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Timestamp: 2020-02-27 17:32:08+00:00

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Meteorología – Página 3 – CEDAE Online
Existen a nivel Mundial nueve VAACs designados por la OACI, que se encuentran basados en: 1.Anchorage (Estados Unidos) 2.Buenos Aires (Argentina) 3.Darwin (Australia) 4.Londres (Reino Unido) 5.Montreal (Canadá) 6.Tokyo (Japón) 7.Toulouse (Francia) 8.Washington (Estados Unidos) 9.Wellington (Nueva Zelandia). Las tres recomendaciones fundamentales de la OACI ante la presencia de cenizas volcánicas observadas o previstas, son: (i) No realizar ningún tipo de operación en esos aeropuertos; (ii) Debe evitarse el vuelo en espacios aéreos en los que se conoce o prevé presencia de nubes de cenizas volcánicas; y (iii) En caso de encuentros no previstos con nubes de cenizas deberán aplicarse los procedimientos de emergencia previstos en los Manuales de Operación de las respectivas aeronaves.
Publicado en La Ley Revista, Buenos Aires, 1 de julio de 2011 y en elDial, Buenos Aires, 10 de junio de 2011.
Autor: Carlos María Vassallo*
Colaboración técnica: Meteorólogo Raúl Rodano**
1- Los casos más relevantes de cenizas volcánicas que influyeron en eltransporte aerocomercial.
El 24 de junio de 1982, a la aviación y al mundo se le reveló la peligrosidad hasta entonces desconocida de las nubes de cenizas volcánicas. Se produjo un incidente grave que involucró a un Boeing 747 de British Airways en vuelo desde Kuala Lumpur, Malasia a Perth, Australia. Se evidenció una perdida de potencia en sus cuatro motores a 11300 m de altura. Durante 16 minutos, la aeronave descendió hasta 3650 m, altitud en la cual la tripulación pudo reencender tres y realizar un aterrizaje de emergencia en Yakarta, Indonesia.
Un caso muy parecido sucedió el 15 de diciembre de 1989 cuando el vuelo 867 de la aerolínea holandesa KLM, que volaba de Ámsterdam a Anchorage, en Alaska, sobrevoló el Monte Redoubt, que estaba en erupción. Los cuatro motores se apagaron y una vez superada la nube, la tripulación pudo reencenderlos, realizando su aterrizaje en Anchorange, con la aeronave muy dañada.[1]
El caso más importante por la magnitud de sus efectos se verificó el 14 de abril de 2010 con la erupción del volcán Eyjafjallajökull, en Islandia, cuyas cenizas se extendieron en un área de miles de kilómetros cuadrados, y causó el cierre de aeropuertos y del espacio aéreo sobre la mayor parte del norte de Europa.
Esta erupción se produjo bajo el hielo del glaciar, por lo que la lava expulsada sufrió un rápido enfriamiento, provocando que se formaran pequeños fragmentos de vidrio que ascendieron dentro de la columna de ceniza, y la presencia de estos restos en altas capas de la atmósfera, muy peligrosa para la aviación
El 20 de abril se abrió el espacio aéreo en la mayor parte de Europa, quedando únicamente restringido en Dinamarca, Suecia e Irlanda. La Unión Europea detectó errores y corrigió los mecanismos de coordinación y emergencia.
La meteorología es una de las disciplinas que más contribuye al factor seguridad de la aeronavegación. Para servir al transporte aerocomercial ha sido organizada por la OACI a través de sus Estados Contratantes para que toda la aeronavegación comercial pueda contar en cualquier punto del planeta de información meteorológica actualizada. En Argentina está a cargo del Servicio Meteorológico Nacional.[2]
A nivel privado, las aerolíneas adicionan un servicio de asesoramiento meteorológico que interpreta los datos oficiales y los remite a los despachantes de aeronaves en la etapa de preparación del plan de vuelo y a los pilotos. En nuestro país sólo Aerolíneas Argentinas[3] tiene este servicio propio, en EUA, casi todas las aerolíneas cuentan con él.
OACI ha dictado como norma obligatoria, para sus países miembros, tener cubierto la información METAR[4]. Esta consiste en la observación horaria en cada aeropuerto por personal destacado por su representante a nivel nacional, -SMN-. La información es transmitida en código y formato predeterminado también por la OACI a todo el mundo, para ser comprensible por meteorólogos y pilotos.
Además del METAR se elabora el informe TAF[5], que provee la predicción del pronóstico en los aeropuertos de destino y alternativa, información que se actualiza cada 6 horas. Es fundamental para el despachante de la aeronave en cuanto al cálculo del combustible necesario. Con ello se obtiene la optimización de la seguridad y la distribución del material aéreo disponible en la forma más eficaz y económica para la línea aérea.
Todo esto requiere el uso de los más poderosos supercomputadores del mundo, destacándose los productos de NOAA[6] en USA y del ECMWF[7] en Inglaterra. La utilización de estas herramientas junto con un continuo monitoreo de datos convencionales, imágenes satelitales y técnicas especiales de análisis meteorológico, permiten la predicción de fenómenos significativos para la aviación con muy escaso margen de error en el corto plazo que requiere el usuario aeronáutico.
No obstante este esquema de previsibilidad de la meteorología que encontrará la aeronave en ruta hasta su destino, un porcentaje importante de accidentes[8] sigue teniendo como causa o concausa los fenómenos meteorológicos.
La regla de oro para los pilotos es que “las tormentas y los meteoros se evitan, no se pasan”. Entrar en un ”cumulo nimbos”, se considera letal pues estas nubes convectivas caracterizadas por fuertes vientos verticales de más de 60 Kts., se consideran destructivos y hacen que el avión pierda su condición de aeronavegabilidad. En la misma línea de peligro para la aeronavegación se registran las nubes de cenizas volcánicas, que dañan los motores y los detienen en muy corto tiempo, con un difícil proceso de reencendido.
El radar meteorológico de abordo hace posible evitar las tormentas, o por lo menos la zona más peligrosa de ellas. En cuanto a las cenizas volcánicas se presenta un problema adicional, tal que “el radar meteorológico no las detecta”. Son de hecho factores externos los que indican la presencia de ceniza volcánica, así, “lo primero será olor a azufre, los motores empezarán a perder potencia, existirá un aumento en la temperatura de los gases de escape y se generará electricidad estática en los parabrisas del avión”. [9]
“Las consecuencias de ingestión de cenizas volcánicas en una turbina en vuelo puede resultar por la acumulación de un núcleo cristalizado en la parte posterior de las turbinas luego de haber pasado por las altas temperaturas de la cámara de combustión disminuyendo la performance de los impulsores de los compresores iniciales del ciclo de la turbina, se disminuye la entrada de aire., se esmerilan los perfiles de las ruedas del compresor y de las ruedas de turbina disminuyendo también su performance, lo que transluce es un anormal aumento de temperatura en el ciclo y una disminución del empuje de las turbinas. Asimismo, se pueden obturar ciertos canales u orificios que son imprescindibles para el funcionamiento del avión como pueden ser los tubos pitot, que no dispone de ningún elemento que pueda evitar esa obstrucción contrariamente a lo que ocurre con las posibles formaciones de hielo, además se pueden contaminar los vástagos de los sistemas hidráulicos e incluso penetrar en los sellos comunes de esos sistemas llegando a producir su falta de eficacia para la acción en la que están previstos. En el caso de que un avión se sospeche o haya realmente atravesado una zona de cenizas volcánicas y aunque no se hayan manifestado alteraciones en el funcionamiento del avión debe ser sometido a inspecciones que están contempladas en los manuales de mantenimiento.
Luego de aterrizado el avión, que ha operado en contacto con las cenizas requiere según los manuales de mantenimiento de las aeronaves remover las cenizas presentes e inspeccionar todas las partes y sistemas que pudieran estar afectados, y reparar o reemplazar las partes dañadas. A modo de ejemplo en una aeronave de mediano porte como el Boeing 737-500, se requieren verificar más de un centenar de items específicos, para que la aeronave vuelva a estar aeronavegable.”[10]
2- Impacto de erupciones volcánicas sobre las operaciones aerocomerciales – Sistema OACI de prevención de actividad volcánica.
El reconocimiento de éste nuevo riesgo en la década del 80, movió a la OACI a desarrollar un conjunto de recomendaciones urgentes para asistir a los Estados miembros en la diseminación de información sobre actividad volcánica a los pilotos y el desarrollo de arreglos de contingencia para evitar el vuelo de zonas afectadas, quedando pendientes el desarrollo de las enmiendas formales a los Anexos a la Convención de Chicago y Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS). Estas enmiendas fueron formalmente desarrolladas con la asistencia del ICAO Volcanic Ash Warnings Study Group (VAWSG) y fueron adoptadas por el ICAO Council en 1987.
Estas enmiendas se hicieron para asegurar la emisión por parte de las oficinas de vigilancia meteorológica (MWOs) de información concerniente a fenómenos meteorológicos en ruta los cuales pueden afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves (SIGMETs)[11] para nubes de cenizas volcánicas, extendiendo hasta 12 horas su período de validez de conformidad con los Volcanic Ash Advisory Centres (VAAC).
En “Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas”[12], se presenta un conjunto de procedimientos recomendados para la protección y limpieza del aeropuerto que se basan principalmente en la experiencia adquirida con diversas medidas especiales que han sido aplicadas con éxito por autoridades de aeropuertos durante pasadas erupciones volcánicas.
Ante la erupción del volcán Chaitén en junio del 2008 se vio principalmente afectado el aeropuerto de Esquel, y eso era informado por los NOTAM[13] de dicho aeropuerto que consignaba la existencia de ceniza volcánica en la porosidad del pavimento. Ello mantuvo a Esquel sin vuelos comerciales desde mayo de 2008 hasta enero de 2009, fecha en que fue levantado ese item del informe NOTAM, que persistía pese a la tarea de limpieza realizada con mucha eficiencia por el concesionario Aeropuertos Argentina 2000. Este item no se modificaba pese al resultado de la inspección de un vulcanólogo experto del Servicio Geológico de Estados Unidos que luego de la visita al aeropuerto indicó casi textualmente que en su carrera de visitar aeropuertos afectados por cenizas volcánicas nunca había visto un trabajo tan eficiente como el realizado en Esquel y Bariloche[14], y agregaba su parecer de que “Esquel Aeropuerto podría ser utilizado para la realización normal de operaciones aéreas”. La delegación del Servicio Geológico de los Estados Unidos que trabaja en conjunto con la OACI para brindar asesoramiento al Centro de Vigilancia Volcánica de Buenos Aires señaló que se estaba sobredimensionando la magnitud del evento, lo cual impedía las operaciones aéreas en tanto se aplicaban criterios ultra conservadores, que mantuvieron cerrados los aeropuertos lo que motivó la promoción de una acción judicial ante el Juzgado Federal de Rawson autos caratulados “Provincia del Chubut c/ Estado Nacional, Ministerio de Defensa, Administración Nacional de Aviación Civil y Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción de Amparo” (Expte. 47.890 – Folio 193 – año 2009) que comentamos Infra.
Desde su implementación a nivel mundial, Argentina como Estado integrante de OACI forma parte del sistema IAVW[15], a través del VAAC Buenos Aires a cargo del Servicio Meteorológico Nacional. Su área de responsabilidad se extiende entre los 10° y 90° de latitud sur y entre los 30° y 90° de longitud oeste.
El Servicio de Tránsito Aéreo es provisto de información por el VAAC Bs. As. Éste analiza imágenes satelitales y emite sus alertas publicados en forma de NOTAMs Serie V (ASHTAM) y los publica en la página web.[16]
Este centro mantiene una continua vigilancia de la actividad volcánica especialmente en la emisión de nubes de cenizas y en tal función debe emitir, en aquellos casos de eventos volcánicos, avisos sobre ubicación del volcán, hora de inicio de la erupción, máxima altitud alcanzada por la nube de cenizas, y pronóstico de su dispersión con indicación de los niveles y áreas afectadas.
La Fiscalía de Estado del Chubut, interpone una acción de amparo ante el Tribunal Federal de Rawson, requiriendo: “…se condene al Estado Nacional a cesar en su omisión ilegítima de ejercer el control aerocomercial en relación con los aeropuertos provinciales y el trafico que vincula a la Provincia con otros puntos de la Nación y respecto a las restantes co demandadas a cesar con su arbitraria conducta de suspender y/o cancelar los vuelos comerciales en las rutas de la Provincia del Chubut sin la suficiente información y/o fundamentos científicos esencialmente meteorológicos…”.
Se citó a una audiencia de conciliación previa a decidir la medida cautelar, con técnicos de todas las líneas aéreas comprometidas, y el Juzgado resolvió “hacer lugar a la medida cautelar con carácter de medida innovativa ordenando al Estado Nacional, que a través de sus organismos Servicio Meteorológico Nacional y Centro de Aviso de Cenizas Volcánicas… adopte en forma urgente y coordinada las medidas adicionales necesarias para atender adecuadamente el fenómeno de la presencia de cenizas volcánicas emanadas del volcán Chaitén, tendientes a una mayor información, certera, oportuna, unificada, clara y carente de contradicciones para utilización de los operadores del servicio de transporte aéreo en las rutas y aeropuertos afectados por el fenómenos…”. Se apeló la medida y se concedió recurso. La resolución de Cámara de fecha 25 de noviembre de 2008 declaró abstracta la cuestión sometida a su conocimiento por considerarse superada la situación –presencia de ceniza volcánica-. Con el mismo fundamento en marzo 11 de 2011 se dictó sentencia declarando abstracta la acción de amparo. No obstante en la prueba producida ya se habían advertido las falencias del SMN, fundamento del A-quo del dictado de la cautelar.
5- Responsabilidad de las aerolíneas ante los pasajeros por imposibilidad de ejecución del contrato de transporte aéreo. Análisis de las normas de fondo nacionales e internacionales. Las previsiones de las normas reglamentarias.
El Código Aeronáutico[17] hace responsable al transportador de los daños resultantes del retraso, asimilando el mismo a las cancelaciones de vuelos. Este tipo de responsabilidad es subjetiva con culpa presunta del transportador, que se puede exonerar de la misma en tanto pruebe el caso fortuito o la fuerza mayor fue impeditiva de su cumplimiento.
La misma norma de fondo impone al transportador la carga de la prueba[18], que tanto él y/o sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño, debida diligencia, o que les fue imposible tomarlas, es decir inevitabilidad de la causa del daño por parte de la aerolínea, casos en que no responderá por configurarse la fuerza mayor,
En la misma línea, los Tratados Internacionales de los que es parte Argentina, art. 20 Convención de Varsovia y art. 19 del Convenio Para la Unificación de Ciertas Reglas en el Transporte Aéreo Internacional hecho en Montreal en 1999[19], hoy en vigencia, para el transporte internacional, prevé la misma redacción de la norma nacional con el principio de responsabilidad subjetiva con culpa presunta del transportador, y como eximente la prueba por el mismo de la adopción de medidas o de la imposibilidad de adoptarlas. Exonera entonces también en estos ordenamientos la fuerza mayor. Hasta aquí la eximente no ofrece dudas en el derecho de fondo.
El derecho aeronáutico es autónomo y las soluciones a sus conflictos las rigen las normas aeronáuticas, los usos y costumbres de la actividad aérea y en forma subsidiaria los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso[20].
Últimamente, la Corte Europea ha decidido que las malas condiciones meteorológicas no son eximentes por sí, salvo que puedan ser catalogadas como «circunstancias extraordinarias», tal el caso de las erupciones volcánicas en comentario, que para ser así calificadas deben ser súbitas, inesperadas e incompatibles con la realización del vuelo.
El Reglamento (CE) 261/2004, refuerza las normas mínimas comunes de protección y asistencia a fin de consolidar los derechos del pasajero, y al mismo tiempo garantiza a los transportistas aéreos el desarrollo de su actividad en condiciones armonizadas, en un mercado liberalizado[21]. Este reglamento exime de responsabilidad y asunción de costos a las aerolíneas ante “circunstancias extraordinarias”, de meteorología, huelgas y deficiencias en seguridad o directivas del sistema de tránsito aéreo[22] y libera a los transportadores de brindar los servicios de asistencia al pasajero, alojamiento, comidas, comunicaciones, etc., en tanto la causal sea meteorológica.[23]
En el año 2008 el P.E.N. luego de firmar el Decreto 565/08,[24] instruyó a la entonces Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, a la actualización de la norma reglamentaria argentina y dos años después la Resolución 665/10 de la ANAC “Reglamento de los Derechos del Usuario de Transporte Aéreo”, fue firmada por el anterior Administrador, aunque nunca publicada en el B.O. y por ende sin vigencia.
Dentro de los relevantes cambios y modernizaciones, la citada Resolución 665 preveía, tal como la norma europea, la exclusión de las obligaciones de los transportadores aéreos, cuando el incumplimiento con el transporte haya sido causado por “circunstancias extraordinarias” que no hubieran podido evitarse incluso si se hubiesen tomado todas las medidas razonables. Esta previsión es abarcativa de la obligación de las transportadoras aéreas de brindar servicios incidentales a pasajeros varados por circunstancias meteorológicas.
Debemos hacer ahora referencia a los principio generales del derecho común y en particular a la teoría del abuso del derecho, consagrada en el art. 1071 Cod. Civ. en cuanto prescribe que se considerará ejercicio abusivo de los derechos al que contradiga los fines que la ley tuvo en mira al reconocerlos, o al que exceda los límites impuestos por la buena fe, la moral y las buenas costumbres. La eventual exigencia de proveer alojamiento y comidas a pasajeros que estarán impedidos de volar a sus destinos por un tiempo indeterminado prolongado y fundado en haber adquirido un Ticket (Tkt) aéreo de un valor promedio de u$s 300.- se encontraría irremediablemente alcanzada por la citada norma.
También se deberá tener en cuenta en el análisis el art. 1198 del Código Civil, en cuanto “los contratos deben celebrarse, interpretarse y ejecutarse de buena fe y de acuerdo con lo que verosímilmente las partes entendieron o pudieron entender, obrando con cuidado y previsión…”, pues el objeto del contrato principal que es el transporte, pasaría a ser jurídica y económicamente irrelevante ante una eventual obligación de mantener alojados, alimentados y comunicados a miles de pasajeros por un tiempo indeterminado.
Tampoco resultaría congruente que en derecho aeronáutico donde predominan los principios de la responsabilidad limitada con topes generalmente infranqueables[25], no se aplicara el mismo criterio restrictivo respecto de la prestación de servicios incidentales en circunstancias extraordinarias.
6 -Conclusión.-
La solución equitativa para ambas partes será la aplicación de las normas de reintegros de la Resolución 1532/98 que prevé para “causas no imputables al pasajero”[26], devolver el precio del Tkt sin penalidad; o bien a opción del pasajero mantenerlo abierto por el plazo de su vigencia total de un año 1 año a partir de la emisión del e-tkt original en las condiciones de su tarifa. De esta forma, transportador y pasajero asumirán los daños derivados de la imposibilidad de cumplimiento del transporte aéreo por acontecimientos extraordinarios e imprevisibles, que exceden el riesgo propio del contrato[27].
Buenos Aires, 10 de junio de 2011.-
El fenómeno meteorológico de la formación de nubes con cenizas volcánicas
* Prof. Adjunto Derecho Aeronáutico USAL. Prof. Invitado rentado en Post-grado UBA Derecho del Transporte. Miembro del Comité Jurídico de la Cámara de Compañías Aéreas de Argentina. Abogado de Aerolíneas Argentinas S.A.
** Jefe de Meteorología de Aerolíneas Argentinas S.A.
[1] <http://www.elpais.com/articulo/internacional>, 15/04/2010.
[2] SMN: Dependiente de la Secretaria de Planificación del Ministerio de Defensa.
[3] Servicio Meteorológico de Aerolíneas Argentinas: Formado por meteorólogos profesionales que evalúan continuamente las condiciones meteorológicas de las áreas de interés que están en función de los vuelos diarios de la empresa con cobertura a los vuelos internacionales, regionales y de cabotaje, las 24 hs, los 365 días del año.
[4]METAR: METeorological Aerodrome Report. Es el estándar internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las observaciones meteorológicas en los aeródromos realizado cada media hora o una hora (depende del aeródromo). Si las condiciones cambian significativamente, pueden actualizarse con reportes llamados SPECI.
[5] TAF: TerminalAirport Forecast. Es el informe meteorológico en el aeropuerto de destino de la aeronave que lo solicita.
[6] NOAA: National Oceanic and Atmospheric Administration.
[7] ECMWF: European Centre for Medium-Range Weather Forecasts.
[8] Accidente: Anexo 13 Convención de Chicago de 1944, promulgada por Decreto-Ley 15.110/46 ratificado por Ley 13.891/49.
[9] <http://www.antena3.com/noticias/mundo>,15/04/2010.
[10] Del testimonio del Ing. Aeronáutico Dante Besaccia en “Provincia del Chubut c/ Estado Nacional, Ministerio de Defensa, Administración Nacional de Aviación Civil y Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción de Amparo” (Expte. 47.890 – Folio 193 – año 2009)
[11] SIGMET: Significant Meteorological Information.
[12] Apéndice B del Documento 9691-AN/954, OACI.
[13] NOTAM: Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
[14] Vista del vulcanólogo Thomas Casadevall de ls U.S Geological Survey U.S.A. del 22 de junio de 2008, obrante a fs. 512 del Expte. “Provincia del Chubut c/ Estado Nacional, Ministerio de Defensa, Administración Nacional de Aviación Civil y Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción de Amparo” (Expte. 47.890 – Folio 193 – año 2009)
[15] Sistema IAVW: International Airways Volcano Watch.
[16] <web http://www.ssd.noaa.gov/VAAC/OTH/AG/messages.html&gt;
[17] Art. 141 de la Ley 17.285: “El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías”
[18] C. Aeronáutico, art. 142: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.
[19] CM/ 99, art. 19: “El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que le fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas”.- (Vigente desde el 14/02/2010, promulgado por la Ley 26.451).-
[20] Código Aeronáutico, art. 2.-
[21] Del Considerando 4 de el Reglamento (CE) 261/2004, vigencia desde el 17/02/05.
[22] Del Considerando 14 y art. 5 ap. 3º en el Reglamento (CE) 261/2004.
[23] CE 261/04 Art 5º ap 3º y considerando 14.
[24] Dec. 565/08: Mantiene la vigencia del art. 63 de la Ley 24.240, que dice: “Para el supuesto del Contrato de Transporte Aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
[25] Art. 22 de la CM/99.
Fallo CSJN “Álvarez c/ British Airways”. Álvarez, Hilda N. v. British Airways. Publicado: JA 2003-I-445. Fallos 325:2567
[26] Resolución 1532/98, art. 13, inc. b).
[27] De la norma de derecho común, art. 1198, Cod. Civ.
Autor Carlos María VassalloPublicado el diciembre 18, 2012 junio 4, 2016 Categorías Aeronaves, MeteorologíaEtiquetas Chaiten, Fuerza mayor, METAR, Meteorología, NOTAM, Puyehue-Cordon, Resolución 1532/98 art. 12, SMN, TAF, VAAC, Volcan HudsonDeja un comentario en El Transporte Aerocomercial y el fenómeno meteorológico de la formación de nubes con cenizas volcánicas

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