Source: http://docplayer.it/1299278-Assaereo-associazione-nazionale-vettori-ed-operatori-del-trasporto-aereo.html
Timestamp: 2017-12-18 15:06:30+00:00

Document:
ASSAEREO Associazione Nazionale Vettori ed Operatori del Trasporto Aereo - PDF
Download "ASSAEREO Associazione Nazionale Vettori ed Operatori del Trasporto Aereo"
1 ASSAEREO Associazione Nazionale Vettori ed Operatori del Trasporto Aereo Il rapporto tra vettori ed aeroporti: analisi e valutazione del sistema di regolazione in Italia Rapporto finale Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo Università Commerciale L. Bocconi giugno 2006
2 2 La presente attività di ricerca e studio è stata commissionata da Assaereo al - Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell'università Commerciale L. Bocconi di Milano. L'attività del è stata coordinata dal Prof. Lanfranco Senn, direttore del, in accordo con il Dott. Roberto Zucchetti, responsabile dell'area di Economia dei Trasporti del, e con la collaborazione del Dott. Oliviero Baccelli, vice direttore del (responsabile del contenuto dei capitoli 1, 2, 3, 4, 5 e 11), del Dott.Marco Percoco (responsabile del contenuto dei capitoli 8 e 9) e del Dott. Marco Alderighi (responsabile del contenuto dei capitoli 6, 7 e 10 ). Il Dott. Salvatore Primavera ha contribuito alla predisposizione del data base dei bilanci aeroportuali utilizzato per le elaborazioni contenute in questo rapporto.
3 3 Indice 1. INTRODUZIONE 5 2. IL RAPPORTO FRA VETTORI ED AEROPORTI Le indicazioni degli organismi internazionali Le policy dell ICAO Il gap di reddittività fra compagnie aeree ed aeroporti I PROVENTI SOGGETTI A REGOLAZIONE: LA NORMATIVA STORICA IN ITALIA I diritti di approdo e di partenza I diritti di sosta e di ricovero Tasse per l imbarco dei passeggeri Tasse per l imbarco e sbarco merci Corrispettivi per la sicurezza La gestione delle infrastrutture centralizzate La delibera CIPE 86/ Il parere del NARS del La segnalazione dell Antitrust del I VALORI E L ANDAMENTO STORICO DEI DIRITTI AEROPORTUALI IN ITALIA La rilevanza economica dei diritti aeronautici Le economie di scala nel settore aeroportuale in Italia LA NUOVA NORMATIVA IN MATERIA DI DIRITTI AEROPORTUALI La legge su requisiti di sistema Artt. 7, 8 e 10 del decreto legge n 211, del 17 ottobre Principali novità rispetto alla normativa precedente INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI: LA REGOLAZIONE ATTUALE E LA NECESSITÀ DI TUTELARE LA CONCORRENZA Alcuni aspetti teorici Dibattito internazionale su single-till e dual-till 46
4 4 6.3 Considerazioni di sintesi L IMPUTAZIONE DEI COSTI DEI SERVIZI REGOLAMENTATI, I PARAMETRI DI REDDITIVITÀ DEI SERV IZI REGOLAMENTATI E I CRITERI DI DETERMINAZIONE DEL LIVELLO E DELLA DINAMICA DEI PROVENTI L imputazione dei costi dei servizi regolamentati Benchmark internazionali Considerazioni di sintesi ASPETTI CRITICI DEL CALCOLO DEL WACC Il calcolo del WACC Il tasso di interesse privo di rischio (r f ) Il premio per il debito (ρ) Il calcolo del beta (β?) Il calcolo dell equity risk premium Analisi di sensibilità del WACC Considerazioni finali sul calcolo del WACC LA MISURAZIONE DEI GUADAGNI DI PRODUTTIVITÀ Attività regolamentativa e misurazione dei guadagni di produttività Analisi di due Accordi di Programma L analisi di benchmarking nella regolazione aeroportuale La letteratura internazionale sull efficienza degli aeroporti Indicazioni conclusive AIRPORT PRICING E SOCIAL WELFARE Differenze tra il mercato aereo italiano e europeo: alcuni dati Osservazioni preliminari Un nuovo framework per analizzare l impatto di una modifica dei diritti aeroportuali in Italia (breve periodo) Alcune considerazioni sull impatto dei diritti aeroportuali in Italia (medio periodo) Considerazioni di sintesi Appendice metodologica CONSIDERAZIONI DI SINTESI E POLICY RECOMMENDATIONS RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 109
5 5 1. INTRODUZIONE Il settore del trasporto aereo è in forte evoluzione: l esplosione e il rafforzamento dei vettori low cost, il cambiamento del ruolo delle alleanze, anche attraverso fusioni, la concorrenza dei sistemi ferroviari ad alta velocità e le difficoltà derivanti dal contesto macroeconomico mettono a dura prova gli assetti del settore. Molte di queste tensioni, frutto delle dinamiche concorrenziali all interno del mercato del trasporto passeggeri di medio - lunga distanza, si scaricano in maniera diretta sulle compagnie aeree e solo in via indiretta sugli altri attori del sistema. Le prospettive di espansione del mercato aereo italiano appaiono interessanti, ma richiedono per essere colte pienamente incisive misure dirette ad accrescere la competitività dell intera filiera del trasporto aereo, che comprende: i gestori aeroportuali, gli handler, le compagnie aeree, gli enti di assistenza al volo e gli enti di regolazione, oltreché il Ministero dei Trasporti e della Navigazione per gli aspetti di pianificazione centrale e le Regioni per quella locale. Lo studio, attraverso un analisi ed una valutazione del complesso rapporto fra i diversi attori della filiera del trasporto aereo in Italia, vuole apportare un rigoroso contributo metodologico ed informativo al riordino della regolazione del sistema stesso. Gli aspetti di regolazione del rapporto fra vettori ed aeroporti, ma anche fra vettori ed enti di assistenza al volo, appaiono sempre più rilevanti per quattro specifiche motivazioni, che hanno un carattere strutturale e non temporaneo: 1. Il settore del trasporto aereo è in una fase di evoluzione molto rapida, che ha comportato una forte discesa degli yields medi per i voli di breve e medio raggio, grazie all ingresso dei vettori low cost in questi mercati e, pertanto, l incidenza dei diritti aeronautici regolamentati sul costo totale del biglietto è cresciuta molto. I dati esposti in questo paragrafo e riferiti al mercato europeo in generale (voli nazionali, voli europei e voli intercontinentali), al mercato domestico italiano e ai due principali vettori low cost, sottolineano chiaramente questa tendenza. I dati dell Associazione Europea delle Aviolinee, che per l Italia comprende Alitalia, evidenzia chiaramente la discesa degli Yields medi a livello europeo che in media ha subito una brusca accelerazione fra il 2002 e il 2003 (-10,7% in un anno) Passenger yields in Europa Revenue Passenger Kilometre (in USc$) Naz Eur Int Fonte Annual report AEA (2004)
6 6 Anche nel mercato domestico italiano si è registrato un andamento simile a quello evidenziato a livello europeo, con una riduzione del ricavo medio per passeggero ad una media annua dell 0,6% fra il 1999 e il 2003, con un calo più marcato fra il 2002 e il 2003 (6,8%) 1 mentre per il periodo il valore qui considerato è rimasto sostanzialmente stabile. Il grafico successivo evidenzia chiaramente come la percentuale dei ricavi aeronautici regolamentati medi per passeggero negli aeroporti italiani sui ricavi per passeggero di un volo domestico sia salita dal 5,9% del 2000 al 9,3% del In valori assoluti, il ricavo aeronautico medio e passato da 5,14 Euro del 2000 a 7,666 Euro del 2004, mentre nello stesso periodo i ricavi medi per passeggero sono scesi da 87 Euro a 82 Euro. Andamento dei diritti aeronautici regolamentati e dei ricavi medi per passeggero sui voli domestici Euro 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0, ,14 6,23 6,69 7,19 7, Fonte: elaborazioni su dati Alitalia( ), AirOne e Meridiana ( ) A livello europeo tutte le principali compagnie aeree hanno ridotto i propri costi operativi per passeggero (escluso il prezzo del petrolio), ma hanno visto salire i costi di utilizzo delle infrastrutture per passeggero. Il gruppo Air France/Klm ha visto ridurre i costi operativi del 7,3% fra il 2001 e il 2005, ma nel contempo i costi di utilizzo delle infrastrutture sono saliti del 10,7%, British Airways ha guadagnato in produttività il 9,9%, ma i costi infrastrutturali sono saliti dell0 0,9%. Anche nel caso di Lufthansa si è assistito ad una forte riduzione dei costi operativi per passeggero del 13,2%, accompagnata però da una riduzione dei costi di utilizzo delle infrastrutture del solo 2% 2. Anche per quanto riguarda i due principali vettori low cost a livello europeo, l andamento è similare. L incidenza dei costi aeroportuali (che nel caso di Ryanair comprendono anche l handling) sui ricavi medi derivanti dalla vendita dei biglietti ai passeggeri è salita notevolmente nel corso del periodo , passando dal 9% al 18,3% per easyjet, che opera principalmente da aeroporti vicini al centro città, mentre per Ryanair, che sceglie di operare da aeroporti secondari, si è passati dal 13,0% al 15,8%. E da sottolineare come Ryanair sia il principale vettore per numero di posti offerti dall Italia verso l Europa, avendo superato Alitalia nel 2005 in questa classifica, e che la scelta delle basi europee da parte di questo vettore avvenga in molti casi sulla base del fatto che le tariffe aeroportuali non superino complessivamente il 15% massimo del prezzo medio del biglietto, che nel periodo 1 aprile marzo 2006 è stato di 36 euro. 1 I dati riferiti al periodo sono relativi ad Alitalia, AirOne e Meridiana, mentre il dato del 2004 e relativo solo ad Alitalia, che a bilancio evidenzia una variazione degli yields sui voli nazionali dello 0,1% rispetto all anno precedente. 2 IATA, 7 Aprile I dati di bilancio di Ryanair si riferiscono ai 12 mesi compresi fra il , mentre quelli riferiti ad easyjet al periodo dal 1.10 al 31.09
7 7 % Airport charges sul totale dei passenger revenue easyjet 9,0 11,1 14,3 17,0 18,6 18,3 Ryanair 13,0 15,3 15,4 14,8 15,9 15,8 Fonte: elaborazioni su dati di bilancio easyjet e Ryanair ( ) 2. L incremento della concorrenza provenienti da altre modalità, in particolare da parte dei treni ad alta velocità, comporta la necessità di attuare politiche di regolazione che abbiano un ottica sistemica e intermodale, che cioè tengano conto delle caratteristiche del settore del trasporto nel suo complesso, dove in molti casi i costi infrastrutturali e della gestione della sicurezza non vengono ripagati attraverso il costo del biglietto pagato dagli utenti. Quest ultimo aspetto può chiaramente comportare delle distorsioni alla concorrenza fra le diverse modalità di trasporto a svantaggio dell intero sistema del trasporto aereo. La tabella successiva evidenzia chiaramente come i costi aggiuntivi che devono essere sostenute dalle compagnie aeree per ripagare i diritti aeronautici regolamentati per l utilizzo dell infrastruttura e per la sicurezza siano un valore rilevante rispetto al costo complessivo del viaggio a/r sulla tratta Milano Roma (24,53 Euro). Questo valore non tiene conto dei costi di utilizzo delle infrastrutture centralizzate (cioè i pontili d imbarco, l impianto fisso di erogazione 400 Hz, il sistema di smistamento bagagli, l informativa al pubblico, l informativa agli operatori, il sistema informativo CUTE), che comportano un aggravio aggiuntivo per passeggero in media di 5,765 Euro a Linate e 3,320 Euro a Fiumicino, portando così i costi complessivi per l utilizzo delle infrastrutture e sicurezza sulla tratta Linate Fiumicino a 33,62 Euro per passeggero. La tabella successiva evidenzia come le differenze nei sistemi di calcolo del costo di utilizzo dell infrastruttura e della sicurezza, che per quanto riguarda il trasporto ferroviario sono per buona parte a carico della fiscalità generale, possono essere significative (16,77 Euro per la tratta Milano Roma a/r). E da sottolineare che per il settore del trasporto aereo non si tiene conto dei costi corrisposti per l assistenza in volo e in fase di approccio e decollo dei terminal, oltreché dei costi di utilizzo delle infrastrutture centralizzate in ambito aeroportuale, che amplierebbero ulteriormente questa differenza.
8 8 I costi di utilizzo dell infrastruttura e della sicurezza 4. Un confronto fra la tratta aerea e la tratta ferroviaria Tariffazione per l utilizzo delle infrastrutture e per la sicurezza Diritti di partenza a Linate (media per pax) Diritti per l imbarco passeggeri a Linate Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Linate Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Linate Diritti di approdo a Fiumicino (media per pax) Diritto di partenza a Fiumicino (media per pax) Diritti per l imbarco passeggeri a Fiumicino Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Fiumicino Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Fiumicino Diritti di approdo a Linate (media per pax) Costo dell accesso all infrastruttura ferroviaria (media per pax) Costo dell utilizzo dell infrastruttura ferroviaria componente per Km e tempo (media per pax) Volo aereo Milano Linate Roma Fiumicino (a/r) 1,69 Euro 5,33 Euro 1,81 Euro 2,07 Euro 1,51 Euro 1,51 Euro 5,06 Euro 1,81 Euro 2,05 Euro 1,69 Euro Treno Eurostar Milano- Roma (a/r) 1,92 Euro 5,84 Euro Totale 24,53 Euro 7,76 Euro Fonte: elaborazioni su dati provenienti da fonti SEA, AdR, RFI e Trenitalia, relativi al Le attività commerciali all interno dei sedimi aeroportuali sono in forte sviluppo, sia perché i tassi di crescita del settore permettono lo sfruttamento di economie di scala, sia perché è in corso un interessante ampliamento della gamma dei servizi offerti dalle società di gestione aeroportuale direttamente o tramite partecipate o da imprese che comunque offrono servizi complementari al trasporto aereo (parcheggi, negozi, alberghi, etc). A questo proposito è da evidenziare come la Corte dei Conti nell indagine presentata nel dicembre del 2005 Realizzazione delle infrastrutture aeroportuali abbia sottolineato come le società di gestione aeroportuale nella scelta degli investimenti da effettuare con i fondi pubblici abbiano in taluni casi accordato la preferenza per la realizzazione di opere di più immediata utilizzabilità commerciale rispetto a quelle comportanti l utilizzo infrastrutturali, ancorché con carattere di manutenzione, pertanto a posteriori è possibile affermare che l impiego delle risorse voluto dal legislatore sia stato in larga parte disatteso, contribuendo a connotare negativamente, per tale aspetto, la gestione concreta da parte delle società concessionarie chiamando in causa le amministrazioni deputate al relativo controllo, senza per questo voler danneggiare le potenzialità imprenditoriali delle attività svolte dalle società aeroportuali. 4 Il calcolo e stato effettuato sulla base dei soli diritti aeronautici regolamentati con l ipotesi di utilizzo di Airbus 320 da 77 MTOW, in configurazione da 131 posti, con un load factor del 70%, tenendo conto che i diritti di approdo a Linate, in vigore dal sono di 1,32 Euro per ogni tonnellata o frazione sulle prime 25 tonn. del peso dell aereo e 1,83 per ogni successiva tonn.; mentre il costo medio che Trenitalia paga per passeggero a RFI per l'utilizzo dell'infrastruttura sulla Milano Centrale Roma Termini è stato ottenuto ipotizzando un treno Eurostar ETR 500 con massa di 598 tonnellate, lunghezza 329 metri, con 590 posti ed un coefficiente di occupazione del 70% - quindi 413 passeggeri, per la tratta a/r di 576,446 km x 2 = 1152,892 km complessivi. Si sono ipotizzate le tracce orarie per il treno in partenza da Milano Centrale alle 8.00, mentre per il viaggio di ritorno la traccia oraria prevede la partenza da Roma Termini alle
9 9 Andamento dei ricavi commerciali per WLU per le principali società di gestioni aeroportuali italiane CAGR AdF 1,6 1,6 2,4 2,9 3,0 3,6 17,7% AdR 4,9 5,7 5,7 6,3 6,4 6,1 4,3% GESAC 1,7 2,1 2,1 2,3 2,7 n.d. 12,0% GESAP 0,9 0,9 1,1 1,2 1,3 n.d. 9,0% SAGAT 3,5 3,6 3,5 3,8 4,1 4,2 3,7% SAVE 1,6 3,3 3,2 4,9 7,4 11,2 47,0% SEA 3,9 5,0 4,0 4,2 4,2 4,2 1,3% SEAP n.d n.d n.d 1,4 1,5 1,8 15,2% Società aeroporto di Verona 2,1 2,3 2,6 3,3 3,1 3,1 8,5% Media aeroporti italiani 2,53 3,06 3,08 3,37 3,74 4,89 15,0% Fonte: Bruni M. (2004) ed elaborazioni. 4. Forme di progresso tecnico, di variazione di efficienza produttiva e rendimenti di scala crescenti sono evidenti in ogni singolo anello della filiera del trasporto aereo (compagnie aeree, enti di assistenza al volo, sistemi di prenotazione, etc), come evidenziato anche dalla riduzione del prezzo dei biglietti aerei, pertanto questi aspetti, sicuramente presenti anche nelle attività di gestione degli aeroporti, devono essere ripresi e considerati nell applicazione dell impianto normativo della regolazione aeroportuale. Il grafico successivo, basato sui dati di 38 compagnie aeree, evidenzia come il costo unitario sia sceso dell 8,5% nel periodo preso in considerazione, risultato importante tenendo conto anche del contemporaneo aumento del 64% del prezzo del petrolio. Andamento dei costi unitari, delle spese operative e della capacità ,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% Capacità Spese operative Cost unitari 10,0% 0,0% -10,0% -20,0% Tutte le compagnie Nord America Resto del Mondo Full service carriers Low cost carriers US Majors Fonte Airline Business feb
10 10 La struttura del rapporto prevede che i capitoli dal primo al sesto siano dedicati a ricostruire il panorama normativo che regola i rapporti fra vettori ed aeroporti italiani, attraverso sia una ricostruzione storica della legislazione recentemente modificata dal Parlamento Italiano, sia attraverso la presentazione delle indicazioni degli organismi internazionali in materia. Un focus specifico viene dedicato agli aspetti più rilevanti della Legge 248/2005 sui requisiti di sistema, che dettagliato in decreti attuativi ancora da approvare costituirà il nuovo pilastro della normativa di settore. I capitoli successivi (cap. 7 e 8) sono dedicati a valutare gli aspetti tecnici della regolazione, soffermandosi sui punti cruciali: scelta fra single till e dual till, i criteri per la scelta dei valori da inserire nel calcolo del WACC e la misurazione dei guadagni di produttività (price-cap). Il capitolo dieci del rapporto ha come obiettivo la costruzione di un modello di simulazione che sia in grado di riflettere gli effetti economici, espressi in variazione del social welfare, di variazioni nel sistema di tassazione degli aeroporti. L ultimo capitolo riprende alcune considerazioni di sintesi, formulando alcune idee di policy recommendations in materia di regolazione dei rapporti fra vettori ed aeroporti.
11 11 2. IL RAPPORTO FRA VETTORI ED AEROPORTI 2.1 Le indicazioni degli organismi internazionali La condizione di monopolio naturale 5 sul territorio da parte degli aeroporti, situazione effettiva in quasi tutti i contesti economici, con eccezioni di sostituibilità reale solo in limitate aree geografiche, impone la necessità di una regolazione, come evidenziato dai diversi organismi internazionali che si occupano di trasporto aereo. In questo contesto, laddove non vi siano efficaci strumenti di limitazione di tale potere di mercato in capo al gestore aeroportuale, principalmente attraverso un attività di regolazione e controllo, l impresa tende ad estrarre una rendita monopolistica, a detrimento degli utilizzatori dell aeroporto e, in ultima istanza, dei consumatori. In particolare, l International Civili Aviation Organization (ICAO), l agenzia specializzata dell ONU in materia di trasporto aereo, aggiorna continuamente una pubblicazione di indirizzo sugli aspetti di regolazione, ICAO s policies on charges for airports and air navigation services, giunta ormai alla sua settima versione 6. Anche altre organizzazioni internazionali pubblicano indicazioni e suggerimenti in questa materia. Fra queste, la IATA International Air Transport Association (IATA), l associazione che raggruppa i delegati di 270 compagnie aeree di 140 nazioni (pari a circa il 94% del mercato del trasporto aereo), ha un gruppo di lavoro interno che si occupa di questi aspetti e che in molti casi avvia negoziati direttamente con gli aeroporti sul valore dei diritti aeroportuali. Anche l Airports Council International (ACI) pubblica documentazione in questa materia, la più recente di questa è 'Building for the future - Paying for the airports of tomorrow', edita nell aprile del La Commissione Europea, pur non intervenendo sugli aspetti di regolazione, partecipa con propri delegati alle Conferenze organizzate dall ICAO in questa materia, l ultima delle quali si è tenuta a Montreal fra il 18 e il 20 giugno del La Commissione Europea, nel Libro Bianco su Fair payment for infrastructure use COM (98) 466, ribadisce il principio basato sul user pays anche nel settore del trasporto aereo. Attualmente la Commissione Europea non ha emanato alcun tipo di direttiva sui diritti aeroportuali, sebbene ci siano state in passato diverse proposte in materia, bloccate, però, dal Consiglio dei Ministri Europei nel dicembre del Un sistema di tariffazione delle infrastrutture aeroportuali equo ed efficiente è strumentale per il raggiungimento di una rilevante serie di obiettivi di policy: allocazione efficiente di risorse; prevenzione di forme di abuso di posizione dominante da parte delle società di gestione aeroportuale o da parte dei fornitori di servizi in regime di monopolio o oligopolio; riduzione della distorsione della concorrenza fra le compagnie aeree utilizzatrici dell aeroporto e fra aeroporti. 5 Gli aeroporti sono classificabili come servizi monopolistici per due ragioni: la funzione di costo dell impresa è subadditiva (cioè può soddisfare da sola la domanda del mercato al costo più basso, e quindi in modo più economico, rispetto a qualsiasi altra combinazione di imprese) ed esistono fortissime barriere all ingresso (vincoli urbanistici, etc) ed è pertanto anche un monopolio legale. Questo non esclude che esistano anche pressioni concorrenziali: una quota del traffico può scegliere tra diversi aeroporti (per esempio, servizi charter e servizi merci), ma la quota principale di traffico è di tipo captive. Si veda anche la segnalazione n 20 del 5/2/2004 dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. 6 ICAO DOC 9082/7 del Si vedano a questo proposito le proposte della Commissione COM (97) 154 final (Official Journal C257, ), emendate dalla proposta COM (98) 509 final (Official Journal C319, del ).
12 12 Il sistema di tariffazione dovrebbe riflettere il costo reale del servizio offerto, incluso un ragionevole ritorno sul capitale investito, ma escludendo forme di profitto monopolistico. 2.2 Le policy dell ICAO Il documento ICAO in materia di diritti aeronautici suggerisce una serie di linee guida espresse dal Consiglio, fornendo dettagliate indicazioni di merito relative ai principi base da adottare. Di seguito si intende riprendere gli aspetti essenziali del ICAO s policies on charges for airports and air navigation services (settima versione). Il primo principio riguarda i costi da suddividere fra gli utilizzatori, suggerendo di considerare il costo totale dei servizi aeroportuali, compresi i servizi ausiliari essenziali, tenendo conto anche del costo del capitale, l ammortamento dei beni, la manutenzione, i costi operativi, di management e di amministrazione. In generale le compagnie aeree e gli altri operatori all interno dell aeroporto non devono pagare corrispettivi per servizi, mezzi e spazi che non utilizzano e che non sono previsti e attivati nell ambito del Regional Air Navigation Plan dell ICAO. Il secondo principio riguarda i ricavi, che devono essere presi in considerazione: sia i ricavi aeronautici sia i contributi provenienti dai ricavi non-aeronautici, che lo sfruttamento delle operazioni aeroportuali permette alla società di gestione aeroportuale. Gli aeroporti possono generare ricavi sufficienti a coprire tutti i costi operativi diretti ed indiretti e pertanto sono in grado di provvedere, attraverso un adeguato ritorno sul capitale investito, ad un sufficiente livello di finanziamento per investimenti in nuove infrastrutture o espansioni delle esistenti, ottenendo finanziamenti dai mercati dei capitali a tassi favorevoli e, quando possibile, remunerare in maniera adeguata gli azionisti della società di gestione aeroportuale. Nel caso di applicazione di sconti o di tariffe differenziate, le amministrazioni dovrebbero assicurare che le conseguenti riduzioni nei ricavi e mancate coperture di costi siano allocate in modo appropriato agli operatori che ne traggono beneficio e che non siano caricate su altri utilizzatori dei servizi aeroportuali. I diritti aeroportuali devono essere imposti in modo da non scoraggiare l uso di servizi e mezzi necessari per mantenere un elevato standard di sicurezza. Nel caso in cui i diritti aeroportuali fossero destinati a diverse società/enti e in diverse voci, l ICAO suggerisce il consolidamento in un'unica tassa o in un numero ridotto di tasse, la somma dei ricavi può poi essere distribuita in modo condiviso fra i diversi destinatari. Il Consiglio dell ICAO considera la possibilità di utilizzare i diritti aeroportuali per operazione di pre - funding di progetti di larga scala e di lungo periodo per infrastrutture aeroportuali, purchè siano presi in considerazione i seguenti aspetti: siano considerati anche i possibili ricavi extra aeronautici; sia efficiente dal punto di vista del finanziamento e sia trasparente dal punto di vista contabile; avvenga in un contesto in cui siano effettuate valutazioni di performance auditing e benchmarking. 2.3 Il gap di reddittività fra compagnie aeree ed aeroporti Il settore del trasporto aereo ha da sempre messo in evidenza differenti performance da parte degli operatori della filiera, evidenziando un diverso grado di pressione concorrenziale nei diversi anelli della filiera. La tabella successiva evidenzia questo aspetto per il periodo
13 13 Il settore del trasporto aereo a livello mondiale: comparazione della reddit ività fra i diversi anelli della catena del valore Margine operativo (%) Settore Compagnie aeree 2,6 4,2 Aeroporti 20,9 27,9 GDS 16,6 25,7 Costruttori di aerei 6,8 7,2 Fonte: Airline Business 2005 I dati della tabella precedente evidenziano come l intera filiera del trasporto aereo abbia subito una contrazione dei margini operativi lordi, sottolineando come la concorrenza proveniente dall interno del settore, ma anche da settori collaterali (ad esempio i Treni ad Alta Velocità per le compagnie aeree, Internet per i sistemi di GDS), sia aumentata. Per il settore aeroportuale (primi 100 aeroporti al mondo per fatturato nel 2004 e primi 50 nel 2000), il passaggio da un margine operativo del 27,9% ad uno del 20,9% è dovuto al maggior rigore imposto dagli enti di regolazione, che sono intervenuti con revisioni importanti dei criteri regolatori, in particolare in Gran Bretagna, Australia, Stati Uniti ed Irlanda. Anche una seconda fonte, il SAS Group s Annual Report 2004, che per quanto riguarda i settori dei servizi aeroportuali (società di gestione, ground services e technical services) e le network airlines, considera i principali operatori a livello europeo, evidenzia risultati simili a quelli emersi dalle elaborazione dei dati di Airline Business. Il grafico successivo sintetizza questi risultati, espressi in termini di percentuale del margine operativo (EBIT). La catena del valore nella filiera del trasprto aereo EBIT margin in % Produttori di aerei Aircraft Leasing companies Aeroporti Ground Services Servizi tecnici Distributors Network airlines Fonte: SAS Annual Report (june 2005) Questa differenza di performance finanziarie fra i diversi anelli della filiera emerge chiaramente nel confronto fra vettori ed aeroporti. I dati messi a disposizione da Air Transport Intelligence per il periodo , elaborati dai bilanci dei primi 100 aeroporti per fatturato per gli anni 2003 e 2004 e per i primi 50 per gli
14 14 anni che vanno dal 1998 al 2002, e per le prime 150 compagnie aeree al mondo per fatturato, evidenziano una forte disparità nella capacità di generare profitti fra compagnie aeree ed aeroporti. Infatti, mentre i primi 100 aeroporti hanno un margine operativo medio del 20,9% le prime 150 compagnie hanno un margine operativo del 2,6% (appena sopra il breakeven), con un margine netto negativo del 1,3%. Queste differenze si ampliano nei momenti di crisi del settore, come sottolineato dai valori relativi al periodo Il gap di reddittività fra compagnie aeree ed aeroporti Fonte: Airline Business 2005 Aeroporti - Mo Aeroporti - Mn Compagnie aeree - Mo Compagnie aeree - Mn A livello italiano, nel 2000 i dati relativi alle tre principali compagnie aeree nazionali hanno messo in evidenza un reddito operativo negativo in tutti e tre i casi. Per il 2004 i dati sottolineano la problematicità ad ottenere risultati economici positivi, con l eccezione del caso di Air One che presenta dati, seppure di poco, superiori al break-even. Nel contempo, le principali sei società di gestione aeroportuale hanno evidenziato margine operativo (ROS) (reddito operativo/valore della produzione) particolarmente positivo, difficilmente riscontrabile in settori economici esposti alla concorrenza. Il ROS delle principali compagnie aeree italiane nel 2000 e 2004 (dati in 000 di Euro) Valore della produzione Reddito operativo ROS ALITALIA ,48% % AIR ONE ,41% - 1,3% MERIDIANA ,03% - 8,95% Fonte: Elaborazioni su dati di bilancio delle società (2000 e 2004) I dati rilevano come i margini operativi lordi siano cresciuti fra il 2000 e il 2004 per le due principali società di gestione aeroportuali italiane ADR e SEA, entrambe fra le prime 15 al mondo per fatturato. In particolare ADR è passata dal 20,45% al 25,70% e SEA dal 16,25% al 29,07%. Questo incremento è imputabile a diversi fattori, fra cui l uscita dal perimetro societario della società di gestione delle attività di handling (a bassa redditività), l incremento dei diritti aeronautici attraverso l introduzione dei contributi alla sicurezza e le economie di apprendimento tipiche del settore.
15 15 Il ROS delle principali società di gestione aeroportuale italiane 2000 e 2004 (dati in 000 di Euro) Valore della produzione Risultato operativo ROS (%) ADR ,70 20,45 SEA ,07 16,25 SAVE ,37 16,42 SACBO ,62 17,51 GESAP ,54 15,70 GESAC ,71 22,26 Fonte: Elaborazioni su dati di bilancio delle società di gestione aeroportuale (2000 e 2004, espressi in migliaia di Euro). Per il 2000 per GESAC si è considerato il bilancio dal al I dati si riferiscono solo alla gestione ordinaria delle società di gestione aeroportuale (non sono considerate i proventi e oneri finanziarie e le partite straordinarie e i bilanci utilizzati sono quelli delle singole società di gestione non quelli consolidati) È da evidenziare come una quota rilevante dei ricavi siano concentrati fra poche società di gestione aeroportuale. Infatti, se si considerano i bilanci consolidati delle 31 principali società di gestione aeroportuali, che gestiscono 36 scali, fatturano complessivamente milioni di Euro (dati 2004) 8, di cui: il 62,5%, pari a mio di Euro, le due società che gestiscono gli aeroporti di Roma e Milano, cioè AdR e SEA il 28,6%, pari a 538 mio di Euro, le 11 società di gestione con traffico compreso fra 2 e 10 milioni di pax il 5,6%, pari a 106 mio di Euro, le 5 società con traffico compreso fra 1 e 2 mio di pax 3,1%, pari a 60 mio di Euro, le 13 società con traffici inferiori a 1 mio di pax Per approfondire l esame della redditività delle società prese in esame è opportuno analizzare anche altri due indici di bilancio quali il ROE ed il ROI. Il primo (Return On Equity) è l indice più sintetico della remuneratività del capitale e mette in rapporto l utile netto al patrimonio netto, mentre il secondo illustra la performance della società, considerando il reddito operativo (al netto della gestione finanziaria e dell imposizione fiscale) e al denominatore tutte le voci del passivo, quindi non solo il patrimonio netto ma anche il Fondo rischi ed oneri, il Tfr, i debiti e i ratei e risconti passivi. ROI e ROE delle principali società di gestione aeroportuale italiane 2000 e 2004 ROI SEA 0,09 0,03 0,13 0,24 ADR 0,05 0,15 0,02 0,19 SAVE 0,06 0,18 0,11 0,11 GESAC 0,10 0,10 0,13-0,01 GESAP 0,03 0,10-0,02 0,14 SACBO 0,07 0,07 0,06 0,13 Fonte: Elaborazioni su dati di bilancio delle società di gestione aeroportuale (2000 e 2004). Per il 2000 per GESAC si è considerato il bilancio dal al I valori derivano dai dati dei bilanci ordinari e non quelli ROE 8 Fonte: dati forniti da Assaeroporti in occasione del convegno del 3 Marzo 2006 ad Alghero.
16 16 consolidati, considerando quindi, per quanto possibile, la sola gestione aeroportuale ed escludendo l influenza di altre eventuali attività di gruppo (p.e. l handling). La tabella sovrastante riporta, per il 2000 e il 2004, il ROE ed il ROI delle società SEA, AdR, SAVE, GESAC, GESAP e SACBO, mentre le figure illustrano graficamente l andamento dei due indici negli anni considerati, riportando anche la media delle prime dieci società di gestione 9. ROI 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0, Sea Adr Save Media primi 10 ROE 0,25 0,20 0,15 0,10 0, Sea Adr Save Media primi 10 Come si vede, l andamento dei due indici è del tutto simile e manifesta un miglioramento della redditività del capitale per Sea ( , ROI da 0,07 a 0,09 e ROE da 0,24 a 0,13), un netto declino della redditività di AdR nel 2001 (il ROI scende da 0,17 a 0,03 nel giro di un anno, e il ROE da 0,19 a 0,03) solo parzialmente compensato negli anni seguenti, e per SAVE un percorso altalenante e complessivamente in diminuzione (dal 2000 al 2004 il ROI va da 0,11 a 0,10). Lo stesso tipo di analisi per le compagnie Alitalia, AirOne e Meridiana mostra i seguenti risultati. ROI e ROE delle principali compagnie italiane 2000 e 2004 ROI Alitalia -0,10-0,07-1,88-0,18 AirOne 0,08 0,07 0,19 0,32 Meridiana 0,00-0,11-0,31-5,28 Fonte: Elaborazioni su dati di bilancio delle compagnie (2000 e 2004). I valori derivano dai dati dei bilanci ordinari e non quelli consolidati. Tutti gli indici indagati, con l eccezione di AirOne, mostrano risultati negativi sia di remuneratività del capitale sia di performance operativa: per Alitalia il trend dal 2000 al 2004 è, come noto, negativo, mentre Meridiana mostra un progressivo miglioramento della redditività. ROE 9 Oltre a quelle considerate in tabella: SAC, SAGAT, SAB, Catullo.
17 17 3. I PROVENTI SOGGETTI A REGOLAZIONE: LA NORMATIVA STORICA IN ITALIA Gli aeroporti civili istituiti dallo Stato fanno parte del demanio aeronautico assieme ad ogni costruzione o impianto destinato al servizio della navigazione aerea. Ai sensi dell art. 694 del Codice della Navigazione, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIITT), di concerto con il Ministro delle Economia e delle Finanze può, compatibilmente con le esigenze di pubblico uso, dare in concessione ai privati parti di suolo ricomprese nel sedime aeroportuale per costruire aviorimesse o altri edifici o impianti da adibirsi ai fini attinenti al traffico aereo per un periodo non superiore ai venti anni (recentemente portati a 40 anni). Le concessioni affidate in base a tale norma prevedono che le infrastrutture di volo rimangano di proprietà statale e che la gestione possa essere affidata a terzi. A partire dalla prima metà degli anni novanta, il contesto normativo è mutato progressivamente a seguito di modifiche legislative e del recepimento in Italia di direttive comunitarie. In particolare, il D.L. n 251 del 1995 ha abrogato le norme che prevedevano la partecipazione maggioritaria dello Stato e degli enti pubblici nel capitale sociale delle società di gestione aeroportuale. L ENAC è dal 1997 l organismo regolatore delle attività di trasporto aereo in Italia. Nell ottobre del 1999 il MIITT ha approvato con propria circolare la Convenzione tipo per l affidamento delle gestioni aeroportuali, il Disciplinare tipo per la predisposizione del contratto di programma, lo Schema di programma di intervento, lo Schema del piano degli investimenti" e lo "Schema di piano economico - finanziario". I rapporti tra ENAC ed i soggetti gestori sono disciplinati da convenzioni, che stabiliscono che ENAC riacquisisca la proprietà degli immobili, degli impianti fissi e delle altre opere comunque realizzate dalla concessionaria o da terzi sul suolo demaniale degli aeroporti e fissano le modalità per l eventuale rilievo dei beni mobili e delle attrezzature acquistati dalla concessionaria con proprie disponibilità finanziarie nel periodo di affidamento della concessione. Le leggi di finanziamento più recenti (n 135 del 1997 e n 166 del 2002) hanno stanziato un ragguardevole ammontare di risorse pubbliche, pari a 740 milioni di Euro nel periodo , per investimenti pubblici a fondo perduto per gli aeroporti, evidenziando così la necessità di un sostegno da parte dello Stato per tutte le infrastrutture aeroportuali sul territorio italiano, ad integrazione degli investimenti effettuati dalle singole società di gestione aeroportuale. A partire dal 1 gennaio 2003 i canoni dovuti dalle società di gestione aeroportuale sono stabiliti sulla base del decreto del 30 giugno 2003 dell Agenzia del demanio. Quest ultimo ha previsto un canone annuo determinato in proporzione alle unità di traffico gestito, ossia sulla base delle Work Load Unit (WLU). L oggetto prioritario delle concessioni per la gestione dell aeroporto, che peraltro ne giustifica l assegnazione in esclusiva, è la prestazione dei servizi che presuppongono l utilizzo di infrastrutture centralizzate. L articolo 9 del Decreto Legislativo n 18/99 prevede che l ENAC definisca per ciascun aeroporto le infrastrutture la cui gestione debba essere effettuata in via esclusiva da parte del gestore aeroportuale. Il successivo articolo 10 attribuisce all ENAC il compito di vigilare affinché le condizioni poste all accesso siano adeguate, trasparenti, obiettive e non discriminatorie e i corrispettivi per l utilizzo delle infrastrutture centralizzate siano pertinenti ai relativi costi di gestione. I paragrafi successivi evidenziano la normativa di riferimento di dettaglio per i diritti aeroportuali: I diritti di approdo e di partenza I diritti di sosta e di ricovero Tasse per l imbarco dei passeggeri Tasse per l imbarco e sbarco merci Corrispettivi per la sicurezza
18 18 Sulla base dell art. 7 del decreto legge n 211 del 17 ottobre 2005 tutti questi diritti aeroportuali saranno modificati, seguendo i nuovi criteri metodologici evidenziati nel capitolo I diritti di approdo e di partenza Principale normativa di riferimento: Legge 5 maggio 1976, n 324 Legge 24 dicembre 1993, n 537, articolo 10, comma 10 Legge del 1996, n 622 articolo 2 comma 189 Delibera CIPE n 86/2000 Schema di riordino della tariffazione dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva, atto di indirizzo a cui si devono uniformare l amministrazione e gli enti competenti nella determinazione di diritti, tasse e corrispettivi aeroportuali. Decreto del Ministero dei Trasporti e della Navigazione del 14 Novembre 2000 I diritti di approdo e partenza vengono pagati dal vettore all aeroporto e variano in funzione di: tonnellaggio dell aeromobile (prime 25 tonnellate o frazione e per ogni tonnellata successiva, sulla base del MTOW Maximum Take Off Weight dichiarato sul certificato di navigabilità dell aeromobile), volo intra o extra UE. I diritti di sosta e ricovero sono calcolati per ogni ora o frazione di sosta e per ogni tonnellata sulla base del MTOW. I diritti di approdo sono uguali a quelli di partenza. L attuale sistema di imputazione dei diritti di approdo è regolata dal decreto T del 14 novembre 2000 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n 36 del , che recita: la misura dei diritti aeroportuali determinata negli articoli precedenti viene disposta a titolo provvisorio e comunque non oltre un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto, in attesa della completa attuazione dei criteri individuati dalla delibera CIPE n 86/2000 e degli adempimenti ivi completati, con particolare riferimento alla elaborazione di una contabilità analitica per centri di costo ed alla stipula del contratto di programma da parte dei gestori aeroportuali. I diritti di approdo e partenza e i diritti di imbarco passeggeri per i collegamenti con origine e destinazione extra UE non variano per aeroporto. I diritti di approdo e partenza con o/d extra UE sono determinati in Euro 2,15 per tonnellata di peso massimo al decollo degli aeromobili, per le prime 25 tonnellate o frazioni di esse e in Euro 2,69 per tonnellata di peso massimo al decollo, per le ulteriori tonnellate o frazioni di esse. 3.2 I diritti di sosta e di ricovero Principale normativa di riferimento: Art.3 della legge n 324, del 5 maggio 1976 Decreto ministeriale 140T del 14 novembre 2000, dall art. 2
19 19 Il diritto per il ricovero o per la sosta allo scoperto per aeromobili di qualsiasi tipo, di cui all art.3 della legge 5 maggio 1976, n 324, e successive modificazioni, è determinato nella misura di euro 0,08 per tonnellata o frazione di tonnellata del peso massimo al decollo risultante dal certificato di navigabilità e per ogni ora o frazione di ora oltre le prime due ore che sono in franchigia. 3.3 Tasse per l imbarco dei passeggeri Principale normativa di riferimento: Decreto ministeriale 140T del 14 novembre 2000, dall art. 2 Sono dovuti per l utilizzazione delle infrastrutture e dei locali d uso comune che servono all imbarco allo sbarco e all accoglienza dei passeggeri. I diritti sono dovuti direttamente dal vettore che se ne rivale nei confronti del passeggero. I diritti sono dovuti anche dai viaggiatori che usufruiscono di aeromobili privati e da turismo. I diritti per l imbarco passeggeri in voli interni ed i voli dall Italia verso gli altri Paesi UE, sono attualmente determinati dal decreto del 14 novembre 2000, e variano fra i 3,77 Euro di Bari e gli 8,21 Euro di Treviso, con differenziazioni all interno dei sistemi aeroportuali, ad esempio Linate applica un diritto di 5,89 Euro e Malpensa di 6,25 Euro, mentre a Roma accade che Fiumicino si applichi un diritto pari a 5,62 e a Ciampino di 8,00 Euro. I diritti di imbarco dei passeggeri per voli dall Italia verso i paesi extra Unione Europea sono fissi per tutti gli aeroporti e sono pari ad 8,25 Euro. 3.4 Tasse per l imbarco e sbarco merci Principale normativa di riferimento: Decreto Ministeriale del I diritti di imbarco e sbarco merci sono dovuti dal vettore, che può rivalersene sullo speditore: per ogni kg di peso lordo o frazione di kg. superiore a 500 gr, sono pari a 0,0191 euro con un minimo di Euro 0,2066. I diritti di imbarco sono uguali a quelli di sbarco. 3.5 Corrispettivi per la sicurezza Principale normativa di riferimento: Legge n 217 del 28 febbraio 1992 Decreto interministeriale n 85 del 29 gennaio 1999 Decreto ministeriale del pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 03 Giugno 2003 Servizio controllo passeggeri e bagaglio a mano Il decreto ministeriale del recitava: fino alla rideterminazione da effettuarsi con decreto ministeriale del MIITT sulla base dei criteri di calcolo previsti dalla deliberazione CIPE n.86/2000 entro il 30
20 20 marzo 2004, per il servizio di controllo di sicurezza sul passeggero e sul bagaglio a mano al seguito, si applica il corrispettivo di Euro 1,81 quale integrazione del diritto di imbarco. Questo corrispettivo è uguale per tutti gli aeroporti e non è stato modificato dal momento dell introduzione avvenuta nel Servizio controlli di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva L importo dovuto per il servizio dei controlli di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva è provvisoriamente determinato in misura differente per i 28 aeroporti, così come indicato nel decreto del 14 marzo Gli importi sono divisi in quota fissa e quota variabile. L importo complessivo per passeggero originante in partenza dallo scalo varia fra 1,10 euro di Verona e 2,33 euro di Rimini, con gli aeroporti milanesi che applicano un valore di 2,07 e quelli romani di 2,05. La componente fissa è dovuta alla società di gestione per la copertura dei costi da questa sostenuti per la complessiva organizzazione e per l effettuazione, in ambito aeroportuale, dei controlli di sicurezza sul 100% dei bagagli da stiva e quale corrispettivo del servizio. La quota fissa è compresa fra 1,00 e 1,80 euro. La componente variabile è destinata a far fronte alle esigenze di costante adeguamento del livello di servizio agli standard determinati secondo quanto richiede la normativa, nonché per il rinnovamento e l adeguamento degli apparati di sicurezza da impiegare nei controlli sul bagaglio di stiva; tali somme a cura del gestore aeroportuale dovranno essere evidenziate separatamente nella contabilità aziendale. La componente variabile è compresa fra 0,10 e 0,61 euro. 3.6 La gestione delle infrastrutture centralizzate L art.9, comma 1, del decreto legislativo 18/1999 prevede la possibilità per l ENAc di riservare all ente di gestione aeroportuale la gestione delle infrastrutture centralizzate, dirette a fornire servizi di assistenza a terra, la cui complessità, costo o impatto ambientale non ne consentano la suddivisione o la duplicazione. Tali infrastrutture centralizzate, come risulta dall Allegato B al d.lgs 18/1999 che ne fornisce un elenco non tassativo, dal sistema di smistamento e riconsegna bagagli, dai pontili per l imbarco e lo sbarco dei passeggeri, degli impianti centralizzati di alimentazione, condizionamento, riscaldamento degli aeromobili e loro schiacciamento, dai sistemi informatici centralizzati, dagli impianti statici centralizzati di distribuzione carburanti, nonché dagli impianti centralizzati di stoccaggio e lavaggio materiali catering. La gestione di tali infrastrutture centralizzate deve essere attuata dalla società di gestione secondo criteri trasparenti, obiettivi e non discriminatori tali da garantire il loro impiego da parte dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l autoassistenza. Sul rispetto di tali criteri vigila il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti attraverso l ENAC (art. 9, comma 2, d.lgs 18/1999). 3.7 La delibera CIPE 86/2000 La delibera CIPE 86/2000 Schema di riordino della tariffazione dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva impone ai gestori la separazione contabile tra le attività svolte in regime di monopolio e quelle effettuate in concorrenza per poi definire, salve eventuali integrazioni da parte dell ENAC, un preciso e dettagliato iter metodologico da seguire ai fini del calcolo dei costi attribuibili a ciascun servizio centralizzato. Pertanto, la delibera impone ai gestori l obbligo di separazione contabile, quale presupposto necessario per l attuazione della contabilità analitica per i servizi svolti in monopolio, secondo le modalità stabilite nella delibera stessa. I risultati ottenuti mediante l applicazione di tali procedure rappresentano, al loro volta, il parametro di riferimento per il calcolo di tariffe dei servizi centralizzati orientate ai costi. Le risultanze della contabilità analitica relativa ai servizi regolamentati devono essere inoltre trasmesse all ENAC, che riferisce sul punto alle compagnie aeree. Detta delibera attribuisce al Ministero dei Trasporti, al Ministero delle
LE CONCESSIONI PER LA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI
AS274 - LIBERALIZZAZIONE E PRIVATIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ AEROPORTUALI Roma, 5 febbraio 2004 Al Presidente del Senato della Repubblica Prof. Marcello Pera Al Presidente della Camera dei Deputati On.le
L AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO. NELLA SUA ADUNANZA del 26 novembre 2008;
L AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO NELLA SUA ADUNANZA del 26 novembre 2008; SENTITO il Relatore Giorgio Guazzaloca; VISTA la legge 10 ottobre 1990, n. 287; VISTO l articolo 82 del Trattato
SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO Relazione sulla gestione REALIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 1 Indice - sommario PARTE PRIMA 1.1 Ambito dell indagine,
L AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO. VISTA la legge 10 ottobre 1990, n. 287 e, in particolare, l articolo 3;
L AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO NELLA SUA ADUNANZA del 26 aprile 2012; SENTITO il Relatore Professor Piero Barucci; VISTA la legge 10 ottobre 1990, n. 287 e, in particolare, l articolo
6WXGLH$QDOLVL)LQDQ]LDULD 6WXGLGL6HWWRUH /HJHVWLRQLDHURSRUWXDOL ,QGLFH 2UJDQL]]D]LRQHGHOWUDVSRUWRDHUHR 6LVWHPL³KXE VSRNH HDOOHDQ]HWUDFRPSDJQLH 6LQHUJLHWUDDHURSRUWRHFRPSDJQLD /RZIDUHVFDUULHUV 7UDVSRUWRUHJLRQDOHHVHUYL]LFKDUWHU
La Corte dei conti. Sezione centrale del controllo. sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
La Corte dei conti in Sezione centrale del controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato nell Adunanza del Collegio II del 12 ottobre 2005 * * * Visto il testo unico delle leggi sulla Corte

References: art. 694
 articolo 9
 articolo 10
 art. 7
 articolo 10
 articolo 2
 Art.3
 art. 2
 art.3
 art. 2
 art.9
 articolo 82
 articolo 3
 articolo
6