Source: https://www.jusmeum.de/urteil/bverwg/bverwg_4-A-4001-10
Timestamp: 2019-05-20 22:45:32+00:00

Document:
BVerwG, 4 A 4001.10: Flughafen, Nacht, Anwohner, Zahl
Urteil des BVerwG vom 13.10.2011, 4 A 4001.10
Flughafen, Nacht, Anwohner, Zahl
Flughafen, Nacht, Anwohner, Zahl, Schallschutz, Cost, Schutz der Gesundheit, Passiven, Flugverkehr, Beschränkung
BVerwG 4 A 4001.10
Verkündet am 13. Oktober 2011 Ott als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 20. und 21. September 2011 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Rubel, den Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Jannasch, die Richterinnen am Bundesverwaltungsgericht Dr. Philipp und Dr. Bumke und den Richter am Bundesverwaltungsgericht Petz
Von den Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger zu 8 und 9 als Gesamtschuldner 1/24, die Kläger zu 3, 6, 7, 10, 15, 16, 21, 24, 29, 30, 31 und 36 sowie - jeweils als Gesamtschuldner - die Kläger zu 1 und 2, 4 und 5, 11 und 12, 13 und 14, 17 und 18, 19 und 20, 22 und 23, 25 und 26, 27 und 28, 32 und 33, 34 und 35 jeweils 1/30.
1Die Kläger wenden sich gegen den vom Beklagten erlassenen Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 20. Oktober 2009. Sie sind überwiegend Eigentümer von zu Wohnzwecken genutzten Grundstücken in der Umgebung des
Flughafens Berlin-Schönefeld; teilweise sind sie auch Erbbauberechtigte.
2Der angegriffene Planergänzungsbeschluss (PEB) ergänzt den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 13. August 2004 zum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld (PFB). Durch den Planfeststellungsbe-
schluss wurde die Grundlage für den Ausbau des Flughafens zum alleinigen
internationalen Verkehrsflughafen für die Region Berlin-Brandenburg geschaffen. A II 5.1.1 PFB regelte den Flugbetrieb während der Nacht (22:00 bis
6:00 Uhr). In dieser Zeit sollten grundsätzlich nur lärmarme Flugzeuge starten
und landen dürfen (5.1.1 Nr. 1). Ausbildungs- und Übungsflüge waren grundsätzlich nicht zulässig (5.1.1 Nr. 4). Abgesehen hiervon sollten Starts und Landungen während der gesamten Nacht zulässig sein.
3Auf ausgewählte Musterklagen von Anwohnern und Gemeinden hat der Senat
den Beklagten durch Urteile vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1001.04,
1073.04, 1075.04 und 1078.04 (BVerwG 4 A 1075.04 veröffentlicht in BVerwGE
125, 116) - verpflichtet, u.a. über eine weitergehende Einschränkung des
Nachtflugbetriebs in Teil A II 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses vom
13. August 2004 in der Fassung vom 21. Februar 2006 unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss den ausgesprochenen Verpflichtungen entgegenstand, hat er
ihn aufgehoben. Im Übrigen hat er die Musterklagen abgewiesen.
4Um der Verpflichtung aus den Urteilen vom 16. März 2006 nachzukommen, hat
der Beklagte den Planergänzungsbeschluss vom 20. Oktober 2009 erlassen.
Durch diesen Beschluss hat A II 5.1.1 PFB folgende Fassung erhalten:
2) In der Zeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr Ortszeit dürfen strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 20 000 kg auf dem Flughafen nur starten oder landen, wenn sie nachweisen, dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO- Abkommen) liegen. …
6) An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr Ortszeit sowie an Sonn- und Feiertagen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 23:00 Uhr Ortszeit durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luft-
fahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 22:00 Uhr Ortszeit beendet werden können. Als Feiertag im oben genannten Sinne gilt jeder Feiertag, der in den Gesetzen über die Sonn- und Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist.
d) Zur Berücksichtigung von Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge muss die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Betrieb geht, mindestens um 36 % unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl der Flugplanperiode liegen (Minderungsbetrag). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Flugplanperioden der Minderungsbetrag jeweils als Durchschnittswert der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen
aller Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge in den letzten drei Jahren. e) Sofern nach Ablauf der jeweiligen Flugplanperiode festgestellt wird, dass die maximal zulässige Nachtverkehrszahl aufgrund der tatsächlich durchgeführten Starts und Landungen überschritten wurde, muss in der kommenden Flugplanperiode die geplante Nachtverkehrszahl um den Minderungsbetrag und zusätzlich um den Überschreitungsbetrag unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl liegen.
5Die Kläger, die bereits gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 13. August
2004 geklagt hatten, haben - mit Ausnahme der Kläger zu 8 und 9 - im Anhörungsverfahren rechtzeitig Einwendungen erhoben. Am 16. Februar 2010 haben sie die vorliegenden Klagen erhoben. Sie halten den Planergänzungsbeschluss aus mehreren Gründen für rechtswidrig:
6In formeller Hinsicht sei zu beanstanden, dass sich die DB Netz AG und die DB
Station und Service AG, die gemeinsam mit der Beigeladenen am 17. Februar
2000 einen einheitlichen Planfeststellungsantrag gestellt hätten, am Planergänzungsverfahren nicht beteiligt hätten. Zudem hätten die zahlreichen Gutachten,
die erst nach Abschluss des Anhörungsverfahrens vorgelegt worden seien, eine
ergänzende Anhörung erforderlich gemacht. Der für den Erlass des Planergänzungsbeschlusses zuständige Beamte sei befangen gewesen.
7Den Nachtflugbedarf stütze der Beklagte im Kern auf das von der Beigeladenen
vorgelegte Gutachten der A. GmbH (im Folgenden: A.) vom 9. Mai 2007 und
den in seinem eigenen Auftrag erstellten Abschlussbericht der I. GmbH (im Fol-
genden: I.) vom Juni 2009. Beide Gutachten litten an Fehlern, die ihre Verwertbarkeit ausschlössen. Die von I. vorgenommene Hochrechnung sei keine den
fachlichen Standards genügende Prognosetechnik für eine Verkehrsprognose;
das Rechenmodell sei eine „Black Box“.
8Plausible Gründe für den Nachtflugbetrieb seien im Planergänzungsbeschluss
nicht dargelegt. Selbst wenn man derartige Gründe bejahe, seien sie nicht
- jedenfalls nicht für die Zeit zwischen 23:00 und 6:00 Uhr - geeignet, die
gegenläufigen Lärmschutzbelange der Anwohner zu überwinden. Es gehe ausschließlich um die kommerziellen Belange der Beigeladenen und der Fluggesellschaften. Für die luftverkehrliche „Erschließung“ der Region sei - wie der
Flughafen Tegel bestätige - ein Flugbetrieb zwischen 23:00 und 6:00 Uhr nicht
erforderlich. Das von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten zu den regionalwirtschaftlichen Effekten überzeichne die Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen während der Nacht.
9Die der Ermittlung der Lärmbetroffenheiten zugrunde gelegten parallelen Abflugstrecken seien aus Gründen der Flugsicherheit nicht vertretbar. Die gleichzeitige unabhängige Durchführung von IFR-Abflügen erfordere um mindestens
15° divergierende Abflugkurse. Der Planergänzungsbeschluss gehe - wie bereits der Planfeststellungsbeschluss - von im Wesentlichen unzutreffenden Betroffenheiten aus; insbesondere bleibe die Betroffenheit zehntausender zusätzlicher Anwohner außer Betracht.
10Die Abwägung weise ein erhebliches Ungleichgewicht zu Lasten der Belange
der Lärmbetroffenen auf. Die Kontingentierungsregel sei nicht geeignet, dieses
Defizit auszugleichen. Der Beklagte habe die Gewichtungsvorgaben des
Grundsatzes G 9 des Landesentwicklungsplans Flughafenstandortentwicklung
vom 30. Mai 2006 (LEP FS) und des § 19 Abs. 11 Satz 1 des Gemeinsamen
Landesentwicklungsprogramms der Länder Berlin und Brandenburg vom
1. November 2003 (LEPro) nicht berücksichtigt bzw. sie nicht mit dem ihnen
zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt. Die Gewichtung der Lärmschutzbelange im Planergänzungsbeschluss sei auch nicht konsistent mit der
Gewichtung, die bei der Standortauswahl vorgenommen worden sei. Die Ge-
sundheitsgefährdungen durch nächtlichen Fluglärm habe der Beklagte zu gering gewichtet. Neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung habe er nicht
berücksichtigt, sondern sei einem fehlerhaften Gutachten von Herrn
Prof. Dr. Sch. gefolgt.
den Beklagten zu verpflichten, über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebes in Teil A II Ziff. 5.1.1 Abs. 1, Abs. 4, Abs. 6 und Abs. 9 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,
über weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebes in der Zeit zwischen 23:00 und 6:00 Uhr Ortszeit in Teil A II Ziff. 5.1.1 Abs. 1, Abs. 4, Abs. 6 und Abs. 9 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,
und hinsichtlich des Haupt- und Hilfsantrags den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, soweit er diesen Verpflichtungen entgegensteht.
12Soweit die Klagen ursprünglich auch auf weitergehenden passiven Schallschutz
gerichtet waren, haben sie den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.
13Der Beklagte verteidigt den Planergänzungsbeschluss und beantragt,
14Im Übrigen hat auch er den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.
15Die Beigeladene beantragt,
16Für den Fall, dass es hierauf ankommt, stimmt sie den Erledigungserklärungen
17Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend für
erledigt erklärt haben, ist das Verfahren entsprechend § 92 Abs. 3 Satz 1
VwGO einzustellen. Im Übrigen sind die Klagen mit Ausnahme der Klagen der
Kläger zu 8 und 9 zulässig, aber nicht begründet.
18A. Zulässigkeit
19Die Kläger zu 8 und 9 sind nicht im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt.
Sie können nicht geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss in der
Fassung des Planergänzungsbeschlusses in eigenen Rechten verletzt zu sein.
Sie sind gemäß § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG mit allen Einwendungen gegen den
Plan ausgeschlossen. Wird ein ergänzendes Verfahren durchgeführt, haben
sich die Einwendungen auf die Fragen zu beziehen, die sich im Ergänzungsverfahren stellen und geregelt werden sollen (Urteil vom 24. Juli 2008 - BVerwG
4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 37). Die Kläger zu 8 und 9 haben im
Planergänzungsverfahren, wie sie selbst einräumen, Einwendungen nicht erhoben, obwohl in der Bekanntmachung der Auslegung und der Einwendungsfrist
auf die Rechtsfolge der Präklusion hingewiesen wurde (Amtsblatt für Berlin
2007 S. 2713 4>).
20Die Kläger zu 8 und 9 meinen, sie hätten aufgrund der ausgelegten Unterlagen
ihre Betroffenheit nicht hinreichend erkennen können. Unterlagen zu den Auswirkungen des Fluglärms und zu grundstücks- bzw. ortsteilbezogenen Dauerschallpegeln und Maximalpegelhäufigkeiten hätten nicht ausgelegen. Dem ist
nicht zu folgen. Ausgelegen haben u.a. die „Ermittlung der Fluglärmbelastung
auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ der Beigeladenen
vom 18. Juni 2007 und eine Karte im Maßstab 1 : 50 000 des Nachtschutzgebiets nach der aktuellen, ebenfalls ausgelegten Bedarfsprognose der A. sowie
des Nachtschutzgebiets des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August
2004 (Beiakte 1). Auf der Basis dieser Unterlagen war es den Einwendern möglich, ihre Lärmbetroffenheit zu erkennen; die Kenntnis der genauen, für ihr
Grundstück prognostizierten Lärmbelastung war hierfür nicht erforderlich.
21B. Begründetheit
22Die Klagen sind nicht begründet. Die flugbetrieblichen Regelungen in A II 5.1.1
Nr. 1, 4, 6 und 9 PFB i.d.F. des PEB leiden nicht an Fehlern, die zu einem Anspruch der Kläger auf eine erneute Entscheidung führen.
23I. Verfahren
24Die von den Klägern geltend gemachten Fehler des Planergänzungsverfahrens
251. Nichtbeteiligung der Bahngesellschaften
26Die Kläger halten den Planergänzungsbeschluss für rechtswidrig, weil sich von
den drei Trägern des Vorhabens - Beigeladene, DB Netz AG und DB Station
und Service AG - nur die Beigeladene am Planergänzungsverfahren beteiligt
habe. Sie meinen, der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses müsse von dem gemeinsamen Willen der ursprünglichen
Antragsteller getragen sein; vorliegend lasse sich in keiner Weise erkennen,
dass die Bahngesellschaften ein Planergänzungsverfahren durchführen wollten.
27Der Einwand ist unbegründet. Soweit das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss vom 13. August 2004 durch die Musterurteile aufgehoben hatte, war im Planergänzungsverfahren über den von den Trägern des
Vorhabens gestellten ursprünglichen Antrag erneut zu entscheiden; ein neuer
Antrag der Vorhabenträger war nicht erforderlich. Dass die Bahngesellschaften
ihren ursprünglichen Antrag nicht hätten aufrecht erhalten wollen, kann aus ih-
rer Nichtbeteiligung am Planergänzungsverfahren nicht geschlossen werden.
Sie haben den Antrag auf Planfeststellung gemeinsam mit der Beigeladenen
gestellt, weil auf dem Flughafengelände auch der Tiefbahnhof errichtet und betrieben werden soll. Die vom Senat in den Urteilen vom 16. März 2006 festgestellten Mängel des Lärmschutzkonzepts haben mit diesem Teil des Vorhabens
nichts zu tun. Unabhängig hiervon würde eine fehlende Beteiligung der Bahngesellschaften am Planergänzungsverfahren, selbst wenn sie erforderlich gewesen wäre, die Kläger nicht i.S.d. § 113 Abs. 5 VwGO in ihren Rechten verletzen. Ein etwaiges Antragserfordernis bestünde ausschließlich im öffentlichen
Interesse und im Interesse des jeweiligen Antragstellers, nicht im Interesse der
Flughafenanwohner.
282. Antragsunterlagen
29Die Kläger meinen weiter, dass die nach Abschluss des Anhörungsverfahrens
vorgelegten Unterlagen, insbesondere das vom Beklagten eingeholte
I.-Gutachten zum Nachtflugbedarf sowie die lärmmedizinische Stellungnahme
von Herrn Prof. Dr. Sch. ein ergänzendes Anhörungsverfahren erfordert hätten.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts genüge es zwar,
wenn die ausgelegten Unterlagen gegenüber den Anwohnern eine hinreichende
Anstoßwirkung erfüllten; es dürfe den Behörden aber nicht erlaubt werden, das
Schwergewicht der zu treffenden tatsächlichen Feststellungen in den Verfahrensabschnitt nach Durchführung des Anhörungsverfahrens zu verlegen mit der
Folge, dass die Gutachten erstmalig im gerichtlichen Verfahren erörtert würden.
30Ein ergänzendes Anhörungsverfahren war entgegen der Auffassung der Kläger
nicht erforderlich. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung
der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern
nur solche, die - aus der Sicht der potenziell Betroffenen - erforderlich sind, um
das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Ob
Gutachten dazugehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalls.
Das gilt auch für nachträglich eingeholte Gutachten; Anlass, sie auszulegen,
besteht nur, wenn die Behörde erkennt oder erkennen muss, dass ohne diese
Unterlagen Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden
können (Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239
Rn. 30, vom 8. Juni 1995 - BVerwG 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <344> und
vom 5. Dezember 1986 - BVerwG 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 <224 ff.>).
Dass die nachträglich vorgelegten Unterlagen, insbesondere das I.-Gutachten
und die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Sch., zum Erreichen der Anstoßwirkung hätten ausgelegt werden müssen, machen die Kläger
selbst nicht geltend. Eine hiervon unabhängige Verpflichtung, alle Unterlagen,
die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, bereits
im Anhörungsverfahren auszulegen, besteht - wie dargelegt - nicht.
313. Befangenheit
32Als Verfahrensfehler machen die Kläger schließlich geltend, dass der Leiter des
für die Planfeststellung von Flugplätzen zuständigen Referats des Beklagten
und Unterzeichner des Planergänzungsbeschlusses, Herr Ministerialrat B., befangen gewesen sei.
33Ein Grund im Sinne des § 1 Abs. 1 VwVfGBbg i.V.m. § 21 Abs. 1 VwVfG, der
geeignet ist, Misstrauen gegen die unparteiische Amtsausübung zu rechtfertigen, liegt vor, wenn aufgrund objektiv feststellbarer Tatsachen für die Beteiligten bei vernünftiger Würdigung aller Umstände die Besorgnis nicht auszuschließen ist, ein bestimmter Amtsträger werde in der Sache nicht unparteiisch,
unvoreingenommen oder unbefangen entscheiden (Kopp/Ramsauer, VwVfG,
12. Aufl. 2011, § 21 Rn. 13; Bonk/Schmitz, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,
7. Aufl. 2008, § 21 Rn. 9). Die rein subjektive Besorgnis, für die bei Würdigung
der Tatsachen vernünftigerweise kein Grund ersichtlich ist, reicht nicht aus (Beschluss vom 13. September 2007 - BVerwG 4 A 1007.07 - Buchholz 310 § 54
VwGO Nr. 68 Rn. 14).
343.1 Vertraulichkeitszusage gegenüber den Fluggesellschaften
35Als Befangenheitsgrund machen die Kläger zunächst geltend, der Beklagte habe dem Wunsch der Fluggesellschaften nach Vertraulichkeit ihrer im Planergänzungsverfahren abgegebenen Stellungnahmen Rechnung getragen und
einen Informationsanspruch der Kläger insoweit verneint. Auch im Rahmen der
Akteneinsicht im gerichtlichen Verfahren, die in den Räumen des Beklagten
habe gewährt werden sollen, habe er die entsprechenden Unterlagen nicht zur
Verfügung gestellt. Eine Entscheidung des Senats darüber, welche Unterlagen
den Klägern zur Verfügung gestellt werden müssten, habe er offenbar nicht abwarten wollen. Durch dieses eigenmächtige, von Herrn Ministerialrat B. zu verantwortende Verhalten sei in erheblicher Weise in die prozessualen Rechte der
Kläger eingegriffen worden.
36Die Entscheidungen des Beklagten über den Antrag der Kläger auf Einsicht in
die Unterlagen der Luftverkehrsgesellschaften vom 26. Oktober 2009 (Beiakte 18 Bl. 2051) und über den Umfang der bereitgestellten Akten im Rahmen der
Akteneinsicht nach § 100 Abs. 1 VwGO können eine Befangenheit von Herrn
Ministerialrat B. von vornherein nicht begründen. Der Beklagte hat diese Entscheidungen erst nach Erlass des Planergänzungsbeschlusses vom
20. Oktober 2009 getroffen. Die Besorgnis der Befangenheit könnte sich allenfalls aus der von Herrn Ministerialrat B. zu verantwortenden Vertraulichkeitszusage ergeben, die der Beklagte den Luftverkehrsgesellschaften gegeben hat,
als er sie um ergänzende Darlegungen zum Nachtflugbedarf bat. In dem
Schreiben vom 19. Dezember 2008 (Beiakte 16 Bl. 968 <972>) heißt es:
„Abschließend ist festzuhalten, dass soweit es sich bei den erfolgten Angaben um interne Betriebsplanungen handelt, die nach Ihrer Einschätzung für die Luftverkehrsgesellschaft wettbewerbsrelevant und damit sensibel sind, diese als solche gekennzeichnet werden können. Diese Angaben werden dann im weiteren Verlauf des Verfahrens vom MIR entsprechend vertraulich behandelt.“
37Sollte der Beklagte damit zugesichert haben, Anträge auf Akteneinsicht bereits
deshalb abzulehnen, weil die Luftverkehrsgesellschaften Angaben als geheimhaltungsbedürftig gekennzeichnet haben, hätte er Rechte der Kläger verkürzt;
die Planfeststellungsbehörde muss selbst prüfen, ob die Angaben der Fluggesellschaften Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse enthalten und ob dieser
Schutz ausnahmsweise zurücktreten muss, weil das öffentliche Interesse an
der Bekanntgabe überwiegt (§ 1 UIG Bbg i.V.m. § 9 Abs. 1 Satz 1 UIG). Ein
hinreichendes Indiz für eine Voreingenommenheit gegenüber den Klägern wäre
diese fehlerhafte Rechtsauffassung allerdings nicht. Die Zusage zielte auf den
Schutz der Luftverkehrsgesellschaften vor ihren Wettbewerbern, nicht auf eine
Benachteiligung der Kläger. Unabhängig hiervon zeigt das weitere Vorgehen
des Beklagten nach Eingang des Akteneinsichtsgesuchs der Kläger, dass er
den Luftverkehrsgesellschaften lediglich zusichern wollte, Dritten keine Akteneinsicht zu gewähren, ohne die betroffene Fluggesellschaft hierzu - wie in § 1
UIG Bbg i.V.m. § 9 Abs. 1 Satz 3 UIG vorgesehen - anzuhören. Eine Zusicherung dieses Inhalts ist nicht geeignet, die Besorgnis der Unparteilichkeit zu begründen.
383.2 Aktenführung
39Als weiteren Befangenheitsgrund machen die Kläger geltend, der Beklagte habe auf Verfügung von Herrn Ministerialrat B. mehrere tausend Seiten Aktenvorgänge in Sonderakten, den „Vertragsakten“, geführt. Dadurch sei bewusst versucht worden, die prozessualen Möglichkeiten der Kläger einzuschränken. Außerdem sei bewusst und gezielt die Fertigung von Besprechungsvermerken
unterlassen worden.
40Durch die Ausgliederung der „Vertragsakten“, die nicht nur geheimhaltungsbedürftige Vorgänge, wie etwa die Abrechnungen mit den Sachverständigen und
Verfahrensbevollmächtigten, sondern auch sonstigen verfahrensbezogenen
Schriftverkehr mit dem jeweiligen Vertragspartner enthalten, hat der Beklagte
zwar gegen seine aus § 99 Abs. 1 VwGO folgende Pflicht verstoßen, dem Gericht vollständige Verwaltungsakten vorzulegen. Verfahrensfehler rechtfertigen
die Besorgnis der Befangenheit jedoch nur, wenn aus ihnen bei objektiver Betrachtung auf eine unsachliche Einstellung des Amtsträgers gegenüber einem
Beteiligten geschlossen werden kann (Kopp/Schenke, VwGO, 17. Aufl. 2011,
§ 54 Rn. 11). Das wäre der Fall, wenn die Führung der „Vertragsakten“ darauf
gerichtet gewesen wäre, die Kläger in der Wahrnehmung ihrer über die Akteneinsicht hinausgehenden Rechte zu behindern. Hierfür ist nichts ersichtlich. Der
Beklagte hat die „Vertragsakten“ nach dem Erörterungstermin vom 21. Juli 2010
auf Aufforderung des Gerichts vorgelegt. Dass die Kläger bestimmte Einwendungen gegen den Planergänzungsbeschluss nicht erheben konnten, weil ihnen die Einsicht in die „Vertragsakten“ zunächst vorenthalten worden war, haben sie selbst nicht geltend gemacht.
41Eine Behörde muss nicht über jede Besprechung einen Vermerk zu den Akten
nehmen; lediglich wesentliche Vorgänge müssen in den Akten dokumentiert
werden (Kopp/Ramsauer a.a.O. § 29 Rn. 14 ff.; Bonk/Kallerhoff, in: a.a.O. § 29
Rn. 32). Dass ihnen durch den Verzicht auf die Fertigung von Besprechungsvermerken wesentliche Informationen vorenthalten worden sein könnten, zeigen
die Kläger nicht auf. Jedenfalls die Ergebnisse der Besprechungen sind in den
Verwaltungsvorgängen dokumentiert. So hat z.B. I. - wie in einer Besprechung
vom 17. Oktober 2008 mit dem Beklagten vereinbart - mit E-Mail vom 16. Dezember 2008 eine Beurteilung vom 10. Dezember 2008 des A.-Gutachtens zum
Nachtflugbedarf, eine Beurteilung vom 3. Dezember 2008 zu dem Gutachten zu
den regionalwirtschaftlichen Effekten und eine Beurteilung der Argumente und
Gegenargumente (CADEC) vorgelegt. Diese Vorgänge befinden sich in den
Verwaltungsvorgängen (Beiakte 16 Bl. 986 ff.). Als Ergebnis der Besprechung
beauftragte der Beklagte I. außerdem, ein eigenes Gutachten zum Nachtflugbedarf zu erstellen (Beiakte 27 Bl. 545). Auch dieses Gutachten ist bei den Akten (Beiakte 17 Bl. 1689 - 1798).
42II. Materielle Rechtmäßigkeit
43In der Sache hat der Beklagte bei seiner erneuten, in der mündlichen Verhandlung auf Anraten des Gerichts durch eine klarstellende Erklärung präzisierten
Entscheidung über die Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs die im Urteil
vom 16. März 2006 dargelegte Rechtsauffassung des Senats beachtet. Auch im
Übrigen hat er die Belange der Kläger rechtsfehlerfrei abgewogen.
441. Anforderungen an eine Regelung des Nachtflugbetriebs
45Die Planfeststellungsbehörde ist gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG ermächtigt,
im Rahmen der Planfeststellung für die Anlegung oder wesentliche Änderung
eines Flughafens auch den Flugbetrieb zu regeln. Zentrales Element dieser
Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung planerischer Gestaltungsfreiheit (Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332
<341> und vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56, 110
<116>). Begrenzt wird die Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde
durch das fachplanerische Abwägungsgebot i.V.m. dem in § 29b Abs. 1 Satz 2
LuftVG enthaltenen Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem
Maße Rücksicht zu nehmen. Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens -
eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an
Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden
muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen
und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer
Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange
außer Verhältnis steht (Urteile vom 29. Januar 1991 a.a.O. S. 341 und vom
7. Juli 1978 a.a.O. S. 122 f.). Innerhalb dieser Grenzen wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde in der Kollision
zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit
notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet; die darin liegende
Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange
ist vielmehr ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und
damit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen (Urteil vom 14. Februar
1975 - BVerwG 4 C 21.74 - BVerwGE 48, 56 <64>, dort zum Bundesfernstraßengesetz).
46Die sich aus dem Abwägungsgebot i.V.m. § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG ergebenden Anforderungen an eine Regelung des nächtlichen Flugbetriebs hat der Senat in seinem Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - (BVerwGE
125, 116 Rn. 267 ff.) und der nachfolgenden Rechtsprechung (Urteile vom
9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 67 - 74, vom
24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 39, 93 und vom
16. Oktober 2008 - BVerwG 4 C 5.07 - BVerwGE 132, 123 Rn. 51) wie folgt
47In der sogenannten Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) setzt die Zulassung von
Nachtflugbetrieb einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. Allein die
Absicht, dem Flugverkehr, vor allem dem Linien-, Charter- und Frachtverkehr,
optimale Entfaltungsmöglichkeiten zu bieten, rechtfertigt es nicht, die Lärmschutzbelange der Anwohner hintanzustellen. Es müssen vielmehr Umstände
gegeben sein, die im Unterschied zur Mehrzahl der anderen deutschen Flughäfen einen unbeschränkten Nachtflugbetrieb zu rechtfertigen geeignet sind. Für
den Flughafen Berlin-Schönefeld hat der Senat vorgegeben, dass die Nachtkernzeit grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleiben muss (Urteil vom 16. März
2006 a.a.O. Rn. 290).
48Für die Nutzung der Nachtrandstunden, also die Zeit von 22:00 bis 24:00 Uhr
und 5:00 bis 6:00 Uhr, ist ein standortspezifischer Bedarf nicht erforderlich.
Auch die Durchführung eines Flugbetriebs in den Nachtrandstunden bedarf im
Rahmen der Abwägung im Hinblick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG jedoch einer
besonderen Begründung. Starts und Landungen dürfen nicht ohne erkennbare
Notwendigkeit gerade in diesen Zeitraum - und damit außerhalb der unter
Lärmgesichtspunkten weniger problematischen Tagesstunden - gelegt werden.
In den Nachtrandstunden und hier insbesondere in der Zeit zwischen 22:00 und
23:00 Uhr besitzt der Lärmschutz allerdings nicht dasselbe hohe Gewicht wie in
der Nachtkernzeit. Daraus folgt, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche
Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können. Solche Gründe können sich z.B. aus den Erfordernissen einer
effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, Verspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand
ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt
von Fluggesellschaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich
in den Tageszeiten abdecken kann (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O.
Rn. 287 f.).
49Für die Ermittlung und Gewichtung des Nachtflugbedarfs in den Nachtrandstunden bedeutet das: Grundvoraussetzung für die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs ist die Darlegung einer Nachfrage nach Nachtflugverkehr. Das gilt
jedenfalls für die planbaren Verkehre, insbesondere den Passagier- und Frachtverkehr. Nachtflugbedarf kann sich zwar nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage ergeben, sondern auch aus der Vorausschau
künftiger Entwicklungen; eine entsprechende Bedarfslage muss aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit
erwartet werden können (Urteile vom 20. April 2005 - BVerwG 4 C 18.03 -
BVerwGE 123, 261 <271 f.>, vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 282 und vom 9. Juli
2009 - BVerwG 4 C 12.07 - BVerwGE 134, 166 Rn. 17). Die Bedienung der
Nachfrage muss zudem von den Planungszielen, die die Anlegung oder den
Ausbau des Flughafens gerechtfertigt haben, umfasst sein. Eine Nachfrage
nach Verkehren, für die der Flughafen nicht geplant wurde, kann die Zulassung
von Nachtflugbetrieb von vornherein nicht rechtfertigen.
50Die Darlegung einer Nachfrage ist notwendige Voraussetzung für die Zulassung
von Nachtflugbetrieb; sie allein genügt für die Zulassung von Nachtflugbetrieb
jedoch nicht. Die Verkehrsinteressen sind nur dann geeignet, sich im Wege der
Abwägung gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner durchzusetzen,
wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den Nachtrandstunden abzuwickeln. Die Planfeststellungsbehörde muss plausibel darlegen,
warum der Nachtflugbedarf gerade in der Nacht besteht. Plausible Gründe für
die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten können auch dann gegeben sein,
wenn es nur um wenige Flugbewegungen geht; die Zahl der Flugbewegungen
ist insoweit ohne Bedeutung.
51Das Gewicht, das einem nachtrandspezifischen Verkehrsbedarf in der behördlichen Abwägung zukommt, hängt von zahlreichen Faktoren ab. Maßgebend
sind insbesondere die sich aus den Planungszielen ergebende Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz (vgl. Urteil vom
20. April 2005 a.a.O. S. 272). Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine
Stellung im Luftverkehrsnetz bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise
an das Verkehrsangebot zu stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des Flughafens in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Diese
Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als „befriedigend“ (Urteil vom
16. März 2006 a.a.O. Rn. 288) angesehen werden kann. Von Bedeutung kann
ferner sein, ob der Bedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könnte (Urteil vom 20. April 2005 a.a.O. S. 272).
52Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz
sind ein zentraler Bezugspunkt für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs; einen
von der Abwägung im Einzelfall unabhängigen Vorrang gegenüber den Lärmschutzbelangen der Anwohner verleihen sie dem Nachtflugbedarf nicht. Der
Nachtflugbedarf muss im Wege der Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis
zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden (Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 288). Nicht nur die Anwohner müssen Beeinträchtigungen hinnehmen; auch bei den Planungszielen können und müssen
gegebenenfalls Abstriche gemacht werden.
53Auch der Umfang der Nachfrage ist für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs
relevant. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto
bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung (Urteil vom 29. Januar
1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <368> und vom 20. April 2005
a.a.O. S. 268). Mit der Zahl der Flugbewegungen wächst allerdings auch das
Gewicht der Lärmschutzbelange. Für die Flughafenanwohner bedeutet jeder
zusätzliche Flug eine zusätzliche Belastung, jeder Flug, der unterbleibt, eine
Entlastung (Urteil vom 9. November 2006 a.a.O. Rn. 76).
542. Ermittlung und Gewichtung des Nachtflugbedarfs
55Ausgehend hiervon hat der Beklagte einen Bedarf für den im Planergänzungsbeschluss zugelassenen Nachtflugverkehr zu Recht bejaht; er hat auch nicht
die Bedeutung und das Gewicht dieses Bedarfs verkannt.
562.1 Nachfrage nach Nachtflügen
57Zum Nachweis der Nachfrage nach Nachtflügen hat sich der Beklagte nicht auf
das von der Beigeladenen vorgelegte A.-Gutachten „Der besondere Bedarf an
der Durchführung von Nachtflugbewegungen während der Nachtzeiten am
Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 9. Mai 2007 (Beiakte 1) gestützt, sondern auf das von ihm selbst in Auftrag gegebene I.-Gutachten „Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom Juni 2009 (Beiakte 17 Bl. 1689 ff. - im Folgenden: Nachtflug-Gutachten). Er hat dem
A.-Gutachten zwar die Verwertbarkeit attestiert (PEB S. 69 f.), die von A. ermittelte Zahl von Nachtflugbewegungen jedoch tendenziell für zu hoch erachtet
(PEB S. 72 Abs. 1). Die insoweit gegen das A.-Gutachten gerichteten Einwände
der Kläger sind mithin nicht entscheidungserheblich.
582.1.1 Verwertbarkeit der I.-Nachtflugprognose
59Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Das Gericht hat nur zu prüfen, ob die Prognose nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, ob der zugrunde gelegte Sachverhalt zutreffend ermittelt wurde
und ob das Ergebnis einleuchtend begründet ist (Urteile vom 20. April 2005
a.a.O. S. 275, vom 13. Dezember 2007 - BVerwG 4 C 9.06 - BVerwGE 130, 83
Rn. 50 und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG
Nr. 208 Rn. 73). Ausgehend hiervon ist die im I.-Gutachten erstellte Nachtflugprognose nicht zu beanstanden.
602.1.1.1 Bestandsaufnahme
61Als Grundlage der Prognose hat I. die Flugbewegungsdaten der Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld für das Jahr 2008 ausgewertet und auf diese
Weise die zeitliche Verteilung des Flugverkehrs aufgeschlüsselt nach Verkehrssegmenten ermittelt (Kapitel 3 des Nachtflug-Gutachtens). Einwendungen gegen diese Bestandsaufnahme haben die Kläger nicht erhoben. Sie rügen allerdings, dass der Ausgangsdatensatz maßgeblich von den Nachtflugbewegungen
auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld mit seiner unbeschränkten Nachtbetriebserlaubnis geprägt werde und zwar in einem Ausmaß, das in keinem Verhältnis zur Bedeutung Schönefelds im Berliner Flughafensystem stehe. Warum
dies zu einer Überschätzung des Nachtflugbedarfs führen sollte, ist nicht ersichtlich. Das Nachtflug-Gutachten ermittelt gerade zunächst die Nachfrage
nach Nachtflügen bei einem unbeschränkten Nachtflugbetrieb (Kapitel 8) und
erst anschließend die Auswirkungen von Betriebsbeschränkungen (Kapitel 9).
622.1.1.2 Hochrechnung
63In einem zweiten Schritt hat I. aus einer anderen Verkehrsprognose Wachstumsraten 2005 : 2020 für die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und mit
deren Hilfe unter Berücksichtigung der tatsächlichen Entwicklung bis 2008 das
Nachtflugaufkommen je Verkehrssegment unter status-quo-Bedingungen auf
das Jahr 2020 hochgerechnet (Kapitel 7 des Nachtflug-Gutachtens). Grundlage
für die Ermittlung der Wachstumsraten war die „Luftverkehrsprognose Deutschland 2020“ vom Dezember 2006 (Anlage zum Schriftsatz des Beklagten vom
18. Oktober 2010 - im Folgenden: Masterplan-Prognose), die I. im Auftrag der
Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ für die Fortschreibung des Masterplans
zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur erstellt hat. Die genannte Initiative
wurde im Jahr 2003 von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, der Flughafen München GmbH, der Fraport AG und der Deutsche Lufthansa AG unter der
Schirmherrschaft des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
gegründet (Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur, Dezember
2006, http://www.initiative-luftverkehr.de/fileadmin/Downloads/ILfD-Masterplan.pdf, S. 3). Die Masterplan-Prognose hat für alle deutschen Flughäfen ab
1 Mio. Passagiere (Stand 2005) sowohl das Flugbewegungs- als auch das Passagieraufkommen in 2020 prognostiziert; Basisjahr der Prognose ist das Jahr
2005 (Masterplan-Prognose S. 2). Die Prognosen wurden mit Hilfe eines Gesamtverkehrsmodells errechnet, dessen Ursprünge auf die Bundesverkehrswegeplanung zurückgehen (a.a.O. S. 6). In einem ersten Schritt wird das Gesamtverkehrsaufkommen, darunter das flughafenunabhängige Luftverkehrsaufkommen, in Form einer nach Marktsegmenten differenzierten Quelle-Ziel-Matrix für
den Ist-Zustand aus empirischen Grundlagen ermittelt und unter Berücksichti-
gung der sozioökonomischen Entwicklung und der Entwicklung des Verkehrsangebotes und der Nutzerkosten aller Verkehrszweige prognostiziert. In einem
zweiten Schritt erfolgt die Aufteilung des Luftverkehrsaufkommens auf die Flughäfen durch ein Flughafen-Wahlmodell, das die landseitige Erreichbarkeit und
das Luftverkehrsangebot der Flughäfen berücksichtigt (a.a.O. S. 6). Die Quelle-
Ziel-Matrix umfasst die Verkehrsströme zwischen allen Quellen (Raumeinheiten, hier Kreisregionen im Inland und 342 Auslandsregionen) und Zielen, ebenfalls in Raumeinheiten (a.a.O. S. 7). Sie ist sachlich gegliedert nach Verkehrsmitteln (Flugzeug, Bahn, motorisierter Individualverkehr, Bus), Reisezwecken
(geschäftlich, privat, sonstiger Privatverkehr) sowie nach out- und inbound
(a.a.O. S. 9). Sie basiert auf hochgerechneten Fluggastbefragungen, die mit
den Relationsstatistiken des Statistischen Bundesamtes und entsprechenden
Statistiken des Auslands abgeglichen werden (a.a.O. S. 12).
64Die Hochrechnung mit den aus dieser Prognose abgeleiteten Wachstumsraten
ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des Nachtflugaufkommens in 2020
auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld. Sie ist keine schlichte
Trendprognose. Ob eine solche genügen würde, kann deshalb offen bleiben
(vgl. Urteil vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239
Rn. 107). I. hat nicht die Entwicklung des Nachtflugverkehrs in der Vergangenheit nach Maßgabe eines sich daraus ergebenden Trends fortgeschrieben,
sondern aus einer Modellprognose für den Gesamtverkehr Wachstumsraten für
die einzelnen Verkehrssegmente abgeleitet und diese der Entwicklung des
Nachtflugverkehrs zugrunde gelegt. Den Flugverkehr unmittelbar durch eine
Modellprognose zu ermitteln, wäre auf der Grundlage der vorhandenen Daten
nicht möglich gewesen; die zeitliche Lage der Verkehrsströme (Tag/Nacht) ist in
den vorhandenen Quelle-Ziel-Matrizes nicht hinterlegt (I.-Stellungnahme vom
15. Oktober 2010 S. 32).
65Die der Hochrechnung zugrunde liegende Hypothese, dass sich im Prognosezeitraum zwar das Aufkommen des jeweiligen Verkehrssegments, nicht aber
die zeitliche Struktur innerhalb des Segments und damit das Verhältnis von
Tag- und Nachtflügen ändert, ist plausibel. Sie wird durch die zu erwartende
Veränderung der Verkehrsstruktur am ausgebauten Flughafen Berlin-Schöne-
feld als alleinigem Flughafen für Berlin nicht infrage gestellt. Die Wachstumsraten sind nicht für den Gesamtverkehr, sondern spezifisch für die einzelnen Verkehrssegmente ermittelt worden.
66Für den ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld hat die Masterplan-Prognose für das Jahr 2020 33,2 Mio. Passagiere und 367 000 Flugbewegungen
prognostiziert (Masterplan-Prognose S. 72, 90). Sie weist die Flugbewegungen
nicht segmentspezifisch aus, sondern unterscheidet lediglich zwischen Passagierverkehr, Fracht/Post und Allgemeiner Luftfahrt (a.a.O. S. 90). Den Gesamtbewegungszahlen liegt jedoch eine Erfassung der Flugbewegungen je Flughafen mit folgenden Angaben zugrunde: von Flughafen, nach Flughafen, Verkehrsart (Passage, Fracht, sonstige), Airline (Allianz), Anzahl Passagiere, Anzahl t Fracht, Anzahl Flugbewegungen (I.-Stellungnahme vom 28. Januar 2011
S. 16). Mit diesen Zusatzinformationen lassen sich die Flugbewegungen den für
das Nachtflug-Gutachten definierten Verkehrssegmenten (vgl. Nachtflug-
Gutachten S. 20 f.) zuordnen. Dass I. die Flugbewegungen in der Masterplan-
Prognose teilweise nach anderen Gesichtspunkten aggregiert hat - so sind z.B.
Hub-Flüge im Sinne der dortigen Tab. 3-8 (Masterplan-Prognose S. 41 ff.) nur
Interkontinentalflüge und mit den Hub-Feeder-Flügen des Nachtflug-Gutachtens
nicht zu vergleichen (I.-Stellungnahme vom 28. Januar 2011 S. 16 f.) -, stellt die
Plausibilität dieses Vorgehens nicht infrage.
67Das dargelegte, der Masterplan-Prognose zugrunde liegende Gesamtverkehrsmodell ist eine geeignete Methode zur Ermittlung des künftigen Luftverkehrsaufkommens an einem bestimmten Flughafen. Das kann der Senat auf
der Grundlage der Masterplan-Prognose, des Nachtflug-Gutachtens, der ergänzenden schriftlichen Stellungnahmen von I. und der Erläuterungen von Herrn
Dr. Schu. in der mündlichen Verhandlung feststellen. Dem Antrag der Kläger,
dem Beklagten aufzugeben, sämtliche Informationen wie Verkehrsströme,
Fluggastbefragungen, Reiseanalysen, Mobilitätsdaten oder OAG-Weltflugplan,
welche der durch die I.-Prognose in Bezug genommenen Masterplan-Prognose
zugrunde liegen, beizubringen und den Klägern nach Vorlage dieser Unterlagen
entsprechende Akteneinsicht zu gewähren, brauchte er nicht zu entsprechen.
Die Ermittlung der Wachstumsraten ist auch ohne Offenlegung der genannten
Unterlagen keine „Black Box“. Inwieweit die Ausgangsdaten und die Verarbeitungsschritte einer Verkehrsprognose dokumentiert werden müssen, um deren
Verwertbarkeit überprüfen zu können, ist eine Frage der Beweiswürdigung, die
sich nicht allgemeingültig beantworten lässt (Beschlüsse vom 1. April 2009
- BVerwG 4 B 61.08 - NVwZ 2009, 910 Rn. 24 und vom 14. April 2011
- BVerwG 4 B 77.09 - juris Rn. 44). Ob - wie I. geltend macht - die Quelle-Ziel-
Matrizes Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse darstellen, kann offen bleiben;
etwaige Dokumentationsdefizite würden dadurch nicht unbeachtlich. Soweit die
Daten erforderlich sind, um die Verwertbarkeit des Gutachtens zu beurteilen, ist
es im Grundsatz Sache des Auftraggebers, bei Erteilung des Gutachtenauftrags
sicherzustellen, dass der Gutachter ihm die erforderlichen Daten übergibt. Hat
der Auftraggeber dies unterlassen, kann zwar auch das Gericht die Vorlage der
Daten nicht erzwingen; die fehlende Offenlegung geht jedoch zulasten des Auftraggebers, das Gutachten ist nicht verwertbar. Hier brauchte der Beklagte, soweit es um die Wachstumsraten geht, eine über die Vorlage der Masterplan-
Prognose und die im gerichtlichen Verfahren nachgelieferten Erläuterungen
hinausgehende Dokumentation nicht zu verlangen. Auch wenn er die Nachtflugprognose selbst erstellt hätte, wäre eine weitergehende Dokumentation
nicht erforderlich gewesen. Dies folgt zwar entgegen der Auffassung des Beklagten nicht allein daraus, dass die Masterplan-Prognose aus Sicht des Nachtflug-Gutachtens eine externe Quelle ist. Es kommen hier jedoch mehrere Umstände hinzu: Die Masterplan-Prognose wurde weder speziell für den Flughafen
Berlin-Schönefeld noch zur Ermittlung des Nachtflugbedarfs erstellt, sondern für
eine realistische Bedarfsplanung der deutschen Luftverkehrswirtschaft insgesamt; die Gefahr, dass Wertungen und Ausgangsdaten mit Blick auf ein bestimmtes Prognoseergebnis ausgewählt wurden, besteht mithin nicht. Allenfalls
mangelnde Sorgfalt oder Sachkunde des Gutachters hätten zu Fehlern führen
können. Dagegen spricht indes, dass die Prognose bereits mehrfach verwendet
worden ist und dabei jeweils Anerkennung gefunden hat. Sie wurde zunächst
von der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ für die Fortschreibung des Masterplans zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur vom Dezember 2006, sodann von der Bundesregierung für ihr Flughafenkonzept 2009 (S. 17 - 19) verwendet. Die der Masterplan-Prognose zugrunde liegenden Daten wurden für
die Nachtverkehrsprognose für den Flughafen Leipzig/Halle ausgewertet. Der
Senat hat diese Prognose nicht beanstandet; er ist davon ausgegangen, dass
die Methodik der Masterplan-Prognose wissenschaftlichen Ansprüchen genügt
(Urteil vom 24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - Buchholz 442.40 § 8 LuftVG
Nr. 31 Rn. 67 f.). Das Gesamtverkehrsmodell findet im Übrigen auch in der
Bundesverkehrswegeplanung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung (BMVBS) Verwendung. Das BMVBS hat für die Fernstraßenplanung die Verwendung der Daten der Bedarfsplanprognose bzw. der Bundesverkehrswegeplanung sogar vorgegeben (Urteile vom 18. März 2009
- BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010
- BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 77). Gegen die
der Masterplan-Prognose zugrunde gelegten Annahmen zur Entwicklung der
Rahmenbedingungen der Luftverkehrswirtschaft bestehen ebenfalls keine Bedenken; sie sind mit einem projektbegleitenden Arbeitskreis, dem u.a. das
BMVBS und Fachministerien der Länder angehörten, abgestimmt worden (Masterplan-Prognose S. 4; I.-Stellungnahme vom 15. Oktober 2010 S. 5 f., 28). Vor
diesem Hintergrund hätte es konkreter Anhaltspunkte dafür bedurft, dass bei
der Aufnahme der Grundlagendaten und den Zwischenberechnungen Fehler
unterlaufen oder dass unvertretbare Einzelwertungen getroffen worden sein
könnten. Solche Anhaltspunkte bestehen nicht; auch die Kläger haben sie nicht
68Die Masterplan-Prognose war bei Erlass des Planergänzungsbeschlusses noch
hinreichend aktuell. Die Basisdaten wurden nicht - wie von den Klägern geltend
gemacht - aus der für den Bundesverkehrswegeplan 2003 erstellten Prognose
übernommen, sondern auf das Jahr 2005 aktualisiert; lediglich die Methodik der
damaligen Prognose blieb im Wesentlichen unverändert. Den vorübergehenden
Einbruch der Weltwirtschaft Ende des Jahres 2008 konnte die Masterplan-Prognose nicht berücksichtigen. Die Erwartung, dass der Konjunktureinbruch die
Entwicklung des Luftverkehrs nicht nachhaltig beeinflussen würde, war jedoch
bezogen auf den Prognosehorizont 2020 nicht unrealistisch. Auch die aktuelle,
im Jahr 2006 nicht absehbare Ölpreisentwicklung steht der Verwertbarkeit der
Masterplan-Prognose für das Nachtflug-Gutachten nicht entgegen. Als bestimmenden Faktor für die Entwicklung des Luftverkehrs hat die Masterplan-Prognose nicht den Ölpreis selbst, sondern nur u.a. die Luftverkehrspreise einge-
stellt und bei diesen neben den Ölpreisen eine Reihe von weiteren preistreibenden und preissenkenden Faktoren verglichen (Masterplan-Prognose
S. 32 - 35). Die außergewöhnliche Entwicklung eines einzelnen Faktors stellt
die Stimmigkeit des Gesamtergebnisses nicht infrage.
692.1.1.3 Glättung
70Um die zeitliche Verteilung der Nachfrage zu ermitteln, die sich auf dem ausgebauten Flughafen Berlin-Schönefeld bei einem nicht beschränkten Flugbetrieb
einstellen würde, hat I. in einem dritten Prognoseschritt die unter status-quo-
Bedingungen errechnete Nachfragekurve „geglättet“ (Kapitel 8 des Nachtflug-
Gutachtens). Sie hat für jeden Zeitpunkt die Flugbewegungen aufsummiert, die
bis 30 Minuten vor- und 30 Minuten nachher stattfinden, die Werte gemittelt und
angetragen. Einbezogen in dieses Verfahren hat sie nur die Flugbewegungen,
die auf die Flughäfen Tegel und Tempelhof entfallen; am Flughafen Berlin-
Schönefeld ist der Flugbetrieb bis zur Inbetriebnahme der neuen Südbahn ohnehin zeitlich unbeschränkt zulässig.
71Der Glättung liegt die Annahme zugrunde, dass ein Teil der Flugbewegungen,
die sich kurz nach Betriebsbeginn in Berlin-Tegel und kurz vor dem dortigen
Betriebsende „stauen“, ohne die Betriebsbeschränkungen in die bisherige Betriebspause hinein verlagert würden. Das ist plausibel. Nichts spricht dafür,
dass der starke Anstieg der Flugbewegungen nach 6:00 Uhr und der abrupte
Abfall nach 23:00 Uhr allein auf die Nachfrage zurückzuführen ist.
72Die Plausibilität wird durch die Kontrollrechnungen der Kläger nicht infrage gestellt. Sie machen geltend, dass das Gutachten Gründe für den im Vergleich
zum Gesamtverkehr überproportionalen Anstieg des Nachtflugverkehrs nicht
aufzeige. Besonders deutlich werde die unterschiedliche Entwicklung von Gesamt- und Nachtverkehr beim Low-Cost-Verkehr. Die Zahl der Flugbewegungen
in diesem Segment solle von 89 157 in 2008 (Nachtflug-Gutachten S. 31
Tab. 3-4) auf 144 434 in 2020 (a.a.O. S.

References: § 19
 § 92
 § 42
 § 10
 § 113
 § 1
 § 21
 § 21
 § 21
 § 54
 § 100
 § 9
 § 1
 § 9
 § 99

§ 54
 § 29
 § 29
 § 8
 § 29
 § 29
 § 29
 § 17
 § 8
 § 17