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Timestamp: 2017-02-26 10:44:43+00:00

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Législation Un résumé de la réglementation applicable actuellement
Fond documentaire : avec l'aimable participation du Cluster AETOS.
ELI:https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2015/12/17/DEVA1528542A/jo/texte
La ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et la ministre des outre-mer,
Vu la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, publiée par le décret n° 47-974 du 31 mai 1947, ensemble les protocoles qui l’ont modifiée, notamment le protocole du 30 septembre 1977 concernant le texte authentique quadrilingue de cette convention, publié par le décret n° 2007-1027 du 15 juin 2007 ;
Vu le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;
Vu la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998, prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information, et notamment la notification n° 2015/149/F ;
Vu le code de l’aviation civile, notamment ses articles R. 133-1-2 et D. 133-10 ;
Vu l’arrêté du 4 avril 1996 modifié relatif aux manifestations aériennes ;
Vu l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord,
Le présent arrêté fixe les dispositions qui s’appliquent à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord dans les limites du territoire de la République française au sens de l’article 2 de la convention relative à l’aviation civile internationale susvisée, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent.
Cet arrêté ne s’applique pas : - aux ballons libres ;
- aux ballons captifs utilisés à une hauteur inférieure à 50 mètres avec une charge utile d’une masse inférieure ou égale à 1 kilogramme ;
- aux aéronefs utilisés à l’intérieur d’espaces clos et couverts. Article 2
Pour l’application du présent arrêté, les définitions contenues dans l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé s’appliquent et les termes ci-dessous sont employés avec les acceptions suivantes :
3) Manuel, automatique, autonome : - un aéronef télépiloté évolue sous contrôle « manuel » lorsque sa trajectoire résulte à tout instant de commandes d’un télépilote transmises en temps réel ;
- un aéronef télépiloté évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s’effectue sans intervention d’un télépilote ;
- un aéronef évolue de manière « autonome » lorsqu’il évolue de manière automatique et qu’aucun télépilote n’est en mesure d’intervenir sur sa trajectoire. Cette définition ne s’applique pas aux phases de vol d’un aéronef télépiloté pendant lesquelles le télépilote perd sa capacité d’intervenir sur la trajectoire de l’aéronef suite à l’application de procédures d’urgence ou à la perte de la liaison de commande et de contrôle. Ces définitions s’appliquent pour tout ou partie d’un vol.
4) Captif : un aéronef est dit « captif » s’il est relié par tout moyen physique : - au sol ou à une structure fixe ; ou
- à un mobile ou à son télépilote, ne pouvant être soulevé ou déplacé par réaction de l’accroche de l’aéronef captif. 5) Aérostat : aéronef dont la sustentation en vol est principalement due à sa flottabilité dans l’air. Cette définition comprend les ballons et les dirigeables.
7) Masse d’un aéronef : masse totale de l’aéronef, charge utile comprise. La masse de l’aéronef ne comprend pas : - pour les aérostats, la masse du gaz porteur ;
- pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue. 8) Zone peuplée : un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu’il évolue : - au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d’une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le service d’information aéronautique à l’échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l’échelle 1/250 000, ou ;
- à une distance horizontale inférieure à 150 mètres d’un rassemblement de personnes, sauf précision contraire au sein du présent arrêté. Article 3
1. Aéromodélisme : utilisation à des fins de loisir ou de compétition : - d’un aéronef télépiloté en vue de son télépilote ; ou
- d’un aéronef télépiloté de masse inférieure ou égale à 2 kg, évoluant hors vue de son télépilote, à une distance horizontale maximale de 200 mètres de ce télépilote et à une hauteur maximale de 50 mètres, en présence d’une seconde personne en vue de cet aéronef et chargée de veiller à la sécurité du vol en informant le télépilote de dangers éventuels ; ou
- d’un aéronef non télépiloté de masse inférieure à 1 kilogramme qui, une fois lancé, vole de manière autonome en suivant les mouvements de l’atmosphère et dont le vol ne dure pas plus de 8 minutes. Lorsqu’il est utilisé en aéromodélisme, un aéronef qui circule sans personne à bord est dit « aéromodèle ».
3. Activité particulière : utilisation autre que celles visées aux paragraphes 1 et 2 ci-dessus, que cette utilisation ait lieu dans le cadre d’une transaction commerciale ou non. Article 4
1) Dans le cas où plusieurs personnes sont susceptibles d’agir sur le système de commande de l’aéronef, l’une de ces personnes remplit la fonction de télépilote et à ce titre est chargée d’assurer la sécurité du vol. Dans ce cas : - c’est par rapport à ce télépilote que s’apprécie le respect des conditions associées à un vol « en vue » ;
- ce télépilote dispose de sa propre commande ou, à défaut, est en mesure à tout instant et dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol d’accéder au système de commande de l’aéronef ;
- les autres personnes peuvent alors ne pas être considérées comme télépilote. 2) Sans préjudice des dispositions liées à l’utilisation de l’espace aérien : - l’annexe I du présent arrêté définit les conditions applicables aux aéromodèles et aux personnes qui les mettent en œuvre ;
- l’annexe II du présent arrêté définit les conditions applicables aux aéronefs utilisés lors d’activités d’expérimentation et aux personnes qui les mettent en œuvre ;
- l’annexe III du présent arrêté définit les conditions applicables aux aéronefs utilisés lors d’activités particulières et aux personnes qui les mettent en œuvre. Article 5
2) Lors de toute mise en œuvre d’un aéronef qui circule sans personne à bord, une copie de toutes les autorisations requises par le présent arrêté, ainsi que de tout autre document dont les annexes au présent arrêté prévoient la présentation, sont fournis sans délai lors de toute demande d’une autorité. Ces documents peuvent être présentés sous format numérique. Article 6
Limitation ou interdiction d’opérations.
Le ministre chargé de l’aviation civile peut interdire ou limiter l’utilisation d’un aéronef qui circule sans personne à bord, d’un type d’aéronef ou l’activité d’un exploitant, s’il a connaissance de problème de sécurité pour les personnes ou en cas de non-respect des conditions du présent arrêté par un exploitant ou un télépilote.
Une telle limitation ou interdiction est réalisée au moyen d’une consigne opérationnelle, d’une consigne de navigabilité ou par suspension ou retrait des autorisations, attestations et accusés de réception délivrés par le ministre chargé de l’aviation civile.
Dans un tel cas, l’activité ne peut reprendre que si des mesures correctives assurant la sécurité des personnes et le respect des dispositions du présent arrêté sont appliquées dans les conditions fixées par le ministre chargé de l’aviation civile pour leur mise en œuvre. Article 7
Le ministre chargé de l’aviation civile peut accorder une autorisation spécifique permettant la réalisation d’une activité pour laquelle l’une au moins des conditions des annexes au présent arrêté ne serait pas respectée, sous réserve que le maintien d’un niveau de sécurité acceptable pour les personnes au sol ou à bord d’autres aéronefs et, le cas échéant, la conformité aux conditions techniques complémentaires notifiées par le ministre chargé de l’aviation civile aient été démontrés. Article 8
Les aéronefs qui circulent sans personne à bord utilisés pour le compte de l’Etat dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de police ou de sécurité civile, peuvent évoluer en dérogation aux dispositions du présent arrêté lorsque les circonstances de la mission et les exigences de l’ordre et de la sécurité publics le justifient. Article 9
Les dispositions de cet arrêté s’appliquent sans préjudice de celles liées à la protection des données personnelles et à la vie privée des individus, notamment celles prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 susvisée. Article 10
1) L’arrêté du 21 mars 2007 relatif aux aéronefs non habités qui évoluent en vue directe de leurs opérateurs est abrogé.
2) L’arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent est abrogé.
3) Les dispositions de l’arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités des personnes qui les utilisent, mentionné à l’article 2 de l’arrêté du 20 décembre 2012 portant extension en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et dans les îles Wallis et Futuna de textes relatifs aux personnels navigants de l’aviation civile, à l’exploitation et à la navigabilité des aéronefs, sont abrogées en Polynésie française et dans les îles Wallis -et -Futuna.
4) Les autorisations et attestations délivrées par le ministre chargé de l’aviation civile pour l’exploitation d’aéronefs qui circulent sans personne à bord avant l’entrée en vigueur du présent arrêté restent valides et sont réputées avoir été délivrées conformément aux dispositions du présent arrêté dans les limites des conditions indiquées sur ces documents et leurs annexes éventuelles.
5) Les exploitants ayant reçu une attestation de dépôt de manuel d’activités particulières avant l’entrée en vigueur du présent arrêté appliquent les dispositions du paragraphe 3.3.1 de l’annexe III du présent arrêté au plus tard six mois après l’entrée en vigueur du présent arrêté. Jusqu’à cette date, la présentation de cette attestation de dépôt vaut présentation d’un accusé de réception pour l’application du paragraphe 1.6 de l’annexe III du présent arrêté.
6) Les dispositions du paragraphe 2.6.c de l’annexe III du présent arrêté sont applicables pour toute nouvelle demande d’attestation de conception déposée plus de 12 mois après l’entrée en vigueur du présent arrêté. Article 11
2) Pour l’application en Polynésie française et dans les îles Wallis-et-Futuna du présent arrêté et par dérogation à l’article 2, un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu’il évolue : - au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d’une agglomération ; ou
- à une distance horizontale inférieure à 150 mètres d’un rassemblement de personnes, sauf précision contraire au sein du présent arrêté. Article 12
Le présent arrêté entre en vigueur le 1er janvier 2016. Article 13
Le directeur général de l’aviation civile et le directeur général des outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Annexe
AÉROMODÉLISME Les aéromodèles sont classés selon les catégories suivantes :
Catégorie A : - aéromodèle de masse inférieure ou égale à 25 kilogrammes, non motorisé ou comportant un seul type de propulsion respectant les limitations suivantes :
- tout aéromodèle captif de masse inférieure ou égale à 150 kilogrammes. Catégorie B : tout aéromodèle ne respectant pas les caractéristiques de la catégorie A.
Si une modification change de manière substantielle la masse de l’aéronef (augmentation de 10 %), ses qualités de vol, sa motorisation, l’autorisation de vol de cet aéromodèle ne reste valide que si tous les télépilotes précédemment autorisés prouvent à nouveau leur compétence au ministre chargé de l’aviation civile. Appendice à l’annexe I relative aux aéromodèles
Autorisation de vol d’un aéromodèle de catégorie B 1. Dossier technique à constituer pour l’aptitude au vol d’un aéromodèle de catégorie B La demande est accompagnée d’un dossier technique comprenant au moins les chapitres suivants : - descriptif de l’aéromodèle : dimensions principales, masse, principaux éléments constitutifs et matériaux employés ;
- mesures de sécurité vis-à-vis des tiers (limitations d’emploi, traitement des pannes et des pertes de contrôle, limitation des risques en cas d’impact…) ;
- mesures de sécurité suite à une perte de la liaison de commande et de contrôle. Le ministre chargé de l’aviation civile s’entoure des experts de son choix pour l’instruction du dossier technique. 2. Programme de la démonstration en vol destinée à évaluer les capacités des personnes qui utilisent un aéromodèle de catégorie B L’identité du ou des télépilotes est précisée sur la demande d’autorisation de vol. Le programme de la démonstration en vol est adapté au type de l’aéromodèle présenté.
Le programme de démonstration en vol comporte : - une première partie commune à tous les types d’aéromodèles (acrobatique, non acrobatique, remorqueur, …), qui met en évidence la capacité du télépilote à manœuvrer son aéromodèle en toute sécurité, par rapport à un public fictif ;
- une seconde partie, spécifique à l’aéromodèle présenté, qui a pour but essentiel de justifier des qualités de résistance structurale et de qualités de vol de l’aéromodèle, en fonction du domaine d’utilisation prévu. Avant le décollage de l’aéromodèle, les personnes chargées de contrôler la capacité au vol des télépilotes d’aéromodèles, ci-après dénommées « les évaluateurs », définissent au télépilote les zones rigoureusement interdites de survol. Tout survol de ces zones est un motif de refus pour la délivrance de l’autorisation, sauf cas de force majeure.
Les évaluateurs précisent également la zone d’atterrissage, qui permet de valider la précision du toucher.
Le cas échéant, les évaluateurs se réservent le droit de demander d’autres figures au télépilote que celles imposées dans les programmes définis ci-après.
Les évaluateurs contrôlent également, par un test au sol, le bon fonctionnement du dispositif de traitement de la perte de la liaison de commande et de contrôle. Annexe
1. Applicabilité Ce chapitre couvre l’utilisation des aéronefs en cours d’expérimentation, visée au paragraphe 2 de l’article 3 de l’arrêté.
Cela comprend notamment : - les vols des aéronefs prototypes, ou permettant de développer une nouvelle technologie ;
- les vols expérimentaux, même effectués avec un aéronef dont la navigabilité a déjà été évaluée par le ministre chargé de l’aviation civile, si l’aéronef a été modifié ou dépasse les conditions d’emplois prévues ;
- les vols de contrôle en fin de production des aéronefs faisant l’objet d’une attestation de conception de type. 2. Principe 2.1. En dehors du cas prévu au paragraphe 2.2, les activités visées au paragraphe 1 ne sont possibles qu’après obtention d’un laissez-passer provisoire.
2.2. L’obligation de détention d’un laissez-passer ne s’applique pas pour les aéronefs de masse inférieure ou égale à 25 kg pour des vols réalisés : - de jour, en vue et à une distance horizontale maximale de 200 mètres d’un télépilote, et
- hors zone peuplée, en dehors de toute manifestation aérienne et à une distance horizontale minimale de 50 mètres de toute personne autre que les personnes impliquées dans le pilotage de l’aéronef ou l’opération de sa charge utile. 3. Délivrance du laissez-passer Le laissez-passer est délivré par le ministre chargé de l’aviation civile sur la base d’un dossier technique précisant les conditions des vols d’expérimentation et les mesures mises en œuvre pour assurer la sécurité des tiers au sol et des autres usagers de l’espace aérien.
Le ministre chargé de l’aviation civile peut exiger toute justification utile à la démonstration du niveau de sécurité et imposer toute restriction jugée nécessaire. Annexe
Table des matières Chapitre I. - Dispositions générales.
Chapitre IV. - Télépilotes. Chapitre Ier : Dispositions générales
1.1. Principe général A l’exception des cas prévus au paragraphe 1.2, l’utilisation d’un aéronef qui circule sans personne à bord au-dessus du territoire de la République française pour une activité particulière suppose que l’aéronef, les systèmes associés qui sont nécessaires à son opération et les personnes qui le mettent en œuvre répondent aux conditions définies dans les chapitres correspondants de la présente annexe.
Après avoir défini les risques possibles liés aux opérations, l’exploitant prend toute mesure complémentaire qu’il juge nécessaire pour assurer la sécurité des personnes et des biens au sol et celles des autres aéronefs. 1.2. Cas particulier des aéronefs de masse supérieure à 150 kg Le ministre chargé de l’aviation civile définit au cas par cas les conditions qui s’appliquent à la conception des aéronefs de masse supérieure à 150 kg qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent, lorsque ces conditions ne relèvent pas de la réglementation européenne.
Le ministre chargé de l’aviation civile délivre une autorisation permettant la réalisation de l’activité particulière concernée, sous toute réserve jugée utile, lorsque la conformité aux conditions applicables a été démontrée. 1.3. Type de scénarios opérationnels envisagés avec des aéronefs télépilotés Les aéronefs télépilotés ne peuvent être utilisés que dans le cadre de scénarios opérationnels définis ainsi :
S-2 : utilisation hors zone peuplée, sans tiers au sol dans la zone d’évolution, ne répondant pas aux critères du scénario S-1, à une distance horizontale maximale d’un kilomètre du télépilote ;
Dans le cadre du scénario S-4 et par dérogation à la définition des termes « zone peuplée », contenue dans l’article 2 du présent arrêté, l’aéronef n’est pas considéré comme évoluant en zone peuplée si la distance horizontale qui le sépare de tout rassemblement de personnes est supérieure à 50 mètres. 1.4. Eligibilité des aéronefs aux scénarios opérationnels 1.4.1. Seuls peuvent être utilisés à une hauteur de plus de 50 mètres dans le cadre du scénario S-2 les aéronefs de masse inférieure ou égale à 2 kg.
1.4.3. Seuls peuvent être utilisés dans le cadre du scénario S-4 les aéronefs de masse inférieure ou égale à 2 kg utilisés à des fins de relevés, photographies, observations ou surveillances aériennes. 1.5. Cas particulier des aéronefs utilisés de manière autonome 1.5.1. A l’exception des aérostats captifs, l’évolution de manière autonome d’un aéronef utilisé pour des activités particulières est interdite.
1.5.2. Les aérostats captifs utilisés de manière autonome sont soumis à des conditions identiques à celles des aérostats captifs télépilotés utilisés dans le cadre du scénario opérationnel S-1 ou S-3, à l’exception des dispositions applicables au télépilote.
Toutefois : - le manuel d’activités particulières peut se limiter à la description des procédures de protection des tiers au sol ;
- les conditions du paragraphe 3.6.2 doivent être satisfaites par l’exploitant avant la mise en œuvre. En outre, l’exploitant contacte le ministre chargé de l’aviation civile de façon à déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle et si une information aéronautique est nécessaire. 1.6. Présentation des documents liés aux activités particulières Lors de toute mise en œuvre d’un aéronef, les documents suivants ou leurs copies, sont disponibles sur le site de l’opération et sont fournis sans délai lors de toute demande d’une autorité : - l’accusé de réception par l’autorité de la déclaration d’activité de l’exploitant de l’aéronef ;
- l’attestation de conception de l’aéronef, si applicable ;
- le manuel d’activités particulières à jour, si applicable ;
- toute autorisation, déclaration, accord ou protocole requis par l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé ;
- le dossier de mission ayant reçu accord de l’autorité, dans le cadre du scénario S-4. 1.7. Identification 1.7.1. Sur tout aéronef utilisé pour des activités particulières, l’exploitant appose une plaquette rectangulaire de taille minimum de 5 × 3 centimètres, ou de surface équivalente si la géométrie de l’aéronef le nécessite, avec le libellé défini ci-après :
1.7.2. a) Pour tout aéronef de masse supérieure à 25 kilogrammes, le ministre chargé de l’aviation civile notifie des marques d’identification.
b) Les marques d’identification sont apposées sur l’aéronef télépiloté. Elles sont d’une hauteur de 50 cm ou, à défaut, de la plus grande hauteur permise par les dimensions de l’aéronef.
c) A sa demande, un usager peut se voir communiquer une marque d’identification avant l’achat d’un aéronef afin de la faire apposer par le constructeur. Chapitre II : Navigabilité
2.1. Attestation de conception 2.1.1. Les aéronefs suivants ne peuvent être utilisés pour des activités particulières qu’après obtention d’une attestation de conception : a) aéronefs de masse supérieure à 25 kg ;
c) aéronefs de masse supérieure à 2 kg autres qu’un aérostat captif, utilisés dans le cadre du scénario S-3 ;
d) aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-4. 2.1.2. a) Les aéronefs pour lesquels une attestation de conception n’est pas requise ne peuvent être mis en œuvre que si leur exploitant s’est assuré de la conformité aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2.
b) L’exploitant tient à disposition du ministre chargé de l’aviation civile les justifications de cette conformité.
2.1.3. Une attestation de conception est délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile dans les conditions suivantes : a) Le postulant a effectué les essais et les analyses nécessaires pour démontrer la conformité aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2 ;
b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de l’aviation civile ;
c) Le ministre chargé de l’aviation civile a admis cette conformité en application de procédures administratives qu’il a fixées ;
d) L’attestation de conception précise les scénarios opérationnels autorisés et les éventuelles limites d’utilisation complémentaires. 2.1.4. Dans le cas d’un aéronef produit en série, une attestation de conception de type peut être délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile dans les conditions listées au paragraphe 2.1.3 et les conditions additionnelles suivantes : a) Le postulant a défini la configuration du type d’aéronef objet de l’attestation recherchée ;
b) Le titulaire de l’attestation de conception de type délivre, pour chaque aéronef produit, une attestation de conformité de l’aéronef au type précisant le numéro de série permettant de l’identifier. Dans le cas d’un aéronef livré en kit, cette attestation concerne la conformité des éléments du kit et des instructions d’assemblage ; l’exploitant la complète ensuite pour attester de la conformité de l’assemblage. a) Pour tout aéronef produit en série, l’attestation de conformité prévue au paragraphe b) et une copie de l’attestation de conception de type valent attestation de conception pour l’aéronef produit.
b) Le titulaire de l’attestation de conception de type effectue le suivi des incidents en service de son type d’aéronef afin de proposer des corrections à tout problème impactant la sécurité. Il informe le ministre chargé de l’aviation civile des corrections qu’il juge impératives au regard des analyses qu’il a menées. 2.1.5. Le titulaire d’une attestation de conception ou d’une attestation de conception de type tient à la disposition du ministre chargé de l’aviation civile l’ensemble des justifications ayant servi de base à l’attestation de conformité aux conditions relatives à la sécurité applicables. 2.2. Conditions relatives à la sécurité 2.2.1. Les aéronefs utilisés pour des activités particulières satisfont les conditions relatives à la sécurité définies au présent paragraphe et celles définies aux paragraphes 2.3 à 2.8 qui sont applicables à leur configuration et à la nature de leur utilisation.
2.2.2. Pour les aéronefs visés au paragraphe 2.1.1, des conditions techniques complémentaires ou des limitations d’emploi peuvent être imposées par le ministre chargé de l’aviation civile si l’aéronef présente des caractéristiques de conception ou d’utilisation inhabituelles.
2.2.3. Un dossier d’utilisation est requis pour tous les aéronefs télépilotés autres que les aérostats captifs. Ce dossier comprend :
a) Un manuel d’utilisation, comprenant : - les vérifications de sécurité à accomplir avant tout vol, notamment celles prévues aux paragraphes 2.5.1.c) et 2.7.3.b) ;
- les procédures d’urgence. b) Un manuel d’entretien indiquant les vérifications périodiques nécessaires au maintien de la navigabilité de l’aéronef.
2.2.4. Les bandes de fréquences utilisées pour la commande et le contrôle de l’aéronef et pour l’exécution de la mission objet de l’activité particulière ainsi que les conditions d’émission sont conformes à la réglementation en vigueur.
2.2.5. Le dispositif de protection des tiers mentionné aux paragraphes 2.7.1 et 3.7.2 satisfait les conditions suivantes : a) Il limite à 69 joules l’énergie d’impact suite à une chute libre depuis la hauteur maximale d’opération ;
b) Il peut être déclenché sur commande du télépilote même en cas de dysfonctionnement des automatismes embarqués de contrôle de la trajectoire de l’aéronef ;
c) Si ce dispositif est constitué d’un parachute, le temps nécessaire pour son déploiement et la stabilisation de l’aéronef à la vitesse de chute permettant de satisfaire au critère de limitation de l’énergie d’impact ci-dessus entraîne une perte de hauteur de l’aéronef inférieure ou égale à 15 mètres, depuis une position de vol stationnaire ou de vol en palier à vitesse minimale. 2.3. Conditions spécifiques aux aérostats Seul l’usage de gaz inerte est autorisé pour les aérostats. 2.4. Conditions spécifiques aux aéronefs captifs 2.4.1. La résistance mécanique en traction du moyen de retenue des aéronefs captifs de masse inférieure ou égale à 25 kg est supérieure ou égale à : a) pour un aérodyne, 10 fois le poids de l’aérodyne à la masse maximale ;
b) pour un aérostat, quatre fois l’effort produit par la combinaison de la poussée statique maximale et de la force aérodynamique résultante du vent maximal autorisé en vol. 2.4.2. Les aéronefs captifs de masse supérieure à 25 kg répondent à des conditions techniques de navigabilité notifiées par le ministre chargé de l’aviation civile, notamment dans les domaines suivants : a) la sécurité du moyen de retenue ;
b) la résistance de la structure de l’aéronef, ou la résistance de l’enveloppe dans le cas d’un aérostat, y compris la retenue de la charge utile. 2.5. Conditions spécifiques aux aéronefs non captifs 2.5.1. Les conditions suivantes s’appliquent à tous les aéronefs non captifs : a) Le télépilote dispose d’une information d’altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique.
b) Un dispositif automatique empêche l’aéronef de dépasser une altitude ou une hauteur maximale programmable, même en cas de commande du télépilote ou d’activation d’un plan de vol automatique.
c) Le télépilote peut à tout moment forcer un atterrissage d’urgence par arrêt de la propulsion en vol et la commande de cette fonction peut être testée au sol par le télépilote avant le vol.
d) La perte de la liaison de commande et de contrôle entraîne la mise en œuvre d’une procédure d’atterrissage, dans les conditions suivantes : - cet atterrissage peut être précédé d’une procédure d’attente en vue du rétablissement de la liaison. Cette procédure ne doit pas conduire à une sortie du volume maximal de vol, sauf éventuellement dans le cas d’un aéronef à voilure fixe, sous réserve de minimiser en temps et en distance la sortie du volume maximal de vol ;
- le délai total entre la perte de liaison et l’atterrissage est suffisamment court pour minimiser le risque d’occurrence d’un dysfonctionnement supplémentaire. 2.5.2. Outre les conditions du paragraphe 2.5.1., les aéronefs de masse supérieure à 25 kilogrammes répondent à des conditions techniques de navigabilité notifiées par le ministre chargé de l’aviation civile, notamment dans les domaines suivants : résistance structurale de l’aéronef, qualités de vol, moyen de navigation, dispositifs de commandes, analyse de sécurité vis-à-vis des risques aux tiers, programme des épreuves en vol. 2.6. Conditions spécifiques aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-2 Les conditions suivantes s’appliquent aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario opérationnel S-2 : a) Le télépilote dispose d’une information sur le positionnement et le déplacement de l’aéronef lui permettant de s’assurer en temps réel que l’aéronef ne dépasse pas les limites du volume maximal de vol.
b) Un dispositif automatique empêche l’aéronef de franchir les limites horizontales d’un volume de vol programmable, même en cas de commande du télépilote ou d’activation d’un plan de vol automatique, ou un système d’alarme informe le télépilote d’un tel franchissement.
c) La fonction d’arrêt de la propulsion en vol requise au paragraphe 2.5.1.c) est indépendante des automatismes embarqués de contrôle de la trajectoire de l’aéronef.
d) Un dispositif installé à bord de l’aéronef enregistre les paramètres essentiels du vol, dont au minimum la localisation, l’attitude de l’aéronef, et la qualité du signal de commande et de contrôle, permettant une analyse des 20 dernières minutes de vol. 2.7. Conditions spécifiques aux aérodynes non captifs de masse supérieure à 2 kg utilisés dans le cadre du scénario S-3 2.7.1. Les aérodynes non captifs de masse supérieure à 2 kg utilisés dans le cadre du scénario S-3 sont équipés d’un dispositif de protection des tiers.
2.7.2. Le dispositif de protection des tiers est automatiquement activé dans le cas d’un atterrissage automatique suite à une perte de la liaison de commande et de contrôle conformément au paragraphe 2.5.1.d), sauf si cet atterrissage automatique peut être programmé de façon à garantir qu’aucun tiers ne se trouve dans la zone de posé.
2.7.3. De plus, pour les aérodynes de masse supérieure à 4 kg : a) Le télépilote dispose d’une indication de la vitesse de l’aéronef par rapport au sol.
b) En plus des conditions définies au paragraphe 2.2.5, le dispositif de protection des tiers satisfait les conditions additionnelles suivantes : - le déclenchement du dispositif provoque l’arrêt de la propulsion de l’aéronef ;
- la liaison de commande du dispositif est indépendante de la liaison principale de commande et de contrôle de l’aéronef ;
- si le dispositif est constitué d’un parachute, il doit comprendre un système d’éjection ou d’extraction actif non basé uniquement sur la gravité ;
- le bon fonctionnement du mécanisme de déclenchement du dispositif peut être vérifié au sol par le télépilote avant le vol. 2.8. Conditions spécifiques aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-4 2.8.1. Les aéronefs utilisés dans le cadre du scénario opérationnel S-4 satisfont les conditions du paragraphe 2.6 et des paragraphes 2.8.2 et 2.8.3.
2.8.2. Le télépilote dispose d’une information visuelle en temps réel de l’environnement de l’aéronef télépiloté en avant de la trajectoire, permettant de limiter le risque de collision avec les personnes ou les biens au sol en cas d’atterrissage d’urgence.
2.8.3. Les justificatifs de conformité requis au paragraphe 2.1.3. comprennent notamment les informations suivantes : a) Description générale détaillée du fonctionnement matériel ;
b) Analyse des modes de défaillance et de leurs effets, et moyens d’atténuation des risques associés ;
c) Maîtrise des codes source des logiciels et évaluation de leur bon fonctionnement par le postulant à l’attestation de conception ;
d) Manuel d’utilisation requis au paragraphe 2.2.3.a) incluant : - procédure d’obtention et de saisie des points de navigation des missions à effectuer et vérifications pour limiter les erreurs potentielles ;
- liste des alarmes parvenant au télépilote et les procédures associées aux modes dégradés ; e) Compte rendu d’épreuves en vol démontrant : - la conformité et le bon fonctionnement des dispositifs et fonctions requis par les conditions de sécurité applicables ;
- le périmètre d’atterrissage d’urgence en cas d’interruption du vol par le télépilote ou un automatisme embarqué. 2.9. Maintien de la navigabilité 2.9.1. Modifications d’un aéronef télépiloté.
En cas de modification ou de réparation d’un aéronef télépiloté ou de son système de commande et de contrôle, l’exploitant s’assure que l’aéronef reste conforme aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2.
Dans le cas d’un aéronef construit en série, cette modification est coordonnée avec le titulaire de l’attestation de conception de type de l’aéronef télépiloté.
Toute modification ou réparation d’un aéronef objet d’une attestation de conception ayant pour effet de le rendre non conforme à l’un des éléments du dossier technique constitué pour l’obtention de cette attestation entraîne l’obligation de présenter cette modification ou réparation au ministre chargé de l’aviation civile afin de restaurer la validité de l’attestation de conception.
Un aéronef, avec son système de commande et de contrôle, est apte au vol si : a) Il continue de répondre aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2 ;
c) Il a été entretenu conformément aux préconisations du constructeur ou, le cas échéant, de son manuel d’entretien ;
d) Les directives émises par le titulaire de l’attestation de conception de type et toute condition émise par le ministre chargé de l’aviation civile ont été respectées ;
e) Aucun problème qui pourrait affecter le bon fonctionnement d’une fonction requise par cette annexe ou remettre en cause son aptitude à satisfaire les objectifs de sécurité du présent arrêté n’est connu. Chapitre III : Opérations
3.1. Balisage des aéronefs captifs 3.1.1. Balisage de jour :
Les conditions de visibilité de jour de l’aéronef captif et de son moyen de retenue dont le point le plus haut dépasse en exploitation la hauteur de 50 mètres par rapport au sol sont réalisées suivant les principes de balisage suivants : a) Pour un aérostat, par marques de l’enveloppe de l’aérostat selon les principes suivants : damier rouge et blanc composé d’éléments de surface minimum 0,5 m2 disposés en proportions égales, ou en larges bandes de couleurs, rouge et blanc, en proportions égales, et d’un nombre compris entre 2 et 7 ;
b) Pour un aérostat de masse supérieure à 25 kilogrammes, en plus du marquage de l’enveloppe, par marques du moyen de retenue par des fanions carrés de couleur rouge, ou rouge et blanc de part et d’autre d’une diagonale, de surface minimum 0,36 m2 et espacés au plus de 15 mètres d’intervalle, le plus bas étant à 50 mètres maximum de hauteur par rapport au sol ;
c) Pour les aérodynes, par un marquage du câble selon les spécifications de l’alinéa précédent, et par un feu lumineux BI de type B balisant la proximité du point le plus haut de l’aéronef, en accord avec les dispositions de l’arrêté du 7 décembre 2010 susvisé. Toutefois, dans le cas des aérostats captifs de masse supérieure à 25 kilogrammes utilisés de manière autonome, une dérogation de balisage du câble peut être accordée par le ministre chargé de l’aviation civile, si l’opération est portée à la connaissance des usagers aéronautiques.
De nuit, un aérostat et son moyen de retenue sont rendus visibles par des feux BI de type A en accord avec les dispositions de l’arrêté du 7 décembre 2010 susvisé, constitués : a) D’un feu au sommet de l’enveloppe de l’aérostat et d’un feu sous son enveloppe ; toutefois une dérogation permettant de n’installer qu’un seul feu peut être accordée par le ministre chargé de l’aviation civile pour les enveloppes de petites dimensions ;
b) D’un feu sur le câble à 50 mètres maximum du sol ou de l’eau, et des feux espacés au-dessus jusqu’à l’aérostat, à des intervalles n’excédant pas 45 mètres. Toutefois, si des contraintes de mise en œuvre le justifient, le postulant peut proposer au service compétent de l’aviation civile un dispositif alternatif pour signaler cet obstacle à la circulation aérienne. 3.2. Conditions de sécurité liées à la charge utile 3.2.1. Fixation :
Les matériels et équipements spécifiques à l’exécution de la mission objet de l’activité particulière sont fixés de manière sûre à l’aéronef sous la responsabilité de l’exploitant. L’exploitant vérifie que cette installation n’altère pas la résistance structurale, les qualités de vol, le dispositif de commande et de contrôle de l’aéronef ou tout mécanisme de sécurité de l’aéronef.
Les équipements radioélectriques mis en œuvre pour l’exécution de la mission objet de l’activité particulière n’interfèrent pas sur le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour la commande et le contrôle de l’aéronef télépiloté. Section 2 : Exploitant
3.3. Conditions préalables à l’exploitation 3.3.1 Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre d’une activité particulière que s’il détient un accusé de réception émis depuis moins de 24 mois par le ministre chargé de l’aviation civile. Cet accusé de réception est émis à la réception par l’autorité d’une déclaration d’activité de l’exploitant établie selon le formulaire CERFA intitulé “ Déclaration d’activité d’un exploitant d’aéronefs circulant sans personne à bord utilisés dans le cadre d’activités particulières “, disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (Direction générale de l’aviation civile) sur le site www.developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr.
3.3.2 Tout changement de l’activité modifiant un des éléments de la déclaration d’activité ayant permis la délivrance de l’accusé de réception nécessite l’envoi d’une nouvelle déclaration d’activité auprès du ministre chargé de l’aviation civile.
3.3.3. Lorsqu’une déclaration d’activité requise au paragraphe 3.3.1 ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, le ministre de l’aviation civile notifie le défaut de conformité à l’exploitant et lui demande un complément d’information.
3.3.4. Opération d’un aéronef pour le scénario opérationnel S-4 :
Un exploitant ne peut effectuer une opération dans le cadre du scénario opérationnel S-4 que s’il obtient l’accord défini ci-après. a) L’exploitant et son donneur d’ordre pour une mission donnée analysent l’adéquation de mise en œuvre de l’aéronef à la mission qu’ils planifient et qui s’inscrit dans le cadre du scénario opérationnel S-4. Ils établissent conjointement une analyse des risques aux tiers, qu’ils soient au sol ou en vol en fonction de l’environnement réel de la mission considérée.
Ils définissent puis effectuent les vols expérimentaux nécessaires pour s’assurer de la sécurité de ce genre d’opérations ; ces vols sont effectués conformément à l’annexe II du présent arrêté. L’exploitant peut utiliser des résultats expérimentaux précédemment réalisés si le donneur d’ordre en accepte la validité.
Ils définissent les mesures de sécurité à mettre en œuvre pour la mission envisagée et les limitations des opérations, notamment les conditions d’interruption d’une mission qui ne se déroulerait pas conformément aux attentes.
Ils définissent leurs responsabilités respectives et les mesures de surveillance par le donneur d’ordre de l’exploitant.
Ces éléments sont documentés dans un dossier cosigné qu’ils soumettent au ministre chargé de l’aviation civile pour accord. Un accord peut être valable pour un ensemble de vols dans des conditions identiques, incluant l’environnement du vol, le télépilote qui le réalise, l’aéronef utilisé et les procédures appliquées.
b) Cet accord ne reste valide que dans les conditions associées à l’attestation de conception.
c) L’exploitant respecte les dispositions de son manuel d’activités particulières auxquelles s’ajoutent de manière prépondérante les dispositions retenues dans le dossier qui a fait l’objet de l’accord ci-dessus. 3.4. Manuel d’activités particulières 3.4.1. Un manuel d’activités particulières est requis pour l’exploitation de tout aéronef en activités particulières sauf pour l’exploitation d’un aérostat captif non autonome de masse inférieure ou égale à 25 kilogrammes.
3.4.2. Le manuel d’activités particulières est un document préparé par l’exploitant décrivant la façon dont sont respectées les conditions du présent chapitre et comprenant au minimum les informations suivantes : a) Organisation de l’exploitant ;
b) Description des activités particulières, y compris le cas échéant les vols de formation pratique des télépilotes, et pour chaque type d’activité : - scénarios réalisables ;
- partage de responsabilités lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en œuvre de l’aéronef en sécurité ; c) Niveau de compétence des télépilotes, formation théorique et pratique, évaluation périodique de maintien de compétence. Dans le cas où une partie de la formation est déléguée à un organisme, cette section peut faire référence au manuel d’activités particulières de l’organisme de formation ;
d) Liste des télépilotes disposant des compétences nécessaires avec la correspondance des aéronefs qu’ils sont aptes à piloter, et des autres personnes nécessaires pour la mise en œuvre des aéronefs en sécurité ;
e) Description du processus de compte-rendu, d’analyse et de suivi d’événements ;
f) Procédures générales de mise en œuvre des aéronefs, en particulier : - préparation du vol ;
- procédures générales en vol, notamment gestion de la conformité aux règles de l’air ; Pour chaque type d’aéronef : limitations, performances, procédures normales et d’urgence, basées le cas échéant sur les données du manuel d’utilisation, auquel il est possible de faire référence, et complétées en tenant compte des spécificités de l’exploitant et de ses activités.
3.4.3. Le manuel d’activités particulières est amendé pour tenir compte : a) des évolutions de la réglementation ; l’exploitant dispose d’un délai d’un mois, à partir de la date d’entrée en vigueur de la modification, pour effectuer cet amendement ;
b) de toute modification de l’activité ayant une incidence sur le manuel. 3.4.4. L’exploitant archive le manuel d’activités particulières et tous ses amendements.
3.4.5. Le ministre chargé de l’aviation civile peut imposer des modifications au manuel d’activités particulières s’il constate que l’exploitant ne respecte pas la réglementation. 3.5. Obligations de l’exploitant 3.5.1. L’exploitant s’assure que le manuel d’activités particulières est connu et mis en application stricte par le personnel concerné pour l’exécution des missions.
3.5.2. L’exploitant s’assure du niveau de compétence théorique et pratique de ses télépilotes conformément aux conditions du chapitre IV et évalue périodiquement le maintien de cette compétence.
3.5.3. L’exploitant établit et tient à jour un dossier pour chaque télépilote contenant notamment les certificats et titres aéronautiques détenus et les justificatifs des formations reçues et des évaluations de compétence. Sur demande, l’exploitant met ce dossier à disposition du télépilote concerné et des autorités.
3.5.4 Chaque année en janvier, l’exploitant déclare au ministre chargé de l’aviation civile le nombre d’heures de vol réalisées, fait une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l’année civile précédente et déclare l’aptitude au vol de tout aéronef de masse supérieure à 25 kg. Cette déclaration est établie selon le formulaire CERFA intitulé “ Bilan annuel d’activités d’un exploitant d’aéronefs circulant sans personne à bord utilisés dans le cadre d’activités particulières “, disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (Direction générale de l’aviation civile) sur le site www.developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr.
3.5.5. L’exploitant s’assure que l’aéronef est maintenu en état de navigabilité conformément aux dispositions du chapitre II de la présente annexe.
3.5.6. Compte-rendu, analyse et suivi d’événements : a) L’exploitant d’un aéronef déclare tout événement qui a mis ou aurait pu mettre en jeu la sécurité des tiers au ministre chargé de l’aviation civile. En particulier, il déclare toute défaillance des dispositifs requis aux paragraphes 2.5 à 2.8 et toute panne de la liaison de commande et de contrôle de l’aéronef. Le cas échéant, cette déclaration comprend les éléments pertinents de l’analyse qu’il a menée.
b) L’exploitant d’un aéronef construit en série ou son télépilote informe le titulaire de l’attestation de conception de type de l’aéronef de tous les problèmes en service ou défaillances qu’il rencontre afin de lui permettre d’analyser le niveau de sécurité en service du type d’aéronef.
c) De plus, dans le cadre des scénarios opérationnels S-2 et S-4 et sur demande du ministre chargé de l’aviation civile, l’exploitant transmet à ce dernier les données enregistrées d’un vol et leur analyse après un accident ou incident grave.
d) L’exploitant met en place un système d’analyse et de suivi des événements visés aux paragraphes a) et b) ci-dessus. Ce processus est décrit dans le manuel d’activités particulières. Il vise à améliorer la sécurité des opérations en prenant les dispositions nécessaires pour éviter qu’un incident en opération ne se reproduise. Section 3 : Utilisation
3.6. Préparation du vol 3.6.1. Préparation amont :
Un exploitant utilise les cartes aéronautiques et l’information aéronautique pour préparer les opérations et ainsi connaître les règles particulières d’utilisation de l’espace aérien, les restrictions temporaires ou permanentes ou toute autre information pouvant avoir une incidence sur la sécurité du vol qu’il compte effectuer.
L’exploitant définit pour chaque vol un volume maximal de vol compatible avec la réglementation applicable et les limites d’utilisation de l’aéronef.
L’exploitant met en œuvre les mesures de protection des tiers au sol adaptées à l’opération prévue, conformément au paragraphe 3.7.
L’exploitant désigne le ou les télépilotes et, lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en œuvre de l’aéronef en sécurité, s’assure que les responsabilités respectives ont bien été définies.
Avant tout vol, le télépilote : a) S’assure, hormis pour le cas des aérostats captifs, que les réserves d’énergie nécessaire au vol permettent d’effectuer le vol prévu avec une marge de sécurité adaptée permettant de couvrir les aléas prévisibles. Cette disposition concerne également le dispositif de commande et de contrôle de l’aéronef. Le manuel d’activités particulières précise le détail de ces précautions.
b) Réalise les vérifications de sécurité à accomplir avant tout vol et notamment : - s’assure le cas échéant que les limites verticales et horizontales programmées pour la mise en œuvre des dispositifs requis aux paragraphes 2.5.1.b) et 2.6.b) n’excèdent pas les limites du volume maximal de vol ;
- s’assure le cas échéant que la procédure d’atterrissage automatique prévue au paragraphe 2.5.1.d) a été programmée de façon à assurer la protection des tiers et en conformité notamment avec le paragraphe 2.7.2 ; c) ne met pas en œuvre l’aéronef s’il détecte avant vol toute anomalie pouvant conduire à l’inaptitude au vol de l’aéronef. 3.7. Protection des tiers au sol 3.7.1. a) L’exploitant d’un aéronef utilisé dans le cadre des scénarios S-1, S-2 ou S-3 prend toute disposition qu’il juge nécessaire, au moyen d’aménagements au sol ou à l’aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d’opération afin de limiter les risques en cas de crash ou d’atterrissage d’urgence.
b) Pour l’application des dispositions du paragraphe a) ci-dessus, seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l’intérieur de la zone minimale d’exclusion : - les personnes impliquées dans le pilotage de l’aéronef ou l’opération de sa charge utile ;
- en dehors de l’utilisation d’un aéronef de masse supérieure à 2 kg dans le cadre du scénario S-2, les personnes directement en lien avec l’activité particulière ayant signé une attestation stipulant qu’elles ont été informées sur les mesures d’urgence définies par l’exploitant en cas d’incident en vol de l’aéronef. 3.7.2. Dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-1, la zone minimale d’exclusion des tiers est un disque de 30 mètres de rayon centré sur la projection au sol de l’aéronef.
Toutefois, lorsque le télépilote dispose d’une information de vitesse sol, le rayon de 30 mètres peut être réduit au rayon défini au paragraphe 3.7.5 si celui-ci est inférieur, pour : - les dirigeables de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
- les aérodynes équipés d’un dispositif de protection des tiers de masse inférieure ou égale à 2 kg, ou de masse inférieure ou égale à 8 kg, et autorisés dans le cadre du scénario S-3 ;
- les aérodynes de masse inférieure ou égale à 2 kg lorsqu’ils sont utilisés à une hauteur inférieure ou égale à 50 mètres. 3.7.3. Dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-2, la zone minimale d’exclusion des tiers est une zone, fixée pour toute la durée du vol, correspondant à la projection au sol du volume maximal de vol augmentée d’une marge de sécurité horizontale de 30 mètres.
3.7.4. Dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-3, la zone minimale d’exclusion est définie comme suit : a) Lorsque le télépilote dispose d’une information de vitesse sol, un disque centré sur la projection au sol de l’aéronef dont le rayon est défini au paragraphe 3.7.5 pour : - les dirigeables de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
- les aérodynes équipés d’un dispositif de protection des tiers de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
- les aérodynes de masse inférieure ou égale à 2 kg lorsqu’ils sont utilisés à une hauteur inférieure ou égale à 50 mètres. b) Pour les aérodynes captifs de masse supérieure à 8 kg et les aérodynes captifs de masse supérieure à 2 kg non équipés d’un dispositif de protection des tiers, un disque centré sur le point d’attache du dispositif de retenue dont le rayon est égal à la longueur maximale du câble prévue en utilisation augmentée de 5 mètres.
c) Pour les autres aéronefs, un disque de 30 mètres de rayon centré sur la projection au sol de l’aéronef.
3.7.5. Le rayon de la zone minimale d’exclusion des tiers prévue aux paragraphes 3.7.2. et 3.7.4.a) est établi conformément aux paragraphes a) à c) ci-dessous : a) R = Vous pouvez consulter l’image dans le fac-similé du JOnº 0298 du 24/12/2015, texte nº 22 http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000031679906
(en Vous pouvez consulter l’image dans le fac-similé du JOnº 0298 du 24/12/2015, texte nº 22 http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000031679906
) avec g = Vous pouvez consulter l’image dans le fac-similé du JOnº 0298 du 24/12/2015, texte nº 22 http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000031679906
V = vitesse horizontale par rapport au sol (en Vous pouvez consulter l’image dans le fac-similé du JOnº 0298 du 24/12/2015, texte nº 22 http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000031679906
H = hauteur par rapport au sol (en Vous pouvez consulter l’image dans le fac-similé du JOnº 0298 du 24/12/2015, texte nº 22 http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000031679906
3.7.6. Cas particulier des aéronefs captifs : a) Dans le cas d’un aérostat captif, la zone minimale d’exclusion des tiers peut être limitée à un disque centré sur la projection au sol du centre de l’enveloppe dont le rayon est égal à 1,5 fois la plus grande dimension de l’enveloppe.
b) Dans le cas d’un aérodyne captif, l’exigence d’exclusion des tiers ne s’applique pas aux personnes se trouvant à une distance du point d’attache du dispositif de retenue supérieure à la longueur maximale du câble prévue en utilisation augmentée de 5 mètres ;
c) L’exploitant s’assure que le moyen de retenue de l’aéronef ne risque pas de blesser une personne, lors des mouvements de l’aéronef soumis au vent. 3.7.7. L’aéronef n’évolue pas à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d’une autoroute ou d’une route express sauf lorsque celle-ci est neutralisée.
3.7.8. L’aéronef n’évolue pas à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d’une voie ferrée ouverte à la circulation ferroviaire sauf en cas de coordination entre l’exploitant et le gestionnaire de la voie concernée.
3.7.9. Les dispositions des paragraphes 3.7.7 et 3.7.8 ne s’appliquent pas dans les conditions d’application du scénario S-4 en cas de traversée ponctuelle. 3.8. Limites d’utilisation 3.8.1. Le télépilote ne peut pas faire évoluer un aéronef s’il est à bord d’un autre véhicule en déplacement sauf s’il est à bord d’un navire. Lorsque le télépilote est à bord d’un navire, la procédure d’atterrissage automatique prévue au paragraphe 2.5.1.d) entraîne un atterrissage à la verticale de l’aéronef ou à bord du navire considéré.
3.8.2. L’aéronef est utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel et de la réglementation applicable.
3.8.3. Le télépilote s’assure que l’aéronef reste à l’intérieur du volume maximal de vol : - pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.6.a) ;
- pour les limites verticales : au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.5.1.a), ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d’une information d’altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l’aéronef. 3.8.4. Lorsque l’aéronef sort du volume maximal de vol, le télépilote prend les actions nécessaires pour rétablir la sécurité du vol ou, si nécessaire, commande un atterrissage d’urgence conformément au paragraphe 2.5.1.c) et active le dispositif de protection des tiers si un tel dispositif est installé.
Dans le cadre du scénario opérationnel S-1, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s’effectue derrière un obstacle qui masque l’aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées : - le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l’opération afin de s’assurer qu’il n’y a pas de danger particulier derrière l’obstacle, et ;
- le télépilote a une vision globale de l’environnement du vol autour de la zone où se situe l’obstacle et est capable d’anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l’aéronef après le passage de l’obstacle. La tolérance de cette phase de vol hors vue du télépilote est décrite dans le manuel d’activités particulières de l’exploitant. L’exploitant y définit également les environnements ou les conditions pour lesquels cette tolérance n’est pas acceptable d’un point de vue de la sécurité.
3.8.6. Le transport de marchandises dangereuses avec un aéronef télépiloté est interdit. Chapitre IV : Télépilotes
4.1. Niveau de compétence théorique des télépilotes 4.1.1. Les télépilotes justifient détenir ou avoir détenu un certificat d’aptitude théorique obtenu selon les dispositions de l’un des textes réglementaires suivants : - règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ;
- arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l’aéronautique civile, ou
- arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l’aéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs à l’exception du personnel des essais et réception), ou
- arrêté du 29 mars 1999 relatif aux licences et qualifications de membres d’équipage de conduite d’avions (FCL1), ou
- arrêté du 12 juillet 2005 relatif aux licences et qualifications de membres d’équipage de conduite d’hélicoptères (FCL2). Toutefois, les télépilotes d’aérostats captifs ne sont pas soumis à l’exigence de niveau théorique ci-dessus. Ils sont néanmoins aptes à lire l’information aéronautique.
4.1.2. Les titres délivrés par le ministère chargé de la défense et identifiés dans l’arrêté du 5 septembre 2014 relatif aux conditions de délivrance de certificats, de licences et de qualifications du personnel navigant de l’aviation civile, applicables aux avions et aux hélicoptères, au personnel navigant militaire, sont reconnus acceptables pour répondre à l’exigence ci-dessus. 4.2. Niveau de compétence pratique des télépilotes 4.2.1. Les télépilotes ont suivi les formations pratiques déterminées par l’exploitant pour réaliser les activités particulières concernées.
Les télépilotes reçoivent une déclaration de niveau de compétence (DNC) délivrée par l’exploitant à la suite d’une formation assurée par lui ou par un organisme qu’il a désigné, conformément à son manuel d’activités particulières et après que l’exploitant a vérifié le niveau de compétence du télépilote par au moins un vol de démonstration.
Le niveau de compétence est évalué pour chaque type d’aéronef télépiloté.
Les vols de démonstration tiennent compte du type de l’aéronef télépiloté considéré et des spécificités des vols de l’activité particulière concernée.
4.2.2. Les télépilotes utilisant un aéronef dans le cadre du scénario opérationnel S-4 détiennent une licence de pilote d’avion ou d’hélicoptère dont les privilèges sont au moins égaux à ceux du pilote privé d’avion ou d’hélicoptère, ou une licence de pilote de planeur, obtenue selon les dispositions de l’un des textes règlementaires mentionnés au paragraphe 4.1 et justifient d’une expérience pratique minimum de 100 heures de vol sur cet avion, hélicoptère ou planeur en tant que commandant de bord.
4.2.3. Avant la première mise en œuvre d’un aéronef télépiloté dans le cadre du scénario opérationnel S-4, le télépilote a acquis dans les six mois précédents une expérience pratique de vol de 20 heures avec cet aéronef télépiloté. Tous les problèmes de mise en œuvre rencontrés durant ces vols auront fait l’objet d’une analyse et des recommandations apportées par l’exploitant. Sur demande, le télépilote est capable de justifier au ministre chargé de l’aviation civile son expérience de l’aéronef télépiloté. 4.3. Vérification du niveau pratique des télépilotes d’un aéronef télépiloté de masse supérieure à 25 kilogrammes autre qu’un aérostat captif 4.3.1. Les télépilotes démontrent au ministre chargé de l’aviation civile leur aptitude à faire circuler un aéronef télépiloté lors d’un programme de démonstration en vol adapté au type d’aéronef télépiloté et tenant compte des particularités des activités particulières envisagées.
Le programme de démonstration permet de juger de l’aptitude du télépilote à reprendre le contrôle d’un aéronef télépiloté évoluant de manière automatique afin de faire face à une panne.
4.3.2. Une attestation de démonstration des compétences est délivrée au télépilote par le ministre chargé de l’aviation civile et mentionne : - l’identité du télépilote ayant satisfait au programme de démonstration en vol d’un aéronef télépiloté ;
- le type d’aéronef télépiloté utilisé ;
- les limitations éventuellement associées. L’attestation de compétence délivrée doit pouvoir être présentée par le télépilote lors de toute mise en œuvre du type d’aéronef couvert par cette attestation. Fait le 17 décembre 2015. La ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, Pour la ministre et par délégation : Le directeur général de l’aviation civile, P. Gandil La ministre des outre-mer, Pour la ministre et par délégation : Le directeur général des outre-mer, A. Rousseau Décrets, arrêtés, circulaires
La ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, le ministre de la défense et la ministre des outre-mer,
Vu le règlement d’exécution (UE) no 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne et modifiant le règlement d’exécution (UE) no 1035/2011, ainsi que les règlements (CE) no 1265/2007, (CE) no 1794/2006, (CE) no 730/2006, (CE) no 1033/2006 et (UE) no 255/2010 ; Vu le code de l’aviation civile, notamment ses articles R. 133-1-2 et D. 131-1 à D. 131-10 ;
Vu le code de la défense ; Vu le code des transports, notamment le livre II de sa sixième partie ; Vu l’arrêté du 29 septembre 2009 modifié relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l’aménagement, à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal ; Vu l’arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 ;
Vu l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent ; Vu l’accord du directoire de l’espace aérien en date du 14 décembre 2015, Arrêtent :
– Objet et champ d’application. Le présent arrêté fixe les dispositions relatives à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord, sans préjudice des dispositions de l’article L. 6211-3 du code des transports. Ses dispositions ne s’appliquent pas aux ballons captifs ni aux cerfs-volants. Elles ne s’appliquent pas non plus aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant selon les règles de la circulation aérienne militaire.
Art. 2. – Définitions. Aux fins du présent arrêté : 1o Les définitions de l’article 2 de l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé s’appliquent ; 2o Un aéronef télépiloté est dit « évoluer en vue » lorsque ses évolutions se situent à une distance du télépilote telle que celui-ci conserve une vue directe sur l’aéronef et une vue dégagée sur l’environnement aérien permettant de détecter tout rapprochement d’aéronef et de prévenir les collisions. Dans les autres cas, il est dit « évoluer hors vue ». Dans cette définition, la vue directe est obtenue sans aucun dispositif optique autre que des verres correcteurs ou des lentilles de contact oculaires correctrices compensant une anomalie visuelle ; 3o Les termes : « aéromodélisme », « expérimentation » et « activité particulière » font référence à la classification des activités définie à l’article 3 de l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé ; 4o Dans le cadre du survol d’un département par un aéronef qui circule sans personne à bord, les termes : « préfet territorialement compétent » désignent le préfet de police pour ce qui concerne le département de Paris, le préfet de police des Bouches-du-Rhône pour ce qui concerne le département des Bouches-du-Rhône, et le préfet de département pour les autres départements ; 5o Dans le cadre du survol de la mer territoriale par un aéronef qui circule sans personne à bord, les termes : « préfet territorialement compétent » désignent le préfet maritime territorialement compétent.
Art. 3. – Dispositions générales. 1o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluent dans l’espace aérien dans le cadre d’activités d’aéromodélisme, d’activités particulières ou d’expérimentations. 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 20 sur 179 2o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord sont exploités de manière à ce qu’il n’en résulte pas un risque de dommage aux autres aéronefs. 3o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord sont télépilotés ou évoluent de manière autonome selon les dispositions relatives aux activités d’aéromodélisme de l’article 3 de l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé. 4o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord n’évoluent pas de nuit au sens du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 et de l’arrêté du 11 décembre 2014 susvisés. Toutefois, les évolutions de nuit dans le cadre d’activité d’aéromodélisme sont possibles sur une localisation d’activité dont la publication à l’information aéronautique prévoit des conditions applicables pour de telles évolutions et sous réserve du respect de ces conditions. 5o Le télépilote d’un aéronef qui circule sans personne à bord évoluant en vue détecte visuellement et auditivement tout rapprochement d’aéronef. Il cède le passage à tout aéronef habité et applique vis-à-vis des autres aéronefs qui circulent sans personne à bord les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l’air annexées au règlement d’exécution (UE) no 923/2012 susvisé. 6o Lorsqu’un aéronef qui circule sans personne à bord évolue hors vue, il est utilisé hors des nuages. 7o Les demandes de localisation d’activité et d’accord des comités régionaux de gestion de l’espace aérien requis en application des dispositions des articles 5 et 7 du présent arrêté sont adressées au service de l’aviation civile territorialement compétent par le responsable de l’activité en utilisant le formulaire CERFA intitulé « Demande de localisation d’activité ou d’accord des comités régionaux de gestion de l’espace aérien », disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (direction générale de l’aviation civile) sur le site http://www. developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr.
– Restrictions et interdictions de survol. 1o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord n’évoluent pas à l’intérieur des zones interdites au sens du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 susvisé, sauf lorsqu’ils respectent les conditions de pénétration publiées. 2o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord n’évoluent pas à l’intérieur d’une zone réglementée ou dangereuse, sauf avec l’accord du gestionnaire de la zone lorsque celui-ci est spécifié par l’information aéronautique. 3o Les dispositions relatives aux hauteurs minimales de survol prévues par l’arrêté du 11 décembre 2014 susvisé ne s’appliquent pas aux aéronefs qui circulent sans personne à bord. Toutefois, ceux-ci se conforment aux interdictions et restrictions de survol publiées par la voie de l’information aéronautique, notamment en ce qui concerne les établissements portant des marques distinctives d’interdiction de survol à basse altitude, sauf lorsque l’exploitant d’aéronef a reçu l’autorisation du gestionnaire de cet établissement. 4o L’aéronef qui circule sans personne à bord évolue hors du voisinage des infrastructures destinées à l’atterrissage ou au décollage selon les dispositions de l’annexe I et hors de l’emprise d’un aérodrome, sauf avec l’accord de l’organisme fournissant les services de la circulation aérienne sur l’aérodrome, à défaut, du prestataire du service d’information de vol de l’aérodrome, à défaut, de l’exploitant de l’aérodrome. 5o Les accords mentionnés aux 2o et 4o ci-dessus peuvent être subordonnés à l’établissement d’un protocole d’accord entre l’entité les délivrant et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution de l’aéronef. L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire lorsque l’aéronef évolue hors vue.
– Activités d’aéromodélisme. Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant dans le cadre d’activités d’aéromodélisme. 1o L’aéronef n’évolue pas au-dessus de l’espace public en agglomération, sauf en des lieux où le préfet territorialement compétent autorise la pratique d’activité d’aéromodélisme. 2o Les activités d’aéromodélisme pratiquées au sein d’une association requièrent l’établissement préalable d’une localisation d’activité. Celle-ci précise notamment la hauteur maximale applicable aux évolutions des aéronefs utilisés dans le cadre de l’activité concernée. 3o L’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur. 4o A l’intérieur des portions d’espace aérien mentionnées au 1o de l’annexe II, l’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface lorsque celles-ci sont actives au sens du 2o de cette même annexe. 5o Sans préjudice des dispositions du 4o de l’article 4, sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne : i. Les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés listés au 3o de l’annexe II, et ; ii. Les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés autres que ceux listés au 3o de l’annexe II à une hauteur supérieure ou égale à 50 mètres au-dessus de la surface. Cet accord peut être subordonné à l’établissement d’un protocole d’accord entre l’organisme et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution des aéronefs. L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire pour les évolutions à l’intérieur des espaces aériens contrôlés listés au 3o de l’annexe II. 6o Les dispositions fixées aux 3o à 5o ci-dessus ne s’appliquent pas lorsque l’aéronef évolue dans le cadre d’une activité pour laquelle une localisation a été établie. 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 20 sur 179
– Dispositions générales relatives aux activités particulières et aux expérimentations. Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant dans le cadre d’activités particulières ou d’expérimentations. 1o Les vols effectués en zone peuplée sont soumis à une déclaration préalable auprès du préfet territorialement compétent pouvant donner lieu à une interdiction ou une restriction de vol. La déclaration est effectuée par les exploitants avec un préavis de cinq jours ouvrables en utilisant le formulaire CERFA intitulé « Déclaration préalable au vol en zone peuplée d’un aéronef circulant sans personne à bord », disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (direction générale de l’aviation civile) sur le site www.developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr. 2o Sont soumis à notification préalable : i. Les vols des aéronefs évoluant hors vue, et ; ii. Les vols des aéronefs évoluant en vue à une hauteur supérieure ou égale à 50 mètres au-dessus de la surface à l’intérieur des portions d’espace aérien mentionnées au 1o de l’annexe II lorsque celles-ci sont actives au sens du 2o de cette même annexe. Les modalités de notification sont définies par décision conjointe du ministre chargé de l’aviation civile et du ministre de la défense. Elles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique et sont publiées sur le site www.developpement-durable.gouv.fr.
Art. 7. – Evolutions en vue dans le cadre d’activités particulières. Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant en vue dans le cadre d’une activité particulière. 1o Les activités permanentes, notamment celles ayant pour objet la formation des télépilotes, et toute activité nécessitant une hauteur de vol supérieure ou égale à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur sont soumises à l’accord préalable des comités régionaux de gestion de l’espace aérien. 2o Sans préjudice des dispositions du 4o de l’article 4, sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne : i. Les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés listés au 3o de l’annexe II, et ; ii. Les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés autres que ceux listés au 3o de l’annexe II effectuées à une hauteur supérieure à 50 mètres au-dessus de la surface. Cet accord peut être subordonné à l’établissement d’un protocole d’accord entre l’organisme et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution des aéronefs. L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire pour les évolutions à l’intérieur des espaces aériens contrôlés listés au 3o de l’annexe II.
– Evolutions hors vue dans le cadre d’activités particulières. Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant hors vue dans le cadre d’une activité particulière. 1o L’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface. Toutefois, cette limitation de hauteur est portée à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur lorsque la masse de l’aéronef est inférieure à 2 kilogrammes. 2o Les dispositions du 1o ci-dessus ne s’appliquent pas lorsque l’aéronef évolue à l’intérieur d’une portion d’espace aérien mentionnée à l’annexe III selon des modalités permettant une ségrégation d’activité entre cet aéronef et les autres usagers aériens. 3o Sans préjudice des dispositions du 4o de l’article 4, les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne. Cet accord fait l’objet d’un protocole d’accord entre l’organisme et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution des aéronefs.
Art. 9. – Expérimentations. Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant dans le cadre d’une expérimentation. 1o L’aéronef évolue en vue à une hauteur inférieure à 150 mètres au-dessus de la surface ou hors vue selon les dispositions du 1o de l’article 8. 2o Les dispositions du 1o ci-dessus ne s’appliquent pas lorsque l’aéronef évolue à l’intérieur d’une portion d’espace aérien mentionnée à l’annexe III selon des modalités permettant une ségrégation d’activité entre cet aéronef et les autres usagers aériens. 3o Sans préjudice des dispositions du 4o de l’article 4, les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne. Cet accord peut être subordonné à l’établissement d’un protocole d’accord entre l’organisme et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution des aéronefs. L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire lorsque l’aéronef évolue hors vue ou pour les évolutions à l’intérieur de l’un des espaces aériens contrôlés listés au 3o de l’annexe II.
Art. 10. – Dérogations. Les dispositions du présent article s’appliquent sans préjudice des dispositions du 2o de l’article 3. 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 20 sur 179 1o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord appartenant à l’Etat, affrétés ou loués par lui et utilisés dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de police ou de sécurité civile peuvent évoluer en dérogation aux dispositions du présent arrêté lorsque les circonstances de la mission et les exigences de l’ordre et de la sécurité publics le justifient. 2o Les aéronefs qui circulent sans personne à bord utilisés dans le cadre de missions de secours, de sauvetage et de sécurité civile dirigées par le préfet territorialement compétent peuvent évoluer en dérogation aux dispositions du présent arrêté lorsque les circonstances de la mission le justifient. 3o Lorsque les évolutions prévues aux 1o et 2o ci-dessus s’effectuent à une hauteur supérieure à 150 mètres audessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur, des mesures particulières sont mises en œuvre pour assurer leur compatibilité avec la circulation des autres aéronefs. 4o Des dérogations à l’interdiction d’évoluer de nuit ou aux exigences relatives aux hauteurs maximales d’évolution visées au 1o de l’article 8 et au 1o de l’article 9 peuvent être accordées par le préfet territorialement compétent, après avis du service de l’aviation civile et du service de la défense territorialement compétents, le cas échéant sous réserve de la mise en œuvre de mesures particulières permettant d’assurer la compatibilité de la circulation de l’aéronef circulant sans personne à bord avec tous les autres aéronefs. 5o Les mesures particulières mentionnées au paragraphe précédent sont mises en œuvres pour toute dérogation aux hauteurs maximales d’évolution permettant des évolutions à une hauteur supérieure à 150 mètres.
– Abrogation. L’arrêté du 11 avril 2012 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord et l’arrêté du 20 décembre 2012 portant extension de l’arrêté du 11 avril 2012 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et dans les îles Wallis et Futuna sont abrogés.
– Applicabilité. 1o Les dispositions du présent arrêté sont applicables en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et dans les îles Wallis et Futuna. 2o Pour l’application en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et dans les îles Wallis-et-Futuna du présent arrêté, à l’annexe I, les mots : « l’arrêté du 29 septembre 2009 susvisé » sont remplacés par les mots : « l’arrêté du 9 décembre 2009 relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l’aménagement, à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures aéronautiques terrestres des îles Wallis et Futuna, de Polynésie française et de Nouvelle-Calédonie utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal ». 3o Pour l’application en Nouvelle-Calédonie du présent arrêté, aux articles 5, 6 et 10, les mots : « préfet territorialement compétent » sont remplacés par les mots : « haut-commissaire de la République en NouvelleCalédonie ». 4o Pour l’application en Polynésie française du présent arrêté, aux articles 5, 6 et 10, les mots : « préfet territorialement compétent » sont remplacés par les mots : « haut-commissaire de la République en Polynésie française ». 5o Pour l’application dans les îles Wallis et Futuna du présent arrêté, aux articles 5, 6 et 10, les mots : « préfet territorialement compétent » sont remplacés par les mots : « préfet, administrateur supérieur des îles Wallis et Futuna ». Art. 13. – Entrée en vigueur. Le présent arrêté entre en vigueur le 1er janvier 2016. Art. 14. – Exécution. Le directeur général de l’aviation civile, le directeur de la circulation aérienne militaire et le directeur général des outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Fait le 17 décembre 2015. La ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, Pour la ministre et par délégation : Le directeur général de l’aviation civile, P. GANDIL Le ministre de la défense, Pour le ministre et par délégation : Le directeur de la circulation aérienne militaire, E. LABOURDETTE 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 20 sur 179 La ministre des outre-mer, Pour la ministre et par délégation : Le directeur général des outre-mer, A. ROUSSEAU ANNEXES
La présente annexe établit les exigences à respecter par les aéronefs qui circulent sans personne à bord lors de leurs évolutions à proximité : – d’une piste ; ou – d’une aire d’approche finale et de décollage telle que définie dans l’arrêté du 29 septembre 2009 susvisé ; ou – d’une plate-forme destinée à être utilisée par des aéronefs ultralégers motorisés de façon permanente ou pour une activité rémunérée. Lorsque qu’il existe une zone de contrôle ou une zone à utilisation obligatoire de radio autour de l’aérodrome concerné, les exigences établies par la présente annexe ne s’appliquent pas au-delà des limites de celle-ci, y compris en dehors des horaires d’activité publiés de ces zones. Les hauteurs de vol mentionnées dans la présente annexe sont à considérer par rapport à l’altitude de référence de l’infrastructure concernée. Lorsque l’aérodrome concerné est équipé de plusieurs pistes ou aires d’approche finale et de décollage, les exigences établies par la présente annexe s’appliquent pour chacune d’entre elles sauf si l’exploitant de l’aéronef qui circule sans personne à bord a toutes les garanties qu’elles ne seront pas utilisées pour toute la durée prévue du vol. 1o L’aéronef évolue hors du voisinage d’une piste non équipée de procédure aux instruments et dont la longueur est strictement inférieure à 1 200 mètres, conformément aux dispositions suivantes : – la distance de l’aéronef à la droite support de l’axe de piste, notée « DA », ou à la droite perpendiculaire à l’axe de piste passant par le centre de celle-ci est supérieure ou égale à 5 kilomètres, ou – l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DA soit au moins égale à 0,5 kilomètre et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DA : 0,5 km ≤ DA < 3,5 km 3,5 km ≤ DA < 5 km Hauteur 50 m 100 m 2o L’aéronef évolue hors du voisinage d’une piste équipée d’une ou plusieurs procédures aux instruments ou dont la longueur est supérieure à 1 200 mètres, conformément aux dispositions suivantes : – la distance de l’aéronef à la droite support de l’axe de piste, notée « DA », ou à la droite support du seuil de piste physique le plus proche est supérieure ou égale à 10 kilomètres, ou – l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DA soit au moins égale à 2,5 kilomètres et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DA : 2,5 km ≤ DA < 5 km 5 km ≤ DA < 8 km 8 km ≤ DA < 10 km Hauteur 30 m 60 m 100 m 3o L’aéronef évolue hors du voisinage d’une aire d’approche finale ou de décollage, conformément aux dispositions suivantes : – la distance de l’aéronef au centre de l’aire d’approche finale et de décollage, notée « DC », est supérieure ou égale à 3,5 kilomètres, ou – l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DC soit au moins égale à 1 kilomètre et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DC : 1 km ≤ DC < 2,5 km 2,5 km ≤ DC < 3,5 km Hauteur 50 m 100 m 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 20 sur 179 4o L’aéronef évolue hors du voisinage d’une plate-forme destinée à être utilisée par des aéronefs ultralégers motorisés de façon permanente ou pour une activité rémunérée, conformément aux dispositions suivantes : – la distance de l’aéronef à la droite support de l’axe de piste, notée « DA », ou à la droite support du seuil de piste physique le plus proche est supérieure ou égale à 2,5 kilomètres, ou – l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DA soit au moins égale à 0,5 kilomètre et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DA : 0,5km ≤ DA < 1,5 km 1,5 km ≤ DA < 2,5 km Hauteur 30 m 100 m
1o Portions d’espace aérien visées au 4o de l’article 5 et au 2o de l’article 6 : Ces portions d’espace aérien sont celles publiées aux parties ENR 5.2.6 à ENR 5.2.10 et ENR 5.2.13 de la section ENR 5.2 « Zones de manœuvres et d’entraînement militaires » de la partie En route (MIAM ENR) du manuel d’information aéronautique militaire (MIAM). Cette information est disponible au format numérique sur le site de la direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM), à l’adresse électronique suivante : http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/. 2o Les portions d’espace aérien visées au 1o ci-dessus sont actives du lundi au vendredi et hors jours fériés, aux horaires indiqués, le cas échéant, dans les publications visées ci-dessus. Toutefois, la portion d’espace publiée à la partie ENR 5.2.10 du manuel d’information aéronautique militaire peut être active tous les jours à l’exception du dimanche. 3o Espaces aériens contrôlés visés au 5o de l’article 5, au 2o de l’article 7 et au 3o de l’article 9 : CTR BRICY. CTR CHÂTEAUDUN. CTR COGNAC. CTR CREIL. CTR ÉTAIN. CTR ÉVREUX. CTR HYÈRES. CTR ISTRES partie 1.1. CTR ISTRES partie 1.2. CTR LANDIVISIAU. CTR LANVÉOC. CTR LORIENT. CTR LUXEUIL. CTR OCHEY. CTR ORANGE. CTR SAINT-DIZIER. CTR TOURS VAL DE LOIRE. CTR VILLACOUBLAY. Les caractéristiques des espaces aériens contrôlés listés ci-dessus, notamment leurs limites géographiques latérales et verticales ainsi que leur classe d’espace, sont publiées dans la partie Aérodrome (AD), AD 1.7 Zones de contrôle (CTR) de la publication d’information aéronautique (AIP) France. Cette information est disponible au format numérique sur le site du service de l’information aéronautique (SIA), à l’adresse électronique suivante : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/.
Les structures d’espace aérien suivantes sont utilisées pour permettre la ségrégation d’activité mentionnée au 2o de l’article 8 et au 2o de l’article 9 : – zones réglementées, à l’exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ; – zones de ségrégation temporaire (TSA) ; – pour les aéronefs d’Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la défense. 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 20 sur 179 Fédération Française du Drone Civil
Nous conseillons à tout donneur d'orde de s'assurer que son prestataire dispose :

References: Art. 2

Art. 3

Art. 7

Art. 9

Art. 10
 Art. 13
 Art. 14