Source: https://hamburg.adfc.de/aktionen-und-reste/fischkopps-kolumne/2012/unhaltbare-haltelinie/
Timestamp: 2017-09-24 12:12:53+00:00

Document:
Unhaltbare Haltelinie
Hier waren die »falschen« Haltelinien markiert.
Die Straßenverkehrsbehörde lässt eine Haltelinie für Radfahrer auf einen Radweg malen. Dabei ist offensichtlich, dass wartende RadlerInnen dort mitten im Weg des quer dazu verlaufenden Radverkehrsstroms stehen.
Man könnte darauf kommen, dass da etwas falsch läuft. Immerhin: Ein Radfahrer macht die Behörde auf ihren Fehler aufmerksam und bittet um Abhilfe. Doch statt nun flott den Fehler zu korrigieren, weisen die Beamten das Anliegen von sich: Das hätte dort schon alles seine Richtigkeit.
Der Radler klagt. Das Urteil ist eindeutig: Die Haltelinien müssen weg.
Die ehemals weiße Haltelinie ist nach dem Urteilsspruch bereits übermalt worden. Viele RadlerInnen stehen trotzdem so ungünstig, dass der Querverkehr behindert wird.
Einige denken mit und halten korrekt, so dass andere noch passieren können.
Das Gericht widerspricht zunächst der Behörde, die meinte, der Radler sei nicht klagebefugt. Außerdem sieht es die Straßenverkehrsordnung von der Behörde falsch ausgelegt, wenn diese meint, die Linien genau dort markieren zu müssen, wo sie es getan hat. An roten Ampelsignalen sei zu halten, die Haltelinie konkretisiere lediglich den Ort, sei aber gar nicht unbedingt erforderlich, erklärt das Gericht. Doch wenn man nun – wie die Straßenverkehrsbehörde – eine Haltelinie markiere, dann suggeriere man damit auch dem Radfahrer, erst hier solle er anhalten. Damit stehe er dann aber bereits im Querverkehr. An der fraglichen Stelle bildeten die Haltelinien deshalb zusätzliches Gefahrenpotenzial.
So klar (siehe kursive Fettungen am Ende des Urteils) wird es dem Radfahrenden in Hamburg selten bestätigt, was er aus Alltagserfahrung aber trotzdem weiß: Markierungen, Wegeführungen, Sperrgitter, Ampelschaltungen oder schlicht »vergessene« Fahrbeziehungen gefährden ihn vielfach statt ihm zu helfen. Und selbst purer Unsinn geht mitunter als Verkehrsplanung durch. Der Weg ist noch weit ...
Wer's komplett lesen möchte, findet hier das Urteil in voller Schönheit.
(Hervorhebungen in fetter Kursivschrift: ADFC Hamburg /ud)
Gericht: VG Hamburg 5. Kammer
Entscheidungsdatum: 15.05.2012
Aktenzeichen: 5 K 3141/10
Normen: § 37 Abs 2 Nr 1 StVO, § 39 Abs 5 StVO, § 45 Abs 1 StVO, § 45 Abs 9 StVO, § 41 Zeichen 294 Anl 2 StVO
Haltlinien; Radverkehr; Lichtzeichenanlage; Halte- und Wartegebot; Verkehrszeichen; Markierung; verkehrsbehördliche Anordnung; Ermessensfehler; Freigabezeiten
§ 45 Abs. 9 S. 1 StVO ersetzt die allgemeine Ermächtigungsgrundlage des § 45 Abs. 1 StVO nicht, sondern modifiziert sie, und zwar i.S. einer Konkretisierung bzw. Einschränkung des sich auf Rechtsfolgenseite eröffnenden Ermessensspielraums der Behörde. Haltlinien an Lichtzeichenanlagen dienen entweder der optischen Verdeutlichung des Orts, ab dem das durch die Lichtzeichenanlage angeordnete Halte- bzw. Wartegebot zu befolgen ist, oder dessen Modifizierung i.S. einer Verlegung dieses Orts vor den Kreuzungsbereich. Haltlinien für den Radverkehr sind dann nicht zwingend geboten i.S.d. § 45 Abs. 1 i.V.m. § 45 Abs. 9 S. 1 StVO, wenn sich der Beginn des Halte-bzw. Wartegebot für die betroffenen Radfahrer bereits aus anderen Gründen hinreichend deutlich erkennen lässt. Soweit mit der Anordnung von Haltlinien auch der - legitime - Zweck verfolgt wird, verkehrsrechtliche Konflikte mit anderen Radfahrern zu reduzieren, sind sie hierzu im konkreten Fall offensichtlich ungeeignet.
Die Anordnungen der beiden Haltlinien für Fahrradfahrer an der Kreuzung Hoheluftchaussee/Ecke Gärtnerstraße und Breitenfelder Straße werden aufgehoben.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, wenn nicht der Kläger vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe des zu vollstreckenden Betrages leistet.
Der Kläger wendet sich gegen die Anordnung von Haltlinien für Radfahrer im Kreuzungsbereich Breitenfelder Straße-Gärtnerstraße/ Hoheluftchaussee in Hamburg.
Die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Hoheluftchaussee ist in dem genannten Bereich mehrspurig ausgestaltet. Parallel zur Fahrbahn verläuft auf beiden Seiten ein Radweg, für den jeweils durch entsprechendes Verkehrszeichen die Radwegebenutzungspflicht eingerichtet ist. Die Hoheluftchaussee wird in diesem Bereich gekreuzt durch die von Osten kommende Breitenfelder Straße, die in Richtung Westen zur Gärtnerstraße wird. Auch für den Bereich Breitenfelder Straße/Gärtnerstraße gibt es auf jeder Seite einen gesonderten Radweg, der parallel zur Fahrbahn verläuft und für den die Radwegebenutzungspflicht eingerichtet ist.
Der genannte Kreuzungsbereich wurde bis zur Jahreswende 2009/2010 neu gestaltet. Seitdem ist der Radverkehr in diesem Bereich wie folgt geregelt:
Sowohl der Radverkehr, der die Hoheluftchaussee auf dem aus der Breitenfelder Straße kommenden Radweg überquert, als auch der Radverkehr, der die Hoheluftchaussee auf dem aus Richtung Gärtnerstraße kommenden Radweg überquert, wird durch eine gesonderte Lichtzeichenanlage für den Radverkehr signalisiert, die direkt am Fahrbahnrand auf der jeweils rechten Seite des Radwegs steht.
Der Radverkehr, der auf dem Radweg der Hoheluftchaussee den Kreuzungsbereich passiert, wird sowohl in südlicher als auch in nördlicher Richtung durch eine gemeinsame Ampelanlage für den Rad- und den Fußgängerverkehr signalisiert.
In den Kreuzungspunkten, bei denen der Radverkehr durch separate Lichtzeichenanlagen geregelt wird, d.h. am nordöstlichen und am südwestlichen Kreuzungspunkt der Radwege, sind auf den dortigen Radwegen neben den Lichtzeichenanlagen jeweils Haltlinien für den Radverkehr angebracht.
Eine solche Haltlinie befindet sich für den aus Richtung Breitenfelder Straße, d.h. von Osten, kommenden Radverkehr unmittelbar am Fahrbahnrand zur kreuzenden Hoheluftchaussee, und zwar auf dem kreuzenden Radweg der Hoheluftchaussee. Die gleiche Gestaltung findet sich für den aus Richtung Gärtnerstraße, d.h. von Westen kommenden Radverkehr, der die Hoheluftchaussee auf dem, in Fahrtrichtung betrachtet, rechten Radweg kreuzt. Auch hier befindet sich eine Haltlinie für den Radverkehr vor dem Kreuzungsbereich an dem äußersten Fahrbahnrand der Hoheluftchaussee, unmittelbar auf dem kreuzenden Radweg der Hoheluftchaussee aus Richtung Norden.
Für den Radverkehr, der auf dem parallel zur Hoheluftchaussee verlaufenden Radweg fährt, gibt es in dem streitgegenständlichen Kreuzungsbereich auf beiden Seiten keine Haltlinien. Wegen der Einzelheiten der Kreuzungsgestaltung wird verwiesen auf die Straßenverkehrsskizze des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer, Fachbereich Planung und Entwurf Stadtstraßen (nach Bl. 10 der Sachakte).
Die Positionierung der Haltlinien führt dazu, dass Fahrradfahrer, die die Hoheluftchaussee auf dem Radweg Breitenfelder Straße – Gärtnerstraße kreuzen wollen, wenn sie unmittelbar vor dieser Haltlinie auf „Grün“ warten, unmittelbar auf dem Radweg der Hoheluftchaussee stehen und so Radfahrer, die aus dieser Richtung kommen und „Grün“ haben, behindern.
Der Kläger, der in der X-Straße in Hamburg wohnt, befährt den Kreuzungsbereich als Radfahrer auf den Radwegen der Hoheluftchaussee in beiden Richtungen regelmäßig, auf den Radwegen der Gärtnerstraße und der Breitenfelder Straße jedenfalls gelegentlich.
Er legte am 22.3.2010 bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde der Beklagten Widerspruch gegen die Radverkehrsregelung ein. Zur Begründung führte er aus, dass die im Kreuzungsbereich haltenden Radfahrer den Weg für den Querverkehr völlig versperrten. Der von der Breitenfelder Straße aus betrachtet von links kommende Radverkehr werde durch die Haltlinie massiv behindert und sei gezwungen, über den Gehweg auszuweichen, falls dies überhaupt möglich sei. Die Beklagte möge Sorge dafür tragen, dass die Radverkehrsführung derart geändert werde, dass der wartepflichtige Radverkehr kein Hindernis für den fließenden Radverkehr darstelle.
Am 12.5.2010 bestätigte das Polizeikommissariat den Eingang des Widerspruchs. Am 6.7.2010 fragte der Kläger beim Polizeikommissariat nach dem Sachstand der Widerspruchsprüfung an. Am 28.7.2010 teilte das Polizeijustitiariat der Beklagten dem Kläger mit, dass über seinen Widerspruch nach erfolgter Stellungnahme der zentralen Straßenverkehrsbehörde „zeitnah“ entschieden werde. Auf entsprechende Anfrage des Klägers vom 28.9.2010 teilte die Verkehrsdirektion unter dem 29.9.2010 mit, dass die Prüfung an die Rechtsabteilung der Polizei weitergeleitet worden sei.
Nachdem der Kläger in der Folgezeit nichts von der Beklagten gehört hatte, hat er am 11. November 2010 Klage erhoben, mit der er sein Begehr weiterverfolgt. Die Klage sei als Untätigkeitsklage gemäß § 75 VwGO zulässig, da die Beklagte ohne erkennbaren sachlichen Grund bislang nicht über seinen Widerspruch entschieden habe. Die angefochtene Verkehrsregelung für den Radverkehr sei rechtswidrig und praxisfremd. Die Straßenverkehrsbehörden hätten die Aufgabe, für Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs zu sorgen. Zum Schutzgut der Ordnung des Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO gehörte auch dessen Leichtigkeit und Flüssigkeit. Eine Haltlinie, die so aufgebracht werde, dass die davor wartenden Radfahrer dem vorfahrtsberechtigten Radverkehr völlig den Weg versperrten, werde diesem Anspruch und damit den Bedürfnissen des Radverkehrs nicht gerecht. Der Behörde seien bei der Anordnung der Haltlinie Ermessensfehler unterlaufen, weil die Auswirkungen der angefochtenen Regelung auf andere Verkehrsteilnehmer nicht berücksichtigt worden seien. Man werde an keinem Ort in Hamburg eine Haltlinie für den Kraftfahrzeugverkehr finden, welche für eine Fahrtrichtung in der Mitte einer Straßenkreuzung aufgebracht worden sei. Der Verkehr würde augenblicklich kollabieren. Beim grundsätzlich gleichberechtigten Radverkehr würden jedoch durch eine vergleichbare Regelung programmierte Behinderungen in Kauf genommen. Es sei unverständlich, dass die Beklagte die Problematik nicht gesehen habe. Verkehrssicherheit sei nur dann gegeben, wenn eine ungehinderte Fortbewegung unter weitgehender Ausschaltung vorhersehbarer Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer möglich sei. Durch die Haltlinie aber würden Behinderungen und Gefahrenpotentiale erst herbeigeführt. Er, der Kläger, habe als Radfahrer einen Anspruch darauf, dass die Beklagte bei der Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht die Bestimmungen der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) beachte, insbesondere dann, wenn eine Radverkehrslage neu gestaltet werde. Die Vorschriften der VwV-StVO würden von der Straßenverkehrsbehörde nicht eingehalten, da der Radweg in der Hoheluftchaussee nicht frei von Hindernissen und damit nicht sicher gestaltet sei. Dies stelle einen Verstoß gegen VwV-StVO zu § 2 zu Abs. 4 Abs. 2 dar.
die Anordnungen der beiden Haltlinien für Fahrradfahrer an der Kreuzung Hoheluftchaussee/Ecke Gärtnerstraße und Breitenfelder Straße aufzuheben.
Die Klage sei ebenso wie der Widerspruch mangels Klage- bzw. Widerspruchsbefugnis gemäß § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig. Der Kläger sei nicht Adressat des Verwaltungsakts. Er könne sich daher nicht auf die Verletzung eines subjektiv-öffentlichen Rechts berufen. Darüber hinaus sei die Klage jedenfalls unbegründet.
Ein Verzicht auf die Haltlinie sei deswegen nicht möglich, weil der Radverkehr an den betreffenden Kreuzungspunkten gesondert signalisiert werde. Diese gesonderte Signalisierung sei deshalb notwendig, da in den in Streit stehenden Kreuzungsbereichen der Radverkehr und der Fußgängerverkehr durch eine gesonderte Furt getrennt seien. Eine gemeinsame Signalisierung durch eine Ampelanlage scheide daher aus. Immer wenn der Radverkehr durch eine eigene Lichtzeichenanlage geregelt werde, sei für den Radverkehr zur Berechnung der Freigabezeiten eine Haltlinie vorzusehen. Dies erkläre auch, warum an den beiden anderen Kreuzungspunkten des Radverkehrs in der Hoheluftchaussee keine Haltlinien angebracht seien. Dort werde der Rad- und Fußgängerverkehr gemeinsam signalisiert, da der jeweilige Fuß- und Radweg nicht durch eine gesonderte Furt getrennt sei.
Bei der Platzierung der Haltlinie handele es sich um den einzig sinnvollen Ort. Sie befinde sich bereits am äußersten Fahrbahnrand der Hoheluftchaussee, so dass eine Vorverlegung nicht möglich sei. Eine Zurückverlegung der Haltlinie auf eine Höhe, dass diese sich hinter dem kreuzenden Radweg sowie hinter dem kreuzenden Fußgängerweg der Hoheluftchaussee befinde, sei lebensfremd und würde zu weiteren Konflikten führen. Zum einen sei zu erwarten, dass Radfahrer sich ohnehin nicht an diese Haltlinie halten würden, sondern einfach weiter bis zum äußersten Fahrbahnrand fahren würden. Zum anderen würde die Zurückverlegung der Haltlinie eine Anpassung der Freigabeschaltung der Lichtzeichenanlage erfordern, da sich längere Freigabezeiten ergeben würden. Darüber hinaus müsste der Radverkehr, der aus Richtung Breitenfelder Straße kommend nach rechts nördlich in die Hoheluftchaussee abbiegen würde, aufgrund des nunmehr vor dem Fußgängerweg wartenden Radverkehrs ggf. auf den Fußweg ausweichen, um nach rechts abzubiegen. Dies würde zu weiteren Problemen führen.
Mit Widerspruchsbescheid vom 19.11.2011 hat die Beklagte den Widerspruch des Klägers als unzulässig zurückgewiesen.
Das Gericht hat sich in der mündlichen Verhandlung durch die Durchführung eines Ortstermins einen unmittelbaren Eindruck von den örtlichen Verhältnissen im streitgegenständlichen Kreuzungsbereich verschafft.
Dem Gericht hat bei seiner Entscheidung die Sachakte der Beklagten vorgelegen. Es hat diese zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Gerichts- sowie Sachakte der Beklagten Bezug genommen.
Die Klage ist zulässig (hierzu unter I) und begründet (hierzu unter II).
Die Klage ist als Anfechtungsklage gem. § 42 Abs. 1 Alt. 1 VwGO statthaft. Der Kläger hat seinen Antrag in der mündlichen Verhandlung dahingehend präzisiert, dass es ihm der Sache nach um die Entfernung der streitgegenständlichen Haltlinien, d.h. um die Aufhebung der zugrundeliegenden verkehrsbehördlichen Anordnung geht. Damit wendet er sich gegen zwei belastende Verwaltungsakte. Bei den Haltlinien handelt es sich um Verkehrszeichen (vgl. § 39 Abs. 5 S. 1 StVO: „Auch Markierungen und markierte Radverkehrsführungen sind Verkehrszeichen.“). Verkehrszeichen sind Verwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen gem. § 35 S. 2, Alt. 3 HmbVwVfG (Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, Verwaltungsverfahrensgesetz, § 35, Rn. 330 m.w.N.).
Das Vorverfahren ist von dem Kläger ordnungsgemäß durchgeführt worden. Insbesondere hat er fristgerecht Widerspruch erhoben. Für den Widerspruch gegen die Haltlinien gilt gemäß § 58 Abs. 2 Satz 1 HmbVwVfG die Jahresfrist. Denn die Anordnung der Haltlinien, bei der es sich um verkehrsbehördliche Allgemeinverfügungen i.S.d. § 35 S. 2 HmbVwVfG handelt, ist ohne Rechtsbehelfsbelehrung ergangen.
Diese Jahresfrist war am 22.3.2010 selbst dann noch nicht abgelaufen, wenn man für den Beginn der Widerspruchsfrist nicht (wie der VGH Mannheim nach neuster Rechtsprechung - VGH Mannheim, Urt. v. 10.02.2011 – Aktenzeichen 5 S 2285/09) auf die erstmalige Kenntnisnahme durch den Verkehrsteilnehmer, sondern bereits auf die Bekanntmachung der Haltlinie durch öffentliche Bekanntgabe durch Anbringen gem. § 41 Abs. 3 S. 1 HmbVwVfG i.V.m. § 39 Abs. 2, Abs. 3, 45 Abs. 4 StVO (BVerwG, Urteil vom 11. 12. 1996, BVerwGE 102, 316 = NJW 1997, 1021) abstellt. Denn die Haltlinie wurde nach dem übereinstimmenden Vortrag der Beteiligten erst nach der Umgestaltung des Kreuzungsbereichs um die Jahreswende 2009/2010 angebracht.
Der Kläger ist auch klagebefugt gem. § 42 Abs. 2 VwGO. Es erscheint nicht von Vorneherein ausgeschlossen, dass der Kläger durch die Anordnung der Beklagten, an der besagten Stelle eine Haltlinie zu platzieren, in seinen Rechten verletzt wird.
Dabei kann im vorliegenden Fall dahinstehen, ob der Kläger, soweit er den Radweg in der Hoheluftchaussee befährt und insofern lediglich mittelbar durch die Haltlinien betroffen ist, sich auf die Verletzung eines subjektiv-öffentliches Rechts berufen kann.
Denn er hat in seiner informatorischen Anhörung in der mündlichen Verhandlung vorgetragen, dass er aufgrund seines Wohnorts in der X-Straße den streitgegenständlichen Kreuzungsbereich gelegentlich auch auf dem Radweg in der Breitenfelder Straße bzw. Gärtnerstraße befährt. Damit ist er nicht nur mittelbar von der Regelungswirkung der Haltlinien betroffen, sondern - mit erstmaligem Befahren des Radwegs auf der Gärtnerstraße bzw. Breitenfelder Straße nach Anbringung der Haltlinien - selbst Adressat der angefochtenen Allgemeinverfügungen geworden mit der Folge, dass er in rechtlich beachtlicher Weise belastet wurde. Insofern kommt zumindest eine Verletzung der allgemeinen Freiheitsgewährleistung nach Art. 2 Abs. 1 GG in Betracht (vgl. BVerwG, Urt. v. 21. 8. 2003, 3 C 15/03, Rn. 18 f., juris, VGH Mannheim, Urteil vom 10. 2. 2011 - 5 S 2285/09, juris). Eine qualifizierte Betroffenheit – etwa aufgrund regelmäßigen Befahrens des Radwegs – ist in diesen Fällen wegen Art. 19 Abs. 4 GG keine Voraussetzung für die Annahme der Klagebefugnis (vgl. BVerwG, Urt. v. 21. 8. 2003, 3 C 15/03, Rn. 19, juris).
Die Klage hat auch in der Sache Erfolg. Die Anordnungen der Haltlinien sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten, § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO.
Ermächtigungsgrundlage für die verkehrsbehördlichen Anordnungen ist § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. Hiernach können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und der Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Gem. § 45 Abs. 9 S. 1 StVO muss die Regelung aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten sein. Nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur dann angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen des § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.
Dabei ist davon auszugehen, dass § 45 Abs. 9 StVO die allgemeine Ermächtigungsgrundlage des § 45 Abs. 1 StVO nicht ersetzt, sondern modifiziert, und zwar i.S. einer Konkretisierung bzw. Einschränkung des sich auf Rechtsfolgenseite eröffnenden Ermessensspielraums der Behörde (vgl. König, in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 41. Aufl. 2011, § 45 StVO, Rn. 28a m.w.N., BVerwG, Urteil vom 5. April 2001, 3 C 23/00, juris; BVerwG, Beschl. vom 4.7.2007, 3 B 79/06, juris).
Vorliegend dürften zwar die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 StVO erfüllt sein.
Hierfür ist nach der Rechtsprechung des BVerwG die Annahme einer konkreten Gefahr für die gem. § 45 StVO geschützten Rechtsgüter erforderlich, die dann gegeben sei, „wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, sähe die zuständige Straßenverkehrsbehörde von jeglicher gefahrvermindernden Tätigkeit ab“ (BVerwG, Beschl. vom 4.7.2007, a.a.O., Rn. 7 m.w.N.).
Unter Zugrundelegung dieses Maßstabs, den sich die Kammer zu eigen macht, ist aufgrund des Kreuzungsbereichs der vielbefahrenen Hoheluftchaussee eine konkrete Gefahr für Radfahrer und andere Verkehrsteilnehmer anzunehmen, der nicht in ausreichendem Maße durch die allgemeine Rücksichtnahmepflicht gem. § 1 StVO und die allgemeinen Vorfahrtsregeln begegnet werden kann. Denn zu dem in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO genannten Schutzgut der Sicherheit des Verkehrs gehört sowohl der Schutz der Radfahrer vor Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auch die Verhütung von Gefahren, die von Radfahrern für Dritte ausgehen (vgl. BayVGH, Urteil vom 11.8.2009, 11 B 08.186, juris). Ohne eine Beschränkung bzw. Regelung des Kreuzungsverkehrs durch Vorfahrtsregeln bestünde die Gefahr von gegenseitigen Behinderungen und Zusammenstößen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer, die insbesondere für die im Kreuzungsbereich fahrenden Radfahrer mit Gefahren für Leib und Leben verbunden wären.
Allerdings ist davon auszugehen, dass die Beklagte das ihr auf Rechtsfolgenseite zustehende Ermessen i.S.d. § 114 S. 1 VwGO fehlerhaft gebraucht hat.
Dabei kann dahinstehen, ob die Beklagte überhaupt gesehen hat, dass ihr auf Rechtsfolgenseite ein Entschließungsermessen zusteht oder sie - ermessensfehlerhaft - davon ausgegangen ist, dass sie, wie es in ihrem Vortrag in der mündlichen Verhandlung angeklungen ist, davon ausgegangen ist, wegen der Einrichtung der separaten Lichtzeichenanlage für den Radverkehr zur Anordnung der Haltlinien verpflichtet zu sein.
Denn, auch wenn zu ihren Gunsten unterstellt wird, dass sie sich des ihr zustehenden Ermessensspielraums auf Rechtsfolgenseite des § 45 Abs. 1 StVO bewusst gewesen ist, hätte sie dieses Ermessen jedenfalls fehlerhaft i.S.d. § 114 S. 1 VwGO gebraucht.
Bei der Überprüfung des durch die Behörde ausgeübten Ermessens ist durch das Gericht - unter Berücksichtigung der gesetzlichen Grenzen des § 114 S. 1 VwGO - auch zu prüfen, ob die Anordnung dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz entspricht. Verhältnismäßig ist eine Anordnung nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts nur dann, wenn das eingesetzte Mittel zur Erreichung des Zwecks geeignet ist, das Mittel erforderlich ist und die eintretenden Nachteile in einem angemessen Verhältnis zum bezweckten Vorteil stehen (BVerfGE 65, 1 ff. (54)).
Hierbei ist die Einschränkung des § 45 Abs. 9 S. 1 StVO zu berücksichtigen, wonach die verkehrsbehördliche Anordnung nicht nur geeignet, erforderlich und verhältnismäßig im engeren Sinne sein muss, sondern aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse zum Schutze der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter zwingend geboten sein muss.
Hiervon konnte sich die Kammer nicht überzeugen.
Soweit mit den Haltlinien das – legitime – Ziel bezweckt wird, Zusammenstöße und Behinderungen zwischen dem auf der Breitenfelder Straße und der Gärtnerstraße fahrenden Radverkehr und dem auf der Hoheluftchaussee fahrenden Kfz-Verkehr zu vermeiden, ist davon auszugehen, dass die Haltlinien hierzu nicht erforderlich sind (hierzu unter 1).
Sofern mit den Haltlinien darüber hinaus das – ebenfalls legitime – Ziel bezweckt werden sollte, verkehrsrechtliche Konflikte zwischen den die kreuzenden Radwege benutzenden Radfahrern zu vermeiden bzw. zu reduzieren, wären die Haltlinien im konkreten Fall ungeeignet (hierzu unter 2).
Im Hinblick auf das legitime Ziel der Vermeidung bzw. Reduzierung von Gefahren, die sich daraus ergeben, dass die auf den Radwegen der Breitenfelder Straße bzw. der Gärtnerstraße fahrenden Radfahrer die viel befahrene Fahrbahn der Hoheluftchaussee überqueren, ist wegen der vorhandenen Lichtzeichenanlagen davon auszugehen, dass die Haltlinien hierzu nicht erforderlich sind.
Gemäß § 37 Abs. 2 Nr. 1 StVO wird durch eine Lichtzeichenanlage angeordnet, dass der Verkehrsteilnehmer bei Gelb „vor der Kreuzung auf das nächste Zeichen warten“ und bei rotem Lichtzeichensignal „(…) vor der Kreuzung“ halten muss.
Bei der Haltlinie (Zeichen 294) handelt es sich um ein Vorschriftzeichen i.S.d. Anlage 2 zu § 41 StVO. Ausweislich der Erläuterung zum Zeichen 294 ordnet sie „ergänzend zu Halt- oder Wartegeboten, die durch Zeichen 206, durch Polizeibeamte, Lichtzeichen oder Schranken gegeben werden, (…) an: Fahrzeugführer müssen hier halten.“.
Das bedeutet, dass durch eine Haltlinie das Halte- bzw. Wartegebot, das sich aus den Signalen der Lichtzeichenanlage ergibt, entweder ergänzt oder modifiziert werden kann.
Sie führt je nach Platzierung dazu, dass der Ort, ab dem das Halte- oder Wartegebot zu befolgen ist, d.h. im Falle der Regelung durch Lichtzeichenanlage der Beginn des Kreuzungsbereichs, entweder optisch verdeutlicht oder – mit der Folge, dass der Haltlinie dann eine eigenständige Regelungswirkung zukommt – verlegt wird.
Im konkreten Fall kommt ihr nur die erstgenannte Wirkung der optischen Verdeutlichung des Kreuzungsbereichs zu. Dies ergibt sich aus ihrer Platzierung unmittelbar vor der Kreuzung, d.h. in dem Bereich, ab dem das Halte- bzw. Wartegebot wegen der Lichtzeichenanlage für Radfahrer ohnehin zu befolgen ist, sowie aus dem Vortrag der Beklagten, wonach mit der Haltlinie unter anderem der Zweck verfolgt worden sei, den Radfahrern zu verdeutlichen, wo sie das Halte- und Wartegebot der Lichtzeichenanlage zu befolgen haben.
Das Gericht vermag nicht zu erkennen, dass diese optische Verdeutlichung im konkreten Fall notwendig ist.
Zwar wird dem betroffenen Radfahrer durch die Markierung veranschaulicht, wo der Kreuzungsbereich beginnt, und auf diese Weise die Signalwirkung des roten oder gelben Lichtzeichens der Ampelanlage verstärkt.
Der Beginn des Kreuzungsbereichs wird jedoch, wovon sich das Gericht bei der Inaugenscheinnahme des Kreuzungsbereichs überzeugen konnte, bereits durch die jeweiligen Lichtzeichenanlagen, die Bordsteinkante sowie den Beginn der Fahrbahn der Hoheluftchaussee, die eine andere Farbgebung als der kreuzende Radweg aufweist, in ausreichendem Maße verdeutlicht.
Dass eine Verstärkung der Wahrnehmungsmöglichkeiten des Kreuzungsbereichs, wie von § 45 Abs. 9 S. 1 StVO vorausgesetzt, aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist, ist nicht zu erkennen.
Soweit die Beklagte weiter vorgetragen hat, dass die Haltlinien darüber hinaus für die Berechnung der Freigabezeiten der Ampelanlage erforderlich seien, ist ihr zwar zuzugeben, dass die sachgerechte Berechnung von Freigabezeiten in durch Lichtzeichenanlagen geregelten Kreuzungsbereichen von besonderer Bedeutung - ja geradezu unverzichtbar - ist. Auch wird von Seiten des Gerichts weder in Frage gestellt, dass diese Berechnung in der Praxis nach Maßgabe des Anbringungsortes der bestehenden Haltlinien erfolgt, noch, dass eine solche Orientierung sachgerecht ist.
Allerdings ist nicht ersichtlich, warum diese Freigabezeiten nicht auch ausgehend vom Fahrbahnrand bzw. einer für sachgerecht empfundenen imaginären Haltlinie berechnet werden können – zumal dies im Fall der gemeinsamen Signalisierung durch eine Lichtzeichenanlage für den Fußgänger- und Radverkehr bzw. im Falle einer Lichtzeichenanlage nur für den Fußgängerverkehr offensichtlich so gehandhabt wird. Es ist nicht zu erkennen und von der Beklagten auch nicht vorgetragen worden, warum dies im Falle der Regelung durch eine separate Lichtzeichenanlage für den Radverkehr nicht möglich sein sollte.
Ein zwingendes Bedürfnis i.S.d. § 45 Abs. 9 S. 1 StVO dafür, dass diese „Berechnungslinie“ nach Abschluss der Berechnung weiterhin für die Verkehrsteilnehmer erkennbar ist, ist nicht ersichtlich.
Sofern mit den Haltlinien nicht nur der Zweck verfolgt werden sollte, verkehrsrechtliche Konflikte der auf den Radwegen der Breitenfelder Straße und der Gärtnerstraße fahrenden Radfahrer mit dem auf der Hoheluftchaussee fahrenden Kfz-Verkehr zu vermeiden, sondern auch Behinderungen und Zusammenstöße mit denjenigen Radfahrern zu vermeiden, die den kreuzenden Radweg der Hoheluftchaussee benutzen, kann dahinstehen, inwieweit dies i.S.d. § 45 Abs. 9 S. 1 StVO zwingend geboten ist.
Denn die Anordnung der Haltlinien wäre jedenfalls im konkreten Fall zur Erreichung dieses legitimen Zwecks – Schutzes der Radfahrer vor Behinderungen und Gefährdungen durch andere Radfahrer – offensichtlich ungeeignet.
Die Haltlinien sind nämlich so platziert, dass, wenn die aus Richtung der Breitenfelder Straße bzw. der Gärtnerstraße kommenden Radfahrer unmittelbar an die Haltlinie heranfahren und dort auf „Grün“ warten, sie den auf dem Radweg der Hoheluftchaussee fahrenden Radfahrern den Weg versperren. Diese sind daher gezwungen, entweder abzusteigen und um die wartenden Radfahrer herumzuschieben oder – unter Inkaufnahme neuer Gefahrensituationen - über die Fahrbahn oder den Fußweg auszuweichen.
Dabei kann dahinstehen, ob es angesichts der Haltlinien, denen, wie oben beschrieben, eine den Ort des Halte- bzw. Wartegebots modifizierende Regelungswirkung nicht zukommt, lediglich bei dem – aufgrund der sich kreuzenden Radwege ohnehin vorhandenen – Konflikt- und Gefährdungspotenzial bleibt oder sie durch ihre anzunehmende Signalwirkung hinsichtlich der „Rechtmäßigkeit“ des Aufstellorts sogar zu einer Verstärkung der verkehrsrechtlichen Konflikte der Radfahrer führen. Ebenso kann dahinstehen, ob und inwiefern diese Konflikte unter Umständen durch eine Verlegung der Haltlinien hinter den kreuzenden Radweg reduziert werden könnten oder ob hierdurch neuerliche Gefahrenlagen geschaffen würden. Fest steht jedenfalls, dass die Haltlinien in ihrer aktuellen Platzierung zu einer Reduzierung der Konflikte zwischen den die sich kreuzenden Radwege befahrenden Radfahrern – offensichtlich – nicht geeignet sind.
Durch die ermessensfehlerhafte Anordnung der Haltlinien wird der Kläger als unmittelbar betroffener Radfahrer und damit als Adressat eines belastenden, rechtswidrigen Verwaltungsaktes in seinem Recht aus Art. 2 Abs. 1 GG verletzt, so dass die durch die Haltlinien verkörperten Verkehrsbeschränkungen gem. § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO aufzuheben sind. Daraus folgt zwangsläufig die Verpflichtung der Verkehrsbehörde zur Entfernung der Verkehrszeichen, ohne dass es eines entsprechenden Ausspruchs § 113 Abs. 1 S. 2 VwGO bedarf (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 31. 3. 1999 - 2 UE 2346/96, Rn. 37, juris).

References: § 37
 § 39
 § 45
 § 45
 § 41

§ 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 75
 § 45
 § 2
 § 42
 § 42
 § 39
 § 35
 § 35
 § 58
 § 35
 § 41
 § 39
 § 42
 Art. 2
 Art. 19
 § 113
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 1
 § 45
 § 114
 § 45
 § 114
 § 114
 § 45
 § 45
 § 37
 § 41
 § 45
 § 45
 § 45
 Art. 2
 § 113
 § 113