Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2015-0270_PL.html
Timestamp: 2020-08-08 21:57:00+00:00

Document:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez pojazdy drogowe
360k 621k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez pojazdy drogowe
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2014)0028),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C7‑0027/2014),
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 29 kwietnia 2014 r.(1),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, jak również Komisji Transportu i Turystyki (A8-0270/2015),
(1a) Problem zanieczyszczenia powietrza i wpływu ruchu drogowego na klimat to obszerne i złożone zagadnienie. Aby zagwarantować wszechstronne podejście do emisji w ruchu drogowym, należy zadbać o unikanie drobnych zmian legislacyjnych, które stwarzają ryzyko powstania sprzeczności z celami innych przepisów i które mogą mieć niewspółmierny wpływ na konkurencję między przestrzegającymi przepisów producentami.
(2) Chociaż nie wiadomo nic na temat bezpośredniego szkodliwego wpływu emisji metanu na zdrowie ludzi, metan jest silnym gazem cieplarnianym. W związku z tym, zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie zastosowania i przyszłego rozwoju prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów lekkich oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów (Euro V i VI)2 oraz art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady3, Komisja powinna rozważyć uwzględnienie emisji metanu w obliczaniu emisji CO2.
(2) Chociaż nie wiadomo nic na temat bezpośredniego szkodliwego wpływu emisji metanu na zdrowie ludzi, metan jest silnym gazem cieplarnianym i istotnym prekursorem ozonu. W związku z tym, zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie zastosowania i przyszłego rozwoju prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów lekkich oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów (Euro V i VI)2 oraz art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady3, w ramach zmiany przepisów unijnych dotyczących zmniejszenia emisji CO2 pochodzącej z lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych Komisja powinna rozważyć uwzględnienie emisji metanu w obliczaniu emisji CO2 w odniesieniu do okresu po 2020 r., po przeprowadzeniu jasnej i szczegółowej oceny skutków analizującej odpowiednią zamianę emisji metanu w emisję CO2 i jej wykonalność.
2 Dz.U. C 182 z 19.7.2008, s. 17.
3 Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).
(3) Aby ułatwić wprowadzanie pojazdów napędzanych gazem ziemnym, należy zwiększyć obecną dopuszczalną wielkość emisji sumy węglowodorów (THC). Należy także uwzględnić skutki emisji metanu i wyrazić je w postaci równoważnika CO2 na potrzeby regulacji i do celów informacji dla konsumentów.
(3) Aby oceniać pojazdy napędzane gazem ziemnym i pojazdy benzynowe na podstawie takich samych norm pod względem emisji, należy w oparciu o jasną i szczegółową ocenę skutków dokonać przeglądu obecnej dopuszczalnej wielkości emisji sumy węglowodorów (THC) oraz rozważyć uwzględnienie skutków emisji metanu i wyrazić je w postaci równoważnika CO2.
(3a) Procedura badania stanowiąca podstawę europejskich uregulowań dotyczących emisji podanych w homologacji typu powinna odzwierciedlać poziomy emisji obserwowane w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. W związku z tym systemy kontroli emisji i cykle badań powinny być projektowane w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego, zwłaszcza na obszarach miejskich, gdzie warunki jazdy są zróżnicowane.
(4) Nowoczesne pojazdy z silnikami wysokoprężnymi emitują w ramach łącznej emisji NOx znaczne i coraz bardziej rosnące ilości NO2, których nie przewidywano w momencie przyjmowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Większość problemów z jakością powietrza w dotkniętych nimi obszarach zurbanizowanych ma związek z bezpośrednią emisją NO2. W związku z tym należy wprowadzić odpowiednią dopuszczalną wielkość emisji.
(4) Nowoczesne pojazdy z silnikami wysokoprężnymi emitują w ramach łącznej emisji NOx znaczne i coraz bardziej rosnące ilości NO2, których nie przewidywano w momencie przyjmowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Większość problemów z jakością powietrza w dotkniętych nimi obszarach zurbanizowanych ma związek z bezpośrednią emisją NO2. Po szczegółowej i dogłębnej ocenie skutków Komisja powinna zatem rozważyć, czy konieczne są środki ustawodawcze ustanawiające odrębne dopuszczalne wielkości emisji NO2 w uzupełnieniu istniejących dopuszczalnych wielkości emisji NOx czy nowe dopuszczalne wielkości emisji NOx.
(5) Obecne dopuszczalne wielkości emisji CO i sumy węglowodorów (THC) po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze zostały przeniesione z wymagań Euro 3 określonych w dyrektywie 98/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady4, które wydają się przestarzałe w świetle istniejących potrzeb technologii pojazdów i jakości powietrza. Ponadto problemy z jakością powietrza i wyniki pomiarów emisji przez pojazdy wskazują na potrzebę wprowadzenia odpowiednich dopuszczalnych wielkości emisji NOx/NO2. Dlatego należy wprowadzić poprawione dopuszczalne wielkości emisji zgodnie z art. 14 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
(5) Obecne dopuszczalne wielkości emisji CO i sumy węglowodorów (THC) po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze zostały przeniesione z wymagań Euro 3 określonych w dyrektywie 98/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady4, które wydają się przestarzałe w świetle istniejących potrzeb technologii pojazdów i niezbędnej optymalnej jakości powietrza niezagrażającej zdrowiu publicznemu. Ponadto problemy z jakością powietrza i wyniki pomiarów emisji przez pojazdy wskazują na potrzebę wprowadzenia odpowiednich dopuszczalnych wielkości emisji NOx/NO2. Dlatego należy wprowadzić – także dla nowoczesnych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi – poprawione dopuszczalne wielkości emisji zgodnie z art. 14 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
4 Dyrektywa 98/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do środków mających zapobiegać zanieczyszczeniu powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG (Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 1).
(6) Celem określenia w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/20095 dopuszczalnej wielkości emisji NH3 jest ograniczenie uwalniania amoniaku z NOx będącego skutkiem technologii przetwarzania, w których stosuje się mocznik jako odczynnik w procesie redukcji NOx. Zastosowanie wartości granicznych NH3 powinno się zatem odnosić wyłącznie do tych technologii, nie zaś do silników o zapłonie iskrowym.
5 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1).
(6a) Potencjał tzw. ekologicznego stylu jazdy – pozwalającego ograniczyć zużycie paliwa, a tym samym emisję substancji zanieczyszczających i gazów cieplarnianych – nie jest dostatecznie wykorzystywany. Wynika to głównie z tego, że kierowcom brakuje informacji lub wiedzy na temat energooszczędnej jazdy. Środki techniczne sprzyjające ekologicznemu stylowi jazdy to dwojakiego rodzaju systemy instalowane w pojazdach: liczniki zużycia paliwa i sygnalizatory zmiany biegów. Ponadto obowiązkowe instalowanie liczników zużycia paliwa nie spowodowałoby dużego obciążenia dla producentów pojazdów. Właściwe jest zatem, by w oparciu o ocenę skutków towarzyszącą niniejszemu rozporządzeniu Komisja wprowadziła obowiązek instalowania liczników zużycia paliwa w lekkich pojazdach dostawczych lub osobowych i pojazdach ciężarowych. Komisja powinna również rozważyć rozszerzenie obowiązku instalowania sygnalizatorów zmiany biegów, dotyczącego obecnie jedynie pojazdów osobowych, na wszystkie lekkie pojazdy dostawcze i pojazdy ciężarowe.
(7) Aby osiągnąć cele UE w zakresie jakości powietrza i zapewnić ciągłość działań na rzecz ograniczenia emisji przez pojazdy, należy zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu UE (TFUE) przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych odnoszących się do szczegółowych przepisów w zakresie stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do pojazdów z kategorii M1, M2, N1 oraz N2 o masie referencyjnej powyżej 2 610 kg, przy łącznej masie pojazdu nieprzekraczającej 5 000 kg; szczegółowych procedur, prób i wymagań związanych z homologacją typu; wymagań dotyczących wdrażania zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania systemów kontroli emisji; pomiarów niezbędnych do wprowadzania obowiązku zapewnienia przez producenta nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących napraw i konserwacji pojazdów; zastąpienia informacji na temat wielkości emisji CO2 w certyfikacie zgodności informacją o łącznej wielkości emisji wyrażonej jako równoważnik CO2; zwiększenia lub usunięcia dopuszczalnych wielkości emisji sumy węglowodorów w przypadku zapłonu iskrowego; zmiany rozporządzenia (WE) nr 715/2007 do celów ponownego przeliczenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych, tak aby były one jak najbardziej zgodne z wartościami dopuszczalnymi masy cząstek stałych dla benzyny i oleju napędowego; przyjęcia zmienionej procedury pomiarów cząstek stałych i wielkości granicznej liczby cząstek; dopuszczalnych wielkości emisji NO2 oraz dopuszczalnych wielkości emisji z rury wydechowej w niskich temperaturach w przypadku pojazdów uznanych za spełniające wymagania normy Euro VI w zakresie wielkości emisji. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(7) Aby osiągnąć cele UE w zakresie jakości powietrza określone w unijnych normach jakości powietrza i w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE1a oraz aby zapewnić ciągłość działań na rzecz ograniczenia emisji przez pojazdy, należy zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu UE (TFUE) przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych odnoszących się do szczegółowych przepisów w zakresie stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do pojazdów z kategorii M1, M2, N1 oraz N2 o masie referencyjnej powyżej 2 610 kg, przy maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 5 000 kg; szczegółowych procedur, prób i wymagań związanych z homologacją typu; wymagań dotyczących wdrażania zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania systemów kontroli emisji; pomiarów niezbędnych do wprowadzania obowiązku zapewnienia przez producenta nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących napraw i konserwacji pojazdów; zmiany rozporządzenia (WE) nr 715/2007 do celów ponownego przeliczenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych, tak aby były one jak najbardziej zgodne z wartościami dopuszczalnymi masy cząstek stałych dla benzyny i oleju napędowego. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
1a Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz.U. L 152 z 11.6.2008, s. 1).
2. Po opublikowaniu aktów delegowanych przyjętych zgodnie z akapitem drugim i na wniosek producenta niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC Parlamentu Europejskiego i Rady* o masie odniesienia powyżej 2 610 kg przy maksymalnej masie pojazdu nieprzekraczającej 5 000 kg.
2. Po opublikowaniu aktów delegowanych przyjętych zgodnie z akapitem drugim i na wniosek producenta niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC Parlamentu Europejskiego i Rady* o masie odniesienia powyżej 2 610 kg, przy maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 5 000 kg.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 14a dotyczących szczegółowych przepisów w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC, o masie odniesienia powyżej 2 610 kg przy maksymalnej masie pojazdu nieprzekraczającej 5 000 kg. Poprzez akty delegowane zapewnia się w szczególności, że przy badaniach dynamometrycznych podwozia faktyczna masa pojazdu jest odpowiednio brana pod uwagę przy ustalaniu bezwładności równoważnej, a także innych domyślnych parametrów mocy i obciążenia.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 14a dotyczących szczegółowych przepisów w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC, o masie odniesienia powyżej 2 610 kg, przy maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 5 000 kg. Poprzez akty delegowane zapewnia się w szczególności, że przy badaniach dynamometrycznych podwozia faktyczna masa pojazdu jest odpowiednio brana pod uwagę przy ustalaniu bezwładności równoważnej, a także innych domyślnych parametrów mocy i obciążenia.
* Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.”;
2a) w art. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„1a. Producent wyposaża wszystkie kategorie pojazdów objęte zakresem niniejszego rozporządzenia w liczniki zużycia paliwa zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia.”
Artykuł 5 – ustęp 3 – litera e a (nowa)
3a) w art. 5 ust. 3 dodaje się literę w brzmieniu:
„ea) wyposażenia pojazdów w liczniki zużycia paliwa, które podają kierowcy dokładne, stale widoczne informacje na temat rzeczywistego zużycia paliwa w pojeździe, wyświetlając co najmniej następujące dane: chwilowe zużycie paliwa (l/100 km lub mpg), średnie zużycie paliwa (l/100 km lub mpg), zużycie paliwa na biegu jałowym (l/h lub m/h), a także szacunkowy zasięg pojazdu w oparciu o aktualny poziom paliwa;”;
Artykuł 5 – ustęp 3 – litera i a (nowa)
3b) w art. 5 ust. 3 dodaje się literę w brzmieniu:
„ia) wskaźnika zgodności stanowiącego stosunek maksymalnego poziomu emisji określonego rodzaju zanieczyszczenia mierzonego w warunkach rzeczywistych do limitu Euro VI przewidzianego dla tego rodzaju zanieczyszczenia, który powinno się ustalić na minimalnym możliwym poziomie;”;
Artykuł 5 – ustęp 3 – akapit pierwszy a (nowy)
3c) w art. 5 ust. 3 dodaje się akapit w brzmieniu:
„Do dnia 31 grudnia 2016 r. Komisja przyjmie akt delegowany w celu uzupełnienia wymogów, o których mowa w ust. 1a i w lit. ea) niniejszego ustępu. Od dnia 1 stycznia 2018 r. władze krajowe odmawiają przyznania wspólnotowej homologacji typu lub krajowej homologacji typu nowym rodzajom pojazdów, które nie spełniają tych wymogów. W przypadku gdy nowe pojazdy nie spełniają tych wymogów, z dniem 1 stycznia 2019 r. władze krajowe uznają certyfikaty zgodności za nieważne i zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu takich pojazdów.”;
Artykuł 1 – punkt 5 – litera a
1. Pod warunkiem zachowania poziomu ochrony środowiska w Unii Komisja jest uprawniona do przyjęcia zgodnie z art. 14a aktów delegowanych dotyczących:
1. Pod warunkiem zachowania poziomu ochrony środowiska w Unii Komisja w stosownych przypadkach proponuje środki ustawodawcze dotyczące:
a) zastąpienia informacji dotyczącej masy emisji CO2 w certyfikacie zgodności, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE, informacją o łącznej wielkości emisji wyrażonej jako równoważnik CO2, które są sumą masy emisji CO2 i emisji metanu wyrażoną jako masa równoważna emisji CO2 w odniesieniu do wywołanego przez nie efektu gazów cieplarnianych;
a) przeglądu informacji dotyczącej masy emisji CO2 w certyfikacie zgodności, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE, w ramach zmiany rozporządzenia (WE) nr 443/2009, w oparciu o informację o łącznej wielkości emisji wyrażonej jako równoważnik CO2, którą uznaje się za sumę masy emisji CO2 i emisji metanu wyrażoną jako masa równoważna emisji CO2 w odniesieniu do wywołanego przez nie efektu gazów cieplarnianych;
b) zwiększenia lub usunięcia wartości granicznej emisji sumy węglowodorów (THC) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym.
b) wartości granicznej emisji sumy węglowodorów (THC) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, którą poddaje się przeglądowi w oparciu o szczegółową ocenę skutków.
2. Po zakończeniu programu pomiaru cząstek stałych EKG ONZ, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów Dotyczących Pojazdów, a najpóźniej w momencie wejścia w życie normy Euro VI, Komisja będzie uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 14a w celu podejmowania – bez obniżenia poziomu ochrony środowiska w Unii – następujących środków:
2. Po zakończeniu programu pomiaru cząstek stałych EKG ONZ, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów Dotyczących Pojazdów, a najpóźniej w momencie wejścia w życie normy Euro VI, Komisja będzie uprawniona do przyjmowania bez zbędnej zwłoki aktów delegowanych zgodnie z art. 14a w celu podejmowania – bez obniżenia poziomu ochrony środowiska w Unii – następujących środków:
3. Komisja prowadzi stały przegląd procedur, badań i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 3, jak również cykli badań stosowanych do pomiaru emisji zanieczyszczeń. Jeżeli w wyniku tego przeglądu okaże się, że procedury, badania, wymogi i cykle badań nie są już odpowiednie lub już nie odwzorowują faktycznych emisji zanieczyszczeń, Komisja działa zgodnie z art. 5 ust. 3 w celu takiego ich dostosowania, aby odpowiednio odwzorowywały emisje zanieczyszczeń pochodzące z rzeczywistego ruchu drogowego.”;
3. Komisja prowadzi stały przegląd procedur, badań i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 3, jak również cykli badań stosowanych do pomiaru emisji zanieczyszczeń.
Komisja wprowadza badanie emisji w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego dla wszystkich rodzajów pojazdów zatwierdzonych lub zarejestrowanych od 2015 r., aby zapewnić skuteczność systemów kontroli emisji i umożliwić spełnienie przez pojazd wymogów niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, przy czym współczynnik zgodności uwzględniałby do 2017 r. jedynie możliwą tolerancję przewidzianą dla obowiązującej procedury pomiaru emisji.”;
Artykuł 1 – punkt 5 – litera b
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 14a w celu ustalania dodatkowo do istniejących dopuszczalnych wielkości emisji łącznych NOx także wielkości dopuszczalnych NO2 dla pojazdów uznanych za zgodne z limitami emisji Euro VI ustalonymi w tabeli 2 załącznika I. Dopuszczalna wielkość emisji NO2 jest ustalana na podstawie oceny skutków, uwzględnia wykonalność techniczną i odpowiada celom dotyczącym jakości powietrza określonym w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50*.
W stosownych przypadkach Komisja proponuje środki ustawodawcze dotyczące dopuszczalnej wielkości emisji NO2, dodatkowo do istniejących dopuszczalnych wielkości emisji łącznych NOx dla pojazdów uznanych za zgodne z limitami emisji Euro VI ustalonymi w tabeli 2 załącznika I. Dopuszczalna wielkość emisji NO2 jest ustalana na podstawie jasnej i szczegółowej oceny skutków oraz uwzględnia wykonalność techniczną, a ponadto odpowiada celom dotyczącym jakości powietrza określonym w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2008/50*.
Artykuł 1 – punkt 5 – litera c
5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 14a w celu zmiany i uzupełnienia tabeli 4 załącznika I w celu ustalenia dopuszczalnych wielkości emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w niskich temperaturach dla pojazdów zatwierdzonych jako spełniające dopuszczalne wartości emisji Euro VI określone w tabeli 2 załącznika I. Wartości dopuszczalne emisji NOx i NO2 są ustalane na podstawie oceny skutków, uwzględniają wykonalność techniczną i odpowiadają celom dotyczącym jakości powietrza określonym w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50.”;
5. W stosownym przypadku Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą w celu zmiany i uzupełnienia tabeli 4 załącznika I w celu ustalenia dopuszczalnych wielkości emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w niskich temperaturach dla pojazdów zatwierdzonych jako spełniające dopuszczalne wartości emisji Euro VI określone w tabeli 2 załącznika I. Dopuszczalne wielkości emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej w niskich temperaturach są ustalane na podstawie oceny skutków dotyczącej emisji tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC), tlenków azotu (NOx), dwutlenku azotu (NO2) oraz uwzględniają wykonalność techniczną i lepiej odpowiadają celom dotyczącym jakości powietrza określonym w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50.
Artykuł 14 a – ustęp 2
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2 akapit drugi, art. 5 ust. 3, art. 8 oraz art. 14 ust.1–5, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [...][Publications Office: please insert the exact date of the entry into force].
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2 akapit drugi, art. 5 ust. 3, art. 8 oraz art. 14 ust.1–5, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] [Publications Office: please insert the exact date of the entry into force]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
1a) w art. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„2a. Producenci wyposażają wszystkie kategorie pojazdów objęte zakresem niniejszego rozporządzenia w liczniki zużycia paliwa zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia.”
1b) art. 5 ust. 4 wprowadzenie otrzymuje brzmienie:
„4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12a w celu opracowania szczegółowych procedur, badań i wymogów dla homologacji typu wymienionych w niniejszym artykule, w tym wymogów dotyczących:”;
Artykuł 5 – ustęp 4 – litera e a (nowa)
1c) w art. 5 ust. 4 dodaje się literę w brzmieniu:
Artykuł 5 – ustęp 4 – akapit drugi
1d) art. 5 ust. 4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Do dnia 31 grudnia 2016 r. Komisja przyjmie akt delegowany uzupełniający wymogi, o których mowa w ust. 2a i w lit. ea) niniejszego ustępu. Od dnia 1 stycznia 2018 r. władze krajowe odmawiają przyznania wspólnotowej homologacji typu lub krajowej homologacji typu nowym rodzajom pojazdów, które nie spełniają tych wymogów. W przypadku gdy nowe pojazdy nie spełniają tych wymogów, z dniem 1 stycznia 2019 r. władze krajowe uznają certyfikaty zgodności za nieważne i zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu takich pojazdów.”;
1e) dodaje się artykuł w brzmieniu:
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 4, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 5 ust. 4 wchodzi w życie tylko wtedy, kiedy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub kiedy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”.
Załącznik I – tabela „Wartości graniczne normy Euro VI” – wiersz odpowiadający wpisowi „WHTC (PI)”
2) W załączniku I w tabeli „Wartości graniczne normy Euro VI” wiersz odpowiadający wpisowi „WHTC (PI)” otrzymuje brzmienie:
( 3 ).”.
Komisja dokonuje oceny zasadności wprowadzenia wymogu instalowania sygnalizatorów zmiany biegów w pojazdach z ręcznie sterowaną skrzynią biegów innych niż pojazdy kategorii M1, w odniesieniu do których wymóg już istnieje na mocy obowiązujących przepisów prawa unijnego. W oparciu o tę ocenę w uzasadnionych przypadkach Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek rozszerzający zakres stosowania art. 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/20091a na dodatkowe kategorie pojazdów.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).
Dz.U. C 311 z 12.9.2014, s. 55.
Omawiany wniosek stanowi zbiór różnych, stosunkowo niejednorodnych środków mających przede wszystkim na celu ograniczenie szkodliwych dla zdrowia emisji pochodzących z pojazdów. Konkretniej mówiąc, środki te obejmują ustanowienie szczegółowych limitów dla emisji NO2 w szerszym zakresie emisji NOx, skreślenie limitu emisji amoniaku dla silników spalinowych w pojazdach ciężarowych o dużej ładowności, zmianę limitów emisji w cyklu zimnego rozruchu odziedziczonych po poprzednim etapie Euro, środek na rzecz dostosowania emisji sumy węglowodorów (THC) w celu ułatwienia wprowadzenia pojazdów zasilanych gazem ziemnym, środek mający na celu dodawanie metanu jako równoważnika gazu cieplarnianego do sumy emisji CO2, której musi przestrzegać każdy producent samochodów, oraz możliwość rozszerzenia z 2 840 kg do 5 000 kg zakresu pojazdów, które mogą podlegać przepisom w zakresie emisji dotyczącym lekkich pojazdów użytkowych. Inna seria środków natury czysto techniczno-regulacyjnej to szereg przypadków, w których zaproponowano uspójnienie uprawnień wykonawczych w obowiązujących tekstach ustawodawczych z Traktatem z Lizbony, a także kilka nowych uprawnień wykonawczych będących narzędziem wdrażania niektórych nowo zaproponowanych środków.
W zasadzie środki na rzecz poprawy jakości powietrza powinny zostać przyjęte z zadowoleniem, jednak pod warunkiem uzyskania właściwej równowagi między związanymi z tym kosztami a zyskiem w postaci bardziej nadających się do życia i zrównoważonych miast, w których skupionych jest coraz więcej obywateli europejskich, oraz niższymi powiązanymi kosztami opieki zdrowotnej. Jednak z drugiej strony producentów samochodów nie powinno się przynaglać do stosowania tych środków stanowiących dla nich niewspółmiernie duże obciążenie. Musimy być świadomi, że przemysł zmaga się w tej chwili ze skutkami obecnego kryzysu gospodarczego i dlatego te dodatkowe koszty i biurokracja powinny zostać ograniczone do minimum.
Sprawozdawca pragnie podkreślić niektóre szczególne aspekty wniosku Komisji i zaproponowanych poprawek.
• Metan nie jest sam w sobie zanieczyszczeniem i nie stanowi zagrożenia dla zdrowia ludzkiego. Pojazdy zasilane gazem ziemnym emitują ok. 25 % mniej dwutlenku węgla niż samochody z silnikiem benzynowym i jest bardzo trudne do przewidzenia, jaki udział w rynku pojazdy zasilane gazem zyskają w przyszłości. W tej chwili pojazdy zasilane gazem ziemnym to tylko marginalna cząstka będącej obecnie w użytku floty samochodowej. Ponadto wyniki badań emisji w rzeczywistych warunkach jazdy rodzą niepewność co do tego, jak dokładnie uwzględniać emisje, i to nie tylko metanu. Sprawozdawca wolałby nie penalizować od początku tej niewielkiej kategorii pojazdów, które uczestniczą w ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych. Przegląd ustanowiony w art. 14 ust. 3 lub ewentualnie przegląd przepisów dotyczących CO2 w odniesieniu do samochodów powinien stanowić gwarancję, że gdy tylko emisje metanu staną się problemem, Komisja będzie uprawniona do zaproponowania nowych przepisów.
• Pozytywnie ocenionym zamiarem Komisji jest rozszerzenie zakresu pojazdów, które na wniosek producenta mogą podlegać przepisom dotyczącym emisji, a sprawozdawca chciałby go nawet rozszerzyć do 7 500 kg. Dzięki niemu unika się jeszcze większej liczby podwójnych procedur homologacji oraz innych możliwych do uniknięcia kroków administracyjnych.
• Amoniak jest emitowany przez pojazdy ciężarowe o dużej ładowności zasilane olejem napędowym, w których wykorzystywany jest w moczniku będącym odczynnikiem stosowanym w technologii oczyszczania spalin do redukcji emisji NOx. W przypadku pojazdów ciężarowych o dużej ładowności zasilanych gazem ziemnym amoniak jest emitowany jako bezpośredni rezultat spalania gazu ziemnego, ale nie jest stosowany do neutralizacji NOx, gdyż NOx praktycznie nie powstają w tym procesie. Utrzymanie limitu emisji amoniaku dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności o zapłonie iskrowym wymagałoby kosztownego systemu redukcji emisji, co byłoby dyskryminujące dla tej kategorii pojazdów, gdyż uniemożliwiłoby opłacalność technologii opartych na paliwach alternatywnych takich jak gaz płynny i gaz ziemny. Zastosowanie wartości granicznych NH3 do silników o zapłonie iskrowym powinno zatem zostać zgodnie z propozycją Komisji usunięte, ale zostanie utrzymany obowiązujący limit 10 ppm dla pojazdów napędzanych silnikiem o zapłonie samoczynnym (tj. silnikiem Diesla), stanowiących większość floty pojazdów.
• Co do uspójnienia z Traktatem z Lizbony wniosek ma na celu dostosowanie starej procedury komitetowej do zasad dotyczących aktów delegowanych i wykonawczych zgodnie z art. 290 i 291 TFUE. Dzięki temu Komisja zostanie uprawniona do przyjmowania takich aktów w odniesieniu do szerokiego wachlarza przepisów, procedur i wartości granicznych odnoszących się do stosowania norm Euro V i Euro VI. Jak to jest w przypadku znacznej większości aktów, uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych należy powierzyć Komisji na okres od dnia wejścia w życie rozporządzenia do dnia 30 czerwca 2019 r., która to data odpowiada końcowi obecnej kadencji parlamentarnej, w przeciwieństwie do zaproponowanego przez Komisję nieokreślonego czasu, oraz powinny mieć tu zastosowanie standardowe przepisy, w których jest mowa o sprawozdaniu Komisji dotyczącym przekazania uprawnień oraz o automatycznym przedłużeniu.
OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (2.7.2015)
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
Celem wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez pojazdy drogowe jest skupienie się na konkretnych obszarach problematycznych, w których rynek oraz zawodność regulacji utrudniają szeroko pojęte działania zmierzające do poprawy jakości powietrza w Europie na obszarach o wysokiej gęstości zaludnienia, oraz ograniczenie emisji szkodliwych oraz emisji gazów cieplarnianych w kontekście globalnego ocieplenia, zanieczyszczenia i dążenia do bardziej wydajnego wykorzystania zasobów.
Szacuje się, że około 400 tys. Europejczyków umiera przedwcześnie z powodu złej jakości powietrza, a jednocześnie w stosunku do 17 państw członkowskich toczą się postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku z nieprzestrzeganiem dyrektywy w sprawie jakości powietrza. Sposób pomiaru emisji w ramach testów prowadzi również do wyników znacząco odbiegających od rzeczywistego poziomu emisji na świecie, który jest znacznie wyższy, a przecież wyniki pomiarów powinny być zbliżone.
W związku z powyższym głównym celem było wprowadzenie do tekstu takich poprawek, które zapewnią uregulowanie większości bieżących kwestii, nie naruszając jednocześnie skuteczności i pewności prawnej rozporządzenia, a przy tym zmniejszą niektóre z powiązanych obciążeń administracyjnych.
Metan – będący bardzo silnym gazem cieplarnianym – nie jest obecnie brany pod uwagę w ogólnych emisjach gazów cieplarnianych pochodzących z pojazdów, dlatego poprawki sprawozdawczyni mają na celu dalsze doprecyzowanie wniosku, tak aby zapewnić uwzględnienie metanu w pomiarze emisji za pomocą metody równoważnika CO2. Ponadto obecny górny limit masy dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych wymaga podwójnej homologacji typu niektórych nadwozi pojazdów, co pociąga za sobą dodatkowe obciążenia dla producentów takich pojazdów. Zaproponowane przez sprawozdawczynię podniesienie limitu masy ma ten problem rozwiązać, a także podkreślić potrzebę dostępu do zdalnego wsparcia diagnostyki takich pojazdów, zgodnie z najnowszymi osiągnięciami techniki.
W ostatnich latach dokonano znacznych postępów pod względem ograniczania emisji cząstek stałych, uważamy jednak, że w pomiarze emisji cząstek stałych należy uwzględnić nanocząsteczki.
Z tego względu, że emisje z pojazdów są bezpośrednio związane z zużyciem paliwa, a wprowadzenie obowiązkowych liczników zużycia paliwa oraz sygnalizatorów zmiany biegów na desce rozdzielczej może przynieść korzyści również w przypadku lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych, wezwano Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w tym zakresie i przygotowania następnie wniosku ustawodawczego, jeżeli wyniki oceny skutków to uzasadniają.
Ze względu na stały rozwój technologiczny w tym sektorze konieczne jest przekazanie Komisji Europejskiej uprawnień, które pozwolą na zmianę niektórych – innych niż istotne – elementów tego aktu ustawodawczego, tak aby możliwe było w razie potrzeby sprawne podejmowanie działań. Ponadto obecne cykle diagnostyczne nie odzwierciedlają rzeczywistych warunków w skali światowej, dlatego sprawozdawczyni domaga się natychmiastowego przeglądu i dostosowania testów diagnostycznych, aby zapobiec wprowadzaniu w błąd konsumentów oraz rozwojowi produktów na podstawie wypaczonych i niedokładnych danych. Dokładność cykli diagnostycznych powinna również być poddawana regularnym przeglądom, ponieważ warunki drogowe oraz poziomy natężenia ruchu zmieniają się z upływem czasu. W związku z tym sprawozdawczyni domaga się stałego przeglądu dokładności cykli diagnostycznych w odstępach dwóch lat.
Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(2) Chociaż nie wiadomo nic na temat bezpośredniego szkodliwego wpływu emisji metanu na zdrowie ludzi, metan jest silnym gazem cieplarnianym. W związku z tym, zgodnie z komunikatem Komisji z dnia 19 lipca 2008 r. w sprawie zastosowania i przyszłego rozwoju prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów lekkich oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów (Euro V i VI)1 oraz art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady2, w ramach zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/20093a Komisja powinna rozważyć uwzględnienie emisji metanu w obliczaniu emisji CO2 , po przeprowadzeniu jasnej i szczegółowej oceny skutków analizującej rzeczywistą przemianę emisji metanu w emisję CO2 i jej realność.
3a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).
(3) Aby ułatwić wprowadzanie pojazdów napędzanych gazem ziemnym, należy dokonać przeglądu obecnej dopuszczalnej wielkości emisji sumy węglowodorów (THC) w oparciu o jasną i szczegółową analizę skutków. Należy także rozważyć uwzględnienie skutków emisji metanu i wyrazić je w postaci równoważnika CO2 na potrzeby regulacji i do celów informacji dla konsumentów.
(4) Nowoczesne pojazdy z silnikami wysokoprężnymi emitują w ramach łącznej emisji NOx znaczne i coraz bardziej rosnące ilości NO2, których nie przewidywano w momencie przyjmowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Większość problemów z jakością powietrza w dotkniętych nimi obszarach zurbanizowanych ma związek z emisją toksycznych NOx i bezpośrednią emisją NO2. Z tego powodu należy pilnie wprowadzić odpowiednią dopuszczalną wielkość emisji.
(5) Obecne dopuszczalne wielkości emisji CO i sumy węglowodorów (THC) po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze zostały przeniesione z wymagań Euro 3 określonych w dyrektywie 98/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady4, które wydają się przestarzałe w świetle obecnej technologii pojazdów i obecnych potrzeb w zakresie jakości powietrza. Ponadto problemy z jakością powietrza i wyniki pomiarów emisji przez pojazdy wskazują na potrzebę wprowadzenia odpowiednich dopuszczalnych wielkości emisji NOx/NO2. Zdecydowanie głównym źródłem tych emisji jest ruch drogowy, który powoduje 41% emisji NOx. W szczególności wysoka sprawność najnowocześniejszych silników wynika z wyższej temperatury spalania, która z kolei powoduje wytwarzanie większych ilości NOx. Z drugiej strony NO2 jest odpowiedzialny za powstawanie ozonu i kwaśnych deszczy, a także powoduje podrażnienie układu oddechowego człowieka. W związku z tym należy wprowadzić poprawione dopuszczalne wielkości emisji zgodnie z art. 14 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
(6a) Możliwości ograniczenia zużycia paliwa, a tym samym emisji substancji zanieczyszczających i gazów cieplarnianych dzięki paliwooszczędnemu stylowi jazdy nie były jak dotychczas dostatecznie wykorzystywane. Wynika to głównie z tego, że kierowcom brakuje informacji albo wiedzy na temat paliwooszczędnej jazdy, albo obu tych elementów. Środkami technicznymi sprzyjającymi paliwooszczędnemu stylowi jazdy powinny być przede wszystkim dwojakiego rodzaju systemy instalowane w pojazdach: liczniki zużycia paliwa (LZP) i sygnalizatory zmiany biegów (SZB).
(6b) Zgodnie z przeprowadzoną przez Komisję oceną skutków obowiązkowa instalacja liczników zużycia paliwa (LZP) nie spowodowałaby znaczącego obciążenia dla producentów pojazdów. Koszt instalacji takich liczników jest stosunkowo niski. Obecnie LZP są często niedostępne lub sprzedawane jako część pakietów opcjonalnych, co stanowi przeszkodę w ich powszechnym stosowaniu. Ponadto nawet jeżeli takie urządzenia są dostępne, są często instalowane w sposób niezbyt sprzyjający paliwooszczędnemu stylowi jazdy (np. brak stałej widoczności, brak informacji o chwilowym zużyciu paliwa, rozbieżność między wyświetlanym a faktycznym zużyciem paliwa). Jednocześnie powszechna dostępność LZP mogłaby pomóc użytkownikom pojazdów obniżyć wielkość emisji i monitorować zużycie paliwa i w rezultacie pomóc konsumentom w podejmowaniu bardziej świadomych decyzji przy zakupie samochodów. Poza tym konsumenci mogliby podejmować decyzję, w szczególności przy zakupie używanego samochodu, również na podstawie realnej informacji o zużyciu paliwa.
(7) Aby osiągnąć cele Unii w zakresie jakości powietrza i zapewnić ciągłość działań na rzecz ograniczenia emisji przez pojazdy, należy zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu UE (TFUE) przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów odnoszących się do szczegółowych przepisów w zakresie stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do pojazdów z kategorii M1, M2, N1 oraz N2 o masie referencyjnej powyżej 2 610 kg, przy łącznej masie pojazdu nieprzekraczającej 7 500 kg; szczegółowych procedur, prób i wymagań związanych z homologacją typu; wymagań dotyczących wdrażania zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania systemów kontroli emisji; pomiarów niezbędnych do wprowadzania obowiązku zapewnienia przez producenta nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących napraw i konserwacji pojazdów, w tym zdalnego wsparcia diagnostyki pojazdu; przeglądu informacji na temat wielkości emisji CO2 w certyfikacie zgodności informacją o łącznej wielkości emisji wyrażonej jako równoważnik CO2; zwiększenia dopuszczalnych wielkości emisji sumy węglowodorów w przypadku zapłonu iskrowego; zmiany rozporządzenia (WE) nr 715/2007 do celów ponownego przeliczenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych, tak aby były one jak najbardziej zgodne z wartościami dopuszczalnymi masy cząstek stałych dla benzyny i oleju napędowego; przyjęcia zmienionej procedury pomiarów cząstek stałych, w tym nanocząsteczek, i wielkości granicznej liczby cząstek; dopuszczalnych wielkości emisji NO2 oraz dopuszczalnych wielkości emisji z rury wydechowej w niskich temperaturach w przypadku pojazdów uznanych za spełniające wymagania normy Euro VI w zakresie wielkości emisji. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(8) Traktat lizboński daje prawodawcy możliwość przekazywania Komisji uprawnień do przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym mających zastosowanie ogólne, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego. Środki, które mogą zostać objęte przekazaniem uprawnień, o którym mowa w art. 290 ust. 1 TFUE, są zasadniczo zgodne z tymi, które są objęte procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowionymi na mocy art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE6. W związku z tym konieczne jest dostosowanie do art. 290 TFUE przepisów rozporządzenie (WE) nr 715/2007 dotyczących stosowania procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą.
(8) TFUE daje prawodawcy możliwość przekazywania Komisji uprawnień do przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym mających zastosowanie ogólne, które uzupełniają lub zmieniają niektóre, inne niż istotne, elementy aktu ustawodawczego. Środki, które mogą zostać objęte przekazaniem uprawnień, o którym mowa w art. 290 ust. 1 TFUE, są zasadniczo zgodne z tymi, które są objęte procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, ustanowionymi na mocy art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE6. W związku z tym konieczne jest dostosowanie do art. 290 TFUE odpowiednich przepisów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 dotyczących stosowania procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą. Przekazanie Komisji uprawnień powinno obowiązywać na okres czterech lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia; okres ten może zostać automatycznie przedłużony na okres o takiej samej długości.
6 Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23).
Artykuł 2 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Po opublikowaniu aktów delegowanych przyjętych zgodnie z akapitem drugim i na wniosek producenta niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC Parlamentu Europejskiego i Rady* o masie odniesienia powyżej 2 610 kg przy maksymalnej masie pojazdu nieprzekraczającej 5 000 kg.
Po opublikowaniu aktów delegowanych przyjętych zgodnie z akapitem drugim i na wniosek producenta niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC Parlamentu Europejskiego i Rady* o masie odniesienia powyżej 2 610 kg przy maksymalnej masie pojazdu nieprzekraczającej 7 500 kg.
* Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
Artykuł 2 – ustęp 2 – akapit drugi
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 14a dotyczących szczegółowych przepisów w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC, o masie odniesienia powyżej 2 610 kg przy maksymalnej masie pojazdu nieprzekraczającej 7 500 kg. Poprzez akty delegowane zapewnia się w szczególności, że przy badaniach dynamometrycznych podwozia faktyczna masa pojazdu jest odpowiednio brana pod uwagę przy ustalaniu bezwładności równoważnej, a także innych domyślnych parametrów mocy i obciążenia.
Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 17 a (nowy)
1a) w art. 3 dodaje się punkt w brzmieniu:
„17a) »licznik zużycia paliwa« (LZP) oznacza urządzenie, które podaje kierowcy dokładne informacje na temat rzeczywistego zużycia paliwa w pojeździe, obejmujące co najmniej następujące dane: chwilowe zużycie paliwa (l/100 km), średnie zużycie paliwa (l/100 km), zużycie paliwa na biegu jałowym (l/godz.) oraz zużycie paliwa przez cały okres użytkowania pojazdu (l);”
Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 17 b (nowy)
1b) w art. 3 dodaje się punkt w brzmieniu:
„17b) »normalne użytkowanie« oznacza wszelkie warunki drogowe i warunki jazdy, jakie ogólnie mogą występować w europejskiej sieci transportowej.”
1. Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia. W przypadku stosowania współczynników korygujących w procedurach diagnostycznych mierzących rzeczywiste emisje, współczynniki takie odzwierciedlają tylko niepewność urządzeń pomiarowych.
Producent zapewnia skuteczność układów kontroli wydzielania spalin w odniesieniu do wartości dopuszczalnych określonych także dla NOx i NO2.
Producent wyposaża pojazdy w LZP zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
3a) dodaje się punkt w brzmieniu:
„ia) LZP;”
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a w celu stosowania art. 6 i 7. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 14a w celu stosowania art. 6 i 7. Powyższe obejmuje określenie i aktualizację warunków technicznych odnoszących się do sposobu przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdu, w tym zdalnego wsparcia diagnostyki pojazdu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb MŚP.
a) przeglądu informacji dotyczącej masy emisji CO2 w certyfikacie zgodności, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2007/46/WE, w ramach zmiany rozporządzenia (WE) nr 443/2009, w oparciu o informację o łącznej wielkości emisji wyrażonej jako równoważnik CO2, które powinny być uznawane za sumę masy emisji CO2 i emisji metanu wyrażoną jako masa równoważna emisji CO2 w odniesieniu do wywołanego przez nie efektu gazów cieplarnianych;
b) zwiększenia wartości granicznej emisji sumy węglowodorów (THC) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym.
2. Po zakończeniu programu pomiaru cząstek stałych EKG ONZ, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów Dotyczących Pojazdów, a najpóźniej w momencie wejścia w życie normy Euro VI, Komisja będzie uprawniona do przyjmowania, bez zbędnej zwłoki, aktów delegowanych zgodnie z art. 14a w celu podejmowania – bez obniżenia poziomu ochrony środowiska w Unii – następujących środków:
Artykuł 14 – ustęp 2 – litera b
b) przyjęcia poprawionej procedury pomiaru cząstek stałych i dopuszczalnych norm liczby cząstek stałych.
b) przyjęcia poprawionej procedury pomiaru cząstek stałych, w tym nanocząsteczek, i dopuszczalnych norm liczby cząstek stałych.
3. Komisja prowadzi stały przegląd procedur, badań i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 3, jak również cykli badań stosowanych do pomiaru emisji zanieczyszczeń. Jeżeli w wyniku tego przeglądu okaże się, że procedury, badania, wymogi i cykle badań nie są już odpowiednie lub już nie odwzorowują faktycznych emisji zanieczyszczeń, Komisja działa zgodnie z art. 5 ust. 3 w celu takiego ich dostosowania, aby odpowiednio odwzorowywały emisje zanieczyszczeń pochodzące z rzeczywistego ruchu drogowego.
3. Komisja jak najszybciej przeprowadzi stały przegląd procedur, badań i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 3, jak również cykli badań stosowanych do pomiaru emisji zanieczyszczeń. W wyniku tego przeglądu Komisja – w drodze aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 3 – dostosowuje procedury, cykle diagnostyczne i wymogi, aby odpowiednio odwzorowywały emisje zanieczyszczeń pochodzące z rzeczywistego ruchu drogowego. Ten przegląd przeprowadza się co dwa lata.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2 akapit drugi, art. 5 ust. 3, art. 8 oraz art. 14 ust.1–5, powierza się Komisji na okres czterech lat od dnia ... *. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu czterech lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Artykuł 3 – punkt 16 a (nowy)
„16a. »licznik zużycia paliwa« (LZP) oznacza urządzenie, które podaje kierowcy dokładne informacje na temat rzeczywistego zużycia paliwa w pojeździe, obejmujące co najmniej następujące dane: chwilowe zużycie paliwa (l/100 km), średnie zużycie paliwa (l/100 km), zużycie paliwa na biegu jałowym (l/godz.) oraz zużycie paliwa przez cały okres użytkowania pojazdu (l).”
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit drugi (nowy)
1b) dodaje się akapit w brzmieniu:
„Producent wyposaża pojazdy w LZP zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.”
Artykuł 5 – ustęp 4 – litera k a (nowa)
„ka) LZP”
Załącznik I – tabela „Wartości graniczne normy Euro VI” – kolumna dziewiąta
Do dnia 30 czerwca 2016 r. Komisja dokonuje oceny zasadności wprowadzenia wymogu instalowania sygnalizatorów zmiany biegów w pojazdach z ręcznie sterowaną skrzynią biegów innych niż pojazdy kategorii M1, w odniesieniu do których wymóg istnieje już na mocy obowiązujących przepisów prawa unijnego. Na podstawie tej oceny Komisja – w stosownych przypadkach – przedstawi wniosek ustawodawczy rozszerzający zakres stosowania art. 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/20091a na dodatkowe kategorie pojazdów.
Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń przez pojazdy drogowe
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (19.6.2015)
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
I. Wniosek Komisji
Celem przedmiotowego wniosku jest wprowadzenie szeregu zmian do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i rozporządzenia (WE) nr 595/2009 w zakresie zmniejszania emisji zanieczyszczeń przez pojazdy drogowe. We wniosku przedstawiono pięć środków zmierzających do zapewnienia realizacji następujących celów:
– zapobieżenie temu, by obecne ograniczenia dotyczące amoniaku (NH3) w przypadku pojazdów ciężarowych utrudniały wprowadzanie na rynek niektórych pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, w szczególności pojazdów napędzanych gazem ziemnym;
– podwyższenie górnego limitu masy z rozporządzenia (WE) nr 715/2007, aby umożliwić producentom homologację typu zgodnie z przepisami dotyczącymi pojazdów dostawczych lub osobowych (LD) lub pojazdów ciężarowych (HD), zależnie od wyboru dokonanego przez producenta;
– uprawnienie Komisji do wprowadzenia ostrzejszych limitów emisji w niskiej temperaturze w przypadku pojazdów LD kategorii Euro 6;
– uprawnienie Komisji do wprowadzenia limitów emisji NO2 w przypadku pojazdów LD kategorii Euro 6;
– uprawnienie Komisji do zaproponowania deregulacji emisji metanu (CH4) w ramach przepisów dotyczących pojazdów LD, pod warunkiem że emisja metanu, wyrażona jako równoważnik CO2, zostanie włączona do przepisów UE określających obowiązkowe poziomy docelowe emisji CO2 dla samochodów osobowych i pojazdów dostawczych.
II. Ogólne stanowisko sprawozdawczyni
Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, w szczególności zawarte w nim przepisy mające na celu wprowadzenie limitów emisji NO2 i bardziej rygorystycznych limitów emisji w niskiej temperaturze w przypadku pojazdów LD oraz likwidację zbędnych obciążeń administracyjnych dotyczących homologacji typu pojazdu, które nie mają pozytywnego wpływu na środowisko.
Zanieczyszczenie powietrza, zarówno w pomieszczeniach, jak i na zewnątrz, stanowi poważne zagrożenie środowiskowe dla zdrowia ludzkiego. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) szacuje, że samo zanieczyszczenie powietrza na zewnątrz na obszarach miejskich powoduje 1,3 mln zgonów rocznie na świecie. Narażenie długoterminowe i narażenie szczytowe może prowadzić do różnego rodzaju konsekwencji zdrowotnych, od nieznacznego wpływu na układ oddechowy, aż do przedwczesnej śmierci. Ogólnie za najbardziej problematyczne uważa się dwie substancje zanieczyszczające – ozon w warstwie przyziemnej (O3) i drobne cząstki stałe (PM2.5). Samemu tylko wysokiemu stężeniu ozonu przypisuje się 21 000 przedwczesnych zgonów rocznie w UE. Według WHO narażenie na cząstki stałe obniża oczekiwaną długość życia każdego mieszkańca Europy o średnio niemal 1 rok.
Emisja spalin z pojazdów LD i HD znacznie przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza. Jest to szczególnie problematyczne na obszarach miejskich o wyższym zagęszczeniu pojazdów silnikowych i ludności. Transport drogowy odpowiada za ponad 40% emisji NOx. NO2 – składnik NOx – oprócz tego, że bezpośrednio wpływa na zdrowie, jest też głównym źródłem aerozoli azotanowych, które stanowią znaczny odsetek cząstek stałych, a także, w obecności światła ultrafioletowego, O3. Ze względu na ten mechanizm emisja NO2 pogłębia problemy związane z zanieczyszczeniem O3 i PM2.5. Nowe pojazdy silnikowe charakteryzują się, średnio, wyższą efektywnością energetyczną i emitują mniej substancji zanieczyszczających niż pojazdy starsze. Jednakże z uwagi na stały wzrost wolumenu transportu drogowego nie przekłada się to na równoważne zmniejszenie emisji substancji zanieczyszczających atmosferę i gazów cieplarnianych z transportu drogowego.
Co interesujące, wniosek Komisji ma na celu rozwiązanie niektórych z tych problemów poprzez złagodzenie limitów emisji amoniaku (NH3) z pojazdów HD o zapłonie iskrowym oraz limitów emisji metanu (CH4) z pojazdów LD o zapłonie iskrowym. Celem tych przepisów jest promowanie wprowadzania na rynek pojazdów napędzanych gazem ziemnym, w przypadku których istnieją trudności ze spełnieniem obecnych limitów emisji NH3 i CH4. Planuje się, że zastąpienie na szerszą skalę pojazdów na olej napędowy pojazdami na gaz ziemny, w szczególności na obszarach miejskich, wywarłoby istotny pozytywny wpływ na środowisko pod względem misji NOx and CO2.
Komisja proponuje jednak zrównoważenie tego pozytywnego wpływu na środowisko potencjalnie nieco wyższą emisją NH3 (amoniaku) i CH4 (metanu). Ocena skutków wykazała, że wzrost emisji NH3 w wyniku zniesienia wartości granicznej w przypadku pojazdów HD napędzanych gazem ziemnym byłby zdecydowanie niewielki. Dlatego ogólny wpływ tego wariantu na środowisko można by uznać za pozytywny, biorąc pod uwagę niższą emisję NOx i CO2 w wyniku przewidywanego szerszego wykorzystywania pojazdów na gaz ziemny, które obecnie stanowią marginalną część rynku. Co do emisji metanu – Komisja powinna podwyższyć wartość graniczną całkowitej emisji węglowodorów (THC) w przypadku pojazdów LD tylko wówczas, gdyby zostało to skompensowane ogólnym zmniejszeniem efektu cieplarnianego wynikającego z łącznej całkowitej emisji CO2 i metanu. Sprawozdawczyni pragnie podkreślić, że Komisja powinna nadal monitorować ewolucję emisji amoniaku i metanu z pojazdów o zapłonie iskrowym wprowadzanych na rynek i w razie konieczności zaproponować odpowiednie środki.
Wreszcie, co nie mniej ważne, sprawozdawczyni uważa, że należy zadbać o to, by nowe pojazdy silnikowe były wyposażone w systemy pomagające kierowcom w ekologicznej jeździe, aby ograniczyć zużycie paliwa, a tym samym emisję substancji zanieczyszczających i gazów cieplarnianych. W ocenie skutków Komisja szczegółowo oceniła zalety wyposażania nowych samochodów w liczniki zużycia paliwa (FCM) i sygnalizatory zmiany biegów (GSI) minimalnym kosztem. Dlatego sprawozdawczyni za niezbędne uważa wprowadzenie tych systemów jako standardowego elementu nowych pojazdów zgodnie z ustaleniami z oceny skutków przeprowadzonej przez Komisję.
Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(2) Chociaż nie wiadomo nic na temat bezpośredniego szkodliwego wpływu emisji metanu na zdrowie ludzi, metan jest silnym gazem cieplarnianym. W związku z tym, zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie zastosowania i przyszłego rozwoju prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów lekkich oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów (Euro 5 i 6)2 oraz art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady3, Komisja powinna rozważyć uwzględnienie emisji metanu w obliczaniu emisji CO2 po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami oraz oceny wpływu, jeżeli takowa jest konieczna, w kontekście przeglądu rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
(3) Aby ułatwić wprowadzanie pojazdów napędzanych gazem ziemnym, należy zwiększyć obecną dopuszczalną wielkość emisji sumy węglowodorów (THC). Maksymalną dopuszczalną emisję THC należy jednak ograniczyć do poziomu gwarantującego, że ewentualne zwiększenie emisji metanu z pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym zostanie skompensowane ogólnym zmniejszeniem efektu cieplarnianego wynikającego z łącznej emisji CO2 i metanu z tych pojazdów.
(3a) Wyniki procedury badawczej, która stanowi podstawę przepisów dotyczących homologacji typu WE pod kątem poziomu emisji, powinny odzwierciedlać poziomy emisji zaobserwowane w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego oraz uwzględniać wyniki i oceny pochodzące z finansowanego ze środków unijnych projektu ARTEMIS. Dlatego też systemy kontroli emisji i cykle badań powinny być opracowywane w taki sposób, aby odzwierciedlać rzeczywiste warunki ruchu drogowego, szczególnie na obszarach zurbanizowanych, gdzie warunki ruchu drogowego są bardziej przejściowe niż w regulacyjnym cyklu badań.
(3b) Aby osiągnąć cel, jakim jest zmniejszenie oddziaływania na środowisko emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego, paliwa o wysokiej emisji dwutlenku węgla powinny być stopniowo zastępowane paliwami o niższej emisji, jak np. gaz ziemny, chociaż w dłuższej perspektywie proces nadawania transportowi drogowemu prawdziwie zrównoważonego pod względem środowiskowym charakteru wymaga stosowania nowych technologii o niewielkim oddziaływaniu na środowisko, jak np. pojazdy zasilane energią elektryczną, wodorem lub sprężonym powietrzem.
(5a) Wysokiego poziomu zanieczyszczenia powietrza spowodowanego emisjami prekursorów O3 (wysokie stężenie ozonu oraz wysokie temperatury w lecie) oraz cząstkami stałymi z silników Diesla, a także emisjami innych substancji (które wraz z tzw. inwersją prowadzą do powstawania smogu zimą) powinno się unikać za pomocą środków zabezpieczających. Do punktualnego wprowadzania właściwych środków powinna prowadzić w szczególności ścisła współpraca ze służbami meteorologicznymi.
(6a) Potencjał tzw. ekologicznego stylu jazdy – pozwalającego ograniczyć zużycie paliwa, a tym samym emisję substancji zanieczyszczających i gazów cieplarnianych – nie jest dostatecznie wykorzystywany. Wynika to głównie z tego, że kierowcom brakuje informacji lub wiedzy na temat efektywnej jazdy. Środki techniczne sprzyjające ekologicznemu stylowi jazdy to głównie dwojakiego rodzaju systemy instalowane w pojazdach: liczniki zużycia paliwa (FCM) i sygnalizatory zmiany biegów (GSI). FCM to urządzenie dostarczające kierowcy dokładne informacje na temat rzeczywistego zużycia paliwa przez pojazd, średniego zużycia paliwa, zużycia paliwa na biegu jałowym, zużycia paliwa przez cały okres użytkowania pojazdu, a także szacunkowego zasięgu pojazdu w oparciu o aktualny poziom paliwa. GSI wskazuje optymalny bieg, gdy jest on inny niż bieg wybrany, oraz informuje, co kierowca powinien zrobić (zmienić bieg na wyższy czy niższy), aby zmniejszyć zużycie paliwa. Sygnalizator ten ma wizualnie ostrzegać kierowcę pojazdu z ręczną skrzynią biegów, gdy konieczna jest zmiana biegu. GSI są już obowiązkowe w nowych samochodach osobowych kategorii M1 z ręczną skrzynią biegów, jednak nie we wszelkiego rodzaju innych pojazdach silnikowych, takich jak pojazdy dostawcze, ciężarówki lub autobusy. Nie ma natomiast obecnie wymogu prawnego, by wyposażać jakąkolwiek kategorię pojazdów silnikowych w FCM. Badania pokazują, że potencjał ekologicznego stylu jazdy można lepiej wykorzystywać, używając obu systemów jednocześnie. Ponadto FCM mogłyby pomagać konsumentom w zakupie pojazdów o niższym zużyciu paliwa. Miałoby to istotne znaczenie w szczególności w przypadku pojazdów ciężarowych, w odniesieniu do których obecnie nie istnieje wymóg prawny, by przy ich sprzedaży podawać informacje o efektywności paliwowej i emisji CO2. FCM i GSI można instalować przy niskim koszcie dla producenta, jednak obecnie są one często niedostępne lub sprzedawane jako część pakietów opcjonalnych, co stanowi przeszkodę w ich powszechnym stosowaniu. Ponadto takie urządzenia, gdy dostępne, są często instalowane w sposób niedostosowany do tego, by sprzyjać ekologicznemu stylowi jazdy (np. brak stałej widoczności, brak informacji o chwilowym zużyciu paliwa, rozbieżność między wyświetlanym a faktycznym zużyciem paliwa).
(7) Aby osiągnąć cele UE w zakresie jakości powietrza i zapewnić ciągłość działań na rzecz ograniczenia emisji przez pojazdy, należy zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu UE (TFUE) przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych odnoszących się do szczegółowych przepisów w zakresie stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w odniesieniu do pojazdów z kategorii M1, M2, N1 oraz N2 o masie referencyjnej powyżej 2 610 kg, przy maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7500 kg; szczegółowych procedur, prób i wymagań związanych z homologacją typu; wymagań dotyczących wdrażania zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania systemów kontroli emisji; pomiarów niezbędnych do wprowadzania obowiązku zapewnienia przez producenta nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących napraw i konserwacji pojazdów; zastąpienia informacji na temat wielkości emisji CO2 w certyfikacie zgodności informacją o łącznej wielkości emisji wyrażonej jako równoważnik CO2; zwiększenia lub usunięcia dopuszczalnych wielkości emisji sumy węglowodorów w przypadku zapłonu iskrowego; zmiany rozporządzenia (WE) nr 715/2007 do celów ponownego przeliczenia wartości dopuszczalnych masy cząstek stałych oraz wprowadzenia wartości dopuszczalnych liczby cząstek stałych, tak aby były one jak najbardziej zgodne z wartościami dopuszczalnymi masy cząstek stałych dla benzyny i oleju napędowego; przyjęcia zmienionej procedury pomiarów cząstek stałych i wielkości granicznej liczby cząstek; dopuszczalnych wielkości emisji NO2 oraz dopuszczalnych wielkości emisji z rury wydechowej w niskich temperaturach w przypadku pojazdów uznanych za spełniające wymagania normy Euro 6 w zakresie wielkości emisji. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Zgodnie z obowiązującym prawodawstwem dla różnych wariantów pojazdu tego samego rodzaju wymagana jest podwójna homologacja typu. Powoduje to zbędne obciążenie administracyjne, nie ma natomiast pozytywnego wpływu na środowisko. Zwiększenie maksymalnej masy całkowitej do 7500 kg pozwoliłoby pojazdom niemieszczącym się w obecnym limicie masy dla pojazdów dostawczych lub osobowych wynoszącym 2610/2840 kg na homologację typu albo na mocy przepisów dotyczących albo pojazdów dostawczych lub osobowych, albo pojazdów ciężarowych, zależnie od wyboru dokonanego przez producenta.
Po opublikowaniu aktów delegowanych przyjętych zgodnie z akapitem drugim i na wniosek producenta niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC Parlamentu Europejskiego i Rady* o masie odniesienia powyżej 2610 kg przy maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7500 kg.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 14a dotyczących szczegółowych przepisów w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/EC, o masie odniesienia powyżej 2610 kg przy maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7500 kg. Poprzez akty delegowane zapewnia się w szczególności, że przy badaniach dynamometrycznych podwozia faktyczna masa pojazdu jest odpowiednio brana pod uwagę przy ustalaniu bezwładności równoważnej, a także innych domyślnych parametrów mocy i obciążenia.
Zwiększenie maksymalnej masy całkowitej do 7500 kg pozwoliłoby pojazdom niemieszczącym się w obecnym limicie masy dla pojazdów dostawczych lub osobowych wynoszącym 2610/2840 kg na homologację typu albo na mocy przepisów dotyczących albo pojazdów dostawczych lub osobowych, albo pojazdów ciężarowych, zależnie od wyboru dokonanego przez producenta. „Maksymalna masa całkowita” jest to łączna masa pojazdu silnikowego i przyczepy (przyczep) podana przez producenta.
2a) w art. 5 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:
„Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.”;
„Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
Producent gwarantuje skuteczność systemów kontroli emisji, przestrzegając współczynnika zgodności, który odzwierciedla jedynie możliwe poziomy tolerancji procedury pomiaru emisji.”;
2b) w art. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„1a. Producenci zapewniają wyposażenie pojazdów w liczniki zużycia paliwa zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie.”;
3a) w art. 5 ust. 3 lit. a) wprowadza się następujące zmiany:
„a) emisji z układu wylotowego, w tym cykli badawczych, emisji w niskich temperaturach otoczenia, emisji na biegu jałowym, zadymienia spalin i prawidłowego działania oraz regeneracji układów oczyszczania spalin;”;
„a) emisji z układu wylotowego, w tym cykli badawczych opartych na emisji w rzeczywistych warunkach jazdy, zastosowania przenośnych systemów pomiaru emisji, emisji w niskich temperaturach otoczenia, emisji na biegu jałowym, zadymienia spalin i prawidłowego działania oraz regeneracji układów oczyszczania spalin;”;
„ea) wyposażenia pojazdów w liczniki zużycia paliwa, które podają kierowcy dokładne informacje na temat realnego zużycia paliwa w pojeździe, wyświetlając co najmniej następujące dane: chwilowe zużycie paliwa (l/100 km), średnie zużycie paliwa (l/100 km), zużycie paliwa na biegu jałowym (l/godz.), zużycie paliwa przez cały okres użytkowania pojazdu (l), a także szacunkowy zasięg pojazdu w oparciu o aktualny poziom paliwa;”;
3c) w art. 5 ust. 3 dodaje się literę w brzmieniu:
„ia) wskaźnika zgodności stanowiącego stosunek maksymalnego poziomu emisji określonego rodzaju zanieczyszczenia mierzonego w warunkach rzeczywistych do limitu Euro 6 przewidzianego dla tego rodzaju zanieczyszczenia, który powinno się ustalić na minimalnym możliwym poziomie;”;
3d) w art. 5 ust. 3 dodaje się akapit w brzmieniu:
„Komisja przyjmuje akt delegowany w celu uzupełnienia wymogów, o których mowa w ust. 1a oraz w lit. ea) niniejszego ustępu, do dnia 31 grudnia 2016 r. Od dnia 1 stycznia 2018 r. władze krajowe odmawiają przyznania wspólnotowej homologacji typu lub krajowej homologacji typu dla nowych rodzajów pojazdów, które nie spełniają tych wymogów. W przypadku gdy nowe pojazdy nie spełniają tych wymogów, władze krajowe, z dniem 1 stycznia 2019 r., uznają certyfikaty zgodności za nieważne i zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu takich pojazdów.”;
1. Komisja rozważy uwzględnienie emisji metanu w obliczaniu emisji CO2, tak aby efekt cieplarniany wynikający z emisji metanu był brany pod uwagę i wyrażany w postaci równoważnika CO2 na potrzeby regulacji i do celów informacji dla konsumentów. W związku z tym Komisja w stosownym przypadku przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek ustawodawczy w sprawie przeglądu rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
1a. Pod warunkiem zachowania poziomu ochrony środowiska w Unii Komisja jest uprawniona do przyjęcia zgodnie z art. 14a aktów delegowanych dotyczących zwiększenia wartości granicznych emisji sumy węglowodorów (THC) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym. Maksymalną dopuszczalną emisję THC ogranicza się do poziomu gwarantującego, że ewentualne zwiększenie emisji metanu z pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym zostanie skompensowane ogólnym zmniejszeniem efektu cieplarnianego wynikającego z łącznej emisji CO2 i metanu z tych pojazdów.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2 akapit drugi, art. 5 ust. 3, art. 8 oraz art. 14 ust. 1–5, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [...] [Publications Office: please insert the exact date of the entry into force].
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2 akapit drugi, art. 5 ust. 3, art. 8 oraz art. 14 ust. 1a–5, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
7a) artykuł 18 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Zmiany lub środki wykonawcze, o których mowa w art. 5 ust. 3 i art. 14 ust. 6, należy przyjąć do dnia 2 lipca 2008 r.”;
„3. Zmiany lub akty delegowane, o których mowa w art. 2 ust. 2, art. 5 ust. 3 i art. 14 ust. 1a–5 należy przyjąć najpóźniej do dnia [rok od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].”;
„2a. Producenci zapewniają wyposażenie pojazdów w liczniki zużycia paliwa zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych przyjętych na jego podstawie.”;
Artykuł 5 – ustęp 4 – zdanie wprowadzające
1b) art. 5 ust. 4 zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:
„Komisja przyjmuje akt delegowany uzupełniający wymogi, o których mowa w ust. 2a oraz w lit. ea) niniejszego ustępu, do dnia 31 grudnia 2016 r. Od dnia 1 stycznia 2018 r. władze krajowe odmawiają przyznania wspólnotowej homologacji typu lub krajowej homologacji typu dla nowych rodzajów pojazdów, które nie spełniają tych wymogów. W przypadku gdy nowe pojazdy nie spełniają tych wymogów, władze krajowe, z dniem 1 stycznia 2019 r., uznają certyfikaty zgodności za nieważne i zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu takich pojazdów.”;
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 4 powierza się Komisji na okres pięciu lat od [dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 5 ust. 4 wchodzi w życie tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie [dwóch miesięcy] od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”.
Komisja dokonuje oceny zasadności wprowadzenia wymogu instalowania sygnalizatorów zmiany biegów w pojazdach z ręcznie sterowaną skrzynią biegów innych niż pojazdy kategorii M1, w odniesieniu do których wymóg istnieje już na mocy obowiązujących przepisów prawa unijnego. W oparciu o tę ocenę w uzasadnionych przypadkach Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek rozszerzający zakres stosowania art. 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/20091a na dodatkowe kategorie pojazdów.

References: art. 294
 art. 114
 art. 14
 art. 14
 art. 14
 art. 14
 art. 290
 art. 290
 art. 14
 art. 14
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 14
 art. 18
 art. 18
 art. 14
 art. 14
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 14
 art. 14
 art. 2
 art. 5
 art. 8
 art. 14
 art. 2
 art. 5
 art. 8
 art. 14
 art. 5
 art. 5
 art. 12
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 11
 art. 14
 art. 290
 art. 14
 art. 14
 art. 290
 art. 290
 art. 5
 art. 290
 art. 290
 art. 5
 art. 290
 art. 14
 art. 3
 art. 3
 art. 14
 art. 6
 art. 14
 art. 6
 art. 18
 art. 14
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 2
 art. 5
 art. 8
 art. 14
 art. 11
 art. 14
 art. 290
 art. 14
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 14
 art. 2
 art. 5
 art. 8
 art. 14
 art. 2
 art. 5
 art. 8
 art. 14
 art. 5
 art. 14
 art. 2
 art. 5
 art. 14
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 11