Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=676
Timestamp: 2018-01-24 03:59:32+00:00

Document:
Dossier no O-2830-02 (TATC)
Dossier no PAP5504-0494399 (MdT)
Leroy C. Simpson, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01
Philip D. Jardim
Décision : le 20 janvier 2004
Le requérant a effectivement contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, la suspension de 90 jours est réduite à 60 jours. Ladite suspension doit commencer le quinzième jour suivant la signification de cette décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 9 janvier 2004 à 9 h 30 à l'hôtel Sheraton Gateway, à l'aéroport international de Toronto, à Mississauga (Ontario).
M. Leroy Simpson, membre du Brampton Flying Club (BFC), a loué un aéronef Cessna A152, C-GRHT, pour un vol aller-retour de Brampton à Barrie (Ontario), le 8 octobre 2002. M. Simpson a piloté l'aéronef jusqu'à la piste d'atterrissage qu'il avait aménagée lui-même à Springwater. Dans les faits, il n'a pas atterri à Barrie. Springwater est situé juste au nord de Barrie. Au moment de son atterrissage sur cette piste nouvellement aménagée, il a touché le sol à mi-chemin de la piste. L'aéronef a fait une sortie de piste à la fin, en frappant un égout ainsi que de la terre molle, son nez s'est enlisé dans le sol, l'aéronef a pivoté et a renversé, de sorte qu'il s'est retrouvé sur le dos. M. Simpson n'a pas été blessé et a rapporté l'incident au BFC. M. Richard Wynott, directeur général et chef instructeur de vol (CIV), a envoyé M. Rantz, directeur de la maintenance et l'équipe de secours à Springwater afin de ramener M. Simpson et l'aéronef.
Cet accident a été signalé à Transports Canada qui a enquêté à ce sujet et a délivré une suspension de licence de trois mois à M. Simpson, en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, pour une présumée contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). M. Simpson a interjeté appel de cette sanction au Tribunal.
L'article 602.01 du RAC prévoit :
602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
Mme Oonagh Elliott, inspecteur de l'aviation civile, Application de la loi en aviation, Transports Canada, a mené l'enquête sur l'accident. Elle a interrogé M. Richard Wynott, directeur général et chef instructeur de vol et M. Richard Rantz, directeur de la maintenance au BFC. Tous les deux ont été appelés à témoigner pour le ministre. Mme Elliott n'a ni inspecté la piste d'atterrissage à Springwater, ni examiné l'aéronef. Son enquête s'est effectué par des interrogatoires de MM. Wynott et Rantz. M. Mattis s'est objecté à la présentation d'un article sur l'accident rédigé par M. Wynott. Il s'est objecté en précisant que cet article faisait état d'une opinion et non de faits. J'ai fait droit à cette objection.
Alors qu'il interrogeait son auteur, M. Wynott, sur l'article en question, Me Lipiec l'a de nouveau déposé sous la cote M-8. Essentiellement, bien que l'article explique l'historique de l'accident, il ne peut servir de preuve, puisqu'il repose sur l'opinion exprimée par M. Wynott, qui n'a jamais vu la piste ni l'aéronef après l'écrasement.
M. Rantz est la seule personne qui a vu la nouvelle piste d'atterrissage de Springwater. Il a secouru M. Simpson et il a sorti l'aéronef de Springwater. Ce faisant, M. Rantz a pris quelques photographies de la piste, de la position dans laquelle l'aéronef s'est retrouvé et des dommages causés à l'aéronef. M. Wynott n'a jamais vu Springwater, pas plus que l'aéronef endommagé après sa récupération. La compagnie d'assurances a déclaré que l'aéronef était une perte totale.
M. Rantz a déclaré que la surface de la piste d'atterrissage était ferme mais un peu molle et il craignait que son véhicule ne s'y enlise; toutefois cela ne s'est pas produit. M. Rantz a pu remettre l'aéronef sur ses roues et le remorquer jusqu'à la piste à l'aide de son véhicule. Aucune mesure n'a été prise mais on estime la longueur de la piste d'atterrissage à environ 1800 pieds et, sa largeur, entre 80 et 100 pieds. Il a estimé que les arbres des environs avaient une hauteur de
30 à 50 pieds et qu'il y avait environ 100 pieds entre les arbres et la fin de la piste. M. Rantz a estimé que son véhicule pesait 3000 lb et environ 4000 lb, avec quatre personnes à bord.
M. Simpson, en louant l'aéronef, a signé une entente (pièce M-7). Une des conditions de cette entente stipulait que « le commandant de bord ne devait pas utiliser l'aéronef loué pour entrer ou sortir d'un aérodrome non homologué ».
M. Simpson est titulaire d'une licence de pilote de planeur depuis 1980, d'une licence d'ultra-léger depuis 1984 et d'une licence de pilote privé depuis 1996. Il est de plus instructeur de vol d'ultra-léger (pièce M-2). L'ensemble de ses expériences n'a pas été relaté. Il a appris à piloter au BFC et M.Wynott, le chef instructeur de vol, le connaît bien à titre de membre de ce club. À la suite de cet accident, le BFC a suspendu le droit de M. Simpson de voler en solo, du 8 novembre 2002 au 1 novembre 2003 (pièce M-9). Cette lettre de suspension critique formellement M. Simpson pour ne pas avoir demandé la permission au Club d'atterrir sur une piste d'atterrissage privée, décrivant son action comme « une violation délibérée de cette exigence ».
Alors qu'il représentait M. Simpson qui était présent à l'audience, Me Mattis ne l'a pas appelé à témoigner et n'a déposé aucune preuve. Il a choisi d'établir le bien-fondé de sa cause en résumant la preuve présentée par le ministre et en critiquant la qualité de l'enquête. Transports Canada n'a ni examiné la piste d'atterrissage de Springwater, ni mesuré, ni inspecté la surface de la piste. Mme Elliott, à titre d'inspecteur en aviation civile, a plutôt choisi de s'appuyer sur les témoignages de MM. Wynott et Rantz. M. Rantz est le seul témoin qui a vu la piste et l'aéronef accidenté.
Me Mattis plaide que la principale question en litige est de savoir si la piste était convenable. Il a soigneusement contre-interrogé M. Rantz sur les propriétés et la force portante de la piste. Me Mattis n'a lui-même déposé aucune preuve pour démontrer les dimensions de la piste, pas plus qu'il n'a fourni de détails à propos de sa surface. Tant le ministre que le requérant s'appuient sur une estimation des dimensions de la piste effectuée par M. Rantz. En ce qui a trait à la force portante, Me Mattis s'est appuyé sur l'expérience de M. Rantz qui a circulé sur la piste à bord de son Pontiac Transporter et sur le fait qu'il a remorqué l'aéronef sur toute sa longueur pour le retirer du site.
L'Avis de suspension délivré à M. Simpson l'accuse : « d'atterrir dans un aérodrome inapproprié, mettant ainsi en danger les biens du propriétaire enregistré de l'aéronef et causant des dommages à l'aéronef ». Le ministre a procédé en vertu de l'article 602.01 du RAC – utilisation imprudente ou négligente des aéronefs.
Me Mattis plaide que le ministre n'a déposé aucune preuve pour démontrer que la piste d'atterrissage n'était pas convenable pour un Cessna 152. Aucune mesure n'a été prise et l'inspecteur en aviation civile n'a ni visité les lieux, ni inspecté l'aéronef. Le carnet de route n'a pas été déposé, de sorte que l'état de l'aéronef avant le vol n'a pas été établi. Me Mattis déclare que Transports Canada ne s'est pas libéré de son fardeau de preuve. La qualité de l'enquête laisse à désirer. Me Mattis plaide de plus que les règlements du BFC ne sont pas en litige dans la cause en l'espèce.
Me Mattis a tenté d'interroger Mme Elliott pour avoir son opinion sur la défectuosité de l'aéronef susceptible de causer l'accident. Me Lipiec s'est objecté à la question parce que sa réponse ne pouvait que représenter une opinion et non un fait. J'ai admis cette objection.
Les faits suivants sont ressortis de cette audience :
M. Simpson a loué un Cessna 152 de BFC et il a atterri sur un terrain d'atterrissage non homologué, en contravention à l'entente de location qu'il avait signée (pièce M-7). Ce terrain d'atterrissage semblait inapproprié pour le Cessna 152 et son pilote relativement inexpérimenté aux commandes.
M. Simpson a fait des erreurs en manœuvrant le Cessna 152, lesquelles l'ont emmené à atterrir au milieu de la piste, selon sa déclaration (pièce M-6). L'aéronef a ensuite traversé la piste dans toute sa longueur, s'est enlisé dans le sol avant de renverser sur son dos. M. Simpson a commis une erreur de jugement en ne décidant pas de remettre les gaz ou de tourner quand il a vu que l'aéronef flottait sur la deuxième partie de la piste.
L'enquête de Transports Canada est incomplète parce qu'aucune dimension n'a été prise et la surface de la piste de Springwater n'a pas été évaluée. Nous avons des estimations de ces dimensions de M. Rantz, directeur de la maintenance chez BFC. Ces données indiquent que la piste a une longueur d'environ 1800 pieds et une largeur de 80 à 100 pieds. Les photographies de la pièce M-11 corroborent ces estimations. Elles montrent que cette piste semble courte pour un Cessna 152 et un pilote inexpérimenté aux commandes.
Il n'y a pas de preuve pour montrer le niveau d'expérience de M. Simpson ou son degré de connaissance de l'aéronef. Il n'y a pas de preuve pour démontrer si M. Simpson a fait un certain nombre d'approches préventives sur cette piste, pour l'évaluer, avant d'entreprendre l'atterrissage final. Que M. Simpson ait commis les erreurs de jugement susmentionnées indique qu'il était relativement inexpérimenté et qu'il n'aurait pas dû tenter de poser le Cessna 152 sur cette piste au seuil de la norme. Cela signifie qu'il a posé l'aéronef à un aérodrome inapproprié. Il s'agit sans contredit d'un aérodrome non homologué, en contravention à l'entente qu'il avait signée lors de la location de l'aéronef.
Un pilote raisonnable aurait dû faire les étapes suivantes avant de tenter un tel exercice :
Il aurait consulté son instructeur de vol et demandé la permission de BFC pour effectuer le vol.
Il aurait dû avoir des données sur les dimensions et sur certains éléments de la surface de la piste d'atterrissage — la force portante etc. Il aurait dû installer un indicateur de direction du vent sur le terrain, pour indiquer la direction du vent en surface.
Il aurait dû travailler ses décollages et ses atterrissages sur des terrains courts sur un terrain d'atterrissage connu et familier, pour développer sa capacité d'utiliser l'aéronef sur ce type de piste.
Il aurait dû déposer un plan de vol de sorte que dans l'éventualité d'un accident, comme celui qui s'est produit, les responsables des recherches et des secours auraient su où le chercher. Il n'y a eu aucune preuve concernant la déposition d'un plan de vol. S'il y en avait eu un, les autorités de Barrie auraient cherché le C-GHRT dès qu'il aurait manqué à l'appel. Personne ne savait où chercher M. Simpson.
En dissimulant sa véritable destination, M. Simpson risquait de ne pas recevoir les soins médicaux en cas de blessure. Il est chanceux de s'en être sorti indemne.
M. Simpson n'a fourni aucune preuve selon laquelle il aurait fait une de ces choses. En fait, il a plutôt cherché à dissimuler ses intentions au BFC en inscrivant « Barrie » comme destination sur sa « Feuille de vol » (pièce M-10). M. Simpson n'aurait pas dû tenter ce vol dans les circonstances.
La négligence est bien définie dans bon nombre de dictionnaires, notamment dans le Black's Law Dictionary :
L'omission de mesures qu'une personne raisonnable, inspirée par les considérations habituelles qui régissent ordinairement les affaires humaines prendrait, ou gestes qu'une personne raisonnable et prudente ne poserait pas.
La négligence est le fait de ne pas prendre le soin qu'une personne raisonnablement prudente et circonspecte prendrait dans des circonstances similaires; elle désigne le fait de commettre un acte qu'une personne normalement prudente n'aurait pas commis dans des circonstances semblables ou le fait de ne pas prendre les mesures qu'une personne normalement prudente aurait prises dans des circonstances semblables. [Traduction]
En raison des points susmentionnés, je considère que M. Simpson a certainement été négligent.
L'imprudence est définie comme suit dans le Black's Dictionary :
Impétuosité; insouciance; irréflexion. État d'esprit de celui qui commet un acte sans se préoccuper de ses conséquences néfastes probables ou éventuelles ou qui, tout en prévoyant ces conséquences, persiste néanmoins à commettre l'acte en question. Imprudence est un terme plus fort que négligence et, pour qu'une personne soit considérée comme imprudente, il faut que sa conduite traduise une indifférence pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.
L'imprudence peut aussi désigner le fait de percevoir un risque et de décider de l'affronter. L'enquête du ministre n'a présenté aucune preuve pour appuyer le fait que M. Simpson a été imprudent.
Dans son résumé, Me Lipiec a parlé de la sanction. Il a déclaré que la sanction normale pour une première infraction en vertu de l'article 602.01 du RAC est de 14 à 30 jours. Le ministre a cherché à ériger en exemple la cause de M. Simpson et a imposé une suspension de 90 jours. Les gestes de M. Simpson auraient pu lui coûter la vie. En dissimulant sa véritable destination, il aurait pu causer beaucoup de frustrations aux équipes de recherches et de sauvetage, gaspiller beaucoup d'argent dans de vaines recherches pour le trouver et, s'il avait été blessé et invalide, il n'aurait pas bénéficier d'aide médical en temps opportun.
Afin d'encourager M. Simpson à coopérer avec Transports Canada et le Brampton Flying Club, je vais réduire la peine à 60 jours.
À la conclusion de l'audience en révision, j'ai décidé que le requérant a effectivement contrevenu à l'article 602.01 du RAC. La suspension de 90 jours est réduite à 60 jours pour les raisons susmentionnées.
Faye H. Smith, Samuel J. Birenbaum, William H. Fellows
Décision : le 20 août 2004
L'appel est rejeté. Nous acceptons la décision motivée du conseiller du Tribunal lors de la révision et maintenons la sanction, soit une suspension de 60 jours pour la contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. Ladite suspension doit débuter le quinzième jour suivant la date de signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le lundi 10 mai 2004 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada, dans la ville de Toronto (Ontario).
Cet appel découle d'une décision rendue par Philip Jardim, le 20 janvier 2004, à la suite d'une audience en révision qui a eu lieu le 9 janvier 2004. Il était allégué que M. Leroy Simpson avait contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), le ou vers le 8 octobre 2002, alors qu'à titre de pilote commandant de bord de l'aéronef Cessna A152 immatriculé C-GRHT, il avait prétendument utilisé l'aéronef d'une manière imprudente ou négligente, en atterrissant à un aérodrome inapproprié, constituant ainsi un danger pour les biens du propriétaire enregistré de l'aéronef et causant des dommages à l'aéronef.
M. Jardim a conclu que M. Simpson avait contrevenu à l'article 602.01 du RAC et a confirmé la décision du ministre d'imposer une suspension de sa licence de pilote privé. Toutefois, en examinant les éléments de la contravention de M. Simpson, M. Jardim a réduit la sanction originale du ministre, portant ainsi la suspension de 90 jours à 60 jours, pour tenter d'encourager M. Simpson à coopérer avec Transports Canada et le Brampton Flying Club.
MOTIFS D'APPEL
Le 29 janvier 2004, l'avocat de M. Simpson, Me Mattis, a interjeté appel de la décision de M. Jardim, pour les motifs suivants :
Le savant Tribunal a commis une erreur en répondant à la mauvaise question.
Le Tribunal a commis une erreur de compétence parce qu'il a décidé de l'affaire devant lui sans preuve pertinente reliée à la question qu'il devait trancher.
Le Tribunal a commis une erreur de compétence parce qu'il a accepté et donné suite à une preuve inadmissible et non pertinente.
Le Tribunal a commis une erreur de compétence parce qu'il a prononcé une conclusion arbitraire sur des faits qui n'étaient pas corroborés par une preuve substantielle devant lui.
La décision du Tribunal est déraisonnable à sa face même.
Les faits sont déclarés succinctement dans les motifs de la décision à la suite d'une révision comme suit :
Le 8 octobre 2002, M. Leroy Simpson, membre du Brampton Flying Club (BFC), a loué un aéronef Cessna A152, C-GRHT, pour un vol aller-retour de Brampton à Barrie (Ontario). M. Simpson a piloté l'aéronef jusqu'à un terrain d'atterrissage qu'il avait aménagé à Springwater. Il n'a pas atterri à Barrie. Springwater est situé juste au nord de Barrie. Au moment de son atterrissage sur ce terrain nouvellement aménagé, il a touché le sol à mi-chemin du terrain. L'aéronef a fait une sortie du terrain à la fin, en frappant un égout ainsi que de la terre molle, son nez s'est enlisé dans le sol, l'aéronef a pivoté et a renversé, de sorte qu'il s'est retrouvé sur le dos. M. Simpson n'a pas été blessé et a rapporté l'incident au BFC. M. Richard Wynott, directeur général et chef instructeur de vol (CIV), a envoyé M. Rantz, directeur de la maintenance et l'équipe de secours à Springwater afin de ramener M. Simpson et l'aéronef.
Cet accident a été signalé à Transports Canada qui a enquêté à ce sujet et a délivré une suspension de licence de trois mois à M. Simpson, en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique.
L'article 602.01 du RAC prévoit ce qui suit :
ARGUMENTS DE L'APPELANT
Au début de l'audience, Me Mattis, avocat de l'appelant, a demandé que le comité d'appel rejette la suspension ou, du moins, que la durée de la suspension soit réduite à une période de 30 jours. Il a déclaré que l'allégation portait sur le fait qu'il avait choisi un endroit inapproprié et aucune allégation n'avait été faite concernant la négligence ou l'imprudence. Il a insisté sur le fait qu'il n'y avait aucune contestation concernant l'endroit de l'atterrissage et que la seule question était de savoir si l'aérodrome était convenable, donc une question de fait à trancher selon la prépondérance des probabilités.
Me Mattis a énoncé les motifs pour lesquels il considérait que la décision à la suite d'une révision, ne se prononçait pas sur cette question en s'appuyant sur des faits :
L'état et la conformité de l'aérodrome n'ont pas été établis sur des faits.
L'approche de M. Simpson lors de l'atterrissage et au point de prise de contact ne reposaient pas sur des faits.
Les faits n'ont pas permis d'établir jusqu'à quel point la surface de la fin de la piste était molle.
Des critères comme la longueur de la piste, l'état de l'aéronef (c.à-d. freins), l'état de la surface, la distance requise pour arrêter, la cause réelle du renversement n'ont pas fait l'objet d'une enquête.
La preuve testimoniale d'un seul témoin sur le site, M. Rantz (directeur de la maintenance au BFC), n'a ni démontré jusqu'a quel point la piste était molle, ni établi la capacité de portance de la piste en fonction de l'aéronef et n'a pas permis de mesurer la raison pour laquelle l'aéronef n'a pas ralenti plus rapidement.
La décision du Tribunal de première instance était-elle raisonnable ? Aurait-elle pu reposer sur la preuve ? L'avocat de l'appelant répond par la négative. Il déclare que le ministre n'a pas enquêté pour établir ces faits mais qu'il a parlé aux témoins, ce qui ne peut suppléer à la démonstration de faits incontestables.
Me Mattis a relevé les objections qu'il a soulevées au cours de l'audience en révision au sujet du contrat entre BFC et M. Simpson. Me Mattis a réitéré qu'il considérait que le contrat ne mentionnait rien sur le bien-fondé de l'utilisation de bandes gazonnées et rien ne permettant de considérer que les règlements du BFC sont plus ou moins importants que ceux des autres entités. Me Mattis a fait référence à la page 3 de la décision à la suite d'une révision où il est mentionné que M. Simpson n'avait pas reçu l'autorisation du BFC pour atterrir à un aérodrome non homologué et il a laissé entendre que cette déclaration n'est pas une question réglementaire mais bien une question de droit contractuel.
Me Mattis a de plus déclaré qu'à titre de membre du BFC, M. Simpson est propriétaire de l'aéronef qui a atterri à l'aérodrome en question et que par conséquent, les dommages à l'aéronef constituent des dommages à sa propre propriété. Me Mattis a signalé qu'étant donné que M. Simpson est en partie propriétaire de l'aéronef, la question des règlements ne devrait pas s'appliquer.
Il a de plus déclaré que le ministre n'a présenté aucune preuve concernant l'expérience de M. Simpson, alors que le manque d'expérience faisait partie des motifs de la décision à la suite d'une révision.
Il a signalé que la page 4 de la décision à la suite d'une révision indiquait que M. Simpson avait fait une erreur de jugement parce qu'il n'a pas effectué une remise de gaz ou qu'il n'a pas tourné et ni la négligence, ni l'imprudence ne sont abordées; en conséquence, une erreur de jugement ne devrait pas être désignée comme étant de la négligence.
Me Mattis a défini la négligence comme une situation au cours de laquelle une personne ne fait pas une chose qu'il est de son devoir de faire. Me Mattis a laissé entendre que la situation de M. Simpson était accidentelle et représentait une erreur de jugement et non de la négligence. Le ministre n'avait pas démontré de la négligence, dans la mesure où une partie doit démontrer (1) un manquement à l'obligation de diligence, (2) un lien de causalité et (3) des dommages. La question de jugement est reliée à l'obligation de diligence.
Me Mattis a laissé entendre qu'aucune preuve n'avait été présentée dans la décision à la suite d'une révision sur ce qu'un pilote raisonnable aurait fait dans des circonstances similaires. Il se reporte aux cinq points énumérés à la page 4 et il s'interroge sur la façon dont le Tribunal, un Tribunal ayant une expertise, peut en venir à cette conclusion et mettre en jeu la licence de pilote de M. Simpson, dans ce cas son moyen de subsistance. Il a déclaré que le premier élément — à savoir qu'il aurait dû consulter — ne se rapporte pas à la décision. Il a insisté sur le fait qu'il incombe au ministre de prouver le deuxième élément, soit les mesures du terrain d'aviation, les éléments de la surface et la direction du vent. De plus, il ajoute que nous ne savons pas s'il a déposé un plan de vol. Personne n'a présenté cela en preuve. Et finalement, Me Mattis a plaidé qu'il n'était pas pertinent pour la question en litige devant le Tribunal de mentionner qu'en dissimulant la véritable destination, il risquait de ne pas recevoir de soins médicaux.
Me Mattis a laissé entendre qu'il y avait un renversement du fardeau de preuve dans cette cause et que la preuve de ces allégations revient au ministre et non pas à M. Simpson.
En conclusion, Me Mattis a invoqué l'équité pour qu'à tout le moins, la peine de M. Simpson soit réduite au minimum selon une sanction normale du RAC, soit 14 à 30 jours pour une première infraction en vertu de l'article 602.01.
LES ARGUMENTS DE L'INTIMÉ
Au nom du ministre, Me Villemure déclare que nous devons nous demander si le ministre a prouvé tous les éléments de l'infraction. La question est — a-t-il été négligent ou imprudent en atterrissant à un aérodrome qui n'était pas approprié ? Nous devons examiner la pièce M-6 du ministre : la déclaration télécopiée en date du 16 janvier 2003 de M. Simpson à Mme Elliott.
Me Villemure atteste que la déclaration télécopiée de M. Simpson envoyée à l'enquêteur de Transports Canada contenait des admissions de certains faits pertinents pour l'allégation du ministre :
l'endroit d'atterrissage à mi-chemin de la piste
les conditions météorologiques à ce moment-là
Me Villemure a déclaré que le Tribunal doit répondre à la question : « Est-ce que le ministre a prouvé les principaux éléments de l'infraction, (1) la négligence ou l'imprudence et (2) l'atterrissage à un aérodrome non approprié » ?
En réponse aux arguments de l'appelant à propos de l'erreur de compétence, Me Villemure a plaidé que le Tribunal avait considéré qu'il y avait négligence en s'appuyant sur les faits suivants, donc qu'il n'y avait pas d'erreur de compétence.
La description et les renseignements de M. Rantz sur le terrain d'atterrissage de Springwater;
Les photographies du terrain d'atterrissage;
Les tableaux de distance d'atterrissage montrant que le terrain d'atterrissage est court pour un aéronef C152;
La déclaration télécopiée de M. Simpson qui parle de conditions météorologiques, des dimensions de la piste, du point d'atterrissage, et du point de renversement qui était à l'extérieur de la fin de la piste.
Me Villemure s'est par la suite prononcé sur les allégations de l'appelant concernant la preuve inadmissible et non pertinente, en soulignant que le paragraphe15(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada prévoit que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques applicables en matière de preuve.
Me Villemure a laissé entendre que l'objection de l'appelant à la présentation en preuve du contrat entre BFC et M. Simpson a été rejetée telle que formulée parce qu'elle n'était pas pertinente, mais en fait, sa présentation était pertinente parce que le Tribunal l'a considérée comme tel et l'a accordée.
Concernant la question relative à la propriété de l'aéronef, le certificat d'immatriculation et les dossiers du ministre démontrent manifestement que BFC est le propriétaire enregistré. Tous les membres du BFC sont propriétaires de l'aéronef; donc, des dommages ont été causés à leur propriété lorsque l'aéronef a atterri et a renversé.
Me Villemure a cité les principales constatations de faits énoncées par le conseiller du Tribunal à la page 4 de sa décision à la suite d'une révision comme une réponse définitive aux affirmations de l'appelant sur les conclusions arbitraires sur les faits :
Ce terrain d'atterrissage semblait inapproprié pour le Cessna 152 et son pilote relativement inexpérimenté aux commandes
M. Simpson a fait des erreurs en manoeuvrant le Cessna 152, lesquelles l'ont emmené à atterrir au milieu de la piste
M. Simpson a commis une erreur de jugement en ne décidant pas de remettre les gaz ou de tourner quand il a vu que l'aéronef flottait sur la deuxième partie de la piste
Ces données indiquent que la piste a une longueur d'environ 1800 pieds et une largeur de 80 à 100 pieds. Les photographies de la pièce M-11 corroborent ces estimations. Elles montrent que cette piste semble courte pour un Cessna 152 et un pilote inexpérimenté aux commandes
Que M. Simpson ait commis les erreurs de jugement susmentionnées indique qu'il était relativement inexpérimenté et qu'il n'aurait pas dû tenter de poser le Cessna 152 sur cette piste au seuil de la norme. Cela signifie qu'il a posé l'aéronef à un aérodrome inapproprié.
Il a par la suite insisté sur le fait que la décision à la suite d'une révision ne devrait pas être renversée à moins qu'elle repose sur une absence totale de preuve, qu'elle soit déraisonnable ou qu'elle ne puisse être corroborée par la preuve :
Je suis convaincu qu'une conclusion de fait rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord, en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit (R. c. Corbett, 25 C.R.N.S. 296). Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci est néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve[1].
Le représentant du ministre a plaidé que le conseiller du Tribunal avait bien tranché l'affaire sur la base de la preuve qui lui avait été présentée. Plus particulièrement, il est proposé que le terme « aérodrome convenable » ne fasse pas uniquement référence aux caractéristiques physiques de l'aérodrome pour l'atterrissage de l'aéronef mais que des facteurs externes peuvent aussi influer sur la désignation. Le conseiller du Tribunal a entrepris de démontrer que le manque d'expérience de M. Simpson constituait un facteur externe.
Me Villemure a énuméré les éléments de preuve de l'audience en révision qui, selon lui, indiquaient un manque d'expérience de la part de M. Simpson :
la longueur de la piste était de 1 800 pieds
la largeur de la piste était de 80 à 100 pieds
la surface de la piste semblait vallonnée
la surface de la fin de la piste était molle et boueuse
les arbres autour de la piste mesuraient de 30 à 50 pieds et étaient situés à 100 pieds de chaque extrémité
la surface de la piste était molle, ce qui représentait un sujet de préoccupation pour M. Rantz, un témoin sur les lieux
l'aéronef a flotté le long de la bande
le pilote n'a pas tourné
l'aéronef a atterri au milieu de la piste
l'erreur de jugement de ne pas tourner
les photographies prises sur le site viennent renforcer la preuve
aucune approche préventive n'a été effectuée
aucune preuve ne démontre une expérience de ce type d'aérodrome
aucune preuve de consultation auprès d'un instructeur.
Me Villemure a laissé entendre que la décision à la suite d'une révision de M. Jardim reposait sur une analyse de la preuve et que ce dernier avait suffisamment de preuve pour justifier sa décision.
De plus, le ministre plaide que l'erreur de jugement équivaut à de la négligence. Le ministre a déclaré que le conseiller avait appliqué le critère de la personne raisonnable et que le critère en question était raisonnable et approprié. La conclusion du conseiller selon laquelle M. Simpson était inexpérimenté découlait de l'examen de sa technique d'approche sur un terrain restreint à la pièce M-3 et des données présentées. Le fait que le pilote ait flotté jusqu'au milieu de la piste a convaincu le conseiller du Tribunal qu'un pilote expérimenté aurait remis les gaz sur la piste. Sa distance d'atterrissage était très courte et il conclut que le pilote était inexpérimenté.
DISCUSSION : NÉGLIGENT OU IMPRUDENT
Nous devons nous prononcer sur le concept de négligence et imprudence à la lumière de la conduite du titulaire du document, selon la preuve divulguée afin de décider si la conduite était négligente ou imprudente pour constituer ou risquer de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
À titre de référence, nous allons citer les définitions du Black's Law Dictionary auxquelles le conseiller du Tribunal s'est rapporté lors de la révision :
Négligence :
La négligence est le fait de ne pas prendre le soin qu'une personne raisonnablement prudente et circonspecte prendrait dans des circonstances similaires; elle désigne le fait de commettre un acte qu'une personne normalement prudente n'aurait pas commis dans des circonstances semblables ou le fait de ne pas prendre les mesures qu'une personne normalement prudente aurait prises dans des circonstances semblables.
L'imprudence :
En considérant cette affaire, le comité d'appel devait décider si M. Simpson était coupable d'une succession d'erreurs de jugement ou s'il était en fait négligent ? A t-il agi comme un pilote raisonnablement prudent en choisissant d'atterrir sur ce terrain d'atterrissage ?
À la révision, le conseiller du Tribunal a constaté que M. Simpson avait loué le Cessna 152 du BFC et qu'il avait atterri sur un terrain d'atterrissage non homologué, en contravention à l'entente de location qu'il avait signée (pièce M-7). Il a de plus considéré que le terrain d'atterrissage semblait inapproprié pour le Cessna 152 et son pilote relativement inexpérimenté aux commandes.
En déclarant que l'enquête du ministre était incomplète parce qu'il n'avait pas déterminé les dimensions de la piste mais qu'il avait plutôt utilisé les estimations fournies par M. Rantz, le directeur de la maintenance du BFC, le conseiller du Tribunal a convenu que ces données qui indiquaient que la longueur de la piste était environ 1 800 pieds et sa largeur de 80 à 100 pieds corroboraient les photographies à la pièce M-11 et il a donc conclu que cette piste était au seuil de la norme pour un Cessna 152 et un pilote inexpérimenté aux commandes.
Comme déjà mentionné, il n'y a aucune preuve pour démontrer l'expérience de pilote de M. Simpson ou ce qu'il connaissait de l'aéronef. Aussi, il n'y a aucune preuve à savoir si M. Simpson a effectué une approche préventive de la piste pour évaluer son adéquation avant d'atterrir.
À la révision, le conseiller du Tribunal a considéré que M. Simpson a commis des erreurs en conduisant le Cessna 152, lesquelles l'ont emmené à atterrir une fois bien engagé au-dessus du terrain d'atterrissage, soit vers le milieu de la piste (déclaration de M. Simpson — pièce M-6). Cela l'a emmené à dépasser la longueur du terrain; l'aéronef s'est enlisé dans le sol et s'est renversé. Et il a conclu qu'il a fait une erreur de jugement parce qu'il n'a pas remis les gaz ou n'a pas tourné lorsqu'il a vu que l'aéronef flottait au-dessus de la deuxième partie de la piste.
Le conseiller du Tribunal a effectivement conclu que le fait que M. Simpson ait commis des erreurs de jugement en conduisant l'aéronef indique qu'il est relativement inexpérimenté et qu'il n'aurait pas dû tenter d'atterrir le Cessna 152 sur cette piste au seuil de la norme. Cela signifie qu'il a atterri à un aérodrome qui n'était pas convenable. Nul doute qu'il s'agit d'un aérodrome non homologué, en violation de l'entente qu'il a signée en louant l'aéronef.
Afin de déterminer ce qui représente une conduite négligente ou imprudente, il faut examiner cette conduite à la lumière de ce qu'un pilote prudent et raisonnable aurait fait dans les mêmes circonstances.
En effectuant son analyse, le conseiller du Tribunal a conclu qu'un pilote raisonnable aurait effectué ce qui suit avant de tenter un tel exercice :
Il aurait consulté son instructeur de vol et demandé la permission du Brampton Flying Club pour effectuer le vol.
Il aurait obtenu des données sur les dimensions et sur certains éléments de la surface du terrain d'atterrissage — capacité portante etc. Il aurait installé un indicateur de direction du vent sur le terrain, pour indiquer la direction du vent à la surface.
Il aurait travaillé ses décollages et ses atterrissages sur des terrains courts sur un terrain d'atterrissage connu et familier, pour développer sa capacité d'utiliser l'aéronef sur ce type de piste.
Il aurait déposé un plan de vol de sorte que dans l'éventualité d'un accident, comme celui qui s'est produit, les responsables des recherches et des secours auraient su où le chercher. Il n'y a eu aucune preuve concernant le dépôt d'un plan de vol. S'il y en avait eu un, les autorités de Barrie auraient cherché le C-GHRT dès qu'il aurait manqué à l'appel. Personne ne savait où chercher M. Simpson.
Étant donné qu'aucune preuve devant lui n'attestait que M. Simpson avait effectué les éléments susmentionnés, le conseiller du Tribunal lors de la révision a considéré que M. Simpson avait été certes négligent en ne se conformant pas aux normes du pilote raisonnablement prudent dans les circonstances de cette cause. Il a ajouté que l'enquête du ministre ne présentait pas de preuve pour corroborer que M. Simpson était imprudent.
Après mûre réflexion, nous avons conclu que M. Simpson était le commandant de bord et, à ce titre, il avait l'obligation d'assumer les responsabilités qui vont avec cette fonction et il savait ou aurait dû savoir les conséquences naturelles et possibles de ses gestes, soit atterrir alors qu'il était passablement engagé, au milieu du terrain, ce qui pouvait entraîner l'enlisement de l'aéronef dans la surface molle et son renversement.
Nous concluons que la preuve sur laquelle reposent les conclusions du conseiller du Tribunal corrobore effectivement les principaux éléments de l'allégation d'utilisation négligente de l'aéronef en atterrissant à un aérodrome inapproprié. Nous considérons qu'il n'y a aucune erreur révisable dans l'analyse des motifs de la décision à la suite d'une révision.
L'appel est rejeté. Nous acceptons la décision motivée du conseiller du Tribunal lors de la révision et maintenons la suspension de 60 jours pour l'infraction à l'article 602.01 du RAC.
Motifs de la décision à la suite de l'appel :
William H. Fellows, conseiller
Faye Smith, présidente
Dr Samuel Birenbaum, conseiller
[1] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports (Appel) Dossier no C-0138-33 (TAC).

References: art. 6
 art. 602
 l'article 602
 l'article 6
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L'article 602
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 l'article 6

L'article 602
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