Source: https://www.legislazionetecnica.it/5613081/normativa-edilizia-appalti-professioni-tecniche-sicurezza-ambiente/d-legvo-14-05-2019-n-50/sicurezza-delle-ferrovie
Timestamp: 2020-06-03 23:00:31+00:00

Document:
D. Min. Infrastrutture e Trasp. 15/04/2020
Allegato III, punto 11.
D. Min. Infrastrutture e Trasp. 02/08/2019, n. 347
- D. Min. Infrastrutture e Trasp. 15/04/2020
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Vista la legge 25 ottobre 2017, n. 163, recante delega al Governo per il recepimento delle direttive europee e l’attuazione di altri atti dell’Unione europea - legge di delegazione europea 2016-2017, e, in particolare, l’articolo 1;
Vista la direttiva (UE) 2016/798, del Parlamento europeo e del Consiglio, dell&rsqu
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1. Il presente decreto stabilisce disposizioni volte a sviluppare e a migliorare la sicurezza del sistema ferroviario nonc
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1. Ai soli fini dell’applicazione del presente decreto si intende per:
a) «sistema ferroviario»: gli elementi della rete ferroviaria e i veicoli elencati all’Allegato I del decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria, facenti parte di tutte le reti ferroviarie sul territorio nazionale o che operano su di esse;
b) «gestore dell’infrastruttura»: il soggetto definito ai sensi dell’articolo 3, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, recante recepimento della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio;
c) «impresa ferroviaria»: il soggetto definito ai sensi dell’articolo 3, comma 1, lettera a), del decreto legislativo n. 112 del 2015 e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci ovvero passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione, incluse le imprese che forniscono solo la trazione;
d) «Specifica tecnica di interoperabilità - STI» (Technical specification for interoperability - TSI): una regola tecnica adottata ai sensi della direttiva (UE) 2016/797, avente ad oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, allo scopo di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea;
e) «obiettivi comuni di sicurezza» (Common safety target di seguito - CST): i livelli minimi di sicurezza che devono almeno essere raggiunti dal sistema nel suo insieme e, ove possibile, dalle diverse parti del sistema ferroviario;
f) «metodi comuni di sicurezza» (Common safety method di seguito - CSM): i metodi che descrivono la valutazione dei livelli di sicurezza, il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza e la conformità con altri requisiti in materia di sicurezza;
g) «Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali» (ANSFISA): l’organismo nazionale, istituito dal decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, operant
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Capo II - SVILUPPO E GESTIONE DELLA SICUREZZA FERROVIARIA
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Art. 4. - Ruolo dei soggetti del sistema ferroviario nello sviluppo e miglioramento della sicurezza ferroviaria
1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l’ANSFISA, nell’ambito delle rispettive competenze:
a) garantiscono il generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo conto dell’evoluzione del diritto dell’Unione europea e delle norme internazionali, del progresso tecnico e scientifico e dando la priorità alla prevenzione degli incidenti;
b) provvedono affinché l’applicazione della normativa di riferimento avvenga in maniera trasparente e non discriminatoria, incoraggiando lo sviluppo di un sistema di trasporto ferroviario europeo unico.
2. L’ANSFISA provvede:
a) affinché le disposizioni relative allo sviluppo e al miglioramento della sicurezza ferroviaria tengano conto dell’esigenza di un approccio sistemico;
b) affinché la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano, incomba sui gestori dell’infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, ciascuno per la propria parte di sistema, inducendoli a:
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Art. 5. - Indicatori comuni di sicurezza
1. Per facilitare la valutazione della realizzazione degli obiettivi comuni di sicurezza (Common safety target - CST), di
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Art. 6. - Metodi comuni di sicurezza e obiettivi comuni di sicurezza
1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ANSFISA e le altre autorità nazionali eventualmente i
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Art. 7. - Norme nazionali in materia di sicurezza
1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita l’ANSFISA per quanto di competenza, riesamina, anche ai fini di quanto previsto dall’articolo 19, comma 2, lettera b), le norme nazionali già notificate entro il 15 giugno 2016 ai sensi della direttiva 2004/49/CE e, con apposito provvedimento, indica conseguentemente le norme nazionali, diverse da quelle emanate con regolamento governativo o atto legislativo, che continuano ad applicarsi qualora:
a) rientrano in una delle tipologie di cui all’allegato II;
b) sono conformi al diritto dell’Unione europea, compresi in particolare le STI, i CST e i CSM;
c) non danno luogo a discriminazione arbitraria o a una dissimulata restrizione delle operazioni di trasporto ferroviario tra Stati membri.
2. In esito al riesame di cui al comma 1, il Ministero delle inf
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Art. 8. - Sistemi di gestione della sicurezza
1. I gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano i propri sistemi di gestione della sicurezza (SGS) al fine di garantire che il sistema ferroviario raggiunga almeno i CST, sia conforme ai requisiti di sicurezza contenuti nelle STI e che siano applicati gli elementi pertinenti dei CSM e le norme nazionali.
2. Il sistema di gestione della sicurezza (SGS) è documentato in tutti i suoi elementi pertinenti e descrive, in particolare, la ripartizione delle responsabilità in seno all’organizzazione del gestore dell’infrastruttura o dell’impresa ferroviaria. L’SGS indica come il controllo è garantito da parte della direzione a diversi livelli, come sono coinvolti il personale e i rispettivi rappresentanti a tutti i livelli e in che modo è promosso il miglioramento costante del sistema di gestione della sicurezza stesso. Inoltre, è necessario un chiaro impegno ad applicare in modo coerente le conoscenze e i metodi per la valutazione del rischio derivante dal fattore umano. Tramite il sistema di gestione della sicurezza, i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie promuovono una cultura di reciproca fiducia e apprendimento, nella quale il personale è incoraggiato a contribuire allo sviluppo della sicurezza e, allo stesso tempo, è garantita la riservatezza.
3. Il sistema di gestione della sicurezza si compone dei seguenti elementi essenziali:
a) una politica sulla sicurezza, approvata esclusivamente dall’organo amministrativo di vertice dell’organizzazione e comunicata a tutto il personal
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Capo III - CERTIFICATO E AUTORIZZAZIONE DI SICUREZZA
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Art. 9. - Certificato di sicurezza unico
1. L’accesso all’infrastruttura ferroviaria è consentito solo alle imprese ferroviarie titolari del certificato di sicurezza unico.
2. Lo scopo del certificato di sicurezza unico è di fornire la prova che l’impresa ferroviaria interessata ha posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di operare in modo sicuro nell’area di esercizio prevista. Il certificato specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l’area di esercizio.
3. Nella domanda di certificato di sicurezza unico, l’impresa ferroviaria precisa il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l’area di esercizio prevista. Tale domanda è accompagnata da un fascicolo contenente le prove documentali del fatto che:
a) l’impresa ferroviaria abbia elaborato un proprio sistema di gestione della sicurezza a norma dell’articolo 8 e soddisfi i requisiti previsti da STI, CSM, CST e da altre pertinenti disposizioni normative, nonché accordi internazionali laddove esistenti, ai fini del controllo dei rischi e della prestazione di servizi di trasporto sulla rete in condizioni di sicurezza;
b) l’impresa ferroviaria soddisfi i requisiti previsti dalle pertinenti norme nazionali notificate a norma dell’articolo 7.
4. Tutte le domande e le relative informazioni, le fasi delle pertinenti procedure e i rispettivi risultati, nonché le richieste e le decisioni della commissione di ricorso di cui all’articolo 55 del regolamento (EU) 2016/796, sono veicolate attraverso lo sportello unico (One stop shop - OSS) di cui all’articolo 12 di detto regolamento.
5. Al fine di rilasciare un certificato di sicurezza unico alle imprese ferroviarie che hanno un’area di esercizio in uno o più Stati membri, l’ERA:
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Art. 10. - Cooperazione tra ANSFISA, ERA e le altre autorità nazionali preposte alla sicurezza per il rilascio dei certificati di sicurezza unici
1. Per le attività di cui all’articolo 9, comma 5, l’ANSFISA e l’ERA concludono uno o più accordi di cooperazione a norma dell’artic
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Art. 11. - Autorizzazione di sicurezza dei gestori dell’infrastruttura
1. Per poter gestire e far funzionare un’infrastruttura ferroviaria, ogni gestore dell’infrastruttura deve ottenere un’autorizzazione di sicurezza dall’ANSFISA. Le richieste e la relativa documentazione allegata sono redatte in lingua italiana. L’ANSFISA definisce i requisiti delle autorizzazioni di sicurezza e i documenti prescritti sotto forma di linee guida per la compilazione della domanda.
2. L’autorizzazione di sicurezza attesta l’accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell’infrastruttura di cui all’articolo 8, e contiene le p
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Art. 12. - Accesso alle strutture di formazione
1. L’ANSFISA provvede affinché le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura nonché il loro personale addetto a compiti di sicurezza essenziali beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle strutture di formazione, qualora tale formazione sia necessaria per l’esercizio dei servizi sul sistema ferroviario. I servizi di formazione comprendono la formazione relativa alla necessaria conoscenza delle linee, alle regole e procedure d’esercizio, al sistema d
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Art. 13. - Manutenzione dei veicoli
1. A ciascun veicolo, prima dell’utilizzo sulla rete, è assegnato dal detentore un soggetto responsabile della manutenzione (Entity in charge of maintenance - ECM) e tale soggetto è registrato nel registro dei veicoli conformemente all’articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797.
2. Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura per il funzionamento sicuro di un treno quale prevista nell’articolo 4, il soggetto responsabile della manutenzione assicura che i veicoli della cui manutenzione è responsabile siano in condizionisicure per la circolazione. A tal fine, l’ECM pone in essere un sistema di manutenzione per tali veicoli, mediante il quale:
a) assicura che i veicoli siano mantenuti in conformità al dossier di manutenzione di ciascun veicolo e ai requisiti in vigore, incluse le norme in materia di manutenzione e le disposizioni delle STI pertinenti;
b) mette in atto i necessari metodi di valutazione del rischio definiti nei pertinenti CSM, ove appropriato cooperando con altri soggetti;
c) provvede affinché le proprie imprese appaltatrici attuino misure di controllo del rischio attraverso l’applicazione dei CSM per il monitoraggio di cui all’articolo 6, comma 1, lettera c), della dir
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Art. 14. - Deroghe al sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione
1. L’ANSFISA può identificare il soggetto responsabile della manutenzione, mediante misure alternative in deroga a quanto previsto dall’articolo 13 nei seguenti casi:
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Capo IV - AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DELLE FERROVIE E DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI E AUTOSTRADALI (ANSFISA)
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Art. 15. - Principi che regolano l’attività e il funzionamento dell’ANSFISA
1. Nei limiti della propria dotazione organica, il funzionamento dell’ANSFISA, per le funzioni in ambito ferroviario è assicurato anche con l’utilizzazione di un numero non superiore a dodici unità di personale proveniente dai ruoli del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in regime di comando, in possesso delle competenze e dei requisiti di professionalità ed esperienza necessari per l’espletamento delle funzioni assegnate.
2. L’ANSFISA utilizza anche gl
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Art. 16. - Compiti in ambito ferroviario dell’ANSFISA
1. L’ANSFISA, coerentemente con quanto previsto dall’articolo 12 del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, è preposta alla sicurezza del sistema ferroviario italiano, ha poteri di regolamentazione tecnica di settore e detta, in conformità con le disposizioni dell’Unione europea e con quelle assunte dall’ERA, i principi e i criteri per la sicurezza del sistema ferroviario, operando con indipendenza di giudizio e di valutazione, nel rispetto della normativa dell’Unione europea e nazionale in materia. L’ANSFISA è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell’infrastruttura, soggetto richiedente o appaltante e qualsiasi soggetto che aggiudica appalti pubblici di servizi e promuove il miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario tenendo conto in modo organico dell’integrazione di tutti i sottosistemi coinvolti nella realizzazione e nella gestione della sicurezza ferroviaria.
2. Con specifico riferimento al settore ferroviario, l’ANSFISA, tenuto conto di quanto stabilito dall’articolo 7, comma 3, è incaricata di svolgere i seguenti compiti:
a) promuovere il riordino e sovrintendere all’emanazione di norme tecniche e standard anche con riguardo al trasporto di merci e passeggeri, anche su proposta motivata dei soggetti di cui all’articolo 4, nonché vigilare sulla relativa applicazione;
b) controllare, promuovere e, se necessario disporre, che i gestori delle infrastrutture e le imprese ferroviarie emanino disposizioni e prescrizioni di esercizio, in coerenza con il quadro normativo nazionale di cui alla lettera a);
c) stabilire i principi e la ripartizione delle competenze degli operatori ferroviari in ordine all’emanazione delle disposizioni di cui alla lettera b);
d) autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento a terra, costitutivi del sistema ferroviario, a norma del decreto legislativo Interop
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Art. 17. - Supervisione
1. L’ANSFISA vigila sul rispetto, da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura, dell’obbligo permanente di usare un sistema di gestione della sicurezza, di cui all’articolo 8. A tal fine e per la supervisione di cui all’articolo 6, comma 1, lettera c), della direttiva (UE) 2016/798, l’ANSFISA applica i principi enunciati nel pertinente CSM provvedendo affinché le attività di supervisione comprendano, in particolare, la verifica dell’applicazione, da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura, del sistema di gestione della sicurezza, per monitorarne l’efficacia, di singoli elementi o di elementi parziali del sistema di gestione della sicurezza, fra cui le attività operative, i servizi di manutenzione, la fornitura di materiale e il ricorso a imprese appaltatrici, per monitorarne l’efficacia, nonché dei pertinenti CSM di cui all’articolo 6 della direttiva (UE) 2016/798. Le relative attività di supervisione si applicano anche ai soggetti responsabili della manutenzione, nel caso in cui questi siano anche imprese ferroviarie o gestori infrastruttura.
2. Almeno due mesi prima dell’inizio di qualsiasi nuova attività di trasporto ferroviario, le imprese ferroviarie ne informano l’ANSFISA per consentire a quest’ultima di pianificare le attività di supervisione. Le imprese ferroviarie forniscono inoltre una ripartizione delle categorie di personale e dei tipi di veicoli.
3. Il titolare di un certificato di sicurezza unico informa senza indugio l’ANSFISA in merito ad ogni modifica r
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Art. 18. - Principi che regolano le decisioni
1. L’ANSFISA svolge i propri compiti in modo non discriminatorio e trasparente, acquisendo il parere delle parti interessate e motivando le proprie decisioni.
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Art. 19. - Relazione annuale
1. L’ANSFISA pubblica annualmente una relazione sulle attività svolte nell’anno precedente sulle reti interconnesse del sistema ferroviario italiano e la trasmette, entro il 30 settembre, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e all’ERA.
a) evoluzione della sicurezza ferroviaria, compresa una sint
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Art. 20. - Organismo investigativo nazionale
1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti opera l’Organismo investigativo nazionale, di seguito «Organismo investigativo», costituito dalla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime prevista dal vigente regolamento di organizzazione dello stesso Ministero. Al fine di garantirne la piena autonomia funzionale, l’Organismo investigativo è posto alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e non rientra tra gli uffici di diretta collaborazione.
2. L’Organismo investigativo assolve ai propri compiti in piena autonomia funzionale, organizzativa e contabile, con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente. L’Organismo investigativo, al quale è preposto quale responsabile il dirigente di livello generale della Direzione generale di cui al comma 1, si articola in un numero massimo di tre uffici di livello dirigenziale non generale. L’Organismo investigativo è indipendente dall’ANSFISA, da qualsiasi gestore dell’infrastruttura, impresa ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo preposto alla ripartizione delle capacità e organismo di valutazione della conformità, da qualsiasi ente di regolamentazione delle ferrovie, nonché da qualsiasi altro soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con i compiti assegnati all’Organismo investigativo.
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Art. 21. - Obbligo di indagine
1. L’Organismo investigativo, a seguito di incidenti gravi, svolge indagini con l’obiettivo di migliorare la sicurezza ferroviaria e la prevenzione di incidenti nel sistema ferroviario italiano.
2. Oltre che sugli incidenti gravi, l’Organismo investigativo può indagare sugli incidenti e sugli
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Art. 22. - Disciplina del procedimento dell’indagine
1. Gli investigatori incaricati di un’indagine svolgono il proprio compito nel modo più efficiente e nel più breve tempo possibile e agiscono, nei limiti del proprio mandato, in qualità di pubblici ufficiali, conducendo l’indagine in modo indipendente rispetto ad ogni eventuale inchiesta relativa a procedimenti penali pendenti sui medesimi fatti. L’attività degli investigatori è svolta in collaborazione con quella della polizia giudiziaria per acquisire la notizia di reato e assicurare le fonti di prova, secondo quanto stabilito dal codice di procedura penale. Ferme restando le disposizioni di cui al comma 2, ai soli fini dell’indagine, gli investigatori possono accedere a tutta la documentazione pertinente, ai locali, agli impianti e alle attrezzature dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie, nonché, ove necessario, dei soggetti di cui all’articolo 4. Con successivo atto dell’Organismo investigativo è disciplinato il rilascio agli investigatori incaricati di un documento che
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Art. 23. - Procedura investigativa
1. L’Organismo investigativo compie indagini sugli incidenti e inconvenienti avvenuti nel territorio nazionale sui sistemi e sulle reti che rientrano nelle proprie competenze. Qualora non sia possibile stabilire in quale Stato membro si sia verificato l’incidente o l’inconveniente oppure qualora si sia verificato in un impianto o nei pressi di un impianto situato al confine fra due Stati membri, gli Organismi investigativi nazionali competenti decidono di comune accordo quale di essi svolgerà l’indagine oppure decidono di indagare in collaborazione tra loro. Se l’indagine non è condotta dall’Organismo nazionale, esso è comunque autorizzato a partecipare all&
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Art. 24. - Relazioni dell’Organismo investigativo
1. L’indagine su un incidente o un inconveniente è oggetto di una relazione redatta in forma appropriata rispetto alla tipologia e alla gravità dell’evento nonché alla pertinenza dei risultati dell’indagine. La relazione precisa la finalità dell’indagine a n
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Art. 25. - Informazioni da trasmettere all’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie ERA
1. Entro sette giorni dall’apertura di un’indagine, l’Organismo investigativo ne informa l’ERA. L&
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Art. 26. - Raccomandazioni in materia di sicurezza
1. Le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dall’Organismo investigativo non costituiscono in alcun caso una presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o inconveniente, nell’ambito dei procedimenti dell’Autorità giudiziaria
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Art. 27. - Sistema di segnalazione volontaria
1. La segnalazione volontaria consiste in una comunicazione fatta direttamente all’Organismo investigativo di un evento che potrebbe non essere stato segnalato ai sensi dell’articolo 20, comma 2, dei «quasi incidenti» e di altre informazioni in materia di sicurezza che il soggetto che effettua la segnalazione ritiene rappresentino o possano rappresentare una situazione di rischio o danno potenziale.
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Capo VI - RETI FUNZIONALMENTE ISOLATE
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Art. 28. - Certificato di idoneità all’esercizio
1. Per poter svolgere le proprie attività sulle reti di cui all’articolo 2, comma 4, ogni soggetto che opera su di esse, deve ottenere un certificato di idoneità all’esercizio da parte dell’ANSFISA. Tale certificato prova che il soggetto richiedente
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Art. 29. - Autorizzazione di messa in servizio di sottosistemi strutturali e di veicoli
1. Per poter aprire al pubblico esercizio linee ferroviarie nuove, rinnovate o ristrutturate, o parti di esse, ogni soggetto c
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1. Alle imprese ferroviarie, ai gestori dell’infrastruttura e agli altri soggetti del sistema ferroviario di cui all’articolo 4, comma 4, che violano le direttive e le raccomandazioni adottate dall’ANSFISA a norma dell’articolo 16, comma 2, lettera z), in materia di gestione della circolazione ferroviaria, di funzionamento e manutenzione degli elementi del sistema ferroviario, di requisiti e qualificazione del personale impiegato in attività in
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Art. 31. - Disposizioni transitorie e finali
1. Fino alla data di applicazione degli atti di esecuzione di cui all’articolo 24, comma 2, della direttiva (UE) 2016/798, l’Organismo investigativo utilizza per la relazione d’indagine il modello di cui all’allegato V del decreto legislativo n. 162/2007.
2. Fino al 16 giugno 2019, l’ANSFISA rilascia i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza ai sensi del decreto legislativo n. 162/2007. Tali certificati e autorizzazioni sono validi fino alla data di scadenza.
3. Per garantire la continuità del servizio ferroviario dopo l’entrata in vigore del presente decreto sulle reti di cui all’articolo 2, comma 4, resta fermo il quadro regolatorio vigente fino all’adozione delle nuove disposizioni adottate dall’ANSFISA e i soggetti interessati sono autorizza
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Art. 32. - Abrogazione
a) l’articolo 18 della legge 7 luglio 2016, n. 122 recante «Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione europea - legge europea 2015-2016»;
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Art. 33. - Clausola di invarianza finanziaria
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Art. 34. - Entrata in vigore
1. Il presente decreto entra in vigore il 16 giugno 2019. Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà
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ALLEGATO I - INDICATORI COMUNI DI SICUREZZA (COMMON SAFETY INDICATOR - CSI)
Gli indicatori comuni di sicurezza (Common safety indicators - CSI) devono essere comunicati ogni anno dall’ANSFISA.
Qualora emergano fatti nuovi o errori, successivamente all’invio della relazione, l’ANSFISA provvede a modificare o correggere gli indicatori relativi all’anno in oggetto alla prima occasione utile e, al più tardi, nella relazione annuale successiva.
Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le modalità di calcolo dell’impatto economico degli incidenti sono riportate in Appendice al presente allegato.
1.1. Numero totale e relativo (per treni-chilometro) di incidenti gravi e suddivisione in base alle seguenti tipologie:
1.2. Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di persone gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti categorie:
passeggero (anche in relazione al numero totale di passeggeri-chilometri e di passeggeri per treno-chilometro),
Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di incidenti che coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia, suddiviso in base alle seguenti categorie:
incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario che trasporta merci pericolose, come definito in Appendice al presente allegato,
Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di suicidi e tentati suicidi.
Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di precursori di incidenti e suddivisione in base alle seguenti tipologie di precursore:
Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze.
(Un precursore che ha causato un incidente significativo è segnalato anche tra gli indicatori relativi ai precursori; un precursore che non ha causato un incidente significativo è segnalato solo tra gli indicatori relativi ai precursori).
5. Indicatori per il calcolo dell’impatto economico degli incidenti.
numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato per il Valore della prevenzione di vittime (VPC, Value of Preventing a Casualty),
costo dei danni all’ambiente,
costo dei danni materiali al materiale rotabile o all’infrastruttura,
L’ANSFISA comunica l’impatto economico degli incidenti significativi.
Il VPC è il valore attribuito dalla società alla prevenzione degli incidenti mortali e, in quanto tale, non costituisce un rifer
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Le norme nazionali di sicurezza notificate a norma dell’art. 7, comma 1, lettera a), comprendono:
1. norme relative agli obiettivi e ai metodi di sicurezza in vigore a
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ALLEGATO III - REQUISITI E CRITERI DI VALUTAZIONE PER LE ORGANIZZAZIONI CHE CHIEDONO UN CERTIFICATO ECM O UN CERTIFICATO RELATIVO A FUNZIONI DI MANUTENZIONE ESTERNALIZZATE DA UN SOGGETTO RESPONSABILE DELLA MANUTENZIONE
La direzione dell’organizzazione è documentata in tutti i suoi elementi rilevanti e descrivere, in particolare, la ripartizione delle responsabilità in seno all’organizzazione e con i subappaltatori. Indica come il controllo sia garantito da parte della direzione a diversi livelli, come sono coinvolti il personale e i rispettivi rappresentanti a tutti i livelli e in che modo sia garantito il miglioramento costante.
I seguenti requisiti di base si applicano alle quattro funzioni di un soggetto responsabile della manutenzione (ECM) che devono essere coperte dall’organizzazione stessa o mediante disposizioni contrattuali:
1. Leadership: impegno allo sviluppo e all’attuazione del sistema di manutenzione dell’organizzazione e al continuo miglioramento della sua efficacia;
2. Valutazione del rischio: un’impostazione strutturata intesa a valutare i rischi associati alla manutenzione di veicoli, inclusi quelli derivanti direttamente dai processi operativi e dalle attività di altre organizzazioni o persone, nonché ad individuare le appropriate misure di controllo del rischio;
3. Monitoraggio: un’impostazione strutturata intesa a garantire che siano state adottate misure di controllo del rischio, che funzionino correttamente e che consentano di raggiungere gli obiettivi dell’organizzazione;
4. Miglioramento continuo: un’impostazione strutturata intesa a

References: Art. 4

Art. 5

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Art. 9

Art. 10

Art. 11

Art. 12

Art. 13

Art. 14

Art. 15

Art. 16

Art. 17

Art. 18

Art. 19

Art. 20

Art. 21

Art. 22

Art. 23

Art. 24

Art. 25

Art. 26

Art. 27

Art. 28

Art. 29

Art. 31

Art. 32

Art. 33

Art. 34