Source: https://czasopisma.beck.pl/monitor-prawniczy/aktualnosc/prawa-pasazerow-w-przypadku-opoznienia-lotu/
Timestamp: 2019-12-06 22:38:59+00:00

Document:
Prawa pasażerów w przypadku opóźnienia lotu : Czasopisma C.H.Beck
Prawa pasażerów w przypadku opóźnienia lotu
C. van der Lans posiadała bilet na lot obsługiwany przez Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (dalej jako: KLM). Samolot miał wystartować z Quito (Ekwador) w dniu 13.8.2009 r. o godzinie 9:15 czasu lokalnego. Wylot miał jednak miejsce dopiero następnego dnia o godzinie 19:30. Samolot wylądował w Amsterdamie z 29-godzinnym opóźnieniem. Według KLM opóźnienie to było spowodowane tym, że na lotnisku w Guayaquil (Ekwador), z którego ten samolot miał wystartować do Amsterdamu przez Quito, w trakcie tzw. procedury „push-back” stwierdzono, że z powodu usterki jeden z silników tego samolotu nie uruchomił się. Uszkodzone elementy musiały zostać dostarczone samolotem z Amsterdamu. Nie zostały one zbadane celem ustalenia przyczyny zdarzenia, ponieważ tego rodzaju badanie może zostać przeprowadzone jedynie przez ich producentów.
C. van der Lans wniosła do sądu w Amsterdamie powództwo, domagając się zapłaty odszkodowania w kwocie 600 euro z tytułu ww. opóźnienia. KLM nie uznała tego żądania powołując się na wyjątek przewidziany w art. 5 ust. 3 rozporządzenia Nr 261/2004 z 11.2.2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów w przypadku zaistnienia „nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”. Uszkodzone części nie zostały sprawdzone przed startem podczas tzw. ogólnego „preflight check”, lecz zostały skontrolowane podczas ostatniego tzw. „check A” przeprowadzonego na miesiąc przed ww. lotem.
W pytaniach prejudycjalnych Rechtbank Amsterdam dążył do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia Nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny taki w postępowaniu głównym, który wystąpił niespodziewanie i nie jest następstwem nieprawidłowej obsługi technicznej, ani nie został wykryty podczas wykonywania regularnej kontroli, objęty pojęciem „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu tego przepisu?
Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia Nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Trybunał podkreślił, że przepis art. 5 ust. 3 stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania, dlatego należy go interpretować ściśle (wyrok Wallentin-Hermann, C 549/07, pkt 20).
W odniesieniu do problemów technicznych statku powietrznego, z orzecznictwa TS wynika, że można je zaliczyć do nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Jednak okoliczności związane z wystąpieniem takich problemów mogą zostać uznane za „nadzwyczajne” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia Nr 261/2004 tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które – na wzór okoliczności wymienionych w motywie 14 tego rozporządzenia – nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło (wyrok Wallentin-Hermann, pkt 23). Ze względu na to, że funkcjonowanie statku powietrznego nieuchronnie wiąże się z występowaniem problemów technicznych, przewoźnicy lotniczy są stale na nie narażeni. Trybunał podkreślił, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków powietrznych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, „nadzwyczajnych okoliczności”, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia Nr 261/2004 (wyrok Wallentin-Hermann, pkt 24, 25). Jednak problemy techniczne mogą stanowić nadzwyczajne okoliczności, w szczególności w przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że te maszyny, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu (wyrok Wallentin-Hermann, pkt 26).
W niniejszym przypadku KLM wyjaśnił – co zdaniem TS powinien zbadać sąd odsyłający – że problem techniczny, taki jak ten w postępowaniu głównym, polega na awarii silnika samolotu spowodowanej wadliwością pewnych jego części, które nie przekroczyły średniego okresu ich używalności i dla których producent nie udzielił wskazówek dotyczących możliwości wystąpienia usterek, począwszy od pewnego stanu ich zużycia. Zatem taki problem techniczny dotyczy wyłącznie jednego samolotu. Ponadto, z akt sprawy nie wynika, aby producent maszyn wchodzących w skład floty danego przewoźnika lotniczego lub właściwy organ ujawnili, że także pozostałe samoloty tej floty zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Trybunał stwierdził, że powinien to zbadać sąd odsyłający. Trybunał wskazał, że taka awaria jak ta w postępowaniu głównym spowodowana przedwczesną wadliwością pewnych części samolotu rzeczywiście stanowi nieoczekiwane zdarzenie. Niemniej pozostaje ona nierozerwalnie związana z bardzo złożonym systemem funkcjonowania maszyny, która jest wykorzystywana przez przewoźnika lotniczego w warunkach, w szczególności meteorologicznych, często trudnych, nawet ekstremalnych. Trybunał uznał, że to nieoczekiwane zdarzenie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że jest on stale narażony na tego typu niespodziewane problemy techniczne.
Ponadto, w opinii TS dany przewoźnik lotniczy powinien skutecznie panować nad zapobieganiem takiej awarii lub nad jej naprawą, w tym wymianą części przedwcześnie wadliwych, ponieważ to do niego należy zapewnienie obsługi technicznej i właściwego funkcjonowania statku powietrznego wykorzystywanego do celów prowadzonej działalności gospodarczej. W konsekwencji problem techniczny taki jak ten w postępowaniu głównym – zdaniem TS – nie jest objęty pojęciem „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia Nr 261/2004.
Trybunał podkreślił, że nawet jeśli – w zależności od okoliczności – przewoźnik lotniczy uważa, że może powołać się na winę producenta pewnych wadliwych części, główny cel rozporządzenia Nr 261/2004, który polega na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów, jak i ścisła wykładnia, jakiej podlega art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, stoją na przeszkodzie temu, aby ten przewoźnik mógł uzasadniać swoją ewentualną odmowę zapłaty odszkodowania na rzecz pasażerów, którzy doznali poważnych niedogodności, powołaniem się na zaistnienie „nadzwyczajnych okoliczności”. Trybunał wskazał, że zobowiązania nałożone przez rozporządzenie Nr 261/2004 nie ograniczają prawa tego przewoźnika do dochodzenia odszkodowania od jakiejkolwiek osoby, w tym osoby trzeciej, która spowodowała opóźnienie, jak przewiduje to art. 13 tego rozporządzenia. Tego rodzaju odszkodowanie może w związku z tym zmniejszyć lub nawet wyeliminować obciążenie finansowe tego przewoźnika wynikające z tych zobowiązań (wyrok Sturgeon i in., C 402/07 i C 432/07, pkt 68).
Reasumując TS orzekł, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia Nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, taki jak ten w postępowaniu głównym, który wystąpił niespodziewanie i nie jest następstwem nieprawidłowej obsługi technicznej, ani nie został wykryty podczas wykonywania regularnej kontroli, nie jest objęty pojęciem „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.
Wyrok TS z 17.9.2015 r., van der Lans, C 257/14

References: art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 7
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 13
 art. 5