Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2015-0270_PT.html
Timestamp: 2020-08-12 19:56:00+00:00

Document:
RELATÓRIO sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 no que diz respeito à redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários
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sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 no que diz respeito à redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários
Relator(a) (de parecer): Albert Deß.
PARECERDA COMISSÃO DOS TRANSPORTES E DO TURISMO
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2014)0028),
– Tendo em conta os artigos 294.º, n.º 2, e 114.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C7-0027/2014),
– Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu de 29 de abril de 2014(1),
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e os pareceres da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores e da Comissão dos Transportes e do Turismo (A8-0270/2015),
(1-A) O problema da poluição atmosférica e do impacto do tráfego rodoviário no clima é complexo e de grande alcance. A fim de garantir uma abordagem alargada às emissões rodoviárias, deve assegurar-se que são evitadas pequenas alterações legislativas que correm o risco de entrar em conflito com os objetivos de outra legislação e que podem ter implicações desproporcionadas para os fabricantes cumpridores em termos de concorrência.
(2) Embora não se tenha conhecimento de que as emissões de metano possam ter efeitos nocivos diretos na saúde humana, o metano é um gás com um forte efeito de estufa. Por conseguinte, em consonância com a Comunicação da Comissão relativa à aplicação e evolução futuras da legislação comunitária no que respeita às emissões dos veículos comerciais ligeiros e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (Euro 5 e Euro 6)2 e com o artigo 14.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho3, a Comissão deve considerar a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de CO2.
(2) Embora não se tenha conhecimento de que as emissões de metano possam ter efeitos nocivos diretos na saúde humana, o metano é um gás com um forte efeito de estufa e um precursor significativo do ozono. Por conseguinte, em consonância com a Comunicação da Comissão relativa à aplicação e evolução futuras da legislação comunitária no que respeita às emissões dos veículos comerciais ligeiros e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (Euro 5 e Euro 6)2 e com o artigo 14.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho3, a Comissão deve considerar a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de CO2 para o período pós-2020, após realizar uma avaliação de impacto clara e pormenorizada que analise a conversão adequada de emissões de metano em emissões de CO2 e a sua viabilidade no âmbito da revisão da legislação da União sobre a redução das emissões de CO2 dos veículos ligeiros e de passageiros.
2 JO C 182 de 19.7.2008, p. 17.
3 Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).
(3) A fim de facilitar a introdução de veículos a gás natural, o atual limite de emissão de hidrocarbonetos totais (THC) deve ser aumentado e o efeito das emissões de metano deve ser tido em conta e expresso em equivalente CO2 para efeitos de regulamentação e de informação dos consumidores.
(3) A fim de avaliar os veículos acionados a gás natural e a gasolina de forma equitativa, no respeitante às emissões, o atual limite de emissão de hidrocarbonetos totais (THC) deve ser revisto com base numa avaliação de impacto clara e pormenorizada e o efeito das emissões de metano deve ser considerado para ser tido em conta e expresso em equivalente CO2.
(3-A) O procedimento de ensaio que constitui a base da legislação para a homologação CE no que respeita a emissões deve refletir as taxas de emissão observadas em condições reais de condução. Por conseguinte, os sistemas de controlo de emissões e os ciclos de ensaio devem ser concebidos em condições reais de condução, nomeadamente em áreas urbanas onde as condições de condução variam.
(4) Os veículos modernos a gasóleo emitem quantidades cada vez mais elevadas de NO2 enquanto parte das emissões totais de NOx, algo que não fora previsto quando o Regulamento (CE) n.º 715/2007 foi adotado. Por conseguinte, deve ser introduzido um limite de emissão apropriado. Por conseguinte, deve ser introduzido um limite de emissão apropriado.
(4) Os veículos modernos a gasóleo emitem quantidades cada vez mais elevadas de NO2 enquanto parte das emissões totais de NOx, algo que não fora previsto quando o Regulamento (CE) n.º 715/2007 foi adotado. Por conseguinte, deve ser introduzido um limite de emissão apropriado. Por conseguinte, após realizar uma avaliação de impacto pormenorizada e exaustiva, a Comissão deve considerar se são necessárias medidas legislativas fixando valores-limite separados para as emissões de NO2, para além dos atuais valores-limite aplicáveis às emissões de NOx, ou novos limites de emissões de NOx.
(5) Os atuais limites de emissão de CO e de hidrocarbonetos totais (THC) após um arranque a frio a baixa temperatura transitaram dos requisitos da fase Euro 3, estabelecidos na Diretiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho4, que parecem estar desatualizados à luz da atual tecnologia dos veículos e das necessidades em matéria de qualidade do ar. Além disso, os problemas da qualidade do ar e os resultados das medições das emissões sugerem a necessidade de introduzir um limite apropriado para as emissões de NOx/NO2. Por conseguinte, nos termos do artigo 14.º, n.º 5, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, devem ser introduzidos limites de emissões revistos.
(5) Os atuais limites de emissão de CO e de hidrocarbonetos totais (THC) após um arranque a frio a baixa temperatura transitaram dos requisitos da fase Euro 3, estabelecidos na Diretiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho4, que parecem estar desatualizados à luz da atual tecnologia dos veículos e da qualidade do ar ótima necessária para não pôr em perigo a saúde pública. Além disso, os problemas da qualidade do ar e os resultados das medições das emissões sugerem a necessidade de introduzir um limite apropriado para as emissões de NOx/NO2. Por conseguinte, nos termos do artigo 14.º, n.º 5, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, devem ser introduzidos limites de emissões, inclusive para os veículos modernos a gasóleo, revistos.
4 Diretiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Diretiva 70/220/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 1).
(6) O limite de emissão estabelecido para o NH3 no Regulamento (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho5é um requisito concebido para limitar as emanações de amoníaco dos NOx após as tecnologias de tratamento que utilizam um reagente de ureia para a redução dos NOx. O valor-limite estabelecido para os NH3 só deve, portanto, ser aplicado a essas tecnologias, e não aos motores de ignição comandada.
5 Regulamento (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (JO L 188 de 18.7.2009, p. 1).
(6-A) O potencial de redução do consumo de combustíveis e, consequentemente, de emissões de poluentes e de gases com efeito de estufa, através de um comportamento de condução mais eficiente (a chamada «condução ecológica»), não é suficientemente explorado. Tal deve-se sobretudo à falta de informação e sensibilização dos condutores sobre como conduzir de forma eficiente. Os meios técnicos de apoio à condução ecológica centram-se em dois tipos de sistemas incorporados nos veículos: os medidores do consumo de combustível e os indicadores de mudança de velocidades. Além disso, a instalação obrigatória de medidores do consumo de combustível não significa um grande encargo para os fabricantes de veículos. Afigura-se, por conseguinte, adequado que, na sequência da avaliação de impacto que acompanha o presente regulamento, a Comissão possa introduzir medidores do consumo de combustível obrigatórios para os veículos ligeiros e pesados mediante alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 e do Regulamento (CE) n.º 595/2009. A Comissão deve também ponderar a possibilidade de, não apenas obrigar à instalação de indicadores de mudança de velocidades nos automóveis de passageiros, como ainda em todos os veículos ligeiros e pesados.
(7) Para atingir os objetivos de qualidade do ar da UE e para garantir um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos, o poder de adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deve ser delegado à Comissão no que diz respeito às regras de execução relativas à aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 5.000 kg; aos procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação; aos requisitos de aplicação da proibição de utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões; às medidas necessárias para a execução da obrigação de os fabricantes possibilitarem um acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação e manutenção de veículos; à substituição da informação relativa à massa das emissões de CO2 no certificado de conformidade, com informações sobre a massa total das emissões de CO2 equivalentes; ao aumento ou à eliminação do valor-limite das emissões de hidrocarbonetos totais para os veículos de ignição comandada; à alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 a fim de recalibrar os valores-limite baseados na massa de partículas e de introduzir valores-limite baseados no número de partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores-limite de massa para os motores a diesel e a gasolina à adoção de um procedimento de medição de partículas revisto e de um valor-limite para o número de partículas, de um valor-limite para as emissões de NO2 e de limites para as emissões de escape a baixas temperaturas para os veículos homologados em conformidade com os limites de emissão Euro 6. A Comissão, ao preparar e redigir os atos delegados, deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(7) Para atingir os objetivos de qualidade do ar da UE, tal como definidos nas normas da União relativas à qualidade do ar e na Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho 1-A, e para garantir um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos, o poder de adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deve ser delegado à Comissão no que diz respeito às regras de execução relativas à aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 5.000 kg; aos procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação; aos requisitos de aplicação da proibição de utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões; às medidas necessárias para a execução da obrigação de os fabricantes possibilitarem um acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação e manutenção de veículos; à alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 a fim de recalibrar os valores-limite baseados na massa de partículas e de introduzir valores-limite baseados no número de partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores-limite de massa para os motores a diesel e a gasolina. A Comissão, ao preparar e redigir os atos delegados, deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
1-ADiretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa (JO L 152 de 11.6.2008, p. 1).
2. Após a publicação dos atos delegados adotados em conformidade com o segundo parágrafo, e a pedido do fabricante, o presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho*, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 5.000 kg.
2. Após a publicação dos atos delegados adotados em conformidade com o segundo parágrafo, e a pedido do fabricante, o presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho*, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 5.000 kg.
A Comissão é mandatada para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 14.º-A, relativos a regras pormenorizadas sobre a aplicação do presente regulamento aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 5.000 kg. Os atos delegados devem assegurar, em especial, que, no banco de ensaios, a massa real do veículo em condições de operacionalidade é devidamente considerada para determinar a inércia equivalente, bem como outros parâmetros de potência e carga por defeito.
A Comissão é mandatada para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 14.º-A, relativos a regras pormenorizadas sobre a aplicação do presente regulamento aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 5.000 kg. Os atos delegados devem assegurar, em especial, que, no banco de ensaios, a massa real do veículo em condições de operacionalidade é devidamente considerada para determinar a inércia equivalente, bem como outros parâmetros de potência e carga por defeito.
* JO L 263, de 9.10.2007, p. 1.
(2-A) No artigo 5.º, é inserido o seguinte número:
"1-A. O fabricante deve equipar todas as categorias de veículos abrangidas pelo presente regulamento com medidores do consumo de combustível, em conformidade com os requisitos do presente regulamento."
Artigo 5 – n.º 3 – alínea e-A) (nova)
(3-A) No artigo 5.º, n.º 3, é inserida a seguinte alínea:
"(e-A) veículos equipados com medidores do consumo de combustível que forneçam ao condutor informações exatas e permanentemente visíveis sobre o consumo real de combustível do veículo e que indiquem, pelo menos, os dados seguintes: consumo instantâneo de combustível (l/100 km ou mpg), consumo médio de combustível (l/100 km ou mpg), consumo de combustível em marcha lenta sem carga (l/hora ou m/hora) e uma estimativa da autonomia do veículo com base no atual nível de combustível."
Artigo 5 – n.º 3 – alínea i-A (nova)
(3-B) No artigo 5.º, n.º 3, é inserida a seguinte alínea:
"(i-A) ) um fator de conformidade que represente o rácio entre o nível máximo de emissões de um determinado poluente medido em condições reais, em conformidade com os limites de emissão Euro 6 para o mesmo poluente, que deve corresponder ao valor mais baixo possível;"
Artigo 1 – ponto 3-C (novo)
Artigo 5 – n.º 3 – parágrafo 1-A (novo)
(3-C) Ao artigo 5.º, n.º 3, é aditado o seguinte parágrafo:
"Até 31 de dezembro de 2016, a Comissão deve adotar um ato delegado destinado a completar o requisito referido no n.º 1-A e na alínea e-A) do presente número. A partir de 1 de janeiro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não cumpram essas exigências; a partir de 1 de janeiro de 2019, as autoridades nacionais deixam de considerar válidos, no caso de novos veículos que não cumpram esses requisitos, os certificados de conformidade e proíbem o registo, a venda e a entrada em serviço de tais veículos."
1. Sem reduzir o nível de proteção do ambiente na União, deve ser atribuída competência à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 14.º-A no que respeita:
1. Sem reduzir o nível de proteção do ambiente na União, a Comissão deve, se for caso disso, propor medidas legislativas no que respeita:
a) À substituição da informação relativa à massa das emissões de CO2, no certificado de conformidade a que se refere o artigo 18.º da Diretiva 2007/46/CE, pela informação sobre a massa total das emissões em equivalente CO2, que deve corresponder à soma da massa das emissões de CO2 e das emissões de metano, expressa em massa equivalente de emissões de CO2 no que diz respeito às consequências dos gases com efeito de estufa;
(a) À análise da informação relativa à massa das emissões de CO2, no certificado de conformidade a que se refere o artigo 18.º da Diretiva 2007/46/CE, no âmbito da revisão do Regulamento (CE) n.º 443/2009, com base na informação sobre a massa total das emissões em equivalente CO2, que deve ser considerada como a soma da massa das emissões de CO2 e das emissões de metano, expressa em massa equivalente de emissões de CO2 no que diz respeito às consequências dos gases com efeito de estufa;
(b) Ao aumento ou à eliminação do valor-limite de hidrocarbonetos totais (THC) para os veículos de ignição comandada.
(b) Ao valor-limite de hidrocarbonetos totais (THC) para os veículos de ignição comandada, que deve ser revisto com base numa avaliação de impacto pormenorizada.
Artigo 14 – n.º 2 – parte introdutória
2. Após a conclusão do Programa de Medição de Partículas da UNECE, conduzido sob a responsabilidade do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos, e, o mais tardar, a partir da data de entrada em vigor da norma Euro 6, deve ser atribuída competência à Comissão para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 14.º-A, a fim de adotar as seguintes medidas, sem reduzir o nível de proteção do ambiente na União:
2. Após a conclusão do Programa de Medição de Partículas da UNECE, conduzido sob a responsabilidade do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos, e, o mais tardar, a partir da data de entrada em vigor da norma Euro 6, deve ser atribuída competência à Comissão para adotar, sem demora injustificada, atos delegados, em conformidade com o artigo 14.º-A, a fim de adotar as seguintes medidas, sem reduzir o nível de proteção do ambiente na União:
3. A Comissão deve rever os procedimentos, ensaios e requisitos referidos no artigo 5.º, n.º 3, bem como os ciclos de ensaio utilizados para medir emissões. Se o processo de revisão determinar que esses procedimentos, ensaios, requisitos e ciclos de ensaio deixaram de ser adequados ou deixaram de refletir as emissões em condições de utilização reais, a Comissão deve adaptá-los em conformidade com o artigo 5.º, n.º 3, a fim de refletirem adequadamente as emissões geradas pelas condições reais de condução em estrada.»
3. A Comissão deve rever os procedimentos, ensaios e requisitos referidos no artigo 5.º, n.º 3, bem como os ciclos de ensaio utilizados para medir emissões.
A Comissão deve introduzir um ensaio de emissões em condições reais de condução para todos os veículos homologados ou registados a partir de 2015, a fim de assegurar que a eficácia dos sistemas de controlo de emissões permite aos veículos cumprirem o presente regulamento e as respetivas medidas de execução, com um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões em vigor até 2017.
«Deve ser atribuída competência à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 14.º-A, a fim de determinar, para além do valor-limite para as emissões totais de NOx já existente, um valor-limite para as emissões de NO2 para os veículos homologados em conformidade com os limites de emissão Euro 6 que figuram no anexo I, quadro 2. O limite para as emissões de NO2 deve ser estabelecido com base numa avaliação de impacto, deve ter em consideração a viabilidade técnica e deve refletir os objetivos de qualidade do ar estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho*.
«A Comissão deve propor, se necessário, medidas legislativas relativas a um valor-limite para as emissões de NO2, para além do valor-limite para as emissões totais de NOx já existente para os veículos homologados em conformidade com os limites de emissão Euro 6 que figuram no anexo I, quadro 2. O limite para as emissões de NO2 deve ser estabelecido com base numa avaliação de impacto clara e pormenorizada e deve ter em consideração a viabilidade técnica e, além disso, refletir os objetivos de qualidade do ar estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho*.
5. Deve ser atribuída competência à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 14.º-A, a fim de alterar e completar o quadro 4 do anexo I, com vista a fixar limites para as emissões de escape a baixas temperaturas, para os veículos homologados como estando em conformidade com os limites de emissão Euro 6 do quadro 2 do anexo I. Os limites para as emissões de NOx e de NO2 devem ser estabelecidos com base numa avaliação de impacto, devem ter em conta a viabilidade técnica e devem refletir os objetivos de qualidade do ar estabelecidos na Diretiva (CE) n.º 2008/50 do Parlamento Europeu e do Conselho.».
5. A Comissão, se necessário, apresenta uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho, em conformidade com o processo legislativo ordinário, a fim de alterar e completar o quadro 4 do anexo I, com vista a fixar limites para as emissões de escape a baixas temperaturas, para os veículos homologados como estando em conformidade com os limites de emissão Euro 6 do quadro 2 do anexo I. Os limites para as emissões de escape a baixas temperaturas devem ser estabelecidos com base numa avaliação de impacto para o monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC), os óxidos de azoto (NOx) e o dióxido de azoto (NO2), devendo ter em conta a viabilidade técnica e refletir melhor os objetivos de qualidade do ar estabelecidos na Diretiva (CE) n.º 2008/50 do Parlamento Europeu e do Conselho.».
Artigo 14-A – n.º 2
2. A competência para adotar os atos delegados referidos no segundo travessão do artigo 2.º, n.º 2, no artigo 5.º, n.º 3, no artigo 8.º e no artigo 14.º, n.ºs 1 a 5, é atribuída à Comissão por um período de tempo indeterminado, a partir de [...] [Serviço das Publicações, queiram inserir a data exata de entrada em vigor].
2. A competência para adotar os atos delegados referidos no segundo travessão do artigo 2.º, n.º 2, no artigo 5.º, n.º 3, no artigo 8.º e no artigo 14.º, n.º 2, é atribuída à Comissão por um período de cinco anos, a partir [da data da entrada em vigor do presente regulamento] [Serviço das Publicações, queiram inserir a data exata de entrada em vigor]. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
(1-A) No artigo 5.º, é inserido o seguinte número:
"(2-A) Os fabricantes devem equipar todas as categorias de veículos abrangidas pelo presente regulamento com medidores do consumo de combustível, em conformidade com os requisitos do presente regulamento."
Artigo 2 – ponto 1-B (novo)
Artigo 5 – n.º 4 – parte introdutória
(1-B) No artigo 5.º, n.º 4, a parte introdutória passa a ter a seguinte redação:
"4. Devem ser atribuídas competências à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 12.º-A, a fim de instituir os procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação estabelecidos no presente artigo, designadamente os requisitos no que respeita ao seguinte:
Artigo 2 – ponto 1-C (novo)
Artigo 5 – n.º 4 – alínea e-A) (nova)
(1-C) No artigo 5.º, n.º 4, é inserida a seguinte alínea:
"(e-A) Equipar os veículos com medidores do consumo de combustível que facultem ao condutor informações exatas sobre o consumo real de combustível do veículo e que apresentem, pelo menos, os seguintes dados: consumo instantâneo de combustível (l/100 km ou mpg), o consumo médio de combustível (l/100 km ou mpg), o consumo de combustível em marcha lenta sem carga (l/hora ou m/hora) e uma estimativa da autonomia do veículo, com base no atual nível de combustível."
Artigo 2 – ponto 1-D (novo)
(1-D) No artigo 5.º, n.º 4, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
Essas medidas, que têm por objeto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, nomeadamente completando-o, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.º 2 do artigo 13.º.
"Até 31 de dezembro de 2016, a Comissão deve adotar atos delegados destinados a completar os requisitos referidos no n.º 2-A e na alínea e-A do presente número. A partir de 1 de janeiro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não cumpram essas exigências; a partir de 1 de janeiro de 2019, as autoridades nacionais deixam de considerar válidos, no caso de novos veículos que não cumpram esses requisitos, os certificados de conformidade e proíbem o registo, a venda e a entrada em serviço de tais veículos."
Artigo 2 – ponto 1-E (novo)
(1-E) É inserido o seguinte artigo:
“Artigo 12.°-A
1. A competência para adotar atos delegados é atribuída à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.
2. A competência para adotar atos delegados referida no artigo 5.º, n.º 4, é conferida à Comissão por um período de cinco anos a contar da [data de entrada em vigor do presente regulamento]. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
3. A delegação de poderes referida no artigo 5.º, n.º 4 pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação de poderes especificados nessa decisão. Produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta a validade dos atos delegados já em vigor.
4. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão deve notificá-lo de imediato e em simultâneo ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
5. Os atos delegados adotados nos termos do artigo 5.o, n.º 4, só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. Esse período pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.”.
Anexo I – Quadro Limites de Emissão Euro VI – linha correspondente à indicação WHTC (PI)
2) No anexo I, no quadro intitulado «Limites de emissão Euro VI», a linha correspondente à indicação «WHTC (PI)» passa a ter a seguinte redação:
A Comissão avalia a oportunidade de introduzir a obrigatoriedade da instalação de indicadores de mudança de velocidades nos veículos com caixa de velocidades com comando manual que não sejam veículos da categoria M1, para os quais essa instalação já é obrigatória no âmbito da legislação da União existente. Com base nesta avaliação, a Comissão, se for caso disso, apresenta uma proposta legislativa para alargar o âmbito de aplicação do artigo 11.º do Regulamento n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho1-A, com vista a abranger outras categorias de veículos.
1-A Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados, JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.
JO C 311 de 12.09.14, p. 55.
A presente proposta consiste num conjunto de diferentes medidas, relativamente heterogéneas, que visam principalmente reduzir as emissões nocivas para a saúde humana provenientes dos veículos. Mais concretamente, as medidas dizem respeito ao seguinte: estabelecimento de limites específicos de emissões de NO2 no contexto mais vasto das emissões de NOx, supressão do limite de amoníaco para os motores de combustão de grande potência, modificação do limite de emissões após arranque a frio herdado dos anteriores regimes «euro», assim como uma medida destinada a adaptar as emissões totais de hidrocarbonetos (THC) para facilitar a introdução no mercado de veículos a gás natural, uma medida com vista a acrescentar o metano – gás com efeito de estufa equivalente – às emissões totais de CO2 que cada fabricante de automóveis tem de cumprir e, ainda, a possibilidade de aumentar de 2 840 kg para 5 000 kg a gama de veículos que podem ser abrangidos pela regulamentação das emissões dos veículos comerciais ligeiros. Outra série de medidas de natureza puramente técnico-regulamentar abrange um número de casos em que é proposto um alinhamento pelo Tratado de Lisboa dos poderes executivos previstos nos atuais textos legislativos, bem como alguns novos poderes executivos enquanto instrumento de aplicação de algumas das novas medidas propostas.
Em princípio, as medidas destinadas a melhorar a qualidade do ar são bem-vindas, sobretudo se estabelecerem um bom equilíbrio entre os custos associados e os resultados, sob a forma de cidades mais agradáveis e sustentáveis (onde se concentram cada vez mais cidadãos) e de menos custos relacionados com cuidados de saúde. No entanto, por outro lado, os fabricantes de automóveis não devem ser surpreendidos por medidas que representem encargos desproporcionados. É preciso ter consciência de que a indústria ainda se debate, atualmente, com dificuldades para superar a crise económica recente e que os custos e a burocracia adicionais devem ser limitados ao mínimo possível.
O relator gostaria de chamar a atenção para alguns aspetos específicos da proposta da Comissão e das alterações sugeridas.
• O metano não é um gás poluente na verdadeira aceção da palavra e não representa uma ameaça para a saúde humana. Os veículos a gás natural produzem cerca de 25 % menos de CO2 do que os veículos com motores a gasolina e seria pura especulação tentar prever a quota de mercado futura dos veículos movidos a gás. Neste momento, os veículos a gás representam apenas uma pequena parte do parque automóvel em circulação. Além disso, os resultados dos testes de emissões em condições reais de condução criam uma incerteza quanto à forma de contabilizar, com rigor, todas as emissões, e não apenas o metano. O relator prefere não penalizar, desde o início, esta pequena categoria de veículos que contribuem para a redução das emissões de gases com efeito de estufa. A revisão prevista no artigo 14.º, n.º 3, ou, em alternativa, uma revisão da legislação em matéria de CO2 aplicável aos veículos automóveis, deve garantir que, caso as emissões de metano se tornem problemáticas, a Comissão fique habilitada a propor nova legislação.
• É de louvar a intenção positiva da Comissão de alargar a gama de veículos que, a pedido do fabricante, podem ser abrangidos pela regulamentação das emissões dos veículos ligeiros, que o relator gostaria, inclusivamente, de ver alargada até 7 500 kg. Esta medida evita também mais procedimentos de dupla aprovação e outras diligências administrativas evitáveis.
• O amoníaco é emitido pelos veículos pesados alimentados a gasóleo que utilizam esta substância no chamado reagente de ureia, tecnologia de pós-tratamento aplicada para reduzir as emissões de NOx. No caso de veículos pesados alimentados a gás natural, o amoníaco é emitido como resultado direto da combustão do gás natural e não é utilizado para neutralizar o NOx, uma vez que a produção de NOx é praticamente nula. A manutenção do limite de amoníaco para veículos pesados de ignição comandada exigiria sistemas de redução de emissões caros, o que seria discriminatório relativamente a esta categoria, dado que impediria as tecnologias de combustíveis alternativos, como o GPL e o GN, de se tornarem economicamente viáveis. A aplicação do valor-limite de NH3 definido para motores de ignição comandada deve, por conseguinte, ser suprimida, como propõe a Comissão, enquanto o nível atual de 10 ppm aplicável aos veículos de ignição por compressão (ou seja, diesel), que representam a maioria do parque automóvel, deve ser mantido.
• No que respeita ao alinhamento com o Tratado de Lisboa, a proposta tem por objetivo adaptar os antigos procedimentos de comitologia aos atos delegados e de execução, em conformidade com os artigos 290.º e 291.º do TFUE. Tal conferiria à Comissão o poder de adotar esses atos em relação a uma vasta gama de regras, procedimentos e valores-limite no âmbito da aplicação das normas Euro 5 e Euro 6. Tal como na grande maioria dos atos, o poder de adotar atos delegados deve ser conferido à Comissão a partir da data de entrada em vigor e até 30 de junho de 2019, data que corresponde ao termo da atual legislatura, contrariamente ao prazo indeterminado proposto, e as disposições-tipo relativas ao relatório da Comissão sobre a delegação de poderes e a prorrogação tácita devem ser aplicadas.
PARECER DA COMISSÃO DO MERCADO INTERNO E DA PROTEÇÃO DOS CONSUMIDORES (2.7.2015)
Relatora de parecer: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein.
A proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 no que diz respeito à redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários centra-se nos domínios problemáticos específicos em que as lacunas do mercado e da legislação representam um obstáculo à consecução do objetivo geral de melhorar a qualidade do ar nas regiões congestionadas da Europa, bem como de reduzir as emissões de gases tóxicos e com efeito de estufa, no contexto da luta contra o aquecimento global e a poluição e do desenvolvimento de esforços no sentido de uma utilização mais eficiente dos recursos.
Estima-se que cerca de 400 mil europeus morram prematuramente devido à má qualidade do ar, estando, aliás, a decorrer processos por infração contra 17 Estados-Membros, por incumprimento da Diretiva relativa à qualidade do ar ambiente. Por outro lado, a forma como as emissões são medidas nos ensaios conduz a resultados que divergem consideravelmente das emissões reais, que são significativamente mais elevadas, quando estes deveriam refletir as condições reais.
Neste contexto, o objetivo principal consistia em apresentar alterações que melhorassem o texto de forma a dar resposta às questões relevantes, sem comprometer a eficácia e a segurança jurídica do regulamento, procurando, ao mesmo tempo, reduzir os encargos administrativos associados.
O metano, um gás com efeito de estufa muito potente, não é atualmente considerado no cálculo global das emissões de gases com efeitos de estufa dos veículos, pelo que a alteração da relatora visa tornar a proposta mais clara nesta matéria, através da inclusão do metano no cálculo das emissões, utilizando o método da equivalência ao CO2. Além disso, o atual limite máximo de massa aplicável aos veículos ligeiros implica uma duplicação da homologação em relação a determinadas plataformas de veículos, impondo encargos significativos acrescidos para os fabricantes desses veículos. Assim, a alteração que aumenta o limite máximo de massa visa corrigir este problema, estabelecendo, além disso, a necessidade de acesso do apoio ao diagnóstico à distância dos veículos, em sintonia com os últimos avanços tecnológicos.
Embora, nos últimos anos, tenham sido alcançados progressos significativos na redução das emissões de partículas, entendemos que as nanopartículas devem ser consideradas no cálculo das emissões de partículas.
Por outro lado, dado que as emissões dos veículos estão diretamente relacionadas com o consumo de combustível e que, por conseguinte, a incorporação obrigatória de medidores de consumo de combustível e de indicadores de mudança de velocidade no painel de instrumentos dos veículos ligeiros pode ser vantajosa, a Comissão é instada a realizar um estudo de impacto nesta matéria e, se for caso disso, a elaborar uma proposta legislativa.
Atendendo à constante evolução tecnológica neste setor, cumpre atribuir poderes à Comissão Europeia para alterar certos elementos não essenciais do ato legislativo em apreço, para que esta possa tomar medidas rapidamente, se necessário. Acresce que os ciclos de ensaio atuais não refletem as emissões reais, pelo que a relatora solicita uma revisão e um ajustamento atempados dos ciclos de ensaio, a fim de evitar a transmissão de informações enganosas aos consumidores e um desenvolvimento de produtos assente em dados pouco fiáveis e incorretos. Além disso, a precisão dos ciclos de ensaio deve ser revista regularmente, tendo em conta que as condições de condução e os níveis de congestão do tráfego variam ao longo do tempo. Neste sentido, a relatora apela para uma revisão da precisão dos ciclos de ensaio, de dois em dois anos.
A Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a ter em conta as seguintes alterações:
(2) Embora não se tenha conhecimento de que as emissões de metano possam ter efeitos nocivos diretos na saúde humana, o metano é um gás com um forte efeito de estufa. Por conseguinte, em consonância com a comunicação da Comissão de 19 de julho de 2008 relativa à aplicação e evolução futuras da legislação comunitária no que respeita às emissões dos veículos comerciais ligeiros e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (Euro 5 e Euro 6)2 e com o artigo 14.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho3, a Comissão deve considerar a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de CO2, no quadro da revisão do Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho3a, após realizar uma avaliação de impacto clara e pormenorizada que analise a conversão adequada de emissões de metano em emissões de CO2 e a sua viabilidade.
3a Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140 de 5.6.2009, p. 1).
(3) A fim de facilitar a introdução de veículos a gás natural, o atual limite de emissão de hidrocarbonetos totais (THC) deve ser revisto com base numa avaliação de impacto clara e pormenorizada e o efeito das emissões de metano deve ser considerado para ser tido em conta e expresso em equivalente CO2 para efeitos de regulamentação e de informação dos consumidores.
(4) Os veículos modernos a gasóleo emitem quantidades cada vez mais elevadas de NO2 enquanto parte das emissões totais de NOx, algo que não fora previsto quando o Regulamento (CE) n.º 715/2007 foi adotado. A maioria dos problemas relativos à qualidade do ar em áreas urbanas afetadas parece estar diretamente relacionada com as emissões diretas de NO2. Por conseguinte, deve ser introduzido um limite de emissão apropriado.
(4) Os veículos modernos a gasóleo emitem quantidades cada vez mais elevadas de NO2 enquanto parte das emissões totais de NOx, algo que não fora previsto quando o Regulamento (CE) n.º 715/2007 foi adotado. A maioria dos problemas relativos à qualidade do ar em áreas urbanas afetadas parece estar diretamente relacionada com as emissões de NOx tóxico e emissões diretas de NO2. Por essa razão, deve ser introduzido urgentemente um limite de emissão apropriado.
(5) Os atuais limites de emissão de CO e de hidrocarbonetos totais (THC) após um arranque a frio a baixa temperatura transitaram dos requisitos da fase Euro 3, estabelecidos na Diretiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho4, que parecem estar desatualizados à luz da atual tecnologia dos veículos e das necessidades em matéria de qualidade do ar. Além disso, os problemas da qualidade do ar e os resultados das medições das emissões sugerem a necessidade de introduzir um limite apropriado para as emissões de NOx/NO2. O trânsito, que está na origem de 41 % das emissões de NOx, é, de longe, a maior fonte deste tipo de emissões. Em particular, a elevada eficiência dos motores mais recentes deve-se a temperaturas de combustão superiores, o que, por seu turno, provoca emissões de NOx mais elevadas. Por outro lado, o NO2 é responsável pela formação de ozono, por chuvas ácidas e por irritações no sistema respiratório humano. Consequentemente, nos termos do artigo 14.º, n.º 5, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, devem ser introduzidos limites de emissões revistos.
(6-A) O potencial de redução do consumo de combustíveis e, consequentemente, das emissões de poluentes e de gases com efeito de estufa, através de um comportamento de condução eficiente do ponto de vista energético, ainda não foi suficientemente explorado. Tal deve-se sobretudo à falta de informação ou sensibilização, ou ambas, dos condutores sobre como conduzir de forma eficiente. Os meios técnicos de apoio à condução eficiente do ponto de vista energético devem ser baseados em dois tipos de sistemas incorporados nos veículos: os medidores do consumo de combustível (MCC) e os indicadores de mudança de velocidades (IMV).
(6-B) De acordo com a avaliação de impacto da Comissão, a instalação obrigatória de MCC não implicaria encargos significativos para os fabricantes de veículos. Estes medidores podem ser instalados a um custo relativamente baixo. Atualmente, muitas vezes estes medidores não são disponibilizados ou são vendidos como parte de pacotes de opções, o que impede a sua utilização generalizada. Além disso, quando estão disponíveis, estes dispositivos são frequentemente instalados de forma não adaptada à condução eficiente do ponto de vista energético (por exemplo, não há visibilidade permanente, não existe informação instantânea sobre o consumo de combustível, existem divergências entre o consumo de combustível apresentado e o real). Ao mesmo tempo, a disponibilização generalizada de medidores do consumo de combustível pode ajudar os condutores a diminuírem os níveis de emissões e a monitorizarem o consumo de combustível e, consequentemente, contribuir para capacitar os cidadãos para tomar decisões mais informadas aquando da compra de veículos. Por fim, em particular no âmbito da compra de veículos usados, os consumidores poderiam tomar uma decisão com base em informações realistas acerca do consumo de combustível.
(7) Para atingir os objetivos de qualidade do ar da UE e para garantir um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos, o poder de adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deve ser delegado à Comissão no que diz respeito às regras de execução relativas à aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 5 000 kg; aos procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação; aos requisitos de aplicação da proibição de utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões; às medidas necessárias para a execução da obrigação de os fabricantes possibilitarem um acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação e manutenção de veículos; à substituição da informação relativa à massa das emissões de CO2 no certificado de conformidade, com informações sobre a massa total das emissões de CO2 equivalentes; ao aumento ou à eliminação do valor-limite das emissões de hidrocarbonetos totais para os veículos de ignição comandada; à alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 a fim de recalibrar os valores-limite baseados na massa de partículas e de introduzir valores-limite baseados no número de partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores-limite de massa para os motores a diesel e a gasolina à adoção de um procedimento de medição de partículas revisto e de um valor-limite para o número de partículas, de um valor-limite para as emissões de NO2 e de limites para as emissões de escape a baixas temperaturas para os veículos homologados em conformidade com os limites de emissão Euro 6. A Comissão, ao preparar e redigir os atos delegados, deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(7) Para atingir os objetivos de qualidade do ar da União e para garantir um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos, o poder de adotar atos, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), deve ser delegado à Comissão no que diz respeito às regras de execução relativas à aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 7 500 kg; aos procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação; aos requisitos de aplicação da proibição de utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões; às medidas necessárias para a execução da obrigação de os fabricantes possibilitarem um acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, incluindo apoio ao diagnóstico à distância do veículo; à substituição da informação relativa à massa das emissões de CO2 no certificado de conformidade, com informações sobre a massa total das emissões de CO2 equivalentes; ao aumento do valor-limite das emissões de hidrocarbonetos totais para os veículos de ignição comandada; à alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 a fim de recalibrar os valores-limite baseados na massa de partículas e de introduzir valores-limite baseados no número de partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores-limite de massa para os motores a diesel e a gasolina à adoção de um procedimento de medição de partículas, incluindo nanopartículas, revisto e de um valor-limite para o número de partículas, de um valor-limite para as emissões de NO2 e de limites para as emissões de escape a baixas temperaturas para os veículos homologados em conformidade com os limites de emissão Euro 6. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, ao preparar e redigir os atos delegados, deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(8) O Tratado de Lisboa introduziu a possibilidade de o legislador delegar na Comissão o poder de adotar atos não legislativos de alcance geral que completem ou alterem certos elementos não essenciais do ato legislativo. As medidas que podem ser abrangidas pelas delegações de poderes, referidas no artigo 290.º, n.º 1, do TFUE, correspondem, em princípio, às medidas abrangidas pelo procedimento de regulamentação com controlo, estabelecido no artigo 5.º-A da Decisão 1999/468/CE do Conselho6. Por conseguinte, é necessário adaptar o disposto no Regulamento (CE) n.º 715/2007, que prevê o recurso ao procedimento de regulamentação com controlo, ao artigo 290.º TFUE.
(8) O TFUE introduziu a possibilidade de o legislador delegar na Comissão o poder de adotar atos não legislativos de alcance geral que completem ou alterem certos elementos não essenciais do ato legislativo. As medidas que podem ser abrangidas pelas delegações de poderes, referidas no artigo 290.º, n.º 1, do TFUE, correspondem, em princípio, às medidas abrangidas pelo procedimento de regulamentação com controlo, estabelecido no artigo 5.º-A da Decisão 1999/468/CE do Conselho6. Por conseguinte, é necessário adaptar as disposições relevantes do Regulamento (CE) n.º 715/2007, que prevê o recurso ao procedimento de regulamentação com controlo, ao artigo 290.º TFUE. Esta delegação de poderes deve ser conferida à Comissão por um período de quatro anos a partir da entrada em vigor do presente regulamento e poderá ser tacitamente prorrogada por períodos de idêntica duração.
6 Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (JO L 184 de 17.7.1999, p. 23).
Após a publicação dos atos delegados adotados em conformidade com o segundo parágrafo, e a pedido do fabricante, o presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho*, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 5 000 kg.
Após a publicação dos atos delegados adotados em conformidade com o segundo parágrafo, e a pedido do fabricante, o presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho*, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 7 500 kg.
Artigo 2 – n.º 2 – parágrafo 2
A Comissão é mandatada para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 14.º-A, relativos a regras pormenorizadas sobre a aplicação do presente regulamento aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 5 000 kg. Os atos delegados devem assegurar, em especial, que, no banco de ensaios, a massa real do veículo em condições de operacionalidade é devidamente considerada para determinar a inércia equivalente, bem como outros parâmetros de potência e carga por defeito.
A Comissão é mandatada para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 14.º-A, relativos a regras pormenorizadas sobre a aplicação do presente regulamento aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo não superior a 7 500 kg. Os atos delegados devem assegurar, em especial, que, no banco de ensaios, a massa real do veículo em condições de operacionalidade é devidamente considerada para determinar a inércia equivalente, bem como outros parâmetros de potência e carga por defeito.
Artigo 3 – parágrafo 1 – n.º 17-A (novo)
(1-A) No artigo 3.º, é inserido o seguinte número:
«17-A. «Medidor de consumo de combustível» (MCC), um dispositivo que faculta ao condutor informações exatas sobre o consumo real de combustível do veículo e que inclui, pelo menos, os seguintes dados: consumo de combustível instantâneo (l/100 km), consumo médio de combustível (l/100 km), consumo de combustível quando o veículo está parado com o motor ligado (l/hora) e consumo de combustível no tempo de vida do automóvel (l);»
(1-B) No artigo 3.º, é inserido o seguinte número:
«17-B. «Utilização normal», as condições de circulação e condução que podem, em geral, ser observadas na rede europeia de transportes.»
(2-A) No artigo 5.º, o n.º 1 passa a ter a seguinte redação:
1. O fabricante deve equipar os veículos de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo cumpra, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução.
1. O fabricante deve equipar os veículos de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo cumpra, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução. Se, no âmbito dos procedimentos de ensaio destinados a medir valores de emissões reais, forem utilizados fatores de correção, estes últimos devem refletir apenas as incertezas dos aparelhos de medição.
O fabricante deve garantir que os sistemas de controlo das emissões sejam eficazes no que diz respeito aos limites também definidos para as emissões de NOx e NO2.
O fabricante deve equipar os veículos com MCC, em conformidade com o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução.
Artigo 5 – n.º 3 – alínea i-A) (nova)
(3-A) É inserida a seguinte alínea:
«i-A) MCC;»
Deve ser atribuída competência à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 14.º-A, a fim de aplicar os artigos 6.º e 7.º Tal abrange a definição e a atualização de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos, devendo ser dada especial atenção às necessidades específicas das PME.
Deve ser atribuída competência à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 14.º-A, a fim de aplicar os artigos 6.º e 7.º Tal abrange a definição e a atualização de especificações técnicas respeitantes às modalidades de comunicação da informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção de veículos, incluindo apoio ao diagnóstico à distância do veículo, devendo ser dada especial atenção às necessidades específicas das PME.
(a) À substituição da informação relativa à massa das emissões de CO2, no certificado de conformidade a que se refere o artigo 18.º da Diretiva 2007/46/CE, pela informação sobre a massa total das emissões em equivalente CO2, que deve corresponder à soma da massa das emissões de CO2 e das emissões de metano, expressa em massa equivalente de emissões de CO2 no que diz respeito às consequências dos gases com efeito de estufa;
(b) Ao aumento ou à eliminação do valor‑limite de hidrocarbonetos totais (THC) para os veículos de ignição comandada.
(b) Ao aumento do valor-limite de hidrocarbonetos totais (THC) para os veículos de ignição comandada.
Artigo 14 – n.º 2 – alínea b)
(b) Adoção de um procedimento de medição das partículas revisto e de um valor-limite para o número de partículas.
(b) Adoção de um procedimento de medição das partículas, incluindo das nanopartículas, revisto e de um valor‑limite para o número de partículas.
3. A Comissão deve rever os procedimentos, ensaios e requisitos referidos no artigo 5.º, n.º 3, bem como os ciclos de ensaio utilizados para medir emissões. Se o processo de revisão determinar que esses procedimentos, ensaios, requisitos e ciclos de ensaio deixaram de ser adequados ou deixaram de refletir as emissões em condições de utilização reais, a Comissão deve adaptá‑los em conformidade com o artigo 5.º, n.º 3, a fim de refletirem adequadamente as emissões geradas pelas condições reais de condução em estrada.
3. A Comissão deve, com a maior brevidade possível, rever os procedimentos, ensaios e requisitos referidos no artigo 5.º, n.º 3, bem como os ciclos de ensaio utilizados para medir emissões. No seguimento dessa revisão, a Comissão deve adaptar, por meio dos atos delegados referidos no artigo 5.º, n.º 3, procedimentos, ciclos de ensaios e requisitos, a fim de refletirem adequadamente as emissões geradas pelas condições reais de condução em estrada. A revisão é realizada de dois em dois anos.
2. A competência para adotar os atos delegados referidos no segundo travessão do artigo 2.º, n.º 2, no artigo 5.º, n.º 3, no artigo 8.º e no artigo 14.º, n.os 1, a 5, é atribuída à Comissão por um período de tempo indeterminado, a partir de [...] [Serviço das Publicações, queiram inserir a data exata de entrada em vigor].
2. A competência para adotar os atos delegados referidos no segundo travessão do artigo 2.º, n.º 2, no artigo 5.º, n.º 3, no artigo 8.º e no artigo 14.º, n.ºs 1 a 5, é atribuída à Comissão por um período de quatro anos, a partir de ...*. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de quatro anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
* JO: favor inserir a data de entrada em vigor do presente regulamento.
Artigo 3 – n.º 16-A (novo)
(1-A) No artigo 3.º, é aditado o seguinte número:
«16-A. «Medidor de consumo de combustível» (MCC), um dispositivo que faculta ao condutor informações exatas sobre o consumo real de combustível do veículo e que inclui, pelo menos, os seguintes dados: consumo de combustível instantâneo (l/100 km), consumo médio de combustível (l/100 km), consumo de combustível quando o veículo está em regime de marcha lenta (l/hora) e consumo de combustível no tempo de vida do automóvel (l).»
Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 2 (novo)
(1-B) É aditado o seguinte parágrafo:
«O fabricante deve equipar os veículos com MCC, em conformidade com o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução.»
Artigo 5 – n.º 4 – alínea k-A) (nova)
(1-C) No artigo 5.º, n.º 4, é aditada a seguinte alínea:
«k-A) MCC.»
Anexo I – quadro "Limites de emissão Euro VI" – coluna 9
(3)».
(2) 6,0 x 1011».
A Comissão avalia, até 30 de junho de 2016, a conveniência de introduzir requisitos para a instalação de indicadores de mudança de velocidades nos veículos com caixa de velocidades com comando manual que não sejam da categoria M1, aos quais já se aplicam requisitos no âmbito da legislação da União existente. Com base nesta avaliação, a Comissão, se for caso disso, apresenta uma proposta legislativa para alargar o âmbito de aplicação do artigo 11.º do Regulamento n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho1a, com vista a abranger categorias de veículos adicionais.
1a Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1).
Redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários
PARECERDA COMISSÃO DOS TRANSPORTES E DO TURISMO (19.6.2015)
Relatora de parecer: Elżbieta Katarzyna Łukacijewska.
I. Proposta da Comissão
O objetivo da presente proposta é introduzir uma série de alterações no Regulamento (CE) n.º 715/2007 e no Regulamento (CE) n.º 595/2009 no que se refere à redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários. A proposta consiste em cinco medidas destinadas a assegurar os seguintes objetivos:
– evitar que os atuais limites de amoníaco (NH3) aplicáveis aos veículos pesados obstruam a aceitação pelo mercado de determinados veículos com motor de ignição comandada, sobretudo veículos alimentados a gás natural,
– aumentar o limite de massa superior previsto no Regulamento (CE) n.º 715/2007, a fim de permitir aos fabricantes homologar veículos ao abrigo da legislação relativa aos veículos ligeiros ou pesados de acordo com a escolha do fabricante,
– habilitar a Comissão a introduzir limites de emissões a baixa temperatura mais rigorosos para veículos ligeiros Euro 6,
– habilitar a Comissão a introduzir limites de emissões de NO2 mais rigorosos para veículos ligeiros Euro 6,
– habilitar a Comissão a propor a desregulamentação das emissões de metano (CH4) ao abrigo da legislação relativa aos veículos ligeiros, desde que estas sejam incluídas como emissões equivalentes a CO2 na legislação da UE que define metas obrigatórias de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros e comerciais.
II. Posição geral da relatora
A relatora acolhe com agrado a proposta da Comissão, nomeadamente no que diz respeito às suas disposições destinadas a introduzir limites de emissões de NO2 e limites mais rigorosos de emissões a baixa temperatura para veículos ligeiros, bem como à supressão dos encargos administrativos desnecessários relativos à homologação de veículos que não tenham um impacto ambiental positivo.
A poluição do ar, tanto interior como exterior, representa um grave risco ambiental para a saúde humana. A Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que a poluição do ar exterior nos meios urbanos cause, sozinha, 1,3 milhões de mortes por ano em todo o mundo. A exposição a longo prazo e a exposição intensa podem trazer diversas consequências para a saúde, que variam entre efeitos ligeiros no sistema respiratório e a mortalidade prematura. Dois poluentes, o ozono troposférico (O3) e as partículas finas (PM2.5) são geralmente reconhecidos como os mais problemáticos. Individualmente, as elevadas concentrações de ozono estão associadas a 21 000 mortes prematuras por ano na UE. Segundo a OMS, a exposição a partículas diminui a esperança média de vida de cada pessoa na Europa, em média, em cerca de um ano.
As emissões de gases de escape dos veículos ligeiros e pesados contribuem significativamente para a poluição do ar, o que é especialmente problemático nas zonas urbanas, onde a densidade de veículos a motor e a densidade populacional são mais elevadas. Os transportes rodoviários são responsáveis por mais de 40 % das emissões de NOx. Para além dos seus efeitos diretos para a saúde, o NO2, uma componente do NOx, é também a principal fonte de aerossóis com nitratos, que constituem uma fração significativa das partículas e, na presença de luz ultravioleta, do O3. Através deste mecanismo, as emissões de NO2 agravam os problemas da poluição por O3 e PM2.5. Os novos veículos a motor são, em média, mais eficientes em termos energéticos e emitem menos poluentes do que os mais antigos. No entanto, devido ao crescimento persistente do volume do transporte rodoviário, tal não se traduz numa redução equivalente dos poluentes atmosféricos e das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes rodoviários.
Curiosamente, a proposta da Comissão visa abordar alguns destes problemas através da flexibilização dos limites de emissões de amoníaco (NH3) dos veículos pesados com motor de ignição comandada e de metano (CH4) dos veículos ligeiros com motor de ignição comandada. O objetivo destas disposições é promover a aceitação pelo mercado de veículos alimentados a gás natural, que têm dificuldade em cumprir os atuais limites de emissões de NH3 e CH4. Prevê-se que a substituição, de uma forma mais ampla, dos veículos a gasóleo por veículos a gás natural, sobretudo nas zonas urbanas, tenha um efeito positivo considerável no ambiente relativamente às emissões de NOx e CO2.
A Comissão propõe, contudo, equilibrar este impacto ambiental positivo com emissões ligeiramente mais elevadas de NH3 (amoníaco) e CH4 (metano). A avaliação do impacto demonstrou que o aumento das emissões de NH3 resultante da supressão do valor-limite para veículos pesados alimentados a gás natural seria, em grande medida, insignificante. Assim, o impacto ambiental global desta opção poderia ser considerado positivo, tendo em conta as emissões mais baixas de NOx e CO2 resultantes da maior utilização prevista de veículos a gás natural que compõem, agora, uma parte marginal do mercado. No que diz respeito às emissões de metano, a Comissão deveria aumentar o valor-limite das emissões de hidrocarbonetos totais (THC) para veículos ligeiros com motor de ignição comandada apenas se tal for compensado por uma redução global dos gases com efeito de estufa relativamente ao total combinado das emissões de CO2 e de metano. A relatora salienta que a Comissão deveria continuar a acompanhar a evolução das emissões de amoníaco e metano provenientes de veículos com motor de ignição comandada colocados no mercado, propondo, se necessário, medidas adequadas.
Por último, mas não menos importante, a relatora gostaria de assegurar que os novos veículos a motor sejam equipados com sistemas que ajudam o condutor a efetuar uma condução num estilo ecoeficiente, a fim de reduzir o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de poluentes e de gases com efeito de estufa. Na sua avaliação de impacto, a Comissão avaliou minuciosamente as vantagens de equipar os novos automóveis com medidores de consumo de combustível (MCC) e indicadores de mudança de velocidades (IMV) a um custo mínimo. A relatora considera assim necessário introduzir estes sistemas nos novos veículos como características normalizadas, em consonância com as conclusões da avaliação de impacto realizada pela Comissão.
(2) Embora não se tenha conhecimento de que as emissões de metano possam ter efeitos nocivos diretos na saúde humana, o metano é um gás com um forte efeito de estufa. Por conseguinte, em consonância com a Comunicação da Comissão relativa à aplicação e evolução futuras da legislação comunitária no que respeita às emissões dos veículos comerciais ligeiros e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (Euro 5 e Euro 6)2 e com o artigo 14.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho3, a Comissão deve considerar a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de CO2 após a realização de uma consulta às partes interessadas e de uma avaliação do impacto, se necessário, no contexto da revisão do Regulamento (CE) n.º 443/2009 e do Regulamento (UE) n.º 510/2011.
3Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).
(3) A fim de facilitar a introdução de veículos a gás natural, o atual limite de emissão de hidrocarbonetos totais (THC) deve ser aumentado. No entanto, as emissões de THC máximas autorizadas devem ser fixadas a um limite que garanta que o possível aumento das emissões de metano provenientes de veículos de ignição comandada seja compensado por uma redução global das emissões de gases com efeito de estufa relativamente ao conjunto das emissões totais de CO2 e de metano provenientes desses veículos.
(3-A) Os resultados do procedimento de ensaio, que constitui a base da legislação sobre a homologação CE no que respeita às emissões, deve reproduzir os níveis de emissão observados em condições de condução reais, tendo em conta os resultados e as avaliações do projeto ARTEMIS financiado pela União. Por conseguinte, os sistemas de controlo de emissões e os ciclos de ensaio devem ser concebidos de forma a reproduzirem condições de condução reais, especialmente nas zonas urbanas, onde as condições de condução são muito mais transitórias do que o ciclo regulamentar.
(3-B) Para se atingir o objetivo da redução do impacto no ambiente das emissões poluentes provenientes dos transportes rodoviários, os combustíveis com um elevado teor de carbono deverão ser gradualmente substituídos por alternativas com um menor teor de carbono, tais como o gás natural, apesar de, a longo prazo, para tornar o transporte rodoviário verdadeiramente sustentável do ponto de vista ambiental, se impor a utilização de novas tecnologias com um impacto reduzido no ambiente, nomeadamente veículos movidos a eletricidade, hidrogénio ou ar comprimido.
(5-A) As elevadas concentrações de poluição atmosférica causadas pelas emissões de precursores de O3 (elevada concentração de ozono, juntamente com as temperaturas elevadas no verão), bem como por partículas de gasóleo e de outras emissões (que, juntamente com a chamada «inversão» conduz ao aparecimento de «smog» durante o inverno), devem ser evitadas através da adoção de medidas cautelares. Uma cooperação intensa, em especial com os serviços meteorológicos, deve conduzir a medidas oportunas e adequadas.
(6-A) O potencial de redução do consumo de combustíveis e, consequentemente, das emissões de poluentes e de gases com efeito de estufa, através de um comportamento de condução mais eficiente (a chamada «condução ecológica»), não é suficientemente explorado. Tal deve-se, sobretudo, à falta de informação e sensibilização dos condutores sobre como conduzir de forma eficiente. Os meios técnicos de apoio à condução ecológica centram-se em dois tipos de sistemas incorporados nos veículos: os medidores do consumo de combustível (MCC) e os indicadores de mudança de velocidades (IMV). O MCC é um dispositivo que transmite ao condutor informações exatas sobre o consumo real de combustível do veículo, incluindo o consumo instantâneo de combustível, o consumo médio de combustível, o consumo de combustível em marcha lenta sem carga, o tempo de vida do consumo de combustível e uma estimativa da autonomia do veículo, com base no atual nível de combustível. Um IMV indica a velocidade ideal quando esta é diferente da velocidade selecionada, bem como o que o condutor deve fazer (passar para uma mudança superior ou inferior) para minimizar o consumo de combustível. O objetivo é dar ao condutor do veículo com caixa de velocidades com comando manual um aviso visual sempre que for necessário efetuar uma mudança de velocidade. Os IMV já são obrigatórios em novos veículos de passageiros da categoria M1 que estejam equipados com uma caixa de velocidades com comando manual, mas não nos outros tipos de veículos a motor, tais como os veículos comerciais ligeiros, os camiões ou os autocarros. Em contrapartida, não existe atualmente qualquer disposição que exija a instalação dos MCC em qualquer categoria de veículos a motor. Os estudos mostram que o potencial da condução ecológica pode ser mais bem explorado se se utilizarem, simultaneamente, ambos os sistemas. Além disso, os MCC podem ajudar os consumidores a adquirir veículos com um baixo consumo de combustível. Tal seria particularmente pertinente no caso dos veículos pesados que não são objeto de qualquer disposição que exija a indicação da economia de combustível e das emissões de CO2 dos veículos colocados à venda. Os MCC e os IMV podem ser instalados a um baixo custo para o fabricante do veículo, mas estão, atualmente, muitas vezes indisponíveis ou são vendidos como parte de pacotes de opções, o que impede a sua utilização generalizada. Além disso, quando estão disponíveis, estes dispositivos são frequentemente instalados em formas não adaptadas à condução ecológica (por exemplo, não há visibilidade permanente, não existe informação instantânea sobre o consumo de combustível, existem divergências entre o consumo de combustível apresentado e o real).
(7) Para atingir os objetivos de qualidade do ar da UE e para garantir um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos, o poder de adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deve ser delegado à Comissão no que diz respeito às regras de execução relativas à aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 5.000 kg; aos procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação; aos requisitos de aplicação da proibição de utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões; às medidas necessárias para a execução da obrigação de os fabricantes possibilitarem um acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação e manutenção de veículos; à substituição da informação relativa à massa das emissões de CO2 no certificado de conformidade, com informações sobre a massa total das emissões de CO2 equivalentes; ao aumento ou à eliminação do valor-limite das emissões de hidrocarbonetos totais para os veículos de ignição comandada; à alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 a fim de recalibrar os valores-limite baseados na massa de partículas e de introduzir valores-limite baseados no número de partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores-limite de massa para os motores a diesel e a gasolina à adoção de um procedimento de medição de partículas revisto e de um valor-limite para o número de partículas, de um valor-limite para as emissões de NO2 e de limites para as emissões de escape a baixas temperaturas para os veículos homologados em conformidade com os limites de emissão Euro 6. A Comissão, ao preparar e redigir os atos delegados, deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(7) Para atingir os objetivos de qualidade do ar da UE e para garantir um esforço contínuo de redução das emissões dos veículos, o poder de adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deve ser delegado à Comissão no que diz respeito às regras de execução relativas à aplicação do Regulamento (CE) n.º 715/2007 aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 7 500 kg; aos procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação; aos requisitos de aplicação da proibição de utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões; às medidas necessárias para a execução da obrigação de os fabricantes possibilitarem um acesso ilimitado e normalizado à informação relativa à reparação e manutenção de veículos; à substituição da informação relativa à massa das emissões de CO2 no certificado de conformidade, com informações sobre a massa total das emissões de CO2 equivalentes; ao aumento ou à eliminação do valor-limite das emissões de hidrocarbonetos totais para os veículos de ignição comandada; à alteração do Regulamento (CE) n.º 715/2007 a fim de recalibrar os valores-limite baseados na massa de partículas e de introduzir valores-limite baseados no número de partículas, por forma a obter uma ampla correlação com os valores-limite de massa para os motores a diesel e a gasolina à adoção de um procedimento de medição de partículas revisto e de um valor-limite para o número de partículas, de um valor-limite para as emissões de NO2 e de limites para as emissões de escape a baixas temperaturas para os veículos homologados em conformidade com os limites de emissão Euro 6. A Comissão, ao preparar e redigir os atos delegados, deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
De acordo com a legislação em vigor, são exigidas duas homologações para diferentes variantes do mesmo tipo de veículo. Tal implica um encargo administrativo desnecessário e não tem qualquer impacto ambiental positivo. A extensão da massa máxima em carga admissível para 7 500 kg permitiria a homologação dos veículos acima dos atuais limites de massa para veículos ligeiros de 2610/2840 kg ao abrigo da legislação relativa aos veículos ligeiros ou aos veículos pesados, de acordo com a escolha do fabricante.
Após a publicação dos atos delegados adotados em conformidade com o segundo parágrafo, e a pedido do fabricante, o presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho*, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima do veículo em carga tecnicamente admissível não superior a 7.500 kg.
A Comissão é mandatada para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 14.º-A, relativos a regras pormenorizadas sobre a aplicação do presente regulamento aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2, definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, com uma massa de referência superior a 2 610 kg, mas com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 7 500 kg. Os atos delegados devem assegurar, em especial, que, no banco de ensaios, a massa real do veículo em condições de operacionalidade é devidamente considerada para determinar a inércia equivalente, bem como outros parâmetros de potência e carga por defeito.
* JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.».
A extensão da massa máxima em carga admissível para 7 500 kg permitiria a homologação dos veículos acima dos atuais limites de massa para veículos ligeiros de 2610/2840 kg ao abrigo da legislação relativa aos veículos ligeiros ou aos veículos pesados, de acordo com a escolha do fabricante. A «massa máxima em carga tecnicamente admissível» é a massa total da combinação do veículo a motor com o(s) reboque(s) indicada pelo fabricante.
(2-A) No artigo 5.º, o n.º 1, é alterado do seguinte modo:
"O fabricante deve equipar os veículos de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo cumpra, em condições reais de condução, o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução.
O fabricante deve assegurar a eficácia dos sistemas de controlo das emissões cumprindo um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões."
Artigo 1 – ponto 2-B (novo)
(2-B) No artigo 5.º, é inserido o seguinte número:
"1-A. Os fabricantes devem garantir que os veículos são equipados com medidores do consumo de combustível em conformidade com os requisitos do presente regulamento e os atos delegados adotados em sua aplicação.
(3-A) No artigo 5.º, a alínea b) do n.º 3 é alterada do seguinte modo:
"(a) Emissões pelo tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio, emissões a baixa temperatura ambiente, emissões em regime de marcha lenta sem carga, opacidade dos fumos e correto funcionamento e regeneração dos sistemas de pós-tratamento;
"(a) Emissões pelo tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio baseados em condições reais de condução (ECR), o recurso a sistemas de medição de emissões portáteis (PEMS), emissões a baixa temperatura ambiente, emissões em regime de marcha lenta sem carga, opacidade dos fumos e correto funcionamento e regeneração dos sistemas de pós-tratamento;"
"(e-A) Equipar os veículos com medidores do consumo de combustível (MCC) que facultem ao condutor informações exatas sobre o consumo real de combustível do veículo e que apresentem, pelo menos, os seguintes dados: consumo instantâneo de combustível (l/100 km), o consumo médio de combustível (l/100 km), o consumo de combustível em marcha lenta sem carga (l/hora), o tempo de vida do consumo de combustível (l) e uma estimativa da autonomia do veículo, com base no atual nível de combustível."
(3-C) No artigo 5.º, n.º 3, é inserida a seguinte alínea:
"(i-A) ) um fator de conformidade que represente o rácio entre o nível máximo de emissões de um determinado poluente medido em condições reais, em conformidade com os limites de emissão Euro 6 para o mesmo poluente, que deve corresponder ao valor mais baixo possível;
Artigo 1 – ponto 3-D (novo)
(3-D) Ao artigo 5.º, n.º 3, é aditado o seguinte parágrafo:
"Até 31 de dezembro de 2016, a Comissão deve adotar o ato delegado destinado a completar o requisito referido no n.º 1, alínea a) e na alínea e-A) do presente número. A partir de 1 de janeiro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não cumpram essas exigências; a partir de 1 de janeiro de 2019, as autoridades nacionais deixam de considerar válidos, no caso de novos veículos que não cumpram esses requisitos, os certificados de conformidade e proíbem o registo, a venda e a entrada em serviço de tais veículos."
1. A Comissão deve considerar a possibilidade de incluir as emissões de metano no cálculo das emissões de CO2, para que as emissões de metano com efeito de estufa sejam tidas em conta e expressas em equivalente de CO2 para efeitos de regulamentação e de informação dos consumidores. Para tal, se for caso disso, a Comissão apresenta uma proposta legislativa ao Parlamento Europeu e ao Conselho, tendo em vista a revisão do Regulamento (CE) n.º 443/2009 e do Regulamento (UE) n.º 510/2011.
b) Ao aumento ou à eliminação do valor-limite de hidrocarbonetos totais (THC) para os veículos de ignição comandada.
1-A. Sem reduzir o nível de proteção do ambiente na União, deve ser atribuída competência à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 14.º-A tendo em vista o aumento dos limites de emissões de hidrocarbonetos totais (THC) para os veículos de ignição comandada. As emissões de THC máximas autorizadas devem ser fixadas a um limite que garanta que o possível aumento das emissões de metano provenientes de veículos de ignição comandada seja compensado por uma redução global das emissões de gases com efeito de estufa relativamente ao conjunto das emissões totais de CO2 e de metano provenientes desses veículos.
2. A competência para adotar os atos delegados referidos no segundo travessão do artigo 2.º, n.º 2, no artigo 5.º, n.º 3, no artigo 8.º e no artigo 14.º, n.ºs 1-A a 5, é atribuída à Comissão por um período de cinco anos, a partir de [data da entrada em vigor da presente diretiva]. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de competência pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
(7-A) O artigo 18.º, n.º 3, passa a ter a seguinte redação:
"3. As alterações ou medidas de execução referidas no n.° 5 do artigo 3.o e no n.° 14 do artigo 6.° devem ser aprovadas até 2 de Julho de 2008.
"3. As alterações ou os atos delegados referidos no artigo 2.º, n.º 2, e no artigo 14.º, n.ºs 1-A a 5, devem ser aprovados até, o mais tardar, [um ano após a data de entrada em vigor do presente regulamento]."
"2-A. Os fabricantes devem garantir que os veículos são equipados com medidores do consumo de combustível em conformidade com os requisitos do presente regulamento e os atos delegados adotados em sua aplicação.
Artigo 5 – n.º 4 – frase introdutória
(1-B) O primeiro período do artigo 5.º, n.º 4, passa a ter a seguinte redação:
"4. Devem ser atribuídas competências à Comissão para adotar atos delegados em conformidade com o artigo 12.º-A, a fim de instituir os procedimentos, ensaios e requisitos específicos de homologação estabelecidos no presente artigo, designadamente requisitos no que respeita ao seguinte:
(1-D) No artigo 5.°, n.° 4, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
"Até 31 de dezembro de 2016, a Comissão deve adotar o ato delegado destinado a completar os requisitos referidos no n.º 2‑A e na alínea e-A do presente número. A partir de 1 de janeiro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos que não cumpram essas exigências; a partir de 1 de janeiro de 2019, as autoridades nacionais deixam de considerar válidos, no caso de novos veículos que não cumpram esses requisitos, os certificados de conformidade e proíbem o registo, a venda e a entrada em serviço de tais veículos."
2. A competência para adotar atos delegados referida no artigo 5.º, n.º 4, é conferida à Comissão por um período de cinco anos a contar da [data de entrada em vigor do presente regulamento]. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de competência pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.
5. Um ato delegado adotado nos termos do artigo 5.º, n.º 4, só entra em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato a essas instituições ou se, antes do termo desse período, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem ambos informado a Comissão de que não manifestarão oposição. Esse período pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.”.
A Comissão avalia a conveniência de introduzir requisitos para a instalação de indicadores de mudança de velocidades nos veículos com caixa de velocidades com comando manual que não sejam da categoria M1, para os quais já existam requisitos no âmbito da legislação da União existente. Com base nesta avaliação, a Comissão, se for caso disso, apresenta uma proposta legislativa para alargar o âmbito de aplicação do artigo 11.º do Regulamento n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho1a, com vista a abranger categorias de veículos adicionais.
Elżbieta Katarzyna Łukacijewska.
Albert Deß.

References: artigo 14
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 artigo 290
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Artigo 5
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Artigo 1

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Artigo 14
 artigo 2
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 artigo 8
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Artigo 2

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Artigo 2
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 artigo 13

Artigo 2
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 artigo 11
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 artigo 290
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Artigo 2
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Artigo 3
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Artigo 5
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Artigo 3
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Artigo 5

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Artigo 1
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Artigo 1
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 artigo 2
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Artigo 5
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