Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2012-0038&language=FR
Timestamp: 2013-12-11 07:32:21+00:00

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RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins - A7-0038/2012
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A7-0038/2012
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27 février 2012PE 475.799v03-00 A7-0038/2012
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins
(COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD))
Rapporteure: Satu Hassi
AMENDEMENTS001-056
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2011)0439),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 192, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0199/2011),
– vu l'avis du Comité économique et social européen du 18 janvier 2012(1),
– vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et l'avis de la commission des transports et du tourisme (A7-0038/2012),
(1 bis) L’article 191, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne prévoit que la politique de l'Union dans le domaine de l’environnement vise un niveau de protection élevé en tenant compte de la diversité des situations dans les différentes régions de la Communauté.
(1 ter) L'acidification reste un problème majeur en Europe. De nombreuses régions européennes demeurent particulièrement touchées par ce phénomène, et l'Union n'a pas encore atteint ses objectifs en ce qui concerne les charges et niveaux critiques en ce domaine.
Les émissions de SOx sont l'un des principaux facteurs d'acidification en Europe.
(3) Les émissions des navires dues à la combustion de combustibles marins présentant une teneur élevée en soufre contribuent à la pollution de l'air sous la forme d'émissions de dioxyde de soufre et de particules qui nuisent à la santé humaine et contribuent à l'acidification.
(3) Les émissions des navires dues à la combustion de combustibles marins présentant une teneur élevée en soufre contribuent à la pollution de l'air sous la forme d'émissions de dioxyde de soufre et de particules qui nuisent à la santé humaine et à l'environnement et qui contribuent à la formation de précipités acides.
Indépendamment du fait qu'il génère des précipités acides, le dioxyde de soufre est nocif en soi. Il nuit non seulement à la santé, mais a également un puissant effet corrosif sur les métaux et alliages, le béton, les roches carbonatées de certains monuments et les revêtements de pierre. Il est précisé par souci de clarté que des précipités acides se forment et qu'ils contribuent à l'acidification des eaux de surface et des sols.
(3 bis) La pollution de l'air que génèrent les navires à quai, notamment les navires de croisière, est une préoccupation majeure des villes portuaires, qui s'efforcent de respecter des valeurs limites de qualité de l'air applicables dans l'Union européenne en ce qui concerne les émissions de particules et de NO2.
Les navires à quai tirent leur électricité de moteurs auxiliaires. La pollution de l'air résultant de la production d'électricité dans les ports représente un problème très aigu pour les villes portuaires. Cette question est particulièrement importante pour les navires de croisière qui consomment beaucoup plus d'électricité que les navires de charge.
Considérant 3 ter (nouveau) Texte proposé par la Commission
(3 ter) Les États membres doivent promouvoir le développement des infrastructures nécessaires en ce qui concerne le réseau électrique littoral car, à l'heure actuelle, l'alimentation électrique des navires se fait généralement à l'aide de moteurs auxiliaires.
(3 quater) Le volume des émissions provenant de sources terrestres a baissé mais, selon les projections, la pollution de l'air générée par les navires devrait augmenter de façon considérable. En l'absence de toute nouvelle mesure, les émissions de SOx et de NOx dégagées par le transport maritime devraient, d'ici à environ 2020, dépasser les émissions générées par l'ensemble des sources terrestres.
Le secteur maritime est une importante source de pollution de l'air dans l'Union européenne. Si rien ne change, le volume d'émissions généré par ce secteur finira par dépasser celui de l'ensemble des sources terrestres. Il est donc d'autant plus nécessaire de réduire rapidement les émissions de SOx provenant du transport maritime et de s'attaquer aux émissions de NOx dans les plus brefs délais.
(3 quinquies) Il doit être remédié aux effets néfastes pour la santé humaine découlant de la pollution de l'air dans les ports et les villes voisines grâce à l'utilisation de combustibles n'excédant pas 0,10 % en masse lors des manœuvres d'amarrage et de sortie.
(4) En vertu de la directive 1999/32/CE, la Commission est tenue de faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive et éventuellement de proposer des modifications de celle-ci, en particulier en ce qui concerne la réduction de la valeur limite de teneur en soufre des combustibles marins dans les zones de contrôle des émissions de SOx (ZCES), compte tenu des travaux de l'organisation maritime internationale (OMI).
(4) En vertu de la directive 1999/32/CE, la Commission est tenue de faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive et éventuellement de proposer des modifications de celle-ci, en particulier en ce qui concerne la réduction de la valeur limite de teneur en soufre des combustibles marins dans les zones de contrôle des émissions de SOx (ZCES), en conformité avec les travaux de l'organisation maritime internationale (OMI).
La réduction des limites de teneur en soufre des combustibles marins est décidée par l'OMI et constitue une tâche importante à achever au niveau international, niveau décisionnel le plus pertinent. Dans sa proposition, la Commission devrait insister sur l'importance de l'échelon international et ne devrait pas, ainsi, donner l'impression que les travaux de l'OMI ne sont que secondaires et pourraient être modifiés, sans notification préalable aux autres parties prenantes internationales.
(4 bis) Il importe également que la Commission évalue les conséquences de la mise en conformité du secteur du transport maritime sur la base de rapports établis par les États membres, afin de pouvoir planifier en amont les mesures d'accompagnement adaptées, en menant en particulier des études sur la disponibilité des carburants, leurs prix, les risques de transfert modal rétrograde et sur l'incidence de la présente directive sur l'ensemble des opérateurs économiques du secteur du transport maritime. Les résultats de ces études permettraient d'éclairer les propositions de la Commission concernant la déclinaison pratique de sa boîte à outils, comme indiqué dans le document de travail des services de la Commission du 16 septembre 2011 intitulé "Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox"*, et la mise en œuvre du dispositif pour un transport par voie d'eau durable.
* SEC(2011)1052 final.
Les mesures d'accompagnement paraissent essentielles pour aider le secteur du transport maritime à s'adapter: c'est le sens de la communication de la Commission COM(2011)441). Il importe d'éviter toute diminution des services maritimes et par conséquent d'évaluer en amont les conséquences de la présente directive en termes de mise en conformité, afin d'envisager les mesures possibles et appropriées, dans la suite logique de la proposition de la Commission sur les mesures d'accompagnement des opérateurs du secteur.
(4 ter) Certaines méthodes de réduction des émissions de SOx peuvent générer des déchets, notamment des eaux résiduaires contenant du mercure, du sélénium et d'autres oligo-éléments qui peuvent rendre nécessaire le traitement des eaux résiduaires avant le déversement. La Commission devrait adopter des lignes directrices pour le développement harmonisé d'installations de réception dans les ports de l'Union européenne.
Si les dispositifs de filtration de SOx peuvent contribuer efficacement à la réduction des émissions, ils peuvent générer des déchets qui ne doivent pas être rejetés en mer. La Commission devrait promouvoir le développement, dans les ports de l'Union, de l'infrastructure nécessaire pour recevoir et traiter les eaux résiduelles provenant des laveurs.
(6) L'annexe VI révisée de la convention MARPOL introduit, entre autres, des valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins plus strictes à l'intérieur des ZCES (1 % à partir du 1er juillet 2010 et 0,10 % à compter du 1er janvier 2015), ainsi que dans les zones maritimes ne faisant pas partie des ZCES (3,5 % à partir du 1er janvier 2012 et, en principe, 0,50 % à compter du 1er janvier 2020). En vertu de leurs engagements internationaux, la plupart des États membres sont tenus d'exiger que les navires utilisent des combustibles présentant une teneur maximale en soufre de 1,00 % à l'intérieur des ZCES à compter du 1er janvier 2010. Afin de garantir la cohérence avec le droit international tout en veillant à assurer la bonne mise en œuvre dans l'Union des nouvelles normes établies au niveau international pour le soufre, il convient d'aligner les dispositions de la directive 1999/32/CE sur l'annexe VI révisée de la convention MARPOL. Afin de garantir une qualité minimale des combustibles utilisés par les navires en vue d'assurer le respect des normes en matière de combustible ou de technologie, il convient de ne pas autoriser l'utilisation ni la mise sur le marché dans l'Union des combustibles marins dont la teneur en soufre excède la norme générale de 3,5 % en masse.
(6) L'annexe VI révisée de la convention MARPOL introduit, entre autres, des valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins plus strictes à l'intérieur des ZCES (1 % à partir du 1er juillet 2010 et 0,10 % à compter du 1er janvier 2015), ainsi que dans les zones maritimes ne faisant pas partie des ZCES (3,5 % à partir du 1er janvier 2012 et, en principe, 0,50 % à compter du 1er janvier 2020). En vertu de leurs engagements internationaux, la plupart des États membres sont tenus d'exiger que les navires utilisent des combustibles présentant une teneur maximale en soufre de 1,00 % à l'intérieur des ZCES à compter du 1er janvier 2010. Afin de garantir la cohérence avec le droit international et des conditions équitables à l'échelle internationale, tout en veillant à assurer la bonne mise en œuvre dans l'Union des nouvelles normes établies au niveau international pour le soufre, il convient d'aligner au minimum les dispositions de la directive 1999/32/CE sur l'annexe VI révisée de la convention MARPOL. Étant donné la nécessité de s'assurer de l'efficacité et de l'équité de l'accès au marché intérieur et international pour tous les États membres, il est primordial de tenir compte des défis qui attendent certains secteurs lorsque de nouvelles normes d'émission de soufre seront introduites dans l'Union. Il est par ailleurs important d'assurer un suivi rigoureux de la situation et d'élaborer les solutions qui permettront de parvenir à un niveau minimal d'équité. Afin de garantir une qualité minimale des combustibles utilisés par les navires en vue d'assurer le respect des normes en matière de combustible ou de technologie, il convient de ne pas autoriser l'utilisation ni la mise sur le marché dans l'Union des combustibles marins dont la teneur en soufre excède la norme générale de 3,5 % en masse.
Considérant 7 Texte proposé par la Commission
(7) Les navires à passagers opèrent principalement dans les ports ou à proximité des zones côtières et ont une incidence notable sur la santé humaine et sur l'environnement. Ces navires sont tenus d'utiliser des combustibles marins présentant la même teneur maximale en soufre que celle qui est applicable à l'intérieur des ZCES (1,5 %). Étant donné que des normes plus strictes pour le soufre s'appliqueront à l'intérieur des ZCES, il est nécessaire, afin d'améliorer la qualité de l'air à proximité des ports et des côtes dans les territoires qui ne font pas partie des ZCES, que les mêmes normes s'appliquent aux navires à passagers. Toutefois, l'introduction d'une nouvelle norme ZCES pour les navires à passagers serait retardée de 5 ans afin d'éviter tout problème de disponibilité du combustible.
(7) Les navires à passagers opèrent principalement dans les ports ou à proximité des zones côtières et ont une incidence notable sur la santé humaine et sur l'environnement. Ces navires sont tenus d'utiliser des combustibles marins présentant la même teneur maximale en soufre que celle qui est applicable à l'intérieur des ZCES (1,5 %). Étant donné que des normes plus strictes pour le soufre s'appliqueront à l'intérieur des ZCES, il est nécessaire, afin d'améliorer la qualité de l'air à proximité des ports et des côtes dans les territoires qui ne font pas partie des ZCES, que les mêmes normes s'appliquent aux navires à passagers. Toutefois, l'introduction d'une nouvelle norme ZCES pour les navires à passagers serait retardée de 5 ans afin d'éviter tout problème de disponibilité du combustible. Lorsque cela entraîne des incidences sociales négatives importantes pour les communautés locales vivant dans des îles dans les régions ultrapériphériques de l'Union et sur l'ensemble ou une partie du territoire de la Grèce, les États membres concernés peuvent reporter d'une période supplémentaire, qui ne peut dépasser cinq ans, l'application de la norme en ce qui concerne le nombre restreint de navires à passagers assurant des services réguliers sur des itinéraires entre des ports de l'Union, dans la mesure où les normes pertinentes de la qualité de l'air sont respectées. Amendement 13
(7 bis) Afin d'améliorer la qualité de l'air des États membres dont les côtes ne font pas partie des ZCES, la création de nouvelles zones de contrôle des émissions est soumise à la procédure énoncée à l'annexe VI de la convention MARPOL et suppose la présentation d'un dossier solidement étayé fondé sur des données scientifiques d'ordre environnemental et économique.
(7 ter) Afin de veiller à la qualité de l’air dans les États membres dont les côtes ne font pas partie des ZCES et d’établir un niveau minimal d’équité pour ce secteur dans l’ensemble de l'Union, la même exigence de qualité des combustibles devrait s'appliquer aux mers territoriales des États membres et aux zones de prévention de la pollution en dehors des ZCES.
(7 quater) Afin de faciliter la transition vers les nouvelles technologies des moteurs, ce qui pourrait réduire encore davantage les émissions du secteur maritime, la Commission doit élaborer sans délai une stratégie globale de déploiement dans le domaine du gaz naturel liquéfié afin de permettre et d'encourager l'installation de moteurs à gaz sur les navires.
Considérant 11 bis (nouveau) Texte proposé par la Commission
(11 bis) Prévenir le transfert modal rétrograde est particulièrement important, étant donné que si une part accrue des marchandises était transportée par la route, cela irait à l'encontre des objectifs de l'Union en matière de changements climatiques et aggraverait les problèmes d'encombrement.
Les émissions de CO2 causées par le transport routier par tonne et par kilomètre sont sept fois plus élevées que celles entraînées par le transport maritime. Il convient par conséquent de prendre des mesures pour éviter que cette directive n'entraîne le transfert vers la route des marchandises qui étaient jusqu'à présent transportées par mer en raison de coûts plus élevés en matière de combustibles pour les navires. L'augmentation du transport routier entraînerait également des problèmes d'encombrement et de bruit supplémentaires, qui sont déjà des nuisances graves pour les citoyens européens à l'heure actuelle.
(11 ter) Les coûts des nouvelles exigences en matière de réduction des émissions de soufre risquent d'entraîner un transfert modal rétrograde, ce qui est particulièrement préoccupant pour les zones et les industries fortement dépendantes du transport maritime. La Commission devrait utiliser pleinement les instruments existants tels que le programme Marco Polo et le RTE-T, en particulier dans les États membres limitrophes de ZCES, pour offrir une assistance ciblée afin de réduire au minimum le risque de transfert modal rétrograde. Compte tenu de la situation économique actuelle et des effets possibles de la présente directive, la Commission devrait présenter des mesures concrètes apportant à l'industrie une assistance économique et financière pour soutenir des technologies maritimes favorables à l'environnement avant janvier 2015, en tenant particulièrement compte de la disponibilité des combustibles, de leurs prix, des risques de transfert modal rétrograde et de l'impact des mesures prévues dans la présente directive pour tous les opérateurs économiques du secteur du transport maritime.
Des coûts plus élevés de combustible pour les navires sont particulièrement inquiétants pour les marchandises ayant des rapports volume-valeur élevés, comme le papier et les minerais. Si des projets visant à soutenir le déploiement du gaz naturel liquéfié (GNL) ou les technologies des laveurs peuvent déjà être financés par le programme Marco Polo ou le programme des autoroutes de la mer du RTE-T, ce soutien doit être maintenu et renforcé si l'on souhaite minimiser le transfert modal rétrograde.
(12) Il y a lieu de faciliter l'accès aux méthodes de réduction des émissions. Ces méthodes permettent d'obtenir des réductions des émissions au moins équivalentes, voire supérieures, à celles pouvant être obtenues par l'utilisation de combustibles à faible teneur en soufre, pour autant qu'elles n'aient pas d'incidence négative notable sur l'environnement, notamment sur les écosystèmes marins, et que leur mise au point soit soumise à des mécanismes appropriés d'approbation et de contrôle. Il convient que les critères de recours aux méthodes de réduction des émissions soient établis par l'OMI, sous réserve d'un complément ou d'une modification par décision de la Commission, ou en l'absence d'instruments de l'OMI, par la Commission européenne. Il convient que les méthodes de substitution déjà connues, telles que l'utilisation de systèmes embarqués d'épuration des gaz d'échappement ou le mélange de combustible et de gaz naturel liquéfié (GNL) soient reconnues dans l'Union. Il importe de promouvoir la mise au point et l'expérimentation de nouvelles méthodes de réduction des émissions.
(12) Il y a lieu de faciliter l'accès aux méthodes de réduction des émissions et de le promouvoir par des mesures d'incitation. Ces méthodes permettent d'obtenir des réductions des émissions au moins équivalentes, voire supérieures, à celles pouvant être obtenues par l'utilisation de combustibles à faible teneur en soufre, pour autant qu'elles n'aient pas d'incidence négative notable sur l'environnement, notamment sur les écosystèmes marins, ou les émissions de CO2 ou sur la santé humaine, et que leur mise au point soit soumise à des mécanismes appropriés d'approbation et de contrôle. Il convient que les critères de recours aux méthodes de réduction des émissions soient établis par l'OMI, sous réserve d'un complément ou d'une modification par décision de la Commission, ou en l'absence d'instruments de l'OMI, par la Commission européenne. Il convient que les méthodes de substitution déjà connues, telles que l'utilisation de systèmes embarqués d'épuration des gaz d'échappement ou le mélange de combustible et de gaz naturel liquéfié (GNL) soient reconnues dans l'Union. Il importe de promouvoir et de soutenir financièrement la mise au point et l'expérimentation de nouvelles méthodes de réduction des émissions et d'en garantir la rentabilité et la disponibilité à grande échelle, notamment afin d'éviter une réorientation contreproductive du point de vue environnemental du transport maritime à courte distance vers le transport routier.
(12 bis) L'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) élimine quasiment les émissions de soufre. Un nouveau code pour les navires alimentés par GNL devrait être mis en place en 2014, en même temps que la prochaine révision de la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Les États membres devraient veiller tout particulièrement à assurer la sécurité et la disponibilité des navires alimentés par GNL, ainsi que la sécurité des opérations de soutage, tout en évitant que la convention SOLAS révisée ne crée des barrières inutiles à l'utilisation du GNL. La Commission devrait recourir autant que possible à des moyens européens pour favoriser l'utilisation du GNL à faible teneur en soufre comme combustible dans le secteur maritime. Les États membres devraient contribuer à cette évolution en proposant des avantages fiscaux aux armateurs qui investissent dans l'utilisation de GNL ou dans le développement et l'utilisation de laveurs.
Il est important de tenir compte des expériences passées lors de la révision de l'annexe VI de la convention sur la pollution marine (convention MARPOL), adoptée en 2008 (la proposition de la Commission arrivant presque trois ans plus tard, certains États membres se demandent ce qui a été convenu). En tant que membres de l'OMI, ce qui n'est pas le cas de la Commission, les États membres devraient veiller à ce que le nouveau code pour le GNL encourage l'utilisation de ce combustible plus propre, sans remettre en question les normes de sécurité. Il convient de tenir compte des règles de sécurité pour les opérations de soutage et de la disponibilité des installations de soutage.
(12 ter) En guise de mesure alternative visant à réduire les émissions, les États membres pourraient faciliter l'utilisation, par les navires ancrés dans les ports, de l'électricité produite le long du littoral au lieu de celle produite à bord.
(12 quater) En vue d'encourager l'adoption rapide de méthodes de réduction des émissions permettant de réaliser au moins les mêmes réductions d'émissions de soufre que celles prévues par la présente directive, des solutions de remplacement, telles que le recours à des dispositifs embarqués d'épuration des gaz d'échappement et aux technologies du gaz naturel liquéfié devraient être promues par l'Union et les États membres grâce à la mise en place d'incitations financières appropriées.
(12 quinquies) Les États membres devraient également utiliser des mécanismes tels que des droits différenciés et des redevances au kilomètre fondés sur les performances en matière d’émissions jusqu’à l’entrée en vigueur des dispositions autorisant une teneur globale maximale en soufre de 0,50 % dans les combustibles.
(12 sexies) Il importe de demander aux États membres d'appliquer des politiques "sans redevance spécifique" aux effluents émanant des dispositifs d’épuration des gaz d’échappement dans les ports afin de veiller au traitement approprié de tous les déchets générés par l'utilisation de méthodes de réduction alternatives.
(12 septies) Toute incitation financière prévue par les États membres en faveur de méthodes de réduction des émissions réalisant des réductions d’émissions au moins équivalentes à celles réalisées grâce à l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre devrait tenir compte des investissements antérieurs au 5 juillet 2011, à condition que les équipements répondent aux critères de l’OMI, dans l’attente de l’adoption de nouveaux critères par la Commission. Amendement 25
Considérant 12 octies (nouveau)
(12 octies) Afin de pouvoir décider en temps utile des investissements à réaliser, des incitations doivent être mises en place pour promouvoir les mesures d'adaptation anticipée. Afin d'éviter les risques liés à l'affectation du fret maritime à d'autres moyens de transport et de limiter les désavantages concurrentiels, les États membres doivent instaurer des programmes de financement en vue de la mise en œuvre des nouvelles règles concernant l'utilisation de carburants à faible teneur en soufre.
Considérant 12 nonies (nouveau)
(12 nonies) Les méthodes alternatives de réduction des émissions, tels les dispositifs de filtration, pourraient générer des déchets qui ne doivent pas être rejetés en mer. La Commission devrait donc adopter des orientations communes garantissant le traitement approprié de ce type de déchet.
Considérant 12 decies (nouveau)
(12 decies) Les États membres devraient assurer la disponibilité et la répartition équilibrée de combustibles en vertu de la règle 18 de l'annexe VI révisée de la convention MARPOL.
Considérant 12 undecies (nouveau)
(12 undecies) Compte tenu des difficultés rencontrées par les États membres pour atteindre les objectifs en matière de qualité de l’air prévus par la législation de l'Union, ainsi que de l'écart qui subsiste entre ces objectifs et les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, la Commission devrait aider à élaborer l’analyse nécessaire pour introduire une demande auprès de l'OMI en vue de la désignation de nouvelles zones maritimes européennes comme ZCES, à savoir la mer Méditerranée, l’Atlantique du Nord-Est (y inclus la mer d’Irlande) et la mer Noire. La Commission devrait également examiner les avantages qu’il y aurait à désigner des zones maritimes européennes comme zones de contrôle des émissions de NOx.
(13) Afin de déterminer la date d'application de la teneur limite en soufre de 0,50 %, de désigner de nouvelles ZCES, d'approuver de nouvelles méthodes de réduction des émissions et de définir les conditions de leur utilisation, de prévoir une surveillance appropriée de la teneur en soufre des combustibles ainsi que l'harmonisation du contenu et du format des rapports des États membres, et d'adapter les dispositions de la directive au progrès scientifique et technique, il convient de conférer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne pour spécifier la date à partir de laquelle la teneur maximale en soufre de 0,50 % en masse des combustibles s'appliquera dans l'Union, pour désigner de nouvelles ZCES sur la base de la décision de l'OMI, pour approuver de nouvelles méthodes de réduction des émissions non couvertes par la directive 96/98/CE du Conseil ainsi que pour définir, compléter ou modifier les conditions de leur utilisation, pour spécifier les méthodes d'échantillonnage et de surveillance des émissions, ainsi que le contenu et le format du rapport, et pour modifier l'article 2, points 1), 2), 3), 3 bis), 3 ter) et 4) ou l'article 6, paragraphe 1, point a), ou l'article 6, paragraphe 2, en fonction du progrès scientifique et technique et, le cas échéant, les instruments de l'OMI. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission devrait veiller à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée au Parlement européen et au Conseil.
(13) Afin de désigner de nouvelles ZCES, d'approuver de nouvelles méthodes de réduction des émissions et de définir les conditions de leur utilisation, de prévoir une surveillance appropriée de la teneur en soufre des combustibles ainsi que l'harmonisation du contenu et du format des rapports des États membres, et d'adapter les dispositions de la directive au progrès scientifique et technique, il convient de conférer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne pour désigner de nouvelles ZCES sur la base de la décision de l'OMI, pour approuver de nouvelles méthodes de réduction des émissions non couvertes par la directive 96/98/CE du Conseil ainsi que pour définir, compléter ou modifier les conditions de leur utilisation, pour spécifier les méthodes d'échantillonnage et de surveillance des émissions, ainsi que le contenu et le format du rapport, et pour modifier l'article 2, points 1), 2), 3), 3 bis), 3 ter) et 4) ou l'article 6, paragraphe 1, point a), ou l'article 6, paragraphe 2, en fonction du progrès scientifique et technique et, le cas échéant, les instruments de l'OMI. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission devrait veiller à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée au Parlement européen et au Conseil.
(14 bis) Compte tenu de la nature mondiale de la politique environnementale et des émissions du transport maritime, la présente directive encourage l'Union et ses États membres à intervenir activement auprès de l'OMI pour que soient adoptées des normes d'émission uniformisées pour toutes les zones maritimes du monde.
Article 1 – point 2 – sous-point -a (nouveau)
Directive 1999/32/CE
-a. le point 3 est remplacé par le texte suivant:
"3. combustible marin, tout combustible liquide dérivé du pétrole, ainsi que les biocarburants, utilisés ou destinés à être utilisés à bord d'un navire, y compris les combustibles définis par la norme ISO 8217. Cette définition inclut tout combustible liquide dérivé du pétrole utilisé à bord d'un bateau de navigation intérieure ou d'un bateau de plaisance, tels que définis par la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1997 sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers et par la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 juin 1994, concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance, lorsque ces bateaux sont en mer;"
L'utilisation des biocarburants est déjà techniquement possible sur les navires. La présente directive doit par conséquent préciser que l'utilisation de biocarburants est également possible.
Les États membres veillent à ce que les combustibles marins dont la teneur en soufre dépasse 3,5 % en masse ne soient pas utilisés ou mis sur le marché sur leur territoire.
Les États membres veillent à ce que les combustibles marins dont la teneur en soufre dépasse 3,5 % en masse ne soient pas utilisés ou mis sur le marché sur leur territoire, à l'exception de ceux destinés à l'approvisionnement des navires qui mettent en œuvre les méthodes de réduction des émissions visées à l'article 4 quater avec des systèmes fermés.
Article 4 bis – paragraphe 1 – alinéa 2
Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union.
Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union, sans préjudice des dérogations prévues à l'annexe VI de MARPOL. Amendement 34
Article 4 bis – paragraphe 1 – alinéa 2 bis (nouveau)
Les États membres peuvent adopter des mesures financières en faveur de secteurs ou de sous-secteurs dont il est établi qu'ils sont exposés à un risque de difficultés économiques en raison de la mise en œuvre des exigences énoncées à l'article 4 bis, paragraphe 1, point b), et couvrir les coûts de leur application.
La Commission adopte, au plus tard à la fin de l'année 2013, des orientations au sujet des règles applicables aux aides d'État à cet effet. Justification
Le respect d'un abaissement des valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins entraînerait une hausse sensible du coût du transport maritime. La compétitivité des secteurs d'activité tributaires des services de transport en serait gravement affectée. Il convient d'autoriser les États membres limitrophes des ZCES à couvrir temporairement au moyen d'aides d'État les frais supportés par les entreprises exposées à la concurrence mondiale et auxquelles le règlement sur la teneur en soufre imposera un net surcoût.
Article 4 bis – paragraphe 1 bis Texte proposé par la Commission
1 bis. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans les parties de leurs eaux territoriales, de leurs zones économiques exclusives et de leurs zones de prévention de la pollution si la teneur en soufre de ces combustibles, exprimée en pourcentage massique, dépasse:
a) 3,50 % à compter du 1er janvier 2012;
b) 0,50 % à compter du 1er janvier 2015;
b bis) 0,10 % à compter du 1er janvier 2020.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis de la présente directive, en ce qui concerne la date à partir de laquelle la norme pour le soufre fixée au point b) du présent paragraphe s'applique. En fonction de l'analyse réalisée par l'OMI de la disponibilité de combustibles marins permettant de respecter la teneur maximale en soufre de 0,50 % en masse, visée au point 8 de la règle 14 de l'annexe VI de la convention MARPOL, cette date est le 1er janvier 2020 ou le 1er janvier 2025. Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union, sans préjudice des dispositions des paragraphes 1 et 4 et de l'article 4 ter."
Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union, sans préjudice des dispositions des paragraphes 1 et 4 et de l'article 4 ter."
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis de la présente directive, en vue de la désignation de zones maritimes telles que les zones de contrôle des émissions de SOx sur la base de la décision de l'OMI conformément à la règle 14, paragraphe 3, point 2, de l'annexe VI de la convention MARPOL.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis de la présente directive, en vue de la désignation de zones maritimes telles que les zones de contrôle des émissions de SOx conformément à la désignation de l'OMI fondée sur la règle 14, paragraphe 3, point 2, de l'annexe VI de la convention MARPOL. Amendement 37
Article 1 – point 6 – sous-point e
4 bis. En cas de non-respect des limites établies aux paragraphes 1, 1 bis et 4, et après examen de tous les éléments de preuves, les autorités exerçant le contrôle par l'État du port sont habilitées à détenir le navire jusqu'à ce qu'il ait été remédié à la violation.
Les navires non conformes sont priés de démazouter et sont soumis à une amende par violation et par jour.
Les États membres peuvent également prendre des mesures supplémentaires conformément au droit maritime international. Amendement 38
Article 4 bis – paragraphe 4 ter (nouveau) Texte proposé par la Commission
4 ter. Par dérogation aux paragraphe 4 et 4 bis, lorsque la conformité avec les valeurs limites visées au paragraphe 4 entraîne des incidences sociales négatives importantes pour les communautés locales vivant dans des îles dans les régions ultrapériphériques de l'Union et sur l'ensemble ou une partie du territoire de la Grèce, les États membres concernés peuvent reporter pour un maximum de cinq ans les délais visés dans ce paragraphe en ce qui concerne le nombre restreint de navires à passagers assurant des services réguliers sur des itinéraires entre des ports de l'Union, dans la mesure où les normes pertinentes de la qualité de l'air sont respectées. Les États membres qui ont l'intention de recourir à cette disposition établissent une liste des navires et des itinéraires susceptibles de bénéficier de cette dérogation et la soumettent à l'approbation de la Commission. Les États membres concernés publient la liste approuvée.
Article 4 bis – paragraphe 4 quater (nouveau)
4 quater. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans leurs eaux territoriales et leurs zones de prévention de la pollution qui ne font pas partie des zones de contrôle des émissions de SOx par tout navire à destination ou en provenance de ports de l'Union si la teneur en soufre de ces combustibles dépasse 0,10% à compter du 1er janvier 2015. Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union.
Article 4 ter – paragraphe 3 bis (nouveau)
3 bis. À compter du 1er janvier 2015, les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour aligner la teneur en soufre des combustibles marins utilisés par les bateaux de navigation intérieure, dans les mers territoriales de l'Union ou par les navires à quai dans les ports de l'Union sur les valeurs énoncées à l'article 4, paragraphe 2, de la directive 98/70/CE.
Sous le régime actuel, les navires de haute mer et les bateaux de navigation intérieure sont soumis à des valeurs limites de teneur en soufre différentes alors qu'ils naviguent dans le même estuaire. Il convient de remédier à cette distorsion et d'aligner les valeurs limites applicables aux navires de haute mer sur les règles gouvernant la navigation intérieure et les engins mobiles non routiers qui figurent aujourd'hui dans la directive européenne sur la qualité des carburants. Étant donné les répercussions locales sur la santé des émissions provenant des navires (notamment sous la forme de particules) et la concentration démographique dans les régions côtières, il est nécessaire de prendre des mesures pour réduire la pollution locale de l'air. L'application à la navigation côtière et à la navigation intérieure de normes similaires pour le soufre est justifiée par la nécessité d'améliorer la qualité de l'air à proximité des ports et dans les zones côtières.
Article 4 ter bis
Disponibilité de combustibles marins
1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir la disponibilité et la répartition équilibrée de combustibles marins:
– dont la teneur en soufre n’excède pas 0,10 % à compter du 1er janvier 2015;
– dont la teneur en soufre n’excède pas 0,50 % à compter du 1er janvier 2015;
2. Le paragraphe 1 ne fait pas obstacle à l’introduction de telles mesures à compter d’une date antérieure. Amendement 42
Directive 1999/32/CE Article 4 ter ter (nouveau)
Article 4 ter ter
L'administration d'un État membre peut autoriser toute installation ou tout matériel, dispositif ou appareil destiné à équiper un navire, ou toute autre procédure, tout combustible de substitution ou toute méthode de mise en conformité utilisés en remplacement de ce qui est exigé par la présente directive si cette installation, ce matériel, ce dispositif ou cet appareil ou cette autre procédure, ce combustible de substitution ou cette méthode de mise en conformité sont au moins aussi efficaces pour réduire les émissions que ce qui est exigé par la présente directive, y compris les normes énoncées aux articles 4 bis et 4 ter. Justification
La règle 4 de l'annexe VI de la convention MARPOL sur les équivalences comprend les procédures non techniques ou opérationnelles disponibles pour l'adoption de méthodes de mise en conformité utilisées en remplacement. La directive révisée de l'Union européenne devrait comporter des dispositions en ce sens pour stimuler les progrès et les investissements dans des technologies innovantes.
Article 4 quater – paragraphe 2
2. Les navires qui ont recours aux méthodes de réduction des émissions visées au paragraphe 1 réalisent en permanence des réductions des émissions de dioxyde de soufre au moins équivalentes à celles qu'ils auraient obtenues en utilisant des combustibles marins répondant aux exigences énoncées aux articles 4 bis et 4 ter. Les émissions de dioxyde de soufre qui résultent de l'application de méthodes de réduction des émissions n'excèdent pas les valeurs limites indiquées à l'annexe 1.
2. Les navires qui ont recours aux méthodes de réduction des émissions visées au paragraphe 1 réalisent des réductions des émissions de dioxyde de soufre au moins équivalentes à celles qu'ils auraient obtenues en utilisant des combustibles marins répondant aux exigences énoncées aux articles 4 bis et 4 ter. Justification
Il y a lieu de supprimer l'expression "en permanence" pour que les épurateurs cessant temporairement d'être conformes demeurent autorisés au titre de la directive. Cette suppression permettrait aussi de recourir à d'autres méthodes de mise en conformité, comme la compensation. Les industriels étudient activement la possibilité d'effectuer une compensation dans certaines zones géographiques qui s'y prêtent particulièrement, par exemple la zone nord-américaine de réduction des émissions. Les autres méthodes de mise en conformité ne permettront pas toutes d'obtenir des réductions “en permanence”, mais leurs incidences sanitaires et environnementales seront, par définition, équivalentes à l'utilisation de combustibles conformes, voire seront plus favorables. Le Parlement européen doit veiller à ce que l'Union européenne ne fasse pas, involontairement, obstacle à la poursuite de la recherche de solutions innovantes. Il faut retrancher de l'article 4 quater la dernière phrase de ce paragraphe, qui vaut seulement pour l'utilisation de systèmes d'épuration des gaz d'échappement et figurerait plus utilement dans la section afférente du tableau de l'annexe 2.
Article 1 – point 7 Directive 1999/32/CE
Article 4 quater – paragraphe 2 bis (nouveau)
2 bis. En guise de mesure alternative visant à réduire les émissions, les États membres encouragent l'utilisation, par les navires ancrés dans les ports, de l'électricité produite le long du littoral.
Article 4 quater – paragraphe 3 bis (nouveau)
3 bis. Les États membres veillent à ce que les autorités portuaires incluent dans les frais portuaires ou autres charges tous les coûts liés à la réception, au traitement et à l’élimination d’effluents provenant de dispositifs d’épuration des gaz d’échappement, conformément à la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 20001 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison, indépendamment du fait que les déchets soient livrés ou non. __________________
1 JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.
Directive 1999/32/CE Article 4 quater – paragraphe 3 ter (nouveau)
3 ter. Le soutien qu'un État membre apporte à l'installation de systèmes embarqués d'épuration des gaz d'échappement commandés avant le 31 décembre 2013 est réputé compatible avec le marché intérieur au sens de l'article 107 du traité FUE. Amendement 47
Article 4 quater – paragraphe 4 – alinéa 1 – partie introductive
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis, en ce qui concerne:
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis, et dans le respect des normes et instruments pertinents adoptés par l'OMI, en ce qui concerne: Justification
La formulation tend à indiquer que la Commission pourrait adopter par actes délégués des mesures qui pourraient différer des décisions de l'OMI. Il est pourtant essentiel de conserver un alignement complet avec l'annexe VI de MARPOL, dans la mesure où des divergences au sein de l'UE concernant les méthodes de réduction des émissions pourraient aboutir à ne pas promouvoir d'alternatives à l'utilisation de combustibles à faible teneur en soufre, ce qui est un aspect essentiel de la directive. Amendement 48
Article 4 sexies bis (nouveau)
8 bis. L'article suivant est inséré:
"Article 4 sexies bis
Disponibilité du fioul
Nonobstant les dispositions énoncées aux articles 3 et 4:
1. Si un État membre relève qu'un navire ne respecte pas les normes régissant les fiouls conformes énoncées dans la présente directive, l'autorité compétente de l'État membre est habilitée à exiger du navire:
a) un rapport sur les mesures prises pour essayer de se conformer; ainsi que
b) la preuve qu'il a essayé d'acheter une quantité de fioul correspondant à son plan de route et, si le combustible n'était pas disponible comme prévu, qu'il a fait des tentatives pour trouver d'autres sources de fioul et que, en dépit de tous les efforts entrepris pour se procurer du fioul conforme, celui-ci n'était pas disponible à la vente.
2. Le navire n'est pas tenu de dévier de son itinéraire prévu ni de reporter indûment le voyage afin de se mettre en conformité.
3. Un État membre peut renoncer à appliquer des mesures de contrôle si le navire peut fournir des documents prouvant qu'il s'est employé de bonne foi à se procurer du combustible conforme, ainsi que les informations visées au paragraphe 1. 4. S'il ne peut pas acheter de fioul conforme, un navire en informe son administration et l'autorité compétente du port de destination.
5. Lorsqu'un navire a apporté la preuve de la non-disponibilité d'un fioul conforme, les États membres en informent la Commission.
6. Ces documents sont pris en considération dans la mise en œuvre de la présente directive."
Article 1 – point 9 – sous-point a
Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 1
1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour vérifier par échantillonnage que la teneur en soufre des combustibles utilisés est conforme aux articles 3, 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter. L'échantillonnage débute à la date à laquelle la teneur maximale en soufre applicable du combustible entre en vigueur. Les prélèvements sont effectués avec une fréquence appropriée et selon des méthodes telles que les échantillons soient représentatifs du combustible examiné et, dans le cas du combustible marin, du combustible utilisé par les navires se trouvant dans les zones maritimes et dans les ports pertinents.
1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour vérifier par échantillonnage que la teneur en soufre des combustibles utilisés est conforme aux articles 3, 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter. L'échantillonnage débute à la date à laquelle la teneur maximale en soufre applicable du combustible entre en vigueur. Les prélèvements sont effectués périodiquement, avec une fréquence appropriée, en quantités suffisantes et selon des méthodes telles que les échantillons soient représentatifs du combustible examiné et, dans le cas du combustible marin, du combustible fourni et utilisé par les navires se trouvant dans les zones maritimes et dans les ports pertinents.
Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point c bis (nouveau) Texte proposé par la Commission
c bis) échantillonnage et analyse pour vérification que l'utilisation du combustible marin à bord répond aux lignes directrices que l'OMI est appelée à définir; Amendement 51
Article 1 – point 10 – sous-points c et c bis (nouveau)
Article 7 – paragraphes 2 et 3
c) Les paragraphes 2 et 3 sont supprimés.
"2. Sur la base, entre autres:
a) des rapports annuels présentés conformément aux paragraphes 1 et 1 bis;
b) de l'évolution constatée de la qualité de l'air, de l'acidification, des coûts des combustibles et du transfert modal;
c) des progrès réalisés en matière de réduction des émissions d'oxydes de soufre et d’oxydes d’azote en provenance des navires par le biais des mécanismes de l'OMI, à la suite des initiatives de l’Union dans ce domaine;
la Commission soumet, d’ici au 31 décembre 2013, un rapport au Parlement européen et au Conseil, qui est, au besoin, accompagné de propositions législatives. La Commission examine dans son rapport :
– les incidences potentielles sur le marché intérieur, en particulier en ce qui concerne la compétitivité, de l'application de normes d'émission différentes dans l'Union;
– la désignation de zones de contrôle supplémentaires des émissions de SOx et de NOx;
– l'application aux gazoles marins de normes de qualité similaires à celles qui relèvent de la directive 98/70/CE;
– des mesures supplémentaires ou de remplacement pour réduire davantage les émissions générées par les navires."
c bis) Le paragraphe 3 est supprimé.
Article 1 – point 10 – sous-point c ter (nouveau)
Article 7 – paragraphes 2 bis et 2 ter (nouveaux)
c ter) les paragraphes 2 bis et 2 ter suivants sont ajoutés:
"2 bis. La Commission conduit une étude des effets de la présente directive et propose, avant la fin de 2012, un ensemble de mesures compensatoires visant à réduire ses incidences négatives sur les compagnies maritimes dans toute l'Union.
2 ter. Si, d'ici le 1er janvier 2015, l'OMI décide de modifier l'annexe VI de MARPOL, la Commission dépose automatiquement une nouvelle proposition destinée à inscrire cette modification dans la législation européenne également."
Article 9 bis – paragraphe 2
2. La délégation de pouvoirs visée aux articles 4 bis, paragraphe 1 bis), à l'article 4 bis, paragraphe 2, à l'article 4 quater, paragraphe 4, à l'article 6, paragraphe 1, à l'article 7, paragraphe 1 bis, et à l'article 7, paragraphe 4, est accordée à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d'entrée en vigueur de la présente directive].
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 4 bis, paragraphe 2, à l'article 4 quater, paragraphe 4, à l'article 6, paragraphe 1, à l'article 7, paragraphes 1 bis et 4, est accordé à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive].
Article 9 bis – paragraphe 3
3. La délégation de pouvoir visée à l'article 4 bis, paragraphe 1 bis), à l'article 4 bis, paragraphe 2, à l'article 4 quater, paragraphe 4, à l'article 6, paragraphe 1, à l'article 7, paragraphe 1 bis, et à l'article 7, paragraphe 4, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. Elle prend effet le lendemain de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qu'elle précise. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.
3. La délégation de pouvoir visée à l'article 4 bis, paragraphe 2, à l'article 4 ter, paragraphe 3 bis, à l'article 4 quater, paragraphe 4, à l'article 6, paragraphe 1, à l'article 7, paragraphe 1 bis, et à l'article 7, paragraphes 1 bis et 4, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. Elle prend effet le lendemain de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qu'elle précise. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.
Cet amendement s'impose pour des raisons de cohérence avec le reste du texte.
Article 9 bis – paragraphe 5
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 4 bis, paragraphe 1 bis), de l'article 4 bis, paragraphe 2, de l'article 4 quater, paragraphe 4, de l'article 6, paragraphe 1, de l'article 7, paragraphe 1 bis, et de l'article 7, paragraphe 4, n'entre en vigueur que s'il n'a donné lieu à aucune objection du Parlement européen ou du Conseil pendant la période de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d'objections. Cette période peut être prolongée de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 4 bis, paragraphe 2, de l'article 4 quater, paragraphe 4, de l'article 6, paragraphe 1, de l'article 7, paragraphes 1 bis, et 4, n'entre en vigueur que s'il n'a donné lieu à aucune objection du Parlement européen ou du Conseil pendant la période de trois mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Cette période peut être prolongée de trois mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Annexe 2 – paragraphe 2 – tiret 2
– démontrent clairement, documents à l'appui, que les flux de déchets déversés dans la mer, y compris dans les ports et les estuaires clos, n'entraînent pas d'incidences ni de risques notables pour la santé humaine et pour l'environnement."
– démontrent clairement, documents à l'appui, dans le respect des exigences relatives aux eaux de lavage établies dans la résolution MEPC 184(59) de l'OMI, que les flux de déchets déversés dans la mer, y compris dans les ports et les estuaires clos, n'entraînent pas d'incidences ni de risques notables pour la santé humaine et pour l'environnement."
La proposition a pour principal objectif la mise en œuvre des valeurs limites pour la teneur en soufre des combustibles marins telles que convenues par l'Organisation maritime internationale (OMI) en 2008. Il s'agit peut-être de la réforme la plus importante de cette législature dans le domaine de la santé. On estime actuellement à 50 000 le nombre de décès prématurés en Europe causés par les polluants atmosphériques émis par les navires. Les limites fixées pour le soufre à l'annexe VI de la convention MARPOL de l'OMI sont établies à 0,1% dans les zones de contrôle des émissions de soufre (ZCES) à compter de 2015 et à 0,5% à compter de 2020. Ces limites ont été ratifiées par des pays représentant 85% du tonnage mondial.
Les zones ZCES en Europe sont la mer du Nord, la Manche et la mer Baltique. Une bande de 200 miles au large des côtes des États-Unis et du Canada a également été désignée comme zone de contrôle des émissions. La teneur limite en soufre dans les zones ZCES est actuellement fixée à 1%. Le carburant utilisé en haute mer peut contenir jusqu'à 4,5% de soufre jusque fin 2011, puis 3,5% jusqu'en 2019. Les oxydes de soufre et d'azote provoquent la formation de particules secondaires dans l'air qui sont nocives pour la santé. La réduction des émissions provenant des navires facilitera le respect des normes de qualité de l'air dans un certain nombre d'États membres.
Si les émissions d'oxydes de soufre provenant des navires ne sont pas réduites, elles dépasseront, dans les zones maritimes de l'Union, les émissions combinées des zones terrestres avant la fin de la décennie. Ces émissions des zones terrestres ont été réduites d'environ 90% par rapport à leur valeur maximale et de 72% entre 1990 et 2008.
La teneur maximale de soufre autorisée dans les carburants pour les véhicules terrestres est de 10 ppm, soit 100 fois moins que la limite qui entrera en vigueur dans les zones ZCES à partir de 2015.
Conformément à l'accord conclu au sein de l'OMI, il serait également possible de réduire les émissions maritimes d'une autre manière. Les gaz de combustion peuvent être nettoyés à l'aide d'épurateurs-laveurs qui opèrent sur le même principe que les équipements utilisés depuis des décennies pour éliminer les oxydes de soufre des gaz de combustion émis par les usines et les centrales électriques terrestres. On pourrait également utiliser le gaz naturel liquide (GNL). Toutes ces méthodes de réduction des émissions d'oxydes de soufre permettraient également de réduire les émissions d'oxyde d'azote et de carbone-suie. Les oxydes d'azote non seulement provoquent une pollution atmosphérique et des précipitations acides, mais également l'eutrophisation des eaux et des zones terrestres; le carbone-suie est, quant à lui, un agent du réchauffement.
On estime que l'utilisation d'épurateurs-laveurs de gaz de combustion permettra de diminuer de moitié au moins le coût lié à la réduction des émissions si le navire croise essentiellement dans les zones ZCES. On estime que le GNL sera de plus en plus utilisé dans les nouveaux navires et avec le développement des infrastructures d'approvisionnement nécessaires dans les ports.
Selon les estimations de la Commission, la valeur financière des avantages qui peuvent être obtenus en matière de santé publique dépasse le coût des mesures de réduction des émissions d'origine maritime (facteur de multiplication compris entre 2 et 25). D'après elle, ces bienfaits pour la santé se chiffrent à 8-16 milliards d'euros pour un coût de 0,6-3,7 milliards d'euros.
La valeur financière des avantages pour l'environnement n'a pas été estimée, mais en Finlande, par exemple, les précipitations acides diminueraient de 60% par rapport à leurs niveaux actuels.
La directive actuelle sur la teneur en soufre des combustibles marins fixe des limites pour le soufre pour les navires au port (0,1%) et pour les navires à passagers (1,5%) supérieures à celles qui ont été convenues précédemment au sein de l'OMI. Pour ces derniers, la limite est la même que la première limite convenue au sein de l'OMI pour les zones ZCES.
La Commission propose que la nouvelle teneur limite en soufre de 0,1%, applicable aux zones ZCES, s'applique également à tous les navires à passagers entrant régulièrement dans les ports de l'Union, mais cette teneur limite n'entrera en vigueur qu'à compter de 2020.
Amendements du rapporteur à la proposition de la Commission Le rapporteur accueille favorablement et approuve les principaux éléments contenus dans la proposition de la Commission et souligne que les teneurs limites adoptées par l'OMI entreront en vigueur quoi qu'il arrive, même si aucune directive n'est adoptée. Une directive permettrait néanmoins de clarifier et de normaliser la mise en œuvre et la surveillance, dans l'Union, des limites adoptées par l'OMI, d'assurer des conditions de concurrence égales, de faciliter la transition et d'encourager les innovations.
En adoptant des teneurs limites en soufre plus strictes, il sera possible d'obtenir d'importants effets bénéfiques pour la santé et l'environnement, de manière économiquement rationnelle, en mettant en œuvre la limite de 0,1% à une échelle plus large qu'uniquement dans les zones ZCES existantes en Europe.
C'est pourquoi le rapporteur apporte son soutien à la proposition de la Commission d'étendre la teneur limite en soufre de 0,1% aux navires à passagers. Le rapporteur propose toutefois que cette limite entre en vigueur en 2015 au même moment que dans les zones ZCES.
Le rapporteur propose également que la teneur limite de 0,1% s'applique à toutes les eaux territoriales des États membres de l'Union dans une limite de 12 milles nautiques au large de leurs côtes. En d'autres termes, la limite applicable actuellement dans les ports de l'Union serait étendue aux eaux territoriales.
Ces amendements permettraient d'obtenir des effets bénéfiques significatifs pour la santé et l'environnement et de créer des conditions de concurrence homogènes concernant les incidences financières de la réforme.
Dans les États membres dont les côtes sont entièrement ou partiellement comprises dans les zones ZCES, la proportion des émissions d'oxydes de soufre d'origine maritime est la suivante: Danemark 39%, Pays-Bas 31%, Suède 25%, Royaume-Uni et France 18% et Belgique 13%. Or, plusieurs pays situés en dehors des zones ZCES présentent également une forte proportion d'émissions: Irlande 21%, Portugal 20%, Italie et Espagne 15%. Le pourcentage pour plusieurs îles et zones côtières de Méditerranée est supérieur à 20%, voire dans certains cas à 30%.
Le rapporteur propose que la Commission envisage, d'ici la fin 2013, la création de nouvelles zones de restriction des émissions dans les zones maritimes européennes ainsi que des méthodes permettant de réduire davantage les émissions, qu'elle en informe le Parlement et le Conseil et présente des propositions concernant d'éventuelles nouvelles zones de contrôle des émissions d'oxydes de soufre et d'azote.
Dans la mesure où, au cours de la période transition, certains opérateurs devront assumer d'importants coûts supplémentaires, notamment dans le cas de trajets accomplis pour l'essentiel ou en grande partie dans des zones ZCES, le rapporteur propose de faciliter le recours à des aides d'État pour l'investissement. Normalement, ces aides d'état sont plafonnées à 10% pour les investissements environnementaux réalisés moins de trois ans avant que les mesures ne deviennent obligatoires. Le rapporteur propose dans ce cas d'augmenter le niveau des aides d'État autorisées jusqu'à la fin 2013. Cette approche se justifie par le fait que la réduction des émissions d'origine maritime constitue un avantage économique majeur pour le secteur public en raison de la réduction concomitante des dépenses de santé. Cela permettra également de stimuler le marché des épurateurs-laveurs de gaz de combustion.
Liste des participants aux réunions avec les parties intéressées sur la directive sur la teneur en soufre avec le rapporteur Satu Hassi
Ministre danoise de l'environnement Ida Auken
Ministre finlandais de l'environnement Ville Niinistö
Représentation permanente de la Pologne auprès de l'Union européenne
Ministre suédoise de l'environnement Lena Ek
Représentation permanente de la Suède auprès de l'Union européenne
DG Environnement, fonctionnaires en charge de la directive sur la teneur en soufre
Industries et organisations non-gouvernementales
Confédération des industries finlandaises Couple Systems
Bureau européen de l'environnement European Cruise Council (ECC)
Association de l'industrie pétrolière européenne (AIPE) Exhaust Gas Cleaning Systems Association ExxonMobil
Fédération finlandaise des industries forestières
Association des armateurs finlandais
FIPRA International (représentant la Royal Caribbean Cruises Ltd)
Germanischer Lloyd Port de Rotterdam
AVIS de la commission des transports et du tourisme (17.1.2012)
En 2008, l'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté de nouvelles valeurs maximales pour la teneur en soufre des combustibles marins. Pour les zones de contrôle des émissions de soufre (ZCES), la valeur maximale, qui était de 1,5 %, a été ramenée à 1 % à compter du 1er juillet 2010 et passera à 0,1 % à compter du 1er janvier 2015. Dans l'UE, la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche sont des ZCES.
Pour les autres zones maritimes, la limite passera de 4,5 % à 3,5 % à partir du 1er janvier 2012 et à 0,5 % à partir du 1er janvier 2020. La date du passage à 0,5 % pourrait être repoussée de cinq ans si un réexamen prévu pour 2018 venait à révéler un déséquilibre entre l'offre et la demande de combustibles appropriés.
Les navires à passagers assurant des services réguliers doivent actuellement respecter les limites en vigueur pour les ZCES, qu'ils se déplacent ou non dans ces zones. La Commission propose que ces navires soient soumis à la limite de 0,1 % à partir de 2020. Ce report de cinq ans pour les ZCES vise à éviter d'éventuels problèmes de disponibilité du combustible.
Il va de soi que, les États membres de l'UE ayant soutenu le rabaissement des limites de l'OMI et la désignation de trois ZCES européennes, la législation de l'Union doit être alignée sur ses obligations internationales. Ne pas le faire créerait non seulement une insécurité juridique mais affaiblirait aussi la crédibilité des négociateurs de l'Union, à la fois au sein de l'OMI et dans d'autres enceintes internationales, dans leurs efforts pour persuader des pays tiers d'adopter et de mettre en œuvre des normes internationales. Avantages pour la santé
De plus, la réduction de la valeur limite de la teneur en soufre devrait conduire à des améliorations considérables pour la santé des citoyens européens. L'analyse coûts-bénéfices effectuée par la Commission suggère qu'une limite de 0,1 % dans les ZCES permettrait d'éviter plus de 17 000 décès prématurés par an à partir de 2020. Cela conduirait également à une réduction considérable des maladies respiratoires.
Étant donné que les navires à passagers assurant des services réguliers se déplacent normalement près des côtes, l'application de la limite de 0,1 % aurait des incidences importantes sur la qualité de l'air dans les régions côtières et semble donc justifiée.
En fait, l'étendue des avantages pour la santé soulève la question de savoir si la réduction de la valeur limite de la teneur en soufre ne devrait pas s'appliquer aux autres zones maritimes européennes.
Étendre le champ d'application géographique de la limite de 0,1 % répondrait aussi aux préoccupations concernant les différentes limites appliquées dans les eaux côtières européennes. Il peut être argumenté que cela place les compagnies maritimes opérant dans les ZCES dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres zones et par rapport aux transports terrestres. L'UE pourrait limiter les émissions jusqu'à une certaine distance de la côte sans demander l'aval de l'OMI. Cela risquerait toutefois de détourner le trafic des ports européens vers ceux d'Afrique du Nord. Si les États-Unis et le Canada ont fixé une limite de 200 milles marins, ils ont recherché une désignation de l'OMI à cet effet.
Les États membres et la Commission devraient par conséquent chercher à promouvoir la désignation par l'OMI d'autres bassins maritimes européens comme ZCES. Maintenir la compétitivité du transport maritime
Le Parlement a constamment soutenu l'objectif d'encourager le transport maritime, compte tenu de son incidence moindre sur l'environnement. Si des limites inférieures de la teneur en soufre devaient conduire à ce que les marchandises actuellement transportées par mer le soient par la route (ledit "transfert modal rétrograde"), cela ne serait vraiment pas souhaitable en termes de dommages environnementaux (notamment en termes de gaz à effet de serre) et d'aggravation des problèmes d'encombrement.
Différentes études ont fourni des estimations très divergentes sur les incidences probables des nouvelles limites sur la proportion de marchandises transportées par mer. Cependant, il semble clair que les incidences seront différentes en fonction des produits transportés et de l'itinéraire. Les produits ayant des rapports volume-valeur relativement élevés (par exemple le bois ou les minerais métalliques) pourraient être plus gravement touchés que les produits industriels. Une assistance ciblée peut par conséquent être appropriée.
L'accord de l'OMI et la proposition de la Commission aident déjà à limiter les incidences sur la compétitivité du secteur du transport maritime en autorisant des méthodes de réduction des émissions (lesdits "laveurs") ou un mélange de combustible et de gaz naturel liquéfié (GNL). Cela permettra aux compagnies maritimes de choisir les moyens les plus économiques de respecter les limites, compte tenu de l'âge et de la taille du navire, ainsi que des itinéraires que celui-ci doit couvrir.
Si les armateurs et les fournisseurs d'équipements ont des avis divergents sur la disponibilité et la fiabilité des laveurs, repousser la mise en place de la limite de 0,1 % réduirait les incitations à faire les efforts de recherche et de développement nécessaires. De plus, tout le monde se demanderait si le nouveau délai peut être encore une fois reporté. Cela porterait atteinte aux investissements dans cette technologie.
Ceux qui envisagent l'utilisation de GNL se retrouvent face à un cercle vicieux: les armateurs ne veulent pas équiper les navires de façon à pouvoir utiliser du GNL sans avoir l'assurance que ce combustible sera disponible dans suffisamment de ports maritimes, et les ports sont tout aussi réticents à investir sans être sûrs de la demande. Un soutien provenant des aides d'État, du RTE-T et/ou du programme Marco Polo pourrait débloquer la situation. Un nouveau code pour le GNL et des combustibles similaires est actuellement en cours d'élaboration à l'OMI. Il devrait être mis en place en 2014, en même temps que la prochaine révision de la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Étant donné que le GNL est un combustible propre qui élimine pratiquement les émissions de dioxyde de soufre, les États membres devraient veiller tout particulièrement à ce que des quantités suffisantes de GNL soient disponibles et à ce que les exigences en matière de sécurité puissent être remplies, y compris la possibilité de faire le plein pendant que les passagers sont en train d'embarquer ou de débarquer.
Indépendamment des défis que les nouvelles limites vont représenter pour les armateurs, les opérateurs et les ports, l'Union doit remplir ses obligations internationales et mettre en place la limite de 0,1 % à partir de 2015. Étant donné que la moitié du temps de préparation à la mise en place de cette limite s'est écoulée, il s'agit désormais pour la Commission de continuer à développer la boîte à outils de mesures d'accompagnement et pour l'industrie de profiter de la souplesse offerte par les options des combustibles à faible teneur en soufre, des laveurs ou du GNL.
(4 bis) Il importe également que la Commission évalue les conséquences de la mise en conformité du secteur du transport maritime sur la base de rapports établis par les États membres, afin de pouvoir planifier en amont les mesures d'accompagnement adaptées, en menant en particulier des études sur la disponibilité des carburants, leurs prix, les risques de report modal rétrograde et sur l'impact de la présente directive sur l'ensemble des opérateurs économiques du secteur du transport maritime. Les résultats de ces études permettraient d'éclairer les propositions de la Commission concernant la déclinaison pratique de sa boîte à outils, comme indiqué dans le document de travail des services de la Commission du 16 septembre 2011 intitulé "Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox", et la mise en œuvre du dispositif pour un transport par voie d'eau durable.
Les mesures d'accompagnement paraissent essentielles pour aider le secteur du transport maritime à s'adapter, c'est le sens de la communication de la Commission COM(2011)441). Il importe d'éviter toute diminution des services maritimes et par conséquent d'évaluer en amont les conséquences de la présente directive en termes de mise en conformité, afin d'envisager les mesures possibles et appropriées, dans la suite logique de la proposition de la Commission sur les mesures d'accompagnement des opérateurs du secteur.
Si les laveurs de SOx peuvent être des outils efficaces pour réduire les émissions, ils peuvent générer des déchets qui ne devraient pas être déversés dans la mer. La Commission devrait promouvoir le développement, dans les ports de l'Union, de l'infrastructure nécessaire pour recevoir et traiter les eaux résiduelles provenant des laveurs.
(6) L'annexe VI révisée de la convention MARPOL introduit, entre autres, des valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins plus strictes à l'intérieur des ZCES (1 % à partir du 1er juillet 2010 et 0,10 % à compter du 1er janvier 2015), ainsi que dans les zones maritimes ne faisant pas partie des ZCES (3,5 % à partir du 1er janvier 2012 et, en principe, 0,50 % à compter du 1er janvier 2020). En vertu de leurs engagements internationaux, la plupart des États membres sont tenus d'exiger que les navires utilisent des combustibles présentant une teneur maximale en soufre de 1,00 % à l'intérieur des ZCES à compter du 1er janvier 2010. Afin de garantir la cohérence avec le droit international tout en veillant à assurer la bonne mise en œuvre dans l'Union des nouvelles normes établies au niveau international pour le soufre, il convient d'aligner les dispositions de la directive 1999/32/CE sur l'annexe VI révisée de la convention MARPOL. Justification
La dernière phrase serait transférée au considérant 6 ter (nouveau) de façon à améliorer la clarté du texte et à éviter toute suggestion selon laquelle cette limite de 3,5 % affecterait le transport par mer des combustibles à forte teneur en soufre.
(6 bis) Compte tenu de l'amélioration de la qualité de l'air et des avantages pour la santé d'une réduction des émissions de soufre, et afin d'établir des conditions égales dans toute l'Union pour le secteur du transport maritime, la Commission devrait proposer, avec un calendrier fixe, d'étendre la limite de 0,10 % à toutes les mers bordant les territoires des États membres ou de l'étendre de façon à couvrir une certaine distance à partir des côtes de l'Union.
Une étude d'évaluation réalisée pour la Commission suggère que baisser la valeur limite des émissions de soufre à 0,10 % dans la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche permettrait d'éviter plus de 17 000 décès prématurés par an à partir de 2020. Appliquer cette limite à d'autres mers ou adopter une limite basée sur la distance de la côte (les limites canadienne et nord-américaine s'appliquent jusqu'à 200 milles marins au large de leurs côtes) pourrait sauver encore davantage de vies et aider les États membres à se conformer aux exigences sur la qualité de l'air.
(6 ter) Afin de garantir une qualité minimale des combustibles utilisés par les navires en vue d'assurer le respect des normes en matière de combustible ou de technologie, il convient de ne pas autoriser l'utilisation ni la mise sur le marché dans l'Union des combustibles marins dont la teneur en soufre excède la norme générale de 3,50 % en masse. Cette limite devrait uniquement s'appliquer aux combustibles utilisés pour alimenter les navires et non aux combustibles transportés par mer.
L'utilisation de combustibles à très forte teneur en soufre pourrait conduire à des déversements d'eaux résiduaires qui auraient des incidences négatives sur l'environnement marin. Toutefois, il est important de préciser que la limite imposée par l'article 3 bis ne s'applique qu'aux combustibles utilisés pour alimenter les navires. Le transport par mer de combustibles à forte teneur en soufre ne devrait pas être affecté par cet article.
(7) Les navires à passagers opèrent principalement dans les ports ou à proximité des zones côtières et ont une incidence notable sur la santé humaine et sur l'environnement. Ces navires sont tenus d'utiliser des combustibles marins présentant la même teneur maximale en soufre que celle qui est applicable à l'intérieur des ZCES (1,5 %). Étant donné que des normes plus strictes pour le soufre s'appliqueront à l'intérieur des ZCES, il est nécessaire, afin d'améliorer la qualité de l'air à proximité des ports et des côtes dans les territoires qui ne font pas partie des ZCES, que les mêmes normes s'appliquent aux navires à passagers.
La teneur limite en soufre de 0,1% devrait être étendue aux navires à passagers. Afin d'éviter toute distorsion de la concurrence, cette limite devrait entrer en vigueur en 2015, en même temps que pour les ZCES.
(8 bis) L'application de la valeur limite de 0,10 % au cours des années suivant immédiatement 2015 devrait tenir compte des incertitudes relatives à la disponibilité des combustibles à faible teneur en soufre et des opinions divergentes sur l'efficacité et la fiabilité de la technologie de réduction des émissions. La Commission et les États membres devraient notamment apporter leur soutien à la mise en place de la technologie des laveurs et s'abstenir de sanctionner les entreprises qui consentent de réels efforts pour respecter les règles. Les États membres devraient assurer la disponibilité et la répartition équilibrée de combustibles conformes en vertu de la règle 18 de l'annexe VI révisée de la convention MARPOL. Au cas où des combustibles conformes ne seraient pas disponibles dans certains ports, le navire devrait être autorisé à invoquer l'exemption prévue à l'annexe VI révisée de la convention MARPOL, applicable aux navires qui, en dépit de tous les efforts entrepris pour obtenir du fioul compatible, n'ont pas pu l'obtenir. Le navire ne devrait pas être tenu de dévier de son itinéraire prévu ni de reporter indûment le voyage afin de se mettre en conformité.
Si les limites résultant de l'annexe IV révisée de la convention sur la pollution maritime sont des obligations internationales qui ont été acceptées par les États membres, il est important que, au cours des années suivant immédiatement 2015, l'application tienne compte de la disponibilité de combustibles et de technologies appropriés. Une certaine tolérance devrait être manifestée vis-à-vis des entreprises qui cherchent à respecter les règles mais qui rencontrent des difficultés pratiques.
Les émissions de CO2 causées par le transport routier par tonne et par kilomètre sont sept fois plus élevées que celles entraînées par le transport maritime. Il convient par conséquent de prendre des mesures pour éviter que cette directive n'entraîne le transfert vers la route des marchandises qui étaient jusqu'à présent transportées par mer en raison de coûts plus élevés en matière de combustibles pour les navires. L'augmentation du transport routier entraînerait également des problèmes d'encombrement et de bruit supplémentaires, qui sont déjà des problèmes graves pour les citoyens européens à l'heure actuelle.
(11 ter) Les coûts des nouvelles exigences en matière de réduction des émissions de soufre risquent d'entraîner un transfert modal rétrograde, ce qui est particulièrement préoccupant pour les zones et les industries fortement dépendantes du transport maritime. La Commission devrait utiliser pleinement les instruments existants tels que le programme Marco Polo et le RTE-T, en particulier dans les États membres limitrophes de ZCES, pour offrir une assistance ciblée afin de minimiser le risque de transfert modal rétrograde. Compte tenu de la situation économique actuelle et des effets possibles de la présente directive, la Commission devrait présenter des mesures concrètes apportant à l'industrie une assistance économique et financière pour soutenir des technologies maritimes favorables à l'environnement avant janvier 2015, en tenant particulièrement compte de la disponibilité des combustibles, de leurs prix, des risques de transfert modal rétrograde et de l'impact des mesures contenues dans la présente directive pour tous les opérateurs économiques du secteur du transport maritime.
Il est important de tenir compte des expériences passées lors de la révision de l'annexe VI de la convention sur la pollution marine (convention MARPOL), adoptée en 2008 (la proposition de la Commission arrivant presque trois ans plus tard, certains États membres se demandent ce qui a été convenu). En tant que membres de l'OMI, ce qui n'est pas le cas de la Commission, les États membres devraient veiller à ce que le nouveau code pour le GNL encourage l'utilisation de ce combustible plus propre, sans remettre en question les normes de sécurité.
Il convient de tenir compte des règles de sécurité pour les opérations de soutage et de la disponibilité des installations de soutage.
Les États membres veillent à ce que les combustibles marins dont la teneur en soufre dépasse 3,50 % en masse ne soient pas utilisés sur leur territoire. L'utilisation de combustibles marins dont la teneur en soufre dépasse 3,50 % en masse ne devrait être autorisée que dans le cadre de procédures de réduction des émissions qui ont un effet positif sur l'environnement au moins équivalent à celui que permet d'atteindre l'utilisation de combustibles à faible teneur en soufre.
Les combustibles dont la teneur en soufre est supérieure à 3,50 % ne devraient pas faire l'objet d'une interdiction générale si l'on encourage dans le même temps des technologies de réduction des émissions qui peuvent utiliser des combustibles dont la teneur en soufre est supérieure. Les combustibles dont la teneur en soufre est plus élevée ne devraient être autorisés dans l'Union que dans le cadre de techniques adéquates de réduction des émissions.
Article 4 bis – titre
"Teneur maximale en soufre des combustibles marins utilisés dans les eaux territoriales, les zones économiques exclusives et les zones de prévention de la pollution des États membres, y compris les zones de contrôle des émissions de SOx, et par les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de l'Union"
"Teneur maximale en soufre des combustibles marins utilisés dans les eaux territoriales, les zones économiques exclusives et les zones de prévention de la pollution des États membres, y compris les zones de contrôle des émissions de SOx, et par les navires à passagers à destination ou en provenance de ports de l'Union"
Article 1 – paragraphe 6 – point b
'1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans les parties de leurs eaux territoriales, de leurs zones économiques exclusives et de leurs zones de prévention de la pollution qui relèvent des zones de contrôle des émissions de SOx si la teneur en soufre de ces combustibles, exprimée en pourcentage massique, dépasse:
'1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans les parties de leurs eaux territoriales, de leurs zones économiques exclusives et de leurs zones de prévention de la pollution qui relèvent des zones de contrôle des émissions de SOx ou dans leurs eaux territoriales qui ne relèvent pas des zones de contrôle des émissions de SOx si la teneur en soufre de ces combustibles, exprimée en pourcentage massique, dépasse:
Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union."
Les navires effectuant des transports maritimes à courte distance sont exemptés des dispositions visées au point b) du premier alinéa. Les dispositions visées au point a) du premier alinéa continuent de s'appliquer à ceux-ci pendant une période transitoire de cinq ans.
Au cas où cela s'avérerait indispensable à l'application de cette exemption, les États membres de l'Union européenne sont invités à mettre en place les conditions juridiques voulues à l'OMI.
Article 4 bis – paragraphe 1 bis – alinéa 1 – partie introductive
"1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans les parties de leurs eaux territoriales, de leurs zones économiques exclusives et de leurs zones de prévention de la pollution si la teneur en soufre de ces combustibles, exprimée en pourcentage massique, dépasse:
"1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans les parties de leurs eaux territoriales, de leurs zones économiques exclusives et de leurs zones de prévention de la pollution qui ne font pas partie des zones de contrôle des émissions de SOx si la teneur en soufre de ces combustibles, exprimée en pourcentage massique, dépasse:
Afin d'éviter toute distorsion de la concurrence, la valeur limite concernant la teneur en soufre des combustibles dans les ZCES devrait s'appliquer uniformément dans toutes les eaux territoriales des États membres.
Article 4 bis – paragraphe 1 bis – point b
b) 0,50% à compter du 1er janvier 2020.
b) 0,10 % à compter du 1er janvier 2015.
Article 2 bis – paragraphe 4
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis de la présente directive, en vue de la désignation de zones maritimes telles que les zones de contrôle des émissions de SOx sur la base de la décision de l'OMI conformément à la règle 14, paragraphe 3, point 2, de l'annexe VI de la convention MARPOL. La mise en place de nouvelles zones de contrôle des émissions passe par la procédure prévue à l'annexe VI de la convention MARPOL, avec un dossier solidement étayé par des données scientifiques sur une base environnementale et économique.
Article 4 bis – paragraphe 4 – partie introductive
4. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans leurs eaux territoriales, leurs zones économiques exclusives et leurs zones de prévention de la pollution qui ne font pas partie des zones de contrôle des émissions de SOx par des navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de l'Union si la teneur en soufre de ces combustibles dépasse:
4. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les combustibles marins ne soient pas utilisés dans leurs eaux territoriales, leurs zones économiques exclusives et leurs zones de prévention de la pollution qui ne font pas partie des zones de contrôle des émissions de SOx par des navires à passagers à destination ou en provenance de ports de l'Union si la teneur en soufre de ces combustibles dépasse:
Article 1 – point 6 - point e
Article 4 bis – paragraphe 4 – point c bis (nouveau)
c bis) 0,50 % à compter du 1er janvier 2015;
En vertu de la proposition de la Commission, la valeur limite pour les navires à passagers assurant des services réguliers (actuellement alignée sur la valeur limite en vigueur pour les ZCES) devrait être réduite à 0,10 % en 2020, cinq ans plus tard que la limite pour les ZCES. Si cela est justifié pour assurer la disponibilité d'une quantité suffisante de combustible à faible teneur en soufre, en revanche, étant donné que ces navires à passagers se déplacent normalement près des côtes, il y aurait des avantages considérables en termes de santé si cette valeur limite était rabaissée à une valeur intermédiaire en 2015.
Article 4 bis – paragraphe 6 – point d bis (nouveau)
d bis) permettent à un navire non conforme aux prescriptions de la présente directive de bénéficier des mesures prévues aux points 2.2 et 2.3 de la règle 18, si les conditions énumérées au point 2.1 de cette règle sont respectées;
La règle 18 de la convention MARPOL prévoit qu'un navire qui démontre l'impossibilité de s'approvisionner en combustible ne sera pas contraint de modifier ou retarder son itinéraire pour se conformer aux prescriptions de ladite convention. Cet ajout vise donc à intégrer dans la présente directive cette exemption prévue pour les navires qui seraient exceptionnellement amenés à faire escale dans un port de l'Union sans avoir pu s'approvisionner auparavant.
Article 4 ter – paragraphe 3
3. Les États membres veillent à ce que les gas-oils marins dont la teneur en soufre dépasse 0,10 % en masse ne soient pas mis sur le marché sur leur territoire.
Le nouvel article 4 ter devrait être supprimé, étant donné qu'on s'attend à ce que des gas-oils marins dont la teneur en soufre dépasse 0,10 % en masse mais est inférieure ou égale à 0,50 % soient fournis par l'industrie pétrolière pour respecter les dispositions en matière de teneur en soufre à compter de 2020 ou 2025.
3 bis. L'administration d'un État membre peut autoriser toute installation ou tout matériel, dispositif ou appareil destiné à équiper un navire, ou toute autre procédure, tout combustible de substitution ou toute méthode de mise en conformité utilisé en remplacement de ce qui est exigé par la présente directive si cette installation, ce matériel, ce dispositif ou cet appareil ou cette autre procédure, ce combustible de substitution ou cette méthode de mise en conformité est au moins aussi efficace en termes de réduction des émissions que ce qui est exigé par la présente directive, y compris les normes visées aux articles 4 bis et 4 ter.
La règle 4 de l'annexe VI de la convention MARPOL sur les équivalences comprend les procédures non techniques ou opérationnelles par lesquelles des méthodes de mise en conformité utilisées en remplacement peuvent être adoptées. Cela devrait être intégré dans la directive révisée de l'UE pour encourager les progrès et les investissements dans des technologies innovantes.
– dont la teneur en soufre n’excède pas 0,50 % à compter du 1er janvier 2020.
2. Le premier paragraphe ne fait pas obstacle à l’introduction de telles mesures à compter d’une date antérieure.
2 bis. En guise de mesure alternative visant à réduire les émissions, les États membres encouragent l'utilisation, par les navires ancrés dans les ports, de l'électricité produite le long du littoral. Amendement 27
3 bis. Les États membres veillent à ce que les autorités portuaires incluent dans les frais portuaires ou autres charges tous les coûts liés à la réception, au traitement et à l’élimination d’effluents provenant de dispositifs d’épuration des gaz d’échappement, conformément à la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison*.
* JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.
La directive sur les installations de réception portuaires est actuellement en cours de révision; toute référence à l'élimination de déchets provenant de systèmes d'épuration des gaz d'échappement devrait se rapporter à cette directive.
Article 4 quater – paragraphe 4 – partie introductive
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis, en ce qui concerne:
Afin de mettre en œuvre les normes et instruments pertinents adoptés par l'OMI, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 9 bis, en ce qui concerne:
La formulation tend à indiquer que la Commission pourrait adopter par actes délégués des mesures qui pourraient différer des décisions de l'OMI. Il est pourtant essentiel de conserver un alignement complet avec l'annexe VI de la convention MARPOL, dans la mesure où des divergences au sein de l'UE concernant les méthodes de réduction des émissions pourraient aboutir à ne pas promouvoir d'alternatives à l'utilisation de combustibles à faible teneur en soufre, ce qui est un aspect essentiel de la directive.
(8 bis) L'article suivant est inséré:
Nonobstant les articles 3 et 4:
1. Si un État membre s'aperçoit qu'un navire n'est pas en conformité avec les normes pour les fiouls conformes fixées dans la présente directive, l'autorité compétente de l'État membre est habilitée à exiger du navire :
a) de présenter un rapport sur toutes les mesures prises pour assurer la conformité; et b) d'apporter la preuve qu'il a essayé d'acheter du fioul conforme, en accord avec son plan de route, et s'il n'était pas disponible comme prévu, que des tentatives ont été faites pour trouver des sources alternatives de fioul et que, en dépit de tous les efforts entrepris pour obtenir du fioul compatible, celui-ci n'était pas disponible à la vente.
3. Si un navire fournit les informations visées au point 1 du présent article, les États membres prennent en compte toutes les circonstances pertinentes et la preuve présentée afin de déterminer la mesure appropriée à prendre, y compris ne pas prendre de mesures de contrôle.
4. Un navire informe son administration et l'autorité compétente du port de destination pertinent s'il ne peut pas acheter de fioul conforme.
5. Les États membres informent la Commission lorsqu'un navire a apporté la preuve de la non-disponibilité d'un fioul conforme."
Article 6 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b
b) échantillonnage et analyse de la teneur en soufre du combustible marin destiné à être utilisé à bord et contenu dans les citernes et dans les échantillons de soute scellés à bord des navires;
b) échantillonnage et analyse de la teneur en soufre du combustible marin destiné à être utilisé à bord, dans les échantillons de soute scellés à bord des navires;
La convention MARPOL prévoit uniquement l'analyse des "échantillons scellés", qui seuls garantissent l'homogénéité du carburant utilisé. L'OMI juge non pertinent le prélèvement d'échantillons de combustibles "contenus dans les citernes". Il apparaît prématuré d'imposer l'analyse d'échantillons de combustibles contenus dans les citernes. La Commission pourra, par actes délégués, mettre en conformité la présente directive avec toute évolution future en la matière.
Article 1 – point 10 – alinéa c
'2. Dans un délai de [deux] ans à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil, sur la base, entre autres:
a) des rapports annuels présentés conformément au paragraphe 1;
b) de l'évolution de la qualité de l'air (en ce qui concerne à la fois les concentrations, l'exposition et le dépôt des polluants atmosphériques), de l'acidification, des coûts des combustibles et du transfert modal;
c) des progrès réalisés en matière de réduction des émissions d'oxydes de soufre et d’oxydes d’azote, ainsi que de particules, y compris le carbone-suie, en provenance des navires par le biais des mécanismes de l'OMI, à la suite des initiatives de l’Union dans ce domaine;
d) d'une nouvelle analyse du rapport coût-efficacité, y compris les avantages directs et indirects pour l'environnement des mesures prévues à l'article 4 bis, paragraphe 4, et d'éventuelles mesures permettant de réduire davantage les émissions; et
e) de l'éventuelle utilisation d'instruments économiques pour compléter la réduction de la valeur limite de la teneur en soufre, tels que des mécanismes fiscaux visant à réduire les émissions, avec des effets bénéfiques clairs pour la santé et l'environnement; f) de la mise en œuvre des articles 4 quater, 4 quinquies et 4 sexies;
g) de l'utilisation et de la disponibilité des laveurs, à la fois à bord des navires et on shore; et
h) de l'évolution de la disponibilité des combustibles.
Dans son rapport au Parlement européen et au Conseil, la Commission tient particulièrement compte des propositions relatives à la désignation de zones de contrôle supplémentaires des émissions de SOx et de NOx. Le rapport est, au besoin, accompagné d'une proposition législative visant à réduire encore davantage les émissions provenant des navires."
3 bis. Pour le 1er janvier 2013 au plus tard, la Commission réalise une vaste étude sur les effets de la mise en œuvre du présent texte législatif, notamment en ce qui concerne un éventuel transfert modal de la mer vers la route. La Commission y étudie également les effets de l'introduction, pour le soufre, d'une norme de 0,10 % pour toutes les mers européennes. Si cette étude montre qu'il y a eu transfert modal de la mer vers la route, la Commission dépose une proposition législative alternative où aucun transfert modal n'a lieu de la mer vers la route.
Article 1 – point 10 – point c ter (nouveau)
Article 7 – paragraphe 3 ter (nouveau)
c ter) Le paragraphe 3 ter suivant est inséré:
3 ter. Si, d'ici le 1er janvier 2015, l'OMI décide de modifier l'annexe XI de la convention MARPOL, la Commission dépose automatiquement une nouvelle proposition destinée à inscrire cette modification dans la législation européenne également.
Annexe 2 – point 2 – tiret 2
– démontrent clairement, documents à l'appui, dans le respect des exigences relatives aux eaux de lavage de la résolution MEPC 184(59) de l'OMI, que les flux de déchets déversés dans la mer, y compris dans les ports et les estuaires clos, n'entraînent pas d'incidences ni de risques notables pour la santé humaine et pour l'environnement."
Modification de la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins
COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada
Isabelle Durant, Michael Gahler, Zita Gurmai, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke
János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund
Margrete Auken, Cristian Silviu Buşoi, Christofer Fjellner, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Jutta Haug, Jiří Maštálka, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Eva Ortiz Vilella, Britta Reimers, Eleni Theocharous, Marita Ulvskog, Kathleen Van Brempt, Peter van Dalen, Andrea Zanoni
Dernière mise à jour: 10 mai 2012Avis juridique

References: l'article 294
 l'article 192
 l'article 290
 l'article 2
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 290
 l'article 2
 l'article 6
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 l'article 4
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 l'article 9
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 107
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 6
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 4
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 l'article 6
 l'article 7
 l'article 4
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 l'article 7
 l'article 7
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 6
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 4
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 l'article 7
 l'article 7
 l'article 4
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 l'article 6
 l'article 7
 l'article 3
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 4