Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32008R1008
Timestamp: 2020-05-25 09:35:04+00:00

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È necessario apportare numerose modifiche sostanziali ai regolamenti del Consiglio (CEE) n. 2407/92, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (4), (CEE) n. 2408/92, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (5), e (CEE) n. 2409/92, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (6). Ai fini di maggiore chiarezza è opportuno riformulare e consolidare tali regolamenti in un unico regolamento.
Per garantire un’applicazione più efficiente e uniforme della normativa comunitaria per il mercato interno dell’aviazione è necessario apportare una serie di adeguamenti all’attuale quadro normativo.
Riconoscendo la potenziale correlazione tra la salute finanziaria di un vettore e la sicurezza, è opportuno istituire una vigilanza più rigorosa sulla situazione finanziaria dei vettori aerei.
Vista la crescente importanza dei vettori aerei con basi operative in vari Stati membri e la necessità di assoggettarli a controlli efficaci, è opportuno affidare allo stesso Stato membro la responsabilità di controllare il certificato di operatore aereo e la licenza di esercizio.
Per assicurare un costante monitoraggio sul rispetto delle prescrizioni contenute nelle licenze di esercizio di tutti i vettori aerei comunitari è opportuno che le autorità competenti per il rilascio delle licenze provvedano a valutazioni periodiche della situazione finanziaria dei vettori aerei. È opportuno, pertanto, che questi ultimi forniscano informazioni sufficienti circa la loro situazione finanziaria, in particolare nei primi due anni della loro esistenza, in quanto tale periodo è particolarmente critico per la sopravvivenza di un vettore aereo sul mercato. Al fine di evitare distorsioni della concorrenza derivanti dalla diversa applicazione delle norme a livello nazionale, è necessario rafforzare il controllo finanziario su tutti i vettori aerei comunitari da parte degli Stati membri.
Per ridurre i rischi per i passeggeri è opportuno che ai vettori aerei comunitari che non rispettano le prescrizioni necessarie per mantenere una licenza di esercizio valida venga impedito di continuare ad operare. In tali casi, l’autorità competente per il rilascio della licenza dovrebbe revocare o sospendere la licenza di esercizio.
Ai sensi del regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili (7), i vettori aerei dovrebbero essere assicurati per coprire la responsabilità in caso di incidenti per quanto riguarda i passeggeri, le merci trasportate e i terzi. Dovrebbe inoltre essere imposto l’obbligo ai vettori aerei di essere assicurati per coprire la responsabilità in caso di incidenti per quanto riguarda la posta.
Per evitare l’eccessivo ricorso a contratti di utilizzazione di aeromobili immatricolati in paesi terzi, in particolare di wet lease, è opportuno che tale possibilità sia riservata in circostanze eccezionali, quale una mancanza di aeromobili adeguati sul mercato comunitario, che sia strettamente limitata nel tempo e che siano rispettate norme di sicurezza equivalenti a quelle contenute nella normativa comunitaria e nazionale.
Per quanto riguarda i dipendenti di un vettore aereo comunitario che effettua servizi aerei da una base operativa al di fuori del territorio dello Stato membro nel quale lo stesso vettore aereo comunitario ha la principale sede di attività commerciale, gli Stati membri dovrebbero garantire l’opportuna applicazione della legislazione sociale nazionale e comunitaria.
Per completare il mercato interno dell’aviazione è opportuno rimuovere le restrizioni ancora esistenti applicate tra gli Stati membri, quali le restrizioni relative al code sharing sulle rotte verso i paesi terzi o alla fissazione dei prezzi sulle rotte verso i paesi terzi con uno scalo intermedio in un altro Stato membro (sesta libertà di volo).
Per tener conto delle caratteristiche e dei vincoli specifici delle regioni ultraperiferiche, in particolare la loro lontananza, insularità e piccole dimensioni, nonché della necessità di collegarle adeguatamente con le regioni centrali della Comunità, può essere giustificata l’adozione di disposizioni speciali concernenti le norme relative al periodo di validità dei contratti per oneri di servizio pubblico per le rotte verso tali regioni.
È opportuno definire in modo chiaro ed inequivoco le condizioni in base alle quali possono essere imposti oneri di servizio pubblico, assicurando allo stesso tempo che alle relative procedure di gara partecipi un numero sufficiente di concorrenti. È opportuno che la Commissione sia in grado di ottenere tutte le informazioni necessarie per valutare le motivazioni economiche che giustifichino l’imposizione di oneri di servizio pubblico in ogni singolo caso.
È opportuno chiarire e semplificare le norme in vigore in merito alla distribuzione del traffico tra aeroporti che servono la stessa città o conurbazione.
È opportuno garantire agli Stati membri la possibilità di affrontare problemi improvvisi derivanti da circostanze imprevedibili e inevitabili che rendano particolarmente difficile, sul piano tecnico o pratico, l’effettuazione dei servizi aerei.
I clienti dovrebbero poter ottenere tutte le tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e merci indipendentemente dal luogo di residenza all’interno della Comunità o dalla loro nazionalità e indipendentemente dal luogo di stabilimento delle agenzie di viaggio all’interno della Comunità.
I clienti dovrebbero poter confrontare efficacemente i prezzi per i servizi aerei delle diverse linee aeree. È opportuno, pertanto, che il prezzo finale che il cliente dovrà pagare per i servizi aerei in partenza dalla Comunità sia sempre indicato, comprensivo di tutte le tasse, i diritti ed i supplementi. Si incoraggiano inoltre i vettori aerei comunitari a indicare il prezzo finale dei loro servizi aerei da paesi terzi verso la Comunità.
Le misure necessarie per l’attuazione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (8).
Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire un’applicazione più omogenea della normativa comunitaria in materia di mercato interno dell’aviazione, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri a causa della natura internazionale del trasporto aereo e può dunque essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato dallo stesso articolo.
La dichiarazione ministeriale sull’aeroporto di Gibilterra, concordata a Cordoba il 18 settembre 2006 durante la prima riunione ministeriale del Forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione comune su detto aeroporto adottata a Londra il 2 dicembre 1987, ed il pieno rispetto di essa equivarrà al rispetto della dichiarazione del 1987.
È pertanto necessario abrogare i regolamenti (CEE) n. 2407/92, (CEE) n. 2408/92 e (CEE) n. 2409/92,
«licenza d’esercizio», un’abilitazione, rilasciata dall’autorità competente per il rilascio delle licenze a un’impresa, che consente di operare servizi aerei, secondo le modalità indicate nell’abilitazione stessa;
«autorità competente per il rilascio delle licenze», un’autorità di uno Stato membro che ha la facoltà di rilasciare, rifiutare, revocare o sospendere una licenza d’esercizio conformemente alle disposizioni del capo II;
«impresa», qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di lucro, o qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalità giuridica propria o meno;
«servizio aereo», un volo o una serie di voli destinati al trasporto a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta;
«volo», la partenza da un aeroporto determinato verso un aeroporto di destinazione determinato;
«volo locale», un volo che non comporta il trasporto di passeggeri, posta e/o merci tra differenti aeroporti o altri punti di atterraggio autorizzati;
«aeroporto», qualsiasi zona di uno Stato membro appositamente attrezzata ai fini dei servizi aerei;
«certificato di operatore aereo (COA)», un certificato rilasciato a un’impresa in cui si attesti che l’operatore ha la capacità professionale e l’organizzazione necessarie ad assicurare lo svolgimento in condizioni di sicurezza delle operazioni specificate nel documento stesso, come previsto nelle pertinenti disposizioni del diritto comunitario o nazionale applicabile;
«controllo effettivo», un complesso di diritti, rapporti contrattuali, o ogni altro mezzo che separatamente o congiuntamente e tenendo presenti le circostanze di fatto o di diritto del singolo caso conferiscono la possibilità di esercitare direttamente o indirettamente un’influenza determinante su un’impresa, per mezzo, in particolare:
del diritto di utilizzare in tutto o in parte il patrimonio di un’impresa;
dei diritti o dei contratti che conferiscono un’influenza determinante sulla composizione, sulle votazioni o sulle deliberazioni degli organi di un’impresa oppure conferiscono un’influenza determinante sulla gestione delle attività dell’impresa;
«vettore aereo», un’impresa in possesso di una licenza d’esercizio valida o altro documento equivalente;
«vettore aereo comunitario», un vettore aereo in possesso di una licenza d’esercizio valida rilasciata da un’autorità competente per il rilascio delle licenze a norma del capo II;
«piano economico», una descrizione dettagliata delle attività commerciali che il vettore aereo intende svolgere nel periodo in questione, in particolare per quanto riguarda lo sviluppo del mercato previsto e gli investimenti da effettuare, comprese le implicazioni economiche e finanziarie di tali attività;
«servizio aereo intracomunitario», un servizio aereo prestato all’interno della Comunità;
«diritto di traffico», il diritto di prestare un servizio aereo tra due aeroporti comunitari;
«vendita del solo posto», la vendita al pubblico da parte del vettore aereo, direttamente o tramite i suoi agenti autorizzati o noleggiatori, di posti cui non siano abbinati altri servizi come ad esempio l’alloggio;
«servizio aereo di linea», una serie di voli che presenta tutte le seguenti caratteristiche:
i voli sono effettuati in modo da assicurare il collegamento tra i medesimi due o più aeroporti:
in base a un orario pubblicato, oppure
con regolarità o frequenza tali da costituire una serie sistematica evidente;
«capacità», il numero di posti o la capacità di carico offerti al pubblico su un servizio aereo di linea nell’arco di un determinato periodo;
«tariffe aeree passeggeri», il prezzo in euro o in valuta locale che i passeggeri devono pagare ai vettori aerei o ai loro agenti o altri venditori di biglietti per il proprio trasporto sui servizi aerei, nonché tutte le condizioni per l’applicabilità di tale prezzo, comprese la rimunerazione e le condizioni offerte all’agenzia ed altri servizi ausiliari;
«tariffe aeree merci», il prezzo in euro o in valuta locale da pagarsi per il trasporto di merci nonché le condizioni per l’applicabilità di tale prezzo, comprese la rimunerazione e le condizioni offerte all’agenzia ed altri servizi ausiliari;
«Stato membro interessato o Stati membri interessati», lo Stato membro o gli Stati membri entro il quale o tra i quali si effettua un servizio aereo;
«Stato membro coinvolto o Stati membri coinvolti», lo Stato membro interessato o gli Stati membri interessati e lo Stato membro o gli Stati membri in cui il vettore aereo o i vettori aerei che esercitano il servizio hanno ottenuto la licenza;
«conurbazione», un’area urbana comprendente alcune città che, attraverso la crescita della popolazione e l’espansione urbana, si sono fisicamente unite a formare un’unica area edificata;
«conti di gestione», esposizione dettagliata delle entrate e dei costi di un vettore aereo per il periodo in questione, comprendente una scomposizione in attività legate al trasporto aereo e altre attività, nonché in elementi pecuniari e non pecuniari;
«contratto di dry lease (noleggio senza equipaggio)», un contratto tra imprese in virtù del quale l’impiego dell’aeromobile avviene in accordo alle specifiche del COA del locatario;
«contratto di wet lease (noleggio con equipaggio)», un contratto tra vettori aerei in virtù del quale l’impiego dell’aeromobile avviene in accordo alle specifiche del COA del locatore;
«principale centro di attività», la sede principale o sociale di un vettore aereo comunitario nello Stato membro in cui sono esercitate le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo compresa la gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità, del vettore aereo comunitario.
servizi aerei prestati mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri; e
voli locali.
abbia il principale centro di attività in tale Stato membro;
sia titolare di un COA valido rilasciato da un’autorità nazionale dello stesso Stato la cui autorità competente per il rilascio delle licenze è responsabile per il rilascio, il rifiuto, la revoca o la sospensione della licenza d’esercizio del vettore aereo comunitario;
abbia nella propria disponibilità uno o più aeromobili, siano essi di sua proprietà oppure impiegati in base a un contratto di dry lease;
la sua attività principale consista nella prestazione di servizi aerei, oppure in combinazione con qualsiasi altro impiego commerciale di aeromobili, o la riparazione e manutenzione di aeromobili;
la sua struttura aziendale consenta all’autorità competente per il rilascio delle licenze di applicare le disposizioni di cui al presente capo;
gli Stati membri e/o i cittadini degli Stati membri detengano oltre il 50 % dell’impresa e la controllino di fatto, direttamente o indirettamente, attraverso una o più imprese intermedie, salvo quanto previsto in un accordo con un paese terzo di cui la Comunità è parte contraente;
rispetti le condizioni finanziarie di cui all’articolo 5;
rispetti i requisiti in materia di copertura assicurativa di cui all’articolo 11 e al regolamento (CE) n. 785/2004; e
rispetti le condizioni di onorabilità di cui all’articolo 7.
di poter far fronte in qualsiasi momento ai suoi impegni effettivi e potenziali stabiliti in base a presupposti realistici per un periodo di ventiquattro mesi a decorrere dall’inizio delle operazioni; e
di poter far fronte ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i suoi piani economici e determinati in base a presupposti realistici per un periodo di tre mesi dall’inizio delle operazioni e senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni.
3. I paragrafi 1 e 2 non si applicano ad un’impresa che richiede una licenza d’esercizio per attività con aeromobili di massa massima al decollo (MTOM) inferiore a 10 tonnellate e/o aventi meno di 20 posti. Dette imprese devono dimostrare che il loro capitale netto è pari ad almeno 100 000 EUR o fornire, a richiesta dell’autorità competente per il rilascio delle licenze, tutte le informazioni pertinenti ai fini della verifica di cui al paragrafo 1, in particolare i dati di cui all’allegato I, punto 1.
due anni dopo il rilascio di una nuova licenza d’esercizio;
qualora si sospetti un potenziale problema; o
su richiesta della Commissione.
non abbia iniziato l’attività entro sei mesi dal rilascio della licenza d’esercizio;
abbia sospeso l’attività per oltre sei mesi; oppure
che sia stato abilitato in base all’articolo 5, paragrafo 3, primo comma, intenda esercitare attività con aeromobili di dimensioni superiori ai valori limite di cui all’articolo 5, paragrafo 3, oppure non soddisfi più le condizioni finanziarie ivi stabilite.
in anticipo i programmi relativi all’attivazione di un nuovo servizio aereo verso un continente o una regione del mondo che non erano precedentemente serviti o a qualunque altra modifica sostanziale della portata della loro attività inclusi, tra gli altri, cambiamenti del tipo o numero di aeromobili utilizzati;
in anticipo eventuali fusioni o acquisizioni previste; e
entro quattordici giorni qualsiasi cambiamento di proprietà di qualunque quota azionaria che rappresenti il 10 % o più del capitale complessivo del vettore aereo comunitario o della sua società madre o della società che in ultima istanza lo controlla.
8. I paragrafi 4, 5 e 6 non si applicano ai vettori aerei comunitari che esercitino la loro attività unicamente con aeromobili di MTOM inferiore a 10 tonnellate e/o aventi meno di 20 posti. Detti vettori comunitari devono essere in grado di dimostrare in qualsiasi momento che il loro capitale netto è pari ad almeno 100 000 EUR o di fornire, a richiesta dell’autorità competente per il rilascio delle licenze, le informazioni pertinenti ai fini della verifica di cui all’articolo 9, paragrafo 2.
il vettore aereo comunitario dimostra in modo convincente all’autorità competente che sono rispettate tutte le norme di sicurezza equivalenti a quelle prescritte nel diritto comunitario o nazionale; e
una delle seguenti condizioni è soddisfatta:
il vettore aereo comunitario dimostra che il contratto di utilizzazione è necessario per soddisfare esigenze di capacità stagionali, che non possono essere ragionevolmente soddisfatte attraverso un contratto di utilizzazione di un aeromobile immatricolato nella Comunità, nel qual caso l’approvazione può essere prorogata;
il vettore aereo comunitario dimostra che il contratto di utilizzazione è necessario per superare difficoltà operative e non è possibile o ragionevole un contratto di utilizzazione di un aeromobile immatricolato nella Comunità, nel qual caso l’ approvazione è limitata alla durata strettamente necessaria per il superamento delle difficoltà.
dell’equilibrio tra l’onere previsto e le esigenze in materia di sviluppo economico della regione interessata;
della possibilità di ricorrere ad altre modalità di trasporto e dell’idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto, in particolare nel caso in cui i servizi ferroviari esistenti servano la rotta prevista con un tempo di percorrenza inferiore a tre ore e con frequenze sufficienti, coincidenze e orari adeguati;
delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti;
dell’effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta di cui trattasi.
specifica i due aeroporti collegati dalla rotta in questione e gli eventuali scali intermedi;
specifica la data di entrata in vigore dell’onere di servizio pubblico; e
indica l’indirizzo completo presso il quale lo Stato membro interessato rende disponibile senza indugio e a titolo gratuito il testo e qualsivoglia informazione e/o documentazione pertinente correlata all’onere di servizio pubblico.
5. In deroga alle disposizioni del paragrafo 4, per quanto riguarda le rotte su cui il numero di passeggeri previsti per il servizio aereo è inferiore a 10 000 all’anno, la nota informativa sull’onere di servizio è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o in quella nazionale dello Stato membro interessato.
ogni eventuale compenso versato dallo Stato membro deve essere conforme all’articolo 17, paragrafo 8;
la selezione deve avvenire tra i vettori aerei comunitari in base ai principi di trasparenza e non discriminazione;
si deve pubblicare un nuovo bando di gara d’appalto.
le norme prescritte dall’onere di servizio pubblico;
le norme relative alla modifica e alla scadenza del contratto, in particolare per tener conto di cambiamenti imprevedibili;
le sanzioni in caso di inadempimento del contratto;
i parametri obiettivi e trasparenti sulla base dei quali è calcolata la compensazione, ove prevista, per la prestazione dell’onere di servizio pubblico.
lo Stato membro interessato o gli Stati membri interessati;
la rotta area interessata;
l’indirizzo completo presso il quale lo Stato membro interessato rende disponibile il testo dell’invito a partecipare alla gara e qualsivoglia informazione e/o documentazione pertinente correlata alla gara d’appalto e all’onere di servizio pubblico;
il termine ultimo per la presentazione delle offerte.
numero, nome e informazioni aziendali degli offerenti;
elementi operativi contenuti nelle offerte;
compensazione richiesta nelle offerte;
nome dell’offerente selezionato.
la documentazione che giustifichi la necessità dell’onere di servizio pubblico e la sua conformità ai criteri di cui all’articolo 16;
un’analisi dell’economia della regione;
un’analisi dell’equilibrio tra gli oneri previsti e gli obiettivi di sviluppo economico;
un’analisi dei servizi aerei eventualmente esistenti e delle altre modalità di trasporto disponibili che potrebbero essere prese in considerazione come alternative all’imposizione di un onere.
servono la stessa città o la stessa conurbazione;
sono serviti da adeguate infrastrutture di trasporto che offrano per quanto possibile un collegamento diretto, che renda possibile giungere all’aeroporto in meno di novanta minuti anche, eventualmente, su base transfrontaliera;
sono collegati l’uno all’altro e alla città o alla conurbazione che devono servire da servizi di trasporto pubblico frequenti, affidabili ed efficienti; e
offrono ai vettori aerei i servizi necessari e non ne pregiudicano indebitamente le opportunità commerciali.
tariffa aerea passeggeri o merci;
diritti aeroportuali; e
altri diritti, tasse o supplementi connessi ad esempio alla sicurezza o ai carburanti,
dove le voci di cui alle lettere b), c) e d) sono state addizionate alle tariffe aeree passeggeri e merci. I supplementi di prezzo opzionali sono comunicati in modo chiaro, trasparente e non ambiguo all’inizio di qualsiasi processo di prenotazione e la loro accettazione da parte del passeggero deve avvenire sulla base dell’esplicito consenso dell’interessato («opt-in»).
(1) GU C 175 del 27.7.2007, pag. 85.
(3) Parere del Parlamento europeo dell’11 luglio 2007 (GU C 175 E del 10.7.2008, pag. 371), posizione comune del Consiglio del 18 aprile 2008 (GU C 129 E del 27.5.2008, pag. 1) e posizione del Parlamento europeo del 9 luglio 2008 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).
(4) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.
(5) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8.
(6) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 15.
(7) GU L 138 del 30.4.2004, pag. 1.
Informazioni che un nuovo richiedente deve fornire dal punto di vista dell’idoneità finanziaria
La più recente contabilità relativa alla gestione interna e, se disponibili, i bilanci certificati dell’anno finanziario precedente.
Un bilancio programmatico, compreso il conto profitti e perdite dei tre anni seguenti.
La base delle previsioni di spesa e i dati relativi alle entrate per voci quali carburanti, tariffe, stipendi, manutenzione, deprezzamento, fluttuazioni del tasso di cambio, diritti aeroportuali, tariffe di navigazione aerea, costi dei servizi a terra, assicurazioni, ecc. Previsioni traffico/reddito.
Informazioni dettagliate sui costi d’avviamento sostenuti nel periodo trascorso fra la presentazione di una domanda e l’inizio dell’attività, nonché un’illustrazione delle previste modalità di finanziamento di detti costi.
Informazioni dettagliate sulle fonti di finanziamento esistenti e previste.
Informazioni dettagliate sugli azionisti, compresa la loro nazionalità, il tipo di azioni disponibili, nonché lo statuto dell’impresa. Nel caso di raggruppamenti di imprese, si richiedono informazioni sui loro reciproci rapporti.
Proiezioni concernenti le relazioni sui movimenti di cassa e piani di liquidità per i primi tre anni d’esercizio.
Informazioni dettagliate sul finanziamento dell’acquisto/leasing di aeromobili; in caso di leasing, le condizioni ed i termini del contratto.
Informazioni da presentare per la valutazione della persistente idoneità finanziaria di vettori aerei abilitati che intendano modificare la loro struttura o le loro attività con significative ripercussioni finanziarie
Se necessario, il più recente conto d’esercizio interno e i bilanci certificati del precedente anno finanziario.
Precise informazioni dettagliate su tutti i cambiamenti previsti, per esempio cambiamento del tipo di servizio, progetti di acquisizione o fusione, modifiche concernenti il capitale azionario e gli azionisti, ecc.
Un bilancio programmatico contenente il conto profitti e perdite per l’anno finanziario in corso, compresi tutti i previsti cambiamenti di struttura o di attività che comportino significative ripercussioni finanziarie.
Dati relativi alle entrate ed uscite passate e future per voci quali carburanti, tariffe, stipendi, manutenzione, deprezzamento, fluttuazioni del tasso di cambio, diritti aeroportuali, tariffe di navigazione aerea, costo dei servizi a terra, assicurazioni, ecc. Previsioni traffico/reddito.
Relazioni sui movimenti di cassa e piani di liquidità per l’anno seguente, compresi tutti i previsti cambiamenti di struttura o di attività aventi significative ripercussioni finanziarie.
Informazioni dettagliate sul finanziamento di acquisto/leasing di aeromobili; nel caso di leasing, le condizioni ed i termini del contratto.
Informazioni da presentare per la valutazione della persistente idoneità finanziaria dei vettori aerei abilitati
I bilanci certificati entro sei mesi dall’ultimo giorno del pertinente esercizio finanziario, salvo disposizione contraria della legislazione nazionale e, se necessario, il più recente conto d’esercizio interno.
Un bilancio programmatico, compreso il conto profitti e perdite dell’anno successivo.
Dati relativi alle entrate ed uscite passate e future per voci quali carburanti, tariffe, stipendi, manutenzione, deprezzamento, fluttuazioni del tasso di cambio, diritti aeroportuali, tariffe di navigazione aerea, costi dei servizi a terra assicurazioni, ecc. Previsioni traffico/reddito.
Relazioni sui movimenti di cassa e piani di liquidità per l’anno seguente.
Regolamento (CEE) n. 2407/92
Articolo 4, lettera f)
Articolo 5, paragrafo 3 e articolo 8, paragrafo 8
Articolo 13, paragrafi 2 e 3
Regolamento (CEE) n. 2408/92
Articolo 17, paragrafo 7
Articolo 17, paragrafo 8
Articolo 17, paragrafo 9
Articolo 17, paragrafo 10
Articolo 4, paragrafo 1, lettera j)
Articolo 4, paragrafo 1, lettera k)
Articolo 15, paragrafi 4 e 5
Articolo 9, paragrafo 8
Regolamento (CEE) n. 2409/92

References: Articolo 4

Articolo 5
 articolo 8

Articolo 13

Articolo 17

Articolo 17

Articolo 17

Articolo 17

Articolo 4

Articolo 4

Articolo 15

Articolo 9