Source: http://www.oas.org/usde/publications/unit/oea33s/ch22.htm
Timestamp: 2019-09-20 12:21:01+00:00

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Capítulo VI. Reunión de ministros de obras publicas y transporte de los países del cono sur
En este capítulo se efectúa el tratamiento de la Reunión de Ministros del Cono Sur, utilizando la misma estructura temática que la aplicada para los otros procesos de integración comprendidos en el presente informe: la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), el Grupo Andino y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR) en los tres capítulos anteriores, así como la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur y el Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná en los capítulos siguientes.
Los títulos desarrollados al iniciar el capítulo se refieren a las características institucionales de la Reunión de Ministros del Cono Sur y a los objetivos y mecanismos que, en dicho ámbito, son aplicados en la organización de las actividades en materia de transporte. En el final del capítulo están descriptas las iniciativas encaradas y concretadas más importantes en la citada materia, desde 1989 hasta los primeros meses de 1994.
Dichas iniciativas se encuentran ordenadas en títulos particulares según correspondan al transporte por agua, al transporte terrestre -carretero y ferroviario-, al transporte multimodal y al transporte aéreo. El último punto del capítulo presenta los aspectos generales e interinstitucionales de las actividades en transporte de este foro.
El presente título contiene la descripción de la Reunión de Ministros del Cono Sur, cuyas características principales se refieren a su entidad y a sus orígenes como proceso de integración y a los órganos e instrumentos institucionales que rigen su funcionamiento. En el final del punto son resumidas las modificaciones a dichas características, iniciadas en 1989.
La Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur nuclea a las máximas autoridades de transporte y de obras públicas de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Las necesidades de cooperación y la conveniencia de dialogar en forma permanente en ese nivel, fueron manifestaciones destacadas en la I Reunión de Ministros del Cono Sur, realizada en Montevideo en junio de 1970 (19).
Tales postulados fueron reafirmados en la I Reunión Extraordinaria -en marzo de 1971-con la "Declaración de Punta del Este", donde se expresó que dichas Reuniones procuran la integración de la políticas nacionales en materia de obras públicas y de transporte, teniendo en vista la coordinación de los servicios y la integración de la infraestructura (19). No obstante, en la practica, el ámbito de competencia quedó limitado casi exclusivamente al transporte terrestre.
Durante todo su desarrollo se mantuvo como un foro institucionalmente autónomo de otros procesos de integración, salvo las vinculaciones operacionales con el Grupo Andino a partir de 1991 y las actividades de asistencia técnica de la ALADI, intensificadas desde 1989. En este mismo sentido deben mencionarse ciertas iniciativas aprobadas desde 1989 hasta la fecha por la Reunión de Ministros del Cono Sur, que significaron la iniciación de gestiones para concretar Acuerdos de Alcance Parcial en el marco del Tratado de Montevideo de 1980 y que en algún caso resultaron exitosas.
Realizadas con periodicidad anual -rotando el país sede según el orden alfabético y precedidas por Reuniones Preparatorias de Expertos-, la Reuniones de Ministros del Cono Sur han realizado una importante labor atendiendo a sus finalidades. Aun cuando tuvieron algunos períodos de interrupción, estas Reuniones deben ser consideradas como el foro cuya actuación en el ámbito regional ha tenido mayor permanencia.
Las Corresponsalías nacionales y la coordinación de una Mesa de Turno -cuya responsabilidad es rotada igual que la sede de las Reuniones-, son los únicos soportes institucionales con los que cuentan los Ministros para alcanzar sus resultados, a los que se agrega el asiduo apoyo de la asistencia técnica de organismos regionales e internacionales especializados.
La cooperación técnica de los mencionados organismos fue objeto de tratamiento por la VI Reunión de Ministros, que instruyó a la Mesa de Turno -Acuerdo 1.18bis (VI) adoptado en la referida sexta reunión, llevada a cabo en Asunción en 1975- para mantener permanente contacto ante eventuales necesidades planteadas por los proyectos en análisis. Este tema también fue tratado por la XV Reunión de Ministros -Acuerdo 1.66 (XV), Canela en 1988-, que invitó a participar como observadores de la reuniones a la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y al Instituto para la Integración de América Latina (INTAL), todos los cuales prestaron en diversos temas su cooperación técnica. También la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) ha asistido técnicamente a la Reunión de Ministros del Cono Sur (22).
Las entidades representativas del sector privado, tales como las asociaciones nacionales o regionales de empresarios del transporte internacional terrestre, pueden ser invitadas a participar en calidad de observadores, según lo autoriza el Acuerdo 1.73 (XVI) adoptado en Santiago en 1989 (22).
Hace pocos años fue encomendada a la Corresponsalía de Uruguay la generación y atención del Centro de Documentación de la Reunión de Ministros del Cono Sur, que ha permitido guardar y sistematizar el importante acervo documental de este foro (22).
La Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur decidió a principios de esta década realizar una reunión extraordinaria -Acuerdo 1.87 (XVII), en Asunción en 1990-, para apreciar los resultados obtenidos y trazar las orientación de sus actividades futuras. Dicha reunión, que se llevó a cabo en Brasilia en mayo de 1991, consideró conveniente enmarcar esos propósitos en los importantes cambios políticos, institucionales y económicos que se habían concretado en la región y en el mundo durante los años precedentes (22).
Este proceso de debate y replanteo de los objetivos y políticas de la Reunión de Ministros del Cono Sur, iniciado en las reuniones de Santiago de Chile de 1989 y de Asunción de 1990, parecería no haber concluido. Tal opinión surge de observar las actividades de la Reunión de Ministros desde la perspectiva actual, es decir, desde los primeros meses de 1994.
En efecto, durante la XVIII Reunión de Ministros, celebrada en Lima en noviembre de 1991, se adoptó el Acuerdo 1.102 (XVIII) cuyas principales bases conceptuales son (22):
· Liberalizar e incrementar la facilitación de los modos de transporte, para apoyar la liberalización de las economías de los países de la región y los procesos de integración regional y de inserción en el mercado mundial.
· Crear las condiciones para que los agentes económicos privados y los organismos nacionales de la administración de gobierno acompañen esas actividades, aseguren la corrección de los acuerdos y hagan eficaces sus instrumentos.
· Iniciar el tratamiento de asuntos estratégicos del transporte, con el enfoque intermodal y multimodal que los usuarios demandan en forma creciente, separando las cuestiones de detalle y los arreglos operacionales del transporte internacional terrestre que cada vez ocupan mayor espacio en las agendas de estas Reuniones de Ministros.
Las acciones principales comprendidas por el referido Acuerdo 1.102 (XVIII), son las siguientes (22):
· Ampliar y coordinar la Reunión de Ministros del Cono Sur con otros foros semejantes de América del Sur, que compartan las bases conceptuales precedentes.
· Preparar las herramientas necesarias a esos efectos (análisis comparativos de los acuerdos y convenios de tales foros, pautas reglamentarias del funcionamiento futuro).
· Enviar dichas pautas a Colombia, Ecuador y Venezuela, así como a los países del Cono Sur, para sus observaciones y tratamiento en un próxima reunión a convocar con ese fin.
La referida XVIII Reunión de Ministros del Cono Sur y la Sexta Reunión de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena se realizaron simultáneamente en Lima, dando lugar a una reunión que fue denominada Reunión Inaugural de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. En mayo de 1992 -en Santiago de Chile- se llevó a cabo la Reunión Extraordinaria de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, oportunidad en que quedó constituida como Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. 21] 22] El análisis de este foro se encuentra en otra parte de este informe.
En noviembre de 1992 se realizó la XIX Reunión de Ministros del Cono Sur -la última llevada a cabo al momento de cerrarse la información para el presente documento- que adoptó los
Acuerdos 1.104 (XIX) y 1.105 (XIX), relacionados con los aludidos temas institucionales. Dichos Acuerdos tomaron en cuenta los siguientes puntos principales (22):
· Las resoluciones de la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur vinculadas con el Acuerdo 1.102 (XVIII), y la concreción del propósito básico de ese Acuerdo con la constitución de dicho foro.
· La necesaria compatibilidad y coordinación de las actividades de ambos foros, entendiendo que la acción principal de la Reunión de Ministros del Cono Sur se concentra en el transporte terrestre y cuyos avances y compromisos están recogidos por el Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre (aprobado en 1989 y vigente como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco del Tratado de Montevideo de 1980).
· La conveniencia de establecer referencias claras acerca de la vigencia de los Acuerdos alcanzados por la Reunión de Ministros desde su iniciación, ratificando la plena vigencia de un parte significativa de la larga lista total.
La parte inicial del presente punto, que contiene los temas indicados en su título, está complementada en la parte final del mismo con la reseña de las actividades en materia de transporte durante el período desde la creación de la Reunión de Ministros del Cono Sur en 1970 hasta la reunión llevada a cabo en Canela en 1988, previa al comienzo de los cambios institucionales en la reunión de Santiago de Chile en 1989.
· Esquema utilizado
Este proceso de integración, por su propia naturaleza, constituye en sí mismo un mecanismo de formulación y aprobación de acciones y medidas en materia de transporte. Del mismo modo, sus objetivos y sus bases programáticas corresponden casi excluyentemente a los asuntos relativos al transporte de los países participantes.
En otras palabras, no existen diferencias entre las finalidades y políticas de la Reunión de Ministros del Cono Sur y las que serían elegibles como objetivos y lineamientos particulares de acción en el sector transporte. Tampoco las hay entre su estructura organizativa y los procedimientos aplicados, respecto de los instrumentos y mecanismos específicos destinados a desarrollar las actividades en materia de transporte y que, por ello, deberían ser explicados en este punto del presente informe.
Una breve exposición de estas características de la Reunión de Ministros del Cono Sur, sería la siguiente (19) (22):
· En cuanto a los objetivos: la cooperación para apoyar la integración entre los países participantes, el diálogo permanente en el nivel de las autoridades máximas de transporte y de la obra pública de dichos países, la armonización de la políticas nacionales en materia de obras públicas y de transporte y la coordinación de los servicios y la integración de la infraestructura.
· Respecto de los mecanismos: las propias Reuniones de Ministros, las de Expertos, las tareas de las Corresponsalías nacionales y las de la Mesa de Turno, así como las encomendadas a los organismos regionales e internacionales de cooperación técnica, que dan sustento y contenido a los Acuerdos de los Ministros.
Estos Acuerdos de la Reunión de Ministros del Cono Sur, cuya gestación está basada en el consenso, generalmente formulan recomendaciones o solicitudes de acción o decisión a las autoridades de los países participantes en determinadas áreas de gobierno, entre las que suelen estar las autoridades responsables del transporte y de las obras públicas. Los Acuerdos de la Reunión de Ministros también suelen dar indicaciones dirigidas a su Mesa de Turno, con el objeto de encomendar tareas cuya evolución permite avanzar hacia las mencionadas recomendaciones o solicitudes. Cuando estos Acuerdos no son incorporados a las normas jurídicas o reglamentarias nacionales o no toman la forma de acuerdos internacionales -lo que ocurre en la mayoría de los casos-, les falta el carácter de obligatorio y se asemejan a los mandatos de buena fe o a los compromisos entre caballeros.
Dichos Acuerdos son desarrollados previamente como Ponencias, a través de análisis técnicos que -para aludir a las materias atinentes al presente documento- culminan con los trabajos realizados por las Comisiones de Transporte y de Obras Públicas e Integración Tecnológica durante las Reuniones de Expertos preparatorias de las reuniones de Ministros. Los numerales 1 y 2 que preceden a la numeración de los Acuerdos identifican a dichas Comisiones, en ese orden, como responsables del referido procedimiento de gestación. En caso que el tema requiera tratamiento en más de una reunión, se mantiene la numeración y denominación de los Acuerdos adoptados en cada oportunidad, distinguiéndolos entre sí por el número de orden de la respectiva Reunión de Ministros.
Cuando la acción o decisión contenida en un Acuerdo requiere las formalidades de las disposiciones o resoluciones de otras áreas de la administración de gobierno -así como cuando precisa la aprobación legislativa de los países-, los propias autoridades participantes en la Reunión de Ministros son las que toman a su cargo el diligenciamiento del trámite respectivo en cada país, por la vía apropiada al asunto. Mayor dificultad tienen aquéllos Acuerdos de la Reunión de Ministros del Cono Sur que precisan del compromiso internacional.
· Resultados hasta 1989
A continuación están presentados los principales Acuerdos de la Reunión de Ministros del Cono Sur, en el período iniciado en 1970 y que termina en la XV Reunión celebrada en Canela en 1988. El criterio para seleccionarlos toma en cuenta, ajuicio de experto, la ratificación de plena vigencia efectuada por el Acuerdo 1.105 (XIX) adoptado en noviembre de 1992 en Montevideo. Esta presentación de las actividades permite sintetizar los principales resultados obtenidos por algo más que un centenar de Acuerdos, preservando la posibilidad de inferir de dicha síntesis las bases programáticas en materia de transporte, los avances logrados y las causas que originaron los replanteos actuales de este foro.
De esas actividades de la Reunión de Ministros del Cono Sur se destaca una larga serie de Acuerdos 1.6, que culmina en 1989 con la suscripción del Convenio de Transporte Internacional Terrestre y con la formalización en 1990 como Acuerdo de Alcance Parcial de la ALADI, si bien luego de la vigencia como tal se continuó resolviendo cuestiones complementarias bajo esa misma denominación. En opinión de muchos, el Acuerdo 1.6 es el que ha dado a este foro sus mayores logros.
En Montevideo, durante el desarrollo de la I Reunión de Ministros en junio de 1970, se adoptó el Acuerdo 1.6 (I) "Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre" para perfeccionar y reglamentar el convenio suscripto en 1965 por Argentina, Brasil y Uruguay -al que en 1966 adhirieron Chile y Paraguay- y para agregarle anexos referidos al transporte ferroviario, a las medidas de coordinación y a los temas del turismo (2) (22). En esa misma reunión fueron adoptados otros acuerdos cuyas acciones se unificaron posteriormente con las de éste: el 1.1 (1) sobre interconexiones de infraestructura considerando todos los medios de transporte y a escala regional, el 1.4 (I) para uniformizar y simplificar procedimientos y trámites en dichas interconexiones y el 1.8 (I) con pautas de organización y tiempo para las acciones del Acuerdo 1.6 (1), (22).
Las referidas acciones iniciales se continuaron con el Acuerdo 1.6 (V) -Santiago, en 1974-, que aprueba el proyecto del cuerpo principal del convenio y establece plazos para obtener propuestas de modificación para los anexos. En la VI Reunión de Ministros del Cono Sur, el Acuerdo 1.6 (VI) -Asunción, en 1975- aprueba el anexo II sobre autotransporte internacional por carretera, decide la elevación del cuerpo principal para su ratificación por parte de los gobiernos de los países participantes, propone el análisis nacional de los anexos I sobre aspectos aduaneros y III sobre los migratorios y formula plazos para tales acciones. En esa misma reunión, sin asignación de numeración, se acuerdan pautas conceptuales y criterios para resolver distintos problemas del transporte internacional terrestre (22).
Al año siguiente, con el Acuerdo 1.6 (VII) -Montevideo, en 1976- se aprueban los anexos I y III, se hacen modificaciones al II y se incorpora al cuerpo principal un título sobre servicios de autotransporte para el turismo internacional, recomendando además la adopción de normas nacionales acerca de la integración del capital en las empresas de transporte internacional terrestre. El Acuerdo 1.6 (VIII) -Mar del Plata, en 1977-, estableció plazos para analizar los proyectos de modificación a los anexos vigentes del Convenio cuya aplicabilidad fue formalizada en esa reunión y para considerar posibles nuevos anexos a incorporar (22).
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay -nucleados en la Reunión de Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Países del Cono Sur-, no obstante las dificultades de los mecanismos de integración para resolver los problemas del transporte internacional y aprovechando la existencia de un comercio recíproco con una cuota relativamente importante de utilización del transporte por carretera, de infraestructura en condiciones suficientemente adecuadas aun cuando sin una programación multilateral explícita y de normas nacionales compatibles para el transporte internacional por carretera, pudieron terminar esta etapa del proceso con la firma del llamado Convenio de Mar del Plata (19).
Dicho Convenio suscripto en Mar del Plata en noviembre de 1977 fue prontamente ratificado por la vía legal en todos los países participantes y, dado que su aplicación constituiría durante casi una década el instrumento operativo del transporte internacional más importante en Sudamérica, merece ser citado como un logro destacable de la Reunión de Ministros del Cono Sur (19).
Además de estos positivos antecedentes y de los indudables beneficios de su aplicación, debería notarse que las normas y disposiciones del Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre suscripto en 1977 están caracterizadas por los patrones ideológicos de esa época. Es decir, por la generalizada tendencia a una extrema regulación del funcionamiento del mercado, por la fuerte inclinación a reservar el mercado de transporte internacional a las empresas nacionales autorizadas y por los mecanismos de intervención de las autoridades de gobierno (2).
El Convenio de Mar del Plata hizo necesario adoptar un amplio espectro de acciones y medidas que abarcó desde los temas reglamentarios del mismo hasta la uniformización de normas de tránsito internacional, el establecimiento de un régimen armonizado de tránsito aduanero, el contrato de transporte y la determinación de la responsabilidad civil de los porteadores, la uniformización documentaría y la simplificación de procedimientos de diversa índole. El objetivo explícito o implícito que tuvieron los Acuerdos respectivos es el de hacer del Convenio una herramienta efectiva de facilitación del comercio intraregional, como una contribución al tan altamente preciado objetivo primario de la integración entre los países participantes (2). En tanto estos Acuerdos de la Reunión de Ministros del Cono Sur constituyen resultados destacables de sus actividades, se hacen a continuación breves comentarios sobre los temas mencionados.
En junio de 1979, en Cochabamba, la IX Reunión de Ministros recomendó procedimientos para que los países acuerden bilateral o multilateralmente ciertos aspectos aduaneros del Convenio -Acuerdo 1.6 (IX)-, y dio instrucciones a la Comisión del artículo 20 del mismo -Acuerdo 1.32 (IX)- acerca de la reglamentación de otros temas vinculados al anexo I (incidentes en el recorrido y armonización de disposiciones nacionales sobre garantías aduaneras). En octubre del año siguiente, en Brasilia, el Acuerdo 1.6 (X) aprobó el anexo IV correspondiente a seguros y el Acuerdo 1.37 (X) expresó interés en que los organismos competentes de los países participantes estudien las consecuencias de las infracciones aduaneras, para pasajeros y cargas, con lo que comenzó una secuencia de Acuerdos propia del tema (22).
En coincidencia con el horizonte temporal propuesto para la presente síntesis de antecedentes de las actividades de la Reunión de Ministros del Cono Sur, el Acuerdo 1.6 (XV) -Canela, en 1988- cierra la etapa regida por el Convenio de Mar del Plata. Este Acuerdo aprueba el anexo V sobre transporte internacional de mercaderías por ferrocarril (TIF) y solicita la iniciación de los trámites de reconocimiento según la legislación interna de cada país, para luego efectuar el depósito del instrumento legal correspondiente en la Cancillería de Uruguay, según el procedimiento establecido para la entrada en vigor del Convenio y de sus diferentes partes (22).
Por otro lado, convergen con dicho Acuerdo un grupo de actividades que se habían desarrollado a partir de la XIII Reunión de Ministros del Cono Sur -Buenos Aires, en diciembre de 1986-, en la que fue asignada preferente atención a ciertos temas relacionados con la acción futura en materia de transporte internacional terrestre. En esa ocasión se afirmó que el transporte internacional por carretera constituía un servicio de interés fundamental en la integración de los países del Cono Sur y que, en atención a su naturaleza y características, era necesaria su regulación jurídica mediante una norma común internacional, pero también que el Convenio de Mar del Plata de 1977 no había sido suficiente para solucionar problemas administrativos e institucionales que debían ser afrontados. Asimismo, fue reafirmado que la reciprocidad en los aspectos operativos del transporte constituía el principio más favorable para alcanzar los objetivos del Convenio (19).
Las medidas de facilitación del transporte ferroviario internacional es uno de los temas aludidos, que corresponde precisamente al asunto específico tratado por el Acuerdo 1.6 (XV) y cuyo tratamiento se había iniciado en octubre de 1980 con el pedido de cooperación cursado a la ALAF mediante el Acuerdo 1.33 (X). El Acuerdo 1.33 (XII) -Asunción, en 1982- formalizó y especificó dicha solicitud de asistencia técnica, el Acuerdo 1.33 (XIII) -Buenos Aires, en 1986-enfocó las tareas en las condiciones para aplicar las recomendaciones de la ALAF mediante acuerdos bilaterales dentro del Convenio de Mar del Plata de 1977 y, por último, el Acuerdo 1.33 (XIV) -La Paz, en 1987- recibió el proyecto de anexo sobre transporte internacional de mercaderías por ferrocarril (TIF) antes citado (22).
La Reunión de Ministros del Cono Sur también adoptó decisiones referidas cuestiones operacionales del transporte internacional por carretera y al tratamiento reglamentario de las mismas, en el marco del Convenio de Mar del Plata. Esos son los casos de los Acuerdos 1.44 (XI) -Santiago, en 1981- que procura simplificar y agilizar los trámites para la obtención del permiso complementario otorgado a los transportadores de los otros países participantes del Convenio, 1.52 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- que recomienda los acuerdos bilaterales para lograr servicios de turismo sin afectar los regulares de pasajeros internacionales, 1.61 (XIV) -La Paz, en 1987-para unificar la aplicación de sanciones sólo en la ruta en que los transportadores infrinjan el Convenio y 1.65 (V) -Canela, en 1988- que aprueba procedimientos para otorgar permisos ocasionales de transporte de pasajeros o carga cuando no haya acuerdos bilaterales o trilaterales específicos (22).
En ese mismo orden temático se presenta la serie de Acuerdos 1.41. La misma se inicia con el Acuerdo 1.41 (XI) -Santiago, en 1981- que encomienda estudios tendientes a uniformizar criterios sobre los seguros de cobertura de la responsabilidad civil extracontractual en el transporte internacional terrestre, sigue con el Acuerdo 1.4 (XII) -Asunción, en 1982- que pone bajo análisis la adopción de un modelo de póliza y de convenio mutuo entre entidades aseguradoras para la operación de dicho seguro, y termina en lo que respecta a esta síntesis de actividades con el Acuerdo 1.41 (XV) -Canela, en 1988- que aprueba dichos instrumentos y recomienda a las autoridades competentes su inmediata aplicación. En esa misma oportunidad se adoptó el Acuerdo 1.67 (XV), recomendando a los países participantes estudiar un modelo de póliza única para el seguro de responsabilidad civil del transportador carretero en viaje internacional, por daños en la carga transportada (responsabilidad contractual) (22).
La Reunión de Ministros trató el contrato de transporte internacional por carretera y por ferrocarril, pero en forma separada del Convenio de Mar del Plata. Por un lado se advierte la recomendación de adoptar un documento único dada en el Acuerdo 1.54 (XIII) -Buenos Aires, en 1986-, cuya continuación se produce en las series de Acuerdos 1.53 y 1.76 (ésta última, después de la reunión de Canela en 1988). Por otro se observan los citados Acuerdos 1.53 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- a 1.53 (XV) -Canela, en 1988-, cuyo tratamiento sigue realizándose y que en dicho periodo pone a consideración de los países un proyecto de convenio sobre el contrato de transporte y la responsabilidad civil del porteador terrestre, encomendado a la CEPAL y a la ALAF conjuntamente (22).
Igualmente relacionados con la serie de Acuerdos 1.6, dentro de la cual se gestó y desarrolló el Convenio de Mar del Plata de 1977, están aquéllos Acuerdos cuyo tratamiento hasta entonces separado fue reunido por el Acuerdo 1.59 (XIV) -La Paz, en 1987-, que además fijó criterios y dispuso medidas para facilitar los trámites en frontera y el tránsito internacional terrestre (22):
· Acuerdo 1.24 (VII) -Montevideo, en 1976- que recomienda a los países participantes arbitrar medidas para la coordinación entre las autoridades de frontera y para la nacionalización de las cargas en destino ("puertos secos" o terminales interiores de carga), entre otras previstas en los convenios vigentes).
· Acuerdo 1.40 (XI) -Santiago, en 1981- que indica gestionar ante las autoridades administradoras de los pasos de frontera la habilitación de sus oficinas durante un tiempo mayor y la realización de los controles en forma coordinada. Acuerdo 1.40 (XII) -Asunción, en 1982- que detalla iguales recomendaciones para facilitar el tránsito de personas, mercancías y vehículos y solicita a la CEPAL su colaboración al respecto, así como para el análisis de las convenciones internacionales para la armonización de los controles en frontera. Acuerdo 1.40 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- que pide a los países participantes identificar los problemas de funcionamiento de los pasos de frontera, adoptar las soluciones y armonizar los controles y procedimientos involucrados, sobre la base del examen bilateral de los problemas que así lo requieran.
· Acuerdo 1.32 (IX) antes comentado. Acuerdo 1.42 (XI) -Santiago, en 1981- que recomienda a las autoridades aduaneras no exigir otras garantías reales ni seguros de caución, que aquéllas establecidas por las normas comunes de tránsito aduanero para el transporte internacional por carretera. Acuerdo 1.42 (XII) -Asunción, en 1982- que hace lo mismo para que en la próxima Reunión de Directores Nacionales de Aduanas de Latinoamérica se trate el desarrollo de las normas pertinentes. Acuerdo 1.42 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- que solicita a los países participantes estudiar sistemas de garantías para el tránsito aduanero que, sin perder eficacia fiscal, no repercutan en los costos al usuario ni ocasionen demoras al transporte.
· Acuerdo 1.37 (X) antes comentado. Acuerdo 1.43 (XI) -Santiago, en 1981- que encomienda a la Comisión del artículo 20 del Convenio de Mar del Plata de 1977 la incorporación de normas sobre infracciones aduaneras (agravación por el uso de vehículos habilitados para el transporte internacional de pasajeros y mercancías, responsabilidad del transportador por los hechos punibles de sus dependientes y presunción, salvo prueba en contrario, de que no está comprometido en la responsabilidad general por comiso secundario, multas y demás sanciones). Acuerdo 1.43 (XII) -Asunción, en 1982- que propicia ante las autoridades aduaneras el tratamiento de las normas pertinentes en la próxima Reunión de Directores Nacionales de Aduanas de Latinoamérica. Acuerdo 1.43 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- que encomienda a la Mesa de Turno solicitar a la Secretaría Permanente del Convenio Multilateral de Cooperación y Asistencia Mutua celebrado entre los Directores Nacionales de Aduanas de América Latina, España y Portugal, el estudio de las consecuencias jurídicas derivadas de las diferencias de criterio en la materia, particularmente respecto al comiso secundario y tendiente a la unificación de los mismos.
· Acuerdo 1.56 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- que sugiere a las autoridades competentes de los respectivos países la armonización de las normas sobre tránsito aduanero y solicita al Consejo del Transporte para la Facilitación del Comercio de la ALADI prioridad para establecer un sistema armonizado en la región. Acuerdo 1.57 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- que promueve ante las mismas autoridades nacionales el establecimiento y habilitación de terminales aduaneras de cargas, próximas a los centros de origen o destino de las mercancías, de administración o propiedad gubernamental o privada.
Finalmente, durante el período 1970 a 1988 abarcado por la presente síntesis de actividades de la Reunión de Ministros del Cono Sur, fueron adoptados varios Acuerdos sobre temas reglamentarios del Convenio de Mar del Plata de 1977 (22).
· Acuerdo 1.25 (VIII) -Mar del Plata, en 1977-, que recomendó la realización de acuerdos bilaterales entre los países, para permitir el intercambio de las unidades tractoras en frontera, terminales de carga o sitios determinados por razones operacionales (mediante convenio entre transportadores, previamente autorizado por los organismos competentes). Acuerdo 1.29 (IX) -Cochabamba, en 1979- para que los referidos acuerdos bilaterales admitan en los servicios regulares de pasajeros internacionales el transporte de correspondencia, encomiendas y equipajes no acompañados, sujeto a las normas nacionales e internacionales de aplicación.
· Acuerdo 1.47 (XII) -Asunción, en 1982-, que recomienda a los organismos nacionales responsables del control migratorio la adopción de un modelo único bilingüe (español y portugués) para la Lista de Pasajeros. Acuerdo 1.22 (VII) -Montevideo, en 1976-, que aconseja a los países considerar en los acuerdos bilaterales la utilización de un documento único para el transporte internacional de cargas por carretera, para recoger experiencia tendiente a su aplicación generalizada. Acuerdo 1.55 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- que concreta el anterior al proponer a las autoridades nacionales pertinentes el análisis y adopción de un modelo de Manifiesto Internacional de Carga, cuya aprobación final se realizó -Canela, en 1988- con el Acuerdo 1.55 (XV).
· Acuerdo 1.23 (VII) -Montevideo, en 1976-, que dispone el estudio por la propia Reunión de Ministros de los proyectos de adecuación del Convenio, hasta que se constituya la Comisión del artículo 20 del mismo. Acuerdo 1.39 (XI) -Santiago, en 1981- que recomienda a dicha Comisión reunirse para cumplir su cometido (aplicación y reglamentación del mismo), utilizando primordialmente a la reciprocidad para los aspectos operacionales del transporte internacional por carretera, a la vez que reafirma su tratamiento jurídico mediante una norma común internacional. Acuerdos 1.51 (VIII) -Buenos Aires, en 1986-, 1.51 (XIV) -La Paz, en 1987- y 1.51 (XV) -Canela, en 1988-que aprueban los trabajos de la referida Comisión e instan a los países participantes a la aplicación de sus resultados.
La Reunión de Ministros del Cono Sur desarrolló hasta 1988 un intenso trabajo en procura de la armonización de las normas de tránsito y circulación de los vehículos habilitados para el transporte internacional de personas y mercancías, cuyos resultados más significativos son (22):
· Acuerdo 1.21 (VII) -Montevideo, en 1976- y la serie de Acuerdos 1.26 (VIII) -Mar del Plata, en 1977- hasta 1.26 (XII) -Asunción, en 1982-, que termina en la aprobación de normas reglamentarias para la señalización luminosa de los vehículos del transporte internacional y la recomendación de su aplicación.
· Acuerdos 2.25 (XIII) -Buenos Aires, en 1986- a 2.25 (XVI) -Santiago, en 1989-, con el tratamiento aun inconcluso de un Documento Unico de Tránsito exigible para circular.
· Acuerdos 1.9 (I) -Montevideo, en 1970- y 1.9 (II) -Buenos Aires, en 1971-, continuada por la serie de Acuerdos 2.18 (X) -Brasilia, en 1980- a 2.18 (XV) -Canela, en 1988- con el análisis aun inconcluso de normas comunes para los límites máximos de pesos y dimensiones de vehículos de transporte internacional terrestre.
· Acuerdo 1.38 (X) -Brasilia, en 1980-, que propicia estudiar las consecuencias de las infracciones de tránsito por parte de los vehículos del transporte internacional de pasajeros y cargas. Acuerdos 2.20 (XI) -Santiago, en 1981- y 2.20 (XII) -Asunción, en 1982-, que complementan el anterior determinando las medidas a adoptar en esos casos y su incorporación a las normas unificadas en preparación.
· Acuerdos 2.16 (IX) -Cochabamba, en 1979- a 2.16 (XV) -Canela, en 1988-, por los que se instrumentan los análisis de las referidas normas y cuya ejecución continúa después de esa fecha.
La Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur apenas hizo algunas referencias a otros modos de transporte, si bien el transporte fluvial y el sistema portuario vinculado merecieron una atención mayor, aunque también sin resultados concretos. 19] Estas afirmaciones están sustentadas en el siguiente detalle de los únicos ejemplos (22):
· Acuerdos 1.16 bis (IV) -Brasilia, en 1973- y 1.16 bis (V) -Santiago, en 1974-, recomendando la coordinación de la política de transporte aerocomercial y los contactos entre las autoridades competentes nacionales y regionales en la materia, y el Acuerdo 1.36 (X) -Brasilia, en 1980- que indica a los organismos competentes nacionales cooperar en el aumento de la utilización del transporte aéreo de las despachos postales.
· Acuerdos 1.19 (VI) -Asunción, en 1975- a 1.19 (VIII) -Mar del Plata, en 1977- que inicia la preparación de normas comunes aplicables al transporte multimodal internacional, mediante la colaboración de la CEPAL.
· Acuerdo 1.11 (I) -Montevideo, en 1970-, que promueve acordar sobre la navegación fluvial. Acuerdo 1.18 (III) -Cochabamba, en 1972-, para el intercambio de información relativa a puertos y vías navegables. Acuerdo 2.15 (VII) -Montevideo, en 1976-, para la recopilación de información y para realizar reuniones especializadas sobre dichos temas. Acuerdos 2.17 (IX) -Cochabamba, en 1979- a 2.17 (XII) -Asunción, en 1982-, con los que comienzan estudios encargados a la CEPAL para aumentar y mejorar el uso de las vías navegables, comprendiendo desde las cuestiones institucionales y normativas hasta los programas de inversión y los costos a los usuarios. Acuerdo 2.22 (XIII) -Buenos Aires, en 1986-, que recomienda a los países la armonización de las normas sobre señalización en tomo a las Normas AISM-IALA (Región B). Acuerdo 2.24 (XIII) -Buenos Aires, en 1986-, que recomienda la realización de reuniones entre los responsables del transporte y la navegación fluvial en los países participantes para estudiar normas comunes que apliquen la igualdad de tratamiento. Acuerdo 2.27 (XIV) -La Paz, en 1987- que comunica al Comité Intergubernamental Coordinador de los países de la Cuenca del Plata y a la Secretaría Pro Témpore del Tratado de Cooperación Amazónica, el interés de la Reunión de Ministros del Cono Sur por el estudio del uso de las vías navegables, por la reglamentación del mismo sobre la base de la igualdad de tratamiento, por un sistema uniforme de señalización y por el intercambio de información.
El presente resumen de las actividades principales de la Reunión de Ministros del Cono Sur, durante el período iniciado en 1970 y que se cierra en la XV Reunión celebrada en Canela en 1988, no puede terminar sin hacer mención a la serie de Acuerdos 1.17 "Red Fundamental de Transporte del Cono Sur". Su tratamiento se inició con una propuesta acerca de las declaraciones de interés regional de las obras de infraestructura de transporte nacional o multinacional, realizada en el Acuerdo 1.16 (11) -Buenos Aires, en 1971-, y siguió con la serie de Acuerdos 1.17 cuyo tratamiento aún continúa (22).
Los acontecimientos más destacados son el Acuerdo 1.17 (III) -Cochabamba, en 1972-sobre la interconexión regional de infraestructura de transporte de interés binacional y multinacional, el 1.17 (IV) -Brasilia, en 1973- que solicitó a los países participantes la definición de la infraestructura de transporte para establecer la Red y criterios al efecto (proyectos troncales y terminales principales, proyectos complementarios y de interconexión, cuencas fluviales regionales), el 1.17 (IX) -Cochabamba, en 1979- que aprobó el programa de trabajo de la asistencia técnica del INTAL, el 1.17 (X) -Brasilia, en 1980- que pide a los países el análisis del informe y trazados preliminares y el 1.17 (XI) -Santiago, en 1981- que aprueba el documento final preparado por el INTAL, la Red Fundamental del Cono Sur y el mecanismo para su actualización periódica (22).
Dicha Red Fundamental de Transporte del Cono Sur se compuso con las facilidades portuarias (fluviales y marítimas) y aeroportuarias y por las vías navegables fluviales, los ferrocarriles y las carreteras, existentes y proyectadas en 1980. La formulación de la misma tuvo en cuenta la vinculación directa y continua entre los principales centros de los países entre sí y con el exterior, el máximo aprovechamiento de la infraestructura existente y de las condiciones naturales favorables, y la menor cantidad de vinculaciones que garantizaba conectividad e invulnerabilidad adecuadas (14).
La capacidad instrumental de esta Red está caracterizada por contribuir a la compatibilización y coordinación de las acciones y medidas generales en materia de transporte, sobre un ámbito físico definido consensualmente por la Reunión de Ministros del Cono Sur. 14]
La Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur no desarrolló actividades en materia de transporte marítimo o fluvial, ni relacionadas con las vías navegables y los puertos, durante el periodo que va desde 1989 hasta los primeros meses de 1994 (22).
Este punto del tratamiento de las actividades en transporte de la Reunión de Ministros del Cono Sur, las clasifica en aquéllas correspondientes al transporte por carretera y al transporte por ferrocarril.
La XVI Reunión de Ministros del Cono Sur, realizada en Santiago de Chile en 1989, aprobó a través del Acuerdo 1.6 (XVI), un nuevo Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre y pidió a los países participantes realizar los trámites legales y administrativos correspondientes a su ratificación, mediante un Acuerdo de Alcance Parcial en el marco del Tratado de Montevideo de 1980 (22).
Este Convenio entró en vigencia el 1° de enero de 1990 como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la ALADI. El cuerpo principal del mismo contiene las disposiciones generales en la materia y las particulares para el transporte internacional por carretera (en el capítulo II, tanto para cargas como para pasajeros) y para el transporte internacional por ferrocarril (en el capítulo III, sólo de mercancías). Dicho texto legal posee anexos que contienen las normas de aplicación para los aspectos aduaneros, migratorios y de aseguramiento (5).
Esta norma multilateral recoge la experiencia de los países que participan de la Reunión de Ministros del Cono Sur en la aplicación del Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre firmado en Mar del Plata en 1977, anteriormente comentado. Además, agrega las disposiciones que regulan el transporte ferroviario de cargas y reordena las normas de aplicación específica a los aspectos antes mencionados. Este Acuerdo es considerado como uno de los hitos dentro de la instrumentación jurídica del transporte terrestre en la región (2) (5).
Sin embargo, es conveniente tener en cuenta que esos hechos que caracterizan al Convenio de 1989 también le trasladan ciertos elementos del anterior Convenio de 1977, tales como los mecanismos de regulación e intervención de las autoridades de gobiernos en el mercado y la reserva del mismo a los transportadores nacionales, que tiene más correspondencia con aquella época que con los parámetros que comenzaban a tener vigencia al terminar la década de 1980. En efecto, por esos años las países de la región iniciaron procesos de ajuste y estabilización de sus economías que implicaron una mayor apertura del mercado nacional y una reducción del papel de los organismos de gobierno. Consecuentemente, también modificaron la estrategia de integración y, dentro de ésta, adecuaron las acciones y medidas para coordinar y complementar los servicios de transporte internacional en un marco de liberalización de los mismos (2).
Ejemplo de lo expuesto es el sistema de transporte terrestre de pasajeros por carretera en líneas regulares establecido por el Convenio de 1989, que está basado en (2):
· Normas estables y conocidas que aseguran condiciones iguales y predecibles para el comportamiento individual de los oferentes en el mercado, con el fin de minimizar el arbitraje de las autoridades de gobierno.
· Intervención en la configuración del mercado, mediante restricciones de acceso al mismo (autorización previa a los transportadores oferentes y condiciones a cumplir para el otorgamiento de las autorizaciones).
· Limitaciones a la apertura del mercado, al reservar la demanda existente en los tráficos bilaterales a los transportadores autorizados de ambos países, previo acuerdo específico para distribuir la demanda correspondiente al caso respectivo sobre la base de la equivalencia de las operaciones (reciprocidad de resultados y no de concesiones).
En esa misma Reunión de Ministros del Cono Sur -Santiago de Chile, en 1989- fueron adoptadas diversas medidas reglamentarias del Convenio aprobado (22):
· Acuerdo 1.70 (XVI), que recomienda autorizar mediante los pertinentes acuerdos bilaterales la habilitación genérica de los vehículos del transporte internacional de pasajeros, cuando sean de características similares. Sobre este mismo tema conviene citar también al Acuerdo 1.94 (XVIII) -Lima, en 1991-, que establece gestionar la habilitación aduanera de los vehículos de pasajeros y de cargas sólo en el país de partida.
· Acuerdo 1.74 (XVI), que dispone detalles de agilización del procedimiento para autorizar viajes de refuerzo de servicios de líneas regulares de transporte de pasajeros, que el Acuerdo 1.45 (XII) -Asunción, en 1982- había indicado establecer a través de acuerdos bilaterales.
Mediante el Acuerdo 1.80 (XVII) -Asunción, en 1990- la Reunión de Ministros definió un mecanismo para que los países se comuniquen entre sí las sanciones que impongan a los transportadores por incumplimiento del Convenio de Santiago de Chile o los acuerdos bilaterales que lo complementan. El Acuerdo 1.79 (XVII), adoptado en la misma reunión, dispone la elaboración de un reglamento para tales sanciones. Durante la Reunión de Expertos preparatoria de la XIX Reunión de Ministros -Montevideo, en 1992- fue revisado un proyecto del mismo (22).
El Acuerdo 1.90 (XVIII) -Lima, en 1991- plantea la necesidad de estudiar los aspectos conceptuales y operativos de la instauración de un régimen de quinta libertad para el transporte internacional de pasajeros y de cargas (eventualmente, también para encomiendas y sujeto en este caso a las normas aduaneras correspondientes). En la referida Reunión de Expertos preparatoria de la XIX Reunión de Ministros -en noviembre de 1992- la ALADI y la JUNAC presentaron documentos sobre el tema, y en la preparatoria de la XX Reunión de Ministros -en diciembre de 1993- la ALADI entregó el documento final de un pormenorizado estudio en lo atinente a pasajeros, que quedó para el análisis de los países. El Acuerdo 1.116 (XIX), adoptado en la reunión de Montevideo en 1992, encargó a la Mesa de Turno organizar un reunión de la Comisión del artículo 16, de representantes de los transportadores y de organismos internacionales para tratar específicamente este mismo tema, así como la liberalización total del transporte internacional terrestre en el ámbito del Cono Sur (2) (22).
En la XVIII Reunión de Ministros del Cono Sur celebrada en Lima en 1991, fue puesta bajo estudio la obligatoriedad de los seguros para la responsabilidad civil contractual y extracontractual mediante el Acuerdo 1.6 (XIII), considerando que la misma estaba siendo analizada por los Acuerdos 1.53 sobre el contrato y la responsabilidad civil del porteador (22). En esa fecha, el Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre aprobado en Santiago de Chile en 1989, estaba ratificado como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la ALADI por parte de todos los países participantes.
El tema de los seguros había sido tratado hasta 1988 por los Acuerdos 1.41, serie dentro de la cual se aprobó en la reunión de Canela de ese año un modelo de Póliza Unica de Seguro de Responsabilidad Civil del transportador internacional (daños a personas o cosas transportadas o no, con excepción de la carga transportada) y un modelo de Convenio Mutuo entre Entidades Aseguradoras. Además, en esa misma Reunión de Ministros, se puso a estudio por el Acuerdo 1.67 (XV) una póliza única para el riesgo que la póliza anteriormente mencionada excluía. El desarrollo posterior fue el siguiente (22):
· Acuerdo 1.67 (XVI) -Santiago, en 1989-, que aprueba un modelo de Póliza Unica de Seguro de Responsabilidad Civil del Transportador por Carretera en Viaje Internacional (daños a la carga transportada) y un modelo de Convenio Mutuo entre Entidades Aseguradoras para ese caso.
· Acuerdo 1.84 (XVII) -Asunción, en 1990-, que aprueba un modelo de certificado de seguro bilingüe (español y portugués), correspondiente a la referida póliza y de porte obligatorio.
· Acuerdo 1.41 (XVIII) -Lima, en 1991-, que recomienda estudiar los márgenes fijados por las pólizas de responsabilidad civil del transportador, para el monto de las indemnizaciones en caso de accidentes con muertes de terceros (que serían inferiores a los regulados en los arreglos judiciales).
· Acuerdo 1.95 (XVIII) -Lima, en 1991-, que recomienda a los países vigilar y sancionar las incorrecciones en la emisión de las pólizas mencionadas precedentemente, en particular respecto a la veracidad en la designación de la entidad aseguradora en el país transitado o de destino.
El anexo I sobre aspectos aduaneros del Convenio de Santiago de Chile fue objeto de diversos Acuerdos (22):
· Acuerdo 1.96 (XVIII) -Lima, en 1991-, para establecer que el ámbito de aplicación de las normas aduaneras del referido anexo, también comprende al transporte de mercancías provenientes o destinadas a terceros países (compatibiliza dichas normas con el régimen especial de tránsito aduanero contenido en la Decisión 257 del Acuerdo de Cartagena).
· Acuerdo 1.109 (XIX) -Montevideo, en 1992- que establece el mutuo reconocimiento aduanero de los precintos, en el tránsito aduanero de mercancías transportadas en contenedores o en camiones-furgones, amparadas por un MIC/DTA.
Un tema aduanero que merece atención particular es el tratado por el Acuerdo 1.97 (XVIII) -Lima, en 1991-, que aprueba el formulario de documento bilingüe (español y portugués) Manifiesto Internacional de Carga/Declaración de Tránsito Aduanero (MIC/DTA). Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se comprometen por dicho Acuerdo a aceptar los formularios equivalentes aprobados en el marco de la Decisión 257 del Acuerdo de Cartagena, para las mercancías y unidades de transporte procedentes de Bolivia y Perú y en los términos del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre, a partir del momento en que el formulario MIC/DTA sea puesto en vigencia por esos dos países. Este compromiso, según lo dispuesto, tenía valor hasta la aprobación de un formulario único para los países andinos y del Cono Sur o hasta la XIX Reunión de Ministros del Cono Sur. Dado que al celebrarse dicha reunión -Montevideo, en noviembre de 1992- no había ocurrido nada de lo previsto, pues sólo Perú aceptaba el MIC/DTA, el Acuerdo 1.110 (XIX) dispuso mantener dicho compromiso hasta que fuese aprobado un documento único para los países de América del Sur (22).
El Acuerdo 1.6 (XIX) -Montevideo, en noviembre de 1992-, adoptado durante esa Reunión de Ministros, dispuso la adecuación de las atribuciones y características de la Comisión del artículo 16 del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre -equivalente a la del artículo 20 del anterior Convenio-, considerando la integración del grupo de los países del Cono Sur a la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de
América del Sur. Hasta los primeros meses de 1944, la XIX Reunión de Ministros del Cono Sur era la última celebrada por este foro (22).
El Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre aprobado en 1989 por la XVI Reunión de Ministros del Cono Sur realizada en Santiago de Chile, que reemplaza al Convenio de Mar del Plata de 1977, se refiere tanto al transporte por carretera como al transporte ferroviario. Los comentarios generales contenidos en el punto precedente referido al transporte por carretera son válidos en este caso, razón por la que a continuación se desarrollan los temas exclusivamente ferroviarios.
Por el Acuerdo 1.99 (XVIII) -Lima, en 1991- la Reunión de Ministros decide eliminar el arreglo operacional para la compensación entre las empresas ferroviarias de los países participantes por saldos de fletes cobrados, dispuesto en el referido Convenio vigente -en ese entonces- como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la ALADI. Tales disposiciones serían reemplazadas por transferencias bilaterales de divisas, utilizando los instrumentos financieros determinados por los organismos de aplicación del Convenio, según lo que se resolviese del Acuerdo 1.77 (XVII). Este Acuerdo, tomado en la reunión del año anterior en Asunción, procuraba gestionar en cada país que los transportadores autorizados para el transporte internacional terrestre pudiesen efectuar el mencionado tipo de transferencia. En la Reunión de Expertos preparatoria de la XVIII Reunión de Ministros se anotó -al revisarse el estado de situación- que Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú todavía no habían establecido plenamente la libre transferibilidad de divisas por cobro de fletes para el transporte terrestre (22).
El Acuerdo 1.100 (XVIII) -Lima, en 1991- adopta el formulario de documento Conocimiento-Carta de Porte/Declaración de Tránsito Aduanero (TIF/DTA), para aplicarlo al transporte internacional por ferrocarril realizado en las condiciones establecidas por el Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre. Además, deja sin efecto los Acuerdos 1.69 (XV) -Canela, en 1988- por el que se había adoptado el documento Conocimiento de Transporte Internacional Ferroviario (TIF) y 1.72 (XVI) -Santiago, en 1990- que había iniciado la implantación de un Manifiesto Unico de Transporte Internacional Ferroviario de Carga, con la colaboración de la ALAF. El referido Acuerdo 1.100 (XVIII) tuvo en cuenta que, por el Acuerdo 1.85 (XVII) -Asunción, en 1990-, se había adicionado a la Carta de Porte TIF los antecedentes que permitían su utilización como Declaración de Tránsito Aduanero, cuya implementación también contaba con la colaboración de la ALAF (22).
El Manual de Instrucciones para el Transporte Internacional de Mercancías por Ferrocarril, publicado por la ALAF, fue adoptado por el Acuerdo 1.101 (XVIII) -Lima, en 1991- para ser utilizado en las estaciones abiertas al tráfico internacional y demás dependencias vinculadas (22).
El Acuerdo 1.111 (XIX) -Montevideo, en 1992-, con el objeto de agilizar la comercialización de servicios ferroviarios y dar mayor disponibilidad a la información sobre las condiciones aplicadas en el contrato de transporte ferroviario, según lo establecido en el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, solicitó a la ALAF la elaboración de las normas tarifarias que contengan dichas informaciones y demás condiciones especiales o complementarias a las que deberían ajustarse los despachos de mercancías por este medio (22).
El Acuerdo 1.71 (XVI) -Santiago, en 1989- decide incorporar el transporte multimodal al temario de las Reuniones de Ministros, cuya especificación se hizo con el Acuerdo 1.71 (XVII) -Asunción, en 1990- que en su parte sustantiva procura desarrollar intercambios diversos con acciones en curso (Programa TRAINMAR de la UNCTAD y los estudios en ejecución por parte de la CEPAL y la ALADI). El Acuerdo 1.88 (XVIII) -Lima, en 1991- adopta una serie de medidas para alcanzar un sistema único para la movilización del comercio internacional, en concordancia con la Resoluciones V.90 y VI. 142 de la Reunión de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, la última de las cuales fue adoptada en la reunión que se llevó a cabo simultáneamente y en el mismo lugar que la XVIII Reunión de Ministros del Cono Sur (22).
En la XIX Reunión de Ministros del Cono Sur -Montevideo, en 1992- se adoptó el Acuerdo 1.112 (XIX) que ordena el estudio del documento "Bases para establecer un concepto único de Transporte Multimodal", presentado por la CEPAL y la ALADI, con la finalidad de avanzar hacia el establecimiento de una norma común en la materia. Adicionalmente, el Acuerdo 1.112 (XIX) encomienda a la Mesa de Turno la elaboración de un programa de difusión y capacitación sobre transporte multimodal, con la cooperación de los organismos internacionales que considere pertinentes (22).
En la Reunión de Expertos preparatoria de la XX Reunión de Ministros -en diciembre de 1993- fue presentado un proyecto de norma sobre transporte multimodal para los países del Cono Sur, preparado por la Corresponsalía de Chile, la Mesa de Turno, la CEPAL y la ALADI. 21] Dicho proyecto constituye, básicamente, la adaptación de la Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena -de marzo de 1993- que establece el régimen de transporte multimodal para los países andinos. Las normas y disposiciones propuestas en dicho documento son idénticas o compatibles, según el caso, con las establecidas por el régimen subregional vigente en el Grupo Andino.
La Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur, no desarrolló actividades en materia de transporte aéreo durante el período que va desde 1988 hasta los primeros meses de 1994 (22).
En este título se presentan las actividades de la Reunión de Ministros del Cono Sur, desde 1989 hasta los primeros meses de 1994, referidas a los siguientes temas: redes y corredores de transporte, contrato de transporte internacional terrestre y responsabilidades del transportador de mercancías, cuestiones de frontera y tránsito internacional, normas de tránsito y de circulación, y transporte terrestre internacional de mercancías especiales.
La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, que según fuera comentado tuvo tratamiento antes de 1989, mereció ser objeto de las siguientes acciones de la Reunión de Ministros del Cono Sur (22):
· Acuerdo 1.17 (XVIII) -Lima, en 1991- que solicitó a los países el análisis de la Red aprobada una década atrás, con miras a incorporarle las ampliaciones, complementaciones o modificaciones pertinentes. Dichos análisis debían tener en cuenta el Acuerdo 1.82 (XVII) -Asunción, en 1990- sobre corredores interregionales de transporte.
· El Acuerdo 1.17 (XIX) -Montevideo, en 1992- que aprobó el trazado actualizado, indicando que entre sus antecedentes están el informe preliminar de la ALADI sobre Corredores Interregionales de Transporte del Cono Sur y el documento presentado por el INTAL que sirviera en 1981 para aprobar el primer trazado de la Red Fundamental de Transporte del Cono Sur.
El referido Acuerdo 1.82 (XVII) -Asunción, en 1990- sobre corredores interregionales de transporte tiene por finalidad definirlos de común acuerdo entre los países participantes, sobre la base de las opiniones nacionales en tomo a la prioridad de las vinculaciones para el intercambio de personas y bienes, y analizarlos sistemáticamente para identificar las medidas de mejoramiento adecuadas. El Acuerdo 1.82 (XIX) -Montevideo, en 1992- recibe de conformidad el trabajo realizado por la ALADI y declara tomar en cuenta las recomendaciones contenidas en el documento respectivo, para mejorar la eficiencia del transporte internacional en los corredores que en dicho trabajo están identificados (5) (22).
El Convenio sobre Contrato de Transporte Internacional Terrestre y la Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional de Mercancías (CRT), cuyo proyecto estaba en estudio por parte de los países del Cono Sur en 1988, fue aprobado en la XVI Reunión de Ministros realizada en Santiago de Chile en 1989. El respectivo Acuerdo 1.53 (XVI), además, solicitó cursar su reconocimiento según las legislaciones nacionales y depositar posteriormente los instrumentos legales del caso en la Cancillería del Uruguay (22).
Las actividades posteriores directamente relacionadas con el tema fueron las siguientes (22):
· Acuerdo 1.53 (XVII) -Lima, en 1991-, que propuso a los gobiernos de los países participantes ratificar el Convenio CRT mediante la suscripción de un Acuerdo de Alcance Parcial en el marco del Tratado de Montevideo de 1980, en tanto la vía de ratificación anteriormente acordada no había sido aplicada por la totalidad de dichos países. Tal propuesta -indicó el Acuerdo- debía esperar la terminación del análisis del referido Convenio desde el punto de vista ferroviario, coordinado por la ALAF.
· Acuerdo 1.53 (XIX) -Montevideo, en 1992-, que aprueba el Contrato de Transporte Internacional y las Normas sobre Responsabilidad Civil del Porteador Terrestre (CRT-C), sobre la base de un nuevo proyecto preparado por la CEPAL y la ALADI, y para ser suscripto como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco del Tratado de Montevideo de 1980. En diciembre de 1993, la Reunión de Expertos preparatoria de la XX Reunión de Ministros del Cono Sur tomó conocimiento que los representantes en la ALADI de Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay estaban facultados para suscribir el respectivo compromiso.
· Acuerdo 1.114 (XIX) -Montevideo, en 1992-, que solicita a la ALAF la preparación de un proyecto de convenio sobre el contrato de transporte y la responsabilidad civil de aplicación al transporte ferroviario. En diciembre de 1993, la Reunión de Expertos preparatoria de la XX Reunión de Ministros del Cono Sur tomó conocimiento del proyecto solicitado a la ALAF y quedó a consideración de los países para su suscripción como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco del Tratado de Montevideo de 1980.
También está relacionada con el tema del contrato de transporte internacional terrestre, la recomendación de adoptar un conocimiento único para el transporte por carretera dada en el Acuerdo 1.54 (XIII) -Buenos Aires, en 1986-, cuya continuación se produce en la serie de Acuerdos 1.53 (arriba comentada) y en los Acuerdos 1.76. 22] El Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre aprobado en Santiago de Chile en 1989, que incluye lo relativo a la carta de porte, no le asigna expresamente el carácter de documento del contrato de transporte (5). Esta omisión es el origen de los Acuerdos referidos, que por ello constituyen instrumentos destinados a subsanar la misma y a perfeccionar el régimen multilateral con la incorporación de las normas procedimentales y regulatorias del contrato de transporte terrestre.
El Acuerdo 1.76 (XVI) -Santiago, en 1989- adopta un modelo de Carta de Porte-Conhecimento de Transporte para ser utilizado por los transportadores internacionales por carretera autorizados por los países del Cono Sur, y el Acuerdo 1.76 (XVII) -Asunción, en 1990-modifica algunas notas explicativas y traslada la exigibilidad de su uso para el primer día de 1991. Durante las Reuniones de Expertos preparatorias de las XVIII y XIX Reuniones de Ministros -llevadas a cabo sobre el final de 1991 y 1992, respectivamente-, fueron anotadas las distintas etapas de implementación que presentaban estos Acuerdos en los países participantes (22).
La facilitación de los trámites en frontera y del tránsito internacional, cuyo intenso tratamiento por parte de la Reunión de Ministros del Cono Sur fue desarrollado a través del Acuerdo 1.59 (XIV) -La Paz, en 1987- y de los Acuerdos reunidos por éste, tal como fuera antes puntualizado en la revisión de actividades de este foro hasta 1988, volvió a tener referencia con el Acuerdo 1.105 (XIX) -Montevideo, en 1992- que los declara junto con otros en plena vigencia (22).
La Reunión de Ministros del Cono Sur tomó en cuenta la armonización de las normas de tránsito y circulación de los vehículos habilitados para el transporte internacional de personas y mercancías, dentro de los Acuerdos 2.16. Después de la XV Reunión de Ministros -Canela, en 1988-, los análisis de las referidas normas fueron avanzando hasta culminar en el Acuerdo 2.16 (XVIII) -Lima, en 1991-, que aprobó el Convenio sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito de los países del Cono Sur y recomendó la realización de los trámites correspondientes a su ratificación mediante un Acuerdo de Alcance Parcial en el marco del Tratado de Montevideo de 1980 o, en subsidio, por los procedimientos de la legislación interna de los respectivos países. Durante la Reunión de Expertos preparatoria de dicha Reunión de Ministros, quedó establecido que el tema de los límites de peso y dimensiones de los vehículos -no contenido en la citada reglamentación básica- continuaría desarrollándose con el Acuerdo 2.18 y, asimismo, que las normas comunes para la señalización de los vehículos debían considerarse aprobadas en Asunción en 1982 por el Acuerdo 1.26 (XII) (22).
Un último tema que merece referencias acerca de su tratamiento por parte de la Reunión de Ministros del Cono Sur es el del transporte terrestre de mercancías especiales. Los puntos destacados del mismo son los siguientes (22):
· El Acuerdo 1.64 (XIV) -La Paz, en 1987- había encomendado a los países iniciar el estudio de normas de transporte de aplicación específica a las sustancias utilizadas en la elaboración de drogas y narcóticos.
· Los Acuerdos 2.26 (XIII) -Buenos Aires, en 1986 -a 2.26 (XV)- Canela, en 1988-recomendaron a los países la elaboración de reglamentaciones para el transporte de productos peligrosos acordes con las normas internacionales.
· El Acuerdo 2.32 (XVII) -Asunción, en 1990-, que unifica el estudio de los temas tratados en los Acuerdos precedentemente comentados (actualmente en desarrollo).
· El Acuerdo 1.106 (XIX) -Montevideo, en 1992-, que aprobó el Reglamento Uniforme de Registro y Control de Comercialización de Sustancias y/o Productos Químicos en los países del Cono Sur, y recomendó a las autoridades competentes nacionales la adopción de las medidas necesarias para su aplicación.

References: artículo 20
 artículo 20
 artículo 20
 artículo 16
 artículo 16
 artículo 20