Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0205_IT.html
Timestamp: 2019-08-18 08:57:57+00:00

Document:
Procedura : 2017/0122(COD)
Ciclo del documento : A8-0205/2018
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sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda le prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi
Relatore: Wim van de Camp:
Georges Bach, commissione per l'occupazione e gli affari sociali
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2017)0277),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 91, paragrafo 1 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0167/2017),
– previa consultazione del Comitato delle regioni
– visto l'articolo 59 del suo regolamento
– visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per l'occupazione e gli affari sociali (A8-0205/2018),
(1) Buone condizioni di lavoro per i conducenti e condizioni commerciali eque per le imprese di trasporti su strada sono di fondamentale importanza per rendere il settore dei trasporti su strada sicuro, efficiente e socialmente responsabile. Per facilitare tale processo è essenziale che le norme in materia sociale dell'Unione in tale settore siano chiare e adeguate allo scopo, semplici da applicare e rispettare e che siano attuate in modo effettivo e sistematico in tutta l'Unione.
(1) Buone condizioni di lavoro per i conducenti e condizioni commerciali eque per le imprese di trasporti su strada sono di fondamentale importanza per rendere il settore dei trasporti su strada sicuro, efficiente, socialmente responsabile e non discriminatorio, in grado di attrarre lavoratori qualificati. Per facilitare tale processo è essenziale che le norme in materia sociale dell'Unione in tale settore siano chiare, proporzionate e adeguate allo scopo, semplici da applicare e rispettare e che siano attuate in modo effettivo e sistematico in tutta l'Unione.
(2) La valutazione dell'efficacia e dell'efficienza dell'attuazione delle norme in materia sociale vigenti nel settore dei trasporti stradali, in particolare del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio9, ha portato alla luce alcune carenze del quadro giuridico vigente. L'inadeguatezza e la poca chiarezza delle norme in materia di riposo settimanale, di strutture per il riposo, di interruzioni in situazione di multipresenza e l'assenza di norme relative al ritorno dei conducenti al loro domicilio sono fonte di interpretazioni e pratiche di applicazione divergenti da uno Stato membro all'altro. Diversi Stati membri di recente hanno adottato misure unilaterali che hanno ulteriormente aggravato l'incertezza giuridica e la disparità di trattamento dei conducenti e dei trasportatori.
(2) La valutazione dell'efficacia e dell'efficienza dell'attuazione delle norme in materia sociale vigenti nel settore dei trasporti stradali, in particolare del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio9, ha portato alla luce alcune carenze nell'attuazione del quadro giuridico. La poca chiarezza delle norme in materia di riposo settimanale, di strutture per il riposo, di interruzioni in situazione di multipresenza e l'assenza di norme relative al ritorno dei conducenti al loro domicilio o a un altro luogo di loro scelta sono fonte di interpretazioni e pratiche di applicazione divergenti da uno Stato membro all'altro. Diversi Stati membri di recente hanno adottato misure unilaterali che hanno ulteriormente aggravato l'incertezza giuridica e la disparità di trattamento dei conducenti e dei trasportatori.
D'altro canto, i periodi massimi di guida giornalieri e settimanali di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 contribuiscono efficacemente a migliorare le condizioni sociali dei conducenti stradali e la sicurezza stradale in generale ed è pertanto opportuno adottare misure per garantirne il rispetto.
9 Regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio (GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 1).
(2 bis) Nell'interesse della sicurezza stradale e ai fini dell'applicazione, tutti i conducenti dovrebbero essere pienamente consapevoli sia delle norme sui tempi di guida e sui periodi di riposo che della disponibilità di strutture di riposo. È pertanto opportuno che gli Stati membri si adoperino per elaborare orientamenti volti a esporre il presente regolamento in maniera chiara e semplice, a fornire informazioni utili sulle aree di parcheggio e sulle strutture di riposo e a sottolineare l'importanza di contrastare l'affaticamento.
(2 ter) È nell'interesse della sicurezza stradale incoraggiare le imprese di trasporto ad adottare una cultura della sicurezza che includa strategie e procedure di sicurezza messe a punto dall'alta dirigenza, l'impegno della gerarchia di attuare le politiche di sicurezza e la volontà del personale di rispettare le norme in materia di sicurezza. Le questioni relative alla sicurezza del trasporto su strada dovrebbero essere al centro dell'attenzione, in particolare l'affaticamento, la responsabilità, la pianificazione degli itinerari, i turni di lavoro, la retribuzione basata sui risultati e gestione "just in time".
(3) La valutazione ex-post del regolamento (CE) n. 561/2006 ha confermato che l'applicazione inefficace e incoerente delle norme in materia sociale dell'Unione è dovuta principalmente alla scarsa chiarezza delle norme, a un uso inefficiente degli strumenti di controllo e all'insufficiente cooperazione amministrativa fra gli Stati membri.
(3) La valutazione ex-post del regolamento (CE) n. 561/2006 ha confermato che l'applicazione inefficace e incoerente delle norme in materia sociale dell'Unione è dovuta principalmente alla scarsa chiarezza delle norme, a un uso inefficiente e iniquo degli strumenti di controllo e all'insufficiente cooperazione amministrativa fra gli Stati membri, con un conseguente aumento della frammentazione del mercato interno europeo.
(4) Norme chiare, adeguate e applicate in modo uniforme sono anche essenziali per conseguire il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e, in particolare, una concorrenza non distorta tra i trasportatori, obiettivi strategici questi che contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale per tutti gli utenti.
(4) Norme chiare, adeguate e applicate in modo uniforme sono anche essenziali per conseguire il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e, in particolare, una concorrenza non distorta e leale tra i trasportatori, obiettivi strategici questi che contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale per tutti gli utenti.
(4 bis) Qualsiasi normativa nazionale applicata al trasporto su strada deve essere proporzionata e giustificata e non deve ostacolare o ridurre l'attrattiva dell'esercizio delle libertà fondamentali garantite dal trattato, come la libera circolazione delle merci e la libera prestazione dei servizi, al fine di mantenere o persino aumentare la competitività dell'Unione europea.
(4 bis) Al fine di garantire condizioni paritarie nel settore europeo dei trasporti su strada, il presente regolamento dovrebbe applicarsi a tutti i veicoli adibiti al trasporto internazionale superiori a 2,4 tonnellate.
(5 bis) Il trasporto di merci è sostanzialmente diverso dal trasporto di passeggeri. I conducenti degli autobus da turismo sono in stretto contatto con i loro passeggeri e dovrebbero essere in grado di effettuare pause con maggiore flessibilità senza allungare i tempi di guida o ridurre i periodi di riposo e le pause.
(6) I conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale a lunga distanza trascorrono lunghi periodi lontano da casa. Le attutali prescrizioni in materia di riposo settimanale regolare prolungano inutilmente tali periodi. È pertanto opportuno adattare la disposizione relativa al riposo settimanale regolare in modo che risulti più facile per i conducenti effettuare le operazioni di trasporto rispettando le norme, raggiungere il proprio domicilio per un periodo di riposo settimanale regolare e compensare completamente tutti i periodi di riposo settimanale ridotti. È inoltre necessario prevedere che i trasportatori organizzino il lavoro dei conducenti in modo tale che i periodi di assenza da casa non siano eccessivamente lunghi.
(6) I conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale a lunga distanza trascorrono lunghi periodi lontano da casa. Le attutali prescrizioni in materia di riposo settimanale regolare prolungano inutilmente tali periodi. È pertanto opportuno adattare la disposizione relativa al riposo settimanale regolare in modo che risulti più facile per i conducenti effettuare le operazioni di trasporto rispettando le norme, raggiungere il proprio domicilio o una destinazione di loro scelta per un periodo di riposo settimanale regolare e compensare completamente tutti i periodi di riposo settimanale ridotti. È inoltre necessario prevedere che i trasportatori organizzino il lavoro dei conducenti in modo tale che i periodi di assenza da casa non siano eccessivamente lunghi. Quando un conducente decide di effettuare il riposo presso il proprio domicilio, è opportuno che l'impresa di trasporto gli fornisca i mezzi per il rientro.
(6 bis) Quando il lavoro di un conducente include prevedibilmente lo svolgimento di attività per il datore di lavoro diverse dalle mansioni professionali di guida, quali il carico/scarico, la ricerca di parcheggio, la manutenzione del veicolo, la preparazione dell'itinerario, ecc., il tempo necessario per svolgere tali mansioni dovrebbe essere preso in considerazione al momento di determinare sia l'orario di lavoro che la possibilità di un riposo e di una retribuzione adeguati.
(6 ter) Per assicurare ai conducenti buone condizioni di lavoro presso i luoghi di carico e di scarico, i proprietari e gli operatori di tali impianti dovrebbero fornire ai conducenti l'accesso ai servizi igienici.
(6 quater) I rapidi progressi tecnologici stanno portando allo sviluppo di sistemi di guida autonomi sempre più sofisticati. In futuro tali sistemi potrebbero consentire un uso differenziato dei veicoli la cui movimentazione non richiede la presenza di un conducente. Ciò potrebbe portare a nuove possibilità operative, come la guida in convoglio di autocarri (platooning). Di conseguenza, la legislazione esistente, comprese le norme sui tempi di guida e di riposo, dovrà essere adattata ed è quindi essenziale compiere progressi a livello di gruppo di lavoro UNECE. La Commissione presenta una relazione di valutazione sull'uso dei sistemi di guida autonomi negli Stati membri, corredata, se del caso, di una proposta legislativa per tenere conto dei vantaggi delle tecnologie di guida autonoma. L'obiettivo di tale legislazione è garantire la sicurezza stradale, condizioni di parità e condizioni di lavoro adeguate, consentendo nel contempo all'UE di svolgere un ruolo pionieristico in materia di tecnologie e pratiche innovative.
(7 bis) Le aree di parcheggio dedicate dovrebbero essere tutte dotate delle strutture necessarie a garantire buone condizioni di riposo, vale a dire impianti di sicurezza, sanitari, di ristoro e di altro tipo.
(7 ter) Per migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti nel settore e garantire la sicurezza stradale sono fondamentali strutture di riposo adeguate. Poiché il riposo in cabina è una caratteristica del settore dei trasporti ed è in alcuni casi auspicabile dal punto di vista del comfort e dell'idoneità, i conducenti dovrebbero potersi riposare nel loro veicolo, se quest'ultimo è dotato di strutture adeguate per il riposo. Gli Stati membri pertanto non dovrebbero ostacolare o impedire in modo spropositato la creazione di aree di parcheggio apposite.
(7 quater) Gli orientamenti TEN-T rivisti prevedono la realizzazione di aree di parcheggio sulle autostrade ogni 100 km circa al fine di fornire spazi di parcheggio per gli utenti commerciali della strada con un adeguato livello di protezione e sicurezza, ed è pertanto opportuno incoraggiare gli Stati membri ad attuare gli orientamenti TEN-T e a investire in misura sufficiente in aree di parcheggio sicure e opportunamente adattate.
(7 quinquies) Al fine di fornire strutture di riposo di buona qualità a prezzi accessibili, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero incoraggiare la creazione di imprese sociali, commerciali, pubbliche e di altro tipo per la gestione di aree di parcheggio dedicate.
(8 bis) Numerose operazioni di trasporto su strada all'interno della Comunità comportano una parte del tragitto in traghetto o per ferrovia. Per tali operazioni è pertanto opportuno stabilire disposizioni chiare e precise in materia di periodi di riposo e di interruzioni.
(9 bis) Al fine di garantire un'attuazione efficace, è essenziale che le autorità competenti siano in grado di verificare, nel corso dei controlli stradali, la debita osservanza dei periodi di guida e di riposo nel giorno in cui è effettuato il controllo e nei 56 giorni precedenti.
(9 ter) Affinché le norme risultino chiare, di facile comprensione e applicabili, i conducenti devono poter accedere alle informazioni necessarie. Tale obiettivo dovrebbe essere conseguito mediante il coordinamento della Commissione. I conducenti dovrebbero altresì ricevere informazioni sulle aree di sosta e sui parcheggi sicuri per poter pianificare meglio i viaggi. È opportuno inoltre che, mediante il coordinamento della Commissione, sia installata una linea telefonica gratuita di assistenza per allertare i servizi di controllo in caso di indebita pressione sui conducenti, frode o comportamenti illegali.
(9 quater) L'articolo 6 del regolamento (CE) n. 1071/2009 impone agli Stati membri di applicare la classificazione comune delle infrazioni nel valutare l'onorabilità. Gli Stati membri dovrebbero adottare tutte le misure necessarie per garantire che le norme nazionali in materia di sanzioni applicabili alle violazioni del regolamento (CE) n. 561/2006 e del regolamento (UE) n. 165/2014 siano attuate in modo effettivo, proporzionato e dissuasivo. Sono necessarie ulteriori misure intese a garantire che tutte le sanzioni applicate dagli Stati membri siano non discriminatorie e commisurate alla gravità delle infrazioni.
(11) Al fine di migliorare l'efficacia in termini di costi dell'applicazione delle norme in materia sociale si dovrebbero sfruttare appieno le potenzialità dei sistemi tachigrafici attuali e futuri. Pertanto si dovrebbero migliorare le funzionalità del tachigrafo affinché si possa ottenere un posizionamento più preciso, in particolare durante le operazioni di trasporto internazionale.
(11) Al fine di migliorare l'efficacia in termini di costi dell'applicazione delle norme in materia sociale, nel trasporto internazionale dovrebbero essere obbligatori gli attuali sistemi tachigrafici intelligenti. Pertanto si dovrebbero migliorare le funzionalità del tachigrafo affinché si possa ottenere un posizionamento più preciso.
(11 bis) Il rapido sviluppo delle nuove tecnologie e della digitalizzazione in tutta l'economia dell'Unione e la necessità di condizioni concorrenziali eque tra le imprese di trasporti internazionali su strada rendono necessario abbreviare il periodo transitorio per l'installazione del tachigrafo intelligente nei veicoli immatricolati. Il tachigrafo intelligente contribuirà a semplificare i controlli facilitando così il lavoro delle autorità nazionali.
(11 ter) Tenuto conto dell'uso diffuso degli smartphone e del continuo sviluppo delle loro funzionalità e in vista della realizzazione di Galileo, che offre crescenti opportunità di localizzazione in tempo reale, già utilizzate da molti telefoni cellulari, la Commissione dovrebbe valutare la possibilità di sviluppare e certificare un'applicazione mobile che offra gli stessi vantaggi di quelli offerti dal tachigrafo intelligente a parità di costi connessi.
Articolo 2 – paragrafo 1 – lettera a bis (nuova)
(-1) all'articolo 2, paragrafo 1, è aggiunta la seguente lettera:
"a bis) di merci in operazioni di trasporto internazionale effettuate da veicoli di massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 2,4 tonnellate; oppure"
Articolo 3 – lettera h bis (nuova)
1 bis) all'articolo 3 è aggiunta la seguente lettera b bis):
"h bis) veicoli commerciali leggeri adibiti al trasporto di merci, ove il trasporto non venga effettuato per conto terzi ma per conto proprio della società o del conducente e ove la guida non costituisca l'attività principale della persona che guida il veicolo;"
Articolo 4 – paragrafo 1 – lettera r
r) 'trasporto non commerciale': qualsiasi trasporto su strada che non rientri nel trasporto per conto terzi o per conto proprio, per il quale non sia percepita alcuna retribuzione e che non generi alcun reddito.
r) "trasporto non commerciale": qualsiasi trasporto su strada che non rientri nel trasporto per conto terzi o per conto proprio, per il quale non sia percepita alcuna retribuzione e che non generi alcun reddito o fatturato.
Articolo 4 – paragrafo 1 – lettera r bis (nuova)
all'articolo 4 è aggiunta la seguente lettera r bis):
r bis) "luogo di residenza": la residenza registrata del conducente in uno Stato membro.";
1. L'età minima dei conducenti è fissata a 18 anni.
Articolo 7 – comma 2
Questa interruzione può essere sostituita da un'interruzione di almeno 15 minuti, seguita da un'interruzione di almeno 30 minuti: le due interruzioni sono intercalate nel periodo di guida in modo da assicurare l'osservanza delle disposizioni di cui al primo comma.
Questa interruzione può essere sostituita da interruzioni di almeno 15 minuti ciascuna intercalate nel periodo di guida in modo da assicurare l'osservanza delle disposizioni di cui al primo comma. Le interruzioni effettuate in tal modo dopo un periodo di guida inferiore a 45 minuti non sono soggette a quanto prescritto al primo comma.
(https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:5cf5ebde-d494-40eb-86a7-2131294ccbd9.0011.02/DOC_1&format=PDF)
Articolo 1 – punto 5 bis – lettera a (nuova)
Articolo 8 – paragrafo 1 – lettera b bis (nuova)
5 bis) All'articolo 8, paragrafo 6, è aggiunta la seguente lettera b bis):
b bis) tre periodi di riposo settimanale regolare di almeno 45 ore e un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore.
Articolo 8 – paragrafo 6 – comma 2
Ai fini della lettera b), i periodi di riposo settimanale ridotti sono compensati da un periodo di riposo equivalente effettuato interamente entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione.
Ai fini delle lettere b) e c), i periodi di riposo settimanale ridotti di cui sopra sono compensati da un periodo di riposo equivalente effettuato interamente entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione conformemente al paragrafo 8 ter.
Articolo 1 – punto 5 – lettera a bis (nuova)
Articolo 8 – paragrafo 6 bis – parte introduttiva
a bis) all'articolo 8, la parte introduttiva del paragrafo 6 bis è sostituita dalla seguente:
6 bis. In deroga alle disposizioni del paragrafo 6, il conducente che effettua un singolo servizio occasionale di trasporto internazionale di passeggeri, quale definito nel regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus, può rinviare il suo periodo di riposo settimanale di dodici periodi di 24 ore consecutivi al massimo a partire dal precedente periodo di riposo settimanale regolare, a condizione che:
6 bis. In deroga alle disposizioni del paragrafo 6, il conducente che effettua un singolo servizio occasionale di trasporto di passeggeri, quale definito nel regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus, può rinviare il suo periodo di riposo settimanale di dodici periodi di 24 ore consecutivi al massimo a partire dal precedente periodo di riposo settimanale regolare, a condizione che:
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/ALL/?uri=CELEX:32006R0561)
La presente deroga dovrebbe essere applicata anche al trasporto nazionale ed è opportuno che specialmente gli Stati membri più grandi beneficino di questa opzione.
Articolo 1 – punto 5 – lettera a ter (nuova)
Articolo 8 – paragrafo 6 bis – lettera a
a ter) l'articolo 8, paragrafo 6 bis, lettera a), è soppresso:
a) il servizio abbia una durata di almeno 24 ore consecutive in uno Stato membro o in un paese terzo a cui si applica il presente regolamento diverso da quello in cui il servizio ha avuto inizio;
Articolo 1 – punto 5 – lettera a quater (nuova)
Articolo 8 – paragrafo 6 bis bis (nuovo)
a quater) all'articolo 8, è aggiunto il seguente nuovo paragrafo:
"6 bis bis. In deroga alle disposizioni del paragrafo 6, il conducente che effettua un singolo servizio occasionale di trasporto internazionale di passeggeri, quale definito nel regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus, può rinviare di un'ora al massimo due volte alla settimana il periodo di riposo giornaliero, a condizione che il periodo di riposo giornaliero dopo l'utilizzo della deroga duri almeno 9 ore, purché non ne risulti compromessa la sicurezza stradale."
Articolo 1 – punto 5 – lettera a quinquies (nuova)
Articolo 8 – paragrafo 6 bis ter (nuovo)
a quinquies) all'articolo 8, è aggiunto il seguente nuovo paragrafo:
"6 bis ter. A condizione di non compromettere la sicurezza stradale, il conducente che effettua un singolo servizio occasionale di trasporto internazionale di passeggeri, quale definito nel regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus, può prendere un periodo di riposo giornaliero regolare suddiviso in tre periodi che consistono almeno in: un periodo ininterrotto di un'ora, un periodo ininterrotto di due ore e un periodo ininterrotto di nove ore. Tali periodi possono essere distribuiti in qualsiasi ordine, ad eccezione di due periodi ininterrotti di 9 ore consecutivi da un giorno all'altro."
(7) Qualsiasi periodo di riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto precede o segue immediatamente un periodo di riposo regolare di almeno 45 ore.
(7) Qualsiasi periodo di riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto è attaccato a un periodo di riposo regolare di almeno 45 ore.
Articolo 1 – punto 5 – lettera b bis (nuova)
Articolo 8 – paragrafo 8
b bis) l'articolo 8, paragrafo 8, è così modificato:
8. In trasferta, i periodi di riposo giornaliero e quelli settimanali ridotti possono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta.
"8. In trasferta, i periodi di riposo giornaliero possono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta.
Articolo 1 – punto 5 – lettera c
Articolo 8 – paragrafo 8 bis
8 bis. I periodi di riposo settimanale regolari e i riposi settimanali superiori a 45 ore effettuati a compensazione di precedenti periodi di riposo settimanale ridotti non devono essere effettuati a bordo del veicolo. Essi devono essere effettuati in un alloggio adeguato, con adeguate attrezzature per il riposo e appropriati servizi igienici
8 bis. I periodi di riposo settimanale regolari, i periodi di riposo settimanale ridotti e i riposi settimanali superiori a 45 ore effettuati a compensazione di precedenti periodi di riposo settimanale ridotti non devono essere effettuati a bordo del veicolo. Essi devono essere invece effettuati in un alloggio adeguato, con adeguate attrezzature per il riposo e appropriati servizi igienici. Tale alloggio deve essere:
Articolo 8 – paragrafo 8 bis – lettera a
a) fornito o pagato dal datore di lavoro, oppure
Articolo 8 – paragrafo 8 bis – lettera b
b) presso il domicilio o in altro luogo privato scelto dal conducente.
b) presso il domicilio del conducente o in altro luogo privato scelto dal conducente.
Articolo 8 – paragrafo 8 bis bis (nuovo)
all'articolo 8, è inserito il seguente paragrafo:
"8 bis bis. Il paragrafo 8 bis non si applica qualora i periodi di riposo settimanale regolari e i periodi di riposo settimanale ridotti siano effettuati in località certificate come rispondenti ai requisiti di cui all'articolo 8 bis, a condizione che il veicolo sia fermo e disponga di opportune strutture per il riposo di tutti i conducenti.";
Articolo 8 – paragrafo 8 ter – comma 1
8 ter. L'impresa di trasporto organizza l'attività dei conducenti in modo tale che, nell'arco di tre settimane consecutive, questi ultimi possano effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare, o un periodo di riposo settimanale di più di 45 ore effettuato a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto, presso il proprio domicilio.
8 ter. L'impresa di trasporto organizza l'attività dei conducenti in modo tale che, prima della fine di ciascun periodo di tre settimane consecutive, questi ultimi possano effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare, o un periodo di riposo settimanale di più di 45 ore effettuato a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto, presso il proprio domicilio o in altro luogo scelto dal conducente. Il conducente informa per iscritto l'impresa di trasporto almeno due settimane prima di detto periodo di riposo se il luogo scelto è diverso dal proprio domicilio. Se il conducente decide di trascorrere il periodo di riposo presso il proprio domicilio, l'impresa di trasporto provvede ai mezzi necessari per il rientro del conducente presso il domicilio.
Articolo 8 – paragrafo 8 ter – comma 2
all'articolo 8, paragrafo 8 ter, è aggiunto il seguente comma:
"Il conducente dichiara che i periodi di riposo settimanale regolari e i riposi settimanali superiori a 45 ore effettuati a compensazione di precedenti periodi di riposo settimanale ridotti sono stati effettuati in un luogo scelto dal conducente. La dichiarazione è conservata nei locali dell'impresa.";
5 bis) è inserito l'articolo seguente:
1. In deroga all'articolo 8, paragrafo 8 bis, un conducente può effettuare periodi di riposo settimanale regolari e periodi di riposo settimanale ridotti in qualsiasi area di sosta autocertificata come area di parcheggio dedicata.
2. Tutte le aree di parcheggio che sono dotate almeno delle strutture e delle caratteristiche che figurano nell'allegato I possono indicare all'ingresso di essere autocertificate come aree di parcheggio dedicate.
3. Gli Stati membri provvedono affinché siano effettuati controlli casuali periodici per verificare la conformità delle caratteristiche del parcheggio ai criteri per le aree di parcheggio dedicate che figurano nell'allegato I.
4. Gli Stati membri esaminano i reclami delle aree di parcheggio dedicate autocertificate che non sono conformi ai criteri che figurano nell'allegato I.
5. Gli Stati membri diffondono informazioni sulle aree di parcheggio dedicate non più considerate conformi ai criteri che figurano nell'allegato I tramite il punto di accesso nazionale o internazionale di cui all'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 885/2013.
6. Tutte le aree di parcheggio conformi ai criteri per le aree di parcheggio dedicate che figurano nell'allegato I sono considerate idonee per il riposo giornaliero, il riposo settimanale, il riposo compensativo e il riposo settimanale ridotto ai fini del presente regolamento, tranne laddove diversamente indicato dagli Stati membri ai sensi del paragrafo 5.
7. Gli Stati membri presentano alla Commissione europea una relazione annuale sulla disponibilità di aree di parcheggio dedicate sul proprio territorio nazionale, a partire dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
8. Gli Stati membri incoraggiano la creazione di aree di parcheggio dedicate in linea con le disposizioni di cui all'articolo 39, paragrafo 2, lettera c), del regolamento (UE) n. 1315/2013.
La Commissione presenta, al più tardi entro il 31 dicembre 2020, una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio circa la disponibilità di adeguate strutture di riposo per i conducenti e di aree di parcheggio sicure. La relazione è aggiornata ogni anno sulla base delle informazioni raccolte dalla Commissione a norma del paragrafo 5 e contiene un elenco delle misure proposte per aumentare il numero e la qualità delle adeguate strutture di riposo per i conducenti e degli spazi di parcheggio sicuri.";
9. In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario e che effettua un periodo di riposo giornaliero regolare o un periodo di riposo settimanale ridotto, può durante tale periodo di riposo effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non più di un'ora complessivamente. Nel corso di tale periodo di riposo giornaliero regolare o periodo di riposo settimanale ridotto al conducente è messa a disposizione una branda o una cuccetta.
9. In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario e che effettua un periodo di riposo giornaliero regolare o un periodo di riposo settimanale ridotto, può durante tale periodo di riposo effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non più di un'ora complessivamente. Nel corso di tale periodo di riposo giornaliero regolare o periodo di riposo settimanale ridotto al conducente è messa a disposizione una cabina letto, una branda o una cuccetta.
all'articolo 9 è aggiunto il seguente paragrafo 1 bis:
"La deroga di cui al paragrafo 1 può essere estesa al riposo settimanale regolare quando i viaggi in nave traghetto hanno una durata di 12 ore o più. Nel corso di tale periodo di riposo settimanale al conducente è messa a disposizione una cabina letto.";
6 bis) all'articolo 10, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
1. È vietato alle imprese di trasporto retribuire i conducenti salariati o concedere loro premi o maggiorazioni di salario in base alle distanze percorse e/o al volume delle merci trasportate, se queste retribuzioni siano di natura tale da mettere in pericolo la sicurezza stradale e/o incoraggiare l'infrazione del presente regolamento.
"1. È vietato alle imprese di trasporto retribuire i conducenti salariati o concedere loro premi o maggiorazioni di salario in base alle distanze percorse, alla velocità della consegna e/o al volume delle merci trasportate, se queste retribuzioni incoraggiano l'infrazione del presente regolamento.";
Regolamento (CE) n. 561/2004
Articolo 12 – comma 2
A condizione di non compromettere la sicurezza stradale, il conducente può derogare alle disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 6 per raggiungere l'alloggio adeguato di cui all'articolo 8, paragrafo 8 bis ed effettuarvi il riposo giornaliero o settimanale. Tale deroga non pregiudica il rispetto dei periodi di guida giornalieri o settimanali né riduce i periodi di riposo giornalieri o settimanali. Il conducente indica a mano sul foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo, nel tabulato dell'apparecchio di controllo o nel registro di servizio il motivo della deroga a dette disposizioni al più tardi nel momento in cui raggiunge l'alloggio adeguato.
A condizione di non compromettere la sicurezza stradale, il conducente può derogare in via eccezionale alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 1, dopo un riposo di 30 minuti, per raggiungere entro due ore la sede di attività del datore di lavoro da cui il conducente dipende. Il conducente indica a mano nel tabulato dell'apparecchio di controllo il motivo della deroga a dette disposizioni. Tale periodo sino a due ore è compensato da un periodo di riposo equivalente, effettuato in una sola volta, entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione.
Articolo 13 – paragrafo 1 – lettera d
7 bis) all'articolo 13, paragrafo 1, la lettera d) è sostituita dalla seguente:
d) veicoli o una combinazione di veicoli di massa massima autorizzata non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati: dai fornitori di servizi universali di cui all'articolo 2, paragrafo 13, della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio per la consegna di spedizioni nell'ambito del servizio universale.
d) veicoli o una combinazione di veicoli di massa massima autorizzata non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati: dai fornitori di servizi universali di cui all'articolo 2, paragrafo 13, della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio per la consegna di spedizioni nell'ambito degli invii postali ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 6, della direttiva 97/67/CE.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&qid=1512486773548&from=IT)
Articolo 1 – punto 7 ter (nuovo)
Articolo 13 – paragrafo 1 – lettera e
7 ter) all'articolo 13, paragrafo 1, la lettera e) è sostituita dalla seguente:
e) veicoli operanti esclusivamente in isole di superficie non superiore a 2 300 km2, che non siano collegate al resto del territorio nazionale mediante ponte, guado o galleria che consentano il passaggio di veicoli a motore;
"e) veicoli operanti esclusivamente in isole o regioni isolate dal resto del territorio nazionale di superficie non superiore a 2 300 km2, che non siano collegate al resto del territorio nazionale mediante ponte, guado o galleria che consentano il passaggio di veicoli a motore, e che non confinino con un altro Stato membro;";
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A02006R0561-20150302&from=IT)
Articolo 1 – punto 7 quater (nuovo)
Articolo 1 – paragrafo 1 – lettera p bis (nuova)
7 quater) all'articolo 13, paragrafo 1, è aggiunta la seguente lettera:
"p bis) veicoli o combinazioni di veicoli di massa massima autorizzata non superiore a 44 tonnellate, impiegati da un'impresa edile in un raggio fino a 100 km dal luogo ove ha sede l'impresa e a condizione che la guida dei veicoli non costituisca l'attività principale del conducente.";
2. In casi urgenti, nel contesto circostanze eccezionali, gli Stati membri possono concedere una deroga temporanea, per un periodo non superiore a 30 giorni, notificandola immediatamente alla Commissione, corredata delle debite giustificazioni.
Tali informazioni sono pubblicate in un sito web pubblico dedicato, curato dalla Commissione europea e disponibile in tutte le lingue dell'UE.
Regolamento (UE) n. 561/2006
Per i conducenti dei veicoli di cui all'articolo 3, lettera a), gli Stati membri provvedono all'adozione di regole nazionali che, nel disciplinare periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo obbligatori, garantiscano un opportuno livello di tutela. Gli Stati membri informano la Commissione in merito alle pertinenti regole nazionali applicabili a tali conducenti.
Per i conducenti dei veicoli di cui all'articolo 3, lettera a), gli Stati membri provvedono all'adozione di regole nazionali che, nel disciplinare periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo obbligatori, garantiscano un opportuno livello di tutela. È nell'interesse delle condizioni di lavoro dei conducenti nonché della sicurezza stradale e dell'osservanza delle disposizioni in materia che gli Stati membri forniscano aree di parcheggio e di riposo, libere dalla neve e dal ghiaccio in inverno, in particolare nelle regioni ultraperiferiche e/o periferiche dell'Unione europea.
9 bis) All'articolo 17, è aggiunto il seguente paragrafo 3 bis:
"3 bis. La relazione comprende una valutazione dell'utilizzo dei sistemi di guida autonomi negli Stati membri e della possibilità per il conducente di registrare il periodo in cui è attivato un sistema di guida autonomo ed è accompagnata, se del caso, da una proposta legislativa intesa a modificare il presente regolamento, compresi i requisiti necessari affinché il conducente registri tali dati nel tachigrafo intelligente.";
1. Gli Stati membri stabiliscono le sanzioni applicabili in caso di infrazione delle disposizioni del presente regolamento e del regolamento (UE) n. 165/2014 e adottano i provvedimenti necessari a garantirne l'applicazione. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate ai livelli di gravità stabiliti all'allegato III, della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio12, dissuasive e non discriminatorie. Nessuna infrazione del presente regolamento e del regolamento (UE) n. 165/2014 è soggetta a più d'una sanzione o procedura. Gli Stati membri notificano alla Commissione i suddetti provvedimenti e le norme in materia di sanzioni entro la data di cui all'articolo 29, secondo comma. Essi notificano senza indugio le eventuali successive modifiche. La Commissione ne informa gli Stati membri.
1. Gli Stati membri stabiliscono le sanzioni applicabili in caso di infrazione delle disposizioni del presente regolamento e del regolamento (UE) n. 165/2014 e adottano i provvedimenti necessari a garantirne l'applicazione. Le sanzioni devono essere efficaci e proporzionate ai livelli di gravità delle violazioni, come indicato all'allegato III della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio12, dissuasive e non discriminatorie. Nessuna infrazione del presente regolamento e del regolamento (UE) n. 165/2014 è soggetta a più d'una sanzione o procedura. Gli Stati membri, entro la data di cui all'articolo 29, secondo comma, notificano alla Commissione tali norme e misure, nonché il metodo e i criteri scelti a livello nazionale per la valutazione della loro proporzionalità. Gli Stati membri notificano senza indugio le eventuali successive modifiche che interessino tali norme e misure. La Commissione informa gli Stati membri di tali norme e misure, nonché di eventuali modifiche loro apportate.
Tali informazioni sono pubblicate in un sito web pubblico dedicato, curato dalla Commissione europea e disponibile in tutte le lingue dell'UE, contenente informazioni dettagliate su tali sanzioni applicabili negli Stati membri dell'UE.
12 Direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE del Consiglio (GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 35).
Articolo 25 – paragrafo 2
2. Riguardo ai casi di cui al paragrafo 1 la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono un approccio raccomandato, in applicazione della procedura di cui all'articolo 24, paragrafo 2.
2. Riguardo ai casi di cui al paragrafo 1 la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono approcci comuni per l'attuazione del presente regolamento, in applicazione della procedura di cui all'articolo 24, paragrafo 2.
Allegato (nuovo)
è aggiunto l'allegato seguente:
"Requisiti minimi per le aree di parcheggio
Parte A: Strutture di servizio
1) Servizi igienici dotati di rubinetti, puliti, funzionanti e verificati periodicamente:
- fino a 10 posti, almeno un blocco con quattro servizi igienici;
- da 10 a 25 posti, almeno un blocco con otto servizi igienici;
- da 25 a 50 posti, almeno due blocchi, ciascuno con 10 servizi igienici;
- da 50 a 75 posti, almeno due blocchi, ciascuno con 15 servizi igienici;
- da 75 a 125 posti, almeno quattro blocchi, ciascuno con 15 servizi igienici;
- oltre 125 posti, almeno sei blocchi, ciascuno con 15 servizi igienici.
2) Docce pulite, funzionanti e verificate periodicamente:
- fino a 10 posti, almeno un blocco con due docce;
- da 25 a 50 posti, almeno due blocchi, ciascuno con cinque docce;
- da 50 a 75 posti, almeno due blocchi, ciascuno con 10 docce;
- da 75 a 125 posti, almeno quattro blocchi, ciascuno con 12 docce;
- oltre 125 posti, almeno sei blocchi, ciascuno con 15 docce.
3) Adeguato accesso all'acqua potabile.
4) Adeguati impianti di cottura, snack bar o ristorante.
5) Presenza di un negozio con una varietà di prodotti alimentari, bevande, ecc., in loco o in prossimità.
6) Disponibilità di contenitori per rifiuti, in quantità e capacità adeguate.
7) Riparo per la pioggia o il sole in prossimità dell'area di parcheggio.
8) Piano per le emergenze/ responsabili di servizio a disposizione/ contatti di emergenza noti al personale.
9) Disponibilità di un ragionevole numero di tavoli da picnic con panche o alternative.
10) Servizio Wi-Fi dedicato.
11) Sistema di prenotazione, pagamento e fatturazione senza ricorso a contanti.
12) Sistema di indicazione della disponibilità di spazi, accessibile in loco e online.
13) Strutture che tengono conto delle specificità di genere.
Parte B: Dispositivi di sicurezza
1) Separazione continua dell'area di parcheggio e dei suoi dintorni, ad esempio recinzioni o altro tipo di barriere, che impedisca l'ingresso casuale e l'ingresso non autorizzato intenzionale o ritardi l'ingresso.
2) All'area di parcheggio per automezzi pesanti devono poter accedere soltanto gli utenti e il personale.
3) Sistema di registrazione digitale (almeno 25 fotogrammi al secondo). Il sistema funziona sia in registrazione continua sia in modalità a rilevazione di movimento.
4) Un sistema di CCTV che ha la possibilità di riprendere l'intero perimetro garantendo che tutte le attività lungo la recinzione o in prossimità possano essere registrate chiaramente (videoregistrazione con CCTV).
5) Sorveglianza in loco effettuata da pattuglie esterne o in altro modo.
6) Ogni atto criminale è segnalato al personale dell'area di parcheggio per automezzi pesanti e alla polizia. Se possibile, il veicolo deve essere trattenuto sul posto, in attesa di istruzioni della polizia.
7) Passaggi costantemente illuminati per veicoli e per pedoni.
8) Sicurezza dei pedoni nelle aree di parcheggio dedicate.
9) Sorveglianza delle aree di parcheggio mediante controlli di sicurezza adeguati e proporzionati.
10) Chiara indicazione del numero o dei numeri di telefono dei servizi di emergenza.".
Articolo 2 – punto -1 bis (nuovo)
-1 bis) l'articolo 1, paragrafo 1, è così modificato:
1. Il presente regolamento stabilisce obblighi e requisiti relativi alla costruzione, all'installazione, all'uso, alla prova e al controllo dei tachigrafi utilizzati nel trasporto su strada per verificare la conformità al regolamento (CE) n. 561/2006, alla direttiva 2002/15/CE14 del Parlamento europeo e del Consiglio e alla direttiva 92/6/CEE del Consiglio15.
1. Il presente regolamento stabilisce obblighi e requisiti relativi alla costruzione, all'installazione, all'uso, alla prova e al controllo dei tachigrafi utilizzati nel trasporto su strada per verificare la conformità al regolamento (CE) n. 561/2006, alla direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio14, alla direttiva 92/6/CEE del Consiglio15, al regolamento (CE) n 1072/2009, alla direttiva 92/106/CEE del Consiglio15 bis, alla direttiva 96/71/CE e alla direttiva 2014/67/UE per quanto riguarda il distacco dei lavoratori nel settore del trasporto su strada, nonché alla direttiva che fissa norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada.
14 Direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35).
15 Direttiva 92/6/CEE del Consiglio, del 10 febbraio 1992, concernente il montaggio e l'impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità (GU L 57 del 2.3.1992, pag. 27).
15 bis Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1)
Articolo 2 – punto -1 ter (nuovo)
Articolo 2 – paragrafo 2 – lettera h bis (nuova)
-1b) all'articolo 2, paragrafo 2, è aggiunta la seguente lettera:
"h bis) "tachigrafo intelligente": un tachigrafo digitale che utilizza un servizio di posizionamento basato su un sistema di navigazione satellitare che ne determina automaticamente la posizione in conformità del presente regolamento;";
Articolo 2 – punto -1 quater (nuovo)
-1 quater) l'articolo 3, paragrafo 4, è modificato come segue:
4. Dopo quindici anni dal momento in cui i veicoli di nuova immatricolazione devono essere dotati di un tachigrafo a norma degli articoli 8, 9 e 10, i veicoli operanti in uno Stato membro diverso dal relativo Stato membro di immatricolazione sono muniti di un siffatto tachigrafo.
4. Entro il1... [GU: 3 anni dopo l'entrata in vigore del presente regolamento modificativo], sui seguenti veicoli è installato un tachigrafo intelligente:
a) i veicoli che operano in uno Stato membro diverso dal loro Stato membro di immatricolazione e sono muniti di un tachigrafo analogico;
b) i veicoli operanti in uno Stato membro diverso dal relativo Stato membro di immatricolazione che sono muniti di un tachigrafo digitale conforme alle specifiche di cui all'allegato I B del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio applicabile fino al 30 settembre 2011; o
c) i veicoli operanti in uno Stato membro diverso dal relativo Stato membro di immatricolazione che sono muniti di un tachigrafo digitale conforme alle specifiche di cui all'allegato I B del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio applicabile dal 1° ottobre 2011;
Presupponendo l'entrata in vigore del pacchetto stradale nel 2019 e della seconda versione dell'atto di esecuzione della Commissione per il tachigrafo intelligente entro il 2019/2020 (cfr. il successivo articolo 11), e applicando successivamente un approccio scaglionato per l'installazione a posteriori.
Articolo 2 – punto -1 quinquies (nuovo)
Articolo 3 – paragrafo 4 bis (nuovo)
-1 quinquies) all'articolo 3, è aggiunto il seguente paragrafo 4 bis:
"4 bis. Entro il... [GU: 4 anni dopo l'entrata in vigore del presente regolamento modificativo], sui veicoli operanti in uno Stato membro diverso dal relativo Stato membro di immatricolazione che sono muniti di un tachigrafo digitale conforme all'allegato I B del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio applicabile dal 1º ottobre 2012 è installato un tachigrafo intelligente.";
Articolo 2 – punto -1 sexies (nuovo)
Articolo 3 – paragrafo 4 ter (nuovo)
-1 sexies) all'articolo 3, è aggiunto il seguente paragrafo 4 ter:
"4 ter. Entro il... [GU: 5 anni dopo l'entrata in vigore del presente regolamento modificativo], sui veicoli operanti in uno Stato membro diverso dal relativo Stato membro di immatricolazione che sono muniti di un tachigrafo intelligente conforme all'allegato I C del regolamento (UE) 2016/799 è installato un tachigrafo intelligente.";
Articolo 2 – punto -1 septies (nuovo)
Articolo 4 – paragrafo 2 – trattino 3 bis (nuovo)
-1 septies) all'articolo 4, paragrafo 2, è aggiunto il seguente trattino:
"- hanno abbastanza memoria per archiviare tutti i dati richiesti dal presente regolamento;";
Articolo 2 – punto -1 octies (nuovo)
-1 octies) all'articolo 7, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
1. Gli Stati membri provvedono affinché il trattamento dei dati personali nel contesto del presente regolamento sia eseguito unicamente ai fini della verifica della conformità al presente regolamento e al regolamento (CE) n. 561/2006, conformemente alle direttive 95/46/CE e 2002/58/CE e sotto la supervisione dell'autorità di controllo dello Stato membro di cui all'articolo 28 della direttiva 95/46/CE.
"1. Gli Stati membri provvedono affinché il trattamento dei dati personali nel contesto del presente regolamento sia eseguito unicamente ai fini della verifica della conformità al presente regolamento e al regolamento (CE) n. 561/2006, alla direttiva 2002/15/CE, alla direttiva 92/6/CEE del Consiglio, alla direttiva 92/106/CEE del Consiglio, al regolamento (CE) n. 1072/2009, alla direttiva 96/71/CE e alla direttiva 2014/67/UE per quanto concerne il distacco dei lavoratori nel settore dei trasporti su strada, nonché alla direttiva che fissa norme specifiche relativamente alla direttiva 96/71/CE e alla direttiva 2014/67/UE per il distacco dei conducenti nel settore dei trasporti su strada, in conformità del regolamento (UE) 2016/679 e della direttiva 2002/58/CE e sotto la supervisione dell'autorità di controllo dello Stato membro di cui all'articolo 51 del regolamento (UE) 2016/679.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1#ntr15-L_2014060IT.01000101-E0015)
Articolo 2 – punto -1 nonies (nuovo)
Articolo 7 – paragrafo 2 – parte introduttiva
-1 nonies) all'articolo 7, la parte introduttiva del paragrafo 2 è sostituita dalla seguente:
2. Gli Stati membri assicurano la protezione dei dati personali, in particolare nei confronti di usi diversi da quelli strettamente connessi al presente regolamento e al regolamento (CE) n. 561/2006, in conformità con il paragrafo 1, per quanto riguarda:
"2. Gli Stati membri assicurano la protezione dei dati personali, in particolare nei confronti di usi diversi da quelli strettamente connessi al presente regolamento e al regolamento (CE) n. 561/2006, alla direttiva 2002/15/CE, alla direttiva 92/6/CEE del Consiglio, alla direttiva 92/106/CEE del Consiglio, al regolamento (CE) n. 1072/2009, alla direttiva 96/71/CE e alla direttiva 2014/67/UE per quanto concerne il distacco dei lavoratori nel settore dei trasporti su strada, nonché alla direttiva che fissa norme specifiche relativamente alla direttiva 96/71/CE e alla direttiva 2014/67/UE per il distacco dei conducenti nel settore dei trasporti su strada, in conformità con il paragrafo 1, per quanto riguarda:
Articolo 8 – paragrafo 1 – trattino 2
– ogni tre ore di periodo complessivo di guida e ogni volta che il veicolo attraversa una frontiera;
– ogni minuto del periodo complessivo di guida e ogni volta che il veicolo attraversa una frontiera di uno Stato membro;";
1 bis) all'articolo 8, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:
"Per facilitare la verifica della conformità da parte delle autorità di controllo, il tachigrafo intelligente registra anche se il veicolo è stato utilizzato per il trasporto di merci o di passeggeri, come richiesto dal regolamento (CE) n. 561/2006.";
Articolo 8 – paragrafo 1 – comma 2 bis (nuovo)
1 ter) all'articolo 8, paragrafo 1, è aggiunto il comma seguente:
"I veicoli immatricolati per la prima volta dal... [24 mesi dopo l'entrata in vigore del presente regolamento modificativo] sono dotati di un tachigrafo conformemente all'articolo 8, paragrafo 1, primo comma, secondo trattino, e all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma, del presente regolamento.";
Articolo 2 – punto 1 quater (nuovo)
1 quater) all'articolo 9, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
2. Dopo quindici anni dal momento in cui i veicoli di nuova immatricolazione devono essere dotati di un tachigrafo a norma del presente articolo e degli articoli 8 e 10, gli Stati membri dotano in misura adeguata le loro autorità di controllo dell'apparecchiatura per la diagnosi precoce remota necessaria per consentire la comunicazione dei dati di cui al presente articolo, tenendo conto delle loro disposizioni e strategie specifiche in materia di attuazione. Fino a quel momento, gli Stati membri possono decidere se dotare le loro autorità di controllo di tale apparecchiatura per la diagnosi precoce remota.
"2. Entro [GU: un anno dopo l'entrata in vigore del presente regolamento modificativo], gli Stati membri dotano in misura adeguata le loro autorità di controllo dell'apparecchiatura per la diagnosi precoce remota necessaria per consentire la comunicazione dei dati di cui al presente articolo, tenendo conto delle loro disposizioni e strategie specifiche in materia di attuazione. Fino a quel momento, gli Stati membri possono decidere se dotare le loro autorità di controllo di tale apparecchiatura per la diagnosi precoce remota.";
Articolo 2 – punto 1 quinquies (nuovo)
Articolo 9 – paragrafo 3
1 quinquies) all'articolo 9, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
3. La comunicazione con il tachigrafo di cui al paragrafo 1 è stabilita soltanto qualora richiesto dalle apparecchiature delle autorità di controllo. La comunicazione è protetta per assicurare l'integrità dei dati e l'autenticazione dell’apparecchio di registrazione e controllo. L'accesso ai dati comunicati è limitato alle autorità di controllo competenti autorizzate ad accertare le violazioni del regolamento (CE) n. 561/2006 e del presente regolamento e alle officine nella misura necessaria alla verifica del corretto funzionamento del tachigrafo.
"3. La comunicazione con il tachigrafo di cui al paragrafo 1 è stabilita soltanto qualora richiesto dalle apparecchiature delle autorità di controllo. La comunicazione è protetta per assicurare l'integrità dei dati e l'autenticazione dell’apparecchio di registrazione e controllo. L'accesso ai dati comunicati è limitato alle autorità di controllo competenti autorizzate ad accertare le violazioni degli atti giuridici dell'Unione di cui all'articolo 7, paragrafo 1, e del presente regolamento e alle officine nella misura necessaria alla verifica del corretto funzionamento del tachigrafo.";
Articolo 2 – punto 1 sexies (nuovo)
1 sexies) all'articolo 11, il paragrafo 1 è modificato come segue:
Al fine di assicurare che i tachigrafi intelligenti rispondano ai principi e ai requisiti stabiliti nel presente regolamento, la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, norme dettagliate necessarie all'uniforme applicazione degli articoli 8, 9 e 10, ad esclusione di eventuali norme che prevedano la registrazione di dati supplementari da parte del tachigrafo. Tali atti di esecuzione sono adottati in conformità della procedura di esame di cui all'articolo 42, paragrafo 3.
"Al fine di assicurare che i tachigrafi intelligenti rispondano ai principi e ai requisiti stabiliti nel presente regolamento, la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, norme dettagliate necessarie all'uniforme applicazione degli articoli 8, 9 e 10, ad esclusione di eventuali norme che prevedano la registrazione di dati supplementari da parte del tachigrafo.
Entro il [GU: 12 mesi dopo l'entrata in vigore del presente regolamento modificativo], la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono norme dettagliate per la registrazione di qualsiasi attraversamento di frontiera del veicolo di cui all'articolo 8, paragrafo 1, primo comma, secondo trattino, e all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma.
Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 42, paragrafo 3.";
Articolo 2 – punto 1 septies (nuovo)
Articolo 34 – paragrafo 5 – lettera b – punto iv
1 septies) All'articolo 34, paragrafo 5, la lettera b) è modificata come segue:
iv) sotto il simbolo : le interruzioni di guida e i periodi di riposo.
"iv) sotto il simbolo : le interruzioni di guida, i periodi di riposo, le ferie annuali o i congedi per malattia,
sotto il simbolo "traghetto/treno": oltre al simbolo : il periodo di riposo trascorso su una nave traghetto o un convoglio ferroviario, come richiesto dall'articolo 9 del regolamento (CE) n. 561/2006.";
Articolo 34 – paragrafo 7
7. Il conducente introduce nel tachigrafo digitale il simbolo del paese in cui inizia il suo periodo di lavoro giornaliero e il simbolo del paese in cui lo termina; il conducente inoltre dopo aver raggiunto un punto di sosta appropriato introduce il luogo e l'ora in cui ha attraversato una frontiera con il veicolo. Gli Stati membri possono imporre ai conducenti di veicoli che effettuano un trasporto interno sul proprio territorio di aggiungere al simbolo del paese una specifica geografica più particolareggiata, a condizione di averla notificata alla Commissione anteriormente al 1° aprile 1998.
7. Se il tachigrafo non è in grado di registrare automaticamente l'attraversamento di frontiera, il conducente introduce, al primo punto di sosta possibile e disponibile, il simbolo del paese in cui inizia il suo periodo di lavoro giornaliero e il simbolo del paese in cui lo termina, nonché il luogo e l'ora in cui ha attraversato una frontiera. Il codice del paese, dopo l'attraversamento di una frontiera e l'ingresso in un nuovo paese, è inserito alla voce BEGIN del tachigrafo. Gli Stati membri possono imporre ai conducenti di veicoli che effettuano un trasporto interno sul proprio territorio di aggiungere al simbolo del paese una specifica geografica più particolareggiata, a condizione di averla notificata alla Commissione anteriormente al 1° aprile 1998.".
Articolo 34 – paragrafo 7 bis (nuovo)
2 bis) all'articolo 34 è inserito il nuovo paragrafo 7 bis:
"7 bis. I conducenti ricevono una formazione riguardo all'uso corretto del tachigrafo, per poter utilizzare appieno l'apparecchiatura. Il conducente non deve assumersi il costo della propria formazione, che deve essere fornita dal suo datore di lavoro.";
Articolo 2 – punto 2 ter (nuovo)
Articolo 34 – paragrafo 7 ter (nuovo)
2 ter) all'articolo 34 è inserito il nuovo paragrafo 7 ter:
"7 ter. Quante più autorità di controllo possibile devono ricevere una formazione riguardo a come leggere e controllare correttamente il tachigrafo.";
Articolo 2 – punto 2 quater (nuovo)
Articolo 36 – paragrafo 1 – punto i
2 quater) all'articolo 36, paragrafo 1, la lettera i) è sostituita dalla seguente:
i) i fogli di registrazione del giorno in corso e quelli utilizzati dal conducente stesso nei ventotto giorni precedenti;
"i) i fogli di registrazione del giorno in corso e quelli utilizzati dal conducente stesso nei cinquantasei giorni precedenti;";
Articolo 2 – punto 2 quinquies (nuovo)
Articolo 36 – paragrafo 1 – punto iii
2 quinquies) all'articolo 36, paragrafo 1, il punto iii) è modificato come segue:
iii) ogni registrazione manuale e tabulato fatti nel giorno in corso e nei ventotto giorni precedenti, come richiesto dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/2006.
"iii) ogni registrazione manuale e tabulato fatti nel giorno in corso e nei cinquantasei giorni precedenti, come richiesto dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/2006.";
Articolo 2 – punto 2 sexies (nuovo)
Articolo 36 – paragrafo 2 – punto ii
2 sexies) all'articolo 36, il paragrafo 2 è modificato come segue:
ii) ogni registrazione manuale e tabulato fatti durante il giorno in corso e nei ventotto giorni precedenti, come stabilito dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/2006;
"ii) ogni registrazione manuale e tabulato fatti durante il giorno in corso e nei cinquantasei giorni precedenti, come stabilito dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/2006;";
L'UE ha sviluppato una serie di norme sociali e di mercato che mirano ad assicurare un settore dei trasporti su strada equo, ben funzionante, sicuro e socialmente sostenibile. Gli attuali regolamenti n. 561/2006 sui tempi di guida e n. 165/2014 sul tachigrafo sono stati adottati per migliorare la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro dei conducenti, nonché per rafforzare la conformità alle norme e la concorrenza leale tra i trasportatori su strada.
Tuttavia, le valutazioni mostrano che le carenze delle attuali norme, così come la loro scarsa applicazione, hanno impedito di conseguire appieno gli obiettivi dichiarati. L'inadeguatezza e/o la poca chiarezza delle norme in materia di riposo settimanale, di strutture per il riposo, di interruzioni in situazione di multipresenza e l'assenza di norme relative al ritorno dei conducenti al loro domicilio hanno consentito ai vari Stati membri di adottare interpretazioni e pratiche di applicazione differenti. Diversi Stati membri hanno recentemente adottato misure unilaterali che hanno determinato maggiori zone d'ombra giuridiche e un trattamento non uniforme dei conducenti e dei trasportatori. Le violazioni più diffuse hanno riguardato i periodi di riposo (25 %), le interruzioni (23 %), la registrazione dei tempi di guida (17 %) e i tempi di guida (16 %).
La valutazione ha anche evidenziato un uso inefficiente degli strumenti di controllo e dei sistemi di scambio dei dati, tra cui i tachigrafi.
Il 31 maggio 2017 la Commissione ha adottato una serie di 8 proposte legislative (il pacchetto "L'Europa in movimento" per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa) allo scopo di garantire la concorrenza leale, semplificare le norme vigenti, preservare il mercato interno e garantire i diritti dei lavoratori del settore.
L'attuale proposta che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 (regolamento sui tempi di guida) e il regolamento (UE) n. 165/2014 (regolamento sul tachigrafo) mira a ovviare alle carenze della normativa attuale, quali la mancanza di chiarezza, l'attuazione non uniforme e l'applicazione insufficiente, nonché a facilitare il rafforzamento della cooperazione tra gli Stati membri e le autorità competenti.
Il relatore sostiene il pacchetto legislativo della Commissione "L'Europa in movimento" e la proposta in oggetto, poiché mira a favorire condizioni di parità e una concorrenza leale nel settore, riducendo al contempo gli oneri amministrativi inutili, accelerando la digitalizzazione dei documenti di trasporto e rafforzando l'applicazione. Ritiene che trattare tutte le proposte congiuntamente sia estremamente importante per assicurare l'adozione di un insieme coerente di norme.
Il relatore mira a migliorare ulteriormente la proposta della Commissione nei seguenti settori chiave, seguendo il principio guida "meno regolamentazione e più digitalizzazione":
1. Condizioni di lavoro dei conducenti e flessibilità
I trasporti su strada, specialmente di lungo raggio e internazionali, si trovano ad affrontare un'imminente penuria di conducenti in tutti gli Stati membri. Essa è dovuta, in parte, alle condizioni di lavoro e di vita dei conducenti, che comprendono lunghi periodi di assenza da casa e una sistematica mancanza di alloggi adeguati.
– Maggiore flessibilità nell'applicazione dei tempi di guida e di riposo
I conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale a lunga distanza trascorrono lunghi periodi lontano da casa. Le attuali prescrizioni in materia di riposo settimanale regolare prolungano inutilmente tali periodi. Il relatore sostiene la proposta di adattare le regole dell'Unione relative al riposo settimanale regolare affinché risulti più facile per i conducenti sia effettuare le operazioni di trasporto rispettando le norme, sia fare ritorno al proprio domicilio per un periodo di riposo settimanale regolare, ricevendo piena compensazione per tutti i periodi di riposo settimanale ridotti.
– Ritorno al proprio domicilio
Il relatore mira a garantire che i conducenti ottengano dagli operatori sia la possibilità di ritornare al proprio domicilio una volta al mese sia i mezzi per farlo, senza ridurre in modo sproporzionato i periodi di riposo presso il proprio domicilio. Inoltre, suggerisce di precisare la definizione di domicilio, al fine di evitare un uso improprio.
– Requisiti relativi ai periodi di riposo settimanale:
Il relatore conviene che vi è l'esigenza di precisare le prescrizioni in materia di riposo settimanale per quanto riguarda il luogo in cui deve avvenire tale riposo, viste le attuali disparità tra Stati membri nell'interpretazione e nell'attuazione di tali prescrizioni.
Sostiene la proposta della Commissione di introdurre un divieto di riposi settimanali di 45 o più ore in un veicolo, estendendolo anche al riposo settimanale ridotto. Conviene che i datori di lavoro devono fornire ai conducenti una sistemazione adeguata provvista di attrezzature per il riposo e servizi igienici appropriati, qualora i conducenti non siano in grado di effettuare il riposo settimanale in un luogo privato a sua scelta.
Tuttavia, il relatore avverte che, da un punto di vista della sicurezza e assicurativo, non è opportuno separare i conducenti e i loro veicoli e che pertanto effettuare il riposo nella cabina è pratica comune nel settore dei trasporti.
– Requisito relativo alle aree di parcheggio dedicate:
Il relatore propone pertanto di introdurre una deroga alla regola generale di non effettuare i riposi settimanali nella cabina, a condizione che essi siano effettuati in aree di parcheggio dedicate certificate.
I Certificati di parcheggio dedicato dovrebbero stabilire i requisiti per tali aree di parcheggio dedicate, di vario tipo, che consentano ai conducenti di effettuare i loro periodi di riposo a bordo del veicolo. Tali requisiti dovrebbero garantire che siano presenti tutte le strutture necessarie per buone condizioni di riposo, vale a dire impianti sanitari, di ristoro e di altro tipo, compresa la disponibilità di un sistema di pagamento anticipato. Il relatore intende garantire che l'indennità giornaliera dei conducenti sia utilizzata per i fini stabiliti del parcheggio e delle spese di soggiorno.
Il relatore ritiene che si dovrebbero incoraggiare diversi tipi di organizzazioni, governi locali o altri soggetti, a partecipare alla costruzione di tali aree di parcheggio, che dovranno successivamente essere certificate dall'autorità competente dello Stato membro. Ciò si potrebbe realizzare attraverso un modello commerciale o un'impresa sociale, a condizione che si rispettino i requisiti.
– Prescrizioni sui periodi di guida effettivi
I conducenti devono spesso far fronte a circostanze impreviste che impediscono di raggiungere una destinazione desiderata per effettuare un riposo settimanale senza violare le norme dell'Unione. Il relatore conviene con la proposta di permettere ai conducenti di affrontare tali circostanze più facilmente consentendo loro di raggiungere la destinazione per il riposo settimanale senza violare le prescrizioni in materia di tempo massimo di guida. Tuttavia, modifica la proposta affinché si applichi soltanto quando il conducente sta tentando di raggiungere la base operativa al fine di effettuare il periodo di riposo presso il proprio domicilio.
2. Applicazione "intelligente":
– Tachigrafo intelligente
Il relatore ritiene che rafforzare l'applicazione sia fondamentale per conseguire gli obiettivi della proposta. Sono essenziali norme chiare relative a una cooperazione amministrativa regolare tra gli Stati membri al fine di standardizzare le pratiche di applicazione e, di conseguenza, potenziare ulteriormente l'efficacia e l'efficienza dell'applicazione transfrontaliera. Attualmente, gli strumenti di controllo sono usati in modo differente e la cooperazione amministrativa tra gli Stati membri è carente, il che indebolisce l'applicazione transfrontaliera. Secondo il relatore, un migliore utilizzo degli strumenti digitali può portare a una regolamentazione meno gravosa riguardo a molti aspetti dell'applicazione.
A tale riguardo, il relatore è convinto che l'uso obbligatorio dei tachigrafi intelligenti nei trasporti internazionali debba essere introdotto prima di quanto previsto dall'attuale regolamento. Ciò consentirebbe di sfruttare anticipatamente i benefici di tale nuovo dispositivo, rafforzando l'efficacia delle norme e la loro applicazione.
Le autorità di contrasto devono essere adeguatamente attrezzate per sfruttare le informazioni essenziali che saranno fornite dal tachigrafo intelligente.
L'elenco in appresso è compilato su base puramente volontaria, sotto l'esclusiva responsabilità del relatore. Nel corso dell'elaborazione della relazione e fino alla sua approvazione in commissione, il relatore ha ricevuto contributi dalle seguenti entità o persone:
Unione internazionale dei trasporti stradali
Associazione dei costruttori europei di automobili
Federazione europea dei lavoratori dei trasporti
Camera austriaca dell'economia (WKÖ)
Associazione polacca degli vettori internazionali di trasporto su strada
Consiglio dei caricatori europei
Associazione danese dei trasporti e della logistica
Rappresentanti di vari governi degli Stati membri
Rappresentanti della Commissione europea
PARERE della commissione per l'occupazione e gli affari sociali (26.4.2018)
Relatore per parere (*): Georges Bach
Il settore dei trasporti è un settore altamente competitivo che si trova ad affrontare grandi sfide. La mancanza di conducenti qualificati rappresenta una delle principali difficoltà. Il settore sarà in grado di attrarre forza lavoro unicamente se miglioreranno le condizioni di lavoro. Lo stile di vita "nomade" dei conducenti, il fatto di dormire in una cabina per diverse settimane, il lavoro sotto pressione e lo stress sono le cause principali dell'immagine spesso negativa che i lavoratori hanno del settore dei trasporti internazionali.
L'obiettivo del regolamento sui tempi di guida e di riposo è quello di migliorare sia le condizioni di lavoro dei conducenti che la sicurezza stradale in generale. Se applicate e fatte rispettare correttamente, le attuali norme sui periodi di guida e di riposo consentono ancora di raggiungere questo obiettivo. Il relatore propone pertanto di mantenere le norme sui periodi di guida e di riposo quali previste dall'attuale regolamento.
Le interpretazioni divergenti delle norme in vigore negli Stati membri sono tuttavia problematiche per le imprese e i conducenti che operano attraverso le frontiere e rendono più difficile per le autorità il compito di svolgere controlli efficaci.
Le autorità nazionali e gli organismi di controllo nei diversi Stati membri devono lavorare a più stretto contatto per poter applicare e far rispettare correttamente le norme e garantire la certezza del diritto per le imprese e i loro conducenti. L'introduzione del tachigrafo digitale nel 2019 semplificherà i controlli per le autorità nazionali, ma anche per le imprese e i conducenti. Con il rapido sviluppo delle tecnologie digitali, è necessario abbreviare il periodo di transizione per l'introduzione del tachigrafo digitale, in modo tale che tutti i veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento siano muniti di tachigrafo digitale entro il 2024.
Al fine di garantire la sicurezza stradale e migliorare le condizioni di lavoro per i conducenti, il relatore propone di ampliare il campo di applicazione del regolamento per includervi il trasporto di merci effettuato da veicoli commerciali leggeri sotto le 3,5 tonnellate che operano al di fuori di un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l'impresa.
I conducenti sono autorizzati a trascorrere le pause, il riposo giornaliero e i periodi di riposo settimanale ridotto in cabina. Pertanto, il relatore appoggia pienamente l'idea del divieto di dormire in cabina durante il periodo di riposo settimanale regolare di 45 ore o più.
Attualmente vi è, tuttavia, una mancanza di infrastrutture adeguate di alloggio per i conducenti sulle strade europee. Sono necessari maggiori sforzi per ottenere il finanziamento per la creazione e/o la riqualificazione di aree di parcheggio sicure, strutture sanitarie adeguate e una sistemazione adeguata.
Il relatore sostiene la proposta della Commissione secondo cui un periodo di riposo effettuato a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto deve essere fruito assieme a un riposo settimanale regolare di almeno 45 ore. Inoltre, le imprese dovrebbero organizzare il lavoro dei conducenti in modo tale che essi abbiano la possibilità di ritornare al proprio luogo di residenza o in un altro luogo di loro scelta per un riposo settimanale di più di 45 ore effettuato a compensazione di un riposo settimanale ridotto.
Il relatore è del parere che tali misure migliorerebbero le condizioni di lavoro dei conducenti come pure la sicurezza stradale e quindi aumenterebbero l'attrattiva del settore.
La commissione per l'occupazione e gli affari sociali invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:
(1) Buone condizioni di lavoro per i conducenti e condizioni commerciali eque per le imprese di trasporti su strada sono di fondamentale importanza per rendere il settore dei trasporti su strada sicuro, efficiente e socialmente responsabile, in grado di attirare lavoratori qualificati. Per facilitare tale processo è essenziale che le norme in materia sociale dell'Unione in tale settore siano chiare, proporzionate e adeguate allo scopo, semplici da applicare e rispettare e che siano attuate in modo effettivo e sistematico in tutta l'Unione.
(1 bis) La creazione di un'autorità europea del lavoro potrebbe svolgere un ruolo importante nell'applicazione delle norme stabilite dal presente regolamento, in particolare aiutando le autorità nazionali a coordinare i controlli, scambiare informazioni e migliori pratiche, nonché formare gli ispettori.
(2) La valutazione dell'efficacia e dell'efficienza dell'attuazione delle norme in materia sociale vigenti nel settore dei trasporti stradali, in particolare del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio9, ha portato alla luce alcune carenze nell'attuazione del quadro giuridico vigente. La poca chiarezza delle norme in materia di riposo settimanale, di strutture per il riposo, di interruzioni in situazione di multipresenza e l'assenza di norme relative al ritorno dei conducenti al loro domicilio o in altro luogo di loro scelta, sono fonte di interpretazioni e pratiche di applicazione divergenti da uno Stato membro all'altro. Diversi Stati membri di recente hanno adottato misure unilaterali che hanno ulteriormente aggravato l'incertezza giuridica e la disparità di trattamento dei conducenti e dei trasportatori.
(3) La valutazione ex-post del regolamento (CE) n. 561/2006 ha confermato che l'applicazione inefficace e incoerente delle norme in materia sociale dell'Unione è dovuta principalmente alla scarsa chiarezza delle norme, a un uso inefficiente e disomogeneo degli strumenti di controllo e all'insufficiente cooperazione amministrativa fra gli Stati membri.
(5 bis) Il trasporto di merci è notevolmente diverso dal trasporto di passeggeri. I conducenti di pullman o autobus sono a stretto contatto con i loro passeggeri e dovrebbero poter avere maggiore flessibilità per quanto concerne le interruzioni, senza prolungare i tempi di guida o ridurre i periodi di riposo e le interruzioni.
(6) I conducenti che effettuano operazioni di trasporto internazionale a lunga distanza trascorrono lunghi periodi lontano da casa. È pertanto opportuno assicurare l'applicazione della disposizione relativa al riposo settimanale regolare in modo che risulti più facile per i conducenti effettuare le operazioni di trasporto rispettando le norme, raggiungere il proprio domicilio per un periodo di riposo settimanale regolare e compensare completamente tutti i periodi di riposo settimanale ridotti. Per garantire condizioni di lavoro dignitose, è necessario prevedere che i trasportatori organizzino il lavoro dei conducenti in modo tale che i periodi di assenza dalla loro casa non siano eccessivamente lunghi e che i conducenti abbiano la possibilità di farvi regolarmente ritorno e possano beneficiare di condizioni di riposo dignitose in alloggi di qualità. Ove un conducente decide di effettuare tale riposo presso il proprio domicilio, è opportuno che l'impresa di trasporto gli fornisca i mezzi finanziari o pratici per il rientro. Non si dovrebbe, inoltre, tener conto della durata del viaggio di ritorno ai fini del calcolo della durata del periodo di riposo. Qualora un conducente scelga di trascorrere il periodo di riposo in un luogo diverso da quello di residenza, ciò non dovrebbe essere preso in considerazione ai fini del calcolo del diritto del conducente alle indennità di viaggio.
(7) Esistono differenze tra gli Stati membri nell'interpretazione e nell'attuazione delle prescrizioni in materia di riposo settimanale per quanto riguarda il luogo in cui esso è effettuato. È pertanto opportuno chiarire l'obbligo di garantire che i conducenti dispongano di una sistemazione adeguata per i loro periodi di riposo settimanale regolari se sono effettuati lontano da casa.
(7) Esistono differenze tra gli Stati membri nell'interpretazione e nell'attuazione delle prescrizioni in materia di riposo settimanale per quanto riguarda il luogo in cui esso è effettuato. Al fine di garantire buone condizioni di lavoro e di sicurezza per i conducenti, è pertanto opportuno chiarire l'obbligo di garantire che i conducenti dispongano di una sistemazione di qualità e che tenga conto delle specificità di genere o altro luogo scelto dal conducente e a carico del datore di lavoro per i loro periodi di riposo settimanale regolari se sono effettuati lontano da casa. Gli Stati membri dovrebbero garantire la disponibilità di aree di parcheggio sicure sufficienti e adeguate alle esigenze dei conducenti.
(7 bis) In molti casi le operazioni di trasporto su strada all'interno dell'Unione comportano una tratta in traghetto o per ferrovia. Per tali attività occorre stabilire regole chiare e precise in materia di periodi di riposo e di interruzione.
Occorre prevedere delle eccezioni in caso di riposo settimanale per lunghi viaggi in traghetto o in treno, principalmente nella periferia dell'UE.
(8 bis) Al fine di salvaguardare le condizioni di lavoro dei conducenti presso i luoghi di carico e di scarico, i proprietari e gli operatori di detti impianti dovrebbero fornire ai conducenti l'accesso ai servizi igienici.
(11) Al fine di migliorare l'efficacia in termini di costi dell'applicazione delle norme in materia sociale e di semplificarla si dovrebbero sfruttare appieno le potenzialità dei sistemi tachigrafici attuali e futuri. Pertanto si dovrebbero migliorare le funzionalità del tachigrafo affinché si possa ottenere un posizionamento più preciso, in particolare durante le operazioni di trasporto internazionale. La Commissione dovrebbe esaminare la possibilità di creare un portale per il trasporto su strada, come il GNSS, che consentirebbe alle autorità nazionali di sfruttare appieno il potenziale del tachigrafo intelligente.
(11 bis) Il rapido sviluppo delle nuove tecnologie e della digitalizzazione in tutta l'economia dell'Unione e la necessità di condizioni concorrenziali eque tra le imprese di trasporti internazionali su strada rendono necessario abbreviare il periodo di transizione per l'installazione del tachigrafo intelligente nei veicoli immatricolati. Il tachigrafo intelligente contribuirà al miglioramento del controllo dell’applicazione del diritto dell’Unione nel settore del trasporto su strada e alla semplificazione dei controlli, agevolando in tal modo il lavoro delle autorità nazionali. L'installazione del tachigrafo intelligente in veicoli registrati dovrebbe essere prevista come un obbligo quanto prima possibile e non oltre il gennaio 2021.
(11 ter) L'uso dei veicoli commerciali leggeri per il trasporto di merci è in aumento, determinando lo sviluppo di condizioni di concorrenza sleale e divergenze nell'applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006, con conseguenti disparità nelle condizioni di lavoro e compromissione della sicurezza stradale. Al fine di migliorare la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro dei conducenti, il campo di applicazione del regolamento (CE) n. 561/2006 dovrebbe andare a comprendere i veicoli commerciali leggeri per il trasporto di merci, a meno che il veicolo non sia utilizzato per conto della società o del conducente o che la guida del veicolo non costituisca l'attività principale della persona che guida il veicolo;
(11 quater) Al fine di garantire norme di salute e di sicurezza adeguate per i conducenti è necessario creare o riqualificare aree di parcheggio sicure, strutture igienico-sanitarie adeguate e alloggi di qualità. Nell'Unione dovrebbe esistere un'adeguata rete di aree di parcheggio.
Considerando 11 quinquies (nuovo)
(11 quinquies) Nella sua risoluzione del 9 settembre 2015 sulla messa in atto del Libro bianco 2011 sui trasporti: bilancio e via da seguire per una mobilità sostenibile, il Parlamento europeo ha preso in considerazione la creazione di un'agenzia europea per il trasporto su strada atta a garantire la corretta attuazione della normativa dell'UE e promuovere la normazione in tutti gli Stati membri.
-1) a)
a) di merci, effettuato da veicoli di massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate; oppure";
"a) di merci; oppure"
h) veicoli o combinazioni di veicoli adibiti al trasporto non commerciale di merci;";
h) veicoli o combinazioni di veicoli, di massa massima ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate, adibiti al trasporto non commerciale di merci;
1 bis) all'articolo 3 è aggiunta la seguente lettera:
"h bis) veicoli commerciali leggeri che sono adibiti al trasporto di merci, ove il trasporto non venga effettuato per conto terzi o dietro compenso, ma per conto della società o del conducente e ove che la guida del veicolo non costituisca l'attività principale della persona che guida il veicolo;"
Articolo 4 – lettera r
r) 'trasporto non commerciale': qualsiasi trasporto su strada che non rientri nel trasporto per conto terzi o per conto proprio, per il quale non sia percepita alcuna retribuzione e che non generi alcun reddito.";
r) "trasporto non commerciale": qualsiasi trasporto su strada di passeggeri o di merci che non rientri nel trasporto per conto terzi o per conto proprio, per il quale non sia percepita alcuna retribuzione diretta o indiretta e che non generi alcun reddito in maniera diretta o indiretta.
La definizione viene chiarita ulteriormente, tenendo conto dei nuovi modelli di impresa.
Articolo 4 – lettera r bis (nuova)
2 bis) all'articolo 4 è aggiunta la seguente lettera:
"r bis) "domicilio": la residenza registrata del conducente in uno Stato membro.";
Articolo 4 – lettera r ter (nuova)
2 ter) all'articolo 4 è aggiunta la seguente lettera:
" r ter) "veicolo commerciale leggero": un veicolo adibito al trasporto di merci e di massa massima ammissibile a pieno carico, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, non superiore a 3,5 tonnellate."
Articolo 7 – comma 3
"Il conducente in situazione di multipresenza può decidere di osservare un'interruzione di 45 minuti in un veicolo condotto da un altro conducente, a condizione che non debba assistere quest'ultimo nella guida del veicolo.";
Il conducente in situazione di multipresenza può decidere di osservare un'interruzione di 45 minuti in un veicolo condotto da un altro conducente, a condizione che non debba assistere quest'ultimo nella guida del veicolo.
"Per il trasporto su strada di passeggeri, il conducente può decidere di effettuare un'interruzione di almeno 30 minuti, seguita da un'interruzione di almeno 15 minuti: le due interruzioni sono intercalate nel periodo di guida in modo da assicurare l'osservanza del primo comma.";
I conducenti che trasportano passeggeri dovrebbero avere maggiore flessibilità per quanto concerne le interruzioni, in modo da poterle adeguare alle esigenze dei passeggeri senza estendere i periodi di guida o ridurre i periodi di riposo e le interruzioni.
Articolo 5 – paragrafo 6 – comma 1
a) al paragrafo 6, il primo comma è sostituito dal seguente:
"6. Nel corso di quattro settimane consecutive i conducenti effettuano almeno:
a) quattro periodi di riposo settimanale regolari, oppure
b) due periodi di riposo settimanale regolari di almeno 45 ore e due periodi di riposo settimanale ridotti di almeno 24 ore.
7. Qualsiasi periodo di riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto precede o segue immediatamente un periodo di riposo regolare di almeno 45 ore.";
7. Qualsiasi periodo di riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto viene effettuato prima o come prolungamento del periodo di riposo regolare di almeno 45 ore come un unico periodo di riposo ininterrotto.
8 bis. I periodi di riposo settimanale regolari e i riposi settimanali superiori a 45 ore effettuati a compensazione di precedenti periodi di riposo settimanale ridotti non devono essere effettuati a bordo del veicolo. Essi devono essere effettuati in un alloggio di qualità e rispettoso del genere, fuori della cabina, con adeguate attrezzature sanitarie e per il riposo per il conducente:
b) presso il domicilio o in altro luogo scelto dal conducente.
Articolo 8 – paragrafo 8 ter
8 ter. L'impresa di trasporto organizza l'attività dei conducenti in modo tale che, nell'arco di tre settimane consecutive, questi ultimi possano effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare, o un periodo di riposo settimanale di più di 45 ore effettuato a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto, presso il proprio domicilio.";
8 ter. L'impresa di trasporto organizza l'attività dei conducenti in modo tale che, nell'arco di tre settimane consecutive, questi ultimi possano effettuare almeno un periodo di riposo settimanale regolare, o un periodo di riposo settimanale di più di 45 ore effettuato a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto, presso il proprio domicilio o in altro luogo di propria scelta. Il conducente informa per iscritto l'impresa di trasporto prima di detto periodo di riposo se il luogo scelto è diverso dal proprio domicilio. Se il conducente decide di trascorrere il periodo di riposo presso il proprio domicilio, l'impresa di trasporto provvede ai mezzi finanziari o pratici necessari per il rientro del conducente presso il domicilio. Non si tiene conto della durata del viaggio di ritorno del conducente ai fini del calcolo della durata del periodo di riposo. Qualora un conducente scelga di trascorrere il periodo di riposo in un luogo diverso da quello di residenza, l’impresa non detrae le spese di viaggio dal diritto del conducente alle indennità di viaggio.
Articolo 1 – punto 5 – lettera c bis (nuova)
c bis) è inserito il seguente paragrafo:
8 quater. Entro ... [data di entrata in vigore del presente regolamento] e successivamente ogni due anni, gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione annuale sulla disponibilità di adeguate strutture di riposo per i conducenti e di aree di parcheggio sicure sul proprio territorio. La Commissione adotta atti di esecuzione per stabilire un formato comune per le relazioni biennali degli Stati membri, secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 24, paragrafo 2.
9. In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario e che effettua un periodo di riposo giornaliero regolare o un periodo di riposo settimanale ridotto, può durante tale periodo di riposo effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non più di un'ora complessivamente. Nel corso di tale periodo di riposo giornaliero regolare o periodo di riposo settimanale ridotto al conducente è messa a disposizione una branda o una cuccetta.";
1. In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario e che effettua un periodo di riposo giornaliero regolare o un periodo di riposo settimanale, può durante tale periodo di riposo effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non più di un'ora complessivamente. Nel corso di tale periodo di riposo giornaliero regolare o periodo di riposo settimanale al conducente è messa a disposizione una branda o una cuccetta.
In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario e che effettua un periodo di riposo giornaliero regolare o un periodo di riposo settimanale, può durante tale periodo di riposo effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non più di un'ora complessivamente. Nel corso di tale periodo di riposo giornaliero regolare o periodo di riposo settimanale al conducente è messa a disposizione una branda o una cuccetta.
"1. È vietato alle imprese di trasporto retribuire i conducenti salariati o concedere loro premi o maggiorazioni di salario in base alle distanze percorse, alla velocità della consegna e/o al volume delle merci trasportate, se queste retribuzioni incoraggiano l'infrazione del presente regolamento."
Articolo 2 – punto -1 (nuovo)
-1) all'articolo 3, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
"4. Dopo diciotto mesi dal momento in cui i veicoli di nuova immatricolazione devono essere dotati di un tachigrafo a norma degli articoli 8, 9 e 10, i veicoli operanti in uno Stato membro diverso dal relativo Stato membro di immatricolazione sono muniti di un siffatto tachigrafo.";
Articolo 34 – paragrafo 7 – comma 1
Il conducente introduce nel tachigrafo digitale il simbolo del paese in cui inizia il suo periodo di lavoro giornaliero e il simbolo del paese in cui lo termina; il conducente inoltre dopo aver raggiunto un punto di sosta appropriato introduce il luogo e l'ora in cui ha attraversato una frontiera con il veicolo. Gli Stati membri possono imporre ai conducenti di veicoli che effettuano un trasporto interno sul proprio territorio di aggiungere al simbolo del paese una specifica geografica più particolareggiata, a condizione di averla notificata alla Commissione anteriormente al 1° aprile 1998.".
Il conducente introduce nel tachigrafo digitale il simbolo del paese in cui inizia il suo periodo di lavoro giornaliero e il simbolo del paese in cui lo termina; il conducente inoltre dopo aver raggiunto il primo punto di sosta appropriato introduce il luogo e l'ora in cui ha attraversato una frontiera con il veicolo. Gli Stati membri possono imporre ai conducenti di veicoli che effettuano un trasporto interno sul proprio territorio di aggiungere al simbolo del paese una specifica geografica più particolareggiata, a condizione di averla notificata alla Commissione anteriormente al 1° aprile 1998.
2 bis) all'articolo 36, paragrafo 1, il punto i) è sostituito dal seguente:
2 ter) all'articolo 36, paragrafo 1, il punto iii) è sostituito dal seguente:
2 quater) all'articolo 36, paragrafo 2, il punto ii) è sostituito dal seguente:
ii) ogni registrazione manuale e tabulato fatti nel giorno in corso e nei ventotto giorni precedenti, come richiesto dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/2006.
"ii) ogni registrazione manuale e tabulato fatti nel giorno in corso e nei cinquantasei giorni precedenti, come richiesto dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/2006.";
Modifica del regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda le prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e del regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi
Ultimo aggiornamento: 13 giugno 2018 Avviso legale

References: Articolo 2

Articolo 3

Articolo 4

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Articolo 7

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Articolo 8

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Articolo 25

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Articolo 34

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