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Timestamp: 2018-08-15 17:45:25+00:00

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Remuneración de infraestructura vs. eficiencia y competitividad by MRG1 - Issuu
Proyecto de Ley 046 de 2016 Remuneración de infraestructura vs eficiencia y competitividad Reunión de ponentes María del Rosario Guerra de la Espriella Senadora Partido Centro Democrático Bogotá D.C., noviembre 02 de 2016
Contexto y justificación Proyecto de Ley 046 de 2016 Colombia tiene hoy una de las tarifas de peajes más costosas de Latinoamérica, siendo paradójicamente el segundo país más rezagado en infraestructura vial. En la actualidad, los costos de los peajes: 1. NO atienden a la calidad de la infraestructura. 2. NO se corresponden con la realidad económica de los colombianos. 3. NO incentivan una economía de transporte 4. NO responden a una identificación de criterios en materia de localización y tarifa. 5. NO se basan en principio de interoperabilidad.
Es necesario diseñar una política pública de peajes. 3
Objetivo Proyecto de Ley 046 de 2016 • Diseñar una política integral de peajes de la infraestructura de transporte-modo carretero a cargo de la Nación, a través de estándares técnicos y socioeconómicos para definir tarifas de peajes, mejorar competitividad y crear economía de transporte. Art.
Modificación Artículo 21 Ley 105 de 1993
Incorporación Peajes en Plan Sectorial de Transporte
Fines y principios Política Integral de peajes
Índice de actualización tarifaria de Peajes
Zonas de servicios complementarios
Sistema de Información virtual de Peajes
Vigencia 4
Artículo 2º: Modifica Artículo 21 Ley 105 de 1993 Principales cambios al artículo 21 sobre Tasas, tarifas y peajes en la infraestructura de transporte a cargo de la Nación :  Puntualizaciones: Modo carretero, concesionada y no concesionada  Inciso a): Especifica que ingresos provenientes de la utilización de la infraestructura de transporte, deben garantizar cumplimiento de estándares mínimos de calidad y bienestar  Inciso c): Establece de acuerdo con el Decreto 2053 de 2003, que el valor de las tasas o tarifas será determinado por el Ministerio de Transporte y añade que se debe soportar en los estudios técnicos desarrollados por las entidades competentes  Inciso f): Establece control y vigilancia por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte en coordinación armónica con el INVIAS y la ANI, para el recaudo y su adecuada destinación.  Parágrafo 3º: En virtud del principio de Interoperabilidad, obligatoriedad de recaudo electrónico. 5
Artículos 3º y 4º • Artículo 3º MinTransporte debe incorporar a la parte general del Plan Sectorial de Transporte e Infraestructura, capítulo denominado “política integral de peajes en la infraestructura de transporte-modo carretero a cargo de la Nación” • Artículo 4º Principios orientadores de la política integral de peajes – Suficiencia Financiera. – Idoneidad técnica y socioeconómica. – Infraestructura de Calidad y Bienestar. – Gobierno electrónico. – Interoperabilidad. 6
Artículo 5º. Índice de actualización de tarifas de peajes de carreteras.
Incremento anual de la tarifa del peaje en un tramo determinado
Inflación del año inmediatamente anterior (diciembre)
Si el contratista hace mejoras o implementa innovaciones, por encima de los estándares mínimos del contrato, este término es positivo y esas mejoras se remuneran con un mayor incremento de la tarifa de peaje INCENTIVAR MEJORAS DE CALIDAD Si el tráfico real fue superior al previsto en las proyecciones del contrato de concesión en el año anterior, este término es positivo por lo que al estar restando en la fórmula disminuye parcialmente el incremento de la tarifa de peaje: EVITAR SOBRE-REMUNERACIÓN 7
Idoneidad y experiencia de la fórmula propuesta para el Índice de Actualización Tarifaria Los incrementos tarifarios de PEAJES están limitados por la INFLACIÓN y frecuentemente por indicadores de PRODUCTIVIDAD y CALIDAD
ESPAÑA: Desde 2001 se aplica una fórmula de ajuste de peajes basada en INFLACIÓN y DIFERENCIAS DE TRÁFICO
CRITERIO DE AJUSTE OBJETIVO PARA EVITAR SOBREREMUNERACIÓN
Criterios similares se incorporan en FRANCIA e ITALIA desde la privatización de carreteras a finales de los NOVENTA 9
CASO: ESPAรA
Fรณrmula de ajuste en los SETENTAS
Artículos 6º y 7º • Artículo 6º. Actualización de las especificaciones de la red de transporte nacional - Zonas de servicios complementarios. • Artículo 7°. Sistema de información virtual de peajes de carreteras (SIVIPEC). Créese el Sistema de Información Virtual de Peajes de Carreteras (SIVIPEC) plataforma virtual a cargo del MinTransporte:  Información de los peajes con guías tarifarias  Hoja de vida de cada uno de los peajes: estadísticas de recaudos y tráfico diario.  Información georreferenciada: Zonas de servicios complementarios  Espacio de interacción para la comunidad y de atención de peticiones, quejas y reclamos por parte de los usuarios 11
Artículos 8º y 9º • Artículo 8º. Régimen de transición. Concesiones de infraestructura vigentes a la promulgación de la presente ley, continuarán rigiéndose bajo la normatividad legal que lo sustenta y con efectos sólo para estas concesiones. De ahí en adelante, las concesiones de infraestructura de transporte- modo carretero a cargo de la Nación se les aplicará integralmente los fines, principios y criterios de actualización tarifaria en materia de peajes de los que habla PL. • Artículo 9°. Vigencia. Rige a partir de la fecha de su promulgación y deroga todas aquellas que le sean contrarias. 12
PROPUESTAS ALLEGADAS - Incluir una nueva excepción para cobro de peaje a los carros de personas en situación de discapacidad y las ambulancias pertenecientes a los cuerpos de bomberos oficiales y voluntarios. Senadora Susana Correa
- Eliminar la excepción contemplada a los vehículos oficiales del DAS, Departamento Administrativo de Seguridad, por ser una entidad del estado inexistente. - Incluir un cuarto parágrafo dentro de Artículo 21 de la ley 105 de 1993 para facultar a las entidades territoriales para declarar las exenciones de cobro de peaje contempladas en el literal b).
Senador Pedraza
- Eliminar exención a las motos y cobrarles tarifa diferencial - Añadir idoneidad para distancias mínimas entre peajes
- Incluir dentro de parámetros de calidad, la iluminación de las vías.
JUSTIFICACIÃ&#x201C;N PROYECTO DE LEY
IntroducciĂłn Peaje: tarifa creada por ley para mantener y conservar en buen estado las carreteras o vĂ­as nacionales; quien transite por ellas debe pagar.
Red vial Nacional Red primaria: 17.434 Kms Red Secundaria: 45.135 Kms Red Terciaria: 142.284 Kms 15
CLASIFICACIÓN DE PEAJES EN COLOMBIA En Colombia hay 133 peajes según el Ministerio de Transporte: • 92 a cargo de la ANI • 41 a cargo de INVIAS Se clasifican así: Categorías Cat. I Cat. II Cat. III Cat. IV Cat. V Eje grúa – Eje adicional
Tipos de Vehículo Automóviles, camperos, camionetas y microbuses con ejes de llantas sencillas. Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y camiones de dos ejes. Vehículos de pasajeros y carga de tres y cuatro ejes. Vehículos de carga de cinco ejes Vehículos de carga de seis ejes Pagan valor adicional sobre la cat V por eje adicional 16
1. COSTOS de PEAJES NO corresponden con CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA
Colombia tiene los peajes más caros de Latinamerica con Uruguay y Perú Promedio peajes en la Región en dólares: -
Uruguay: $ 4 Perú: $ 3,69 Colombia: $3.1 Brasil: $ 2,58 Paraguay $ 2,5 Argentina $2,4 Chile: $ 2,17 México: $ 1,37 Ecuador $ 1,13 18
Calidad de la infraestructura vial • Costo de los peajes debe corresponder con la calidad de la infraestructura vial. En Colombia la teoría está muy lejos de la realidad: – Fedesarrollo (2013): El 80% de las carreteras del país están en un estado que va de malo a regular, y el 44 % del total de red vial del país se encuentra en un estado definitivamente malo. – Llewellyng Consulting (2014): sólo el 15% de las carreteras del país están pavimentadas, en comparación con el promedio de la OCDE del 75%. – Banco Mundial (2015):En calidad de infraestructra de 1 a 5, Colombia: 2.4 – Foro Economico Mundial (2016): Colombia ocupa el puesto 126 entre 140 paises, respecto de calidad de red vial. 19
Calidad de vías frente a estándares internacionales. Colombia pierde 18 puestos entre 2011 y 2016 Posición en el ranking del factor de calidad de carreteras Colombia
2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015 2015-2016 0 20 40 60 80 86 94
Fuente: Foro Económico Mundial – Informe de Competitividad Global
126 140 20
Calidad vial de red primaria - Fedesarrollo (2013) Estado de la red primaria pavimentada a cargo del INVÍAS
Estado de la red primaria no pavimentada a cargo de INVÍAS 1%
Bueno Regular 27%
Preocupante que sólo el 19% de red Pavimentada esté en buen estado
AUSENCIA DE ZONAS DE SERVICIO COMPLEMENTARIO EN CARRETERAS DEL PAÍS Legislación vigente, no obliga que infraestructura vial tenga zonas de servicios complementarios . AUSENCIA de Zonas de descanso, Restaurantes, Servicio sanitario, Estaciones de gasolina
ALTA ACCIDENTALIDAD CAUSADA POR SINTOMAS DE FÁTIGA
Fuente: Policia Nacional (2013)
2. COSTOS de PEAJES afectan la COMPETITIVIDAD
Baja calidad de infraestructura vial: Sobrecostos Según ANIF, la incidencia del costo de transporte, por mala infraestructura, está entre 10% y 35% del precio final de los bienes de exportación del país: Promedio internacional de 6%. Para Defencarga los problemas están en la rotación: las empresas con 11 viajes mensuales aseguran rentabilidad, pero hoy se han reducido a 6 trayectos al mes.
Estructura de los costos de transporte vial segĂşn modalidad: PEAJES pesan 11.4%
PEAJES: Punto รกlgido paro camionero Junio de 2016
Fuente: DANE – Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera 2015 (ICTC)
Participación de los peajes en los costos de transporte de carga por carretera - 2015 Indice de costos de transporte de carga Partes y piezas utilizadas en el diferencial, rodamientos y retenedores Partes y piezas utilizadas en el motor, caja de velocidades, embrague y dirección Partes y piezas utilizadas en los frenos Servicios de mantenimiento y reparación
valor 0.96 1.11 1.26 1.29
Partes y piezas utilizadas en la suspensión y tráiler
Partes y piezas utilizadas en el sistema eléctrico e inyección
Servicios de estación, lubricantes, filtros y parqueadero
Impuestos, seguros y mano de obra
Costo de capital Combustibles Total nacional
24.29 30.28 100 27
3. COSTOS de PEAJES vs REMUNERACIÃ&#x201C;N DE INFRAESTRUCTURA
Evolución del tráfico vehicular de la red concesionada
Tráfico red concesionada 78,874,875 81,391,279 97,925,355 104,716,254 117,300,167 145,134,108 147,755,054 160,868,519 178,197,928 283,853,046 204,747,263 214,826,264 crec prom 03-14
Var% 3.19 20.31 6.93 12.02 23.73 1.81 8.88 10.77 59.29 -27.87 4.92 9.54
Fuente: SIAC – Proyect - ANI Nota: Este tráfico incluye vehículos exentos: Ley 787, Policía de carreteras, Fuerzas Militares, Fuerza Policiva y Ejes Adicionales
• ¿Desaceleración económica o ineficiencia estructural del transporte terrestre por carretera para eludir vías concesionadas por altos costos de peajes?
Tráfico mensual de la vía Briceño-Tunja-Sogamoso 2010-2014 (en construcción) 60
• Crecimiento promedio de tráfico anual 7.8% • Retribución acum PEAJES del concesionario $847,858 mill • Valor del contrato $1.04 Billones
Variación porcentual anualizada
Fuente: SIAC – Proyect. Este tráfico incluye vehículos exentos: Ley 787, Policía de carreteras, Fuerzas Militares, Fuerza Policiva y Ejes Adicionales 30
Tráfico mensual vía Bogotá - Girardot 2010-2014 (en construcción). EL RECAUDO DE PEAJES YA SUPERA EL VALOR DEL CONTRATO!! 40
Fuente: SIAC - Proyect
Crecimiento promedio de tráfico anual 6.6%
Fuente: SIAC - Proyect acum PEAJES del concesionario $1.18 Billones tráfico incluye vehiculos exentos: Ley 787, Policía de carreteras, Fuerzas Militares, Fuerza -20 Nota:• EsteRetribución Policiva Ejes Adicionales • yValor del contrato $1.04 Billones 31
Bogotá-Girardot concesión que recibe mayor remuneración a la pactada en el contrato GG-040-2004 24/08/2005-24/08/2021 (21 años)
$ mill de dic-02 $ mill de may-15
Valor obras inicial
Ingreso esperado inicial
1,506,441
Valor del contrato (dic-14)
RETRIBUCIÓN CONCESIONARIO
1,684,575
Acumulado peajes
Aportes ANI
Avance de retribución
(Retribución / ingreso inicial)
Avance del contrato (en tiempo) Fuente: información oficial del MinTransporte (julio de 2015)
63.1% 32
PEAJES EN LAS CONCESIONES 4G
Luis Felipe Andrade – Presidente ANI
Urge crear sistema de seguimiento a costo, seguimiento y recaudo de peajes (SIVIP)
EJEMPLO CORREDOR BUENVAENTURA: OJO
Actualmente: Viaje tractomula = 14 horas Con autopista 4G: Viaje tractomula = 9 horas PEAJES AUMENTARÁN de $ 250.000 a $ 480.000
4. COSTOS de PEAJES no son congruentes con economĂ­a de transporte. Absurdo que a mayor recorrido haya mayor costo por KM.
A mayor recorrido debería haber menor costo por km 400,00
Tarifa por kilómetro recorrido
Costo por km Cúcuta-Bogotá – Rumichaca = Costo por km Cartagena-Valledupar
200,00 150,00 100,00
R² = 0,0573
600 800 1000 1200 Kilometraje del trayecto analizado
Fuente: Ministerio de Transporte – julio de 2015
Absurdo y antieconómico que entre más peajes instalados en un trayecto, mayor sea el costo por kilómetro 350,00
Contrario a la esperada relación negativa (ECONOMÍAS DE DENSIDAD) entre costos por km recorrido y número de peajes, en Colombia se observa una relación positiva
$ por km recorrido
300,00 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 0
6 8 10 Número de peajes por trayecto
Ejemplos de desproporción Kilómetros – Costos (2016) Medellín – Turbo
Ejemplos de desproporción Kilómetros – Costos (2016) Cali - Rumichaca
Ejemplos desproporción Kilometros – Costos (2016)
Bogotá – Santa Marta vía 1
(Tunja - San Gil - Bucaramanga - El Copey - Santa Marta)
Bogotá – Santa Marta vía 2 (Vega – Dorada - Copey - Santa Marta)
5. Politica tarifaria de peajes desactualizada.
Única evidencia de criterios tarifarios de peajes es un documento del MinTransporte de 2008 Al parecer la política tarifaria de peajes no se ha modificado desde 2008. ¿Todos los peajes de concesiones 4G se regirán por estos criterios desactualizados?
Invías cuenta con la guía “Estudio para determinar la metodología para instalar estaciones de peaje en carreteras nacionales -2007 Esta guía metodológica simplemente establece el formato de presentación de información y está siendo empleada tanto por el MinTransporte, el Invías y la ANI… ¿Dónde está la política pública en materia de peajes?
La ANI se rige por la metodología de una guía con más de OCHO AÑOS de antigüedad
Criterios tenidos en cuentas por concesionarios para definir PEAJES
ÂżSon ĂŠstos, argumentos rigurosos y contundentes para definir una carga adicional a los impuestos que pagamos en Colombia?
Remuneración de infraestructura vs. eficiencia y competitividad
Socialización de proyecto de ley 046 de 2016 sobre peajes. Comisión Sexta de Senado. Bogotá, 2 de noviembre de 2016.

References: Artículo 21

Artículo 2
 Artículo 21
 artículo 21
 Artículo 3
 Artículo 4

Artículo 5
 Artículo 6
 Artículo 7
 Artículo 8
 Artículo 9
 Artículo 21