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Timestamp: 2017-09-22 05:51:56+00:00

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Fenebus 201 by rosa - issuu
NACIONAL Los operadores de transporte necesitan actuar
FENEBUS participa en las
I Conversaciones Empresariales de Carril Bus El director de FENEBUS, José Luis Pertierra, actuó como moderador en las I Conversaciones Empresariales de Carril Bus que tuvieron lugar en Madrid. Un encuentro en que los participantes solicitaron sobre todo diálogo con la Administración y unidad. Cerca de una treintena de operadores de transporte de todos los segmentos ha conseguido ponerse de acuerdo en lo que necesita el transporte de viajeros por carretera: unidad empresarial y diálogo con la Administración para superar una situación de crisis económica que ha derivado en baja de tarifas, pérdida de viajeros, dificultades de financiación y competencia agresiva. La mesa, que fue presentada por el director de FENEBUS, José Luis Pertierra,
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abordó los aspectos que más preocupan a todos los segmentos. Así, los operadores de transporte regular han incidido más en un ejercicio de autocrítica en el que han reconocido que las empresas han discrepado muy poco de las administraciones y periodos de relajación por su parte. Los operadores de discrecional, por su parte, señalaron la necesidad de dinamizar el Plan Plata II, así como un mayor interés por parte del Ministerio de Fomento hacia su segmento. El transporte urbano,
representado por la EMT de Madrid, ha planteado las ventajas e inconvenientes de ser una empresa totalmente regulada. Como conclusión, la mayor parte de los empresarios indicó la necesidad de diversificar su negocio para convertirse en compañías multidisciplinares, de mantener la unión y “no pisar al vecino como se ha venido haciendo”, de adecuarse a los nuevos modelos de movilidad y aprovechar al máximo las nuevas tecnologías, que son las que mueven los viajeros.
José Luis Pertierra, director de Fenebus
“El sector no soluciona problemas, si no que los va acumulando”
Pertierra, que actuó como moderador durante la conversación, afirmó que “el sector no soluciona sus problemas, si no que los va acumulando”, en referencia a lo centrado que está en el presente, una actitud que hay que variar para “pensar cómo se enfoca el futuro”. A modo de introducción, citó algunos de los grandes retos del futuro inmediato como la competencia que están realizando las páginas web de viajes compartidos al transporte regular, la política sistemática de rebaja de precios de Fomento en el AVE y la falta de unidad empresarial.
Para el responsable de la federación, el diálogo puede ser el principio buscar una solución a los problemas y este diálogo debe entablarse con la Administración. “Hace no tantos años, no era difícil concertar una entrevista con un ministro y ahora la burocracia ha complicado la comunicación directa con los responsables del sector”. Sobre el recurrido tema de la crisis económica, indicó que no es tan preocupante como la institucional, “hay que sentar las bases para un nuevo modelo asociativo y sindical, “porque los modelos actuales han quedado desfasados y ya no son eficaces”.
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NACIONAL Iñaki Soto, responsable de Soto y Alonso
Cecilio Cereceda, presidente de Grupo Cereceda
“¿Nos hemos vuelto muy mansos ante la Administración?”, con esta pregunta comenzó su intervención el responsable de la empresa burgalesa. En su opinión, en Castilla y León el “discurso es el mismo desde hace 4 ó 5 años”. “Piden esfuerzos a los empresarios, los realizamos y no conseguimos nada a cambio”.
Cereceda se expresó en términos similares e indicó que oye “el mismo sermón ante las administraciones”. Concretó en el caso de Murcia, donde llevan cuatro años solicitando la adecuación de la oferta a la demanda sin ningún resultado. “Estamos muy dormidos, habría que presionar a la Administración para tomar medidas urgentes”.
Antonio Torres, gerente del Grupo Cereceda en Murcia Torres dio un paso más allá y afirmó que las pyme no han sabido transmitir su trabajo ni sus objetivos a la sociedad. “Nos hemos hecho la guerra entre nosotros y ninguna de las grandes empresas nos va a ayudar”, sentenció en una nueva llamada a la unidad empresarial.
Esteban Rivas, presidente del Grupo Esteban Rivas “La dureza de los nuevos concursos de las líneas regulares hará que la rentabilidad económica de las mismas no sea la de antaño, así comenzó su intervención Esteban Rivas. En su opinión, esto provocará que los titulares de esas líneas prestarán cada día más atención a la actividad de transporte discrecional. Y a la inversa, los transportistas discrecionales tendrán que acudir a los nuevos concursos de las líneas regulares para hacer más kilómetros y mejorar sus resultados. Estas circunstancias harán que las empresas sean multidisciplinares, es decir, tendrán que tener explotaciones regulares, discrecionales, urbanas… Todos los kilómetros que hagan sus vehículos serán pocos.
Doroteo Casado, gerente de Empresa Montes El gerente de la empresa madrileña cambió de discurso hacia la autocrítica, “hemos vivido periodos de relajación y con la crisis debemos espabilar”. En su opinión, las pyme deben unirse para hacer frente a los grandes grupos empresariales. “Quien ha llegado hasta 2014 es porque vale”, indicó para augurar que el futuro será incierto si las pequeñas y medianas empresas no toman decisiones valientes para afrontar sus próximos retos.
Diego García, responsable de Prensa de la EMT de Madrid
Marcelino Rincón, gerente de Élite Touring Élite Touring, por el contrario, es una empresa que ha apostado por la especialización, y así lo puso de manifiesto su gerente, quien dijo que “las empresas son tan dispares que lo único que tienen en común es que transportan viajeros”. Su empresa ha apostado por la especialización porque no es posible “competir con los grandes grupos en volumen”, pero sí ofrecer productos que ellos no ofertan porque no tienen un trato tan directo con los clientes y así incrementar la calidad. “Aunque el mercado pone a cada uno en su sitio”, Rincón abogó por que la Administración realice un “marcaje mayor a las empresas para que compitan todas en igualdad de condiciones”.
El análisis de los problemas del segmento de los urbanos lo realizó Diego García, quien desglosó las ventajas e inconvenientes de ser una empresa municipal. Por un lado, la tutela de una autoridad supramunicipal impide llevar a cabo iniciativas que podrían tomarse en una compañía privada y, por otro, la Administración se involucra con la empresa. “El gran reto, como para todos, es conseguir más clientes” y, por ello, sus líneas de acción se dirigen a la diversificación del servicio, y a la oferta de servicios de valor añadido a los usuarios. Respecto a la competencia entre modos, indicó que en su caso son complementarios con Metro Madrid y los metros ligeros.
NACIONAL Jesús Mirón, gerente de VipCar En otro de tantos ejercicios de autocrítica, Mirón reconoció que el enfrentamiento entre empresas es un hándicap que es necesario superar. Como fórmula para afrontar el futuro apuntó la adaptación a la movilidad, que ha cambiado y afirmó que “no podemos pretender dominar el sector, hay que ofrecer al usuario lo que le gusta”. En su opinión, “el autobús se usa, pero no se quiere porque va paralelo al turismo y así no ofrece ventaja frente al coche particular”, por lo que abogó por carriles reservados que le procuren una mayor competitividad porque el transporte por carretera siempre va a estar lastrado por su dependencia del petróleo y los costes externos que asume. “Hay que complementarse y no destrozarse”, esa fue una de las conclusiones de su intervención, en la que reconoció que el AVE está realizando una fuerte competencia al autobús, pero que nunca tendrá la ventaja del puerta a puerta.
Julián de Castro, gerente de Autocares Julián de Castro “Hay que adaptarse al mercado y no quejarse, de otra forma, dejamos de ser empresarios”. De esta forma, De Castro invitó al resto de empresarios a la autorreflexión, en una sociedad cambiante en la que “es necesario ser protagonistas y no espectadores”. También habló de la necesidad de reinventar el asociacionismo, para encajar mejor en el nuevo modelo. En definitiva, considera que trabajar en un sector intervenido tiene sus pros y sus contras y que hay que aprender a manejarse con las ventajas.
Anselmo Rosa, gerente de Rosabus El responsable de Rosabus se centró en el plan de acción. En su opinión, ya no es momento de continuar con discusiones, es necesario trazar una hora de ruta para afrontar el futuro con decisión. Y se mostró partidario de que todos los interesados se implique en el diseño de cómo será el futuro.
Juan Morcillo, gerente de Argabus
Ángel Torres, gerente Torresbus de Toledo Indicó que el sector discrecional puede ser el más tocado por la crisis, por lo que es necesario implantar “cambios reales”. Las nuevas tecnologías son la clave para este operador que afirmó conseguir la mayor parte del trabajo a través de la red y que participa activamente en las redes sociales para darse a conocer y mejorar su imagen de empresa.
“Las reglas del juego deben ser las mismas para todos”. En opinión del responsable de Argabus, los cambios sociales y empresariales que está trayendo consigo la crisis económica obligarán a una selección natural que “dejará fuera de juego a quien no sepa competir”. Morcillo también considera que la unidad del empresariado es fundamental para competir con los grandes grupos que poseen ventajas por su tamaño.
NACIONAL La polémica por las páginas web de coche compartido acapararon la atención de los asistentes
FENEBUS reunió
A su Comité Ejecutivo y su Junta Directiva
FENEBUS reunió a su Comité Ejecutivo y, posteriormente, a la Junta Directiva. La Junta Directiva comenzó con el informe del presidente, Juan Calvo, que expuso a los asistentes los principales puntos de atención del sector. Comenzó con las distintas modalidades para recuperar el céntimo sanitario, un tema que ya explicó anteriormente el abogado especializado en transporte Antonio Martínez. La competencia ilegal de Blablacar suscitó un interesante debate entre los asistentes, que estuvieron de acuerdo en que se trata de una actividad que hay que regular o acabar con ella. En opinión del director de FENEBUS, José
Luis Pertierra, de momento se trata de una actividad alegal, pero en el momento en que el intermediario comience a cobrar algún tipo de comisión, se convertirá en ilegal porque no cuenta con los permisos de la Administración
para realizar mediación en el transporte colectivo de pasajeros. Los miembros de la Junta Directiva afirmaron que se trata de una actividad cada vez más extendida y que no se limita al conocido “compartir coche”
NACIONAL que ha existido siempre, si no que han llegado incluso a anunciarse en paradas y marquesinas del transporte público como alternativa al autobús. Además, en algunas zonas rurales del país realizan estos traslados incluso con furgonetas, lo que convierte a este supuesto “compartir gastos” en un transporte ilegal real. La Junta Directiva se mostró partidaria de tomar medidas como advertir de los riesgos que corren los pasajeros de este tipo de servicios, porque ya se han producido algunos incidentes como robos.
La Junta Directiva se mostró partidaria de tomar medidas (contras las páginas web de coche compartido) como advertir de los riesgos que corren los pasajeros de este tipo de servicios, porque ya se han producido algunos incidentes como robos La nueva Ley de Seguridad Vial aprobada por el Gobierno, el Informe Lagares que pretende una modificación del IVA –que en principio no afectaría al transporte–, la Memoria de FENEBUS 2013 y los presupuestos para 2014, Confebus, las tarifas, los concursos que está a punto de licitar Fomento y el nuevo texto refundido de la LOTT y el desarrollo del ROTT fueron otros de los temas tratados por Calvo, quien anunció que la próxima Asamblea General de la federación será el 28 de octubre durante la FIAA.
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Por su parte, Jaime Rodríguez, delegado de FENEBUS en Bruselas, habló sobre la situación del procedimiento abierto por la Comisión Europea contra España por la supuesta incompatibilidad de las prórrogas que otorgaron algunas comunidades autónomas a las líneas regulares a cambio de una mejora del sistema de transporte. En general, el representante de Bruselas se mostró optimista y manifestó que sería deseable que, aunque se produzcan algunos cambios, “pueda solucionarse el problema sin llegar a los tribunales”. “ESPAÑA COMPITE”
En el intermedio de las reuniones de ambos órganos de gobierno de la Federación tuvo lugar una interesante jornada en la que se presentó el proyecto de CEOE para Pymes “España compite”, un proyecto que trata de implicar a las pyme en el patrocinio de equipos deportivos con el objetivo de mejorar la imagen del sector. Juan Echanove, director de Estrategia y Desarrollo de CEOE, explicó que el proyecto tiene como objetivo “la renovación de las organizaciones empresariales”, que con el patrocinio conjunto de algún equipo o deportista
en particular pueden darse a conocer ante la sociedad y promocionar los beneficios del autobús frente a otros modos. Entre los beneficios de esta iniciativa, mencionó que permite desgravar hasta un 40% en el Impuesto de Sociedades. El mecenazgo se gestionará desde las oficinas técnicas de ‘España compite’, que coordinará todas las iniciativas y acciones.
Javier Carbajo, consejero delegado de Alsa Grupo
“La judicialización de los concursos ha perjudicado
La credibilidad lograda en la UE de nuestro sistema de transportes” FENEBUS 201
NACIONAL El consejero delegado de Alsa y vicepresidente de FENEBUS, Javier Carbajo, analiza en esta entrevista algunos de los numerosos frentes que el operador tiene abiertos en el mercado: la creciente internacionalización, la apuesta por el modo ferroviario y su apuesta por la concentración de las empresas. Para el máximo responsable de Alsa en España, empresa que con su integración en National Express ha debido adaptarse a la forma de funcionar de otros grupos globalizados tanto geográficamente como en modos, es fundamental aprovechar las sinergias y olvidar los personalismos para que el futuro sea menos incierto. Partidario de la unidad asociativa y del sistema concesional, Carbajo no aprueba la imagen que está dando España ante las instituciones europeas con la judicialización de los concursos, sobre todo, porque el modelo sirvió para dar ejemplo en toda Europa.
FENEBUS.- ¿Cuál es su valoración sobre los cambios que se han producido en estos 30 últimos años en el sector? ¿Cómo han evolucionado las empresas y la sociedad? Javier Carbajo.- Positivos. La movilidad de personas ha aumentado y las empresas en ese periodo han crecido aprovechando esa tendencia. La mayoría de las empresas han respondido al reto de invertir y modernizarse. Las empresas líderes nacionales y regionales han realizado un esfuerzo de consolidación y crecimiento, invirtiendo y adquiriendo empresas que han permitido mantener una red de servicios públicos de transporte sin coste para la administración pública en algunos sectores, como el nacional, y con mínimo coste en otros casos. Los empresarios han competido con otros modos, como el avión y el tren, y han logrado que el
autobús sea el transporte público más utilizado por los ciudadanos. FENEBUS.- Dentro su experiencia profesional en ALSA, ¿Cómo valora el paso desde una empresa familiar a una multinacional y cuáles son las diferencias de gestión? J.C.- Cuando en 2005 nos integramos en National Express, aparte de la adaptación a otra cultura y a otros procedimientos, el reto era saber si se iban a mantener por un lado los valores de gestión de Alsa:, orientación al cliente, crecimiento y por otro lado, si apreciaban los valores que teníamos como personas: profesionalidad, dedicación, ambición razonable, compromiso con la empresa a largo plazo . En resumen, en aquel momento fuimos positivos, por lo que a día de hoy en general la experiencia ha sido buena
para todos los directivos. El mayor cambio ha sido en el área financiera con criterios muy rígidos de reporting, evaluación de riesgos y oportunidades y la necesaria rentabilidad para las importantes inversiones se hacen cada año en España. FENEBUS.- Usted es defensor de la unidad asociativa, ¿qué ventajas aportará ésta al sector y qué perderán las empresas que realizan políticas más personalistas?nn J.C.- Sí, creo totalmente que la capacidad de los empresarios de influir es mayor si nos agrupamos en una asociación. El proyecto actual ha sido unirse Fenebus y Asintra, pero en el futuro hay que admitir todas las que quieran agruparse. Hasta hace poco las asociaciones se gestionaban por intereses más o menos individuales de algunas empresas y no
En estos tiempos el principio de eficacia y economía debe ser aplicado al movimiento asociativo, no se les puede pedir a las empresas que financien asociaciones duplicadas que conllevan gastos duplicados y pérdida de tiempo xxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx
generales. Por eso hubo escisiones y salidas, porque se buscaban soluciones particulares en el movimiento asociativo. Por la propia evolución de los tiempos, las asociaciones tienen que ser más fuertes, recoger objetivos sectoriales globales, que deben ser pocos claros, concretos y que pongan en valor nuestra actividad empresarial. Se debe trabajar no solo en el ámbito del regulador de transporte de nuestro país, sino también en la UE para defender nuestro sector ante lobbies más potentes, como son los que representan al ferrocarril y el avión que compiten con nosotros. Además, hay que atender frentes nuevos, como la fiscalidad, el medioambiente, seguridad, lograr inversiones en infraestructuras para nuestra actividad, comunicación y presencia en los medios… en fin aspectos todos ellos de interés general para todas las empresas.
También en estos tiempos el principio de eficacia y economía debe ser aplicado al movimiento asociativo. Y no se les puede pedir a las empresas que financien asociaciones duplicadas que conllevan gastos duplicados y pérdida de tiempo al tener que ir las personas de cuatro en cuatro a cada gestión. FENEBUS.- Alsa acaba de recibir la licencia para realizar transporte ferroviario, ¿cómo competirá Alsa Rail con Renfe con las políticas de descuento que se están realizando en estos momentos en los servicios de AVE? ¿Han pensado en alguna estrategia para atajar esta competencia desleal, que se volverá aún más evidente con los operadores privados realizando transporte ferroviario? J.C.- Estamos preparados para hacer ferrocarril en España. No sabemos cuál va a ser el proceso de liberalización y
si habrá que competir con otros operadores públicos como RENFE. La actual política de precios de RENFE es una clara barrera de entrada que se está permitiendo en un momento en el que la apertura del mercado de viajeros precisa unas condiciones donde los operadores incumbentes no tengan ventajas en las licitaciones. Eso es lo que han aplicado a nuestro sector y esperamos que suceda lo mismo en el ferrocarril. FENEBUS.- ¿A qué corredores les gustaría optar? J.C.- Actualmente nuestra Licencia de Operador Ferroviario nos habilita para operar servicios ferroviarios de pasajeros sobre toda la Red Ferroviaria de Interés General, incluyendo tanto a servicios de Alta Velocidad como de Larga Distancia, Regionales y de Cercanías, por lo que estudiaremos todas las oportunidades.
Es mejor formar parte de una empresa que funciona, cumple con las normas y es rentable, que estar soportando un mal negocio sin futuro
tanto por la propia existencia del mercado de autobús como por la transparencia de las condiciones de contratación. Ahora hay una inseguridad jurídica en los casos sobre los que me pregunta y esta circunstancia disminuye el valor de sus empresas y dificulta su capacidad de obtener financiación para continuar con la actividad normal.
FENEBUS.- ¿Qué opinión le merece la judicialización de los concursos de Fomento, hasta qué punto puede perjudicar a los operadores que ya han obtenido los contratos y ahora han visto como se anulan los concursos? J.C.- La judicialización de los concursos ha perjudicado la credibilidad lograda en la UE de nuestro sistema de transportes con un trabajo de muchos años y que, en términos de regulación de competencia por el mercado, ha sido siempre ejemplar
FENEBUS.- Según ha comentado en algunos foros, el futuro de las empresas de transporte para por convertirse en operadores multidisciplinares, ¿qué proyectos tiene Alsa al respecto? J.C.- Las empresas deben tratar de ser gestoras de la movilidad total de los habitantes en la zona de influencia. Para ello debemos ir a procesos de concentración empresarial. Con mayor tamaño se pueden lograr economías de escala y de red, ser más eficiente en costes y
Las condiciones actuales del mercado español, con caída de demanda por las condiciones socio económicas y por las subvenciones a las políticas de precios de las empresa públicas ferroviarias hacen muy difícil llevar a cabo en España proyectos de crecimiento como nos gustaría
sobrevivir en áreas de baja densidad de población y baja movilidad, con menos dependencia de las compensaciones por obligaciones de servicio público que siempre es insuficiente. Para ello los empresarios deben abandonar los personalismos e ir a modelos de concentración profesionalizados. Es mejor formar parte de una empresa que funciona, cumple con las normas y es rentable, que estar soportando un mal negocio sin futuro. Alsa en las zonas de influencia en las que trabaja será coherente con esta estrategia. FENEBUS.- En el terreno de la intermodalidad ¿cómo valora las colaboraciones de Alsa con Renfe e Iberia? ¿Qué otros proyectos llevarán a cabo en el futuro? J.C.- Son necesarias. Al cliente hay que facilitarle la compra de combinaciones de viaje origen-destino aunque sea rea-
lizado por distintos modos y distintas empresas. Estas acciones, como otras vinculadas a la calidad y a incrementar la información sobre nuestros servicios, nos permitirán aumentar viajeros, que en este momento es fundamental para salir de situación tan negativa que están pasando las empresas. FENEBUS.- Alsa acaba de ganar el concurso para prestar el transporte urbano en Tánger, ¿cuál es la política de internacionalización de Alsa y qué apoyo tiene de la experiencia de National Express? J.C.- Las condiciones actuales del mercado español, con caída de demanda por las condiciones socio económicas y por las subvenciones a las políticas de precios de las empresa públicas ferroviarias hacen muy difícil llevar a cabo en España proyectos de crecimiento como nos gustaría. Por ello, estamos, como desde hace muchos años buscando oportunidades en el exterior, en Marruecos y otros países donde estamos actualmente concursando y donde esperamos algún éxito a corto plazo. FENEBUS.- El grupo gestiona numerosas estaciones de autobuses, unas infraestructuras que no pasan precisamente por su mejor momento, ¿qué pediría a la Administración para solucionar los problemas de falta de ingresos que padecen las estaciones? J.C.- Un tratamiento igualitario a las instalaciones para viajeros de trenes, aviones y autocar. ¿Por qué no? Las estaciones son para los ciudadanos no para las empresas. La inversión por ciudadano que usa una estación de autobuses tendría una rentabilidad económica y social superior a otras muchas que se han construido en los últimos tiempos.
NACIONAL José Prada, presidente de la asociación de transporte urbano TU
“Los tiempos de autobuses dando vueltas por una ciudad sin viajeros están superados” José Prada, presidente de la Asociación Nacional de Transportes Urbanos y presidente del Consejo de Administración y gerente de Tranvías de La Coruña, considera que este momento es el apropiado para retomar el debate sobre la redacción de una ley de financiación del transporte urbano. En su opinión, los tiempos de autobuses dando vueltas por una ciudad sin viajeros están superados y esto lo afirma en relación con la eficiencia que demuestran algunas compañías a la hora de prestar sus servicios. Para Prada, las empresas privadas aprovechan más los recursos económicos, algo que se ha puesto de manifiesto en el estudio que acaba de actualizar TU, en el que demuestra que los costes de personal de los operadores privados son 10 puntos porcentuales por debajo de las públicas. Además, la mayoría de las compañías de gestión privada están en desventaja sobre las públicas porque el montante que reparte cada año el Estado para la subvención del transporte urbano no responde a criterios de calidad sino de déficit. Una situación que, en su opinión, no existe ninguna razón para prolongar en el tiempo.
En el transporte urbano el peso del capítulo del “personal” es muy importante, de ahí que deba estar muy ajustado, cosa que no ocurre en las empresas públicas en las que esta partida está por encima de las privadas en más de 10 puntos porcentuales
BREVE RESEÑA BIOGRÁFICA José Prada Muradas nació en el Barco de Valdeorras (Orense) en el año 1955. Después de cursar estudios de Bachillerato realiza y termina estudios de peritaje mercantil y desde el año 1978 en que empieza a trabajar en la Compañía de Tranvías de la Coruña, ocupando a lo largo de estos años diversos puestos hasta ocupar en la actualidad el cargo de presidente. Al mismo tiempo, durante estos años, ha ocupado distintos cargos tanto en empresas como en entidades no lucrativas en distintos sectores. n
P residente BOMOB DEL ATLANTICO (Empresa dedicada a la fabricación y comercialización en tiendas propias de muebles). Presidente de Consorcio Publicitario (empresa dedicada a la comercialización de exclusivas publicitarias). Miembro fundador de la Fundación ADCOR. Vicepresidente de la Asociación Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Viajeros de Superficie durante 10 años (1993-2003) Presidente de la Asociación Nacional de Transportes Urbanos Colectivos de Viajeros de Superficie desde 2003; cargo que ostenta en la actualidad.
FENEBUS.- Uno de los principales problemas de transporte urbano es la financiación y TU ha reclamado en muchas ocasiones una ley de financiación, ¿cree que es posible que llegue a redactarse ahora? José Prada.- Existe unanimidad acerca de la necesidad de dotar al transporte urbano de un marco estable de financiación. Nuestra asociación TU así lo ha venido demandando desde hace muchísimos años. A esta reivindicación se han unido últimamente otras voces, lo cual celebramos si de esta forma se consigue sensibilizar a los poderes públicos para poner en marcha una Ley de Financiación del Transporte Urbano, porque la importancia del transporte urbano así lo justifica. Esta modalidad de transporte tiene excelentes perspectivas de futuro por las muchas ventajas que ofrece, frente a otros modos como es el tranvía y similares que requieren de cuantiosas inversiones no justificadas. FENEBUS.- ¿Cuáles serían, en opinión de la asociación TU las líneas directrices de esta ley? J.P.- En nuestra opinión esta ley debe estar basada en criterios de eficiencia en la prestación de los servicios. En momentos de restricciones presupuestarias como la actual, no se puede subvencionar servicios que no sean prestados con criterios de eficiencia. Los tiempos de autobuses dando vueltas por una ciudad sin viajeros están superados. Tendrá que incidir en dos aspectos fundamentales: fijación de una subvención estatal, autonómica o foral en su caso, adecuada a las necesidades globales de financiación con unos criterios de repartos objetivos, predeterminados e independientes de los déficits de explotación. Tendrá también que establecer un mecanismo legal para que los municipios
puedan obtener de sus propios ciudadanos los recursos financieros necesarios para desarrollar su política de movilidad. FENEBUS.- TU acaba de actualizar el estudio sobre transporte urbano en las ciudades españolas, ¿qué destacaría de las conclusiones de este estudio? J.P.- Una vez más se demuestra la mayor eficiencia económica de las empresas privadas frente a las públicas y las posibilidades que se ofrecerían a las Administraciones Locales en el caso de privatización de las empresas municipales. En el transporte urbano el peso del capítulo del “personal” es muy importante, de ahí que deba estar muy ajustado, cosa que no ocurre en las empresas públicas en las que esta partida está por encima de las privadas en más de 10 puntos porcentuales. FENEBUS.- ¿Por qué cree que existe tanta reticencia a privatizar las empresas públicas cuando, según ese estudio, son más ineficientes que las privadas? J.P.- Porque sin duda es una medida complicada. Las empresas públicas cuentan con unas estructuras complejas, están muy cerca del poder local y los políticos no están siempre dispuestos a asumir actuaciones que puedan comportar un desgaste. Personalmente soy un convencido del importante papel que desarrolla la empresa privada en la economía y especialmente en el sector del transporte urbano, porque ese es nuestro trabajo y podríamos prestar los servicios con el debido nivel de calidad y unas condiciones económicas mucho más beneficiosas para la ciudadanía. FENEBUS.- Las deudas de las Administraciones locales son otro de los principales problemas de las operadoras de transporte urbano, ¿el Plan de Pago a
Para promocionar el transporte público es necesario contar con una política de promoción y fomento continuada que vaya más allá del denominado día sin coche Proveedores ha supuesto algún alivio o sólo se ha postergado la solución real al problema de fondo? J.P.- Ha sido un primer paso, pero no es la solución a los problemas. La solución pasa, sin duda, por una Ley de Financiación.
por igual a las empresas privadas y a las públicas. Los principios de transparencia y libre con concurrencia por cuyo cumplimiento vela con sumo celo la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia), no se cumplen en el caso de las públicas y nadie dice nada.
FENEBUS.- ¿Qué opinión le merece que sólo Barcelona, Madrid y Canarias tengan asignado un fondo del Estado para la financiación del transporte? ¿Cree que es justo para el resto de ciudades deban repartir un montante general que, cada año se reduce? J.P.- Un trato discriminatorio entre ciudadanos. Además se trata de ciudades cuyo transporte está prestado por empresas de gestión municipal que disfrutan de un trato de favor. Las normas comunitarias y específicamente el Reglamento 1370 no afectan
FENEBUS.- En este punto, ¿cómo cambiaría la fórmula de reparto para que no se otorguen más subvenciones a quienes más déficit arrojan? J.P.- Esa fórmula tendrá que ser sustituida por la Ley de Financiación estableciendo el momento en que se va a percibir la subvención, la cuantía y la forma. Una subvención con cargo a los presupuestos generales del Estado no puede otorgarse fundamentalmente -90 por 100- en función del déficit, sin más, porque puede englobar ineficiencias que no merecen ser subvencionadas.
FENEBUS.- Al margen de la financiación, ¿cuáles son los más importantes problemas del transporte urbano y cómo ha afectado la crisis -reducción de viajeros, escaso incremento de tarifas…- en las empresas? J.P.- Para promocionar el transporte público es necesario contar con una política de promoción y fomento continuada que vaya más allá del denominado día sin coche. En muchas ocasiones se hará política social por ejemplo con el transporte y eso no es justo. También es necesaria la debida coordinación entre todas las Administraciones implicadas para favorecer la movilidad sostenible, tanto en los ámbitos urbanos como metropolitanos, y así evitar también el uso indiscriminado del vehículo privado en las ciudades.
OPERADORES Juan Antonio Montoya, presidente de FENEBUS-Madrid y director corporativo de Interbus
“Cumplimos con nuestro compromiso con los clientes y el medio ambiente” El Grupo Interbus tiene probablemente una de las flotas con una antigüedad media más baja del país. A finales de este año, sus vehículos apenas habrán superado los dos años. Juan Antonio Montoya, director corporativo del grupo y presidente de FENEBUS-Madrid, asegura que la apuesta que han realizado compensa. La introducción de nuevas tecnologías, incluido un 10% de la flota con autobuses híbridos, termina por amortizarse, en siete u ocho años, y redunda en la calidad y el confort que percibe el cliente. Montoya también habla sobre las relaciones con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, una entidad con la que los operadores tuvieron sus más y sus menos el año pasado. El presidente de FENEBUS-Madrid asegura que el diálogo es fluido y que espera que el organismo continúe, como hasta ahora, trabajando por el correcto funcionamiento del transporte madrileño. FENEBUS 201
OPERADORES FENEBUS.- Interbus está realizando un gran esfuerzo en renovación de flota, ¿cuál es la edad media de los vehículos en estos momentos?, ¿cuántos renovarán hasta fin de año y cuál será la antigüedad en esos momentos? J.A.M.- La edad media de la flota de autobuses de Interbus es de 2,74 años. Dentro del proceso de renovación contenido en el Plan de Modernización del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, de aquí a fin de Año, teniendo en cuenta las renovaciones ya realizadas, se incorporarán 10 nuevos autobuses, todos de motorización Euro 6, y de ellos seis serán híbridos. A final de este año 2014, la edad media será de 2,50 años, y un 10% de nuestra flota será de autobuses híbridos.
FENEBUS.- Han elegido vehículos de bajas emisiones contaminantes que son más eficientes desde el punto de vista ambiental pero también más caros, ¿les merece la pena esta sobreinversión? J.A.M.- Es evidente que el Plan de Modernización aprobado en octubre de 2009 por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid que establece las condiciones de convalidación de las concesiones de transporte público regular permanente de viajeros de uso general por carretera dependientes de dicho organismo autónomo dispone que “antes del 31 de Diciembre de 2014 el 10% de la flota de cada empresa tendrá unas características medioambientales especiales. Dicha cifra será como mínimo, del 20% en la misma fecha del año 2015”. No obstante, en Interbus tomamos la decisión de compra de autobuses de tecnología híbrida cuatro años antes de la fecha marcada por la Administración, habiendo incorporado a nuestra flota los dos primeros autobuses híbridos Euro 5 EEV hace ahora exactamente tres años.
INTERBUS INCORPORA A SU FLOTA DOS NUEVOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, y el consejero de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, Borja Sarasola, han visitado la empresa Interbus, que ha incorporado a su flota dos nuevos vehículos híbridos del modelo Volvo 7900 Hybrid con motor Euro 6 y 400 CV de potencia. Con estos son ya ocho los autobuses de la firma sueca que funcionan en el operador de transporte. A la presentación también acudieron el alcalde de San Sebastián de los Reyes, Manuel Ángel Fernández, varios operadores de la zona y FENEBUS, que estuvo representada por su director, José Luis Pertierra. Los vehículos se caracterizan por una reducción de emisiones del 40% de CO2 y un 50% de partículas y óxidos de nitrógeno. “En toda la Comunidad –explicó Cavero- existen ya 18 autobuses híbridos que proporcionan servicio urbano, ya que la manera de conducción en estos entornos, con paradas frecuentes, permite el funcionamiento óptimo del motor diésel y eléctrico de forma conjunta, reduciendo el consumo de carburante un 40% y, en consecuencia, disminuyendo la contaminación”. “Numerosos beneficios –concluyó Cavero- que son posibles gracias a la implicación de todos los actores que participan en el transporte público, empresas, ayuntamientos y Gobierno regional, y que la Comunidad de Madrid va a seguir apoyando, consiguiendo que la modernización del servicio sea una realidad”. En los últimos tres años, la Comunidad de Madrid ha logrado la renovación de un tercio de la flota, compuesta por 2.000 vehículos. Por su parte, Borja Sarasola, destacó que la Comunidad de Madrid tiene como objetivo dentro de su Estrategia de Calidad del Aire 2013-2020 la reducción de 30.000 toneladas de emisiones contaminantes. Y es precisamente el sector del transporte el que centra la mayor parte de las actuaciones. De hecho, aglutina el 30% de las medidas proyectadas para mejorar la calidad del aire, dado que se trata de un sector que causa el 45% de las emisiones de dióxido de carbono y el 68% de las de óxido de nitrógeno.
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OPERADORES FENEBUS.- ¿Considera que la Administración “premia” a los operadores que realizan este esfuerzo o únicamente eleva cada vez más los requisitos a las empresas? J.A.M.- En el caso del Consorcio Regional de Transportes de Madrid los compromisos de renovación de flota contenidos en el Plan de Modernización fueron adquiridos por cada uno de los concesionarios, con lo que cada operador es quien debe valorar el esfuerzo. En nuestro caso, Interbus adquirió todos y cada de los compromisos contenidos en el Plan de Modernización, y si lo hicimos en su día fue tras haber valorado positivamente el contenido íntegro del citado plan, y por ello sí podemos decir que vemos “premiados” nuestros esfuerzos. FENEBUS.- ¿Cómo son las relaciones con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid? J.A.M.- En la actualidad las relaciones con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid son correctas y profesionales. Es cierto que el pasado año 2013, tras el cambio que se produjo en la Gerencia de dicho organismo, las relaciones inicialmente fueron muy complicadas, como también era complicada la situación económica general. Ahora bien, a fecha de hoy hemos conseguido recuperar una
A fecha de hoy hemos conseguido recuperar una correcta interlocución entre asociaciones y Consorcio Regional de Transportes de Madrid
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Jorge Ruiz junto a José Luis Pertierra, director de Fenebus.
En la actualidad disponemos de ocho autobuses urbanos híbridos, habiendo rodado a esta fecha más de 700.000 kilómetros con ellos. Y ello por nuestros compromisos adquiridos en relación con el medio ambiente. En Interbus disponemos del Certificado del Sistema de Gestión Ambiental conforme con la
Norma UNE-EN-ISO 14001:2004, el Certificado de Gestión Energética según norma UNE -EN ISO 50001, y el Certificado de Conformidad CO2 Verificado, según norma UNE-EN-ISO 14064-1. Es cierto que, en primer lugar, en el momento de la compra, es una sobreinversión importante (en torno a un 50%), si bien nuestros estudios en función de los kilómetros con ellos realizados anualmente (70.000 km/vehículo/año), rendimientos y consumos obtenidos durante estos tres años nos hacen estimar que a partir del séptimo u octavo año de explotación rentabilizaremos la inversión adicional. FENEBUS.- ¿Cuáles son los objetivos de Interbus respecto a la flota y al servicio? J.A.M.- Respecto a la Flota nuestros objetivos son además de cumplir con los compromisos adquiridos en el Plan de Modernización, el adquirir los vehículos más eficientes económicamente y medioambientalmente.
OPERADORES correcta interlocución entre asociaciones y Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Como operador igualmente la relación es correcta y profesional.
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INTERBUS RENUEVA FLOTA CON LOS 10 PRIMEROS IVECO CROSSWAY EURO 6 QUE LLEGAN A ESPAÑA	Interbus ha renovado cerca del 10% de su flota, con la adquisición de 10 nuevos autocares que prestarán servicio a las líneas interurbanas que unen Algete, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes con la capital. Los vehículos corresponden al modelo Crossway de Iveco y son los primeros con motorización Euro 6 que llegan a España. Asimismo, los autobuses están equipados con dispositivos de información en tiempo real, plataformas de acceso para personas con movilidad reducida, sistema de ayuda a la explotación (SAE), sistemas de videovigilancia y sistema de monética inteligente. Cada uno posee 53 plazas sentadas, ocho de ellas reservadas a personas con movilidad reducida y diferenciadas mediante otro color y un espacio habilitado para sillas de ruedas, con sus correspondientes anclajes y apoyo isquiático. La empresa Interbus es concesionaria de 19 líneas interurbanas diurnas y tres líneas nocturnas en el norte de la región, así como siete líneas urbanas en San Sebastián de los Reyes, Alcobendas y Algete. Todas ellas suman más de 12,4 millones de usuarios al año. Por otra parte, el gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha visitado el centro de gestión y explotación local de la compañía, que permite conocer la ubicación real de todos los vehículos en los momentos en que están circulando en las diferentes líneas y conecta directamente con el Centro Integral de Gestión del Transportes Público de la Comunidad de Madrid (CITRAM).
Es imprescindible que las empresas nos adaptemos a las nuevas tecnologías, tanto a nivel de herramientas de gestión, como de comercialización, información y comunicación, la evolución tecnológica es imparable
FENEBUS.- ¿Qué recomendaciones realizaría a los empresarios que intentan sobrevivir en estos momentos de crisis? J.A.M.- A los empresarios de Madrid animarles a seguir trabajando con los mismos estándares de calidad y profesionalidad, y con el mismo compromiso social con el que hemos trabajado siempre, y sobre todo a seguir manteniendo la ilusión por nuestro trabajo. Es así mismo imprescindible que las empresas nos adaptemos a las nuevas tecnologías, tanto a nivel de herramientas de gestión, como de comercialización, información y comunicación, la evolución tecnológica es imparable. Al Consorcio Regional de Transportes de Madrid que continúe trabajando por mejorar la movilidad de la Comunidad de Madrid, y siga siendo un referente mundial.
UNIÓN EUROPEA Análisis sobre los beneficios y perjuicios de los dos modelos de mercado en la UE
Europa camina hacia la liberalización del transporte interurbano en autocar
Jaime Rodríguez Medal, delegado de FENEBUS en Bruselas.
En clara tendencia liberal, desde las instituciones de la UE siempre se insiste que los pasajeros deberían beneficiarse de más opciones, mayor confort, altos niveles de seguridad, precios de billetes más bajos, etcétera. La liberalización del transporte en autocar a nivel paneuropeo solo ha tenido lugar para permitir la libre prestación de servicios, los servicios internacionales y las operaciones de cabotaje. Algunos países de la UE ya cuentan con un mercado doméstico liberalizado de servicios de transporte en autocar y otros acaban de iniciar recientemente un proceso similar. Esta situación, unida a las fuertes inversiones en los últimos años de muchas empresas (principalmente británicas) en otros países de la UE, ha generado un debate sobre la necesidad de liberalizar el mercado del transporte interurbano en autocar. El presente artículo hace un somero análisis del estado de la cuestión en Europa.
UNIÓN EUROPEA Se necesita mayor pro-actividad y visibilidad si se quiere defender el modelo concesional español
Tradicionalmente, los Estados decidían prestar ellos mismos los servicios públicos para asegurar el mismo acceso a servicios esenciales o impedir la creación de monopolios. No obstante, el debate sobre la liberalización de los mercados domésticos de transporte de pasajeros en Europa es antiguo. Siempre se habla de la manera más efectiva, legítima y socialmente aceptable de prestar servicios y dónde se traza la línea entre los sectores públicos y privados así como del papel de la competencia y de los mercados1. Ese debate se centra en torno a las responsabilidades del sector público, la accesibilidad y calidad de los servicios, la eficiencia y productividad de los servicios públicos, la creación de empleo y los efectos de la liberalización sobre la calidad del empleo y las relaciones laborales2 . A la Unión Europea le gusta liberalizar y no cabe duda que ha jugado un papel
En conclusión, se puede afirmar que existe una tendencia mayoritaria en Europa que converge hacia la idea de liberalizar el mercado doméstico de los servicios de transporte interurbano en autocar clave en los procesos de liberalización de muchos sectores. Los Tratados de la UE parecen referirse a esto cuando señalan que “la Unión tendrá competencia exclusiva en (…) establecer las reglas de competencia necesarias para el funcionamiento del mercado3”. Siendo el mercado interior uno de los pilares de la integración
europea, dicha integración económica se ha sustentado en promover la privatización de servicios públicos mediante el sometimiento de los servicios públicos a reglas de competencia e introduciendo restricciones a la adjudicación de ayudas de Estado para actividades económicas4. Así, la UE ha jugado un papel activo para abrir mercados como el de transporte, energía, correos o telecomunicaciones a la competencia. A pesar de que se dice que la liberalización beneficia a los consumidores/ usuarios, muchas voces critican que esto no es siempre así y se pone de ejemplo el caso de la energía. La respuesta desde Bruselas siempre recuerda que los efectos a largo plazo de una liberalización como la del transporte aéreo han conseguido una importante bajada en los precios de los billetes que redunda en beneficio del pasajero.
UNIÓN EUROPEA No hay que olvidar que, en base a sus Tratados5, la UE persigue crear un mercado liberalizado de transporte por carretera mediante la apertura de la entrada al mismo y sin discriminar a operador por su nacionalidad o lugar de establecimiento en otro Estado miembro. La liberalización del transporte en autocar ha sido gradual y se ciñe exclusivamente al mercado de los servicios internacionales. Primero fue el Reglamento 684/92 quien ayudó a abrir ese mercado permitiendo a empresas de servicios regulares o discrecionales operar en otros países con una licencia comunitaria y con una autorización en caso de servicios internacionales. Aunque no se consiguió del todo, también el Reglamento 12/98 sirvió para permitir temporalmente y en ciertas condiciones las operaciones de cabotaje de servicios discrecionales, regulares y regulares especiales. Posteriormente, el Reglamento 1073/2009 sobre acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses sustituyó a las dos normas anteriores y simplificó las reglas para autorizar servicios internacionales y operaciones de cabotaje.
(Megabus –la low-cost de Stagecoach– empezó a operar servicios internacionales con algunas de las principales capitales europeas, Souter Investments acometió grandes inversiones en la red de Polski Express o la entrada de Marwyn European Transport en el mercado alemán, entre otras operaciones). Las razones que llevan a un país a decidir abrir su mercado de servicios interurbanos de transporte en autocar suelen estar relacionadas con un mal estado de red ferroviaria, servicios de transporte por ferrocarril de baja calidad, una baja densidad de población, una tradición liberal de mercado y bajos ingresos para invertir. Por el contrario, los países que deciden mantener cerrado el mercado suelen tener una visión más proteccionista, contar con un ferrocarril en posición dominante del mercado o
Bruselas siempre recuerda que los efectos a largo plazo de una liberalización como la del transporte aéreo han conseguido una importante bajada en los precios de los billetes que redunda en beneficio del pasajero
APOYO DE LA IRU Y LA UITP
Nada parece indicar que, por ahora y respetando el principio de subsidiariedad, la UE vaya a utilizar como excusa la integración de los mercados de los servicios nacionales para exigir una liberalización de los mercados domésticos de transporte en autocar. No obstante, desde Bruselas se fomentan debates en torno a esta cuestión con el apoyo de asociaciones como la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU) o la Unión Internacional de los Transporte Públicos (UITP), que defiende los intereses de las empresas públicas de transporte público. A ello hay que sumarle estudios encargados
por la propia Comisión Europea que concluyen que la liberalización reduciría los precios de los billetes y exigiría menores cantidades de ayudas públicas6. Probablemente motivadas por la falta de dinero público, las empresas públicas de transporte también se manifiestan a favor e incluso crean filiales para operar servicios de autocar (IDBUS). Puesto que siempre se utilizan como argumento a favor, tampoco hay que olvidarse de la reciente liberalización del mercado en países claves (Alemania) o de que se han producido importantes inversiones de empresas en el mercado europeo
tener fuerte monopolio en los servicios de autocar. En España, donde el transporte en autocar es el modo colectivo más utilizado, el sistema está regulado en base a contratos de servicio público gestiones mediante concesiones. Las ventajas de nuestro modelo pasan por ofrecer un sistema de movilidad muy capilarizado y a precios más bajos que en los países de nuestro entorno7. A pesar de ello, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia parece rechazar ahora este sistema alegando que puede dar lugar a monopolios temporales8. Por ello,
UNIÓN EUROPEA sugiere que las rutas rentables se dejen a la libre competencia y no a un único concesionario. Antes de tomar partido, quizás resulte conveniente saber qué ha ocurrido en otros países de Europa que han optado por liberalizar su mercado doméstico.
Tradicionalmente, los Estados decidían prestar ellos mismos los servicios públicos para asegurar el mismo acceso a servicios esenciales o impedir la creación de monopolios MERCADOS LIBERALIZADOS
Así, en Suecia se inició en el año 1988 un proceso de reformas ya concluido, cuyo objetivo era a liberalizar el mercado servicios de transporte en autocar a larga distancia (más de 100 kilómetros). En ese año se permitía la entrada de un operador de servicios de autocar siempre que probara que el nuevo servicio no perjudicaría los de la empresa ferroviaria sueca SJ. Posteriormente, se alteró el requisito de la prueba, debiendo ser la propia SJ quien demostrase que el nuevo servicio de autocar le iba a perjudicar. Un factor importante para el desarrollo de este mercado fue la entrada de Stagecoach mediante la compra de Swebus (filial de SJ y líder del mercado nacional) en 1996, aunque ahora ya no le pertenezca. Posteriormente, se permitió en el año 1998 el acceso abierto al mercado (aunque seguía habiendo mucha protección para las obligaciones de servicio público que dependían de autoridades locales y regionales). Finalmente, desde 2012 existe una ley que
permite el acceso abierto a los servicios locales y regionales. De este modo, las reformas llevadas a cabo fueron abriendo gradualmente un mercado que tuvo una primera fase de fuerte expansión, nuevas entradas y competitividad, para luego normalizarse y perder actores. La aparición de las aerolíneas de bajo coste tuvo también un impacto importante en este mercado, llegando a desestabilizarlo en un primer momento y que la crisis económica y el aumento del precio del carburante para el vehículo privado han ayudado a recuperar. La realidad es que, a día de hoy, el mercado sueco de transporte interurbano en autocar está estable y con demanda al alza. El modelo sueco es siempre ensalzado como buen ejemplo de liberalización, aunque se critica que solo exista competencia real en las rutas rentables9. Desde su liberalización en los años 80, las empresas de transporte en autocar en Reino Unido disponen de total libertad para fijar sus rutas, frecuencias y tarifas una vez cuenten con la autorización para operar de los Traffic Commissioners. Esto hizo que entrasen a competir nuevas empresas en un mercado que era monopolio de la National Bus Company (que resultó privatizada y pasó a ser National Express) y de Scottish Bus Group. A pesar de ello, el mercado terminó concentrándose en los corredores más rentables y hubo que recurrir a contratos con subvención para para garantizar el servicio a áreas rurales y ciudades pequeñas. Siguiendo el mismo modelo que las aerolíneas de bajo coste, otro efecto tardío de esa liberalización ha sido la aparición de empresas de transporte en autocar de bajo coste. Estas empresas parecen haber crecido bastante, aunque la realidad dice que National Express sigue teniendo un alto porcentaje
UNIÓN EUROPEA La liberalización del transporte en autocar ha sido gradual y se ciñe exclusivamente al mercado de los servicios internacionales
Por su parte, Alemania, que siempre había tenido un mercado cerrado para favorecer la competencia del ferrocarril, decidió a principios de 2013 liberalizar su mercado de servicios interurbanos de autocar. Esto se ha traducido en una fuerte entrada de operadores que compiten ofertando precios bajos y tratando de diferenciar al máximo posible sus servicios. Los primeros resultados hablan de un crecimiento del 125% en cuota de pasajeros. No obstante, este mercado –que estuvo dominado durante 80 años por la empresa nacional del ferrocarril Deustche Bahn11– aún debe crecer. A pesar de Pero no todo es apertura de mercado de transporte interurbano en Europa. Es de sobra conocida la situación en Francia, donde la legislación nacional es muy restrictiva y no permite que el autocar preste servicios entre ciudades donde ya existen rutas operador por la empresa nacional ferroviaria SNCF12. A pesar de ello, la autoridad de la competencia francesa se ha posicionado recientemente a favor de la apertura del mercado nacional de los servicios regulares de larga distancia de transporte de autocar en su país13. La autoridad razonaba en su dictamen que dicha apertura puede reportar ven-
tajas en favor de los consumidores, la creación de empleo o incluso el medio ambiente. Otro argumento que se repite bastante el dictamen estriba en que los servicios interurbanos de transporte en autocar pueden complementar a los del ferrocarril. Desde hace tiempo vienen escuchándose muchas noticias sobre este asunto en Francia: el anuncio de una propuesta de ley que facilitaría las operaciones de cabotaje y permitiría la creación de líneas regulares entre regiones limítrofes o la creación en 2012 de IDBUS –la empresa de autobuses filial de la SNCF–, que se dedica (por ahora) a operar servicios internacionales. Por ello, habrá que seguir de cerca los desarrollos del país de vecino. En conclusión, se puede afirmar que existe una tendencia mayoritaria en Europa que converge hacia la idea de liberalizar el mercado doméstico de los servicios de transporte interurbano en autocar. Son
muchos los factores de todo tipo que se utilizan como argumentos a favor. Los defensores de este modelo están siendo muy activos a todos los niveles. Para ello, se apoyan principalmente en los supuestos casos de éxito descritos en este artículo, en los dictámenes favorables de las autoridades nacionales de la competencia donde el mercado no está liberalizado y en el aparente valor añadido europeo en favor de integración económica de servicios, competitividad de mercado y consumidor que manifiestan que tendría este modelo. Todos esos argumentos están siendo transmitidos a los poderes públicos nacionales y europeos. Puesto que nadie contesta a los mismos, la idea parece ir germinando poco a poco. Como decía Napoleón Bonaparte, diez personas que hablan hacen más ruido que diez mil en silencio. Por todo ello, se necesita mayor pro-actividad y visibilidad si se quiere defender el modelo concesional español.
 aarten Keune, Janine Leschke and Andrew Watt, Privatisation and liberalisation of public M services in Europe, ETUI (2008), página 13.
Artículo 3 del Tratado sobre Funcionamiento de la UE.
Maarten Keune, Janine Leschke and Andrew Watt [1], página 16. Artículo 90 del Tratado sobre Funcionamiento de la UE.
European Commission/Steer Davis Gleave, Study of passenger transport by coach (2009).
Fenebús y Asintra, El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas (2011), página 5.
 NMC, Informe sobre los pliegos tipo de condiciones para los contratos de gestión de C servicios públicos de transporte regular de uso general de viajeros por carretera (2014).
Fenebús y Asintra [7], página 63.
Ibid, páginas 66-68.
F rancisco J. Bahamonde-Birke, Uwe Kunert, Heike Link y Juan de Dios Ortúzar, Liberalization of the interurban coach market in Germany – an attitudinal problem? (2014) página 1.
Ley de orientación del transporte interior de 1982.
 vis n° 14-A-05 du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du A transport interrégional régulier par autocar.
LABORAL El organismo ha elaborado un estudio sobre la inaplicación de convenios
Principales criterios aplicados por la
Comisión Nacional de Convenios sobre descuelgues Durante el primer trimestre del presente año se han publicado diversos análisis sobre la implantación de los aspectos más relevantes de la reforma laboral en la negociación colectiva, a fin de verificar la permeabilidad de los acuerdos y convenios colectivos en la incorporación de aquella a su contenido.
LABORAL Nos ha parecido oportuno traer a colación el interesante estudio publicado por la Comisión Consultiva Nacional de Convenios Colectivos (CCNCC) sobre uno de los temas estrella de la modificación legislativa: la inaplicación de los convenios a través del procedimiento del artículo 82.3 del ET. Como recordarán nuestros lectores, dicho precepto concibe el proceso desde la negociación colectiva, previendo a su vez sistemas de solución de las controversias que pudieran surgir durante el mismo, y que impidan alcanzar el consenso; a saber: posibilidad de planteamiento de la discrepancia ante la comisión paritaria del convenio o ante los órganos de mediación y/o arbitraje que correspondan a su ámbito, para finalizar con la alternativa de hacer partícipe en la solución a la CCNCC, a instancia de cualquiera de las partes, cuando la empresa afectada disponga de centros en más de una Comunidad Autónoma.
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Sin duda, debido a la grave situación económica y productiva existente, ésta ha sido una de las materias que más interés ha despertado, convirtiendo a los descuelgues en una de las cuestiones esenciales de la reforma laboral no sólo desde un punto de vista doctrinal, sino fundamen-
LABORAL talmente práctico. Durante muchos años la regulación legal y convencional de la figura la habían hecho prácticamente inoperante, no sólo porque los descuelgues se centraban exclusivamente en las condiciones salariales y sus revisiones, sino también porque se introducían tantas trabas y rigideces que al final resultaba imposible acogerse a ellos. La utilidad de la reforma en materia de descuelgues es incuestionable, como lo acredita el número de inaplicaciones de convenios que se han depositado en los registros de las autoridades laborales desde que entró en vigor la nueva regulación. En concreto, 988 en el período enero-abril de 2014, que afectan a 37.874 trabajadores, la mayoría de ellos pertenecientes al sector servicios. Los descuelgues mayoritariamente van referidos a la inaplicación de un convenio sectorial (96,5%), habiendo sido aprobados durante el período de consultas un 91,3% de los registrados, lo que demuestra la concienciación de los interlocutores negociales sobre la necesidad que los motiva y la existencia real de las causas que justifican su planteamiento por la empresa. Aunque en la mayoría de los casos el descuelgue contiene referencias a la cuantía salarial (un 63%), también se modifican adicionalmente otras condiciones de trabajo, como fundamentalmente la jornada. En ausencia de acuerdo entre los interesados, hay inaplicaciones de convenio que se han resuelto por la propia Comisión Consultiva Nacional. Dado que es un procedimiento de reciente implantación, todavía no existen pronunciamientos judiciales sobre las cuestiones más controvertidas, por lo que resulta muy útil el análisis elaborado por dicha Comisión. Extractamos a continuación las conclusiones más interesantes como
guía de criterios que aplica este órgano consultivo en la toma de sus decisiones. SOBRE EL PROCEDIMIENTO:
w El procedimiento de descuelgue del artículo 82.3 del ET sólo está previsto para los convenios colectivos estatutarios, esto es, los suscritos de conformidad con lo dispuesto en el Título III del ET. En consecuencia, las modificaciones sustanciales de las condiciones de trabajo reconocidas en el contrato, en acuerdos o pactos colectivos o disfrutadas por los trabajadores por decisión unilateral del empresario de efectos colectivos, precisan el procedimiento del art. 41 del ET para ser modificadas.
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w Para ser admitida, la petición de inaplicación ha de versar sobre convenios debidamente publicados en el Boletín Oficial correspondiente, al ser requisito de validez de los estatutarios. w La CCNCC ha archivado todas las solicitudes que no hayan acreditado haber sometido previamente la discrepancia
al órgano de solución extrajudicial de conflictos correspondiente, como paso previo al planteamiento ante dicho órgano consultivo. w Se han desestimado las peticiones de descuelgue en las que ha transcurrido un plazo excesivamente dilatado entre el cese de las negociaciones o la mediación extrajudicial y la presentación de la solicitud ante la CCNCC, aun cuando no existe previsión alguna en el art. 82.3 del ET al respecto. w Dentro del procedimiento de descuelgue, el artículo 82.3 del ET exige “previo desarrollo de un período de consultas en los términos del artículo 41.4”. Sobre sus características, se aplica por la CCNCC como criterio general los requisitos que, para su validez, se vienen exigiendo por la jurisprudencia ante procesos de similar tipología, entre ellos: — Esfuerzo sincero de aproximación de posiciones. Valor fundamental de las actas levantadas durante el período de consultas. — Entrega de documentación e información suficiente y oportuna, considerándose ésta “la que permita que los representantes de los trabajadores puedan hacerse cabalmente una composición de lugar que les permita formular propuestas constructivas en tiempo hábil”. Se considera indispensable la entrega por la empresa de documentación acreditativa de las causas motivadoras de la inaplicación pretendida. A título de ejemplo, si la causa es productiva se requeriría la justificación del descenso de facturación (pérdida de clientes, pérdida de concesión administrativa, reducción de servicios comprendidos en la con-
LABORAL cesión administrativa, minoración de las cantidades sujetas a tributación por IVA, etc.). Si la razón es económica, será fundamental la aportación de documentación contable (informe de gestión, memoria, informe de auditoría de las cuentas anuales,…etc.). SOBRE EL CRITERIO DE SELECCIÓN DEL PERSONAL AFECTADO POR LA MEDIDA:
complementos salariales. A juicio de la CCNCC quedan excluidos de la materia susceptible de inaplicación los conceptos extrasalariales tales como el quebranto de moneda y los pluses de transporte y dietas. — Mejoras voluntarias de la acción protectora de la Seguridad Social: peti-
ciones de inaplicación de complementos de la incapacidad temporal. w Por último la CCNCC viene rechazando las peticiones de inaplicación sobre conceptos salariales ya devengados o que afectan a los denominados “atrasos salariales”, por aplicación del principio de irretroactividad.
w Si bien la CCNCC no exige la identificación nominativa de cada afectado al entender que corresponde al empresario dicha determinación, sí obliga a que para ello se apliquen criterios objetivos a fin de garantizar un trato igualitario a los trabajadores que se encuentren en una situación similar, salvo causa justificada acreditada. SOBRE EL FONDO DE LA PETICIÓN: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx
w La CCNCC sólo admite la inaplicación del convenio si existe una relación de idoneidad, razonabilidad y proporcionalidad entre la causa que se alega para fundamentarlo y las medidas laborales que se pretenden. w Las peticiones de inaplicación únicamente deben versar sobre las materias recogidas en el artículo 82.3 del ET. Las peticiones tramitadas más habituales han sido: — Jornada: incremento de la jornada pactada en cómputo anual. — Horario y distribución del tiempo de trabajo: vacaciones y días de asuntos propios. — Sistema de remuneración y cuantía salarial: inaplicaciones de cláusulas de revisiones salariales previstas por convenio, reducciones de salario y
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BALANCE Y RECOMENDACIONES DE LA CEOE SOBRE LA NEGOCIACIÓN COLECTIVA Según datos del INE, a finales del mes de abril se habían suscrito 257 convenios colectivos. El número se eleva a 670 si tenemos en cuenta aquellos firmados con anterioridad y que despliegan efectos durante este año 2014. Analizando los diferentes contenidos se puede observar que: 1. Salarios: en los convenios en vigor a principios de año el incremento salarial previsto se situó en una media de 0,60%, algo superior al 0,57% del 2013. Pero, en los textos convencionales que han sido firmados en el primer trimestre del año 2014 la media se sitúa en un 0,56% de incremento inicial, siendo superior la subida pactada en los convenios de empresa sobre los de sector y, dentro de éstos últimos, en los provinciales sobre los nacionales. El 38,40% de los convenios analizados siguen los criterios salariales marcados por el II Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva (AENC), si bien no siempre durante toda su vigencia. La recomendación de CEOE en su Circular para la negociación colectiva, publicada en febrero, parte de mantener la moderación salarial según el II AENC, insistiendo en la necesidad de potenciar la retribución variable en base a parámetros referidos a la productividad y a la situación de la empresa o de la actividad. En caso de pactarse incremento, se aconseja la aplicación de la absorción sobre subidas ya practicadas. En el resto de conceptos retributivos se ha de tener en cuenta el incremento de costes que supone la aplicación de la modificación del art. 109 de la LGSS, sobre todo en aquellos sectores, en los que, como el transporte, existe la costumbre de incorporarlos al contenido del convenio (por ejemplo, los pluses de distancia, transporte, quebranto de moneda, dietas,…, etc.) 2. Tiempo de trabajo: se observa un incremento de la jornada ordinaria pactada. Así, la media se sitúa en 1.752 horas
anuales, lo que supone 24 horas más de jornada al año sobre el 2013 (22 en los convenios sectoriales y 32 en los de empresa). Al mismo tiempo, han aumentado las referencias a la distribución irregular de la jornada bajo diversas fórmulas, bien a través de una regulación flexible (bolsa de horas), o por el establecimiento de un porcentaje de irregularidad a lo largo del año, en muchas ocasiones por debajo del permitido legalmente. No obstante, siguen siendo escasos los convenios que hacen uso de tales facultades, sobre todo convenios de empresa. En muchos sectores, como el transporte de viajeros, todavía no ha sido posible acordar en los textos convencionales una distribución irregular de la jornada o, al menos, con carácter general. Para favorecer la introducción del concepto en los convenios, la CEOE recomienda la referencia exclusiva al cómputo anual, así como la distribución irregular de la jornada, incluso plurianual, como principio general. Se desaconsejan los acuerdos que establezcan un porcentaje de irregularidad por debajo del mínimo legal, fijado en un 10%, ya que según la ley, en defecto de pacto, se aplicaría éste. 3. C  lasificación profesional: aunque al menos en la nomenclatura se han ido sustituyendo las categorías por los grupos, en general no se han desarrollado las medidas de flexibilidad interna contempladas en la Ley y en el AENC, por lo que la recomendación de CEOE se dirige a garantizar una clasificación real por grupos profesionales que permita el desarrollo de la movilidad funcional en toda su amplitud. 4. Vigencia de los convenios: ultractividad: tomando como referencia un estudio de CEOE, elaborado sobre 200 convenios publicados desde el año 2012, a 55 de ellos (un 27,5%) les es de aplicación directa el art. 86.3 del ET, al no incluir ninguna regulación sobre esta cuestión.
Tan sólo cinco convenios (un 2,5%, representado por tres sectoriales provinciales y dos de empresa o grupo de empresas), establecen expresamente la pérdida de vigencia íntegra del convenio transcurrido un año desde su denuncia. Uno de ellos es el Convenio para transportes regulares y discrecionales de viajeros de Murcia. Un 27% de los convenios estudiados (54 convenios, casi todos sectoriales) establece la finalización total de su vigencia una vez efectuada la denuncia y transcurrido un plazo desde la misma de mayor duración que el previsto legalmente, esto es, por encima del año (13, 18, 24 meses, etc.). Entre éstos se encuentra el Convenio de transporte de viajeros por carretera de Madrid (regulares).
buscando otras alternativas como la modificación sustancial de las condiciones de trabajo o canalizar la solución a través de las propuestas mantenidas durante la negociación. 5. Otras recomendaciones incluidas en la Circular para la negociación colectiva de 2014 de CEOE, son: n
 ovilidad geográfica: conveniencia de introducir en el M convenio la posibilidad empresarial de movilización del trabajador al margen del art. 40 del ET, cuando no conlleve cambio de residencia.
 bsentismo: se desaconseja pactar complementos de la A prestación por IT derivada de contingencias comunes. Por el contrario, para CEOE sería conveniente incorporar criterios retributivos relacionados con el índice de absentismo en la empresa, así como la facultad empresarial de comprobar la veracidad de las bajas médicas en línea con lo dispuesto en el art. 20.4 del ET.
En 39 convenios, que representan un 19,5% sobre los analizados, se mantiene la ultractividad de parte del contenido del convenio hasta que no se alcance un nuevo acuerdo, generalmente afectando su pervivencia a sus cláusulas normativas, que se seguirán aplicando hasta un nuevo acuerdo. Finalmente, un 23,50% de los textos convencionales (47 convenios) disponen el mantenimiento íntegro de los contenidos del convenio hasta que sea sustituido por otro o se dicte laudo que lo sustituya, consagrando de esta forma su ultractividad. Desde CEOE se recomienda ajustar el ámbito temporal de los convenios a la vigencia del II AENC, salvo que contengan contrapartidas que aconsejen una duración mayor. Sobre la ultractividad, opta por mantener lo previsto en el art. 86.3 del ET a menos que pactando otra cosa se alcancen otros objetivos empresariales. Dadas las controversias doctrinales y judiciales existentes sobre las consecuencias de la pérdida de vigencia de los convenios por su no renovación, se recomienda que, en ausencia de convenio colectivo aplicable, se evite aplicar de forma automática las condiciones mínimas del ET,
n Empleo
y contratación: CEOE considera importante evitar las cláusulas de subrogación obligatoria en los convenios, así como la introducción de limitaciones o prohibiciones para contratar a través de ETT,s. Se advierte sobre la rigidez y costes añadidos que las últimas modificaciones legislativas han supuesto para los contratos de formación y aprendizaje. Sobre la formación se recuerda que la planificación de la misma es responsabilidad de la empresa, por lo que se está considerando improcedente el establecimiento en convenio de su gestión compartida.
P revención de riesgos laborales: como en años anteriores, se recomienda no asumir compromisos que comporten obligaciones empresariales adicionales a las establecidas por ley en todas las cuestiones que afectan a esta materia.
INDUSTRIA Tomtom presenta Webfleet para el control y seguimiento de la flota
Gestión telemática en autobuses y autocares:
Un aliado clave para el transporte de pasajeros
Si nos fijamos en las cifras de siniestralidad, el autobús es el medio de transporte por carretera más seguro* (en 2012 hubo 1.726 accidentes de autobuses en España frente a los 66.599 accidentes de coche o 5.150 accidentes con bicicletas implicadas, según datos de la DGT). Sin embargo, en este último año, la cifra de siniestralidad en autobuses y autocares ha aumentado de 3 víctimas en 2012 a 10 víctimas 2013, debido al aciago accidente que ocurrió en Ávila en julio del pasado año**.
INDUSTRIA Por tanto, la cifra de siniestralidad es baja en comparación con otros medios de transporte, sí, pero en un solo accidente puede haber un gran número de víctimas, por lo que tenemos que pensar en utilizar todas las herramientas a nuestra disposición para reducir el número de accidentes a cero.
En el caso de TomTom, la información es accesible a través de cualquier ordenador o dispositivo móvil conectado Internet, ya que la compañía pone a disposición de sus clientes una versión móvil de su plataforma Webfleet, y no se requiere instalación ni mantenimiento Para las empresas de autobuses y autocares, reducir a cero la siniestralidad es una necesidad. Hay que mejorar la seguridad de los empleados, asegurar al máximo la integridad de los pasajeros y preservar el estado de los vehículos. Menos accidentes, además, suponen un menor gasto en seguros, reparaciones, indemnizaciones y bajas laborales. Tenemos varios puntos favor, entre ellos el fondo de 200 millones de euros que ha solicitado el Ministerio de Fomento al Banco Europeo de Inversiones (BEI), que ayudará a renovar las flotas de vehículos de transporte de pasajeros y mercancías por carretera. También que una gran mayoría de nuestros autobuses y autocares cuenta con tecnología avanzada para los pasajeros. Pero, sin duda, hay
INDUSTRIA GESTIÓN TELEMÁTICA DE FLOTAS DE VEHÍCULOS: ¿CÓMO MEJORAN LA SEGURIDAD? Aunque esconde una tecnología muy avanzada, la idea es sencilla: se instala en cada vehículo un navegador GPS profesional y otros dispositivos que aportan información en tiempo real sobre kilometraje, consumo de combustible, tiempo en marcha y parado, seguimiento de las ruta, e incluso sobre el comportamiento del conductor al volante y su relación con el consumo. Estos datos se envían telemáticamente a la central, y allí, el sistema, automáticamente, organiza los datos, los presenta en pantalla y genera informes sobre la operativa y la manera de conducir. En el caso de TomTom, la información es accesible a través de cualquier ordenador o dispositivo móvil conectado Internet, ya que la compañía pone a disposición de sus clientes una versión móvil de su plataforma WebfleetT, y no se requiere instalación ni mantenimiento. Se conoce en todo momento dónde están los vehículos, qué rutas están siguiendo, cuándo llegarán a su destino, cuánto están consumiendo e incluso, cuándo y cuánto han excedido la velocidad. Todo ello permite gestionar con eficiencia los vehículos, ofrecer un mejor servicio al cliente y, de paso, reducir el consumo de combustible y la huella medioambiental.
margen de mejora, y la tecnología de gestión de flotas puede ayudar a reducir la siniestralidad, a reducir los costes asociados a mantenimiento y combustible, y a mejorar la puntualidad y la gestión de horas de trabajo y descanso. REDUCIR LOS ACCIDENTES Y EL CONSUMO
Los primeros sistemas de gestión de flotas nacieron hace más de 30 años, con los primeros ordenadores de a bordo para vehículos comerciales. Actualmente, con
las nuevas redes móviles y las comunicaciones vía satélite, se han convertido en algo muy sencillo y económico. Básicamente, consisten en un navegador para el vehículo y un programa informático para el gestor, cuyo precio es apenas algo mayor que el de un navegador de uso particular, y el coste del sistema, que no precisa mantenimiento, es prácticamente testimonial. Estos sistemas aportan ventajas incuestionables: rentabilidad, mejora del servicio al cliente, reducción en el consumo y las emisiones… pero es en el terreno de la seguridad donde se aprecia un beneficio tangible, ya que aumentan notablemente la seguridad y fomentan una conducción responsable y eficiente. Las soluciones de gestión de flotas de TomTom, por ejemplo, permiten saber en todo momento donde están los vehículos, pero también cómo están siendo conducidos (velocidad, frenazos y acelerones, consumo y emisiones...). Todo ello contribuye decisivamente a reducir el coste de mantenimiento, los daños y los gastos de seguros, con una inversión moderada y un retorno estimado de la inversión en sólo 6 u 8 meses. Sin embargo, y a pesar de sus muchas ventajas, la gestión de flotas en nuestro país no está aún implantada a nivel masivo en las empresas de autobuses y autocares, especialmente en la pyme. En
INDUSTRIA países como el Reino Unido, la gestión de flotas en general tiene una implantación de más del 21%, según datos de Berg Insight, en España representa cifras inferiores al 2%. ¿Por qué no se usan estas soluciones? Pues, en la mayoría de los casos, porque no se conocen. Y es que las pymes dedicadas al transporte de viajeros, y que sufren el problema exactamente igual que las grandes empresas, no demandan este tipo de soluciones porque no las conocen, o porque consideran, erróneamente, que son muy caras. En el futuro, la gestión “inteligente” de flotas de vehículos estará al orden del
día. Berg Insight estima que este mercado registrará en Europa una fase de crecimiento durante años con tasas del 20% interanual, desde los 2 millones de unidades existentes a finales de 2010 hasta superar los 5 millones en 2015.
Hay que mejorar la seguridad de los empleados, asegurar al máximo la integridad de los pasajeros y preservar el estado de los vehículos
Reducir la siniestralidad de manera rápida, sencilla y económica pasa por las soluciones de gestión de flotas. La inversión se recupera en un plazo muy breve de tiempo y mejoran la rentabilidad de la empresa y el servicio al cliente. Para una PYME puede suponer la diferencia entre seguir siendo rentable o ahogarse con la caída del consumo. *h ttp://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones/principales-cifras-siniestralidad/ cifras_siniestralidad_2012.pdf **http://www.lamoncloa.gob.es/ServiciosdePrensa/NotasPrensa/MIR/2014/ 030114BalanceSegVial.htm
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 artículo 41
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