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Programa de Descentralizao dos Trens Urbanos
LEI N. 8.693/93
JUNHO/2005
MINISTRIO DAS CIDADES COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS PRESIDENTE DA REPBLICA
LUIZ INCIO LULA DA SILVA
OLVIO DUTRA
CONSELHO DE ADMINISTRAO Presidente
ERMNIA TEREZINHA MENON MARICATO
JOO LUIZ DA SILVA DIAS JOS CARLOS XAVIER SRGIO BRAUNE SOLON DE PONTES ANTNIO JOS ALVES JNIOR WAGNER FAJARDO PEREIRA
CONSELHO FISCAL Presidente
LUIZ CARLOS BERTOTTO
LILIAN MARIA CORDEIRO OCTAVIO LUIZ LEITE BITENCOURT
GUILHERME BINATO VILLELA PEDRAS RENATO BOARETO LAERTE DORNELES MELIGA
DIRETORIA Diretor Presidente
JOO LUIZ DA SILVA DIAS
Diretor de Administrao e Finanas
ANTONIO ABRAHO CARAM FILHO
Diretor Tcnico
LUIZ ANTNIO COSENZA
Diretor de Planejamento, Expanso e Marketing
RAUL DE BONIS ALMEIDA SIMES
Programa de Descentralizao dos Trens Urbanos da CBTU
I Antecedentes 04
Reformulao do Programa no Governo Lula Objetivos vinculados ao processo de transferncia Encadeamento das intervenes
Aes propostas Ciso Acordo de Acionistas Contrato de Concesso Contrato de Gesto
13 15 16 17 18
Regionalizao da STU/Recife: METROREC
Regionalizao da STU/Belo Horizonte: METR BH
Regionalizao da STU/Salvador
Regionalizao das STU/Natal, STU/Joo Pessoa, STU/Macei 27
Financiamento da operao
Apndice: Chaves de Repartio Tarifria Modelo de Repartio Tarifria: METROBH Modelo de Repartio Tarifria: METROREC
37 38 44
I. Antecedentes O transporte urbano e suburbano de passageiros foi um nus assumido involuntariamente pelas ferrovias em decorrncia do processo de urbanizao, que teria em torno das prprias linhas um vetor da expanso urbana. Para a Rede Ferroviria Federal, RFFSA, constituda em 1958, pela fuso de diversas ferrovias, os subrbios representavam prejuzo operacional pela incapacidade de se cobrar dos usurios o custo efetivo dos servios e pelas restries que sua realizao impunha ao trfego de cargas. A criao da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, CBTU, em 1984, como uma ciso da operao do transporte urbano e suburbano de passageiros, se deu dentro do programa de saneamento financeiro da RFFSA, tendo como objetivo desoner-la para que ela pudesse ter acesso ao mercado de capitais e, de outra parte, enfrentar a concorrncia da opo rodoviria. Apesar de constituda para o transporte urbano de passageiros, a CBTU no resultou, portanto, de nenhuma poltica de transporte pblico urbano do Governo Federal. Tivera por base a transformao de uma empresa de engenharia ferroviria, a ENGEFER, responsvel pelo questionado projeto da ferrovia do ao e recebera o lado considerado oneroso da RFFSA, os subrbios do Rio de Janeiro e de So Paulo, alm dos de Recife, Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador, Natal, Joo Pessoa e Macei. Na seqncia criao da CBTU tem incio a proposta de transferncia de seus sistemas para os Estados. Em 1987, decorridos apenas trs anos de sua criao, foi assinado o Decreto Lei n. 2.399, que autorizava a alienao, a qualquer ttulo, aos Estados e entidades de sua Administrao Indireta, das aes representativas do capital da CBTU, bem assim os bens mveis e imveis que integram seu patrimnio. Portanto, o Programa de Descentralizao dos Trens Urbanos foi proposto antes mesmo da Constituio de 1988, quando se enfatizou, na repartio das competncias entre os entes federados, a responsabilidade dos municpios em organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial (art.30, V).1 Com base no novo marco constitucional, redesenhou-se o processo de transferncia com a Lei 8.693, de 3/08/93, estabelecendo-se o programa de transferncia dos nove sistemas operados pela CBTU e do operado pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A., Trensurb. Para que Estados e ou Municpios se dispusessem a receber tais sistemas, foram propostos projetos de recuperao, modernizao ou expanso, com financiamento externo, vinculados aceitao dos governos locais em receberem tais transferncias. importante se observar que embora para a rea econmica do Governo o programa estivesse no contexto da operao desmonte, em verdade o Ministro dos Transportes, Alberto Goldman, assumia a posio paulista, representada
A nica competncia enumerada dos Estados a instituio das regies metropolitanas, aglomerados urbanos e micro regies. As demais competncias so residuais, seja dizer, as que no foram atribudas Unio ou aos Municpios. O transporte intermunicipal de passageiros como competncia do Estado resulta deste enquadramento, embora o transporte urbano entre localidades seja tambm funo municipal comum a municpios limtrofes.
pelo Metr de So Paulo, que fora criado confrontando seu planejamento com o do subrbio ferrovirio federal, e defendendo uma gesto submetida poltica de transporte local2. O Governo do Estado de So Paulo no teve assim dificuldade em assumir, porque atuava nos dois lados do processo3, e j operava o subrbio da Ferrovia Paulista SA, FEPASA, o que permitiu, com o sistema recebido da CBTU, a constituio de uma nova empresa, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, CPTM, e o fortalecimento do sistema de transporte metropolitano, integrando-a ao Metr e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo, EMTU. J o Governo do Rio de Janeiro se viu incapaz de administrar o sistema, no s pelas condies mais adversas da empresa constituda com a transferncia da STU/Rio, a Flumitrens, mas pela total desarticulao de seu transporte pblico, concedido a operadores privados sem efetiva gesto pblica. Os diversos modais, trem metropolitano, metr, nibus municipais e intermunicipais e vans, operam de forma desconexa e concorrente. A opo adotada para fazer frente ao encargo assumido 4 foi a concesso no s do sistema recebido da CBTU, mas at do prprio Metr implantado pelo Estado, completando a privatizao de todo o sistema de transporte pblico. Os dois projetos que se seguiram, de Belo Horizonte e do Recife, iniciados com o aviso de prioridade para o financiamento do BIRD em 1993, contratados em 1995, deveriam ser assumidos pelos Governos locais at 31/12/96 ou quando os recursos desembolsados pelo Banco alcanassem a 60% do contratado, o que ocorresse primeiro. Entretanto, nesta data, os projetos mal haviam sido iniciados, tendo-se adiado ento para 31/12/98. No novo prazo, o projeto de Belo Horizonte tinha aplicado menos de 50% do financiamento, enquanto que o de Recife no alcanava a 15%. Em abril de 1997 teve incio o projeto de Fortaleza, apresentando como novidade o Governo do Estado participando financeiramente e respondendo por sua execuo, e tendo como agncia financeira o Japan Bank For International Cooperation, JBIC. Como contratado, em trs anos deveria ser implantada a Linha Sul, compreendendo a ligao da Estao Joo Felipe, no centro histrico de Fortaleza, com Vila das Flores, no municpio de Pacatuba. At 31/12/99, trmino originalmente previsto, somente 27 milhes de dlares haviam sido aplicados de um total de 326 milhes previstos.
Por ser a gesto dos transportes urbanos de exclusiva competncia dos Estados e Municpios, maior a possibilidade dos governos locais reordenarem os vrios modos de transporte, evitando a concorrncia irracional e promovendo uma melhor integrao fsica. O planejamento urbano (uso do solo, locao de equipamentos urbanos e construo e operao do sistema virio), por ser de competncia local, deve incluir em suas diretrizes de implantao, a eficincia dos sistemas estruturadores de transporte j existentes nas cidades, como o trem e o metr. (Exposio de Motivos n. 016/GM, de 23 de dezembro de 1992, do projeto de lei que se converteu na 8.693/93) 3 O Secretrio Executivo do Ministro Goldman, Frederico Bussinger, que viria a ser o segundo presidente da CPTM, e o Presidente da CBTU, Isaac Popoutchi, eram dos quadros tcnicos do Metr/SP. 4 O Estado s se disps a assumir o subrbio da CBTU porque o Governo Federal assumiu as dvidas do metr e ainda o passivo do saneamento do Banerj.
Em funo do continuado atraso na implantao dos projetos5, em janeiro de 1998, o Governo Federal sancionou a Lei n. 9.600, autorizando transferir-se o sistema do Recife para o Governo de Pernambuco continuando a responder pelo pagamento do pessoal transferido at junho de 2001, seis meses aps a data em que se imaginava ento concluir-se a expanso e modernizao do metr do Recife. Era sancionada na mesma oportunidade a Lei n. 9.603, dispondo tambm da transferncia do Metr de Fortaleza com a Unio que responderia pelo pagamento do pessoal transferido, at dezembro de 2001. Curiosamente, Belo Horizonte, que tivera o projeto de regionalizao desenvolvido simultaneamente ao do Recife, e que estava inclusive mais avanado nos investimentos, e que era anterior ao de Fortaleza, no mereceria oferta semelhante, a de se transferir o sistema tal como se encontravam as obras, continuando a Unio a subsidiar o custeio atravs do pagamento da folha de salrios do pessoal transferido.6 Na Bahia, o Governo do Estado e a Prefeitura de Salvador tambm tiveram iniciativa na definio do projeto, dentro das negociaes autorizadas em junho de 1997, com o convnio de regionalizao celebrado em janeiro de 1998. Aprovou-se a contratao de um emprstimo de US$ 150 milhes do BIRD para um oramento global de US$ 307,8 milhes, para implantao de um sistema de Veculo Leve sobre Trilhos, VLT, com 16,9 km, e modernizao do subrbio Calada/Paripe, com 13 km. Entretanto, o financiamento contratado em dezembro de 1999, para o mesmo oramento e composio de fontes entre Unio e Estado, j se referia a implantao de uma linha de metr, entre Lapa e Piraj, com 11,9 km de extenso, sendo 1,4 km em tnel, 4,7 km em elevados e 5,8 km em superfcie, alm da modernizao da linha Calada/ Paripe. Significa dizer, que se fez compreender dentro dos mesmos 307,8 milhes de dlares um empreendimento de muito maior envergadura do que o anterior. O projeto, que tambm se pretendia implantar em trs anos, envolvendo a concesso da operao a uma empresa privada que responderia pelos investimentos nos trens e nos sistemas de comunicao e sinalizao, teve incio em 2000, quando se aplicou apenas 5,5 milhes de dlares dos 307 milhes previstos. Apesar da disposio do Governo Federal de transferir os sistemas e seguir, por algum tempo, respondendo pela folha do pessoal transferido, nem Pernambuco, nem Cear, se dispuseram a receb-los, diante do ritmo das obras sempre abaixo do programado. Em setembro de 2001, atravs da Medida Provisria N. 2.217-3, estabeleceram-se novos prazos, agora incluindo Belo Horizonte: 30 de junho de 2003, para Recife e Belo Horizonte, 31 de dezembro de 2005 para Fortaleza. Estas datas significavam que se projetava naquele momento ter os projetos de Recife e Belo Horizonte concludos at
O atraso nos de Recife e Belo Horizonte de responsabilidade exclusiva do Governo Federal, executor dos projetos. J o de Fortaleza, tambm do Estado do Cear, a quem cabe sua execuo. O fato que a deciso do investimento e contratao do financiamento se fizeram em cima de estudos bsicos e projeto conceitual. Aps a contratao do financiamento que se elaborava o projeto bsico que permitisse a licitao dos projetos executivos e obras.
Fora do convnio de regionalizao, o Governo Federal, atravs da CBTU, deu incio s obras do ramal Barreiro/Calafate, projeto obsoleto que havia sido retirado em 1995 do contrato da empreiteira responsvel pelas obras da linha 1 no cobertas pelo projeto com o Banco Mundial. O objetivo era respaldar o Governador do Estado, candidato reeleio, responsabilizado pela oposio por haver firmado quando prefeito, em 1991, o primeiro convnio de regionalizao, excluindo o Barreiro sem a extenso para Venda Nova.
dezembro de 2002, e Fortaleza at 30 de junho de 2005, oferecendo-se mais seis meses do subsdio da mo de obra para o ajustamento final do projeto demanda prevista. Verifica-se, pois, que no s os projetos no eram implantados de conformidade com os cronogramas e a disponibilizao do financiamento pelo BIRD, mas, recorrentemente a Unio pressionava os Estados para receberem os sistemas, e eles procuram postergar, fundamentados, sempre, nos atrasos de implantao. Ocorre que os projetos j transferidos, de So Paulo e do Rio de Janeiro, demonstravam que o equilbrio projetado pelas equipes da CBTU/BIRD e consultores7 no se confirmava. A CPTM deveria cobrir seus custos operacionais com uma tarifa de 33 centavos de dlar, transportando 1.084 mil passageiros pagantes dia. Em 2001 transportava 684 mil passageiros pagantes dia til com uma subveno de 282 milhes de reais. J o Rio de Janeiro, no suportando os encargos do subsdio e a queda contnua do nmero de passageiros que se seguia aos reajustes de tarifa, privatizou a operao, concedendo o servio a uma empresa denominada SUPERVIA, que em 2001 transportava 275 mil passageiros dia para um total projetado de 1.100 mil passageiros dirios. Estes resultados alertaram os governos de Minas e Pernambuco quanto s projees de demanda, tarifa e equilbrio dos sistemas a serem recebidos, passando-se a negociar a ampliao mxima do prazo de subsdio pelo Governo Federal aps a transferncia dos sistemas. Apesar da dificuldade fiscal em se utilizar o financiamento externo, o que levaria, no Cear, a prorrogar-se o contrato com o JBIC, primeiro para 31/08/02, e depois para 31/01/07, o Governo Federal contrata, em junho de 2002, novo financiamento, agora com o BIRD, para o 2 estgio do projeto, a Linha Oeste, ligando a Estao Joo Felipe Caucaia. Com este financiamento, processou-se tambm, compulsoriamente, como condio sine qua non, a regionalizao do sistema, transferindo a operao do trem metropolitano para o METROFOR, empresa do Estado criada para implantar e operar o sistema, com a Unio se comprometendo a continuar pagando a folha do pessoal transferido at o trmino do projeto em dezembro de 2006. Em setembro de 2002, ou seja, a apenas trs meses da regionalizao, as obras do metr de Fortaleza eram paralisadas, sem que houvesse um nico desembolso do recm contratado emprstimo com o BIRD, com o trfego de trens interrompido entre Vila das Flores e Aracap, e com o trecho subterrneo no centro histrico com pouco mais de 1,5 km abertos, causando grandes danos circulao do trnsito, e custos continuados de manuteno do canteiro e bombeamento de gua. Em dezembro de 2002, ao trmino do Governo FHC, negociavam-se novos prazos, a serem estabelecidos tambm atravs de Medida Provisria, prorrogando o subsdio da MPV N. 2.217-2/01, de junho de 2003 para dezembro de 20068, como condio para assuno imediata dos sistemas pelos Estados de Minas e Pernambuco. A nova MPV
Nos Staff Appraisal Report.
8 A Comisso de Transio do Governo eleito se manifestou contrria Medida Provisria proposta, que no foi assinada.
representaria para os novos governos locais a perspectiva de terem concludo os projetos em seus mandatos, sem nus no financiamento da operao. Os sistemas de Natal, Joo Pessoa e Macei, com locomotivas diesel e carros de passageiros antigos, em precrio estado de conservao, com participao muito reduzida no transporte pblico de suas respectivas regies, da ordem de 8 mil passageiros dia, ainda no tiveram um estudo amplo das possibilidades das linhas serem modernizadas e terem um papel relevante na rede de transporte local, compatvel com seus custos e suas possibilidades. Apenas estudos preliminares, ou centrados estritamente nos sistemas, foram realizados sem que resultassem em uma ao efetiva para regionalizao. Como no se imagina que o Governo, transferidos os sistemas de Recife, Belo Horizonte e Salvador, manteria a Administrao Central da CBTU no Rio de Janeiro, com quase 400 trabalhadores, exclusivamente para gerenciar o transporte ferrovirio de 20 mil passageiros dia nas trs capitais nordestinas9, e como nenhuma proposta concreta se formulasse para essas, a perspectiva sombria de uma extino sumria da CBTU, com desativao destes servios, j abatia a motivao de seus empregados em dezembro de 2002. Assim, aps dez anos da Lei n. 8.693/93, o Programa de Descentralizao transferiu efetivamente os trens urbanos de So Paulo e Rio de Janeiro, exatamente os mais significativos na produo de transportes da CBTU.10 Transferiu e ainda responde pelos investimentos e pelo custeio do pessoal do trem metropolitano de Fortaleza. Realizou investimentos da ordem de 944 milhes de dlares, de um total projetado de 1.705 milhes. Tem ainda sob sua responsabilidade de investimentos os projetos de Belo Horizonte, Recife, Salvador e Fortaleza. Responde pelo pagamento de juros e amortizaes dos investimentos realizados, em 2004 da ordem de 80 milhes de dlares, devendo investir neste exerccio no mais do que 65 milhes de dlares. Portanto, sem que o Programa de Descentralizao esteja concludo, a maior parte de seu oramento, a partir de 2001, se destina ao pagamento de juros e amortizaes, comprometendo sua capacidade para concluso dos projetos iniciados.
9 Com os cerca de 600 empregados nas regionais, corresponde a 1000 empregados para transportar 20 mil passageiros. o equivalente a uma empresa de nibus, com 40 nibus, que transporta folgadamente o mesmo nmero de passageiros, mas com apenas 264 empregados, entre motoristas, cobradores, mecnicos e administrativos. 10
Como se viu, a preparao da regionalizao dos sistemas do Rio e de So Paulo precedeu Lei 8.693. O projeto BIRD de So Paulo de maro de 92, e o do Rio, de maio de 93. O primeiro convnio de regionalizao de Belo Horizonte foi firmado em dezembro de 91 e previa to somente a concluso da linha Eldorado/So Gabriel, que fora iniciada em 1981 e tivera sua implantao paralisada entre 86 e 91 por falta de recursos.
A contratao dos emprstimos sem que existissem os projetos de engenharia responde por atrasos na implantao, m estruturao das contrataes de obras e servios e oramentao precria, sempre insuficiente. As dificuldades fiscais do Governo Federal impondo oramentos reduzidos, que no permitem os desembolsos dos emprstimos, alm de onerar os empreendimentos, impossibilitam cumprir-se a transferncia para os governos locais. Em 2003, o contigenciamento do oramento de investimentos da Unio permitiu a liberao de somente 84 milhes de reais de um oramento fixado em 273 milhes, suficiente apenas para manter, em ritmo reduzido, as intervenes em andamento, mas insuficientes para retomar as obras de Fortaleza e da linha sul de Recife. O oramento de 2004, de 195 milhes de reais, extremamente reduzido para a envergadura dos quatro metrs em implantao, foi liberado em maro, permitindo a previso mensal dos desembolsos, e a retomada de todas as obras, ainda que em ritmo moderado.
Programa de Descentralizao de Trens Urbanos da CBTU
Desembolsos de financiamento externo e pagamentos de juros, taxa de compromisso e amortizaes
120 100 80 60 40 20 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Milhes de US$
Amortizao e juros
Em suma, a situao em 2004, dos quatro projetos em execuo :
1. indefinio quanto a prazos de implantao e concluso, com oramento anual e plurianual insuficientes para se utilizar os emprstimos contratados;
2. a efetivao da demanda do projeto depende da integrao rede de transporte e da alimentao pelas linhas de nibus, que no , como simploriamente tem se colocado,
apenas uma questo institucional, de gesto pblica da rede, de vontade poltica do governo local, mas tambm da viabilidade de uma tarifa que cubra os custos de ambos os sistemas e esteja ao alcance da capacidade de pagamento do usurio. O fato que os sistemas no tm sustentabilidade financeira exclusivamente com tarifas pagas pelos usurios, contrariamente ao desenhado nos appraisal da CBTU/Banco Mundial11. 3. o subsdio federal de se pagar a folha de salrios do pessoal transferido at seis meses aps a concluso das obras, concedido operao do Metrofor, oferecido tambm aos sistemas de Recife e Belo Horizonte, e, certamente, por isonomia, ao de Salvador12, subverte a gesto de pessoal nas empresas, trata de forma diferente e arbitrria cada um deles e no oferece nenhuma perspectiva para o aps subsdio, j que esta questo no era considerada nos projetos de auto sustentabilidade.
II. Reformulao do Programa no Governo Lula A reformulao teve por princpio o reconhecimento da responsabilidade do Governo Central com as polticas de desenvolvimento urbano, habitao, saneamento bsico e transporte urbano, que levaram a instituio do Ministrio das Cidades para responder efetivamente, de forma coordenada e democrtica, pela formulao destas polticas como preconizado no Estatuto das Cidades. Tambm rejeitando-se a concepo do Programa de Descentralizao como mera transferncia de um encargo do qual o Governo Central se desoneraria mesmo que no fosse assegurada sua funo social13. Embora o Programa contivesse em cada projeto diretrizes de integrao ao sistema de transporte local, de fato era pouco efetivo, seno indiferente, a estes resultados, que passavam a ser de exclusiva responsabilidade local.14
Com exceo de Salvador, onde se projetava um subsdio de 40% para a concessionria privada - embora sem assegurar a fonte do recurso - os projetos de So Paulo, Belo Horizonte, Recife e Fortaleza anunciavam equilbrio econmico financeiro na operao, sem incluir gastos de reposio. Rio de Janeiro projetava uma reduo significativa do dficit, que ainda permaneceria elevado. Ainda assim foi privatizado e busca o equilbrio para uma produo inferior a 400 mil passageiros dia, sem integrao. 12 O sistema a ser transferido em Salvador o Trem Urbano, com cerca de 150 empregados, enquanto o sistema principal o metr em implantao, que no tem funcionrio a ser transferido. Recife tem 1.300 empregados e Belo Horizonte, com maior terceirizao, 600 empregados prprios. 13 A operao desmonte foi assim definida: o xito do processo de transferncia define-se pela desqualificao da Unio como proprietria, organizadora, operadora ou implantadora de qualquer sistema metro ferrovirio urbano de passageiros, inclusive como fiscalizadora e repassadora de recursos para obras ou cumprimento de operaes. O subrbio de So Paulo foi efetivamente assumido pelo Estado, integrado rede de transporte metropolitana, e tem seu equilbrio financeiro assegurado por subsdio estadual ao seu funcionamento. J o sistema do Rio, privatizado, sobrevive sem nenhuma integrao e sem subsdio, tendo sua funo social limitada.
Como o Governo Federal responde pela formulao de diretrizes, e dado o fato de que ainda responde pela produo de transporte urbano nos sistemas no transferidos, o Programa de Descentralizao se transformou numa oportunidade estratgica para implementar diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana. Neste sentido, so fixados objetivos e estabelecidos os meios para alcan-los, transformando, desta forma, os sistemas de transporte pblico das localidades abrangidas pelos trens urbanos a serem transferidos em modelos do novo paradigma de mobilidade sustentada preconizada pelo Governo Federal.
Objetivos vinculados ao processo de transferncia:
1. implantao de uma rede de transporte pblico urbano integrada 1.1 institucional, fsica, operacional e tarifria 1.2 regionalizada, abrangendo os municpios da regio metropolitana, ou aglomerado urbano, caracterizados por trfego de passageiros pendular intenso 1.3 otimizada com relao no s aos custos e benefcios internalizados, mas tambm aos custos e benefcios sociais.
2. manuteno do subsdio ao sistema para assegurar sua universalidade 2.1 explicitao do subsdio no sistema de transporte pblico, introduzindo o conceito de tarifa fixada em funo da capacidade de pagamento da populao; 2.2 quebra do paradigma brasileiro transporte pblico urbano com tarifa de equilbrio privado (taxa de cobertura de 100%), estabelecido a partir da tarifa definida como custo mdio por passageiro pagante transportado; 2.3 assegurar para o operador privado, atravs do subsdio, a finalidade comercial necessria para justificar sua presena na produo de um bem pblico, universal, sem privatizao de seu uso.
3. introduzir diretrizes de sustentabilidade ao transporte pblico urbano como essncia da mobilidade urbana sustentada, onde o transporte pblico tem prioridade sobre o privado, e preponderante na matriz dos deslocamentos
3.1 ressarcimento integral dos custos operacionais, inclusive remunerao do capital e depreciao (investimentos de reposio) (sustentabilidade econmica)
3.2 consumo mais eficiente de energia renovvel e no poluente;
3.3 produo mais segura na circulao viria, com reduo de conflitos e minimizao de impactos negativos para o entorno urbano.
4. integrar poltica urbana, no s atravs de uma insero no ambiente urbano mais harmoniosa, com mitigao de impactos negativos por segregao do espao urbano, definies de uso e ocupao do solo atentas no gerao de demandas de transporte (flexibilizao das polticas de ocupao com vistas ao no transporte), tratamento cuidadoso da gerao de trfego causados pelas estaes, principalmente as de integrao multimodal.
5. estabelecer poltica industrial para o transporte urbano adequada s condies das cidades brasileiras, buscando padronizaes que atendam s necessidades de escala e eficincia, segurana e conforto dos usurios.
Encadeamento das intervenes: Ao tempo em que busca reestruturar realisticamente os projetos, ajustando os recursos disponveis s intervenes mais significativas de cada um, deu-se um novo formato ao processo de transferncia de forma a assegurar os objetivos estabelecidos. 1. Conforme a Lei n. 8.693/93 autoriza, a regionalizao se d com a aceitao pelo Governo Local da doao das aes nas sociedades constitudas, celebrando-se preliminarmente um Convnio de Regionalizao, em que so estabelecidos os objetivos e as obrigaes das partes. requisito essencial a existncia do gestor pblico15, Autoridade do Poder Concedente Municipal ou Regional, estruturado para efetivamente estabelecer a rede integrada de transporte pblico e assegurar as condies de universalidade, acessibilidade, regularidade, confiabilidade, segurana e conforto para os usurios. O Convnio de Regionalizao no s o pacto para a transferncia do sistema, mas a celebrao federativa pela construo de um transporte pblico qualificado e universal.
15 Ou ento, o comprometimento com a sua constituio, que dever se concretizar no desenvolvimento do processo, condicionando desdobramentos de interesse local.
2. Ao Convnio de Regionalizao, segue-se a ciso da Superintendncia Regional da CBTU, transformada em uma empresa pblica com a participao acionria do governo local. Toda a regncia a da Lei das Sociedades Annimas, compreendendo escritura de constituio com o Estatuto Social e o Acordo de Acionistas, estabelecendo a progresso da transferncia, por doao, das aes.
3. De acordo com a estrutura de gesto do sistema local, a nova empresa firma Contrato de Concesso ou Sub Concesso com o poder concedente local, onde se estabelece a tarifa de remunerao de seus servios. A responsabilidade pela fixao da tarifa cobrada dos usurios do poder pblico local. 4. O passo seguinte ser a celebrao de um Contrato de Gesto entre o Governo Federal e a empresa, com vistas gesto empresarial presidida por critrios de eficincia administrativa, econmica e financeira. O Contrato de Gesto essencial para que um sistema de produo de um bem pblico seja subsidiado sem patrocinar ineficincias ou remuneraes indevidas ao capital ou ao trabalho16. Tem-se, neste estgio, uma empresa ainda federal, com a participao do governo local em sua gesto, inserida no sistema de transporte regional, e com subsdios vinculados eficincia e eficcia, que a realizao plena de sua funo social. O prosseguimento do processo, com vistas a assuno do controle pelo Governo local, ajustado no Acordo de Acionistas, estabelecendo-se a transferncia do controle acionrio na medida em que as receitas prprias, inclusive subveno local, superem a subveno federal, segundo os patamares estabelecidos. A ciso imediata dos trens urbanos da CBTU, como estabelece a Lei N. 8.693/93, cumpre, ipso facto, alguns dos objetivos colimados, como a maior aproximao e submisso da empresa ao planejamento e gesto local. Mas, tambm explicita os resultados operacionais de cada sistema, como centros de custo, para dar visibilidade aos custos e benefcios da empresa local vis a vis os modos pblicos alternativos. A Lei n. 8.693/93 prev, no 6 do artigo 3, a extino da CBTU aps a transferncia do ltimo dos seus sistemas. Como as transferncias se do por sistema, dos maiores para os menores, corresponde a estabelecer uma trajetria de esvaziamento progressivo das atribuies da Administrao Central e de um desequilbrio entre os seus recursos e as demandas das superintendncias regionais remanescentes. A proximidade da transferncia dos metrs de Recife e de Belo Horizonte transformar a Administrao Central, com seus quase 400 empregados prprios, em uma estrutura demasiadamente pesada se justificada to somente pela gesto dos trens de Salvador, Natal, Joo Pessoa e Macei.
Existem queixas de que sistemas de subsdio ao transporte pblico em cidades europias estariam propiciando reajustes salariais mais elevados para seus trabalhadores. Em Paris se fez este registro aps a criao do versement transport, mas a srie histrica da evoluo dos salrios da RATP e RER no confirma esta hiptese frente evoluo da massa salarial do setor de servios.
Impe-se, assim, estabelecer um tratamento distinto Administrao Central da CBTU no processo de regionalizao. A CBTU concentra todos os passivos cveis e trabalhistas, acumulados ao longo de muitos anos de gesto, at de sua antecessora, a RFFSA, gerados em suas unidades administrativas transferidas17, e ainda pendncias complexas relativas aos sistemas transferidos para So Paulo e Rio e relativas aos sistemas ferrovirios de carga, agora concedidos. Aliviada de um envolvimento mais direto com a operao de transporte, realizadas agora pelas empresas constitudas a partir de seus sistemas operacionais, passa a ter uma maior concentrao na administrao eficiente dos passivos e pendncias. Busca-se uma organizao proativa e motivada por outra perspectiva, que no a da extino por decadncia de funes. Prope-se enfatizar o papel que j lhe cabe, este de administrar os interesses da Unio nela depositados, para que, devidamente valorizados possa ser desempenhado de uma forma mais eficaz do que vem sendo realizado, por exemplo, pela RFFSA, em liquidao, para no citar a prpria CBTU, at aqui. Se a hiptese de extino, estabelecida na Lei, continua vlida, e cabe, como se faz, question-la no contexto do Governo Lula, com o Ministrio das Cidades, ainda assim a forma de faz-la no poderia continuar sendo a adotada, de decadncia contnua de uma estrutura administrativa apta a desempenhar adequadamente funes de interesse pblico. Destarte, na nova proposta governamental, promove-se a imediata ciso de todos os sistemas de trens da CBTU, dando visibilidade a performance administrativa, econmica e financeira de cada qual, e liberando a CBTU para: 1. na rea administrativa e financeira, concentrar-se na gesto eficiente dos passivos gerados nos sistemas transferidos; 2. em seus recursos tcnicos, trabalhar: a) no desenvolvimento de modelo de avaliao dos projetos de transporte urbano sobre trilhos, em seus mltiplos aspectos e impactos econmicos, fiscais e sociais, de forma a subsidiar o governo federal na identificao de iniciativas a serem apoiadas; e, b) na identificao dos interesses comuns do setor metro ferrovirio, inclusive fornecedores, para orientao de uma poltica nacional para o transporte urbano sobre trilhos. Esta atuao da CBTU, no mais operadora de transporte urbano, no sequer incompatvel com a determinao de extingu-la, mantido o 6 do artigo 3. Corresponde em verdade, em primeiro lugar, a assumir o como cumprir a determinao legal de forma eficiente para o Governo e adequada para os servidores envolvidos. Estabelece metas e prazos. Todos os sistemas estaro cindidos at o incio de 2005. Todos os projetos hoje em execuo estaro concludos at 200718. As questes relativas a dvidas com a Previdncia Social, com a REFER, as 5.500 aes cveis e trabalhistas, as pendncias patrimoniais dos sistemas cindidos, os 3.500 pensionistas de acidentes ferrovirios, cada uma destas questes constitui um projeto administrativo da CBTU, com resultados a serem alcanados e prazos a serem
A quase totalidade das aes cveis e trabalhistas e de pensionistas de acidentes ferrovirios proveniente dos sistemas transferidos do Rio de Janeiro e de So Paulo.
exceo da linha Barreiro/Calafate, em Belo Horizonte e da Linha Oeste, em Fortaleza.
cumpridos, com equipes e responsveis designados. Todos estaro solucionados de forma satisfatria at dezembro de 2008. A viabilidade da CBTU permanecer como uma agncia federal para apoiar os sistemas metro ferrovirios brasileiros se definir at meados de 2006, prazo suficiente para se aplicar os recursos disponveis da empresa, mantidos para concluir o processo de regionalizao, encaminhar-se a gesto adequada dos passivos e apoiar o setor metro ferrovirio na defesa dos interesses comuns. Se a opo em 2006 for pela extino da CBTU, ento se constitui um projeto de encerramento e desmobilizao, com atividades programadas e prazo final estabelecido para dezembro de 2008, quando todos os sistemas estaro regionalizados e os passivos solucionados ou adequadamente encaminhados.
Se, entretanto, a opo for de se estabelecer uma nova agencia federal a partir da CBTU, cria-se o projeto de adequao e encaminha-se ao Congresso Nacional o projeto de lei autorizativo da transformao, revogando 6 do artigo 3 da Lei 8.693/93. Substitui-se, portanto, a trajetria da CBTU, com transferncia de qualquer forma de seus sistemas e decadncia da Administrao Central, por um processo responsvel e dirigido, que avalia e otimiza custos e alternativas.
III. Aes do Programa de Regionalizao 1 - A CBTU d maior participao s Superintendncias Regionais de Recife e Belo Horizonte, transferindo a fiscalizao dos contratos de investimentos e preparando a transferncia da gesto. 2 - O Estado e o Municpio indicam representantes para atuar junto ao Superintendente na preparao do processo de ciso. 3 - celebrado um novo Convnio de Regionalizao entre o Governo Federal, o Estado, ou Estado e Municpio, estabelecendo os procedimentos a serem adotados para a ciso da CBTU e a transferncia da gesto da Unio para o Governo Local. Neste Convnio se estabelecem as obrigaes das partes no processo, a obteno pelo Estado e ou Municpio de obter a autorizao legislativa para receber a transferncia das aes, o compromisso de constituir consrcio regional para a gesto do transporte, quando for o caso, que receba a adeso de outros ou dos demais municpios da regio metropolitana, e o cronograma da regionalizao, que ser precisado no Acordo de Acionistas. 4 - processada a ciso da STU, transformando-a em uma empresa federal vinculada CBTU, com a participao do Estado e do Municpio no Conselho de Administrao da empresa. 5 - A empresa celebra Contrato de Concesso com o poder pblico local, Estado e/ou municpio, autoridade gestora do transporte pblico, estabelecendo a participao do
metr no sistema e a tarifa de remunerao do metr. A tarifa cobrada dos usurios passa a ser fixada pela Autoridade Gestora Local. 6 - O Governo Federal - Ministrio do Planejamento, da Fazenda e das Cidades celebra Contrato de Gesto com a empresa operadora, tendo a Autoridade Gestora Local como interveniente, estabelecendo o subsdio federal por passageiro pagante transportado, alm de outros atributos definidores do servio prestado.
Parmetros fiscais dos Contratos: I - Para efeito de definio da participao do Governo Federal na gesto da empresa se considerar a relao entre o subsdio e o custo por passageiro pagante transportado. A tarifa de referncia paga pela Autoridade Gestora Local, que tem por origem as tarifas pagas pelos usurios, e, ainda, as receitas no operacionais, financeiras, de espaos comerciais ou de publicidade, arrecadadas pela empresa constituem sua receita prpria, que, dividida pelo custo por passageiro transportado, define a relao de participao do financiamento local na gesto da empresa. II - O equilbrio econmico financeiro do sistema de transporte urbano local ser traduzido pelas receitas de tarifas pagas pelos usurios, pelas receitas no operacionais do rgo gestor ou apropriadas pelas operadoras do sistema de transporte pblico e pelo subsdio federal ao metr, que devero ser suficientes para cobrir os custos operacionais das empresas de nibus e do metr, includa depreciao e, no caso do metr, manuteno e depreciao da via. III - O estabelecimento do subsdio e da tarifa de referncia pelos Governos Federal e Local a autoridade gestora do sistema pblico de transporte urbano - objetivar a universalidade dos servios de transporte pblicos, o financiamento do nvel de servio adequado, em regularidade e freqncia, a racionalizao da rede e a eficincia do sistema, e padres rigorosos de segurana, expressos no Contrato de Gesto e nos contratos de prestao de servio entre a Autoridade Local e as empresas operadoras de transporte, nibus e metr.
Objetivos do processo de regionalizao Os objetivos que, ao final, culminam com a transferncia aos governos locais da gesto plena da produo de transporte pblico urbano de passageiros, so obtidos ao longo do caminho, quer sejam: A) constituio de sistemas de transporte pblico urbano integrados regionalmente - institucional, fsico e tarifaria - com cobertura de uma rede abrangente de todo o espao metropolitano ou do aglomerado urbano; B) constituio de sistema de transporte pblico inclusivo, em que as tarifas a serem cobradas dos usurios se definam pela capacidade de pagamento, e a sustentabilidade econmico financeira se estabelea
com a contribuio de toda a sociedade da rea de benefcio (cidade, aglomerado ou regio metropolitana); C) visibilidade ao subsdio no transporte urbano, como poltica pblica continuamente avaliada, inclusive em seus efeitos sobre a poltica urbana, o uso e a ocupao do espao urbano. Constitudo o sistema de transporte pblico integrado regional, com submisso de todos os operadores, pblicos ou privados, aos compromissos de eficincia, individuais e globais, buscar-se- a definio de nveis de tarifa mdicos que assegurem a universalidade dos servios, e a definio de fontes fiscais que se vinculem prestao dos servios, presente e futura, de forma a configurar a finalidade comercial19 necessria para remunerar investimentos de concessionrias ou de parcerias pblico privado na implantao de infra estruturas de transporte pblico.
III a Ciso A ciso da CBTU foi autorizada pela Lei n. 8.693/93 e regida pela Lei n. 6.404/76, a lei das sociedades annimas. Para entendimento completo deste procedimento, transcreve-se o artigo 3 e seus pargrafos: Art. 3 Efetivada a transferncia das aes a que se refere o art. 1,20 fica autorizada a ciso da CBTU, mediante a criao de novas sociedades constitudas para esse fim, cujo objeto social ser, em cada caso, a explorao de servios de transporte ferrovirio coletivo de passageiros, urbano e suburbano, respectivamente nos Estados e Municpios onde esses servios so atualmente prestados. 1 A ciso far-se- com a verso, em cada caso, de parcelas do patrimnio da CBTU diretamente vinculado explorao dos servios de transporte de que trata o caput deste artigo. 2 As operaes de ciso previstas neste artigo reger-se-o pelo disposto nesta lei e nos arts. 223 a 226, 229, 230, 233 e 234, da Lei n 6.404, de 15 de dezembro de 1976. 3 A ciso com verso de parcela do patrimnio em sociedade j existente e sob controle acionrio direto ou indireto de Estado ou Municpio obedecer s disposies do art. 227 da Lei n 6.404, de 15 de dezembro de 1976. 4 As aes da Unio nas sociedades a serem constitudas podero ser alienadas, a qualquer ttulo, inclusive mediante doao, aos Estados e Municpios nos quais os servios de transporte so prestados.
Finalidade comercial o artifcio de se atribuir produo de bens pblicos resultado econmico que possibilite a gesto com critrios de mercado. 20 A transferncia da propriedade das aes referida a da RFFSA e da AGEF no capital da CBTU e da Trensurb para a Unio, que passou a ser o acionista direto.
5 As operaes de ciso de que trata este artigo s sero realizadas mediante prvia aceitao, em cada caso, pelos respectivos Estados e Municpios, da doao prevista no pargrafo anterior. 6 A transferncia da explorao de todos os servios de transporte a cargo da CBTU implicar a sua extino ou dissoluo, aplicando-se, em quaisquer dos casos, o disposto nos arts. 18, 20, 21 e 23, da Lei n 8.029, de 12 de abril de 1990. A ciso a operao pela qual a companhia transfere parcelas do seu patrimnio para uma ou mais sociedades, constitudas para esse fim ou j existentes, extinguindo-se a companhia cindida, se houver verso de todo o seu patrimnio, ou dividindo-se o seu capital, se parcial a verso (art. 229 da Lei das S.A.). A operao deliberada em AGE convocada para este fim que funcionar como assemblia constituinte da nova companhia. A CBTU foi constituda a partir da alterao do objeto e denominao da ENGEFER, tendo como acionista, alm da RFFSA, hoje a Unio, sete acionistas, pessoas fsicas, com participao simblica, 1.090 aes para um total de 228,8 bilhes de aes. Na ciso dos sistemas de So Paulo, Rio de Janeiro e Fortaleza estes acionistas poderiam ter exercido o direito de retirada, pela antiga redao do artigo 230, e pela nova redao do artigo 137, da Lei n. 6.404. Mas o valor to desprezvel, que sequer compensa o custo para exerc-lo. Como a existncia destes acionistas impe obrigaes CBTU, independente da reduzida significao no capital social, dever ser promovido previamente o agrupamento das aes, de forma a que a Unio assuma a totalidade do capital, simplificando os procedimentos formais no s no processo de regionalizao, mas no cotidiano da empresa. Conforme rege a lei, as aes integralizadas com parcelas de patrimnio da empresa cindida sero atribudas a seus titulares, em substituio s extintas, na proporo das que possuam; a atribuio em proporo diferente requer aprovao de todos os titulares, inclusive das aes sem direito a voto ( 5 do artigo 229 da Lei 6.404, com a redao dada pela Lei 9.457/97). No caso da regionalizao da CBTU se autorizou a doao das aes aos Estados e Municpios onde os servios so realizados. Prope-se uma transferncia gradual das aes. Esta evoluo se pactua no Convnio de Regionalizao e no Acordo de Acionistas firmado na ciso para dar origem nova sociedade. importante ressaltar, como dispe o 5 do art.3 da Lei 8.693/93, condio prvia para a ciso da unidade regional da CBTU a aceitao do Governo Local da doao das aes da nova empresa constituda. O Convnio entre o Governo Federal estabelece as condies especficas do processo e as obrigaes das partes, inclusive de obterem as autorizaes legislativas, quando requerido. O Governo Federal j est autorizado em lei para efetuar a ciso e a doao, que a prpria Lei 8.693. O Estado e ou Municpio dependero de leis especficas, tal como ocorreu em So Paulo, Rio, Fortaleza, Belo Horizonte e Recife. No caso dos dois ltimos, as autorizaes legislativas sero revistas para se ajustarem ao formato atual proposto.
III b Acordo de Acionistas O Acordo de Acionistas, o Contrato de Concesso ou Sub Concesso e o Contrato de Gesto so instrumentos que se interligam no objetivo do Programa. Os estgios na progresso da transferncia das aes da Unio para o Estado, ou Estado e Municpios, exemplificado no quadro abaixo, tomam como referncia a sustentabilidade da empresa. So receitas prprias as tarifrias, as no operacionais (publicidade, cesso de direito real de uso, aluguis e financeiras) e as de subveno dos governos locais, se existentes.
Parmetros para um Acordo de Acionistas Participao das Participao no Capital Social receitas prprias no Governo local Governo financiamento do (Estado e Federal custo de operao Municpios) Menor do que 50% Maior do que 50% 100% 75% 25% 0% 25% 75% 100%
Estgios
No primeiro estgio, a Unio responde com a maior parcela do financiamento da operao da empresa, e detm o controle acionrio. No segundo, atravs dos valores fixados para a tarifa de remunerao da empresa e do subsdio no contrato de gesto, a Unio transfere o controle acionrio e responde por parcela menor de subveno. Por ltimo, a Unio deixa de contribuir no custeio, limitando-se a participar de investimentos na expanso e modernizao do sistema, conforme vier a ser estabelecido.
III c Contrato de Concesso ou Sub Concesso Como uma empresa operadora, ainda que pblica federal, impe-se um contrato de concesso entre a CBTU e o Poder Pblico local, detentor da titularidade da prestao do servio de transporte urbano de passageiros. Como este transporte, pelo Governo Federal, se originou historicamente em torno da evoluo das cidades e das ferrovias,
esta questo no se colocou para as empresas ferrovirias, depois RFFSA e CBTU. Em cada regio, a operao dos subrbios se fazia sem qualquer considerao com o restante do sistema de transporte pblico de passageiros, com os quais muitas vezes concorria. Os sistemas de Belo Horizonte e Recife que operam com integrao rede de transporte local, onde se impe estabelecer critrio de repartio tarifria, tem as relaes regidas por convnio, que praticamente se limitam a este fato. Os convnios existentes no consideram o custo de transporte dos metrs e no estabelecem relao de compromisso com sua produo. Sobretudo, no reconhecem a submisso da CBTU ao Poder Concedente Local, a quem cabe, de direito, a fixao da tarifa. Convivem critrios arbitrrios de repartio e tarifas no metr desassociadas da poltica tarifria e da prpria realidade oramentria da CBTU21. Estes convnios devero ser substitudos por contratos de concesso, inserindo o metr entre as outras operadoras, com obrigaes e direitos semelhantes. O fato de ser uma empresa pblica especfica, a produo de transporte pblico de passageiros, dispensa a licitao. Se a organizao do sistema de transporte tem uma empresa pblica para gerenci-lo, como o caso da Empresa Metropolitana de Transporte Pblico de Recife, EMTU, as empresas operadoras sero sub concessionrias, j que, como empresa, ainda que pblica, no pode exercer a titularidade da competncia 22. A insero de um sistema de alta capacidade na rede traz benefcios sociais para a cidade, da reduo de congestionamentos, de acidentes e da poluio atmosfrica, que deve ser buscada em suas possibilidades mximas. A regncia do sistema de transporte pblico considerar esta realidade na definio do papel a ser cumprido pelo metr e ser sensvel aos seus custos, ainda que no seja chamado a ressarci-los integralmente. O transporte metro ferrovirio relativamente mais caro23 porque mais qualificado, porque internaliza custos, como os de manuteno das vias e os de segurana em risco zero, que o transporte pblico por nibus no incorpora em sua realidade e em suas planilhas de custo, base de suas tarifas. Mas, o contrato de concesso entre o poder concedente local e o metr dever contemplar a responsabilidade do poder pblico local na especificao do servio, a maior freqncia e as viagens especiais. A proporo do custo a ser assumida pelo sistema de transporte se relacionar com o subsdio que o Governo Federal se dispe a suportar, dentro do pacto de regionalizao.
III d Contrato de Gesto Embora a experincia brasileira em contratos de gesto seja limitada, no transporte pblico das cidades europias particularmente rica. A criao do primeiro sistema de
As tarifas so fixadas pelo Ministrio da Fazenda, como se o servio fosse federal, e considera to somente a influncia nos ndices de preo. 22 Grande parte dos sistemas de transporte pblico urbano no Brasil adotou esta forma: uma empresa concessionria que no opera diretamente, mas administra o sistema sub delegando a operao. 23 A apropriao de custos por superintendncia nos relatrios da CBTU no inclui a depreciao, mas eventuais gastos incorridos em reposio no perodo
pagamento do transporte pblico s empresas concessionrias pelo servio realizado, quilometragem e frota empenhada, pela Empresa de Transportes Pblicos Metropolitana de Belo Horizonte, METROBEL, em setembro de 1982, teve como inspirao a denominada chave de Hamburgo, sistema de remunerao dos operadores do transporte pblico, metr, nibus e barcos, na cidade de Hamburgo, Alemanha. Estas Cmaras de Compensao com pagamento pelo transporte contratado, que passaram a ser utilizadas por diversas cidades brasileiras, tendo por base planilhas de custo padro, constituem uma modalidade de Contrato de Gesto. Alguns gestores chegaram a introduzir critrios de premiao da produtividade24. O Contrato de Gesto essencial para a produo de bens pblicos por empresas, pblicas ou privadas, com subsdios, sem que com eles se patrocine ineficincias ou ganhos indevidos. O artigo 47 da Lei Complementar N. 100, das normas para a responsabilidade na gesto fiscal, prev que a empresa controlada que firmar contrato de gesto em que se estabeleam objetivos e metas de desempenho, na forma da lei, dispor de autonomia gerencial, oramentria e financeira. O Contrato de Gesto alm de comprometer diretamente a administrao da empresa com os resultados, tem no caso dos metrs um comprometimento da gesto do sistema de transporte pblico como um todo, na direo preconizada na concepo ampla da mobilidade urbana, que prioriza o transporte pblico sobre o particular, o coletivo sobre o individual, o mais eficiente em consumo de energia e de espao pblico, o de menor taxa de acidente por passageiros transportados e por transeuntes. Aps a ciso e o Contrato de Prestao de Servio, a subveno, representada pelos recursos fiscais aportados no oramento pblico para o funcionamento da empresa superiores s receitas prprias arrecadadas pela empresa, ficar explicitada na contabilidade da nova empresa, constituindo a base para a celebrao do Contrato de Gesto. A produo de transportes, passageiros transportados, pagantes ou gratuitos, por km rodado, se mede com bastante preciso, podendo se acrescentar atributos de qualidade, conforto, regularidade, segurana, urbanidade, nveis de eficincia, tambm mensurveis com significncia, que possibilitam a aplicao do Contrato de Gesto, na avaliao da empresa, vinculados a mecanismos de premiao e penalizao bastante eficazes, com enorme vantagem sobre o controle dos gastos pelo oramento pblico.
A regionalizao do trem metropolitano do Recife favorecida pela existncia de uma gesto metropolitana com integrao do metr ao sistema estrutural integrado, SEI. A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos da Regio Metropolitana do Recife, EMTU, criada em 1979, como uma empresa do Estado, gestora das linhas
A BHTRANS, gerenciadora de Belo Horizonte chegou a desenvolver indicadores de desempenho, tipo viagens interrompidas, reclamaes de usurios, autuaes da fiscalizao, aprovao nas vistorias veiculares, que tinha por objetivo formar uma avaliao mltipla, que qualificasse as quantidades produzidas pelas empresas operadoras.
intermunicipais metropolitanas, mas tambm das municipais do Recife, est sendo transformada em uma empresa pblica, denominada Consrcio de Transportes da Regio Metropolitana, CTRM, com a participao dos municpios metropolitanos, assumindo como entidade gestora do Sistema de Transporte Pblico de Passageiros, STPP. A evoluo natural do sistema ser a nova empresa25 se transformar em um consrcio pblico to logo o Congresso Nacional aprove a lei de regulamentao dos consrcios pblicos como pessoa jurdica de direito pblico. Quando o Governo Federal estabeleceu os novos parmetros do programa de regionalizao, o Governo de Pernambuco elaborou um documento tcnico reformatando seu processo e oferecendo minutas para os novos instrumentos, o Convnio de Regionalizao, o Contrato de Concesso ou Sub Concesso e o Contrato de Gesto. O passo inicial firmar-se o novo Convnio de Regionalizao, cindir-se a STU/Recife, constituindo o Companhia do Metropolitano do Recife, METROREC, e celebrar-se novo Contrato de Concesso ou Sub Concesso entre a EMTU e A METROREC.
Regionalizao da CBTU RECIFE
Unio/MCidades
Estado e Municpio
Consrcio Metropolitano de Transporte Pblico
Contrato de Gesto
Contratos de Concesso
Empresas de nibus
necessrio preliminarmente ter-se ateno para as variveis do STPP da Regio Metropolitana do Recife que regem os pagamentos s operadoras e os preos das passagens para os usurios, tendo-se em considerao que o Metr j est inserido no Sistema Estrutural Integrado, SEI, com trs variveis sendo estabelecidas, sem relao uma com a outra, embora duas delas se relacionem de forma unvoca: a) o equilbrio da Cmara de Compensao Tarifria, CTT, onde as tarifas do sistema nibus so fixadas por anel tarifrio, considerando as projees de demanda, os custos do sistema nibus e os passageiros transferidos pelo metr;
25 Como empresa o denominado Consrcio alm de no ter imunidade tributria, pagando, por exemplo, CPMF nas compensaes da Cmara de Compensao Tarifria, embora no opere diretamente, de fato uma concessionria do Estado e dos Municpios, e as empresas, sub concessionrias. No o poder concedente e nem exerce poder de polcia. J o Consrcio Pblico ser o poder concedente, com poder de polcia e imunidade tributria.
b) a repartio entre o sistema nibus e o metr, em que a receita da tarifa fica no sistema de ingresso, sem considerao a custos. A expectativa da repartio se estabelecer em 50% para cada um, em funo do movimento pendular das viagens, no se verifica quando existe integrao com o nibus nas duas pontas (efeito sanduche); c) a tarifa do metr, fixada pelo Governo Federal, sem qualquer relao com as tarifas locais vigentes e seus critrios, ou com o custo do metr. A conseqncia desta construo que o sistema nibus tem no Anel A, predominante, uma tarifa de R$ 1,30; o metr tem uma tarifa de R$ 0,80, mas a tarifa efetiva por passageiro transportado de apenas R$ 0,35. E o custo por passageiro transportado de R$ 1,60, no includa depreciao. Embora se defenda tarifas reduzidas para os usurios e o subsdio ao sistema, a forma de se estabelecer estas variveis no pode ser independente, sem considerar os custos de produo do metr, e sem considerar a poltica de transporte pblico debaixo de critrios de eficincia econmica urbana. Assim, devero ser estabelecidos critrios a serem observados no novo quadro institucional que se seguir ao novo Convnio de Regionalizao, no Contrato de Concesso ou Sub Concesso entre a EMTU e A METROREC. Tal qual se aplica s empresas de nibus, que se remuneram pelo servio contratado com base nas planilhas de custo padro fixadas pela EMTU, METROREC ser remunerado pela Cmara de Compensao Tarifria sobre uma planilha de custos e contra uma programao especificada de comum acordo com a Autoridade Gestora. Como o Governo Federal seguir subsidiando, ser estabelecida a proporo do ressarcimento26, significando que a Autoridade Gestora na definio das quantidades e dos servios contratados levar em conta os custos efetivos para a CCT e a contribuio tarifria do metr. A EMTU dever ser sensvel aos custos na determinao de uma maior freqncia de viagens ou programaes especiais27. De outra parte, se METROREC recebe a tarifa de remunerao da CCT, arrecada tarifa para a CCT, onde as compensaes entre o arrecadado e o devido sero processadas. Cabe ao Conselho Metropolitano de Transportes a fixao das tarifas de transporte pblico, inclusive as do metr. A competncia do Ministrio da Fazenda para fixar tarifas s alcana os servios pblicos federais, e embora ainda realizado por uma empresa federal, METROREC, o servio local. A tarifa ser fixada tendo em vista a oramentao do STPP e a poltica tarifria. Nestes termos, METROREC segue apropriando como receita prpria agora os pagamentos da CCT e as receitas no operacionais, e tendo seus gastos de custeio, manuteno e investimentos compreendidos no oramento federal. O passo seguinte, objetivando a qualificao da gesto da empresa METROREC, seu comprometimento e da Autoridade Gestora com os resultados, a aprovao do
26 A proporo dos custos ressarcidos pelo sistema corresponde ao que se denomina taxa de cobertura, porque ser a receita operacional do metr. 27 Como a programao do Galo da Madrugada ou os Trens do Forr
Contrato de Gesto, em que, se estabelece o subsdio federal por passageiro transportado, entre outros critrios de qualificao do servio prestado. Passa assim a gesto do STPP a ter sensibilidade ao custos do metr, no Contrato de Concesso ou Sub Concesso, e sua produo de transportes no Contrato de Gesto. Manter linhas de nibus concorrendo com o metr dever ser uma poltica inadequada no s com relao a custos e benefcios sociais, mas tambm ao equilbrio financeiro da prpria CCT. Como o subsdio federal se paga por passageiro transportado, a Autoridade Metropolitana estar atenta produo de transporte do metr. Na definio da tarifa cobrada dos passageiros do metr pela EMTU e da proporo do custo ressarcido, o metr dever comparecer na CCT como uma linha superavitria, de forma a que o subsdio alcance o STPP em geral. Significa dizer que tambm o sistema nibus estar sendo subsidiado, como ocorre hoje, mas de forma e intensidade deliberadas, no mais arbitrria e aleatria28.
O Sistema de Transporte Pblico de Belo Horizonte teve gesto metropolitana de 1980 at 199329, quando o municpio de Belo Horizonte reassumiu, atravs da Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte, BHTRANS. Seguiram-se a retomada dos sistemas intramunicipais por Betim e Contagem, enquanto era extinta a empresa metropolitana do Estado, a Transmetro, passando a gesto dos servios intermunicipais metropolitanos a ser responsabilidade do rgo rodovirio, o Departamento Estadual de Estradas de Rodagem, DER/MG. A regionalizao do metr havia sido ajustada, em 1991, entre o Governo Federal, o Estado de Minas e a Prefeitura de Belo Horizonte, em que a Unio se dispunha simplesmente a concluir as obras da linha 1, paralisadas desde 1986, entre Eldorado e So Gabriel, excluindo o ramal do Barreiro. Com a prioridade dada em 1993 para contratao do emprstimo do Banco Mundial para a concluso das obras, a BHTRANS participou ativamente da avaliao das misses tcnicas nas definies do projeto, introduzindo o metr na reestruturao do seu sistema de transporte pblico, denominado BHBUS, conseguindo a aprovao da extenso para Venda Nova. Foi constituda a empresa Companhia do Metropolitano de Belo Horizonte, com o Estado subscrevendo 55% do capital, o municpio de Belo Horizonte 35% e o de Contagem 10%, tendo como objetivo incorporar a STU/BH. Em 29/01/03 sancionada a Lei Delegada N.100, autorizando-se alterar a denominao da empresa para Transportes Metropolitanos de Belo Horizonte S.A. incluindo em seu objeto social a atribuio de gerenciar, normatizar e fiscalizar o transporte coletivo rodovirio intermunicipal de passageiros na Regio Metropolitana de Belo Horizonte. Portanto, o Governo do Estado movimentou-se para restabelecer a gesto metropolitana do
28 O resultado hoje no rigorosamente aleatrio uma vez que a EMTU considera a produo do metr e o seu custo zero para a CCT e calcula as tarifas dos nibus tendo presente esta realidade. 29
Com a METROBEL de 1980 a 1987 e a TRANSMETRO de 1988 a 1993. De 1994 a 97 ainda se manteve uma compensao entre as Cmaras de Compensao Tarifria, com o sistema de Belo Horizonte subsidiando o intermunicipal metropolitano, administrado pelo DER/MG.
transporte pblico, na medida em que a nova empresa tem como acionistas alm do Estado os municpios de Belo Horizonte e Contagem.30 A Transportes Metropolitanos, a exemplo da EMTU/Recife, poder se constituir no embrio do consrcio metropolitano de transportes. De qualquer forma, aponta-se para um sistema com conformao diferente de Recife na medida em que os municpios estruturaram seus rgos gestores para os servios municipais. O organograma com a fase I, em que se celebra o novo Convnio de Regionalizao e processa-se a ciso da STU/BH, que passa a ter como acionistas, alm do Governo Federal, o Estado e os municpios de Belo Horizonte e Contagem, apresenta um sistema multigerenciado. A Transportes Metropolitanos, TMBH, nesta fase uma empresa concessionria das linhas intermunicipais metropolitanas e do transporte de passageiros sobre trilhos. Portanto, METR BH ser uma sub concessionria dela, tal qual as operadoras de nibus, e o Contrato de Sub Concesso a ser celebrado, ser exclusivamente com a TMBH, no lugar dos trs convnios, com o DER/MG, BHTRANS e TRANSCON. A integrao financeira dos sistemas se far atravs das Cmaras de Compensao, conforme se estabelea entre a TMBH, BHTRANS e TRANSCON.
Regionalizao da CBTU Belo Horizonte
B Horizonte
Transportes Metropolitanos
METRBH
A fase II ser a transformao da TMBH em consrcio pblico, aps a aprovao da lei no Congresso Nacional, promovendo-se a adeso de outros municpios metropolitanos. Como pessoa pblica de direito pblico, o consrcio assumir a condio de poder pblico concedente das linhas intermunicipais e at das municipais, conforme disponha o pacto metropolitano.
30 A Lei 12.590 previa na constituio da empresa abrir-se prazo para a adeso dos municpios, mas de fato limitou-se aos dois municpios alcanados fisicamente pelas linhas do metr.
Consrcio Metropolitanos de Transportes
BHTRANS TRANSCON
A alternativa de se unificar o gerenciamento de todo o sistema de transporte municipal e intermunicipal no Consrcio, como foi a METROBEL, ou conservar os gerenciamentos municipais integrados ao gerenciamento intermunicipal atravs do Consrcio, constituindo um sistema multi gerenciado, dever ser avaliada. Nos ltimos 25 anos o transporte pblico metropolitano de Belo Horizonte passou por diversos arranjos institucionais, que oferecem elementos importantes para uma avaliao crtica.
Transporte Pblico de Passageiros
Regio Metropolitana de Belo Horizonte
rgo Gestor BHTRANS DER/MG Metr TRANSCON TRANSBETIM Outros TOTAL Passageiros Dia 1.430.110 732.231 84.480 57.582 47.965 111.648 % 58,6% 30,0% 3,5% 2,4% 2,0% 4,6%
2.439.273 100,0%
METROPLAN Dados 2001
A integrao do metr em Belo Horizonte com os nibus metropolitanos e com os nibus municipais de Belo Horizonte e Contagem se faz com um bilhete de integrao cujo valor estabelecido de comum acordo com os respectivos gestores. Seja dizer, o valor da tarifa do bilhete no integrado, fixado pelo Governo Federal em R$ 0,90, s se aplica a estas viagens. A integrao com os nibus de Belo Horizonte, por exemplo, cuja tarifa de R$1,45, adota este valor no bilhete de integrao, cuja receita se
reparte por igual entre o metr e a CCT de Belo Horizonte. Por esta razo, enquanto em Recife a tarifa efetiva de apenas R$0,35 para uma tarifa de R$ 0,80, Belo Horizonte tem uma tarifa efetiva de R$0,75 para a tarifa de R$0,90. De qualquer forma, a fixao do valor das tarifas para os usurios de competncia local, mas a remunerao do metr, enquanto operadora, dever ser pactuado, como se prope no Recife, vinculado aos objetivos da poltica de transporte. TMBH caber estabelecer os fluxos de compensao para a BHTRANS e a TRANSCON pela integrao de seus sistemas com o metr. Isto de imediato representa um problema, se considerada a situao em que se encontra o gerenciamento metropolitano atual pelo DER/MG, onde, a insolvncia da CCT levou a que se passasse s empresas de nibus a responsabilidade de se compensarem entre si os desequilbrios tarifrios. A Lei Delegada n. 100 objetivou a restruturao do sistema de transporte metropolitano, elegendo o metr como elemento institucional estruturador. esta possibilidade, a partir da qual se permite restabelecer a rede metropolitana e uma nova cmara de compensao tarifria metropolitana que dever presidir a regionalizao da CBTU em Belo Horizonte. Se a regionalizao apresenta maior complexidade em seu desenvolvimento institucional, por outro, traz uma questo grave a ser equacionada pelo Estado e Municpios com o Governo Federal, que a implantao da linha 2, iniciada a partir de um projeto obsoleto, sem equacionamento financeiro, e que no integra o Convnio de Regionalizao vigente31. A proposio que est sendo desenvolvida pelo Governo Federal, contratando os projetos executivos das linhas 2, reformulada, Barreiro/Hospitais, e 3, Pampulha/Savassi, representar uma transformao profunda do sistema de transporte de Belo Horizonte, suficientemente forte para que o Estado e os municpios, sobretudo os de Belo Horizonte e Contagem, frente a esta possibilidade, reunam foras para superar as barreiras administrativas e institucionais hoje existentes, impeditivas da reconstruo do sistema integrado metropolitano, com efetivo controle pblico e social. O novo Convnio de Regionalizao dever estabelecer da parte do Estado e dos Municpios de Belo Horizonte e Contagem o compromisso de se restabelecer a gesto pblica do sistema metropolitano, solidrio e integrado, otimizado com relao ao metr. Da parte do Governo Federal, o subsdio ao METR BH e sua incluso na CCT do TMBH como uma linha superavitria, permitir a reestruturao das linhas intermunicipais metropolitanas de forma bastante significativa, retirando linhas dos corredores Amazonas, Antnio Carlos e Cristiano Machado, com um impacto significativo nas condies de trfego na rea central de Belo Horizonte. A concluso dos investimentos da linha 1 e a implantao da faixa de domnio da linha 2, entre o Barreiro e o Calafate, enquanto se desenvolvem os projetos executivos dos trechos
Apesar de no estar compreendida no Convnio de Regionalizao firmado em 1995, em torno do projeto BIRD, a responsabilidade pela implantao do ramal Barreiro/Calafate do Governo Federal, que a iniciou em 1997, apesar das objees iniciais da Prefeitura de Belo Horizonte: faltavam recursos para a linha 1, e a operao do trecho como um ramal da linha 1 era inexeqvel. Uma vez iniciada, e por no ser contra uma linha para o Barreiro, a Prefeitura de Belo Horizonte passou a atuar na defesa de emendas ao oramento federal que permitisse a concluso do trecho.
subterrneos, a contribuio da Unio como elemento propulsor do empenho institucional a ser desenvolvido pelo Governo do Estado e pelos dois municpios no restabelecimento do Sistema de Transporte Pblico Metropolitano de Belo Horizonte, por sua vez, base da viabilizao das Linhas 2 e 3.
A regionalizao do trem urbano de Salvador foi ajustada em janeiro de 1998, dentro das negociaes de financiamento do BIRD autorizadas em junho de 1997, compreendendo, alm da recuperao e modernizao do sistema existente, a ser transferido, a implantao de uma linha nova de metr entre Lapa e Piraj, com 11,9 km de extenso, sendo 5,8 km em superfcie, 4,7 km em elevado, e 1,4 km em tnel. Foi criada a Companhia de Transportes de Salvador, CTS, futura operadora do metr e do trem urbano a ser transferido. A empresa, hoje responsvel pela implantao da linha do metr, como operadora se subordinar Superintendncia de Transportes Pblicos, STP, autarquia responsvel pela gesto do sistema municipal. Embora haja meno ao Sistema Metropolitano de Transportes, no h integrao metropolitana. As linhas intermunicipais so administradas pelo Estado da Bahia, atravs de sua Agencia Reguladora, a AGERBA, abrangendo linhas de caractersticas rodovirias, suburbanas e urbanas de todo o Estado. A rede municipal de nibus hoje integrada em duas estaes, Mussurunga e Piraj, onde existe livre transferncia, havendo ainda a estao da Lapa, aberta, sem integrao tarifria. O sistema da CBTU a ser transferido, em seus 13 km, no sai do municpio, estando a linha interrompida logo aps a estao de Paripe. Tambm no tem integrao com o sistema nibus. Sua tarifa, de R$ 0,50, a tera parte da tarifa dos nibus municipais. Pretendeu-se, na implantao do metr, se fazer a concesso de sua operao empresa que se dispusesse a assumir os investimentos no material rodante e sistemas de alimentao, de comunicao e de sinalizao. A empresa receberia uma tarifa de remunerao de R$ 1,59 e os usurios pagariam a tarifa nica, na poca, de R$ 1,00. A diferena seria bancada pela cmara de compensao tarifria, denominado Fundo de Transportes, Fundetrans. Entretanto, a cmara mal conseguia equilibrar as tarifas do sistema nibus, sendo absolutamente irreal prever-se a entrada do metr no sistema como uma linha deficitria. Foi cancelada a concesso, assumindo a CTS a aquisio direta dos trens e dos sistemas.
Regionalizao da CBTU Salvador
Superintendncia de Transporte Pblico
Agncia Reguladora da Bahia
TU Salvador
Empresas de nibus Intermunicipais
A ciso da CBTU deve representar de imediato sua submisso a STP. O projeto de modernizao e recuperao da linha est apenas iniciando, onde est prevista a construo de estaes de integrao nas duas extremidades da linha, Calada e Paripe. De imediato poder-se-ia pensar em alguma integrao simplificada, nestas duas estaes, a serem implementadas logo aps a recuperao da ponte So Joo 32. Destaca-se nesta etapa ainda a ausncia de integrao metropolitana. O prprio sistema municipal, com dificuldade de se equilibrar vem sofrendo uma degradao na gesto pblica, tendendo para a cartelizao de reas operacionais. A ciso com a entrada do Trem Urbano no FUNDETRANS pode interromper este processo, na medida em que possa assumir, como se desenvolve no Recife e em Belo Horizonte, como linha superavitria na cmara de compensao. A tarifa de remunerao do TU Salvador, fixada pelo Municpio, pode e deve ser superior a que hoje recebe a CBTU por passageiro transportado, mas deve ser inferior arrecadao de tarifas pelo TU Salvador para o FUNDETRANS. Isto ser possvel com o aumento de passageiros no sistema com a sua modernizao e tambm pela fixao da tarifa do trem pela STP de acordo com a poltica tarifria local.
A substituio da estrutura metlica da ponte acarretar interrupo do trfego durante aproximadamente 4 meses, devendo ser evitado o aumento de passageiros no sistema at que se realize.
Fase II Estado e Municpios
METROSAL
A fase II do processo inclui no s o METROSAL implantado, que consolidar a integrao da rede municipal, mas a insero das linhas intermunicipais metropolitanas no sistema. Pela pequena participao relativa destas linhas no total, o sistema metropolitano poder se iniciar com uma delegao do Estado ao municpio de Salvador para que ele gerencie estas linhas. Deve ser observado que apenas linhas de caractersticas urbanas, representando dominantemente viagens pendulares dirias. Estas linhas, por suas caractersticas, tendem a ser deficitrias no sistema, e a sua incluso na cmara um forte estmulo a que municpios do colar metropolitano busquem serem incorporados regio metropolitana33. Concluda a implantao do metr, a CTS poder incorporar o Trem Urbano de Salvador, ou conservar as duas empresas operadoras. De qualquer forma, a questo do subsdio operao do metr em particular deve ser enfrentada. O fato de se ter o Trem Urbano como uma linha superavitria na Cmara de Compensao e desta forma favorecer o restante do sistema, no dever ser suficiente para assegurar seu equilbrio com uma tarifa mdica, ao alcance dos usurios.
Regionalizao da STU/Natal, STU/Joo Pessoa e STU/Macei
Os sistemas hoje existentes, locomotivas diesel, carros de passageiros pesados, em mal estado de conservao, linhas em bitola mtrica, singelas e compartilhadas com o trfego de carga34, transportam cerca de 7 mil passageiros dia, com intervalo de tempo
Este efeito ocorreu na regio metropolitana de Belo Horizonte, hoje com 34 municpios. Apenas Joo Pessoa registra trfego de carga em direo ao Porto de Cabedelo. Natal e Macei esto desativadas pela concessionria nordestina para o transporte ferrovirio de carga.
entre viagens superior a uma hora. Operam sem qualquer integrao e com uma tarifa de R$ 0,50, muito inferior a dos nibus (R$ 1,30 em Natal; R$ 2,00 Extremz/Natal; R$ 2,10 Cear Mirim/Natal; R$ 1,15 nos nibus municipais de Joo Pessoa; R$ 1,25 Cabedelo/Joo Pessoa; R$ 1,65, Santa Rita/Joo Pessoa; R$1,25 em Macei; R$1,65, Loureno de Albuquerque/Macei). Como no existe integrao entre os trens e as linhas de nibus, no se fizeram necessrios, como em Recife e Belo Horizonte, os convnios entre a CBTU e os gestores locais. Mas, a celebrao imediata de contrato de concesso com o Poder Pblico local uma imposio legal, de se estabelecer o ordenamento jurdico correto, a partir do qual se d o encaminhamento de solues para inmeros problemas administrativos entre a CBTU e o sistema local de transporte, e entre a CBTU e a cidade. O Convnio de Regionalizao estabelecer como ponto de partida a elaborao ou reviso dos Planos Diretores de Transportes, que otimizem as redes e identifiquem o papel e a contribuio do sistema ferrovirio ao transporte urbano local, do aglomerado ou regio metropolitana, ou ainda ao transporte urbano turstico ou de passageiros de mdia distncia. As trs cidades nordestinas tem um setor turstico forte. Possibilidades de uso dos trens em viagens de turismo e recreao, com tarifao adequada no s para cobrir os custos variveis e marginais, mas contribuir na cobertura de alguma parcela dos custos fixos, poder vir a ser um mecanismo de viabilizao do sistema para o transporte pblico regular, nos estudos de viabilidade. O transporte de mdio percurso, que j mereceu do BNDES um estudo bsico, tem em Natal j uma aplicao no atendimento a Cear Mirim, realizado, entretanto de forma inadequada35. A possibilidade de se restabelecer o transporte ferrovirio de passageiros entre Campina Grande e Joo Pessoa, como identificado naquele estudo, poderia se inserir no projeto Joo Pessoa para dar economicidade a ambos os atendimentos. A ciso destas superintendncias estabelece empresas com um patrimnio muito degradado e altamente deficitrias. Dar clareza realidade econmico financeira de cada um destes trs sistemas da CBTU, com contabilidade e balanos prprios, concorre para a necessria avaliao de suas possibilidades e das alternativas da estruturao dos sistemas de transportes pblico de passageiros em que devero estar inseridos. A ciso concorre tambm para trazer o processo decisrio no mbito da empresa para o seu contexto local. A precariedade dos sistemas no afasta o processo de regionalizao proposto: a celebrao do Convnio de Regionalizao, a ciso com a criao da empresa federal local, o Contrato de Concesso e o Contrato de Gesto. Este processo estabelece de imediato responsabilidade e compromisso dos Governos Federal e Local com o transporte urbano de passageiros, com o Governo Federal se afastando progressivamente do que no lhe cabe, a produo de transporte urbano, e seguindo com a sua responsabilidade nas polticas nacionais de desenvolvimento urbano.
O estudo do BNDES preconiza a produo nacional de veculos leves sobre trilhos para atendimento do transporte intermunicipal de mdio percurso, a partir do aproveitamento de linhas ferrovirias ociosas, ameaadas de desaparecimento por abandono, ou simplesmente com um uso extremamente reduzido.
VIII - Financiamento da operao Os dados contbeis de funcionamento dos sistemas regionais pela CBTU registram as despesas incorridas no conceito de caixa. No se faz um rateio dos custos da Administrao Central pelas superintendncias regionais, na medida em que o papel desempenhado por ela no se restringe a administrar essas unidades, mas a todo o passivo, trabalhista e cvel, bem como de pendncias patrimoniais, que so, sobretudo, relativas aos sistemas j transferidos, do Rio de Janeiro e de So Paulo. correto considerar que, cindida uma unidade regional, surgiro alguns custos de administrao hoje apropriados no Rio. Alm do que, o conceito de caixa e de custos incorridos obscurece a questo da depreciao dos sistemas, vias e material rodante. Se existisse um fluxo regular de reposio substituio de dormentes, trilhos, recuperao de locomotivas, carros de passageiros e trens unidade eltrica, TUE, - no haveria erro significativo. Ocorre que os sistemas vem sendo consumidos sem investimentos de reposio, devido represso dos gastos no Oramento Federal. Assim, os custos so subestimados, por no contabilizarem depreciao e custos da administrao. De outra parte, deve ainda ser considerado, na anlise dos custos e receitas de cada sistema, que a administrao federal ineficiente, no s pela centralizao e distanciamento do processo de deciso, mas pelo engessamento das empresas pblicas federais dependentes, que, apesar de estruturadas e mantidas como empresas, esto totalmente inseridas no oramento pblico e no sistema financeiro federal. Nenhum esforo para ampliao de receita prpria resulta em benefcio da empresa pblica dependente, na medida em que o excesso de arrecadao no considerado como fonte para crdito suplementar para atender as necessidades reprimidas pela poltica oramentria. Significa dizer, que se tem expectativa, fundada, de que a transferncia, por si s, resultar em administraes mais eficientes, alm do benefcio da insero no planejamento urbano local. Os sistemas de Recife e Belo Horizonte, com se viu anteriormente, so integrados e com chaves de repartio distintas36. Enquanto Belo Horizonte, com um bilhete unitrio de R$1,20, contabiliza uma tarifa efetiva de R$0,88 (73% do bilhete unitrio), Recife, com um bilhete unitrio de R$1,10, tem uma tarifa efetiva de R$0,44 (36,7% do bilhete unitrio). A tarifa efetiva determinada pela chave de repartio e pelas gratuidades. O balano receita custo dos sistemas de Recife, Belo Horizonte e Salvador deve ser considerado com base nos projetos de modernizao e/ou expanso concludos, mais do que na realidade presente. Belo Horizonte o sistema que apresenta melhores possibilidades de equilbrio. Foram feitas modelagens de uma nova chave de repartio a se aplicar em Belo Horizonte e no Recife, com vistas insero dos metrs como operadoras diferenciadas entre as empresas privadas de nibus, mantida a lgica dos contratos de gesto aplicados pelas cmaras de compensao tarifria (pagamento pelo transporte especificado e realizado). A situao de Belo Horizonte demonstra a
Denomina-se chave de repartio regra estabelecida para repartir a tarifa paga pelos usurios entre as empresas prestadoras do servio.
possibilidade de se alcanar o equilbrio, com a demanda projetada de 235 mil passageiros dia. J o sistema do Recife, mesmo com uma demanda mais expressiva, de 320 mil passageiros dia, no alcanar equilbrio com receita tarifria, j que aumentos de tarifa reprimiro a demanda, impedindo que ele seja alcanado. O mecanismo de repartio hoje adotado penaliza a participao do metr, tanto mais quanto maior o nmero de integraes. A alterao da chave de repartio e a submisso do metr, enquanto operadora, poltica tarifria metropolitana daro consistncia ao oramento da cmara de compensao como um todo, mas no ser suficiente para assegurar o ressarcimento integral dos custos do metr, inclusive depreciao. Mesmo porque a chave de repartio, obviamente, no cria recurso, limitando-se a buscar a forma mais correta de distribuir os valores recebidos dos usurios entre as operadoras, segundo os custos incorridos por estas. Mas, a chave de repartio atua nas possibilidades e no custo do sistema de cobrana adotado e na prpria poltica tarifria. O modelo de repartio proposto, e desenvolvido para Recife e para Belo Horizonte, d consistncia contbil insero dos metrs nas cmaras de compensao tarifria, mantida a lgica de se ressarcir o operador privado pelo custo padro fixado e pela produo contratada, sem que a incluso do metr agrave os custos do sistema. Significa dizer que se mantem a taxa de cobertura de 100% para as operadoras privadas, enquanto que a taxa de cobertura para o metr, o subsdio fiscal por passageiro e a tarifa a ser cobrada dos usurios resultaro do processo poltico da oramentao da cmara de compensao tarifria. O modelo deve ser estabelecido, no demais repetir, de forma a que, na hiptese de se contar com subsdio operao de transporte, no resulte em remunerao indevida aos operadores ou patrocine ineficincias no sistema. Os dados de receita e custos operacionais dos sistemas de Recife, Belo Horizonte e Salvador, de 2003 a 2005, apresentados a seguir, mostram a realidade atual e recente destes sistemas, em que os investimentos na expanso ou modernizao ainda no produziram os efeitos programados. A linha 1 de Belo Horizonte est em fase final de implantao e j poderia exibir valores mais positivos se as linhas metropolitanas dos municpios de Sabar e Santa Luzia j estivessem integradas nas Estaes Cndido da Silveira e So Gabriel. J o sistema de Recife vem tendo uma evoluo institucional extremamente favorvel, mas a no alterao imediata de sua chave de repartio afeta negativamente a tarifa efetiva do metr na medida em que prossigam as implantaes de novas linhas de nibus integradas. Assim, uma evoluo operacional positiva o aumento da rede integrada passa a ser injusta na remunerao do metr, levando-o a dficits crescentes com aumento da demanda, e ainda pressionando seus custos para ampliar a oferta e atender demanda acrescida. Esta situao absurda resulta de se ter adotado uma chave de repartio simplria, s aplicvel em redes de alimentao unipolar37.
37 Uma integrao como a existente entre o sistema municipal de Diadema e o sistema metropolitano, com a tarifa ficando com a operadora pela entrada. Em um sentido, a receita fica com o municpio; no outro, com a EMTU/SP. Est frmula singela de repartio foi indevidamente reproduzida no sistema integrado do Recife.
Por ltimo, o subrbio de Salvador mal teve iniciado o programa de sua recuperao. Modernizada a linha, a implantao da estao de integrao de Paripe, para ser alimentada por linhas, sobretudo, metropolitanas, implicar tambm na adoo de tarifas integradas. Este fato, em si, no impediria seguir-se tendo para o bilhete unitrio, utilizado pelos passageiros lindeiros, uma tarifa social, como a de hoje, de R$0,50. Mas, a integrao na Estao de Calada, de distribuio na rea central da cidade e de integrao aos demais vetores da rede de transporte urbana, no permitir a convivncia da tarifa social com uma tarifa mais elevada aplicada no municpio. Esta questo, poltica tarifria e repartio entre as operadoras, ainda no foi adequadamente tratada para Salvador, nem mesmo quando se fez a licitao, frustrada, da concesso da linha de metr Lapa/Piraj.
Financiamento da operao dos trens urbanos da CBTU
2003 (mdia mensal)
Receita prpria Despesa de Pessoal Outras despesas de Custeio 3 4 = (2 + 3) Despesa de Operao 5 = (1 - 4) Supervit ou Dficit Passageiros transportados 6 Trabalhadores - Quadro prprio 7 Fora de trabalho (quadro prprio + 3s) 8 Valor mdio por passageiro 9 = (1/6) Receita prpria 10 = (2/6) Despesa de pessoal 11 = (4/6) Outras despesas de Custeio 12 = (4/6) Despesa operacional 13 = (5/6) Supervit ou Dficit
Metrorec 1.536.966,42 4.309.172,75 1.817.506,67 6.126.679,42 (4.589.713,00) 4.027.396 1.283 1.556 R$0,38 R$1,07 R$0,45 R$1,52 (R$ 1,14) Metrorec 1.710.259,17 4.536.267,08 2.871.225,00 7.407.492,08 (5.697.232,92) 4.473.335 1.301 1.514 R$0,38 R$1,01 R$0,64 R$1,66 (R$ 1,27) Metrorec 2.085.796,88 5.397.772,38 3.206.060,13 8.603.832,50 (6.518.035,63) 4.461.615 1.282 1.555 R$0,47 R$1,21 R$0,72 R$1,93 (R$ 1,46)
Metr BH 2.244.868,33 2.165.864,67 1.965.783,17 4.131.647,83 (1.886.779,50) 2.578.416 622 1.086 R$0,87 R$0,84 R$0,76 R$1,60 (R$ 0,73) Metr BH 2.241.539,58 2.416.298,67 2.314.690,67 4.730.989,33 (2.489.449,75) 2.453.233 641 1.116 R$0,91 R$0,98 R$0,94 R$1,93 (R$ 1,01) Metr BH 2.714.182,38 2.744.400,38 2.629.184,50 5.373.584,88 (2.659.402,50) 2.618.349 623 1.087 R$1,04 R$1,05 R$1,00 R$2,05 (R$ 1,02)
STU Salvador 171.732,83 469.058,42 302.169,92 771.228,33 (599.495,50) 354.906 211 211 R$0,48 R$1,32 R$0,85 R$2,17 (R$ 1,69) STU Salvador 182.068,83 504.196,00 347.879,08 852.075,08 (670.006,25) 373.572 177 177 R$0,49 R$1,35 R$0,93 R$2,28 (R$ 1,79) STU Salvador 189.266,25 592.835,25 423.797,75 1.016.633,00 (827.366,75) 366.693 211 211 R$0,52 R$1,62 R$1,16 R$2,77 (R$ 2,26)
2004 (mdia mensal)
2005 (mdia janeiro a agosto)
Os trs sistemas representam um custo anual para a CBTU, em termos de subsdio, da ordem de R$ 120 milhes (R$ 78 milhes no Recife; R$ 32 milhes em Belo Horizonte; e, R$ 10 milhes em Salvador). As projees dos sistemas aps os investimentos mostram a reduo do dficit operacional. Trabalhou-se no Recife e em Belo Horizonte com a chave de repartio, em que se estabelecer a planilha de custos padres remunerveis do metr, semelhante ao que se estabelece para as empresas operadoras de nibus. Enquanto a taxa de cobertura das empresas de nibus de 100%, o metr ter uma taxa inferior a 100%, ficando o dficit a ser coberto por receitas no operacionais e por subsdio fiscal. No se trabalhou, na projeo de Salvador, com chave de repartio, adotando-se, simplificadamente, para o subrbio o mesmo valor da tarifa cobrada no sistema nibus municipal, apenas como exerccio numrico. As hipteses bsicas adotadas e os resultados foram os seguintes:
Oramento da expanso R$ mensal 5.397.772,38 Outros Custeios R$ mensal 3.206.060,13 Passageiros transportados ms 4.349.115 Passageiros transportados dia til 167.274 Despesa de Pessoal Acrscimo 1.116.972,95 Acrscimo 641.212,03 Acrscimo 3.970.885 Acrscimo 152.726 Var. % 20,69% Var. % 20,00% Var. % 91,30% Var. % 91,30%
Modelo de repartio do Programa de Descentralizao Hipteses: a2 = Taxa de cobertura final S2 = Subsdio Federal final
60,0% R$0,40
(antes do investimento)
Acrscimo
(no resultado operacional)
(depois do investimento)
Despesas de Pessoal Outros Custeios Custo Total Passageiros Transportados Tarifa mdia efetiva Receita operacional Resultado Operacional Despesas de Pessoal Outros Custeios Custo Total Passageiros Transportados Tarifa mdia efetiva Receita operacional Resultado Operacional
5.397.772,38 3.206.060,13 8.603.832,50 4.349.115 0,448 1.950.531,38 -6.653.301,13 64.773.268,50 38.472.721,50 103.245.990,00 52.189.382 0,448 23.406.376,50 -79.839.613,50
1.116.972,95 641.212,03 1.758.184,98 3.970.885 66,6% 4.266.679 2.508.494,14 13.403.675,40 7.694.544,30 21.098.219,70 47.650.619 66,6% 51.200.149,32 30.101.929,62
6.514.745,33 3.847.272,15 10.362.017,48 8.320.000 0,747 6.217.210,49 -4.144.806,99 78.176.943,90 46.167.265,80 124.344.209,70 99.840.000 0,747 74.606.525,82 -49.737.683,88
BELO HORIZONTE Oramento da expanso Despesa de Pessoal Outros Custeios
R$ mensal
2.416.298,67
825.074,98
2.314.690,67
555.525,76
Passageiros transportados ms 2.453.233 Passageiros transportados dia til 94.355
Acrscimo 3.544.577 Acrscimo 136.330
Var. % 24,00% Var. % 144,49% Var. % 144,49%
Modelo de repartio do Programa de Descentralizao
Hipteses: a2 = Taxa de cobertura final S2 = Subsdio Federal final Demonstrativo Despesas de Pessoal Outros Custeios Custo Total Passageiros Transportados Tarifa mdia efetiva Receita operacional Resultado Operacional Despesas de Pessoal Outros Custeios Custo Total Passageiros Transportados Tarifa mdia efetiva Receita operacional Resultado Operacional Anual Mensal 95,0% R$0,95 Atual 2.744.400,38 2.629.184,50 5.373.584,88 2.618.349 0,881 2.306.060,50 (3.067.524,38) 32.932.804,50 31.550.214,00 64.483.018,50 31.420.193 0,881 27.672.726,00 (36.810.292,50)
Acrscimo 825.074,98 555.525,76 1.380.600,74 3.544.577 17,0% 4.042.786,19 2.662.185,45 9.900.899,76 6.666.309,12 16.567.208,88 42.534.923 17,0% 48.513.434,26 31.946.225,38
Final 3.569.475,36 3.184.710,26 6.754.185,62 6.162.926 1,030 6.348.846,69 (405.338,93) 42.833.704,26 38.216.523,12 81.050.227,38 73.955.116 1,030 76.186.160,26 (4.864.067,12)
Salvador: Subrbio Calada Paripe
Despesas de Pessoal Outros Custeios Custo Total Passageiros Transportados Tarifa mdia efetiva Receita operacional
Atual (Mdia 2005)
583.639,86 415.745,29 999.385,14 361.359 0,456 164.634,57
Acrscimo previsto
408.547,90 291.021,70 699.569,60 664.241 0,911 1.237.149,39
Sistema modernizado
992.187,76 706.766,99 1.698.954,74 1.025.600 1,367 1.401.783,96
Variao % 70,0% 70,0% 70,0% 183,8% 200,0% 751,5% 70,0% 70,0% 70,0% 183,8% 439,0% 751,5%
Superavit (dficit)
(834.750,57)
7.003.678,29 4.988.943,43 11.992.621,71 4.336.311 0,456 1.975.615
537.579,79
4.902.574,80 3.492.260,40 8.394.835,20 7.970.889 200,0% 14.845.793
(297.170,79)
11.906.253,09 8.481.203,83 20.387.456,91 12.307.200 1,367 16.821.407,48
(10.017.006,86)
6.450.957,43
(3.566.049,43)
Hipteses para projeo no subrbio de Salvador: passageiros dia, com Demanda de projeto 40.000 Aumento despesa pessoal 70,0% Aumento outros custos produo 70,0% Tarifa nominal 1,500 Tarifa mdia efetiva 1,367
dias teis equivalentes ms
As hipteses devero ser revistas com estimativas cuidadosas de custos de operao e manuteno. Dever ser estudada a demanda integrada e a tarifa de integrao, para a projeo da receita. As hipteses adotadas devero ser revistas com estimativas cuidadosas dos custos de operao e manuteno. Dever ser estudada a demanda integrada e a tarifa de integrao, para a projeo da receita. 1. Se a tarifa for mantida no nvel atual, o dficit crescer em valor absoluto de R$ 10 milhes para R$ 14,7 milhes. O dficit por passageiro transportado cairia de R$ 2,31 para R$ 1,20. 2. Adotando-se a tarifa atual do sistema municipal de nibus, de R$ 1,50, o dficit cai para R$ 3,6 milhes ano. Ou, R$ 0,29 por passageiro. 3. A tarifa de equilbrio, sempre supondo ineslsticidade preo da demanda, seria de R$ 1,82.
Deve ser observado, nos trs casos, que no foram consideradas as receitas no operacionais, que, administradas adequadamente podem representar mais de 5% do financiamento dos custos. Esta uma questo central no financiamento da operao do transporte pblico em todo o mundo. Utilizam-se de diversas fontes, de forma a que as tarifas cobradas dos usurios diretos: a) no restrinjam ou impeam o uso excluso social; b) no limitem a qualidade para no agravar a excluso; c) no induza o uso de modos menos eficientes.
Alm do concurso de receitas no operacionais, tais como as provenientes de aluguis de espaos e de publicidades, usualmente conta-se com o financiamento da sociedade atravs da vinculao de impostos cobrados na rea de benefcio. Na Frana, a taxa de transporte, versement transport, na Alemanha, impostos sobre o consumo de combustveis, permitem que sistemas de transportes pblicos de altssima qualidade sejam ofertados cobrando-se dos usurios diretos tarifas suficientes para cobrir apenas uma proporo dos custos. O quadro a seguir exemplifica taxas de cobertura em diversos sistemas de transporte pblico.
Cobertura dos custos pela tarifa, em ordem crescente
COBERTURA DOS CUSTOS (%) PAS CIDADES POPULAO ( mil ) 3.600 8.800 1.700 4.400 2.800 610 724 2.800 3.600 884 1.000 724 3.500 7.300 360 1.800 3.600 9.800 704 724 2.800 654 2.800 607 1.700 3.600 808 1.200 2.200 480 2.900 7.300 MODO TARIFA RECEITA NO OPER. ND 0 ND 1 3 0 5 ND ND 0 ND 7 10 2 13 7 18 7 6 15 3 1 0 0 5 6 6 0 0 7 5 3 SUBSDIO
Estados Unidos Rssia Africa do Sul ndia Itlia Portugal Holanda Itlia Estados Unidos Holanda Africa do Sul Estados Unidos Alemanha Estados Unidos Suia Canada Grcia Mxico Sucia Estados Unidos Estados Unidos Alemanha Espanha Estados Unidos Espanha Austrlia Frana Alemanha Canada Noruega Argentina Estados Unidos
Los Angeles Moscou Joannesburg Calcut Roma Lisboa Amsterdam Roma Los Angeles Rotterdam Pretria So Francisco Berlim Nova Iorque Zurique Montreal Atenas Cidade do Mxico Estocolmo So Francisco Chicago Frankfurt Madri Washington Barcelona Sdnei Marsseille Munique Toronto Oslo Buenos Aires Nova Iorque
Metr Global Trem VLT nibus e VLT VLT Global Metr VLT Global Trem Trem Global Metr - 2 Global Trem Global Metr Global Metr Global Global Metr Trem VLT Trem Global Global VLT Global Metr Metr - L1
5 11 20 21 23 24 25 25 27 28 30 30 33 33 35 38 39 42 42 42 46 46 51 53 54 54 57 58 65 66 67 71
ND 89 ND 78 74 76 70 ND ND 72 ND 63 57 65 52 55 43 51 52 43 51 53 49 47 41 40 37 42 35 27 28 26
Japo Japo Reino Unido Japo Espanha Reino Unido Chile Hong Kong Reino Unido
Tquio Kyoto Glasgow Tquio Barcelona New Castle Santiago Hong Kong Londres
8.100 1.500 751 8.100 1.700 281 4.300 5.500 6.300
VLT Metr Metr Metr Metr Metr Metr Trem Metr
71 75 79 79 81 84 90 92 125
7 18 2 13 5 0 10 8 0
22 7 19 8 14 16 0 0 0
Fonte: Janes 97/98 Observao: Modo Global = todos os modos
Como a reformulao do modelo de financiamento no Brasil no exeqvel no curto prazo, a adoo do processo de transferncia dos sistemas da CBTU, aqui preconizada ciso, gesto compartilhada, contrato de gesto, custos transparentes, integrao regional permite se estabelecer referncias para um projeto nacional de transportes pblicos e seu marco regulatrio. O Consrcio Metropolitano de Transporte Pblico do Recife e a Empresa de Transportes Metropolitanos de Belo Horizonte, autorizados a recepcionar os dois metrs, constituem a manifestao dos Governos de Pernambuco e de Minas Gerais nesta direo. Em ambos os casos, embora no mais como uma operao desmonte, em que a Unio procura, pura e simplesmente, se desonerar de um encargo que no seu, e para o qual no est adequadamente posicionada, temse como resultado imediato a submisso dos metrs autoridade concedente local e a reduo contnua dos dficits operacionais pela concluso dos projetos e pela eficincia administrativa estabelecida com os contratos de gesto. Este processo, pois, precursor de uma nova poltica de mobilidade urbana, com rebatimento nas polticas de desenvolvimento econmico que elegem como estratgicos os setores produtivos de bens de consumo coletivo. A industria de transporte pblico urbano no s propicia uma matriz de mobilidade mais eficiente, mas, em seus encadeamentos para frente e para trs, efeitos multiplicadores essenciais para um novo ciclo de desenvolvimento econmico e social. extremamente importante enfatizar que o presente Programa de Descentralizao dos Trens Urbanos da CBTU difere radicalmente do que estava em execuo, e, como se viu, tem suas origens remotas na desonerao da Rede Ferroviria Federal do nus do transporte suburbano de passageiros. A criao da CBTU em 1984, como estratgia de saneamento financeiro da RFFSA, o Decreto Lei n.2.399/87 e a Lei n. 8.693/93, estabelecendo a transferncia dos trens urbanos para os Estados e/ou Municpios, no levaram em considerao a realidade do transporte pblico urbano e metropolitano no pas, inclusive o desvirtuamento de sua natureza de bem pblico. Neste sentido, alm de no contriburem para a alterao deste quadro, reforaram a trajetria de privatizao do transporte pblico no pas, significando, no delegao a empresas privadas para que produzam em nome do poder pblico, mas a transformao do transporte pblico em bens de mercado, regido por suas regras, entre as quais, o equilbrio privado e a excluso. Embora a questo do transporte pblico urbano aqui referida no esteja circunscrita s localidades onde a CBTU opera ainda trens urbanos, a realizao do Programa de Regionalizao, como proposto, subsidiar fortemente o estabelecimento de diretrizes nacionais que resgatem sua natureza de bem pblico e o estabelecimento de um efetivo marco regulatrio para reger as relaes entre o interesse pblico e o interesse privado das operadoras.
Rio de Janeiro, junho de 2005.
Apndice:
Chave de repartio tarifria
Foram elaboradas propostas de chave de repartio para os dois sistemas existentes com integrao tarifria, o de Recife e o de Belo Horizonte. O subrbio de Salvador, como se viu, trabalha com uma tarifa reduzida e sem nenhuma integrao fsica e operacional com linhas de nibus. De igual forma, os sistemas de Natal, Joo Pessoa e Macei, que, em suas caractersticas operacionais, com intervalos superiores a uma hora entre viagens, no atendem as necessidades do deslocamento urbano, tambm padecem de isolamento com relao a uma rede de transporte pblico. O que se apresenta a seguir , pois, o modelo de chave de repartio desenvolvido para Belo Horizonte e Recife. Elaborado em uma planilha Excel, permite aos rgos gestores, ao METROBH e ao METROREC as simulaes para a oramentao das Cmaras de Compensao Tarifria, e a especificao dos parmetros taxa de cobertura e subsdio, que, ao lado das tarifas, compreendem as variveis interdependentes de poltica do sistema de transporte pblico. O modelo apresenta trs situaes: 1. situao atual, assim entendida a situao vigente em dezembro de 2004; 2. situao inicial, a com a nova chave de repartio aplicada sobre os nmeros da situao inicial, mas incorporando um aumento tarifrio de R$0,80 para R$ 1,10, no Recife, e de R$0,90 para R$1,20 em Belo Horizonte (estes aumentos foram autorizados no incio de 2005); e, 3 situao final, com os investimentos concludos, com aumento de oferta e de demanda, como projetados.
Modelo de Repartio do Programa de Descentralizao: METR BH
Definies: equaes e parmetros I. Modelo atual
A chave de repartio entre o metr e as linhas de nibus define a tarifa de repartio do metr, Tr M, como: T r M = 0,5 x T i < 0,85 x T M onde, Ti a tarifa do nibus do anel i ; e T M ,a tarifa unitria do Metr. Receita Operacional, RO = (P x
(Tr M i x pi) )
onde, P o nmero de passageiros transportados e gratuidades)
(Tr
x pi) a tarifa efetiva (tarifa mdia ponderada, inclusive
Situao atual: Receita Operacional, RO = 1.911.565,78 Em princpio, se a tarifa nominal do metr , o Metr BH transfere para o STPP R$ 0,90 R$ 0,121 e a tarifa efetiva de repartio R$ 0,779 por passageiro transportado.
Modelo proposto: Subsdio estabelecido por produo
O modelo de anlise aqui desenvolvido avalia impacto para quatro protagonistas envolvidos no processo: A. o Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da Regio Metropolitana de Belo Horizonte; B. a empresa operadora Metr BH; C. o Governo Federal; e D, os usurios pagantes do STPP. Com relao aos usurios, ser necessrio consolidar informaes dos diversos sub sistemas.
Definies: equaes e parmetros 1.
Receita Operacional METR BH, RO = (Cv x k) + a0 x (Cf x Fo)
Cv = o custo varivel de operao por quilometro rodado k = a quilometragem rodada a0 = a proporo do Custo Fixo ( CF = Cf x Fo) assumido pela CCT Cf = o custo fixo de operao por composio operacional Fo = a frota operacional
Na medida em que no estamos trabalhando ainda com os gastos operacionais planilhados, classificados em custos variveis e fixos, vamos definir provisoriamente a Recita Operacional como:
Receita Operacional METR BH, RO = a1 x D onde
a1 = 48% , a proporo da Despesa Operacional assumida pela CCT D = a Despesa operacional 2. A CCT M = (P x
(Ti x pi) ) - RO > 0
CCTM Cmara de Compensao Tarifria, sub conta metr
Tarifa efetiva,
(Ti x pi) = T0 = Tx = P= Metr BH =
R$0,982 R$1,020
2.453.233 a tarifa de repartio mxima o nmero de passageiros transportados do metr
R+S-D
Metr BH a conta de resultado da empresa
R= RO + RnO a receita operacional mais a no operacional Subsdio, S1 = R$0,85 por Passageiro Transportado, antes da expanso D = a despesa operacional 4. Governo Federal = S1 x P
o subsdio do Governo Federal operao do sistema
Aplica-se a Situao Inicial da nova chave de repartio, ainda sem o contrato de gesto e sem a fixao do subsdio por passageiro (o Metr BH segue sendo uma empresa dentro do oramento federal). A simulao se faz, para especificar os parmetros de repartio, a e S; permitir a oramentao da CCT e o estabelecimento das tarifas do STPP.
Para se calcular o impacto para os usurios do STPP, D, ser necessrio se calcular o custo total do STPP, seja dos nibus ou do metr, e dividir pelo total de passageiros pagantes (entradas, deduzidas, pois, as transferncias). Obtem-se o custo por passageiro pagante. Em seguida, soma-se a arrecadao dos nibus e metr, dividindo-se pelo total de passageiros pagantes. Obtem-se a tarifa mdia efetiva. No se considerando defasagens tarifarias, a diferena entre a tarifa efetiva e o custo por passageiro o subsdio repassado pelo metr ou arcado pelo Governo Federal com o metr. O impacto para os usurios, D, a tarifa efetiva.
6. Metr BH expandido: Situao aps a concluso dos investimentos previstos no programa de descentralizao. Oramentao da expanso Despesa de Pessoal:R$ mensal
Outros Custeios:
Passageiros transportados ms
2.453.233
Passageiros transportados dia til
94.355
Alteraes nos gastos, na produo e nos parmetros de repartio Despesa de Pessoal Despesa de Produo Passageiros pagantes Subsdio, S2 = a2 = 34,15% 24,00% 144,49% R$ 0,00 95%
por Passageiro Transportado a proporo da despesa operacional assumida pela CCT
As alteraes na despesa de pessoal, nos outros custeios e no nmero de passageiros transportados devero ser cuidadosamente estimados. Os parmetros de repartio, a e S, so estabelecidos em funo da poltica pblica, compartilhada aqui entre o Governo Federal e os Governos Locais, representados pelo Consrcio de Transporte Metropolitano.
Metr BH : Estrutura tarifria
Situao atual (dez/04)
Passageiros por Categoria N. N. Proporo, passageiros passageiros pi mar/04 mdia 04 Tarifa Tarifa de repartio Receita operacional
Unitrios M 1.215.119 Integrado A 749.845 Integrado B 403.174 Integrado C 115.170 Integrado D 75.113 Integrado E 62.933 Integrado F 3.273 Integrado G 127.046 Livre transferncia 0 Gratuitos 160.369 Total Metr BH 2.912.042 Tarifa de repartio mxima = Total integrado 1.536.554 Total no integrado 1.215.119 Total gratuidade 160.369
Passageiros por Categoria N. passageiros mdia/04
1.023.670 0,4173 631.703 0,2575 339.652 0,1385 97.024 0,0395 63.279 0,0258 53.018 0,0216 2.757 0,0011 107.029 0,0436 0 0,0000 135.102 0,0551 2.453.233 1,0000 0,7650 1.294.461 0,5277 1.023.670 0,4173 135.102 0,0551 Situao inicial
Proporo, pi Tarifa
R$ 0,90 R$ 1,65 R$ 1,95 R$ 2,20 R$ 2,40 R$ 2,50 R$ 1,85 R$ 2,15 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 1,37
R$ 0,900 R$ 0,765 R$ 0,765 R$ 0,765 R$ 0,765 R$ 0,765 R$ 0,765 R$ 0,765 R$ 0,000 R$ 0,000 R$ 0,779
R$ 921.303,03 R$ 483.252,50 R$ 259.833,49 R$ 74.223,59 R$ 48.408,06 R$ 40.558,42 R$ 2.109,35 R$ 81.877,32 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 1.911.565,78
Tarifa de repartio
Unitrios M 1.023.670 Integrado A 631.703 Integrado B 339.652 Integrado C 97.024 Integrado D 63.279 Integrado E 53.018 Integrado F 2.757 Integrado G 107.029 Livre transferncia 0 Gratuitos 135.102 Total Metr BH 2.453.233 Tarifa de repartio mxima =
0,4173 0,2575 0,1385 0,0395 0,0258 0,0216 0,0011 0,0436 0,0000 0,0551 1,0000 1,0200
R$ 1,20 R$ 1,65 R$ 1,95 R$ 2,20 R$ 2,40 R$ 2,50 R$ 1,85 R$ 2,15 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 1,49
R$ 1,200 R$ 1.228.404,04 R$ 0,825 R$ 521.154,66 R$ 0,975 R$ 331.160,33 R$ 1,020 R$ 98.964,79 R$ 1,020 R$ 64.544,09 R$ 1,020 R$ 54.077,90 R$ 0,925 R$ 2.550,52 R$ 1,020 R$ 109.169,76 R$ 0,000 R$ 0,00 R$ 0,000 R$ 0,00 R$ 0,982 R$ 2.410.026,09
Situao final Hiptese : O aumento da demanda de passageiros integrados, inclusive gratuidade.
Passageiros por Categoria N. passageiros Proporo, pi Tarifa Tarifa de repartio Receita operacional
Unitrios M 1.023.670 Integrado A 2.266.211 Integrado B 1.218.489 Integrado C 348.071 Integrado D 227.010 Integrado E 190.199 Integrado F 9.892 Integrado G 383.963 Livre transferncia 0 Gratuitos 330.305 Total Metr BH 5.997.810 Tarifa de repartio mxima =
0,1707 0,3778 0,2032 0,0580 0,0378 0,0317 0,0016 0,0640 0,0000 0,0551 1,0000 1,4025
R$ 1,65 R$ 1,82 R$ 2,15 R$ 2,42 R$ 2,64 R$ 2,75 R$ 2,04 R$ 2,37 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 1,89
R$ 1,650 R$ 0,908 R$ 1,073 R$ 1,210 R$ 1,320 R$ 1,375 R$ 1,018 R$ 1,183 R$ 0,000 R$ 0,000 R$ 1,084
R$ 1.689.055,55 R$ 2.056.586,87 R$ 1.306.828,94 R$ 421.166,35 R$ 299.652,54 R$ 261.523,10 R$ 10.064,90 R$ 454.036,82 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 6.498.915,07
Demanda por classe
Acrscimo na expanso
Integrada No integrada Gratuita Total demanda
1.294.461 1.023.670 135.102 2.453.233
3.349.374 0 195.203 3.544.577
4.643.835 1.023.670 330.305 5.997.810
258,7% R$ 4.809.859,52 0,0% R$ 1.689.055,55 R$ 0,00 144,5% 144,5% R$ 6.498.915,07
Avaliao de Reajustes: 0. Situao anterior ao reajuste dos nibus 1. Reajuste das tarifas de nibus para 2. Reajuste da tarifa unitria do metr para 3. Reajuste da tarifa unitria do metr para 4. Reajuste mdio das tarifas de nibus de
Tarifa nominal
R$ 1,65 R$ 1,20 R$ 1,65 10%
Metr: Tarifa efetiva R$0,758 R$ 0,779 R$ 0,982 R$ 1,084
Aumento %
2,8% 26,1%
Financiamento da operao dos trens urbanos da CBTU - METR BH
METR BH : situao atual
Despesa de Operao
Receita Pessoal (3) Total (4) No operacional (5) Operacional (6)
2.003 JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
MDIA TOTAL
Total (1) = (2) + (3)
Passageiros Transportados (7)
3.561.033 3.927.132 3.454.973 2.630.382 4.853.062 4.164.630 4.827.610 3.864.967 4.639.689 5.110.166 4.016.537 4.529.593 4.131.648 49.579.774
1.546.194 2.016.978 1.559.246 878.979 2.945.816 1.615.036 2.433.809 1.774.295 2.450.237 2.536.866 1.641.319 2.190.623 1.965.783 23.589.398 47,6%
2.014.839 1.910.154 1.895.727 1.751.403 1.907.246 2.549.594 2.393.801 2.090.672 2.189.452 2.573.300 2.375.218 2.338.970 2.165.865 25.990.376 52,4%
1.791.736 1.790.555 1.915.788 1.858.032 1.952.597 1.921.499 2.022.748 2.069.072 2.395.449 2.422.697 2.211.804 4.586.443 2.244.868 26.938.420
383.516 309.757 267.531 257.541 281.110 313.029 324.105 293.894 320.947 313.285 233.436 275.096 297.771 3.573.247 13,3%
1.408.220 1.480.798 1.648.257 1.600.491 1.671.487 1.608.470 1.698.643 1.775.178 2.074.502 2.109.412 1.978.368 4.311.347 1.947.098 23.365.173 86,7%
2.263.703 2.512.097 2.480.709 2.579.967 2.586.084 2.445.162 2.574.282 2.637.319 2.745.500 2.845.320 2.679.058 2.591.789 2.578.416 30.940.990
2.004 JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
No operacional (5)
Operacional (6)
4.067.905 3.101.904 6.236.020 4.613.687 4.615.888 4.703.309 4.185.684 4.533.274 5.642.972 5.121.433 5.032.765 4.917.031 4.730.989 56.771.872
1.766.185 637.054 3.738.836 2.350.025 2.242.089 2.333.402 2.398.012 2.229.525 3.016.048 2.313.900 2.320.788 2.430.424 2.314.691 27.776.288 48,9%
2.301.720 2.464.850 2.497.184 2.263.662 2.373.799 2.369.907 1.787.672 2.303.749 2.626.924 2.807.533 2.711.977 2.486.607 2.416.299 28.995.584 51,1%
2.028.277 1.973.420 2.325.265 1.985.526 2.077.309 1.932.770 2.111.120 1.940.539 2.218.146 1.676.418 3.759.731 2.869.954 2.241.540 26.898.475
259.323 246.684 304.277 274.499 287.627 295.087 307.617 326.145 295.964 372.053 1.035.671 568.893 381.153,33 4.573.840 17,0%
1.768.954 1.726.736 2.020.988 1.711.027 1.789.682 1.637.683 1.803.503 1.614.394 1.922.182 1.304.365 2.724.060 2.301.061 1.860.386 22.324.635 83,0%
2.330.449 2.312.248 2.912.042 2.656.639 2.562.313 1.611.009 2.514.142 2.510.260 2.692.120 1.949.006 2.642.987 2.745.582 2.453.233 29.438.797
tarifa nominal Metr = tarifa efetiva integrao = Receita da CCTM =
R$ 0,90 R$ 0,78 185.611,62
Metr BH = Metr BH =
Tarifa de remunerao =
0,758 (2.489.449,75) (ms) (29.873.397,00) (ano)
Governo Federal =
METR BH : situao inicial (alterao da chave de repartio)
(1) = (2) + (3)
Despesa de Operao Produo
Receita Pessoal
No operacional
2.092.812 2.194.780 1.925.918 1.520.124 2.610.580 2.312.051 2.641.358 2.149.078 2.547.998 2.766.165 2.161.374 2.449.301 2.280.962 27.371.539
383.516 309.757 267.531 257.541 281.110 313.029 324.105 293.894 320.947 313.285 233.436 275.096 297.771 1.774.763 6,5% Receita
1.709.296 1.885.023 1.658.387 1.262.583 2.329.470 1.999.022 2.317.253 1.855.184 2.227.051 2.452.880 1.927.938 2.174.205 1.983.191 23.798.292 86,9%
2.211.917,40 1.735.597,92 3.297.566,60 2.489.068,76 2.503.253,24 2.552.675,32 2.316.745,32 2.502.116,52 3.004.590,56 2.830.340,84 3.451.398,20 2.929.067,88 2.652.028 31.824.339
259.323 246.684 304.277 274.499 287.627 295.087 307.617 326.145 295.964 372.053 1.035.671 568.893 381.153 4.573.840 14,4%
1.952.594,40 1.488.913,92 2.993.289,60 2.214.569,76 2.215.626,24 2.257.588,32 2.009.128,32 2.175.971,52 2.708.626,56 2.458.287,84 2.415.727,20 2.360.174,88 2.270.875 27.250.499 85,6%
CCTM = (P x (Ti x pi) ) - RO > 0 139.151,21 CCTM = 2.270.874,88 RO = (a1 x D) = Metr BH = R+S-D Metr BH = 6.287,00 Tarifa de remunerao = 0,926 Governo Federal = (2.085.248,12) (ms) (25.022.977,45) (ano)
METR BH : situao final (linha 1 implantada)
Proj base 2003 JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
MDIA TOTAL Despesa de Operao Total (1) = (2) + (3) Produo (2) Pessoal (3) Total (4) Receita No operacional (5) Operacional (6) Passageiros Transportados (7)
4.620.111 5.063.452 4.476.511 3.439.375 6.211.311 5.422.829 6.229.117 5.004.684 5.975.361 6.597.699 5.221.501 5.854.013 5.342.997 64.115.964
1.917.281 2.501.053 1.933.465 1.089.934 3.652.812 2.002.645 3.017.923 2.200.126 3.038.294 3.145.714 2.035.236 2.716.373 2.437.571 29.250.854 45,6%
2.702.831 2.562.400 2.543.046 2.349.441 2.558.499 3.420.184 3.211.194 2.804.558 2.937.067 3.451.985 3.186.265 3.137.640 2.905.426 34.865.110 54,4%
4.772.622 5.120.037 4.520.217 3.524.947 6.181.855 5.464.717 6.241.766 5.048.343 5.997.540 6.581.099 5.193.862 5.836.408 5.373.618 64.483.413
383.516 309.757 267.531 257.541 281.110 313.029 324.105 293.894 320.947 313.285 233.436 275.096 297.771 3.573.247 5,5%
4.389.106 4.810.280 4.252.686 3.267.406 5.900.745 5.151.688 5.917.661 4.754.449 5.676.593 6.267.814 4.960.426 5.561.312 5.075.847 60.910.166 94,5%
5.534.436 6.141.724 6.064.985 6.307.657 6.322.612 5.978.077 6.293.758 6.447.874 6.712.362 6.956.407 6.549.920 6.336.560 6.303.864 75.646.371
Proj base 2004 JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Despesa de Operao Total (1) = (2) + (3) Produo (2) Pessoal (3) Total (4)
5.277.740 4.096.450 7.986.035 5.950.648 5.964.552 6.072.559 5.371.630 5.855.004 7.263.819 6.635.436 6.515.792 6.349.415 6.111.590 73.339.081
2.190.069 789.947 4.636.157 2.914.031 2.780.190 2.893.418 2.973.535 2.764.611 3.739.900 2.869.236 2.877.777 3.013.726 2.870.216 34.442.597 47,0%
3.087.671 3.306.503 3.349.878 3.036.617 3.184.362 3.179.141 2.398.095 3.090.393 3.523.920 3.766.200 3.638.015 3.335.690 3.241.374 38.896.484 53,0%
5.273.176 4.138.312 7.891.010 5.927.615 5.953.952 6.064.018 5.410.665 5.888.398 7.196.592 6.675.717 7.225.674 6.600.838 6.187.164 74.245.967
259.323 246.684 304.277 274.499 287.627 295.087 307.617 326.145 295.964 372.053 1.035.671 568.893 381.153 4.573.840 6,2%
5.013.853 3.891.628 7.586.733 5.653.116 5.666.325 5.768.931 5.103.048 5.562.253 6.900.628 6.303.664 6.190.003 6.031.945 5.806.011 69.672.127 93,8%
5.917.151 5.633.007 6.762.391 6.513.255 6.693.245 3.938.691 6.146.724 6.137.233 6.581.855 4.765.046 6.461.732 6.712.562 6.021.908 72.262.891
CCTM = (P x (Ti x pi) ) - RO > 0 CCTM = 719.015,36 5.806.010,57 RO = (a2 x CO) = Metr BH = R+S-D Metr BH = 75.573,83 Tarifa de remunerao = 0,964 Governo Federal = 0,00
Resumo dos resultados Protagonistas A B C D CCT M = Metr BH = Governo Federal = Usurios =
Hoje (dez/04) 185.611,62 0,00 (2.489.449,75) R$ 1,37 Programa de Regionalizao Final 719.015,36 75.573,83 0,00 R$ 1,89
Inicial 139.151,21 6.287,00
Final - Inicial 579.864,15 69.286,83 2.085.248,12 R$ 0,39
(2.085.248,12) R$ 1,49
( * ) Usurios = tarifa mdia paga pelos usurios do metr. No caso de integrao, passagem paga no nibus.
Financiamento da operao dos trens urbanos da CBTU - METROREC
Modelo de repartio do Programa de Descentralizao O modelo de anlise aqui desenvolvido avalia impacto para quatro protagonistas envolvidos no processo: A. o Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da Regio Metropolitana de Recife, STPP; B. a empresa operadora Metrorec; C. o Governo Federal; e D, os usurios pagantes do STPP. Com relao aos usurios, ser necessrio trazer as informaes da Cmara de Compensao Tarifria da EMTU, includo ainda as demais operadoras, empresas de nibus do STPP. Definies: equaes e parmetros 1. Receita Operacional METROREC, RO = (Cv x k) + a0 x (Cf x Fo) Cv = o custo varivel de operao por quilometro rodado k = a quilometragem rodada a0 = a proporo do Custo Fixo ( CF = Cf x Fo) assumido pela CCT Cf = o custo fixo de operao por composio operacional (TUE ou loco + vages) Fo = a frota operacional Na medida em que no estamos trabalhando ainda com os gastos operacionais planilhados, classificados em custos variveis e fixos, vamos trabalhar temporariamente com a Despesa Operacional contabilizada, definindo, (1*), a Receita Operacional como: 1*. Receita Operacional METROREC, RO = a1 x D onde a1 = , a proporo da Despesa Operacional assumida pela CCT 21,0% D = a Despesa operacional 2. onde CCTM T 1 = R$1,10 p1 = 10,76% T2 = R$0,55 p2 = 4,94% T3 = R$0,53 p3 = 10,65% T 4 = R$0,55 p4 = 41,20% T5 = R$0,367 p5 = 24,90% T6 = R$0,00 p6 = 7,55% T0 = R$0,520 P = 4.380.295 A CCTM = (P x
Cmara de Compensao Tarifria, sub conta metr a tarifa fixada para o metr sem integrao a proporo dos passageiros sem integrao a tarifa de estudantes a proporo de passageiros estudantes a tarifa de integrao com bilhete a proporo dos passageiros integrados com bilhete a tarifa SEI com uma integrao a proporo dos passageiros SEI com uma integrao a tarifa SEI com integrao nas duas pontas a proporo dos passageiros SEI com integrao nas duas pontas a tarifa zero de gratuidade (idosos e outros) a proporo dos passageiros gratuitos a tarifa efetiva por passageiro transportado o nmero mdio de passageiros transportados por ms no metr
3. onde R= S1 =
Metrorec = Metrorec RO + RnO R$1,225 D = a despesa operacional C D
R+S-D a conta de resultado da empresa a receita operacional mais a no operacional por Passageiro Transportado, antes da expanso
GF = S1 x P
Usurios = a tarifa efetiva do STPP (nibus e metr)
No "momento atual", se a tarifa de integrao do metr 50% da tarifa nominal, portanto R$ 0,40, e a tarifa efetiva de repartio R$ 0,288, Metrorec transfere para o STPP R$ 0,112 por passageiro integrado transportado. O novo modelo se aplica no "momento inicial" da nova chave de repartio entre a EMTU e o Metr, sem contrato de gesto e o subsdio por passageiro (Metrorec segue sendo uma empresa dentro do oramento federal). A simulao se faz, para especificar - explicitar - os parmetros de repartio, a e S, e permitir a oramentao da CCT e o estabelecimento das tarifas do STPP. Os dados aqui utilizados so os de 2003 e 2004, at setembro. Para efeito da especificao simplificada do parmetro a, estabeleceu-se que a repartio na integrao nas duas pontas considerar como tarifa do metr um tero de sua tarifa unitria. Este critrio em verdade ser abandonado posteriormente, quando puder se estabelecer a oramentao da CCT, a partir dos custos admitidos, fixando-se tarifas, a e S. Para se calcular o impacto para os usurios do STPP, D, ser necessrio se calcular o custo total do STPP, seja dos nibus ou do metr, e dividir pelo total de passageiros pagantes (entradas, deduzidas, pois, as transferncias). Obtem-se o custo por passageiro pagante. Em seguida, soma-se a arrecadao dos nibus e metr, dividindo-se pelo total de passageiros pagantes. Obtem-se a tarifa mdia efetiva. No se considerando defasagens tarifarias, a diferena entre a tarifa efetiva e o custo por passageiro o subsdio repassado pelo metr ou arcado pelo Governo Federal com o metr. O impacto para os usurios, D, a tarifa efetiva, na situao atual, na inicial e na final da regionalizao, em termos reais (descontada a inflao).
Metrorec expandido: Situao aps a concluso dos investimentos previstos no programa de descentralizao. Oramentao da expanso Despesa de Pessoal R$ mensal 5.397.772,38 Outros Custeios R$ mensal 3.206.060,13 Passageiros transportados ms 4.349.115 Passageiros transportados dia til 167.274 Acrscimo 1.116.972,95 Acrscimo 641.212,03 Acrscimo 3.970.885 Acrscimo 152.726 Var. % 20,69% Var. % 20,00% Var. % 91,30% Var. % 91,30%
Alteraes nos gastos, na produo e nos parmetros de repartio Reajuste da tarifa R$0,40 Despesa de Pessoal 20,69% Despesa de Produo 20% Passageiros transportados 91,30% a proporo da despesa operacional assumida pela CCT 0,525 aps a expanso
a2 = S2 =
por Passageiro Transportado, aps a expanso R$ 0,590 As alteraes na despesa de pessoal, nos outros custeios e no nmero de passageiros transportados devero ser cuidadosamente estimados. Os parmetros de repartio, a e S, so estabelecidos em funo da poltica pblica, compartilhada aqui entre o Governo Federal e os Governos Locais, representados pelo Consrcio de Transporte Metropolitano. Chamada para a reviso: Esta sendo considerado o aumento de custo da expanso do metr sem a reduo de custos do STPP. A avaliao do ponto de vista do sistema como um todo tem que ser desenvolvida com a EMTU, inclundo a otimizao da rede.
METROREC - Tarifa dos servios Situao atual (dez/04)
RECEITA OPERACIONAL DO METR ESPECIFICAO DEMANDA TOTAL 471.175 216.348 466.632
377.972 74.661 13.999
% 10,8% 4,9% 10,7% 8,6% 1,7% 0,3% 41,2% 24,9% 7,5%
TARIFA R$ 0,80 R$ 0,40 R$ 0,53
RECEITA R$ 376.940,00 R$ 86.539,20 R$ 247.314,96
p1 UNITRIO p2 ESTUDANTE p3 INTEGRADOS C/BILHETE
INTEGRADOS C/BILHETE A (81%) INTEGRADOS C/BILHETE B (16%) INTEGRADOS C/BILHETE C (3%)
SEI COM UMA INTEGRAO
1.804.726 1.090.910 330.504
R$ 0,40 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 721.890,40 R$ 0,00 R$ 0,00
p5 SEI COM INTEGRAO DUPLA p6 GRATUITOS POR LEI
SUB TOTAL OUTRAS RECEITAS RESDUO TOTAL Passageiros pagantes Passageiros integrados
4.380.295 100,0% 56.102 1,3% 4.436.397 101,3% 4.049.791 3.362.268
R$ 0,327 R$ 1.432.684,56 R$ 1.991,53 R$ 1,36 R$ 76.374,30 R$ 0,341 R$ 1.511.050,39 R$ 0,354 R$ 1.432.684,56 R$ 0,288 R$ 969.205,36
Situao inicial
TARIFA R$ 1,10 R$ 0,55 R$ 0,530
RECEITA R$ 518.292,50 R$ 118.991,40 R$ 247.314,96
R$ 0,55 R$ 0,367 R$ 0,00
R$ 992.599,30 R$ 400.000,33 R$ 0,00
R$ 0,520 R$ 2.277.198,49 R$ 1.991,53 R$ 1,36 R$ 76.374,30 R$ 0,531 R$ 2.355.564,32 R$ 0,562 R$ 2.277.198,49 R$ 0,488 R$ 1.639.914,59
Situao final
TARIFA R$ 1,50 R$ 0,75 R$ 0,72
RECEITA R$ 706.762,50 R$ 162.261,00 R$ 337.247,67
R$ 0,75 R$ 1.353.544,50 R$ 0,500 R$ 0,00 R$ 545.455,00 R$ 0,00
R$ 0,709 R$ 3.105.270,67 R$ 1.991,53 R$ 1,36 R$ 76.374,30 R$ 0,718 R$ 3.183.636,50 R$ 0,767 R$ 3.105.270,67 R$ 0,665 R$ 2.236.247,17
METROREC : situao atual
5.636.568,32 4.918.016,82 5.618.731,27 4.240.188,50 5.508.709,40 6.189.722,46 6.904.528,56 4.096.043,37 7.118.037,90 6.370.466,15 6.733.102,62 9.813.574,48 6.095.640,82 73.147.689,85 100,0%
880.956,76 916.904,73 1.684.705,36 740.669,93 1.703.323,09 2.103.158,78 1.478.139,26 325.838,45 2.019.781,10 1.852.126,17 829.759,80 4.368.989,02 1.575.362,70 18.904.352,45 25,8%
4.755.611,56 4.001.112,09 3.934.025,91 3.499.518,57 3.805.386,31 4.086.563,68 5.426.389,30 3.770.204,92 5.098.256,80 4.518.339,98 5.903.342,82 5.444.585,46 4.520.278,12 54.243.337,40 74,2%
1.610.177,49 1.492.570,67 1.324.454,10 1.278.258,63 1.362.539,12 1.305.123,63 1.453.859,87 1.480.511,24 1.512.471,35 1.560.787,42 1.474.304,86 1.661.411,14 1.459.705,80 17.516.469,54 100,0%
358.854,00 343.271,00 119.745,00 132.807,00 87.191,00 77.639,00 85.665,00 72.495,00 94.357,00 170.741,00 97.190,00 134.808,00 147.896,92 1.774.763,00 10,1%
1.251.323,49 1.149.299,67 1.204.709,10 1.145.451,63 1.275.348,12 1.227.484,63 1.368.194,87 1.408.016,24 1.418.114,35 1.390.046,42 1.377.114,86 1.526.603,14 1.311.808,88 15.741.706,54 89,9%
3.825.801 3.513.873 3.683.282 3.502.108 3.899.254 3.752.916 4.183.124 4.304.874 4.335.748 4.249.933 4.210.396 4.667.442 4.010.729 48.128.751
5.190.406,53 5.876.870,78 9.039.742,13 6.728.777,69 6.059.845,37 6.798.937,14 6.297.166,09 6.988.985,76 7.068.971,64 7.963.065,00 7.839.779,00 9.208.713,00 7.088.438,34 85.061.260,13 100,0%
439.849,58 908.624,61 4.206.575,45 2.513.005,77 1.853.663,12 1.661.304,06 2.600.230,99 2.047.788,62 2.141.703,62 2.986.579,00 2.483.377,00 4.278.413,00 2.343.426,24 28.121.114,82 33,1%
4.750.556,95 4.968.246,17 4.833.166,68 4.215.771,92 4.206.182,25 5.137.633,08 3.696.935,10 4.941.197,14 4.927.268,02 4.976.486,00 5.356.402,00 4.930.300,00 4.745.012,11 56.940.145,31 66,9%
1.657.811,86 1.492.040,51 1.705.643,56 1.493.418,02 1.573.712,25 1.486.720,98 1.596.690,11 1.656.594,39 1.478.695,74 1.641.511,00 1.707.434,00 2.012.824,00 1.625.258,04 19.503.096,43 100,0%
192.654,00 186.680,00 186.170,00 90.111,00 106.031,00 174.643,00 109.996,00 104.588,00 87.586,00 77.725,00 84.550,00 117.636,00 126.530,83 1.518.370,00 7,8%
1.465.157,86 1.305.360,51 1.519.473,56 1.403.307,02 1.467.681,25 1.312.077,98 1.486.694,11 1.552.006,39 1.391.109,74 1.563.786,00 1.622.884,00 1.895.188,00 1.498.727,20 17.984.726,43 92,2%
4.479.579 3.991.014 4.645.644 4.290.476 4.487.294 4.011.552 4.545.424 4.745.110 4.253.184 4.543.774 4.590.085 5.096.880 4.473.335 53.680.016,00
tarifa nominal = tarifa efetiva integrao = Perda de Receita na integrao =
Metrorec = Metrorec = Governo Federal =
R$ 0,800 R$ 0,288 1.720.609,04 R+S-D 0,00 (5.463.180,31)
METROREC : situao inicial (alterao da chave de repartio)
1.542.533,35 1.376.054,53 1.299.678,57 1.023.246,59 1.244.019,97 1.377.480,72 1.535.616,00 932.664,11 1.589.144,96 1.508.538,89 1.511.141,55 2.195.658,64 1.427.981,49 17.135.777,87 100,0%
358.854,00 1.183.679,35 343.271,00 1.032.783,53 119.745,00 1.179.933,57 132.807,00 890.439,59 87.191,00 1.156.828,97 77.639,00 1.299.841,72 85.665,00 1.449.951,00 72.495,00 860.169,11 94.357,00 1.494.787,96 170.741,00 1.337.797,89 97.190,00 1.413.951,55 134.808,00 2.060.850,64 147.896,92 1.280.084,57 1.774.763,00 15.361.014,87 10,4% 89,6%
1.282.639,37 1.420.822,86 2.084.515,85 1.503.154,31 1.378.598,53 1.602.419,80 1.432.400,88 1.572.275,01 1.572.070,04 1.749.968,65 1.730.903,59 2.051.465,73 1.615.102,89 19.381.234,63 100,0%
192.654,00 1.089.985,37 186.680,00 1.234.142,86 186.170,00 1.898.345,85 90.111,00 1.413.043,31 106.031,00 1.272.567,53 174.643,00 1.427.776,80 109.996,00 1.322.404,88 104.588,00 1.467.687,01 87.586,00 1.484.484,04 77.725,00 1.672.243,65 84.550,00 1.646.353,59 117.636,00 1.933.829,73 126.530,83 1.488.572,05 1.518.370,00 17.862.864,63 7,8% 92,2%
4.479.579 3.991.014 4.645.644 4.290.476 4.487.294 4.011.552 4.545.424 4.745.110 4.253.184 4.543.774 4.590.085 5.096.880 4.473.335 53.680.016
CCTM = (P x CCTM = RO = (a1 x CO) = Metrorec = Metrorec = Governo Federal =
454.184,08
1.488.572,05 R+S-D 6.499,51 (5.479.834,97)
METROREC : Projeto implantado
Despesa de Operao Total
6.796.848,87 5.929.356,72 6.769.749,01 5.112.485,59 6.636.831,01 7.455.995,86 8.323.051,13 4.941.387,88 8.576.987,65 7.675.881,45 8.120.646,34 11.814.032,37 7.346.104,49 88.153.253,86 100,0%
1.057.148,11 1.100.285,68 2.021.646,43 888.803,92 2.043.987,71 2.523.790,54 1.773.767,11 391.006,14 2.423.737,32 2.222.551,40 995.711,76 5.242.786,82 1.890.435,25 22.685.222,94 25,7%
5.739.700,76 4.829.071,04 4.748.102,57 4.223.681,67 4.592.843,30 4.932.205,32 6.549.284,01 4.550.381,74 6.153.250,33 5.453.330,04 7.124.934,58 6.571.245,54 5.455.669,24 65.468.030,92 74,3%
4.436.963,32 3.900.885,03 4.181.594,40 3.200.298,35 4.069.289,60 4.551.236,51 5.079.495,68 3.037.327,73 5.240.549,59 4.776.269,87 4.969.577,80 7.223.227,42 4.555.559,61 54.666.715,32 100,0%
358.854,00 343.271,00 119.745,00 132.807,00 87.191,00 77.639,00 85.665,00 72.495,00 94.357,00 170.741,00 97.190,00 134.808,00 147.896,92 1.774.763,00 3,2%
4.078.109,32 3.557.614,03 4.061.849,40 3.067.491,35 3.982.098,60 4.473.597,51 4.993.830,68 2.964.832,73 5.146.192,59 4.605.528,87 4.872.387,80 7.088.419,42 4.407.662,69 52.891.952,32 96,8%
7.318.883 6.722.154 7.046.239 6.699.648 7.459.401 7.179.452 8.002.454 8.235.365 8.294.428 8.130.261 8.054.626 8.928.970 7.672.657 92.071.881
6.261.419,68 7.086.685,84 10.881.195,07 8.103.757,83 7.300.972,57 8.194.339,70 7.582.227,23 8.421.036,31 8.516.922,81 9.590.176,03 9.444.866,49 11.084.633,46 8.539.019,42 102.468.233,02 100,0%
527.819,50 1.090.349,53 5.047.890,54 3.015.606,92 2.224.395,74 1.993.564,87 3.120.277,19 2.457.346,34 2.570.044,34 3.583.894,80 2.980.052,40 5.134.095,60 2.812.111,48 33.745.337,78 32,9%
5.733.600,18 5.996.336,31 5.833.304,53 5.088.150,91 5.076.576,83 6.200.774,83 4.461.950,04 5.963.689,97 5.946.878,47 6.006.281,23 6.464.814,09 5.950.537,86 5.726.907,94 68.722.895,24 67,1%
3.949.505,81 4.438.691,51 6.714.887,04 4.952.365,70 4.486.614,54 5.091.246,82 4.659.332,34 5.157.209,79 5.197.739,69 5.841.692,62 5.754.507,89 6.738.369,08 5.248.513,57 62.982.162,81 100,0%
192.654,00 186.680,00 186.170,00 90.111,00 106.031,00 174.643,00 109.996,00 104.588,00 87.586,00 87.587,00 87.588,00 87.589,00 125.101,92 1.501.223,00 2,4%
3.756.851,81 4.252.011,51 6.528.717,04 4.862.254,70 4.380.583,54 4.916.603,82 4.549.336,34 5.052.621,79 5.110.153,69 5.754.105,62 5.666.919,89 6.650.780,08 5.123.411,65 61.480.939,81 97,6%
8.569.582 7.634.941 8.887.269 8.207.821 8.584.341 7.674.231 8.695.545 9.077.551 8.136.481 8.692.389 8.780.983 9.750.499 8.557.636 102.691.633
CCTM = (P x CCTM = RO = (a2 x CO) = Metrorec = Metrorec = Governo Federal =
943.251,96
5.123.411,65 R+S-D 132.548,57 (3.423.054,42)
A aplicao da nova chave de repartio essencial para a incluso do trem metropolitano de forma correta na oramentao do sistema de transporte pblico. A questo do subsdio, embora praticado em todos os sistemas dos pases desenvolvidos, tecnicamente neutra, no que diz respeito ao modelo. Em uma hiptese de subsdio zero, a taxa de cobertura fixada no modelo ser de 100%, como ocorre com as operadoras de nibus hoje.
Verificou-se no caso de Belo Horizonte, a eliminao do subsdio, para uma demanda de 235 mil passageiros dia til, com uma contribuio de receitas no operacionais da ordem de 5%, equiparando-se a tarifa unitria tarifa modal do sistema nibus de Belo Horizonte (R$1,65). Embora no represente aumento para os passageiros integrados, representar um forte acrscimo para os passageiros unitrios (hoje representam 42% do total; na demanda expandida, 17% da demanda). Como referido anteriormente, os nmeros aqui trabalhados no incluem custos de depreciao ou remunerao do capital.
No Recife, no se alcana o equilbrio, mesmo com o crescimento da demanda para 320 mil passageiros dia til. O dficit reduzido em R$ 30 milhes por ano, de R$ 80 milhes para R$50 milhes. H que se examinar neste caso a participao do metr na Cmara de Compensao, visto que na situao atual as indicaes so de que haja uma forte transferncia para o sistema nibus.
O processo proposto de se fazer no primeiro estgio a ciso, com a nova empresa, j com a participao do governo local, com contrato de gesto condicionando o subsdio performance, e remunerao sobre os custos planilhados, inclusive depreciao, qualificar as condies de equilbrio do sistema. A apropriao dos custos especficos de cada sistema, inclusive referenciando-os com o de outros sistemas, tais como o Metr SP e a CPTM, permitir, tal como o GEIPOT/EBTU fez para os nibus urbanos, estabelecer-se uma planilha de custos padres para balizar o ressarcimento nas cmaras de compensao. Ainda neste estgio, transitrio, que o Governo Federal segue participando da gesto de trens urbanos, embora agora de forma compartilhada, tem incio o novo programa de gesto das estatais, com vistas gesto coorporativa, a uma nova contabilidade que inclua o balano social para uma avaliao mais correta do transporte pblico e dos recursos fiscais aplicados nas infraestruturas de transporte e no financiamento da operao.
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References: artigo 3
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 artigo 230
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 artigo 47