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Timestamp: 2019-08-25 15:31:25+00:00

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Kommissionsvizepräsident Günter Verheugen, zuständig für Unternehmen und Industrie: „Die Einigung im Europäischen Parlament ist ein bedeutender Schritt hin zu mehr Sicherheit, vor alle für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Zweiradfahrer. Das letzte Wort haben nun die EU-Mitgliedstaaten, und ich zähle auf ihre Unterstützung.“ Der vom Parlament gebilligte Vorschlag ist Teil eines von der Kommission Ende Mai vorgeschlagenen größeren Maßnahmenpakets zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr. Danach soll ab 2012 für alle neuen Pkw ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und ab 2013 für schwere Nutzfahrzeuge ein vorausschauendes Notbremssystem und ein Spurhalteassistent Vorschrift sein (IP/08/786). Nach einer von der Kommission in Auftrag gegebenen Studie kann der Fußgängerschutz durch eine Kombination aktiver und passiver Sicherheitssysteme deutlich verbessert werden. Passive Systeme mildern durch nachgiebige Oberflächen die Verletzungen im Falle einer Kollision, aktive Systeme mindern die Schwere eines Aufpralls, indem sie beispielsweise die Geschwindigkeit reduzieren, bei der er stattfindet. So lässt sich ein um 80 % höheres Schutzniveau erzielen als mit der bisherigen Regelung, was vor allem dem Einsatz aktiver Sicherheitssysteme zuzuschreiben ist. Neufahrzeuge müssen zum Nachweis ausreichenden Fußgängerschutzes eine Reihe von Prüfungen bestehen, deren Anforderungen in zwei Stufen festgelegt werden: Stufe I (festgelegt nach den Empfehlungen der Gemeinsamen Forschungsstelle) ist im Oktober 2005 in Kraft getreten wie in der Richtlinie 2003/102/EG vorgesehen, und eine geänderte Stufe II (festgelegt nach den Empfehlungen des Europäischen Ausschusses für die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit) ist Gegenstand der vorgeschlagenen Verordnung. Innerhalb von 6 Jahren nach Inkrafttreten der Stufe II müssen alle neuen Fahrzeugtypen den geänderten Prüfanforderungen entsprechen, und bereits 9 Monate nach Inkrafttreten der Verordnung müssen alle neuen Pkw mit einem Bremsassistenten ausgerüstet sein. Mit der Verabschiedung der Verordnung werden zwei Richtlinien und alle zu deren Umsetzung erlassenen nationalen Rechtsvorschriften aufgehoben. Hintergrund Die Richtlinie 2003/102/EG ist der erste Rechtsakt, der eigens erlassen wurde, um Fußgänger und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer bei Kollisionen mit Pkw besser zu schützen. Darin sind Prüfanforderungen in zwei Stufen festgelegt, die 2005 bzw. 2010 in Kraft treten sollen. Es wurde jedoch festgestellt, dass die Anforderungen der Stufe II nicht erfüllbar sind und überarbeitet werden müssen. Gleichzeitig mit dieser Richtlinie schlug die Kommission eine Regelung für die Verwendung von Frontschutzsystemen („Kuhfänger“) vor, die als Richtlinie 2005/66/EG verabschiedet wurde. Die Kommission schlägt nun vor, die Anforderungen der Fußgängerschutz-Richtlinie 2003/102/EG zu aktualisieren, sie mit den Vorschriften für Frontschutzsysteme zusammenzufassen und die Ausrüstung von Pkw mit einem Bremsassistenten zur Pflicht zu machen. Mehr zum Thema unter: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/index.htm
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Gemäß RL 2005/66/EG (Frontschutzsysteme) benötigen neue Frontschutzbügeltypen (Frontschutzsystemtypen) für M1Fahrzeuge (also z.B. auch für Wohnmobile) mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t und N1Fahrzeuge sowie Frontschutzbügel an neuen Fahrzeugtypen bereits seit dem 25. November 2006 eine EG-Typgenehmigung. Mit der 31. ÄVO StVZO wurde für Einzel-Frontschutzbügel (Einzel-Frontschutzsysteme) eine Bauartgenehmigungspflicht gemäß § 22a (1) Nr. 4 eingeführt und § 30c (4) neu in die StVZO eingefügt. Die Genehmigungspflicht auch für Einzel-Frontschutzbügel gilt für die in § 30c (4) genannten Fahrzeuge. Technische Anforderungen an Frontschutzbügel wurden in die TA nicht eingearbeitet, es gelten die Anforderungen gemäß § 30c (4). Bezüglich der Übergangsvorschrift gilt das in § 72 StVZO zu § 30c (4) StVZO genannte Datum. Laut § 30c (4) StVZO müssen seit dem 1. Juni 2008 alle erstmals in den Verkehr gebrachte Frontschutzbügel an folgenden Kraftfahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h und einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t den technischen Vorschriften des Anhangs l der RL 2005/66/EG entsprechen: • Personenkraftwagen • Lastkraftwagen • Zugmaschinen und Sattelzugmaschinen Gleiches gilt auch für sonstige Kraftfahrzeuge (z.B. Wohnmobile) und selbstfahrende Arbeitsmaschinen, die hinsichtlich ihrer Baumerkmale Mr oder Nr Fahrzeugen entsprechen ABE und Teilegutachten für diese Fahrzeuge sind seit dem 1. Juni 2008 ungültig. Für die Erteilung einer Einzelbauartgenehmigung für Frontschutzbügel gilt das Verfahren gemäß § 13FzTV.
Mit diesem Vorschlag soll durch verschärfte gemeinschaftliche Anforderungen an Kraftfahrzeuge ein besserer Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor Verletzungen durch Kollisionen mit Kraftfahrzeugen erreicht werden. Diese Anforderungen sind derzeit Gegenstand der Richtlinie 2003/102/EG . Wie in Artikel 5 dieser Richtlinie vorgesehen, wurden die Erfüllbarkeit bestimmter Anforderungen der zweiten Umsetzungsphase der Richtlinie und der mögliche Einsatz von aktiven Sicherheitssystemen untersucht. Dabei kam man zu dem Ergebnis, dass die Anforderungen der zweiten Phase nicht erfüllbar sind.
Dem entsprechend lautet eine zentrale Vorgabe der Richtlinie: Die Frontschutzbügel müssen bei Fußgängerunfällen die Belastung der Opfer reduzieren.
Konkret: Bei definierten Szenarien muss die Belastung durch die Autofront mit Frontschutzbügel mindestens zehn Prozent niedriger liegen als bei der gleichen Fahrzeugfront ohne den Bügel.
Dass sich diese Anforderungen erfüllen ließen, betont Klaus Rumpp, Technischer Geschäftsführer der Firma Antec in Inning, die derartige Bügel herstellt.
Artikel 8: Selbstständige technische Einheiten
3.1.1. Beinform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem. Die Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Der größte dynamische Kniebeugewinkel darf höchstens 21,0°, die größte Knie- Scherverschiebung höchstens 6,0 mm und die am oberen Ende des Schienbeins gemessene Beschleunigung höchstens 200 g betragen
3.1.1.2. Wenn die untere Höhe des Frontschutzsystems mehr als 500 mm beträgt, ist anstelle dieser Prüfung die Prüfung mit dem Hüftform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem gemäß Punkt 3.1.2 durchzuführen.
3.1.2. Hüftform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem. Die Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls auftretenden Aufprallkräfte darf 7,5 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment 510 Nm nicht übersteigen. Die Prüfung mit dem Hüftform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem ist durchzuführen, wenn die untere Höhe des Frontschutzsystems im Stoßfängerbereich in der Prüfposition mehr als 500 mm beträgt.
3.1.2.1. Im Hinblick auf die Typgenehmigung von Frontschutzsystemen als selbstständige technische Einheiten für den Anbau ausschließlich an genau bezeichneten Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 2,5 t, die vor dem 1. Oktober 2005 typgenehmigt wurden, oder an Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 2,5 t können die Bestimmungen der Nummer 3.1.2 durch die Bestimmungen entweder der Nummer 3.1.2.1.1 oder der Nummer 3.1.2.1.2 ersetzt werden.
3.1.2.2. Wenn die untere Höhe des Frontschutzsystems weniger als 500 mm beträgt, ist diese Prüfung nicht erforderlich.
3.1.3. Hüftform-Schlagkörper gegen die Vorderkante des Frontschutzsystems. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h durchgeführt. Die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls im oberen und unteren Teil des Schlagkörpers auftretenden Aufprallkräfte sollte ein mögliches Ziel von 5,0 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment einen möglichen Richtwert von 300 Nm nicht übersteigen. Beide Ergebnisse werden lediglich zu Überwachungszwecken aufgezeichnet.
3.1.4. Kinder-/Kleiner Erwachsenenkopfform-Schlagkörper gegen das Frontschutzsystem. Diese Prüfung wird mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 35 km/h unter Verwendung eines Kopfform-Schlagkörpers für Kinder/ kleine Erwachsene mit einem Gewicht von 3,5 kg durchgeführt. Der aus dem Ergebnis der Zeitaufzeichnungen des Kopfform-Beschleunigungsmessers ermittelte HPC-Wert gemäß Nummer 1.15 darf in keinem Fall den Wert 1 000 übersteigen.

References: § 22
 § 30
 § 30
 § 30
 § 72
 § 30
 § 30
 § 13