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Timestamp: 2018-02-23 12:44:26+00:00

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EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
« EL BUQUE
18 de Octubre, 2011 □ General
Los espacios acuáticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.
Las AGUAS JURISDICCIONALES son:
Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las aguas interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite exterior en el Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores de la República Argentina.
Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las bahías cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberanía, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de buques de su bandera; no obstante esto, la Convención del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificación previa por vía diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien como excepción se permite en los casos de arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna disponga otra cosa.
Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, máxime para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.
En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligación de observar, entre otras, las leyes de policía, sanitarias y de preservación del medio y de navegación del Estado huésped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22 Kilómetros) a partir de las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nación Argentina posee y ejerce soberanía plena sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
Sigue diciendo el artículo 3: en el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte en su condición de Estado ribereño.
Así, el mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena soberanía, de igual forma que en las aguas internas de su territorio.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden, independencia política o la seguridad del Estado ribereño) así como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegación. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en aguas interiores.
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nación Argentina en ejercicio de su poder jurisdiccional, podrá en esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
La zona contigua se configura así como un nuevo espacio para la protección de ciertos intereses del ribereño en una extensión de mar más amplia y al cual se le aplica residualmente el régimen jurídico de la zona económica exclusiva.
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base.
En la zona económica exclusiva, la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines de la exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva argentina.
Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y “de otros usos del mar, internacionalmente legítimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas especiales (desventajosas) pueden participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión o región, teniendo en cuenta las características económicas y geográficas pertinentes de todos los Estados interesados, así, los Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación de recursos vivos sólo en las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños desarrollados de la misma subregión o región, tomando en consideración la necesidad de reducir al mínimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones económicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia.
Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma continental nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental).
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón
Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento político pero hay juricidad y libertad:
- juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegación, sobrevuelo, pesca, etc.
- La libertad de navegación está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. También hay restricciones a la libertad de navegar en casos de piratería, tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra se agregan la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales cuando realizan contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo válido.
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958.
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas en que pueden ser divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
Convención sobre la Alta Mar.
Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
Convención sobre Plataforma Continental.
Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.
Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.
Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades: 1-navegación, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de navegación ésta está abierta a todos los Estados;
Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación.
Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
Pese a las normas de las convenciones de Ginebra de 1958 sobre alta mar y sobre pesca y conservación, siguió la situación de desigualdad entre las súper potencias y las naciones en vía de desarrollo.
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución, que contiene una declaración de principios que regulan los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los limites de la jurisdicción nacional, y expresa que dicha zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad y que ese ámbito no esta sujeto a apropiación por medio alguno, por parte de los estados ni de personas naturales o jurídicas y que ningún estado podrá reivindicar ni ejercer soberanía ni derechos soberanos sobre parte alguna de ella. En la tercera conferencia sobre el Derecho del Mar que se lleva a cavo en Nueva York, se elabora un verdadero código marítimo que se concluye el 10 de diciembre de 1982, su denominación es convención de las naciones unidas sobre el derecho del mar, se aprobó en nueva York y se firmo en Montego Bay, jamaica.
Esta convención entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido depositado el 60º instrumento de ratificaron o de adhesión, lo cual ocurrió en noviembre de 1994. -La argentina la aprobó en agosto de 1995 mediante la ley 24543.
Consta de un preámbulo, 320 Art. divididos en 17 partes y 9 anexos.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
La ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.
Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garantía,
- Los contratos de locación y de fletamento,
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,
- La naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir. Pero la liquidación y prorrateo de la avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajustes.
- Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la República.
- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención.
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación, etc…
RÉGIMEN DE PUERTOS
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la administración portuaria.
En caso que las provincias no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
La Administración de los Puertos Nacionales podrá operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública.
Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente.
La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público como de uso privado y cualquiera sea su destino.
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.
Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir:
Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecución de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidentes de la navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegación; inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de libretas de embarco.
Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.
Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importaron y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la súper intendencia general y la dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran.
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijación de responsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.
Dirección Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene como misión aplicar la política y la normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el contralor de la condición jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía, estado civil, etc.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadería del ministerio de economía, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.
Direccion nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar la introducción de enfermedades y epidemias.
El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Esta secretaría es la autoridad portuaria nacional; está a cargo del Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado.
La subsecretaria de puertos y vías navegables.
Cuenta con 3 órganos principales:
1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes y programas referidos al transporte fluvial, marítimo y lacustre.
2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los organismos públicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos, coordinar la acción de los organismos del estado nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario. etc.
3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento de las vías navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecución de obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y desarrollo de las políticas del sector.
REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre líneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y registro, bandera y señales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención de contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)
CÓDIGO ADUANERO Código Aduanero (Ley N° 22.415-Decreto Reglamentario N° 1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad es regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base.
Está precedido de una exposición de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado en el Código. La estructura comprende un título preliminar con tres capítulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el ámbito espacial, la importación y la exportación de mercaderías. Luego se desarrolla la regulación de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control, importación, exportación, disposiciones comunes a importación-exportación, regímenes especiales, áreas que no integran el territorio aduanero general, prohibiciones, tributos, estímulos a la exportación, reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias aduaneras, procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias.
Las disposiciones del Código Aduanero rigen en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina, así como en los enclaves constituidos a su favor.
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importación: Entrada de mercancías al país
(2) Exportación: Salida de mercancías del país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.
El art.863 establece el concepto general de esta figura ; determinando que incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisión , impidiere o dificultare , mediante ardid o engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones y las exportaciones"; efectuando a continuación el art.864, una enumeración de supuestos ; como por ejemplo :..."importar o exportar mercadería en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadería a un tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....", en los que solo se requiere la existencia de mera intención (dolo eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cómplices con pena de prisión de dos (2) a ocho (8) años ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras de otras penas accesorias como comiso irredimible de las mercaderías objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitación especial de seis (6) meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ; inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado Aduanero , etc.
Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a sus dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados, responderán patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las hipótesis que establece el art 865, como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio o en ocasión de sus funciones, empleando medio de transporte aéreo, mediante la presentación de documentos adulterados, mercaderías sujetas a prohibición absoluta, o pudiere afectar la salud pública
TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).
Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecución pero que no se consuma por circunstancias ajenas a su voluntad.
Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).
ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)
Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b) después de su ejecución:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera;
2) se omitiere denunciar estando obligado ;
3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración de rastros, pruebas o instrumentos de contrabando,
4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando.
Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870).
Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte Aduanero; importadores y exportadores, sancionando con multas de....
INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeración -Penas.
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:
1.Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($ 100.000.-)
El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción de contrabando menor, cuando el valor de la mercadería fuere menor de $30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas.
Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. de ley Nº 22.415
2.Mercaderías a bordo sin declarar.(962/964).
Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulación.
Se sanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza. Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.
3.Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio (965/969).
Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera condicionado el otorgamiento de:
a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías )
b) Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el importe de los tributos actualizados.)
c) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estímulo acordado).
Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderías por razones de políticas económicas aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino que motivó su otorgamiento.
Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio.
1) Excepción a una prohibición.
2) Excención de tributos.
3) Estímulos a la exportación
4) Drawback, reintegro, reembolso.
4.Transgresiones a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomáticas (977/982) y (488/505).
El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones: Mercaderías no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o falseare declaración de mercaderías admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.
5.Envíos postales: (983/984).
Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere admitida para esa vía con sanción de comiso o multa igual al valor en sustitución de no ser prohibida.
La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte del condenado.
Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario
El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción penal basado en el cumplimiento voluntario de las penas que correspondería aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas únicamente con pena de multa, la acción penal se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la infracción fuere reprimida con pena de multa y comiso, la acción penal también se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las mercaderías en cuestión.
Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del término de 10 días que tienen los infractores para contestar la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del mínimo de la pena y que la sanción no conste como antecedente infraccional.
Procedimiento penal aduanero.
ART 1118. – 1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por los delitos previstos, en la Sección XII, Título I, ya fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio aduanero o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a la autoridad de prevención en el Código de Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los artículos 868, 869 y 873.
ART 1119. – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las autoridades de prevención allí mencionadas las policías provinciales adoptarán, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadería secuestrada o interdicta deberá ser puesta a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detención de personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial que correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. – Concluida la investigación, la autoridad de prevención:
a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de la causa para la eventual aplicación de las penas privativas de libertad y las contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así como también en el f) exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regirá por las disposiciones del Código de Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales;
b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdicción se hubiere producido el hecho, a efectos de la sustanciación de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y eventual aplicación de las penas previstas en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), así como también en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del procedimiento para las infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este Título.
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actúan como agentes auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de la mercadería, la declaración aduanera correspondiente, la confección y tramitación de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representación de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Público de Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia aduanera en los exámenes teóricos y prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual ejercerá su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Dirección General de Aduanas una garantía en seguridad del fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentación.
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Santa María y San Antonio.
Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los buques de su propia bandera fue establecido expresamente en el Acta de Navegación de Cromwell de 1.651 y en la reglamentación de la Convención Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la navegación con aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegación era regida por las leyes de Indias cuya principal característica era el monopolio español. Después de la revolución de mayo, un decreto de la Asamblea del año XIII estableció que la tripulación de un buque debía integrarse con hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje en mayor y menor según el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de Santa María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepción de España, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente las provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San Nicolás estableció la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegación y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegación de los ríos interiores es libre para todas las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441 estableció que el comercio de cabotaje podía realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derogó el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional.
En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura la ley de navegación y comercio de cabotaje.
Decreto Ley 19.492/44
La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además varias obligaciones:
Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
§ Libertad de navegar.
§ Libertad de pesca
§ Libertad de sobrevuelo
§ Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.
ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina.
ART 2°- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regulará con sujeción al Régimen Federal de Pesca Marítima que se establece en la presente ley.
ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su exploración, explotación, conservación y administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley, los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las líneas de base que sean reconocidas por la legislación nacional pertinente.
ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artículo anterior.
ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos.
CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960
En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta Convención los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
§ Construcción de buques.
§ Usos de medios de salvamento.
§ Sistemas de balizamiento.
§ Equipos de radiotelegrafía.
§ Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción de:
§ Buques menores de 500 toneladas.
§ Buques de guerra.
§ Buques para el transporte de tropas.
§ Buques que carecen de propulsión mecánica.
§ Buques pesqueros.
§ Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
§ Buques nucleares.
§ Disposición de salvataje.
CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de francobordo.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”,
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El francobordo o borda libre, es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.
Francobordos mínimos
· Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.
· Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.
· Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
· Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.
· Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.
El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces el las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.
En nuestro país el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios de líneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al público interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.
CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS
Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente una correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son menores que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y según itinerarios fijos dentro de un tráfico determinado, están por lo común vinculadas entre sí formando organizaciones conocidas como “conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, evitando la competencia interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y prevé por lo menos la adopción de una tarifa común con el reconocimiento de un premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre ámbito de aplicación espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas de control por las autoridades, depósito de control de garantía a cargo de cada miembro, cláusulas de arbitraje, etc.
Pools: Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del monto total de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que no alcance dicho porcentaje recibe una compensación por parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compañías deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorífica).
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se presenta un proyecto de tratado internacional que se ofrece para su firma a los Estados miembros de Naciones Unidas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Este convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos requisitos establecidos por el artículo 49, que se adhieran veinticuatro países y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes nacionales puedan acceder al tráfico marítimo de línea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de países en vías de desarrollo, participen en una Conferencia, pero además, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente inderogable de voto.
CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.
Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotación en común de barcos, mediante el alquiler conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte, incluso mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.
Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, están sometidos a las normas sobre concentración de empresas.
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como para poder negociar con los transportadores en pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan que esos países puedan intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusión y solución de problemas relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas importantes proyectos de integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al mar a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna durante todo el año. Además se propone como objetivos:
§ Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.
§ Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
§ Incrementar el comercio de importación y exportación.
§ Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
§ Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
§ Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.
publicado por psb20 a las 15:16 · 1 Comentario · Recomendar
publicado por Nautica, el 21.09.2012 15:48

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 artículo 1118
 artículo 876
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