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Timestamp: 2019-02-20 06:12:28+00:00

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Revista IC Enero 2019 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. - Issuu
sumario Número 593, enero de 2019
MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / EL CORAZÓN DEL COLEGIO SON SUS COMITÉS TÉCNICOS / LUIS ROJAS NIETO
/ CANCÚN: IMPORTANCIA NACIONAL E INTERNACIO8	AEROPUERTOS NAL / MARCO ANTONIO ORTIZ FLORES / EL USO DE LOS CONCRETOS DE ALTO DESEMPEÑO EN 13	MATERIALES MÉXICO. ALGUNAS PROPUESTAS / ESTEBAN ASTUDILLO DE LA VEGA
INGENIERÍA FORENSE / DIAGNÓSTICO Y REHABILITACIÓN DEL PUERTO DE JARAMIJÓ / TOMÁS MOROCHO LLINÍN
DE PORTADA: POLÍTICAS DE ESTA20	TEMA DO / INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO RURAL EN EL SIGLO XXI / JAIME FEDERICO DE LA MORA GÓMEZ Y CARLOS MONTAÑEZ VILLAFAÑA / MANIFESTACIÓN DE CONSTRUCCIÓN EN LA CIUDAD 26	LEGISLACIÓN DE MÉXICO. EL ANTES, EL DURANTE Y EL DESPUÉS / RENATO BERRÓN RUIZ Y RAÚL VERTTI OMAÑA
INGENIERÍA DE TRÁNSITO / POSIBLES CONSECUENCIAS DE ALGUNAS POLÍTICAS PARA TRANSPORTE URBANO DE CARGA / ANGÉLICA LOZANO
ALREDEDOR DEL MUNDO / METRO Y TRANVÍA DE DUBÁI
/ LIBRO DIAGNÓSTICO, LOGROS Y 40	CULTURA DESAFÍOS SACMEX 2018 / SISTEMA DE AGUAS DE LA CIUDAD DE MÉXICO AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…
Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22
Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIX, número 593, enero de 2019, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de diciembre de 2018, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.
Rumbo al 30 CNIC
a está en marcha el proceso para la realización del 30º Congreso Nacional de Ingeniería Civil (CNIC), cuyas jornadas finales habrán de tener lugar en la Ciudad de México en noviembre de 2019.
Es importante subrayar que esas serán las jornadas finales, puesto que el
congreso se desarrolla en diversas etapas a lo largo de los meses previos y en distintos lugares del país. Siguiendo un programa planificado como es debido, se llevarán a cabo reuniones regionales a las cuales se convoca a los ingenie-
Vicepresidentes Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez
ros civiles y otros profesionales relacionados con nuestro sector; el objetivo es
compartir experiencias, conocimientos y puntos de vista, y fundamentalmente
Juan Guillermo García Zavala
recoger propuestas y conocer expectativas respecto de los temas centrales que se abordarán.
Primer secretario suplente Pisis Marcela Luna Lira
Hemos aprendido de cada una de las ediciones anteriores, tanto de sus contenidos técnicos y sus conclusiones como de la propia estructura, organización y logística del encuentro. Con base en dicho ejercicio buscamos rescatar los elementos positivos y corregir aquellos aspectos que no han resultado satis-
Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda Segundo secretario suplente César Alejandro Guerrero Puente
factorios. La próxima edición del Congreso Nacional de Ingeniería Civil se centrará
Tesorero Mario Olguín Azpeitia
en los retos y oportunidades que ofrece el desarrollo de la infraestructura del país, y pondrá énfasis en la planeación y la formulación de proyectos ejecutivos oportunos basados en todos los estudios previos imprescindibles. Dos elementos habremos de privilegiar. El primero es el enfoque técnico, tanto
Subtesorero Regino del Pozo Calvete Consejeros
teórico como de la práctica profesional, y es por ello que los comités técnicos
del CICM, con la nueva política establecida para su funcionamiento, tendrán
una especial participación en la definición temática del 30º CNIC. El segundo
Ramón Aguirre Díaz Luis Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz
es la participación activa, crítica y propositiva de las nuevas generaciones de
ingenieros civiles, estudiantes y recién egresados.
Muy pronto estaremos brindando información detallada de las primeras acciones. Invitamos a todos y cada uno de los ingenieros civiles de México a
Ernesto Cepeda Aldape Salvador Fernández del Castillo Verónica Flores Déleon Francisco García Álvarez
involucrarse activamente en cada una de las etapas del 30º Congreso Nacional
Simón Nissan Rovero Juan Carlos Santos Fernández Óscar Valle Molina
El corazón del colegio son sus comités técnicos Los comités técnicos del CICM trabajan con una visión de corto, mediano y largo plazo respecto a lo que debemos hacer en el país. El colegio está considerando conformar un observatorio del desarrollo de la infraestructura en México para cada especialidad de nuestros comités; tenemos que divulgar cuanto se hace por todos los medios de los que disponemos, para que no sólo nuestros agremiados, sino la sociedad en su conjunto, conozcan y valoren el papel que los ingenieros civiles desempeñan en el desarrollo de México. LUIS ROJAS NIETO Vicepresidente y coordinador de Comités Técnicos del CICM. Secretario del Comité Técnico de Puentes TC D.3 de la Asociación Mundial de Carreteras. Director general de Freyssinet de México, S.A. de C.V.
IC: El Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) cuenta con 11 comités técnicos de diversas especialidades y con un comité, bajo su responsabilidad, de amplio alcance sobre infraestructura. Resulta obvia la incumbencia de cada comité por especialidad; ¿cuál es la del comité a su cargo? Luis Rojas Nieto (LRN): Según lo establece el estatuto del CICM, el Comité de Infraestructura tiene la responsabilidad de coordinar la tarea de los comités especializados en su conjunto, de forma integral, sinérgica y holística; se ocupa de los proyectos de infraestructura –viendo en cada caso las especificidades– con la integración de los expertos de cada comité por especialidad según las características del proyecto o la obra. IC: ¿Quiénes integran el Comité de Infraestructura? LRN: Participan los coordinadores de cada comité por especialidad. En determinadas circunstancias se suman asesores en todas las especialidades de estos comités. En las reuniones del Comité de Infraestructura participa también el presidente del CICM, quien asimismo suele integrarse a las reuniones de los comités por especialidad. Un objetivo principal de los comités es dar sustento a las posiciones del CICM sobre los temas relevantes del desarrollo de la infraestructura que México requiere. IC: En la operación regular de los comités, ¿cuáles son las condiciones, los métodos de trabajo, la entrega de informes y documentos sobre los temas que abordan? LRN: Una de las responsabilidades del Comité de Infraestructura es reglamentar y verificar el cumplimiento de los procedimientos de trabajo. Acabamos de acordar una serie de lineamientos generales para los comités técnicos; subrayo el programa anual de actividades y
la difusión de los trabajos de cada comité mediante el espacio que la revista Ingeniería Civil otorga en sus diversas ediciones, con al menos dos artículos por comité al año. Son las condiciones de participación de los integrantes de cada comité que, debe destacarse, lo hacen ad honorem. Se logró, por consenso, establecer ciertas condiciones de disciplina elemental para poder garantizar resultados efectivos de cada comité, como el nivel de participación y compromiso de sus integrantes y la predisposición especial al trabajo en equipo dentro de cada comité y de los comités entre sí. IC: ¿Los comités funcionan sólo a partir de requerimientos de la dirección del CICM, o también ofrecen iniciativas? LRN: Buen punto. Los ingenieros civiles y otros profesionales afines, que suelen integrarse a distintas sesiones de cada comité según sean invitados por su actividad académica o empresarial, están permanentemente informados y enterados de los asuntos relacionados con políticas de desarrollo y, particularmente, con temas de infraestructura, como tecnologías, financiamiento, planeación… Esto les permite un nivel de actualización alto y regular; con base en ello no sólo atienden requerimientos específicos, como fue el caso del NAIM, sino que están en condiciones y con la facultad de hacer aportaciones a la dirección del CICM. IC: Esto sucede internamente. Por otra parte, el CICM es por ley consultor del gobierno. ¿En este ámbito se trabaja de la misma forma, recibiendo requerimientos y ofreciendo iniciativas, haciendo recomendaciones no solicitadas? LRN: Efectivamente.
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 593 enero de 2019
El corazón del colegio son sus comités técnicos
IC: En el asunto del aeropuerto, el gobierno actual resolvió ir por la opción del AICM-Santa Lucía. ¿Está el CICM trabajando en ese tema? LRN: Así es. Independientemente de no haber recibido aún por parte del gobierno una solicitud formal, estamos trabajando en la evaluación. Los comités tienen el encargo de estudiar la zona y evaluar de forma integral este nuevo proyecto con base en la información disponible al momento. Como es del conocimiento general, nuestro país tiene ingenieros civiles muy capacitados en las condiciones especiales del territorio mexicano y en los factores que intervienen y deben considerarse en materia de infraestructura, como son, por ejemplo, los sismos o el tipo de suelo. Oportunamente contaremos con opiniones sustantivas, fundamentadas, que se darán a conocer.
IC: Hay varios comités de diversas especialidades, algunas de las cuales tienen más impacto y volumen de información o de trabajo que otras. ¿Cuáles son los temas que hoy por hoy están en primer lugar en el tratamiento de los comités de manera integral o individual? LRN: De manera integral lo estuvo el NAIM; ahora, el proyecto del Tren Maya. Cada coordinador de comité técnico ya tiene instrucción de abordar el tema desde su especialidad, y en su momento habrá reuniones del Comité de Infraestructura para tener una visión integral. El CICM asume la responsabilidad de formular y compartir un punto de vista sustantivo, fundamentado desde lo profesional, sobre la mejor forma de consolidar la infraestructura estratégica que México requiere para desarrollarse. De manera específica pueden destacarse los proyectos y obras relacionados con el sector energético. El gobierno ha planteado la necesidad de construir una nueva refinería en Dos Bocas, Tabasco, y dar mantenimiento a las refinerías existentes, así como a las presas. El de Energía, el de Transporte y el de Agua son los comités que más tareas tienen actualmente. IC: En la nueva reglamentación, en los nuevos lineamientos que se han acordado para la operación de
INGENIERIA.UASLP.MX
IC: ¿Considera el CICM la posibilidad de establecer, por medio de sus comités técnicos, un observatorio en materia de infraestructura para dar seguimiento puntual a cada caso en específico, tanto en el ámbito local como federal? LRN: Sí. El colegio está considerando conformar un observatorio del desarrollo de la infraestructura en nuestro país para cada especialidad de nuestros comités: Energía, Agua, Transporte, Planeación, Turismo, Normatividad, Medio Ambiente, Gerencia de Proyectos, Seguridad Estructural, Desarrollo Urbano, Financiamiento, Prospectiva y Resiliencia. Es un trabajo que debe ser selectivo para dar seguimiento a la aplicación de buenas prácticas de la ingeniería en los proyectos, tales como la calidad, la planeación, el tiempo y el costo, siempre siendo crítico de una manera constructiva y aportando ideas por el bien de la infraestructura nacional.
uuEl Comité de Infraestructura tiene la responsabilidad de coordinar la tarea de los comités especializados en su conjunto, de forma integral, sinérgica y holística; se ocupa de los proyectos de infraestructura –viendo en cada caso las especificidades– con la integración de los expertos de cada comité por especialidad según las características del proyecto o la obra.
En el 30 o CNIC retomaremos la forma de operar los cursos, la manera de integrar a los jóvenes.
los comités técnicos, ¿se considera la participación de jóvenes ingenieros, por ejemplo, que obviamente aún no tienen experiencia y por ello tampoco la condición de expertos, o sólo participan ingenieros que cumplen ambos requisitos? LRN: Sin duda cada comité tiene como prioridad integrar a los ingenieros, y en su caso a invitados de otras disciplinas afines, que cuentan con experiencia y son reconocidos como expertos. Al mismo tiempo, en el marco de los nuevos lineamientos, dimos importancia a incorporar a jóvenes ingenieros recién egresados con el propósito de ir formándolos, ya que en algún momento deberán tomar la estafeta. Qué mejor que integrarlos a grupos donde se encuentren a los colegas más experimentados, quienes les podrán transmitir conocimientos.
Es importante destacar que las comunicaciones como integrante del CICM son informativas, ya que cualquier tipo de decisión debe seguir los canales institucionales formales del colegio. IC: Como parte de los nuevos lineamientos para el funcionamiento de los comités técnicos mencionó usted la entrega de reportes periódicos. ¿En qué consisten? ¿Qué periodicidad tienen? LRN: El compromiso establecido es la entrega de un reporte semestral. Adicionalmente, cada dos años, durante el Congreso Nacional de Ingeniería Civil (CNIC) –cuya edición 30 tendrá lugar en noviembre de 2019–, cada comité técnico tiene la encomienda de presentar una propuesta detallada de cómo abordar el tema de su especialidad, en lo particular y de manera integral con los demás comités, en el marco del Comité de Infraestructura.
IC: ¿Cómo funciona la comunicación de los comités técnicos con otras organizaciones y niveles de gobierno? ¿Existe un trato directo, o todo se hace a través de la Presidencia del CICM? LRN: Cada comité tiene libertad; esto es algo importante. Por eso se nombran coordinadores con la facultad formal de representar al comité en el ámbito de su incumbencia ante otras organizaciones o áreas de gobierno. Obviamente, por su actividad profesional, empresarial o académica, cada integrante tiene vínculos personales, y eso genera una comunicación independiente de su condición de integrante de un comité técnico del CICM.
IC: ¿Debemos interpretar que la edición 30 del congreso, con la participación muy activa de los comités, tendrá un enfoque particularmente técnico? LRN: Siempre se abordan los aspectos técnicos en estos congresos, pero efectivamente, en su edición 30 el CNIC tendrá el perfil que menciona. Ya se designó a su director técnico, el ingeniero Luis Robledo Cabello, quien seguramente dará los mejores resultados. IC: ¿El 30o CNIC será similar a los anteriores en su estructura? LRN: De cada CNIC anterior se toman las mejores prácticas y se aprende de los errores para no repetirlos; es un proceso de aprendizaje permanente. En este caso, habrá algunas ideas que retomaremos, como la forma de operar los cursos, la manera de integrar a los jóvenes… Nos planteamos que en esta edición sí haya conferencias, pero abundaremos en los cursos de carácter práctico sobre temas que han sido detectados como los de mayor interés para el gremio: la gerencia y administración de proyectos y la planeación, entre otros.
uuCada comité entrega un reporte semestral. Adicionalmente, cada dos años, durante el Congreso Nacional de Ingeniería Civil, tienen la encomienda de presentar una propuesta detallada de cómo abordar el tema de su especialidad, en lo particular y de manera integral con los demás comités, en el marco del Comité de Infraestructura.
Los ingenieros civiles están permanentemente informados sobre temas de infraestructura, como tecnologías, financiamiento, planeación.
IC: ¿Algún comentario que quiera hacer sobre algo que no le haya preguntado? LRN: Considero que los comités son el corazón de nuestro colegio; están trabajando de forma más ordenada y con una visión de corto, mediano y largo plazo respecto a lo que debemos hacer en el CICM; tenemos que divulgar cuanto se hace por todos los medios de que éste dispone, para que no sólo nuestros agremiados, sino la sociedad en su conjunto, conozcan y valoren el papel que los ingenieros civiles desempeñan en el desarrollo de México Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
Cancún: importancia nacional e internacional El aeropuerto de Cancún, como cualquier otro, requiere acciones que satisfagan y resuelvan sus necesidades actuales y futuras, entre ellas planificar las ampliaciones de su infraestructura. En este sentido, para cada aeropuerto se realiza un plan maestro cuyos objetivos son mostrar de forma detallada el crecimiento esperado de la demanda y de las instalaciones, así como analizar los beneficios que representa ese crecimiento. MARCO ANTONIO ORTIZ FLORES Doctor en Arquitectura. Profesor de la Facultad de Arquitectura de la UNAM desde hace 42 años. Fue asesor de la OACI de 1984 a 1994. Director de Proyectos, Estudios y Consultoría Corporativa.
Todo plan maestro abarca temas relacionados con el entorno, las condiciones actuales y las previsiones de crecimiento del aeropuerto; también se toman en cuenta las condiciones de las instalaciones, se caracteriza la demanda de la operación aeroportuaria y se estudian los niveles de servicio, que son los parámetros de atención tanto a los pasajeros como a las aeronaves en cada etapa propuesta del desarrollo de todo el aeropuerto. Necesariamente se realizan los pronósticos de la demanda y se indica el tipo de infraestructura y de instalaciones con que se equipará al aeropuerto para satisfacer dicha demanda, mediante el análisis de la capacidad u oferta correspondiente y de las estrategias factibles de desarrollo de las instalaciones con base en la evaluación de diferentes opciones de crecimiento del aeropuerto para optar por la más conveniente. Se valora el impacto que el funcionamiento del aeropuerto provoca en el medio ambiente y, en consecuencia, se apunta a las medidas preventivas más adecuadas que ayudarán a evitar efectos nocivos en el medio físico y humano del que se integra el aeropuerto. De aquí se continúa con la determinación de los cambios más sobresalientes de la infraestructura aeroportuaria de la región y del propio aeropuerto, en beneficio de la población y los ecosistemas involucrados. En cuanto a los análisis de las condiciones económicas y financieras, las inversiones que se realicen deben apoyar tanto al aeropuerto como a la población y la región a las que sirve. Se llevan a cabo estudios exhaustivos de los proyectos aeroportuarios y se recapitula sobre los puntos de mayor importancia, con el objetivo de que las inversiones en ampliaciones, mantenimiento y operación de la infraestructura sean positivas; en su caso, se hace el análisis de costo/beneficio.
Datos importantes Desde el inicio de sus operaciones en 1975, el Aeropuerto Internacional de Cancún contó con una superficie de 765 hectáreas, y ha requerido ampliaciones constantes en su infraestructura para cumplir de mejor manera con sus fines y mantener condiciones para seguir desarrollándose, ya que de acuerdo con las proyecciones se espera que la dinámica actividad turística crezca y demande numerosos servicios aéreos de aviación comercial y privada. Respecto de la infraestructura, el edificio terminal comenzó su operación con una superficie de 4,295 m2; se tenía una pista de 2,600 × 45 m y una plataforma para cuatro posiciones de turbina de tamaño medio (B727). Estas instalaciones de origen han crecido muchísimo en 48 años; hoy cuenta con un terreno de 1,105 ha y es el único en el país que tiene dos pistas paralelas para operación simultánea. También posee un complejo de edificios para la atención al público con cuatro terminales para procesamiento de pasajeros y todas las instalaciones complementarias para una adecuada y eficiente operación; desde 1999, Aeropuertos del Sureste (Asur) se ha encargado de operar y mantener el aeropuerto y de planear y construir las ampliaciones. En total, el aeropuerto tiene 66 posiciones, de las cuales 56 son de contacto y 10 remotas. Fue el primer aeropuerto en México en recibir el A-380, que es el avión con capacidad para 700 pasajeros y el de mayor autonomía de vuelo de los widebody de reciente generación. Debe subrayarse que la capacidad actual del aeropuerto de Cancún es de por lo menos 50 millones de pasajeros al año y podría alcanzar las 800 operaciones diarias. La importancia del Aeropuerto Internacional de Cancún en el Sistema Aeroportuario Nacional es evidente: es el segundo en actividad, al haber movido poco más de
Cancún: importancia nacional e internacional
23.6 millones de pasajeros en el año 2017, cifra que para 2018 seguramente se superará. Además, es el único en México que tiene dos pistas paralelas de uso simultáneo. Su crecimiento en pasajeros y operaciones alcanzó en promedio el 9.2% anual durante los años 2012 a 2017, y se estima que en 2018 su porcentaje de crecimiento será similar. Diseño El diseño de la zona de edificios (lado tierra) responde a su modo de operación y a la estructura de la plataforma de aviones. El primer edificio (1975) operó con plataforma abierta, esto es, los aviones se estacionaban frente a él y los pasajeros caminaban en la plataforma desde o hacia el avión. Debido al crecimiento explosivo del tráfico aéreo, este primer edificio se amplió en 1983 con un muelle circular (nueve posiciones), que implicaba tener que abordar en el primer nivel del edificio con puentes telescópicos, y también tenía seis posiciones en plataforma abierta. En el decenio de 1990 se construyó un edificio para vuelos fleteados (charters), separado pero cercano al edificio original, para ocho posiciones en contacto
Áreas Terminal Planta de combustibles Áreas auxiliares 1. Pista de aterrizaje 12R-30L 2. Pista de aterrizaje 12L-30R 3. Calle de rodaje A 4. Calle de rodaje A2 5. Calle de rodaje A3 6. Calle de rodaje A8 7. Calle de rodaje B 8. Calle de rodaje B2 9. Calle de rodaje B3 10. Calle de rodaje B4 11. Calle de rodaje B5 12. Calle de rodaje B6
Área de la concesión Área general del aeropuerto Reserva militar
13. Calle de rodaje B7 14. Calle de rodaje B8 15. Calle de rodaje B9 16. Calle de rodaje B10 17. Calle de rodaje B11 18. Calle de rodaje B12 19. Calle de rodaje C 20. Calle de rodaje C1 21. Calle de rodaje C2 22. Calle de rodaje C3 23. Calle de rodaje C4 24. Calle de rodaje C5 25. Calle de rodaje C6 26. Calle de rodaje C7
27. Calle de rodaje C9 28. Calle de rodaje D 29. Calle de rodaje D1 30. Calle de rodaje D2 31. Calle de rodaje E 32. Calle de rodaje E1 33. Calle de rodaje E2 34. Calle de rodaje H2 35. Edificio Terminal 1 36. Edificio Terminal 2 37. Edificio Terminal 3 38. Edificio Terminal 4 39. Plataforma comercial
en muelle y seis remotas a las que, por su lejanía y por seguridad de los pasajeros, éstos eran transportados en camión. En el inicio de la administración de Asur se construyó el tercer edificio, de un muelle en escuadra, cuya primera etapa quedó ligada a la plataforma original construida 25 años antes. La capacidad de la primera pista comenzó a rebasarse en los primeros años del presente siglo, y en 2009 se construyó la segunda pista y el primer rodaje interconector y se completó el muelle escuadra de la terminal 3, que tiene 16 posiciones en contacto. En 2014 se construyó la terminal 4, con 12 posiciones de contacto en muelle; éste es cercano al segundo rodaje interconector que se construye actualmente. También se realiza el segundo rodaje interconector de pistas para dar más eficiencia a todo el sistema. Respecto al interior de las cuatro terminales, todas funcionan en el concepto de diseño llamado “nivel y medio”, esto es, la documentación de pasajeros de salida está en la planta baja y las salas para abordaje, en la planta alta, con los puentes telescópicos que se conectan al avión. Para los edificios que tienen plataformas remotas o abiertas cercanas, las salas de espera están en la planta
40. CCO 41. Terminal de aviación general/FBO 42. Plataforma de aviación general/ FBO 43. Planta de combustibles 44. Oficinas administrativas 45. Planta de tratamiento 46. Estacionamiento público
47. Estacionamiento de empleados 48. Apoyo en tierra (handlers) 49. Edificio técnico radar y aproximación 50. Aerococina 51. Aduana de carga 52. Campo de prácticas del CREI 53. Torre de control 54. Bodegas comerciales 55. Taller de aerocares
56. VOR 57. Depósito de residuos peligrosos 58. CREI primario 59. Bodegas y oficinas 60. Autoridades 61. Revisión automatizada de equipaje 62. Arrendadoras 63. Lanzaderas 64. Antenas 65. Carga 66. Comedor
67. Radar 68. CREI secundario 69. Almacén de equipo y suministros 70. Incinerador 71. Plataformas remotas 2 72. Sistema de aterrizaje instrumental 73. Senda de planeo 74. RESA 75. Reserva militar 76. Plataforma estacionamiento
Figura 1. Plano del Aeropuerto Internacional de Cancún.
baja. Ya sea que arriben por puentes telescópicos, transporte o a pie cruzando la plataforma, todos los pasajeros recogen su equipaje en la planta baja y, después de realizar sus trámites en el caso de vuelos internacionales o solicitar algún servicio como renta de transporte a la ciudad, salen a la calle. Debido a que el complejo tiene cuatro terminales, Asur implementó un eficiente sistema de transportación en autobús en circuito con cronómetro que puede ser utilizado por pasajeros, empleados o visitantes.
En 2014 se construyó la terminal 4, con 12 posiciones de contacto en muelle.
Costos La localidad donde se construye y el precio de los materiales –ya sean locales o importados– son las variables que determinan los costos aeroportuarios; también influye la mano de obra especializada, la maquinaria y el equipo para la instalación o construcción. Así, para pistas, rodajes y plataformas, el costo es de 90 a 120 dólares/m2 con pavimento de asfalto y en terreno que permita realizar cortes y rellenos; incluye los drenajes laterales. En el caso de pavimento de concreto hidráulico, el precio puede variar de 160 a 220 dólares/m2, pues las losas de concreto oscilan entre 30 y 45 cm de espesor, aunque sólo tienen pasajuntas en los tableroslosa y no tienen parrillas de armado. Respecto de los edificios, el más costoso es la terminal de pasajeros, cuyo valor depende no solamente de su tamaño sino también de la cantidad de “ayudas” electromecánicas (escaleras y aceras eléctricas, elevadores, bandas para equipaje, puentes telescópicos y otros equipos para el proceso de pasajeros) además de los claros estructurales; así, los edificios con muchas posiciones (siete en adelante) son más caros por ser de dos niveles, y los de pocas posiciones (una a cinco) son menos costosos. Para los grandes, el costo por metro cuadrado varía de 800 a 1,200 dólares, y para los pequeños, de 600 a 800 dólares. Existen también otros edificios cuyos costos son difíciles de determinar: la torre de control –depende de su altura y equipamiento–, el edificio de bomberos, el de combustible con sus tanques y el de carga, que varían en costo según el movimiento de operaciones del aeropuerto. Asimismo, para los equipamientos especiales, como iluminación de pistas, rodajes y plataformas, luces de aproximación, equipos aeronáuticos-tierra, el costo depende de la categoría del aeropuerto según las normas de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). Desarrollo regional De acuerdo con las estadísticas, por el crecimiento explosivo y constante de tráfico internacional, el aeropuerto de Cancún tiene otras posibilidades de ampliar su espectro de atención y convertirse en un hub aeroportuario
uuLa importancia del Aeropuerto Internacional de Cancún en el Sistema Aeroportuario Nacional es evidente: es el segundo en actividad, al haber movido poco más de 23.6 millones de pasajeros en el año 2017. Además, es el único en México que tiene dos pistas paralelas de uso simultáneo. Su crecimiento en pasajeros y operaciones alcanzó en promedio el 9.2% anual durante los años 2012 a 2017, y se estima que en 2018 su porcentaje de crecimiento será similar. de tráfico internacional, principalmente hacia y desde América del Sur. Los hubs o centros distribuidores son aquellos aeropuertos en los que una o varias compañías aéreas tienen establecido un centro de conexión o distribución de vuelos. De esa manera, generan servicios de interconexión de ciudades y países, amplían y mejoran la comunicación aérea y, con mayor y mejor oferta, hacen disminuir costos al pasajero. El desarrollo regional se verá reforzado con la construcción del Tren Maya, que unirá Cancún con diversas poblaciones propicias para el turismo cultural, practicado en general por viajeros procedentes de Europa que se dirigen a las diversas zonas arqueológicas de la Península de Yucatán. Todo lo anterior contribuirá a ampliar la cobertura turística y hotelera en Chichén Itzá, Tulum y Calakmul, por ejemplo. Otras zonas importantes, como Playa del Carmen y Bacalar, tienen el necesario impulso turístico para el descanso de sol y playa, así como diversión y deporte. Así pues, el Aeropuerto Internacional de Cancún seguirá siendo el mayor punto de entrada de turismo a nuestro país, y deberá crecer en forma importante con los proyectos de infraestructura de transporte terrestre, buena hotelería, más instalaciones para la recreación y el gran despliegue cultural que la arqueología impulsará para aumentar la relación con Europa y Norteamérica. Aspectos relevantes y distintivos Desde el punto de vista de la ingeniería, la construcción de pistas para operación doble simultánea plantea retos
muy importantes, pues para lograr la operación eficiente y eficaz de un aeropuerto de estas características se requiere un plan maestro con proyectos y obras específicos. De este modo es posible enumerar los proyectos que hacen diferente e importante la ingeniería del aeropuerto de Cancún. Puente rodaje para aviones En primer lugar, la ingeniería aeronáutica para solucionar la saturación de la pista original, que se dio con el aumento explosivo del turismo desde que inició Cancún en 1975. Este crecimiento rebasó los planes iniciales, por lo cual hubo de integrar al Plan Maestro la construcción de la segunda pista paralela a la actual; esta nueva pista se construyó en 2009 con 2,800 m de longitud y 45 m de ancho. Ahora bien, para interconectar las pistas se requieren al menos dos rodajes, que generalmente se ubican cerca de las cabeceras para crear un circuito de operación; esto ocasiona un problema importante, pues en la mayoría de los casos uno de los rodajes cruza la vialidad de acceso al aeropuerto. En el caso del aeropuerto de Cancún, la solución de dos pistas de operación simultánea derivó en la construcción de un puente para aviones, que cruza el
boulevard vehicular de acceso y salida del aeropuerto. Es de cuatro carriles, dos de entrada y dos de salida, con posibilidad de añadir un carril más por sentido. Este puente tiene un claro de 60 m y un ancho útil de 25 m, más los acotamientos y franjas de seguridad. Siendo rodaje, es capaz de resistir el peso de aeronaves de más de 600 toneladas categoría F, según la clasificación de la OACI. Es importante mencionar que este puente fue construido con el aeropuerto en operación y sin afectar el paso vehicular de acceso y salida del complejo de la terminal de pasajeros y servicios.
Debido a que el complejo tiene cuatro terminales, Asur implementó un eficiente sistema de transportación.
La torre de control más alta del país Para operar las pistas simultáneas es necesario que desde la torre de control aeronáutico se vean las cabeceras de las pistas y las plataformas para estacionamiento de los aviones, de acuerdo con las normas de la OACI. Así pues, la torre original, que fue diseñada para una pista, no cumplía los requisitos para la operación de dos pistas paralelas, ni por su altura ni por su configuración interior; también porque carecía del equipamiento tecnológico necesario. La nueva torre de control tiene una altura visual para los controladores de 98 m. Esto permite ver las cuatro cabeceras de las dos pistas y todas las posiciones de plataforma; está equipada con instrumentos de la más reciente generación en tecnología de control de aeronaves y comunicación, tanto con las aeronaves como con los cuerpos de emergencia, los servicios de extinción de incendios y la administración del aeropuerto. Esta torre de control fue hecha de concreto armado y resguarda los ductos de diferentes instalaciones especializadas; tiene elevador y escalera, y en la subtorre se tienen los equipos de grabación y los redundantes y de emergencia, al igual que sanitarios y zona de descanso para los controladores y las oficinas relacionadas con la autoridad aeronáutica. El aeropuerto de Cancún contempla la ampliación de su infraestructura, particularmente los rodajes de interconexión entre pistas, para aeronaves categoría F de la OACI como el A-380. La construcción de pistas y rodajes requiere estudios especiales de mecánica de suelos; aunque los de la Península de Yucatán son en general muy firmes y de alta capacidad de carga, por su estructura se pueden generar oquedades cuya eventual detección es necesaria. Ciudad aeropuerto En la planeación de los aeropuertos de los sesenta o anteriores no se consideraba una zona para agrupar servicios no relacionados con la operación u otras actividades comerciales; por ello se desarrollaron dispersos, ya sea en los linderos del aeropuerto, cerca de sus accesos o incluso fuera de los terrenos. Uno de los conceptos de planeación que surgieron en el diseño de aeropuertos a
uuEl aeropuerto de Cancún tiene otras posibilidades de ampliar su espectro de atención y convertirse en un hub aeroportuario de tráfico internacional, principalmente hacia y desde América del Sur. Los hubs o centros distribuidores son aquellos aeropuertos en los que una o varias compañías aéreas tienen establecido un centro de conexión o distribución de vuelos. De esa manera, generan servicios de interconexión de ciudades y países, amplían y mejoran la comunicación aérea y, con mayor y mejor oferta, hacen disminuir costos al pasajero.
La torre de control está equipada con instrumentos de la más reciente generación en tecnología de control de aeronaves y comunicación.
finales del siglo XX fue la idea de ciudades aeropuerto, con la idea de concentrar, por economía y facilidad de acceso, una serie de servicios que generalmente se obtienen en la ciudad cercana a la que sirve el aeropuerto. Entre estos servicios están los alojamientos, agencias de renta de autos y paquetería, bodegas, sucursales bancarias, servicios aduanales e infraestructura para los empleados, como gasolineras, servicios automotrices y restaurantes. Adicionalmente surgieron oficinas complementarias de las líneas aéreas y de operadores independientes de las compañías que dan apoyo a la operación y no pueden tener oficinas en el edificio terminal por su alto costo. En el caso de los aeropuertos clasificados como turísticos, a diferencia de los de tipo metropolitano, se intenta incluir en la planeación una zona para ofrecer los servicios mencionados; así, se lleva más tiempo su establecimiento. En el contexto de un aeropuerto turístico como el de Cancún, se pueden desarrollar dentro de sus linderos servicios especializados como hoteles, que pueden ser de lujo, para tripulaciones o viajeros en conexión. Terminal multimodal con Cancún y el Tren Maya La posible relación con el proyecto del Tren Maya puede proveer una gran cantidad de tráfico del aeropuerto al tren, y viceversa. Esto requerirá seguramente la generación de otros servicios e infraestructura para interconexión del transporte terrestre y aéreo en ambos sentidos, tanto a la ciudad de Cancún como a otros destinos importantes como Tulum o Playa del Carmen. Propiciará de igual forma el enlace con Chichén Itzá y Calakmul, también centros turísticos con extraordinario crecimiento. Palabras finales Todos los aeropuertos deben considerarse como piezas clave del progreso, no sólo en tanto instalaciones útiles para viajar, sino también como detonadores de nuevas soluciones de ingeniería de puentes, torres, modelos de operación aeronáutica o terrestre compleja, y como hubs terrestres y aéreos ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
El uso de los concretos de alto desempeño en México Algunas propuestas
El caementum… una especie de polvo al cual la naturaleza ha otorgado una virtud admirable […] Este polvo mezclado con cal une tan fuertemente las piedras, que no solamente en los edificios ordinarios, sino incluso en el fondo del mar, toma cuerpo y se endurece maravillosamente […] forma una masa tan sólida, que las aguas del mar no pueden romper, ni disolver. Vitruvius Marcus V. Pollio, Los diez libros de arquitectura, siglo I. Lib. II, cap. VI: De la pouzolana y cómo debe utilizarse. El grado de desarrollo de la humanidad es frecuentemente marcado por el dominio de los materiales que utiliza. Se habla así de una Edad de Piedra o de una Edad de los Metales. Podríamos entonces empezar estas líneas diciendo que el siglo XX fue el siglo del concreto. Teniendo como composición base la mezcla de cemento, agua y agregados pétreos, el concreto ha sido, muy probablemente durante los últimos 100 años, el material de construcción más utilizado en el mundo. Siendo uno de los materiales tradicionales de la ingeniería civil, el concreto no ha escapado a la evolución tecnológica y científica de nuestra profesión, reinventándose como material y ampliando el espectro de sus aplicaciones. Avances evidentes en sus características en cuanto a resistencia, apariencia, desempeño y durabilidad han sido logrados y puestos en obra, tal como brevemente se describe en los siguientes párrafos. Gracias a todas estas mejoras en sus propiedades, las funciones del concreto como material ya no dependen del todo de la cantidad de material utilizado. La evolución En la dinámica de evolución de la ingeniería civil, los concretos de alto desempeño (high performance concrete, HPC) aparecen en la década de 1980. Estos nuevos concretos, cuya resistencia nominal a la compresión empezaba a rebasar en aquellos años los 600 kg/cm2 en los laboratorios, son ahora de uso común en estructuras de puentes y edificios, y poseen propiedades de compacidad y durabilidad mucho mayores que las de los concretos convencionales; no
obstante, hay dos aspectos en los que no necesariamente se tiene una mejora de capacidades: la resistencia al fuego y la fragilidad mecánica intrínseca del material. Más tarde, hacia mediados de los noventa, se alcanzaron resistencias a la compresión de 2,000 kg/cm2; esto fue posible gracias a la adición de fibras metálicas, usadas para mitigar el problema de la fragilidad mecánica, y al uso de aditivos a base de partículas ultrafinas, como humo de sílice y ceniza volante. Estos concretos estuvieron primero disponibles en el mercado en algunos países de Europa y se fueron utilizando en proyectos especiales, como centrales nucleares o estructuras de muy grandes claros. Sin embargo, hoy están disponibles en México y se utilizan en proyectos especiales y edificios de gran altura. Tradicionalmente, la resistencia mecánica en compresión era la carta de presentación del concreto en tanto material de construcción, y sus aplicaciones dependían básicamente de ella. De hecho, las primeras aplicaciones de estos materiales de alto desempeño se basaron en su mayor resistencia respecto a los concretos convencionales. No obstante, muy rápidamente se notó que las mezclas de concreto con bajas relaciones agua/cemento y con una mezcla de agregados optimizada mejoraban en el material final varias características adicionales a la resistencia, como por ejemplo la trabajabilidad, la permeabilidad, el módulo elástico, la resistencia a la abrasión y en términos generales la durabilidad. La expresión “concretos de alto desempeño” fue entonces adoptada
ESTEBAN ASTUDILLO DE LA VEGA Vicepresidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural 2017-2018.
El uso de los concretos de alto desempeño en México
de “Concretos especiales”; sin embargo, no se definen aún umbrales de resistencia donde se apliquen específicamente las fórmulas para diseño de acuerdo con las características del concreto. Cabe hacer notar que otros países cuentan con reglamentaciones específicas para distintos tipos de concreto. c.	Falta de oferta suficiente de estos materiales. En la actualidad, sólo tres proveedores de concreto cuentan con concretos de alto desempeño en su catálogo de productos. Además, no existe disponibilidad en ciudades Los concretos cuya resistencia nominal a la compresión empezaba a rebasar los pequeñas del país, donde no 600 kg/cm2 en los laboratorios son ahora de uso común en estructuras de puentes se tiene la misma oferta de y edificios. productos ni el mismo control de calidad. en concordancia con la expresión semejante en inglés, d.	Falta de especialistas en la materia. Se cuenta con un high performance concrete, o en francés, béton hautes número reducido de expertos en el tema, quienes no performances. alcanzan a cubrir toda la demanda que emerge de los proyectos en curso de realización. Uso de concretos de alto desempeño en el mundo y en México Conclusiones En la actualidad, en todo el mundo se utiliza el concreto Como se ha descrito, el uso de concretos de alto descomo principal material de construcción en edificios empeño en la ingeniería civil concede diversas ventajas, altos, como lo indican las estadísticas del Council on Tall desde la economía, calidad y durabilidad en las consBuildings and Urban Habitat. Es notable el incremento trucciones hasta en materia ambiental al reducir la huella en el uso del concreto como material de base o material de carbono por ser menor la cantidad de materiales compuesto en 82 de los 100 edificios más altos hacia necesarios en las obras. No obstante, el uso de estos el año 2012. concretos aún no es regla general en nuestro país, por lo En nuestro país existe ya desde el principio del siglo que serían deseables políticas y acciones concretas para en curso un cierto número de estructuras que utilizan promover su uso. Algunas propuestas puntuales son: concretos de alto desempeño como material base. Promover cursos de educación continua para los Las primeras aplicaciones fueron, al igual que en otros ingenieros diseñadores de estructuras y obras para acerpaíses, en puentes y estructuras de grandes claros precarlos a estos materiales y capacitarlos en su uso, así fabricadas, principalmente por el control de calidad que como incluir cursos específicos en universidades y pospermite la prefabricación. También se han utilizado con grados de carreras afines (ingeniería civil, arquitectura). éxito en edificios de gran altura y en estructuras sometiDesarrollar una reglamentación que incluya con das a condiciones ambientales especiales, aunque de mayor detalle toda la gama de productos disponibles en manera aún marginal, como se detalla a continuación. México, que también indique las posibilidades y oferta de productos ya existentes en otras partes del mundo. Situación actual y diagnóstico Promover proyectos de vinculación con el sector A pesar de las ventajas que ofrecen estos nuevos mateproductivo para fomentar proyectos de investigación riales de alto desempeño, su uso en nuestro país sigue en universidades y laboratorios tendientes a un mejor siendo un tanto marginal por varias razones, entre las conocimiento y caracterización de estos materiales. que destacan las siguientes: Contar con una mayor oferta de proveedores e impula.	Falta de información de los diseñadores, quienes consar mayor competencia y oferta de productos en todo el tinúan utilizando resistencias y características clásicas. país, no solamente en las grandes ciudades. Esto podría La mayor parte de los concretos se especifican todavía generar también menores costos en los concretos hoy considerando solamente el f’c y el revenimiento de la mezcla. b.	Falta de una reglamentación más detallada. Recien¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? temente las NTC de la CDMX incluyeron el capítulo 12 Escríbanos a ic@heliosmx.org
Diagnóstico y rehabilitación del puerto de Jaramijó La intervención o rehabilitación estructural, ya sea el reforzamiento sísmico o la reparación de infraestructura, es un componente esencial en la mitigación de los efectos de los sismos. El mejoramiento del desempeño sísmico en infraestructuras vulnerables es un asunto de primer orden, y un aspecto crítico en la intervención es la conexión entre nuevos y antiguos elementos por medio de fijaciones, refuerzo activo o pasivo y adhesivos. El objetivo de este trabajo es dar a conocer el diagnóstico y la forma en que se rehabilitó el puerto de Jaramijó, localizado en la provincia de Manabí, en Ecuador, colapsado durante el sismo del 16 de abril de 2016. TOMÁS MOROCHO LLINÍN Ingeniero civil con maestría y doctorado. Especialista en patología e ingeniería forense.
Para el diseño antisísmico de cualquier estructura, de probabilidad de excedencia en 50 años, equivalente debe considerarse la siguiente clasificación: a un periodo de retorno de aproximadamente 475 años Sismo “frecuente” u OLE (operating level earthy a una tasa anual de excedencia de 0.00211 (0.211%). quake). Representa una amenaza sísmica menor, Para este sismo debe protegerse la vida de los usuarios, con 50% de probabilidad de excedencia en 50 años, a pesar de que pueda ocurrir una destrucción total de equivalente a un periodo de retorno (Tr) de aproximalas estructuras. damente 72 años y a una tasa anual de excedencia (1/Tr) de 0.01389 (1.39%). Para este sismo, la estructura Estado presísmico debe cumplir los siguientes requisitos de desempeño: Para la ampliación del puerto de Manta (al oeste de Jarano debe tener daños de importancia, y, excepto por un mijó) en 2007-2008, el nivel de aceleración en la roca se cierre breve para una inspección de daños menores, ha estimó (CH2MHILL) en 0.4 g, tal como lo recomendaba de permanecer en operación. el Código NEC hasta el año 2014 para el MCE, con 10% Sismo “ocasional” o CLE (contingency level earthde probabilidad de ocurrencia en 50 años. Cabe indicar quake). Representa una amenaza sísmica moderada, que hace menos de un año el NEC 2015 incrementó el con 22% de probabilidad de excedencia en 50 años, PGA en roca para la zona costera a 0.5 g. equivalente a un periodo de retorno de 200 años y a una tasa anual de excedencia de 0.005 (0.5%). En este caso, la estructura puede tener daños “reparables” que se detecten fácilmente sin que constituya una amenaza para la seguridad de las personas. Los daños a los pilotes deberán limitarse a la parte superior (arriba del lecho marino), y las deformaciones laterales permanentes de las estructuras de retención de tierra deberán ser menores de 30 centímetros. Sismo “raro” o MCE (maximum considered event). Representa una Figura 1. Curvas estimadas de igual aceleración pico en roca, y área de falla amenaza sísmica severa, con 10% (rompimiento) producida por el sismo del 16 de abril de 2016, según el USGS.
Diagnóstico y rehabilitación del puerto de Jaramijó
Figura 2. Espigón principal.
A partir de correlaciones con sistemas tectónicos similares de la región, los eventos OLE y CLE se basaron en el evento con 10% de probabilidad de excedencia en 50 años. En estas condiciones, el sismo del 16 de abril, de acuerdo con las estimaciones del United States Geological Survey (USGS, véase figura 1), al haber producido para Manta y Jaramijó una aceleración pico en roca del orden de 0.25 g, sería un sismo CLE, y debía producir daños “reparables” en las instalaciones, por ejemplo, daños en pilotes únicamente sobre el lecho marino, y desplazamientos laterales permanentes en estructuras de retención menores a 30 cm, sin que se afecte la seguridad de los usuarios del puerto. Los daños observados en el puerto de Jaramijó son de la magnitud esperada para un sismo CLE.
principales deformaciones provienen del material del cuerpo del terraplén, y en menor proporción del suelo de la cimentación. Esta inestabilidad temporal se estima que ocurrió principalmente debido a las siguientes causas: 1.	Las grandes fuerzas de inercia horizontales que generó el sismo en el talud. 2.	La presencia del material arcilloarenoso de blando a suelto en la base (sí considerado en los análisis). 3.	La existencia de un talud más empinado (1.4H:1V) del que estaba diseñado (1.75H:1V), que ocurrió durante la etapa de construcción del espigón (2009-2010) y que, por la caída de parte del enrocado, estaría ahora con pendientes aun mayores. 4.	El material granular de origen basáltico, que fue colocado en el núcleo y que generalmente posee un elevado contenido de feldespatos, puede haber sufrido la disgregación de sus fragmentos gruesos (gravas y arenas).
Daños en el puerto de Jaramijó Espigón principal En el espigón principal (largo), en cuya corona existe una vía adoquinada de 6 m de ancho, se produjo un asentamiento casi generalizado de aproximadamente 30 cm (excepto en el morro) y agrietamiento longitudinal en tres ubicaciones: •	Al borde del talud interior •	En el centro de la corona •	Al borde del talud exterior junto al salpicadero Por la inclinación predominante de las tres familias de grietas hacia la dársena, se da por hecho que éstas se deben a una desestabilización temporal del talud interior del espigón. Se observaron asentamientos menores en el codo del espigón principal, donde existe una cisterna de concreto armado para los tanques de combustible que le dan un mayor confinamiento lateral al material del terraplén hacia la dársena. Esto sugiere la teoría de que el talud interior muy escarpado (menor confinamiento lateral) es una de las principales causas de los daños observados, y que las
Figura 3. Asentamiento generalizado y uniforme de 30 cm en todo el espigón. Grietas a los costados a 1.50 metros de profundidad.
Figura 4. Perfil estratigráfico del espigón.
Figura 5. Asentamientos menores en el codo del espigón.
Cimentación del espigón En el estudio inicial se encontró que en el sitio donde se colocaría el material de relleno para el espigón principal existía entre 1 y 2 m de arcilla arenosa blanda a arena arcillosa suelta en casi toda su longitud (sondeos ROL1 a ROL3 y RH2), excepto en el tramo final cerca del morro, donde existe desde la superficie una arena densa (RH-4). Como se indicó antes, este material blando a suelto, por su baja resistencia, debió ser parcialmente desplazado por el peso del relleno durante la construcción, lo cual fue considerado en los análisis. Las zonas en que en el material suelto superficial predomina la arena se vuelven susceptibles al proceso de licuefacción, esto es, a la pérdida temporal de resistencia del suelo por incremento de la presión del fluido (aire o agua) existente en los poros; esto ocurre más fácilmente en suelos granulares sueltos, aunque también puede suceder en suelos algo más densos o cohesivos cuando las aceleraciones producidas por el sismo son muy elevadas, y se mantienen durante más tiempo. Esto último ocurre en sismos de gran magnitud a distancias no muy lejanas, como fue el caso del sismo del que se da cuenta en esta nota. Durante esta pérdida temporal de resistencia, y en especial si el suelo se encuentra sin confinamiento lateral (junto a un talud), como es el caso de la mayoría de los taludes en el puerto, se produce un desplazamiento lateral del suelo (lateral spreading), el cual es progresivo, es decir, comienza desplazándose el suelo cercano al talud,
Figura 6. Asentamiento, deslizamiento de rocas del talud, fisuras menores en la estructura del muelle de operaciones.
para luego desplazarse el inmediato interior al quedarse sin confinamiento lateral, y avanza hacia el interior en función de la pérdida de resistencia y de su duración. Adicionalmente, dependiendo del nivel de seguridad del talud (menor mientras más empinado), se podría generar incluso una falla del talud, como aparentemente ocurrió en ciertas zonas del talud interior del espigón principal. Muelle de operaciones Hubo asentamientos, deslizamiento de rocas y fisuras en cabezas de pilotajes; no hubo daños en la estructura del muelle de operaciones. Diagnóstico Daños encontrados •	Asentamientos y fisuras paralelas a los taludes en la mayor parte de los espigones y en unas pocas zonas del relleno para las instalaciones. •	Estos daños se deben aparentemente a una combinación de escurrimiento lateral por licuación del material granular suelto, tanto en la cimentación como en el relleno, y a la inestabilidad temporal de ciertos taludes producto de lo siguiente: §§ Intensidad del sismo §§ Taludes muy empinados (inclinación mayor a la de diseño) §§ Pérdida de resistencia del suelo superficial de cimentación durante el sismo
§§ Posible pérdida de resistencia y densidad del material de relleno por degradación, debido a utilización de material posiblemente degradable Rehabilitaciones necesarias •	Excavar toda la vía del espigón hasta por lo menos 1.5 m de profundidad, al fin de la grieta o nivel freático (lo que se encuentre primero). •	Recompactar adecuadamente (densidad ≥ 95% de la máxima del Proctor modificado y humedad igual a óptima del mismo Proctor ± 2%) el material de relleno, manteniendo las capas de geotextil y de geomallas existentes. •	Subir el relleno con un enrocado hasta alcanzar el nivel anterior (presismo). •	Tender el talud a la dársena hasta la inclinación de diseño (1.75H:1V), con el material de enrocado caído durante el sismo y adicional desde canteras calificadas. •	Entre el núcleo y el enrocado deberá asegurarse que exista una capa filtrante (material o geotextil no tejido tipo PAVCO NT-3000). •	Reparar daños en fisuras en la estructura del muelle de operaciones
POLÍTICAS DE ESTADO TEMA DE PORTADA
Infraestructura par en el si Una de las características fundamentales de las áreas rurales es que la infraestructura de todo tipo es escasa. Además, la existente es poco eficiente, y ello genera vacíos, ineficiencias y altos costos para acceder a servicios de calidad y a los mercados. También existen enormes diferencias en la dotación de infraestructura entre el centro y el sur-sureste del país, por un lado, y las regiones norteñas, por el otro, lo cual provoca grandes asimetrías y ahonda las diferencias en su competitividad y productividad. JAIME FEDERICO DE LA MORA GÓMEZ Ingeniero civil con especialidad en Ingeniería hidráulica y maestría en Irrigación. Durante 22 años fue funcionario en el sector público a cargo de la autorización de proyectos de inversión del sector agropecuario. Consultor privado de proyectos agropecuarios. CARLOS MONTAÑEZ VILLAFAÑA Ingeniero agrónomo con especialidad en Economía agrícola. Cuenta con 35 años de experiencia como servidor público en áreas relacionadas con el medio rural. Consultor independiente en la evaluación de programas dirigidos al sector agropecuario.
La planeación y creación de infraestructura debería ser apoyada por el Estado a través de inversión pública y devolviendo a las instituciones gubernamentales, federales y estatales la capacidad técnica para su planeación y construcción. Es indispensable una visión de largo plazo para un mejor equilibrio entre lo urbano y lo rural; la planeación del desarrollo rural requiere un enfoque territorial y multisectorial. Además, las políticas públicas hacia el campo deben modificarse, ya que las actuales tienen un carácter regresivo: han olvidado la creación de bienes públicos, han desmantelado técnica y operativamente a las instituciones públicas de apoyo al campo, no toman en cuenta diferencias regionales y prestan muy poca atención a los pequeños productores. Principales obstáculos y retos que enfrenta el campo mexicano El principal reto que se tiene en el sector es superar la condición de pobreza y desigualdad en el campo. El Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval) estimó que la población en pobreza en el año 2014 era de 55 millones de personas, 46% de la población total, mientras que en condición de pobreza extrema había 11.4 millones de personas, la mitad de ellas en el medio rural. Es más aguda esta situación en los grupos indígenas, ya que 90% o más la resienten. En 2014, cerca del 40% de las personas que viven en el medio rural (8.9 millones) tenían problemas de pobreza alimentaria, siempre de acuerdo con el Coneval. Existe una gran inequidad que se refleja en los indicadores de salud, en duplicidad de estructuras y en ineficacia en los resultados. Más de 40% de la población
total en condición de pobreza, con 15 y más años, presenta diferentes grados de rezago educativo, y esto es más agudo en el campo (véase figura 1). Otro grave problema presente en el campo mexicano es la dispersión de la población rural. En 2010 el número de comunidades rurales (poblaciones menores de 2,500 habitantes) fue de 189 mil. La dispersión implica altos costos y enormes dificultades para dotar de los servicios básicos a las comunidades. La inequitativa relación actual campo-ciudad ocurre tanto por razones de costos de bienes y servicios como por acciones de los gobiernos, que otorgan a las ciudades subsidios que no llegan al campo (véase figura 2). La reforma al artículo 27 constitucional logró dar seguridad jurídica a la propiedad rústica. Idealmente permitiría avanzar en la compactación del minifundio y en crear condiciones de economía de escala. Sin embargo, la tierra se sigue fraccionando y el aprovechamiento de las tierras de uso común requiere una mayor atención. En lo fundamental, la política agropecuaria está basada en la lógica de la oferta y la demanda del mercado mundial. El sector agropecuario muestra una balanza comercial positiva en los últimos años. En 2017 el saldo positivo alcanzó los 6,453 millones de dólares, y de enero a julio de 2018 el superávit es de 5,537 millones (véase figura 3). Sin embargo, el volumen actual de las importaciones de alimentos –de consumo directo o intermedio– es un tema preocupante. De 2000 a 2018 el porcentaje que representaron las importaciones de los principales cultivos básicos (maíz, trigo, frijol, arroz, soya y sorgo) en relación con el consumo nacional aparente pasó de 39 a 46%, con tendencia creciente (véase figura 4).
Infraestructura para el desarrollo rural en el siglo XXI
a el desarrollo rural glo XXI Millones de personas
Fuente: Resultados de pobreza en México en 2014 a nivel nacional y por entidades federativas. Coneval, 2015.
Figura 1. Indicadores de carencia social en población rural 2014. 198000
196000 194000
192000 190000 188000
186000 184000
Localidades	Hab./loc. Fuente: Inegi. Censo Nacional de Población 2000 y 2010.
Figura 2. Dispersión de la población rural.
Las políticas públicas han dado prioridad en la asignación de recursos a bienes de apropiación privada (subsidios), y el Estado se ha distanciado de los bienes públicos. Una parte importante de los programas de subsidios hasta 2018 han sido regresivos. Hasta ahora las políticas públicas han carecido de un enfoque que combata de manera decidida la degradación de los recursos naturales. Incentivan modelos de producción o tecnologías nocivas para el medio
ambiente y erosionan la biodiversidad (véase figura 5). Las organizaciones campesinas están ahora preocupadas por aumentar los recursos destinados al sector. Sin embargo este cambio ha profundizado el proceso de descomposición de muchas de ellas, que se estacionan en la comodidad de la petición de recursos al gobierno federal presionando por medio del chantaje de la toma de oficinas. La inseguridad y la violencia afectan al campo. Las actividades ilícitas y el control del territorio por parte de organizaciones criminales están alcanzando un nivel muy preocupante.
140 138 136 134 132 130 128 126 124 122 120 118
Estatus de la infraestructura pública en el medio rural Caminos alimentadores y rurales Existen cerca de 120 mil comunidades rurales (63%) con una población de 11 millones (42%) que no tienen acceso por carretera. Esto dificulta y encarece la integración de los productores primarios al mercado. Los costos de los fletes siguen aumentando por arriba del INPC en detrimento de los ingresos de las familias rurales. El autotransporte carretero se utiliza 9.4 veces más para la movilización de granos que los ferrocarriles. En la figura 6 se muestra el porcentaje de comunidades y población a las que es necesario acceder por terracería o que no cuentan con acceso por camino, con base en una muestra de 30,504 localidades con 24.8 millones de habitantes. Es necesario incrementar el presupuesto para ampliar la cobertura de caminos rurales y alimentadores y para llevar a cabo programas de mantenimiento de la red, y es igualmente indispensable vincular la construcción de nuevos caminos a las prioridades rurales; la asig-
8000 6453 4253
2000 –279
–2139
–648 –1792
–4185 1994-1996
Año Fuente: Grupo Consultor de Mercados Agrícolas con información de SIAP, Banxico, Secon, USDA.
Figura 3. Saldo de la balanza comercial agropecuaria 1994-2017. 50 45 40 35 % 30 25 20 15 10 5 0
2013 2014 Año
Fuente: Grupo Consultor de Mercados Agrícolas con información de SIAP, Banxico y Secon.
Figura 4. Importaciones del consumo nacional aparente.
nación de recursos presupuestales para caminos rurales se orienta a los gobiernos estatales, cuya planeación y ejecución obedece a criterios políticos. Infraestructura hidroagrícola México posee 6.5 millones de hectáreas con infraestructura de riego en distritos y unidades de riego. Sin embargo, la eficiencia en el uso del agua en la agricultura es muy baja, de 36%. La lámina de riego promedio es mayor de 1.14 metros, muy superior al uso consuntivo de la mayoría de productos agrícolas, y buena parte de la diferencia es desperdicio y pérdidas (véase figura 7). A pesar de ello, la productividad agrícola con riego es de 1.4 kg/m3 en promedio, tres o cuatro veces más alta que la que se obtiene en la agricultura de temporal. Uno de los problemas más graves que enfrenta nuestro país es la sobreexplotación de los acuíferos. De acuerdo con la Comisión Nacional del Agua, existen 653 acuíferos, de los cuales 101 se encuentran sobreexplotados y muchos de ellos se utilizan para riego. Habrá que revisar el subsidio a la tarifa eléctrica que pagan los usuarios de pozos agrícolas y ajustarla.
Para poder disminuir la dependencia alimentaria es necesario dar mantenimiento a la superficie actual bajo riego, ampliar las áreas de riego y de temporal tecnificado y mejorar la eficiencia en el uso del agua. Para elevar la eficiencia se requiere llevar a cabo un programa de revestimiento de canales de tierra para disminuir pérdidas en la conducción, impulsar programas de tecnificación del riego en las parcelas y mejorar el sistema de cobro de los servicios de agua, lo cual requiere una efectiva medición. En muchas zonas del país, en especial en el sur-sureste, existe la posibilidad de ampliar la superficie de riego y de tecnificar la de temporal, para lo cual es necesario integrar una cartera de proyectos prioritarios y apoyar su realización con recursos presupuestales. Abastecimiento de agua potable En 2010, de una población total de 25.8 millones que habitaba en localidades menores de 2,500 habitantes, 19.6 millones contaban con servicio de agua potable y 17.5 de alcantarillado, por lo que 6.3 millones siguen sin servicio de agua y 8.3 millones sin alcantarillado. La cobertura pasó entre 1990 y 2010 de una población atendida del 51% al 76% en agua potable, y del 18 al 67% en alcantarillado (véase figura 8). Red de energía eléctrica En 2012, la electrificación en comunidades rurales y en población rural fue de 77 y 94%, respectivamente. Es un avance sustancial; a esa fecha faltaban por atender cerca de 44 mil localidades rurales, de las cuales la mayoría cuentan con menos de 100 habitantes, lo cual representa todo un reto por atender con sistemas no convencionales. Infraestructura de telecomunicaciones y TIC Con información del Censo de Población de 2010 sabemos que el 46% de las localidades menores de 5 mil habitantes no contaban con servicios de telecomunicaciones, lo cual involucra a un 30% de la población nacional. Con una encuesta del año 2012 se identificó que el 51.4% de los hogares rurales contaban con telefonía móvil, el 8.3% con computadora y el 3.6% con acceso a internet. Para los estándares de la vida moderna, estos indicadores reflejan aislamiento y marginación de esta población, especialmente de los jóvenes que ahí habitan. Una propuesta de reforma a las políticas públicas para el campo El rezago educativo y la baja calidad de la educación en México son causales del retraso de nuestro país. Es necesario reforzar las acciones públicas hacia la educación rural, aumentar la calidad, modernizar su orientación y mejorar la infraestructura educativa en el campo. En paralelo, es indispensable avanzar en la cobertura de salud de población abierta con esquemas sustentables. Se requiere incrementar la inversión en las
Alta 50-200 t/ha al año 8%
Muy alta > 200 t/ha al año 3%
Moderada 10-50 t/ha al año 20%
Baja < 5 t/ha al año 58%
Ligera 5-10 t/ha al año 11% Fuente: Evaluación de la pérdida de suelo por erosión hídrica y eólica en la República mexicana. Universidad Autónoma Chapingo, 2006.
Figura 5. Erosión de los suelos.
escuelas rurales y centros de salud para infraestructura y equipo educativo y médico de primer nivel. Para generar más empleos y de mejor calidad en el campo es necesario un enfoque multisectorial; el sector agropecuario por sí mismo no puede resolver los problemas que enfrenta la población rural. Se necesita una política industrial que se oriente a la búsqueda de un mejor equilibrio regional y a cambiar la inequidad de la relación urbana-rural. El enfoque multisectorial tiene que darse con un anclaje territorial, apoyando pequeñas ciudades e induciendo la compactación de los pueblos. Es indispensable un cambio de paradigma de las políticas públicas que parta de revalorar el campo y a las organizaciones de productores, que formule un marco de políticas públicas con vigencia multianual; establezca claras prioridades para la asignación de recursos entre productos, tipo de productores y regiones. En este marco, debe darse prioridad a los pequeños y medianos productores y pasar de incentivos y apoyos de apropiación privada a bienes de apropiación pública, y de una práctica de atención a la demanda de los beneficiarios a una de definición de prioridades sectoriales y regionales. Por su parte, los recursos presupuestales destinados a subsidios directos deberán canalizarse a través de programas y componentes diseñados con apego al imperativo de la equidad, y con una visión estratégica de largo plazo que dé certidumbre a los productores. Bienes públicos como infraestructura productiva de riego y drenaje y de caminos, investigación tecnológica y su transferencia, campañas sanitarias, desarrollo de sistemas de información, de producción y mercados son estratégicos. La prioridad de cada uno se definiría regionalmente de acuerdo con el tipo de productores y el producto a los que estaría básicamente destinado. Hablamos de rehabilitación; conservación diferida; mantenimiento y puesta en operación de la infraestructura productiva e hidroagrícola, especialmente las obras de riego, drenaje y temporal tecnificado; caminos
rurales y alimentadores regionales, tanto su construcción como su operación y mantenimiento; servicios de investigación y desarrollo, y transferencia de tecnología; un esquema de riesgo compartido para facilitar el cambio tecnológico para los pequeños productores; reforzamiento de los servicios de sanidad; calidad e inocuidad mediante la creación de moderna infraestructura; amplios servicios de vigilancia, capacitación y divulgación; mejoramiento de la infraestructura en puertos y fronteras para hacer eficiente la exportación e importación de productos del campo con participación del sector privado y con la posibilidad de integrar proyectos mediante la figura de asociaciones públicoprivadas; finalmente, inversión en los servicios públicos de información sectorial y de mercados para que sea accesible al sector productivo. Es importante considerar que transitar de una política pública que otorga prioridad a bienes de apropiación privada como la actual a una que privilegie los bienes públicos requiere un proceso de ajuste a los programas de subsidios actuales, y ello implica una decisión política firme y una claridad estratégica de largo plazo. Es necesario implementar un programa dirigido a personas con y sin acceso a la tierra y que habitan en el medio rural, el cual tendría como objetivos: a) incrementar la producción primaria (agricultura, ganadería y acuacultura); b) apoyar la creación de nuevas y diversas actividades económicas, entre las cuales está la agregación de valor a la producción primaria; c) procurar la mayor y mejor integración al mercado. Se deberán agrupar componentes que en la actualidad operan en forma dispersa y sin una cabal focalización en regiones y tipos de productores. También es necesario implementar un esquema de crédito mutual para subsanar los problemas de acceso % de población y de comunidades con menos de 5,000 habitantes 60 50 54 40 30 20
33 15 Comunidades
0 Terracería
Elaborada con información del Censo General de Población 2010 del Inegi.
Figura 6. Comunidades con acceso por terracería y sin acceso por camino.
140.0 120.0 108.3 Centímetros
124.9 117.1 121.9 112.6
132.1 102.7 101.2 104.4
Fuente: Estadísticas agrícolas de los distritos de riego. IMTA, 2016.
Figura 7. Lámina bruta de riego en distritos de riego.
Agua potable 2000
Alcantarillado 2010
Fuente: Censo General de Población 2010 del Inegi.
Figura 8. Cobertura de agua potable y alcantarillado rural 1990-2010.
al crédito formal, canalizando apoyos recuperables adaptados a la condición campesina, sin requerimientos de garantías y acotado al costo de aquellos insumos que requieren un egreso y que pueden complementarse con apoyos a fondo perdido. Incluiría apoyos para asistencia técnica y capacitación, riesgo compartido e infraestructura productiva, con énfasis en bienes públicos para la conservación de suelo y agua, mejoramiento de riego y drenaje y construcción de caminos rurales o sacacosechas. Las organizaciones campesinas tienen que continuar su evolución y convertirse en auténticos representantes de productores e interlocutores válidos ante las autoridades, que trabajan para producir más y mejor, para compactar áreas, adoptar tecnologías innovadoras que les permitan mejorar la productividad y al mismo tiempo lograr conservar el suelo y el agua, para proporcionar servicios de calidad a sus agremiados y para integrarse al mercado con objeto de comprar y vender más eficientemente. Es indispensable una profunda reingeniería institucional para que las dependencias gubernamentales que
operan en el campo recuperen su capacidad de definir, planear, proyectar y ejecutar las acciones necesarias para la implementación de la estrategia de canalizar recursos al desarrollo de bienes públicos. El campo requiere una visión multisectorial en regiones y territorios perfectamente definidos, y por ello habrá que reforzar la planeación del accionar de las instituciones gubernamentales en estos niveles. Con estos cambios, habrá oportunidades de trabajo para jóvenes ingenieros que cuenten con un enfoque de infraestructura rural. La propiedad social se sigue fraccionando y no se ha avanzado en el tema de la compactación de tierras. La rehabilitación agraria y el otorgamiento de una pensión a los adultos mayores, acompañados de la protección social gratuita en salud, son parte esencial del avance en este terreno. Es necesario modificar los procedimientos en la Ley Agraria para la adopción del dominio pleno, paso importante para la compactación de unidades productivas. Debe facilitarse la libre voluntad de los ejidatarios respecto a la forma de tenencia que quieren adoptar. Un tema de urgente atención es delinear políticas públicas orientadas a alcanzar un uso productivo sustentable y con equidad de las tierras de uso común, que representan más de 70% de la propiedad social. Para resolver la grave problemática de la inseguridad y descomposición social, el Estado y la sociedad en su conjunto tienen que caminar hacia la consolidación del Estado de derecho. Es la única forma de detener el deterioro. Es vital trabajar de inmediato en este tema para alcanzar una sociedad más justa e incluyente. Conclusiones Para impulsar el desarrollo de las áreas rurales, es necesario modificar las políticas públicas ajustando programas basados en la canalización de subsidios y reforzando aquellos que se orientan a los bienes públicos, especialmente a creación de infraestructura. Las necesidades de infraestructura rural son enormes en el caso de caminos, agua potable, vivienda rural, infraestructura productiva, nuevas áreas de riego así como la rehabilitación de las existentes, tecnología de la información y la comunicación (internet), centros educativos y de salud. En este sentido, hace falta planear estas necesidades con un enfoque territorial, cercano a las comunidades. Todas las ramas de la ingeniería deberían estar involucradas en estos esfuerzos. Es importante considerar la preparación de nuevas generaciones de ingenieros rurales que se especialicen en este tipo de obras y proyectos, de una complejidad no muy alta pero que generan un cambio radical en la calidad de vida de las comunidades rurales ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
Manifestación de Construcción en la Ciudad de México El antes, el durante y el después
Para que una construcción cumpla con la normatividad y se eviten problemas con la autoridad, existe un instrumento legal administrativo mediante el cual los particulares, con la participación de profesionistas, podrán realizar diferentes trabajos constructivos. La Manifestación de Construcción se registra ante la Ventanilla Única de la alcaldía correspondiente en un trámite inmediato. RENATO BERRÓN RUIZ Doctor en Ingeniería. Perito en Seguridad estructural. Es director general del Instituto para la Seguridad de las Construcciones en la Ciudad de México. RAÚL VERTTI OMAÑA Ingeniero arquitecto con registro como perito en Desarrollo urbano, director responsable de obra y corresponsable en diseño urbano y arquitectónico.
El Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal (RC), hoy Ciudad de México, sustenta el registro de la Manifestación de Construcción para obra nueva, modificación, reparación o ampliación. Existen tres modalidades de manifestaciones de construcción: •	Tipo A (art. 51, fracc. I), para construcción de no más de una vivienda unifamiliar de hasta 120 m2, siempre y cuando no esté en una zona de riesgo; si éste fuese el caso, no se aplicaría y procedería una manifestación tipo B. •	Tipo B (art. 51, fracc. II), para usos no habitacionales o mixtos de hasta 5,000 m2 o hasta 10,000 m2 con uso habitacional. •	Tipo C (art. 53, fracc. III), para usos no habitacionales o mixtos de más de 5,000 m2 o más de 10,000 m2 con uso habitacional, o bien construcciones que requieran dictamen de impacto urbano o impacto urbanoambiental. Las manifestaciones C y B requieren la participación de personas físicas auxiliares de la administración, con autorización y registro otorgado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi), quienes tienen atribución, en todas aquellas actividades vinculadas con su responsiva, de ordenar y hacer valer en la obra la observancia de la ley, de este reglamento y demás disposiciones aplicables, incluyendo las ambientales. Estas figuras están contempladas en la Ley de Desarrollo Urbano (art. 54), su reglamento (art. 4, fracc. IV y 112) y el RC (arts. 32 y 36). Además de lo antes mencionado, se puede contar con especialistas, dependiendo del tipo de construcción que se desee realizar.
El antes Si se quiere construir, debe primero verificarse que el uso pretendido esté permitido, o bien saber qué trámites deben realizarse para poder desarrollar el proyecto ejecutivo. Por ello resulta importante conocer el coeficiente de ocupación del suelo (COS) y el coeficiente de utilización del suelo (CUS); esto se determina en el certificado único de zonificación de uso de suelo específico o certificado único de zonificación del suelo digital. Con esta información, se puede realizar el anteproyecto y posteriormente el proyecto ejecutivo, el cual deberá cumplir con toda la normatividad aplicable en la materia: leyes, reglamentos, normas técnicas complementarias, Código Fiscal, Manual de Trámites y Servicios al Público (MTSP), formato correspondiente, etcétera. Lo anterior debe ser elaborado por profesionistas con el conocimiento suficiente, y sobre todo es necesario conocer la normatividad. Hoy en día, los autores del proyecto son reconocidos en la Ley de Desarrollo Urbano (art. 54) y en el RC; esto es fundamental para no incurrir en violación. No olvidemos que la Ciudad de México es una zona sísmica, y si no se cuenta con los profesionistas adecuados, se estaría poniendo en riesgo la vida de las personas que habitarán las construcciones. Se debe contar con la participación y revisión de los auxiliares de la administración, como son el director responsable de obra (DRO) y los diferentes corresponsables según sea el caso: de diseño urbano y arquitectónico (CDUyA), de instalaciones (CI) y uno de los más importantes: el de seguridad estructural (CSE). Las construcciones clasificadas en el artículo 139 del Grupo A del RC no deben tener daños y tienen que
Manifestación de Construcción en la Ciudad de México
continuar funcionando, mientras que las clasificadas en el Grupo B pueden admitir daños, mas no colapsos; de allí la importancia de contar con un diseño que garantice la estabilidad y seguridad de la construcción.
El después Luego de haber registrado la manifestación y antes de iniciarse una construcción, debe realizarse la apertura de la bitácora de obra y conservarse una copia de la manifestación, los planos, memorias y documentos soporte, los cuales deberán mantenerse durante la ejecución; debe colocarse el letrero de obra con todos los datos. Lo más importante será la vigilancia y participación de los DRO y corresponsables, quienes tienen la obligación de cumplir la normatividad y hacer que el constructor, y sobre todo el propietario, la cumplan. El Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal dicta en su artículo 35: “Para el ejercicio de su función, el director responsable de obra tiene las siguientes obligaciones: I.	Suscribir y presentar ante la autoridad una manifestación de construcción tipo B o C, o una solicitud de licencia de construcción especial o registro de obra ejecutada. II.	Dirigir, vigilar y asegurar que tanto en el proyecto como en la ejecución de la obra se cumpla con lo establecido en los ordenamientos aplicables. En su caso, señalar en la bitácora el incumplimiento, así como las instrucciones para corregir las desviaciones, de conformidad con lo establecido en este reglamento, y realizar la revisión completa del proyecto ejecutivo y de toda la documentación necesaria.
El durante Durante el registro de la manifestación, debe tenerse revisado y debidamente integrado el expediente correspondiente, de acuerdo con el tipo de intervención que se pretenda realizar. Si no se tuvo la asesoría de los auxiliares de la administración en la gestación del proyecto ejecutivo y éste les es presentado, ellos deberán realizar una revisión de acuerdo con su especialidad, y habrán de comunicar cualquier inconsistencia normativa o técnica al propietario o a los autores del proyecto, de preferencia por escrito, para que realicen las adecuaciones necesarias. Una vez con el proyecto ejecutivo completo, revisado por el DRO y los corresponsables del caso, éstos deberán otorgar su responsiva como lo establece el RC y participar en la integración del expediente, como ya se mencionó, de acuerdo con el MTSP y el RC. Debe recordarse que en este caso los autores del proyecto tienen que firmar el proyecto por especialidad de su autoría y registrar su número de cédula profesional. Teniendo en cuenta que el proceso de registro de la manifestación es inmediato, no se recomienda que se deje en manos de “gestores”, salvo que exista certeza de que cuentan con los conocimientos en la materia. Es importante hacer las aclaraciones correspondientes ante cualquier duda que manifieste el operador de la Ventanilla Única; hay que recordar que la responsiva se
otorga bajo la responsabilidad de los firmantes, quienes firman bajo protesta de decir verdad.
La CDMX es una zona sísmica, y si no se cuenta con los profesionistas adecuados, se estaría poniendo en riesgo la vida de las personas.
El DRO debe supervisar el cumplimiento de las medidas de seguridad e higiene contempladas en la normatividad.
El director responsable de obra debe contar con los corresponsables a que se refiere el artículo 36 de este reglamento, en los casos que en ese mismo artículo se numeran. En los casos no incluidos en dicho artículo, el director responsable de obra podrá definir libremente la participación de los corresponsables y demás especialistas que a su juicio considere. El director responsable de obra debe comprobar que cada uno de los corresponsables con que cuente, según sea el caso, cumpla con las obligaciones y observaciones asentadas en la bitácora y las señaladas en el artículo 39 de este reglamento; de no ser así, deberá notificarlo a la delegación correspondiente y a la Comisión. III.	Ordenar en la obra el cumplimiento de este reglamento y de la normatividad aplicable, incluyendo en materia ambiental. De no ser atendida la orden por el propietario, poseedor y/o constructor, lo asentará en la bitácora, notificando de inmediato a la delegación correspondiente y a la comisión, anexando una copia de la nota de bitácora en la que conste lo ordenado. IV.	Planear y supervisar el cumplimiento de las medidas de seguridad e higiene contempladas en la normatividad aplicables a la obra, relativas al personal, terceras personas, sus colindancias y la vía pública, y en su caso, denunciar ante la autoridad correspondiente su incumplimiento. V.	Llevar en la obra un libro de bitácora foliado y sellado por la delegación o por la secretaría, el cual deberá cumplir con los requisitos mínimos establecidos
en las Bases Generales y quedará a resguardo y bajo responsabilidad del propietario o poseedor, pudiendo este último delegar dicha responsabilidad en su constructor o contratista, pero sin eximirse de la responsabilidad ante la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda. En caso de pérdida o robo de dicho libro de bitácora, las partes firmantes deberán guardar sus copias con firmas autógrafas. En la bitácora se anotarán, entre otros, los siguientes datos: a.	Nombre y firma del propietario o poseedor, del director responsable de obra y del residente, así como de los corresponsables y del perito en Desarrollo Urbano, si los hubiere. b.	Nombre o razón social de la persona física o moral que ejecute la obra. c.	Materiales empleados para fines estructurales o de seguridad. d.	Procedimientos generales de construcción y de control de calidad. e.	Descripción de los detalles definidos durante la ejecución de la obra. f.	Fecha de las visitas, observaciones e instrucciones del director responsable de obra, así como de los corresponsables y perito en Desarrollo urbano, en su caso. g.	Fecha de inicio de cada etapa de la obra. h.	Incidentes y accidentes. VI.	Ordenar al propietario y/o constructor la colocación en la obra, en lugar visible y legible desde la vía pública, un letrero con el nombre del director responsable de obra y, en su caso, de los corresponsables y su registro, además del número de registro de manifestación de construcción o de licencia de construcción especial, la vigencia, tipo y uso de la obra y ubicación de la misma, así como los datos del constructor. VII.	Solicitar al propietario, poseedor o constructor el aviso de terminación de la obra ejecutada, debiendo anexarlo a la bitácora, y conservar copias de los planos actualizados y registrados del proyecto completo, del libro de bitácora y de las memorias de cálculo.
uuResulta importante conocer el coeficiente de ocupación del suelo y el coeficiente de utilización del suelo; esto se determina en el certificado único de zonificación de uso de suelo específico o certificado único de zonificación del suelo digital. Con esta información, se puede realizar el anteproyecto y posteriormente el proyecto ejecutivo, el cual deberá cumplir con toda la normatividad aplicable en la materia: leyes, reglamentos, normas técnicas complementarias, etcétera.
VIII.	Resellar anualmente el carnet dentro de los cinco días hábiles anteriores al aniversario de la fecha de su expedición y refrendar su registro de director responsable de obra cada tres años o cuando lo determine la administración, para lo cual deberá presentar los documentos que lo acrediten como miembro activo del colegio de profesionales respectivo, así como constancia de actualización profesional expedida por instituciones de educación superior o los colegios de los que sean miembros, con una duración mínima de treinta horas anuales, en los temas de normatividad y nuevas tecnologías previamente aprobados por las Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda y de Obras y Servicios, sin que sea necesario presentar la documentación que ya obra en poder de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda. En particular informará a la comisión sobre su participación en las responsivas suscritas a que se refiere el artículo 34 de este reglamento durante el periodo anterior al refrendo o resello. En el caso de que no se reselle el carnet en un periodo de tres años, será obligatorio presentar una evaluación de conocimientos ante el Comité Técnico de Director Responsable de Obra. IX.	Solicitar al propietario o poseedor y/o al constructor los manuales de operación y mantenimiento para las obras que requieran de dictamen de impacto urbano o impacto urbano ambiental, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 232 de este reglamento. X.	Observar conjuntamente con el corresponsable en Instalaciones las previsiones contra incendio contenidas en el presente reglamento y demás normas que apliquen a la edificación, para la elaboración del visto bueno de Seguridad y Operación, así como requerir para su revisión o elaboración el manual de operación y mantenimiento de las instalaciones contra incendio, eléctricas, de combustibles, de obra civil y otras que representen un riesgo o pongan en peligro la vida de los usuarios y terceras personas, así como los dictámenes de verificación de la instalación eléctrica y de combustible; XI.	Vigilar que, en los planos del proyecto ejecutivo, se encuentren las áreas de donación en los casos que corresponda. XII.	Celebrar el contrato de prestación de servicios profesionales, en el cual se establecerá el arancel correspondiente. XIII.	Verificar que los proyectistas hayan firmado los planos y memorias del proyecto, así como el especialista el estudio de mecánica de suelos, el estudio correspondiente [sic], con base en lo dispuesto en el artículo 54 de la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, asumiendo la responsabilidad establecida en la ley y demás normatividad vigente. XIV.	Las demás que establezcan las disposiciones legales y administrativas aplicables en la materia.”
uuDurante el registro de la manifestación, debe tenerse revisado y debidamente integrado el expediente correspondiente, de acuerdo con el tipo de intervención que se pretenda realizar. Si no se tuvo la asesoría de los auxiliares de la administración en la gestación del proyecto ejecutivo y éste les es presentado, ellos deberán realizar una revisión de acuerdo con su especialidad, y habrán de comunicar cualquier inconsistencia normativa o técnica al propietario o a los autores del proyecto, de preferencia por escrito, para que realicen las adecuaciones necesarias. El artículo 36 del RC se refiere a las obligaciones de los corresponsables. “Corresponsable es la persona física auxiliar de la administración, con autorización y registro de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, con conocimientos técnicos relativos a la seguridad estructural, al diseño urbano y arquitectónico e instalaciones, quien responderá en forma conjunta con el director responsable de obra, o autónoma en los casos en que otorgue su responsiva, en todos los aspectos técnicos relacionados con el ámbito de su intervención profesional, y deberá cumplir con lo establecido en la ley, en este reglamento y en las demás disposiciones aplicables, correspondiendo a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda otorgar su autorización y registro. Tratándose de corresponsables en seguridad estructural, corresponderá al Instituto otorgar la autorización, el registro y el nivel al que pertenece, según los requisitos y proceso establecidos en las Normas Técnicas Complementarias para la Revisión de la Seguridad Estructural de las Edificaciones (NTC-RSEE). Los corresponsables en Seguridad Estructural se clasificarán en los dos niveles siguientes: Nivel 1, son aquellos corresponsables con al menos 5 años de experiencia acreditada en diseño estructural y que aprueben el examen para nivel 1. Nivel 2, son los corresponsables con al menos 15 años de experiencia acreditada en diseño estructural y que aprueben los exámenes para nivel 2. Las obligaciones y responsabilidades de los corresponsables en Seguridad Estructural serán las indicadas en el artículo 39 y en las NTC-RSEE. I.	Corresponsable en Seguridad Estructural, para: a.	[…] los casos especificados en las NTC-RSEE. b.	Las edificaciones ubicadas en zonas de monumentos históricos, artísticos y arqueológicos declaradas por la federación o en áreas de conservación patrimonial de la Ciudad de México indicadas en los programas de desarrollo urbano. II.	Corresponsable en Diseño Urbano y Arquitectónico, para:
a.	Habitación plurifamiliar de más de 50 viviendas, hospitales, clínicas, centros de salud, edificaciones para exhibiciones, baños públicos, estaciones y terminales de transporte terrestre, aeropuertos, estudios cinematográficos y de televisión, estaciones de servicio para el expendio de combustible y carburantes, y pasos peatonales. b.	Las edificaciones o demoliciones ubicadas en zonas de monumentos históricos, artísticos y arqueológicos declaradas por la federación o en áreas de conservación patrimonial de la Ciudad de México indicadas en los programas de desarrollo urbano. c.	El resto de las edificaciones que tengan más de 2,000 m2 cubiertos, o más de 20 m de altura, sobre nivel medio de banqueta, o con capacidad para más de 250 concurrentes en locales cerrados, o más de 1,000 concurrentes en locales abiertos. d.	Estaciones de comunicación celular y/o inalámbrica, chimeneas y/o cualquier otro tipo de instalación que rebase la altura de 15 m sobre su nivel de desplante. III.	Corresponsable en Instalaciones, para: a.	Habitación plurifamiliar de más de 50 viviendas, baños públicos, lavanderías, tintorerías, lavado y lubricación de vehículos, hospitales, clínicas y centros de salud, instalaciones para exhibiciones, crematorios, aeropuertos, centrales telegráficas, telefónicas y de comunicación, estaciones de radio y televisión, estaciones repetidoras de comunicación celular y/o inalámbrica, estudios cinematográficos, industria pesada y mediana; plantas, estaciones y subestaciones eléctricas; estaciones de bombeo, albercas con iluminación subacuática, circos, ferias de cualquier magnitud, estaciones de servicio para el expendio de combustible y carburantes, y estaciones de transferencia de basura. b.	El resto de las edificaciones que tengan más de 2,000 m2 cubiertos, o más de 15 m de altura sobre nivel medio de banqueta o más de 250 concurrentes. c.	Toda edificación que cuente con elevadores de pasajeros, de carga, industriales, residenciales o escaleras o rampas electromecánicas. d.	Las edificaciones ubicadas en zonas de patrimonio histórico, artístico y arqueológico de la federación o en áreas de conservación patrimonial de la Ciudad de México en las que se realicen instalaciones electromecánicas nuevas o se modifiquen.” A la terminación de obra amparada por la manifestación, deberán realizarse los procedimientos que la normatividad establece: cierre de la bitácora de obra, aviso de la terminación de obra, solicitud del oficio de uso y ocupación, registro del visto bueno de seguridad y operación y registro de la constancia de seguri-
uuEs importante que se elabore un acta de entrega/recepción de los trabajos; si bien la normatividad no la establece, el DRO y los corresponsables pueden determinar la elaboración de este instrumento que dará certeza a todas las partes involucradas de que lo realizado cumple con la ley. Asimismo, se deslindan las responsabilidades de los profesionales que otorgaron su responsiva de acuerdo con su especialidad, de los autores del proyecto, la empresa contratista, los proveedores, el propietario y su representante legal. dad estructural –estos dos últimos en su caso–, obtención de la autorización de uso y ocupación por parte de la autoridad. Es importante que se elabore un acta de entrega/ recepción de los trabajos; si bien la normatividad no la establece, el DRO y los corresponsables pueden determinar la elaboración de este instrumento que dará certeza a todas las partes involucradas de que lo realizado cumple con la ley. Asimismo, se deslindan las responsabilidades de los profesionales que otorgaron su responsiva de acuerdo con su especialidad, de los autores del proyecto, la empresa contratista, los proveedores, el propietario y su representante legal. Conclusiones Todo lo hasta aquí mencionado se deriva de la Manifestación de Construcción, que si bien representa el cumplimiento de lo establecido en la normatividad, para el propietario, el apoderado legal y el poseedor también resulta una tranquilidad asegurar que su inversión se apegará totalmente a lo normado; lo más importante es contar con una edificación que dé seguridad y estabilidad, y que garantice las vidas de las personas que en ella habitarán o realizarán alguna actividad. Por último, los propietarios o inversionistas deben buscar a profesionistas (DRO y corresponsables) que cobren su responsabilidad y otorguen su responsiva; es importante desechar la idea de que las responsivas son un simple requisito, pues esto ha propiciado la existencia de los llamados “firmones”, que cobran sólo por su firma y no realizan todas las tareas descritas, con lo que caen en inobservancia de la normatividad. Es importante mencionar que, de acuerdo con la normatividad y el Código Penal, tanto los propietarios como los inversionistas son igualmente responsables si existieren violaciones en el uso del suelo o la construcción de niveles de más
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Posibles consecuencias de algunas políticas para transporte urbano de carga El transporte urbano de carga es un sector fundamental para el desarrollo económico de las ciudades. Las actividades del transporte de carga generan costos económicos, sociales y ambientales que no son cubiertos por los prestadores del servicio (externalidades), como congestión, contaminación del aire o ruido. En el mundo ha habido políticas públicas de transporte dirigidas a mejorar las condiciones de operación y mitigar los impactos negativos, pero generalmente éstas son de tipo restrictivo y no ofrecen alternativas a los transportistas y a los dueños de la carga, quienes reaccionan de distintas formas ante la política (Quak, 2006). Las políticas más comunes relacionadas con la operación del transporte de carga implementadas en el mundo son las siguientes: •	Horarios para acceso de vehículos de carga a zonas urbanas. •	Horarios para carga/descarga de mercancías. •	Zonas ambientales donde no pueden circular camiones. •	Rutas para camiones, que pueden ser corredores de carga, rutas de distribución zonal o rutas de acceso local.
•	Cobro de tasas o cuotas por uso de vialidades. •	Implementación de centros logísticos. Estas políticas buscan alguno de los siguientes objetivos: promover el uso eficiente de la infraestructura vial, reducir el impacto ambiental, disminuir el número de desplazamientos y kilómetros recorridos, o incentivar la eficiencia del transporte de carga. Desafortunadamente, la implementación de las políticas públicas sobre el sistema de transporte de carga no asegura el éxito de los objetivos propuestos, debido a que la evaluación de las políticas no toma en cuenta las reacciones de los transportistas ante dichas políticas. Los transportistas deben satisfacer la demanda de sus clientes, con el fin de conservarlos frente a sus competidores y evitar desabasto. Ante una política restrictiva, los transportistas pueden reaccionar
PROPORCIONADA POR LA AUTORA
ANGÉLICA LOZANO Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México.
Es común que se creen diversos obstáculos para la circulación de los camiones de carga.
Posibles consecuencias de algunas políticas para transporte urbano de carga
cambiando de ruta, de horario o de tipo de vehículo, o utilizando centros de consolidación, entre otros. Pero estas reacciones pueden producir mayor congestión y emisiones que las que se tenían sin la política, lo cual ha sido mostrado en varios estudios en el mundo desde hace más de una década. Por ejemplo, ante restricciones de horarios de circulación, se pueden producir más viajes con vehículos menos cargados; ante restricciones de circulación en ciertos lugares, se puede hacer que deban ser recorridos más kilómetros; ante restricciones para vehículos grandes, se puede generar la circulación de un mayor número de vehículos de menor capacidad. Estas reacciones pueden producir que las políticas aplicadas tengan impactos negativos en lo que se quería mejorar, como la operación de los vehículos y las emisiones. Los impactos negativos Desde hace 12 años empezaron a surgir estudios sobre los impactos negativos de las políticas de transporte urbano de carga en varias partes del mundo. Algunos ejemplos son los siguientes: •	Las restricciones de horarios y las restricciones a la capacidad de los vehículos pueden tener impactos negativos en la operación, los costos y el medio ambiente. •	Las restricciones de horarios en la distribución pueden tener efectos negativos en el medio ambiente y en los costos para los minoristas. •	La prohibición de vehículos de carga en un corredor hace que el tiempo total de viaje y las emisiones disminuyan en el corredor, pero se incrementen en la red total. •	El cobro por uso de vialidades en áreas urbanas puede tener impactos negativos en los costos de la logística de distribución. •	El cambio de camiones de carga grandes por camiones pequeños puede producir un aumento en los kilómetros recorridos, cuyo impacto es mayor que la reducción del costo social. Algunos estudios hechos para México sobre restricciones de horarios y prohibiciones de circulación de camiones grandes en ciertas vialidades también han encontrado impactos negativos en los kilómetros recorridos por dichos camiones de carga (Lyons et al., 2017; Lyons et al., 2012). Las políticas de transporte urbano de carga se orientan a reducir las emisiones o el tráfico vehicular, pero frecuentemente no toman en cuenta las reacciones de los actores involucrados, por lo que no logran su objetivo y, al contrario, pueden incrementar los costos logísticos al igual que las emisiones. Las políticas actuales en la materia se concentran en los peatones, ciclistas y pasajeros de transporte público, y omiten el impacto en el transporte de carga. Es común que se creen diversos obstáculos para la circulación de IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 593 enero de 2019
uuEn la Zona Metropolitana del Valle de México no existe una política integral para el transporte de carga, sólo medidas como consecuencia de políticas con otros objetivos, por ejemplo con el propósito de reducir emisiones: los vehículos de más de 3.5 t o longitud mayor que 7.5 m no pueden circular en el Centro Histórico, los carriles centrales tienen vías de acceso controlado y existen el corredor Cero Emisiones y partes de corredores de BRT (metrobús). los camiones de carga, que se restrinja el acercamiento de éstos a banquetas o que se reduzca la capacidad de las vialidades y los carriles se hagan más estrechos; así que los camiones de carga no pueden pasar fácilmente, realizan recorridos más largos y se requiere un mayor número de camiones más pequeños, lo cual causa mayor congestión y mayores costos, y esto a su vez produce más emisiones; además, los costos mayores se transfieren a los precios de los productos transportados. Al final de cuentas, los habitantes de las ciudades somos consumidores, así que el impacto negativo que puedan tener las políticas de transporte de carga es transferido a los ciudadanos.
Políticas públicas de transporte urbano de carga en México En México no existen políticas públicas enfocadas en el mejoramiento del transporte urbano de carga ni en la reducción de sus impactos. En la mayoría de nuestras ciudades solamente se considera la reglamentación federal, y sólo en pocas ciudades existe algo más. En Querétaro existe un convenio que regula el transporte de carga y la distribución de mercancías, y que define las vías para el transporte de carga y de residuos peligrosos cuyo origen o destino sea la zona metropolitana de la capital del estado. En la zona metropolitana de Monterrey, varios municipios decidieron cobrar por el paso de camiones de más de 3.5 toneladas o longitud mayor que 6.5 metros en algunas vialidades, e incluir restricciones de horarios. Inicialmente esta medida requería un registro y permiso para cada municipio; los permisos tenían vigencia, y el cobro era diferente para cada municipio. Posteriormente,
uuUn factor que repercute negativamente en el transporte de carga y el transporte en general es la falta de un ordenamiento territorial y de un ordenamiento territorial logístico. Muchas de nuestras ciudades han tenido un crecimiento desordenado, con mezclas de uso de suelo incompatibles que generan múltiples conflictos.
En 2016 se aplicó el programa Hoy No Circula a los camiones y esto originó grandes problemas.
se uniformaron los requerimientos y costos. Hoy en día existe una prohibición de circulación en un conjunto de vías denominadas “limitadas”: entre semana, de 6:30 a 9:30 h y de 18:00 a 21:00 h. No se ha calculado el impacto de esta medida en los costos logísticos y cómo esto se refleja en los precios de los productos. En la Zona Metropolitana del Valle de México no existe una política integral para el transporte de carga, sólo medidas como consecuencia de políticas con otros objetivos, por ejemplo con el propósito de reducir emisiones: los vehículos de más de 3.5 t o longitud mayor que 7.5 m no pueden circular en el Centro Histórico, los carriles centrales tienen vías de acceso controlado y existen el corredor Cero Emisiones y partes de corredores de BRT (metrobús). A partir del 6 de abril de 2016, cuando tuvo lugar la contingencia ambiental, el programa Hoy No Circula fue aplicado a los camiones de carga (de más de 3.5 t o más de 7.5 m) de la misma forma que a los autos particulares, en la Ciudad de México y 18 municipios del Estado de México, sin tomar en consideración cómo son las operaciones de los vehículos de carga. Esto originó un sinnúmero de problemas, entre ellos grandes pérdidas económicas y un alto número de camiones varados en los accesos carreteros. Así, a partir del 12 de abril de 2016 entró en operación el “Convenio sobre transporte de carga”, el cual implicó la restricción de acceso a los camiones de carga de lunes a viernes, en un horario de 06:00 a 10:00 h en los accesos carreteros provenientes de Querétaro, Toluca, Puebla, Cuernavaca, Texcoco y Pachuca; para los vehículos que hubieran entrado a la ZMVM antes de las 6 h, la circulación se limitó a antes de las 7 h, y se prohibió de 7 a 10 horas. El convenio se aplicó a las asociaciones de transportistas firmantes del convenio, pero para el resto de los camiones se continuó aplicando el programa Hoy No Circula. El convenio incluyó restricciones adicionales en caso de contingencias fase 1 y fase 2. También se implementó un programa de corredores seguros con conexión a unos pocos puntos de demanda de carga, con seguridad policiaca por la noche. La consecuencia de las medidas ante la contingencia fue que las empresas de transporte, con el fin de satisfacer a sus clientes, tuvieron que rentar camiones adicionales, o bien traerlos de lugares fuera de la zona metropolitana; estos camiones en general estaban en condiciones peores que los que cotidianamente eran utilizados, por lo que generaban más emisiones. Los denominados hombre-camión a los que se les aplicó el programa Hoy No Circula dejaban de circular uno o dos días de la semana, con las consecuentes pérdidas de ingresos y clientes. Un estudio que analizó escenarios similares –aunque mucho menos restrictivos– al de la contingencia para la Zona Metropolitana del Valle de México obtuvo para todo el periodo de la mañana, incluyendo las horas pico, que los kilómetros recorridos por todos los vehículos
(incluyendo camiones) aumentaba, así como el tiempo de viaje de éstos y las emisiones de CO (Lyons et al., 2017; Lyons y Lozano, 2013). Lo anterior hace evidente la gran necesidad de realizar una evaluación integral de las políticas, antes de que éstas sean implementadas en nuestras ciudades. La evaluación de tales políticas debe tomar en cuenta los múltiples criterios que están involucrados (económicos, sociales y ambientales) y los distintos actores del problema. Además, las políticas de transporte de carga que son buenas en unas ciudades pueden resultar pésimas para otras, por lo que se requiere un análisis integral para cada ciudad.
Los camiones cada vez tienen más dificultades para llegar a sus instalaciones o salir de ellas.
Impacto de la falta de ordenamiento territorial Un factor que repercute negativamente en el transporte de carga y el transporte en general es la falta de un ordenamiento territorial y de un ordenamiento territorial logístico. Muchas de nuestras ciudades han tenido un crecimiento desordenado, con mezclas de uso de suelo incompatibles que generan múltiples conflictos. Frecuentemente, en ciertas zonas alejadas y con buena conectividad son afincadas instalaciones para actividades industriales y logísticas; posteriormente, debido a la falta de ordenamiento territorial, alrededor de estas zonas se establecen usos de suelo como el habitacional de alta densidad. La consecuencia de esto es que los habitantes no están conformes con el paso de los camiones (a pesar de que las instalaciones de los camiones estaban allí antes que los habitantes), y ponen obstáculos en su paso, lo que es entendible porque ahora se requiere proteger el paso de los habitantes. Así, los camiones cada vez tienen más dificultades para llegar a sus instalaciones o salir de ellas, y esto produce más tiempos de recorrido, costos y congestión. Finalmente, después de algunos años de esta situación, se vuelve necesario trasladar las instalaciones logísticas a otros lugares más lejanos, lo cual da lugar a viajes cada vez
uuLas políticas que tienen que ver con el transporte urbano de carga pueden tener las mejores intenciones, pero si no están basadas en información confiable y no son analizadas de manera integral considerando a todos los actores y brindando alternativas factibles, pueden llegar a fracasar. Muchas políticas, lejos de resolver una situación problemática, pueden producir costos económicos, sociales y ambientales que son transmitidos a los habitantes, quienes no están conscientes de recibir este impacto.
más largos para los camiones de carga, y entonces este proceso se repite. Conclusión La estimación ex ante de los impactos de las políticas públicas sobre el sistema de transporte urbano de carga, y en general sobre el sistema de transporte urbano, es indispensable. Se deben analizar y estimar previamente los efectos de la aplicación de las políticas en el sistema de transporte para evaluar su efectividad. De otra manera, se corre el riesgo de que la política adoptada tenga impactos negativos económicos, sociales y ambientales sobre el sistema de transporte. Las políticas que tienen que ver con el transporte urbano de carga pueden tener las mejores intenciones, pero si no están basadas en información confiable y no son analizadas de manera integral considerando a todos los actores y brindando alternativas factibles, pueden llegar a fracasar. Muchas políticas, lejos de resolver una situación problemática, pueden producir costos económicos, sociales y ambientales que son transmitidos a los habitantes, quienes no están conscientes de recibir este impacto
Referencias Lyons, L., y A. Lozano (2013). Ex ante assessment of urban transport freight policies: an application in Mexico City. Proceedings of the 13th World Conference on Transport Research. Río de Janeiro: 19. Lyons, L., A. Lozano, F. Granados y A. Guzmán (2017). Impacts of time restriction on heavy truck corridors: The case study of Mexico City. Transportation Research A 102A. Lyons, L., A. Lozano, F. Granados, A. Guzmán y J. P Antún (2012). Impact of the recent environmental policies on the freight transportation in Mexico City. Procedia Social and Behavioral Sciences 39. Quak, H. (2006). Distribution strategies under urban freight policy pressure. Third International Workshop on Freight Transportation and Logistics. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
Metro y tranvía de Dubái Dubái, una de las ciudades más importantes de Emiratos Árabes Unidos, tiene el tercer mayor sistema automatizado de metro en el mundo, después de los de Singapur y Vancouver; desde su apertura en 2009 se ha caracterizado por su alto nivel de confiabilidad y diseño armónico con el entorno. La mayoría de sus estaciones son elevadas, pero constituyó una proeza realizar los casi 13 km subterráneos que atraviesan el corazón de la ciudad. A comienzos del siglo XX, la red vial de Dubái se encontraba a menudo saturada por el tráfico vehicular; la urbe se caracterizaba por una población propensa a trasladarse en automóvil y en rápido crecimiento, merced al acelerado desarrollo económico. En 2006, la ciudad contaba con 1.49 millones de habitantes, y se proyectaba entonces que para 2020 se habría incrementado hasta los 5.25 millones. Dichas circunstancias movieron a la construcción del metro de Dubái, para el cual comenzaron a realizarse estudios de factibilidad en 1997. La red se inauguró en septiembre de 2009 en una primera etapa. Hoy en día tiene una extensión total de 74 km; está automatizada del todo, por lo que sus trenes no requieren conductores. Su línea roja, que corre como una arteria a lo largo de la ciudad, tiene el mérito de ser la línea automatizada de metro más larga del mundo, y cuenta con una capacidad aproximada para transportar a 180 mil usuarios cada día. En una década de existencia, el metro ha proporcionado traslados ininterrumpidos y con un enorme grado de confiabilidad, al punto en que la población local y los visitantes reconocen ya su mayor conveniencia sobre el automóvil u otros medios de transporte. La red de metro La primera red urbana de metro en los países del Golfo Arábigo comenzó a operar con la línea roja en septiembre de 2009. Más tarde, en septiembre de 2011, entró en funciones la línea verde, de menor extensión (véase tabla 1). La línea roja va de las estaciones Al-Rashidiya a Jebel Ali (véase figura 1) y en su curso pasa por la Universidad Estadounidense de Dubái. Cada hora mueve a un aproximado de 32 mil pasajeros. La línea verde se sitúa en el noreste de la ciudad y conecta puntos estratégicos, entre ellos el aeropuerto de Dubái y la zona de hospitales
Tabla 1. Composición del metro de Dubái Línea roja Tramo elevado
Total línea roja
Tramos subterráneo
Total línea verde
(conocida por su nombre en inglés Healthcare City); dos de sus estaciones se conectan con la línea roja. Ambas líneas tienen tramos subterráneos en el corazón de la ciudad; con esa excepción, los trazos son completamente elevados y diseñados para estar en armonía con la arquitectura urbana que se encuentra a su paso. Es relevante que no atraviesan carreteras en ningún punto, pues se buscó una total separación de los modos de transporte. La Autoridad de Caminos y Transporte de Dubái (RTA, por sus siglas en inglés) creó para este sistema tres de los llamados estacionamientos disuasorios, sitios donde los viajeros pueden dejar su coche o bicicleta y tomar el transporte público para dirigirse a su destino; el más grande de tales estacionamientos tiene 6 mil lugares para automóviles. Los trenes son de cinco vagones, con una longitud total aproximada de 75 m. Alcanzan una velocidad máxima de 90 km/h; su tiempo de recorrido total en la línea roja es de 2 horas con 23 minutos, y de 1 hora con 23 minutos en la línea verde. Estos trenes deben ser resguardados bajo techo, debido a las condiciones de calor y la presencia de
Metro y tranvía de Dubái
Abu Hail 17 16 Al Qiyadah Abu Baker Al Siddique 18 15 Estadio Palma Deira 22 21 19 Salah Al Din Plaza Baniyas 14 Al Nahda Al Ras 23 Unión 2018 Zona libre del 17 Centro Ciudad Deira 13 Aeropuerto de Dubái Al Rigga 16 Al Ghubaiba 24 Al Fahidi Al Qusais GGICO 15 Terminal Internacional 12 25 14 de Dubái 1 Khalid Bin Al Waleed 26 19 13 Terminal Internacional 11 Al Karama 20 27 Oud Metha Etisalat de Dubái 3 Al Jahiliya 21 28 Healthcare City 12 World Trade Center 22 29 Al Jadaf Emiratos 4 30 Arroyo Torres Emiratos 23 11 Centro Financiero 24 Rashidiya Burj Dubái/CC Dubái 25 Bahía de los Negocios 26
29 Al Quoz Primer Banco del Golfo 31 32 Centro comercial de los Emiratos Sharaf DG 33 34 Ciudad Internet de Dubái Nakheel 35 36 Marina Dubái Torres Lagos Jumeirah 37 38 Puerto y torre Nakheel
Línea verde Línea roja Estación Transbordo Aeropuerto Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5
Ibn Battuta 39 40 Energía 41 Jebel Ali industrial
Fuente: dubaimap360.com
Figura 1. Trazo del metro.
arena en Dubái. La cochera principal, en Al-Rashidiya, tiene capacidad para 64 trenes, más de la mitad del total operante en el sistema; se tienen otras dos auxiliares en Jebel Ali y Al-Qusais. El sistema de señalización y comunicación automatizado permite salidas en lapsos de entre 90 segundos y 2 minutos. Su centro de control se localiza en la terminal de Al-Rashidiya. Construcción del metro Antes de la construcción del sistema, se llevaron a cabo amplios estudios. Éstos incluyeron, para la línea roja, más de 1,200 pozos de perforación y pruebas de penetración de cono (CPT por sus siglas en inglés); en la línea verde el número de pruebas ascendió a 600. Los primeros trabajos de construcción del sistema comenzaron en febrero del año 2006, centrados en los 52.1 km de la línea roja, cuyas 29 estaciones estuvieron concluidas en abril de 2012; antes de eso, la ruta operó de forma parcial, con tan sólo nueve estaciones a partir de 2009, a las que se fueron añadiendo otras progresivamente.
uuSe encuentra en construcción una tercera línea, llamada Ruta 2020, que conectará la existente línea roja con el sitio de la Expo Mundial Dubái que se desarrollará desde octubre del año próximo hasta abril de 2021. Tan sólo para este encuentro internacional se espera la llegada de unos 25 millones de visitantes. A la par, se ejecutan ampliaciones a las líneas roja y verde. La primera línea del sistema fue terminada en un periodo de 49 meses. En la figura 2 se muestra una línea del tiempo con los hitos de esta obra. Para la construcción de las 10 estaciones subterráneas en áreas congestionadas se adaptó la metodología de excavación arriba-abajo (top-down); la modalidad de esta técnica empleada en el proyecto se muestra de manera simplificada en la figura 3. De esta forma se redujo la generación de ruido y polvo en el sitio. Se utilizaron grúas pórtico, con lo que disminuyó la necesidad de superficie en el nivel del suelo y, gracias
Mayo Firma de contrato
Noviembre Inicio de tuneleo
Marzo Terminadas algunas estaciones subterráneas
Marzo El primer tren llega a Dubái
Diciembre Término de tuneleo
Julio Inicio de construcción
Enero Pruebas de trenes en Japón
Agosto Concluido el viaducto
9 de septiembre de 2009 Inicio de operaciones
Mayo Acabados T: trimestre
Figura 2. Cronograma de construcción de la línea roja.
a esta técnica, fue mínima la interferencia en el tránsito vehicular. A fin de tunelar debajo de edificaciones existentes, se utilizaron TBM (tunnel boring machines) especializadas para el terreno, a la vez que se monitorearon continuamente los cimientos de dichos edificios. Se procuró terminar los túneles en el menor tiempo posible, para lo cual el ritmo de avance fue en promedio de 300 metros por mes. Se trató de la primera ocasión en que se utilizaron TBM en el país. La longitud total a excavar, sumando los tramos subterráneos de ambas líneas, fue de casi 13 km, y con objeto de cumplir con el calendario de trabajo, se recurrió a tres de aquellas máquinas (dos se usaron en ambas líneas, y la tercera estuvo dedicada exclusivamente a la línea verde). En la construcción de las dos líneas de metro se requirieron más de 30 mil trabajadores.
una línea en tierra, la cual se extiende a lo largo de las vías. Esto elimina la necesidad de catenaria que afecte el paisaje urbano. Asimismo, es el primero del mundo en contar con puertas automáticas en las plataformas de las estaciones, las cuales se alinean a la perfección con las puertas del transporte y esto confiere mayor seguridad a los pasajeros al tiempo que mantiene la calidad del aire acondicionado tanto en estaciones como dentro del tranvía. Esta misma característica también fue adoptada en el sistema de metro. La Ruta 2020 y otros trabajos en proceso Se encuentra en construcción una tercera línea, llamada Ruta 2020, que conectará la existente línea roja con el sitio de la Expo Mundial Dubái que se desarrollará desde octubre del año próximo hasta abril de 2021. Tan sólo para este encuentro internacional se espera la llegada de unos 25 millones de visitantes. A la par, se ejecutan ampliaciones a las líneas roja y verde. Una de las firmas que conforman el consorcio para ejecutar la Ruta 2020 reveló que estará concluida hacia el segundo trimestre de 2020. Esta nueva sección tiene una longitud de 15 km e incluye viaductos elevados y dos estaciones subterráneas. Ya se encuentra terminado un túnel de casi 3 km de largo, realizado también con una TBM. A finales de 2018 se tenían prácticamente
Tranvía En 2014 se inauguró un sistema adicional de tranvía con 10.6 km de vías y 11 estaciones, ubicadas con los objetivos de integrarse con otros modos de transporte masivos, reducir la congestión vial en áreas clave de la ciudad y cubrir zonas de interés principalmente para visitantes y turistas. Desde su lanzamiento en noviembre de 2014 hasta septiembre de 2018, este subsistema transportó a 21 millones de pasajeros. El tranvía se conecta con el metro en dos estaciones sobre el camino 6m 1.	Se comienza construyendo Sheikh Zayed. La cifra de pasajeros muros diafragma que transbordaron entre un sistema y 6m otro en los primeros cuatro años del 2.	Luego se construye la losa tranvía supera los 10 millones. superior Para asegurar la comodidad y 10 m seguridad de los usuarios, la RTA 3.	Se trabaja dentro sin construyó cuatro puentes peatonales interrumpir en el entorno 2m en estaciones del tranvía equipados con aire acondicionado, elevadores y rampas de acceso (véase figura 4). 24 m Destaca que este tranvía es el primero fuera de Europa en contar Figura 3. Técnica de construcción arriba-abajo utilizada en las estaciones subcon suministro eléctrico mediante terráneas.
bas dinámicas (que incluyen examinar el desempeño de los sistemas en movimiento, como motores, frenos y controladores). Los 35 trenes restantes se usarán para mejorar el servicio general en la red. En estos nuevos vehículos, además de accesos para personas con capacidades diferentes, el último vagón será exclusivo para uso de mujeres y niños, y parte del primer vagón, para los pasajeros que paguen un servicio de lujo (clase dorada). La diferencia de éste respecto al regular, o clase plateada, es que en la de lujo los asientos se acomodan de manera transversal al vagón, y en la regular, de manera longitudinal. Cada uno de los nuevos trenes tendrá una capacidad para 696 pasajeros Figura 4. Puente peatonal en Marina Dubái.
listos los viaductos. La atención a partir de entonces se concentra en la construcción de las siete estaciones que se recorrerán para llegar, cuando la obra esté lista, a la Expo 2020. Por otra parte, la RTA está en proceso de recibir una nueva flota de 50 trenes, de los cuales el primero arribó en noviembre de 2018; para octubre de 2019 se habrán recibido todos. Todos los sistemas operativos de esta flota, de la cual 15 trenes estarán destinados exclusivamente a la Ruta 2020, estarán sujetos a prue-
Elaborado por Helios con información de las siguientes fuentes: http://www.abece.com.br/web/restrito/restrito/pdf/ch145.pdf http://www.dubaimetro.eu/ https://www.geolsoc.org.uk/~/media/shared/documents/specialist %20and%20regional%20groups/EngineeringGroup/Dubai%20 Metro.pdf https://www.pmi.org/learning/library/lessons-learned-dubai-metro-project-9298 https://www.railway-technology.com/projects/dubai-metro/ ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
Enero 22 al 25 World of Concrete 2019 Show & Conference Informa Exhibitions Las Vegas, EUA www.worldofconcrete.com
Febrero 12 al 14 World of Asphalt 2019 Show & Conference National Asphalt Pavement Association Indianápolis, EUA www.worldofasphalt.com Febrero 21 a Marzo 4 40 Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México Ciudad de México filmineria.unam.mx
Diagnóstico, logros y desafíos. Sacmex 2018 Helios Comunicación, 2018 Este libro no es un reporte burocrático. Es una rendición de cuentas transparente, objetiva y de ágil lectura. En cada capítulo se expone el estado y los logros alcanzados en los diferentes aspectos del quehacer del Sistema de Aguas de la Ciudad de México. Qué sí se pudo hacer, en qué se avanzó, dónde se tuvieron las principales dificultades e impedimentos y qué se recomienda como siguientes pasos prioritarios de atención. Incluye una ilustrativa línea del tiempo que abarca los años 1325 a 2018. “Una de las lecciones que parece ofrecernos esta línea del tiempo –dice el investigador Manuel Perló Cohen en su aportación a este volumen– es la siguiente: la presencia de los acontecimientos y acciones de la historia, aun de los más remotos, sigue ejerciendo un peso en el presente hidráulico de la ciudad.” Aunque la Ciudad de México tiene estándares superiores al promedio nacional, es una realidad que para contar con servicios de calidad se debe invertir mucho más de lo que se ha hecho en los últimos 30 años. Con este libro se pretende ayudar a una mejor comprensión de la problemática inherente al otorgamiento de los servicios públicos de agua, drenaje y saneamiento, y contribuir al alcance de las soluciones que en materia hídrica requiere la capital del país. Consulte la versión electrónica en heliosmx.org
Panorama del agua en la CDMX
Junio 6 y 7 2nd Bridge Engineering Workshop Mexico 2019 SMIS, IABSE e II UNAM Puerto Vallarta, México www.smis.org.mx Julio 24 al 27 XI Seminario de Ingeniería Vial Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Mérida, México www.amivtac.org
Octubre 6 al 10 26 Congreso Mundial de Carreteras Asociación Mundial de Carreteras Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos www.aipcrabudhabi2019.org Noviembre 17 al 20 XVI Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica SMIG e ISSMGE Cancún, México panamerican2019mexico.com
Noviembre 25 al 29 XX Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Guadalajara, México xxcila.mx
Revista IC Enero 2019
IC Ingeniería Civil, año LXIX, número 593, enero de 2019, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México,...

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