Source: https://www.ra-kotz.de/verkehrsunfall_einnicken_fahrer.htm
Timestamp: 2018-11-20 01:10:23+00:00

Document:
Az: I ZR 166/04
Das Herbeiführen eines Verkehrsunfalls durch ein “Einnicken” des Fahrers am Steuer begründet nur dann den Vorwurf eines leichtfertigen und in dem Bewusstsein erfolgten Handelns, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, wenn sich der Fahrer bewusst über von ihm erkannte deutliche Anzeichen einer Übermüdung hinweggesetzt hat. Für den dem Anspruchsteller dafür obliegenden Nachweis sind die Regeln des Anscheinsbeweises jedenfalls insoweit nicht anwendbar, als es sich bei dem Geschehen um einen individuellen Vorgang handelt (im Anschluss an BGH VersR 1974, 593, 594, VersR 1977, 619, 620 und VersR 2003, 364, 365). Der Umstand, dass ein im Güterverkehr eingesetzter noch nicht 21 Jahre alter Fahrer, der einen Unfall verursacht hat, nicht Inhaber eines Befähigungsnachweises über den erfolgreichen Abschluss einer von einem der Mitgliedstaaten anerkannten Ausbildung für Fahrer im Güterkraftverkehr gemäß den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über das Mindestniveau der Ausbildung als Fahrer von Transportfahrzeugen im Straßenverkehr gewesen ist, hat für die Frage der Haftung nur dann Bedeutung, wenn sich das Fehlen der bei einer entsprechenden Ausbildung vermittelten Kenntnisse im zur Beurteilung stehenden Unfallgeschehen zumindest als Gefahrenmoment niedergeschlagen hat (im Anschluss an BGH NJW 2007, 506 Tz 15 ff., 17 f.).
Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 21. März 2007 für Recht erkannt:
Die Beklagte ist der Klage entgegengetreten. Sie hat behauptet, der Fahrer habe die Lenkzeiten an den Vortagen nicht überschritten. Der Unfall habe darauf beruht, dass der Fahrer einen “Blackout” gehabt habe.
1. Das Berufungsgericht ist zutreffend und von der Revision auch unbeanstandet davon ausgegangen, dass im Anwendungsbereich der CMR – der Transport fand im grenzüberschreitenden Verkehr statt – bei Transportschäden als Verschulden, das nach Art. 29 CMR zur Durchbrechung der Haftungsbegrenzungen gemäß Art. 13 bis 28 CMR führt, entsprechend der Regelung in § 435 HGB neben dem Vorsatz die Leichtfertigkeit anzusehen ist, zu der das Bewusstsein hinzukommen muss, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde (vgl. BGH, Urt. v. 16.7.1998 – I ZR 44/96, TranspR 1999, 19, 21 = VersR 1999, 254; Urt. v. 20.1.2005 – I ZR 95/01, TranspR 2005, 311, 313 m.w.N.).
2. Die danach für den Wegfall der Haftungsbegrenzungen bei nicht vorsätzlichem Verhalten erforderliche Leichtfertigkeit setzt einen besonders schweren Pflichtenverstoß voraus, bei dem sich der Frachtführer oder die Personen, deren er sich bei der Ausführung der Beförderung bedient, in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinwegsetzen. Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein nicht aus, um auf das Bewusstsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGHZ 158, 322, 328 f.; BGH, Urt. v. 17.6.2004 – I ZR 263/01, TranspR 2004, 399, 401 = VersR 2006, 570; Urt. v. 11.11.2004 – I ZR 120/02, TranspR 2006, 161, 164). Es bleibt dabei der tatrichterlichen Würdigung vorbehalten, ob das Handeln nach dem äußeren Ablauf des zu beurteilenden Geschehens vom Bewusstsein getragen wurde, dass der Eintritt eines Schadens mit Wahrscheinlichkeit drohe. In dieser Hinsicht sind in erster Linie Erfahrungssätze heranzuziehen. Der Schluss auf das Bewusstsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts kann ferner auch im Rahmen typischer Geschehensabläufe naheliegen (BGHZ 158, 322, 329 m.w.N.). Die vom Tatrichter vorgenommene Beurteilung der Frage, ob danach ein qualifiziertes Verschulden vorliegt, wird vom Revisionsgericht nur darauf überprüft, ob dabei der Rechtsbegriff des qualifizierten Verschuldens verkannt worden ist und ob Verstöße gegen § 286 ZPO oder gegen die Denkgesetze oder gegen Erfahrungssätze vorliegen (vgl. BGH TranspR 2005, 311, 313 m.w.N.).
3. Nach der Rechtsprechung des Senats trägt, soweit eine unbeschränkte Haftung des Frachtführers in Rede steht, grundsätzlich der Anspruchsteller die Darlegungs- und Beweislast für das dafür erforderliche qualifizierte Verschulden. Die ihm obliegende Darlegungslast erfüllt er aber bereits dann, wenn sein Klagevortrag nach den Umständen des Falls ein qualifiziertes Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt und allein der Anspruchsgegner in zumutbarer Weise zu der Aufklärung des in seinem Bereich entstandenen Schadens beitragen kann. Dasselbe gilt, wenn sich aus dem unstreitigen Sachverhalt Anhaltspunkte für ein entsprechendes Verschulden ergeben. In einem solchen Fall darf sich der Anspruchsgegner zur Vermeidung prozessualer Nachteile nicht darauf beschränken, den Sachvortrag des Anspruchstellers schlicht zu bestreiten. Er ist vielmehr gehalten, das Informationsdefizit des Anspruchstellers durch detaillierten Sachvortrag zum Ablauf des Betriebs und zu den ergriffenen Sicherungsmaßnahmen auszugleichen (sekundäre Darlegungslast). Kommt er dem nicht nach, kann dies unter Berücksichtigung der Umstände des jeweiligen Einzelfalls den Schluss auf ein qualifiziertes Verschulden rechtfertigen (vgl. BGH, Urt. v. 5.6.2003 – I ZR 234/00, TranspR 2003, 467, 469 m.w.N.).
6. Unter den im Streitfall gegebenen Umständen brauchte das Berufungsgericht nicht davon auszugehen, dass der Fahrer vor dem Unfall eingeschlafen war. Im Übrigen begründet das Herbeiführen eines Verkehrsunfalls durch ein nachweisliches “Einnicken” des Fahrers am Steuer nach der Rechtsprechung nur dann den Vorwurf grober Fahrlässigkeit, wenn feststeht, dass sich der Fahrer bewusst über von ihm erkannte deutliche Anzeichen einer Übermüdung hinweggesetzt hat (vgl. BGH, Urt. v. 5.2.1974 – VI ZR 52/72, VersR 1974, 593, 594 = NJW 1974, 948; Urt. v. 1.3.1977 – VI ZR 263/74, VersR 1977, 619, 620). Die Regeln des Anscheinsbeweises sind für den Nachweis der groben Fahrlässigkeit jedenfalls insoweit nicht anwendbar, als es sich dabei um individuelle Vorgänge wie etwa im Straßenverkehr um das Überfahren einer roten Ampel (vgl. BGH, Urt. v. 29.1.2003 – IV ZR 173/01, VersR 2003, 364, 365 = NJW 2003, 1118) oder namentlich auch um das “Einnicken” am Steuer handelt (vgl. BGH VersR 1974, 593, 594). Die in dieser Hinsicht zu der Frage, ob von grober Fahrlässigkeit auszugehen ist, entwickelten Grundsätze haben in gleichem Maße bei der Beurteilung der Frage zu gelten, ob ein Verhalten den Vorwurf begründet, der Frachtführer oder eine der Personen, deren er sich bei der Ausführung der Beförderung bedient hat, hätten leichtfertig und in dem Bewusstsein gehandelt, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.
7. Die Revision verweist schließlich auch ohne Erfolg darauf, dass das Mindestalter der im Güterverkehr eingesetzten Fahrer bei Fahrzeugen mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht über 7,5 t nach Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (ABl. EWG Nr. L 370 v. 31.12.1985, S. 1) grundsätzlich 21 Jahre beträgt und der im Unfallzeitpunkt erst 19 Jahre alte Fahrer auch nicht Inhaber eines Befähigungsnachweises über den erfolgreichen Abschluss einer von einem der Mitgliedstaaten anerkannten Ausbildung für Fahrer im Güterkraftverkehr gemäß den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über das Mindestniveau der Ausbildung für Fahrer von Transportfahrzeugen im Straßenverkehr gewesen ist. Die genannte Verordnung dient zwar nach ihrem ersten Erwägungsgrund nicht nur der Harmonisierung der Bedingungen des Wettbewerbs zwischen Landverkehrsunternehmen, insbesondere im Straßenverkehrssektor, sondern auch der Verbesserung der Arbeitsbedingungen sowie der Sicherheit im Straßenverkehr. Es ist aber nicht ersichtlich, dass sich das Fehlen der bei einer entsprechenden Ausbildung vermittelten Kenntnisse im zur Beurteilung stehenden Unfallgeschehen zumindest als Gefahrenmoment niedergeschlagen hat (vgl. dazu BGH, Urt. v. 21.11.2006 – VI ZR 115/05, NJW 2007, 506 Tz. 15 ff., 17 f. = VersR 2007, 263). Zumindest aber besteht kein Anhaltspunkt dafür, dass die Beklagte oder die Personen, deren sie sich bei der Ausführung der Beförderung bedient hat, insoweit leichtfertig und in dem Bewusstsein gehandelt haben, dass deswegen ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

References: BGH 
 BGH 
 Art. 29
 Art. 13
 § 435
 § 286
 BGH 
 BGH 
 Art. 5