Source: http://www.psp.cz/eknih/1993ps/stenprot/025schuz/s025050.htm
Timestamp: 2019-11-15 20:39:17+00:00

Document:
PČR, PS 1993-1996, 25. schůze, část 50/65 (14. 12. 1994)
Místopředseda PSP Pavel Tollner: Děkuji panu společnému zpravodaji a otevírám rozpravu, do které se zatím písemně přihlásila jedna paní poslankyně a čtyři páni poslanci, a to paní poslankyně Orgoníková, pan poslanec Hirš, Kuchař, Kačenka a Bláha.
Jako první je přihlášena paní poslankyně Orgoníková, prosím, paní poslankyně, uděluji vám slovo.
Poslankyně Hana Orgoníková: Vážený pane předsedající, vážený pane předsedo, vážený pane ministře, dámy a pánové!
K vládnímu návrhu zákona o dráhách podávám tyto pozměňovací návrhy.
V § 2 vložit nové odstavce 6 a 7, které zní:
"Odst. 6: Drážní správní úřad je instituce zabezpečující provádění jednotlivých ustanovení tohoto zákona.
Odst. 7: Vlastník dráhy je právnická či fyzická osoba vlastnící dopravní cestu a s ní související technická zařízení a stavby na dráze."
V § 12 odst. 1 písm. a) za slova "dosáhli věku 21 let" vložit slova "a jsou občany České republiky".
V § 12 odst. 1 písm. b) za slova "dosáhli věku 21 let" vložit slova "a jsou občany České republiky".
V § 12 se připojuje nový odstavec 3, který zní:
"Odst. 3: Úřední povolení nesmí být vydáno, brání-li tomu veřejný zájem nebo je-li závada v osobě žadatele."
Dále navrhuji nové znění § 13:
"§ 13 odst. 1: Za bezúhonného se podle § 12 nepovažuje ten, kdo
a) byl pravomocně odsouzen pro trestný čin spáchaný z nedbalosti za jednání související s povolovanou činností nebo i s jinou činností obchodní povahy, včetně daňových úniků,
b) byl pravomocně odsouzen pro trestný čin spáchaný úmyslně.
Odst. 2: Úřední povolení nemůže být vydáno fyzické či právnické osobě
a) proti níž je vyhlášeno konkursní řízení,
b) která má nesplněné finanční závazky po lhůtě splatnosti vůči státu či orgánu státní správy nebo má nesplněné finanční závazky podle zvláštních zákonů." - Pod čarou odkaz na zákony o sociálním a zdravotním pojištění.
V § 15 odst. 2 doporučuji připojit písmena h), i), j), která znějí:
"h) dokladem o finanční způsobilosti a ekonomickou rozvahou o celkové rentabilnosti dráhy a výši základního kapitálu,
i) místopřísežným prohlášením ve smyslu § 13 fyzické osoby a odpovědného zástupce, je-li ustaven, pokud je žadatelem fyzická osoba, nebo všech členů statutárního orgánu, je-li žadatelem právnická osoba,
j) dokladem o občanství České republiky."
Úpravy § 13 a 15 vycházejí z potřeby zabezpečit, aby úřední povolení nebylo vydáno osobě, která byla odsouzena za delikty obchodní povahy, či dluží zákonem stanovené platby.
Ustanovení písm. j) § 15 odst. 2 zamezí, aby dráhu provozovali valutoví cizinci.
Dále navrhuji nové znění § 16 odst. 2.
"Odst. 2: Drážní správní úřad v rozhodnutí o vydání úředního povolení stanoví podmínky provozování dráhy, týkající se zajištění řádného a bezpečného provozování dráhy, zejména
a) podmínky pro provozovatele dráhy vydat ke dni zahájení provozování dráhy vnitřní předpisy o organizování dráhy a drážní dopravy, o odborné způsobilosti zaměstnanců zajišťujících provozování dráhy a organizování drážní dopravy a zajistit jejich dodržování,
b) podmínku pro provozovatele dráhy zajistit pojištění nebo obdobný systém krytí závazků v případě nehod a škod způsobených provozováním dráhy, zejména pokud jde o cestující, zavazadla, náklad, poštu a třetí strany, a to i z hlediska ekologického."
Vycházím ze stávající legislativy Evropského společenství, která není tímto zákonem ošetřena. Dosud tento závazek plnily České dráhy, pojišťovna do těchto závazků nikdy nevstupovala.
V § 19 navrhuji vypustit odst. 3, a to z důvodu, že není proč, aby se toto ustanovení nevztahovalo na vlečky.
V § 20 vložit nový odst. 4, který zní:
"Odst. 4: Drážní správní úřad je oprávněn kdykoliv před uplynutím doby úředního povolení provozování dráhy povolení zrušit."
Jde o logické právo státního dozoru přistoupit v odůvodněných případech k tomuto řešení.
V § 23 navrhuji v uvozovací větě vynechat slova "celostátní a dráhy regionální". Navrhovanou úpravou se vytvoří rovné podmínky na vlečce, aby všichni přepravci měli možnost dopravit zboží od výrobce ke spotřebiteli bez zbytečných více nákladů, tj. například změna kolejového vozidla, tzn. přepřahání lokomotiv a lokomotivy bez vytížení, což se projeví v ceně, kterou zaplatí daňový poplatník.
V § 23 navrhuji připojit nové písmeno d), které zní: "d) Vybudovat a vybavit, případně smluvně zajistit služby potřebné k zajištění a pohodlnosti přepravy osob a věcí, odpovídající mezinárodním normám." Ustanovení tohoto písmene je logickou povinností provozovatele, kterou je však nutné zakotvit v zákoně z důvodů zajištění běžného standardu a jednotnosti základních služeb.
V § 25 odst. 1 písm. a) za slova "dosáhli věku 18 let" vložit slova "jsou občany České republiky".
V § 25 odst. 1 písm. b) za slova "dosáhli věku 18 let" vložit slova "jsou občany České republiky".
Pane předsedající, prosím vás, ať se uklidní sněmovna. (V sále je hluk.)
Místopředseda PSP Pavel Tollner: Dámy a pánové, přimlouvám se za tuto prosbu. Prosím o klid.
Poslankyně Hana Orgoníková: Navrhuji nové znění § 26: "§ 26 odst. 1 - Za bezúhonného se podle § 25 nepovažuje ten, kdo
a) byl pravomocně odsouzen pro trestný čin spáchaný z nedbalosti, za jednání související s povolovanou činností nebo i s jinou činností obchodní povahy včetně daňových úniků,
(2) Úřední povolení nemůže být vydáno fyzické či právnické osobě
a) proti níž je vyhlášeno konkursní řízení
b) která má nesplněné finanční závazky po lhůtě splatnosti vůči státu či orgánu státní správy nebo má nesplněné finanční závazky podle zvláštních zákonů. (Pod čarou odkaz na zákony o sociálním a zdravotním pojištění.)
V § 28 odst. 2 připojit písmena f), g), h), která znějí:
f) dokladem o finanční způsobilosti a ekonomickou rozvahou o celkové rentabilnosti dráhy a výši základního kapitálu,
g) místopřísežným prohlášením ve smyslu § 25 fyzické osoby a odpovědného zástupce, je-li ustaven, pokud je žadatelem fyzická osoba, nebo všech členů statutárního orgánu, je-li žadatelem právnická osoba,
h) dokladem o občanství České republiky. Zdůvodnění již bylo uvedeno v jednom z předchozích paragrafů.
V § 29, odst. 3 navrhuji nové znění:
(3) Drážní správní úřad v rozhodnutí o vydání licence stanoví podmínky provozování drážní dopravy, týkající se zejména
a) zajištění dopravní obslužnosti území a bezpečnosti drážní dopravy,
b) podmínky pro provozovatele drážní dopravy zajistit pojištění nebo obdobný systém pokrytí závazků v případě nehod a škod způsobených provozováním drážní dopravy, zejména pokud jde o cestující, zavazadla, náklad, poštu a třetí strany, a to i z hlediska ekologického.
Opět vycházím ze stávající legislativy Evropského společenství.
Stávající znění § 37 navrhuji označit jako odst. 1 a připojit nový odstavec 2, který zní: (2) Dopravce je povinnen na žádost zákazníka zajistit prodej přepravních dokladů i na úseky provozované jinými dopravci. Odůvodnění: Dopravce podle navrženého znění zákona může prodávat přepravní doklady pouze na vlastním úseku. Znamená to rozbití síťového prodeje, což má důsledky pro občany. Např. při přejetí úseku jednoho dopravce opět vystoupit z vlaku a jít si koupit jízdenku na úsek jiného dopravce.
V § 40 za slovo "osobní" vložit slova "i nákladní" a nakonec připojit větu: "Při sestavování jízdních řádů je nutné brát zřetel na veřejný zájem a přípoje s vlaky přípojných tratí vlastních i sousedních drah."
V § 41 za odstavec 2 se připojuje text: "Drážní správní úřad schválí jízdní řády nejpozději 60 dnů před jejich zveřejněním. Jízdní řády budou předloženy drážnímu správnímu úřadu 90 dnů před jejich zveřejněním."
V § 42 vložit za odstavec 1 nový odstavec 2, který zní: (2) Železniční správou na území České republiky jsou České dráhy, státní organizace.
Odstavce 2 a 3 označit jako 3 a 4.
V zákoně není definováno, kdo bude železniční správou v České republice. V mezinárodních železničních uskupeních jsou zatím pouze "České dráhy" resp. "ČSD".
V § 42 připojit nový odstavec 4, který zní: (4) Jízdní řád, schválený Drážním správním úřadem, je závazný pro všechny provozovatele dráhy a dopravce na dráze.
Za § 46 vložit nový § 47, který zní: (1) Zabezpečovat jízdu vlaků a zajišťovat technickou způsobilost vlaků k jízdě (brzdění, prostorová průchodnost) mohou jen osoby, které vykonaly pracovní zkoušku u pověřené právnické nebo fyzické osoby. (2) Drážní úřad stanoví profese, podléhající vykonání pracovní zkoušky. (3) Pověření právnickým nebo fyzickým osobám k provádění pracovních zkoušek vydává Drážní správní úřad.
Ostatní paragrafy přečíslovat.
Sjednocení služebních protokolů je nutné z důvodu bezpečnosti dopravy.
Ve stávajícím § 47 připojit nový odstavec 6, který zní: (6) Dozor nad zabezpečovacím zařízením vykonává Drážní správní úřad.
V návrhu zákona není žádná zmínka o zabezpečovacím zařízení, které rozhodující měrou ovlivňuje bezpečnostní provoz na železnici.
Ve stávajícím § 62 připojit nový odstavec 4, který zní: (4) Je-li jedna fyzická nebo právnická osoba zároveň provozovatelem dráhy a provozovatelem drážní dopravy, je pro tuto fyzickou nebo právnickou osobu závazné vedení odděleného účetnictví při provozování železniční infrastruktury a provádění dopravních úkonů.
Vycházím ze stávající legislativy Evropského společenství, směrnice č. 91/440/ES a zákona č. 9/1993 Sb.
V důvodové zprávě k vládnímu návrhu zákona se na str. 35 uvádí, že navrhovaná právní úprava je v souladu s mezinárodními smlouvami a s právem a legislativními záměry Evropského společenství, zejména směrnicí Rady ES z 29. 7. 1991 č. 91/440 o rozvoji železničních podniků společenství a Nařízením komise EHS z 18. 12. 1970 č. 2598/70, specifikujícím položky, které mají být zahrnuty pod různé účty, uvedené v příloze l k Nařízení Rady EHS č. 1108/70.
Právě jsem vám na předložených pozměňovacích návrzích dokumentovala, že v důvodové zprávě jsou uvedeny mylné údaje. Dále se na téže straně důvodové zprávy uvádí, že navrhovaná právní úprava nebude mít negativní dopad na státní rozpočet. Nebyl však předložen ani jediný důkaz do této sněmovny, že dopad na státní rozpočet nebude negativní. Naopak, dle odborných rozborů je známo, že na státní rozpočet úprava dopad mít bude, a to zejména při aplikaci § 20 a § 21, kdy vlastník je povinen nabídnout dráhu k zajištění provozování státu, pokud není sám schopen provozování dráhy sám zajistit. Navrhovatel zákona měl předložit ekonomický rozbor k návrhu zákona.
Právě v době, kdy se dostaly na veřejnost prokazatelné informace o způsobu hospodaření Českých drah budí snaha o urychlené přijetí zákona přinejmenším podezření.
Na počátku této schůze při projednávání pořadu schůze jsem navrhovala vypuštění bodu tehdy 23, vládního návrhu zákona o drahách, a to z toho důvodu, ze návrh zákona není provázen prováděcími předpisy, tzn. Dopravní řád drah, Stavební řád drah, Zdravotní a odborná způsobilost, Řád technických zařízení drah.
Dále jsem argumentovala tím, že návrh zákona není v souladu se Směrnicemi Evropského společenství, že není řešena náhrada škod při vlakových nehodách a že návrh nedefinuje služby ve veřejném zájmu. Vycházela jsem z toho, že není možné, aby byl projednáván zákon v této nedokonalé podobě, a že není možné, aby poslanci v podstatě za vládu zákon přepracovávali.
Projednávání návrhu zákona nebylo odloženo. Mám dojem - ale nechci se poslanců koalice dotknout - že opět klidně schválí zákon, aniž by přemýšleli nad tím, jaké budou jeho důsledky. Zákon je skutečně nedokonalý a podle mého názoru je účelový, nikoliv účelný. Kladu si otázku, proč se železnice rozbíjí. Ke sjednocení dopravy na železnici totiž došlo proto, aby se zlevnila. Rozbitím se pochopitelně prodraží s dopadem na občany. Připadá mi to, jako kdyby pan Baťa rozděloval svůj podnik opět ševcům.
Nejzávažnější však je, že železnicí se dopravují lidé a při nehodě jde o jejich životy.
Společná zpráva - tisk 1331 - obsahuje rozporná stanoviska výborů, respektive výbor pro veřejnou správu, regionální rozvoj a životní prostředí přijal usnesení, kterým vrací text zákona předkladateli. Domnívám se proto - v souladu s § 72 našeho jednacího řádu - že je nezbytné, aby ústavně právní výbor působil ke sjednocení stanovisek obou výborů, popř. aby předseda Poslanecké sněmovny tyto výbory požádal, aby se návrhem zákona znovu zabývaly.
Protože povazuji tento zákon a přístup k němu za tak závažný, předkládám procedurální návrh, a to, aby před ukončením rozpravy bylo projednávání tohoto bodu přerušeno do doby, než dojde ke sjednocení stanovisek výborů uvedených ve společné zprávě - tisk 1331 - nebo než tyto výbory návrh zákona znovu projednají. Děkuji.
Místopředseda PSP Pavel Tollner: Děkuji paní poslankyni Orgoníkové. Dámy a pánové, technickým nedopatřením se stalo, že zde nemám k dispozici písemné přihlášky pánů poslanců Kuchaře a Franka, kteří tyto přihlášky podali již včera. Rád bych toto nedopatření napravil. Proto bych si dovolil dát jim slovo ihned v pořadí. Prosím proto pana poslance Kuchaře. Pan poslanec Hirš mi to odpustí.
Oznamuji, že pan poslanec Radim Špaček má náhradní kartu č. 10.
Poslanec Vlastislav Kuchař: Vážený pane předsedající, vážená vládo, dámy a pánové, ještě dříve, než se budu zabývat svým vystoupením k tisku 1198, rád bych v úvodu několika slovy reagoval zejména na vystoupení jak předkladatele, tak společného zpravodaje.
U vystoupení pana ministra Stráského oceňuji, že věnoval pozornost dovysvětlení některých stanovisek předkladatele, které kolidovaly s usnesením, které přijal již zde zmíněný výbor pro veřejnou správu, regionální rozvoj a životní prostředí.
O to méně rozumím zprávě společného zpravodaje, která se sice důkladně zabývala rozborem motivací, které vedly hospodářský výbor této sněmovny k přijetí usnesení, jak je zakotveno ve společné zprávě, nicméně opomněl ono usnesení výboru pro veřejnou správu, regionální rozvoj a životní prostředí. Domnívám se, že informace společného zpravodaje by měla byt úplná a celistvá a neměla by nějakým způsobem zavádět vnímání poslankyň a poslanců této sněmovny před budoucím rozhodováním o textu zákona. Tolik úvodem.
Nyní, dámy a pánové, k vlastnímu vystoupení. Zákon o drahách - tisk 1198, ve znění společné zprávy 1331 - je Parlamentu České republiky předkládán v situaci, kdy souběžně působí několik faktorů, které mohou nepříznivě ovlivnit budoucnost české drážní dopravy.
1. Česká dráha je vůči poptávce jednoznačně předimenzována, avšak neprochází žádnou logicky odůvodnitelnou redukcí svých kapacit. S výjimkou naprosto nelogického plošného snižování počtu pracovních sil podle jednotného klíče pro všechny profese.
2. Česká vláda nedefinovala svou dopravní politiku, v jejímž rámci by stanovila odpovídající místo železniční dopravě. Alespoň tato sněmovna řešení nezná.
3. Připravovaný projekt transformace Českých drah nemá dosud zralou podobu, ale parlamentu je již předkládána zákonná norma popisující obecná pravidla jejich privatizace, aniž by podtrhla zodpovědnost státu za funkčnost vysoce výkonného, ekologického, plošného dopravního systému. Systému v pravdě strategického z pohledu dopravní obslužnosti území, přepravy osob i nákladů. Do tohoto projektu souběžně hovoří více institucí, jejichž stanoviska sněmovna nezná, k dispozici je neměly ani výbory sněmovny, které se zabývaly předloženým tiskem.
4. Z textu zákona je čitelná snaha do budoucna dotačně ulevit státnímu rozpočtu, restrukturalizační potřeby řešit privatizační operací, aniž by na ně byl pacient - České dráhy dostatečně a zodpovědně připraven. Důvodová zpráva k zákonu však ať nahodile, ať se záměrem předkladatele opomíjí obecné příčiny vedoucí postupně ve všech zemích k potřebě nově řešit systém vlastnictví, řízení a ekonomických nástrojů vedoucí k funkčnímu uspořádání dopravy odpovídajícímu reálným potřebám dané země. Jsou jimi:
a) závazek železnice sloužit veřejnosti určený dlouhodobou tradicí a faktem, že obvykle patří mezi nejstarší instituce v zemi,
b) skutečnost významné odborové struktury, která je nositelem nezadatelné politické síly,
c) faktor regionálních zájmů, regionálního rozvoje a fungující dopravy za účelem podpory exportu,
d) obecně vžitý názor veřejnosti, která pokládá všeobecně cenově dostupnou a hustou železniční dopravní síť za jedno ze svých základních práv,
e) obvyklý zájem ministerstva, které železnici spravuje a řídí, na vlastní odpovědnosti rozpočtu a politickém vlivu. Viz Hard Thomson - Postupy k restrukturalizaci železnic - v lnternational, říjen 1990. Není to tedy žádná štvavá socialistická propaganda.
Předložený text zákona je ovšem jen výpovědí o snaze vlády otevřít široký prostor pro vlastnicko-finančně technické, ale neřízené řešení problémů. Možnou motivací je i výše zmíněná budoucí úleva státního rozpočtu. Také k odůvodnění této teze si pomohu výše zmiňovanými autory.
Citát: "Často je také jediným orgánem, který vykonává přímý tlak na změny na železnici, ministerstvo financí, protože to je orgánem, který vyplácí faktury z účtu veřejných fondů. Přinejmenším na začátku postupující krize je výsledkem tohoto finančního tlaku snaha redukovat co možná nejvíce výdaje, což naneštěstí vede k dobře známé klesající spirále, zanedbávání údržby, omezování investic, což vede k dalšímu zhoršování služeb."
K odůvodnění právě tohoto záměru předkladatele lze uvést i další fakta. Reálná souběžnost platnosti zákona č. 9/1993 s předloženým tiskem, aniž by tento obsahoval preambuli charakterizující zájem státu na spolehlivé funkci železnic jako celistvého síťového dopravního systému. V zákoně je neřešena otázka budoucího vlastníka, vlastníků Českých drah, respektive řešena natolik obecně, že zde není v dohledu řešení vnímatelné poslanci této sněmovny, aniž by znali projekt a dlouhodobý projekt transformace Českých drah.
Založení náhrady monopolu na využití dopravní cesty monopolem přepravovaného substrátu. Pro vysvětlení: pokud důlní společnost s přístupem na dráhu naloží ucelený vlak, dopraví si jej jako lukrativní přepravu sama.
Jestliže ovšem tatáž společnost naloží vlak pro Uhelné sklady s různou cílovou stanicí jednotlivých vagónů, zcela klidně zadá takovou přepravu konkurenci. Dále nedostatečné zajištění provozuschopnosti dráhy státem, viz § 20 čl. II, který sice ukládá vlastníkovi dráhy povinnost nabídnout ji prioritně k odkoupení státu, pokud není schopen zajistit provoz, stát však tak nemusí učinit a v tom případě je věcí vlastníka dráhy, zda trať prodá jinému zájemci nebo sám podá návrh na její zrušení.
Nepřijatelný způsob řešení pro rozlišování typologie drah, který zdůvodním později. Nerespektování dráhy jako výrazně ekologického dopravního systému, výrazně ovlivňujícího dopravní obslužnost území. O zrušení dráhy má rozhodovat ministerstvo dopravy pouze po dohodě s ministerstvem obrany, aniž by se vyjádřilo ministerstvo životního prostředí a ministerstvo hospodářství. Nerespektování obecně známých pravidel evropských společenství pro přístup k dopravnímu trhu, to je problém přiměřeného finančního postavení žadatele, který není zohledněn v § 15 a 28.
Souhrnně lze tedy říci, ze předložený tisk je reálným důkazem neexistující koncepce dopravní politiky české vlády, která volí k dráze přístup povyšující privatizaci nad řešení problému, aniž by byl spíše zvolen systémový přístup v krocích. Např. za prvé vypracování strategie a nástrojů jejího naplňování, za druhé transformace jako předpoklad účelné a funkční privatizace, za třetí následná privatizace odůvodněných částí a činností.
Levý blok jako politická strana i jako poslanecký klub považuje problém restrukturalizace a privatizace železnic za problém prvořadé politické důležitosti. V tuto chvíli vidíme lepší řešení, než je neuvážené schválené tisku 1198 touto sněmovnou. Náš názor lze vyjádřit zhruba takto:
1. Vrátit usnesením sněmovny zákon předkladateli.
2. Souběžně s řešením budoucího postavení a vlastnických vztahů Českých drah řešit péči vlády a podniku České dráhy s upřednostněním následujících priorit:
a) cíle a poslání železniční dopravy, trhy a sektory činností s ohledem na předávání aktivit soukromému sektoru, všude tam, kde bude s vysokou pravděpodobností poskytovat lepší služby se současnými nižšími náklady; řešení závazků veřejné služby; řešení problému zaměstnanosti v procesu restrukturalizace a privatizace; zohlednění železnice jako podpůrného faktoru ekonomiky; nová struktura řízení;
b) ujasnění a koncipování smlouvy mezi státem a Českými drahami o vzájemných závazcích (jen pro připomenutí kolegyním a kolegům uvádím příklad vazeb mezi českou vládou a OKD a. s., na problém restrukturalizace a privatizace tohoto podniku byla česká vláda ochotna reagovat usneseními i rozpočtovými závazky, neboť byla zjevně motivována obavami z regionálně a zejména sociálně citlivé problematiky); tedy závazky železnice vůči státu, závazky vlády včetně sociálního programu reagujícího na více než pravděpodobné snižování počtu zaměstnanců; systém a metody řízení; personální, tarifní a cenová politika, doplněné přehlednými a administrativně zvládnutelnými nástroji k měření efektivity jejich užití;
c) příprava nového kvalitního legislativního rámce celého procesu umožňujícího Parlamentu ČR souběžné a věcné projednáni navazujících podzákonných norem.
V této souvislosti musím svým kolegyním a kolegům připomenout míru jejich zodpovědnosti, která se skrývá v § 66. Tyto signalizované vyhlášky výrazně ovlivní uplatňování mnohdy zcela pochopitelně obecně formulovaného znění paragrafů zákona, o němž budou rozhodovat.
V samotném závěru svého vystoupení bych chtěl připomenout, že sebevědomé vystupování české vlády k řadě problémů, u nichž přehlíží objektivní a zdokladovatelné standardní zahraniční postupy, může přinést negativní dopady na českou společnost v budoucnu, přičemž mnohdy se tak děje už dnes. Příkladem a varováním nám mohou být prohlášení o budoucím prvenství České republiky v rámci integračního úsilí zemí střední a východní Evropy do Evropské unie, která vyznívají po posledních rozporuplných vyjádřeních ze Spolkové republiky Německo velmi žalostně.

References: § 2
 § 12
 § 12
 § 12
 § 13
 § 12
 § 15
 § 13
 § 13
 § 15
 § 16
 § 19
 § 20
 § 23
 § 23
 § 25
 § 25
 § 26
 § 25
 § 28
 § 25
 § 29
 § 37
 § 40
 § 41
 § 42
 § 42
 § 46
 § 47
 § 47
 § 62
 zákona č. 9
 § 20
 § 21
 § 72
 zákona č. 9
 § 20
 § 15
 § 66