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Timestamp: 2019-09-22 12:58:51+00:00

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LegalCO - La compensazione pecuniaria per il ritardo del volo all’arrivo punto fermo della normativa europea
La compensazione pecuniaria per il ritardo del volo all’arrivo punto fermo della normativa europea
La proposta della Commissione Europea di modifica del Reg. CE n. 261/2004,( v. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0130:FIN:IT:PDF) che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli, fa tornare di stretta attualità a quasi 10 anni di distanza dall’emanazione del provvedimento, l’effettiva situazione dell’andamento dei rapporti vettori-passeggeri. La recente sentenza Folkerts 2013 della Corte di Giustizia UE di conferma dell’obbligo di compensazione pecuniaria per ritardo prolungato all’arrivo a destinazione ripropone la questione di un comportamento pro-attivo dei vettori, in termini di fairness e obbligo di correttezza nell’esecuzione del contratto di trasporto, tale da riconoscere in modo automatico, se evidenti, i diritti dei passeggeri riducendo il contenzioso a procedure alternative di soluzione delle controversie e dei reclami (procedure ADR ), con il risultato di accrescere l’affidabilità e la reputazione degli stessi vettori.
La tutela dei diritti dei passeggeri via aerea si avvale di un sistema di norme sovranazionali, formatosi in buona parte nello scorso decennio. Ci si riferisce alle norme europee, alle convenzioni internazionali e alle norme di diritto interno, v. art. 941 c.n. e artt. 1680, 1681 c.c. che richiamano la normativa speciale. Molto è stato scritto in materia, ad es. per quanto riguarda l’ambito di applicazione, la giurisdizione, etc.: qui si intende esaminare i punti più interessanti sotto il profilo operativo, con riferimento alla normativa e alla giurisprudenza comunitaria ed ai possibili trend di evoluzione del settore.
Il Reg. CE 261/2004 è un provvedimento complesso, per così dire “passenger oriented”, che intende dare risposta, sia sotto il profilo delle linee di definizione dei rapporti vettori-passeggeri, sia sotto il profilo di definizione di standard di prestazione, alle esigenze di regolazione del trasporto aereo che, con la crescita del turismo di massa, è fattore sempre più strategico per lo sviluppo economico degli Stati membri UE.
Tali esigenze si possono riassumere in una disciplina uniforme per tutto il territorio dell’Unione in grado di provvedere sui seguenti punti:
-identificazione e definizione delle anomalie-interruzioni di viaggio nel trasporto aereo passeggeri;
-iniziative di soluzione con standard di tipo prestazionale ed economico: forme di compensazione immediata, interventi pre-definiti di assistenza e riprotezione;
-procedure di reclamo e risarcitorie;
-determinazione degli Organismi di controllo (e relative procedure sanzionatorie) dell’attività degli operatori della filiera del trasporto aereo collegata agli aeroporti comunitari;
-procedure di reclamo presso questi Organismi che possano costituire un riferimento istituzionale per i passeggeri-consumatori.
In questo primo lavoro sull’argomento verranno esaminate le problematiche, più frequenti nella pratica, relative al negato imbarco di passeggeri non consenzienti, cancellazione volo, ritardo, esimente delle circostanze eccezionali, compensazione pecuniaria, “automatismo” delle prestazioni di rimedio ai disservizi.
Seguirà l’analisi dell’ interazione tra vettori e tour operator relativamente alle responsabilità verso i passeggeri in qualità di parti di contratti di viaggio tutto compreso (pacchetti turistici includenti il volo) , delle questioni assicurative, della prescrizione, delle procedure di reclamo e controllo presso l’Enac, delle certificazioni e carte dei servizi, vendite on line, trasparenza delle tariffe, nuove tecnologie, nuovi profili di tutela, anche con riferimento ai contenuti della proposta di modifica della Commissione.
Le problematiche del Reg. CE 261-2004
Ambito di applicazione, art. 3
Il Regolamento si applica ai voli di linea e non di linea con partenza o arrivo in aeroporti comunitari, anche se provenienti da paesi extra-europei, per i quali l’art. 3, b), tutavia, introduce un distinguo non trascurabile assicurando l’applicazione del Regolamento “qualora il vettore aereo operante il volo in questione sia un vettore comunitario”.
In altri termini un vettore extra-comunitario che operi voli verso aeroporti comunitari può ritenersi esente dall’applicazione del Regolamento, salvo rispondere ai passeggeri con destinazione UE in base alla normativa derivante dalle convenzioni internazionali (Montreal) e dall’adesione di tale vettore ad organismi quali la IATA.
Le principali fattispecie di anomalie e disservizio nel trasporto aereo e le soluzioni offerte dalla normativa e dalla giurisprudenza.
Il Regolamento, dovendo disciplinare una materia di notevole complessità, prevede due aree normative. La prima indica le fattispecie di irregolarità: negato imbarco, art. 4; cancellazione del volo art. 5; ritardo, art. 6; la seconda, le soluzioni: diritto a compensazione pecuniaria, art. 7; diritto a rimborso o all’imbarco su un volo alternativo, art.8; diritto ad assistenza, art. 9.
Essendo varia la casistica dei disservizi, anche in relazione alla gravità degli stessi, ne risulta un mix di combinazioni: anomalie-disservizi/soluzioni.
Negato imbarco, art. 4
Il negato imbarco, definito anche come overbooking, oversales, sovraprenotazione, viene descritto, all’art. 2 j), come “il rifiuto di trasportare passeggeri su un volo sebbene i medesimi si siano presentati all’imbarco..” nel rispetto delle condizioni note a tutti i viaggiatori, vale a dire dotati di biglietto derivante da regolare conferma di prenotazione, con documenti personali idonei al viaggio (passaporto, carta d’identità) ed in congruo anticipo “secondo le modalità stabilite e all’ora precedentemente indicata per iscritto (anche per via elettronica) dal vettore aereo, operatore turistico o agente di viaggio autorizzato” , v. art. 2 a)
Si tratta quindi di un inadempimento del vettore e le soluzioni riparatorie offerte si riferiscono alla soddisfazione di due categorie di passeggeri: quelli “consenzienti” a rinunciare alla prenotazione e quelli “non consenzienti”. I primi, considerati rinunciatari “volontari”, rinunciano a quel volo in cambio di benefici concordati con il vettore, ma , in ogni caso, usufruiscono dell’assistenza di cui all’art. 8 (rimborso o riavviamento), v. n. 1.
I secondi, che subiscono la pratica di sovraprenotazione, hanno diritto ad una compensazione pecuniaria, a norma dei parametri stabiliti dall’art. 7, da versarsi “immediatamente” da parte del vettore operativo, oltre all’assistenza di cui agli articoli 8 e 9.
cancellazione volo, art. 5
La cancellazione consiste nella mancata partenza di un volo previsto…che viene quindi “cancellato” dalla programmazione del volo per la fascia oraria di partenza (slot) programmata.
Salva l’eventuale informazione indirizzata in precedenza ai passeggeri di cui al par. c) o l’intervento di circostanze eccezionali, di cui al n.3, ai passeggeri coinvolti spetta la compensazione pecuniaria prevista dall’art. 7.
Il vettore è tenuto, insieme all’annuncio della cancellazione del volo a fornire le informazioni circa le “eventuali alternative di trasporto possibili”, n. 2
Si delineano quindi due alternative e la formazione di due categorie di passeggeri. La prima per cui la cancellazione del volo rende inutile l’effettuazione del viaggio e la seconda che, anche sulla base delle informazioni fornite dal vettore, è interessata all’effettuazione o prosecuzione del viaggio.
Per la prima categoria è prevista l’assistenza di cui all’art. 8: possono quindi usufruire del diritto al rimborso del biglietto (o della parte volata se sono previste diverse tratte) e di un volo di ritorno “verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile”. Possono inoltre usufruire di assistenza, par. b) di cui all’art. 9, 1 a) e 9, 2, vale a dire pasti e bevande in congrua relazione all’attesa e l’effettuazione a titolo gratuito di due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica.
Per la seconda, è previsto il “riavviamento” (termine così rettificato il 12-12-2006 rispetto al precedente “volo alternativo”) ovvero l’offerta di un volo di riprotezione del passeggero verso la destinazione finale, e, naturalmente, l’assistenza che oltre quanto sopra si estende anche al pernottamento con sistemazione in albergo e transfer in-out a carico del vettore, art. 9, 1 b) e c), quando il nuovo volo è rinviato di almeno 1 giorno (rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato) v. art. 5, b).
L’obbligo di informazione del passeggero circa la cancellazione si esplica, come visto sopra, nella fase precedente la partenza con l’informativa prevista dall’art. 5, 1,c) i) ii) iii)che prevede diverse ipotesi temporali nella comunicazione della cancellazione e del ritardo ammissibile dei voli alternativi proposti, pena la corresponsione della compensazione pecuniaria prevista dall’art. 7, e , nella comunicazione, insieme alla cancellazione, v. art. 5, 2, delle eventuali alternative di trasporto possibili.
In altri termini il preavviso “qualificato” della cancellazione del volo dato al passeggero in congruo anticipo contestualmente alle alternative possibili di prosecuzione del viaggio libera il vettore che ha dimostrato un comportamento professionale nell’esecuzione del contratto di trasporto.
L’onere della prova “se e quando il passeggero e’ stato avvertito della cancellazione del volo”, con possibile liberazione dall’obbligo di corresponsione della compensazione, incombe sul vettore.
Ritardo, art. 6.
Si tratta dell’anomalia di viaggio probabilmente più frequente, molto dibattuta, sulla quale, utilmente, è intervenuta la Corte di Giustizia con sentenze che hanno precisato diritti ed obblighi degli operatori di filiera e dei passeggeri interessati dal disservizio. Il ritardo può manifestarsi sia in partenza sia all’arrivo, considerazione in apparenza banale, ma che è stata motivo di pronuncia della Corte, anche nel 2013.
Il ritardo, così come disciplinato dall’art. 6, è quello che si verifica alla partenza e prevede che il vettore fornisca, a fini di rimedio del disagio provocato ai passeggeri, in relazione all’entità dello stesso rispetto all’orario di partenza previsto, v. art. 6, 1, a) b) c) solo prestazioni di assistenza, variamente graduate, a partire da 2 ore di ritardo, i) di cui all’art. 9, 1 a) e 9, 2, vale a dire pasti e bevande in congrua relazione all’attesa e l’effettuazione a titolo gratuito di due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica, oppure, ii) quando la partenza è rinviata di almeno 1 giorno, il pernottamento con sistemazione in albergo e transfer in-out a carico del vettore, art. 9, 1 b) e c).
Altra opzione per il passeggero, quando il ritardo è di almeno 5 ore, l’assistenza di cui all’art. 8, paragrafo 1, a), vale a dire il diritto al rimborso del biglietto (o della parte volata se sono previste diverse tratte) e di un volo di ritorno “verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile”.
Le affinità del ritardo alla partenza con la cancellazione del volo sono evidenti per quanto concerne il diritto del passeggero alle previste identiche forme di assistenza.
Emerge poi un altro elemento: la relazione tra ritardo all’arrivo e compensazione pecuniaria introdotta nella regolamentazione della cancellazione-volo dove per altra finalità, quella esimente, si libera il vettore dall’obbligo di compensazione quando il volo offerto in alternativa a quello cancellato non comporti per il passeggero un eccessivo disagio dedotto, dalla lettura del par. iii) dell’art. 5, in 3 ore.
La lacuna della disciplina del ritardo all’arrivo e della compensazione pecuniaria da applicarsi quale rimedio all’oggettivo disservizio è stata (brillantemente) risolta dalla Corte di Giustizia che ha anche precisato il contenuto delle circostanze eccezionali, quale esimente, peraltro invocata spesso dai vettori aerei, per evitare il pagamento della compensazione pecuniaria.
Proponiamo qui le sentenze a nostro giudizio più significative della Corte, con i punti motivazionali più importanti che riportano le problematiche presenti nella disciplina del trasporto aereo passeggeri.
Sentenza Corte di Giustizia 19 nov. 2009, c.d. Sturgeon
Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Artt. 2, lett. l), 5, 6 e 7 – Nozioni di “ritardo” e di “cancellazione” del volo – Diritto alla compensazione pecuniaria – Nozione di “circostanze eccezionali”, nei procedimenti riuniti C-402/07 Sturgeon/Condor e e C-432/07 Böck - Lepuschitz / Air France SA
44… finalità del regolamento n. 261/2004, posto che dai primi quattro ‘considerando’ di quest’ultimo segnatamente dal primo e dal secondo, si evince che esso persegue l’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione ai passeggeri degli aerei, a prescindere dal fatto che si trovino in una situazione di imbarco negato, cancellazione o ritardo del volo, poiché risultano tutti vittima di fastidi o gravi disagi assimilabili dovuti al trasporto aereo.
46. Alla luce di tale premessa non è ammissibile ritenere a priori che i passeggeri di voli ritardati non dispongano del diritto alla compensazione pecuniaria e non possano essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini del riconoscimento di siffatto diritto.
49. Considerato che l’obiettivo perseguito dal regolamento n. 261/2004 è di accrescere la tutela dei passeggeri del traffico aereo risarcendo taluni danni causati agli interessati in occasione di viaggi aerei, le fattispecie rientranti in tale regolamento devono essere comparate segnatamente in funzione del tipo e della gravità dei diversi danni e disagi subiti dai passeggeri coinvolti
53. Orbene, in proposito occorre constatare che tale danno viene patito sia dai passeggeri di voli cancellati sia dai passeggeri di voli ritardati qualora, prima di giungere a destinazione, subiscano un viaggio di durata maggiore rispetto a quanto originariamente stabilito dal vettore aereo.
54. Di conseguenza, occorre dichiarare che i passeggeri il cui volo è stato cancellato e quelli vittima di un ritardo del volo subiscono un danno analogo, consistente in una perdita di tempo, e si trovano pertanto in situazioni paragonabili ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’art. 7 del regolamento n. 261/2004.
55. Più precisamente, la situazione dei passeggeri di voli ritardati non si distingue affatto da quella dei passeggeri di voli cancellati a cui sia stato offerto di partire con un volo alternativo ai sensidell’art. 5, n. 1, lett. c), iii), del regolamento n. 261/2004, e che possono essere informati della cancellazione del volo, in extremis, nel momento stesso in cui giungono all’aeroporto (v. sentenza9 luglio 2009, causa C-204/08, Rehder, non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 19).
56. Infatti, da un lato, tali due categorie di passeggeri sono informate, in linea di massima, nellostesso momento dell’inconveniente che rende più difficoltoso il loro trasporto aereo. Dall’altro,sebbene vengano condotte alla loro destinazione finale, la raggiungono successivamente all’orainizialmente prevista e, pertanto, subiscono un’analoga perdita di tempo.
61. Pertanto, occorre constatare che i passeggeri di voli ritardati possono reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’art. 7 del regolamento n. 261/2004 quando, a causa di tali voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo.
62. Tale soluzione è peraltro conforme al quindicesimo ‘considerando’ del regolamento n. 261/2004.Infatti, come dichiarato al punto 43 di questa sentenza, occorre ritenere che, mediante tale ‘considerando’, il legislatore abbia collegato anche la nozione di «ritardo prolungato» al diritto alla compensazione pecuniaria. Ebbene, è d’uopo rilevare che tale nozione corrisponde ad un ritardo dal quale il legislatore fa discendere determinate conseguenze giuridiche. Posto che l’art. 6 di tale regolamento ammette già siffatte conseguenze nel caso di taluni voli ritardati di due ore, il quindicesimo ‘considerando’ del detto regolamento copre necessariamente ritardi di tre ore o più.
63. Occorre precisare che l’importo della compensazione pecuniaria dovuta ad un passeggero ai sensi dell’art. 7, n. 1, del regolamento n. 261/2004 può essere ridotto del 50% se sono presenti le condizioni stabilite dal n. 2 di tale articolo. Sebbene quest’ultima disposizione menzioni unicamente l’ipotesi dell’imbarco su un volo alternativo, va constatato che la riduzione dell’importo della compensazione pecuniaria prevista dipende unicamente dal ritardo in cui sono incorsi i passeggeri, per cui nulla impedisce di applicare mutatis mutandis tale disposizione alle compensazioni versate ai passeggeri di voli ritardati. Ne consegue che l’importo della compensazione pecuniaria dovuta al passeggero di un volo ritardato che giunge alla destinazione finale tre ore o più dopo l’orario d’arrivo originariamente previsto può essere ridotto del 50%, ai sensi dell’art. 7, n. 2, lett. c), del regolamento n. 261/2004, quando il ritardo, per un volo che non rientra nell’art. 7, n. 2, lett. a) e b), rimanga inferiore a quattro ore.
1) Gli artt. 2, lett. l), 5 e 6 del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE)n. 295/91, devono essere interpretati nel senso che un volo ritardato, a prescindere dalla durata del ritardo e quand’anche essa sia stata significativa, non può essere considerato cancellato quando è realizzato in conformità alla programmazione originariamente prevista dal vettore aereo.
2) Gli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria e che essi possono pertanto reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’art. 7 di tale regolamento quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo . Tuttavia, un siffatto ritardo non implica il diritto alla compensazione pecuniaria per i passeggeri se il vettore aereo è in grado di dimostrare che il ritardo prolungato è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo.
Con questa sentenza la Corte di Giustizia ha equiparato, ai fini della compensazione pecuniaria, il ritardo prolungato (all’arrivo) alla cancellazione del volo, riconoscendo il pari disagio da perdita di tempo dei passeggeri di voli cancellati e ritardati, salvo l’intervento di circostanze eccezionali, tali, come rimarca la Corte , punto 2, “ che sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo” che il vettore aereo deve essere ” in grado di dimostrare”.
Alcuni punti meritano di essere evidenziati.
La sentenza al punto n.1 mantiene, tuttavia, una distinzione tra volo ritardato e volo cancellato.
Il volo ritardato è quello che “è realizzato in conformità alla programmazione originariamente prevista dal vettore aereo”. Pertanto per il volo “ritardato” vale il limite orario minimo di attesa delle 5 ore per il passeggero al fine di avvalersi dell’opzione prevista a suo favore: l’assistenza di cui all’art. 8, par.1, lett. a), vale a dire, se il volo in questione è divenuto inutile rispetto al programma di viaggio, ottenere il rimborso del biglietto e il volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale non appena possibile.
Il volo cancellato risulta dalla “mancata effettuazione di un volo originariamente previsto…..”v. art. 2, lett. l)
La differenza tra le due fattispecie emerge, sotto il profilo pratico, nella modalità di erogazione della compensazione pecuniaria: nel volo ritardato essa potrà essere riconosciuta solo in caso di “arrivo ritardato” (il passeggero è tenuto alla effettuazione del volo) , nel caso di volo cancellato essa è in ogni caso riconosciuta sia che il passeggero accetti la riprotezione (il volo di riavviamento verso la destinazione finale) offerta dal vettore, sia che vi rinunci, preferendo non intraprendere o proseguire il viaggio.
La Corte affermando il principio più noto del “time limit” di arrivo ritardato delle 3 ore oltre il quale scatta per il passeggero il diritto alla compensazione pecuniaria ha anche introdotto, punto 2 sentenza in connessione con punto 63 dei motivi, un meccanismo di proporzionalità o di contemperamento delle ragioni delle parti (passeggeri e vettori) . L’importo della compensazione pecuniaria per arrivo ritardato alla destinazione finale oltre le 3 ore “può essere ridotto del 50% ai sensi dell’art. 7, n. 2, lett, c) ……quando il ritardo, per un volo che non rientra nell’art. 7, n.2, lett. a) e b) , rimanga inferiore alle quattro ore”. La Corte ha inteso riconoscere la buona prassi del vettore che riprotegge i propri passeggeri in termini di tempo accettabili in relazione alla lunghezza chilometrica della tratta: più la destinazione è lontana e lungo il tempo di volo, più è tollerabile un ritardo, essendo ragionevolmente prevedibile che qualcosa di anomalo possa accadere in lunghi viaggi intercontinentali. La Corte quindi da conferma della riduzione del 50% della compensazione anche nel caso di arrivo ritardato entro le 4 ore per un volo di oltre 3.500 km.
Si è visto che quando il ritardo è “dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo” non determina obbligo di compensazione a carico del vettore.
Tale principio, in accoglimento della domanda di compensazione pecuniaria, € 250, avanzata dalla passeggera, era stato evidenziato dalla Corte, punto 40, della Sentenza 22 dicembre 2008, causa C-549/07, Wallentin-Hermann, relativamente all’onere per il vettore di provare l’esimente: “spetta a colui che vuole avvalersi di tale esonero dimostrare che le circostanze eccezionali non si sarebbero comunque potute evitare con misure idonee alla situazione, ossia mediante misure che, nel momento in cui si sono verificate tali circostanze eccezionali, rispondono, in particolare, a condizioni tecnicamente ed economicamente sopportabili per il vettore aereo in questione. Quest’ultimo deve dimostrare che anche avvalendosi di tutti i mezzi di cui disponeva in termini di personale, di materiale e di risorse finanziarie, non avrebbe palesemente potuto evitare – se non a pena di acconsentire a sacrifici insopportabili per le capacità della sua impresa nel momento preso in considerazione – che le circostanze eccezionali cui doveva far fronte comportassero la cancellazione del volo.”
Tale principio tuttavia è subordinato al principio generale per cui “ Un vettore aereo non può come regola generale, rifiutarsi di compensare pecuniariamente i passeggeri in seguito ad una cancellazione del volo causata da problemi tecnici dell’aeromobile” affermato in quella pronuncia, che qui si riporta.
1) L’art. 5, n. 3, del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004,n. 261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in casodi negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 95/91, dev’essere interpretato nel senso che un problema tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione, a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo. La convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montréal il 28 maggio 1999, non risulta determinante ai fini dell’interpretazione delle cause di esonero oggetto dell’art. 5, n.3, del regolamento n. 261/2004.
2) La frequenza dei problemi tecnici rilevati presso un vettore aereo non è di per sé un elemento che consenta di concludere che sono presenti o meno «circostanze eccezionali» a norma dell’art.5, n.3, del regolamento n.261/2004.
3) La circostanza che un vettore aereo abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione di un aeromobile non è di per sé sufficiente per dimostrare che tale vettore ha adottato «tutte le misure del caso» ai sensi dell’art.5, n.3, del regolamento n. 261/2004 e, pertanto, per liberare il detto vettore dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria, previsto dagli artt. 5, n.1, lett. c) e 7, n.1, di tale regolamento.
Tale orientamento è stato richiamato anche in seguito, confermando, viceversa, l’esimente invocata dal vettore : v. Corte di Giustizia UE (III Sez.) Sent. 12-05-2011, Eglitis/Air Baltic, relativa alla cancellazione del volo Copenhagen-Riga a causa della chiusura dello spazio aereo svedese della regione diMalmö per black out energetico che aveva comportato il malfunzionamento dei radar e dei sistemi di navigazione aerea.
La Corte ha respinto la domanda di compensazione pecuniaria dei passeggeri coinvolti in una situazione di cancellazione del volo per “circostanze eccezionali” confermando che “L’art.5, n.3, del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n.261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n.295/91, deve essere interpretato nel senso che il vettore aereo, essendo tenuto a porre in essere tutte le misure del caso al fine di ovviare a circostanze eccezionali, al momento della pianificazione del volo, deve ragionevolmente tener conto del rischio di ritardo connesso all’eventuale verificarsi di siffatte circostanze. Lo stesso, di conseguenza, deve prevedere un determinato margine di tempo che gli consenta, se possibile, di effettuare il volo interamente una volta che le circostanze eccezionali siano venute meno. Per contro, questa disposizione non può essere interpretata come atta ad imporre, quali misure del caso, che si pianifichi, in modo generale e indifferenziato, un margine di tempo minimo applicabile indistintamente a tutti i vettori aerei in tutte le situazioni in cui si verifichino circostanze eccezionali. La valutazione della capacità del vettore aereo di garantire l’intero volo previsto alle nuove condizioni risultanti dal verificarsi di tali circostanze deve essere effettuata vegliando a che l’ampiezza del margine di tempo richiesto non comporti che il vettore aereo sia indotto ad acconsentire a sacrifici insopportabili per le capacità della sua impresa nel momento preso in considerazione. L’art.6, n.1, di tale regolamento non è applicabile nel contesto di una tale valutazione”.
La Corte d’altro lato, non poteva non aver presente il considerando n. 15 del Reg. 261/2004 che prevede espressamente come “circostanza eccezionale”, esimente, quindi, per il vettore, una “decisione di gestione del traffico aereo”.
La prova a carico del Vettore deve avere ad oggetto la dimostrazione di circostanze di natura eccezionale; tali non sono i guasti tecnici, v. punto n. 3 Sent. Sturgeon, poichè la verificazione di un guasto tecnico fa parte del normale svolgimento di un servizio;
Il guasto tecnico riscontrato al carrello dell’aeromobile, ad esempio, appare privo, a prima vista, delle caratteristiche della imprevedibilità e della impossibilità di prevenire l’evento: conseguentemente deve ritenersi che non possa qualificarsi come eccezionale, e, pertanto, motivo esimente della compensazione pecuniaria.
Con riferimento alle osservazioni della Corte, un evento non è eccezionale solo perché si verifica improvvisamente; va considerato, viceversa, se si tratta di evento caratterizzato da una certa periodicità, nel senso che si manifesta con una certa regolarità anche su altri aeromobili. La “eccezionalità” dell’evento spesso è asserita sulla base della dichiarazione del vettore priva di documentazione, o riferimento, probante l’effettiva ragionevole improbabilità di previsione dell’evento. La Corte infine è stata esplicita nel dichiarare che “un problema tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione o il ritardo di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» “.
Occorre ricordare che il vettore ha obbligo di segnalazione delle anomalie riscontrate (in caso di avaria, disconnessione meccanica, funzionamento difettoso, etc.) all’Autorità aeroportuale interessata dal ritardo e all’ENAC in attuazione della direttiva 2003/42/CE, recepita nell’ordinamento italiano dal d. lgsl. 02-05-2006, n. 213.
I passeggeri possono quindi adire gli enti di controllo al fine di avere contezza dell’eccezionalità o meno dell’evento che ha determinato il disservizio subito.
La nozione e il contenuto “prestazionale” relativo all’obbligo di assistenza, collegato al verificarsi di circostanze eccezionali, è venuto in evidenza in un’altra sentenza emblematica dell’orientamento della Corte verso un elevato livello di protezione dei passeggeri, come previsto dal considerando n. 1 del Reg. 261-2004, che “tiene in considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale, poiché la cancellazione del volo è causa di gravi disagi per i passeggeri”, v. punto n. 31, della pronuncia.
Si tratta della Sentenza della Corte (Terza Sezione) 31-01-2013, nella causa C-12/11 Mc Donald/Ryan Air («Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Nozione di “circostanze eccezionali” Obbligo di prestare assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione di un volo per “circostanze eccezionali” – Eruzione vulcanica all’origine della chiusura dello spazio aereo – Eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull»).
A fronte dell’esimente invocata da Ryan Air che riteneva l’eruzione vulcanica rientrante in ” una categoria distinta di eventi “particolarmente eccezionali” che comporterebbe per il vettore aereo la liberazione da tutti i propri obblighi, compresi quelli derivanti dall’art. 9”, v. punto n.30, la Corte ha confermato quanto stabilito dagli articoli 5 e 9 del Regolamento, che stabiliscono per il vettore che cancella il volo l’obbligo di assistenza anche in presenza di circostanze eccezionali, liberandolo, di conseguenza, solo dalla compensazione pecuniaria.
La Corte, a ben vedere, ha confermato l’orientamento espresso nella sentenza (Grande Sezione) 10 gennaio 2006 «Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Artt. 5, 6 e 7 – Compensazione ed assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco e cancellazione del volo o ritardo prolungato – Validità –Interpretazione dell’art. 234 CE» Nel procedimento C-344/04.
Si nota ciò dalla lettura del punto 37 della pronuncia: L’art. 6 del regolamento n. 261/2004 dispone che, in caso di ritardo prolungato del volo, il vettore aereo operativo deve proporre l’assistenza e il supporto ai passeggeri interessati. Tale articolo non prevede che tale vettore possa liberarsi di tali obbligazioni in caso di circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso
Il rilievo di irricevibilità proposto dal Consiglio dell’Unione Europea per cui esisterebbe una competenza esclusiva in materia di “inosservanza da parte di un vettore aereo del suo obbligo di prestare assistenza….al fine di ottenere da questi un rimborso” in capo all’Organismo nazionale, designato ai sensi dell’art. 16, responsabile dell’applicazione del Reg. 261-2004, viene respinto dalla Corte che riconosce la “duplice” competenza, in materia di rimborsi per violazioni di norme del Reg. 261/2004, oltre a quella dell’Organismo, quella del Giudice nazionale. Si può constatare come il Consiglio riconosca all’Organismo tecnico una sorta di competenza giurisdizionale specialistica nel ricevimento e decisione in merito ai reclami e ai rimborsi riguardanti il trasporto aereo passeggeri.
Si riporta qui il dispositivo di tale Sentenza
“Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:
1) L’articolo 5 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n.295/91, deve essere interpretato nel senso che circostanze come la chiusura di una parte dello spazio aereo europeo a seguito dell’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull costituiscono «circostanze eccezionali» ai sensi di tale regolamento, che non esimono i vettori aerei dal loro obbligo di prestare assistenza previsto dagli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n. 261/2004 .
2)Gli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n.261/2004 devono essere interpretati nel senso che nel caso di cancellazione di un volo per «circostanze eccezionali» di durata come quella di cui al procedimento principale, l’obbligo di prestare assistenza ai passeggeri previsto da tali disposizioni deve essere adempiuto e ciò non inficia la validità di tali disposizioni. Tuttavia, un passeggero può ottenere, a titolo di compensazione pecuniaria per il mancato rispetto da parte del vettore aereo del suo obbligo di prestare assistenza di cui agli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n.261/2004, soltanto il rimborso delle somme che, alla luce delle circostanze di ciascun caso concreto, risultavano necessarie, appropriate e ragionevoli al fine di ovviare all’omissione del vettore aereo nel prestare assistenza al suddetto passeggero. Tale profilo deve essere valutato dal giudice nazionale”
Si è esaminato come gli obblighi del vettore al verificarsi di qualificate interruzioni del servizio, consistenti essenzialmente nella compensazione pecuniaria e nell’assistenza ai passeggeri, possano configurarsi diversamente , in presenza di circostanze eccezionali, fino a liberare lo stesso dall’obbligo di compensazione pecuniaria , ma non di esimerlo dalla prestazione dell’assistenza.
Ritardo prolungato all’arrivo a destinazione e compensazione pecuniaria: la sentenza “definitiva” della Corte.
Relativamente all’esigenza di elevata protezione del passeggero, concernente il risarcimento del danno da arrivo ritardato, è interessante considerare, in conclusione, una recente Sentenza della Corte che ha risolto completamente la questione.
Si tratta della Sentenza della Corte (Grande Sezione) 26 febbraio 2013 («Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articoli 6 e 7 – Volo con una o più coincidenze – Riscontro di un ritardo all’arrivo alla destinazione finale – Ritardo di durata pari o superiore a tre ore – Diritto dei passeggeri a compensazione pecuniaria») nella causa C‑11/11, avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dal Bundesgerichtshof (Germania), con decisione del 9 dicembre 2010, nel procedimento Air France SAcontro Heinz‑Gerke Folkerts, Luz-Tereza Folkerts.
Nella pronuncia si riafferma in ottica customer-oriented il principio del danno da ritardo oltre il rilevo di diritto formale (per non dire di carattere burocratico) sottoposto alla Corte dal giudice nazionale su istanza del vettore circa l’ammissibilità della compensazione pecuniaria nel caso di un viaggio aereo in più tratte in cui non fosse ritardata la tratta di partenza, (seguendo la lettura letterale del Regolamento, soggetta eventualmente a compensazione) bensì quella di arrivo (seguendo la lettura letterale del Regolamento, priva di previsione, quindi non soggetta a compensazione).
La sentenza in questione ha deciso come segue.
2 Tale domanda è stata sollevata nell’ambito di una controversia tra la compagnia Air France SA (in prosieguo: l’«Air France») ed il signor e la sig.ra Folkerts, munita, quest’ultima, di una prenotazione per recarsi da Brema (Germania) ad Asunción (Paraguay), via Parigi (Francia) e San Paolo (Brasile), in merito alla compensazione del danno che ella asserisce aver subìto a causa del ritardo con il quale giungeva alla sua destinazione finale.
16 La sig.ra Folkerts era munita di una prenotazione per recarsi da Brema a Asunción, via Parigi e San Paolo.
17 Secondo la programmazione originariamente prevista, l’aeromobile della sig.ra Folkerts doveva decollare da Brema il 16 maggio 2006 alle ore 6.30 e giungere ad Asunción, sua destinazione finale, lo stesso giorno alle ore 23.30.
18 Il volo da Brema con destinazione Parigi, effettuato dalla compagnia Air France, subiva un ritardo alla partenza e l’aeromobile decollava soltanto poco prima delle ore 9, ovvero con un ritardo di circa due ore e mezza rispetto all’orario di partenza previsto. La sig.ra Folkerts, che, già al momento della partenza da Brema, era munita delle sue carte d’imbarco per l’intero viaggio, raggiungeva Parigi solo successivamente al decollo dell’aeromobile della compagnia Air France che doveva garantire la coincidenza per San Paolo. L’Air France trasferiva la prenotazione della sig.ra Folkerts su un volo successivo per San Paolo. A causa del suo arrivo tardivo a San Paolo, la sig.ra Folkerts perdeva la coincidenza per Asunción originariamente prevista. Ella giungeva pertanto a Asunción soltanto il 17 maggio 2006 alle ore 10.30, ovvero con un ritardo di undici ore rispetto all’orario di arrivo inizialmente previsto.
19 In primo grado e successivamente in appello, la compagnia Air France veniva condannata a corrispondere alla sig.ra Folkerts un risarcimento danni, comprensivo, in particolare, della somma di EUR 600 ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera c), del regolamento n. 261/2004.
20 L’Air France proponeva quindi ricorso per cassazione («Revision») dinanzi al Bundesgerichtshof.
21 Il giudice del rinvio ritiene che l’esito di detto ricorso dipenda dal fatto se la sig.ra Folkerts disponga, nei confronti dell’Air France, di un diritto a compensazione pecuniaria in forza dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004.
22 Il giudice del rinvio ritiene, infatti, che la sig.ra Folkerts abbia diritto ad una compensazione pecuniaria pari a EUR 600 soltanto qualora la giurisprudenza della Corte (sentenza del 19 novembre 2009, Sturgeon e a., C‑402/07 e C‑432/07, Racc. pag. I‑10923) – che riconosce al passeggero un diritto a compensazione pecuniaria in base all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 anche nel caso di ritardo prolungato – si applichi altresì all’ipotesi in cui non vi sia stato alcun ritardo rispetto all’orario di partenza previsto, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, di tale regolamento, ma la destinazione finale sia stata nondimeno raggiunta con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo originariamente previsto.
23 Secondo il giudice del rinvio, quindi, la questione se il diritto a compensazione pecuniaria invocato dalla convenuta sia fondato dipende dal fatto se l’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 possa essere applicato anche quando non sussiste alcun ritardo ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, di questo stesso regolamento. Secondo il Bundesgerichtshof, infatti, la motivazione della citata sentenza Sturgeon e a. non consente di stabilire se per far sorgere il diritto a compensazione pecuniaria, in base all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, sia determinante soltanto la gravità del ritardo riscontrato in occasione dell’arrivo alla destinazione finale oppure se il diritto a compensazione pecuniaria a motivo di un ritardo siffatto presupponga, inoltre, che vengano soddisfatti i presupposti di applicabilità dell’articolo 6, paragrafo 1, di tale regolamento, vale a dire che il volo di cui trattasi abbia subìto già alla partenza un ritardo che supera i limiti stabiliti da tale disposizione.
25 Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che in forza di detto articolo, il passeggero di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’articolo 6 di detto regolamento, ma che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo previsto, ha diritto a compensazione pecuniaria.
26 In primo luogo, si deve ricordare che il regolamento n. 261/2004, come risulta dal suo articolo 1, paragrafo 1, intende riconoscere diritti minimi ai passeggeri del trasporto aereo allorché questi ultimi si trovano di fronte a tre tipi di situazioni distinte, ovvero al caso di negato imbarco non consenziente, alla cancellazione del loro volo e, infine, al ritardo del loro volo.
27 Orbene, risulta dall’articolo 2 del regolamento n. 261/2004, riguardante l’enunciazione di definizioni di portata trasversale, che, contrariamente al negato imbarco ed alla cancellazione di un volo, il ritardo di un volo non è di per sé oggetto di alcuna definizione contenuta in detto articolo.
28 Si deve del resto rilevare che il regolamento n. 261/2004 considera due diverse ipotesi di ritardo di un volo.
29 Da un lato, in taluni contesti, come quello del ritardo di un volo di cui all’articolo 6 del regolamento n. 261/2004, detto regolamento si riferisce al mero ritardo di un volo rispetto all’orario di partenza previsto.
30 Dall’altro lato, in altri contesti, il regolamento n. 261/2004 si concentra sull’ipotesi del ritardo di un volo riscontrato all’arrivo alla destinazione finale. Così, all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), iii), del regolamento n. 261/2004, il legislatore dell’Unione trae conseguenze giuridiche dal fatto che i passeggeri il cui volo sia stato cancellato e ai quali il vettore aereo offra un riavviamento giungano alla loro destinazione finale con un certo ritardo rispetto all’orario di arrivo previsto per il volo cancellato.
31 A tal proposito si deve rilevare che il riferimento, nel regolamento n. 261/2004, a diverse ipotesi di ritardo risulta compatibile con l’articolo 19 della Convenzione di Montreal, la quale forma parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione (v. sentenze del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA, C‑344/04, Racc. pag. I‑403, punto 36; nonché del 6 maggio 2010, Walz, C‑63/09, Racc. pag. I‑4239, punti 19 e 20). Infatti tale articolo si riferisce alla nozione di «ritardo nel trasporto aereo di passeggeri», senza precisare in quale fase di un trasporto siffatto debba essere riscontrato il ritardo di cui trattasi.
32 In secondo luogo, si deve ricordare che la Corte ha già dichiarato che, allorché subiscano un ritardo prolungato, ovvero di durata pari o superiore a tre ore, i passeggeri dei voli in tal modo ritardati, analogamente ai passeggeri il cui volo iniziale sia stato cancellato, e ai quali il vettore aereo non è in grado di proporre un riavviamento alle condizioni di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), iii), del regolamento n. 261/2004, dispongono di un diritto a compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, dal momento che patiscono una perdita di tempo irreversibile e, di conseguenza, un disagio analoghi (v. sentenze Sturgeon e a., cit., punti 60 e 61, nonché del 23 ottobre 2012, Nelson e a., C‑581/10 e C‑629/10, non ancora pubblicata nella Raccolta, punti 34 e 40).
33 Dal momento che tale disagio si concretizzerebbe, per quanto riguarda i voli ritardati, all’arrivo alla destinazione finale, la Corte ha dichiarato che la valutazione di un ritardo dev’essere effettuata, ai fini della compensazione pecuniaria prevista dall’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, rispetto all’orario di arrivo previsto a tale destinazione (v. citate sentenze Sturgeon e a., punto 61, nonché Nelson e a., punto 40).
34 Orbene, la nozione di «destinazione finale» è definita all’articolo 2, lettera h), del regolamento n. 261/2004 come la destinazione indicata sul biglietto esibito al banco di accettazione o, in caso di coincidenza diretta, la destinazione dell’ultimo volo.
35 Ne consegue che, in caso di volo con una o più coincidenze, ai fini della compensazione pecuniaria forfetaria prevista dall’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 è determinante soltanto il ritardo riscontrato rispetto all’orario d’arrivo previsto alla destinazione finale, da intendersi come la destinazione dell’ultimo volo sul quale si è imbarcato il passeggero di cui trattasi.
36 In terzo luogo, l’articolo 6 del regolamento n. 261/2004, il quale si riferisce al ritardo di un volo rispetto all’orario di partenza previsto, mira esclusivamente ad individuare, stando alla sua stessa formulazione, i presupposti che danno diritto alle misure di assistenza, previste, rispettivamente, agli articoli 8 e 9 di detto regolamento.
37 Ne risulta che la compensazione pecuniaria forfetaria che spetta ad un passeggero, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, allorché il suo volo raggiunga la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo previsto, non è subordinata al rispetto dei presupposti di cui all’articolo 6 di tale regolamento.
38 Per l’effetto, la circostanza che un volo come quello di cui trattasi nel procedimento principale non sia stato ritardato, rispetto all’orario di partenza previsto, per un lasso di tempo superiore ai limiti stabiliti dall’articolo 6 del regolamento n. 261/2004 è ininfluente rispetto all’obbligo gravante sulle compagnie aeree di compensare pecuniariamente i passeggeri di un volo siffatto, dal momento che quest’ultimo ha subìto un ritardo all’arrivo alla destinazione finale di durata pari o superiore a tre ore.
39 La soluzione opposta costituirebbe una disparità di trattamento ingiustificata, dal momento che si perverrebbe a considerare diversamente i passeggeri di voli con ritardo all’arrivo alla loro destinazione finale di durata pari o superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo previsto, a seconda del fatto che il ritardo del loro volo rispetto all’orario di partenza previsto abbia o meno superato i limiti stabiliti dall’articolo 6 del regolamento n. 261/2004, e ciò benché il loro disagio risultante da una perdita di tempo irreversibile sia identico.
40 In quarto luogo, in udienza sono stati richiamati, in particolare dalla Commissione europea, taluni dati statistici relativi, da un lato, alla parte significativa dei voli con una o più coincidenze nel trasporto dei passeggeri nello spazio aereo europeo e, dall’altro, alla ricorrenza dei ritardi, di durata pari o superiore a tre ore, riscontrati all’arrivo alla destinazione finale, che voli siffatti subiscono, imputabili a coincidenze perse da parte dei passeggeri interessati.
41 A tal proposito, è vero che l’obbligo di compensare pecuniariamente i passeggeri dei voli di cui trattasi secondo le modalità forfetarie previste all’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 comporta per i vettori aerei conseguenze finanziarie certe (v., in tal senso, sentenza Nelson e a., cit., punto 76).
42 Tuttavia, si deve sottolineare, da un lato, che tali conseguenze finanziarie non possono essere considerate sproporzionate rispetto all’obiettivo dell’elevato livello di protezione dei passeggeri del trasporto aereo (sentenza Nelson e a., cit., punto 76) e, dall’altro, che la rilevanza concreta di dette conseguenze finanziarie può essere attenuata alla luce dei tre elementi di seguito illustrati.
43 Innanzitutto, si deve ricordare che i vettori aerei non sono tenuti al versamento della suddetta compensazione pecuniaria qualora siano in grado di dimostrare che la cancellazione o il ritardo prolungato sono dovuti a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo (sentenze del 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, Racc. pag. I‑11061, punto 34, nonché sentenza Nelson e a., cit., punto 79).
44 Occorre poi rilevare che gli obblighi assolti in forza del regolamento n. 261/2004 non compromettono il diritto di tali vettori di chiedere il risarcimento a qualsiasi soggetto che abbia cagionato il ritardo, compresi i terzi, come prevede l’articolo 13 di tale regolamento (sentenza Nelson e a., cit., punto 80).
45 Peraltro, l’importo della compensazione pecuniaria, fissato in EUR 250, 400 e 600 in funzione della lunghezza dei voli considerati, può essere poi ridotto del 50%, conformemente all’articolo 7, paragrafo 2, lettera c), del regolamento n. 261/2004, qualora il ritardo rimanga, per un volo non rientrante nell’articolo 7, paragrafo 2, lettere a) e b), del suddetto regolamento, inferiore a quattro ore (citate sentenze Sturgeon e a., punto 63, nonché Nelson e a., punto 78).
46 Infine, e in ogni caso, dalla giurisprudenza emerge che l’importanza rivestita dall’obiettivo di protezione dei consumatori, compresi quindi i passeggeri del trasporto aereo, è idonea a giustificare conseguenze economiche negative, anche considerevoli, per taluni operatori economici (sentenza Nelson e a., cit., punto 81 e giurisprudenza ivi citata).
47 Alla luce delle considerazioni che precedono, si deve rispondere alla prima questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 dev’essere interpretato nel senso che, in forza di detto articolo, il passeggero di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’articolo 6 di detto regolamento, ma che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo previsto, ha diritto a compensazione pecuniaria, dato che detta compensazione non è subordinata all’esistenza di un ritardo alla partenza e, di conseguenza, al rispetto dei presupposti stabiliti da detto articolo 6.
L’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 dev’essere interpretato nel senso che, in forza di detto articolo, il passeggero di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’articolo 6 di detto regolamento, ma che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo previsto, ha diritto a compensazione pecuniaria, dato che detta compensazione non è subordinata all’esistenza di un ritardo alla partenza e, di conseguenza, al rispetto dei presupposti stabiliti da detto articolo 6.
Si e’ ritenuto opportuno dare ampio spazio, oltre che al dispositivo, a buona parte dell’iter logico seguito dalla Corte che ha definitivamente risolto, con orientamento rivolto alle aspettative del passeggero-consumatore, le problematiche legate all’indennizzo forfettario del danno da ritardo all’arrivo a destinazione.
Diritto a compensazione pecuniaria, art. 7.
La compensazione pecuniaria è il diritto ad una forma di risarcimento prefissata, modulata in relazione alla lunghezza kilometrica della tratta di volo interessata (250€ per tratte fino a 1.500 km; 400€ per tratte comprese tra 1.500 e 3.500 km; 600€ per tratte di lunghezza superiore). Può essere diminuita del 50%, v. art. 7, n. 2, in relazione alla minore entità del ritardo, considerato più sopportabile, sull’orario di arrivo del volo originariamente prenotato.
Laconicamente il testo del Regolamento sancisce la compensazione “quando è fatto riferimento a questo articolo” nel testo del provvedimento: le fattispecie di disservizio che riportano tale riferimento sono quindi: il negato imbarco, a passeggeri non consenzienti, art. 4; la cancellazione del volo, art. 5, salvo informazione di tale cancellazione comunicata in precedenza e il ritardo prolungato all’arrivo alla destinazione finale, sancito dalla Corte di Giustizia.
Applicazione dei rimedi e/o soluzioni ai disservizi aerei. La buona prassi dell’automatismo delle prestazioni (informazioni, compensazione pecuniaria, assistenza e rimborso)
Il Regolamento prevede un preciso onere di informazione del passeggero: in via generale, con riferimento alle informazioni sui diritti del passeggero rese disponibili prima della partenza, e in via particolare al verificarsi di “anomalie” previste nelle fattispecie di interruzione del viaggio. Il Regolamento si riferisce all’onere di informazione nei considerando n. 12, a proposito della cancellazione del volo anche con riferimento alle offerte di riprotezione del vettore e al n. 20, dove l’informazione sui propri diritti è ritenuta necessaria ai fini della migliore decisione adottabile dal passeggero nel caso specifico del disservizio da lui subito. L’abrogato Reg. 295/91 prevedeva, se vogliamo, un obbligo ancora più dettagliato, che tuttavia si può ritenere una (applicabile) c.d. “buona prassi”: “Il passeggero deve ricevere informazioni dalla compagnia aerea, dal suo rappresentante o tramite il soggetto che fornisce l’assistenza passeggeri, sul ritardo e sulle sue cause contestualmente alla conoscenza delle stesse da parte degli organismi preposti e comunque entro la prevista ora d’imbarco. Successivamente le informazioni saranno fornite almeno ogni 30 minuti.”
La parte normativa del regolamento prevede obblighi precisi d’informazione del passeggero:
- in caso di cancellazione volo art. 5, c) e n. 2 relativamente all’obbligo per il vettore di fornire contestualmente alla cancellazione le informazioni sulle possibili alternative di trasporto possibili,
- relativamente alla prova, a carico del vettore, di aver adempiuto a tali obblighi, n. 4.
Il precedente obbligo di fornire informazioni ogni 30 minuti successivi all’ora di partenza e’ stato sostituito dall’art. 14 che prevede, al n. 1, un obbligo informativo di carattere generale che si concretizza nell’affissione nella zona di registrazione (area check in) di un avviso scritto contenente il testo seguente “ In caso di negato imbarco o di volo cancellato o ritardato di almeno due ore, rivolgersi al banco di accettazione o alla porta d’imbarco per ottenere il testo che enumera i diritti del passeggero, in particolare in materia di compensazione pecuniaria e di assistenza”. Prevede altresì, al n. 2, un obbligo specifico “se nega l’imbarco o cancella un volo, il vettore aereo operativo presenta ad ogni passeggero interessato un avviso scritto contenente le regole di compensazione pecuniaria ed assistenza ai sensi del presente regolamento. Analogo avviso e’ presentato ai passeggeri il cui volo subisce un ritardo di almeno due ore.”
L’obbligo si estende anche all’indicazione del referente istituzionale per i reclami: sempre per iscritto ai passeggeri sono fornite dal vettore “le informazioni occorrenti per prendere contatto con l’organismo nazionale designato…” responsabile dell’applicazione del regolamento.
La compensazione pecuniaria in applicazione delle previsioni relative al negato imbarco, alla cancellazione volo e al ritardo prolungato alla destinazione finale deve essere “immediata” in caso di negato imbarco e, si desume dalle modalità indicate all’art. 7, n. 3, essere effettuata in tempi brevi, “ con pagamento in contanti, , trasferimento bancario elettronico, versamenti o assegni bancari ..“ negli altri due casi. Se il vettore propone una soluzione di taglio commerciale, necessariamente per iscritto, la compensazione può avere esito “previo accordo firmato dal passeggero con buoni viaggio e/o altri servizi” . La tutela del passeggero è garantita dalla sua firma dell’accordo di offerta compensativa in merce che, tuttavia, costituisce un’opzione; essa può non essere accettata dal passeggero che ritiene più congruo ottenere il pagamento in contanti in applicazione degli scaglioni previsti (250, 400, 600 euro) dal n. 1.
L’assistenza (incluso il rimborso), a sua volta è schedulata con tempistiche e conseguenti graduate prestazioni in relazione all’entità dell’evento nelle casistiche di negato imbarco, cancellazione volo e ritardo (artt. 4, 5, e 6)
Occorre considerare quindi che l’offerta di compensazione come quella di assistenza dovrebbero essere proposte in modo, si potrebbe dire “automatico”, dal vettore che dimostrerebbe in tal modo l’adozione di una buona pratica di relazione con i propri passeggeri-Clienti, anziché aderire al clichè dell’impresa che risponde, magari in modo burocratico se non evasivo, alla richiesta solo perchè sollecitata dal Cliente insoddisfatto e costrettavi da un obbligo di legge.
“Fairness” dei professionisti-vettori e “buona pratica” di orientamento al cliente-passeggero nella soluzione delle controversie per disservizi di viaggio con procedure ADR (Alternative Dispute Resolution).
Il principio di fairness (the quality of treating people equally or in a way that is right or reasonable) probabilmente è ancora poco diffuso tra i vettori aerei se la Sig.a Wallentin-Hermann, nel 2008, ha dovuto ricorrere alla Corte di Giustizia UE (per se e la sua famiglia) per conseguire il suo diritto alla compensazione pecuniaria di 250 euro per persona, per ritardo prolungato connesso a guasto tecnico, come peraltro ha dovuto fare la Sig.a Folkerts (per se e il marito), per affermare, nel 2013!, il suo diritto alla compensazione (600 euro per persona) per arrivo con ritardo prolungato del loro volo intercontinentale, con più tratte, alla destinazione finale. L’obiezione, in questo ultimo caso, che il volo nella tratta di partenza era decollato in orario non ha retto alle osservazioni della Corte che ha considerato prioritaria la prospettiva dell’integrità del diritto del passeggero, a prescindere dalla fase di produzione del servizio di trasporto (arrivo) in cui il ritardo si fosse manifestato.
L’offerta di rimedi e soluzioni previste per legge “senza che il passeggero lo richieda” , come sottolineava il precedente Regolamento 295, in applicazione, del principio di fairness, o, a ben vedere, del “dovere” di correttezza nell’esecuzione del contratto, previsto agli articoli 1375 c.c. (esecuzione di buona fede) e 1175 (comportamento secondo correttezza) del nostro codice civile, ritengo che sia non solo una buona pratica, ma anche, una policy aziendale produttiva di risultati positivi in termini di reputazione del vettore, ed economici, sotto il profilo della fidelizzazione dei Clienti.
Quale migliore operatività e qualità di rapporti vettori-passeggeri potrebbe derivare se la diseconomia della gestione del contenzioso “oppositivo” (litigation) fosse convertita, viceversa, nell’economia della prestazione di servizio in partnership con il Cliente (co-attore della prestazione del servizio che si realizza nel momento del consumo) e nell’ applicazione di procedure di soluzione alternativa delle controversie, ad es. la mediazione e la conciliazione, con i Clienti-passeggeri?
Genova, 17-12-2013
Avv. Salvatore Obino

References: sentenza 
 art. 941
 art. 3
 art. 4
 art. 5
 art. 6
 art. 7
 art.8
 art. 9
 art. 4
 art. 2
 art. 5
 art. 9
 art. 5
 art. 5
 art. 6
 art. 6
 art. 9

Sentenza 
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 art. 2
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 articolo 1
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 articolo 6
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