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Timestamp: 2020-05-30 05:06:41+00:00

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Falschparken auf E-Stellplätzen wird teurer, aber wann parkt man da falsch? Und das ist nicht so einfach wie es scheint… | Blog der Kanzlei Fey Hill Bunnemann
Trotz des alles überragenden Themas Corona / Covid-19 hat der Verordnungsgeber auch andere Baustellen noch im Blick. Eine davon ist das Problem von zugeparkten Stellplätzen an E-Stellplätzen (oft, aber nicht zwingend mit Ladepunkten). Insoweit soll dem Problem über Anhebung des Bußgelds für das Falschparkern auf E-Stellplätzen auf EUR 55 in einer Änderung der StVO begegnet werden. Aber wenn betrifft das wann? Eigentlich einfach zu beantworten, oder?
Leider nicht. Was zunächst simpel erscheint, erpuppt sich beim genauen Nachsehen als eine Fundgrube für juristische Spitzfindigkeiten…
Grundsatz: Bussgeld von 55 bei unberechtigtem Parken auf E-Stellplätzen
Wer nach § 12 Abs. 2 StVO „unberechtigt auf einem Parkplatz für
elektrisch betriebene Fahrzeuge“ parkt, wird künftig mit einem Bussgeld in Höhe von EUR 55 belegt. Dies folgt nach Inkrafttreten der vom Bundesrat bereits zugestimmten Änderung der StVO aus dem neu hinzugefügten Nr. 55a der Anlage zu § 1 Absatz 1 Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV):
Ein Parkvorgang liegt nach § 12 Abs. 2 StVO unverändert dann vor, wenn ein Fahrzeug verlassen wird oder länger als drei Minuten hält.
Wann sind nur E-Fahrzeuge zum Parken berechtigt?
Ein Parkplatz für elektrisch betriebene Fahrzeuge liegt vor, wenn die Parkerlaubnis (Zeichen 314 oder 315
durch Zusatzzeichen zugunsten elektrisch betriebener Fahrzeuge beschränkt ist. Die Beschränkung kann dabei zugunsten elektrisch betriebener Fahrzeuge generell, etwa durch das amtliche Zeichen
So weit so gut. Warum ist das denn dann kompliziert? Weil die Praxis sich nicht an die amtliche Beschilderung hält, sondern (aus historischen und anderen Gründen) zahlreiche andere Schilder existieren und diese auch oft noch unklar verwendet werden.
In der Praxis existiert etwa oft ein Zusatzschild in Textform:
Ob diese reine Textbezeichnung wirksam ist, ist aber umstritten. Nach Ansicht des OLG Hamm (Beschluss vom 27.05.2014, Az.: 5 RBs 13/14) ist dafür zwar keine Rechtsgrundlage gegeben, aber das Parkverbot für Nicht-E-Fahrzeuge sei dennoch wirksam, da der Verwaltungsakt nicht offensichtlich nichtig und damit doch beachtlich sei. Diese Ansicht wird in der Rechtsprechung aber nicht einheitlich vertreten. Das AG Lüdenscheid etwa hat explizit eine andere Ansicht vertreten und in dem Zeichen „Elektrofahrzeuge“ keine wirksame Beschränkung der Parkerlaubnis gesehen (Urteil vom 15.06.2015 – 19 OWi-89 Js 1159/15-88/15). Ein Grund war für das AG Lüdenscheid, dass „seit der Entscheidung des Oberlandesgerichts Hamm und einem bislang nicht umgesetzten Gesetzesentwurf vom 15.1.2014, der durch den Bundesrat eingebracht wurde (Drucksache 18/296), (…) allerdings klar (ist), dass eine Beschilderung wie die vorliegende gesetzlos ist.“
In der Praxis kommen zudem auch weitergehende zeitliche Einschränkungen vor (etwa bis zu 4 Stunden oder/und nur während des Ladevorgangs). Zeitliche Einschränkungen sind rechtlich durch die StVO gedeckt, die Beschränkung auf „während des Ladevorgangs“ ist dagegen problematisch (siehe unten).
Jedenfalls kein Parkverbot für nicht elektrisch betriebene Fahrzeuge begründen dagegen Hinweisschilder auf Ladepunkte, etwa
selbst dann , wenn diese mit beschränkenden Zusatzzeichen versehen sind, etwa „nur Elektrofahrzeuge“, „Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs frei“ oder ähnlich oder mit einer zeitlichen Beschränkung. Auch in Kombination mit einer Bodenmarkierung (oft an E-Ladestellplätzen zu finden) ergibt sich kein nach der StVO wirksames Parkverbot für Nicht-E-Fahrzeuge. Gleiches gilt für nicht amtliche Parkverbotsschilder für Nicht-E-Fahrzeuge. Eine informative Zusammenstellung der verschiedenen in der Praxis anzutreffenden Kombination mit einer Wertung findet sich auf der Webseite http://www.vzkat.de.
Unklar ist zudem, was gilt, wenn ein Parkverbot beschildert ist und E-Fahrzeuge davon ausgenommen sind. Dies wäre etwa der Fall, wenn ein an sich gegebenes Parkverbot durch ein Zusatzzeichen für E-Fahrzeuge ausgesetzt wird, etwa durch Zeichen 63.5 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO:
, (wie oben umstritten ggfs. in Textform oder sogar – noch problematischer – nur beim Ladevorgang ) und ein Nicht-E-Fahrzeug dort parkt.
Da in diesem Fall aber kein Verstoß gegen die beschränkte Parkerlaubnis für E-Fahrzeuge durch Zeichen 314 oder 315 in Verbindung mit dem amtlichen Zusatzzeichen erfolgt, sondern gegen ein „reguläres“Parkverbot mit Ausnahme für E-Fahrzeuge, könnten auch die Nummern 52 – 52.2.1 der Anlage zu § 1 Abs. 1 BKatV greifen, die ein Bußgeld von EUR 15 bzw. EUR 25 bei Behinderung oder Parken länger als 1 Stunde bzw. EUR 35 bei Parken länger als 1 Stunde mit Behinderung vorsehen.
Nach unserem Verständnis wäre allerdings eine Differenzierung danach, ob der Parkplatz mit dem Zeichen 314 für E-Fahrzeuge beschränkt oder ob ein Parkverbot für E-Fahrzeuge nicht greift , kaum nachzuvollziehen. Es besteht daher das Risiko, dass auch in diesen Fällen ein Bussgeld in Höhe von EUR 55 verhängt wird. Wie ein Gericht diese Frage im Ergebnis entscheiden wird, ist offen.
Welche Fahrzeuge dürfen bei E-Ladepunkten parken?
Bei einer generellen Beschränkung zugunsten elektrisch betriebener Fahrzeuge unter Verwendung des Piktogramms sind nach § 39 Abs. 10 StVO „elektrisch betriebene Fahrzeuge“ die „nach § 9a Absatz 2 und 4, jeweils auch in Verbindung mit Absatz 5, der Fahrzeug-Zulassungsverordnung gekennzeichneten Fahrzeuge„. Mit anderen Worten: alle Fahrzeuge mit E-Kennzeichen. Nach § 9a Abs. 5 Fahrzeug-Zulassungsverordnung gilt dies übrigens auch für Verkehrsteilnehmer mit im Ausland gekennzeichneten E-Fahrzeugen: „Im Ausland erteilte Kennzeichen für elektrisch betriebene Fahrzeuge oder für elektrisch betriebene Fahrzeuge erteilte Plaketten stehen inländischen Kennzeichen oder Plaketten für elektrisch betriebene Fahrzeuge gleich.“
Damit dürfen alle in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge, die nach dem EmoG Bevorrechtigungen in Anspruch nehmen können und dies durch das E-Kennzeichen dokumentieren, auf E-Stellplätzen parken. Dies gilt somit neben reinen batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) auch für Plug-In Hybride (wenn diese die Voraussetzungen nach § 3 Abs. 2 EmoG erfüllen, also max 50g CO2/km oder min. 40km elektrische Reichweite) oder Brennstoffzellenfahrzeuge (FCV).
Nicht eindeutig ist, was bei Verwendung des Zusatzschilds gilt. Es kann dann vertretbar sein, dass alle Elektrofahrzeuge (also auch diejenigen ohne E-Kennzeichen nach dem EmoG, insbesondere Plug-In Hybride, die die Voraussetzungen nach § 3 Abs. 2 EmoG von max 50g CO2/km oder min. 40km elektrische Reichweite nicht erfüllen) erfasst sind und damit an derart gekennzeichneten Stellplätzen parken dürfen. Dagegen spricht jedoch, dass die nach § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG möglichen Parkbevorrechtigungen ausdrücklich nur dann in Anspruch genommen werden dürfen, wenn der Plug-In Hybrid die Anforderung nach § 3 Abs. 2 EmoG erfüllt. Es bleibt daher auch insoweit eine offene Frage…
Muss ein E-Auto auf einem E-Stellplatz laden?
Wenn das Parken für elektrisch betriebene Fahrzeuge erlaubt ist, gilt dies unabhängig von einem Ladevorgang. Es ist daher grundsätzlich nicht erforderlich, für eine Parkerlaubnis den Ladevorgang zu starten. Damit können insbesondere auch FCV auf E-Stellplätzen parken.
Ob etwas anderes gilt, wenn das Parken durch ein Zusatzschild nur „während des Ladevorgangs“ oder „im Ladezustand“ erlaubt ist, ist fraglich. Nach der Anlage 3 Abschnitt 3 Nr. 7 3. a)-c) zu § 1 StVO gibt es nur die folgenden Möglichkeiten der Beschränkung:
Die Beschränkung nach „Ladezustand“ ist nicht aufgeführt. Allerdings ist die Beschränkung „während des Ladevorgangs“ in der Praxis sehr häufig anzutreffen und es besteht daher das praktische Risiko, dass die kommunale Verkehrsüberwachung und/oder die Polizei bzw. ggfs. sogar die Gerichte (siehe das OLG Hamm) dies anders beurteilen. Rein formaljuristisch scheint ein Bussgeld wegen Parkens ohne Ladevorgang aber angreifbar. Ob dann aber nur der Zusatz „während des Ladevorgangs“ unwirksam ist (wohl die vorzugswürdige Ansicht) und damit E-Fahrzeuge dort ohne Laden Parken dürfen oder das Parkverbot für Nicht-E-Fahrzeuge damit insgesamt unwirksam ist, wäre im Einzelfall zu entscheiden.
Relevanz hat diese Frage insbesondere aufgrund der in Großstädten öfter zu beobachtenden Situation, dass E-Fahrzeuge im Car-Sharing auf E-Stellplätzen mit Ladepunkt abgestellt werden und dann dort – entweder gar nicht ladend oder nach Beendigung des Ladevorgangs – die Ladepunkt für andere Nutzer blockieren. Diesem Zustand soll eine Beschränkung auf das Parken „während des Ladevorgangs“ begegnen. Nach dem oben dargestellten Ergebnis dürfte das formalrechtlich aber nicht wirksam sein. Allein eine zeitliche Beschränkung kann daher nach Ablauf der Zeit ein Freischleppen des Ladepunkts rechtfertigen.
Bedeutung des Zusatzes „frei“ bzw. Schilderkombinationen
Bemerkenswert ist weiter, dass der Zusatz „frei“ oft falsch verwendet wird sowie Kombinationen von Zusatzschildern oft Anlass zu Interpretationen bieten und damit auch einen Angriffspunkt gegen die Wirksamkeit begründen. Auch insoweit verweisen wir zur Vermeidung einer zu langen Darstellung in diesem Blogbeitrag auf die sehr informative Darstellung von praktischen Fällen auf der Webseite www.vzkat.de.
Die Bevorrechtigungen für E-Fahrzeuge im Bereich des Parkens sind in der Praxis von zahlreichen Ungenauigkeiten geprägt. Auch wenn der Verordnungsgeber das Problem „zugeparkter“ Ladepunkte gesehen hat und jetzt mit dem deutlich höheren Bussgeld von EUR 55 gegensteuern will, wäre eine Ermöglichung von Beschränkungen auf den Ladevorgang und eine Legalisierung /Klarstellung der (oft älteren) Beschilderung in Textform hilfreich gewesen. So besteht ein kaum durchdringliches Dickicht an wirksamen oder möglicherweise wirksamen bzw. unwirksamen Vorgaben und damit einhergehend eine enorme Rechtsunsicherheit.
Es bleibt allerdings zu hoffen, dass in der Praxis die allermeisten Verkehrsteilnehmer sich mit gesundem Menschenverstand an die (wenn auch ggfs. rechtlich problematischen) Vorgaben der Beschilderung halten und damit ein sinnvolles Miteinander aller Verkehrsteilnehmer möglich ist.
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References: § 12
 § 1
 § 12
 § 41
 § 1
 § 39
 § 9
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 § 3
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