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Timestamp: 2020-06-02 21:32:59+00:00

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Solidarietà sotto sequestro, soccorritori agli arresti,“missione compiuta” per il ministro dell’interno. Il decreto legge sicurezza “bis” ha colpito. – ADIF
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Solidarietà sotto sequestro, soccorritori agli arresti,“missione compiuta” per il ministro dell’interno. Il decreto legge sicurezza “bis” ha colpito.
Posted on 29 Giugno 2019 2 Luglio 2019 AuthorFulvio Vassallo Paleologo
1. A partire dal respingimento dei naufraghi soccorsi dalle autorità italiane nel giugno del 2018 e poi trasferiti sulla nave Aquarius di SOS Mediterraneè, quindi con i casi di respingimento collettivo verificatisi successivamente, anche ai danni di navi militari italiane (i due casi Diciotti, a Trapani ed a Catania, dello scorso anno), le attività di soccorso in acque internazionali sono state equiparate ad attività illegali quando le navi private soccorritrici chiedevano l’ingresso nei porti italiani. Il voto del senato sul caso Diciotti, ed il mancato intervento della Corte Europea dei diritti dell’Uomo sui due casi di respingimento collettivo denunciati dalla Sea Watch 3 a gennaio ed a giugno, hanno permesso al ministro dell’interno di vietare a tempo indeterminato, attraverso provvedimenti amministrativi come direttive o diffide, lo sbarco a terra di persone soccorse in acque internazionali. Il rispetto del diritto internazionale e del diritto umanitario, dettato dall’art.117 della Costituzione, è stato degradato ad una mera variante politica che il ministro dell’interno può conformare a sua esclusiva discrezione.
La solidarietà in mare è stata trasformata in un crimine da perseguire. Questo capovolgimento del principio di realtà e del rapporto tra il diritto interno ed il diritto internazionale, ha comportato violazioni sempre più gravi dei diritti fondamentali dei migranti. Non vengono perseguiti i ministri che violano le Convenzioni internazionali, ma si arrestano coloro che salvano vite umane in acque internazionali. I politici con gli ordini impartiti alle autorità militari in mare, di fatto, impongono gli arresti ed i sequestri all’autorità giudiziaria.
Dopo avere imposto prassi operative in aperto contrasto con le normative internazionali, il governo italiano ha rafforzato la collaborazione con la sedicente Guardia costiera “libica”, che avvalendosi dell’assistenza degli assetti operativi della missione Nauras della Marina militare, presente a Tripoli, ha intercettato, ancora nei giorni del blocco della Sea Watch 3, persone fuggite dalle torture ed ormai fuori dalle acque territoriali libiche, riconducendole nei centri di detenzione, nei quali venivano sottoposti ad estorsioni ed a violenze, anche sessuali, con la collusione di milizie, guardia costiera e organizzazioni criminali, che i rapporti internazionali documentano in modo inconfutabile.
Il contrasto dell’immigrazione irregolare via mare va operato nel rispetto delle norme contenute nella Convenzione di Ginevra che vieta il respingimento verso paesi nei quali si possono rischiare gravi violazioni dei diritti umani (art.33), della Convenzione europea dei diritti dell’Uomo del 1950 che, all’art. 3, impone agli Stati parte il divieto di estradizione e espulsione verso Stati in cui si corre il rischio di essere sottoposti a torture o a trattamenti inumani e degradanti e, dell’art. 4 del Protocollo n. 4 allegato alla CEDU, che vieta le espulsioni o i respingimenti collettivi, allo scopo di evitare che gli Stati possano allontanare un certo numero di stranieri senza esaminare la loro situazione personale e, di conseguenza, senza permettere loro di esporre le proprie argomentazioni per chiedere protezione o contestare il provvedimento adottato dall’autorità competente.
Gli accordi bilaterali conclusi tra stati, come il Memorandum d’intesa stipulato il 2 febbraio 2017 tra il governo italiano ed il governo di riconciliazione nazionale di Tripoli (GNA), non possono legittimare la violazione dei diritti fondamentali della persona, che si ripete ad ogni operazione di respingimento collettivo, delegato alle autorita’ libiche, assistite e coordinate da apparati militari italiani ed europei.
Gli ordini impartiti dal governo italiano ai comandanti delle navi che operavano attività di soccorso in acque internazionali ricadenti nella cd. SAR ( Search and Rescue)libica costituivano e costituiscono ancora oggi, atti illeciti perché mirano a respingere una nave con naufraghi soccorsi in alto mare verso territori dove queste persone avrebbero potuto subire gravissime violazione di diritti fondamentali, a partire dal diritto alla vita.
A pochi giorni dall’entrata in vigore, in Italia, del c.d. decreto sicurezza-bis, e dall’immediata adozione del primo “divieto ministeriale di ingresso” nelle acque territoriali italiane ai sensi del nuovo art. 11, co. 1-ter T.U. imm., il Commissario per i diritti umani del Consiglio d’Europa, ha emanato una raccomandazione dal titolo Lives Saved. Rights protected. Bridging the protection gap for refugees and migrants in the Mediterranean.(ZIRULIA,DPC). Secondo il Commissario,“non è giustificabile la prassi degli Stati membri del Consiglio d’Europa consistente nel tentare di dirottare le richieste d’aiuto proveniente dalla SRR libica sul JRCC di quel paese; al contrario, deve ritenersi che il diritto internazionale determini il radicamento ed il mantenimento della responsabilità in capo agli stessi RCC continentali”. Indicazioni queste che risultano in netto contrasto con le più recenti Direttive/diffide adottate dal ministro dell’interno italiano nei confronti delle poche ONG ancora operative nel Mediterraneo centrale, malgrado una raffica di denunce e di sequestri.
Ricordiamo che in questa ultima occasione, per la nave Sea Watch 3 l’unico luogo di sbarco indicato dalle autorità italiane a fronte di richieste fatte anche a Italia, Malta e Olanda è stato il porto di Tripoli. Le stesse autorità hanno più volte invitato la nave a conformarsi alle indicazioni libiche, così di fatto decidendo il respingimento collettivo di tutti i naufraghi in un paese dilaniato da una guerra civile e dal quale questi fuggivano per mettersi in salvo dalla detenzione e dalle torture. La Sea Watch 3 non aveva alcun obbligo, ma soprattutto alcuna possibilità di fare rotta su un porto olandese o tedesco, per ragioni legali e per ovvie esigenze umanitarie.
Si osserva anche (SABATINI) che ” La Tunisia non è attrezzata per garantire i bisogni dei migranti e non ha una legislazione completa sulla protezione internazionale, che sarebbe invece essenziale per garantire il rispetto dei diritti umani dei migranti e perché un posto possa essere considerato un “porto sicuro”. Nelle ultime settimane, per esempio, una nave con 75 migranti a bordo era stata costretta a rimanere in mare per giorni (in condizioni peggiori di quelle della Sea Watch 3) perché la Tunisia rifiutava di farli sbarcare. Quando lo sbarco è stato consentito, i migranti sono stati trasferiti in centri di detenzione e minacciati affinché accettassero di lasciare subito il Paese e non presentare domanda di asilo internazionale”.
Mentre il ministro dell’interno Matteo S. ha sostenuto la possibilità di una riconsegna dei naufraghi, inclusi donne abusate e minori non accompagnati, alle autorità libiche, come ha ripetutamente intimato ai comandanti delle navi private che operavano attività di soccorso in alto mare nel Mediterraneo centrale, il ministro degli esteri Moavero ha ammesso che la Libia non garantisce porti sicuri di sbarco (Place of safety) nel solco di quanto richiesto dall’Alto Commissariato per i rifugiati delle Nazioni Unite (UNHCR), dalla Commissione Europea, e dal Commissario per i diritti umani del Consiglio d’Europa. Quanto riconosciuto persino da un componente del governo italiano, e le richieste rimaste inevase provenienti dalle organizzazioni internazionali, qualificano come illegali gli ordini di riconsegna impartiti alle ONG dal ministro dell’interno. Mentre risulta pienamente conforme al diritto internazionale il comportamento dei comandanti che, dopo avere proceduto ai soccorsi in quella che è stata unilateralmente dichiarata come “zona SAR libica”, chiedano alle autorità dei paesi titolari delle zone SAR confinanti la indicazione di un porto sicuro di sbarco. L’art. 10, par 1, della Convenzione internazionale sul salvataggio prevede che ogni comandante è obbligato, nella misura in cui lo possa fare senza serio pericolo per la propria nave e le persone a bordo, a rendere assistenza a qualsiasi persona che rischia di perire in mare. La Convenzione SOLAS contiene disposizioni ancora più dettagliate: ogni comandante che sia in grado di fornire assistenza, al ricevere la segnalazione da qualsivoglia fonte che vi sono delle persone in pericolo in mare, è tenuto a procedere a tutta velocità in loro soccorso, se possibile informando i centri di coordinamento per la ricerca e salvataggi dei paesi responsabili delle zone SAR (Search and Rescue) più vicine.
Non si possono imporre al comandante di una nave soccorritrice le attività di riconsegna (rendition) alle milizie libiche di naufraghi soccorsi nel Mediterraneo centrale, come invece si verificò nel 2009, con l’impiego della motovedetta Bovienzo della guardia di finanza, che riportò a Tripoli migranti soccorsi in acque internazionali, procedendo con la forza allo sbarco a terra ed alla loro riconsegna alla polizia libica. Da quel respingimento collettivo effettuato per ordine del ministro dell’interno, allora Maroni, derivò nel 2012 una condanna dell’Italia da parte della Corte Europea dei diritti dell’Uomo, sul caso Hirsi.
2. La decisione circa lo sbarco delle persone soccorse si riferisce a due principi generali di diritto internazionale, che possono entrare in conflitto tra di loro: la sovranità dello Stato sul suo territorio e il divieto di respingimento (non refoulement) che vale allo stesso modo nelle acque territoriali, nella zona contigua e nelle acque internazionali, come affermato dalla Corte Europea dei diritti dell’Uomo nel 2012 con la sentenza di condanna dell’Italia sul caso Hirsi. Per entrare in un porto di uno Stato occorre avere il consenso di quello Stato, consenso che può essere rifiutato dallo Stato in nome del principio di sovranità nazionale, a meno che non vi sia una situazione di forza maggiore che metta a rischio i diritti fondamentali della persona ( diritto alla vita, diritto alla salute, diritto di asilo). Il Protocollo contro il traffico umano allegato alla Convenzione ONU di Palermo del 2000 contro il crimine transnazionale sancisce il principio inderogabile secondo cui “Nessuna disposizione del presente Protocollo pregiudica diritti, obblighi e responsabilità degli Stati e individui ai sensi del diritto internazionale, compreso il diritto internazionale umanitario e il diritto internazionale dei diritti dell’uomo e, in particolare, laddove applicabile, la Convenzione del 1951 e il Protocollo del 1967 relativi allo Status di Rifugiati e il principio di non allontanamento”.
Il soccorso in mare e l’ingresso nelle acque territoriali, dunque, non possono essere equiparati ad attività di trasporto di immigrati irregolari. Ma anche ove si procedesse in questa direzione lo stato italiano non potrebbe esimersi dall’assunzione di responsabilità in ordine allo sbarco delle persone soccorse. Il dovere dello stato, e dunque del ministro dell’interno, di indicare un porto sicuro di sbarco non può essere oggetto di una periodica negoziazione politica volta alla redistribuzione dei naufraghi tra diversi paesi quando il conseguente ritardo delle trattative comporta il loro trattenimento a tempo indeterminato sulla nave soccorritrice e di fatto un respingimento collettivo in frontiera con grave pregiudizio dei diritti fondamentali delle persone. Nell’ultimo caso della SEA WATCH 3 il ministro dell’interno ha rifiutato per due giorni lo sbarco a terra anche quando era già confermata la disponibilità di diversi paesi europei che avevano dichiarato di volere accogliere i naufraghi soccorsi della nave e bloccati sulla nave in condizioni disumane per due settimane. Come ha riferito La Stampa, il Garante per i diritti delle persone private della libertà personale, ha presentato su questo caso un esposto alla Procura della Repubblica di Roma.
L’ingresso nelle acque territoriali e quindi nel porto di Lampedusa, per stato di necessità, è stato una diretta conseguenza del rifiuto delle autorità italiane che hanno impedito lo sbarco dei naufraghi, inclusi donne vittime di abusi in Libia e minori non accompagnati. Il tentativo di scaricare sull’Olanda, o su altri paesi mediterranei, l’onere di fornire un porto di sbarco, oltre a risultare privo di qualsiasi base legale, ha comportato di fatto l’esasperazione della situazione dei migranti a bordo della Sea Watch 3.
“La soluzione per le persone a bordo della Sea Watch è possibile solo una volta sbarcate”. Così il commissario europeo Dimitris Avramopoulos, diceva da giorni spiegando che Bruxelles “è coinvolta da vicino nel coordinarsi con gli Stati membri per ricollocare i migranti” quando saranno a terra. Alla fine era stata anche offerta la disponibilità di cinque paesi europei. La forzatura imposta dal ministro dell’interno italiano, che ha continuato a negare l’attracco in porto alla Sea Watch 3, è servita ad aggravare lo stato di emergenza a bordo della nave ed a creare i presupposti per una ulteriore criminalizzazione del soccorso umanitario.
L’entrata in vigore del Decreto Legge n.53 del 2019 ( cd. Decreto sicurezza “bis”), con una norma di dubbia costituzionalità, ha permesso al ministro dell’interno, dopo una serie di direttive/diffide del tutto prove di basi legali, di impartire ordini alla guardia di finanza, ed alla guardia costiera, in evidente violazione con i doveri imposti dalle Convenzioni internazionali che vietano di trattenere a tempo indeterminato sulla nave soccorritrice i naufraghi soccorsi in mare, anche quando si tratti di portare a compimento attività di contrasto dell’immigrazione irregolare. In base all’art. 1 del decreto che dovrà essere convertito i legge entro il 13 agosto prossimo, “Il Ministro dell’interno, Autorità nazionale di pubblica sicurezza ai sensi dell’articolo 1 della legge 1° aprile 1981, n. 121, nell’esercizio delle funzioni di coordinamentodi cui al comma 1 -bis e nel rispetto degli obblighi internazionali dell’Italia, può limitare o vietare l’ingresso, il transito o la sosta di navi nel mare territoriale, salvo che si tratti di naviglio militare o di navi in servizio governativo non commerciale, per motivi di ordine e sicurezza pubblica ovvero quando si concretizzano le condizioni di cui all’articolo 19, comma 2, lettera g) ,limitatamente alle violazioni delle leggi di immigrazione vigenti, della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, con allegati e atto finale, fatta a Montego Bay il 10 dicembre 1982, ratificata dalla legge 2 dicembre 1994,n. 689”.
In questo modo il ministro dell’interno, attraverso la norma introdotta dal decreto legge sicurezza bis (art.1), con gli ordini di interdizione della navigazione impartiti alle autorità marittime, si è riservato di fatto il potere di conformare e determinare la ricorrenza di una serie di fattispecie penali, oltre che di sanzioni amministrative, sulla base dei rapporti di servizio e delle notizie di reato formulate dalle autorità di polizia alle sue dipendenze, come si sta verificando in modo drammatico nel più recente caso della Sea Watch 3. Una possibilità di conformare la valenza effettiva delle norme penali, per mezzo di provvedimenti ammnistrativi, attribuita al ministro dell’interno, in violazione dei principi di legalità e di separazione dei poteri sanciti dalla Costituzione.
Se è vero che, in base alla Convenzione UNCLOS lo stato può comunque impedire l’ingresso nei propri porti ad una nave sospettata di trasportare migranti irregolari, ( art. 19, comma 2) i naufraghi non posso essere qualificati generalmente come irregolari prima del loro sbarco a terra. Nessuno può essere allontanato dal territorio nazionale o con l’esercizio di poteri di sovranità dello stato, senza una identificazione individuale e senza la possibilità di chiedere protezione. L’unico limite incontrato dalla discrezionalità degli stati è infatti rappresentato dalla presenza tra i migranti soccorsi in mare di minori , di rifugiati o richiedenti asilo: lo Stato interveniente e lo Stato costiero devono, quindi, rispettare il principio di non refoulement anche nell’individuazione del luogo ove le operazioni di soccorso in mare possono essere considerate terminate.
E’ dunque da considerare che, se uno Stato respinge una imbarcazione carica di naufraghi soccorsi in acque internazionali, o ne vieta l’ingresso in porto, in assenza di provvedimenti individuali, come tali oggetto di un possibile ricorso, senza controllare se a bordo vi siano dei richiedenti asilo o soggetti non respingibili, o altrimenti inespellibili , come donne abusate e/o in stato di gravidanza e minori, commette una grave violazione del principio di non respingimento sancito dall’art. 33 par. 1 della Convenzione di Ginevra del 1951. Una violazione tanto più evidente se gli spazi geografici (Stati terzi, come ad esmpio la Tunisia, o autorità militari in alto mare, come quelle maltesi) verso cui la nave, con i naufraghi ancora a bordo, venga respinta, non offrono garanzie sufficienti per l’incolumità dei migranti o per il riconoscimento dei loro diritti fondamentali, a partire dalla possibilità un’accoglienza digitosa e di un sollecito accesso ad una procedura imparziale per il riconoscimento della protezione.
Gli emendamenti alle Convenzioni SOLAS e SAR (in particolare, l’emendamento dell’articolo 33 della convenzione SOLAS e l’emendamento del capitolo 3.1.9. della Convenzione SAR) mirano a garantire che le persone in pericolo in mare vengano assistite e, allo stesso tempo, vengano ridotti al minimo gli inconvenienti per la nave che presta assistenza. Inoltre, le linee guida sul trattamento delle persone soccorse in mare contenute nella risoluzione MSC.167 (78) adottata nel maggio 2004 dal Comitato Marittimo per la Sicurezza insieme agli emendamenti SAR e Solas, stabiliscono che (punto 3) “sebbene una nave (privata) che presta assistenza possa costituire temporaneamente un luogo sicuro, essa dovrebbe essere sollevata da tale responsabilità non appena possano essere intraprese soluzione alternative (paragrafo 6.13). La presenza di naufraghi a bordo richiede che si proceda quanto prima allo sbarco in un luogo vicino e sicuro (così inteso ai sensi della Convenzione di Ginevra sullo status di rifugiato e del principio di non – refoulement), sollevando la nave soccorritrice dall’incombenza.
Si doveva quindi consentire al più presto lo sbarco a terra dei naufraghi bloccati per due settimane a bordo della Sea Watch 3, ferma restando, in presenza dei presupposti, la potestà sovrana dello stato di eseguire, nel rispetto delle Convenzioni internazionali misure di respingimento e di espulsione, salvo che per i minori, i richiedenti protezione, ed altre persone in condizioni di vulnerabilità. Non lo “impongono” con la violenza le ONG, ma le norme interne ed internazionali che anche il ministro dell’interno deve rispettare. Nella sentenza pronunciata dal Tribunale di Agrigento il 7 ottobre 2009 relativa al caso Cap Anamur, il collegio giudicante ha ritenuto di specificare che l’onere di fornire un porto di sbarco sicuro (place of safety) non si riferisce unicamente alle incombenze legate alla somministrazione del vitto e dell’assistenza medica, ma, soprattutto, va rapportato alla necessità di garantire ai naufraghi “il diritto universalmente riconosciuto di essere condotti sulla terraferma”.
Anche nel processo Cap Anamur si tentò di addossare la stessa grave responsabilità di uno “speronamento” al comandante della nave, che alla fine del procedimento, nel 2009, sulla base dei rilievi fattuali e della documentazione prodotta, venne assolto in base ad una sentenza che non venne neppure impugnata dalla procura che aveva sostenuto l’accusa.
Come ha dichiarato la portavoce della Sea Watch Giorgia Linardi. “Nonostante l’accordo annunciato a livello europeo e le voci su uno sbarco imminente non ci era stata data alcuna assicurazione, nessuna certezza nonostante avesse dichiarato da 36 ore lo stato di necessità. Era dunque sua responsabilità portare queste persone in salvo. La violazione non è stata del comandante, ma delle autorità che non hanno assistito la nave per sedici giorni.”
3. La comandante Carola Rackete è stata arrestata dopo l’attracco della Sea Watch 3 nel porto di Lampedusa. Secondo quello che riferiscono i mezzi di informazione, che si sono avventati su questa donna coraggiosa, potrebbe essere chiamata a rispondere di diversi reati: la violazione degli articoli 1100 del codice di navigazione, violenza o resistenza a una nave da guerra, punibile fino a 10 anni. Non e’ stato invece contestato il tentato naufragio – articoli 11 e 428 del codice penale.
Per una corretta valutazione delle contestazioni mosse alla comandante della Sea Watch dal procuratore di Agrigento occorre tenere conto delle regole dettate dalla Convenzione di Ginevra sull’alto mare (art. 8 para. 2), che definisce nave da guerra:
Secondo l’accusa, la Sea Watch 3 nella manovra di attracco al molo di Lampedusa avrebbe “speronato” e “rischiato di schiacciare contro la banchina” una motovedetta della Guardia di Finanza.Le immagini trasmesse su scala globale escludono tuttavia le circostanze addotte nei rapporti della guardia di finanza. Non “ci poteva scappare un morto”, come ha affermato il ministro dell’interno, nessun militare ha rischiato la vita, più dei migranti ormai prossimi al suicidio o ad atti di autolesionismo che si trovavano da due settimane a bordo della Sea Watch Il comandante ha fatto il proprio dovere garantendo alla fine il diritto allo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro.
All’interno del porto di Lampedusa, durante la manovra di ormeggio, non si è trattato di uno speronamento, o di un “atto di guerra”né di un “colpo di testa” della comandante, ma semmai di una manovra di “diversione” attuata dai mezzi navali militari italiani su ordine del ministro dell’interno, per impedire l’attracco in banchina della Sea Watch 3 e lo sbarco dei naufraghi. La comandante si è trovata in difficoltà di fronte ai movimenti repentini della motovedetta che si spostava in modo imprevedibile da una parte all’altra della banchina, da questo comportamento è derivato il contatto tra i due mezzi, a cui, secondo alcuni giornali, sarebbero anche seguite le “scuse”, poi smentite, della comandante Carola che nei giorni precedenti aveva tenuto rapporti collaborativi con le autorità che tenevano sotto controllo la nave e salivano a bordo in diverse occasioni. Si può ritenere che all’interno del porto di Lampedusa, e anche prima dell’ingresso della Sea Watch, da parte delle autorità di polizia marittima, non qualificabili come navi da guerra, siano state poste in essere “manovre cinematiche di interposizione” al fine di impedire i movimenti della nave.
Le “manovre cinematiche d’interposizione” rientrano tra le pratiche di harassment (in italiano: disturbo intenzionale), “termine utilizzato in ambito NATO per indicare l’azione condotta da una nave per impedire, limitare o disturbare quella di un’altra nave. Si tratta di manovre dirette a creare intralcio ai movimenti di un’altra nave, come dal documento NATO “MC 192/2 – Regole d’ingaggio per le forze NATO che operano in ambiente marittimo”. Se queste manovre appaiono legittime quando siano operate da navi da guerra, nel rispetto dei canoni della proporzionalità e della adeguatezza, e con modalità tali da evitare speronamenti con conseguenze funeste, nelle acque internazionali e nella zona contigua, appare opinabile che le stesse siano ammissibili una volta che la nave, peraltro con bandiera di altro stato che non ha fornito alcuna autorizzazione, abbia fatto ingresso nelle acque territoriali, nelle acque interne, poi addirittura in un area portuale. Trattandosi di valutazioni ponderate che devono tenere conto di diversi interessi pubblici e privati (tenendo dunque in conto i diritti fondamentali delle persone a bordo) in conflitto tra loro, una volta che la nave sia entrata in porto non si vede quale possa essere l’interesse pubblico prevalente perseguito con il tentativo di interposizione al fine di impedire l’attracco in banchina. Tutti i poteri sovrani dello stato, sia relativamente all’equipaggio ed al comandante della nave, che rispetto ai naufraghi di nazionalità straniera trasportati, si possono infatti esercitare dopo che la nave abbia potuto attraccare in banchina in condizioni di sicurezza.
Le cd. “manovre cinematiche di interposizione”, al di là della differente dimensione dei mezzi coinvolti, sono volte alla modifica della rotta o dell’accostata di una nave e devono essere operate nel rispetto delle regole per evitare gli abbordi in mare, regole che non consentono ad alcun mezzo pubblico o privato di interporsi tra una nave e la banchina durante la fase dell’ormeggio. Al riguardo la Convenzione di Londra del 20 ottobre 1972 sul Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare prevede ” all’art. 6, che ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata ed efficiente per evitare abbordaggi e poter essere arrestata entro una distanza adeguata alle circostanze, alle condizioni del momento”.
Se poi si voleva impedire lo sbarco dei cittadini stranieri a bordo della Sea Watch sarebbe stato possibile con l’esercizio di attività di polizia, una volta che la nave fosse ormeggiata, piuttosto che con l’impedimento nella manovra di avvicinamento alla banchina. L’art. 10 comma 3 del T.U. n.286 del 1998 detta una procedura ( Approccio Hotspot) che prevede lo sbarco a terra anche nel caso di ingresso irregolare, come si verifica da anni anche a Lampedusa, procedura che deve essere seguita nel caso in cui i migranti soccorsi in mare facciano ingresso nel territorio nazionale a bordo di una nave di una organizzazione non governativa che non può certo ricevere un trattamento deteriore rispetto ad una imbarcazione priva di bandiera condotta presumibilmente da scafisti.
Come ha ricostruito il comandante De Falco, sulla base delle testimonianza dei parlamentari che si trovavano a bordo della Sea Watch 3, «Da 36 ore il comandante Rackete aveva dichiarato emergenza, a quel punto chiedeva costantemente di entrare in porto. Non solo non è stata agevolata, ma è stata ostacolata da una motovedetta della Guardia di finanza che su disposizione non so di chi si è frapposta all’ingresso. Se il comandante della motovedetta avesse voluto impedire l’ormeggio alla banchina, semplicemente poteva lei ormeggiarsi alla banchina e occuparla. Invece, come mi hanno raccontato i parlamentari che erano a bordo, la motovedetta faceva avanti e indietro lungo la banchina impedendo l’ormeggio alla Sea Watch. Ma mi cheido che senso avesse tutto questo. La nave era già in acque interne quindi in territorio dello Stato italiano. Che la nave rimanesse all’esterno del porto o che mettesse le cime a terra e ormeggiasse affianco alla banchina non modificava nulla dal punto di vista del regime giuridico. Impedire alla nave di andare all’ormeggio è una inutile violenza, non ha alcuno scopo giuridico o pratico. È solo una dimostrazione di forza. Ripeto una inutile violenza che doveva essere evitata».
In una successiva intervista De Falco aggiunge: La Guardia di Finanza poteva agire diversamente ? Non so quali ordini abbia ricevuto. Però, nel momento in cui la Sea Watch desiderava andare all’ormeggio, il compito della forza pubblica poteva anche essere quello di evitare lo sbarco. Infatti, al di là degli ordini, tenere una nave in mezzo al porto oppure in banchina non cambia assolutamente nulla, perché comunque la nave è in acque interne, sia che abbia i cavi a terra in banchina sia che stazioni in mezzo al porto. Non c’è nessuna differenza dal punto di vista giuridico.Quindi non è ancora chiaro di chi siano le responsabilità? No, però è chiaro che tra una nave di 32-34 metri con 600 tonnellate di stazza circa e una motovedettina di 7-8 metri in vetroresina, veloce e agile, in manovra quella che deve dare spazio è la motovedetta. Tutte le manovre devono essere prevedibili. Quando uno naviga, deve fare in modo che gli altri capiscano le sue intenzioni. Andare avanti e indietro non so che senso possa avere. Altro è se si fosse messa subito all’ormeggio per occupare la banchina. Invece soltanto nell’ultima fase la motovedetta sembrerebbe aver messo a terra la cima e quindi essersi fermata. Poi ha tirato su le cime quando ha visto che la Sea Watch stava scarrocciando (spostarsi lateralmente rispetto alla linea di rotta per effetto del vento, ndr). Forse c’era un po’ di vento, questo poi lo diranno i periti. Carola Rackete poteva a quel punto fare qualcosa per evitare lo scontro? Dipende da quanto è ampio le specchio d’acqua in cui sta manovrando. Il porto di Lampedusa è molto piccolo, difficilmente si può riprendere la manovra. Anche perché la Sea Watch è una nave che ha una certa inerzia e una certa lentezza nel passare da marcia avanti a marcia indietro. La motovedetta è molto più agile.
La Sea Watch non ha “schiacciato” affatto la motovedetta della Guardia di finanza accostata alla banchina, tanto che questa ha potuto allontanarsi con i propri mezzi mentre la nave restava a distanza dal punto di ormeggio. Come ha chiarito la stessa comandante della Sea Watch, non c’era alcun intento di speronamento, mentre la nave era in una difficile manovra di affiancamento alla banchina. Non si è trattato certamente di un “atto di guerra”, come ha sostenuto il ministro dell’interno. Ci auguriamo che la magistratura proceda all’accertamento dei fatti sula base dellle circostanze oggettive, senza farsi condizionare dalle condanne anticipate già espresse dai politici di governo. Nessuno ha rischiato concretamente la vita, mentre è stato assai elevato il rischio che, se l’operazione di diversione realizzata della guardia di finanza fosse andata a compimento, la nave sarebbe rimasta in porto senza un punto fisso di ormeggio, venendo così a costituire un grave pericolo per le altre imbarcazioni in porto e per le persone presenti a bordo delle stesse.
Non risulta peraltro che il decreto legge n.53/2019 abbia modificato l’art. 83 del Codice della navigazione ( Divieto di transito e sosta) , come pure ipotizzato nella prima bozza del decreto legge sicurezza “bis”, secondo cui “il ministro dei trasporti e della navigazione può limitare o vietare, per motivi di ordine pubblico, il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale, determinando le zone alle quali il divieto si estende”. Non sembra quindi che i poteri previsti in capo al ministro dell’interno dall’art. 1 del DL 53/2019 “di limitare o vietare l’ingresso, il transito o la sosta di navi del mare territoriale”possano essere fatti valere all’interno di aree portuali che rimangono disciplinate in base all’art. 83 dello stesso Codice della navigazione, e dunque dal ministero dei trasporti ( oggi delle infrastrutture) e per esso dalla Capitanerie di porto, come previsto dal Decreto interministeriale del 19 giugno 2003. In base all’art. 83 del Codice della navigazione l’ormeggio in porto può essere negato solo “per motivi di ordine pubblico” e con un provvedimento motivato in tal senso, tempestivamente notificato al comandante della nave, non certo con una attività materiale di interdizione della manovra di ormeggio da parte dell’autorità di polizia, salvi gli eventuali effetti penali ed amministrativi della violazione dello stesso divieto. In base al successivo art. 85 del Codice della navigazione è la Capitaneria di porto, come autorità preposta alla navigazione interna che mantiene il potere di coordinare le attività amministrative e di polizia nei porti. In base all’art. 85 comma 5 dello stesso Codice della navigazione, infatti, “l’ autorità di pubblica sicurezza informa quella preposta all’ esercizio della navigazione interna qualora si verifichino avvenimenti che possano turbare l’ ordine pubblico nei porti o nell’ ambito delle zone portuali ovvero sulle navi che si trovano in porto o in corso di navigazione su vie navigabili interne”.
“Le ragioni umanitarie non possono giustificare atti di inammissibile violenza nei confronti di chi in divisa lavora in mare per la sicurezza di tutti”, ha commentato il procuratore di Agrigento Luigi Patronaggio parlando dello “speronamento” da parte della Sea Watch nei confronti della motovedetta della Guardia di finanza. Una posizione che preoccupa per il riconoscimento anticipato di una responsabilità che dalle immagini trasmesse non emerge certo con le caratteristiche dello “speronamento”. Se è vero che i militari a bordo della motovedetta della guardia di finanza hanno riferito all’ANSA di “più di cinque minuti, cinque minuti di puro terrore”, occorre visionare per intero la documentazione video di quel tratto di tempo nel quale la Sea Watch 3 stava accostando alla banchina, per valutare le responsabilità del contatto laterale avvenuto tra il mezzo militare e la nave della Organizzazione umanitaria.
Anche nel processo intentato contro alcuni pescatori tunisini nel 2007,per avere soccorso naufraghi in acque internazionali e averli condotti in un porto italiano, fu contestato il reato di resistenza a nave da guerra, ma alla fine i due comandanti, condannati in primo grado dal Tribunale di Agrigento, furono assolti dalla Corte di Appello di Palermo, dopo alcuni mesi di ingiusta detenzione. In quell’occasione, nella quale si era registrata una vasta mobilitazione a livello europeo, la Corte d’Appello di Palermo ha dato ragione alla difesa riconoscendo lo “stato di necessità” (motivato dalle gravi condizioni di salute dei profughi salvati) che aveva spinto i marinai a non rispettare l’ordine di fermo prima dell’ingresso nelle acque territoriali, impartito dalle autorità marittime italiane. Anche in quel caso era stato contestato un comportamento “violento” durante le manovre di “diversione” attuate dalla Guardia costiera, un comportamento “violento” che i giudici di appello avevano poi escluso.
La configurazione di un comportamento “violento” contestato al comandante della nave che è rimasta bloccata in alto mare per giorni, anche dopo avere dichiarato uno “stato di necessità” a bordo, non è configurabile nel contatto avvenuto con un mezzo della guardia di finanza che si è frapposto alla Sea Watch 3 per impedire l’attracco in banchina. Come osserva anche il comandante De Falco ” la motovedetta della Finanza non è una nave da guerra” . Secondo il parlamentare, adesso uscito dal gruppo dei cinquestelle, ” l’arresto di Carola Rackete è stato fatto per non essersi fermata all’alt impartito da una nave da guerra ma la nave da guerra è altra cosa, è una nave militare che mostra i segni della nave militare e che è comandata da un ufficiale di Marina, cosa che non è il personale della Guardia di Finanza. Non ci sono gli estremi. La Sea Watch è un’ambulanza, non è tenuta a fermarsi, è un natante con a bordo un’emergenza. La nave militare avrebbe dovuto anzi scortarla a terra”.
Una nave appartenente alle forze navali di uno Stato: tale requisito sussiste per le unità navali in esame (art. 1 del D.P .R. n. 1199/1973);una nave portante i segni esteriori che distinguono le navi da guerra della sua nazionalità: anche questo requisito è rispettato (articolo 5 del D.M.D. 19 agosto 1978; una nave posta sotto il comando di un ufficiale debitamente autorizzato dall’ Autorità di Governo ed il cui nome figura nelle lista della Marina Militare. Questa condizione: risulta soddisfatta in toto per unità navale della “Capitaneria di Porto” quando posta al comando di un “Ufficiale” (gli Ufficiali della Capitaneria di Porto, com’è noto, sono compresi nello stesso Ruolo degli Ufficiali degli altri Corpi della Marina Militare);risulta soddisfatta in parte per unità navale della “Guardia di Finanza ” quando posta al comando operativo di un “Ufficiale”, il quale è iscritto nei «Ruoli» degli ufficiali del Corpo e non nella «Navy List»non risulta soddisfatta per nessuna delle unità in esame quando poste al comando di “Sottufficiali”;equipaggiata con personale soggetto alle regole della disciplina militare: anche questa condizione è soddisfatta.”
In base all’art. 29 della Convenzione UNCLOS di Montego Bay del 1982, per “nave da guerra” si intende una nave che appartenga alle Forze Armate di uno Stato, che porti i segni distintivi esteriori delle navi militari della sua nazionalità e sia posta sotto il comando di un Ufficiale di Marina al servizio dello stato e iscritto nell’apposito ruolo degli Ufficiali o in documento equipollente, il cui equipaggio sia sottoposto alle regole della disciplina militare”. Risulta quindi dubbio se una motovedetta della guardia di finanza possa essere qualificata come “nave da guerra”. Occorre ricordare al riguardo che, se l’orientamento giurisprudenziale in questa materia appare alquanto oscillante, anche nel caso del reato più grave che si contesta a questo titolo ricorreva una evidente situazione di “stato di necessità” che potrà essere confermata dai parlamentari presenti a bordo della nave.
Nel processo che si farà gli avvocati della difesa potranno avvalersi di indagini difensive e testimonianze che smentiranno la tesi del dolo nel compimento di un “atto di guerra” nella delicata fase dell’attracco in banchina. Come osserva Francesca De Vittor, docente di Diritto Internazionale, “l’aver individuato Lampedusa come luogo di sbarco costituisce quindi non solo un comportamento legittimo, ma anche il più ovvio da parte della comandante che aveva una legittima aspettativa di vedersi assegnare lì un luogo di sbarco”. Che aggiunge: ” va infatti considerato che la nave, probabilmente già da prima, ma sicuramente da quando è entrata nelle acque territoriali italiane, si trova(va) sotto la giurisdizione dell’Italia per l’applicazione della Convenzione europea dei diritti dell’uomo, pertanto il prolungarsi del trattenimento a bordo della nave dei migranti, già estremamente provati, integra da parte dello Stato italiano una violazione dell’art. 3 e dell’art. 5 della Convenzione”.
Su questo episodio finale, epilogo di una vicenda lunga più di due settimane, conseguenza delle gravi violazioni del diritto internazionale imposte dal ministro dell’interno, si sta concentrando tutta l’attenzione dei media che hanno fatto scomparire i migranti fnalmente sbarcati a terra e gli altri operatori umanitari, sbarcati dopo essere rimasti anche loro, per due settimane, bloccati a bordo della nave. Si è così completato l’attacco violento contro il comandante e l’equipaggio, un attacco violento che si sta estendendo a tutti coloro che si sono opposti alle politiche di chiusura del ministro dell’interno e del governo italiano.
4. La ricorrenza di uno stato di necessità era configurabile sia quando la Sea Watch si trovava in zona contigua ed in acque territoriali, che soprattutto durante le fasi dell’avvicinamento al porto di Lampedusa e poi dell’attracco in banchina. Le condizioni psicologiche dei naufraghi, conseguenza del tempo prolungato, ed ancora indeterminato, malgrado varie rassicurazioni, che il ministero dell’interno aveva imposto per la indicazione di un porto di sbarco, erano tali fa fare concretamente ed oggettivamente ritenere alla comandante che fosse possibile un gesto di disperazione od un atto di autolesionismo. Come è sttao confermato anche dai parlamentari a bordo della nave che avevano partecipato ad attività di sorveglianza notturna per evitare che qualcuno si potesse ferire o si gettasse in mare.
L’articolo 54 del codice penale nel disciplinare la scriminante dello stato di necessità, esclude la punibilità di chi abbia “commesso il fatto per esservi stato costretto dalla necessità di salvare sé od altri dal pericolo attuale di un danno grave alla persona, pericolo da lui non volontariamente causato, né altrimenti evitabile, sempre che il fatto sia proporzionato al pericolo”.Al fine dell’operatività della scriminante, la situazione di pericolo che rende l’azione necessitata deve essere attuale e l’attualità del pericolo deve essere valutata ex ante con riferimento alla situazione in cui versa l’agente prima di porre in essere la sua condotta offensiva. Il pericolo attiene ad un grave danno alla persona propria o altrui: non necessariamente ad essere minacciato deve essere il bene vita o l’integrità fisica; la situazione di pericolo può investire anche altri diritti della personalità come la libertà personale, l’onore e il decoro.
“Lo stato di necessità rappresenta il luogo dogmatico di emersione del senso di umanitàdi un ordinamento giuridico. Quando la lesione di un interesse pur meritevole di tutela è determinata dalla necessità di salvare una persona da un pericolo di particolare gravità, le ragioni della punizione fanno un passo indietro, ed il fatto lesivo, se proporzionato alla gravità del pericolo, non deve considerarsi illecito. Affermare che, quando viene in considerazione l’interesse al controllo delle frontiere, risulti irrilevante ogni pericolo che non sia strettamente connesso al rischio di naufragio, ci pare una conclusione che si pone in radicale contrasto con la logica solidaristica che permea la scriminante nella sua species del soccorso di necessità. Sarebbe inutile nascondersi dietro la logica semplicistica del dura lex, sed lex: è lo stesso ordinamento positivo a consentire, mediante il ricorso ad una interpretazione non aprioristicamente restrittiva dello stato di necessità, di ritenere legittime condotte che pur integrano gli estremi di un reato (la dura lex di cui all’art. 12 Tui), quando esse siano funzionali alla difesa degli interessi fondamentali della persona umana.”
In questa ultima occasione, con la situazione che si era determinata a bordo della Sea Watch 3 per effetto del mancato rispetto da parte del ministro dell’interno degli obblighi di sbarco, ribaditi anche dal Consiglio d’Europa, dalla Commissione europea e dalle Nazioni Unite, era doveroso anteporre la vita delle persone e la cessazione di una situazione che si configurava come trattamento inumano e degradante. Una situazione nella quale era assai alta la possibilità di tentativi di suicidio o di atti di autolesionismo da parte di naufraghi che avevano già visto sbarcare loro compagni solo per ragioni di grave urgenza medica ( MEDEVAC). Per qusta ragione nella fase di avvicinamento al porto e poi alla banchina ricorreva uno stato di necessità che elide la rilevanza penale delle manovre decise dal comandante della Sea Watch 3.
Come osserva Pasquale De Sena, ordinario di Diritto internazionale, la comandante della Sea Watch 3, “se dimostrerà di aver agito per adempiere agli obblighi di soccorso del diritto internazionale o in stato di necessità, potrebbe essere esente da responsabilità penali, avendo proceduto per salvare vite umane. Bene tutelato da norme positive internazionali e interne, dotate di rango costituzionale, dunque superiori al Decreto sicurezza. Molto probabilmente la Consulta sarà chiamata a pronunciarsi, mentre la Corte europea, che aveva respinto la richiesta di sbarco, dovrà decidere nel merito. Allora gli scenari potrebbero cambiare”.
5. Il Governo italiano, prima con le direttive/diffide rivolte alle navi umanitarie, quindi con il Decreto legge sicurezza “bis”, ha messo in campo un complesso dispositivo normativo e amministrativo costruito appositamente per determinare il prodursi e la reiterazione di reati legati all’assolvimento dei doveri di soccorso e dei correlati obblighi di sbarco, con gravissime violazioni dei diritti dei naufraghi, ai quali il diritto del mare e il diritto umanitario assicurerebbero lo sbarco in un luogo sicuro e nel più rapido tempo possibile. L’obiettivo di criminalizzare il soccorso umanitario, malgrado l’esiguità del numero delle persone migranti che ancora riescono ad essere soccorse nel Mediterraneo centrale dalle pochissime navi appartenenti alle ONG rimaste operative, sembra così finalizzato a ricorrenti manovre di propaganda politica, piuttosto che ad una reale esigenza di contrastare l’immigrazione irregolare, o di ridurre gli ingressi dei cd. “clandestini” nel territorio nazionale. Una propaganda che si completa adesso con la moltiplicazione dei presupposti che consentono alle autorità il ricorso ai procedimenti penali ed alle misure amministrative di confisca.
La solidarietà offerta da premier russo Putin alle politiche di blocco dei migranti, inclusi i potenziali richiedenti asilo, con l’affermazione che i loro diritti fondamentali sarebbero ormai “obsoleti”, evidentemente condivisa dal ministro dell’interno italiano, dopo l’allineamento dell’Italia alle politiche di sbarramento adottate da Trump, improntate alla negazione dei principi del diritto umanitario, conferma l’esistenza di un preciso disegno internazionale volto a fare saltare le garanzie costituzionali dello stato di diritto e il riconoscimento effettivo dei diritti umani sui quali si basa l’Unione Europea. Ancora una conferma che la battaglia per la difesa dei soccorsi operati in acque internazionali dalle organizzazioni non governative è un asse centrale per la difesa dei diritti umani e della democrazia sotto attacco per il dilagare del populismo nazionalista. I comportamenti disgustosi dei sostenitori del ministro Salvini al momento dell’arresto della comandante Carola, che sono arrivati ad augurarle uno stupro in carcere, danno la misura del degrado civile nel quale è precipitato il nostro paese.
Il vero punto di svolta è stato costituito dal voto del Senato sulla richiesta di autorizzazione a procedere nel caso Diciotti. Da allora ad oggi piano siamo su un piano inclinato verso lo stato di polizia. Ormai un ministro con un tratto di penna, puo’ comprimere liberta’ fondamentali garantite dalla Costituzione. Non solo per gli stranieri, ma anche per i cittadini italiani.
Sarà adesso decisiva la partita che si giocherà in Parlamento per l’approvazione del decreto sicurezza bis (D.L. n.53 del 2019) entro il 13 agosto prossimo. Un decreto con il quale si tenta di dare un fondamento legislativo ai provvedimenti amministrativi del ministro dell’interno che diffida le ONG che hanno operato soccorsi in acque internazionali, minacciando, in caso di ingresso nelle acque territoriali, gravi sanzioni amministrative e penali, fino alla confisca delle imbarcazioni.
Respingere una nave che ha effettuato un soccorso (SAR) verso l’alto mare, con la certezza che nessuno dei paesi confinanti ( come aree SAR) provvederà al soccorso tempestivo dei naufraghi, mette a rischio la vita di persone innocenti, già vittime di gravi abusi in Libia, e corrisponde ad una grave lesione del diritto di chiedere asilo previsto dall’art. 10 della Costituzione e del diritto internazionale, oltre che ad un atto disumano, come rileva Amnesty International, che nessuna norma di legge potrà mai ratificare. Le disposizioni del decreto sicurezza “bis”che vengono adesso applicate contro la comandante e gli operatori umanitari della Sea Watch 3, se ci sarà la conversione in legge, potranno essere censurate dalla Corte Costituzionale e dai tribunali internazionali.
In sede di conversione, il ministro dell’interno vuole inasprire ulteriormente il decreto legge 53/2019 aumentando la portata delle sanzioni pecuniarie, e si possono attendere altre modifiche peggiorative, con una gara in parlamento tra le formazioni di destra che fanno campagna elettorale permanente sulla guerra alle ONG. I fronti di resistenza si vanno però delineando, con la diffusa percezione, anche tra i sindacati, del rischio che le misure contenute nel decreto legge possano produrre in futuro altri casi di respingimento come quello della Sea Watch 3. La lunga notte della comandante Carola è la lunga notte della democrazia italiana.
Saremo accanto alla comandante di Sea Watch 3 ed a tutti gli operatori umanitari e comandanti di navi ancora oggi sotto inchiesta, dal sequestro della Juventa a Lampedusa il 3 agosto 2017, fino ai più recenti procedimenti penali che hanno riguardato Open Arms, la Mare Ionio di Mediterranea e la stessa Sea Watch 3. Altre navi delle ONG sono già in rotta verso le acque internazionali a nord della Libia. La solidarietà non si arresta.
SABATO 29 GIUGNO 2019 08.59.27
MIGRANTI: FONTI GDF, ‘SCHIACCIATI DA SEA WATCH, COSI’ ABBIAMO RISCHIATO DI MORIRE’
ADN0111 7 CRO 0 ADN CRO NAZ RSI MIGRANTI: FONTI GDF, ‘SCHIACCIATI DA SEA WATCH, COSI’ ABBIAMO RISCHIATO DI MORIRE’ = Palermo, 29 giu. (Adnkronos) – – “Abbiamo rischiato di morire schiacciati da un bestione di 600 tonnellate, sono stati momenti di puro terrore nella notte. Dicono di salvare vite umane e poi rischiano di ammazzare uomini dello Stato. Da parte del Comandante è stata un’azione Criminale. Punto”. A raccontare all’Adnkronos quanto accaduto nella notte davanti alla banchina del porto di Lampedusa sono fonti della Guardia di Finanza. Poco dopo le due di notte una motovedetta delle Fiamme gialle ha tentato di ostacolare l’ingresso della SEA WATCH nel porto, ma la nave ha proseguito la manovra rischiando di schiacciare l’imbarcazione dei finanzieri. “E stata un’azione criminale – raccontano ancora fonti Gdf – la motovedetta è rimasta schiacciata sulla banchina. Se ci fosse stato maestrale come questa mattina sarebbe stata una tragedia. Non sappiamo come sarebbe finita. I ragazzi hanno rischiato di morire”. E ancora: “la motovedetta di appena dodici metri aveva addosso quel bestione di acciaio di oltre 600 tonnellate, poteva finire male per gli uomini della Guardia di Finanza”. Tanto spavento per i finanzieri a bordo. “Ma hanno mantenuto la calma e sono riusciti a salvarsi – dicono ancora fonti gdf- la SEA WATCH è entrata in porto fregandosene della motovedetta della Guardia di Finanza che ha tentato di impedire l’attracco”. Momenti di paura che sono durati “più di cinque minuti, cinque minuti di puro terrore”, raccontano le Fiamme gialle. La nave è stata adesso portata dalla gdf in rada a poche miglia da Lampedusa. (Ter/Adnkronos) ISSN 2465 – 1222 29-GIU-19 08:59 NNNN
29/06/2019 Asilo / Protezione internazionale, Crisi umanitaria, Libia
Allo stesso tempo ASGI ritiene necessario ribadire l’erroneità e la miopia della politica del governo italiano, di ottusa ostilità nei confronti delle imbarcazioni delle ONG che conducono attività di ricerca e soccorso nel mare Mediterraneo centrale e di criminalizzazione di coloro che supportano il diritto alla vita ed alla libertà di circolazione delle persone (politica che, iniziata con gli accordi con la Libia ed il cd. “codice di condotta del precedente Governo italiano ha, da ultimo, visto acutizzarsi gli effetti repressivi con l’incostituzionale d.l. 53/2019 approvato dall’attuale Consiglio dei Ministri – che auspichiamo non venga convertito in legge).
Sbagliata in quanto non considera che l’attività di ricerca e salvataggio in mare da parte di organizzazioni umanitarie e di privati cittadini è la conseguenza della dismissione delle politiche pubbliche italiane ed europee in materia. Infatti, come è evidente, a partire dalla conclusione dell’operazione Mare Nostrum, non esiste oggi alcun efficace programma di ricerca e salvataggio delle persone in nel mare Mediterraneo centrale nonostante l’acuirsi dei motivi delle migrazioni di gran parte delle persone e, in particolare, quanto avviene in Libia.
ASGI, nel contempo, sollecita l’avvio di una rigorosa inchiesta sulle eventuali responsabilità, anche in sede penale, della condotta tenuta, a diversi livelli, dalle autorità italiane in relazione al rispetto delle norme internazionali in materia di soccorso in mare e per avere rallentato ed ostacolato in ogni modo le operazioni di soccorso dei naufraghi una volta che la Sea Watch3 ha fatto ingresso nelle acque territoriali.
CategoriesDiritti in azioneTagsCommissione Europea, Consiglio europa, Lampedusa, Ministro dell'Interno, Procura Agrigento, Sea Watch, Soccorso in mare, UNHCR

References: art. 11
 sentenza 
 art. 19
 sentenza 
 sentenza 
 art. 85