Source: https://www.bsm-ev.de/emog/elektromobilitaetsgesetz-2014/was-das-emog-bringt-und-was-ihm-fehlt
Timestamp: 2017-04-28 04:22:56+00:00

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Stellungnahme des BSM zum EMoG-Entwurf — BSM e.V.
Stellungnahme des BSM zum EMoG-Entwurf
Unter dem Titel 'Was das EMoG bringt - und was ihm fehlt' erläutert der BSM seine Anmerkungen zum Gesetzentwurf vom Juli 2014. Das BMVI hatte diese Stellungnahme am 18.8. erhalten. Nach dem Kabinettsbeschluss, bei dem alle eingegangenen Hinweise ignoriert wurde, haben wir die Ausführungen nur wenig ändern müssen.
Was das EMoG bringt - und was ihm fehlt
Stellungnahme des BSM zum Entwurf vom 20.7.2014
Der BSM begrüßt die Einführung eines Elektromobilitätsgesetzes als längst überfälligen Schritt. Seit vielen Jahren fordert der BSM Nutzervorteile für elektrische Fahrzeuge und als notwendige Voraussetzung hierfür eine verbindliche einheitliche Kennzeichnung.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wirkt ein solches Gesetz nicht mehr nur deklaratorisch als Unterstützung für die Pioniere einer inzwischen als umweltfreundlich anerkannten Antriebstechnik. Vielmehr nimmt die elektrische Motorisierung immer weiter zu, so dass einem solchen Gesetz mittlerweile tatsächlicher Regelungsgehalt zukommt.
Mit 25 Jahren Erfahrung aus der Praxis vermisst der BSM in dem Gesetz allerdings einige Klarstellungen. Weder Umweltschutz noch Verkehrspolitik - zur Begründung des Gesetzes ausführlich herangezogen - haben ihren Niederschlag gefunden. So vermittelt das EMoG letztlich den Eindruck, es würden vor allem Verkaufsargumente geliefert á la "eingebaute Vorfahrt". Mit der angekündigten Einführung im Februar 2015 ist Deutschland zudem recht spät dran, zumal weitere Regelungen erst für 2016 geplant sind.
Dem Entwurf fehlt der gestalterische Inhalt, die schöpferische Kraft. Keine Multimodalität, keine Energiewende, keine Smart Mobility: Das EMoG bleibt vieles schuldig, dass sich nicht nur BSM und andere Umweltverbände erhofft hatten. Es wird nicht einmal seinen eigenen Vorgaben gerecht und dürfte in einigen Details sogar das Gegenteil dessen erreichen, was mit ihm beabsichtigt war. Akzeptanz und Attraktivität der Elektromobilität in der Gesellschaft werden durch zu zahlreiche Privilegien nicht erhöht.
Der BSM fordert den Gesetzgeber daher auf, seine Anregungen und die der zahlreichen weiteren Verbände, die zur Kommentierung aufgerufen waren, ernst zu nehmen.
Wenn Deutschland ein führende Rolle in der Elektromobilität übernehmen will, müssen die in diesem Bereich erlassenen Gesetze diesem Anspruch genügen. Nach Ansicht des BSM fehlen dem vorgelegten Entwurf zum EMoG die Perspektiven, als Grundlage für zukunftsfähige Mobilität, moderne Verkehrskonzepte und innovative Dienstleistungen zu dienen. Der BSM fordert die Beteiligten daher auf, die eingegangenen Hinweis und die vielstimmige Kritik doch noch angemessen zu berücksichtigen.
Multimodalität statt Konversion
Der Entwurf verfehlt leider ein Ziel, das sich schon jetzt aus den vielen laufenden Schaufensterprojekten ergeben und auch Eingang in die allgemeine Gesetzesbegründung gefunden hat: Die Elektromobilität habe nur eine Berechtigung in zukunftsfähigen Verkehrskonzepten, wenn sie sinnvoll mit anderen Angeboten und Verkehrsmitteln verknüpft wird.
In dem EMoG-Entwurf erscheint der elektrische Antrieb bislang nur als Alternative zum herkömmlichen Verbrennungsmotor und nicht, wie der BSM und viele andere Experten es einschätzen, als Bestandteil zukunftsfähiger Mobilität. Dies hat der Gesetzgeber ausweislich der Begründung zwar gesehen, aber diesen Zusammenhang im Gesetz nicht hergestellt.
Der BSM schlägt daher vor, §3 Abs.3 EMoG [Bevorrechtigungen] durch folgenden Satz zu ergänzen: 'Bevorrechtigungen sind vorrangig dort zu gewähren, wo der Anschluss an den ÖPV, Car-Sharing oder andere umweltfreundliche Verkehrsmittel erleichtert wird.'
Kommunen nur Relaisstationen
Moderne Stadtplanung stellt die Verkehrsberuhigung der Innenstädte in den Vordergrund. Die Verhinderung von Durchgangsverkehr soll Aufenthaltsqualität und Wohnwert von Innenstadtquartieren sichern. Die Kommunen wollen in diesen Bereichen auch den Parksuchverkehr minimieren. Dazu werden Anwohner bevorrechtigt und gebührenfreie und zeitlich unbeschränkte öffentlichen Parkangebote reduziert. Das EMoG läuft mit seinen Park-Bevorrechtigungen diese Bemühungen zuwider, wenn Parkflächen in "besonders verkehrsgünstigen (z. B. Innenstädte, Einkaufsstraßen)" vorgehalten werden sollen. Das entspricht somit nicht dem Gedanken der Verkehrsberuhigung in Deutschlands Städten.
Der BSM setzt sich auch aus diesem Grund dafür ein, dass Parkbevorrechtigungen lediglich im Zusammenhang mit integrierten Mobilitäts-Konzepten eingeräumt werden.
Allzeit freie Fahrt?
Die wiederkehrende Formel, "Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs" gingen "zwinged vor", umschreibt u.E. mittlerweile weniger das Gemeinwohl als vielmehr das unbedingte Primat des motorisierten Individual-Verkehrs (MIV). Dieser Vorbehalt sollte bei dieser Gelegenheit zeitgemäßer ausgedrückt werden, etwa als 'Sicherheit und Allgemeinverträglichkeit des Verkehrs' oder: 'Die Mobilitäts- und Sicherheitsinteressen aller Verkehrsteilnehmer sind dabei jederzeit zu gewährleisten.'
GELTUNGSBEREICH (§2 EMoG)
Nutzervorteile für Porschefahrer
Die Merkmale, nach denen auch Plug-in-Hybride privilegiert werden, wurden im Vorfeld und nicht nur vom BSM kritisiert. Mit einer rein elektrischen Reichweite von 50 km könnten die meisten Nutzer ihre tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse abdecken und auf den Verbrennungsmotor verzichten. Das Gesetz soll nun aber schon für Fahrzeuge mit nur 30 km Reichweite gelten. In den Genuss der Nutzervorteile kommen damit auch Fahrer großer schwerer Autos, die den Elektroantrieb nur beim Anfahren und weniger wegen der Emissionsfreiheit als vielmehr wegen des verstärkten Drehmoments verwenden. Legt man hierfür die Werte nach NEFZ zugrunde, werden diese Reichweiten außerdem nur unter Idealbedingungen erreicht.
Die Begründung des Entwurfes, größere Fahrzeuge bräuchten sinngemäß für längere Reichweiten schwerere Batterien, wodurch sie wieder mehr CO2 verursachen, ist sehr ausführlich geraten. Die Wahrheit ist aber einfach: Die bisher erhältlichen deutschen Fabrikate schaffen z.Z. nicht mehr. Ob aber der Porsche Panamera* mit laufendem Verbrenner auf der Busspur die allgemeine Akzeptanz für die Elektromobilität anhebt, ist zweifelhaft. Wenn außerdem die Privilegierungen für zu viele Modelle gelten, sind die reservierten Ressourcen schnell verbraucht - für alle Berechtigten.
Der BSM regt daher an, die Reichweitenregelung kürzer und bis auf 60 km zu staffeln, indem sie jährlich um 10 km verlängert wird. Der Bestandsschutz aus § 5 Abs.2 ist ganz zu streichen, denn die Kapazität der Batterie sinkt durch Nutzung und kalendarische Alterung, so dass die begünstigten Fahrzeuge bald nicht einmal mehr die erforderlichen 30 km rein elektrisch zurücklegen können. Daran ist übrigens sowieso zu zweifeln, denn die maßgebliche Werte werden im NEFZ-Verfahren ermittelt. Diese Reichweitenangaben sind so weit von den realistischen Zahlen entfernt, dass seriöse Anbieter wie BMW oder Volkswagen in ihren Prospekten auf diesen Umstand hinweisen und weit niedrigere Reichweiten zusichern.
* 15 Liter Super auf 100 km innerorts und bis zu 250 g/km CO2 lt. Hersteller
KENNZEICHNUNG (§4 EMoG i.V.m. §9a Fahrzeugzulassungs-Verordnung)
Endlich erkennbar
In Deutschland zugelassene Pkw durch ein angehängtes 'E' im polizeilichen Kennzeichnen zu markieren ist eine praktikable Lösung, die der BSM seit langem fordert. Das 'Kennzeichen E' wird nicht nur als hoheitliches Zeichen ernster genommen als eine Plakette und ist auch im fahrenden Verkehr erkennbar. Die für Oldtimer bereits verwendete Weiterung des Nummernschildes könnte künftig auch noch andere Kennzeichnungen aufnehmen wie etwa 'B' für Benzin etc.
Die Plakette für im Ausland zugelassene Pkw sollte dagegen nur eine Übergangslösung darstellen. Ziel der Bundesregierung muss eine EU-weite Verpflichtung zur national verbindlichen, wenn nicht sogar eine einheitliche europäische Kennzeichnung sein.
Im grenznahen Verkehr ist es Elektromobilisten ggf. zumutbar, sich zur Nutzung von Privilegierungen eine solche Plakette zu besorgen. Für die nur gelegentliche Durchfahrt Deutschlands werden viele allerdings darauf verzichten, ihre Reise für diese Erledigung zu unterbrechen.
Dem Fahrer eines elektrischen Fahrzeuges, das als solches äußerlich nicht zu erkennen ist, bleibt es unbenommen, auf die Plakette zu verzichten - und damit auch auf die angebotenen Privilegierungen, ohne die der deutsche Elektromobilist bislang auch ausgekommen ist.
S-Pedelecs und Twizy im Stau
Das Gesetz gilt aus der Systematik heraus nur für zulassungspflichtige Fahrzeuge. Nur diese können ein Kennzeichen im Sinne der FZO erhalten und nach §4 in den Genuss der Bevorrechtigungen kommen. Die Elektromobilität findet aber auch und gerade in dem Bereich zwischen Auto und Fahrrad statt. Für S-Pedelecs und rein elektrische Roller bis 45 km/h gelten nach dem bisherigen Entwurf die Privilegierungen ebenso wenig wie für L6e-Fahrzeuge wie Twizy oder CityEL.
Zum einen handelt es sich dabei nicht um Fahrräder (wie 'normalen' Pedelecs), die insoweit bereits jetzt bevorrechtigt sind, zum anderen sind sie nicht zulassungspflichtig und erhalten damit auch kein entsprechendes Kennzeichen. Diese Fahrzeuge müssen zwar ein Versicherungskennzeichen führen, das aber ohne Bezug zur Antriebstechnologie vergeben wird nur auf Grund der Geschwindigkeit.
Der BSM regt daher dringend an, im Elektromobilitätsgesetz diese Fahrzeuge ausdrücklich etwa durch Ergänzung des § 2 einzubeziehen und eine Regelung zur Kennzeichnung einzuführen - etwa durch die Farbe des Versicherungskennzeichens.
SINNBILD ELEKTROFAHRZEUG (§39 Abs.10 StVO) Neutral Stilisieren statt Stigmatisieren
Die Einführung eines Symbols für Elektrofahrzeuge (links) zur Verwendung als Zusatzzeichen an Verkehrsschildern unterstützt der BSM selbstverständlich. Die Darstellung mit dem Kabel-Schwänzchen ist allerdings fragwürdig. Die wenigsten Fahrzeugmodelle verfügen über ein installiertes Kabel, das derart heraushängen könnte.
Um das Zeichen nicht in paar Jahren der Realität oder, wie beim Zebrastreifen-Mann mit Hut, den veränderten Ansichten anpassen zu müssen, ist eine neutrale Stilisierung ratsam. Nach Ansicht des BSM ebenso deutlich wäre es, die für die Privilegierung ohnehin notwendige Kennzeichnung des Gesetzes zu verwenden (vgl. Symbol rechts).
Als Ergänzung schlägt der BSM außerdem die Einführung eines Symbols für Pkw mit Verbrennungsmotor vor (links) - wenn schon das Elektromobil ein Pürzel hat, sollten die andern auch ein deutlich erkennbares Merkmal erhalten.
PARKEN (§3 Abs.3 Nr.1 EMoG) Netzdienstleistungen versus Schnellladen
Die Privilegierung elektrischer Fahrzeuge beim Parken begrüßt der BSM ausdrücklich. Das EMoG und die Verwaltungsvorschriften zur Umsetzung aber einige wichtige Aspekte bislang nicht berücksichtigt.
Die Dauer des Ladevorgangs variiert je nach verwendeter Technologie oder verfolgtem Zweck (Zwischen-, Schnell- oder Vollladen) erheblich. Außerdem sollte die Energiewende durch Netzdienstleistungen unterstützt werden, wozu die elektrischen Fahrzeuge mit dem Versorgungsnetz verbunden bleiben müssten. Inwiefern das EMoG diese verschiedenen Umstände überhaupt berücksichtigen kann, sollte nochmals geprüft werden. Jedenfalls erachtet es der BSM aus den Erfahrungen der Nutzer für sinnvoll, schon jetzt zu unterscheiden, ob eine Privilegierung
a. an die tatsächliche Ladedauer gekoppelt werden sollte, um z.B. den Zugang zu einer Ladestation zu ermöglichen, oderb. den Verbleib am Versorgungsnetz ohne jede zeitliche Begrenzung unterstützen sollte.
Moderne IT-Systeme würden bereits heute vollständig angepasste Lösungen ermöglichen. Eine entsprechende Berücksichtigung dieser Möglichkeiten könnte das Engagement erhöhen, mit solchen Anwendungen tragfähige Geschäftsmodelle zu entwickeln.
ZEITLICHE BEGRENZUNG (Verwaltungsvorschrift zu § 46 StVO - RNr.150)
Notladen vs. Netzintegration
Die Begrenzung von Parkerlaubnissen auf tagsüber vier Stunden ist nicht nur aus vorgenannten Erwägungen - Stichwort Netzintegration - zu überdenken. Schnelles Nachladen, um die Weiterfahrt zu ermöglichen, ist erfahrungsgemäß ein Sonderfall, den der Elektromobilist vermeidet. Wenn es denn trotzdem nötig wird aus unvorhergesehenen Umständen könnte ein zeitnaher Zugriff auf einen Ladepunkt wichtig sein. Außerdem wird die Zahl der Ladestationen mit Schnelllademöglichkeit immer weiter zunehmen, so dass zu vollständigen Ladung nur noch max. eine Stunde notwendig ist. Die Kommunen, die letztlich über diese zeitlichen Begrenzungen befinden, werden darüber ohne Vorgaben des Bundesgesetzgebers zu fällen
Als Bewohner eines Mehrfamilienhauses aber wird die Möglichkeit interessant z.B. an der Straßenlaterne zu laden. Für solche Nutzer ist die zeitliche Begrenzung misslich, weil die erlaubten acht Stunden etwa zwischen zwei und vier Uhr morgens ablaufen. Gerade die hiervon betroffenen meist urbanen Personengruppen müssten aber für die Elektromobilität gewonnen werden, wenn damit auch die Anschaffung von Privat-Fahrzeugen gemeint sein soll.
BUSSPUR (§3 Abs.3 Nr.2 EMoG) Wer rechts überholen darf
Die Möglichkeit, bestimmte Verkehrsräume für elektrische Fahrzeuge zu reservieren oder ihnen Zugang zu anderweitig reservierten Räumen zu erlauben, betrachtet der BSM zwiespältig. Die Förderung eines Verkehrsmittels durch derartige Sonderrechte mag als Anreiz zum Umsteigen funktionieren. Vermutlich wird aber der Reflex überwiegen, unverdient in der Pkw-Schlange zu stehen. Für Bus und Krankenwagen sieht vielleicht jeder eine Bevorrechtigung ein, und Radfahrer halten sich auch sonst rechts. Aber schon beim Taxi hört das Verständnis für viele auf. Wenn nun hybride SUVs rechts an der Mehrheit vorbeidieseln, hinter Hollandrädern her drängeln oder dem Bus die Spur verstopfen, wird das der Elektromobilität nicht viel helfen.
Die Aufteilung des Straßenraums in immer mehr Sonderrechtszonen hilft weder den einzelnen Verkehrsteilnehmern noch der Mobilität insgesamt. An den Kreuzungen viel befahrener Innenstadtstraßen werden z.T. schon jetzt Fußgänger, Radfahrer, Autos, Straßenbahnen und Busse gesondert behandelt, die Grünphasen schrumpfen, die Rotphasen wachsen. Für 'Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs' wäre nach Dafürhalten des BSM ein rücksichtsvolles Miteinander besser als parallele Reservate. Wenn in der Gesellschaft die Bereitschaft zur Multimodalität wächst, also das Verkehrsmittel jeweils nach sachlichen Erwägungen ausgewählt wird statt immer nur in das eigene Auto zu steigen, wird sich auch das Verständnis für die Belange der anderen verbessern.
PARKGEBÜHREN (§3 Abs.3 Nr.4 EMoG)
Die Privilegierung bei der Erhebung von Parkgebühren erscheint dem BSM sinnvoll. Allerdings sei der Hinweis erlaubt, dass der Bezug von Strom relativ bequem und ggf. auch anonym gemeinsam mit Parkgebühren bezahlt werden könnte.
AUSNAHMEN VON ZUFAHRTSBESCHRÄNKUNGEN UND DURCHFAHRTVERBOTEN (§3 Abs.3 Nr.3 EMoG)
Auch diese Regelung ist zu begrüßen. Der so sanktionierte nächtliche Lieferverkehr in Fußgängerzonen darf allerdings nicht zu einer flächendeckenden Erscheinung werden. Die Lärmbelästigung geht nicht ausschließlich vom Antrieb des Fahrzeugs aus.
Regelungsgehalt des bevorstehenden EMoG Teil II
In einem für 2016 geplanten zweiten Teil des EMoG sollen weitere Aspekte der Elektromobilität insbesondere zum Ausbau der Lade-Infrastruktur, aber auch baurechtliche Vorgaben und Berücksichtigung von Car-Sharing-Fahrzeugen geregelt werden. Der BSM weist schon jetzt auf folgende, in Teil II dringlich zu regelnde Punkte hin.
Genehmigungsverfahren von Ladepunkten
Das Verwaltungsverfahren zur Genehmigung eines Ladepunktes im öffentlichen Raum muss gestrafft werden. Hier sind Zuständigkeiten zu bündeln. Aus eigener Anschauung kann der BSM mitteilen, dass bis zu sechs verschiedene Behörden auf Bezirks- und Landesebene mit der Einrichtung einer Ladesäule befasst sein können. Selbst wenn keinerlei materiellen Einwände gegen die Station bestehen, kann sich die Bearbeitung über Monate hinziehen - bevor überhaupt Tiefbau, Lieferung, Installation und Elektrik beauftragt sind. Die Möglichkeiten des Bundesgesetzgebers sollten hier ausgeschöpft werden, ein kohärenteres Genehmigungsverfahren zu schaffen.
Einrichtung von Ladestationen im öffentlichen Raum forcieren
Der Gesetzgeber verlagert durch das EMoG die vorgeschlagenen Maßnahmen weitgehend in die Verantwortung - und auf Kosten - der Kommunen. Der längst überfällige Aufbau einer flächendeckenden, angemessenen, öffentlichen Ladeinfrastruktur, die den EU-Vorgaben und der deutschen Kraftstoffstrategie entspräche, wird gar erst in einem weiteren Gesetz avisiert.
Es wäre nach Ansicht des BSM zielführender, Städte und Gemeinden in einem Sonderprogramm 2015-2018 bei der Errichtung von öffentlichen Stromladestationen in Verbindung mit Parkraum zu unterstützen. Immerhin verdienen sie finanzielle Kompensation für die erheblichen Einnahmeeinbußen, wenn sie auf EInnahmen aus Parkgebühren verzichten sollen.
Öffentliche Ladeinfrastruktur ist eine öffentliche Aufgabe: Elektromobilität zählt nach Ansicht des BSM auch zu den zentralen Vorsorgeeinrichtungen der ‘Infrastruktur der Zukunft‘ unserer Städte und Gemeinden.
Technische Vorgaben für Ladeinfrastruktur
Die Festlegung auf technische Standards der Ladetechnologie wäre wünschenswert. Der Ausbau sollte nach Ansicht des BSM aber alle vorhandenen Technologien umfassen. Das gilt sowohl für die Verbindungen wie ChaDeMo, Typ 2 und CCS als auch für die Versorgung etwa für Schnellladesysteme mit Wechsel- oder Gleichstrom.
Dabei plädiert der BSM innerhalb von Städten und Gemeinden für die Verpflichtung zum Einbau auch einer herkömmlichen Verbindung (230V/10A). So gäbe es mit geringem Investitionsaufwand vor allem für Leichtfahrzeuge und Zweiräder Gelegenheit zum Laden.
Neben der Befreiung von der Kfz-Steuer ist eine Regelung darüber finden, wie die Abgabe von Ladestrom an Angestellte ausgenommen werden kann von der Einordnung als geldwerter Vorteil.
Bevorrechtigung bei Geschwindigkeitsbegrenzungen ausschließlich aus Lärmschutzgründen
Zu prüfen sind Bevorrechtigungen auf öffentlichen Strassen, auf denen ausschließlich zum Schutz vor Verkehrslärm bzw. der Nachtruhe die Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird. Der Vorteil von elektrischen Fahrzeugen liegt neben der Schadstofffreiheit insbesondere bei der Lärmminderung des Antriebs. Das sollte Anlaß geben, Geschwindigkeitsbegrenzungen ausschließlich aus Lärmschutzgründen im EmoG flexibler zu regeln.

References: §3
 § 5
 §9
 §4
 § 2
 § 46