Source: http://www.aviones.com/seguridad_aerea/denuncias/laboral.html
Timestamp: 2016-08-27 06:18:41+00:00

Document:
Espacio reservado para todos aquellos trabajadores que deseen realizar alguna denuncia que ponga en peligro su fuente de trabajo, o atente su normal desempeño.
Ciudadela, 28 de Julio de 2003
Com. Guillermo L. Destefanis
Director Habilitaciones Aeronáuticas
Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas. S. / D.
Me dirijo a usted con el objeto de hacerle llegar una serie de consideraciones respecto de la nueva revisión que se esta llevando a cabo de los contenidos del NOCIA, en cuanto a los capítulos de Licencias, y habilitaciones de los Mecánicos de Mantenimiento, Mecánicos de Equipos Radioeléctricos (MERA), Mecánicos de Aviónica, Despachantes de Aeronaves, todos ellos representados profesionalmente por esta asociación.
En cuanto a lo antes expuesto, debo en primera instancia hacer mención de que oportunamente esta Asociación a través de una nota fechada 27 de Junio de 2002, que fuere dirigida al Sr. Director de Coordinación Técnica Com. ® Justo Demetrio Díaz, establecía una serie de observaciones que a nuestro entender afectaban y/o dejaban entrever falencias insalvables o definiciones ambiguas que podían afectar el que hacer de la función de los, Mecánicos de Mantenimiento, Mecánicos de Equipos Radioeléctricos (MERA), Mecánicos de Aviónica, Despachantes de Aeronaves, esta nota fue cursada con copia a vuestra persona en dicha oportunidad y la cual adjunto a la presente para su conocimiento junto a la respuesta cursada por la DNA, para su estudio y evaluación.
En segunda instancia, creo necesario hacer una serie de consideraciones que en la nota indicada precedentemente no se encuentran contemplados como son:
1- Dentro de las exigencias establecidas para la obtención de la licencia de Mecánicos de Mantenimiento, Mecánicos de Equipos Radioeléctricos (MERA), Mecánicos de Aviónica, Despachantes de Aeronaves, se encuentra la de la necesidad de aprobar las exigencias psicofisiológicas establecidas por la autoridad aeronáutica competente (Cap. XXI Inc. 142 Pto. 5º).
Este punto si bien representa una necesidad de contralor de las condiciones Psico - Física de los Mecánicos de Mantenimiento, Mecánicos de Equipos Radioeléctricos (MERA), Mecánicos de Aviónica, Despachantes de Aeronaves, la misma no se encuentran contemplada dentro de las exigencias de las normativas emanadas por la OACI, sin embargo coincidimos con vuestra postura en cuanto a la necesidad del examen psicofisiológico, pero no en el carácter restrictivo del ejercicio de la profesión que se le da actualmente, ante ciertas patologías simples, la exigencia psicofísica a nuestro entender debería ser en un principio pura y exclusivamente a nivel de prevención de las sintomatologías y de la notificación directa al personal afectado y a la empresa, sirviendo de esta forma como un indicativo preventivo para el personal afectado, y no como lo es hoy, que es solo restrictivo a la actividad laboral.
2- Con respecto al Capitulo de los certificados de competencia de tareas especiales de mantenimiento, y a la derogación de los certificados de idoneidad oportunamente realizado por la DNA, esta asociación cree necesario encontrar un camino que permita a los técnicos que desempeñan su función dentro de los talleres de mantenimiento de unidades aeronáuticas poseer una certificación/ licencia o habilitación que los encuadre dentro de la reglamentación aeronáutica como lo establece el Código Aeronáutico, a este efecto proponemos que los mismos sean habilitados a través de una habilitación por código ATA, o bien a través de la creación de una licencia de Mecánico Reparador de Talleres (Work Shop Repairman), que involucre a todas las profesiones que se ven envueltas en el mantenimiento y recorrida de unidades y componentes de aeronaves, la cual deberá estar avalada con la experiencia laboral, manejo de manuales aeronáuticos, cursos de capacitación de unidades aprobados por los fabricantes, instituciones reconocidas y de calidad comprobada por los organismos oficiales (Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), Instituto Nacional de Educación Técnica, Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica, etc.).
3- Con respecto a las Licencias de Despachantes de Aeronaves nuestras propuestas en cuanto a la modificación del NOCIA, son las que detallamos puntualmente a continuación:
LICENCIA DE DESPACHANTE DE AERONAVE
144. Requisitos para la obtención:
1°) Tener 18 años cumplidos.
2°) Haber aprobado el ciclo de educación polimodal completo o estudios secundarios completos ( previo a la ley Federal de Educación N° 24.195), o equivalente reconocido por la autoridad competente.
3°) Ser Argentino nativo, naturalizado o por adopción, o extranjero con certificado de radicación permanente otorgado por el Ministerio del Interior.
4°) Aprobar las exigencias psicofisiológicas establecidas.
5°) Aprobar las exigencias establecidas por la autoridad competente en el Curso de Instrucción Reconocida para Despachante de Aeronaves.
145. Para desempeñar su función como Despachante de Aeronaves, deberá acreditar la siguiente experiencia:
Poseer una experiencia mínima de tres (3) meses como ayudante de despacho en una oficina de Operaciones, bajo la supervisión de un titular de Licencia de Despachante de Aeronaves.
Haber realizado y aprobado el curso de Habilitación correspondiente a la Aeronave a la cual va a ser habilitado.
Haber realizado como mínimo un vuelo de reconocimiento de ruta, en cabina de mando, en un solo sentido, en alguna de las rutas que realiza la aeronave a la cual va a ser habilitado.
146. Facultades que le confiere:
Planificar y organizar el despacho y la operación de aeronaves para las cuales haya sido debidamente habilitado de acuerdo a las normas emanadas por la Autoridad Aeronáutica Competente.
147. Rehabilitación:
El titular de la Licencia de Despachante de Aeronave que permanezca hasta doce ( 12 ) meses sin realizar actividades de despacho, para cada tipo especifico de aeronave en la cual estuviera habilitado, deberá antes de reiniciar la misma, ser rehabilitado por un instructor de despacho, quien dejara constancia debidamente certificada por ante la Autoridad Aeronáutica de aplicación.
148. Procedimiento para registrar las habilitaciones ante la Autoridad Competente:
El titular de la Licencia de Despachante de Aeronaves se presentará ante la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, con su Licencia y el certificado de habilitación de la Aeronave a la cual va a ser habilitado, firmado por el responsable o Jefe de Capacitación Operativa del operador, quien deberá estar reconocido por la Autoridad Aeronáutica Competente. Esta registrara en el punto XII (Habilitaciones) de la Licencia del interesado, la habilitación correspondiente.
4- Con respecto a los contenidos de los capítulos XXV – Licencia de Equipos Radioeléctricos de Aeronaves, Capítulo XXVIII . Licencia de Mecánico de Aviónica, reiteramos lo expuesto en nuestra nota de fecha 27 de Junio de 2002 en el punto 5, donde exponemos la imperiosa necesidad de establecer las atribuciones y limitaciones de cada una de ellas, con el objeto de evitar superposiciones o interpretaciones erróneas de las funciones especificas de los mismos, cabe destacar la importancia que cada día adquiere la, función de mecánico de aviónica dentro de la industria máxime las tecnologías de las nuevas aeronaves.
Sin más, esperando que estas propuestas sirvan a los objetivos por usted planteados, saluda atentamente.
Sergio Rebecchi
Secretario Técnico Profesional
Adj.: Copia Nota 27 de Junio 2002 a DNA
Copia respuesta de DNA a APTA con adjuntos. Ciudadela, 10 de Julio de 2003.- Señor Director
Brig. (RE). Juan Manuel Baigorria
S. / D. De mi mayor consideración:
Me dirijo a usted en mi carácter de Secretario Técnico Profesional de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, con el objeto de hacerle llegar a usted la preocupación que causa a esta organización la posición adoptada por la empresa Aerolíneas Argentinas, en cuanto al mantenimiento de unidades y componentes de aeronaves.
La citada Empresa, durante el desarrollo de las inspecciones mayores "D" y "C", realiza la recorrida de elementos y componentes en los hangares directamente debajo del avión, (y hasta en el piso del hangar), eliminando de esa forma el envío de las unidades a sus propios talleres. Este modo de actuar, a nuestro entender, llevado a cabo por la empresa Aerolíneas Argentinas en cuanto a su mantenimiento, pone en riesgo la calidad de tareas a desarrollar, producto que el mismo se realiza sin los elementos, manuales, herramientas y bancos de trabajo necesarios para tal fin.
La situación planteada, pone en dudas la seriedad con que se trata la seguridad y el mantenimiento de las aeronaves, y también la de las operaciones aéreas, puesto que el accionar en una de ellas hace automáticamente reflejo en la otra.
Por lo antes expuesto, solicito al Sr. Director, tenga a bien darse por informado de la situación planteada, como así también, tenga a bien proceder a tomar las medidas correctivas necesarias, a los efectos de evitar posibles accidentes, o incidentes que puedan afectar a los usuarios.
Sin más saludo a usted atentamente, quedando a vuestra disposición, y a la espera de una pronta respuesta.
Ciudadela, 08 de Julio de 2003.- Com. Guillermo Destefani
Me dirijo, a usted en mi carácter de Secretario Técnico Profesional de la Asociación del Personal Técnico Profesional, con el objeto de hacerle llegar una copia de una nota de la empresa Aerolíneas Argentinas S.A., JLIN-AEP N° 009/03, de fecha Junio 24, 2003, en la cual, se especifica que "el despacho del vuelo lo efectuará personal de RAMPA, este personal procederá de acuerdo al capítulo 8 del manual de Rampa aprobado por la DHA".
Esta nota, que le fuera adelantada a usted en la reunión que mantuviéramos hace aproximadamente diez días, a nuestro entender, violaría las normativas aeronáuticas vigentes, en cuanto a la habilitación de personal para el despacho de aeronaves; como es de su conocimiento, todo personal que realice el despacho de las mismas debe ser poseedor de la Licencia de Mecánico de Mantenimiento de Aeronaves, como así también debe ser poseedor de las habilitaciones especificas, DNAR 65, para cada una de las aeronaves que operen en el aeropuerto de situación.
Con base a lo expuesto, y con el objeto de evitar inconvenientes o incidentes en la normal operatividad de las aeronaves, solicito al señor Director, ratifique lo expuesto en la nota antes indicada, y especifique si cualquier personal de rampa puede realizar la operación de despacho de aeronaves como en la misma se especifica.
Sin más saluda a usted atentamente, quedando a la espera de una pronta respuesta.
C.C. Com. Egles.- Dirección de Transporte.
Adj.: Nota ARSA JLIN- AEP N° 009/03
20 de julio de 1999 SOUTHER WINDS (SW)
SUBSECRETARIO DEL TRABAJO DE LA Pcia. DE CORDOBA
Por la presente denunciamos las irregularidades de la Empresa S.W. sobre su personal Técnico:
-La empresa S.W. obliga a su personal Técnico a permanecer luego de su jornada habitual de trabajo, realizando horas extras sin efectuarles el correspondiente pago, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Contrato de Trabajo, en los Art. 201 y 203.
-No se efectúa el pago correspondiente a los ocho minutos por hora, en horario nocturno de 21:00 a 6:00 Hs. a los trabajadores que cumplen horario de noche y de acuerdo a lo expuesto en el Art. 200 LCT.
-Hace uso abusivo del Ius Variandi, arts. 66, 68 y69 LCT, dado que traslada al mecánico que repara la aeronave en tierra, para que este realice un apoyo Técnico, sin consensuar ni resarcir económicamente al Técnico.
-Despido de dos compañeros afiliados a esta Asociación en represalia por sus justos reclamos.
29 de junio de 1999 AUSTRAL FUERZA AEREA ARGENTINA Sr. DIRECTOR DE FOMENTO Y HABILITACION Como representantes gremiales de la empresa AUSTRAL L.A. le solicitamos tome pronta intervención ante el problema de que la Gerencia de Aseguramiento de Calidad instruyó al personal de Inspección la potestad que tendría un Mecánico de Mantenimiento categoría "C" de realizar los ensayos funcionales a fin de cerrar un ítem de inspección requerida de Aviónica. Entendemos que la empresa austral incurre en un grave error al querer atribuirle al Mecánico de Mantenimiento categoría "C" un poder de certificación que no solo excede lo establecido en la normativa sino que la contradice ya que en el DNAR 65 Revisión 65-4 de diciembre de 1998, en el punto 65.75, apartado K, párrafo 2 y 3 establece correlativamente: El MMA "C" no esta facultado para realizar tareas de reparación y/o mantenimiento en los equipos radioelectricos de abordo. El MMA "C" no esta facultado para realizar tareas de reparación y/o mantenimiento en sistemas del avión (instrumental y accesorios de aviónica). Lo establecido en el DNAR 65 esta en concordancia con lo dispuesto por el RAG-23 al restringir las mismas facultades en el Capítulo XXXV punto 200. Ciudadela, 19 de enero de 1999
GERENTE AREA RECURSOS HUMANOS y SERVICIOS CORPORATIVOS AR/AU
Nos dirigimos a usted con el fin de hacerle llegar el mayor y enérgico repudio por los hechos acaecidos el día 09 de enero del corriente año, en los hangares de la Base Ezeiza, con el compañero Francisco Claro, los que concatenados derivaron en el fallecimiento del mismo.
En el día indicado, el compañero sufrió una indisposición por la cual concurrió al Departamento Médico de la empresa en los hangares de Ezeiza, aunque como es de su conocimiento, los fines de semana ese Departamento no posee Médicos de Guardia para la atención del personal, quedando solamente una enfermera a cargo. Controlado por la enfermera, deciden que se encuentra en condiciones de retornar nuevamente a su lugar de trabajo, en el ínterin, el compañero Claro sufre una nueva indisposición, lo que hace que los compañeros lo acompañen nuevamente al Departamento Médico y da comienzo entonces una dramática odisea al tratar de encontrar alguna persona que pusiera en marcha la ambulancia de la empresa a fin de trasladar al compañero al hospital más cercano. Cabe destacar que este no fue el único obstáculo que tuvieron que tratar de sortear, sino que además, cuando trataron de colocarle el equipo de oxígeno, este no pudo ser utilizado convenientemente debido a la falta de entrenamiento del personal a cargo del Departamento Médico en ese momento. Luego, el traslado al Hospital de Ezeiza, distante a tan sólo 4 km. de distancia, fue realizado en más de 40 minutos. Comprenderá usted la angustia de los compañeros de Claro, al tratar de sostener con vida a su amigo viendo que no tenían al alcance los medios necesarios. Lamentablemente y pese a los esfuerzos de sus amigos -más allá de sus posibilidades y conocimientos- sobrevino la muerte de Francisco Claro. Nos preguntamos: ¿por qué? ¿quién soporta el peso de esa responsabilidad? ¿pudo haberse evitado su muerte? ¿Qué le responderemos a su familia, a sus amigos, a sus compañeros?
Podemos analizar los hechos fríamente y encontraremos una suma de irregularidades: en principio que no hubiera un Médico durante los días sábados y domingos como si se considerara "fin de semana" cuando los compañeros tienen turnos rotativos donde, por supuesto, este corte semanal no está contemplado, aunque el plantel no se encuentre en su totalidad; luego ni siquiera se deja personal debidamente entrenado para la cobertura de una emergencia médica o para tomar las decisiones adecuadas frente a un caso agudo -determinando en este caso que el compañero se encontraba en condiciones de volver a su lugar de trabajo-, el equipo -supuestamente de emergencias- no funciona adecuadamente, la ambulancia sufre fallas mecánicas, impensables en este tipo de vehículos y sin un conductor a su exclusiva disposición. Concluyendo, la implementación de medidas preventivas, tal vez hubieran evitado el final que todos conocemos, recordamos al compañero Incarnato, que pocos días atrás muere en el Espigón de la Base Ezeiza.
Lamentablemente esta Asociación, sin hacer futurología y ante el desmembramiento del Servicio Médico, solicitó inmediatamente que se reviera la medida, puesto que se dejaban expuestos a sus afiliados y sin una correcta política empresaria, frente a los riesgos del trabajo. Integrantes del Consejo Directivo conjuntamente con los Delegados Generales de Base de este Gremio, mantuvieron reuniones con los responsables del Área Recursos Humanos, el Dr. Jorge Cubero, el Sr. Mario Benard, los Sres. Minitti y Ianni, de las Bases Aeroparque y Ezeiza, respectivamente, además los responsables del Área Mantenimiento, los Ingenieros Rolando Roly, Mario Cecchini, Stella, Zalba, también la representante del Departamento Seguridad e Higiene, Ingeniera Adriana Di Leo, el último reclamo por nota fue remitido el día 18 de diciembre del año 1998 al Dr. Trovo, con el propósito de que se diera solución al tema, sin que nadie respondiera, lo que nos deja ante la duda de si se debió a una completa falta de interés en el tema, o -sin duda- inoperancia o tal vez, desconocimiento de las obligaciones de la empresa para con sus trabajadores.
En conclusión esta Asociación Sindical exige que el Servicio Médico en las Bases brinde 24 horas de atención y la implementación de una política de Seguridad e Higiene que permita detectar y evitar que se arribe a esta serie de circunstancias desgraciadas porque no queremos seguir perdiendo compañeros de trabajo.
diciembre de 1998 COMISION DE TRANSPORTE. CAMARA DE SENADORES CAMARA DE DIPUTADOS Y MINISTERIO DE DEFENSA DENUNCIA RESPECTO AL DESENVOLVIMIENTO DE LA FUNCION DE CONTRALOR DE LA SEGURIDAD AEREA DE NUESTRO PAIS, QUE REALIZAN LA DIRECCION NACIONAL DE AEROGAVEGABILIDAD. En una reunión mantenida con los máximos representantes de la DNA, se presentó una serie de documentación confidencial obtenida de una profunda investigación, donde se comprobó irregularidades en la reparación y verificación de unidades de los aviones, de la empresa LAPA, bajo documentación de talleres reparadores y/o bajo orden de reparación repetidas, que nunca habían ingresado al taller reparador que se indicaba, lo que demostró a prima facie que LAPA no estaría realizando el mantenimiento y reparación de sus aviones, poniendo seriamente en peligro la vida de los pasajeros de LAPA. FINES: SEGURIDAD AEREA RESOLUCION: Luego de las denuncias realizadas ante la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad por esta Asociación, respecto a la falta de cumplimiento de normas de seguridad en los aviones de LAPA, la DNA procedió a detener la flota de 11 boeing 737 e investigar exhaustivamente todo el proceso de mantenimiento.
28 de diciembre de 1998 DIRECTOR DE HABILITACION Y FOMENTO EMPRESA AEROHANDLING La empresa capacita al personal no habilitado para el desarrollo de tareas aeronáuticas sobre la flota de aeronaves de la empresa ARSA, como calzas de ruedas, instalación de la barra de tractores, apertura de puertas de carga y/o pasajeros apagado de APU en emergencia, extensión de escaleras estructurales de aeronaves, traslado de aeronaves de espigón a hangares y viceversa. DENTRO DE LOS REQUISITOS PARA LA OBTENCION DEL CERTIFICADO DE COMPETENCIA DE SUPERVISOR DE RAMPA SEGÚN LO INDICADO EN LAS REGLAMENTACIONES CORRESPONDIENTES SE ENCUENTRA LA NECESIDAD DE SER POSEEDOR DE UNA LICENCIA DE TECNICO AERONAUTICO, REQUISITO QUE NO ES CUMPLIDO. FINES: MANTENER LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES AEREAS DENTRO DE LOS STANDARES QUE LA ACTIVIDAD EXIGE. 30 de noviembre de 1998 DIRECCION NACIONAL AERONAVEGABILIDAD Intención de la Empresa Aerolíneas Argentinas de implementar la realización de abastecimiento de combustible a sus aeronaves, utilizando personal de las empresas de suministro de combustible o de empresas prestadoras de servicios aeroportuarias, previo entrenamiento de dicho personal. Según las reglamentaciones existentes no existe autorización para que las empresas de suministro de combustible u otras puedan tomar contactos directo con las aeronaves, como así tampoco existe la posibilidad de que las empresas aerocomerciales realicen la instrucción y entrenamiento de personal no aeronáutico para el desarrollo de esas tareas. Dichas tareas son de suma importancia para la seguridad de la operación de las aeronaves y debe ser realizada por personal Técnico idóneo con conocimientos aptos para su desarrollo y habilitados según lo establecido en las normativas vigentes para el desarrollo de tareas aeronáuticas. Este tipo de prácticas produjo una degradación de la actividad y de la seguridad de las operaciones aéreas y de los aeropuertos en si mismos mas aún si tiene en cuenta que cada día son más las empresas aerocomerciales que realizan reabastecimiento de sus aeronaves con pasajeros abordo. FINES: ALERTAR AL MAXIMO LA SEGURIDAD BAJO LA CUAL SE DEBE REALIZAR ESA TAREA. 9 de octubre de 1998
DELEGACION REGIONAL BAHIA BLANCA
Se formuló denuncia ante la Administración de Fondos de Ingresos Públicos con sede en la Ciudad de Bahía Blanca, contra la empresa LAPA por incumplimiento de las leyes 24241, 23660/1 y 20744 y sus modificatorias y ley Penal Tributaria conforme a lo expuesto:
Con fecha 22/09/98 Un Inspector del Ministerio de Trabajo se constituyó en el Aeropuerto de Bahía blanca donde se comprobó la existencia de trabajadores en negro.
Tal circunstancia esta acreditada mediante Acta correspondiente del Ministerio de Trabajo en el expediente Nº224815896/98.
FINES: VERIFICACION DE VIOLACION DE LEY MISMA DENUNCIA SE REALIZO EN LA PROVINCIA DE CORDOBA AUSTRAL
Se realizaron denuncias ante el Ministerio de Trabajo Dirección de Inspecciones Individuales del Trabajo en reiteradas oportunidades dicha empresa ha hecho caso omiso de lo pactado en el Convenio Colectivo 53/92E en lo referente a la entrega de la vestimenta, uniformes.
En este caso la empresa tubo que pagar varias multas por este incumplimiento y también la entrega en su totalidad del uniforme de trabajo.
También se realizaron varias notas a la empresa en especial al Departamento de Higiene y Seguridad sobre un relevamiento completo, sobre escaleras faltantes, sin los frenos de seguridad o con ruedas rotas, escasos carros para transportar las cajas de herramientas, latas de aceite, trapos y material necesario para el trabajo sobre el avión, poca cantidad de reguladores para el inflado de ambientes, falta de elementos para el cambio de ruedas y conjunto de frenos, criquets en mal estado.
Se realizó una denuncia a la Superintendencia de Riesgos de Trabajo del sector de operaciones sobre los siguientes temas. Falta de lugar de descanso, iluminación escasa, sin ventilación y careciendo de salida de emergencia.
Falta capacidad en los baños.
La protección acústica del sector es inadecuada, también se realizaron denuncias en la Superintendencia de riesgos de trabajo.
Sobre los paupérrimos vestuarios, tanto en los hangares como en el módulo de línea la suciedad reinante y el mal mantenimiento de los baños.
En este momento se están realizando inspecciones de la Superintendencia del riesgo del trabajo, por intermedio de sus inspectores, corroborando estos, las denuncias realizadas para esta asociación y labrando las infracciones pertinentes y el arreglo de los lugares o sectores mencionados en la misma.
14 de septiembre de 1998 A LA EMPRESA LOCKHEED AIRCRAFT ARGENTINA S.A. POR LA ASOCIACION DEL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO ANTE LA DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD A CARGO DEL BRIGADIER JUAN MANUEL BAIGORRIA. Tema: Tareas de Inspección y Mantenimiento de aviones comerciales y de uso militar, como por ejemplo MD, DC, BOEING, C130, sus partes y/o componentes, sin las correspondiesen habilitaciones/aprobación de la DNA, Dirección de Fomento y habilitación Se denuncian las siguientes irregularidades: -Falta de aprobación del Manual de Procedimiento de taller. -Falta de Aprobación del Manual de Procedimientos de Inspección bajo DNAR 145. -Falta de Habilitación como taller de reparación para aviones mencionados en estructura, motores, radio, etc. -Falta de disposición de herramientas especiales para las tareas de inspección. -Falta de elementos de medición y torqueo. -Falta de los cursos correspondientes al personal. -Falta de habilitación de la calibración de los elementos de medición y torqueo. -Falta de existencia de manuales de mantenimiento, reparación, Wiring, IPC, etc, customizados. -Falta de habilitaciones del personal técnico (MMA/MERA) para tareas de inspección (Categorías y tipos de avión). -Falta de habilitaciones de los Inspectores (Categorías y tipos de avión). -Falta de la Matricula del Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica de todos los profesionales intervinientes. -Falta de Vigencia de la aptitud psicofisiológica d todos los mecánicos. 11 de septiembre de 1998 LAPA
Sr. Subdirector del Trabajo
DE VILLA GESELL. Pcia. de Bs. As.
Se solicita su intervención para llevar a cabo una inspección en la Sede de la empresa LAPA S.A., que cumple tareas en el Aeropuerto de Villa Gesell, para verificar que dicha empresa tiene personal efectuando tareas a las ordenes de LAPA S.A., pero pretende ponerlo en relación de dependencia de terceros, evadiendo sus obligaciones tributarias a través de la suscripción de una Declaración Jurada que obliga a la firma del personal.
El personal en estas condiciones presta su conformidad para evitar la relación de dependencia con LAPA S.A., debiendo renunciar a cualquier reclamo laboral frente a su verdadero empleador.
SUBSECRETARIA DE TRABAJO DE LA PROVINCIA DE LA RIOJA
RAMON REINALDO GUDIÑO
SOLICITUD DE INTERVENCION DE DICHA SECRETARIA PARA PROCEDER A UNA INSPECCION EN LAPA (LA RIOJA) DONDE LA EMPRESA POSEE PERSONAL BAJO SUS ORDENES, PERO PRETENDE UBICARLOS EN RELACION DE DEPENDENCIA DE TERCEROS EVADIENDO SUS OBLIGACIONES TRIBUTARIAS Y DE SEGURIDAD AEREA.
El personal en estas condiciones cumple tareas como Técnico Aeronáutico para LAPA, no obstante lo cual lo obligan a prestar su consentimiento para evitar la relación de dependencia con LAPA, pretendiendo actuar bajo las directivas de un Representante Técnico de LAPA debiendo renunciar a cualquier reclamo laboral frente a su verdadero empleador.
LA MISMA DENUNCIA SE REALIZO AL:
-SUBDIRECTOR DE RELACIONES LABORALES DE VILLA MERCEDES – SAN LUIS.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE LA PROVINCIA DE CHUBUT.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE RIO NEGRO.
-DIRECCION PROVINCIAL DEL TRABAJO DE SALTA.
-DIRECCION PROVINCIAL DEL TRABAJO DE CATAMARCA.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE SAN MIGUEL DE TUCUMAN.
-DIRECCION DEL TRABAJO DE SAN SALVADOR DE JUJUY.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE CORDOBA.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE CORRIENTES.
-SECRETARIA DE TRABAJO DE CHACO.
-SUBSECRETARIA DE TRABAJO DE MISIONES.
-SUBSECRETARIA DE TRABAJO DE FORMOSA.
-SUB DIRECTOR DE TRABAJO DE BAHIA BLANCA.
-SUB SECRETARIA DE TRABAJO DE TIERRA DEL FUEGO.
-SUB DIRECTOR DE TRABAJO DE VILLA GESELL.
-SUB DIRECTOR DE TRABAJO DE MAR DEL PLATA.
HOLANDO ART
SE SOLICITA INSPECCION, ANORMALIDADES EN LA EMPRESA LAPA, HANGARES AEROPARQUE NEWBERY MODULO LINEA.
El peligro de un accidente grave que puede producir la conexión e instalación de una línea trifásica (380 volt) que se encuentra conectada a una caja externa a la pared de dicho módulo y el tirado de la línea va enganchada en forma imprudente al techo del módulo y luego por aire a un container metálico que se encuentra a 10 m del lugar de la sala de estar, maniatándose ahí con alambre siendo más peligroso aún.
19 de mayo de 1998 DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGAVILIDAD LA EMPRESA LAPA TIENE CONTRATADO A UNA PERSONA INDIVIDUALIZADA EN LA PROVINCIA DEL CHACO Y FORMOSA COMO PRESTADOR DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO Y DESPACHO DE AERONAVES. AL MISMO TIEMPO ESTA PERSONA SUBCONTRATA A UN TERCERO SE SOLICITO: - Verificar la relación de dependencia operacional y el grado de interrelación existente entre esa persona y la empresa LAPA y su representante técnico. - Verificación de Habilitaciones y estado y condición existente del taller de mantenimiento. - Estado, condición y antigüedad de la documentación (manuales) necesaria para el servicio de mantenimiento y despacho de aeronaves de la flota de LAPA en esas escalas. - Verificar Habilitaciones técnicas. - Verificar habilitaciones de los empleados tercerizados. FINES: SALVAGUARDA DE LA SEGURIDAD AEROCOMERCIAL. GRE/SC /98
Ciudadela, 6 de mayo de 1998
Subgerente de Prevención
Nos dirigimos a Ud. a fin de solicitar su oportuna intervención para encontrarle una solución a una serie de inconvenientes y deficiencias que se vienen suscitando hace tiempo en la Empresa Austral-Cielos del Sur y que afectan seriamente las condiciones de seguridad e higiene del personal dependiente de esta y que es representado por nuestra Asociación.
Podríamos decir que a grandes los problemas que más nos interesan se presentan en dos sectores:
a) Módulo de Mantenimiento de Línea: En este lugar existe una sala de descanso que carece de protección acústica, necesaria para atemperar el excesivo nivel de ruido imperante por la proximidad de aeronaves con motores en marcha, no hay calefacción ni ventilación adecuada y tanto la sala de descanso como el vestuario del personal son linderos con un deposito de materiales y estacionamiento de tractores que al estar comunicados por sendas aberturas mal cerradas en las paredes, se contaminan con el humo del escape de los tractores, el olor del ácido de las baterías, las emanaciones de contenedores de basura, etc.
El estado de los baños y duchas es malo y no existe una adecuada reposición de elementos de limpieza de aseo y limpieza.
No existe lavaderos de ojos (de uso frecuente a raíz del uso frecuente de elementos contaminantes).
El sector en general es cerrado, con una única puerta de acceso y sin salida de emergencia para casos de emergencia.
b) Sector Hangares de Mantenimiento: Vestuario para el personal sin ventilación ni calefacción, construido con elementos altamente inflamables (piso de alfombras y techo de telgopor), sin espacio suficiente para la cantidad de empleados, muchos de los cuales deben cambiarse en un baño lindero donde se han dispuesto armarios a tal efecto. En este sector existe una pequeña salida de emergencia de un metro de altura que es insuficiente para cumplir con una evacuación eficaz.
Estado deplorable de los baños existentes en el hangar (planta baja y 1º piso). Inexistencia de lavaderos de ojos.
El personal que trabaja en el sector de Inspección mayor tiene un sector de descanso de dimensiones reducidas y condiciones ambientales pésimas.
Estructura edilicia en general con filtraciones y grandes rajaduras.
A fin de facilitar la inspección que le requerimos con suma urgencia, entendiendo la importancia que revisten las situaciones planteadas anteriormente, le acercamos con esta nota una serie de fotografías y planos que grafican lo expresado.
Sin otro particular le reiteramos la seguridad de nuestra mayor consideración y quedamos a vuestra entera disposición a fin de aclarar las dudas que pudieran surgir.
Ciudadela, 21 de abril de 1998 MINISTERIO DE TRABAJO y S.S.
DIRECCIÓN DE NEGOCIACIONES COLECTIVAS La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico se dirige a esa Dirección con el fin de denunciar la contratación de veinticuatro (24) trabajadores bajo la modalidad "Contrato de Aprendizaje", en la empresa Austral Líneas Aéreas, sin cumplir con lo reglamentado por la Ley de Contrato de Trabajo y Decretos concordantes.
Es por ello que solicitamos la urgente intervención de esta Dirección con el objeto de corregir se desnaturalicen las finalidades perseguidas por la ley y se impida su utilización fraudulenta en perjuicio de aprendices y trabajadores.
Sin más y esperando una respuesta, aprovechamos para saludar a usted atentamente.
GRE/OL/ /98
Ciudadela, 19 de marzo de 1998
Me dirijo a usted en mi carácter de Secretario de Acción Gremial de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico para hacer efectiva una denuncia contra la Empresa Aérea Souther Wings.
La crítica situación ocurre en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en la oficina de Mantenimiento, contigüa al Módulo de Mantenimiento de Aerolíneas Argentinas S.A.
En dicha oficina se están almacenando tubos de oxígeno, altamente peligroso, sin las más mínimas medidas de seguridad,-tal como puede observarse en la fotografía número (1)- las dimensiones de esta oficina son muy reducidas y es utilizada por el personal como vestuario y lugar de reunión, los tubos de oxígeno por seguridad deberían estar guardados en cajones de seguridad a tal efecto, situación que no ocurre ya que los tubos en cuestión están como se observan en las fotografías (3) y (4). Estos son utilizados para cargar los tubos de oxígeno de los aviones de esa empresa, procedimiento que está fuera de todas las reglas de seguridad vigentes.
Queremos hacer notar como se observa en la fotografía (2) que la oficina a la que hacemos mención tiene una sóla entrada y no tiene salida de emergencia y/o ventilación. Como mencionamos en el segundo párrafo y como se observa en las fotografía está contigüa a otras oficinas de otra empresa.
Esta situación se agrava todavía más, cuando la empresa Souther Wings y el Jefe de Mantenimiento de Aeroparque, Ing. Jorge Salva, en complicidad con la Gerencia de Seguridad e Higiene, ambos pertenecientes a la empresa Aerolíneas Argentinas, en lugar de solucionar dicha anormalidad, proceden al traslado de tubos de oxígeno en las condiciones que estaban, a otro sector, pañol hangar Aerolíneas Argentinas, como si la solución del problema fuese cambiar el lugar de la posible tragedia antes que tomar las medidas de seguridad que corresponden, para beneficio de todos incluyéndolos a ellos mismos. Como usted observará también presentamos las fotos (5) y (6) para demostrar en las condiciones en que actualmente se encuentran almacenados, junto con tachos de grasa (MOBIL) y aceite para motores (MOBIL OIL). Como usted sabe, el oxígeno es altamente explosivo al simple contacto con cualquier material grasoso.
Ante esta grave anormalidad solicitamos por este medio, se realice una urgente inspección al lugar del hecho, para que se tomen las medidas que correspondan, esperando, esta Asociación, una respuesta por escrito.
9 de marzo de 1998 DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGAVILIDAD IRREGULARIDADES EN LA EMPRESA TAN EN REFERENCIA A LA ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MANTENIMIENTO. La Gerencia de Mantenimiento ha organizado los turnos de trabajo de manera que aquellos mecánicos que están debidamente habilitados en las aeronaves de la empresa, han sido agrupados en el turno de la mañana, dejando al turno noche, sin personal habilitado. Escasos de Inspectores y Supervisores postergación del registro de firmas en la documentación de las aeronaves, el próximo turno de la mañana. 21 de enero de 1998 DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGAVILIDAD BOEING 757 - VERIFICACION EN EMPRESA LAPA EN RELACION AL DESPACHO DE AERONAVES BOEING EZEIZA EN SUS VUELOS CHARTER AL CARIBE. Esta empresa posee tercerizado los despachos de los vuelos indicados a otras Organizaciones lo cual según lo resuelto en las Jornadas de Seguridad realizadas por la Fuerza Aérea Argentina, los Técnicos encargados de las dichas tareas deberán tener una dependencia directa con la Gerencia de Mantenimiento de LAPA o al menos cumplir con los requisitos establecidos en el DNAR además de las habilitaciones correspondientes del personal. FINES: SALVAGUARDAR LA PRESTACION Y LA SEGURIDAD DE LA ACTIVIDAD AEROCOMERCIAL. 24 de octubre de 1997 FUERZA AEREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AEREAS DIRECCION DE FOMENTO Y HABILITACIONES Es de nuestro conocimiento que en los Aeropuertos de Trelew y Bariloche se desempeña personal de Despachantes de Aeronaves que no están encuadrados orgánicamente en ninguna empresa aérea habilitada por DNA y despachan aviones de distintas características, de diferentes líneas aéreas como DINAR, LAPA , TANSA Y SOUTHER WINDS. Solicitamos su inmediata intervención a fin que se cumpla con la normativa vigente y se adecuen los medios operativos que utilizan las mencionadas empresas a lo reglamentado por las mismas. 10 de octubre de 1997 AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. CONGRESO DE LA NACION COMISION DE TRANSPORTE Siendo de nuestro conocimiento que las autoridades de ARSA se encuentran realizando gestiones para incorporar un avión alquilado a la empresa TWA de los Estados Unidos, es de nuestro interés que las autoridades nacionales tengan en cuenta que las características técnicas de dicho avión, corresponden a un modela Boeing B-747-100, igual al de la misma empresa (TWA) que el 17/7/96, estalló en el aire en cercanías de Nueva York, USA. Este avión habría estado estacionado desde Enero hasta fines de Agosto del corriente año, ( fecha del vuelo hacia nuestro país), en el Aeropuerto de Marana U.S.A.. En razón de su antigüedad, esta encuadrado en programas de mantenimiento preventivo que incluye inspecciones de verificaciones por corrosión (PCPC) y por envejecimiento (AGING) que están próximas a vencerse. Por lo tanto solicitamos que las verificaciones por corrosión y envejecimiento NO sean prorrogadas, tal como lo están pidiendo las autoridades de la empresa. 22 de julio de 1997 FUERZA AEREA ARGENTINA Sr. DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD (DNA) Nos dirigimos a Ud. Con el objeto de hacerle llegar la preocupación y extrañeza que nos causa, que denuncias realizadas en las fechas: 1/4/97, 24/4/97, 9/5/97, 8/7/97, 11/7/97, aun no hallan tenido respuesta por parte de esa Dirección. 16 de julio de 1997 LAPA S.A.
Sr. DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD (DNA) Nos comunicamos con Ud. a los efectos de informarle y hacer efectiva una denuncia ante el Ente Regulador que dirige, sobre la existencia, en el Aeropuerto de Bariloche, Río Negro, de un agente de Fuerza Aérea Argentina cuyo trabajo especifico es el de conducir tareas en la torre del Aeropuerto. Dicho agente se encuentra realizando tareas operativas para la empresa LAPA S.A., despachando sus aviones en oportunidad de sus vuelos regulares.
De esta forma no solamente estaría violando el código aeronáutico, Ley 17285, Reglamentaciones y Decretos Vigentes de nuestra Aeronáutica Civil Comercial, como así también Decretos y Reglamentaciones del Consejo Profesional.
Por lo tanto solicitamos que ese organismo exija el cumplimiento a la empresa LAPA S.A. de las normativas vigentes – no solamente en la escala Bariloche – dado que este hecho pudiera estar repitiéndose en todo el país.
GRE/SR /111/97
Ciudadela, 27 de junio de 1997
SUPERINTENDENCIA DE RIESGOS DE TRABAJO del
SERGIO REBECCHI en mi carácter de Secretario Adjunto, de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, conforme lo acredito con el certificado de autoridades que acompaño, con domicilio en D´Onofrio 158, Ciudadela, Provincia de Buenos Aires, me presento y respetuosamente digo:
I. Que vengo a formular la presente denuncia contra la empresa Aerolíneas Argentinas S.A. con domicilio en la calle Bouchard 547, Capital Federal, con fundamento en el art.31 del Decreto 170/96 Reglamentario de la Ley 24.557 y por las consideraciones de hecho que paso a exponer, solicito se apliquen las sanciones que la Autoridad estime corresponder.
II. Los Técnicos Aeronáuticos prestamos servicios a las órdenes de esta empresa en Ezeiza y Aeroparque. El problema se suscita especialmente en éste último lugar de trabajo, donde la actividad es mucho más intensa.
La empresa ha decidido, unilateralmente, otorgar un servicio médico absolutamente precario a los trabajadores, el cual, además, es compartido con los empleados dependientes de Cielos del Sur S.A.
Este servicio, teniendo en consideración la dotación de personal, las condiciones de trabajo, la intensidad de las tareas, los prolongados horarios, las tareas diurnas y nocturnas, resulta ser absolutamente insuficientes para atender las necesidades de los trabajadores a quienes representamos y CONSTITUYE UN RIESGO GRAVE E INMINENTE.
III. El servicio médico debe ser proporcionado, en primer lugar, por cada una de las empresas y no compartido. Así lo expresan los arts. 8 a 14 del Decreto 351/79, Reglamentario de la Ley 19587.
En especial el art.9 establece que "Todo establecimiento que ocupe 150 o más trabajadores en actividades que sean de producción, con exclusión de tareas administrativas, salvo aquellas realizadas en ambientes de producción, deberán contar con los servicios especificados en el art. 8 con carácter interno, los que complementaran lo establecido en la presente reglamentación".
El art. 8 prevé la estructura orgánica funcional del servicio de medicina del Trabajo y Servicio de Higiene y Seguridad en el Trabajo.
Pero, además, nuestra Entidad solicita a la Autoridad de Aplicación, que la empresa obligatoriamente cuente con este servicio dentro del establecimiento (art.11).
IV. El número de trabajadores y el riesgo de enfermedades justifica el pedido de nuestra Asociación Sindical.
V. El capítulo 4 de la mencionada Reglamentación especifica las características del Servicio de Higiene y Seguridad en el Trabajo, el cual tiene carácter interno.
VI. La empresa no posee un servicio médico las 24 horas que corresponda exclusivamente al personal de Aerolíneas Argentinas. La Ley 24557 de riesgos de trabajo, se ve violada por la empresa, en cuanto incumple con sus objetivos para lo cual fue creada. Su art.4 inc.4 prevé la denuncia de los incumplimientos en el Plan de Mejoramiento, pero previamente obliga a las empresas a adoptar medidas tendientes para prevenir eficazmente los riesgos del trabajo.
VII. El incumplimiento de denuncia, que deben llevar a cabo las Aseguradoras de Riesgo de Trabajo -y que en este caso, por complicidad con la empresa o por omisión- debe ser suplida por nuestra Asociación Sindical, debe ser sancionado conforme lo establece el art. 32 inc.1 de la ley 24.557.
VIII. Por lo expuesto y en uso de las facultades que le confiere la Ley 24.557, art.36 y concordantes, nuestra Asociación solicita:
1.- Se intime a la empresa Aerolíneas Argentinas S.A. al cumplimiento de la normativa citada.
2.- Se apliquen sanciones en caso de incumplimiento.
3.- Fiscalice el funcionamiento de la ART Provincia en este sentido.
4.- Se de inmediato cumplimiento a la normativa de higiene y seguridad en el trabajo.
Saluda a usted atentamente.-
GRE/OL/ /97
Ciudadela, 22 de abril de 1997
DIRECTOR PROVINCIAL DEL TRABAJO DE LA PROVINCIA DEL NEUQUEN
En mi carácter de miembro del Consejo Directivo de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, me dirijo a usted en virtud del incumplimiento observado con el personal técnico aeronáutico que cumple funciones en la empresa TANSA (sita en 25 de Mayo 180, Neuquén). La mencionada empresa no está abonando los feriados trabajados, de acuerdo a lo que marca el artículo 166 de la Ley de Contrato de Trabajo. Por lo expuesto solicito tenga a bien intervenir ante dicha irregularidad a la vez que dé intervención a la Policía del Trabajo, a fin de que esta realice una inspección para constatarla.
Motiva la presente el interés de esta Asociación de proteger la seguridad aeronáutica.
24 de febrero de 1997 LAPA S.A. GERENTE DE RELACIONES LABORALES
LICENCIADA NORMA ARZENO
-Hemos tomado conocimiento, a través de nuestros afiliados, que la empresa ha producido modificaciones en la jornada de trabajo, consistentes en: Turnos de cuatro (4) dias de nueve (9) horas diarias por dos (2) días de franco.
-La organización sindical considera que las mismas son violatorias del Reglamento de Trabajo vigente, suscripto entre la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico y Líneas Aéreas Privadas Argentinas S.A., por ante el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social de la Nación, Dirección Nacional de Relaciones Laborales, en el Expte. N° 727112/83.
20 de febrero de 1997 TRANSPORTE AEREO NUEQUEN FUERZA AEREA ARGENTINA DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD Solicitamos a la institución que Ud. dirige utilice los medios necesarios para verificar la utilización por parte de la empresa repuestos reparados en talleres no habilitados, ya que los elementos se mandan a reparar y vuelven con fallas y sin la documentación correspondiente. GRE/SSS/ Ciudadela, 20 de febrero de 1997 Sr.DIRECTOR NACIONAL de AERONAVEGAVILIDAD En mi carácter de vocal titular de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, solicito a la institución que usted dirige utilice los medios necesarios para verificar, que la empresa Transportes Aéreos Neuquinos ( sita en 25 de Mayo 180, Neuquén) utiliza repuestos reparados en talleres no habilitados, ya que los elementos se envian a reparar y regresan con fallas y sin documentación. Motiva la presente el mutuo interés de salvaguardar la seguridad aeronáutica. Hago propicia la oportunidad para saludarlo muy atte. GRE/SSS/09/96 Ciudadela, 30 de enero de 1996 Sr. DIRECTOR PROVINCIAL DEL TRABAJO SUB SECRETARIA DE TRABAJO del GOBIERNO DE LA PROVINCIA DEL NEUQUEN De mi mayor consideración: En mi carácter de Secretario de Acción Gremial de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, me dirijo al Sr. Director Provincial a fin de solicitarle tenga a bien disponer la visita de Inspectores de esa Dirección a las instalaciones de la empresa TAN S.A. con domicilio legal en la calle 25 de mayo 180, Provincia del Neuquén, en donde trabajan afiliados a esta Asociación Sindical, dado que en los hangares de Mantenimiento se estarían efectuando las siguientes tareas sin el adecuado nivel de seguridad: 1.- Estiba y depósito de agua methanol en lugar cerrado a temperatura ambiente (40º C en verano) en tambores metálicos de 200 l. 2.- Lavado de aviones se realiza en Hangar - en invierno el agua sobre el piso se congela y es muy riesgoso para el desplazamiento de los técnicos. 3.- Se carece de un lugar para la limpieza de piezas, esta tarea se debe realizar en el hangar en una bandeja apoyada sobre el piso con Aeronafta 100/130 octanos. 4.- El personal no cuenta con instalaciones sanitarias adecuadas por su ineficiencia como así también por la falta de salidas de emergencias debido a su ubicación dentro del hangar, repitiéndose esta situación con los vestuarios de personal. 5.- Los matafuegos están descargados y/o sin mantenimiento. No existe un rol de incendio. 6.- Baterías se encuentra instalada en el Laboratorio Electro Instrumental, el cual no cumple las normas de seguridad adecuadas, siendo allí donde se hace el reciclado de las mismas. 7.- Los uniformes para el personal técnico son inadecuados -las camperas se cargan de estática. Los zapatos provistos no sirvieron para su fin - seguridad -, consecuentemente tuvieron que ser devueltos. 8.- Los despachos se efectúan mediante señas manuales, cuando todas las aeronaves de TAN S.A. son turbohélices y están preparadas para el uso de teléfonos, de los cuales se carecen. Este procedimiento implica una operación de riesgo por cuanto se presta a malos entendidos entre tripulación y mantenimiento. 9.- El botiquín de Primeros Auxilios se encuentra bajo llave con solamente la provisión de aspirinas o apósitos. 10.- No existen medios adecuados para el traslado de accidentados. 11.- El tubo de oxígeno para la carga de la aeronaves se encuentra rodando por el piso del hangar. No posee un lugar físico y seguro para su almacenamiento. Agradeciendo la atención del señor Director, me despido atentamente. ÁREA OPERACIONES DE VUELO
NOVEDADES SECTOR OPERACIONES S.O.C Luego de diversas denuncias realizadas ante la Fuerza Aérea Argentina por parte de APTA sobre las irregularidades en la implementación del Sistema Sabre-Fos y de la creación del SOC (Centro de Despacho a Distancia de vuelos) el 16 de Octubre de1999, donde denunciamos que el mismo no contaba con la debida habilitación por partede la Autoridad de Aplicación, se llega a la siguiente presentación.TEXTO DENUNCIA PRESENTADA POR APTA ANTE LA FUERZA AEREA ARGENTINA EN RELACION ALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CENTRALIZADO DE DESPACHO SABRE-FOS CON FECHA 14 de ENERO2002. Director de Habilitaciones Aeronáuticas.Comodoro Guillermo Luis Destefani.Fuerza Aérea Argentina Edificio Cóndor S_________ / _________ D. REF: Efectuar denuncia sobre irregularidades en la implementación del sistema de despacho a distancia (Sistema SABRE) en las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Por disposición 01/2001 del Comando de Regiones Aéreas fueron autorizadas lasempresas aerocomerciales Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas a utilizar elsistema SABRE para realizar la planificación y el despacho de sus aviones desde unaCentral de Despacho (S.O.C. Ezeiza), habilitada al efecto.Dicha disposición reconoce como valida la firma electrónica del Despachante deaeronaves en el Manifiesto de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) que el mismogenera desde la Central de Despacho.Cabe aclarar aquí que este procedimiento contradice el Código Civil y Comercial dela República Argentina sobre el reconocimiento y validez de la firma electrónica dedocumentos legales y públicos por ese medio, situación que fue variada recientementea través de la legislación correspondiente.Al ser autorizado este sistema, y para completar el procedimiento requerido por lasnormas vigentes en lo que hace a la coordinación y control del despacho en losaeropuertos, se incluye por parte de la autoridad aeronáutica, la nueva figura delSupervisor de Carga, (Disposición 01/2001- Comando de Regiones Aéreas), el cual para realizar su tarea debe ser titular de licencia de Despachante de Aeronaves.Es decir que desde la Central, un Despachante de Aeronaves, planifica el vuelo, genera el Manifiesto de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) y efectúa elseguimiento del vuelo, mientras que desde el aeropuerto de salida de la aeronave, otro Despachante de Aeronaves debe coordinar el despacho, controlar y supervisar ladistribución de las cargas en bodegas, verificar la correcta estiba y amarre demercancías peligrosas, controlar la cantidad de pasajeros a bordo y manifestar los cambios de ultimo momento. El motivo fundamental de la presente es denunciar ante la Autoridad de aplicación las numerosas irregularidades que se producen en las empresas arriba mencionadas, en lo que hace a los procedimientos operativos, como así también a la tarea asignada ala figura del Supervisor de Carga, asignaciones que transgreden la normativa vigentey que atentan contra la seguridad, poniendo en peligro la integridad de personas ybienes tanto en el aire como en superficie.La siguiente reseña detalla un sin numero de irregularidades cometidas en la implementación del sistema SABRE por parte de las empresas mencionadas, sin que elorden de descripción aquí utilizado indique mayor grado de riesgo, o ningún otro motivo fundamental que no sea el de la prevención de accidentes y/o incidentes en las operaciones aéreas en general y ajustarse estrictamente a la normativa y legislación vigentes en la República Argentina. Conforme lo expresado en las Normas Establecidas para el Transporte Aéreo Regular (N.E.S.T.A.R.), en su Capitulo 98: Responsabilidad del Despacho, Manifiesto de Cargay Plan de Vuelo. En su articulado 98.2, donde dice: Cada explotador es responsable por la preparación y precisión de un manifiesto decarga (Peso y balanceo) realizado antes de cada despegue de una de sus aeronaves. El manifiesto de carga deberá ser preparado y firmado para cada vuelo por empleados del explotador quienes deberán tener la tarea de supervisar la carga de la aeronave y preparar el manifiesto de carga (Manifiesto de Peso y Balanceo). El segundo párrafo del articulado trascripto es el que describe la tarea de lafigura del Supervisor de Carga, creada por la resolución 01/2001, que debe sertitular de licencia de Despachante de Aeronaves. Al respecto cabe señalar: 1 . El Supervisor de Carga no firma el manifiesto de carga (Manifiesto de Peso y Balanceo), tal como lo indica la normativa IATA AHM 517, para cuyo caso establece un casillero designado con la leyenda "APPROVED" (ver adjunto A, ref. Nº 48), sino que se acepta y se reconoce en la disposición 01/2001 como valida la firma electrónica del Despachante de la aeronave ubicado en la central (S.O.C) en el Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo) que el mismo genera desde la Central de Despacho. 2 . El Supervisor de Carga no prepara el Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo), ya que el ingreso de los datos de carga, correo, equipajes, mercancías peligrosas, cargas especiales, animales vivos, etc. es realizado por personal no idóneo y sinlicencia de Despachante de Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal delsector Coordinación Base (en las escalas de AEP y EZE) . 3. El ingreso de datos de distribución de carga en las bodegas, como así también su redistribución de ser necesario, en el sistema SABRE, tampoco es realizado por el Supervisor de Carga y al igual que lo indicado en el punto 2 es realizado porpersonal no idóneo y sin licencia de Despachante de Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal del sector Coordinación Base (en las escalas de AEP y EZE). 4. El sistema genera una planilla de distribución de carga, denominada "Trip Sheet", que debería ser utilizada por el Supervisor de Carga para verificar la distribuciónde las mismas y firmada por dicho agente a los efectos de garantizar y certificar que el balanceo de la aeronave fue efectuado de acuerdo a lo solicitado por el despachante operativo de la central. Este procedimiento es el que utilizan las compañías que diseñaron el sistema SABRE. Pero por orden expresa de la Gerencia de Operaciones de estas empresas, dicha planilla no se confecciona más como en un principio. (ver adjuntos B). En consecuencia no queda constancia de dicho control en elarchivo interno del vuelo que queda en poder de la empresa. 5. El Manifiesto de Carga se confecciona en original y duplicado. Como fue dicho el mismo solo posee la firma electrónica del Despachante de Aeronaves que lo confeccionó desde la Central de Despacho y debe ser firmado de puño y letra por el Comandante de la aeronave. En el mismo se asientan los cambios de ultimo momento. El original de este documento queda en poder del Comandante y la copia se adjunta alarchivo interno del vuelo que queda en poder de la empresa. De acuerdo a lo expuesto se debe hacer las siguientes consideraciones: a) El Supervisor de Carga no solo no firma el Manifiesto de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) sino que no puede efectuar ninguna modificación en el mismo, por lo que es el Comandante de la aeronave quien asienta manualmente los cambios de ultimomomento. b) Dichos cambios quedan asentados en el documento original y en la copia respectiva (legajo del vuelo interno de la empresa). Por lo que la autoridad aeronáutica (oficina de Plan de Vuelo) solo recibe una tercera copia de dicho Manifiesto de Carga que no esta firmada de puño y letra por el Comandante de la aeronave nirefleja los cambios de ultimo momento efectuados sobre el original y su copia. c) Por defecto del sistema, en el Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo) se reflejasolo la cantidad de pasajeros que ocupan asiento, por lo que los pasajeros menoresdenominados INFOA (bebes) que no ocupan asientos, deben siempre ser agregados manualmente en el mismo por el Comandante, como así también todo ajuste sobre el total de pasajeros a bordo, de esta forma debido a que esta copia modificada yfirmada por el comandante, no es la depositada ante la autoridad (oficina de AROAIS), es que este procedimiento contradice en forma tajante la legislación vigentede manifestar almas a bordo. d) Si no funcionara el sistema SABRE para confeccionar el Manifiesto de Carga, elmétodo alternativo para la confección del mismo y que se ha utilizado en muchasoportunidades, es la confección y firmado manual de un formulario de Manifiesto deCarga, por parte del Despachante de Aeronaves de la Central de Despacho y su envió ala base de salida del vuelo por FAX. (ver copia adjunto C). Además, el Supervisor de Carga no se encuentra autorizado por la Gerencia de Operaciones, ni capacitado por parte de la empresa para realizar esa tarea ante una eventual caída del sistema. 6. En la escala EZE, el manifiesto de peso y balanceo es llevado a la aeronave en muchas oportunidades, por personal perteneciente al sector denominado "Briefing Room", el cual no posee ninguna licencia aeronáutica, con lo que de este modo no se realizan los controles pertinentes en lo que hace a la distribución de cargas en bodega y control/amarre de mercancía peligrosa o restringida, al aceptar en comandante de acuerdo a la resolución 1/2001 del C.R. A., solo la firma impuesta electrónicamente por el despachante del S.O.C. Este accionar también fue llevado a cabo en múltiples ocasiones en la escala AEP donde dicho manifiesto fue llevado por personal del sector coordinación base, cuando inspectores de su Dirección estaban realizando los controles pertinentes de idoneidad al personal que desempeña funciones como Supervisor de Carga. El accionar antes indicado viola en forma expresa la resolución 1/2001 emanada por el C.R.A. Este punto se solucionaría fácilmente si el manifiesto de peso y balanceo, una vez realizado los controles correspondientes fuera firmado por el supervisor de carga en el casillero creado a tal efecto, denominado con la leyenda "Approved", el cual fue incluido, tal como lo recomienda la norma IATA AHM 517 para que en ese lugar firme una persona autorizada y así de esta manera el comandante del vuelo como la autoridad de aplicación se aseguraría no solo que el chequeo de bodegas fue efectuado, sino que también fue realizado por personal idóneo. 7 . El Supervisor de Carga como titular de licencia de Despachante de Aeronaves en el aeropuerto es quien confecciona el formulario de plan de vuelo conteniendo toda lainformación necesaria y requerida por la reglamentación vigente, lo firma y loentrega en la oficina de control que corresponde en el aeropuerto de despegue, asícomo también genera los mensajes hacia la oficina de Plan de Vuelo (ARO AIS) decancelación (CNL) y/o de demora (DLA) de los vuelos. Esta tarea que siempre fue realizada por un despachante de aeronaves, ahora llamado supervisor de carga, por orden expresa de la gerencia de operaciones, debe realizar sus tareas sin recibir un entrenamiento adecuado para la confección de una ruta operacional cargada en el sistema SABRE, a los efectos de que coincidan con la informada a las autoridades. 8. Además el Supervisor de Carga tiene asignada la tarea de confeccionar la Tarjetade Datos para el Despegue de las aeronaves. En algunos aeropuertos (AEP, EZE, COR) se dispone de un sistema mecanizado que agiliza su elaboración al que deben ingresarse datos (tarea que es realizada por este personal), pero dicho sistema, no esta homologado por el fabricante de las aeronaves ni por la autoridad aeronáutica, por lo que el personal que desempeña funciones como Supervisor de Cargas, esta obligado a controlar sus resultados, sin recibir la capacitación en lo que respecta a los cursos de habilitación ni periódicos por avión tal como lo indica la legislación vigente (NESTAR), dado que la Gerencia de Operaciones de la empresa determino que ya no eran necesarios. Se debe aclarar que este personal muchas veces debe establecer criterios operativos ante cambios eventuales de pista en uso a ultimo momento, configuración del avión para despegue (dado a un incremento de peso o asolicitud del comandante), o cambio repentino de la condición de la superficie dedespegue. 9 . La condición de la superficie de pista para el despegue (FIELD CONDITION), en la que se determina, si la misma se encuentra húmeda, mojada o contaminada con agua en distintos estados y la profundidad de la capa, como así también la pista en uso al momento del despacho, es ingresado al sistema SABRE por personal sin conocimiento alguno, y sin ninguna licencia aeronáutica (tarea realizada por personal del sector Coordinación base en las escalas de AEP y EZE), siendo estos datos de fundamental importancia ya que los mismos son utilizados por el despachante operativo del S.O.C para determinar las correcciones al peso máximo de despegue, y la configuración correspondiente. 10. El personal de Despachantes de Aeronaves que se desempeña como Supervisor de Carga no recibe los cursos de habilitación, transición, periódicos y diferencialesde las aeronaves que supervisa, ni sobre transporte de mercancías peligrosas, ni participa de los seminarios de CRM, ni se le permite realizar el vuelo dereconocimiento de ruta, contradiciendo las empresas involucradas la legislación vigente sobre la capacitación obligatoria correspondiente a su licencia de Despachante de Aeronaves. (NESTAR 25.1,42.1 Inc.1º, 42.1 Inc.2º, 43.3, 13.1 Inc.1ºy 2º, 33.4, 33.5, 33.6 y AIC "B" 04/97, AIC "B" 13-14/97, Disposición 185/99). 11. Dado que el espíritu que impulso a los creadores de este tipo de sistema dedespacho a distancia (Sistema Sabre) y las variadas tareas que debe realizar estanueva figura denominada "Supervisor de Carga", siendo su función principal la de ser los "ojos del Despachante operativo del S.O.C.", es que creemos que este personal debe ser capacitado como corresponde, dada la diversidad de funciones que debe cumplir, y la importancia que tiene como eslabón dentro del sistema, para que el mismo funcione en forma Segura y eficiente. Podemos ver hasta aquí, que las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas amparándose en la resolución 01/2001 del C.R.A., reconocen como suficiente un curso denominado Supervisor de Carga que no cumple en lo mas mínimo con los contenidos necesarios para poder realizar las tareas en esta mencionadas y que bajo ninguna circunstancia queda determinado que el mismo reemplaza a los cursos que debe recibir según queda establecido en la legislación vigente. Por lo expuesto solicito a la autoridad aeronáutica tenga a bien: 1- Expedirse con carácter de urgente sobre la capacitación que deben recibir los señores "Supervisores de carga" de dichas empresas, dado que los mismos exponen sus licencias y pueden ser pacibles de sanciones administrativas o judiciales por no contar con las habilitaciones correspondientes tal como lo indica la legislación actualmente en vigencia, situación que ya a ocurrido con varios de ellos que han sido sancionados o apercibidos por inspectores de vuestro departamento por no poseer dicho cursos actualizados. 2- Por otro lado solicito al Sr. Director arbitre las medidas que considere necesarias que garanticen el cumplimiento de las reglamentaciones vigentes reviéndose las prácticas acá descriptas como así también los errores que impliquen contravenciones de forma o de procedimiento con el objeto de salvaguardar la seguridad de las operaciones aéreas. Ciudadela, 14 de Enero 2002.- Original Firmado por: Sergio Rebecchi Secretario Técnico Profesional APTA. Luego de más de dos años y medio, recibimos en APTA la siguiente nota por parte de la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas:TEXTO DE LA CONTESTACIÓN A LA DENUNCIA DE APTA POR PARTE DE LA CITADA DIRECCIÓN. FUERZA AEREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AEREAS BUENOS AIRES, 23 de junio de 2004. De mi mayor consideración: Por orden del Señor Comandante de Regiones Aéreas tengo el agrado de dirigirme a Usted y por su digno intermedio a la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la Republica Argentina, con relación a su Nota de fecha 15 de Enero del 2002, por la que expresa su preocupación sobre el "Sistema Sabre" que vulnera la Disposición N° 01/2001. Al respecto cumplo en señalar que se ha tomado debida consideración de las cuestiones planteadas. Sin embargo con relación al reconocimiento y validez de la firma electrónica de documentos legales y públicos por ese medio, es dable destacar que la Ley 25.506 en su Art. 1° reconoce la eficacia jurídica de la firma electrónica y digital, conforme a las condiciones especificadas en dicha normativa. Asimismo la Disposición N° 01/2001 (CRA) en su Art. 2° autoriza la firma electrónica de los Despachantes de Aeronaves que se realice en el sistema FOS por medio de una doble clave de ingreso, unívoca para cada despachante. Asimismo respecto a la figura del "Supervisor de Carga", cabe señalar que no se encuentra comprendido dentro del "personal aeronáutico" previsto por el Titulo V del Código Aeronáutico, por lo que no necesita de una licencia habilitante para realizar la actividad. En este aspecto la Disposición 01/2001 contempla que "... esta autorizado para la supervisión de tareas de carga y estiba de bodegas en la aeronave, control y firma del manifiesto de carga preparado por un despachante de aeronave habilitado para el tipo de avión que se trate, y que podrá ser emitido a través del sistema FOS". Es menester aclarar también que el Acto Administrativo en cuestión no viola lo contemplado en el N.E.S.T.A.R. Capitulo 98 y en el ROA-TAC Punto 4.6 "Obligaciones del Despachante de Aeronaves", puesto que los supervisores de carga no son considerados despachantes de aeronaves. Finalmente la capacitación que se brinda a los Supervisores de Carga se encuentra prevista en un "Programa de Instrucción" oportunamente aprobado por la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas. Esperando haber dado respuesta a sus inquietudes, quiero expresarle asimismo mi agradecimiento por su preocupación por la seguridad aeronáutica. Sin otro particular, saludo a Usted atentamente. Original firmado por: Vicecomodoro Aníbal Horacio Mutti Jefe Departamento Asesorïa Jurídica Dirección Habilitaciones Aeronáuticas. A dicha contestación, la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico a través de su Secretario Técnico Profesional Sr. Sergio Rebecchi, presentó la siguiente nota: Ciudadela, 8 de Julio de 2004 Brig. Alberto V. Borsato.Cte. De Regiones AéreasFuerza Aérea Argentina S. / D. De mi mayor consideración: Me dirijo a usted en mi carácter de Secretario Técnico Profesional de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, con el objeto de expresarle ante todo, la sorpresa aeronáutica, aunque esto le suene irónico, que ha causado a los integrantes de ésta Asociación lo que expusiera por nota del 23/JUN/04, en cumplimiento de su orden impartida, el Jefe de Departamento de Asesoría Jurídica, Vicecomodoro Aníbal Mutti, en respuesta a la nuestra de fecha 15 de enero de 2002. En virtud de ello, considero un deber manifestarle la preocupación profesional en que ha sumido al sector que represento, tomar conocimiento formalmente que nuestra actividad aeronáutica está siendo objeto de un tratamiento que, a nuestro entender, podría expresarse como inapropiado, por parte de uno de los organismos con responsabilidad en el control y manejo de los aspectos técnicos operativos que conforma nuestra actividad aeronáutica. Ante la situación planteada, me veo en la obligación de proceder a contestar dicha nota con los fundamentos y los antecedentes que obran en mi poder y que serán expuestos a continuación. Efectivamente, el 15 de enero de 2002, por mi intermedio, APTA realizó una denuncia ante su Organismo sobre las irregularidades en la implementación del despacho a distancia (Sistema SABRE- FOS) en la empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, lo cual diera origen al Exp. C.E.N° 5.515.868 (FAA). A juzgar por lo expuesto en la nota recibida, se desprende que vuestro organismo da por contestada nuestra denuncia luego de dos años y medio de iniciada, y al parecer, sin haberse tenido en cuenta el aporte técnico profesional que oportunamente le hiciéramos llegar. Esto es así, por cuanto en el primer párrafo, donde expresa: "señalar que se ha tomado debida consideración de las cuestiones planteadas", en alusión al contenido de mi nota del 15/01/02, podría interpretarse como una expresión desafortunada del firmante, habida cuenta de la escasez de sustento normativo y legal, con el cual se pretende rebatir nuestra fundada denuncia que puso en evidencia la infinidad de irregularidades que a diario se presentan en el sistema de despacho señalado. El cual, por otra parte, no hemos desconocido como algo valioso para el sistema aerocomercial, sino que consideramos que debe funcionar basado en la protección de la seguridad operacional, preservándolo de los posibles errores de diseño que todo sistema informático puede contener y las falencias de infraestructura que nuestro país presenta tal como más adelante le expondré, y quedará demostrado. Al respecto, le manifiesto que del análisis pormenorizado del expediente C.E. Nº 5.515.868 (F.A.A), del cual tomamos vista oportunamente, y además de la historia que lo antecede, se puede observar, que la empresa Aerolíneas argentinas requirió autorización para operar a través de su Central de operaciones con el sistema de despacho centralizado de vuelos denominado FOS, el día 08 de octubre del 1999, cabe destacar aquí, que lo hizo solo con ocho días de anticipación a comenzar a operar y despachar sus vuelos con el sistema de referencia que, tal como usted podrá verificar, ocurrió el 16 de octubre de 1999. Es de hacer notar, entonces, que la empresa Aerolíneas Argentinas, comenzó a realizar los despachos de sus vuelos sin contar con la debida autorización del sistema SABRE - FOS. Esta situación fue la que motivó nuestra oportuna denuncia, por la cual, la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, con buen tino, emitió una nota en donde expresaba que "hasta tanto se autorice debidamente el centro de despacho, la empresa en cuestión debía mantener en forma paralela los dos sistemas de despacho (el utilizado antes del sistema centralizado, y el nuevo a través del centro de despacho)". A éste requerimiento de la autoridad, la empresa hizo caso omiso, desconociendo maliciosamente la misma, y continuó efectuando los despachos con la nueva modalidad, sin la debida autorización, hecho que no fue observado ni objetado en ningún momento por la citada Dirección. Luego de más de un año de operación sin autorización, por ende irregular, la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, recibe una presentación realizada por la empresa Aerolíneas Argentinas, el día 28 diciembre de 2000, ampliando la información que le había sido requerida por dicho organismo. Seguramente su "atinado y oportuno" asesoramiento técnico, hizo que en tan solo dos días hábiles y en fechas inusuales para este tipo de resoluciones, el 02 de enero del 2001, el Comandante de Regiones Aéreas de aquel entonces, Brig. My. Horacio Oréfice, firmara la Disposición 1/2001 del CRA, y posteriormente con fecha 10 de abril del 2001, la Disposición N° 46/2001, esta última, como consecuencia de que la empresa Austral Líneas Aéreas, no estaba contemplada en la primera disposición, pero operaba bajo la misma modalidad de despacho, y con el mismo indicativo de vuelo, hecho a las claras irregular dado que son dos empresas distintas (como no escapa a su elevado criterio operativo), y en abierta contradicción a lo establecido por la autoridad. Podrá parecerle anecdótico recordarle, y apreciará que no lo es, que el 01 de diciembre del 2000, el sistema no estaba aprobado, por tanto desconocemos cuales fueron los reales motivos que llevaron a tan drástico cambio de parecer y a desoír sistemáticamente todas las evidencias citadas. Asimismo, cabe aclarar aquí, que el Comando de Regiones no contaba ni cuenta al día de la fecha con una Reglamentación precisa que establezca en forma clara qué requisitos debe cumplir una empresa aérea prestataria de un servicio público de transporte de pasajeros y carga, a los efectos de habilitar una nueva modalidad de despacho de aeronaves a través de una central de operaciones. Esto sí usted lo debiera saber y proceder a corregir sin más trámites. Lamentablemente, el organismo a su cargo, continuamente insistió en amoldar la normativa a las necesidades de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, aún cuando del expediente de referencia surgen una infinidad de irregularidades que oportunamente fueran denunciadas por la Asociación que represento, las cuales fueron corroboradas por inspectores pertenecientes a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, dirección que se encuentra también bajo su órbita. Un ejemplo claro de cómo la empresa Aerolíneas Argentinas ha intentado manipular, con éxito a la fecha, en forma totalmente irregular el dictado de normas por parte de dependencias de su organismo, lo da el hecho de la presentación de dos programas de instrucción para aquellos despachantes de aeronaves que cumplen funciones en los diferentes aeropuertos y que son mal denominados "Supervisores de Carga", dado que no existe ningún certificado de idoneidad aeronáutico que avale dicha función, ni se encuentra comprendido en ningún reglamento emanado por la autoridad de aplicación. Este hecho irregular se desprende del informe presentado al Sr. jefe de Inspección por parte del Sr. Ricardo Moggio, jefe de la división despacho operativo con fecha Dic del 2002 y que se encuentra a fojas 378 al 381 del expediente de referencia. En el mismo, podemos observar como en una primera presentación del programa de instrucción de esta nueva figura (Supervisor de Carga) de fecha 28 de diciembre 2002 realizada por el Sr. Roberto Arostegui (Gerente de Operaciones) a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, la empresa Aerolíneas argentinas informa que como requisito previo para desempeñar dicha función se debía contar con la licencia de despachante de aeronaves. Posteriormente en una nueva presentación del mismo programa, realizada por el actual gerente de operaciones Sr. Daniel Burlas de fecha 26 de abril del 2003, desaparece el requisito previo de ser despachante de aeronaves para desempeñar la función de supervisor de carga. Tanto es así, que puede observarse en la nota que el Gerente de Operaciones Sr. Sergio Daniel Burlas le enviara al Director de Habilitaciones Aeronáuticas en fecha 19/08/03 (ver folios 406 a 409), manifestaciones contradictorias que no fueron debidamente consideradas oportunamente ni refutadas por el propio Director, Comodoro Destèfanis. Así es que expresa en algunos de sus párrafos: "Las características técnicas más notables del sistema centralizado son la efectividad y confiabilidad, basadas en el formidable desarrollo de las comunicaciones a nivel global, que hoy en día permiten el envío y recepción de la información operativa, meteorológica y de despacho desde y hacia cualquier lugar del mundo, en tiempo real." "En lo relativo a la eficiencia y calidad, no puede dejar de mencionarse que la concentración de los despachos en solo centro posibilita contar con un equipo de Despachantes que, a través de una interacción ordenada y precisa, mantiene un alto grado de entrenamiento, proporcionando información adecuada a cualquier operación planificada, de manera segura, en cualquier lugar del mundo donde se encuentre el avión despachado." Aquí creo oportuno detenerme en el análisis precedente y me atrevo a sugerirle que lea con detenimiento lo que la empresa Aerolíneas Argentinas expone en la Circular Técnico Operativa (CITO 023) (la cual se adjunta a la presente) de fecha 16/04/04 firmado por el Gerente de Flotas Sr. Roberto Devesa, luego de varios años de implementado el sistema informático de marras. Quizás, en ella encuentre la verdad que a diario se presenta en la actividad desarrollada por el personal interviniente en el sistema de transporte aerocomercial, y que la empresa persiste en ocultarle bajo expresiones grandilocuentes como las que han antecedido a éste párrafo. La misma expresa textualmente: "En el último tiempo, mediante auditorias de oportunidad, se ha verificado el acceso indebido de usuarios de SABRE que, en lugar de su propia identificación, accedieron al sistema utilizando claves de acceso asignadas a Tripulantes de Vuelo." "Si bien en ningún caso ha sido afectada la integridad del despacho de los vuelos analizados, la realización de transacciones reservadas exclusivamente al Comandante por parte de otras personas, aún aquellas realizadas por personal involucrados en el despacho del vuelo, es una práctica que debe ser definitivamente erradicada." Coincidirá conmigo que, lo subrayado por mí, evidencia cómo se opera el sistema, en realidad a cotidiano, por muchas demostraciones marketineras que la empresa lo invite a observar tanto a Ud. como a la DHA en una oficina que, precisamente, no es desde donde habitualmente se opera. Y en ése orden de cosas, inevitablemente, surgen algunas preguntas, como ser: Si tal como pone de manifiesto y reconoce la empresa a través de la citada circular, los usuarios ingresan al sistema (SABRE-FOS) con claves que no le son propias, ¿como procederá la autoridad aeronáutica para determinar a los responsables de la confección y aceptación del despacho operativo ante un accidente? Será solo la misma empresa la que maneje la base de datos con las claves privadas de acceso al sistema SABRE-FOS? Las auditorias de oportunidad, ¿son realizadas por el organismo del Estado que corresponde y que es autoridad de aplicación de la Ley 25.506? Si la empresa manifiesta su propia ineptitud para salvaguardar la integridad del sistema de despachos de vuelo a través del FOS debido a las prácticas que ella misma reconoce (algo que de por sí es imposible asegurar), ¿qué dignos intereses persigue?, cuando persiste en manifestarle a dependencias de su organismo, y usted mismo, lo contrario. Créame que, en todo momento sólo me ha animado a hacer que conozca la verdad por sobre cualquier vil maniobra economicista que a las claras afecta la seguridad operacional, el cual es menester de vuestro organismo asegurar. Luego de esta digresión, que seguramente valorizará, continúo con el análisis de la nota del Gerente de operaciones de Aerolíneas de fecha 19/08/03 (folios 406 a 409) que fuera dirigida a la DHA, tal como lo expusiera en el anteúltimo párrafo de la página 3, en la cual agrega:"A este respecto, no dudamos que el Sr. Director coincidirá en el criterio que unDespachante de Aeronaves en el SOC, con alrededor de 15 despachos diarios, seencuentra mejor entrenado y familiarizado en sus tareas, respecto a aquél queatendiera sólo 2 o 3 despachos semanales, como ocurre en la mayoría de los destinosdel exterior e incluso algunas escalas de cabotaje." De lo relatado, hasta aquí, en dicha nota por parte de la empresa, podemos decir que prevalece el debido marketing empresario. Pero veamos la realidad que personalmente viviera el referido ex - Director de la DHA, cuando estando a bordo de una aeronave de la citada empresa en una escala de cabotaje del sur del país, observó pasivamente cómo se demoraba la partida de su vuelo por haberse caído el sistema informático. Seguramente fue él quien debe haber autorizado en aquella oportunidad, también por omisión, que el correspondiente despacho tuviera validez legal transmitiéndoselo por Fax a la tripulación del vuelo, por no contar la escala con un personal aeronáutico debidamente capacitado y con el certificado de idoneidad correspondiente para elaborar y o controlar el despacho operativo en debida forma y reuniendo los requisitos de seguridad que el Código obliga a mantener a las operaciones aéreas del transporte comercial. Pero es la empresa quien aporta aún más sobre estos contratiempos que pueden presentarse en nuestro país, actualmente, y desnuda su persistente búsqueda de presionar industrialmente a la autoridad con argumentos técnicos operativos que se apartan de verdadera funcionalidad que el sistema de despacho centralizado debiera proveer a la seguridad de vuelo. Y al respecto expresa: "Hoy en día los despachos realizados con SABRE exceden largamente los 5000 vuelos diarios. El hecho que alrededor de 2000 de estos correspondan a una sola aerolínea, da una cabal idea del potencial sistema.""Entiendo que lo antedicho responde a un mayor abundamiento sobre antecedentes yparámetros tenidos en cuenta para la implementación de este sistema de trabajo.Lascomplejidades operativas de un lanzamiento de esta magnitud fueron rápidamenteamoldadas a un país carente de adecuada infraestructura de respaldo, sin generadoresauxiliares de electricidad o redes de comunicación alternativa en aeropuertos ycentros de control. El concepto NO-SOC- NO- FLY acuñado para operarexclusivamente desde el SOC tuvo que ser reescrito para adaptarlo a la realidadargentina." A confesión de parte, relevo de prueba, debería ser la atinada expresión de su asesor letrado. Y esto debiera, además, ser razón suficiente para demostrar que el sistema adolece de fallas estructurales que atentan contra la seguridad de vuelo, por más que quiera demostrarse lo contrario. Pues, decir que en Argentina SIN SOC -- SE VUELA, aún sin contar con personal aeronáutico debidamente capacitado, como lo es el despachante de aeronaves, es asestarle un duro golpe a la seguridad operacional , además de violentar directamente lo establecido en el Artículo 76 del Código Aeronáutico, que la empresa persiste en no respetar y su Comando no hacerlo cumplir. A mayor abundamiento le traigo el comentario que del citado Artículo hace el autor Dr. Juan A. LENA PAZ , en su libro CODIGO AERONAUTICO - De la Nación Argentina - LEY 17285 - COMENTADO - Ed. ABELEDO - PERROT -- Cuarta Edición Ampliada y Actualizada -Año 1996. Pág. 101. Quien expresa:"49. Importancia de los certificados de idoneidad. - Las exigencias técnicas de laactividad aeronáutica requieren la intervención de personal especializado, nosolamente respecto del vuelo propiamente dicho sino también en cuanto a las ayudasnecesarias para el normal desarrollo del mismo (servicios de protección al vuelo,infraestructura, etc.), cuya aptitud para tales fines debe ser comprobada por elEstado por elementales razones de seguridad. Por ello, el Código exige que tanto laspersonas que cumplen funciones aeronáuticas a bordo de las aeronaves cuanto las quedesempeñen tareas aeronáuticas en la superficie, posean el respectivo certificado deidoneidad expedido por la autoridad aeronáutica." Lo subrayado me pertenece, a los efectos de resaltar el espíritu conceptual con que fue elaborada dicha norma la cual es columna vertebral de nuestro sistema de transporte aerocomercial, en particular, y de la aviación civil en general. No obstante lo expuesto, como usted ya sabe, fueron más de cuatro años los que le ha llevado a esta Asociación Profesional, en materia técnico aeronáutica, tratando de persuadir a quienes tienen la responsabilidad de custodiar las normas que ri

References: artículo 166
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 Artículo 76