Source: https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006057154
Timestamp: 2018-07-21 02:31:56+00:00

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Arrêté du 7 juin 2007 fixant les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques, à l'exclusion des servitudes radioélectriques. | Legifrance
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Arrêté du 7 juin 2007 fixant les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques, à l'exclusion des servitudes radioélectriques.
NOR: DEVA0755796A
Le ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, la ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales et le ministre de la défense,
Vu l'avis de la Commission centrale des servitudes aéronautiques en date du 6 mars 2007,
Modifié par Arrêté du 6 juin 2017 - art. 1
Le présent arrêté et ses annexes fixent les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques associées aux aérodromes terrestres, sans préjudice des dispositions du code des postes et communications électroniques relatives aux servitudes radioélectriques.
Les servitudes aéronautiques de dégagement relatives aux autres installations et emplacements visés aux alinéas 3° et 4° de l'article L. 6350-1 du code des transports sont déterminées par des plans de servitudes aéronautiques avec leurs documents associés particuliers à chaque installation ou emplacement.
Conformément aux dispositions de l'article 4 de l'arrêté du 6 juin 2017, ces dispositions s'appliquent aux projets de plans de servitudes aéronautiques de dégagement dont l'avis d'enquête publique est publié à compter du premier jour du troisième mois suivant la date de publication dudit arrêté.
Créé par Arrêté du 7 octobre 2011 - art. 2
Au sens du présent arrêté, un obstacle désigne tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile :
c) Qui se trouve à l'extérieur de ces surfaces définies et qui est jugé être un danger pour la navigation aérienne.
TITRE Ier : SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT.
Lorsque, pour un aérodrome donné, plusieurs des spécifications techniques déterminées par les annexes au présent arrêté s'appliquent en un même point, la spécification la plus contraignante est prise en considération.
Les servitudes aéronautiques de dégagement s'imposent dans des volumes déterminés par des surfaces virtuelles.
La construction de ces surfaces prend en compte :
- les caractéristiques géométriques du système de pistes de l'aérodrome ;
- le code de référence attribué à chacune de ces pistes tel que défini aux articles 3 et 4 de l'arrêté du 10 juillet 2006 susvisé ;
- les procédures d'approche, de décollage et d'atterrissage.
Lorsqu'il y a présence d'aire d'approche finale et de décollage à l'usage exclusif d'hélicoptères, la construction de ces surfaces prend en compte :
- la classe de performances dans laquelle sont exploités les hélicoptères auxquels cette infrastructure est destinée et telle que définie dans l'arrêté du 21 mars 2011 modifié relatif aux conditions techniques d'exploitation d'hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3) et, pour les îles Wallis et Futuna, la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie, telle que définie dans l'arrêté du 25 février 1985 modifié relatif aux conditions d'utilisation des hélicoptères exploités par une entreprise de transport aérien ;
- les caractéristiques géométriques de cette infrastructure ;
- les procédures d'approche, de décollage et d'atterrissage pour cette infrastructure.
Ces surfaces sont déterminées pour le stade ultime de développement de l'aérodrome.
Elles sont établies suivant :
- l'annexe 1 pour les infrastructures destinées à être utilisées par des aéronefs à voilure fixe dans le cas général ;
- l'annexe 2 pour les infrastructures destinées à être utilisées pour l'expérimentation et les essais de nouveaux aéronefs ;
- l'annexe 8 pour les infrastructures destinées à être utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal.
Toute adaptation de ces surfaces, liée à la présence d'obstacles préexistants ou aux procédures de navigation aérienne, s'appuie sur une étude d'évaluation des obstacles spécifique au type d'exploitation envisagée. Cette étude doit démontrer que la sécurité et la régularité de l'exploitation des aéronefs ne sont pas affectées par l'adaptation proposée et est approuvée par le ministre chargé de l'aviation civile. Une adaptation n'impose des contraintes supplémentaires, par rapport à celles résultant des surfaces décrites dans les annexes au présent arrêté, qu'en réponse à un impératif de sécurité.
Les règles particulières de dégagement applicables à certains aérodromes dont le ministère de la défense est affectataire principal ou unique sont définies à l'annexe IX.
Modifié par ARRÊTÉ du 14 avril 2015 - art. 1
Les dispositions particulières à prendre concernant les obstacles mobiles sont fixées à l'annexe 4.
Arrêté du 14 avril 2015 article 2 : les présentes dispositions s'appliquent aux plans de servitudes aéronautiques de dégagement mis à l'enquête publique à compter du premier jour du troisième mois suivant la date de publication du présent arrêté.
Les servitudes associées aux aides visuelles à l'atterrissage et au décollage sont définies à l'annexe 5.
Les dispositions particulières à prendre concernant le traitement différencié des obstacles fixes massifs, minces et filiformes sur les aérodromes dont le ministère de la défense est affectataire principal ou unique sont fixées à l'annexe X.
TITRE II : SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE BALISAGE.
Les obstacles à baliser de jour, de nuit, ou de jour et de nuit, sont déterminés en tenant compte de leurs caractéristiques et des conditions dans lesquelles ils se présentent pour les pilotes.
Sur les portions de sol situées au-dessous des surfaces de dégagement d'un aérodrome, telles que définies dans l'arrêté du 10 juillet 2006, l'obligation du balisage lumineux et, éventuellement, du balisage par marques, peut être imposée dans les conditions prévues à l'annexe 7.
Les conditions techniques de réalisation du balisage des obstacles sont fixées par le ministre chargé de l'aviation civile.
TITRE III : DISPOSITIONS TRANSITOIRES ET APPLICATION. (abrogé)
Abrogé par Arrêté du 6 juin 2017 - art. 1
Les dispositions du présent arrêté sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
Le directeur général de l'aviation civile, le délégué général pour l'armement, le chef d'état-major des armées, le secrétaire général pour l'administration et le directeur des affaires économiques, sociales et culturelles de l'outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
SURFACES UTILISÉES POUR LES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT DES AÉRODROMES RECEVANT DES AÉRONEFS À VOILURE FIXE : CAS GÉNÉRAL.
Modifié par Arrêté du 26 juillet 2012 - art. 3
Les spécifications de la présente annexe ont pour objet de définir autour des aérodromes l'espace aérien qu'il convient de garder libre de tout obstacle pour permettre aux aéronefs à voilure fixe appelés à utiliser ces aérodromes d'évoluer avec la sécurité voulue.
A chaque dispositif de piste, tel que prévu pour le stade ultime de développement de l'aérodrome, correspond, pour cet objectif, une série de surfaces qui définissent les hauteurs que ne doivent pas dépasser les objets dans l'espace aérien.
Les surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement associées à une piste d'aérodrome recevant des aéronefs à voilure fixe sont :
- une ou des trouées d'atterrissage ;
- une ou des trouées de décollage ;
- deux surfaces latérales ;
- une surface horizontale intérieure ;
- une surface conique ;
- la surface délimitée par le périmètre d'appui, qui est le périmètre de la plus petite surface au sol contenant l'ensemble des bords intérieurs des trouées de décollage et d'atterrissage et des lignes d'appui des surfaces latérales et incluant les éventuels raccords rectilignes .
Pour les pistes d'aérodrome conçues pour recevoir des aéronefs à voilure fixe et destinées à être exploitées en approche de précision, les surfaces précédentes sont complétées par celles dites "OFZ" (Obstacle Free Zone) constituées par :
- une surface intérieure d'approche ;
- une surface d'atterrissage interrompu ;
- des surfaces intérieures de transition.
Les caractéristiques de ces surfaces sont définies en fonction du chiffre de code du code de référence de la piste concernée et de son mode d'exploitation.
TROUÉE D'ATTERRISSAGE
- son bord intérieur constitué par un segment de droite horizontal, perpendiculaire à l'axe de la piste et centré sur celui-ci en un point situé en amont du seuil à une distance spécifiée, la côte altimétrique de ce point étant celle du milieu du seuil ;
- les droites de fond de trouée, intersections du ou des plans constituant la trouée d'atterrissage avec les deux plans verticaux passant chacun par une extrémité du bord intérieur et divergeant l'un et l'autre du plan axial de la piste, selon un angle spécifié ;
- son bord extérieur parallèle au bord intérieur et distant horizontalement de celui-ci de la longueur totale de la trouée.
Lorsque la trouée nécessite plusieurs sections, la dernière est horizontale, sa cote altimétrique étant :
- la cote altimétrique du bord intérieur augmentée de 150 mètres.
La première section a pour pente et pour longueur les valeurs données par le tableau ci-après suivant le chiffre de code et le mode d'exploitation.
La deuxième section, lorsqu'elle existe, recoupe la troisième section à une distance de son origine fonction à la fois de l'altitude de cette dernière section et de la longueur de la première.
(Tableau non reproduit, consulter le fac-similé de l'arrêté du 7 juin 2007, JORF du 27 octobre 2007)
Lorsqu'une trouée courbe est prévue, l'axe de cette trouée est un arc de cercle situé à l'aplomb de la trajectoire déterminée pour les aéronefs à voilure fixe et possédant la même pente que celle indiquée précédemment pour la trouée droite.
Les limites latérales d'une telle trouée sont, dans sa partie courbe, telles qu'en chacun de leurs points les tangentes à la limite latérale et à l'axe forment l'angle de divergence spécifié pour une trouée rectiligne.
Piste exploitée à vue (a)
Piste exploitée aux instruments
Approche classique (b)
pas de 2eme section
(a) Pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments avec approche classique. Toutefois, les surfaces aéronautiques de dégagement à prendre en compte peuvent être celles spécifiées pour les pistes exploitées à vue si un indicateur visuel de pente d'approche "PAPI" est installé.
(b) Toutefois :
- dans le cas d'une piste avec approche classique dotée uniquement de minimums MVI et/ou MVL et exploitées de jour, les surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement à prendre en compte peuvent être celles spécifiées pour les pistes utilisées à vue ;
- dans le cas d'une piste avec approche classique dotée uniquement de minimums MVI et/ou MVL, exploitée de nuit et équipée d'un indicateur visuel de pente d'approche "PAPI", les surfaces à prendre en compte peuvent être celles spécifiées pour les pistes utilisées à vue, néanmoins, son utilisation est obligatoire de nuit.
(c) Distance nulle pour les pistes non revêtues.
TROUÉE DE DÉCOLLAGE
- un bord intérieur constitué par un segment de droite perpendiculaire au plan axial de la piste et centré sur celui-ci en un point situé :
- soit en aval de l'extrémité de la piste à une distance spécifiée dans le tableau ci-après ;
- soit à l'extrémité du prolongement dégagé, lorsque celui-ci existe et que son extrémité est au-delà du point précédent, point dont l'altitude est, dans les deux cas, la plus élevée du prolongement de l'axe de la piste entre l'extrémité de piste et le bord intérieur ;
- deux côtés constitués successivement par :
- les intersections du plan constituant la trouée de décollage avec les deux plans verticaux passant chacun par une extrémité du bord intérieur et divergeant l'un et l'autre du plan axial de la piste selon un angle spécifié dans le tableau ci-après ;
- deux parallèles au plan axial de la piste lorsque la largeur de la trouée a atteint la valeur finale ;
- un bord extérieur parallèle au précédent et distant horizontalement de celui-ci de la longueur totale de la trouée.
Largeur à l'origine
Distance par rapport à l'extrémité de la piste (a)
30 m (b)
60 m (b)
Pente (c)
15 000 m (d)
(a) Dans le cas où il existe un prolongement dégagé, l'origine de la trouée de décollage se situe à l'aplomb de son extrémité.
(b) Distance nulle pour les pistes non revêtues.
(c) La pente de la trouée de décollage est mesurée dans le plan axial de la piste.
(d) La longueur minimale devant permettre la protection jusqu'à une hauteur de 300 mètres au-dessus de la cote d'origine de la trouée, une longueur plus faible peut être adoptée si elle est compatible avec les procédures dont dépend la trajectoire des aéronefs à voilure fixe.
Lorsqu'une trouée courbe est prévue, l'axe de cette trouée est une courbe située à l'aplomb de la trajectoire déterminée pour les aéronefs et possédant la même pente que celle indiquée précédemment pour une trouée droite. La surface de la trouée est alors une surface réglée engendrée par une génératrice horizontale suivant cet axe en lui restant perpendiculaire.
Le tracé des limites latérales d'une telle trouée est effectué sur le même principe jusqu'à ce que l'on obtienne la largeur finale indiquée par le tableau ci-dessus, la valeur de 1 200 mètres correspondant au chiffre de code 3 ou 4, étant toutefois portée à 1 800 mètres lorsque la trajectoire prévue comporte un changement de cap de plus de 15°. Cette largeur maximale étant atteinte, les limites latérales restent parallèles à l'axe de la trouée jusqu'à son extrémité.
Chaque surface latérale est développée par une génératrice conservant, dans un plan vertical perpendiculaire au plan axial de la piste, la pente indiquée ci-après et glissant :
- d'une part, sur la ligne d'appui se déduisant de la ligne axiale de la piste, par translation latérale horizontale de longueur égale à la moitié de celle du bord intérieur de la trouée d'atterrissage ;
- d'autre part, sur une des droites de fond de trouée d'atterrissage.
Piste exploitée à vue
Limitée vers le bas par la ligne d'appui suivie par sa génératrice, chaque surface latérale l'est vers le haut par son intersection avec le plan de la surface horizontale intérieure.
Les deux surfaces latérales associées à un seuil se prolongent au-delà de celui-ci, dans le sens de l'atterrissage, jusqu'à l'extrémité de la distance d'atterrissage utilisable, définie comme la longueur de piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour le roulement au sol d'un avion à l'atterrissage.
SURFACE HORIZONTALE INTÉRIEURE
Dans le cas où l'aérodrome ne comporte qu'une piste recevant des aéronefs à voilure fixe, la surface horizontale intérieure couvre l'aérodrome et ses abords à 45 mètres au-dessus du point le plus élevé de la partie utilisable pour l'atterrissage de la piste.
La surface horizontale intérieure est alors délimitée par le contour convexe obtenu à partir :
- de deux demi-circonférences horizontales centrées chacune sur la verticale passant par le milieu du bord intérieur de la trouée d'atterrissage correspondante et dont le rayon est donné par le tableau ci-après ;
- des tangentes communes à ces deux demi-circonférences.
Dans le cas de plusieurs pistes, la hauteur de 45 mètres est mesurée à partir du point le plus élevé des surfaces utilisables pour l'atterrissage. La surface horizontale intérieure est alors délimitée en joignant par des droites tangentes les arcs de cercle centrés à la verticale des milieux des bords intérieurs des différentes trouées d'atterrissage.
La surface conique s'ouvre vers le haut à partir du contour de la surface horizontale intérieure constituant sa directrice. Elle a pour génératrice une droite inclinée à 5 % dans un plan vertical restant perpendiculaire à la directrice.
Limitée vers le bas par la surface horizontale intérieure, la surface conique s'élève, par rapport à celle-ci, jusqu'à la hauteur spécifiée ci-après.
SURFACES COMPLÉMENTAIRES ASSOCIÉES AUX ATTERRISSAGES DE PRÉCISION (SURFACES LIÉES AUX ZONES DÉGAGÉES D'OBSTACLES OU SURFACES OFZ)
Dans certains cas, les faibles visibilités associées aux approches de précision ne permettent généralement plus d'éviter les obstacles à vue. Il est donc nécessaire d'examiner d'autres surfaces, propres aux approches de précision, appelées "surfaces liées aux zones dégagées d'obstacles" ou "surfaces OFZ".
- la surface intérieure d'approche, portion rectangulaire de la trouée d'atterrissage délimitée par :
- un bord intérieur, confondu avec une partie du bord intérieur de la trouée, centré comme ce dernier sur l'axe de la piste et ayant la longueur indiquée par le tableau ci-après ;
- deux côtés partant des extrémités du bord intérieur ainsi déterminé et parallèles au plan vertical passant par l'axe de la piste ;
- un bord extérieur parallèle au bord intérieur à une distance horizontale spécifiée par le tableau ci-après ;
- la surface d'atterrissage interrompu, plan incliné selon la pente indiquée dans le tableau ci-après et délimitée par :
- son bord intérieur horizontal, dont la longueur est égale à celle du bord intérieur de la surface intérieure d'approche, perpendiculaire à l'axe de la piste et centré sur celui-ci en un point situé en aval du seuil d'atterrissage à une distance indiquée dans le tableau ci-après ;
- deux côtés, partant des extrémités du bord intérieur et divergeant l'un et l'autre du plan vertical axial de la piste selon un angle indiqué par le tableau ci-après ;
- un bord extérieur intersection du plan support avec la surface horizontale intérieure ;
- la surface intérieure de transition est analogue à la surface latérale mais plus rapprochée de l'axe de la piste. Elle est développée par une génératrice conservant, dans un plan vertical perpendiculaire au plan axial de la piste, la pente indiquée dans le tableau ci-après et glissant successivement :
- sur l'un des deux côtés de la surface intérieure d'approche ;
- sur la ligne d'appui se déduisant de l'axe de la piste par translation latérale horizontale de longueur égale à la moitié de celle du bord intérieur de la surface intérieure d'approche ;
- sur le côté faisant suite de la surface d'approche interrompue ;
- limitée vers le bas par la ligne d'appui suivie par sa génératrice, chaque surface intérieure de transition l'est vers le haut par son intersection avec le plan horizontal intérieur.
catégorie II ou III
Surface intérieure d'approche
Longueur du bord intérieur
Surface intérieure de transition
Surface d'atterrissage interrompu
Longueur de la piste, augmentée de 60 m
Plus petite valeur entre :
- la longueur de la piste
- 1 800 m.
Les figures ci-dessous illustrent les définitions des surfaces complémentaires associées aux atterrissages de précision.
(Figures non reproduites, consulter le fac-similé de l'arrêté du 7 juin 2007, JORF du 27 octobre 2007)
Surfaces liées aux zones dégagées d'obstacles (OFZ) pour les pistes avec approche de précision de catégorie 1 et de chiffre de code 1 ou 2.
Surfaces liées aux zones dégagées d'obstacles (OFZ) pour les pistes avec approche de précision de catégorie I, II ou III et de chiffre de code 3 ou 4.
SURFACES UTILISÉES POUR LES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT DES AÉRODROMES EXPLOITÉS POUR L'EXPÉRIMENTATION ET LES ESSAIS DE NOUVEAUX AÉRONEFS.
Sur les aérodromes exploités de manière habituelle pour des essais d'aéronefs, les modifications suivantes pourront être apportées aux spécifications fixées par l'annexe I, en ce qui concerne l'origine et la pente des trouées.
L'origine des trouées sera reportée à l'extrémité de prolongements de pistes dont la longueur pourra atteindre la moitié de la longueur de la piste (à chaque extrémité lorsque la piste est utilisable dans les deux sens).
La pente de la trouée est uniforme et égale à 1,5 %.
Ces spécifications s'appliqueront seulement aux pistes exploitées pour ces essais.
PRISE EN COMPTE DIFFÉRENCIÉE DES OBSTACLES FIXES : MASSIFS, MINCES ET FILIFORMES.
Abrogé par ARRÊTÉ du 14 avril 2015 - art. 1
OBSTACLES MOBILES.
Les règles relatives aux servitudes aéronautiques de dégagement ci-après ne s'appliquent qu'aux obstacles situés hors aérodromes. Les aéronefs et véhicules de service ou d'entretien se déplaçant sur la plate-forme sont en effet supposés, pour les premiers, avoir été pris en compte lors de la conception de l'aire de mouvement, pour les seconds, être soumis dans leurs évolutions aux consignes du commandant d'aérodrome.
Distinction est faite parmi les obstacles mobiles extérieurs à l'aérodrome entre ceux dits :
- non canalisés, dont les itinéraires ne sont pas prédéterminés et dont la présence doit être gérée par le responsable de l'exploitation de l'aérodrome ;
- canalisés, qui se déplacent, dans la plupart des cas, soit sur une voie ferrée, soit sur une voie navigable, soit sur une voie routière.
Chacune des voies sur lesquelles se déplacent des obstacles canalisés est considérée comme constituant un obstacle fixe massif dont la hauteur est celle du gabarit qui lui est attaché.
- le gabarit routier à préserver est imposé par :
- le code de la voirie routière (art. R. 131-1 pour les routes départementales et R. 141-2 pour les voies communales) ;
- la circulaire Equipement-Logement du 17 octobre 1986 pour les routes nationales ;
- le gabarit d'une voie navigable est fixé par la circulaire Equipement n° 76-38 du 1er mars 1976, modifiée par la circulaire n° 95-86 en date du 6 novembre 1995 ;
- le gabarit est de 4,80 m au-dessus de la voie, pour les voies ferrées non électrifiées.
Le gabarit s'appliquant à chaque type de voie est majoré de 2 m sur les tronçons couverts par une trouée.
Une distance minimale est en outre à respecter pour les voies routières entre le bord intérieur de la trouée d'atterrissage et le bord intérieur de cette voie. Mesurée parallèlement à l'axe de la piste, cette distance minimale est de 300 m pour les pistes de chiffre de code 3 ou 4 et de 150 m pour celles de chiffre de code 1 ou 2.
Dans le cas où la voie routière est en contrebas de l'extrémité d'une piste de chiffre de code 3 ou 4 exploitée à vue, la distance en mètres peut être réduite à d = 900/(p + 3), p étant la valeur absolue en pourcentage de la pente moyenne du terrain naturel, mesurée dans le prolongement de l'axe de la piste, entre l'extrémité de celle-ci et le bord de la chaussée.
La distance d calculée à l'aide de la formule ci-dessus ne doit toutefois jamais être inférieure à 150 m.
Pour les pistes accueillant des avions à turboréacteurs et les voies se trouvant en deçà des distances minimales indiquées dans le tableau ci-dessous, des dispositions sont prises pour protéger les usagers de ces voies contre les effets du souffle des réacteurs.
LETTRE DE CODE DE LA PISTE
SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT APPLICABLES AUX AIDES VISUELLES.
Modifié par Arrêté du 26 juillet 2012 - art. 4
Modifié par Arrêté du 26 juillet 2012 - art. 5
D'une manière générale, les aides visuelles installées sur ou à proximité d'un aérodrome ne doivent être ni perturbées - notamment par des feux non aéronautiques - ni masquées.
C'est ainsi que le phare de l'aérodrome, dont l'implantation a été choisie de manière à assurer sa visibilité pour les pilotes, ne doit par la suite, être masqué par aucun nouvel obstacle à l'intérieur d'un cône de révolution à axe vertical dont le sommet coïncide avec le centre optique du feu et dont la génératrice, dirigée vers le haut, fait avec l'horizontale un angle de 1° (pente de 1,75 %). Ce cône est limité par une circonférence de 2 km de rayon.
Afin de protéger la visibilité des aides visuelles qui, comme le phare d'aérodrome, peuvent être implantées de manière non imposée par la configuration de l'aérodrome cet emplacement sera précisé dans les documents mentionnés à l'article 1er du présent arrêté.
Les spécifications données ci-après pour le balisage d'approche et pour les indicateurs visuels de pente concernent par contre des aides visuelles dont l'implantation est dictée par la configuration de l'aérodrome. Il n'y en a pas moins lieu, si leur mise en oeuvre est projetée, de les faire figurer dans les documents mentionnés à l'article 1er du présent arrêté.
1. Balisage d'approche des aérodromes destinés aux avions
Le plan des feux du dispositif d'approche est une surface rectangulaire symétrique par rapport à l'axe du dispositif lumineux d'approche et passant par les centres optiques de feux. D'une largeur de 120 m, elle s'étend longitudinalement depuis le seuil jusqu'à 60 m au-delà de l'autre extrémité du dispositif. Ce plan peut être incliné par rapport au sol, sa pente maximale étant alors de 0,035.
A l'exception des dispositifs électroniques d'aides à l'atterrissage, aucun objet plus élevé que le plan des feux ne sera toléré à l'intérieur de ce plan.
Toutes les voies routières ou ferrées sont considérées comme des obstacles atteignant la hauteur spécifiée dans l'annexe V.
2. Indicateurs visuels de pente d'approche des aérodromes destinés aux avions
Le calage des unités lumineuses et la distance de la barre PAPI par rapport au seuil sont calculés de façon à garantir une marge de franchissement d'obstacle suffisante au-dessus de tous les obstacles situés dans une aire de protection et une marge de franchissement du seuil suffisante pour tous les types d'avion appelés à fréquenter l'aérodrome.
L'aire de protection est appelée OCS (Obstacle Clearance Surface) ou surface dégagée d'obstacle. Différentes selon les conditions d'utilisation de la piste, les caractéristiques de l'OCS sont rassemblées dans le tableau ci-après.
Approche classique (a)
et approche de précision
Chiffre de code de la piste
Longueur de la section rectiligne de la ou des trouées d'atterrissage associées
(a) Toutefois, dans le cas d'une piste utilisée en conditions de vol aux instruments avec approche suivie de manœuvre à vue imposée (VPT - Visual pattern with prescribed tracks) et/ ou de manœuvre à vue libre (MVL), ou dans le cas d'une piste utilisée en conditions de vol aux instruments avec approche directe dotée, pour chaque catégorie d'aéronef concernée, d'une altitude de descente minimum (MDA) supérieure à la valeur minimale prescrite pour les manœuvres à vue (VPT/ MVL) et d'une portée visuelle de piste (RVR) requise supérieure à la valeur minimale de visibilité prescrite pour les manœuvres à vue (VPT/ MVL), les surfaces à prendre en compte peuvent être celles spécifiées pour les pistes exploitées à vue.
Caractéristiques de l'OCS
L'inclinaison de la surface de protection est déterminée par la hauteur et la position de l'obstacle le plus pénalisant repéré dans l'OCS comme indiqué par la figure ci-après.
(Figure non reproduite, consulter le fac-similé de l'arrêté du 7 juin 2007, JORF du 27 octobre 2007).
Si di est la distance, mesurée en projection orthogonale sur l'axe de piste, séparant l'obstacle Oi ; du bord intérieur de la surface et hi sa hauteur par rapport au seuil, l'angle d'inclinaison q0 de la surface de protection est déterminé par la relation :
L'angle d'inclinaison q0 de l'OCS détermine également le calage angulaire du dispositif PAPI. En effet, le calage angulaire A de l'élément lumineux du PAPI signalant la partie la plus basse de la pente de guidage de l'approche suit la relation : A = q0 + 0,57°.
3. Surface de protection contre les obstacles des indicateurs visuels de pente d'approche des infrastructures à usage exclusif des hélicoptères
Une surface de protection contre les obstacles est associée à l'installation de l'indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère (HAPI).
La pente de la surface de protection contre les obstacles est déterminée de façon à garantir une marge de franchissement d'obstacle suffisante au-dessus de tous les obstacles situés dans l'aire de protection.
Les caractéristiques de la surface de protection contre les obstacles sont celles spécifiées dans le tableau 1 de la présente annexe.
La figure 1 de la présente annexe donne une représentation de la surface de protection contre les obstacles.
Tableau 1. - Dimensions et pente de la surface de protection contre les obstacles associée à l'indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère
Emplacement du bord intérieur
Bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité
Largeur du bord intérieur
Largeur minimale spécifiée de l'aire d'approche finale et de décollage plus l'aire de sécurité
Egale à A - 0,65°
A est l'angle de la limite supérieure du secteur du signal "trop bas" de l'indicateur
Figure 1. - Représentation de la surface de protection contre les obstacles associée
à l'indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère
(Figure non reproduite, vous pouvez la consulter à l'adresse suivante :
http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20121012&numTexte=23&pageDebut=15947&pageFin=15956)
SURFACES UTILISÉES POUR LES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT : LIÉES AUX INSTALLATIONS MÉTÉOROLOGIQUES ASSOCIÉES AUX AÉRODROMES. (abrogé)
Abrogé par Arrêté du 26 juillet 2012 - art. 6
BALISAGE DES OBSTACLES.
Le balisage des obstacles a pour objectif de signaler la présence d'un danger. Il ne supprime pas le danger lui-même.
La nécessité du balisage dépend, entre autres facteurs, de la façon dont se présentent les obstacles pour le pilote. Ainsi, la présence d'obstacles non balisés à côté d'obstacles balisés peut-elle être plus dangereuse que l'absence totale de balisage.
La détermination des obstacles à baliser de jour, de nuit, ou de jour et de nuit, doit, pour ces raisons, faire, dans chaque cas, l'objet d'une étude particulière.
Sous cette réserve fondamentale, l'outil généralement utilisé pour cette étude à l'intérieur des zones couvertes pour les surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement d'un aérodrome est constitué par des surfaces dites de balisage, parallèles aux surfaces précitées.
S'agissant d'abord des obstacles massifs et des obstacles minces, ces derniers étant pris alors en compte pour leur hauteur réelle, les surfaces de balisage à considérer sont situées 10 m en dessous des différentes surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement et limitées chacune par le plan horizontal ayant pour altitude celle du point le plus bas de la ligne d'appui correspondante.
S'agissant maintenant des obstacles filiformes (également pris ici pour leur hauteur réelle), les surfaces de balisage à considérer sont situées 20 m en dessous des différentes surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement et limitées chacune par le plan horizontal ayant pour altitude celle du point le plus bas de la ligne d'appui correspondante.
Lorsqu'un tronçon d'obstacle filiforme devant être balisé est situé dans une trouée d'aérodrome, la partie à baliser comprendra, outre ce tronçon, deux tronçons adjacents de 50 m de longueur au moins. En outre, dans le cas où deux tronçons distants de plus de 100 m seraient à baliser, chacun des deux tronçons adjacents intermédiaires à baliser sera prolongé suivant le cas jusqu'à leur rencontre ou jusqu'au support le plus proche.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES DESTINÉES À SERVIR DE BASE À L'ÉTABLISSEMENT DES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES, À L'EXCLUSION DES SERVITUDES RADIOÉLECTRIQUES
Créé par Arrêté du 26 juillet 2012 - art. (V)
Surfaces utilisées pour les servitudes aéronautiques de dégagement des infrastructures destinées à être utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal
Les spécifications de la présente annexe ont pour objet de définir autour des infrastructures destinées à être utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal l'espace aérien qu'il convient de garder libre de tout obstacle pour permettre aux hélicoptères appelés à utiliser ces infrastructures d'évoluer avec la sécurité voulue.
A chaque aire d'approche finale et de décollage, telle que prévue pour le stade ultime de développement de l'aérodrome, correspond une série de surfaces de dégagement qui définissent les hauteurs que ne doivent pas dépasser les objets dans l'espace aérien.
- une ou deux surfaces latérales ;
- une ou deux surfaces associées à la phase de recul lorsqu'elles existent ;
- la surface délimitée par le périmètre de l'aire de sécurité.
Nota. - Le terme "aire de sécurité" désigne dans cette annexe l'aire de sécurité telle que définie dans l'arrêté du 29 septembre 2009 modifié relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l'aménagement, à l'exploitation et à l'entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul axe rotor principal.
1. Trouée d'atterrissage
La trouée d'atterrissage est un plan incliné ou une combinaison de plans ou, lorsqu'il y a un virage, une surface complexe, présentant une pente montante à partir de l'extrémité de l'aire de sécurité et ayant pour ligne médiane une ligne passant par le centre de l'aire d'approche finale et de décollage.
- un bord intérieur, qui est le bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité perpendiculaire au sens d'atterrissage ;
- deux bords latéraux qui partent des extrémités du bord intérieur et divergent uniformément d'un angle spécifié par rapport au plan vertical contenant la ligne médiane de l'aire d'approche finale et de décollage ;
- un bord extérieur, segment de droite horizontal perpendiculaire à la ligne médiane de la trouée d'atterrissage et à une hauteur spécifiée au-dessus du milieu du bord intérieur délimitant la trouée d'atterrissage.
- la trouée est une surface complexe contenant les horizontales normales à sa ligne médiane ;
- la pente de la ligne médiane est la même que celle d'une trouée d'atterrissage droite ;
- la trouée ne contient pas plus d'une portion courbe ;
- la somme du rayon de l'arc qui définit la ligne médiane de la trouée et de la longueur de la portion droite de la trouée ayant pour origine le bord intérieur n'est pas inférieure à 575 mètres ;
- tout changement de direction de la ligne médiane est tel qu'il n'impose pas un virage de rayon inférieur à 270 mètres.
Les figures 1 à 3 de la présente annexe donnent une représentation possible de la trouée d'atterrissage rectiligne pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire.
La figure 4 de la présente annexe donne une représentation possible d'une trouée d'atterrissage courbe pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire.
2. Trouée de décollage
La trouée de décollage est un plan incliné ou une combinaison de plans ou, lorsqu'il y a un virage, une surface complexe, présentant une pente montante à partir de l'extrémité de l'aire de sécurité, ou du prolongement dégagé s'il est aménagé, et ayant pour ligne médiane une ligne passant par le centre de l'aire d'approche finale et de décollage.
- un bord intérieur, qui est soit le bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité perpendiculaire au sens de décollage, soit la projection de ce bord sur le plan vertical passant par l'extrémité du prolongement dégagé s'il est aménagé ;
- un bord extérieur, segment de droite horizontal perpendiculaire à la ligne médiane de la trouée de décollage et à une hauteur spécifiée au-dessus du milieu du bord intérieur délimitant la trouée de décollage.
- la pente de la ligne médiane est la même que celle d'une trouée de décollage droite ;
Les figures 1 à 3 de la présente annexe donnent une représentation possible de la trouée de décollage rectiligne pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire.
La figure 4 de la présente annexe donne deux représentations possibles de trouées de décollage courbes.
3. Surface latérale
- un bord intérieur, qui est le bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité parallèle aux sens de décollage et d'atterrissage ;
- deux bords latéraux qui partent des extrémités du bord intérieur parallèlement au plan vertical contenant la ligne médiane de l'aire d'approche finale et de décollage ;
- un bord extérieur, segment de droite horizontal perpendiculaire à la ligne médiane de la surface latérale et à une hauteur de 10 mètres au-dessus de l'altitude de l'aire d'approche finale et de décollage.
La figure 5 de la présente annexe donne une représentation possible de la surface latérale pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire.
4. Surface associée à la phase de recul
Tableau 1. - Dimensions et pentes des trouées de décollage et d'atterrissage
en fonction de la classe de performances
Classe de performances
Caractéristiques de la trouée
Bord extérieur du rectangle circonscrit à l'aire de sécurité, ou
sa projection sur le plan vertical passant par le bord
du prolongement dégagé s'il est aménagé
dans le cas de la trouée de décollage
Largeur minimale spécifiée de l'aire d'approche finale
et de décollage plus l'aire de sécurité
Largeur du bord extérieur
Hauteur du bord extérieur au-dessus du bord
152 m (500 pieds)
{Distance entre le bord intérieur et le point
auquel la trouée atteint une hauteur
de 152 mètres au-dessus du bord intérieur)
Caractéristiques de sa première section
10% lorsque l'aire d'approche finale et de décollage
est utilisée de jour seulement 15% lorsque l'aire d'approche finale
et de décollage est utilisée de nuit
Largeur atteinte
Hauteur au-dessus du bord intérieur
Caractéristiques de sa seconde section
idem 1re section,
de [d] à 120 m,
puis 120 m
Figure 1. - Représentation possible des trouées de décollage et d'atterrissage rectilignes en classe
de performances 1 pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire
Figure 2. - Représentation possible des trouées de décollage et d'atterrissage rectilignes en classe
Figure 3. - Représentation possible des trouées de décollage et d'atterrissage rectilignes en classe
de performances 3 pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire
Figure 4. - Représentations possibles de trouées
de décollage et d'atterrissage courbes
Figure 5. - Représentation possible de la surface latérale
pour une aire d'approche finale et de décollage circulaire
(Figures non reproduites, vous pouvez les consulter à l'adresse suivante :
Modifié par Arrêté du 6 juin 2017 - art. 2
Règles particulières de dégagement applicables à certains aérodromes dont le ministère de la défense est affectataire principal ou unique
Ces aérodromes sont désignés cas par cas, par une décision du directeur de la sécurité aéronautique d'Etat pour les aérodromes pour lesquels le ministère de la défense est affectataire unique ou par une décision conjointe du directeur de la sécurité aéronautique d'Etat et du directeur général de l'aviation civile pour les aérodromes pour lesquels le ministère de la défense est affectataire principal et le ministère chargé de l'aviation civile, affectataire secondaire. Ces décisions sont publiées au Bulletin officiel des armées.
Sur certains aérodromes dont le ministère de la défense est affectataire principal ou unique la portion de plan horizontal de cote 150 mètres pourra être supprimée ;
PRISE EN COMPTE DIFFÉRENCIÉE DES OBSTACLES FIXES (MASSIF, MINCES ET FILIFORMES) SUR LES AÉRODROMES DONT LE MINISTÈRE DE LA DÉFENSE EST AFFECTATAIRE PRINCIPAL OU UNIQUE
Créé par Arrêté du 6 juin 2017 - art.
- les obstacles massifs tels que les éminences de terrain naturel, les bâtiments, les forêts, etc. ;

References: art. 1
 l'article 4
 art. 2
 art. 1
 art. 1
 art. 3
 art. 1
 art. 4
 art. 5
 l'article 1
 l'article 1
 art. 6
 art. 2