Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:31983L0351
Timestamp: 2017-07-26 07:14:26+00:00

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OJ L 197, 20.7.1983, p. 1–74 (DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL)Spanish special edition: Chapter 13 Volume 014 P. 76 - 149Portuguese special edition: Chapter 13 Volume 014 P. 76 - 149Special edition in Finnish: Chapter 13 Volume 013 P. 3 - 76Special edition in Swedish: Chapter 13 Volume 013 P. 3 - 76Special edition in Czech: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 99Special edition in Estonian: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 99Special edition in Latvian: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98Special edition in Lithuanian: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98Special edition in Hungarian Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98Special edition in Maltese: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98Special edition in Polish: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98Special edition in Slovak: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 99Special edition in Slovene: Chapter 13 Volume 007 P. 25 - 98
Directive 83/351/CEE du Conseil du 16 juin 1983 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur Journal officiel n° L 197 du 20/07/1983 p. 0001 - 0074 édition spéciale finnoise: chapitre 13 tome 13 p. 0003 édition spéciale espagnole: chapitre 13 tome 14 p. 0076 édition spéciale suédoise: chapitre 13 tome 13 p. 0003 édition spéciale portugaise: chapitre 13 tome 14 p. 0076 DIRECTIVE DU CONSEIL du 16 juin 1983 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (83/351/CEE) LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100, vu la proposition de la Commission (1), vu l'avis de l'Assemblée (2), vu l'avis du Comité économique et social (3), considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées; considérant que la directive 70/220/CEE (4) fixe des valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels moteurs : que ces valeurs limites ont été réduites pour la première fois par la directive 74/290/CEE (5) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE (6), par des valeurs limites pour les émissions admissibles d'oxydes d'azote ; que les valeurs limites pour ces trois polluants ont été de nouveau abaissées par la directive 78/665/CEE (7); considérant que les progrès enregistrés dans la construction des moteurs de véhicules permettent de réduire les valeurs limites ; qu'une telle réduction apparaît comme une précaution souhaitable contre d'éventuels effets néfastes sur l'environnement ; qu'elle ne compromet pas, pendant la période considérée, les objectifs de la politique communautaire dans d'autres domaines, en particulier dans celui de l'utilisation rationnelle de l'énergie; considérant que, compte tenu de l'utilisation croissante des moteurs Diesel dans les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires légers, il conviendrait, outre les émissions de suie qui ont fait l'objet de la directive 72/306/CEE (8), de réduire également les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés et d'oxyde d'azote provenant de ces moteurs ; que l'inclusion de ces moteurs dans le champ d'application de la directive 70/220/CEE implique une modification du dispositif juridique de ladite directive ; que cette modification a également des effets sur le contenu des annexes techniques et que, dès lors, la Commission a proposé au Conseil d'adopter dans la présente directive la modification simultanée des annexes techniques par dérogation à l'article 5 de la directive 70/220/CEE, (1) JO no C 181 du 19.7.1982, p. 30. (2) JO no C 184 du 11.7.1983, p. 131. (3) JO no C 346 du 31.12.1982, p. 2. (4) JO no L 76 du 6.4.1970, p. 1. (5) JO no L 159 du 15.6.1974, p. 61. (6) JO no L 32 du 3.2.1977, p. 32. (7) JO no L 223 du 14.8.1978, p. 48. (8) JO no L 190 du 20.8.1972, p. 1. A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier La directive 70/220/CEE est modifiée comme suit. 1) Le titre de la directive 70/220/CEE est remplacé par le titre suivant: «Directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteurs». 2) L'article 1er est remplacé par le texte suivant: «Article premier On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à moteur à allumage commandé ou à moteur à allumage par compression destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au moins quatre roues, une masse maximale autorisée d'au moins 400 kilogrammes et une vitesse maximale par construction égale ou supérieure à 50 kilomètres à l'heure, à l'exception des tracteurs et machines agricoles, ainsi que des engins de travaux publics.» 3) Les annexes sont remplacées par les annexes de la présente directive. Article 2 1. À partir du 1er décembre 1983, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur: - ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CEE ou la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE ou la réception de portée nationale, - ni interdire la première mise en circulation des véhicules, si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule à moteur ou de ces véhicules répondent aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 2. À partir du 1er octobre 1984, les États membres: - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, - peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 3. À partir du 1er octobre 1986, les États membres peuvent interdire la première mise en circulation des véhicules dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Article 3 Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 30 novembre 1983. Ils en informent immédiatement la Commission. Article 4 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Luxembourg, le 16 juin 1983. Par le Conseil Le président C.-D. SPRANGER ANNEXE I DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE, RÉCEPTION CEE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION, DISPOSITIONS TRANSITOIRES 1. DOMAINE D'APPLICATION La présente directive s'applique aux émissions de gaz polluants de tous les véhicules à moteur à allumage commandé et des véhicules à moteur à allumage par compression des catégories M1 et N1 (1), visés à l'article 1er. 2. DÉFINITIONS Au sens de la présente directive, on entend: 2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne la limitation des émissions de gaz polluants du moteur, des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que: 2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au point 5.1 de l'annexe III; 2.1.2. caractéristiques du moteur et du véhicule définies aux points 1 à 6 et 8 de l'annexe II et annexe VII; 2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg; 2.2.1. par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE; 2.3. par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE; 2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (en équivalent CH1.85), et les oxydes d'azote, ces derniers étant exprimés en équivalent dioxyde d'azote (NO2); 2.5. par «carter du moteur», les capacités existant soit dans le moteur, soit à l'extérieur de ce dernier, et reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'écouler; 2.6. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant du moteur. Il facilite ainsi le démarrage de celui-ci; 2.7. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant : bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d'injection, etc. 3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE 3.1. La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz polluants du moteur est présentée par le constructeur ou son mandataire. 3.2. Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après en triple exemplaire et des indications suivantes: (1) Selon la définition du point 0.4 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE (JO no L 42 du 23.2.1970). 3.2.1. description du type de moteur comprenant toutes les informations énumérées à l'annexe II; 3.2.2. dessins de la chambre de combustion et du piston, y compris la segmentation; 3.2.3. levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture repérés par rapport aux points morts. 3.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique chargé des essais de réception visés au point 5 de cette annexe. 4. RÉCEPTION CEE 4.1. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe VII est jointe à la fiche de réception CEE. 5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 5.1. Généralités Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente directive. 5.2. Descriptions des essais 5.2.1. Le véhicule doit être soumis, suivant sa catégorie, aux types d'essais spécifiés ci-après: - les essais des types I, II et III pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé, - l'essai du type I pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression. 5.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes de gaz polluants après un démarrage à froid) 5.2.1.1.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t. 5.2.1.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie. On exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 13 mn et comprenant quatre cycles. Chaque cycle se compose de 15 modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après ; on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués. 5.2.1.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les méthodes de collecte et d'analyse des gaz doivent être celles prescrites. D'autres méthodes d'analyse peuvent être approuvées s'il est établi qu'elles donnent des résultats équivalents. 5.2.1.1.4. Sous réserve des dispositions des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5 ci-dessous, l'essai est exécuté trois fois. Pour un véhicule d'une masse de référence donnée, la masse de monoxyde de carbone et la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote obtenues doivent être inférieures aux valeurs données dans le tableau ci-après. >PIC FILE= "T0023666"> 5.2.1.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point 5.2.1.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants (c'est-à-dire pour la masse de monoxyde de carbone et pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote), ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents (1). 5.2.1.1.4.2. >PIC FILE= "T0023667"> 5.2.1.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.2.1.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V1 désigne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants considérés au point 5.2.1.1.4. 5.2.1.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs V1 obtenues aussi bien pour les émissions de monoxyde de carbone que pour les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont inférieures ou égales à 0,70 L. 5.2.1.1.5.2. >PIC FILE= "T0023668"> (1) Si l'un des trois résultats obtenus pour l'un quelconque des polluants dépasse de plus de 10 % la valeur limite prescrite au point 5.2.1.1.4 pour le véhicule visé, l'essai peut être poursuivi dans les conditions définies au point 5.2.1.1.4.2. Figure 1 Diagramme logique du système de réception dans la procédure d'essais européenne (voir point 5.2) >PIC FILE= "T0023669"> 5.2.1.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti) 5.2.1.2.1. À l'exception des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression, l'essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 1. 5.2.1.2.2. La teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %. Lors du contrôle dans des conditions de fonctionnement s'écartant des conditions recommandées par le constructeur (position des organes de réglage) comme prévu à l'annexe IV, la teneur volumique maximale mesurée ne doit pas dépasser 4,5 %. 5.2.1.2.3. La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d'un essai conduit selon la méthode décrite à l'annexe IV. 5.2.1.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter) 5.2.1.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression. 5.2.1.3.2. Le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère. 5.2.1.3.3. La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d'un essai conduit selon la méthode décrite à l'annexe V. 6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CEE 6.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes 6.1.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue, dans les conditions ci-après, à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse de référence. 6.1.1.1. La réception peut être étendue aux types de véhicules dont la masse de référence ne diffère que d'une valeur correspondant à l'utilisation de la classe d'inertie équivalente immédiatement voisine. 6.1.1.2. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente plus lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée. 6.1.1.3. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée si les masses des polluants obtenues sur le véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée. 6.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents 6.2.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après: 6.2.1.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l'essai du type I le rapport >PIC FILE= "T0023670"> dans lequel on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse pour 1 000 t/mn du moteur du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée; 6.2.2. >PIC FILE= "T0023813"> 6.2.3. >PIC FILE= "T0023671"> 6.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de transmission globaux différents La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve qu'il ait satisfait à l'ensemble des conditions énoncées aux points 6.1 et 6.2 ci-avant. 6.4. Remarque Lorsqu'un type de véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions des points 6.1 à 6.3, cette réception ne peut être étendue à d'autres types de véhicules. 7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 7.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions de gaz polluants en provenance du moteur, est vérifiée sur la base de la description donnée dans l'annexe à la fiche de réception figurant à l'annexe VII et, si nécessaire, sur la base des essais des types I, II et III mentionnés au point 5.2 ou de certains de ces essais. 7.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type I, il est procédé de la manière suivante: 7.1.1.1. un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au point 5.2.1.1. Toutefois, les valeurs limites figurant au point 5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs limites suivantes: >PIC FILE= "T0023672"> 7.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.1.1.1, le constructeur peut demander qu'il soit effectué des mesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série et comprenant ce véhicule. Le constructeur fixe l'importance n de l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule prélevé initialement sont soumis à un seul essai du type I. >PIC FILE= "T0023673"> >PIC FILE= "T0023674"> où L : valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de monoxyde de carbone et les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote; k : facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau ci-après: >PIC FILE= "T0023675"> 7.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule prélevé dans la série, les conditions énoncées aux points 5.2.1.2.2 et 5.2.1.3.2 ci-dessus doivent être respectées. 7.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, le service technique chargé du contrôle de la conformité de la production peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des types I, II et III sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km. 8. DISPOSITIONS TRANSITOIRES 8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité des véhicules autres que ceux de la catégorie M1 ainsi que des véhicules de la catégorie M1 conçus pour le transport de plus de six personnes conducteur compris, les valeurs limites pour les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont celles qui résultent de la multiplication par le facteur 1.25 des valeurs L2 figurant dans les tableaux des points 5.2.1.1.4 et 7.1.1.1. 8.2. Pour le contrôle de conformité de la production de véhicules qui ont été réceptionnés avant le 1er octobre 1984, en ce qui concerne les émissions de polluants, conformément aux dispositions de la directive 70/220/CEE telle que modifiée par la directive 78/665/CEE, les dispositions de la directive susmentionnée restent applicables jusqu'à ce que les États membres fassent usage de l'article 2 paragraphe 3 de la présente directive. >PIC FILE= "T0023676"> ANNEXE II >PIC FILE= "T0023677"> >PIC FILE= "T0023678"> >PIC FILE= "T0023679"> >PIC FILE= "T0023680"> ANNEXE III ESSAI DU TYPE I (Contrôle des émissions moyennes de polluants en zone urbaine encombrée après un démarrage à froid.) 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type I défini au point 5.2.1.1 de l'annexe I. 2. CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX 2.1. Description du cycle Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit dans le tableau ci-après et représenté dans le graphique joint à l'appendice 1. Le tableau dudit appendice donne aussi la décomposition séquentielle du cycle. 2.2. Conditions générales Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de manoeuvre des commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites. 2.3. Utilisation de la boîte de vitesses 2.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième combinaisons. On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième combinaisons lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain ou de remorquage. 2.3.2. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur. 2.3.3. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus haut («route»). On manoeuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le point 2.4. 2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication (overdrive) pouvant être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction. 2.4. Tolérances 2.4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois. 2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 0,5 s. Les tolérances ci-dessus s'appliquent également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse (1). (1) Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport, et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s'il y a lieu. Cycle d'essai au banc à rouleaux >PIC FILE= "T0023681"> 2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à l'appendice 1 de la présente annexe. 3. VÉHICULE ET CARBURANT 3.1. Véhicule soumis à l'essai 3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. 3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur. 3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle. 3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et des systèmes de dépollution des gaz d'échappement. 3.1.5. Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doivent être équipés s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément aux dispositions du point 4.1.1. 3.1.6. Le service technique chargé des essais peur vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale, et notamment apte à démarrer à froid et à chaud. 3.1.7. Un véhicule équipé d'un pot catalytique doit être essayé avec le catalyseur en place, si le constructeur du véhicule atteste qu'avec cet équipement, et avec du carburant contenant jusqu'à 0,4 g de plomb par litre, le véhicule continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive pendant toute la vie du catalyseur, telle qu'elle est spécifiée par le constructeur du véhicule. 3.2. Carburant On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe VI. 4. APPAREILLAGE D'ESSAI 4.1. Banc à rouleaux 4.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à l'un des deux types suivants: - banc à courbe d'absorption de puissance définie : ce type de banc est un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie, - banc à courbe d'absorption de puissance réglable : ce type de banc est un banc où l'on peut régler deux paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe. 4.1.2. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier. 4.1.3. Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à l'avancement. Ces systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux. 4.1.4. Précision 4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué avec une précision de ± 5 %. 4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision du réglage à 50 km/h doit être de ± 5 %. Dans le cas d'un banc à courbe, d'absorption de puissance réglable, le réglage du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route avec une précision de 5 % à 30,40 et 50 km/h, et de 10 % à 20 km/h. Au-dessous de ces vitesse, ce réglage doit garder une valeur positive. 4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lorsqu'il y a lieu), doit être connue et doit correspondre à ± 20 kg à la classe d'inertie pour l'essai. 4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/h aux vitesses supérieures à 10 km/h. 4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie 4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie : le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 50 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 3. 4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable : le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 20,30,40 et 50 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites dans l'appendice 3. 4.1.5.3. Inertie Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré qu'ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à inertie mécanique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée sont décrites à l'appendice 4. 4.2. Système de prélèvement des gaz d'échappement 4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz d'échappement. Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des conditions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux conditions doivent être remplies : le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être collecté pour analyse. Les émissions massiques sont déterminées d'après les concentrations dans l'échantillon corrigées compte tenu de la teneur en polluant de l'air ambiant, et d'après le flux totalisé sur la durée de l'essai. 4.2.2. Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5. 4.2.3. Le schéma de principe du système de prélèvement est donné par la figure 1 ci-après. L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux prescriptions de la présente annexe. 4.2.4. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement S2. 4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est impossible de remédier à ce problème. 4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule. 4.2.8. L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de la pression statique s'écartant de plus de ± 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande par écrit à l'administration qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre. >PIC FILE= "T0023682"> 4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à réglage et à action rapides. 4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de ± 2 % après 20 mn de stockage. 4.3. Appareillage d'analyse 4.3.1. Prescriptions 4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après: monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2) : analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR); Hydrocarbures (HC) - moteurs à allumage commandé : analyseur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone; hydrocarbures (HC) - véhicules à moteur à allumage par compression : analyseur à ionisation de flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries, etc., chauffés à 190 ± 10 °C (HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1); oxydes d'azote (NOx : soit un analyseur du type à chimiluminescence (CLA) avec convertisseur NOx/NO, soit un analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) avec convertisseur NOx/NO. 4.3.1.2. Précision Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision requise pour la mesure des concentrations de polluants dans les échantillons de gaz d'échappement. L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 3 % compte non tenu de la vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 3 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le même analyseur et sur la même gamme de mesure que celle de l'échantillon correspondant de gaz d'échappement dilués. 4.3.1.3. Piège à glace Aucun dispositif de séchage du gaz no doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de gaz. 4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compression >PIC FILE= "T0023683"> Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec un système à débit constant (échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV ou CFO. 4.3.3. Étalonnage Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et en tout cas au cours du mois précédant l'essai de réception, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le contrôle de la conformité de production. L'appendice 6 décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur cité au point 4.3.1. 4.4. Mesure du volume 4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être telle que la précision soit de ± 2 %. 4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume constant doit être étalonné par une méthode suffisante pour garantir l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de cette précision. Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette méthode, on utilise un dispositif de mesure du débit du type dynamique, qui convient pour les forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou internationale officielle. 4.5. Gaz 4.5.1. Gaz purs Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de l'appareillage doivent répondre aux conditions suivantes: >PIC FILE= "T0023684"> 4.5.2. Gaz d'étalonnage Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la composition chimique spécifiée ci-après: - C3 H8 et air synthétique purifié (voir point 4.5.1), - CO et azote purifié, - CO2 et azote purifié, - NO et azote purifié. (La proportion de NO2 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO). La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi être obtenues avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif mélangeur doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 %. 4.6. Appareillage additionnel 4.6.1. Températures Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesurées avec une précision de ± 1,5 °C. 4.6.2. Pression La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa près. 4.6.3. Humidité absolue L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 % prés. 4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7. L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de 5 %. 5. PRÉPARATION DE L'ESSAI 5.1. Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale des masses en rotation correspondant au poids de référence selon les valeurs ci-après: >PIC FILE= "T0023685"> 5.2. Réglage du frein Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au point 4.1.4. La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont indiquées dans le procès-verbal d'essai. 5.3. Conditionnement du véhicule 5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit séjourner dans un local où la température reste sensiblement constante entre 20 et 30 °C. Ce conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ± 2 °C de celle du local. Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de trente heures après que le véhicule ait fonctionné à sa température normale. 5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le procès-verbal d'essai. 6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC 6.1. Conditions particulières pour l'exécution du cycle 6.1.1. >PIC FILE= "T0023686"> 6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une distribution anormale du carburant. 6.1.3. L'essai doit être fait capot relevé, sauf impossibilité technique. Un dispositif auxiliaire de ventilation soufflant sur le radiateur (véhicules à refroidissement par eau) ou sur l'entrée d'air (véhicules à refroidissement par air) peut être utilisé si besoin est pour maintenir la température du moteur à la valeur normale. 6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de l'essai pour que l'on puisse contrôler la validité des cycles exécutés. 6.2. Mise en route du moteur 6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. 6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s. Le premier cycle d'essai commence à la fin de cette période de ralenti de 40 s. 6.3. Ralenti 6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique 6.3.1.1. Pendant les périodes de ralenti, l'embrayage est embrayé et la boîte de vitesses au point mort. 6.3.1.2. Pour permettre d'exécuter les accélérations selon le cycle normal, 5 s avant l'accélération qui suit chaque période de ralenti, on engage le premier rapport, embrayage débrayé. 6.3.1.3. La première période de ralenti au début du cycle se compose de 6 s de ralenti, boîte au point mort et embrayage embrayé, et de 5 s, boîte en première vitesse et embrayage débrayé. 6.3.1.4. Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle, les temps correspondants sont respectivement de 16 s au point mort, et de 5 s sur le premier rapport embrayage débrayé. 6.3.1.5. Entre deux cycles successifs, la période de ralenti est de 13 s pendant lesquelles la boîte est au point mort et l'embrayage embrayé. 6.3.2. Boîte de vitesses automatique Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manoeuvré à aucun moment durant l'essai, sauf dans le cas spécifié au point 6.4.3. 6.4. Accélérations 6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase. 6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit. 6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manoeuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles. 6.5. Décélérations 6.5.1. Toutes les décélérations sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h. 6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour pouvoir respecter le cycle. 6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante. 6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé. 6.6. Vitesses stabilisées 6.6.1. On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit. 6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position fixe. 7. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE 7.1. Prélèvement Le prélèvement commence au début du premier cycle d'essai, tel qu'il est défini au point 6.2.2 et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du quatrième cycle. 7.2. Analyse 7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de 20 mn après la fin du cycle d'essai. 7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient. 7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée. 7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opération. 7.2.5. On analyse ensuite les échantillons. 7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables. 7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs. 7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5. 8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS ÉMIS 8.1. Volume à prendre en compte On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux conditions 101,33 kPa et 273,2 K. 8.2. Masse totale de gaz polluants émis On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au cours de l'essai en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré, en se basant sur les valeurs de masse volumique ci-après dans les conditions de référence précitées: - pour le monoxyde de carbone (CO)d = 1,25 g/l, - pour les hydrocarbures (CH1.85)d = 0,619 g/l, - pour les oxydes d'azote (NO2)d = 2.05 g/l. L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz polluant émis. APPENDICE 1 DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR L'ESSAI DU TYPE I 1. Selon le mode >PIC FILE= "T0023687"> 2. Selon l'utilisation de la boîte de vitesses >PIC FILE= "T0023688"> Vitesse moyenne lors de l'essai : 19 km/h. Temps de marche effectif : 195 s. Distance théorique parcourue par cycle : 1,013 km. Distance théorique pour l'essai (4 cycles) : 4,052 km. >PIC FILE= "T0023689"> APPENDICE 2 BANC À ROULEAUX 1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORPTION DE PUISSANCE DÉFINIE 1.1. Introduction Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et 50 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques définies ci-dessous. 1.2. Définition 1.2.1. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux. Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et le frein. 1.2.2. Une fois le frein réglé à 50 km/h par l'une des méthodes décrites au point 3, on peut déterminer K d'après la formule P = KV3. La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes du banc à partir du calage à la vitesse de 50 km/h du véhicule doit être telle que pour V > 12 km/h: Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV50 (sans être négative), >PIC FILE= "T0023690"> Pa soit comprise entre O et Pa = KV312 ± 5 % KV312 ± 5 % PV50; où K : caractéristique du banc à rouleaux et PV50 puissance absorbée à 50 km/h. 2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX 2.1. Introduction Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la puissance absorbée par un banc à rouleaux. La puissance absorbée comprend la puissance absorbée par les frottements et la puissance absorbée par le frein. Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maximale d'essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé : la vitesse de rotation du rouleau mené diminue. L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre. 2.2. Étalonnage à 50 km/h de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée On applique la procédure définie ci-après. 2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours, ou un autre dispositif. 2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe d'inertie à considérer. >PIC FILE= "T0023691"> 2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 50 km/h. 2.2.5. Noter la puissance indiquée (Pi). 2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 60 km/h. 2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc. 2.2.8. Noter le temps de décélération du banc de 55 à 45 km/h. 2.2.9. Régler le frein à une valeur différente. 2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois suffisant pour couvrir la plage des puissances utilisées sur route. 2.2.11. Calculer la puissance absorbée selon la formule: >PIC FILE= "T0023692"> où Pa = puissance absorbée en kW, M1 : inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau libre arrière), V1 : vitesse initiale en m/s (55 km/h = 15,28 m/s), V2 : vitesse finale en m/s (45 km/h = 12,50 m/s), t : temps de décélération du rouleau de 55 à 45 km/h. 2.2.12. Diagramme de la puissance indiquée à 50 km/h en fonction de la puissance absorbée à la même vitesse. >PIC FILE= "T0023693"> 2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées pour toutes les classes d'inertie à prendre en compte. 2.3. Étalonnage de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée pour d'autres vitesses Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est nécessaire pour les vitesses choisies. 2.4. Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir d'un point de calage à la vitesse de 50 km/h 2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 2.4.2. Régler le banc à la puissance absorbée Pa à la vitesse de 50 km/h. 2.4.3. Noter la puissance absorbée aux vitesses de 40,30,20 km/h. 2.4.4. Tracer la courbe Pa (V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du point 1.2.2. 2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de puissance Pa à la vitesse de 50 km/h et d'autres valeurs d'inertie. 2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en couple. 3. RÉGLAGE DU BANC 3.1. Calage en fonction de la dépression 3.1.1. Introduction Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne doit être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de puissance définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à 50 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par compression. 3.1.2. Appareillage d'essais La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhicule est mesurée avec une précision de ± 0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde. La vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de ± 0,4 km/h. 3.1.3. Essais sur piste 3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du point 4 de l'appendice 3. 3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 50 km/h, en enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression absolue) conformément aux conditions du point 3.1.2. 3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans chaque sens. Les six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant pas 4 h. 3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation >PIC FILE= "T0023694"> 3.1.5. Réglage du banc 3.1.5.1. Opérations préparatoires On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de l'appendice 3. 3.1.5.2. Réglage du frein >PIC FILE= "T0023695"> 3.2. Autres méthodes de calage Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 50 km/h par les méthodes décrites à l'appendice 3. 3.3. Variante possible Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être appliquée. 3.3.1. Le frein est réglé de façon à absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse constante de 50 km/h conformément au tableau ci-après: >PIC FILE= "T0023696"> 3.3.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant un poids de référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicules dont toutes les roues sont motrices, on multiplie par un facteur 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées dans le tableau du paragraphe 3.3.1. APPENDICE 3 RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE - MÉTHODE DE MESURE SUR PISTE - SIMULATION SUR BANC À ROULEAUX 1. OBJET Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à l'avancement d'un véhicule marchant à vitesse stabilisée sur route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à rouleaux selon les conditions spécifiées au point 4.1.4.1 de l'annexe III. 2. DESCRIPTION DE LA PISTE La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour permettre l'exécution des mesures spécifiées ci-après. La pente doit être constante à ± 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %. 3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES 3.1. Vent Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s, avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la composante du vent transversalement à la piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement. 3.2. Humidité La route doit être sèche. 3.3. Pression et température La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de plus de ± 7,5 % des conditions de référence P = 100 kPa, et T = 293,2 K. 4. ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE 4.1. Rodage Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir été rodé sur au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la profondeur des dessins de la bande de roulement. 4.2. Vérifications On vérifie que sur les points ci-après le véhicule est conforme aux spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée: - roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression), - géométrie du train avant, - réglage des frains (suppression des frottements parasites), - lubrification des trains avant et arrière, - réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule, - etc. 4.3. Préparatifs pour l'essai 4.3.1. Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les points «R» des places avant latérales. 4.3.2. Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les éventuelles trappes de climatisation, de phares, etc., doivent être en position hors fonction. 4.3.3. Le véhicule doit être propre. 4.3.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa température normale de fonctionnement de manière appropriée. 5. MÉTHODES >PIC FILE= "T0023697"> >PIC FILE= "T0023698"> >PIC FILE= "T0023699"> >PIC FILE= "T0023700"> >PIC FILE= "T0023701"> APPENDICE 4 VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES 1. OBJET La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai. 2. PRINCIPE >PIC FILE= "T0023702"> 3. PRESCRIPTIONS 3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la valeur théorique de l'inertie équivalente (voir point 5.1 de l'annexe III), dans les limites suivantes: 3.1.1. ± 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée, 3.1.2. ± 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour chaque opération du cycle. 3.2. Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à ± 50 % pendant une seconde lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des changements de vitesse. 4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE 4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée du cycle défini au point 2.1 de l'annexe III. 4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des accélérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle prescrit ci-dessus n'est pas nécessaire. 5. NOTE TECHNIQUE Commentaires sur l'élaboration des équations de travail. >PIC FILE= "T0023703"> >PIC FILE= "T0023704"> APPENDICE 5 DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ 1. INTRODUCTION 1.1. Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de satisfaire aux prescriptions énoncées au point 4.2 de l'annexe III. Les dispositifs décrits dans les points 3.1,3.2 et 3.3 seront considérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels s'appliquant au principe de la dilution variable. 1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de prélèvement dont il est usé pour faire l'essai. 2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT 2.1. Domaine d'application Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule conformément aux dispositions de la présente directive. Le principe du prélèvement à dilution variable pour la mesure des émissions massiques exige que trois conditions soient remplies: 2.1.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon continue avec l'air ambiant dans des conditions déterminées. 2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré avec précision. 2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution doit être recueilli pour analyse. Les émissions massiques sont déterminées d'après les concentrations de l'échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont corrigées en fonction de la teneur en polluants de l'air ambiant. 2.2. Résumé technique La figure 1 donne le schéma de principe du système de prélèvement. 2.2.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d'air ambiant pour empêcher une condensation de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure. 2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les concentrations volumétriques moyennes des composants CO2, CO, HC et NOx contenus dans les gaz d'échappement émis au cours du cycle d'essai du véhicule. 2.2.3. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement (voir paragraphe 2.3.1.2). 2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d'échappement dilués du véhicule essayé. 2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système de prélèvement à dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quelconque des polluants dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon de ce polluant en amont de cet élément. 2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux par un collecteur installé aussi près que possible du véhicule. 2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement des gaz pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz polluants (voir point 2.3.4.4). 2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de manière appréciable la contrepression à la sortie du tuyau d'échappement (voir point 2.3.1.1). 2.3. Spécifications particulières 2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement 2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court que possible ; il ne doit en tous cas pas: - modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule d'essai ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge ayant le même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau, - modifier ou changer la nature du gaz d'échappement. 2.3.1.2. Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz d'échappement du véhicule et l'air de dilution sont mélangés de manière à former un mélange homogène au point de sortie de la chambre. L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de mélange ne doit pas s'écarter de plus de ± 0,25 kPa de la pression atmosphérique pour minimiser les effets sur les conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe. 2.3.2. Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On obtient en général ce résultat en maintenant dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués une concentration en CO2 inférieure à 3 % en volume. 2.3.3. Mesure de volume 2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalonnage à ± 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les variations de température du mélange gaz d'échappement - air de dilution au point de mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la température à ± 6 °C de la température de fonctionnement prévue. Au besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger le dispositif de mesure du volume. >PIC FILE= "T0023705"> 2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de température doit avoir une justesse et une précision de ± 1 °C et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone). 2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse de ± 0,4 kPa pendant l'essai. 2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s'effectue en amont (et si nécessaire) en aval du dispositif de mesure du volume. 2.3.4. Prélèvement des gaz 2.3.4.1. Gaz d'échappement dilués 2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du dispositif d'aspiration mais en aval des appareils de conditionnement (s'ils existent). 2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne. 2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/mn et au maximum de 0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués. 2.3.4.1.4. La limite équivalente doit s'appliquer à un système à masse constante. 2.3.4.2. Air de dilution 2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à proximité de l'air ambiant (en aval du filtre si installé). 2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement provenant de la zone de mélange. 2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à celui utilisé pour les gaz d'échappement dilués. 2.3.4.3. Opérations de prélèvement 2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent être tels qu'ils ne modifient pas la concentration des polluants. 2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l'échantillon. 2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou les sacs de prélèvement. 2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour obtenir les débits requis pour le prélèvement. 2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélèvement, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac. D'autres systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par exemple). 2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement seront à réglage et à action rapides. 2.3.4.4. Stockage de l'échantillon Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de plus de ± 2 % après 20 mn. 2.4. Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des véhicules à moteur Diesel 2.4.1. Un point de prélèvement en aval et à proximité de la chambre de mélange. 2.4.2. Une conduite et une sonde de prélèvement chauffées. 2.4.3. Un filtre et/ou une pompe chauffé(e) (ce ou ces dispositifs peuvent se trouver à proximité de la source de l'échantillon). 2.4.4. Un raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant recueilli dans le sac 2.4.5. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 190 ± 10 °C par le système chauffé. 2.4.6. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation de température ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.3.3.1 pour garantir la constance du débit dans le système et de ce fait la proportionnalité du débit de prélèvement. 3. DESCRIPTION DES SYSTÈMES 3.1. Système à dilution variable à pompe volumétrique (système PDP-CVS) (Figure 1) 3.1.1. Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, qui est étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du débit. 3.1.2. La figure 1 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation. 3.1.3. L'appareillage de collecte comprend: 3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier ; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution; 3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène; 3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique, à ± 6 °C de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse; 3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 °C de la température prévue; 3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) servant à déplacer un débit volumique constant de mélange air/gaz d'échappement. La pompe doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général une pompe volumétrique ayant une capacité: 3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai, ou 3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués soit maintenue en-dessous de 3 % en volume: 3.1.3.6. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 °C), monté immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la température du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai; 3.1.3.7. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en amont de la pompe volumétrique, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant; 3.1.3.8. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa), monté de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe; 3.1.3.9. deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz d'échappement/air; 3.1.3.10. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse; 3.1.3.11. des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant l'essai; 3.1.3.12. >PIC FILE= "T0023706"> 3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai; 3.1.3.14. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple). 3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés par exemple); 3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique au cours de l'essai. 3.1.4. Appareillage additionel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé dans la figure 1; Fh : filtre chauffé, S3 : sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange, Vh : vanne multivoies chauffée, Q : raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID, HFID : analyseur à ionisation de flamme chauffé, >PIC FILE= "T0023707"> I, R : appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures, Lh : conduite de prélèvement chauffée. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 190 ± 10 °C. 3.2. Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS) (figure 2) 3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le cadre de la procédure de prélèvement à volume constant est une application des principes de la mécanique des fluides dans les conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l'essai. L'emploi d'un tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux. Comme la pression ainsi que la température sont égales aux entrées des deux tubes de Venturi, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le système remplit donc les conditions énoncées à la présente annexe. 3.2.2. La figure 2 donne la schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que des résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation. 3.2.3. L'appareillage de collecte comprend: 3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon entre deux couches de papier ; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution; 3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène; 3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les particules; 3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons d'air de dilution et de gaz d'échappement dilués; 3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant de prélever des échantillons proportionnels de gaz d'échappement dilués à la sonde de prélèvement Ss; 3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse; 3.2.3.7. des pompes (P), servant à recueillir une partie de l'air et des gaz d'échappement dilués dans des sacs au cours de l'essai; 3.2.3.8. >PIC FILE= "T0023708"> 3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement; 3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai; 3.2.3.11. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 3.2.3.12. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exemple); 3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés par exemple); 3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision de ± 0,4 kPa; 3.2.3.15. un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une précision de ± 1 °C et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone); 3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv), servant à mesurer le débit volumique de gaz d'échappement dilués; 3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le volume total de gaz d'échappement dilués; 3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général un ventilateur (BL) ayant une capacité 3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai ; ou 3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués soit maintenue en-dessous de 3 % en volume. 3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé dans la figure 2: Fh : filtre chauffé, S3 : sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange, Vh : vanne multivoies chauffée, Q : raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID, HFID : analyseur à ionisation de flamme chauffé, I, R : appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures, Lh : conduite de prélèvement chauffée. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 190 ± 10 °C. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur (H) et un dispositif de régulation de température (T C) ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.2.3, pour garantir la constance du débit à travers le tube de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du débit passant par S3. >PIC FILE= "T0023709"> 3.3. Système à dilution variable avec maintien d'un débit constant et mesuré par organe déprimogène (système CFO-CVS) (figure 3) 3.3.1. L'appareillage de collecte comprend: 3.3.1.1. un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d'échappement du véhicule à l'appareillage de collecte proprement dit; 3.3.1.2. un dispositif de prélèvement comprenant une pompe servant à aspirer un mélange dilué de gaz d'échappement et d'air; 3.3.1.3. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène; 3.3.1.4. un échangeur de chaleur (H), d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont du système de mesure de débit, à ± 6 °C. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse. Si, pour certains polluants, cette condition n'est pas remplie, le prélèvement de l'échantillon doit se faire en amont du cyclone pour le ou les polluants considérés. Si nécessaire, on prévoit un dispositif de régulation de température (TC) pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 °C de la température prévue; 3.3.1.5. deux sondes (S1 et S2) permettant de recueillir les échantillons par l'intermédiaire de pompes (P), de débitmètres (FL) et, si nécessaire, de filtres (F) pour extraire les particules solides des gaz utilisés pour l'analyse; 3.3.1.6. une pompe pour l'air de dilution et une autre pour le mélange dilué de gaz; 3.3.1.7. un dispositif de mesure du volume par organe déprimogène; 3.3.1.8. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 °C) monté juste en amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la température du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai; 3.3.1.9. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en amont du dispositif de mesure du volume, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant; 3.3.1.10. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de l'organe déprimogène; 3.3.1.11. >PIC FILE= "T0023710"> 3.3.1.12. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai; 3.3.1.13. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz, soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 3.3.1.14. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple); 3.3.1.15. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide ou polyhydrocarbures fluorés, par exemple). >PIC FILE= "T0023711"> APPENDICE 6 MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE 1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR 1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée conformément aux prescriptions du point 4.3.3 de l'annexe III, par la méthode définie ci-après. 1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle. 1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2. 1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage. 1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage. Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment: - l'échelle, - la sensibilité, - le zéro, - la date de l'étalonnage. 1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équivalente. 2. VÉRIFICATION DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE 2.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conformément aux prescriptions ci-après. 2.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est proche de la valeur que l'on est censé analyser. 2.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et celle obtenue au moment de la vérification n'est pas supérieur à ± 5 % de la pleine échelle, on peut réajuster les paramètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une courbe d'étalonnage conformément au point 1 du présent appendice. 2.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %. 3. ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NOx L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2 en NO doit être contrôlée. Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai présenté à la figure 1 et à la procédure décrite ci-dessous. 3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la concentration de NO). On doit régler l'analyseur de NOx sur le mode NO, de telle manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée. 3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage affichée telle qu'elle est spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée c. L'ozoniseur doit demeurer hors fonction pendant toute cette opération. 3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée d. 3.4. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse désormais le convertisseur. On enregistre la concentration affichée a. 3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au point 3.2 traverse le convertisseur puis passe dans le détecteur. On enregistre la concentration affichée b. Figure 1 >PIC FILE= "T0023712"> 3.6. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur de NOx affichée par l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au paragraphe 3.1. 3.7. L'efficacité du convertisseur de NOx est calculée comme suit: >PIC FILE= "T0023713"> 3.8. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. 3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine. 4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME CONSTANT (SYSTÈME CVS) 4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on détermine la relation de ces derniers avec les débits. 4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types : tube de Venturi étalonné, débitmètre laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des points 4.2.2 et 4.2.3 de l'annexe III. 4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes applicables pour l'étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire offrant la précision voulue, avec une vérification statistique de la validité de l'étalonnage. 4.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP) 4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres intéressent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/mn à l'entrée de la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction de corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe. L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entraînement, une opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée. 4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres de la pompe et des débitmètres qui sont en relation avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées pour que la précision et la continuité de la courbe d'étalonnage soient garanties: 4.2.2.1. ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccordées à l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au point haut et au point bas, respectivement, de la plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus; 4.2.2.2. une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des variations de ± 1 °C de la température sont acceptables à condition qu'elles se produisent progressivement sur une période de plusieurs minutes; 4.2.2.3. toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe CVS doivent être étanches. 4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à l'utilisateur de calculer le débit après l'équation d'étalonnage. 4.2.3.1. La figure 2 représente un exemple de configuration d'essai. Des variantes peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administration qui délivre l'homologation comme offrant une précision comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure 2 de l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées: >PIC FILE= "T0023714"> 4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure 2, régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 mn avant de commencer les opérations d'étalonnage. 4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir un accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe (1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 mn et répéter les mesures. Figure 2 Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS >PIC FILE= "T0023715"> 4.2.4. Analyse des résultats 4.2.4.1. Le débit d'air Qs à chaque point d'essai est calculé en m3/mn (conditions normales) d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant. 4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe Vo, exprimé en m3 par tour à température et pression absolues à l'entrée de la pompe: >PIC FILE= "T0023716"> où Vo : débit de la pompe à Tp et Pp, en m3/tour, Qs : débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K, en m3/min, Tp : température à l'entrée de la pompe en K, Pp : pression absolue à l'entrée de la pompe, n : vitesse de rotation de la pompe en min-1. Figure 3 Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS >PIC FILE= "T0023717"> Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression à celle-ci et du taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation (xo) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante: >PIC FILE= "T0023718"> 4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d'étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d'ordonnée à l'origine Do doivent croître lorsque la plage de débit de la pompe décroît. Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen de l'équation doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de Vo. Les valeurs de M devraient varier d'une pompe à l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute opération importante d'entretien. 4.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV) 4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de débit pour un tube de Venturi à écoulement critique: >PIC FILE= "T0023719"> où Qs : débit, Kv : coefficient d'étalonnage, P : pression absolue (kPa), T : température absolue (K), Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée. La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coefficient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de température et de débit d'air. 4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tube de Venturi CFV, on suit la procédure recommandée par le fabricant. 4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées: >PIC FILE= "T0023720"> >PIC FILE= "T0023721"> 4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure 3 et contrôler l'étanchéité. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision de l'étalonnage. 4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Enregistrer les valeurs données par tous les appareils. 4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter au moins huit mesures réparties dans la plage d'écoulement critique du tube de Venturi. 4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer les éléments ci-après. Le débit d'air Qs à chaque point d'essai, est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant. On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point d'essai: >PIC FILE= "T0023722"> où Qs : débit en m3/mn à 273,2 K et 101,33 kPa, Tv : température à l'entrée du tube de Venturi (K), Pv : pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa). Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l'entrée du tube de Venturi. Pour un écoulement sonique, Kv a une valeur sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression croît), le Venturi se débloque et Kv décroît. Les variations résultantes de Kv ne sont pas tolérables. Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer le Kv moyen et l'écart-type. Si l'écart-type dépasse 0,3 % du Kv moyen, on doit prendre des mesures pour y remédier. APPENDICE 7 CONTRÔLE D'ENSEMBLE DU SYSTÈME 1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de l'annexe III, on détermine la précision globale de l'appareillage de prélèvement CVS et d'analyse, en introduisant une masse connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal : ensuite, on exécute l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les formules de l'appendice 8, en prenant toutefois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux conditions normales. Deux techniques connues pour donner une précision suffisante sont décrites ci-après. 2. MESURE D'UN DÉBIT CONSTANT DE GAZ PUR (CO OU C3 H8) AVEC UN ORIFICE À ÉCOULEMENT CRITIQUE 2.1. On introduit dans l'appareillage CVS par un orifice à écoulement critique étalonné une quantité connue de gaz pur (CO ou C3 H8). Si la pression d'entrée est suffisamment grande, le débit q réglé par l'orifice est indépendant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique). Si les écarts observés dépassent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10 mn. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons de gaz, déjà connue. 3. MESURE D'UNE QUANTITÉ DONNÉE DE GAZ PUR (CO OU C3 H8) PAR UNE MÉTHODE GRAVIMÉTRIQUE 3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on procède comme suit: on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de propane, dont on détermine le poids avec une précision de ± 0,01 g ; pendant 5 à 10 mn, on fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence de poids de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment. APPENDICE 8 CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DE POLLUANTS On calcule les émissions massiques de polluants avec l'équation donnée ci-après: >PIC FILE= "T0023723"> où Mi : émission massique du polluant i en g/essai, Vmix : volume des gaz d'échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K, 101,33 kPa), Qi : masse volumique du polluant i en g/l à température et pression normales (273,2 K, 101,33 kPa), kH : facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d'oxydes d'azote (il n'y a pas de correction d'humidité pour HC et CO), Ci : concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de dilution. 1. DÉTERMINATION DU VOLUME 1.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit constant par organe déprimogène. On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée de l'essai. 1.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique. Le volume des gaz d'échappement dilués mesuré dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule: V = Vo 7N où V : volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/essai, Vo : volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en l/tr, N : nombre de tours de la pompe au cours de l'essai. 1.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales. Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante: >PIC FILE= "T0023724"> PB : pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa, P1 : dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa), Tp : température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l'essai (K). 2. CALCUL DE LA CONCENTRATION CORRIGÉE DE POLLUANTS DANS LE SAC DE PRÉLÈVEMENT >PIC FILE= "T0023725"> où Ci : concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de i présente dans l'air de dilution, Ce : concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm, Cd : concentration mesurée de i dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm, DF : facteur de dilution. Le facteur de dilution est calculé comme suit: >PIC FILE= "T0023726"> où CCO2 : concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume, CHC : concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équivalent carbone, CCO : concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm. 3. CALCUL DU FACTEUR DE CORRECTION D'HUMIDITÉ POUR NO Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule suivante: >PIC FILE= "T0023727"> Dans ces formules: H : humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec, Ra : humidité relative de l'atmosphère ambiante, exprimée en %, Pd : pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée en kPa, PB : pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa. 4. EXEMPLE >PIC FILE= "T0023728"> >PIC FILE= "T0023729"> >PIC FILE= "T0023730"> >PIC FILE= "T0023731"> ANNEXE IV ESSAI DU TYPE II (Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti) 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type II défini au point 5.2.1.2 de l'annexe I. 2. CONDITIONS DE MESURE 2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques sont données à l'annexe VI. 2.2. L'essai du type II doit être effectué aussitôt après le quatrième cycle de marche pour l'essai du type I, le moteur tournant au ralenti, sans utilisation de l'enrichisseur de démarrage. Immédiatement avant chaque mesure de la teneur en monoxyde de carbone, il doit être exécuté un cycle de marche pour l'essai du type I, tel qu'il est décrit au point 2.1 de l'annexe III. 2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-automatique, l'essai est effectué en position boîte au point mort, embrayage embrayé. 2.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué avec le secteur en position «neutre» ou «parce». 2.5. Organes de réglage du ralenti 2.5.1. Définition Au sens de la présente directive, on entend par «organes de réglage du ralenti», les organes permettant de modifier les conditions de marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être manoeuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils énumérés au point 2.5.1.1. Ne sont donc pas considérés, en particulier, comme organes de réglage, les dispositifs de calibrage des débits de carburant et d'air, pour autant que leur manoeuvre nécessite l'enlèvement des témoins de blocage, qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur professionnel. 2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manoeuvre des organes de réglage du ralenti : tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à oeil, plate ou réglable), pinces, clés allen. 2.5.2. Détermination des points de mesure 2.5.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de réglage utilisées lors de l'essai du type I. 2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, on doit déterminer des positions caractéristiques en nombre suffisant. 2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement doit être effectuée pour toutes les positions possibles des organes de réglage, mais, pour les organes dont la position peut varier de façon continue, seules les positions définies au point 2.5.2.2 doivent être retenues. 2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre des conditions ci après sont remplies: 2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du point 2.5.2.3 ne dépasse la valeur limite; 2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, lorsqu'on fait varier de façon continue la position d'un des organes de réglage, les autres organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations des organes de réglage autres que celui dont on a fait varier de façon continue la position. 2.5.2.5. Les positions possibles des organes de réglage sont limitées, 2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes : la plus basse vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti, la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins 100 tr/mn; 2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes : la plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/mn, la vitesse de conjonction des embrayages automatiques. 2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du moteur ne doivent pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position de réglage. 3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ 3.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de l'échappement. 3.2. La concentration de CO (CCO) et de CO2 (CCO2) est déterminée d'après les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure, compte tenu des courbes d'étalonnage applicables. 3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un moteur à quatre temps est déterminée selon la formule: >PIC FILE= "T0023732"> 3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO (point 3.2) déterminée selon les formules données dans le point 3.3, si la valeur totale des concentrations mesurées (CCO + CCO2) est d'au moins 15 pour les moteurs à quatre temps. ANNEXE V ESSAI DU TYPE III (Contrôle des émissions de gaz de carter) 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type III défini au point 5.2.1.3 de l'annexe I. 2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES 2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule à moteur à allumage commandé qui a été soumis aux essais du type I et du type II. 2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-twin, par exemple). 3. CONDITIONS D'ESSAIS 3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du constructeur. 3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement suivantes du moteur: >PIC FILE= "T0023733"> 4. MÉTHODE D'ESSAI 4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on vérifie que le système de réaspiration des gaz de carter remplit efficacement sa fonction. 5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER 5.1. Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils sont. 5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné. 5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas la valeur de la pression atmosphérique au moment de la mesure. 5.4. Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-avant, la pression dans le collecteur d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa. 5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être déterminée à ± 2 km/h. 5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ± 0,01 kPa. 5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au point 6. 6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE 6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci. 6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ 5 l, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure. 6.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter pendant 5 mn pour chaque condition de mesure prescrite au point 3.2. 6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les conditions de mesure prescrites au point 3.2, aucun gonflement visible du sac ne se produit. 6.5. Remarque 6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant la méthode prescrite au point 6, les mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes: 6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz seront obturés: 6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de perte de charge supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur. >PIC FILE= "T0023734"> ANNEXE VI SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE 1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ Carburant de référence CEC RF-01-A-80 Type : Essence «super», au plomb >PIC FILE= "T0023735"> 2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION Carburant de référence CEC RF-03-A-80 Type : carburant Diesel >PIC FILE= "T0023736"> ANNEXE VII >PIC FILE= "T0023737"> >PIC FILE= "T0023738"> Top	Other sites managed by the Publications OfficeEU BookshopEU Open Data PortalTedWhoiswhoCORDISN-LexEU law and publicationsDirect accessOfficial JournalEU law and related documentsNational lawPreparatory actsMore...Practical informationFAQHelpContactEuroVocMy EUR-LexPreferencesMy recent searchesMy itemsMy RSS feedsAbout this websiteLegal noticeContactTop

References: l'article 5
 L'article 1
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