Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-0515&language=ES
Timestamp: 2013-12-13 23:02:02+00:00

Document:
INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 06/23/CEE del Consejo - A6-0515/2008
Procedimiento : 2008/0128(COD)Ciclo de vida en sesiónCiclo relativo al documento :
A6-0515/2008Textos presentados :
229k 272k
19 de diciembre de 2008PE 414.218v02-00 A6-0515/2008
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 06/23/CEE del Consejo
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2008)0390),
– Vistos el artículo 251, apartado 2, y el artículo 80, apartado 2, del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0251/2008),
– Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0515/2008),
(2 bis) En este sentido, es conveniente una participación más activa de la Agencia en la investigación de los accidentes aéreos, sobre todo cuando hay víctimas. Además, en estos casos es conveniente que las autoridades nacionales dispongan de las listas de pasajeros antes del inicio del vuelo para poder informar a las familias de las víctimas en caso de accidente aéreo, sin perjuicio de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea está ampliando sus competencias en todos los temas relativos a seguridad aérea en aras de la eficacia y de la transparencia, y su participación activa en la investigación de algunos de los accidentes que se han producido dentro de la Comunidad se ha revelado útil. Para aumentar la eficacia y la transparencia es necesario contar inmediatamente con la máxima información posible, en particular, las listas de pasajeros a bordo.
(3) Los logros de la iniciativa del cielo único europeo tienen que complementarse mediante el elemento de seguridad armonizado que ha de aplicarse a los aeródromos y la GTA/los SNA.
(3) Los logros de la iniciativa del cielo único tienen que complementarse mediante el elemento de seguridad armonizado que ha de aplicarse a los aeródromos y la GTA/los SNA. Por lo tanto, es esencial garantizar que el marco regulador de la seguridad se desarrolle en paralelo con el incremento de la capacidad del espacio aéreo y el rendimiento de la GTA/los SNA, así como con el despliegue de nuevas tecnologías en este ámbito.
El contenido y la entrada en vigor de la ampliación del Reglamento de base AESA deberían ir vinculados a otras medidas reguladoras relativas al cielo único. Este objetivo debería quedar subrayado en un considerando.
(9) Es un objetivo general que se transfieran a la Agencia de manera eficiente las funciones y tareas de los Estados miembros, incluidas las que derivan de su cooperación a través de la Comisión de Reglamentación de la Seguridad de Eurocontrol, sin reducir en absoluto los actuales altos niveles de seguridad y sin consecuencias negativas en los plazos de certificación. Deben adoptarse medidas adecuadas para facilitar la necesaria transición.
(9) Es un objetivo general que se transfieran a la Agencia de manera eficiente las funciones y tareas de los Estados miembros, incluidas las que derivan de su cooperación a través de la Comisión de Reglamentación de la Seguridad de Eurocontrol, sin reducir en absoluto los actuales altos niveles de seguridad y sin consecuencias negativas en los plazos de certificación. Deben adoptarse medidas adecuadas para facilitar la necesaria transición. La Agencia debe disponer de recursos suficientes para sus nuevas responsabilidades y el momento de la asignación de dichos recursos debe basarse en una necesidad definida y un calendario para la adopción y aplicación de las normas de ejecución correspondientes.
La Agencia debe disponer de recursos suficientes para cumplir con el alto nivel necesario los cometidos previstos en su ámbito ampliado de competencias por lo que concierne a la reglamentación de la seguridad en los aeródromos, la GTA y los SNA.
b) los aeródromos o partes de estos, así como los equipos, el personal y las organizaciones mencionados en el apartado 1, letras c) y d), cuando sean utilizados por aeronaves a las que se aplique la letra a) del presente apartado;
b) los aeródromos o partes de estos, así como los equipos, el personal y las organizaciones mencionados en el apartado 1, letras c) y d), cuando sean utilizados por aeronaves a las que se aplique la letra a) del presente apartado, así como los aeródromos utilizados principalmente o únicamente para el vuelo recreativo y deportivo;
El presente Reglamento no debería aplicarse a los aeródromos utilizados principalmente para el vuelo recreativo y deportivo.
Artículo 3 – letra s bis (nueva)
s bis) «Autoridad nacional de supervisión» (ANS): un órgano constituido con arreglo a lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) nº 549/2004;
La definición es necesaria para garantizar clarificaciones de apoyo a lo largo del texto.
3 bis. Los aeródromos abiertos al uso público, incluido su equipo, situados en el territorio sujeto a las disposiciones del Tratado y que puedan prestar servicio al tráfico efectuado de acuerdo con las normas de vuelo por instrumentos o a las aeronaves con una masa máxima de despegue de 2 730 kg. o más deberán cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento. El personal y las organizaciones que intervengan en la explotación de estos aeródromos deberán cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento.
3 bis. Los aeródromos o partes de ellos, abiertos al uso público, incluido su equipo, situados en el territorio sujeto a las disposiciones del Tratado y que presten servicio al tráfico aéreo comercial efectuado de acuerdo con las normas de vuelo por instrumentos deberán cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento. El personal y las organizaciones que intervengan en la explotación de estos aeródromos deberán cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento.
Artículo 8 bis – apartado 2 – letra b – inciso iii bis (nuevo)
(iii bis) las excepciones al Anexo 14 del Convenio de Chicago que se hayan notificado o los proyectos de infraestructura aeroportuaria ya aprobados en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento no se verán afectados y serán objeto de reconocimiento por tiempo indefinido.
El certificado mencionado en el artículo 8, apartado 2 quáter, no cuestionará en modo alguno las autorizaciones aeroportuarias ya impartidas ni pretenderá sustituirlas. A lo sumo puede expedirse como una forma de medida complementaria. Deben respetarse el principio de protección de los derechos adquiridos y el principio de confianza.
Artículo 8 bis – apartado 2 – párrafo 1 bis (nuevo)
Los certificados mencionados en el apartado 2 deberán ser expedidos por las autoridades aeronáuticas nacionales.
Aclara las competencias de las diferentes instituciones implicadas en el proceso de certificación.
Artículo 8 ter – apartado 5 bis (nuevo)
Los certificados mencionados en los apartados 2, 4 y 5 deberán ser expedidos por las autoridades nacionales de supervisión.
Garantiza la coherencia con los reglamentos relativos al cielo único europeo.
Artículo 8 quáter – apartado 9 bis (nuevo)
Los certificados mencionados en los apartados 7, 8 y 9 deberán ser expedidos por las autoridades nacionales de supervisión.
Para garantizar la coherencia a lo largo del texto.
1. Los organismos que ofrezcan servicios consistentes en la evaluación de la conformidad de los sistemas, componentes y equipos GTA/SNA con los requisitos aplicables y en la expedición de los certificados correspondientes (en lo sucesivo denominados «organismos acreditados») cumplirán los requisitos esenciales establecidos en el anexo V.
1. Los organismos acreditados cumplirán los requisitos esenciales establecidos en el anexo V.
La enmienda garantiza la proporcionalidad desde el nivel del Reglamento de base al encomendar a los organismos acreditados la expedición de los certificados necesarios en todos los ámbitos.
Artículo 8 quinquies – apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. Los organismos acreditados expedirán los certificados a que se refieren los artículos 8 bis y 8 ter.
Artículo 8 quinquies – apartado 2 ter (nuevo)
2 ter. Para los certificados que deberán expedir, los organismos acreditados:
a) llevarán a cabo investigaciones y auditorías de las organizaciones que certifiquen;
b) expedirán y renovarán los certificados de su competencia;
c) modificarán, limitarán, suspenderán o revocarán los certificados pertinentes cuando ya no se cumplan las condiciones con arreglo a las cuales los hubieran expedido o en el caso de que la persona jurídica o física titular del certificado no cumpla las obligaciones que le incumben en virtud del presente Reglamento o de sus disposiciones de aplicación.
La enmienda garantiza la proporcionalidad desde el nivel del Reglamento de base al encomendar a los organismos acreditados la expedición de los certificados necesarios en todos los ámbitos. Enmienda 14
Artículo 8 quinquies – apartado 2 quáter (nuevo)
2 quáter. Las medidas destinadas a modificar los elementos no esenciales del presente artículo, completándolo, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 65, apartado 4. Dichas medidas especificarán en particular:
a) el tipo de certificados que podrán expedir los organismos acreditados;
b) las condiciones en las que los organismos acreditados podrán llevar a cabo las investigaciones y auditorías incluso en casos distintos de los mencionados en el apartado 2 ter;
c) las condiciones para expedir, mantener, modificar, suspender o revocar el certificado de acreditación a que se refiere el apartado 2.
Artículo 13 – apartado 1 bis (nuevo) Texto de la Comisión
10 bis. En el artículo 13 se añade el siguiente párrafo:
«Los organismos cualificados no expedirán certificados.»
Aclara el texto legislativo con respecto a las competencias de los organismos cualificados.
Artículo 18 – letra d
d) adoptará las correspondientes decisiones para la aplicación de los artículos 20 a 23, 54 y 55;»
d) adoptará las correspondientes decisiones para la aplicación de los artículos 20 a 23, 54 y 55, incluida la concesión de exenciones de los requisitos esenciales especificados por el presente Reglamento y sus disposiciones de aplicación en caso de circunstancias operativas imprevistas o de necesidades operativas de duración limitada, siempre que ello no afecte negativamente al nivel de seguridad, se concedan por un período que no supere los dos meses y no sean renovables;
La AESA debe tener la posibilidad de conceder exenciones temporales en condiciones específicas.
Artículo 19 – párrafos 2 bis y 2 ter (nuevos)
(12 bis) En el artículo 19, apartado 2, se añaden los párrafos siguientes:
Los documentos a que se refieren los artículos 8 bis, 8 ter y 8 quáter incorporarán las disposiciones de la legislación y de las reglamentaciones europeas y nacionales vigentes junto con, si procede, las adaptaciones y mejoras necesarias.
El plazo para expedir dichos documentos será conforme a lo dispuesto en el artículo 11, apartados 5 bis y 5 ter, y se garantizará un período suficiente de adaptación al nuevo marco reglamentario.
Se garantiza la coherencia del marco reglamentario y se propone un período suficiente de transición y adaptación.
Artículo 22 bis – letra c
c) modificará, suspenderá o revocará los certificados pertinentes cuando ya no se cumplan las condiciones con arreglo a las cuales se hubieran expedido o en el caso de que el titular del certificado no cumpla las obligaciones que le incumben en virtud del presente Reglamento o de sus disposiciones de aplicación.
c) modificará, suspenderá o revocará los certificados mencionados en la letra b) cuando ya no se cumplan las condiciones con arreglo a las cuales se hubieran expedido o en el caso de que el titular del certificado no cumpla las obligaciones que le incumben en virtud del presente Reglamento o de sus disposiciones de aplicación
Esta redacción deja claro que esto sólo se refiere a los certificados ya expedidos por la AESA para las organizaciones situadas fuera del territorio sujeto a las disposiciones del Tratado y corresponde a la redacción del artículo 21, apartado 1, letra c) del Reglamento.
Artículo 22 bis – apartado 1 bis (nuevo)
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 300 del Tratado, la Comisión puede llegar a acuerdos sobre auditorías con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con el fin de evitar solapamientos entre los Estados miembros en la vigilancia del cumplimiento del anexo 14 del Convenio de Chicago.
La introducción de un mecanismo de cooperación con la OACI evitaría la duplicación de estructuras y controles.
Artículo 22 ter – letra b
b) expedirá y renovará los certificados de las organizaciones que presten servicios GTA/SNA en más de tres Estados miembros;
La AESA ha de certificar únicamente las organizaciones extranjeras que prestan servicios en el territorio de la Unión Europea.
Artículo 1 – punto 19 bis (nuevo)
19 bis. Se inserta el artículo 65 ter siguiente:
Grupo Asesor de Partes Interesadas Sin perjuicio de las funciones del Comité a que se refiere el artículo 65, la Comisión creará un Grupo Asesor de Partes Interesadas en la Seguridad Aérea, formado por organizaciones europeas representativas que operen en el ámbito de la seguridad aérea o que se vean directamente afectadas por ella. El cometido de este grupo consistirá exclusivamente en asesorar a la Comisión en las cuestiones a que hacen referencia los artículos 8 bis, 8 ter y 8 quáter. El Comité a que se refiere el artículo 65 mantendrá informado al Grupo Asesor de Partes Interesadas durante todo el proceso regulador.»
La introducción de un grupo de partes interesadas en el Reglamento marco es importante, dado el ámbito de aplicación y el alcance de las disposiciones que deben ser reguladas, con el fin de tener en cuenta las preocupaciones de los implicados en esta compleja materia. El enfoque y la formulación de un Grupo Asesor de Partes Interesadas se ha utilizado ya con éxito en el artículo 17 del Reglamento (CE) nº 300/2008. Enmienda 22
Anexo V bis – parte B – sección 1 – letra j Texto de la Comisión
j) El explotador del aeródromo deberá demostrar que el aeródromo dispone de servicios de socorro y lucha contra incendios para las aeronaves críticas que esté previsto que lo usen como punto de partida o destino. Estos servicios tendrán que responder a cualquier incidente o accidente con la debida urgencia e incluirán, como mínimo, agentes extintores y un número suficiente de personal.
j) El explotador del aeródromo deberá demostrar que el aeródromo dispone de servicios de socorro y lucha contra incendios para las aeronaves críticas que esté previsto que lo usen en régimen de funcionamiento regular como punto de partida o destino Estos servicios tendrán que responder a cualquier incidente o accidente con la debida urgencia e incluirán, como mínimo, agentes extintores y un número suficiente de personal.
Los aeródromos notificados como aeródromos alternativos por las compañías aéreas que vuelan aeronaves de gran tamaño y que demuestran poseer suficientes instalaciones en términos de mera infraestructura terrestre (es decir, longitud y anchura de la pista de despegue y aterrizaje, sistema TWY, etc.) deben tener la posibilidad de alcanzar la categoría de aeródromo de socorro y lucha contra incendios de conformidad con la letra i). Enmienda 23
Anexo V bis – parte B – sección 1 – letra k
k) El explotador del aeródromo deberá utilizar solamente personal formado y cualificado para las operaciones y el mantenimiento, y habrá de aplicar y mantener programas continuos de formación y examen que aseguren la competencia permanente de todo el personal pertinente.
k) El explotador del aeródromo deberá utilizar solamente personal formado y cualificado para las operaciones y el mantenimiento, y habrá de aplicar y mantener programas continuos de formación y examen que aseguren la competencia permanente de todo el personal pertinente. El explotador del aeródromo podrá probar el cumplimiento de esas obligaciones mediante una declaración de conformidad Justificación
Hay que evitar que la certificación de los servicios mencionados en este epígrafe difiera de la de los datos de vuelo y servicios de control de la plataforma. Enmienda 24
Anexo V bis – parte B – sección 1 – letra l Texto de la Comisión
l) El explotador del aeródromo deberá demostrar que cualquier persona a la que se permita el acceso no acompañado a la zona de movimiento o a otras zonas operativas está adecuadamente formada y cualificada para este acceso.
l) El explotador del aeródromo deberá demostrar que cualquier persona a la que se permita el acceso no acompañado a la zona de movimiento o a otras zonas operativas está adecuadamente formada y cualificada para este acceso. El explotador del aeródromo podrá probar el cumplimiento de esas obligaciones mediante una declaración de conformidad Justificación
Hay que evitar que la certificación de los servicios mencionados en este epígrafe difiera de la de los datos de vuelo y servicios de control de la plataforma.
Anexo V bis – parte C – sección 1 – parte introductoria
(1) El espacio aéreo en torno a las zonas de movimiento del aeródromo deberá estar a salvo de obstáculos de manera que las operaciones de las aeronaves previstas pueden efectuarse en los aeródromos sin crear un riesgo inaceptable debido a la aparición de obstáculos en sus alrededores. Por tanto, deberán desarrollarse, aplicarse y controlarse continuamente superficies de análisis de obstáculos para detectar cualquier invasión indebida.
(1) El espacio aéreo en torno a las zonas de movimiento del aeródromo deberá estar a salvo de obstáculos de manera que las operaciones de las aeronaves previstas pueden efectuarse en los aeródromos sin crear un riesgo inaceptable debido a la aparición de obstáculos en sus alrededores. Por tanto, la autoridad nacional competente deberá desarrollar, aplicar y controlar continuamente superficies de análisis de obstáculos para detectar cualquier invasión indebida.
Las cuestiones enumeradas son cometido de las autoridades y no de los aeródromos. Enmienda 26
Anexo V bis – parte C – sección 2 – parte introductoria
(2) Deberán controlarse los riesgos relacionados con las actividades humanas y el uso del suelo como, entre otros, los que figuran en la lista indicada más abajo. El riesgo consiguiente será evaluado y paliado según corresponda:
(2) La autoridad nacional competente deberá controlar los riesgos relacionados con las actividades humanas y el uso del suelo como, entre otros, los que figuran en la lista indicada más abajo. El riesgo consiguiente será evaluado y paliado según corresponda:
Las cuestiones enumeradas son cometido de las autoridades y no de los aeródromos. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
La presente propuesta constituye una parte integral de la iniciativa de Cielo Único Europeo II (CUE II), la cual se compone de una serie de medidas destinadas a la creación de un marco regulador comunitario coherente e integrado que cumpla los retos futuros a los que se enfrenta el mercado único de la aviación, el cual está experimentando una rápida ampliación. Contempla el incremento de responsabilidades de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) con el objeto de garantizar unas normas de seguridad uniformes y vinculantes para los aeródromos, la ATM y los servicios de navegación aérea (ANS), así como la supervisión de la ejecución por parte de los Estados miembros.
El sistema EASA se estableció en virtud del Reglamento (CE) nº 1592/2002. El objetivo principal de la EASA es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de la seguridad de la aviación en Europa. En este sentido, tiene el mandato de formular las normas de aplicación de regulación de la seguridad que habrán de ser adoptadas por la Comisión por medio del procedimiento de comitología. Además, la agencia expide directamente certificados y autorizaciones de productos y organizaciones. La AESA también ayuda a la Comisión a supervisar la aplicación efectiva y uniforme de las normas de seguridad por parte de los Estados miembros. Inicialmente, el ámbito de competencia de la AESA estaba limitado a garantizar la aeronavegabilidad y la compatibilidad medioambiental de la aeronave, incluidos el personal y las organizaciones que participan en su diseño, producción y mantenimiento. No obstante, el reglamento en virtud del cual se estableció la AESA ya apelaba a una ampliación progresiva del sistema AESA en una fase ulterior con el objeto de abarcar todas las demás esferas de la seguridad de la aviación. La primera ampliación de las competencias de la Agencia tuvo lugar por medio del Reglamento (CE) nº 216/2008 con el objeto de abarcar las operaciones aéreas, la expedición de licencias a tripulantes y la seguridad de las aeronaves utilizadas por operadores de terceros países que operan en Europa.
Si bien el sistema de transporte aéreo europeo se considera muy seguro, es previsible que los elevados índices de crecimiento del volumen de transporte originen nuevos desafíos en materia de seguridad. Por consiguiente, es necesario adoptar medidas a escala comunitaria con el objeto de mantener (y, posiblemente, mejorar) los niveles de seguridad en el futuro. Y, lo que es más importante, es necesario actualizar y armonizar las normas de una serie de segmentos que todavía no están cubiertos por la legislación de la UE (y se caracterizan, por ende, por una fragmentación reglamentaria y una falta de ejecución) con el objeto de integrarlos en el enfoque único. Esto es especialmente aplicable a dos elementos de la cadena de transporte, los cuales se consideran vitales desde el punto de vista de la seguridad, pues constituyen posibles áreas de riesgo prioritarias. En primer lugar, la infraestructura de los aeródromos y sus operaciones son de crucial importancia, dado que la mayoría de los accidentes suceden en la fase inicial o final de un vuelo. La ATM y los ANS son igualmente relevantes para la seguridad de la aviación, habida cuenta, especialmente, del crecimiento acelerado de los volúmenes de tráfico.
En línea con las consideraciones mencionadas, la Comisión propone la ampliación del alcance del Reglamento (CE) nº 216/2008 a los aeródromos y la ATM/ANS y de otorgar a la EASA tareas nuevas dentro de estas esferas, principalmente en materia de elaboración de normas, inspecciones de estandarización y (en menor medida) certificación.
Por consiguiente, la propuesta establece que todos los aeródromos abiertos al público que puedan proporcionar servicios de tráfico por reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o de aeronaves por encima de un peso determinado deben estar sujetos a la legislación comunitaria. El propio Reglamento establece unos requisitos esenciales comunes, por ejemplo en términos de características físicas, infraestructura, equipos, operaciones y gestión, así como cercanías de los aeródromos. Los propietarios y operadores de los aeródromos deben cumplir con dichos requisitos como condición previa para la certificación del aeródromo por parte de las autoridades nacionales de aviación. La AESA tendrá que elaborar las especificaciones de certificaciones correspondientes al proceso de certificación. Además, la Agencia estará encargada de redactar las normas de aplicación que definan los requisitos detallados de la certificación para su posterior adaptación por la Comisión de conformidad con el procedimiento regulador por medio de un escrutinio. Por último, la Agencia estará facultada para realizar auditorías e inspecciones de estandarización.
Asimismo, el reglamento propuesto establece que la seguridad de la ATM/ANS y de la interoperabilidad aérea/terrestre sean regulados bajo los auspicios del sistema AESA. En analogía con lo anterior, la propuesta introduce unos requisitos comunes y esenciales para la ATM/ANS en relación con el uso del espacio aéreo, los servicios prestados, los sistemas de ATM/ANS y sus componentes y la cualificación de los controladores de tránsito aéreo. Se exigirá que los proveedores de ATM/ANS y los controladores de tránsito aéreo posean una certificación. Además, será posible introducir unos requisitos de certificación relativos a las organizaciones que participen en el diseño y la fabricación de los sistemas de ATM/ANS y/o de los propios sistemas por medio de medidas de aplicación. La supervisión del cumplimiento de las organizaciones con los requisitos esenciales y las normas de aplicación conexas corresponderá a las autoridades nacionales, salvo en lo concerniente a la supervisión de las organizaciones situadas en terceros países y a organizaciones que presten servicios en el espacio aéreo de más de tres Estados miembros de los que sea responsable la AESA. Las responsabilidades ulteriores de la Agencia con respecto a la ATM/ANS son idénticas a las ya citadas en relación con los aeródromos y entre ellas cabe citar la redacción de normas de aplicación y especificaciones de certificación, análisis de seguridad e inspecciones de estandarización de las autoridades nacionales competentes.
El ponente apoya la introducción de unas normas de seguridad armonizadas a escala europea. Se precisa una iniciativa de un enfoque sistémico total en el ámbito de la seguridad para mantener la seguridad y la sostenibilidad del transporte aéreo. Los países europeos buscan desde hace años la armonización de sus procedimientos y sus normas en materia de seguridad de la aviación. No obstante, los procedimientos de seguridad siguen variando ampliamente entre los distintos Estados miembros y la ATM/ANS debe mejorar, sobre la base de un paquete de normas comunes formuladas por una única autoridad y aplicadas uniformemente a lo largo de toda la Comunidad.
Con la creación de la AESA, la Comunidad ha asumido la responsabilidad de elaborar normas comunes directamente aplicables a escala de la UE. La Agencia Europea de Seguridad Aérea es el actor principal de la estrategia de la Unión Europea relativa a la seguridad de la aviación y es natural que se le confíe la supervisión de todo el sistema de aviación.
A la luz de estas consideraciones, el ponente acoge favorablemente la propuesta de la Comisión. Dado el elevado carácter técnico de la propuesta, las enmiendas que se sugieren tienen por objeto, principalmente, garantizar la armonización entre las disposiciones del reglamento de la AESA y la legislación propuesta del CUE II, con objeto de garantizar una transición sin fisuras.
Más concretamente, el ponente sugiere lo siguiente:
– Aclaración del alcance de la propuesta en lo concerniente a los aeródromos: el ponente sugiere que los aeródromos, o parte de los mismos, que se utilicen principal y exclusivamente para vuelos deportivos o recreativos no sean objeto del Reglamento; además, Reglamento solamente debería cubrir a los aeródromos o partes de los mismos que se utilicen para tráfico y aeronaves con sujeción a las condiciones especificadas.
– Órganos acreditados: el ponente propone aclaraciones que garanticen proporcionalidad, la salvaguarda de los conocimientos y la experiencia locales disponibles y que impidan un mayor incremento de las obligaciones de certificación de las autoridades competentes. Como resultado de ello se obtendrían ahorros con respecto a los costes de certificación, especialmente para la Aviación General.
– Opiniones, especificaciones de certificación y material de orientación: el ponente sugiere que se incorporen las disposiciones de las leyes o reglamentos europeos y nacionales existentes, con las adaptaciones y mejoras adecuadas (ref. Artículos 8 a, b, y c – Aeródromos, ATM/ANS, ATC), cuando proceda. Además, el marco temporal para la expedición de estos documentos deberá ser coherente con las disposiciones establecidas en los apartados 5a y 5b del Artículo 11 y garantizar que exista un período suficiente de adaptación al nuevo marco reglamentario.
– La Agencia deberá expedir certificados a las organizaciones situadas fuera de la UE que presten servicios en el espacio aéreo del territorio donde sea aplicable el Tratado;
– La Agencia, así como las autoridades nacionales, deberá ser capaz de conceder exenciones temporales, cuando las condiciones así lo requieran, especialmente en el ámbito de los aeródromos;
– Se debe garantizar que la Agencia posea los recursos suficientes para sus nuevas responsabilidades y que el plazo para la asignación de los mismos se base en las necesidades y el régimen definidos para la adopción y la correspondiente aplicabilidad de las normas de aplicación conexas. El ponente se manifiesta ciertamente a favor de la concesión de recursos adicionales a la Agencia Europea de Seguridad Aérea de modo que pueda proporcionar unas normas estrictas, uniformes y legalmente vinculantes para todo el sistema de aviación.
– Por ultimo, el ponente desearía hacer hincapié en la necesidad de la ampliación de la cooperación entre la AESA y Eurocontrol con vistas a garantizar la transición necesaria y de evitar la duplicación de tareas y responsabilidades.
Aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea

References: artículo 251
 artículo 80

Artículo 3
 artículo 4

Artículo 8
 artículo 8

Artículo 8

Artículo 8

Artículo 8

Artículo 8

Artículo 8

Artículo 8
 artículo 65

Artículo 13
 artículo 13

Artículo 18

Artículo 19
 artículo 19
 artículo 11

Artículo 22
 artículo 21

Artículo 22
 artículo 300

Artículo 22

Artículo 1
 artículo 65
 artículo 65
 artículo 65
 artículo 17
 Artículo 11