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Timestamp: 2019-03-23 09:21:20+00:00

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OVG Nordrhein-Westfalen, 20 D 75/98.AK: OVG NRW: stand der technik, kosten und nutzen, aktiven, passiven, schallschutzwand, dachgeschoss, angemessene entschädigung, technische norm, wohnhaus, erlass
Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen vom 18.01.2001, 20 D 75/98.AK
20 D 75/98.AK
OVG NRW: stand der technik, kosten und nutzen, aktiven, passiven, schallschutzwand, dachgeschoss, angemessene entschädigung, technische norm, wohnhaus, erlass
Stand der technik, Kosten und nutzen, Aktiven, Passiven, Schallschutzwand, Dachgeschoss, Angemessene entschädigung, Technische norm, Wohnhaus, Erlass
Oberverwaltungsgericht NRW, 20 D 75/98.AK
Aktenzeichen: 20 D 75/98.AK
Tenor: Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss vom 30. April 1998 für den Bau des Abschnitts 22 der Eisenbahn-Neubaustrecke Köln- Rhein/Main um einen Vorbehalt des Inhalts zu ergänzen, dass eine Entscheidung über erschütterungsmindernde Maßnahmen an den Häusern der Kläger K. -P. - Straße 26 - 28 und K. -P. -Straße 25 getroffen wird, sofern die vorgesehene Prüfung ergibt, dass keine in der erschütterungsmindernden Wirkung über die festgestellte Gleisbettung hinausgehenden, dem Stand der Technik entsprechenden Gleisbettungssysteme zur Verfügung stehen oder deren Realisierung untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sein sollte.
Von den Kosten des Verfahrens tragen die Kläger je 7/16 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen, die Beklagte und die Beigeladene je 1/16 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Kläger. Im Übrigen tragen die Beteiligten ihre Kosten jeweils selbst.
2Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 30. April 1998, mit dem das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für den Bau eines Abschnitts der Eisenbahn- Neubaustrecke Köln- Rhein/Main festgestellt hat.
3Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main soll als Bestandteil des Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes eine rechtsrheinisch geführte leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen den Räumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main schaffen. Dieses Projekt ist in der Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (SchWAbG) vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874) als "vordringlicher Bedarf" aufgeführt. Im streitgegenständlichen Planfeststellungsabschnitt 22, der von Planungs-km 19,870 bis Planungs-km 22,793 reicht, verläuft die Trasse der Neubaustrecke in Grobrichtung West-Ost vollständig auf dem Gebiet der Stadt T. . Zunächst soll die zweigleisige Strecke über Bahnanlagen im Bereich des Bahnhofs T. und im weiteren Verlauf gebündelt mit der ebenfalls zweigleisigen Siegstrecke auf deren Südseite geführt werden.
4Der Kläger zu 1. ist Eigentümer des Grundstücks Gemarkung T. , F. 7, F. 1262 und 1263, das mit dem Wohnhaus K. -P. -Straße 26 - 28 bebaut ist. In dem zweigeschossigen Gebäude mit ausgebautem Dachgeschoss befinden sich drei Wohnungen. Im Eigentum des Klägers zu 2. steht das ebenso wie das Grundstück des Klägers zu 1. durch Bebauungsplan als Teil eines Mischgebiets ausgewiesene, mit dem Wohnhaus K. -P. -Straße 25 bebaute Grundstück Gemarkung T. , F. 7, Flurstück 1151. Es handelt sich bei dem Gebäude um eine 2 ½-geschossige Doppelhaushälfte mit zwei Wohnungen. Beide Kläger wohnen selbst in ihren Häusern. Zwischen der Neubaustrecke, die wie die bestehende Bahnstrecke in Dammlage geführt werden soll, und den südlich davon gelegenen Grundstücken der Kläger verläuft die Trasse der L 332 a, einer durch Bebauungspläne der Stadt T. aus dem Jahre 1984 ausgewiesenen, derzeit in Bau befindlichen Umgehungsstraße. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sieht vor, die Wohnbebauung u.a. an der K. -P. -Straße durch eine 4 m hohe Schallschutzwand, die auf einer Stützwand zwischen dem Bahndamm und der tiefer gelegenen Umgehungsstraße errichtet werden soll, von der Neubaustrecke abzuschirmen. Die Straßenplanung sieht eine weitere Schallschutzwand südlich der Umgehungsstraße vor.
5Nach Auslegung des Planes bei der Stadt T. , die wegen fehlerhafter Unterlagen in der Zeit vom 1. Oktober bis 2. November 1993 wiederholt wurde, erhoben die Kläger Einwendungen und machten insbesondere geltend, der Plan sehe keine ausreichenden Maßnahmen aktiven Schallschutzes vor und treffe auch gegen Erschütterungen keine genügenden Vorkehrungen. Aufgrund von Stellungnahmen und Einwendungen brachte die Beigeladene drei Deckblätter in das Planfeststellungsverfahren ein, die u.a. verstärkte Maßnahmen aktiven Schallschutzes betrafen. Im Anhörungsverfahren über das vom 12. Mai bis 11. Juni 1997 ausgelegte zweite Deckblatt wiederholten und vertieften die Kläger ihre gegenüber der Ursprungsplanung erhobenen Einwendungen.
6Mit Beschluss vom 30. April 1998 stellte das Eisenbahn- Bundesamt den Plan für den Abschnitt 22 mit der Maßgabe fest, dass der Träger des Vorhabens nach
Inbetriebnahme der Strecke noch Messungen zur Erfassung der Erheblichkeit nicht vorhersehbarer Erschütterungseinwirkungen vorzunehmen hat. Danach gegebenenfalls notwendige bauliche Maßnahmen wurden einer Planergänzung vorbehalten. Ergänzend heißt es in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses, nach aktuellem Stand der Technik gebe es keine geeigneten Maßnahmen zur Vermeidung bzw. hinreichenden Verminderung der Erschütterungswirkungen; der Vorhabenträger werde deshalb verpflichtet, bis zum Baubeginn weiter zu prüfen, ob geeignete technische Schutzanlagen in Form von schwingungsmindernden Gleisbettungssystemen realisierbar seien, und die Planfeststellungsbehörde über die Ergebnisse zu unterrichten. Soweit bei Baubeginn keine geeigneten technischen Möglichkeiten zur Minderung von Erschütterungen gegeben seien, stehe den Betroffenen, in deren Häusern die maßgeblichen Anhaltswerte der einschlägigen DIN- Norm voraussichtlich überschritten würden, dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch zu. Gleiches gelte, wenn mögliche Maßnahmen nach Entscheidung der Planfeststellungsbehörde untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar seien.
7Die Einwendungen der Kläger wurden, soweit ihnen nicht durch die Deckblätter bereits Rechnung getragen worden war, im Wesentlichen zurückgewiesen. Der technische und wirtschaftliche Aufwand für eine weitere Erhöhung der Schallschutzwand sowie die mit der Erhöhung verbundenen optischen Beeinträchtigungen stünden außer Verhältnis zu der erzielbaren Lärmminderung. Um den Lärm spürbar zu reduzieren, müsste die Wand überwiegend um mindestens zwei Meter erhöht werden. Den dafür nötigen Mehraufwendungen von 1,7 Mio. DM stünden Ersparnisse beim passiven Schallschutz und bei den Entschädigungen für den Außenwohnbereich von nur 12.000,-- DM gegenüber. Weitergehende Regelungen zum Erschütterungsschutz seien nicht geboten.
8Der Planfeststellungsbeschluss wurde den Prozessbevollmächtigten der Kläger am 14. Mai 1998 zugestellt.
9Am 15. Juni 1998, einem Montag, haben die Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluss Klage erhoben. Einen am selben Tage gestellten Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes hat der Senat mit Beschluss vom 13. Juli 2000 - 20 B 1298/98.AK - abgelehnt.
10Zur Begründung ihrer Klage machen die Kläger hauptsächlich geltend: Die planfestgestellten Maßnahmen aktiven Schallschutzes reichten nicht aus. Sie beruhten auf fehlerhaften Lärmprognosen und einer Fehlgewichtung der Lärmschutzbelange der Betroffenen. Die voraussichtlichen Zugzahlen seien nicht vollständig in die Berechnungen eingegangen. Ausweislich eines von ihnen - den Klägern - eingeholten Gutachtens des TÜV R. wiesen die Berechnungen weitere Unstimmigkeiten auf. Ferner sei unberücksichtigt geblieben, dass die Schallschutzwand zwischen der Neubaustrecke und der L 332 a den Straßenlärm in einer Größenordnung von mehr als 1 dB(A) reflektieren werde. Außerdem bestünden Zweifel, ob der sogenannte Schienenbonus bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses noch dem aktuellen Erkenntnisstand entsprochen habe. Die zu erwartende Lärmbelastung werde die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung für sie deutlich überschreiten. Angesichts dessen hätte neben dem durch das Planungsvorhaben verursachten Lärm auch der von der L 332 a und einer vorhandenen Güterverkehrsstrecke ausgehende Lärm im Wege der Summation berücksichtigt werden müssen. Die Annahme, dessen bedürfe es nicht, weil die Summenpegel aus Schienen- und Straßenlärm künftig abnähmen, sei verfehlt. Unter
Berücksichtigung der durch die tatsächlichen Zugzahlen veranlassten Korrektur und der Reflektion des Straßenlärms durch die Schallschutzwand zwischen ICE-Stecke und Straße ergebe sich allenfalls ein Gleichstand. Zusätzlich sei aber zu beachten, dass das Prognoseverfahren nach der Verkehrslärmschutzverordnung eine Prognoseunsicherheit von 3 dB(A) aufweise. Demgemäß müsse sogar von einer Verschlechterung ausgegangen werden. Im Rahmen der gebotenen Summation hätten zudem die auftretenden Spitzenpegel Berücksichtigung finden müssen. In den Schlafzimmern, die in den Dachgeschossen ihrer Häuser lägen, sei mit Maximalpegeln über 40 dB(A) zu rechnen. Die Erwägungen zur Frage, ob eine Erhöhung der Schallschutzwände mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden wäre, wiesen Ungereimtheiten auf. Die Kostenansätze für größere Wandhöhen seien überzogen. Planungsalternativen wie die Errichtung einer Mittelwand zwischen der Neubaustrecke und der Siegstrecke seien mit fehlerhaften Erwägungen verworfen worden. Die Erschütterungsproblematik sei gleichfalls nicht ordnungsgemäß bewältigt worden. Der Planfeststellungsbeschluss enthalte hierzu Aussagen, die in sich widersprüchlich seien. Die zugrunde liegenden Prognoseberechnungen enthielten insoweit ebenfalls Unstimmigkeiten und vernachlässigten die von der geplanten Umgehungsstraße ausgehenden Erschütterungen. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes sei der Stand der Technik im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses verkannt worden. Neben anderen Systemen seien schon damals das Masse-Feder-System und die Feste Fahrbahn als Maßnahmen der Schwingungsdämpfung realisierbar gewesen; erst recht hätten sie bei Baubeginn dem Stand der Technik entsprochen. Eigene Erwägungen zur Wirtschaftlichkeit von Maßnahmen zur Schwingungsdämpfung habe die Planfeststellungsbehörde überhaupt nicht angestellt. Ebenso sei das Problem des sekundären Luftschalls unbewältigt geblieben, obgleich angesichts der für ihre Wohnhäuser prognostizierten Erschütterungswerte und der bei einer exemplarischen Körperschalluntersuchung an einem anderen Objekt gewonnenen Erkenntnisse Anlass zu eingehender Prüfung bestanden habe.
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 30. April 1998 aufzuheben, 12
141. die Beklagte zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes dafür Sorge zu tragen, dass
15a) durch die vom Betrieb der Bahnanlage ausgehenden Verkehrsgeräusche unter Berücksichtigung der von der innerstädtischen Umgehungsstraße L 332 a nach Fertigstellung ausgehenden Verkehrsgeräusche
16b) weiter hilfsweise nur durch die vom Betrieb der Bahnanlage ausgehenden Verkehrsgeräusche
17die Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 3 Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) nicht überschritten werden,
182. die Beklagte zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen dafür Sorge zu tragen, dass
19a) durch die vom Betrieb der Bahnanlage ausgehenden Erschütterungen die Anhaltswerte der DIN-Norm 4150, Teil 2, Ausgabe 1992 auf ihren Grundstücken nicht überschritten werden,
b) weiter hilfsweise keine schädlichen Umwelteinwirkungen verursacht werden, 20
äußerst hilfsweise, 21
Beweis zu erheben gemäß ihrem Schriftsatz vom 8. Januar 2001 Seite 2, Seite 3 unten ("Zur Substantiierung..."), Seite 4, Seite 5 oben und unten und Seite 6. 22
25Sie trägt im Wesentlichen vor: Die dem planfestgestellten Lärmschutzkonzept zu Grunde liegende schalltechnische Untersuchung sei durch die von den Klägern vorgelegte Vergleichsberechnung des TÜV R. im Ergebnis bestätigt worden; Abweichungen hielten sich im Rahmen der üblichen Fehlertoleranz. Divergenzen zwischen den in den Berichten über die lärmtechnische und die erschütterungstechnische Untersuchung ausgewiesenen Zugzahlen beruhten auf einem Druckfehler in dem Bericht über die erstgenannte Untersuchung und hätten die Berechnungen nicht beeinflusst. Soweit die Rechnerauszüge für eine lärmtechnische Nachberechnung abweichende Zahlen auswiesen, habe diese Abweichung ebenfalls das Berechnungsergebnis nicht wesentlich beeinflusst. Der Planfeststellungsbeschluss gewähre den Betroffenen überdies eine "Schallgarantie"; eine etwaige stärkere Frequentierung der Strecke könne deshalb nicht zu nachteiligen Folgen für die Anlieger führen. Die von den Klägern geforderte Summation von Schienen- und Straßenlärm widerspreche der Verkehrslärmschutzverordnung und sei auch unter dem Gesichtspunkt der Gesundheitsgefährdung nicht geboten. Etwaige Gesundheitsgefahren, die übrigens im Anhörungsverfahren nicht gerügt worden seien, würden nicht durch das Planungsvorhaben hervorgerufen, da die Prognosebelastung hinsichtlich der kritischen Nachtwerte unter Berücksichtigung aktiven Schallschutzes hinter der Vorbelastung zurück bleibe. Darüber hinaus schließe ergänzender passiver Schallschutz eine Gesundheitsgefährdung aus. Die Kosten für weitergehenden aktiven Schallschutz stünden außer Verhältnis zu dem damit erzielbaren Nutzen. Eine Schallschutzwand zwischen der Neubaustrecke und der Siegstrecke würde die Lärmbelastung für den Großteil der benachbarten Grundstücke nur geringfügig senken und erfordere im Vergleich dazu einen unvertretbar hohen Kostenaufwand; um den nötigen Sicherheitsabstand zwischen Wand und Gleisen zu ermöglichen, müssten außerdem die Gleise der Siegstrecke auf beträchtlicher Länge verschwenkt werden. Systeme, mit denen sich Erschütterungen bereits am Gleis dämpfen ließen, seien bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar gewesen. Daran habe sich bis heute nichts geändert. Sollte es nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu unzumutbaren Erschütterungen kommen, so müsse nach dem Planfeststellungsbeschluss darüber entschieden werden, ob technische Abhilfe möglich sei. Andernfalls entstünden Entschädigungsansprüche. Mit Einwänden zum sekundären Luftschall seien die Kläger präkludiert. Weitere Untersuchungen zu diesem Problem hätten sich nicht aufgedrängt. Durch den für Erschütterungen geltenden Vorbehalt sei zudem auch insoweit eine ausreichende Regelung getroffen worden. Im Übrigen
könnten die Einwände der Kläger allenfalls zu einer Planergänzung, keinesfalls aber zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen.
28Sie unterstützt das Vorbringen der Beklagten und vertieft es namentlich hinsichtlich der untersuchten Systeme zur Schwingungsdämpfung.
29Am 6. November 2000 hat der Berichterstatter einen Erörterungstermin durchgeführt und dabei die Örtlichkeit in Augenschein genommen. Auf das Terminsprotokoll wird Bezug genommen.
30Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens und des zugehörigen Verfahrens vorläufigen Rechtsschutzes 20 B 1298/98.AK, der von der Beklagten vorgelegten Verwaltungsvorgänge einschließlich des Planfeststellungsbeschlusses und der planfestgestellten Unterlagen sowie der von den Beteiligten überreichten Stellungnahmen und sonstigen Unterlagen verwiesen.
32Die Klagen sind nur zu einem geringen Teil begründet. Die Kläger können beanspruchen, dass die Beklagte den Planfeststellungsbeschluss um einen Vorbehalt des aus der Entscheidungsformel ersichtlichen Inhalts ergänzt. Der Planergänzung bedarf es, um das Erschütterungsschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses in einer § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG entsprechenden Weise zu vervollständigen. Im Übrigen sind die Klagen unbegründet.
33Die Kläger können nicht die mit ihrem Hauptantrag erstrebte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses beanspruchen. Auch eine dem Hauptantrag teilweise Rechnung tragende Feststellung, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, kann nicht getroffen werden.
34Die Kläger rügen ausschließlich, im Planfeststellungsbeschluss seien die mit dem Planvorhaben für ihre Grundstücke verbundenen Lärm- und Erschütterungsimmissionen nicht hinreichend erkannt und bewältigt worden. Etwaige Defizite in dieser Hinsicht berühren zwar die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Wegen der Möglichkeit von Schutzauflagen gegen Lärmeinwirkungen nach § 41 Abs. 1 BImSchG und gegen Erschütterungsimmissionen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG kann ein solcher Mangel zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit aber nur dann führen, wenn er für die Planungsentscheidung von so großem Gewicht ist, dass dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Lässt sich eine im Planfeststellungsbeschluss unterbliebene oder unzureichende Schutzauflage nachholen oder nachbessern, ohne dass dadurch das Gesamtkonzept der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird und in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig betroffen werden, so korrespondiert der objektiven Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses allein ein mit der Verpflichtungsklage geltend zu machender Anspruch auf Planergänzung.
35Vgl. BVerwG, Beschluss vom 29. November 1995 - 11 VR 15.95 -, NVwZ 1997, 165 (167 f.); Beschluss vom 24. September 1997 - 4 VR 21.96 -, NVwZ-RR 1998, 297 (299); Urteil vom 26. Februar 1999 - 4 A 47.96 -, NVwZ 2000, 560 (563).
36Mängel von einer das Gesamtkonzept der Planung beeinträchtigenden Tragweite sind auf der Grundlage des Vortrags der Kläger nicht erkennbar. Zur Begründung wird auf den im zugehörigen Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes ergangenen Beschluss des Senats vom 13. Juli 2000 - 20 B 1298/98.AK - Bezug genommen. Bei der Prüfung in der Hauptsache sind keine Gesichtspunkte hervorgetreten, die zu einer anderen Beurteilung führen.
37Das gilt zum einen hinsichtlich der - möglicherweise das Planungskonzept berührenden - Alternative einer Lärmschutz- Mittelwand zwischen der ICE- und der Siegstrecke. Zwar trifft die Angabe in den der Planfeststellung zugrunde liegenden Untersuchungen, eine zusätzliche Mittelwand von 5 m Höhe bewirke "weitere Schallpegelminderungen von bis zu 2 dB(A)", für das Wohnhaus des Klägers zu 1. nicht zu, wie zwischen den Beteiligten unstreitig geworden ist. Das für die Beigeladene tätig gewordene Ingenieurbüro Uderstädt geht nunmehr im Einklang mit der von dem Kläger zu 1. eingeholten TÜV- Stellungnahme für das Dachgeschoss des Hauses von einer Lärmminderung um bis zu 7 oder gar 8 dB(A) aus. Auch an einigen anderen Immissionsorten in der Umgebung dürften demnach beträchtliche Pegelminderungen durch eine Mittelwand zu erzielen sein. Die frühere, nachträglich als typisierend interpretierte Angabe einer Minderung von bis zu 2 dB(A) zeichnet daher zumindest ein schiefes Bild. Aber insoweit lässt ein etwaiger Ermittlungsfehler das Abwägungsergebnis unberührt. Die im Klageverfahren dargelegten Erwägungen zu den Konsequenzen des Baus einer Mittelwand lassen es als ausgeschlossen erscheinen, dass sich die Beklagte durch den erheblichen Lärmminderungseffekt einer Mittelwand in Einzelfällen wie dem des Dachgeschosses im Wohnhaus des Klägers zu 1. in ihrer Entscheidung hätte beeindrucken lassen. Neben den beträchtlichen Zusatzkosten für den Bau der Mittelwand fielen vor allem die Schwierigkeiten ins Gewicht, den Platzbedarf einer solchen Wand zu befriedigen. Um die ICE- Strecke und die L 332 a zwischen der vorhandenen Siegstrecke und der Bebauung an der K. -P. -Straße gebündelt verwirklichen zu können, waren Lage und Abgrenzung der beiden Planungstrassen frühzeitig aufeinander abgestimmt worden; der Straßenbaulastträger hatte sich in seinen Planungen und deren Ausführung ausweislich einer Stellungnahme an die Anhörungsbehörde vom 14. Oktober 1996 darauf eingestellt. Für die ICE-Strecke stand danach ein in der planfestgestellten Schnittzeichnung B-B (Anlage 4.2 zum Planfeststellungsbeschluss) ausgewiesener Zwischenraum von 15,20 m zwischen der Achse des südlichen Gleises der Siegstrecke und der Grenze zur Straße zur Verfügung. Um in diesem Querschnitt neben der zur Straße hin geplanten Stützwand auch die Leitungsanker der Strommasten und die zu den Notausgängen in der Schallschutzwand gehörigen Treppenabgänge unterbringen zu können, wurde im Verlauf des Planfeststellungsverfahrens der Achsabstand zwischen den Gleisen der ICE-Strecke von 4,5 auf 4 m verringert. Zusätzlicher Platz für eine Mittelwand als solche und den von ihr einzuhaltenden Gleisabstand hätte, wie sich aus der Schnittzeichnung ergibt und durch die vorerwähnten Schreiben der Beigeladenen und des Straßenbaulastträgers zusätzlich untermauert wird, nicht zur Verfügung gestanden. Aus der von den Klägern vorgelegten Zeichnung des Straßenquerschnitts folgt nichts Abweichendes. Dass die Grenze zwischen Schienenweg und Straße anders als oben angegeben festgelegt gewesen wäre, lässt sich ihr ebenso wenig entnehmen wie die Annahme, zwischen der Stützwand und der
Fahrbahn hätte ein zu Straßenbauzwecken nicht benötigter Geländestreifen von 2,2 m zur Verfügung gestanden. Die Schnittzeichnungen in der Zusammenschau und die ergänzenden Erläuterungen der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung belegen vielmehr stringent, dass diese Fläche für Bahnzwecke (Anker und Nottreppen) einerseits und Zwecke des Straßenbaus (Randstreifen) andererseits verplant war. Angesichts dessen wird der von den Klägern aus der Zeichnung des Straßenquerschnitts gezogene Schluss, der Platz zum Bau der Mittelwand hätte sich technisch durch Verschiebung der Neubaustrecke in Richtung Straße schaffen lassen, den planerischen Eckpunkten in Bezug auf die Wahrung der Belange des Straßenbaus nicht gerecht; ihr diesbezügliches Vorbringen begründet folglich keinen Bedarf für weitere Sachaufklärung durch die beantragte Einholung eines Sachverständigengutachtens. Das bedeutet, dass der benötigte Platz nur durch eine Gleisverschiebung der Siegstrecke mit den im Senatsbeschluss vom 13. Juli 2000 aufgezeigten weitreichenden Konsequenzen hätte befriedigt werden können. Aufgrund dessen stellt sich der Bau einer Mittelwand - wie der Senat im vorerwähnten Beschluss näher ausgeführt hat - trotz der mit ihr erreichbaren beträchtlichen Pegelminderungen in den Dachgeschossen der Häuser der Kläger nicht als eine ernsthaft in Betracht zu ziehende Planungsalternative dar.
38Dass der Planfeststellungsbeschluss kein spezielles Gleisbettungssystem angeordnet hat, um den Schutz der Wohnhäuser der Kläger vor Erschütterungen sicherzustellen, lässt auch weiterhin keine Rechtsfehler erkennen, die dem Hauptantrag zum Erfolg verhelfen könnten. Aus den im Senatsbeschluss vom 13. Juli 2000 genannten Gründen wäre es zwar bedenklich, die Kläger wegen Maßnahmen am Gleiskörper auf ein Planergänzungsbegehren zu verweisen. Nach wie vor ist aber davon auszugehen, dass ein Anspruch auf Anordnung entsprechender aktiver Schutzanlagen gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG scheitert, weil solche untunlich wären (§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG). Ob der gebotene Schutz der Nachbarschaft vor Immissionen durch Anlagen bzw. Vorkehrungen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu gewährleisten ist oder ob sich die Planungsbetroffenen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG auf einen Entschädigungsanspruch verweisen lassen müssen, steht nicht im Ermessen der Planfeststellungsbehörde und ist deshalb verwaltungsgerichtlich voll überprüfbar; der planerischen Gestaltungsfreiheit der Behörde unterliegt nur die Auswahl unter verschiedenen geeigneten Schutzmaßnahmen.
39Vgl. Allesch/Häußler in: Obermayer, VwVfG, 3. Aufl. 1999, § 74 Rdnr. 90; Bonk in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 5. Aufl. 1998, § 74 Rdnr. 90.
40Für die Dämpfungssysteme MFS und KES ergibt diese Überprüfung, dass sie bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht dem Stand der Technik entsprachen, an dem sich Schutzvorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG i.V.m. § 3 Abs. 1 und 2 BImSchG auszurichten haben. Die Kläger haben - auch nach Ergehen des Senatsbeschlusses im Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes - nichts vorgetragen, was die in jenem Beschluss hierzu angestellten Erwägungen in Frage stellen könnte. Ihr weiteres Vorbringen zu den technischen Möglichkeiten einer erschütterungsmindernden Gleisbettung beschränkt sich vielmehr auf die pauschale Behauptung, bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses hätten Gleisbettungssysteme, die die bahnbedingten Erschütterungen in ihren Häusern mindern würden, dem Stand der Technik entsprochen. Dieser Vortrag geht auf die im Senatsbeschluss angeführten Sachgründe nicht ansatzweise ein. Mangels ausreichender Substantiierung brauchte der Senat dem hierzu gestellten Beweisantrag nicht zu entsprechen.
Ob die weiteren in Betracht zu ziehenden Dämpfungssysteme (USM, FF, BSG, HES/FF) bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses zum Stand der Technik gehörten, kann weiterhin offen bleiben; einer Beweiserhebung bedarf es mithin auch insoweit nicht. Sie anzuordnen war jedenfalls deshalb untunlich, weil die anfallenden Kosten außer Verhältnis zum Schutzzweck gestanden hätten. Um die Häuser der Kläger zu schützen, hätte ein Gleisabschnitt von 150 m Länge mit einem der genannten Systeme ausgestattet werden müssen. Obgleich dafür bei Einsatz selbst des kostengünstigsten Systems BSG Mehrkosten von ca. 1 Mio. DM entstanden wären, käme der Schutz nur wenigen Gebäuden zugute, die in gleichem oder ähnlichem Abstand vom Schienenweg liegen. Die Erschütterungswerte nähmen deutlich ab, lägen im Dachgeschoss des Hauses des Klägers zu 1. aber immer noch weit über dem von der Beklagten herangezogenen Anhaltswert der DIN 4150 Teil 2. Maßnahmen passiven Erschütterungsschutzes oder Entschädigungsleistungen hätten sich also nach dem zugrunde gelegten, auch von den Klägern reklamierten Schutzstandard, der - wie noch auszuführen sein wird - keinen Anlass zu Beanstandungen gibt, nicht erübrigt. Dass für die weiteren begünstigten Objekte einschließlich des Hauses des Klägers zu 2. ein wesentlich höherer Schutzeffekt erzielt worden wäre, kann nach den örtlichen Verhältnissen nicht angenommen werden. Nimmt man die beträchtliche Vorbelastung der Bebauung mit Erschütterungen durch die vorhandene Bahnstrecke und die erheblichen Unsicherheiten über die erschütterungsmindernde Wirkung der im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses - soweit überhaupt - nur wenig erprobten Gleisbettungssysteme hinzu, so erscheint das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die in Rede stehenden Systeme auch nach erneuter Überprüfung als deutlich unausgewogen.
42Der Hilfsantrag zu 1. a) muss gleichfalls erfolglos bleiben. Der damit verfolgte Anspruch auf Planergänzung um Maßnahmen verbesserten aktiven Lärmschutzes, die die Einhaltung der Grenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV unter Einbeziehung der von der L 332 a ausgehenden Lärmimmissionen gewährleisten würden, findet in der maßgeblichen Regelung der §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV keine Grundlage. Nach dieser Regelung ist bei der wesentlichen Änderung eines Schienenwegs grundsätzlich durch aktive Schallschutzmaßnahmen sicherzustellen, dass der nach § 3 der 16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel auf den in der Nachbarschaft gelegenen Grundstücken bestimmte Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Auf passiven Schallschutz muss sich der Betroffene nur verweisen lassen, soweit die Kosten aktiver Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Der Beurteilungspegel im Sinne des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV bezieht sich allein auf den von Seiten des planfestgestellten Vorhabens einwirkenden Verkehrslärm. Dies folgt aus § 3 Satz 1 der 16. BImSchV, der das in der Anlage 2 zu der Verordnung geregelte Verfahren zur Berechnung des Beurteilungspegels für anwendbar erklärt; nach diesem Verfahren gehen in die Berechnung nur Faktoren ein, die sich auf den neuen oder zu ändernden Schienenweg beziehen. Für die Bildung eines Summenpegels, in den Immissionen anderer Lärmquellen eingehen, ist demnach jedenfalls im Regelfall kein Raum.
43Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 9.95 -, NVwZ 1996, 1003 (1005); Beschluss vom 5. März 1999 - 4 A 7.98 -, NVwZ-RR 1999, 556 (557).
Der Hilfsantrag zu 1. a) zielt demgegenüber auf einen Standard aktiven Lärmschutzes ab, der neben den vorhabenbedingten Immissionen auch diejenigen der L 332 a berücksichtigt. Einen so weitgehenden Schutz können die Kläger nicht zu Lasten der 41
Beigeladenen beanspruchen.
45Über den Lärmschutz anhand eines Summenpegels zu entscheiden könnte lediglich geboten sein, wenn der Lärm des änderungsbetroffenen Schienenwegs im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führte, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden wäre. Unter Beachtung des Schutzgehalts von Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG kann die verordnungsrechtliche Regelung nicht als abschließend betrachtet werden. Der Staat darf keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen, die im Ergebnis einen Eingriff in Leben oder Gesundheit oder eine nicht rechtfertigungsfähige Beeinträchtigung des Eigentums auslösen. Er verstieße gegen seine verfassungsrechtlichen Schutzpflichten, wenn er es zuließe, dass durch den Bau oder die wesentliche Änderung eines öffentlichen Verkehrswegs eine die menschliche Gesundheit gefährdende oder das Eigentum verletzende Verkehrslärmbelastung entstünde, und sei es auch nur durch die Erhöhung einer bereits vorhandenen Vorbelastung durch einen anderen Verkehrsweg.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 a.a.O.; Beschluss vom 5. März 1999 a.a.O. 46
Allerdings greift die grundrechtliche Schutzpflicht nur dann, wenn die ihr widerstreitende Immissionssituation gerade durch das Planvorhaben entsteht oder verschärft wird. 47
Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 a.a.O. 48
49Anderenfalls leistet die Zulassungsentscheidung zu der kritischen Lärmbelastung keinen relevanten Ursachenbeitrag, der Grundlage des grundrechtlichen Schutzanspruchs gegenüber dieser Entscheidung sein könnte.
50Letzteres ist hier der Fall. Die planfestgestellten Schutzmaßnahmen führen dazu, dass die von dem geänderten Schienenweg verursachten Außenpegel auf den Grundstücken der Kläger nicht ansteigen, sondern im Gegenteil sogar sinken. Nach den im Planfeststellungsverfahren durchgeführten lärmtechnischen Berechnungen wird sich der Dauerschallpegel für das am stärksten belastete Dachgeschoss im Haus des Klägers zu 1. an der der Bahnstrecke zugewandten Gebäudefront von 66 dB(A) auf 63 dB(A) tags und von 65 dB(A) auf 62 dB(A) nachts verringern. Auch die von dem Kläger zu 1. eingeholte lärmtechnische Stellungnahme des TÜV R. stellt eine sinkende Tendenz der Werte nicht in Frage. Zwar dürften die im Planfeststellungsverfahren prognostizierten Werte etwas zu niedrig angesetzt sein. Dass die Zugzahlen aus dem Betriebsprogramm der Beigeladenen nicht vollständig in die Berechnungsunterlagen eingegangen sind, schlägt nach den von den Klägern nicht substantiiert in Zweifel gezogenen Angaben des von der Beigeladenen beauftragten Büros U. mit 1 dB(A) tags und 0,5 dB(A) nachts zu Buche. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass der Straßenlärm, der durch die Schallschutzwand zwischen Schiene und Straße reflektiert werden wird und daher dem planfestgestellten Vorhaben zurechenbar ist, nach den Angaben eines Ingenieurs des Büros U. im gerichtlichen Erörterungstermin und in der mündlichen Verhandlung, an denen zu zweifeln der Senat ebenfalls keinen Anlass hat, um einen Wert von weniger als 1 dB(A) über den prognostizierten Pegeln liegen wird. Dem Beweisantrag der Kläger, die einen höheren Reflektionswert behaupten, ist nicht zu entsprechen. Obgleich sachverständig beraten, haben sie in der mündlichen Verhandlung den Ausführungen des erwähnten Mitarbeiters des Büros U. zur Reflektionswirkung der wenigen nicht hochabsorbierend ausgebildeten Wand- und Sockelpartien keine
Sachargumente entgegengesetzt, die Anlass zu einer Beweiserhebung hätten geben können. Auch bei Berücksichtigung der danach nur im oben angegebenen Umfang nötigen Korrekturen wird die dem geänderten Schienenweg zurechenbare Lärmbelastung der Klägergrundstücke im Prognosezustand zurückgehen.
Die weiteren Erwägungen, mit denen die Kläger eine verstärkte Lärmbelastung ihrer Grundstücke durch das planfestgestellte Vorhaben zu begründen suchen, überzeugen demgegenüber nicht. Schon im Ansatz verfehlt ist der Vergleich zwischen der Ist- Belastung durch die Siegstrecke und die von ihr westlich der Grundstücke der Kläger abzweigende Güterzugstrecke einerseits und der Prognosebelastung aus Schienenund Straßenlärm andererseits. Denn die Kläger versäumen es, den Straßenlärm als plangegebene Vorbelastung auch für die Ist-Werte zu berücksichtigen. Ebenfalls unberechtigt ist ihr Einwand, wegen Ungenauigkeiten des angewandten Prognoseverfahrens müssten die Prognosewerte um 3 dB(A) nach oben korrigiert werden. Sowohl die Immissionsgrenzwerte als auch das Beurteilungsverfahren sind in der Verkehrslärmschutzverordnung bezogen auf Schienen- und Straßenverkehrsimmissionen verbindlich geregelt worden. Die verordnungsrechtliche Regelung berechtigt und verpflichtet den Rechtsanwender, die anhand des vorgeschriebenen Verfahrens ermittelten Werte seiner Beurteilung ohne Zu- und Abschläge für etwaige Prognoseungenauigkeiten zugrunde zu legen. Die Verbindlichkeit der Verordnung ist lediglich insofern eingeschränkt, als aus Gründen des Grundrechtsschutzes eine Gesamtschau der Lärmbelastung durch verschiedene Lärmquellen geboten sein kann. Das rechtfertigt es jedoch nicht, sich auch bei der Prüfung der Voraussetzungen für eine summierende Betrachtung und bei der Berechnung der von verschiedenen Verkehrswegen verursachten Beiträge zur Gesamtlärmbelastung von den Vorgaben der Verordnung zu lösen. Auch unter grundrechtlichem Aspekt ist keine abweichende Beurteilung geboten. Dass der Verordnungsgeber sich unter Überschreitung seines Gestaltungsspielraums für ein unsachgerechtes Prognoseverfahren entschieden haben könnte, machen die Kläger selbst nicht geltend. Dennoch verbleibende Prognoseunsicherheiten in der hier geltend gemachten Größenordnung sind sowohl mit Art. 2 Abs. 2 als auch mit Art. 14 Abs. 1 GG vereinbar. Dies gilt jedenfalls deshalb, weil Fehlprognosen noch nachträglich korrigiert werden können. Stellt sich nach Verwirklichung des Vorhabens heraus, dass die vorschriftsmäßig prognostizierten Werte in einem die Rechte des Betroffenen beeinträchtigenden Maße überschritten werden, so kann dieser nach Maßgabe von § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nachträglichen Schutz verlangen. Da es hiernach auf die von den Klägern behauptete Prognoseunsicherheit des Berechnungsverfahrens nach der Verkehrslärmschutzverordnung und der im Planfeststellungsbeschluss durchgeführten Prognoseberechnung nicht ankommt, brauchten die von den Klägern gemäß Seiten 3 und 4 ihres Schriftsatzes vom 8. Januar 2001 beantragten Beweise nicht erhoben zu werden.
52Aber auch unabhängig von dem Gesichtspunkt des fehlenden Ursachenbeitrags ist für die Bildung eines Summenpegels kein Raum. Unter dem Gesundheitsaspekt kommt es letztlich nicht auf die Außen-, sondern auf die Innenraumpegel an.
53Vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 1997 - 11 A 17.96 -, Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 13, S. 9; Urteil vom 17. November 1999 - 11 A 4.98 -, BVerwGE 110, 81 (90).
Der Planfeststellungsbeschluss ordnet an, dass über die Maßnahmen aktiven Schallschutzes hinaus durch passiven Schallschutz im Rahmen des Möglichen die 51
Einhaltung der maßgeblichen Grenzwerte nach der Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) zu gewährleisten ist (A III 1.2, 1.3 des Beschlusses). Dass trotz entsprechenden passiven Schallschutzes summierte Innenpegel verbleiben werden, die nicht nur die insoweit maßgebliche Grenze von 37 dB(A) tags und 27 dB(A) nachts überschreiten, sondern sogar oberhalb der - im Bereich zwischen 30 und 35 dB(A) Dauerschallpegel nachts anzusetzenden - Schwelle zur Gesundheitsgefährdung liegen, ist weiterhin weder dargetan noch sonst ersichtlich.
55Vgl. zu den letztgenannten Werten BVerwG, Urteil vom 23. April 1997 a.a.O., S. 9 f.; Urteil vom 17. November 1999 a.a.O., S. 90.
56Ebenso wenig ist erkennbar, dass die nach dem Planfeststellungsbeschluss gebotenen Maßnahmen aktiven und passiven Schallschutzes nicht ausreichen werden, um gesundheitlich bedenkliche Pegelspitzen in einer Größenordnung von mehr als 40 dB(A) nachts auszuschließen.
Vgl. zu der maßgeblichen Schwelle die vorgenannten Urteile. 57
58Wieso von einem - summierten - Beurteilungspegel von 65 dB(A) außen auf einen Innenraum-Maximalpegel von über 40 dB(A) trotz des vorgesehenen passiven Schallschutzes sollte geschlossen werden können, haben die Kläger nicht nachvollziehbar ausgeführt. Auch in dieser Hinsicht hat der Senat deshalb keinen Grund, den beantragten Beweis zu erheben.
59Unter eigentumsrechtlichem Aspekt ist eine Summation ebenfalls nicht geboten. Tagsüber werden keine Außenpegel erreicht werden, bei denen eine enteignende Wirkung in Betracht gezogen werden müsste. Bezogen auf das am stärksten betroffene Dachgeschoss im Haus des Klägers zu 1. hat die Beklagte im zugehörigen Eilverfahren mit Schriftsatz vom 30. Juli 1998 einen Summenpegel von knapp 69 dB(A) tags als Prognosewert mitgeteilt. Der vom Bundesgerichtshof für Mischgebiete entwickelte Annäherungswert von 72 dB(A) tags
60- vgl. Urteile vom 10. Dezember 1987 - III ZR 204/86 -, BauR 1988, 204 (206) und vom 25. März 1993 - III ZR 60/91 -, BGHZ 122, 76 (82) -
61würde also selbst dann nicht erreicht, wenn die Werte aus dem Schienenverkehr und dem Straßenverkehr entsprechend den vorstehenden Ausführungen nach oben korrigiert werden müssten. Für die Nachtzeit kann auch aus eigentumsrechtlicher Sicht nicht maßgeblich auf die Außenpegel abgestellt werden, falls - wie hier - durch Maßnahmen ergänzenden passiven Schallschutzes die Lärmbelastung im Rauminneren auf ein erträgliches Maß vermindert wird.
62Das mit dem Hilfsantrag zu 1. b) verfolgte Begehren, die (allein) vorhabenbedingten Lärmimmissionen durch verstärkten aktiven Lärmschutz auf die nach der Verkehrslärmschutzverordnung geltenden Grenzwerte zu vermindern, findet in den §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV keine Grundlage. Zwar werden die von dem Betrieb des veränderten Schienenwegs künftig einwirkenden Lärmimmissionen diese Grenzwerte voraussichtlich überschreiten. Weitergehenden aktiven Schallschutz hat die Beklagte aber in Anwendung des § 41 Abs. 2 BImSchG zu Recht abgelehnt.
63Die Voraussetzungen, unter denen vorbehaltlich der Ausnahmeregelung des § 41 Abs. 2 BImSchG weitergehender aktiver Schallschutz verlangt werden könnte, sind erfüllt. Die Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV kommen zum Tragen, da durch das planfestgestellte Vorhaben der den Klägergrundstücken benachbarte Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert und damit wesentlich geändert wird (§ 1 Abs. 1, 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV). Maßgeblich sind die für Mischgebiete geltenden Grenzwerte von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV. Welcher Gebietsart ein Grundstück zuzurechnen ist, ergibt sich nach § 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV vorrangig aus den Festsetzungen einschlägiger Bebauungspläne. Die Grundstücke der Kläger werden durch die Bebauungspläne Nr. T 33, 1. Änderung bzw. Nr. T 88, 1. Änderung der Stadt T. als Teile von Mischgebieten ausgewiesen. Die hiernach zugrunde zu legenden Grenzwerte werden ausweislich der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Lärmprognose auch unter Berücksichtigung des im festgestellten Plan vorgesehenen Schallschutzes teilweise weit überschritten. Für das Haus des Klägers zu 1. sind unter Berücksichtigung der geplanten 4 m hohen Schallschutzwand Tag-/Nachtwerte von 56/54 dB(A) im Erdgeschoss, 62/61 dB(A) im ersten Obergeschoss und 63/62 dB(A) im Dachgeschoss ermittelt worden; für das Haus des Klägers zu 2. ist von einer eher geringeren Lärmbelastung auszugehen.
64Diese Werte sind sogar noch nach oben zu korrigieren, so dass im Dachgeschoss des Hauses des Klägers zu 1. auch der tagsüber maßgebliche Grenzwert leicht überschritten werden dürfte.
65Allerdings ist der Schienenbonus von 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms (Anlage 2 zu § 3 und § 3 Satz 2 der 16. BImSchV) in der Lärmuntersuchung zu Recht in Ansatz gebracht worden. Dies hat der Senat unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bereits in seinem Beschluss vom 13. Juli 2000 ausgeführt. Darauf wird verwiesen. Weitergehende Erkenntnisse haben sich seither nicht ergeben.
66Ebenfalls ohne Rechtsfehler geht die Lärmprognose von dem Betriebsprogramm der Beigeladenen und nicht von der möglicherweise - vor allem nachts - höheren Kapazität der Bahnstrecken aus. Der nach § 41 Abs. 1 BImSchG gebotene Schutz gegen Verkehrslärm bemisst sich nach der realistischerweise zu erwartenden, nicht nach der theoretisch möglichen Belastung. Es lässt sich nicht feststellen, dass in der Untersuchung der von der Beigeladenen für die ICE-Strecke ins Auge gefasste schnelle Güterverkehr außer Betracht geblieben ist. Die Beigeladene hat ausdrücklich erklärt, dort voraussichtlich verkehrende Cargo-Züge seien in die zugrunde gelegten Zugzahlen eingeschlossen. Den Wahrheitsgehalt dieser Versicherung zu bezweifeln hat der Senat keinen Anlass. Wie bereits erwähnt sind die Zugzahlen des Betriebsprogramms der Beigeladenen jedoch nicht vollständig in die durchgeführten Prognoseberechnungen eingegangen; die ermittelten Pegel bedürfen, wie eine Nachberechnung ergeben hat, der Korrektur um 1 dB(A) tags und 0,5 dB(A) nachts nach oben.
67Ein weiterer, auf weniger als 1 dB(A) zu beziffernder Korrekturbedarf resultiert - wie ebenfalls bereits dargestellt - aus der dem planfestgestellten Vorhaben zurechenbaren Reflektion des von der L 332 a ausgehenden Schalls durch die Schallschutzwand zwischen Schienenweg und Straße. Aufgrund der vorgenannten Mängel muss also davon ausgegangen werden, dass die Prognosepegel um Werte unterhalb von 2 dB(A) tags/1,5 dB(A) nachts zu niedrig ermittelt worden sind.
68Weitere Fehler sind nicht belegt. Der TÜV R. hat in seiner gutachtlichen Stellungnahme vom 18. November 1998 zwar von den in der Planfeststellung zugrunde gelegten Werten teilweise deutlich abweichende Werte der Prognosebelastung des Wohnhauses des Klägers zu 1. ermittelt. Für das Erdgeschoss und das erste Obergeschoss ist er aber von unzutreffenden Höhenverhältnissen ausgegangen. Insoweit kommt seinen Werten keine Aussagekraft zu. Für das Dachgeschoss stimmen seine Werte hingegen mit den vom Büro U. im Planfeststellungsverfahren ermittelten Werten nahezu überein (TÜV 62,4/62,1 dB(A), U. 63/62 dB(A)) und bestätigen damit - vorbehaltlich des vorerwähnten Korrekturbedarfs - die der Planfeststellung zugrunde gelegten Werte.
69Die Entscheidung der Beklagten gegen zusätzlichen aktiven Schallschutz trotz verbleibender Grenzwertüberschreitung ist nicht zu beanstanden; weder die aufgezeigte Korrekturbedürftigkeit der Lärmprognose noch andere Gesichtspunkte stellen das Entscheidungsergebnis in Frage.
70§ 41 Abs. 2 BImSchG normiert den Vorrang des aktiven Lärmschutzes vor Maßnahmen des passiven Lärmschutzes. Nach dem Stand der Technik verfügbare Maßnahmen aktiven Lärmschutzes brauchen zum Schutz gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche nur insoweit nicht ergriffen zu werden, als die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Um darüber zu entscheiden, bedarf es einer Kosten-Nutzen-Analyse, wobei die Gesamtumstände des Falles wertend zu betrachten sind.
71Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 - 11 A 42.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33 (S. 73, 75).
72Zu den bei der Entscheidung zu berücksichtigenden Gesichtspunkten zählen namentlich das Maß der Lärmminderung durch die in Betracht kommenden aktiven Schutzmaßnahmen und der dafür jeweils entstehende Kostenaufwand, ferner negative Auswirkungen der Maßnahmen auf sonstige Schutzgüter wie die städtebauliche Entwicklung sowie das Orts- und Landschaftsbild. Das der Lärmminderung beizumessende Gewicht wird wesentlich beeinflusst durch tatsächliche und planerische Vorbelastungen der geschützten Bebauung.
73Die Notwendigkeit, diese verschiedenen, teilweise in einem Spannungsverhältnis zueinander stehenden Gesichtspunkte zu berücksichtigen, macht deutlich, dass es sich bei der Entscheidung nach § 41 Abs. 2 BImSchG um eine Abwägungsentscheidung handelt. Der Senat folgt der Auffassung des 11. Senats des Bundesverwaltungsgerichts, für diese Abwägung stehe der Planungsbehörde ein Spielraum zu, der vom Gericht nur auf die Einhaltung seiner rechtlichen Grenzen hin zu überwachen sei.
74Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 73 m.w.N. gegen BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 - 4 CN 5.98 -, DVBl. 1999, 1288 (1289 f.).
75Denn die von der Norm geforderte Verhältnismäßigkeitsprüfung nach Maßgabe der vorgenannten Kriterien ist untrennbar mit der allgemeinen fachplanerischen Abwägung verbunden, die Entwicklung eines Lärmschutzkonzepts ist selbst ein Akt planerischer Gestaltung. Das hat zur Folge, dass sich die gerichtliche Kontrolle einerseits an den von der Planfeststellungsbehörde angestellten Erwägungen auszurichten hat und andererseits Fehler der gebotenen Abwägung unter den Voraussetzungen des § 20
Abs. 7 Satz 1 AEG die gewählte Lärmschutzkonzeption unberührt lassen.
76Hiervon ausgehend hält die Entscheidung der Beklagten, über die vorgesehene 4 m hohe Schallschutzwand hinaus keine weiteren Maßnahmen aktiven Schallschutzes zu treffen, der Überprüfung Stand. Die abwägungserheblichen Aspekte sind in die Entscheidung eingegangen. Im Planfeststellungsverfahren ist das Verhältnis von Kosten und Nutzen verstärkten aktiven Schallschutzes durch Berechnung alternativer Höhenmaße von 5 und 6 m für die Schallschutzwand ermittelt worden, nachdem vorher bereits Berechnungen zu geringeren Wandhöhen angestellt worden waren. Dabei hat sich die Betrachtung zutreffend nicht speziell auf die Grundstücke der Kläger, sondern auf die Bebauung südlich der in Rede stehenden Schallschutzwand als Ganze gerichtet. Für insgesamt 13 Objekte in dem durch die Wand geschützten Bereich hat das beauftragte Büro U. die Lärmpegel für Wandhöhen von 4, 5 und 6 m alternativ prognostiziert und den jeweils anfallenden Kosten sowie der Vorbelastung gegenübergestellt. Die so ermittelte Kosten- Nutzen-Relation ist in die Abwägung ebenso eingestellt worden wie die verstärkte Trennwirkung und größere Beeinträchtigung des Ortsbildes, die mit Wandhöhen von mehr als 4 m verbunden wären. Die auf dieser Basis getroffene Entscheidung lässt Fehlgewichtungen nicht erkennen. Beträchtliche Lärmminderungen von 3 dB(A) oder mehr ergäben sich zumeist erst bei einer Wandhöhe von 6 m. Die für Mischgebiete geltenden Grenzwerte würden gleichwohl nicht überall eingehalten; passiver Schallschutz bliebe also teilweise weiterhin notwendig. Andererseits würden sich die Kosten der Wand nach den Erfahrungswerten der Beigeladenen aus anderen Vorhaben, die die Beklagte sich zu eigen gemacht hat, dann nahezu verdoppeln. Dies entspricht der allgemeinen Erfahrung, dass bei zunehmender Höhe von Schallschutzwänden die Kosten überproportional ansteigen, während die erzielbaren Verbesserungen der Lärmsituation zunehmend geringer werden. Das von den Klägern eingeholte Angebot des von der Beigeladenen mit dem Bau der Schallschutzwand beauftragten Unternehmens ist nicht geeignet, die Kostenannahmen der Beklagten zu alternativen Wandhöhen zu erschüttern. Das Angebot weist nur die reinen Materialkosten für eine Wand anderer Höhe (5 und 6 m) aus, enthält sich hingegen jeglicher Angaben zu den Gründungskosten, die für den überproportionalen Kostenanstieg höherer Wände in erster Linie ursächlich sind.
77Die genannten, der Abwägung zugrunde gelegten Erwägungen belegen plausibel, warum die Planfeststellungsbehörde die Grenze aktiven Schallschutzes bei einer Wandhöhe von 4 m gezogen hat. Das Ergebnis ihrer Abwägung steht zudem im Einklang mit der vom Bundesverwaltungsgericht formulierten Regel, nach der bei planfestgestellten Wandhöhen von 4 m die Schlussfolgerung nahe liegt, eine weitere Wanderhöhung würde wegen der auftretenden "Sprungkosten" einen unverhältnismäßigen Aufwand verursachen.
Vgl. Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 80. 78
Rechtlichen Bedenken begegnet es umso weniger, als die prognostizierte Lärmbelastung in dem geschützten Gebiet bereits durch die 4 m hohe Wand gegenüber der vorhandenen, als Vorbelastung zu berücksichtigenden Situation abnimmt und damit zu einer Lärmsanierung führt.
Dass die Entscheidung nach § 41 Abs. 2 BImSchG von fehlerhaft ermittelten Prognosewerten ausgeht, ist nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG unerheblich. Das 79
Abwägungsergebnis ist dadurch nicht beeinflusst worden. Nach den obigen Ausführungen ist der Korrekturbedarf wegen unvollständig aus dem Betriebsprogramm der Beigeladenen übernommener Zugzahlen und der Außenreflektion der Lärmschutzwand gering. Das Verhältnis zwischen dem Nutzen und den Kosten einer Erhöhung der Lärmschutzwand wird dadurch nicht erheblich verschoben. Die Überlegung, dass selbst bei einer Wandhöhe von 6 m ergänzend passiver Schallschutz nötig würde, gilt auf der Grundlage der nach oben zu korrigierenden Prognosewerte erst recht.
81Soweit die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss für ihre Verhältnismäßigkeitsprüfung auch auf die Relation der Mehrkosten für verstärkten aktiven Schallschutz und die korrespondierende Kostenersparnis beim passiven Schallschutz abgestellt hat, ist ihr gleichfalls kein ergebnisrelevanter Abwägungsfehler unterlaufen. Zwar fehlt dieser Erwägung ein unmittelbarer Bezug zum Schutzzweck des § 41 Abs. 2 BImSchG. Nicht auf das Verhältnis der Kosten für aktiven und für passiven Schutz, sondern auf dasjenige zwischen Kosten und Nutzen aktiven Schutzes kommt es nach der gesetzlichen Regelung an.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 79. 82
83Ein darin etwa liegender Abwägungsmangel hat sich aber wiederum nicht im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG ausgewirkt. Denn der Planfeststellungsbeschluss stellt selbständig tragend auch auf die nach der gesetzlichen Regelung maßgebliche Kosten- Nutzen-Relation ab.
84Dem Hilfsantrag zu 1. b) verhilft auch nicht zum Erfolg, dass die Beklagte nicht den Bau einer Schallschutz-Mittelwand zwischen den Gleisen der Siegstrecke und der ICE- Strecke angeordnet hat. Ungeachtet der Frage, ob diese Planungsalternative überhaupt Gegenstand eines bloßen Planergänzungsbegehrens sein kann, ergibt sich aus den Ausführungen zum Hauptantrag, dass die Entscheidung der Beklagten gegen sie keine Fehler enthält, die das Entscheidungsergebnis beeinflusst haben könnten.
85Der auf Planergänzung gerichtete Hilfsantrag zu 2. a) hat teilweise Erfolg. Die Kläger können zwar nicht die Verpflichtung der Beklagten zu einer Ergänzung des festgestellten Plans um Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zur Gewährleistung der in dem Antrag bezeichneten Anhaltswerte verlangen; sie haben aber immerhin einen - dahinter zurückbleibenden, aber vom Klagebegehren mit umfassten - Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um einen Entscheidungsvorbehalt, der Maßnahmen passiven Erschütterungsschutzes betrifft.
86Nach der als Grundlage des geltend gemachten Anspruchs allein in Betracht zu ziehenden Regelung in § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG sind dem Träger des Vorhabens Schutzmaßnahmen aufzuerlegen, wenn das Vorhaben anderenfalls für Dritte unzumutbare Nachteile hervorrufen würde. Die Zumutbarkeit ist unter Beachtung des Gebietscharakters und der Vorbelastung zu bestimmen. Erschütterungswirkungen machen Schutzvorkehrungen erforderlich, wenn eine vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch eine unzumutbare Belastung eintritt.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 81. 87
88Die Verpflichtung greift allerdings nur, sofern die Maßnahmen nicht untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind; anderenfalls hat der Betroffene einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG).
89Das Erschütterungsschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses wird diesen Vorgaben im Ansatz gerecht, bedarf aber der Ergänzung. Das Konzept beruht auf der Annahme, der Standard des rechtlich gebotenen Erschütterungsschutzes sei an den Werten der DIN 4150, Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) auszurichten. Der Beschluss enthält zwar den Hinweis, die Werte dieser technischen Norm seien bloße Anhaltswerte und die Norm finde außerdem grundsätzlich nur bei reinen Neubaustrecken Anwendung. Gleichwohl - so wird aber betont - werde sie "als Beurteilungsgrundlage herangezogen" (C II 3.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses). Soweit nachfolgende Ausführungen diese Feststellung relativieren, beziehen sie sich nur auf den Fall, dass die Anlagenänderung die vorhandenen Immissionen nicht in beachtlicher Weise erhöht. Den im Grundsatz für maßgeblich erachteten Anhaltswerten der DIN-Norm hat die Beklagte die durch Messung und Prognose für ausgewählte Immissionsorte ermittelten Belastungswerte gegenübergestellt. Da die prognostizierten Immissionen die Anhaltswerte teilweise deutlich überschreiten, ist sie zu dem Ergebnis gelangt, prinzipell seien Schutzmaßnahmen geboten. Für das Haus des Klägers zu 1. (Immissionsort MO 22/3) ist schon in der Ursprungsfassung des Beschlusses ausdrücklich festgestellt worden, wegen wesentlicher Überschreitung des Anhaltswerts Ar bestehe grundsätzlich "ein

References: § 2
 § 74
 § 41
 § 74
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 § 74
 § 3
 § 2
 § 2
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 Art. 2
 Art. 14
 Art. 2
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 § 75
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 § 20
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