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Timestamp: 2017-11-20 03:28:04+00:00

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Propuesta ejecución carretera san jose san ramón by Cristina Mora Jiliuta - issuu
GRUPO FUNDADOR FORO DE OCCIDENTE
Propuesta de Ejecución Corredor Vial San José – San Ramón
Ciudadanos Proponentes Paul Brenes Cambronero Rolando E. Orlich Saborío Roger A. Barboza Lépiz Maryssia González Carvajal Ana Luisa Losilla Chassoul Antonio Salas Pereira Yessenia Gamboa Campos Willy Alfaro Cervantes José Rafael Marín Montero Oscar Cruz Moya Miguel Cruz Azofeifa
Julio · 2013
Propuesta de Ejecución Corredor Vial San José · San Ramón
TABLA DE CONTENIDOS Antecedentes....................................................................................................... 2 Propuesta ............................................................................................................ 7 1. 2.
Fideicomiso ........................................................................................................... 7 Financiamiento. ..................................................................................................... 8  Crédito.......................................................................................................... 8  Titularización de valores (emisión de bonos)........................................................ 8  Factores que minimizan el riesgo de la inversión. ................................................. 9 3. Unidad ejecutora. .................................................................................................. 10 4. Fiscalización. ........................................................................................................ 10 5. Apoyo técnico. ...................................................................................................... 10 6. Rediseño. ............................................................................................................ 10 7. Contratación de obra. ............................................................................................ 11 8. Proyección social. .................................................................................................. 11 9. Exoneración de tributos. ......................................................................................... 12 10. Plazo ................................................................................................................... 12
Ventajas de la propuesta ................................................................................... 13 Instituciones y personas consultadas ................................................................ 15 Anexo I .............................................................................................................. 17 Representación gráfica de la propuesta ................................................................ 17 Anexo II ............................................................................................................ 19 Proyecto de ley de desarrollo de obra pública Corredor Vial San José · San Ramón” mediante fideicomiso ......................................................................................... 19 Anexo III........................................................................................................... 32 1. Modificaciones al reglamento sobre oferta pública de valores .................................... 32  Artículo 73. Fideicomiso de desarrollo de obra pública. ......................................... 33  Artículo 74. Definiciones.................................................................................. 34  Artículo 75. Condiciones de los proyectos a desarrollar ......................................... 35  Artículo 76. Partes del fideicomiso de desarrollo de obra pública. ........................... 36  Artículo 77. De las actividades del fiduciario. ...................................................... 37  Artículo 78. Autorizaciones previas a la solicitud de autorización de oferta pública. .... 37  Artículo 86. Del comité de vigilancia. ................................................................. 38  Artículo 90. Condiciones de las emisiones de oferta pública y los flujos que las respaldan. .................................................................................................... 39
Anexo IV............................................................................................................ 41 Análisis
financiero de la propuesta ....................................................................... 41 Resumen del estudio financiero. .......................................................................... 42 Anexo V ............................................................................................................. 53 Colaboración técnica Carretera San josé · San Ramón Lanamme UCR (costos construcción) .................................................................................................... 53
Propuesta de Ejecución Corredor Vial San José-San Ramón ANTECEDENTES Ante la determinación del Estado costarricense de construir la carretera San José - San Ramón mediante un contrato de concesión con la empresa brasileña OAS, en que ésta realizaría la obra a cambio de su explotación a través del cobro de peajes por 30 años, nace como movimiento de oposición el Foro de Occidente desde el sitio web “Yo también soy de Moncho”, sitio en Facebook donde se lanza la primera alerta al país y se convoca a la ciudadanía a la primera reunión de organización, el 20 de noviembre de 2012. El movimiento provocó de inmediato una empatía
muy importante, primeramente en la población de la región
occidental del país y poco tiempo después, en prácticamente toda la ciudadanía costarricense. Esta oposición, bajo la consigna de Carretera Sí, Concesión No, se manifestó a través de todos los medios democráticos disponibles: en las calles, en redes sociales y en la prensa en general. En forma muy intensa durante los meses de marzo y abril de 2013, la prensa escrita, de radio y televisión, dieron cobertura y trascendencia especial a las manifestaciones de la ciudadanía y a las respuestas del Gobierno; los debates, las discusiones y las entrevistas fueron abundantes. La negativa de la ciudadanía de aceptar este contrato crecía día con día. El evidente descontento popular no solamente fue expresado por la sociedad civil, sino también secundado por algunos funcionarios públicos, dirigentes políticos de diversas tendencias; por la prensa en general y por prácticamente todo los grupos de interés del país. Ante esta situación, el 22 de abril del 2013, la señora Presidenta de la República anuncia en cadena de radio y televisión, la determinación de ordenar el fin del contrato de concesión con OAS, medida que es celebrada con júbilo por el pueblo costarricense, especialmente en la región occidental de la provincia de Alajuela.
Las razones principales que motivaron al Foro de Occidente a oponerse a esta concesión, fueron: a. Un diseño poco funcional en su dimensionamiento y discordante con las necesidades actuales de tránsito, lo cual a cortísimo plazo, haría que la vía en tramos importantes estuviera nuevamente colapsada, en especial el trayecto Manolos – San Ramón. b. La falta de consulta previa participativa a las comunidades circundantes, tanto en lo que respecta a los términos del contrato, como al diseño en sí. Esta ausencia de coordinación con las comunidades, condenó al proyecto al rechazo popular, pues de haberse respetado este procedimiento, se hubiese recogido la valiosa opinión de los usuarios y con ello la “aprobación ciudadana”,
provenientes directamente de los mismos usuarios de la vía y de quienes mejor conocen las necesidades y prioridades de desarrollo que deben satisfacerse. Aunque la opinión de las comunidades no es vinculante si es muy relevante para la mejor toma de decisiones en beneficio de los ciudadanos que es al fin y al cabo lo que debe perseguir siempre el Estado como meta operativa. c. Un contrato muy permisivo a favor del Concesionario y con razones sobradas de eventual perjuicio para la ciudadanía, entre las cuales se pueden destacar los siguientes puntos: i.
Permite un sobreprecio en las tarifas de los peajes para facilitar una acelerada recuperación de la inversión de OAS y con ello alargar por muchos años el periodo de beneficio neto a esta empresa. Algunos medios han publicado que esta utilidad representaba una cifra estimada superior a los US$3.500 millones; suma que habría salido del país en los primeros cinco años de operación de la ruta. Este monto lo hubiese obtenido la empresa a cambio de una inversión supuesta de US$650 millones.
Referencias con otras carreteras o indicadores nacionales indican costos de construcción significativamente más baratos, como se puede apreciar del siguiente cuadro: REHABILITACIÓN O AMPLIACIÓN SOBRE RUTA EXISTENTE
Comparación de costos por kilómetro - carril Carretera
Costo/Km-Carril (USD) 1.684.4271
(Contrato OAS)
482.5002
(25 cm de espesor)
Estándar Lanamme UCR
Del cuadro puede apreciarse que el costo de pavimentación de la vía San José – San Ramón, que se hubiese contratado por concesión con la
correspondiente al de la carretera Cañas – Liberia,
precisamente en una losa de concreto hidráulico de 25 cm de espesor, lo cual sin lugar a dudas asegura una gran calidad. Es decir, utilizando los mismos estándares de calidad y el costo por carril de la carretera Cañas-Liberia, el valor resultante de la pavimentación de la
Fuente: Presentación del MOPT-CNC en Asamblea Legislativa. “Corredor San José-San Ramón, Descripción del Proyecto y sus Beneficios para los Usuarios”. 9 de abril 2013 Memoria de cálculo: Área total de pavimento: 870.650 m2; 1 km-carril de 3.5 m de ancho=3.500m2, Total carriles intervenidos = 870.650m2 x (km-carril/3.500 m2)=248.7 km-carril Costo componente de carretera (pavimentos)= Contrato Total – Costo Estructuras= $523.760.000 $104.842.951 Costo componente de carretera = $ 418.917.049 Costo / km-carril= $ 418.917.049 / 248.7 km-carril Costo / Km-carril= $ 1.684.427. Carretera San José- San Ramón. Contrato OAS 2 Fuente: www.mopt.go.cr . Buscar: Cañas-Liberia. Comunicados de prensa julio 2012.Construída Losa de Concreto en primeros 8 km… Memoria de Cálculo: Distancia: 50 km; número de carriles: 4; Total Km-carril: 200 Costo componente carretera: $ 96.5 Millones Costo Km – Carril= $96.5 Millones / 200 km-carril Costo Km – Carril= $482.500. Carretera Cañas-Liberia 3
Fuente: “Informe de Colaboración Técnica. LM-PI-UGERVN-008-2013. Carretera San José-San Ramón”. Pg. 12. No incluye drenajes, obras de arte, rellenos, cortes, ni obras de geotecnia
carretera San José-San Ramón se hubiese disminuido a US$ 119.7 millones en lugar de los US$ 418.9 millones que pretendía cobrar OAS por ese rubro y como si fuera poco, además, tener una utilidad sobre el mismo (ver nota anterior No. 1). iii.
Carencia de una cláusula tipo “válvula de cierre” que obligue a la Concesionaria entregar la obra al Estado, una vez que la inversión sea recuperada. Mediante la incorporación de ésta cláusula, las tarifas de los peajes se prorratean durante todo el periodo de la concesión y evidentemente hubiesen disminuido sustancialmente en beneficio de la población usuaria.
Permite el aumento de los peajes a efectos de bajar la demanda, cuando existan colas de vehículos, cláusula del Contrato 8.3.9, “Ajuste de Tarifas por Congestión de Hora Punta”.
particularmente perjudicial para los usuarios, porque estas filas de vehículos pueden ser ocasionadas por defectos
en la vía o por
problemas de mantenimiento causados por el propio Concesionario. Además la demanda es cautiva para los usuarios por esta vía, pues las vías alternas aunque existan son prácticamente disfuncionales, especialmente por su capacidad y diseños muy antiguos. v.
Garantizados por el Estado” la Concesionaria exige al Estado una garantía mínima de tránsito anual, que de no cumplirse obligaría al Estado a cubrir los ingresos faltantes por esa disminución en el tránsito. Esto es altamente riesgoso para el país, pues no se estipulan los casos en que por problemas propios en la vía, ésta no se
alcantarillas, terraplenes, etc., que eventualmente pudieran suceder.
Además el contrato, a juicio de muchos abogados internos y externos del Foro de Occidente, presenta una larga lista de vicios de nulidad absoluta que hacían inviable su eficacia.
legales ya habían sido anunciados por parte de diversos grupos opositores que a la suma, tendrían un efecto negativo para la ejecución del proyecto. Ahora que la decisión política al más alto nivel del Gobierno, ha sido poner fin a este contrato de concesión, el Grupo Fundador del Foro de Occidente considera que se ha cumplido el 50% de su objetivo, reflejado en su lema “Carretera Si, Concesión No”. Empieza responsablemente ahora, una nueva y segunda tarea que conlleve a la ejecución de este Proyecto en términos totalmente funcionales, favorables y aceptables para la sociedad civil. Considera este grupo, que la experiencia principal que esta vivencia ha deparado al país, es demostrar la necesidad y el deseo intenso que tiene la ciudadanía costarricense de convertirse en un actor válido, ante la toma de decisiones sobre aspectos fundamentales para la vida del país y que por ello es menester, a partir de la protesta, generar un aporte de solución al problema. La Costa Rica que emerge al siglo XXI, es un país cuyas decisiones se basan en un poder centralista, en donde hay poco o ningún espacio para la participación activa de los ciudadanos y eso ha ido ocasionando una notoria erosión en la confianza pública hacia sus instituciones y por ende hacia el gobierno, situación que va en detrimento de nuestro sistema democrático. Es urgente iniciar ese proceso de descentralización que permita a la ciudadanía incorporarse como gestores del desarrollo nacional y como promotores de su propio bienestar. Es de conocimiento general y así lo demuestra la experiencia en muchos países, que la concentración del poder en pocas manos es la causa principal que nutre la corrupción, siendo urgente erradicar esta plaga moderna como la única forma de recuperar la confianza de los costarricenses en sus instituciones y en el sistema democrático. 6
Por esas razones es que entendemos que si se amalgamó a la ciudadanía para enfrentar y resistir la concesión, una vez logrado el objetivo, se abrió la puerta para que los ciudadanos se conviertan en partícipes de su propio destino. Esta propuesta que hoy se presenta no es más que el ejercicio de un deber ciudadano y esperamos que sea el primer eslabón de una cadena de intervenciones de los y las ciudadanas que llevará a la inevitable Costa Rica del siglo XXI: la Costa Rica de la participación activa de sus habitantes. El Grupo - congruente con su filosofía pro positiva en la búsqueda de soluciones para que el proyecto de reconstrucción de la carretera San José - San Ramón se convierta en realidad, somete a la consideración de los diversos grupos de interés involucrados, la presente propuesta de ejecución de la obra. Como marco general de la propuesta, siempre debe privar que la vía satisfaga la demanda de tránsito presente y de largo plazo, y que su costo de construcción, operación y mantenimiento sea razonable, accesible y optimizado.
PROPUESTA: 1. FIDEICOMISO
Que se constituya un contrato de fideicomiso entre el Estado costarricense (incluida aquí la Administración Central y el CONAVI) y un banco del Sistema Bancario Nacional, por medio del cual el Estado (fideicomitente) delega a este banco (fiduciario) las siguientes responsabilidades: i.
obtener el financiamiento de la obra.
el manejo de la tesorería producto de todos los ingresos y egresos relativos al proyecto, antes, durante y posteriormente a la ejecución de la obra conforme al plazo establecido en el fideicomiso.
todas las acciones necesarias para que se ejecute la construcción, operación y mantenimiento del corredor vial y
ejecución de la obra pública colateral (obra social) derivada de los réditos obtenidos.
Que se obtenga el financiamiento de la obra mediante las siguientes opciones: Crédito Como medida emergente para obtener el financiamiento e iniciar la obra, el fiduciario podrá solicitar un crédito inicial por el valor total del proyecto a través de la banca nacional. El repago de la deuda lo realizará el fiduciario mediante los ingresos provenientes de los peajes que se establecerán en la carretera.
Los derechos de administración de los flujos presentes y los
futuros por concepto de peajes, se le otorgarán en administración al fiduciario por la totalidad del plazo que fijado para el contrato de fideicomiso.Titularización de valores (emisión de bonos) Paralelo a la fase de ejecución o concluida la obra, el fiduciario, a efecto de cancelar total o parcialmente el crédito, podrá emitir bonos para ser vendidos a entes financieros nacionales u organismos estatales como las operadoras de pensiones, el Instituto Nacional de Seguros, los propios bancos estatales o privados, cooperativas de ahorro y crédito, o cualquier figura jurídica pública o privada incluyendo personas físicas
que se interesen en esta inversión.
Igualmente la inversión y su costo financiero serán pagados mediante los ingresos provenientes de los peajes. Como valor agregado colateral, es evidente que al conseguirse la financiación a nivel local se favorece las finanzas internas y además se dinamizaría el mercado de títulos valores de Costa Rica. Igualmente importante, es el hecho de que este proyecto presenta un alto grado de seguridad financiera por lo que en el siguiente apartado se citan los elementos más relevantes que producen dicha confianza.
Factores que minimizan el riesgo de la inversión Para los bancos que otorgarán el préstamo o bien para los inversionistas que serán los compradores de bonos, es de gran atracción este proyecto por la seguridad financiera que el mismo representa, principalmente por las siguientes razones: i.
Actualmente transitan más de 84.000 vehículos en promedio diario durante todo el año, lo que asegura un flujo constante de dinero al Fideicomiso, que permitirá hacer frente a todos los compromisos de pago por inversión, mantenimiento u operación de la carretera. Se debe considerar sobre el total del flujo vehicular, un incremento del 4% anual.
Por otra parte como este corredor vial
es una obra que no parte de
cero, ya que es una carretera en actual operación, definitivamente esto se constituye en un factor que ayuda a minimizar el riesgo de inversión pues ya existen flujos de dinero presentes; igualmente se tendrán en el futuro y serán predecibles, cuantificables y periódicos. iii.
El fiduciario adquirirá una póliza para asegurar la vía contra riesgos como
eventualmente pudieran dañar la vía. iv.
Mediante la figura del fideicomiso, el manejo técnico y financiero de la obra, será realizado por el banco fiduciario el cual seguirá todas las normas, protocolos y controles bancarios, que aseguran una gran confiabilidad. Esto no sólo da confianza a los inversionistas sino que además permite a la ciudadanía en general, visualizar una trazabilidad permanente en el uso de los recursos y con ello favorecer la transparencia.
El riesgo constructivo se reduce significativamente, pues en gran parte de la vía se trata de rehabilitar carriles sobre bases ya consolidadas.Cuando sea necesario la construcción de nuevos carriles, la realización de cortes
y movimientos de tierra no son tan significativos como
cuando se inicia completamente una carretera nueva. Igualmente ya existe la amplitud necesaria en grandes tramos de la actual ruta. vi.
Si la obra se construye completamente a través de crédito bancario, la compra de los títulos valores tendría un riesgo mínimo, por cuanto la emisión se estaría realizando sobre una obra finalizada con generación actual de flujos de dinero. Como se señaló anteriormente, son flujos presentes en la actual vía y serán predecibles y periódicos en el futuro.
3. UNIDAD EJECUTORA.
Que se establezca una Unidad Ejecutora, que será el órgano técnico del fiduciario con profesionales capaces y de sobrada experiencia tanto técnica, financiera y jurídica, para dirigir y controlar la construcción de este proyecto y posteriormente su operación y mantenimiento 4. FISCALIZACIÓN.
Que el fiduciario y su Unidad Ejecutora sean fiscalizados por órganos designados en la misma literalidad del contrato del fideicomiso, en temas técnicos,
mantenimiento de la obra. 5. APOYO TÉCNICO.
Que la Unidad Ejecutora se apoye cuando corresponda en cualquier etapa del proyecto - sobre todo en temas de fiscalización, gestión del proyecto o control de calidad - en entes de gran renombre y solvencia técnica, incluyéndose aquí al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme UCR); la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica; el Instituto Tecnológico de Costa Rica; el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos; y el Colegio de Ciencias Económicas. 6. REDISEÑO.
Modificar el diseño vigente de manera que se construya una verdadera autopista de al menos 4 carriles en el trayecto de San Ramón a Alajuela y de 8 carriles de Alajuela a San José, que incluya la misma cantidad de carriles en 10
los puentes ubicados en dichos trayectos, tal y como lo señalan y demandan los estudios técnicos previos ya realizados incluido aquí el Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-20354, mismo que resaltan las demandas de flujo vehicular actual y futura. En igual sentido lo señala el informe de colaboración Técnica Carretera San José-San Ramón, adjunto en el Anexo V. También es importante que la obra debe incluir la radial San Antonio de Belén-Río Segundo, tal y como se había previsto en el diseño anterior, a 2 carriles por sentido y con cobro de peajes. Igualmente relevante es que el nuevo diseño contemple la radial Sarchí-Carretera Bernardo Soto y se analice su viabilidad en la incorporación de la obra. 7. CONTRATACIÓN DE OBRA.
Que la Unidad Ejecutora se encargue de la contratación de las empresas a cargo de la construcción de la obra, así como su supervisión,
procedimiento que responda la urgencia nacional de contar con este corredor vial rehabilitado y modernizado. 8. PROYECCIÓN SOCIAL.
Una vez que se haya pagado la deuda a los inversionistas y exista un superávit en el flujo de caja del fideicomiso, que los excedentes resultantes sean destinados a: a. Proyectos
ambiental, en las comunidades representadas por la Federación Occidental de las Municipalidades de Alajuela. Los montos resultantes serán
entre las comunidades mediante algún modelo a
definir, considerando variables como población, área del cantón, índice de desarrollo humano y otros.
“Plan Nacional de Transportes de Costa Rica. 2011-2035”. INECO -MOPT. Volumen 3, PP. 14, 15, 20 y 25. 2011
b. El Conavi, para obras de infraestructura vial nacional en el resto del país.
9. EXONERACIÓN DE TRIBUTOS.
Que el fideicomiso sea exonerado de toda tasa, impuesto, cánones o precios especiales de orden nacional o municipal a efectos de asegurar su éxito. 10.PLAZO
Que el fideicomiso tenga una vigencia prórroga,
por 30 años con posibilidad de obtenidos
mantenimiento de la carretera y en la ejecución de las Obras Públicas conexas.
VENTAJAS DE LA PROPUESTA: 1. Se logra una verdadera autopista, proyectada a muchos años sin colapsar. 2. Los peajes recaudados está calculados para realizar
inversión, el mantenimiento y operación de la obra, y no están concebidas en función de producir utilidades. 3. Una vez pagada la inversión y al momento que existan réditos, las comunidades serán beneficiadas con la ejecución de Obras Públicas conexas de infraestructura vial y amortiguamiento ambiental; de existirla viabilidad jurídica, estas obras y sus beneficios se
extenderán a otras
áreas estratégicas tales como: educación, salud, cultura, seguridad ciudadana, etc., lo cual permitirá aumentar la calidad de vida de lasociedad civil. 4. El modelo de captación de fondos podría ser extrapolable a otras comunidades y diferentes proyectos en otras regiones del país, lo cual sería totalmente congruente con una política efectiva de descentralización y fortalecimiento de las comunidades. 5. El Estado costarricense, delegando funciones específicas en el fideicomiso y en su Unidad Ejecutora, podría realizar el proyecto más importante de la red vial costarricense a muy corto plazo. Con ajustes legales menores para permitir la constitución del fideicomiso, la propuesta es viable tanto financiera, técnica y jurídicamente para construir la obra, y además permite una proyección totalmente solidaria con el desarrollo social de las comunidades. 6. Esta propuesta favorece la gestión integral del CONAVI por cuanto se enfoca a solucionar problemas de infraestructura vial y a la vez le asigna un porcentaje de los réditos generados por el servicio de la carretera a los usuarios, para que sean invertidos en el mejoramiento, construcción o rehabilitación de otras obras de la infraestructura vial nacional. 7. La Propuesta presente no genera presión en el déficit fiscal nacional; esto por cuanto los recursos para la construcción de la obra, no provienen de deuda pública.
8. El modelo del fideicomiso se consolida como una opción adicional para el desarrollo de obra pública en Costa Rica; aparte de las dos vías que tradicionalmente se han utilizado como el empréstito internacional concesión, brindando mayores posibilidades
al Estado para el desarrollo
En el Anexo I se muestra la representación gráfica de la propuesta, a efecto de visualizar fácilmente el contenido de la misma. Además se presenta en el Anexo II el proyecto de ley que permite la viabilidad jurídica de esta propuesta y que hemos denominado Ley de Desarrollo de Obra pública Corredor Vial San Ramón San José. Seguidamente en el Anexo III se abordará la propuesta de las modificaciones requeridas al reglamento de oferta pública de valores. En el Anexo IV denominado análisis financiero, se demuestra la viabilidad económica de la propuesta, arrojando los resultados del estudio un valor presente neto de ¢128.245.076.488 y una
de retorno de 16.12%,
considerando como parámetros más significativos una inversión de USD350 millones con fundamento en el estudio de costos planteado por Lanamme UCR; una tarifa inicial
total de peaje de ₡1.200 para vehículos livianos, autobuses
₡2.400,00, camiones ₡3.000,00 y camiones pesados ₡7.600,00; tasa de interés del 9.70%, para el pago del préstamo inicial, y bonos al 8.25%, 9.25% y 10.5% para 5, 10, y 15 años respectivamente. Finalmente en el Anexo V presentamos documento técnico expedido por Lanamme UCR denominado Informe de Colaboración Técnica Carretera San José-San Ramón, base para el rediseño necesario de esta ruta, con los costos estimados correspondientes.
INSTITUCIONES Y PERSONAS CONSULTADAS 
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales UCR Dr. Guillermo Loría Salazar · Ing. Roy Barrantes Jiménez
Banco Nacional de Costa Rica, Dirección General de Banca de Inversión Lic. Mario Jiménez Gamboa · Lic. Osvaldo Morales Chavarría
Banco Nacional de Costa Rica, Dirección General de Banca Institucional Lic. Jorge Agüero Alvarado
Banco de Costa Rica, Subgerencia General de Finanzas Lic. Leonardo Acuña Alvarado
Fideicomiso Lic. Francisco Acuña Alfaro
Banco de Costa Rica, Banca de Inversión Lic. Roy Benamburg Guerrero
Banco de Costa Rica, Director Pablo Ureña
Banco IMPROSA Lic. Fernando Rojas Rojas · Lic. Alfonso Meléndez Vega
Banco Crédito Agrícola de Cartago Lic. Santiago Cascante Mora
CCSS, Régimen de IVM, Dirección de Inversiones Lic. Christian Hernández Chacón · Licda. Hellen Zambrana · Rocío Chin
Instituto Nacional de Seguros 15
Cámara de Comercio de Alajuela, Junta Directiva
Municipalidad de San Ramón, Concejo Municipal
Consultor Independiente en Fideicomisos Lic. Ronald Vargas
Colegio Profesional en Ciencias Económicas Lic. Daniel Mora, Presidente
Ing. Rodolfo Méndez Mata, Ex Ministro de Transportes
Dr. José Antonio Zaglul Slon, Rector EARTH
Unión Cantonal de Asociaciones de Desarrollo de San Ramón
Consultas comunales en San Ramón y Esparza
Café de Altura de San Ramón, Asamblea de Asociados
Defensoría de los Habitantes, Defensora Ofelia Taitelbaum
Ministerio de Hacienda Edgar Ayales Essna, Ministro · José Luis Araya Alpízar, Viceministro
Cámara de Comercio, Industria y Turismo de San Ramón 16
Anexo I ESQUEMA DE LA PROPUESTA EJECUCIÓN CARRETERA SAN JOSÉ-SAN RAMÓN
Propuesta de Ejecuci贸n Corredor Vial San Jos茅 路 San Ram贸n
Anexo II PROYECTO DE LEY DE DESARROLLO DE OBRA PÚBLICA CORREDOR VIAL SAN JOSÉ SAN RAMÓN MEDIANTE FIDEICOMISO
LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA Proyecto de Ley por iniciativa de la sociedad civil, denominada: LEY DE DESARROLLO DE OBRA PÚBLICA “CORREDOR VIAL SAN JOSÉ SAN RAMÓN” MEDIANTE FIDEICOMISO Nosotros, miembros de la sociedad civil, con el apoyo de las diferentes jefaturas de fracción firmantes, por este medio sometemos a estudio y aprobación el siguiente Proyecto de Ley, tomando como motivo e inspiración, las siguientes consideraciones de mérito:
CONSIDERACIONES 1) Que el denominado Corredor Vial San José - San Ramón, compuesto por las carreteras: General Cañas y Bernardo Soto, es parte fundamental de la vía Interamericana y constituye la principal y estratégicamente más significativa infraestructura vial de Costa Rica. 2) Que esta vía soporta una carga vehicular de aproximadamente noventa mil vehículos por día. 3) Que esta ruta es utilizada como principal vía de comunicación por una significativa población de la gran área metropolitana y del resto del país y por ella transcurre gran parte de la producción nacional y de la mercadería en tránsito por el corredor vial centroamericano. 4) Que este corredor vial se desempeña como la ruta alterna para la carretera veintisiete otorgada bajo régimen de concesión. 5) Que recientemente la opinión pública se opuso a que este corredor vial San José - San Ramón fuese dado en concesión pública y solicitó al Gobierno Costarricense que esta vía se mantenga bajo dominio y posesión del Estado. 6) Que el corredor vial San José - San Ramón se encuentra a la fecha, especialmente en el tramo Intersección Manolos y San Ramón, en condiciones de franco y alarmante deterioro y con pocas acciones de mantenimiento y señalización. Esta situación torna riesgosa la circulación 20
vehicular misma y consecuentemente impone un riesgo considerable para todos los que transitan por dicha vía. 7) Que aunado a lo anterior, el corredor vial en toda su extensión resulta insuficiente para las demandas de flujo vehicular actual y futuro, debiendo enfrentarse en varios segmentos del día, situaciones de colapso e insuficiencia vial. 8) Que resulta urgente y de evidente interés nacional, avocarse a una expedita intervención estructural de éste corredor vial de modo que se amplíe
adecuadamente y se modernicen íntegramente, los servicios que ofrece al país y a las comunidades que comunica. Esto de forma tal que se constituya en una ruta moderna y acorde a las necesidades de desarrollo del país en general. 9) Que
necesarios y suficientes para asumir el desarrollo y modernización de este corredor vial y habiendo sido rechazada la opción de concesionarla, lo procedente es que el Estado busque la forma de atender el interés público de lograr con urgencia la restauración, desarrollo y modernización de esta vía 10) Que la sociedad civil ha propuesto la posibilidad de que el Estado Costarricense atienda el desarrollo de la ruta vial mediante la concertación de un Fideicomiso para desarrollo de Obra pública, instrumento que de la posibilidad de captar recursos económicos disponibles en entes públicos de la Administración descentralizada y que de otra manera podrían ser invertidos en otros proyectos ajenos al desarrollo e interés nacional. 11) Que el desarrollo de obra pública mediante contrato de fideicomiso que capte recursos frescos existentes en las mismas instituciones y órganos de la Administración descentralizada, constituyen una hipótesis viable y posible dentro de nuestro Ordenamiento Jurídico, según lo respalda diversa normativa como: el artículo 3 de la Ley de Contratación Administrativa; artículos 662 y siguientes del Código de Comercio; artículo 116, aparte 7, de la Ley Orgánica del Sistema Bancario Nacional. Igualmente la Ley 21
Especial Número 8660 que rige de forma específica para el Instituto Costarricense de Electricidad, ha arrojado sobresalientes resultados en la gestión e implementación de fideicomisos de
Obra pública, permitiendo
comprobadamente atender la necesidad de recursos para desarrollo de Obra pública necesaria para el desarrollo integral del país. 12) Que también existen algunos artículos en diferente normativa financiera, que establecen requisitos, autorizaciones, limitaciones o topes porcentuales, para que las instituciones públicas del sector descentralizado – incluidos aquí la banca nacional o instituciones como el Instituto Nacional de Seguros y otros órganos que administran fondos públicos – puedan aportar o invertir de sus recursos – entiéndase aquí, reservas, superávits, utilidades, excedentes – en fideicomisos promovidos por la misma Administración Central . Atendiendo a esta realidad y de forma casuística para hacer posible el cumplimiento de esta Ley, se impone levantar para los efectos de esta Ley, todo requisito, impedimento u obstáculo de orden tramitológico que se oponga, limite, restrinja o retrase el expedito cumplimiento de los objetivos de este Ley. 13) Que con los réditos que produzca el fideicomiso del corredor vial y como una forma de democratizar esta obra y darle un sentido de solidaridad económico social, bien pueden desarrollarse otros proyectos de obra pública colateral, para satisfacer las necesidades de los cantones por donde transcurre esta ruta. 14) Que la Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad No. 7798 de 30 de Abril de 1998, establece en su artículo veintiuno, la posibilidad de que este Órgano pueda disponer en fideicomisos con los Bancos del Sistema Bancario Nacional, los montos que le ingresen por tasas o peajes de la red vial nacional, haciendo procedente los objetivos de la presente Ley. 15) Que la Sala Constitucional ha reconocido como un derecho humano de cuarta generación, el derecho del desarrollo de los pueblos. Este derecho solamente puede hacerse efectivo si un país cuenta con una infraestructura de comunicaciones terrestres en buenas condiciones, dado que ésta constituye piedra angular para el incremento de la producción de bienes y 22
servicios y, desde luego, para su oportuna distribución y comercialización. Debe tomarse en consideración y de conformidad con el artículo 50 de la Constitución Política, es deber del Estado procurar un mayor bienestar de todos los habitantes y un adecuado reparto de las riquezas, todo lo cual se logra, entre otros factores, como una infraestructura vial en buenas condiciones de funcionamiento. 16) Que esta Asamblea Legislativa, consciente de la urgencia del caso, acuerda decretar una Ley Especial que, de forma casuística y por la importancia estratégica de este corredor vial para el interés nacional, otorgue las modificaciones legales, las exenciones de trámites, de permisos y de requisitos en materia financiera, y exenciones tributarias que permitan concretar urgentemente la construcción y desarrollo definitivo de esta Obra pública.En atención a la urgente necesidad nacional de atender los problemas técnico infraestructurales del corredor vial San José – San Ramón y en clara atención de los argumentos anteriores, procedemos a decretar:
LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA DECRETA: LEY DE DESARROLLO DE OBRA PÚBLICA “CORREDOR VIAL SAN JOSÉ SAN RAMÓN” MEDIANTE FIDEICOMISO
OBJETIVOS DE LA LEY: URGENTE CONTRUCCIÓN DEL CORREDOR VIAL Artículo 1.-Se autoriza y comisiona a la Administración Pública mediante el Poder Ejecutivo en ejercicio para que, a fin de atender la urgente necesidad de desarrollar la obra pública con servicio público denominada: CORREDOR VIAL SAN JOSÉ SAN RAMÓN, de manera expedita y acudiendo a la figura contractual de un fideicomiso, pueda captar recursos económicos frescos que por concepto de reservas, utilidades, excedentes o superávits de su gestión, se encuentren disponibles en los órganos e Instituciones públicas de la Administración descentralizada, incluidos aquí los bancos del Sistema Bancario Nacional, el Instituto Nacional de Seguros y las operadoras de pensiones. Igualmente se faculta a la Administración Pública para que proceda a concertar los convenios de cesión de flujos, financiamiento de obras y gestión de titularización, que resulten necesarios para concretar el desarrollo de esta obra pública, incluyéndose aquí sus
especificaciones de la obra, la planificación, el financiamiento, la titularización y colocación de títulos de inversión, la construcción o rehabilitación de la vía, según sea necesario y su mantenimiento ordinario y extraordinario. DE LA OBRA PÚBLICA Artículo 2.-El corredor vial, que incluye las carreteras General Cañas y Bernardo Soto, tendrá las condiciones de una autopista de primer mundo, con las siguientes características generales mínimas: a) Ocho carriles de ruedo y espaldones en el tramo Aeropuerto Juan Santamaría - San José. 24
b) Seis carriles de ruedo y espaldones en el tramo Aeropuerto Juan Santamaría - Manolos. c) Cuatro carriles de ruedo y espaldones en el tramo Manolos - San Ramón. d) Adecuación y construcción de los puentes existentes en todo el corredor vial. e) Rampas de acceso a desnivel en las intersecciones que los diseños indiquen y f) Cualesquiera otras obras complementarias conforme al criterio técnico estipulado
construcción y funcionamiento efectivo de la presente carretera. DE LA ASIGNACIÓN Y UTILIZACIÓN DE FLUJOS POR CONCEPTO DE PEAJES PRESENTES Y FUTUROS Y OTROS INGRESOS DURANTE EL FIDEICOMISO: Artículo 3.-Al tenor de lo establecido en el artículo veintiuno de la Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad, se autoriza para que la colecta y administración de las tasas o peajes por el uso del corredor vial indicado, puedan ser cedidas y aportadas temporalmente y por todo el plazo contractual acordado, al fideicomiso especial que para esta obra pública se constituirá. Igualmente de aportarán al fideicomiso otros ingresos provenientes de la venta de servicios que conforme al diseño se deriven del uso del corredor vial. Dichos flujos económicos presentes y futuros, se destinarán inicialmente a cubrir los intereses y el principal del crédito, así como a las gestiones propias del desarrollo, finalización y proyección social de la obra según convenga al espíritu democrático y de solidaridad económica que establece la presente Ley y al interés público que entraña el corredor vial para el efectivo desarrollo nacional.-
necesario un crédito puente para financiar esta Obra pública, el fiduciario procederá de la siguiente forma: al finalizar la construcción de la obra con los recursos obtenidos a través del crédito puente, se emitirán títulos valores con el fin de cancelar el crédito, la emisión se realizará con base en los flujos generados por el uso de esta carretera y los
réditos derivados en cada periodo anual – 25
hasta el fenecimiento del fideicomiso - se destinarán para el desarrollo de otros proyectos prioritarios de obras públicas en la circunscripción cantonal por donde transcurre el corredor vial San José San Ramón, eventualmente y de ser posible, el proyecto de mejoramiento y ampliación de la ruta San Ramón-Barranca. Para los efectos de tramitar los proyectos de obra pública conexa, serán las organizaciones sociales formales de las comunidades correspondientes a los municipios que integran la Federación Occidental de Municipalidades de Alajuela (FEDOMA) las que se
encargaran de someter a conocimiento de la Unidad de
Planificación y Desarrollo Social del Fideicomiso, una lista de obras estratégicas y fundamentales para el desarrollo de la región. La Unidad de Planificación se encargará de determinar y elegir en definitiva, los proyectos para ser ejecutados y construidos con los réditos obtenidos cada año con el fideicomiso, respetando los indicadores cantonales de: área, población e índice de desarrollo humano, los cuáles se definirán vía reglamento. Estas obras conexas constituirán la evidencia del espíritu efectivo de solidaridad y proyección social de esta Ley y del corredor vial que permite concretar. Artículo 4.-La tasa de peaje que regirá para esta vía y el plazo de extensión del contrato de fideicomiso, serán fijados con base en un criterio técnico que considere fundamentalmente aspectos de solidaridad económica y bienestar social, buscando determinar un costo razonable, realista y accesible que permita: a) Que las entidades que aportan el capital reciban una utilidad razonable por el uso de los recursos; b) Que la tasa de peaje sea proporcionada a la realidad económica y a los ingresos reales de la población que transita esta vía cotidianamente para asistir a sus trabajos en el Área Metropolitana o para transportar sus productos desde sus sitios de producción y hasta los puntos de venta; c) Que el plazo del fideicomiso y de pago del crédito de financiación, se adecuen a la necesidad de una tasa de peaje moderada por los factores económicos sociales antes indicados. Para estos efectos, el fiduciario tomará en consideración el criterio técnico de la Unidad de Apoyo y
además efectuará consulta previa ante la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos sobre la estructura tarifaria a aplicar. Artículo 5.-Además de la administración de las tasas o peajes, la Administración Pública cederá al fideicomiso los derechos de uso de la vía, los estudios técnicos, diseños y cualquier otro tipo de elemento técnico o de propiedad intelectual que ya exista o llegare a existir con referencia a este corredor vial y a efectos de que sea empleado en la concretización de la obra. El plazo del fideicomiso, podrá ser prorrogado por un término mayor o similar al originalmente acordado y hasta alcanzar un máximo total de cincuenta años, según exista un interés público y conveniencia nacional en que esta prórroga opere. DEL CONTRATO DE FIDEICOMISO DE OBRA PÚBLICA: Artículo 6.- En el contrato de fideicomiso para el desarrollo del Corredor Vial, fungirán como partes: a) La Administración Pública Central que fungirá como fideicomitente; b) Un banco del Sistema Bancario Nacional o una entidad financiera especializada en fideicomisos acreditada ante la Superintendencia General de Entidades Financieras, que fungirá como fiduciario; c) Una
profesionales en gestión de proyectos, ingeniería civil, contratación administrativa y en manejo administrativo-financiero, cuyo número se establecerá en el contrato del fideicomiso. Esta Unidad será la encargada de contratar - siguiendo los principios de la contratación administrativa, pero estando excluida de los procedimientos normales que ésta aplica - a las empresas constructoras que participarán en esta obra; a la firma supervisora; e igualmente calendarizará los avances periódicos de la ruta vial. d) Una Unidad de Apoyo, que estará constituida por miembros designados por las siguientes instituciones: el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme); el Colegio Federado de Ingenieros y de 27
Arquitectos; el Instituto Tecnológico de Costa Rica y el Colegio de Profesionales en Ciencias Económicas de Costa Rica. Esta unidad proveerá de criterios técnico profesionales, que garanticen la calidad final de la obra y su aptitud para responder a la necesidad nacional y al interés público. e) Una Unidad de Planificación y Desarrollo Social que se encargará de estudiar y resolver sobre los proyectos de desarrollo de obra pública colateral, ya indicados en el artículo 3 de esta ley. f) Serán fideicomisarios: El Consejo Nacional de Vialidad y los inversionistas públicos o privados – según se trate de una titularización de oferta restringida o de oferta abierta - quienes serán los que recibirán los beneficios finales del fideicomiso. Una vez finalizado el plazo del fideicomiso, el CONAVI recibirá el retorno efectivo de los flujos por tasas de peaje que serán previamente readecuados a la realidad económica imperante y contemplando la provisión para otorgar mantenimiento a la carretera. g) Un Comité de Vigilancia, órgano compuesto por tres notables, uno designado por el fideicomitente, los otros dos representantes de la sociedad civil elegidos por la Defensoría de los Habitantes. Este órgano velará por el cumplimiento de los objetivos del fideicomiso y por la calidad de la gestión del proyecto así como de la adecuada administración de los flujos que se trasladan al fideicomiso y de la ejecución del mismo. h) Una firma supervisora que fiscalizará los avances periódicos de la obra y su apego a los planos y proyecciones técnicas. Estos organismos se financiarán en sus costos de operación mediante un aparte económico del fideicomiso y sobre la descripción y alcances de sus funciones, las mismas se detallarán por su orden: mediante el contrato de fideicomiso; en el Reglamento a de Oferta Pública de Valores vigente o subsidiariamente y si fuera necesario, mediante reglamentación especial a esta Ley.Artículo 7.- Tratándose de inversiones en fideicomisos para el financiamiento de obra pública, los bancos del Sistema Bancario Nacional estarán exentos de las 28
limitaciones porcentuales de crédito que se establecen en el artículo sesenta y uno de la Ley Orgánica del Sistema Bancario Nacional, asimilándolas a las condiciones, porcentajes y términos que se le reconocen a las operaciones de crédito y fideicomiso que se conceden a favor del Instituto Costarricense de Electricidad. Igualmente y cuando se trata de inversiones en fideicomisos para financiamiento de obra pública y únicamente a efectos del cumplimiento de los objetivos de esta Ley, los órganos y entidades de la Administración Pública descentralizada con capacidad financiera de aportar en los términos establecidos por el artículo uno anterior, no requerirán de la autorización que establece el Artículo ochenta párrafo d) de la Ley de la Administración Financiera de la República, número 8131 y sus reformas y se excepcionarán de todo requisito o autorización legal o reglamentaria adicional para proceder a aportar recursos para la presente obra pública. Artículo 8.- La estructura técnica constructiva y de logística del Instituto Costarricense de Electricidad, podrá ser considerada, tomada en cuenta y contratada en carácter de co-constructor de esta obra, según convenga a los intereses de la Administración Pública, al grado de complejidad de la ruta vial y/o a la experiencia técnica que demande su desarrollo parcial o total. DE LA GESTIÓN DE TITULARIZACIÓN: Artículo 9.- A efecto de dar viabilidad y bancarizar el proceso de desarrollo de obra pública con servicio público mediante el instrumento del fideicomiso, se autoriza a la Administración Pública y al fiduciario – en caso de resultar necesario - para concertar la titularización hasta por el monto previsto y necesario para la construcción final de la obra, pudiendo determinar los alcances y términos de dicha titularización. La titularización, de acuerdo a la reglamentación de oferta pública de valores, según convenga, podrá ser de “oferta pública restringida”, incluyendo solamente órganos o entidades públicas y/o de “oferta abierta”, esta última con participación de capital de inversión privada. Igualmente queda comprometida
modificaciones 29
reglamentarias necesarias que requieran los órganos técnicos en materia financiera del Estado a efectos de dar cabal cumplimiento a los objetivos de esta Ley, incluidos aquí: la Superintendencia General de Entidades Financieras; La Superintendencia General de Valores; La Superintendencia General de Pensiones o el Consejo Nacional de Supervisión del Sistema Financiero, bajo el entendido de que éstos órganos procederán a tomar las medidas de reforma necesarias para hacer factible el cumplimiento de los objetivos de esta Ley, en el plazo máximo de sesenta días naturales luego de su entrada en vigencia. REFORMAS A LEYES CONEXAS: Artículo 10.- Refórmese el inciso 5) del artículo 61 de la Ley Orgánica del Sistema Bancario Nacional, No. 1644, y sus reformas, de 26 de setiembre de 1953. El texto dirá: “Artículo 61. Los bancos comerciales podrán efectuar operaciones de crédito y hacer inversiones para los siguientes fines: [...] 5)
Para la ejecución de las operaciones normales basadas en las necesidades
financieras del Estado y de las demás instituciones de derecho público, hasta por un monto que no podrá exceder en su conjunto, para cada banco comercial del Estado, el Banco Popular y de Desarrollo Comunal y cada banco privado domiciliado en el país, del veinte por ciento (20%) de su capital y sus reservas. Se exceptúan del límite de crédito anterior, los préstamos que se hagan a las siguientes instituciones autónomas: el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) y las garantías sobre créditos que se otorguen en el exterior a dicha Institución; el Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados (ICAA), en cuanto a los requerimientos de créditos destinados al desarrollo y la construcción de alcantarillado y tratamiento de aguas y de servicio de agua potable que atiende; la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), cuando los 30
recursos se destinen a la construcción de infraestructura hospitalaria, clínicas, Equipos básicos de atención integral en salud (Ebais) y su equipamiento. Igualmente se exceptúan del límite de crédito anterior, incrementándolo hasta por el límite máximo fijado para el Banco Hipotecario de la Vivienda en el artículo de Ley que se cita en el párrafo último de éste artículo, las operaciones de financiamiento y desarrollo de obra pública que mediante la vía del fideicomiso, promueva la Administración Pública en proyectos de evidente interés nacional.En todos los casos anteriormente exceptuados, se aplicarán las disposiciones del artículo 135 de la Ley Orgánica del Banco Central. Artículo 11.- Únicamente para los efectos de esta Ley, se tendrán por exoneradas los órganos públicos y entidades financieras y no financieras mencionados en los artículos 1 y 7 anteriores, de cualesquiera otros requisitos, condiciones, permisos previos o limitaciones para participar en fideicomisos para desarrollo de obra pública
o financiar a los mismos, que puedan estar
establecidos en cualquier otra legislación anterior y que se contrapongan a los objetivos buscados por esta Ley. Artículo 12.- Únicamente para los efectos de esta Ley, se exonera al fideicomiso del pago de toda tasa,
impuesto, cánones o precios especiales, sean éstos de
orden nacional o municipal.
Anexo III MODIFICACIONES AL REGLAMENTO SOBRE OFERTA PÚBLICA DE VALORES
REGLAMENTO SOBRE OFERTA PÚBLICA DE VALORES EMITIDO POR EL CONSEJO NACIONAL DE SUPERVISIÓN DEL SISTEMA FINANCIERO (CONASSIF) MEDIANTE ACUERDO 11, SESIÓN 571-2006 DE 20 DE ABRIL DE 2006 Publicado en La Gaceta No. 88 de 09 de Mayo de 2006 Reformas sugeridas a los artículos 73, 74, 75, 76, 86 y 90 párrafos b) y c) para incorporar hipótesis de FIDEICOMISO PARA DESARROLLO DE OBRA PÚBLICA
CAPÍTULO II VALORES PROVENIENTES DE FIDEICOMISOS DE DESARROLLO DE OBRA PÚBLICA5 SECCIÓN I: CONDICIONES GENERALES DE LOS FIDEICOMISOS DE DESARROLLO DE OBRA PÚBLICA
Artículo 73. Fideicomiso de desarrollo de obra pública El fideicomiso de desarrollo de obra pública es un contrato en virtud del cual, la Administración Pública suscribe un contrato de fideicomiso con un fiduciario con el único fin de llevar a cabo la ejecución de un proyecto concreto de construcción, rehabilitación y mejoras, actualización, modernización o desarrollo de una obra pública, para:
5Capítulo adicionado por el Consejo Nacional de Supervisión del Sistema Financiero en el artículo 8
del acta de la sesión 881- 2010, celebrada el 17 de setiembre del 2010. Publicado en el Diario Oficial La Gaceta No. 198 del 12 de octubre del 2010. 33
a) Su posterior arrendamiento, operativo o financiero, con o sin opción de compra por parte de la Administración Pública. b) En los casos de obra pública con servicio público, hacer posible la mejora, actualización y modernización de los servicios prestados a los usuarios de estos servicios.- Para lograr este propósito, la Administración Pública cederá al fiduciario mediante y por todo el plazo de un contrato de fideicomiso, la administración de los flujos económicos presentes y futuros que derivan de las tasas y peajes por la prestación de los servicios.En ambos casos anteriores, la Administración transmite al fideicomiso un conjunto prefijado de activos o derechos necesarios para el desarrollo efectivo del proyecto, tales como derechos de uso, de usufructo, flujos presentes o futuros de efectivo – según sea el caso -, estudios, diseños preliminares, derechos de propiedad intelectual, administración o posesión de propiedades inmuebles que sean necesarias para el desarrollo directo o indirecto de la obra pública. Con posterioridad a la constitución del fideicomiso, el fiduciario puede incorporar al fideicomiso otros activos adquiridos directamente por él o cedidos por otra entidad de la Administración Pública o terceros, que resulten necesarios para el desarrollo del proyecto, según lo dispuesto en el contrato de fideicomiso. Para los efectos de este reglamento, no se permite la incorporación de activos al fideicomiso a través del uso de vehículos de estructuración como figuras societarias, fideicomisos, u otros similares. La emisión de valores de oferta pública sustentados en procesos de desarrollo de obra pública debe sujetarse, en lo que corresponda, a lo dispuesto en el título anterior y a las condiciones especiales establecidas en el presente título. Artículo 74. Definiciones Para efectos de este capítulo, se entiende por: a. Administración Pública: El Poder Ejecutivo, el Poder Judicial, el Poder Legislativo, el Tribunal Supremo de Elecciones, la Contraloría General de la 34
República, la Defensoría de los Habitantes, el sector descentralizado territorial e institucional, órganos desconcentrados, los entes públicos no estatales que brinden servicios públicos, y las entidades o empresas públicas y de servicios públicos. b. Obra pública: Cualquier obra o estructura que la Administración Pública requiera para brindar, modernizar o mejorar o un servicio público generador de flujos presentes o futuros, y así cumplir con el interés estratégico del desarrollo nacional y el fin público que involucra. c. Proyecto: Las obras públicas prefijadas por la Administración Pública en el contrato
concretización. Puede estar conformado por una o varias obras de nueva construcción o de rehabilitación y mejoras, e incluir equipamiento y la prestación de servicios públicos complementarios, o relacionados con el cuidado y mantenimiento de la obra, que el fideicomiso desarrollará para la Administración Pública.
Artículo 75. Condiciones de los proyectos a desarrollar Los proyectos a desarrollar deben acatar las siguientes disposiciones: a. Los proyectos deben estar estrictamente relacionados con el desarrollo de obra pública en el territorio nacional y con el fin público perseguido por la Administración Pública. b. El proyecto a desarrollar debe estar prefijado en el contrato de fideicomiso. Una vez registrada la primera emisión de valores de oferta pública, no se pueden incorporar al fideicomiso nuevos proyectos o nuevas obras que no formen parte de la concepción inicial del proyecto, salvo las que se refieran a las obras públicas conexas acordadas por Ley Especial.
c. Las características generales del proyecto a desarrollar deben ser definidas por el fideicomitente, quien es responsable de velar, durante el período de vigencia del contrato, en especial durante el periodo de construcción y equipamiento, que tales requerimientos sean acatados por el fiduciario. Estas características deben establecerse en el contrato de fideicomiso y revelarse en el prospecto. d. La prestación de servicios complementarios que el fideicomiso le brinde a la Administración Pública, puede formar parte del proyecto, únicamente cuando estén preestablecidos en el contrato de fideicomiso. Los contratos que regulen estos servicios deben estar a disposición del público. En el prospecto se debe revelar la prestación de los servicios, la existencia de los contratos que los regulan, y los riesgos relacionados con estas actividades. e. Previo a la autorización de oferta pública, el fiduciario debe ser el titular, en calidad de propietario fiduciario, de los activos cedidos en el contrato de fideicomiso para el desarrollo del proyecto.
Artículo 76. Partes del fideicomiso de desarrollo de obra pública Las partes del fideicomiso de desarrollo de obra pública se detallarán mediante Ley, o en la literalidad del contrato indicado. Como mínimo deben de ajustarse a los siguientes lineamientos: a. El fideicomitente.- Únicamente puede constituirse como fideicomitente la Administración Pública, según se define en el artículo 74 de este Reglamento. b. El fiduciario.- Pueden constituirse como fiduciarios los bancos sujetos a la supervisión de la SUGEF, los organismos financieros internacionales con participación del Estado costarricense o los que se indique en la Ley. c. El fideicomisario.- Serán fideicomisarios la Administración Pública para la que esté destinada el proyecto, así como los inversionistas tenedores de valores emitidos por el fideicomiso.
Artículo 77. De las actividades del fiduciario Las actividades propias del proceso de diseño, construcción, equipamiento, mantenimiento, vigilancia e inspección de las obras, deben ser realizadas por profesionales o empresas especializadas, de modo que el fiduciario no ejecute directamente dichas actividades.
Artículo 78. Autorizaciones previas a la solicitud de autorización de oferta pública El contrato de fideicomiso, sus contratos relacionados, así como las políticas, criterios de selección y disposiciones internas del fideicomiso deben ajustarse, en lo que resulte pertinente, al bloque de legalidad de orden público, a las disposiciones relativas al derecho comercial, al mercado de valores y a las disposiciones que el Ministerio de Hacienda haya definido sobre la materia. Adicionalmente, se deben atender de manera específica los siguientes requisitos: a. Previo a la autorización de oferta pública, el fideicomiso y aquellos contratos vinculados que así lo requieran deben contar con las autorizaciones que correspondan, de las dependencias del Ministerio de Hacienda, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, Banco Central de Costa Rica, y cualquier otra que se requiera, así como también contar con el refrendo por parte de la Contraloría General de la República. b. Cuando se trate de un fideicomiso por parte del Poder Ejecutivo o alguna de sus dependencias que por la naturaleza del arrendamiento o alguna de las características del fideicomiso constituya o sea similar a deuda o crédito público, se debe acreditar la aprobación legislativa a la que se refiere el artículo 121 inciso 15 de la Constitución Política. En caso de que no califique como deuda o crédito público o similar, se requiere de una nota del Ministerio de Hacienda validando dicho criterio.
c. En los casos en que parte o la totalidad de los ingresos del fideicomitente provengan de transferencias del Presupuesto Ordinario y Extraordinario del Gobierno de la República o fuente similar, se requiere una carta de no objeción por parte del Ministerio de Hacienda.
Artículo 86. Del comité de vigilancia Para cada fideicomiso de desarrollo de obra pública debe constituirse un comité de vigilancia que vele por la calidad de la gestión de los proyectos a desarrollar y la adecuada administración de los flujos provenientes del uso normal de la obra pública con servicio público o de los contratos de arrendamiento respectivos para el caso de edificaciones, por parte del fiduciario. Este comité debe ser un grupo de profesionales con experiencia en el desarrollo y administración de proyectos, de similar magnitud
en relación con el objeto del fideicomiso, de las cuales al
menos una debe ser representante del fideicomitente, y al menos una debe ser independiente del fideicomitente, de la entidad fiduciaria, de la entidad estructuradora y de sus respectivos grupos vinculados, de conformidad con lo establecido en los artículos 6 y 9 del Acuerdo SUGEF-4-04 “Reglamento sobre el grupo vinculado a la entidad”. La cantidad de miembros, los criterios y el procedimiento para su selección se deben estipular en el contrato de fideicomiso. Los miembros de la unidad administradora no pueden formar parte del comité. El comité de vigilancia debe llevar actas de sus reuniones, en los términos en que lo
Asimismo, debe someter a conocimiento del fideicomitente y fiduciario, informes de gestión del fideicomiso, al menos cada tres meses, o inmediatamente, tan pronto tenga conocimiento de situaciones o eventos trascendentales que incidan sobre la operativa del fideicomiso, sin perjuicio del cumplimiento de las otras obligaciones de remisión de información que le corresponden al fideicomiso como emisor de valores.
Artículo 90. Condiciones de las emisiones de oferta pública y los flujos que las respaldan Las emisiones de oferta pública deben acatar las siguientes disposiciones: a. Los valores emitidos en un proceso de desarrollo de obra pública deben clasificar como valores de contenido crediticio, de manera que incorporen el derecho a percibir la cancelación del capital y de los rendimientos financieros en los términos y condiciones señalados en el valor. b. Los valores son de oferta pública restringida de conformidad con el artículo 13 de este Reglamento, salvo que el 100% de la emisión cuente con un aval o garantía incondicional, otorgado por alguna de las siguientes entidades: i.
El Estado costarricense.
Una Institución financiera internacional multilateral con participación del Estado costarricense.
El fideicomitente, cuando este posea capacidad económica demostrada y suficiente en relación con el tamaño de la emisión; así como que, al momento de la autorización, posea al menos 2 años consecutivos de contar con una calificación de riesgo vigente concedida por una empresa
mantenerse calificado durante la vigencia de la emisión. iv.
Si el fideicomiso acredita contar con pólizas de seguro que cubran sobradamente
definitiva de la obra pública. c. Las emisiones deben estructurarse a partir de flujos generados por el cobro de contratos de arrendamiento con o sin opción de compra, suscritos entre la Administración Pública y el fideicomiso. d. El fiduciario debe ser titular, en calidad de propietario fiduciario, de los flujos que se originen a partir de los contratos de arrendamiento. Dichos contratos deben generar flujos periódicos y predecibles a partir de una fecha 39
preestablecida contractualmente, independientemente del estado de avance del proyecto. e. Los flujos a generar por el cobro de contratos de arrendamiento del proyecto de obra pública, sin considerar otros flujos que puedan provenir de contratos de servicios complementarios, deben constituir respaldo suficiente para hacer frente a las obligaciones provenientes de las captaciones obtenidas mediante la emisión de valores y cualquier otra adquirida por el fideicomiso. f. Se deben presentar los contratos de arrendamiento debidamente suscritos y con las autorizaciones correspondientes, incluyendo el refrendo de la Contraloría General de la República. Estos contratos no deben incluir cláusulas que
voluntariamente y en forma unilateral el contrato antes de su fecha de vencimiento, salvo que las emisiones cuenten con avales, garantías, seguros u otros mecanismos adicionales que respalden el 100% de las emisiones. El fiduciario deberá velar por que el monto por el cual responden los avales, garantías, seguros, u otros, se mantenga actualizado según la situación del fideicomiso. g. El mecanismo para la determinación del precio del arrendamiento debe contemplar la posibilidad de efectuar ajustes necesarios para solventar cambios en la estructura de costos del proyecto u otros imprevistos. Estos ajustes pueden incrementar o disminuir el precio del arrendamiento, en el tanto no vaya en detrimento de los flujos considerados para otorgar la autorización de oferta pública. h. Los contratos de arrendamiento relacionados con un mismo fideicomiso deben reunir
incluyendo aquellos fideicomisos que pretendan desarrollar una pluralidad de obras. Dichas similitudes se refieren a las condiciones del tipo de activo a arrendar, así como a las obligaciones de las partes. 40
Anexo IV ANÁLISIS FINANCIERO DE LA PROPUESTA VIABILIDAD ECONÓMICA
Resumen del estudio financiero De conformidad con el transito promedio diario (TPD) determinado por el MOPT en el estudio del año 2012, en el corredor San Ramón – San José, transitan un total de 105.072 vehículos diarios. El TPD de la carretera Bernardo Soto es de 34.048 vehículos diarios de lunes a viernes, y sábados y domingos de 17.024 diarios. En el segmento Alajuela – San José el TPD es de 71.024 y los sábados y domingos de 35.512. Ahora bien si de lunes a viernes se mantiene una circulación plena de los 105.072 vehículos diarios, pero asumiendo que los sábados y domingos esta circulación baja al 50%, se tiene como resultado un promedio de 84.057 vehículos diario durante todo el mes. Para efectos de este análisis financiero y con el ánimo de ser conservador se reduce el TPD nominal en un 20%. Es así que partimos de una base más sensibilizada para la proyección financiera en determinación de los ingresos. Adicionalmente se estima un crecimiento de un 2% anual en la flota vehicular, en realidad el crecimiento previsto es de un 4%, haciendo que el escenario sea más conservador. Las tarifas permanecen constantes durante 19 años y en el año 20 se aumenta en un 50%. En cuanto a los costos, el valor de la inversión para la construcción de la carretera es de US$350.000.000 (trecientos cincuenta millones de Dólares), para una carretera de 4 carriles plenos San Ramón – cruce Manolos, 6 carriles Manolos -Aeropuerto y 8 carriles plenos Aeropuerto – San José. Suponiendo un crédito bancario con 4 años de gracia a un interés del 9.70%, luego durante esos 4 años se pagaría solo intereses y valorando en ese momento la posibilidad de titularizar, sacando tres emisiones de bonos; una a 5 años con una tasa de un 8.25% de interés, otro grupo a 10 años con una tasa de un 9.25% y por ultimo otra emisión a 15 años con una tasa de un 10.5%. 42
Adicionalmente se considera el pago de un seguro colateral para salvaguardar la carretera mientras estén vigentes los bonos, este sería un seguro base y uno sombrilla para proteger la carretera contra siniestros. Con la emisión se cancelaría el crédito puente a los bancos. Se contempla esta alternativa de financiamiento, con el propósito de dinamizar un poco el mercado bursátil, a pesar de que su costo financiero es superior al del crédito. Se considera un manteamiento vial completo cada 5 años destinando un 10% del valor inicial de la obra, lo que representa un costo de US$35.000.000 cada 5 años. Con esto se garantiza que la carretera va a mantener un alto nivel de calidad durante todo el periodo del fideicomiso. Se considera además la construcción de un ducto para fibra óptica paralelo a la carretera. Se contemplan los costos típicos de la operación de la carretera, como es la operación de cobro de peajes, la operación de la unidad ejecutora, la unidad de planificación y desarrollo social, alumbrado, pago de intereses, y cancelación de las emisiones de bonos. Se le incluye un crecimiento anual por inflación únicamente a los gastos, los cuales inician con una inflación base de 5.61% y crece en un 0.10% anual. A partir del año 6 y hasta el año 12 se dispondrá de un 1% de los flujos acumulados para obras de beneficio comunal. Del año 13 al 18 se destinará un 2% para este mismo propósito y a partir del año 19 en adelante se dispondrá de un 19%. Al final de los 30 años se habrán destinado a obras con enfoque social un monto de₡323.595.564.438, pudiendo aumentar significativamente este aporte para el desarrollo social en vista de que la deuda por la inversión ha sido cancelada en totalidad. En términos muy generales el flujo proyectado se mantiene positivo a lo largo del tiempo, el valor actual neto (VAN) del proyecto es de ¢128.245.076.488, descontado a una tasa del 9.70%. La tasa interna de retorno (TIR) es de un 43
16.12%, que es un 66.14% superior a la tasa de descuento utilizada de 9.70%. El retorno (ROI) sobre la inversión del proyecto es de un 73.28%.
CUADRO DE VARIABLES (Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, hoja Variables)
CUADRO DE FINANCIAMIENTO (Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, hoja Financiamiento)
CUADRO DE TARIFAS E INFLACIÓN (Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, hoja Tarifas e Inflación)
CUADRO DE FLUJO DE CAJA (Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, hoja Flujo de Caja)
VAN - Valor actual neto(Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, hoja VAN)
TIR - Tasa interna de retorno(Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, hoja TIR)
ROI - Retorno de la inversión(Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, hoja ROI)
- TABLA DE AMORTIZACIONES(Para versión digital dar click a archivo Análisis Financiero, Tabla de Amortización)
Anexo V INFORME DE COLABORACIÓN TÉCNICA CARRETERA SAN JOSÉ · SAN RAMÓN (COSTOS CONSTRUCCIÓN) Lanamme UCR (Para versión digital dar click a archivo Informe de Colaboración)
Propuesta ejecución carretera san jose san ramón

References: Artículo 73
 Artículo 74
 Artículo 75
 Artículo 76
 Artículo 77
 Artículo 78
 Artículo 86
 Artículo 90
 artículo 3
 artículo 116
 artículo 50
 Artículo 1
 Artículo 2
 Artículo 3
 Artículo 4
 Artículo 5
 Artículo 6
 artículo 3
 Artículo 8
 Artículo 9
 Artículo 10
 artículo 61
 artículo 135
 Artículo 11
 Artículo 12

Artículo 73
 artículo 8
 Artículo 74

Artículo 75

Artículo 76
 artículo 74

Artículo 77

Artículo 78
 artículo 121

Artículo 86

Artículo 90
 artículo 13