Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1497
Timestamp: 2018-01-19 17:21:35+00:00

Document:
Dossier no Q-4067-33 (TATC)
Dossier no 5504-080984 (MdT)
Brigitte Nantel, requérant(e)
paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2
Décision : le 19 mai 2016
Référence : Nantel c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 14 (révision)
Affaire entendue à : Montréal (Québec), les 16 et 17 février 2016
Arrêt :Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Brigitte Nantel, a contrevenu au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, en raison de circonstances atténuantes, le montant de l'amende est réduit de 1 000 $ à 700 $.
Le montant total de 700 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivants la signification de la présente décision.
[1] Le 6 juin 2014, le ministre des Transports (ministre) a fait parvenir à la requérante, Mme Brigitte Nantel, un Avis d'amende pour contravention (Avis) d'un montant de 1 000 $, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2 (Loi), en raison d'une contravention au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC). Le 16 juin 2014, le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) a reçu la requête en révision de la décision du ministre déposée par Mme Nantel.
Le ou vers le 10 juin 2013, vers 21 heures TUC, aux alentours de l'aéroport de Saint-Hubert (CYHU), Saint-Hubert, Québec, en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-GJSU, vous avez commencé un vol VFR alors que l'aéronef ne transportait pas une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes 602.88(3) et 602.88(5) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) contrevenant ainsi au paragraphe 602.88(2) du RAC.
7.7(1)Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à sa dernière adresse connue, un avis l'informant de la décision.
[4] Le règlement qu'aurait enfreint la requérante est énoncé comme suit au paragraphe 602.88(2) du RAC :
602.88 (2)Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef de commencer un vol ou de changer, en vol, l'aérodrome de destination indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, à moins que l'aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes (3) à (5).
(3)Un aéronef en vol VFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :
(a) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère :
(i)le jour, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale,
(ii)la nuit, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes à la vitesse de croisière normale;
(b) dans le cas d'un hélicoptère, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 20 minutes à la vitesse de croisière normale.
(4)Un aéronef en vol IFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :
(a) dans le cas d'un avion à hélice :
(i)lorsqu'un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, de poursuivre le vol jusqu'à l'aérodrome de dégagement et d'y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes,
(ii)lorsqu'un aérodrome de dégagement n'est pas indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes;
(b) dans le cas d'un avion à turboréacteurs ou d'un hélicoptère :
(i)lorsqu'un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, de poursuivre le vol jusqu'à l'aérodrome de dégagement et d'y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes,
(ii)lorsqu'un aérodrome de dégagement n'est pas indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes.
(5)Tout aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu :
(a)de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles;
(b)des conditions météorologiques;
(c)des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles;
(d)de l'atterrissage à un aérodrome convenable en cas d'une perte de pression cabine ou, dans le cas d'un aéronef multimoteur, d'une panne d'un moteur, au point le plus critique du vol;
(e)de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage.
[5] L'article 703.14 du RAC stipule que :
703.14(1)L'exploitant aérien doit s'assurer que des instructions suffisantes sont données au personnel des opérations concernant ses fonctions et la relation que celles-ci ont avec l'ensemble des opérations.
(2)Le personnel des opérations de l'exploitant aérien doit, dans l'exercice de ses fonctions, suivre les procédures précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie.
[6] La norme 723.16(1)b) du RAC stipule que :
Le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d'exploitation d'un vol, mais il demeure responsable de l'exploitation de l'ensemble des vols.
1) Stephen Hewitt
[7] M. Stephen Hewitt est un inspecteur des opérations aériennes de l'aviation civile expérimenté qui travaille à Abbotsford, en Colombie-Britannique. Il est entré au service de Transports Canada en 2001 dans la section de l'Application de la loi en aviation. Il est un spécialiste d'une variété de types d'aéronefs et le ministre l'a présenté comme témoin expert. Ses qualifications incluent 7 500 heures de vol, principalement aux commandes d'appareils Beechcraft à turbopropulseurs; de l'expérience des transporteurs aériens réguliers de troisième niveau ; la surveillance de pilotes-examinateurs ; et la vérification en ligne de pilotes de vols nolisés. Son statut d'expert a été reconnu par le Tribunal et la requérante, et son curriculum vitae a été déposé en preuve sous la cote M-1.
[8] M. Hewitt a déposé 27 documents devant le Tribunal dans le cadre de son rapport d'expert, Analyse de la planification des vols / Carburant à bord (pièce M-10). Son témoignage d'expert portait presque exclusivement sur la consommation de carburant (pièces M-27 et M-28), l'état de charge (pièces M-14, M-16, M-18, M-21, M-23 et M-25) et la planification des vols (pièces M-13, M-15, M-17, M-19, M-20, M-22 et M-24) de l'aéronef Beechcraft C-GJSU, relativement à des vols effectués du vendredi 7 juin 2013 au 10 juin 2013, le jour de l'écrasement. La requérante était commandant de bord dans le cadre de tous ces vols.
[9] M. Hewitt a commencé son témoignage en formulant des observations sur le vol de contrôle de la compétence pilote (pièce M-26) qu'a effectué Mme Nantel le 18 mars 2013. Le test a été administré par Transports Canada à bord d'un aéronef Beechcraft B100 et a été considéré comme un succès. Se fondant sur les détails de la vérification propres à la candidate, il était d'avis que, bien que la requérante ait réussi l'ensemble du vol de contrôle, c'est de justesse qu'elle l'avait fait.
[10] À l'aide de cartes de navigation standards de NAV CANADA, de tableaux de consommation de carburant, du manuel d'utilisation de l'avion Beechcraft King Air 100 doté du système Raisbeck Engineering, des tableaux de conversion de carburant et du manuel d'exploitation de compagnie de la firme Flycie Aviation (Flycie), il a pu déterminer la quantité de carburant requise et de carburant consommé pour chaque étape de vol de l'appareil C-GJSU précédant la journée de l'accident (pièces M-11, M-29, M-30, M-31 M-32 et M-33). En tout, M. Hewitt a pu fournir le calcul et l'estimation du carburant nécessaire, de la consommation de carburant et de la quantité de carburant restant à bord pour sept étapes de vol. Grâce à ces données, le Tribunal a pu établir la quantité estimée de carburant à bord de l'avion lorsqu'il a quitté Saint-Hubert le 10 juin 2013.
[11] Les calculs effectués par M. Hewitt relativement à la consommation de carburant et au carburant embarqué et consommé ont éclairé le Tribunal quant à la consommation de carburant prévue qu'a utilisée la requérante, en tant que commandant de bord, et la consommation de carburant estimée qui aurait dû être utilisée. La tendance observée pendant les jours précédant le 10 juin 2013 démontrait une surestimation du carburant à bord et une sous-estimation de la consommation de carburant réelle. À titre d'exemple, M. Hewitt a expliqué que la requérante avait calculé l'utilisation de 40 lb de carburant pour démarrer le moteur, effectuer le point fixe ainsi que l'accélération au décollage, alors qu'en fait elle aurait dû calculer 60 lb selon les tableaux de l'avionneur.
[12] M. Hewitt a poursuivi en expliquant le rôle d'un pilote en chef relativement aux opérations en vertu de la partie 704 du RAC. Le pilote en chef est responsable des normes professionnelles des membres d'équipage de conduite sous son autorité. Cela comprend l'élaboration de procédures d'utilisation normalisées (PUN) et la mise en œuvre de tous les programmes de formation. Les PUN de Flycie (pièce M-12) indiquent que le commandant de bord est responsable des opérations et de la sécurité de tout le personnel à bord. Le commandant de bord représente l'autorité suprême à bord. C'est à lui ou elle qu'incombe la responsabilité d'effectuer les calculs de masse et de centrage, de préparer l'aéronef pour le vol, et de s'assurer que tous les documents requis sont à bord et qu'on utilise des listes de vérification approuvées.
[13] M. Hewitt a ensuite indiqué que le point 22 de la liste de vérification de Flycie, sous la rubrique vérifications avant le vol, stipule: « Quantité de carburant ». Dans les PUN de la compagnie, cette notion est élargie pour inclure que la vérification avant le départ se fait en disant: « Quantité de carburant »et que la réponse de l'équipage est « SUFFISANTE ». Cette demande permet d'assurer que l'équipage a le carburant nécessaire pour effectuer le vol conformément aux normes décrites dans le manuel de compagnie.
[14] Il a continué en fournissant des explications sur ses calculs concernant la consommation de carburant à bord de l'aéronef C-GJSU. Les six étapes de vol effectuées avant le vol ayant entraîné la contravention ont totalisé un temps dans les airs de 7,8 heures. Le manuel de la compagnie (pièce M-11) informe l'équipage des lignes directrices et exigences à respecter en ce qui concerne le carburant nécessaire avant chaque vol. Il prévoit expressément que nul ne doit utiliser un aéronef si les exigences des calculs relatifs au carburant suivantes ne sont pas remplies : une quantité de carburant suffisante afin d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination; d'y effectuer une approche et une approche interrompue; de poursuivre le vol jusqu'à l'aérodrome de dégagement et d'y atterrir; et de poursuivre le vol pendant 45 minutes. Le manuel précise en outre qu'un aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu de la circulation au sol, des retards prévisibles et des conditions météorologiques.
[15] Il a fait remarquer au Tribunal que les exigences relatives au carburant figurant dans le manuel d'exploitation de compagnie de Flycie étaient plus sévères que celles spécifiées à l'article 703.14 du RAC. Cela permet de renforcer la sécurité.
[16] En analysant les six dernières étapes avant l'écrasement et le plan de vol rempli par le commandant de bord ce jour-là, on constate que la requérante a indiqué une heure et 30 minutes de carburant à bord (pièce M-24). Pourtant, le soir précédent, quand elle a effectué un vol de Montréal à Saint-Hubert (pièce M-22), elle avait indiqué une heure de carburant à bord. Puisqu'aucun charge de carburant ou bordereau de carburant n'indiquait un embarquement de carburant à Montréal, la quantité de carburant précisée sur le plan de vol était erronée.
[17] M. Hewitt a précisé qu'il lui restait une heure de carburant la veille, et qu'en soustrayant les 30 minutes de vol pour rapporter l'appareil à Saint-Hubert, elle aurait eu à peu près 30 minutes de carburant à bord le 10 juin 2013, ce qui équivaudrait à environ 500 livres de carburant.
[18] M. Hewitt a souligné qu'elle ne satisfaisait pas aux exigences relatives au carburant de l'article 703.14 du RAC ou à celles de sa propre compagnie, et ce, autant pour le vol vers Saint-Hubert le 9 juin 2013 que pour celui du lendemain. En vertu du RAC, elle aurait dû avoir un minimum de 480 lb de carburant à bord. Par contre, selon le plan de vol de la requérante, elle avait déclaré qu'elle avait une heure et 30 minutes de carburant le 10 juin 2013 et prévu un vol qui devait durer seulement 11 minutes (pièce M-24). Pourtant, le rapport de masse et centrage indique 580 lb de carburant. Cela ne peut pas équivaloir à une heure et 30 minutes de carburant à bord, comme l'a indiqué la requérante.
[19] D'un point de vue technique, l'illumination du voyant jaune de droite (RH) ou de gauche (LH) Nacelle Not Full a été expliquée. Ce voyant s'allume lorsqu'il reste environ 760 à 780 lb de carburant dans l'aéronef. Se fondant sur son expertise du système, M. Hewitt a indiqué que ces voyants auraient été allumés lors du vol du 9 juin entre Montréal et Saint-Hubert et auraient encore été allumés lors du départ le 10 juin. Conformément à son plan de vol indiquant 580 lb de carburant et sa compréhension du système d'indication de quantité de carburant de l'appareil, elle aurait dû s'attendre à ce que ce voyant soit allumé.
[20] M. Hewitt a également soulevé des doutes quant aux données de la requérante relatives à la masse et au centrage, au départ de Montréal vers Saint-Hubert le 9 juin. Elle avait déclaré une quantité de carburant à bord de 1 100 lb avant le départ. Selon son inscription dans le carnet de route de deux heures et 42 minutes pour l'étape de vol entre Charlottetown et Montréal le 9 juin (pièce M-2), et avec 1 860 lb de carburant au départ de Charlottetown, la requérante aurait utilisé environ 1 367 lb de carburant, lui laissant environ 500 lb de carburant à son arrivée à Montréal. Encore une fois, il a réitéré que, puisqu'aucun embarquement de carburant n'a été noté ou observé, ce serait la quantité dont elle aurait disposé pour rapporter l'aéronef à Saint-Hubert. La seule façon d'avoir eu 1 100 lb de carburant au départ ce soir-là aurait été d'avoir embarqué du carburant à bord. Rien n'indiquait que cela s'était produit. Ainsi donc, elle n'aurait pas satisfait aux exigences minimales de quantité de carburant du RAC pour cette étape de vol du 9 juin 2013.
[21] Enfin, M. Hewitt a expliqué que ses calculs seraient compatibles avec le scénario de manque de carburant, car ils seraient en corrélation avec l'heure approximative où l'avion a manqué de carburant le 10 juin.
[22] Il a poursuivi en expliquant que les voyants Low Pressure corroboreraient aussi le scénario de manque de carburant. Ces voyants s'allument si la pompe à carburant fait défaut ou s'il y a une cavitation de celle-ci, ce qui fait qu'il n'y a plus de carburant à pomper, causant ainsi une chute de pression dans le système et l'illumination du voyant de panne. Il a déclaré qu'un pilote doit toujours utiliser tous les outils à sa disposition afin d'estimer la quantité de carburant à bord. La conscience de la situation quant à la quantité de carburant à bord de l'appareil doit être fondée sur les calculs de consommation de carburant et le temps de vol, le tout contre-vérifié à l'aide de données réelles afin de toujours avoir une idée claire de la quantité de carburant restante.
[23] Le Manuel d'information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (pièce M-34) indique clairement que le pilote doit transporter le carburant nécessaire pour se conformer à l'article 602.88 du RAC. M. Hewitt a lu à haute voix les extraits suivants du manuel :
En plus des exigences relatives au carburant lors d'un vol VFR ou IFR, chaque aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu : de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles; des conditions météorologiques ; des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles; de l'atterrissage à un aérodrome convenable en cas d'une perte de pression cabine ou, dans le cas d'un aéronef multimoteur, d'une panne d'un moteur, au point le plus critique du vol; et de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage.
Un aéronef en vol VFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre : a) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère… le jour, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale…
[24] Le Tribunal a demandé à M. Hewitt d'expliquer ce qu'est un système de régulation de type D dans les opérations commerciales (pièce M-35). Ce dernier a expliqué que dans les petites opérations commerciales, le commandant de bord peut se voir déléguer le contrôle de l'exploitation et de la régulation par le gestionnaire des opérations dans le cadre des vols quotidiens. M. Hewitt a aussi fourni des précisions sur le voyant indicateur Nacelle Not Full. En bref, lorsque le voyant s'allume, cela indique au pilote qu'il reste 780 lb de carburant à bord. Normalement, cela signifie que vous avez épuisé vos réservoirs d'aile et qu'il vous reste environ une heure de carburant, en fonction d'une consommation moyenne de 800 livres de carburant à l'heure. Cela ne devrait pas être interprété comme un avertissement d'indication de bas niveau de carburant.
[25] De l'avis de M. Hewitt, si le voyant s'était allumé le jour précédent et au cours de la dernière étape de vol entre l'aéroport Montréal-Trudeau et l'aéroport de Saint-Hubert, cela signifierait que l'équipage ne respectait pas les exigences minimales relatives au carburant énoncées dans le Manuel d'exploitation de compagnie de Flycie. Il ne pouvait pas spéculer à savoir pourquoi les voyants s'étaient ou ne s'étaient pas allumés le jour de l'accident.
Contre-interrogatoire de M. Hewitt
[26] En contre-interrogatoire, la requérante a demandé à M. Hewitt si elle était la pilote en chef de Flycie. Il a répondu qu'en effet, elle était inscrite dans la base de données de Transports Canada en tant que pilote en chef. Lorsqu'on lui a demandé comment on vérifiait le carburant à bord de l'aéronef, il a répondu qu'une façon de vérifier le carburant est de mesurer l'état progressif de votre carburant, en comparant la consommation de carburant à votre plan de vol exploitation. Une autre façon de le faire est à l'aide du système d'indication de quantité de carburant.
[27] M. Hewitt a confirmé que le panneau annonciateur du Beechcraft King Air est situé dans le champ de vision principal du pilote. On lui a demandé de confirmer que dans l'hypothèse où un voyant s'allumerait, il serait visible de la gauche ou la droite du poste de pilotage. Il a confirmé que ce serait le cas. La requérante s'est dite d'accord avec les calculs de carburant du témoin expert, mais a ensuite demandé pourquoi le voyant Nacelle Not Full ne s'est pas allumé le 10 juin 2013, si l'on se fie à la quantité de carburant qui aurait été laissé à bord. Il a répondu qu'en supposant que les ampoules du panneau annonciateur n'étaient pas brûlées, il pourrait être concevable que le système était défectueux.
[28] On a demandé à M. Hewitt si les jauges de carburant constituaient la source d'information primaire relativement à la consommation de carburant en vol. Il a répondu que c'était le cas, mais a précisé que cette information doit toujours être confirmée par la consommation de carburant réelle et la quantité de carburant embarquée. Les jauges devraient refléter les résultats auxquels vous vous attendez en fonction de ces calculs. Toute variation indiquerait que le système est défectueux. Il en va de même pour les voyants Nacelle Low Fuel. Le pilote doit comprendre le système et savoir quand s'attendre à ce qu'ils s'allument.
2) Yves Thibodeau
[29] M. Yves Thibodeau travaille pour Transports Canada à titre d'inspecteur dans la direction de l'Application de la loi en aviation. Ce n'est pas lui qui a procédé à l'enquête entourant la contravention en l'espèce. L'inspecteur à qui on a initialement attribué l'enquête a depuis pris sa retraite. M Thibodeau est familier avec les documents relatifs à cette contravention.
[30] M. Thibodeau a expliqué qu'un rapport du SCRQEAC (Système de compte-rendu quotidien des événements de l'Aviation civile) avait été produit à l'égard de cet accident (pièce M-3). Le rapport précise que le Beechcraft 100 s'est écrasé en approche de l'aéroport de Beloeil le 10 juin 2013. Quatre passagers ont été blessés. Il a poursuivi en déclarant que l'appareil était basé à Saint-Hubert (Québec) (pièce M-4) et qu'il était détenu et exploité par Aviation Flycie. Le témoin a déposé plusieurs autres documents en preuve confirmant que la requérante, Mme Brigitte Nantel, était titulaire d'une licence de pilote de ligne (pièce M-5) et était répertoriée comme pilote en chef de la firme Flycie, du 26 mars 2013 au 16 octobre 2013 (pièce M-6).
[31] M. Thibodeau a témoigné qu'un Avis d'amende pour contravention (pièce M-7) avait été délivré à la requérante le 6 juin 2014, selon lequel on lui imposait une amende de 1 000 $ pour avoir enfreint les dispositions de l'article 602.88 du RAC; soit pour avoir agi comme commandant de bord d'un aéronef immatriculé C-GJSU, le 10 juin 2013, sans transporter suffisamment de carburant pour le vol VFR (règles de vol à vue) prévu. L'amende imposée à la requérante constituait un minimum et cadrait avec la situation d'une personne ayant contrevenu aux règlements pour la première fois.
Contre-interrogatoire de M. Thibodeau
[32] Contre-interrogé par la requérante, M. Thibodeau a reconnu qu'on lui a seulement demandé d'identifier les documents présentés en preuve, puisqu'il est familier avec le format et les documents d'information présentés. Cela s'est avéré nécessaire puisque l'inspecteur chargé de l'enquête initiale avait pris sa retraite et ne pouvait assister à l'audience. Il a poursuivi en expliquant que la décision d'émettre l'Avis avait été prise par une autre direction de Transports Canada, sous les recommandations de l'enquêteur.
[33] Quant à savoir pourquoi seul le pilote avait reçu l'Avis et non l'exploitant, M. Thibodeau a expliqué qu'il ignorait la raison de cet état de fait.
3) Gregory Blanc
[34] M. Gregory Blanc possède une entreprise spécialisée dans le soutien et la formation en technique et maintenance, et qui procède à des vérifications internes pour des entreprises de maintenance dans l'industrie aéronautique. Il a travaillé pour Flycie de mai 2013 à mars 2014 à titre de PRM (personne responsable de la maintenance). Son rôle et ses responsabilités comprenaient la planification de la maintenance planifiée et non planifiée des appareils de la compagnie.
[35] M. Blanc a déclaré qu'il était à bord l'aéronef le 10 juin 2013 et qu'il était assis à droite dans le siège du copilote au moment de l'accident. Il a indiqué qu'il était à bord ce jour-là pour effectuer un test en vol relativement à des anomalies qui avaient été signalées sur l'appareil. Le vol servait en partie à capter un signal du VOR (radiophare d'alignement omnidirectionnel VHF) sur une route en rapprochement et une en éloignement d'un VOR, et à vérifier la capture d'un signal GPS et HSI (système mondial de localisation / indicateur de situation horizontale) dans l'appareil. Il a confirmé qu'en plus du commandant de bord, Mme Nantel, deux autres passagers étaient à bord. Il n'était pas certain si les passagers étaient normalement autorisés à bord d'un vol constituant un test en vol.
[36] M. Blanc a expliqué que le jour du vol il s'est rendu jusqu'à l'appareil situé sur l'aire de trafic d'Aviation CMP, à Saint-Hubert. Après un exposé verbal en compagnie des gens concernés au sujet des tests à effectuer, il est allé au hangar pour s'entretenir avec le personnel d'entretien d'Aviation CMP. Cela a pris environ 5 à 10 minutes. Il est ensuite retourné à l'avion et a effectué une inspection visuelle rapide de l'aéronef avant l'embarquement.
[37] Le témoin a expliqué que la circulation au sol et le décollage se sont déroulés sans incident. Il ne se souvenait pas si on avait utilisé une liste de vérification. Une fois en vol, ils se sont dirigés vers le VOR de Saint-Jean afin d'effectuer les tests et la vérification des anomalies. L'appareil a survolé Saint-Hilaire, puis a fait un virage près de Beloeil afin d'avoir une longue approche finale pour atterrir à Saint-Hubert.
[38] M. Blanc a témoigné que le voyant clignotant d'un indicateur Low Pressure Fuel était allumé devant le poste de pilotage. Il a déclaré que le commandant de bord avait vu le voyant de signalisation et se mit à en vérifier la cause. Il ne se souvenait pas si le voyant lumineux était accompagné d'un signal sonore. La pilote s'est ensuite tournée vers sa gauche où se trouve le panneau carburant. Il a été incapable de dire ce que la pilote a pu faire sur le panneau puisque celui-ci était hors de son champ visuel.
[39] Il a expliqué qu'une ou deux minutes après l'avertissement principal, un deuxième voyant clignotant Low Pressure Fuel s'est allumé. Le témoin a déclaré qu'il avait entendu la pilote dire qu'ils essaieraient d'atterrir dans un champ, car ils étaient à trop basse altitude pour tenter d'atterrir à l'aéroport de Beloeil. À ce moment-là, les deux moteurs avaient cessé de fonctionner. Il a ensuite expliqué que les deux moteurs avaient lâché presque simultanément.
[40] M. Blanc a dit ignorer si ces voyants s'étaient allumés à tout autre moment au cours des semaines précédentes ou si un pilote avait déjà signalé qu'un de ces voyants de l'appareil s'était allumé. Il a confirmé que, bien que l'aéronef ait été exploité par Flycie au cours des six ou sept mois précédents, il n'avait pour sa part commencé à travailler avec cet avion qu'au cours des dernières semaines. Il ignorait tout des données historiques concernant les problèmes qu'avait connus l'appareil jusque-là.
[41] Après l'écrasement, M. Blanc a commencé à examiner les problèmes techniques connus de cet appareil, et vérifier s'il existait tout problème de carburant connu sur ce type d'avion. Il a déclaré qu'après avoir interrogé des collègues et effectué des recherches concernant ce genre de problème, il en était venu à la conclusion qu'ils avaient entrepris le vol sans une quantité suffisante de carburant à bord.
Contre-interrogatoire de M. Blanc
[42] En contre-interrogatoire, on a demandé au témoin si tout autre voyant s'était allumé avant l'avertissement principal du clignotant Low Pressure Fuel. Il a répondu qu'il ne se souvenait pas d'avoir vu d'autres voyants allumés.
[43] M. Blanc a été interrogé à savoir si son prédécesseur avait effectué le travail requis sur l'appareil avant qu'il ne soit embauché comme PRM. Il a répondu ne pas être au courant du travail effectué sur l'aéronef C-GJSU avant son arrivée, puisqu'il était tout nouveau dans ce rôle. Il a déclaré que, de mémoire, la compagnie avait employé au moins deux entreprises de maintenance comme OMA (organisme de maintenance agréé) pour cet avion. Interrogé quant au fait qu'il y ait pu y avoir trois entreprises différentes qui ont fait la maintenance de cet avion, le témoin a répondu que cela était possible.
[44] On a demandé au témoin s'il était en mesure de se rappeler quels étaient les réglages de puissance des moteurs lorsque l'appareil se dirigeait vers Saint-Hubert ; plus précisément, si les moteurs fonctionnaient avec des réglages à pleine puissance ou à puissance réduite. Il a répondu qu'il ne s'en souvenait pas. Il a par ailleurs déclaré que les deux passagers à bord au moment de l'accident étaient la fille de la requérante et le copain de celle-ci. Invité à évaluer la gestion globale de Flycie, M. Blanc a répondu qu'il la qualifierait de moyenne.
[45] La requérante a demandé à M. Blanc d'élaborer quant à la gestion globale de l'entreprise. Il ne pouvait se prononcer sur l'aspect opérationnel de l'entreprise, mais a déclaré qu'en aucun moment la compagnie n'a refusé d'effectuer les travaux d'entretien nécessaires qu'il avait demandés ou exigés.
[46] Lorsqu'on lui a demandé s'il avait éprouvé des problèmes ou avait eu connaissance de problèmes préalables avec le système d'indication de quantité de carburant du Beechcraft, le témoin a expliqué qu'il n'avait rien entendu à ce sujet, mais ne serait pas surpris qu'il y ait pu en avoir. Il a ensuite expliqué que l'appareil qu'ils possédaient était doté d'un système d'indication de quantité de carburant plutôt vétuste, et que certains problèmes ont été soulevés en ce qui concerne les sondes de jaugeage et l'effet de l'humidité dans les réservoirs lorsque ceux-ci ne sont pas remplis au jour le jour, en particulier pendant les mois d'hiver.
[47] Il s'est souvenu d'une conversation à ce sujet avec la requérante, mais a précisé que le problème touchait d'autres appareils de la série Beechcraft B100. Il a indiqué que ces avions de série sont équipés de sondes capacitives, contrairement aux modèles plus anciens comme celui qu'ils exploitent et qui disposent de flotteurs et de bouchons. Enfin, il a confirmé qu'il était conseillé de remplir les réservoirs au jour le jour au maximum pendant les mois d'hiver afin d'éviter l'accumulation d'humidité.
[48] Quand on lui a demandé si les aéronefs exploités par Flycie étaient normalement garés dans un hangar, il a répondu que c'était le cas, mais pas nécessairement lorsque l'appareil était à l'extérieur de son aéroport d'attache. Il a également confirmé que les pilotes étaient autorisés à utiliser des iPad pour planifier un vol et à des fins de masse et de centrage.
[49] M. Blanc a été interrogé à savoir s'il avait eu des problèmes avecun autre aéronef du même type dont l'indicateur de quantité de carburant était défectueux, et ce que pouvaient réellement contenir les réservoirs. Il a précisé qu'il ne pouvait pas se rappeler quel était le numéro de série de l'autre avion. Il a par contre déclaré que le système d'indication de quantité de carburant de l'ancien modèle Beechcraft 100 de numéro de série 88, comme celui exploité par Flycie, a été abandonné pour un système différent à partir de l'appareil de numéro de série 89.
[50] En réinterrogatoire, le représentant du ministre a demandé à M. Blanc de confirmer qu'un autre aéronef qui a été utilisé après l'accident avait un système d'indication de quantité de carburant différent de celui du modèle impliqué dans l'accident. Il a confirmé le tout.
[51] Il a aussi déclaré que l'avion était à l'extérieur quand il est arrivé sur place le jour de l'accident, et qu'il n'était pas certain s'il avait été garé dans un hangar à quelque moment que ce soit avant le départ.
4) Alain Côté
[52] M. Alain Côté est un capitaine de pompier à temps partiel qui travaille pour la ville de McMasterville. Il occupe ces fonctions depuis 1991. Il travaille aussi comme machiniste chez Pratt & Whitney depuis 1985. M. Côté a déposé un rapport en preuve (pièce M-8) relativement à l'écrasement du 10 juin 2013. Il était sur place le jour de l'accident qui s'est produit dans un champ le long de l'autoroute 20, près de la ville de Saint-Mathieu-de-Beloeil.
[53] M. Côté a témoigné qu'à son arrivée sur le site de l'accident, les secouristes y étaient déjà. Les ambulanciers, les pompiers et la police avaient mis en place un périmètre de sécurité autour du site et s'affairaient à administrer de l'aide médicale. Ses premières tâches furent de déployer des pompiers, sécuriser le site et protéger la zone contre tout risque d'incendie.
[54] Il a déclaré qu'aucun incendie, aucune explosion ou fuite de carburant n'a été observé ou détecté. Enfin, il a expliqué qu'aucune contamination au carburant ou fuite n'a été détectée sur le terrain ainsi qu'à l'intérieur ou autour de l'avion.
[55] La requérante se représentait elle-même et s'est présentée à la barre des témoins. D'entrée de jeu, elle a voulu clarifier certains points relatifs au témoignage du témoin expert en ce qui concerne la vérification de compétence pilote. Elle a fait remarquer que celle-ci avait été complétée en seulement une heure, tout en précisant que la portion en vol n'avait duré qu'environ 42 minutes. En fonction du nombre d'éléments évalués dans le laps de temps alloué, la note de passage n'avait pas, à son avis, été obtenue de justesse.
[56] Mme Nantel a expliqué qu'elle avait commencé sa carrière de pilote en 1994. Elle n'a jamais été accusée d'avoir commis une infraction et n'a jamais fait l'objet d'une condamnation au Canada ou aux États-Unis. En tant qu'instructrice de classe 1, jamais un de ses étudiants n'a échoué un vol de vérification en vertu de sa recommandation.
[57] Souvent seule aux commandes de son appareil, elle était responsable de toutes les décisions opérationnelles. Elle a poursuivi en expliquant que, dans une exploitation commerciale, certaines tâches liées au travail sont effectuées par l'exploitant. Se référant au Manuel d'exploitation de compagnie de Flycie (pièce R-1), Mme Nantel a expliqué que, selon ce document, elle devait rendre compte au gestionnaire des opérations de la compagnie. En faisant référence à ce manuel, la requérante a expliqué que le gestionnaire des opérations avait le devoir et la responsabilité d'établir la liaison nécessaire avec chaque organisme externe qui affecte les opérations, telles que la maintenance, les services d'approvisionnement en carburant et ceux de restauration. Il doit aussi veiller à ce que la planification des vols et le chargement de l'aéronef soient appropriés pour chaque départ.
[58] Elle a déclaré que la compagnie ravitaille souvent l'appareil en carburant lorsqu'il retourne à son aéroport d'attache. Le jour de l'accident, elle avait accepté de faire le vol et avait demandé la permission de faire monter sa fille et un ami à bord, étant donné que le vol était effectué afin de vérifier un problème avec le GPS et non en raison d'une vérification de la sécurité des systèmes.
[59] À son arrivée à l'aire de trafic de CMP Aviation, elle s'est dirigée vers l'endroit où était garé l'aéronef. Il était au même endroit où elle l'avait laissé la veille; l'appareil était de toute évidence resté dehors pendant la nuit. Le gestionnaire des opérations, Matthias Counquet et le gestionnaire de la maintenance, Gregory Blanc, sortaient de l'avion presque au même moment où elle arrivait. Elle a déclaré qu'à ce moment-là il y a eu un exposé avant vol relativement aux tâches à exécuter. Elle a par la suite vérifié l'intérieur et l'extérieur de l'appareil et détermina la quantité de carburant qu'il y avait à bord de l'avion à l'aide des instruments de mesure. C'est cette quantité qui a été utilisée pour les calculs de masse et de centrage.
[60] Mme Nantel a ensuite expliqué qu'elle commença ses vérifications et contrôles, et que le témoin lumineux Nacelle Not Full ou tout autre voyant d'alarme ne s'est jamais allumé. Cette affirmation fut confirmée plus tôt par le témoignage de M. Blanc.
[61] Elle se souvient qu'une fois en vol, elle a regardé les indicateurs de quantité de carburant et n'a rien vu d'anormal. À la fin du test, elle a sciemment demandé à avoir une longue finale vers l'aéroport de Saint-Hubert. La requérante a réitéré dans son témoignage qu'aucun voyant indiquant une faible quantité de carburant n'était allumé sur le panneau annonciateur, ce qui a également été corroboré par témoin du ministre, M. Blanc.
[62] Après l'accident, la requérante a soulevé des questions en ce qui concerne certaines pratiques opérationnelles instables de la firme Flycie; entre autres, un taux de roulement élevé des responsables de la maintenance et de fréquents changements de fournisseurs de services de maintenance. Cette situation faisait en sorte qu'il était difficile d'assurer un suivi adéquat en matière de maintenance. Mme Nantel a déclaré que si elle n'avait pas piloté pour une exploitation commerciale et avait eu l'entière responsabilité de la gestion de l'appareil, cet accident n'aurait pas eu lieu.
[63] Finalement, Mme Nantel a confirmé que lors du dernier vol effectué de Montréal à Saint-Hubert le 9 juin, les voyants Nacelle Low Fuel étaient allumés. Les seuls voyants d'avertissement qui se sont allumés en ce qui concerne le carburant furent les voyants Warning Fuel Pressure.
Objection par le ministre : admissibilité de la preuve (pièce R-2)
[64] La requérante a déposé en preuve une note de sécurité datée du 27 mai 2015, dans laquelle on avertit les pilotes de planifier correctement les besoins d'avitaillement afin de tenir compte des écarts entre la quantité de carburant restant à bord de l'aéronef et ce qu'indiquent les indicateurs de quantité de carburant. Après l'examen de ce document, j'ai décidé de ne lui accorder aucune valeur probante pour les raisons suivantes :
1. La note porte sur des problèmes qui ont eu lieu quelques semaines avant le déclenchement de l'alerte. Elle concerne un problème possible avec des indications de quantité de carburant à bord.
2. La note ne fait référence à aucun type d'aéronef, de modèle ou numéro de série pouvant être affecté.
Contre-interrogatoire de Mme Nantel
[65] Au cours du contre-interrogatoire, on a demandé à la requérante d'expliquer ce qu'est le système de régulation de type D employé par Flycie. Elle a expliqué que cela signifierait que la compagnie a affecté du personnel pour préparer, classer et soutenir des tâches de planification de vol à la place des pilotes.
[66] Le représentant du ministre a alors interrogé la requérante quant à la pratique spécifique de Flycie d'avitailler ses appareils de jour en jour afin de réduire la condensation dans les réservoirs. Il lui a demandé si cela se faisait toujours. Elle a répondu qu'il s'agissait d'une pratique courante.
[67] En contre-interrogatoire, la requérante a témoigné que le message Nacelle Low Fuel s'était allumé au cours du dernier vol avant l'accident du 10 juin. Elle a ensuite précisé que le voyant s'était en fait allumé pendant l'étape de vol entre Charlottetown et de Montréal. Il s'est allumé lors l'approche vers Dorval, quelque temps après le survol de la ville de Québec. Le voyant est resté allumé lors du départ de Dorval en direction de Saint-Hubert.
[68] M. Hewitt a indiqué que le pilote devrait voir et interpréter le voyant Nacelle Not Full comme une indication que l'appareil s'approche d'une condition de bas niveau de carburant. Puisque le voyant avait été allumé la veille durant deux étapes de vol, il a demandé à Mme Nantel ce qu'elle avait pensé le lendemain lorsque le témoin ne s'était pas allumé. Plus précisément, a-t-elle supposé que l'appareil avait été ravitaillé en carburant? Elle a répondu qu'elle n'avait interrogé personne ce jour-là quant au ravitaillement de l'appareil. Étant donné que le vol avait été planifié par le directeur des opérations et le directeur de la maintenance, elle ne leur a pas demandé s'ils avaient ravitaillé l'avion avant le départ.
[69] Le ministre a ensuite expressément demandé à la requérante si le commandant de bord doit toujours assumer la responsabilité de chaque vol. Elle a répondu que la responsabilité globale appartient au directeur des opérations dans le cadre d'exploitations commerciales et qu'il existe un niveau de responsabilité partagée. Le ministre alors a déclaré que légalement, en vertu du Règlement de l'aviation canadien, une grande partie de la responsabilité d'un vol repose sur le commandant de bord. La requérante a convenu qu'en effet, une grande partie des responsabilités incombe au commandant de bord, mais pas l'entièreté.
[70] Toujours en contre-interrogatoire, on a demandé à la requérante si elle avait convenu que les calculs relatifs à la consommation de carburant effectués par le témoin expert étaient exacts. Mme Nantel a répondu qu'elle ne contestait pas les calculs fournis par l'expert.
[71] Le représentant du ministre soumet qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante a effectué un vol le 10 juin 2013 sans transporter une quantité de carburant suffisante pour effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination et de poursuivre celui-ci pendant 30 autres minutes, tel que le requiert l'article 608.22 du RAC, et que cela a été corroboré par le témoignage de la requérante à l'effet qu'elle n'a pas vérifié la quantité de carburant à bord avant le départ.
[72] Comme les infractions à la Loi sur l'aéronautique sont des infractions de responsabilité stricte, le ministre n'a pas à prouver l'intention, mais seulement la commission de l'infraction. La requérante s'est par ailleurs dite d'accord avec le témoignage du témoin expert concernant les calculs de consommation de carburant déposés en preuve. Bien qu'elle n'ait peut-être pas intentionnellement planifié et commencé le vol sans la quantité de carburant nécessaire, le fait demeure que le vol a été effectué avec une quantité de carburant insuffisante. En fait, le ministre estime également, en fonction des témoignages et des éléments de preuve, que la requérante avait aussi exploité l'appareil illégalement le jour précédent, lors de la dernière étape de vol entre Montréal et Saint-Hubert, alors qu'elle n'avait pas à bord la quantité de carburant nécessaire pour satisfaire aux exigences de l'article602.88 du RAC. Le ministre a cependant choisi de ne pas émettre d'avis d'infraction pour ce vol.
[73] Il a fait remarquer que la requérante avait été commandant de bord au cours des six derniers tronçons de vol de cet appareil et aurait dû être pleinement consciente de la situation relative au carburant avant le vol du 10 juin. Le représentant du ministre a également soulevé la question du voyant d'avertissement Nacelle Not Full. Il a déclaré que même si le voyant peut avoir été allumé au cours de la dernière étape de vol, la veille, et ne pas l'avoir été avant le départ le lendemain, le fait aurait dû constituer un avertissement pour n'importe quel pilote prudent. Cela aurait dû inciter la pilote à se demander si en fait l'aéronef avait été ravitaillé en carburant. La requérante aurait dû profiter de cette situation pour faire preuve de diligence raisonnable et vérifier la quantité réelle de carburant qu'il y avait à bord ce jour-là.
[74] Le représentant du ministre a poursuivi en faisant valoir qu'en tant que pilote en chef de la compagnie, la requérante devrait épouser des normes personnelles lui permettant de respecter les normes et les règlements de la compagnie. Le commandant de bord ne devrait pas se fier à un seul système d'indication de quantité de carburant à bord; il devrait également calculer correctement la quantité de carburant nécessaire pour effectuer un vol d'essai. Selon le témoin expert, il est fréquent qu'un commandant de bord prévoie toujours plus de carburant que ce qui est requis, et se prépare en vue d'une mission aérienne plus longue que prévu. Cette responsabilité incombe nettement au commandant de bord d'une compagnie agréée dans les opérations de régulation de type D.
[75] Fondamentalement, le représentant du ministre ne prétend pas que la requérante est une personne irresponsable, mais soutient qu'il s'agit en l'espèce d'une infraction de responsabilité stricte, et que sur le plan juridique, la requérante a commencé un vol sans la quantité de carburant nécessaire à bord. Même si elle peut ne pas avoir eu l'intention de décoller sans la quantité suffisante de carburant ce jour-là, elle avait, en tant que commandant de bord, la responsabilité légale de s'assurer qu'il y avait suffisamment de carburant à bord.
[76] Le représentant du ministre reconnaît que l'amende imposée à Mme Nantel est de la nature d'une première infraction et que la requérante n'avait jamais reçu d'autre constat d'infraction ou d'amende auparavant. Toutefois, selon lui, il n'y a pas de circonstances atténuantes qui justifieraient une réduction de l'amende imposée. Il fait valoir que le ministre a été indulgent en imposant une amende de 1 000 $, en raison du fait que les circonstances entourant l'écrasement auraient pu entraîner des conséquences beaucoup plus graves, y compris des décès à bord ou au sol.
[77] La requérante fait valoir que la compagnie a en fait utilisé un agent d'opération et que cela peut avoir provoqué une certaine confusion quant à l'avitaillement de l'appareil. Elle a déclaré que s'appuyer sur des informations provenant d'autrui a parfois conduit à des erreurs.
[78] Elle soutient que le voyant Nacelle Not Full, ainsi que les jauges de carburant indiquant qu'il y avait du carburant, l'ont amenée à croire que l'appareil avait du carburant à bord. Selon elle, le témoignage de M. Blanc souligne également le fait que les systèmes d'indication de quantité de carburant étaient déficients et que, bien qu'il ne s'agisse pas dans ce cas du même type d'appareil que celui qu'elle exploitait, ces anomalies se produisent. Elle fait valoir que même si des aéronefs ont des numéros de série différents, ils peuvent être équipés des mêmes systèmes d'indication de quantité de carburant.
[79] La requérante fait valoir qu'un accident est souvent le résultat de plusieurs facteurs conduisant à l'événement. Le fait que les voyants d'avertissement fonctionnaient la veille et non le lendemain ; que ses jauges de carburant surestimaient la quantité de carburant à bord ; ainsi que la pratique de la compagnie à l'effet d'avitailler l'appareil de jour en jour ; tout l'a conduite à croire que l'appareil avait été ravitaillé en carburant.
[80] La requérante a déclaré qu'avec du recul, elle aurait dû, après l'écrasement, remettre en question le fait que l'aéronef avait connu plusieurs fournisseurs de services de maintenance. En outre, elle a indiqué que le fait que la compagnie d'assurance ait réglé le dossier avec l'exploitant dans les trois semaines de l'événement, mais a laissé l'équipage sans protection ni couverture, était inacceptable.
[81] La requérante fait valoir qu'elle croyait que la compagnie était un exploitant qui privilégiait la sécurité, mais qu'en s'interrogeant sur plusieurs pratiques et procédures après l'accident, elle en est venue à la conclusion que cela était discutable. Elle a également déclaré que Transports Canada peut avoir été induit en erreur par l'exploitant qui a depuis cessé ses activités.
[82] En conclusion, la requérante estime déplorable qu'elle soit la seule à faire face à des accusations à la suite de cet accident, et croit que l'exploitant aurait dû également faire l'objet d'une enquête. Elle a déclaré ne plus du tout faire confiance aux petites entreprises d'aviation.
B. Réponse du ministre
[83] Le représentant du ministre a répondu en disant que :
…c'est vraiment pas une action qui a été faite contre la personne de Madame Nantel, mais simplement contre le commandant de bord. [C'est la responsabilité du ministre] de réglementer … les compagnies d'aviation et les commandants de bord, les gestionnaires, et cetera …. C'est le but et l'objectif de s'assurer qu'il y ait la sécurité pour tous dans les airs.
[84] Concernant l'interprétation de la norme 723.16.1b) du RAC, le ministre soutient qu'elle a été bien définie et expliquée par le témoin expert quant à la responsabilité des opérations quotidiennes qui est déléguée au commandant de bord. L'argument soulevé par la requérante relativement à la fiabilité des systèmes à bord et les défectuosités de l'équipement doit également être rejeté. La requérante savait que si un voyant d'avertissement s'allume la veille et non le jour de l'accident, on aurait dû soulever la question ou alors signaler le fait à la compagnie.
[85] Relativement au fait que la compagnie a fait appel à quelques OMA, cela peut s'expliquer facilement puisque plusieurs OMA se spécialisent dans des systèmes d'aéronef spécifiques, tels que les moteurs ou les systèmes électriques. En fonction de la maintenance requise, cela est logique et oblige l'exploitant à utiliser différents OMA.
[86] Enfin, le représentant du ministre fait valoir que l'argument de la requérante selon lequel une la partie de la faute devrait être attribuée à la compagnie, est sans fondement. Elle n'a soulevé aucun problème lorsqu'elle travaillait pour l'entreprise et croyait qu'il s'agissait d'un exploitant axé sur la sécurité jusqu'au moment de l'accident. Elle a ensuite témoigné que c'était un exploitant incompétent. Elle tente tout simplement de détourner le blâme. Bien que la compagnie puisse être en partie responsable, le ministre a décidé de faire parvenir un avis de contravention uniquement à la requérante. Il appartient au ministre de décider qui poursuivre.
A. Éléments de l'infraction
[87] La norme de preuve imposée au ministre est celle spécifiée au paragraphe 15(5) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, soit une preuve selon la prépondérance des probabilités.
[88] Ainsi, le ministre doit prouver les éléments de l'infraction présumée apparaissant à l'Avis qui se rapportent spécifiquement au paragraphe 602.88(2) du RAC.
[89] La question en jeu est : la requérante a-t-elle commencé un vol le 10 juin 2013 avec suffisamment de carburant à bord pour s'assurer du respect des paragraphes (3) à (5)? Les éléments de l'infraction peuvent être divisés comme suit:
Brigitte Nantel était-elle le commandant de bord de l'aéronef immatriculé C‑GJSU le 10 juin 2013?
À cette même date, Brigitte Nantel a-t-elle commencé un vol VFR sans une quantité suffisante de carburant à bord?
[90] Les exigences sont les suivantes : le paragraphe 602.88(3) du RAC stipule qu'un aéronef utilisé dans des conditions de vol VFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour lui permettre, le jour, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale. Le paragraphe (5) précise ensuite que l'aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles; des conditions météorologiques; des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles; de l'atterrissage à un aérodrome convenable en cas d'une perte de pression cabine ou, dans le cas d'un aéronef multimoteur, d'une panne d'un moteur, au point le plus critique du vol; et de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage.
[91] En outre, en raison de la preuve et des arguments présentés à l'audience, il est utile d'examiner les questions suivantes afin d'analyser la question en jeu et les éléments de l'infraction :
1- Qui a la responsabilité ultime de veiller à ce qu'un aéronef transporte suffisamment de carburant pour s'assurer du respect du paragraphe 602.88(2) du RAC, et des paragraphes (3) à (5)?
2- Est-ce que le Beechcraft 100, immatriculé C-GJSU, avec la requérante comme commandant de bord le 10 juin 2013, avait suffisamment de carburant pour respecter cette norme?
3- Quel rôle, si tant est qu'il y en ait, ont joué les voyants d'avertissement jaunes Nacelle Not Full de gauche et de droite dans la décision de la pilote relativement au ravitaillement en carburant le 10 juin 2013?
Je vais maintenant traiter ces questions et en même temps analyser la question en jeu et les éléments de l'infraction.
[92] Selon le propre témoignage de la requérante, il ne fait aucun doute qu'elle était le commandant de bord de l'avion le jour de l'accident. Le premier élément de l'infraction a été prouvé. Le paragraphe 602.88(2) du RAC est très clair en ce qu' « (i)l est interdit au commandant de bord d'un aéronef de commencer un vol...à moins que l'aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes (3) à (5) ».
[93] L'interprétation du Tribunal à l'égard de l'article 602.88 du RAC ne laisse aucun doute quant à la personne ultimement responsable des décisions en matière de ravitaillement en carburant à bord. La requérante a témoigné et référé à la pièce R-1 pour tenter de faire la preuve que le ravitaillement en carburant à bord est du devoir et de la responsabilité du gestionnaire des opérations. Après avoir examiné ce document, je suis en désaccord sur ce point.
[94] Le document précise que certaines responsabilités relatives à la planification des vols sont attribuées au gestionnaire des opérations, y compris « l'établissement de la liaison nécessaire avec chaque organisme externe qui affecte les opérations (la maintenance, les services d'approvisionnement en carburant et ceux de restauration…) ». Je peux certainement comprendre que le commandant de bord d'un aéronef, et dans une certaine mesure le gestionnaire des opérations, peuvent avoir une responsabilité partagée dans la détermination de la quantité de carburant à embarquer à bord d'un aéronef, mais c'est le commandant de bord qui, en dernier ressort, détermine si un aéronef peut voler en toute sécurité compte tenu des conditions et des paramètres du jour.
[95] Par ailleurs, l'explication de la requérante voulant que la responsabilité de veiller à ce qu'il y ait le carburant requis à bord pour un vol soit une responsabilité partagée est contredite par la pièce M-11 déposée en preuve par le ministre. Le Manuel d'exploitation de compagnie de Flycie indique clairement à la section 2,2 du chapitre 2 que la préparation du vol, afin d'assurer la sécurité maximale du vol, doit être effectuée par le commandant de bord qui, le cas échéant, peut recevoir l'aide du copilote. Dans la liste des différentes tâches que le commandant de bord doit accomplir, « exigences relatives au carburant » est répertoriée.
[96] Pour cette raison, le Tribunal ne partage pas l'opinion de la requérante voulant que la décision ultime quant à la quantité de carburant nécessaire pour un vol constitue une responsabilité partagée. Le commandant de bord a ultimement la responsabilité et la capacité d'influer sur la marge de sécurité d'un vol, ce qui inclut la détermination de la quantité nécessaire de carburant selon la mission à accomplir, et ce, non seulement pour satisfaire aux exigences juridiques des paragraphes (3) à (5) de l'article 602.88 du RAC, mais aussi aux exigences relatives au carburant de la compagnie, conformément à son manuel d'exploitation.
[97] La journée d'un vol, seul le commandant de bord peut raisonnablement considérer les variables et les nuances qui entreront en jeu dans le processus de planification du carburant requis, alors qu'on se prépare à effectuer le vol. Le commandant de bord de l'avion détermine ultimement si celui-ci peut voler en toute sécurité, et il doit assumer la responsabilité relative à la quantité d'essence nécessaire afin d'assurer la présence de la marge de sécurité requise, selon la mission à accomplir.
[98] La requérante n'a pas contesté le témoignage et la preuve présentés par le témoin expert en ce qui concerne la consommation de carburant. M. Hewitt a fourni au Tribunal les calculs mathématiques du carburant consommé par l'aéronef C-GJSU lors des six étapes de vol précédant le vol du 10 juin 2013.
[99] Se fondant sur les six étapes de vol antérieures au vol du 10 juin 2013, M. Hewitt a calculé que l'appareil est arrivé à Saint-Hubert le dimanche 9 juin 2013 avec environ 158 lb de carburant à bord. En faisant la récapitulation des preuves fournies et des références croisées aux calculs de M. Hewitt, il semblerait réaliste de conclure que compte tenu des six étapes de vol antérieures (voir ci-dessous), l'avion a décollé le 10 juin sans la quantité de carburant suffisante pour satisfaire aux exigences de l'article 602.88 du RAC. Le tableau ci-dessous, résumant certains éléments de preuve, semblerait certainement le démontrer.
[100] La colonne « Quantité de carburant à bord prévue » reflète les plans de vol déposés par Mme Nantel. Les deux colonnes suivantes indiquent la quantité de carburant estimée à bord et la consommation de carburant prévue selon les calculs de M. Hewitt. Le tableau indique que le 10 juin 2013, la quantité de carburant estimée à bord de l'avion avant son départ aurait été d'environ 158 lb, alors que la requérante l'avait estimée à 580 lb. Afin de se conformer au paragraphe 602.88(2) du RAC, la requérante aurait dû avoir environ 822 lb de carburant à bord. En outre, un 15 minutes de carburant supplémentaire aurait été nécessaire pour satisfaire aux exigences opérationnelles de Flycie en matière de carburant, selon le plan de vol qu'elle avait rempli, et qui indiquait :
a. un itinéraire de vol CYHU - CYHU ;
b. une durée prévue en route de 11 minutes ;
c. une vitesse de croisière de 240nds à une altitude de 2 500 pieds avec quatre passagers ; et
d. du carburant à bord pour une heure et 30 minutes.
Quantité de carburant à bord prévue
Quantité de carburant à bord estimée
Consommation de carburant prévue
Carburant embarqué
07 Juin 2013 1-CYHU-CYUL 2 524,5 lb 2 524,5 lb 240 lb 278 lb (+ 38 lb)
07 Juin 2013 2-CYUL-CYRI 2 265 lb 2 246,6 lb 565 lb 574 lb 848,6 lb
07 Juin 2013 3-CYRI-CYFC 2 524,5 lb 2 521,1 lb 690 lb 528 lb
07 Juin 2013 4-CYFC-CYYG 2 040 lb 1 993,1 lb 444 lb 444 lb
09 Juin 2013 5-CYYG-CYUL 1 860 lb 2 049,1 lb 1 140 lb 1618 lb 500 lb
09 Juin 2013 6-CYUL-CYHU 1 100 lb 431,1 lb 240 lb 273 lb
Juin 10.2013 7-CYHU-... 580 lb 158 lb 275 lb
[101] Les calculs de M. Hewitt indiqueraient que, pour satisfaire aux exigences de l'article 602.88 du RAC, l'appareil, le jour de l'accident, aurait requis à bord un minimum d'environ 820 lb de carburant. Cela équivaut à une heure de vol, en plus du démarrage du moteur, de la circulation au sol et de l'accélération au décollage. Je suis d'accord avec cette évaluation.
[102] Le plan de vol rempli par la requérante indique qu'il y avait une heure et 30 minutes de carburant à bord, ce qui laisse donc supposer qu'elle croyait pouvoir compter sur environ 1 230 lb de carburant. Cette supposition est erronée et contredit clairement ce qu'elle a inscrit comme quantité de carburant à bord, et la quantité de carburant qu'elle a utilisée dans sa feuille de travail servant au calcul de la masse et du centrage qui indiquait 580 lb. Cela démontre sans doute une certaine confusion quant à la quantité de carburant qu'elle avait effectivement à bord.
[103] Un rapport émanant des premiers intervenants arrivés sur les lieux de l'accident ainsi que les preuves fournies par le témoin du ministre (pièce M-8) corroborent le fait qu'aucun carburant, écoulement de carburant ou incendie après l'écrasement n'a été détecté à leur arrivée sur les lieux. Des photos déposées en preuve (pièce M-9) démontrent clairement qu'il n'y a pas d'incendie, de fumée ou de déversement de carburant autour de la carcasse de l'aéronef.
[104] En outre, la requérante et le témoin du ministre, M. Blanc, ont tous les deux affirmé qu'un message de Fuel Pump Fail s'est allumé juste avant l'extinction des deux moteurs. Ce message devrait s'allumer si la pompe est défectueuse ou si la pression de carburant de la pompe est inférieure à une valeur de pression déterminée et que l'autocirculation du système est interrompue, comme lorsque les réservoirs sont vides.
[105] Me fondant sur les éléments de preuve et les témoignages, je suis d'avis que le ministre a prouvé en toute probabilité que l'aéronef a décollé le 10 juin 2013 sans une quantité suffisante de carburant à bord pour satisfaire aux exigences du paragraphe 602.88(2) du RAC. Le deuxième élément de l'infraction a été prouvé.
[106] Le Tribunal doit examiner le problème lié au message d'avertissement Nacelle Not Full affiché par le voyant jaune de droite ou de gauche. Je suis d'accord avec les prétentions du ministre voulant qu'un commandant de bord doit s'assurer, à l'aide de plusieurs sources d'information indépendantes, qu'il y ait une quantité suffisante de carburant à bord de l'aéronef. Chaque système, tel que les jauges de carburant, les voyants d'alarme, les bordereaux de carburant embarqué ou les confirmations visuelles, peut servir de systèmes de relève à d'autres.
[107] D'après la preuve et le témoignage présentés par la requérante, ainsi que le plan de vol qu'elle a rempli ce jour-là, sa décision a pu reposer sur l'hypothèse que le ravitaillement en carburant avait été fait par le gestionnaire des opérations, soit le jour de l'essai en vol ou la veille, comme c'était parfois le cas.
[108] Cette hypothèse peut avoir été confirmée, puisque Mme Nantel et M. Blanc ont indiqué que les voyants Nacelle Not Full de droite et de gauche ne se sont pas allumés durant la mise en route et la première étape de vol, le 10 juin. Puisque les deux témoignages étaient crédibles, je dois en convenir. En raison de ces deux facteurs, la pratique opérationnelle voulant que le ravitaillement de l'appareil se fasse normalement de jour en jour et le fait que le voyant Nacelle Not Full était éteint, on peut comprendre comment Mme Nantel peut avoir été incitée à croire que l'aéronef avait été avitaillé.
[109] Le plan de vol qu'a rempli la requérante indiquait une quantité de carburant à bord de 580 lb. Sachant que ce voyant s'allume lorsque la nacelle contient environ 780 lb ou moins, on s'attendrait à ce qu'il s'allume au démarrage. Le témoignage du témoin expert n'a pas jeté beaucoup d'éclairage sur la raison pour laquelle le voyant s'est ou ne s'est pas allumé. Il convient également de noter que la requérante, étant donné qu'elle avait inscrit avoir à bord une charge de carburant de 580 lb, aurait dû s'attendre à ce que ce voyant s'allume. Encore une fois, cela semble démontrer qu'elle ne possédait pas une idée précise de la quantité de carburant à bord ce jour-là.
[110] Ayant établi les éléments de l'infraction à l'égard des deux questions précédentes, on peut affirmer que le voyant d'alarme Nacelle Not Full éteint, ajouté à l'hypothèse que l'appareil était parfois avitaillé de jour en jour à son aéroport d'attache, peut avoir contribué au fait que la requérante a cru que l'avion avait été ravitaillé en carburant. Cette circonstance atténuante doit être prise en considération, même si elle ne libère aucunement la requérante de sa responsabilité à titre de commandant de bord de confirmer le niveau de carburant à bord de l'aéronef.
C. Amende
[111] Le ministre a imposé une amende de 1 000 $. Ce montant était fondé sur des lignes directrices en matière de politiques qui suggèrent que ce montant devrait constituer la peine pour une première infraction. Cependant, ces lignes directrices n'ont pas été déposées en preuve, et les politiques n'ont en soi aucune valeur juridique contraignante.
[112] En conséquence, en raison du dossier d'aviation sans tache de la requérante, tant au niveau de Transports Canada que de la Federal Aviation Administration, ainsi que des circonstances atténuantes mentionnées ci-dessus, l'amende à l'égard de l'accusation est réduite à 700 $.
[113] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Brigitte Nantel, a contrevenu au paragraphe 602.88(2) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, en raison de circonstances atténuantes, le montant de l'amende est réduit de 1 000 $ à 700 $.

References: l'article 7
 l'article 7
 L'article 703
 l'article 703
 l'article 703
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 608
 l'article602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602