Source: https://xn--rabro-mva.de/zur-haftung-eines-frachtfuehrers-nach-cmni/
Timestamp: 2019-04-24 10:35:51+00:00

Document:
Zur Haftung eines Frachtführers nach CMNI | Rechtsanwaltskanzlei Skwar
← Zur Haftung für Verunreinigungen einer Schiffsladung nach der Löschung
Zum Begriff des Konnossements →
Zur Haftung eines Frachtführers nach CMNI
Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg. Urteil vom 05.12.2013, 6 U 194/10
Zur Haftung eines Frachtführers nach CMNI für Transportschäden infolge einer Binnenschiffskollision auf einem in den Niederlanden verlaufenden Rheinarm
Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin USD 534.046,88 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 14. Januar 2010 zu zahlen Zug um Zug gegen Abtretung der Ansprüche der Klägerin gegen die von der “M.” und der “S. A.” in Rotterdam errichteten Haftungsfonds (Sachwalter jeweils Herr Rechtsanwalt W.) und gegen Abtretung möglicher Vergütungsansprüche aus der Havarie G..
Im Rahmen dieser Vereinbarung übernahm die Beklagte den Binnenschiffstransport von 45 mit Papier und Papierrollen beladenen Containern von Wesel nach Antwerpen, von wo die Güter auf Seeschiffe verladen werden sollten. Die transportierten Güter hatten ein Gewicht von 701.664 kg (Anlage K 5). Die Beklagte beauftragte wiederum die Nebenintervenientin zu 1) mit der Durchführung des Binnenschiffstransports. Letztere gab den Auftrag aufgrund eines mit der Nebenintervenientin zu 2) bestehenden Rahmenvertrages an diese weiter, die wiederum die Nebenintervenientin zu 3) beauftragte. Die Nebenintervenientin zu 3) ist Eignerin des Motorschiffs “M.”, mit der die streitgegenständliche Ladung transportiert wurde.
Während des Binnenschiffstransports kollidierte die “M.” am 11. Januar 2009 mit dem nicht fahrrinnengebundenen Küstenmotorschiff “S. A.” auf dem Rhein in niederländischem Hoheitsgebiet, wobei der genaue Hergang der Kollision zwischen den Parteien streitig ist. Um ein vollständiges Sinken der “M.“ zu verhindern, setzte der Schiffsführer die “M.” auf Grund. Die “M.” schlug Leck, so dass Wasser in den Laderaum einbrach. Der Inhalt von 35 Containern (Anlage K 3) wurde durch den Wassereinbruch beschädigt, 10 Container konnten ohne Beschädigung der Ladung geborgen werden. Die Handelsrechnungen, Lieferscheine und Wiegenoten in Bezug auf die beschädigten Güter legt die Klägerin im Anlagenkonvolut K 4 vor. Die einzelnen Papiermühlen, deren Güter während des streitgegenständlichen Transport beschädigt wurden, haben etwaige Schadenersatzansprüche an die Klägerin abgetreten (Anlage K 1). Die Transportversicherung der Klägerin in Bezug auf die streitgegenständlichen Güter unterliegt englischem Recht.
Die Klägerin gab im Hinblick auf die Havarie G. Garantien ab (Anlage K 6). Das in Rotterdam geführte Verfahren ist noch nicht beendet. Eine Haftung der Klägerin steht noch nicht fest. Darüber hinaus schweben in Rotterdam aufgrund der für die “M.” und die “S. A.“ errichteten Haftungsfonds schifffahrtsrechtliche Verteilungsverfahren, in deren Rahmen die Klägerin ihre Ansprüche auch geltend gemacht hat.
Die Klägerin hat in erster Instanz behauptet, mit der Beklagten eine Fixkostenabrede getroffen zu haben, in deren Rahmen feste Frachten je Tonne vereinbart worden seien (Anlage K 7), die auch für den streitgegenständlichen Transport Anwendung gefunden hätten. Der Wert der Ladung habe USD 723.156,75 betragen. Davon sei ein durch die I. Havarie ermittelter Restwert von USD 189.109,86 abzuziehen, wobei die beschädigten Partien – insoweit unstreitig – im März 2009 zu diesem Restwert veräußert werden konnten.
Die Beklagte könne sich nicht auf einen Haftungsausschluss nach Art. 16 CMNI berufen. Die “M.” habe von sich aus sicherstellen müssen, dass sie das Gebiet gefahrlos befahren könne. Insbesondere habe die “M.” aus Sicht eines Idealschiffers die Fahrt aus dem Schiff nehmen und die “S. A.” passieren lassen müssen. Jedenfalls hätten beide Schiffsführer leichtfertig gehandelt. Auch komme der Beklagten die Haftungsbeschränkung gemäß §§ 4 – 5m BinSchG nicht zugute, da sie weder Charterer, Verfrachter noch Ausrüster sei. Die Beklagte sei auch kein Slot-Charterer, da sie keine festen Container-Stellplätze für einen bestimmten Zeitraum zur Verfügung gehabt habe, die sie ungeachtet der Nutzung auch hätte bezahlen müssen. Vielmehr habe die Beklagte lediglich eine Vielzahl von Stellplätzen bei der Nebenintervenientin zu 1) gebucht. Dies ergebe sich aus den gemäß Anlagen B 2 und B 3 vereinbarten Transportfrachtsätzen pro Container. Selbst wenn sie Slot-Charterer wäre, sei der Schutzbereich der Haftungsbeschränkungen der §§ 4 – 5m BinSchG nicht eröffnet.
die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin USD 534.046,88 nebst 5 %-punkte Zinsen über dem Basiszinssatz seit Klagezustellung zu bezahlen;
festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, die Klägerin von allen Ansprüchen Dritter freizuhalten, die wegen der Kollision der MV “M.” mit der MV “S. A.” und dem daraus resultierenden H. Verfahren entstanden sind.
Die Beklagte und die Nebenintervenientinnen haben sich auf den Haftungsausschluss nach Art. 16 Abs. 1 CMNI berufen. Die Kollision sei für die “M.” unvermeidbar gewesen; deren Schiffsführung sei kein Verschulden vorzuwerfen. Die Beklagte hat in diesem Zusammenhang die Auffassung vertreten, Art. 16 CMNI setze einen gegenüber § 426 HGB deutlich geminderten Sorgfaltsmaßstab voraus. Ausreichend für den Haftungsausschluss sei, dass der Frachtführer beweise, dass der Schaden durch Umstände verursacht worden sei, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden und deren Folgen nicht abwenden können. Im Gegensatz zu § 426 HGB sei nicht auf den idealen Frachtführer abzustellen. Dabei seien auch die Schifffahrtsbräuche zu berücksichtigen. Vorliegend habe die Besatzung der “M.” durch Befolgen der nach Schifffahrtsbrauch zulässigen Passierabsprache alles Erforderliche getan, um den Schaden zu vermeiden.
Die Beklagte hat sich zum Hergang der Kollision den Vortrag der Nebenintervenientin zu 2) zu Eigen gemacht. Diese hat vorgetragen, die Kollision habe sich gegen 16:48 Uhr auf Höhe des Nebenfahrwassers Zuid Hollandsch Diep beim Revierkreuzungspunkt des Hollandsch Diep und des Dordtsche Kil in der Nähe von Dordrecht ereignet. Die “S. A.” sei unter Lotsenführung um 16:30 Uhr vom Warteplatz Zuid Hollandsch Diep mit Ziel Pernis gefahren. Zu dieser Zeit sei die “M.” aus der Abfahrt Nieuwe Merwede bergwärts der Moerdijkbruggen in das Hollandsch Diep gefahren. Nach Absprache zwischen dem Lotsen der “S. A.” und der Schiffsführung der “M.” habe man sich darauf verständigt, dass die “M.” Fahrt aufnehmen solle, um vor dem Bug der “S. A.”, die angab, bereits langsam zu machen, zu passieren. Beide Schiffe hätten daraufhin Kurs gehalten, die “M.” habe absprachegemäß beschleunigt, die “S. A.” jedoch entgegen der Absprache die Maschine nicht zurückgenommen, sondern unverändert Fahrt beibehalten. Wegen der weiteren Behauptungen der Nebenintervenientin zu 2) zum Hergang der Kollision wird auf deren Schriftsatz vom 24. Juni 2010 Bezug genommen.
Die Beklagte hat die Ansicht vertreten, die Besatzung der “M.” habe nach zulässiger und klar durchgeführter Passierabsprache darauf vertrauen dürfen, Kurs zu halten und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Die “S. A.“ sei auch nicht erkennbar fahrrinnengebunden gewesen, da sie weder drei rote Lichter noch den die Vorfahrtsberechtigung anzeigenden schwarzen Zylinder gesetzt habe.
Die Nebenintervenientin zu 2) ist der Ansicht gewesen, dass die Havarie auf ein schweres Verschulden des Lotsen und der Besatzung der “S. A.” zurückzuführen, die Havarie für die “M.” hingegen unvermeidlich gewesen sei. Ein Mitverschulden der Besatzung der “M.” sei nicht gegeben. Mit Schriftsatz vom 23. August 2010 hat die Nebenintervenientin zu 2), wie bereits mit Schriftsatz vom 24. Juni 2010 angekündigt, ein Gutachten niederländischer nautischer Sachverständiger zur Ursache der Kollision vorgelegt (Anlage SH II 1/SH II 2).
Die Beklagte hat sich darüber hinaus auf einen Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens unter Bezugnahme auf den unstreitigen Umstand berufen, dass im Verhältnis zwischen der Beklagten und der Nebenintervenientin zu 1) gemäß Vereinbarungen vom 19. August 2008 (Anlage B 2) und 26. Januar 2009 (Anlage B 3) die “Allgemeinen Transportbedingungen der H. C. L. G. (H.) für den Verkehr mit Containern“ als Vertragsbestandteil vereinbart worden sind. Diese Allgemeinen Transportbedingungen sehen in § 8 Abs. 1 lit. k) einen Haftungsausschluss für nautisches Verschulden vor (Anlage B 3). Diese Haftungsbeschränkung müsse auch im Verhältnis zwischen der Klägerin und der Beklagten gelten, da der Versender (hier die Klägerin) wisse, dass der Fixkostenspediteur Unterfrachtführer zu den für den Unterfrachtführer geltenden und üblichen Bedingungen beauftrage. Gegenstand der Frachtverträge in der Binnenschifffahrt seien üblicherweise Verlade- und Transportbedingungen, die auch üblicherweise einen Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens enthielten. lm Ergebnis dürfe der Versender nicht besser gestellt werden als der Fixkostenspediteur.
Das Landgericht hat beiden Klaganträgen durch Urteil vom 26. August 2010 stattgegeben. Der aktivlegitimierten Klägerin stehe ein Schadensersatzanspruch in Höhe von USD 534.046,88 nach Art. 16 Abs. 1 CMNI in Verbindung mit §§ 459, 452a HGB zu. Die Beklagte sei als Fixkostenspediteurin tätig geworden. Die Beklagte habe nicht dargelegt, dass der Schaden durch Umstände verursacht worden sei, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte abwenden können. Es sei nicht ersichtlich, warum der Schiffsführer der “M.“ nicht erkannt habe, dass die “S. A.” nicht langsam mache. Auch ergebe sich nicht, wann der Schiffsführer diesen Umstand erkannt habe und warum es ihm nicht möglich war, z.B. durch Verlangsamung oder durch Ausweichen ein Manöver vorzunehmen, das eine Havarie verhindert hätte. Dies ergebe sich auch nicht aus dem nicht nachgelassenen Schriftsatz der Nebenintervenientin zu 2) vom 23. August 2010, der bereits nach § 296a ZPO nicht zu berücksichtigen sei. Schließlich könne sich die Beklagte nicht auf den Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens berufen, da eine entsprechende Klausel nicht Bestandteil des Vertrages zwischen den Parteien war. Eine Haftungsbeschränkung nach §§ 4 – 5m BinSchG komme der Beklagten auch nicht zugute, da sie nicht als Slot-Charterer gehandelt hätte.
Die Beklagte und die Nebenintervenientin zu 3) begründen ihre Berufungen insbesondere damit, dass das Landgericht den Maßstab der Entlastungsmöglichkeit nach Art. 16 CMNI verkannt habe. Anders als § 426 HGB stelle Art. 16 Abs. 1 CMNI nicht auf den idealen Frachtführer ab, sondern lasse die Beachtung allgemeiner Sorgfaltspflichten ausreichen, wie es sich auch aus der Denkschrift (BR-Drucksache 563/06, S. 40, Anlage BB 1 der Beklagten) ergebe. Der Schiffsführer der “M.“ habe sich “nautisch richtig” und sorgfältig im Sinne des Art. 16 CMNI verhalten, da er sich an die getroffene Absprache gehalten habe. Die Nebenintervenientin zu 3) nimmt insoweit unter Vorlage der Anlagen NI 3 -8- bis NI 3 -10- Bezug auf den strafrechtlichen Freispruch des Schiffsführers van den Berg. Die getroffene nautische Absprache sei verbindlich gewesen und habe auch Vorrang vor den schifffahrtspolizeilichen Regelungen gehabt. Die Besatzung der “M.” habe die getroffene Passierabsprache im Kollisionsgebiet nicht einseitig aufheben oder ändern dürfen, so dass eine Verringerung der Geschwindigkeit nicht in Betracht gekommen sei.
Die Schiffsführung der “S. A.“ habe gegen die getroffene und durch wechselseitiges “OK“ bestätigte Absprache verstoßen, indem sie nicht langsam gemacht habe, aber wahrheitswidrig behauptet habe, sie sei schon am Aufstoppen, und indem sie sodann als Manöver des letzten Augenblicks die Maschine kurz vor der Havarie auf voll zurück gestellt habe, statt in dieser Situation das Ruder auf hart Steuerbord zu drehen und die Maschine auf volle Kraft voraus zu stellen. Mit diesem absprachewidrigen und nautisch doppelt grob fehlerhaftem Verhalten der Besatzung der “S. A.” habe die Besatzung der “M.” nicht rechnen müssen; sie habe insbesondere auch nicht erkennen können, dass die „S. A.“ nicht aufstoppe. Nur eine Kursänderung der „S. A.“, nicht jedoch der „M.“ hätte die Havarie noch verhindern können. Die Notwendigkeit eines Ausweichmanövers der „S. A.“ nach leicht Steuerbord ergebe sich auch aus den Regeln 15 und 14 der Kollisionsverhütungsregeln (KVR, vorgelegt als Anlage NI 3 -5-), die vorliegend Geltung beanspruchten.
Die Haftungsbeschränkung nach §§ 4 – 5m BinSchG müsse auch dem Fixkostenspediteur zugutekommen, jedenfalls wenn dieser mit dem Schiffseigner oder Charterer eine Rahmenvereinbarung trifft, nach der sich dieser Eigner verpflichtet, alle angedienten Container in einer bestimmten Zeit abzufahren. Denn die Position eines solchen Fixkostenspediteurs unterscheide sich haftungsrechtlich nicht von derjenigen des Slot-Charterers. Dabei sei auch zu berücksichtigen, dass die Beklagte 29 % der Transportkapazität genutzt habe. Nach den Entscheidungen der Rechtbank Rotterdam (Anlage NI 3 – 2) und des Gerichtshofs Den Haag (Anlage NI 3 – 3), die (unstreitig) die streitgegenständliche Kollision betreffen, könnten sich die auch im dortigen Verfahren beteiligten Nebenintervenienten auf die Haftungsbeschränkung nach CLNI berufen. Aus diesem Grund sei auch der vorliegende Rechtsstreit nach § 8 Abs. 3 SvertO unterbrochen. Wegen der Errichtung des Haftungsfonds der „M.“ in Rotterdam könne die Klägerin ihre Ansprüche nur noch nach den Vorschriften über die niederländische Verteilungsordnung geltend machen. Die Nebenintervenientin zu 3) beantragt insoweit ausdrücklich, das Ruhen des Verfahrens anzuordnen, bzw. regt dessen Ruhen an.
die Beklagte lediglich Zug um Zug gegen Abtretung der Ansprüche der Klägerin gegen die von der „M.“ und der „S. A.“ in Rotterdam errichteten Haftungsfonds (Sachwalter jeweils Herr Rechtsanwalt W.)
und gegen Abtretung möglicher Vergütungsansprüche aus der Havarie G., zu verurteilen.
Ihren in zweiter Instanz neu erhobenen „Hilfs-Hilfsantrag” auf Zug-um-Zug-Verurteilung begründet die Beklagte damit, dass der Klägerin Ansprüche gegen die Haftungsfonds und ggf. Vergütungsansprüche aus der Havarie G. der „M.“ wegen eines Opferschadens zustehen könnten.
Die Klägerin verteidigt das Urteil des Landgerichts unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrags. Darüber hinaus rügt sie die Verspätung des Vortrags der Beklagten und der Nebenintervenientinnen zum Hergang der Kollision bzw. zum angeblich unabwendbaren Ereignis und widerspricht der Verwertung des von der Nebenintervenientin zu 2) vorgelegten Parteigutachtens. Aus dem Bericht der niederländischen Wasserschutzpolizei (Anlagen BB 2/BB 3 der Klägerin) ergebe sich, dass der Schiffsführer der „M.“ die Kollision hätte vermeiden können und dass er selbst grob fahrlässig gehandelt habe. Die „S. A.“ sei vorfahrtsberechtigt gewesen, da sie bei einem Tiefgang von 5,55 m den schwarzen Zylinder gesetzt habe. Die „M.“ habe der „S. A.“ die Vorfahrt genommen, obwohl die „S. A.“ als Seeschiff klar erkennbar vorfahrtsberechtigt gewesen sei und die „M.“ von sich aus vor Einfahrt in das Hauptfahrwasser die Passage habe klären müssen. Eine verbindliche Absprache sei zwischen der „S. A.“ und der „M.“ nicht getroffen worden. Die Kollision wäre vermieden worden, wenn die „M.“ ihre Fahrt verlangsamt hätte und hinter der „S. A.“ passiert wäre, statt darauf zu bestehen, vor ihr durchzufahren, um “keine Kursänderung” vornehmen zu müssen.
Zwar hat die Nebenintervenientin zu 1) vorgetragen, dass die Beklagte Stellplätze für die insgesamt von ihr zu verschiffenden Container fest auf der MS „M.“ gebucht habe, die Nebenintervenientin zu 1) verpflichtet gewesen sei, diese Stellplätze für die gebuchten Container freizuhalten, und die Beklagte andererseits im Falle der Nichtlieferung der Container gleichwohl die Charterraten hätte zahlen müssen. Zu Recht hat das Landgericht den für diesen Vortrag angebotenen Zeugen B. nicht vernommen. Denn die zwischen der Beklagten und der Nebenintervenientin zu 1) abgeschlossenen vertraglichen Vereinbarungen, wie sie mit der Frachtvereinbarung (Anlage B 2) und den “Allgemeinen Transportbedingungen der H. C. L. G. (H.) für den Verkehr mit Containern“ (Anlage B 3) vorgelegt wurden, stehen der Annahme einer Slot-Charter entgegen. Die Beklagte hat mit der Nebenintervenientin zu 1) einen Stückgutfrachtvertrag geschlossen, da sie sich nur verpflichtet hat, bestimmte Frachtsätze pro Container bzw. TEU zu zahlen (Anlage B 2). Auch wenn sich die Frachtvereinbarung (Anlage B 2) auf die Durchführung mehrerer Transporte im Zeitraum eines halben Jahres bezieht, ergibt sich aus den vorgelegten Vereinbarungen nicht, dass die Beklagte Stellplätze bei der Nebenintervenientin zu 1) gemietet habe, für die sie die vereinbarte Rate zahlen müsse, auch wenn sie sie nicht in Anspruch nimmt.
Maßgeblich für die Frage, ob sich die Beklagte gegenüber der Klägerin auf die Haftungsbeschränkung nach §§ 4 bis 5m BinSchG berufen kann, sind die zwischen ihr und der Nebenintervenientin zu 1) getroffenen Vereinbarungen, nicht die Vereinbarungen zwischen den Nebenintervenientinnen zu 1) und 2). Zwar sieht die Rechtbank Rotterdam ausweislich der von der Nebenintervenientin zu 3) vorgelegten Verfügung vom 22. September 2010 (Anlage NI 3 -1-), bestätigt durch die Verfügung des Gerichtshofs Den Haag vom 28. April 2011 (Anlage NI 3 -3-), die hiesige Nebenintervenientin zu 1) als “bevrachter” an, die sich auf die Summenbeschränkung des C. berufen könne. Daraus folgt jedoch nicht, dass auch die hiesige Beklagte als “bevrachter” in den Genuss der Haftungsbeschränkung kommen müsse, zumal weder vorgetragen ist, dass die von dieser mit der Nebenintervenientin zu 1) geschlossenen Vereinbarungen den zwischen den Nebenintervenientinnen zu 1) und 2) geschlossenen Vereinbarungen entsprächen, noch aus den vorgelegten Unterlagen derartige Schlüsse gezogen werden können. Weder aus den Verträgen noch daraus, dass die Beklagte knapp 30 % der Ladekapazität nutzte, ergeben sich Umstände wie jene, derentwegen die Rechtbank Rotterdam bzw. der Gerichtshof Den Haag die Anwendbarkeit der Haftungsbeschränkung angenommen haben, nämlich, dass der Beklagten ein Verfügungs- oder Weisungsrecht über die „M.“ zustand und/oder sie ein finanzielles Risiko in Bezug auf eine mangelnde Auslastung der Ladekapazität der „M.“ trug.
a) Der Anwendungsbereich des am 1. November 2007 in Kraft getretenen Budapester Übereinkommens über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI) ist vorliegend eröffnet. Zwar ist das CMNI auf Multimodalfrachtverträge – wie vorliegend – und auf Fixkostenabreden – welche hier, wie in zweiter Instanz nicht mehr streitig ist, ebenfalls vorliegt – nicht unmittelbar anwendbar (vgl. Koller, a.a.O., Art. 1 CMNI Rz. 1, 3). Jedoch ergibt sich vorliegend aus § 452a HGB die Anwendbarkeit der CMNI. Denn auf den Vertrag ist gemäß Art. 28 Abs. 4 EGBGB (in der bis zum 16.12.2009 geltenden Fassung) deutsches Recht anzuwenden, wie das Landgericht zutreffend und von den Parteien unbeanstandet ausgeführt hat, und das Schadensereignis hat sich auf der Binnenschifffahrtstrecke ereignet. Über § 459 HGB, wonach der Fixkostenspediteur hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters hat, ist das für Frachtführer geltende CMNI auch auf Fixkostenspediteure anzuwenden (vgl. MünchKomm-Otte, HGB, Transportrecht, 2. Aufl. 2009, Art. 2 CMNI Rz. 17; Jaegers, TransportR 2007, 141, 144).
In seinem schriftlichen Gutachten vom 12. Juli 2013 legt der Sachverständige im Einzelnen nachvollziehbar und überzeugend dar, dass die streitgegenständliche Kollision für beide Seiten – also die Schiffsführung der „M.“ wie auch die Schiffsführung der „S. A.“ – vermeidbar war. Der Sachverständige hat sich unter Zugrundelegung des Akteninhalts, insbesondere der Abschrift des V.-D. R. der „S. A.“ (Anlage SH II 3, Bijlage 2), mit der von den Lotsen getroffenen Absprache auseinandergesetzt, wonach die „S. A.“ bereits langsam mache und die „M.“ Fahrt aufnehmen solle, um vor dem Bug der „S. A.“ zu passieren. Der Sachverständige hat ausgeführt, dass eine derartige Absprache – trotz der generellen Vorfahrt der „S. A.“ als Seeschiff – zwar möglich gewesen sei, jedoch ständig hätte kontrolliert und kritisch hinterfragt werden müssen. Zu einer Absprache gehöre ein signifikantes Manöver, um dem Gegenüber zu zeigen, dass man den richtigen Funksprechpartner verstanden habe. Dies bedeute eine “Zug um Zug”-Handlung, die optisch und elektronisch zeige, dass durch erhebliche Änderung der stehenden Peilung die Kollisionsgefahr abgewendet werde und dann nicht mehr gegeben sei. Demgegenüber sei vorliegend allein auf die Absprache vertraut worden, was unüblich sei. Bemerkenswert sei außerdem, dass alle Absprachen in Holländisch und in einem sehr lockeren Ton zwischen dem Lotsen der „S. A.“ und dem Fahrzeugführer der „M.“ gemacht worden seien.
Nach den Ausführungen des Sachverständigen wäre die Kollision auch nicht vermieden worden, wenn die Maschine der „S. A.“ absprachegemäß bereits um 16:46:15 Uhr zurückgenommen worden wäre. Hierzu hat der Sachverständige verständlich und einleuchtend erläutert, dass die Maschine der „S. A.“ zwar um 16:46 Uhr auf Rückwärts hätte gelegt werden können. Ein Manöver von Voraus auf Zurück, ohne eine Zeitlang auf “Stop” zu verbleiben, sei jedoch unüblich und verkürze die Stopstrecke nicht signifikant. Denn für das Aufbremsen eines Schiffes und für eine Fahrtreduzierung werde eine gewisse Zeit benötigt, da die Masse eines Schiffes nachschiebe. Wäre die Maschine der „S. A.“ auf “Voll zurück” gelegt worden, wäre das Schiff nach den Erläuterungen des Sachverständigen nicht viel schneller gestoppt worden, das Heck wäre jedoch durch die Drehrichtung des rechtsdrehenden Festpropellers zusätzlich nach Backbord gedriftet. Im Ergebnis hätte ein solches Manöver das Geschehen nicht wesentlich verändert und die Gefahrensituation hätte für beide Schiffe unverändert mit der Folge der Kollision fortbestanden.
Schließlich hat der Sachverständige ausgeführt, dass die „M.“ schon vor der Passageabsprache verpflichtet gewesen sei, durch eine Veränderung des Kurses oder der Geschwindigkeit der bevorstehenden Kollision Rechnung zu tragen. Hierbei hat der Sachverständige nachvollziehbar zugrunde gelegt, dass im Kollisionsgebiet von einem Vorrang des Seeschiffs „S. A.“ gegenüber der einlaufenden „M.“ auszugehen war, und zwar auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die „S. A.“ den “schwarzen Zylinder” nicht gesetzt hatte. Bereits durch die Bauart und die Höhe der „S. A.“ hätte der Fahrzeugführer der „M.“ auf ein Küstenmotorschiff bzw. übergroßes Schiff schließen können und deshalb ein Passieren vor dem Steven dem Passieren am Heck vorziehen können. Auch wäre eine signifikante Fahrtreduzierung der „M.“ möglich gewesen, um der „S. A.“ zu zeigen, dass keine Gefahr von Steuerbord besteht.
Aus diesen detaillierten und nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen ergibt sich, dass die Schiffsführung der „M.“ ihre Sorgfaltspflichten in mehrfacher Hinsicht verletzt hat: Dass die Schiffsführung der „M.“ – wie in zweiter Instanz unstreitig geworden ist – darauf bestanden hat, vor der „S. A.“ durchzufahren, statt dieser die Vorfahrt zu lassen, entsprach nicht dem angesichts der Größe der „S. A.“ gebotenen Vorgehen. Sodann wurde die getroffene Absprache auch von Seiten der Schiffsführung der „M.“ nicht mit der erforderlichen Dichte kontrolliert und immer wieder durch signifikante Manöver bestätigt. Schließlich versäumte es die Schiffsführung der „M.“ angesichts der sich abzeichnenden Kollision, eine Kursänderung nach Steuerbord einzuleiten, obwohl sie mit diesem Manöver des letzten Augenblicks die Kollision noch hätte vermeiden können.
d) Die Beklagte ist nicht gemäß § 8 Abs. 1 lit. k) der allgemeinen Transportbedingungen der Nebenintervenientin zu 1) von der Haftung befreit. Zwischen der Nebenintervenientin zu 1) und der Beklagten ist die Geltung der “Allgemeinen Transportbedingungen der H. C. L. G. (H.) für den Verkehr mit Containern” (Anlage B 3) vereinbart. Gemäß deren § 8 Abs. 1 lit. k) ist die Nebenintervenientin zu 1) von der Haftung nach § 6 (“Maßnahmen bei besonderen Gefahren“) befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Verspätung auf einen der nachstehenden Umstände oder eine der nachstehenden Gefahren zurückzuführen ist, nämlich unter k): Handlung oder Unterlassung des Schiffsführers, Lotsen oder sonstiger Personen im Dienste des Schiffes oder eines Schub- oder Schleppbootes bei der nautischen Führung oder der Zusammenstellung eines Schub- oder Schleppverbandes, vorausgesetzt, H. hat vor und bei Antritt der Reise die gehörige Sorgfalt angewendet, damit das Schiff im Hinblick auf die zu befördernden Güter im ladetüchtigen Zustand, fahrtüchtig, gemäß den geltenden Bestimmungen ausgerüstet und bemannt ist und über die erforderlichen nationalen und internationalen Bedingungen für die Beförderung der betroffenen Güter verfügt. Eine solche Abrede ist gemäß Art. 25 Abs. 2 lit. a) CMNI zulässig.
Gegenüber der Klägerin kann sich die Beklagte allerdings nicht auf diesen Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens berufen, denn dieser wurde nicht zwischen den Parteien vereinbart. Der Absender, der den Hauptfrachtführer aus Vertrag in Anspruch nimmt, muss sich nur die Einwendungen aus dem mit dem Hauptfrachtführer geschlossenen Vertrag entgegen halten lassen, nicht auch solche aus dem Vertragsverhältnis des Hauptfrachtführers mit dem Unterfrachtführer. Ein derartiger “Durchgriff” von Haftungsbeschränkungen aus dem Vertrag zwischen Haupt- und Unterfrachtführer gegenüber dem Absender ist auch nicht nach Treu und Glauben geboten, da den Parteien die nachteiligen Regressmöglichkeiten bei Vertragsschluss mit dem Absender in der Regel bekannt sein dürften (vgl. schon Senat, Urteil vom 11.01.2007, Az. 6 U 66/06, abgedruckt in TransportR 2007, 253, zitiert nach juris Rz. 30; Urteil vom 10.04.2008, Az. 6 U 90/05, abgedruckt in TransportR 2008, 213, zitiert nach juris Rz. 54). So ist es auch vorliegend. Die Beklagte hätte in den Verhandlungen mit der Klägerin auf eine entsprechende Anpassung der in diesem Verhältnis geltenden Haftungsbestimmungen bestehen oder von dem Geschäft Abstand nehmen müssen, wenn ihr das Risiko zu hoch erschienen wäre.
3. Die Berufungen der Beklagten und der Nebenintervenientin zu 3) haben Erfolg im Hinblick auf den Antrag zu 2) der Klägerin. Der Antrag der Klägerin, dass die Beklagte verpflichtet ist, die Klägerin von allen Ansprüchen Dritter freizuhalten, die wegen der Kollision der MV „M.“ mit der MV „S. A.“ und dem daraus resultierenden H. Verfahren entstanden sind, ist nicht begründet. Denn die Klägerin kann die von ihr geltend gemachten Ansprüche nur auf Art. 16 CMNI stützen, nicht jedoch auf ein eigenes Verschulden der Beklagten bzw. ihrer Organe im Sinne des Art. 21 CMNI oder nach § 280 BGB. Gemäß Artt. 16, 19 CMNI haftet die Beklagte für die entstandenen Güterschäden, nicht jedoch für Folgeschäden wie etwa die von der Klägerin angeführten Aufwendungen für Garantien im Havarie G. Verfahren. Denn die Haftung nach Artt. 16, 19 CMNI erfasst nicht mittelbare Schäden, Folgeschäden, frustrierte Aufwendungen, Kosten der Schadensbeseitigung und der Schadensfeststellung (MünchKomm-Otte, a.a.O., Art. 19 CMNI Rz. 6). Gemäß Art. 21 CMNI entfällt die sich aus Art. 19 CMNI ergebende Begrenzung auf den Wertersatz, wenn dem Frachtführer ein eigenes qualifiziertes Verschulden vorzuhalten ist (MünchKomm-Otte, a.a.O., Art. 21, Rz. 2, 12). Ein Verschulden der Beklagten bzw. ihrer Organe ist jedoch weder vorgetragen noch ersichtlich. Das Verschulden von Beauftragten wird – anders als nach § 435 HGB – dem Frachtführer nicht zugerechnet (vgl. MünchKomm-Otte, a.a.O. Rz. 8), so dass vorliegend kein Raum für die begehrte Feststellung verbleibt.
Dieser Beitrag wurde unter Transportrecht abgelegt und mit CMNI, Frachtführerhaftung verschlagwortet. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.

References: Art. 16
 Art. 16
 Art. 16
 § 426
 § 426
 § 8
 Art. 16
 § 296
 Art. 16
 § 426
 Art. 16
 Art. 16
 § 8
 Art. 1
 § 452
 Art. 28
 § 459
 Art. 2
 § 8
 § 8
 § 6
 Art. 25
 Art. 16
 Art. 21
 § 280
 Art. 19
 Art. 21
 Art. 19
 Art. 21
 § 435