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Timestamp: 2017-06-29 16:30:27+00:00

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Revista ASINTRA 139 by CONFEBUS - issuu
Nยบ 139Bus, el mรกs
econรณmicoSUMARIOla revista de AsintraRevista de información sobre el transporte de
Victoria de Mora-Figueroa
Ignacio González-Estrada
Gloria de Eugenio
Mª José Alamego
María Vega - Tel. 606 210 558
mvega@asintra.org	Editorial	Cambios	AsintraEdita
Federación Española Empresarial
de Transporte de Viajeros ASINTRA
Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid
Tel.:91 431 98 64
www.asintra.org - f.asintra@asintra.org	ASINTRA solicita un incremento del 10% de la velocidad
máxima de los autobuses en autopistas y autovías La reunión de la Junta Directiva contó con la asistencia
de Joaquín del Moral
Barómetro del Autobús: cuarto trimestre de 2012
Organizaciones federadas F. ASINTRA
ACT (Asociación Cultural del Transporte)
ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA
ASINTRARAGÓN
ASINTRA-MADRID
ASINTRA-PAÍS VASCO
ASOTRABÚS (Soria)
ASTRA (Asturias)
ASTRAM (Madrid)
ASVIPYMET (Asturias)
AUDICA (Cataluña)
BUSINTRA (Nacional Urbanos)
ESTABÚS (Estaciones de Autobuses)
FEGABÚS (Galicia)
TRANSGACAR (Galicia)	Entorno nacional	El Congreso rechaza las enmiendas a la totalidad de la LOTT	Subida extraordinaria de un 3% de las tarifas de los servicios
regulares	El sector traslada al Príncipe las claves de la sostenibilidad medioambiental en el Turismo
Entran en vigor los derechos de los pasajeros del autobús
y el autocar	Se registran las mejores cifras de seguridad vial	Foro de expertosDepósito legal: M. 14.368-1985
El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en
parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización
expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de
anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada
autorización. La dirección de esta publicación no comparte
necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún
otro número.0405
22Tarifas sin competencia	El proceso de renovación concursal de los servicios públicos
concesionales regulares permanentes de uso general versus
proyecto de reforma LOTT	Comentarios a la sentencia del Tribunal Supremo de Conflicto
Colectivo sobre el Certificado de Aptitud Profesional	25	Jornadas	41
46	Empresa	49
La Lupa del Autobús 55	Industria	57	Nombramientos y Premios	69
35EDITORIALDITORIALFutura
transporte4Una transformación radical del transporte de laUna
Unión transformación
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la elaboraUnión
con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política
Nos encontramos en un momento de gran incertidumbre,
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porte en autobús y autocar tendrá un papel relevante en la futura política de transporte, ya que es
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autobuses, SAEs, Galileo….ASINTRAASINTRA solicita un
incremento del 10% de la
autobuses en autopistas y
En el Proyecto de Real Decreto por el que se
modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/
2003, que el Gobierno ha elaborado, se introducen importantes novedades especialmente
en lo relativo a las limitaciones de velocidad,
que quedarían fijadas para el transporte de
viajeros de más de 9 plazas de la siguiente
Autopistas convencionalesEl Real Decreto 443/2001, de 27 de abril,
sobre condiciones de seguridad en el
transporte escolar y de menores, establece en
el artículo 11, la duración máxima del viaje.
Los itinerarios y horarios de aquellos transportes incluidos en el artículo 1 que tengan por
objeto el traslado de los menores entre su
domicilio y el centro escolar en que cursan
estudios, deberán establecerse de tal formaCarreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros y con marca longitudinal de separación entre sentidosAutobuses100 km/h80 km/h70 km/hAutobuses con
viajeros de pie80 km/h70 Km/h70 km/hEstas nuevas limitaciones, de llevarse a cabo,
supondrán una importante reducción, 10 km/h
en todas las carreteras convencionales, lo que
sin duda restará competitividad al principal
modo de transporte público, el autobús, el
más utilizado por los usuarios, 2 de cada 3
viajes se realizan en transporte público, y el
más seguro de los que utilizan las carreteras.
Destacar que, según los últimos datos publicados por la Dirección General de Tráfico, en
2012 el porcentaje de victimas del transporte
en autobús respecto al total de la carretera
fue de un 0,07%, es decir, tan sólo se produjo
1 víctima mortal sobre un total de 1.304.que en circunstancias normales resulte posible que el tiempo máximo que aquéllos permanezcan en el vehículo no alcance una hora
por cada sentido del viaje, previniéndose únicamente que se alcance esta duración máxima en casos excepcionales debidamente justificados. En todo caso, en la realización de
cualquiera de los transportes incluidos en el
artículo 1 deberán respetarse las normas relativas a los tiempos de conducción y descanso
de los conductores, establecidas en el Real
Decreto 2242/1996, de 18 de octubre, en aplicación de los Reglamentos (CEE) números
3820/85 y 3821/85) lo que supondrá con las5ASINTRAnuevas limitaciones de velocidad que haya
que tener que reordenar la práctica totalidad
de las rutas de los contratos de transporte
escolar, teniendo que añadir un sinfín de nuevas rutas o servicios, con el correspondientenecesidad de adecuar todos los horarios y
expediciones. Asimismo, los servicios discrecionales deberán reconfigurarse, una mayor
duración de los desplazamientos supondrá un
incremento del precio, con la consiguienteincremento de coste que ello supondría. Se
trata pues, de una cuestión esencial, de
enorme trascendencia económica y social, ya
que el cumplimiento de esta modificación supondrá, bien dejar a miles de escolares sin
transporte escolar, bien un incremento de
coste enorme para las Consejerías de Educación de las CCAA y también un gran sobrecoste para las familias que llevan a sus hijos a
un Centro escolar privado.pérdida de competitividad para un país eminentemente turístico.La modificación propuesta tendrá una repercusión económica considerable en todos los
servicios regulares de uso general por la6Si atendemos a los datos de seguridad nos
encontramos con uno de los modos de
transporte más seguros por viajero-km transportado, siendo aún más seguro en el
transporte escolar, por tanto ASINTRA solicita
la modificación de la propuesta de los nuevos
límites de velocidad dejando los actualmente
vigentes en las vías convencionales y aumentado a 110 km/h en autovías y autopistas para
el transporte en autobús.ASINTRALa reunión de la Junta
Directiva contó con la
asistencia de Joaquín del
MoralASINTRA ha celebrado su última reunión de
Junta Directiva en la sede de CEOE en
Madrid, para analizar la actualidad del
transporte de viajeros por carreteraTras el informe del presidente, se analizaron
las principales novedades derivadas del
Ministerio de Fomento, se hizo especial hincapié en los siguientes asuntos:
7ASINTRA• la reforma de la LOTT;
• el proyecto de revisión extraordinaria de las
• la renovación de los concursos;
• el nuevo modelo de contabilidad analítica;
• las nuevas normas de control;
• la rebaja de las tarifas del AVE.
En el apartado laboral, se estudió el borrador
de Acuerdo Marco Estatal sobre materias en
el sector de transporte de viajeros por
carretera, en el que se está trabajando, así
como los efectos en el ámbito laboral de la
modificación de los contratos de gestión de
Igualmente, se examinaron los diversos informes y estudios elaborados por la CEOE,
sobre: la aplicación de criterios para la actualización salariar; la modificación de los
contratos de gestión de servicios de
transporte público; las propuestas de articulado para una regulación en materia de unidad
de mercado; la compensación de deudas tributarias y de seguridad social con
c e r t i fi c a c i o n e s y f a c t u r a s c o n t r a
Administraciones Públicas; etc. Asimismo, se
presentó el balance de 2012 del Consejo del
Transporte y la Logística de CEOE, presidido
por Rafael Barbadillo.
Se hizo también un repaso del Balance del
Turismo en España en 2012, destacando el
crecimiento que se ha producido (+3%) en la
llegada de turistas internacionales, 1,2 millones más que en 2011, así como el alza del
gasto en nuestro país realizado por estos viajeros. En cuanto a las previsiones para 2013,
también se espera un balance positivo, con
crecimiento de turistas, del gasto y de las
Colaboración, confianza y entendimiento
Al término, se unió a la reunión el director
de Fomento, Joaquín del Moral, quien trasladó a los miembros de la Junta la buena relación existente entre el Ministerio y el sector,
con un gran clima de colaboración, confianza
Respecto a la modificación de la LOTT, explicó que ahora ya no se encuentra en su ámbito8de responsabilidad, sino en el del Congreso
En cuanto a la subida extraordinaria de las
tarifas, en principio anunciada para finales de
2012, aclaró que aunque hasta la fecha no ha
sido posible llevarla a cabo, el Ministerio sigue
trabajando en este sentido, al considerarla
una subida “de justicia” por el gran desfase
que se ha producido por el gran incremento
del precio del gasóleo en los últimos años,
que debe ser cubierto. Así, afirmó que espera
que este incremento sea aprobado en las próximas semanas.
Asimismo, se refirió a las diversas Órdenes en
las que se encuentra trabajando Fomento,
como son la de autorizaciones de transporte
viajeros, la de condiciones de contratación de
servicios de transporte de uso general, la de
documentos de control y la de contabilidad
analítica, señalando que éstas dos últimas se
encuentran ya muy avanzadas.
Finalmente, adelantó que en breve su
Departamento se pondrá a trabajar en la
reforma del ROTT (Reglamento de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres) y
recordó la estrategia que el Ministerio va poner en marcha en favor del autobús, suspendiendo diversas líneas ferroviarias deficitarias,
para lo que el Ministerio ya se está organizando en colaboración con las Comunidades Autónomas y Renfe.
MiX Telematics patrocinó la reunión
También participaron en el acto MiX Telematics, una de las empresas líderes en soluciones telemáticas, patrocinando además el almuerzo que se servió al término de la reunión.
Como representantes de esta compañía global, con oficinas en seis continentes y más de
800 empleados, estuvieron presentes Antonio
Waller, responsable europeo de Ventas –
sector autobuses y autocares, y Carlos Lorenzo, responsable de Marketing.
Antonio Waller explicó a los miembros de la
Junta los beneficios que las soluciones que
desarrollan pueden aportar a la gestión de flotas de autobuses y autocares, en eficiencia,
seguridad y respeto al medio ambiente. MiX
Telematics ayuda a las empresas dedicadas al
transporte de viajeros a mejorar su rendimien-ASINTRAto a través de soluciones personalizadas “llave en mano” para la gestión de flotas, que incrementan el valor añadido de la compañía a
través de mejoras en el estilo de conducción,
con productos como: Ribas Display, un monitos virtual con información en tiempo real para
la mejora del estilo de conducción; FM
Communicator, una completa solución de
gestión de flotas en tiempo real; y FM –Web,
una interfaz online e interactiva que ofrece a
los administradores de flotas acceso en
tiempo real a sus activos móviles, en cualquier
Como caso práctico se refirió al del Grupo
Vectalia, que ha instalado en su flota el sistema Efibus, producto desarrollado conjuntamente por MiX y Continental. Efibus es una
solución creada específicamente para el9transporte de viajeros, autobuses y autocares,
y está basada en un display exterior en conjunto con un ordenador embarcado FM3306 y
software FM Manager / FM Web, que actúa
como un monitor de conducción en tiempo
real y cuyo objetivo es el de ayudar al conductor a seguir la política de conducción de la
empresa y a mantener una conducción
eficiente, económica y segura de forma continuada mediante señales sonoras e indicadores luminosos. Un sistema adaptado a la realidad de cada empresa, que está basada en la
búsqueda de la eficiencia ecológica: eficiencia
y ahorro energético, cultura medioambiental,
gestión de la flota, formación y mejora continua de la conducción, asesoría sobre optimización de los recursos y comunicación ecológica de la flota.ASINTRABarómetro del Autobús:
ASINTRA acaba de lanzar el Barómetro del
Autobús correspondiente al cuarto trimestre
de 2012. El Barómetro, elaborado cuatrimestralmente con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI), ofrece
un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del clima empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras.
Las principales claves de este nuevo número
• 2012 termina con una aceleración de la contracción de la demanda de transporte, con
caídas interanuales del 8,6% en autobús
urbano, del 5,9% en interurbano y del 9%
en servicio discrecional en el mes de noviembre.
• El deterioro esperado de la renta disponible
y la actividad económica hacen temer que
continúe el drenaje de demanda a lo largo
de 2013, que se verá agravado, en el caso
de los servicios de autobús de media y larga
distancia, por la política de bajada de precios anunciada por RENFE, sin posibilidad
de respuesta por parte de las compañías de
autobús que por restricciones regulatorias
no cuentan la posibilidad de aplicar los
sistemas de revenue management que sí le
son permitidos a compañía ferroviaria.
• El transporte por carretera cierra el año con
un comportamiento sustancialmente menos
inflacionista que el transporte ferroviario,
con un crecimiento de precios del 5,8%
frente al 8,9% del ferrocarril, constando la
contribución del autobús a la movilidad
sostenible y accesible.
• A pesar de la ligera moderación en la escalada de precios de los carburantes, éstos
cierran 2012 con un incremento acumulado
del 11,1% y del 41,5% respecto a los niveles de enero de 2010, lo que lleva10crecimientos de costes totales por encima
del IPC y de los precios de los servicios,
erosionando el margen empresarial. En el
caso de los servicios interurbanos regulares
se consolida un déficit tarifario de más de
10 puntos, lo que exige una inmediata revisión extraordinaria de tarifas.
• Ligera mejoría del clima empresarial en el
cuarto trimestre de 2012. La demanda y el
precio son las variables que muestran un
mayor deterioro relativo respecto a los registros del tercer trimestre y las que han sorprendido a la baja.
• Las expectativas para el primer trimestre de
2013 son ligeramente menos pesimistas,
salvo en lo referente a empleo e inversión
para las que se espera un empeoramiento,
no sólo en este primer trimestre sino para el
conjunto del año, y competencia, costes
laborales y morosidad para las que se esperan un mayor deterioro que el registrado en
• La restructuración de capacidad y de empleo gana peso como estrategia de respuesta frente a la caída de demanda.
• Se reduce el uso de soluciones de factoring
y crece el número de empresas que aceptan
quitas como respuesta a sus problemas de
• La renegociación de líneas de crédito sigue
siendo el recurso mayoritario para hacer
frente a las restricciones de financiación,
mientras se reduce la colocación de pagarés o el retraso de pagos. La obtención de
avales y la ampliación de capital permanecen como opciones minoritarias.
El Barómetro está a disposición de los interesados en la página web de ASINTRA:
http://www.asintra.org/barometro/ASINTRAASINTRA firma un acuerdo
Para la gestión de recuros de multas de los asociados
ASINTRA y DVUELTA han firmado un acuerdo
de colaboración para la gestión de recursos
de multas, a través del cual las empresas
miembro de la Federación se verán beneficiadas de condiciones económicas especiales
por los servicios que esta entidad presta.
Germán Rodríguez Edrosa, director general de
DVUELTA, y Rafael Barbadillo López,
presidente de ASINTRA, firmaron el convenio
el pasado mes de marzo, en la sede de
De este modo, los Asociados de ASINTRA
podrán beneficiarse de este acuerdo con una
oferta especial de tarifas tanto para las sanciones impuestas por Tráfico como por Transportes, siendo en los dos casos gratuito el
servicio de localización de sanciones en boletines.
También, tendrán a su disposición un servicio
de estudio de viabilidad de contencioso-Administrativo, con un análisis previo de toda
la vida del expediente para comprobar posibilidades de éxito frente a un juicio contencioso-administrativo.
Igualmente, DVUELTA pone al servicio de los
Asociados de ASINTRA una cobertura de
transportes en el extranjero, para Alemania,
Austria, Bélgica, Francia, Holanda, Italia, Irlanda, Inglaterra, Eslovenia, República Checa
y Eslovaquia, para fianzas, defensa penal, reclamación de daños corporales, reclamación
de daños materiales, adelanto de indemnizaciones, defensa de derechos de otros seguros, reclamación por reparación defectuosa,
defensa contractual por compra de vehículo
nuevo y para gastos de peritaje.
ASINTRA a través del 914 319 864 o
f.asintra@asintra.org11ENTORNO NACIONALEl Congreso rechaza las
El Proyecto de Ley por el que se modifica la
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) ha superado su primer trámite parlamentario, tras el rechazo del Pleno del Congreso de los Diputados, con 16 votos a favor,
297 en contra y 6 abstenciones de las enmiendas a la totalidad presentadas por la Izquierda Plural (IU, ICV-EUiA, CHA) y el Bloque
Nacionalista Galego (BNG).
Por otro lado, la Cámara también ha rechazado con 123 votos a favor y 195 en contra, la
solicitud de los grupos de IU, ICV-EUiA, CHA
de elevar a Pleno dicho Proyecto de Ley, por
lo que continuará su tramitación en la Comisión de Fomento donde será aprobada con
competencia legislativa plena, para pasar
posteriormente al Senado.
Este Proyecto de Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (la LOTT), defendido ante el Pleno por la ministra de
Fomento, Ana Pastor, incluye las
revisiones necesarias de acuerdo a los cambios que ha ido experimentando el sector en los
Además, se incorporan nuevas
exigencias establecidas en el
Reglamento (CE) 1071/2009, del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009
que aúna las normas comunes
de transportista por carretera, en
relación con el cumplimiento de
los requisitos de establecimiento, competencia profesional, capacidad financiera y honorabilidad de las empresas.12En cuanto a las exigencias de acceso al mercado de transporte internacional, se remiten a
los acuerdos incluidos en los Reglamentos
(CE) 1072/2009 y 1073/2009, del Parlamento
Europeo y del Consejo, ambos de 21 de
Citando alguna modificación de este Proyecto
de Ley significativa en relación al transporte,
cabe destacar que se adapta el régimen de
gestión de los transportes públicos regulares
de viajeros de uso general por carretera y ferrocarril a las reglas contenidas en el Reglamento (CE) 1370/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007,
sobre los servicios públicos de transporte de
viajeros por ferrocarril y carretera.ENTORNO NACIONALSubida extraordinaria de
un 3% de las tarifas de los
servicios regularesEl Ministerio de Fomento ha aprobado la Orden FOM/370/2013, de 28 de febrero, por la
que se revisan las tarifas de los servicios públicos regulares interurbanos permanentes de
uso general de transporte de viajeros por
Así, se autoriza un incremento extraordinario,
con carácter general, del 3% de promedio, de
las tarifas de los servicios públicos regulares
permanentes de uso general de transporte de
viajeros por carretera de titularidad de la Administración General del Estado. El incremento
individual de las tarifas aplicables a cada uno
de los contratos de gestión de servicio público, según fecha de vigencia de cada uno de
ellos, se detalla en el anexo de esta orden.Todo ello en virtud de las importantes variaciones experimentadas en el precio de los
combustibles y según se dispone en los artículos 19.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres, y
29 de su Reglamento, aprobado por el Real
Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.
A este incremento extraordinario se añadirá,
previsiblemente en abril, la subida ordinaria
correspondiente, del 2,45%, como se establece en el artículo 19 de la LOTT, y que se realiza tomando como referencia la variación anual
media de los índices de precios al consumo
de 2011 respecto de 2012.13ENTORNO NACIONALEl sector traslada al Príncipe
medioambiental en el Turismo
El autobús es clave para la movilidad sostenibleLíderes de las organizaciones empresariales y
grandes empresarios, junto a los copresidentes de Futuralia, trasladaron al Príncipe de
Asturias las principales conclusiones del V
del Turismo en España. En la audiencia, concedida al Comité Organizador del Foro, Don
Felipe de Borbón se mostró especialmente
receptivo a cuantas cuestiones afectan a la
Durante el acto, que tuvo lugar en el Palacio
de la Zarzuela, el copresidente Carlos Ortiz
14agradeció al Príncipe “el aliento que brindó a
esta misma iniciativa, en su génesis, aquí, en
este mismo Palacio, en la audiencia que tuvo
la deferencia de conceder a la Mesa del
Turismo”. Asimismo, hizo especial hincapié en
que “el Turismo es un Sector cada día más
comprometido con la sostenibilidad y el medioambiente”. “Tenemos conciencia clara de
que hay que mantener los recursos impecables, sin renunciar a la rentabilidad lícita y necesaria”, señaló Ortiz, que sentencia que el
objetivo final debe ser “hacer sostenible la
actividad”.MAN Truck & Bus AG – Una empresa del Grupo MANwww.mantruckandbus.esLos milagros existen.Lion´s Coach EfficientLine.
Una nueva clase de ahorro.
El Lion´s Coach EfficientLine, diseñado de forma consecuente para obtener la máxima eficiencia
energética, ahorra hasta 4 litros de combustible cada 100 km. Este resultado está basado en la
prueba dinámica realizada por el TÜV y supone un 20% menos de gasoil. Pero este Lion´s Coach
ofrece mucho más, 4 años de garantía extendida de cadena cinemática* y un curso de conducción
económica MAN ProfiDrive. EfficentLine: cuidando de su presupuesto y del medio ambiente.
* 4 años o 400.000 km, lo que antes se cumpla.Engineering the Future – since 1758.MAN Truck & BusENTORNO NACIONALTras su intervención, el copresidente de Futuralia y presidente del Grupo NEXO, Eugenio
de Quesada, presentó a ponentes y líderes del
Empresariado, que tuvieron la oportunidad de
exponer aspectos novedosos y relevantes relacionados con la sostenibilidad
medioambiental del Turismo en España.
ASINTRA trasladó al príncipe los beneficios
En representación del transporte por
carretera, el presidente de la Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros
(ASINTRA), Rafael Barbadillo, explicó que “el
modelo actual de movilidad basado fundamentalmente en el uso intensivo del vehículo
privado no es sostenible en el medio plazo, y
no lo es, no sólo desde el punto de vista
medioambiental, sino también desde el punto16de vista de la eficiencia económica y la competitividad”. Por ello, considera que “contar
con sistemas de transporte público eficaces y
eficientes es uno de los factores clave de
competitividad de las ciudades, de su capacidad de atracción de talento e inversiones, tal
y como queda reflejado en la inclusión de esta
variable en los principales rankings que evalúan el atractivo de las ciudades, y en el papel
clave de la movilidad dentro de la estrategia
de las smart cities desplegada por las principales ciudades españolas, europeas y
mundiales”. A su juicio, en este reto “el
autobús tiene un papel clave que desempeñar
al confluir en él tres atributos: eficiencia medio-ambiental y energética, capilaridad y
flexibilidad para la vertebración territorial y
eficiencia económica”. “Estos tres atributos
son los pilares de la movilidad sostenible”,
concluyó.ENTORNO NACIONALNovedades en los
tiempos de trabajo de los
Tras su aprobación por el Consejo de Ministros, se publicó en el BOE el Real Decreto
128/2013, de 22 de febrero, sobre ordenación
del tiempo de trabajo para los trabajadores
autónomos que realizan actividades móviles
El presente Real Decreto transpone al ordenamiento jurídico español la Directiva 2002/
15/CE, para incluir a los trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de
transporte por carretera, que hasta el momento estaban exentos de su cumplimiento, equiparándose los tiempos de trabajo, descanso,
pausas y registro de los tiempos al resto de
los trabajadores móviles de transporte por
El tiempo de trabajo semanal no podrá superar las 48 horas. No
obstante, podrá prologar el tiempo de
trabajo hasta 60 horas
siempre que la duración media del mismo
no supere las 48 horas
a la semana en un periodo de cuatro meses
naturales. El conductor autónomo que
efectúe trabajo nocturno no podrá realizar
una jornada diaria que
exceda de las 10 horas por cada periodo
de 24 horas consecutivas.mínimo de 30 minutos para un tiempo de
trabajo de entre seis horas y nueve horas y
con pausas de un mínimo de 45 minutos,
cuando el tiempo de trabajo supera las nueve
horas de duración. El tiempo máximo durante
el que se puede realizar actividad sin pausa
es, por tanto, de seis horas. Las pausas podrán subdividirse en periodos de una duración
de 15 minutos como mínimo.
El objetivo de la nueva norma es reforzar
aquellos aspectos con incidencia sobre la seguridad y la salud de los trabajadores del
transporte por carretera que realizan su actividad por cuenta propia.
La entrada en vigor de este Real Decreto se
produjo a finales del pasado febrero.Con respecto a los
señala que la actividad
deberá interrumpirse
con pausas de un
17ENTORNO NACIONALDevolución parcial del
Hidrocarburos por consumo
de gasóleo profesional
Se ha publicado en el BOE la Orden HAP/290/
2013, por la que se establece el procedimiento de devolución parcial del Impuesto sobre
Hidrocarburos por consumo de gasóleo
La Ley 2/2013, de 29 de junio, de Presupuesto
Generales del Estado para el año 2012, en su
disposición final duodécima, establece, con
efectos desde 1 de enero de 2013, la
integración del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos en el
La Orden EHA/3929/2006, de 21 de diciembre, por la que se establece el procedimiento
de devolución parcial del Impuesto sobre
Hidrocarburos y de las cuotas correspondien-18tes a la aplicación del tipo autonómico del
Impuesto sobre las Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos por consumo de
gasóleo profesional, precisa de una serie de
adaptaciones como consecuencia de la
m o d i fi c a c i ó n d e l I m p u e s t o s o b r e
Hidrocarburos anteriormente citada, si bien el
procedimiento de devolución de gasóleo por
uso profesional sigue siendo el mismo que el
previsto hasta ahora y no precisa de nuevo
proceder a dar de alta la empresa, los vehículos y las instalaciones de consumo propio.
Debido a la cantidad de artículos que había
que modificar en la Orden EHA/3929/2006, se
decidió sustituir por una nueva Orden, que es
la que ahora se ha publicado en el BOE.ENTORNO NACIONALPrioridades del Consejo del
Transporte de CEOE para
El Consejo del Transporte y la Logística
de CEOE, que preside ASINTRA ha presentando sus principales prioridades
1. Finalización del informe de revisión y
actualización del documento “Memorándum: el sector del transporte
en España. Defensa de las propuestas contenidas en el mismo ante las
General del Estado competentes.
2. C e l e b r a c i ó n d e u n a C u m b r e
Empresarial del Transporte y la Logística.
3. Análisis de la liberalización del
sector postal y ferroviario.
4. Análisis de los aspectos laborales
propios del sector del transporte.
5. Análisis de la propia estructura del
sector y del tamaño de las empresas
que lo componen, que determinan el
6. Análisis y seguimiento de las principales novedades legislativas, tanto a nivel
nacional como europeo, con presentación,
en su caso, de las observaciones que se
consideren oportunas ante los Órganos
competentes, con especial atención a la
(LOTT) y su normativa de desarrollo.
7. Elaboración de un documento de posición
sobre el Libro Blanco de Política de
Transporte de la Comisión Europea. Seguimiento de la Política de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).
8. Consensuar con la Comisión de Infraestructuras y Urbanismo una posición común
respecto al tema de la Euroviñeta.
9. Puesta en marcha del Grupo de Trabajo
sobre liberalización del sector ferroviario.
10. Seguimiento de los avances y modificaciones respecto a la fiscalidad de la energía.11. Defensa e impulso del cielo único europeo
y de la intermodalidad.
12. Creación de indicadores de actividad.
13. Análisis de cuestiones sociales del
transporte (formación, profesionalización,
El Consejo del Transporte y la Logística de
CEOE tiene como principales objetivos y cometidos analizar la compleja situación en que
se encuentra el sector del transporte y la logística en sus diferentes modalidades, a fin de
conocer sus principales inquietudes, problemática y propuestas, y, en representación del
mismo, proceder a la defensa de sus intereses
empresariales ante las diferentes
Administraciones, tanto a nivel europeo como
nacional, con la elaboración de documentos
de posición.19UNIÓN EUROPEAEntran en vigor los
del autobús y el autocar
El pasado marzo, entró en vigor el Reglamento (UE) 181/2011 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 16 de febrero de 2011, sobre
los derechos de los viajeros de autobús y
autocar y por el que se modifica el Reglamento (CE) 2006/2004.
El citado Reglamento tiene por objeto establecer las normas aplicables al transporte de
viajeros por carretera en relación a los
derechos de los viajeros en los siguientes casos:
información mínima que debe darse a los
•En cuanto al ámbito de aplicación, será en su
totalidad para los viajeros que utilicen
servicios regulares cuyo punto de embarque
o desembarque esté situado en el territorio de
un Estado miembro y cuya distancia programada sea igual o superior a los 250 km.
En el caso de servicios regulares de menos
de 250 km sólo será de aplicación el artículo
4.2 sobre la aplicación de las tarifas al público
en general sin discriminación, artículo 9 sobre
el derecho al transporte, artículo 10.1 sobre
las excepciones para la admisión de un pasajero, artículo 16 sobre formación, artículo 17
relativo a las indemnizaciones y los artículos
24 a 28 sobre normas generales de
Para los servicios discrecionales será de
aplicación lo relativo a indemnizaciones y
asistencia en caso de accidentes.20Los derechos fundamentales se aplicarán a
todos los servicios regulares, con independencia de la distancia del servicio:
• Condiciones de transporte no discriminatorias
• Acceso al transporte a las PMR o discapacidad y compensación económica por la
pérdida o daño de su equipo de movilidad
• Normas mínimas en materia de información
sobre el viaje a todos los pasajeros antes y
durante su viaje con información de carácter general sobre sus derechos
• Creación por parte de los transportistas, de
un mecanismo de tramitación de las reclamaciones
• Información en caso de cancelación o retraso del servicio
• Derecho al reembolso del billete en caso de
En cuanto a las indemnizaciones en caso de
accidente, estas han quedado fijadas, por
fallecimiento como mínimo en 220.000 € por
viajero y en 1.200 € por pieza de equipaje.
Actualmente, si el accidente está causado por
un hecho de la circulación, el Seguro Obligatorio de Automóviles (SOA) cubre hasta 70
M€ para daños personales y 15 M€ para daños materiales. Si es por otra causa, las cantidades máximas contempladas en el Seguro
Obligatorio de Viajeros (SOVI) actualmente
son de 36.060 € ó 42.070 €, no siendo suficientes, y el posible exceso de reclamación
podría no estar asegurado, hecho que se está
intentando aclarar con la Dirección General
de Transporte Terrestre del Ministerio de
Fomento y con la Dirección General de Seguros del Ministerio de Economía y competitividad.UNIÓN EUROPEAEn este sentido, la DGTT ha indicado que resultando obligatoria para todos los titulares
de vehículos a motor la contratación de un
seguro que cubra la responsabilidad civil por
los daños causados a las personas con motivo de la circulación, dicho seguro, regulado
por Ley, cubre los daños sufridos por los viajeros de un transporte público por carretera,
que el importe de la cobertura de este seguro
es en relación con los daños a las personas
de 70 M€ por siniestro, cualquiera que sea el
número de víctimas, no prejuzgando esta cobertura del seguro cuál puede ser el montante
de la indemnización a que tenga que hacer
frente el transportista por su responsabilidad
en relación a los daños sufridos por los viajeros, siendo por cuenta del transportista la indemnización superior a 70 M€.
En cuanto a los daños que puedan sufrir los
equipajes con ocasión del viaje, se establece
un doble límite máximo, cuando los daños
sean consecuencia de un accidente, queda
fijado el límite en 1.200 €, de conformidad
con el reglamento comunitario, y cuando la
pérdida del equipaje se deba a cualquier otra
causa, se mantendrá el límite actual de nuestro ordenamiento (450 € por pieza, que es el
equivalente a los actuales 14,5 €/kg aplicados
a un bulto de
30 kg, que es
aceptada en el
mercado).sólo por su propio contenido, también por la
situación generalizada de carencias en las
que se encuentra inmerso en la situación
económica actual, tanto por el ámbito competencial como por los costes derivados del
mismo, toda vez que en España se ha implantado en el sector aéreo, cuyas tarifas de
uso permiten absorber dichos costes, y en el
sector ferroviario, que además de lo anterior,
dependen de los presupuestos generales del
La aplicación de la normativa contenida en
este Reglamento viene definida como totalmente gratuita, lo que conlleva la aparición de
nuevos costes de explotación en las
empresas del sector, que ni están recogidas
en sus estructuras de costes ni las empresas
pueden soportar y podría llevarlas a una situación de grave riesgo por los desequilibrios
económico-financieros que se añadirían a los
Los Estados miembro podrán eximir de la
aplicación de este Reglamento por un periodo no superior a cuatro años, hecho que ya
se ha solicitado al Ministerio de Fomento.
Para obtener más informaciónDicho Reglamento tiene
también incidencia en el
por su condición de actividad complementaria y auxiliar del sistema
carretera, derivando para él
complejas, no21UNIÓN EUROPEASe registran las mejores
cifras de seguridad vial
Tan sólo un 0,07% de las víctimas corresponden al
Según los nuevos datos publicados hace
unas semanas por la Comisión Europea, 2012
ha sido el año en que se ha registrado el menor número de muertos en carretera en los
países de la UE desde que se inició la recopilación de datos.
Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión
Europea y comisario de Transportes, ha declarado: “2012 ha sido un año importante
para la seguridad vial en Europa, ya que la
cifra de muertos en carretera ha sido la más
baja jamás registrada. Una disminución del
9% significa que se han salvado 3.000 vidas
el año pasado. Este tipo de resultados es
muy alentador. Pese a todo, son 75 las personas que mueren a diario en las carreteras
europeas, por lo que no tenemos motivos
para congratularnos en exceso. Tenemos el
ambicioso objetivo de reducir a la mitad el
número de muertos en carretera en la UE de
aquí a 2020, por lo que debemos proseguir
El número de muertos en carretera solo es la
punta del iceberg. Por cada persona fallecida
en las carreteras europeas se producen diez
heridos graves con lesiones tales como daños al cerebro o a la médula espinal. Necesitamos una estrategia que permita reducir el
número de lesiones graves en carretera en
toda la UE”.
Las estadísticas desglosadas por países ponen de manifiesto que el número de muertos
en carretera varía notablemente en toda la
UE. Los países que arrojan el menor número
de muertos en carretera siguen siendo el Reino Unido, Suecia, los Países Bajos y Dinamarca, con aproximadamente treinta muertos
por cada millón de habitantes.22En comparación con las decepcionantes
cifras de 2011, año en el que la mortalidad en
carretera solo descendió un 2%, la reducción
del 9% registrada en 2012 significa que los
Estados miembros han vuelto a la senda que
les permitirá alcanzar el objetivo de reducir a
la mitad el número de muertos en carretera
entre 2010 y 2020. Para lograr dicho objetivo,
es necesaria una reducción media de aproximadamente el 7%.
La cifra más preocupante que se desprende
de las estadísticas sobre seguridad vial correspondientes al año 2011 es el notable aumento del número de usuarios vulnerables
fallecidos tales como peatones, motociclistas
y personas de avanzada edad, pese a la disminución global del número de muertos en
carretera. Según los datos provisionales correspondientes a 2012, el número de usuarios
vulnerables fallecidos descendió notablemente en 2012.
Programa europeo de seguridad vial de la
UE 2011–2020
El programa europeo de seguridad vial de
2011-2020 (véase MEMO/10/343) establece
un plan ambicioso destinado a reducir a la
mitad el número de fallecidos en las carreteras europeas en los próximos diez años, con
una serie de propuestas ambiciosas centradas en la mejora de los vehículos, las infraestructuras y el comportamiento de los usuarios. Se trata, por ejemplo, de importantes
iniciativas recientes tales como:
• un nuevo permiso de conducción europeo a
partir de enero de 2013, con normas más
estrictas aplicables al acceso a las motocicletas más potentes por parte de los
jóvenes;UNIÓN EUROPEA• planes nacionales de aplicación de la normativa presentados por los Estados miembros, que constituyen una fuente valiosa de
• normas transfronterizas de aplicación de la
normativa que permiten intervenir contra los
conductores que cometen infracciones en
el extranjero (conducción en estado de embriaguez, exceso de velocidad, etc.), vigentes desde noviembre de 2012;
• trabajos de desarrollo de una estrategia relativa a las lesiones (véase a continuación).
Hacia una estrategia relativa a las lesiones:
Por cada persona fallecida en las carreteras
europeas se estima que otras diez resultangravemente heridas y 40 heridas de menor
Uno de los factores clave que han contribuido
al éxito de las medidas adoptadas para reducir la mortalidad en las carreteras es el enfoque basado en los resultados adoptado en
las dos estrategias decenales consecutivas
en materia de seguridad vial en la UE. Se podrían lograr importantes avances si se aplicara un enfoque similar a los accidentes no
mortales que provocan lesiones graves. Lamentablemente, las cifras actuales sobre este
tipo de lesiones constituyen estimaciones de
carácter general. Las cifras comunicadas sona veces erróneas o subestimadas y no son
comparables a escala de la UE.
Por ello, la Comisión Europea ha publicado
este documento sobre las lesiones graves
causadas en accidentes de tráfico en el que
esboza los próximos pasos hacia una estrategia global de la UE sobre dicha materia, en
particular, una definición común del concepto
de lesión grave en accidente de tráfico (aplicable a partir de 2013), unas directrices destinadas a los Estados miembros para mejorar
la recopilación de datos relativos a los accidentes graves de tráfico (primera declaración
de datos basada en métodos de recopilación
comparables en toda la UE y en la nueva definición, 2014) y el principio de adoptar a escala de la UE un objetivo de reducción de laslesiones graves causadas en accidentes de
tráfico (por ejemplo, para el período 20152020).
En 2012, se dio un gran paso adelante con la
adopción de un sistema aplicable al conjunto
de la UE en materia de definición del concepto de lesión grave en accidente de tráfico. La
Comisión Europea ha participado en
importantes trabajos con los Estados miembros en el seno del grupo de alto nivel sobre
seguridad vial, con el fin de llegar a un acuerdo sobre el uso de la escala de traumatismo
MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score), a
efectos de la definición del concepto de23UNIÓN EUROPEAlesión grave en accidente de tráfico. Para
más información sobre la estrategia relativa a
las lesiones, véase MEMO/13/232
Cinco hechos clave: ¿Qué sabemos ya
acerca de las lesiones graves?
Cada año, unas 250.000 personas resultan
gravemente heridas en accidentes de
carretera en la UE, frente a los 28.000 fallecidos en carretera registrados en 2012.
Si bien el número de muertos en carretera
descendió un 43% en el último decenio, el
solo descendió un
36%.El autobús es un modo muy seguro. Algunas cifras
• El transporte en autobús un modo muy
seguro, con niveles de siniestralidad similares a los de la aviación o el ferrocarril, participa en menos del 1% de los accidentes
con víctimas, reduciéndose este porcentaje
en el transporte escolar hasta el 0,035%.
• Respecto al vehículo privado es 24 veces
más seguro. Si atendemos al número de
fallecidos en accidentes de tráfico, según
los últimos datos publicado por la DGT, del
total de víctimas en carretera en 2012 en
España, tan sólo un 0,07% correspondieron
al autobús (1 víctima frente a un total de
1.304).Las lesiones graves
más comunes causadas en accidentes
de tráfico son las de
cabeza y cerebrales,
seguidas de lesiones
en las piernas y en la
vía pública vulnerables, como peatones, ciclistas, motociclistas o usuarios
grupos de edad, especialmente las personas de edad
avanzada, se ven
especialmente afectados por las graves
en accidentes de tráfico. Dichas lesiones se producen con más frecuencia en las zonas urbanas que en las vías
Comisión sobre los primeros hitos hacia una
estrategia relativa a las lesiones en accidentes
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topi
cs/serious_injuries/index_en.htm24• El sector del autobús invierte anualmente
490 M€ en la renovación de flotas y 8 M€ en
la formación de los conductores, dos aspectos principales que tienen relación directa con la seguridad.
• La creciente inversión en formación en seguridad vial (un 80% del total), junto con la
normativa laboral sobre horas de trabajo y
descanso y su control a través del tacógrafo
digital, es otro factor detrás de esta baja
siniestralidad.FORO DE EXPERTOSTarifas sin competencia
Por José Antonio Herce y Ana Ramos
Socio y Consultora Senior de Analistas Financieros Internacionales (AFI)
La reciente política de rebaja de tarifas de
Renfe ha sido recibida como una buena noticia por los usuarios en un contexto en el que
ven cómo aumentan los precios de muchos
de los servicios públicos y se reduce su renta
disponible. Sin embargo, nada es gratis y una
estrategia de este tipo puede tener costes en
el medio plazo sobre los que convendría reflexionar al afectar la viabilidad económica del
conjunto del sistema de transporte multimodal de viajeros de media y larga distancia.propio es inferior a la unidad. Por otro, la caída sin precedentes de la renta disponible de
las familias junto con la caída de actividad
económica se ha traducido en una pérdida de
más de 6,7 millones de viajeros de larga distancia desde los ya deteriorados niveles de
2009, es decir, en una fuerte contracción de
la demanda de movilidad total. Es difícil pensar que en este contexto la oferta generará su
propia demanda.La justificación de esta agresiva estrategia de
precios, que ha contado con el impulso del
Ministerio de Fomento, es la de servir como
herramienta para incrementar los bajos índices de ocupación de la red de alta velocidad
que, en palabras de la ministra de Fomento,
ronda el 55%.Llegados hasta aquí, la pregunta relevante
desde el punto de vista del ciudadano y también del Ministerio de Fomento, en tanto que
regulador de transporte, es si esta estrategia
agresiva de precios de Renfe es socialmente
beneficiosa y en qué medida puede impactar
en el correcto funcionamiento del sistema de
transporte de viajeros.El éxito de esta estrategia de precios para
mejorar los resultados de Renfe Alta Velocidad dependerá de su capacidad efectiva de
incrementar las ventas en una cuantía suficiente como para más que compensar la rebaja de precios y cubrir además los costes
adicionales derivados de una mayor ocupación. Este incremento de ventas puede provenir de: 1) un incremento de la demanda de
movilidad animada por la rebaja de precios
(inducción de nueva movilidad); 2) una ganancia de cuota de mercado a expensas de
otros modos; o 3) una combinación de las
anteriores. Cuál sea la vía de realización del
incremento de demanda es importante. En el
primer caso estaríamos ante un juego de suma positiva (aunque quizá no desde el punto
de vista de sostenibilidad medioambiental).
En el segundo, ante un juego de suma cero,
en el que las ganancias de rentabilidad de
Renfe se obtendrían a costa de las pérdidas
de los otros modos de transporte, especialmente del autobús.La respuesta simplista seria, “sí claro, la
competencia entre modos de transporte incentivará la eficiencia y hará que se preste un
servicio de mayor calidad a un menor precio,
incrementándose el bienestar social por la vía
de un mayor excedente del consumidor”. Sin
embargo, efectivamente, esta sería la respuesta simplista. Para que además fuera cierta, sería necesario que todos los modos de
transporte compitieran en igualdad de condiciones y este no es el caso. Mientras los
servicios de Alta Velocidad de RENFE son
servicios comerciales no sujetos a obligaciones de servicio público y cuentan con total
libertad para la fijación de tarifas y el establecimiento de sistemas de revenue management que permiten optimizar tarifas en función de la ocupación (valle, punta, etc.), en el
caso del autobús, éste no cuenta con esta
flexibilidad en la gestión tarifaria además de
estar sujeto a obligaciones de servicio público
en cuanto a número y horario de las expediciones.Todo parece indicar que estamos ante un
juego de suma cero. Por un lado, los estudios
económicos indican que la elasticidad precioPor otro lado, esta asimetría en las reglas de
juego que se aplican a uno y otro modo puede llevar a una situación en que la viabilidad25FORO DE EXPERTOSeconómica de las líneas de autobús regular
coincidentes con los corredores de AVE se
vea claramente comprometida. Pensemos,
por ejemplo, en el servicio Madrid-Zaragoza.
La política de rebajas de tarifas de AVE llevará
al trasvase de viajeros desde el autobús al
tren, reduciendo de manera significativa los
ingresos de la ruta en autobús. Ruta que no
sólo presta el servicio directo sino que con
paradas intermedias cubre las necesidades
de movilidad no cubiertas por el AVE pero
impuestas por la necesidad de cohesionar el
territorio a su más pequeña escala. La reducción de ingresos por el trasvase de viajeros al
AVE puede hacer deficitario el servicio en estas paradas, para las que habría que articular
un mecanismo de subvenciones o incrementar de manera importante las tarifas para poder cubrir los costes.
Por tanto, si el Ministerio de Fomento
considera adecuada, como parece, la nueva
política de descuentos de RENFE, debería serconsistente y: (1) permitir a las empresas de
autobuses la misma flexibilidad en la gestión
de tarifas que permite a RENFE con el fin de
que puedan competir en igualdad de condiciones; y/o (2) estar dispuesto a articular una
línea de subvenciones que cubra los costes
de las líneas de autobús que dejen de ser
rentables como consecuencia de la competencia del AVE, a cuyo servicio, sin embargo,
se vean obligadas las compañías en virtud de
los acuerdos concesionales suscritos con las
Una última reflexión. Si la rentabilidad de las
actuales líneas de AVE, que son las que cubren corredores con mayores tráficos, requiere de esta política de descuentos que distorsionan el buen funcionamiento del sistema de
transporte, ¿tiene sentido seguir adelante con
los planes para completar la red de AVE a
nuevas líneas con, claramente, menor densidad de tráfico?, ¿podemos permitírnoslo?Imagen del interior de un autobús26Con Dvueltaconduce protegidoDvuelta ofrece a los asociados de Asintra condiciones preferentes
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concursal de los servicios
públicos concesionales
regulares permanentes de
uso general versus proyecto
de reforma LOTT
Por Fernando J. Cascales Moreno
Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte
fcajyet@telefonica.net
Como es sobradamente conocido, el proceso
de renovación concursal iniciado en 2007 se
encuentra prácticamente fallido en su totalidad, como consecuencia de las SSTT del Tribunal Superior de Justicia de Madrid anulando los pliegos reguladores de los concursos,
pronunciamientos que se confirman desde la
publicación de la reciente ST del Tribunal Supremo del pasado 25 de enero, ratificando el
primero de los fallos de dicho TSJM.
Esta realidad, que pudiera también afectar a
pliegos posteriores que fueron modificados
con arreglo a tales pronunciamientos del
TSJM (incrementando la valoración de las
ofertas en materia de tarifas y número de expediciones, y estimando como requisito para
concurrir la aceptación de la subrogación de
personal, en lugar de ser concepto valorable,
conforme a lo así estipulado en la Ley 30/
2007, de Contratos del Sector Público art.104 y Reglamento UE 1370/2007 - apartado 5 del art.4, e informé con anterioridad a
las convocatorias anuladas), irroga al una absoluta inseguridad jurídica general, con los
graves efectos que ello conlleva para la28Economía, y un perjuicio que ha de ser reparado para aquellas empresas que resultaron
adjudicatarias de los contratos públicos anulados, problema que debe resolverse con celeridad de mutuo acuerdo entre la Administración (Ministerio de Fomento) y las
Todo ello tiene su origen en el denominado
“Protocolo de apoyo para fijar los criterios de
los concursos de las concesiones de
servicios públicos de transporte de viajeros,
regulares y de uso general, de competencia
del Ministerio de Fomento, que venzan a partir de 2007”, suscrito entre la Dirección
General de TT y el Comité de Transportes por
Carretera con fecha 24 de abril de 2007. Este
Protocolo fue muy censurado por la Comisión
Nacional de la Competencia, en su Resolución del expte. S/0063/08, de 6 de octubre de
Desde entonces, la CNC ha venido fijándose
en el sector de forma muy continuada, incluso poniendo en duda la continuidad del sistema concesional, debiendo de mencionarseFORO DE EXPERTOSal respecto los Informes denominados “La
competencia en el transporte interurbano de
viajeros en autobús e España”, de 14 de julio
de 2008, y “De seguimiento del proceso de
renovación de las concesiones estatales de
transporte interurbano de viajeros en
autobús”, de 10 de marzo de 2010.
Y es dentro de este contexto impugnatorio
(que ha paralizado o dejado en suspenso el
proceso concursal) y de censura del propio
sistema por parte de la CNC que sin haberse
resuelto las cuestiones principales planteadas, se retoma el proyecto de reforma de la
LOTT, cuya tramitación y relación de consenso Administración-Federaciones empresariales más representativas (FENEBUS y
ASINTRA) ha estado llena de vicisitudes.
Este proyecto de Ley, ha sido objeto, también, de los Informes de la CNC de fechas 15
de junio y 12 de septiembre de 2012, y como
así informé en su momento, a mi juicio (compartido por la práctica generalidad el sector)
se trata de un proyecto, habida cuenta su
exposición de motivos y contenido, innecesario y eminentemente reglamentístico, que no
soluciona o mejora los retos actuales del
sector. Este criterio, basado fundamentalmente en la obvia innecesaridad de trasponer a la
LOTT la normativa básica de orden superior
sobre contratación pública (disposiciones
aplicables al contrato de gestión de servicios
públicos), así como los Reglamentos comunitarios (en especial el Reglamento UE 1370/
2007), es plenamente conforme con lo explicitado en el Dictamen al proyecto de Ley nº
1.082/2012, emitido por el Pleno del Consejo
de Estado en su sesión celebrada con fecha 8
de noviembre de 2012, cuya lectura a mi juicio debería de haber originado la paralización
de la tramitación del proyecto, para que fuera
objeto de una más que profunda revisión, estudio y fase no atropellada de consenso.
Frente a todo ello, cabe preguntarse si no hubiera sido más acertado dar cumplimiento a
lo establecido en la disposición adicional decimonovena Ley 2/2011, de 4 de marzo, de
Economía Sostenible, y promulgar una Ley de
Movilidad Sostenible, que tendiese a potenciar la unidad de mercado en el sector,
problemática esencial que en modo alguno
resuelve el proyecto de reforma LOTT.Así pues, a la trascendente inseguridad jurídica general ocasionada por la realidad de un
proceso de renovación concursal judicializado, se suma este nuevo elemento de inseguridad, ya que en definitiva se desconoce cómo pueda ser el contenido final de la “nueva
LOTT”, y por ende de todo ello del pliego de
bases regulador de los concursos. ¿Cómo
puede sobrevivir, planificar e invertir una
empresa de transporte público de viajeros por
carretera en este entorno? La respuesta es
que nuestras más eficientes empresas se habían preparado desde hace años para competir y en muchos casos intentar renovar los
servicios que vienen explotando, pero con
unas condiciones o normativa concreta
(LOTT, ROTT y pliego), en tanto que en el
momento actual no solo estas condiciones
apuntan a que van a modificarse (pudiendo
dejar sin efecto las inversiones llevadas a cabo con dicho objetivo), sino que se desconoce en que sentido final pueda quedar esta
Numerosas son las cuestiones que esta
reforma, en su actual redacción, plantea, por
lo que dentro de un ánimo constructivo, dejando fuera todo aquello que a mi juicio pormenorizadamente es mejorable, solamente se
plantean en esta colaboración aquellas que a
mi entender son más fundamentales, y así:
1ª) La modificación del artículo 74.3 LOTT y
derogación de la fórmula de desempate en
las ofertas contenida en el art.73.3 ROTT, independientemente de que se pueda o no
ponderar como necesaria en orden a su adecuación a Derecho (principio de no discriminación), cuestión sobre la que por razón de
espacio no vamos a entrar, es lo cierto que
estos preceptos no vulneran el Reglamento
UE 1370/2007, ya que su artículo 8.2 retrasa
la entrada en vigor del régimen de adjudicación de contratos del servicio público por
carretera que se contiene en su artículo 5
hasta el 3 de diciembre de 2019. Pero en todo caso, es indubitado que esta reforma o
derogación constituye un cambio de “modelo”, ante el que no se ha previsto en la
reforma LOTT en curso otro alternativo que,
respetando los principios de equidad y no
discriminación, fomente la adjudicación de
los servicios públicos de que se trata a aquellas empresas más competitivas, que mayores
esfuerzos en calidad, imagen, formación, res-29FORO DE EXPERTOSpeto por el medio ambiente, etc., hayan venido realizando.
2ª) Ello nos conduce a la imperiosa necesidad
de que el nuevo pliego responda a criterios
más empresariales y objetivos, lo que precisa
de una reforma de la LOTT, y en especial de
su art.73. El pliego de bases regulador de los
concursos debe de facilitar no solo la compe-modelo de empresa que estima más adecuado y competitivo, fomentando criterios de eficiencia y de orden empresarial. De otra parte,
el pliego debe de huir de toda discrecionalidad, si bien en el caso de que existan criterios cuya cuantificación dependa de un juicio de valor, su valoración total debe ser mínima, detallándose al máximo los apartados
que dentro de cada uno de esta clase detencia, sino que también ha de constituir un
elemento de la Administración para configurar
el servicio que se quiere ofrecer, sin que éste,
por mor de ofertas con contenidos no esenciales para el servicio devengan en concesiones de difícil equilibrio económico, o bien que
no exista la debida uniformidad entre unos y
otros servicios de la titularidad del Ministerio
de Fomento. El pliego debe constituir, también, una herramienta estratégica de la Administración para implantar y potenciar elconceptos se consignen. Finalmente, deben
impedirse que mejoras no relevantes para el
servicio, o que no tengan una causa directa
con las cuestiones esenciales de su prestación, puedan ser objeto de valoración. Es por
ello, como más adelante se explicita, que el
pliego regulador del concurso debe limitar el
máximo de decremento admisible sobre la
tarifa básica determinada en el mismo, así
como el número máximo de expediciones
que pueden ser ofertadas.30FORO DE EXPERTOSEl actual pliego tiene un componente muy
alto de discrecionalidad, siendo los conceptos que se valoran como juicio de valor excesivamente indeterminados, lo que debe de
corregirse, ya que el pliego debe de ajustarse
a las prescripciones del art.150 del RD Legislativo 3/2011 - Texto Refundido Ley Contratos
Sector Público, a cuyo tenor “en la determinación de los criterios de adjudicación se dará preponderancia a aquellos que hagan referencia a características del objeto del contrato que puedan valorarse mediante cifras o
porcentajes obtenidos a través de la mera
aplicación de las fórmulas establecidas en los
pliegos”. En definitiva, y ello es también conforme con el proyecto de Ley de Transparencia, han de hacerse estos procedimientos
más transparentes y objetivos, eliminando al
máximo cualesquiera clase de criterios de
apreciación discrecional, y más aún, indeterminados o no transparentes.
Atendiendo a estos criterios, el pliego debería
de contemplar toda una serie de exigencias
para poder licitar, entre las que principalmente cabe enunciar las siguientes:
- exigencia en los pliegos, para poder licitar,
de una solvencia técnica o profesional que
esté acorde con la importancia de cada
servicio, lo que puede y debe exigirse más
allá de la simple tenencia de los títulos habilitantes. Es en este orden de cuestiones que el
artículo 62 del Real Decreto Legislativo 3/
2011, de 14 de noviembre, por el que se
aprueba el texto refundido de la Ley de
Contratos del Sector Público (TRLCSP) establece que para celebrar contratos con el
sector público, los empresarios deberán
acreditar estar en posesión de las condiciones mínimas de solvencia económica y
financiera y profesional o técnica “que se determinen por el órgano de contratación”, requisitos que deberán estar vinculados al objeto del contrato “y ser proporcionales al mismo”. Respecto de esta solvencia técnica o
profesional, y conforme a lo estipulado en los
arts.78 y 79 del TRLCSP, al tratarse de
contratos para la gestión de servicios públicos, la solvencia se puede acreditar por muy
distintos modos, entre los que pueden destacarse: a) servicios similares a los que se licitan prestados en los últimos años. b) el personal o unidades técnicas mínimos con los
que debe contar la empresa, directa o indirectamente. c) plantilla media anual de la
empresa proporcionada al objeto del contrato. d) etc.Con referencia a la solvencia económica o
financiera, debería de acreditarse según el
“volumen de negocios en el ámbito de actividades correspondiente al objeto del contrato”
(letra c del artículo 75.1 del TRLCSP).
- también como requisitos exigibles para poder licitar, deberían de exigirse toda una serie
de certificaciones de calidad, especialmente
las referidas a la protección del medio ambiente, lo cual es conforme con lo prevenido
en el artículo 104 de la de la Ley de Economía
Sostenible. La posibilidad de exigir a las
empresas licitantes estas certificaciones se
contempla en el artículo 80 del TRLCSP, y entre estas certificaciones podrían exigirse las
de Sistema de Gestión de la Calidad ISO
9001, Marca N Aenor de servicio de
transporte público de pasajeros UNE 13816,
Sistema de gestión ambiental ISO 14001, Sistema de gestión energética UNE-EN 16001,
- finalmente, también debería adoptarse la
garantía provisional a que se refiere el artículo
103 del TRLCSP, lo que alude a criterios de
De no arbitrarse estas medidas, no solo no se
estarán primando las empresas más competitivas, respetuosas con el medio ambiente,
que invierten con ámbito continuado, sino
que se derivará en un sistema especulativo,
en el que se formaría una sociedad para
competir a cada servicio concursado, con lo
que anularíamos la existencia de empresas
del volumen adecuado, con las debidas sinergias entre las distintas clases de servicios
que pueden prestarse. Es indubitado que una
sociedad mercantil así conformada, que parte
de cero, siempre podrá competir más y mejor
que una sociedad que ha venido por largo
tiempo invirtiendo y que por ende tiene unos
costes muy superiores, que en definitiva han
supuesto un valor positivo para el desarrollo
de la Economía y el empleo, y desde luego,
más fácil competitividad que la empresa que
aspira a renovar.
Respecto a los criterios de valoración de las
ofertas, ha de diferenciarse, conforme a lo así
establecido en el art.150 del TRLCSP, entre
los “evaluables de forma automática por aplicación de fórmulas”; y los “criterios cuya
cuantificación dependa de un juicio de valor”.
Como ya hemos resaltado más atrás, de
acuerdo con dicho precepto (se dará “preponderancia a aquellos criterios de valoración
31FORO DE EXPERTOSque hagan referencia a características del
objeto del contrato que puedan valorarse
mediante cifras o porcentajes obtenidos a
través de la mera aplicación de las fórmulas
establecidas en los pliegos”), lo adecuado y
objetivo estriba en que los criterios de valoración de las ofertas sean evaluables de forma
automática por aplicación de fórmulas aritméticas.
Es claro que debiendo estos criterios estar
directamente relacionados con el objeto del
servicio público a prestar, dentro de este
apartado han de contemplarse las tarifas (sin
que este concepto pueda derivar que el concurso se convierta, de hecho, en una subasta,
lo que obliga a establecer un límite máximo
de decremento de la tarifa idónea proyectada,
que el pliego debe concretar), las expediciones ofertadas (sin que puedan aceptarse proporciones desorbitadas no acordes con la
demanda, tal y como propugna la Ley de
Economía Sostenible - arts.93 y 99, lo que
obliga igualmente a definir un número máximo de las mismas que no pueda superar
ninguna licitación, siendo la cuantía o valoración proporcional al número de expediciones
que se oferten), las características de los
vehículos ofertados, el número y
características de las instalaciones fijas ofertadas (preferentemente en origen y destino,
así como en aquellas poblaciones intermedias
que su volumen de habitantes así lo aconseje,
y no cualesquiera instalaciones), y la atención
a personas con movilidad reducida. Como ya
se ha resaltado, la cuantificación de estos
conceptos debe de asegurar que el resultado
del servicio público se encuentre dentro de
los parámetros deseados por la Administración, asegurando una uniformidad en todos
los servicios de la titularidad del Ministerio de
Fomento, y ser proporcional a lo ofertado, así
como afianzar que la prestación sea equilibrada rentablemente.
En lo concerniente a los criterios de valoración discrecional (cuya cuantificación depende de un juicio de valor) el pliego podría recoger los siguientes criterios: planes de seguridad, planes de formación a los trabajadores,
intermodalidad e interconectividad, y la existencia en la empresa de “Sistema de Compromisos Voluntarios” (SCV), que forma parte
del Plan de Medidas Urgentes de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía
Limpia Horizonte 2007-2012-2020. Estos criterios dependientes de “juicio de valor” no32deben superar un porcentaje aproximado al
10% del total, y a su vez debe en cada concepto desglosarse, determinándose qué
cuestiones pueden ser valoradas y definirse la
puntuación de cada una de ellas, pues en
otro caso no solo se incumpliría la normativa
sobre contratación pública, sino que en definitiva el otorgamiento de la concesión estaría
supeditada a valoraciones discrecionales, por
otra parte indefinidas o indeterminadas en
sus conceptos (no conocidas, como así ocurre en la actualidad).
En último término, el pliego ha de contener
menciones muy precisas y objetivas que definan la exclusión de las ofertas que sean temerarias, asegurando así el equilibrio económico de la concesión, de acuerdo con lo prevenido al efecto en el art.152 del TRLCSP,
siendo esta una cuestión primordial que el
proyecto de reforma LOTT debe también contemplar suficientemente.
Así pues, para que todas estas modificaciones puedan tener lugar, es preciso que el proyecto de reforma LOTT modifique ampliamente su art.73, especificando los siguientes
extremos en torno al pliego de bases regulador de los concursos:
- exigencia para poder licitar de la debida
solvencia económica o financiera y técnica o
profesional, en función de la importancia de
cada servicio, de las certificaciones de
calidad y medioambientales que se consideren, y de la garantía provisional, según se
proyecte en cada pliego.
- afirmar la prescripción de no inclusión de
conceptos que no tengan la debida relevancia
para la explotación del servicio, ni aquellos
cuya valoración dependa de un juicio de valor
cuyas concreciones a evaluar no estén amplia
y detalladamente determinadas, no pudiendo
atribuirse un porcentaje mayor del diez por
ciento a esta clase de criterios en relación
con el total cuantificable a través de la aplicación de fórmulas aritméticas (cuya cuantificación o valoración, como se ha expuesto, debe
ser proporcional).
- afirmar la preponderancia de la aplicación
de valoración de las ofertas mediante formulas aritméticas objetivas (proporcionales),
siendo los criterios preponderantes los de
tarifas, expediciones, material móvil, instalaciones y sus características, y atención a personas con movilidad reducida.FORO DE EXPERTOS- concretar los conceptos a cuantificar con
arreglo a “juicio de valor” a: planes de seguridad, planes de formación a los trabajadores,
intermodalidad e interconectividad, y la existencia en la empresa de “Sistema de Compromisos Voluntarios” (SCV) en materia
medioambiental.Todo cuanto antecede sí es adecuar la LOTT
al RD Legislativo 3/2011 por el que se aprobó
el Texto Refundido Ley Contratos Sector Público (TRLCSP), y no meramente trasladar
innecesariamente disposiciones de ésta norma; es más, las modificaciones que se proponen, de ser incluidas en la LOTT, sí constituyen un nuevo modelo que, dentro de un- régimen de exclusión de aquellas ofertas
temerarias que en función de los ingresos
previstos del servicio público y los datos del
observatorio de costes, ofrezcan condiciones
ya tarifarias, ya en cuanto al número de expediciones o cualquier otro apartado, que se
consideren desproporcionadas o que no resulten adecuadas para la debida garantía de
la explotación y su equilibrio económico. Al
objeto de garantizar una uniformidad en toda
la red concesional, la Administración habrá de
desechar también aquellas ofertas que se
aparten, en lo concerniente al régimen tarifario y al número de expediciones, en más del
porcentaje que a estos efectos se establezca
en el pliego regulador en relación con el tipo
básico que sobre estos conceptos se fije.marco de competencia, fomenta la continuidad de nuestras mejores y más competitivas
empresas, el empleo, el respeto por el medio
ambiente y la seguridad, la responsabilidad,
la armonización de todos los servicios concesionales de titularidad estatal, así como la
inexistencia de empresas meramente especulativas.
Finalmente, con respecto también a esta materia del pliego de bases y del proyecto de
reforma LOTT, indicar que podría incluirse en
este proyecto una disposición adicional por la
que, al amparo de lo establecido en el artículo
114 del TRLCSP , se determinase la aprobación ulterior por el Consejo de Ministros de un
“Pliego de Cláusulas Generales para la Con-33FORO DE EXPERTOStratación de Servicios Públicos por
Carretera”, que lógicamente habría de adecuase a los criterios enunciados a insertar en
el art.73 de la LOTT.
3º) Pero si se quiere que realmente el proyecto reforma LOTT no se quede restringido a un
marco meramente reglamentístico, se hacen
necesarias otras reformas o enmiendas, siendo a mi juicio las fundamentales las siguientes:
- Respecto del art.73 LOTT: debe de eliminarse la posibilidad que introduce la reforma de
que los pliegos de bases reguladores de los
concursos incluyan la obligación de la
empresa contratista de satisfacer el denominado “canon” (más propio de las concesiones
demaniales). Ha de ponderarse si en un momento de recesión económica, de la que todo
indica que va a costar años salir, constituye
una medida acertada (en orden a la “mejora
de la competitividad” y la creación de empleo) ya disminuir los beneficios empresariales, ya incrementar las tarifas por mor de la
implantación de este canon, dentro de un
sector y clase de contrato de gestión de
servicios públicos (de concesión administrativa) en que son muy otros los criterios a valorar (art.150 Real Decreto Legislativo 3/2011,
de 14 de noviembre, por el que se aprueba el
Sector Público, y 73.3 y 74.1 LOTT). Por otra
parte, la implantación de este canon no contribuye al fomento de la unidad de mercado,
ni a la debida competencia entre empresas
de un mismo sector o actividad, ya que la
consecuencia será que existan servicios (que
son de igual clase y naturaleza jurídica) con
canon - Administración del Estado, y sin canon - CCAA, que tienen su propias leyes ordenadoras del transporte público de viajeros
por carretera (distorsión de la unidad de mercado y de los principios de competencia). Ello
provocará, indubitadamente, unas condiciones muy distintas respecto a las condiciones
de competencia, a favor de aquellas
empresas que exploten servicios no sometidos al canon, lo que no puede sino ponderarse como una medida muy desacertada (distorsión de las condiciones de la competencia
entre empresas).
- Respecto del art.75.3 LOTT: la reforma de la
LOTT sobre este precepto prescribe que la
modificación del contrato concesional sólo34sea posible cuando así se haya previsto en el
pliego y se hayan detallado de forma clara,
precisa e inequívoca, las condiciones en que
podrá hacerse. Esta limitación crece de sentido, ya que las razones que pueden fundamentar estas modificaciones son, en la mayoría de los casos, imprevisibles, máxime si se
tiene en cuenta que se trata de unos
contratos que han de regir por un período de
10 años. Se trata además de garantizar el
equilibrio económico del contrato y poder actuar adecuadamente sobre circunstancias
imprevisibles, excepcionales o sobrevenidas,
por lo que limitar la facultad de la Administración (es parte del contrato y para ella también
regiría la limitación) no sólo carece de fundamento, sino que es perjudicial para el interés
público. Finalmente, es preciso resaltar que
esta limitación no resulta acorde con las reglas de contratación pública contenidas en el
Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, que no contiene tales restricciones (artículos 219 y 282 – normativa basca de orden
- Respecto del mismo art.75 LOTT: se debería
de introducir un nuevo apartado en el artículo
75 de la LOTT que permita a la Administración que podrá, de oficio o a instancia de los
concesionarios o usuarios, autorizar la inclusión en los itinerarios de conexiones con terminales de puertos, aeropuertos y estaciones
intermodales. Ello supondría una evidente
mejora de los actuales problemas de coordinación, intermodalidad y competencia ferrocarril-carretera, ya que esta no es una materia
resuelta a nivel de la normativa comunitaria, y
planteas numerosas cuestiones que sería
muy positivo afrontar. Se hacen pues necesarias prescripciones que coadyuven a que los
servicios puedan conectar con aeropuertos y
estaciones intermodales, así como coordinarse con expediciones y horarios de los
servicios ferroviarios, e incluso potenciar que
puedan ponerse en funcionamiento, con la
debida celeridad, servicios regulares de
transporte de viajeros por carretera en los casos de eliminación de la oferta ferroviaria, lo
que igualmente no solo constituyen unas medidas de incremento de la competitividad,
sino que también muy positiva para atender
mejor a los ciudadanos.FORO DE EXPERTOSComentarios a la sentencia del
Tribunal Supremo de Conflicto
Colectivo sobre el Certificado
de Aptitud Profesional
Por Adrián Borrego Valverde
examinar el contenido
de la Sentencia de la
Sala 4ª de lo Social
de 11 de febrero de
2013, recaída en el
núm. 278/2011 interpuesto por la FEDERACIÓN ESPAÑOLA
VIAJEROS (ASINTRA),
AUTOBUS (FENEBUS)
y por la ASOCIACION
TRANSPORTES URBANOS COLECTIVOS
DE VIAJEROS DE
SUPERFICIE (TU), todos ellos contra la
Sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional de 17 de octubre de 2011,
dictada en el Procedimiento de Conflicto Colectivo núm. 172/2011 interpuesto por la FEDERACIÓN ESTATAL DE TRANSPORTES,
COMUNICACIONES Y MAR DE U.G.T.
El origen de esta Sentencia se encuentra en
la demanda de conflicto colectivo planteada
por UGT y en la que se pretendía que la Salade lo Social de la Audiencia Nacional dictara
Sentencia por la que se reconociera:
“El derecho de los conductores de vehículos
de transportes de viajeros, que prestan
servicios en empresas del sector de
transporte de viajeros por carretera o urbanos
(excepto los trabajadores incluidos en el ámbito del convenio colectivo de transporte de
viajeros por carretera de la Comunidad de
Madrid y aquellas empresas que ya tengan
35FORO DE EXPERTOSacuerdos suscritos con sus trabajadores
sobre ésta materia), cuando realicen el curso
obligatorio de “formación continua” previsto
en el Real Decreto 1032/2007, que les permite actualizar los conocimientos esenciales
para el ejercicio de la profesión, y obtener el
certificado de aptitud profesional (CAP), a
a) Recibir esa “formación continua” con cargo a las empresas para las cuales estén
trabajando, sin coste alguno para el trabajador.
b) Realizar, el curso de “formación continua”,
dentro de la jornada laboral, por lo que
deberá considerarse como tiempo de
trabajo efectivo, o, en su defecto, en otras
horas pero también computables como
tiempo de trabajo efectivo con cargo a la
jornada laboral ordinaria”.
Lo primero que llama la atención de esta demanda es que excluyera a las empresas y
trabajadores afectados por el Convenio Colectivo de Transporte de Viajeros por
Carretera de la Comunidad de Madrid y también aquellas empresas que tuvieran acuerdos (aunque no fueran Convenios Colectivos
de Empresa) suscritos con sus trabajadores
sobre esta materia. Así pues, lo que señalaremos a continuación no afecta a estos dos
colectivos en la medida que con anterioridad
a la interposición de la demanda de conflicto
colectivo, habían alcanzado acuerdos en orden a la realización de los cursos de capacitación profesional, dando un tratamiento específico al tiempo destinado a la realización
de dichos cursos. El Sindicato demandante
los excluyo de su reclamación.
Las Organizaciones Empresariales demandadas, y dejando al margen cuestiones de carácter procesal y procedimental, alegaron en
esencia que el Real Decreto 1032/2007 no
contiene una regulación específica que afecte
a las relaciones laborales en la medida que
regula la obtención y mantenimiento de un
certificado administrativo que habilita para el
ejercicio de una profesión, al mismo nivel que
las normas que regulan la obtención y renovación del permiso de conducir, por ejemplo.
En contra de este criterio, la Sala de la Audiencia Nacional estimó la demanda, Sentencia que ha sido confirmada a la postre por el
Antecedentes.- Es de sobra conocido que el
R. Decreto 1032/2007, trasposición de la36Directiva Comunitaria 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio
de 2003, regula la cualificación inicial y la
formación continua de los conductores de
determinados vehículos destinados al
transporte de mercancías o de viajeros por
carretera, tratándose de una formación obligatoria para determinados conductores profesionales ya que, de no superarla, no pueden
conducir vehículos de transporte público de
viajeros. Así, su Art. 1º señala que su objeto
es regular las condiciones para la obtención
del Certificado de Aptitud Profesional, acreditativo de la correspondiente cualificación inicial, y de la realización de los cursos de
formación continua necesarios para la
conducción por vías públicas españolas de
vehículos de empresas establecidas en cualquier Estado miembro de la Unión Europea.
La formación continua que regula el Real Decreto pretende que los conductores actualicen los conocimientos esenciales para el
ejercicio de su actividad incidiendo especialmente en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburantes. A tal
efecto exige que la formación continua se
materialice en un curso de 35 horas, a realizar
cada cinco años, sobre el contenido de las
materias que integran su Anexo I.
Como antecedente inmediato podemos señalar que la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña había dictado
Sentencia en la Demanda de Conflicto Colectivo 5/2011, el 9 de mayo del mismo año,
(Sentencia núm. 11/2011), también sobre el
Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Estas actuaciones se iniciaron por demanda de
CC.OO. de Cataluña y de U.G.T. de Cataluña
contra AUDICA y F.E.C.A.V. La Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, entrando en el fondo de la cuestión, entendió que la formación continua obligatoria
para los conductores incluidos en el ámbito
de aplicación del Convenio Colectivo de Barcelona, pretende actualizar los conocimientos
esenciales para el desarrollo de su labor,
prestando especial atención a la seguridad
por carretera. Consideró que esta formación
obligatoria queda incorporada en la obligación genérica de la Empresa de proteger y
garantizar la formación adecuada y suficiente
exigida en materia de Prevención de riesgos
laborales de acuerdo con el Art. 19-1-i-2 de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En
consecuencia, las empresas quedan obligadas a dispensar esta formación, a sus expen-FORO DE EXPERTOSsas, y considerando las 35 horas cada cinco
años destinadas a la misma, como tiempo de
trabajo efectivo, en otros términos, minorando
Esta Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña inspiró la solución dada por
el Juzgado de lo Social núm. 8 de Valencia,
en su Sentencia número 306/2011, de 4 de
julio de 2011, dictada en el Proceso de
Conflicto Colectivo instado por el Comité de
Empresa de Municipal de Transportes de Valencia. El objeto de la demanda era idéntico al
planteado en el ámbito del Convenio Colectivo de Barcelona ante el Tribunal Superior de
Justicia de Cataluña, si bien en este caso
concreto, la Empresa Municipal había impartido instrucciones por las que afrontaba a su
cargo el coste de los cursos, pero obligaba a
los trabajadores a realizarlos en días no laborales o vacaciones, no computando tales
tiempos como trabajo efectivo. Esta decisión
o instrucción de la Empresa fue objeto de impugnación. El Juzgado de lo Social de Valencia estimó la demanda de los trabajadores y
declaró que los cursos de capacitación debían realizarse en días y horas de trabajo y
que computaban a efectos de jornada.
La Sentencia citada en primer término, del
Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, fue
recurrida por las Asociaciones Empresariales
condenadas (Recurso de Casación 188/
2011), dictando Sentencia la Sala 4ª de lo
Social del Tribunal Supremo el día 12 de junio
de 2012, por la que, y confirmando la Sentencia dictada por la Sala de lo Social de TSJ
consideró que la normativa contenida en el
Real Decreto 1032/2007, si bien de carácter
administrativo, tiene una clara incidencia en
materia laboral por tratarse de una concreción de la obligación genérica de las
empresas de mantener adecuadamente formados a los trabajadores en materia de seguridad y salud laboral, reconociendo en definitiva los conductores afectados el derecho a
realizar la formación continua dentro de la
jornada laboral. Esta Sentencia no examina la
materia de fondo en todos sus aspectos porque los recursos de casación interpuestos
por las Organizaciones Empresariales se centraron más en cuestiones procesales.
Conclusiones.- Con estos antecedentes no
resultó una sorpresa la Sentencia dictada por
el día 17 de octubre de 2011, que ahora comentamos. De hecho en su fundamentaciónjurídica se hace referencia a la Sentencia
dictada por la Sala de lo Social del Tribunal
Superior de Justicia de Cataluña (Fundamento de Derecho 5º). En concreto, considera
que la formación continua que regula el Real
Decreto 1302/2007 es una materia de alcance
claramente laboral por cuanto la consecución
del CAP es requisito indispensable para el
mantenimiento del contrato de trabajo. En
segundo lugar, la obligación que establece
este Real Decreto lo es dentro de una relación
de trabajo entre conductor y empresa. No se
trata por tanto de una regulación entre Administración Pública y Administrado, que sería
ajena al orden laboral, sino “de una relación
triangular, Administración, Empresario y Trabajador”. De ahí –añade- que no pueda considerarse ajena al contrato de trabajo, del que
es requisito imprescindible para continuar la
prestación. Sentado lo anterior, la Sala se
ocupa de examinar si esta obligación debe
considerarse incluida dentro del derecho a la
formación del trabajador y si se trata de una
formación relacionada con la prevención de
riesgos laborales. Si la respuesta es afirmativa el empresario debe correr con el coste del
curso y considerar el tiempo invertido en su
realización como tiempo de trabajo. Tras los
correspondientes análisis y argumentaciones
jurídicas, la Audiencia Nacional considera que
el deber impuesto al conductor de mantenimiento del CAP es un deber impuesto dentro
de la vida del contrato de trabajo con el fin de
mantener actualizados los conocimientos inicialmente exigidos para el desarrollo de su
actividad profesional. Continua diciendo que
si se analiza el contenido del curso queda patente – afirmación muy discutible a nuestro
juicio- la preponderancia que se da a las materias relativas a la Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Trabajo, manifestaciones del deber de protección el empresario
regulado en el Art. 19 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales. Tras analizar un supuesto “muy semejante” al presente, en relación con el Reglamento de Seguridad Privada, termina concluyendo que los conductores
de vehículos de transporte de viajeros (con
las excepciones ya indicadas del Convenio de
Madrid y las Empresas que tengan acuerdos
al respecto), cuando realicen el curso obligatorio de formación continua previsto en el Real Decreto 1032/2007, que les permite actualizar los conocimientos esenciales para el
ejercicio de la profesión, tienen derecho a recibir esta formación con cargo a las
Empresas para las cuales estén trabajando,
sin coste alguno para el trabajador, y a reali37FORO DE EXPERTOSzar el curso de formación continua dentro de
la jornada laboral, por lo que deberá considerarse tiempo de trabajo efectivo, o en su defecto, en otras horas pero también computables como tiempo de trabajo efectivo con
cargo a la jornada laboral ordinaria.
El Tribunal Supremo, como decíamos en su
Sentencia de 11 de febrero de 2013 desestima los Recursos de Casación y confirma la
Sentencia de instancia dictada por la Audiencia Nacional. Al contrario que en su anterior
Sentencia -dictada con ocasión del Recurso
planteado contra el pronunciamiento del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña-, en
esta ocasión si entra en los diferentes aspectos concernientes al fondo del asunto, y de
sus Fundamentos de Derecho se extraen algunas consideraciones interesantes que han
de servir de pauta en la negociación colectiva
sectorial que se produzca en los próximos
meses sobre esta cuestión. Destacar, en primer lugar, que aunque considera que es obligación de las empresas sufragar el coste del
CAP y el coste de las horas de formación
destinadas al mismo, por considerarse
tiempo de trabajo computable como jornada,
también resalta que la negociación colectiva
(en sentido amplio) está legitimada para regular esta materia por lo que no se trata de derecho necesario o imperativo y, como afirma
en su Fundamento de Derecho Quinto “es
indudable que la negociación colectiva pueda
abordar –y realmente así ha sucedido- la38regulación pactada al amparo de los
Arts. 82 y siguientes del Estatuto de
los Trabajadores, de la forma en la
que ha de remunerarse el tiempo de
la discutida formación obligatoria y
si ha de ser tiempo de trabajo o no
el invertido en ello”. La primera
conclusión, y más importante, es
que los Convenios Colectivos Provinciales y las Empresas que tuvieran acuerdos formalizados sobre
esta materia (en este último caso
por la propia delimitación personal
de la demanda inicial de conflicto
colectivo planteada por los Sindicat o s ) n o h a n d e m o d i fi c a r l a
regulación existente hasta la fecha
por el mero hecho de que el Tribunal
Supremo haya dictado la Sentencia
que comentamos, por cuanto la
propia Sala reconoce que se trata
de materia dispositiva y objetivo
propio de negociación a nivel colectivo. La segunda conclusión es que
si la formación continua para la obtención del
CAP queda integrada en los planes de
formación desarrollados por la Empresa o
comprometidos en la negociación colectiva,
el permiso de las 20 horas anuales para
formación del Art. 23-3 del E.T. podrían destinarse parcialmente al desarrollo de estos cursos de formación continua porque no parece
que pueda pensarse en una formación más
vinculada al empleo y la actividad de la
empresa que el mantenimiento de la cualificación profesional del conductor. Y si, como
dice la Sala, la materia propia de los cursos
de formación continua está íntimamente relacionada con la seguridad vial y la prevención
de riesgos laborales, bien puede incluirse la
misma dentro de la programación de cursos
que la Empresa imparta, precisamente, en
materia de Seguridad, Salud Laboral y Prevención de Riesgos Laborales. Y por último,
si unimos estas sentencias de la Sala de lo
Social del Tribunal Supremo con las dictadas
en otras actividades (Seguridad Privada, por
ejemplo), nos encontramos con el hecho de
que, en lo sucesivo, cualquier disposición
administrativa –sea o no trasposición de una
norma comunitaria- que regule la actualización de capacidades, reciclaje u renovación
de licencias administrativas para el desarrollo
de una actividad, serán consideradas como
obligación de la Empresa, y no del trabajador,
y deberán ser financiadas por las mismas,
tanto por lo que hace a los centros en los que
se impartan como por lo que concierne alFORO DE EXPERTOStiempo destinado para las mismas. Pensemos
en los oficios que necesitan de una autorización administrativa que ha de ser renovada
periódicamente (instaladores de gas, taxistas,
conductores de mercancías peligrosas, controladores aéreos, etc.). La única salida razonable a esta situación es que los permisos
retribuidos para la formación del Art. 23-3 del
Estatuto de los Trabajadores (recordemos 20
horas anuales para los trabajadores de más
de 1 año de antigüedad), se destinaran precisamente para estas actividades formativas,
las relacionadas con el mantenimiento de la
empleabilidad del trabajador y su aptitud para
el desarrollo de las funciones que tiene encomendadas por razón de su contrato de
Además, y a pesar de la laxitud de la norma
en orden a los resultados que se exigen al
trabajador tras esa formación continua, ¿Qué
sucede si el conductor no supera el curso y
por ello no renueva el CAP? ¿Nos encontramos ante un supuesto de extinción del contrato de trabajo por razones objetivas, por
ineptitud sobrevenida, de los previstos en
el Art. 52-a) del Estatuto de los Trabajadores?
Este precepto señala que si con posterioridad
a la colocación (contratación) el trabajador
deviene “inepto” para el desarrollo de sus
cometidos, el contrato puede extinguirse.
“Ineptitud” puede entenderse como falta de
capacidad física, intelectual o de destreza
como también, perdida de los requisitos personales y profesionales que justificaron la
contratación, en otros términos, la no obtención de la renovación del CAP, en la medida
que se configura como un requisito imprescindible para continuar con la ejecución del
contrato de trabajo. Si la mera asistencia a
los cursos de formación continua da derecho
a la renovación del certificado, -abonando su
coste la empresa y considerando las horas
destinadas al mismo como tiempo de trabajola inasistencia a los mismos o su no aprovechamiento conlleva la perdida y del CAP y
con ello la perdida de las aptitudes legales
para el desarrollo de la profesión y la imposibilidad de prestar la actividad comprometida
en el contrato de trabajo. No estamos ante
una falta de adaptación del trabajador a las
modificaciones técnicas operadas en su
puesto de trabajo (Art, 52-b) que le daría
derecho a un permiso retribuido para adaptarse a las novedades técnicas. Estaríamos40ante la pérdida de las condiciones mínimas
que permiten el desarrollo de una actividad
profesional, que impiden la ejecución del contrato de trabajo.
Y en otro orden de cosas, si el trabajador no
acude a los cursos organizados y financiados
por la Empresa, considerados además como
tiempo de trabajo, nos encontraríamos ante
una causa de despido disciplinario del Art.
54-2-b del Estatuto de los trabajadores, por
desobediencia e indisciplina en el trabajo.
Las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo, en definitiva, al considerar que los
cursos de formación continua han de ser impartidos por la Empresa, a su costa, y con la
consideración de tiempo de trabajo, han
transformado, sin quererlo probablemente, la
asistencia a estos cursos en una obligación y
deber del trabajador, esencial a su contrato
de trabajo, de los establecidos en el Art. 5 del
Estatuto de los Trabajadores (deber de cumplir con las obligaciones concretas de su
puesto de trabajo, observar las medidas de
seguridad e higiene, cumplir las órdenes e
instrucciones del empresario y contribuir a la
mejora de la productividad). Lo que en un
primer momento no era más que una exigencia administrativa que pesaba sobre el trabajador, y que era libremente disponible por él,
en el sentido de realizar cuantos cursos deseara, en los lugares que decidiera y en las
fechas que determinara, se ha convertido en
una obligación laboral –además esencial- sujeta al poder de dirección del Empresario. Por
esta razón algunos Convenios Colectivos y
Acuerdos de Empresa han regulado esta materia, sometiéndola a unos requisitos y condiciones determinados. Así, en el Convenio de
Transportes de la Comunidad de Madrid, se
señala que en el caso de que el trabajador no
obtuviera el certificado, en el primer curso
organizado por la Empresa a su coste, “La
Empresa no estará obligada a costear nuevamente la formación ni a retribuir las horas
necesarias para su realización, si bien dará al
trabajador un permiso no retribuido siendo a
cargo del trabajador, en este caso, la
formación correspondiente para la obtención
del CAP”. O el Convenio de Transportes de
Viajeros de Valencia, que establece que el
50% de las horas destinadas a la renovación
del CAP serán a cargo de las Empresas, y el
505 restante a cargo del trabajador.JORNADASLa reforma de la LOTT y
concursales a debate
El autobús es clave para la movilidad sostenible
en Madrid el III
“Transporte Regular de Viajeros por
Carretera: Novedades en la
LOTT y nuevos
pliegos de condiciones para la licitación de la adjudicación del
carretera”, organizado por Unidad
Editorial y patrocinado por Grupo
Avanza, que también contó con la
ASINTRA y FENEBÚS.
Carmen Librero,
de Transporte del Ministerio de Fomento, fue
la encargada de realizar la apertura de honor
del acto, con la intervención “Consideraciones sobre el transporte de viajeros por
carretera en el momento de adecuación al
ordenamiento europeo, de reforma de la
LOTT y de celebración de nuevos concursos”.
Para la Secretaria General, el transporte de
viajeros por carretera es un modo clave, que
practica la cohesión social de todo el Estado,prestando especial atención a los grupos más
vulnerables. Un sector profesionalizado, con
una media de de 11,5 vehículos por empresa.
“Las líneas regulares, continuó, son servicios
públicos prestados por empresas contratistas
de la Administración que han demostrado su
eficiencia y eficacia, ejecutándose con notable calidad, por lo que hay que trabajar para
garantizar su continuidad. Un sistema solidario (los tráficos rentables soportan a los no
rentables o ineficientes) que la UE tomó como
base en el Reglamento 1370”.41JORNADAS“El transporte de viajeros por carretera es un
modo clave”, explicó
Respecto a la modificación de la LOTT, Carmen Librero explicó que “la situación económica actual exige llevar a cabo una serie de
reformas para impulsar la competitividad y el
crecimiento de las empresas, siendo en este
contexto en el que se enmarca la reforma del
transporte por carretera, un sector estratégico
como motor de la economía”. Para el
Ministerio de Fomento esta reforma supondrá, además de un mayor equilibrio económico y un aumento de la eficacia empresarial,
una mejora del servicio público que se presta
a los viajeros, una mejora de las condiciones
de competencia y del régimen sancionador.
Sobre la renovación de los concursos de las
líneas regulares, en los próximos años vencerán 66 concesiones, explicó que el proceso
de judicialización que se está produciendo ha
provocado que el Ministerio esté en una situación de “stand by”, de reflexión.
Finalmente se refirió al plan de racionalización
de las líneas ferroviarias, que está poniendo
en marcha su Departamento, y que podría
trasladar servicios del tren al autobús en aras
de un transporte colectivo en el que se utilice
el modo más eficiente en cada caso, garantizando siempre la seguridad y la calidad del
servicio para el ciudadano.
Acompañando a la Secretaria General en la
mesa inaugural estuvieron presentes Juan
Manuel Lamet, redactor de EXPANSIÓN, y
Jesús López Torralba, director general del
GRUPO AVANZA, quien hizo hincapié en la
situación de incertidumbre actual que atraviesa el sector, con un marco económico que no
es favorable para la modificación de la LOTT,
apara a continuación detallar los principales
problemas que afectan al transporte en42autobús, entre otros: la constante caída de la
movilidad, el incremento de costes para los
operadores (especialmente el del combustible), la morosidad de las administraciones
públicas, la judicialización de los concursos
de los servicios regulares y la agresiva política
de precios de RENFE, que pone en peligro
algunas concesiones. Para López Torralba “el
de transporte de viajeros por carretera es un
sector regulado que funciona y funciona bien
y que ya ha ido cambiando a lo largo de los
años según se ha ido necesitando”, añadió.
Este encuentro sectorial, en el que se dieron
cita todos los agentes implicados (Administración Central, empresas privadas, federaciones empresariales, etc.), comenzó con la
ponencia Novedades de la Reforma de la
L e y d e O rd e n a c i ó n d e Tr a n s p o r t e
Terrestre, en la que participaron Germán
Fernández Farreres, catedrático de Derecho
Administrativo de la Universidad Complutense, y Eloy García, catedrático de Derecho
Constitucional de la Universidad Complutense. Para Germán Fernández el proyecto de
modificación de la LOTT no depara grandes
cambios ni novedades, manteniéndose el
mismo modelo de gestión, “este proyecto es
más significativo por lo que omite que por lo
que dice”, afirmó. A su vez, Eloy García señaló que esta modificación debería haber sido
una oportunidad única para reparar la problemática existente en el sector del
transporte de viajeros por carretera, haciendo
después un repaso de las grandes claves que
echa en falta en el proyecto, como son: la
idea de movilidad, unida al transporte; la necesaria financiación pública para el funcionamiento del transporte urbano, con una
norma específica para este sector; una
regulación de la movilidad exclusiva para el
sector de transporte de viajeros (separándose
del de mercancías); la posibilidad de calificar
la prestación de los servicios, premiándose la
buena ejecución; así como el necesario diálogo entre Administración y sector.
A continuación, Tomás Ramón Fernández,
Universidad Complutense, hizo una meticulosa exposición sobre la libre competencia yJORNADASBenito Bermejo analizó la situación de los pliegos de condicionesel sistema concesional en el servicio de
transporte de viajeros por carretera, así
como las consideraciones jurídicas sobre
el sistema concesional y su conexión con
el ordenamiento europeo.
Benito Bermejo Palacios, subdirector general
de Gestión, Análisis e Innovación del
Fomento, fue el encargado del Análisis de
los pliegos de condiciones para la licitación, por procedimiento abierto, de la adjudicación del contrato de servicio público
de transporte regular permanente y de uso
general de viajeros por carretera dependientes del Ministerio de Fomento. Comenzó su intervención centrándose en el desarrollo del proceso concursal en los últimos años.
En 2006 la Administración General del Estado
era titular de 108 concesiones, que vencen
entre 2007 y 2018, con dos picos de vencimientos en 2012 (17 concesiones) y en 2013
(49 concesiones). En 2007 se firmó un protocolo para fijar los criterios de los concursos-previo acuerdo con las
asociaciones empresariales de transporte,
sindicatos, asociaciones de usuarios, de
movilidad reducida y
de carroceros y fabricantes- licitándose con
estos pliegos 18 concursos hasta 2011, de
los cuales 9 fueron objeto de recurso. A esto
se suma en diciembre
de 2009 la entrada en
vigor el Reglamento CE
1370/2007, que introdujo nuevas definiciones sobre las obligaciones de servicio público, el
exclusivo, la compensación por servicio público y el servicio integrado. En 2011 se modifican de nuevo los
pliegos, adecuándose
a las sentencias del Tribunal Superior de Justica de Madrid y al
nuevo reglamento comunitario, con dos nuevas licitaciones. A finales de 2011 se produce
un cambio de legislatura y en 2012 se pone
en marcha el proceso de modificación de la
LOTT, dando también un aire nuevo a los
pliegos, en los que se introducen nuevos criterios de valoración. A finales de 2012 se licitan 5 nuevos concursos, que se encuentra
ahora en tramitación (uno de ellos quedó desierto). Finalmente, el pasado mes de febrero,
se produce otro hito relevante al publicarse
las sentencias del Tribunal Superior de Justicia, contra dos recursos de tasación.
Según explicó Bermejo, los principales cambios que se introducen son: un mayor control
económico por parte de la Administración de
los contratos mediante la inclusión de una
cláusula que obligue al concesionario a adherirse para el control directo de los datos de
explotación del servicio y la implantación de
un modelo normalizado de contabilidad analítica; el establecimiento de un canon o participación que el adjudicatario hubiera de satisfacer a la Administración; la implantación de
la posibilidad de establecer tarifas flexiblesPara Bermejo es necesario “mantener y fortalecer
el sistema concesional”
43JORNADASpor parte del contratista; la potenciación de la
intermodalidad; la exigencia de disponer de
certificación de la norma UNE EN ISO 14001;
la confirmación de obligación a subrogarse
como empleador en las relaciones del antiguo
concesionario; se incorpora dentro de las
cláusulas del pliego, la exigencia con carácter
de esencial de presentar un plan de explotación del servicio; se incluyen en los pliegos
causas expresas de resolución de los
contratos porque se estima que es la única
manera de garantizar el cumplimiento de determinadas obligaciones en él establecidas.
Para Fomento estos cambios, con los que se
busca poder seguir con la renovación
concursal, supondrían un refuerzo del nivel de
concurrencia; la desaparición del derecho de
preferencia; la optimización del nivel de ocupación de los autobuses; el mantenimiento
del principio de exclusividad; un incremento
de la transparencia y eficacia en la gestión de
los servicios; el establecimiento de la posibilidad de introducir el pago
por el adjudicatario; la supresión de las
revisiones extraordinarias,
general; la
directa; la agilización de la
directa o el
a c u e rd o d e
prórroga; así
de la legislación específica con la legislación de
sector público.En este contexto, con la mayoría de los concursos en el aire, el Subdirector General expresó la gran inseguridad jurídica e incertidumbre que existe para todo el sector (licitadores, posibles licitadores, Administración…),
por lo que el Ministerio ha abierto un período
de reflexión para valorar la situación y buscar
las mejores soluciones, con el objetivo de reimpulsar definitivamente el proceso, pero con
Concluyó su ponencia recalcando la importancia del sistema concesional español, “que
hay que mantener y fortalecer, ya que aporta
transparencia al mercado, vertebra el territorio como ningún otro modo y ofrece servicios
de gran calidad y muy competitivos”.
La visión de las empresas operadoras respecto a la apertura concursal, las novedades incluidas en los nuevos pliegos, fue
expuesta por Juan Calvo, presidente de FE-De izq. a dcha. Jesús López Torralba, Juan Calvo y Rafael Barbadillo44JORNADASNEBUS, y Rafael Barbadillo, presidente del
(CNTT), del Comité Nacional de Transportes
por Carretera (CNTC), del Consejo del
Transporte y la Logística de CEOE y de
ASINTRA.
En su intervención, Rafael Barbadillo expuso
el momento de gran incertidumbre por el que
atraviesa el sector, con: una grave crisis económica general; la constante disminución de
la movilidad (-22%); el gran incremento de
costes (especialmente el del combustible,
que acumula una subida de más del 60%
desde 2009); las dificultades en el acceso al
crédito; la eliminación de las deducciones a la
Seguridad Social; el gran desequilibrio entre
las tarifas y los costes; la morosidad de las
administraciones Públicas; las diversas reformas normativas puestas en marcha
(reforma de la LOTT, Orden de Documentos
de Control, Orden de Contabilidad Analítica,
Orden de Condiciones Generales de Contratación, Orden de Acceso al Mercado, reforma
del ROTT, posible modificación de los pliegos
concursales, reforma del Reglamento General
de Circulación); el proceso de renovación
concesional judicializado; así como la competencia con otros modos.
Respecto a la reforma de la LOTT, iniciativa
que llega desde la Administración, explicó
que muchas de las modificaciones que se
incluyen en el proyecto de Ley se podrían haber realizado posteriormente al reformar el
Reglamento (ROTT). Para el presidente de
ASINTRA la reforma de la LOTT debería tener
como principales resultados: la recuperación
de la unidad de mercado; una mayor coordinación entre modos; ganar mayor tamaño
empresarial; dotar de mayor versatilidad y
flexibilidad a las empresas; incrementar el uso
de nuevas tecnologías; una mayor profesionalización; la mejora de la imagen del sector;
y la reducción de las cargas administrativas.
En este sentido solicitó al Ministerio, al igual
que se hace ahora con la reglamentación europea (p. ej. Reglamento CE 1370/2007), la
transitoriedad de las medidas impulsadas por
En cuanto al transporte discrecional, hizo hincapié en la necesaria concentraciónempresarial y en la creación de programas
específicos de fortalecimiento empresarial,
así como la inclusión de este modo en el Plan
Nacional de Turismo.Barbadillo afirmó
nemos un sector
competitivo, clave
XXI”“temuy
siglo“Es necesaria una mayor seguridad y certidumbre para los empresarios, para lo que es
necesario clarificar la situación actual y dotar
al sector de estabilidad normativa”, subrayó.
Para Barbadillo, el equilibrio económico de
los contratos es clave, así como la
concentración empresarial, la adaptación de
la oferta a la demanda, la unidad de mercado,
la desaparición de las asimetrías con otros
mercados o la transitoriedad en las medidas.
“Tenemos un sector que es muy competitivo,
clave para el transporte del siglo XXI”, concluyó.
A su vez, Juan Calvo señaló que aunque los
objetivos de la reforma de la LOTT son muy
“loables”, el sector se encuentra envuelto en
una grave situación económica, por lo que el
momento no se presenta como el más adecuado para acometer esta reforma y sugirió
esperar a la llegada de tiempos mejores.
En último lugar intervino Jorge Botella Carretero, Consejero de Cuatrecasas, Gonçalves
Pereira, explicando el nuevo marco legal
para la adjudicación de los contratos de
gestión de servicio público de transporte
regular de viajeros de uso general.
Para finalizar y como conclusiones de la jornada, Jesús López Torralba se refirió al
transporte en autobús como un “modo eficaz,
eficiente y profesionalizado, que necesita ser
dotado de unidad de mercado y de
estabilidad normativa, con una ley que enmarque los concursos para su protección”.45AUTONOMÍASLa nueva Ley de
Transportes y Movilidad de
Baleares se adecuará a la
realidad del archipiélago
El conseller de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio de las Islas
Baleares, Biel Company,
Terrestre del Ministerio
de Fomento, Joaquín del
Moral, y con un centenar
terrestre de las Islas
Baleares para debatir las
de Ordenación de los
(LOTT), aprobadas por el
Entre las principales preocupaciones del
sector en relación a la LOTT, destaca la necesidad de adecuar la normativa a las particularidades del transporte terrestre en las Islas
Baleares, y especialmente en las islas menores, que se caracteriza por una marcada estacionalidad y por la inexistencia de
transporte intercomunitario o internacional.
En concreto, uno de los puntos tratados en la
reunión hizo referencia a los tacógrafos y a la
normativa relativa al control de los tiempos de
conducción y de descanso, que debería adecuarse a la realidad insular.
En este sentido, el conseller Biel Company
recordó que se está elaborando la nueva Ley
de Transportes y Movilidad de las Islas
Baleares para adecuar la LOTT a la realidad
del archipiélago y para regular de forma específica las necesidades del sector del
transporte en las islas. Una vez incorporadas
las modificaciones de la LOTT y las
46alegaciones del sector, el texto autonómico
se someterá a exposición pública, previsiblemente el próximo mes de febrero. La Ley de
Transportes de Movilidad de las Islas
Baleares se dividirá en dos grandes bloques
que regularán, por un lado, el transporte de
viajeros en sus diferentes modalidades, y, por
otra, la planificación de infraestructuras del
transporte, con el fin de garantizar que sea
realista y sostenible, tanto económica como
Al encuentro, también asistieron el subdirector general de Ordenación y Normativa de
Fomento, Emilio Sidera, el director general de
Transportes del Govern de les Illes Balears,
Juan Salvador, así como representantes de la
(FEBT), y miembros de las agrupaciones empresariales de transporte terrestre
discrecional, regular, de mercancías, de taxistas, de auxilio en carretera y de transporte
sanitario de las Islas Baleares.AUTONOMÍASASETRA celebra su
GRUPO SEPULVEDANA y ASINTRA serán premiados
con el Acueducto de Plata en abril
para 2013, el
ASETRA, Fernando García,
de la asociación con el
de Cuéllar en la
III Jornada del
Vehículo Industrial (que tendrá
lugar, dentro de
los actos de su
Feria Comarcal,
el 21/04/13).El pasado marzo, la Agrupación Segoviana de
Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró
su Asamblea General, en el Centro de Transportes de Segovia, con la asistencia de una
treintena de asociados. En la misma se aprobó el resultado económico de 2012, el informe de la actividad del año pasado, y el presupuesto de ingresos y gastos para 2013 (por
tercer año consecutivo se congelan las cuotas sociales).
El presidente de ASETRA, Gerardo Salgado,
en su intervención ante los asociados, hizo
una defensa del transporte por carretera,
frente a otros modos, a los que supera en
calidad, puntualidad y servicio. Resaltó que la
excesiva normativa que afecta al sector está
restando competitividad a las empresas españolas, algo de especial importancia en
momentos tan críticos como los actuales.También expuso que ya se ha
con la organización del XII
Empresarial del Transporte, que tendrá lugar
el próximo 25 de abril, con la entrega del
Acueducto de Plata a la empresa de transportes del año a GRUPO SEPULVEDANA; y del
Acueducto de Plata por su colaboración con
el transporte a la federación nacional de
transportes, ASINTRA. De igual modo se hará
un reconocimiento especial a IRIZAR, carrocero líder en Europa y patrocinador del evento.
Al término de la Asamblea, se ofreció a los
asociados a ASETRA una interesante jornada
informativa sobre las obligaciones de las
empresas dedicadas al transporte de productos destinados a la alimentación animal (piensos, materias primas y aditivos), conforme a
lo que establece el Reglamento CE
183/2005.
47AUTONOMÍASEl CRTM presidirá el área de
Europeo de Empresas y
Madrid (CRTM) presidirá el área de transportes del Centro Europeo de Empresas Públicas
y de Servicios Públicos (CEEP), uno de los
tres interlocutores sociales a los que la Unión
Europea solicita los correspondientes análisis
sobre temas que afectan a todos los miembros de la UE.
La Asamblea General de CEEP decidió nombrar para dirigir el comité de trabajo de transportes a Antonio García Pastor, responsable
del área de estudios y planificación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, y
con una importante trayectoria no sólo a nivel
local sino también internacional.Como presidente del Centro Europeo de
Empresas Públicas y de Servicios Públicos,
García Pastor tendrá que dirigir importantes
estudios para dar respuesta a las propuestas
de la Unión Europea en materia de transportes. En este ámbito, destaca las enmiendas,
dictámenes y contribuciones que el CEEP
presentará al cuarto paquete ferroviario presentado por la UE. Todos los aspectos en los
que trabaja esta división se pueden consultar
en www.ceep-spain.org o www.ceep.eu
El responsable del CRTM compatibilizará sus
responsabilidades en ambas instituciones, ya
que los objetivos de estos organismos están
muy interrelacionados. En definitiva, el Consorcio Regional de
un referente mundial en
el ámbito de la gestión,
c o o r d i n a c i ó n ,
de redes de transportes,
que se ratifica con nombramiento
técnicos en organizaciones internacionales.
Tr a n s p o r t e P ú b l i c o
(UITP) y vicepresidente
de la European Metropolitan Transport Authorities (EMTA).48EMPRESAMedidas de apoyo a
Plan de Pago a Proveedores, liberalización del
transporte ferroviario de viajeros, competitividad
Se ha publicado el Real Decreto-ley 4/2013, de
22 de febrero, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la
creación de empleo. El citado Real Decreto-ley
1. Medidas de desarrollo de la Estrategia de
2. Medidas de fomento de la financiación
3. Medidas de financiación para el pago a
proveedores de las Entidades Locales y
Comunidades Autónomas, y de lucha contra la morosidad en la operaciones
4. Medidas en el sector ferroviario
5. Medidas en el ámbito del sector de
1) Medidas de desarrollo de la Estrategia de
Entre las medidas dirigidas a fomentar el emprendimiento y el autoempleo de los jóvenes
• Se establece una tarifa plana de cincuenta
euros en la cotización a la Seguridad Social,
para nuevos autónomos menores de treinta
años que inicien una actividad por cuenta
propia, durante los primeros seis meses.
• Se permite compatibilizar la prestación por
desempleo con el inicio de una actividad por
cuenta propia, durante nueve meses para
menores de treinta años en situación de alta
• Se amplían las posibilidades de capitalización
del desempleo para iniciar una actividad emprendedora. Los beneficiarios de prestacionespor desempleo menores de treinta años podrán capitalizar hasta el 100% de su prestación para realizar una aportación al capital
social de una sociedad mercantil, siempre y
cuando se establezca una vinculación
profesional o laboral de carácter indefinido.
• Reanudación del cobro de la prestación por
desempleo. Para menores de treinta años se
amplía de dos a cinco años la duración del
ejercicio de una actividad por cuenta propia
que permite interrumpir y, por tanto, reanudar
Se aprueban, además, incentivos fiscales en el
IRPF y en el Impuesto sobre Sociedades para
apoyar los proyectos emprendedores. En concreto, se reduce la tributación a las sociedades
de nueva creación y a los nuevos autónomos:
• Las sociedades de nueva creación tributarán a un tipo reducido del 15% (hasta una
base imponible de trescientos mil euros y del
20% (resto de la base) durante los dos primeros ejercicios en que se obtengan resultados
• Los autónomos que inicien actividades
económicas podrán aplicar una reducción
del 20% en los rendimientos netos que obtengan durante los dos primeros ejercicios en
que se obtengan resultados positivos.
• Además, se establecen incentivos fiscales
para fomentar el autoempleo en régimen de
autónomo. Los desempleados que decidan
establecerse como autónomos podrán beneficiarse de la exención completa en el IRPF de
las prestaciones por desempleo cuando el
abono de la prestación sea en forma de pago
único (hasta ahora están exentos sólo hasta
15.500 €).49EMPRESAAsimismo, se incluyen medidas que suponen
hasta que la tasa de paro se sitúe por debajo
del 15%:
• La cuota de la empresa a la Seguridad Social se reducirá en un 75% para empresas de
más de 250 trabajadores y en un 100% para
el resto, cuando se contrate a tiempo parcial
con vinculación formativa a menores de treinta años sin experiencia laboral previa o que
provengan de sectores donde no haya demanda de empleo o que se encuentren desempleados desde hace más de doce meses.
• Los autónomos y las empresas de hasta nueve trabajadores se beneficiarán de una reducción del 100% de la cuota de la empresa a la
Seguridad Social por contingencias comunes
durante el primer año por la contratación indefinida de un desempleado menor de treinta
• Contrato "primer empleo joven": modificación
del actual contrato temporal para contratar a
menores de treinta años desempleados sin
experiencia profesional previa, con incentivos
a su trasformación en indefinido (bonificación
de quinientos euros/año durante tres años o
setecientos euros si se suscribe con mujeres).
• Se introducen incentivos al contrato en prácticas para que aquellos jóvenes de hasta
treinta años que hayan terminado su periodo
formativo puedan tener una primera experiencia laboral vinculada a su titulación. Se establecerá una reducción de la cuota de la
empresa a la Seguridad Social por contingencias comunes de hasta el 50%.2) Medidas de fomento de la financiación
• Se facilita a los seguros privados y fondos de
pensiones que inviertan en valores negociados en el Mercado Alternativo Bursátil y en
entidades de capital riesgo.Por otra parte, se incluyen medidas dirigidas a
la mejora de la intermediación laboral como instrumento esencial para fomentar la contratación:
• Se da impulso con las Comunidades Autónomas a la colaboración público-privada
para la intermediación en el ámbito de los
• Se crea un Portal Único de Empleo que facilitará la búsqueda de empleo y donde se
alojará toda la información de utilidad para
orientar a los jóvenes y poner a su alcance
herramientas que faciliten la búsqueda de
empleo o el inicio de una actividad
• Además, por otra parte, se habilita a las
Empresas de Trabajo Temporal para celebrar
contratos para la formación y aprendizaje.50• Se facilita el desarrollo de los mercados de
renta fija para mejorar el acceso a la financiación no bancaria de las empresas españolas.
Se suaviza la limitación impuesta en el artículo
405 de la Ley de Sociedades de Capital, por
la que el importe total de las emisiones de las
sociedades no puede ser superior al capital
social desembolsado, más las reservas.
3) Medidas de lucha contra la morosidad en
las operaciones comerciales y de financiación para el pago a los proveedores de
las Entidades Locales y Comunidades
AutónomasEMPRESA• Se amplía el Plan de Pago a Proveedores
con más de 2.600 M€, dando una segunda
oportunidad a proveedores de Entidades
Locales y Comunidades Autónomas ya incluidas en el Plan, así como ampliando el ámbito
de aplicación a nuevas Administraciones. En
concreto, se permite la adhesión a Entidades
Locales del País Vasco y Navarra incluidas en
el modelo de participación en tributos del Estado y a las mancomunidades de municipios.
En cualquier caso, se mantiene la limitación
temporal a facturas anteriores al 1 de enero
Además, se amplía el tipo de facturas que se
podrán acoger al Plan, lo cual también se aplica
a los municipios y Comunidades Autónomas
incluidos en la primera fase. En concreto, los
nuevos contratos incluidos en esta ampliación
son los correspondientes a concesiones administrativas, encomiendas de gestión, convenios,
contratos de arrendamiento de inmuebles,
contratos relacionados con los sectores del
agua, la energía, los transportes y los servicios
postales, determinados contratos de concesión de obras públicas, determinados
contratos de gestión de servicios públicos y
contratos de colaboración público-privada.
• Se completa la transposición de la Directiva
por la que se establecen medidas de lucha
comerciales. Entre las modificaciones, se establece un plazo de pago de treinta días para
todas las operaciones privadas que, como
máximo, puede ampliarse hasta los sesenta
días, y se establece una mayor penalización
de la mora, aumentando los intereses y obligando al pago de una cantidad fija (cuarenta
• Se adoptan determinadas medidas para lograr la máxima eficiencia en la gestión de los
servicios ferroviarios, entre las que destaca el
traspaso de la titularidad de la red ferroviaria
de titularidad estatal a ADIF.
• Se sientan las bases para la apertura progresiva a la libre competencia del transporte ferroviario de viajeros y se establece un proceso
de liberalización análogo a la liberalización
realizada en otros sectores. Para los servicios
comerciales el acceso para los nuevos operadores se llevará a cabo a través de la obten-ción de títulos habilitantes. Se licitará un número determinado de títulos habilitantes a
través de un proceso público y competitivo. El
Gobierno determinará el número de títulos
habilitantes en cada momento y su período de
vigencia, tras el cual los servicios se prestarán
en libre competencia.
• Los denominados servicios de transporte de
viajeros con finalidad turística (que incluyen
los "trenes turísticos"), se prestarán en libre
competencia a partir del 31 de julio de 2013.
5) Medidas en el ámbito del sector de
Dado el actual escenario de recesión económica, y teniendo en cuenta la evolución de las cotizaciones de los productos petrolíferos, se
adoptan medidas para incrementar la competencia efectiva en el sector de los
hidrocarburos, lo que contribuirá a un funcionamiento más eficiente del mercado y a un mayor bienestar de los ciudadanos:
• Al objeto de incrementar la competencia en el
mercado mayorista, de forma que los costes
de distribución sean lo más bajos posibles, se
refuerza la supervisión y transparencia de acceso a las instalaciones logísticas, y se garantiza que los titulares de estas instalaciones
permitan el acceso de terceros en condiciones no discriminatorias, transparentes y objetivas.
• Con el fin de incrementar la competencia en
mercado minorista se eliminan barreras administrativas y se simplifican trámites a la apertura de nuevas estaciones de servicios. En
particular, se eliminan obstáculos y se agiliza
el procedimiento para que los centros
comerciales y zonas o polígonos industriales
incorporen, entre sus equipamientos, una
• Por otro lado, para reducir las barreras de entrada y fomentar la expansión de nuevos operadores, se actúa sobre los contratos de suministro al por menor en exclusiva, al objeto
de reducir las restricciones al cambio de suministrador derivadas de estos contratos. En
particular, se limita la duración de los
contratos de suministro en exclusiva a un año
prorrogables hasta tres, se publicarán los
contratos y su fecha de vencimiento, y se
prohíben las recomendaciones de precio de
venta al público, lo que incrementará la competencia intramarca. Asimismo, se fomenta la
entrada de nuevos operadores y se limita el
crecimiento en número de instalaciones de los51EMPRESAprincipales operadores, lo que incrementará la
competencia entre diferentes marcas.
• Por último, se revisan los objetivos anuales de
consumo y venta de biocarburantes para minimizar los precios de venta y favorecer la
estabilidad en el sector, para alcanzar los objetivos comunitarios previstos para el año
Presentación: Apoyo al emprendedor52BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN Y NÚMEROS ATRASADOSEnviar a: E s t a c i ó n S u r d e A u t o b u s e s . M é n d e z Á l v a ro 8 3 , O f i c i n a 1 4 - 2 8 0 4 5 M A D R I D o a f . a s i n t r a @ a s i n t r a . o r gENVIAR A: f.asintra@asintra.orgNombre y Apellidos:......................................................................................................................................
Nombre de la Empresa:............................................................................... DNI o CIF:................................
Cargo en la Empresa:..................................................................................... Teléfono:...............................
Dirección de e-mail para recibir la revista:....................................................................................................
Deseo recibir los siguientes números atrasados:.........................................................................................EMPRESAAcuerdo de intermodalidad
entre Avanza y ACCIONA
Aeropuerto de Málaga y Algeciras
como orígenes del
tráfico de viajeros a
destinos de la naviera ACCIONA
Trasmediterranea.Grupo Avanza y ACCIONA Trasmediterranea
han firmado un acuerdo de intermodalidad que
ofrece al cliente un servicio combinado de distintos medios de transporte para mejorar la
comunicación entre diferentes destinos; uno de
ellos, el de Madrid a Ibiza (San Antonio) a través
del puerto de Valencia que se consolida para
Desde 2011 se vienen desarrollando colaboraciones entre ambas empresas, conectando
desde la Estación Sur de Autobuses de Madrid
con Ibiza diariamente en los meses de verano
por medio del Puerto de Valencia, donde Avanza Grupo deja a sus viajeros en la misma dársena de salida del barco de ACCIONA Trasmediterranea con destino Ibiza (San Antonio).
Además de la extensión a todo el año de la conexión intermodal Madrid-Ibiza (San Antonio) a
través del Puerto de Valencia, la novedad en
este acuerdo serán las incorporaciones Málaga,54C o n e s t a fi r m a ,
ACCIONA Trasmediterranea y el grupo de transporte de
carretera Avanza
afianzan la relación
que ya mantenían
trasportando con
éxito todos los días
de verano viajeros
Sur de Autobuses de
Madrid a Ibiza (San Antonio).
Pablo Martín Retortillo, director de Larga Distancia de Avanza, explica: “El acuerdo con
ACCIONA Trasmediterránea refuerza en mayor
medida la continuidad de ambas empresas por
la intermodalidad y responde a las necesidades
de nuestros clientes. Además, este acuerdo une
dos grandes compañías de trasporte de pasajeros en España para ofrecer un servicio integral y
de calidad que permite a los pasajeros ahorrar
A su vez, el director comercial de ACCIONA
Trasmediterranea, José Vicente Herrero, ha señalado que “esta colaboración refuerza nuestra
presencia en el Puerto de Valencia, el principal
puerto de salida a Baleares para los madrileños
que visitan la isla de Ibiza, además de incrementar también los servicios a nuestros pasajeros de la zona sur de la península”.LA LUPA DEL AUTOBÚSProceso de renovación
concursal judicializado;
Un significativo número de los concursos
(servicios regulares permanentes y de uso
general) que se llevan celebrando en los últimos años (desde 2009), han sido anulados
por sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Madrid y de la Audiencia Nacional, por
estimar respectivamente tales fallos ya inadecuaciones a Derecho del pliego regulador, ya
de exclusiones indebidas de las ofertas.
Independientemente de los motivos de estos
pronunciamientos jurisdiccionales, y de cualesquiera clase de cuestiones relativas al pliego regulador del concurso (que viene sufriendo continuas modificaciones), es lo cierto y
preocupante que esta realidad provoca un
estado general de inseguridad jurídica y pérdida de confianza, cuyos efectos negativos
sobre el sector y muchas empresas en particular, por obvios, no precisan de mayores explicaciones.
El Tribunal Supremo, en su ST de 25 del pasado mes de enero, ya ha confirmado el primero de los fallos del Tribunal Superior de
Justicia de Madrid, por lo que es claro que
todos los concursos hasta la fecha impugnados con arreglo al pliego anulado por tales
fallos habrán de volverse a convocar de
acuerdo con las normas que estén vigentes
en la nueva fecha de convocatoria (con toda
seguridad, se esperará a que se apruebe lareforma de la LOTT en curso, que prevé la
derogación del art.73.3 ROTT).
Así pues, la Administración vendrá obligada a
reparar económicamente a aquellas empresas
que, habiendo sido adjudicatarias, se verán
desposeídas de los contratos (costes de
puesta en funcionamiento de los servicios), lo
que habría de repararse con la mayor urgencia, pues en otro caso ello supondría la quiebra de estas empresas, al tener que seguir
abonando los créditos obtenidos y no tener
ingreso alguno por el servicio público cuyo
contrato concesional fuese extinguido.
En este sentido, es evidente que tanto los
gastos de instalación, como el valor del material móvil no amortizado y los costes de extinción de relaciones laborales (solamente po-55LA LUPA DEL AUTOBÚSdrían subrogarse en la nueva empresa concesionaria aquellos que ya lo estaban en la primitiva empresa), habrán de repararse por la
Teniendo en cuenta el elevado número de
concursos afectados por esta problemática, y
la entidad de los servicios de que se trata, el
Ministerio de Fomento se va a encontrar con
un volumen económico indemnizatorio (por el
daño emergente) realmente elevado, fácilmente cuantificable por servicio.Esta situación actual de inseguridad jurídica y
desconfianza es muy perniciosa para el
sector, por lo que deben arbitrarse las acciones tendentes a resolver esta problemática,
ya que si las indemnizaciones no se abonan
con celeridad, originaran la quiebra de estas
empresas. Debe, pues, en este momento,
tranquilizarse a las empresas, asegurando
que serán reparadas económicamente sin
necesidad de entablar pleito alguno, que por
su duración, devendría en la quiebra de las
empresas.Abogado: Fernando José Cascales Moreno
fcajyet@telefonica.net56INDUSTRIAMAN presenta sus resultados
Líder del mercado de autobuses de más de 8 toneladasUn año más, la compañía alemana MAN Truck & Bus
Iberia celebró un encuentro con la prensa especializada en Madrid para presentar los resultados
comerciales de la marca en 2012.
En primer lugar tomó la palabra Jean-Paul Ocquidant,
director de Marketing & Comunicación, quien explicó
que el Grupo MAN se mantiene fuerte a pesar del desafiante entorno económico: con una ligero retroceso
de la entrada de pedidos (-7%), con 15.900 M€; una
bajada moderada de la facturación (-4%), con 15.800
M€ después del récord del año anterior; un resultado
operativo de 964 M€; y un rendimiento sobre ventas
(ROS) del 6,1%.
Asimismo, recordó que desde el pasado mes de junio
(2012), el Grupo Volkswagen ha incrementado su participación en los derechos de voto de MAN SE a más
de un 75%. Y señaló que dentro del Grupo Volkswagen, en cuanto a volumen de facturación, MAN se
situó como la tercera compañía en 2011.
Finalmente, realizó un breve repaso del complicado
entorno económico actual, haciendo especial hincapié
en el constante incremento del precio del gasóleo y en
la necesaria apuesta por las soluciones eficientes, que
además de tener incentivos fiscales (gama completa
Euro 5, Euro 6 y EEV), reducen el consumo y tienen
una fiabilidad demostrada.
El mercado de autobuses
Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses, fue
el encargado de presentar los resultados del mercado
de autobuses en España, que ha sufrido un decrecimiento en el número de matriculaciones del 38%, pasando de las 2.208 unidades de 2011 a las 1.359 de
2012, caída motivada principalmente por la falta de
financiación y de recursos económicos. Las previsiones para 2013 son de entorno a las 1.300 matriculaciones, un año en el que se prevé un retroceso final,
para después empezar un movimiento en sentido positivo.
En 2012 se ha producido una caída global del mercado de 8 toneladas del 38%, con un descenso destacado en el segmento de urbanos del 49,1% (404 matriculaciones) y del 32,5 (955 matriculaciones) en el de
interurbanos. En el segmento de urbanos, losautobuses MAN se sitúan en la segunda posición del
ranking, con un 30,2% de cuota y en tercera posición
en el de interurbanos, con un 18% de cuota. Con estas cifras, globalmente MAN Truck & Bus Iberia
alcanza el liderazgo del mercado de autobuses de
más de 8 toneladas, con una cuota de mercado del
21,6%, que crece con respecto a 2011.
También acentuó el hecho de que en 2012 solo el
10% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 90% de chasis. En este sentido destacó la fuerte apuesta de la marca por el mercado
nacional carrocero, como demostró en la pasada
edición de FIAA´12 con el MAN Lion´s Chasis.
Para terminar, el director comercial de Buses señaló
los principales objetivos que se han marcado para
2013, como son: la apuesta por una mayor actividad y
presencia con el cliente, la potenciación de las ofertas
de financiación, la fidelización a través de la oferta
integral MAN “Soluciones eficientes”, el cuidado del
mercado Retail y la potenciación de las operaciones
de flotas, la intensificación de la colaboración con los
carroceros y el incremento de la cuota de mercado y
el mantenimiento del liderazgo.
El director de MAN TopUsed, Ricardo Martín, explicó
que en 2012 la venta de buses usados se ha mantenido similar a la de 2011, con 182 unidades vendidas.
Como primicia destacó la ampliación que han llevado
a cabo en el MAN Truck&Bus Center de Seseña (Toledo), hasta doblar su superficie (25.000 m2), convirtiéndose en el mayor centro de stock de autobuses y
camiones de España.
En cuanto a la colaboración con Man Financial Service, señaló que ésta se ha mostrado como la
herramienta más eficaz para la comercialización de
El objetivo para 2013, en un mercado en el cada vez
se detecta más el interés por el vehículo usado de
calidad, es afianzar las cifras de 2012, así “la
incorporación de personal comercial en buses nos
asegura una mejora en nuestros volúmenes”, finalizó.57INDUSTRIAPost-Venta
En cuanto al área de Post-Venta su director, José Luis
Mellado, hizo un repaso del desarrollo de la red Iberia,
con los cuatros nuevos MAN Truck & Bus Center /
Service que se han inaugurado en Almería, Granada,
Jaén y Málaga.
Conscientes de la importancia de la formación, y con
grandes inversiones en un personal técnico que domina la técnica de reparación de los productos MAN,
destacó la gran evolución del grado de formación que
se ha producido en los últimos 3 años en la red principal, pasando de un 50% en 2010, a un 59% en 2011
y un 66% en 2012. MAN también da la opción de formar a sus clientes, con cursos específicos para
autobuses, de atención al cliente, etc.
Respecto a los contratos de mantenimiento y reparación, señaló que la demanda de mercado de los productos de servicio se ha ido incrementando progresivamente en los últimos nueve años. Asimismo, se han
realizado numerosas acciones de marketing de productos de servicio que han transmitido a los clientes
la seguridad y fiabilidad de los productos y servicios
Sobre la evolución del índice de satisfacción de los
clientes, enfatizó la buena evolución que se ha producido en los últimos años, batiéndose un nuevo récord
en 2012 hasta llegar a 76
Otro de los pilares han
sido los recambios, con
desde 2009 de sus precios
hasta este año, a pesar de
la subida del IPC. Y en
cuanto al nivel de servicio
de su almacén central, por
se ha superado el 96%,
alcanzado el 96,47%. Durante el año 2013 el objetivo es mantener el 96,5%.
En cuanto a la calidad de
envíos el objetivo de
0,35% fijado para el año
2012 ha sido alcanzado (1
reclamación por cada 286
líneas enviadas). Para
2013 el desafío es mejorar
y lograr una reclamación
por cada 333 líneas.
Se refirió también a las
múltiples campañas publicitarias que se han llevado58a cabo en 2012 para incentivar las ventas, todas ellas
dirigidas a su Red y a los clientes finales. Desde finales de 2012 también se ha puesto en marcha la campaña “2ª Vida”, para vehículos con más de cinco
años, con grandes ofertas y descuentos. Así, la campaña se ha hecho extensiva a 2013, ampliando hasta
22.500 referencias, dada la buena acogida que ha
tenido por parte de la Red.
Por su parte, el director de MAN Financial Services,
Álvaro Zafra, hizo hincapié en los buenos resultados
obtenidos en 2012, superándose el record de penetración en ventas conseguido en 2011, lo cual refleja
la importancia adquirida como financiera de marca en
este último año. El ratio de penetración en las ventas
de autobuses fue del 15%.
Igualmente se ha logrado financiar un volumen importante de vehículos a través de las campañas diseñadas en colaboración con la marca y se está trabajando ya en nuevos proyectos conjuntos para 2013.
Por otro lado, se están mejorando los procesos con el
fin de proporcionar un mejor servicio y mayor satisfacción tanto a la Red Comercial como a los clientes
finales. Centrándose también en ofrecer a los clientes
finales un servicio integral que cubra todas las necesidades de su negocio.INDUSTRIATMB adjudica a Volvo cinco
autobuses híbridos 7900
Continuando con la con la implantación de la nueva
red de los autobuses urbanos de Barcelona, gestionados por la compañía Transportes Metropolitanos de
Barcelona (TMB), se ha adjudicado a Volvo cinco
autobuses Volvo 7900 hybrid en su concurso de renovación de flota para el año 2013.
Los autobuses Volvo 7900 consumen hasta un 39%
menos de combustible que los convencionales. Disponen de un motor eléctrico y otro diesel que pueden
funcionar en paralelo o de forma independiente. El
motor eléctrico entra en funcionamiento para su
arranque y aceleración, haciendo las veces de motor y
generador, y consiguiendo que además sea más silencioso.
El motor eléctrico en combinación con el diesel, reduce las emisiones de CO2 entre un 40 y 50%, ofreciendo mayor autonomía comparándolo con los vehículos
convencionales. Además, dicha tecnología híbrida
recicla la energía generada durante la frenada, utilizándose para cargar las baterías y propulsar el
autobús.Tres City Versus articulados sobre bastidor
Volvo B9SLA para Guaguas Municipales
Asimismo, con la presencia del alcalde de Las Palmas, Juan José Cardona, y el teniente de alcalde,
Angel Sabroso, Volvo y Castrosua hicieron entrega al
gerente de Guaguas Municipales, Miguel Angel Rodríguez, de tres unidades City Versus sobre bastidor
Volvo B9SLA.
Las unidades entregadas tienen una longitud de 18 m
y 46 plazas vestidas con butacas Ideo10. El acceso a
los vehículos se ha equipado con tres puertas eléctricas y rampa telescópica embutida en el suelo. Presentan como característica la cámara en la puerta
central, la trasera y en marcha atrás además de rótulos BKB de leds, aire acondicionado Hispacold 18NA
y extinción de incendios Fogmaker.
Con la incorporación de estas tres unidades, Guaguas
Municipales amplía la calidad de su flota siempre al
servicio de los viajeros canarios.59INDUSTRIAEl Mercedes-Benz Integro ahora
también equipado con Euro VI
Fuerte respuesta, mayor ligereza, menor consumo
La nueva generación de motores BlueEﬃciency Power
y la transición al estándar de emisiones Euro VI conforman en 2013 el punto neurálgico del MercedesBenz Integro. El resultado son unas emisiones de gases de escape más reducidas y un consumo de combustible considerablemente menor.
Los motores Blue Eﬃciency Power del Integro cumplen el estándar de emisiones Euro VI y son motores
de seis cilindros en línea instalados verticalmente. En
los vehículos de dos ejes se utiliza la nueva serie Mercedes-Benz OM 936, especialmente compacta y con
una cilindrada de 7,7 l. La potencia ofrecida es de 220
kW (299 CV) o 260 kW (354 CV), ambas a 2200 rpm.
El par motor es de 1200 o 1400 Nm respectivamente.
El nuevo motor Mercedes-Benz OM 470 con una cilindrada de 10,7 l se utiliza en los modelos de tres
ejes. Su potencia es de 265 kW (360 CV) o 290 kW
(394 CV) a 1800 rpm y el par motor máximo es de
1700 Nm o 1900 Nm respectivamente.
Ambos motores disponen del sistema de inyección
Common-Rail. La presión de inyección se genera gracias a una bomba de alta presión en el OM 936 o mediante el sistema de inyección X-PULSE en el OM 470
con intensificador de presión en el inyector.
Los nuevos motores se caracterizan por un alto par
motor a muy bajas revoluciones, una espontánea respuesta y un gran comportamiento de marcha. También destacan por su reducido peso. Pese a los componentes adicionales requeridos para cumplir el estándar Euro VI, el peso se ha optimizado y reducido
gracias a numerosas medidas individuales y es incluso inferior al del modelo predecesor con Euro V.
La eficiencia de los motores es excelente: dependiendo del uso y de la combinación de la cadena cinemática, el consumo de combustible de los vehículos de
dos ejes es entre un 2 y un 5% inferior al de sus predecesores y hasta un 2% inferior en el caso de los60modelos de tres ejes. Además, el consumo de AdBlue
y de aceite de motor también se ve reducido considerablemente. Al menor consumo de combustible del
Integro contribuyen, además de los nuevos motores,
unos componentes auxiliares optimizados, como los
generadores regulados y el eficiente compresor de
Las estrictas disposiciones del futuro estándar de
emisiones Euro VI requieren un complejo sistema de
control de emisiones. Por este motivo, MercedesBenz ha combinado la acreditada tecnología de motores BlueTec con SCR e inyección AdBlue con un sistema de recirculación de los gases de escape y un
Mercedes-Benz también ofrece el Integro con el cambio de ocho velocidades GO 250-8 PowerShift como
alternativa a la transmisión manual de seis velocidades y a la transmisión automática ZF EcoLife. Los
conductores se benefician de la sincronización progresiva de la transmisión así como de unos cambios
de marcha tan rápidos como cómodos. El manejo del
cambio con la palanca tipo joystick es sumamente
sencillo. El embrague, que prácticamente no se desgasta y no requiere mantenimiento, también es nuevo
en esta transmisión. Gracias a un cilindro del embrague montado de forma centrada y accionado neumáticamente, se prescinde de piezas mecánicas como la
horquilla, el cojinete y la servoasistencia.
El conductor acciona el nuevo retardador integrado
como es habitual, mediante el interruptor de la columna de dirección. El retardador alcanza un par de frenado de hasta 3500 Nm. Está diseñado como un retardador secundario y utiliza el refrigerante del motor
para frenar y refrigerar. Ello elimina el anterior intercambiador de calor de aceite/agua y los correspondientes cambios de aceite del retardador.
El diseño dinámico de la parte trasera de la variante
Euro VI con la tapa del compartimento del motor redi-INDUSTRIAseñada es llamativo y característico. Recuerda al
Travego Edition 1, el buque insignia de MercedesBenz. La forma simétrica oculta un diseño completamente nuevo del sistema de refrigeración y ventilación
del motor. La posición del radiador detrás de un panel
de separación en el lado derecho junto con la ventilación también es un elemento importante.
El cuidado programa del Integro no varía: hecho a la
medida para el tráfico interurbano, este especialistade dos puertas con tres variantes en dos ejes (Integro,
Integro M) o tres ejes (Integro L) y una longitud de
entre 12,14 m y 14,92 m cubre todo el espectro, desde rutas cortas de servicio regular en el tráfico suburbano hasta viajes interurbanos de larga distancia. Su
confortable diseño hace que resulte ideal tanto para
servicios de lanzadera como para excursiones. Gracias a su conseguida combinación de confort y eficiencia y a su flexibilidad en función de servicio para
el que se lo va a emplear, el Integro es un acierto por
partida doble y, por ello, especialmente rentable.61INDUSTRIAMagicEye: sistema de seguridad para
los pasajeros con tecnología Irizar
cabeza con el objetivo de detectar acciones anómalas que
conducen a reacciones de riesgo por parte del conductor. En
ese caso se activan las alarmas
de aviso al conductor.Irizar ha entregado los primeros autocares que incorporan una revolucionaria solución con tecnología
propia para la seguridad de los pasajeros. Se trata del
MagicEye, solución desarrollada por Datik, empresa
del Grupo Irizar, pionera en el desarrollo y presentación de sistemas tecnológicos avanzados de ayuda,
información y control en la conducción.
MagicEye, es un sistema tecnológico avanzado de
ayuda que permite minimizar los riesgos de distracción y colisión, mediante la detección y previsión de
situaciones a través de tecnologías de visión artificial,
lo que contribuye a aportar una conducción más fiable.
Este sistema puede incluir:
• la detección de peatones, ciclistas, motocicletas,
• la detección de vehículos en movimiento y aparcados, así como los obstáculos,
• la detección de señales de tráfico,
• el cálculo de distancia de seguridad,
• los cambios de carril involuntarios,
• el aviso por limitación de velocidad
• y lo que es más importante, la detección y aviso por
fatiga y distracción del conductor.
La detección y aviso por fatiga y distracción del conductor es el elemento más diferenciador con respecto
a otros productos convencionales. Consiste en supervisar los parpadeos y movimientos de los ojos y la62El sistema se compone de una
cámara, un dispositivo de procesado y un avisador que puede
ser sonoro o visual o ambos al
mismo tiempo. Actualmente se
está trabajando en otros mecanismos de alerta más selectivos,
como puede ser la vibración del
asiento, para evitar que los pasajeros sean perturbados cuando se emite la alerta. Su instalación es muy sencilla y ofrece la
según las necesidades del cliente en cuanto a acabados y avisos visuales para su
perfecta integración en el salpicadero del autocar, o
en su plataforma de gestión de flotas.
Además, ofrece una importante ventaja competitiva
con respecto a otros productos convencionales, que
se centran en avisar únicamente al conductor. Incluye
servicios de grabación de imágenes, registro de alertas, eventos, así como información que se transmite a
una unidad central a través de una plataforma web lo
que permite extraer conclusiones y gestionar toda la
información recogida para la detección de
infracciones cometidas y la planificación de rutas más
seguras o la optimización hábitos en la conducción.
MagicEye se convierte así en una solución íntegra
diseñada para la gestión de flotas, que permiten a la
vez, ahorrar en combustible y minimizar los riesgos de
distracción y colisión, lo que contribuye a aportar una
conducción más segura, eficiente y fiable.
Pesa, La Unión y Autocares Moreno son los primeros
clientes en incorporar este dispositivo con opciones
personalizadas en sus autocares.
DATIK, que entró a formar parte del Grupo Irizar en
2011, es una empresa que diseña e instala sistemas o
soluciones ITS (Intelligent Transport Systems) para la
gestión e incremento de la seguridad y la eficiencia
del transporte tanto ferroviario como por carretera.
http://www.datik.es/productos/magiceye/INDUSTRIACastrosua presenta en Madrid el
Castrosua reafirma su apuesta por el
segmento discrecional presentando
su modelo Stellae en Madrid, durante
la jornada organizada por Cocentro.
Un evento que en su conjunto alcanzó
todos sus objetivos debido a la buena
organización expositiva y la buena
conjugación de elementos técnicos
que Cocentro y Talleres Garrido llevaron a cabo.
En representación de Castrosua, estuvieron acompañando a los visitantes
Beatriz Castro, adjunta a la Dirección
Comercial, y José Manuel Cossío,
El vehículo expuesto en las instalaciones de Cocentro era propiedad de
Autocares Mougan SL, el primer operador gallego en adquirir un Stellae, y
el primer operador nacional que tiene
una unidad de este nuevo modelo
sobre bastidor Iveco.
Más de medio centenar de personas acudieron a la
presentación, así como un gran número de representantes de la prensa especializada del sector. El públicopudo apreciar las características y la calidad en los
acabados que identifican al autocar como ejemplo del
buen hacer que Castrosua imprime a todos sus vehículos como seña de identidad.El autocar Setra realiza el viaje más
Parte hacia Sudamérica vía China
A través de desolados paisajes de estepa y serpenteando montañas cubiertas de nieve. Así descubrirán
los viajeros por primera vez este año no solo la Ruta
de la Seda, sino también la Ruta Panamericana —que
se extiende desde Alaska hasta Tierra del Fuego. Y
todo ello a bordo de un autocar Setra S 515 HD de la
nueva serie ComfortClass 500 lujosamente equipado.
El que será el viaje en autocar más largo del mundo
hasta el momento correrá a cargo de la empresa de
autocares Avanti Reisen y dará comienzo el 8 de abrilen Friburgo para finalizar el 22 de diciembre en
Ushuaia, la ciudad más austral del mundo. Todo un
Para cubrir esta ruta, a menudo por carreteras incómodas y atravesando las zonas climáticas más diversas, se requiere un autocar técnicamente avanzado
que presente unas excelentes características de
conducción, así como un óptimo equipamiento que
garantice el confort y la seguridad.63INDUSTRIAamplio espacio para
las piernas con 40
plazas. Además, el
ambiente interior se
v e re f o r z a d o c o n
y mesa de juego. Por
si fuera poco con la
vanguardista de la S
515 HD, el empresario se beneficiará
también de la seguridad añadida que
aporta la extensa red
marca Omniplus de
EvoBus, con un mecánico especializado
viaje.La confianza en la marca Setra es la mejor garantía
Así lo ve el director ejecutivo de Avanti, Hans-Peter
Christoph, quien ha viajado ya con éxito desde el sur
de Alemania hasta China con autocares de la serie
Setra TopClass 400 en dos ocasiones. Así pues, no ha
dudado en optar por un vehículo de la tradicional
marca Setra para este ambicioso proyecto. En su opinión, la confianza en los autocares de Daimler AG es
la mejor garantía cuando se va a emprender la aventura de dar la vuelta al mundo en autocar.
Gracias a la combinación de un lujoso equipamiento
con los potentes motores Euro VI BlueEﬃciency
Power, respetuosos con el medio ambiente, los
autocares Setra son sencillamente el non plus ultra
para los trayectos de larga distancia. Con el tempomat con regulación de distancia, el asistente de carril,
el limitador de frenado permanente, el programa electrónico de estabilidad y el Front Collision Guard (FCG),
entre otros, el S 515 HD de Setra con su color rojo
brillante cumple los más altos estándares de seguridad vigentes hasta el momento. La cadena cinemática
del autocar incluye el motor de seis cilindros en línea
OM 470 de 10,7 litros, que genera 315 kW (428 CV) y
ofrece su par motor máximo de 2100 Nm a 1100 rpm.
El motor Euro VI está acoplado a la transmisión de
seis velocidades GO 210, que incluye una sexta
marcha para velocidades reducidas del motor.
Con una clasificación de cinco estrellas y una longitud
de 12,3 m, el nuevo modelo de dos ejes de la serie
ComfortClass 500 —presentado el pasado año en la
feria IAA de Hannover a nivel mundial— ofrece un64Los pasajeros pueden
para el viaje completo, que recorrerá una
52.000 km y atravesará 26 países, o bien por etapas individuales. “Este
trayecto conecta dos de las rutas más legendarias del
mundo y está salpicado por numerosos puntos de
interés. Pasa, entre otros, por el Monte sagrado de
Arafat, el desierto de Gobi, volcanes y lagos canadienses, y también a través de las verdes junglas de
Centroamérica y las ciudades más cosmopolitas”, así
lo explica Hans-Peter Christoph.
ComfortClass 500: primer diseño de autocar con
tecnología Euro VI
Con la ComfortClass 500, Setra presentaba en 2012 el
primer diseño de autocar del mundo desarrollado
completamente según los requisitos del estándar Euro
VI, sentando así nuevas bases de referencia en cuanto
a rentabilidad, calidad, confort y seguridad con la sexta generación dinámica de autocares. Los nuevos
autocares Premium impresionan por su forma aerodinámica, desarrollada en túnel aerodinámico como
parte de un exhaustivo proceso.
Además, el concepto de diseño ligero garantiza una
resistencia aún mayor con un peso considerablemente
menor. La gestión inteligente del consumo y la energía, convierten los nuevos autocares Setra, construidos con una tecnología de fabricación de precisión,
en vehículos atractivos con valor añadido y de los más
seguros en su categoría. Con el inicio de la producción en serie en la primavera de 2013, se comenzará a
implementar el estándar de emisiones Euro VI, que
entrará en vigor en 2014 para vehículos nuevos, así
como otras muchas normativas de seguridad y disposiciones legales previstas para los próximos años.INDUSTRIAIveco y Endesa abren al público la
primera estación de gas natural de
Iveco ha colaborado con Endesa en la
apertura al público de la primera estación
de servicio de gas natural comprimido para
vehículos de Baleares, en Palma de Mallorca, que comenzó a funcionar en 2010 suministrando gas natural a los primeros doce
autobuses de la Empresa Municipal de
Transportes de Palma que funcionan con
este combustible, todos ellos autobuses
Esta estación de servicio suministra el gas
que se ha almacenado a una presión de
220 bares y entró en funcionamiento después de la adjudicación a Endesa Energía
del contrato de suministro y abastecimiento
de gas natural comprimido (GNC) convocado por la EMT de Palma. A partir de ahora
se abre a todo tipo de vehículos, principalmente industriales y de transporte de pasajeros, con una autonomía de 350 o 400 km.
El gerente de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) destacó en el acto de apertura al público de esta estación de servicio que “es un
buen momento para buscar alternativas al gasóleo ya
que actualmente entre el 20% y el 30% de los costes
totales de explotación de una empresa de transportes
es el combustible". Añadió que la reducción del
consumo que se consigue con el gas natural "supone
un atractivo más para el turismo de la isla”.
Iveco es uno de los líderes europeos en producción y
comercialización de vehículos de gas natural. Desde
1995, la empresa está fuertemente comprometida con
la investigación y el desarrollo de nuevas soluciones
en esta tecnología y uno de los fabricantes con mayor
experiencia tras más de 10 años. Actualmente Iveco
ofrece una gama completa de vehículos propulsados
por gas, que incluye tanto ligeros como medios y pesados.
Más de 12.000 vehículos Iveco propulsados por gas
natural circulan ya en Europa, gestionados tanto por
empresas privadas como públicas, de las que unas
5.000 unidades corresponden al modelo Daily, alrededor de 2.000 son camiones de gama media y pesada
y unos son 5.000 autobuses. En España circulan actualmente alrededor de 2.270 vehículos Iveco propulsados por gas natural (1.038 pesados, 126 medios,
290 ligeros y 816 autobuses). Iveco tiene una cuota de
mercado en España de este tipo de vehículos del
82%.66Las ventajas del gas natural
Con este combustible alternativo se consigue, respecto al diésel, una importante reducción de las emisiones de CO2, alrededor del 10% por su bajo contenido
en carbono, y una disminución de las emisiones de
partículas del 95%, lo que implica superar las exigencias de la futura normativa Euro 6, que entrará en vigor en enero de 2014. Además, estos vehículos reducen las emisiones acústicas entre un 50% y un 75%
respecto al diésel, equivalente a 5 decibelios menos,
lo que supone una enorme ventaja para los vehículos
en el reparto urbano. Además, el precio del GNC en el
mercado es inferior al del gasóleo, lo que se traduce
en una mayor rentabilidad para las empresas que lo
Los motores GNC de Iveco se adaptan automáticamente a la calidad del gas distribuido en cada punto
de Europa, gracias a la tecnológica de última
generación mediante combustión estequiométrica e
inyección multipunto, que optimiza el funcionamiento
del motor para obtener las mejores prestaciones y
En los vehículos que utilizan GNC, el metano se almacena como gas en tanques de acero a una presión de
200 bares. En los vehículos de tecnología GNL el gas
natural licuado se almacena en forma líquida a -125ºINDUSTRIAC en tanques criogénicos y alimenta al motor en
estado gaseoso, tras calentarse en un intercambiador
La tecnología GNL consigue, además de las ventajas
en términos de reducción de emisiones, una reducción de peso en vacío, lo que conlleva un aumento en
la capacidad de carga y asegura una autonomía que
puede llegar a los 750 km.
Entre las empresas de transporte público de pasajeros
españolas que cuentan con vehículos Iveco de GNC
está la EMT de Palma de Mallorca, con doce vehícu-los, diez de 12 m y dos de 18 m. Además de las de
Barcelona (TMB), Burgos (SMAUB), Madrid (EMT
Madrid), Toledo (Unauto/Grupo Ruiz), Salamanca (Salamanca de Transportes/Grupo Ruiz), Sevilla (TUSSAM) o la EMT de Valencia.
Para Endesa, el gas natural ofrece la oportunidad para
desarrollar un vehículo menos contaminante que los
actuales. Es un proyecto extensible a cualquier sector
de mercado que utilice el GNC como alternativa al
gasóleo o la gasolina, por sus características de ahorro, reducción de contaminación, menos ruido, etc.El área de Buses de MAN TopUsed
inaugura nuevas instalaciones en Seseña
MAN TopUsed ha experimentado en los últimos meses una profunda renovación. Han cambiado sus responsables, el equipo comercial se ha reforzado, multiplicándose por cuatro, y dispone de una nueva sede
central, junto al MAN Truck&Bus Center de Seseña
Para conocer más de cerca estas novedades, el
departamento de Buses del área de MAN TopUsed
convocó una jornada de puertas abiertas el pasado
De este modo, clientes de buses de toda España tuvieron la posibilidad de conocer las nuevas instalaciones de Seseña, muy cerca de Madrid, que rozan los
25.000 metros cuadrados y que se convierte en el
gran centro de camiones y buses usados de la marca.
La práctica totalidad de los buses en stock, más de
85, se encuentran allí, acompañados de una importante selección de camiones.
Según explicó Ricardo Martín, director de MAN TopUsed en España y Portugal, “el perfil del cliente ha
cambiado en los últimos dos años, ahora vendemos
vehículos usados a clientes tradicionalmente de67nuevos”. En 2012, MAN TopUsed tuvo un volumen de
ventas de 182 unidades, similar a 2011. En cuanto a
las previsiones para 2013, con un óptimo comienzo de
año, también esperan buenos resultados.
Asimismo, estos días sirvieron para explicar a los operadores la nueva red nacional del negocio de usados
de MAN, que se completa con otros dos MAN TopUsed Centers de referencia para buses, en Barcelona y
Valencia, a los que se suman cuatro MAN TopUsed
Corners, en Pamplona, A Coruña, Almería y Sevilla.
Contando cada punto con, al menos, un delegado
comercial exclusivo de usados.
Con el refuerzo del área de ventas de usados, las
nuevas incorporaciones al equipo, los nuevos puntos
de venta, la ampliación del stock de vehículos y diversidad de carrozados, la colaboración con MAN Financial Services, que ofrece mayores posibilidades a sus
clientes, y unos profesionales en formación continua,
MAN TopUsed fortalece su imagen.
Para más información visite la web de MAN TopUsed:
http://www.man-topused.es/INDUSTRIAScania y Grupo Castrosua: más de
30 años de trabajo conjunto
Scania y Grupo Castrosua celebran un hito más en la
relación entre ambas compañías con la puesta en el
mercado del coche 1.000 carrozado en Carsa, con
una reunión que sirvió para estrechar los lazos de colaboración mantenidos en los últimos 30 años de trabajo conjunto.
Con el pretexto de la unidad
1.000 carrozada en Carsa, se
rememoraron los más de 2.200
vehículos Scania-Grupo
Castrosua y las casi tres décadas de trabajo conjunto, entre
dos marcas que han colaborado y trabajado codo con codo
Representando a Scania
acudieron Klas Dahlber Senior,
vicepresidente de Scania Suecia, Mathias Carlbaum, director
general Scania Ibérica, y Javier
Calvarro, director comercial
Autobuses Scania Ibérica.
El presidente de Castrosua,
José Castro, y el consejero
delegado, Juan Luis Castro,
recibieron a la delegación sueca de Scania en la sede del
grupo Castrosua, sita en las
instalaciones que la carrocera
tiene en Santiago de Compostela.
Durante el acto se revivieron
imágenes de los primeros carrozados Castrosua sobre chasis Scania en los años 80, así
como vehículos históricos que
han sacado al mercado de la
mano las dos marcas para
los operadores del mercando
nacional.68La jornada sirvió para reforzar el buen entendimiento
que hay entre ambas compañías, así como las líneas
de trabajo en común que Castrosua y Scania mantienen.NOMBRAMIENTOS Y PREMIOSRobert Katzer, nuevo director
gerente de MAN Truck & Bus Iberia
Desde el pasado 1 de abril, el alemán Robert Katzer sucederá a Joachim Duerr, como
director gerente de MAN Truck&Bus Iberia, con responsabilidades sobre los mercados
Robert Katzer tiene 46 años, está casado y tiene dos hijos. Inició su andadura dentro del
Grupo MAN en la marca Neoplan, en el año 1996, formando parte del área comercial.
En el seno de la estructura de la compañía alemana, entre los años 2004 y 2008 se hizo
cargo de la venta de autobuses en la Región de Europa Oriental para MAN Truck & Bus.
Actualmente es responsable de la venta de autobuses en MAN Truck&Bus en Alemania.
Por su parte, Joachim Duerr ha pasado a desempeñar nuevas responsabilidades en la
Central, en Alemania.El híbrido Tempus Autogas de
Castrosua gana el Premio al Autobús
Una vez más el sector premia a Castrosua por su apuesta en la investigación
y desarrollo concediéndole el galardón “Mejor Autobús del Año 2013”, que
otorgan la revista Viajeros y Transporte 3.
Ya en 2009 la anterior propuesta híbrida de Castrosua se llevó el premio y de
nuevo ahora de la mano de Repsol se le reconoce el esfuerzo al encauzar su
política empresarial hacia el desarrollo de nuevas tecnologías que mejoren
tanto el servicio a los viajeros como la salud de nuestro entorno.
El Tempus Autogas fue presentado oficialmente en la pasada FIAA 2012, hace muy pocos meses, por lo que comenzar su andadura con el prestigioso
galardón “ Autobús del Año 2013” aumenta más si cabe las esperanzas de
éxito del nuevo híbrido de Castrosua.
Sin duda sus rasgos identificativos como la preocupación por el ahorro energético así como el descenso de la contaminación; unido a las características propias de máxima calidad que
Castrosua imprime a sus acabados y detalles, han inclinado la decisión final a favor de este vehículo que representa
el espíritu del grupo gallego.
Así pues este galardón es finalmente un reconocimiento al trabajo en equipo de un grupo que siempre ha apostado
por la inversión en investigación y que en todo momento, en los más de 60 años de historia que lleva a sus espaldas, se ha caracterizado por mantenerse líder en los avances tecnológicos del sector a nivel nacional y, como es el
caso con el Tempus Autogas, también a nivel europeo.
En palabras del consejero delegado de Castrosua Juan Luis Castro: “Estamos realmente satisfechos y agradecidos
por el reconocimiento a un nuevo desarrollo que junto a Repsol hemos realizado sobre la plataforma Tempus, la
cual constituye nuestra punta de lanza en las líneas de I+D+i, que forman parte fundamental de la estrategia y la
propia identidad del grupo”.69INFORMACIÓNCirculares Informativas
NºReferenciaAsunto1UrbanosSubvenciones al Transporte Urbano2LaboralLey de Presupuestos 20133LaboralSalario Mínimo Interprofesional4LaboralEmpleo Irregular5VariosOferta Microsoft6LaboralFiestas Laborales Locales CAM 20137FiscalNuevo Reglamento Facturación8FiscalTipo Legal Interés Demora9VariosNueva Revista ASINTRA Nº13810FiscalCéntimo Sanitario11VariosDías Inhábiles Plazos Administrativos12FinanciaciónLíneas ICO 201313FiscalOrdenanzas Fiscales Ayuntamiento Madrid14FiscalMedidas Fiscales de la Ley de Presupuestos Generales del Estado para
201315FormaciónTítulo Técnico en Conducción16LaboralSeguridad Social Cotizaciones 201317FinanciaciónAyudas para el abandono de la actividad18FormaciónBecas Santander19NormativaInspección Frenos ITV20FiscalDeclaración Bienes Extranjero21FinanciaciónAyudas Internacionalización Pymes22SeminariosTransporte Regular Viajeros por Carretera23FinanciaciónMedidas Apoyo Empresas - Pago Proveedores24FiscalDevolución Parcial Impuesto Hidrocarburos25NormativaTiempos de Trabajo Trabajadores Autónomos26FinanciaciónAcuerdo Autopistas27InternacionalProhibiciones Circulación Francia28NormativaDerechos Viajeros29VariosAcuerdo Telefónica Móviles30RegularesRevisión Extraordinaria Tarifas Transporte Regular31VariosAcuerdo Dvuelta Recursos de Multas32SeminariosJornada Financiación Madrid33NormativaDerechos pasajeros autobús34InternacionalTramitación Documentación Internacional35SeminariosJornadas Planes Urbanos Movilidad Sostenible36FinanciaciónPago a Proveedores Administraciones Públicas37FinanciaciónPago a Proveedores Administraciones Públicas II38LaboralContinuidad Laboral Trabajadores Mayor Edad39LaboralJornada Reforma Laboral70All pages:34567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738404142434445464748495051525354555657585960616263646667686970InfoSaveLikeShareDownloadMoreRevista ASINTRA 139 Published on Apr 4, 2013 Bus, el más económico. Asintra 139.asintraFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore

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 artículo 11
 artículo 1

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 artículo 19
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4
 artículo 9
 artículo 10
 artículo 16
 artículo 17
 Resolución 
 artículo 74
 artículo 8
 artículo 5

artículo 62
 Real Decreto 
 artículo 75
 artículo 104
 artículo 80
 artículo
103
 artículo
114
 Real Decreto 

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 artículo
75
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 resolución 
 artículo
405