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COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) - PDF
COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.)
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Alfredo Fuentes Ferreyra
1 GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) NTVO N 9 INDICE Página ARTICULO 1 : Textos reemplazados ARTICULO 2 : Objeto CAPITULO 1 GENERALIDADES ARTICULO 3 : Características esenciales de los R.L.S CAPITULO 2 ESTABILIDAD DE LA VIA CON R.L.S. ARTICULO 4 : Estabilidad de la vía CAPITULO 3 DEFINICIONES ARTICULO 5 : Estabilización de la vía ARTICULO 6 : Liberación de los R.L.S. Homogeneización de tensiones ARTICULO 7 : Temperatura de los R.L.S ARTICULO 8 : Perfiles de balasto CAPITULO 4 ZONAS Y REGLAS DE EMPLEO DE LOS R.L.S. ARTICULO 9 : Consideraciones generales ARTICULO 10 : Condiciones de la plataforma ARTICULO 11 : Condiciones de estructura ARTICULO 12 : Requisitos relacionados con la longitud ARTICULO 13 : Condiciones de trazado ARTICULO 14 : Empalmes de los extremos de los R.L.S ARTICULO 15 : Disposiciones particulares relativas a las juntas aisladas y a los P.a N ARTICULO 16 : Disposiciones particulares para el cruce de las O.A ARTICULO 17 : Aparatos de vía CAPITULO 5 COLOCACION DE LA VIA ARTICULO 18 : Formación del expediente. Antecedentes. Estudio de los esquemas de colocación de los R.L.S /34
2 ARTICULO 19 : Colocación de los R.L.S. durante la renovación de la vía existente constituída por rieles normales ARTICULO 20 : Liberación de los R.L.S ARTICULO 21 : Restablecimiento de la velocidad normal. Reducción provisoria de la velocidad normal ARTICULO 22 : Libreta de vida de los R.L.S CAPITULO 6 VIGILANCIA ARTICULO 23 : Vigilancia ARTICULO 24 : Conservación Generalidades ARTICULO 25 : Clasificación de las operaciones de conservación ARTICULO 26 : Condiciones de ejecución de los trabajos de conservación ARTICULO 27 : Reemplazo de un elemento de R.L.S ARTICULO 28 : Balasto Limpieza ARTICULO 29 : Durmientes ARTICULO 30 : Material chico ARTICULO 31 : Nivelación y alineación ARTICULO 32 : Aparatos de dilatación y dispositivos de dilatación ARTICULO 33 : Relleno de los patinajes y de las soldaduras bajas ARTICULO 34 : Desmontaje de longrinas de O.A. de tablero metálico de poca longitud dilatable CAPITULO 7 TRABAJOS DE MODIFICACION DE LOS R.L.S. Y TRABAJOS VARIOS QUE PUEDEN ORIGINAR UNA DESCONSOLIDACION DE LA VIA. ARTICULO 35 : Generalidades ARTICULO 36 : Acortamiento de un R.L.S ARTICULO 37 : Alargamiento de un R.L.S ARTICULO 38 : Trabajos de modifición del trazado o del peralte ARTICULO 39 : Otros trabajos que pueden originar una desconsolidación de la vía CAPITULO 8 INCIDENTES REPARACIONES ARTICULO 40 : Generalidades ARTICULO 41 : Roturas y defectos de rieles ARTICULO 42 : Roturas y defectos en los A.D ARTICULO 43 : Deformaciones de vía /34
3 Artículo 1.- Textos reemplazados. La presente norma técnica anula y reemplaza la Norma Técnica V.O. N 9 emitida en el mes de abril de 1973 y toda otra nota o instrucción complementaria relativa a los R.L.S. (rieles largos soldados). Artículo 2.- Objeto. Esta norma define las condiciones de empleo, las reglas de colocación, vigilancia, conservación y modificación de los R.L.S. que se encuentran constituyendo las vías principales. CAPITULO 1 GENERALIDADES Artículo 3.- Características esenciales de los R.L.S. Las variaciones de temperatura originan variaciones de longitud y esfuerzos de compresión o de tracción en los rieles. En consecuencia la sujeción de los rieles sobre los durmientes y el anclaje de los durmientes en el balasto se deberá oponer a su libre desplazamiento. La resistencia resultante actúa en el sentido longitudinal, a razón de 10 KN por metro de vía aproximadamente cuando la vía está estabilizada. Cuando el riel es suficientemente largo, se constata que a una determinada distancia de su extremo, la resistencia total es suficiente para impedir todo movimiento del riel bajo la acción de las variaciones de temperatura. Se llamará riel largo soldado (R.L.S.) a todo riel cuya longitud es tal que subsiste siempre una parte central fija que no sufre ninguna dilatación o contracción cualquiera sean las variaciones de temperatura. Es en la zona central de los R.L.S., que queda prácticamente fija, en la que las tensiones de origen térmicas alcanzan los valores más elevados a las temperaturas extremas. Para que estas tensiones de compresión o de tracción queden dentro de límites admisibles es preciso fijar los R.L.S. a una temperatura conveniente y tomar precauciones especiales durante los trabajos de mantenimiento preventivo o de reparación, o de modificación de los R.L.S., a los efectos de que estos límites sean siempre respetados. De una y otra parte de la zona central, y en una longitud variable que no sobrepasa prácticamente 150 m a partir de los extremos de los R.L.S., los movimientos longitudinales están parcialmente impedidos. Estas zonas se llaman zonas de respiración. Por consiguiente los movimientos más importantes se producen en los mismos extremos de los R.L.S. A una temperatura dada, la posición del extremo del R.L.S. depende de los diferentes ciclos de temperatura seguidos por los R.L.S. desde su colocación, variando normalmente en el interior de un determinado entorno. Esta posición también es función de la estructura (principalmente del perfil del riel) y del grado de estabilización de la vía, pero es independiente de la longitud total del R.L.S. Para que estos movimientos no provoquen luces demasiado importantes en los extremos libres se puede: colocar aparatos de dilatación (AD) o empalmar directamente los extremos del R.L.S. con las partes de vía que lo limitan con barras normales; en este caso las variaciones de longitud del R.L.S. serán absorbidas por las tres primeras juntas (DD), cuya abertura inicial fue calculada con ese objeto, debiendo ser periódicamente controladas. (Esta evolución es autorizada en forma definitiva para las líneas de los grupos UIC 4 a 9 en las cuales la velocidad límite es menor de 140 km/h). Para que no se produzca un desplazamiento de los rieles sobre los durmientes y únicamente movimientos de los durmientes sobre el balasto en la zona de respiración, es necesario 3/34
4 que las fijaciones aseguren un ajuste eficaz. En la vía nueva, solamente son utilizadas fijaciones elásticas que aseguran un buen mantenimiento de la sujeción. Si el riel es asegurado mediante fijaciones rígidas, es necesario colocar anclas que se opongan a un eventual deslizamiento del riel sobre el durmiente. Artículo 4.- Estabilidad de la vía CAPITULO 2 ESTABILIDAD DE LA VIA CON RIELES LARGOS SOLDADOS 4.1. Influencia del balasto y de su compacidad. El anclaje de los durmientes en el balasto, tanto en el sentido longitudinal como también en el transversal, es el elemento preponderante de la estabilidad de las vías con R.L.S.; por ello es indispensable tomar precauciones especiales en ocasión de la ejecución de todo trabajo que afecta la estabilidad de la vía (disminución de la compacidad del balasto, alteraciones del perfil del balasto...). El personal interviniente debe siempre tener presente: Que los perfiles de balasto normalizados deben conservarse. Que una vía recientemente colocada o modificada llega a su estabilidad definitiva de una manera progresiva. Que todo trabajo que necesita un levante o desplazamiento de una vía en servicio, aunque fuera de poca importancia, provoca una desconsolidación notable durante un plazo más o menos largo. Por eso tales operaciones, cuando las condiciones de temperatura definidas en los capítulos siguientes no se cumplen, están estrictamente prohibidas, si no se establece limitación de velocidad Influencia de los defectos del riel Los rieles torcidos y las soldaduras que presentan un defecto angular fuera de tolerancia, pueden afectar notablemente la estabilidad de una vía armada con R.L.S. Está entonces prohibido incorporar en un R.L.S., un riel que presente un defecto de alineación o una soldadura fuera de tolerancia. Se deben tomar todas las precauciones necesarias para no deformar el riel durante su manipuleo y realizar las soldaduras en la vía con el mayor cuidado Influencia de la estructura de la vía El tipo de riel (momento de inercia, peso por metro) y la naturaleza de los durmientes, como así también la calidad de la unión del riel a los durmientes, son parámetros que influyen en las condiciones de estabilidad de la vía Influencia de la calidad de la nivelación y alineación Las irregularidades de la nivelación y de la alineación, la existencia de durmientes flojos ( bailarines ), disminuyen localmente la estabilidad de la vía Particularidades del trazado o de la estructura La presencia de: curvas, aparatos de vía incorporados en los R.L.S., tableros dilatables de obras de artes metálicas o de hormigón que soportan la vía con o sin balasto, originan sobrecargas en las tensiones del riel, que modifican las condiciones de estabilidad de la vía Influencia de la temperatura de referencia del riel Esta temperatura, definida en el parágrafo 7.5, condiciona las tensiones máximas que se originarán en el R.L.S. a las temperaturas extremas. Toda modificación posterior de la cantidad o de la distribución del metal del riel, origina una 4/34
5 modificación de la temperatura de referencia. Nota: Como consecuencia de la complejidad de las operaciones de conservación, el personal afectado a las tareas de mantenimiento debe ser adecuadamente capacitado y atenerse a las instrucciones vigentes y precisas sobre el tema. Artículo 5.- Estabilización de la vía. CAPITULO 3 DEFINICIONES Una vía recientemente colocada, modificada o en la que se efectuaron trabajos de importancia, dispone de parte de su resistencia definitiva. La resistencia total o definitiva, se adquiere progresivamente bajo la acción que ejerce el tráfico circulado sobre la misma. Esta es definitivamente adquirida, luego del paso de un tonelaje aproximado a las tn. No obstante, luego del paso de toneladas, la estabilización alcanza al 90%. La estabilización quede conseguirse de forma más rápida artificialmente, sea con la ayuda de un equipo que ejerce simultáneamente sobre la vía un esfuerzo estático y un esfuerzo dinámico de frecuencia comprendida entre 20 y 50 Hz (estabilizador), sea mediante compactadoras de cajas y/o banquinas de balasto. La estabilización de la vía depende de 4 factores: de la naturaleza de la operación que provocó una desconsolidación de la vía (por ejemplo: el levantamiento calibrado produce una desconsolidación mayor que el bateado). de la estructura de la vía. del tonelaje soportado. del empleo o no de la estabilización artificial. El aumento de resistencia de la vía, se desarrolla según una función logarítmica, o sea que crece muy rápidamente al comienzo y más lentamente a continuación. Se considera que la estabilización está prácticamente adquirida cuando queda satisfecha la doble condición de plazo y de tonelaje soportado, como queda definida en el cuadro siguiente, para vía armada con durmientes de madera y en función de la operación efectuada. NATURALEZA DE LAS OPERACIONES QUE AFECTAN LA ESTABILIDAD DE LA VIA 1. Renovaciones de vía o balasto, trabajos asimilables y modificaciones que originan la desconsolidación de la vía Liego de la nivelada la vía por levante (2 levante en caso de renovación): ESTABILIZACION Tonelaje mínimo Plazo mínimo 1.2.» sin compactado de cajas ni de banquinas y sin estabilización dinámica tn 48 h» con compactado de cajas y/o banquinas (1) y sin estabilización dinámica tn 48 h» con estabilización dinámica (1) tn No exigido (2) Nivelación complementaria mediante bateadoraalineadora mecánica pesada: Levantes entrepuntos altos < 50 mm y ripados < 20 mm:» sin compactados de cajas y/o banquinas y sin estabilización dinámica tn 24 h 5/34
6 NATURALEZA DE LAS OPERACIONES QUE AFECTAN LA ESTABILIDAD DE LA VIA» con estabilización dinámica (1) Levantes y/o ripados superiores a los valores precedentes: ESTABILIZACION Tonelaje mínimo Plazo mínimo tn No exigido (2)» sin compactado de cajas y/o banquinas y sin estabilización dinámica tn 48 h» con compactado de cajas y/o banquinas y sin estabilización dinámica tn 48 h» con estabilización dinámica (1) tn No exigido (2) 2. Operaciones de conservación de 2 categoría indicadas en Capítulo 6: 2.1. Nivelación mediante bateadora-alineadora mecánica Con levantes entre puntos altos < 50 mm y ripados < 20 mm:» sin estabilización dinámica tn 24 h» con estabilización dinámica tn No exigido (2) Con levantes y/o ripados superiores a los valores precedentes:» sin compactado de cajas ni de banquinas o sin estabilización dinámica tn 48 h» con compactado de cajas y/o banquinas y sin estabilización dinámica tn 48 h 2.2.» con estabilización dinámica tn No exigido (2) Nivelación mediante levante calibrado, bateadoras livianas o bates individuales: Levantes entre puntos altos < 15 mm y ripados < 20 mm tn 24 h Levantes > 15 mm y < 20 mm y/o ripados > 20 mm y < 40 mm Demás operaciones de 2 Categoría (limpieza de balasto, modificación de la distribución de durmientes) tn 48 h tn 48 h (1) Con equipamiento aprobado por F.A. y bajo reserva del control de la calidad de la vía después de su estabilización. (2) Si se teme que la temperatura del riel sea 40 C al paso del primer tren, la velocidad de este tren quedará limitada a 100 km/h. Pasos a nivel y pasos peatonales estructurados con durmientes de madera en R.L.S. con contrarieles de madera o acero, las condiciones de estabilización son las mismas que para el conjunto del R.L.S. Nota: Reglas de estabilización: Para que la vía conserve su geometría, en ocasión de las operaciones de construcción, renovación o trabajos similares, la nivelación complementaria debe ser efectuada luego de la estabilización de la vía, después del último levante necesario para llevar la vía al nivel dispuesto. Si, excepcionalmente esta condición no es respetada, no se considera adquirida la estabilización después de la nivelación complementaria a no ser que a posteriori se obtengan 6/34
7 los siguientes resultados: a) Circulación después de la nivelación complementaria de un tonelaje total mínimo que considere, por una parte la insuficiencia del tonelaje de estabilización después del último levante y, por otro lado, el tonelaje de estabilización propio a la nivelación complementaria; b) Finalización luego de la nivelación complementaria del plazo mínimo de estabilización fijado para el último levante. Por ejemplo: Si la nivelación complementaria de una vía armada con durmientes de madera es efectuada luego del paso de ton sobre el último levante, la estabilización es obtenida luego de: a 1 ) Tonelaje mínimo: ( ) t = t (estabilización efectuada después del último levante) b 1 ) Plazo mínimo: t (estabilización luego de la nivelación complementaria) t (tonelaje total de estabilización después de la nivelación complementaria) 48 horas después de la nivelación complementaria (plazo mínimo fijado para el último levante). Artículo 6.- Liberación de los R.L.S. Homogeneización de tensiones 6.1. Liberación La liberación de un R.L.S. es una operación que, permitiendo su libre dilatación, anula todas las tensiones susceptibles de existir, en el mismo momento de la operación. Se efectúa en los dos rieles simultáneamente (con excepción del caso particular de reemplazo parcial de una sola fila) y obligatoriamente cuando la vía se encuentra estabilizada. Es necesario aflojar las fijaciones, retirar las anclas en caso de existir, colocar el riel sobre rolos y aplicar una acción de vibración sobre éste de manera de reducir al mínimo los frotamientos. A continuación se retiran los rolos y se ajustan las fijaciones, la temperatura a que fue realizada esta operación es la que se considera temperatura de referencia, para la cual el R.L.S. no presenta ningún esfuerzo interno en su parte central. El conocimiento de esta temperatura es indispensable para la determinación del entorno de temperatura entre las cuales son autorizadas las operaciones de conservación (puede ser necesario durante la vida de un R.L.S., proceder a una nueva liberación si se temiera que la temperatura de referencia hubiere notablemente variado) Homogeneización local de tensiones Esta operación tiene por objeto uniformar las tensiones en una zona en la que las mismas han sido perturbadas, pero sin afectar su valor medio. La única zona donde se permite realizar esto es en la parte central del R.L.S., a no menos de 150 m de los extremos. Para esta tarea no se requiere el corte del R.L.S., pero si deben aflojarse las fijaciones sobre la longitud de riel a considerar, colocando o no el riel sobre rolos según sea la misma superior o inferior a 150 m, dar algunos golpes de maza (constituída por material que no dañe al riel) sobre los rieles, y luego ajustar las fijaciones a temperatura sensiblemente constante. La homogeneización de tensiones debe ser efectuada sobre una vía estabilizada. Artículo 7.- Temperatura de los R.L.S Todas las temperaturas indicadas en esta norma son las del riel. 7/34
8 Sean medidas en el interior de un cupón de riel expuesto en las mismas condiciones de asoleamiento (o en su defecto en el mismo riel en consideración). Se recomienda utilizar un cupón de igual perfil que el utilizado en la vía Sean calculadas en función de los alargamientos constatados (Anexo I) Temperatura neutra (tn) en un punto de un R.L.S. Es la temperatura a la cual las tensiones térmicas son nulas en ese punto del R.L.S. Este concepto únicamente tiene significado en la zona central del R.L.S Temperatura de sujeción (ts) de un R.L.S. o de una parte de R.L.S. La temperatura de sujeción de un R.L.S., o de una parte del R.L.S. es la media aritmética ponderada de las temperaturas definidas en el parágrafo 7.1., observadas durante el ajuste de las fijaciones a lo largo de toda la longitud considerada. La ponderación se hará en función de longitud de riel liberado para cada temperatura medida. Estando la vía convenientemente balastada, su sujeción puede ser considerada como alcanzada después de haber ajustado las fijaciones a razón de un durmiente cada seis, con dos fijaciones ajustadas por cabeza (una de cada lado del riel), salvo en el caso de calentamiento artificial, donde el número mínimo de fijaciones ajustadas depende de la diferencia que existe entre la temperatura medida en el cupón testigo y la temperatura de liberación (Anexo I) Temperatura de liberación (tl) de un R.L.S. o de una parte del R.L.S. Es la temperatura de sujeción después de la liberación del R.L.S., o parte del R.L.S., efectuada sobre una vía estabilizada después de la última operación que haya afectado su estabilidad. Esta temperatura (tl) es determinada como indicado en el Anexo I Temperatura de referencia (tr) para una zona de vía Es la temperatura de liberación (o de sujeción si no ha habido liberación) de los dos rieles componentes de la vía. Si excepcionalmente los dos rieles no han sido liberados simultáneamente, o si la temperatura de sujeción o de liberación de una de las dilas de rieles ha sido modificada como consecuencia del trabajo efectuado sobre el mismo, debe tomarse la menor de las temperaturas de liberación (o de sujeción) de cada una de las dos filas de rieles. Para los R.L.S. liberados en varios tramos, conviene precisar por sus puntos kilométricos, los límites de las zonas, en las cuales se aplican las diferentes temperaturas de referencia. La temperatura de referencia es aquella que sirve para determinar entre que valores límites de temperatura pueden ser efectuadas las operaciones de conservación en una zona de vía considerada, según las prescripciones enunciadas en los capítulos que siguen Temperatura de regularización (tg) de los A.D. y de los dispositivos de dilatación (D.D.) Es la temperatura a la que se efectúa la regulación de la abertura de los A.D. o de las juntas de los D.D. Artículo 8.- Perfiles de balasto Se encuentran definidos en Anexo N VII, que precis a los casos de empleo de los diferentes perfiles. El Artículo 13 de la presente Norma Técnica indica los tipos de perfiles de balasto que deben ser adoptados en función de los radios de las curvas. Los perfiles reforzados son previstos cuando los esfuerzos laterales ejercidos en la vía resultan muy importantes (curvas), o cuando la estructura de la vía es susceptible de desplazarse bajo la acción de las variaciones de temperatura (zonas de respiración, empalme de rieles de perfiles diferentes, proximidades de túneles, de obras de arte, de aparatos de vía incorporados). Utilizando durmientes de madera, cuando varias causas imponen simultáneamente el perfil de balasto reforzado clásico B, se lo reemplaza por el perfil reforzado especial C. Si el perfil reforzado especial C es necesario como consecuencia del radio de la 8/34
9 curva, no se tolerará ninguna otra particularidad (salvo junta aislada colada), que impondría la ejecución del perfil reforzado clásico B. Artículo 9.- Consideraciones generales CAPITULO 4 ZONAS Y REGLAS DE EMPLEO DE LOS R.L.S. La construcción de una vía con R.L.S. debe ser considerada como la construcción normal de vía. Sin embargo, está sujeta a un determinado número de condiciones imperativas. Artículo 10.- Condiciones de la Plataforma Los R.L.S. no deben ser colocados en una plataforma inestable, en particular en zonas donde se produzcan hundimientos o de terraplenes recientemente construídos e insuficientemente compactados. Una manifestación caracterizada de inestabilidad de plataforma o cualquier incidente que interese la infraestructura de una vía armada con R.L.S., puede requerir el corte del mismo en barras eclisadas (en principio de 36 m con juntas a escuadra). Artículo 11.- Condiciones de estructura Rieles Prácticamente, los R.L.S. pueden ser realizados con la mayoría de los rieles Vignole, con la precaución que puedan ser solidarizados correctamente a los durmientes. En las construcciones o las renovaciones, serán corrientemente empleados los siguientes perfiles de rieles nuevos. UIC 60. U.50 o U.36 perfil S.N.C.F. 85 B.S.A. Eventualmente, otros perfiles pueden ser empleados previa autorización de la Gerencia de Vía y Obras, que determinará los radios límites de la curvas que deberán ser respetados. Generalmente los R.L.S. son obtenidos por soldadura, en la vía, de barras de 288 m obtenidas por soldadura eléctrica en talleres, de rieles de 18 o 36 m, o de longitudes varias. Está prohibido agujerear los R.L.S. con agujeros de diámetro superior a los 13 mm. En las líneas en las que las velocidades permitidas o previstas son 140 km/h, los R.L.S. pueden ser realizados soldando los rieles existentes en la vía sin corte de los extremos sea cual fuere el tipo de riel. Esta operación, puede admitirse siempre que los rieles estén en buenas condiciones y que no den origen a reparaciones numerosas en su duración prevista. El examen por ultrasonido resulta necesario si se han registrado roturas por defectos de fatiga, o por causas desconocidas, o si controles anteriores han permitido encontrar algunos defectos (si la cantidad es importante el R.L.S. se excluye) Durmientes En construcción nueva o renovación, los R.L.S. pueden ser colocados con cualquier tipo de durmientes de madera de escuadra 0,24 x 0,15 provistos de fijaciones elásticas Fijaciones a) R.L.S. armados con fijaciones elásticas (caso general). Los R.L.S. son colocados normalmente sobre placas acanaladas de goma y sujetados con la ayuda de fijaciones elásticas. 9/34
10 b) Los R.L.S. armados con fijaciones rígidas (caso particular de renovación de riel sobre durmientes no renovados) Balasto La incertidumbre relativa a la eficacia del ajuste del riel sujeto con fijaciones rígidas, origina la necesidad de colocar anclas en el R.L.S. en las siguientes condiciones: 4 anclas por durmiente a razón de: un durmiente cada 2 en los 100 primeros metros del R.L.S. un durmiente cada 3 en los 50 metros siguientes. un durmiente cada 4 en la zona central. En el caso en que el R.L.S. fuese colocado parte con fijaciones elásticas, y parte con fijaciones rígidas, es igualmente necesario colocar 4 anclas por durmiente, a razón de un durmiente cada 2, los últimos 50 metros de la parte armada con fijaciones rígidas que limita con la de los durmientes que poseen fijaciones elásticas. Las anclas son colocadas inmediatamente después de la liberación. En las líneas de los grupos U.I.C. 4 a 9 en las que la velocidad límite es < 140 km/h, los R.L.S. finalizan con dispositivo de juntas múltiples (3 barras de 18 m). Si estas tres barras no poseen fijaciones elásticas, debe colocárseles anclas a los tres durmientes centrales de cada una de las barras a razón de 4 anclas por durmiente. En renovación o construcción de vía nueva, el balasto será de piedra partida. Su espesor deberá conformar lo prescripto en el Anexo VII Empalmes de los extremos de los R.L.S. Debe atenerse a lo establecido en el Anexo V y en el Artículo Juntas especiales Debe atenerse a lo establecido en la norma correspondiente a las juntas aisladas coladas (Anexo X). Artículo 12.- Requisitos relacionados con la longitud Longitud mínima La longitud mínima de los R.L.S. es de 300 m, medida a partir de los extremos de la barra (o de eje a eje de los A.D. si existen) Longitud máxima No hay limitación técnica en la longitud máxima de un R.L.S. Las juntas aisladas encoladas y la incorporación de los aparatos de vía permiten la colocación de los R.L.S. sin limitaciones de longitud. Es de gran interés limitar el empleo de barras de longitudes normales y realizar R.L.S. de la mayor longitud posible para evitar al máximo el empleo de los A.D. y/o D.D., cuya conservación es delicada y costosa. La regla debe ser entonces construir R.L.S. de la mayor longitud posible. Artículo 13.- Condiciones de trazado Generalidades La colocación de los R.L.S. es efectuada en recta y en curva. El valor del radio mínimo autorizado depende: del tipo de riel, del tipo de durmiente, del balastado, 10/34
11 de la cantidad de durmientes. La distribución normal en construcción o renovación de vía es de 1666 durmientes por kilómetro para una infraestructura y sub-balasto de calidad corriente. Este número puede ser aumentado pero no debe sobrepasar 2000 durmientes/km, si no se quiere molestar las operaciones de conservación, en particular la nivelación mediante bateadoras-niveladoras mecánicas pesadas Líneas de clase de conservación R y E Colocación con durmientes de madera y fijaciones elásticas (RN-Nabla o HM-Vossloh) Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación las posibilidades que figuran en la zona gris de la Tabla 1, excepcionalmente serán de aplicación. TABLA 1 Tipo de Durmientes Durmientes de madera con o sin silletas Distribución Dtes./km Normal A Ref.cl B Esp. C PERFIL DE LOS RIELES B.S.A. 85 U. 50 U.I.C. 60 Radio mínimo de colocación cuando la vía es balastada según perfil Normal A Ref.cl B Esp. C Normal A Ref.cl B Esp. C Colocación con durmientes de madera, fijaciones rígidas y anclas Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación las posibilidades que figuran en la zona gris de la Tabla 2 excepcionalmente serán consideradas. TABLA 2 Tipo de Durmientes Durmientes de madera con o sin silleta con 3 fijaciones por cabeza de durmiente Distribución Dtes./km Plano A (m) Ref.cl B (m) Esp. C (m) PERFIL DE LOS RIELES B.S.A. 85 U. 50 U.I.C. 60 Radio mínimo de colocación cuando la vía es balastada según perfil Plano A (m) Ref.cl B (m) Esp. C (m) Plano A (m) Ref.cl B (m) Esp. C (m) /34
12 13.3. Líneas de clase de conservación E2 y S En las líneas de clase de conservación E.2 y S estructuradas con durmientes de madera, para tener en consideración las normas de conservación menos rigurosas relativas a la nivelación y alineación, deben observarse normas más restrictivas de trazado Colocación con durmientes de madera y fijaciones rígidas y anclas Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación, las posibilidades que figuran en la zona gris de la Tabla 3, excepcionalmente serán consideradas. TABLA 3 Tipo de Durmientes Durmientes de madera con o sin silleta con 3 fijaciones por cabeza de durmiente Distribución Dtes./km Ref.cl B Esp. C PERFIL DE LOS RIELES B.S.A. 85 U. 50 Radio mínimo de colocación cuando la vía es balastada según perfil Ref.cl B Esp. C Artículo 14.- Empalmes de los extremos de los R.L.S Los R.L.S. terminan con AD Los aparatos de dilatación deben ser colocados fuera de: las curvas de radio < 400 m los enlaces parabólicos (excepcionalmente se permitirá su colocación si la variación de peralte es 1 mm/m) Los R.L.S. terminan en dispositivos de dilatación a juntas múltiples (DD) El empleo de esta técnica queda limitada a las líneas de los grupos UIC 4 a 9 en las que la velocidad límite es inferior a 140 km/h. Si dos R.L.S. no pueden ser unidos por soldadura (zona de plataformas inestables por ejemplo), hay que separarlos por lo menos por 5 rieles de 18 m (equivalente a 6 juntas), con aberturas de las juntas reguladas a 15 t/3 y de acuerdo a lo establecido en el Anexo V. Artículo 15.- Disposiciones particulares relativas a las juntas aisladas y a los P.a N Incorporación de juntas aisladas. Las secciones eléctricas de los circuitos de vía son ejecutadas en pleno riel mediante la colocación de juntas aisladas coladas Disposiciones particulares relativas a los P.a N. Cuando un P. a N. se encuentra ubicado en una zona de R.L.S., el extremo más cercano debe encontrase a una distancia mínima de: 12/34
13 100 m para los rieles U.50 o BSA m para los rieles UIC.60 Sin embargo, esta distancia puede ser reducida como mínimo a tres veces la longitud de la vía que abarca el P.a N (3 veces el ancho de la calzada). Nota: Cuando un P.a N. se encuentra en una zona de rieles de longitud normal y en las proximidades de un extremo del R.L.S. terminado en AD o DD, debe quedar una distancia mínima de 18 m entre el AD o DD y el P.a N., la que se reserva para facilitar la conservación del P.a N. independientemente del AD. Artículo 16.- Disposiciones particulares para el cruce de las O.A Generalidades En el cruce de una obra de arte, estando la vía fijada al tablero, y este último se dilata independientemente del riel, puede aparecer un aumento de tensiones en la vía, que impone condiciones suplementarias a la construcción del R.L.S. y en determinados casos la necesidad de colocar AD Clasificación de las O.A. en relación con su cruce por un R.L.S. Las O.A. pueden ser agrupadas en 3 clases: Clase 1 Son las O.A. en las que los desplazamientos de los extremos son despreciables en relación con el comportamiento de la vía: Bóvedas, con cabezales inclinados según el terraplén, en mamposterías o en hormigón que soportan una vía balastada. Marco o pórtico con 0,50 m de tapada de tierra o balasto. Obras de arte balastadas de longitud dilatable 10 m sea cual fuese el tipo de apoyo. Clase 2 Son las O.A. que se encuentran aisladas de dilatación simple, que poseen un solo apoyo fijo, y de altura sobre el apoyo entre riel y viga inferior o igual a 3 m: O.A. aisladas de un tramo con apoyo fijo de longitud dilatable > 10 m. O.A. aisladas de tramos contínuos con apoyo fijo en uno de sus extremos, de longitud dilatable > 10 m. Pueden igualmente ser ubicadas en esta clase, de manera general, todas las O.A. de un solo tramo de luz inferior a 12 m, sea cual fuere la naturaleza de sus apoyos. Clase 3 Son las O.A. de dilatación compleja, o las O.A. de altura superior a los 3 m sobre el apoyo: O.A. sin apoyo fijo de luz superior a 15 m. O.A. de tramos contínuos con apoyo fijo intermedio. O.A. adyacentes a tramos independientes o a tramos múltiples contínuos. Pórticos de luz superior a 15 m. Puentes en arco con tableros apoyados en pilas Condiciones generales para el cruce de O.A. por R.L.S O.A. de Clase 1 Estas O.A. pueden ser cruzadas con R.L.S. en todos los casos sin ser interrumpidos por AD o DD. 13/34
14 O.A. de Clase 2 Estas O.A. pueden ser cruzadas por un R.L.S., sin ser interrumpidos por AD o DD siempre que se cumplan las dos condiciones enunciadas en el parágrafo Caso contrario, el R.L.S. deberá incorporar un AD del lado del apoyo móvil, y eventualmente un DD del lado del apoyo fijo. Se caracterizan estas O.A. por la aplicación de la 2 condición del parágrafo 16.4, por su longitud dilatable, distancia entre el extremo lado apoyo fijo y el extremo libre del tablero O.A. de Clase 3 El cruce de un R.L.S. en las O.A. de esta clase debe ser objeto de un estudio especial de la Gerencia de Vía y Obras Condiciones de cruce sin AD de los R.L.S. en las O.A. Clase Condiciones específicas de la vía, sea la O.A. balastada o no (1 condición) La O.A. debe ubicarse en la zona central del R.L.S., es decir que el conjunto del tablero debe encontrarse a una distancia mínima de los extremos del R.L.S. de: (esta condición no es impuesta si el tablero es balastado y tiene una longitud dilatable 12 m). 100 m (1) para rieles U.50 y BSA m (2) para rieles UIC.60. (1) y (2) 50 y 60 m, respectivamente, si el riel sobre la O.A. no balastada es sujetado mediante fijaciones que permiten el desplazamiento del mismo sobre los durmientes o apoyos. En este caso la longitud de la zona de respiración en este extremo del R.L.S. se aumenta de la longitud de la O.A. Toda causa de aumento de tensiones en el R.L.S., en una distancia inferior a 50 m de uno y otro extremo de la obra de arte, no debe permitirse Condiciones particulares de las O.A. Clase 2 no balastadas (2 condición) En las obras de arte a tablero no balastado ubicadas en una zona de R.L.S., al contrario de la vía clásica, las fijaciones deben permitir un determinado deslizamiento del riel sobre su soporte. La longitud dilatable máxima admisible del tablero de la O.A. sin interrupción del R.L.S., depende del tipo de fijación empleado y del trazado, según se indica en el cuadro siguiente: Radios R > 800 m 800 m > R > 600 m 600 m > R > 500 m Longitud dilatable máxima admisible del tablero sin interrupción del R.L.S. Fijaciones elásticas moderadamente ajustadas 20 m 15 m --- Fijaciones especiales deslizantes 50 m 30 m 15 m En todos los casos las banquinas como mínimo serán conformadas de acuerdo al perfil reforzado clásico sobre 20 m a uno y otro lado de la O.A. Para las longitudes dilatables superiores, deben colocarse AD especiales en ambos extremos de la O.A. Sin embargo, se puede terminar el R.L.S. del lado del apoyo fijo, antes de llegar a la O.A. mediante un DD, pero es conveniente terminar el R.L.S. del lado del apoyo móvil con un AD Condiciones particulares de las O.A. Clase 2 balastadas (3 condición) Con la condición de respetar las limitaciones de longitud dilatable que sigue, la colocación de R.L.S. sin interrupción en el cruce con una O.A. de tablero balastado Clase 2, puede ser autorizada. Empleando durmientes de madera, la colocación debe 14/34
15 efectuarse sobre silletas con fijaciones elásticas sobre toda la O.A. y 50 m a ambos lados de la misma. Longitudes dilatables máximas admisibles sin AD 1 - Colocación UIC. 60, durmientes de madera con s illetas. Radios R > 3000 m 3000m >R> 2000m 2000m >R> 1100m 1100m >R> 800m Longitud dilatable máxima admisible sin AD 100 m 80 m 50 m 30 m 2 - Colocación U.50, durmientes de madera con sill etas. Radios R > 1500 m 1500m >R> 1000m 1000m >R> 800m 800m >R> 550m Longitud dilatable máxima admisible sin AD 100 m 80 m 60 m 30 m Para longitudes dilatables superiores a las citadas será colocado un AD especial del lado del apoyo móvil solamente. Las disposiciones a adoptar en el extremo libre de las O.A. son las siguientes: Para las longitudes dilatables inferiores a 100 m, la capa de balasto es contínua sobre el apoyo móvil, y la cubre junta sobrepasa el murete guardabalasto, exista o no interrupción del R.L.S. Para las longitudes dilatables comprendidas entre 100 y 150 m (por ende con interrupción del R.L.S.), el balasto es contínuo frente al apoyo móvil y la placa cubre junta está provista de una placa de deslizamiento que reposa sobre el murete guardabalasto. Para las longitudes dilatables superiores a 150 m, la capa de balasto es interrumpida frente al apoyo móvil por placas o muros guardabalasto; (el juego libre entre placas o muro guardabalasto y patín de riel debe ser como mínimo de 60 mm); en este caso, el AD será ubicado fuera de la obra de arte, y la fijación del riel sobre el durmiente entre la junta de la O.A. y el espacio hasta el AD será efectuado mediante fijaciones deslizantes. En todos los casos de colocación de R.L.S., con o sin interrupción, el perfil de balasto será del tipo reforzado, sobre la O.A. y hasta 50 m a ambos lados de la misma Colocación de rieles de seguridad Reservado. Artículo 17.- Aparatos de vía En determinadas condiciones precisadas en el Anexo VI, uno o varios AV pueden ser incorporados mediante soldaduras, con junta aislada encolada o junta encolada en un R.L.S. Si las condiciones necesarias no son cumplidas, el R.L.S. debe ser interrumpido a uno y otro lado del AV o de un grupo de AV, sea por interposición de un AD separado del AV por una longitud de vía de 18 m, o por un DD. 15/34
16 CAPITULO 5 COLOCACION DE LA VIA Artículo 18.- Formación del expediente Antecedentes Estudio de los esquemas de colocación de los R.L.S. Cada renovación, construcción o modificación importante de la vía que afecte al R.L.S. debe ser objeto de un estudio por parte del Depto. correspondiente. El grupo UIC. La velocidad límite por zona. El tonelaje soportado. Este estudio debe presentarse en forma esquemática indicándose en particular: El sentido de circulación de los trenes. La ubicación de la vía, incluyendo la posición kilométrica real de: las estaciones los aparatos de vía y sus características, y los empalmes sobre vías adyacentes las juntas aisladas los pasos a nivel las O.A. precisando su tipo, la distancia entre apoyos, la disposición de apoyos móviles y fijos y la forma de colocación de encarriladores en O.A. El trazado de la vía: alineación y curvas con su radio real, para precisar la confección de banquinas reforzadas en los casos que fuesen necesarias, precisando las correcciones de trazado previstas cuando los radios son ligeramente inferiores a los valores límites dispuestos. La posición de los R.L.S., numerados, indicando: la longitud entre puntas de agujas interiores de los AD entre juntas Ji de los DD, con indicación de su kilómetro precisando su posición con respecto a los enlaces parabólicos. la longitud entre ADV incorporados el perfil del riel la naturaleza de los durmientes el tipo de fijación Artículo 19.- Colocación de R.L.S. durante la renovación de la vía existente constituída por rieles normales Ejecución y aprovisionamiento de los R.L.S. Los elementos de R.L.S. son preparados en taller por soldadura eléctrica. Su longitud es función de las posibilidades del taller de soldadura y del esquema de colocación. Estos elementos son transportados al lugar de colocación en trenes especiales, y descargados sobre la cabeza de los durmientes, sujetos provisoriamente, con los extremos desplazados lateralmente y protegidos (Ver Anexo VIII). Para eliminar el agujero de amarre de los extremos se efectúa un corte, luego estos extremos son unidos por soldadura aluminotérmica, respetando estrictamente las tolerancias de ejecución Colocación de los R.L.S. Sobre los durmientes nuevos distribuídos normalmente, cada R.L.S. o fracción de R.L.S. convenientemente ubicado y alineado, es fijado en las condiciones precisadas en En el caso en que el corte de vía no permita la colocación del R.L.S. en su totalidad de una sola vez, debe utilizarse el aparato de empalme (Anexo X). Este aparato permite la colocación de una longitud cualquiera evitando el corte del riel. 16/34
17 Nota: Caso de colocación de vía por tramos armados con rieles provisorios. La colocación es realizada por tramos de vía armados con rieles provisorios sobre durmientes y fijaciones nuevas. La vía provisoria se coloca en su posición definitiva en planimetría y alimetría, la sustitución de los rieles provisorios por los R.L.S. es realizada luego de la estabilización de la vía. Cuando la tarea de sustitución ha finalizado y si los rieles provisorios eclisados entre ellos se encuentran ubicados sobre los durmientes en el interior de la vía, es indispensable, antes de autorizar la circulación de los trenes a velocidad superior a 40 km/h, retirar estos rieles de la vía Sustitución de rieles en una vía armada con rieles cortos En principio la distribución de durmientes no es modificada salvo en la zona de las antiguas juntas en la que un durmiente es retirado y regularizado el espacio. La vía no es considerada desconsolidada debiéndose asegurar el apoyo correcto de los durmientes desplazados Balastado La piedra, debe ser provista en cantidad suficiente, para asegurar el balastado de la vía inmediatamente después de renovada. Particularmente es imperativo balastar la vía que se encuentra renovada y no reguarnecida el día antes de uno o varios días de inactividad del obrador (o la mañana del primer día de inactividad a más tardar). Si por una razón cualquiera el balastado es insuficiente para asegurar el mantenimiento lateral de la vía al final del corte (puede ser en la misma colocación, o después de una operación de levante) y que la temperatura amenaza de sobrepasar la temperatura de colocación (caso general de trabajos efectuados de noche), las medidas que a continuación se indican deben ser utilizadas durante los períodos diarios que presenten este riesgo: Mantenimiento de la velocidad en el lugar de trabajo en un valor como máximo igual a 40 km/h. Limitación temporaria de velocidad como máximo igual a 100 km/h en las vías cercanas a la zona afectada. Refuerzo de la vigilancia Ajuste de las fijaciones Fijaciones elásticas Las directivas relacionadas con la ejecución del ajuste de fijaciones elásticas, se precisan en el Anexo IX. En el caso de R.L.S. que requieren una liberación de tensiones posterior, el ajuste de las fijaciones es realizada en dos fases: a) durante la fijación del R.L.S., en ocasión de su colocación o sustitución, el ajuste de las fijaciones debe efectuarse de manera de evitar sobrepasar su límite elástico. b) luego de liberado el R.L.S., el ajuste de las fijaciones es realizado en función de tipo de fijación elástica empleada, mediante tirafoneadoras de modelo aprobado por F.A. para el ajuste de estas fijaciones. Si la velocidad normal ha sido restablecida antes de la liberación, no es necesario efectuar el ajuste definitivo de las fijaciones con anticipación a este restablecimiento si los controles citados en el Artículo 30 dan la seguridad que el ajuste es suficiente Fijaciones rígidas Las fijaciones rígidas son ajustadas con una tirafoneadora que permita efectuar el ajuste con un valor de torque determinado en función del estado real de los durmientes. 17/34
18 19.6. Colocación y regulación de los AD y DD Ver Anexo V. Artículo 20.- Liberación de los R.L.S Generalidades Los R.L.S. de todas las vías en las que fueron colocados o que han sufrido modificaciones que originan una perturbación de los esfuerzos en el riel deben ser liberados. La liberación debe efectuarse lo antes posible luego de estabilizada. En el caso de colocación de R.L.S. en el entorno 25 C a 35 C sobre durmientes estabilizados la liberación no es necesaria. Nota: Los R.L.S. de las líneas de V< 90 km/h, anteriormente fijadas, soldadas y balastadas en el entorno 25 C a 35 C y que no han sido liberados, pueden permanecer en este estado. En el caso en que la velocidad de los trenes fuera elevada a V 90 km/h, será necesario liberar todas las barras que no lo hayan sido; por lo que es importante anotar con cuidado en el carnet de vida (Anexo III), de los R.L.S. afectados, toda indicación de interés en previsión de tales trabajos Longitud de la zona liberada Según la longitud del R.L.S. la liberación se efectúa: de una sola vez o por fracciones, cortando eventualmente y luego desplazando por lo menos un extremo de la longitud tratada. No hay que liberar en una sola operación, una longitud superior a 1200 m debido a los rozamientos que se oponen a la libre dilatación del riel. En el caso de modificación de R.L.S., la liberación puede ser parcial Condiciones necesarias para permitir la liberación La liberación no puede ser efectuada si las condiciones no se cumplen simultáneamente: el estado geométrico de la vía es correcto, en particular el trazado. la estabilización de la vía, definida en el Artículo 5, está adquirida. los perfiles de balasto conforman las exigencias del Anexo VII Condiciones de temperatura de liberación de los R.L.S. La liberación como asimismo el ajuste de las fijaciones que sigue a la liberación debe ser ejecutada rápidamente a una temperatura lo más constante posible, en el entorno 25 C a 35 C. Se recurre al calentamiento artificial o a la tracción por tensores hidráulicos si las condiciones atmosféricas no permiten tener la certeza que la temperatura del riel quede comprendida en el entorno indicado precedentemente durante el proceso de la liberación y del ajuste de las fijaciones Liberación Es objeto del Anexo I. Artículo 21.- Restablecimiento de la velocidad normal. Reducción provisoria de la velocidad normal Restablecimiento definitivo de la velocidad normal La velocidad normal puede ser restablecida sin restricción si las 4 condiciones siguientes son cumplidas: el perfil de balasto conforme las exigencias del Anexo VII 18/34
19 Los R.L.S. han sido liberados reglamentariamente la nivelación complementaria ha sido efectuada la estabilización de la vía ha sido adquirida Autorización provisoria de circulación a V = 100 km/h (a 120 km/h en caso de estabilización dinámica y con la obligación de un control de la geometría de la vía). La velocidad puede ser restablecida provisoriamente a 100 km/h sin que las 4 condiciones del sean respetadas. Es suficiente que: el 2do. levante haya sido efectuado. los perfiles de balasto conforman las exigencias del Anexo VII. No obstante, la precaución a 40 km/h deberá ser restablecida si la diferencia entre la temperatura más baja a que han sido colocadas las barras elementales, fijadas y balastadas y la temperatura del riel sobrepasa los valores fijados en el cuadro siguiente: Estabilización de la vía Estructura Durmientes de madera R > 2500 m R < 2500 m Vía no estabilizada 30 C 25 C Vía estabilizada 40 C 40 C Además, hasta tanto la vía no se encuentre estabilizada, la precaución a 40 km/h será establecida si la temperatura tiende a sobrepasar 45 C sea cual fuere la temperatura de colocación, de sujeción o de balastado Restricciones relativas al restablecimiento de la velocidad normal cuando una de las condiciones del punto no es respetada a) La velocidad normal puede ser restablecida antes de liberación si: 1 - Los perfiles de balasto conforman el Anexo VII. 2 - La nivelación complementaria ha sido efectuada. 3 - La estabilización de la vía ha sido obtenida. 4 - La temperatura máxima diaria no sobrepasa en más de 40 C la menor de las temperaturas a la cual las diferentes barras elementales han sido fijadas, soldadas y balastadas. Si antes de la liberación la temperatura máxima llega a sobrepasar el valor límite deducido de 4) precedente, convendría imponer por lo menos durante los períodos de mayor temperatura de la jornada, una limitación de la velocidad a 100 km/h y una vigilancia permanente de la vía. En el caso de renovación de rieles solamente, en vía existente en la que la estabilización no ha sido afectada, sólo el punto 1) debe tenerse presente. Esta posibilidad tiene un carácter temporario, la liberación cuando es necesaria debe siempre realizarse lo antes posible. b) la velocidad normal puede ser restablecida antes de la estabilización y luego del bateado complementario si: 1 - La liberación ha sido efectuada. 2 - Los perfiles de balasto conforman el Anexo VII. 3 - La nivelación complementaria y la alineación han sido efectuadas por lo menos después 19/34
20 de 24 hs. (salvo en el caso de estabilización dinámica). 4 - La temperatura máxima diaria no sobrepasa 45 C. Si, antes de la estabilización, la temperatura máxima sobrepasa 45 C, convendría imponer, por lo menos durante los períodos de mayor temperatura de la jornada, una limitación de velocidad a 100 km/h y una vigilancia permanente de la vía. Esta excepción concierne fundamentalmente a las líneas de bajo tráfico. Artículo 22.- Libreta de vida de los R.L.S. Con el fin de tener una información lo más precisa posible, un documento llamado Libreta de vida de los R.L.S., según modelo del Anexo III, es confeccionado en ocasión de la colocación para cada R.L.S. y retenido por el Jefe Distrito. Esta Libreta de vida es actualizada en ocasión de liberaciones de esfuerzos posteriores a la colocación y en toda ocasión de operaciones especiales de conservación que afectan los R.L.S. En particular el Jefe de Distrito menciona en el cuadro correspondiente a la 3ra. parte las condiciones de reparación, de roturas o averías de rieles y verifica que no haya sido introducido exceso de metal. Si se constata que las reparaciones no han sido efectuadas correctamente es necesario proceder a una liberación parcial (Anexo I). CAPITULO 6 VIGILANCIA Y CONSERVACION DE LOS R.L.S. Artículo 23.- Vigilancia Los R.L.S. son sometidos a las reglas de vigilancia del Anexo IX. Articulo 24.- Conservación Generalidades La iniciativa de las operaciones de conservación corresponden al Jefe de Distrito. Hay que evitar multiplicar las intervenciones en los R.L.S., en particular para corregir defectos de importancia mínima. Asimismo, es de interés agrupar, con exclusión de la nivelación, todas las operaciones que originan una desconsolidación momentánea de la vía. Artículo 25.- Clasificación de las operaciones de conservación Las operaciones de conservación se clasifican en dos categorías según que afecten o no la estabilidad de los R.L.S. Las exigencias que se indican a continuación son de aplicación a los aparatos de vía incorporados en los R.L.S. 1ra. Categoría Esta categoría comprende los trabajos que no afectan la estabilidad de los R.L.S. Se trata de las operaciones siguientes: verificación del ajuste de las fijaciones ajuste de fijaciones control de la elasticidad de las fijaciones amolado y rebarbado de rieles reubicación de anclas relleno de soldaduras e improntas de patinajes. 20/34
ORGANIZACIÓN DE LA CONSERVACION DE LAS VIAS NTVO N 5
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA ORGANIZACIÓN DE LA CONSERVACION DE LAS VIAS NTVO N 5 SUMARIO Página CAPITULO 1 PRINCIPIOS GENERALES ARTICULO 1 : Generalidades --------------------------------------------------------------------------------------

References: Artículo 1
 Artículo 2
 Artículo 3
 Artículo 4
 Artículo 5
 Artículo 6
 Artículo 7
 Artículo 8
 Artículo 13
 Artículo 9
 Artículo 10
 Artículo 11
 Artículo 12
 Artículo 13
 Artículo 14
 Artículo 15
 Artículo 16
 Artículo 17
 Artículo 18
 Artículo 19
 Artículo 30
 Artículo 20
 Artículo 5
 Artículo 21
 Artículo 22
 Artículo 23
 Artículo 25