Source: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2014_03_01_archive.html
Timestamp: 2017-02-20 17:56:41+00:00

Document:
CRÓNICA FERROVIARIA: marzo 2014
Llegaron al país los primeros coches usados CAF 6000 para la Línea "B" de Subte
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. recibió los tres primeros
coches usados que fueran fabricados por la empresa española Construcciones y
Auxiliar de Ferrocarriles (C.A.F.) modelo CAF 6000, que llegaran al Puerto de
Zárate en el correr de estos últimos días, y que adquiriera el
Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires al Metro de Madrid.
Como lo hemos informado anteriormente, estos coches usados son los
primeros CAF 6000 que tienen aire acondicionado, de un total de 86, y que entrarán
en servicio en la Línea "B" de Subte en el primer trimestre del 2015.
Tienen capacidad para transportar 193 personas y cámaras de
videovigilancia que permitirán monitorear lo que ocurre dentro del coche desde
la cabina del conductor y la Central de Operaciones.
Con la incorporación total de estos coches usados que pertenecieron al
Metro de Madrid, permitirán mejorar la frecuencia de la línea y brindar mayor
confort a los pasajeros, con coches modernos y adaptados a las necesidades
Además, a mediados de este año se recibirán los próximos 30 coches
para seguir nuestro plan de material rodante y mejorar el servicio en la Línea
El lote es una tripla M-R-M compuesta por 2 coches móviles y un remolque
Pasillo de interconexión
4 puertas por lado, del tipo desplazable-deslizante Faiveley que se
accionan eléctricamente y que evita que la formación arranque si están
Coches Modelo CAF 6000,
Ferrobaires: Sigue sin prestar los servicios de pasajeros entre Retiro - Junín y estaciones intermedias
Crónica Ferroviaria viene denunciando la falta de respeto que la empresa
provincial ferroviaria Ferrobaires viene teniendo con el público usuario de sus
distintos corredores, por la suspensión constante de los servicios de
A la falta de trenes la semana pasada en el corredor Once de Septiembre
- Bragado - Pehuajó de la Línea Sarmiento, se suma la suspensión de los
servicios de pasajeros entre Retiro - Junín de la Línea San Martín, y parece
ser definitiva, hacia Juan B. Alberdi, por lo de siempre......la falta de
locomotoras en buen estado.
También, esta empresa provincial ferroviaria ya hace tiempo que dejó de
prestar itinerarios desde Plaza Constitución - 25 de Mayo - Bolívar donde los
usuarios de dicho servicio realizaron gestiones ante las autoridades de la
empresa Ferrobaires para la vuelta del tren, sin tener hasta el momento ninguna
contestación afirmativa por parte del Interventor, señor Antonio Maltana. Como
los trenes hacia Pinamar, Miramar y Carmen de Patagones que con esta
intervención dejaron de funcionar.
Reclaman ante el Defensor del Pueblo que vuelva a correr el tren Los integrantes de la multisectorial “Tren para todos Junín” acercaron
la inquietud al secretario de Promoción de la Defensoría del Pueblo bonaerense,
Gustavo Ferrari, quien admitió que el hecho justifica la intervención del
Según informa el diario Democracia de Junín los usuarios locales y
regionales del tren de pasajeros ya llevan más de un mes sin el medio de
transporte que los trasladaba a Buenos Aires o bien los arrimaba a alguna de
las estaciones intermedias entre la terminal de Junín y la de Retiro.
Y más allá de que el servicio de por sí es una herramienta valorada por
cientos de hombres y mujeres, quienes más están sintiendo su ausencia, son los
que suelen utilizarlos dos o tres veces por semana, cuando no todos los días, y
ahora tienen que recurrir al ómnibus, cuyo costo es casi el triple mayor.
El Secretario de Promoción de la Defensoría del Pueblo, el juninense
Gustavo Ferrari, le dijo al Diario Democracia que “Estamos ante un hecho que
justifica la intervención de la Defensoría, son muchos los bonaerenses que en
este caso se encuentran perjudicados por la interrupción del servicio y deben
reemplazarlo por alternativas más costosas, impidiendo en varias ocasiones el
normal desarrollo de las actividades laborales”,
Asimismo, la multisectorial "Tren para Todos Junín" dijo que
“corresponde al Defensor del Pueblo velar por los derechos de los habitantes de
la provincia de Buenos Aires, cuando se encuentran vulnerados por el Estado o
cuando se presta de manera deficiente un servicio público. Se ha producido una
discriminación con numerosas regiones del interior bonaerense cuyos habitantes
ven afectado su derecho a circular normalmente, con el agravante de que la
empresa no suministra información”.
Todo esto es una verdadera vergüenza, amén que la empresa provincial
Ferrobaires ya no tiene razón de ser, también parecería ser que el Ministerio
del Interior y Transporte de la Nación es sordo, mudo y ciego a todos estos
problemas que sufren a diario los usuarios que viven en el interior del país.
Ing. Antonio Mantana,
El Ministro Randazzo cuestiona al gremio La Fraternidad por adherirse al paro de la C.G.T.
Redacción Crónica Ferroviaria Debido a la adhesión del gremio de conductores de locomotoras La Fraternidad
al paro general que la C.G.T. que lidera el camionero Moyano, convocado para el
día 10 de Abril próximo, el ministro del Interior y Transporte de la Nación no
perdió la oportunidad para hacer declaraciones a un programa de Radio 10
"Pregúntele a un motorman cuánto hace que no veía un tren nuevo,
cobran más de 22 mil pesos por mes de salario. ¿Les parece a que tengan motivos
para hace un paro?", enfatizó Randazzo.
El funcionario consideró en declaraciones a Radio 10 que los gremios
ferroviarios "tienen que ser conscientes de que transportan a gente que
cobra menos".
"No me parece que sea el camino un paro con el único objetivo de
joder a la gente", subrayó el ministro, quien consideró "una
locura" el paro nacional.
Resaltó que "hay un pleno proceso de renegociación salarial en
todos los sectores" y que "en el transporte hemos llegado a un
acuerdo salarial con la UTA y la Fraternidad, con aumentos que van desde 1.200
pesos a 2.000 por mes como anticipo".
"Por ejemplo, un chofer de corta distancia la UTA cobra en promedio
desde el 1 de enero 14 mil pesos y un motorman, 22 mil pesos", remarcó.
Acta Acuerdo entre el Ministerio de Trabajo y los gremios Unión Ferroviaria y APDFA por personal No Convencionado de la ex empresa América Latina Logística S.A. (Central y Mesopotamia)
Informa la gente de la Unión Ferroviaria que reciben con beneplácito la
firma del acta para todo el sistema ferroviario, y que la misma haya traído organización
a la estructura ferroviaria, "ya que para seguir creciendo debemos
construir sobre bases sólidas y de unidad", según reza el informe.
Siguiendo la línea de la unidad, informan que otra conquista
significativa se ve reflejada en la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. en
el pago del pernocte unificando el importe en las tres líneas que hoy opera
(Belgrano, San Martin y Urquiza). A la vez el comunicado informa que el día 28 de Marzo de 2014 que ante
el Ministerio de Trabajo de la Nación, la Unión Ferroviaria y la Asociación del
Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos han firmado un Acta
Acuerdo con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., consistente en abonar
con vigencia a partir del 01/03/2014 y hasta el 31/05/2014 un importa mensual
de naturaleza no remunerativa, para todo el personal no convencionado
proveniente de la ex empresa concesionaria América Latina Logística Central
S.A. y América Latina Logística Mesopotámica S.A.(ver nota).
Termina diciendo el comunicado que "se hace saber que las partes se
reunirán a partir del 15 de Mayo de 2014 a los efectos los salarios
definitivos, que tendrán vigencia desde el 01/03/2014 hasta el
28/02/2014".
Estructura Ferroviaria,
No escapa a nadie el lobby en defensa del transporte por camión, sus fabricantes y proveedores.
La política general del gobierno sobre transporte está influenciada por
una serie de intereses que hacen que no se pueda dar fe a los anuncios y
expectativas acerca de su planificación, ejecución y puesta en marcha. De la realidad surge que lo único en lo cual puede basarse el ciudadano,
es en los hechos que se producen, sean estos tanto un desastre como algún
acontecimiento de signo positivo, cuando se lo ve. No escapa a nadie el lobby
que actúa disimuladamente en defensa de la trilogía: camioneros, fabricantes de
camiones y proveedores de insumos en especial el combustible. Si cabe alguna
duda, explíquenme:
* ¿Por qué frente a la promesa hecha en el 2003 por el ex-presidente de
la Nación, Dr. Néstor Kirchner, de reahabilitar los ferrocarriles, nada se
* ¿Por qué sólo se consideran los problemas de transporte en el área
metropolitana, donde su tamaño escapa a la posibilidad de la trilogía.
* ¿Por qué se deja que los concesionarios de carga estén destrozando la
infraestructura de vía, sin ningún, al menos, resultado positivo en el
incremento de las cargas transportadas (sólo valores mínimos en la mayoría de
los casos)?. Con las cosechas record de los últimos años la participación del
ferrocarril es cada vez menor.
* ¿Por qué los servicios interurbanos que operan u operaban no son
estimulados o favorecidos, si no, por el contrario, se los abandonan (servicios
de la Provincia de Buenos Aires, servicios de la Provincia de Río Negro, tren
"El Gran Capitán", servicios a Córdoba y Tucumán?, (para mencionar
los más importantes)
* ¿Por qué ahora se decidieron a encarar la rehabilitación de los
servicios a Rosario y Mar del Plata? Porque las autopistas existentes ya están,
no sólo rebasadas, sino que el índice de accidentes es cada vez más alarmantes.
No queda otra alternativa frente a distancias donde el servicio aéreo no puede
* ¿Por qué, después de tantos años y con estudios que se inclinaban
siempre por el servicio ferroviario, recién ahora se deciden a la
electrificación de la Línea Plaza Constitución a La Plata del Roca?. Porque ya
no les quedaba otra alternativa para aumentar la capacidad de transporte de esa
* ¿Por qué se abandonó el emprendimiento para un servicio de calidad
para la conexión Buenos Aires-Mendoza ?
* ¿Por qué ignorar las denuncias de vandalización y robo en la troncal
de la Línea Urquiza?
los6castros@hotmail.com
Nuestra Presidenta dijo el jueves pasado en un acto, que se sentía “la
madre de todos los argentinos”. Yo, entonces, quiero decirle públicamente, como
uno de sus “hijos”, que veo con mucho sufrimiento que mis amados Talleres
Ferroviarios de Tafí Viejo nuevamente están pasando por un aciago momento. De las históricas 22 hectáreas que tiene el predio, fue reducido
internamente con un oprobioso cerco metálico (con alambres de púas incluido), a
un pobre taller de dos hectáreas donde se hacen reparaciones menores, es decir,
que quienes están mal conduciendo este proceso nos dicen que nos olvidemos de
la gran fábrica que fue.
Los ferroviarios taficeños tenemos a Cristina como “madre” y a Hebe de
Bonafini como madrina de los Talleres, da que pensar que eso no es poca cosa,
pero, seguramente, ellas no saben lo que nos está pasando. Leía hace poco un poema que habla de alguién que vive como un perro
abandonado y busca con el alma llena de esa mezcla de odio, desprecio, angustia
y depresión, un “talismán contra el desamparo”. Me pregunté ¿seré yo esa
Cartas de Lectores del
Diario La Gaceta.com
Pasarela conectiva proyecto conceptual de diseño Industrial
Somos Juan Soteras y Nicolás Natali, estudiantes de Diseño industrial
recibidos en Octubre del 2013 luego de 2 años y medio de desarrollo de nuestra
tesis de Gangways de ferrocarriles, que obtuvo calificación 10 en nuestra
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño Industrial de Córdoba, y queremos
saber si es de su interés difundirlo. Les dejamos un video resumen para que analicen si es de utilidad, ya que
para nosotros sería de gran ayuda en pos de qué organizaciones, empresas o
inversionistas decidan darle un puntapie inicial a este desarrollo en fase beta
del único fuelle de seguridad dinámico diseñado en Argentina para nuestros
ferrocarriles. Saludan atte.
Juan Soteras
y Nicolás Natali
jms.diprod@gmail.com
P.D: Incluso si desea que armemos un video solo con animaciones del
producto también podemos. Estamos a la expectativa de que esto sea difundido.
Para ver el vídeo hacer click en el siguiente links
https://www.youtube.com/watch?v=m7GzGDBaFcU&list=HL1395348121&feature=mh_lolz
Ferroviarios: De la resistencia a la recuperación. Aniversario de la histórica Huega Ferroviaria de 1991
En un acto convocado por Nuevo Encuentro-Unidos y Organizados, los
protagonistas de la histórica lucha sindical que enfrentó al neoliberalismo se
mostraron a favor de las iniciativas oficiales para reponerlos como medio de
transporte y fuente de trabajo.
Los 23 años de la huelga ferroviaria fueron la excusa para juntarse. Los
protagonistas de aquella histórica lucha contra la liquidación menemista de los
trenes se pronunciaron a favor de los planes oficiales para restaurarlos como
medio de transporte y fuente de trabajo. Y lo hicieron en un acto – convocado
por Nuevo Encuentro - Unidos y Organizados en el ex Mercadito de Flores (hoy
una cooperativa) bajo el lema “De la resistencia a la recuperación”– en el que
también expresaron algunas críticas a la orientación de la actual política en
la materia y coincidieron en repudiar a la burocracia sindical ferroviaria. Los
dirigentes de aquella huelga estuvieron acompañados por Roberto Pianelli,
secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro,
y Gabriela Cerruti, legisladora porteña por Nuevo Encuentro.
Juan Vitale, ex huelguista, hoy es miembro del Centro de Estudios
Ferroviarios y uno de los fundadores de Fraternales por la Recuperación.
“Recuperar los trenes es una asignatura pendiente, porque los que bancamos el
proceso iniciado en 2003 decimos que nos ponemos a disposición para lo que haga
falta, pero también decimos que se perdieron ocho años y ahora estamos en una
carrera contrarreloj. Queremos sumarnos a esa carrera, queremos un ferrocarril
federal, estatal, que no compita con el transporte automotor”, dijo en su
discurso. Luego recordó que “esa huelga no fue espontánea, ni empezó de
casualidad; nuestra resistencia empezó mucho antes, pero a partir de 1989
luchamos contra la privatización. Esa huelga de 1991 fueron 45 días históricos
contra los planes del menemismo, con la reforma del Estado, la emergencia
económica y luego el decreto que abrió el camino a la privatización”. El
veterano dirigente explicó que lo hicieron “siguiendo una tradición democrática
del gremio, que no tiene comparación, que no tiene nada que ver con la
burocracia enquistada hoy en la dirección de La Fraternidad, que fue cómplice
del desguace y hoy pone continuos palos en la rueda a esta nueva gesta de
transformación de la que nos sentimos parte; de la manera que el Gobierno
decida que lo hagamos, queremos ser parte, pero a la burocracia la vamos a
combatir”.
A su turno, Pianelli destacó los paradigmas culturales de los luchadores
ferroviarios, que lo “marcaron a fuego, ese orgullo de ser ferroviario jamás lo
volví a ver”. A su criterio, la huelga de 1991 no fue sólo por salario o por
condiciones laborales, fue “por el patrimonio y contra la entrega del
ferrocarril”, y ambas cosas fueron “arrebatadas por el menemismo de la
conciencia de los trabajadores”. Según dijo, ante el público que el viernes
pasado acudió al viejo Mercadito, “en estos diez años recuperamos muchos
paradigmas culturales, en los derechos humanos, en la solidaridad de ‘la patria
es el otro’, pero aún falta recuperar el sentido de clase expresado en las
huelgas de resistencia a las privatizaciones”. Y trazó un lazo de unidad entre
las burocracias del ferrocarril, de la UTA y de los portuarios. “Recién ahora,
después de la barbarie de Once, empezamos a tener una política que encabeza el
Flaco (ministro Florencio) Randazzo, con todas las contradicciones y con la
burocracia aún enquistada en los sindicatos, que no colabora en lo más mínimo
para generar esa memoria histórica porque, precisamente, son los responsables
de haberla quebrado”, dijo el sindicalista del subte. Y citó a Rodolfo Walsh al
decir que “siempre el enemigo de clase intenta que perdamos la memoria para que
tengamos que volver a empezar”.
Luego tuvo la palabra Daniel Rilo, dirigente de Nuevo Encuentro, quien
al recordar el fracaso de la huelga (en 1992) que marcó el inicio del cierre de
ramales citó a John William Cooke, en “Apuntes para la Militancia” de 1964:
“Hay miles y miles de hombres que sólo conocieron la derrota, pero lo que no conocieron
fue el deshonor”. Tras marcar que luego de la época en que Carlos Menem dispuso
“ramal que para, ramal que cierra”, dijo que “ahora los ramales están
recuperándose por mayor inversión del Estado nacional”. Y se pronunció contra
el procesamiento “de dos compañeros de ATE por luchar por su salario. No vamos
a permitir la criminalización de la protesta social”.
Para Ramón Duarte, del Movimiento Nacional Ferroviario, los presentes
acudieron por “la bandera de la recuperación integral de los ferrocarriles”, y
mencionó la campaña que lanzaron hace algunos años, “ramal que lucha, ramal que
vuelve”. Dijo Duarte: “Tuvimos diez años muy malos con (Ricardo) Jaime y (Juan
Pablo) Schiavi, y hoy viene Randazzo; estamos a favor de la recuperación
nacional del tren, valoramos su empeño en enfrentar este triángulo de
corrupción ferroviario, que nació en los ’90. Somos una continuidad histórica
de lo que planteaban los compañeros en aquel momento de la huelga de 1991.
Sepan disculpar si somos muy francos o muy críticos, pero nosotros padecemos
todos los días a (Omar) Maturano (del sindicato de maquinistas La Fraternidad),
a Schiavi, a (José) Pedraza” (ex líder de la Unión Ferroviaria).
Leonardo Sechi, de la seccional Tolosa de La Fraternidad durante la
huelga de 1991, dijo que fue un acto para recordar a los compañeros que la
hicieron posible, “los de base, que salían cada mañana con la urna a juntar
guita, los que aguantaban en el piquete de convencimiento al carnero”. Y
agregó: “Muchos compañeros se tomaron el tren y no volvieron, porque es cierto
que perdimos la huelga (al año siguiente), pero no nos vencieron, y por eso
estamos acá, en esto que no es sólo un homenaje, es un acto de lucha”.
Sechi convocó para que hablara a Luis Peralta, del ferrocarril Mitre y
miembro de la mesa de enlace durante la huelga del ’91. “Somos una camada de
luchadores que venimos peleando desde la dictadura, y el ferrocarril era
nuestro lugar de organización, independientemente de la militancia de cada
uno”, dijo. “Estos tipos venían a descabezar toda organización de los
trabajadores, y todos perdimos el laburo, pero seguimos sin claudicar”, agregó.
“El ánimo de este Gobierno es volver a aquella estructura ferroviaria, pero
están dejando de lado a aquellos nichos de honestidad, a aquellos que
llevábamos trenes de agua donde no había agua, más que alianzas estratégicas
con tipos como Maturano, con los que realmente quieren que el ferrocarril
vuelva a ser un servicio esencial”, afirmó el dirigente. Sechi aclaró que la
suya no es una crítica porque “pasaron 20 años sin que nadie hiciera nada”,
pero expresó que “aunque hay una voluntad, todavía falta que confíen en quienes
no vemos esto como un negocio”.
La huelga ferroviaria de 1991 fue el último gran paro en defensa de los
trenes. La anterior de 1961 había sido contra el plan Larkin, primer intento de
desguace del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial.
La medida de fuerza se extendió desde el 13 de febrero hasta el 28 de marzo del
’91, y había sido protagonizada por las bases que decidían en asambleas.
Precisamente por decisión del plenario en Santos Lugares, levantaron la medida
al aceptar la propuesta del gobierno que reconocía a los delegados y
reincorporaba a los despedidos. La huelga se levantó formalmente en Plaza de
Mayo, donde estaban los ferroviarios en huelga de hambre y las Madres de Plaza
de Mayo, en su tradicional ronda de los jueves. Además lograron entre un 70 y un
100 por ciento de aumento salarial. Sin embargo, un año después, en la huelga
de 38 días, la burocracia se había recompuesto y el gobierno apostó fuerte a la
campaña mediática sobre un “ferrocarril deficitario” y al famoso “ramal que
para, ramal que cierra”, lo que finalmente dejó de ser slogan cuando Menem lo
concretó. Esa derrota de los trabajadores dejó a 85 mil de ellos sin trabajo,
además de liquidar economías regionales y aislar a muchos pueblos y ciudades
del interior, al reducir los kilómetros de vías de 35 mil a apenas 8 mil.
Fraternales por la Recuperación,
La Unión Ferroviaria no adherirá al paro de Moyano y Barrionuevo Gremiales
El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, confirmó
que los ferroviarios no participarán del paro nacional convocado por las
centrales obreras que encabezan Hugo Moyano y Luis Barrionuevo para el 10 de
Tras diferentes versiones sobre la posible adhesión de la Unión
Ferroviaria al paro nacional, Sasia aseguró que los ferroviarios no van a
participar de esta medida de fuerza y justificó la decisión del gremio por su
participación en la CGT que conduce el metalúrgico Antonio Caló.
“En ningún momento se ha tenido en cuenta o se ha evaluado una medida de
fuerza”, afirmó el titular de la Unión Ferroviaria a radio Continental quien,
además, pidió “responsabilidad” al momento de realizar paros ya que actualmente
"se está hablando de aumentos de salarios" y se está en paritarias.
En ese sentido, el sindicalista recordó que "todos los sindicatos
ferroviarios hemos cerrado el viernes pasado una paritaria trimestral con una
suma importante para los trabajadores por estos tres meses”.
Para Sasia “es importantísimo todo lo que está haciendo el gobierno
nacional a través del ministro de Interior y Transporte (Florencio) Randazzo
para recuperar integralmente el sistema de transporte ferroviario”.
El titular de la Unión Ferroviaria concluyó que “lo que veníamos
pidiendo, después de 50 años, hoy se está viendo en Argentina”, pero respecto
al paro nacional advirtió que otros gremios vinculados a la actividad
ferroviaria -La Fraternidad, Señaleros y ex línea Sarmiento– podrían realizar
una medida de fuerza e impedir el normal funcionamiento del servicio de
trenes.Telam
Sergio Sasia,
La idea es llamar a licitación para mediados de abril. La Municipalidad
de Rosario ultima los detalles del pliego
Hacia mediados de abril, la Municipalidad de Rosario llamará a
licitación para la construcción de la Estación Apeadero Sur de servicio
ferroviario Rosario-Buenos Aires.
En adelanto a IMPULSO, el secretario de Planeamiento de la Municipalidad
de Rosario, Pablo Barese, sostuvo: “Estamos trabajando en el proyecto ejecutivo
del edificio de la Estación Apeadero Sur y en la presentación de los pliegos
licitatorios para las obras que se realizarán en el entorno, que incluyen
iluminación, pavimentación y desagües pluviales”. Tal como informara este medio, la Nación aportó inicialmente los 10
millones de pesos que servirán para darle forma a la parada de la formación,
que se prevé estará lista para el primer trimestre de 2015. “Ya recibimos la
primera parte del dinero para iniciar la estructura que estará ubicada en San
Martín y Batlle y Ordóñez. Estamos hablando de un edificio de planta baja y
primer piso con unos 800 metros cuadrados, más los andenes. Tenemos que
construir prácticamente desde cero la estación ferroviaria”, agregó Barese.
También, el funcionario dijo que trabajan para cumplir los plazos
planteados por Nación para que el tren pueda llegar desde Buenos Aires ya a
medidos del año próximo. “Por ello el equipo de tareas incluye a personal de
nuestra Secretaría, el área de servicios públicos, el Ente de la Movilidad y
también gente de la Adif en Buenos Aires”, agregó.
Por el momento, el costo del pasaje entre Retiro y Rosario no está
confirmado pero se estima que será un 50 por ciento más barato que el de
colectivo. ImpulsoNegocios
Más reclamos en la periferia por las tierras usurpadas Actualidad
Las tomas de terrenos privados y fiscales siguen sumando hectáreas en la
periferia del casco histórico platense. En las primeras horas de ayer, un grupo
de personas equipadas con herramientas, materiales para la construcción y
maquinaria rural desembarcó en la localidad de Etcheverry para instalar
casillas precarias en un predio aledaño con el cruce de las rutas 2 y 215. Concretamente, la usurpación denunciada por vecinos y productores del
lugar se registra un kilómetro al sur del distribuidor de tránsito que conduce
a la costa atlántica, Brandsen, la capital federal o La Plata. Es una zona de
quintas, invernaderos, explotaciones rurales y casas de fin de semana,
atravesada por el antiguo ramal del Ferrocarril Provincial al Meridiano V en
tiempos en que el paraje se conocía como Esquina Negra. Sobre la angosta franja
de ese trazado desactivado ya existe un asentamiento de importantes
dimensiones. La ocupación de ayer está ubicada a metros de ese eje, que coincide con
la avenida 52 platense. “Nos llamó la atención cómo se dieron las cosas, porque
los que llegaron a usurpar no son gente humilde y cuentan con una logística
bastante aceitada” relató Facundo, uno de los vecinos: “se trata de gente de
alto poder adquisitivo que sabía muy bien lo que hacía”. “Cayeron con varias
camionetas último modelo 4x4, palos, rollos de alambre, y casillas prearmadas”
agregaron los denunciantes: “incluso tenían tractores para preparar el terreno,
algo muy particular.
Montaban todo en cuestión de minutos”. En el área ocupada ayer se
delimitó una decena de “lotes” de considerables dimensiones; los propietarios
de las parcelas aledañas se mostraron preocupados y adelantaron que recurrirán
a la Justicia. TAMBIEN EN LAS QUINTAS Una docena de lotes recientemente
comercializados, en pleno proceso de escrituración, fue usurpada ayer en la
localidad de Las Quintas. La toma se desarrolla en 144 entre 530 y 531,
jurisdicción de la delegación municipal San Carlos, y abarca aproximadamente
media hectárea. “En octubre de 2013 habían intentado meterse, pero no pudieron”
revelaron los vecinos del lugar: “entonces, en enero de este año empezaron un
‘trabajo de hormiga’ y esta vez les dio resultados, porque la Justicia no actúa
y cada vez ganan más tierras”, “Son parcelas que vendimos recientemente y sólo
resta completar algunos detalles de las escrituras” señaló Estela D’Onofrio:
“radicamos varias denuncias en la seccional policial de La Unión, porque los
usurpadores, que no son del barrio, no dejan entrar a quienes tienen sus
boletos y los amenazan”. “Están muy organizados y cuentan siempre con información” añadió
D’Onofrio: “cuando quedaban dos lotes sin vender, ocuparon esos dos. Ahora se
meten de noche continuamente. Las actuaciones están en manos del fiscal Condomí
Alcorta, y esperamos que tome una decisión antes de que sea tarde”.ElDía.com
Estación Meridiano Vº,
El tribunal oral federal número dos rechazó la impugnación presentada
por la querella de los familiares de Lucas Menghini Rey contra el peritaje que
arrojó como conclusión que el tren siniestrado el 22 de febrero de 2012 en la
estación de Once tenía su sistema de frenado en buenas condiciones.
En el comienzo de la nueva audiencia por la Tragedia de Once, el
tribunal desestimó también por “extemporánea” la recusación que formuló el
abogado querellante Leonardo Menghini contra el perito Néstor Luzuriaga, cuya
imparcialidad puso en duda porque trabajó en otro siniestro por encargo de la
empresa Ugoms, que reemplazó a TBA cuando le fue quitada la concesión del
Descartados ambos planteos, los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge
Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini y Ana D´alessio (magistrada sustituta)
escucharon los argumentos de la fiscalía –a cargo de Fernando Arrigo- y del
resto de las querellas, quienes se opusieron a todos los planteos de las
defensas destinados a terminar abruptamente el juicio oral.
La semana pasada, los abogados de la mayoría de los imputados pidieron
la nulidad de la acusación del fiscal de instrucción Federico Delgado, pues
consideraron que no estaban precisadas las imputaciones y, de esa manera, se
estaba vulnerando la garantía de defensa en juicio.
El tribunal pasó este mediodía a cuarto intermedio hasta mañana, cuando
resolverá si hace lugar, o rechaza, o pospone la resolución sobre las nulidades
planteadas por los acusados. El abogado querellante Gregorio Dalbón rechazó los
planteos pero advirtió que el juicio oral no deberá avanzar sobre el manejo de
los subsidios recibidos por los empresarios dueños de TBA para el
funcionamiento del ferrocarril Sarmiento, pues eso se ventila en un juzgado
federal de primera instancia a cargo del juez federal Sebastián Ramos.
No obstante, subrayó que esa referencia podría servir como indicio en el
juicio por el siniestro ferroviario que causó la muerte de 51 personas y
heridas a otras 800: “Se podrá analizar por qué los funcionarios no cumplieron
con la obligación de controlar las condiciones de seguridad y mantenimiento de
los bienes del Estado administrados y cómo ello influyó directamente en las
consecuencias del hecho investigado".
Mañana, después de la reanudación de las audiencias y de la decisión del
tribunal de continuar adelante con el debate, se abrirá la etapa de
indagatorias y el primero en declarar será el maquinista Marcos Antonio
Córdoba, quien a través de su abogada, Valeria Corbacho, ya deslizó que hablará
ante el tribunal.TN
Incendio de coches en la Línea Sarmiento,
Redacción Crónica Ferroviaria La primera parada será la estación de Córdoba, donde permanecerá desde
el próximo miércoles 2 de abril hasta el 5 de mayo
La muestra reúne la obra de 63 autores, formada por 61 fotografías
individuales y 11 series
La exposición del concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’, organizado
por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en colaboración con Adif,
comienza el próximo miércoles 2 de abril su recorrido por distintas estaciones
ferroviarias. La primera estación que acogerá la exposición será la de Córdoba,
donde permanecerá hasta el 5 de mayo.
Esta muestra reúne las obras premiadas en la 27ª edición del certamen.
Esta selección de 63 autores, formada por 61 fotografías individuales y 11
series, muestra las más variadas y creativas imágenes del mundo del
Desde 1986, año de su primera edición, el concurso fotográfico ‘Caminos
de Hierro’ ha contado con la participación de 31.221 fotógrafos, procedentes de
todos los rincones del mundo, con 70.260 obras. A lo largo de 26 años, la
exposición ha visitado las principales estaciones ferroviarias de España, y
durante 2014 y 2015 recorrerá 7.300 kilómetros a lo largo de 21 meses para llegar
a 22 estaciones.
Este recorrido se realiza en colaboración con Adif, a través del
Programa Estación Abierta, que tiene entre sus objetivos potenciar las
estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de valores accesibles
27º concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’
En esta edición han participado 1.090 autores, procedentes de 22 países,
con 2.134 obras. Los fotógrafos premiados son: Encarna Mozas (Burgo de Osma,
Soria), Primer Premio; José Torres Tabanera (Málaga), Segundo Premio; y
Guillermo Tomás Sánchez (Ogíjares, Granada), Premio Autor Joven. Recibieron un
Accésit: Alfonso Batalla de Antonio (Bilbao, Vizcaya), Lola Botia Romo
(Madrid), Luis Camacho Peral (Madrid), Rogelio Camargo Camacho (Tomares,
Sevilla), Carlos González López (Madrid), Rafael Gutiérrez Garitano (Vitoria,
Álava), Diego Pedra Benzal (Cornellà de Llobregat, Barcelona), Lluís Pujolás
Ripoll (Banyoles, Girona), Marcos Serrano Barbero (Madrid) y Manuel del Visso
López (Málaga).
Después de tantos años y de tantas fotografías presentadas al concurso,
aún hoy sorprende la creatividad de los autores en su particular visión del
ferrocarril, demostrando que es una fuente inagotable de inspiración.
El calendario previsto para el recorrido de la 27ª exposición
fotográfica ‘Caminos de Hierro’ por las estaciones de Adif en 2014 es el
Hasta finales de 2015, continuará la itinerancia por las estaciones de
Toledo, Málaga María Zambrano, Cáceres, Segovia Guiomar, León, Oviedo, Burgos
Rosa de Lima, Logroño, Huesca, Barcelona Francia, Alicante, Cartagena y Madrid-Chamartín.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza múltiples
actividades con el objetivo de incrementar la participación del mundo de la
cultura y de la sociedad en general en la promoción del ferrocarril. Pocos
medios de transporte e inventos de la modernidad han atraído al mundo de la
cultura con la intensidad del ferrocarril. El universo que rodea al tren ha
despertado desde sus comienzos, hace más de 150 años en España, los afanes
creativos de escritores, fotógrafos, músicos, pintores, escultores o cineastas.
Adif ha fijado siete compromisos para dar respuesta a los desafíos que
plantean la sociedad y el medio ambiente en materia de responsabilidad social y
sostenibilidad. Uno de estos objetivos es hacer de las infraestructuras e
instalaciones ferroviarias un espacio cada vez de mayor valor para la
ciudadanía, aportador de bienestar y progreso, así como solidario con los que
En este sentido, una de las líneas de actuación de Adif consiste en
potenciar las estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de
valores accesibles a todos a los ciudadanos.
Con este fin nace el Programa Estación Abierta Adif, en el que se
enmarca esta muestra itinerante, y en el que tienen cabida actividades de
interés social y utilidad pública, como exposiciones, conciertos y campañas de
difusión y sensibilización de valores.
En Tren Patagónico esperan con mucho optimismo volver a prestar servicios de pasajeros en Semana Santa
El presidente de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A.,
señor Jorge Maljasián, hizo declaraciones a Radio Nacional Viedma informando,
entre otros temas, que "en estos momentos estamos trabajando en la vuelta
del servicio de pasajeros entre la capital provincial y San Carlos de
Bariloche, para ver si se puede reanudar antes de Semana Santa, si no se nos
complica lo que teníamos en vista realizar". Recordar, que desde hace tres
meses que se encuentra concelado el único tren que cumplía semanalmente entre
ambas ciudades por falta de material tractivo.
Sobre el particular, expresó que hace unos días se puso "una
locomotora en marcha, que estaba en reparación, y han surgido inconvenientes
que estamos tratando de localizarlos para tenerla en condiciones". O sea,
todavía están sin poder solucionar ese importante problema.
Por ello, por el contacto que tuviera hace unos días el gobernador de la
Provincia de Río Negro con el Ministro Randazzo, el Estado Nacional le estaría
prestando locomotoras para que puedan brindar los servicios. Según el señor
Maljasián, "son dos que están sacando de la Línea San Martín, que fueron
reemplazadas por nuevas (chinas) y ahora nos las prestan. Estamos reparando una
segunda máquina y comprando algunos repuestos para una tercera que vamos a
tener". O sea, "sin ilusionarse mucho, en cinco meses tendríamos
entre 5 y 6 máquinas en las vías, para el tren de pasajeros y el de carga
cuente con los relevos que permitan hacer los mantenimientos. La idea es tener
locomotoras para hacer reparaciones sin parar el servicio", afirmó.
Referente a una futura prestación de servicios de pasajeros entre Buenos
Aires - Viedma - Bariloche, el señor Maljasián (Presidente de la empresa Tren
Patagónico S.A.) dijo: "de Nación fueron muy claritos al decir que las
máquinas chinas que están transitando por las vías argentinas ahora, no serían
para esta clase de vía porque son más pesadas, pero no descartamos que pueda
hacerse con otra locomotora".
Sobre este último párrafo habrían algunas cosas que extraer, como el
hecho de haber adquirido el Estado Nacional a la República Popular China un
tipo de locomotora diésel, como las modelo CNR CKD-8G, cuyo peso no es
aconsejable para prestar servicios de pasajeros por vías que no se encuentran
en buen estado y que no toleran su tonelaje, como el caso de muchos corredores
que hoy podrían bien estar cumpliendo itinerarios, y por dicha causa no las
pueden utilizar, observándolas paradas en depósitos de locomotoras.
Por eso, desde hace años Crónica Ferroviaria viene expresando en sus
notas de opinión que la prioridad para el buen desarrollo del sistema de
transporte ferroviario (pasajeros y carga), era la inversión en la renovación
de la infraestructura de vía de los ramales troncales de los distintos ferrocarriles,
para de esa forma, una vez terminada la obra, poder adquirir el material
tractivo y rodante (pasajeros y carga) que pueda circular sin ningún
inconveniente. También, nos referimos en su oportunidad por la instalación en
el país de un laminador de rieles, pero bueno....eso era ya mucho pedir.
En definitiva, creemos que el Estado Nacional se apresuró en adquirir un
material que hoy en su mayoría tienen prácticamente parado, a la espera de
poder terminar las obras de renovación de vía en los ramales Plaza C. - Mar del
Plata y Retiro - Rosario, sólo se usa una formación para un servicio semanal
entre Once - Bragado y dos para el Tren Rápido que une Plaza C. con La Plata.
Cuántas preguntas deberían contestar algunos, ¿no les parece?.
El tren pasó de largo: Lo que dejó la movida por tener la estación a Retiro
Por Javier Moreno* (Para Crónica Ferroviaria)
Y llegó el día en que se definió al Apeadero Sur Greenwold como la
estación cabecera para el nuevo tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires. Aunque
será provisoria hasta que se pueda (o quiera) llegar a Rosario Norte, otra vez
vemos pasar de largo una gran oportunidad de progreso para Villa Gobernador
Cuando decíamos que la zona que recibiera la estación cabecera se
beneficiaría con grandes obras, no nos equivocamos. La zona sur de Rosario
recibió la buena noticia de la remodelación total de la Av. San Martín, desde
Av. Circunvalación hasta la intersección con Arijón, para modernizar el acceso
principal al Apeadero Sur. El Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo nunca contempló la alternativa villagalvense, ya que la audiencia para recibir al Ejecutivo nunca se concretó, aunque sí recibió a los rosarinos
La estación se levantará en la zona de Batlle y Ordóñez y San Martín. La
intendente rosarina Mónica Fein dijo que si bien el proyecto final está en
elaboración, adelantó que el lugar tendrá en el primer piso una sala de espera
con boletería y sanitarios, y que la planta baja será para el ingreso y egreso
de pasajeros. Características que anticipamos debido al escaso espacio para
edificar una estación de esa categoría.
Como siempre aclaré en estas columnas de opinión, nuestro trabajo en pos
de lograr que Villa Gobernador Gálvez se beneficiara de forma directa del nuevo
servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia, siempre fue desde nuestro
lugar de vecinos, militantes y que luego contagió entusiasmo a una parte de la
ciudad que nos dio su apoyo en cada reunión y convocatoria.
Es para destacar el importante trabajo de José Cortes, comerciante e
integrante de la ACI, que trabajó duramente en un proyecto para proponer a la
estación Villa Diego y quién escribe, encargado de liderar un proyecto
promoviendo la estación Coronel Aguirre, con el objetivo común de que los
beneficios directos e indirectos se queden en nuestra vapuleada ciudad.
La pata política de esta mesa de negociaciones, estuvo presente en los
últimos días previos al comunicado final del Ministro Randazzo, pero a mi
entender con una reacción tardía. Si usted, estimado lector, viene siguiendo mis columnas en este
periódico editado por el amigo Arturo Mingolo, otro partícipe y luchador de
esta movida por “un tren que pare para que la ciudad avance”, sabrá que desde
hace ediciones y meses que venimos bregando y pidiendo que las autoridades
preveean con el suficiente tiempo, gestiones ante Nación y Provincia, que
permitiera a Villa Gobernador Gálvez participar de la mesa de negociaciones
junto a Rosario, por la nueva estación de trenes.
El Concejo Deliberante, quién debe encargarse de planificar (entiéndase,
pensar propuestas a corto, mediano y largo plazo para la ciudad, más allá de
las urgencias que son tarea del Ejecutivo) estuvo más ocupado en su transición
de concejales electos y quienes dejaron su cargo. Como siempre vengo criticando
más ocupados en gestiones de servicios públicos que a la planificación de
ciudad para las próximas generaciones.
El Ejecutivo solo atendió el tema luego de que nuestro proyecto tuviera
repercusión en el Diario La Capital, pero ya era tarde, aunque se prometieron
en la reunión realizada en la ACI, gestiones para lograr una audiencia con el
Ministro Randazzo, que nunca se concretó.
Igualmente, debo agradecer la presencia de los pocos funcionarios y
algunos vecinalistas e instituciones que dieron el presente en la reunión
realizada en la Asociación de Comercio e Industria (ACI). Por lo menos se
llegaron a escuchar y apoyar el deseo común de beneficiar a la ciudad con el
nuevo tren de pasajeros.
No opino lo mismo de las autoridades provinciales, que realmente nos han
decepcionado. Porque en todo este lapso de tiempo que duró esta movida por
lograr que Villa Gdor. Gálvez fuera sede de la nueva estación, nunca hubo una
adhesión o mención por parte del Gobierno Provincial, que actuó de forma
parcial y simpatizante de manera exagerada hacia la propuesta rosarina.
Opino lo mismo del Gobierno Nacional, que es el frenesí de llegar con el
tren “tocando bocina” a Rosario antes de las elecciones presidenciales del
2015, dejó de lado la planificación por meros cabos sueltos elec-torales, sin
estudiar con el debido respeto, las demás propuestas en pos de un servicio
ferroviario más federal y organizado.
Nuestra postura era en pos de un beneficio regional por el nuevo tren,
porque si Rosario tendría en unos años su estación cabecera en Rosario Norte,
era entendible que una estación provisoria para este fin estuviese en nuestra
ciudad que comparte la infraestuctura ferroviaria con la vecina localidad y que
por su ubicación estratégica permitía convertirse en un punto de partida y
llegada muy interesante para todo el Gran Rosario. Nuestro interés nunca fue de competencia, siempre propusimos una
complementación entre Rosario y Villa Gdor. Gálvez. Pero como dice el tema
“Villa Diego” de la cantata villagalvense “ Tiene mi gente tantos oficios como
esperanzas y sacrificios, tiene a Rosario allí cerquita, que a veces pone y a
veces quita. Hoy, nuevamente, nos quita una oportunidad de progreso...
Ni la triste realidad villagalvense nos ayudó a posicionarnos, ya que
“casualmente” en días previos al comunicado de la Nación donde se confirmaría
la ubicación de la estación provisoria, nuestra ciudad fue presa de una ola de
inseguridad muy fuerte, plagada de conspiraciones desde ambos lados del arroyo,
con intervenciones de las fuerzas de seguridad de élite y de yapa, un
helicóptero rondando nuestro espacio aéreo como una ciudad sitiada. Lo que si aprendimos de esta lección, es que este tipo de
transformaciones que anhe-lamos, necesitan ser apoyadas por la mayor parte de
la ciudad, necesitamos que sea tema de debate en cada charla de café, de
almacén, en cada medio de comunicación para que las próximas generaciones puedan
encontrarse con otra realidad diferente, con bases y un camino allanado que
permita un futuro próspero . * Javier Moreno es militante y Coordinador del Partido Generación para
un Encuentro Nacional (GEN) de Villa Gdor. Gálvez. Cofundador de la agrupación
cultural “Generaciones”.
Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones de transporte ferroviario de cargas y el cumplimiento del Plan Quinquenal de Inversiones previsto para el Período 2009 - 2014
Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones
de transporte ferroviario de cargas y el cumplimiento del Plan Quinquenal de
Inversiones previsto para el Período 2009 - 2014
Dicho trámite recayó en el Expte. 1058-D-2014 del 19 de Marzo del
corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional
María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires) Fundamentos
Por diversos motivos, el tema de los ferrocarriles en nuestro país ha
cobrado repentina actualidad. Específicamente, todo lo relacionado con los
servicios de transporte ferroviario de cargas ha tenido variado tratamiento en
estos últimos tiempos, tanto en el ámbito académico, como en el periodístico,
Pareciera ser que estamos presenciando una repentina valorización de la
necesidad de transporte desde las áreas de producción hacia los puertos o
centros de acopio o industrialización, teniendo en cuenta el incremento de la
producción granaria y sus proyecciones para los próximos años.
Sin duda alguna, ante el aumento considerable que ha sufrido el
combustible, y al ser la participación del modo ferroviario escasa en el
transporte de cargas (sólo un 5 %), es importante mejorar la participación del
ferrocarril y del transporte marítimo fluvial como aporte a la solución de los
problemas de congestión y otras externalidades que el modo automotor provoca,
así como también para tratar de evitar el encarecimiento de los fletes, con su
incidencia en los precios, atento la situación cuasi monopólica que detenta.
Los "efectos externos" o externalidades ha tener en cuenta se
encuentran referidos en materia de: accidentalidad, contaminación, cambio
climático, ruido y congestión, todos mensurables económicamente.
Mejorar la participación del modo ferroviario es un desafío importante y
que requiere consensos políticos y técnicos para su concreción.
Por ello nuestro Bloque, con el acompañamiento de otras fuerzas
políticas, ha presentado un proyecto de Ley en fecha 5 de mayo de 2013
(expediente 3115-D-2013) indicado como Política de Estado para Ferrocarriles,
pendiente aún de tratamiento en la respectiva Comisión.
Lamentablemente la situación actual del sistema ferroviario puede
calificarse de regular a mala.
"La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin
inversiones, la red continúa 'vieja', con alto grado de deterioro en diversos
tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo
inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los
países limítrofes. Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de
cargas) han quedado demostradas en los países con mayor desarrollo con extensos
territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes
impactan en la formación de precios (...) Como ejemplo: un tren con una
tonelada de carga recorre 147 Km., mientras que el camión no supera los 37Km.
Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 Tn. equivale a
50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e
insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes
respecto al transporte automotor" (Publicación de la Bolsa de Comercio de
Córdoba, Balance Económico 2009).
Debemos tener en cuenta que la red ferroviaria se encuentra
categorizada, con la obligación contractual de su recategorización en forma
Las categorías de la red pueden diferenciarse del siguiente modo:
Red Primaria de Cargas con pasajeros interurbanos: se trata de parte de
la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que además circulan
trenes interurbanos de pasajeros de largo recorrido.
Red Primaria de Cargas con pasajeros regionales: iguales standards que
para la red anterior, pero menores velocidades para los eventuales trenes de
Red Secundaria de Cargas: opera como alimentadora de la red primaria.
Red sin operación o a la demanda: es la red que está más cercana al
abandono y al levantamiento de vías o instalaciones. Debe mantenerse en
condiciones que permitan su rehabilitación con seguridad si la demanda así lo
exigiere. La obligación primaria es de las empresas concesionarias de carga. La
obligación secundaria es del Estado/Concedente.
Esta categorización fue considerada en el proceso de renegociación de
los contratos, con el objeto de evaluar adecuadamente las prioridades de
inversión en infraestructura y de establecer distintos niveles de mantenimiento
y seguridad en la operación según el grado de requerimientos de cada sector de
El mencionado proceso de renegociación de los contratos de concesión del
servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en
virtud de lo establecido por la ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su
fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos
originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la
aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.
Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1)
el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los
Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad
Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta
Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos
de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad
Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009 y 3) el Acta
de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad
Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.
Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia
pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria,
autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y
servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los
correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.
La mencionada Ley -cuyo contenido fue prorrogado hasta el 31 de
diciembre de 2015 a través de la Ley Nº 26.896, que prorrogó la Ley 26.204 (la
cual a su vez había sido prorrogada por sucesivas Leyes) , estableció criterios
a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que
tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la
economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y
los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el
interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de
los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.
La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada
por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº
188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de
El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De
Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos en el ámbito de los
Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión
Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad , entre otras, las
misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras
y servicios públicos; suscribir acuerdos integrales o parciales con las
Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad
referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional; elevar proyectos normativos
concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o
segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios
públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a
los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los
respectivos servicios.
Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, no se llegaron a completar
todos los casos en tratamiento ya que no fueron aprobadas las modificaciones
introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria América
Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima ( aprobado originalmente con
Industria Metalúrgica Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de
marzo de 1993 ) y con la empresa concesionaria América Latina Logística Central
Sociedad Anónima ( aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº
41 del 13 de enero de 1993).
En efecto, no se dictaron los Decretos aprobando las Actas Acuerdo de
renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que
fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007
(Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente), ya que, teniendo en
cuenta los graves incumplimientos contractuales de dichas empresas
concesionarias, oportunamente indicados por la Auditoría General de la Nación
en sus informes, se resolvió finalmente rescindir por culpa las referidas
contrataciones (ver Resolución Nº 469 del Ministerio del Interior y Transporte
de fecha 30 de mayo de 2013).
A pesar de ello hemos considerado necesario requerir se suministre a
esta H. Cámara similar información que la solicitada a las restantes empresas a
las cuales se les ha aprobado las Actas Acuerdo correspondientes a sus
Evidentemente el largo tiempo transcurrido para la concreción y
ejecución de los acuerdos de renegociación contractual ha repercutido negativamente
en el funcionamiento del desarrollo del transporte ferroviario y del sistema de
transporte en general, perjudicando en definitiva a los clientes, a los
usuarios y a la economía del país en su conjunto.
Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes
asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma,
tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.
En tal sentido advertimos que recién con fecha 30 de noviembre de 2009
la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613
por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones
y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como
inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a
las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el Concedente y las
Por otra parte el Organismo de Control dicta con fecha 1º de marzo de
2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias
cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados
requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales,
atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del
Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI) por parte de la Autoridad de
Aplicación (Secretaría de Transporte).
Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué
ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación,
especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o
incumplimiento) de las obligaciones de las empresas concesionarias conforme los
contratos originales, sino también con las obligaciones derivadas de los
acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de
renegociación y que dan cuenta precisamente las Actas Acuerdo modificatorias de
Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder
Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº
1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y
Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.
Resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de
los acuerdos alcanzados, como también el estado de cumplimiento de las
obligaciones contractuales a cargo de las empresas concesionarias durante el
trámite de la renegociación, y en qué medida afectaron la concreción de las
inversiones, el mantenimiento y la conservación comprometidas en los contratos
originales, y en los acuerdos posteriores.
Los anuncios gubernamentales sobre la recuperación del sistema de
transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros interurbanos y de
larga distancia, no concuerdan incluso con los propios informes técnicos de sus
dependencias técnicas específicas ni con la realidad que se advierte
actualmente en el funcionamiento del sistema de transporte ferroviario,
condicionando gravemente la indispensable recuperación del mismo.
En tal sentido citamos del documento oficial Plan Estratégico
Territorial (Avance 2008) preparado por el Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios lo siguiente:" INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE...EL TRANSPORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL...La operatividad de la red
ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del
sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el
deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la
ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples
inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos, la suma de estas
situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los
desempeños diferenciados del transporte de carga y pasajeros, mientras el
primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la
privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles
históricos...la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación,
hacen previsible un largo proceso y exigen de un detallado análisis del
costo-beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer
prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar"(página
Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la
finalización de estas concesiones de transporte ferroviario de cargas, ya que
las mismas han sido otorgadas por un plazo de treinta (30) años con opción a
diez (10) más, a contar a partir de las siguientes fechas: a) Ferroexpreso
Pampeano S.A.: 1º de noviembre de 1991; b) Nuevo Central Argentino S.A.: 22 de
diciembre de 1992 y c) Ferrosur Roca S.A.: 11 de marzo de 1993.
Sobre esta materia nuestro Bloque ha presentado otros Proyectos, entre
ellos podemos citar: el expediente 2070- D-2012 sobre la concesión de Ferrosur
Roca S.A. y un posible acuerdo con la firma Vale do Río Doce, y los expedientes
8388-D-2010 y 2073-D-2012 sobre el estado de cumplimiento de las obligaciones a
cargo de las empresas concesionarias de transporte ferroviario de cargas en lo
referente a los bienes que les fueran entregados en concesión.
Se ha preparado ahora un cuestionario más amplio, que abarca casi todas
las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo suscriptas entre el Estado
Nacional/Concedente y las empresas concesionarias, para que por donde
corresponda se informe a esta Cámara al respecto.
Este Proyecto de Resolución tiene como antecedentes los expedientes de
mi autoría Nº 2146-D-2012 y Nº 2333- D-2013 que reprodujo el anterior.
Concesionarias de carga,
Ferrosur Roca S.A.,
Inversiones Ferroviarias,

References: resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución