Source: https://lagen.nu/prop/1992/93:5
Timestamp: 2020-08-08 17:40:57+00:00

Document:
om Sveriges tillträde till arrestkonventionen | lagen.nu
Prop. 1992/935
2. Arrestkonventionen 2.1 Bakgrund
Prop; 1992/9325
Prop. 1992/9325
3. Luganokonventionen 3.1 Allmänt om Luganokonventionen
3.2. Luganokonventionens reglering av sjörättsliga frågor
4.1. Sveriges tillträde till arrestkonventionen
4.2. Nya särskilda regler om kvarstad på fartyg 4.2.1 Vilka former av kvarstad skall omfattas av regleringen?
4.2.2. Vilka fartyg skall omfattas av regleringen?
4.2.3. Sjöfordringarna
4.2.4. Processuella förutsättningar för kvarstad
4.2.5. Svensk domstols behörighet
4.2.6. Ikraftträdande
4.3. Kostnadsaspekter
6.1. Lagen om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden
6.2. Lagen om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)
Prop. 1992/9315
Bilaga 2. fartyg.
Bilaga 4. Arrestkonventionen
Bilaga 5. Syrien
Bilaga 6. Artikel 54 A i Luganokonventionen om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område
Prop. 1992/93:5
om Sveriges tillträde till arrestkonventionen
Originaldokument: Prop. 1992/93:5, Källa
Regeringens proposition 1992/9325
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo— gade utdrag ur regeringsprotokollet den 25 juni 1992.
. Reidunn Laurén
I propositionen föreslås att Sverige tillträder 1952 års konvention om kvar- stad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventio— nen). '
Propositionen innehåller också förslag till den lagstiftning som'krävs för att Sverige skall kunna tillträda konventionen.
Lagstiftningen föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer.
1 Förslag till Lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden Härigenom föreskrivs följande.
Denna lag gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett an— nat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Lagen gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun.
Lagen gäller för fartyg som är införda i det svenska skeppsregistret eller ett motsvarande utländskt fartygsregister. Lagen gäller dock inte för svenska skepp, om sökanden har hemvist eller sitt huvudsakliga driftställe i Sverige.
I lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg. Kvarstad får inte heller läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten.
2 5 Vad som i allmänhet gäller om kvarstad på fartyg gäller också för kvarstad enligt denna lag, om något annat inte föreskrivs i lagen.
3 5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran. Med sjöfordran avses ett anspråk som grundar sig på någon av följande omständigheter: 1. skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på annat sätt, 2. dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffati samband med driften av ett fartyg, 3. bärgning, 4. skeppslegoavtal, 5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certe- parti, konosscment eller liknande, 6. förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg, 7. gemensamt haveri, 8. bodmeri, 9. bogsering, 10. lotsning, 11. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll, 12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning, 13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordan- ställd på grund av dennes anställning på fartyget, 14. befälhavares utlägg samt utlägg som .orts av avlastare, befraktare el- ler agenter för fartygets eller dess ägares räkning, 15. tvist om äganderätten till ett fartyg, 16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta, 17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg.
Kvarstad får läggas på det fartyg som sjöfordran hänför sig till. Om en sjöfordran grundar sig på någon omständighet som avses i 3 5 andra stycket 1-14, får kvarstad i stället läggas på ett annat fartyg som tillhör den som vid tiden för sjöfordrans uppkomst var ägare av det fartyg som sjöford- ran hänför sig till.
Om någon annan än fartygets ägare är ansvarig för en sjöfordran enligt andra stycket, får kvarstad istället läggas antingen på det fartyg som sj öford- ran hänför sig till eller på ett annat fartyg som tillhör gäldenären.
5 5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget i Sverige kan ut- mätas för sjöfordran. Avser sjöfordran någon annan förpliktelse än betal— ningsskyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla" annan verkställighet än verkställighet av kvarstad på fartyget. 6 5
Kvarstad på ett fartyg får beviljas endast en gång för en och samma sjö- fordran.
Om borgen eller annan säkerhet för en sjöfordran har ställts till befrielse från kvarstad, får kvarstad inte beviljas för samma sjöfordran. Kvarstad får dock beviljas, om borgenären visar att den ställda säkerheten har upphört att gälla eller att det annars finns särskilda skäl för kvarstad.
7 5 Ett fartyg som är belagt med kvarstad skall hindras att avgå. .Om kvarstad har beviljats för en sjöfordran som grundar sig på sådana omständigheter som avses i 3 & andra stycket 15 eller 16, får domstolen dock 1. tillåta den som har fartyget i sin besittning att mot borgen eller annan säkerhet nyttja fartyget, eller 2. bestämma om fartygets användning på andra villkor.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Lagen är inte tillämplig på ansökningar om kvarstad som har gjorts före ikraftträdandet.
2 Förslag till Lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)1 Härigenom föreskrivs att 200, 336 och 337 55 sjölagen (1891:35 s 1) skall ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
200 5 Bestämmelserna i 178 5 får inte åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker pas- sagerarens rättigheter enligt 181-198 åå, 337 5 andra stycket och 368 5 första stycket 6 och 7 är ogiltiga
Avtalsvillkor som inskränker pas- sagerarens rättigheter enligt 181-198 åå, 337 5 andra och tredje styckena och 368 & första stycket 6 och 7 är ogiltiga
1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till el- ler från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på
befordringen;
2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt
allmänna svenska lagvalsregler.
Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.
Första domstol i tvistemål rörande förhållande som avses i denna lag är tingsrätt, som regeringen utser (sjö- rättsdomstol). Detsamma gäller brottmål i fråga om gärning som av- ses i denna lag, även om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken.
Första domstol i tvistemål rörande förhållande som avses i denna lag el- ler i lagen (1992:000) om kvarstad på fartygi intemationella rättsförhållan- den är tingsrätt, som regeringen ut- ser (sjörättsdomstol). Detsamma gäller brottmål i fråga om gärning som avses i denna lag, även om gär- ningen är belagd med strängare straff i brottsbalken.
Rör mål som angives i första stycket uteslutande båt, som ej hålles i drift yrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte, får målet upptagas även av tingsrätt som är behörig enligt 10 eller 19 kap. rättegångsbalken.
337 ål
I fråga om behörigheten för sjö- rättsdomstol att ta upp tvistemål som avses i 3365 skall bestämmel- serna om laga domstol i tvistemål i allmänhet tillämpas. Talan får även väckas vid sjörättsdomstolen för den ort där fartyget finns. Har säkerhet för en fordran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd, får talan väckas även vid sjörättsdomstolen för den att där säkerheten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda
1 Lagen omtryckt 1985:176. 2 Senaste lydelse 1992z795
I fråga om behörigheten för sjö- rättsdomstol att ta upp tvistemål som avses i 3365 skall bestämmel- serna om laga domstol i tvistemål i allmänhet tillämpas.
sjörättsdomstol, även om säkerheten har frigetts .
Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller
resgods får väckas endast vid domstol
1. för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga
2. för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten; 3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är un- derkastad dess domsrätt; eller
4. i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.
Trots bestämmelserna i första och andra stycket får talan även väckas vid sjörättsdomstolen för den ort där fartyget finns. Om säkerhet för en fordran har ställts hos en myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd, får talan väckas även vid sjörättsdomstolen för den ort där säkerheten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda sjörättsdomstol, även om säkerheten har upphört att gälla .
Efter det att tvist som avses i andra stycket har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till
Finns inte sjörättsdomstol i den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket, andra stycket 1 eller 2 eller tredje stycket, väcks ta- lan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.
Finns inte sjörättsdomstol i den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket, andra stycket 1 eller 2 eller tredje eller fjärde stycket, väcks talan vid den sjörätts- domstol som är närmast den orten.
Om flera är redare i ett fartyg, skall fartygets hemort anses som rederiets
hemvist .
Bestämmelserna i denna paragraf gäller inte om annat följer av lagen (1992:794) med anledning av Sveri- ges tillträde till Luganokonventio- nen.
Bestämmelserna i denna paragraf gäller inte om annat följer av lagen (1992:794) med anledning av Sveri- ges tillträde till Luganokonventio- nen. Tredje stycket gäller dock om fartyget är belagt med kvarstad .
Justitiedepartementet Prop. 1992/93:5
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 juni 1992
Närvarande: Statsminister Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg, Johansson, Laurén, Hörnlund, af Ugglas, Dinkelspiel, Thurdin, Björck, Davidson, Odell, Ask
Proposition om Sveriges tillträde till arrestkonventionen
Konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventionen) antogs år 1952 vid en diplomatisk sjörättskonfe- rens i Bryssel och trädde i kraft år 1956.
Ett tillträde till denna konvention har aktualiserats av att Sverige skall till- träda den mellan EFI'A- och EG-staterna år 1988 ingångna konventionen om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område, den s.k. Luganokonventionen (jfr prop. 1991/92:128, LU 36, rskr. 294). Ett svenskt tillträde till Luganokonventionen medför nämligen efter en övergångstid att svenska domstolar delvis förlorar sin behörighet att avgöra sjörättsmål med internationell anknytning. Detta kan emellertid i viss mån förhindras om Sverige tillträder arrestkonventionen.
Inom Justitiedepartementet har upprättats en promemoria (Ds 1991:70) om Sveriges tillträde till 1952 års konvention om kvarstad och liknande sä- kerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventionen). I promemorian föreslås att Sverige tillträder konventionen. Promemorian innehåller också förslag till den lagstiftning som krävs för ändamålet. Den har remissbehand- lats.
Remissyttranden har avgetts av Svea hovrätt, Hovrätten för Västra Sve- rige, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Samhällsvetenskapliga fa- kultetsnämnden vid Göteborgs universitet, Riksskatteverket, Kronofogde- myndigheten i Göteborgs och Bohus län, Sjöfartsverket, Sveriges advokat- samfund, Sveriges Industriförbund, Svenska bankföreningen, Sjöassuradö- rernas förening, Sveriges Ångfartygs Assuransförening, Svenska sjörättsför- eningen, Sveriges redareförening, Svenska maskinbefälsförbundet, Sjö- manslagsutredningen (K 1990:01), dispaschören Jan Sandström, Institutet för utländsk rätt och Axel Ax:son Johnsons institutet för sjörätt och annan transporträtt (Sjörättsinstitutet).
Sveriges Försäkringsförbund, Sveriges stuvareförbund/Svenska Hamnför- bundet och Institutet för utländsk rätt AB har meddelat att man avstår från yttrande.
En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i lagstiftnings- ärendet (dnr 91-3200). Till protokollet i detta ärende bör fogas de lagförslag som läggs fram i pro- memorian som bilaga I .
Regeringen beslutade den 27 maj 1992 att inhämta lagrådets yttrande över de lagförslag som utarbetats i ärendet. De till lagrådet remitterade förslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2 .
Lagrådet har föreslagit vissa omformuleringar men i övrigt godtagit lagför- slagen. När det gäller lagförslag 1 har lagrådet utvecklat sin syn på förhållan- det mellan 4 och 5 55 (se avsnitt 6.1). Lagrådets yttrande bör fogas till proto- kollet som bilaga 3 .
Jag har med anledning av lagrådets påpekanden gjort vissa redaktionella ändringar i de remitterade lagförslagen.
Arrestkonventionen antogs vid en diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel år 1952 och trädde i kraft år 1956. Ett sextiotal stater har tillträtt konventionen. Bland dessa kan nämnas samtliga tolv EG-stater. Av de nordiska staterna har endast Danmark tillträtt konventionen. Detta skedde våren 1989. Där- emot har bl.a. Förenta staterna, Japan och vad som tidigare utgjorde Sovjet- unionen hittills valt att Ställa sig utanför.
Sverige deltog i 1952 års diplomatkonferens i Bryssel. Arrestkonventio- nen remissbehandlades år 1955 och fick då ett övervägande negativt motta- gande. 1958 års sjölagskommitté övervägde sedan frågan om ett svenskt till- - träde till konventionen och redovisade sina överväganden i betänkandet (SOU 1965:18) Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. An- svarsbestämmelser m.m. Kommittén delade i allt väsentligt de negativa syn- punkter som lagts fram under remissbehandlingen och avstyrkte därför Sve- : riges tillträde till konventionen. Utredningsarbetet genomfördes i samråd med de övriga nordiska sjölagsutredningarna, vilka intog samma ståndpunkt för sina respektive länders del (a.a. s. 90—94).
Frågan om en revision av konventionen har behandlats vid Comité Mari- time Internationals (CMI) internationella konferens i Lissabon år 1985. Vid konferensen befanns det föreligga behov av så genomgripande ändringar i konventionstexten att ett förslag till en ny konvention på samma område ut- arbetades. Detta förslag vann stor anslutning vid konferensen. Vissa stater, däribland Sverige, avstod emellertid från att rösta om förslaget.
På FN-organen UNCTADzs (United Nations Conference on Trade and Development) och IMO:s (International Maritime Organization) uppdrag arbetar sedan år 1986 en expertgrupp med en översyn av 1926 och 1967 års konventioner om sjöpanträtt och skeppshypotek. Majoriteten av den ex- pertgruppen har ansett att arrestkonventionen utgör en lämplig reglering av frågorna om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder avseende havsgående fartyg. Man har dock förklarat att en i huvudsak redaktionell anpassning av arrestkonventionens terminologi till resultatet av expertgruppens arbete så småningom kan bli aktuell. Mot denna bakgrund torde en så genomgripande översyn av arrestkonventionen som förordades vid CMI-kongressen år 1985 knappast komma till stånd inom överskådlig tid.
Frågan om ett svenSkt tillträde till arrestkonventionen har fått förnyad ak- tualitet i och med antagandet av konventionen den 16 september 1988 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens om- råde, den s.k. Luganokonventionen, som Sverige skall tillträda (jfr prop. 1991 ,f'92: 128, LU 36, rskr. 294). Ett svenskt tillträde till Luganokonventionen skulle medföra att svenska domstolar skulle förlora delar av sin behörighet att pröva sjörättsliga mål med internationell anknytning, såvida inte arrest- konventionen tillträds inom en närmare angiven övergångstid.
2.2 Arrestkonventionens innehåll
Arrestkonventionen syftar till att skydda sjöfarten mot att fartyg hålls kvar för privaträttsliga fordringar som saknar varje anknytning till fartyget. Den syftar vidare till att ett fartyg skall få fortsätta sin resa om säkerhet ställs för den aktuella fordringen. Konventionen innehåller också bestämmelser om domstolars behörighet att avgöra sjörättsliga tvister. Konventionen utgör en kompromiss mellan anglosaxisk rätt å ena sidan och kontinental (främst fransk) rätt å den andra sidan.
En redogörelse för konventionen lämnas i det följande. Redogörelsen är en sammanfattning av den redogörelse för konventionen som lämnades i promemorian (Ds 1991:70 s. 12-24). Till vissa speciella frågor om konventio- nens innebörd återkommer j ag iden allmänna motiveringen och i specialmo- tiveringen (avsnitten 4 och 6).
Konventionstexten i dess franska och engelska lydelser samt en inom Jus- titiedepartementet gjord översättning till svenska liksom en förteckning över konventionsstaterna bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 4 och 5 . '
I artikelns & 1 uppräknas ett antal anspråk som grundar sig på sjörättsliga förhållanden, s.k. sjöfordringar. Uppräkningen omfattar såväl utomobliga- toriska som kontraktuella anspråk som uppkommit i samband med ett far- tygs drift. Även tvister om äganderätten och besittningen till ett fartyg räk- nas hit liksom fordringar som är förenade med inteckning i ett fartyg.
En närmare genomgång av sjöfordringarna sker i specialmotiveringen.
Artikelns 52 innehåller en definition av begreppet arrest. Därmed avses att genom ett rättsligt förfarande hålla kvar ett fartyg till säkerhet för en sjö- fordran. Säkerhetsåtgärden får dock inte användas för att trygga verkställig- heten av en redan meddelad dom.
I 5 3 definieras begreppet person. Begreppet omfattar inte endast fysiska personer och privaträttsliga juridiska personer utan även stater, offentliga myndigheter och allmänna inrättningar. I 5 4 definieras begreppet borgenär som en person som gör gällande att han har en sjöfordran.
Enligt denna artikel får ett fartyg från en konventionsstat beläggas med ar- rest endast för en sådan fordran som omfattas av uppräkningen i artikel 1 5 1. Ett betydelsefullt undantag från konventionens huvudregel görs emellertid genom att det föreskrivs att konventionens bestämmelser inte inverkar på de rättigheter och befogenheter som tillkommer en stat, offentliga myndigheter eller hamnmyndigheter att enligt lagen i den staten förordna om kvarstad på ett fartyg eller att kvarhålla eller på annat sätt hindra det från att gå till sjöss. Myndigheterna har alltså oberoende av konventionen rätt att ingripa mot fartyg för att säkra offcntligrättsliga fordringar liksom för att tillgodose sä- kerhetsaspekter och andra publika hänsyn. Rent privaträttsliga fordringar som en myndighet kan ha erhåller däremot inte någon förmånsbehandling.
I artikelns & 1 föreskrivs att en borgenär har rätt att utverka arrest antingen i det fartyg som sjöfordringen hänför sig till eller i något annat fartyg som tillhör den person som vid tiden för fordringens uppkomst var ägare till det förstnämnda fartyget, s.k. systerfartyg. Från denna huvudregel finns vissa undantag. I de fall sjöfordringen riktar sig mot befraktaren gäller enligt arti- kelns & 4 särskilda bestämmelser, till vilka jag återkommer. Slutligen kan en stat med stöd av artikel 10 i samband med tillträde till konventionen reser- vera sig mot att tillämpa artikel 3 i fråga om arrest för fordringar som är för- enade med panträtt i fartyget på grund av inteckning.
Konventionen tillåter alltså att ett fartyg beläggs med kvarstad för alla sjö- fordringar som hänför sig till detta oavsett om fordringarna är förenade med sjöpanträtt eller panträtt på grund av inteckning e.d. Fartygets ansvar för sjöfordringar påverkas inte av förändrade ägarförhållanden. Även en för- värvare som varit i god tro och inte känt till skulder som överlåtaren dragit på sig, exempelvis på grund av ett fraktavtal, riskerar att fartyget beläggs med kvarstad för dessa skulder.
Artikelns & 2 behandlas i samband med ä 4. Enligt 5 3 gäller som huvudregel att ett fartyg inte får beläggas med arrest mer än en gång för samma fordran på begäran av samma borgenär. Med ar- rest likställs i detta sammanhang att säkerhet tidigare ställts för att undvika eller upphäva ett beslut om arrest. Skulle borgenären ändå lyckas utverka ett nytt förordnande om arrest för samma fordran, skall detta beslut upp- hävas och fartyget friges.
Förbudet mot upprepade säkerhetsåtgärder är emellertid inte absolut. Så- lunda föreligger inte hinder mot en ny arrest för samma fordran om den sä- kerhet som ställts i det tidigare arrestärendet redan har släppts fri. Ett mer generellt undantag görs för det fall borgenären kan visa att det finns särskilda skäl för arrest. Denna undantagsregel kan vara tillämplig om den ursprungli- gen ställda säkerheten till följd av sedermera inträffade omständigheter bli- vit otillräcklig eller bristfällig.
Om en borgenär har fått till stånd arrest i ett fartyg för en fordran, kan han inte genom att överlåta fordringen kringgå regeln att fartyget inte åter får beläggas med arrest för samma fordran. Detta får anses följa av artikel 8 5 5. Den identitet mellan den ursprunglige borgenären och en förvärvare av fordringen som följer av den paragrafen tar visserligen i första hand sikte på andra förhållanden än förnyad arrest, men den får anses ha en generell tillämpning.
I 54 föreskrivs att ett fartyg kan beläggas med arrest även för fordran mot annan än fartygets ägare.
Enligt paragrafens första stycke kan vid skeppslega (charter by demise) en borgenär som har en sjöfordran mot förhyraren erhålla arrest antingen i de förhyrda fartyget, om fordringen hänför sig till detta, eller i något annat far- tyg som tillhör förhyraren. Däremot kan inte systerfartyg till det förhyrda fartyget beläggas med arrest för en sådan fordran.
I paragrafens andra stycke sägs att bestämmelsen i första stycket skall vara tillämplig även i andra fall då någon annan person än fartygets registrerade
ägare är ansvarig för fordringen. Denna bestämmelse tycks vara tillämplig på alla typer av befraktningsavtal. Ett fartyg kan alltså beläggas med arrest för en rad fordringar mot befraktaren.
Som framgått kan inte endast det fartyg till vilket sjöfordran hänför sig beläggas med kvarstad. Borgenärerna har också möjlighet att utverka säker- hetsåtgärd i ett systerfartyg, dvs. i något annat fartyg som tillhör samme ägare. Ett fartyg skall enligt 5 2 anses tillhöra samma ägare när alla andelar i fartyget tillhör samma person eller personer. Jag återkommer till innebör- den av den bestämmelsen i specialmotiveringen.
Det är att märka att borgenären kan få kvarstad för sin fordran endast i ett fartyg — antingen i det fartyg till vilket sjöfordran hänför sig eller i ett systerfartyg. Systerfartyget skall ägas av den person som vid tiden för ford— ringens uppkomst ägde det fartyg till vilket sjöfordringen hänför sig. Över- går äganderätten till systerfartyget till någon annan, upphör detta fartygs ”ansvar” för sjöfordringen.
För vissa sjöfordringar får emellertid inte ett systerfartyg beläggas med kvarstad. Vad som undantagits från denna möjlighet är tvister om äganderät- ten till ett fartyg, vissa tvister mellan delägare till ett fartyg samt fordringar som på grund av avtal är förenade med panträtt (inteckning) i ett fartyg.
Enligt denna artikel får arrest beslutas endast av domstol eller annan judi- ciell myndighet.
Artikeln innehåller regler om hävande av arrest. Ett fartyg som har belagts med arrest skall friges av domstol eller annan judiciell myndighet sedan sä- kerhet har ställts för sjöfordringen. Säkerheten kan utgöras av borgen eller av annan allmänt accepterad säkerhet, t.ex. en bankgaranti. Kan parterna inte enas i fråga om säkerheten, ankommer det på domstolen eller myndig- heten att bestämma dess beskaffenhet och belopp.
I de fall kvarstad har beviljats för en sj öfordran i en tvist om äganderätten till fartyget eller i en tvist mellan fartygets delägare föreskrivs ett alternativ till frigivande mot säkerhet. I dessa situationer får domstolen eller myndig- heten i stället besluta om inskränkningar i besittningshavarens rätt att an- vända fartyget. Sådana begränsningar kan exempelvis innebära förbud mot att fartyget lämnar statens territorialhav eller mot att fartyget används för befordran av visst gods eller ett åläggande för besittningshavaren att ned- sätta ersättning för nyttjandet av fartyget.
I artikelns tredje stycke anges att den som ställer säkerhet för att få ett fartyg frigivet inte därigenom anses ha medgivit fordringen eller avstått från möjligheten att åberopa begränsningari redaransvaret.
Enligt artikelns första stycke skall alla frågor om borgenärens ansvar för den skada som genom ett felaktigt arrestbeslut kan tillskyndas motparten avgö- ras enligt rätten i den stat där beslutet har fattats.
Förfarandefrågor skall enligt artikelns andra stycke helt styras av nationell lagstiftning.
55 1 upptar bestämmelser om rätt för domstolarna i den konventionsstat där kvarstad eller liknande säkerhetsåtgärd har verkställts att i sak pröva den fordran som har föranlett beslutet om säkerhetsåtgärd. Det slås inlednings- vis fast att sådan domsrätt tillkommer domstolarna i en konventionsstat, om dessa enligt nationell lag är behöriga att pröva tvisten. Alternativt anges ett antal situationer då domstolarna i den aktuella konventionsstaten skall vara behöriga att pröva tvister, även om de enligt inhemsk lag inte redan har så- dan behörighet. Bland dessa kan nämnas att borgenären har hemvist eller sitt huvudsakliga driftställe i denna stat, att fordringen uppkommit under den resa under vilken arresten verkställts (vilket även torde omfatta fall då arrest awärjts genom att säkerhet ställts för fordran) och att fordringen avser bärgning. Den i 5 1 punkt d) omnämnda konventionen från år 1910 rörande bestämmelser om fartygs sammanstötning har ratificerats av Sverige (se prop. 1912:26, LU 32, rskr. 151). Artikel 13 i den konventionen motsvaras av 222 & SjöL.
I & 2 behandlas den situationen att domstolen i den ort där fartyget har belagts med arrest inte är behörig att pröva målet i sak. I sådant fall skall den domstol eller myndighet som beslutat om arresten dels förklara att säkerhet som ställts för fartygets frigivande skall avse fullgörandet av dom som kan komma att meddelas av en behörig domstol, dels bestämma en frist inom vilken borgenären skall väcka talan vid sistnämnda domstol.
Också om parterna kommer överens om att tvisten skall handläggas av en annan domstol än domstolen inom vars domkrets arresten har verkställts el- ler om de hänskjuter tvisten till skiljedom, får enligt 53 den domstol eller myndighet som fattat beslut om Säkerhetsåtgärden besluta om en frist inom vilken borgenären skall väcka sin talan.
Försitter borgenären en frist som beslutats enligt 5 2 eller 5 3, skall fartyget eller säkerheten enligt 5 4 på motpartens begäran friges.
Av & 5 framgår att bestämmelserna i de föregående paragraferna inte skall tillämpas i fall som omfattas av bestämmelserna i 1868 års reviderade kon- vention angående Rhenfarten. Denna konvention behandlar sjöfarten på floden Rhen. Den innehåller bl.a. bestämmelser (artiklarna 33-35) om behö- righet för vissa s.k. flodtribunaler att pröva brottmål och tvistemål med an- knytning till sjöfarten på Rhen. Till konventionen är anslutna Belgien, Frankrike, Nederländerna, Schweiz, Storbritannien och Tyskland.
Denna artikel reglerar konventionens tillämpningsområde. & 1 anger att konventionens bestämmelser skall tillämpas på varje fartyg som för en för-
dragsslutande stats flagg inom en fördragsslutande stats område. Enligt 52 får tillämpningsområdet utvidgas till att avse även fartyg som för en icke- fördragsslutande stats flagg. Detta hindrar dock inte att sådana fartyg kan beläggas med säkerhetsåtgärder också för andra fordringar än sjöfordringar. & 3 medger att en k0nventionsstat utsätter icke-fördragsslutande stater och personer som inte har sitt hemvist eller huvudsakliga driftställe i en konven— tionsstat för negativ särbehandling med avseende på konventionens bestäm- melser. 54 öppnar möjlighet för en konventionsstat att såvitt avser interna sjörättsliga tvister tillämpa nationell lag. I 5 5 slutligen föreskrivs att en för- värvare av en sjöfordran skall anses ha sitt hemvist eller huvudsakliga drift- ställe i samma stat som den ursprunglige borgenären. Denna identitet mellan den ursprunglige borgenären och en förvärvare av fordringen anses som tidi- gare nämnts inte ta sikte endast på de förhållanden som avses i paragrafen utan ha en generell tillämpning.
Enligt denna artikel skall arrestkonventionen inte anses grunda en rätt till talan som med undantag för bestämmelserna i konventionen inte skulle före- ligga enligt konventiOnsstatens nationella lag. Inte heller grundar konventio- nen i sig någon sjöpanträtt som inte föreligger enligt nationell lag eller enligt konventionen om sjöpanträtt och fartygshypotek, om denna konvention är tillämplig. Bestämmelsen kommenteras närmare i avsnitt 4.2.4.
I denna artikel öppnas vissa reservationsmöjligheter. En konventionsstat får sålunda i samband med tillträdet till konventionen förbehålla sig att i fråga om säkerhetsåtgärder för fordringar som avser äganderätten eller besitt- ningen till ett fartyg eller intäkter från detta tillämpa nationell lag i stället för konventionens bestämmelser liksom att inte tillämpa artikel 3 beträffande en fordran som är förenad med panträtt i fartyget på grund av inteckning.
Enligt denna artikel åtar sig konventionsstaterna att hänskjuta frågor om konventionens tolkning och tillämpning till skiljedom. Har konventionssta-' ter kommit överens om att hänskjuta tvister dem emellan till den Internatio- nella domstolen i Haag, är det i stället denna domstol som är behörig att pröva tvister mellan dem om tolkning och tillämpning av konventionen.
Artiklama 12-18
Dessa artiklar innehåller sedvanliga slutbestämmelser.
Frågan om en svensk ratifikation av arrestkonventionen har ett nära sam- band med en svensk anslutning till den konvention om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område som antogs den 16 september 1988i Lugano. Det hade varit en fördel om dessa båda konventio- ner hade kunnat tillträdas samtidigt. Jag skall senare återkomma till den frå- gan (se avsnitt 4.2.6).
Mellan medlemsstaterna i den europeiska ekonomiska gemenskapen (EG) gäller 1968 års Brysselkonvention om domstols behörighet och om verkställighet av domar. Brysselkonvention får tillträdas endast av EG-sta- ter.
Luganokonventionen är så gott som likalydande med Brysselkonventio- nen. Den fåri första hand tillträdas av EG:s och EFTA:s medlemsstater. Ge- nom Luganokonventionen kan enhetliga domsrätts- och verkställighetsreg- ler komma att gälla inom hela EG- och EFTA-området. Brysselkonventio- nen och Luganokonventionen är alltså två parallella instrument varav det ena gäller EGs medlemsländer emellan medan det andra gäller mellan EG- och BETA-länderna samt BETA-länderna inbördes. Bland huvuddragen i de båda konventionerna finns det anledning att här nämna följande.
Konventionerna täcker privaträttens område (civila och kommersiella mål). De är s.k. dubbla konventioner; de reglerar inte bara frågor om erkän- nande och verkställighet utan också den direkta behörigheten, dvs. vilken stat som har domsrätt vid olika slag av internationella tvister. Dessa behörig- hetsregler är alltså direkt tillämpliga redan i den stat där rättegången äger rum.
Konventioncrna utgår från en grundprincip om ”domars fria rörlighet”, dvs. att meddelade domar istörsta möjliga utsträckning skall kunna flyta fritt över gränserna. Genom att det i konventionerna finns direkta behörighets- regler och vissa andra regler som är tillämpliga under rättegången har man i hög grad kunnat begränsa de olika staternas möjligheter att vägra erkänna eller verkställa domar som har meddelats i de andra konventionsstaterna.
Konventioner som konventionsstaterna har ingått på särskilda områden har emellertid företräde framför Bryssel— och Luganokonventionerna. I den mån sådana konventioner innehåller bestämmelser om domstolars interna- tionella behörighet eller om erkännande och verkställighet av domar, skall dessa bestämmelser alltså tillämpas i stället för Bryssel- och Luganokonven- tionernas regler.
I fråga om domstolarnas behörighet ärhuvudregeln att tvister som faller inom konventionernas tillämpningsområde skall prövas i den stat där svaran- den har hemvist. Användningen av s.k. exorbitanta behörighetsregler för- bjuds uttryckligen i förhållande till en svarande i en annan konventionsstat. Härmed avses exempelvis behörighetsregler som tillåter att talan får väckas i en stat endast på grund av att svaranden har tillgångar där. Sådana regler behövs inte i förhållandet mellan två stater som erkänner och verkställer var- andras domar. I artikel 3 i Luganokonventionen förekommer sålunda en ex-
emplifierande uppräkning av sådana exorbitanta forumregler som är för— bjudna. För svensk del anges här förmögenhetsforum i 10 kap. 3 & rätte- gångsbalken (RB).
I förhållande till en svarande som har hemvist i en tredje stat, dvs. en stat som inte omfattas av konventionerna, får däremot de nationella behörig- hetsreglerna, inklusive de exorbitanta, tillämpas. En kärande som har hem- vist i en konventionsstat får dessutom, på samma villkor som medborgarna i den staten, åberopa dessa nationella behörighetsregler gentemot en sva- rande som har hemvist i en tredje stat. Parternas medborgarskap spelar ingen roll för frågan i vilken stat en tvist skall prövas. Konventionerna inne- håller också speciella behörighetsregler för vissa mål.
Konventionerna innehåller även bestämmelser bl.a. om prorogation och lis pendens.
En närmare redogörelse för konventionerna finns i prop. 1991/92:128 om Sveriges tillträde till Luganokonventionen.
Sjörättsliga frågor behandlas på olika ställen i Luganokonventionen, bl.a. i artiklarna 5.7 och 54A. Bestämmelserna är identiska med Brysselkonventio- nens. Dessa tillkom i samband med Danmarks, Irlands och Storbritanniens tillträde till Brysselkonventionen år 1978. Man var inom EG ense om att det inte fanns något behov av särskilda behörighetsregler för sj örättsmål. Skälet härför var bl.a. Brysselkonventionens regler om att en stat behåller sin behö- righet att pröva ett mål med stöd av en sjörättslig konvention, och detta även om svaranden har hemvist i en konventionsstat som inte är ansluten till samma konvention. Dessutom var alla förhandlande stater eniga om att samtliga stater borde tillträda 1952 års arrestkonvention. För detta ändamål avgav staterna en gemensam deklaration. Regleringen kunde därför in- skränka sig till de ovan nämnda artiklarna. Luganokonventionen bygger på samma förutsättningar.
Eftersom andra behörighetsregler än de som anges i Luganokonventionen inte får tillämpas av konventionsstaterna och särskilt som de exorbitanta fo— rumreglerna har utmönstrats genom artikel 3, innebär ett tillträde till Luga- nokonventionen att domsrätten för en tillträdande stat begränsas. Domsto- larna i en konventionsstat är emellertid enligt artikel 24 — oberoende om de har behörighet att pröva målet i sak — behöriga att förordna om kvarstad och andra säkerhetsåtgärder. I arrestkonventionens artikel 7 ges, som tidigare nämnts, bestämmelser om behörighet för domstolarna i den stat där kvar- stad meddelats att pröva målet också i sak. Denna behörighet accepteras i Luganokonventionen, eftersom särskilda konventioner har företräde fram- för Luganokonventionen (artikel 57). För att en stat skall behålla sin behö- righet att pröva ett sjörättsmål i sak sedan kvarstad har beviljats krävs med andra ord att också arrestkonventionen tillträds.
För att ge bl.a. de nordiska staterna den tid som erfordras för ratifikation m.m. har artikel 54A tillskapats. I denna artikel, som bör fogas till protokol- let i detta ärende som bilaga 6, ges bestämmelser motsvarande vissa delar av arrestkonventionen. Bestämmelserna gäller under längst tre år räknat från
ikraftträdandet av Luganokonventionen för respektive stat. Av bestämmel- serna i artikel 54 A motsvarar punkten 1 artikel 7 i arrestkonventionen. Nå- gon hänvisning till nationell lag finns dock inte i punkten 1. Punkterna 2-4 motsvarar artikel 3 och punkten S motsvarar artikel 1 i arrestkonventionen.
Enligt artikel 5. 7 kan i fråga om tvist om betalning av bärgarlön för bärg- ning av skeppsläst eller för frakt talan mot den som har hemvist i en konven- tionsstat väckas i en annan konventionsstat vid den domstol där lasten eller frakten a) har blivit föremål för kvarstad eller liknande säkerhetsåtgärd för att säkerställa sådan betalning, eller b) kunde ha blivit föremål för en sådan säkerhetsåtgärd, om inte borgen eller annan säkerhet hade ställts. En ytterli- gare förutsättning för behörigheten är att det görs gällande att svaranden har någon rätt till lasten eller frakten eller att han hade en sådan rätt vid tiden för bärgningen. Bestämmelsen kan sägas komplettera arrestkonventionens behörighetsregler gällande fartyg genom att tillåta arrestforum också ifråga om last och frakt.
Mitt förslag: Sverige skall tillträda konventionen. Konventionen skall införlivas i svensk rätt genom transformering i en särskild lag.
Promemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se promemo- rian s. 42).
Remissinstanserna: Förslaget om ett svenskt tillträde till arrestkonventio- nen har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det stora flertalet. Några har emellertid ställt sig tveksamma. De som berört frågan om hur konventionen skall införlivas med svensk rätt har samtliga tillstyrkt att detta sker genom transformering i form av en särskild lag.
Skälen för mitt förslag: Som tidigare nämnts deltog Sverige i den diplomat- konferens år 1952 i Bryssel vid vilken arrestkonventionen upprättades. Sve- rige undertecknade emellertid inte konventionen. Vid den remissbehandling av konventionen som skedde år 1955 avstyrkte de flesta remissinstanserna en svensk anslutning. Det ansågs att konventionen i flera hänseenden var invecklad och oklar. Särskilt forumreglerna kritiserades. Från flera håll på- pekades att konventionsstaterna i viktiga hänseenden lämnades alltför stort utrymme för nationella särregler och att den eftersträvade enhetligheten på så sätt inte kunde antas komma till stånd. Genomgående ansågs det vara en brist att enhetliga regler inte åstadkommits i fråga om skyldighet för kvar- stadssökanden att svara för skada som tillskyndas motparten och att ställa säkerhet för sådan skada. Det framhölls att reglerna till motverkande av dubbelkvarstad inte var fullständiga och gjorde det möjligt med dubbel- kvarstad exempelvis i fall då flera skadelidande hävdar anspråk mot redaren på grund av en och samma olycka. Också det förhållandet att konventionen innehöll flera element som var främmande för svensk rätt väckte kritik. Såle- des påpekades att enligt konventionen kvarstad kunde komma i fråga endast för särskilt uppräknade fordringar och att kvarstad var möjlig även om kra- vet inte gällde fartygets ägare eller fordringen inte var förenad med panträtt i fartyget. Det underströks slutligen från flera håll att en anslutning inte borde ske innan det visat sig i vilken utsträckning konventionen skulle komma att ratificeras av de större sjöfartsnationerna.
1958 års sjölagskonunitté delade i allt väsentligt de synpunkter som så- lunda framkommit under remissbehandlingen. Kommittén fann att de bris- ter som konventionen företedde från svensk synpunkt var så väsentliga att Sverige inte med fördel kunde tillträda konventionen och avstyrkte således ett sådant tillträde (jfr SOU 1965:18 s. 94).
Sedan sjölagskommittén prövade frågan om en svensk anslutning till ar- restkonventionen har förhållandena i viss mån ändrats. Flera viktiga sjö- fartsnationer har sålunda tillträtt konventionen och samtliga EG-stater är numera anslutna till denna. Konventionen tycks i praktiken ha fungerat bra, något som bekräftats av den expertgrupp som på UNCTAD:s och IMO:s uppdrag ser över sjöpanträttskonventionerna.
Ett svenskt tillträde till konventionen innebär att svenska fartyg i konven- tionsstaterna skulle komma att åtnjuta de fördelar som arrestkonventionen trots allt innebär. Det gäller framför allt begränsningen av de fordringar för vilka arrest kan erhållas och rätten att få åtgärden hävd sedan säkerhet har ställts.
Även för svenska fordriugsägare kan ett sådant tillträde vara av värde. Ar- tikel 8 5 3 i arrestkonventionen ger nämligen en konventionsstat rätt att ute- sluta personer som inte har sitt hemvist eller huvudsakliga driftställe i en för- dragsslutande stat från konventionens förmåner, t.ex. tillgången till arrestfo- rum. En svensk anslutning till konventionen undanröjer alltså risken för att svenska borgenärer med sjöfordringar missgynnas.
Ett annat och mycket viktigt skäl för ett tillträde är tillkomsten av Lugano- konventionen. Svensk domsrätt i sjörättsmål med internationell anknytning grundas idag i stor utsträckning på att det fartyg till vilket tvisten hänför sig finns här i riket eller här har varit föremål för kvarstad. Eftersom Lugano- konventionen inte tillåter användning av exorbitanta behörighetsregler i för- hållande till en svarande mcd hemvist i en konventionsstat skulle ett tillträde till Luganokonventionen begränsa svenska domstolars behörighet att avgöra sjörättsmål.
Genom att tillträda arrestkonventionen behåller Sverige behörigheten för svenska domstolar att pröva sjörättsmål i sak sedan kvarstad har meddelats (jfr avsnitten 3.1 och 3.2). Möjligheten att föra talan om en fordran inför en domstol i det egna landet är en betydelsefull rättighet. Förberedandct och utförandet av talan blir enklare och billigare. Möjligheterna till verkställig- het ökar.
Luganokonventionen förutsätter att samtliga konventionsstater skall till- träda arrcstkonventionen. Jag har erfarit att Finland och Norge som en följd av ett tillträde till Luganokonventionen torde komma att tillträda arrestkon- ventionen. Sverige har nu sökt medlemsskap i EG. Om Sverige blir fullvär- dig mcdlem av Gemenskapen, torde en sådan anslutning under alla förhål- landen bli nödvändig. Jag finner det därför naturligt att Sverige redan nu tillträder arrestkonventionen.
De remissinstanser som är tveksamma till ett tillträde till arrestkonventio- nen har framhållit att behörighetsfrågan väger mindre tungt eftersom hand- läggningen av tvister på det sjörättsliga området i stor utsträckning styrs av skiljedoms- och prorogationsklausuler. Man har också anfört att de invänd- ningar som tidigare kunnat riktas mot arrestkonventionen i stort sett kvar- står och påpekat att flera stora sjöfartsnationer fortfarande inte tillträtt kon- ventionen. Även det faktum att vissa fordringar med nära anknytning till olika sjöfartsförhållanden, t.ex. skadestånd på grund av oljeföroreningar, inte omfattas av de i konventionen uppräknade sjöfordringarna har åbero- pats som ett skäl mot en svensk anslutning.
Jag kan i och för sig instämma i att behörigheten att avgöra kontraktsrätts- liga tvister i sjörättsförhållandcn ofta bestäms av skiljedomsklausuler och prorogationsavtal. I sådana fall inverkar inte Luganokonventionens regle- ring av forumfrågan. Men om kontraktsparterna inte har avtalat att tvister dem emellan skall avgöras genom skiljedom eller med tillämpning av viss lag eller vid viss domstol liksom då det är fråga om utomobligatoriska anspråk,
är det angeläget att så långt möjligt hävda svenska intressen. För övrigt anser jag att flertalet av de olägenheter som ett tillträde till arrestkonventionen befarats medföra kan undanröjas genom åtgärder i samband med att kon- ventionen införlivas i svensk rätt. Till dessa frågor återkommer jag senare.
Vad angår skadeståndsanspråk för olj eföroreningar finns det anledning att uppmärksamma 13 å i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Där finns bestämmelser om att det för utländska fartyg som anlöper eller lämnar svensk hamn eller på svenskt sjöterritorium belägen tilläggs- plats och som vid tillfället befordrar mer än 2 000 ton olja som bulklast skall finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet som täcker ägarens an- svarighet. Om denna skyldighet inte fullgörs, får enligt 7 kap. 6 5 lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela förbud för fartyget att an- löpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium.
Av intresse i sammanhanget är också 7 kap. 5 & sistnämnda lag där det föreskrivs att om utsläpp av olja eller något annat skadligt ämne sker från ett fartyg i strid mot gällande bestämmelser eller om det skäligen kan befaras att så kommer att ske och det finns grundad anledning att anta att svenskt territorium eller svenska intressen i övrigt kan skadas härigenom i avsevärd mån, får Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen bestämmer meddela de förbud och förelägganden som är nödvändiga för att förebygga vattenförorening, såsom bl.a. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa.
Det sagda innebär att det finns möjligheter att vid sidan om arrestkonven- tionens reglering ingripa med anledning av vattenföroreningar och oljeska- dor. Olägenheten av en begränsning av möjligheterna att på civilrättslig grund kunna belägga ett fartyg med kvarstad torde därmed vara begränsad.
De skäl som vissa remissinstanser har anfört mot ett tillträde motiverar inte enligt min mening att vi avstår från de fördelar som ett tillträde till kon- ventionen innebär.
Arrestkonvention har en sådan utformning att det inte är lämpligt att in- förliva originaltexten med den svenska lagstiftningen. För att göra ett till- träde möjligt krävs därför en Speciell reglering i svensk rätt av kvarstadsinsti- tutet med avseende på fartyg. Dessa regler bör lämpligen tas in i sjölagen (1891:35 s.' 1, SjöL). Denna lag är emellertid föremål för en översyn på grundval av sjölagsutredningens slutbetänkande (SOU 1990:13). En propo- sition med anledning av denna översyn torde inte kunna lämnas förrän under år 1993. Då ett tillträde till arrestkonventionen föranleder tämligen ingri- pande ändringar i regelsystemet bör dessa nu inte inarbetas i SjöL utan tills vidare införlivas genom en särskild lag. Bestämmelserna i denna lag bör emellertid med hänsyn till önskemålet om en gemensam struktur i de nor- diska sjölagarna inarbetas i SjöLi samband med att denna revideras. Redan nu behövs emellertid vissa ändringar i 200, 336 och 337 55 SjöL.
I det följande behandlas behovet av nya lagregler närmare.
Prop. 1992/93:5: Avsnitt 4.2.6
Mitt förslag: Lagen skall omfatta kvarstad på fartyg dels i tvistemål avseende anspråk av privaträttslig karaktär, dels i brottmål för en- skilda anspråk.
Promemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se promemo— rian s. 45).
Skälen för mitt förslag: De svenska säkerhetsåtgärder som berörs av kon- ventionsreglerna är naturligtvis främst kvarstad i tvistemål enligt 15 kap. 1 och 2 55 RB. Säkerhetsåtgärder enligt 15 kap. 35 RB faller utanför arrest- konventionens tillämpningsområde, eftersom de inte innebär att ett fartyg rent fysiskt kan hindras att avsegla. Sådana åtgärder bör inte heller omfattas av den nya lagen.
Men också 26 kap. RB, som behandlar kvarstad i brottmål, tar upp en typ av fordringar som faller in under konventionen, nämligen anspråk på skade- stånd eller annan ersättning till målsägande. Andra former av kvarstadsbe- slut för vilka bestämmelserna om kvarstad i brottmål är tillämpliga påverkas emellertid inte av konventionens reglering, eftersom de avser att trygga of- fcntligrättsliga fordringar. Detsamma gäller kvarstad enligt 57 & miljö- skyddslagen (1969:387).
Kvarstad enligt 3 5 lagen (1845:50 s. 1) om handel med lösören, som köpa- rcn låter i säljarens vård kvarbliva (lösöreköplagen) faller inte under tviste- målsreglerna. Denna form av kvarstad utgör en förberedande åtgärd till en rättegång om äganderätten till den egendom som avses med lösöreköpet. För sådana tvister medger konventionen att kvarstad beviljas på ett fartyg, jfr artikel] 5 1 o). Lösöreköplagens bestämmelser torde därför vara för- enliga med konventionen. Det saknas således anledning att göra någon änd- ring i denna lag eller att låta sådan kvarstad omfattas av den nya regleringen.
Bestämmelsen i 2 kap. 11?) konkurslagen (KL) om kvarstad i konkurs torde inte beröras av konventionen. Genom en konkurs tar nämligen en gäl- denärs samtliga borgenärer i ett sammanhang tvångsvis i anspråk samtliga gäldenärens tillgångar för betalning av sina fordringar, jfr 1 kap. lå KL. Kvarstaden syftar i dessa fall inte till att trygga endast den fordran som ligger till grund för konkursansökan utan hela borgenärskollektivets intressen. Den nya lagen bör därför inte omfatta kvarstad i konkurs.
Konventionens ”arrest” innebär att fartyget rent fysiskt hindras från att avsegla. Av detta följer att möjligheten att på distans belägga ett svenskregi- strerat skepp mcd kvarstad inte berörs av konventionens reglering. Det sak- nas därför anledning att göra någon ändring i 16 kap. 13 & utsökningsbalken (UB).
Med hänsyn till det anförda bör den nya lagen omfatta kvarstad på fartyg i tvistemål och i samband med talan om enskilt anspråk i brottmål.
Såvitt avser kvarstad i tvistemål bör en inskränkning göras i lagens tillämp-
ningsområde. Som tidigare framhållits inverkar konventionens bestämmel- ser inte på de rättigheter och befogenheter som tillkommer en stat, offentliga myndigheter eller hamnmyndigheter att enligt lagen i den staten förordna om kvarstad eller att hindra det från att gå till sjöss. Myndigheterna har alltså oberoende av konventionen rätt att ingripa mot fartyg för att säkra offentlig- rättsliga fordringar, t.ex. skattefordringar och offcntligrättsliga avgifter. I Sverige är myndigheterna i regel hänvisade till domstol för att utverka kvar- stad även för fordringar avseende avgifter. I den mån sådana anspråk skall handläggas i den för tvistemål stadgade ordningen, bör de uttryckligen un- dantas från de nya reglerna.
Mitt förslag: De nya bestämmelserna skall tillämpas på fartyg som är införda i utländskt fartygsregister oavsett om de för konventionsstats flagg eller ej. De skall också tillämpas på fartyg som är införda i det svenska skeppsregistret, om sökanden saknar närmare anknytning till Sverige. Undantag görs för fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten och för vissa främmande statsfartyg.
Promemorians förslag: Överensstämmer med mitt utom i det avseendet att det föreslås att lagen skall tillämpas oberoende av om ett fartyg är infört i fartygsregister eller ej (se promemorian s. 46).
Remissinstanserna: Flera har haft invändningar mot att lagen kan komma att tillämpas även på mindre nöjesfartyg liksom mot att fartyg som inte för någon konventionsstats flagg skall omfattas av lagen.
Skälen för mitt förslag: Konventionen avser enligt sin titel havsgående far- tyg (sea-going ships). Någon definition av begreppet finns inte i konven- tionstexten. Traditionellt torde dock härmed avses fartyg av den storlek att de ägnar sig för högsjöfart.
Den närmsta motsvarigheten är nog vad som i svensk lagstiftning beteck- nas som skepp, dvs. fartyg vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter. Annat fartyg kallas båt, se 2 & första stycket SjöL. Ett större nöjesfartyg kan alltså utgöra ett skepp, medan ett mindre fartyg som används i näringsverksamhet, t.ex. ett fiskefartyg, kan vara att beteckna som båt. Denna indelning av fartyg i skepp och båtar har betydelse främst med avseende på frågan om fartyget skall vara infört i det svenska skeppsregistret och därmed vara inteckningsbart. Indelningen har emellertid ingen direkt motsvarighet i andra länders lagstiftning.
I promemorian föreslås med hänsyn till önskvärdheten av fasta och enhet- liga regler att lagstiftningen skall avse fartyg oavsett om de är skepp eller båtar. Någon nedre storleksgräns för reglernas tillämplighet fastställs således inte. Förslaget har emellertid mött invändningar från flera remissinstanser. Som skäl mot förslaget har anförts bl.a. följande. Konventionen tar i första hand sikte på större fartyg i kommersiell fart och regelsystemet bör inte ges en vidare tillämpning än nödvändigt. Det torde vara mindre vanligt att en
sjöfordran hänför sig till en fritidsbåt. Dessa representerar ofta mycket bety- dande ekonomiska värden som bör kunna tas i anspråk för att trygga andra anspråk mot ägaren än sjöfordringar. Fritidsbåtar förekommer inte sällan i kvarstadsmål utan att det bakomliggande rättsförhållandet har anknytning till båten eller dess drift. De avtal av ekonomisk innebörd, t.ex. leasing- och avbetalningsavtal, som i stor utsträckning ingås avseende såväl fritidsbåtar som andra icke-inteckningsbara fartyg uppvisar stora likheter med avtal av- seende annan lös egendom. Däremot skiljer sig dessa avtal ofta markant från de avtalsformer som brukas i fråga om kommersiell finansiering av byggnad, överlåtelse och upplåtelse av vad som i Sverige betecknas som skepp. Lea- singavgifter, avbetalningsbelopp och liknande är inte att hänföra till sjöford- ringar i arrestkonventionens mening och skulle alltså enligt promemorieför- slaget inte kunna säkerställas genom kvarstad.
Vad som nu sagts talar för att reglerna lämpar sig mindre väl för icke-in- teckningsbara fartyg och särskilt för fritidsbåtar. Några remissinstanser har också föreslagit att lagen endast skall tillämpas på fartyg av sådan storlek att de enligt svenska regler är att anse som skepp liksom på andra fartyg som används yrkesmässigt.
Jag delar uppfattningen att mindre fartyg i möjligaste mån bör undantas från lagens tillämpningsområde. Eftersom SjöL:s indelning av fartygen i skepp och båtar är en specifikt svensk företeelse och lagen i första hand rör fartyg som seglar under utländsk flagg finner j ag det emellertid mindre lämp- ligt att strikt tillämpa denna indelning. I stället bör det förhållandet att ett fartyg är registrerat i ett fartygsregister vara avgörande för om det skall om- fattas av lagen. Med fartygsregister avser jag då —- förutom det svenska skeppsregistret — motsvarande utländska nationalitetsregister med möjlighet till rättighetsinskrivning. Att ett fartyg kan vara infört i någon motsvarighet till de svenska båtregistren är således utan betydelse i sammanhanget.
En sådan regel som den föreslagna följer den sjörättsliga principen att flaggstatens lag får avgöra olika begreppsbestämningar. Bestämmelserna om registreringsbarhet varierar i och för sig mellan olika länder men torde ge- nomgående innebära att mindre nöjesfartyg faller utanför lagens regler. Ge- nom att helt undanta fartyg som inte är nationalitetsregistrerade i ett fartygs- register undviker man också problemen med att utreda gränsdragningsfrå- gor om ett fartyg är ett nöjesfartyg eller inte. Att ett fartyg är infört i ett fartygsregister innebär normalt att det också är inteckningsbart. Fordringar med anledning av fartygets överlåtelse eller upplåtelse kan därmed säkras genom registerpanträtt och blir således att behandla som sjöfordringar. Med den nu föreslagna ordningen torde de problem som påtalats av remissinstan- serna få en tillfredsställande lösning.
Enligt artikel 8 i arrestkonventionen åtar sig konventionsstaterna endast att göra konventionens bestämmelser tillämpliga för fartyg som hör till öv- riga konventionsstater. Andra regler kan med vissa undantag gälla för såväl konventionsstatens egna fartyg som för fartyg som hör hemma i stater som inte är anslutna till konventionen.
Några remissinstanser har kritiserat promemorieförslaget att göra lagen tillämplig också på utländska fartyg från icke konventionsländer. Från ett par håll har det gjorts gällande att arrestkonventionen har sådana brister att
den på konventionen grundade lagen bör ges en så begränsad tillämpning som möjligt. Det har vidare anförts att fartyg från länder som inte är an- slutna till arrestkonventionen inte bör få åtnjuta de förmåner som konven- tionen ger, när svenska fartyg inte får motsvarande behandling i dessa län- der. Särskilt har man pekat på att det vore olyckligt om Sverige frånhände sig rätten att belägga ett fartyg från en icke-konventionsstat med kvarstad för skadeståndskrav avseende oljeutsläpp och andra föroreningar.
Enligt min mening utgör den kritik som sålunda anförts inte tillräcklig an- ledning att komplicera lagstiftningen genom att göra åtskillnad mellan fartyg som för en konventionsstats flagg och andra utländska fartyg. Särskilt i fråga om utländska fartyg som är dubbelregistrerade eller som tillfälligt för annan nationalitetsflagg än registreringslandets kan det nämligen i kvarstadsmålct vara förenat med stora svårigheter att fastställa fartygets rätta nationalitet.
Jag anser därför att lagen skall tillämpas på utländska fartyg oavsett natio- nalitet. Samma ordning har valts iden danska lagstiftningen.
Svenska skepp bör däremot undantas från särbcstämmelscrna i den ut- sträckning som konventionen tillåter. Om sökanden har anknytning till Sve- rige genom att ha sitt hemvist eller huvudsakliga driftställe här i riket, skall således den föreslagna lagen inte tillämpas såvitt avser svenska skepp.
I de fall lagen inte är tillämplig, exempelvis då det är fråga om icke-regi- strerade fartyg eller i rent nationella rättsförhållanden, tillämpas i stället rät- tegångsbalkens allmänna bestämmelser.
Fartyg som tillhör eller uteslutande används av den svenska staten anses på grund av allmänt gällande rättsgrundsatser vara fritagna från kvarstad. Detta bör anges uttryckligen i lagen.
Också vissa utländska fartyg åtnjuter folkrättslig immunitet och är skyd- dade mot bl.a. exekutiva åtgärder i Sverige. Enligt lagen (1938z470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. får således kvarstad inte läggas på krigsfartyg eller annat fartyg, som en främmande stat äger eller nyttjar eller i dess helhet befraktat för en viss resa eller för tid, och som bru— kas uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. I övrigt utgör den omständigheten att ett fartyg ägs eller nyttjas av en främmande stat inte nå- got hinder mot att fartyget beläggs med kvarstad för en fordran, som grundar sig på fartygets begagnande eller befordran. Dessa regler grundar sig på 1926 års Brysselkonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestäm- melser i fråga om statsfartygs fri— och rättigheter, som Sverige har tillträtt år 1938 (se prop. 1938:15). En erinran om detta bör tas in i lagen.
Vidare anses ett fartyg under s.k. oskadlig genomfart i territorialhavet inte vara åtkomligt för kvarstad för andra förpliktelser än sådana som det har ådragit sig i samband med dess genomfart av kuststatens sjöterritorium. Detta följer av allmänna folkrättsliga principer och har kommit till uttryck i artikel 20:2 i 1958 års internationella konvention angående territorialhavet och tilläggszonen liksom i artikel 28:2 i 1982 års havsrättskonvention. Jag anser att det inte finns behov av att uttryckligen ange detta undantag i lagtex- ten.
Prop. 1992/93:5: Avsnitt 6.1
Mitt förslag: Fartyg som omfattas av regleringen skall kunna beläggas med kvarstad endast för sjöfordringar, dvs. anspråk som hänför sig till ett fartyg eller dess drift.
Promemorians forslag: Överensstämmer med mitt förslag (se promemo- rian s. 48).
Remissinstanserna har endast haft invändningar mot vissa detaljer i försla- get.
Skälen för mitt förslag: Enligt konventionen får fartyg beläggas med kvar- stad eller liknande säkerhetsåtgärd endast för sådana anspråk som hänför sig till ett fartyg eller dess drift, s.k. sjöfordringar.
Enligt svensk rätt kan ett fartyg beläggas med kvarstad för att säkerställa alla typer av civilrättsliga anspråk. Mot denna bakgrund innebär en anslut- ning till arrestkonventionen i teorin en avsevärd inskränkning av möjlighe- terna att utverka kvarstad mot en fartygsägare. Som framhållits under re- missbehandlingen torde dock i praktiken skillnaden inte bli så stor. Sedan länge förekommer nämligen kvarstad på utländska fartyg så gott som uteslu- tande för fordringar med sjöpanträtt eller annan begränsad sakrätt eller som eljest kan inordnas bland sjöfordringarna i arrestkonventionen. Denna praxis är en naturlig följd av att ett registrerat fartyg får beläggas med kvar- stad för fordran som inte är förenad med särskild förmånsrätt endast om sö- kanden särskilt har begärt detta (4 kap. 5 & och 16 kap. 13 & UB).
Flera av de i konventionen såsom sj öfordringar uppräknade anspråken ger legal säkerhetsrätt enligt svensk lag. Det föreligger emellertid inte någon
fullständig överensstämmelse mellan konventionens sjöfordringar och de ' anspråk som är förenade med sjöpanträtt eller retentionsrätt enligt 244 och 247 55 SjöL. Exempelvis gäller inte sjöpanträtt till säkerhet för sådana sjö- fordringar, som grundar sig på avtal som rör ett fartygs användning eller för- hyrning eller på förlust av eller skada på transporterat gods. Samtidigt finns det bland de med sjöpanträtt enligt 2445 SjöL förenade anspråken sådana som inte förekommer i uppräkningen av sjöfordringar i konventionens arti— kel 1, t.ex. hamn-, kanal- och andra vattenvägsavgifter. I den mån sådana avgifter är av offentligrättslig natur, vilket oftast torde vara fallet i Sverige, berörs de emellertid inte av den föreslagna lagstiftningen. Istället skall van- liga regler om kvarstad tillämpas på sådana anspråk. Det sagda gäller för övrigt även anspråk som i och för sig omfattas av konventionens uppräkning av olika sjöfordringar men som är av offentligrättslig natur.
Under remissbehandlingen har framhållits att det förhållandet att privata hamn- och kanalavgifter inte omfattas av de uppräknade sjöfordringarna medför att den som har en fordran på en sådan avgift med nuvarande regler om preskription och preskriptionsavbrott inte kommer att kunna förhindra en preskription av sjöpanträtten. En remissinstans har ansett att det bör övervägas om sådana problem skall lösas genom en ändring i SjöL.
Jag vill erinra om att den svenska regleringen av frågan om preskription och preskriptionsavbrott för fordringar förenade med sjöpanträtt grundas på
1967 års internationella sjöpanträttskonvention till vilken Sverige är anslu- tet. Någon möjlighet att genom åtgärder i nationell lagstiftning söka skydda de nu aktuella fordringarna finns därför inte.
Mitt förslag: De allmänna förutsättningarna för kvarstad enligt svensk rätt skall gälla också för kvarstad för sjöfordringar. Det innebär bl.a. att sökanden skall visa att det föreligger flykt- eller sabotagerisk i de fall en fordran inte är förenad med sjöpanträtt. En förutsättning för kvarstad skall vidare vara att det kvarstadsbelagda fartyget kan utmä- tas för fordringen eller att annan verkställighet av anspråket i fråga kan ske i fartyget.
Promemorians forslag: Överensstämmer med mitt förslag (se promemo- rian s. 50).
Remissinstansema: Några har ställt sig tveksamma till att flykt- eller sabo- tagerisk i regel skall utgöra förutsättning för kvarstad. Med något undantag har de godtagit utmätningsbarhet som ett villkor för kvarstad.
Skälen för mitt förslag: Förfarandefrågor skall enligt artikel 6 andra stycket i arrestkonventionen helt styras av nationell lagstiftning. I promemo- rian har det dock uttryckts viss tveksamhet om det är förenligt med grun- derna för konventionen att en konventionsstat uppställer ytterligare förut- sättningar för arrest utöver det grundläggande kravet att borgenären vid första anblicken (”prima facie”) skall visa att han har en sjöfordran som hän- för sig till fartyget. Ett par remissinstanser har givit uttryck för samma in- ställning.
Som en förutsättning för kvarstad i tvistemål och brottmål gäller enligt svensk rätt att det skäligen kan befaras att motparten genom att awika, skaffa undan egendom eller förfara på annat sätt undandrar sig att betala sin skuld eller på annat sätt göra rätt för sig, jfr 15 kap. 1 och 2 55 och 26 kap. 1 5 RB. Från bestämmelsen i 15 kap. 1 5 RB finns det emellertid på denna punkt ett undantag såvitt avser vissa sjöfordringar. I 2485 tredje stycket SjöL stadgas nämligen att domstol får förordna om kvarstad på ett fartyg för en fordran som är förenad med sjöpanträtt i fartyget även om det inte finns risk för att motparten undandrar sig att betala skulden. Denna särreglering är motiverad bl.a. av den korta preskriptionstid som gäller för dessa ford- ringar.
Enligt min mening är det angeläget att Sverige så långt möjligt behåller de skyddsmekanismer som kringgärdar ett kvarstadsförfarande. Jag menar att artikel 6 ger konventionsstaterna frihet att uppställa krav på flykt- eller sabo- tagerisk. Så har konventionen också uppfattats bl.a. i Tyskland. När det gäl- ler kvarstad på utländska fartyg kan det dessutom ofta i praktiken anses före- ligga sabotagerisk redan genom att det främmande fartyget förväntas lämna landet, såvida inte ägaren har annan egendom i Sverige. I sådana situationer blir betydelsen av detta krav uttunnad. I fråga om fordringar som är för-
enade med sjöpanträtt i fartyget bör emellertid liksom f.n. något krav på flykt- eller sabotagerisk inte uppställas.
Några remissinstanser har i detta sammanhang berört frågan om det för verkställighet i Sverige av ett utländskt beslut om kvarstad på fartyg enligt arrestkonventionens regler skall krävas att det föreligger flykt— eller sabota- gerisk. Några remissinstanser har också tagit upp frågan om den som söker verkställighet av ett utländskt arrestbeslut skall behöva ställa säkerhet för den skada som kan åsamkas gäldenären genom verkställighetsåtgärden.
Verkställighetsfrågor regleras över huvud taget inte i arrestkonventionen. Utländska avgöranden kan inte verkställas i Sverige med mindre det finns särskilda regler om detta, jfr 3 kap. 25 UB. De svenska reglerna härom byg— ger normalt på ömsesidighet och att Sverige således har ingått en internatio- nell Överenskommelse i ämnet. Utländska beslut om säkerhetsåtgärder verkställs i regel inte i Sverige; verkställighetsavtalen brukar i stället inne- hålla föreskrifter om att sådana beslut inte skall verkställas. Luganokonven- tionen utgör här ett undantag (jfr prop. 1991/92:128 s. 146). Frågan om Lu- ganokonventionen tillåter att svenska krav på flykt- och sabotagerisk skall vara uppfyllda för att ett utländskt kvarstadsbeslut skall kunna verkställas i Sverige har behandlats i propositionen om Sveriges tillträde till Luganokon- ventionen (prop. 1991/92:128 s. 145) och där besvarats nekande. I samma proposition (s. 144 f.) utvecklades också frågan om borgenären skall behöva ställa säkerhet under verkställighetsförfarandet. Chefen för J ustitiedeparte- mentet förklarade sig där inte vara beredd att föreslå några sådana regler.
Enligt konventionen kan ett fartyg beläggas med arrest för alla sjöford- ringar som hänför sig till detta oavsett om fordringarna är förenade med sj ö- panträtt eller panträtt på grund av inteckning eller dylikt. Fartygets ansvar för sjöfordringarna påverkas inte av förändrade ägarförhållanden. Också s.k. systerfartyg till det av fordringen berörda fartyget kan i flertalet fall bli föremål för arrest. Vidare kan ett fartyg tas i anspråk för att trygga en rad fordringar mot annan än ägaren, t.ex. en befraktare. Arrestkonventionen tillåter således kvarstad i flera fall trots att fartyget inte kan utmätas eller på annat sätt slutligt tas i anspråk för fordringen.
Konventionens reglering strider iflera hänseenden mot grunderna för och syftet med det svenska kvarstadsinstitutet som bygger på att kvarstaden skall trygga en framtida exekution iden berörda egendomen. Har egendom över- låtits, kan överlåtarens borgenärer i regel inte ta egendomen i anspråk för sina fordringar sedan en godtroende förvärvare (genom tradition eller in- skrivning) har vunnit sakrättsligt skydd för sitt förvärv. Ivissa fall är det dock möjligt att belägga ett fartyg med kvarstad för fordringar mot annan än farty- gets registrerade ägare liksom att få fartyget försålt i exekutiv ordning för sådana fordringar. Enligt 244 5 tredje stycket SjöL uppstår nämligen sjö- panträtt i ett fartyg oavsett om gäldenären i fordringsförhållandet är farty- gets ägare, redare eller befraktare eller någon som helt eller delvis har hand om fartygets drift i redarens ställe, t.ex. en självständig restauratör ombord. Det föreligger inte något krav på att borgenären måste vara i god tro med avseende på det rättsenliga förfogandet över fartyget, om hans medkontra- hent är någon annan än ägaren själv (jfr prop. 1973:42 s. 264). Men som tidi- gare har framhållits föreligger det inte någon fullständig överensstämmelse
mellan konventionens sjöfordringar och de anspråk som i svensk rätt är för- enade med sjöpanträtt (se 2445 SjöL).
Starka skäl talar för att även fortsättningsvis reservera kvarstad på fartyg till situationer där fartyget i Sverige kan utmätas eller på annat sätt slutligen tas i anspråk för sjöfordringen. ] annat fall uppstår i realiteten ytterligare ett antal dolda rättigheter påminnande om sjöpanträtt till men för kreditsäker- heten inom sjöfarten. Exempelvis skulle kvarstad kunna tvinga en fartygs- ägare att snabbt betala en fordran som varken han själv eller fartyget slutli- gen skall svara för. Vidare skulle man annars komma i konflikt med princi- pen att svensk domstol kan meddela kvarstad för anspråk som skall prövas av utländsk domstol endast om den utländska domstolens avgörande får verkställas här i riket (jfr NJA 1983 s. 814).
Frågan uppstår då huruvida konventionen ger möjlighet att som ett ytterli- gare villkor för kvarstad uppställa att fartyget sedermera skall kunna tas i anspråk för en dom eller annan exekutionstitel som grundas på den aktuella sjöfordringen. Enligt artikel 9 skall konventionen inte anses grunda en rätt till talan som med undantag för bestämmelserna i konventionen inte skulle föreligga enligt konventionsstatens nationella lag.
Innebörden av denna bestämmelse är omstridd. Enligt en uppfattning in- nebär bestämmelsen att konventionen inte innefattar någon förpliktelse för konventionsstaterna att tillåta säkerhetsåtgärder i fartyg i vidare mån än vad som följer av nationell lag. Om exempelvis den nationella lagen grundas på principen att kvarstad endast får beviljas för fordringar för vilka utmätning kan ske, ändrar inte konventionen på detta förhållande. Bakom detta syn- sätt ligger uppfattningen att konventionens syfte i första hand är att i sjöfar- tens intresse begränsa möjligheterna till säkerhetsåtgärder i fartyg. Till stöd för denna mening har också anförts att i motsatt fall ett kvarhållande av ett fartyg skulle kunna användas i utpressningssyfte mot fartygets ägare. Det har också framhållits att enligt artikel 6 andra stycket förfarandefrågor skall avgöras enligt nationell rätt (jfr Allan Philip, Maritime jurisdiction in the EEC, Nordisk Tidskrift for International Ret, 1977, s. 118 f.). Denna stånd- punkt har nyligen intagits av den danska lagstiftaren (se Jesper Martens, Nye regler om arrest i skib, Marius 165, 1989, s. 8 ff.).
Mot denna uppfattning har hävdats att konventionen även syftar till att tillförsäkra borgenärerna vissa speciella rättigheter. I utbyte mot begräns- ningen av möjligheterna att utverka arrest i fartyg endast för anspråk med en direkt anknytning till fartyget, skulle borgenärerna ges rätt att få till stånd säkerhetsåtgärder även i de fall då fartygets ägare inte personligen häftar för skulden eller fartyget till följd av panträtt svarar för denna. Företrädare för denna mening har hänvisat till uttrycket ”med undantag för bestämmelserna i denna konvention” i artikel 9 och särskilt pekat på bestämmelsen i artikel 3 5 4 (jfr Francesco Berlingieri, The 1952 Brussels Convention on Arrest of Ships i Essays on Maritime Liens and Mortgages and on Arrest of Ships, 1984, s. 125 f.).
Enligt min uppfattning, som delas av flera remissinstanser, torde arrest- konventionen inte hindra att det i nationell lag som en förutsättning för kvar- stad i ett fartyg anges att borgenären måste kunna utverka exekution för sin fordran i fartyget. Som nämnts har den danska lagstiftaren intagit samma
Prop. 1993/94:195: Avsnitt 1
ståndpunkt. Även den svenska lagen bör uppställa ett sådant villkor för kvarstad.
Några remissinstanser har föreslagit en ytterligare inskränkning i möjlig- heterna att belägga ett fartyg med kvarstad för fordran mot annan än ägaren, nämligen att endast sådana sjöpanträtter som är accepterade enligt svensk lag skall kunna ligga till grund för ett sådant beslut. Enligt 259 5 andra stycket SjöL kan även annan legal säkerhetsrätt än sådan som är erkänd en- ligt svensk lag åberopas här i riket. En sådan rättighet skall prövas enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat. Utrymmet för att i Sverige er- känna en främmande legalpanträtt är begränsat till utländskt fartyg. Jag an- ser att det inte finns tillräckliga skäl för att i detta sammanhang ytterligare inskränka möjligheten att åberopa en för svensk rätt okänd legal säkerhets- rätt.
Prop. 1992/93:5: Avsnitt Prop. 1992/9325
Mitt förslag: Svensk domstols behörighet att pröva sjörättsmål utvid- gas på en punkt. Det gäller talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods. Sådan talan skall alltid kunna väckas vid svensk domstol, om fartyget är belagt med kvarstad i Sve- rige.
Promemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag utom såtillvida att förutsättningen för svensk domstols behörighet där föreslås vara att farty- get finns i Sverige eller att säkerhet för berörd fordran ställts hos svensk myndighet (se promemorian s. 51—53).
Remissinstanserna har med något undantag tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran.
Skälen för mitt förslag: Särskilda regler om svensk domstols behörighet i sjörättsmål finns i 337 5 SjöL. Enligt första stycket är svensk domstol behörig att avgöra tvisten bl.a. om fartyget finns i Sverige. Såvitt gäller talan om an- svarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods görs dock vissa undantag i andra stycket. Sådan talan får föras vid svensk domstol endast under vissa särskilda förutsättningar. Vissa kompletterande bestäm- melser till andra stycket finns i tredje stycket.
Artikel 7 i arrestkonventionen medger att vi behåller bestämmelsen i första stycket i den mån som den innebär att svensk domstol är behörig att avgöra tvisten om fartyget finns i Sverige på grund av kvarstad. En samord- ning av arrestkonventionens kompletterande behörighetsregler med forum- bestämmelserna i 337 5 andra och tredje styckena SjöL skulle emellertid ge upphov till ett svåröverskådligt regelsystem. En enkel utväg vore att ta bort de särskilda reglerna i 337 5 andra stycket. Emellertid kan det inom en nära framtid bli aktuellt för Sverige att ansluta sig till 1974 års Aténkonvention på vilken dessa regler grundas. För ett sådant tillträde talar bl.a. att svensk domstols behörighet att handlägga mål om ansvarighet på grund av avtal om passagerarbefordran annars inskränks i förhållande till stater som är an- slutna till Luganokonventionen (fortsättningsvis benämnda Luganostater).
Forumbestämmelser i nationell rätt som inte överensstämmer med Luga- nokonventionens behörighetsregler är som nämnts i regel inte gällande i för- hållande till andra Luganostater. I sådana fall gäller i stället Luganokonven- tionens behörighetsregler. I samband med lagstiftningen om Sveriges till- träde till Luganokonventionen har erinran om detta tagits in i 337 5 SjöL. Detta innebär bl.a. att de särskilda behörighetsreglerna i mål om ansvarighet på grund av avtal om passagerarbefordran inte gäller i förhållande till Luga- nostater. Olika forumregler kan därför komma att gälla för passagerarfarten på Finland, som också ståri begrepp att ansluta sig till Luganokonventionen, respektive för färjetrafiken på Estland.
1 avbidan på en svensk ratifikation av Aténkonventionen är det angeläget att i största möjliga utsträckning behålla svensk jurisdiktion även vid passa- gerarfart på Luganostater. Det föreslås därför att bestämmelserna i 337 5 första stycket andra och tredje punkten tills vidare skall omfatta även sådana mål som avses i paragrafens andra stycke. En sådan ändring är till fördel för skadelidande i allmänhet eftersom kretsen av behöriga domstolar vidgas vid situationer utanför Luganokonventionens tillämpningsområde.
Från regeln att Luganokonventionens behörighetsregler skall gälla i för- hållande till Luganostater undantas fall där behörigheten grundas på andra konventionsåtaganden. I och med att Sverige tillträder arrestkonventionen blir därför kvarstad på ett fartyg behörighetsgrundande i situationer då den konventionen är tillämplig. Detta speciella undantag från Luganokonventio- nen bör för tydlighets skull uttryckligen anges i lagtexten.
Enligt artikel 15 tredje stycket i arrestkonventionen blir en stat som ansluter sig till konventionen bunden av denna först sex månader efter den dag då underrättelse om statens anslutning tagits emot av det belgiska utrikesminis- teriet. Det är därför inte möjligt att säkert ange vid vilken tidpunkt konven- tionen kan träda i kraft för Sveriges del.
Flera remissinstanser har framhållit det angelägna i att den nu föreslagna lagstiftningen träder i kraft samtidigt med lagen om Sveriges tillträde till Lu- ganokonventionen. Jag delar i och för sig den uppfattningen. Det är emeller— tid av flera skäl, bl. a. med hänsyn till Luganokonventionens praktiska bety- delse, angelägct att Sverige så snart som möjligt tillträder denna konvention. Såvitt nu kan bedömas bör detta kunna ske senast den 1 januari 1993. Till den tidpunkten kan dock Sverige inte ha anslutit sig till arrestkonventionen. Av detta skäl torde det inte vara möjligt att ett tillträde till de båda konven- tionerna sker samtidigt. Man tvingas därför acceptera de olägenheter som uppstår till följd av att Sverige under en viss tid kommer att vara anslutet till Luganokonventionen men inte till arrestkonventionen (jfr avsnitt 4.1).
Prop. 1992/93:5: Avsnitt 3
Den föreslagna lagstiftningen syftar i första hand till att så långt möjligt bc- hålla svensk domstols behörighet att handlägga sjörrättsmål med internatio- nell anknytning. Antalet sådana tvister torde därför inte komma att ändras
i någon nämnvärd omfattning. Det finns inte anledning att anta att lagstift- ningen i övrigt medför några ökade kostnader för domstols- eller exekutions- väsendet. Inte heller kan lagstiftningen förutses medföra några besparings- möjligheter.
I enlighet med vad jag nu har anfört har det inom J ustitiedepartementet upp- rättats förslag till 1. lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, 2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1).
Denna lag gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Lagen gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun.
Denna paragraf har behandlats under den allmänna motiveringen (avsnitt 4.2.1 och 4.2.2).
Paragrafen har avfattats enligt lagrådets förslag.
Vad som i allmänhet gäller om kvarstad på fartyg gäller också för kvarstad enligt denna lag, om något annat inte föreskrivs i lagen.
Denna paragraf bygger på artikel 6 i konventionen. Frågor om de proces- suella förutsättningarna för kvarstad, om domstols handläggning av kvars- tadsfrågan och om ställande av säkerhet för den skada som genom ett felak- tigt kvarstadsbeslut kan tillskyndas motparten skall alltså avgöras enligt van- liga regler.
Det innebär bl.a. att'sökanden måste visa sannolika skäl för att han har en fordran, som är eller kan antas bli föremål för rättegång eller prövning i an- nan liknande ordning, och att han skall göra antagligt att det föreligger viss risk för att motparten skall hindra eller försvåra för honom att få betalt för sin fordran. På denna punkt finns det emellertid som nämnts ett undantag såvitt avser vissa sjöfordringar. I 2485 tredje stycket SjöL stadgas nämligen att domstol får förordna om kvarstad enligt 15 kap. 1 5 RB på ett fartyg för en fordran som är förenad med sjöpanträtt i fartyget även om det inte finns risk för att motparten undandrar sig att betala skulden.
Vid kvarstad i allmänhet anger domstolen i sitt beslut normalt inte vilken egendom som skall bli föremål för kvarstad utan förordnar endast att gälde- nären tillhörig egendom till ett så stort värde att ett visst angivet fordringsbe- lopp kan antas bli täckt skall beläggas med kvarstad. Det ankommer därefter på kronofogdemyndigheten att vid verkställighet av beslutet bestämma vil- ken egendom som skall tas i anspråk. Då åtgärden riktar sig mot ett ut- ländskt rederi som äger ett i svensk hamn liggande fartyg vilket är berett att avgå, anger domstolen dock i regel i sitt beslut att det är fartyget som skall beläggas med kvarstad.
I tvistemål får kvarstad beviljas endast om sökanden hos rätten ställer sä- kerhet för den skada som kan tillfogas motparten. Rätten får emellertid un- dantagsvis befria en sökande från denna skyldighet. Förutsättningarna för undantagsregelns tillämpning är att sökanden inte förmår ställa säkerhet och att han visar synnerliga skäl för sitt anspråk. Staten och vissa kommunala myndigheter behöver inte ställa säkerhet. Inte heller den som har beviljats allmän rättshjälp behöver ställa sådan säkerhet, se 9 a 5 rättshjälpslagen (1972:429). Säkerhet skall bestå av pant, borgen eller en bankgaranti. Säker- heten skall prövas av rätten, om den inte har godkänts av motparten. Ett tillträde till arrestkonventionen föranleder alltså inte någon ändring i dessa bestämmelser.
3 5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran.
Med sjöfordran avses ett anspråk som grundar sig på någon av följande om-
ständigheter:
1. skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på annat sätt,
2. dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg,
3. bärgning, 4 skeppslcgoavtal, avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certe- parti, konossement eller liknande,
6. förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg,
7. gemensamt haveri,
8. bodmeri,
9. bogsering, 10. lotsning, 11. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,
12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning, 13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget, 14. befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avlastare, befraktare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning, 15. tvist om äganderätten till ett fartyg, _ 16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen
till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta,
17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i
I paragrafens första stycke ges den grundläggande bestämmelsen att kvar- stad på fartyg får meddelas endast för en sjöfordran.
Paragrafens andra stycke innehåller en uttömmande uppräkning av sjö- fordringarna. Uppräkningen följer artikel 1 i arrestkonventionen. Det kan konstateras att ett anspråk i vissa fall kan hänföras till två eller flera av de angivna grunderna. Detta förhållande har dock inte någon praktisk bety- delse.
Under punkt 1 anges skada orsakad av ett fartyg antingen genom samman- stötning eller på annat sätt. Förutom sakskador som uppkommit vid kolli- sion mellan fartyg eller vid sammanstötning mellan ett fartyg och ett annat föremål omfattar denna grund även andra skador som orsakats av ett fartygs manövrering. Som exempel kan nämnas skador på bryggor och förtöjda bå- tar till följd av kraftigt vågsvall liksom att ett fartyg framförs på ett sådant sätt att det tvingar ett annat fartyg till en skadebringande undanmanöver. En sådan sjöfordran är förenad med sjöpanträtt enligt 244 5 första stycket 4 SjöL.
Punkt 2 behandlar dödsfall eller personskada som orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg. Personskador till följd av händelser som åsyftas under punkt 1 faller under denna punkt. Vi- dare omfattas exempelvis situationer då någon träffas av ett nedfallande block, halkar på ett halt däck eller till följd av en bristfällig reling faller över bord och drunknar. Huruvida skadan drabbar en passagerare, besättnings- man eller tredje man saknar i sammanhanget betydelse. Också för en sjö- fordran av detta slag finns sjöpanträtt, 244 5 första stycket 3 SjöL.
Punkt 3 avser bärgning. Här avses inte endast bärgarlön. Också vissa andra anspråk som uppstått i anslutning till en bärgningsoperation omfattas, t.ex. skador som uppstått på det bärgade fartyget till följd av bärgarens vårdslöshet. Enligt 244 5 första stycket 5 SjöL gäller sjöpanträtt till säkerhet för fordran på bärgarlön. Dessutom gäller enligt 232 5 SjöL att ett bärgat fartyg inte utan bärgarens medgivande får lämna det ställe dit det förts efter bärgningen innan bärgarlönen betalts eller säkerhet ställts.
Punkt 4 omfattar anspråk på grund av avtal om skeppslega, dvs. att ett fartyg helt ställs till förhyrarens disposition. Denna upplåtelseform motsva- rar i praktiken konventionens ”avtal som rör fartygs användning eller förhyr- ning på grundval av certeparti eller liknande”.
Punkt 5 avser anspråk som grundar sig på avtal som rör befordran av gods med ett fartyg enligt certeparti, konossement eller liknande. Avtalet kan avse såväl styckegodstransport som olika typer av befraktning. Alla typer av bristande uppfyllelse av avtalet ryms inom detta stadgande med undantag för skada på eller förlust av det befordrade godset.
Anspråk som grundas på sistnämnda förhållanden inordnas under punkt 6 ”förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med far- tyg”. Resgods får här anses omfatta även handresgods.
Punkt 7 avser anspråk grundade på gemensamt haveri och tar sikte på de haveribidrag som därvid kan aktualiseras. En fordran på bidrag till gemen- samt haveri är förenad med sjöpanträtt enligt 244 5 första stycket 5 SjöL.
Det under punkt 8 upptagna bodmeriinstitutet, dvs. ett slags lån mot pant- förskrivning, har utmönstrats ur svensk rätt. Det kan emellertid inte uteslu- tas att institutet alltjämt kan förekomma i främmande rättsordningar.
Punkt 9 upptar bogsering. Alla slags anspråk som hänför sig till bogsering, vare sig den utförs på öppet hav eller i hamn, kan aktualiseras med stöd av denna punkt. Som exempel kan nämnas ersättning för skada på det bogse- rade fartyget eller bogserbåten och skadestånd för kontraktsbrott.
Punkt 10 behandlar lotsning. Lotsavgift är förenad med sjöpanträtt enligt 244 5 första stycket 2 SjöL. Det kan nämnas att avgifter för lotsning också
bereds skydd genom att tullmyndighet efter anmälan av Sjöfartsverket får hindra ett fartyg att avgå innan sådan avgift har betalts, se 26 5 förordningen (1982:914) om lotsavgifter. I den mån en lotsavgift är att betrakta som en offentlig avgift, berörs den överhuvudtaget inte av de nya reglerna.
Punkt ]] avser leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift och un- derhåll. I konventionen framhålls att det saknar betydelse var leveransen skett. Det har ansetts onödigt att i lagtexten skriva in detta för svensk rätt självklara förhållande. Leveransen kan alltså ha skett såväl i hemmahamnen som under resans gång. Det krävs inte att leveransen varit nödvändig för fartyget.
Under punkt 12 förs samman anspråk på ersättning för byggande, repara- tion eller utrustande av ett fartyg samt dockningskostnader. Alla fordringar på grund av tillverkning, reparation och ombyggnad av ett fartyg är enligt 247 5 första stycket SjöL förenade med retentionsrätt i fartyget.
Under punkt 13 tas upp lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget. Avfatt- ningen överensstämmer helt med bestämmelsen i 244 5 första stycket 1 SjöL om sjöpanträtt för lönefordringar. Denna bestämmelse bygger i sin tur på 1967 års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek. Den aktuella punkten har följande lydelse på engelska: ”...wages and other sums due to the master, officers and other members of the vessel,s complement in respect of their employment on the vessel” (se prop. 1973:42).
Däremot awiker den föreslagna lydelsen något från arrestkonventionens grundtext på denna punkt, nämligen ”wages of Masters, Officers and crew” eller i svensk översättning ”befälhavares, befäls och besättnings löner”. En sådan avvikelse synes emellertid försvarlig. ”Lön” enligt arrestkonventionen har nämligen i internationell praxis fått omfatta även skilda typer av bonus liksom olika socialförsäkringsavgifter. Begreppet torde alltså väl täcka även ”annan gottgörelse” enligt 244 5 första stycket 1 SjöL.
Något mera osäkert är det om personkretsarna kan anses sammanfalla. Sjöpanträttsstadgandet innefattade nämligen då det infördes en nyhet i för- hållande till vad som tidigare gällt ioch med att även ombordanställda som inte stod i något direkt anställningsförhållande till redaren fick sjöpanträtt för lönefordringar. Det är numera vanligt att redaren överlåter bemannings- ansvaret till ett bemannings- eller managementbolag. Självfallet är det ange- läget att lönekrav också från t.ex. sådan personal kan säkras genom kvar- stad. Mot bakgrund av den nära överensstämmelscn mellan konventioner- nas grundtexter på denna punkt torde det kunna godtas att lönekrav från även andra med anknytning till fartyget än besättningen i trängre mening förs in under sjöfordringarna.
Punkt 14 behandlar befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avlas- tare, befraktare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning. Enligt 64 5 Sj öL är befälhavaren i denna sin egenskap behörig att på ägarens vägnar företa rättshandlingar bl.a. för att bevara fartyget eller utföra resan. För ut- lägg som befälhavaren kan ha haft i samband med sådana rättshandlingar kan han alltså utverka betalning genom att söka kvarstad på fartyget.
Men inte endast befälhavaren utan även vissa kategorier av mellanmän ges möjlighet att framtvinga betalning på detta sätt. I dessa fall krävs dock
att utlägget gjorts i ägarens intresse eller att det direkt kommit fartyget till godo. Härigenom utesluts från sj öfordringarna exempelvis hamnavgifter lik- som kostnader för lastning och lossning av skeppslast som erlagts för en be- fraktares räkning.
Punkt 15 tar upp tvister om äganderätten till ett fartyg. Även tvist om bättre rätt till andel i skepp är att hänföra hit, om det inte är fråga om en tvist mellan delägare. Sådana tvister hör nämligen hemma under följande punkt. Till skillnad mot vad som gäller under punkt 16 är emellertid tvister som rör besittningen till ett fartyg inte att anse som en sjöfordran.
Som nyss antytts avser punkt 16 tvister mellan delägare till ett fartyg rö- rande äganderätten eller besittningen till fartyget eller driften av eller intäk- terna från detta. För det fall ett fartyg ägs av ett bolag, är tvister mellan bo- lagsmännen eller aktieägarna inte att räkna hit och detta även om fartyget utgör bolagets enda tillgång.
Punkt 17 slutligen handlar om panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg. Här rör det sig alltså om vad som i svensk rätt betecknas som skeppshypotek. Även en fordran med panträtt i en andel i ett fartyg synes omfattas av stadgandet.
Som tidigare framhållits faller hamn-, kanal- och andra vattenvägsavgifter utanför lagens tillämpningsområde. I den mån de är av offentligrättslig ka- raktär kan emellertid ett fartyg beläggas med kvarstad för sådana krav enligt rättegångsbalkens bestämmelser. Detta får anses vara förenligt med artikel 2 i konventionen. För de av staten förvaltade vattenvägarna Södertälje kanal och Trollhätte kanal finns också bestämmelser som ger rätt för trafikområ- deschefen resp. kanaldirektören att hålla kvar ett fartyg till dess kanalavgift, särskild avgift eller ersättningsbelopp betalats eller nöjaktig säkerhet läm- nats. Om avgift eller ersättningsbelopp för en tidigare resa inte har betalats, får fartyget i fråga vägras att gå genom kanalen, se 20 5 kungörelsen (1970:664) om trafik på Södertälje kanal (senast ändrad genom SFS 1983: 813) och 21 5 kungörelsen (1970:665) om trafik på Trollhätte kanal.
Som exempel på andra regler som inte påverkas av konventionen och där- för inte omfattas av regleringen kan nämnas
— kvarstad enligt 26 kap. RB för böter, värdet av förverkad egendom, före- tagsbot och annan ersättning till det allmänna; — kvarstad för avgifter enligt 27 5 arbetstidslagen (1982:673), 10 kap. 8 5 utlänningslagen (19891529), 6 5 lagen (1989:532) om tillstånd för anställ- ning på fartyg och 57 5 miljöskyddslagen (1969z387); — betalningssäkring enligt lagen (1978:880) om betalningssäkring för skat- ter, tullar och avgifter; — Tullverkets rätt att hålla kvar ett fartyg för tullkontroll eller till dess vissa offentliga avgifter har betalats; jfr 11 5 förordningen (1977:1118) om fyr- avgift, 6 5 förordningen (1977:1119) om farledsvaruavgift, 8 kap. 6 och 7 55 lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och 26 5 förordningen (1982:914) om lotsavgifter; -— Sjöfartsverkets eller annan myndighets rätt enligt 7 kap. 4-6 55 lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg att meddela förbud mot ett far- tygs avgång eller vidare resa av hänsyn till intresset att förebygga eller
begränsa oljeskada eller för att framtvinga fullgörandet av försäkrings- skyldighet resp. enligt 11 kap. 1 och 2 55 fartygssäkerhetslagen (1988:49) att av sjösäkerhctsskäl förbjuda ett fartygs vidare resa; samt — hamninnehavares rätt enligt 7 5 lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn att hålla kvar ett fartyg till säkerhet för sin fordran på ersätt- ning för kostnader för fartygets flyttning m.m.
När det gäller anspråk enligt 77 a 5 uppbördslagen (1953:272) på personligt betalningsansvar mot företrädare för arbetsgivare som är juridisk person för vissa av den juridiska personens skatter och avgifter får dessa anspråk anses vara av övervägande offcntligrättslig natur och således falla utanför lagens tillämpningsområde. Frågan torde ha en begränsad praktisk betydelse, bl.a. eftersom skattemyndigheten i stället kan ansöka om betalningssäkring.
Kvarstad får läggas på det fartyg som sjöfordran hänför sig till.
Om en sj öfordran grundar sig på någon omständighet som avses i 3 5 andra stycket 1-14, får kvarstad i stället läggas på ett annat fartyg som tillhör den som vid tiden för sjöfordrans uppkomst var ägare av det fartyg som sjöford- ran hänför sig till.
Denna paragraf anger vilka fartyg som kan beläggas med kvarstad för en viss sjöfordran. Bestämmelserna svarar mot artikel 3 55 1 och 4 i konventionen. Bestämmelsen i paragrafens tredje stycke är inte inskränkt till situationer där en förhyrare vid skeppslcga är ansvarig för en sjöfordran, även om detta torde vara det vanligaSte fallet. En sådan inskränkning torde strida mot arti- kel 3 5 4 andra stycket i arrestkonventionen. Det får ankomma på rättstill- lämpningen att precisera den krets av personer på vilka bestämmelsen skall tillämpas. Ett exempel på när så kan bli fallet utanför skeppslegoförhållan- den är då en ombordanställd har en fordran på övertidsersättning mot en tidsbefraktarc.
Betydelsen av bestämmelsen i tredje stycket begränsas i hög grad av 5 5. Enligt denna paragraf gäller nämligen som en förutsättning för kvarstad att fartyget skall kunna utmätas eller på annat sätt slutligt tas i anspråk för sjö- fordringen. Genom denna bestämmelse inskränks möjligheten att med kvar- stad belägga ett fartyg för en sjöfordran mot annan än ägaren till fall då ford- ringen är förenad med sjöpanträtt eller annan begränsad sakrätt i fartyget.
I artikel 3 5 2i konventionen finns en regel om vad som skall avses med ”samma ägare” till flera fartyg. Bestämmelsen är svårtydd och någon mot- svarande bestämmelse föreslås inte införd i den svenska lagen. Vid tillämp- ningen av bestämmelserna i förevarande paragraf kan i doktrinen anförda exempel tjäna som ledning (jfr Ds l991:70 s. 16 f.).
Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget i Sverige kan utmä- tas för sjöfordran. Avser sjöfordran någon annan förpliktelse än betalnings-
skyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla annan verkstäl- lighet än verkställighet av kvarstad på fartyget.
Paragrafen upptar en viktig begränsning i möjligheten att få kvarstad på ett fartyg för en sjöfordran. För att kvarstad skall få beviljas måste det nämligen vara möjligt att fartyget sedermera slutligt kan tas i anspråk för denna ford— ran.
Om ett kvarstadsyrkande avseende en betalningsförpliktelse riktas mot ett s.k. systerfartyg, förutsätter ett bifall till yrkandet att detta fartyg kan utmä- tas för den aktuella fordringen. Har systerfartyget överlåtits och har inskriv- ning skett för förvärvet, får enligt 19 5 SjöL fartyget efter utgången av den inskrivningsdag då inskrivningen gjordes i regel inte tas i anspråk för annan fordran mot överlåtaren. I ett sådant fall skall alltså kvarstadsyrkandet läm- nas utan bifall, såvida fordringen inte är förenad med panträtt i egendomen.
En annan situation där paragrafen blir tillämplig är om det föreligger ett avtal mellan sökanden och fartygets ägare om att tvister med anledning av deras avtal skall prövas av en utländsk domstol och denna domstols avgö— rande inte kan verkställas i Sverige. I detta hänseende utgör alltså paragra- fen en kodifiering av den princip som lagts fast i rättsfallet NJA 1983 s. 814.
Paragrafens andra mening tar sikte på sådana sjöfordringar som inte avser betalningsskyldighet, dvs. anspråk på bättre rätt till fartyget och tvister om driften av eller i vissa fall intäkterna från detta. Också i sådana fall utgör möjligheten att i Sverige verkställa ett slutligt avgörande av tvisten en förut- sättning för att kvarstad skall kunna beviljas i fartyget.
Enligt den kontradiktoriska princip som råder vid svenska domstolar an- kommer det på parterna att visa huruvida förutsättningar för lagens tillämp- ning föreligger. Om domstolen av en ansökan om kvarstad prima facie finner att förutsättningar för bifall föreligger, kan alltså ett interimistiskt beslut därom meddelas. Visar motparten sedermera exempelvis att det föreligger ett avtal mellan parterna enligt vilket tvister dem emellan skall avgöras av en domstol eller skiljenämnd vars avgörande inte kan verkställas i Sverige, får kvarstadsbeslutet hävas. Sökanden kan då bli skyldig att ersätta motpar- ten för den skada som tillfogats denne genom att fartyget felaktigt förhind- rats att avsegla.
Lagrådet har i sitt yttrande uppehållit sig vid förhållandet mellan 4 och 5 55 och i denna del anfört följande.
De närmare konsekvenserna av begränsningsregeln i 5 5 torde dock behöva belysas ytterligare. I specialmotiveringen berörs bestämmelsens betydelse för kvarstadsyrkande som riktas mot ett s.k. systerfartyg och mot fartyg som tillhör en gäldenär, som inte är ägare av det fartyg till vilket sjöfordringen hänför sig. I detta sammanhang behandlas en bestämmelse i arrestkonven- tionens artikel 3 5 2 om delat ägarskap till ett fartyg, en regel som inte ansetts behöva få någon motsvarighet i lagförslaget.
Begränsningsregeln i 55 torde emellertid få betydelse utöver de i motiven berörda i 45 andra och tredje styckena reglerade fallen och torde i princip komma att gälla allafall då ett fartyg har mer än en ägare.
När ett fartyg ägs av flera omfattar vars och ens äganderätt en ideell andel i fartyget. Huvudregeln torde därför bli att föremålet för exekution är den ideella andelen och inte fartyget som sådant (Rune: Rätt till skepp, 1976,
s. 178 ff.; jfr Walin rn. fl.:UtsÖkningsbalken, 1982, s. 29 f.; i fall av partrederi se prop. 1973:42 s.255, Rune: Festskrift till Knut Rodhe, 1976, s. 374 och 380, Walin m.fl. a.a. s. 292). Det sagda gäller vare sig det är det fartyg som sjöfordringen hänför sig till eller ett annat fartyg som har flera ägare. I hän- delse sjöfordringen är förenad med sjöpanträtt i fartyget, vilket gäller för åtskilliga av de i 35 uppräknade fordringarna, kan fartyget beläggas med kvarstad enligt den föreslagna lagen, eftersom panträttshavaren alltid kan få fartyget utmätt. Detsamma gäller innehavare av annan begränsad sakrätt i ett fartyg än sjöpanträtt. Sjöfordringar som avser byggande eller reparation av fartyg är enligt 2475 sjölagen förenade med retentionsrätt och för dem torde kvarstadsinstitutet ha begränsat praktiskt intresse.
I andra fall än då sjöpanträtt eller annan begränsad sakrätt föreligger torde kvarstad på det fartyg som sjöfordringen avser inte alltid vara möjlig om fartyget har flera ägare. Detsamma gäller när fartyget med flera ägare är ett s.k. systerfartyg. Detta är en konsekvens av den nyss angivna huvudre- geln att det inte är fartyget som sådant utan den rättighet som en delägares ideella andel utgör som utmäts.
Redigeringen av 4 och 5 55 ger inte omedelbart uttryck för vad som efter en analys visar sig vara reglernas innebörd. Lagrådet vill dock inte motsätta sig den utformning som de båda paragrafernas text har fått i förslaget. Med hänsyn till den begränsade betydelse som frågan om ägaridentitet torde komma att få kan lagrådet ansluta sig till uppfattningen att lagen inte behö- ver innehålla någon motsvarighet till artikel 3 5 2 i konventionen.
Jag delar självfallet lagrådets uppfattning att ett fartyg som har mer än en ägare inte kan beläggas med kvarstad för en sjöfordran som inte är förenad med säkerhetsrätt i fartyget, för det fall fordringen riktar sig mot en (eller några men inte alla) av fartygets ägare. I sådana situationer kan kvarstaden avse endast gäldenärens ideella andel i fartyget.
Om fartygets samtliga ägare gemensamt är ansvariga för sjöfordringen, torde det däremot finnas möjligheter att få kvarstaden verkställd i själva far- tyget, eftersom kvarstad avseende samtliga ideella andelar i ett visst objekt är att likställa med kvarstad i objektet som sådant (jfr Nial: Om handelsbo- lag och enkla bolag, 2 uppl., 1983, s. 403). Särskilt i den inte ovanliga situa- tionen att fartygets ägare är solidariskt ansvariga för sjöfordringen är det alltså ofta möjligt att ta fartyget i anspråk. Vid partrederi, där enligt huvud- regeln partredarna har ett delat gäldsansvar, kan ett kvarstadsbeslut mot samtliga partredare verkställas i fartyget i stället för i andelarna bara om de]- ägarna och deras ansvar för skulden är desamma vid verkställigheten som vid tiden för beslutet (jfr Rune: Festskrift till Knut Rodhe, 1976, s. 372). I praktiken kräver därför rederiborgenärerna i åtskilliga fall solidarisk an- svarsförbindelse av partredarna (jfr prop. 1973:42 s. 255 ff.).
Kvarstad på ett fartyg får beviljas endast en gång för en och samma sjöford— ran.
Denna paragraf motsvarar artikel 3 5 3 i konventionen. Paragrafens huvud-
regel är att ett fartyg inte får beläggas med kvarstad mer än en gång för samma fordran på begäran av samme borgenär.
Som framgår av paragrafens andra stycke likställs med kvarstad i detta sammanhang att säkerhet tidigare ställts för att undvika eller upphäva ett kvarstadsbeslut. Skulle borgenären ändå lyckas utverka ett nytt kvarstadsbe- slut för samma fordran, skall detta beslnt upphävas och fartyget friges. För- budet mot upprepade säkerhetsåtgärder är dock inte absolut. Sålunda före- ligger inte hinder mot ny kvarstad för samma fordran om den säkerhet som ställts i det tidigare kvarstadsärendet redan har släppts fri. Ett mer generellt undantag görs för det fall borgenären kan visa att det annars finns särskilda skäl för kvarstad. Denna undantagsregel kan vara tillämplig om den ur- sprungligen ställda säkerheten till följd av sedermera inträffade omständig— heter blivit otillräcklig eller bristfällig. Som exempel kan nämnas att ford- ringen visat sig vara större än vad man ursprungligen haft anledning att räkna med eller att, vid borgen, borgensmannen gått i konkurs.
Det bör framhållas att den föreslagna regleringen inte gäller den situatio- nen att en interimistisk kvarstad först beviljas av underrätt som sedan —- efter att ha hört svaranden — vid sin slutliga prövning häver kvarstaden. Om bor- genären överklagar beslutet att häva kvarstaden, är hovrätten naturligtvis oförhindrad att fatta ett nytt kvarstadsbeslut i målet. I en sådan situation skall ny verkställighet ske, om det är praktiskt möjligt.
7 5 Ett fartyg som har belagts med kvarstad skall hindras att avgå.
Om kvarstad har beviljats för en sjöfordran som grundar sig på sådana om- ständigheter som avses i 3 5 andra stycket 15 eller 16, får domstolen dock 1. tillåta den som har fartyget i sin besittning att mot borgen eller annan säkerhet nyttja fartyget, eller 2. bestämma om fartygets användning på andra villkor.
Paragrafens första stycke motsvarar artikel 1 5 2 i kOnventionen.
Bestämmelsen är inte avsedd att ändra hittills gällande praxis att, om sö— kanden återkallar ansökan om verkställighet hos kronofogdemyndigheten, denna myndighet omedelbart kan frisläppa fartyget utan att awakta domsto— lens formella hävningsbeslut. Självfallet skall kronofogdemyndigheten ge— nast underrätta domstolen och registermyndigheten härom.
Andra stycket innehåller ett undantag från huvudregeln att ett fartyg som har belagts med kvarstad skall hållas kvar så länge kvarstaden består. Stycket motsvarar artikel 5 första stycket i konventionen.
Prop. 1992/93:5: Avsnitt Lagrådet
Bestämmelserna i 178 5 får inte åsidosättas genom avtal.
Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 181-198 55, 337 5 andra och tredje styckena och 368 5 första stycket 6 och 7 är ogiltiga
]. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till el- ler från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen;
2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.
För att vid passagerarbefordran forumregeln i 337 5 tredje stycket ej skall kunna avtalas bort görs en ändring i denna paragraf.
Första domstol i tvistemål rörande förhållande som avses i denna lag eller i lagen (1992:000) om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden är tingsrätt, som regeringen utser (sjörättsdomstol). Detsamma gäller brottmål ifråga om gärning som avses i denna lag, även om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken.
Eftersom forumreglerna i SjöL endast är tillämpliga på förhållanden som av- ses i den lagen och de fordringsförhållanden som anges i arrestkonventionen inte genomgående täcks av regler i SjöL görs i 336 5 en hänvisning till lagen om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden.
I fråga om behörigheten för sjörättsdomstol att ta upp tvistemål som avses i 336 5 skall bestämmelserna om laga domstol i tvistemål i allmänhet tilläm- pas.
Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods får väckas endast vid domstol
1. för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse;
2. för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten; _ 3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är un- derkastad dess domsrätt; eller
Trots bestämmelserna i första och andra stycket får talan även väckas vid sjörättsdomstolen för den ort där fartyget finns. Om säkerhet för en fordran har ställts hos en myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhets- åtgärd, får talan väckas även vid sjörättsdomstolen för den ort där säkerhe- ten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda sjörättsdomstol, även om säkerheten har upphört att gälla.
Efter det att tvist som avses i andra stycket har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.
Finns inte sjörättsdomstol iden ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket, andra stycket 1 eller 2 eller tredje eller fjärde stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.
Bestämmelserna i denna paragraf gäller om inte annat följer lagen (1992:794) med anledning av Sveriges tillträde till Luganokonventionen. Tredje stycket gäller dock om fartyget är belagt med kvarstad.
Av paragrafens nya lydelse framgår att det förhållandet att ett fartyg finns i Sverige eller att säkerhet har ställts till befrielse från kvarstad alltid skall grunda behörighet för svensk domstol oavsett tvistens karaktär, dvs. även vid talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods. Lagtekniskt har detta åstadkommits genom att reglerna i första stycket andra, tredje och fjärde meningarna har fått bilda ett nytt tredje stycke. Bestämmelserna är tvingande i den omfattning som framgår av 200 5.
Paragrafens sista stycke tillkom i samband med lagstiftningen om Sveriges tillträde till Luganokonventionen. Stadgandet, som innehåller en erinran om att forumreglerna i 3375 SjöL inte gäller i den mån annat följer av Lugano- konventionens bestämmelser, har behandlats i avsnitt 5.2.5. I detta stycke görs nu en förtydligande komplettering av innebörd att den med arrestkon- ventionen förenliga behörighetsregeln om kvarstadsforum i tredje stycket gäller oavsett Luganokonventionens forumbestämmelser.
dels godkänna den i Bryssel den 10 maj 1952 antagna konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder (arrest) på havsgående fartyg,
dels anta förslagen till 1. lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, 2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1).
1. Förslag till Lag om kvarstad på fartyg
1 5 Denna lag gäller kvarstad på fartyg i tvistemål och i samband med talan om enskilt anspråk i brottmål. Lagen gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter och offentliga avgifter.
Lagen gäller inte kvarstad på svenska fartyg, om sökanden har sin vanliga vistelseort eller sitt huvudkontor i Sverige.
2 5 I den män inte annat föreskrivs i denna lag gäller för kvarstad på fartyg vad som är föreskrivet i lag om kvarstad i allmänhet.
3 5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran. Med sjöfordran avses ett anspråk som grundar sig på någon av följande
3. bärgning,
4. avtal som rör fartygs användning eller förhyrning på grundval av certe- parti eller annat,
5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certe- parti, konossement eller annat,
9. bogsering, 10. lotsning, 11. leverans av varor eller materiel för fartygs drift eller underhåll, 12. byggnad eller reparation av eller utrustning till ett fartyg eller kostnader för dockning, 13. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget, 14. befälhavares utlägg, samt utlägg som gjorts av avlastare, betraktare el- ler agenter för fartygets eller dess ägares räkning, 15. tvist om äganderätten till ett fartyg, 16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta, 17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i
4 5 Kvarstad får läggas på det fartyg som sjöfordringen hänför sig till.
Grundar sig en sjöfordran på någon omständighet som avses i 3 5 andra stycket 1-14 får kvarstad i stället läggas på ett annat fartyg som tillhör den som vid tiden för sjöfordringens uppkomst var ägare av det fartyg som sjö- fordringen hänför sig till.
Om någon annan än fartygets ägare är ansvarig för en sjöfordran som an- ges i andra stycket, gäller i stället för vad som där föreskrivs att kvarstad får läggas antingen på det fartyg som sjöfordringen hänför sig till eller på ett annat fartyg som tillhör gäldenären.
5 5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget kan utmätas för sjöfordringen i Sverige. Avser sjöfordringen annan förpliktelse än betal- ningsskyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla annan verkställighet än kvarstad på fartyget.
6 5 Kvarstad på fartyg får beviljas endast en gång för en och samma sj öford- ran.
Om borgen eller annan säkerhet för sjöfordran har ställts hos en myndig- het till befrielse från kvarstad eller liknande säkerhetsåtgärd, får kvarstad inte beviljas för samma sjöfordran. Kvarstad får dock bevilj as, om borgenä- ren visar att säkerhet som har ställts tidigare slutligt har frigivits före ansökan om kvarstad eller att det annars finns särskilda skäl för kvarstad.
7 5 Ett fartyg som har belagts med kvarstad skall kvarhållas sålänge kvarsta- den består.
Om kvarstad har beviljats för en sj öfordran som grundar sig på en omstän- dighet som avses i 3 5 andra stycket 15 eller 16, får domstolen dock
tillåta den som har fartyget i sin besittning att mot borgen eller annan så- kerhet nyttja fartyget, eller
bestämma om fartygets användning på andra villkor.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Äldre föreskrifter gäller fortfarande ifråga om kvarstad som begärts före ikraftträdandet.
2. Förslag till Lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) Härigenom föreskrivs att 200 och 337 55 sjölagen (1891:35 s 1)1 skall ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
200 5 Bestämmelserna i 178 5 får inte åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker pas- sagerarens rättigheter enligt 181-198 55, 337 5 andra stycket och 368 5 första stycket 6 och 7 är ogiltiga
Avtalsvillkor som inskränker pas- sagerarens rättigheter enligt 181-198 55, 337 5 andra och tredje styckena och 368 5 första stycket 6 och 7 är ogiltiga
1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på beford-
2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler. Ovriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.
I fråga om behörigheten för sjö- rättsdomstol att ta upp tvistemål som avses i 3365 skall bestämmel- serna om laga domstol i tvistemål i allmänhet tillämpas.?"alan får även väckas vid sjörättsdomstolen för den ort där fartyget finns. Har säkerhet för en fordran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd, får talan väckas även vid sjörättsdomstolen för den ort där säkerheten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda sjörättsdomstol, även om säkerheten har frigetts.
I fråga om behörigheten för sjö- rättsdomstol att ta upp tvistemål som avses i 3365 skall bestämmel— serna om laga domstol i tvistemål i allmänhet tillämpas.
' Lagen omtryckt 1985:176.
Talan som avses i första och andra styckena får dock väckas även vid sjörättsdomstolen för den ort där far- tyget finns. Har säkerhet för en ford- ran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhets-
Prop. 1992/93z5
åtgärd, får talan väckas även vid sjö- rä ttsdomstolen för den ort där säker- heten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda sjörättsdom- stol, även om säkerheten har frigetts.
Finns inte sjörättsdomstol i den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket, andra stycket 1 eller 2 eller tredje eller färde stycket, väcks talan vid den sjörätts— domstol som är närmast den orten.
Första — tredje stycket gäller inte om annat följer av lagen (1992:000) om domstols internationella behörig- het och om verkställighet av ut- ländska domar på privaträttens om- råde.
Lagrådsremissens lagförslag Prop. 1992/935
B] 2 1 Förslag till 1 aga Lag om kvarstad på fartyg i internationella ' rättsförhållanden
1 5 Denna lag gäller kvarstad på fartyg för anspråk som är eller kan bli före- mål för svensk eller utländsk rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Lagen gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter.
2 5 Vad som är föreskrivet om kvarstad på fartyg i allmänhet gäller också för kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, om något annat inte föreskrivs i denna lag.
1. skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på
annat sätt, dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg,
3. bärgning, _
skeppslcgoavtal,
5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certe- parti, konossement eller liknande,
9. bogsering, 10. lotsning,
11. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll, 12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning, 13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget, 14. befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avlastare, befraktare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning, 15. tvist om äganderätten till ett fartyg, 16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen IQ :P"
till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta, 17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i
Om en sjöfordran grundar sig på någon omständighet som avses i 3 5 andra stycket 1-14, får kvarstad i stället läggas på ett annat fartyg som tillhör den som vid tiden för sjöfordringens uppkomst var ägare av det fartyg som sjö- fordringen hänför sig till.
Om någon annan än fartygets ägare är ansvarig för en sjöfordran enligt andra stycket, får kvarstad istället läggas antingen på det fartyg som sj öford- ringen hänför sig till eller på ett annat fartyg som tillhör gäldenären.
5 5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget i Sverige kan utmätas för sjöfordringen. Avser sjöfordringen någon annan förpliktelse än betalningsskyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla an- nan verkställighet än kvarstad på fartyget.
6 5 Kvarstad på fartyg får beviljas endast en gång för en och samma sjöford- ran.
Om borgen eller annan säkerhet för en sjöfordran har ställts till befrielse från kvarstad, får kvarstad inte beviljas för samma sjöfordran. Kvarstad får dock beviljas, om borgenären visar att den säkerhet som har ställts tidigare har upphört att gälla före ansökan om kvarstad eller att det annars finns sär- skilda skäl för kvarstad.
7 5 Ett fartyg som har belagts med kvarstad skall kvarhållas så länge kvarsta- den består.
Om kvarstad har beviljats för en sjöfordran som grundar sig på sådana omständigheter som avses i 3 5 andra stycket 15 eller 16, får domstolen dock
1. tillåta den som har fartyget i sin besittning att mot borgen eller annan säkerhet nyttja fartyget, eller
2. bestämma om fartygets användning på andra villkor.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Om en ansökan om kvarstad har gjorts före ikraftträdandet, tillämpas äldre bestämmelser vid prövningen av ansökan. '
2 Förslag till Lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) Härigenom föreskrivs att 200, 336 och 337 55 sjölagen (1891:35 s 1)1 skall
ha följande lydelse. Nuvarande lydelse
Avtalsvillkor som inskränker pas- sagerarens rättigheter enligt 181—198 55, 337 5 andra och tredje styckena och 368 5 första stycket 6 och 7 är ogiltiga
Första domstol i tvistemål rörande förhållande som avses i denna lag är tingsrätt, som regeringen utser (sjö- rättsdomstol). Detsamma gäller brottmål ifråga om gärning som av- ses i denna lag, även om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken.
Första domstol i tvistemål rörande förhållande som avses i denna lag el- ler i lagen (1992.'000) om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållan- den är tingsrätt, som regeringen ut- ser (sjörättsdomstol). Detsamma gäller brottmål i fråga om gärning som avses i denna lag, även om gär- ningen är belagd med strängare straff i brottsbalken.
Lydelse enligt prop. I99I/92.'128
I fråga om behörigheten för sjö- rättsdomstol att ta upp tvistemål som avses i 3365 skall bestämmel- serna om laga domstol i tvistemål i allmänhet tillämpas. Talan får även väckas vid sjörättsdomstolen för den ort där fartyget finns. Har säkerhet för en fordran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd, får talan väckas även vid sjörättsdomstolen för den ort där säkerheten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda
1 Lagen omtryckt 1985: 176.
Lydelse enligt prop. 1991/92:128 Föreslagen lydelse
sjörättsdomstol, även om säkerheten har frigetts.
2. för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten;
3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är un- derkastad dess domsrätt; eller
Talan får även väckas vid sjörätts- domstolen för den ort där fartyget finns. Har säkerhet för en fordran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhets- åtgärd, får talan väckas även vid sjö- rättsdomstolen för den ort där säker- heten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda sjörättsdom- stol, även om säkerheten harupphört att gälla.
Finns inte sjörättsdomstol i den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket, andra styeket 1 eller 2 eller tredje stycket, väcks ta- lan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.
Om flera är redare ] ett fartyg, skall fartygets hemort anses som rederiets
hemvist. .
Bestämmelserna i denna paragraf gäller inte om annat följer av lagen (1992:000) med anledning av Sveri- ges tillträde till Luganokonventio- nen.
Bestämmelserna i denna paragraf gäller inte om annat följer av lagen (1992:000) med anledning av Sveri- ges tillträde till Luganokonventio- nen. Tredje stycket gäller dock om fartyget är belagt med kvarstad.
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1992-06-11
Närvarande: f. d. regeringsrådet Bengt Hamdahl, justitierådet Hans—Gun- nar Solerud, regeringsrådet Anders Swartling.
Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 27 maj 1992 har regeringen på hemställan av statsrådet Laurén beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag till lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden och till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1).
Förslagen har inför lagrådet föredragits av kanslirådet Fredrik von Ar- nold.
Förslaget till lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden
Lagförslaget är föranlett av att Sverige föreslås tillträda 1952 års konvention om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrest- konventionen) och innebär en transformering av de huvudsakliga konven- tionsbestämmelserna till svensk rätt. Denna transformering möter vissa svå- righeter på grund av att konventionen bygger på principen att säkerhetsåt- gärderna riktar sig mot själva fartyget under det att svensk rätt ser säkerhets- åtgärderna liksom exekution över huvud som riktade mot gäldenären och hans förmögenhetsmassa.
Motsättningen träder särskilt väl i dagen i 4 5 i lagförslaget och har föran- lett en korrigerande regel i 5 5. I sistnämnda paragraf slås fast att ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget enligt svensk rätt kan utmätas för sjöfordringen eller, om denna inte avser betalningsskyldighet, bli föremål för annan verkställighet än verkställighet av kvarstadsbeslut.
Enligt den uppfattning som uttalas av föredragande statsrådet uppställer arrestkonventionen inte något hinder mot en sådan förutsättning för kvar- stad som framgår av 5 5. Vad som i lagstiftningsärendet redovisats i denna fråga ger inte lagrådet anledning att inta en annan ståndpunkt än föredra- gande statsrådet.
De närmare konsekvenserna av begränsningsregeln i 55 torde dock be- höva belysas ytterligare. I specialmotiveringen berörs bestämmelsens bety- delse för kvarstadsyrkande som riktas mot ett s.k. systerfartyg och mot far- tyg som tillhör en gäldenär, som inte är ägare av det fartyg till vilket sjöford- ringen hänför sig. I detta sammanhang behandlas en bestämmelse i arrest— konventionens artikel 3 5 2 om delat ägarskap till ett fartyg, en regel som inte ansetts behöva få någon motsvarighet i lagförslaget. '
Begränsningsregeln i 55 torde emellertid få betydelse utöver de i motiven berörda i 45 andra och tredje styckena reglerade fallen och torde i princip komma att gälla alla fall då ett fartyg har mer än en ägare.
När ett fartyg ägs av flera omfattar vars och ens äganderätt en ideell andel i fartyget. Huvudregeln torde därför bli att föremålet för exekution är den ideella andelen och inte fartyget som sådant (Rune: Rätt till skepp, 1976, 5.178 ff.; jfr Walin m. fl.:Utsökningsbalken, 1982, s. 29 f.; i fall av partrederi
se prop. 1973:42 s.255, Rune: Festskrift till Knut Rodhe, 1976, 5.374 och 380, Walin m.fl. a.a. s. 292). Det sagda gäller vare sig det är det fartyg som sjöfordringen hänför sig till eller ett annat fartyg som har flera ägare. I hän- delse sjöfordringen är förenad med sjöpanträtt i fartyget, vilket gäller för åtskilliga av de i 35 uppräknade fordringarna, kan fartyget beläggas med kvarstad enligt den föreslagna lagen, eftersom panträttshavaren alltid kan få fartyget utmätt. Detsamma gäller innehavare av annan begränsad sakrätt i ett fartyg än sjöpanträtt. Sjöfordringar som avser byggande eller reparation av fartyg är enligt 2475 sjölagen förenade med retentionsrätt och för dem torde kvarstadSinstitutet ha begränsat praktiskt intresse.
I förtydligande syfte bör 1, 2 och 5-7 55 samt ikraftträdandebestämmelsen omformuleras på sätt som framgår av bilaga till detta protokoll.
Bilaga till lagrådets protokoll 1992—06-11
Förslag till Lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden Härigenom föreskrivs följande.
1 5 Denna lag gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Lagen gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun.
2 5 Vad som i allmänhet gäller om kvarstad på fartyg gäller också för kvar- stad enligt denna lag, om något annat inte föreskrivs i lagen.
5 5 Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget i Sverige kan utmätas för sjöfordringen. Avser sjöfordringen någon annan förpliktelse än betalningsskyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla an- nan verkställighet än verkställighet av kvarstad på fartyget.
6 5 Kvarstad på ett fartyg får beviljas endast en gång för en och samma sjö- fordran.
Om borgen eller annan säkerhct för en sjöfordran har ställts till befrielse från kvarstad, får kvarstad inte beviljas för samma sjöfordran. Kvarstad får dock beviljas, om borgenären visar att den ställda säkerheten har upphört att gälla eller att det annars finns särskilda skäl för kvarstad.
7 5 Ett fartyg som är belagt med kvarstad skall hindras att avgå.
Arrestkonventionen
CONVENTION NALE
pour l'unification de certaines regles sur la saisie conservatoire des navi- res de mer. signée a Bruxelles, le 10 mai l952.
Les Hautes Parties Contractantes. Ayant reconnu l'utilité de fixer de commun accord certaines reglcs uni- formes sur la saisie conservatoire de navires de mer. ont décidé de conc- lure une convention a cct effet ct ont convenu de ce qui suit:
A rricle I
Dans la présente Convention. les ex- pressions suivantes sont employees. avec les significations indique'es ci- dessous:
(l) "Créancc Maritime" signifie allégation d'un droit ou d'une créance ayant l'une des causes sui- vantes:
(a) dommages causes par un na- vire soit par abordage. soit autre- ment;
(b) pertes de vies humaines ou dommages corporels causés par un navire ou provenant de l'exploita- tion d'un navire;
(c) assistance et sauvetage: (d) contrats relatifs a l'utilisation ou la location d'un navire par charte- partie ou autremcnt:
(e) contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en. vertu d*une charte-partic, d'un con- naissement ou autrement;
(f) pertes ou dommages aux marc- handises et bagages transportés par un navire;
(g) avarie commune; (h) prét a la grosse:
relating to the arrest of seagoing ships.
signed at Brussels on May 10, 1952
The High Contracting Parties, lla- Ving recognised the desirability of determining by agreement certain uniform rules of law relating to the arrest of seagoing ships, have deci- ded to conclude a convention. for this purpose and thereto have ag- reed as follows:
In this Ctmvention the following words shall have the meanings he- reby assigned to them:
(a) damage caused hy any ship eit- her in collision or otherwise;
(b) loss of life or personal injury caused by any ship or occuring in conncxion with the operation of any ship;
(c) salvage:
(d) agreement relating to the use or hire of any ship whether by char- terparty or otherwise;
(c) agreement relating to the car- riage of goods in any ship whether by charterparty or otherwise:
(f) loss of or damage to goods in- cluding baggage carried in any ship;
(g) general average; (h) bottomry;
INTERNATIONELL KONVEN- TION
om kvarstad och liknande säkerhets- åtgärder (arrcst) på havsgående far- tyg
undertecknad i Bryssel den 10 maj 1952
De höga fördragsslutande parterna. vilka erkänner värdet av att genom avtal fastställa vissa enhetliga regler om kvarstad och liknande säkerhets- åtgärder på havsgående fartyg. har beslutat att sluta en konvention för detta ändamål och därför kommit överens om följande.
I denna konvention skall följande uttryck ha den innebörd som anges här.
5 1 Med "sjöfordran" avses en ford- ran som stöder sig på en eller flera av följande grunder:
a) skada orsakad av ett fartyg ge- nom sammanstötning eller på annat sätt:
b) dödsfall eller personskada som orsakats av ett fartyg eller som in- träffat i samband med driften av ett fartyg:
c) bärgning:
d) avtal som rör fartygs använd- ning eller förhyrning på grundval av certeparti eller annat;
e') avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certe- parti. konossement eller annat;
f) förlust av eller skada på gods in- klusive resgods under befordran med fartyg:
g) gemensamt haveri;
h) bodmeri;
(i) remorquage: (j) pilot-age: (k) fournitures. quel qu'en soit le lieu, de produits ou de materiel fai- tes ä un navire en vue de son exploi- tation nu de son entreticn:
( l) re'parations. equipcment d'un navire ou frais de
(m) salaircs des Capitaine. Offi- ciers ou hommes d'e'quipage:
(n) de'bours du Capitaine et ceux effectues par les chargeurs. les affré- teurs ou les Agents pour le compte du navire ou de son propriétaire:
(o) la propriéte contestée d'un na- vire;
(p) la copropriété contestée d'un navire ou sa possession. ou son ex- ploitation. ou lcs droits aux produits d'exploitation d'un navire en copro- prie'te'.
(q) toute hypoth'eque maritime et tout mortgage.
(2) "Saisie" signifie l'immobilisation d'un navire avec l'autorisation de l'autorite' judiciaire compétcnte pour garantie d'une créance mari- time. mais ne comprend pas la saisie d'un navire pour l'exe'cution d'un titrc.
(3) "Personne" comprend toute per- sonne physique ou morale. socie'té de personnes ou de capitaux ainsi que les Etats. les Administrations et Etablissemcnts publics.
(4) "Demandeur" signifie une per- sonnc. invoquant är son profit. I'exis- tence d'une cre'ance maritime.
[I rticle .?
Un navire battant pavillon d'un des Etats contractants ne pourra etre saisi dans le ressort d'un Etat Cont- ractant qu'en vertu d'une creance
(i) towage: (j) pilotage; (k) goods or materials Wherever supplied to a ship for her operation or maintenance".
(l) construction, repair or equip— ment of any ship or dock charges and dues'.
(m) wages of Masters. Officers. or crew:
(n) Master's disbursements. inclu- ding disbursements made by ship- pers. charterers or agents on behalf of a ship or her owner:
(o) disputes as to the title to or ownership of any ship:
(p) disputes between co-0wners of any ship as to the ownership. posses- sion employment or earnings of that ship;
(q) the mortgage or hypotheca- tion of any ship.
(2) "Arrest" means the detention of a ship by judicial process to secure a maritime claim. but does not include the seizure of a ship in execution or satisfaction of a judgmcnt.
(3) "Person" includes individuals. partnerships and bodies corporate, Governments. their Departments. and Public Authorities.
(4) "Claimant" means a person who alleges that a maritime claim exists in his favour.
A ship flying the flag of one of the Contracting States may be arrested in the jurisdiction of any of the Contracting States in respect of any
i) bogsering;
j) lotsning;
k) leverans av varor eller materiel för fartygs drift eller underhåll. obe- roende av leveransorten; '
[) byggande. reparation eller ut- rustande av ett fartyg eller kostna- der för dockning;
m) befälshavares. bcfäls och be- sättnings löner;
n) befälshavares utlägg. inklusive utlägg som gjorts av avlastare, be- fraktare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning;
o) tvist om äganderätten till ett fartyg;
p) tvist mellan delägare till ett far- tyg om äganderätten eller besitt- ningen till fartyget eller driften av el- ler intäkterna från detta;
q) panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad pant- rätt i fartyg.
5 2 Med kvarstad och liknande sä- kerhetsåtgärder (arrest) avses att ge- nom ett rättsligt förfarande hålla kvar ett fartyg till säkerhet för en sjöfordran. dock inte för verkställig- het av en dom.
5 3 "Person" omfattar fysiska perso- ner. bolag och sammanslutningar, stater, offentliga myndigheter och allmänna inrättningar.
5 4 Med "borgenär" avses en person som gör gällande att han har en sjö- fordran.
Ett fartyg som för en fördragsslu- tande stats flagg får i en sådan stat beläggas med arrest endast för en sjöfordran: dock skall konventio-
rnaritimc. mais rien dans les disposi- tions de la présente Convention ne pourra etre considéré comme une extension ou une restriction des droits ct pouvoirs que les Etats. Au- torites publiques ou Autorites por- tuaires tiennent de leur loi interne ou de Ieurs reglements. de saisir. dé- tenir ou autrement empécher un na- vire de prendre la mer dans lc'ur res- sort,
(1) Sans préjudice des dispositions du paragraphe 4) et de l'article 10. tout Demandeur peut saisir soit le navire auquel la créance se rap— porte. soit tout autre navire apparte- nant ä celui qui ctail. au moment ou est née la creance maritime. proprie- taire du navire auquel cette créance se rapporte. alors méme que la na- vire saisi est prét ä faire voile. mais aucun navire ne pourra étre saisi pour une creance prevue aux alinéas o). p) ou q) de l'articlc premier a l'exception du navire méme que concerne la réclamation.
(2) Des navires scront réputés avoir le méme proprie'tairc lorsque toutes les parts de propriété appartiend- ront ä une meme ou aux mémes per- sonnes.
(3) Un navire ne peut etre saisi et caution ou garantie ne sera donnee. plus d'une fois dans la juridiction d'un ou plusieurs des Etats Contrac- tants. pour la méme créance et par le méme Demandeur; et si un navire est saisi dans une des dites juridic- tions et une caution ou une garantie a été donnée. soit pour obtenir la mainlevée de la saisie. soit pour e'vi- ter eclle-ci. toute saisie ultérieure de ce navire. ou de n'importe quel
maritime claim. but in respect of no Other claim; but nothing in this Con- vention shall be deemed to extend or restrict any right or powers vested in any Governments or their Depart- ments. Public Authorities. or Dock or Harbour Authorities under their existing domestic laws or regulations to arrest. detain or otherwise pre- vent thc sailing of vessels within their jurisdiction.
A Hide 3
(1) Subject to the provisions of para 4) of this Article and of Article 10. a claimant may arrest either the parti- cular ship in respect of which the maritime claim arose. or any other ship which is owned by the person who was. at the time when the mari- time claim arosc. the owner of the particular" ship. even though the ship arrested be ready to sail; but no ship, other than the particular ship in respect of which the claim arose. may be arrested in respect of any of the maritime claims cnumerated in Article ]. 1) o). p) or q).
(3) A ship shall not be arrestcd. nor shall bail or other security bc given more than once in any one or more of the jurisdictions of any of the Contracting States in respect of the same maritime claim by the same 'claimant; and. if a ship has been ar- rested in any one of such jurisdic- tions. or bail or other security has been given in such jurisdiction either to release the ship or to avoid a threatened arrest. any subsequent
nens bestämmelser varken utvidga eller inskränka de rättigheter och befogenheter som tillkommer en stat. offentliga myndigheter eller hamnmyndigheter att enligt lagen i den staten förordna om kvarstad på ett fartyg eller att kvarhålla eller på annat sätt hindra det från att gå till sjöss.
ä 1 Om inte annat följer av 5 4 eller av artikel lt.) har en borgenär rätt att få arrest i antingen det fartyg. som sjöfordringen hänför sig till. eller i något annat fartyg ägt av den person som vid tiden för fordringens upp— komst var ägare till det förstnämnda fartyget. och detta även om fartyget i fråga är klart att avgå. ] fråga om sådana fordringar som anges i arti- kel 'l ä 1 o). p) eller q) får dock en- dast det fartyg som sjöfordringen hänför sig till tas i anspråk.
äZ Fartyg skall anses tillhöra samma ägare när alla andelar däri ägs av samma person eller personer.
5 3 Ett fartyg får inte beläggas med arrest och inte heller får borgen eller annan säkerhet ställas mer än en gång i en eller flera fördragsslutande Stater för samma sjöfordran på be- gäran av samme borgenär; om i nå- gon sådan stat ett fartyg har belagts med arrest eller om borgen eller an- nan säkerhct har ställts antingen för att upphäva eller undvika arrest skall varje senare förordnande om arrest i detta fartyg eller i varje an-
autre navire. appartenant au méme propriétaire, par le Demandeur et pour la méme créance maritime. sera levée et le navire sera libéré par le Tribunal ou toute autre juridiction compétente du dit Etat. ä moins que lc Demandeur ne prouve. a la satis- faction du Tribunal ou dc toute autre Autorité Judiciaire competente. que la garantie ou la caution a été défini- tivcment libérée avant que la saisie subséquente n'ait été pratiquée ou qu'il n'y ait une autre raison valable pour la maintenir.
(4) Dans le cas d'un affrétement d'un navire avec remise de la gestion nautique. lorsque l'affréteur ré- pond, seul, d'une eréance maritime relative a ce- navire. le Demandeur peut saisir ce navire ou tel autre ap- partenant a l'affréteur, en observant les dispositions de la présente Con- vention, mais nul autre navire ap- partenant au propriétaire ne peut étre saisi en vertu de cette créance maritime.
L'alinéa qui précede s'applique également a tous les cas oil une per- sonne autre que le propriétaire est tenue d'une créance maritime.
Un navire ne peut etre saisi qu'avec l'autorisation d'un Tribunal ou de toute autre Autorité Judiciaire com- pétente de l'Etat Contractant dans lequel la saisie est pratiquée.
Le Tribunal ou toute autre Autorité Judiciaire compétente dans le res- sort duquel le navire a été saisi. ac- cordera la mainlevée de la saisie lorsqu'une caution ou une garantie suffisantes auront été fournies. sauf
arrest of the ship or of any ship in the same ownership by the same clai- mant for the same maritime claim shall be set aside. and the ship relea- sed by the Court or other appro- priate judicial authority of that State, unless the claimant can satisfy the Court or other appropriate judi- cial authority that the bail or other security had been finally released before the subsequent arrest or that there is other good cause for main- taining that arrest.
(4) When in the case of a charter by demise of a ship the charterer and not the registered owner is liable in respect of a maritime claim relating to that ship, the claimant may arrest such ship or any other ship in the ow- nership of the charterer by demise. subject to the provisions of this Con- vention, but no other ship in the ow- nership of the registered owner shall be liable to arrest in respect of such maritime claims.
The provisions of this paragraph shall apply to any case in which a person other than the registered ow— ner of a ship is liable in respect of a maritime claim relating to that ship.
A ship may only be arrested under the authority of a Court or of the ap- propriate judicial authority of the Contracting State in which the arrest is made.
The Court or other appropriate judi- cial authority within whose jurisdic- tion thc ship has been arrested shall permit the release of the ship upon sufficient bail or other security being furnished. save in cases in which a
nat fartyg tillhörigt samma ägare. som begärts av samme borgenär för samma fordran. upphävas och skep- pet friges av domstolen eller annan behörig judiciell myndighet i den staten. såvida inte borgenären inför domstolen eller myndigheten kan visa att den ställda borgen eller sä- kerheten hade blivit frigiven före den senare arresten eller att det finns ett annat giltigt skäl för att bi- behålla arresten.
ä4 Om vid skeppslega (demise char- ter) befraktaren. och inte den regi- strerade ägaren. är ansvarig för en sjöfordran som hänför sig till farty- get. har borgenären rätt att få arrest i detta fartyg liksom i annat fartyg som tillhör befraktaren i enlighet med konventionens bestämmelser: annat fartyg som tillhör den registre- rade ägaren får inte beläggas med arrest för en sådan fordran.
Detsamma skall gälla i andra fall då någon annan person än fartygets registrerade ägare är ansvarig för en sjöfordran.
Ett fartyg får beläggas med arrest endast enligt beslut av en domstol el- ler annan behörig judiciell myndig- het i den fördragsslutande stat där arresten sker.
Den domstol eller annan behörig ju- diciell myndighet inom vars område fartyget har belagts med arrest skall häva arresten när tillräcklig borgen eller annan säkerhet har ställts. så- vida inte arresten har beviljats för en
dans le cas ou la saisie et pratiquée en raison des créances maritimes énumérées ä l'article premier ci-des- sus. sous les lettre o) et p); en ce cas. le jugc peut permettrc l'exploitation du navire par le Possesseur. lorsque celui-ci aura fourni des garanties suf- fisantes. ou regler la gestion du na- vire pendant la durée de la saisie.
Fautc d'accord entre les Parties sur l'importance de la caution ou de la garantie. le Tribunal ou l'Autorité .ludiciaire competente en fixera la nature et le montant.
La demande de mainlevée de la saisie moyennant une telle garantie, ne pourra étre interprétée ni comme une reconnaissance de responsabi- lité. ni comme une renonciation au bénéfice de la limitation légale de la responsabilité du propriétaire du na- vire.
'l'outes contestations relatives a la responsabilité du Demandeur. pour dommages causés a la suite dela sai- sie du navire ou pour frais de caution ou de garantie fournics en vue de le libérer ou d'en empecher la saisie se- ront réglées par la loi de l'Etat Cont- ractant dans le ressort duquel la sai— sie a été pratique'e ou demande'e.
Les regles de procédure relatives a la saisie d'un navire. a l'obtcntion de l'autorisation vise'e a l'Article 4 et a tous autres incidents de procedure qu'une saisie peut soulever sont ré- gies par la loi de l'Etat Contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée.
A rticlc 7
( l) Les Tribunaux de l'Etat dans le- quel la saisie a été opérée. seront
ship_has been arrested in respect of any of the maritime claims enumera- ted in Article ! l), 0) and p). ln such cases the Court or other appropriate judicial authority may permit the person in possession of the ship to continue trading the ship, upon such person furnishing sufficient bail or other security. or may otherwise deal with the operation of the ship during the period of the arrest.
ln default of agreement between the parties as to the sufficiency of the bail or other security, the Court or other appropriate judicial autho- rity shall determine the nature and amount thereof.
A rlicle 6
All questions whether in any case the claimant is liable in damages for the arrest of a ship or for the costs of the bail or other security furnished to release or prevent the arrest of a ship, shall be determined by the law of the Contracting State in whose ju- risdiction the arrest was made or ap- plied for.
The rules of procedure relating to the arrest of a ship. to the applica- tion for obtaining the authority re- ferred to in Artiele 4. and to all mat- ters of procedure which the arrest may entail. shall be governed by the law of the Contracting State in which the arrest was made or applied for.
('1) The Courts of the country in which the arrest was made shall have
fordran som avses i artikel l & lo) el- ler p). lsädana fall får domstolen el- ler myndigheten antingen tillåta den person som har fartyget i sin besitt— ning att fortsätta använda detta mot att han ställer tillräcklig borgen eller annan säkerhet eller reglera farty- gets användning under den tid som arresten varar på något annat sätt.
Om parterna inte kan enas om vad som utgör en tillräcklig borgen eller annan säkerhet. skall domstolen el— ler myndigheten bestämma dess be- skaffenhet och belopp.
En begäran om hävande av arrest mot en sådan säkerhet skall inte an- ses innebära vare sig ett erkännande av ansvarighet eller ett avstående från den legala begränsningen av re- darens ansvarighet.
Alla frågor om borgenärcns ansva- righet för skada som orsakats genom att ett fartyg belagts med arrest eller för kostnader som uppkommit ge— nom att borgen eller annan säkerhet ställts för att häva eller undvika ar- rest skall avgöras enligt lagen i den fördragsslutande stat där arresten har verkställts eller sökts.
De processuella reglerna om ar— rest i fartyg. om utverkandc av be- slut som anges i artikel 4 och om alla övriga förfarandefrägor som arres- ten kan medföra skall bestämmas av lagen i den fördragsslutande stat där arresten har verkställts eller sökts.
A rtikcl 7
s” ! Domstolarna i den stat där arres- ten har verkställts skall vara behö-
compétents pour statuer sur le fond du proces;
— soit si ces 'l'ribunaux sont compé- tents en vertu de la loi interne de l'E- tat dans lequel la saisie est prati- quée'.
- soit dans les cas suivants. nom- mément définis:
(a) si le Demandeur a sa residence habituelle ou son principal etablisse- mcnt dans l'Etat ou la saisie a été pratiquée:
(b) si la créance maritime est elle- meme néc dans l'Etat Contractant dont dépend le lieu de la saisie;
(c') si la créance maritime est néc au cours (Fun voyage pendant lequel la saisie a e'té faite;
(d) si la créance provient d'un abordagc ou de circonstances vise'es par l'Article l3 de la Convention In- ternationale pour l'unification de eertaines regles en matiere d'abor- dage. signée ä Bruxelles. le 23 sep- tembre 1910:
(e) si la créance et née d'une assis- tance ou d'un sauvetage:
(f) si la ereance est garantie par une hypothéque maritime ou un mortgage sur le navire saisi.
(2) Si le Tribunal. dans le ressort du- quel le navire a été saisi n'a pas com— pétence pour statuer sur le fond. la caution ou la garantie a fournicr conformément a l'article 5 pour ob- tenir la mainlevée de la saisie, devra garantir l'exécution de toutes les condamnations qui seraient ulté- rieurement prononcées par le Tribu- nal compétent de statuer sur le fond, et le Tribunal ou toute autre Auto- rité Judiciaire du lieu de la saisie, fixera le délai endéans lequel le Dc- mandeur devra introduire une ac- tion devant le Tribunal competent.
jurisdiction to determine the case upon its merits if the domestic law of the country in which the arrest is made gives jurisdiction to such Courts, or in any of the following ca- ses namely:
(a) if the claimant has his habitual residence or principal place of busi- ness in the country in which the ar- rest was made;
('_b) if the claim arose in the country in which the arrest was made:
(d) if the claim arose out of a colliv sion or in circumstances covered by Article l3 of the International Con- vention for the unification of certain rules of law with respect to collisions between vessels. signed at Brussels on 23rd September 1910;
(e) if the claim is for salvage:
(f) if the claim is upon a mortgage or hypothecation of the ship arres- ted.
(2) If the Court within whose juris— diction the ship was arrested has not jurisdiction to decide upon the mc- rits. the bail or other security given in accordance with Article 5 to pro- cure the release ofthe ship shall spe- cifically provide that it is given as sc- curity for the satisfaction of any judgmcnt which may eventually bc pronounced by a Court having juris- diction so to decide; and the Court or other appropriate judicial autho- rity of the country in which the ar- rest is made shall fix the time within which the claimant shall bring an ac- tion before a Court having such ju- risdiction.
riga att avgöra tvisten i fråga. om de Pmp. 1992/9325 enligt inhemsk lag har sådan behö- Bilaga 4 righet liksom i följande fall:
&) om borgenären har hemvist el- ler sitt huvudsakliga driftställe i denna stat:
h) om fordringen uppkommit i denna stat:
c) om fordringen uppkommit un- der den resa under vilken arresten har verkställts:
md) om fordringen grundar sig på en sammanstötning eller på omstän- digheter som avses i artikel 13 i den internationella konventionen rö- rande fastställande av vissa gemen- samma bestämmelser i fråga om far— tygs sammanstötning. undertecknad i Bryssel den 23 september 1910;
c) om fordringen avser bärgning;
f) om fordringen är förenad med panträtt i det arrestbelagda fartyget på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg.
ä 2 Om den domstol inom vars domkrets fartyget har belagts med arrest inte är behörig att avgöra tvis- ten, skall borgen eller annan säker- het som har ställts enligt artikel 5 ut- tryckligen avse fullgörandet av dom som kan komma att meddelas av en behörig domstol; domstolen eller annan behörig judiciell myndighet i den stat där arresten verkställs skall bestämma den frist inom vilken bor- genären skall väcka talan vid en be- hörig domstol.
(3) Si le conventions des parties con- tiennent soit une clause attributive de compétence a une autre juridic- tion, soit une clause arbitrale le Tri- bunal pourra fixer un délai dans le- quel le saisissant devra engager son action au fond.
(4) Dans les cas prévus aux deux ali- néas précédents. si l'action n'est pas introduite dans le délai imparti, le Défendeur pourra demander la mainlevée de la saisie ou la libéra- tion de la caution fournie.
(b) Cet article ne s'appliquera pas aux cas visés par les dispositions de la convention revisée sur la naviga- tion du Rhin du 17 octobre 1868.
(l) Les dispositions de la présente Convention sont applicables dans tout Etat Contractant å tout navire battant pavillon d'un Etat Contrac- tant.
(2) Un navire battant pavillon d*un Etat non-contractant peut étre saisi dans l'un des Etats Contractants, en vertu d7une des créances énumérées å l'article l", ou de toute autre cre'ance permettant la saisie d'apres la loi de cet Etat.
(3) Toutefois, chaque Etat Contrac- tant peut refuser toute ou partie des avantages de la présente Convention a tout Etat non-Contractant et är toute personne qui n'a pas. au jour de la saisie, sa résidencc habituelle ou son principal établissement dans un Etat Contractant.
(3) If the parties have agreed to sub- mit the dispute to the jurisdiction of a particular Court other than that within whose jurisdiction the arrest was made or to arbitration, the Court or other appropriate judicial authority within whose jurisdiction the arrest was made may fix the time within which the claimant shall bring proceedings.
(4) If, in any of the cases mentioned in the two preceding paragraphs, the action or proceedings are not brought within the time so fixed, the defendant may apply for the release of the ship or of the bail or other se- curity.
(5) This article shall not apply in ca- ses covered by the provisions of the revised Rhine Navigation Conven- tion of 17 October 1868.
(1) The provisions of this Conven- tion shall apply to any vessel flying the flag of a Contracting State in the jurisdiction of any Contracting State.
(2) A ship flying the flag of a non- Contracting State may be arrested in the jurisdiction of any Contracting State in respect of any of the mari- time claims enumerated in Article 1 or of any other claim for which the law of the Contracting State permits arrest.
ä 3 Om parterna har enats om att tvisten skall tas upp av en viss annan domstol än den inom vars domkrets arresten har verkställts eller att hän— skjuta tvisten till skiljedom, får den domstol eller behöriga judiciella myndighet. inom vars domkrets ar- resten har verkställts. bestämma en frist inom vilken borgenären skall väcka talan inför en domstol eller skiljenämnd.
& 4 Om borgenären inte för saken in- för domstol eller skiljenämnd inom den frist som bestämts enligt de före— gående två paragraferna, får mot— parten begära att arresten hävs eller att borgen eller annan säkerhet ges fri.
& 5 Denna artikel skall inte tillämpas i fall som omfattas av bestämmel- serna i den reviderade konventionen angående Rhenfarten av den 17 ok- tober 1868.
i? 1 Bestämmelserna i denna konven- tion skall tillämpas på varje fartyg som för en fördragsslutande stats flagg inom en fördragsslutande stats område.
& 2 Ett fartyg som för en icke för- dragsslutande stats flagg får beläg- gas med arrest i varje fördragsslu- tande stat för en sjöfordran som an- ges i artikel 1 eller för en annan ford- ran för vilken arrest kan beviljas en- ligt den fördragsslutande statens lag.
& 3 En fördragsslutande stat har dock alltid rätt att från de förmåner som konventionen ger helt eller del- vis utesluta en icke-fördragsslutande stat eller en person. som vid tiden för arresten inte har hemvist eller sitt huvudsakliga driftställe i någon av de fördragsslutande staterna.
(4) Aucune disposition de la pré- sente Convention ne modifiera ou n'affectera la loi interne des Etats Contractants en ee qui concerne la saisie d'un navire dans le ressort de l'Etat dont il bat pavillon par une personne ayant sa residence habi- tuelle ou son principal établissement dans cet Etat.
(5) Tout tiers, autre que le deman- deur originaire qui excipe d'une créance maritime par l”effet d*une subrogation, d'une cession ou autre- ment, sera répute'. pour Fapplication de la présente Convention. avoir la méme residence habituelle ou le méme e'tablissement principal que le créancier originaire.
Rien dans cette Convention ne doit étre eonsidéré comme creant un droit a une action qui, en dehors des stipulations de cette Convention, n'existerait pas d'apres la loi a appli- quer par le Tribunal saisi du litige.
La présente Convention ne con- fere aux Demandeurs aucun droit de suite, autre que celui aecordé par cette derniere loi ou par la Conven- tion Internationale sur les Privileges et Hypotheques maritimes, si celle- ci est applicable.
Les llautcs Parties Contractantes pcuvent au moment de la signature du dépöt des ratifications ou lors dc leur adhésion a la Convention. se ré- server
(a) le droit de ne pas appliquer les dispositions de la présente Conven- tion a la saisie d”un navire pratiquéc en raison d'une des créances mariti- mes visées aux o) et p) de l'article premier et d'appliquer a cette saisie leur loi nationale;
(5) When a maritime claim is asser- ted by a third party other than the original claimant. whether by subro- gation. assignment or otherwise. such third party shall. for the pur- pose of this Convention. be deemed to have the same habitual residence or principal place of business as the original claimant.
Nothing in this Convention shall be construed as creating a right of ac- tion, which, apart from the provi- sions of this Convention, would not arise under the law applied by the Court which had seisin of the case. nor as creating any maritime liens which do not exist under such law or under the Convention on Maritime Mortgages and Liens. if the latter is applicable.
The High Contracting Parties may at the time of signature. deposit or rati- fication or accession, reserve
(a) the right not to apply this Con- vention to the arrest of a ship for any of the claims enumerated in para- graphs 0) and p) of Article [, but to apply their domestic laws to such claims;
ä 4 Ingen bestämmelse i denna kon— vention skall ändra eller påverka vad lagen i respektive fördragsslu— tande stat föreskriver i fråga om at— rest i fartyg som för dess flagg om borgenären har hemvist eller sitt hu— vudsakliga driftställe i denna stat.
% 5 Om någon annan än den ur— sprungliga borgenären framställer anspråk på grund av en sjöfordran, oavsett om detta sker till följd av in- träde, överlåtelse eller på annan grund, skall han anses ha hemvist el- ler sitt huvudsakliga driftsställe på samma ort som den ursprunglige borgenären.
Inget i denna konvention skall anses grunda en rätt till talan som - med undantag för bestämmelserna i denna konvention — inte skulle före- ligga enligt den lag som tillämpas av den domstol där tvisten är anhä'ngig; inte heller grundar konventionen någon sjöpanträtt som inte förelig— ger enligt sådan lag eller enligt kon— ventionen om sjöpanträtt och far- tygshypotek. om denna är tillämp-
De höga fördragsslutande parterna får vid undertecknandet eller vid de— position av ratifikations- eller an— slutningsinstrument förbehålla sig
a) rätt att i fråga om arrest på far- tyg för fordran som avses i artikel 1 & 1 o) och p) i stället för konventionen tillämpa inhemsk lag;
. (b) Le droit de ne pas appliquer les dispositions du premier para- graphe de l'article 3 a la saisie prati- quée sur leur territoire en raison des
créances prévues a l'aline'a q) de' l'article l.
Les llautes Parties Contractantes s'engagent a soumettre a arbitrage tous différends entre Etats pouvant résulter de l”interprétation ou l'ap— plication de la pre'sente Convention, sans prejudice toutefois des obliga— tions des Hautes Parties Contractan- tes qui ont convenu de soumettre lcurs diffe'rends a la Cour Internatio- nale de Justice.
La présente Convention est ouverte a la signature des Etats représentés a la neuvieme Conference diploma- tique de Droit Maritime. Le proces- verbal de signature sera dressé par les soins du Ministére des Affaires e'trangeres de Belgique.
La presente Convention sera rati- l'iée et les instruments de ratification seront deposes aupres du Ministere des Afl'aires etrangeres de Belgique qui en notifiera le depot a tous les Etats signataires et adherents.
(a) La présente Convention entrera en vigueur entre les deux premiers fatats qui l'auront ratifiée. six mois apres la date du depot du deuxieme instrument de ratification.
(b) the right not to apply the first paragraph of Article 3 to the arrest of a ship, within their jurisdiction, for claims set out in Article I, para-
graph q).
A rticlc ] 1
The l-ligh Contracting Parties under- take to submit to arbitration any dis- putes between States arising out of the interpretation or application of this Convention, but this shall be without prejudice to the obligations of those I-Iigh Contracting Parties who have agreed to submit their di— sputes to the International Court of Justice.
This Convention shall be open for " signature by the States represented
at the Ninth Diplomatic Conference on Maritime Law. The protocol of signature shall be drawn up through the good Offices of the Belgian Mi- nistry of Foreign Affairs.
This Convention shall be ratified and the instruments of ratification shall be deposited with the Belgian Ministry of Foreign Affairs which shall notify all signatory and acce- ding States of the deposit of any such instruments.
(a) This Com'ention shall come into force between the two States which first ratify it. six months after the date of the deposit of the second in- strument of ratification.
b) rätt att inte tillämpa artikel 3 i fråga om arrest på ett fartyg inom dess område för fordringar som av—
De höga fördragsslutande parterna förbinder sig att hänskjuta till skilje- dom varje mellanstatlig tvist som uppkommer vid tolkningen eller till- lämpningen av denna konvention. dock utan att detta medför någon in- skränkning i de förpliktelser som gäller för de höga fördragsslutande parter, vilka har överenskommit att hänskjuta sina tvister till den inter- nationella domstolen.
Denna konvention är öppen för un- dertecknande av de stater som var företrädda vid den nionde diploma— tiska sjörättskonferensen. Signatur- protokollet skall upprättas genom det belgiska utrikesministeriets för- sorg.
Denna konvention skall ratificeras och ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos det belgiska utrikes- ministeriet, som skall underrätta alla signatärmakter och anslutna stater om varje sådan deposition.
a) Denna konvention skall träda i kraft mellan de två stater vilka först ratificerar den sex månader efter da- gen för depositionen av det andra ra- tifikationsinstrumentet.
(b) Pour chaque Etat signataire _ ratifiant la Convention apres le. deuxieme dc'pöt, eclle-ci entrera en vigueur six mois aprEs la date du dé- pöt de son instrument de ratifica- tion.
Tout Etat non représcnte' a la neu- vieme Conference diplomatique de - Droit Maritime pourra adherer a la présente Convention.
Les adhe'sions seront notifiées au Ministere des Affaires etrangeres de Belgique qui en avisera par la voie diplomatique tous les Etats signatai- rcs et adhérents.
La Convention entrera en vigueur pour l'Etat adhercnt six mois aprés la date de réception de cette notifi- cation. mais pas avant la date de son entrée en vigueur telle qu'elle est fixe'e a l'Article 14 a).
Article lö
Toute Haute Partie Contractante pourra a l'expiration du délai de trois ans qui suivra l'entrée en vi- gueur a son e'gard de la présente Convention. demander la reunion d"une ConftErence chargée de statuer sur toutes les propositions tendant a la révision de la Convention.
Toute Haute Partie Contractante qui désirerait faire usage de cette fa- culté en avisera le Gouvernement beige qui se chargera de convoquer la conference dans lcs six mois.
Chacune des Hautes Parties Cont- ractantes aura le droit de dénoncer
(b) This Convention shall come into force in respect of each signa- tory State which ratifies it after the deposit of the second instrument of ratification six months after the date of the deposit of the instrument of ratification of that State.
The accession of any State shall be notified to the Belgian Ministry of Foreign Affairs which shall inform through diplomatic channels all sig- natory and aeceding States of such notification.
The Convention shall come into force in respect of the acceding State six months after the date of the re- ceipt of such notification but not be- fore the Convention has come into force in accordance with the provi- sions of Article 14 a).
Any lligh Contracting Party may three years after the coming into force of this Convention in respect of such High Contracting Party or at any time thereafter request that a conference be convened in order to consider amendments to the Con- vention.
Any High Contracting Party pro- posing to avail itself of this right shall notify the Belgian Government which shall convene the conference within six months thereafter.
Any High Contracting Party shall have the right to denounce this Con-
b) Denna konvention skall för sig- natärmakt. som ratificerar konven- tionen efter depositionen av det andra ratifikationsinstrumentet, träda i kraft sex månader efter dagen för depositionen av denna stats rati- fikationsinstrument.
En stat, som inte var företrädd vid den nionde diplomatiska sjörätts- konferensen, får ansluta sig till denna konvention.
Underrättelse om en stats anslut- ning skall lämnas till det belgiska ut- rikesministeriet, som på diplomatisk väg skall meddela alla signatärmak- ter och anslutna stater om en sådan underrättelse.
För en stat som ansluter sig skall konventionen träda i kraft sex må- nader efter den dag då den nämnda underrättelsen togs emot. dock inte innan konventionen har trätt i kraft enligt artikel 14 a).
En hög fördragsslutande stat får, se- dan tre år förflutit efter att konven- tionen trätt i kraft för dess del. när som helst påkalla att det samman- kallas en konferens för att överväga en ändring av konventionen.
En hög fördragsslutande part som vill begagna sig av denna rätt skall underrätta den belgiska regeringen, vilken skall sammankalla konferen- sen inom sex månader.
En hög fördragsslutande part skall ha rätt att säga upp denna konven-
la présente Convention å tout mo- ment apres son entrée en vigueur ä son égard. Toutefois, cette dénon- ciation ne prendra effet qulun an ap- res la date de reception de la notifi- cation de dénonciation au Gouver- nement belge qui en avisera les aut- res Parties Contractantes par la voie diplomatique.
(a) Toute Haute Partie Contractante peut. au moment de la ratification, de Fadhésion, ou a tout moment ul- térieur, notifier par écrit au Gouver- nement belge que la présente Con- vention s'applique aux territoires ou å certains des territoires dont elle as- sure les relations internationales. La Convention sera applicable aux dits territoires six mois apres la date de reception de cette notification par le Ministere des Affaires étrangeres de Belgique, mais pas , avant la date d'entrée en vigueur de la présente Convention a l'égard de cette Haute Partie Contractante.
(b) Toute Haute Partie Contrac- tante qui a souscrit une declaration au titre du paragraphe a:) de cet ar- ticle; pourra å tout moment aviser le Ministere des Affaires étrangeres de Belgique que la Convention cesse de s'appliquer au Territoire en ques- tion. Cette dénonciation prendra ef- fet dans le délai d”un an prévu å l'ar- ticle 17.
(c) Le Ministere des Affaires ét- rangéres de Belgique avisera par la voie diplomatique tous les Etats sig- nataires et adhérents de toute notifi-
vention at any time after the coming into force thereof in respect of such High Contracting Party. This denun- ciation shall take effect one year af- ter the date on which notification thereof has been received by the Belgian Government which shall in- form through diplomatic channels all the other High Contracting Par- ties of such notification.
(a) Any High Contracting Party may at the time of its ratification of or ac- cession to this Convention or at any time thereafter declare by written notification to the Belgian Ministry of Foreign Affairs that the Conven- tion shall extend to any of the terri- tories for whose international rela- tions it is responsible. The Conven- tion shall six months after the date of the receipt of such notification by the Belgian Ministry of Foreign Af- fairs extend to the territories named therein, but not before the date of the coming into force of the Conven- tion in respect of such High Contrac- ting Party.
(b) A High Contracting Party which has made a declaration under paragraph a) of this Article exten- ding the Convention to any territory for whose international relations it is responsible may at any time thereaf- ter declare by notification given to the Belgian Ministry of Foreign Af- fairs that the Convention shall cease to extend to such territory and the Convention shall one year after the receipt of the notification by the Bel- gian Ministry of Foreign Affairs cease to extend thereto.
(c) The Belgian Ministry of Fo- reign Affairs shall inform through diplomatic channels all signatory and acceding States of any notifica-
tion när som helst efter det att den trätt i kraft för dess del. Uppsäg- ningen skall gälla sedan ett år förflu- tit från den dag då underrättelsen om densamma togs emot av den bel- giska regeringen. vilken på diploma- tisk väg skall meddela alla övriga höga fördragsslutande parter om un- derrättelsen.
a) En hög fördragsslutande part får vid tiden för ratifikationen eller an- slutningen eller när som helst däref- ter skriftligen underrätta det bel- giska utrikesministeriet om att kon- ventionen skall utsträckas till att gälla för ett område, för vars inter- nationella förbindelser parten an- svarar.
Konventionen skall sex månader efter den dag då det belgiska utrikes- ministeriet tog emot underrättelsen bli tillämplig på ett sådant område, dock tidigast den dag då konventio- nen träder i kraft för den höga för- dragsslutande partens del.
b) En hög fördragsslutande part,
som har avgivit en förklaring enligt .
a) i denna artikel. får när som helst underrätta det belgiska utrikesmi— nisteriet om att konventionen skall upphöra att gälla för området i fråga: ett år efter det att det belgiska utri- kesministeriet har tagit emot en så- dan underrättelse skall konventio- nen upphöra att gälla för området.
c) Det belgiska utrikesministeriet skall på diplomatisk väg meddela alla signatärmakter och anslutna sta- ter om varje underrättelse som tagits
cation regue par lui au titre du pré- tion received by it under this Article. sent article.
Fait ä Bruxelles. le 10 mai 1952, en Done in Brussels, on May 10. 1952, langues francaise et anglaise, les in the French and English langua- deux textes faisant également foi. ges, the two texts being equally aut- hentic.
Prop. l992/9315
emot enligt denna artikel.
Upprättad i Bryssel den 10 maj 1952 i ett exemplar, vars franska och eng- elska text skall ha lika vitsord.
Förteckning över stater anslutna till arrestkonventionen Prop. 1992/935 Algeriet Bilaga 5 Antigua och Barbuda Bahamas Belgien Belize Benin
Burkina Faso Ccntralafrikanska republiken Costa Rica Danmark Djibouti Dominikanska republiken Egypten Elfenbenskusten Fiji Frankrike Gabon Grekland Grenada Guinea
Irland Italien Jugoslavien Kambodja Kamerun Kiribati Komorerna Kongo Kuba Luxemburg Malgache Marocko Mauretanien Maurice Nederländerna Niger
Saint Christopher och Nevis Saint Lucia Saint-Vincent och Grenada 78
Salomonöarna Sarawak Schweiz Senegal Seychellerna Spanien Storbritannien och Nordirland Sudan
Tuvalu Tyskland Vatikanstaten Zaire
Artikel 54 A i Luganokonventionen om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område
Under en tid av tre år räknat från ikraftträdandet av denna konvention för respektive Danmark. Grekland, Irland, Island. Norge, Finland och Sverige. skall i sjörättsmål behörigheten i dessa stater bestämmas inte endast enligt bestämmelserna i avdelning II utan även enligt de nedan i punkterna 1 till 7 angivna bestämmelserna. Dessa bestämmelser upphör dock att gälla för ifrågavarande stat när den internationella konventionen om kvarstad och lik- nande säkerhetsåtgärder (arrest) i havsgående fartyg, som undertecknades i Bryssel den 10 maj 1952. träder i kraft i förhållande till den staten.
1. Mot den som har hemvist i en konventionsstat kan i fråga om sjöfordringar talan väckas vid domstolarna i en av de ovan nämnda staterna om det fartyg som fordran hänför sig till, eller annat av honom ägt fartyg. har blivit föremål för kvarstad eller liknande säkerhetsåtgärd (arrest) vid ett rättsligt förfa- rande inom den senare statens territorium för att säkerställa kravet. eller kunde ha blivit föremål för sådan säkerhetsåtgärd om inte borgen eller an- nan säkerhet hade ställts, och:
a) käranden har hemvist i denna stat. eller
c) fordringen har uppkommit under den resa vid vilken Säkerhetsåtgärden har. eller kunde ha. vidtagits, eller
d) fordringen grundar sig på en sammanstötning eller skada orsakad av ett fartyg på ett annat eller på gods eller personer ombord på något av far- tygen. som beror antingen på verkställd eller underlåten manöver eller underlåtenhet att iaktta gällande föreskrifter, eller
e) fordringen avser bärgning. eller
f) panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt till säkerhet för fordringen gäller i det fartyg som är föremål för kvar- stad eller liknande säkerhetsåtgärd (arrest).
2. Kvarstad eller liknande säkerhetsåtgärd (arrest) kan erhållas såväl i det fartyg som sjöfordringen hänför sig till som i annat fartyg ägt av den person som vid tiden för fordringens uppkomst var ägare till det förstnämnda farty- get. I fråga om sådana fordringar som anges i punkt 5 o), p) eller q) i denna artikel får dock endast det fartyg som sjöfordringen hänför sig till tas i an- språk.
4. Om, vid skeppslega (demise charter), befraktaren ensam är ansvarig för en sjöfordran som hänför sig till fartyget, kan kvarstad eller liknande säker- hetsåtgärd (arrest) erhållas för fordringen i detta fartyg eller i annat fartyg som ägs av befraktaren men inte i något annat fartyg som tillhör ägaren. Denna bestämmelse gäller även i andra fall då någon annan än ett fartygs ägare är ansvarig för en sjöfordran.
5. Uttrycket "sjöfordran" innebär en fordran som stöder sig påen eller flera
av följande grunder: a) b)
skada orsakad av ett fartyg genom sammanstötning eller på annat sätt; dödsfall eller personskada som orsakats av ett fartyg eller som inträffat i samband med driften av ett fartyg:
avtal som rör fartygs användning eller förhyrnin g på grundval av certe- parti eller annat: avtal som rör transport av gods med ett fartyg på grundval av certeparti, konossement eller annat; förlust av eller skada på gods inklusive resgods under transport med fartyg;
gemensamt haveri; bodmeri; bogsering: lotsning;
leverans av varor eller material för fartygs drift eller underhåll, obe- roende av leveransorten: byggnad eller reparation av eller utrustning till ett fartyg eller kostnader för dockning: befälhavares. befäls och besättnings löner; befälhavares utlägg, inklusive utlägg som gjorts av avlastare, befraktare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning: tvist om äganderätten till ett fartyg; tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta; panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg.
6. I Danmark skall. i fråga om sjöfordringar som behandlas i punkt 5 o) och p) i denna artikel. uttrycket "arrest" (kvarstad och liknande säkerhetsåtgär- der) anses omfatta också "förbud" när detta. enligt paragraferna 646 till 653 i lov om rettens pleje. är det enda tillåtna förfarandet i fråga om sådan ford-
7. I Island skall. i fråga om sjöfordringar som behandlas i punkt 5 o) och p) i denna artikel. uttrycket "arrest" (kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder) anses omfatta också "lögbann" när detta. enligt kapitel Ill lagen om kvarstad och förbud (lög um kyrrsetningu og lögbann), är det enda tillåtna förfaran- det i fråga om sådan fordran.

References: domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen