Source: http://www.sice.oas.org/dispute/nafta/spanish/U98081as.asp
Timestamp: 2018-03-21 16:51:36+00:00

Document:
TLCAN - EUA-MEX-98-2008-01
PANEL ARBITRAL ESTABLECIDO EN TÉRMINOS DEL CAPÍTULO VEINTE
EN EL ASUNTO DE:
SERVICIOS DE TRANSPORTE TRANSFRONTERIZO (Expediente del Secretariado
Núm. EUA-MEX-98-2008-01)
Informe final del Panel 6 de febrero de 2001
J. Martin Hunter (Presidente)
C. Michael Hathaway
Reservas en relación con medidas existentes y compromisos de liberalización - Anexo I
En este procedimiento, el Panel debe decidir si Estados Unidos incumple los artículos 1202 (Trato Nacional en Servicios Transfronterizos) y/o 1203 (Trato de Nación Más Favorecida en Servicios Transfronterizos) del TLCAN al no dar por terminada su moratoria de tramitar solicitudes de empresas mexicanas de autotransporte para que sean autorizadas para operar en los estados fronterizos estadounidenses.1 De igual manera, el Panel debe decidir si Estados Unidos ha incumplido los artículos 1102 (Trato Nacional) y 1103 (Trato de Nación Más Favorecida) por la negativa de permitir inversiones mexicanas en empresas estadounidenses que brindan servicios de transporte internacional de carga. Al expirar las reservas de Estados Unidos al Anexo I respecto a permitir servicios e inversión en materia de transporte transfronterizo el 17 de diciembre de 1995, la prolongación de la moratoria debe justificarse ya sea conforme al texto de los artículos 1202 ó 1203, o por alguna otra disposición del TLCAN, como las del Capítulo Nueve (Normalización) o del artículo 2101 (Excepciones Generales).2
Los puntos de vista de las Partes se resumen a continuación:
México sostiene que Estados Unidos ha violado el TLCAN al no iniciar la reducción calendarizada de las restricciones estadounidenses en los servicios de transporte transfronterizo y en inversiones mexicanas en la industria de transporte terrestre estadounidense, como se establece en los compromisos de Estados Unidos en el Anexo I, a pesar de que otorga trato nacional a Canadá.3 México considera que dicha omisión es una violación de las disposiciones de trato nacional y trato de nación más favorecida contenidas en los artículos 1202 y 1203 (servicios transfronterizos) y en los artículos 1102 y 1103 (inversiones).4
México también se opone a la interpretación de Estados Unidos a los artículos 1202 y 1203, sin sostener que el marco normativo mexicano sea equivalente al de Estados Unidos y Canadá.5 Según México, sus empresas de autotransporte tienen los mismos derechos que los transportistas estadounidenses conforme las leyes de ese país; esto es i) [a que sean] considerados conforme a sus méritos individuales y ii) con plena oportunidad de impugnar la negativa de autorización para operar".6 Cualquier otro enfoque viola los artículos 1202 y 1203. Durante las negociaciones del TLCAN, ambos gobiernos comprendían que "las empresas de autotransporte tendrían que cumplir cabalmente con los estándares del país en el que estuvieran prestando el servicio".7 Sin embargo, las obligaciones de las Partes "no se condicionaron a completar un programa de trabajo de habilitación de normas" o a la adopción de un marco normativo idéntico en México.8
México afirma que la conducta estadounidense debe examinarse a la luz del artículo 102(2) del TLCAN, el cual exige que "las Partes interpretarán y aplicarán las disposiciones de este Tratado [TLCAN]a la luz de los objetivos establecidos en el párrafo 1". Entre otros, los objetivos incluyen eliminar obstáculos al comercio en servicios y aumentar las oportunidades de inversión "de conformidad con las normas aplicables del derecho internacional."9 México sostiene que el comportamiento estadounidense no cumple con estos objetivos.
De acuerdo con México, "No existen excepciones a las disposiciones relevantes del TLCAN que aún potencialmente pudieran ser aplicables".10 México alega que la omisión estadounidense respecto a aplicar sus obligaciones en materia de servicios trnsfronterizos de transporte y de inversión no se justifica con base en las disposiciones normativas contenidas en el Capítulo Nueve (normalización), ni a partir del artículo 2101 (excepciones generales), en particular a la luz del hecho de que cuando se negoció el TLCAN Estados Unidos estaba plenamente conciente de que el marco normativo de México era significativamente diferente de los que operaban en Estados Unidos y Canadá.11
México afirma que la inactividad de Estados Unidos está motivada no por cuestiones de seguridad, sino por consideraciones políticas relacionadas con la oposición por parte de organizaciones laborales estadounidenses, de que se pongan en práctica las obligaciones del TLCAN en materia de transporte transfronterizo.12
Estados Unidos argumenta que debido a que en México no existe el mismo rigor en las normas como sucede en los marcos legales de Estados Unidos y Canadá, la frase "en circunstancias similares" del artículo 1202 significa que los prestadores de servicio [de México] pueden recibir trato diferenciado con el fin de satisfacer un objetivo legítimo de normatividad.13 Además, en vista de que el marco normativo canadiense es "equivalente" al de Estados Unidos, no es una violación al trato de nación más favorecida conforme al artículo 1203, que Estados Unidos trate a las empresas canadienses de autotransporte, las cuales están "en circunstancias similares" vis-a-vis las empresas transportistas estadounidenses, de una manera más favorable que a las empresas transportistas mexicanas.14
De acuerdo con Estados Unidos, la inclusión de la frase "en circunstancias similares" en los artículos 1202 y 1203 del TLCAN limita las obligaciones de trato nacional y de trato de nación más favorecida a circunstancias en relación con operaciones de autotransporte que sean similares, y eso porque "no se aplican todavía [en México] los procedimientos adecuados para garantizar la seguridad en las carreteras estadounidenses". El TLCAN permite que "las Partes otorguen un trato diferente, e incluso menos favorable, cuando corresponda, para cumplir con legítimos objetivos de normatividad".15
Estados Unidos considera que su interpretación se confirma por el artículo 2101, el cual establece que:
ninguna disposición en... el Capítulo Doce (Comercio transfronterizo de servicios)... se interpretará para impedir la adopción o la aplicación por cualquiera de las Partes de medidas necesarias para garantizar el cumplimiento de leyes o reglamentos que no sean incompatibles con las disposiciones de este Tratado, que incluyen las relativas a la salud y la seguridad y la protección del consumidor.16
Estados Unidos también rechaza el argumento de México referente a que la falta de aplicación del Anexo I por parte Estados Unidos en cuanto a servicios e inversiones en materia de transporte transfronterizo tuvo una motivación política. En todo caso, Estados Unidos afirma que la motivación política es "sólo de relevancia secundaria" en este caso en el sentido de que la seguridad en las carreteras ha generado controversia en Estados Unidos.17 Además, Estados Unidos asevera que la práctica en la OMC es evitar indagar la intención de las partes acusadas de violaciones en la OMC.18 La controversia, más bien, es "si México ha cumplido con su carga de probar alguna violación por parte de Estados Unidos a sus obligaciones conforme al TLCAN".19
Canadá, que ejerció su derecho a participar de acuerdo con el artículo 2013, insiste en que la cuestión central al interpretar el artículo 1202 es la comparación entre un prestador de servicios extranjero que presta servicios transfronterizos (en este caso, de México hacia Estados Unidos), y un prestador de servicios que presta servicios nacionalmente. Canadá también sostiene que un rechazo "generalizado" por parte de Estados Unidos para permitir que los transportistas mexicanos obtengan autorización para prestar servicios de transporte transfronterizo, necesariamente sería menos favorable que el trato otorgado a los servicios de autotransporte en Estados Unidos, en circunstancias similares.20 Canadá también afirma que Estados Unidos no puede basar sus argumentos en el Capítulo Nueve, porque incluso los niveles de protección establecidos según el Capítulo Nueve deben ser congruentes con las disposiciones de trato nacional del artículo 1202 y otras disposiciones del TLCAN.21
En vista de que las Partes no proporcionaron al Panel un acta de misión acordada, como lo establece el artículo 2012(3), el acta de misión de este Panel es:
Examinar, a la luz de las disposiciones aplicables del Tratado, el asunto sometido a la Comisión (en los términos de la solicitud para la reunión de la Comisión) y emitir las conclusiones, determinaciones y recomendaciones a que se refiere el artículo 2016(2).
México solicitó una reunión de la Comisión en una carta fechada el 24 de julio de 1998, dirigida a la Representante de Comercio estadounidense, Charlene Barshefsky. La carta incluía el siguiente texto, el cual, según el Artículo 2012(3), sirve como acta de misión de este procedimiento:
El gobierno de México considera que la negativa de Estados Unidos para otorgar acceso a los transportistas mexicanos, y permitir a personas mexicanas establecerse con la intención de prestar servicios de transporte, de acuerdo con los requisitos del TLCAN, constituye una violación de las obligaciones de liberalización del comercio en este sector, en vista de las obligaciones de Estados Unidos conforme al Anexo I del TLCAN, además de violar otras disposiciones del Tratado, que comprenden el Capítulo Doce, lo cual podría causar anulación y menoscabo de los beneficios que México razonablemente espera recibir del Tratado.
Se emplean las siguientes abreviaturas (en orden alfabético), a saber:
CS Comunicación escrita de Canadá (siglas en inglés)
FHWA Oficina de Administración Federal de Carreteras de EUA (U.S. Federal Highway Administration, siglas en inglés)
FMCSA Oficina de Administración Federal de Seguridad de Empresas de Autotransporte de EUA (U.S. Federal Motor Carrier Safety Administration, siglas en inglés)
FMSCR Normas Federales de Seguridad del Autotransporte de EUA (U.S. Federal Motor Carrier Safety Regulations, siglas en inglés)
FTA Tratado de Libre Comercio Estados Unidos-Canadá (siglas en inglés)
GAO Oficina General de Recuentos de EUA, (U.S. General Accounting Office, siglas en inglés)
GATT Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (siglas en inglés)
ICC Comisión Interestatal de Comercio de EUA (U.S. Interstate Commmerce Commission, siglas en inglés)
MIS Escrito inicial de México (siglas en inglés)
MPHS Escrito de México posterior a la audiencia (siglas en inglés)
MRS Escrito de respuesta de México (siglas en inglés)
MSRB Comentarios de México sobre la solicitud de un Comité de Revisión Científica (siglas en inglés)
SECOFI Secretaría de Comercio y Fomento Industrial
SRB Comité de revisión científica (siglas en inglés)
TR Transcripción de la audiencia (siglas en inglés)
USCS Escrito de contestación de Estados Unidos (siglas en inglés)
USDOT Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. Department of Transportation, siglas en inglés)
USPHS Escrito de Estados Unidos posterior a la audiencia (siglas en inglés)
USTR Representante de Comercio de Estados Unidos (siglas en inglés)
USSS Segundo escrito de Estados Unidos (siglas en inglés)
II. HISTORIA DEL PROCEDIMIENTO
En una carta al entonces Representante de Comercio de Estados Unidos (AUSTR", por sus siglas en inglés), Michael Kantor, fechada el 18 de diciembre de 1995, el Secretario de Comercio y Fomento Industrial de México (ASECOFI"), Herminio Blanco, solicitó consultas en términos del artículo 2006 del TLCAN, en relación con la negativa del gobierno de Estados Unidos de permitir a las empresas mexicanas de autotransporte prestar servicios de transporte transfronterizos en los estados fronterizos.
En respuesta, el Embajador Kantor, el 20 de diciembre de 1995, señaló que México y Estados Unidos habían decidido buscar acuerdos para ampliar las medidas de seguridad, y que Estados Unidos no estaba enterado de ninguna acción o proyecto de acción por parte del gobierno de Estados Unidos que pudiera dar origen a una solicitud para consultas según el Capítulo Veinte. Esta carta también afirma que el inicio de los procedimientos del Capítulo Veinte podría afectar de manera adversa el trabajo en curso entre los funcionarios del transporte de ambos países, relacionado con dichas medidas.
En una carta fechada el 21 de diciembre de 1995, el Secretario Blanco respondió al Embajador Kantor, confirmando la solicitud de México de consultas a la luz de la obligación del TLCAN de permitir el servicio de autotransporte transfronterizo. El Secretario Blanco negó que hubiera existido alguna decisión para modificar o posponer cualquiera de las obligaciones de las Partes del TLCAN.
El 19 de enero de 1996, se efectuaron las consultas entre los gobiernos de México y de Estados Unidos de acuerdo con el artículo 2006 del TLCAN. Las consultas no lograron resolver la controversia.
En una carta a la Representante de Comercio estadounidense Barshefsky, fechada el 24 de julio de 1994, el Secretario Blanco, de acuerdo con el artículo 2007 del TLCAN, solicitó una reunión de la Comisión de Libre Comercio del TLCAN "con fundamento en la negativa de [Estados Unidos] para permitir (i) acceso a transportistas mexicanos, [desde México] hacia los estados de California, Nuevo México, Arizona y Texas, y (ii) a personas mexicanas [para establecer empresas] con la intención de proporcionar servicios internacionales de autotransporte entre puntos en el territorio de [Estados Unidos]". 22
El 19 de agosto de 1998, tuvo lugar una reunión de la Comisión de Libre Comercio del TLCAN. Sin embargo, la Comisión no logró resolver la controversia.
El 22 de septiembre de 1998, el gobierno de México solicitó la integración de un Panel arbitral para resolver la controversia conforme al artículo 2008(1) del TLCAN.23
El 10 de diciembre de 1999, Estados Unidos solicitó consultas con México acerca de la presunta negativa recíproca de México de acceso a prestadores de servicio de autotransporte de Estados Unidos al mercado nacional mexicano. Estados Unidos también solicitó que si procedía a la atención de un Panel el asunto promovido por parte de Estados Unidos contra México acerca de los servicios transfronterizos de autotransporte, se combinara con este procedimiento. Las consultas entre México y Estados Unidos tuvieron lugar el 7 de enero de 2000, pero no pudieron resolver el asunto ni llegar a un acuerdo que combinara los dos asuntos ante un Panel único.
El 2 de febrero de 2000, se integró el Panel de acuerdo con las disposiciones pertinentes del TLCAN con los nombramientos de Luis Miguel Díaz, David A. Gantz, C. Michael Hathaway, J. Martin Hunter (Presidente), y Alejandro Ogarrio como miembros.24
También el 2 de febrero de 2000, Estados Unidos solicitó una reunión de la Comisión de Libre Comercio del TLCAN para discutir la presunta negativa recíproca de México de acceso, y nuevamente solicitó la consolidación de los dos casos. Estados Unidos no ha solicitado oficialmente el establecimiento de un panel en esta materia. México argumenta que modificó sus leyes y reglamentos nacionales para aplicar el TLCAN, y que Estados Unidos no respondió a la solicitud de México de proporcionar información que apoyara la queja estadounidense.25 Desde ese momento, ni Estados Unidos ni México se han comunicado con el Panel en relación con este asunto ni lo han discutido en sus escritos. México también inició un procedimiento de solución de controversias del TLCAN, en relación con la negativa de Estados Unidos a autorizar a los transportistas mexicanos para prestar servicios transfronterizos de autobuses con horarios establecidos. Sin embargo, no ha habido discusión adicional al respecto ante este Panel. En consecuencia, el Panel considera que ninguno de estos asuntos es materia de decisión de este Panel.
El 14 de febrero de 2000, México transmitió su escrito inicial al Secretariado del TLCAN, Sección estadounidense. El 23 de febrero de 2000, Estados Unidos transmitió sus escrito de contestación a dicha oficina.
De acuerdo con las Reglas Modelo de Procedimiento del TLCAN para el Capítulo Veinte (Alas Reglas Modelo"), el Panel solicitó a las Partes cumplir con el siguiente programa para el resto de los procedimientos:
3 de abril de 2000	México presenta un segundo escrito
24 de abril de 2000	Estados Unidos presenta un segundo escrito
24 de abril de 2000	Canadá presenta su escrito de participación como tercera Parte
17 de mayo de 2000 audiencia en Washington, D.C.
Canadá presentó por escrito interés de participar como tercera Parte el 22 de febrero de 2000. El 3 de abril de 2000, México presentó su segundo escrito y el 24 de abril de 2000, Estados Unidos presentó su segundo escrito.
En una carta fechada el 16 de mayo de 2000, Estados Unidos solicitó que el Panel estableciera un Comité de Revisión Científica de conformidad con el artículo 2015 del TLCAN.
Conforme a lo programado, la audiencia se llevó a cabo en Washington, D.C., el 17 de mayo de 2000. Las Partes contendientes, Canadá y el Panel revisaron los asuntos presentados en las comunicaciones escritas, inclusive la solicitud de Estados Unidos para integrar un Comité de Revisión Científica. Después de escuchar a las Partes, el Panel invitó a Estados Unidos a complementar su solicitud, mediante la identificación con la especificidad pertinente del acta de misión propuesta del Comité de Revisión Científica.
En la audiencia, el Panel también solicitó que las Partes presentaran comunicaciones escritas posteriores a la audiencia antes del 1 de junio de 2000. Por medio de una carta fechada el 26 de mayo de 2000, las Partes informaron al Panel que habían acordado mutuamente extender el límite de tiempo para la entrega de las comunicaciones escritas posteriores a la audiencia entre ellas y al Panel hasta el 9 de junio de 2000, debido al retraso en la recepción de la transcripción de la audiencia. El 9 de junio de 2000, Estados Unidos y México presentaron sus respectivas comunicaciones escritas posteriores a la audiencia.
Después de revisar las comunicaciones escritas de las Partes, el Panel emitió una orden el 10 de julio de 2000, en el que declinaba solicitar el establecimiento de un Comité de Revisión Científica.
El Panel se reunió en varias ocasiones para hacer deliberaciones antes de completar un Informe Inicial que presentó a las Partes el 29 de noviembre de 2001.
El 13 de diciembre de 2000, las Partes proporcionaron a los miembros del Panel sus comentarios sobre el Informe Inicial.
El 5 y el 8 de enero de 2001, en respuesta a una solicitud del Secretariado a nombre del Panel, las Partes proporcionaron respuestas a los comentarios del 13 de diciembre.
Antes de 1980, Estados Unidos, mediante la Comisión Interestatal de Comercio, otorgaba autorización a autotransportistas para operar cada ruta por separado e individualmente, y les solicitaba una justificación económica para cada servicio propuesto. En ese momento, Estados Unidos, no distinguía entre solicitantes de Estados Unidos, México o Canadá. Sin embargo, la Comisión Interestatal de Comercio restringía rigurosamente el acceso nuevo al mercado de renta de autotransporte nacional en los Estados Unidos.26
En 1980, la Ley del Autotransporte "básicamente eliminó barreras normativas para el acceso, con lo cual facilitó la obtención de la autorización para operar a autotransportistas estadounidenses, mexicanos y canadienses por parte de la ICC".27 La Ley del Autotransporte no distinguía entre nacionales estadounidenses y extranjeros.28
En el momento en que Ley del Autotransporte de 1980 entró en vigor, Canadá ya permitía acceso recíproco a los operadores de autotransportes estadounidenses a su mercado nacional, pero México no ofrecía dicho acceso recíproco.
En Estados Unidos, la igualdad de trato a los solicitantes estadounidenses y extranjeros para obtener autorización llegó a su fin con la aprobación de la Ley de Reforma a la Normatividad de Autobuses de 1982, la cual contenía una disposición que imponía una moratoria inicial de dos años contra el otorgamiento de nuevas autorizaciones para operar a vehículos automotores extranjeros.29
Esta disposición aplicaba para Canadá y México. Sin embargo, con respecto a Canadá, la moratoria se suspendió inmediatamente en respuesta al Entendimiento canadiense Brock-Gotlieb, el cual confirmaba que los transportistas estadounidenses tendrían acceso continuo al mercado canadiense. Un Memorándum Presidencial del 20 de septiembre de 1982 suspendió la moratoria a empresas transportistas canadienses, e inter- alia afirmaba que:
En el caso de Canadá, nuestra industria de autotransporte no es, ni ha sido, excluida de prestar servicios en ese país.... Creo que nuestro interés nacional se satisface mejor con una competencia justa y equitativa entre los intereses de los transportistas de Estados Unidos y Canadá en nuestros dos mercados.30
En contraste, con respecto a México, el Memorándum Presidencial del 20 de septiembre de 1982 afirmaba que:
Lamento que con respecto a México todavía no haya habido un avance suficiente que justifique una modificación de la moratoria. Aún existe una disparidad sustancial entre el acceso relativamente abierto dado a los servicios de autotransporte mexicanos que entran a Estados Unidos y prácticamente, la incapacidad absoluta para que los intereses de los transportistas estadounidenses presten servicios en México.31
El Presidente de Estados Unidos prorrogó la moratoria de 1982 con respecto a las compañías mexicanas de autotransporte en 1984, 1986, 1988, 1990, 1992 y 1995.32 Por lo tanto, la moratoria continuó ininterrumpida.
En 1995, las funciones de la Comisión Interestatal de Comercio respecto a la expedición de autorizaciones para operar vehículos de autotransporte se transfirieron al Departamento de Transporte, en términos de la Ley de Terminación de la ICC de 1995.33 La ley de 1995 prolongó la validez de cualquier restricción en las operaciones de vehículos de autotransporte domiciliados en un país extranjero o propiedad de o controlados por personas de un país extranjero según la Ley de Reforma de la Normatividad de Estados Unidos de 1982. La legislación mantuvo la moratoria y la autoridad del Presidente para modificarla o eliminarla.34
El propósito de la moratoria era alentar a México y Canadá a suspender sus restricciones de acceso al mercado a las empresas estadounidenses. Por tanto, el Congreso estadounidense impuso una moratoria inicial de dos años a transportistas extranjeros, la cual podía ser suspendida o modificada por el Presidente si dicha acción estaba de acuerdo con el interés nacional, si el país extranjero empezaba a proporcionar acceso recíproco.35
Si bien la moratoria continuaba en vigor respecto a México, existían algunas excepciones permitidas para facilitar el comercio transfronterizo. Varias categorías de excepciones permitían a empresas mexicanas de autotransporte continuar entrando a Estados Unidos: la excepción de los pueblos de la zona comercial fronteriza, la excepción de tránsito de México a Canadá, la excepción de operadores mexicanos en funciones antes de la aplicación de la nueva legislación estadounidense, la excepción de autotransportes mexicanos propiedad de estadounidenses. Otra excepción, la relativa a que los autotransportistas mexicanos que rentan tanto camiones como choferes a las empresas de transportes estadounidenses para su uso, se permitió hasta el 1 de enero de 2000. Las empresas transportistas propiedad de mexicanos y establecidas en México que transportan pasajeros en charter internacional o en operaciones de autobús turístico también están sujetos a una excepción que inició en 1994.36
Continuar con el Párrafo 45
1 La solicitud inicial de consultas el 18 de diciembre de 1995, se refería al requisito conforme al Anexo I de que se permitieran servicios de transporte transfronterizo e inversiones relacionadas a personas de México en los estados fronterizos por parte de Estados Unidos, a partir del 18 de diciembre de 1995. Sin embargo, las mismas consideraciones aplican respecto a la obligación desde el 1 de enero de 2000 respecto a permitir servicios transfronterizos en todo el territorio de Estados Unidos.
2 El Panel también hace notar que se han surgido cuestiones similares respecto a las obligaciones de México conforme al Anexo I y a los artículos 1202 y 1203, a la luz de su presunta negativa a permitir que empresas propiedad de estadounidenses operen en los estados fronterizos mexicanos, pero ese asunto en particular no es materia de análisis de este Panel. Véanse párrafos 22 y 24, infra.
3 MIS en 70-71.
4 MIS en 86-90.
5 México también argumenta que la adopción de un marco normativo idéntico en materia de autotransporte no puede ser una condición para la aplicación del TLCAN. MIS en 71.
6 MIS en 87.
7 MIS en 85-86, subrayado propio.
8 MIS en 71-72,74.
9 MIS en 76.
10 MIS en 74.
11 MIS en 85-86; 93-96, 99-103.
12 MIS en 80-85.
13 USCS en 2.
14 USCS en 2.
15 USCS en 39.
16 USCS en 40.
17 USCS en 50.
18 USPHS en 16.
19 USCS en 50.
20 CS en 3.
21 CS en 4.
22 MIS en 67.
23 MIS en 68.
24 El Panel agradece a sus asistentes legales: Martin Lau, Jorge Ogarrio, Nancy Oretskin, Erica Rocush y Elizabeth Townsend.
25 MRS en 7, n.10; Comentarios de México al Informe Inicial del Panel, 19 de diciembre de 2000, en 6-9.
26 MIS en 18.
27 MIS en 18.
28 MIS en 18.
29 MIS en 18.
30 Memorándum del Presidente, 20 de septiembre de 1982, 47, Federal Register 41721 (22 de septiembre de 1982) al que se hace referencia en el escrito inicial de México en 19 (respecto a la suspensión de la moratoria para Canadá). Véase también Memorándum del Presidente, 29 de noviembre de 1982, 47 Federal Register, 54053 (1 de diciembre de 1982) (remoción completa de la moratoria respecto a Canadá).
31 47 Fed. Reg. en 41721.
32 USCS en 5.
33 USCS en 5-6.
34 USCS en 6, cita de 49 U.S.C.§ 13902( c)(4)(B).
USCS en 4-6.
36 MRS en 2-4.

References: artículo 2101
 artículo 102
 artículo 2101
 artículo 1202
 artículo 1203
 artículo 2101
 artículo 2013
 artículo 1202
 artículo 1202
 artículo 2012
 artículo 2016
 Artículo 2012
 artículo 2006
 artículo 2006
 artículo 2007
 artículo 2008
 artículo 2015