Source: http://legislacion.derecho.com/resolucion-19-diciembre-2001-ministerio-de-medio-ambiente-47222
Timestamp: 2016-10-25 15:52:22+00:00

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RESOLUCIÓN de 19 de diciembre de 2001, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el tramo Siétamo-Lleida del estudio informativo 'Autovía Lleida-Huesca. Carretera N-240 de Tarragona a San Sebastián y Bilbao', de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento
RESOLUCIÓN de 19 de diciembre de 2001, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el tramo Siétamo-Lleida del estudio informativo "Autovía Lleida-Huesca. Carretera N-240 de Tarragona a San Sebastián y Bilbao", de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 19 de diciembre de 2001, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el tramo Siétamo-Lleida del estudio informativo "Autovía Lleida-Huesca. Carretera N-240 de Tarragona a San Sebastián y Bilbao", de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento Estado	:
RESOLUCIÓN de 19 de diciembre de 2001, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formada declaración, de impacto ambiental sobre el tramo Siétamo-Lleida del estudio informativo ..Autovía. Lleida Huesca. Carretera N-240 de Tarragona a San Sebastián, y Bilbao, de la Dirección, General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Conforme al artículo 13 del Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha S de mayo de 1998, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria resumen del estudio informativo "Autovía Lleida-Huesca. Carretera N-240 de Tarragona a San Sebastián y Bilbao" con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la memoria resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 9 de diciembre de 1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio tras lado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas, junto con respuestas recibidas de entidades municipales que no fueron objeto de consulta.
La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas se recoge en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento, sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al trámite de Información Pública mediante anuncios que se publicaron en el "Boletín Oficial del Estado.. de fecha 20 de enero de 2000, en el "Boletín Oficial de la Provincia de Huesca" de fecha 13 de enero de 2000, en el "Boletín Oficial de la Provincia de Lleida de fecha 5 de febrero de 2000 y en la prensa local con fecha 13 de enero de 2000.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 18 de octubre de 2000, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
Dado que las soluciones contempladas en el estudio informativo atraviesan dos zonas propuestas por el Gobierno de Aragón como Lugares de Importancia Comunitaria, denominados ..Yesos de Barbastro" y ..Ríos Cinco y Alcanadre, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, con fecha 19 de abril de 2001, solicitó al Departamento de Medio Ambiente del Gobierno de Aragón, órgano responsable de la gestión de los citados espacios, informe sobre su posible afección teniendo en cuenta los valores que han motivado su designación. Asimismo, dado que el inicio del trazado hasta Angúés atraviesa de forma tangencial el ámbito de aplicación del Plan de Recuperación del Quebrantahuesos en Aragón (Decreto 184/1994 de la Diputación General de Aragón), de acuerdo con el art. 3.2 del citado Decreto, se recabó información de la Dirección General de Medio Natural del Gobierno de Aragón sobre posibles medidas a incluir en la Declaración de Impacto Ambiental.
Teniendo en cuenta las consideraciones del Ministerio de Medio Ambiente sobre los impactos negativos de la alternativa seleccionada en el estudio informativo para el tramo inicial de mismo, con fecha 4 de octubre de 2001, la Subdirección General de Planificación de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento remitió a la Subdirección General de Impacto Ambiental y Prevención de Riesgos del Ministerio de Medio Ambiente un escrito solicitando la segregación del tramo comprendido entre el inicio del estudio informativo y el enlace con la carretera a Loporzano (punto kilométrico 5,000 del tramo CN3), excluyéndolo de la presente declaración, en base a que se va a estudiar una nueva alternativa, no contemplada en el estudio informativo, que minimiza los impactos negativos sobre el Castillo de Montearagón y el río Flumen, y que además parece conllevar un menor coste. Posteriormente (12 de diciembre de 2001) el tramo segregado se ha ampliado hasta el enlace de Siétamo (punto kilométrico 12,500 del tramo CSl) con objeto de facilitar el enlace con el tramo objeto de declaración de impacto ambiental.
Con fecha 18 de octubre de 2001 el Departamento de Medio Ambiente del Gobierno de Aragón ha remitido un escrito a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, en el que se informa que el inevitable cruce de la alternativa objeto de la presente declaración sobre el río Cinco coincide con una zona de escaso desarrollo de la vegetación natural de los sotos del Cinco, por lo que es compatible este cruce con la conservación del LIC ..Ríos Cinco y Alcanadre siempre y cuando se garantice la aplicación de determinadas medidas preventivas, correctoras y compensatorias, que cita. Por lo que respecta al LIC ..Yesos de Barbastro", se informa que la alternativa seleccionada afecta inevitablemente al LIC entre los puntos kilométricos 39,500 y 45,000 (CN5) aproximadamente, y vuelve a afectarlo entre los puntos kilométricos 49,500 y 52,500 (CN5) aproximadamente, siendo posible en este último caso evitar la afección mediante una modificación del trazado que desplace éste al norte del canal de Selgua. Asimismo, informa que la inevitable afección al espacio anteriormente citada afecta a hábitats catalogados en el anexo I de la Directiva 92/43/CEE, en especial a matorrales gipsícolas, hábitat prioritario que define la singularidad y la designación del LIC, y expone que dicha afección puede minimizarse con una modificación de trazado que haga discurrir la traza de manera transversal al espacio en la zona norte de éste, así como adoptando determinadas medidas, que cita, para minimizar y compensar esa afección. En relación con la afección a especies amenazadas, se informa que, por lo que respecta a la conservación del quebrantahuesos (Gypaetus barbatus), no se considera necesaria la adopción de medidas específicas, al no afectarse a las áreas críticas definidas en el Plan de Recuperación; porlo que respecta al águilaperdicera (Hieraaetus fasciatus) se informa que el trazado afecta a dos territorios conocidos de nidificación de la especie, en los valles de los ríos Alcanadre y Cinco, y se definen medidas restrictivas que limiten la afección; y por lo que respecta al alimoche (Neophron perenopterus) y a la chovapiquirroja (Pyrrhocorax pyrrhocorax) se informa de que existen datos de nidificación de ambas especies aguas arriba y abajo del puente actual sobre el río Alcanadre, siendo válidas las citadas medidas restrictivas. Por otro lado, se indica la necesidad de realizar prospecciones y catas paleontológicas en el entorno de la traza en las proximidades de la formación a la pertenece el ..Yacimiento Peraltillau, catalogado de interés nacional.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de S de mayo, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente, a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el tramo Siétamo-Lleida del estudio informativo "Autovía Lleida Huesca. Carretera N-240 de Tarragona a San Sebastián y Bilbao,
Dado que con fecha 4 de octubre de 2001, la Dirección General de Carreteras ha comunicado el inicio de un nuevo estudio informativo para el tramo comprendido entre el origen y el estrecho de Quinto (pp.kk 0,000 al 5,000 del eje CN, ampliado posteriormente hasta el punto kilométrico 12,500 de CSl que coincide con el enlace de Siétamo) con objeto de estudiar un nuevo trazado que discurra más próximo a la carretera N-240 y minimice las afecciones al río Flumen, al utilizar el punto de cruce actual, y al Castillo de Montearagón, el citado tramo queda excluido de la presente declaración de impacto ambiental.
Las alternativas contempladas en el estudio informativo afectan a la zona propuesta por el Gobierno de Aragón como Lugar de Importancia Comunitaria bajo la denominación ..Yesos de Barbastro", siendo el corredor
o eje centro-norte (tramo CN5) el de menor afección al citado espacio y a los hábitats prioritarios de vegetación gipsícola que han motivado su designación. La propuesta del Gobierno de Aragón es posterior a la elaboración del estudio informativo, motivo por el que no se ha contemplado en el mismo. No obstante, con objeto de reducir la afección al citado espacio se prescribe en la condición 1 una modificación de la citada alternativa. Dicha modificación consiste en el desplazamiento de la traza hacia el norte, para acercarla y ajustarla a la carretera N-240 entre Peraltilla y el límite del términos municipales entre Laluenga y Barbastro (que cons tituye en esta zona el límite oriental del LIC), junto con un nuevo des plazamiento hacia el norte hasta rebasar el canal de Selgua en el tramo que éste constituye el límite septentrional del LIC.
La alternativa elegida en el estudio informativo entre Monzón y Altorricón (eje centronorte, tramos CN6, CN7) produce impactos ambientales de mayor magnitud que el eje centro-sur (tramos XCN5CS6, CS6), que aprovecha la actual variante de Binéfar, fundamentalmente por una mayor ocupación territorial y afección a cultivos de regadío.
Examinada la documentación contenida en el expediente: estudio informativo, estudio de impacto ambiental y resultado de la información pública, y completado el análisis ambiental con la visita a la zona de proyecto, se considera que, entre las alternativas contempladas en el estudio informativo, la que menos efectos negativos produce sobre el medio ambiente es la combinación de los ejes centro-norte y centro-sur definida por los tramos: CN3 desde el punto kilométrico 5,000, CSl, XCSICNS, CNS, XCN5CS6, CS6, CS7, CSS, XCSSCN10 y CN10.
En consecuencia, para la realización de la citada alternativa, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación de la carretera, se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental en lo que no se opongan a la presente declaración y se deberán cumplir las siguientes condiciones:
Los puntos kilométricos se refieren a los tramos de los ejes centro-norte y centro-sur que se contemplan en el estudio informativo y que configuran la alternativa seleccionada en la presente declaración de impacto ambiental.
El inicio del tramo objeto de declaración de impacto ambiental (punto kilométrico 12,500 de CSl), coincidente con el enlace de Siétamo previsto en el estudio informativo, deberá proyectarse de forma que permita el enlace con el trazado del tramo segregado teniendo en cuenta que, con objeto de minimizar la fragmentación del territorio e intentar evitar el cruce sobre la carretera N-240 y el consiguiente terraplén frente a Siétamo, el trazado en este tramo de enlace deberá discurrir lo más próximo posible a la carretera nacional, eligiendo la zona de cruce del río Botella de forma que el cruce sea lo más ortogonal al río posible, y procurando evitar el cruce sobre la N-240 con objeto de minimizar el citado terraplén.
Con objeto de evitar la afección a la mancha de quejigal situada en la margen izquierda del río Guatizalema (punto kilométrico 14,300 del CSl), así como minimizar la afección a la franja mejor conservada de carrascal existente en torno al punto kilométrico 13,800 (CSl) y alejar el terraplén del estribo oeste del meandro del río, se desplazará la traza hacia el sur unos 100-150 m. Si fuera necesario se prolongará el viaducto por su extremo oeste, de forma que el terraplén de dicho estribo no supere los 12 m de altura.
La ubicación y la tipología del enlace CS3 con la carretera A-1222, en el punto kilométrico 17,460 (CSl) se proyectará de forma que se minimice la afección al arroyo y a las carrascas, dotando a los ramales de obras de drenaje suficientemente amplias para garantizar una menor afección al arroyo.
Con objeto de no afectar con el terraplén del punto kilométrico 19,200 a la vaguada y vegetación del arroyo tributario del río Rija, se desplazará la traza ligeramente hacia el sur o se recurrirá a una tipología de terraplén que minimice la ocupación, utilizando técnicas de bioingeniería (muros verdes, etc.) que garanticen su total revegetación.
Teniendo en cuenta el actual diseño de la traza, el paso superior espocífico de fauna previsto en el estudio de impacto ambiental en el punto kilométrico 20,500 (CSl) probablemente presentará rampas de acceso, al menos por su extremo sur, hecho desfavorable a la utilización del mismo por la fauna existente en la zona (jabalíes), por lo cual deberá reconsiderarse su realización. En su lugar, dado que en las proximidades del mismo existen pequeñas vaguadas (puntos kilométricos 20,050, 20,200, 20,350, 20,620), se sustituirán las obras de drenaje previstas (tubos de 1,80 m de diámetro) por marcos con dimensiones mínimas de 7 m de ancho por 3,5 m de altura, especialmente la del punto kilométrico 20,620; en el caso de la del punto kilométrico 20,020 se proyectará un pequeño puente o como mínimo 2 marcos de al menos 5 metros de altura. Estos pasos deben acondicionarse para el paso de la fauna mediante una plataforma lateral seca y revegetando adecuadamente la entrada a los mismos. Por tanto, en el proyecto de trazado se dará prioridad a un diseño que permita la utilización de estas obras de paso sin menoscabo de la mayor adaptación posible de la rasante al terreno.
Con objeto de reducir el impacto sobre el cauce y aumentar la permeabilidad transversal para la fauna, en los barrancos de los puntos kilométricos 22,150 y 22,500 de CSl, las respectivas obras de drenaje se sustituirán por sendas estructuras que permitan alcanzarlos citados objetivos, con luz mínima de 40 m2 y dimensiones mínimas de 7 m de ancho por 5 m de altura, adecuándolas para el paso de fauna.
Con los mismos objetivos de la condición anterior y para minimizar el impacto sobre la vegetación de ribera, en el barranco situado en el punto kilométrico 3,500 (XCSICNS) se sustituirá el tubo de 1,80 m de diámetro por una estructura de dimensiones suficientes para cumplir los citados objetivos y con las dimensiones mínimas citadas en el párrafo anterior.
Con objeto de minimizar la afección al cauce y a la vegetación de ribera, las pilas del puente sobre el río Alcanadre se construirán accediendo únicamente desde la margen derecha del río y utilizando el camino existente. El tránsito de maquinaria pesada por el curso fluvial (incluida la zona no inundada) deberá reducirse al máximo y ejecutarse de acuerdo con lo estipulado en la condición 3. En la construcción del tablero no se afectará ni directa ni indirectamente al cauce ni a la zona de valle y cortados de la margen izquierda situada bajo el viaducto, para lo cual se utilizará un sistema constructivo de losa empujada o cimbra autoportante. Tal como está previsto en el estudio informativo se utilizará el puente actual para una de las calzadas, adosándole otro de análogas características (alzado, pilas, estribos, etc). La balsa de retención, decantación y desengrasado referida en la condición 3 se ubicará en la margen derecha del río, bajo los viaductos y lo más próxima posible al estribo.
El enlace CNS con la N-240 del punto kilométrico 34,400 (CN5) se diseñará y ubicará de forma que no se afecte a las manchas de carrascal de porte arbóreo.
Con objeto de minimizar la fragmentación territorial entre los puntos kilométricos 34,000 y 37,000 (CN5) se aproximará la traza lo más posible a la carretera N-240, teniendo en cuenta los condicionantes técnicos de trazado y las edificaciones existentes.
El trazado proyectado atraviesa el Lugar de Importancia Comunitaria ..Yesos de Barbastro" desde el barranco de la Clamor (punto kilométrico 39,500, CN5) hasta el límite de los términos municipales de La luenga y Barbastro (entorno al punto kilométrico 44,200, CN5). Por tanto, con objeto de minimizar la afección a la vegetación gipsícola y al Lugar de Importancia Comunitaria ..Yesos de Barbastro", se modificará el trazado acercándolo lo más posible a la carretera N-240 desde aproximadamente el punto kilométrico 38,500 (CN5) hasta alcanzar el límite de término municipal anteriormente citado (entorno al punto kilométrico 44,200, CN5), que es límite del LIC. En todo este tramo que discurre por el LIC la mediana se reducirá al mínimo previsto en la Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras y no se construirán vías de servicio ni áreas de servicio.
Con objeto de minimizar la afección a la vegetación de ribera y al cauce e incrementar la permeabilidad para la fauna, las obras de drenaje previstas para cruzar el barranco de la Clamor (punto kilométrico 39,500, CN5) y el barranco de Clamorelles (41,900, CN5) se sustituirán por sendos puentes, con independencia de la modificación del punto de cruce a que obliga lo establecido en el párrafo anterior.
El enlace CN9 con la N-240 del punto kilométrico 43,200 se desplazará hacia el este, ubicándose y diseñándose de manera que ninguno de los ramales afecte al LIC ni a manchas de carrascal sobre yesos.
Con objeto de evitar la afección a la vegetación gipsícola y al LIC ..Yesos de Barbastro (puntos kilométricos 49,500 y 53,000 del CN5) se modificará el trazado desplazándolo hacia el norte, dejando al sur el canal de Selgua, que constituye el límite septentrional del LIC en esta zona.
Desde el punto kilométrico 43,500 al punto kilométrico 49,500 de CNS, además de la modificación de trazado exigida en el párrafo anterior, el ajuste del trazado deberá considerar también como criterio prioritario la minimización de la afección a la vegetación gipsícola, hábitat prioritario de la Directiva 92/43/CE. Con los mismos objetivos, entre los puntos kilométricos 53,00 y 55,500 del CNS, se desplazará el trazado hacia el norte evitando las manchas de vegetación gipsícola.
Por los mismos motivos que los párrafos anteriores, tanto el enlace CN10 con la A-1226 (punto kilométrico 49,550, CN5) como el área de ser
vicio prevista en las inmediaciones de Barbastro, se ubicarán y diseñarán de manera que se evite la afección al LIC y a las manchas de vegetación gipsícola que han motivado su designación, evitando también las manchas de carrascalsobre yesos.
Con objeto de minimizar la afección a las manchas de vegetación gipsícola que constituyen hábitat prioritario de la directiva 92/43/CE, a los carrascales sobre yesos, a los cultivos de regadío y al núcleo urbano de Castejón del Puente, el enlace CN11 con la N-240 del punto kilométrico 55,500 se desplazará hacia el norte unos 400 m sobre la carretera nacional, lo que contribuye al desplazamiento del trazado exigido anteriormente.
Con objeto de minimizar la afección al río Cinco, área propuesta como LIC, el viaducto se proyectará de forma que en la ejecución del tablero no se afecte ni directa ni indirectamente al cauce y a la zona de valle situada bajo el viaducto, para lo cual se empleará un sistema constructivo de losa empujada o cimbra autoportante. Con objeto de reducir el volumen de excavación y la afección a los cortados de la margen izquierda, el empuje se realizará solamente desde el estribo de la margen derecha. En lo que se refiere a la distribución y número de pilas, se atenderá a lo dispuesto en las condiciones 2 y 3. No se abrirán caminos de acceso por la margen izquierda y las pilas se construirán accediendo desde la margen derecha. El tránsito de maquinaria pesada por el curso fluvial (incluida la zona no inundada) deberá reducirse al máximo y ejecutarse de acuerdo con lo estipulado en la condición 3. La balsa de retención, decantación y desengrasado referida en la condición 3 se ubicará en la margen derecha del río bajo el viaducto y lo más próxima posible al estribo.
Con objeto de no afectar a la mancha de carrascal de porte arbóreo situada en las proximidades del punto kilométrico 2,100 (XCN5CS6) se desplazará el trazado ligeramente hacia el norte, cuidando de no afectar a la ermita de San Justo en las proximidades del punto kilométrico 0,800 (XCN5CS6).
Con objeto de minimizar la fragmentación de las formaciones aisladas de carrascal de porte arbóreo, se ajustará el trazado desplazándolo al sur unos 100-150 m en el entorno del punto kilométrico 3,500 (XCN5CS6), probablemente al sur de la balsa existente, evitando la fragmentación del bosquete.
Con objeto de minimizar la ocupación territorial, entre los puntos kilométricos 67,000 a1 74,000 (CS6) se aproximará la traza a la carretera N-240 lo más posible, realizando la duplicación de la variante de Binéfar (punto kilométrico72,000 a1 74,000), aprovechando la calzada existente.
Con objeto de minimizar la fragmentación del territorio, desde el punto kilométrico 74,000 al punto kilométrico 82,500 (CS6), es decir, hasta llegar a 1,5 km de las edificaciones de La Melosa, la traza discurrirá en paralelo y lo más próxima posible a la carretera N-230 que permitan las edificaciones y los servicios existentes.
Desde el punto en la carretera nacional citado en el párrafo anterior, a 1,5 km de las edificaciones de La Melosa, la traza irá a buscar de nuevo el trazado del tramo CS6 del estudio informativo minimizando la afección a edificaciones, balsas y explotaciones de regadío, para ir a enlazar con este trazado antes de alcanzar la carretera que va desde Zaidín a Altorricón.
El enlace X10 con la carretera que va de Almacelles a Sucs, en el punto kilométrico 2,200 (XCSSCNIO) se diseñará y ubicará de forma que no se afecte a la franja de pinos situada al este de la carretera.
El enlace X11 con la carretera a Sucs y Raymat, en el punto kilométrico 8,200 (XCS8CN10), se diseñará y ubicará de forma que se minimice la ocupación de los viñedos.
Con objeto de minimizar la fragmentación del territorio, así como disminuir la afección a los viñedos con denominación de origen "Costers del Segre", en el tramo comprendido desde el punto kilométrico 6,500 de XCSSCN10 hasta el final del trazado (punto kilométrico 107,100 de CN10), la traza discurrirá lo más próxima posible a la carretera nacional, exceptuando únicamente el tramo comprendido entre el punto kilométrico12,200 (XCSSCNIO) hasta el punto kilométrico 103,600 de CN10, en el que se mantendrá el falso túnel previsto. Las boquillas del falso túnel proyectado se diseñarán de forma que permitan restaurar la morfología original del terreno, dando continuidad al relieve de forma natural a ambos lados de la infraestructura, con objeto de favorecer las labores de revr getación y de integración paisajística. En la zona que la traza discurre por viñedos con denominación de origen "Costers del Segre" o "Somontano de Huesca.., se estudiará la posibilidad de permitir la continuidad de la explotación de las vides en la franja del dominio público en que ésto sea posible. En estas mismas zonas, la mediana se reducirá al mínimo previsto en la Norma 3.1-IC.Trazado, de la Instrucción de Carreteras y no se construirán vías de servicio.
2. Protección, y conservación de los suelos, la vegetación Los hábitats
singulares y los cultivos
Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado y del área de servicio, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Con anterioridad al desbroce deberá realizarse una prospección botánica de las zonas citadas en el párrafo anterior, con objeto de determinar la presencia de especies amenazadas como Boleum asperum. Si la prospección arrojara resultados positivos, las medidas a aplicar deberán definirse de acuerdo con el órgano competente de la Comunidad Autónoma correspondiente.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a los 2 metros, para facilitar su aireación y evitar la compactación, evitando las zonas de exclusión a las que hace referencia la condición S. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso que sea necesario, su siembra, riego y abonado periódico. La tierra vegetal procedente de terrenos con vegetación gipsícola se acopiará de forma separada y se empleará en la restauración de zonas de similares características (sin menoscabo de lo exigido en la condición 10), por constituir un banco de propágulos y semillas de las especies vegetales que componen estas comunidades y por poder resultar los sulfatos tóxicos para la vegetación a implantar en terrenos no gipsáceos. La capa de suelo gipsáceo a retirar tendrá un espesor mínimo de 15-30 cm, dependiendo del espesor de suelo disponible.
En relación con las comunidades vegetales, serán objeto de una especial protección el quejigal del río Alcanadre en el entorno del punto kilométrico 29,000 (CN5); las manchas de vegetación gipsícola que constituyen hábitat prioritario de la Directiva 92/43 CEE, colindantes con la zona de inevitable afección tras el desplazamiento exigido en la condición 1, para acercar la traza lo más posible ala carretera nacional, entre los puntos kilométricos 39,500 y 44,500 (CN5) y las formaciones aisladas de carrascal aclarado de porte arbóreo sobre yesos situadas entre los puntos kilométricos 44,500 al 49,500 (CN5) teniendo en cuenta el citado desplazamiento. Asimismo, también deberá prestarse especial protección a las vides ubicadas en zonas con denominación de origen.
Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos atravesados por la traza: Botella (punto kilométrico 9,700 de CSl, modificándose notoriamente el punto de cruce con el cambio de trazado requerido en la condición 1), Guatizalema (punto kilométrico 14,300 de CSl), Rija (punto kilométrico 19,800 de CSl), Alcanadre (punto kilométrico 28,900 de CN5), Cinco (punto kilométrico 1,600 de XCN5CS6) y Sosa (punto kilométrico 7,400 de XCN5CS6), las pilas y los estribos de las obras de paso sobre éstos se situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación de ribera, excepto en el caso de Guatizalema, Alcanadre y Cinco en los que se aumentará a 10 m, y siempre sin perjuicio de lo establecido al respecto en las condiciones 1 y 3. Del mismo modo se propone la construcción de obras de paso de diferentes características a las especificadas en el estudio informativo para los siguientes cauces: barranco tributario del Alcanadre por la margen derecha (punto kilométrico 3,500 de XCSICN5), Formiga (punto kilométrico 22,150 de CN5), barranco de la Clamor en Peraltilla (punto kilométrico 39,500 de CNS, pudiendo ser dos los cauces que se crucen al modificar el trazado de acuerdo con la condición 1) y barranco de Clamorelles (punto kilométrico 38,940 de CN5), de forma que también se respete la vegetación de ribera manteniendo los cinco metros de distancia mínima.
Durante la construcción de estas estructuras se producirá la mínima afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la propia estructura.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y caminos existentes. Especial trascendencia tiene este hecho en los caminos de obra necesarios para la construcción de los viaductos sobre los ríos Alcanadre y Cinco, así como en el tramo en el que la traza discurrirá adosada a la carretera nacional por el límite septentrional del LIC (puntos kilométricos 39,500 al 44,000 (CN5).
Dado que el Estudio de Impacto Ambiental no señala las zonas con elevado riesgo de incendios, el proyecto de construcción deberá determinar éstas (incluyendo obligatoriamente el LIC) e incluir un plan de prevención y extinción de incendios, que será desarrollado por el plan de asegura
Escrito del director ambiental de las obras, certificando que el proyecto de construcción cumple la presente declaración, especialmente en lo que se refiere a la protección de los Lugares de Importancia Comunitaria ..Ríos Cinco y Alcanadre" y ..Yesos de Barbastro", a la protección de los hábitats prioritarios de la Directiva 92/43/CE, al mantenimiento de la permeabilidad de la vía con respecto a la fauna y a la conservación de la vegetación de ribera de los cursos de agua atravesados.
Informe sobre la efectividad de los pasos de fauna indicados en la condición 4.
Informe sobre la efectividad de las medidas adoptadas para minimizar el impacto acústico en los tramos indicados en la condición 6.
Informe sobre el estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el proyecto, a que se refiere la condición 10, con atención especial a las áreas de vegetación gipsícola..
Informe sobre la eficacia de las medidas compensatorias adoptadas de acuerdo con la condición 11.
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la contratación de las obras, un escrito certificando la incorporación en la documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos.
Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos, la vegetación, los hábitats singulares y los cultivos, a que se refiere la condición 2.
Medidas de protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas, a que se refiere la condición 3.
Medidas relativas a la protección de la fauna, a que se refiere la condición 4.
Estudio acústico y proyecto de medidas de protección acústica, a que se refiere la condición 6.
Medidas relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial, a que se refiere la condición S.
Planos de localización y proyecto de explotación y recuperación de zonas de préstamos y vertederos, emplazamiento de instalaciones auxiliares y zonas de exclusión, a que se refiere la condición 9.
Medidas especificas de protección de los L.LC. ..Ríos Cinco y AlcanadreL y ..Yesos de Barbastro" y proyecto de medidas compensatorias a que se refiere la condición 11.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental, introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución de la obra de la alternativa compuesta por los tramos CN3-CSI-XCSICN5-CN5-XCN5CS6-CS6-CS7CSSXCSSCNIO-CN10, desarrollada en el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada ala Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:
Informe del órgano ambiental de cada Comunidad Autónoma.
Madrid, 19 de diciembre de 2001.-La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.Ver ANEXO 1Ver ANEXO 1AVer ANEXO 1B
La Confederación Hidrográfica del Ebro considera similar, en las tres alternativas, la afección a la hidrología superficial, considerando como más idónea aquella cuyos cruces supongan una menor afección a los ecosistemas fluviales.
La Dirección General del Medio Natural de la Diputación General de Aragón considera al corredor central como el menos perjudicial para el medio natural. Solicita la adopción de medidas preventivas y correctoras que palien el efecto barrera ocasionado en hábitats de interés para especies catalogadas, entre ellas, la nutria. Recuerda la necesidad de tener en cuenta la existencia, dentro del trazado, de dos áreas de importancia para las aves: IBAS número 176, denominada ..Bajo Alcanadre" y número 166, denominada "Sierra de Guara"; así como la existencia de lugares de interés para las aves de carácter regional como La Almunia de San Juan, los sisallares de Monzón, los bosques galería de los ríos Isuela y Flumen, Fornillos de Apiés, Fornillos de Montearagón, el arroyo de La Clamor y el carrascal de Ibieca. Informa también de la existencia de un plan de ordenación de los recursos naturales de los sotos de los tramos medio y bajo de los ríos Cinco y Alcanadre, que deberían tenerse en cuenta en las actuaciones que puedan afectar al río Cinco.
Indica que el corredor central puede afectar a dos puntos de interés geológico inventariados: PIG número 106 "Cabalgamiento de El Pueyo" y PIG número 300 ..Yacimientos de la Peraltilla", pertenecientes ambos al término municipal de Babastro. Solicita que se le informe con precisión de las zonas de préstamo, áreas ocupadas por parques de maquinaria, almacenamiento de materiales y cualquier otra superficie afectada directamente por la realización de las obras.
El Departamento de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transporte de la Diputación General de Aragón estima conveniente, para minimizar el impacto ambiental, ajustar el trazado del proyecto de la autovía con el trazado de la actual carretera N-240. Propone la aproximación de la autovía a los núcleos poblacionales de Barbastro, Monzón y Binéfar,
solicitando una mayor aproximación a Barbastro, pasar al norte de Monzón evitando la proximidad del tráfico de mercancías peligrosas procedentes de un polígono cercano a la ciudad, y pasar al sur de Binéfar.
La Dirección General del Medio Natural de la Generalidad de Cataluña propone adoptar las medidas oportunas para paliar los efectos derivados de la realización del proyecto (efecto barrera, riesgo de incendio forestal...). Considera acertada la elección del corredor de la actual N-240 y, respecto al corredor óptimo desde el punto de vista agrícola, se considera que el corredor norte es el más idóneo, aunque desde el punto de vista medioambiental resulta más gravoso por afectar a especies protegidas de avifauna. Recuerda la legislación autonómica de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de la carretera y la necesidad de solicitar la autorización a la Generalidad de Cataluña en el caso de que la alternativa elegida afecte a algunos de los montes de utilidad pública situados en los términos municipales de Almacelles, Lleida y Alpicat.
La Diputación Provincial de Huesca considera que la autovía debería trazarse por el norte de las localidades de Binéfar, Monzón y Barbastro.
El Ayuntamiento de Huesca comunica que el corredor norte ha de tener en cuenta la construcción prevista del embalse de Montearagón, además de la afección al Canal de la Cota 549 y al abastecimiento de aguas de Huesca. Indica que deben considerarse las distintas albercas y balsas, junto con su avifauna asociada, la existencia del vertedero controlado de Fornillos y la de la depuradora de aguas residuales.
El Ayuntamiento de Quicena expresa su disconformidad con la variante ronda norte de Huesca en su trazado actual, en el caso de elegirse la alternativa corredor centro. Propone que la autovía discurra por la falda de Montearagón y Fornillos con una salida a Huesca.
El Ayuntamiento de Tierz considera la alternativa del corredor central como la más adecuada, aunque propone que el entronque con la variante norte se realice al norte del recorrido, en vez de en el punto de enlace próximo a la conexión de la ronda con la N-240, evitando así su paso por los municipios de Quicena y Tierz.
El Ayuntamiento de MonfloritrLascasas se muestra conforme con la alternativa del corredor sur por presentar un menor impacto ambiental.
Los Ayuntamientos de Angúés y Lascellas Ponzano señalan la conveniencia del corredor centro.
El Ayuntamiento de Barbastro critica la inexistencia de una alternativa que recoja la conversión de la N-240 en autovía. Además, pone en conocimiento la existencia al sur de Barbastro, por debajo de su polígono indus trial, de un biotopo, donde se encuentran especies como el águila real, el águila calzada, el alcotán, el ratonero común, el cernícalo, córvidos, jabalíes, comadrejas y cornejas. Se muestra disconforme con la metodología del análisis realizado y con el resultado, debido a la falta de datos de partida, ausencia de análisis de la afección del proyecto sobre el eje Pirenaico y el eje del Vera, inexistencia de datos sobre los límites de la formación de yesos Barbastro, y no valoración de la incidencia que provocaría la ejecución del proyecto sobre el biotopo anteriormente mencionado.
El Ayuntamiento de Monzón señala la conveniencia de que el trazado de la futura autovía discurra al norte de Monzón, lo más próximo a la actual N-240, y que canalice el abundante transporte de mercancías peligrosas.
El Ayuntamiento de la Villa de Binéfar manifiesta su conformidad con la alternativa corredor centro, por ser el más antropizado y el de menor afección superficial.
Los Ayuntamiento de Tamarite de Litera y Villa de Albeda proponen una nueva alternativa para el tramo Lleida-Barbastro, que debería rodear Barbastro por el norte en dirección Lleida, conectando con el corredor centro, circunvalando Monzón por el norte para dar acceso directo a los polígonos industriales de Monzón; además, se conectarán las carreteras A-1.237y A-1.236, continuando en dirección Lleida por el corredor centro, circunvalando Binéfar por el norte y conectando directamente la A-133. Posteriormente la alternativa propuesta atraviesa el espacio comprendido entre Binéfar-Alfarras Lleida (autovía variante N -H) hasta conectar con la N-230 entre Alfarrás y Almenar, continuando en dirección Lleida hasta entroncar con la autovía de circunvalación, variante de la N -H. El Ayuntamiento de Tamarite, desde el punto de vista medioambiental, señala el inconveniente geotécnico de los limos de regadío, que se evitan a medida que se asciende hacia el norte, hacia zonas características de yesos. Todos los corredores afectan al regadío, característico de la zona, salvo en el caso de las masas vegetales de ribera existentes en la zona del corredor sur y la zona de cultivos de secano con vegetación gipsícola del corredor norte.
El Ayuntamiento de Altorricón considera que la alternativa más adecuada será la más semejante al desdoblamiento de la actual N-240 con sus respectivas variantes, siendo la elección del corredor central la más acertada.
El Ayuntamiento de Castillonro y estima conveniente la opción del corredor norte. Además, propone, para el supuesto de que se desestimase finalmente este corredor, la misma alternativa que la propuesta por Villa Albelda y Tamarite de Litera.
Los Ayuntamientos de Alguaire, Almenar y Alfarrás se decantan por la opción norte, aunque estiman que la incidencia en el medio ambiente es similar en los dos corredores que afectan la zona.
El Ayuntamiento de Almacelles entiende que no existe inconveniente, desde el punto de vista medioambiental, para el desdoblamiento de la carretera a su paso por el término municipal, considerando la alternativa corredor centro como la de menor impacto ambiental.
El Ayuntamiento de Alcarrás establece una serie de propuestas sobre la continuidad de la red de caminos y sistema de riegos.
El Ayuntamiento de Roselló señala el escaso impacto ambiental que provoca en la zona la construcción de la autovía y considera la alternativa del corredor norte como la más adecuada.
El Ayuntamiento de Torrefarrera considera el corredor norte como el más adecuado. Comunica la existencia de paisajes protegidos por el ordenamiento urbanístico del municipio afectados por el citado corredor.
La Sociedad Española de Ornitología considera necesaria la realización de un profundo estudio de impacto ambiental para mejorar el trazado actual y evitar, en la medida de lo posible, afectar a las especies que pueblan la zona. Señala la existencia de dos zonas inventariadas por SEO/BirdLife como áreas de importancia internacional para las aves: "Sotos de los ríos Cinco y Alcanadre (IBA número 109) y "Bajo AlcanadrrSerrreta de Tramaced (IBA número 117). Destaca la existencia de sotos en el río Cinco, considerados como los mayores y mejor conservados de la península ibérica. Además, en el mencionado río existen también bosques de ribera, con alamedas, saucedas y alisedas, y zonas de vegetación palustre. En las hoces del río Alcanadre nidifican rapaces rupícolas, como el alimoche común, águila real, águila culebrera y búho real, además del abejaruco común que cría en las riberas del río.
El Instituto Tecnológico Geominero de España indica la necesidad de tener en cuenta la existencia de diversas zonas de interés natural, como los cortados yesíferos del entorno de Alfarrás que albergan una flora gipsícola, los escarpes y cortados del Bajo Alcanadre con alimoche y búho real, y las llanuras semiáridas de Almacelles-Gimenells con aves esteparias.
A continuación se recogen una serie de consideraciones pertenecientes a entidades locales que no fueron consultadas:
El Ayuntamiento de la Villa de El Grado considera más beneficiosa la elección del corredor norte.
La Mancomunidad del Somontano entiende que la opción del corredor centro es la más adecuada.
La Mancomunidad Hoya-Somontano propone la opción del corredor centro como la más acertada.
El objetivo del estudio informativo de la autovía Lleida-Huesca, es diseñar una conexión entre los corredores de la autovía de Levante Somport y la autovía Lleida-Barcelona, a lo largo de un eje en el que se asientan desarrollos industriales importantes en núcleos intermedios (Almacelles, Binéfar, Monzón y Barbastro).
La sección transversal está formada por dos calzadas de 7 m de ancho por sentido, con carriles de 3,50 m, arcén interior de 1,0 m y exterior de 2,50 m y sendas bermas de 1,0 m. La mediana es constante en todo el tramo con 10 m de anchura. La pendiente media es de 1,51 por 100.
El estudio se ha llevado a cabo en tres fases. La primera de ellas (fase A) ha tratado de definir y seleccionar entre todos los corredores en los que era técnica, económica y ambientalmente posible la construcción de la autovía, aquellos que presentaban unas condiciones más ventajosas para su ejecución. La segunda (fase B) se circunscribe a los corredores seleccionados y en ellos se han diseñado diferentes alternativas de trazado. Por último, la tercera fase (fase C) conlleva el seguimiento de la información pública y un estudio de detalle de la alternativa seleccionada.
En la fase A se plantearon cinco apartados básicos (delimitación del área de estudio, toma de datos, caracterización del territorio, estudio de corredores y primera selección de alternativas). Los principales condicionantes generales son: la dirección sudeste de la carretera N-240 entre Huesca y Lleida que marca la orientación de los corredores; la importancia de poblaciones como Barbastro, Monzón, Binéfar y Almacelles; la orografía del territorio; el punto de entronque con la variante de Lleida; y el punto de entronque de la autovía con la ronda norte de Huesca ó N-330.
Con estas premisas se plantean tres corredores y diversas conexiones entre ellos, principalmente localizadas en Barbastro yMonzón. El "Corredor
norte.. que comienza en la N-330 al norte de Huesca y, tras un primer tramo hacia el nordeste hasta cruzar el río Guatizalema, sigue en dirección sudeste hasta Alfarrás y después en dirección norte-sur hasta la variante de Lleida. Este corredor deja muy distanciadas las principales localidades del área de estudio a excepción de Barbastro. El "Corredor centro.., que sigue grosso modo el trazado de la carretera N-240, se abre en varios brazos dejando entre ellos "islas" de mayor valor ambiental. Pasa por las proximidades de Barbastro, Monzón, Binéfar y Almacelles, no dejando ninguna localidad de importancia fuera de la autovía. Por último, el "Corrr dar sur" comienza en la N-330 al sur de Huesca. Discurre en dirección sudeste hasta su final en la variante de Lleida junto al enlace de la autopista A-2. Es el corredor más directo entre Huesca y Lleida, dejando a Barbastro muy distanciado de la nueva infraestructura, y en menor medida a Binéfar y Almacelles.
Después de analizar las variables estudiadas por tramos para cada corredor, se seleccionaron los corredores que, totalmente o en parte, presentan mayores ventajas funcionales y ambientales, y menores impactos sobre el territorio. De esta manera se descartaron el tramo del corredor norte entre Huesca y Barbastro y del corredor sur entre Monzón y Lleida, quedando el corredor centro íntegro, el norte entre Barbastro y Lleida, y el sur entre Huesca y Barbastro.
En la fase B se plantean cuatro ejes básicos, dos por el corredor centro denominados ..Eje centro norte.. (CN) con diez subtramos y una variante de trazado, y ..Eje centro sur" (CS) con nueve subtramos; otro denominado ..Eje sur" (S) y finalmente el denominado ..Eje norte" (N), que se ajusta al corredor norte y presenta dos variantes. También se han diseñado siete conectores, dos que van desde el CN al CS, cuatro del CS al CN y uno del CS al N.
El eje centro-norte (CN) arranca desde la conexión con la N-330 y la ronda norte de Huesca, con la que coincide en un tramo. Discurre al norte de Quicena, cruza el Flumen en el Estrecho de Quinto y aguas arriba de la actual carretera, rebasando Siétamo y Angúés, para alcanzar de nuevo la carretera actual en el cruce del Alcanadre, donde aprovecha el viaducto. Pasa al norte de Lascellas y al sur de Peraltilla, donde cruza nuevamente la carretera existente, colocándose próxima a ella hasta la recta del Pueyo de Barbastro, desde donde toma orientación sureste hasta Castejón del Puente para cruzar el río Cinco. Deja Monzón al sur y discurre luego al norte de la carretera nacional, aproximadamente a un kilómetro de ella. Al igual que Monzón, quedan al sur Binéfar y Almacelles, localidad desde la cual la autovía se ciñe a la carretera y alcanza la variante de Lleida en el enlace existente. Tiene una longitud total de 107,2 Km.
El eje centro-sur (CS) se inicia en el PK 7+528,680 del eje CN, una vez cruzado el río Flumen. Se traza próximo a la carretera actual hasta Angúés, alejándose paulatinamente hacia el sur siguiendo el barranco de La Clamor, pasando por Berbegal e Rche, donde le acomete el eje sur. Cruza el Cinco unos tres kilómetros más al sur que el eje CN. Bordea Monzón por el norte y va en busca de la actual carretera en el tramo Monzón-Binéfar para aprovecharla en unos seis kilómetros, incluyendo el tramo inicial de la variante de Binéfar. Entre ésta y Almacelles discurre a unos 500-1000 m al sur de la carretera nacional. Ambas localidades quedan el norte de la traza. Desde la última, vira más hacia el sur para evitar el Alto de la Sardera y encontrar la variante de Lleida unos cinco kilómetros más al sur que la carretera. En esta zona está previsto un nuevo enlace en la variante para dar un acceso alternativo a Lleida por el Camino de La Mariola, vial que pretende potenciar el Ayuntamiento. La longitud total es de 101,4 Km.
El eje sur (S) discurre a unos ocho kilómetros al sur de la carretera nacional, siguiendo sensiblemente la autonómica A-1217, atravesando las comarcas de La Hoya de Huesca y el Somontano de Barbastro con cruces en los ríos Isuela, Flumen, Botella y Guatizalema. El inicio se sitúa en el enlace de Cuarte de la N-330 a la altura de la Universidad Laboral de Huesca, algo más de un kilómetro al sur del inicio de la variante oeste de Huesca. Arranca en dirección oeste enlazando con la carretera A-1212 y más adelante con la A-131, cerca del aeródromo de Monflorite. Se bordea Agravieso y, más adelante, se cruza sobre el canal del Cinco, bordeando Penosa por el sur y cruzando el Alcanadre. Enlaza con el corredor CS en el PK 45+662, siendo por tanto su longitud de 45,6 Km.
Por último, el eje norte (N) se ha planteado desde el cruce del Cinco entre Barbastro y Monzón a la variante de Lleida. Tiene una longitud total de 57,1 Km. De este corredor cabe destacar que los últimos 30 kilómetros de su trazado discurren paralelos a la N-230, a una distancia de unos dos kilómetros.
Se ha realizado un fraccionamiento en dos tramos: Huesca-Monzón y Monzón-Lleida, considerando 7 alternativas para cada uno de ellos, compuestas por varios subtramos de cada eje o corredor y de sus correspondientes conectores.
Para el análisis multicriterio se definen seis alternativas globales y como resultado del mismo se elige la que se denomina "Alternativa global 2... Esta utiliza el eje o corredor centro-norte, optando por el tramo más septentrional (CN2), hasta el inicio del eje o corredor centro-sur, sigue por él hasta sobrepasar por el sur Angúés (CS1), donde enlaza con el eje o corredor centro-norte hasta pasado Binéfar. Después se utiliza un pequeño tramo del corredor centro-sur (CSS) para recuperar el centro-norte hasta su llegada a Lleida.
Los tramos y conectores que configuran la alternativa elegida en el estudio informativo (alternativa global 2) son CNl, CN2, CN3, CSl, XCSICNS, CNS, CN6, CN7, XCN7CSS, CSS, XCSSCN10 y CN10.
La longitud total del proyecto es de 106,2 kilómetros con 22 enlaces proyectados, 49 pasos superiores, 29 inferiores, S puentes sobre ríos y un falso túnel de 790 m. de longitud.
En el análisis multicriterio se considera que la alternativa de menor impacto ambiental es la integrada por los tramos CNl, CN2, CN3, CSl, XCSICNS, CNS, XCN5CS6, CS6, CS7, CSS, CS9 (alternativa global 3).
Tras el análisis multicriterio el estudio propone realizar una única área de servicio y descanso situada entre Barbastro y Monzón.
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y el Reglamento para su ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
El estudio comienza con el resultado del trámite de consultas previas, para continuar con la descripción del proyecto y sus acciones sobre los recursos naturales y socioculturales. A continuación figura la descripción del medio actual atendiendo a los siguientes aspectos: medio físico (climatología, calidad atmosférica, situación fónica, geología y geotecnia, hidrología y orografía y pendientes), medio biológico (vegetación, fauna, paisaje y espacios naturales protegidos) y medio humano (socioeconomía, patrimonio histórico-artístico, planeamiento y usos del suelo).
El ámbito de estudio comprende una amplia banda que discurre desde la ciudad de Huesca hasta la de Lleida, con una longitud de 115 kilómetros. Se atraviesan las comarcas oscenses de la Hoya de Huesca, Somontano de Barbastro, La Litera y Cinco Medio, y la comarca leridana de Segriá. Los corredores diseñados discurren por un total de 44 municipios, 35 pertenecientes a la provincia de Huesca y 9 a la de Lleida.
El área de estudio se localiza en la parte septentrional de la Cuenca Terciaria del Ebro, en la transición de las sierras exteriores del Pirineo y el propio río Ebro. Las formaciones vegetales más interesantes son los bosques de ribera (sobre todo en los ríos Flumen, Guatizalema, Alcanadre y Cinco), los carrascales (como el de Lascellas), los matorrales y pastizales sobre sustratos yesíferos (comunidades gipsícolas), las manchas de quejigar y los carrascales sobre yesos.
Las zonas húmedas (ríos, arroyos, balsas de riego, albercas, canales), las áreas naturales y las zonas de cultivos de secano son el refugio de un buen número de especies de fauna protegida. Destaca la presencia de blenio o pez fraile (Blenius fluviatilis) y de la nutria (Lutra lutra). Precisamente en el entorno de los principales cañones fluviales (Alcanadre, Guatizalema y Cinco) se cita al presencia de especies amenazadas como el águila perdicera (Hieraaetus fasciatus) y alimoche (Neophron perenopterus). Por otra parte, la carretera actual sirve como límite meridional al área de influencia del plan de recuperación del quebrantahuesos en Huesca. También es destacable la presencia de aves esteparias en la zona norte de la comarca de La Litera.
Respecto a los espacios naturales protegidos, no existe en la zona afectada por los corredores considerados ningún espacio objeto de protección, si bien se menciona que los ríos Cinco y Alcanadre han sido propuestos como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), afectando los trazados a la zona propuesta como LIC únicamente en el río Cinco.
El patrimonio histórico-artístico de la zona es abundante, encontrándose yacimientos arqueológicos que van desde la época prehistórica a la época medieval. En la zona también se encuentran diversos elementos arquitectónicos como castillos, ermitas, puentes, obras públicas y elementos etnológicos (silos, fuentes, pozos, etc.).
Del análisis de impactos se desprende que existen pocas afecciones que causen un impacto severo. La alternativa seleccionada presenta un impacto sobre la vegetación calificado de severo en la zona donde se cruza el río Guatizalema (CSl), al afectar al soto fluvial y el quejigar asociado al mismo que se encuentran en buen estado de conservación. También se considera severo el impacto paisajístico en el cruce del río Flumen y en la zona en donde la traza discurre sobre matorrales en yesos (CN5). Por último, el impacto sobre los usos del suelo también se califica de
severo al afectar a regadíos y a varias infraestructuras en el tramo más próximo a Lleida (CN10).
Del resto de las alternativas cabe destacar que el eje centro-norte (CN4) presenta varios impactos severos al afectar al área de influencia del manantial de abastecimiento de Siétamo; a los sotos de los ríos Botella, Guatizalema y Rija considerados como hábitat fluvial de gran calidad; a la continuidad del corredor faunístico en Peña Mora; y al área de nidificación de alimoche en Santa María del Monte. Las alternativas que discurren por el eje sur o por el eje norte son las que presentan una mayor des compensación del balance de tierras. Con respecto a la vegetación, el eje centro-sur afecta de forma severa a zonas de carrascal y a la vegetación de ribera del río Alcanadre.
En cuanto a la fauna, el impacto se califica como severo en el eje norte (N2) al atravesar áreas de cultivo de secano donde se citan los bandos de aves esteparias. El mismo tipo de afección se le achaca al eje sur (Sl) al atravesar cultivos de secano con presencia de especies sensibles.
Desde el punto de vista paisajíastico el eje centro-sur causa un impacto severo en su paso sobre el río Guatizalema y por interceptar varias masas boscosas que pertenecen al carrascal de Lascellas.
El estudio de impacto analiza las áreas de exclusión para la instalación de vertederos, pero no propone localizaciones precisas para éstos. Incorpora también un plan de medidas preventivas y correctoras, así como un documento de síntesis.
Entre las medidas preventivas y correctoras propuestas por el estudio en lo que respecta a la alternativa seleccionada, destacan las destinadas a minimizar la afección en las zonas vegetales más sensibles, realizándose la revegetación con especies características de la zona. Propone establecer un calendario adecuado con el fin de minimizar la afección al medio, pero sin definirlo, incrementar las dimensiones de los drenajes previstos, adecuar los viaductos para facilitar el paso de fauna bajo ellos, construir un paso superior específico de fauna y ajustar el trazado en las zonas de mayor valor faunístico (hábitat de nutria, anfibios, etc.). No se proponen medidas relativas a la protección de los espacios naturales incluyendo al lugar de importancia comunitario inventariado.
Durante el periodo de información pública se han presentado un total de 9 alegaciones correspondientes a organismos públicos de las Administraciones Central y Autonómicas; 48 alegaciones de 39 ayuntamientos; 12 correspondientes a asociaciones; y 76 alegaciones de particulares.
La Confederación Hidrográfica del Ebro, propone un desplazamiento de la autovía evitando la afección a la finca del Centro Agronómico de La Melosa, así como a su riego.
El Servicio Provincial de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación General de Aragón, condiciona su conformidad con el estudio informativo a la restitución de las vías pecuarias afectadas por el proyecto.
La Dirección General de Carreteras de la Diputación General de Aragón, manifiesta su conformidad con la opción seleccionada (alternativa global 2), aunque, entiende necesario acondicionar los accesos desde la autovía a las poblaciones más importantes.
La Dirección General de Patrimonio Cultural de la Diputación General de Aragón, considera necesario realizar estudios que confirmen si existen yacimientos paleontológicos en la zona, propone la realización de una prospección arqueológica en una banda de 400 m. y en cualquier obra que suponga movimiento de tierras. Además, los trabajos deberán realizarse por personal cualificado y supervisado por los servicios técnicos del Departamento de Cultura y Turismo, remitiendo copia del informe a la Dirección General de Patrimonio de la DGA Por último, añade que todos los elementos afectados deberán trasladarse a un lugar adecuado.
La Diputación Provincial de Lleida apoya el eje centro-norte, aunque propone que se desdoble la actual N-240 a su paso por el término municipal de Lleida -a partir del punto kilométrico 97,800- para evitar la afección a los viñedos de Raimat ya que se trata de una de las principales producciones vinícolas de la denominación de origen "Costers del Segre.
El Consejo Regulador Denominación de Origen Costers del Segre indica que la alternativa seleccionada (alternativa global 2) afecta a los viñedos de Raimat dando lugar al arrancado de 52,5 Has. de viña y una deshabilitación para el cultivo de 183,3 Has. Todo esto producirá un daño irreparable en la Denominación de Origen de la zona debido a la restricción de la normativa europea para la plantación de nuevas viñas.
El Ayuntamiento de Huesca se muestra conforme con la alternativa seleccionada (alternativa global 2) y solicita la reposición de caminos y servicios, así como el ajardinamiento de taludes y áreas residuales.
El Ayuntamiento de Quicena (Huesca) solicita que cualquiera de los trazados no atraviese su término municipal. Además, critica que el estudio no recoja la afección a monumentos histórico-artísticos, concretamente, la afección de la que es objeto el Castillo de Montearagón protegido por la Ley 3/1999 del Patrimonio Cultural Aragonés.
Los Ayuntamientos de Siétamo, Loporzano, Blecua-Torres, Angúés (Huesca) y Alcafarrás (Lleida) consideran adecuado el tramo del eje CS que forma parte de la alternativa seleccionada (alternativa global 2) por motivos ambientales entre otros, rechazando el eje CN. Solicitan la reposición de caminos, accesos y servicios, medidas de recuperación y protección del medio ambiente, así como la señalización del entorno natural. Además, el Ayuntamiento de Angúés rechaza el trazado entre el punto kilométrico 25,000 y el final de dicho término municipal, mientras que el de Alfarrás rechaza el eje N en su municipio.
El Ayuntamiento de MonfloritrLascasas (Huesca) indica la necesidad de garantizar los accesos a fincas y de reponer las infraestructuras.
El Ayuntamiento de Argavieso (Huesca) considera acertada la alternativa seleccionada, oponiéndose al eje sur debido a su afección al regadío y al 10% del terreno cultivable de la zona, además de provocar un efecto barrera y destruir los ecosistemas de los ríos Botella y Guatizamala.
El Ayuntamiento de Lascellas Ponzano (Huesca) expresa su disconformidad con el trazado debido a que afecta alas manantiales que abastecen a la población del municipio. Además, indica que no se contemplan los pasos agrícolas necesarios.
El Ayuntamiento de Laluenga (Huesca) solicita la reposición de caminos, cabañeras, desagües y accesos a las fincas.
El Ayuntamiento de Peraltilla (Huesca) muestra su conformidad con la alternativa seleccionada (alternativa global 2). Solicita el establecimiento de pasos superiores e inferiores para reponer los caminos rurales y la adopción de las medidas necesarias para el mantenimiento y conservación de las diferentes especies objeto de actividad cinegética.
El Ayuntamiento de Barbastro (Huesca) solicita el acercamiento de la autovía a la ciudad y acompaña la alegación con dos alternativas entre los enlaces 9 y 11 de la opción seleccionada.
El Ayuntamiento de Castejón del Puente (Huesca) solicita que el proyecto no afecte al núcleo urbano, que se realice un estudio detallado del impacto acústico y que se minimice éste.
El Ayuntamiento de La Puebla de Castro (Huesca) se muestra conforme con la alternativa que sigue el eje norte y manifiesta la necesidad de tener en cuenta el entorno medioambiental y socioeconómico.
El Ayuntamiento de Estadilla (Huesca) solicita la conexión de la carretera A-133 de Binéfar a Estada con la autovía Lleida-Huesca.
El Ayuntamiento de Monzón (Huesca) es favorable a la alternativa seleccionada (eje CN) si se disminuye la trinchera del cruce del río Cinco elevando el puente y se reponen caminos y servicios (riegos).
Los Ayuntamientos de Azanuy-Alins, San Esteban de Litera y Alcampell (Huesca) se oponen a la alternativa propuesta (eje CN) y consideran más apropiado el eje norte. Además, el Ayuntamiento de Alcampell solicita que se amplíen algunas de las obras de drenaje.
El Ayuntamiento de Binéfar (Huesca) manifiesta su conformidad con la concepción global del trazado.
El Ayuntamiento de Tamarite de Litera (Huesca) considera más acertado que la autovía discurra por la margen izquierda de la N-240 en dirección Lleida para así evitar la afección al área vitivinícola con denominación de origen vinculada a Raimat (D.O. Costers del Segre).
El Ayuntamiento de Castillonroy (Huesca) se inclina por la opción del eje norte por su falta de afección a riegos y a zonas con gran densidad de población.
Los Ayuntamientos de Albelda y Altorricón (Huesca), en relación con la alternativa seleccionada, proponen que se circunvale Algayón y Altorricón por el norte, estableciendo un enlace con la A-1240 y su prolongación hacia Alcampell. Consideran que circunvalando Almacelles por el norte se evita la afección al área vitivinícola con denominación de origen vinculada a Raimat.
Los Ayuntamientos de Vilanova de Segriá, Almenar, Torrefarrera, Roselló, Alfarrás, Alpicat y Alguaire (Lleida), se muestran conformes con el eje norte y disconformes con la alternativa seleccionada (eje CN). Además solicitan la restitución de pasos para ganado y la adopción de medidas de protección acústica en el entorno de Alpicat.
El Ayuntamiento de Almacelles (Lleida) considera que el trazado propuesto es el más idóneo, aunque estiman oportuno realizar una previsión de pasos superiores o inferiores de caminos y de la red de acequias, además
de intentar reducir todo lo posible la altura de terraplenes para disminuir el impacto visual y proyectar un falso túnel entre el P.K 92.200 y 93.200 para evitar la gran trinchera proyectada.
El Ayuntamiento de Lleida se muestra conforme con la alternativa seleccionada, aunque en este tramo debería seguir el mismo trazado que la N-240 para evitar las expropiaciones en las viñas de Raimat y Suchs. Además, considera conveniente permeabilizar la autovía, a su paso por el municipio, mediante pasos a distinto nivel y vías laterales.
El Colectivo PRO-TAMARII' (533 escritos) (Tramo Binéfar-Tamarito-Altorricón), en relación con la alternativa seleccionada (eje CN), solicita que el trazado se desplace hacia el norte, a su paso por Binéfar y pasar al norte de Algayón, Altorricón y Almacelles.
La Comunidad de Regantes de Suchs (Tramo Almacelles) en relación con la alternativa seleccionada, indica que afecta al proyecto aprobado de ampliación del pantano para riego elevando cuatro metros la altura de la presa. Por ello solicita que el pantano sea atravesado mediante un puente.
La Asociación ..Amigos del Pueyo" y el Monasterio de El Pueyo (Tramo BarbastroLinca) en relación con la alternativa seleccionada, solicitan un pequeño desplazamiento de ésta hacia el sur para evitar el impacto visual provocado por la salida n.° 9 a las vistas dominantes desde el Pueyo. Además, para el caso de que se extraiga material de las graveras próximas a Pueyo, exigen que se respete el paisaje. Critican la omisión del Monasterio en la relación de bienes del patrimonio arqueológico, arquitectónico y etnológico.
La Comunidad de Regantes ..La Campaña" (Tramo Barbastro-Cinca) indican que la alternativa seleccionada afecta, en el P.K 52.5, a un embalse en construcción de 481.712 m3. Por ello solicitan desplazar el trazado un poco hacia el norte y construir las obras de fábrica necesarias para los pasos de las tuberías y su mantenimiento.
La Comunidad de Regantes ..El Puntal" (Tramo Binéfar-Tamarito-Altorricón) indica que la alternativa seleccionada debería desplazarse hacia el norte para evitar las afecciones a los embalses situados a 400 m del trazado. Indica además la construcción de la autovía variará la catalogación del riesgo de las presas según el reglamento sobre seguridad de presas y embalses, y afectará a proyectos de riegos y de depósito reguladores.
La Asociación Empresarial Agropecuaria (Tramo Flumen-Barbastro) y vecinos de Siétamo, solicitan el eje centro-norte para evitar la afección a terrenos agrícolas de gran calidad que han sido objeto de una concentración parcelaria. Además, indica que si se elige la opción centro-sur se destruirá un soto fluvial situado en el cruce del río Guatizemala y el terraplén para cruzar la N-240 provocará un fuerte impacto visual.
Las Comunidades de Regantes del Canal de Coscollá y del Canal de Monagut (tramo CS9) se oponen a la alternativa centro-sur ya que con ella los productores verán disminuidas sus hectáreas de cultivo además, solicitan: la reposición de riegos y conexiones de los caminos agrícolas, reposición del camino de Mariola (puntos kilométricos 108 al 109), en las zonas de regadío, incluir pasos tipo ..hueco de hombre" cada 300 m, reposición de balsas abrevadero en el punto kilométrico 100,400 y balsas tuberías en otros puntos, acondicionar caminos agrícolas, graveras y vertederos, ensanche del camino transversal en el punto kilométrico 107,100, y en caminos de servicio proyectar sobreanchos para maniobras cada 250 metros.
Vecinos de Binéfar (Huesca) critican la proximidad al casco urbano de Binéfar, la afección a edificaciones aisladas, a los regadíos y a las vías pecuarias, así como la afección a los cultivos por contaminación en la fase de explotación. En particular se cita la afección a un camino cabañero en puntos kilométricos 77,500 y 78,000.
Vecinos de Monzón y del tramo Binéfar-Altorricón (Huesca) alegan que el trazado previsto entre el enlace 15 y 16 discurre sobre suelo propenso a filtraciones.
Vecinos de la Vega del Flumen (Huesca) se muestran disconformes con el estudio de impacto ambiental, debido a que se ha olvidado mencionar al Castillo de Montearagón, la antigua fábrica de papel de interés arquitectónico y el soto del río Flumen que mantiene un microhábitat propio de poblaciones de ribera.
Un vecino de Binéfar (Huesca) propone que a partir del cruce con la C-148, el trazado discurra en recta hasta el enlace de la Vispesa para causar un menor impacto ambiental.
Vecinos de Siétamo (Huesca) desestiman el eje norte por el excesivo acercamiento al casco urbano.
Vecinos de Alpicat (Lleida) y un vecino de Velillas (Huesca) señalan la afección a viviendas y accesos.
Vecinos del tramo Monzón-Lleida (tramo CS9) indican su disconformidad con la construcción de la autovía y solicitan la reposición de los caminos, servicios y pasos transversales. Además solicitan que se planten árboles en los taludes para minimizar el impacto visual.

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 artículo 14
 artículo 15
 artículo 16
 Real Decreto 
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