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eddh.de :: Thema anzeigen - IFR-Flüge im Luftraum G in Deutschland unzulässig?
IFR-Flüge im Luftraum G in Deutschland unzulässig?
Hier seit: 20.11.2003
Verfasst am: Di, 25 Nov 2003, 15:11 Titel: IFR-Flüge im Luftraum G in Deutschland unzulässig?
es wird immer wieder behauptet, in Deutschland wären unkontrollierte Flüge nach IFR im unkontrollierten Luftraum G nicht zulässig. Auch die DFS und das Ministerium scheinen dieser Auffassung zu sein. Wenn das aber so richtig sein sollte, so müsste es ja wohl irgendwo nachlesbar zu finden sein. Es gelingt mir aber nicht, eine solche Regelung zu finden. Da das Luftrecht ja bekanntermaßen ein Dickicht ist, muss das natürlich nicht heißen, dass es eine solche Regelung nicht womöglich doch irgendwo gibt.
Kann mir jemand helfen und mir die Stelle nennen, an der eine solche Regelung getroffen wurde?
Es handelt sich ganz sicher nicht um den § 10 Abs. 2 LuftVO und auch nicht um die Anlage 4 dazu. Aus der Anlage 4 geht zwar hervor, dass hier die Meinung vertreten wird, im Luftraum G wären nur Flüge nach VFR zulässig, jedoch hat die Anlage 4 zweifellos lediglich eine beschreibende Wirkung und keine rechtsgestaltende Wirkung (d.h. die Anlage gibt nur einen Überblick über das geltende Recht, sie setzt aber kein Recht). Dies geht schon aus dem Text des § 10 Abs. 2 LuftVO hervor. Die Bestimmung, dass im Luftraum G Flüge nach IFR nicht zulässig sind, muss also entweder an anderer Stelle oder gar nicht getroffen worden sein.
Übrigens ermächtigt § 10 LuftVO das Bundesministerium auch ausdrücklich nicht dazu, eine solche Bestimmung eigenständig zu treffen. Ganz im Gegenteil wird in § 10 Abs. 3 LuftVO explizit geregelt, dass das Bundesministerium im kontrollierten Luftraum Flüge nach VFR in begrenztem Umfang untersagen kann. Es wird jedoch nicht geregelt, dass das Bundesministerium im unkontrollierten Luftraum Flüge nach IFR untersagen könne.
Daneben stand bis 2001 im § 37 Abs. 3 LuftVO noch, dass Flüge nach IFR außerhalb des kontrollierten Luftraums in bestimmter Weise durchzuführen seien. Man ging also jedenfalls damals noch davon aus, dass es Flüge nach IFR im unkontrollierten Luftraum überhaupt gebe, ansonsten hätte es dafür keinen Regelungsbedarf gegeben. Erst mit der 13. Änderungsverordnung zur LuftVO vom 14.12.2001 wurden die Worte "außerhalb des kontrollierten Luftraums" gestrichen.
Ich möchte die Fragestellung ausdrücklich darauf beschränken, ob es eine solche gesetzliche Regelung überhaupt gibt oder nicht. Die Diskussion zu den Themen "unkontrolliert IFR im Luftraum G" und "IFR-Flüge von unkontrollierten Plätzen" - Themen, zu denen man sich offenbar trefflich die Köpfe heiß schreiben kann, ob es denn wünschenswert wäre, bestimmte Regelungen auch bei uns zu praktizieren oder nicht, möchte ich an dieser Stelle nicht nochmals aufgreifen.
Verfasst am: Di, 25 Nov 2003, 16:35 Titel:
IFR-Flüge unterliegen grundsätzlich der Führung und Staffelung der Flugsicherung.
Damit die Flugsicherung dieser Aufgabe nachkommen kann bzw. die Staffelung und Führung eines Luftfahrzeuges durchführen darf, muß dieses auf oder oberhalb der MRVA (=Minimum Radar Vectoring Altitude) fliegen.
" Die Radarführungsmindesthöhe (MRVA) ist die niedrigste Höhe über NN, die für die Radarführung von IFR-Flügen unter Berücksichtigung der Sicherheitsmindesthöhe (=MSA Minimum Safe Altitude: 1000FT über dem höchsten Hinternis im Umkreis von 8km =§36 LuftVO i.V.m. AIP ENR 1.5-5 und 1.5-6) und der Luftraumstruktur (Untergrenze des kontrollierten Luftraums plus eines Puffers von 500FT) genutzt werden kann.
Unterhalb der MRVA können IFR-Flüge grundsätzlich nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren freigegeben werden.
"Sichtabflüge bei Flügen nach IFR" an dafür genehmigten Flughäfen und Regionalflugplätzen gemäß AIP ENR 1.5-18 )
"Sichanflüge für Flüge nach IFR "=Visual Approaches" gemäß AIP ENR 1.5-16 und -17.
Zusätzlich gelten noch die extra für IFR-Verfahren eingerichteten Lufträume Klasse F an unkontrollierten Plätzen.
Im übrigen ist gemäß den internationalen ICAO-Luftraum-Klassifizierungen nunmal Airspace G " uncontrolled, VFR-only"
Nachzulesen in AIP ENR 1.1-45 i.V.m. §10 Abs. 2 LuftVO.
Wichtig dabei ist der letzte Teilsatz nach dem Strichpunkt:
"Die Klassifizierung bleibt unverändert!"
Das dieser §10 LuftVO mit der Anlage 4 nach Deinen Worten "nicht Recht bildet" kann ich so nicht unterschreiben, denn hier (Absatz 2) wird eindeutig gesagt, das der BMVBW dies so gemäß der Luftraumklassifizierung festlegt / festgelegt hat und sich Änderungen oder Ausnahmen ohne die Klassifizierung zu ändern vorbehalten hat. Er legt es in Zusammenarbeit mit der DFS fest!
Ich sehe hier absolut keine Aussage oder Interpretationsmöglichkeit, das hier etwas nicht geregelt wäre!
Außerdem muß man nicht extra regeln (wie bei den VFR-Flügen), daß dies nicht erlaubt sei, denn die Klassifizierung G sagt ja bereits: Unkontrolliert, VFR-only!!!
Übrigens, wenn jetzt hier Vergleiche mit den USA angestellt werden, dann sollte man den nicht unwesentlichen Punkt berücksichtigen, daß der "Controlled Airspace in den USA bei 14.500 FT bzw. 18000 FT MSL beginnt!
Damit hat man im "uncontrolled Airspace G" logischerweise mehr Platz um ggf. auch IFR zu fliegen, sofern man die dort festgelegten Halbkreisflughöhen bezogen auf das Terrain einhalten kann. Die MSA gilt dort ebenfalls.
Bei uns beginnt der "Controlled Airspace" bei spätestens 2500FT MSL... wo bitteschön, soll man denn hier noch Platz haben solche Limits einzuhalten zumal in vielen Gegenden bereits die Elevation schon sehr nahe an diesem Wert liegt....
Verfasst am: Mi, 26 Nov 2003, 10:32 Titel: IFR-Flüge im Luftraum G in Deutschland unzulässig?
Leider muss ich allerdings gestehen, dass ich noch nicht ganz glücklich bin - ich sehe meine Frage noch nicht als beantwortet an.
Du beschreibst eingangs die tägliche Praxis in Deutschland, um dann daraus letztlich zu schließen, dass es genau so, wie es in der Praxis gehandhabt wird, auch gesetzlich geregelt sein müsse. Das ist jedoch eine Schlussfolgerung, bei der sich die Katze in den Schwanz beißt.
Selbstverständlich ist ATC nicht in der Lage, unterhalb der MRVA eine Radarführung zu leisten. Das ist jedoch hier gar nicht die Frage.
Wir sind uns (hoffentlich) darüber einig, dass es grundsätzlich die folgenden Arten von Flügen gibt:
1. Kontrollierte Flüge nach VFR
2. Unkontrollierte Flüge nach VFR
3. Kontrollierte Flüge nach IFR
4. Unkontrollierte Flüge nach IFR
Und genau zu dem Punkt 4 ist eben hier die Frage, ob es diese aufgrund der geltenden Gesetzeslage in Deutschland geben kann oder nicht. Nach ICAO-Definition gibt es sie jedenfalls; denn nach der ICAO-Definition sind ja (unkontrollierte) IFR-Flüge im Luftraum G durchaus möglich (insoweit im Gegensatz zu deiner Aussage).
Wir müssen uns glaube ich zunächst mal von der (uns allen aus der täglichen Praxis geläufigen) Vorstellung freimachen, dass IFR-Flüge grundsätzlich der Radarführung unterlägen oder auch nur kontrolliert sein müssten. Bei unkontrollierten IFR-Flügen im unkontrollierten Luftraum G ist es eben so, dass ATC eine Radarführung oder auch nur eine Flugverkehrskontrolle nicht mehr zu leisten in der Lage ist und dies von ATC auch nicht erwartet werden kann. Hier setzt dann eben die Eigenverantwortung des Piloten ein, der aufgrund der von ATC (advisory service) oder auf andere Weise (z.B. direkter Funkkontakt mit anderen beteiligten Piloten) erhaltenen Informationen seinen Flugweg und seine Flughöhe unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen eigenständig und selbstverantwortlich festlegen muss.
Ich möchte an dieser Stelle bewusst die Fragestellung ausklammern, ob eine solche Handhabung in dem bei uns gegebenen engen und stark frequentierten Luftraum praktikabel oder wünschenswert ist und mich allein auf die Frage der rechtlichen Rahmenbedingungen konzentrieren: Die Frage bleibt also: Ist es rein rechtlich zulässig oder nicht?
Und hier hilft uns nach meiner Auffassung der § 10 Abs. 2 LuftVO nicht weiter. Satz 1 sagt lediglich aus, dass der BMVBW die kontrollierten und unkontrollierten Lufträume festlegt, wobei die Grundlage die beschriebene Anlage 4 und die danach für die jeweiligen Lufträume jeweils vorzuhaltenden Flugsicherungsbetriebsdienste bildet. Satz 2 sagt lediglich aus, dass - bei ansonsten gleichbleibender Klassifizierung der Lufträume - der Umfang der vorzuhaltenden Flugsicherungsbetriebsdienste abweichend geregelt werden dürfe.
All das sagt absolut nichts über die Fragestellung aus, ob denn unkontrollierte Flüge nach IFR im Luftraum G zulässig seien oder nicht. All das sagt auch nichts darüber aus, wo denn der Inhalt der Anlage 4 eigentlich herrührt. Es ist jedenfalls nicht der Inhalt der ICAO-Bestimmungen; denn diese sagen das Gegenteil aus. Selbstverständlich ist der deutsche Gesetzgeber berechtigt, von der ICAO abweichende Bestimmungen zu treffen. Nur: Wo hat er das getan?
Natürlich ist die DFS nach § 26 Abs. 2 LuftVO berechtigt, für jeden Einzelfall eines vorgesehenen Fluges die Flughöhe durch die freizugebende Höhe so festzulegen, dass dieser (einzelne) Flug zwangsläufig im kontrollierten Luftraum stattfindet. (D.h. die DFS ist natürlich nur dann dazu berechtigt, wenn sie dafür gute Gründe hat). Aber hiermit werden eben nur Einzelfälle geregelt. Und die DFS ist durch keinerlei Bestimmung daran gehindert, dies im Einzelfall eben auch anders zu regeln, es sei denn, es gäbe tatsächlich eine Bestimmung, welche allgemein unkontrollierte Flüge nach IFR im Luftraum G innerhalb Deutschlands untersagte.
Was hiermit weiterhin die Frage bleibt.
Verfasst am: Mi, 26 Nov 2003, 12:10 Titel:
jedoch hat die Anlage 4 zweifellos lediglich eine beschreibende Wirkung und keine rechtsgestaltende Wirkung (d.h. die Anlage gibt nur einen Überblick über das geltende Recht, sie setzt aber kein Recht). Dies geht schon aus dem Text des § 10 Abs. 2 LuftVO hervor.
Dort steht: "Legt der BMVBW die kontrollierten und unkontrollierten LR ... auf der Grundlage der Anlage 4 ... fest." Damit sind die LR doch festgelegt, oder? Weshalb soll das kein Recht setzen?
Man ging also jedenfalls damals noch davon aus, dass es Flüge nach IFR im unkontrollierten Luftraum überhaupt gebe
Im unkontrollierten Luftraum F gibt es nach wie vor IFR Flüge.
Verfasst am: Mi, 26 Nov 2003, 12:28 Titel:
danke für deine Ausführungen, ich kann mich aber leider nicht des Eindrucks erwehren, daß das Ganze etwas "kniebohrerisch" wirkt!
Ich halte die Gesamtheit der derzeitigen Gesetze, Regelungen und DFS-Verfahren für selbsterklärend genug, die damit "uncontrolled IFR in Class G" ausschließen.
Warum müssen wir in Deutschland immer - egal ob Gesetzgeber oder Bürger - nach dem Motto verfahren:
"Grundsätzlich ist erstmal alles verboten, was nicht ausdrücklich erlaubt ist und damit muß es irgendwo stehen!"
Jeder schreit nach Entbürokratisierung und wenn einmal etwas nicht explizit geregelt ist, geht das Gejammer los...
Die Amerikaner machen das cleverer:
Dort wird im Luftverkehrsgesetz nur das beschrieben, was definitv verboten ist. Der Rest ist im Umkehrschluß, konform mit anderen geltenden Regelungen, zulässig!
Übrigens sind Anlagen zu Gesetzen genau wie diese selbst, rechtlich bindend! Schließlich sind sie deren Bestandteil.
In den "ICAO-Rules of die Air" kann man nachlesen, daß bei Flügen nach IFR in Airspace G die Kommunikation so zu gewährleisten ist, das der Pilot alle nötigen Informationen (von ATC oder entsprechenden Services) erhält um eine ausreichende Separation einzuhalten.
Abgesehen davon: Wie will denn der Pilot das in IMC machen?
Nachdem Separation in Deutschland nur die DFS durchführt, sie das aber aus bereits genannten Gründen nicht in Class G darf, kann auch diese Verfahrensweise nicht angewendet werden
Verfasst am: Do, 27 Nov 2003, 12:21 Titel: IFR-Flüge im Luftraum G in Deutschland unzulässig?
Hallo Tobias, hallo Thomas,
Hinsichtlich der Festlegung der Lufträume ist damit selbstverständlich Recht gesetzt. Nur sagt das noch nichts darüber aus, was man in diesen Lufträumen tun darf oder nicht.
Die LuftVO gab es bereits seit 50 Jahren, als von einem Luftraum F noch jahrzehntelang nicht mal die Idee bestand. Der damalige (also gemeinte) unkontrollierte Luftraum entsprach von seinen Eigenschaften her dem heutigen Luftraum G, über den wir hier sprechen.
Du hast vollkommen Recht, dass das Ganze etwas "kniebohrerisch" wirkt. Das rührt vermutlich daher, dass ich ganz bewusst (um die ansonsten leicht wieder hochkochenden Emotionen zu vermeiden) die Frage der praktischen Handhabung ausgeklammert habe und deshalb vielleicht ein bisschen eine "Elfenbeinturmdiskussion" angeleiert habe, die sich jenseits der Praxis rein auf die rechtliche Frage konzentriert.
Du hast auch vollkommen Recht, dass wir in Deutschland nicht immerzu nach Regelungen rufen sollten, und dass grundsätzlich alles erlaubt sein sollte, was nicht ausdrücklich verboten ist. Das ist ja aber auch bei uns so, nachdem im LuftVG der § 1 immer noch lautet: "Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit nicht ..."
Insoweit liege ich damit ja auch ganz auf deiner Linie, wenn ich der Meinung bin, unkontrollierte IFR-Flüge im Luftraum G seien erlaubt, es sei denn, es gelänge uns, eine Bestimmung zu finden, welche sie verbietet.
Du hast sicherlich auch schon zwischen den Zeilen erkannt, dass ein Ergebnis, welches da lautete, es gibt keine Bestimmung, welche IFR in G verbietet, mir von meiner Interessenlage her angenehm wäre. Aber damit habe ich schon wieder fast zuviel gesagt. Denn natürlich muss ich auch ein anderes Ergebnis akzeptieren.
An dieser Stelle kommst du nach meiner Ansicht auf den Kernpunkt der Angelegenheit. Sollte es uns nicht gelingen, noch eine andere Stelle zu finden, wo IFR in G womöglich explizit untersagt wird, so werden wir uns auf diese Frage konzentrieren müssen:
Ist es richtig, dass der Inhalt der Anlage für sich genommen rechtlich verbindlich ist (wie du sagst - du könntest damit Recht haben) oder ist es vielmehr so, wie ich es dargelegt habe, dass nämlich die Anlage lediglich das (anderswo) gesetzte Recht beschreibt, aber nicht eigenständig Recht setzt?
Kann uns zu dieser Frage jemand helfen? Vielleicht liest ein Jurist mit und könnte dazu etwas sagen?
Auf die Fragen "machen andere das besser als wir" und "wie will der Pilot in IMC die separation einhalten", also die Fragen der praktischen Handhabung, möchte ich im Moment aus den genannten Gründen nicht eingehen. Diese würden sowieso erst dann relevant, wenn IFR in G nicht schon von der Gesetzeslage her untersagt wäre. Wir könnten darüber ggf. später diskutieren.
Verfasst am: Do, 27 Nov 2003, 12:54 Titel:
da wir haben hier wieder einmal eine hochinteressante Diskussion angestoßen... war auch wieder mal Zeit
Übrigens läßt mich Deine Frage auch nicht in Ruhe und vor allem sind meine Recherchen im Internet nicht so erfolgreich gewesen, daß ich dir einen lapitaren Satz präsentieren könnte, in dem eindeutige Verhältnisse geschaffen würden.
Aus diesem Grunde habe ich mal die Fragestellung an die AOPA gemail, mit der Bitte mir die rechtliche Grundlage / Passus zu nennen, falls vorhanden.
Das dauert aber noch mindestens bis nächste Woche, weil der entsprechende Fachmann derzeit auf Geschäftsreise ist.
I´ll keep you informed...!
Grüße und schönes Wochende!
Verfasst am: Mo, 01 Dez 2003, 5:49 Titel:
hmm... gehen wir es doch einfach an:
Grundsetzlich unterscheiden wir erst einmal die Aufteilung des
Luftraums in "kontrolliertem Luftraum" und "unkontrolliertem Luftraum". Der kontrollierte Luftraum ist ein Luftraum mit bestimmten Abmessungen, in dem der Flugverkehrsführungsdienst für alle kontrollierten Flüge durchgeführt wird.
Da der Flugverkehrsführungsdienst nur oberhalb der Minima für Radarerfassung arbeitet (wie schon erwähnt worden), können diese auch nur IFR Flüge für den ab- an- und durchfliegenden Luftfekehr in diesem Bereich durchführen.
Entsprechend §10 (2) LuftVO bzw. der Anlage 5 LuftVO , werden IFR Flüge im Luftraum Golf nicht erfasst. Es wird hier auch ausdrücklich von NUR VFR Flügen gesprochen. Somit gehe ich davon aus, dass in diesem Bereich kein IFR Flug durchgeführt wird.
Fazit: Meiner Meinung nach sind somit IFR Flüge im Luftraum Golf unzulässig, da es sich dann nur um einen unkontrollierten Flug in einem unkontrollierten Luftraum handelt.
Um in den Luftraum "Golf" per IFR zu gelangen, wird dieser durch den Luftraum Ecko bzw Charlie in Teilen mit entsprechender Herabsetzung (1000 Ground / 1700 Ground) ersetzt bzw. beschnitten und führt in eine Kontrollzone (Trichterform). In diesem Fall befindet sich zwar der Luftfahrzeugfüher unterhalb von 2500 Ground, befindet sich aber immer noch im Luftraum Ecko bzw. Charlie.
Hinzuzufügen ist die Regelung bezüglich der Wolkenuntergrenzen und der Einhaltung der Abstände zu Wolken in bestimmten Lufträumen. Meiner Ansicht nach ist dies der zweite Punkt, der das IFR Fliegen innerhalb des Luftraums Golf verbietet, da im Luftraum Golf die Regelung für VFR gilt: "Wolken dürfen nicht berührt werden".
Haben wir also eine Wolkenuntergrenze von 2200 feet Ground und der VFR Pilot fliegt 2150 feet Ground, berührt die Wolken nicht, wäre ein IFR Flug, welcher aus dieser Wolkenformation führt, ein extremes Unfallrisiko. Die Argumentation, dann diesen IFR Flug ebenso unter oder über dieser Wolkenformation im Luftraum Golf zu fliegen, mach keinen Sinn, da in diesem Fall IFR überflüssig wäre, wenn die VFR Regeln entsprechend des Luftraums Golf angewendet werden können.
Aus diesem Grund werden auch für den Luftraum Fox andere Minima für Flugsichten und für Abstände zu Wolkenuntergrenzen festgelegt. Hier gelten die Wolkenabstände vertikal 1000 feet, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km unterhalb FL100. Der VFR Pilot muss in diesem Luftraum lediglich mit ab- und anfliegenden IFR Flügen rechnen und bedarf nicht einmal der dauernden Hörbereitschaft in diesem Luftraum. Ihm ist aber in diesem Fall klar, dass in diesem Luftraum ebenso IFR Flüge stattfinden und er sich nicht mehr im Luftraum Golf befindet.
Somit ist für mich nicht die Frage, ob und wo IFR Flüge stattfinden. Sondern vielmehr die Frage, in welchen Lufträumen bei bestimmten Flugsichten unkontrollierte VFR Flüge stattfinden. Sicherlich ist ein IFR Pilot in der Lage einen unkontrollierten IFR Flug im Luftraum Golf durchzuführen. Doch hat er dort nichts zu suchen. Denn der VFR Pilot kann sich eben nicht auf seine Instrumente bzw. auf einen Lotsen verlassen. Der VFR Pilot hat nur seine Augen für einen Sichtflug zur Verfügung und kein Interesse, mit einem IFR Piloten knapp unterhalb einer Wolkenuntergrenze im Luftraum Golf zu kollidieren.
P.S: Nachtflüge hier erst einmal ausgelassen.
Verfasst am: Mo, 01 Dez 2003, 11:04 Titel:
danke für Deine wie immer sehr ausführliche und absolut korrekten Beitrag!
Übrigens was VFR-Nachtflüge betrifft:
Diese sind im Kontrolliertem Luftraum gegenüber IFR-Traffic staffelungpflichtig, also auf der Radarfrequenz anwesend.

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