Source: https://es.scribd.com/doc/27307007/Borrador-Plan-Nacional-de-Calidad-del-Aire-de-Honduras
Timestamp: 2018-01-16 23:23:18+00:00

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Descripción: Plan Nacional de Calidad de Aire Honduras
Plan Nacional de Calidad de Aire Honduras
BASES Y RECOMENDACIONES PARA UN PLAN NACIONAL DE GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE PARA HONDURAS
Elaborado por: The Clean Air Institute, Inc. y el Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente, A.C.
Bajo los auspicios de El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo y El Banco Mundial
BASES Y RECOMENDACIONES PARA EL PLAN NACIONAL DE GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE PARA HONDURAS
Índice.................................................................................................................................................... 2 Equivalencias de divisas...................................................................................................................... 3 Acrónimos y Siglas............................................................................................................................... 3 Preámbulo............................................................................................................................................ 4 La Contaminación del Aire en Honduras.............................................................................................. 5 1.1 Contexto ..................................................................................................................................... 5 1.2 Las concentraciones de contaminantes y sus efectos............................................................... 5 1.3 Efectos a la salud de la contaminación del aire en Honduras.................................................11 ...................................................................................................................................................... 13 1.4 Inventarios de Emisiones.......................................................................................................... 14 1.5 Marco Legal ............................................................................................................................. 40 1.6 Marco Institucional.................................................................................................................... 44 2. Recomendaciones para el Plan Nacional de Gestión de la Calidad del Aire de Honduras..........46 Objetivos........................................................................................................................................ 46 Acciones prioritarias recomendadas............................................................................................. 46 Implementación y coordinación del Programa.............................................................................. 57 Monitoreo y evaluación.................................................................................................................. 58 Educación y comunicación............................................................................................................ 58 Financiamiento .............................................................................................................................. 58 Referencias.................................................................................................................................... 59 Anexo 1. Metodología para la elaboración del inventario de emisiones preliminar para vehículos automotores........................................................................................................................................ 60 Anexo 2. Normas de emisión para vehículos nuevos de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y de la Unión Europea (Euro)........................................................................ 62 Anexo 3. Directrices de calidad del aire de la Organización Mundial de la Salud............................. 64 Anexo 4. Normas aplicables a vehículos automotores en México..................................................... 70 Anexo 5. Índices de Calidad del Aire................................................................................................. 74 Anexo 6. Disposiciones establecidas en la legislación vigente sobre la calidad del aire en Honduras 75
Equivalencias de divisas
(Efectivas a enero 24 de 2008) Unidad monetaria – Lempira (Lps) US$1.00 – Lps. 18.89
AASH CAP CCAD CEPAL CESCCO CH4 CMM CO CO2 CONABIO COPECO COT COV ENEE ERP GLP GTZ HCT HONDUPETROL IAL-ALC ITHSA Kb kWh LAC MW NOt NOx PIB PM10 PM2.5 REFTEXSA SERNA SESAL SIC SICA SOPTRAVI SOx Swisscontact American Association for the Study of Headache Comisión Administradora del Petróleo Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo Comisión Económica para America Latina y El Caribe Centro de Estudios y Control de Contaminantes Metano Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente, A.C. Monóxido de carbono Bióxido de carbono Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad Comité Permanente de Contingencias Carbono Orgánico Total Compuestos Orgánicos Volátiles Empresa Nacional de Energía Eléctrica Estrategia para la Reducción de la Pobreza Gas Licuado del Petróleo Sociedad de Cooperación Técnica de Alemania Hidrocarburos Totales Petróleos de Honduras Iniciativa de Aire Limpio para América Latina y el Caribe Inversiones de Transporte Hondureño SA de CV Mil barriles Kilovatio-hora Latinoamérica y El Caribe Megavatios Oxido de Nitrógeno Totales Óxidos de nitrógeno Producto Interno Bruto Partículas menores a los 10 micrones Partículas menores a los 2.5 micrones Refinería de la TEXACO con locación en el municipio de Puerto Cortes Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Secretaria de Salud Secretaría de Industria y Comercio Sistema de Integración Centroamericana Secretaría de Obras Publicas, Transporte y Vivienda Óxidos de Azufre Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico
Este trabajo ha sido elaborado por el Instituto de Aire Limpio y el Centro Mario Molina en apoyo a la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente de la República de Honduras (SERNA), bajo la coordinación del Centro de Estudios y Control de Contaminantes (CESSCO). Para ello se ha contado con apoyo del Programa de la Naciones Unidas para el Medio Ambiente y el Banco Mundial y la participación de representantes de diversas instituciones públicas y privadas del país. Conforme a los lineamientos establecidos por la SERNA, el propósito del Plan Nacional es “contribuir tanto al mejoramiento de la calidad del aire como a la prevención de su deterioro, de tal manera que, dentro del marco de desarrollo humano sostenible, se proteja la salud de la población con equidad”. La contaminación del aire afecta la salud y el bienestar de cientos de millones de personas a nivel mundial, principalmente en los países en vías de desarrollo. Honduras no es la excepción. La mala calidad del aire en diversas áreas urbanas ocasiona a nivel mundial cientos de miles de muertes prematuras, miles de millones de dólares en costos de atención médica y cuantiosas pérdidas de productividad, además de severos daños a los ecosistemas y a las propiedades. Al mismo tiempo, las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas con el cambio climático están aumentando rápidamente. La quema de combustibles fósiles, ya sea para el transporte motorizado de personas y mercancías, la generación de electricidad, la producción industrial, el u otros sectores, son causa común tanto de la contaminación del aire urbana como de emisiones de gases de efecto invernadero. Los impactos de la contaminación del aire sobre la salud pública y su relación con el calentamiento global hacen evidente la necesidad de adoptar estrategias que reconozcan la importancia de una integración efectiva del tema de la calidad del aire y la mitigación del cambio climático dentro de una planeación integral del desarrollo económico y social. Honduras se encuentra ante el reto y la oportunidad de mejorar la calidad del aire y evitar emisiones de gases de efecto invernadero, como parte integral de su política de desarrollo sustentable. Este enfoque permitirá y contribuirá a la atención de urgentes retos, tales como la mejora integral del transporte urbano, la planeación integral del uso del suelo y el transporte urbano, una producción industrial más limpia y competitiva y la conservación y restauración de los recursos naturales en las áreas de influencia de las ciudades, además del aprovechamiento sustentable de la energía. El Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Ambiente y el Instituto de Aire Limpio agradecen a la SERNA y diversas organizaciones públicas, privadas y sociales de Honduras y de otros países, las facilidades y el apoyo otorgados para la elaboración de esta propuesta. Asimismo, expresan su agradecimiento al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo y al Banco Mundial por su compromiso y apoyo en la concepción, desarrollo e implantación del Plan Nacional de Gestión de la Calidad del Aire de Honduras.
La Contaminación del Aire en Honduras
La República de Honduras está ubicada en América Central, limitando al oeste con Guatemala, al suroeste con El Salvador, al Sureste con Nicaragua, al Sur con el Océano Pacífico en el Golfo de Fonseca y al Norte por el Golfo de Honduras, el cual forma parte del Mar Caribe. Su territorio ocupa una superficie de 112.492 km². La población del país era de alrededor de 7’600,000 habitantes en el 2008, 5 veces mayor que al principio de la década de los cincuenta. Para el 2025 la población podría superar los 10 millones de habitantes. En el 2005, el porcentaje de población urbana era un 45% del total y estaba concentrada principalmente en el Distrito Central de Tegucigalpa y la ciudad de San Pedro Sula. La ciudad de Tegucigalpa es la capital del país, localizada en el Distrito Central, que abarca las ciudades de Tegucigalpa y Comayagüela, las cuales cuentan en conjunto con una población estimada de 1’250,000 habitantes. El Distrito Central se localiza sobre una cadena montañosa a una altitud de 990 metros sobre el nivel del mar. El Río Choluteca atraviesa la ciudad, dividiendo Tegucigalpa y Comayagüela. El relieve accidentado característico de la ciudad de Tegucigalpa propicia el estancamiento de los contaminantes del aire, los cuales se vuelven notorios durante la época de secas. La ciudad de San Pedro Sula es el principal centro de la actividad económica de Honduras. Su población es de alrededor de 1.600.000 de habitantes (Población de la zona Metropolitana del Valle de Sula). y está aumentando a un ritmo de 7% anual, la mayor tasa de crecimiento demográfico del país. Produce aproximadamente el 63% del Producto Interno Bruto del País.Se localiza en el Valle de Sula, aproximadamente a 60 kilómetros al sur de Puerto Cortes en el Mar Caribe. Esta ubicación y su cercanía con Guatemala y Belice hacen de San Pedro Sula un importante núcleo de transporte para el resto del país. El desarrollo de nueva infraestructura carretera (el Canal Seco) convertirá próximamente a San Pedro Sula en un punto de tránsito entre Nicaragua, El Salvador, Honduras y el Mar Caribe. San Pedro Sula cuenta con una importante base de industria ligera y de producción comercial de café, plátano, carne, caña de azúcar, tabaco y productos forestales. 1.2 Las concentraciones de contaminantes y sus efectos
1.2.1 La vigilancia de la Calidad del Aire en Honduras En 1993 iniciaron los primeros esfuerzos para atender el problema de contaminación del aire en el país, meditante el programa Aire Puro en Centroamérica financiado por la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación (COSUDE) y ejecutado por la Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico (Swisscontact) (Padilla, 2007; OPS/CEPIS, 2000). Este programa operó en Guatemala, Honduras, Costa Rica, Nicaragua, El Salvador y Panamá apoyando acciones para el establecimiento de un marco legal para regular las emisiones de vehículos automotores, la calidad de los combustibles y la implantación de un programa de inspección técnica vehicular entre otros temas.
Con apoyo del programa de esta agencia se inició la medición de los contaminantes atmosféricos en Tegucigalpa, teniendo como objetivo central la evaluación del impacto de los vehículos automotores sobre la calidad del aire en la ciudad. En el 2001 concluyó el apoyo de Swisscontact y la vigilancia de la calidad del aire quedó a cargo del CESCCO. El diseño de la red de monitoreo fue orientado a evaluar el impacto de las emisiones vehiculares en la calidad del aire del Distrito Central, y determinar la concentración máxima a la que están expuestas las personas que transitan por la calle o que trabajan en ella (vendedores ambulantes, agentes de tránsito, entre otros). Este método es conocido como “KerbSide”. Para ello se seleccionaron una red de sitios para la toma de muestras de aire que cumpliesen con varios criterios técnicos entre los cuales el de mayor relevancia fue el flujo vehicular, categorizando los sitios como bajo, medio y alto flujo vehicular: Estación Ubicación Flujo Vehicular Parámetro Monitoreado BCEE Boulevard Comunidad Económica Europea Alto
TPS, PM10, NO2, O3 y Pb
BM Boulevard Morazán Alto
BG Barrio el Guanacaste Medio
BC Barrio el Centro Medio
CF Colonia Florencia Bajo
TPS, PM10, NO2 y O3
Las mediciones se han realizado mediante equipos manuales de medición de partículas y monitores pasivos de gases (NO2 y O3). Las concentraciones de NO2 exceden la directriz anual de la OMS en la cercanía de calles de alto flujo vehicular. En menor medida, también se registran excedencias a la directriz de calidad del aire para ozono. De acuerdo con datos registrados por la red de monitoreo durante el periodo 1994 – 2004 con relación al comportamiento del bióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono (O3), durante los últimos 10 años, la zona aledaña a la estación ubicada en Boulevard Comunidad Económica Europea ha presentado los niveles más altos de concentración de bióxido de nitrógeno (NO2). A mediados de esta década, las municipalidades del Distrito Central y San Pedro Sula adquirieron, con financiamiento del BID, cuatro estaciones de monitoreo automático para el monitoreo de la calidad del aire. Tres de estas estaciones fueron instaladas en Tegucigalpa y una en San Pedro Sula (Padilla, 2007). Actualmente están fuera de operación. Los municipios carecen de personal capacitado para su operación, así como para el procesamiento de datos y difusión de información a tomadores de decisiones y al público. Un informe de la empresa Optipro indica que las estaciones no se encuentran en condiciones para operar y requieren un mantenimiento mayor, incluyendo la sustitución de analizadores y partes (Optipro, 2007a; Optipro, 2007b). 1.2.2 Normas de calidad del aire Honduras no cuenta con normas de calidad del aire para la protección a la salud de los impactos nocivos de los contaminantes atmosféricos. Estas normas son la base para el establecimiento de los objetivos de la política de calidad de aire de un país.
Partículas Suspendidas Totales (TPS)
Las concentraciones de partículas suspendidas (medidas como Partículas Suspendidas Totales), exceden las normas de calidad del aire establecidas en otros países y la directiva de la OMS. Las mediciones disponibles indican que constituyen el principal problema de contaminación del aire en ciudades como Tegucigalpa. Este contaminante está relacionado principalmente con las emisiones generadas por el transporte urbano, aunque también pueden estar asociadas en cierta proporción con la resuspensión de polvos en calles, emisiones de calles sin pavimento y zonas erosionadas, además de algunas fuentes puntuales como plantas de cal u hornos ladrilleros en los alrededores urbanos. En la Figura 1 se observan las concentraciones anuales promedio de TPS registradas de 1995 a 2001, las cuales rebasan significativamente el valor de referencia de 75 μg/m3, promedio anual establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA).
800 700 600 Concentración (µg/m3) 500 400 300 200 100 0 1994 531.9 515.8 695.7
669.1 616.2
668.7 616.1
Valor Norma OMS anual: 75 µg/m 3
Figura 1. Concentraciones anuales de TPS (1995-2001)
Fuente: CESCCO
Las partículas con un diámetro menor de 10 micras (PM10) son altamente dañinas para el organismo, ya que su tamaño les permite ingresar en las vías respiratorias. El límite promedio anual de tolerancia establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS) es de 50 μg/m3, promedio anual establecido por la USEPA, limite rebasado por la ciudad de Tegucigalpa en el 2001 con una concentración promedio de 161 μg/m3 (ver Figura 2).
200 190.5 175 150 Concentración (µg/m3) 125 110.7 100 75 50 25 0 1996 94.5
156.8 144.9
V lo N rm O S A u l: 5 µ /m a r o a M n a 0 g
Figura 4. Concentraciones anuales de PM10 (1995-2001)
Hasta el momento no se han llevado a cabo mediciones de partículas con un diámetro aerodinámico menor a 2.5 micrómetros en ciudades Hondureñas. La medición de este parámetro es de gran importancia debido a su tamaño y composición; estas partículas pueden penetrar mayormente en el sistema respiratorio y el torrente sanguíneo y contener en su estructura sustancias orgánicas tóxicas. Las PM2.5 tienen una alta relación con la quema de combustibles. Algunos estudios han demostrado una relación significativa entre la exposición a partículas finas y muertes prematuras a causa de enfermedades del corazón o los pulmones. Las partículas finas pueden agravar enfermedades del corazón y los pulmones y se han asociado a efectos tales como: síntomas cardiovasculares, arritmias cardíacas, ataques del corazón, síntomas respiratorios, ataques de asma, y bronquitis. Estos efectos pueden resultar en incremento de admisiones a los hospitales, visitas a la sala de emergencias y ausencias a las escuelas y trabajos. Individuos que pueden resultar particularmente sensibles a la exposición de partículas finas, incluyen personas con enfermedades del pulmón o corazón, adultos mayores y niños. Las PM2.5 emitidas por los vehículos a diesel contienen sustancias carcinógenas y
mutagénicas. Por ello, en el estado de California en los EU, las PM2.5 han sido declaradas como tóxicos atmosféricos. En Tegucigalpa, el consumo de diesel constituye el 59% del consumo total de combustibles de uso vehicular. Por lo anterior, es altamente recomendable incluir la medición de este parámetro como parte del fortalecimiento del monitoreo atmosférico en las principales ciudades del país. 1.2.6 Bióxido de nitrógeno (NO2)
Este contaminantes es un gas que se forma por la elevada temperatura en los motores de combustión interna de los automóviles. En la Figura 3 se presenta su concentración anual monitoreada de 1995 a 2001, la cual presenta una tendencia por debajo del valor de referencia que es de 40 μg/m3, promedio anual, de acuerdo a la OMS.
Valor Norma OMS anual: 40 µg/m 3
40 Concentración (µg/m3)
Figura 3. Concentraciones anuales de NO2 (1995-2001)
En el caso del ozono (O3) se ha presentado una tendencia inversa al bióxido de nitrógeno (NO2). El sitio donde se han registrado las mayores concentraciones es el de la colonia Florencia, seguido por Boulevard Morazán, Diapa, Boulevard Comunidad Económica Europea, Barrio Centro y Guanacaste.
Las concentraciones de este contaminante muestran una tendencia oscilatoria: Tegucigalpa se mantiene por debajo del valor de referencia establecido por el OMS que es de 60 μg/m3 en promedio anual (ver Figura 4).
70 Valor Norma OMS Anual: 60 µg/m 3 60 50 40 30 20 10 0 1995
Figura 4. Concentraciones anuales de O3 (1995-2001)
1.2.8 Plomo (Pb) Las concentraciones de plomo en el aire disminuyeron notablemente a partir de 1996 como consecuencia de la eliminación definitiva del uso de gasolina con plomo en el país (ver Figura 5).
1.200 Valor Norma OMS anual: 0.5 - 1.0 µg/m 3 1.000
0.000 1994
Figura 5. Concentraciones anuales de Plomo (1995-2001)
Efectos a la salud de la contaminación del aire en Honduras
La contaminación del aire constituye un serio problema de salud pública en Honduras. Los costos relacionados con los impactos a la salud de la contaminación del aire son un obstáculo para el desarrollo sustentable del país. En el 2004, el Departamento de Estadísticas de la Secretaría de Salud reportó más de un millón de casos de atención médica por enfermedades respiratorias. El 27% de éstos se registró en Tegucigalpa y la mayor parte corresponde a la atención de niños menores de 5 años (Geo 2005). Esto se traduce en altos costos relacionados con atención médica, así como en pérdidas en la productividad y competitividad del país. Un estudio reciente del Banco Mundial estimó que más de 500 muertes prematuras al año podrían ser atribuibles a la contaminación del aire urbano en Honduras. La población afectada está integrada por personas mayores, cuya vida es acortada por la exposición a los niveles actuales de contaminación atmosférica (Strukova 2007). Los costos a la salud asociados con la contaminación del aire urbano se encuentran en el orden de 973 millones de Lempiras anuales, equivalentes a alrededor de 51 millones 621 mil de dólares1 anuales (ver Figura 6) (Strukova 2007). En forma similar, la contaminación del aire en espacios interiores está vinculada con alrededor de 780 muertes prematuras al año. El 65% de estos decesos corresponde a mortalidad infantil y el 35% restante a personas mayores (Strukova 2007).
A la tasa de cambio al 27 de diciembre de 2007, de 18.89 Lempiras por Dólar de los Estados Unidos,
Los costos asociados con la contaminación del aire en interiores asciende alrededor de 1,117 millones de lempiras anuales, cantidad que equivale a alrededor de 59 millones 261 mil dólares cada año (ver Figura 7). En conjunto, los costos de la contaminación del aire urbano y del aire en interiores ascienden al 1.2% del PIB2 hondureño. Este porcentaje es ligeramente superior al relativo a los impactos de la contaminación del agua en los aspectos de suministro, higiene y sanidad (1.03%). Es importante señalar que este informe del Banco Mundial brinda estimaciones de los costos de riesgos de salud ambiental relacionados con la contaminación del aire urbana (PM), (ii) inadecuado suministro de agua potable, sanidad e higiene, y (iii) contaminación del aire en interiores. De acuerdo con los autores, estos son las tres áreas que representan con mayor probabilidad los retos más grandes a la salud del la población hondureña. Debido a las limitaciones de datos, solo se han considerado un número limitado de enfermedades (y puntos de corte de salud) de estos factores de riesgos ambientales.
Figura 6. Costos a la salud provocados por el deterioro ambiental (millones de Lempiras por año)
Fuente: Strukova (2007)
En 2006, el producto interno bruto en Honduras fue de 9 mil 22 millones de lempiras,
1.20% 1.03% 1.00%
0.80% 0.64% 0.60% 0.56%
0.00% Contaminación del aire en interiores Contaminación del aire urbano AASH
Figura 7. Costos a la salud provocados por el deterioro ambiental en Honduras
1.3.1 Impacto de la contaminación del aire sobre la visibilidad En Tegucigalpa, los incendios forestales y quemas agrícolas reducen severamente la visibilidad, como resultado de un aumento en la concentración de lo aerosoles primarios y secundarios. Los aerosoles secundarios se generan en gran medida como resultado de la transformación de contaminantes emitidos en la propia Ciudad. Dicha situación se manifiesta con apariencia visual de tonalidades opacas y cafés. Las primeras se relacionan con partículas de carbón de tamaño microscópico que absorben de luz debido a sus características ópticas. Las segundas se atribuyen a la disminución de la visibilidad asociada con la formación de smog fotoquímico, cuyos aerosoles (partículas y gases) poseen predominantemente propiedades dispersantes de la luz solar (Cruzado 2005). La conjugación de dichos aerosoles conforma una capa mixta densa sobre el valle que conlleva a la reducción de la visibilidad en intervalos de entre uno y tres kilómetros, nivel al cual debe suspenderse la navegación aérea. Como ejemplo, en la Figura 8 se ilustran las condiciones prevalecientes del deterioro de la visibilidad durante el episodio de incendios ocurridos en abril de 2005. Parte de los humos de Incendios en el sur de México y Centroamérica fueron registrados llegando al Norte de México y al Este de Estados Unidos.
Figura 8. Episodio de Visibilidad en Tegucigalpa, abril 2005
La reducción en la visibilidad ha sido uno de los efectos más notables de la contaminación atmosférica reportados en Honduras. En los meses de marzo y abril de 2005 se registraron más de 500 incendios forestales en el país, 240 de éstos en la capital y 50 en las zonas de Cortés, Olancho, Yoro y El Paraíso (Cruzado 2005). Como consecuencia de estos intensos incendios se generó una espesa capa de humo que provocó el cierre de operaciones de los cuatro aeropuertos internacionales del país. En Tegucigalpa la visibilidad fue de 500 metros, mientras que en San Pedro Sula entre mil 500 y 2 mil. Esta reducción de visibilidad generó pérdidas económicas para las aerolíneas, el turismo y el sector salud. Los incendios se tradujeron también en un aumento en el número de consultas en los centros de atención médica a causa de exacerbaciones de crisis respiratorias, especialmente en niños menores de 5 años. 1.4 Inventarios de Emisiones
1.4.1 Emisiones de contaminantes criterio Los inventarios de emisiones de contaminantes atmosféricos son una herramienta fundamental de la gestión de la calidad del aire. Su importancia radica en que contienen información clave para identificar las fuentes de emisión, el tipo de contaminantes que se emiten y en qué cantidades, la distribución de las emisiones en el territorio urbano y el tipo de actividades económicas y sociales con que se relacionan. Entre más detallados sean los inventarios de emisiones, mayor será utilidad para la definición de líneas base, la identificación de prioridades, el diseño de políticas en la materia y la evaluación de la efectividad en la instrumentación de dichas políticas.
Un inventario de emisiones detallado debe proporcionar información acerca de los principales sectores y procesos generadores de contaminación atmosférica (transporte urbano, producción industrial y agrícola, diversas actividades comerciales y de servicio, actividades domésticas, erosión del suelo, entre otras), incluyendo la magnitud de sus emisiones por tipo de contaminante y su distribución geográfica. Las autoridades ambientales hondureñas aún no cuentan con inventarios de emisiones de contaminantes criterio para las ciudades de país, lo cual significa una seria limitación para la toma de decisiones en la materia y la construcción de acuerdos con los sectores clave para adoptar las medidas necesarias. Cabe señalar que la SERNA está actualizando su Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero como parte de los trabajos para la elaboración de su Segunda Comunicación Nacional a la Convención Marco de Cambio Climático de Naciones Unidas, así como un inventario de compuestos orgánicos persistentes para cumplir con sus obligaciones ante la Convención de Estocolmo. Estos trabajos contienen información en común con los inventarios de emisiones de contaminantes criterio, tales como la caracterización de sectores, actividades y procesos que generan las diversas sustancias, por lo cual es conveniente coordinar esfuerzos entre las oficinas que participan en su elaboración para maximizar los recursos disponibles. La información disponible en el país señala que los principales consumidores de combustibles fósiles son el sector transporte y el sector eléctrico, sectores que se consideran prioritarios para la prevención y control de la contaminación del aire en ciudades hondureñas, dado que la quema de combustibles es el origen común de la generación de contaminantes atmosféricos y de gases de efecto invernadero causantes del calentamiento global del planeta, el transporte urbano y la generación de electricidad se consideran sectores prioritarios para la prevención y control de la contaminación del aire en ciudades hondureñas. El consumo de derivados del petróleo de Honduras en 1995 fue de 2,013.7 Kb 3 de gasolina para automotores, 406.2 Kb de keroseno, 4,950 Kb de diesel, 1,066.3 Kb de bunker, 211.3 Kb de gasolina para aviación, 204 Kb de gas licuado de petróleo y 10,566.5 toneladas de lubricantes, todos ellos para transporte terrestre y aéreo, generación de energía eléctrica, consumo industrial y doméstico. Dado que la gasolina y el diesel se utilizan principalmente como combustibles de uso vehicular, estos datos muestran la preponderancia del sector transporte en generación de emisiones de gases de efecto invernadero. 1.4.2 Emisiones de gases de efecto invernadero La Tabla 1 presenta las emisiones de gases de efecto invernadero en Honduras, estimadas para 1995. Como puede apreciarse, el sector energía tiene una proporción dominante en la emisión de tanto de CO2 como de Compuestos Orgánicos Volátiles No Metano (COVNM).
1 Kb (mil barriles) es equivalente a 42,000 galones
Tabla 1. Estimación de las Emisiones Totales de Gases con Efecto Invernadero en Honduras en 1995 Emisiones totales de GEI listadas por el Protocolo de Kioto (Gg) CO2 Energía Procesos industriales Agricultura Cambio de uso de la tierra Desperdicios Total
1,348.1 --5433.2 3,570.5 514.7
Otras emisiones de GEI (Gg) NOx
29.9 --2.5 31.4 --63.8
0.6 --130.5 126.4 127.9 385.5
0.3 --2.1 2.0 0.8 5.2
3660.5 514.7 3614.5 4853.9 3189.2 15832. 8
367.3 --55.0 1,106.3 --1,528.6
50.9 32.7 ------83.6
Fuente: Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente, Primera Comunicación de Honduras a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático. Año de referencia 1995.
En 1995, las estimaciones indican que Honduras emitió un total 3,570 Gg de CO 2 como resultado de la quema de combustibles derivados del petróleo. Como se muestra en la Tabla 2, el transporte terrestre emitió un 76.8% del total (2,192.2 Gg de CO 2), mientras que el segundo emisor fue la industria de la Energía con un 20.6% (748.4 Gg de CO2). El transporte terrestre fue el emisor principal de NOx y el segundo en importancia (después del sector doméstico) en las emisiones de CO. Tabla 2. Emisiones de Gases de Efecto Invernadero por sub-sector de consumo durante 1995 (En Gg de CO2e) Gas GEI listados por el Protocol o de Kyoto Otros GEI CO2 CH4 N 2O NOx CO COVDM Totales Industria de la Energía 598.430 0.255 0.036 2.402 7.800 0.430 609.381 Transporte Aéreo Nacional 64.418 0.0005 0.002 0.003 0.090 0.050 64.563 Transporte Terrestre 2,192.210 0.309 0.018 22.352 103.719 19.700 2,338.309 Residencial 5,493.750 15.339 0.205 5.113 255.664 30.680 307.001 Totales 2,855.058 15.905 0.260 29.871 367.302 50.860 3,319.257 CO2 equiv 2,855.06 365.815 76.96 ------3,297.83
1.4.3 Emisiones del transporte motorizado El transporte urbano es el principal generador de contaminantes atmosféricos en Tegucigalpa (GEO, 2005). En Honduras se estima una flota vehicular de casi 595 mil unidades concentradas en un 20% en la ciudad de San Pedro Sula y un 40% en Tegucigalpa (SOPTRAVI 2004). En el 2004 más del 46% del consumo de combustibles correspondió al diesel, cuyos gases de la combustión generan 20 mil veces más material particulado que la combustión de gasolina, al presentar un factor de emisión de 110 libras por cada mil galones de diesel consumido contra 12 libras por cada mil galones de gasolina consumida. (NAPCA 1969; Latina; 2004; Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente 2004; Secretaría de Salud 2004). En Tegucigalpa, el sistema de transporte constituye uno de los problemas más complejos por resolver. En el 2004, la edad promedio de esta flota era de 17.4 años (SOPTRAVI 2004) y el servicio se caracteriza por la falta de conectividad y fluidez, lo que provoca un manejo desintegrado, la asignación de rutas en redes viales sin capacidad, la falta revisiones técnicas, la libre incorporación de cualquier unidad al sistema de transporte y la postergación del retiro de vehículos viejos. En las Tablas 3 y 4 se presenta un inventario preliminar de las emisiones generadas por el transporte motorizado en la ciudad de Tegucigalpa elaborada por el Centro Mario Molina. Es conveniente aclarar que se trata de estimaciones preliminares que tienen la finalidad de dar una idea del posible orden de magnitud de las emisiones en Tegucigalpa y la proporción entre los distintos modos de transporte. Como se menciona en la sección 3.7, la elaboración de inventarios de emisiones desglosados es una de las tareas prioritarias para el fortalecimiento de la gestión de la calidad del aire en las principales ciudades del país. Tabla 3. Estimación de Emisiones de Contaminantes Atmosféricos generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa para el año 2006 (Ton/año) HCT Autos particulares Taxis Microbuses Pick up Vehículos < 3 toneladas Vehículos > 3 toneladas a gasolina Vehículos > 3 toneladas a diesel Autobuses Cabezales TOTAL 2,784 3,716 1,192 12,300 2,538 1,470 2,102 1,802 1,465 29,370 CO 26,960 35,426 12,544 127,965 30,655 25,430 6,092 5,338 4,342 274,752 NOx 1,395 1,881 583 9,508 2,167 636 5,629 4,683 3,861 30,345 PM10 17 20 1 84 11 15 400 335 270 1,154 CH4 139 187 59 641 118 100 89 75 60 1,468 COV 2,606 3,477 1,113 11,488 2,373 1,417 2,080 1,782 1,447 27,783 COT 2,834 3,784 1,210 12,472 2,576 1,513 2,171 1,860 1,514 29,934 PM2.5 15 17 1 52 11 14 352 293 238 992
Fuente: Estimaciones realizadas por el Centro Mario Molina.
Tabla 4. Estimación de Emisiones de Contaminantes Atmosféricos generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa para el año 2006 (Porcentaje) HCT Autos particulares Taxis Microbuses Pick up Vehículos < 3 toneladas Vehículos > 3 toneladas a gasolina Vehículos > 3 toneladas a diesel Autobuses Cabezales Total 9.5 12.7 4.1 41.9 8.6 5.0 7.2 6.1 5.0 100.0 CO 9.8 12.9 4.6 46.6 11.2 9.3 2.2 1.9 1.6 100.0 NOx 4.6 6.2 1.9 31.3 7.1 2.1 18.6 15.4 12.7 100.0 PM10 1.4 1.8 0.1 7.3 1.0 1.3 34.6 29.0 23.4 100.0 CH4 9.5 12.7 4.0 43.6 8.0 6.8 6.1 5.1 4.1 100.0 COV 9.4 12.5 4.0 41.4 8.5 5.1 7.5 6.4 5.2 100.0 COT 9.5 12.6 4.0 41.7 8.6 5.1 7.3 6.2 5.1 100.0 PM2.5 1.5 1.7 0.1 5.2 1.1 1.4 35.5 29.5 24.0 100.0
Hidrocarburos totales En el inventario (ver figura 9), los vehículos tipo pick up aparecen como los principales emisores de hidrocarburos totales, con más del 42% del total. El siguiente tipo de emisor en orden de magnitud son los taxis (13%), los autos particulares (9%), vehículos a gasolina menores de 3 toneladas (9%), los vehículos a diesel mayores a 3 toneladas (7%), Origen de EMISIONES HCT (%) los autobuses a diesel (6%), los vehículos a gasolina mayores a 3 toneladas (5%), los tractocamiones (5%) y las combis (4%).
AUTOBUSES 6% Vehículo mayor a 3 ton Diesel 7% Vehículo mayor a 3 ton Gasolina 5% CABEZAL 5% AUTOS PARTICULARES 9%
TAXIS 13% MICROBUSES 4%
Vehículo menor a 3 ton 9%
PICK UP 42%
Figura 9. Origen de Emisiones de Hidrocarburos Totales generados por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa
Monóxido de Carbono De manera similar que en el caso de los hidrocarburos, los vehículos tipo pickup son los principales emisores de monóxido de carbono, con un 46% del total (ver figura 10). En orden de magnitud le siguen los taxis EMISIONESvehículos a gasolina menores de 3 Origen de (13%), los CO (%) toneladas (11%), autos particulares (10%), vehículos a gasolina mayores de 3 toneladas (9%) combis (5%) y el restante porcentaje por otros tipos de vehículos.
AUTOBUSES 2% Vehículo mayor a 3 ton Diesel 2% Vehículo mayor a 3 ton Gasolina Vehículo menor a 3 9% ton 11% CABEZAL 2%
AUTOS PARTICULARES 10%
TAXIS 13%
MICROBUSES 5%
PICK UP 46%
Figura 10. Origen de Emisiones de Monóxido de Carbono generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa Óxidos de Nitrógeno Las pick ups emiten casi la tercera parte del total de las emisiones de óxido de nitrógeno (31%) (ver Figura 11). A continuación se encuentran los vehículos a diesel mayores de 3 toneladas (19%), los autobuses (15%), los tractocamiones (13%), los vehículos menores de 3 toneladas (7%), los taxis (6%), los autos particulares (5%) y las combis (2%).
AUTOS PARTICULARES 5% TAXIS 6% CABEZAL 13% AUTOBUSES 15% MICROBUSES 2%
PICK UP 31% Vehículo mayor a 3 ton Diesel 19% Vehículo mayor a 3 ton Gasolina 2%
Vehículo menor a 3 ton 7%
Figura 12. Origen de Emisiones de PM10 generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa Partículas Menores a 2.5 micrómetros De manera similar que con las PM10, los vehículos a diesel de más de 3 toneladas generan más de la tercera parte de las emisiones de PM2.5 (ver figura13). A continuación les siguen en orden de magnitud los autobuses (30%), los tractocamiones (24%) y las pick up (5%). El porcentaje restante está integrado por otras fuentes. Origen de EMISIONES PM2.5 (%)
AUTOS PARTICULARES 2% TAXIS 2% MICROBUSES 0% PICK UP 5%
Vehículo menor a 3 ton 1% CABEZAL 24% Vehículo mayor a 3 ton Gasolina 1%
Vehículo mayor a 3 ton Diesel 35% AUTOBUSES 30%
Figura 13. Origen de Emisiones de PM2.5 generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa
Metano Las camionetas pick up emiten alrededor del 44% del metano (ver figura 14). En orden de importancia siguen los taxis (13%), los autos particulares (9%), los vehículos menores de 3 toneladas a gasolina (8%), los vehículos mayores a 3 toneladas a gasolina (7%), los vehículos mayores a 3 toneladas a diesel (6%), autobuses (5%) y tractocamiones (4%).
AUTOBUSES 5% Vehículo m ayor a 3 ton Dies el 6% Vehículo m ayor a 3 ton Gas olina 7% CABEZAL 4% AUTOS PARTICULARES 9% TAXIS 13% MICROBUSES 4%
Origen de EMISIONES CH4 (%)
Vehículo m enor a 3 ton 8%
PICK UP 44%
Figura 14. Origen de Emisiones de CH4 generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa Compuestos orgánicos volátiles Las camionetas pick-up generan el 42% de las emisiones de compuestos orgánicos Origen de los taxis (13%), los autos particulares (9%), volátiles (ver figura 15). A continuación están EMISIONES COV (%) los vehículos menores de 3 toneladas (9%), los vehículos mayores de 3 toneladas a diesel (7%), los autobuses (6%), los tractocamiones (5%), los vehículos mayores de 3 toneladas a gasolina y las combis (4%).
AUTOBUSES 6% Vehículo mayor a 3 ton Diesel 7% Vehículo mayor a 3 ton Gasolina 5% CABEZAL 5% AUTOS PARTICULARES 9% TAXIS 13% MICROBUSES 4%
Vehículo menor a 3 ton 9% PICK UP 42%
Figura 15. Origen de Emisiones de Compuestos Orgánicos Volátiles generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa
Carbono Orgánico Total Los vehículos tipo pick-up emiten el 42% del carbono orgánico total (ver figura 16). Les siguen los taxis (13%), los vehículos menores a 3 toneladas (9%), los autos particulares Origen de EMISIONES COT (% ) (9%), los vehículos mayores de 3 toneladas a diesel (7%), los autobuses (6%), los tractocamiones (5%), los vehículos mayores de 3 toneladas a gasolina (5%) y las combis (4%).
Figura 16. Origen de Emisiones de Carbono Orgánico Total generadas por el Transporte Motorizado en Tegucigalpa 1.4.4 Emisiones del sector eléctrico En Honduras, el sistema de generación predominantemente hidroeléctrico de mediados de la década de los noventa se ha convertido en un sistema principalmente termoeléctrico (Banco Mundial, 2007). La capacidad instalada de producción de energía eléctrica es de 1.044 MW, de los cuales 465,7 MW son hidroeléctricos y 578,3 MW son termoeléctricos. El consumo de energía anual promedio es alrededor de 780 kWh por habitante y el grado de electrificación del país es del 60% (CEPAL, 2005). En el 2005 operaban en Honduras tres centrales térmicas nacionales y cuatro centrales térmicas de propiedad privada. Estas centrales operan con turbinas de gas o plantas de velocidad media que emplean diesel como combustible (BUN_CA 2002; ENEE 2004; GEO 2005). Hasta este momento no se cuenta con información de sus niveles de emisión de contaminantes a la atmósfera. 1.4.5 Emisiones del sector industrial En Honduras operan 31 establecimientos de la industria papelera, 94 de la industria de sustancias químicas y 86 de la producción de caucho y plástico (INE 2001). Existe también actividad industrial relacionada con productos derivados del plomo. Otras
actividades económicas de relevancia relacionadas con la liberación de contaminantes a la atmósfera incluyen la producción artesanal de ladrillos, cal y pan. En estos últimos casos se utiliza como leña como combustible leña. En los hornos ladrilleros se utiliza, en algunos casos, llantas y basura. No existe en la actualidad un inventario actualizado de la planta industrial instalada en el país. Aunque la actividad industrial se ha incrementado notoriamente en la última década en el Departamento de Francisco Morazán, su presencia sigue siendo limitada. Un estudio llevado a cabo por CESSCO mostró, a partir de una muestra de 48 establecimientos en el Valle de Amarateca, que casi un 50% emiten contaminantes atmosféricos. (Padilla, 2007). La principal actividad industrial del país se concentra en San Pedro Sula. La industria maquiladora constituye el principal sector industrial en esta ciudad. 1.4.6 Emisiones de actividades agroindustriales La principal actividad agroindustrial asociada con la generación de contaminantes atmosféricos es la producción de caña de azúcar. Por una parte, persisten prácticas de quema de la planta de caña como forma de facilitar su corte durante la época de zafra. Por otro lado, el transporte de la caña en camiones a diesel con altas emisiones, hasta los ingenios azucareros. Posteriormente, la elaboración del azúcar en ingenios equipados con calderas antiguas, sin sistemas de control de emisiones que queman combustóleo pesado y bagazo de caña. Otra actividad agroindustrial cuyas emisiones a la atmósfera requieren estudiarse es la torrefacción de café. 1.4.7 Incendios forestales La imagen satelital de la figura 17 ilustra la extensión regional de los problemas de incendios forestales y quemas agrícolas que ocurren durante el verano Centro Americano, afectando el sureste de México y a los países centroamericanos.
Figura 17. Incendios Forestales y Quemas Agrícolas
En eventos como el ocurrido en abril del 2005, los humos conforman una capa de humo que se extiende a través de toda la Región Centroamericana (ver figura 18). Ello ocasiona un deterioro significativo de visibilidad a nivel regional y su magnitud y duración dependen fundamentalmente de las condiciones de estabilidad atmosférica que tienen lugar debido a los sistemas de alta presión típicos durante la transición estacional.
Figura 18. “Haze” Centroamericana En el evento registrado en abril de 2005, el origen de los humos que afectaron a la ciudad de Tegucigalpa durante el periodo crítico de visibilidad, provino esencialmente de territorio nicaragüense y no del propio país hondureño. Ello es una muestra de la necesidad de abordar el problema a nivel Mesoamericano. Tanto en el año de 2003 como en el 2005, dicha problemática se agudizó significativamente debido a la aparición del Fenómeno Meteorológico Denominado “Niño de la Oscilación del Sur”, donde se conjugan dos factores adversos: altas temperaturas ambientales que favorecen la incidencia de incendios y, la prolongación del estiaje (retraso de las lluvias) que inhiben el lavado atmosférico y el mezclado vertical de las masas de aire. No obstante, aún bajo dichas condiciones y con base a fuentes consultadas se estima que la exposición de la población rural a contaminantes del aire no se considera críticas principalmente por la ausencia de fuentes antropogénicas significativas. 1.4.8 Otras emisiones A continuación se presenta información general sobre algunas actividades y procesos que producen emisiones a la atmósfera. Esta información es preliminar y deberá profundizarse como parte del desarrollo de inventarios de emisiones detallados para las ciudades hondureñas. Calles sin pavimento La falta de pavimento y el deficiente mantenimiento de calles contribuyen a la generación de emisiones de partículas. La situación se agrava en las zonas con un tránsito vehicular intenso que ocasiona la suspensión y dispersión de polvos. Una alta proporción de las vialidades en Tegucigalpa y San Pedro Sula carecen de pavimento o éste se encuentra en malas condiciones. En Tegucigalpa, más del 50% de la red vial de Tegucigalpa carecía de pavimento en el 2004 (BID, 2004).
Almacenamiento y distribución de combustibles La mayor capacidad de almacenamiento está en la REFTEXSA de Puerto Cortés. Existen otras dos empresas que poseen almacenamiento de productos específicos. La Hondupetrol almacena combustibles para generación eléctrica: dos tanques de diesel con capacidad para 46,1 Kb y nueve tanques de fuel oil con capacidad para 273,6 Kb. La empresa Gas del Caribe almacena LPG con una capacidad total de 200,1 Kb (CEPAL, 2005). Explotación de minas y canteras En Honduras operan 35 establecimientos dedicados a explotación de minas y canteras, cuyas emisiones de contaminantes atmosféricos no han sido determinadas aún. Uso de leña para cocinar El uso de leña para la preparación de alimentos es una práctica extendida. De acuerdo a encuestas realizadas por el Programa de Reorganización Institucional y Extensión de los Servicios Básicos (PRIESS) en Honduras, en promedio un 50% de los hogares en áreas urbanas aún utilizan fogones tradicionales en el interior de sus casas para la preparación de los alimentos. Este número parece alto y requiere ser confirmado. Esta situación está relacionada tanto con la emisión de contaminantes al aire ambiente, como al interior de las viviendas. Como se ha señalado anteriormente, la contaminación del aire en interiores constituye un problema tan serio como el deterioro de la calidad del aire ambiente debido a los efectos dañinos que esto genera a la salud humana (Padilla 2007). Dada la importancia para la salud de la contaminación del aire para interiores, este es un tema que requiere abordarse con especial cuidado a través de un programa específico basado en un diagnóstico amplio, incluyendo la cuantificación de las emisiones en el interior de las viviendas y sus implicaciones sobre la exposición de las personas afectadas. El Banco Mundial ha expresado su interés en desarrollar un componente específicamente dedicado a este tema. Además de las implicaciones directas sobre el deterioro de la calidad del aire en interiores y exteriores, el elevado consumo de leña está asociado con la devastación de bosques y con múltiples implicaciones ambientales negativas que incluyen entre otras, la pérdida de capacidad de recarga de mantos acuíferos, de biodiversidad y de la capacidad de captación de fijación de bióxido de carbono, además de la transformación de microclimas. En los alrededores de las ciudades, la pérdida de cobertura vegetal se traduce, además, en serios problemas de erosión del suelo y la consiguiente suspensión y dispersión de polvos.
1.4.9 Crecimiento económico La economía de Honduras creció 6% y el crecimiento acumulado del PIB por habitante fue de un 12% en los últimos 5 años (Banco Mundial 2007). En 1999, el PIB de Honduras era de $1,858 per cápita, con altos niveles de pobreza y desigualdad social (Banco Central de Honduras). Las altas tasas de urbanización han hecho que la pobreza se convierta cada vez más en un fenómeno urbano en el país. 1.4.10 Urbanización En los últimos sesenta años ha ocurrido un acelerado proceso de concentración de la población hondureña en áreas urbanas. Al inicio de la década de los cincuentas, solamente un 7% de la población habitaba en ciudades. Para 1980, la población urbana ascendía a casi la tercera parte de los habitantes del país. A fines de la década de los noventas, la proporción de la población urbana superó a la población rural. Honduras es el país centroamericano con el ritmo más acelerado de urbanización. De acuerdo a la División de Población de Naciones Unidas, hacia el 2010 más del 60% de la población Hondureña será urbana4. 1.4.11 Motorización La acelerada tasa de motorización de las ciudades de América Latina es uno de los más grandes retos para mejorar la calidad del aire y prevenir un aumento exorbitante de las emisiones de gases de efecto invernadero. De continuar las tendencias actuales, el número de vehículos en América Latina y el Caribe podría aumentar de los aproximadamente 60 millones actuales a más de 150 millones para el 2030. Los factores que contribuyen a las tasas crecientes de contaminación de estas fuentes incluyen:       Un crecimiento acelerado en las distancias recorridas en vehículos automotores como resultado de la expansión urbana; La persistencia en el uso de vehículos con limitado o sin ningún dispositivo de control de emisiones; Deterioro de sistemas de transporte públicos; Existencia de bajas eficiencia energéticas en el sector industrial; Aumento en la demanda de energía; y Limitado desarrollo y disponibilidad de alternativas de energía limpias.
El parque vehicular total estimado de Tegucigalpa es de alrededor de 100 mil unidades. Sus características viales son poco favorables debido a su relieve accidentado.
4 Banco Mundial. La Situación de los Pobres con Respecto a la Prestación de Servicios Urbanos. 3 de junio de 2002.
Figura 20. Parque vehicular en Tegucigalpa
1.4.12 Transporte urbano El transporte urbano es vital para el bienestar social y el desarrollo económico del país (ver Figura 21). Los servicios de transporte son un motor del desarrollo económico, el cual genera, bajo el paradigma actual no sustentable, diversos impactos tales como: a) el aumento en el número y distancia de los viajes que realiza la población, b) el crecimiento de la tasa de motorización, c) cambios en las preferencias hacia los diferentes modos de transporte y d) una expansión del área urbana. Estos impactos se traducen en problemas de contaminación del aire, congestión vial y aumento de la tasa de accidentes, entre otros. A su vez, estos problemas se revierten en contra de los servicios de transporte. Hoy en día, el transporte el sector que más contribuye a la contaminación del aire local y es el de mayor crecimiento en las emisiones de CO25. La contaminación del aire generada por el transporte urbano tiene severos daños a la salud de las poblaciones urbanas. Las partículas y gases emitidos por los vehículos automotores tienden a ser liberados cerca del nivel del suelo en áreas densamente pobladas. Ello propicia que las personas queden expuestas de manera directa a estas emisiones, provocando un aumento en las tasas de mortalidad y de morbilidad. El parque vehicular ha crecido aceleradamente en las ciudades hondureñas, a un ritmo mayor que el crecimiento de la población. Hoy en día existe un automotor por cada cinco habitantes en promedio. En 2005, el total de vehículos matriculados en Honduras fue de 594 mil 977. Al ritmo de crecimiento actual, la flota vehicular podría duplicarse en los próximos 5 años.
Un informe reciente del World Resources Institute muestra que las emisiones de gases invernadero asociadas con el sector del transporte en la región de América Latina y el Caribe aumentaron en un 40.6 por ciento durante dicho período (cait.wri.org).
Figura 21. Importancia económica, social y ambiental del transporte urbano Fuente: Molina 2002.
Del parque vehicular actual (ver Figura 22), el 88.9% son automotores, 1.72% furgones y remolques y 9.37% motocicletas y bicicletas. Los vehículos de uso particular dominan el escenario, constituyendo el 85.7% del parque vehicular, mientras que vehículos de alquiler representan el 12.5% y las unidades de uso oficial y diplomático integran el 1.2% restante. La edad promedio de los vehículos automotores excede los 10 años de antigüedad. Esta edad varía de acuerdo con el tipo de vehículo. Los autobuses urbanos, por ejemplo, tienen una antigüedad mayor a los 20 años. Aunque los datos son inciertos, se estima que alrededor del 68% de los vehículos en circulación son a gasolina y el 32% a diesel (CEPAL, 2006). Tanto la gasolina como el diesel que se consumen en el país son importados, ingresando al país a través de una terminal de distribución localizada en la costa del Caribe desde la cual son distribuidos al resto del país por empresas privadas. Conforme a la Alianza de Combustibles y Vehículos Limpios, el contenido de azufre en el diesel que se distribuye en Honduras es de 5 mil partes por millón, uno de los más altos de América Latina. En Honduras todos los vehículos son importados. Ante la falta de regulaciones ambientales y energéticas, las especificaciones tecnológicas y de emisiones de los vehículos nuevos que se introducen al país son muy variadas. Esta falta de regulación constituye un alto riesgo de ingreso y acumulación de vehículos con tecnologías atrasadas, de altas emisiones contaminantes y baja eficiencia energética.
Figura 22. Parque vehicular en Honduras, 2006
Fuente: Dirección General de Transporte, Secretaría de Obras Públicas y Transporte (2006)
En los últimos años ha ocurrido un aumento considerable en la importación de vehículos tipo SUV (Sport Utility Vehicles) utilizados con frecuencia como medio de transporte particular donde viaja una sola persona. Este tipo de unidades tiene un alto consumo de combustibles y, por lo tanto, elevadas emisiones de gases de efecto invernadero. Dicho lo anterior, este es un ejemplo claro de cómo el subsidio indiscriminado a los combustibles de uso vehicular beneficia el dispendio energético de los propietarios de este tipo de vehículos, elevando la importación de combustibles y aumentando la factura energética en detrimento de la economía del país. A ello se suma la grave responsabilidad de una generación adicional de contaminantes atmosféricos. Las emisiones de los vehículos importados de segunda mano tampoco están reguladas. Con el afán de reglamentar su ingreso al país de este tipo de vehículos, el Gobierno Nacional emitió un decreto limitando su importación a unidades menores a 7 años de edad. En contraposición, el Congreso Nacional aprobó una ley que flexibiliza la disposición anterior y permite la importación de vehículos de hasta 10 años de edad. De cualquier manera, es conveniente resaltar la limitada capacidad institucional existente para la fiscalización de esta disposición. La carencia de una regulación de emisiones para la importación de vehículos usados propicia el ingreso al país de unidades de altas emisiones y excesivo consumo de combustibles. Habiendo sido desechados en otras latitudes, estos vehículos habrán de extender durante años su permanencia en circulación y, con ello, sus impactos negativos sobre la salud y el medio ambiente local y global, entre otras múltiples implicaciones ambientales, sociales y económicas.
Además, una alta proporción de la flota vehicular en circulación carece de convertidores catalíticos. Frecuentemente, estos dispositivos son retirados de los vehículos que los traen originalmente instalados de fábrica debido a que sus dueños tienen la falsa idea que incrementan el consumo de combustibles y reducen la potencia del motor. Al no existir aún un programa de inspección técnica vehicular que identifique y prevenga estas prácticas inadecuadas, el beneficio de estos sistemas de control se elimina definitivamente. Cabe resaltar que los vehículos de uso particular, siendo la mayoría en número, sólo contribuyen con menos del 20% de los viajes que se realizan en las ciudades. Más de un 80% de los capitalinos depende del transporte público para llevar a cabo sus actividades diarias. El número de desplazamientos motorizados que se realizan en vehículo particular aumentó del 14% en 1988 a 31% en 1996. El uso del taxi creció del 4% al 14% en el mismo período, mientras que la proporción de transporte colectivo disminuyó del 80% al 54% (ver Tabla 6). Tabla 6. Estructura de los desplazamientos motorizados en Tegucigalpa Modo Transporte colectivo Vehículo particular Taxi Taxi colectivo Dos ruedas % Desplazamientos motorizados (1988) 80 14 4 1 1 100 1 100 % Desplazamientos motorizados (1996) 54 31 14
Fuente: Adaptado por el Centro Mario Molina a partir de datos de BCOM (1988) y Oriental Consultants Company Limited/Central Consultant Incorporated (1996)
Las distancias que la población tiene que viajar para realizar sus actividades cotidianas están aumentando rápidamente debido a una expansión no planificada de las ciudades. Por ejemplo, la regulación del suelo es prácticamente inexistente en Tegucigalpa. Aunque existen planes sobre ordenamiento territorial desde hace más de 30 años, su aplicación es deficiente porque el país carece de bases legales para exigir su estricto cumplimiento. Estado del transporte público El sistema de transporte público es ineficiente y su cobertura limitada, con tasas de accidentalidad altas (WB, 2006). En una encuesta realizada el año 2000 se encontró que la población de Tegucigalpa considera que el transporte deficiente es un problema apremiante, después de la violencia, la provisión de agua y vías en mal estado. Las mujeres reconocen este problema en mayor proporción que los hombres. Y el nivel de importancia que se le asigna al transporte como problema más crítico es más alta entre los grupos de mayores ingresos (Banco Mundial, 2002).
En una encuesta realizada por el Banco Mundial, se encontró lo siguiente: a) quienes no usan el transporte público dicen que prefieren utilizar su propio vehiculo, b) cerca del 21% de los hogares que no utilizan el autobús consideran que es inseguro, c) otro 18% dice que es incomodo. Tanto para usuarios como no usuarios del autobús, las medidas prioritarias que mejorarían el servicio son: elevar la seguridad (27%), disminuir el exceso de pasajeros (24%), reducir el tiempo de espera (14%), comprar nuevos autobuses y mantenerlos en buen estado (13%), agregar nuevas rutas (11%) y reducir el costos del pasaje (10%). Los servicios de transporte público son prestados en su totalidad por el sector privado. En su mayoría, los operadores privados son dueños de uno o dos vehículos. Unos siete operadores poseen flotas más grandes. La mayoría de ellos se han organizado en cooperativas o sindicatos, pero un número significativo no se ha afiliado a ninguna organización y opera de manera independiente. COTRACOPL e ITHSA son dos de los sindicatos más grandes, con 115 y 165 miembros respectivamente y una flota de cerca de 300 autobuses cada uno. A nivel del país, la organización transportista más importante es el Consejo Nacional de Transporte. Tanto en Tegucigalpa como en San Pedro Sula la flota de autobuses está integrada por autobuses a diesel de más de 20 años de antigüedad. Una alta proporción de autobuses está integrada por vehículos de segunda mano importados de los Estados Unidos. La mayor parte de la flota se encuentra en malas condiciones debido a la antigüedad y la falta de mantenimiento. En San Pedro Sula circulan los llamados “rapiditos” o colectivos (vehículos de tamaño medio), los cuales tienen una amplia cobertura. El servicio está concesionado en su mayoría a propietarios individuales que poseen un solo vehículo, aunque existen también algunos grupos con varias unidades. La competencia por el pasaje es una fuente de congestión vial, accidentes y contaminación del aire. Las demandas de actualización de tarifas son frecuentes por parte de los concesionarios del transporte público. En fechas recientes, estas demandas se profundizó debido al incremento en los precios de los combustibles, en tanto que la opinión pública ha reaccionado con una férrea oposición debido a la mala calidad del servicio. La Figura 23 ilustra el círculo vicioso del deterioro del transporte público. Aunque se trata de una generalización, algunos de sus elementos principales pueden ser aplicados al caso de las ciudades hondureñas.
Crecimiento del transporte informal
Incremento de tarifas, reducción de frecuencias
Menor demanda, disminución de ingresos, costo por pasajero más Operadores de transporte en crisis Transporte público más lento y menos atractivo
Autos más atractivos: Creciente
Expansión urbana de baja densidad Más congestión y retrasos
Aumenta contaminación, congestión y accidentes
Figura 23. Círculo vicioso del transporte urbano
Además de la flota de autobuses subsidiados, en Tegucigalpa operan hay entre 500 y 600 microbuses, entre 1,250 y 2,000 taxis colectivos. Estos transportes no reciben subsidios de operación por parte del gobierno, son una parte importante del sistema de transporte público y con frecuencia compiten directamente con el servicio de transporte subsidiado. La flota de taxis en Tegucigalpa asciende a alrededor de 6 mil 300 unidades y en San Pedro Sula a 6 mil (a fines de los setentas estaban registradas en Tegucigalpa solamente 735 unidades). En la actualidad solo un pequeño porcentaje de la flota tiene bases fijas y una mínima proporción cuenta con servicio de radiotaxi. Estudios sobre el transporte público en Tegucigalpa subrayan el hecho de que la estructura de la propiedad y la operación del sistema de autobuses es muy problemática y constituye un obstáculo mayor para la modernización del sistema de transporte público. • • La existencia de cientos de propietarios individuales o empresas que poseen uno o dos autobuses dificulta en extremo la planificación y coordinación de los servicios de bus. Muchos propietarios han adoptado un sistema de alquiler de autobuses a una tarifa fija y el conductor y su asistente se distribuyen el dinero recaudado en pasajes. Para los propietarios, este sistema elimina los problemas asociados al reporte y el control de recaudos. Este es un sistema extremadamente fragmentado donde cada autobús funciona como un negocio independiente manejado por un conductor y su asistente que trabajan con una meta a corto plazo basada en la maximización de pasajeros y dinero por trayecto. Bajo este esquema, los propietarios ignoran la utilidad de sus autobuses ya que en realidad no saben cuál es el ingreso que se recauda diariamente.
La sobreoferta derivada del otorgamiento de un número excesivo de permisos dificulta la mejora del servicio y el mantenimiento de su flota. Entre los problemas operativos más importantes del transporte público en Tegucigalpa y que probablemente puedan generalizarse al resto de las ciudades del país destacan las siguientes: • • • • • • • • • • • Motoristas y cobradores se encargan de cubrir durante su turno de trabajo tanto la cuota diaria que deben entregar al propietario de las unidades como el ingreso que habrán de repartirse al final de la jornada. Este esquema determina una intensa competencia en las calles por el pasaje entre las unidades de transporte. Ello se traduce en problemas de congestionamiento e inseguridad vial, además de una emisión adicional de contaminantes atmosféricos debido a los frecuentes paros y arranques de los vehículos. Los conductores no respetan las rutas señaladas, los horarios ni las estaciones establecidas. Los propietarios tienen pocos incentivos para invertir en mantener y mejorar la calidad del servicio. La fragmentación del sistema hace difícil equilibrar la oferta y la demanda, por lo que en ciertas rutas hay una oferta excesiva mientras que en otras no hay suficientes autobuses. La oferta de transporte público es deficiente en las horas pico y excesiva durante el resto del día y los fines de semana. Las diferentes formas de transporte compiten dentro de rutas y mercados similares. No existe diversidad de oferta para satisfacer la demanda de los diferentes segmentos del mercado. Las terminales de autobuses y microbuses al inicio y al final de las rutas carecen de infraestructura apropiada, señalización e información, dificultando su uso para los pasajeros. Las paradas frecuentes que realizan los motoristas de los autobuses buscando captar una mayor cantidad de usuarios, hacen que el tiempo de los ciclos se incremente considerablemente, aumentando con ello el número de unidades requeridas para cubrir la demanda. El congestionamiento, la competencia por el espacio vial con los vehículos particulares y el desarrollo disperso de la ciudad ocasionan un aumento en los costos de operación del transporte público y de las tarifas para los usuarios. La política de subsidio ha causado que los transportistas busquen el mantener una mayor flota de autobuses funcionando con una muy baja eficiencia, limitando la gestión empresarial para reducir los costos operativos y mejorar la prestación del servicio. La tarifa pagada en Honduras por los usuarios es, en términos comparativos, la más baja del área. Programas previos de mejora del transporte urbano La mejora integral del transporte urbano de pasajeros es una medida que se ha venido posponiendo en Tegucigalpa y en otras ciudades hondureñas a lo largo de varias décadas. El primer estudio que se elaboró con el objetivo de encontrar una solución a la problemática del transporte público en Tegucigalpa fue elaborado por la firma consultora Luis Berger a finales de la década de los setentas. La principal recomendación de este trabajo fue establecer un circuito interno en el centro de la ciudad, en el cual la mayor parte de la flota transportaría pasajeros de la periferia a los límites del circuito. Dentro de
éste circularían continuamente algunas unidades para transportar a los pasajeros a su destino final o facilitar sus transbordos. Este estudio sirvió de base al gobierno nacional para modernizar la flota, permitiendo convencer a los empresarios de cambiar los 713 microbuses que circulaban en aquel entonces por 355 autobuses nuevos. Ante la falta de una estrategia integral de mejora del transporte público, la flota vehicular ha vuelto a envejecer. En 1988, la empresa francesa BCOM elaboró el Plan de Transporte de Tegucigalpa, el cual incluyó estudios de origen y destino y de demanda y oferta de transporte. En 1996 se desarrolló el Proyecto Mejoramiento del Sistema Vial Urbano de Tegucigalpa elaborado por las empresas consultoras Oriental Consultants Company Limited y Central Consultants Incorporated del Japón. Este estudio estuvo orientado a la formulación de un plan maestro de Tegucigalpa hasta el año 2010, el cual no se concretó. En relación a la infraestructura vial y para mejorar la circulación de vehículos en la ciudad, se recomendaba realizar 20 proyectos, entre ellos la introducción de carriles y vías exclusivos para los autobuses del transporte urbano y el mejoramiento de algunas intercepciones. Dentro de este estudio se hizo una evaluación del servicio de transporte colectivo de Tegucigalpa, en el cual se recomendó que las unidades del transporte de microbuses no ingresaran a la ciudad y que se limitaran a transportar a los pasajeros de la periferia. El Plan a Corto Plazo para el Servicio, Tarifas y Cambio en las Regulaciones para el Transporte Público en Tegucigalpa y Comayagüela fue elaborado por la empresa Consultores Asociados Metropolitanos, S. A de C.V en el año 1997. El estudio concluyó que las condiciones actuales de la oferta de servicio de transporte público de pasajeros en la ciudad de Tegucigalpa requieren con urgencia de la toma de decisiones políticas de fondo por parte del Gobierno Central a través de la SOPTRAVI y de la Municipalidad del Distrito Central. Este estudio recomendó que la red de transporte público estuviera compuesta de tres niveles de servicio (básico, especializado y suplementario), cada uno de ellos con distintas tarifas. También recomendó dar preferencia a la circulación del transporte público por medio de la asignación de canales exclusivos para autobuses y microbuses. Asimismo, planteó otras medidas como incremento en los costos de estacionamiento y eliminación de estacionamiento en las calles públicas para agilizar el tráfico vehicular, entre otras medidas para restringir y agilizar el flujo vehicular. Por otra parte, planteó que la capacidad de la flota vehicular para prestación del servicio debería ser determinada con base en el análisis de la demanda y los costos operativos, con la finalidad de inducir a un cambio de la flota vehicular en algunas de las rutas de microbuses para reducir las tarifas. El Proyecto San Miguel Arcángel fue elaborado por Arq. Roberto Goldszer Consultor del BID con apoyo del personal de la Alcaldía Municipal del Distrito Central y SOPTRAVI. En resumen, este proyecto consistía en el establecimiento de terminales de transporte urbano y el acceso de los autobuses del transporte urbano a estas terminales a través de vías y carriles exclusivos. Adjunto a este proyecto estaba la implementación, en el Boulevard Morazán de una ruta modelo o escuela dirigida a: a) el cambio de gestión empresarial del transporte urbano de personas, de su gestión artesanal y atomizada a una más centralizada y moderna y b) la preparación de la descentralización del transporte urbano para la transferencia gradual de su regulación de SOPTRAVI hacia la autoridad municipal del Distrito Central.
El Plan de Acción Para la Modernización y Fortalecimiento Institucional en el corto y Mediano Plazo de la Dirección General de Transporte fue elaborado por empresa consultora SNC LAVALIN Internacional en el año 1997. En este plan, tomando como base los resultados del diagnóstico, se rediseñaron para el corto plazo el nuevo rol, funciones, tareas y estructura orgánica de la Dirección General de Transporte. También se hace la propuesta para la descentralización y transferencia de algunas funciones y la privatización de actividades que pueden ser desempeñadas con mejores resultados por la empresa privada. Para el mediano plazo se propusieron las modificaciones del marco legal y la nueva estructura orgánica, funciones y tareas de la DGT.
1.4.13 Estructura y crecimiento industrial La industria predominante en Honduras es la manufacturera que maquila y procesa alimentos y bebidas, textiles, vestuario, cueros, calzado de cuero, madera, muebles de madera, imprentas. Estas industrias son predominantes en la región norte, central, sur y occidente. En las industrias intermedias están la de papel, caucho, químicos, derivados del petróleo, productos minerales no metálicos, metálicos básicos; además de la metalmecánica que predomina en la región norte y central. Sin embargo, la mayor parte de las plantas industriales se concentran en las zonas urbanas de San Pedro Sula y Tegucigalpa. Las principales ramas industriales son la elaboración de azúcar, la industrialización del café, la producción de ropa y la fabricación de productos a base de madera.
1.4.14 El consumo y la demanda de energía eléctrica El consumo de electricidad ha crecido aceleradamente en los últimos años en Honduras. A pesar de ello, el consumo por habitante (780 kWh por habitante) y el grado de electrificación (60%) siguen siendo relativamente bajos en comparación con otros países de América Latina (CEPAL, 2005). La tabla 7 presenta la distribución por tipo de uso del consumo de energía en el país. Para el periodo del 2000 al 2014, se prevé que la demanda de electricidad podría duplicarse a nivel nacional, pasando de alrededor de 4,000 GWh a casi 8,500 GWh. Honduras enfrenta una creciente dependencia de combustibles importados para la generación eléctrica. Los gastos en combustibles para este fin se duplicaron del 2001 al 2006, debido al aumento de la generación térmica y al drástico aumento en los precios del petróleo ocurrido a lo largo de este período. Esta fuerte dependencia en los combustibles fósiles hace a la generación de electricidad en Honduras altamente vulnerable a las fluctuaciones del mercado. Los atrasos en la compra e instalación de nueva capacidad de generación han traído como consecuencia la necesidad de recurrir a generación de emergencia para satisfacer la demanda6. Los altos costos y el creciente déficit entre la demanda y la oferta de electricidad hacen prever que en los próximos años podría presentarse una crisis energética en el país (Banco Mundial, 2007).
Tabla 7. Consumo final de energía eléctrica por sector en Honduras
World Bank. Honduras. Temas y opciones del sector energía. Informe Final. 10 de julio de 2007. Pag. ii-iii.
Sector Consumo nacional por destino • Residencial • Comercial • Industrial • Alumbrado público • Gubernamental Ventas internacionales Pérdidas por transmisión y distribución
Consumo (KWh) 4,430.60 1,807.10 1,052.10 1,211.60 123.7 236.1 52 1,476.30
Fuente: Empresa Nacional de Energía Eléctrica (ENEE), Dirección de Planificación y Desarrollo.
Existen numerosas combinaciones de controles tecnológicos y opciones de combustible que pueden minimizar emisiones, tanto en nuevas plantas como en el reequipamiento de instalaciones existentes. Por otra parte, el país cuenta con un alto potencial de energías renovables como son la solar, la eólica y la geotérmica. De esta última se han identificado 206 sitios potenciales, algunos de los cuales ya cuentan con estudios de factibilidad. En cuanto a la energía eólica se cuenta con un proyecto de inversión privada para la generación de aproximadamente 80 MW para generar electricidad en las cercanías de Tegucigalpa, además se están llevando a cabo estudios del comportamiento de los vientos en otros sitios como Islas de la Bahía. Asimismo, a nivel nacional se han instalado más de mil sistemas fotovoltaicos y se han desarrollado pequeños proyectos de cocinas solares en algunas comunidades rurales. Existen dos proyectos para generación eléctrica a partir de desechos del bosque y cultivos energéticos y, en materia de cogeneración, las compañías azucareras cuentan con varios proyectos en marcha. La información disponible en relación con las características de las centrales eléctricas en Honduras es limitada. En la actualidad no existe un inventario completo de datos tales como tipos de caldera y combustible, capacidad, emisiones, etc. Esta información es necesaria para entender el estado de estas plantas y establecer líneas de referencia. Estas líneas base pueden proporcionar los cimientos a partir de lo cual, aquéllos con el poder de decisión pueden identificar las centrales con mayor contaminación y determinar las tecnologías óptimas para controlar dichas emisiones Un estudio reciente realizado en Canadá, Estados Unidos y México concluyó que las centrales eléctricas que usan equipo avanzado de control de emisiones están consiguiendo reducciones de NOx y SO2 mayores al 90 por ciento y reducciones significativas del mercurio, demostrando que la industria eléctrica en Norteamérica tiene la capacidad para conseguir una mejora sustancial de desempeño ambiental, satisfaciendo al mismo tiempo las necesidades de energía de una economía creciente. Las emisiones de CO2 representan un reto importante para el gobierno y la industria de generación de electricidad. Reducir estas emisiones requiere una combinación de
estrategias que tomen en cuenta combustibles y tecnologías limpias y eficientes, tales como unidades de ciclo combinado y fuentes de energía renovables como el viento, la energía solar, gases de rellenos sanitarios y pequeñas hidroeléctricas. 1.4.15 Matriz energética y mercado de hidrocarburos La quema de combustibles fósiles tanto en el transporte como en el sector de energía contribuye considerablemente a las altas concentraciones de contaminantes atmosféricos, tales como monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, dióxido de azufre, hidrocarburos no quemados y partículas finas (PM2.5) (Banco Mundial, 2007). El ozono, resultado de una reacción de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en presencia de la luz del sol, es otro contaminante en ciudades Latinoamericanas y del Caribe que debido a sus efectos adversos sobre la salud es resulta de especial preocupación. Algunos contaminantes atmosféricos también desempeñan un papel importante en el cambio climático. Aunque éstos no sean considerados en el Protocolo de Kyoto, el ozono, el monóxido de carbono, y/o las PM2.5 tienen potenciales de calentamiento equivalentes al dióxido de carbono (CO2), aunque sus tiempos de vida sean más cortos. La Tabla 8 muestra los principales indicadores energéticos de Honduras para el 2004. En ese año, el consumo total de energía del país fue de alrededor de 23 mil 600 millones de barriles equivalentes de petróleo. Ello representa alrededor de 3.4 barriles equivalentes de petróleo por habitante y una intensidad energética de 4.7 barriles equivalentes de petróleo por millones de dólares del PIB (CEPAL, 2006). En el 2005, el consumo total de energía estimado fue de 23 mil 322 millones de barriles equivalentes de petróleo. Este consumo total de energía se distribuye entre leña (43,2%), electricidad (11,2%), diesel (22,1%), gasolinas (10,4%), fuel oil industrial (6,0%), coque (1,9%), keroseno (1,9%), GLP (1,4%), combustibles vegetales (1,0%), carbón (0,7%) y bagazo de caña (0,2%) (CEPAL, 2006). Tabla 8 Honduras: Indicadores Energéticos Indicador energético Consumo total de energía Consumo de electricidad Capacidad eléctrica instalada Grado de electrificación Consumo de derivados de petróleo Capacidad de refinación de petróleo Consumo total de energía per cápita Intensidad energética promedio Valor 23 637 3 817 1 044 60 13 725 --3,4 4,7
Unidad Millones de BEP GWh MW % Millones de barriles Barriles / día BEP / habitante BEP / millones de US$
El consumo de hidrocarburos fue de alrededor de 13,7 mil millones de BEP es distribuido entre los sectores de transporte (37%), generación de electricidad (31%), industrial (11%), comercial (2%), residencial (2%) y otros (17% especialmente uso agrícola, construcción y minería). La Tabla 9 muestra el consumo de combustibles derivados del petróleo del 2003 al 2006. El consumo total de gasolina creció en más del 6% en el 2006 con respecto al 2003, como resultado del crecimiento del volumen e intensidad de y uso de la flota vehicular. El consumo de diesel se redujo en un 25% en el mismo periodo, lo cual está asociado con la reducción de actividades económicas o la reducción de algunos usos como en la generación de electricidad con diesel. El aumento del consumo de diesel puede estar asociado a la reducción en el consumo de keroseno ya que son combustibles compiten entre sí. El consumo de fuel oil tuvo un consumo pico en el 2005, disminuyendo en el 2006. Tabla 9 Honduras: Consumo de Combustibles (Miles de barriles) Tipo de combustible Gasolina Superior Gasolina Regular Diesel Kerosene AV Jet Fuel Oil AV Gas GLP Asfalto TOTAL 2003 2551,8 195,2 6568,0 269,1 201,3 3619,8 3,4 646,3 43,8 14098,8 2004 2691,7 184,0 6441,3 265,8 200,8 5085,8 2,9 686,9 51,0 15610,0 2005 2567,0 192,6 5258,0 249,1 209,5 5322,7 1,3 784,7 52,8 14637,7 2006 2312,0 604,2 4927,4 253,7 265,1 4885,3 11,5 770,9 106,2 14136,4
Fuente: CAP/SIC, 2007
En Honduras todos los hidrocarburos que se consumen son importados. La tabla 10 muestra la evolución entre el 2004 y el 2006 de los indicadores de la importación de hidrocarburos a nivel nacional. La factura petrolera creció en un 72.4% entre el 2004 y el 2006 como resultado del crecimiento de los precios de importación y del aumento en los consumos (Banco Central de Honduras, 2007). Esta factura equivale a 10,5% del PIB y a 17% de las importaciones de bienes y servicios. Los precios anuales promedio de importación de gasolina subieron un 58,4% de 2004 al 2006, un 68.4% los del keroseno, 69.1% los del diesel 66,9% los del fuel oil y 33,1% los de gas LP. (CEPAL, 2006).
Tabla 10 Honduras: Importaciones de Hidrocarburos Producto Gasolinas Valor 1000 US$ 1000 Barriles Precio US$/barril Kerosene + AVJet Valor 1000 US$ 1000 Barriles Precio US$/barril Diesel Valor 1000 US$ 1000 Barriles Precio US$/barril Fuel Oil Valor 1000 US$ 1000 Barriles Precio US$/barril GLP Valor 1000 US$ 1000 Barriles Precio US$/barril Lubricantes Valor 1000 US$ Total 21 224,5 587 077,0 21 986,8 818 019,7 31 420,8 1 012 251,5 23 666,1 586,5 40,35 33 029,9 696,7 47,41 42 706,3 795,1 53,71 130 735,2 4 511,6 28,98 212 610,5 5 477,6 38,81 296 124,4 6 120,9 48,38 255 708,2 5 307,3 48,18 322 595,3 4 490,6 71,84 363 031,6 4 455,5 81,48 26 423,1 505,9 52,23 39 016,2 510,0 76,50 44 529,7 506,3 87,96 2004 129 320,0 2 352,1 54,98 2005 188 781,0 2 566,1 73,57 2006 234 438,7 2 692,1 87,08
Fuente: Banco Central de Honduras, 2007.
En el Anexo 4 se incluyen las principales disposiciones establecidas en la legislación vigente sobre la calidad del aire. A continuación se presenta un breve resumen de las más importantes para fines de este programa. 1.5.1 Disposiciones constitucionales De acuerdo con la Constitución de la República de Honduras, el Estado debe conservar un ambiente adecuado para proteger la salud de las personas, declarando de utilidad la necesidad pública de explotación técnica y racional de los recursos de la Nación. 1.5.2 La Ley General del Ambiente El 30 de junio de 1993, mediante el Decreto Número 104-93, se publicó en La Gaceta, la Ley General del Ambiente. Esta Ley señala en el Capítulo V referente a la Atmósfera el interés por realizar actividades tendientes a evitar y prevenir la contaminación del aire por gases, humo, polvo y partículas sólidas que puedan ser perjudiciales a la salud humana. Por lo que, los automotores, las industrias o cualquier otra instalación fija o móvil, pública o privada que emitan gases u otro contaminante a la atmósfera deberán cumplir con las normas técnicas e incluir sistemas de tratamiento, en caso de ser necesario. 1.5.3 Regulación de emisiones vehiculares Este Reglamento para la Regulación de las Emisiones de Gases Contaminantes y Humo de los Vehículos Automotores fue emitido mediante el Acuerdo No. 000719 de fecha 11 de octubre de 1999 y publicado en La Gaceta, Diario Oficial de la República de Honduras el 13 de enero de 2000. Con el propósito de normar y regular la emisión de gases contaminantes y humo de los vehículos automotores que circulan en las vías públicas del territorio nacional se establecieron los niveles permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes de vehículos a gasolina y diesel que se muestran en las tablas 11, 12 y 13. Tabla 11. Niveles permisibles de emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos y bióxido de carbono para vehículos en circulación con motor a gasolina Hidrocarburos Máximo (HC) ppm 800 600 350 Monóxido de Carbono Máximo (CO) % Vol. 6.0 4.5 2.5 Dióxido de Carbono Mínimo (CO2) % Vol. 8 10 10
Año modelo del vehículo 1973 y anteriores 1974 a 2001 2002 en adelante
Tabla 12. Niveles máximos permisibles de emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos y bióxido de carbono para vehículos en circulación con motor a gasolina ingresando a partir de un año después de la entrada en vigencia del Reglamento Hidrocarburos Máximo (HC) ppm 100 Monóxido de Carbono Máximo (CO) % Vol. 1.0 Dióxido de Carbono Mínimo (CO2) % Vol. 12.0
Tabla 13. Niveles permisibles de opacidad para vehículos con motor a diesel con o sin turbocargador Vehículos que circulen en el país Peso ≤ 3.5 ton (sin turbo) ≤ 3.5 ton (con turbo) > 3.5 ton (con o sin turbo) Opacidad ≤ 70.0% ≤ 80.0% ≤ 80.0% Vehículos que ingresen en el país Peso ≤ 3.5 ton (sin turbo) ≤ 3.5 ton (con turbo) > 3.5 ton (con o sin turbo) Opacidad ≤ 60.0% ≤ 70.0% ≤ 70.0%
Como se ha mencionado, en diciembre de 1999 Honduras estableció el Reglamento para la Regulación de las Emisiones de Gases Contaminantes y Humo de los Vehículos Automotores, el cual entró en vigor en enero del 2000. A la fecha, este reglamento no ha sido aplicado. En las Tablas 14, 15 y 16 se presenta un comparativo entre los límites de emisión para vehículos en circulación a gasolina y diesel establecidos por dicho reglamento y los aplicables en México. Como se aprecia, los límites establecidos en Honduras son menos estrictos en comparación con los estándares considerados para áreas no críticas de México y esta diferencia puede ser mayor si se compara con los límites aplicables para áreas críticas como la Zona Metropolitana del Valle de México. Por lo anterior, se considera necesario ajustar los límites establecidos en el Reglamento de Emisiones y Humo con base en parámetros de operación reales de la flota vehicular que circula en Honduras, siendo Tegucigalpa y San Pedro Sula las primeras ciudades a evaluar. Para lo que, es necesario considerar una revisión en campo con el objetivo de determinar no solamente el nivel tecnológico de estos vehículos sino también, las condiciones en que se encuentran los sistemas de control de emisiones instalados de fábrica. Es importante resaltar que dicho Reglamento no incluye procedimientos de medición ni metodologías para su verificación o de vigilancia del cumplimiento de los límites establecidos en las calles. Es por ello que proponemos se revisen y, en su caso, se consideren como base a discusión las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes, las cuales se listan en el Anexo 3.
Tabla 14. Límites máximos permisibles de emisiones para vehículos en circulación que utilizan gasolina como combustible, Honduras vs México Hondur as Año-modelo del vehículo 1973 y anteriores 1979 y anteriores 1980 a 1986 1987 a 1993 1974 a 2001 1994 y posteriores 2002 en adelante 350 600 100 500 250 2.5 Méxic Diferenc o ia Hondur as Méxic Diferenc o ia Hondur as Méxic Diferenc o ia Oxígeno (O2) % Vol. N.A. 4 3.5 2.5 4.5 1 3.5 1.5 N.A. 2 1 2 N.A. 3.0 10 3.0 3.0 3.0 10 13 -3 -3 Hondur as Méxic Diferenci o a
Hidrocarburos Máximo (HC) ppm 800 450 350 300 350 250 300
Monóxido de Carbono Máximo (CO) % Vol. 6
Dióxido de Carbono Mínimo (CO2) % Vol. 8 13 13 13 -5 -13 -3
Tabla 15. Límites máximos permisibles de emisiones para vehículos en circulación que utilizan diesel como combustible Honduras vs México Honduras México Peso ≤ 3.5 ton (sin turbo) ≤ 3.5 ton (con turbo) > 3.5 ton (con o sin turbo) Opacidad (%) Peso Año-modelo 2003 y anteriores ≤ 70.0% ≤ 80.0% ≤ 80.0% ≤ 3.856 ton 2004 y posteriores 1990 y anteriores > 3.856 ton 1991 y posteriores 2.5 65.87 14.13 2 3 57.68 72.47 12.32 7.53 Coeficiente de absorción de luz (m-1) 2.5 Opacidad (%) 65.87 Diferencia 4.13
Tabla 16. Límites máximos permisibles de emisiones para vehículos en circulación en la Zona Metropolitana del Valle de México Hidrocarburos Año-modelo del vehículo (HC) ppm Monóxido de carbono (CO) % Vol Oxígeno (O2) Óxidos de nitrógeno (NOx) Dilución Mín Máx Lambda
(CO + CO2) % Vol 13 13 16.5 16.5 1.1 1.05
1990 y anteriores 1991 y posteriores
1.5.4 Regulación de emisiones de fuentes fijas Hasta fechas recientes, en Honduras no se han definido los contaminantes que deben ser regulados, ni procedimientos de medición ni límites de medición. Sin estos elementos, la regulación de emisiones del sector industrial carece de estructura, su aplicación es poco práctica y corre el riesgo de ser aplicada con criterios discrecionales (CCAD, 2007). Entre los principales ordenamientos establecidos en Honduras para regular las emisiones a la atmósfera generadas por la industria está el Reglamento General de Salud Ambiental (acuerdo 1994-1996). Algunas disposiciones de estos reglamentos son imprácticas o imposibles de aplicar. Por ejemplo, los artículos 54 y 55 del reglamento general de salud prohíben “la instalación en el perímetro urbano de establecimientos industriales, educativos, militares y de otra índole que produzcan emisiones que puedan afectar la salud de las personas. Se indica que si estos establecimientos constituyen fuentes de emisiones de contaminantes atmosféricos y están instalados en el perímetro urbano se les concederá un plazo de 5 años para reubicarse.” Esto obligaría la reubicación de todas las fuentes existentes a salir del perímetro urbano, lo cual resulta poco probable (CCAD 2007). Algunas disposiciones de los reglamentos señalados contienen serias deficiencias conceptuales que las hacen inaplicables. Por otra parte también existen disposiciones muy importantes que vale la pena destacar y fortalecer para su aplicación efectiva, entre las cuales se encuentran: a) el requerimiento de la licencia ambiental por parte de la SERNA para la instalación de establecimientos industriales, b) la prohibición de instalar nuevas fuentes emisoras en zonas calificadas de aire altamente contaminado o muy contaminado, con lo cual se asegura que los esfuerzos de reducción de emisiones no se vean contrarestados y c) el requerimiento de que las calderas, hornos e incineradores cuenten con equipos de control de emisiones (CCAD 2007). En la actualidad está en proceso de aprobación un nuevo Reglamento para el Control de Emisiones Generadas por Fuentes Fijas, el cual ha sido elaborado con apoyo de la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). 1.6 Marco Institucional
La Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente es la entidad responsable de conducir la política ambiental en Honduras, así como promover el establecimiento de reglamentos y normas de calidad del aire y límites de emisión de contaminantes a la atmósfera. Es responsable también del otorgamiento de permisos para la instalación y operación de establecimientos. El Centro de Estudios y Control de Contaminantes (CESCCO) es responsable de la medición de contaminación del aire y de apoyar técnicamente la formulación de políticas en materia de gestión de la calidad del aire. Esta institución se ha venido fortaleciendo con personal capacitado para la evaluación de la contaminación atmosférica. No obstante, el CESCCO opera con escasos recursos y limitadas herramientas metodológicas. Es conveniente que esta organización sea fortalecida con los recursos necesarios para constituirse en el punto focal de la gestión de la calidad del aire en el país.
La Secretaría de Salud es responsable de la aplicación del reglamento general de salud que, como se ha mencionado, contiene disposiciones relativas a la regulación de emisiones de establecimientos industriales La Dirección General de Transporte (DGT) de la Secretaría de Obras Públicas y Transporte (SOPTRAVI) es el organismo que maneja la prestación del sistema de transporte público. Esta Dirección es una dependencia del gobierno central cuya responsabilidad es establecer las rutas de los autobuses, conceder permisos de operación y administrar el sistema de subsidios, el cual para la toma de sus decisiones técnicas realiza consideraciones políticas, principalmente en lo que concierne a la adjudicación de permisos. Por lo que, con respecto a la posibilidad de descentralizar el transporte público, esta medida se ha discutido desde hace tiempo sin que hasta el momento se hayan llevado a cabo las acciones necesarias para lograrlo (Banco Mundial, 2002). Los municipios no tienen control directo sobre el transporte público pero influye en la calidad de los servicios. El municipio es responsable del mantenimiento, la operación y construcción de vías, así como de los semáforos y la señalización. Además controla las políticas que rigen el orden territorial, las estaciones de autobuses y los estacionamientos.
2. Recomendaciones para el Plan Nacional de Gestión de la Calidad del Aire de Honduras
Objetivos El objetivo de este Plan es contribuir al mejoramiento de la calidad del aire y a la prevención de su deterioro, de tal manera que promueva un desarrollo humano sostenible, protegiendo la salud de la población. Los objetivos específicos del Plan son: a) reducir las concentraciones en el aire ambiente de los contaminantes atmosféricos, principalmente las de partículas respirables (PM10 y PM2.5) y ozono, b) contribuir a la reducción de la tasa de crecimiento de los gases de efecto invernadero, c) fortalecer el sistema de gestión de la calidad del aire de Honduras y d) la inserción de las consideraciones de calidad del aire y cambio climático dentro de los procesos de toma decisiones públicos y privados a nivel local y nacional. Acciones prioritarias recomendadas 1. Establecer las disposiciones necesarias para que los vehículos que se importan a Honduras sean limpios y eficientes Meta Lograr que en el 2020 al menos 50% de la flota vehicular del país esté integrada por vehículos automotores de las tecnologías más avanzadas, limpios y energéticamente eficientes. Acciones • Para el caso de vehículos nuevos a gasolina y a diesel se recomienda que, a partir del 2011, solamente se admita la importación, distribución y comercialización en el país de unidades que demuestren el cumplimiento de los siguientes requisitos: o Corresponder a marcas y submarcas comerciales que cuenten con certificados emitidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y/o la Autoridad Ambiental de la Unión Europea, que demuestren el cumplimiento de estándares de emisión vigentes. o Demostrar que vehículos de la misma marca y submarca están siendo comercializados en los Estados Unidos y/o la Unión Europea. Para el caso de vehículos usados, se recomienda que solamente sean aceptados para fines de importación definitiva, aquellos con una antigüedad de 5 años o menos. Cada vehículo a importar deberá aprobar una prueba de inspección técnica vehicular en el punto de ingreso al país, la cual deberá incluir una prueba
de funcionamiento del sistema OBD-II7, de acuerdo al procedimiento establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. • Ello requiere la actualización, ampliación y aplicación del Reglamento para la Regulación de las Emisiones de Gases Contaminantes y Humo de los Vehículos Automotores (Acuerdo No.00079) y la actualización del Decreto Presidencial relativo a la importación de vehículos usados. Asimismo es conveniente que, a partir del 2010, los impuestos de importación de vehículos automotores, tanto nuevos como usados, sean fijados tomando en consideración su nivel de eficiencia energética. Los vehículos de menor eficiencia energética deberán pagar un impuesto mayor.
2. Introducción de gasolina y diesel de ultra bajo contenido de azufre y establecimiento de especificaciones para la importación de combustibles Meta Se recomienda que a partir del 2010, en Honduras solamente acepte la importación y comercialización de gasolina y diesel con un contenido máximo de azufre de 500 partes por millón. En el 2012, el límite máximo requerido sería de 50 partes por millón. Acciones 1. La Autoridad Administradora del Petróleo establecería las especificaciones del diesel de uso vehicular que los importadores, y comercializadores deberán cumplir para la distribución y comercialización de combustibles de uso vehicular en el país, de tal forma que: a. A partir de enero de 2010 en el país solamente se acepte diesel con un contenido máximo de 500 partes por millón de azufre. b. A partir de enero de 2012 únicamente se acepte diesel con menos de 50 partes por millón de azufre. La Autoridad Administradora del Petróleo establecería las especificaciones de la gasolina de uso vehicular que los importadores, y comercializadores deberán cumplir para la distribución y comercialización de combustibles de uso vehicular en el país, de tal forma que: a. Se inicie a partir de enero de 2011 la importación de gasolina con un contenido de azufre promedio de 30 partes por millón y máximo de 80 partes por millón.
Los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD por sus siglas en inglés) se encuentran en la mayoría de los automóviles y camiones ligeros que circulan hoy en Estados Unidos y Europa. Durante la década de los setentay principios de los ochenta, los fabricantes incorporaron medios electrónicos para controlar la operación del motor y diagnósticar sus problemas, como parte del cumplimiento de regulaciones ambientales. A través de los años, los sistemas OBD se han ido haciendo cada vez más sofosticados. Los OBD-II es un estándar que se introdujo a mediados de la década de los noventa, el cual permite un control casi completo del motor y el monitoreo de partes del chasis, carrocería y dispositivos accesorios, así como del diagnóstico de la red de control del vehículo.
En el caso del diesel, las especificaciones deberán estar basadas en la norma ASTM D975 - 09 Standard Specification for Diesel Fuel Oils. Los requerimientos especificados deben ser determinados de acuerdo con los siguientes métodos de prueba: punto de flasheo, punto de enturbamiento, agua y sedimentos, carbón residual, cenizas, destilación, viscosidad, azufre, corrosión al cobre, número de cetano, índice de cetano, aromaticidad, lubricidad y conductividad. En el caso de la gasolina, las especificaciones deberán estar basadas en la norma ASTM D4814 - 09 Standard Specification for Automotive Spark-Ignition Engine Fuels. Esta especificación describe las diferentes características y requerimientos de los combustibles vehiculares para su uso en una amplia gama de condiciones de operación en vehículos terrestres equipados con motores de ignición por chispa.
La CAP de la SIC establecería, en el ámbito de sus atribuciones, un programa coordinado para el aseguramiento de la calidad de dichos combustibles a lo largo de su cadena de almacenamiento y distribución. Asimismo, se llevará a cabo una campaña de comunicación sobre los impactos de los combustibles de ultra bajo azufre para la reducción de emisiones tanto en los vehículos automotores nuevos como en los usados y sus beneficios en protección a la salud. 3. Evaluación de los biocombustibles Meta En el 2010, Honduras contará con una evaluación del potencial y limitaciones de los biocombustibles a nivel internacional que, junto con la experiencia y resultados en Honduras, sirva de base para definir el rumbo a seguir en el largo plazo. Acciones Es recomendable que el Gobierno de Honduras a través de la SERNA se mantenga atento a la evaluación acerca de los biocombustibles y su futuro, la cual se está llevando a cabo en cumplimiento a una resolución del Foro Internacional de Ministros de Energía llevada a cabo en el 2008. La evaluación está en marcha y sus hallazgos y recomendaciones habrán de ser presentadas a los Ministros en el 2010. 4. Implementación de un programa de inspección de emisiones contaminantes y de aspectos mecánicos y de seguridad para todos los vehículos en circulación Meta A partir del 2011, todos los vehículos que circulan en Tegucigalpa y San Pedro Sula deberán someterse a una prueba de inspección vehicular, la cual deberán aprobar como requisito para su circulación. impactos ambientales, sociales y económicos de los
Acciones • Diseñar y establecer un programa de inspección técnica vehicular, incluyendo la revisión de emisiones y de aspectos mecánicos y seguridad, bajo la coordinación de la SERNA. El objetivo del programa es inducir a un mantenimiento adecuado del parque vehicular en Tegucigalpa y San Pedro Sula, identificar vehículos con emisiones excesivas, asegurar la reparación de fallas y verificar el cumplimiento de límites de emisión para vehículos en circulación como requisito para permitir su reparación. El programa de inspección técnica vehicular tiene también la finalidad de evitar la remoción de equipos de control de emisiones y asegurar condiciones mecánicas y de seguridad adecuadas. Es indispensable que el programa sea de tipo centralizado para asegurar su éxito y máxima efectividad. Bajo este esquema, la SERNA otorgaría concesiones a empresas privadas seleccionadas a través de un proceso competitivo, para la instalación de un número limitado de centros especializados y dedicados exclusivamente a la inspección técnica vehicular. Vale la pena señalar que la función de estos centros no debe combinarse en ningún momento con labores de mantenimiento y reparación, por lo cual los centros no deben incluir taller mecánico. Para vehículos a gasolina, se aplicará el procedimiento de prueba dinámica de verificación de emisiones, con una preinspección del sistema de diagnostico a bordo de segunda generación (OBD-II) para los modelos 1996 y posteriores, conforme a representación esquemática de la figura 1. Para vehículos a diesel, la medición de emisiones se realizará mediante prueba estática para medir opacidad aplicando el método conocido como “SNAP test.”
Figura 1 Método de Muestreo a Volumen Constante (CVS por sus siglas en inglés) de medición de gases de escape
5. Desarrollo de un programa de mejora del transporte urbano y calidad del aire Meta Entre el 2009 y el 2013, alcanzar un fortalecimiento sustancial de las capacidades disponibles en el país para la planeación e implementación de programas de transporte sustentable y calidad del aire en Tegucigalpa y San Pedro Sula. Dentro de este lapso, las autoridades nacionales y municipales colaborarán para la planeación de programas específicos de Transporte Sustentable y Calidad del Aire y en la ejecución de intervenciones estratégicas selectas. Acciones • Se recomienda ampliamente que la SERNA solicite al Banco Mundial su participación en el Programa Regional de Transporte Sustentable y Calidad del Aire (Programa STAQ por sus siglas en inglés), el cual está próximo a iniciar en América Latina. El objetivo superior del Programa STAQ es reducir el crecimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte urbano en América Latina y mejorar la calidad del aire urbano mediante la promoción de un uso de energía más eficiente y modos de transporte más limpios. Con base en lo anterior, autoridades e interlocutores clave del país participarían en las actividades del Programa STAQ, incluyendo actividades de capacitación y asistencia técnica, desarrollo de metodologías de evaluación, indicadores y sistemas para el monitoreo de proyectos y un diálogo de políticas de transporte y calidad del aire a nivel de América Latina. El Programa STAQ se dirige a apoyar acciones para: a) la mejora integral del sistema de transporte publico y b) el desarrollo de alternativas de transporte no motorizado y su integración al sistema de transporte público, c) la planeación integral del transporte y el desarrollo urbano, d) la gestión de la demanda de viajes y e) la mejora integral del transporte de carga. Como requisito para su participación en este programa, Honduras haría el compromiso de promover la planeación e implementación de programas locales de transporte sustentable y calidad del aire en Tegucigalpa y San Pedro Sula, así como facilitar la participación de sus representantes en las actividades regionales.
6. Implementación de un programa de reducción de emisiones en el sector eléctrico Esta medida contempla tres partes complementarias: i) la implementación de un programa de ahorro y uso eficiente de la energía eléctrica, ii) un incremento de los niveles de penetración de las energías renovables en el sumistro de electricidad en el país y iii) el establecimiento y aplicación de regulaciones para asegurar que las centrales existentes reduzcan sus emisiones y iv) la aplicación de estándares ambientales para que las centrales térmicas nuevas sean lo más limpias y eficientes posible.
A. Implementación de un programa de ahorro y uso eficiente de la energía Meta Reducir en 20% el crecimiento de la demanda estimada de electricidad con respecto a las proyecciones actuales (ENEE). Acciones • Prohibir el ingreso al país de focos y lámparas incandescentes y requerir que en el corto plazo todas las lámparas, aparatos eléctricos y electrónicos que se importen y comercialicen en el país cuenten con el sello Energy-Star u otras etiquetas de eficiencia energética similares aceptadas internacionalmente. Adicionalmente, establecer un programa para la introducción gradual de lámparas LED en la adquisición de luminarias para Tegucigalpa y San Pedro Sula. • Implementar programas de sustitución de lámparas fluorescentes y equipos eléctricos y electrónicos de alta eficiencia energética en los hogares, oficinas de gobierno y establecimientos comerciales y de servicio. Estos programas deberán contar mecanismos de financiamiento e incentivos para asegurar su sustentabilidad, tomando en consideración lo referente a la disposición final de las piezas sustituidas. • Reforzar la Campaña Nacional “Aprendiendo el Uso Racional de la Energía Eléctrica (AURE)”, para promover el desarrollo de buenas prácticas de consumo de energía y el cuidado al ambiente. • Desarrollar un programa de capacitación y asistencia técnica en Honduras dirigido al desarrollo de habilidades para el diseño e implementación de proyectos de eficiencia energética. • Establecimiento de disposiciones legales y mecanismos que promuevan la aplicación de buenas prácticas de eficiencia energética, incluyendo la Ley de “Uso Racional y Eficiencia Energética”, incluyendo objetivos de mejora de la calidad del aire y de mitigación del cambio climático, como complemento de la legislación en energía y medio ambiente. • Continuar los trabajos del Grupo Interinstitucional para el Uso Eficiente de la Energía8. B. Implementación de un programa de desarrollo de energías renovables Meta Lograr que la participación de las energías renovables alcance por lo menos un 27 por ciento del suministro de electricidad en el año 2020 adicional a su participación actual – llegando a un 60 por ciento, reemplazando el uso de combustibles fósiles. Acciones • Evaluar los proyectos de energías renovables en marcha en el país incluyendo: o Proyectos hidroeléctricos -Cangrejal, Patuca 3, Los Llanitos y Jicatuyo-) o Proyectos eólicos –tales Comcel de Cerro de la Hula y Buenaventura.o Proyectos de energía solar –como Sistemas de Hogares Solareso Proyectos de biomasa y
Con la participación de SERNA, el Consejo Hondureño de la Empresa Privada (COHEP), la Secretaría de Educación, la ENEE, la Universidad Nacional Autónoma de Honduras (UNAH), el Consejo Empresarial Hondureño para el Desarrollo Sostenible/Proyecto de Eficiencia Energética en los Sectores Industrial y Comercial de Honduras (CEHDES/PESIC), CNE y el Colegio de Ingenieros Mecánicos, Electricistas y Químicos de Honduras (CIMEQH).
o Proyectos geotérmicos. Desarrollar e implantar un programa nacional de energías renovables, basado en una evaluación y priorización de las opciones tecnológicas, incluyendo una valoración de sus implicaciones ambientales, sociales y económicas. Entre las implicaciones ambientales deben destacarse la mejora de la calidad del aire, la protección a la salud y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. El programa debe incluir también los requerimientos que aseguren su implementación efectiva. Aplicar un proceso de evaluación integral de estrategias para la formulación de dicho programa, incluyendo a los interlocutores clave del gobierno, sector privado, la sociedad civil y especialistas. Identificar y establecer las medidas necesarias para superar barreras, tales como falta de coordinación entre autoridades, plazos de obtención de autorizaciones, acceso a la red de distribución, problemas de mercado, necesidades de información y capacitación y requerimientos para facilitar la aceptación social. Aplicar y establecer mecanismos de apoyo efectivos para acelerar la explotación del potencial de tecnologías de energía renovable para mejorar la calidad del aire, contribuir a la mitigación del cambio climático y mejorar la seguridad energética. Fortalecimiento del marco legal para asegurar la certidumbre y la transparencia necesarias para atraer a los inversionistas y asegurar el respaldo social. C. Establecimiento de regulaciones para asegurar que las nuevas centrales de generación sean más limpias y eficientes
Meta • Reducir gradualmente la participación de las centrales térmicas en la generación de electricidad del país, dando paso al uso de energías renovables que en el 2020 deberán aportar por lo menos un 25% de la energía eléctrica en Honduras. Que las nuevas centrales térmicas que se instalen en el país cumplan con los estándares de emisión de contaminantes, tóxicos y gases de efecto invernadero más estrictos aplicables conforme a su capacidad, tecnología y localización, sustituyendo centrales obsoletas actuales.
Las centrales térmicas que en lo sucesivo sean instaladas en Honduras deberán cumplir con las Guías Ambientales, de Salud y Seguridad para Centrales Térmicas del Banco Mundial. Dicha tecnología debe incluir, como mínimo: a) precipitadores electrostáticos, b) filtros de bosas, c) equipos de lavado de gases para la reducción de azufre y d) sistemas de control de emisiones de mercurio y otros metales pesados. Para centrales existentes, se requiere elaborar un inventario detallado de las unidades instaladas, su localización, tecnología, capacidades y combustibles utilizados, con la finalidad de proponer estándares acordes a dichas tecnologías que aseguren su adecuado desempeño ambiental. Con base en este inventario, la SERNA establecerá un programa específico para la reducción de emisiones en este sector. Entre otras medidas, la SERNA podría requerir a las centrales de generación térmica en el país fueran repotenciadas con unidades de ciclo combinado de gas natural y/o instalación de sistemas de control de emisiones.
7. Implementación de un programa para prevenir y abatir las emisiones generadas por establecimientos industriales A. Implementación de la Estrategia de Producción más Limpia Meta Incrementar sustancialmente el número de empresas que cuentan con proyectos de producción más limpia que incluyen actividades orientadas a la prevención y abatimiento de emisiones contaminantes y medidas de eficiencia energética. Acciones
Concluir la revisión y establecer de manera oficial la Estrategia de Producción Más Limpia y su Plan de Acción actualmente en preparación bajo la coordinación de la SERNA y el apoyo de la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). Implementar la estrategia, construyendo sobre los primeros esfuerzos realizados en el país por el sector privado a través del Centro Hondureño de Producción más Limpia y ampliando sus alcances con un compromiso de alto nivel del gobierno. Como se señala en la propia estrategia, en la primera etapa es necesario establecer los mecanismos que aseguren su implementación adecuada y su continuidad, así como implementar mecanismos de monitoreo y evaluación del programa además de actividades de capacitación y asistencia técnica sobre los conceptos y opciones de producción más limpia. B. Licencia Ambiental Unica y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes
Meta Implementar la Licencia Ambiental Única a partir del 2009 y el registro de emisiones y transferencia de contaminantes en el 2011. Acciones • Establecer los arreglos necesarios para iniciar la implementación de la Licencia Ambiental Única a partir del año 2009, con la finalidad de integrar y simplificar los permisos necesarios para asegurar el cumplimiento de la legislación ambiental. La Licencia Ambiental Única deberá incluir el requerimiento obligatorio de la presentación de una Cédula de Operación Anual informes anuales sobre la actividad empresarial, así como de sus emisiones y transferencia de contaminantes, establecimiento por establecimiento. Ello permitirá contar, a su vez, con un registro de emisiones y transferencia de contaminantes (RETC). Para ello es conveniente aprovechar los trabajos acerca del RETC promovido en la región por la CCAD en el marco del PARCA del DR CAFTA, así como las experiencia regionales como la de México y Chile.
C. Regulación y vigilancia de emisiones industriales Meta Aprobar e implementar el Reglamento para el Control de Emisiones Generadas por Fuentes Fijas en el 2009 y establecer un programa para el control de su cumplimiento y vigilancia. Acciones • Llevar a cabo una revisión técnica del reglamento, términos, conceptos y definiciones. Asimismo, se considera conveniente establecer un plazo para la determinación de las normas de emisión específicas aplicables a cada subsector de la actividad industrial, con la finalidad de revisar los valores y requerimientos que habrán de ser establecidos, para garantizar su aplicabilidad. Es necesario llevar a cabo un levantamiento de los establecimientos industriales en el país, con la finalidad de precisar su número y distribución geográfica, así como los subsectores industriales y procesos involucrados, coordinando los esfuerzos que se realizan dentro de la SERNA y otras dependencias del gobierno nacional, así como con la aportación de información del sector privado.
8. Restauración ecológica y combate a incendios forestales Meta Asegurar la protección de 1,200 hectáreas de bosque y reducir en un 40% el número de incendios forestales para el 2014. Acciones • Implementar el Plan para Control de Incendios Forestales, incluyendo medidas de prevención y control, herramientas de detección y mecanismos de respuesta rápida. El Plan deberá incluir incentivos a las comunidades para que protejan el recurso forestal y la aplicación efectiva de sanciones severas a los causantes de incendios provocados. En particular, desarrollar un programa de detección temprana de incendios en los 39 municipios que han sido identificados como los más conflictivos, articulados con los planes de protección civil. Es conveniente que el diseño de este programa tome en cuenta los aspectos estacionales (mayor número de incendios entre marzo y mayo). Fortalecer el Programa de Reforestación y Conservación, incluyendo una valoración de los recursos forestales y una amplia comunicación sobre la importancia de protegerlos, así como de las buenas prácticas que contribuyan a este fin. Para ello se considera importante consolidar el papel del Instituto de Conservación Forestal (ICF) para el diseño y aplicación de políticas en beneficio del aprovechamiento sustentable del bosque. Impulsar la sustitución de las estufas de leña por estufas eficientes u otra tecnología que demuestre la disminución sustancial de la emisión de contaminantes. Llevar a cabo programas de capacitación sobre alternativas para un manejo forestal y agrícola adecuado y prácticas adecuadas de reforestación, incluyendo métodos para aumentar la supervivencia de árboles
9. Fortalecimiento de la gestión de la calidad del aire A. Establecimiento de normas de calidad del aire Meta Honduras establecerá normas de calidad del aire para la protección a la salud antes del 2012. Acciones • Establecer normas de calidad del aire para la protección a la salud para los contaminantes atmosféricos considerados dañinos para la salud y el ambiente, bajo la coordinación de la SERNA y la Secretaría de Salud. Los contaminantes para los cuales se establecerán normas de calidad del aire de protección a la salud (incluyendo niveles de concentración y tiempos de promedio) son los siguientes: • • • • • • • • Partículas con un diámetro menor a 10 micrómetros (PM10) Partículas con un diámetro menor a 2.5 micrómetros (PM2.5) Ozono Bióxido de nitrógeno Bióxido de azufre Monóxido de carbono y Plomo
En una primera etapa, es recomendable que Honduras establezca sus normas tomando como base los objetivos interinos establecidos por la Organización Mundial de la Salud en la actualización global del 2005 como objetivos interinos de sus lineamientos de calidad del aire .
B. Fortalecimiento del monitoreo atmosférico en Tegucigalpa y San Pedro Sula y su divulgación al público Meta Reactivar la operación de las redes de monitoreo automático de Tegucigalpa y San Pedro Sula antes del 2011.
Acciones • • • • Establecer compromisos de trabajo entre los diferentes niveles de gobierno, así como un consenso de los objetivos y alcances de la red de monitoreo entre los sectores de gobierno, académico, empresarial y población en general. Reubicar las estaciones de monitoreo de Tegucigalpa y San Pedro Sula para asegurar su representatividad con fines de medición ambiental de la calidad del aire Coordinar con los sectores de gobierno de las áreas ambiental y de salud pública sobre las acciones a tomar en periodos críticos o episodios de contaminación atmosférica en situaciones específicas. Asegurar que la información generada apoye las decisiones regulatorias relativas al parque vehicular e industrias, así como a los servicios y usos y costumbres tales como uso de leña en la zona metropolitana y quemas de residuos agrícolas en zonas periféricas del área urbana. Establecer un plan nacional de monitoreo de contaminantes atmosféricos, incluyendo una evaluación de la línea base y crecimiento de actividad industrial en el Canal Seco, que distribuirá además productos y servicios tanto en Honduras como en los países vecinos. Documentar el diseño de la redes de monitoreo basado en patrones de vientos, uso de suelo y proyección de población. Llevar a cabo actualizaciones y reemplazos de los equipos existentes, considerando la comunicación y transferencia de datos a un centro receptor de información. Incorporar la medición de PM2.5 Incorporar la medición de parámetros meteorológicos en las distintas estaciones de monitoreo de la calidad del aire, utilizando sensores de temperatura, humedad relativa, velocidad y dirección de vientos, radiación y presión barométrica. Adquirir equipos y consumibles directamente del proveedor y no a través de terceros. Obtener capacitación especializada a personal de gobierno local y estatal, también directamente de proveedor y no a través de terceros, asegurando que la transferencia de conocimientos no dependa de un solo técnico. Dar seguimiento y continuidad al monitoreo pasivo de gases NO2 y ozono iniciada en 1995, así mismo establecer una red manual de partículas suspendidas con mayor cobertura que la red automática. Documentar los procedimientos y guías estandarizadas de operación de cada uno de los componentes de las estaciones de monitoreo. Establecer un sistema de aseguramiento y control de calidad en la operación de la red y en la validación de la información.
C. Elaborar inventarios de emisiones para Tegucigalpa en el 2009 y San Pedro Sula en el 2010. Meta Que en el año 2012 las ciudades de Tegucigalpa cuenten con inventarios de emisiones de contaminantes atmosféricos como base fundamental para la planeación de la calidad del aire.
Acciones • Establecer compromisos de trabajo entre el Gobierno Nacional y los municipios para la elaboración de inventarios de emisiones para facilitar la identificación de prioridades, la definición de estrategias locales efectivas, la cuantificación de metas de reducción de emisiones y la evaluación del desempeño de las políticas, programas y medidas implantados. Desarrollar inventarios de emisiones para las ciudades de Tegucigalpa y San Pedro Sula, los cuales deberán incluir al transporte, la industria, la actividad comercial y de servicios, el sector residencial y demás actividades que involuren la generación de contaminantes atmosféricos, bajo la coordinación de la SERNA y la participación de los municipios. Desarrollar un plan de trabajo para asegurar la actualización periódica de los inventarios de emisiones de contaminantes atmosféricos, así como el estableciento de mecanismos de recopilación de datos y procesamiento de información coordinados con la elaboración de de inventarios de gases de efecto invernadero y de compuestos orgánicos persistentes. Implementación y coordinación del Programa La SERNA será responsable de coordinar la implementación del Plan, mietras que la implementación de las acciones corresponderá a cada una de las dependencias competentes. El Comité Nacional de Calidad del Aire conformado a inicios del 2009 será la instancia que brinde asesoría y guía para la implementación, seguimiento y evaluación del Plan. El Comité facilitará la participación de las entidades de gobierno involucradas, así como de los interlocutores clave para facilitar el desarrollo de concensos y fomentar una coparticipación informada y corresponsable de los participantes, incluyendo: • La SERNA, que lo preside, • las instituciones nacionales involucradas, • los gobiernos municipales • representantes de las partes interesadas del sector privado, organizaciones sociales, instituciones de investigación y asociaciones profesionales. • Representantes de organismos internacionales representados en Honduras. Para facilitar la implementación del Plan y apoyar las tareas de la gestión de la Calidad del Aire, la SERNA promoverá la constitución de un fondo ambiental que apoye financieramente la gestión de la calidad del aire y la ejecución del Plan. Las fuentes de este fondo podrían ser el cobro de servicios tales como la inspección técnica vehicular, las multas por violaciones a la normatividad de emisiones, o bien, el cobro de sobreprecios por el uso de combustibles. Estos recursos pueden dirigirse al fortalecimiento de la capacidad institucional, al desarrollo de investigación aplicada tanto para la mejor comprensión del problema de contaminación del aire como de las opciones para enfrentarlo. El Centro de Estudios para el Control de la Contaminación (CESSCO), tendrá la responsabilidad de funcionar como Secretaría Ejecutiva del Comité de Calidad del Aire, así como del seguimiento de la ejecución del Plan. Para la realización de estas tareas, es recomedable que la SERNA duplique los recursos y personal asignado al CESSCO.
Monitoreo y evaluación La SERNA a través del CESSCO establecerá un marco de indicadores del Plan para facilitar su monitoreo y evaluación. Una vez acordado con las instituciones y organizaciones participantes, el CESSCO utilizará este marco para dar seguimiento puntual y periódico a las acciones. Las instituciones y organizaciones responsables de la ejecución de las medidas del Plan proporcionarán la información necesaria con la periodicidad que sea acordada. El CESSCO procesará esta información y presentará informes periódicos a la SERNA y al Comité Nacional de Calidad del Aire.
Educación y comunicación La SERNA, a través del CESSCO, coordinará un programa de educación y desarrollo de capacidades dirigido al logro de los objetivos del plan y la implementación de sus acciones, incluyendo talleres públicos y técnicos, el desarrollo de materiales de comunicación y relaciones con los medios de comunicación), así como trabajos con las dependencias involucradas del gobierno nacional y los gobiernos locales, para ganar apoyo y ampliar el financiamiento del Plan.
Financiamiento Para asegurar la implantación y la sustentabilidad financiera del Plan Nacional y de los Programas de Calidad del Aire locales, el Gobierno Hondureño establecerá las disposiciones necesarias para atender los siguientes temas fundamentales: • • • • • • El reconocimiento de la calidad del aire, el cambio climático y temas relacionados como de altas prioridad en las agendas locales y la nacional. El desarrollo de la capacidad regulatoria y jurídica como un marco de políticas adecuado para mejorar el cumplimiento y la fiscalización de planes y programas. La aplicación de los principios “quien contamina paga” y “pago de servicios ambientales”, según corresponda. La construcción de alianzas público privadas para el desarrollo de proyectos consistentes con los objetivos del plan El fortalecimiento de la Red de Monitoreo existente e implementar los nuevos parámetros acorde. La coordinación de esfuerzos nacionales y locales con los donadores internacionales para promover complementariedades, eficiencias y economías de escala, así como para evitar duplicación y asegurar un mejor uso de los recursos.
La SERNA coordinará actividades para la canalización de apoyos técnicos y finacieros para la ejecución del Plan. Entre otras actividades, presentará el Plan a “la mesa de cooperantes” como primera instancia para gestionar apoyos internacionales para la ejecución del plan, incluyendo al BID, Banco Mundial, GTZ, PNUD, etc.
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Anexo 1. Metodología para la elaboración del inventario de emisiones preliminar para vehículos automotores
Para estimar las emisiones del parque vehicular en Honduras se utilizó el Modelo Vehicular CMM 2006 desarrollado por el Centro Mario Molina, considerando como el total de unidades registradas al 2006. De acuerdo con el documento Honduras en Cifras 2002-2006 e información de la Dirección Ejecutiva de Ingresos de la Secretaría de Finanzas, en ese año circulaban en el país un total de 596,983 unidades (ver Tabla A1), de los cuales aproximadamente el 59% utilizaban diesel, 40.62% gasolina y solamente el 0.26% keroseno y turbo como combustible. Tabla A1. Distribución porcentual por placa Vehículo Totales 2006 % Servicios 74,367 12% Particulares 509,699 82% Otras Placas (No existe referencia al tipo de vehículo) 10,911 2% Total Automotores* 596,983 100.00%
Fuente: Dirección Ejecutiva de Ingresos y Honduras en Cifras 2006. * No incluye furgones, remolques, motocicletas ni bicicletas.
Con respecto a la edad promedio del parque vehicular, el 70% son vehículos con más de 10 años de antigüedad, los cuales en su mayoría son vehículos usados que son importados de Estados Unidos, principalmente, los cuales presentan deficiencias en sus motores y sistemas de control de emisiones. Para su análisis, la flota vehicular fue clasificada por tipo de vehículo (ver Tabla A2). Esta clasificación fue adaptada, a fin de estimar las emisiones correspondientes por tipo de unidad, considerando la tasa de renovación y retiro de vehículos, así como los kilómetros recorridos preestablecidos por el modelo. Tabla A2. Distribución porcentual por tipo de vehículos Tipo de vehículo Autos Particulares Taxis Combis Pick-up V<3 V>3 Autobuses Tractocamiones Otras placas Total Porcentaje de participación 25% 5% 1% 43% 8% 10% 4% 2% 2% 100%
Fuente: Dirección Ejecutiva de Ingresos.
Cabe señalar que estos datos preestablecidos corresponden al tipo de actividad y características de la flota vehicular de la Zona Metropolitana del Valle de México, sin
embargo, para el caso de Honduras, nos permite obtener un panorama preliminar de la contribución del sector transporte a la calidad del aire. Es importante mencionar que este Modelo Vehicular puede ser fácilmente adaptado a otras ciudades, siempre y cuando se cuente con la información adecuada para su desarrollo. Por lo que, se recomienda que en una siguiente etapa se establezcan programas de inspección y mantenimiento que permitan obtener información fidedigna sobre la actividad vehicular y el desempeño ambiental que estos vehículos presentan en el país.
Anexo 2. Normas de emisión para vehículos nuevos de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y de la Unión Europea (Euro)
Comparación de Niveles de Emisión Europeos y de los Estados Unidos (Resumen) Parte I. Vehículos Ligeros
Niveles de emisión de referencia Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Europa Tipo de Motor Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel No. de estándar relacionado ECE 83-02; EC 93/59 ECE 83-03-04; EC 94/12*96/69*98/69 ECE 83-05 (nivel A); EC 1999/102 ECE 83-05 (nivel B); EC 1999/102*2001/100 Periodo de aplicación 1993-1996 1997-2000 2001-2004 A partir de 2005 Nivel de contaminante Unidad de medición: gramos por kilómetro CO CnHm NOx Partículas 2.72 0.97 2.72 0.97 0.14 2.2 0.5 1.0 2.3 0.64 1.0 0.5 0.2 0.1 0.1 0.7 0.15 0.50 0.08 0.25 0.08 0.05 0.025 Tier 212 CO A partir de 200413 3.4 NMOG 0.075 HCHO 0.015 No. de estándar relacionado Período de aplicación Estados Unidos Nivel de contaminante Unidades de medición: gramos por milla
CO Tier 1
THC 0.41
NMHC9 0.25
NOx 0.4 1.0 NOx 0.08
Partículas 0.08 Partículas 0.01
1994-200 411
NMHC = Hidrocarburos No Metano Los estándares en esta línea son are Tier 1 50,000 millas sobre un período de 5 años para vehículos de pasajeros: otros vehículos ligeros tienen estándares ligeramente diferentes. 11 Los estándares Tier 1 fueron introducidos entre 1994 y 1997. 12 Los estándares en esta línea son: Tier 2: 50,000 millas sobre un período de 5 años, un bin permanente 5 en promedio. Los estándares tienen una baja diferencia entre los diferentes bins. NOTA: Los nieveles Tier2 también requieren gasoline de bajo azufre (30 ppm from 2005) y diesel (15 ppm from 2006). 13 Los límites del estándar Tier 2 están siendo introducidos entre 2004-2009. Hay ocho bins de emission que hacen un total de requerimientos TIER2.
Comparación de Niveles de Emisión Europeos y de los Estados Unidos (Resumen) Parte II. Vehículos Pesados
Europa Reference emission nivel Engine type No. de estándar relacionado ECE 49-02 (nivel А); EC 91/542 ECE 49-02 (nivel В); EC 91/542*96/1 ECE 49-04 (nivel A); EC 1999/96 ECE 49-04 (nivel B1); EC 1999/96*2001/27 ECE 49-04 (nivel B2); EC 1999/96*2001/27 Periodo de aplicació n 1994-199 6 1997-200 1 2002-200 4 2005-200 7 A partir de 2008 Nivel de contaminantes Unidad de medición: gramos por kW-h Partícula CO CnHm NOx s 4.9 4.0 2.1 1.5 1.5 1.23 1.1 0.66 0.46 0.46 9.0 7.0 5.0 3.5 2.0 0.4 0.15 0.10 0.02 0.02 US HD98 US HD04 US HD07 USHD10 1998-2003 2006-2006 2007-2009 A partir de 2010 15. 5 15. 5 15. 5 15. 5 1.3 1.3 ----4.0 .10 0.10 0.01 0.01 No. de estándar relaciona do Periodo de aplicación Estados Unidos Nivel de contaminantes Unidad de medición: g/bhp·hr CO HC NMHC NOx
NMHC+NOx 2.4/2.5 0.14 0.14 0.20/ 1.2 0.20
Anexo 3. Directrices de calidad del aire de la Organización Mundial de la Salud
En octubre de 2006 la Organización Mundial de la Salid publicó el documento “Directrices de calidad del aire para partículas, ozono, bióxido de nitrógeno y bióxido de azufre; actualización mundial 2005, Resumen de la Evaluación de Riesgo”. Estas directrices están diseñadas para ofrecer una guía en la reducción de los impactos a la salud de la contaminación del aire, con base en una evaluación experta de la evidencia científica actual. Los directrices de la OMS tienen el propósito de informar a los responsables de la formulación de políticas y brindar metas apropiadas para un amplio rango de opciones de política para la gestión de la calidad del aire en diferentes partes del mundo. Es conveniente aclarar que las directrices de calidad del aire de la OMS están previstas para utilizarse a nivel mundial y que han sido desarrolladas para apoyar acciones para alcanzar una calidad del aire que proteja la salud pública en diferentes contextos. Por su parte, las normas de calidad del aire son establecidas por cada país para proteger la salud pública de sus ciudadanos y, como tal, son un componente importante de la gestión de riesgo y de las políticas ambientales de los países. Las normas nacionales de calidad del aire pueden variar de acuerdo al enfoque adoptado para balancear los riesgos a la salud, la factibilidad económica, consideraciones económicas y otros factores políticos y sociales. Los directrices recomendadas por la OMS reconocen esta heterogeneidad y, en particular, que cuando se formulan metas de política, los gobiernos deben considerar cuidadosamente sus propias circunstancias locales antes de la adopción de los directrices como normas con sustento legal. Las Directrices de Calidad del Aire de la OMS están basadas en el ahora extenso cuerpo de evidencia científica que relaciona la contaminación del aire y sus consecuencias en la salud. Las evidencias para el ozono (O3) y las partículas (PM) indican que existen riesgos a la salud a concentraciones que se encuentran actualmente en muchas ciudades de países desarrollados. Más aún, como no se han identificado umbrales bajos los cuales no ocurran efectos adversos, debe ser enfatizarse que los valores directriz propuestos por la OMS no pueden proteger totalmente la salud humana. Un creciente intervalo de efectos adversos a la salud ha sido ligado a la contaminación del aire y a concentraciones incluso menores. Esto es especialmente cierto para las partículas en el aire ambiente. En la medida que nuestra comprensión de la complejidad de la mezcla de la contaminación del aire ha mejorado, las limitaciones del control de contaminantes individuales se ha hecho cada vez más evidente14. La contaminación del aire debe ser medida en sitios de monitoreo representativas de la exposición de la población. Los niveles de contaminación del aire pueden ser mayores
Por ejemplo, el NO2 es un producto de procesos de combustión y se encuentra generalmente en la atmosfera en una cercana asociación con otros contaminantes primarios, incluyendo partículas ultrafinas. Es un contaminante tóxico y es un precursor del ozono. , con el cual coexiste juntos con otros contaminantes generados fotoquímicamente. Las concentraciones de NO2 son a menudo fuertemente correlacionadas con otros contaminantes tóxicos, y siendo el más fácil de medir, es usado con frecuencia como un sucedáneo para la mezcla de contaminantes como un todo. Alcanzar los concentraciones lineamiento para contaminantes individuales como NO2 puede por lo tanto traer beneficios a la salud publica que excedan aquellos anticipados sobre la base de estimaciones de la toxicidad de un solo contaminante.
en la vecindad de fuentes específicas de contaminación del aire, tales como calles, plantas termoeléctricas y grandes fuentes estacionarias, de tal forma que la protección de la salud de la población que vive en dichas circunstancias puede requerir medida especiales para llevar los niveles de contaminación dentro de los valores señalados por las directrices. La evidencia epidemiológica indica que la posibilidad de efectos adversos a la salud permanece incluso si el valor del directriz se cumple. Por esta razón, la OMS considera la posibilidad de que los países puedan adoptar normas de calidad del aire con concentraciones menores que las señaladas en las directrices de la OMS. La OMS propone también metas interinas para cada contaminante, además de los valores directriz. Estas metas se proponen como pasos incrementales para la reducción progresiva de la contaminación del aire y están previstas para su uso en áreas donde la contaminación del aire es alta. El propósito de estas metas es promover un cambio de las concentraciones de alta contaminación del aire, las cuales tienen agudas y serias consecuencias, a menores concentraciones de contaminación del aire. Y si se cumpliera con estas metas, uno podría esperar reducciones significativas en los riesgos de efectos agudos y crónicos de la contaminación del aire. El avance hacia los valores directriz debe, sin embargo, ser el objetivo último de la gestión de la calidad del aire y la reducción del riesgo a la salud en todas las áreas. Directrices para partículas Tabla 14. Directrices de Calidad del Aire de la OMS y metas interinas para partículas: concentración promedio anual Lineamientos Meta interina 1 (IT-1) PM10 70 PM2.5 35 Bases para el nivel seleccionado Estos niveles están asociados con un riesgo de mortalidad 15% mayor que los niveles establecidos en las directrices de calidad del aire de la OMS. Además de otros beneficios a la salud, estos niveles diminuyen el riesgo de mortalidad prematura en aproximadamente 6% (entre un 2% y (2-11%) en relación con los niveles IT-1. Además de otros beneficios a la salud, estos niveles diminuyen el riesgo de mortalidad prematura en aproximadamente 6% (entre un 2% y (2-11%) en relación con los niveles IT-2. Estos son los niveles más bajos a los cuales se ha encontrado que la mortalidad total, cardiovascular y de cáncer de pulmón se incrementan con un 95% de confianza en respuesta a la exposición de largo plazo a PM.
Meta interina 2 (IT-2)
Meta interina 3 (IT-3)
Meta interina 4 (I-T4)
Fuente: Organización Mundial de la Salud (2006).
Tabla 15. Directrices de Calidad del Aire de la OMS y metas interinas para partículas: concentraciones de 24 horas Lineamientos Meta interina 1 (IT-1) PM10 PM2.5 Bases para el nivel seleccionado Basados en los coeficientes de riego publicados a partir de estudios multicentro y metanálisis (alrededor del 5% de incremento de la mortalidad de corto plazo sobre el valor de la Directriz de Calidad del Aire. Basados en los coeficientes de riego publicados a partir de estudios multicentro y metanálisis (alrededor del 2.5% de incremento de la mortalidad de corto plazo sobre el valor de la Directriz de Calidad del Aire. Basados en los coeficientes de riego publicados a partir de estudios multicentro y metanálisis (alrededor del 1.2% de incremento de la mortalidad de corto plazo sobre el valor de la Directriz de Calidad del Aire. Basado en la relación entre los niveles de PM de 24 horas y anuales.
Meta interina 3 (IT-3) Meta interina 4 (I-T4)
Directrices para ozono Las directrices establecidas por la OMS es de 100 ug/m3 como promedio de 8 horas. La tabla siguiente muestra las metas interinas propuestas por la OMS. Tabla 16. Directrices de Calidad del Aire de la OMS y metas interinas para ozono: concentraciones de 8 horas Máximo diario de promedios de 8 horas 240
Bases para el nivel seleccionado Efectos a la salud significativos; una proporción sustancial de la población vulnerable afectada. Efectos a la salud importantes: no proporcionan una protección adecuada a la salud pública. La exposición a estos niveles de ozono están asociados con:
Meta interina 1 (IT-1) 160
Efectos fisiológicos e inflamatorios a los pulmones en adultos jóvenes que hacen ejercicio expuestos durante períodos de 5.6 horas.
Efectos a la salud en niños (basados en varios estudios de campos de verano en los cuales los niños estuvieron expuestos a niveles de ozono ambiente. Un estimado de 3-5% en la mortalisas diaria (basada en hallazgos de estudios de series de tiempo). Brinda una protección adecuada a la salud pública, aunque algunos efectos a la salud pueden ocurrir por debajo de este nivel. La exposición a este nivel de ozono está asociada con:
Directriz de calidad del aire 100
Un aumento en la mortalidad diaria estimado de 1-2% (con base en análisis de estudios de series de tiempo). Extrapolación de estudios de cámara y de campo basados en la probabilidad de que la exposición en condiciones reales tienda a ser repetitiva y los estudios de cámara excluyen sujetos altamente sensibles o clínicamente comprometidos, o niños. Probabilidad de que los niveles de ozono ambiente sean un marcador de otros oxidantes relacionados.
Basado en la relación entre los niveles de PM de 24 horas y anuales.
Directrices para bióxido de nitrógeno Las directrices establecidos por la OMS son: 40 µg/m3 como promedio anual y 200 µg/ m3 para promedios de 1 hora. Directrices para bióxido de azufre Las directrices establecidos por la OMS son: 20 µg/m3como promedio de 24 horas y 500 µg/m3 para promedios de 10 minutos. La tabla siguiente muestra la directriz de la OMS con las metas interinas propuestas para países en vías de desarrollo. Tabla 17. Directrices de Calidad del Aire de la OMS y metas interinas para bióxido de azufre: concentraciones de 24 horas y 10 minutos Lineamientos Promedio de 24 horas 125 Meta intermedia basada en el control tanto de emisiones vehiculares, emisiones industriales y de centrales de generación de electricidad. Esta podría ser una meta razonable para países en vías de desarrollo (puede ser alcanzada en un corto plazo), lo cual podría conllevar a mejoras significativas a la salud que, a su vez, podrían justificar mejoras adicionales como el cumplimiento de la Directriz de Calidad del Aire de la OMS. 500 Promedi o de 10 minutos Bases para el nivel seleccionado
Meta interina 1 (IT-2)
Como paso siguiente, se recomienda convocar a las autoridades de salud y de calidad del aire de Honduras para revisar las implicaciones y acciones subsecuentes de las directrices propuestas por la Organización Mundial de la Salud, así como para identificar oportunidades de cooperación a nivel de Centroamérica para la revisión de las normas nacionales de calidad del aire.
Anexo 4. Normas aplicables automotores en México
Que establece los límites máximos permisibles de NOM-041emisión de gases contaminantes provenientes del SEMARNAT-20 06/MAR/07 escape de los vehículos automotores en circulación 06 que usan gasolina como combustible. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales o no metano, PUBLICACIÓN monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y RECIENTE partículas provenientes del escape de los vehículos automotores nuevos cuyo peso bruto vehicular no 07/SEP/05 NOM-042- exceda los 3,857 kilogramos, que usan gasolina, gas SEMARNAT-20 licuado de petróleo, gas natural y diesel, así como de las emisiones de hidrocarburos evaporativos 03 provenientes del sistema de combustible de dichos vehículos. Que establece los límites máximos permisibles de PUBLICACIÓN emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no RECIENTE metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como 12/OCT/06 combustible y que se utilizarán para la propulsión de NOM-044- vehículos automotores nuevos con peso bruto SEMARNAT-20 vehicular mayor de 3,857 kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 06 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de motores. Niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan NOM-045- diesel como combustible. ECOL-1996 Acuerdo por el que se reconocen como válidos para efectos de demostrar el cumplimiento de lo dispuesto 22/ABR/97 NOM-045- por las normas oficiales mexicanas NOM-041SEMARNAT-19 SEMARNAT-1999 y NOM-045-SEMARNAT-1996, los certificados o constancias emitidos conforme a las 96 regulaciones y procedimientos de los Estados Unidos de América y Canadá. D.O.F. 03-noviembre-2006
Norma Oficial Mexicana NOM-045NOM-045SEMARNAT-2006, Protección ambiental.- Vehículos SEMARNAT-20 en circulación que usan diesel como combustible.06 Límites máximos permisibles de opacidad, procedimiento de prueba y características técnicas 13/SEP/2007 NOM-045- del equipo de medición SEMARNAT-20 ESTA NORMA OFICIAL MEXICANA ABROGARÁ A LA 06 NOM-045-SEMARNAT-1996. Características del equipo y el procedimiento de medición para la verificación de los límites de 10/MAY/00 emisión de contaminantes, provenientes de los NOM-047- vehículos automotores en circulación que usan SEMARNAT-19 gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos. 99 Niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en 22/OCT/93 NOM-048- circulación que utilizan gasolina o mezcla de SEMARNAT-19 gasolina-aceite como combustible. 93 NOM-049- Características del equipo y el procedimiento de ECOL-1993 medición, para la verificación de los niveles de emisión de gases contaminantes, provenientes de las 22/OCT/93 NOM-049- motocicletas en circulación que usan gasolina o SEMARNAT-19 mezcla de gasolina-aceite como combustible. 93 NOM-050- Niveles máximos permisibles de emisión de gases ECOL-1993 contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas 22/OCT/93 NOM-050- licuado de petróleo, gas natural u otros SEMARNAT-19 combustibles alternos como combustible. 93 Niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y NOM-076- óxidos de nitrógeno provenientes del escape, así ECOL-1995 como de hidrocarburos evaporativos provenientes 26/DIC/95 del sistema de combustible, que usan gasolina, gas NOM-076- licuado de petróleo, gas natural y otros combustibles SEMARNAT-19 alternos y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular 95 mayor de 3,857 kilogramos nuevos en planta. (Acuerdo D.O.F. 29-diciembre-2003). NOM-077ECOL-1995 NOM-077SEMARNAT-19 95 Procedimiento de medición para la verificación de los niveles de emisión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos automotores 13/NOV/95 en circulación que usan diesel como combustible. NOM-048ECOL-1993 NOM-047ECOL-1999
A nivel centroamericano La Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo planeó a fines de noviembre de 2007 su “Propuesta de Política Regional de Calidad del Aire para Centroamérica”. Este documento tiene la finalidad de servir como una “plataforma de partida para el desarrollo y la armonización regional de las directrices, normas y estándares que los diferentes países miembros habrán de adoptar como parte de los instrumentos técnicos, jurídicos e institucionales necesarios para la adecuada toma de decisiones e implementación de acciones orientadas a mejorar la calidad del aire de sus respectivas ciudades”.
Anexo 5. Índices de Calidad del Aire
En la siguiente tabla construida por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, se identifican los efectos a la salud asociados con los diferentes niveles de contaminación del aire, junto con las medidas precautorias que serían apropiadas si la contaminación del aire en una comunidad cayeran dentro de los niveles de insalubridad establecidas en la escala del Índice de Calidad del Aire. Efectos Generales a la Salud y Medidas Precautorias Descriptor del Efectos a la Salud Generales Medidas Precautorias Índice Ninguno para la población No se requiere medida Bueno en general. alguna Pocos o ninguno para la No se requiere medida Moderado población en general. alguna Las personas con padecimientos del corazón o Agravación moderada de los cardiovasculares deben síntomas entre la población reducir ejercicio físico y Insalubres susceptible, con síntomas de actividades en exteriores. La irritación en la población población en general debe saludable. reducir la actividad vigorosa en exteriores. Agravamiento significativo Los ancianos y personas con de los síntomas y enfermedades del corazón o disminución de la tolerancia pulmonares deben al ejercicio en personas con permanecer en interiores y Muy insalubre enfermedades del corazón o reducir su actividad física. pulmonares; generalización La población en general debe de síntomas en la población evitar una actividad vigorosa saludable. en exteriores. Principios de ciertas enfermedades, además de Las personas de edad un agravamiento avanzada y los enfermos significativo de los síntomas deben permanecer en y una disminución de la interiores y evitar hacer tolerancia al ejercicio en ejercicio físico. A niveles de personas sanas.. Niveles del Calidad del Aire superiores a Índice de Calidad del Aire 400, la población en general Peligroso superiores a 400, pueden debe evitar la actividad en traer como consecuencia exteriores. Toda la gente una mortalidad prematura debe permanecer en de enfermos y personas de interiores, manteniendo las edad avanzada. Las ventanas y puertas cerradas personas saludables y minimizar el ejercicio experimentan síntomas físico. adversos que afectan su actividad normal.
Fuente: Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.
Valor del Indice Hasta 50 50 a 100
Anexo 6. Disposiciones establecidas en la legislación vigente sobre la calidad del aire en Honduras
En relación con las disposiciones establecidas en la legislación vigente sobre la calidad del aire en el país, se identifican una serie de instrumentos legales que orientan sobre el tema de manera general y que son descritos a continuación (Padilla, 2007): La Constitución de la República, en su artículo 145, establece que “el Estado conservará el ambiente adecuado para proteger la salud de las personas”. El Código de Salud en el Artículo 9, establece que “toda persona tiene el derecho a vivir en un ambiente sano”. El Artículo 46, define el término de contaminación atmosférica, como “el deterioro de su pureza, por la presencia en concentraciones superiores a las permitidas, de agentes tales como: partículas sólidas, polvo, humo, materias radiactivas, ondas sonoras en difusión y otras que La Secretaría de Salud defina como contaminantes, así como la presencia o emanación de olores que menoscaben el bienestar de las personas”. En los Artículos 48 y 50, se definen “las condiciones sobre la calidad del aire, las emisiones a la atmósfera de una fuente fija o móvil de contaminantes y los límites establecidos, así como los sistemas de tratamiento”. La Ley General del Ambiente en el Artículo 7, establece que “el Estado adoptará cuantas medidas sean necesarias para prevenir o corregir la contaminación del ambiente. A estos efectos se entiende por contaminación toda alteración o modificación del ambiente que pueda perjudicar la salud humana, atentar contra los recursos naturales y afectar los recursos en general de la nación. La descarga y emisión de contaminantes, se ajustarán obligatoriamente a las regulaciones técnicas que al efecto se emitan, así como a las disposiciones de carácter internacional, establecidas en convenios o acuerdos bilaterales o multilaterales suscritos por Honduras”. En el Capítulo V, Artículo 59 de esta Ley, “se declara de interés público la actividad tendiente a evitar la contaminación del aire por la presencia de gases perjudiciales, humo, polvo, partículas sólidas, materias radioactivas u otros vertidos que sean perjudiciales a la salud humana, a los bienes públicos o privados, a la flora y la fauna y el ecosistema en general”. El Artículo 60 señala que “con el propósito de prevenir los efectos fisiológicos negativos sobre las personas, la flora y la fauna, el Poder Ejecutivo por medio de la Secretaría de Estado en el Despacho de Salud Pública, en consulta con el Consejo Nacional de Medio Ambiente y otros organismos competentes, determinará las normas técnicas que establezcan a los niveles permisibles de inmisión y de emisión de contaminantes, a cuyo efecto emitirá los reglamentos que fueren necesarios. Los vehículos automotores, las industrias u otras instalaciones fijas o móviles, públicas o privadas, que viertan gases u otros contaminantes en la atmósfera, están obligados a observar estas normas técnicas, incluyendo los sistemas de tratamiento que fueren pertinentes. Las municipalidades en sus respectivas jurisdicciones, tendrán competencia para supervisar el cumplimiento de estas normas”. El Artículo 61, menciona que “El poder Ejecutivo por medio de la Secretaría de Salud Pública, reglamentará los índices de tolerancia de los ruidos, vibraciones, así como la emisión del humo y polvo”. Del mismo modo, el Artículo 62, refiere que “las municipalidades no podrán autorizar en las áreas urbanas o rurales, actividades
industriales o de cualquier otro tipo que produzcan emanaciones tóxicas o nocivas y de olores que menoscaben el bienestar y la salud de las personas, que sean perjudiciales a la salud humana o bienes públicos o privados a la flora y a la fauna y al ecosistema en general”. El reglamento general de la Ley del Ambiente, en su Artículo 75, manifiesta que “La Secretaría de Estado en el Despacho de Salud Pública, será la responsable de coordinar y vigilar el cumplimiento de las leyes generales y especiales atientes al saneamiento básico y contaminación del aire, agua y suelos, con el objeto de garantizar un ambiente apropiado de vida para la población. La Secretaría de Estado en el Despacho de Salud deberá cumplir esta función con la colaboración de la Secretaría del Ambiente”. El Artículo 76 define que “en los respectivos términos, las municipalidades serán competentes para adoptar las medidas específicas de conservación y control de la contaminación ambiental según las condiciones naturales, sociales y económicas imperantes. Dichas medidas deberán enmarcarse en la política que en esta materia formulen las Secretarías de Estado en el Despacho de Salud Pública y del Ambiente”. El Artículo 77, señala que “el Poder Ejecutivo, por medio de las Secretarías de Ambiente y Salud Pública, establecerá los niveles de contaminación atendiendo los resultados de las investigaciones que san pertinentes y las normas internacionales”. Por otra parte, el Artículo 84, menciona que “para prevenir la comisión de delitos y de infracciones, administrativas, las autoridades competentes en materia ambiental tendrán el deber de ejercer vigilancia sobre las actividades que realicen los órganos u organismos públicos y las personas particulares, naturales o jurídicas y que califique como potencialmente contaminantes o degradantes para el medio ambiente y dañinas para los recursos naturales”. De acuerdo al Artículo 104 de este Reglamento, “constituyen delitos ambientales, sin perjuicio de otros que tipifiquen en leyes especiales: a) Expeler o descargar en la atmósfera, contaminantes activos o potencialmente peligrosos, cuyo uso esté prohibido o que no haya sido objeto de tratamientos prescritos en las normas técnicas aplicables, que causen o puedan causar la muerte de personas o graves daños a la salud humana o al ecosistema”. El Reglamento del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental en el Artículo 1, desarrolla las disposiciones de la Ley General del Ambiente relativas a la evaluación de impacto ambiental de proyectos, obras o actividades susceptibles de contaminar o degradar el ambiente. En el Reglamento General de Salud Ambiental (Acuerdo No.0094), el Artículo 51, “define la contaminación atmosférica”, el Artículo 52 “estable las competencias de vigilancia”, el Artículo 53, “las responsabilidades de las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas generadoras de contaminantes atmosféricos”, el Artículo 54 señala “la prohibición de instalar dentro del perímetro urbano de industrias o establecimientos que produzcan humos, gases, polvo u otras emanaciones que por su composición o naturaleza puedan afectar la salud de las personas”, el Artículo 55 “establece el tiempo para el traslado de los establecimientos que constituyan o puedan constituir fuentes de emisión de contaminantes atmosféricos”. El Artículo 56 “establece las competencias de los organismos para emitir las normas técnicas”.
Reglamento para la Regulación de las Emisiones de Gases Contaminantes y Humo de los Vehículos Automotores (Acuerdo No.00079). Este “regula la emisión de gases contaminantes y humo de los vehículos automotores que circulan en las vías públicas del territorio nacional; y establece disposiciones de educación ambiental para la ciudadanía referente al impacto de la contaminación atmosférica”. Aunque este reglamento está vigente desde 1999, no ha sido aplicado…”. Desde noviembre de 1995, el Gobierno de la República autoriza únicamente la importación y comercialización de gasolina sin plomo…(Acuerdo No. 191-95).
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References: resolución 
 artículo 145
 Artículo 9
 Artículo 46
 Artículo 7
 Artículo 59
 Artículo 60
 Artículo 61
 Artículo 62
 Artículo 75
 Artículo 76
 Artículo 77
 Artículo 84
 Artículo 104
 Artículo 1
 Artículo 51
 Artículo 52
 Artículo 53
 Artículo 54
 Artículo 55
 Artículo 56