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Timestamp: 2018-01-23 14:00:22+00:00

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RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE - A6-0079/2007
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sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE
Relatore: Jaromír Kohlíček
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0590 )(1),
– visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0056/2006),
– vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0079/2006),
(11) Le inchieste su sinistri e inconvenienti che coinvolgono navi marittime, o altre navi in zone portuali o in altre zone marittime regolamentate devono essere svolte da o sotto il controllo di un organo o ente indipendente affinché sia esclusa qualsiasi forma di conflitti d’interesse.
(11) Le inchieste su sinistri e inconvenienti che coinvolgono navi marittime, o altre navi in zone portuali o in altre zone marittime regolamentate devono essere svolte da o sotto il controllo di un organo o ente che deve essere dotato in modo permanente delle competenze necessarie per adottare le decisioni che ritiene opportune, affinché sia esclusa qualsiasi forma di conflitti d’interesse, essendo inteso che, nella istituzione dell'ente indipendente, va considerato essenziale il criterio relativo all'indipendenza dell'organo o dell'ente.
La caratteristica dell’indipendenza può essere eufemistica se l’organo o ente deve rispondere dinanzi all’autorità che lo nomina o deve consultarla. L’importante è che esso sia dotato della piena capacità di imporre le sue decisioni.
L'emendamento mira a garantire l'indipendenza dell'organo o dell'ente preposto all'inchiesta.
(17) A norma del regolamento (CE) n. 1406/2002, l’agenzia deve facilitare la cooperazione assistendo gli Stati membri nelle attività riguardanti le inchieste sugli incidenti marittimi gravi e nell’analisi dei rapporti comunicati in merito ad inchieste relative agli incidenti.
(17) A norma del regolamento (CE) n. 1406/2002, l’agenzia deve facilitare la cooperazione assistendo gli Stati membri nelle attività riguardanti le inchieste sugli incidenti marittimi gravi e nell’analisi dei rapporti comunicati in merito ad inchieste relative agli incidenti. L’agenzia deve inoltre, alla luce dei risultati di dette analisi, integrare nella metodologia comune gli elementi da esse derivati che possano rivelarsi di interesse per la prevenzione di nuove catastrofi e il miglioramento della sicurezza marittima nell’Unione europea.
L’elaborazione di una metodologia comune di indagine sugli incidenti marittimi, che incombe all’agenzia in virtù del regolamento (CE) n. 1406/2002, dovrebbe consentire all'agenzia di incorporare gli elementi nuovi ottenuti analizzando le conclusioni delle indagini svolte che possano condurre a un miglioramento della sicurezza marittima.
(17 bis) Le linee guida dell'IMO sul corretto trattamento dei marittimi in caso di incidente navale sono intese a prevenire il rischio di criminalizzazione del capitano e dell'equipaggio. Esse possono pertanto rafforzare la loro fiducia nei metodi d'indagine e dovrebbero pertanto essere applicate dagli Stati membri
Secondo il relatore le linee guida dell'IMO (circolare 2711) approvate in giugno potrebbero costituire un utile completamento della direttiva. Sono state sviluppate a causa del rischio crescente di criminalizzazione degli equipaggi delle navi dopo un incidente. La presente direttiva non riguarda specificamente le questioni della responsabilità o della colpa, tuttavia le linee guida dell'IMO contengono criteri utili anche per le indagini tecniche.
(18) Gli Stati membri devono tenere debitamente in considerazione le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in esito ad inchieste svolte su sinistri o inconvenienti marittimi.
(18) Gli Stati membri e la Comunità devono tenere debitamente in considerazione le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in esito ad inchieste svolte su sinistri o inconvenienti marittimi.
Chiarimento di carattere giuridico.
Le inchieste svolte ai sensi della presente direttiva non riguardano la determinazione della responsabilità né - se non nella misura necessaria per il conseguimento degli obiettivi delle inchieste - l’individuazione delle colpe.
Le inchieste svolte ai sensi della presente direttiva non riguardano la determinazione della responsabilità né l’individuazione delle colpe.
È necessario operare una chiara separazione e distinzione tra indagini tecniche e indagini penali.
Si possono raggiungere risultati ottimali di indagine soltanto qualora vi sia una netta distinzione tra un’inchiesta indipendente volta a migliorare la sicurezza nel settore marittimo o a migliorare la presente proposta, da una parte, e un’inchiesta volta a stabilire le colpe, dall’altra.
1. La presente direttiva si applica ai sinistri ed agli inconvenienti marittimi nonché alle richieste di soccorso che
1. Conformemente agli obblighi che incombono agli Stati membri in virtù della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), la presente direttiva si applica ai sinistri ed agli inconvenienti marittimi nonché alle richieste di soccorso che
Il campo di applicazione dovrebbe porre in evidenza il quadro giuridico complessivo delle Nazioni Unite.
8. Per “Raccomandazione in materia di sicurezza” s’intende
(a) qualsiasi proposta fatta, in base alle risultanze dell’inchiesta di sicurezza, dall’organo inquirente dello Stato che svolge o dirige l’inchiesta su un sinistro o inconveniente marittimo,
(b) qualsiasi proposta fatta dalla Commissione in base ad un'analisi astratta dei dati.
(b) qualsiasi proposta, fatta dalla Commissione, con l'assistenza dell’Agenzia di sicurezza marittima, in base ad un'analisi astratta dei dati e ai risultati delle indagini realizzate.
È opportuno sottolineare che in materia di sicurezza marittima la cooperazione tra gli Stati membri permette un miglior funzionamento dell'intero sistema, dato che lo scambio di informazioni e di proposte agevola e rafforza i controlli dello Stato di bandiera in fase di autorizzazione e le verifiche dello Stato di approdo al momento dello scalo.
La presente direttiva deve dar luogo a misure correttive, che possono essere elaborate solo mediante l’analisi delle diverse inchieste.
(a) siano svolte in modo indipendente da indagini penali o di altro tipo condotte parallelamente per determinare la responsabilità o individuare le colpe; e
(a) siano svolte in modo indipendente da indagini penali o di altro tipo condotte per determinare la responsabilità o individuare le colpe, essendo inteso che le conclusioni e raccomandazioni risultanti dalle indagini avviate, in ossequio alla presente direttiva, potranno contribuire ad altre inchieste parallele; e
Articolo 4, paragrafo 1, comma 1 bis (nuovo)
Gli Stati membri inoltre devono assicurare che nel corso di tali indagini i testimoni siano protetti, per impedire che le dichiarazioni e altre informazioni da essi fornite possano entrare in possesso delle autorità di paesi terzi ed essere usate in indagini penali ivi condotte.
Alle persone che testimoniano nell’ambito di indagini tecniche riguardanti un incidente va garantita l’immunità da procedimenti giudiziari basati sulla loro testimonianza. È oltremodo preoccupante che una dichiarazione rilasciata volontariamente per un’indagine tecnica possa essere usata per un’inchiesta penale, minando in tal modo la volontà di una persona di apportare informazioni utili all'indagine in materia di sicurezza.
ARTICOLO 4, PARAGRAFO 2, LETTERA B BIS) (nuova)
(b bis) Mezzi rapidi di segnalazione in caso di sinistri o incidenti.
L'emendamento mira ad aumentare l'efficienza dell'azione investigativa.
4. Le inchieste seguono la metodologia comune d’indagine sui sinistri e inconvenienti marittimi sviluppata ai sensi dell’articolo 2, lettera e) del regolamento CE n. 1406/2002. L’adozione o la modifica di tale metodologia ai fini della presente direttiva è decisa secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2.
4. Le inchieste seguono la metodologia comune d’indagine sui sinistri e inconvenienti marittimi sviluppata ai sensi dell’articolo 2, lettera e) del regolamento CE n. 1406/2002. L’adozione, l’aggiornamento o la modifica di tale metodologia ai fini della presente direttiva è decisa secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2 bis.
La metodologia comune dovrà essere aggiornata periodicamente, incorporandovi le conclusioni che, nell’ambito delle inchieste sugli incidenti, possano condurre a un miglioramento della sicurezza marittima.
5. L’inchiesta di sicurezza deve essere avviata entro il termine più breve possibile dall’avvenimento del sinistro o inconveniente marittimo.
5. L’inchiesta di sicurezza deve essere avviata entro il termine più breve possibile dall’avvenimento del sinistro o inconveniente marittimo e in un lasso temporale massimo inferiore a due mesi successivi al verificarsi del sinistro o inconveniente.
L'emendamento mira a garantire l'avvio del procedimento inquirente in un lasso temporale definito aumentando pertanto la certezza giuridica del succitato paragrafo.
ARTICOLO 7, PARAGRAFO 1, COMMA 1
1. Quando si verificano sinistri gravi o molto gravi che incidano su interessi rilevanti di due o più Stati membri, gli Stati interessati devono accordarsi rapidamente sulla scelta dello Stato chiamato a dirigere l’inchiesta.
1. Quando si verificano sinistri gravi o molto gravi che incidano su interessi rilevanti di due o più Stati membri, gli Stati interessati devono accordarsi rapidamente sulla scelta dello Stato chiamato a dirigere l’inchiesta. Qualora gli Stati membri interessati non decidano quale sia lo Stato membro chiamato a dirigere l'inchiesta, gli stessi saranno tenuti ad applicare automaticamente una raccomandazione della Commissione su tale materia, sulla scorta di un parere dell'Agenzia.
L'emendamento mira ad offrire un'eventuale soluzione in caso di conflitto circa la determinazione dello Stato chiamato a dirigere l'inchiesta, garantendo altresì l'integrale effettività del succitato paragrafo.
ARTICOLO 8, PARAGRAFO 1, COMMA 1
1. Gli Stati membri devono garantire che le inchieste sui sinistri o inconvenienti marittimi siano svolte sotto la responsabilità di un organo o ente permanente imparziale (nel prosieguo denominato “organo inquirente”), e da personale inquirente adeguatamente qualificato e competente nelle materie relative ai sinistri ed inconvenienti marittimi.
1. Gli Stati membri devono garantire che le inchieste sui sinistri o inconvenienti marittimi siano svolte sotto la responsabilità di un organo o ente (nel prosieguo denominato “organo inquirente”) che deve essere dotato in modo permanente delle competenze necessarie e composto da personale inquirente adeguatamente qualificato nelle materie relative ai sinistri ed incidenti marittimi.
La caratteristica dell’imparzialità può essere eufemistica se l’organo o ente deve rispondere dinanzi all’autorità che lo nomina o consultarla. L’importante è che esso sia dotato della piena capacità di imporre le sue decisioni.
ARTICOLO 8, PARAGRAFO 1, COMMA 2
L’organo inquirente deve agire in modo funzionalmente indipendente, in particolare dalle autorità nazionali competenti per navigabilità, certificazione, ispezione, formazione dell’equipaggio, navigazione sicura, manutenzione, controllo del traffico marittimo, controllo del porto e delle operazioni portuali e, in generale, da qualsiasi altro soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatogli.
L’organo inquirente deve agire in modo funzionalmente indipendente, in particolare dalle autorità nazionali competenti per navigabilità, certificazione, ispezione, formazione dell’equipaggio, navigazione sicura, manutenzione, controllo del traffico marittimo, controllo del porto e delle operazioni portuali, da organismi che conducono indagini per determinare le responsabilità o per applicare la legge e, in generale, da qualsiasi altro soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatogli.
ARTICOLO 9, ALINEA
Gli Stati membri provvedono affinché i seguenti documenti non siano rivelati a fini diversi dall’inchiesta di sicurezza, salvo che l’autorità giudiziaria competente dello Stato di cui trattasi stabilisca che l’interesse alla rivelazione prevalga sugli effetti negativi che questa può produrre a livello nazionale e internazionale sull’inchiesta in corso o su inchieste future:
Gli Stati membri provvedono affinché i seguenti documenti non siano rivelati a fini diversi dall’inchiesta di sicurezza:
I documenti sopra menzionati dovrebbero essere utilizzati soltanto ai fini dell’inchiesta sulla sicurezza. L’utilizzo dei documenti a fini giudiziari potrebbe arrecare danno alle inchieste future.
2. Gli organi inquirenti si adoperano per pubblicare il rapporto entro dodici mesi dal giorno del sinistro. Nel caso in cui non sia possibile produrre il rapporto finale entro tale termine, deve essere pubblicato un rapporto provvisorio entro dodici mesi dalla data del sinistro o inconveniente.
2. Gli organi inquirenti si adoperano per presentare il rapporto al pubblico, segnatamente all’intero settore marittimo, al quale devono pervenire conclusioni e raccomandazioni specifiche di cui ha bisogno, entro dodici mesi dal giorno del sinistro. Nel caso in cui non sia possibile produrre il rapporto finale entro tale termine, deve essere pubblicato un rapporto provvisorio entro dodici mesi dalla data del sinistro o inconveniente.
Sebbene sia importante che i rapporti risultanti dalle inchieste siano di natura pubblica, è ancora più importante che essi siano diffusi presso il settore marittimo, che dovrà mettere in atto le raccomandazioni che derivano da esse.
ARTICOLO 14, PARAGRAFO 3 BIS (nuovo)
3 bis. La Commissione informa ogni tre anni il Parlamento europeo mediante la presentazione di una relazione in cui sono esposti sia il livello di applicazione e di attuazione del disposto della presente direttiva sia i progressi giudicati necessari alla luce delle raccomandazioni contenute nelle relazioni.
Sebbene nella relazione introduttiva il Parlamento europeo venga menzionato come propulsore dell’elaborazione della proposta di direttiva, nel testo di quest’ultima non appare mai il suo nome.
1. Gli Stati membri provvedono affinché le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dagli organi inquirenti siano debitamente prese in considerazione dai destinatari ed attuate, all’occorrenza, nel rispetto del diritto comunitario e del diritto internazionale.
1. Gli Stati membri provvedono affinché le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dagli organi inquirenti siano debitamente prese in considerazione dai destinatari ed attuate, all’occorrenza, nel rispetto del diritto comunitario e del diritto internazionale. La Commissione, operando con l'assistenza dell’Agenzia, incorpora nella metodologia comune sia le conclusioni ricavate dai rapporti sugli incidenti sia le raccomandazioni sulla sicurezza in essi contenute.
Non va dimenticato il ruolo della Commissione, operante tramite l’Agenzia europea per la sicurezza marittima, nell’elaborazione e nel necessario aggiornamento della metodologia comune.
2. Se opportuno, l’organo inquirente o la Commissione formulano raccomandazioni in materia di sicurezza basandosi su un’analisi astratta dei dati.
2. Se opportuno, l’organo inquirente o la Commissione, operando con l'assistenza dell’Agenzia, formulano raccomandazioni in materia di sicurezza basandosi su un’analisi astratta dei dati e sui risultati delle inchieste realizzate.
La presente direttiva deve dar luogo a misure correttive, che possono essere elaborate solo mediante l’analisi delle diverse inchieste. Sembra logico che spetti alla Commissione, operante tramite l’agenzia, proporre detti interventi.
Corretto trattamento dei marittimi
Gli stati membri osservano le linee guida dell'IMO in materia di corretto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo.
ARTICOLO 18, PARAGRAFO 2 BIS (nuovo)
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.
La presente direttiva non osta a che uno Stato membro adotti misure complementari in materia di sicurezza marittima da essa non previste, sempre che tali misure non ne violino le disposizioni e non ne pregiudichino l’attuazione.
La presente direttiva non osta a che uno Stato membro adotti misure complementari in materia di sicurezza marittima da essa non previste, sempre che tali misure non ne violino le disposizioni e non ne pregiudichino l’attuazione, oppure non compromettano il conseguimento degli obiettivi dell'Unione.
1. Osservazioni preliminari e contesto
La proposta in esame fa parte del terzo pacchetto di misure legislative che rafforzano la sicurezza marittima. La direttiva si prefigge di stabilire orientamenti su scala comunitaria per condurre inchieste tecniche e scambiarsi esperienze a seguito di un sinistro marittimo grave.
Già nel Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", la Commissione sottolinea la necessità di effettuare indagini tecniche indipendenti nell’ambito di tutte le modalità di trasporto. Tali indagini, come afferma la Commissione, devono essere sì avviate a livello nazionale, ma seguendo una metodologia europea, che prevede in primo luogo l’analisi delle cause che hanno provocato il sinistro. I risultati acquisiti servono quindi a prevenire i rischi e predisporre i mezzi per migliorare la legislazione.
Per quanto concerne il traffico marittimo, gli incidenti del recente passato hanno evidenziato l’urgenza di intervenire a livello legislativo. In caso di incidenti marittimi gravi, non sempre gli Stati membri danno per scontata l’esigenza di avviare immediatamente inchieste tecniche che determino risultati chiari e utilizzabili.
Dopo la catastrofe della petroliera PRESTIGE, il Parlamento europeo ha istituito la commissione temporanea sul rafforzamento della sicurezza marittima, (commissione "MARE"). Nella sua risoluzione, il Parlamento sottolinea la necessità che la Commissione elabori una proposta concernente l’esecuzione di inchieste sugli incidenti del settore marittimo.
Obiettivo della proposta della Commissione, sempre secondo il Parlamento, deve essere quello di avviare un sistema che assicuri uno scambio ottimale dei risultati delle inchieste fra gli Stati membri, la Commissione e l’Agenzia europea per la sicurezza marittima, garantendo al contempo l’indipendenza dell’inchiesta stessa.
Disposizioni in vigore nel settore della proposta:
A livello comunitario, esistono già dei primi contributi giuridici che disciplinano l’esecuzione di inchieste in caso di incidente:
La direttiva 1999/35/CE stabilisce i principi che regolano le inchieste sui sinistri e gli incidenti marittimi che vedano coinvolti traghetti roll-on/roll-off e unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea.
La direttiva 2002/59/CE, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione, prescrive le disposizioni che regolano l’uso di dispositivi di registrazione dei dati di viaggio.
Il regolamento (CE) n. 1406/2002, che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza marittima, affida all’Agenzia alcuni compiti connessi agli incidenti marittimi, quali quelli di:
· facilitare la cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione nell’elaborazione di una metodologia comune per indagare sui sinistri marittimi;
· sostenere gli Stati membri nelle attività relative alle inchieste sui sinistri marittimi gravi;
· provvedere all’analisi delle relazioni d’inchiesta già redatte sui sinistri.
A livello dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), nel 1997 è stata adottata la risoluzione A.849(20) relativa all’emissione di un Codice per le inchieste sui sinistri marittimi, che contiene però soltanto raccomandazioni agli Stati di bandiera.
Oltre alle normative di cui sopra, il settore del traffico marittimo non dispone di un regime vincolante a livello internazionale che obblighi a svolgere inchieste a seguito di incidenti gravi. Diversa è la situazione del traffico aereo, settore che per circostanze simili è regolamentato a livello comunitario dal 1994. La direttiva 94/56, che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile, si basa sugli stessi principi che figurano nella proposta in esame.
Per quanto riguarda il settore ferroviario, la direttiva 2004/49/CE, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, prevede al capo V disposizioni simili a quelle contemplate nella proposta della Commissione relativa al traffico marittimo.
In primo luogo, è importante sottolineare che l’obiettivo delle indagini tecniche, come definite nella proposta, non è quello di stabilire una qualsiasi responsabilità civile o penale. Piuttosto, la proposta di direttiva ha come oggetto le inchieste di natura tecnica volte a ricercare le cause dei sinistri marittimi per trarne tutti gli insegnamenti possibili.
La proposta si prefigge di migliorare la sicurezza marittima definendo un quadro che
· preveda rapide indagini di sicurezza,
· agevoli accurate analisi dei sinistri/inconvenienti marittimi, e
· garantisca la comunicazione di rapporti in materia ed eventuali proposte d’intervento di tipo correttivo.
La direttiva si applica non solo ai sinistri e agli inconvenienti marittimi che interessano navi battenti la bandiera di uno degli Stati membri, ma anche a quei sinistri/inconvenienti che si verificano nelle loro acque territoriali (articolo 2).
Nucleo centrale della proposta sono gli articoli 4 e 5, secondo i quali gli Stati membri sono tenuti a stabilire le norme disciplinanti le inchieste di sicurezza sui sinistri o inconvenienti marittimi. Gli Stati membri devono provvedere affinché tali inchieste siano svolte in modo indipendente da indagini penali o da questioni di altro tipo condotte parallelamente per determinare le responsabilità o individuare le colpe e non siano precluse, sospese o ritardate a causa di tali indagini. Ciascuno Stato membro deve inoltre provvedere a che, in caso di sinistro marittimo grave o molto grave, un organo inquirente effettui un’inchiesta di sicurezza. Ciò è necessario non solo qualora siano coinvolte imbarcazioni battenti la bandiera nazionale, ma anche nel caso in cui l’incidente avvenga in zone soggette alla giurisdizione dello Stato membro o incida su un interesse rilevante dello stesso.
Organi inquirenti (articolo 8)
La direttiva stabilisce che gli Stati membri devono provvedere affinché le inchieste di cui sopra siano svolte sotto la responsabilità di un organo permanente imparziale. L’organo inquirente deve agire in modo funzionalmente indipendente dalle autorità nazionali competenti per navigabilità, certificazione, controllo portuale, ecc. Entro dodici mesi dal giorno del sinistro, i risultati delle inchieste devono essere pubblicati in un rapporto elaborato in base a un modello stabilito nella direttiva (articolo 14).
Vi sono diversi punti in cui la direttiva fa riferimento alla cooperazione, come quando si definiscono i principi che regolano la cooperazione fra Stati membri in caso di sinistri gravi o molto gravi (articolo 7). Lo stesso dicasi per la richiesta di istituire un sistema di cooperazione permanente fra Stati membri (articolo 10). La direttiva stabilisce, altresì, che gli Stati membri cooperano con i paesi terzi, ammettendoli anche a partecipare alle inchieste di sicurezza (articolo 12).
L’articolo 9 della direttiva disciplina l’uso delle informazioni raccolte nel corso delle inchieste. Di norma, tali informazioni non possono essere divulgate a fini diversi dall’inchiesta di sicurezza. I dati attinenti devono essere archiviati conformemente a quanto previsto all’articolo 13.
La Commissione intende istituire una base di dati elettronica europea denominata “Piattaforma d’informazione europea sui sinistri marittimi” (articolo 17), alla quale gli organi inquirenti degli Stati membri comunicano sinistri marittimi e progetti in forma standardizzata.
Ovviamente, la presente direttiva non osta a che uno Stato membro adotti misure complementari in materia di sicurezza marittima, sempre che tali misure non violino le disposizioni contemplate nella proposta. In caso di violazione delle norme nazionali derivanti dalla direttiva in oggetto, gli Stati membri possono determinare sanzioni effettive e proporzionate.
3. Osservazioni del relatore
Il relatore ritiene che l’impostazione della proposta e la maggior parte degli elementi in essa contenuti siano senz’altro ragionevoli.
In particolare, il relatore considera fondamentali i seguenti punti:
· Pur comprendendo la reazione dell’opinione pubblica, che in caso di incidente marittimo tende a sollevare la questione delle responsabilità, dal punto di vista della sicurezza, la separazione fra le inchieste tecniche e quelle penali, come definita nella proposta, è un elemento irrinunciabile qualora si intenda trarre insegnamento dai fatti accaduti. Il relatore ritiene, inoltre, che all’articolo 1 la Commissione abbia trovato una formulazione adeguata, quando afferma che le inchieste svolte ai sensi della presente direttiva possono riguardare la determinazione della responsabilità e l’individuazione delle colpe solo - e soltanto - nella misura necessaria per il conseguimento degli obiettivi della direttiva. Infatti, secondo il relatore, escludendo completamente tale possibilità, come proposto dall’ECSA (European Community Shipowners' Association) e dall’ICS (International Chamber of Shipping) si farebbe ricorso a una misura estrema, limitando eccessivamente i poteri degli organi inquirenti.
Lo stesso dicasi riguardo all’articolo 9 (Riservatezza delle informazioni), in cui si stabilisce che le informazioni raccolte non devono essere rivelate a fini diversi dall’inchiesta di sicurezza, salvo che l’autorità giudiziaria competente dello Stato di cui trattasi stabilisca che l’interesse alla rivelazione prevalga sugli effetti negativi che questa può produrre sull’inchiesta in corso o su inchieste future. Anche in questo caso l’ECSA e l’ICS si dichiarano favorevoli a eliminare tale riserva. Il relatore non condivide queste obiezioni sulle possibili decisioni dell’autorità giudiziaria, dal momento che la formulazione scelta dalla Commissione consente di raggiungere un ragionevole equilibrio di interessi.
· Il secondo punto fondamentale è l’istituzione di un organo inquirente permanente che sia indipendente dalle autorità nazionali competenti per il settore marittimo. Al relatore appare evidente che solo un organo permanente può garantire il conseguimento di risultati rapidi e attendibili, mentre in molti casi un’istituzione ad hoc potrebbe non essere sufficiente. È altrettanto fuor di dubbio, secondo il relatore, considerare sensata la scelta di rendere tale organo assolutamente indipendente a livello funzionale.
Il relatore giudica indispensabile che le inchieste tecniche sugli incidenti si svolgano in tutti i settori dell’industria e dei trasporti e sottolinea, pertanto, la necessità di adottare normative adeguate anche nell’ambito della navigazione interna.
Nell’intento di giungere a formulare un giudizio complessivo sui vari aspetti della proposta della Commissione, il relatore ha avuto, fra l’altro, contatti con l’Agenzia europea per la sicurezza marittima e con diversi Stati membri. Anche l’Agenzia europea per la sicurezza marittima giudica necessaria la proposta di direttiva in oggetto.
Per quanto concerne gli Stati membri, l’impressione del relatore è che questi non abbiano ancora un’opinione precisa sulla proposta in esame. Il relatore non ha ricevuto da parte loro alcun commento concreto sulla proposta. Probabilmente, ciò è imputabile al fatto che al momento si attribuisce importanza prioritaria ad altri documenti facenti parte del pacchetto sulla sicurezza marittima, come per altro accade in seno al Consiglio. È ovvio che gli Stati membri non possono affrontare parallelamente, e con la stessa intensità, tutte le sette proposte del pacchetto sulla sicurezza marittima. Ciononostante, il relatore spera che la proposta concernente le inchieste sugli incidenti marittimi non sia comunque sempre in secondo piano rispetto alle altre proposte. Sarebbe auspicabile che la Presidenza finlandese e la Presidenza tedesca del Consiglio prendessero in esame il documento.
Il relatore ritiene che sarebbe stato utile disporre di più tempo per consultare le parti interessate. Considera, tuttavia, fondamentale che la proposta in esame venga discussa insieme alle altre proposte che compongono il pacchetto sulla sicurezza marittima. Pertanto, presenta nella relazione soltanto un numero limitato di emendamenti, non avendo fino a questo momento rilevato carenze sostanziali nella proposta della Commissione.
Gli emendamenti riguardano, in primo luogo, l’ambito d’applicazione. A giudizio del relatore non è opportuno escludere, come propone la Commissione, i pescherecci di lunghezza inferiore a 24 metri e le unità fisse di perforazione. Le attività di pesca sono di fatto pericolose e gli incidenti non sono rari (cfr. emendamenti 2 e 3).
Inoltre, il relatore presenta due emendamenti riguardanti le linee guida dell’Organizzazione marittima internazionale, di recente adozione, sul trattamento equo del personale di bordo in caso di incidenti marittimi. Tali raccomandazioni, rivolte, fra l’altro, a Stati costieri, Stati di bandiera e armatori, stabiliscono alcuni importanti principi anche in merito alle inchieste tecniche e possono far aumentare la fiducia del personale di bordo riguardo a tali inchieste, agevolando la cooperazione fra organo inquirente ed equipaggio (cfr. emendamenti 1 e 4).
Il relatore intende proseguire le proprie consultazioni e non esclude la possibilità di presentare ulteriori emendamenti in un secondo momento.
Inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo
Ultimo aggiornamento: 12 aprile 2007 Avviso legale

References: Articolo 4

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ARTICOLO 8

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ARTICOLO 18