Source: https://es.scribd.com/doc/310088291/Promocion-del-uso-de-la-bici-como-medio-de-transporte
Timestamp: 2017-05-23 19:21:58+00:00

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Casa con Libros
La Zubia (Granada), 23 abril de 2016
Promoción de la bici en el Estado
Exclusivamente infraestructuras
Plan Andaluz de la Bici en Almería
Plan andaluz de la bici (2014-2020)
Consiste en financiar a los
aceras bici y carriles bici:
312 Km urbanos
897 Km interurbanos
250.000 euros/Km
y 3.000 Km de caminos rurales,
Copia infraestructuras de otros países sin tener en
decisivos en la movilidad personal:
culturales, sociales, educativos y económicos.
configuración del territorio y el trazado
Se basa en alguna de estas tres ideas:
La bici es un estorbo para el tráfico
Más bicis son menos coches
Es peligroso circular en bici por la calzada
La bici es un vehículo
La decisión de segregar a la bicicleta en una calle se toma cuando
por ella pasan más de un cierto número de vehículos.
La bici es un vehículo (Anexo II Reglamento General Vehículos)
En tráfico denso la bici va más rápida
En avenidas de dos carriles con tráfico fluido es donde menor
conflicto hay entre ciclistas y el resto de conductores.
La calzada es el lugar de la bici, incluso por debajo de la
velocidad mínima exigida en poblado (artículo 19.5 Ley
La infraestructura para la bicicleta ya existe: la calzada. La
infraestructura vial más extensa y mejor conectada en la
El uso de la bici es cultural
Finales S.XIX: edad de oro de la bicicleta. Medio
de transporte más utilizado en UK y USA
(Latorre, 2002).
La bici para las élites, ocio burgués
Democratización uso de la bici
Los ciclistas como grupo de presión para hacer y
mejorar las calzadas. Las carreteras no fueron
hechas para los coches. (Reid, 2014)
El coche: vehículo del futuro. Primera mitad S.XX
sustitución de la bici por el coche en UK y USA
Henry Ford, 1893
Ford-T, principio S.XX
Holanda: S.XIX la bici para las élites.
A partir de los 30's (S.XX), 70%-90% de los
desplazamientos mecanizados (Ministerio
Transporte Holandés, 1999)
Ámsterdam, 50's (S.XX)
https://www.youtube.com/watch?v=oQ4XQElmO_E
Los holandeses también querían coches:
Sustitución de la bici por el coche
Bruheze (s.f.)
Segregación de la bici
Utrecht, 1967
Con la segregación ciclista no han recuperado el
uso que tuvieron de la bicicleta
Sin segregación también se conserva el uso de la bici
29 % desplazamientos en bici
44 % a pie
3 % transp. público
24 % en coche
(EPOMM, 2016)
https://www.youtube.com/watch?v=i0A73UMsQn8
En el Estado Español nunca hemos tenido tantas bicis como ahora
Incremento del uso de la bici por países 2014-2015
Españoles que usan a diario la bicicleta (DGT, 2015)
La bicicleta representa cerca
del 10 % del tráfico
mecanizado en Gran Vía
(Granada) (*)
(*) Conteos Biciescuela Granada, 11 y 15 abril de 2016
La evolución del uso de la bicicleta en un lugar está
condicionado por factores culturales, históricos,
económicos, políticos, sociales y urbanísticos.
No puede dar buen resultado copiar un modelo
sin tener en cuenta todo esto.
Cultura peatonal en Estado Español
Lo que un español a pie....
...puede decir a un danés o
un holandés en bicicleta...
Los desplazamientos a pie aquí
equivalen a la suma de los que
se hacen a pie y en bici allí (Ole
Thorson, presidente de la
peatones, citado por Álvarez,
Freiburg: 219.665 hab. (2008); 1.435 hab./km²
Granada: 235800 hab.(2015); 2698,7 hab./km²
Bici (%)
T.P. (%)
Coche (%)
(Noy, 2010; Ayto. Granada, 2013; EPOMM, 2016).
El 68% de los niños granadinos van al cole andando (Rodríguez-López et al., 2013)
¿Más bicis son menos coches?
Ciudades europeas con más del 40% de los desplazamientos a pie
EPOMM (2016)
Ciudades del Estado Español con más del 40% de los desplazamientos a pie
Ciudades europeas con más del 25% de los desplazamientos en bicicleta
Ciudades holandesas con más del 25% de los desplazamientos en bicicleta
Rumania República Checa Irlanda
Porcentaje de personas que utilizan cotidianamente diferentes medios de
transporte por países de la UE (DGT, 2015)
Aumento de la dependencia hacia el
uso del coche: especulación del
suelo y la vivienda; crecimiento
urbanístico y de las infraestructuras
de transporte asociadas; dispersión
urbana; metropolitanización del
Granada: 78,5 % de los
desplazamientos en coche.
4 de cada 5 coches que
circulan por la capital vienen
o van al área metropolitana
(Ayto. Granada, 2013).
Aumento del uso de la bicicleta en Sevilla con 120 Km de aceras bici y carriles bici
VIAJES DIARIOS EN
% RESPECTO A LOS
La segregación ciclista no determina la relación entre género y uso de la
bicicleta: el 68 % de los ciclistas de Sevilla son hombres (SIBUS, 2011)
(ABC, 1986; SIBUS, 2011, 2013 y 2015)
El 75% de los ciclistas sevillanos ya se movía de forma
sostenible antes de la red de aceras bici y carriles bici (120 Km)
Ayuntamiento Sevilla (2010)
Sevilla: coches y aceras bici
30 millones de euros: 120 Km, mayoritariamente, de acera bici.
4 años después (2011) el aumento del uso de la bici contribuyó a la
reducción del 1% del uso del coche(*): 4.730 viajes en coche (**).
6 años después (2015) el uso de la bici se estanca y va en descenso
(15% menos que en 2011).
(*) Cálculo del cambio modal en 2011: 5,6% (porcentaje viajes en bici) * 21,44% (ciclistas que antes iban en coche como pasajeros o conductores) / 1,2 (índice
medio de ocupación de coches en España -ISTAS-) = 1% de viajes en coche que se han sustituido por la bici.
(**) Cálculo de la reducción de coches entre 2007 y 2011: 1% de 473.021 viajes en coche registrados en 2007 (SIBUS, 2011)
El carril bici no es una traba contra los incentivos para usar el coche
Distribuidor Norte (Granada)
- coches = + bicis, + peatones, ...
Graves errores en las conclusiones sobre accidentalidad
Conclusiones sin tener información sobre:
¿Cuál es la relación proporcional entre nº desplazamientos y nº
¿Cuál es la gravedad de los accidentes?
¿Fueron en solitario o colisiones con otros vehículos?
Si fueron colisiones: ¿dónde, cómo y por qué ocurrieron?
2013: 39 accidentes con víctimas, todos leves (DGT, 2013).
2014: 25 accidentes con víctimas, 22 leves y 3 graves (DGT, 2014).
No hay fundamentos para decir que la calzada es peligrosa
Riesgo de tener un accidente en bicicleta
Generalitat de Catalunya (2008)
Gravedad de los accidentes con víctimas ciclistas
zona urbana 2006-2013
DGT (2014)
Ciclistas que han tenido accidentes
Sin accidentes 77,1 %
Caídas 16,19 %
Colisiones con otros
vehículos 2,96 %
No se sabe 1,1 %
Fundación eca buerau veritas (2011)
Origen de los accidentes con víctimas ciclistas (leves,
heridos o fallecidos) en zona urbana en 2010
Colisión con otro
vehículo 76,71 %
En solitario 20,84 %
Colisiones entre ciclistas y otros vehículos en zona
urbana en 2010
Colisión lateral 16,17 %
Colisión frontal 5,94 %
Otras colisiones 15,86 %
Sabemos cómo evitar, al menos, el 78,2 % de las
colisiones entre ciclistas y otros vehículos
Villarrubia (2013)
Justificación de la segregación ciclista sin fundamentos
El documento Efecto del carril-bici sobre la accidentalidad
ciclista en Sevilla (SIBUS, 2013) afirma que la red de
aceras bici redujo el número de accidentes graves y
Saca conclusiones sin tener información sobre:
¿Los accidentes fueron en solitario o fueron colisiones con
otros vehículos?
No hay fundamentos para decir que el carril bici y la
acera bici evitan las colisiones en la calzada
Vitoria: 117 Km vías ciclistas; 12% desplazamientos en bici
Ayto. Vitoria (2014)
Causante principal de los accidentes (Ayto. Vitoria, 2012)
Infraestructuras viales para la bici
http://www.youtube.com/watch?v=qVpLEzC6JPk
Carril bici y acera bici urbano
Están bien hechas: Manual DGT 2001
Carril bici y acera bici
1,5 m un sentido
1 o 1,2 m por sentido (doble sentido)
Distancias laterales insuficientes
Carril bici: No guarda los 1,5 metros establecidos para el
adelantamietno a ciclistas (Ley Tráfico).
(Villarrubia, 2013)
Lo evitamos en la Gran Vía Colón (Granada)
Ángulos de visión reducidos
Invade zonas de seguridad peatonal
Radios de curvatura cerrados
Itinerario largo y tortuoso
Itinerario más largo y tortuoso
Wagenbuur (2011)
EJEMPLO: Sevilla, modelo a clonar en el resto de capitales
andaluzas mediante el Plan Andaluz de la Bici (2014-2020)
https://www.youtube.com/watch?v=loI13xTA88A
Multiplica la probabilidad de colisión en
Fuente: Shane Foran
• Holanda: 63% ciclistas fallecidos en intersecciones (ERSO, 2015)
• Dinamarca: 58% de los ciclistas fallecidos en intersecciones (ERSO, 2015)
• Amsterdam (2001-2006): 100 ciclistas heridos y 12 fallecidos. Principal motivo de
fallecimiento ciclista (Canters, 2008).
Fallecida en carril bici de Barcelona (El País, 2/1/12)
Ayto. Vitoria (2012)
https://vimeo.com/142871438
https://www.youtube.com/watch?v=VI2cwaP-JGw
Alves (2006)
Soluciones técnicas para las intersecciones
Semáforo adelantado en carril bici
•Incrementa las fases y tiempos de espera en los semáforos
•Dificulta a los ciclistas el giro a la izquierda
•Obliga a poner semáforo en todas las intersecciones de los carriles bici
Cruzar las intersecciones como un peatón
• Trayectoria más larga para girar a la izquierda.
•Trayectoria tortuosa para hacer un camino que se puede hacer recto.
•Aumento de intersecciones (paradas, reducir velocidad para ser visto, ceder paso…)
•Regulación semafórica de todas las intersecciones. Más paradas y tiempos de espera
Prohibición de usar la calzada
• Artículo 36.1 del RGC
• Ordenanzas municipales: Barcelona (art. 14), Sevilla (art. 35),
San Sebastián (art. 46), Valencia (art. 36), Zaragoza (art. 24),
• Presión del resto de conductores para expulsarnos de la
Hamburgo: Capital verde europea 2011 https://www.youtube.com/watch?v=zxp8xPuswmA
Incitan a usar las aceras
En Vitoria el 68 % de los ciclistas circula habitualmente por la acera
(Ayto. Vitoria, 2012)
•Infraestructura a cota de acera
•Doble sentido de circulación. Fomenta una lógica peatonal e
impide la integración en la calzada para escoger otra
trayectoria (Sanz, 2009)
•El ciclista sigue teniendo miedo o sin saber cómo conducir la
bici por la calzada con seguridad y autonomía (incluso en
calles 30)
• Para ser usado por un porcentaje mínimo de la población.
• Elimina aparcamientos en superficie (afecta a un porcentaje alto
de población)
• Deslegitimación de la eliminación de aparcamientos.
• Asociación de carril bici y ciclistas: ciclistas culpables.
• Evitar el conflicto contra la bicicleta.
• Eliminar aparcamientos a favor de una necesidad que abarca a
mayor número de vecinos: ir a pie.
• Mantener a la bicicleta en el tráfico.
Duplicación del viario: Insostenibilidad
Dependencia y miedo:
Sobreprotección hacia los ciclistas.
Dependencia hacia los técnicos y/o políticos.
No facilita la superación de los miedos.
No trata a los ciclistas como personas adultas.
No fomenta el desarrollo de la autonomía infantil.
Nunca es suficiente una red de X Km, siempre se quiere más.
Carril bici y acera bici interurbano
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y SUS PROBLEMAS:
• Doble sentido de circulación
• Accesos y salidas del carril bici irregulares
• Incompatible para escoger otro camino que se encuentre al
• Entre 1 y 1,2 metros de ancho por sentido
• No es practicable para cierta densidad de ciclistas
(adelantamientos, etc.)
• Estrecho para la velocidad de un ciclista medio
• Distancia lateral de seguridad menor a 1,5 metros respecto a:
• Vehículos que adelantan por la calzada
• Bordillos y guardaraíles
DE USO OBLIGATORIO. PERO NO SIRVE PARA TODOS LOS USOS DE LA BICI.
Hipoteca promoción de la bici como medio de transporte
No hay dinero para otra cosa. Todo el presupuesto está
destinado a la construcción de infraestructuras:
250.000 euros / Km de carril bici o acera bici (PAB, 2014-2020)
No se contemplan medidas educativas, sociales y culturales
que son más rentables y efectivas a largo plazo y más sociales
y sostenibles económicamente.
EL PLAN ANDALUZ DE LA BICI (2014-2020)
NO ES UN PLAN DE LA BICI
ES UN PLAN DE LA ACERA BICI Y EL CARRIL BICI
NO QUEREMOS CARRILES BICI.
QUEREMOS LA CIUDAD.
Estrecha coincidencia con las propuestas
elaboradas por el estudio Movilidad sostenible
en Andalucía. Prácticas y discursos en el uso
de la bicicleta en su tomo IV “Etnografía de la
bicicleta en Granada” realizado por Gálvez y
Del Campo (2015) para la Universidad Pablo
Olavide por encargo de la Consejería de
Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.
Incentivos económicos, ventajas fiscales para quien
se desplace en bicicleta
Formación, autonomía, empoderamiento
• Montar en bici no es lo mismo que conducirla.
• Necesario tener buenas experiencias: conocer los riesgos y saber
• Desarrollo de la autonomía entre los niños.
Formación para adultos y niños:
• Ganar la posición
• Mantener distancias de seguridad
• Ser visible
• Ser predecible
• Comunicarse con los demás conductores
• Condicionar la conducta de los demás conductores
• Superar los miedos
Programas formativos de conducción de la
bicicleta en la calzada para niños, como
Bikeability, aumenta en un 12,6% la cantidad
de niños que van en bici a la escuela (Freason,
https://youtu.be/BxY80SKx87c
Aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo
Infraestructuras interurbanas
Infraestructuras interurbanas:
Arcén (2 m. a cada lado de la carretera)
Infraestructuras interurbanas: Arcén
• De único sentido, uno a cada uno de los lados de la carretera.
• Se puede escoger otros itinerarios y caminos, igual que el resto
• A cota de calzada y sin separación física con esta.
• Se pueden esquivar obstáculos, realizar adelantamientos o
circular en pelotón.
• De 2 metros de ancho
• Guarda la distancia lateral de seguridad de 1.5 m respecto a
los vehículos de la calzada.
ES INCLUSIVO. SIRVE PARA TODOS LOS USOS DE LA BICI
LA BICI, UN VEHÍCULO SEGURO
Y EFICAZ EN LA CALZADA
enbicialtrabajo.wordpress.com
ABC (1986, 12 de agosto). Sevilla es la ciudad española donde más se usa la bicicleta. http://hemeroteca.abcdesevilla.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/sevilla/abc.sevilla/1986/08/12/029.html
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