Source: http://docplayer.pl/1581155-Wystapienie-pokontrolne.html
Timestamp: 2018-03-22 20:36:03+00:00

Document:
1 WICEPREZES NAJWYŻSZEJ IZBY KONTROLI Wojciech Kutyła KAP /2014 P/14/006 WYSTĄPIENIE POKONTROLNE
2 I. Dane identyfikacyjne kontroli Numer i tytuł kontroli Jednostka przeprowadzająca kontrolę Kontrolerzy Jednostka kontrolowana Kierownik jednostki kontrolowanej Zakres kontroli P/14/006 Wykonywanie wybranych zadań przez Inspekcję Transportu Drogowego z uwzględnieniem funkcjonowania Centralnej Ewidencji Naruszeń Najwyższa Izba Kontroli, Departament Administracji Publicznej 1. Beata Burtka, główny specjalista kontroli państwowej, upoważnienie do kontroli nr z dnia 10 czerwca 2014 r. (dowód: akta kontroli str. 1-2) 2. Maciej Mierzejewski, główny specjalista kontroli państwowej, upoważnienie do kontroli nr z dnia 10 czerwca 2014 r. (dowód: akta kontroli str. 3-4) 3. Iwona Pogonowska, specjalista kontroli państwowej, upoważnienie do kontroli nr z dnia 11 czerwca 2014 r. (dowód: akta kontroli str. 5-6) Główny Inspektorat Transportu Drogowego (dalej Inspektorat) Warszawa, ul. Postępu 21 Tomasz Połeć Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) (dowód: akta kontroli str. 7) 1. Wdrożenie oraz funkcjonalność i kompletność Centralnej Ewidencji Naruszeń (dalej CEN). 2. Działania GITD podejmowane w celu ochrony dróg przed degradacją powodowaną przez przeciążone pojazdy. 3. Nadzór nad działalnością Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego (dalej WITD) w zakresie planowania i przeprowadzania kontroli ważeniowych. 4. Zapewnienie WITD odpowiednich warunków kadrowych i sprzętu do prowadzenia kontroli ważeniowych, w tym do korzystania z CEN. Okres objęty kontrolą Od 1 stycznia 2010 r. do 8 września 2014 r. 2
3 Ocena ogólna Opis stanu faktycznego II. Ocena kontrolowanej działalności W okresie objętym kontrolą GITD, w ramach nadzoru nad WITD, podejmował przewidziane ustawą z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym 1 (dalej utd) działania w zakresie zapewnienia przestrzegania przez przewoźników ograniczeń wymiarów, masy i nacisków osi pojazdów, przeciwdziałając tym samym procesowi degradacji dróg. W szczególności zapewnił zgodność działań WITD, w tym działań kontrolnych, z ustalanymi na każdy rok kierunkami działania ITD oraz Ramowymi Planami Kontroli ITD, gdzie jako jeden z celów działań wskazano poprawę stanu infrastruktury drogowej realizowaną m.in. poprzez intensyfikację kontroli ważeniowych. GITD zapewniał także inspektorom transportu drogowego możliwość podnoszenia kwalifikacji zawodowych poprzez organizowanie szkoleń i kursów specjalistycznych. W ocenie NIK, efektywność powyższych działań jest ograniczona. Wykonanie planowanej liczby kontroli nie przekłada się na ich skuteczność, w szczególności z powodu przyjęcia przez inspekcję transportu drogowego nieprawidłowej praktyki prowadzenia kontroli ważeniowych głównie w dni powszednie (98,5%) sporadycznie z uwzględnieniem pory wieczornej i nocnej. Tym samym zrezygnowano z prewencyjnego oddziaływania na łamiących prawo przewoźników przez około dwie trzecie czasu, w którym odbywa się ruch drogowy. Wnikliwej analizy pod kątem zachowania jednakowych standardów kontroli wymagają także wyniki kontroli ważeniowych przewoźników zagranicznych, które wykazują znacznie niższą w porównaniu do przewoźników krajowych liczbę naruszeń przepisów. GITD, zgodnie z obowiązującymi regulacjami prawnymi, realizował zadania w zakresie: zarządzania systemem CEN od strony teleinformatycznej, zarządzania dostępem, ciągłością działania i bezpieczeństwem danych CEN, oraz zapewnienia autorskich praw majątkowych dla CEN, jednakże budowany od 2008 r. i uruchomiony w 2010 r. system CEN nadal nie osiągnął wszystkich zakładanych funkcji. III. Opis ustalonego stanu faktycznego 1. Wdrożenie oraz funkcjonalność i kompletność CEN (Zarządzanie Centralną Ewidencją Naruszeń) Zasady funkcjonowania Centralnej Ewidencji Naruszeń określa utd. Zgodnie z art. 80 ust. 3 utd 2 Główny Inspektor Transportu Drogowego prowadzi w systemie teleinformatycznym Centralną Ewidencję Naruszeń, a także jest administratorem danych i informacji w niej zgromadzonych. Zbudowany system CEN został oparty na architekturze klient-serwer 3. System teleinformatyczny CEN z pozycji użytkownika posiada dwa tryby pracy: 1 Dz. U. z 2013 r., poz ze zm. 2 Artykuł 80 wszedł w życie 1 maja 2002 r. i określał jedynie, iż tworzy się ewidencję, w której gromadzi się dane i informacje o przedsiębiorcach i kierowcach oraz popełnianych przez nich naruszeniach. Kolejne nowelizacje na podstawie art. 1 pkt 42 ustawy z dnia 23 lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 149, poz. 1452), która weszła w życie 28 września 2003 r. oraz art. 73 pkt 9 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r., Nr 5, poz. 13 ze zm.), która weszła w życie od 1 marca 2011 r. utd, rozszerzyły katalog i zakres danych gromadzonych i przetwarzanych w CEN oraz określiły sposób prowadzenia ewidencji. Ostatnia zmiana ustawy z dnia 1 lipca 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o drogach publicznych (Dz. U. Nr 159, poz. 945) weszła w życie 1 sierpnia 2011 r. utd i obowiązuje obecnie. 3 Ze względu na sposób pracy użytkowników systemu - praca głównie w terenie, często w obszarze ograniczonej łączności z internetem, aplikację zaprojektowano w architekturze grubego klienta (ang. fat client), co oznacza, że system użytkowany jest bezpośrednio i autonomicznie na stacji dokonującej przetwarzania oraz wymiany danych z użytkownikiem i innymi komputerami w sieci. Dane przechowywane są po stronie serwera. Zastosowane w CEN rozwiązanie posiada jednocześnie cechy aplikacji typu inteligentnego klienta (ang. smart client) i obejmuje korzyści wynikające z cienkiego klienta - autoupdate oraz grubego klienta - wysoka wydajność. Aplikacja podzielona jest na część kliencką i serwerową. Aplikacja 3
4 CEN online, w którym występuje bieżąca synchronizacja danych z centralną bazą danych CEN. Wprowadzone zmiany są widoczne dla pozostałych użytkowników CEN pracujących w trybie online. CEN offline, w którym synchronizacja danych z centralną bazą danych CEN odbywa się na żądanie użytkownika. Wprowadzone zmiany przez użytkownika offline są dostępne dla pozostałych użytkowników po przeprowadzonej synchronizacji. Aktualizacja danych w bazie lokalnej offline, następuje na żądanie użytkownika, poprzez synchronizację danych. (dowód: akta kontroli str , , ) 1.1. Budowa, rozwój i utrzymanie systemu teleinformatycznego CEN Opis stanu faktycznego Systemem informatyczny wspierający CEN został zbudowany na podstawie umowy 192/2008 z dnia 5 grudnia 2008 roku 4 i uruchomiony 1 kwietnia 2010 r. W okresie od 1 stycznia 2010 r. do 8 września 2014 r. GITD zawarł 16 umów na: wdrożenie, rozwój, audyt oraz wsparcie techniczne i administrowanie CEN na kwotę 5.570,58 tys. zł brutto. I tak m.in.: 1 lutego 2013 r. zawarto umowę nr 46/ na utrzymanie i rozwój systemu CEN w okresie 14 kolejnych miesięcy, na kwotę 1.131,6 tys. zł brutto. Zagadnienia rozwojowe obejmowały cztery obszary: funkcjonalności z 17 zagadnieniami projektowymi, uregulowania z jednym zagadnieniem projektowym, architektury z sześcioma zagadnieniami projektowymi, utrzymania z dwoma zagadnieniami projektowymi. W trakcie realizacji umowy we wszystkich etapach wystąpiły opóźnienia. Nie zrealizowano etapu IV umowy w skład, którego wchodziło osiem elementów: moduł raportowania, hurtownia danych, integracja z systemem BOTM, mechanizm uprawnień, konta VBA (mikrorachunki), utrzymanie słowników, wykorzystanie ORM, DevExpress. Z uwagi na ww. nieprawidłowe działania wykonawcy GITD, w dniu 1 kwietnia 2014 r., odstąpił od umowy oraz naliczył kary umowne w łącznej kwocie 596,44 tys. zł. (484,91 tys. zł netto) 6. Ponieważ, zgodnie z 10 ust. 4 umowy 46/2013, łączna wartość kar umownych nie może przekroczyć 50% łącznego wynagrodzenia netto, GITD skorygował wysokość kar umownych i obciążył wykonawcę kwotą 460 tys. zł netto. 8 września 2014 r. zawarto umowę nr 477/ na utrzymanie i rozwój systemu CEN przez okres 36 kolejnych miesięcy na kwotę tys. zł brutto, na którą składają się: część stała wynagrodzenia 2.440,32 tys. zł brutto oraz kwota opcjonalna w maksymalnej wysokości 300 tys. zł brutto. Zawarcie umowy było wynikiem podjęcia przez GITD w 2014 roku decyzji kierunkowej o kompleksowym rozwoju i utrzymaniu CEN, w tym o współpracy z jedną firmą informatyczną w dłuższym okresie czasu. W umowie po raz pierwszy od uruchomienia CEN zawarto element opcjonalnego 8 zlecania dodatkowych prac, których nie można było wyszczególnić na etapie projektowania zapisów umowy. Zapis ten daje możliwość jednorodnego rozwoju i utrzymania CEN, kliencka jest instalowana oraz automatycznie aktualizowana podczas każdego startu programu. Aplikacja serwerowa zapewnia jednolity dostęp do funkcji dla użytkowników (klientów). 4 Zawartej z firmą MCSI Ltd Sp. z o.o. 5 Zawarta z konsorcjum firm w składzie: ESAProjekt sp. z o. o. z Chorzowa i Comarch Polska S.A. z Krakowa. Umowa obowiązywała w okresie od 1 lutego 2013 r. do 31 marca 2014 r. 6 Na powyższą kwotę składają się: kwota 30,36 tys. zł za opóźnienie I etapu o 33 dni, 75,44 tys. zł - za opóźnienie II etapu o 82 dni, 122,36 tys. zł - za opóźnienie III etapu o 133 dni, 54,28 tys. zł - za opóźnienie IV etapu o 59 dni, 274 tys. zł - za odstąpienie od umowy, 40 tys. zł - za opóźnienia w naprawie błędów krytycznych. 7 Z firmą Pentacomp Systemy Informatyczne S.A. z Warszawy. 8 Do wykorzystywania w razie potrzeb GITD. 4
5 w dłuższym okresie czasu, co pozwala na wprowadzanie zmian i zarządzanie systemem w sposób bardziej efektywny i elastyczny. (dowód: akta kontroli str , , ) W okresie objętym kontrolą nastąpiło wiele zmian przepisów prawnych mających znaczący wpływ na rozwój CEN. Poza zmianami ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym 9, na modyfikację CEN wpływ miały zmiany: ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym 10, ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych 11, ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie materiałów niebezpiecznych 12, ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców 13, rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 22 czerwca 2011 r. w sprawie usuwania pojazdów, których używanie może zagrażać bezpieczeństwu lub utrudniających prowadzenie akcji ratowniczej 14, rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego 15, oraz wprowadzenie rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12 kwietnia 2012 r. w sprawie Krajowych Ram Interoperacyjności, minimalnych wymagań dla rejestrów publicznych i wymiany informacji w postaci elektronicznej oraz minimalnych wymagań dla systemów teleinformatycznych 16 (KRI). Ponadto, podczas kilkuletniej eksploatacji systemu CEN, zmieniał się sposób wykorzystywania go przez pracowników GITD/WITD oraz zwiększała się liczba aktywnych użytkowników, co spowodowało konieczność wprowadzenia zmian technicznych i usprawnień w obszarze funkcjonalnym oraz poprawy bezpieczeństwa systemu. (dowód: akta kontroli str ) Na konieczność modyfikacji CEN, wpłynęły także zmiany techniczne otoczenia, które wynikały głównie z potrzeby: uruchomienia interfejsów wymiany danych WSDL 17 pomiędzy CEN a CEPiK 18, w związku z podpisaniem w dniu 14 września 2011 r. Porozumieniem 19 pomiędzy MSWiA a GITD, zapewnienia warunków współpracy CEN z nowym systemem informatycznym MJK/MEU Kapsch 20, co wynikało z Porozumienia z dnia 10 maja 2011 r. podpisanego pomiędzy GDDKiA a GITD. (dowód: akta kontroli str ) W okresie objętym kontrolą CEN rozwijana była przez GITD z wykorzystaniem czterech firm informatycznych 21, osób fizycznych 22 oraz własnych pracowników. 9 Opisanymi na wstępie rozdziału III. 10 Dz. U. z 2012 r. poz ze zm. 11 Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. 12 Dz. U. z 2011 r., Nr 227 poz ze zm. 13 Dz. U. z 2012 r., poz ze zm. 14 Dz. U. z 2011 r., Nr 143, poz Dz. U. z 2013 r., poz Dz. U. z 2012 r., poz Język - Web Services Description Language oparty jest na XML i służy do definiowania usług sieciowych. 18 Centrala Ewidencja Pojazdów i Kierowców zarządzana przez MSW. 19 O współpracy w sprawie przekazywania drogą teletransmisji, przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Systemu Informatycznego Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (SI CEPiK) danych aktualizacyjnych, za pośrednictwem aplikacji do wprowadzania danych oraz o współpracy przy udostępnianiu Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego danych z SI CEPiK, w drodze teletransmisji, za pośrednictwem sieci dedykowanej oraz kanału dla zapytań prostych, tj. aplikacji Obsługi Zapytań Zewnętrznych (OZZ). 20 Porozumienie określiło warunki współpracy CEN z nowym systemem informatycznym MJK/MEU Kapsch zbudowanym przez Generalną Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, jako element Elektronicznego Systemu Poboru Opłat (ESP). 21 MCSI Ltd, Asseco Poland S.A., konsorcjum firm w składzie: ESA Projekt Sp. z o.o. i Comarch Polska S.A., Inspiria Systemy Informatyczne Fałowski&Brylak s.j. 22 Na podstawie indywidualnych umów o dzieło i zleceń. 5
6 Ustalone nieprawidłowości Uwagi dotyczące badanej działalności Sposób zarządzania CEN ulegał zmianie. W okresie od zakończenia gwarancji wynikającej z umowy 192/2008 do marca 2011 r., utrzymanie oraz rozwój systemu odbywały się z wykorzystaniem własnych służb informatycznych GITD, wspieranych nieregularnymi umowami zewnętrznymi. W kolejnym okresie od marca 2011 r. do marca 2014 r., dla potrzeby wdrożenia nowych funkcjonalności systemu i dostosowywania go do nowych wymogów prawnych - GITD wybierał partnera zewnętrznego. Wsparcie techniczne w tym okresie, realizowane było na podstawie serwisów gwarancyjnych wynikających z podpisanych umów oraz poprzez własne zasoby informatyczne (w okresach bez gwarancji zewnętrznej). Jak wyjaśnił Pan Mirosław Maksymiuk - Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego, potrzeba zewnętrznego wsparcia technicznego CEN, wynikała z planowanego rozwoju merytorycznego bądź technicznego - wsparcie zewnętrzne było konieczne jedynie w okresie rozwoju aplikacji: W przypadku, gdy system był stabilny i jednocześnie nie były planowane nowe funkcjonalności merytoryczne można było realizować utrzymanie systemu za pomocą własnych zasobów kadrowych Urzędu oraz Z analizy zgłoszeń serwisowych wynika, że w okresach stabilności system CEN realizowano średnio 2 zgłoszenia techniczne dziennie, a w okresie rozwoju systemu 6. (dowód: akta kontroli str ) W okresie objętym kontrolą GITD wprowadził kilkadziesiąt istotnych zmian i modyfikacji CEN w obszarach: funkcjonalności, zgodności z prawem, architektury bezpieczeństwa i utrzymania systemu. Wszystkich zmian prawnych, zmian funkcjonalnych, a także zmian otoczenia nie można było przewidzieć na etapie projektowania i wdrażania pierwotnej wersji systemu CEN. Znacząca część tych zmian nie była zależna od GITD. Istotne zmiany były wprowadzane w ramach rozwoju aplikacji na podstawie odrębnych umów. Powyższe spowodowało, że rozbudowa CEN była realizowana z opóźnieniem wynikającym z konieczności każdorazowego wyłaniania wykonawcy w ramach zamówienia publicznego. Większość zmian wprowadzanych do czasu podpisania umowy 46/2013 miało charakter usprawnień oraz dostosowywania do wymogów prawa i wymogów otoczenia. Zdaniem NIK, zarządzanie i rozwój CEN przez różne firmy i osoby w krótkim 23 okresie czasu doprowadził do stanu, w którym CEN przy niektórych funkcjach pracowała tak wolno i nieergonomicznie, że GITD był zmuszony wyłączyć funkcjonalności raportowe, które do dziś nie są dostępne dla użytkowników. Dopiero umowa 46/2013 porządkowała potrzeby GITD w zakresie rozwoju CEN i wprowadziła 26 większych zagadnień projektowych. W związku z rozwiązaniem umowy 46/2013, użytkownicy CEN nie posiadają możliwości wykorzystywania m.in.: mechanizmu raportowego i hurtowni danych, mechanizmów wspierających utrzymywanie wysokiej jakości danych słownikowych 24 oraz wymaganej funkcjonalności w zakresie obsługi mikrorachunków. (dowód: akta kontroli str , , 1995, , , ) W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości. Zdaniem NIK, wielkość systemu informatycznego CEN, jego ogólnokrajowy zasięg i znaczenie wynikające wprost z utd oraz skomplikowane otoczenie prawno- 23 GITD w okresie ok. 3 lat zawarł, aż 12 umów związanych z utrzymaniem i rozwojem CEN. Obecnie na taki sam okres GITD zawarł jedną umowę. 24 np. kojarzenia wielu wpisów dotyczących jednego podmiotu. 6
7 organizacyjne, w którym funkcjonuje CEN, wymagało wprowadzania istotnych zmian, w całym okresie budowy i eksploatacji, co wymagało zabezpieczenia stałego wsparcia przez zespół deweloperski 25. Przyjęty w 2014 r. kierunek zarządzania systemem powinien pozytywnie wpłynąć na jednorodny rozwój systemu informatycznego CEN oraz jego jakość, przy jednoczesnym utrzymaniu kosztów rozwoju i wsparcia technicznego na dotychczasowym poziomie. Taki sposób realizacji umowy daje możliwość jednorodnego rozwoju i utrzymania CEN, w dłuższym okresie czasu, co pozwala na wprowadzanie zmian w sposób bardziej efektywny i elastyczny. Wartym podkreślenia jest fakt, że pierwszy raz od uruchomienia CEN, GITD zdecydował się na zawarcie umowy długookresowej w zakresie rozwoju i utrzymania, zawierającą element opcjonalnego zlecania dodatkowych prac, których nie można było wyszczególnić na etapie projektowania zapisów umowy, co jest działaniem efektywnym dla zarządzania CEN i zgodnym z dobrymi praktykami w zakresie zarządzania systemami informatycznymi. Zdaniem NIK, na stan, w którym obecna wersja 26 systemu CEN wymaga od GITD tak istotnych zmian technologicznych lub nawet dokonania gruntownej przebudowy jej logiki, w celu poprawy jej ergonomii, wydajności i uruchomienia niedostępnych funkcjonalności 27 istotny wpływ miały: niejednorodny sposób rozwoju i utrzymania systemu CEN, w okresie od stycznia 2010 roku do września 2014 roku, brak stosowania we wcześniejszych umowach, rozwiązań gwarantujących wprowadzanie dodatkowych nieprzewidzianych modyfikacji systemu (np. w taki sposób jaki zaproponowany został w umowie 477/2014). W ocenie NIK, powyższe spowodowane jest krótkofalowym i nieefektywnym planowaniem rozwoju systemu CEN oraz wydłużonym procesem podejmowania decyzji w zakresie ustalenia jednorodnego modelu rozwoju i utrzymania CEN. Nie bez znaczenia na zarządzanie systemem CEN, był fakt upadłości firmy realizującej umowę wdrożeniową 192/2008, jednak zdaniem NIK, decyzja kierunkowa 28 w sprawie jednorodnego rozwoju i utrzymania CEN, mogła zostać podjęta już w roku Za podjęciem przez GITD ww. decyzji wcześniej niż w 2014 roku przemawiały: wielkość systemu CEN, jego ogólnokrajowy zasięg i znaczenie wynikające wprost z ustawy o transporcie drogowym. Jednorodny sposób rozwoju i utrzymania CEN pozwoliłoby GITD na: przeprowadzenie niezbędnych zmian w sposób bardziej efektywny i elastyczny a także pozwoliłby uniknąć części z obecnie występujących problemów wydajnościowych i funkcjonalnych. Opis stanu faktycznego 1.2. Zabezpieczenie autorskich praw majątkowych do CEN oraz zarządzanie kodami źródłowymi Zawarte w okresie objętym kontrolą, umowy na rozwój systemu CEN zabezpieczały autorskie prawa majątkowe do zmian i modyfikacji systemu. GITD korzystał z posiadanych autorskich praw majątkowych przy realizacji umów zawartych z różnymi wykonawcami CEN. Wykonawcy umów przenieśli autorskie prawa majątkowe na GITD. (dowód: akta kontroli str , ) 25 Składający się, z co najmniej: 2 programistów, 1 analityka systemowego, 1 testera. 26 Wersja m.in. w zakresie: raportów, hurtowni danych, usprawnień słownikowych, nowych mechanizmów zarządzania użytkownikami. 28 W zakresie kompleksowego, stałego rozwoju i utrzymaniu CEN przez: własny zespół deweloperski lub jedną firmę informatyczną, przez dłuższy okres czasu (trzech-czterech lat). 29 pod koniec realizacji umowy 192/
8 Ustalone nieprawidłowości i uwagi Opis stanu faktycznego Kody źródłowe systemu CEN, były dostarczane przez wykonawców na nośnikach magnetycznych oraz umieszczane na dedykowanym serwerze. Nośniki magnetyczne, przechowywane są w odpowiednio zabezpieczonym sejfie. (dowód: akta kontroli str , ) W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości i nie sformułowano uwag Zapewnienie ochrony zgromadzonych danych w CEN (w szczególności przed ich kradzieżą, utratą, modyfikowaniem, nieuprawnionym przetwarzaniem lub usuwaniem) W celu zapewnienia ochrony danych GITD opracował i wdrożył kompleksowe Zarządzenie nr 45/ z dnia 4 października 2011 r., w sprawie wprowadzenia zasad przetwarzania danych osobowych, zasad dotyczących kont użytkowników, sprzętu komputerowego i systemu teleinformatycznego, Polityki Bezpieczeństwa i Instrukcji zarządzania systemem informatycznym. Zarządzenie określiło: zasady przetwarzania danych osobowych, zasady eksploatacji sprzętu teleinformatycznego oraz tworzenia i prowadzenia kont użytkowników, zasady zdalnego dostępu do wewnętrznej sieci informatycznej, zasady korzystania z komputerów służbowych, politykę bezpieczeństwa, instrukcję zarządzania systemem informatycznym służącym do przetwarzania danych osobowych. Opisane procedury w zakresie używania haseł w systemach informatycznych GITD zostały opracowane, w oparciu o dobre praktyki, zawarte w wymaganiach normy PN-ISO/IEC 17799: (dowód: akta kontroli str ) W celu ochrony danych zawartych w CEN przed nieuprawnionym dostępem GITD zastosował kilkupoziomowe zabezpieczenia techniczne obejmujące: poziom stacji roboczej i zabezpieczenia lokalnej bazy danych, poziom aplikacji CEN, poziom sieci LAN transmisji pomiędzy serwerem a komputerem klienta, poziom sieci WAN transmisji danych przez użytkowników spoza siedziby głównej. (dowód akta kontroli str , , ) Sposób autentykacji użytkowników w systemie CEN jest zgodny 32 z ww. Zarządzeniem nr 45/2011, oraz dobrymi praktykami określonymi w punkcie a) normy PN-ISO/IEC 17799:2007. Automatyczne odnotowywanie dostępu do CEN W celu odnotowania dostępu do systemu CEN, z poziomu aplikacji i bazy danych, zastosowano logi systemowe, które rejestrują działania administratorów i użytkowników. Zapis logu dokonywany jest, w standardowym katalogu serwera bazy danych, z dostępem jedynie dla administratorów CEN. Na podstawie analizy logów oraz danych zawartych w logice biznesowej bazy danych można ustalić, kiedy nastąpił dostęp użytkownika/administratora do danych systemu CEN oraz jakie operacje na danych wykonywano (odczyt, wprowadzenie, modyfikację, usunięcie). (dowód: akta kontroli str , , 2260, 2261) 30 Wraz z Zarządzeniem zmieniającym nr 5/2013 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 marca 2013 r. 31 Technika informatyczna. Techniki bezpieczeństwa. Praktyczne zasady zarządzania bezpieczeństwem informacji. (Przyjęte przez GITD procedury zawierają m.in.: zapisy zobowiązujące użytkowników systemów do utrzymywania hasła w tajemnicy, unikania zapisywania haseł, bezzwłocznej zmiany hasła w przypadku podejrzenia, że ktoś mógł wejść w jego posiadanie, określenie odpowiedniej długości hasła, regularnych zmian haseł w określonych odstępach czasowych). 32 System CEN jest zabezpieczony przez mechanizm autentykacji użytkownika za pomocą unikalnego loginu hasła, co pozwala na przypisanie użytkownikowi konkretnych działań z wykorzystaniem aplikacji. 8
9 Zabezpieczenie zdalnego dostępu do CEN GITD w ramach Załącznika nr 3 zarządzenia 45/2011 opracował Zasady zdalnego dostępu do wewnętrznej sieci informatycznej 33, na podstawie których zarządza zdalnym dostępem użytkowników. W celu technicznego zabezpieczenia zdalnego dostępu do CEN, GITD wdrożył mechanizmy szyfrujące transmisję danych pomiędzy użytkownikiem zdalnym a serwerem aplikacji z wykorzystaniem urządzenia UTM (ang. Unified Threat Management) 34, wspierającego zarządzanie bezpieczeństwem styku sieci WAN (ang. Wide Area Network ) 35. (dowód: akta kontroli str , ) W trakcie kontroli urządzenie UTM posiadało aktywną funkcję pozwalającą na bieżące monitorowanie połączeń użytkowników zdalnych z siedzibą główną GITD poprzez tunele VPN 36 (ang. Virtual Private Network). Tunele VPN były zabezpieczone indywidualnym loginem i hasłem dla umożliwienia ustalenia oraz jednoznacznego zidentyfikowania działań użytkowników zdalnych. UTM posiadał mechanizm logowania w czasie rzeczywistym, skonfigurowany w taki sposób, że logi na urządzeniu powinny gromadzić się przez okres 12 miesięcy. W trakcie kontroli ww. mechanizm logowania, pomimo właściwej konfiguracji nie działał prawidłowo - logi nie zapisywały się w pamięci masowej urządzenia. O tym fakcie kontroler powiadomił administratora urządzenia oraz Zastępcę Dyrektora BIiŁ. Jak wyjaśnił Pan Kamil Sypnik - administrator urządzenia, powodem usunięcia logów, były błędy w zainstalowanej wersji oprogramowania urządzenia UTM. Dodatkowo, wyjaśnienia potwierdziła firma serwisująca urządzenie UTM w GITD, będąca certyfikowanym przedstawicielem producenta urządzenia w Polsce. Stan prawidłowej pracy urządzenia, przywrócono w dniu 7 sierpnia 2014 r. Zarządzanie dostępem zdalnych użytkowników CEN, odbywa się zgodnie z wymaganiami Zarządzenia nr 45/2011 oraz art. 80 ust. 3a utd. (dowód: akta kontroli str ) Okres przechowywania danych Dane w CEN, przechowywane są od momentu jego produkcyjnego uruchomienia, czyli od 1 kwietnia 2010 r. W związku z tym, GITD posiada dostęp do gromadzonych w bazie CEN danych, bez konieczności ich dodatkowego odtwarzania. (dowód: akta kontroli str , , ) Kopie zapasowe i planowanie pojemności zasobów serwerowych Obowiązek tworzenia kopii zapasowych danych został określony w Zarządzeniu nr 45/2011 oraz w procedurach eksploatacyjnych. Kopie zapasowe przechowywane są w siedzibie głównej GITD, w pomieszczeniu serwerowni zlokalizowanym, w wydzielonej dla pracowników GITD zabezpieczonej elektrozamkiem strefie. Serwerownia została dodatkowo zabezpieczona poprzez: wzmocnione drzwi, instalację p.poż, monitoring, klimatyzację, zasilanie awaryjne, system kontroli dostępu. GITD zarządza pojemnością zasobów serwerowych poprzez wykorzystanie środowiska wirtualizacyjnego, co umożliwia dynamiczne planowanie i zarządzanie pojemnością niezbędną dla CEN. Przeznaczone na system CEN zasoby dyskowe powinny zabezpieczyć potrzeby GITD na kolejne 60 miesięcy pracy. 33 Zasady te określają: zadania oraz regulują sposób postępowania w przypadku wykrycia nieprawidłowości przy wykorzystywaniu zdalnego dostępu do sieci lub dostępu przez osobę nieuprawnioną, warunki formalne, które muszą spełnić osoby posiadających dostęp do sieci informatycznej GITD. 34 Wielofunkcyjne zapory sieciowe zintegrowane w postaci jednego urządzenia, zawierające m.in. funkcję zapory sieciowej firewall. 35 Rozległa sieć komputerowa znajdująca się na obszarze wykraczającym poza jedno miasto, łącząca ze sobą urządzenia rozmieszczone na dużych obszarach np. kraju 36 Wirtualna Sieć Prywatna przez tunele VPN przepuszczany jest ruch w ramach sieci prywatnej do urządzenia użytkownika lub innego urządzenia, za pośrednictwem publicznej sieci np. internet. 9
10 Ustalone nieprawidłowości Uwagi dotyczące badanej działalności Opis stanu faktycznego Ustalone nieprawidłowości i uwagi W trakcie kontroli uległ zmianie sposób zarządzania kopiami zapasowymi w GITD. W zakresie tworzenia i odtwarzania kopii zapasowych, od 31 lipca 2014 r. funkcjonują nowe procedury eksploatacyjne. Sposób konfiguracji środowiska wirtualizacyjnego umożliwia odtworzenie systemu po awarii w ciągu ok. jednej godziny 37. Dane zawarte w bazie danych CEN online zostały dodatkowo zabezpieczone w postaci kopii migawkowych wykonywanych, co 24 minuty. (dowód: akta kontroli str , , ) W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości. NIK zwraca uwagę, że procedury eksploatacyjne wynikające z Zarządzenia 45/2011 nie zawierają elementów określających cykliczne czynności związane z zarządzaniem bezpieczeństwem styku sieci komputerowej. Ponadto, Zarządzenie 45/2011 powinno zostać zaktualizowane w zakresie wprowadzonych 31 lipca 2014 r. zmian środowiska archiwizacyjnego Zarządzanie uprawnieniami dostępu do aplikacji CEN W systemie CEN, na dzień 9 lipca 2014 roku zarejestrowanych było 876 kont użytkowników, w tym 35 kont z uprawnieniami administracyjnymi. Spośród zarejestrowanych kont, aktywnych było 697 kont użytkowników i 8 kont administratorów. Szczegółowe badanie w zakresie: usuwania uprawnień dla 212 pracowników GITD, z którymi stosunek pracy uległ rozwiązaniu w okresie od 1 stycznia 2010 r. do 30 czerwca 2014 r., uprawnień dla 15 spośród wszystkich 56 kont pracowników GITD w CEN, nadawania uprawnień, które są wstępnie zawieszane i oczekują na wpływ dokumentacji papierowej, dla próby 18 użytkowników Delegatury Śląskiej GITD, weryfikacji wniosków o utworzenie/usunięcie/aktualizację uprawnień dla 168 pracowników, wykazało, że nadawanie i odbieranie uprawnień w aplikacji CEN odbywa się prawidłowo, zgodnie z przyjętymi w Zarządzeniu 45/2011 procedurami. (dowód: akta kontroli str , , ) GITD z Wojewódzkimi Inspektorami Transportu Drogowego (WITD) podpisał umowy 38 o powierzenie przetwarzania danych osobowych zawartych w CEN. Umowy regulują dostęp pracowników WITD do CEN. W umowach został określony sposób komunikowania się w sprawie nadawania uprawnień, pomiędzy WITD z GITD. Zarządzanie uprawnieniami do aplikacji CEN dla pracowników WITD, odbywa się w oparciu o ww. umowy. (dowód: akta kontroli str., ) GITD zarządza uprawnieniami dostępu do aplikacji CEN zgodnie z art. 80 ust. 3b utd oraz regulacjami wewnętrznymi 39. W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości i nie sformułowano uwag. 37 W przypadku, gdy nie nastąpi długotrwała awaria zasilania, pożar lub katastrofa. 38 Przykładowa umowa 506/ Zarządzeniem 45/2011 i umowami o powierzenie przetwarzania danych osobowych zawartymi z WITD. 10
11 Opis stanu faktycznego 1.5. Wspieranie automatycznego generowania sprawozdań przez CEN W trakcie kontroli ustalono, że system CEN posiada wewnętrzny moduł raportowania, który jest nieaktywny ze względu na problemy wydajnościowe. Na powyższą sprawę zwrócił uwagę także GITD przed podpisaniem umowy 46/2013. W związku z tym, ramach IV (niezrealizowanego) etapu tej umowy przebudowie miał podlegać moduł raportowania oraz hurtownia danych, która zasila ten moduł. Poza funkcjami raportującymi miały powstać też nowe raporty w zakresie sprawozdań i rozliczeń z wykonanych działań kontrolnych oraz postępowań karnych. Zmiany nie zostały zrealizowane a GITD odstąpił od umowy 40. (dowód: akta kontroli str , , , ) Możliwości raportowe z zakresu danych dostępnych w systemie CEN, zastępczo realizowane są przez zewnętrzne narzędzie informatyczne - platformę raportującą 41, udostępnioną przez Biuro Informatyki i Łączności GITD. Zastosowane rozwiązanie nie obciąża bazy danych systemu CEN, ponieważ wykorzystuje replikę danych dając bieżący dostęp do danych zawartych CEN online. W systemie BIiŁ dostępnych jest 35 raportów stałych w tym: 15 dla WITD, 17 dla Biura Nadzoru Inspekcyjnego, jeden dla Biura Spraw Wewnętrznych, dwa dla Biura Transportu Międzynarodowego, 10 dla Biura Finansowo Gospodarczego. Dostęp do platformy raportującej dla użytkowników, następuje na podstawie dodatkowego zapotrzebowania zgłaszanego do BIiŁ. (dowód: akta kontroli str ) Szczegółowe badanie aktualności i powtarzalności danych agregowanych i przetwarzanych w CEN, przeprowadzone na próbie dwóch raportów dotyczących tego samego okresu i tej samej jednostki 42 wykazało, że uzyskiwane dane są rozbieżne. Rozbieżności danych w raporcie Zbiorcze rozliczenie mandatów karnych były spowodowane wykonaniem w dniu 3 lipca 2014 r. 43 jednej operacji eksportu danych z CEN offline do online, przez inspektora WITD w Radomiu. Rozbieżności danych w raporcie Windykacja decyzji administracyjnych dotyczyły: ilości wybranych przez raport wierszy, ilości występujących podmiotów, statusu opłat, sumy kwot decyzji. Ponadto, raport Windykacja decyzji administracyjnych zawierał błędnie wprowadzoną kwotę kary nałożonej na jednego przedsiębiorcę 33 krotnie przewyższającą kwotę maksymalnej kary, jaką zgodnie z art. 92a utd inspektor WITD może nałożyć na podmiot. Z wyjaśnień Zastępcy Głównego Inspektora Transportu Drogowego wynika, że różnice danych w raportach Windykacja decyzji administracyjnych, były spowodowane: zmianą daty wystawienia decyzji nr 1 44 do protokołu, zmianą kwoty nałożonej decyzją nr 2 45 w dniu z kwoty 2300 zł na 2350 zł, wystawieniem czterech decyzji z takim samym numerem rachunku i dokonaniem wpłaty z nimi związanych (wskazując, że Prawdopodobnie wystawione zostały przez inspektorów WITD w programie Microsoft Word. W systemie Cen ww. decyzje mają prawidłowe numery rachunków. ), 40 Przyczyny odstąpienia od umowy opisano na str. 4 wystąpienia pokontrolnego. 41 W środowisku Microsoft Reporting Services. 42 Windykacja decyzji administracyjnych i Zbiorcze rozliczenie mandatów karnych dla jednostki WITD w Radomiu, za miesiąc czerwiec 2014 r. 43 już po wygenerowaniu raportu przez kontrolera NIK. Rozbieżności w raporcie dotyczyły m.in. ilości i wartości nałożonych mandatów karnych oraz ilości nr mandatów do rozliczenia od do WITD.DI.P.VII0283/279/ WITD.WI VII
12 Ustalone nieprawidłowości Uwagi dotyczące badanej działalności Opis stanu faktycznego błędem inspektora WITD (wskazując, że Podczas kontroli w przedsiębiorstwie, po nałożeniu kar, inspektor powinien wpisać ręcznie kwotę kary do przelewu ograniczając ją do kwoty od 10 tys. zł do 40 tys. zł. Inspektor tego nie zrobił więc została automatycznie przepisana kwota stanowiąca sumę kar nałożonych podczas kontroli. Z analizy tego przypadku wynika, że decyzja została wystawiona prawidłowo (. kwota 15 tys. zł). Błąd ten został już poprawiony w systemie CEN. (dowód: akta kontroli str , ) W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości. NIK zwraca uwagę, że system CEN nie wspiera automatycznego generowania raportów i sprawozdań, pomimo że funkcja taka została zakupiona już w pierwszej jego wersji 46 Zdaniem NIK, prawidłowo opracowany i wdrożony system teleinformatyczny powinien wspierać proces generowania sprawozdań bez dodatkowego angażowania pracowników. Proces ten w jak największym stopniu winien być zautomatyzowany, co oznacza, że wygenerowane z systemu sprawozdanie nie powinno wymagać żadnych zmian i uzupełnień. Sprawny mechanizm raportowy, powinien być jednym z narzędzi zarządczych dla komórki odpowiedzialnej, za jakość danych w CEN. Zapewniony przez BIiŁ zastępczy mechanizmy raportowania nie rozwiązuje wszystkich potrzeb raportowych GITD/WITD i nie jest powszechnie użytkowany przez pracowników. Osoby zarządzające korzystają z tej formy raportowania incydentalnie, co może mieć negatywny wpływ na aktualizację danych i utrudniać monitorowanie ich jakości w CEN. Brak w CEN sprawnego mechanizmu raportowego może powodować, że pracownicy WITD muszą wykorzystywać dodatkowe narzędzia informatyczne. Z kontroli przeprowadzonej w wybranych Wojewódzkich Inspektoratach Transportu Drogowego wynika, że WITD do realizacji potrzeb raportowych wymaganych przez GITD wykorzystują zewnętrzne oprogramowanie ITDSupport, co jest działaniem nieefektywnym. Ponadto NIK zwraca uwagę, że jedynie kompleksowe rozwiązanie w postaci: wdrożenia procedur merytorycznych, w zakresie zarządzania i aktualizacji danych, wyznaczenie komórki odpowiedzialnej merytorycznie za zarządzanie ryzykiem i zarządzanie danymi, wsparte poprzez narzędzia informatyczne np. sprawnie funkcjonujący mechanizm raportowy, wykorzystanie kostek OLAP spowoduje, że jakość i aktualność danych w CEN będzie ulegała sukcesywnej poprawie. Jak pokazują dobre praktyki w zakresie zarządzania systemami informatycznymi, duże zbiory danych wymagają ciągłej pielęgnacji i wielopoziomowej weryfikacji jakości danych. W związku tym oraz ze względu na fakt, że dane do CEN wprowadzają pracownicy różnych jednostek organizacyjnych (16 WITD i GITD), wartym przeanalizowania i rozważenia przy zarządzaniu CEN, jest weryfikacja obecnie funkcjonujących rozwiązań oraz ich optymalizacja Współpraca CEN z rejestrami publicznymi i innymi systemami teleinformatycznymi Współpraca CEN CEPiK (transakcyjna wymiana danych) Ustalono, że CEN umożliwia automatyczną weryfikację danych zawartych w CEPiK 47, bieżące porównywanie dokumentów i danych zebranych w trakcie kontroli, z danymi zawartymi w rejestrze CEPiK oraz wyszukanie i wybór danych 46 Na podstawie umowy 192/ Dane w zakresie: kierowcy, pojazdu i zatrzymanych dokumentów (dowód rejestracyjny i prawo jazdy). 12
13 pobranych z CEPiK, porównanie ich z danymi bazy CEN lub uzupełnienie na podstawie danych zawartych w dokumentach. Dane po zweryfikowaniu i zatwierdzeniu przez inspektora ITD zapisywane są w bazie CEN. System CEN posiada funkcjonalność i mechanizm komunikacji zwrotnej z CEPiK, który odpowiada za przekazanie do rejestru CEPiK danych o dokumentach zatrzymanych w trakcie kontroli prowadzonych przez ITD. Ustalono, że w trakcie kontroli w GITD mechanizm CEN online odpowiedzialny za komunikację i pobieranie danych z CEPiK działał stabilnie i prawidłowo. Wymiana danych pomiędzy systemami CEN i CEPiK odbywa się bez interakcji z użytkownikiem CEN, w trybie transakcyjnym asynchronicznym raz dziennie. Oznacza to, że współpraca systemów odbywa się w sposób, w pełni zautomatyzowany. (dowód: akta kontroli str , 2143, ) Ustalone nieprawidłowości Współpraca CEN MEU/MJK Kapsch (transakcyjna wymiana danych) System CEN współpracuje z systemem MEU/MJK Kapsch poprzez usługę SEPO 48 w oparciu, o uzgodniony między GITD i GDDKiA schemat WSDL. Funkcjonalność ta nie jest wykorzystywana przy kontroli ważeniowej. Funkcja SEPO została zaimplementowana w CEN tak, że dla inspektorów transportu drogowego jest dostępna wyłącznie z komputerów pracujących w ramach wydzielonej sieci (w Mobilnej Jednostce Kontroli tzw. bezpiecznej sieci LAN ). Wymiana danych obejmuje dane: podmiotów i statusy komunikacyjne zapisów ewidencyjnych ER wraz z podstawą prawną naruszenia. Wymiana danych między systemami CEN i MEU Kapsch, odbywa się w sposób transakcyjny, co oznacza, że przekazywanie danych odbywa się w sposób w pełni zautomatyzowany bez konieczności pośrednictwa pracownika GITD. (dowód: akta kontroli str Współpraca CEN ERRU (brak systemu ERRU) Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/ każde państwo członkowskie zostało zobligowane do prowadzenia od 1 stycznia 2013 r. elektronicznego rejestru zawierającego dane o podmiotach realizujących przewozy drogowe. Ustalono, że do zakończenia kontroli Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (ERRU) nie został wdrożony. W sprawie prac nad wdrożeniem ERRU Zastępca GITD podał m.in., że aktualnie trwają prace legislacyjne związane z utworzeniem ERRU a planowany termin udostępnienia systemu do eksploatacji to 12 miesięcy od dnia ogłoszenia ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym wprowadzającej Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Ustalono, że GITD uczestniczył bezpośrednio w pracach nad projektem ww. ustawy od marca 2014 r. i 30 maja 2014 r. przekazał projekt do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIR). Za dalsze prace nad projektem odpowiada MIR. GITD przyjął koszt utworzenia ERRU na poziomie 20 mln zł, zaś jego roczne utrzymanie na kwotę 5,88 mln zł. W budżecie GITD na rok 2014 zabezpieczono kwotę 1,8 mln zł na prace integracyjne, których celem będzie implementacja uzgodnionych procedur oraz zasilenie bazy danych rejestru danymi pochodzącymi z systemów utrzymywanych przez GITD. (dowód: akta kontroli str. 295, , ) W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości. 48 System Elektronicznego Poboru Opłat. 49 Rozporządzenie z 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U L 300 z , s. 51 ze zm.). 13
14 Uwagi dotyczące badanej działalności Opis stanu faktycznego NIK zwraca uwagę na celowość rozważenia przy kolejnych modyfikacjach CEN, umożliwienia automatycznego pobierania aktualnych danych o przedsiębiorcy z rejestru referencyjnego, jakim jest Centrala Ewidencja i Informacja o Działalności Gospodarczej rejestr publiczny zarządzany przez Ministerstwo Gospodarki. Działanie takie jest zgodne z dyspozycją zawartą w art. 14 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 17 lutego 2005 r. o informatyzacji podmiotów realizujących zadania publiczne 50, zgodnie z którą podmiot publiczny prowadzący rejestr publiczny jest obowiązany umożliwić dostarczanie informacji do tego rejestru oraz udostępniania informacji z tego rejestru drogą elektroniczną Analiza ryzyka dla Centralnej Ewidencji Naruszeń GITD nie opracował analizy ryzyka dla Centralnej Ewidencji Naruszeń przed podpisaniem pierwszej umowy na utworzenie systemu informatycznego CEN. Kompleksowa analiza ryzyka nie powstała także na etapie eksploatacji CEN. GITD zarządzał ryzykiem na poziomie projektów wdrożeniowych i działalności poszczególnych komórek organizacyjnych w ramach systemu kontroli zarządczej. Jak wyjaśniła Pani Joanna Rutkowska - Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora, Zarządzanie ryzykiem w zakresie ST CEN jest realizowane na bieżąco, nie istnieje zbiorczy dokument poświęcony temu zagadnieniu. Ryzyka wewnętrzne są bezzwłocznie eskalowane do przełożonych, z kolei projektowe na bieżąco omawiane z firmą, która realizuje umowę. Dodatkowo, ryzyka związane z systemami informatycznymi są identyfikowane i zarządzane w ramach kontroli zarządczej. Z analizy załączonych do wyjaśnień dokumentów wynika, że GITD, w ramach systemu kontroli zarządczej, dokonał samoceny Systemu Kontroli Zarządczej, za 2013 rok, w obszarze odpowiedzialności Biura Informatyki i Łączności. Zgodnie treścią oświadczenia cząstkowego o stanie kontroli zarządczej za rok 2013 w BIiŁ adekwatna, skuteczna i efektywna kontrola zarządcza funkcjonowała w stopniu wystarczającym. Zgodnie z zapisami Zarządzenia nr 7/ Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 3 marca 2014 r. w sprawie nadania regulaminu organizacyjnego Głównemu Inspektoratowi Transportu, zadania związane z funkcjonowaniem Centralnej Ewidencji Naruszeń, realizują cztery komórki organizacyjne Inspektoratu 52. Przeprowadzona 53 analiza treści ww. zarządzenia, nie pozwala jednoznacznie wskazać w GITD, komórki organizacyjnej odpowiedzialnej za zarządzanie merytoryczne CEN. (dowód: akta kontroli str ) Ustalone nieprawidłowości Uwagi dotyczące badanej działalności W działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości. W opinii NIK, brak kompleksowej analizy ryzyka dla CEN mógł przyczynić się do: opóźnień w podjęciu decyzji kierunkowej w zakresie jednorodnego zarządzania i rozwoju CEN oraz skutków z tym związanych, co zostało opisane w pkt. 1.1 wystąpienia pokontrolnego, 50 Dz. U. z 2014 r., poz Opublikowanym w dniu 4 marca 2014 r., Dzienniku Urzędowym Ministra Infrastruktury i Rozwoju poz Biuro Informatyki i Łączności - w zakresie utrzymania wydajnej infrastruktury informatyczno-telekomunikacyjnej, administracji pod względem technicznym oraz analizy i rozwoju systemów Inspektoratu, Biuro Nadzoru Inspekcyjnego - poprzez raportowanie z CEN i współpracę z BIiŁ w zakresie rozwoju CEN, Biuro Spraw Wewnętrznych - poprzez analizowanie raportów i współpracę z BIiŁ w zakresie rozwoju CEN, Gabinet Głównego Inspektora poprzez wykonywanie sprawozdawczości Inspektoratu, na podstawie danych m.in. z CEN. 53 W związku z brakiem kompleksowej analizy ryzyka dla CEN. 14
15 Ocena cząstkowa Opis stanu faktycznego opóźnień w identyfikowaniu i wdrażaniu potrzeb funkcjonalnych, co zostało opisane w pkt. 1.1 wystąpienia pokontrolnego, braku możliwości generowania bezpośrednio z CEN raportów i sprawozdań, co zostało opisane w pkt. 1.5 wystąpienia pokontrolnego, braku zaawansowanych mechanizmów poprawy jakości danych, co zostało opisane w pkt. 1.5 wystąpienia pokontrolnego. NIK zwraca uwagę, że opracowana i aktualizowana kompleksowa analiza ryzyka dla CEN pozwoliłaby identyfikować najważniejsze ryzyka i efektywnie nimi zarządzać. Brak takiej analizy ryzyka dla CEN i cząstkowe zarządzanie ryzykiem na poziomie projektów wdrożeniowych, utrudnia GITD zarządzanie CEN oraz utrzymywanie wysokiej jakości danych gromadzonych w CEN. W ocenie NIK, GITD realizował zadania w zakresie: zarządzania systemem CEN od strony teleinformatycznej, zarządzania dostępem, ciągłością działania i bezpieczeństwem danych CEN, oraz zapewnienia autorskich praw majątkowych dla CEN, jednak podejmowane działania nie były wystarczająco skuteczne dla osiągnięcia pełnej, zakładanej funkcjonalności tego systemu. 2. Działania Głównego Inspektora Transportu Drogowego związane z ochroną dróg przed degradacją powodowaną przez przeciążone pojazdy Zgodnie z art. 54 ust. 2 pkt 1 utd, GITD opracował kierunki działań Inspekcji Transportu Drogowego na poszczególne lata objęte kontrolą. Określony w tym przepisie obowiązek działania w porozumieniu z organizacjami zrzeszającymi przewoźników o zasięgu ogólnokrajowym został zrealizowany poprzez podanie do publicznej wiadomości projektu (tj. umieszczanie na stronie internetowej Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego). Jak podał Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego, Pan Mirosław Maksimiuk, organizacje zrzeszające przewoźników nie wnosiły uwag do ww. projektów. (dowód: akta kontroli str. 8-14, , 303, 500, ) Jednym z celów, jakie były brane pod uwagę przy wyznaczaniu kierunków działań w latach była poprawa stanu infrastruktury drogowej poprzez m.in. intensyfikację kontroli stosowania się przez przedsiębiorców i kierowców do określonych przepisami ograniczeń wymiarów, masy i nacisków osi pojazdów, a także kontrolę zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. Jako jeden z głównych kierunków działania ITD wskazano przeciwdziałanie procesowi degradacji dróg, w ramach którego przewidziano, w zakresie kontroli masy, wymiarów i nacisków na osie pojazdów, podjęcie m.in. następujących działań: a) zapewnienie funkcjonowania w możliwie największym stopniu nowobudowanych punktów kontrolnych wyposażonych w preselekcyjne wagi umożliwiające typowanie pojazdów, kontunuowanie współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w celu realizacji koncepcji 54 i budowy systemu automatycznych stacji kontroli masy, nacisków osi i wymiarów pojazdów ciężarowych, a także proponowanie i podejmowanie prac legislacyjnych zmierzających do zautomatyzowania systemu ujawniania i sankcjonowania naruszeń związanych z przekroczeniem masy i nacisków osi pojazdów przy wykorzystaniu istniejących i projektowanych systemów do ważenia pojazdów w ruchu w 2014 r., 54 W 2012 r. w celu opracowania koncepcji. 15
16 b) kontynuowanie i rozszerzanie działań zarówno na szczeblu lokalnym, jak i ogólnokrajowym zmierzających do budowy, w ramach środków posiadanych przez właściwych zarządców dróg, nowych punktów kontrolnych przystosowanych do realizacji zadań kontrolnych przez organy uprawnione do kontroli transportu drogowego oraz zapewniających miejsce postoju i odpoczynku dla kierowców pojazdów ciężarowych i autobusów, c) prowadzenie systematycznych i zintensyfikowanych kontroli mas i nacisków osi pojazdów ciężarowych w wyznaczonych punktach, wyposażonych w wagi stacjonarne lub przystosowanych do pomiarów wagami przenośnymi zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym 55, w tym wykonywanie przez WITD w ramach centralnie ustalonego planu minimum 12% kontroli drogowych wymiarów, masy i nacisków na osie pojazdów 56 ; a także podejmowanie działań kontrolnych zmierzających do ujawniania oraz sankcjonowania rażących naruszeń związanych z przekraczaniem dopuszczalnej masy całkowitej (dalej dmc) przez pojazdy o dmc poniżej 3,5 tony w 2014, d) wykonywanie kontroli dynamicznych polegających na zatrzymywaniu pojazdów w ruchu i kierowaniu na miejsce prowadzenia kontroli, co ma zapobiegać omijaniu stałych miejsc kontroli ITD; jak zapisano w kierunkach działań mając na uwadze niewystarczającą liczbę miejsc przystosowanych do kontroli dużych pojazdów ciężarowych i autobusów, a także zjawisko omijania punktów kontroli z destrukcyjnym wpływem na lokalną infrastrukturę drogową, planowana jest znaczna intensyfikacja działań z wykorzystaniem zakupionych przez WITD motocykli. (dowód: akta kontroli str ) Realizacja powyższych działań przedstawiała się następująco: ad a) W 2012 r. ITD dysponowała 313 miejscami do przeprowadzania kontroli ważeniowych, w 2013 r. 346 miejscami, a na dzień 30 czerwca 2014 r. funkcjonowały 363 punkty kontrolne, z tego najwięcej w województwie wielkopolskim (56) a najmniej w województwie świętokrzyskim (6). W województwie podkarpackim liczba miejsc do przeprowadzania kontroli ważeniowych spadła o 7 miejsc (z 20 do 13). Z wyjaśnień Zastępcy Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego 57 wynika, że do zmniejszenia liczby miejsc do ważenia pojazdów doszło m.in. ze względu na spadek natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach dróg wynikający z zakończenia prac przy budowie niektórych odcinków autostrady A4 i drogi ekspresowej S19 oraz z zaprzestania korzystania z niektórych wcześniej użytkowanych miejsc do ważenia z uwagi na ich usytuowanie nie zapewniające norm bezpieczeństwa (np. stanowisko wyznaczone na jezdni lub w obszarze skrzyżowania). (dowód: akta kontroli str , , , , ) Na przełomie lat Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przy współpracy z GITD opracowała koncepcję kompleksowego systemu ważenia pojazdów, który w latach zakładał utworzenie 302 wyposażonych w systemy preselekcyjne miejsc przeznaczonych do kontroli dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków osi pojazdów ciężarowych 58. Jak wynika z ustaleń kontroli oraz wyjaśnień Dyrektor Gabinetu Głównego Inspektora, od samego początku prac nad systemem przedstawiciele Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego brali 55 W 2012 r. ustawy o drogach publicznych. 56 W kierunkach działania IDT na 2014 r. znalazł się dodatkowo zapis, iż po spełnieniu wymogu 35% skuteczności kontroli pojazdów naruszających przepisy liczba kontroli w tym zakresie dla każdego WITD może zostać zmniejszona o 15% pierwotnego planu. 57 Kontrolerom przekazano pismo Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 lipca 2014 r. jako szczegółowego wyjaśnienie przyczyn spadku liczby miejsc do ważenia. 58 Kontrolerom przedłożono koncepcję z dnia 26 sierpnia 2009 r., z dnia 20 listopada 2009 r. oraz z 2010 r. (brak daty). 16
17 czynny udział w pracach nad jego stworzeniem, począwszy od opracowania założeń funkcjonalności i lokalizacji punktów kontrolnych na wymogach technicznych kończąc. (dowód: akta kontroli str , , , , ) W 2012 r. ITD dysponowała 73 wagami preselekcyjnymi, w 2013 r. 107 wagami, natomiast na dzień 30 czerwca 2014 r. 112 wagami, w tym największą liczbą w województwie kujawsko-pomorskim (20) i wielkopolskim (14). W większości województw liczba wag (wg stanu na 30 czerwca 2014 r.) była mniejsza niż 10, w województwie świętokrzyskim nie było żadnej wagi preselekcyjnej. Z wyjaśnień Zastępcy GITD i Świętokrzyskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego oraz załączonych do wyjaśnień dokumentów wynika, że pomimo założeń wybudowania przez GDDKiA wagi preselekcyjnej na terenie województwa świętokrzyskiego, inwestycja została przesunięta w czasie, a WITD nie ma wpływu na kolejność i szybkość realizacji inwestycji prowadzonych przez GDDKiA. W województwie lubelskim liczba wag preselekcyjnych zmniejszyła się w okresie objętym kontrolą z 8 do 7. Jak wyjaśnił Zastępca GITD, powodem było uszkodzenie jednej wagi w wyniku kolizji z pojazdem ciężarowym (całkowicie zniszczona bramownica). Dodał, że głównym problemem w województwie lubelskim w chwili obecnej nie jest ilość a jakość zamontowanych tam urządzeń, która w zasadzie uniemożliwia prowadzenie działań kontrolnych z ich wykorzystaniem. Z załączonych wyjaśnień uzyskanych w WITD Lublin wynika, że Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego nie posiada informacji na temat planowanej naprawy wagi oraz całego systemu, który nie został naprawiony zgodnie z sugestiami zgłaszanymi przez WITD w Lublinie do właściciela wagi. (dowód: akta kontroli str , , 566, ) W sprawie planu rozmieszczenia wag preselekcyjnych oraz jego realizacji Zastępca GITD podał, że poza opracowaną w latach 2009/2010 koncepcją kompleksowego systemu ważenia pojazdów nie opracowano innego planu, ponieważ ww. koncepcja dotyczyła lat ; natomiast z ostatnich informacji uzyskanych z GDDKiA wynika, że docelowa liczba systemów preselekcyjnych uległa zmianie i będzie ona przedmiotem uzgodnień pomiędzy WITD i oddziałami GDDKiA, a następnie zostanie przedstawiona do GITD celem ostatecznego zatwierdzenia. W piśmie z 16 listopada 2012 r. skierowanym przez GDDKiA do GITD stwierdzono, iż ze wstępnej analizy przeprowadzonych uzgodnień wynika, że WITD widzą konieczność zainstalowania docelowo około 200 lokalizacji wag preselekcyjnych zarządzanych przez GDDKiA. W trakcie kontroli ustalono, że GITD podejmował działania prowadzące do tego, aby wyniki pomiarów dokonywanych przez wagi preselekcyjne mogły stanowić podstawę do nakładania kar bez konieczności powtarzania pomiarów na wagach posiadających legalizację, m.in. sygnalizował wielokrotnie, że głównym warunkiem ewentualnego wykorzystania instalowanych urządzeń do późniejszego ich użytkowania w ramach systemu automatycznego koniecznym jest zastosowanie komponentów zapewniających poprawność i powtarzalność wykonywanych pomiarów oraz stabilność działania. Jak podał Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego, celem podejmowanych starań było uzyskanie urządzeń o wysokiej klasie dokładności pomiarów oraz uniknięcie sytuacji w których urządzenia te nie będą mogły być wykorzystywane w systemie automatycznym, a nawet jak się później okazało, do celów wstępnej preselekcji (z powodu m.in.: dużych błędów pomiarowych, braku łączności, częstych awarii itp.). Ustalono, że 9 kwietnia 2013 r. w siedzibie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej odbyło się spotkanie w sprawie stacjonarnego systemu ważenia pojazdów, w którym uczestniczyli przedstawiciele GDDKiA oraz GITD. Na 17
18 spotkaniu dyskutowano kwestię wyboru docelowego kształtu stacjonarnego systemu ważenia pojazdów, tj. rozbudowę preselekcyjnego systemu ważenia pojazdów czy budowę i wdrożenie automatycznego systemu ważenia pojazdów. Ministerstwo wstępnie zaakceptowało dążenie do automatycznego systemu ważenia pojazdów, jednakże do momentu podjęcia ostatecznej decyzji przez kierownictwo resortu o wdrożeniu systemu, wstrzymane zostały działania GDDKiA dotyczące budowy miejsc preselekcyjnego ważenia pojazdów. W 2013 r. przekazano do Ministerstwa projekt zmian legislacyjnych pozwalających na sankcjonowanie naruszeń ujawnionych za pomocą preselekcyjnych systemów ważenia pojazdów. Główny Inspektorat Transportu Drogowego brał również udział w pracach nad zmianą Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 96/53/WE 59 z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zgłaszając uwagi dotyczące m.in. możliwości stosowania urządzeń instalowanych w infrastrukturze drogowej do sankcjonowania naruszeń ujawnionych za ich pomocą, pod warunkiem ich certyfikacji. Pierwotny tekst projektowanej dyrektywy zakładał możliwość użytkowania systemów automatycznych (preselekcji) jedynie do celów wstępnego wyboru. Dzięki uwagom zgłaszanym m.in. przez GITD na etapie posiedzeń grupy roboczej Rady Unii Europejskiej Masy i Wymiary H01 (udział przedstawiciela GITD w posiedzeniu grupy), obecnie projekt dyrektywy dopuszcza możliwość zastosowania przedmiotowych urządzeń w celu automatycznego ujawniania i sankcjonowania naruszeń pod warunkiem ich certyfikacji. Pismem z 17 kwietnia 2014 r. Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Pan Zbigniew Rynasiewicz (z up. Ministra) poinformował GDDKiA (do wiadomości pismo otrzymał Główny Inspektor Transportu Drogowego), iż z uwagi na trwające prace nad zmianą dyrektywy 96/53/WE, podejmowanie zdecydowanych działań w obszarze systematycznego ważenia pojazdów powinno nastąpić po ostatecznym zakończeniu prac nad zmianą przepisów ww. dyrektywy. Jak podano w ww. piśmie, w obowiązującym stanie prawnym nie jest możliwe wprowadzenie systemu ważenia pojazdów, który zapewniałby w pełni automatyczne nakładanie kar w odniesieniu do wszystkich przeciążonych pojazdów ( ) w chwili obecnej, z racji uregulowań prawnych, urządzenia wykorzystywane jako wagi preselekcyjne mogą być używane jedynie do wstępnej kontroli parametrów pojazdów poruszających się na drogach, a ponowny pomiar musi odbywać się na legalizowanych urządzeniach. Mając na uwadze powyższe, a także fakt, że nie są znane koszty stworzenia i wdrożenia automatycznego systemu pojazdów, obecnie przy wyborze czujników wag dynamicznych dla celów preselekcyjnych, GDDKiA powinna kierować się kryterium efektywności ekonomicznej. (dowód: akta kontroli str ) ad b) Z analizy zestawień przedłożonych przez GITD wynika, że na drogach gminnych i powiatowych istnieją nieliczne miejsca do ważenia lub jest ich brak natomiast wagi preselekcyjne zainstalowane są jedynie na drogach krajowych (z wyjątkiem województwa łódzkiego gdzie wbudowane są również w drogi wojewódzkie i kujawsko-pomorskiego gdzie poza drogami krajowymi i wojewódzkimi jedna waga wbudowana jest w drogę powiatową). Zastępca GITD podał, iż GITD nie jest właściwym organem do prowadzenia działań związanych z budową miejsc do przeprowadzania kontroli ważeniowych i systemów preselekcyjnych. GIDT nie 59 Dz. U. L. 235 z 17 września 1996 r. s. 59 ze zm. 18
19 otrzymuje informacji na temat projektowania nowych lub remontów istniejących odcinków dróg. Ostatnie działania mające na celu uwzględnienie miejsc ważenia pojazdów przy okazji projektowania nowych dróg miały miejsce podczas opracowywania przez przedstawicieli GITD i GDDKiA kompleksowej koncepcji ważenia pojazdów, której realizacja rozłożona jest na lata Zadania związane z ww. inwestycjami należą do zarządcy drogi, a ewentualne konsultacje w sprawie ich lokalizacji i docelowego wyglądu (np. oznakowanie, oświetlenie, organizacja ruchu) przeprowadzane są z WITD na szczeblu lokalnym. Zastępca GITD dodał m.in., że: jednym z głównych niedoborów w ww. zakresie jest brak środków finansowych na realizację tego typu zadań ( ) budowa i utrzymanie miejsca ważenia pojazdów (dodatkowo wyposażonego w system preselekcji) w większości przypadków wiąże się ze znacznymi nakładami finansowymi i w rzeczywistości może to być dużą przeszkodą dla jej realizacji. Z drugiej jednak strony, dążenie do sytuacji zrównoważenia ilości miejsc do ważenia pojazdów na wszystkich kategoriach dróg wydaje się być rozwiązaniem co najmniej zbyt pochopnym i w większości przypadków nieuzasadnionym. ( ) do zarządców dróg ( ) należy również dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego. Jak wynika z przeprowadzonych dotychczas tego typu badań, ruch pojazdów ciężarowych w zdecydowanej większości odbywa się po drogach krajowych, a więc w pełni uzasadnionym jest fakt usytuowania większości miejsc ważenia przy tej kategorii dróg. Z obserwacji Inspekcji Transportu Drogowego wynika, że problem pojazdów przeciążonych (na drogach innych niż krajowe) występuje głównie w sytuacjach: dojazdów do zakładów produkcyjnych, kopalń, fabryk itp. (zjazd z drogi krajowej na drogę o niższej kategorii); omijania odcinków dróg objętych opłatą za przejazd; omijania punktów kontrolnych drogami alternatywnymi; dojazdu do placów budowy itp., a więc w pierwszej kolejności należałoby zabezpieczyć możliwość realizacji zadań kontrolnych w ww. przypadkach. W przypadkach braku miejsca kontrolnego przy ww. kategoriach dróg inspektorzy podejmują działania (m.in. z wykorzystaniem motocykli lub pojazdów służbowych) zmierzające do doprowadzenia pojazdu na odpowiednie miejsce w celu przeprowadzenia pomiarów, jednak ze względu na swój charakter i zasób kadrowy, działania te mogą być prowadzone w sposób ograniczony. (dowód: akta kontroli str ) Z ustaleń kontroli wynika, że działania związane z uwzględnianiem (na etapie planowania budowy lub remontów dróg) nowych miejsc ważenia/preselekcji pojazdów zazwyczaj podejmowane są, ze względu na ich lokalny charakter, przez WITD. WITD zgłaszają potrzeby dotyczące bieżącego utrzymania, budowy miejsc ważenia pojazdów (lub preselekcji) bezpośrednio do właściwych zarządców dróg. Ponadto, w ramach współpracy z lokalnymi zarządcami WITD opiniują m.in. propozycje lokalizacji miejsc ważenia pojazdów i instalacji systemów preselekcyjnych (również w kwestiach technicznych). W latach Główny Inspektorat Transportu Drogowego występował do WITD o przekazanie informacji na temat współpracy z zarządcami dróg z zakresie budowy miejsc do ważenia pojazdów oraz ilości wspólnych kontroli. Informacje na temat współpracy z zarządcami dróg 60 wpływały do GIDT. (dowód: akta kontroli str , , , ) 60 Kontrolerom przedłożono kopie dokumentów otrzymanych przez GIDT od WITD. 19
20 ad c) Zgodnie z art. 54 ust. 2 pkt 1 utd, GITD opracował w latach plany kontroli o znaczeniu ogólnokrajowym Ramowe Plany Kontroli Inspekcji Transportu Drogowego. Według zapisów ww. planów, zostały one opracowane na podstawie zebranych doświadczeń i wyników kontroli z lat poprzednich, a liczba kontroli uwzględniała liczbę inspektorów w poszczególnych WIDT oraz liczbę dni kontroli każdego inspektora (po uwzględnieniu m.in. liczby dni świątecznych, urlopów, liczby dni poświęconych na potrzeby czynności biurowych oraz liczby dni kontroli w przedsiębiorstwie). Ramowe roczne plany kontroli uwzględniały przeprowadzanie przez poszczególne WIDT kontroli wymiarów, masy i nacisków osi pojazdów na poziomie 12% wszystkich kontroli prowadzonych przez WIDT 61. Jak podał Zastępca GITD, przy tworzeniu Ramowego planu kontroli Inspekcji Transportu Drogowego na lata brane były pod uwagę w szczególności zasoby kadrowe poszczególnych wojewódzkich inspektoratów transportu drogowego, oraz katalog zadań Inspekcji Transportu Drogowego, który realizują wojewódzkie inspektoraty. ( ). Przy ustalaniu ramowego planu kontroli we wskazanym okresie nie były brane pod uwagę lokalne potrzeby kontroli ważeniowych na terenie danego województwa, jednakże na etapie tworzenia Inspekcji Transportu Drogowego jak również późniejszych etapach rozbudowy struktur Inspekcji (jak np. podwojenie stanu etatowego Inspekcji zgodnie z nowelizacją ustawy o transporcie drogowym wdrażającą przepisy dyrektywy 22/2006/WE) podział etatów pomiędzy poszczególne wojewódzkie inspektoraty transportu drogowego został uzależniony m. in. od liczby km dróg na terenie poszczególnych województw, liczby mieszkańców czy wielkości transportu drogowego, czy liczby zakładów przemysłowych. Mając na uwadze powyższe, można potwierdzić, że stosowany wskaźnik liczby etatów uwzględniany przy tworzeniu ramowych planów kontrolnych w sposób pośredni uwzględnia również lokalne potrzeby kontrolne na terenie poszczególnych województw. Ustalenia kontroli wskazują, że przy opracowywaniu kierunków działania oraz ramowego planu kontroli ITD na lata zwracał się do WITD z prośbą o zgłaszanie propozycji do projektów ww. dokumentów oraz o przekazywanie informacji o planowanym zatrudnieniu na stanowiskach inspektorskich na poszczególne lata. Wszystkie WITD przedstawiały stosowne informacje. Uwagi dotyczyły przede wszystkim liczby kontroli prowadzonych przez inspektorów wnoszono o odniesienie liczby kontroli do faktycznej liczby inspektorów z uwzględnieniem długotrwałych nieobecności w pracy (urlopy macierzyńskie, urlopy wychowawcze, długotrwałe zwolnienie lekarskie) oraz okresu zatrudnienia w danym roku (np. ustanie stosunku pracy w ciągu roku czy zatrudnienie w IV kwartale danego roku). (dowód: akta kontroli str ) Wykonanie planu kontroli ważeniowych za 2012 r. wyniosło 103,5% planu ( kontroli zrealizowanych wobec planowanych), za 2013 r. 113,6% ( kontroli zrealizowanych wobec planowanych). W I półroczu 2014 r. wykonanie planu kontroli wyniosło 59,3% ( kontroli wobec planowanych). Kontrole ważeniowe dotyczące przewoźników zagranicznych stanowiły 31,6% wszystkich kontroli przeprowadzonych w 2012 r., 31,5% w 2013 r. i 23,9% w I połowie 2014 r W Ramowym Planie Kontroli Inspekcji Transportu Drogowego w roku 2014 dodatkowo znalazł się zapis, iż istnieje możliwość obniżenia o 15% przez każdy WITD odrębnie wykonania planu kontroli przy zachowaniu minimum 35% wskaźnika skuteczności kontroli (tj. zakończenia minimum 35% kontroli pierwotnie planowanych dla WIDT ujawnieniem naruszenia przepisów w zakresie przekroczenia wymiarów, masy lub nacisków osi pojazdów). 62 W 2012 r. ITD przeprowadziła 7 163, w 2013 r , natomiast w I połowie 2014 r kontroli ważeniowych przewoźników zagranicznych. 20
WICEPREZES NAJWYŻSZEJ IZBY KONTROLI Wojciech Kutyła KAP 4101-003-02/2014 P/14/006 WYSTĄPIENIE POKONTROLNE I. Dane identyfikacyjne kontroli Numer i tytuł kontroli Jednostka przeprowadzająca kontrolę Kontroler

References: art. 80
 art. 1
 art. 73
 art. 80
 art. 80
 art. 92
 art. 14
 art. 54
 art. 54