Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1414
Timestamp: 2018-01-17 04:51:32+00:00

Document:
Dossier no Q-3793-41 (TATC)
Dossier no N5504-73824 (MdT)
Québec Hélicoptères Inc.,, requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, canadien (DORS/96 433); alinéa 571.06(1)a)
Décision : le 10 avril 2012
Référence : Québec Hélicoptères Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 14 (révision)
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Québec Hélicoptères Inc. a contrevenu à l'alinéa 571.06(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Comme le ministre n'a pas tenu compte des facteurs atténuants lorsqu'il a déterminé le montant de l'amende à payer, j'ai réduit le montant de l'amende de 5 000 $ à 2 500 $.
Le montant total de 2 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 20 avril 2011, le ministre des Transports (« ministre ») a délivré un avis d'amende pour contravention de 5 000 $ (« avis ») à Québec Hélicoptères Inc. (« Québec Hélicoptères »), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »), au motif que Québec Hélicoptères avait contrevenu à l'alinéa 571.06(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (DORS/96‑433) (« RAC »).
[2] La contravention alléguée énoncée à l'annexe A de l'avis se lit comme suit :
Le ou vers le 15 septembre 2010, aux alentours de Mascouche, Québec, vous avez signé une certification après maintenance à l'égard d'une modification majeure sur l'hélicoptère de marque Robinson, modèle R22 Beta, immatriculé C-FIDI, alors que cette modification majeure; à savoir l'installation d'un ensemble de tube pitot chauffant KI-104-1, n'était pas conforme à des données techniques approuvées, contrevenant ainsi à l'alinéa 571.06(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende: $5 000
[3] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi prévoit ce qui suit :
[4] L'alinéa 571.06(1)a) du RAC se lit comme suit :
571.06 (1) Sous réserve du paragraphe (5) et dans le cas d'un aéronef exploité en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire, toute personne qui signe une certification après maintenance à l'égard d'une réparation majeure ou modification majeure exécutée sur un produit aéronautique doit veiller à ce que cette réparation majeure ou cette modification majeure soit conforme aux exigences relatives aux données techniques pertinentes qui, selon le cas :
a) ont été approuvées ou dont l'usage a été approuvé au sens du terme « données approuvées » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité ;
[5] Le paragraphe 101.01(1) du RAC définit ainsi la « modification majeure » :
« modification majeure » Modification de la définition de type d'un produit aéronautique pour lequel un certificat de type a été délivré, qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de contrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales.
[6] L'appendice A de la norme 571 de la partie V du RAC intitulée « Critères pour la classification de modifications et de réparations » prévoit qu'il faut tenir compte des critères et facteurs pertinents suivants lorsqu'il s'agit d'évaluer la classification d'une « modification » ou d'une « réparation » :
Les critères qui suivent exposent un processus décisionnel pour l'évaluation de la classification d'une modification ou d'une réparation.
Dans chaque cas, il faut déterminer si la modification ou la réparation qui doit être exécutée peut avoir un effet autre que négligeable sur les caractéristiques contenues dans les définitions de « modification majeure » et de « réparation majeure » données à l'article 571.06 de la présente norme. On répond aux questions qui suivent par un OUI ou un NON. Un OUI à toute question particulière indique que la modification ou la réparation doit être classée comme majeure.
e) Toutes autres qualités qui influent sur la navigabilité
La modification ou la réparation :
(1) influe-t-elle sur le contenu ou l'emplacement d'une affichette exigée par la définition de type ou une consigne de navigabilité?
(2) modifie-t-elle tout renseignement contenu dans une rubrique approuvée du manuel de vol de l'aéronef ou dans une publication équivalente?
(7) modifie-t-elle un appareil de génération électrique ou les circuits de distribution électriques entre la source de génération électrique et son bus de distribution primaire, ou tout autre bus désigné comme bus essentiel?
[7] L'article 2 de l'appendice L de la norme 571 de la partie V du RAC concernant le « Rapport de réparation majeure ou de modification majeure » prévoit ceci :
2. Selon l'article 571.12 du RAC, lorsqu'un aéronef a subi une réparation majeure ou une modification majeure, il faut signaler les travaux exécutés au ministre.
(1) Benoit Boulet
[8] Benoit Boulet est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile de Transports Canada qui possède environ 20 ans d'expérience en aviation. Le 14 janvier 2011, il a procédé à une vérification des locaux de Québec Hélicoptères à la suite d'une demande antérieure de la compagnie visant à ajouter des activités commerciales nocturnes selon les règles de vol à vue (« VFR ») à son certificat d'exploitation aérienne à l'égard de divers aéronefs, dont un modèle d'hélicoptère de la Robinson Hélicoptère Company (« Robinson »), soit un R22 immatriculé C‑FIDI (« R22 »).
[9] M. Boulet a témoigné que Québec Hélicoptères devait présenter une demande à Transports Canada pour obtenir une spécification (spécifications d'exploitation) lui permettant d'exercer des activités commerciales la nuit dans des conditions VFR, en vertu des sous‑parties 2 et 3 de la partie VII du RAC concernant les services commerciaux (également connues sous le nom d'opérations 702/703). L'exploitant doit donc s'assurer, selon le paragraphe 605.16(1) du RAC, que l'aéronef est non seulement muni de l'instrumentation nécessaire aux vols VFR de jour (paragraphe 605.15(1) du RAC), mais aussi de l'équipement additionnel énuméré au paragraphe 605.16(1) du RAC pour les vols VFR de nuit. M. Boulet a précisé que la question en litige concernait l'exigence d'ajouter un tube pitot chauffant, numéro KI-104-1, au système statique pitot installé à bord du R22 pour empêcher le givrage de l'indicateur de vitesse.
[10] M. Boulet a témoigné que, pendant une visite d'inspection effectuée en janvier 2011, il a pris une série de photos de l'extérieur et du poste de pilotage du R22 (pièces M‑2 à M‑5) montrant l'installation du tube pitot chauffant. Une photo du manuel de vol du R22, placé à l'intérieur du poste de pilotage, dans lequel un supplément ayant trait au tube pitot chauffant avait été inséré (pièce M‑8), a également été prise. M. Boulet a remarqué que dans l'entête du supplément, le « 44 » dans « R44 » avait été masqué en blanc et remplacé par un « 22 » inscrit à la main.
[11] M. Boulet a expliqué que c'était la première fois qu'il voyait un tube pitot chauffant installé sur un R22 (catalogue illustré de pièces de Robinson : modèle R22, pièce M‑12). Il a également été question de l'importance d'avoir un manuel de vol à bord d'un aéronef, car il sert à fournir au pilote des renseignements sur les systèmes de bord installés, quant aux paramètres, limites et procédures d'exploitation.
[12] M. Boulet a affirmé que le 21 janvier 2011, il a envoyé une série de photos à l'inspecteur Ronald Bissonnette de Transports Canada, car cette installation relève de son champ d'expertise (maintenance). Plus particulièrement, M. Boulet voulait s'assurer que l'installation du tube pitot chauffant était approuvée par le fabricant d'équipement d'origine (OEM), ce qui a été fait par courriel le 21 janvier 2011 (pièce M‑10).
[13] En contre‑interrogatoire, M. Boulet a témoigné qu'il connaissait bien le R22 et qu'il avait visité Québec Hélicoptères à plusieurs reprises. On a demandé à M. Boulet si le sujet des vols VFR de nuit sur les aéronefs exploités par Québec Hélicoptères avait été abordé. Il a confirmé que le sujet avait été abordé lors d'une visite de validation de programme où il avait indiqué qu'il exigerait l'installation d'un tube pitot chauffant.
[14] En réinterrogatoire, M. Boulet a répondu qu'il n'avait pas été question des critères de certification relatifs à l'installation d'un tube pitot chauffant.
(2) Ronald Bissonnette
[15] Ronald Bissonnette est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada à Montréal. Il a témoigné être au service de Transports Canada depuis 13 ans et avoir plus de 33 ans d'expérience en aviation civile. Il a témoigné qu'il était l'inspecteur principal de la maintenance assigné au dossier de Québec Hélicoptères. Ses responsabilités à l'égard de Québec Hélicoptères concernaient surtout des questions relatives aux inspections et vérifications de maintenance des aéronefs. Il a témoigné qu'il avait une bonne relation de travail avec Québec Hélicoptères.
[16] M. Bissonnette a ensuite expliqué avoir reçu un courriel de M. Boulet (pièce M‑10) lui demandant d'intervenir en vérifiant si l'installation du tube pitot chauffant était conforme aux directives de l'OEM. M. Boulet avait remarqué dans le courriel que le manuel de vol du R22 avait été modifié par l'ajout d'un supplément pour ce tube pitot chauffant à l'aide d'un document R44. En consultant le catalogue illustré de pièces de Robinson : modèle R22 (pièce M‑12), M. Bissonnette a appris qu'il n'existait aucun tube pitot chauffant pour ce modèle d'hélicoptère.
[17] M. Bissonnette a ensuite téléphoné à M. Lambert pour l'informer qu'il avait reçu une demande de M. Boulet relativement à l'installation d'un tube pitot chauffant sur un R22. M. Bissonnette a demandé la documentation utilisée par Québec Hélicoptères pour installer le tube pitot chauffant. M. Lambert n'a pas été en mesure de fournir une réponse à ce moment‑là. M. Bissonnette a expliqué que, lors d'un appel de suivi effectué plusieurs jours plus tard, M. Lambert l'a informé que le tube pitot chauffant avait été retiré parce qu'il ne réussissait pas à obtenir la documentation d'installation du tube pitot chauffant approuvée pour le R22 de la part de Robinson.
[18] M. Bissonnette a témoigné s'être rendu sur les lieux de Québec Hélicoptères. Il a été informé que le tube pitot chauffant avait été retiré du R22, mais que l'interrupteur à bascule du système était resté sur le panneau du poste de pilotage. Il a demandé qu'il soit retiré également.
[19] J'ai autorisé une discussion sur l'obligation du titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne d'informer Transports Canada de toutes les modifications ou réparations majeures. Québec Hélicoptères convient que si la réparation ou modification est majeure, elle doit soumettre un rapport de réparation majeure ou de modification majeure au ministre. M. Bissonnette a témoigné qu'en consultant l'appendice A de la norme 571 de la partie V du RAC (critères pour la classification de modifications et de réparations), il a déterminé que l'installation du tube pitot chauffant tombait dans la catégorie des réparations « majeures » et devait donc être signalée à Transports Canada. Sa décision reposait sur deux critères : l'installation obligeait l'exploitant aérien à modifier les renseignements contenus dans le manuel de vol du R22; et l'installation modifiait un circuit de distribution électrique.
[20] En contre‑interrogatoire, M. Bissonnette a expliqué que lorsqu'il a contacté M. Lambert au sujet du guide d'installation approuvé publié par Robinson, M. Lambert l'a informé qu'il allait devoir le rappeler. Plusieurs jours plus tard, M. Bissonnette a rappelé M. Lambert, qui l'a informé que Québec Hélicoptères avait pris la précaution d'immobiliser l'hélicoptère jusqu'à ce qu'il (M. Lambert) réussisse à contacter Robinson et à obtenir le guide d'installation approuvé. Robinson a informé M. Lambert que l'installation d'un tel tube pitot chauffant sur un R22 n'était pas autorisée.
[21] On a également demandé à M. Bissonnette ce qu'il avait constaté lors de sa visite sur les lieux de Québec Hélicoptères après la conversation téléphonique. Il a affirmé qu'il avait été en mesure de confirmer que le tube pitot chauffant avait été retiré, à l'exception de l'interrupteur à bascule qui était resté dans le poste de pilotage. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait pu voir le câblage qui avait été installé auparavant par Robinson pour le système statique pitot du R22, M. Bissonnette a répondu que le câblage se trouvait à un endroit qui ne lui permettait pas de le voir.
(3) Yves Thibodeau
[22] Yves Thibodeau est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada et était responsable de l'enquête concernant le tube pitot chauffant eu égard à la législation sur l'aviation canadienne. Il a témoigné qu'une demande d'enquête lui a été transmise par M. Boulet le ou vers le 14 février 2011. La question correspondait à un avis de détection (pièce M‑16) ayant trait à l'installation du tube pitot chauffant sur le R22. Une fois l'immatriculation, le propriétaire et l'exploitant de l'hélicoptère vérifiés, M. Thibodeau a informé Québec Hélicoptères, par lettre, qu'une enquête était entreprise relativement la contravention alléguée.
[23] Dans une conversation téléphonique qu'il a eue avec Patrick Lafleur, le pilote en chef de Québec Hélicoptères, le 28 mars 2011, M. Thibodeau a demandé les pages du carnet de route du R22 qui indiquent quand le tube pitot chauffant a été installé et retiré. Les documents ont été envoyés par télécopieur le même jour (pièces M‑23 et M‑24). Les documents indiquent qu'un tube pitot chauffant KI‑104‑1 a été installé le 15 septembre 2010. L'enquête a également révélé que le catalogue illustré de pièces du R44 (pièce M‑30) et les instructions d'installation du tube pitot chauffant (KI‑104‑2, pièce M‑32; KI‑104‑1, pièce M‑33) obtenus du fabricant indiquaient que ce tube pitot chauffant n'existait que sur un hélicoptère R44.
[24] Il s'est ensuivi une discussion quant à savoir quel tube pitot chauffant Québec Hélicoptères avait réellement installé : le KI‑104-1, qui avait été rendu inactif par Robinson; ou le KI‑104‑2, qui l'avait remplacé. Le ministre a convenu que le tube pitot chauffant qui a été utilisé était le tube pitot chauffant actif utilisé à l'époque.
[25] M. Thibodeau a témoigné que, conformément aux directives du ministre (le Manuel de procédures d'application des règlements de l'aviation), il a infligé à Québec Hélicoptères une amende de 5 000 $ au titre d'une première infraction pour avoir effectué 58 vols avec un tube pitot chauffant dont l'installation n'était pas approuvée sur le R22 entre le 15 septembre 2010 et le 26 janvier 2011 (voir pièce M‑15).
[26] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Thibodeau pourquoi le ministre avait modifié l'allégation soulevée contre Québec Hélicoptères. L'infraction initiale concernait le paragraphe 571.13(1) du RAC (voir pièce M‑20), mais le ministre a remplacé l'infraction alléguée par une contravention au paragraphe 571.06(1) du RAC (pièce M‑15). M. Thibodeau n'a pas pu se souvenir de la raison exacte de cette modification.
[27] M. Thibodeau a confirmé que le tube pitot chauffant installé n'avait été approuvé par le fabricant que pour un hélicoptère Robinson R44, et non un R22.
[28] Les notes manuscrites prises par M. Thibodeau au cours de l'enquête (pièces M‑21 et M‑22) ont également fait l'objet d'une discussion. Même s'il y avait une date sur la pièce M‑22 quant au moment où M. Thibodeau a eu une discussion avec M. Lafleur, le reste de ce qui est écrit dans les pièces donne peu de renseignements quant à savoir quand et avec qui la discussion a eu lieu.
(4) Gustavo Gabriel Fiscina (témoin expert)
[29] Gustavo Fiscina est ingénieur principal en certification des aéronefs pour Transports Canada depuis quinze ans. Il est notamment responsable de la vérification et de la certification des modifications majeures effectuées sur les aéronefs et des certificats de type supplémentaires (CTS) pour les aéronefs de transport et les hélicoptères. Avant cela, il avait travaillé pour Bombardier Aerospace pendant dix ans dans le domaine de la conception et du génie avionique. Il est membre de l'Ordre des ingénieurs du Québec depuis 1991.
[30] Puisqu'un des facteurs clés de l'allégation du ministre est que l'installation de ce tube pitot chauffant devrait être considérée comme une modification majeure; le témoignage d'expert de M. Fiscina est essentiel à la compréhension de la différence entre le tube pitot standard installé sur un R22 et le tube pitot chauffant qui a été installé. M. Fiscina possède une expertise générale en ingénierie et est qualifié pour fournir un témoignage d'expert pertinent à l'égard de la présente décision. Le représentant de la requérante a fait valoir que M. Fiscina est un employé de Transports Canada et que son témoignage serait entaché d'un parti pris en faveur de son employeur. Compte tenu de cet argument, j'ai indiqué que j'étais disposé à reconnaître ce témoin comme expert en raison de son expertise globale en génie de l'aviation et à permettre un témoignage axé sur la compréhension des différences et questions techniques concernant les fonctions de ces systèmes; tout autre témoignage serait soupesé par moi et le représentant de la requérante pourrait s'y opposer ou interroger M. Fiscina à son sujet.
[31] On a demandé à M. Fiscina de fournir des éclaircissements au sujet du manuel de vol du R44, plus particulièrement sur la différence entre les deux graphiques des courbes d'étalonnage de la vitesse pour le R44, l'un avec tube pitot chauffant et l'autre sans (pièce M‑34). À son avis, bien que le changement dans l'étalonnage de la vitesse soit petit, un graphique supplémentaire pour un tube pitot chauffant dans le manuel est nécessaire pour s'assurer que le pilote reçoit les bonnes données relatives à la vitesse tant dans des conditions normales qu'anormales de vol.
[32] Selon l'avis d'expert de M. Fiscina, l'installation du pitot chauffant sur un R22 tomberait dans la catégorie des modifications « majeures », car elle impliquerait la modification de son manuel de vol. La rubrique des performances et la rubrique des urgences du manuel de vol devraient toutes deux faire l'objet de renseignements supplémentaires. M. Fiscina a expliqué que le système électrique du R22 est également visé par l'installation. Parmi les composantes qu'il faudrait ajouter, il y a un disjoncteur et un interrupteur à bascule (de tube pitot chauffant) dans le poste de pilotage, qui influerait sur la demande faite sur l'alternateur et la batterie.
[33] Il y a également eu une discussion sur la charge électrique qui serait émise si un tube pitot chauffant conçu par Robinson pour un R44 était plutôt installé sur un R22. Il convient de souligner particulièrement la rubrique figurant à la page 9‑6.2 (pièce M‑34), où il est précisé par Robinson que la continuation de l'utilisation du tube pitot chauffant à la suite d'une panne du moteur ou de l'alternateur aura pour effet de décharger la batterie considérablement. M. Fiscina s'est dit d'avis que même si les hélicoptères R22 et R44 ont des systèmes électriques semblables, le système de tube pitot chauffant a été conçu et certifié pour le R44 seulement. Aucune donnée relative aux conséquences d'un mauvais fonctionnement du système électrique n'existe pour le R22.
[34] M. Fiscina a en outre indiqué que même si Robinson utilise un indicateur jaune (relié à l'alternateur) pour afficher une panne de l'alternateur, à son avis, il devrait être rouge, car une telle panne entraînerait de graves conséquences sur le plan de la sécurité des vols.
[35] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Fiscina s'il était au courant des spécifications relatives à la batterie et à l'alternateur pour un R44 – il ne l'était pas. Il a également été question de l'indicateur de l'alternateur. Le représentant de la requérante a réitéré que ce voyant est jaune lorsqu'il est déclenché à la suite d'une panne de l'alternateur, et non rouge. Même si M. Fiscina en a convenu, il était toujours d'avis qu'il devrait en fait être rouge.
[36] Une question se rapportant à la rubrique des urgences de l'aéronef sur les pannes d'alternateur a été soulevée. Le principal élément quant à ce défaut pour le pilote serait de répartir ou de délester. Lorsqu'on lui a demandé si le pilote pouvait mettre le tube pitot chauffant hors tension sur le R22 au besoin, M. Fiscina a répondu qu'il devrait pouvoir le faire.
[37] Selon M. Fiscina, le libellé du manuel de vol du R22 dit que, lors d'une panne de l'alternateur, le pilote doit atterrir « dès que possible ». Le représentant de la requérante voulait préciser que cela ne signifie pas nécessairement sur-le-champ, mais quand il en est capable.
[38] On a questionné M. Fiscina au sujet de la fonction d'un tube pitot chauffant. Il a répondu qu'il protège la sonde pitot contre l'accumulation de givre et fournit ainsi au pilote des données relatives à la vitesse fiables lorsqu'il conduit un hélicoptère dans des conditions de givrage.
[39] On a également demandé à M. Fiscina si un R22 peut être piloté selon les règles VFR le jour et la nuit. M. Fiscina a expliqué que, si le manuel de vol du R22 dit que l'aéronef peut être exploité le jour ou la nuit dans des conditions VFR, il dit également que d'autres exigences peuvent s'appliquer dans d'autres pays que les États‑Unis. Si l'exploitant remplit les conditions énoncées à l'article 605.16 du RAC, un vol VFR de nuit est permis au Canada.
[40] On a renvoyé M. Fiscina aux courbes d'étalonnage de l'aéronef figurant dans le manuel de vol du R44 et on lui a demandé s'il y avait une différence dans les vitesses corrigées entre les graphiques. M. Fiscina a affirmé que, même si elle est petite, il y a une différence d'un ou deux nœuds entre le système statique pitot standard et celui muni d'un tube pitot chauffant.
[41] Il y a eu une dernière discussion sur la terminologie et l'indicateur jaune pour une panne de l'alternateur. Le représentant de la requérante a affirmé que Robinson ne considérait pas une telle panne comme une véritable urgence, sinon elle aurait fait mettre le voyant de défaut rouge et exigé que le pilote atterrisse sur‑le‑champ. M. Fiscina a répondu que la situation n'entrerait pas dans les opérations de vol normales et qu'il existait différents types d'urgences.
[42] En réinterrogatoire, on a demandé à M. Fiscina quelles rubriques du manuel de vol du R22 (pièce M‑9) devaient être approuvées par Transports Canada. Il a répondu que les rubriques 2 (limites), 3 (procédures d'urgence), 4 (procédures normales), 5 (performances) et 9 (suppléments) devaient être approuvées.
(1) Patrick Lafleur
[43] Patrick Lafleur est le pilote en chef de Québec Hélicoptères. Il connaît bien le R22 en question et a affirmé avoir conduit l'hélicoptère six ou sept heures après que le tube pitot chauffant eut été installé. Il a indiqué qu'il n'avait remarqué aucune différence dans les caractéristiques de vol de l'hélicoptère avant et après l'installation du tube pitot chauffant.
[44] M. Lafleur a ensuite expliqué qu'aucun pilote n'avait eu de problèmes avec l'hélicoptère au cours de la période où le tube pitot chauffant a été installé.
[45] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Lafleur s'il avait eu une panne d'alternateur pendant les heures où il avait conduit l'hélicoptère avec le tube pitot chauffant et il a répondu que non. Le représentant du ministre lui a ensuite demandé s'il avait pu constater des différences avec l'hélicoptère dans des conditions de vol anormales. M. Lafleur a répondu qu'il n'avait conduit l'aéronef que dans des conditions normales.
[46] Le représentant du ministre a aussi demandé à M. Lafleur si la signature de certification figurant sur le supplément ajouté au manuel de vol du R22, dans lequel le « 44 » dans « R44 » a été remplacé par un « 22 » inscrit à la main (pièce M‑8) est valide. Il a répondu que non.
(2) Guy Lambert
[47] Guy Lambert est le directeur de la maintenance de Québec Hélicoptères. Il occupe ce poste chez Québec Hélicoptères depuis huit ans. Avant cela, il a occupé, au fil des 22 dernières années, différents postes directement reliés à la maintenance d'hélicoptère dans différentes sociétés. M. Lambert a témoigné que Québec Hélicoptères lui avait demandé de vérifier si un tube pitot chauffant pouvait être installé sur le R22. Il a commencé par demander à Robinson s'il pouvait être installé sur le R22; il n'a reçu aucune réponse immédiate.
[48] Il a témoigné avoir inspecté le R22 et avoir été en mesure de constater que sur le panneau de circuit, une fente pour disjoncteur, désignée comme « chaleur pitot », était en place, ainsi que le câblage approprié pour le système électrique. Comme il avait déjà installé plusieurs autres tubes pitot chauffants KI‑104‑1 sur le modèle R44 et qu'il avait un tube pitot chauffant déjà en réserve, il a appelé Robinson quant au manuel d'utilisation requis pour le R22.
[49] N'ayant reçu aucune réponse de Robinson, M. Lambert a procédé à l'installation du tube pitot chauffant sur le R22. M. Lambert a expliqué que les alternateurs et les batteries du R22 et du R44 sont semblables. Quelque temps après l'installation, M. Lambert a reçu un appel de Transports Canada lui demandant la documentation relative à l'installation du tube pitot chauffant sur le R22. Cela a immédiatement sonné l'alarme dans son esprit, et il a contacté Robinson de nouveau pour se procurer la documentation requise.
[50] Robinson a fini par informer M. Lambert qu'un tel tube pitot chauffant n'existait pas pour le R22. On l'a informé que même si le câblage et le panneau nécessaires étaient présents dans ce modèle, la société n'avait pas certifié ce tube pitot chauffant en vue d'une utilisation sur le R22. Comme il ne savait pas au juste si l'installation de ce tube pitot chauffant constituait une modification mineure ou majeure de l'hélicoptère, il a immobilisé l'hélicoptère le 27 janvier 2011 et retiré le tube pitot chauffant le 1er février 2011.
[51] M. Lambert a expliqué qu'une visite subséquente a été effectuée par M. Bissonette après que le tube pitot chauffant eut été retiré. L'interrupteur à bascule provenant de l'assemblage du tube pitot chauffant était resté sur le panneau, avec un autocollant « inopérant » placé juste à côté, et M. Bissonnette a demandé qu'il soit retiré. Il a ajouté qu'il avait fait une photocopie du supplément relatif au pitot chauffant du R44 pour le placer dans le R22 (pièce M‑8). Il ne savait pas au juste qui avait inscrit « R22 » à la main sur la copie de ce document.
[52] Le 27 janvier 2011, M. Lambert a procédé à une inscription dans le système de contrôle de la qualité du manuel de contrôle de maintenance de la société (pièce M‑27) dans laquelle l'incident lié au tube pitot chauffant a été souligné et toutes les mesures correctives prises ont été indiquées pour faire en sorte que ce type de méprise ne se reproduise plus au sein de Québec Hélicoptères (pièces M‑26, M‑27 et M‑28).
[53] En contre‑interrogatoire, M. Lambert a confirmé avoir suivi les instructions d'installation du R44 pour le R22 puisque ces deux hélicoptères sont de types semblables. Il a également précisé qu'entre le 15 septembre 2010 et le 14 janvier 2011, il avait tenté de joindre Robinson à au moins deux reprises pour confirmer et obtenir la documentation requise pour l'installation d'un tube pitot chauffant sur un R22.
[54] On a demandé à M. Lambert si l'installation d'un tube pitot chauffant sur un R22 tomberait dans la catégorie des modifications majeures au sens de l'appendice A de la norme 571 de la partie V du RAC. À son avis, comme ce système était déjà installé sur le R44 et approuvé à l'égard de celui‑ci, il n'était pas tenu de vérifier et/ou signaler cette installation à Transports Canada.
(3) Yves Le Roux
[55] Yves Le Roux est le président de Québec Hélicoptères. Il a témoigné avoir discuté des exigences techniques pour exploiter un hélicoptère R22 dans le cadre d'opérations nocturnes (selon la sous‑partie 2 de la partie VII du RAC concernant le travail aérien) avec M. Boulet en juin 2010. M. Boulet l'a informé que, parmi l'instrumentation et l'équipement exigés, un système statique pitot chauffant serait exigé. Une demande d'installation du tube pitot chauffant a été faite à M. Lambert et le système a été installé en septembre 2010. M. Lambert a alors informé M. Boulet que le système avait été installé et qu'il allait présenter une demande en bonne et due forme à Transports Canada pour effectuer des opérations nocturnes selon les règles VFR en vertu de la sous‑partie 2 de la partie VII du RAC.
[56] M. Boulet a dit à M. Le Roux qu'il se rendrait ultérieurement sur les lieux pour procéder à une vérification de Québec Hélicoptères et vérifierait également l'installation du tube pitot chauffant à ce moment‑là. Lors de la vérification de janvier 2011, M. Boulet a informé M. Le Roux qu'il y avait un problème avec l'installation du tube pitot chauffant sur le R22.
[57] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Le Roux s'il s'était assuré que l'installation du tube pitot chauffant était effectuée conformément aux spécifications et exigences de Robinson. Il a répondu que cette responsabilité incombait au directeur de la maintenance, M. Lambert.
[58] En réinterrogatoire, M. Le Roux a confirmé qu'aucun vol commercial de nuit n'a été effectué avec le R22, avec ou sans le tube pitot chauffant.
[59] Le représentant du ministre fait valoir que M. Lambert, en tant que directeur de la maintenance de Québec Hélicoptères, a installé un tube pitot chauffant KI‑104‑1 sur le R22 et certifié l'installation dans le carnet de route du dossier de vol du R22 (pièce M‑24). M. Lambert a admis l'avoir fait sans disposer des données techniques ou du bulletin de service applicable se rapportant à l'installation d'un tube pitot chauffant sur un R22. Le représentant du ministre soutient que les éléments de l'infraction ont été prouvés selon la prépondérance des probabilités.
[60] Le représentant du ministre a expliqué à l'aide d'un témoignage d'expert que le système supplémentaire de tube pitot chauffant n'était pas certifié pour être installé sur le R22, et que son installation remplissait les critères pour tomber dans la catégorie des modifications majeures au sens de l'annexe A de la norme 571 de la partie V du RAC, nécessitant ainsi que M. Lambert la signale à Transports Canada conformément à l'annexe L de la norme 571 – ce qui n'a pas été fait par la requérante.
[61] Le représentant du ministre soutient également que selon l'avis de son témoin expert, M. Fiscina, les cinq ou six ampères additionnels ajoutés au système électrique du R22 à la suite de l'installation du tube pitot chauffant pouvaient constituer un risque pour les vols effectués dans des situations d'urgence, comme une panne du moteur ou de l'alternateur, qui peut décharger prématurément la batterie. L'extrait du manuel de vol du R22 (pièce M‑9) contient une mise en garde de Robinson expliquant que l'installation d'appareils électriques peut nuire à l'exactitude et à la fiabilité des tachymètres électroniques. On y précise qu'aucun équipement électrique ne peut être installé à moins d'avoir été expressément approuvé par le fabricant.
[62] Quant au paragraphe 571.06(1), selon lequel toute personne qui effectue une réparation ou modification majeure doit veiller à ce que la réparation majeure ou la modification majeure soit conforme aux exigences relatives aux données techniques qui ont été approuvées ou dont l'usage a été approuvé par le fabricant, le représentant du ministre se réfère au témoignage de vive voix de M. Lambert dans lequel il a admis ne pas avoir obtenu ou utilisé les données applicables au R22. Le représentant du ministre invoque également l'alinéa 571.03(1)c) de la norme 571 de la partie V du RAC, selon lequel toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires où une norme autre que celle du fabricant est utilisée, doit indiquer la norme utilisée dans l'exécution des travaux. Cela n'a pas été fait par M. Lambert, même s'il avait signé en tant que tel dans le carnet de route du dossier de vol du R22 (pièce M‑24).
[63] Quant à la diligence raisonnable exercée à l'égard de cette modification, le représentant du ministre fait valoir qu'un ou deux appels seulement ont été faits au fabricant Robinson, et aucun à Transports Canada.
[64] Le représentant de la requérante fait valoir qu'aucun acte malhonnête n'a été commis lorsque le supplément relatif au pitot chauffant du R44 (pièce M‑8) a été modifié manuellement pour indiquer « R22 » au lieu de « R44 ». La modification a été faite avec l'intention d'informer tout le personnel concerné et non avec l'intention de dissimuler des travaux ou des modifications apportés au R22.
[65] Le représentant de la requérante fait également valoir que l'article 571.06 du RAC, dans lequel les obligations à l'égard d'une modification ou réparation majeure sont énoncées, ne s'applique pas à l'installation du tube pitot chauffant. Il affirme que le témoin expert, M. Fiscina, n'a pas été en mesure de préciser la charge de la batterie et/ou la puissance de l'alternateur du R44 par rapport au R22. Lorsque le représentant de la requérante lui a demandé si la différence dans les courbes d'étalonnage de la vitesse entre un R44 muni d'un système statique pitot standard et un autre muni d'un tube pitot chauffant (pièce M‑34) était considérée comme majeure, M. Fiscina a répondu qu'elle était « petite ».
[66] Le représentant de la requérante a réitéré son objection à l'égard du témoignage du témoin expert. Il fait valoir qu'en tant qu'employé du ministre, il ne peut émettre un point de vue indépendant et exempt de parti pris sur la question du tube pitot chauffant.
[67] Le représentant de la requérante fait observer que selon le carnet de route du dossier de vol du R22 (pièce M‑24), même si le tube pitot chauffant a été installé sur le R22, aucun vol n'a été effectué la nuit et le système n'a jamais été utilisé. Le système ne devait pas être utilisé jusqu'à ce que Transports Canada ait pu inspecter le tube pitot chauffant en janvier 2011.
[68] Le représentant de la requérante a également soulevé une autre question concernant le rôle de M. Lambert comme directeur de la maintenance. Le représentant du ministre prétend que M. Lambert est un dirigeant de la société, mais le représentant de la requérante soutient que son rôle en est un d'employé et qu'aucun pouvoir décisionnel de direction ne lui est conféré. Le représentant de la requérante préconise également que le témoignage de M. Bissonnette se voie accorder un juste poids compte tenu de l'incapacité de ce témoin à se rappeler les événements et les dates qui ont été demandés par le représentant de la requérante.
[69] Le représentant de la requérante prétend que la note d'installation contenue dans l'extrait du manuel de vol du R22 (pièce M‑9), dans laquelle Robinson précise qu'aucun équipement électrique ne peut être installé à moins d'avoir été approuvé par le fabricant, est contradictoire. Il fait valoir que Robinson avait installé le câblage nécessaire et une fente sur le panneau des disjoncteurs, ce qui explique pourquoi M. Lambert a présumé que l'installation d'un tube pitot chauffant sur un R22 avait été approuvée par le fabricant.
[70] Le représentant de la requérante fait référence à R. c. Sault Ste‑Marie (City), [1978], 2 RCS 1299, en matière de diligence raisonnable. En évoquant la diligence raisonnable au nom de Québec Hélicoptères, M. Le Roux, en tant que président de la société, s'en est remis à son directeur de la maintenance pour s'assurer que toute la diligence raisonnable nécessaire était exercée lorsqu'il a demandé que le tube pitot chauffant soit installé. Il avait tenu pour acquis que son directeur de la maintenance s'assurerait que cette installation était pleinement conforme à la réglementation gouvernementale. Étant donné que le ministre a délivré l'avis à M. Le Roux, la défense de diligence raisonnable est valide.
[71] Le représentant de la requérante soulève plusieurs exemples tirés de la jurisprudence de définitions qui ont été données à l'égard des modifications majeures. Il affirme que le tube pitot chauffant avait un effet limité, voire même aucun, sur la masse, la résistance structurale ou les performances du R22. Concernant les caractéristiques de vol et les performances, le représentant de la requérante se réfère au témoignage de M. Lafleur, le pilote en chef de Québec Hélicoptères, dans lequel il affirme que lors des vols effectués avant et après l'installation du tube pitot chauffant, aucun changement dans le comportement en vol de l'hélicoptère n'a été décelé. Quant aux questions de navigabilité, le représentant de la requérante fait valoir que puisque Robinson avait déjà conçu et installé les principales composantes nécessaires à l'installation d'un tube pitot chauffant, une telle installation ne pouvait être considérée que comme une modification mineure.
[72] Le représentant du ministre a fait observer que M. Lambert est l'un des trois dirigeants inscrits de Québec Hélicoptères. Il a agi au su de M. Le Roux puisque M. Le Roux était la personne qui avait demandé l'installation du tube pitot chauffant sur le R22.
[73] Il importe de clarifier deux points dont je suis saisi sur lesquels le représentant du ministre et le représentant de la requérante s'entendent. D'abord, le tube pitot chauffant KI‑104‑1 était un ensemble approuvé qui pouvait être obtenu par l'entremise de Robinson. Ensuite, la qualité de l'installation de l'ensemble n'est pas en cause. Le problème que je dois résoudre comporte donc trois volets :
la question de savoir si le tube pitot chauffant KI-104-1 installé par Québec Hélicoptères le 15 septembre 2010 était approuvé pour le R22, et s'il a été installé conformément aux recommandations du fabricant existantes;
la question de savoir si cette installation constituait, au sens de l'appendice A de la norme 571 du RAC, une modification majeure qui aurait dû être signalée au ministre, conformément à l'appendice L de la norme 571 du RAC;
la question de savoir s'il existe des facteurs atténuants à prendre en compte dans la détermination du montant de l'amende.
A. Pitot chauffant KI-104-1
[74] Le tube pitot chauffant KI‑104‑1 qui a été installé par M. Lambert constitue un ensemble d'installation approuvé qui peut être obtenu par l'entremise de Robinson (catalogue illustré de pièces du R44, pièce M‑30). La question clé tient cependant au fait que l'ensemble n'existe, avec des instructions d'installation détaillées, que pour le R44. Le catalogue illustré de pièces du R22 (pièce M‑12) ne fait état d'aucun tube pitot chauffant dans les ensembles supplémentaires. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que cet ensemble d'installation de pitot chauffant n'est pas approuvé pour le R22.
[75] Le représentant de la requérante a fait valoir, à l'aide du témoignage de M. Lambert, que les ressemblances entre les modèles R44 et R22 dans les spécifications relatives à la batterie et à l'alternateur, et le fait que le câblage approprié et une fente sur le panneau de disjoncteurs étaient déjà installés sur le R22, permettaient de supposer que les spécifications d'installation techniques seraient semblables, voire même identiques – je ne suis pas d'accord. Les directives et les instructions d'installation techniques relatives au tube pitot chauffant KI‑104‑1 (pièce M‑33) sont directement attribuées au modèle R44, y compris les numéros de pièce, les quantités, les diagrammes et les références du manuel d'utilisation du R44 (pièces M‑8 et M‑30), ainsi que les graphiques de vitesse relatifs à l'installation du tube pitot chauffant (pièce M‑34) et le décalque du poste de pilotage (pièces M‑3 et M‑4). Aucun renseignement technique de ce genre n'existe pour le R22. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante a installé, sans instructions ou directives techniques, un tube pitot chauffant qui n'était pas approuvé pour le R22.
B. Modification majeure
[76] La deuxième question que je dois trancher est celle de savoir si l'installation du tube pitot chauffant peut être classée comme une modification majeure. La « modification majeure » est définie ainsi au paragraphe 101.01(1) du RAC :
Modification de la définition de type d'un produit aéronautique pour lequel un certificat de type a été délivré, qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de contrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales.
[77] Transports Canada a énoncé plusieurs facteurs qui peuvent être utilisés pour déterminer la catégorie de la modification. Je m'en tiendrai à ceux énoncés aux sous‑alinéas 571(2)e)(2) et (7) de l'appendice A de la partie V du RAC :
[78] L'installation d'un tube pitot chauffant oblige inévitablement l'exploitant à modifier et ajouter des rubriques dans plusieurs chapitres clés du manuel de vol et du manuel d'utilisation de l'aéronef en question. Selon la preuve et les témoignages, les changements et modifications suivants devraient être apportés au manuel de vol de l'aéronef (AFM) ou à toute publication équivalente :
Rubrique 9 – Suppléments
Rubrique 4 – Procédures normales (usage du tube pitot chauffant, y compris l'usage anormal à la suite d'une panne de moteur ou d'alternateur)
Section 5 – Performances (courbe d'étalonnage de la vitesse avec le pitot chauffant installé).
Le supplément relatif au pitot chauffant du manuel d'utilisation devrait également être modifié.
[79] L'installation du tube pitot chauffant comporte un disjoncteur de 10 ampères, un raccord d'assemblage de câble et un interrupteur à bascule ouvert/fermé. Cela constituerait certainement un changement dans les circuits de distribution électrique. À mon avis, il s'agit d'un facteur déterminant crucial, car aucune donnée ni aucun ensemble d'installation du tube pitot chauffant de la part de Robinson n'existent à l'égard du R22.
[80] Ces facteurs sont tous deux visés par l'installation d'un tube pitot chauffant (en l'espèce, le KI-104-1), qui tombe, de ce fait, dans la catégorie des modifications majeures. M. Lambert a témoigné qu'il n'avait pas vu cela comme une modification majeure et n'avait donc pas avisé Transports Canada comme l'exige l'appendice L de la norme 571 de la partie V du RAC concernant le rapport de réparation majeure ou de modification majeure. Compte tenu des considérations susmentionnées, le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que cette installation constituait une modification majeure qui, conformément à l'appendice L, aurait dû être signalée au ministre.
[81] La deuxième partie de la deuxième question se rapporte plus particulièrement au paragraphe 571.06(1) du RAC concernant les réparations et modifications. Il ressort clairement des témoignages et de la preuve documentaire qu'il n'existait aucun ensemble de tube pitot chauffant pour le R22. M. Lambert lui‑même confirme cette conclusion. Ainsi, les données techniques qui ont été approuvées pour l'installation du tube pitot chauffant KI‑104‑1 sont propres au R44. Même si les modèles sont de nature semblable, aucune donnée d'installation technique approuvée n'existe à l'égard du R22. Compte tenu de la preuve dont je dispose, le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Québec Hélicoptères a bel et bien contrevenu à l'alinéa 571.06(1)a) du RAC.
C. Facteurs atténuants
[82] Le représentant de la requérante a fourni une preuve, que le représentant du ministre n'a pas contestée, selon laquelle Québec Hélicoptères avait agi de bonne foi au cours de l'enquête et qui indiquait clairement que Québec Hélicoptères n'avait pas tenté de dissimuler l'installation du tube pitot chauffant sur le R22 au ministre. Une première discussion intervenue en juin 2010 entre M. Le Roux et Transports Canada a apporté les précisions initiales nécessaires pour installer un pitot chauffant puisque Québec Hélicoptères voulait exploiter le R22 la nuit en vertu de la sous‑partie 2 de la partie VII du RAC. Quand le tube pitot chauffant a été installé en septembre 2010, Québec Hélicoptères a informé Transports Canada et la question de la légalité de l'installation a été soulevée dans le cadre d'une inspection effectuée en janvier 2011.
[83] Québec Hélicoptères a alors pris plusieurs mesures proactives avant la dernière enquête du ministre. Le R22 a été immobilisé et le tube pitot chauffant a été retiré le 1er février 2011 à la suite d'un appel téléphonique de M. Bissonnette (de Transports Canada) où l'installation a été mise en doute. Une inspection de vérification interne a été ouverte le 27 janvier 2011 dans le manuel de politiques de maintenance (pièce M‑25), où la non-conformité et les solutions correctives ont été consignées.
[84] Selon le témoignage du ministre, Québec Hélicoptères a collaboré entièrement et de bonne foi tout au long de l'enquête et a répondu rapidement aux demandes de renseignements et de documents du ministre.
[85] Il importe d'analyser dans la présente décision la question de la diligence raisonnable qui a été soulevée par le représentant de la requérante. Selon Sault Ste‑Marie, la requérante doit avoir cru pour des motifs raisonnables à un état de faits inexistants, qui rendrait l'acte ou l'omission innocent, ou avoir pris toutes les précautions raisonnables pour éviter la contravention en question.
[86] Il importe également que j'examine le rôle de M. Lambert dans la mesure où la requérante a fait valoir que, puisque l'avis a été déposé contre Québec Hélicoptères, toute la diligence raisonnable nécessaire a été exercée par Québec Hélicoptères et que l'installation du tube pitot chauffant par son employé ne peut être retenue contre la société. À mon avis, et compte tenu des témoignages, il est difficile de défendre un tel point de vue. M. Lambert a non seulement installé le tube pitot chauffant, mais il l'a fait en tant que directeur de la maintenance de Québec Hélicoptères. Son rôle au sein de la société en est un de direction et de responsabilité directement lié à toutes les questions de nature technique, et il assume en fin de compte l'entière responsabilité de la conformité technique à l'égard des règles et règlements fédéraux.
[87] Ainsi, le témoignage direct de M. Lambert a révélé que l'installation a été effectuée sur des modèles d'hélicoptères semblables avec du matériel compatible. Par contre, la requérante a clairement indiqué qu'il n'existait aucun bulletin de service ni aucun document d'installation didactique pour un tube pitot chauffant à l'égard du R22. Le fait que quelqu'un ait dû écrire à la main sur un manuel d'utilisation du R44 existant (pièce M‑8) pour mettre ce supplément dans le poste de pilotage du R22 indique en outre qu'aucun renseignement supplémentaire pour un tube pitot chauffant n'existait pour ce modèle.
[88] Étant donné que Québec Hélicoptères n'a tenté de joindre Robinson qu'à une ou deux reprises et n'a pas demandé conseil à Transports Canada, Québec Hélicoptères n'a pas pris toutes les précautions raisonnables avant de procéder à l'installation du tube pitot chauffant. À mon avis, et compte tenu de la preuve présentée, la défense de diligence raisonnable ne peut être invoquée sur la base de ce raisonnement.
[89] Les montants indiqués dans le Manuel de procédures d'application des règlements de l'aviation de Transports Canada constituent un bon point de départ, mais ils peuvent être réduits en fonction de circonstances atténuantes. Tout comme ils peuvent être augmentés lorsque des circonstances aggravantes sont prises en compte, j'estime que les circonstances atténuantes n'ont pas été prises en compte dans la détermination de l'amende. Celle-ci doit être assez élevée pour avoir un effet dissuasif, changer les mentalités et assurer le respect de la règlementation dans notre industrie, mais doit aussi être réduite dans certaines circonstances, le cas échéant. Dans la présente audience, j'estime que l'amende devrait avoir l'effet dissuasif souhaité tout en tenant compte des facteurs atténuants mentionnés précédemment. Québec Hélicoptères a une bonne relation de travail avec Transports Canada, n'a jamais eu de problèmes auparavant et, comme l'ont révélé les témoignages, n'a tiré aucun avantage commercial de cette installation puisqu'elle n'a effectué aucun vol commercial de nuit pendant que le tube pitot chauffant était installé à bord. Je ne crois pas que la réduction de l'amende réduira son effet dissuasif souhaité; elle pourrait même favoriser la continuation d'une relation de travail positive entre la requérante et Transports Canada.
[90] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Québec Hélicoptères Inc. a contrevenu à l'alinéa 571.06(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Comme le ministre n'a pas tenu compte des facteurs atténuants lorsqu'il a déterminé le montant de l'amende à payer, je réduis le montant de l'amende de 5 000 $ à 2 500 $.

References: l'article 7
 l'article 571
 l'article 571
 L'article 2
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571