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CONGRESO DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO LEGISLATIVO Oficina de Asistencia Técnica Legislativa - PDF
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María del Carmen Páez López
1 CONGRESO DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO LEGISLATIVO Oficina de Asistencia Técnica Legislativa ASUNTO: TEMA: SOLICITANTE: PASANTES A CARGO: MENTOR A CARGO FECHA DE SOLICITUD: FECHA DE ASIGNACION: FECHA DE CONCLUSIÓN: Análisis Legislativo Análisis comparado sobre la evolución del consumo de combustible biodiesel a nivel mundial Comisión Tercera de la Cámara de Representantes Edgar Mauricio Bohórquez Reyes Dr. Cesar Gonzáles Muños 8 de junio de de Agosto de de Octubre de 2004 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA SOLICITUD: El doctor Sergio Díaz Granados, el ex Presidente de la Comisión Tercera de la Cámara de Representantes solicitó á la Oficina de Asistencia Técnica Legislativa, OATL, un Análisis Legislativo acerca del Biodiesel que incluye antecedentes, régimen actual y derecho comparado. El presente resumen ejecutivo está dividido en 6 secciones. En la primera se comparan las propiedades físico-químicas del biodiesel y el diesel; en la segunda se trata el Protocolo de Kyoto que establece la necesidad de buscar fuentes renovables de energía que reduzcan la emisión de gases de invernadero; en la tercera, se abordan los aspectos económicos generales de la producción de biodiesel; en la cuarta sección se comentan brevemente tres experiencias internacionales: Europa, Brasil y Estados Unidos, prestando especial atención a la legislación sobre el biodiesel. En la quinta sección se analizan los aspectos importantes para el caso colombiano. Por último, se presentan algunas observaciones. RESUMEN EJECUTIVO: El Biodiesel es un combustible, o aditivo para combustibles renovable y biodegradable, usado en motores diesel. Puede usarse en su forma pura o puede también mezclarse con combustible diesel basado en carburantes fósiles. El Biodiesel puede producirse a partir de una gran 12 variedad de productos que incluyen grasas animales y aceites vegetales vírgenes y reciclados, derivados de productos agrícolas como la soya, el maíz, la colza y el girasol. Se encuentra registrado como combustible y como aditivo para combustibles en la Agencia de Protección del Medio Ambiente de EEUU (Environment Protection Agency EPA). La producción de Biodiesel se logra mediante la mezcla de aceite vegetal (nuevo o reciclado) o grasa animal con algún alcohol (metanol o etanol) en presencia de algún catalizador (KOH o NaOH). La producción de biodiesel data de principios del siglo XX, cuando Rudolph Diesel utilizaba aceite de maní en sus motores de compresión ignición; sin embargo el proceso de producción y utilización ha venido fortaleciéndose desde hace veinte años por su aplicación y entrada al mercado Europeo. El empleo de aceites en su estado original se había abandonado ya que la tecnología empleada en los motores diesel se basa en el uso de carburantes fósiles (diesel); por otro lado, se determinó en 1938 que al emplear el aceite en su estado natural como combustible por un tiempo prolongado en los motores, los sedimentos del material producían problemas de taponamiento. Durante la segunda guerra mundial, y ante la escasez de combustibles fósiles, se destacó la investigación realizada por Otto y Vivacqua en el Brasil, sobre diesel de origen vegetal; pero sólo hasta la década de los setenta el biodiesel se desarrolló de forma significativa a raíz de la crisis energética que se presentó en ese momento y al elevado costo del petróleo alcanzado como consecuencia de los factores políticos existentes. Las primeras pruebas técnicas con biodiesel se llevaron a cabo en 1982 en Austria y Alemania, pero solo hasta el año de 1985 en Silberberg (Austria), se construyó la primera planta piloto productora de biodiesel. Hoy en día países como Alemania, Austria, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Malasia y Suecia son pioneros en la investigación, producción y uso de biodiesel en automóviles. En su producción se destacan instituciones como: BDP (Bioenergy Development Program of Canadá), PORIM (Palm Oil Research Institute of Malasia), COPERATIVE ASPERHOFEN - Austria y CENPES/DIPROD del Brasil; en investigación son lideres las universidades de Missouri, Iowa, Illinois e Idaho en los Estados Unidos, Saskatchewan en Canadá, Göttingen en Alemania y Graz en Austria, además de las instituciones: NBB (National Biodiesel Board) de EEUU, DOE (US Department of Energy), USB (United Soybean Board) y FPRF (Fats and Proteins Research Foundation). Los biocombustibes desarrollados a partir de los aceites de soya, girasol, etc, pueden ser usados en los motores convencionales sin cambios de consideración, ya que solamente, y debido a su poder diluyente, solo requieren -de ser necesario- el reemplazo de las mangueras de conducción del combustible por elementos no fabricados sobre la base de caucho o espuma de poliuretano. La base para la obtención del biodiesel son las materias primas que abundan en cada uno de los países que lo elaboran. En Estados Unidos se utiliza el aceite de soya, en Europa el aceite de la semilla de canola (también conocida como colza o rapeseed). Además de la colza, en los últimos años se ha producido biodiesel a partir de soya, girasol y palma, siendo esta última la principal fuente vegetal utilizada en Malasia para la producción de biodiesel PME y PEE (Palm Methyl Ester y Palm Ethyl Ester). En Argentina y Uruguay se utiliza el girasol y en los países tropicales el coco y la palma. La producción mundial de aceite proviene en un 50% de aceite de palma, 25% de aceite de soya, 25% de colza, algodón, maní, girasol y otros menores. 23 Además el biodiesel, puede usarse como combustible puro al 100% (B100), como una base de mezcla para el gasoil de petróleo (B20), o en una proporción baja como un aditivo del 1 al 5 por ciento. De esta forma el biodiesel complementa, mas no compite con el petróleo. 1. COMPARACIÓN FISICO-QUÍMICO DEL BIODIESEL-DIESEL Entre las ventajas del biodiesel frente al diesel oil se pueden mencionar 1 : la mayor seguridad, las facilidades de manejo y almacenamiento, las posibilidades para ser mezclado con otros combustibles o con lubricantes y la reducción de la materia sólida. Desde el punto de vista ambiental algunas ventajas con respecto al diesel son: La emisión de monóxido de carbono durante la combustión del biodiesel en motores es más reducida en una proporción aproximada del 50 por ciento. No se produce emisión de dióxido de azufre por cuanto el biodiesel no contiene azufre. La emisión de partículas se reduce un 65% respecto del combustible diesel. El biodiesel no contiene productos aromáticos (benceno y derivados) siendo conocida la elevado toxicidad de los mismos para la salud. El dióxido de carbono emitido durante la combustión del biodiesel es totalmente reabsorbido por los vegetales, con lo cual se puede considerar un combustible renovable. Entre las desventajas del biodiesel se pueden mencionar: el incremento de las emisiones de óxido de nitrógeno (Nox), a pesar de la disminución de varios tipos de emisiones, los problemas de fluidez a bajas temperaturas (menores a 0 C) y como ya se mencionó anteriormente hay incompatibilidad con algunos plásticos y cauchos. En la tabla 1 se observan algunas características físico-químicas del biodiesel en comparación del diesel. Tabla 1: Comparación datos fisioquímicos Biodiesel-Diesel Datos Fisico-Químicos Biodiesel Diesel Comparación Combustible Ester metilico Hidrocarburos Poder calorífico kca/kg Viscocidad cinemática 3, ,5 Peso específico 0,875-0,9 0,85 Azufre % 0 0,2 Punto ebullición C Pinto inflamación C Fuente: Bender Se puede resaltar que el poder calorífico del diesel es mejor que el del biodiesel; esto se compensa, sin embargo, con la mayor viscosidad que tiene el biodiesel lo cual alarga la vida del motor. Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio al quemarlo, además de permanecer estable bajo las distintas condiciones en las que opera. El biodiesel es el único combustible alternativo que puede usarse directamente en cualquier motor diesel, sin ser necesario ningún tipo de modificación. Como sus propiedades son similares al combustible diesel de petróleo, se pueden mezclar ambos en cualquier proporción, sin ningún tipo de problema. 1 Stratta, Jose. Biocombustibles: los aceites vegetales como constituyentes principales, Agosto de4 2. PROTOCOLO DE KYOTO El Protocolo de Kyoto, busca desarrollar el objetivo de la Convención Marco de Naciones Unidad sobre Cambio Climático y fortalecer las respuestas de la comunidad internacional al cambio climático. Con este fin establece para los países incluidos en el Anexo I de la Convención, compromisos cuantificados de reducción de emisiones de gases de invernadero, para el periodo posterior al año El protocolo reafirma el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas; busca avanzar en el cumplimiento de los compromisos contenidos en la Convención, y hace explícito que no se introducen compromisos nuevos para los países no incluidos en el Anexo I de la Convención. Establece para los países incluidos en el Anexo I de la Convención, obligaciones cuantificadas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En su conjunto promediado estos países deberán reducir un 5.2% sus emisiones colectivas de seis GEI, para el periodo comprendido entre los años 2008 y Este compromiso de reducción de emisiones es diferenciado: la Unión Europea debe reducir sus emisiones en un 8%, Estados Unidos en 7%, Japón y Canadá 6%, mientras Australia podrá aumentar en un 8%. El Protocolo establece una serie de mecanismos que dan flexibilidad a las partes para el cumplimiento de sus compromisos: -Comercio de emisiones, que permite que los países industrializados comercien entre si los derechos de emisión; -La implementación conjunta entre las Partes del Anexo I, en virtud del cual los países podrán intercambiar unidades de reducción de emisiones que resulten del desarrollo de proyectos encaminados a disminuir las emisiones de GEI -El Mecanismo de Desarrollo Limpio para implementar entre países del Anexo I y países en desarrollo. Colombia es parte de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático desde el 20 de Junio de Para el proceso de ratificación se surtieron los siguientes trámites: Ley No. 164 del 27 de octubre de 1994 aprobatoria del Tratado; Sentencia de Constitucionalidad de la Corte No. C-073 de 1994 que ratifica el tratado. Por lo tanto, el Estado colombiano, como sujeto de Derecho Internacional, se compromete a cumplir con las disposiciones acordadas y contenidas en la Convención y el Protocolo. A continuación se encuentran algunas de las medidas legales y políticas desarrolladas por el Gobierno Colombiano que aunque no fueron promovidas por la existencia del fenómeno del cambio climático o los compromisos adquiridos bajo la Convención, han tenido impacto sobre las emisiones de GEI en el país. Estas medidas son acordes con las metas de desarrollo y crecimiento propuestas para el país, y reflejan el desarrollo del principio de responsabilidad común y diferenciada. En relación con las disposiciones dentro del marco jurídico existente a nivel nacional y que establecen medidas con incidencia sobre las emisiones de GEI se pueden identificar: Decreto 948 de 1995, que establece las normas relativas a la prevención y control de la contaminación atmosférica, y la protección de la calidad del aire; modificado por el Decreto 45 1228 de 1997 por medio del cual se establece la certificación obligatoria de cumplimiento de normas de emisión para vehículos automotores; y la Resolución 619 de 1997 por medio de la cual se determinan las actividades e industrias que requieren permiso de emisión atmosférica por fuentes fijas. Ley 693 de 2001, por medio de la cual se dictan normas sobre el uso de alcoholes carburantes y se crean estímulos a su producción, comercialización y consumo. Ley 142 de Ley de servicios públicos domiciliarios. Estatuto Tributario Nacional, donde se establecen exenciones y descuento para inversiones relacionadas con el mejoramiento ambiental, la reforestación y la conservación de bosques. Ley 143 de Ley de energía. 3. ASPECTOS ECONÓMICOS DE LA PRODUCCIÓN DEL BIODIESEL Según el Centro de Combustibles Alternativos de los EEUU 2, el combustible derivado de la soya basándose en el metanol, posee un costo del orden de US$ 1 a 2 US$ por galón, en el cual la incidencia de la materia prima representa casi el 90% de los costos directos, incluyendo el costo del capital y su amortización. Ello es así, ya que se requiere aproximadamente 7.3 libras de aceite de soya a un valor cercano a 20 centavos por libra para producir un galón de combustible. Estos requerimientos de materia prima determinan un costo de US$ 1.50 por galón sin incluir los costos de comercialización, costos varios y beneficios. Es importante señalar que el costo de las energías puede ser muy elevado y variable. En la siguiente tabla en la cual se muestra el promedio del costo para otras fuentes de energía. Tabla 2: Costo de producción de diferentes energías renovables Energía Solar Eólica Geotermal Biomasa Hidroeléctrica Costo US$ kw/hr 0,2 0,04/0,06 0,05/0,08 0,06/0,02 0,02/0,06 Fuente: AFDC Como se observa, el costo promedio de energía de otras fuentes renovables diferentes al biodiesel puede ser más favorable en el aspecto económico. De igual manera lo señala Martin Bender 3 (1999) quien expresa que, 12 análisis de factibilidad económica de producción de biodiesel muestran que sus costos de producción, tanto en los EEUU como en los países de la Unión Europea, son superiores al precio diesel oil. Bender señala que la incorporación de material proveniente de los subproductos obtenidos, tal como la glicerina, incorporan un grado de inestabilidad al proyecto ya que sus precios son altamente volátiles. En el caso de la glicerina su precio pasó de US$ 3.52/kg en 1990 cuando se planteó la construcción de la fábrica a US$ 1.76/kg en 1991 y alcanzó los US$ 0.66/kg en En este mismo artículo se menciona que hasta enero de 1999 existían en el mundo tres cooperativas de biodiesel, las cuales eran: Ag Processing en los Estados Unidos, British Biodiesel en el norte de Inglaterra, y Asperhofen Oko-Diesel-projwekt cerca de Viena. Las dos primeras corresponden a una producción a escala industrial, mientras la última es una comunidad pequeña en Viena-Austria. 2 AFDC, Biodiesel General Information 3 Bender, Martin. Economic fesibility for community-scale farmer cooperatives for biodiesel (1999). Bioresource Technology. 56 La comunidad en Viena tenía una capacidad de litros de biodiesel anuales hasta 1992, actualmente esta capacidad ha sido doblada. Cuenta con 290 miembros los cuales son propietarios de los cultivos. Una de las grandes ventajas de la organización en comunidad es que aprovechan cada uno de los subproductos como la harina y la glicerina, los cuales ayudan a aminorar los altos costos de la producción del biodiesel. En la tabla 3 se muestra la síntesis del estudio realizado por Bender en su artículo. Tabla 3: Costos biodiesel según cantidad y origen del aceite Capacidad de planta , Proceso Continuo Continuo Continuo Continuo Batch Continuo Continuo Producto Soya Canola Girasol Grasa Animal Nabo Grasa Animal Grasa Animal Factor de conversión (kg/lt) 8,7 3, ,4 0,9 0,9 Precio (US$/kg) 0,2 0,17 0,24 0,26 0,29 0,29 0,29 Costo Materi Prima 1,74 0,63 0,72 0,26 0,7 0,26 0,26 Costos de capital 0,19 0,15 0,15 0,13 0,09 0,06 0,03 Costos operativos 0,28 0,16 0,16 0,09 0,19 0,09 0,07 Insumos químicos 0,02 0,02 0,02 0,02 0,08 0,02 0,02 Costos elaboración biodiesel 2,23 0,96 1,05 0,5 1,06 0,43 0,38 Ingresos subproductos Glicerina 0,06 0,06 0,06 0,06 0,1 0,06 0,06 harinas (tn/t) 0,0078 0,0024 0,0024 0,0016 Precio (us$/tn) Valor harinas 1,872 0,54 0,36 0 0, Costo neto del biodiesel US$/I 0,298 0,396 0,63 0,44 0,688 0,37 0,32 Fuente: Bender De la tabla anterior puede observarse que los menores costos derivados de la obtención de biocombustibles de origen vegetal se logran por la generación de subproductos como la harina. Bender ratifica que el desarrollo de estos combustibles puede ser exitoso para cooperativas cuyos miembros presenten una diversificación productiva, especialmente en las regiones con una importante brecha entre el precio que los productores reciben por su semilla oleaginosa y el valor que pagan por sus harinas proteicas. Además Bender concluye que: - Se puede observar que las economías de escala no se manifiestan en el costo final del producto, aunque si están presentes en los análisis intermedios. - Los subsidios son también necesarios para hacer competitivo al biodiesel respecto al diesel oil. 4. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES 4.1 EUROPA La Unión Europea 67 La regulación de precios para el desarrollo de los biocombustibles en Europa existe desde comienzos de la década de los noventa. El primer intento corresponde a 1992, con una decisión de la CAP (Política Agrícola Común) que consistió en darle a sus miembros la posibilidad de desarrollar cultivos de plantas de aceite otorgando tierras y reduciendo los impuestos a los biocombustibles. El principio de que cada país imponga cuotas en la producción data de esta época y todavía sigue siendo usado por algunos países. En el 2003, aparecieron dos directivas de la comunidad europea que reforzaron las condiciones para el desarrollo del sector de los biocombustibles. La primera de estas fue la directiva del 8 de mayo de 2003, cuyo principal objetivo es el estímulo al uso de biocombustibles en el transporte, esta estipula que los países miembros deben adoptar un porcentaje mínimo de biocombustibles en el transporte comercial. Después de julio de 2004, cada país debe anunciar los objetivos que espera alcanzar, que deben estar entre un 2% a diciembre del 2005 y 5.75% a Diciembre de La segunda es el artículo 16 de la directiva 2003/96/CE de octubre de 2003 que reestructura la base gravable que se aplica a los productos energéticos. Este artículo autoriza la exención total o parcial de impuestos para los biocombustibles usados puros o mezclados. La meta es incentivar a los países a reducir los impuestos a los biocombustibles para que estos sean más competitivos. A comienzos de 2004 la CAP otorgó una ayuda de 45 euros por hectárea para los cultivos energéticos. Toneladas Grafico 1: Producción de biodiesel en Europa desde Fuente: EurObserv ER La Unión Europea es la principal región en donde se ha desarrollado el sector del biodiesel. La producción de biodiesel se ha incrementado sustancialmente en Europa durante la última década, alcanzando un nivel de producción de toneladas en el La producción se ha incrementado en promedio 34.5% por año para el periodo , como se puede ver en el grafico 1. La tabla 4 muestra la capacidad europea en la producción de biodiesel: Alemania es el líder en la Unión europea en cuanto producción de biodiesel, con ton al año. Este liderazgo y el rápido crecimiento de la producción puede ser explicado por una legislación favorable, la ausencia de cuotas y el bajo precio del aceite vegetal, asociado con el alto precio del combustible diesel. El gobierno Alemán ha decidido introducir una exención total al aceite 78 mineral para biocombustibles y también para los biocombustibles mezclados con combustible fósil. Esta exención empezó a regir el primero de enero de 2004 y se extenderá hasta el 31 de Diciembre de Francia era el país líder en cuanto a la producción de biodiesel hasta Ese país produjo ton de biodiesel en 2003, excediendo la cuota de producción que es ton por año. El excedente en la producción se exporta a Alemania e Italia. La legislación francesa es una de las más desfavorables en Europa en materia tributaria ya que es la que menos ha disminuido los impuestos, (330 euros/m3 para el 2004). El gobierno ha aprobado la construcción de una nueva planta para la producción de biodiesel, en la ciudad de Sete, la cual va a tener una capacidad de producción de ton, y una inversión entre los 20 y 25 millones de euros. La producción de biodiesel en Italia aumentó en 2003 un 30% con respecto a Este aumento es el resultado de un programa de tres años establecido en el 2001, denominado que se llama Ley de financiamiento para aumentar la producción de las cuotas, pasando de ton a ton. Además Italia ha iniciado una reducción de impuestos de 450 euros/m3 para incentivar el uso del diesel mezclado con biodiesel y el biodiesel, los cuales están exentos de impuestos cuando son usados con fines caloríficos. Tabla 4: Capacidad Europea en la Producción de Biodiesel País 2003 Toneladas 2004 Toneladas Alemania Francia Italia Austria España Dinamarca Suecia Total UE Polonia 0 0 Turquia Total UE Fuente: EurObserv ER El resto de Europa La República Checa, es el único nuevo miembro de la UE que tiene algún desarrollo significativo en la producción de biodiesel. El Ministerio de Agricultura ha estimado su producción en ton para el año En Dinamarca, el biodiesel no es competitivo con el diesel por la falta de exenciones de impuestos para los combustibles verdes. Por ello, la producción de biodiesel ( ton en 2003) se exporta principalmente a Alemania. Austria es otro país involucrado en la producción de biodiesel, con una producción de ton anuales. Desde el primero de enero de 2000, el uso de combustible que tenga como origen materiales renovables esta libre de los impuestos que pagan los combustibles de origen fósil. La reforma tributaria de 2000 hace que el uso del biodiesel puro o en una mezcla mayor del 2% quede totalmente libre de impuestos. 89 Finalmente, el Reino Unido ha triplicado su producción en 2003 (9.000 ton vs ton en 2002). Esta situación más favorable puede ser explicada por la reducción de los impuestos en 138 euros/m3 desde el primero de enero de El sistema de incentivos en el Reino Unido ha atraído mayor inversión al sector. Además, en Escocia se está construyendo la primera planta de producción de biodiesel, que tiene un costo de 15 millones de libras y deberá producir 50 millones de litros de biodiesel. La planta esta localizada en Hewartill y debe entrar en operación en otoño de BRASIL En su condición de principal productor y consumidor de etanol, Brasil está entrando en la producción de biodiesel. En octubre 30 de 2002, Brasil lanzó el Programa Probiodiesel (Directiva número 702 del Ministerio de Ciencia y Tecnología), que busca desarrollar la tecnología para la producción, industrialización, y uso del biodiesel, y sus mezclas con el diesel, para reducir la dependencia en las importaciones de diesel, como lo ha hecho exitosamente con las de petróleo. Aunque el consumo de diesel ha aumentado, las importaciones de petróleo han caído por el aumento de la demanda y producción doméstica de etanol. Si bien no todos los vehículos brasileros operan al 100% con etanol, todas las gasolineras requieren un 25% de contenido de etanol, que reduce considerablemente los requerimientos de petróleo. El suelo brasileño y la variedad de climas permiten diversos cultivos posibles en la producción de biodiesel: palma, aceite de coco, girasol, soya, etc. La soya es la opción más viable para la producción a gran escala de biodiesel. Es más, el sector procesador de Brasil esta bien desarrollado, al igual que las investigaciones alrededor de la soya. Sin embargo, existen otros productos que pueden ser utilizados en las zonas más alejadas como el norte y el noreste. Lo que se tiene pensado para estas dos regiones es que sean autosuficientes, debido a las grandes distancias. El Programa Probiodiesel está apenas en sus primeras etapas. Los resultados sólo serán visibles en el mediano plazo ESTADOS UNIDOS En los EEUUU, el desarrollo de los biocombustibles recibió, tanto de la administración del presidente Clinton, como de la actual administración del presidente Bush, un amplio apoyo fiscal reflejado en ayudas directas y específicas como son créditos entre US$ a US$ millones para el desarrollo de los combustibles no convencionales, y reducción de los impuestos. Las siguientes son las leyes que regulan al biodiesel: - Biodiesel Tax Incentive (S. 355) 4 : otorgar una reducción de un centavo en el impuesto del combustible diesel por cada porcentaje de biodisel mezclado con petróleo diesel superior al 20 por ciento - EPACT Reform (S. 316, H.R. 316) 5 : remover el límite del 50 por ciento en el uso del biodiesel, bajo el acto de política de energía (EPACT) del programa de CMAQ (H.R. 318) 6 permitir el uso del biodiesel bajo la implementación del programa de mitigación de la congestión y la calidad del aire 4 Documento No 13 5 Documento No 12 6 Documento No 11 910 La legislatura del Estado de Minnesota, determina la obligación para el año 2003, que en todas las estaciones de servicio del Estado, se expenda una mezcla de diesel con biodiesel al 2% (B2). El USDA, por su parte, el 7 de Agosto de 2002, anunció que todas sus agencias incorporarán a sus flotas el empleo de biodiesel y/o etanol, como una ayuda importante para el plan nacional energético. El Agricultural Utilization Reserch Institute (AURI), esta activamente involucrado en la investigación y promoción del biodiesel, incluyendo la identificación de posibles soluciones para reducir su costo de producción y analizar y asegurar la calidad de los productos elaborados. 3. EL CASO COLOMBIANO La gasolina y el diesel representan casi un 80% del total de los combustibles derivados del petróleo que se consumen anualmente en Colombia. El diesel ha venido ganando participación dentro del consumo, ya que para 1998 representaba un 31% del consumo total, para pasar en el 2001 a niveles del 40%. Esta situación se origina en diversidad de factores entre los que se cuenta el aumento del precio relativo de la gasolina, la disminución de su consumo, el contrabando de combustibles, y la más lenta reducción de los subsidios al consumo de diesel en comparación con la gasolina. Aspectos importantes del diesel en Colombia La calidad del diesel corriente que se produce en Colombia es muy pobre debido a su alto contenido de azufre. En promedio contiene partes por millón y en algunas ocasiones puede llegar a tener partes por millón, en tanto que los estándares vigentes en el mundo permiten un máximo de 500 partes por millón y los que están siendo adoptados reducen el tope a 50 partes por millón. Ante esta situación, se expidió una nueva legislación con repercusiones ambientales que obliga al diesel colombiano a cumplir con los requisitos mundiales a partir del año La capacidad de producción es limitada en las refinerías colombianas y asciende a barriles diarios, mientras el consumo de diesel en el 2003 fue de barriles diarios, por lo que el país importó para atender la demanda y contemplar el aumento de la capacidad de refinación existente Alternativas de sustitución Aquí se hace referencia a la producción actual del aceite de palma y a cuáles son los órdenes de magnitud de la sustitución posible. El siguiente cuadro muestra que Colombia requeriría de hectáreas en producción para poder sustituir 20% de lo que se consume en la actualidad si se dedicara todo el aceite de palma del país a la producción de biodiesel. Tabla 5: Porcentaje de biodiesel en la mezcla (cifras anuales) Consumo en Colombia 5% 10% 15% 20% 50% 100% Consumo diesel en millones de litros biodiesel requerido millones de litros Requerimientos para producir cada porcentaje de biodiesel Aceite de crudo (ton) Hectareas plantadas en palma de aceite Alcohol metilico (ton)11 Cotizador (ton) Subproductos Alcohol (ton) Fertilizantes (ton) Glicerina (ton) Fuente: Estudio sobre la prefactibilidad técnica y económica de la producción en Colombia de los derivados del aceite de palma como carburantes para motores ciclo diesel. 7 Si se quisiera reemplazar todo el diesel consumido en Colombia por biodiesel, se necesitaría el producido de 907 mil hectáreas plantadas en palma de aceite para atender la demanda de 2003 (3.8 millones de litros anuales). Para ese mismo año, en Colombia existían entre 180 mil y 200 mil hectáreas de palma de aceite, de manera que la sustitución total no es viable. Si se hiciera una mezcla del 20% de biodiesel y 80% de diesel, el producido de las plantaciones existentes tendría que dedicarse exclusivamente a la producción de biodiesel. Hacia el futuro, la sustitución puede aumentar hasta llegar a mezclas del 20% o 30% pero esto implicaría el establecimiento de nuevas plantaciones, para lo cual se debe tener en cuenta que las producciones significativas de aceite de palma empiezan a obtenerse a los cinco años de haber sembrado las palmas Los precios El siguiente gráfico ilustra, por una parte, la fluctuación de los precios del aceite crudo de palma (CIF Rótterdam), y por otra, la variación en los precios del combustible diesel, desde enero de 1992 hasta diciembre de Como se puede observar, la variación del precio del aceite de palma en el mercado mundial es muchísimo mayor que la del diesel. Otra observación es que el precio del aceite de palma esta por encima en toda la serie; esta ha sido la razón por la cual no se había contemplado sustituir el diesel por los derivados de aceite de palma; simplemente, se trata de un producto mucho más costoso que el combustible petrolero. Gráfico 2: Precios internacionales del diesel y el aceite de palma 2,5 US Dólares por Galón 2 1,5 1 0,5 0 Diesel 2 Aceite Años Fuente: Fuente: Estudio sobre la prefactibilidad técnica y económica de la producción en Colombia de los derivados del aceite de palma como carburantes para motores ciclo diesel. 7 Anexo XXX 1112 5.3. Costos de Producción Desde el punto de vista financiero se deben tener en cuenta cuáles son las condiciones para sustituir diesel por el aceite de palma. En el 2003 Ecopetrol recibió un estudio que fue solicitado a LMC en el cual aparecen estimativos de los costos de producción de diferentes aceites por tonelada, de aceite de palma, soya y colza. El costo de producción 8 de aceite de palma asciende a US$ 293 por tonelada en Colombia, colocándose US$54 por encima de Malasia y US$128 más que Indonesia. En un estudio privado, se estimó en US$ el costo de producir cada tonelada de aceite de palma sin incluir los costos financieros ni los rendimientos sobre la inversión. Al utilizar una tasa de interés de oportunidad del 18% anual, el costo ascendió a US$ por tonelada, cifra que se puede interpretar como el costo de producción más el 18% de rendimiento sobre el capital. En términos generales se puede decir entonces que en las condiciones actuales, sembrar palma de aceite es una inversión atractiva cuando el precio del aceite crudo de palma supera los US$450 por tonelada, y que con un precio de US$300 por tonelada apenas se recuperan los costos. Por debajo de este monto hay pérdidas. Esta situación es preocupante cuando se advierte que el promedio histórico del precio internacional CIF Rótterdam del aceite crudo de palma es US$439 por tonelada. Gráfico 3: Costo promedio de producir aceite de palma, colza y soya. 600 US$ por tonelada Indonesia Argentina Brasi Malasia Colombia U. Europea USA China India Fuente:LMC 5.4. Análisis estadístico 9 La siguiente tabla recoge el resumen de la estructura de costos del combustible diesel en Colombia cuando se alcanza la nivelación con los precios internacionales, tanto para el diesel como para el sustituto de origen vegetal, que no necesariamente tiene que ser biodiesel. Para el combustible vegetal se muestran dos posibilidades; una, la conformación del precio al consumidor final cuando se concede la exención del impuesto global y de ventas, y otra, cuando esto no sucede. Los Ministerios de Hacienda y Crédito Público y de Agricultura y 8 Arturo Infante Villarreal. Proyecto de siembra en el sur de Bolívar 9 Estudio sobre la prefactibilidad técnica y económica de la producción en Colombia de los derivados del aceite de palma como carburantes para motores ciclo diesel. 1213 Desarrollo Rural presentaron a consideración del Congreso de Colombia el proyecto de ley 260 por el cual se subsanan los vicios de procedimiento en que se incurrió en el trámite de la Ley 818 de 2003 y se estimula la producción y comercialización del biodiesel. En el artículo 7 se exime al biodiesel del impuesto a las ventas y en el artículo 8, del impuesto global a la gasolina. Con las combinaciones de precios de la tabla 6, similares a las existentes en el país a mediados de Mayo de 2004, el precio para el consumidor final es menor para el biodiesel exento de impuestos que para el diesel 2 petrolero, siendo ambos superiores a dos dólares por galón. Si se cobraran todos los impuestos, el combustible vegetal es un 33% más costoso que el diesel 2. Tabla 6: Precio al público del combustible para motores diesel US$ 40 por barril de petróleo y US$ 500 por ton de aceite Con Exención Sin Exención US$ por galón Diesel 2 Biodiesel Biodiesel Precio Diesel 2 Golfo de México Flete, Inspección y Seguro Subtotal Arancel (15% sobre subtotal) Timbre (1.5% sobre subtotal) Diesel 2 en Pozos Colorados Transporte interno Impuesto Global(23.26%) Impuesto de ventas (16%) Precio de venta mayorista Margen mayorista Precio planta de abastos Márgen Minorista Transporte a estación de servicio Sobretasa (6% Precio planta de abastos) Precio al público Fuente: Estudio sobre la prefactibilidad técnica y económica de la producción en Colombia de los derivados del aceite de palma como carburantes para motores ciclo diesel. Además es importante señalar para el caso colombiano, que actualmente esta haciendo curso el proyecto de ley 260 de 2004 de Cámara por la cual se expiden normas sobre biocombustibles renovables de origen vegetal para motores diésel (biodiésel) y se crean estímulos para su producción, comercialización y consumo y se dictan otras disposiciones el cual declára de interés público, social y de conveniencia nacional la investigación, generación y uso de biocombustibles renovables de origen vegetal para motores diésel (biodiésel) en todo el territorio de la Nación. 1314 OBSERVACIONES El biodiesel ha sido adoptado en los diferentes países entre otras razones por las siguientes: la preocupación por los gases de efecto invernadero y la preocupación por las importaciones de diesel. Colombia esta identificada con estas dos razones, por el tratado de kioto y la necesidad que ha surgido de importar diesel, ya que la capacidad productiva de Colombia no alcanza para abastecer la demanda. La experiencia internacional demuestra que para que el biodiesel sea competitivo en precios con el diesel es necesario la exención del impuesto global y de ventas. Esta condición es necesaria también para Colombia como lo muestra la tabla 6, ya que sin las exenciones de impuestos el biodiesel es un 33% más caro que el diesel. En Colombia existía en 2003 entre 180 mil y 200 mil hectáreas de palma de aceite, de manera que la sustitución total no es viable, como se mencionó anteriormente. Si se hiciera una mezcla del 20% de biodiesel y 80% de diesel, el producido de las plantaciones existentes tendría que dedicarse exclusivamente a la producción de biodiesel. Es por esto que el orden de magnitudes de sustitución es importante. FUENTES CONSULTADAS: Para el desarrollo del presente análisis legislativo se utilizaron como fuente de consulta diversas institucuines tanto nacionales como internacionales. Las instituciones nacionales que se tuvieron en cuenta: Ministerio de Medio Ambiente, Fedepalma, Corpodib, el Congreso de la República y la Corte Constitucional. Por otra parte, los organiosmos e instituciones internacionales y multilaterales utilizadas como fuentes de consulta fueron: National Biodiesel Board, American Society of Agricultural Engineers, Source for Renewable Energy, Alternative Fuels Data Center (AFDC), Advanced Technology Vehicles, Idle Reduction, Fuel Blends, Clean Cities Internacional, Canadian Renewable Fuels Association, Biodiesel Association of Australia. CALIFICACION DEL ESTUDIO: NOTA Los documentos anexos a este estudio reposan en la Oficina de Asistencia Técnica Legislativa OATL- y están disponibles para que las personas interesadas puedan consultarlos. 1415 INDICE I. Normatividad A. Acuerdos, Tratados y Convenios Internacionales ratificados por Colombia A.1 Protocolo de Kyoto 17 B. Leyes B.1.1 Ley B.1.2 Ley B.1.3 Ley II. Documentos Técnicos Gubernamentales A. Lineamientos de política de cambio climático 21 III. Jurisprudencia A. Corte Constitucional A.1 Sentencia C A. 2Sentencia C IV. Proyectos de ley en trámite V. Legislación Extranjera A.1 Proyecto de Ley No A.2 Proyecto de Ley No A. Brasil A.1 Proyecto Porbiodiesel 29 B. Estados Unidos B.1 HR 318 IH 29 B.2 HR 316 IH 30 B.3 S 356 IS 30 C. Europa C.1 Directiva 2003/30/CE 31 C.2 Directiva 2003/96/CE 31 VI. Bibliografía Analizada A.1 Biodiesel Flowerpower. 32 A.2 Biodiesel in Europe and world wide: overview and development perspectivas 33 A.3 Biodiesel: Perfiles de negocio 33 A.4 Biodiesel en Argentina 33 A.5 Biofuels barometer 34 A.6 Biodiesel in Germany an overview 34 A.7 Biodiesel in Europe 34 1516 A.8 Biodiesel production and marketing in Germany 35 A.9 Brazil, Oilseeds and products 36 A.10 Estudio para determinar la factibilidad técnica y económcia del desarrollo del biodiesel 36 A.11 El gran desafío 36 A.12 Estudio sobre la prefactibilidad técnica y económica de la producción en Colombia de los derivados del aceite crudo de palma como carburantes para motores de ciclo diesel 37 A.13 Energy and environmental evaluation. 37 A.14 Estado Actual y Perspectivas del biodiesel en Andalucía 37 1617 CONTENIDO I. Normatividad A. Acuerdos, Tratados y Convenios Internacionales ratificados por Colombia FECHA Kyoto 11 de diciembre de 1997 CONTENIDO DE INTERES Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático. Ratificado por Colombia mediante la Ley 629 de Artículo 2 1. Con el fin de promover el desarrollo sostenible, cada una de las Partes incluidas en el anexo I, al cumplir los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones contraídos en virtud del artículo 3: a) Aplicará y/o seguirá elaborando políticas y medidas de conformidad con sus circunstancias nacionales, por ejemplo las siguientes: i) fomento de la eficiencia energética en los sectores pertinentes de la economía nacional; ii) protección y mejora de los sumideros y depósitos de los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal, teniendo en cuenta sus compromisos en virtud de los acuerdos internacionales pertinentes sobre el medio ambiente: promoción de prácticas sostenibles de gestación forestal, la forestación y la reforestación; iii) promoción de modalidades agrícolas sostenibles a la luz de las consideraciones del cambio climático; iv) investigación, promoción, desarrollo y aumento del uso de formas nuevas y renovables de energía, de tecnologías de secuestro del dióxido de carbono y de tecnologías avanzadas y novedosas que sean ecológicamente racionales; v) reducción progresiva o eliminación gradual de las deficiencias del mercado, los incentivos fiscales, las exenciones tributarias y arancelarias y las subvenciones que sean contrarios al objetivo de la Convención en todos los sectores emisores de gases de efecto invernadero y aplicación de instrumentos de mercado; vi) fomento de reformas apropiadas en los sectores pertinentes con el fin de promover unas políticas y medidas que limiten o reduzcan las emisiones de los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal; vii) medidas para limitar y/o reducir las emisiones de los gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal en el sector del transporte; viii) limitación y/o reducción de las emisiones de metano mediante su recuperación y utilización en la gestión de los desechos así como en la producción, el transporte y la distribución de energía; b) Cooperará con otras Partes del anexo I para fomentar la eficacia individual y global de las políticas y medidas que se adopten en virtud del presente artículo, de conformidad con el apartado i) del inciso e) del párrafo 2 del artículo 4 de la Convención. Con este fin, estas Partes procurarán intercambiar experiencia e 1718 información sobre tales políticas y medidas, en particular concibiendo las formas de mejorar su comparabilidad, transparencia y eficacia. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo, en su primer período de sesiones o tan pronto como sea posible después de éste, examinará los medios de facilitar dicha cooperación, teniendo en cuenta toda la información pertinente. 2. Las Partes incluidas en el anexo I procurarán limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal generadas por los combustibles del transporte aéreo y marítimo internacional trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional, respectivamente. 3. Las Partes incluidas en el anexo I se empeñarán en aplicar las políticas y medidas a que se refiere el presente artículo de tal manera que se reduzcan al mínimo los efectos adversos, comprendidos los efectos adversos del cambio climático, efectos en el comercio internacional y repercusiones sociales, ambientales y económicas, para otras Partes, especialmente las Partes que son países en desarrollo y en particular las mencionadas en los párrafos 8 y 9 del artículo 4 de la Convención, teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 3 de la Convención. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo podrá adoptar otras medidas, según corresponda, para promover el cumplimiento de lo dispuesto en este párrafo. 4. Si considera que convendría coordinar cualesquiera de las políticas y medidas señaladas en el inciso a) del párrafo 1 supra, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo, teniendo en cuenta las diferentes circunstancias nacionales y los posibles efectos, examinará las formas y medios de organizar la coordinación de dichas políticas y medidas. Artículo 3 1. Las Partes incluidas en el anexo I se asegurarán, individual o conjuntamente, de que sus emisiones antropógenas agregadas, expresadas en dióxido de carbono equivalente, de los gases de efecto invernadero enumerados en el anexo A no excedan de las cantidades atribuidas a ellas, calculadas en función de los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones consignados para ellas en el anexo B y de conformidad con lo dispuesto en el presente artículo, con miras a reducir el total de sus emisiones de esos gases a un nivel inferior en no menos del 5% al de 1990 en el período de compromiso comprendido entre el año 2008 y el Cada una de las Partes incluidas en el anexo I deberá poder demostrar para el año 2005 un avance concreto en el cumplimiento de sus compromisos contraídos en virtud del presente Protocolo. 3. Las variaciones netas de las emisiones por las fuentes y la absorción por los sumideros de gases de efecto invernadero que se deban a la actividad humana directamente relacionada con el cambio del uso de la tierra y la silvicultura, limitada a la forestación, reforestación y deforestación desde 1990, calculadas como variaciones verificables del carbono almacenado en cada período de compromiso, serán utilizadas a los efectos de cumplir los compromisos de cada Parte incluida en el anexo I dimanantes del presente artículo. Se informará de las emisiones por las fuentes y la absorción por los sumideros de gases de efecto invernadero que guarden relación con esas actividades de una manera transparente y verificable y se las examinará de conformidad con lo dispuesto 1819 en los artículos 7 y Antes del primer período de sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo, cada una de las Partes incluidas en el anexo I presentará al Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico, para su examen, datos que permitan establecer el nivel del carbono almacenado correspondiente a 1990 y hacer una estimación de las variaciones de ese nivel en los años siguientes. En su primer período de sesiones o lo antes posible después de éste, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo determinará las modalidades, normas y directrices sobre la forma de sumar o restar a las cantidades atribuidas a las Partes del anexo I actividades humanas adicionales relacionadas con las variaciones de las emisiones por las fuentes y la absorción por los sumideros de gases de efecto invernadero en las categorías de suelos agrícolas y de cambio del uso de la tierra y silvicultura y sobre las actividades que se hayan de sumar o restar, teniendo en cuenta las incertidumbres, la transparencia de la presentación de informes, la verificabilidad, la labor metodológica del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, el asesoramiento prestado por el Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico de conformidad con el artículo 5 y las decisiones de la Conferencia de las Partes. Tal decisión se aplicará en los períodos de compromiso segundo y siguientes. Una Parte podrá optar por aplicar tal decisión sobre estas actividades humanas adicionales para su primer período de compromiso, siempre que estas actividades se hayan realizado desde Las Partes incluidas en el anexo I que están en vías de transición a una economía de mercado y que hayan determinado su año o período de base con arreglo a la decisión 9/CP.2, adoptada por la Conferencia de las Partes en su segundo período de sesiones, utilizarán ese año o período de base para cumplir sus compromisos dimanantes del presente artículo. Toda otra Parte del anexo I que esté en transición a una economía de mercado y no haya presentado aún su primera comunicación nacional con arreglo al artículo 12 de la Convención podrá también notificar a la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo que tiene la intención de utilizar un año o período histórico de base distinto del año 1990 para cumplir sus compromisos dimanantes del presente artículo. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo se pronunciará sobre la aceptación de dicha notificación. 6. Teniendo en cuenta lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 4 de la Convención, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo concederá un cierto grado de flexibilidad a las Partes del anexo I que están en transición a una economía de mercado para el cumplimiento de sus compromisos dimanantes del presente Protocolo, que no sean los previstos en este artículo. 7. En el primer período de compromiso cuantificado de limitación y reducción de las emisiones, del año 2008 al 2012, la cantidad atribuida a cada Parte incluida en el anexo I será igual al porcentaje consignado para ella en el anexo B de sus emisiones antropógenas agregadas, expresadas en dióxido de carbono equivalente, de los gases de efecto invernadero enumerados en el anexo A correspondientes a 1990, o al año o período de base determinado con arreglo al párrafo 5 supra, multiplicado por cinco. para calcular la cantidad que se les ha de atribuir, las Partes del anexo I para las cuales el cambio del uso de la 1920 tierra y la silvicultura constituían una fuente neta de emisiones de gases de efecto invernadero en 1990 incluirán en su año de base 1990 o período de base las emisiones antropógenas agregadas por las fuentes, expresadas en dióxido de carbono equivalente, menos la absorción por los sumideros en 1990 debida al cambio del uso de la tierra. 8. Toda Parte incluida en el anexo I podrá utilizar el año 1995 como su año de base para los hidrofluorocarbonos, los perfluorocarbonos y el hexafluoruro de azufre para hacer los cálculos a que se refiere el párrafo 7 supra. 9. Los compromisos de las Partes incluidas en el anexo I para los períodos siguientes se establecerán en enmiendas al anexo B del presente Protocolo que se adoptarán de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7 del artículo 21. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo comenzará a considerar esos compromisos al menos siete años antes del término del primer período de compromiso a que se refiere el párrafo 1 supra. 10. Toda unidad de reducción de emisiones, o toda fracción de una cantidad atribuida, que adquiera una Parte de otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6 o el artículo 17 se sumará a la cantidad atribuida a la Parte que la adquiera. 11. Toda unidad de reducción de emisiones, o toda fracción de una cantidad atribuida, que transfiera una Parte a otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6 o el artículo 17 se deducirá de la cantidad atribuida a la Parte que la transfiera. 12. Toda unidad de reducción certificada de emisiones que adquiera una Parte de otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 se agregará a la cantidad atribuida a la Parte que la adquiera. 13. Si en un período de compromiso las emisiones de una Parte incluida en el anexo I son inferiores a la cantidad atribuida a ella en virtud del presente artículo, la diferencia se agregará, a petición de esa Parte, a la cantidad que se atribuya esa Parte para futuros períodos de compromiso. 14. Cada Parte incluida en el anexo I se empeñará en cumplir los compromisos señalados en el párrafo 1 supra de manera que se reduzcan al mínimo las repercusiones sociales, ambientales y económicas adversas para las Partes que son países en desarrollo, en particular las mencionadas en los párrafos 8 y 9 del artículo 4 de la Convención. En consonancia con las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes sobre la aplicación de esos párrafos, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo estudiará en su primer período de sesiones las medidas que sea necesario tomar para reducir al mínimo los efectos adversos del cambio climático y/o el impacto de la aplicación de medidas de respuesta para las Partes mencionadas en esos párrafos. Entre otras, se estudiarán cuestiones como la financiación, los seguros y la transferencia de tecnología. Artículo 4 1. Se considerará que las Partes incluidas en el anexo I que hayan llegado a un acuerdo para cumplir conjuntamente sus compromisos dimanantes del artículo 3 han dado cumplimiento a esos compromisos si la suma total de sus emisiones antropógenas agregadas, expresadas en dióxido de carbono equivalente, de los gases de efecto invernadero enumerados en el anexo A no excede de las cantidades atribuidas a ellas, calculadas en función de los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones 20 Mostrar más
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