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Timestamp: 2018-04-20 20:45:33+00:00

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Revista Desafio Exportar Nº 94 by Network Producciones srl - issuu
DesafĂ­o Exportar | Mayo 2013
58 PUERTOS
“Servilismo al plato”. Por Richard Leslie Ramsay.
Santa Fe: “Rosario forma parte de un nodo”.
Barranqueras: “Chaco concentrará las cargas”.
“Lázaro y sus lazarillos”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.
Inundaciones: “Morir ahogado”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.
14 EDICION ANIVERSARIO 2013 “En la Argentina nos olvidamos de la competitividad?”. Escribe Marcela Cristini. “El dólar no es blue, es verde”. Cobertura Lic. Marcela Viviana Jaimes.
“Encuentro Argentino de Transporte Fluvial”. Desde Rosario, Richard Leslie Ramsay.
64 ADUANA Factura electrónica “un comprobante que puede acelerarse”. “Beneficios fiscales para contribuyentes”. “Normativa de la AFIP”.
Informe: “Estancamiento con inflación”.
68 PRODUCCION
“Combatir o seducir al capital? esa es la cuestión”. Por Martín Simonetta.
Preocupa la logística.
“Rosario es la capital de la Hidrovía”. Entrevista a Juan Carlos Venezia. Por Richard Leslie Ramsay.
“De Angeli, candidato PRO”
Ferrocarril: Primer desayuno de Arlog: “El ferrocarril y su rol estratégico en la cadena de abastecimiento”. Cobertura Lic. Marcela Viviana Jaimes. “Conexión ferroviaria entre Uruguayana, en el Estado de Rio Grande do Sul, y Buenos Aires”.
“Leche, Miel, Algodón y Soja”.
72 TURISMO Receptivo: “Oportunidad de crecimiento”. “Crecimiento sostenido”.
76 CIENCIA Y TECNOLOGIA Biomasa: “Crean un Centro Binacional”.
“El transporte de mercaderías entre Rusia y la Argentina”. Escribe Dr. Roberto Bloch.
“La IATA y el transporte de carga”.
78 DE TU PROPIA TINTA
“Ahora van por el poder judicial”. Por Luis Sacca. Dip. Nac. UCR-Tucumán.
80 Novedades Empresarias
Cautelares: lo que hay que saber.
82 CAPACITACION
48 ENTREVISTA EXCLUSIVA
Av. Maipú 2337 piso 4º depto. b (1636) Olivos - Buenos Aires. Tel/Fax (00 54 11) 4005 5006 líneas rotativas. Email: desafio@desafioexportar.com.ar
Industria Naval: “cada vez nos cuesta más poder ser competitivos” Entrevista a Miguel Angel Alvarez. Pte. FINA y Pte. CASIN. Entrevista Richard Leslie Ramsay.
“Subsidios para el sector farmoquímico y farmacéutico”.
Servilismo al plato Asombra e indigna la cantidad de eunucos aplaudidores que han llegado a las cámaras de diputados y senadores de nuestro país. Algunos escondidos bajo la lista sábana, y otros, porque fueron considerados por los electores como hombres probos que sabrían defender los intereses de los ciudadanos que habitamos este, nuestro país. Decimos eunucos porque no se nos ocurre otra forma de graficar la falta de atributos masculinos para defender sus propias convicciones ante la orden del legislador capanga que les ordena votar en determinado sentido las leyes que a su vez son ordenadas desde la presidencia de la Nación. Los eunucos -a puertas cerradas- se lamentan de tener que cumplir con las órdenes que reciben, como si fuera obediencia debida, olvidando el juramento de defender los intereses nacionales en base a su real convencimiento. Debieran, al final de su mandato, si han dañado a la Nación, ser considerados traidores a la patria, cayéndoles todo el rigor de la justicia. Sólo así se irían depurando las desprestigiadas cámaras y la “profesión” de políticos, que han hecho de la política su forma de vida. Cambian de lugares de responsabilidad como de camisas, aunque quizás no estén capacitados para ninguna. Hubo un personaje en la televisión argentina, que interpretaba el excelente actor Gianni Lunadei, Era un funcionario (que generaba la admiración de Lunnadei por su trabajo) y el rechazo al personaje por su servilismo que finalizaba el sketch inclinándose al mismo momento que pronunciaba “le pertenezco”, a imagen y semejanza de muchos de nuestros legisladores.
Desafío Exportar | Mayo 2013
Estos eunucos cobran excelentes sueldos y sobresueldos, para simplemente levantar la mano para avalar lo que decide una persona sin llevar a cabo el saludable debate, cumpliéndole de ese modo sus caprichos, nacidos en noches de insomnio. Lo lamentable es que estos eunucos cobran excelentes sueldos y sobresueldos para simplemente levantar la mano en las sesiones legislativas. ¿Será necesario que la Nación esté manteniendo ingentes presupuestos en legisladores, si con sólo uno es suficiente, dado que lo demás es claque? Lo sucedido en las Cámaras de Senadores y Diputados de la Nación, en las recientes sesiones, han demostrado cabalmente lo antedicho, y todo indica que seguirá sucediendo. Por ello, la importancia de las legislativas en el mes de octubre. Higienizar las cámaras para volver a la República.
Aniversario DESAFIO EXPORTAR, cumple con esta edición su octavo año de aparición, llegando al lector con absoluta regularidad mensual. Este compromiso, asumido oportunamente, cuesta mucho mantenerlo dado que la falta de previsibilidad respecto de las decisiones del Gobierno, afectan a los empresarios, que reducen sus presupuestos publicitarios afectándonos directamente, ya que no hay medio periodístico que se sostenga sin dicho apoyo, que permite solventar los gastos de imprenta, papel, sueldos, distribución, gravámenes impositivos, normales
Premio Dorado 2008/2009/2010/2011 Mejor revista nacional Mejor editorial nacional
Escribe Richard Leslie Ramsay E d i t o r D i r e c t o r D e s a f í o E x p o r t a r.
algunos y confiscatorios otros. Por esto, hacemos llegar nuestro agradecimiento a todos quienes nos acompañan año a año, ya que su esfuerzo, sumado al nuestro, nos permite, tal como nos hicieron saber, “ser un faro en la oscuridad”. Este octavo año nos encuentra transitando por un camino plagado de obstáculos, pero a la vez, doblando la apuesta: EL PODER DE LA PALABRA, programa de televisión producido por nuestra editorial, se suma a DESAFIO EXPORTAR en el convencimiento que estamos en el camino correcto y vislumbrando que hay una pequeña luz al final de túnel. Las elecciones que se llevarán a cabo en el mes de octubre, reemplazando la mitad de senadores y diputados, nos dirá con certeza si la luz que vemos al final del túnel es una salida o un tren que viene en sentido contrario. Y no caben dudas que esa respuesta está en manos de la oposición. Depende nuevamente de vanidades y personalismos si la decisión a la que arriben sea para beneficio del país, es decir, nosotros; o en beneficio de cada uno de ellos. Si las experiencias vividas sirvieron para madurar, pensar y sentir con grandeza o repetirán errores del pasado. Si así fuere, creemos que “el que se vayan todos” estará nuevamente presente en el sentir nacional, profundizando aún más el desprestigio de la política. La crisis nacional, entendemos, tiene salida, por ello, hacemos votos para que no sea Ezeiza o Aeroparque.
r i c h a r d @ d e s a f i o e x p o r t a r. c o m . a r
Lázaro y sus lazarillos Escribe Marcela Viviana Jaimes. Lic. En Periodismo y Comunicaciones.
En el trimestre de oro por el ingreso de divisas de la cosecha gruesa, en el mes en el que se fortalece el núcleo duro de la pobreza, tenemos que escuchar -sin asombrarnos- que se le exija a un profesional de los medios de comunicación la encomiable tarea de develar la red de corrupción de todo un Estado o que se le objete su proceder, si acaso no mostraba la balanza que pesaba los kilos de Euros o que se le reproche no haberse hecho
rente en el cuadro de monedas. Esa es la realidad. Suiza, Austria, Holanda, -no los países perisféricos de Europa-, llenan sus arcas con el dinero del lavado que hacen países como el nuestro, en los que las conexiones con el poder permiten hacer negocios millonarios como los del empresario santacruceño vínculado estrechísimamente al matrimonio Kirchner. Esta realidad volvió al centro de la
pública y más: el otrora “cartonero” Báez compró en los últimos años unas 200.000 hectáreas por más de US$ 28.000.000. La adquisición de las diez estancias lindantes con el río Santa Cruz, está vinculada a la siembra directa con semillas modificadas. Ahora, Báez detenta el medio de producción por excelencia. Entra al mundo de la Bioeconomía con su emprendimiento agrobiotecnológico, mundo que -hay que saber-
“Nunca hubo una palabra honesta pero así era cuando yo gobernaba el mundo”, Coldplay. de fotos en secuencia de los momentos en que se efectuaban las transacciones entre los testaferros del Gobierno y los maridos de las vedettes tontas del show que emite los fragmentos de la realidad social para que usted y yo nos quedemos sentados mientras ellos arreglan sus cuitas. Pero detrás del show on, las cifras dibujan parábolas e hipérbolas duras que muestran cómo nuestra moneda es la única que traza un dibujo dife-
escena política tras una investigación del programa Periodismo para Todos, que conduce el periodista de investigación Jorge Lanata, quien reveló esos negocios turbios. El empresario Lázaro Báez ascendió a los infiernos impulsado por el ex jefe del Estado, Néstor Kirchner, y pronto el cadete-chofer se convirtió en uno de los grupos económicos más importantes de la República Argentina. Petroleras, medios, obra
sólo manejan unos pocos. Como hemos dicho desde estas páginas, y en las palabras del mismo ministro de ciencia y tecnología de la Nación, Dr. Lino Barañao”, “antes la lanza era el medio que usaban todos los miembros de la sociedad”, ahora sólo unos pocos dominan el negocio agrobiotecnológico y eso cambia las cosas, pero no hay que preocuparse”. Dicho esto, paso a preocuparme. No descreo del ministro, él define con-
ceptualmente la percepción que tengo. Los medios de producción describen las sociedades que tenemos.
Nuestro rol El periodismo es la crítica social; molestaremos a todos, especialmente al poder. Seremos el nexo entre lo que usted siente y el poder -en su mínima o máxima expresión-. Hurgaremos, investigaremos; nos haremos las preguntas que tal vez Ud. se haga, pero de una forma más estructurada y con un background de conocimientos detrás. Además, tenemos una ventaja, sabemos (con todos los sentidos) el on y el off. Los periodistas debemos dudar siempre, debemos inquirir, siempre intentando perfeccionar lo que la sociedad ha construido para tener un país mejor.
Báez Tarde, y comiéndose las eses, explicó que era un hombre ajeno a los medios -aunque sea el titular de uno de ellos-. Escucharlo, fue confirmar que una persona tan elemental no podría jamás crear empresas exitosas si no fuera por la mano tendida de un socio poderoso y cómplice que, en el lenguaje biológico podríamos denominar hiperparásito.
Entre lo legal y lo ético Hacer negocios con las propuestas que se le hacían al Estado, gracias a ser el mejor amigo del ex jefe de Estado, no resulta una coincidencia fortuita. Ningún sector popular lo cree, a pesar que con instinto salvaje hayan intentado operar impúdicamente en los medios de comunicación que están a su disposición para que todos nos resetiemos. Es verdad que al principio se quedaron sin palabras, pero con su monstruoso poder produjeron
dos desdichos y una aparición pública -la del Yabrán del siglo XX1-. Supe, porque lo olfatee, que la gente colmaría las calles para decir no crean que les creemos. No nos ninguneen. No nos subestimen. Ustedes hacen política con los pobres, no para las pobres. Y construyen un relato cuyos conceptos son exactamente la antíte-
sis de lo que ellos predican. Ustedes no tienen límites e indignan por su corrupción a mansalva, vistiéndose con el ropaje del guevarismo, el chavismo o cuanto ismo exista. Hipócritas, claman por los pobres portando carteras Hermes o Voiutton. Producen repugnancia porque solo producen morideros.
Escribe Lic. Marcela Viviana Jaimes.
Qué más puede asombrarnos? Qué más podría ocurrir? En la Argentina del crecimiento exponencial y de la cola de viento favorable, es absolutamente normal que en la Capital de la provincia de Bs. As. y en la Ciudad Autónoma, sus habitantes mueran ahogados por una lluvia de verano… Fuimos los primeros en advertirlo
periodísticamente gracias a las personalidades notables a los que acude esta revista para mantenerlos informados y formados sobre los grandes temas de la sociedad. En ese sentido, en 2005, el Dr. Osvaldo Canziani nos otorgó una extensa entrevista. En aquella oportunidad nos advirtió con lujo de detalles qué ocurriría con
la Ciudad, la provincia de Bs.As. y el resto del país en unos años. A decir verdad, puso especial énfasis en la nula existencia de centros de comando para catástrofes o comités de crisis. Decía: “no estamos preparados para contingencias de tal magnitud”. Debo reconocer que yo también era consciente de eso, pero
tal vez puse más el deseo en que no ocurrieran aquellas contingencias, que voluntad para involucrarme en la lucha porque los políticos conocieran los problemas urbanos. Tal vez de esta forma, pienso, habrían destinado fondos, ensayado propuestas técnicas y movilizado a los actores sociales para trabajar sobre los temas que consideraban irrelevantes. Todos sabemos que ponerse a trabajar sobre lo real es más difícil que hablar sobre ficciones. Los sistemas de alerta que propuso Canziani, un premio nobel argentino, fueron desoídos. Como el mismísimo Canziani. Es decir, funcionarios de poca monta desoyen lo que advierte un científico de la envergadura de Canziani. Claro, ellos prefieren sanatear con los temas domésticos, siempre más
fáciles de entender para ellos. Sepámoslo, lo que ocurrió en Buenos Aires y La Plata, puede replicarse en hechos de similar gravedad por otros motivos también. Por eso necesitamos de un modelo de gobernabilidad y recursos, con un Estado amparando en forma de red las contingencias que vendrán. En la ciudad todo fue calamitoso. No se trata sólo del entubamiento del arroyo Vega (que evitaría las inundaciones en la zona de Belgrano, como lo hizo la obra del Maldonado en Palermo); no se trata del obstruccionismo de la Casa Rosada ni del ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain -el más cuestionado del gabinete de Macri-, se trata de la ignorancia galopante y la desidia; de la ambición y el poder; de la codicia y el egoísmo. Una historia en la que uno sabe de
qué lado está la clase política. De hecho, el BID le concedió a Mauricio Macri 130 millones de dólares que destinó a obras de peatonalización del centro porteño y a construir nuevas bicisendas. Lo importante es que no pidió créditos para el Vega, ni para urbanizar Villa 31, donde los edificios llegan hasta los 6 pisos. Se hace imprescindible estudiar y coordinar un plan de acción entre el Estado, las Provincias y la Ciudad para saber a qué debemos atenernos de aquí en más y para articular un Comité de Crisis con el cual responder a las contingencias y a los desastres naturales, como así también, para reparar los daños que puedan éstos ocasionarle a los ciudadanos argentinos. El Estado no puede transferir sus responsabilidades, porque esa es su razón de ser.
E D I C I ON AN I V E R S AR I O 2 0 1 3
En la argentina nos de la competitividad? Las exportaciones del primer trimestre del año 2013 se contrajeron un 3% respecto de igual período del año anterior. Casi todos los rubros manufactureros (menos autos) cayeron muy por encima del promedio mencionado, lo mismo ocurrió con varios productos tradicionales de la agroindustria. Nos encaminamos, una vez más, a perder importancia como proveedores en el contexto comercial internacional. Lo mismo ocurrió en el año 2012, cuando las exportaciones totales de la Argentina (USD 81.205 millones) se redujeron en un 4%. Ese último año, una reducción aún mayor de las importaciones (-7%), llevó a un resultado muy significativo del balance comercial con un saldo positivo de USD 12.690 millones. Los controles a las importaciones fue el instrumento elegido para forzar ese resultado. El objetivo perseguido era el pago de deuda financiera externa que el país no logró refinanciar. Alcanzar ese objetivo por la vía del aumento de las exportaciones no era posible debido, entre varias causas, al menor incentivo a exportar que surge de un tipo de cambio real cada vez menos remunerativo. Esos férreos controles causaron, paralelamente, un grave desaliento a la actividad económica en general. Mientras tanto en el mundo, el comercio sigue creciendo muy por encima del producto mundial: la globalización no se detiene. Las exportaciones
internacionales crecieron un 500% desde 1980 y el producto mundial lo hizo en menos de la mitad. Las crisis pasajeras no cambiaron el rumbo y los países siguen preocupándose a diario por su “competitividad”. Ser competitivo significa llegar a los mercados con precios iguales o menores que el resto de las empresas de calidad similar. En el mundo de las commodities, los costos locales deben acomodarse a los precios vigentes. En el mundo de los bienes industriales, en cambio, el concepto de competitividad se hace mucho más complejo. Las relaciones comerciales se vuelven cada vez más contractuales a lo largo de las cadenas de oferta. Dentro de ellas, las variaciones transitorias de costos no alteran tanto los flujos comerciales como sí lo hacen las fallas en la capacidad para adaptarse al cambio tecnológico o en mantener la calidad pareja de los envíos. Esta modalidad de “cadenas productivas” distribuye el proceso productivo en varios países según sus ventajas de costos y calidad, llevando a un crecimiento del comercio de bienes intermedios. Según un trabajo reciente de los investigadores del FMI, el coeficiente de valor agregado extranjero (que aproxima a la participación de los insumos intermedios importados) en las exportaciones de los principales países en el comercio (OECD+BRICS) pasó del 18% en 1970 al 33% en el 2005. Además, entre 1995 y el 2005,
más de la mitad del crecimiento de la inserción exportadora de esos países se debió al crecimiento de la participación del valor agregado extranjero en sus productos. En otras palabras, la integración a las cadenas mundiales retroalimenta el crecimiento exportador de los países. En un sentido más amplio, la competitividad se relaciona con el conjunto de factores macro y microeconómico que sustentan el resultado de los negocios. En el campo de la competitividad macro se menciona frecuentemente la ventaja de tener un “buen clima de negocios”. Ese clima requiere de apertura de la economía tanto al comercio como en las finanzas; finanzas públicas y regulación económica adecuadas, incluyendo previsibilidad cambiaria; desarrollo de los mercados financieros locales, calidad de la infraestructura; acceso a tecnología; capacidad gerencial, mercados laborales flexibles y calidad judicial e institucional. La comparación de la situación argentina con las buenas prácticas internacionales en estos capítulos, sumado a su limitado acceso actual a las cadenas productivas internacionales basta para señalar cuán lejos nos encontramos del camino hacia una mayor competitividad. Desde los ´80s, el comercio exterior de la Argentina (y el del Mercosur) viene creciendo por debajo del resto de las economías emergentes del Este Europeo, del
olvidamos ?
Escribe Marcela Cristini. Economista Senior de FIEL.
Asia y del Sur del África. La corrección de este rumbo desde nuestra actual situación de “desinserción” internacional hacia un nuevo impulso al comercio externo necesitará de un serio y prolongado esfuerzo de gobierno y empresas.
E D I C I ON AN I V E R S AR I O 2 0 1 3 Riesgo País
“El dólar no es blue, es verde” Lo d i j o B a r t A . P a t t y n , P r e sidente y CEO de Coface Holding Am é r i c a L a t i n a , e n s u 1 0 ° Conferencia de Riesgo País Mu n d i a l e n l a A r g e n t i n a . C o b e r t u r a L i c . M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .
coface, un grupo francés que ofrece a las empresas de todo el mundo soluciones para protegerlas contra el riesgo de impago de sus clientes, tanto en el mercado nacional como en exportación, realizó su tradicional Conferencia de Riesgo País Mundial en la Argentina en el marco de su 15° Aniversario en el país. Germán Fliess, Gerente General de Coface Argentina, resaltó en la apertura del evento que el objetivo final del mismo era la información brindada por los expositores que resultaría útil
para la toma de decisiones. En el comienzo del primer panel Enrique Mantilla, Presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina, comentó que la originó un cambio basado en las restricciones para completar que a nuestro país le “está faltando una estrategia nacional exportadora más agresiva”. También detallo tres aspectos de la política monetaria argentina: reservas, brecha y competitividad. Las claves, en este contexto -dijo- son reactivar y bajar la inflación.
A continuación, Diego Pérez Santisteban, Presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina, explicó haber hablado siempre de la coyuntura “con la que muchos sufren y son los que están en desacuerdo, yo primero”. Entonces, refirió la existencia de 3 roles fundamentales de las importaciones: proveer lo que el país no produce y necesita (tanto para la producción como para la vida de la sociedad); motivar a emprendedores y regular los excesos o defectos en los mer-
cados de bienes. En relación a este tema Argentina cumple con estos roles, ordenados tal como se mencionaron (según orden de importancia) y agregó que “El 86% de lo que se importa es para la producción, el 18% es de bienes de consumo (de los cuales el 40% son para autos y el 60% son el resto de los bienes de consumo)”. Pérez Santisteban explicó que la política nacional argentina en cuanto a la administración del comercio exterior se desvirtuó a lo largo del tiempo. Se le ha asignado un rol subsidiable, se ha convertido en un modelo de superávit fiscal, para cubrir los errores de política que se desarrollan en otras áreas. Cuando se desvirtúa una actividad (no se cumplen con los tres roles mencionados), aparecen efectos colaterales, algunos de ellos son: fallas de competitividad, fallas de abastecimiento, efecto negativo sobre producción nacional, problemas en las exportaciones y “ni hablar de la captación de inversores”. Finalmente y refiriéndose al día del evento, coincidente con el denominado 18N, expresó: “Hoy, 18, los importadores tenemos algo que hacer”, y cerró: “esta política si no es errónea, es imprudente, genera problemas en la política y la propician ellos mismos. También arengó: “este problema es sólo de los importadores? Por qué nadie habla? Habría que reflexionar ya, no defendiendo lo indefendible”.
El dólar es verde Para cerrar este primero bloque de la Conferencia, Bart A. Pattyn, Presidente y CEO de Coface Holding Amé-
Está faltando una estrategia nacional exportadora más agresiva, Enrique Mantilla
rica Latina, habló de la estabilidad de Brasil y México frente al dólar y de la caída libre del peso frente al dólar en la Argentina. “El dólar no es blue, es verde”, lo que demuestra que hay problemas estructurales en la argentina. Además refirió que nuestro país era el único en esta situación en toda la región. Y alertó: “el precio de las materias primas no está creciendo, hay menos demandas… Después de 7 años de vacas gordas, tendremos vacas flacas”. En relación al Seguro de Crédito, Pattyn destacó que desde 2004 a 2013 la actividad se triplicó (de 79 millones
Estamos en un escenario monetario inédito, Enrique Szewach.
de dólares a 220 millones). El mercado brasilero, en dónde Coface es líder, creció un 6% y es dinámico. Por otra parte, Chile cuenta con el mercado que tenía toda la región hace 8 años y posee una economía muy abierta, sin embargo, los corredores crean situaciones complicadas. En cambio Argentina ha tenido un crecimiento exponencial pero no es lineal. Yves Zlotowski, Chief Economist de Coface, brindó su presentación del panorama mundial de riesgo país y las perspectivas 2013. Comentó que la recuperación de los países avanzados sigue dependiendo de la deuda pública y privada. Por otro lado, los hogares y la confianza de las empresas no se han restablecido, dado el empeoramiento de la situación del mercado laboral y las reformas institucionales incompletas en Europa. Agregó que la falta de transparencia en EE.UU. sobre la política presupuestaria también puede afectar el crecimiento america-
“Hoy, 18 A, los exportadores tenemos algo que hacer”, Diego Pérez Santisteban.
no. Comentó que Coface prevé una recesión continua del -0,1% en la Eurozona, con una persistente contracción de la actividad en el sur de Europa. El crecimiento en EE.UU. se desacelerará al 1,5%, mientras que los países emergentes registrarán un crecimiento sano y sostenible del 5,2%. En cuanto a las evaluaciones de países, destacó las de Italia y España que han sido degradadas por segunda vez en un año, mientras que la evaluación A1 de Japón ha sido puesta bajo vigilancia negativa debido al riesgo de caída de sus exportaciones, particularmente a China.
El tono particular de la economía argentina
ción productiva en el sector agrícola que triplicó la cantidad que producíamos en la década de los ´90. Así -afirmó- obtuvimos mejores precios por mayores cantidades. No sólo vendemos más, sino más caro. Entonces -razonó- es difícil que nos vaya mal”. Y, culminó, “el escenario es extraordinariamente favorable, sin embargo, en este contexto argentina perdió competitividad. Luego, el analista político Sergio Berensztein habló sobre el panorama político-social argentino. En su exposición remarcó que el mayor riesgo es el mal funcionamiento político, es decir, el sistema en su conjunto que crea un clima de negocios bastante adverso. Por otro lado, en relación a
En el segundo panel, el economista Enrique Szewach comentó que el contexto global sigue siendo favorable, presentando alta liquidez dolarizada que mantiene elevados los precios de los commodities y tasas bajas, y flujos de capitales hacia la región que limitan devaluaciones competitivas de los vecinos y mantienen su poder de compra de dólares. Localmente, hay menos vencimientos de deuda pública externa, gasto público récord y déficit fiscal financiado con emisión. Y agregó que “ésta combinación global-local le pone un piso al nivel de actividad”. Szewach comentó que “estamos en un escenario monetario inédito. Los bancos se expanden”, sin embargo enfatizó que en los últimos 20 años en argentina se produjo una revolu-
la política argentina expresó que está enfocada en elementos de cortísimo plazo. Finalizando la conferencia Berensztein presentó los resultados de las encuestas que realiza su consultora Poliarquía en cuanto a los problemas principales del país que arroja en primer lugar a la inseguridad, con un 30%; seguido por la inflación, con un 11%; corrupción, 9%; problemas económicos, 8% y desempleo, 7%. En relación a los problemas personales, los resultados muestran también primero a la inseguridad, con un 28%; segundo los problemas económicos, con un 18%; seguido de inflación, 14%; desempleo, 8% y bajos salarios con un 2%.
Después de 7 años de vacas gordas, tendremos vacas flacas, Bart A. Pattyn.
Estancamiento con inflación Se estaría en un proceso de estanflación estructural.
El presente informe es una producción del Programa de Desarrollo e Instituciones de la Escuela de Economía Francisco Valsecchi, de la Facultad de Ciencias Económicas de la UCA, sobre los efectos de la política monetaria a comienzos de 2013. Del documento se desprende que la política monetaria, cambiaria y crediticia en la actualidad es el resultado de una suma de cambios que operaron desde fines de 2011, y que profundizaron algunas tendencias observadas en el período anterior. El actual objetivo de la política monetaria es evitar la salida de dólares, para mantener las reservas del BCRA, para que éstas garanticen el equilibrio macroeconómico, financiando al Tesoro Nacional (Reforma
Carta Orgánica del BCRA de 2012), junto a la emisión monetaria contenida hasta comienzos de 2013 a un ritmo de crecimiento por debajo del 40% anual. Por eso se implementó el cepo cambiario. Si bien la política monetaria no determina el resultado de nivel de actividad económica, su importancia como eje central de la política macroeconómica (junto con la política fiscal) es más que relevante. Así, el resultado de la economía ha sido finalmente de estancamiento con inflación en 2012. Con un arrastre estadístico bajo para 2013, de confirmarse esta tendencia habría crecimiento del orden de 2/2.5% anual, pero se estaría
en un proceso de estanflación estructural. El programa de Desarrollo e Instituciones realiza investigación sobre cuestiones del desarrollo económico y la economía institucional argentina y latinoamericana. El Informe Macroeconómico y de Crecimiento Económico (IMC) analiza la coyuntura macroeconómica nacional, latinoamericana y mundial, como así también cuestiones más estructurales de la economía, desde un enfoque de crecimiento y desarrollo económico.
Otras miradas Dante Sica, titular de Abeceb, entiende que la competitividad y la
mala cosecha 2012 todavía influyen en la baja exportación. “A los temas estructurales de pérdida de competitividad, hay que sumarle el resultado de lo que fue la mala campaña del año pasado y el trigo que este año tiene un área sembrada menor. También hay una predisposición de los productores a retener el grano y sólo venderlo en la medida en que tenga necesidades para llevar la siembra adelante. Nosotros pensamos que las exportaciones van a crecer, producto de que es una mejor cosecha con respecto al año pasado. El promedio que se está esperando para la soja este año es de alrededor de 500 dólares. Se nota que la devaluación este año es mayor y el que puede retener va a esperar para recibir en pesos un poco más de lo que recibiría hoy. Nuestros productos comienzan a ser poco competitivos, en especial en países de Asia, donde están avanzando mucho en tratados de Libre Comercio.
Infraestructura Informes internacionales aseguran que la caída de la inversión en América del Sur ha provocado una “brecha de infraestructura”. Sin embargo, los obstáculos al desarrollo del transporte y del comercio no solo se originan en el déficit de infraestructura, sino también en la criticidad de
los aspectos institucionales y regulatorios del sector (multiplicidad y superposición de marcos legales, falta de continuidad de los organismos públicos, problemas de financiamiento), además de la organización de los mercados (transparencia de los procesos de licitación, barreras de entrada, renegociación continua de los contratos).
Modelo K En un escenario de desaceleración, de pérdida de competitividad por mayores costos financieros y comerciales, el modelo K -favorecedor del sector financiero- ya no puede ser compensado por escala. Es vital ahora generar instrumentos que impulsen la inversión productiva. Los bancos, de acuerdo a esta necesidad, debieran proveer créditos a la industria, a los que arriesgan, a los productores y no a los facilitadores de compras que generan los procesos inflacionarios.
“Combatir o se al capital? Esa la cuestión” Buena parte de las políticas económicas implementadas en la Argentina en los últimos tiempos parecen no contribuir a la generación de un clima atractivo para la inversión. Algunas de ellas son: los elevadísimos niveles de inflación (superiores al 25% según mediciones privadas) que jaquean la competitividad empresarial; las fuertes dificultades para transaccionar con el resto del mundo, tanto para la venta internacional de bienes y servicios (impuestos a la exportación) como para la compra (licencias no automáticas de importación reemplazadas por declaraciones juradas anticipadas de importación); la compleja política cambiaria con fuertes restricciones para adquisición de divisa extranjera, y una elevada brecha del 60% entre el dólar oficial y el “blue”.
¿Capitales en fuga? En los últimos años, y en un contexto internacional que favoreció los precios de agropecuarios, Argentina no
ha hecho mucho por seducir al capital. Los datos son muy claros: entre el 2007 y 2012, abandonaron el país más de 80 mil millones de dólares, monto equivalente a las exportaciones totales de la Argentina y casi el doble de las reservas del Banco Central. Sólo el año pasado (2012), se redujo la salida de divisas del país, pero no por una mejora en las condiciones para la inversión sino como consecuencia del conocido “cepo cambiario”. La incertidumbre creciente asusta no sólo a los ciudadanos sino también a los inversores. La diferencia es que, mientras los primeros cuentan con un menú de opciones acotado para asignar sus recursos, los segundos pueden elegir en qué lugar del planeta poner a florecer sus apreciados recursos. Y no nos referimos sólo a los inversores extranjeros, sino también a inversores argentinos que, en muchos casos, migran buscando un ámbito más amigable. El desarrollo de un exitoso proceso de atracción de capitales es bastan-
te más sutil que la simple prohibición de su salida. Parecería un sinsentido si, por ejemplo, intentáramos retener el amor incondicional de una persona encadenándola a un mueble de nuestra casa. Así, como en las relaciones humanas, el proceso de atracción y fidelización del capital requiere un trabajo diario y constante, siendo cada vez más sofisticado refinado, en un mundo donde más y más naciones han aprendido el camino para ofrecerles un buen hábitat. La fuga de capitales se podría evitar a través del establecimiento de un ambiente atractivo para la inversión y no a través de crecientes restricciones. Cuánto más difícil sea salir, menos capitales entrarán, y más restricciones se aplicarán. Y así, sucesivamente, iniciando un juego con una perversa dialéctica. Latinoamericanos que seducen al capital El gobierno parece no reconocer que la atracción de capitales sea una herramienta básica para lograr el crecimiento económico y reducir los ni-
educir a es Por Martín Simonetta. Director Ejecutivo de la Fundación Atlas1853 msimonetta@atlas.org.ar
veles de pobreza. Sólo basta mirar a los costados, hacía países de América Latina como Brasil, México y Chile, y observar cómo la mayor certidumbre macroeconómica que ofrecen genera ha generado interesantes resultados en materia de atracción de inversión extranjera directa. (*) La competencia internacional por la atracción de capitales es una realidad. Y -repetimos- que cuando decimos capitales no sólo nos referimos al capital extranjero, sino incluso al capital del propio país. A contramano de la clásica “marcha peronista” -que llama a “combatir al capital” como una forma de alcanzar la liberación de los pueblos- la realidad evidencia que las economías exitosas son las que han logrado seducir a inversores del propio país y del mundo, alcanzando concretos resultados materiales y sociales.
(*) Desafío Exportar | Mayo 2013
E D I C I ON AN I V E R S AR I O 2 0 1 3 Entrevista
“Rosario es la capital de la Hidrovía” Entrevista a Juan Carlos Venezia. Pte. del Instituto de Desarrollo Regional Portuario Rosario. P o r R i c h a r d L e s l i e
El 29 de abril, en el salón auditórium de la Bolsa de Comercio de Rosario, de forma gratuita, se desarrollará el Encuentro del Transporte Fluvial (www.transportefluvial.com) organizado por el Instituto de Desarrollo Regional Portuario Rosario, cuyo presidente es Juan Carlos Venezia, quien nos adelanta: “tenemos que intentar recuperar el modo ferroviario y desarrollar el modo hidroviario para encontrar un equilibrio de multimodalidad para los 100-120 millones de toneladas que estamos produciendo y los casi 300 millones que se mueven dentro de Argentina”. - Rosario viene a ser como la ciudad de Bs. As., es la capital de Santa Fe porque todo se atiende en Rosario. Rosario es el núcleo de las exportaciones y de la movilización. Nosotros siempre decimos que el área de Rosario (70 km -que es su frente fluvial, no solo de la ciudad sino del conjunto del área metropolitana, que va de Villa Constitución a Timbúes-, hay 23 terminales portuarias, de allí sale el 75% de las exportaciones argentinas; más de 58 millones de toneladas y por año se calcula un promedio de 1300 Panamax que ingresan y que salen. Hay que pensar que desde el estuario de la boca del Rio de la Plata hasta nuestra área son 430 km y uno no llega a dimensionar su potencial. Es el principal complejo de crashing del mundo. Es el principal de explotación y de desarrollo de lo que es el poroto de soja, de harinas y de aceites. Por año ingresan y salen del área metropolitana del Gran Rosario 1 millón 400 mil camiones de carga, entonces, nosotros decimos que Rosario es la capital de la hidrovia, pero no tenemos una concepción etnocéntrica de creernos tan importantes sino, todo lo contrario, decimos que hay que desarrollar el sistema fluvial argentino con mayores miras. Argentina tiene una matriz de transporte, Richard, absolutamente distorsionada.
R a m s a y.
Se centra fundamentalmente en el modo de transporte vial, en el camión, en detrimento de lo que tendría que desarrollarse, que son los sistemas hidroviales. Para que la gente nos entienda; para movilizar un millón de toneladas de carga, se necesitan 70 veces lo que se requiere en el río respecto al camión, y 7 veces respecto del ferrocarril, es decir, que los costos de movilización se multiplican por 70 si lo hacés por camión y por 7 si lo hacés por ferrocarril. Nosotros tenemos que intentar recuperar el modo ferroviario y a desarrollar el modo hidroviario para encontrar un equilibrio de multimodalidad para los 100-120 millones de toneladas que estamos produciendo y loa casi 300 millones de toneladas que se mueven dentro Argentina. - Ahora, Juan Carlos, para recuperar cargas para el ferrocarril se necesita de un remozado bastante importante porque transitando a 15 o 17 km por hora! En el mundo se está transitando a 90 y se requiere de una renovación de vías también para que sea más competitivo todavía. Bueno, es obvio, pero igualmente el nivel de inversión que vos tenés que desarrollar en términos comparativos de los 3 modos, para lograr un desarrollo logístico importante y una buena multimodalidad, para que cada peso que pongamos en el río o por cada peso que pongamos en el ferrocarril, tenés que poner 70 veces más en las rutas y 7 veces más en el ferrocarril, siempre van a salir ganando las barcazas y el desarrollo del río. - Y las barcazas son muchísimo menos contaminantes… Eso ni hablar! Todo lo que tiene que ver con la cuestión medioambiental, pero para ello la Argentina debe primero construir con claridad una política de aquí a 20 o 30 años en lo que es su desarrollo logístico que, a su
Juan Carlos Venezia.
vez, tiene que ver con los niveles de costos y del mercado de fletes, que conforma lo que es la exportación, porque básicamente Argentina es un país productor de agroalimentos, lo que nos distingue en el mundo. Somos el principal país en relación per cápita de producción de alimentos exportables, entonces, nuestra inserción en el mundo está en los agroalimentos, pero estamos en los confines del mundo -como dijo nuestro Papa Francisco-, entonces, lo que tenemos que entender es que tenemos que mejorar nuestra logística, ampliarla, para tornarnos competitivos y tener una fuerte inserción. Dentro de eso, la matriz del transporte en la Argentina tiene una fuerte distorsión a favor del camión. De todo lo que movemos, un 70% se hace por camión; un 20% en ferrocarril y un 10% en ductos -oleoductos/gaseoductos- y en el río. Bueno, tenemos que buscar un plan de desarrollo integrado, duplicar la participación del ferrocarril y triplicar la de la Hidrovía. Eso no quiere decir que le vamos a sacar el trabajo a los camioneros, la idea es que no circulen 1200 km de su destino a puerto sino que se puedan intercalar horizontalmente. - Estudios hechos por calificados profesionales establecen que el camión es para trayectos cortos: desde la chacra al puerto; desde 400 a 800 km el ferrocarril es más competitivo y, a partir de los 800 km, la más competitiva es la barcaza. Vos lo estas planteando con absoluta claridad. Nosotros tenemos que entender que el complejo de crashing portuario se va a ir extendiendo en términos de aguas profundas. El área de Santa Fe-Paraná, con el proyecto de traslado del puerto de Santa Fe hacia el canal navegable hasta San Pedro, es donde nosotros tenemos que desarrollar nuestro Baton Rouge?, lo que pasa en el Mississippi; con distitntas
Argentina tiene una matriz de transporte absolutamente distorsionada. Se centra fundamentalmente en el modo de transporte vial, en el camión, en detrimento de lo que tendría que desarrollarse, que son los sistemas hidroviales los últimos años y que necesitan una fuerte reactivación.
etapas; con fortalecimiento de lo que son los puertos públicos y, entonces, todo la expansión del área sembrable de Sudamérica que toma el Mato Grosso; la parte oriental de Bolivia; el conjunto del Paraguay y el norte argentino -toda esa área- hay que concentrarla en traslado de barcazas hacia el área de fase con el océano, que va de Santa Fe hasta San Pedro. - Juan Carlos, ese es uno de los temas que se van a tratar en este séptimo encuentro del transporte fluvial? Permanentemente lo hacemos. Se ha construido bastante en la argentina. Esto es como un vaso de agua que tiene la mitad del líquido. El que lo quiera ver medio vacío, seguro que lo va a ver medio vacío; pero también uno lo puede ver medio lleno y, en los últimos 20 años vistas, el desarrollo del tema portuario fluvial por parte de los privados, las políticas públicas -como el desarrollo de la hidrovia- han dado convergencia y nos han dado mucha sostenibilidad en la economía argentina. Hoy, dadas las circunstancias internacionales y nacionales, es necesario un reajuste de estas políticas y de las necesidades que hay. Nosotros, humildemente, desde el Encuentro Argentino del Transporte Fluvial y desde nuestro instituto -que es el que lo organiza todos los años-, tratamos el conjunto de las problemáticas con los especialistas; el conjunto del ámbito de los decisores públicos; la industria naval -tanto estatal como privada-, las necesidades de seguridad y navegación -ya que es sencillo crear un sistema hidroviario-; la necesidad de radas -porque tenemos 1300 buques que ingresan-, es justamente una vía navegable que tiene sus necesidades, sus planteos y, también, el desarrollo, que siempre se cierra en nuestra actividad con la participación de los puertos públicos, que han sido las cenicientas de
- Cuál es el modo de inscripción para este encuentro? Tenemos una página en internet en la que ya tenemos una alta incorporación de solicitudes. El evento es el 29 de abril, en Rosario, con más de 350 inscriptos hasta el momento. En nuestra página también podrán ver las exposiciones y conclusiones, como así también, en las páginas institucionales de nuestro instituto pero, además, nosotros permanentemente impulsamos las políticas de infraestructura a escala regional, entendiendo a la región como el UNASUR, entonces, tenemos un curso específico de infraestructura regional que se da en la Universidad Regional de Rosario, que avala que abordemos todas las temáticas de infraestructura. - Se confirmó la presencia del gobernador Bonfatti y del subsecretario de Puertos y Vías Navegables? En los distintos encuentros nos han acompañado todos. En este caso, el subsecretario Ing. Tettamanti va a estar presente. También estará presente el secretario de Transporte de la Nación, Dr. Alejandro Ramos; el Gobernador de Santa fe y están invitados los gobernadores de Chaco, Capitanich y de Entre Ríos, Dr. Urribarri ya que, cuando hablamos de vías navegables, hay que entender que argentina tiene mucha potencialidad en el Paraná, pero también tiene que desarrollar el Uruguay… El conjunto de nuestras vías navegables es el futuro, como dijo una vez un historiador, son las venas de América Latina. Es por lo que nos hemos dividido y nos hemos enfrentado internamente, y también los uruguayos, brasileros…pero allí también radica la potencialidad integradora. Es en cada puertito fluvial la posibilidad de que cada provincia aislada y alejada de los grandes centros urbanos de San Pablo, de Bs. As. o Montevideo tengan su potencialidad de desarrollo, su industria naval y la posibilidad de que sus producciones tengan una salida al mundo.
Primer desayuno de Arlog:
“El ferrocarril y estratégico en la c de abastecim Cobertura Lic.
La Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) inauguró el año con un primer desayuno cuyo eje temático fue la situación de la red ferroviaria y cómo aprovecharla mejor en la cadena de abastecimiento. La jornada contó con las disertaciones de Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), y de Fernando Bonomi y Javier Fernández, gerente operativo y comercial de MSI Logística, respectivamente. La apertura estuvo a cargo de Pablo Martorelli quién destacó que “un siglo se tardó en consolidar la red ferroviaria, entre 1857 y 1957, y sólo dos años para desactivarla, de 1989 a 1991”. A continuación señaló que, en la actualidad, “el 60%de la red está inactiva y semidepredada”. El presidente del IAF remarcó que el ferrocarril es necesario para el futuro, aunque obviamente no será el mismo del pasado. “La red básica podrá ser respetada, pero se deben generar nuevos enlaces y corredores; ejes transversales internacionales. El transporte seguro de pasajeros lo demanda, el transporte masivo de cargas lo necesita y la
economía de costos lo impone, ya que estamos transportando muy mal y caro. Incluso, es más caro el transporte interno que el internacional”, subrayó. El ejecutivo se refirió a un plan a 10 años para la construcción de 10 mil kilómetros de vías, túneles, puentes, con el propósito de aumentar la circulación de trenes, con más peso por eje y más velocidad, a un costo de 40.000 millones de dólares. Asimismo, añadió que, como consecuencia de la posición geográfica clave que ocupa la Argentina respecto de los ejes de vinculación de las naciones del Cono Sur, con corrientes circulatorias internacionales que atraviesan nuestro territorio, el ferrocarril puede dar respuestas en tiempo y lugar, como elemento dinamizador socio-económico pluralista, de bajo costo relativo y absoluto, independientemente de distancias y niveles de tráfico. También presentó el programa Unión Pacífico, que apunta a integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche-Las Leñas. Apunta a mover 150 mil TEUs. Su propósito es “reacti-
“Un siglo se tardó en consolidar la
red ferroviaria y sólo dos años para desactivarla”
y su rol cadena miento” Marcela Viviana Jaimes.
var y operar los ramales ferroviarios desactivados o sin servicio de pasajeros que atraviesan los municipios, con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, generando a la vez proyectos de desarrollo comunitario, social, productivo, turístico y educativo”. El sistema ferroviario a reactivar integra más de 1.000 kilómetros. Comunica siete puertos argentinos con tres chilenos, accediendo a tres pasos internacionales a través de la Cordillera de los Andes. Esas conexiones, además, permiten el acceso a los tráficos internacionales de Brasil, Paraguay y Uruguay.
Transporte Intermodal Luego fue el turno de Fernando Bonomi y Javier Fernández, ejecutivos de MSI Logística, quienes se explayaron sobre el sistema intermodal. Indicaron que la combinación más común es la del camión con el ferrocarril. Subrayaron que es un
“El 60% de la red está inactiva y semidepredada” servicio integrado a un costo total más bajo. “La baja participación del ferrocarril se debe a las características de la red, al desarrollo de servicios integrales y masa crítica”, según Bonomi. Con relación a los costos ejemplificaron que “en un flete Buenos Aires-Chile de 3.500 dólares vía intermodal se registra un ahorro de 500 dólares”, de acuerdo con Fernández. También enumeraron los beneficios indirectos del servicio intermodal: la flexibilidad logística, la susten-
tabilidad, almacenamientos gratis, y stock en tránsito. Al respecto, expresaron que la participación de dos o más modos genera un resultado logístico superior a la suma de los modos individuales. A modo de conclusión manifestaron que, con los recursos disponibles, se podría incrementar notablemente el volumen de carga transportable vía una solución intermodal. “Sólo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores”, puntualizaron.
Conexión ferroviaria entre Uruguayana, en el Estado de Rio Grande do Sul, y Buenos Aires. Se analiza la conexión entre Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile y el desarrollo conjunto de la Hidrovía entre Mato Grosso y el Río de la Plata. La integración por ferrocarril y por vía fluvial entre la Argentina y Brasil fue analizada en la mesa de trabajo que se realizó en Brasilia, entre el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, y el presidente de la Empresa de Planificación y Logística (EPL) del vecino país, Bernardo Figueiredo. De acuerdo con un comunicado de la Secretaría de Transporte, ambos funcionarios decidieron intensificar los estudios preliminares para ejecutar la conexión ferroviaria entre Uruguayana, en el estado de Rio Grande do Sul, y Buenos Aires. Según se informó oficialmente, esta conexión permitirá además la articulación de las redes ferroviarias entre la Argentina y Brasil, llegando a Paraguay, Bolivia y Chile. En la reunión que se celebró en la sede del EPL, en Brasilia, también se discutió la posibilidad de desarrollar conjuntamente la Hidrovía entre Mato Grosso do Sul y Río de la Plata, a través de los ríos Paraguay y Paraná. De la reunión entre Ramos y Figueiredo participaron además el embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler; el interventor de la Administración General de Puertos-Puerto Buenos Aires, capitán de ultramar Sergio Borrelli, y los equipos técnicos y diplomáticos de ambos países.
E dici o n a n ive r s a r i o 2 0 1 3 Opinión
“Podemos ser u
(a pesa
Por Gustavo Segré. CEO de Center Group Profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad Paulista. gustavo@centergroup.net
Existen tres formas de mejorar el resultado de la balanza comercial de un país: aumentando las exportaciones, o disminuyendo mediante controles artificiales el ingreso de importaciones, o ambas al mismo tiempo. Disminuir el flujo de importaciones por medio de restricciones y controles, es mucho más rápido ya hasta más efectivo en el corto plazo, per trae como contrapartida - además de la manifiesta declaración contraria de los países con los que se tienen ne-
gocios de importación y exportación - el aumento de precios (disminuye la oferta de varios insumos y productos finales), el aumento de la incompetencia productiva (las empresas locales tienen un mercado cautivo y por tanto, no es necesario preocuparse en mejorar la productividad ), y la pérdida de avances tecnológicos (se vende lo que se tiene y como el cierre de la economía trae consigo una desinversión interna y externa, y al no invertirse en tecnología, rápidamente
los productos disponibles quedan obsoletos) Aumentar las exportaciones es mucho más demorado, más complejo pero tiene mucha sustentación en el tiempo, además de cambiar la realidad y sobre todo las expectativas de futuro de las empresas nacionales.
… Y el tipo de cambio? Es cierto que el tipo de cambio es
un país exportador ar del tipo de cambio)”
Por Germán Segré CEO de Center Group Profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad Paulista. German@centergroup.net
una de las variables “más” importantes para que una empresa pueda exportar sus productos o servicios, pero también es cierto que una falta de competitividad por tipo de cambio puede atenuarse por medio de acciones públicas y privadas para aproximar la empresa y sus productos
al mercado potencial y por medio de servicios complementarios al proceso de exportación, no solo vender un producto o un servicio y si una “solución” para quien nos compra. Quien importa un producto o un servicio, no desea importar también, problemas (de documentación de
fletes, de diferencias de productos, etc) y podemos de esta forma encontrar, quien esté dispuesto a pagar más por nuestro producto si sabemos conducir el proyecto de exportación de acuerdo a padrones internacionales en la prestación del servicio complementario.
E dici o n a n ive r s a r i o 2 0 1 3
Complementando la idea, en un momento en que el tipo de cambio se percibe “atrasado”, el producto de nuestro país es caro comparado con otros mercados, pero promover el producto - participando de ferias internacionales y misiones comerciales - es económico (lo mismo se da en situación inversa en que el producto puede ser barato por un tipo de cambio competitivo pero promover dicho producto es caro).
Lo mismo se aplica a la inversión en tecnología que la empresa exportadora - o no - podrá comprar con un tipo de cambio favorable (atrasado para quien desea exportar).
Precisamos un proyecto de exportación de largo plazo Argentina carece de una política de comercio exterior organizada y divul-
gada. Muchos organismos a nivel nacional, provincial y municipal, se “pisan” en las acciones de promoción de exportaciones y, lamentablemente, se pierde tiempo, y sobre todo se duplican recursos que podrían ser administrados de otra forma.
Cuál es nuestro cuadro de situación en este momento?
Nuestra pauta exportadora tiene alta concentración de productos primarios (INDEC junio 2012) 25,2% Productos primarios 33,7% MOA 32,6% MOI 08,5%	Combustibles y derivados Tenemos mucha concentración de mercados de destino (nuestros destinos no están atomizados) Mercosur Resto de Aladi Nafta Europa China
43% del total exportado (Brasil, 36%) 27% del total exportado 15,7% del total exportado (USA 9,1%) 27,9% del total exportado (España 5,6%) 7% del total exportado
Tenemos muy baja cantidad de PyMEs exportadoras (lo que nos da elevada concentración de exportaciones en pocos “players”) Prácticamente no exportamos servicios (que en su gran mayoría no tendría problema de pérdida de competividad por tipo de cambio) Tres provincias exportan 67% del total exportado y 83% del total de productos industrializados La pauta exportadora está absurdamente concentrada en productos 10 NCMs (sobre 1196) concentran el 48,3% del total exportado La pauta exportadora esta absurdamente concentrada en pocas empresas 25 empresas concentran el 52% del total exportado 50 empresas concentran el 65% del total exportado
La política de comercio exterior de la Republica Argentina no está en manos de su Cancillería Sistema confuso y demorado para Reintegros, Derechos de exportación, Recupero de IVA, etc. Insuficientes y prácticamente inexistentes mecanismos de financiación y pre –financiación de exportaciones. Lo mismo para Admisión Temporal y Drawback Trabas burocráticas al comercio exterior (se requiere de participación subjetivas de funcionarios) y escaso acceso de la PYME a la información y capacitación para el comercio exterior No hay una “marca-país”, y si la hay, no sirve como marca paraguas de garantía de calidad o de seriedad El sistema de promoción de exportaciones de embajadas y consulados argentinos en el exterior, es poco conocido y, por tal, ineficiente No es divulgada o no hay, ninguna política de inteligencia comercial internacional
Argentina es considerada un país cerrado en términos del comercio exterior. (Es el país más proteccionista del mundo) Las empresas no tienen acceso fácil a los estudios de mercado realizados por nuestras embajadas y consulados No hay informaciones útiles sobre los mercados en los sites de nuestras embajadas La ley N* 26.005 de consorcios de exportación no es ágil para exportar en grupo y apenas lo es para la parte comercial (sería más ágil si el consorcio pudiera exportar por cuenta y orden) La página del principal organismo de promoción de exportaciones: La Fundación Export-AR, está totalmente desactualizada y no tiene informaciones prácticas. A saber: a. b. c. d.
Ultimo informe Export-Ar es de 31/01/2011 Ultimo informe provincial es de 14/05/2011 (hay solo tres provincias) Ultimo informe sectorial es de27/01/2010 Ultimo informe de perspectiva es de 1/12/2010 (por citar pocos de mu chos ejemplos en este organismo que fue creado para promover las exporta ciones) e. El programa de capacitación está a cargo de técnicos con poco conocimien to práctico en asuntos específicos. f. La capacitación tiene temarios muy básicos y con poco valor agregado g. Los cursos específicos no tienen temario práctico fuera asuntos de conoci	miento general.
Objetivos a realizar en los próximos 5 años A comienzos del año 2001, creamos y desarrollamos un programa de promoción de exportaciones denominado “Buenos Aires exporta”. Este programa se llevo a cabo dentro de la Secretaría de Relaciones Internacionales de la Provincia de Buenos Aires. Durante esta gestión, se redactó un proyecto para aumentar las exportaciones argentinas en general (y en particular para Brasil por ser el principal mercado de Argentina). Este proyecto era un plan a 10 años y la base del mismo es la misma que la base del proyecto que se enumera a continuación. Considerando que era un proyecto a 10 años, es lamentable que algunas ideas (que
podrán ser seguramente mejoradas por las autoridades nacionales) se perdieron en el tiem-
po. Los diez años ya pasaron y seguimos en la misma realidad que en aquella oportunidad.
Aumentar la pauta exportadora con agrega	ción de valor
Aumentar la exportación de servicios
Aumentar la cantidad de empresas PyMes ex	portadoras
Aumentar las exportaciones en general y en particular a Brasil (sin dependencia del tipo de cambio)
Proyecto para aumentar las exportaciones argentinas (acciones) 1. Elaboración de un programa nacional de promoción del comercio exterior. Incluyendo todos los organismos que actualmente disponen de recursos y técnicos para el fomento de las exportaciones y centralizar sus acciones por una única ventanilla - Fundación Export-AR) 2. Conformación de una comisión mixta para el desarrollo nacional del comercio exterior. Además de un representante del organismo centralizador indicado arriba, la participación de despachantes de aduana, bancos, Senasa, Agricultura, Afip, representantes de los sectores económicos con potencial de exportación - Podría ser el mismo consejo consultivo dentro de la Fundación Export-AR. 3. Desburocratización del proceso de exportación. Mapear todos los procesos por los que pasa un exportador para exportar, facilitarlos y acelerarlos. Constituir una “ventanilla única” para los procesos de exportación en lugar a determinar, donde quien desee exportar pueda encontrar a todos los actores que participaran del proceso. 4. Modificación de la ley que regula el pago de reintegros de IVA para exoneración fiscal en la cadena industrial del producto a ser exportado. Productos fabricados para la exportación, no pagarían ni ingresos brutos ni IVA desde la compra de los insumos. 5. Instrumentación de una legislación específica para empresas comerciales exportadoras (o empresas tradings). El objetivo es que quien produce el bien no deba perder tiempo aprendiendo a exportar y que este trámite, sea realizado por quien sabe de comercio exterior. 6. Restructuración del servicio de inteligencia comercial de las embajadas y consulados argentinos en el exterior. Se sugiere incluir estudios de mercado sobre “como aumentar el comercio con determinado país” en el momento en que algún funcionario de carrera se propone para ser destinado a ese país - (de esta forma el funcionario conocerá cultura, ley y comercio del país de destino antes de llegar a él). 7. Optimizar las ventajas comparativas y competitivas de las economías provinciales. 8. Instrumentación de zonas francas para la exportación. Similares a las maquila mexicanas. 9. Instrumentación de un Programa Nacional de Transporte y Logística. El costo logístico es el segundo costo en importancia, después del costo de producción. Es posible mejorar la competitividad del producto argentino, por medio de la mejora del costo logístico sin necesidad de tocar el tipo de cambio.
10. Reformulación del sistema de apoyo para misiones comerciales, ferias internacionales y misiones inversas. Se debería pasar a un sistema modular en que para conseguir viajar con subsidio del gobierno - en cualquier instancia de gobierno - la empresa deba cumplir con objetivos de capacitación en instancias generales para preparar la empresa para exportar, y específicas para su producto y el mercado donde desea ingresar. Esto evitará el clientelismo y priorizara la ayuda para las empresas que estén mejor preparadas para exportar. 11. Programa nacional de capacitación “Argentinos a exportar”. Tiene como objetivo cambiar la mentalidad exportadora del empresario PYME, y capacitando a este empresario para que pueda pensar en exportar. El Programa contaría con cursos de aspectos generales para preparar exportadores y cursos específicos 12. Centro de apoyo técnico para orientación de registros de productos en diversos organismos internacionales. Esto incluye el registro de embalajes, rótulos y etiquetas. 13. Aprovechar las oficinas de los bancos nacionales en el exterior (BNA y provinciales). Para fomentar la exposición de productos por sectores (rotando a cada 90 días). 14. Con recursos del CFI, crear CPPA - Centros de Promoción de Productos Argentinos para que todas las provincias puedan enviar productos con índices de competitividad comprobados. Los consulados mandarían lista de productos con demanda potencial y precios locales de referencia a las provincias, por medio de la comisión mixta, y las provincias enviarían productos para fomentar las exportaciones. Para atender estos centros se trabajaría en conjunto con las cámaras bi-nacionales entre Argentina y el país en cuestión y se contratarían pasantes, dándole preferencia a hijos de argentinos residentes en dicho país (para facilitar la traba del idioma y la cultura). 15. Para la participación en las exposiciones con ayuda económica de la Fundación Export-AR. Los interesados tendrían que hacer cursos de capacitación previos con apoyo técnico de informes comerciales enviados por los agregados comerciales en el país objetivo (vinculado al ítem N* 10). 16. Destinar el 1% de las retenciones a las exportaciones para tareas específicas de promoción de exportaciones, marca Argentina y capacitación de operadores comerciales de Argentina en el mundo, contratadas por concurso. 17. Cambiar la estructura técnica de los colaboradores de la fundación exportar para una orientación más práctica con especialización en sectores, tareas y mercados. Por ejemplo, Textil, Transporte, USA. De esta forma se podrá trabajar con pocos técnicos abarcando muchos asuntos. Se sugiere divulgar en la página de la Fundación Export-AR, la currícula de cada técnico y su especialidad. 18. Otorgar créditos para fomento de las exportaciones (tanto para embarques como para producción, en función de las exportaciones genuinas que la empresa consiga crear). Por ejemplo: Si en el año 2012 la empresa exportó por U$S 100.000, el Gobierno, por medio del BICE, o el BNA (lo mismo puede replicarse con los Bancos Provinciales) le otorgaría un crédito por igual valor, contra contratos cerrados para entrega futura (similar al ACC y al ACE de Brasil)
19. Fomentar la exportación de productos con aumento del valor agregado con fácil reconocimiento del comprador internacional. Por ejemplo, productos orgánicos. 20. Participación del sector privado en las negociaciones internacionales de los técnicos de Cancillería y Secretaría de Comercio Exterior (como apoyo práctico) Muchas veces, lo que se negocia no es aplicable. 21. Abrir concurso de antecedentes y acciones propuestas, para las secretarías y sub-secretarías de comercio exterior de la Nación, de las provincias, dirección ejecutiva y técnicos de todas las áreas de comercio exterior de los gobiernos a nivel nacional, provincial y municipal, incluyendo a la Fundación Export-AR. Esto tiene como objetivo dejar de lado el “amiguismo” para dar preferencia a la “meritocracia” y nuevas ideas. 22. Las acciones de comercio exterior tendrían metas definidas, auditadas y divulgadas. El objetivo es que se sepa que se espera del funcionario, que fue lo que consiguió cumplir, justificar por qué no se cumplió lo que no se pudo cumplir y tomar acciones correctivas. La intención es manejar el comercio exterior en todas las instancias del país como se maneja en el ámbito privado. El que no sirve....debe irse. 23. Propiciar reducción de impuestos para determinados sectores y para las empresas de ese sector que exporten para mejorar la ventaja competitiva -tanto del sector como de la empresa exportadora-. 24. Programa: Universidad en la empresa para el comercio exterior. Utilizando como facilitador a las entidades de gobierno que fomentan el comercio exterior y las universidades en todo el país, con carreras vinculadas al comercio exterior, se propicia que los alumnos cursando a partir del tercer año, realicen prácticas no rentadas en las empresas PyMEs que no tienen experiencia en comercio exterior. 25. Sistema de seguimiento de medidas arancelarias y no arancelarias que puedan dificultar las exportaciones Argentinas a los distintos mercados.Esto debe ser divulgado de forma que tanto privados como consulados y Embajadas de Argentina en el mundo, puedan informar sobre estas medidas para que nuestros negociadores actúen rápidamente. Es fundamental hacer participar al sector privado que es quien padece de las referidas medidas. 26. Tener grupos de trabajos específicos de acuerdo con la importancia real y/o potencial de determinado mercado/país. El objetivo es aportar ideas para los negociadores de Cancillería sobre acciones para mantener, y aumentar el comercio bilateral con el objetivo de mejorar el resultado de la balanza comercial con ese país. Este grupo de trabajo debería tener técnicos de gobierno y asesores “ad honorem” del sector privado, con incuestionable experiencia en dicho mercado. A modo de ejemplo, para un mercado como Brasil, que detenta el 36% de las exportaciones totales de Argentina, existiría un grupo de trabajo mixto (personal de gobierno y sector privado) que puedan aportar ideas para mejorar el resultado de la balanza comercial, con políticas comerciales expansionistas. 27. Permitir la compra de dólares para participación en exposiciones, ruedas de negocios y misiones comerciales, siempre que organizadas con la participación de organismos oficiales. El objetivo es que se puedan divulgar los productos argentinos en el exterior, sea en exposiciones internacionales, como en misiones comerciales y ruedas de negocios.
Conclusiones Es posible aumentar las exportaciones sin tener que restringir las importaciones para poder mejorar el saldo de la
Balanza comercial del país. No se requiere de recursos. Apenas de ACTITUD. Muchas de las ideas que se enumeraron en este informe podrán servir como base de mejores ideas que puedan ser implementadas en corto y
mediano plazo. Algunas ideas podrán no ser aplicables pero tal vez permitan ser mejoradas por nuevas ideas. Después de todo… “la única forma de no preocuparse por el futuro es ayudando a construirlo”.
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El tra m entre Escribe Roberto Bloch. Profesor de postgrado y consultor en Comercio E x t e r i o r. robloch@speedy.com.ar
Argentina y Rusia son dos países de una gran extensión territorial: Rusia ocupa el primer lugar en el ranking y Argentina el octavo lugar. Asimismo, se encuentran alejados geográficamente uno del otro y ubicados en diferentes hemisferios. Además, la gran extensión de ambos determina diferencias climáticas pronunciadas según cuál sea la región de cada uno hacia donde o desde donde se trasladen las mercaderías. Estas características definen la importancia del transporte entre ambos países, tanto en lo atinente a costos
de fletes como a seguridad y rapidez en los intercambios de productos entre ambos. También condicionan la distribución interior de las mercaderías de exportación e importación en sus respectivos territorios. Las ventajas que surgen de los intercambios económicos entre Argentina y Rusia, en volumen y calidad de las mercaderías, pueden enfrentar dificultades logísticas considerables en la movilidad de los productos, los que, por otra parte, requieren también una cuidadosa logística interna en el acondicionamiento (envasado, emba-
lado y paletizado) y transporte nacional de las mercaderías. El incremento creciente en el intercambio de mercaderías entre Argentina y Rusia obliga a una observación analítica del transporte de las mismas, atendiendo a los modos e infraestructuras vinculados entre ambos países. Con relación al transporte marítimo cabe consignar que los principales puertos rusos son: San Petersburgo (Mar Báltico). Principal puerto de contenedores. Es un puerto moderno y eficiente, Kaliningrado (Mar Báltico). Principal
ansporte de mercaderías e Rusia y la Argentina puerto petrolero. Arjangelsk (Mar Báltico). Murmansk (Mar Báltico). Carbón. Es un importante puerto militar. Novorossyisk (Mar Negro). Majachkalá (Mar Caspio). Vladivostok (Extremo Oriente Ruso). Najodka (Extremo Oriente Ruso). Un viaje marítimo desde un puerto argentino hasta San Petersburgo tiene una duración de 35/36 días. Si bien los puertos argentino y el puerto de San Petersburgo son considerados “puertos limpios”, lo que trae como consecuencia que no tiene recargos sobre los fletes, los costos
de manipuleo y otros servicios en el puerto pueden ser altos para el exportador o para el importador, especialmente en las terminales marítimas de Buenos Aires, en la que tales servicios se cobran a valor dólar. Es importante tener en cuenta para ese trayecto, en caso de enviar productos perecederos, el uso de contenedores refrigerados, e incluso para productos sensibles al frío, el uso de contenedores de atmósfera controlada (útiles, entre otros, para peras, duraznos, damascos, ciruelas). Para productos argentinos de expor-
tación, operan con puertos rusos los puertos argentinos de Buenos Aires (contenedores con carnes, limones, maníes, vinos, tabaco); San Antonio Oeste (peras y manzanas); Rosario (soja). Los principales productos importados por Argentina de Rusia ingresan por los puertos de Buenos Aires (contenedores con equipos de gas, insumos industriales, materiales para el transporte) y Bahía Blanca (principalmente fertilizantes, químicos). La distribución al interior de Argentina de los productos importados des-
de Rusia se realiza mayoritariamente por camión. En nuestro país si bien la red caminera primaria está pavimentada casi en su totalidad, no sucede lo mismo con la red secundaria y menos aún con la red terciaria. En lo que respecta al transporte aéreo, Rusia dispone de 1.216 aeropuertos, de los cuales 71 son internacionales. Los principales aeropuertos rusos se ubican en Moscú, San Petersburgo, Kazan, Yakutsk y Vladivostok. Los envíos aéreos desde Argentina
envíos). Es interesante el uso del modo aéreo para productos que requieren celeridad en el envío y que deben llegar en óptimas condiciones. Asimismo, el modo aéreo dispone de bajos costos en lo relativo al seguro aéreo, embalaje aéreo y depósito. Rusia se encuentra abocada a la modernización y ampliación de varios de sus aeropuertos. Por su parte, el transporte ferroviario es el principal modo interior de trans-
que brinda el transporte ferroviario para trasladar grandes pesos a largas distancias. Es la segunda red ferroviaria más extensa del mundo. El ramal más importante es el que conecta Moscú con San Petersburgo. La trocha rusa es de 1,52 m. Hay diferencia de trocha con sus vecinos europeos y chinos, que disponen de una trocha de 1,43 m. La red ferroviaria es controlada por la empresa RZD.
(Ezeiza) se realizan en bodegas inferiores de aviones de pasajeros regulares (pescados y productos del mar, frutas, medicamentos) y suelen chartearse aviones especiales, por ejemplo, para determinados envíos de limones. También se envía todo tipo de documentación a través de transporte courier (aéreo más puerta a puerta terrestre) para pequeños
porte de mercaderías en Rusia. Moviliza aproximadamente el 40% de las cargas interiores en ese país. Rusia dispone de 87.157 km de vías férreas, de los cuales 20.000 km están destinados exclusivamente al transporte de mercaderías. Los trenes rusos trasladan 1.1000.000 toneladas anuales. Se aprovecha de esta manera la economía de costos
Para el transporte carretero, Rusia dispone de una red que abarca 1.145.000 km. Las carreteras son de propiedad estatal. Si bien un 50% se encuentran en adecuadas condiciones, la otra mitad requiere mejoras de pavimentación en diversos tramos. Le estructura de la red carretera es radial hacia Moscú y San Petersburgo.
Un problema a considerar es el acceso a ciertas zonas, por ejemplo a Siberia - por el hielo durante muchos días - a ciudades como Chukotka, Krasnoyarsk, Tomsk, y al Extremo Oriente Ruso. Con referencia al transporte fluvial de mercaderías, las cuencas rusas más importantes son las de los ríos Volga y Kama. Por ellas se desplazan importantes volúmenes de mercaderías para distribución interna con fletes económicos. El transporte fluvial ofrece seguridad, bajos niveles de contaminación ambiental y de accidentología pero hay que tener en cuenta que es un transporte lento, especialmente recomendable para mercadería a granel. Importante canales fluviales en Rusia
Canal Báltico - Blanco. Canal de Moscú (permite el acceso directo al río Volga).
gentina, Rusia ha manifestado su interés en cooperar con Argentina, participando en licitaciones en el sector de transporte argentino, y también en el sector energético. Asimismo, existen inversiones rusas disponibles para el subsector ferroviario argentino.
Canal Volga - Don (permite conectar el río Volga con el mar Negro y con el mar de Azov). Canal Volga - Báltico (conecta el mar Blanco y el mar Báltico con la cuenca del Volga).
A nivel de relación bilateral con Ar-
La IATA y el transporte de carga La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) explicó recientemente de qué forma la crisis en la Eurozona está afectando al mercado global de traslado de carga. Ese mercado -dijeron- extenderá su desaceleración. Los sondeos de confianza empresarial sugieren que la demanda de transporte aéreo de carga se beneficiará con un aumento de la actividad manufacturera en los próximos meses, aunque predicciones similares de 2011 y 2012 quedaron en la nada al intensificarse los problemas en la zona, y esos mismos riesgos persisten, explicaron. La misma asociación pronosticó que la actividad de las aerolíneas del mundo registrará una ligera mejoría este año ayudada por el incremento de la demanda de pasajeros. La industria global del sector generará una ganancia de 10 mil 600 millones de dólares, superior a los ocho mil 400 millones previstos con anterioridad. La entidad también atribuyó parte del mejor desempeño a un mayor crecimiento de los mercados de
transporte de carga, lo cual refleja el buen desempeño financiero de las empresas. Añadió que la actividad de carga, vista como un medidor
pado alrededor de siete puntos en lo que va de 2013, a pesar de un aumento del cinco por ciento en el precio del combustible de aviones.
del comercio mundial, subirá 2,7 por ciento y el tránsito de pasajeros 5,4 puntos. Los ingresos se comportarán al alza hasta los 671 mil millones de dólares, lo que se traducirá en mayores ganancias, detalló. Los títulos de las aerolíneas han tre-
“Ahora van por el poder judicial” Lejos de democratizar, el kirchnerismo busca controlar al Poder Judicial. P o r L u i s S a c c a . D i p . N a c . U C R - Tu c u m á n .
Uno de los mayores logros del kirchnerismo fue la renovación de la Corte Suprema de Justicia, desmantelando la mayoría automática pergeñada por el menemismo. Y hoy parece que la presidenta quiere volver sobre sus pasos y debilitar el Poder Judicial poniéndolo nuevamente de rodillas ante el poder político. Este proyecto tiene transparencia
cero y hace peligrar los cimientos del servicio de Justicia en el país. A esto hay que sumarle que hay muchísimos cargos sin cubrir en la Justicia Federal lo que la torna lenta y que el presupuesto destinado a este servicio fundamental es insuficiente. Si aumentamos cámaras de máxima jerarquía, extendemos ad eternum
los plazos jurídicos, en lugar de facilitar el acceso simple y rápido, con el consiguiente aumento de los costos para los litigantes. Esta medida que impulsa el actual gobierno hace oídos sordos a la Constitución Nacional, desampara los derechos sociales, y desacredita la independencia de poderes. Ahora van por el Poder Judicial.
CAUTELARES: lo que hay que saber El límite al uso de medidas cautelares contra el Estado. La iniciativa elaborada por impulso de la presidente Cristina Kirchner resultó fuertemente cuestionada por la oposición y distintos organismo sociales. También había recibido críticas del CELS, entidad cercana al oficialismo, por lo que los legisladores kirchneristas realizaron enmiendas, por ejemplo, la referida en el artículo 2 que para ajustarse al pedido del organismo que conduce Horacio Verbitsky, quedó de la siguiente forma: “La providencia cautelar dictada contra el Estado nacional y sus entes descentralizados por un juez o tribunal incompetente sólo tendrá eficacia cuando se trate de sectores socialmente vulnerables acreditados en el proceso, se encuentre comprometida la vida digna conforme la Convención Americana de Derechos Humanos, la salud o un derecho de naturaleza alimentaria. También tendrá eficacia cuando se trate de un derecho de naturaleza ambiental”. En estos casos, “ordenada la medida, el juez deberá remitir inmediatamente las actuaciones al magistrado que considere competente, quien, una vez aceptada la competencia atribuida, deberá expedirse de oficio sobre el alcance y vigencia de la medida cautelar concedida, en un plazo que no podrá exceder los cinco 5 días”. El artículo 3, foco de críticas de la oposición, señala que “el juez o tribunal para evitar perjuicios o gravámenes innecesarios al interés público, podrá disponer una medida precautoria distinta de la solicitada, o limitarla, teniendo en cuenta la naturaleza del derecho que se intentare proteger y el perjuicio que se procura evitar”. El artículo 9, también polémico, establece que los jueces “no podrán dictar ninguna medida cautelar que afecte, obstaculice, comprometa, distraiga de su destino o de cualquier forma perturbe los bienes o recursos propios del Estado, ni imponer a los funcionarios cargas personales pecuniarias”. En cuanto a la vigencia temporal de las medidas cautelares frente al Estado, se especifica que al otorgar esa medida, el juez “deberá fijar, bajo pena de nulidad, un límite razonable que no podrá ser mayor a los seis meses”. En tanto, en los procesos de conocimiento que tramiten por el procedimiento sumarísimo y en los juicios de amparo “el plazo razonable de vigencia no podrá exceder de los tres meses”. Este deber, en cambio, “no procederá cuando la medida tenga por finalidad la tutela” de los sectores enumerados en el artículo 2. Por otra parte, se habilita al tribunal, siempre y cuando lo fundamente,” prorrogar la medida por un plazo determinado no mayor de seis meses”.
E N T R E V I S TA E XC L U S I VA Entrevista
“Cada vez nos cue poder ser competi En t r e v i s t a a M i g u e l A n g e l A lvarez. Presidente de CASIN y Vi c e p r e s i d e n t e d e F I N A . P o r R i c h a r d L e s l i e R a m s a y . - Necesito que me hagas un balance. Se cumplieron las expectativas que tenía la industria naval?, Empezó a resurgir como ave fénix, tal cual se especulaba podía hacerlo? (Largo suspiro) No es una pregunta sencilla. Yo sigo teniendo las mismas ganas y las mismas expectativas de hace un año porque de hecho hace
marina mercante si bien no era la solución definitiva era un paso que generaba una serie de beneficios tributarios, quedaba incentivada la fabricación nacional y en ese sentido creo que se trabajó. En el aspecto general veo que las cosas todavía quieren arrancar. La industria naval a nivel Santa Fe no está mal, quiero ser honesto, el balance de 2012 ha sido
no nos permiten competir y, además, las rentas están bajando cada vez más, hoy la carga tributaria, la carga personal, los aportes de toda la infraestructura, amigo Richard, hoy la carga tributaria, la carga personal, los aportes y los insumos, hacen que la ganancia -para nosotros los empresarios- sea cada vez más chiquita entonces, hay que pensar
Competitividad es prepararse para el futuro
40 años que vengo luchando por esta querida industria naval, madre de industrias. Pero si tuviéramos que separar qué se hizo, qué se viene haciendo y qué falta por hacer, son cosas distintas. Nosotros seguimos trabajando y hemos tenido una actividad con la cámara santafesina aportando ideas a un proyecto de fomento de la industria naval y la
muy bueno. - Pero en Santa Fe Uds. tienen un astillero líder, como es Punta Alvear, que no sólo ha construido para el país sino que también produce para exportar. Santa fe es un poco la perla blanca de todo esto, no? Y yo creo que también el futuro.
Creo que la posibilidad de desarrollo está en la Hidrovía. Para ejemplificar en 2012 hubo exportaciones por más de 100 millones de dólares, más de 80 barcazas; reparaciones por más de 9 millones de dólares y, ahí me detengo, en las reparaciones que entiendo son nuestro mercado fuerte. Pero, volvemos a lo mismo estas asimetrías con los países limítrofes
esta más itivos”
en tener mucho volumen de trabajo para poder sostener eso. Este es un gran problema. Desde Santa Fe estamos haciendo todo lo posible para que esto crezca. Hemos impulsado la capacitación junto al gobierno santafecino y el gremio naval FEMPINRA y el líder gremial Cayo Ayala, estamos incorporando a nuevas empresas porque creemos que hay que darle respuestas a lo que viene pero, bueno, no estamos ajenos a lo que pasa a nivel nacional. - Perdóname, pero tengo que hacer de abogado del diablo…
Si no te perdono lo vas a ser igual (ríe). - En la industria naval argentina tenemos los dos extremos. Por un lado, Punta Alvear, que está haciendo 1 barcaza por semana y, por otro lado, un Tandanor que se compromete a 20 barcazas hace más de un año con el gobierno de Chaco, encargadas por Capitanich, y todavía no se entregó ni una. Ese desbalance, no juega en contra de la industria naval argentina? Creo que debemos impulsar la fa-
mosa asociatividad y complementariedad entre el Estado y lo privado. De Tandanor y Río Santiago -que son los dos Astilleros líderes- debo decir que son un poco los que marcan la cancha y ayudan a la recuperación de la industria naval. Además entiendo que en la primera etapa no son 20 las barcazas sino menos. Porque también tengo entendido que la empresa Colono, que está instalada en Barranqueras, Chaco, está buscando ver si puede construirlas en Santa Fe, en el astillero de Punta Alvear. El otro día fuimos a reunión de la UIA, a despedir a De Mendiguren, y ha-
E N T R E V I S TA E XC L U S I VA
blando de números decíamos que hay una palabrita que hay que usarla y es así: com-pe-ti-ti-vi-dad. De Mendiguren coincidía porque justo había salido una nota de él donde hablaba de esto. Cuando hablamos de China, Corea, nosotros tenemos que buscar ser competitivos y corregir aquellas asimetrías que nos diferencian con el resto de América. - Pero vos tenés competitividad cuando podés entregar embarcaciones por semana pero la perdés cuando esas embarcaciones demoran. Supongamos que cada barcaza es vendida a 1 millón de dólares, la entregás en una semana y tiene una determinada rentabilidad, pero si la entregás en 6 meses, perdés plata. Precisamente, cuando hablo de competitividad hablo de cuál es el mercado al que argentina debe apuntar. Y ahí estamos muy enojados. Hemos Hecho algunas notas por el reciente otorgamiento del BID a una empresa subsidiaria de Vale, Brasil para la construcción por más de 100 millones de dólares para la construcción de 144 barcazas y 8 remolcadores para China y Turquía. Pusimos el grito en el cielo! - Como para no ponerlo!...van a navegar aguas territoriales argentinas… Pero es más grave Richard, porque como sabés el Banco de Desarrollo Interamericano tiene un representante en cada país y la Argentina fue consultada el año pasado y eso tiene un plazo que, si a los 15 días vos no respondés, automáticamente…ahí debo ser justo, soy consciente de lo que ha hecho el ingeniero Tettamanti que ha mandado una nota reclamando y mostrando las virtudes de la Hidrovía y las capacidades nuestras para poder construir; la Federación, nosotros, todos…pero la respuesta no llegó. Ahora estamos haciendo bastante ruido para que
esto se bloquee. - Disculpame, pero la información que me llega es que habría habido 3 millones de dólares para mirar para otro lado y hacer que los plazos se venzan. No lo sé, Richard, yo… -Sabés qué pasa, en este revoleo de corrupción, donde afortuna-
damente poco a poco van saliendo a la luz muchos casos de corrupción, es creíble. Yo, nada (acompaña con las manos), nada es descartable en esta vida, pero yo me voy a remitir a los hechos concretos. Al menos hubo un dejar hacer o no actuar en tiempo y forma porque el Banco consultó, su estatuto lo dice, y pasaron los 15 días de manera que por acción o por omi-
sión no contestamos. Se está planteando a todos los niveles. Lo que hay que lograr ahora es bloquear ese otorgamiento de préstamo que es lo que nos va a permitir poder competir y, el otro tema fundamental Richard, en el que nosotros, cuando hicimos la cámara Santafecina pusimos mucho énfasis, sino negociamos en el Mercosur, con los países amigos, el bloqueo del ingreso extrazona tanto para unidades nuevas como usadas, estamos en lo mismo. Fijate que Paraguay -que era nuestro gran problema- tomó ahora la iniciativa y dado que se ha instalado un astillero japonés allí, fijó un arancel del 3%, eso le da la posibilidad de poder competir con China. Pongo un ejemplo, una barcaza en China puede estar en 700 u 800 mil dólares más el flete para traerlas, más el barco que la
trae, más el 10% es para pensar el número del armador que contrata, entonces dice, lo puedo hacer acá en Paraguay o en Argentina. Y lo otro que hay que pelear, es por fomentar los bienes de capital. Hay que seguir insistiendo en que restituyan el 14% de reintegro por los bienes de capital. Hay que fomentar la fabricación en el país, el trabajo genuino y, si no resolvemos estos temas, y no nos sentamos en serio a discutir en el Mercosur y bueno… - Por eso decía que Santa Fe es la perla blanca, evidentemente lo que sucede en Santa Fe no es extensivo al resto del país. Por otra parte, volviendo al tema de la Hidrovía y a este crédito. Los norteamericanos tienen por norma y férrea, que las embarcaciones
tienen que ser para la navegación en aguas norteamericanas, tienen que ser construidas en astilleros norteamericanos y tripuladas por ellos. Es tan difícil un acuerdo para que se aplique ese mismo criterio aquí? Uruguay va a tener su propia industria naval, Paraguay ya la está teniendo, Argentina la tiene, pero la debe revivir y Brasil, ni qué decir…! Entonces, aquí cualquier construcción debe ser licitada, consultada… Coincido totalmente con vos, Estado Unidos es proteccionista de su industria, Brasil también, hace poco se reunieron las dos presidentas, ahora Petrobras está viendo la posibilidad de hacer 3 barcos chicos, pero eso no es el despegue de la industria naval. Es el inicio de una negociación con Brasil que de una vez por todas
tiene que despegar, pero un camino de esos es el Mercosur. Si nosotros no logramos bloquear de alguna manera el ingreso extrazona de unidades nuevas y usadas no resultará porque es una cuestión de números, vos sos un armador que quiere construir 50 o 100 barcazas y pedís precios en Argentina, Paraguay o donde las puedas hacer…no podés competir con China por las asimetrías… por eso tenemos que bloquear de alguna manera, pero, fundamentalmente, ser competitivos. En Santa Fe, el Astillero Alvear, está especialmente concebido para construir barcazas y ser competitivo en el mercado que podemos. Hay que buscarlo a través
estamos cada vez más apretados, cada vez nos cuesta más poder ser competitivos. - Tenés inflación en dólares, es decir, se acabó. Esto tenemos que mejorarlo, coincido con vos. - Entrevisté al representante de un astillero brasileño y decía que hay diferencias en la calidad de chapa entre Brasil y Argentina ya que, según él, la de Brasil tiene 10 años de garantía y más calidad. Yo tengo entendido que la chapa naval no tiene secretos, que el único secreto es el tamaño,
los minerales, el petróleo. Vos y yo somos hombres de años en la actividad y sabemos que Brasil no podía competir con nosotros en el tema de industria naval. - Cuento una anécdota, la industria naval brasileña invita a la Federación de la Industria Naval Argentina (Ramiro era el Presidente) y los empiezan a pasear por varaderos diciéndoles qué es lo que construirían. “Acá vamos a construir los buques de 240 mil toneladas”, les dijeron. Y la delegación argentina se echó a reír. Y ellos dijeron: “póngannos la orden y se las entregamos”. Brasil
Nosotros tenemos que empezar a crecer y no tengo ninguna duda de que nuestro socio tiene que ser Brasil
de políticas de Estado. Qué me planteo yo como ciudadano común? Hay cosas que no se deberían discutir la salud, la educación, la seguridad y la justicia. Esto no debería discutirse. En estos puntos todos deberíamos estar de acuerdo. Vuelvo a la competitividad, nosotros no podemos salir a construir petroleros de 50 o 60 mil toneladas si tenemos un astillero y medio en la Argentina con capacidad para hacer eso. Se comprende? - Puede participar pero… Pero claro, China te lo va a hacer en 9 meses, más allá de que no sea de gran calidad, y nosotros, vamos a tardar algo más, bastante más. Tenemos que poder competir y corregir aquellas obstrucciones porque la renta se está achicando cada vez más; está el tema cambiario, muchas cosas y, nosotros, los empresarios,
que evita las soldaduras… Haber, para aclarar el tema, por suerte en Argentina hay una planta de laminado que se ha instalado en Villa Constitución que todavía no está fabricando el acero naval pero va a empezar a hacerlo por lo tanto hoy, para la construcción de barcazas vos estás consumiendo mayor soldadura obviamente este astillero se preparó y compró máquinas adecuadas para soldar de los dos lados y ahorrar tiempo y costos. Puede haber diferentes calidades de chapas pero todas están debidamente certificadas. En este sentido tenga mis reservas con los vecinos brasileños. Siempre quisieron negociar con nosotros pero siempre ponen por delante su proteccionismo -y hacen bien-, porque defienden lo suyo. Nosotros tenemos que empezar a crecer y no tengo ninguna duda de que
nuestro socio tiene que ser Brasil . - Tenerlos como socios significa también adecuarse a lo que ellos pueden producir. Argentina tendría que tener similares posibilidades, no las asimetrías. Para navegar la Hidrovía Argentina pone condiciones excepcionales en cuanto a capacitación de su personal, pone el dragado, la señalización, y los paraguayos navegan con chatarras del Mississippi, sin capacitación y demás, entonces, hay una asimetría. Para ser socios, yo tengo que tener las mismas posibilidades que tenés vos. Es cierto lo que decís, pero cuando yo digo tenemos que aprovechar el crecimiento y derrame de Brasil, que tiene en temas navales su capacidad casi saturada, dando respuesta a todo lo que viene… el tema de
tuvo política de Estado o, por lo menos, política coherente y sostenida. Hoy la industria naval brasileña es una de las principales, o me equivoco? No, no, es cierto esto, y todo va atado con lo que pensamos como desarrollo del país. Los empresarios, los que estamos en esta actividad, tenemos que seguir convenciendo a nuestras autoridades que la industria naval y la marina mercante son dos elementos de desarrollo y generación de puestos de trabajo genuino y con capacidad para dar respuestas. - No es sólo el astillero, la industria naval. El astillero es el lugar donde se arma el mecano, porque vos tenés la industria subsidiaria
que participa del producto final que es generación de trabajo para pequeñas pymes, electricidad, decoración, porque… qué es lo que no entra en un barco? Richard, 30 años atrás teníamos más de 30 mil puestos de trabajo ocupando la industria naval y, haciendo muchísimo esfuerzo, hoy no sé si llegamos a los 8 mil o 10 mil. Pero estábamos hablando de 30 mil trabajadores directos. En aquel momento había 50 mil trabajadores indirectos. Luego quedamos parados. Insisto, la palabra competitividad es prepararse para el futuro, fomentar que se instalen astilleros en argentina, intentar capturar capitales que vengan a invertir a la argentina para asociarse con nosotros y crear astille-
ros de punta, como lo hizo Astillero Santa fe, que se instaló potenciando el astillero del Estado para potenciar la marina mercante. - Por qué motivo Paraguay recibe inversiones japonesas para armar un astillero para la Hidrovía, Uruguay tiene un proyecto donde va a haber alemanes y brasileños para levantar un astillero allí para construir para la Hidrovía y acá no viene nadie? No, recojo el guante, yo te voy a dar mi visión o la visión que tenemos nosotros desde la actividad o desde la Cámara, pero hay que separarlo, es decir, primero ir a los hechos reales de posibilidades tributarias que brinde cada país para que se instalen
empresas. Paraguay brinda muchas posibilidades, de hecho, pregúntate por qué de casi dos mil barcazas que hay navegando, el 85% son de bandera paraguaya. Tiene una explicaron económica. Nuestros costos son mucho más altos, mucho más altos que Paraguay. Hay que corregir la simetría desde el costo laboral, el costo de mercado, el costo de los impuestos, el impuesto a las ganancias. Ese es un aspecto y te diría casi fundamental. Segundo, el tema de las seguridades que debe tener un país, aquellas seguridades jurídicas que te permiten ser previsible en tus inversiones. El industrial, el empresario invierte y, al menos quiere preservar su capital de trabajo. Nadie pone una empresa para perder. Yo creo que la tarea nuestra
de industrias, porque había capacidad de trabajo, etc, etc ,etc. Bueno, pasó el tiempo y ya no era más el presidente, era Cristina, otra vez Tandador, declamaciones respecto de la industria naval. Y estamos en cero, es decir, que son declamaciones cuando realmente no se cree en la industria, por lo menos es lo que yo percibo. Yo me detendría un minuto en ese análisis que haces vos. Yo no te diría que estamos en cero porque, si miramos a nivel general del país, el crecimiento de la provincia Santa Fe con la industria naval no es nulo, se ha hecho mucho desde que... - Te reitero, es la perla blanca… Pero es parte del país, y nosotros
tar de conseguir contratos, hay que conseguir trabajo. Nadie fabrica si no tiene la posibilidad, y vuelvo otra vez a lo mismo Richard, primero, que nunca hubo un marco regulatorio de la actividad, el libre albedrío, un Decreto que estuvo durante años, ni siquiera un lugar donde ir a quejarse, hace años que venimos pidiendo una Dirección de Industria Naval, bueno, ahora hay, pero cuando aparece un proyecto de Ley, lo bombardeamos de todos lados. Ahora está este proyecto de Decreto, podemos tener diferencias o no, pero ahí está, no sale, entonces, no sé si no logramos convencerlo o realmente -como decís vos- no está en la agenda y no se ve la posibilidad de que este sea el desarrollo de Argentina y apun-
Hace años que venimos pidiendo una Dirección de Industria Naval. Bueno, ahora hay, pero cuando aparece un proyecto de Ley, lo bombardeamos de todos lados es convencer. Si vos me hablas del área especifica que rige un poco los destino de la industria naval y la marina mercante, que es la Subsecretaria, hay un hombre en actividad, conoce la problemática, no tengo ninguna duda que él está convencido que la Argentina tiene capacidad instalada, tiene gente, pero bueno, fíjate vos, cuando asumió trabajábamos en un proyecto Decreto o en una Ley que fomente la industria naval y la marina mercante y todavía… - Yo me voy hacia la historia. Pimeras declaraciones del presidente Néstor Kirchner cuando asumió como presidente. Habló de la industria naval prioritariamente, dijo que había que fortalecer a la industria naval porque era madre
nos regimos a nivel nacional por la reglamentación a nivel nacional. En ese aspecto yo creo que el Gobierno tuvo toda la voluntad pero, también creo, que nosotros no pusimos lo que había que poner Richard, ha habido una gran egoísmo de algunos actores de la industria naval. Alguno por su ignorancia propia de no comprender la actividad y otro, por ambiciones demasiado personales, donde no nos permitió crecer y desarrollarnos. Hubo pícaros dando vuelta, que no miraban la necesidad de crear trabajo, fomentar. Primero vieron el negocio, entonces bueno, como siempre, la picardía criolla No hubo refinanciamiento, porque había empresas fantasmas que estaban fomentando eso, por un lado y, por otro, hay que -como vos dijiste- tra-
ta a otro lado, el tema automotriz. Tal vez apuntan a otro lado, que también puede ser, no lo descarto, igual, creo que en términos reales se ha crecido mucho en la industria naval, en algunos sectores ha crecido mucho, tenemos más reparaciones, ahora podríamos tener mucho más, no tengo ninguna duda. Pero nos tienen que ayudar a bloquear este préstamo. Hay que sentarse a negociarlo urgente en el Mercosur para prohibir el ingreso y te puedo asegurar que vamos a tener muchas más posibilidades de trabajo y mucho más mano de obra calificada. Tenemos que corregir cosas. - Bueno ustedes, es decir, CASIN con el Gobernador han firmado un acuerdo de capacitación y lo
están llevando a cabo, por qué? Porque hay decisión respecto tanto del gobierno con la parte empresarial que eso hay que hacerlo, y se hace. A ver, nosotros tratamos de y sin que nadie se ofenda, de trabajar menos para la foto y más para los hechos. Es decir, se hacen muchas botaduras y, sin embargo, vos no ves todos los días que este saliendo en los medios que el astillero… es decir, nosotros tenemos claro que nuestra realización es el trabajo y tenemos que apuntar a eso, y hacer cosas.
- Pero la difusión es sumamente importante, cuando la industria naval en Brasil empezó a desarrollarse había que convencer al pueblo brasileño la importancia que tenía la industria, inclusive, para poder captar mano de obra. Entonces, qué hicieron? En Río de Janeiro, sobre enormes paredes, había afiches de tres metros por dos metros que mostraban la proa de un barco saliendo de la grada y decía: “Esto le pertenece a usted o esto es posible porque usted lo permite o usted lo apoya”, y la gente pre-
guntaba, qué es eso? Ahora eso es la industria laboral…y así fueron generando conciencia. Vos preguntale a alguien acá de industria naval y te mira, y te dice: “industria naval? ¿Qué industria naval?”. Es una industria generadora de muchos puestos de trabajo, pero hay hechos políticos que me quedan muy grabados en mi cabeza. La presidenta se sentó con el presidente brasilero y acordaron un trabajo en conjunto, ver las necesidades que tenían los dos países. Ahora, cuando empieza a bajar, arrancamos a toda velocidad, los hechos, encuentro
Hace 40 años que vengo luchando por esta querida Indsutria Naval en Brasil, encuentro en Argentina, ahí estamos dando vuelta con tres barquitos de Petrobras que viene, que visitó Río Santiago y estamos hablando de tres barcos… - Decime qué paso con una reunión que se hizo con la gente de San Petersburgo. No, no participe, bueno las posibilidades son muchas, de hecho hemos trabajado mucho tiempo en esta posibilidad de intercambiar, pero, primero, tenemos que fortalecer lo nuestro. Mi visión es que nosotros tenemos que salir al mundo, pero tenemos que primero estar seguros qué tenemos nosotros,
dónde estamos parados y qué podemos brindar. Han venido los chinos a recorrer los lugares, pero si nosotros no somos capaces de ofrecer con seriedad algunas alternativas de negocio, se nos va a complicar Richard. - Me quedó un tema, pero no vamos a tener tiempo de desarrollar, que es: teniendo una industria pesquera tan importante, hoy en crisis, que raro, todo lo que tiene que ver con el mar está en crisis, la marina mercante, la industria naval, la navegación… todo está en crisis. Bueno, qué posibilidades tiene la industria naval de insertar-
se en ese mercado? Quedará para otro momento. Posibilidades todas, quedará para otro momento como vos lo decís. Y perdóname si he sido un poco enfático en, no sé si criticar, pero sí señalar cosas de la industria naval, porque veo que perdemos oportunidades todos los días entre la indiferencia de aquellos que tienen la obligación de velar por esos intereses. - No, que te voy a perdonar… nosotros también estamos con esa misión, marcar aquellas cosas que están mal y que las tenemos que ayudar a corregir.
p ue r t o s
“Rosario fo parte de un En el marco de la campaña de Promoción del Puerto, y apostando a la integración de los distintos sectores de la producción del Hinterland de Rosario, el Ente Administrador del Puerto, dio comienzo al Foro Productivo, con la primera Jornada sobre Logística Portuaria.
La disertación estuvo a cargo del Gerente Comercial y Operativo del Puerto, Ing. Pedro Manno, quien realizó una breve reseña sobre la operatoria y el funcionamiento logístico de las actividades portuarias y destacó: “Existen muchos factores que colocan hoy por hoy a la operatoria logística de nuestro puerto como una de las más importantes. Contamos con accesos ferroviarios de trocha ancha y de trocha angosta; la vinculación con el aeropuerto. Rosario forma parte de un nodo que contiene un Hinterland y todos los servicios de la ciudad que se aplican al puerto”. En el marco de este encuentro el titular del ENAPRO, Angel Elías hizo referencia a la reciente convocatoria
de la municipalidad, “Rosario se encuentra trabajando en un plan para mejorar y potenciar los servicios logísticos y desde el Ente, nos sumamos con un proyecto elaborado por el Director del Centro de Negocios Internacionales del ENAPRO, Raúl Negri, denominado Rosario Ciudad Logística. Esta iniciativa permite ver a la logística desde un nivel macro, intentando integrar las acciones publico privadas con el objetivo de convertir a esta región en una plataforma logística de alcance internacional”.
Terminales Portuarias En referencia a la realidad que atraviesan las terminales portuarias del
Gran Rosario, el gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas Guillermo Wade, se dirigió al Vicegobernador de la provincia de Santa Fe, Dr. Jorge Henn, a quien le explicó las necesidades del sector solicitando gestiones del gobierno provincial ante el gobierno nacional. El titular del ENAPRO manifestó la necesidad de ver la logística de manera integral y atender la realidad de todas las terminales, poniendo énfasis en las dos que administra el Enapro. La Multipropósito que aprovecha la Hidrovía para mover graneles minerales y es la única que mueve contenedores. Además, resaltó el papel de la terminal granelera que explota las instalaciones de las unidades VI y VII, que es la única que
orma n nodo” tiene una finalidad de servicio público y no es propiedad de la empresa cerealera. El Foro Productivo se inscribe en el ciclo de actividades del Programa de
vicegobernador de la provincia de Santa Fe, Dr. Jorge Henn, el subsecretario de Comercio Exterior, Daniel Galaverna; el Gerente de Capym, Guillermo Wade, el responsable co-
CGM; Luis Palermo, miembro de la comisión de Transporte de la BCR y Alberto Tello, Presidente de Centro Marítimo, quienes fueron recibidos por el titular del ENAPRO Angel Elías,
“Rosario se encuentra trabajando en un plan para mejorar y potenciar los servicios logísticos”, Angel Elías. Promoción del Puerto de la ciudad, donde se debaten en torno a los nuevos paradigmas logísticos de las terminales locales. La jornada contó con la presencia del
mercial de TPR, Esteban Baquedano, el responsable de Portar, Marcelo Chuit, el gerente de MARUBA, Hernán Acevedo; Federico Alemandi, Rosario Branch, Manager en CMA
el Gerente Comercial y Operativo del Puerto, Pedro Manno, el Coordinador General Nolasco Salazar y el Director del Centro de Negocios Internacionales del Enapro, Raúl Negri.
p ue r t o s Barranqueras
Chaco concentrará las cargas La hidrovía Paraná-Paraguay será el camino por donde circularán los grandes volúmenes de carga, ya que las proyecciones indican que nuestro NEA Y NOA producirán 25 millones de toneladas de granos mientras Paraguay 15 millones; desbordados por Brasil y Bolivia, con otras 40 millones de toneladas. En ese escenario, el desafío de Chaco será concentrar las cargas apostando a que ese flujo de barcazas y barcos de mediano porte recale en el puerto de Barranqueras y en la ex Junta Nacional de Granos (hoy Centro de Acopio y Embarque), con un acuerdo de paso privilegiado. “La hidrovía será la única alterna-
tiva o camino para transportar esos grandes volúmenes. Con esa visión fue creada Colono y es la misma que tienen el Puerto de Paranaguá y el Puerto de Santa Fe al promover una asociación para poder movilizar las cargas que se originarán en el futuro cercano en esta región”, expresó Andrés Costamagna, presidente de la compañía chaqueña, una sociedad anónima en la que el gobierno provincial tiene participación mayoritaria. El Ejecutivo integró recientemente una comitiva de funcionarios y empresarios de Santa Fe que visitó los puertos de Paranaguá y Antonina
ubicados en Curitiba, estado de Paraná, en el sur de Brasil. El objetivo fue posicionar a Colono como un actor de peso en el proceso de integración intrarregional, dada la ubicación estratégica del Puerto de Barranqueras y la ex Junta Nacional de Granos. La integración de los puertos es promovida en un marco global más amplio ya que el gobernador Jorge Capitanich -como presidente pro tempore de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur)busca sumar a los estados del sur brasileño agrupados en el Consejo de Desarrollo e Integración del Sur (Codesul).
Tettamanti Parece que la impaciencia llegó al sector que maneja Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables. Si bien el funcionario aseguró estar haciendo todo lo posible por arrimar las inquietudes del sector marítimo fluvial, reconoció que, pese a sus esfuerzos en la presentación de diversos proyectos que había elevado al Ejecutivo, no logró -hasta ahora- concitar la atención de la más alta autoridad de la nación. Hace poco llevó a cabo una reunión con la totalidad de los sindicatos agrupados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) y al Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), el gremio de Omar Suárez.
Encuentro argentino de transporte fluvial Escribe Richard Leslie Ramsay
Se llevó a cabo en la Bolsa de Comercio de Rosario, el Octavo Encuentro de Transporte Fluvial, enmarcado en el Instituto de Desarrollo Regional, que preside Juan Carlos Venezia. Un auditorio que rebalsaba de asistentes ávidos de escuchar a diferentes referentes acerca de las diversas realidades de sectores vinculados al transporte fluvial, toda vez que es éste sector un formidable formador de costos, y donde la competitividad es el nudo gordiano. Argentina, por el abandono de políticas públicas, ha ido perdiendo de vista este punto, mientras que otros países de la región, contrariamente, acentuaron legislaciones para aumentarla. Muchos oradores y pocas expectativas. Como diría el refrán popular: mucho ruido y pocas nueces, a pesar
del esfuerzo destacable de Juan Carlos Venezia, que año tras año lleva a cabo estas reuniones en el afán de lograr conclusiones que se transformen en herramientas para funcionarios y legisladores, donde apoyarse para producir los cambios necesarios en busca de la tan exigida competitividad. Mucho mal humor con algunos oradores que utilizaron mucho tiempo en discursos políticos para decir qué van a hacer y ni un minuto para expresar qué hicieron. Destacables las intervenciones de Cayo Ayala, secretario general del SAON - Sindicato de Obreros Navales que, ajeno al discurso político, se ajustó a la realidad nacional. Miguel Angel Alvarez, vicepresidente de FINA - Federación de la Industria Naval Argentina, y secretario general de
CASIN - Cámara de la Industria Naval Santafecina, habló sobre la industria naval y sus deficiencias, como asimismo de los problemas motivados en la carencia de políticas gubernamentales pro-activas para el sector, brindando ventajas a sus pares de otros países de la región. Dijo Alvarez que, con seguridad, sus palabras tendrían repercusión negativa en otros industriales locales, muy apegados a los discursos oficiales. Destacadísima fue la intervención del gobernador de la provincia de Santa Fe, Antonio Bonfatti, con su alocución realista, alejado de lo político. Hubo mucho mal humor y críticas fundadas, muchas de ellas, en que quienes asisten, inclusive de otros países, es para conocer hechos concretos y sus posibles soluciones, y no simples expresiones de deseos. Tampoco para escuchar justificaciones acerca del atraso en la entrega de las dos primeras barcazas para el gobierno de Chaco, iniciadas hace aproximadamente un año, o sobre las críticas recibidas por los atrasos en la reparación del buque polar Irizar, que ingresó a Tandanor hace cerca de seis años. En nuestra próxima edición, desarrollaremos pormenores del Encuentro dado que el cierre de la reunión coincidió con el cierre de nuestra edición de mayo.
Un comprobante que puede acelerarse La u t i l i z a c i ó n d e w e b s e r v ices para la obtención del co m p r o b a n t e e s u n a a l t e r nativa ventajosa ya que a las em p r e s a s s e l e s q u i t a l a pérdida del invaluable tiempo en la c o n f e c c i ó n d e s u s f a c t uras.
En 2010 la AFIP estableció que los importadores deberían emitir comprobantes electrónicos. El nuevo régimen alcanzó a los Responsables Inscriptos en el IVA que se encontraban incluidos en los Registros Especiales Aduaneros y realizaban importaciones de bienes. La norma determinó que debían emitir comprobantes electrónicos por la totalidad de las operaciones de ventas realizadas en el mercado interno, así se trate de facturas, notas de débito y crédito clase “A” y “B”. En su oportunidad, el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray expresó que con la implementación de la medida buscaba facilitar la vida de los contribuyentes y controlar -a su vez- la transparencia de los actores comerciales. Durante 2010, la incorporación más relevante, fue la del sector exportador.
Alternativas para la implementación de factura electrónica Ahora bien, desde 2011 importadores y exportadores se encuentran obli-
gados, en su gran mayoría, a realizar facturas electrónicas. Hoy en día estos rubros cuentan con dos métodos para efectuar facturas electrónicas, a saber:
* Uno de ellos es el que proporciona AFIP, dentro de su sitio web. *
El otro método se realiza por medio de servicios web (web services).
Más ágil, más fácil La alternativa de realizar la factura desde el sitio de AFIP suele ser útil cuando la variedad de clientes es poca, la cantidad de facturas realizadas es mínima o cuando se cuenta con pocos ítems facturados. Contrariamente, la opción de web services tiene como ventaja que puede ser implementada integrándola con software existentes o con nuevos software que la empresa contrate. Por medio de la integración con sistemas existentes, la empresa evita tiempos en la confección de las facturas, ya que dispone dentro de la solución
de su nómina de productos, precios, catálogo de clientes y otros datos relevantes. Teniendo en cuenta que estos comprobantes muchas veces cuentan con muchísimos ítems, el ahorro en tiempo pasa a ser una ventaja esencial. “A la hora de diseñar la factura, contar con un software -o adaptar el propio-, permite personalizar la impresión de la misma con mayor amplitud que imprimiéndola desde AFIP. También da la posibilidad de que la factura pueda ser pagada mediante códigos de barra por Rapipago, Pago Fácil o Cobro Express y de agregar al comprobante algún dato relevante como el estado de cuenta”, expresó Fernando Schiariti, titular de Coral-Software. Respecto de la implementación de estos proyectos, los mismos suelen ser cortos y existen componentes ya desarrollados que reducen mucho los tiempos.
Fernando Schiariti Titular de Coral-Software fschiariti@coral-software.com
a du a n a Actualidad
Beneficios fiscales para los contribuyentes afectados por el temporal NORMATIVAS DE LA AFIP Resoluciones Generales 3456 y 3457 del Boletín Oficial vinculadas al comercio exterior. La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) estableció valores criterio de importación de carácter preventivo para artículos personales de viaje, con el fin de enfrentar la evasión fiscal, combatir la subfacturación y proteger tanto la industria nacional como los puestos de trabajo. La actualización se reflejó a través de la Resolución General 3457, publicada hoy en el Boletín Oficial, y fija nuevos valores para “juegos o surtidos de viaje para aseo personal o costura (neceseres de tocador o costura)” y “juegos o surtidos de viaje para limpieza del calzado o de prendas de vestir”, para los que fijó un valor FOB de US$ 0,15 y 0,11, respectivamente, por unidad. La decisión se tomó como resultado de una tarea de evaluación de riesgos, en base a un estudio referido al valor de la mercadería. Los países de origen comprendidos en la medida son Corea Democrática; Corea Republicana; China; Filipinas; Hong Kong; India; Indonesia; Malasia; Pakistán; Singapur; Taiwán; Tailandia; y Vietnam. Posiciones arancelarias - Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM) En tanto, a través de la Resolución General 3456 se ubican las siguientes mercaderías en las posiciones arancelarias de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM):
• Para aquellos contribuyentes afectados por el temporal, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) suspende por 120 días la iniciación y cobro de juicios de ejecución fiscal. También difiere, por el mismo lapso, el pago del Régimen Simplificado para Pequeños Contribuyentes (Monotributo) y del Régimen de Trabajadores Autónomos. Por último, establece que los contribuyentes podrán acceder a los beneficios presentando los elementos que acrediten que fueron afectados por el temporal, en la agencia en la cual se encuentren inscriptos. La medida, implementada mediante la Resolución General Nº 3.475, alcanza a los contribuyentes afectados por el temporal que azotó a la Ciudad de Buenos Aires y a La Plata, fundamentalmente.
Grafito artificial, en polvo, presentado en bolsas de 600 kg a 1.000 kg, de los tipos utilizados en la
fabricación de aceros.
• Arroz blanco, del tipo largo fino, no parbolizado, pulido, con un contenido de granos quebrados igual al 7 %, acondicionado en bolsas de 50 kg.
• Juego o surtido constituido por: un condimento compuesto a base de pimiento, tomate, remolacha, cebolla, perejil, albahaca y eneldo, con el agregado de sal, almidón de maíz, grutamato monosódico (resaltador de sabor), maltodextrina, azúcar, aromatizantes naturales, aceite vegetal con antioxidantes, colorante natural y ácido cítrico (regulador de acidez), de 32 gramos netos, y una bolsa de plástico para contener, durante la cocción, el condimento compuesto junto con el alimento a hornear, acondicionados para la venta al por menor en un mismo envase de plástico, separados por termosellado.
• Impreso titulado “Fanzines”, conformado por 256 páginas, en idioma inglés, encuadernado en rústica, conteniendo publicaciones de cómic, cromos, animación, telefilmes, entre otras, con una breve reseña de las mismas y textos referidos al título de la obra.
Impreso titulado “Edward Hopper”, conformado por 278 páginas ilustradas a color, encuadernado
en tapas duras, que contiene una réplica de sus obras, donde en las primeras 100 páginas están acompañadas de texto referido a las mismas y en el resto se observan reproducciones de pinturas y dibujos con sus respectivos títulos y textos explicativos en idioma inglés.
Impresos titulado “Green Graphics”, conformado por 237 páginas, ilustrado a color, encuadernado en
tapas duras, conteniendo índice, biografía de los autores y más de 150 proyectos con imágenes y textos, realizados en distintos países, relacionados con el medio ambiente y el calentamiento global.
p r o ducci o n
Pre Ing. Cristián Amuchástegui.
Durante su discurso en el acto del remate del primer lote de soja de la campaña 2012/13, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Ing. Cristián Amuchástegui, sostuvo la necesidad de favorecer la producción y los sistemas de exportación para lograr el desarrollo de los cultivos que tienen muchas posibilidades de colocación a nivel mundial. Amuchástegui destacó las ventajas competitivas que posee Argentina al ser uno de los pocos países que puede generar un volumen creciente de alimentos para una demanda mundial en permanente aumento. Resaltó positivamente la apertura temprana de permisos de exportación para la próxima cosecha de trigo que favorecerá al desenvolvimiento del mercado y también el nuevo marco regulatorio presentado por Agricultura para Biotecnología Agropecuaria que consolida el creci-
miento del área y potencia el agregado de valor. Sin embargo, mostró preocupación en materia logística, principalmente por la situación precaria de los accesos hacia los puertos así como las demoras generadas en la operatoria portuaria por las normas de control de embarques. Durante su discurso, Amuchástegui hizo referencia al avance de la actual campaña y puso de manifiesto que “a pesar de los serios inconvenientes climáticos que ocurrieron durante el ciclo agrícola, arribaremos a un tonelaje satisfactorio para el país y para quienes lo hacen posible, sin desconocer que hay zonas que han sufrido muy intensamente aquellos contratiempos, por lo que su situación queda fuertemente comprometida”. Sostuvo que la campaña “se desarrolla en un marco de gran volatilidad de precios, producto de un reacomodamiento de la economía mundial y de las perspectivas
de mayores cosechas en el próximo ciclo, lo que amerita aún más el uso de los mecanismos comerciales para asegurar precios que permitan el desarrollo de las empresas vía una rentabilidad razonable”. En materia comercial, Amuchástegui destacó “la apertura temprana de permisos de exportación para la próxima cosecha de trigo, como continuación de la política implementada el año 2012 con respecto al maíz, lo que favorecerá el desenvolvimiento del mercado granario”. Asimismo, mostró una “fuerte preocupación en materia logística generada por la situación de los accesos precarios hacia los puertos, lo que dificulta el tránsito y aumenta la inseguridad del transporte”. En el mismo sentido, también se refirió a “las demoras innecesarias en la operatoria portuaria afectada por las normas de control de embarques, y que ponen en duda la calificación de
eocupa la logística ‘puertos limpios’ que supo ganarse nuestro país y que redujo el costo argentino sensiblemente”. Otro de los temas que abordó, fue la necesidad “ineludible de una ampliación y diversificación del valor agregado con respecto a la soja, para sortear complicaciones en la
demanda que amenazan la colocación del producto primario e incluso la del aceite y los biocombustibles”. En relación a este aspecto, destacó “la contribución de la genómica en convergencia con otras tecnologías, en diversas áreas de alto impacto económico y que ofrece una valiosa oportunidad para la Argentina”. Además, resaltó el nuevo marco regulatorio para Biotecnología Agropecuaria y destacó que el proyecto de ampliación de los servicios de los Laboratorios de la Bolsa en línea con la visión de una demanda internacional más exigente en materia de cali-
dad y sanidad de los productos. Puntualmente, hizo referencia al nuevo Laboratorio de Análisis de Residuos de Plaguicidas y de Metales Pesados, complementario de su Laboratorio de Micotoxinas, que entrará en funciones a partir de junio. Por último, informó la reciente autorización de la Comisión Nacional de Valores para la negociación, en el Mercado de Valores de Rosario, de cheques de pago diferido con garantía de los derechos de cobro derivados de contratos de granos a fijar precio, que favorecerá el abaratamiento de la financiación del sector.
Producción de mayo Leche La Mesa Nacional de Productores de Leche, donde confluye una docena de entidades de la producción, solicitó como medida de ayuda 0,30 centavos por litro de aporte no retornable para la producción de los primeros 3000 litros en un tambo. Esta entidad realizó un análisis comparativo entre costos y precios al tambero desde 2008. Según el resultado de la investigación, mientras el valor al tambero subió un 95%, los costos treparon 176% y hoy se ubican, con 2,17 pesos el litro, bastante por encima del precio cobrado. En la actualidad, la situación de los productores ar-
gentinos, y también la de los consumidores de lácteos, contrasta con lo que sucede en otros países de la región. Así es, mientras los tamberos argentinos cobran, tomando como medida el dólar, 0,33 centavos de dólar por litro, los uruguayos están en US$ 0,38 y los brasileños logran US$ 0,43. Por el lado de los consumidores, aquí pagan el equivalente a US$ 1,22 el litro en sachet y en Brasil está en US$ 0,94. La mayor preocupación radica en la caída de las ventas al exterior de productos lácteos de un 14,7% en el bimestre enero/febrero de 2013.
La cosecha nueva de soja de la Argentina podría verse reducida por las intensas lluvias tras la severa sequía. Argentina cosechó 39,7 millones de toneladas de soja a inicios del 2012. Los ojos están puestos aquí ya que el mundo depende de las enormes cosechas de Argentina y Brasil para aliviar las ajustadas existencias tras una pobre campaña
en Estados Unidos en el 2012 y una escalada de los precios de la oleaginosa a máximos históricos en septiembre del año pasado. En los Estados Unidos sostienen que la nueva cosecha de soja y los productos de Sudamérica siguen siendo insuficientes para satisfacer la demanda global, mayormente por los cuellos de botella logísticos en Brasil.
DE ANGELI, CANDIDATO PRO “El campo es el principal motor para sacar al país de la pobreza. Los productores son el corazón del campo, a quienes hay que darles la oportunidad de crecer. Toda esta gente no va a parar hasta que Argentina sea el país que merecemos”, dijo Mauricio Macri antes de levantarle el brazo a De Angeli. En la platea estaban el cómico y candidato a senador en Santa Fe, Miguel Del Sel; los intendentes Gustavo Posse (San Isidro) y Jesús Cariglino (Malvinas Argentinas); el economista Carlos Melconian; el diputado macrista Rogelio Frigerio; y el titular de UATRE Gerónimo “Momo” Venegas. También estuvieron el diputado peronista Eduardo Amadeo y el ex presidente interino Ramón Puerta.
Miel Cosar, un consorcio de miel de la provincia de Santa Fe, ha logrado un posicionamiento en el mercado internacional y un grado de organización y capitalización que le permite anticipar pagos a los productores cooperativizados. La agrupación en consorcios les ha permitido a cientos de productores iniciar el complejo camino del comercio internacional, obtener un mejor precio de la miel y mejores condiciones de pago. En la coyuntura, también les permite beneficiarse del valor creciente de la miel en un mundo donde la demanda de este
alimento experimenta un aumento sostenido. En 2013, el precio de la miel supera los 13,50 pesos el kilo en tambores y se especula que los apicultores podrían recibir un incremento mayor. En comparación con el mismo período del año pasado, el aumento oscila entre un 40% y 50%, considerando que -en aquel entonces- se pagaba entre 8,5 y 9 pesos el kilo. Las exportaciones argentinas de miel se incrementaron un 34% en facturación y un 29% en volumen en los últimos 3 años.
ALGODON El fortalecimiento del cultivo del algodón es una barrera interesante para evitar la expansión de la soja que con su avance está dejando afuera del sistema a una gran cantidad de pequeños productores y sus correspondientes familias, creando situaciones sociales desagradables de desarraigo. Es por ello que desde el Congreso Nacional se impulsa la actualización del Fondo Algodonero. La iniciativa plantea la posibilidad de lucha contra la nueva estructura socioproduc-
tiva conocida como “pampeanización”. Es que la soja alcanzó un crecimiento espectacular reemplazando al algodón. Muchos llaman a este proceso “sojización” del NEA, situación que trajo aparejado el aumento de la desocupación y la pobreza rural, y que provocó la expulsión de muchos pequeños agricultores de economías familiares que emigraron hacia los aglomerados de las grandes ciudades, eliminando al agricultor como sujeto social.
Oportu cr
tu r is m o Receptivo
unidad de recimiento El turismo es una oportunidad de crecimiento invalorable para nuestro país, pero hay que apoyar al sector con una serie de estrategias, para que cada aspecto esté cubierto, sin dejar lugar a la improvisación o a la gestión solitaria,” afirma Fernando Chaganek, Gerente de Negocios Corporativos de Dafing Group, empresa líder en la realización de eventos corporativos, analizando el panorama del turismo receptivo en nuestro país. “Estrategias que permitan posicionar nuestro país como un destino único para convenciones, congresos e incen-
“Debemos cuidar nuestra competitividad” tivos.” La definición se asienta en las cifras que releva la Dirección General de Investigación y Observatorio Turístico, Gerencia Operativa de Investigación Turística de la Ciudad de Buenos Aires: el año pasado hubo una reducción con respecto del año anterior de un 4,6 % de turistas que recibimos en el país; a su vez, estos gastaron un 11,9% menos. Incluso existe una tendencia para este año de una reducción aún mayor. Si bien hay causas globales para esta baja, Argentina puede hacer del turismo una industria en crecimiento. Según opina Chaganek, las diferentes situaciones internas que podamos transitar no deben repercutir en nuestra industria turística, donde la percepción y la publicidad, buenas o malas, muchas veces definen un viaje. “Argentina es un destino increíble para el turismo receptivo pero tenemos que seguir trabajando en ciertas áreas para conquistar los diferentes mercados; de lo contrario, las deficiencias hacen que el cliente opte por otros destinos. Debemos cuidar nuestra competitividad, no únicamente en cuanto a costos se refiere: Debemos trabajar para tener ciudades más limpias, orde-
nadas y seguras para el turista.” “Nuestro país en el extranjero -prosigue Chaganek- es conocido porque tenemos fútbol, tango, caballos de polo, pesca deportiva, mucha actividad cultural, una geografía maravillosa en todas las regiones de nuestro país y los turistas tienen altísimas expectativas. Tenemos que estar a la altura de sus exigencias”, declaró. Asimismo, aclaró que es necesario continuar capacitando al sector para recibir a los extranjeros con los mejores estándares de calidad. El especialista de Dafing Group estimó que se necesita capacitación en todos los ámbitos. Según la tenencia, se anticipa una baja muy importante en llegadas de turistas de países cercanos, sin embargo, se puede revertir con la promoción adecuada y sabiendo qué ofrecer a cada sector. “Argentina no es un destino convencional, somos considerados un destino exótico. Tenemos una geografía con diversidad de atractivos y las cuatro estaciones muy marcadas. Al europeo le gusta todo nuestro país; visitar ciudades como Iguazú, Salta y nuestra Patagonia. Al mercado latinoamericano le gusta muchísimo Buenos Aires y la cultura porteña: caminar por Buenos
Aires, tomar un café en sus diferentes bares, salir a hacer compras. Al norteamericano le interesan variados destinos, dependiendo mucho su ciudad de origen, aunque en general se interesa mucho la Patagonia, los paisajes pampeanos, el campo”, asegura Fernando Chaganek, Gerente de Negocios Corporativos de Dafing Group, Eventos Corporativos, DMC y Corporate Travel.
de turistas chinos a nuestro país.
El ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer; destacó el crecimiento sostenido de la llegada de visitantes de China a la Argentina. Representan entre un 15% y un 18% por año en relación al anterior. El ministro de Turismo de la Nación destacó que “desde que los chinos tienen permiso para viajar fuera de su país, hace unos pocos años, comenzaron a moverse primero por los destinos más cercanos, luego por Europa y ahora ya lo están haciendo por Sudamérica. En 2012, el incremento llegó al 22 por ciento con respecto al 2011”. Además señaló que los turistas de ese origen “se destacan por el consumo y son también exigentes en materia de buenos servicios” y que muchos recorren los destinos turísticos durante los fines de semana, tras haber concluido la misión laboral por la que arribaron. También remarcó que “tenemos que seguir trabajando para aprender más de sus costumbres, para brindarles servicios turísticos acordes con sus demandas y así afianzar este crecimiento”. Por su parte, el presidente de la Cámara Argentina de Turismo (CAT), Oscar Ghezzi, puntualizó que “el arribo de visitantes chinos al país se duplicó entre 2006 y 2012”.
C ie n ci a y T ec n o l o g i a
Crean un Centro Binacional El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, firmó el acuerdo durante su misión a los Países Bajos. También se reunió con la ministra holandesa de Educación, Cultura y Ciencia, y participó en Bélgica de la VII Reunión del Comité Directivo del Acuerdo de Cooperación en Ciencia, Tecnología e Innovación.
El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Dr. Lino Barañao, firmó un acuerdo de cooperación científico tecnológica en el marco de una visita a los Países Bajos. La firma se llevó a cabo en la sede de la Universidad de Wageningen y su objetivo es la creación de un centro binacional en biomasa, sector de la bioeconomía determinado como herramienta clave para el crecimiento de la Argentina. El acuerdo, que fue suscripto con el presidente de la mencionada universidad, Dr. Aalt Dijkhuizen, contribuirá a generar nuevas acciones que incluirán el fomento y desarrollo de la investigación en biomasa, así como intercambios entre investigadores y actividades de formación de recursos humanos. Por otra parte, en la embajada argentina en La Haya, el ministro Barañao se reunió con la ministra de Educación, Cultura y Ciencia holandesa, Mariëtte Bussemaker y el secretario de Estado con competencia en temas internacionales, Sander Dekker. Entre los temas abordados
se discutieron las posibilidades de cooperación en materia de uso pacífico de la energía nuclear, bioeconomía, manejo del agua, ciencias del mar, actividades desarrolladas por el observatorio astronómico Pierre Auger en Mendoza y programas bilaterales de becas vigentes. Posteriormente, la comitiva visitó el Ministerio de Educación, Cultura y Ciencia, para conversar con el presidente de la Organización Holandesa para la Investigación Científica (NWO), Dr. Jos Engelen. En la reunión se trataron temas de mutuo interés como desarrollo social, planificación de ciudades sostenibles, investigación polar, energías renovables, agro negocios, salud, medio ambiente y agua. El viaje siguió por Bruselas (Bélgica), donde participaron de la VII Reunión del Comité Directivo del Acuerdo de Cooperación en Ciencia, Tecnología e Innovación organizado por la Unión Europea. Allí Barañao expuso sobre los proyectos bilaterales a ser concretados en el marco del Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación “Argentina Innovadora 2020”.
Subsidios para el sector farmoquímico y farmacéutico Hasta el 22 de mayo instituciones públicas o privadas sin fines de lucro podrán presentar proyectos de desarrollo de plataformas tecnológicas. Se destinarán subsidios de hasta $8.000.000 por plataforma. La convocatoria, administrada por el Fondo para la Investigación Científica y Tecnológica (FONCyT) de la Agencia, promueve la conformación de plataformas como centros de servicios tecnológicos de referencia, equipadas con tecnología de última generación y dotadas de recursos humanos altamente especializados. Los proyectos deberán ser presentados por una asociación ad hoc, integrada por al menos dos instituciones públicas o privadas sin fines de lucro, dedicadas a la investigación científica o al desarrollo tecnológico. Los subsidios podrán financiar hasta dos tercios del costo total de cada iniciativa. Las instituciones beneficiarias deberán invertir los recursos necesarios para cubrir el tercio restante del costo total del proyecto y tendrán un plazo de tres años para su consecución. Los aportes podrán ser invertidos en la adquisición de insumos, equipamiento, instrumental y aparatología de última generación, así como también en la construcción de la infraestructura necesaria. Además podrán ser utilizados para la contratación de recursos humanos especializados y para el mantenimiento de los procesos de vinculación y transferencia tecnológica. La convocatoria, denominada PPL 3 2013, permanecerá abierta hasta el 22 de mayo. Para más detalles: www.agencia.gob.ar
de tu p r o p i a ti n t a
Actua “La Presidenta es una megalómana que no tiene vergüenza”, Julio Strassera
“Lázaro arrancó en el ´91 con un Falcón 73. Y miren hasta donde llegó”, Eduardo Arnold
“No es un tema político para que yo lo trate con seriedad”, Carlos Kunkel
alidad “Dejala hablar, si total habla cada ganso por micrófono”, Cristina Kirchner
“Lanata quería ficción y yo le di ficción”, Leonardo Fariña
“Mentí, no hubo lavado”, Federico Elaskar
n o ved a des e m p r es a r i a s
links< www.icbc.com.ar www.mscargentina.com/es www.dhl.com.ar/es/express.html‎ www.bancocredicoop.coop
Standard Bank se convirtió en ICBC. A partir del 8 de abril, Standard Bank cambió de nombre y pasó a llamarse Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), la estrategia integral de la nueva identidad fue desarrollada por la agencia Don. La campaña incluyó una innovadora propuesta, en la cual se le abrió un plazo fijo en el banco por $ 1.000 a cada bebé nacido el mismo día en que llegó ICBC al país (8 de abril). Bajo el concepto “El futuro nos inspira”, se presentó oficialmente en el país el banco más grande del mundo, y lo hace a través de reconocidas personalidades que le hablan al futuro del país, los niños. Julio Bocca, Juan José Campanella, Luciana Aymar, Francis Mallmann y Juan Sebastián Verón son los voceros para transmitir la visión y apuesta al futuro del país por parte del ICBC.
diterranean Shipping Company S. A. al Far East. MSC Mediterranean Shipping Company S.A. anunció la implementación de un nuevo servicio dedicado entre Asia y la Costa de Sudamérica denominado IPANEMA. El servicio, que MSC brinda incorporando 11 nuevos buques propios entró en vigencia a partir del 18 de Abril de 2013, con la salida de MSC Jenny del puerto de Shangai. La rotación de puertos es: Shangai, Ningbo, Chiwan, Yantian, Singapur, Santos, Buenos Aires, Navegantes, Santos, Coega ( Sudáfrica), Hong Kong, Shangai. Este servicio propio e independiente, opera en TRP Terminales Rio de la Plata, siendo su primera escala prevista en Buenos Aires, el 24 de Mayo de 2013. Mediterranean Shipping Company S.A Buenos Aires -Zip code C1106ABG - Argentina Assistant General Manager Piedras 683 (C1070AAM) Buenos Aires Phone: (+54 11) 5300 7300 / 7200 WEB: www.mscargentina.com
Implementa nuevo servicio independiente de Me-
Mejora las conexiones entre América y Asia Pacífico. DHL Express, ha realizado mejoras significativas en su oferta de servicios tanto a nivel intercontinental como dentro del continente asiáti-
co. La introducción de aviones de fuselaje ancho adicionales en la red de aviación global de DHL, junto con los ajustes en sus conexiones en el continente asiático, ha permitido ofrecer beneficios en el servicio para clientes en rutas comerciales clave, particularmente entre los continentes americano y asiático. Estas mejoras se lanzarán a partir de mayo. Stephen Fenwick, Director General de DHL Express para el Continente Americano, declaró: “Una nueva conexión directa de la central de DHL en el continente americano a Japón, de la mano con los enlaces entre Japón y la extensa región de Asia Pacífico, servirán para brindar soporte a los múltiples clientes en EE.UU., Canadá y América Latina que están explotando las oportunidades de hacer negocios en toda la región del Pacífico”. La primera mejora importante en la red será el lanzamiento de una conexión directa entre Japón y la central de DHL en el continente americano, ubicada en Cincinnati, Ohio. Un vuelo diario de la ciudad industrial de Nagoya, en Japón, hasta Cincinnati establecerá un servicio de entrega al día siguiente en los Estados Unidos para todas las ubicaciones a las que DHL atiende directamente en Japón. Una conexión de regreso de Cincinnati a Tokio nos permitirá alcanzar una capacidad de entrega en dos días para la capital japonesa y las áreas metropolitanas circundantes para los remitentes de EE.UU., Canadá, México y toda América Latina. Para ambas rutas se utilizará un Boeing 747-400, con capacidad para más de 100 toneladas.
Una segunda mejora propiciará que DHL duplique la frecuencia de sus conexiones con cargueros de fuselaje ancho hacia Australia, de modo que ahora viajarán cuatro veces a la semana, en lugar de dos. Por medio de la optimización de su red intercontinental y gracias a la canalización de envíos vía Japón, será posible fortalecer la conexión Estados Unidos-Australia, ofreciendo de manera simultánea una capacidad diaria adicional con un cronograma estratégicamente planeado, desde los mercados en el norte de Asia hasta Australia. Esta ruta contará con dos nuevos cargueros de fuselaje ancho tipo Boeing 767-300ERF, cada uno con una capacidad de más de 55 toneladas. Más aún, un nuevo carguero de fuselaje ancho se pondrá en vuelo para enlazar Taipei, capital de Taiwán, con Incheon, en Corea y Nagoya, en Japón, reforzando así las conexiones exprés en la región. Con el servicio de conexión entre Nagoya y Cincinnati, también estaremos brindando una mayor capacidad a los clientes que hacen envíos hacia EE.UU. desde estos tres mercados asiáticos.
tados por el temporal. Con sentido cooperativista, el Banco Credicoop ofrece una línea de crédito en condiciones especiales con el fin de ser destinado a reparaciones y/o gastos relacionados con los daños sufridos por aquellos asociados que se vieron afectados por el trágico temporal sufrido estos días en la Ciudad de Buenos Aires, zonas del Gran Buenos Aires y La Plata. Las características del crédito son:
Beneficiarios: Personas Físicas (hasta $ 30.000), Comercios (hasta $ 60.000), Consorcios y Pymes (hasta $ 120.000) Vinculados al Banco.
TNA Fija: 10,50%
Periodo de gracia: 3 me-
ses. Asimismo y con el propósito de llegar a más PyMES y personas, el Banco Credicoop inaugura su filial 251 en la ciudad de Santa Rosa, la segunda de esta entidad en la Provincia de La Pampa, cumpliendo un viejo anhelo de las fuerzas vivas de esa localidad. Más información en las 251 Filiales de todo el país, en Credicoop Responde: 0810-888-4500 de Lunes a Viernes 9 a 21 hs. ó en www. bancocredicoop.coop
Créditos extraordinarios para sus asociados afec-
c a p a cit a ci o n Mayo
Curso de infraestructura regional. El Curso de Infraestructura Regional se desarrollará con un diseño anual abordando las temáticas a escala local - provincial, a escala Nacional y finalmente a escala UNASUR. Siendo los contenidos generales sobre Gestión de Infraestructura, Transporte, Agua y Saneamiento, Energía, Comunicaciones, y Hábitat. Los participantes obtendrán un Certificado Universitario de Competencia en Infraestructura Regional para la Integración, expedido por la Universidad Nacional de Rosario y se dictara los días viernes a la tarde, a partir del 3 de Mayo del 2013 en la Sede de la UNR, Maipú 1065 (Rosario). Los destinatarios son: Estudiantes de las carreras de Ingeniería, Arquitectura, Ciencias Económicas y Ciencias Políticas, Funcionarios, Profesionales e interesados en la temática. Organizan: UNR / IDR / ICLA
Programa Primera Exportación. Fundación Gas Natural Fenosa, a través de su Programa Primera Exportación, convoca a postularse para la beca de Capacitación y Negocios a realizarse del lunes 30 de septiembre al viernes 4 de octubre en la ciudad de Barcelona, España. La capacitación, que será a nivel posgrado, se realizará en el Barcelona School of Management de la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona y será impartida por los docentes más prestigiosos del Master de Negocios con América Latina de dicha Universidad. El total de becas a entregar por parte de la Fundación Gas Natural Fenosa será de 20. Además a 8 de los participantes se les coordinarán reuniones institucionales y de negocios con empresarios e instituciones españolas interesadas en sus productos y servicios. Con esta edición el Programa Primera Exportación ya lleva becadas a más de 120 personas en estos años. Pueden participar los Empresarios PyMEs, de cualquier rubro y sector, profesionales independientes y particulares radicados en la República Argentina. Quienes deseen postularse sólo para la capacitación, sin agenda de reuniones, podrán hacerlo completando el formulario correspondiente. Es requisito excluyente tener pasaporte al día y para aquel que se postule en
links< http://www.fidr.org.ar/ www.fundaciongasnaturalfenosa.org www.industria.gob.ar/institucional
Instituto de Desarrollo Regional Balcarce 1793 Rosario Tel. 0341- 4855301/ 09 E-mail: info@fidr.org.ar infoprogrinfraestructura@gmail.com www.umsa.edu.ar
calidad de empresa y desee tener agenda de reuniones debe contar con una página web en funcionamiento. La capacitación es becada al 100% y las agendas de reuniones de negocios son sin cargo para aquellos que queden seleccionados; en tanto los gastos de pasajes, viáticos y estadía corren por cuenta de cada participante. Fecha límite de recepción de postulaciones: viernes 17 de mayo. A las empresas seleccionadas se les entregará un certificado oficial emitido por el Barcelona School of Management de la Universidad Pompeu Fabra y de la Fundación Gas Natural Fenosa que acredite la participación y aprobación de la capacitación. www.primeraexportacion.com.ar Tel.: (011) 4309-2606 de lunes a viernes de 9.00 a 18.00 hs.
Ministerio De Industria Lanzó una nueva convocatoria del programa Crédito Fiscal para Capacitación, a través del cual las pymes pueden obtener hasta el 100% de reintegro por las inversiones que realicen en la formación de su personal. El programa también permite fortalecer la creación de Centros de Formación e Innovación en Parques Industriales y Universidades Públicas.
Revista Desafio Exportar Nº 94
La revista de Comercio Exterior. Prensa especializada en Comercio Exterior. Ejemplar correspondiente al mes de Abril de 2013. Trade magazine...

References: artículo 2
 artículo 3
 artículo 9
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 Resolución 
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