Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1498&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 09:12:54+00:00

Document:
Dossier no A-4104-33 (TATC)
Dossier no 5504-84109 (MdT)
Joseph Dan Elie Bellefleur, requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, SOR/96-43, article 602.01
Règlement de l’aviation canadien, SOR/96-43, paragraphe 401.28(1)
Décision : le 17 mai 2016
Référence : Bellefleur c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 13 (révision)
Affaire entendue à : Edmunston (Nouveau-Brunswick), le 26 janvier 2016
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Joseph Dan Elie Bellefleur, a contrevenu au paragraphe 401.28(1) et à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende de 1 000 $ pour chacune des contraventions est maintenue.
Le montant total de 2 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
[1] Le 31 octobre 2014, le ministre des Transports (ministre), conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2, a délivré au requérant, Joseph Dan Elie Bellefleur, un avis d'amende pour contravention au montant total de 2 000 $ pour deux contraventions : la première ayant trait au paragraphe 401.28(1) du Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-43 (RAC), et la deuxième, à l'article 602.01 du même règlement.
[2] L'annexe A de l'avis d'amende reproche au requérant les contraventions suivantes :
[401.28(1) du RAC]
Le ou vers le 13 août 2014, vers les 0012Z, à ou dans les alentours d'Edmunston, Nouveau-Brunswick, en tant que titulaire d'une licence de pilote privé, vous, Joseph Dan Elie Bellefleur, avez agis en qualité de pilote d'un avion C‑172, C‑FHLQ contre rémunération alors que les conditions visées aux paragraphes 401.28(2), (3) (4) ou (5) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), selon le cas, n'étaient pas remplies, contrevenant ainsi au paragraphe 401.28(1) du RAC.
Amende de $1,000 imposée
[602.01 du RAC]
Le ou vers le 11 novembre 2013, vers les 1806Z, à ou dans les alentours d'Edmunston, Nouveau-Brunswick, vous, Joseph Dan Elie Bellefleur, avez utilisé un aéronef, C‑172, C‑FHLQ, d'une manière négligente qui risquait de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, contrevenant ainsi l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien.
Montant total d'amendes imposées : $2,000
[3] Le requérant a demandé la révision du dossier par le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) le 1er décembre 2014. L'audience en révision avait d'abord été prévue pour les 7 et 8 juillet 2015, mais a ensuite été reportée aux 26 et 27 janvier 2016 à la demande du requérant.
[4] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique dispose ce qui suit :
[5] Les dispositions auxquelles le requérant aurait contrevenu et qui se trouvent aux articles 401.28 et 602.01 du RAC précisent ce qui suit :
401.28 (1) Il est interdit au titulaire d'une licence de pilote privé d'agir en qualité de commandant de bord d'un avion ou d'un hélicoptère contre rémunération à moins que les conditions prévues aux paragraphes (2), (3), (4) ou (5), selon le cas, ne soient remplies.
(2) Le titulaire d'une licence de pilote privé peut se faire rembourser les frais occasionnés par un vol si les conditions suivantes sont réunies :
a) il est le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef;
b) il n'effectue pas le vol dans le but de recevoir une rémunération;
c) il ne transporte des passagers qu'accessoirement au but du vol;
d) le remboursement répond aux conditions suivantes :
(i) il n'est reçu que des passagers visés à l'alinéa c),
(ii) il vise à partager les coûts du carburant et de l'huile et les redevances imputées à l'aéronef à l'égard de ce vol, selon le cas.
III. OBJECTION À L'ADMISSIBILITÉ DE LA PREUVE
[6] Le ministre a tenté d'introduire en preuve deux enregistrements sonores de conversations téléphoniques (pièces M‑5 et M‑6). Le requérant a soulevé une objection quant à cette preuve.
[7] Ces conversations téléphoniques auraient eu lieu entre l'inspecteur Michael McDermott de Transports Canada et une tierce personne qu'il avait contacté dans le cadre de son enquête concernant les contraventions alléguées. D'après les enregistrements, l'inspecteur a téléphoné à cette personne chez elle et lui a demandé des renseignements la concernant et sur les interactions qu'elle aurait eues avec le requérant. M. McDermott s'est identifié à titre de représentant de Transports Canada mais pas à titre d'inspecteur. La personne ayant reçu l'appel n'a pas été informée du but de l'appel ou du fait qu'une enquête était en cours à l'égard d'une contravention, on ne lui a pas demandé de faire une déclaration et on ne lui a pas fait savoir que l'appel était enregistré ou que l'enregistrement de la conversation pourrait éventuellement être utilisée comme preuve dans une action en justice. Cette personne n'a pas été appelée à témoigner à l'audience.
[8] Un élément de preuve est admis par le Tribunal sous réserve de son évaluation par le conseiller quant à son admissibilité et au poids que celui-ci décide de lui accorder. Il faut examiner les pièces M‑5 et M‑6 non seulement dans l'optique des paragraphes 15(1) et (2) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC), il faut également en considérer les aspects relatifs aux principes de l'équité et de la justice naturelle dont il est question au paragraphe 7.91(3) de la Loi sur l'aéronautique. Par ailleurs, comme l'indique la Cour suprême au paragraphe 35 de l'arrêt Doré c. Barreau du Québec, 2012 CSC 12, il faut partir du principe que les décisions administratives prennent toujours en considération les valeurs fondamentales et la Charte canadienne des droits et libertés agit comme un rappel que certaines valeurs sont manifestement fondamentales et ne peuvent être violées à la légère.
[9] Généralement parlant, la conversation qui a lieu entre les deux interlocuteurs d'un appel téléphonique est raisonnablement vue comme étant de nature privée à moins qu'il n'y ait eu de déclaration à l'effet contraire ou qu'il existe une autorisation expresse à l'intercepter et la dévoiler à un auditoire tiers. La plus haute cour du pays a conclu qu'il y a atteinte à la vie privée – une valeur consacrée par la Charte – lorsqu'un agent de l'État enregistre une conversation sans autorisation judiciaire préalable : « si l'État était libre de faire, à son entière discrétion, des enregistrements électroniques permanents de nos communications privées, il ne nous resterait rien qui vaille de notre droit de vivre libre de toute surveillance » (R. v. Duarte, [1990] 1 RCS 30).
[10] L'inspecteur ne s'identifie à aucun moment de l'un ou l'autre des deux enregistrements à titre d'inspecteur faisant enquête sur une contravention soupçonnée. Il n'informe pas non plus le destinataire de l'appel que les conversations sont enregistrées, ni du but des appels.
[11] En plus de soulever la question de l'atteinte à une valeur consacrée par la Charte, cette situation est incompatible avec les objectifs visés par la Loi sur l'aéronautique en ce qui a trait aux pouvoirs des inspecteurs. L'article 8.7 de la Loi sur l'aéronautique ne contient aucune disposition qui pourrait avoir pour effet de permettre à un inspecteur de téléphoner chez une personne et l'enregistrer à son insu, puis de faire de cet enregistrement un élément de preuve. Le paragraphe 8.7(4) dispose au contraire qu'un inspecteur ne peut entrer dans une maison d'habitation sans le consentement de l'occupant à moins d'avoir un mandat. Dans le cas présent, il n'existait aucune autorisation judiciaire permettant à l'inspecteur (un agent de l'État) d'enregistrer une conversation et l'utiliser comme preuve devant un tribunal public et rien n'indique qu'avant la tenue de l'audience, l'interlocuteur de l'inspecteur n'ait été informé du fait que les renseignements donnés seraient utilisés par l'État devant un tribunal public.
[12] La personne que l'on entend sur les enregistrements aurait pu être appelée à l'audience et témoigner sous serment. Dans ce cas, il aurait éventuellement été possible de recourir à ces enregistrements pour remettre en question son témoignage ou le contredire. Or, comme l'a fait remarquer le requérant à l'audience au moment de formuler son objection à l'admission de cette preuve, le ministre a choisi de ne pas faire témoigner cette personne. Le Tribunal considère que les propos contenus dans ces enregistrements, qui sont ceux d'une personne qui n'a pas été appelée à soumettre de la preuve au Tribunal, ne peuvent pas être admis à titre de preuve de la véracité des faits dont ils rendent compte. Utiliser une preuve qui implique et identifie une personne à son insu ou sans son consentement porterait atteinte à sa vie privée, et admettre cette preuve au dossier probatoire nuirait à l'équité dans l'administration de la justice.
[13] Eu égard aux principes que transgressent ces éléments de preuve, il ne leur sera accordé aucune considération.
(1) Michael McDermott
[14] M. McDermott est actuellement directeur pour l'aviation civile aux Services des aéronefs de Transports Canada. Auparavant, il était employé à la Direction de l'application de la loi pour l'aviation civile à Transports Canada, à Moncton (Nouveau-Brunswick). Il a déclaré qu'il avait reçu pour tâche de faire enquête à la suite de plaintes du grand public quant à un opérateur aérien qui aurait utilisé un aéronef de manière dangereuse et peut-être piloté contre rémunération sans les autorisations nécessaires.
[15] M. McDermott a expliqué qu'après son enquête, deux amendes de 1 000 $ chacune avaient été imposées à M. Bellefleur, le requérant (pièce M‑1). D'après l'avis d'amende, le requérant, titulaire d'une licence de pilote privé, aurait agi en qualité de pilote d'un avion contre rémunération sans remplir les conditions précisées aux paragraphes (2), (3), (4) ou (5) du RAC, et à une autre date, il aurait utilisé un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui aurait constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie ou les biens d'une personne, contrevenant ainsi à l'article 602.01 du RAC.
[16] Le témoin a précisé que la première contravention avait eu lieu le 13 août 2014 et la deuxième, le 11 novembre 2013. Il a ensuite confirmé que M. Bellefleur était bien titulaire d'une licence de pilote privé et qu'il était le propriétaire enregistré du Cessna C‑172 immatriculé C‑FHLQ (pièces M‑2 et M‑3).
(a) Contravention 1 (401.28(1) du RAC)
[17] M. McDermott a affirmé qu'aux termes du paragraphe 401.28(1) du RAC, le titulaire d'une licence de pilote privé ne peut agir en qualité de commandant de bord d'un avion contre rémunération à moins que les conditions prévues aux paragraphes (2), (3), (4) ou (5) ne soient remplies. Il a ensuite précisé que le titulaire d'une licence de pilote privé peut uniquement se faire rembourser les frais occasionnés par un vol si ces frais correspondent au coût du carburant, de l'huile et d'éventuels frais d'aéroport applicables.
[18] D'après le témoin, aucune des exceptions prévues aux paragraphes (3) à (5) ne pourraient s'appliquer au requérant puisque le vol n'avait pas été effectué pour l'employeur du titulaire de la licence ou pour un organisme de charité, à but non lucratif ou de sécurité publique, et le titulaire de la licence n'était pas non plus agriculteur.
[19] M. McDermott a porté l'attention du Tribunal sur une entrée du carnet de route de l'aéronef C‑FHLQ datée du 13 août 2014, qui faisait mention d'un vol effectué par M. Bellefleur et trois passagers identifiés ainsi : « A.P. + 2 » (pièce M‑4). Le témoin du ministre a également produit un extrait de la page Facebook d'un individu qui avait publié en ligne des photographies prises lors d'un tour d'avion ayant eu lieu le 13 août et une de lui-même, accompagné de ses deux enfants, posant à côté d'un avion semblable à celui du requérant, avec en commentaire des remerciements à l'intention de M. Bellefleur pour le tour d'avion (pièce M‑10). Le nom de cet individu correspondrait aux initiales « A.P. » figurant au carnet de route. Par ailleurs, le témoin a déclaré qu'il avait parlé à cet individu et que celui-ci lui aurait dit avoir payé 120 $ pour le tour d'avion.
[20] M. McDermott a aussi expliqué qu'au cours de la période d'avril 2014 à juillet 2014, M. Bellefleur avait fait de la publicité dans le journal local pour des tours d'avion (pièce M‑7). L'annonce mentionnait notamment la possibilité de faire un tour d'avion et de prendre des photographies aériennes de propriétés, de villes ou de villages. Une photographie de M. Bellefleur avec l'avion immatriculé C‑FHLQ figurait également dans l'annonce.
[21] M. McDermott a déclaré qu'en plus de ces annonces publicitaires, le programme officiel du Congrès mondial acadien 2014 mentionnait dans la liste de ses « activités parallèles » des tours d'avion au-dessus d'Edmunston (Nouveau-Brunswick) et donnait comme coordonnées l'adresse courriel du requérant (pièce M‑8).
(b) Contravention 2 (602.1 du RAC)
[22] Dans son témoignage, M. McDermott a déclaré que l'article 602.01 du RAC interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente. À l'appui de l'allégation du ministre selon laquelle le requérant aurait contrevenu à cette disposition, une séquence vidéo téléchargée depuis la page Facebook du requérant a été produite (pièce M‑11).
[23] Dans cette vidéo filmée à bord d'un aéronef Cessna, on peut entendre le requérant expliquer qu'il s'apprête à faire la démonstration d'une simulation de panne moteur à bord de son monomoteur Cessna 172. Le pilote arrête ensuite son moteur vers le milieu de la séquence et laisse planer son avion jusqu'à la piste d'atterrissage pour se poser sans encombre.
[24] Selon une entrée du carnet de route de l'aéronef C‑FHLQ (pièce M‑4), un vol pour lequel M. Bellefleur était commandant de bord a été effectué le 11 novembre 2013. Le témoin a confirmé que la voix que l'on entend dans la vidéo et l'avion que l'on y voit sont effectivement ceux de M. Bellefleur. La séquence a été filmée à bord de son avion alors qu'il se trouvait dans le circuit de piste au-dessus de l'aéroport d'Edmunston. On peut voir clairement dans la vidéo le requérant éteindre le moteur de l'avion puis se laisser planer jusqu'à son atterrissage sur la piste 34.
[25] M. McDermott a affirmé dans son témoignage que l'aéroport d'Edmunston est un terrain d'aviation non contrôlé où n'est offert aucun service actif de contrôle de la circulation aérienne. Il a aussi été mentionné que les aéronefs qui en décollent ou qui s'y posent le font de leur propre chef, et ce, avec les transmissions radio requises entre aéronefs en matière d'information sur le trafic. Le témoin a également décrit les environs de l'aéroport et de la piste d'atterrissage comme comprenant, de part et d'autre, des hangars, des maisons et une route.
[26] M. McDermott a témoigné quant aux diverses circonstances qui auraient pu survenir une fois que le moteur de l'avion avait été arrêté. Un changement dans les conditions de vent, la présence d'obstacles sur la piste ou toute autre situation qui aurait exigé du pilote qu'il sollicite la puissance du moteur auraient pu s'avérer très problématiques, même en tenant pour acquis que le moteur aurait pu être redémarré. Il a ensuite expliqué que plusieurs techniques de formation existent et sont recommandées par Transports Canada pour simuler les conditions de poussée moteur zéro, et que ces techniques permettent aux étudiants et aux pilotes qui ont terminé leur formation de s'exercer en toute sécurité à réagir à une panne moteur sans devoir arrêter réellement le moteur. Il a ajouté qu'il ne recommanderait jamais à qui que ce soit d'arrêter son moteur en plein vol.
[27] Quant aux sanctions imposées à M. Bellefleur, le témoin a expliqué que les montants fixés représentaient l'amende minimum applicable au premier niveau en l'absence de circonstances aggravantes et de contraventions antérieures.
(2) Contre-interrogatoire de M. McDermott
[28] Le requérant a d'abord fait porter le contre-interrogatoire du témoin sur l'affirmation selon laquelle les plaintes auraient été déposées par des membres du grand public. M. McDermott a expliqué qu'il n'avait pas enregistré les plaintes lui-même mais qu'elles lui avaient été transmises par la personne qui était à l'époque son gestionnaire par intérim. Il ne savait pas qui avait déposé les plaintes. Interrogé à savoir si ces plaintes avaient été déposées par un compétiteur de la région, M. McDermott a répondu qu'il n'était pas la personne qui avait reçu les plaintes mais plutôt celle qui avait mené l'enquête à leur égard.
[29] Le requérant a également demandé au témoin si les annonces publicitaires déposées en preuve indiquaient un prix. Il a répondu qu'aucune d'entre elles n'en indiquaient un.
(3) Réinterrogatoire de M. McDermott
[30] M. McDermott a expliqué que les plaintes venant du grand public sont souvent anonymes puisqu'il n'est pas exigé que les plaignants s'identifient. Elles sont reçues par téléphone ou par courriel, ou encore sous forme de rapports du Système de compte rendu quotidien des événements de l'Aviation civile (SCRQEAC ou « CADORS »). Une fois reçues, les plaintes sont transmises à la Direction de l'application de la loi pour qu'une enquête soit entreprise.
(1) Joseph Dan Elie Bellefleur
[31] M. Bellefleur a déclaré n'avoir en aucun cas reçu une rémunération pour un vol qu'il aurait effectué avec des passagers à bord. Si une rémunération lui a été remise, ce serait uniquement à titre de dédommagement pour l'aider à défrayer des coûts comme ceux liés au carburant et à l'huile. Il a ajouté que lorsqu'il était contacté au sujet des tours d'avion, il disait à ceux qui l'avaient appelé que les tours étaient offerts gratuitement.
[32] Un vol a effectivement eu lieu le 13 août 2014 avec la personne aux initiales « A.P. », qui lui avait téléphoné pour demander un tour d'avion avec ses enfants. Le requérant a expliqué qu'à la fin du vol, A.P. lui avait offert 120 $. Il avait d'abord refusé en expliquant qu'il ne pouvait recevoir aucune rémunération pour le vol. A.P. avait insisté et l'argent avait finalement été accepté. M. Bellefleur a répété encore que les tours d'avion pour lesquels il faisait de la publicité étaient gratuits et que s'il avait voulu faire payer, il aurait indiqué les tarifs dans les annonces.
[33] Le témoin a déclaré s'être fait dire que les plaintes avaient été déposées par des membres du grand public mais Transports Canada n'a jamais mentionné de noms. M. Bellefleur a précisé qu'à son avis, les plaintes provenaient en réalité d'une seule compagnie de la région qui perçoit ses annonces publicitaires comme faisant directement concurrence au service qu'elle offre.
[34] En ce qui concerne la deuxième contravention, M. Bellefleur a expliqué qu'il avait évalué la situation de manière adéquate avant d'arrêter son moteur. Il s'est reporté à la vidéo pour montrer qu'il pouvait voir parfaitement la piste pendant qu'il effectuait l'exercice de panne moteur. Il a expliqué que le terrain de l'aéroport est clôturé, ce qui élimine le risque qu'un obstacle quelconque ou qu'une personne se trouve dans la zone de la piste (pièce R‑1). Il a ajouté que si cela s'était produit il aurait été en mesure de redémarrer son moteur en quelques secondes et procéder à une remise des gaz.
[35] Toujours en se reportant à la vidéo, il a souligné qu'il avait redémarré son moteur environ trois secondes après avoir atterri. Le requérant a affirmé qu'il était important pour lui comme pour ses passagers de faire la démonstration d'un exercice de panne moteur et de le faire en arrêtant réellement le moteur. Il voulait avoir la certitude que si la situation se présentait un jour, il serait en mesure de la gérer sans panique et d'atterrir en toute sécurité. Selon lui, il n'est pas justifié de lui imposer une amende pour avoir effectué un exercice de sécurité, et ce, d'autant plus que l'aéroport est adéquatement clôturé et que la manœuvre ne posait de danger pour rien ni personne.
(2) Contre-interrogatoire de M. Bellefleur
[36] M. Bellefleur a confirmé que les photographies de l'aéroport (pièce R‑1) avaient été prises environ deux semaines après le vol du 13 août. Le requérant a estimé la hauteur de la clôture qui fait le tour de la propriété de l'aéroport à environ six pieds. Lorsqu'on lui a demandé s'il était certain de cette hauteur, en faisant référence à une des photographies où on voit un tracteur, M. Bellefleur a répondu que son estimation était correcte.
[37] En ce qui concerne les quelques routes, maisons et hangars sur le terrain de l'aéroport et à proximité, il a admis que l'on peut en voir mais pas près de l'aéroport, et il a reconnu qu'il se trouve des hangars et des bureaux dans la zone même de l'aéroport.
[38] Le représentant du ministre a ensuite demandé à M. Bellefleur de décrire la séquence d'opérations et de vérifications à effectuer pour démarrer l'avion au sol. Il lui a également demandé d'expliquer la procédure d'arrêt du moteur qui avait été suivie dans la vidéo. M. Bellefleur a répondu qu'il avait appliqué le réchauffage de carburateur puis tiré la poignée du mélange jusqu'à la position d'arrêt du moteur.
[39] Le requérant a ensuite été interrogé sur les annonces publicitaires (pièce M‑7) à savoir si la photographie qui y apparaissait était bien de lui et de son avion, le C‑FHLQ. Il a répondu que oui. Il a poursuivi en expliquant que les annonces étaient publiées gratuitement par le journal local. Il a aussi précisé de nouveau que lorsqu'il se trouvait à l'aéroport et que les circonstances le lui permettaient, il offrait des tours d'avion gratuits aux intéressés.
[40] Questionné ensuite sur la raison pour laquelle il faisait tant de publicité dans le journal local et en ligne, M. Bellefleur a expliqué qu'il aime simplement avoir de la compagnie lorsqu'il pilote son avion et que cela lui permet d'accumuler des heures en vue d'obtenir sa licence professionnelle. Il a également admis que Transports Canada lui avait déjà suspendu sa licence pour trente jours à cause d'erreurs dans des entrées du carnet de route.
[41] Lorsque le représentant du ministre lui a demandé s'il avait accepté une rémunération quelconque pour les tours d'avion qu'il avait effectué, le requérant a répondu que s'il était arrivé qu'il en accepte une, c'était dans des cas où les passagers avaient insisté pour qu'il la prenne. Il n'avait jamais fait payer ses passagers mais lorsque ceux-ci insistaient pour payer, il estimait n'avoir pas d'autre choix que d'accepter.
[42] Après son contre-interrogatoire, le requérant a affirmé de nouveau que tous les tours d'avions étaient offerts gratuitement. Il pilotait souvent seul et le fait d'avoir de la compagnie rendait l'expérience plus agréable. Il a poursuivi en expliquant qu'il comprenait qu'il ne pouvait pas faire payer ses passagers et qu'il avait la certitude que toute plainte qu'aurait reçue Transports Canada du grand public provenait en fait d'une entreprise d'aviation concurrente qui cherchait à le discréditer.
(1) Contravention 1 (401.28(1) du RAC)
[43] Le ministre allègue que, le 13 août 2014, le requérant a effectué un vol à titre de commandant de bord de l'aéronef C‑FHLQ avec trois passagers. Cette affirmation est solidement étayée par le carnet de route déposé en preuve. Par ailleurs, d'avril 2014 à juillet 2014, le requérant a publié des annonces hebdomadaires dans lesquelles il faisait sans équivoque de la publicité pour des tours d'avion.
[44] Quoique les annonces n'indiquent aucun prix, on peut voir dans le même journal que d'autres annonces n'indiquent pas de prix non plus et que cela ne signifie pas nécessairement que les services sont gratuits. De fait, le requérant a admis lorsqu'il témoignait sous serment qu'il avait accepté une rémunération pour des vols. Étant donné que l'argument du requérant est que les tours d'avion étaient gratuits, le ministre met en doute le besoin de faire tant de publicité dans le journal local et dans Facebook pour ce service.
[45] Pour que M. Bellefleur puisse être rémunéré pour ces tours tout en respectant la loi, ceux‑ci doivent remplir les conditions prévues à l'article 401.28 du RAC. Le ministre est d'avis que ce n'est pas le cas. Le vol effectué le 13 août 2014 ne remplissait les conditions d'aucun des paragraphes (2), (3), (4), ou (5). Pour un pilote privé comme M. Bellefleur, piloter contre rémunération ne serait possible que dans l'une ou l'autre des situations décrites à l'article 401.28.
[46] En ce qui concerne le paragraphe 401.28(2), le représentant du ministre a fait valoir qu'un pilote privé peut, à ce titre, se faire rembourser les frais occasionnés par le vol mais uniquement si les passagers présents à bord ne s'y trouvent qu'accessoirement au but du vol. Or, ce n'était le cas d'aucun des vols sur lesquels le ministre s'est penché. L'unique but de ces vols, comme le montrent les annonces publiées dans le journal et sur Facebook, était de faire faire des tours d'avion à des passagers.
[47] En ce qui concerne les dispositions suivantes, le représentant du ministre a souligné qu'aucune d'entre elles ne s'applique dans le cas présent : ni le paragraphe 401.28(3), qui fait entrer en jeu une relation d'emploi, ni le paragraphe 401.28(4), qui se rapporte à du travail effectué pour une organisme de charité, à but non lucratif ou de sécurité publique, ni encore le paragraphe 401.28(5), qui s'applique lorsque le titulaire de la licence de pilote privé est un agriculteur qui effectue un travail aérien à des fins agricoles. Ainsi, aucunes des exceptions réglementaires ne peut s'appliquer au requérant.
[48] Le représentant du ministre a rappelé que le requérant avait aussi annoncé des « Tours d'avion au dessus d'Edmunston » dans le programme officiel du Congrès mondial acadien, en donnant son adresse courriel pour coordonnées (pièce M‑8). Par rapport à cette annonce, il a souligné un échange publié dans Facebook dans lequel quelqu'un souhaitait au requérant d'avoir « lots customers » (beaucoup de clients) lors de l'évènement (pièce M‑9).
(2) Contravention 2 (602.1 du RAC)
[49] En ce qui concerne la deuxième contravention alléguée, le représentant du ministre a souligné que selon l'article 602.01 du RAC, il est « interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne ». En réponse à une allégation de contravention à cet article, les pilotes invoquent souvent le fait que si rien n'est arrivé, il n'y a pas eu de contravention. Cet argument, toutefois, ne tient pas debout. Dans le cas présent, quoique tout se soit bien terminé, le fait même d'avoir arrêté le moteur en plein vol risquait en soi de constituer un danger pour la vie ou les biens. La séquence vidéo montre clairement des maisons, des routes et des bâtiments sur la propriété de l'aéroport et aux alentours de celui-ci. Il était également possible que des animaux pénètrent sur le terrain de l'aéroport.
[50] Le représentant du ministre a fait valoir que malgré l'affirmation du requérant selon laquelle il était seul et aucun obstacle ne pouvait se présenter, il n'en demeure pas moins que des conditions comme un changement dans les vents ou l'impossibilité pour le requérant de redémarrer le moteur de son avion l'auraient amené à s'écraser dans une maison ou sur une route, mettant ainsi en danger des biens et des vies. Il a été précisé que le requérant aurait pu faire l'exercice de la panne moteur sans devoir arrêter réellement le moteur. Le témoin du ministre a été formel : on ne devrait jamais arrêter le moteur fonctionnel d'un avion monomoteur uniquement pour effectuer un exercice de panne moteur. Il existe d'autres options, comme faire tourner le moteur au ralenti, pour obtenir l'effet d'une panne moteur.
[51] Enfin, le représentant du ministre a affirmé qu'il fallait prendre en compte la question de la crédibilité du témoignage du requérant. Alors que le témoin du ministre avait été précis et ne s'était pas contredit, on ne pouvait en dire autant du requérant. Lorsqu'on lui avait demandé s'il avait déjà été accusé d'autres infractions par Transports Canada, il avait d'abord répondu que non. Finalement, il est apparu que c'était faux puisque le requérant avait été accusé auparavant d'avoir enfreint l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique, qui se rapporte à l'intention d'induire en erreur. Ainsi, il s'était avéré que le requérant avait contrefait un document et la suspension de 30 jours correspondant à l'infraction avait été imposée.
[52] Interrogé sur le fait d'avoir accepté une rémunération pour les tours d'avion qu'il offrait, le requérant avait d'abord répondu qu'il n'en avait jamais accepté. Pourtant, plus tard dans l'audience, il affirmait avoir accepté une rémunération mais uniquement parce que son passager avait insisté pour qu'il prenne l'argent.
[53] En ce qui concerne les pénalités imposées, le représentant du ministre fait valoir qu'en l'absence de circonstances aggravantes ou atténuantes, le montant fixé, soit le minimum pour une première infraction, était justifié dans chacun des deux cas.
[54] Le requérant affirme avoir toujours suivi la réglementation en matière d'aviation. Quant à la rémunération reçue pour les tours d'avion, il ne l'avait jamais sollicitée et ne l'avait acceptée que lorsque les passagers avaient insisté. Il fait valoir que les accusations portées contre lui sont montées de toutes pièces et fausses.
[55] Aussi, le requérant souligne que l'arrêt du moteur planifié tel qu'il l'avait effectué à l'aéroport n'avait mis personne en danger. Il avait fait cet exercice en vue d'améliorer ses compétences de pilote pour l'éventualité où il serait confronté à une panne moteur réelle survenant au cours d'un vol.
C. Réplique du ministre
[56] Le représentant du ministre a fait valoir que le requérant avait affirmé que le témoin du ministre avait menti alors qu'il était sous serment mais qu'il n'avait cité aucun exemple précis. Le représentant du ministre a également fait remarquer que M. Bellefleur n'avait soumis aucune preuve que les clients avaient réellement insisté pour qu'il accepte d'être rémunéré pour les tours d'avion.
(1) Éléments des contraventions
[57] La charge de la preuve dont le ministre doit s'acquitter est celle prévue au paragraphe 15(5) de la Loi sur le TATC, c'est-à-dire la preuve selon la « prépondérance des probabilités ». Ainsi, les éléments que le ministre doit prouver selon cette norme sont les suivants :
Contravention 1 (401.28(1) du RAC)
Le 13 août 2014, le requérant a-t-il agi en qualité de commandant de bord de son aéronef C‑172 immatriculé C‑FHLQ contre rémunération sans avoir rempli les conditions prévues aux paragraphes 401.28(2) (3),(4) or (5)?
Contravention 2 (602.1 du RAC)
Le 11 novembre 2013, le requérant a-t-il utilisé un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui risquait de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne?
(2) Faits reconnus par les deux parties
[58] Au cours de l'audience, certains points ont été soulevés sur lesquels le requérant et le ministre étaient d'accord, notamment les points suivants :
1) le requérant, M. Bellefleur, est le propriétaire enregistré et l'exploitant de l'aéronef Cessna 172 immatriculé C‑FHLQ (pièce M‑3);
2) le requérant est titulaire d'une licence de pilote privé sur avion terrestre monomoteur (pièce M‑2);
3) les vols en visés par l'avis d'amende du 31 octobre 2014 ont effectivement eu lieu à la date, à l'heure et au lieu indiqués à l'annexe A de l'avis; et
4) le requérant était aux commandes de l'aéronef C‑FHLQ quand les deux contraventions alléguées ont été commises.
(3) Contravention 1 (401.28(1) du RAC)
[59] La preuve démontre que le 13 août 2014, le requérant, titulaire d'une licence de pilote privé, a reçu une rémunération de la part d'un passager après avoir agi à titre de commandant de bord de l'aéronef C‑FHLQ. Il convient toutefois de noter que l'article 401.28 du RAC établit plusieurs séries de conditions qui, lorsqu'elles sont remplies, permettent à un pilote privé de recevoir une rémunération. Comme l'a souligné le représentant du ministre, les paragraphes (3) à (5) ne peuvent absolument pas s'appliquer à la situation du requérant. Je me pencherai donc tout particulièrement sur le paragraphe (2), qui dispose ce qui suit :
401.28 (2) Le titulaire d'une licence de pilote privé peut se faire rembourser les frais occasionnés par un vol si les conditions suivantes sont réunies :
[60] En ce qui a trait à l'alinéa a), la preuve confirme que M. Bellefleur est à la fois le propriétaire et l'exploitant de l'aéronef C‑FHLQ (pièce M‑3). Cette première condition est donc remplie. Il en est autrement, par contre, de celles prévues aux alinéas b), c) et d).
[61] Pour ce qui est de l'alinéa b), le témoignage du requérant était parfois contradictoire et confus quant au but des vols à l'égard desquels une rémunération avait eu lieu. M. Bellefleur a fait beaucoup de publicité pour ses services, notamment dans les médias sociaux (pièce M‑9), dans le programme officiel du Congrès mondial acadien (pièce M‑8) et, au moins huit fois, en publiant une annonce dans un journal communautaire local (pièce M‑7). Relativement à l'alinéa c), ces éléments de preuve indiquent aussi que la présence de passagers à bord n'était pas accessoire au but de ces vols mais constituait plutôt leur principal objet.
[62] Enfin, en ce qui concerne l'alinéa d), bien que le requérant n'ait pas abordé la question de la rémunération lors de ses échanges dans les médias sociaux et qu'il n'ait pas indiqué de prix dans les annonces publiées, il a tout de même sollicité le public en vue d'offrir des tours d'avion. La pièce M‑9 montre plusieurs réponses à la publicité effectuée par le requérant sur Facebook, notamment « Hope you get lots customers during the event... » (« j'espère que tu auras beaucoup de clients pendant l'évènement ») à la page 1, « jaimerais le savoir combien » (sic) à la page 4 et « Combien pour 2 adultes et un enfant de 4ans » (sic) à la page 5.
[63] Étant donné l'absence d'information de tarification dans les annonces publiées et d'indications écrites de la part du requérant quant au fait qu'un éventuel paiement pour le vol serait pour partager les coûts d'exploitation (carburant, huile, etc.), on aurait tendance à s'attendre, en toute probabilité, à ce que des frais ou une rémunération soient associés au vol.
[64] En outre, le requérant, qui a choisi de témoigner et de déposer des éléments de preuve, n'a rien soumis au Tribunal de la part de son passager ni fait lui-même aucune déclaration indiquant qu'une discussion avait eu lieu afin d'établir que toute rémunération ou tout remboursement viserait à partager les coûts du carburant et de l'huile et les redevances imputées à l'aéronef. Au lieu de cela, M. Bellefleur a témoigné qu'il avait accepté une rémunération le 13 août 2014, mais seulement de la part d'un passager qui avait insisté pour qu'il accepte le paiement. Compte tenu de mon évaluation globale de la crédibilité du requérant, j'accorde peu de poids – voire aucun – à son affirmation.
[65] La preuve par témoignage du requérant n'est pas suffisamment convaincante pour que je rejette la preuve du ministre ou pour lui faire contrepoids. Selon la prépondérance des probabilités, les conditions prévues aux alinéas b), c) et d) du paragraphe 401.28(2) du RAC n'ont pas été remplies. Compte tenu, d'une part, de l'admission faite sous serment par le requérant d'avoir accepté de l'argent pour le vol du 13 août 2014, et d'autre part, de l'abondante publicité faite par M. Bellefleur dans des publications locales et en ligne pour les tours d'avion, je crois qu'il est raisonnable de conclure que, probablement, il était attendu que le service offert impliquait des frais. Par ailleurs, l'absence de prix ou d'information de tarification dans les annonces ne constitue à mon sens aucune indication que les tours d'avion étaient gratuits.
[66] Après avoir soigneusement examiné l'ensemble de la preuve ayant trait à la contravention alléguée relative aux paragraphes 401.28(1) and (2) du RAC, je suis d'avis que le témoignage rendu au nom du ministre avait une plus grande crédibilité que celui du requérant et que le ministre s'est acquitté du fardeau de preuve selon la prépondérance des probabilités qui lui incombait à l'égard de cette contravention.
(4) Contravention 2 (602.01 du RAC)
[67] M. Bellefleur a déclaré dans son témoignage que, pendant qu'il pilotait son aéronef C‑172 immatriculé C‑FHLQ le 11 novembre 2013, il avait délibérément arrêté son moteur en plein vol. Cette manœuvre a été filmée, la séquence vidéo a été publiée sur Facebook, et le ministre a déposé cette vidéo en preuve en tant que pièce M‑11. M. Bellefleur a témoigné avoir effectué la manœuvre en guise d'exercice de sécurité en vue de s'assurer qu'il serait en mesure de terminer son vol adéquatement et en toute sécurité si la situation survenait réellement.
[68] L'article 602.01 du RAC « interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne ». Pour le ministre, le requérant a contrevenu à cette disposition du règlement lorsqu'il a intentionnellement arrêté son moteur en plein vol. Deux questions distinctes doivent donc être examinées :
1) En arrêtant délibérément son moteur en plein vol, le requérant a‑t‑il utilisé un aéronef d'une manière imprudente ou négligente?
2) Cette manœuvre constituait-elle ou risquait-elle de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne?
[69] Le comité d'appel du Tribunal dans l'affaire Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, [1998] dossier du TAC no C‑1316‑02 (appel), s'est reporté à la cinquième édition du Black's Law Dictionary, afin de définir ainsi l'imprudence et la négligence:
[Imprudence]
Impétuosité; insouciance, irréflexion. État d'esprit de celui qui commet un acte sans se préoccuper de ses conséquences néfastes probables ou éventuelles ou qui, tout en prévoyant ces conséquences, persiste néanmoins à commettre l'acte en question. Imprudence est un terme plus fort que négligence et, pour qu'une personne soit considérée comme imprudente, il faut que sa conduite traduise une indifférence pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.
[Négligence]
[70] Il ressort clairement du témoignage de M. Bellefleur et de la séquence vidéo déposée en preuve (pièce M‑11) que l'arrêt du moteur n'a pas été effectué avec impétuosité ou insouciance. Le requérant a arrêté son moteur alors qu'il passait du parcours de base à l'étape finale de son circuit. La séquence complète dure à peine moins de quatre minutes. Il s'écoule environ une minute et 15 secondes entre le moment où le requérant arrête son moteur alors qu'il se place dans l'alignement de la piste, essentiellement dans le dernier virage de l'étape de base à la finale, et l'atterrissage. Cela m'indique que l'arrêt du moteur était planifié de manière à laisser un temps et une altitude suffisants pour permettre à l'aéronef de planer sur la distance voulue afin d'atteindre la surface d'atterrissage de la piste.
[71] La séquence vidéo fait entendre M. Bellefleur parler de l'arrêt de son moteur comme s'il s'agissait d'une simulation de panne moteur. Je ne suis pas d'accord. Il a arrêté son moteur intentionnellement afin de démontrer sa capacité à se poser sans poussée. Même si la manœuvre s'est terminée par un atterrissage sans incident, je suis d'avis qu'elle constituait un comportement négligent de la part d'un pilote et qu'elle compromettait, sans justification aucune, la sécurité du requérant lui-même et celle de biens et d'autres personnes. Il est tout-à-fait acceptable de s'exercer à piloter en situation de panne moteur, mais il n'est pas raisonnable d'arrêter réellement son moteur pour le faire.
[72] Pendant la période d'une minute et 15 secondes au cours de laquelle M. Bellefleur planait sans moteur en marche, il a sciemment limité ses options, au mépris des nombreux facteurs qui auraient amener une conclusion bien différente de celle qu'il avait prévue. Privé de son moteur, il aurait été incapable de remettre les gaz au dernier moment pour une manœuvre d'évitement. Un changement dans les vents, une rafale, du trafic imprévu dans le circuit, la présence d'obstacles sur la piste tels que des personnes, des véhicules ou des animaux, voilà quelques exemples de situations dans lesquelles le requérant aurait disposé de peu d'options, voire d'aucune, pour éviter un accident regrettable.
[73] La pratique formative en matière de panne moteur qui est recommandée par Transports Canada et que le témoin du ministre a expliquée dans le détail est de simuler la panne d'une manière autre qu'en arrêtant le moteur réellement, qu'il s'agisse d'un aéronef monomoteur ou multimoteur. En faisant tourner le moteur au ralenti, en baissant ou non les volets de courbure au minimum, on obtient le taux de descente correspondant à une panne moteur qui permet de faire l'exercice de simulation de manière adéquate et sûre. Je juge que M. Bellefleur a été négligent dans la mesure où il a renoncé à maintenir le contrôle de son vol dans la descente vers la piste d'atterrissage en limitant considérablement ses options advenant qu'une des situations citées plus haut se soit présentée. Un pilote raisonnable et prudent n'aurait pas agi ainsi.
[74] La décision de M. Bellefleur d'arrêter son moteur risquait-elle de constituer un danger pour la vie ou les biens d'une personne? D'après les photographies et la séquence vidéo déposées en preuve, diverses propriétés se trouvaient de part et d'autre du couloir d'approche finale. Par ailleurs, les environs mêmes de l'aéroport, malgré une clôture entourant le champ, comportaient des zones par lesquelles des gens ou des animaux auraient pu accéder à la propriété de l'aéroport, et tout particulièrement à la piste d'atterrissage. Les photographies laissent croire que la clôture ne faisait pas nécessairement le tour de la propriété de l'aéroport au complet et des ouvertures sont visibles (pièce R‑1, photographies D et G).
[75] Je suis porté à penser, comme le ministre, que l'arrêt réel non simulé du moteur en plein vol à titre d'exercice comportait un risque inutile pour la sécurité du pilote, d'autres personnes et de biens. L'exercice de panne moteur aurait pu être effectué et démontré sans réellement arrêter un moteur parfaitement fonctionnel. En prenant le risque de peiner à redémarrer son moteur, voire d'être incapable de le faire, alors qu'il aurait pu avoir besoin de remettre les gaz d'urgence en fin de circuit, je suis d'avis que le requérant a compromis la sécurité de son vol.
[76] Le requérant a déclaré avoir pris les précautions nécessaires en vue d'assurer la sécurité avant de faire sa démonstration d'une panne moteur, ce qui revient à invoquer la défense de diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. Quoiqu'il ait arrêté son moteur à une altitude qu'il jugeait sûre et qui lui offrait une hauteur suffisante pour planer, le fait est que, une fois qu'il avait arrêté son seul moteur, il avait réduit – sinon éliminé – toute possibilité de reprendre de l'altitude au besoin dans la descente vers la piste. Par conséquent, je suis d'avis qu'il n'a pas pris toutes les précautions qu'une personne raisonnablement prudente aurait prises dans les circonstances. Il n'a donc pas fait preuve de la diligence raisonnable qui lui permettrait d'éviter la contravention de l'article 602.01 du RAC.
[77] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Joseph Dan Elie Bellefleur, a contrevenu au paragraphe 401.28(1) et à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende de 1 000 $ pour chacune des contraventions est maintenue.

References: l'article 602
 l'article 7
 l'article 602
 l'article 602
 CSC 
 L'article 8
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 401
 l'article 401
 l'article 602
 l'article 7
 l'article 401
 L'article 602
 l'article 8
 l'article 602
 l'article 602