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Timestamp: 2017-08-23 01:24:01+00:00

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Revista Trayectos N° 12 by Desarrolladores ADIM - issuu
revista de la asociación de educación para transporte e infraestructura año
*12 transporte automotor
LARGAS DISTANCIAS arribos
BOLIVIANA DE AVIACIóN LLEGA A la ARGENTINA peajes
1850-597 x
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[A.E.T.I]
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AE­TI
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30. los its en chile
34. legisando el transporte internacional
editorial Bicentenario de la Patria 1810-2010
"Mucho me falta para ser un verdadero padre de la patria, me contentaría con ser un buen hijo de ella." "Nada importa saber o no la vida de cierta clase de hombres que todos sus trabajos y afanes los han contraído así mismo, y ni uno solo instante han concedido a los demás; pero la de los hombres públicos, sea cual fuere, debe siempre presentarse, o para que sirva de ejemplo que se emite, o de una lección que retraiga de incidir en sus defectos." "Ninguna cosa tiene su valor real, ni efectivo en sí mismo, sólo tiene el que nosotros le queremos dar; y éste se liga precisamente a la necesidad que tengamos en ella; a los medios de satisfacer esta inclinación; a los deseos de lograrla y a su escasez y abundancia." "No busco glorias si no la unión de los americanos y la prosperidad de la patria." "Me glorío de no haber engañado jamás a ningún hombre y de haber procedido constantemente por el sendero de la razón y de la justicia, a pesar de haber conocido la ingratitud." "Me hierve la sangre, al observar tanto obstáculo, tantas dificultades que se vencerían rápidamente si hubiera un poco de interés por la patria." Manuel Belgrano
10. corredor bioceánico en los andes
12. llegó boliviana de aviación a la argentina
14. perspectivas 2010 para el transporte aéreo
38. adjudicación de corredores viales
42. hidrovía SA renegoció contrato
45. fina
trans porte ferroviario
100 millones de pesos para sefecha
El gobernador Jorge Capitanich y el secretario de Transporte de la Nación Juan Schiavi firmaron un acuerdo que contempla una inversión de 100 millones de pesos destinada a Servicios Ferroviarios del Chaco que, a partir de ahora, será operada por SOFSE. “Queremos rescatar ferrocarriles para que nuestros hermanos puedan viajar cómodamente y para generar las condiciones de reducción de costos de transporte, con la integración del ferrocarril y el transporte fluvial”, señaló Capitanich durante la firma del convenio con la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), definiendo así la importancia de integrar los distintos modos de transporte para generar mejores condiciones de vida para los habitantes y reducir el valor de los fletes de traslado de la producción agropecuaria.
El proyecto del tren universitario recibió un fuerte impulso en tres ámbitos diferentes: el del Ejecutivo bonaerense, el legislativo y el comunitario. En términos "materiales", el mayor avance se registró en el ministerio de Infraestructura de la Provincia, donde ya se están diseñando los paradores y gestionando su inclusión en una partida presupuestaria. Por otra parte, un grupo de legisladores bonaerenses se reunió con el presidente electo de la UNLP, Fernando Tauber, quien "comprometió su apoyo a la iniciativa" y "recibió la documentación” comentó el prosecretario de Extensión, Diego Delucchi. Finalmente, se dispuso una campaña de difusión en favor del tren que llevará adelante el Consejo Asesor Consultivo de Instituciones de La Plata (Cacilp).
pedirán indemnización si no comienzan las obras del tren rápido El titular de una de las firmas adjudicatarias del emprendimiento aseguró que el Estado está obligado a poner en marcha el contrato para realizar el tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba si el riesgo país baja de los 800 puntos, como se espera tras el canje de deuda. Agregó que de lo contrario pedirán una millonaria indemnización. Juan Carlos De Goycoechea, titular de Isolux, una de las adjudicatarias del emprendimiento, explicó que existe una “cláusula gatillo” que obliga a realizar la obra si baja el riesgo país a 800 puntos y Argentina vuelve a los organismos internacionales. Isolux Corsán es una de las empresas que participa del consorcio Veloxia junto con Alstom, Iecsa y Eme, al que se le adjudicó el proyecto del tren de alta velocidad. De Goycoechea, el titular de esa firma, afirmó: “caben todas las posibilidades de que se reestablezca la relación jurídica porque la entrada en vigor del contrato con el Estado estaba sujeta a la disponibilidad de un financiamiento internacional para el proyecto”.
se realizó el congreso de los agentes de carga
Se realizó en Morón en el marco de los festejos por el Bicentenario. Incluyó una muestra estática, exhibición de aviones de combate, de transporte y civiles y shows acrobáticos. Cientos de personas se acercaron a disfrutar de los aviones en el "Festival Aéreo Argentina Air Fest 2010", que se realizó en la Base Aérea de Morón. La cita se encuadró en los festejos del Bicentenario de la Revolución de Mayo. En distintos stands se representó el quehacer aeronáutico nacional y los visitantes pudieron acceder a las instalaciones del Museo Nacional de Aeronáutica. La exhibición tuvo como protagonista a la Escuadrilla Acrobática de la Fuerza Aérea del Brasil "Fumaa".
En el Alvear Palace Hotel, se realizó la XXVII edición del Congreso Alacat-Assekuransa. Varios paneles estudiaron y debatieron sobre la situación del sector. Se trataron: "Las regulaciones gubernamentales condicionan el ingreso de productos”;.“¿Debería considerarse al agente de carga el eslabón seguro de la cadena logística?"; "Seguros: nuevas contingencias a considerar en el comercio global"; "Los procesos logísticos seguros serán la alternativa para conquistar nuevos mercados"; "Economía del agente de carga y mejora de los procesos administrativos". En los distintos paneles debatieron Silvina Tirabassi (directora general de Aduanas), José Barbero (Banco Mundial) y Alberto Petrozzi (Fiata). Estuvieron invitados todos los administradores de aduana de la región.
buenas perspectivas en el frente aéreo Tras haber perdido unos 9400 millones de dólares el año pasado, en 2010 las estimaciones se reducen a un rojo de US$ 2800 millones. Las perspectivas para el sector son prometedoras y configuran una proyección de un escenario de crecimiento y recuperación luego de años muy difíciles para la industria aérea. Todo eso y más, o simplemente los siempre útiles y fríos números:. Es cierto que las cifras siguen siendo negativas, pero definitivamente el horizonte es otro y así lo destacó Giovanni Bisignani, director general de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). "La situación del transporte aéreo está mejorando mucho. En 2009 vivimos una situación dramática, tuvimos una caída en ingresos de US$ 80.000 millones. Esta es una industria que genera US$ 530.000 millones al año y nunca en su historia había pasado algo así. ¿Cómo lo resolvimos? De alguna manera con muchas compañías que tuvieron que endeudarse muchísimo. El año pasado las empresas aumentaron su endeudamiento en US$30.000 millones para poder manejar los problemas de cash que tenían", contó Bisignani.
renault incrementa su producción La terminal automotriz completó el ciclo progresivo de implementación de mayor aprovechamiento de su planta de Santa Isabel. El dirigente sindical de Smata, Antonio Quintana, precisó que el segundo turno venía implementándose en forma progresiva, y que en esta semana se completa el objetivo que representa alrededor de 400 nuevas fuentes de empleos."Hemos recuperado los puestos que se perdieron en la época crítica y se han sumado nuevas fuentes de empleo”, precisó el sindicalista y añadió que el segundo turno está destinado a la planta de fabricación de los automóviles modelos Clio 2, Kangoo 2 y Symbol.
renovación de vehículos de carga Los pequeños transportistas podrán cambiar sus camiones de más de 30 años de antigüedad mediante un programa del Gobierno. Entregarán la unidad y recibirán un crédito a 5 años a tasas fijas entre 10,5 y 12% anual. El secretario de Industria, Eduardo Bianchi, presentó el plan, junto a autoridades de la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Banco Nación y terminales automotrices."A partir del 2 de mayo va a estar la documentación en las concesionarias y sucursales", afirmó Leopoldo Arismendi, coordinador del Plan de Renovación de Flotas de Fadeeac, en el encuentro que se desarrolló en la sede de la federación.
el gobierno financiará a los autopartistas La presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, lanzó un programa de financiamiento para el sector autopartista por $ 400 millones durante una ceremonia que encabezó en el Salón Mujeres Argentinas de la Casa Rosada, junto a los ministros de Industria y Turismo, Débora Giorgi; de Economía, Amado Boudou, y el titular de la Anses, Diego Bossio . La jefa de Estado destacó que el comportamiento de la industria automotriz en el primer trimestre de este año se ubicó un 74% por encima de igual período de 2009. También participaron del acto empresarios del sector automotriz como el presidente de Fiat, Cristiano Rattazzi, y el titular de la Asociación Argentina de Autocomponentes (AFAC), Rodolfo Achille . Durante el acto, la mandataria reafirmó la necesidad de darle competitividad a un sector, que como el autopartista tiene en el país 10 terminales. En ese mismo contexto, Cristina manifestó que en lo que se refiere a las exportaciones los números son aún mejores. "Dado que estamos en un 101% arriba respecto del año pasado, con lo que se demuestra que vamos a tener un buen año". Por su parte, tanto Ratazzi como Achille elogiaron el plan oficial anunciado ayer por la jefa de Estado.
f l u v i a l , m a r í t i m o , m u lt i m o da l
las vías navegables se imponen en la región Durante la jornada organizada por el Instituto de Desarrollo Regional, el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables Ricardo Luján destacó las inversiones del Estado. El presente y el futuro del desarrollo de las vías navegables y las instalaciones portuarias en la Argentina, fueron los temas principales del IV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. En el evento se analizaron las diferentes problemáticas del sector, como la navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones. Los análisis incluyeron la visión pública y privada de los distintos involucrados. Organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), el encuentro se llevó a cabo en el Auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario con la asistencia de más de 500 participantes.
el puerto granelero de itá ibaté Con el fin de fortalecer el desarrollo productivo de la provincia, la Nación aprobó el proyecto de construir un puerto granelero en Itá Ibaté en 2010, una de las obras que presentó Corrientes como prioritaria, junto con la terminal de transferencia de cargas en la capital, el puerto de Bella Vista y un atracadero para balsas de la localidad de Alvear. Los trabajos en Itá Ibaté están planificados para un año y demandarán $55.000.000. Ya se presentaron a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables todos los estudios de consultoría e informes de impacto ambiental, para que los proyectos sean financiados con fondos previstos en el Tesoro Nacional para infraestructura portuaria.
avanza la reactivación del puerto de santa fe La zona portuaria va recobrando el protagonismo que tuvo en la historia de la ciudad, de la mano de nuevas inversiones, emprendimientos y reactivando el intercambio comercial. La idea es poner en valor el Puerto no sólo desde las inversiones comerciales y de entretenimiento. El ordenamiento de control de cargas, los trámites de seguridad alimentaria, difusión, habilitaciones y aspectos relacionados a las tasas de impuestos, integran la agenda de temas. El desarrollo industrial de la provincia de Santa Fe genera un importante potencial para el embarque. Algunas empresas no conocen la regularidad que existe ahora para la carga de contenedores en el Puerto de Santa Fe. Representa muchos beneficios en términos de costos y seguridad, además genera ocupación de mano de obra local. Hoy hay un servicio permanente de barcazas y feeders semanales que van y vienen a Santa Fe y permiten salir a ultramar desde Montevideo. El Puerto de Santa Fe opera los 365 días del año, durante las 24 horas. Su ubicación, integrada a la ciudad, tiene un entorno socioeconómico y medioambiental que permite que los operadores, exportadores e importadores, dispongan de infraestructura bancaria, comercial y de servicios, además del apoyo logístico para facilitar todas las operaciones.
Chile y Argentina más comunicadas
Según estima el representante del proyecto en Chile, Eduardo Rodríguez, a fines del segundo semestre de 2010 podría abrirse la licitación. Y adelanta que CAP se sumaría al consorcio que promueve la iniciativa. El proyecto del corredor bioceánico Aconcagua, que conectará Chile y Argentina, y contempla la construcción de un túnel de baja altura en la cordillera de Los Andes, avanza cada vez más enrielado. Los Congresos de ambos países ratificaron el Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, suscrito por las presidentas Michelle Bachelet y Cristina Fernández, el
pasado 30 de octubre. Junto con ello, se aprobó la constitución de la entidad binacional para el desarrollo del corredor bioceánico y el túnel, además del Paso de Agua Negra. Por su parte, la compañía argentina Corporación América, propiedad de Eduardo Eurnekián, que presentó la iniciativa privada a los dos gobiernos, sigue avanzando en la conformación del consorcio con el que buscará adjudicarse la licitación del proyecto. Según adelanta a América Economía.com, Eduardo Rodríguez, representante del proyecto en Chile, se siguen sumando nuevos interesados: además de la brasileña
Quieroz Galvao, la chilena Compañía Aceros del Pacífico (CAP) también manifestó su interés, y esperan prontamente firmar el memorándum de entendimiento. Hasta el momento, el consorcio que busca liderar la iniciativa, que demandará una inversión de cerca de US$3.000 millones, incluye a empresas como Mitsubishi, el grupo chileno Empresas Navieras, la constructora argentina Cartellone y a la brasileña Odebrecht, entre otras. Trabajo conjunto. La entidad binacional, aprobada por ambas administraciones, estará conformada por seis funcionarios, tres de cada país que, una vez convocada
la licitación del proyecto, estarán encargados de velar por los aspectos administrativos de la iniciativa. Para Rodríguez, este órgano es fundamental para el desarrollo del corredor, ya que éste incluye dos elementos fundamentales: el jurídico y el económico. En esa línea, la creación de esta entidad permitirá “velar por la seguridad jurídica, ya que se establecerán normas de solución de controversias entre las partes”, explica. Esto entregará seguridad jurídica a los inversionistas, un aspecto fundamental para poder concretar un proyecto binacional de esta envergadura. Avance del cronograma. El calendario manejado por Corporación América prevé que para comienzos del primer semestre del próximo año esté cerrada la conformación del consorcio. En cuanto a la estructuración financiera, Rodríguez explica que todavía se está avanzando en ello, y ya han tenido conversaciones con la Corporación Andina de Fomento (CAF). Además, agrega que se espera que para mediados del segundo semestre del próximo año se abra la licitación del proyecto, la que se espera sea adjudicada a comienzos de 2011. Una vez que los gobiernos de Chile y Argentina realicen la licitación pública del proyecto, cualquier consorcio interesado podrá participar de la iniciativa. Aunque el ejecutivo asegura que el consorcio liderado por Corporación América cuenta con un beneficio: haber sido ellos quienes presentaron la iniciativa. De todos modos, de no adjudicarse el proyecto, el grupo que sí lo haga deberá devolver toda la inversión que el grupo haya realizado, la que hasta la fecha oscila entre US$5 y US$7 millones, y que se espera aumente a cerca de US$50 millones en la fecha de la licitación, sobre todo por los estudios que ha requerido el proyecto.
nueva línea aérea en suelo argentino
Llega Boliviana de Aviación - BOA
La empresa inaugura su nueva ruta Cochabamba Buenos Aires y próximamente se extenderá a Perú y San Pablo. La aerolínea estatal boliviana comenzó con sus vuelos de cabotaje en el año 2007. El pasado 14 de mayo, Boliviana de Aviación realizó su vuelo inaugural proveniente del aeropuerto internacional e VIRU VIRU, en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra. El vuelo fue despedido con cálidas palabras por el vicepresidente de Bolivia Don Álvaro García Lineras. La aerolínea estatal boliviana comenzó con sus vuelos de cabotaje en el año 2007 y desde ese momento su crecimiento es sostenido y espera volar próximamente a Perú a San Pablo. El gerente general de BoA Ronald Casso, indicó que durante el primer mes la ruta será Cochabamba- Buenos Aires con la promoción dos x uno, de modo que dos personas podrán volar pagando 726 dólares. Los viajeros que adquieran sus pasajes durante la promoción podrán usarlos en un plazo de 90 días. Luego de la promoción cada ticket ida y vuelta tendrá un valor de 429 dólares respectivamente. Las aeronaves elegidas por la empresa estatal boliviana BOEING 737/300 arribarán a Ezeiza los días MiércolesViernes y Domingo, para transportar a residentes bolivianos y turistas ya que Buenos Aires sería la “cuarta provincia boliviana” por la cantidad de habitantes de esa nacionalidad que residen en el país. En la conferencia de prensa el Sr. Casso agradeció al gobierno argentino por la invalorable colaboración prestada desde 2006, cuando se desató la crisis en el sistema aéreo boliviano que trajo aparejado el posterior
quebranto de la compañía mixta de aviación Lloyd aéreo Boliviano (LAB) Junto a los demás invitados de honor se encontraba el General Trigo, director de la Administración de Aviación Civil Boliviana creada en 2004, quien aprovechó el brindis ofrecido en el restaurante el Mangrullo por la Embajada de Bolivia y BoA, para recordar como se gestó BoA.: “comenzó con el pedido de ayuda de Evo Morales en 2006 a Julio De Vido, ya que Evo quiso democratizar el transporte aéreo porque es un bien público. Hasta 2005 habían usado el transporte aéreo 960.000 personas y en 2009 1.600.000. Esto quiere decir que se ha democratizado, que el viajero puede elegir de acuerdo a su capacidad en que aerolínea quiere volar”. Trigo también trajo a colación las palabras del vicepresidente García Lineras: ”debe haber competencia, se debe avanzar hacia la ultima tecnología. La mayoría de la gente opina que las empresas del Estado son malas, pero eso no es verdad, eso depende de la gente que está al mando. Los funcionarios deben cambiar, deben manejar la empresa del Estado como a su empresa, con responsabilidad, con respeto, con puntualidad”. Antes de concluir acotó : ”que la primer ruta internacional sea Argentina no es casualidad. Es fruto de la reciprocidad y el eterno agradecimiento del presidente Evo Morales al gobierno argentino por la labor desarrollada por la comisión de expertos coordinada por la Dra. Alba Thomas Hatti”. Agradeció al secretario de Transporte, quien se encontraba presente, por el Convenio Bilateral Argentino-Boliviano por el cual tiene permitido 11 frecuencias. Además, por fuera de convenio cuentan con 4 frecuencias más, fruto de la excelente relación de confianza entre ambos gobiernos.
El transporte aéreo en 2010 Fotos Mariana Milanesi
El Dr. Luís Alejandro Rizzi, repasa la delicada situación global de la industria aeronáutica y plantea desafíos y soluciones en lo que se refiere a hoteleria, rentabilidad y tarifas. Propone además un nuevo enfoque en las políticas comerciales del sector que incluye mejoras en la clase economy. Según Giovanni Bisignani el transporte aéreo tiene una deuda cercana a los u$s230.000 millones y genera un ingreso de u$s530.000 millones al año. La deuda significa un 43% de los ingresos brutos de un año. Si obtuviéramos una fotografía de la situación para amortizar esa deuda en un plazo de 15 años, el sector debería obtener una rentabilidad neta del 2,8% anual. Es cierto, este cálculo lineal es mas bien un sofisma pero nos sirve para tener una idea del deterioro económico del sector del transporte aéreo en este mundo globalizado. En 2009 los ingresos generales cayeron u$s80.000 millones y la industria perdió más de u$s9.000 millones. La pérdida estimada para el año en curso oscila en torno a los u$s2.600 millones. Esta disminución de la pérdida les permite afirmar a algunos expertos del sector “¡…que la situación está mejorando…!” La IATA debió suspender a 48 líneas aéreas de su sistema de “clearing” y 36 desaparecieron del mercado. Este hecho revela además la existencia de una grosera sobreoferta. Otro dato revelado por Bisignani fue que las 240 líneas IATA gastan unos u$s 130.000 millones en combustible que representa el 25% de sus costos operativos anuales. Durante el año pasado el endeudamiento se incrementó en u$s 30.000, un 6% de los ingresos totales, para poder cumplir con el pago, esencialmente, del combustible y de otros rubros que no admiten demora como los salarios. Es lo que se llama en la jerga “necesidad de cash” Parecería ser que el futuro del negocio del transporte aéreo dependerá de su capacidad para obtener créditos que se destinarán fatalmente a financiar gastos. (Ver cuadros en página 18)
Esta situación de deterioro tiene que ver con la insuficiencia tarifaria consecuencia del exceso de oferta, como ya dijimos, que ha servido esencialmente para facilitar el desarrollo del negocio del turismo.
Transporte aéreo y hoteleria Cada vez que abordo esta cuestión no puedo evitar la siguiente comparación entre el nivel tarifario del transporte aéreo y de la hoteleria durante la década del 70 con el existente en nuestro presente. Comencé a navegar por internet ingresando a varias paginas “Web” de líneas aéreas y en clase turista encontré que se podía viajar entre EZE (BS.AS. ARGENTINA y MAD (MADRID) o FCO (ROMA) por u$s 1550,00, la misma tarifa que pagué, para la misma ruta, en el año 1975…! La variación la encontré en las tarifas “business” que oscilaban desde los u$s 3.300,00 a los u$s 7.500,00); en el año 1975 solo había dos clases “economy” y la “first” cuyo valor oscilaba entre los u$s 2.800,00 a u$s 3.400,00, las que en algunas líneas aéreas se duplicaron. Ese mismo año 1976 la tarifa de una habitación doble en un hotel de Madrid, recién inaugurado y calificado con “cinco estrellas” era de u$s 40,00 mientras que en la página Web se oferta en este momento en ese mismo hotel una tarifa de €119,00 (u$s 156,00) por persona y por día…! La tarifa aérea se mantiene en los mismos niveles de hace 35 años la tarifa hotelera se incrementó en un 290% aunque en verdad sería del 680% ya que aquella tarifa de u$s 40,00 era por habitación doble o matrimonial. Recordemos que luego de la crisis del petróleo del año 1973 el precio del barril se ubicó en una media de u$s 12.00 mientras que en el presente oscila los u$s 75,00/80,00 con tendencia otra vez en alza. El precio del petróleo tuvo una variación en ese lapso del 560% mientras que las tarifas aéreas mantuvieron su valor nominal con un dólar notoriamente devaluado. (1)
La rentabilidad si importa En mi opinión lo positivo es que la oferta aérea va disminuyendo, ya sea por desaparición de algunas líneas aéreas, por decisión de las propias empresas o bien como consecuencia de los procesos de fusión. La disminución de la oferta le está poniendo fin a esa idea que circuló durante muchos años que nos decía que en el transporte aéreo la oferta generaba demanda. Esta idea llevó no solo a mantener bajos niveles de tarifa, especialmente en las épocas que la mayoría de las empresas aéreas eran propiedad de los estados (2) sino que además fomentó las llamadas “guerras de tarifas” que solo han conseguido desvirtuar el mercado y generar una demanda no sustentable. Perspectiva: mejorar clase “economy” Esta disminución de la demanda a su vez producirá nuevos cambios en la política comercial de las empresas. Veamos lo que podría ocurrir: El factor de ocupación de las clases de privilegio “business” o “first”, en las líneas que aún mantienen esta última, continuará con su tendencia hacia la baja, hecho que llevará indefectiblemente al incremento de la tarifa de “economy” y la modificación de su configuración desapareciendo lo que se dio en llamar “alta densidad” la que quedará limitada al “low cost”, que responde a otra filosofía del negocio del transporte aéreo. (3) La clase “economy” estará dotada de mayor confort no solo en la calidad de sus butacas y su espacio de separación que no tendría que ser inferior a 30 pulgadas (75 cm.) (4), sino en la variedad de servicios y elementos de confort a ofrecer los que podrán estar incluidos en la tarifa, o ser adquiridos a bordo por los “pax” según sus preferencias. Dentro de esta misma CLASE podría ofrecerse una “economy “superior” con una separación de 35 pulgadas y todos los servicios adicionales incluidos en el precio del billete. La guerra tarifaria fue la peor consecuencia del exceso de oferta ya que no solo llevó a mantener en el mercado por lapsos prolongados a empresas inviables de final anunciado aunque difícil de determinar, (5) sino que además esas empresas producían una suerte de “desvío de tráfico” desde las líneas aéreas más sólidas hacia las más endebles, de donde el daño económico era doble. (6)
Los mercados necesitan que exista “confianza mutua”, con algo de ingenuidad se podría decir “buena fe” que en definitiva es el sustento del derecho. Pero estas prácticas viciosas de vender a cualquier precio o “guerra de tarifas” como se las ha llamado, permitieron a las empresas hacerse de fondos simplemente para subsistir un día mas, al precio de destruir la “confianza razonable” en el mercado; con un sentido trágico diría que el mercado de la oferta y demanda de servicios de transporte aéreo se derrumbó porque las tarifas dejaron de tener un fundamento lógico o mejor dicho económico. Se trataba de tener ingresos, valga la paradoja, a cualquier precio.
Estas empresas con tarifas claramente “depredatorias” escudadas en la filosofía “low cost”, por una parte posibilitaban su subsistencia al asegurarse un mínimo de ingresos que le permitían obtener el “cash” imprescindible para seguir operando, y por la otra parte generaban una competencia desleal al operar sin cubrir sus costos, sin pagar o demorando el pago de salarios y tasas aeronáuticas. (7). Siempre quedará la incógnita sobre la idoneidad de las diferentes autoridades de aplicación encargadas de controlar la solvencia de las empresas de transporte aéreo. Días pasados Patricio Sepúlveda, en el marco de la FIDAE
2010, decía con relación a las tarifas que “…En los últimos cinco años ha habido una caída en las tarifas reales de más de 15% en promedio, así que este año las tarifas van a permanecer en términos reales y no habrá grandes cambios". Ello se debería, siempre según Sepúlveda, a la fuerte competencia que impera en la actividad y los incrementos del precio del combustible y probablemente de impuestos que incidirían para que el nivel tarifario no siga decreciendo, pero lo que omitió decir Sepúlveda es que si se producen esos incrementos y el nivel tarifario se mantiene estable, lo que podríamos llamar su “yield” seria decreciente de donde en términos reales las tarifas seguirían bajando. Finalmente insistió en que la actividad debe “…mantener los costos bajos y adherir a las pautas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Un aumento de 1% de los costos de viaje, aleja al 1% de los viajeros. Así, las alzas de impuestos y otros cargos ponen en riesgo los 2,7 millones de puestos de trabajo y los US $ 157.000 millones de actividad económica que genera la industria aeronáutica latinoamericana". (8) Pese a que el transporte aéreo de la región tuvo una ganancia de u$s 800 millones durante el 2009, como vemos Sepúlveda encendió una luz de alerta ya que las consecuencias de la crisis mundial, aun pendiente de resolución, podrían afectar al transporte aéreo regional. A modo de conclusión, este año 2010 debería ser un año de transición en el que las empresas de transporte aéreo deberían continuar con la disminución de la oferta, la que únicamente debería estar destinada a satisfacer una demanda realmente sustentable, es decir pasajeros que paguen tarifas rentables. Las políticas comerciales y económicas deberían dirigirse a continuar con la reducción de oferta de las clases de privilegio al tiempo que se debería mejorar la configuración en búsqueda de mayor calidad de la clase “economy” con tarifas verdaderamente RETRIBUTIVAS y que además compensen los menores ingresos consecuencia de la disminución del factor de ocupación de las restantes clases. Creo que ha habido una grave equivocación, el modo de poner el transporte aéreo al alcance de la mayor cantidad de gente no debe ser por ofrecer tarifas bajas sino porque la gente obtenga un mayor poder adquisitivo.
(1) Recordemos que durante la primera década de este siglo
(3) Adviértase que en Europa algunas “low cost” ya están
XXI el precio del barril llego a superar un valor de u$s
intentando captar una parte del tráfico de “negocios”.
140.00 en junio de 2008 y algunos analistas vaticinaban que
(4) Una pulgada equivale a 2,5 cm.
continuaría en ascenso hasta los u$s 200,00 pronóstico que
(5) Los casos mas conocidos fueron los de Air Madrid y
felizmente no se cumplió. También debemos reconocer que
recientemente Air Comet por haber sido la dueña de
otros anunciaban una baja de un 60% como finalmente
ocurrió. Hoy todo indica que el precio se estabilizará en
(6) No olvidemos que en algunas rutas entre ESPAÑA y
torno a los u$s 80.00.
LATINOAMERICA, Air Madrid y Air Comet fueron transportis-
(2) En esa época las empresas de transporte aéreo no se pre-
tas importantes en los últimos años. Recordemos que Air
ocupaban en obtener rentabilidad y por lo tanto tampoco se
Comet fue una suerte de sucesora de Air Madrid. Una mues-
cuidaban los costos. Se aceptaba que era una actividad natu-
tra fue la cantidad de pasajeros que dejaron varados luego
ralmente deficitaria. Los estados cubrían con fondos públicos
del cese de sus operaciones.
las pérdidas del sector.
(7) Recordemos las rutas que debía recorrer Air Comet para
Recuerdo que siendo Gerente General de Aerolíneas
llegar a Ezeiza y a Lima por la prohibición de Brasil para
Argentinas cada vez que hacía referencia al nivel de gastos y
sobrevolar su territorio por falta de pago de las tasas
costos se me oponía la supuesta función social de la empre-
aeronáuticas. Además esta empresa quedó debiendo varios
sa (sic). Esta idea sigue vigente, tanto que hace pocos días en
meses de salarios a su nómina de personal.
FIDAE 2010 el presidente de Aerolíneas Argentinas dijo que
(8) Ver Aerolatin News 25/03/201
Asientos terrestres vs. aéreos
la rentabilidad no le preocupaba (sic).
16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0%
Tarifas aéreas vs. terrestres
Ingreso por km terrestre
7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0%
Tarifas aĂŠreas vs. terrestres
7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0,0
20,0 Asientos terrestres vs. aĂŠreos
JUJUY formosa SALTA
CÓRDOBA ENTRE RÍOS SAN LUIS
Fotos Mariana Milanesi
santa cruz islas malvinas
Buenos Aires-LA RIOJA Grupo: Flecha Bus Participación: 100% Indice HHI 10.000
Buenos Aires- CATAMARCA Grupo: Flecha Bus Participación:66,22% Indice: 4386
Buenos Aires-CHACO Grupo: Flecha Bus Participación: 43,90% Indice:1927
Chubut- STA CRUZ Grupo: Via Bariloche Participacion:38,30 Indice: 1467
Buenos Aires-ENTRE RIOS Grupo: Flecha Bus Participación:98,60% Indice HHI 9371
Buenos Aires-STGO DEL ESTERO Grupo: Flecha Bus Participación: 59,77% Indice HHI: 3572
Buenos Aires-MISIONES Grupo: Via Bariloche Participación:42,92% Indice: 1842
Córdoba-Mendoza Grupo: Andesmar Participación:30,06% Indice:903
Buenos Aires-MENDOZA Grupo: Andesmar Participación: 37,04% Indice: 1372
Córdoba- Misiones Grupo: Zbikoski Participación: 29,88% Indice:893
JUJUY-SALTA Grupo Flecha Bus Participación:64,43% Indice: 4152
MENDOZA-SAN JUAN Grupo: DEL SUR y Media AGUA Participación:29,15% Indice: 849
Buenos Aires-SANTA FE Grupo: Flecha Bus Participación: 94,36 Indice HHI 8904 Buenos Aires-OLAVARRIA Grupo: Plusmar Participación: 81,98% Indice HHI 6720 Buenos Aires-RUTA 5 y 205 Grupo: Flecha Bus Participación: 81,85% Indice HHI: 6700 Buenos Aires-ROSARIO Grupo: Flecha Bus Participación: 78,14% Indice HHI:6106 Buenos Aires-SALTA Grupo: Flecha Bus Participación: 77,70% Indice HHI: 6038 Buenos Aires-TUCUMáN Grupo: Flecha Bus Participación: 75,09% Indice HHI5639 Buenos Aires-BAHIA BLANCA Grupo: Plusmar Participación: 74,17% Indice: 5502
Buenos Aires-RUTA 7 Grupo: Flecha Bus Participación: 55,99% Indice HHI: 3135 Buenos Aires-BARILOCHE Grupo: Via Bariloche Participación:55,13% Indice: 3039 Buenos Aires-CORRIENTES Grupo: Flecha Bus Participación: 54,36% Indice:2955 Buenos Aires-STA CRUZ Grupo: Via Bariloche Participación: 53,92% Indice: 2907 Buenos Aires-FORMOSA Grupo: Flecha Bus Participación: 52,13% Indice: 2717 Buenos Aires-CHUBUT Grupo: Via Bariloche Participación: 51,55% Indice: 2657 Buenos Aires-NEUQUEN Grupo: Via Bariloche Participación:47,81% Indice: 2285
Buenos Aires-CóRDOBA ruta 9 Grupo: Flecha Bus Participación: 70,65% Indice HHI: 4991 Buenos Aires-LA PAMPA Grupo: Flecha Bus Participación: 68,46% Indice: HHI 4687 Buenos Aires- SAN JUAN Grupo: Flecha Bus Participación:66,32% Indice: 4398
Buenos Aires-COSTA ATLáNTICA Grupo: PLAZA Participación: 46,88% Indice: 2197
Buenos Aires-MAR DEL PLATA Grupo: Plusmar Participación: 45,31% Indice: 2053
MENDOZA-SANTA CRUZ Grupo: Andesmar Participación: 100% Indice: 10.000 FORMOSA-SANTA CRUZ Grupo: Andesmar Participación:100% Indice: 10.000 CóRDOBA-ROSARIO Grupo: Flecha Bus Participación:100% Indice:10.000 CHUBUT-MISIONES Grupo PLAZA Participación:100% Indice:10.000 CóRDOBA-MAR DEL PLATA Grupo: Plaza Participación: 88,87% Indice: 7756 MENDOZA-TUCUMáN Grupo: Flecha bus Participación:71,30% Indice:5084 Jujuy-Sta Cruz Grupo: Andesmar Participacion:68,30% Indice:4665 MENDOZA-SALTA Grupo: Andesmar Participación:9,11% Indice:3494
El proyecto El transporte de Larga Distancia por Omnibus se encuentra en la actualidad regulado por el Decreto 958/1992 (modificado por Decreto 808/1995). Si bien hay que trabajar en una modificación normativa y pensar un nuevo marco regulatorio, ello no es inmediato ya que requiere la elaboración de un nuevo Decreto Presidencial o una Ley del Congreso de la Nación. Para esto se necesita empezar a trabajarlo impulsando ”desde adentro” la modificación normativa, en función de lo que se busque, debiendo necesariamente tener gente tanto en Secretaría, Subsecretaría como en CNRT. Asimismo rige actualmente la Resolución 140/2000 de la Secretaria de Transporte de la Nación por la que se adecuan los permisos a las realidades y cambios actuales, permitiendo aumentos de frecuencias, cambios de recorridos, etc. Sobre esta resolución hay que trabajar “desde adentro” de la Secretaría, Subsecretaría y CNRT, para introducir mediante otras resoluciones de
SECRETARIA DE TRANSPORTE (de rápida y fácil implementación por tratarse de simple resolución) cambios que mejoren, orienten y en su caso cierren el sistema y lo que se busca.- Este cambio debe ser el primer camino legal a utilizar, ya que de todos es el mas rápido y fácil de obtener, pues solo hay que dictar resoluciones de rango del Secretario de Transporte, que bien pueden (y deben) ser generadas desde la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE.Hay una Disposición emanada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte C. N. R. T (Nro. 383/2009) dictada por el Interventor de dicho organismo (Dr. Eduardo Sicaro), con evidente intromisión sobre atribuciones y facultades que no le son propias a la CNRT (que es Autoridad de Fiscalización y Control) sino que corresponden a la SUBSECRETARIA y SECRETARIA DE TRANSPORTE (que es la Autoridad de Aplicación).- Esta disposición 383/2009 permite satisfacer las necesidades y/o mejorar lo mucho que ya tienen grupos de
Ingresos por km al 55% ocupación con tarifas relevadas Marzo 2010 Ingresos desde $2.6 a $6.6 por km
Máximo observado	Promedio	Mínimo observado
1,0 EJECUTIVO
Mercados ordenados por su 铆ndice de concentraci贸n Mercado
Empresa L铆der
AMBA - LA RIOJA
AMBA - ENTRE RIOS
AMBA - SANTA FE
SGO ESTERO - TUCUMAN
AMBA - OLAVARRIA
Grupo Plusmar
AMBA R5 Y R205
AMBA - ROSARIO
AMBA - SALTA
AMBA - TUCUMAN
AMBA - BAHIA
AMBA CORDOBA R 9
AMBA - LA PAMPA
JUJUY - SANTA CRUZ
AMBA - SAN JUAN
AMBA - CATAMARCA
AMBA - SGO ESTERO
Grupo Andesmar 5
AMBA - R7
AMBA - BARILOCHE
Grupo Via Bariloche
AMBA - CORRIENTES
AMBA - SANTA CRUZ
AMBA - FORMOSA
AMBA - CHUBUT
AMBA - NEUQUEN
AMBA - COSTA ATLANTICA
AMBA - MAR DEL PLATA
AMBA - CHACO
AMBA - MISIONES
CORDOBA - SANTA FE
AMBA - MENDOZA
CORDOBA - MISIONES
ADIM. www.desarrolladores.org.ar
poder y cuasi monopólicos del sector, como son: Grupo “Flecha Bus” y Grupo “Andesmar-Tramat”, ya que regula y cierra aun mas la Resolución S.T. 140/2000.- Por ello, desde adentro, hay que trabajar en la derogación o modificación urgente de esta Disposición 383/2009 de la CNRT, lo que no requiere mayores complicaciones desde la argumentación jurídica, bastando la voluntad política para hacerlo.Operadores del sector La desregulación dada desde 1992 por el Decreto 958/92 y su modif. Decreto 808/95, posibilitó la caducidad de las empresas que tenían las mayores y mejores trazas del sector (caducidad de LA INTERNACIONAL, COOPERATIVA TAC, CHEVALLIER, MICROMAR, COSTERA CRIOLLA, ABLO, RIO DE LA PLATA, ATAHUALPA, EXPRESO PANAMERICANO, TATA-RAPIDO, CACORBA, etc.), y consecuentemente su otorgamiento en forma PRECARIA Y PROVISORIA a los nuevos operadores que aparecieron en el mercado (entre los mas importantes por su crecimiento desmedido en tiempo record: grupos FLECHABUS y ANDESMAR-TRAMAT).Estas trazas se entregaron a los nuevos operadores en su gran mayoría mediante encomiendas PRECARIAS Y PROVISORIAS (o sea en forma directa, sin licitación pública, ni dando la posibilidad a que otros operadores puedan presentarse a competir en igualdad de condiciones para quedarse con la traza), y en muy pocos casos la entrega de trazas fue mediante el procedimiento de LICITACION PUBLICA que prevé la normativa vigente (DECRETO 958/92).Pero muchas de las trazas continúan otorgadas bajo la forma “precaria y provisoria”, estando pendiente la “licitación pública” de la mismas, proceso este donde competirían en igualdad de condiciones quienes la están explotando actualmente y quienes no.A su vez, estos grupos han incrementado sus frecuencias y modificado sus recorridos, haciendo que sus trazas se ramifiquen exponencialmente a lo largo y ancho del país, mediante la utilización de la Resolución S.T. 140/2000 (que trata justamente sobre aumento de frecuencias, cambios de recorridos, etc.).- (Ver gráfico página 23) Por ello, frente al escenario en que nos encontramos, hay que precisar una estrategia empresaria conjunta de
ingreso al sector y paralelamente acompañar ese ingreso con un marco jurídico que posibilite con éxito a un operador de servicios públicos presentaciones futuras para satisfacer demandas insatisfechas, o la entrada en los corredores oligopólicos y monopólicos ya establecidos y cubiertos por los grupos en cuestión.-
Escenarios Posibles de ingreso al Sector: 1) Adquisición de empresas: Permite el ingreso directo y rápido al sector, mediante la adquisición por compra de diversas empresas de transporte que son prestadores actuales de servicios públicos. Esto a su vez permite frenar la expansión de los grupos económicos actuales que concentran la mayor parte del mercado, ya que actualmente empresa que hay a la venta, empresa que se la quedan.Entre las posibles empresas Nacionales (existen tambien Provinciales a tener en cuenta) en venta sobre las cuales hay que trabajar, se pueden nombrar: EL ROSARINO-RUTAMAR, AGUILA DORADA BIS, CAPITAL DEL MONTE, TUS SRL, BUSES POTOSI, EMP. ALMIRANTE G. BROWN SRL, etc.2) Dictado de Resoluciones por la Secretaría de Transporte de la Nación: Que modifique el Art. 2 de la Resolución S.T. 140/2000 (hoy artículo clave) y lo sustituya por otros con el propósito de lograr que un operador ya existente pueda modificar sus recorridos insertándose en los corredores monopólicos que operan los grupos “flecha bus” y “Andesmar-Tramat”.Dictar nuevas resoluciones que ayuden al crecimiento de la empresa dentro de la traza asignada (en cuanto a frecuencias, cambios de recorridos, cambio de cabeceras, refuerzos, etc.), y que impidan el crecimiento dentro de la traza a quienes tienen “monopolizado” el corredor.Dictar resoluciones que conviertan los TRAFICOS LIBRES y SERVICIOS EJECUTIVOS, en SERVICIOS PUBLICOS.- Ello no solo es un tecnicismo, resulta necesario para ordenar el sector y dar tratamiento igualitario a todas las trazas y corredores, ya que hay diferen-
cias normativas respecto estos tipos de servicios que impiden su correcta explotación, pero que la realidad demostró que son innecesarias esas diferencias.- Aquí hay que estudiar en profundidad si conviene hacer una conversión general de todos los tráficos libres y servicios ejecutivos en servicios públicos, o si por el contrario hay que hacerlo por grupos de corredores, con el objeto de convertir solo los que sirvan al sistema y eliminar los que no sirvan o cuyos corredores estén sobredimensionados en la oferta.3) Otorgamiento de trazas “precarias y provisorias”: Todas las trazas que han sido dadas en forma “precaria y provisoria”, mantienen ese carácter hasta tanto se
realice el proceso licitatorio que ordena el Decreto 958/92 (modif. Decreto 808/95), y las Resoluciones del Secretario de Transporte que las otorgó dicen en todos los casos que “no generan ningún precedente ni derecho ni preferencia frente a los restantes operadores” y que son otorgadas por el plazo de un año (que se viene prorrogando sistemáticamente) y hasta se haga el proceso licitatorio.Consecuencia: frente a incumplimientos o deficiencias de los operadores en la prestación del servicio de una traza precaria y provisoria, o frente al monopolio sobre esa traza por parte de quien explota otras que cubren la misma ruta, debería disponerse por parte de la
Secretaría de Transporte de la Nación (que es la Autoridad de Aplicación) la no renovación de la encomienda precaria y provisoria al operador actual monopólico e incumplidor y asignarse la traza tambien en forma precaria y provisoria (lo que permite una asignación rápida y directa) a un nuevo operador, absorviéndose al personal en relación de dependencia (ya que este es un requisito indispensable para la entrega de la traza).Tambien pueden crearse nuevas trazas de servicios públicos en corredores donde hay demandas insatisfechas (sobre todo en el interior del país) y entregarse su explotación a los nuevos operadores en forma precaria y provisoria (lo que permite una entrega directa y rápida).4) Licitación de Permisos Precarios y Provisorios: Un elevado porcentaje de líneas, trazas, recorridos y kilómetros explotados, están otorgados a los operadores actuales en forma precaria y provisoria, estando pendiente el proceso licitatorio para su entrega definitiva.La licitación la debe hacer la SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION.La Autoridad de Aplicación ha caducado numerosos e importantes permisos de transporte y los ha otorgado en forma precaria y provisoria a operadores de Servicio Público, por el lapso de 1 (un) año y debió haberlas licitado ya que en la resolución de adjudicación Precaria así lo definió, estableciéndose en la misma resolución que ello no generaba derecho alguno para el operador, o sea que los nuevos operadores que deseen participar de la licitación de la o las trazas a adjudicarse estarán en igualdad de condiciones que los que la están explotando precariamente.Existen importantes trazas y recorridos hoy precarios y pendientes de LICITACION, con los que debería iniciarse el proceso licitatorio, que corresponden a grupos cuasi monopólicos del sector, y son: trazas de LA INTERNACIONAL, BUSES EL TUCUMANO, ATAHUALPA, COOPERATIVA TAC, etc. El proceso de LICITACION PÚBLICA está ordenado y previsto por los arts. 21 y 22 del Decreto 958/92 (modif. Decreto 808/95), y regulado por el PLIEGO DE BASES CONDICIONES GENERALES PARA EL LLAMADO A LICITACIÓN PÚBLICA PARA EL ESTABLECIMIENTO DE SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE AUTOMOTOR DE
PASAJEROS POR CARRETERA DE CARÁCTER INTERJURISDICCIONAL aprobado por Resolución N° 162 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION de fecha 8 de noviembre de 2002.Consecuencia: Mediante la modificación de la Res. S.T. 162/02, que no requiere mayores demoras ya que se trata de una nueva resolución del Secretario de Transporte (solo basta la voluntad y decisión política), se establecen nuevas condiciones en el pliego de licitación, orientadas al ingreso de nuevos operadores, otorgando por ejemplo mayor puntaje a los operadores que ingresen al sistema y que no estén en el corredor que se licita debido que ello permite desmonopolizar los corredores y dotarlos de real, mayor y mejor competencia en beneficio del usuario.El sustento de esta interpretación tiene su base legal en el propio Decreto 958/92 que regula la actividad, a saber: "ARTICULO 21. - OTORGAMIENTO DE PERMISOS. La autoridad de Aplicación otorgará los permisos de explotación de servicios públicos, previa substanciación del procedimiento de licitación pública, sobre la base de los requisitos que se establezcan en los respectivos Pliegos de Condiciones Generales y Particulares. La mencionada Autoridad podrá adjudicar los servicios a todos los postulantes presentados al proceso licitatorio, previa constatación del cumplimiento de la totalidad de los requisitos que se desprenden del Pliego de Condiciones Generales, siempre que el número de aquéllos no resulte excesivo para cubrir la necesidad de transporte en la nueva línea establecida. Dicha Autoridad deberá promover al menos una vez por año, el procedimiento de licitación pública a que se hace mención en el presente artículo". "ARTICULO 22. - LICITACION PÚBLICA. El procedimiento de la licitación pública se substanciará sobre la base de los pliegos de condiciones generales y particulares, los que deberán respectivamente contener distintas pautas destinadas a promover el incremento de la oferta, el mejoramiento de la calidad de servicios, el desarrollo de las economías regionales y, además, los requerimientos específicos respecto del servicio público que se pretenda otorgar. Los requisitos contenidos en dichos pliegos no podrán limitar el ingreso al mercado de nuevos prestadores".
5) Dictado de un nuevo Decreto Marco que regule la actividad: Una vez ingresado al sector, ya dentro del sistema con empresas y trazas asignadas, propiciar un nuevo Decreto regulatorio marco de la actividad, que renueve los permisos vigentes por 20 años dándole previsibilidad y sustento jurídico a las inversiones realizadas y a realizar y asegurando el sistema para los operadores que lo componen, a fin de dejar sentado las bases del transporte de larga distancia mas allá de las vicisitudes políticas que pudieren existir por eventuales cambios políticos.-
COMPOSICIóN DE LA CONCENTRACIóN DEL SECTOR CAMARA
KM PRECARIOS
9.034.665
49.226.177
40.191.512
17.077.217
15.999.281
7.969.395
2.423.940
7.550.460
15.658.056
81.823.249
66.165.193
permisos definitivos
OTROS 11% OTROS 0%
Ing/km con Tarifa
Tarifas Volumen Aereo / Bus	cantidad de asientos
Relevada en	de ómnibus por Marzo 2010	cada asiento aéreo JUNIN
Normativa que regula la Actividad de Transporte Interurbano de Pasajeros por ómnibus (Larga Distancia) Decreto 958/1992 (desregulación de la actividad), modificado por Decreto 808/1995: Fija el marco Regulatorio del Autotransporte Interurbano de Pasajeros de Jurisdicción Nacional. Ley 12.346 (Ley Federal de Transporte): Ley marco vigente, pero cuya operatividad es escasa debido a que la actividad se rige esencialmente por el marco regulatorio creado por el Decreto 958/92 y 808/95.-
Decreto 2407/2002 (emergencia del sector): Declara el estado de emergencia del sector. Establece condiciones técnico operativo y económico-financiero a las que deberán ajustarse los permisionarios. Régimen transitorio de frecuencias. Normas y características generales relativas a la recategorización de los vehículos y a la aplicación de bandas tarifarías. Resolución Secretaria de Transporte 140/2000: Aprueba la Reglamentación del Artículo 19 del Decreto N° 958/92, modificado por el Decreto N° 808/95, referido al régimen
FORMOSA BARILOCHE ESQUEL NEUQUEN IGUAZU RESISTENCIA CORRIENTES SALTA JUJUY SANTA FE VIEDMA RIO GALLEGOS COM. RIVADAVIA POSADAS PUERTO MADRYN SGO DEL ESTERO SAN JUAN TUCUMAN LA RIOJA BAHIA BLANCA CATAMARCA TRELEW MENDOZA CORDOBA ROSARIO SANTA ROSA SAN RAFAEL SAN LUIS MAR DEL PLATA JUNIN
2,6 4,1 4,2 4,2 4,2 4,3 4,4 4,4 4,5 4,5 4,6 4,6 4,7 4,7 4,9 4,9 4,9 4,9 5,0 5,0 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,8 6,0 6,6 1,0
normativo del transporte por automotor de pasajeros que se desarrolla en el ámbito de la Jurisdicción Nacional, con exclusión del transporte de personas que se efectúe exclusivamente en la Región Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires. Adecuación de permisos. Resolución Secretaria de Transporte 162/2002: Aprueba el Pliego de Bases y Condiciones Generales para el Llamado a Licitación Pública para el establecimiento de Servicios Públicos de Transporte Automotor de Pasajeros por Carretera de carácter Interjurisdiccional.-
El futuro de los ITS en Chile Por ITS Chile
Las aplicaciones tecnológicas que se apoyan en los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte están aquí, entre nosotros, convivimos con ellas y ya son parte de la vida diaria. No exageramos al afirmar que el uso de una autopista urbana sin detenerse en un peaje (free-flow) resulta algo “natural” en algunas ciudades, o que la información variable entregada a los automovilistas permite modificar “sobre la marcha” el plan original de viaje, optando por las vías menos congestionadas. El monitoreo y la información en los túneles incrementa los niveles de seguridad, mientras que las Unidades de Control ordenan el tránsito reprogramando los semáforos en tiempo real. En los sistemas de transporte público se están implementando cambios profundos en las principales ciudades del país, mediante el ordenamiento y profesionalización de los operadores de transporte e importantes inversiones en infraestructura. Existen numerosos proyectos en etapa de implementación en las ciudades de Santiago, Viña del Mar, Valparaíso e Iquique, que se suman a los ya implementados en ciudades como Antofagasta, Concepción y Rancagua. Las implicancias a futuro son enormes: masificando el uso del transporte público se podrá controlar la congestión de las vías y la contaminación ambiental, disminuir los tiempos de viaje y ahorrar energía, lo que redundará en la protección del medio ambiente y la calidad de vida. La importancia y necesidad de los ITS es indiscutible. Estamos presenciando su etapa de desarrollo y masificación: las tecnologías que los componen se hacen cada vez más accesibles, tanto en lo técnico como en lo económico, y se crea un círculo virtuoso que posibilita la realización de proyectos antes inviables por la caren-
cia de una plataforma tecnológica adecuada o por lo prohibitivo de los costos asociados. Ese es el “estado del arte”, y todo parece indicar que el próximo paso es la INTEGRACIÓN, un tema transversal a todas las áreas relacionadas con los ITS. El desafío de los sistemas interoperables, que traspasan sus propios límites e interactúan entre sí, mostrándose homogéneos ante el usuario, está siendo punto de debate ya en diferentes ámbitos de aplicación.
ITS aplicados al transporte público urbano En Santiago, la modernización del transporte público urbano mediante el plan Transantiago conducirá a la implementación de una de las aplicaciones ITS más avanzadas a nivel mundial, tanto por la complejidad de la solución planteada como por su magnitud. En este contexto, se ha diseñado el Sistema de Gestión de Transporte Público de Transantiago, que surge de la necesidad de coordinar y monitorear la totalidad de los buses que componen las diferentes flotas de transporte público de pasajeros y de poder proporcionar al usuario mejor información para sus viajes. Dicho sistema está conformado por dos grandes subsistemas que operan integrada y coordinadamente: el Sistema de Ayuda a la Explotación de Flotas y por otra, el Servicio de Información y Atención a Usuarios.Ambos han sido entregados, a través de licitaciones públicas, a entidades privadas. El Sistema de Ayuda a la Explotación de Flotas (SAEF) es suministrado, instalado y mantenido por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT). Su principal objetivo es proveer de información y de herramientas de gestión a los concesionarios de transporte. Se encarga de capturar, procesar y concentrar la información operacional proveniente de todos los buses, la
que queda a disposición de los concesionarios para la gestión de sus flotas. El AFT, compuesto por un consorcio de bancos locales y un integrador tecnológico, tiene como tarea la implementación de todos los sistemas a bordo de los buses: cobro de pasajes con monedas y un medio único de prepago con tarjetas inteligentes sin contacto, permitiendo la integración modal y tarifaria entre distintos medios de transporte: Metro, buses troncales y buses alimentadores; información GPS; conteo de pasajeros y megafonía interior, como así también la implementación de la red de expendio y recarga de medios de prepago y su comercialización. El Servicio de Información y Atención a Usuarios cumple una función de carácter vinculante entre los usuarios y el sistema de transporte público, se encarga de centralizar la información proveniente del Sistema de Ayuda a la Explotación de Flotas, del Metro, de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), del Sistema de Pago del Administrador Financiero, entre otros, para distribuirla y ponerla a disposición de los usuarios del transporte público y de todas las entidades relacionadas. A su vez, le corresponde desarrollar una estrategia de información, comunicación, difusión y
educación que se haga cargo del cambio cultural y de las transformaciones operacionales que significa Transantiago para los usuarios del transporte y otros públicos relevantes. Cuando Transantiago se encuentre completamente implementado, estos sistemas gestionarán toda la información correspondiente a una flota de alrededor de 6.500 buses, con cerca de 1.500 puntos de venta y recarga de tarjetas, y que contempla a 10 empresas operadoras de los servicios de transporte. Mientras tanto, el transporte público urbano en las principales ciudades del país está siendo regulado mediante procesos licitatorios, los cuales buscan un ordenamiento del sector que permita optimizar las flotas de buses adecuándolas a la demanda, disminuir la congestión y la contaminación ambiental y entregar un mejor servicio a los usuarios. En estas ciudades, los ITS estarán presentes en los Sistemas de Información de Flotas (SIF), mediante los cuales se podrá fiscalizar que los operadores de servicios de transporte den cumplimiento a los recorridos y frecuencias que se adjudicaron en el proceso licitatorio. A futuro, con la información de estos sistemas se podrán implementar sistemas de información a usuarios similares a los de Transantiago.
ITS aplicados al cobro de peajes en autopistas Chile es el primer país en Sudamérica y el tercero en el mundo en usar tecnología Free Flow, mediante la cual es posible el pago de peajes en movimiento, sin necesidad de detenerse en un puesto de peaje. Esto se logra gracias a un pequeño dispositivo electrónico instalado a bordo de los vehículos, denominado “televía” o “TAG”. A lo largo de la autopista se encuentran instalados los “pórticos” que registran el paso de los vehículos con este dispositivo, y envían esa información a un sistema central que se ocupa de generar los cobros según los tramos utilizados. Cada TAG se encuentra asociado a una tarjeta de crédito, a la que mensualmente se le efectúan los cargos. A la fecha, el 80% del parque automotriz (aproximadamente 1.300.000 unidades) tiene instalado este dispositivo, cuya obligatoriedad comenzó a regir en diciembre de 2004 y que permite hacer uso de las autopistas Costanera Norte, Vespucio Norte Express, Vespucio Sur y Autopista Central. En los próximos años, las nuevas carreteras y autopistas a ser concesionadas (Vespucio Oriente y Costanera Central en la Región Metropolitana, y otras en la VIII Región) también hará uso de esta tecnología ITS aplicados al Control de Tránsito El sistema de control de tránsito de Santiago que administra la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) controla actualmente 2.276 semáforos, de los cuales 1.941 operan con planes de tiempo prefijados según la hora del día; 320 lo hacen en control dinámico SCOOT; y, finalmente, 15 dispositivos localizados en la periferia de la ciudad, cuentan con sensores en todos sus accesos y otorgan los derechos de paso según la demanda puntual. Este sistema ha ido adquiriendo en los últimos años una decisiva importancia en el manejo del tránsito y su capacidad y facilidades resultan fundamentales para optimizar las condiciones de operación de la Red Vial Básica de la ciudad. El programa de corto y mediano plazo de potenciamiento del sistema apunta a consolidar a la UOCT en el ámbito en que ha demostrado su mayor fortaleza: el manejo de la congestión y la búsqueda de una mayor eficiencia en la circulación de vehículos en la ciudad. En esta perspectiva, a partir del año 2005 la UOCT ha dado inicio a la ejecución de un Plan de Desarrollo Tecnológico, el que está orientado a
dotarla de un conjunto de tecnologías, instrumentos, procedimientos y sistemas integrados que atiendan tres elementos básicos: mayor capacidad para detectar dónde, cuándo y por qué ocurre la congestión; mayor conocimiento y capacidad de actuar o de intervenir en el sistema para mitigar los problemas; e incrementar los canales de comunicación para informar a los usuarios de las condiciones de operación de las vías. En Chile, además de en Santiago están operando Sistemas de Control de Tránsito en las ciudades de Antofagasta, Gran Valparaíso y Gran Concepción y en un
futuro cercano se implementará un sistema en Rancagua. Estos temas, junto con materias relacionadas con los sistemas de apoyo a la gestión de transporte de carga, sistemas avanzados de información a usuarios, seguridad en túneles y autopistas, desarrollos en el ámbito portuario y programas de eficiencia energética, serán tratados en profundidad en el VI Congreso Chileno de Sistemas Inteligentes de Transporte, que tendrá lugar en el Hotel Sheraton Santiago los días 26, 27 y 28 de Septiembre del presente año. En esta ocasión también
se conocerá el “estado del arte” de la industria, se compartirán experiencias, se debatirá sobre las buenas prácticas aplicadas en la implantación de soluciones ITS y se revisarán las oportunidades de aplicación de los Sistemas Inteligentes de Transporte en proyectos visualizados en Chile, en la región y en el mundo.
Este artículo fue elaborado por ITS Chile, corporación sin fines de lucro, conformada por profesionales y empresas del sector público y privado, cuya misión es ser un punto de encuentro y convocatoria de profesionales, empresas e instituciones públicas y privadas para fomentar el conocimiento, la investigación, el desarrollo y la aplicación de sistemas inteligentes de transporte en el país.
Transporte de pasajeros interjurisdiccional e internacional
Se encuentra en estudio la iniciativa de convertir en ley un proyecto definido como “MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR INTERJURISDICCIONAL E INTERNACIONAL DE PASAJEROS POR CARRETERA”, ley esta –que de sancionarse- regulará el transporte interjurisdiccional (e internacional) de pasajeros por carretera, consagrando las normas y principios generales a los que habrá de ajustarse la prestación de dicho servicio en cuanto al establecimiento, explotación y operación de los servicios de transportes por automotor de pasajeros en el ámbito de jurisdicción nacional. Dicho Proyecto de Ley, excluye –con buen tino y acierto como es actualmente- la aplicación de ese régimen legal previsto, a los servicios de transporte de pasajeros que se desarrollen exclusivamente en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Empezando por los FUNDAMENTOS esgrimidos en el Proyecto de Ley, los mismos resultan acertados ya que enuncian y resaltan en forma íntegra y clara los numerosos problemas y dificultades a superar por el sistema actual, y señalan prudentemente las imperfecciones del mismo. Pero luego, a poco de leer y analizar el ARTICULADO del Proyecto de Ley, se evidencia que no se ha logrado (ni se logrará en caso de convertirse en LEY) con el mismo, legislar en pos de la solución de los problemas que acosan al sistema actual y que en buena forma han sido advertidos por los FUNDAMENTOS del Proyecto.
Ello, obliga a repensar el sistema futuro del transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e internacional, volver a analizar sus problemas actuales (aunque los FUNDAMENTOS del proyecto no los obvió), y replantear luego el esquema medular del ARTICULADO que sea acorde al Marco Regulatorio esperado, y cuya Ley se propicia. De lo contrario, se habrá insumido tiempo y esfuerzo de profesionales, empresarios, técnicos, asesores y legisladores, en elaborar y convertir en LEY un proyecto que solo tendrá de novedoso las aspiraciones futuras de lo que debería ser el nuevo sistema de transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e internacional, plasmado tan solo en los FUNDAMENTOS de la LEY pero no acompañados en el ARTICULADO de la misma. SERA SOLO ENTONCES, UNA EXPRESIÓN DE DESEOS NO CUMPLIDA, Y EL SECTOR NO SER PUEDE PERMITIR QUE ELLO SUCEDA. Repetimos -pero es medular el tema-, que el ARTICULADO del proyecto se apartó sustancialmente de los FUNDAMENTOS que justificaron el mismo. Y esto si bien puede tener alguna justificación desde la técnica legislativa, llama la atención la disimilitud del sistema a crear con esta norma, entre lo propuesto en los fundamentos, y lo realmente establecido en el articulado. En primer lugar es destacable la sustitución de la figura del permisionario, por la del concesionario, mucho mas acorde a este tipo de servicio. Aunque como veremos mas adelante, se limitan las ventajas de la concesión en algunos artículos.
Sin detenernos en temas de forma –es un proyecto de ley de 77 artículos-, en los fundamentos se habla de servicio público esencial, mientras que en el artículo 5º solo se apela a la “necesidad pública”. Cuando en el artículo 6º se habla de servicio público de transporte de pasajeros, debió decir “servicio de transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter interjurisdiccional e internacional”, a fin de poder tener potestad de control sobre servicios de turismo, combis, etc. No debió dejarse de lado en el Art. 7, inicio 16), el tener en cuenta y garantizar a los prestadores “el mantenimiento de una ecuación económica financiera del concesionario a lo lago del período de la concesión”. En el caso de los Arts. 28, 29 y 30, parten de la premisa de conservar las bandas tarifarias, tratando de corregir distorsiones en base a no perforar un valor mínimo, del que solo se establecen criterios vagos y no definidos, los que quedarán entonces al arbitrio de las empresas y finalmente de la Autoridad de Control y Fiscalización y de la Autoridad de Aplicación. Sin lugar a dudas esto contribuirá de nuevo a la distorsión del sistema tarifario, con la grave incidencia en las ecuaciones económicas financieras en determinados corredores de tráfico. Ya que partimos de la base de mantener inalterable y sustentable en el tiempo una ecuación económico financiera de los contratos de concesión de servicios, el valor mínimo (y lo demuestran las realidades vividas) debe ser una función de un valor conocido, y que mantenga una proporción con el valor máximo. Por ejemplo: el costo operativo. Pero tal variable no ha sido merituada; y esta era una buena ocasión para hacerlo. Tampoco ha sido previsto un esquema que contemple ni aborde el “sistema de gratuidades y descuentos exigidos por ley” (que las hay, y no se discute que las deba haber para determinados usuarios del servicio: discapacitados, estudiantes, etc.). Si bien en un pasaje del articulado se nombra entre las afectaciones al “hecho del príncipe”, nada se contempló respecto al sistema de gratuidades y descuentos obligatorios por ley que dispone el Estado ni sobre sus correspondientes compen-
saciones en virtud de la función social indelegable que el Estado tiene, siendo que por su cada vez mas creciente el universo de “gratuidades y descuentos obligatorios”, las mismas al no ser compensadas a los prestadores, afectan el mantenimiento de la ecuación económico financiera de los contratos de concesión, al menos en determinados corredores de tráfico que no son rentables ni sustentables por si mismos pero que deben prestarse para cubrir las necesidades de transporte insatisfechas. Debió preverse al menos (no se hizo), la existencia de un mecanismo de obligatoriedad de la prestación por parte del concesionario, y correlativamente de la obligatoriedad de la compensación por parte del Poder Concedente. Por otra parte, cuando en el Art. 31 se define el tema de seguridad, debería ampliarse el alcance del mismo a fin que en el Art. 21 cuando se definen los límites jurisdiccionales para las Estaciones Terminales, se pudiera categorizar las mismas en función de la seguridad e inversiones y planes desarrollados para este fin, con lo cual la reglamentación, fijación de tarifas y la fiscalización volvería a la órbita Nacional, en función que la seguridad es un tema de incumbencia de la Nación. El artículo 42 apartado a), se contrapone a la normativa de promoción comercial internacional y al espíritu de la concesión. Incluso a la realidad Argentina. Es un criterio dominante en el mundo, que el servicio de transporte de pasajeros tiende a ser –en parte claro está- subsidiado por el Estado, pues el fin de la necesidad pública de transporte es justamente no solo cubrir los corredores de tráfico rentables sino tambien aquellas trazas que por su escasa densidad demográfica y/o de circulación de usuarios no resultan rentables ni sustentables por si mismas. Por ello no se puede afirmar literalmente como una máxima que “…La explotación la hace el concesionario a su propio costo y riesgo…”. La renovación del plazo de concesión (Art. 43), es vaga y discrecional: ¿ que son “… sanciones considerables de multa durante el plazo de concesión …”? Uno de los puntos mas cuestionables del proyecto, y que en poco o nada se diferencia del sistema de transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e
internacional actual, cuyos problemas han sido expuestos en los FUNDAMENTOS del proyecto de ley, pero que NO HAN SIDO ABORDADOS en el ARTICULADO del mismo, se empieza a delinear en el capítulo 3, y sigue en los capítulos 4, 5 y 6, del proyecto de ley: Para sintetizar las definiciones dadas en dichos capítulos a los diferentes tipos de servicios que el proyecto pretende crear, diremos que los denominados “… servicios públicos de acceso directo …” no tienen razón de existir alguna ni se condicen con los fundamentos del proyecto de ley ni con las desviaciones del sistema actual que el mentado proyecto pretende corregir. Por el contrario, este tipo de servicios, son parte de las desviaciones del sistema actual, que operan bajo la órbita de los denominados “tráficos libres”. O sea que se elimina la figura de los tráficos libres, y se vuelve a crear el tráfico libre, aunque “maquillado” bajo otra denominación Por su parte los “servicios públicos de carácter estacional” son sencillamente servicios públicos o servicios de turismo, no pueden ser servicios nuevos ni constituír una nueva categoría de servicios que compitan con los anteriores. Y por último, la ”frutilla del postre”, lo constituyen los “servicios provisionales o experimentales”: estos, por mejor redacción que se le haya buscado y justificación, no son sino otorgamientos de servicios sin licitación alguna y en forma directa. Sencillamente, con estos últimos servicios, se avasalla todo el sistema de permisos y concesión, y el resultado es que se continuará con el actual esquema de otorgamientos de permisos PROVISORIOS Y PRECARIOS bajo el pretexto de la urgencia y necesidad pública argumentándose que tal situación impide aguardar el proceso licitatorio, proceso este que como ya hemos visto y vivido (y vemos y vivimos), nunca llega. Con este proyecto, la cuestión lejos de resolverse, se tornará mas grave: pues hasta ahora la Autoridad de Aplicación recurre y viene recurriendo a otorgamientos PRECARIOS Y PROVISORIOS de permisos, reconociendo que tal figura no esta prevista en el marco regulatorio vigente (a partir de este proyecto de ley, estará la figura
expresamente validada y permitida), pero que circunstancias de necesidad pública (pocas veces o nunca demostrada en los expedientes respectivos) y urgencia, hacen viable sortear el proceso de licitación (aunque el mismo no se hace ni luego ni nunca), quedando “cuasi definitivas” las encomiendas precarias y provisorias que fueron otorgadas sin darle la posibilidad a otras empresas colegas de competir en forma equitativa, igualitaria y legal en un proceso licitatorio. Por otra parte, es inadmisible que un sistema que se precie de innovador y superador de los problemas del sistema actual, no establezca la exigencia de realización de estudios de demanda o afectación por corredores para el caso de la solicitud de nuevos servicios de transporte (como por ejemplo si se hace con la Res. MOySP 237/85 para el caso de los servicios urbanos de jurisdicción nacional), con lo que en la práctica se cambiará totalmente el espíritu establecido en los fundamentos del proyecto de ley, y se llevará inevitablemente a una desregulación “subjetiva” según el buen entender del funcionario de turno, no basada en informes técnicos comprobables. Tampoco se ha previsto en el Proyecto de Ley, cual será la suerte de los actuales TRAFICOS LIBRES, que constituyen gran parte de la oferta de servicios actual. Pareciera ser lo mas lógico, que los mismos se conviertan en servicios públicos, pero ello no ha sido abordado, y es una laguna a resolver. Como conclusión, resulta necesario un nuevo marco regulatorio para el transporte de pasajeros por carretera interjurisdiccional e internacional, pero tambien es necesario que el articulado del mismo sea acorde con los FUNDAMENTOS que en forma clara, concreta y acertada se han expresado en el proyecto de ley, con lo cual debe procederse, a nuestro entender, a realizar las correcciones al proyecto, a fin de ajustarlo y orientarlo a los fines buscados en su Exposición de Motivos, de lo contrario: TODO HABRA CAMBIADO, PARA QUE NADA CAMBIE.
Los corredores viales nacionales fueron adjudicados
Se trata de ocho corredores con una extensión entre 700 y 1300 kms de longitud. La duración tiene un plazo de seis años e incluye la construcción, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración y explotación de mas de 7500 kms de vias en total. La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Organo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), realizaron la apertura de sobres B del llamado a la licitación pública nacional, según lo establece la normativa vigente; con el fin de otorgar la concesión de los corredores viales nacionales. La extensión total de los corredores es de 7.577 Kilometros de rutas que atraviesan 15 provincias del país.
Los corredores De acuerdo a los plazos previstos en el proceso licitatorio, la comisión de concesiones evaluó las ofertas para dictaminar la adjudicación definitiva de los mismos. CORREDOR Nº 1 Benito Roggio e Hijos CPC Longitud total: 1.281,62 km $2.223,5 millones Ruta 3 desde rotonda RNº 3 y RP 6 Cañuelas (KM 61,87) hasta Empalme RNº 252 Bahía Blanca (KM 677,39) Longitud: 616 km Ruta 205 desde inicio distribuidor RP 6 km 61,05 hasta empalme RNº 3 principio superposición (km 62,21) Longitud 1,16 km Ruta 205 desde Emplame RNº 3 fin superposición km 63,59 hasta Empalme RP 65 Bolivar (km 317,41) Longitud 254 km
Ruta Nºacional 226 desde Mar del Plata km 0 hasta Empalme RP65 Bolivar (km 404,32) Longitud 404,32 km Ruta Nºacional N 252 desde Emplame R N 3 a Grumbein (km0) hasta Puerto Ingeniero White (km 6,8) Longitud: 7 km CORREDOR Nº 2 Esuco- Contreras Hnos Longitud total: 769 km $1.350,6 millones Ruta Nº 5 desde Carlos Casares (km 316,90) hasta Empalme RP 35 Santa Rosa La Pampa Longitud 290 km Ruta Nº 188 desde San Nicolas km 0 hasta Ralicó La Pampa km 479,25 Longitud 480 km CORREDOR Nº 3 José Cartellone Construcciones CivilesRovella Carranza Longitud total: 724,02 $1.562 millones Ruta Nº 7 Desde Empalme acceso oeste Lujan km 63,20 hasta límite Córdoba-San Luis km. 653,94. Longitud 590 km Desde límite San Luis-Mendoza (km 865,49) hasta acceso San Martín-Mendoza (km 998,77) Longitud aproximada 133,28
CORREDOR Nº 4 Isolux CCI Longitud total: 1000, 69 km $1.986,4 millones
Ruta 193 desde Empalme RNº 9 km 0 hasta Empalme RNº 8 km 31,65 Longitud 31,65
Ruta Nº 19 desde Empalme RNº 11 Santo Tomé Km 0 hasta Empalme R N 11 Santo Tomñe km 0 Longitud 280 km
Autopista Rosario-Córdoba desde Carcarañá km 41,05 hasta Pilar km 357,35 Longitud 316,30
Ruta Nº 38 desde Villa Carlos Paz km 12,32 hasta Cruz del Eje Km 122,05 Longitud 109,73
CORREDOR Nº 6 Corporación América-HELPORTLongitud total: 93, 84 km $2.197,2 millones
Ruta Nº 34 desde Empalme segunda Circunvalación de Rosario RNº n º A – 012 km 3,95 hasta límite Santa Fé – Santiago del Estero km 398. Longitud 385 km
Ruta Nº 12 desde Empalme RNº 123 km 871,15 hasta Posadas-Misiones km 1336 Longitud 465
Ruta Nº 18 desde Empalme RNº 12 Km 14,55 hasta Empalme RNº 14 Km 241,26 Longitud aproximada 226,71 CORREDOR Nº 5 IECSA –CREAURBAN Longitud total: 1.329,72 km $1.643,2 millones Rutas Nacionales 11, A-009, 9 (Au) Autopista RosarioAmstrong, A-012, 193, Autopista Rosario-Córdoba Ruta Nº 11 desde San Lorenzo (km 326,35) hasta Empalme RNº 16 Resistencia (km 1007) Longitud 682 km A-009 desde Puerto Reconquista km 0 hasta Empalme RNº 11 km 12,06 Longitud 12 km Ruta 9 (Au) desde Campana km 72,90 hasta Rosario km 278,29 Longitud 205 km Ruta A-012 desde Alto Nivel RNº N 9 km 0 hasta Empalme RNº 9 Acceso a Funes D y Roldán I km 41,83 Longitud 41,83
Desde Posadas- Misiones km 1349,20 hasta Acceso Puente Tancredo Neves-Misiones km 1640,86 Longitud 292 km Ruta Nº 16 desde Acceso Viaducto Lado Corrientes, incluido Puente General Belgrano km 0 hasta Empalme RNº 95 Saenz Peña-Chaco km 176,33 Longitud aproximada 177 CORREDOR Nº 7 Electroingeniería – VIALCO-JCR Longitud total: 798 km $1.160,1 millones Ruta Nº 34 desde límite Santa Fé- Santiago del Estero km 398 hasta La Banda- Santiago del Estero km 725,11 Longitud 327,11 km Ruta Nº 9 desde Empalme RNº N 64 Santiago del Estero km 1139,68 hasta San Miguel de Tucumán km 1289 Longitud 254,89 Desde San Miguel de Tucumán km 1300 hasta Empalme RNº N34 Torzalito- Salta km 1554,89 Longitud 66,51
CORREDOR Nº 8 Supercemento-Petersen Thiele-Luciano Polan Longitud total: 742 km $1616,1 millones
Oferente 5: SUPERCEMENTO S.A.I.C –PETERSEN THIELE y CRUZ S.A LUCIANO POLAN S.A , quienes ofertaron por el corredor 3 $1605.427.549,42, y por el corredor 8 $ 1616.087.609,05.
Ruta Nº 8 desde Pergamino km 237,50 hasta Bajo nivel RNº 7 Villa Mercedes-San luis- km 722,95 Longitud 485,45
Oferente 6: HOMAC S.A, por el corredor 2:$1430.593.640,70.
Ruta Nº 33 desde Empalme RNº 7 Rufino km 534,61 hasta Empalme RNº 012 km 768,5 Longitud 10,57 Ruta Nº 36 desde Empalme RNº N 8 Rio Cuarto km 0 hasta Intersección A005 km 606,30 Longitud 10,57 A-005 desde Empalme RNº N 8 Rio Cuarto km 0 hasta Empalme RNº 36 KM11,42
Los oferentes y los montos ofertados Si bien para las adjudicaciones se tuvieron en cuenta las propuestas económicas más bajas para cada corredor, estas fueron las diferentes ofertas presentadas: Oferente 1: IECSA S.A –CREAURBAN S.A, ofertaron por el Corredor 5 $ 1643.229.535,34 Oferente 2: CORPORACION AMERICA SA. –HELPORT SA ofertó por el corredor 2 1414.238.898,03, para el corredor 3: $1597.318. 644,64, para el corredor 6:$ 2197.240.643,44 Oferente 3: ELECTROINGENIERIA S.A –VIALCO S.A- GCR SA por el corredor 5 $ 1719.669.291,69, por el corredor 6 :$2298.541.062,21 y por el corredor 7: $1160.115.812,43. Oferente 4: ESUCO SA-CONTRERAS HERMANOS S.A.I.C.I.F.A Y M, por el corredor 2: $1350.643.505,04 por el corredor 7 :$1183.935.712,55 y por el corredor 8 :$1674.417.238,75.
Oferente 7: BENITO ROGGIO E HIJOS S.A – CPC S.A por el corredor 1: $1233.513.614,64, por el corredor 2:$1430.693.640,70, por el corredor 7:$1640.534.768,06 Oferente 8: CORSAN-CCI quien ofertó por el corredor 1: 3.465.887.651,74,. Oferente 9: Jose Cartellone Construcciones CivilesRovella Carranza S.A, ofoertaron por el corredor 1:$2288.629.451, por el corredor 3$ 1562.623.275,42; POR EL CORREDOR 8:$ 1651.906.204,12.
Hidrovia S.A renegociĂł su contrato
obras en el paranĂĄ
fluvial, marĂ­timo, multimodal mayo 2010 42
La empresa Hidrovía S.A. constituida por la belga Jan de Nul N.V. y a la argentina Emepa S.A, obtuvo nuevas condiciones en su contrato de concesión sobre el dragado y el balizamiento del río Paraná. El nuevo contrato prevé además extender por ocho años la concesión que vencía en 2013 y ampliar en 654 kilómetros el área en la que opera la compañía. La empresa se comprometió a invertir 37,5 millones de dólares por año durante tres años. Al finalizar las obras de señalización y dragado estas llegarán hasta Confluencia que se encuentra en el kilómetro 1238 del Paraná superior. La nueva cota permitirá un mejor aprovechamiento de la importante vía navegable (principal ruta de exportación marítima argentina por la que se traslada el 82% de la exportación y el 96% del tráfico de contenedores) lo que beneficiará a los productores del norte del país, mayoritariamente sojeros. En todo el trayecto, la ruta navegable contará con una profundidad mínima de 10 pies, más dos pies de seguridad, y la instalación de 338 señales luminosas. Para la actual vía Santa Fe-Océano, la empresa se comprometió a incrementar la profundidad de 34 a 36 pies, salvo para el tramo que llega hasta Puerto San Martín, que se incrementa de 25 a 28 pies. También habrá obras complementarias de balizamiento y señalización. Además el nuevo acuerdo establece que el gobierno transferirá al concesionario 180 personas pertenecientes al plantel del personal embarcado de la Dirección Nacional de Vías Navegables. El contrato elimina el subsidio que recibía la empresa y dispone que no habrá aumento de tarifas para los usuarios, hasta que no se habiliten nuevas profundidades, a la vez que se fijan mayores exigencias vinculadas al cuidado ambiental y control de calidad: todas las obras se realizarán en base a un Estudio de Impacto Ambiental (EsIA), y su correspondiente Plan de Gestión Ambiental (PGA), y monitoreo ambiental (calidad de agua y sedimentos). Hoy, y hasta que se concreten las obras, como alternativa al menor calado, las bodegas de estas embarcaciones terminan de cargarse en Puertos como Paranaguá (Brasil) o Bahía Blanca, donde el calado supera los 40 pies. La empresa Hidrovía se comprometió también, a pro-
fluvial, marítimo, multimodal
fundizar la vía barcacera hacia el norte del puerto de Santa Fe hasta el puerto chaqueño de Barranqueras. La ampliación del dragado es un reclamo permanente de los exportadores nacionales, más en la medida en que el costo de los fletes marítimos aumenta. El contrato, como las demás concesiones que nacieron con la convertibilidad y luego fueron desnaturalizados por la devaluación de 2002, fue objeto de una extensa negociación. Hidrovía es una de las últimas en cerrar nuevas condiciones contractuales con el gobierno nacional. El acuerdo entre la empresa Hidrovía SA, concesionaria del dragado, mantenimiento y señalización de la vía navegable en el río Paraná, y el Estado nacional, fue discutido en el marco de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Unirem). El contrato original se firmó en 1992 luego de que el Gobierno Argentino convocara a una licitación pública para el concesionamiento del río Paraná como vía navegable desde Santa Fe hasta el Océano Atlántico, con el fin de asegurar un calado de 32 pies.
Capitales belgas y argentinos Hidrovía SA es presidida por el empresario Gabriel Romero (con socios europeos). La firma está constituida por Jan de Nul N.V., empresa belga líder mundial en actividades de dragado y construcciones, y Emepa SA, firma argentina vinculada la metalurgia y los servicios. Ambas compañías pusieron en marcha un proyecto conjunto donde se priorizaron los aspectos técnicos fundamentales de dragado y señalización. Jan de Nul N.V. volcó su gran experiencia de 50 años en ingeniería, dragado y refulado en importantes obras como las del Aeropuerto de Check Lap Kok en Hong Kong, la terminal de contenedores de Zeebrugge, Bélgica y la profundización y ensanchamiento del Canal de Suez, entre otras. Por su parte, Emepa SA cuenta con más de tres décadas en la industria de las construcciones metalúrgicas de alto valor utilitario y el desarrollo de proyectos de servicios de ingeniería. Emepa SA se encargó de los aspectos de señalización, realizando, por primera vez para la Argentina, estudios de simulación sobre navegación diurna y nocturna en el Centro de Simulación de Wageningen, Holanda.
cronología - La concesión a la empresa HIDROVIA S.A para el dragado y balizamiento fue otorgada por el PEN en 1995 hasta 2005. El contrato de concesión determinaba que correspondía peaje más subsidio. - El objeto de la concesión es que HIDROVIA SA tenía a su cargo la preparación de una via segura las 24 horas del día para buques grandes (PANAMAX ) DESDE Santa Fé a Puerto San Martín, con 22 pies de calado y desde Puerto San Martín al océano 33 pies de calado (tener en cuenta los 2 pies de revancha de rigor bajo la quilla) - En el año 1997 se renegoció el contrato, extendiendo el plazo de la concesión hasta 2013. - En el año 2001 el Estado discontinuó el subsidio comprometido. - En el año 2003 la UNIDAD DE RENEGOCIACION DE CONTRATOS post default inicio la renegociación de un nuevo contrato que apuntaba a lograr 36/28 pies de calado. Actualmente 34/25 - En julio de 2007 MEGATRADE informó que se firmó una carta de entendimiento con UNIREN para llevar el calado garantizado a 36 con ampliación del plazo de concesión hasta 2021 y extender el territorio de cobertura hasta la provincia de Corrientes. - En 2007 se firmó el Acta acuerdo con UNIREN, paso previo al llamado a audiencia pública. - En 2009 se celebró la audiencia pública, cuestionada previo a su realización públicamente por el defensor del pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, quien no estuvo presente finalmente.
otras hidrovías - HIDROVIA PARAGUAY – PARANA : desde Cáceres a Nueva Palmira - HIDROVIA S.A: concesionario del dragado y balizamiento del tramo via navegable troncal Santa Fe –Puerto San Martín –Oceano por el rio Parana de las Palmas y Canal Emilio Mitre. - HIDROVIA SANTA FE AL NORTE - HIDROVIA TRAMO ARGENTINO - VIA PARANA GUAZU - VIA PARANA BRAVO - CANAL MARTIN GARCIA : (Republica Argentina- Republica Oriental del Uruguay)
Impulsando el desarrollo marítimo Por Santiago Viller
Fue constituida en 1962 como asociación de hecho por la voluntad de dos asociaciones preexistentes, la Unión de Constructores Navales (U.C.N) y la Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos (A.T.N.A). Desde el 29 de junio de 1966 es asociada a la Unión Industrial Argentina (U.I.A). La industria naval es una actividad con muy diversas ramas: esta dedicada a construir, transformar y reparar buques y artefactos navales, en sus innumerables concepciones y variedades: buques mercantes, de transporte, buques para la defensa y seguridad, flota pesquera, buques deportivos y de recreación, embarcaciones auxiliares y remolcadores, dragas y buques de mantenimiento de puertos y plataformas petroleras. La industria de la construcción y reparación naval abarca no sólo los astilleros y talleres navales, sino que comprende también a un extenso conjunto de empresas que, configurando la industria concurrente, construyen y proveen la maquinaria, equipos, y suministros especiales indispensables para esta industria. Por lo tanto utiliza toda clase de materiales estructurales: acero, aluminio, madera, plástico reforzado, etc., e involucra en su realización un sinnúmero de tecnologías anexas, desde motores propulsores y sistemas eléctricos y electrónicos, hasta tapicería y decorados artísticos, desde electrodos y máquinas de soldar hasta pinturas marinas. Casi puede decirse que no hay sector industrial al que, de una manera u otra, no se encuentre ligado a la industria naval.
Esto la convierte, en un sector de los bienes de capital de fuerte enganche hacia atrás en la cadena productiva, y generadora de puestos de trabajo, asimilable en ese sentido a la construcción civil, y a la industria automotriz (ambas tractoras de la producción industrial) En ese ámbito la Federación de la Industria Naval Argentina -F.I.N.A. ha desempeñado desde su creación en 1962 un papel de fuerte impulsora de la actividad en todas sus expresiones. En su acta fundacional, la institución se planteó como objetivo principal propender al desarrollo, protección y estímulo de la Industria Naval, y defender los intereses de la misma. En la actualidad la F.I.N.A. está conformada por la Cámara de la Industria Naval Argentina (C.I.N.A.): formada por astilleros y talleres; Unión de Constructores Navales (U.C.N.): nuclea a astilleros de construcción y reparación de la zona sur; Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos: está integrada por astilleros y talleres de la industria pesada de la zona norte; Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata: formada por astilleros y talleres que reparan buques de pesca; Asociación Argentina de Ingeniería Naval (A.A.I.N.): está formada por firmas que se dedican a actividades relacionadas con la tecnología naval: proyectos, dirección de obras desarrollo de tecnología y otras; Cámara de Proveedores de la Industria Naval (CAPINAVAL): que agrupa a los proveedores de componentes navales también llamados naval - partistas; Astilleros Rió Santiago (ARS): construcción y reparación de buques de industria pesada.
Dr. Pablo Noel Presidente de FINA
La Federación impulsa para el sector una serie de políticas concretas. Según su actual presidente, Dr. Pablo Noel: “FINA aspira a ver concretada la creación de la Dirección de la Industria Naval, confirmando el anuncio que el Ministro Julio de Vido hiciera el 16 de diciembre pasado. Entendemos que contar con un cuerpo técnico del Estado para dialogar y consensuar políticas en respaldo de la industria naval es un gran paso hacia adelante en la defensa de un sector que se caracteriza por ser un fuerte multiplicador de fuentes de trabajo”. Las expectativas de la Federación con respecto a este nuevo ente son muy positivas. El presidente de la entidad espera que se concrete a la brevedad: “confiamos en que se cumpla lo anunciado y se oficialice su lanzamiento. Será entonces para nosotros el resultado de un largo trabajo cumplido y seguramente el punto de partida para mucho trabajo en común generándose la
posibilidad de articular voluntades y esfuerzos del sector público, privado y sindical”. El panorama financiero de la actividad es un punto muy tenido en cuenta por FINA:“los instrumentos de crédito pre y post financiación son fundamentales y por ello debe revitalizarse la hipoteca naval, herramienta clave para sostener un andamiaje financiero adecuado” afirma Noel. En el ámbito legislativo, la institución seguirá reclamando la sanción de una ley de marina mercante e industria naval para dar un horizonte cierto a la actividad y permitir e impulsar el pleno desarrollo del sector. También impulsa una norma que prohíba la importación de buques usados en forma irrestricta. La federación entiende que se trata de una competencia desleal por varios motivos: resta trabajo a los astilleros argentinos reduciendo la generación de puestos de empleo y además estos artefactos que son desechados por obsoletos en sus países de origen, generan riesgos de daños irreparables al medioambiente y también pueden convertirse en una amenaza en relación a la posible interrupción de las vías navegables. La federación no descuida el ámbito internacional y plantea acciones concretas: “seguiremos trabajando articuladamente con cancillería y con países limítrofes para incrementar las posibilidades de complementación con nuestros vecinos y para abrir nuevos mercados para nuestra industria. De hecho, ya tenemos entre Fina y
Sinaval de Brasil un acuerdo bilateral consagrando este objetivo” asegura el presidente de la entidad. Es interesante señalar las ventajas que el transporte marítimo ofrece a todo tipo de industrias. En relación a este tema, Pablo Noel afirma: “Sobre el flete fluvial creemos que se debería dar un lógico corrimiento de la matriz del transporte por una simple cuestión de racionalidad económica. El costo del flete por tonelada por kilómetro se multiplica por cuatro si se compara el transporte fluvial con el ferrocarril y por siete si la comparación es con el camión. Argentina dispone con la hidrovía de una monumental obra de infraestructura natural que está allí para ser usada”. Coincidentemente se ha conocido a principios de año, la renegociación del Estado y la empresa Hidrovia. El nuevo contrato prevé extender por ocho años la concesión que vencía en 2013 y ampliar en 654 kilómetros el área en la que opera la compañía. La empresa se comprometió a invertir 37,5 millones de dólares por año durante tres años. Para FINA es una muy buena noticia: “sin dudas que es uno de los grandes saltos en la mejora de nuestra infraestructura, aunque algunos sectores no hayan comprendido aun su verdadera dimensión” asegura Noel. Puede advertirse la intensa y completa actividad que la Federación de la Industria Naval Argentina impulsa para el crecimiento y consolidación de una actividad que es clave para el desarrollo nacional. La industria naval es la actividad dedicada a construir, transformar y reparar buques y artefactos navales, en sus innumerablesconcepciones y variedades: buques mercantes y de transporte, buques para la defensa y seguridad, flota pesquera, buques deportivos y de recreación, embarcaciones auxiliares y remolcadores, dragas y buques de mantenimiento de puertos y plataformas petroleras. La industria de la construcción y reparación naval abarca no sólo los astilleros y talleres navales, sino que comprende también a un extenso conjunto de empre-
sas que, configurando la industria concurrente, construyen y proveen la maquinaria, equipos, y suministros especiales indispensables para esta industria. Por lo tanto utiliza toda clase de materiales estructurales: acero, aluminio, madera, plástico reforzado, etc., e involucra en su realización un sinnúmero de tecnologías anexas, desde motores propulsores y sistemas eléctricos y electrónicos, hasta tapicería y decorados artísticos, desde electrodos y máquinas de soldar hasta pinturas marinas. Casi puede decirse que no hay sector industrial al que, de una manera u otra, no se encuentre ligado a la industria naval. Esto la convierte, en un sector de los bienes de capital de fuerte enganche hacia atrás en la cadena productiva, y generadora de puestos de trabajo, asimilable en ese sentido a la construcción civil, y a la industria automotriz (ambas tractoras de la producción industrial)
FINANZAS PARA NO FINANCIEROS Este programa tiene como objetivo contribuir al crecimiento de la empresa y sus empleados mediante conocimientos y herramientas útiles para sus participantes. Fue diseñado especialmente de acuerdo a las necesidades y requerimientos detectados a lo largo de nuestra trayectoria con las empresas. El contenido se adecuará a los participantes en terminología y la profundidad necesarias. De esta manera, podremos brindar un manejo eficiente y la metodología que resulten necesarias para lograr los objetivos propuestos originando resultados sostenibles. En este entorno, nuestra misión es contribuir al desarrollo de las capacidades analíticas de cada participante de forma tal de generar y analizar nuevas ideas y llevarlas a la acción. Brindaremos la visión, el pensamiento analítico y estratégico y las habilidades adecuadas para el perfeccionamiento y profundización del área de especialización. Se maximizará el intercambio de ideas entre participantes y profesores. De esta forma se descubre y se genera conocimiento, al mismo tiempo que se promueven conexiones que continuarán luego de finalizado el curso.
Profesores Los docentes son profesionales altamente calificados y de elevado prestigio académico. Todos han cursados estudios de postgrado en Universidades de gran prestigio y son consultores, líderes en sus respectivos campos además de contar con una vasta experiencia profesional. Objetivo » El objetivo de este curso consiste en lograr la comprensión de la naturaleza de las funciones y decisiones en el área financiera. Se capacita en herramientas de gran utilidad para un
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correcto análisis de la situación financiera y en cómo éstas se insertan dentro de los objetivos estratégicos de las organizaciones. » El curso brinda una visión general del análisis contable y financiero de la empresa en base a los instrumentos que nos brinda la contabilidad. » Se estudian las operaciones de colocaciones y toma de fondos, sistemas de préstamos más usuales, tasas de interés aplicables, títulos públicos y privados y, adicionalmente, el ajuste que es necesario realizar en las valuaciones financieras. Módulo 1. Contabilidad Gerencial » Balance y Estado de Resultados. » Cuadro de Origen y Aplicación de Fondos. » Decisiones de Inversión: Inversión en Capital de Trabajo y en Activos Fijos. » Decisiones de Financiamiento: Recursos Cíclicos, Financiamiento Bancario y Recursos Propios. » Equilibrio de la Estructura Financiera. » Análisis de Costos y Proyección de Estados Contables. Módulo 2. Análisis Económico - Financiero » Matemática Financiera: Tasas de interés, Amortización de deuda, Valor actual y Tasa de descuento. » Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) de un Flujo de Fondos. » Proyección de Cash Flows y Estimación del Valor de un Proyecto de Inversión. » Aplicación del método de Flujos de Fondos descontados a la determinación del Valor de una Empresa. » El impacto del entorno Macroeconómico y Competitivo en la situación económica financiera de una Empresa. Modalidad In company
Marca e Identidad Corporativa Objetivo » Comprender la importancia estratégica de la marca en el desarrollo de la empresa actual. » Conocer los modos en que el desarrollo de la marca permite sumar valor en productos y servicios. » Obtener herramientas para mejorar el tratamiento de la marca dentro de la organización. Seminario » Qué entendemos hoy por marca y por qué lo simbólico se impone por sobre lo tangible. » Cómo hemos pasado de un mercado de productos a un mercado de marcas. » Cuáles son las funciones de una marca y cuál es su contribución al negocio. » Qué es arquitectura de marcas y brand extension. » Rasgos de época, tendencias socioculturales y su impacto en las marcas. » Marca e innovación como vectores de liderazgo. » Cómo se construye sentido y diferencia en un contexto de homogeneidad. » Qué tipo de vínculo establecen marcas y consumidores y qué significa marketing de experiencias. » Qué diferencia hay entre marcas de producto, marcas de servicios y marcas de B2B. » El branding como proyecto de management. » De la voluntad a la implementación (sobre la tensión entre promesa y performance). Taller » Reconstrucción colectiva de la memoria marcaria de la organización. » Autoanálisis de conciencia marcaria a partir de un cuestionario orientador. » Generación de propuestas de mejoramiento en el tratamiento comunicacional de la marca.
Nota Los contenidos aquí expuestos son orientativos y de carácter general. Los detalles específicos se adaptarán a medida para cada una de las organizaciones que reciban la capacitación. Dirigido a Mandos altos y medios, en particular miembros de directorio, gerencia general y responsables de marketing, recursos humanos, comunicación, relaciones públicas e institucionales. Modalidad In company Duración 180 min. seminario 90 min. taller Expositor: Guillermo Brea Especialista en identidad visual y comunicación institucional, director de Brea, García Barra y asoc. (www.breagarciabarra.com)
Los invitados de las provincias del interior que deseen hacerlo contarán con tarifas preferenciales de Hotel. Por mayor información, comunicarse vía mail a info@aeti.org.ar o al teléfono 01148165220 Sra Ana Blanes- Sra Guillermina Bugatti. NOTA ACLARATORIA A.E.T.I es una asociación civil no gubernamental. Organiza y coordina la realización del evento.
Informes y solicitud: info@aeti.org.ar / www.aeti.org.ar Teléfono: 4006-4894
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Revista Trayectos N° 12
Año 4 | Número 12 | Mayo 2010

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