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Timestamp: 2017-04-28 23:44:05+00:00

Document:
Belastungsschwerpunkte durch Straßenverkehr | Politik Bei Uns
Datei: Belastungsschwerpunkte durch Straßenverkehr
https://session.bochum.de/bi/getfile.php?id=316108&type=do
In der Vorlage Weitere Vorgehensweise zur Lärmaktionsplanung auf Basis des Gutachterberichts als weitere Anlage
AP Bochum
Belastungsschwerpunkte durch Straßenverkehr
Bekannt gegebene Messstelle
Projektnummer: LK 2013.064
Belastungsschwerpunkte | Straßenverkehr
Einführung ...................................................................................................................3
Öffentlichkeitsbeteiligung im Internet...........................................................................3
Grundlagen zu Minderungsmaßnahmen .....................................................................4
Geschwindigkeitssenkungen............................................................................................4
Fahrbahnoberflächen .......................................................................................................5
Verkehrsberuhigung und Straßenraumgestaltung............................................................6
Verbesserung des Verkehrsflusses..................................................................................7
Förderung des Umweltverbundes ....................................................................................8
Mögliche Maßnahmen an Bundesautobahnen.................................................................8
Runde Tische ..............................................................................................................9
Identifizierung der Belastungsschwerpunkte ....................................................................9
Berechnungen für die Interaktive Lärmkarte ..................................................................13
Durchführung der Runden Tische ..................................................................................14
Erläuterung der Maßnahmenergebnisse ........................................................................15
Bewertung der Rangfolge...............................................................................................16
Weitere Betrachtungsbereiche ..................................................................................19
Identifizierung.................................................................................................................19
Maßnahmen ...................................................................................................................20
Zusammenfassung.........................................................................................................20
Vorschläge zum weiteren Vorgehen..........................................................................23
Mögliche Auswahlkriterien für „Leuchttürme“ .................................................................23
Mögliche „Leuchttürme“..................................................................................................23
Rechtliche Rahmenbedingungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen ............26
Anlagen .....................................................................................................................29
LK 2013.064
Die Stadt Bochum will für von verkehrslärmbedingte Belastungsschwerpunkte eine detaillierte Lärmaktionsplanung einschließlich der dazugehörigen Öffentlichkeits- und TÖBBeteiligung sowie der Information der städtischen Gremien durchführen.
Im Schwerpunkt wurde hierbei die Straßenverkehrslärmbelastung betrachtet. Hierzu wurden die Berechnungsergebnisse der Stadt Bochum aus der Lärmkartierung 2012 – hier in
Form einer LKZ-Karte – analysiert und daraus Belastungsschwerpunkte abgeleitet. Diese
Hotspots wurden im Rahmen von „Runden Tischen“ diskutiert, Maßnahmen wurden mit
Hilfe der „Interaktiven Lärmkarte“ direkt bewertet.
Parallel zu den vorbereitenden Arbeiten fand die Öffentlichkeitsbeteiligung statt, die Ergebnisse wurden ebenfalls bei den Runden Tischen berücksichtigt.
In Ergänzung zu den Hotspots in den Runden Tischen wurden weitere Belastungsbereiche
im Stadtgebiet identifiziert, für die Maßnahmen in vereinfachter Form betrachtet und pauschal bewertet wurden.
2. Öffentlichkeitsbeteiligung im Internet
Vom 17. Juni bis 12. Juli 2013 wurden auf der Website www.bochum-gegen-laerm.de
Meldungen über „laute“ und „leise“ Orte sowie bereits mögliche Maßnahmenvorschläge
gesammelt und verortet. Die Beiträge konnten in die Kategorien Straßen- und Schienenlärm (unterschieden nach Straßen- und Eisenbahn), in die Kategorien Gewerbe- und Fluglärm sowie in die Kategorie Ruhiger Ort eingereicht werden. Es bestand zudem die Möglichkeit Beiträge anderer Personen zu kommentieren.
Die Website wurde im genannten Zeitraum von insgesamt 1365 Seitenbesuchern in
Summe 5821-mal aufgerufen. Am 24. Juni konnten die meisten Seitenaufrufe (471) verzeichnet werden. Die meisten Besucherinnen und Besucher (107) wurden am 29. Juni
2013 vermerkt. Ein Zusammenhang mit etwaigen Pressemeldungen konnte nicht hergestellt werden.
Die Mehrheit (78%) der Beiträge bezieht sich auf den Straßenlärm. Ähnlich viele Beiträge
wurden in den Kategorien Schienenlärm (Eisenbahn), Gewerbelärm und Fluglärm abgegeben. In der Kategorie Schienenlärm (Straßenbahn) gab es zwei Meldungen. Keine Aussagen wurden in der Kategorie „Ruhiger Ort“ getroffen.
Die Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung werden von der konsalt GmbH in einem gesonderten Bericht zusammengefasst.
3. Grundlagen zu Minderungsmaßnahmen
Auf den folgenden Seiten sollen einige typische Minderungsmaßnahmen im Straßenverkehr dargestellt werden. Neben den jeweiligen Rahmenbedingungen sind auch Ansätze zu
erwarteten Lärmminderungen angegeben.
Neben den dargestellten Maßnahmen, die zu einer Emissionsminderung führen, gibt es
noch weitere bauliche Maßnahmen. Hierzu zählen etwa Schallschutzwände und -wälle,
die jedoch im innerstädtischen Bereich nur selten Einsatz finden können. Schallschutzfensterprogramme können an Belastungsschwerpunkten sinnvoll sein, an denen keine
(weiteren) Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastung umsetzbar sind. Streng genommen zählt der passive Schallschutz jedoch nicht zu den Maßnahmen gegen Umgebungslärm, da sich die Lärmaktionsplanung gemäß der Umgebungslärmrichtlinie mit dem
Lärm vor der Fassade befasst.
Die am häufigsten genannte verkehrsplanerische Lärmminderungsmaßnahme in den ausgewerteten Lärmaktionsplänen ist die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
an städtischen Hauptverkehrsstraßen.
Sinnvolle Auswahlkriterien für Straßenabschnitte, die für eine Senkung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit geeignet sind, können sein:
hohe Lärmbelastungen, die nach der Lärmkartierung über das ortsübliche Maß hinausgehen,
hohe Anzahl lärmbetroffener Bewohner,
Straßenabschnitte, in denen keine / kaum andere Lärmminderungsmaßnahmen infrage kommen,
niedriger Schwerverkehrsanteil im Streckenabschnitt und Anordnungszeitraum, da
dann die akustische Wirksamkeit besonders hoch ist,
Bereiche mit vorhandenen Unfallhäufungen, da die Unfallschwere und häufig auch
die Anzahl mit sinkender Geschwindigkeit abnehmen,
geringe Bedeutung des ÖPNV im Streckenabschnitt und Anordnungszeitraum, um
die Attraktivität dieser Verkehrsmittel nicht übermäßig einzuschränken,
für Schleichverkehre unattraktive Nebenstraßen.
Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen kann darüber hinaus zur Unterstützung folgender
Wirkungen oder Maßnahmen sinnvoll sein:
Förderung des Radverkehrs, insbesondere dann, wenn Radwege oder Radfahrstreifen nicht möglich sind und gleichzeitig Hinweise auf eine Gefährdung des Radverkehrs bestehen,
Verkehrslenkung: niedrigere Streckengeschwindigkeiten senken die Attraktivität und
können bei gezieltem Einsatz erwünschte Verkehrsverlagerungen unterstützen,
bessere Überquerbarkeit von Straßen für Fußgänger und höhere Aufenthaltsqualität, insbesondere in wichtigen Einkaufsstraßen oder Straßen mit vielen Restaurants, Kneipen und Dienstleistern,
Reduzierung der Spitzenpegel bei hohen Lkw-Belastungen, wenn eine räumliche
Verlagerung aufgrund fehlender geeigneter Ausweichrouten nicht möglich oder
Die Maßnahme sollte auf die Abschnitte mit hoher Lärmbetroffenheit und die Zeiten hoher
Belastungen begrenzt werden. Ein Zusatzschild „Lärmschutz“ verdeutlicht Autofahrern den
Grund der Anordnung.
Der Mittelungspegel sinkt bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h
um 2 bis 3 dB(A), bei Pflaster sogar um bis zu 5 dB(A). Häufig ist eine weitere Senkung
des Mittelungspegels durch eine Verstetigung des Verkehrs möglich. Kontrollen erhöhen
den Befolgungsgrad. Dialog-Displays können unterstützend eingesetzt werden.
Die Art des Fahrbahnbelags bestimmt maßgeblich die Lärmemission. In den vergangenen
Jahren hat es in der Entwicklung von lärmarmen Fahrbahnbelägen auch im Innerortsbereich sehr große Fortschritte gegeben. Die möglichen Lärmminderungspotenziale sind erheblich. Problematisch ist aus Sicht der Gemeinden jedoch die Finanzierung von aufwändigen Fahrbahnerneuerungen. Unsicherheiten bestehen auch hinsichtlich der akustischen
Langzeitwirkung und der Haltbarkeit der neuen Bauweisen.
Mit Hilfe der Lärmkartierung ist es in vielen Städten erstmals möglich, den Aspekt der
Lärmminderung bei den durchzuführenden Straßenbaumaßnahmen zu berücksichtigen.
Ein Abgleich der identifizierten Lärmbelastungsschwerpunkte mit den Fahrbahnoberflächen und Fahrbahnzuständen gibt Hinweise auf vordringlich zu sanierende Straßenabschnitte. Dabei können beispielsweise folgende Kriterien verwendet werden:
Höhe der vorhandenen Lärmbelastung,
Anzahl der lärmbelasteten Bewohner entlang des Straßenabschnitts,
Lärmminderungspotenzial durch lärmarme Fahrbahnoberflächen,
Lärmminderungsmöglichkeiten durch Straßenraumgestaltung
(Reduzierung der Querschnitte und Seitenräume).
Im Zusammenhang mit der Erneuerung von Fahrbahndecken sollte überprüft werden, ob
der verbesserte Fahrkomfort zu einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten führt. Der
lärmmindernde Effekt der Sanierung könnte sonst von den durch die Geschwindigkeitszu-
nahme erhöhten Lärmemissionen teilweise aufgezehrt werden. Falls erforderlich, sollte
steigenden Fahrgeschwindigkeiten mit geeigneten Maßnahmen entgegen gewirkt werden.
Derzeit werden in vielen deutschen Städten Tests zur dauerhaften Wirkung lärmarmer Asphalte durchgeführt. Nach derzeitigem Kenntnisstand können lärmoptimierte Fahrbahnen
den Mittelungspegel je nach Belagsart, Verkehrszusammensetzung, Witterung und Geschwindigkeit um 2 bis 5 dB(A) senken. Eine Sanierung schadhafter Fahrbahndecken unter Beibehaltung der bisherigen Belagsart bewirkt je nach Schwere der Fahrbahnschäden
eine Pegelminderung von ca. 1 bis 2 dB(A).
In vielen Straßen wurden dem Kfz-Verkehr im Zuge der Verkehrszunahme der vergangenen Jahrzehnte immer mehr Flächen zugeordnet. Dominiert der fließende Kfz-Verkehr das
Bild und die Geräuschkulisse einer Straße, sinken die Attraktivität des Straßenraums für
Fußgänger und Radfahrer sowie die Aufenthaltsqualität. Bisweilen ist die Nutzung zu geringer verbleibender Flächen für diese Verkehrsteilnehmer auch gefährlich.
Maßnahmen wie die Verringerung der vom motorisierten Verkehr genutzten Fahrbahnbreite, die Absenkung der Fahrgeschwindigkeit oder der Einsatz von Gehwegüberfahrten, Mittelinseln und Bepflanzungen können dazu beitragen, Straßenräume attraktiver zu gestalten und die Dominanz des Kfz-Verkehrs abzuschwächen.
Hierfür ist mitunter eine Neuaufteilung des Querschnitts sinnvoll, die jedoch nicht unbedingt auch baulicher Maßnahmen bedarf. Eine neue Querschnittsaufteilung bietet auch die
Chance, fehlende oder mangelhafte Angebote für Fußgänger und Radfahrer auszugleichen. Besonders attraktiv sind Maßnahmen, die neben der gestalterischen Aufwertung
auch die akustische Situation, die Luftqualität oder die Verkehrssicherheit verbessern.
In der Lärmaktionsplanung ist es sinnvoll, zunächst diejenigen Straßenabschnitte zu identifizieren, in denen neben einer hohen Lärmbelastung auch hohe Schadstoffemissionen
oder Unfallschwerpunkte vorhanden sind. Auf Basis einer Analyse des Erscheinungsbildes
dieser Straßenräume, der verkehrlichen Bedeutung und der Verkehrsmengen sowie der
vorhandenen Ansprüche der einzelnen Nutzergruppen an diese Straßenräume können
Handlungsspielräume geprüft und Maßnahmen entwickelt werden.
Die Umgestaltung von Straßenräumen hat aus akustischer Sicht vor allem das Ziel, die
Lärmquelle (Verkehr) vom Immissionsort (Fassade) abzurücken. Bei einer Anlage von
Radfahrstreifen auf der Fahrbahn zulasten eines Kfz-Fahrstreifens wurden bei einem Pilotvorhaben 1,5 dB(A) Lärmminderung berechnet. Höher ist die Wirkung, wenn die Maßnahmen auch zu langsameren und / oder stetigeren Verkehrsflüssen beitragen. In manchen Bereichen kann beispielsweise durch Bepflanzungen der Blickkontakt zwischen Bewohnern und Fahrzeugen unterbunden werden. Dadurch entsteht oftmals der subjektive
Eindruck, dass es leiser wird, obwohl tatsächlich die Lärmbelastung unverändert hoch ist.
Mit Hilfe verkehrlicher Maßnahmen (Verkehrsmanagement) wird ein stetiger Verkehrsfluss
mit möglichst wenig Brems-, Anfahr- und Beschleunigungsvorgängen angestrebt.
Um die Qualität des Verkehrsablaufs zu erhöhen, kommen verkehrsorganisatorische, bauliche und gestalterische Maßnahmen in Frage. Das können sein:
Koordinierung von Lichtsignalanlagen (Grüne Welle),
Umgestaltung von Kreuzungen und Einmündungen,
Nachtabschaltungen von Lichtsignalanlagen.
Störungen des Verkehrsablaufs an der freien Strecke (zum Beispiel durch Halten in zweiter Reihe) sollten möglichst vermieden werden. Wenn eine Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit als Lärmminderungsmaßnahme umgesetzt wird, ist gleichzeitig die
Schaltung für die „Grüne Welle“ entsprechend anzupassen.
Die Umgestaltung von Knotenpunkten hat oft ebenfalls zum Ziel, den Verkehrsfluss zu
verstetigen und Anfahrvorgänge zu minimieren. Dies kann durch zusätzliche Abbiegefahrstreifen erfolgen. Sind die Verkehrsmengen in allen Zufahrten etwa gleichverteilt, nur wenige Linksabbieger und ausreichend Platz vorhanden, kommt auch die Anlage eines
Kreisverkehrsplatzes infrage, sofern diese Lösung mit den Fußgänger- und Radverkehren
verträglich ist. Auch wenn Kreisverkehre nicht pauschal zu einer Pegelminderung führen,
sind sie vor allem dann gut geeignet, wenn auch die Geschwindigkeit am Knotenpunkt
reduziert werden soll und eine Beschränkung der Verkehrsströme in einzelne Richtungen
nicht notwendig ist. Prioritär sollten solche Knotenpunkte untersucht und umgestaltet werden, die einen Schwerpunkt bei den Lärmbetroffenen bilden und Auffälligkeiten im Unfallgeschehen aufweisen.
Das nächtliche Abschalten von Lichtsignalanlagen verringert die Lärmbelastung, weil Anfahrvorgänge reduziert werden. Es ist jedoch einzelfallabhängig zu prüfen und sicherzustellen, dass sich keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit ergeben. Das
Abschalten von Lichtsignalanlagen in der Nacht ist daher eine Maßnahme, die nur in Einzelfällen zur Anwendung kommen kann.
Durch eine Verstetigung des Verkehrsflusses kann eine Lärmminderung von 1 bis 2 dB(A)
erreicht werden. Bei Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h und gleichzeitiger Verstetigung des Verkehrs ist eine Pegelminderung von 4 bis
5 dB(A) möglich. Die subjektive Wahrnehmung der Lärmminderung wird verstärkt durch
den Wegfall der besonders lästigen Pegelspitzen, die durch einzelne schnellfahrende
Fahrzeuge verursacht werden.
Die Förderung des Umweltverbundes ist ein wesentlicher Maßnahmenkomplex zur langfristigen und nachhaltigen Reduzierung der Lärmimmissionen durch die Vermeidung von
Kfz-Fahrten.
Neben der Schaffung durchgehender, attraktiver und sicherer Radverkehrsanlagen sowie
der Sicherstellung der Freizügigkeit, Barrierefreiheit und Querungssicherheit für den Fußverkehr hat die Förderung des Öffentlichen Verkehrs einen hohen Stellenwert. Im Einzelnen sind folgende Maßnahmenansätze erfolgversprechend.
Mögliche Maßnahmen an Bundesautobahnen
An Bundesautobahnen sowie auch Bundesfernstraßen bieten sich auch bauliche Maßnahmen wie Lärmschutzwände und -wälle an. Die Minderungswirkung hängt hierbei deutlich von der Höhe sowie der Entfernung von der Fahrbahn ab. Sofern auf beiden Seiten
einer Straße Wohnbebauung zu schützen ist, sollten die Wände jeweils
(hoch-)absorbierend ausgeführt werden, um eine Pegelsteigerung durch unerwünschte
4. Runde Tische
Identifizierung der Belastungsschwerpunkte
Alle nachfolgenden Auflistungen der Belastungsschwerpunkte wurden auf der Grundlage
des am 11. Juni 2013 von der Stadt Bochum gelieferten LKZ-Plans erstellt (Planstand 27.
Mai 2013) angefertigt. Aufbauend auf den Lärmkartierungsergebnissen der 2. Stufe der
Stadt Bochum zeigt der Plan die Belastungspunkte im Gesamtstraßenverkehrsnetz für
LDEN > 65 dB(A) auf. Die Bezugsgröße stellt ein Hektar dar.
Die Benennung der betrachteten Hotspots erfolgt entsprechend den Bezirken:
W für Wattenscheid
SWS für Südwest und Süd
NO für Nord und Ost
Für die drei geplanten Runden Tische wurde eine erste Auswahl der zu betrachtenden
Hotspots angefertigt. Hierzu wurden die Bereiche mit mindestens einer Hektarfläche mit
einer LKZ > 200 ausgewählt. Sofern eine räumliche Nähe erkennbar war, wurden mehrere
Bereiche zu einem Hotspot zusammengefasst und fortlaufend nummeriert.
Die Liste der 39 so ermittelten Hotspots wurde Anfang August an die Stadt Bochum übermittelt. Anfang September wurde eine Erweiterung der zu betrachtenden Hotspots abgestimmt, es ergeben sich die insgesamt 51 weiter zu betrachtenden Hotspots. Diese sind in
den folgenden Tabellen aufgeführt.
Die Lage der Hotspots ist auch in der Anlage 1 dargestellt.
Tabelle 1: Hotspots Mitte
Straßenbereich / Straßenabschnitt
LKZ-Werte
Gahlensche Straße (K2) nördl. Overdyker Straße
Dorstener Straße (B226) nördl. Lohstraße
Dorstener Straße (B226) Kreuzung Amtsstraße
318,6 / 214,8
Dorstener Straße (B226) Kreuzung Robertstraße
415,5 / 356,3 / 293,1 / 225,8
Nordring (B226) Kreuzung Dorstener Straße (B226
473,3 / 490 / 298,5
Nordring (B226) südl. Widumestraße bis westl. Bergstraße
315,9 / 276,8 / 250,8 / 245,7
Westring (B226)
südl. Imbuschplatz bis nördl. Malterserstraße
233,9 / 226,7
Westring (B226) nördl. Alleestraße (L654)
Rottstraße östl. Annastraße bis westl. Schmidtstraße
318,3 / 204,8
Westring / Südring (B226)
südl. Abc-Straße bis westl. Viktoriastraße
369,7 / 359,7
Südring (B226) Kreuzung Brüderstraße
321,3 / 249,4
Herner Straße (B51) südl. U-Bahnhof Feldsieperstraße (U35)
bis Westhoffstraße
748,4 / 622,9 / 517,9 / 311 /
Herner Straße (B51) Kreuzung Hiltroper Straße
391,4 / 222,7
Herner Straße (B51) von nördl. Poststraße (K16) bis südl.
Bulksmühle
535,7 / 366,1 / 264,3
Herner Straße (B51) nördl. Von-Gall-Straße
486,9 / 221,6
Herner Straße (B51) Kreuzung Auf dem Dahlacker (K17)
276,9/ 268,8
Östl. Herner Straße (B51) nördl. Tröskenstraße
Josephinenstraße östl. Liboriusstraße
Poststraße (K16) zwischen Wengewiese und Gemeindestraße
409,5 / 256,6
Dorstener Straße (B226) südl. Hofwiese
Dorstener Str. (B226) nördl. Freudenbergstr. Nähe Straßenbahnhaltestelle Breslauer Str.
Alleestraße (L654) westl. Siepmannstraße bis westl. Loewestraße
Alleestraße (L654) westl. Helenenstraße
325,1 / 279
Essener Straße (L654) östl. Gotenstraße bis westl. Eugenstraße
552,3 / 285,3
Wittener Straße (B226) Kreuzung Liebfrauenstraße
Wittener Str. (B226) östl. Kreuzung Steinring bis westl. Oskar-Hoffmann-Str.
394,6 / 307,4
Wittener Straße (B226) östl. Rombergstraße
Oskar-Hoffmann-Str. östl. Universitätsstr. (K3) bis Einmündung Düppelstr.
709,3 / 469,7 / 389,2
Oskar-Hoffmann-Str. östl. Hans-Schalla-Platz bis westl.
Einmündung Kronenstr.
457,2 / 346,6
Oskar-Hoffmann-Straße west. Universitätsstraße (K3)
Hattinger Straße (K22) östl. Kulmerstraße bis Kreuzung
434,5 / 391,8 / 334,3 / 261,9 /
Tabelle 2: Hotspots Südwest und Süd
Hattinger Straße (K22) südl. Kreuzung Kohlenstraße
414,1 / 278,3 / 211,5 / 211,5
Markstraße (K1) westl. Hauerstraße
Hattinger Straße (K22) Einmündung Waldesrand
Wasserstraße / An der Holtbrügge
Hattinger Straße zwischen Nehringskamp und Am Holzwege
Marktstraße im Bereich Königsallee
146,3 / 107,3
Velsstraße zwischen Am Spik und Wasserstraße
142,8 / 130,3 / 109,4
Kemnader Straße zwischen Königsallee
Tabelle 3: Hotspots Nord und Ost
Castroper Hellweg (L654)
Kreuzung Hiltroper Landwehr (K19)
Hiltroper Straße (K25)
nördl. In der Grüme
Castroper Straße (L654)
Einmündung Rottmannstraße
Harpener Hellweg 41 (K6)
Einmündung zum Gewerbepark Harpener Feld
Einmündung Vinzentiusweg
Heinrich-Gustav-Straße (K29)
südl. Wallbaumweg
Lünsender Straße (K29)
nördl. An den Lothen
Kreuzung Hohe Eiche
zwischen Wittener Straße und Laerfeldstraße
193,9 / 128,3
zwischen Werner Straße und Heroldstraße
145,3 / 130,2
im Bereich Unterstraße
122,7 / 109,7
Castroper Hellweg (L654) z
wischen Schürbankstraße und Bövinghauser Hellweg
Wieschermühlenstraße / Kornharpener Straße
157,3 / 144,6 / 126,1 / 101,1
zwischen Gerther Straße und Kornweg
105,4 / 122,5
Tabelle 4: Hotspots Wattenscheid
Günnigfelder Straße (K11) östl. Hofstraße
266,1 / 210,7
Hüller Straße (K9) nördl. Markusstraße
Hüller Straße (K9) südl. Marienstraße
Sommerdellenstraße nördl. Hansastraße (K21)
Westenfelder Straße Kreuzung Bahnhofstraße
Östl. Schülerweg zwischen Hochstraße (L633) und GrafAdolf-Straße
Nördl. Bochumer Straße (L633) östl. Ludwig-Steil-Straße
Bochumer Straße (L633) zwischen Hammer Straße und
Kiebitzhöhe, Nähe Straßenbahnhaltestelle Alte Heide
489,2 / 308,4
Westenfelder Straße (K7) nördl. Auf dem Kley
Wattenscheider Hellweg östlich der Berliner Straße
Berechnungen für die Interaktive Lärmkarte
Für die Diskussion in den Runden Tischen wurden die ermittelten Hotspots für den Einsatz
in der sogenannten „Interaktiven Lärmkarte“ vorbereitet. Die Interaktive Lärmkarte bietet
die Möglichkeit, die Effekte von Minderungsmaßnahmen an der Straße zu berechnen.
Hierbei sind alle Parameter mit Auswirkungen auf die Emission umsetzbar, etwa Verkehrsmengenänderungen, Schwerverkehrsanteile, Geschwindigkeiten und Fahrbahnoberflächen, Effekte von Fahrbahnverlegungen können überschlägig beurteilt werden.
Für die Berechnungen wurden um die jeweils für einen Hotspot ermittelten Straßen die
Fassadenpegel sowie die Rasterkarten in einem Bereich mit einem Radius von 100 m berechnet. Die einwirkenden Straßen wurden in einem Radius von etwa 200 m berücksichtigt, wobei sehr verkehrsreiche Straßen wie auch etwa die Autobahnen auch in größeren
Entfernungen noch Eingang in das Modell fanden.
Durchführung der Runden Tische
Die Runden Tische wurden in Zusammenarbeit mit der Stadt Bochum durchgeführt. Am
11.09.2013 wurden in zwei getrennten Veranstaltungen zuerst der Bezirk Wattenscheid
und in Folge die Bezirke Süd und Südwest diskutiert. Am 12.09.2013 wurde einzig der Bezirk Mitte, am 13.09.2013 die Bezirke Nord und Ost in gemeinsamer Veranstaltung.
Die Vorgehensweise war bei allen vier Terminen identisch:
Zuerst wurden von Herrn Popp das Verfahren zur Identifikation der Hotspots sowie die
Umsetzung in die interaktive Lärmkarte dargestellt. Ein kurzer Exkurs zeigte die Probleme
von Lärm für den nächtlichen Schlaf sowie sich ergebende Auswirkungen von Lärm auf
Immobilienpreise (siehe Anlage).
Herr Dr. Heinrichs vom Büro LK Argus gab eine Zusammenfassung über das Thema Umgebungslärm mit einem Schwerpunkt auf den bislang in Lärmaktionsplanungen vorgesehen Maßnahmen. Für einzelne Maßnahmen wurden weitere Grundlagen und Erfahrungen
vorgestellt (siehe Anlage).
Anschließend wurden die Hotspots anhand der interaktiven Lärmkarte betrachtet und
mögliche Minderungsmaßnahmen diskutiert. Hierbei wurde der kritischere Nachtzeitraum
betrachtet. Parallel zu den Berechnungsergebnissen wurden auch die in der Öffentlichkeitsbeteiligung eingegangenen Kommentare ausgewertet.
Aufgrund der anwesenden Beteiligten der BOGESTRA AG und der Stadt konnten Informationen zu ÖPNV-Nutzungen wie etwa Straßenbahn- und Buslinien sowie zum Straßenzustand direkt in die Diskussion mit einbezogen werden.
Einige Hotspots wurden im Rahmen der Runden Tische nicht weiter betrachtet, somit liegen hier auch keine Maßnahmenvorschläge vor. Hier lagen Aussagen der Stadt vor, dass
die ermittelten Belastungen sich nicht wie dargestellt ergeben (Gebäude zukünftig unbewohnt) bzw. es herrschte auch mit den anwesenden politischen Vertretern Konsens, dass
relativ gering belastete Bereiche gegenüber höher belasteten zurückgestellt werden sollten.
Für die übrigen Hotspots wurde mindestens eine Maßnahmenvariante festgestellt. Auch
wenn bei einigen Hotspots bereits in der Sitzung vorläufig festgestellt wurde, dass eine
Umsetzung unwahrscheinlich ist (z.B. verkehrliche Belastungen sprechen gegen eine
Tempobegrenzung, Straßenoberfläche wurde erst vor kurzem erneuert), wurden diese als
theoretische Maßnahmen doch in die weiteren Betrachtungen aufgenommen.
Die Ergebnisse wurden für eine spätere detaillierte Darstellung gesichert, zusätzlich wurden Anmerkungen zu verschiedenen Parametern, wie etwa dem Straßenzustand, protokolliert.
Erläuterung der Maßnahmenergebnisse
Die in der Anlage 2 dargestellten Maßnahmenergebnisse geben für jede Maßnahmenvariante an den Hotspots eine Zusammenfassung über die bestehende Situation, sowohl baulich und verkehrlich, sowie zum Zustand der Straße. Die aufgeführten Angaben wurden im
Rahmen der Hotspots protokolliert und können bei Bedarf ergänzt werden.
Die Abbildungen zeigen jeweils die Wirkung der gewählten Maßnahme im Schallimmissionsraster. Betrachtungszeitraum ist bei allen Varianten die Nacht (22 bis 6 Uhr).
Unter „Maßnahmen“ ist eine im Rahmen der Runden Tische diskutierte Maßnahmenvariante aufgeführt. Hier wird jeweils für die gewählten Straßenabschnitte (zum Beispiel „XYStraße zwischen A-Weg und B-Pfad“) die Minderungsmaßnahme (etwa „Tempo 30
nachts“) angegeben.
Unter „Belastete“ wird die prozentuale Minderung der Belasteten in den Pegelgruppen
über 55 dB(A) sowie über 60 dB(A) angegeben. Die LKZ wird mit und ohne Maßnahme
jeweils auf 100 m Straßenlänge bezogen ausgewiesen. Die dargestellte Rangfolge entspricht der in Tabelle 5 aufgeführten Liste.
Abbildung 1: Beispiel für ein Maßnahmenergebnis
Bewertung der Rangfolge
Nach Auswertung der Belastungen in den Hotspots jeweils im Bestand und unter Umsetzung der diskutierten Maßnahmen ergeben sich die in Tabelle 5 dargestellten Rangfolgen.
Die Tabelle ist hierbei nach der „LKZ pro 100 m“ Straßenraum sortiert dargestellt. Hierfür
wurde die Gesamt-LKZ durch die Länge des Hotspots geteilt und auf 100 m normiert. Es
ergibt sich eine Belastung relativ zur Länge des Hotspots, somit werden hohe Belastungen
in kleineren Hotspots priorisiert.
Die Angabe „LKZ Absolut“ gibt Auskunft darüber, wie hoch die Belastung im Hotspot insgesamt ist. Hierbei werden jedoch „größere“ Hotspots gegenüber kleineren bevorzugt.
Die Angabe „Betroffene > 60 dB(A) pro 100 m“ gibt eine Rangfolge der Betroffenen mit
einem Beurteilungspegel von über 60 dB(A) nachts bezogen auf die Länge des Hotspots
aus. Bei dieser Bewertung werden hohe Belastungen nochmals gesondert hervorgehoben.
Unter den Spalten „Minderungswirkung“ ist die jeweilige Effektivität bewertet. Maßnahmen
mit einem hohen Rang sind somit wirksamer.
Um eine Auswahl von zu priorisierenden Hotspots treffen zu können, kann neben der
Auswahl nach thematischen Gesichtspunkten (siehe „Vorschläge zum weiteren Vorgehen“) auch eine Auswahl nach der Rangfolge sinnvoll sein. Bevorzugt werden könnten
zum Beispiel Hotspots mit einer hohen Belastung („LKZ pro 100 m“) und einer hohen Wirkung der Maßnahmen („LKZ pro 100 m“ bzw. „Betroffene > 60 dB(A) pro 100 m“).
Die farbliche Kennzeichnung wurde bei der Belastung in der Ausgangssituation so gewählt, dass jeweils die zehn höchsten (= schlimmsten) Werte rot, die folgenden zehn
orange und die weiteren gelb bzw. grün dargestellt werden. Sofern keine Betroffenen
> 60 dB(A) nachts im Hotspot ermittelt wurden, wird der jeweilige Wert auch bei der Minderungswirkung grau dargestellt.
Bei der Minderungswirkung werden die jeweils zehn besten Minderungsmaßnahmen grün
dargestellt. Bei der prozentualen Änderung der Betroffenen liegt zum Beispiel bei allen
Hotspots der Rangfolge 1 eine Minderung von 100 % vor. Die folgenden zehn Werte werden wiederum gelb, die darauf folgenden in orange dargestellt. In rot ist lediglich die Minderungswirkung der Betroffenen für den Hotspot 2NO dargestellt, da hier keine Minderung
Tabelle 5: Hotspots mit Maßnahmen, sortiert nach LKZ pro 100 m
Minderungswirkung
Belag -2dB
(30 km/h N)
30 km/h N + Belag -3dB
Belag -3dB
30 km/h N + Belag -1dB
Belag -1dB
30 km/h N + Belag -2dB
Belag -2dB + Verengung
der Straßenraumes
30 km/h N (auch PKW)
Abrücken der Fahrbahn
30 km/h N + Reduzierung
der Fahrspuren
Sperrung der äußeren
N: nachts
5. Weitere Betrachtungsbereiche
Nach Durchführung der Runden Tische sollten noch weitere Belastungsschwerpunkte in
der Stadt in vereinfachter Form hinsichtlich möglicher Minderungsmaßnahmen betrachtet
Eine von der Stadt vorgeschlagene Betrachtung aller Hektarflächen mit einem
LDEN > 65 dB(A) und somit einer ermittelten LKZ würde jedoch zu einer nicht handhabbaren Anzahl von „Schwerpunkten“ führen. Zudem wäre der Sinn der Schwerpunktbildung –
eine Konzentration auf Bereiche mit relativ hohen Belastungen – nicht erfüllt.
In der zweiten Stufe wurden somit alle Bereiche mit einer LKZ > 50 identifiziert. Diese sind
in den folgenden Abbildungen jeweils für die vier betrachteten Stadtbereiche dargestellt.
Es ergeben sich 59 Bereiche, aus denen nochmals nach zwei Kriterien weitere Betrachtungsbereiche identifiziert wurden:
Es ist mindestens eine Hektarfläche mit einer LKZ > 100 vorhanden.
Der Bereich grenzt an einen bereits in den Runden Tischen betrachteten Hotspot.
Unter diesen Kriterien verbleiben 36 Betrachtungsbereiche, wovon
14 sich einem bereits in den Runden Tischen diskutierten Hotspot zuweisen lassen
7 als wesentliche Quelle eine Bundesautobahn aufweisen.
Für die Betrachtungsbereiche mit einer Bundesautobahn als wesentlicher Quelle wurde
überschlägig betrachtet, ob Maßnahmen am nahegelegenen örtlichen Straßennetz überhaupt eine relevante Minderungswirkung erzielen können.
Bei Bereichen, die sich bereits betrachteten Hotspots zuweisen lassen, wird auf die dort
vorgesehenen Maßnahmen verwiesen. Es ist zu erwarten, dass eine Ausweitung der
Maßnahmen auf diese Bereiche vergleichbare Minderungspotenziale aufweist.
Für die übrigen 15 Bereiche werden pauschale Maßnahmen aufgeführt, die jeweils zu erwartende Minderung wurde hierzu abgeschätzt. Die Ergebnisse sind in Anlage 3 aufgeführt. Die Lage ist ebenfalls im Lageplan in Anlage 1 dargestellt.
Für die 14 Bereiche, die sich einem bereits bestehenden Hotspot zuweisen lassen, wird
empfohlen, dass diese bei einer Betrachtung des Hotspots mit berücksichtigt werden. Gegebenenfalls lassen sich Maßnahmen auch auf diese Bereiche ausweiten, etwa bei einer
Fahrbahnsanierung oder Ausweisung einer Geschwindigkeitsbegrenzung.
Für die 7 Bereiche, die Nahe einer Autobahn liegen, wird die Prüfung von (weiteren) Maßnahmen an der Autobahn empfohlen. Hier ist eine Abschätzung der Wirkung nur schwer
Für die übrigen Betrachtungsbereiche wurden die Belastungssituation anhand der vorliegenden LKZ-Karte sowie die örtliche Situation anhand verfügbarer Google-StreetviewBilder (Abruf: Oktober 2013, Stand: unbekannt) bewertet. Hierauf aufbauend werden
Maßnahmen vorgeschlagen, die zu erwartende Minderungswirkung wird pauschal bewertet. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind nicht als vollständig zu betrachten, in einigen
Bereichen können auch weitere Maßnahmen sinnvoll erscheinen.
Grundsätzlich wurden keine Einschränkungen z.B. durch die verkehrliche Situation berücksichtigt, auch der derzeitige Zustand der Straße konnte nicht beurteilt werden. Weitere
Maßnahmen, wie etwa eine Verbesserung des Verkehrsflusses
Für die in der Anlage 3 dargestellten Betrachtungsbereiche sind mögliche Maßnahmen
jeweils nur pauschal beurteilt worden. Eine genauere Prüfung sollte vor Umsetzung einer
Maßnahme nachgeholt werden. Die 51 bereits zu Beginn ermittelten Hotspots weisen bereits die höchstbelasteten Bereiche im Stadtgebiet aus, diese sollten gegenüber den weiteren Belastungsbereichen priorisiert werden.
Tabelle 6: Betrachtungsbereiche - Zuordnung zu Hotspots
Voedestraße (östlich Parkstraße)
Günnigfelder Straße (ötstlich Ulrichstraße)
Josephinenstraße (Teilabschnitt westlich An der Kaiseraue)
Ostring (Teilabschnitt östlich Castroper Straße)
(3NO)
Castroper Straße (Teilabs. zw. Quellenweg u. Josephinenstraße)
Hattinger Straße (Teilabschnitt westlich Heinrich-König-Straße)
Kreuzung Hattinger Straße Am Schamberge
Hiltroper Straße (Teilabschnitt zw. Hunsrückstraße u. Eifelstraße)
Dorstener Straße (Teilabschnitt östlich Poststraße)
Westenfelder Straße (zw. Graf-Adolf-Straße u. Hardenbergstraße)
Unterstraße (Teilabschnitt westlich Ovelackerstraße)
Bochumer Straße (zw. Dickebankstraße und Walzwerkstraße)
Oberstraße (zwischen Zum Familienwohl und Im Mühlenkamp)
Wittener Straße (zwischen Akademiestraße und Alsenstraße)
Tabelle 7: Betrachtungsbereiche - In Nähe zu Bundesautobahnen
In Nähe der
Kreuzung Cruismannstraße A 43
BAB A40
A 40 (Teilabschnitt östlich Herner Straße)
A 40 (Teilabschnitt Kreuzung Westenfelder Straße)
A 40 / Castroper Hellweg
A 40 (Teilabschnitt zwischen A 43 und Am Ruhrpark)
A 40 (Teilabschnitt südlich Overdyker Straße)
A 43 / Castroper Hellweg
A 43 (Kreuzung Werner Hellweg)
A 40 (Teilabschnitt östlisch Bergstraße)
BAB A448
A 448 Oviedo-Ring (Teilabs. Kreuzung Wasserstraße)
A 40 (Teilabschnitt Kreuzung Hofsteder Straße)
A 40 (Teilabschnitt westlich Josephinenstraße)
Tabelle 8: Betrachtungsbereiche - Belastungen außerhalb von Hotspots und Bundesautobahnen
Hansastraße (zwischen Ludwig-Steil-Straße und Geitlingstraße)
Robertstraße (Teilabschnitt nördlich Feldsieper Straße)
Königsallee (zwischen Christstraße und Farnstraße)
Gahlensche Straße (Teilabschnitt nördlich Wattenscheider Straße)
Hochstraße (zwischen Hardenbergstraße und Querstraße)
Ückendorfer Str. (zwischen Hochweide und Watermanns Weg)
Universitätsstraße (zw. südl. Innenring und Haderslebener Straße)
Castroper Straße (Teilabschnitt zw. Blumenstraße u. westl. Klinikstraße)
Alte Bahnhofsstraße (Teilabschnitt westlich Dördelstraße)
Lyrenstraße (zw. Propst-Hellmich-Promenade und Brinkstraße)
Wasserstraße Kreuzung Universitätsstraße
Tippelsberger Straße (Teilabschnitt östlich Am Hausacker)
Hauptstraße (zwischen Sonnige Höhe und Schöne Aussicht)
Kreuzung Hattinger Straße Lindener Straße
Aschenbruch (Teilabschnitt zw. nördl. Osterfeldstraße u. Peddenkamp)
Wattenscheider Hellweg (zw. Westenfelder Straße u. Lohackerstr.)
Universitätsstraße (Teilabschnitt zw. An der Schalwiese und Steinring)
Krayer Straße/Weststraße (zw. Weindorfstr. u. Hohensteinstr.)
Dahlhauser Straße (Teilabschnitt südlich Sudholzstraße)
Castroper Hellweg (Teilabs. zw. Kolpingpl. u. Josef-Baumann-Str.)
Kreuzung Königsallee Berneckerstraße
Bergstraße (Teilabs. zw. Am Bergbaumuseum und Schillerstraße)
Kreuzung Werner Hellweg und Rüsingstraße
Hattinger Straße (Teilabschnitt nördlich Blankensteinerstraße)
Kreuzung Elsa-Brändström-Str. / Hattinger Str. / Liebermannstraße
Hasenwinkleler Straße (Teilabs. nördlich Scharpenseelstraße)
Hauptstraße (Teilabschnitt nördlich Stiftsraße)
Stiepeler Straße (Teilabschnitt nördlich Im Lottental)
Kreuzung Neulingstraße Natorpstraße
Am Röderschacht (Teilabschnitt nördlich Hattinger Straße)
Berliner Straße (nordlich Burgstraße)
Hiltroper Landwehr (zw. Karl-Ernst-Straße und Gerther Heide)
Kreuzung Ümminger Straße Industriestraße
6. Vorschläge zum weiteren Vorgehen
Mit der dokumentierten Untersuchung werden alle Lärm-HotSpots betrachtet und einer
Erstprüfung möglicher Maßnahmen unterzogen. Bei den planungsbegleitenden
Workshops wurde jedoch deutlich, dass manche Brennpunkte und Themen eingehender
untersucht werden sollten. Es wäre daher sinnvoll, neben den dokumentierten Prüfaufträgen auch ausgewählte „Leuchttürme“ vertieft zu betrachten.
Mögliche Auswahlkriterien für „Leuchttürme“
Grundlage für die Auswahl von Pilotprojekten ist in jedem Fall die jeweils herrschende
Lärmbelastung [dB(A)] und Lärmbetroffenheit [Lärmkennziffer LKZN55]. Darüber hinaus
wäre es sinnvoll, nicht-akustische Kriterien einzubeziehen, zum Beispiel:
• „typische“ Problemlagen, z.B. Straßen mit
unterschiedlichen Verkehrsfunktionen
(Radialen zur Innenstadt, Ringstraße, Ortsteilverbindungen, ...),
Bedeutung für unterschiedliche Verkehrsarten
(Kfz, Lkw, Straßenbahn, Fuß- und Radverkehr)
unterschiedlichen Bebauungsabständen und -strukturen
(geschlossene Bebauung, lockere Bebauung, ...)
unterschiedlich sensiblen Randnutzungen
(zentralörtliche Funktion, Wohnen, Einkauf, ...).
• weiterer Handlungsbedarf und Synergieeffekte mit anderen Planungen, z.B.
bessere Qualität des Verkehrsflusses,
Straßengestaltungskonzept mit Berücksichtigung konkurrierender Nutzungen,
Maßnahmen zur Erhöhung der Luftqualität,
Verknüpfung mit Städtebauprogrammen (Sanierungsgebiete, ...)
• Pilotcharakter, um Neues auszuprobieren und Akzeptanz zu schaffen.
Es ist sicher ratsam, Pilotgebiete mit voraussichtlich hohen Erfolgsaussichten auszuwählen, um der Lärmaktionsplanung ein positives Image zu geben.
Mögliche „Leuchttürme“
In den LAP-Workshops wurden verschiedene Bereiche angesprochen, die nach erstem
Augenschein als Pilotprojekte in Frage kommen:
• quartierbezogene Betrachtung, etwa wenn die lineare Betrachtungsweise netzbezogene Zusammenhänge nicht ausreichend berücksichtigen kann (Verkehrsverlagerungen, ...),
• übergeordnete strategische Planung, z.B. P+R-Konzept oder ein stadtweites
• „Tempo 30 nachts auf dem Innenring“ (Hotspots 3M, 4M, 5M, 6M)
der Innenring bietet eine logische Abgrenzung der Pilotstrecke,
es sind nur vergleichsweise wenige Autofahrer über längere Strecken betroffen,
geringe ÖPNV-Beeinträchtigung,
weiterer Handlungsbedarf wegen Kurvigkeit, Unübersichtlichkeit,
Akzeptanz beim Bezirksbürgermeister
Abbildung 2: Innenring © OpenStreetMap-Mitwirkende
• Integrierte Planungen mit Maßnahmenkombinationen, z.B.
Alleestraße (Hotspot 14M)
mögliche Themen: Verkehrsverlagerung / Westkreuz, Straßenraumgestaltung /
Flächenaufteilung (Radverkehrsanlagen, Straßenbahn), Luftqualität, Abbiegevorgänge, Stadtumbaugebiet
Hattinger Straße (20M, 1SWS)
mögliche Themen: bezirksübergreifende Planung, Flächenkonkurrenz / integrierte Planung: z.B. Radverkehrsanlagen, Straßenbahn, Fußgängerquerungen, ggf.
in Kombination mit lärmoptimierten Oberflächen
Werner Hellweg (8NO)
mögliche Themen: Reduzierung von zwei auf eine Richtungsfahrbahn zugunsten von Radfahrstreifen
7. Rechtliche Rahmenbedingungen von Tempo 30 auf
Die folgenden Aussagen sind in Auszügen den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften entnommen. Die anschließende Diskussion erfolgt aus planerischer Sicht und
kann kein juristisches Fachgutachten ersetzen. Der Fokus liegt zunächst auf Anordnungen
zum Schutz der Bewohner vor Lärm.
Nach § 45 Abs. 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter
Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen
beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten.
§ 45 Abs. 9 StVO schränkt ein, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort
anzuordnen sind, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist, bzw.
wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das
allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt.
(VwV zur StVO)
Laut VwV zu § 45 Abs. 1 bis 1e bedarf die Straßenverkehrsbehörde der Zustimmung der
obersten Landesbehörde oder der von ihr bestimmten Stelle zur Anordnung von Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen. Das Bundesministerium für
Verkehr gibt im Einvernehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden „Richtlinien
für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)“ im Verkehrsblatt bekannt.
Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor
Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StV)
Die Lärmschutzrichtlinien-StV dienen den Straßenverkehrsbehörden als Orientierungshilfe
für die Anordnung von verkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm nach
§ 45 StVO auf Bundes-, Landes-, Kreis- und Hauptverkehrsstraßen.
Darin heißt es unter anderem, dass Maßnahmen der Geschwindigkeitsreduzierung insbesondere in Betracht kommen, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel am Immissionsort in allgemeinen Wohngebieten 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) in
den Nachtstunden überschreitet. Für Mischgebiete sind Orientierungswerte von 72 dB(A)
am Tage und 62 dB(A) in den Nachtstunden angegeben. Dabei gilt der Grundsatz der
Die Berechnung der Beurteilungspegel soll nach RLS-90 erfolgen, was nicht der Berechnungsmethode bei der Erstellung der Lärmkarten entspricht. Der Beurteilungspegel soll
durch eine lärmmindernde Maßnahme mindestens um 3 dB(A) gesenkt werden.1
Schlussfolgerungen für Bochum
Die möglichen Gründe für die Anordnung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen werden
in den o.g. Regelwerken genannt. Vor allem die Anordnung von Tempo 30 aus Lärmschutzgründen führt jedoch vielerorts zu kontroversen Diskussionen über die Handlungsspielräume der Straßenverkehrsbehörden.
In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass die „Richtwerte“ der LärmschutzRichtlinien-StV als „Orientierungshilfe“ dienen sollen und die Straßenverkehrsbehörden
daher durchaus Spielräume für die Anordnungen besitzen.
In der Fachöffentlichkeit werden die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien StV äußerst
kritisch diskutiert, da sie die allgemein als gesundheitsrelevant anerkannten Schwellenwerte erheblich übersteigen, nämlich um rund 5 bis 7 dB(A).2 Sie missachten daher die
Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und sind diesbezüglich nicht auf dem aktuellen
Stand. Auch die Orientierung an den Lärmsanierungsgrenzwerten des Bundes ist inzwischen überholt, da diese im Straßenverkehr inzwischen um 3 dB(A) gesenkt wurden.
Demzufolge legt die Rechtsprechung strengere Maßstäbe an. 3
Es kann festgehalten werden, dass der Ermessensspielraum der Straßenverkehrsbehörde
für verkehrsbeschränkende Maßnahmen bei Überschreitung der Werte der 16. BImSchV
beginnt und sich bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann.
Da aufgerundet wird, entspricht dies einer Pegelsenkung um 2,1 dB(A), was nach RLS-90 in der Regel erreicht wird.
Beispielsweise kommt die sog. NaRoMi-Studie zu dem Schluss, dass Männer in lauten Wohnungen mit einem Tages-Mittelungspegel von über 65 Dezibel außerhalb der Wohnung ein um 20 bis 30 Prozent höheres Risiko hatten,
einen Herzinfarkt zu erleiden, als Männer aus ruhigeren Gebieten mit einem Tages-Mittelungspegel bis 60 Dezibel.
(vgl. „Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt - Ergebnisse der "NaRoMi"-Studie“, Umweltbundesamt Förderkennzeichen: 297 61 003, und weitere Studien zum Thema unter www.umweltbundesamt.de).
vgl. hierzu auch die Meinung von Prof. Dr. iur. utr. Dr. phil. Jörg Berkemann, Richter am Bundesverwaltungsgericht
a.D.: „StVO § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 gewährt Schutz vor Straßenverkehrslärm nicht nur dann, wenn dieser einen bestimmten Schallpegel überschreitet; es genügen nach Ansicht des BVerwG stets Lärmeinwirkungen, die jenseits
dessen liegen, was im konkreten Fall unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs als ortsüblich hingenommen
werden muss. Einzelheiten, auch hinsichtlich der ermessenbezogenen Entscheidung, sind allerdings in den Details
umstritten. Nach dem gegenwärtigen Stand der Rechtsprechung darf die Behörde „in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange“ von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen umso eher
absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Den von Teilen der
Rechtsprechung entwickelten Grundsatz, dass in Wohngebieten eine Ermessensreduzierung „auf Null“ erst dann
gegeben sei, wenn die Beurteilungspegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschritten seien, wird man im
Hinblick auf die gemeinschaftsrechtlich gegebene „Vorwirkung“ der RL 2002/49/EG nicht mehr aufrecht erhalten
Aus: Rechtsgutachten „Die Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG 2005 in Verb. mit der UmgebungslärmRichtlinie 2002/49/EG – Fragen zur Rechtsauslegung und zur Rechtsanwendung, Oktober 2007, Im Auftrag des
Umweltministeriums des Landes Baden-Württemberg.
Erforderlich und sinnvoll sind jedoch Prüfungen und Abwägungen im Rahmen der Planung, beispielsweise zu folgenden Punkten:
• (Vor-)Prüfung und Bewertung der ortsüblichen Lärmbelastung, beispielsweise aufgrund der strategischen Lärmkartierung.
• Prüfung und Abwägung möglicher alternativer Maßnahmen zur Verbesserung der
• Prüfung und Abwägung von möglichen negativen Effekten der Maßnahme am Ort
der Anordnung oder an anderer Stelle im Straßennetz (z.B. unerwünschte Verkehrsverlagerungen, Beeinträchtigung des Verkehrsflusses u.a.).
Sinnvoll sind in jedem Fall eine planerisch-konzeptionelle Betrachtung im Netzzusammenhang und die frühzeitige Einbeziehung der Straßenverkehrsbehörde in die Planungen.
Lageplan Hotspots und Betrachtungsbereiche
Hotspots – Maßnahmen
Betrachtungsbereiche – Maßnahmen

References: § 45

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 § 47