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Timestamp: 2020-01-29 06:27:45+00:00

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Chronik der Luftfahrt 1930 [Flugsport 19/1930] - Flugzeuge - Geschichte - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Flugplätze - Luftwaffe
Chronik der Luftfahrt 1930 - Heft 19/1930
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Nr, 19_ 17. September 1930_XXII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Oktober 1930
Man kann nicht behaupten, daß die Gesetzgebung gegenüber der Entwicklung des Segelflugwesens zurückgeblieben ist.
In der Verordnung über Luftverkehr vom 19. JulL. 1930 Reichsgesetzbl. 1 S. 363 heißt es: Auf Grund des § 17 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. 1 S. 681) wird nach Zustimmung des Reichsrats und eines Ausschusses des Reichstags verordnet. Unter Absatz
4. Andere Luftfahrzeuge. Zulassung.
§ 13. Die Zulassung eines Segelflugzeuges, Freiballons, Fesselballons, Drachens oder Fallschirms zum Luftverkehr ist bei der Landesbehörde zu beantragen, in deren Bereich der Antragsteller seinen Wohnsitz hat oder das Luftfahrzeug erstmalig in Betrieb genommen werden soll.
1. der Nachweis, daß die Haftpflicht des Halters durch Versicherung oder Hinterlegung gedeckt ist (§ 105 ff.); bei Fallschirmen bedarf es der Haftpflichtdeckung nicht, wenn sie nur als Zubehör anderer Luftfahrzeuge benutzt werden sollen; ,
bei Freiballonen und Segelflugzeugen außerdem:
2. ein Vorschlag für den Namen, den das Luftfahrzeug führen soll;
3. die Erklärung, daß das Luftfahrzeug in keinem anderen Staate zugelassen oder eingetragen ist.
Die Landesbehörde beauftragt einen von ihr bestellten Sachverständigen mit der Prüfung der Verkehrssicherheit, die nach den Bau- und Prüfvorschriften § 2) vorzunehmen ist.
Sind die geforderten Nachweise erbracht und ist das Luftfahrzeug verkehrssicher, so läßt es die Landesbehörde zum Luftverkehr zu und erteilt darüber einen Zulassungsschein (Anlage 2), der beim Betrieb mitzuführen ist.
Einer Eintragung des Luftfahrzeuges in die Luftfahrzeugrolle bedarf es nicht. Im übrigen gilt § 9 Abs. 1 entsprechend mit der Maßgabe, daß an die Stelle des Reichsverkehrsministers die Landesbehörde tritt.
Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1930, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 28. Sept. werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.
Besonders für Segelflugzeuge, Frei- und Fesselballone.
§ 14. Segelflugzeuge und Freiballone haben neben dem deutschen Hoheitszeichen — Buchstabe D — nach näherer Vorschrift der Anlage 2 einen Namen sichtbar zu führen."
Bisher haben wir das Inkrafttreten der Bestimmungen für Segelflugzeuge nicht ernst genommen. Wie diese Bestimmungen sich auswirken werden, ist noch gar nicht abzusehen. Jedenfalls wird sich die Gesetzgebung nach der Uebung in der Praxis richten müssen, oder es gibt einen Stillstand in der bisherigen Entwicklung des Segelflugwesens.
Engl. Blackburn-FIugboot „Sidney".
Dieses von der Blackburn Aircraft Ltd. gebaute größte englische Marineflugboot ist für Küstenaufklärung bestimmt. Die abgestrebten Flügel und Leitwerksorgane sind in Metallkonstruktion mit Leinwand bedeckt. Das Boot mit zwei Stufen ist ganz in Metall. Der Flügel wird durch einen in Stromlinienform verkleideten Aufbau getragen und durch Streben abgefangen. Die seitlichen Stützschwimmer sind verhältnismäßig nahe am Boot und durch Streben gegen das Mittelstück des Flügels abgestützt.
Das Schwanzende des Bootes ist stark nach oben gezogen, so daß die Leitwerksorgane fast in Höhe des Flügels und Schraubenstrahles zu liegen kommen. Ueber dem Horizontal-Leitwerk liegen drei Ruder ohne Kielflächen.
Die drei Rolls Royce F. XII M. S. von je 525 PS liegen vor der Nase des Flügels, die Betriebsstoffbehälter in dem stromlinienverkleideten Rumpfaufbau.
Besatzung zwei Führer, Funker, Mechaniker und M.-G.-Schütze. An der Spitze des Bootes sowie im Hinterteil befindet sich ein M.-G.Stand. Der mit Fenstern nach allen Richtungen versehene Kabinenaufbau des Führers gestattet einen vorzüglichen Rundblick. Im Hinterteil des Rumpfes befindet sich Schlafgelegenheit für drei Personen.
Die Abmessungen dieses großen Flugbootes werden zur Zeit noch geheim gehalten. Das Gewicht belastet soll 10 000 kg und die Geschwindigkeit 190 km betragen.
Engl. Blackburn Flugboot „Sidney" mit drei Rolls-Royce-F. XII.-Motoren.
Engl. Zweischwimmer-Verkehrsflugzeug „Valetta"
Um die Leistungsfähigkeit von Flugboot und Zweischwimmerflugzeug vergleichen zu können, gab das englische Air Ministry der Firma Short Brothers, Rochester, den Auftrag, ein Zweischwimmer-Verkehrsflugzeug in den gleichen Abmessungen und Motorleistungen wie die „Kalkutta" zu bauen.
Dieses Zweischwimmerflugzeug kann auch in ein Landflugzeug umgewandelt werden. Rumpf, Flügel, Schwimmer sind bis auf die Flügelbespannung ganz aus Metall gebaut. Die Schwimmer haben eine Länge von 12 m und eine Wasserverdrängung von 10 t.
Von den drei Jupiter-XIF-Getriebemotoren von je 490 PS ist einer in der Nase des Rumpfes, die beiden anderen unter den Flügeln unter Zwischenschaltung von Gummipuffern aufgehängt, um jedwede Vibration von den Flugzeugteilen fernzuhalten. Die Motoren sind mit Gas- und zur Reserve mit Handanlassern ausgerüstet. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Flügeln, Betriebsstoffzufuhr durch Gefälle. Beide Betriebsstoffbehälter sind miteinander verbunden, so daß die Motoren von jedem Behälter aus gespeist werden können. Für jeden Motor sind besondere, reichlich dimensionierte Oelkühler angeordnet.
Führersitze sind während des Fluges durch Handhebel verstellbar. Der Führerraum ist vollständig durch verschiebbare Glasscheiben verkleidet. Auch das Dach kann weggeschoben werden. Hinter dem Führersitz befindet sich die Funkerkabine und weiter dahinter der 5 m lange, 1,85 m breite und 1,8 m hohe Passagierraum. Einsteigtüren befinden sich vor und hinter dem Flügel, ebenso im Dach der Kabine eine Hilfsaussteigöffnung. Ausrüstung mit Empfang und Gebestation Marconi A. D. 8. Reichweite für Telefon, 400 km und für Morsezeichen 600 km.
Engl. Zweischwimmer-Verkehrsflugzeug Short „Valetta" mit 3 Jupiter-Motoren.
Der Lichtgenerator befindet sich auf dem Dach des Rumpfes direkt hinter dem Führersitz,
Das Landfahrgestell von V-Type hat nur zwei Räder. Abfederung durch pneumatische Stoßdämpfer. Das große Seitenruder und die Ausweichfläche besitzen ein besonderes Hilfsentlastungsruder (vergleiche die Abbildung).
Spannweite 32,61 m, Länge 21,23 m, Höhe als Seeflugzeug 5,94 m, als Landflugzeug 4,72 m, Flügelinhalt 128,4 m2. Leergewicht einschließlich Kabinenausrüstung als Seeflugzeug 6593 kg, als Landflugzeug 6343 kg, zulässige Belastung als Seeflugzeug 7865 kg, als Landflugzeug 3567 kg, Gesamtgewicht als Seeflugzeug 10160 kg, als Landflugzeug 9910 kg. Betriebsstoffassungsvermögen 1600 1, Flügelbelastung als Seeflugzeug 79,25 kg/m2, als Landflugzeug 77,3 kg/m2, Leistungsbelastung als Seeflugzeug 6,46 kg/PS, als Landflugzeug 6,33 kg/PS.
Errechnete Leistungen: Seeflugzeug Maximalgeschwindigkeit 217 km/h, mittlere Geschwindigkeit 169—177 km/h, Minimalgeschwindigkeit 104,5 km/h, Steigvermögen 259 m in der Min., Gipfelhöhe 4880 m, Aktionsradius 835 km. Landflugzeug Maximalgeschwindigkeit 222 km/h, mittlere Geschwindigkeit 169—177 km/h, Minimalgeschwindigkeit 104 km/h, Steigvermögen 268 m in der Min., Gipfelhöhe 5060 m, Aktionsradius 835 km.
Engl. Amphibien-Flugzeug Saro Cloud.
Die alte englische Marinewerft Saunders-Roe Ltd. in Cowes hat ein Amphibien-Flugboot, als Verkehrsmaschine für 6 bis 8 Passagiere bestimmt, gebaut.
Die freitragenden Flügel besitzen Kastenholme mit Sperrholzstegen, Rippen Sperrholz, das Ganze mit Sperrholz bekleidet.
Das aerodynamisch gut durchgebildete Boot in „Alclad"-Alumi-nium gebaut, die patentierte Bootsform ist an der Unterseite ziemlich flach und nur leicht gekielt. Ein besonderes Wasserruder erleichtert das Manövrieren auf dem Wasser. Führerraum vor der Flügelnase, Fluggastraum unter dem Flügel, dahinter Raum für Gepäck. Die Zugangsluke liegt in der vorderen Nase des Flugboots. Mitten durch den Gastraum führt längs der Sitze ein Laufgang, dessen Boden tiefer liegt als der der Sitze. Ganghöhe 1,8 m, in den Sitzen 1,5 m, Kabinenlänge 3 m. Vorn und hinten Türen. Nach hinten Ausgang zur Bootoberseite.
Das heraufziehbare Fahrgestell besteht aus je einer Halbachse, an denen die pneumatisch abgefederte Stoßaufnehmerstrebe angreift. Die Stoßaufnehmerstrebe besitzt unterhalb der Abfederung ein Gelenk, so daß sie nach dem Rumpf zu mittels Zugseil eingeknickt werden kann, wodurch die Fahrgestellachse gehoben wird.
Der Flügel ist mit vier Bolzen auf dem Boot verschraubt.
Die zwei je 300-PS-Sternmotoren liegen über dem Flügel. Anwerfen durch Handstarter. Betriebsstoffbehälter 900 1 liegen im Flügel. Betriebsstoffzuführung mittels Pumpe ^um Vergaser. Die Oelbehälter liegen hinter den Motoren und werden durch den Luftstrom gekühlt.
Das Seitenleitwerk in Alumin wächst aus dem hinteren Rumpfteil heraus. Höhenleitwerk durch Stahlrohre abgestrebt in Stahlkonstruktion ausgeführt, mit Leinwand bespannt. Seiten- und Höhenruder ausgeglichen. Unter den Flügeln sind je zwei seitliche Stützschwimmer aus Duralumin.
Spannweite 19,5 m, Flügeltiefe 3,65 m, an der Spitze 2,2 m, Gesamtlänge 15,16 m, Bootlänge 14,2 m, Gesamthöhe 4,06 m, Flügelinhalt 60,4 m2. Motoren: zwei Wright Whirlwind von je 300 PS bei 1900 Umdrehungen.
Engl. Amphibien-Flugzeug Saro Cloud mit zwei Wright-Whirlwind-Motoren.
Gewicht als Flugboot: leer 2330 kg, bezahlte Last 1630 kg, Führer 77 kg, Betriebsstoff und Oel für 4 Std. :i490 kg, Gesamtgewicht 4540 kg, Flügelbelastung 75 kg/m2, Leistungsbelastung 7,98 kg/PS. Gewicht als Amphibienflugzeug: leer 2620 kg, bezahlte Last 1220 kg, Führer 77 kg, Betriebsstoff und Oel für 4 Std. 490 kg, Gesamtgewicht 4300 kg, Flügelbelastung 71 kg/m2, Leistungsbelastung 7,54 kg/PS.
Leistungen als Flugboot: Maximalgeschwindigkeit am Boden 194 km/h, mittlere Geschwindigkeit 169 km/h, Landegeschwindigkeit 87,5 km/h.
Leistungen als Amphibienflugzeug: Maximalgeschwindigkeit an? Boden 185 km/h, mittlere Geschwindigkeit 161 km/h, Landegeschwindigkeit 87,5 km/h.
Schulgleiter W. H. III F. 30.
Die Type ist aus der bekannten Type W. H. III entwickelt worden und weist wesentliche Verbesserungen auf. Vorderstrebe und Spannturm sind weggefallen. Durch die Verwendung eines besseren Profils hat die Maschine bessere Flugeigenschaften. Brettholme sind durch doppelte T-Holme ersetzt, Spierenabstand nur noch 20 cm gegen 30 cm, um die Verspannung zu vermeiden. Höhen- und Seitensteuer sind vergrößert. Die Maschine ist im Flug sehr langsam und dadurch besonders als Schulmaschine geeignet.
Schulgleiter W. H. III F. 30 Horath.
Spannweite 10 m, Länge 5,55 m, Flügelinhalt 16 m2, Gewicht 78 kg, Seitenverhältnis 1 : 6, Gleitwinkel 1 : 11, Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec, Verkaufspreis RM 500,—.
Fairchild-Reihenmotor mit hängenden Zylindern 110 PS.
Auf der Ausstellung in St. Louis fand der neue luftgekühlte Reihenmotor von Fairchild große Beachtung. Dieser Sechszylindermotor mit hängenden Zylindern erreichte bei einem 50-Std.-Probelauf eine durchschnittliche Leistung von 112 PS. Er wiegt trocken ohne Auspuff und Propellernabe 145 kg. Der Fairchildmotor hat eine Stirn-Widerstandsfläche von 2,8 m2. Neuartig ist der Ventilantrieb durch Königswelle und untenliegende Nockenwelle. Das den Ventilantrieb umschließende Gehäuse dient als Oelsumpf des Motors. Um die Ventilzeiten leicht regulieren zu können, ist das Antriebskegelrad der Königswelle achsial verschiebbar. Je drei Saugleitungen sind zu einem Gußstück vereinigt. Von hier aus führt je ein Saugrohr zu einem am Vergaser angeschlossenen, vorgewärmten T-Stück. Zwei Scintillamagnete sind am hinteren oberen Ende des Gehäuses angeordnet. Das Schmiersystem arbeitet mit einem Ueberdruck von 4 Atm. Das Hauptölfilter sitzt an der Druckseite der am hinteren Ende des Gehäuses angeschlossenen Zahnrad-ölpumpe. Das Oel fließt durch die hohle Magnetantriebswelle und Bohrungen im Gehäuse zu den Hauptlagern (sämtliche Kurbel- und Pleuellager sind Gleitlager). Am Propellerende der Kurbelwelle tritt das Oel in die hohle Königswelle ein, um von der ebenfalls hohlgebohrten Nockenwelle aus die Nocken- und Kipphebellager und die Ventilfedern und Schäfte ausreichend zu schmieren. Eine zweite von der Nockenwelle angetriebene Oelpumpe saugt das überschüssige Oel durch ein am Boden des Steuergehäuses angebrachtes Rohr ab. Durch den im Steuergehäuse vorhandenen Oelsumpf werden die Zylinderköpfe außerordentlich gut gekühlt.
Die Hauptdaten des Motors sind folgende: Bohrung 100 mm, Hub 130 mm, Hubraum 12,25 1, Normalleistung 110 PS 2000 Touren, max. 122 PS 2100 Touren. Gewicht trocken 145 kg.
Amerik. Vierzylinder-Menasco-90-PS-Motor.
In Amerika sind in den letzten Jahren mehrere luftgekühlte Motoren mit hängenden Zylindern auf dem Markt erschienen. Die Me-nasco Motors Co., Los Angeles, hat einen luftgekühlten Vierzylinder mit kopfgesteuerten Ventilen herausgebracht. Bei diesem Motor liegen die Kipphebel für die kopfgesteuerten Ventile parallel zur Kurbel-
Fairchild 110 PS mit
des Band III
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 498935; 501047, 422, 549, 551, 804, 805; 502737, 738.
zur Patentschrift 333 938, Klasse 77 h, Qruppe 9. Das Patent 333 938 ist durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamts vom 21. Februar 1929 dadurch teilweise für nichtig erklärt, daß im Anspruch 1 Zeile 7 hinter das Wort „leichte" die Worte „weich abgefederte" eingeschoben werden.
Luftschrauben (Qruppe 1—11).
r A Pat 501804 v- 3- 3- 28- veröff. 8. 7. 30. C *r Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V., Berlin-Adlershof. Einrichtung mir spielfreien Uebertragung des Drehmomentes bei Luftschrauben von einem metallischen Teil der Nabe auf die Holsnabe der Flügel. Patentansprüche: 1. Einrichtung zur spielfreien Uebertragung des Drehmomentes bei Luftschrauben von einem metallischen Teil der Nabe auf die Holznabe der Flügel mittels Riffelung des metallischen Teiles, dadurch
umgössen ist, haben den Nachteil, daß sich in dem die Stahleinlage umgebenden Leichtmetallmantel des Propellerfußes Risse bilden.
1. Aus Leichtmetall gegossener Propellerflügel mit hohlem Flügelfuß, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelfuß mittels eines fest aufgezogenen, vorzugsweise aufgeschrumpften Stahlmantels in der Propellernabe gelagert ist.
2. Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei durch längsgerichtete Stahlstangen verstärkten Propellerflügeln außer dem Fußteil des Flügels auch der zur Verankerung der Verstärkungen dienende Stahlblock vom Stahlmantel umspannt wird.
3. Propellerflügel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stahlmantel mit dem zur Ver-
gekennzeichnet, daß die Riffelung aus einer Anzahl paralleler Rippen gebildet wird und der Zusammenbau so erfolgt, daß die Richtung der Rippen mit der Faserrichtung des anliegenden Holznabenteiles gleichläuft.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessung des die Rippen enthaltenden Metallteiles in der Richtung der Rippen größer ist als quer dazu.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Luftschrauben mit mehreren von einer Nabe zusammengehaltenen, axial hintereinander angeordneten Flügelpaaren die Holznaben durch Metallplatten getrennt sind, die auf beiden Seiten mit Rippen versehen sind.
C A Pat- 501805 v. 16. 1. 27. veröff. 8. 7. 30. ^ ^ Jakob Haw, Berlin-Staaken. Ans
Leichtmetall gegossener Propellerflügel mit hohlem Flügelfnß.
Es hat sich bei den verschiedenen bekannten Ausführungsformen von aus Leichtmetall gefertigten Propellerflügeln mit hohl gegossenem Fuß gezeigt, daß der Flügelfuß unter dem Druck der ihn umspannenden Nabe zu Rißbildungen neigt. Auch die bekannten Propellerflügel, bei denen eine vorzugsweise aus Stahl gefertigte, hohle Verstärkungseinlage für den Propellerflügel gleichzeitig den Propellerfuß bildet und mit einem Leichtmetallmantel
ankerung der Verstärkungsstangen dienenden Stahlblock ein einheitliches Ganzes bildet.
n f A Pat. 501047 v. 7. 12. 28, veröff. 27. 6. ^ .30. Soc. An. Stablimenti Farina, Turin, Italien. Lnnenbrennkraftmaschine, insbesondere für Luftfahrzeuge.
Zum Untersetzen der Drehzahl einer Motorwelle ist bereits ein Umlaufrädergetriebe bekannt, dessen Träger durch die Kurbel gebildet wird.
Ferner ist bei Innenbrennkiaftmaschinen vorgeschlagen, den Kurbelzapfen von einer Welle zu durchsetzen, die an ihren Enden je ein mit einem anderen Zahnrad kämmendes Zahnrad trägt.
Gemäß der Erfindung ist nun der feste Teil auf der einen Seite und der getriebene Teil des Untersetzungsgetriebes auf der anderen Seite der Kurbel angeordnet, wobei die entsprechenden Umlaufräder auf einer den Kurbelzapfen durchsetzenden Welle sitzen. Patentansprüche:
1. Innenbrennkraftmaschine, insbesondere iür Luftfahrzeuge, mit in ihrem Gehäuse untergebrachten Um-laufräderuntersctzungsgetriebe, wobei die Kurbel den Träger des Umlaufrädersatzes bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Gehäuse fest verbundene Zahnkranz (5) des Untersetzungsgetriebes auf der einen Seite und ein zu einem Glockenrad mit Innenverzahnung (10) ausgebildetes Luftschraubenwellen-ende (12) auf der anderen Seite bezüglich der Kurbel
(3) angeordnet sind, in deren Zapfen die an jedem Ende ein Umlaufrad (6, 9) tragende Welle (7) drehbar gelagert ist.
2. Innenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich des Untersetzungsgetriebes auf einem oder beiden Armen der Kurbel weitere Umlaufräder gelagert sind, die einerseits mit dem feststehenden oder getriebenen Zahnkranz und andererseits mit einem Zahnräde 8) in Eingriff stehen, das in das vom Kurbelzapfen (7) getragene Umlaufrad eingreift.
(Gruppe 12—15). n f O Pat. 501549 v. 19. 7. 27, veröff. 4. 7. ^ l*30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Propettertagerung, insbesondere für Luftfahrzeuge.
Patentansprüche : 1. Propellerlagerung, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei welcher das den Propeller tragende Wellenstück an der vom Propeller abgekehrten Seite so gelagert ist, daß es um einen Punkt nach allen Richtungen ausschwingen kann, und durch ein in Propellernähe liegendes Lager nachgiebig unterstützt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß dieses letztgenannte Lager gegen ein festliegendes Gehäuse durch metallene Federn, welche eine Bewegung des Lagers in beliebiger radialer Richtung zur Wellenachse ermöglichen, abgestützt ist, und daß außerdem eine Einrichtung zur Dämpfung der Federschwingungen vorgesehen ist.
2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Propellerlager in radialer Richtung abstützenden Federn als Bündel von lauter gleich langen federnden Stäben oder Drahtstücken, die nach allen Seiten hin Biegungskräfte elastisch aufnehmen können, ausgebildet sind.
Einrichtungen zum Abwurf
(Gruppe 16—20). r 1 Ä Pat- 498935 v. 27. 11. 28, veröff. 31. L lü5. 30. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Gerät sinn Abwerfen von Lasten von Luftfahr sengen. Patentansprüche:
1. Gerät zum Abwerfen von Lasten von Luftfahrzeugen nach Patent 478705, bei dem eine mechanische Auslösevorrichtung mit elektrischer Wähleinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrischen Wähleinrichtung unter Verzicht auf elektrische Einzelrückführung eine mechanische Rück-steuervorrichtung für die geschalteten Abzughebel zugeordnet ist.
2. Gerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine gemeinsame Rücksteuervorrichtung für sämtliche Abzughebel eines Gerätes.
3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem in einem feststehenden, einen oder mehrere Lasthaken tragenden Körper eine Abzugschiene verschiebbar gelagert ist, an welcher entsprechend der Zahl und Lage der Lasthaken elektrisch zu steuernde Hebel angeordnet sind, die sich bei erfolgtem Wählen in den Bewegungsbereich von Stützhebeln der Last-
haken legen, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise als Stange (79) mit einzelnen, die elektrisch gesteuerten Abzughebel (24) fassenden Stiften (80) ausgebildete Rücksteuervorrichtung innerhalb des die Lasthaken (5) tragenden Körpers (l) in der Nähe der Abzugschiene (13) angeordnet ist.
4. Gerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücksteuerstange (79) auf der Abzugschiene verschiebbar gelagert ist und mit ihr die Abzugbewegungen ausführen kann.
5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücksteuerstange (79) unter nachgiebiger Be-
lastung (Feder o. dgl.) steht, welche bestrebt ist, sie in ihrer Einstellung zu halten, aus der sie durch einen zum Platz des Bedienungsmannes geführten Stellzug (83) bewegt wird.
6. Gerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zu einem Arm des Abwurfhebels (18) geführte Stellzug ein Zugglied (85) zum unabhängigen Bewegen der Rücksteuerstange entgegen dem Sinne der Abzugbewegung der Abzugschiene aufweist.
7. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abzugschiene gleichzeitig als Lagerkörper für eine die elektrisch zu betätigenden Abzughebel gegebenenfalls mechanisch in Abzugstellung bringende, unter Federbelastung stehende Notsteuerstange (86) dient.
8. Gerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Notsteuerstange (86) an den andern Arm des Abwurfhebels (18) mittels eines Stellzuges angeschlossen ist, der eine Einrichtung zum unabhängigen Bewegen der Stange im Sinne der Abzugbewegung der Abzugschiene aufweist.
9. Gerät nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß jeder elektrisch zu betätigende Abzughebel mit einem Kontakt versehen ist, der den Stromkreis der zugehörigen Signallampe erst bei Uebergang des Abzughebels in Arbeitsstellung schließt.
10. Gerät nach Anspruch 9 mit einem Magneten zum elektrischen Steuern des als Winkelhebel ausgebildeten Abzugshebels (24), dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (251) des als Solenoid ausgebildeten Magneten einerseits mit dem Steuerarm des Abzughebels verbunden und andererseits mit einem Kontaktstift (89) versehen ist, der bei gesteuertem Abzughebel einen Gegenkontakt (90, 91) berührt.
Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). ^OfiPat. 501551 v. 26. 11. 27. veröff. 8.
4kJ 7 30 Signaldienst für Luftverkehr G. m. b. H.. Berlin, Luftfahrtfeuer snr Kenntlichmachung von Hindernissen bei Dunkelheit. Patentanspruch: Luftfahrtfeuer zur Kenntlichmachung von Hindernissen bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter mit mehreren übereinander angeordneten Lichtern, da-
durch gekennzeichnet, daß die Zahl der Lichter zw der Höhe und der Abstand der Lichter zu der waagerechten Ausdehnung des Hindernisses in einem festen Verhältnis stehen.
fy Q7Pat. 501422 v. 16. 3. 29, veröff. 2. 7. ^ *A 30. Julius Pintsch A.-G., Berlin*).
Einrichtung zur Sichtbarmachimg des Höhen-
unterschiedes für landende Luftfahrzeuge mittels zweier Kreise.
In Abb. 1 sind die beiden senkrecht zueinander angeordneten Kreise dargestellt.
Die Kreise können zur besseren Unterscheidung mit verschiedenartigem Licht ausgeführt werden, und zwar verwendet man dann zweckmäßig Gasentladungsröhren. Man kann natürlich auch jede andere Beleuchtungsart verwenden.
Die Abb. 2 und 2a zeigen, in welch verschiedenen Formen die beiden Kreise dem Beobachter beim Niedergehen des Flugzeuges erscheinen können.
Dabei ist der in der horizontalen Ebene liegende Kreis voll ausgezogen, der in der vertikalen Ebene gestrichelt. Es sei angenommen, daß das in Abb. 2 angedeutete Flugzeug den durch gestrichelte Linie bezeichneten Weg nimmt und dabei gleichzeitig an Höhe verliert. Im Punkte 1 (vgl. Abb. 2 und 2a) wird sich dem Beobachter das Kreissystem so zeigen, wie auf Abb. 2a unter 1 dargestellt, im Punkte 2 wie unter 2, im Punkte 3 wie unter 3 usw.
Im Punkte 9 hat das Flugzeug bereits so viel an Höhe verloren, daß es sich in gleicher Höhe befindet wie der horizontal liegende Kreis, der nun als horizontaler Strich erscheint (Abb. 2a). Der vertikale Kreis zeigt sich gleichfalls als gerader Strich, wenn sich das Flugzeug im Punkte 9 befindet; dadurch ist auch der Landeort bestimmt.
Es ist ohne weiteres möglich, diese Anordnung bei Wasserflughäfen auf eine Boje oder einen kleineren Schwimmkörper aufzusetzen. Gleichzeitig kann man eine Einrichtung treffen, die die beiden Kreise zwangsläufig zur Windrichtung einstellt. Dies geschieht am besten mit irgendeinem der bekannten Windrichtungsanzeiger, der fest mit der Boje verbunden wird.
Patentanspruch: Einrichtung zur Sichtbarmachung des Höhenunterschiedes für landende Luftfahrzeuge mittels zweier Kreise, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kreise in zueinander senkrechten Ebenen angeordnet sind.
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Friedrich Wagner, Berlin-Charlottenburg.
„ Q7 Pat. 502737 v. 11. 8. 28. veröff. 17. ^ ^Ä 7. 30. Dipl.-Ing. Wsevolode Grünberg genannt Greg, Paris. Verfahren zum Registrieren der Bewegungen und der Steuervorgänge, insbesondere von Luftfahrzeugen.
1. Verfahren zum Registrieren der Bewegungen und der Steuervorgänge, insbesondere von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageveränderungen des Luftfahrzeuges in bezug auf ein in seiner Lage unveränderliches Anzeigemittel (z. B. wahrer oder künstlicher Horizont, Vertikale o. dgl.) und die entsprechenden Steuerbewegungen in reproduzierbarer Weise graphisch oder kinematographisch registriert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegung einer Bildebene und eines Achsenkreuzes o. dgl.,-von denen die eine oder das andere durch die Steuerbewegungen des Luftfahrzeuges beeinflußt werden, kinematographisch aufgenommen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewegungen der Steuerorgane ein Achsenkreuz o. dgl. im Aufnahmefeld eines mit dem Luftfahrzeug o. dgl. verbundenen kinematographischen Apparates sinngemäß bewegt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewegungen der Steuerorgane ein kinematographischer Apparat oder ein in dessen Aufnahmefeld befindliches optisches System (Prismen, Spiegel o. dgl.) bewegt wird, wobei im Aufnahmefeld ein auf dem Luftfahrzeug befestigtes Achsenkreuz o. dgl. angeordnet ist.
5. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß vor einem in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeuges befindlichen kinematographischen Aufnahmeapparat (A) ein Achsenkreuz o. dgl. angeordnet ist, das im Sinne der Betätigung der verschiedenen Steuerorgane durch diese im Aufnahmefeld bewegt wird.
6. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß vor einem kinematographischen Aufnahmeapparat (A), der auf dem Luftfahrzeug angebracht ist, ein aus drehbaren Prismen, Spiegeln o. dgl. bestehendes optisches System (B, C) angeordnet ist, das entsprechend den Bewegungen der Steuerorgane durch diese verstellt wird und in dessen Bildfeld ein auf dem Luftfahrzeug fest angeordnetes Achsenkreuz o. dgl. (D) vorgesehen ist.
7. Verfahren zum Veranschaulichen der kinematographisch registrierten Bewegungen und Steuervorgänge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgenommene Bild- oder Kurvenstreifen auf eine Fläche projiziert wird und daß sich im Lichtkegel des Projektionsapparates ein Achsenkreuz befindet, das durch die Steuerbewegungen eines das wiedergegebene Bild beobachtenden Flugschülers innerhalb des projizierten Bildes bewegt wird.
8. Verfahren zum Veranschaulichen der kinematographisch registrierten Bewegungen und Steuervorgänge nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgenommene Bild- oder Kurvenstreifen auf eine Fläche projiziert wird und daß sich im Lichtkegel des Projektionsapparates ein aus drehbaren Prismen, Spiegeln o. dgl. bestehendes optisches System befindet, das durch die Steuerbewegungen eines das wiedergegebene Bild beobachtenden Flugschülers entsprechend den Abweichungen des Bildes von der Normallage verstellt werden kann.
rt)*7 Pat. 502738 v. 3. 2. 24. veröff. 16. 7. 30. Mary Ann Kenney. New York,
V. St. A. Vorrichtung mir Erleichterung des Landens von Flugzeugen auf beschränkten Flächen mit Mitteln mir Verzögerung der Flng-zeugbewegung.
Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Erleichterung des Landens von Flugzeugen mit Mitteln zur Verzögerung der Flugzeugbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß auf
Wxi W fi H ff V H H n Yi Vi*
der Laufbahn bewegliche Widerstände (41 bzw. 45) sitzen, welche federnd nachgiebig in die die Flugzeugbewegung verzögernde Stellung gedrückt werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstände aus mit Luft gefüllten Taschen (41) aus elastischem Stoff bestehen, die sich der Form der auf sie einwirkenden Teile des Flugzeuges anpassen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstände (45) auf quer zur Laufbahn angeordneten Achsen schwingbar sitzen und durch Federn (47) in ihre aufrechte Stellung gedrückt werden.
Pat.-Samml.Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 19, am 17. 9. 1930 veröffentlicht.
wellenachse. Dadurch wird ein freierer Luftdurchlaß über den Zylinderköpfen erreicht. Ferner kommen die Ventilstössel zwischen die Zylinder zu liegen, wodurch eine gedrungenere Bauart erreicht wird. Stösselbetätigung durch zwei Nockenwellen. Gewicht 122 kg.
Daten über bis heute gebaute Dieselflugmotoren.
Cyl.-zahl
Einhts.-gewicht
Litergewicht
G/Vh
N/Vh
Altendue.......
Strahlzerstäub.
Beardmore.....
Daimler-Benz. . . .
Fiat..........
Qaruffa.......
Junkers.......
Küssner (Projekt) .
Maedler.......
82+102
Packard...... .
Wirbelverf.
Packard.......
Sunbeam .......
197 1,76
Costes und Bellonte Paris-New-York in 37 Std. 19 Min.
Die französischen Atlantik-Flieger Costes und Bellonte starteten am 1. Sept. in Le Bourget, überflogen die französische Küste um 13.48 Uhr in der Nähe von Cherbourg, passierten um 16.05 (MEZ) die Stadt Waterford an der irischen Küste. Sie landeten am 3. Sept. 0.13 Uhr (MEZ) auf dem Flugplatz Curtisfield. Die Flugzeit für die Strecke Paris — New York betrug 37 Std. 19 Min. Lindbergh hatte 1927 zur Ueberwältigung der umgekehrten Strecke 33 Std. 30 Min. gebraucht. Costes und Bellonte, weiche völlig erschöpft waren, wurden von Oberst Lindbergh empfangen. Am 4. Sept. erfolgte der Weiterflug von Curtisfield und Landung 17.29 in Dallas (Texas), womit die beiden französischen Flieger den von Oberst Easterwood gestifteten Preis von 5000 Pfund Sterling gewannen.
Torsionsschwingungsdämpfer Junkers.
Die Junkers-Werke haben seit einigen Jahren systematisch einen Torsionsschwingungsdämpfer für Reihenmotoren entwickelt in der richtigen Erkenntnis, daß die Ueberbeanspruchung der Wellen durch Dreh-
Schwingungen ganz erheblich zu den damals gerade häufig auftretenden Kurbelwellenbrüchen beitrügen. Der Schwingungsdämpfer ist, entgegen den im Automobilbau üblichen Konstruktionen, als Flüssigkeitsdämpfer ausgebildet und benutzt zur Dämpfung das Schmieröl des Motors. Gegenüber dem mechanischen Reibungsdämpfer hat er den natürlichen Vorteil, daß die entstehende Wärme ohne Komplikationen mit dem Schmieröl abgeführt werden kann. Dadurch wird jede Ueberhitzung ausgeschlossen, und der Betriebszustand bleibt beherrschbar, da ein Fressen oder Abnutzen der Reibscheiben, das bei mechanischen Reibungsdämpfern eine gewisse Gefahr bedeutet, vollkommen ausgeschlossen bleibt.
Die Konstruktion des Dämpfers Ist sehr einfach. Ein Dämpferrada (Abb. 1 und 2), mit Schaufeln versehen, ist auf das der Luftschraube entgegengesetzte Ende starr aufgesetzt und also gezwungen, alle Un-gleichförmigkeiten der Wellendrehung mitzumachen. Dieses Dämpferrad wird eingekapselt von den Dämpfermassen b und bi, die zu diesem Zweck zweiteilig und mit Kammern ausgeführt sind, auf der Radnabe drehbar lagern und infolge ihrer Massenträgheit sich gleichförmig drehen wollen. Läuferrad a und Dämpfermassen b und bi werden durch zwei Federpaare e derart zueinander eingestellt, daß bei Stillstand des Motors die Schaufeln des Rades ungefähr in der Mitte der Kammern der Dämpfermasse stehen. Um diese Mittellage kann die
Abb. 2. Dämpfer zusammengebaut.
Abb. 3. Oelschema.
Masse um einige Grade nach jeder Seite pendeln. Die Relativbewegung zwischen Dämpferrad und Dämpfermasse zwingt das Oel in den Kammern, die Schaufeln des Dämpferrades entsprechend dieser Bewegungen zu umfließen und dämpft durch die dadurch entstehende Flüssigkeitsreibung die Schwingungsenergien. Das erwärmte Oel fließt in den Sumpf ab und wird durch neues Oel aus dem Kurbelwellenlager ersetzt (vergl. Abb. 3). Um Oelverluste durch Un-dichtheiten zu vermeiden, kann der Dämpfer durch eine Schutzhaube verkleidet werden (Abb. 4). Die Vorrichtung wiegt ca. 6 kg.
Die Durchschwingungen am hinteren Wellenende werden durch den Einbau eines Dämpfers bedeutend herabgesetzt. So sind an einem 300-PS-Sechszylinder-Mo- Abb. 4
tor die Resonanzausschläge 6. Ordnung auf 46 Prozent, die 41/2. Ordnung auf 53 Prozent herabgesetzt In demselben Maße nimmt die zusätzliche Beanspruchung der Kurbelwelle ab. Es liegt auf der Hand, daß eine von dieser Gruppe der Schwingungsbeanspruchungen so weit entlastete Welle eher in der Lage ist, ohne Gefährdung der Betriebssicherheit auch noch die aus evtl. Betriebsunregelmäßigkeiten entstehenden Beanspruchungen aufzunehmen, die sich ganz besonders im Flugbetrieb bei der Vielfältigkeit der Arbeitsvorbedingungen nicht ganz vermeiden lassen.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 57.
Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistuninternationale Rekorde anerkannt:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge). Frankreich:
de Marine Paris und Herr Hebert, auf Wasserflugzeug Latecoere 28 mit Hispano-Suiza-Motor, in St. Laurent de la Salanque:
am 21.122. Juni 1930: mit 1000 kg Nutzlast: Dauer in geschlossener Bahn: 20 Std. 2 Min.
Die gen als
600-PS-
Entfernung in geschlossener Bahn: 2854,344 km
Geschwindigkeit über 2000 km: 146,765 km
am 23. Juni 1930: mit 1000 kg Nutzlast:
Geschwindigkeit über 1000 km: 190,004 km
Geschwindigkeit über 2000 km: 185,931 km
mit 500 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 2000 km: 185,931 km
Geschwindigkeit über 2000' km: 185,931 km
am 16./17. Juni 1930: mit 500 kg Nutzlast:
Dauer in geschlossener Bahn: 31 Std. 1 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn: 4202,496 km
3. Kategorie (Leicht-Wasserflugzeuge). Deutschland:
Flugzeugführer Alfred Grundke auf Flugzeug Junkers J 50 W mit Armstrong-Siddeley-Genet-Motor zu 85 PS am 13. Juni 1930 in Dessau:
Entfernung in geschlossener Bahn: 2100,420 km
Geschwindigkeit über 100 km: 165,440 km
Berlin, den 7. September 1930.
Rhön-Segelflugwettbewerb. Preisverteilung. (Nachtrag.)
Gemäß § 7 der Ausschreibung C Schulungsprämien wurden vom Preisgericht des Rhön-Segelflugwettbewerbes 1930 je RM 100.— für abgelegte C-Prüfungen zuerkannt den Herren:
Dipl.-Ing. C. Karsch, Frankfurt a. M., Hadrianstr. 17, A. Matzke, Eisenach, Nordstr. 24.
Ferner je ein Luftbild als Ehrenpreis der Junkers-Luftbild-Zentrale in Leipzig und die Ehrenurkunde des Rhön-Wettbewerbes 1930.
Die Deutsche Luftversicherungs-A.-G., Berlin, veröffentlicht ihren 2. Jahresbericht für das Geschäftsjahr 1929 mit Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung. Es ergibt sich aus den wenigen Zahlen für dieses Jahr ein kleiner Ueberschuß.
Im Geschäftsbericht sind die Prämienrücklagen für diejenigen Gesellschaften, die in Kasko-Selbstversicherung liefen, mit RM 1 805 067.54 ausgewiesen, es geht aber nicht aus dem Bericht hervor, welchem Prozentsatz zur Gesamthöhe der in Frage kommenden Objekte diese Summe etwa entspricht. Andererseits sind ja wohl noch für die Zeit bis 1. Mai 1929 anteilige Kaskoprämien in den ausgewiesenen Prämien enthalten, so daß sich ein klares Bild nicht ergibt. Die Frage der Selbstversicherung interessiert deshalb, weil in Aussicht gestellt ist, daß mit dem Wachsen der Werte einzelner Luftfahrzeuge wieder in höherem Maße von der Kaskoversicherung Gebrauch gemacht werden dürfte. Das System der Selbstversicherung scheint sich danach nur bedingt zu bewähren.
Erfreulich ist die Tatsache, daß die Gründung des Luftfahrt-Pensions-Vereins in die Tatsache umgesetzt werden konnte. Für das fliegende Personal der Lufthansa bedeutet dies einen wesentlichen Fortschritt.
„Berek", eine Berliner .Reklamegesellschaft, hat mit der Berliner Flughafengesellschaft einen Monopolvertrag für Reklamevergebung jeder Art auf dem Tem-pelhofer Flughafen abgeschlossen. Während der letzten deutschen Luftspiele in Berlin verlangt die „Berek" von dem Veranstalter für Flugzeuge, die an den Luftspielen teilnehmen und eine Reklamebeschriftung tragen, eine Entschädigung von je RM 100.— resp. einen größeren Pauschalbetrag, eine Abgabe also für Reklame in der Luft. —■ — Auf jeden Fall hat eine städtische Gesellschaft nicht das Recht, für beschriftete Flugzeuge eine Sondersteuer zu verlangen. Wie eine städtische Gesellschaft mit einem derart unerhörten Ansinnen die deutsche Luftfahrt fördern will, ist unverständlich.
Ein Elektron-Segelflugzeug wird zur Zeit von der technischen Fliegergruppe Bingen gebaut.
Jahresrechnung Junkers-Flugzeugwerk A.-G. Die von der Junkers-Flugzeugwerk A.-G., Dessau, zum 30. Sept. 1929 vorgelegte Jahresrechnung, welche von der am 26. Aug. 1930 stattgefundenen Aufsichtsratssitzung und Generalversammlung verabschiedet worden ist, weist als Vermögenswerte aus: 1. Anlägewerte 3 657 164.— (im Vorjahre 3 406 003.—), 2. Beteiligungen 2 807 044.— (2 801 505.—), 3. Hypotheken 12 000.— (8000.—), 4. Betriebsvorräte 5 640 887.25 (4 381701.93), 5. Barmittel und Wertpapiere 375 075— (1 047 709.56), 6. Forderungen an Abnehmer 1 475 566.95 (1 423 997.44), Forderungen an Konzern- und Zweigstellen 3 350 853.37 (2 992 144.70), 8. Anzahlungen an Lieferanten 55 905.53 (92 534.30). — Unter Verbindlichkeiten sind angeführt: 1. Aktienkapital 10>500 000.— (10500000.—),
2. Qesetzl. Rücklage 135 000 — (135 000.—), 3. Hypotheken und Hauskauf-Rentenverpflichtungen 71 880.50 (44 570.50), 4. Gekündigte Teilschuldverschreibungen 1 352.46 (1 491.84), 5. Buchschulden 1 389 609.83 (854 029.21), 1. Empfangene Vorauszahlungen 2 001 541.65 (899 416.56), 7. Rückstellungen 1339 750.— (1 376 205.—), 8. Uebergangsposten 72 003.35 (23 979.11), 9. Ueberschuß nach Verrechnung des Jahresverlustes 1928/29 455 545.40 = 1 863 358.31.
Die Verlust- und Gewinnrechnung weist aus: 1. Unkosten einschließlich Versuche 5 916 555.44 (5 218 874.56), 2. Beteiligungs-Verwaltung und Abwicklung 356 138.39 (1 674 236.86), 3. Rückstellungen betreffs Ausfall an Buchforderungen 65 573.94 (—.—), 4. Abschreibungen 256 985.80 (255298.73), insgesamt 6 595 253.57 sowie 1. Fabrikationsüberschuß 6 089 696.32 (6 834 235.88), 2. Zinsen und sonstige Erträge 50 011.85 (128 625.39), 3. Verlust 1928/29 455 545.40 (149 710.91).
Ein Vergleich mit den Zahlen des Vorjahres ergibt demnach eine Steigerung der Betriebsvorräte bei Verminderung der Barmittel, was bezüglich ersterem durch die Auflegung der Großtype 38, bezüglich weiterem Umstand durch die notwendige Investierung in Halb- und Fertigfabrikaten erklärt wird, wogegen als Ursache für die Erhöhung der Forderungen an Konzern- und Zweigstellen besonders eine erforderliche Erhöhung der Arbeitsintensität im Auslande angegeben wird. Die Unkosten für Versuche haben sich entsprechend der Vervielfachung und Vergrößerung der Forschungsobjekte erhöht. Der Gesamtumsatz hielt sich auf der Höhe des Vorjahres, also rund 10 Millionen.
In dem Geschäftsbericht des Flugzeugwerkes wird betont, daß der Inlandsabsatz nach Flugzeugen nach wie vor vor besonders schwierigen Aufgaben steht, daß sich jedoch die Bemühungen um den Auslandsabsatz so ausgewirkt haben, daß dieser heute mehr als das Doppelte des Inlandsabsatzes beträgt. Man hofft, daß die in letzter Zeit von der deutschen Reichsregierung durchgeführten Maßnahmen bezüglich Exportförderung auch der Flugzeugindustrie zugute kommen Werden. Auf das Großfrachtflugzeug' G 38 konnte schon im März 1929 ein Auftrag hereingenommen werden, und nachdem sich diese Type auf großen Flügen bereits bewährt hat, steht das Flugzeugwerk gegenwärtig mit dem Ausland in Verhandlungen, deren Stand als sehr aussichtsreich bezeichnet werden darf. In den marktgängigsten Flugzeugmustern F 13 und W 33 mußte auf Vorrat gearbeitet werden, was sich teilweise durch die Einstellung der Verbraucherkreise auf sofortige Lieferungsmöglichkeit bei Auftragserteilung erklärt. —• Der Geschäftsbericht hebt weiter hervor, daß es auch im abgelaufenen Geschäftsjahre wiederum möglich war, sämtliche Ausgaben mit eigenen Mitteln ohne Inanspruchnahme von Bankkredit, Darlehen oder durch Begebung von Eigenakzepten zu decken, obwohl sich die Verkaufsgeschäfte oft nur durch Kreditgewährung abwickeln ließen. Die Aussichten für die zukünftige Entwicklung des Werkes werden als nicht ungünstig bezeichnet, was in gleicher Weise wie für das Junkers-Flugzeugwerk auch für die übrigen Unternehmungen, nämlich Junkers & Co. (Warmwasser-Apparatebau), Junkers-Motorenbau G. m. b. H., Kaloriferwerk H. Junkers, trotz der allgemeinen schlechten Wirtschaftslage gilt.
Zwei Stunden Segelflug in Schleswig-Holstein.
Der Wetterdoktor der Deutschen Verkehrsfliegerschule in List a. Sylt hatte für zwei Tage Westwind vorausgesagt; es war ein Sonnabend, und da er mir auf Grund seiner bisherigen Prognosen nicht die schlechtesten Beziehungen zu Petrus zu unterhalten schien, glaubte ich ihm auf sein ehrliches Gesicht und nach einem Blick auf die Wetterkarte.
Da» zu einem Segelflug an der Steilküste der Insel Sylt zwischen den Badeorten Kampen und Wenningstedt Wind aus westlicher Richtung die erste Voraussetzung war und die Expedition mit dem Segelflugzeug von List dorthin keine alltägliche Arbeitsleistung darstellte (Wege und Straßen sind nicht vorhanden), war immerhin manches zu überlegen, bevor ich die Teilnehmer des Segelflugkurses nach Kampen in Marsch setzte. Aber sie haben sich alle freudig den Strapazen unterzogen und sind es nicht zuletzt gewesen, die den Erfolg erst möglich machten.
Gegen Mittag kam der Transport auf die Beine. Ueber Wanderdünen und Heide, bergauf, bergab. Der Transportwagen, ein zweiräderiger Karren, stöhnt, hat er doch außer dem „Prüfling" auch noch sämtliches Zubehör und die gesamte Ausrüstung der Startmannschaft zu tragen, die sich ihrer bis auf eine bescheidene Badehose bald entledigt hat. Möwen und Seeschwalben können sich
mit unserer Anwesenheit gar nicht abfinden. Scheinbar sehen sie sich in ihrer Ruhe gestört, in ihren Brutplätzen und Jagdgefilden bedroht, führt unser Weg, doch durch fast unberührtes Gebiet, in welches sich selten ein Mensch verirrt. Quarrend und schreiend verfolgen sie uns und suchen durch manchen kühnen Sturzflug mit uns anzubinden. Dann ist endlich der Weststrand erreicht, und vor uns tut sich die unendliche Weite der brausenden Nordsee auf. Alles atmet erleichtert auf! Erstens gibt es hier frischere Luft, zweitens läuft Ebbe, und der Strand ist schön fest, vorausgesetzt, daß man unmittelbar am Ufer geht und dann und wann eine besonders vorwitzige Brandungswelle in Kauf zu nehmen gewillt ist. Mit gutem Humor geht es dann auch flott weiter. Am freien Klappholtaler Badestrand werden die ersten Badegäste in Hilfsdienst genommen. Schmunzelnd wird diesen Hilfsbereiten Fliegerlatein gröbsten Kalibers vorgesetzt. In Kampen sperren Hunderte von Strandkörben und -bürgen den Weg. Wir müssen wieder in die Dünen, dafür ist das Ziel aber nun bald erreicht, Noch eine letzte größere Anstrengung gegen losen Dünensand und einige Hügel —1 wir habens geschafft. Für einen Start an diesem Tage ist es aber doch zu spät geworden. Dem „Prüfling" wird eine Bleibe für die Nacht verschafft, dann zieht das Völkchen schnell nach der Bahn, um noch den letzten Zug nach List zu erreichen. Mir bleibt es vorbehalten, unter Assistenz einiger Unentwegten noch kleine Reparaturen auszuführen und den Weg nach List zu Fuß zurückzulegen.
Der Sonntag, 27. 7., sieht mich in aller Frühe auf den Beinen; war ich doch gespannt, ob der Wetteronkel recht behalten hatte. Und er hatte es nicht! Südwest! Das war eine nette Bescherung! „Er kann noch wieder zurückdrehen", mit dem Trost verließ ich den Wetterdoktor. Zugleich war es die einzige Hoffnung, die ich mit auf den Weg nahm, als das Inselbähnchen die gesamte Belegschaft um 10 Uhr nach Kampen entführte.
Es war nicht daran zu rütteln! Auch in Kampen blies der Wind lustig aus Südwest, stand also etwas spitz auf die von Norden nach Süden verlaufende Steilküste. Das war peinlich! Ich konnte mich nicht mit dem Gedanken vertraut machen, daß der ganze Aufwand an Arbeit nutzlos vertan sein sollte, wartete noch bis gegen 14.00, die leise Hoffnung im Herzen: „vielleicht dreht er doch noch zurück". Er tat es nicht! Wenn ich dann trotzdem den Entschluß faßte, zu starten, war ich mir wohl der Verantwortung und der Folgen bewußt, die ein Fehlstart bei ungünstigem Wind, auf unbekanntem Gelände über die ca. 45 m hohe Steilküste für die gesamte Segelflugbewegung haben konnte. Aber, drei Jahre lang hatte ich schon auf diese Gelegenheit warten müssen, immer war die Zeit für ein solches Unternehmen dem jeweils tagenden Gleit- und Segelflugkursus in List nicht zu entziehen gewesen; es mußte gehen. Entweder bestätigten sich jetzt meine Theorien, die ich seit einigen Jahren vertrat, oder sie bestätigten sich nicht, dann hatten eben die Nörgler und Zweifler im lieben Vaterlande recht behalten.
Der Start vollzog sich bei ca. 9 sec/m Wind nahezu parallel zur Steilküste, da dieser noch einige Dünen nachgelagert sind, die den südwestlichen Wind beinahe in dieser Richtung ablenken. Der Startplatz ist ein Plateau, vollständig eben, Sand mit kleineren Steinen durchsetzt. 12 Männer am doppelten Startseil! Durch viel Kompression hoffe ich mit evtl. vorhandenen Leewirbeln leichter fertig zu werden. „Los!" Wie ein Pfeil geht der „Prüfling" aus dem Start. Durch leichte Rechtsdrehung schnuppere ich in die vermutliche Aufwindzone hinein, stelle mit Erleichterung fest, daß auch der spitz auf die Steilküste stehende Wind noch gut trägt, und gehe mit einer kurzen Linkskurve auf Südkurs. Ich habe den Wind schräg von vorn. Die Maschine macht gut Höhe, der Startplatz ist bald um 50—60 m überhöht. Nach ca. 2 km verflacht sich die Steilküste etwas, ich drehe. Die Kurve aus dem Wind ist unangenehm! Trotz vollen Seitensteueraus-schlages reagiert der sonst so wendige „Prüfling" gar nicht. Langsam, viel zu langsam kommt er dann schließlich. Der auf den Rumpf drückende Seitenwind hebt die Seitensteuerwirkung fast vollkommen auf. Ca. 150 m befinde ich mich in See. Unter mir rauscht eine himmelhohe Brandung, die ich mit recht gemischten Gefühlen näher und näher kommen sehe. Dann ist die Maschine aber herum! Ich drücke, drücke, trotz des Höhenverlustes, um möglichst schnell wieder an den Steilhang zu kommen, denn die Maschine ist bedenklich weich im Ruder wegen des achterlichen Windes. Aber ich erreiche den Anschluß doch noch. Während die Kurve in den Wind bei Kampen spielend leicht und elegant zu fliegen ist, daß es geradezu Spaß macht, bringt mich die andere mitunter doch
noch wieder in arge Verlegenheit. Es gehören Nerven dazu und Geduld, viel Geduld, die Maschine immer weiter in See zu fliegen, ab von allem Aufwind, und warten zu müssen, bis sie endlich dem Seitensteuer nachgibt. Dabei geht entsetzlich viel Höhe verloren, so daß ich, wenn es manchmal gar nicht klappen wollte, die Steilküste unter Hanghöhe erreiche, aber erreicht, auch bald wieder die normale Startüberhöhung habe. Von Wirbeln, die Steilküsten vorgelagert sein sollen, habe ich bei solchen Gelegenheiten nichts gespürt. Ich hätte mir vielleicht auch ein solches Manöver (Steilküste unter Hanghöhe anfliegen) nicht geleistet, wenn mir die Möwen nicht wiederholt gezeigt hätten, wie es gemacht werden kann. Ich habe das Verhalten dieser Tiere an den Dünen und im Aufwind eingehend beobachtet und gesehen, daß sie, von See kommend, in ganz geringer Höhe über das flache Vorgelände streichen bis an den Fuß der Steilküste. Mühelos, ohne Flügelschlag, fast senkrecht steigend, überhöhen sie dann den Steilhang.
Ich konnte übrigens die Aufwindzone gar nicht verfehlen. Möwen segeln den gleichen Strich, mit mir und mir entgegen. Es herrscht Betrieb wie bei einem Wettbewerb. Sie fliegen aber sämtlich unter mir; das entspricht wohl mehr dem Zwcek ihres Fluges, sie sind ja auf der Nahrungssuche. Kommen mir die Möwen mal näher, blitzen sie mich unter leichter Drehung des Kopfes mit ihren schwarzen oder gelb umrandeten Perlaugen neugierig, bisweilen boshaft an. Mir scheint, als läge in dem Blick bisweilen ein klein wenig Mitleid, vielleicht darüber, daß Menschenflug gegenüber ihrem Können noch immer Stückwerk ist. Trotzdem, den Möwen gegenüber habe ich wenigstens das schnellere Tempo. Der Hin- und Rückflug (ca. 4 km) dauert durchschnittlich 4 Min. Mit halbem achterlichem Wind ist es sogar eine beängstigende Fahrt über Grund auf der Maschine, die schon manchen Sturm erlebt und in den 4 Jahren ihres Daseins mitunter 3—4 Wochen bei Wind und Wetter, nur mit einer Presenning bedeckt»,-im Freien gestanden hat. Sie macht heute ihren ersten längeren Flug.
J Mittlerweile habe ich mich auf der Strecke eingefuchst. Die Windige Rechtskurve bei Wenningstedt nehme ich mit efwas Höhensteuer am Anfang. Das bringt den treuen „Prüfling" so aus dem Konzept, daß er sich beschleunigt auf den neuen Kurs in Marsch setzt. Das Experiment ist fliegerisch für Segelflugzeuge etwas gewagt, aber der Zweck heiligt auch hier die Mittel. Hoffentlich gibt mir der liebe, brave Stamer und Lehrmeister von der Wasserkuppe nicht das Prädikat „verrückt".
Segelflug in Schleswig-Holstein. Links oben: Hoch über Strandkörben und Bürden. Rechts oben: Segelflieger Gutsche. Unten: „Prüfling" über dem „Roten Kliff" bei Kampen.
Ueberraschungen konnte der Weiterflug voraussichtlich nicht mehr bringen. Ich hatte die Aufwindverhältnisse vor und hinter der Steilküste im Laufe der Zeit genügend „beschnuppert". Die Aufwindzone ist ausreichend breit und der Aufwind, selbst bei schräg zur Küste stehendem mittlerem Wind, noch kräftig. 60—70 m den Startplatz zu überhöhen, dürfte für den Prüfling bei 9 m Wind das höchste der Gefühle sein. Er setzte jedenfalls meinen Bemühungen in dieser Richtung hartnäckigen Widerstand entgegen.
Der Lehrgang, d. h. die Startmannschaft, hat das Strampeln und Hurra-Schreien als sichtbaren Ausdruck seiner Freude längst aufgegeben. Selbst „Moritz", eine der Kursusteilnehmerinnen, die es noch am längsten aushielt, hat sich resigniert in den Sand und in Windschutz gelegt. Von „Onkel Walter" natürlich abgesehen. Der winkt unentwegt Richtung Kampen-Wenningstedt, was ich mir sprachlich in ein „Wehe, kommst du runter!" übersetze. Sonst beschränkt man sich darauf, mir die geflogene Zeit dann und wann in den Sand zu malen.
Ich gedachte auch keineswegs den Flug zu unterbrechen, obwohl ich gar nicht auf eine längere Dauer vorbereitet war. Aber es kam anders! Nach bereits längerer Flugdauer merkte ich, daß sich der Knüppel in der Querruderbewegung schwerer und schwerer bewegen ließ. Soweit ich Feststellungen vornehmen konnte, entdeckte ich nichts. Die Beobachtung beunruhigte mich aber doch in zunehmendem Maße. Vermutlich war ein Querruderkabel von der Rolle gesprungen und führte nun zwischen Führung und Rolle. Dies hätte mich zweifellos bei einem allmählichen Durchscheuern des Kabels in eine unangenehme Lage gebracht. Meine Vermutung bestätigte sich später. Nach 2//4Stündigem Flug beschloß ich zu landen.
Bei der Landung ging nun leider nicht alles nach Wunsch. Um nahezu 3 Std. Transport zu sparen (die Steilküste mußte bei einer Landung am Strand umgangen werden), setze ich zur Landung auf die Startstelle an und stelle die Wirkung der Leewirbel zu niedrig in Rechnung. Einige recht häßliche Böen, die 'ich aber noch gut ausgleichen kann, hätten mich warnen sollen. Dann schwebt die Maschine aber auch schon mit voller Landegeschwindigkeit aus und wird ganz plötzlich aus ca. 80 cm Höhe durch eine Böe an den Boden gedrückt und am vorderen Bootsteil nicht unerheblich beschädigt. Die Flächen bleiben unversehrt, ebenso der übrige Rumpfteil. Daß ich selbst etwas plötzlich aus der Maschine stieg und diese private Landung nicht gerade zur Verschönerung meines Profils beigetragen hat, wird jedem Fachmann einleuchten. Außer diesen Schönheitsfehlern, einem verstauchten Daumen und einer zerrissenen Hose fehlte mir absolut nichts, trotzdem die versammelten Publikümer absolut mehr festgestellt haben wollten. Der schmerzlichste Schaden war entschieden die zerrissene Hose. Erstens betraf sie meine beste Sonntagsbüx, denn ich hatte mich, was in der Zeit selten vorkam, mal „landfein" gemacht, und zweitens: die Büx heilt nicht wieder allein. Aber all die Schäden wurden aufgewogen durch die ehrliche Freude, mit welcher der Flug von allen begrüßt wurde, und der Genugtuung darüber, der Segelflugbewegung hier oben im Norden einen neuen Impuls gegeben und einen neuen Weg gewiesen zu haben, der noch weitere größere Erfolge verspricht. Gutsche, Flensburg.
ttalien-Rundflug 1930.
Von 52 am 25. 8. gestarteten Teilnehmern haben 37 die 2725-km-Strecke überwunden. Die erste Etappe über 1111 km führte von Rom nach Rimini, zweite Etappe, 888 km, Rimini—Venedig, dritte Etappe, 622 km, Venedig über Bozen nach Turin, vierte Etappe, 726 km, Turin—Rom.
Erster wurde der Italiener Sacchi mit einer Flugzeit von 23:01:44. Zweiter wurde Donati-Italien in 23:46:58 und Dritter der Deutsche Robert Lusser in 24:08:22 vor Miß Spooner-England in 24:48:23. Den 17. Platz besetzte der zweite Deutsche Oskar Notz in 27:22:37, und 23. wurde Konr. Stein in 29:48:47.
Von den zur Verfügung stehenden 640 000 Liren erhielt Sacchi 100 000 Lire, Donati 80 000 Lire und Lusser 60 000 Lire. Lusser erhielt noch mehrere wertvolle Ehrenpreise, darunter den Pirelle-Pokal, den Ehrenpreis des Kolonialministers, der Stadt Verona und Goldmedaillen. Notz erhielt ein Reiterstandbild und eine Goldmedaille.
Vereinigung von Pri-vat-Flugzeughaltern im Aero-Club von Frankreich. Im Aero Club de France werden in einer besonderen Gruppe Flugzeugbesitzer, welche praktisch das Flugzeug für eigene Zwecke benutzen, gesammelt. Um die Schwierigkeiten, die verschiedentlich auf Verkehrs- und Militärflugplätzen den Flugzeugbesitzern im Wege stehen, hat der Aero Club de France für seine Touristengruppe den Flugplatz .Orly für seine Zwecke belegt und Flugzeughallen sowie Klubräume bereitgestellt. Die nebenstehende Kartenskizze zeigt die Lage des Flugplatzes Orly zu Paris. Aus dem Ausland nach Orly Zufliegende können vorher Auskunft bei dem Aero Club de France, 35 Rue Francois Ier, Paris, erhalten.
Die franz. Fliegerin Marys Bastie hat auf einem Klemm-Leichtflugzeug 37 Std. 55 geflogen. Sie startete in Le Bourget am 2. Sept. um 19.31 Uhr und landete am 4. September um 9.25 Uhr.
Ein franz. Segelflug-Wettbewerb, 14 Tage dauernd, findet zur Zeit in Sens statt. Veranstalter Avia unter Mitarbeit des Aero-Club von Sens.
Berlin—Tokio flog der japanische Sportredakteur Yoshihara auf Junkers Junior. Er startete am 20.8. in Berlin, landete am gleichen Tage in Königsberg und Smolensk, traf am 22. 8. in Swerdlowsk ein, am 23. 8 in Omsk, am 24. 8. in Kras-nojarsk, am 25.8. in Tschita, am 27. inCharbin, am 29. in Osaka. Am 29.8. erreichte Yoshihara sein Ziel Tokio und hatte damit in zehn Tagen die 11 000 km lange Strecke bewältigt.
Für die Errichtung der Fluglinien in Aegypten hat die ägyptische Regierung 10 Flugzeuge bestellt, um einen Post- und Passagierverkehr zwischen Alexandrien, Kairo und den wichtigsten Städten Oberägyptens einzurichten. Zur Zeit werden in Almaza zwei Flugzeughallen für zwölf Flugzeuge sowie ein Hotel errichtet.
Siegermodell Winkler, Modellwettbewerb 1930 Pfingsten, Wasserkuppe. Der
Jugendausschuß des D.L.V. hat eine Werkstattzeichnung mit einer Baubeschreibung dieses ausgezeichneten Modells herstellen lassen. Diese können zum Preise von RM 5.— vom D.L.V., Jugendausschuß, Berlin W 35, Blumeshof 17, bezogen werden.
Siegermodell Winkler, DVV-Modellwettbewerb 1930.
Zur Rationalisierung der innerdeutschen Handelsluftfahrt. Von Dr. Emmy Oswald. Verlag der Weiß'schen Universitätsbuchhandlung, Heidelberg. Preis RM 4.—.
Die Verfasserin will mit dieser Arbeit der für die Luftfahrt lebensnotwendigen Frage eine Rationalisierung des innerdeutschen Flugstreckennetzes gangbare Wege zeigen, um das durch die Kürzungen im Luftfahrt-Etat hervorgerufene Uebergangsstadium zu überwinden.
L'Annee Aeronautique 1929—1930. Von Hirschau er und Ch. Dollfus, herausgegeben von Dunod, Paris, 92, Rue Bonaparte. Erhältlich bei der Zenith-Ver-gaser-Gesellschaft, 26/32, Rue de Villiers, Levallois-Perret, Frankreich.
Enthält Zusammenstellungen der Rekordleistungen, der wichtigsten Wettbewerbe und größten Streckenflüge des vergangenen Jahres, ferner der wichtigsten Ausstellungen, Neuyork, Detroit, Genf, London und Cleveland, eine Ueber-sicht über den Luftverkehr der verschiedensten Länder sowie die Verwaltungsstellen und anderes mehr.
Wenig gebrauchter 34 PS
mit Propeller zum Preise von RM 800.— gegen Barzahlung zu verkaufen. Der Motor ist riß- und bruchfrei und wurde gegen einen Salmson-Motor ausgetauscht, weil größere Ueberlandflüge in Frage kommen.
Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein, e. ¥., Mannheim. Sämtliche Einzelteile
fürd. Flugmodellbau, Baupläne, Preßluftmotoren, fertige Flug- u. Segelmodelle, Literatur konkurrenzlos durch:
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1. Ingenieur-Schule für Luft- und Kraftfahrzeuge Elektrotechnik, Allgem. und Landmaschinenbau

References: § 17

§ 13
 § 2
 § 9

§ 14
 § 7