Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1395
Timestamp: 2018-01-23 08:12:08+00:00

Document:
Dossier no W-3606-33 (TATC)
Dossier no SAP-5504-66112 P/B (MdT)
William Paul Denomme, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A 2, artile 7.7,
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, article 103.03, alinéa 401.03(1)a)
Décision : le 20 octobre 2011
Référence : Denomme c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 27 (révision)
Affaire entendue à Winnipeg (Manitoba), le 20 janvier 2011
Chefs d'accusation 1, 2, 3, 5 et 6 – Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que William Paul Denomme a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 2 500 $ est réduite à 250 $ pour chaque chef d'accusation, pour un montant total de 1 250 $.
Chef d'accusation 4 – Le ministre a retiré ce chef d'accusation.
Chef d'accusation 7 ‑ Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que William Paul Denomme a contrevenu à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende de 2 500 $ n'est pas exigible.
Le montant total de 1 250 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 29 mai 2009, le ministre des Transports (« ministre ») a émis un avis d'amende pour contravention (« AAC ») à William Paul Denomme.
[2] L'Annexe A de l'AAC énonce ainsi les sept chefs d'accusation :
No 1 – alinéa 401.03(1)a) du RAC
Entre le 1er et 31 mai 2008, aux environs du Lac Du Bonnet (Manitoba), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite et exercé les avantages d'une licence au moins une fois sans être titulaire de la licence pertinente, à savoir Pilote professionnel - Hélicoptère, contrevenant ainsi à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE – 2 500,00 $
No 2 – alinéa 401.03(1)a) du RAC
Entre le 1er et 31 juillet 2008, aux environs du Lac Du Bonnet (Manitoba), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite et exercé les avantages d'une licence au moins une fois sans être titulaire de la licence pertinente, à savoir Pilote professionnel - Hélicoptère, contrevenant ainsi à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
No 3 – alinéa 401.03(1)a) du RAC
Entre le 1er et 31 août 2008, aux environs de Dewar Lake (Nunavut), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite et exercé les avantages d'une licence au moins une fois sans être titulaire de la licence pertinente, à savoir Pilote professionnel - Hélicoptère, contrevenant ainsi à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
No 4 – alinéa 401.03(1)a) du RAC
Entre le 1er et 30 septembre 2008, aux environs du Lac Du Bonnet (Manitoba), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite et exercé les avantages d'une licence au moins une fois sans être titulaire de la licence pertinente, à savoir Pilote professionnel - Hélicoptère, contrevenant ainsi à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
No 5 – alinéa 401.03(1)a) du RAC
Entre le 1er et 30 novembre 2008, aux environs du Lac Du Bonnet (Manitoba), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite et exercé les avantages d'une licence au moins une fois sans être titulaire de la licence pertinente, à savoir Pilote professionnel - Hélicoptère, contrevenant ainsi à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
No 6 – alinéa 401.03(1)a) du RAC
Entre le 1er et 31 décembre 2008, aux environs du Lac Du Bonnet (Manitoba), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite et exercé les avantages d'une licence au moins une fois sans être titulaire de la licence pertinente, à savoir Pilote professionnel - Hélicoptère, contrevenant ainsi à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
No 7 – alinéa 401.03(1)a) du RAC
Le ou vers le 30 janvier 2009, lorsqu'un document d'aviation canadien a été suspendu, soit votre licence de pilote professionnel - Hélicoptère, en tant que titulaire, vous avez omis de le retourner immédiatement au ministre après la date de la prise d'effet de la suspension, contrevenant ainsi à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien.
[3] Le 20 juillet 2009, une demande de révision a été déposée auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »). Une audience de révision sur la question a été tenue à Winnipeg (Manitoba) le 20 janvier 2011.
[4] Le motif de la suspension de la licence de pilote du requérant est énoncé aux articles 68 et 69 de la Loi d'aide à l'exécution des ordonnances et des ententes familiales (Loi d'AEOEF), L.R.C. 1985, ch. 4 (2e suppl.). Le « ministre » visé à l'article 68 est le ministre de la Justice et le « ministre » compétent dans le cas des documents d'aviation canadiens est le ministre des Transports.
68. Dès qu'il reçoit une demande de refus d'autorisation et l'affidavit visé au paragraphe 67(3), le ministre en donne avis à chaque ministre compétent et lui transmet l'information nécessaire pour lui permettre de vérifier si le débiteur en cause est titulaire d'autorisations visées.
(3) Le ministre compétent qui est informé de la demande de refus d'autorisation refuse de délivrer toute autorisation visée au débiteur en cause.
[5] L'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) interdit à une personne dont la licence a été suspendue d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite. Cet alinéa a été modifié en 2011, mais la version précédente est celle qui s'applique au cas. Le libellé énonce ce qui suit :
﻿401.03 (1) Il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite ou d'un certificat de validation de licence étrangère à moins qu'elle ne satisfasse à l'une ou l'autre des conditions suivantes :
(a) sous réserve du paragraphe (2) et des articles 401.19 à 401.27, la personne est titulaire d'un permis, de la licence ou de la qualification pertinents, et d'un certificat médical pertinent et valide, et peut les produire lorsqu'elle agit en cette qualité et en exerce les avantages;
[6] L'article 103.03 du RAC exige qu'une personne dont le document a été suspendu retourne ledit document au ministre immédiatement :
103.03. Lorsqu'un document d'aviation canadien est suspendu ou annulé, le titulaire doit le retourner au ministre immédiatement après la date de la prise d'effet de la suspension ou de l'annulation.
[7] David Balfour est un inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada à Ottawa. Depuis les huit dernières années, il s'occupe en collaboration avec le ministère de la Justice des questions liées à la Loi d'AEOEF. Au nombre de ses responsabilités, précisons la suspension des documents d'aviation canadiens (« DAC »), en vertu du paragraphe 69(2) de la Loi d'AEOEF. Il a expliqué que le ministère de la Justice dresse une liste électronique des personnes dont les documents peuvent être visés en vertu de la Loi d'AEOEF et l'achemine à Transports Canada où elle est automatiquement comparée aux bases de données de ce dernier ministère; lorsque le prénom, le nom et la date de naissance correspondent, il rédige des lettres de suspension.
[8] Une suspension prend effet dans les 30 jours suivant l'envoi de la lettre de suspension afin de permettre au titulaire de contester la validité de la suspension. Lesdites lettres sont envoyées aux titulaires par courrier recommandé et, lorsque l'adresse fournie par le ministère de la Justice diffère de celle contenue dans la base de données de Transports Canada, les lettres sont envoyées par courrier recommandé aux deux adresses. Ce sont les préposés à la salle de courrier qui s'occupent de mettre les lettres à la poste; M. Balfour prend pour acquis qu'une personne à l'adresse indiquée a reçu la lettre à moins que ces préposés ne l'avisent que la lettre n'a pas été reçue.
[9] Dans le cas de M. Denomme, les lettres de suspension, en date du 31 mars 2008, devaient prendre effet le 16 avril 2008 (pièce M‑1); l'une a été envoyée à l'adresse figurant dans la base de données de Transports Canada et l'autre à l'adresse fournie par le ministère de la Justice. Elles ont toutes les deux été acheminées à la même municipalité, mais l'une a été expédiée à la poste restante et l'autre à une case postale. Aucune indication n'a été donnée selon laquelle les lettres n'ont pas été reçues, et M. Balfour a parcouru tous les dossiers possibles qui auraient pu indiquer que les lettres ont été retournées.
[10] M. Balfour a aussi indiqué qu'une lettre de réactivation envoyée à la même adresse en 2010 a été retournée parce qu'elle n'a pu être livrée. Une lettre avisant le destinataire du rétablissement de son DAC est envoyée lorsque le ministère de la Justice avise Transports Canada que le titulaire du document est en règle avec la province. Même si M. Balfour n'a fait aucune autre démarche pour informer M. Denomme que la licence de ce dernier était réactivée après que la lettre de réactivation ait été renvoyée, il est clair que M. Denomme savait que sa licence était rétablie étant donné qu'il a demandé que lui soit envoyé un carnet de documents d'aviation, la nouvelle forme de licence, peu de temps après.
[11] M. Balfour a présenté un affidavit que Ken Duford, du ministère de la Justice, joint à une demande de refus d'autorisation de licence à l'intention de M. Denomme, faite par le Programme d'exécution des ordonnances alimentaires (« PEOA ») de l'Alberta, ainsi qu'un affidavit de Dolores Pelayo, également du PEOA de l'Alberta (pièce M‑2), appuyant cette demande.
[12] En contre-interrogatoire, M. Balfour a confirmé que sa participation initiale au dossier a consisté en la préparation des lettres de suspension. Il n'était pas au courant des démarches entreprises auparavant par la province d'Alberta ou le ministère de la Justice. Il savait que M. Denomme était titulaire d'une licence de pilote professionnel et qu'il lui faut posséder une telle licence pour travailler en qualité de pilote. M. Balfour a convenu qu'une [traduction] « signification adéquate » était importante non seulement pour M. Denomme, mais aussi pour son employeur, étant donné que le statut de sa licence a des répercussions sur les assurances, entre autres. M. Balfour a reconnu qu'aucun effort n'a été fait pour signifier un avis à M. Denomme personnellement ou pour l'appeler au numéro qui figure dans la base de données. Lorsqu'on lui a fait remarquer que les lettres avaient été envoyées à « Armore » et non « Ardmore », en Alberta, il a reconnu qu'il y avait eu une erreur typographique et qu'il se pouvait que les lettres aient été expédiées dans la mauvaise ville. Il a toutefois souligné que les lettres comportaient le bon code postal.
[13] En réinterrogatoire, M. Balfour a confirmé que Transports Canada est tenu, en vertu de la Loi d'AEOEF, de donner un avis par écrit au titulaire du document, mais a ajouté que la Loi d'AEOEF n'exige pas qu'un avis soit réellement signifié. Il a aussi souligné que signifier un avis par courrier recommandé va au-delà des exigences de Transports Canada selon la Loi d'AEOEF. Il a également déclaré n'avoir jamais entendu parler d'une ville appelée « Armore » et a répété que les lettres comportaient le bon code postal.
[14] Kevin John Shott est un inspecteur de l'aviation civile du service de l'Application des règlements au bureau d'Edmonton de Transports Canada. En juillet 2008, il a été chargé d'enquêter sur les allégations selon lesquelles M. Denomme avait travaillé comme pilote alors que sa licence était suspendue. L'information avait été communiquée par un médecin de l'aviation civile à Edmonton qui s'était rendu compte que la licence avait été suspendue alors qu'il examinait un rapport d'examen médical en vue du renouvellement du certificat médical de M. Denomme. C'est alors que M. Shott a jeté un coup d'œil à la base de données de Transports Canada et a conclu que la licence de M. Denomme avait en fait été suspendue en vertu de la Loi d'AEOEF. Il n'a pas poussé l'affaire avant janvier 2009, date à laquelle il a communiqué avec la Gendarmerie royale du Canada (« GRC ») pour demander que soit localisé M. Denomme et que lui soit signifiée une lettre d'enquête. Par un drôle de hasard, M. Denomme a téléphoné à M. Shott le 30 janvier 2009; c'est alors que ce dernier a décidé d'aviser la GRC de surseoir à toute action entreprise à ce sujet.
[15] Au cours de l'entretien téléphonique du 30 janvier 2009, M. Denomme a confirmé qu'il avait piloté pour une entreprise, à savoir Provincial Helicopters Ltd., jusqu'en décembre 2008. M. Shott a avisé M. Denomme que sa licence avait été suspendue et qu'il devait retourner ses DAC à Transports Canada. M. Denomme hésitait à retourner les documents puisqu'ils constituaient son gagne-pain; il a toutefois consenti à rencontrer M. Shott pour discuter de la question. Cette rencontre n'a pas eu lieu. Mis à part une conversation téléphonique survenue en mars 2009, il s'est entretenu avec M. Denomme en juin 2010, lorsque ce dernier l'a appelé pour qu'il l'aide à renouveler sa licence parce que Transports Canada mettait en place une nouvelle licence sous forme de carnet.
[16] Après la conversation téléphonique du 30 janvier 2009, M. Shott a communiqué avec Provincial Helicopters Ltd., qui lui a confirmé que M. Denomme avait piloté pour le compte de l'entreprise jusqu'en décembre 2008, et lui a fait parvenir des copies des carnets de bord pertinents consignant les vols ainsi que des registres du temps passé en vol (pièce M‑4). Un examen de ces documents révèle qu'aucun vol n'a été effectué en septembre qui correspondait à la description se rapportant au chef d'accusation 4 de l'AAC; le ministre a donc admis que cette accusation doit être rejetée.
[17] En contre-interrogatoire, M. Shott a reconnu avoir appris, après le début de son enquête, que M. Denomme était titulaire d'une licence de pilote professionnel, qu'il gagnait sa vie en pilotant, donc qu'il était important qu'il soit mis au courant de sa suspension. Après son examen préliminaire du dossier, dans le cadre duquel il s'est procuré un exemplaire de la lettre de suspension d'une base de données de Transports Canada le 12 août 2008 (pièce A‑2), il n'a pu entreprendre d'autres démarches avant janvier 2009 en raison d'un surcroît d'autres tâches à accomplir.
[18] Le fait que M. Denomme n'avait pas été avisé de la suspension de sa licence suscitait l'inquiétude de M. Shott, à ce moment-là. Son enquête portait au départ sur une infraction en vertu de l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique, qui exige que l'infraction, y compris l'intention de commettre une infraction, soit prouvée hors de tout doute raisonnable. Il n'avait pas le sentiment que cette norme de preuve pouvait être satisfaite, mais qu'il y avait lieu de porter une accusation aux termes du RAC, qui constitue une norme moins exigeante fondée sur la prépondérance des probabilités. Dans son rapport, il recommandait que la question soit renvoyée au ministère de la Justice et qu'il en résulte des accusations en vertu du RAC.
[19] Selon M. Shott, il était déraisonnable que le requérant présente une demande de renouvellement de son certificat médical s'il était au courant de la suspension. M. Denomme a confirmé ces soupçons lors de leur conversation téléphonique survenue le 30 janvier 2009. M. Shott a aussi reconnu avoir dit à M. Denomme que le motif de sa suspension était [traduction] « confidentiel ».
[20] M. Shott a tenu pour acquis que les renseignements que le ministère de la Justice a communiqués aux termes de la Loi d'AEOEF étaient exacts. Il a reconnu ne pas avoir essayé de joindre M. Denomme au numéro de téléphone figurant dans la base de données et qu'il aurait pu déterminer que celui-ci travaillait pour le compte de Provincial Helicopters Ltd. au début de son enquête. Il ne se rappelait pas à quel moment il s'est rendu compte pour la première fois de la faute d'orthographe dans le nom « Ardmore » figurant dans les lettres de suspension; il a toutefois indiqué qu'il était au courant de la faute qui avait été commise lors de la lettre d'enquête en date du 28 janvier 2008 (pièce A‑3), qui, en raison d'une faute de frappe, aurait dû être du 28 janvier 2009, comme l'a déclaré M. Shott lors de son témoignage.
[21] En réinterrogatoire, M. Shott a déclaré qu'il ignorait que le personnel médical de Transports Canada avait accès aux bases de données de Transports Canada, mais a déclaré que les médecins-examinateurs désignés, qui sont des médecins en cabinet privé autorisés à procéder aux examens médicaux de l'aviation exigés, n'auraient pas accès à ces bases de données. Pendant qu'il examinait les renseignements fournis par la Direction de la médecine aéronautique de Transports Canada, celle-ci s'apprêtait à suspendre le certificat médical de M. Denomme pour d'autres raisons. M. Shott a confirmé que ce n'était pas sa responsabilité d'informer M. Denomme que sa licence avait été suspendue aux termes de la Loi d'AEOEF.
[22] M. Denomme est titulaire d'une licence de pilote d'aéronef à voilure fixe depuis les années 1970; il est aussi titulaire d'une licence de pilote d'hélicoptère depuis 1980 et gagne sa vie comme pilote d'hélicoptère depuis. Il a travaillé pour le compte de Provincial Helicopters Ltd. à plusieurs reprises, en 1999, en 2000 et puis de 2007 jusqu'à présent. Il a reconnu avoir piloté pour cette entreprise entre mai et décembre 2008; il a aussi déclaré n'avoir jamais reçu la lettre de M. Balfour du 31 mars 2008 et qu'il n'était pas au courant de la suspension de sa licence de pilote d'hélicoptère.
[23] L'adresse postale de M. Denomme est située à Ardmore (Alberta), où il demeure avec son fils en banlieue. Lorsqu'il s'absente, la mère de son fils a l'habitude de ramasser son courrier et de le lui remettre lorsqu'il est de retour chez lui, et c'est à ce moment-là qu'il dépouille son courrier. Entre janvier et juin 2008, il a beaucoup piloté pour Provincial Helicopters Ltd., étant chez lui à Ardmore seulement à l'occasion, puis un jour ou deux tout au plus. Après avoir évoqué les carnets de bord (pièce M‑4), il a déclaré qu'ils indiquaient qu'il se trouvait à Russell Lake (Saskatchewan) du 2 avril au 29 mai 2009, puis à Dewar Lake, du 2 août 2009 à la mi‑septembre. Pendant qu'il était à Dewar Lake, il a déposé des plans de vol auprès de la radio arctique de North Bay (Ontario). Peu importe s'il travaillait pour Provincial Helicopters Ltd. ou s'il était à Ardmore, il avait son téléphone cellulaire sur lui en tout temps. Le téléphone cellulaire était muni d'une boîte vocale et son numéro figurait dans son dossier de Transports Canada.
[24] Ce n'est qu'après le congé des Fêtes de 2008 que M. Denomme a été mis au courant de sa suspension. Il était allé voir un médecin-examinateur de l'aviation afin de renouveler son certificat médical, mais celui-ci a reporté la signature du rapport d'examen médical et l'a plutôt renvoyé à Transports Canada, direction de Médecine aéronautique civile, étant donné que, depuis son dernier examen médical, il avait commencé à avoir certains problèmes médicaux. Lorsque M. Denomme a communiqué avec le Dr Jay Danforth de Transports Canada, Médecine aéronautique civile, afin de s'assurer qu'il disposait de tout ce dont il avait besoin pour conserver son certificat médical, ce dernier lui a dit que M. Shott lui avait indiqué que sa licence avait été suspendue.
[25] M. Denomme a alors communiqué avec M. Shott, qui lui a confirmé la suspension; il lui a toutefois dit que la raison pour laquelle la licence avait été suspendue était [traduction] « confidentielle ». Il a dit à M. Denomme qu'il lui fallait retourner sa licence à Transports Canada. M. Denomme a convenu de le rencontrer afin de retourner la licence, mais a décidé par la suite qu'il avait tout intérêt à conserver sa licence; la rencontre n'a alors jamais eu lieu. Cependant, M. Denomme a avisé Provincial Helicopters Ltd. que sa licence avait été suspendue et il n'a pas effectué de vols à titre professionnel après la conversation tant que les responsables du PEOA de l'Alberta ne l'ont pas avisé que sa licence avait été rétablie (pièce A‑4).
[26] M. Denomme ne parvenait pas à se rappeler si, au cours de leur entretien téléphonique, M. Shott lui a demandé s'il avait reçu la lettre de suspension de M. Balfour (pièce M‑1). Il ne parvenait pas non plus à se rappeler avoir reçu la lettre du PEOA de l'Alberta, dont il est fait mention dans l'affidavit de Mme Pelayo (pièce M‑2).
[27] Pendant le contre-interrogatoire, M. Denomme a indiqué que Ardmore (Alberta) est son adresse postale depuis 1997. Il ramasse son courrier de façon sporadique et est parfois à l'extérieur pendant aussi longtemps que deux mois. Pendant un certain temps (sans doute entre 2004 et 2006), il vivait à Cold Lake (Alberta), mais a conservé son adresse à Ardmore, retournant ramasser son courrier aux deux ou trois semaines. Il avait déjà reçu des documents de Transports Canada à cette adresse, entre autres des renouvellements de certificats médicaux. Au cours de leur conversation téléphonique, M. Shott ne lui a pas dit qu'une loi exigeait qu'il retourne sa licence.
[28] M. Denomme a reconnu qu'il n'était pas sans savoir qu'il n'apportait pas le soutien qu'il devait au PEOA de l'Alberta au moment de la suspension, mais a aussi déclaré qu'il n'avait pas fait le lien entre les deux. À ce stade, le représentant du ministre a laissé entendre que M. Denomme aurait dû avoir établi ce lien parce qu'il avait fait l'objet de deux suspensions auparavant, soit en 1998 et en 2003, pour la même raison. Malgré l'objection du représentant du requérant, j'ai accepté que l'information étayait l'inférence selon laquelle M. Denomme aurait dû connaître la raison de la présente suspension, mais je vais aussi en déterminer l'importance. Le représentant du ministre a souligné que l'une des suspensions antérieures n'a pas été maintenue; il ne faudrait donc pas en tenir compte.
IV ARGUMENTS ET OBSERVATIONS
A. Arguments du ministre
[29] Le représentant du ministre a d'abord abordé la question du délai, à savoir qu'une accusation doit être portée l'année suivant la date de l'infraction, appliquée à la première accusation. Il a soutenu que le début du délai devrait être calculé à partir de la date à laquelle l'accusation a été portée dans l'AAC, soit le 29 mai 2009. Ainsi, étant donné qu'il a été démontré qu'un vol a été effectué entre le 29 mai et le 31 mai 2008, la première accusation ne devrait pas être invalidée en raison de l'expiration du délai.
[30] Pour ce qui est de démontrer que la licence était suspendue, il a fait renvoi au certificat du secrétaire (pièce M‑3) dans lequel il est indiqué que la licence a été suspendue entre le 16 avril 2008 et le 16 juin 2010. Toutes les parties admettent qu'il a piloté entre mai et décembre 2008.
[31] L'article 103.03 du RAC exige qu'une licence qui a été suspendue soit retournée immédiatement après la date de suspension (en l'espèce, il s'agit du 16 avril 2008), et cela n'a pas été fait. Par conséquent, le représentant du ministre soutient que le chef d'accusation 7 est établi.
[32] En ce qui concerne la lettre de suspension (pièce M‑1), le représentant du ministre a fait valoir qu'il faut, selon les dispositions de la Loi d'AEOEF, qu'une lettre soit envoyée à la dernière adresse connue du destinataire avisant l'individu de la suspension de la licence. Transports Canada dépasse cette exigence en expédiant des lettres par courrier recommandé; le ministère a l'habitude de présumer que la lettre a été reçue si elle n'est pas renvoyée. De plus, la Loi d'AEOEF stipule expressément que celle-ci l'emporte sur les autres lois, donc l'envoi d'une lettre de suspension à la plus récente adresse connue est conforme aux exigences de cette loi, que Transports Canada dépasse ou non ses exigences.
[33] Malgré que le représentant du ministre ait reconnu qu'une erreur typographique s'était glissée dans l'adresse d'expédition de la lettre, à savoir « Armore », en Alberta au lieu de « Ardmore », il n'y avait pas d'erreur dans le code postal; il m'a invitée à admettre d'office le fait que le code postal est un facteur décisif pour déterminer le lieu de livraison du courrier. D'après lui, le courrier a été acheminé à Ardmore et a été remis à quelqu'un, sans doute l'ex‑épouse du requérant, qui s'occupe d'aller chercher et de conserver son courrier. Qui plus est, il a fait valoir que Postes Canada fait preuve de davantage de vigilance avec le courrier recommandé, et que si un problème s'était posé concernant l'adresse, le courrier aurait été renvoyé à Transports Canada à des fins de correction.
[34] En ce qui concerne la question du représentant du requérant à savoir pourquoi M. Shott n'a tout simplement pas téléphoné à M. Denomme pour l'aviser de la suspension, le représentant du ministre a souligné que ce n'était pas à lui de fournir cette information. Néanmoins, il a fourni cette information dans la lettre d'enquête qu'il a remise à la GRC, mais cette lettre n'a jamais été expédiée compte tenu de sa conversation téléphonique survenue le 30 janvier 2009 avec M. Denomme.
[35] En ce qui a trait à l'affidavit non signé de Mme Pelayo, qui a été joint à l'affidavit de M. Duford du ministère de la Justice (pièce M‑2), il a soutenu qu'il n'avait pas été signé parce qu'il provenait d'une base de données électronique et qu'il est, de toute façon, précisé au paragraphe 4 de l'affidavit de M. Duford que l'affidavit de Mme Pelayo avait été déposé à l'appui de la demande du PEOA de l'Alberta, et que la demande était valide.
[36] Le représentant du ministre a fait valoir que l'amende était établie d'après une annexe qui stipule qu'un montant minimum de 2 500 $ doit être imposé par accusation pour une récidive. Puisque M. Denomme a piloté plusieurs fois au cours de la période visée, il a été décidé qu'un seul vol par mois lui serait attribué.
B. Argument du requérant
[37] Le représentant du requérant a fait valoir que la suspension d'une licence professionnelle constitue une mesure radicale ayant de sérieuses conséquences pour son titulaire; les démarches menant à la suspension doivent donc impérativement être exemptes d'erreurs procédurales. Il a cité, pour étayer ses dires, l'ouvrage de Jones Principles of Administrative Law, qui reprend des déclarations de la Cour Suprême à cet égard. En l'espèce, la lettre de suspension (pièce M‑1) a été expédiée par courrier recommandé, sans qu'aucun document du bureau de poste ne soit reçu concernant sa livraison. Aucun suivi de la lettre n'a été effectué; il a seulement été pris pour acquis qu'elle avait été livrée. Il s'agit d'une erreur de compétence; toutes les accusations devraient donc être rejetées.
[38] Aux dires de M. Denomme, il n'a jamais reçu la lettre de suspension (pièce M‑1); même M. Shott, inspecteur de sécurité de l'aviation civile de Transports Canada, ne croit pas que M. Denomme ait reçu ladite lettre. Qui plus est, il a régné une certaine confusion quant à la validité du certificat médical. Des efforts plus importants auraient pu être déployés pour aviser M. Denomme de sa suspension; son numéro de téléphone figurait au dossier, mais nul n'a cherché à lui téléphoner.
[39] En réponse à l'argument du ministre selon lequel Postes Canada fait preuve de davantage de vigilance quant au courrier recommandé, le représentant du requérant a déclaré qu'aucune preuve n'a été présentée pour étayer cette déclaration. Le courrier recommandé est efficace seulement si une attestation de la livraison est reçue.
[40] Même si l'affidavit de M. Duford en ce qui concerne la Loi d'AEOEF a été établi sous serment, a réitéré le représentant du requérant, ce n'est pas le cas pour l'affidavit de Mme Pelayo et aucune preuve n'a été présentée pour attester qu'il l'a déjà été. En outre, l'affidavit ne précise pas où l'avis a été envoyé; il ne fait que préciser qu'il a été envoyé à la dernière adresse connue, ce qui constitue une erreur de compétence puisque l'adresse en soi n'y est pas indiquée.
[41] Le représentant du requérant a mentionné la décision International Express Aircharter Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2006, no de dossier du TATC P-3247-10 (révision), dans laquelle il est indiqué qu'il y a un précédent établi par le Tribunal qui appuie le point de vue selon lequel le défaut de signifier en bonne et due forme un avis de suspension au requérant entraîne l'annulation de l'avis de suspension. Aéro‑Club de Richelieu c. Canada (Ministre des Transports), 1991, nº de dossier du TAC Q-0243-10 (révision), est le précédent auquel il est fait renvoi, et la Loi sur l'aéronautique est la loi pertinente. Le requérant soutient qu'il faudrait appliquer la même rigueur aux affaires en vertu de la Loi d'AEOEF. En l'espèce, la lettre de suspension (pièce M‑1) a été expédiée à la mauvaise adresse et l'affidavit présenté en preuve ne constitue pas une preuve suffisante.
[42] Le représentant du requérant a aussi soutenu qu'il est injuste d'imputer une infraction pour chaque mois, car le problème aurait pu être réglé en juillet 2008, lorsque M. Shott a commencé à se pencher sur le dossier s'il avait fait un simple appel téléphonique. Pour ce motif, les principes d'equity militent en faveur de M. Denomme. Le représentant du requérant a renvoyé à la décision Rubbert c. Canada (Ministre des Transports), 2009, TATCF 33 (révision), no de dossier du TATC C-3336-33, dans laquelle de nombreuses accusations donnant lieu à de multiples amendes ont été réglées comme si l'incident ne s'était produit qu'une seule fois. Bien que le montant de l'amende puisse être justifié si l'infraction a sciemment été commise, lorsque ce n'est pas le cas, des amendes beaucoup moins sévères peuvent être autorisées.
[43] Il a aussi fait valoir que les principes régissant les pénalités sont énoncés dans la décision Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, 1988, nº de dossier du TAC O‑0075‑33 (révision), entre autres, les facteurs atténuants qui devraient être pris en considération, par exemple si des questions de sécurité étaient en jeu, et le degré de collaboration dont a fait preuve l'auteur de l'infraction. En l'espèce, nul n'a soulevé quelque problème de sécurité quel qu'il soit, et M. Denomme a collaboré en téléphonant à M. Shott dès qu'il a été mis au courant de sa suspension, et en avisant son employeur. Finalement, il s'est vu imposer une pénalité importante en ne pouvant plus gagner sa vie en pilotant. Il était raisonnable de ne pas retourner sa licence compte tenu des circonstances : M. Shott ne voulait pas lui donner la raison justifiant sa suspension et il n'avait reçu aucun document par écrit concernant cette suspension.
[44] En ce qui concerne le délai, le représentant du requérant a fait valoir qu'aucune preuve n'a été présentée concernant les présumés vols effectués entre le 29 et le 31 mai 2008. Il a aussi soutenu que ce n'est que le 16 avril 2008 qu'a pris naissance l'obligation de retourner la licence (selon la lettre de M. Balfour [pièce M‑1]), lorsque la suspension devait prendre effet. Par conséquent, l'accusation déposée le 29 mai 2009 est survenue bien après le délai. Il a aussi fait remarquer que l'AAC en soi n'a pas été présenté en preuve.
[45] En ce qui concerne les antécédents de M. Denomme, son représentant a fait observer que le Tribunal d'appel, dans la décision Canada (Ministre des Transports) c. Denomme, 2003, nº de dossier du TAC W-2503-33 (appel), a souligné que Transports Canada devait examiner un certain nombre de points, entre autres, si Transports Canada devrait aller au-delà de ce que la Loi d'AEOEF exige, soit une signification par courrier ordinaire, et plutôt appliquer les exigences en matière de signification de la Loi sur l'aéronautique. Bien que, en l'espèce, Transports Canada ait signifié la lettre de suspension de 2008 (pièce M-1) par courrier recommandé, il a expédié la lettre à la mauvaise adresse et n'a pas fait de suivi pour vérifier si elle avait été reçue; même l'enquêteur ne croit pas qu'elle a été reçue.
[46] Le représentant du ministre a souligné que l'AAC est le document d'accusation qui a entraîné la comparution du requérant devant le Tribunal; par conséquent, il n'est pas nécessaire qu'il soit produit en preuve. Il a aussi souligné que l'infraction et la pénalité infligée à M. Rubbert, qui ont été évaluées dans la décision Rubbert, ont été maintenues.
[47] Il a fait renvoi au paragraphe 5 de l'affidavit de M. Duford (pièce M‑2) dans lequel ce dernier a indiqué qu'il avait validé la demande envoyée par Mme Pelayo, faisant remarquer que cette demande comportait l'adresse de M. Denomme, soit Ardmore (avec un « d »). En ce qui concerne les extraits de l'ouvrage Principles of Administrative Law, il soutient que la Loi d'AEOEF est très stricte quant au non-paiement des obligations alimentaires. Elle ne prévoit pas de droit d'appel et stipule, plus précisément, qu'elle l'emporte sur les autres textes législatifs. Par conséquent, la signification par courrier ordinaire, ainsi que l'exige la Loi d'AEOEF, est une démarche suffisante pour permettre d'établir la suspension.
[48] Eu égard au délai, dans la mesure où il affecte l'infraction de l'omission de retourner la licence, même s'il est décidé que le service postal pour l'envoi de la lettre de suspension (pièce M‑1) était inefficace, la signification a été clairement effectuée au cours de l'appel téléphonique effectué par M. Shott le 30 janvier 2009.
[49] Le représentant du ministre a fait remarquer que la réduction de l'amende dans la décision d'appel Denomme (2003) reposait sur la conclusion du Tribunal selon laquelle l'amende n'était pas requise à des fins dissuasives. Il a été démontré que tel n'était pas le cas et une amende 2 500 $ peut permettre de dissuader M. Denomme d'omettre de verser de nouveau sa pension alimentaire.
A. Suspension en vertu de la Loi d'AEOEF
[50] Le représentant du requérant a soulevé un certain nombre de points ayant trait à la suspension aux termes de la Loi d'AEOEF dont il est fait mention dans les lettres de M. Balfour, en date du 31 mars 2008 (pièce M‑1). Il a fait valoir que les lettres ne portaient pas les bonnes adresses; le requérant ne les a pas reçues; Transports Canada n'a fait aucune démarche pour vérifier si elles avaient été livrées; la suspension reposait sur un affidavit de Mme Pelayo, une fonctionnaire du PEOA de l'Alberta, qui n'a pas été fait sous serment.
[51] En ce qui concerne le dernier point, le Tribunal, selon moi, a compétence pour décider de la validité du document à l'appui d'une suspension aux termes de la Loi d'AEOEF. L'article 69 de la Loi d'AEOEF expose les obligations du ministre compétent, à savoir le ministre des Transports en l'espèce, et le paragraphe 69(1) exige que le ministre, dès qu'il est informé de la demande de refus d'autorisation, vérifie si le débiteur visé dans la demande est titulaire d'une autorisation visée. Selon le témoignage de M. Balfour, cette tâche s'effectue automatiquement grâce à un programme informatique qui compare la liste des personnes visées par une demande de refus d'autorisation avec la base de données de Transports Canada des titulaires de licence. Transports Canada n'est pas tenu de décider de la validité de la demande lorsqu'il en est informé, pas plus qu'il n'a la capacité pour le faire.
[52] Selon le paragraphe 69(2), si le débiteur est titulaire d'une autorisation visée, le ministre doit suspendre la licence. Ce dernier n'est investi d'aucun pouvoir discrétionnaire à cet égard. Bien que la façon de procéder pour établir les suspensions ne soit pas clairement exposée, toutes les suspensions sont consignées dans la base de données pertinente de Transports Canada. Le paragraphe 69(3) exige que le ministre avise par écrit le débiteur de la suspension. Je souligne, d'après le témoignage de M. Balfour, que Transports Canada a l'habitude de reporter la date de suspension pendant un certain temps, en règle générale 30 jours, afin de permettre au titulaire de formuler des objections ou de prendre des dispositions.
[53] L'information transmise par le ministère de la Justice selon laquelle une demande de refus d'autorisation a été faite est donc le facteur déclencheur pour Transports Canada; ainsi, les affidavits de M. Duford et de Mme Pelayo (pièce M‑2), qui ont été fournis à Transports Canada bien après l'événement (le ou après le 17 décembre 2010), n'ont eu aucune incidence sur la suspension. Je souligne également que l'article 71 de la Loi d'AEOEF prévoit que les mesures prises au titre de la « Partie III : Refus d'autorisation », qui comprend l'article 69, ne sont pas susceptibles d'appel.
[54] Selon le témoignage de M. Balfour, les lettres identiques informant M. Denomme de sa suspension ont été expédiées à la [traduction] « dernière adresse connue » qui figure dans la base de données de Transports Canada et à l'adresse fournie par le ministère de la Justice. Les deux lettres contenaient toutefois la même erreur typographique dans le nom de la municipalité, « Armore » au lieu de « Ardmore », mais il s'agissait du bon code postal sur les deux lettres. Le représentant du requérant a fait valoir qu'il y a lieu d'interpréter la Loi d'AEOEF de manière stricte, en raison de la gravité des conséquences, et de rendre la suspension invalide, en raison de la [traduction] « dernière adresse connue » erronée. Le représentant du ministre propose que j'admette d'office le fait que le code postal est le facteur déterminant au moment de livrer le courrier, et que les lettres comportent le bon code postal.
[55] Je ne crois pas que je puisse admettre d'office que le code postal est le facteur déterminant sans disposer d'une certaine jurisprudence sur ce point, mais je conclus que l'erreur dans l'orthographe de « Ardmore » était sans trop d'importance. Vu que la province était bien désignée, qu'il s'agissait du bon code postal et qu'aucune autre ville ne porte un nom similaire en Alberta, il est peu probable que cette faute soit à l'origine du défaut de livraison des lettres, si elles n'ont pas été livrées.
[56] Le représentant du requérant a avancé que Transports Canada n'avait fait aucune démarche pour déterminer si les lettres avaient été reçues et que ça ne servait pas à grand-chose d'expédier des lettres par courrier recommandé en l'absence d'un système de suivi. Il a été souligné que le Tribunal d'appel, dans la décision Denomme rendue auparavant, a proposé que Transports Canada établisse des procédures pour faciliter la preuve dans les causes à l'avenir. De fait, Transports Canada a mis en place une politique selon laquelle l'envoi de l'information concernant les suspensions en vertu de la Loi d'AEOEF doit se faire par courrier recommandé, mais depuis, selon le témoignage de M. Balfour, aucune autre mesure n'est prise pour confirmer la livraison à moins que les lettres ne soient renvoyées; ce changement ne semble donc être d'aucune utilité. Ainsi que l'a fait valoir le représentant du requérant, le courrier recommandé a peu d'utilité si aucune attestation de la réception de l'envoi n'est sollicitée.
[57] Le représentant du ministre a toutefois souligné que la Loi d'AEOEF exige uniquement que l'information soit communiquée par écrit et qu'en l'absence de précision sur la façon de fournir l'information écrite susmentionnée, son envoi par courrier ordinaire permet de satisfaire à cette exigence. Par conséquent, je conclus que la licence de M. Denomme était suspendue conformément aux exigences de la Loi d'AEOEF, du 16 avril 2008 au 16 juin 2010, ainsi qu'il est énoncé dans le certificat du secrétaire (pièce M‑3).
[58] J'ai conclu que les mesures nécessaires ont été prises pour procéder à une suspension en vertu de la Loi d'AEOEF, mais je conclus aussi, selon la prépondérance des probabilités, que M. Denomme n'a pas reçu les lettres l'avisant de cette suspension. Il ressort de son témoignage qu'il ne les a pas reçues, et les gestes qu'il a posés après le 31 mars 2008 (la date des lettres de M. Balfour [pièce M‑1]) semblent appuyer sa prétention. Il a notamment continué à subir les examens requis pour conserver sa licence jusqu'à ce qu'un médecin-examinateur de Transports Canada lui dise que sa licence avait été suspendue. Même M. Shott, enquêteur de Transports Canada, croit que les lettres n'ont pas été reçues. Il n'y a aucune preuve de ce qu'il est advenu des lettres après qu'elles soient sorties du bureau de M. Balfour autre que sa présomption selon laquelle elles ont été livrées, bien que des démarches aient été entreprises à leur sujet.
B. Chefs d'accusation en vertu de l'alinéa 403.03(1)a) du RAC
[59] Il est allégué, dans les six premiers chefs d'accusation portés contre M. Denomme, qu'il a agi en qualité de membre d'équipage de conduite, au cours de chacun des mois précisés, sans être titulaire de la licence pertinente, à savoir [traduction] « Pilote professionnel – Hélicoptère ». M. Denomme a reconnu avoir piloté au cours de ces périodes et ses carnets de bord ont été présentés en preuve pour les vols (pièce M‑4). À la lumière de ces documents, le chef d'accusation 4 n'a plus été soutenu puisque les carnets démontraient qu'aucun vol n'avait été effectué [traduction] « aux environs du Lac Du Bonnet » pendant la période visée, l'objet de l'accusation.
[60] Certaines discussions ont aussi porté sur le délai établi en vertu de l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique, concernant la question de savoir s'il s'appliquait au premier chef d'accusation porté dans l'AAC. Puisque l'AAC était daté du 29 mai 2009, les vols survenus avant le 29 mai 2008 ne peuvent être pris en considération, étant donné le délai d'un an. Le carnet démontrait cependant qu'un vol correspondant à la description figurant dans le premier chef d'accusation avait été effectué le 29 mai 2008.
[61] Il a aussi été souligné que l'AAC n'avait pas été déposé en preuve. Bien que le ministre choisisse de déposer en preuve l'AAC dans certains cas, je conclus qu'il n'est pas nécessaire de le faire étant donné que le Tribunal doit déjà l'examiner dans le dossier qui lui est soumis.
[62] Le représentant du requérant a soulevé certaines questions quant à la manière dont a été réalisée l'enquête. Il a laissé entendre que davantage aurait pu être fait beaucoup plus tôt au cours de l'enquête pour aviser M. Denomme de sa suspension, ce qui aurait permis d'éviter qu'il pilote en contravention de l'alinéa 403.03(1)a) du RAC, d'autant plus qu'il n'avait probablement pas reçu de lettre de M. Balfour l'informant qu'il avait été suspendu en vertu de la Loi d'AEOEF. L'inspecteur de sécurité a retiré sa requête voulant que la GRC signifie personnellement à M. Denomme la lettre d'enquête, ce qui aurait permis de l'aviser officiellement de son statut. Le problème s'est amplifié lorsque M. Shott, après lui avoir dit verbalement que sa licence était suspendue, a refusé de lui préciser la raison de la suspension prétextant que c'était confidentiel.
[63] M. Shott a expliqué qu'il était très occupé; à la suite de son enquête initiale en juillet et août 2008, il n'a pas fait d'autres démarches avant janvier 2009. Il a retiré sa requête auprès de la GRC parce que M. Denomme avait convenu de le rencontrer. Il est compréhensible que la priorité n'ait pas été accordée à cette affaire à l'été 2008, après que M. Shott a obtenu les lettres de M. Balfour le 12 août 2008, mais il aurait au moins dû se douter que M. Denomme n'était pas au courant de la suspension, d'autant plus qu'il avait appris que ce dernier renouvelait son certificat médical.
[64] Je considère très grave l'omission de M. Shott d'informer M. Denomme de la raison de sa suspension au cours de l'entretien téléphonique. La protection des renseignements personnels pourrait fort probablement l'empêcher de dévoiler cette information à d'autres personnes, mais M. Denomme, en tant qu'individu concerné, avait le droit de savoir pourquoi cette mesure était prise contre lui. Le fait qu'il avait été suspendu pour une raison similaire quelques années auparavant ne veut pas dire qu'il attribuerait la raison de sa suspension antérieure à la présente suspension et, s'il l'avait fait, cela ne rendait pas pour autant l'information confidentielle entre les mains de Transports Canada. Je reconnais toutefois que M. Denomme a appris, à un moment donné, la raison de la suspension puisqu'il a fait en sorte de régler les arriérés et la suspension a été retirée.
C. Peine
[65] Le ministre a évalué l'amende de 2 500 $ imposée pour chacun des six premiers chefs d'accusation (sauf le chef d'accusation 4, qui a été retiré). Ce montant a été établi d'après les directives, soit le montant de l'amende qui est proposé lorsqu'il s'agit d'une récidive. Ces directives n'ont cependant pas été déposées en preuve, et de telles directives n'ont aucun statut juridique obligatoire.
[66] Le représentant du requérant a laissé entendre que certains facteurs atténuants n'ont pas été pris en considération et qu'il serait de mise de réduire considérablement le montant de l'amende. Il a fait renvoi à la décision Wyer qui définit les facteurs que le Tribunal doit prendre en considération le moment venu de déterminer les amendes. Il a aussi mentionné la décision Rubbert, un précédent dans lequel de multiples infractions ont été condensées en un chef d'accusation, et a fait valoir qu'il devrait en être ainsi en l'espèce.
[67] Les amendes devraient être réduites, j'en conviens. Il existe des facteurs atténuants, entre autres, l'absence de préoccupations en matière de sécurité et la reconnaissance tacite par M. Denomme d'avoir commis l'infraction en cessant de piloter dès qu'il a été mis au courant de la suspension. Bien qu'il y ait eu une certaine collaboration avec les fonctionnaires de Transports Canada au cours de la tenue de l'enquête, cette collaboration doit être soupesée par rapport à sa promesse non tenue de rencontrer M. Shott. Le point le plus important toutefois est le délai écoulé avant que Transports Canada ne prenne des mesures d'application de la loi après avoir appris que M. Denomme continuait de piloter après l'entrée en vigueur de la suspension. Les chefs d'accusation 5 et 6 (reliés aux vols survenus en novembre et décembre 2008) auraient pu être évités si Transports Canada était intervenu plus rapidement.
[68] Le représentant du ministre a fait valoir qu'il faudrait tenir compte, au moment de décider du montant des amendes, de la nécessité de dissuader, facteur énoncé dans la décision Wyer. Il a soutenu que la réduction de l'amende dans la décision rendue auparavant contre M. Denomme reposait en partie sur la conclusion selon laquelle la dissuasion n'était pas un facteur, mais il est maintenant clair qu'il faut tenir compte de la nécessité de dissuader M. Denomme étant donné qu'il s'agit d'une récidive. Cet argument laisse toutefois de côté le fait que nous composons avec deux amendes distinctes imposées en vertu de deux lois différentes, dont seulement une d'entre elles relève de la compétence du Tribunal. Nous nous penchons ici sur une infraction pour avoir agi en qualité de membre d'équipage de conduite sans être titulaire de la licence pertinente. Étant donné qu'il est probable que M. Denomme n'était pas au courant de sa suspension lorsqu'il pilotait et qu'il a immédiatement cessé dès qu'il en a été avisé, il n'est pas possible de soutenir que la peine doit permettre de le dissuader de commettre à nouveau cette infraction. Il n'incombe pas, ou il ne devrait pas incomber au Tribunal d'examiner la question à savoir si l'effet dissuasif d'une suspension sur sa volonté de payer ses obligations alimentaires doit être accentué ou pas.
[69] Le représentant du requérant laisse entendre qu'il serait de mise de suivre l'exemple de la décision rendue dans Rubbert et de réduire à une infraction les chefs d'accusation 1 à 6. Dans Rubbert, cependant, c'est le ministre qui a pris la décision de considérer tous les incidents comme s'il s'agissait d'une infraction en déterminant la peine; cette façon de faire a, jusqu'à un certain point, été respectée en l'espèce, plusieurs vols effectués par M. Denomme chaque mois ayant été condensés en un chef d'accusation.
[70] Les amendes ont été déterminées à l'égard d'une récidive étant donné que le Tribunal d'appel, dans un litige antérieur concernant M. Denomme, a confirmé la même accusation. Le représentant du ministre a fait mention de directives qui proposent qu'une amende de 2 500 $ soit imposée lorsqu'il s'agit d'une récidive. Je ne peux admettre d'office ces directives puisqu'elles n'ont pas force de loi; de plus, elles n'ont pas été déposées en preuve et il ne s'agit pas d'un montant obligatoire qui doit être imposé. Par ailleurs, je peux, si je le désire, changer le montant des amendes en vertu du paragraphe 8(b) de la Loi sur l'aéronautique, qui confère un vaste pouvoir discrétionnaire, soit celui de permettre au conseiller qui procède à l'audition des parties de déterminer le montant qui doit être payé à l'égard de la contravention.
[71] Toutefois, il serait possible de soutenir que ce pouvoir discrétionnaire est restreint par le paragraphe 7.3(6), qui stipule que le montant minimal de l'amende imposée pour récidive ou infraction ultérieure en vertu de la Partie I de la Loi sur l'aéronautique (qui inclut les dispositions relatives aux dispositions désignées) doit être de 250 $. Le paragraphe 7.6(2) prévoit plus précisément que quiconque contrevient à un texte désigné commet une infraction. En revanche, il stipule aussi que les procédures relatives aux textes désignés sont prévues aux articles 7.6 à 8.2. Je remarque que d'autres dispositions qui, règle générale, s'appliquent aux infractions, tel que l'article 8.4, ont été appliquées à l'égard des textes désignés. En tenant compte de tous les facteurs susmentionnés et sans conclure si je suis ou non liée par les dispositions du paragraphe 7.3(6), je conclus que le montant précisé dans cet article constituerait une amende appropriée.
[72] Par conséquent, je fixe à 250 $ l'amende pour chacun des chefs d'accusation 1, 2, 3, 5 et 6, pour un total de 1 250 $.
D. Infraction en vertu de l'article 103.03 du RAC
[73] Le dernier chef d'accusation porté contre M. Denomme, soit l'infraction 7, était lié au fait que le ou vers le 30 janvier 2009, il a omis de retourner immédiatement au ministre sa licence de Pilote professionnel - Hélicoptère après la date de la prise d'effet de la suspension. Il est intéressant de constater que la date de la suspension indiquée est le 30 janvier 2009, alors que tous les autres chefs d'accusation renvoient à des activités survenues avant cette date. Le représentant du ministre a soutenu que l'avis de suspension a été donné au cours de l'entretien téléphonique du 30 janvier 2009, alors que le représentant du requérant soutient que la date pertinente est le 16 avril 2008 (pièce M‑1), donc que le chef d'infraction visé par l'AAC (29 mai 2009) a été porté bien après le délai.
[74] Je conclus qu'une seule suspension a été imposée en vertu de la Loi d'AEOEF, prenant effet le 16 avril 2008. Le ministre ne peut prétendre que la suspension, à certaines fins, a pris effet le 16 avril 2008, et qu'elle a pris effet, à d'autres fins, le 30 janvier 2009. Même si une autre suspension a été imposée le 30 janvier 2009, celle-ci ne satisfait pas à l'exigence minimale de l'avis signifié par écrit en vertu de la Loi d'AEOEF ni aux exigences en matière de signification énoncées dans la Loi sur l'aéronautique.
[75] Bien qu'il puisse être soutenu qu'il y avait une intention de suspendre en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le paragraphe (1) prévoit qu'une telle suspension ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis, et le paragraphe (2) prévoit que l'avis doit indiquer la disposition à laquelle il a été contrevenu et comment solliciter une révision de la suspension par le Tribunal. Aucune preuve ne permet de démontrer que ces exigences ont été satisfaites. M. Denomme s'est fait dire de retourner sa licence, mais on ne lui a pas précisé qu'il s'agissait d'une exigence réglementaire et on ne l'a certainement pas renvoyé à une disposition en particulier. Qui plus est, on lui a dit que sa licence avait été suspendue, mais on ne lui a toutefois pas précisé la raison. Par conséquent, je conclus que le chef d'accusation 7 n'a pas été prouvé selon la prépondérance des probabilités.
[76] Je serais arrivée à la même conclusion même si la date du 16 avril 2008 avait été utilisée concernant l'infraction. L'article 103.03 du RAC exige que le titulaire retourne le document immédiatement après la date de la prise d'effet de la suspension. Si cette date correspond au 16 avril 2008, il s'agit de déterminer si la période entre cette date et le 29 mai 2008, date à laquelle débute le calcul du délai, est suffisamment courte pour permettre de satisfaire au critère d'immédiateté; le bon sens nous dit que non. Si un document doit être retourné dans le but d'empêcher qu'il ne soit utilisé durant la suspension, six semaines est un délai inacceptable. Pour ce motif, je conclus que le chef d'accusation a été porté après le délai.
[77] Chefs d'accusation 1, 2, 3, 5 et 6 – Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que William Paul Denomme a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 2 500 $ infligée pour chaque infraction est réduite à une amende de 250 $ par infraction, soit une amende totale de 1 250 $.
[78] Chef d'accusation 4 – Le ministre a retiré cette accusation.
[79] Chef d'accusation 7 ‑ Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que William Paul Denomme a contrevenu à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 2 500 $ n'est donc pas exigible.

References: l'article 103
 l'article 103
 l'article 68
 L'article 103
 l'article 7
 L'article 103
 L'article 69
 l'article 71
 l'article 69
 l'article 26
 l'article 8
 l'article 103
 l'article 6
 L'article 103
 l'article 103