Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1235&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 16:19:28+00:00

Document:
Dossier no W-2580-41 (TAC)
Dossier no SAP-5504-46736 (MdT)
Air Spray (1967) Ltd., intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, al. 605.84(1)b), art. 593.02
Sanction, Ravitaillement en carburant de mauvais types, Manuel de contrôle de la maintenance, Facteurs atténuants, Directive de navigabilité (DN), Admission
Décision : le 20 mai 2003
Je considère que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'Air Spray (1967) Ltd. a effectivement contrevenu à l'alinéa 605.84(1)b) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, dans les circonstances, je réduis cette amende à 2 500 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 30 janvier 2003 à 10 heures, à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta).
Air Spray (1967) Ltd. [ci-après Air Spray] est une compagnie de traitement aérien qui se spécialise principalement dans la lutte contre les incendies de forêt. Air Spray exploite une flotte diversifiée d'aéronefs à voilure fixe afin de répondre à des besoins et des exigences spécialisés, soit un total d'environ 28 bombardiers à eau et un assortiment d'autres types d'aéronefs utilisés à titre d'avions de pointage.
En novembre 2001, Air Spray a subi une vérification de Transports Canada. À la suite de cette vérification, M. Garnet Fedorowich, membre de l'équipe de vérification de Transports Canada, a fait parvenir les résultats de la vérification (ébauche) no AOC-13-01 à Air Spray. Les résultats de la vérification traitaient du non-respect de la consigne de navigabilité CN 87-21-02 R1, en particulier pour un type d'aéronef exploité par Air Spray.
Entre le 20 juin 2001 et le 8 septembre 2001, vous avez permis le décollage d'un aéronef, soit un Cessna 310 portant l'immatriculation canadienne C-FGWE, alors que la maintenance dudit aéronef n'était pas effectuée conformément à une consigne de navigabilité délivrée par le ministre en vertu de l'article 593.02 du Règlement de l'aviation canadien, plus précisément, 39-6215 – CN 87-21-02 R1, en contravention à l'alinéa 605.84(1)b) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE TOTALE – 5 000 $
L'alinéa 605.84(1)b) du RAC :
605.84 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4) et à l'exception des aéronefs utilisés en vertu d'un certificat spécial de navigabilité dans la catégorie des aéronefs de construction amateur, il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer le décollage d'un tel aéronef, à moins que l'aéronef : [selon le libellé du règlement au moment de la perpétration de la présumée infraction]
b) ne soit conforme à toute consigne de navigabilité délivrée en application de l'article 593.02;
(4) Le ministre approuve un autre moyen de se conformer à une consigne de navigabilité, pour des raisons précisées dans l'approbation, lorsqu'il est démontré au ministre que l'option de substitution permettra le maintien d'un niveau de sécurité équivalent à celui visé par le délai de conformité, la modification, la restriction, le remplacement, l'inspection spéciale ou la procédure prévus dans la consigne de navigabilité.
L'article 593.02 du chapitre 593 du Manuel de navigabilité :
En vertu de la sous-partie 593 et de l'article 605.84 du RAC, des renseignements supplémentaires donnés aux propriétaires à propos des consignes de navigabilité (CN) se trouvent également à l'appendice H de la sous-partie 625 – Normes de maintenance d'équipement et des aéronefs.
Une CN sert à avertir les propriétaires d'aéronefs :
a) de la présence d'une situation dangereuse;
b) du non-respect de la base de certification et de toute autre condition ayant une incidence sur la navigabilité de leurs aéronefs;
c) des mesures obligatoires à prendre pour que l'exploitation d'un produit aéronautique demeure sécuritaire;
d) exceptionnellement, de l'interdiction de vol jusqu'à ce que des mesures correctives soient prêtes.
LA CAUSE DU MINISTRE (requérant)
Le ministre, représenté par M. McFarlane, a expliqué au Tribunal qu'Air Spray et le ministre en étaient venus à une entente fondée sur une admission des faits définie dans une lettre qu'Air Spray a fait parvenir au ministre, en date du 17 janvier 2003. Ladite lettre a été déposée sous la cote M-1. Le ministre a présenté d'autres documents pour corroborer M-1, notamment une reliure de copies de dossiers pertinents, avec l'accord de l'intimée qui ne s'est objectée ni à sa consultation ni à sa présentation.
M. McFarlane a appelé le premier témoin du ministre, M. Garnet Fedorowich, inspecteur de l'aviation civile. M. Fedorowich a précisé ses responsabilités quant à la vérification d'Air Spray et aux conclusions de la vérification exposées à l'onglet quatre de la preuve qui corrobore M-1. M. Fedorowich a informé le Tribunal que, pendant la vérification, il avait découvert qu'il manquait une inscription réglementaire au dossier technique de l'aéronef C-FGWE relié à la CN 87-27-02 R1 et qu'après avoir effectué l'inspection physique dudit aéronef, on avait conclu que la consigne de navigabilité n'avait pas été respectée, d'où les conclusions du formulaire de vérification no AOC-13-01.
M. McFarlane a appelé M. Stephen Hewitt, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, division de l'Application des règlements de l'aviation de Transports Canada.
On a demandé au témoin de reconnaître une copie du certificat d'immatriculation contenu à l'onglet un de la reliure ajoutée à M-1. M. Hewitt a confirmé que le certificat annoté était une copie du document relatif à l'aéronef C-FGWE, propriété d'Air Spray. De plus, on a demandé à M. Hewitt d'expliquer le document présenté à l'onglet deux de la même reliure ajoutée à M-1. M. Hewitt a informé le Tribunal que le document était un certificat de type supplémentaire restreint et qu'il avait été accordé à ce titre à Air Spray comme autre moyen de conformité à la CN 87-21-02 R1. Le document avait été approuvé en date du 6 mars 2002 à titre d'exemption (autre moyen de conformité) à la CN 87-21-02 R1, en ce qui a trait à quatre aéronefs exploités par Air Spray, notamment au C-FGWE.
On a de plus demandé à M. Hewitt d'expliquer les pages photocopiées à l'onglet cinq de la reliure ajoutée à M-1. M. Hewitt a informé le Tribunal que les pages auxquelles on faisait référence étaient des copies du carnet de route du C-FGWE et qu'elles couvraient la période du 1er juin 2001 (carnet 5530) au 7 septembre 2001 (carnet 6650), incluant au total environ 57 vols distincts.
LA CAUSE DU TITULAIRE DU DOCUMENT (intimée)
L'intimée a appelé M. Donald Hamilton, président d'Air Spray, comme témoin, et il a été dûment assermenté. M. Hamilton, interrogé par M. Covlin, a commencé par expliquer certains objets présentés au Tribunal, afin d'aider à visualiser et à comprendre la CN 87-21-02 R1 et l'autre moyen de conformité d'Air Spray. M. Hamilton a démontré, par l'intermédiaire des objets, la façon dont la consigne de navigabilité et l'autre moyen de conformité d'Air Spray devaient empêcher un aéronef de recevoir la mauvaise sorte de carburant. On a de plus demandé à M. Hamilton ce qui, selon son expertise, produisait l'efficacité de la pièce ou de la modification visant à prévenir une permutation de carburant à l'avitaillement. M. Hamilton a déclaré qu'à son avis, il était encore possible de faire le plein du Cessna 310 avec le mauvais type de carburant, même après la modification.
M. Covlin a demandé au témoin si le personnel de maintenance d'Air Spray était responsable de la maintenance de l'aéronef et responsable de vérifier les CN pertinentes. M. Hamilton a répondu qu'ils l'étaient. M. Covlin a alors demandé : « Dans ce cas en particulier, y a-t-il une explication au non-respect de la CN ? » M. Hamilton a répondu : « Non. Elle a été établie en 1987 et, sans que l'on sache pourquoi, elle n'a pas été respectée, et ceci, pendant plusieurs années qui ont suivi. » M. Hamilton a poursuivi en expliquant qu'il ne pouvait expliquer pourquoi la consigne n'avait pas été respectée, puisque Air Spray a comme politique de se conformer entièrement à toutes CN dès qu'elles entrent en vigueur.
Le ministre a demandé au témoin si l'autre moyen de conformité à la CN 87-21-02 R1 avait été obtenu après la vérification. M. Hamilton a répondu affirmativement. On a ensuite demandé au témoin si on avait mis des mesures en place, avant la vérification, afin de prévenir qu'on ne permute les carburants des aéronefs à l'avitaillement. M. Hamilton a expliqué que les procédures d'utilisation normalisées (SOP) d'Air Spray prévoient que les pilotes doivent vérifier l'avitaillement en carburant de l'aéronef; de plus, le type de carburant approprié est indiqué sur tous les réservoirs de carburant.
Les arguments de l'intimée peuvent être évalués selon deux catégories : certains traitent de la procédure et des mesures correctives; les autres concernent la sécurité et la prévention.
M. Covlin a informé le Tribunal que dès qu'Air Spray a pris connaissance de la CN 87-21-02 R1, la compagnie a réagi immédiatement en interdisant le vol de tous les aéronefs concernés. Air Spray a dès lors entrepris la conception de ses propres moyens de conformité et, par la suite, l'installation du système approuvé sur les aéronefs en question.
M. Covlin a plaidé que l'inobservation de la CN 87-21-02 R1 ne portait pas vraiment préjudice à la sécurité puisqu'il y a uniquement deux CN relatives à ce type de permutation involontaire du carburant, l'autre étant applicable à l'aéronef Piper. Elle a été présentée pour appuyer la conjecture selon laquelle le ministre doit aussi considérer l'intention de la CN 87-21-02 R1 comme étant une question de sécurité de portée limitée. S'il ne s'agissait pas d'une question mineure, le ministre aurait établi d'autres CN similaires et applicables pour prévenir la permutation de carburant avec d'autres types d'aéronefs au moment de l'avitaillement. M. Covlin a cité un extrait du numéro 1/2003 de la « Sécurité aérienne – Nouvelles » de Transports Canada à la page 5 où il est question d'un incident de permutation de carburant mettant en cause un Turbo Aztec qu'on a rempli de carburéacteur par inadvertance. On a soulevé la question de savoir pour quelle raison Transports Canada n'avait pas émis une CN générale relative à tous les aéronefs à moteurs à pistons pour prévenir la permutation de carburant par inadvertance, étant donné qu'il y avait encore des erreurs d'avitaillement ? M. Covlin a fait ressortir que, selon lui, ce n'est pas une CN particulière qui permettra de rectifier la situation de permutation de carburant à l'avitaillement mais des SOP élaborées expressément par une compagnie. M. Covlin a expliqué que de simples politiques et procédures, par exemple s'assurer que le pilote surveille les opérations d'avitaillement en carburant, constituent souvent la solution définitive. Apparemment, c'est ce qu'Air Spray fait; comme on nous l'a mentionné, après plus de trente ans d'exploitation, la compagnie n'a jamais eu de problème de permutation de carburant.
M. Covlin a poursuivi en déclarant qu'Air Spray n'était pas là pour plaider que la loi, le règlement ou la CN étaient erronés : « Nous ne nous sommes pas conformés … nous aurions dû nous conformer mais nous ne l'avons pas fait ».
La peine — le requérant
M. McFarlane a expliqué au Tribunal que le but fondamental de la division de l'Application des règlements de l'aviation est de promouvoir la conformité volontaire du règlement et de la Loi sur l'aéronautique. L'Application des règlements exerce quatre fonctions : la prévention, la détection, l'enquête et la dissuasion. Les sanctions et les peines s'insèrent dans la fonction de dissuasion et sont imposées pour décourager le milieu de l'industrie aéronautique de violations ultérieures. M. McFarlane s'est rapporté à l'article 7.31 de la Loi sur l'aéronautique :
M. McFarlane a informé le Tribunal que l'application stricte de cet article invoquerait 57 chefs d'accusation distincts et si la peine maximale était appliquée (récidive) à 25 000 $, ou même à 5 000 $ par infraction, on peut considérer qu'une somme globale de 5 000 $ recommandée pour une première infraction est très raisonnable. En conséquence, en gardant le tout à l'esprit, on doit reconnaître que le ministre a pris en compte les facteurs atténuants dans cette cause. De plus, pour reprendre les propos de M. McFarlane : « Le dossier d'Air Spray est respectable, admirable et digne d'éloges, compte tenu des activités de l'organisme dans le service aérien de la lutte contre les incendies, un secteur qui représente certainement de plus grands risques que bien d'autres. Le dossier de sécurité de la compagnie est remarquable, le dossier de conformité est impeccable et cela a certainement été pris en considération dans la formulation de la peine. »
La peine — l'intimée
Les plaidoiries de l'intimée concernant la peine ont été en majeure partie insérées dans ses arguments. Par ailleurs, il a été proposé que l'amende pouvait être conçue comme une forme de double imposition à cause de la tranche d'imposition de 46 % prescrite aux personnes morales.
La cause du ministre : Air Spray a contrevenu à l'alinéa 605.84(1)b) du RAC; plus précisément, Air Spray ne s'est pas conformé à une consigne de navigabilité applicable à un aéronef de sa flotte et ledit aéronef a effectué de nombreux vols.
Comme dans la plupart des infractions réglementaires reliées à la Loi sur l'aéronautique, la cause impliquant Air Spray concerne une infraction de responsabilité stricte. Le ministre, dans cette cause, a indéniablement prouvé les éléments de l'infraction selon la prépondérance des responsabilités. De plus, l'intimée a pleinement et expressément confirmé que la consigne de navigabilité n'avait pas été respectée et qu'Air Spray était responsable : « Nous ne nous sommes pas conformés … nous aurions dû nous conformer mais nous ne l'avons pas fait ». Comme nous l'avons vu, une admission des faits avait été présentée au ministre avant que la cause ne commence, laquelle a par la suite été présentée en preuve (M-1).
Le ministre a imposé une amende totale de 5 000 $, soit la peine initiale recommandée et normalement imposée lorsqu'une compagnie est reconnue coupable d'une contravention à l'alinéa 605.84(1)b) du RAC. Par ailleurs, même si le ministre a établi le bien-fondé de sa cause sur la preuve et le témoignage, le Tribunal doit maintenant examiner la peine.
Tout au long des procédures, le Tribunal a fréquemment été informé par le ministre de la façon dont Air Spray avait coopéré pendant toute l'enquête. M. McFarlane a sans cesse loué la coopération et la collaboration du titulaire du document et je le cite : « Au nom du ministre, je voudrais reconnaître et féliciter le titulaire du document pour sa conduite. Nous avons convenu d'une entente quant aux faits … mais au-delà de cela, je pense à la coopération et à la courtoisie dont le titulaire du document a fait preuve en traitant avec le ministre, tout au long du processus – le ministre le reconnaît très certainement ». Ces mots de M. McFarlane sont profonds et significatifs. Ils indiquent que les gens d'Air Spray qui ont participé à cet incident et ceux qui ont appuyé l'enquête de Transports Canada avaient en tête les meilleures intentions. Il est clair que leur objectif n'était pas simplement de coopérer dans un souci de gagner quelque forme d'approbation mais parce qu'ils ont reconnu le problème et le danger inhérent à la sécurité de leur importante flotte spécialisée d'aéronefs du fait de négliger cette CN ou toute autre consigne.
Lorsque M. Hamilton a été interrogé sur la façon dont la CN aurait pu être oubliée, il ne pouvait répondre de façon certaine. Il ne le savait pas. Sa réponse était à la fois teintée de perplexité et d'étonnement quant au fait que cela ce soit produit. M. Hamilton a informé le Tribunal que la CN était entrée en vigueur en 1987 et que, pour une raison quelconque, elle leur avait échappé, et ce, depuis plusieurs années par la suite. Il ne pouvait expliquer pourquoi elle leur avait échappé puisque la politique de la compagnie veut que les consignes soient appliquées dès leur entrée en vigueur.
Bien qu'aucune partie ne l'ait présentée en preuve, Air Spray, comme toute autre entité juridique aéronautique au Canada, doit avoir une procédure définie à son manuel de contrôle de maintenance (MCM), pour vérifier et mettre en pratique les consignes de navigabilité applicables à sa flotte d'aéronefs. On pourrait donc prétendre que le système de contrôle d'Air Spray était suivi et qu'il fonctionnait, en dépit d'une certaine faiblesse. Si la procédure n'était pas suivie, il est fort plausible que la vérification de juin 2001 de Transports Canada ait dévoilé plus qu'une non-conformité aux consignes de navigabilité étant donné l'étendue, la grandeur, l'âge et la diversité de la flotte d'Air Spray.
Dès que l'omission reliée à la CN a été découverte, Air Spray a immédiatement interdit le vol des aéronefs concernés de sa flotte. De plus, elle a élaboré un autre moyen de conformité à la satisfaction du ministre, lequel a été mis en oeuvre le plus rapidement possible avant la reprise des vols. En outre, Air Spray a mis en place des vérifications de sécurité particulières pour exercer exactement le même type de prévention que la CN 87-21-01 R1 devait accomplir, soit prévenir une permutation de carburant à l'avitaillement. Par ailleurs, le plan de prévention d'Air Spray est conçu pour un large éventail de types d'aéronefs, alors que la CN 87-21-01 R1 est restreinte à un seul type.
Les nombreux détails de cette cause devant le Tribunal impliquant le ministre des Transports et Air Spray ont été plutôt contraignants et fort complexes. En dernière analyse, le ministre des Transports a clairement établi le bien-fondé de sa cause selon la prépondérance des probabilités; Air Spray a effectivement contrevenu à l'alinéa 605.84(1)b) du RAC. Le titulaire du document a tout simplement assumé sa responsabilité et admis sa faute, d'emblée, avant même que la cause ne soit convoquée. Réciproquement, la preuve et le témoignage indiquent que la non-conformité à la CN 87-21-02 R1 était sans doute une méprise en raison d'un certain manque de procédures aux installations de maintenance d'Air Spray. Le ministre semble avoir fait un effort particulier pour souligner la coopération d'Air Spray et son aide dans toutes les affaires relatives à cette cause. En résumé, le ministre des Transports et Air Spray, selon toutes apparences, ont fait preuve de relations de travail exemplaires entre l'industrie et le gouvernement. C'est pour parvenir à ce type de relations de coopération et de confiance que Transports Canada travaille si fort partout au Canada et il y est parvenu dans cette cause.
Dans l'intérêt de la sécurité publique et d'une coopération ultérieure, le conseiller croit qu'il convient d'être bienveillant en ce qui a trait à la sanction lorsque toutes les mesures possibles ont été prises pour respecter les CN. Comme on a pu le constater au cours de l'audience, Air Spray a été une organisation exemplaire et aucune contravention connue ne lui était imputable. En ce qui concerne la CN, son effet présumé sur la sécurité n'est pas pertinent; l'alinéa 605.84(1)b) du RAC n'établit pas de distinction entre un risque élevé et un risque faible relevant d'une CN. Le Tribunal n'a pas la compétence de différencier entre une CN de faible risque et une autre. Toutes les consignes de navigabilité sont considérées comme essentielles à la sécurité.
Le ministre a imposé une amende de 5 000 $ mais, dans les circonstances, je réduis l'amende à 2 500 $ pour les raisons suivantes :
1) coopération absolue
2) aucune idée préconçue apparente
3) première infraction
4) mesures de sécurité supplémentaires (SOPs) pour prévenir la contamination du système de carburant — à l'échelle de la flotte
5) excellents antécédents de sécurité et de conformité
6) réponse immédiate et positive pour corriger la situation
7) admission de responsabilité et de défaillance endémique
Je considère que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'Air Spray (1967) Ltd. a effectivement contrevenu à l'alinéa 605.84(1)b) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, dans les circonstances, je réduis cette amende à 2 500 $.

References: art. 593
 l'article 593
 l'article 593

L'article 593
 l'article 605
 l'article 7