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⭐Sintesi delle principali normative in tema di assicurazioni dei rischi aeronautici (ED. 2013)
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1 Sintesi delle principali normative in tema di assicurazioni dei rischi aeronautici (ED. 2013) PREMESSA Le assicurazioni dei rischi della navigazione aerea trovano la loro fonte normativa primaria nel codice della navigazione (Titolo IV del Libro III della Parte II) e nel codice civile (Libro IV, Titolo III, Capo XX). L art. 1 delle disposizioni preliminari del codice della navigazione recita infatti In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile. L art del cod. civ., Assicurazioni contro i rischi della navigazione, stabilisce infatti che le assicurazioni contro i rischi della navigazione sono disciplinate dalle norme del presente capo per quanto non è regolato dal codice della navigazione. La disciplina del codice della navigazione assume quindi i connotati di specialità rispetto a quella contenuta nel codice civile che, come noto, è comune a tutti i rami dell assicurazione. Considerato peraltro che l art. 1 del codice della navigazione privilegia il ricorso all analogia e agli usi quali fonti integrative della disciplina speciale rispetto all applicazione delle norme comuni è stato sollevato in più occasioni il problema delle difficoltà applicative che tale impostazione comporta. A tale proposito la giurisprudenza ha più volte rilevato come le disposizioni del codice civile trovino applicazione al fine di disciplinare le assicurazioni dei rischi aeronautici laddove non espressamente derogate dal codice della navigazione e pertanto troveranno applicazione prioritaria rispetto alle norme contenute in fonti subordinate (quali regolamenti e usi). In materia di assicurazioni aeronautiche trovano altresì applicazione le norme del codice della navigazione relative alle assicurazioni della navigazione marittima secondo quanto dispone a riguardo l art del cod. nav. Ulteriori fonti del quadro normativo interno di riferimento sono le norme applicabili del Codice delle Assicurazioni Private, le normative, primaria e secondaria, disciplinanti il settore assicurativo, nonché l insieme delle normative primarie e secondarie che pur disciplinando direttamente la navigazione aerea recano importanti riflessi sugli aspetti più prettamente assicurativi. Tale quadro normativo deve infine essere integrato dalla normativa internazionale in materia di aviazione commerciale - e relative assicurazioni a copertura dei molteplici rischi alla stessa riconducibili alla quale peraltro lo stesso codice della navigazione rimanda in più occasioni. A fronte di tale complessità del quadro normativo di riferimento, articolato tra normative interne ed internazionali di svariata natura, forma, ambito ed efficacia applicativa, nasce l esigenza di tentare di fornire a chi quotidianamente opera nel settore delle assicurazioni aeronautiche una sorta di filo di Arianna da utilizzare come iniziale strumento di orientamento e ricerca. Di seguito vengono quindi sinteticamente richiamate, senza pretesa alcuna di completezza, le principali normative nazionali ed internazionali afferenti i rischi della navigazione in generale, suddivise per argomenti / tipologia di copertura. Sono richiamate anche alcune disposizioni dell ENAC Ente Nazionale per l Aviazione Civile che, in base alle previsioni del Decreto Legislativo n. 250 del 25 luglio 1997, disciplina gli aspetti afferenti la sicurezza del volo in generale provvedendo alla regolamentazione tecnica nei settori di competenza. Per i testi normativi (convenzionali, comunitari e nazionali) si è cercato ove possibile di prevedere le versioni consolidate, ossia l'integrazione in un unico testo, non ufficiale, di un atto di base della legislazione e delle sue successive modifiche e rettifiche, sebbene questi atti abbiano unicamente valore di strumento documentario e le istituzioni non assumano alcuna responsabilità quanto al loro contenuto. Parimenti si sono, ove possibile, inseriti i testi in italiano, ancorché non ufficiali. Talvolta si sono introdotti rimandi a siti web esterni. La tabella è suddivisa in 7 macrosezioni - relative, rispettivamente, alle seguenti aree di copertura: RC del vettore, RC aeroportuale, RC prodotti, Aeromobile, VDS, Infortuni, Perdita di brevetto - e si chiude con un elencazione di Altre norme rilevanti (per lo più trasversali ai vari settori) e dei siti più significativi per il comparto. I link sono di solito previsti nella colonna di sinistra ove sono riportati i titoli delle convenzioni, direttive e norme nazionali. Fanno eccezione solo le parti del codice della navigazione e del codice civile, che sono invece linkabili nella colonna di destra della tabella. Qualsiasi segnalazione di rettifica/aggiornamento e così pure qualsivoglia suggerimento saranno naturalmente ben accolti e tenuti nella dovuta considerazione.2 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale MONTREAL UNIFICAZIONE REGOLE SUL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE CONVENZIONE DI MONTREAL 1999 Convention on compensation for damage caused by aircraft to third parties TESTO CONSOLIDATO 2010 Unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Montreal il 28 maggio 1999 modificata a seguito della revisione dei limiti prevista dall'art. 24 della Convenzione, con effetto dal 1 gennaio 2010 (*) L'inadeguatezza della Convenzione di Varsavia del 1929, che disciplina la responsabilità dei vettori aerei in caso di morte e lesioni, e delle sue successive revisioni, ha portato alla necessità di modernizzare e unificare le norme in materia di responsabilità. Nel maggio del 1999, gli Stati contraenti dell'icao (International Civil Aviation Organisation) hanno negoziato un accordo per modernizzare le norme della Convenzione di Varsavia, rielaborandole in un unico strumento giuridico (la Convenzione di Montreal del 1999) che offrisse un adeguato livello di risarcimento in caso di danni causati ai passeggeri, bagagli o merci durante viaggi internazionali e disciplinasse in modo uniforme la responsabilità dei vettori aerei. La Convenzione di Montreal introduce un nuovo quadro giuridico globale, i cui elementi più importanti sono i seguenti: il principio della responsabilità civile illimitata del vettore aereo in caso di lesioni personali, che si articola in due livelli: un primo livello di responsabilità oggettiva del vettore per danni fino a DSP come definiti dal Fondo Monetario Internazionale (per effetto della revisione automatica dei limiti previsti dall art. 24 della Convenzione tale limite è ora pari a DSP); un secondo livello di responsabilità oltre tale importo - basato sulla colpa presunta del vettore, che il vettore può evitare solo dimostrando: l assenza di colpa (negligence) da parte sua o dei suoi preposti, un concorso di colpa da parte del passeggero o che l accident sia stato causato esclusivamente da un terzo. Si tratta quindi di una drastica inversione di marcia rispetto al Sistema di Varsavia che prevedeva, invece, un onere della prova, a carico del passeggero o dei suoi familiari, decisamente pesante; il principio di effettuare pagamenti anticipati, in caso di lesioni personali, per permettere alla vittima o alle persone aventi diritto al risarcimento di far fronte alle esigenze economiche immediate; il principio della cd quinta giurisdizione, che senza dubbio costituisce una delle principale novità. Così alle quattro giurisdizioni previste dall art. 28 della Convenzione di Varsavia (domicilio del vettore; sede principale del vettore; luogo dove esso ha uno stabilimento e il contratto di trasporto è stato stipulato; luogo di destinazione del passeggero) si aggiunge il luogo dove the passenger has his or her principal and permanent residence at the time of the accident. Questa previsione - alla cui introduzione i Paesi di diritto civile erano contrari - offre alla vittima, o alle persone aventi diritto al risarcimento, la possibilità di agire dinanzi ai tribunali ove il reclamante ha la sede principale o la residenza; un aumento a DSP dei limiti di responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo nel trasporto di passeggeri (per effetto della revisione automatica dei limiti previsti dall art. 24 della Convenzione tale limite è ora pari a DSP) e l elevazione a DSP del limite in caso di danni (ritardo, perdita o danno) causati al bagaglio (per effetto della revisione automatica dei limiti previsti dall art. 24 della Convenzione tale limite è ora pari DSP). Mentre il limite per la perdita o il danneggiamento delle merci rimane a 17 DSP per kg (per effetto della revisione automatica dei limiti previsti dall art. 24 della Convenzione tale limite è ora pari a 19 DSP); la modernizzazione dei documenti di trasporto (lettere di trasporto aereo o ricevute di carico e biglietti elettronici); il chiarimento delle norme sulle responsabilità rispettive del vettore contrattuale e del vettore effettivo in forza del quale, innovando rispetto alla Convenzione di Varsavia, la nuova disciplina viene estesa al trasporto internazionale effettuato da vettore diverso rispetto a quello contrattuale (carriage by air perfomed by a person other than the contracting carrier);3 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale MONTREAL (segue) UNIFICAZIONE REGOLE SUL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE l istituzione generalizzata dell'obbligo per i vettori aerei di mantenere un'adeguata assicurazione; l introduzione della cosiddetta clausola 'regionale' che consente alle organizzazioni di integrazione economica, come l'unione europea, di aderire alla Convenzione. Con riferimento alla disciplina applicabile ai charters ed al code-sharing, la Convenzione di Montreal riprende in sostanza il testo della Convenzione di Guadalajara del 1961, apportandovi solo modifiche marginali. L Italia vi ha aderito con L. 10 gennaio 2004, n. 12. (*) La Convenzione di Montreal, all art. 24, attribuisce all ICAO, nella sua qualità di depositario, il compito di aggiornare periodicamente (a scadenza quinquennale) i limiti di responsabilità previsti dalla normativa internazionale in base al tasso d inflazione. I nuovi limiti proposti dall ICAO sono entrati formalmente in vigore a decorrere dal 30 dicembre 2009 per tutti gli Stati che hanno adottato la Convenzione. IL SISTEMA DI VARSAVIA UNIFICAZIONE REGOLE SUL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE PROTOCOLLO DI MONTREAL N. 4, 1975 Additional Protocol No.4 to amend the Convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as amended by the protocol done at The Hague on 28 September 1955 PROTOCOLLO DI MONTREAL N. 3, 1975 Additional Protocol No.3 to amend the Convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971 PROTOCOLLO DI MONTREAL N. 2, 1975 Additional Protocol No.2 to amend the Convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as amended by the protocol done at The Hague on 28 September 1955 Protocollo addizionale n. 4 di modifica alla Convenzione di Varsavia del 1929, come emendata dal protocollo de L'Aja del 28 settembre 1955, firmato a Montreal il 25 settembre 1975 Il Protocollo n. 4, adottato a Montreal nel 1975, si applica al testo di Varsavia-L Aja ed introduce modifiche alla disciplina del titolo di trasporto delle merci, la lettera di trasporto aereo, nonché un aggravamento della responsabilità del vettore nel trasporto di merci e bagagli registrati. L Italia, oltre a ratificare il Protocollo di Guatemala, ha ratificato anche i 4 protocolli di Montreal. Protocollo addizionale n. 3 di modifica alla Convenzione di Varsavia del 1929, come emendata dai protocolli firmati a L'Aja il 28 settembre 1955 e a Città del Guatemala l'8 marzo 1971, firmato a Montreal il 25 settembre 1975 Il Protocollo n. 3, non entrato in vigore, interviene sul testo di Varsavia-L Aja, come emendato dal Protocollo di Guatemala. Protocollo addizionale n. 2 di modifica alla Convenzione di Varsavia del 1929, come emendata dal protocollo de L'Aja del 28 settembre 1955, firmato a Montreal il 25 settembre 1975 Il Protocollo n. 2 sostituisce il franco oro con il diritto speciale di prelievo del Fondo Monetario Internazionale all interno del testo di Varsavia, come emendato dal Protocollo dell Aja.4 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale IL SISTEMA DI VARSAVIA UNIFICAZIONE REGOLE SUL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE PROTOCOLLO DI MONTREAL N. 1, 1975 Additional Protocol No.1 to amend the Convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air, signed at Warsaw on 12 October 1929 PROTOCOLLO DI CITTÀ DEL GUATEMALA 1971 Protocol to amend the Convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air, signed at Warsaw on 12 October 1929, as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955 MAI ENTRATO IN VIGORE CONVENZIONE DI GUADALAJARA 1961 Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier (Guadalajara Convention 1961) PROTOCOLLO DE L'AJA 1955 Protocol to amend the convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air, signed at Warsaw on 12 October 1929 (The Hague Protocol 1955) Convenzione Varsavia nel testo modificato dal protocollo dell'aja del 28 settembre 1955 Protocollo addizionale n. 1 di modifica alla Convenzione di Varsavia del 1929, firmato a Montreal il 25 settembre 1975 Il Protocollo n. 1 sostituisce il franco oro con il diritto speciale di prelievo del Fondo Monetario Internazionale all interno del testo originario di Varsavia. Protocollo di modifica alla Convenzione di Varsavia del 1929 come emendata dal protocollo de L'Aja del 28 settembre 1955, firmato a Città del Guatemala l'8 marzo 1971 Il Protocollo - che non è mai entrato in vigore - rispondeva a un esigenza di soluzioni più soddisfacenti, soprattutto nella tutela dei danni a persone, e imponeva di fatto un nuovo processo di revisione del sistema che prevedesse un limite per danni a persona più elevato e, al contempo, una responsabilità di tipo oggettivo. Il Protocollo introduceva le seguenti novità: eliminazione dell obbligo di avviso ai passeggeri relativo al limite; responsabilità oggettiva del vettore per danni a passeggeri e bagagli; nuovi limiti di responsabilità più elevati ed insuperabili in ogni caso; possibilità per gli Stati aderenti di integrare il quantum risarcitorio mediante piani supplementari di indennizzo. I nuovi limiti, compensati nella loro insuperabilità dal carattere oggettivo della responsabilità del vettore, ammontavano per i passeggeri a franchi oro per persona e, per i bagagli, a franchi oro per persona. Rimanevano invece inalterati i limiti per trasporto di merci fissati dal protocollo de L Aja. Convenzione supplementare alla Convenzione di Varsavia per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale eseguito da persona diversa dal vettore contrattuale, firmata a Guadalajara il 18 settembre 1961 Riguarda la responsabilità del vettore di fatto, diverso dal vettore contrattuale. Elementi essenziali di questa Convenzione - che distingue tra il vettore che ha concluso il contratto di trasporto ed il vettore, eventualmente diverso, che esegue materialmente, o di fatto, il trasporto sono l applicabilità della disciplina di Varsavia o di Varsavia-L Aja al vettore di fatto per la parte di trasporto eseguita da quest ultimo, nonché la responsabilità solidale di entrambi i vettori per questa stessa parte di trasporto. Va osservato che il caso del vettore di fatto è sempre più frequente nella pratica commerciale, in quanto gli accordi tra i vettori implicano sempre più spesso che il trasporto sia eseguito in tutto o in parte da vettore diverso da quello contrattuale. Protocollo di modifica alla Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmato a L'Aja il 28 settembre 1955 Il lungo e complesso processo di revisione delle norme di Varsavia ha portato alla produzione di un primo testo modificativo con il Protocollo dell'aja del 1955 per ovviare all inadeguatezza del limite stabilito dalla Convenzione di Varsavia per i danni a persona a fronte del rapido incremento del reddito pro-capite conosciuto soprattutto dai paesi occidentali dopo la seconda guerra mondiale, all incidenza sempre minore dei premi assicurativi sui costi dei vettori, agevolata dal netto e progressivo miglioramento degli standard e dei risultati di sicurezza, che rendeva possibile un innalzamento dei limiti, sino a valori più vicini alle esigenze statunitensi, alla costante pressione degli Stati Uniti per la riforma di Varsavia verso un sistema più rispettoso del valore della vita umana. N.B. Per l'italia la Convenzione ha avuto vigore sino al 27 giugno 2007 compreso. Dal 28 giugno 2004 è stata sostituita in Italia e nell'unione europea dalla Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 sul trasporto aereo internazionale.5 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale IL SISTEMA DI VARSAVIA (segue) UNIFICAZIONE REGOLE SUL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE CONVENZIONE DI VARSAVIA 1929 Convention for the unification of certain rules relating to international carriage by air (Warsaw Convention) Tra le principali innovazioni introdotte dal Protocollo dell Aja del 1955 spicca indubbiamente il raddoppio del limite di responsabilità per danni a persona, portato da a franchi oro per passeggero. Altro aspetto è costituito dalla sostituzione della colpa equivalente al dolo, di cui all art. 25, con la condotta temeraria e consapevole (wilful misconduct), corrispondente ad un atto o ad un omissione del vettore o dei suoi preposti commessi temerariamente e con la consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente risultato. Con questa nuova impostazione, si intendeva superare la mancanza di uniformità esistente tra ordinamenti di diversa tradizione giuridica rispetto all aspetto fondamentale ai fini dell applicazione del limite - della qualificazione dell elemento soggettivo della condotta del vettore. Dal punto di vista italiano e, più in generale, della tradizione giuridica di diritto civile, ciò comportava il superamento del riferimento alla colpa grave, i cui confini risultano indubbiamente più ampi di quelli della wilful miscounduct. Il Protocollo de L Aja, inoltre, ha esplicitato, con l introduzione dell art. 25A, l estensione del beneficio della limitazione ai preposti agenti nell esercizio delle loro funzioni e ha abrogato, sopprimendo il secondo comma dell art. 20, l esclusione della responsabilità del vettore per colpa di pilotaggio, di condotta o di navigazione nel trasporto di merci. Nel 1955, quindi, abbiamo due testi convenzionali diversi che vengono a sovrapporsi: da una parte, la Convenzione di Varsavia originaria, che resta in vigore tra i Paesi che non hanno aderito al Protocollo dell Aja o per quei trasporti, come definiti all art. 1, tra un Paese aderente a Varsavia ed uno aderente al sistema Varsavia-L Aja; dall altra parte, la Convenzione di Varsavia come emendata dal protocollo dell Aja, applicabile ai trasporti tra due Paesi che siano entrambi aderenti al Protocollo dell Aja. Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929 La Convenzione ha rappresentato un vero successo nel processo di uniformazione internazionale della disciplina del trasporto aereo, adottando soluzioni che sono state prese a modello anche in settori diversi. Gli argomenti fondamentali trattati dalla Convenzione sono rappresentati dalla definizione e limitazione della responsabilità del vettore aereo internazionale e dalla fissazione di norme uniformi in tema di titoli di trasporto e di esercizio dell azione contro il vettore. Secondo l art. 1 della Convenzione, questa si applica ai trasporti internazionali a titolo oneroso o gratuito effettuati da uno Stato contraente ad un altro Stato contraente oppure tra due punti del territorio di uno stesso Stato contraente, ove sia previsto uno scalo in un altro Stato, anche se non contraente. La responsabilità del vettore aereo è disciplinata dalla Convenzione, nel trasporto di persone, rispetto alle ipotesi di morte o lesioni del passeggero, nonché all ipotesi del ritardo nell esecuzione del trasporto; nel trasporto di cose, la disciplina si sviluppa intorno alle ipotesi di distruzione, perdita o avaria di merci e bagagli, nonché, ancora, all ipotesi del ritardo nell esecuzione. Si tratta di un sistema di responsabilità soggettiva contrattuale presunta fondata sulla colpa. Secondo l art. 20, in particolare, il vettore non è responsabile se prova che egli ed i suoi dipendenti o preposti hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili per evitare il danno o che è stato loro impossibile adottarle. Nel trasporto di merci e di bagagli, il vettore non è responsabile se prova che il danno è stato determinato da una colpa di pilotaggio o di condotta dell aeromobile o di navigazione e che, ad ogni altro riguardo, egli ed i suoi preposti hanno adottato tutte le misure necessarie per evitare il danno. La limitazione legale del debito del vettore, definita all art. 22, costituisce il punto centrale della Convenzione. Il principio della limitazione, infatti, è il presupposto del successo della disciplina uniforme in tema di contratto di trasporto aereo e, quindi, l aspetto fondamentale su cui si sono incentrati l attenzione e i contrasti tra gli Stati aderenti nel corso dei lunghi lavori preparatori della Convenzione e nel corso dei sette decenni di vita e di sviluppo di quest ultima, sino al testo di Montreal 1999.6 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale IL SISTEMA DI VARSAVIA (segue) UNIFICAZIONE REGOLE SUL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE L art. 23 della Convenzione stabilisce la nullità di ogni clausola tendente ad esonerare il vettore dalla sua responsabilità o a stabilire un limite di responsabilità inferiore a quello prescritto, precisando che la nullità della clausola non comporta la nullità del contratto che resta sottoposto alle disposizioni convenzionali. La limitazione legale della responsabilità per danni a persone, fu stabilita in origine in franchi oro Poincaré. Questo limite, fissato in rapporto all oro, costituiva nel 1929 un valore ragguardevole, pur tenendosi conto del livello di reddito assai elevato del passeggero medio di quei tempi. Quanto alla limitazione della responsabilità per danni alle cose trasportate dal vettore, ossia a merci e bagagli, il criterio adottato nella Convenzione per merci e bagagli registrati (o consegnati al vettore) è quello del peso, stabilendosi un limite di 250 franchi oro al chilogrammo, fatta salva l eventuale dichiarazione speciale di interesse alla consegna fatta dal mittente. Per i bagagli non registrati che sono quegli oggetti di cui il passeggero conserva la custodia durante il trasporto e che, pertanto, non vengono consegnati al vettore la responsabilità del vettore è limitata a franchi oro per passeggero. Nel trasporto di persone, l art. 17 stabilisce che il vettore è responsabile quando il danno si è prodotto a bordo dell aeromobile o nel corso di tutte le operazioni di imbarco o di sbarco. Il periodo di responsabilità decorre pertanto dall inizio delle operazioni di imbarco sino al termine di quelle di sbarco. Nel trasporto di merci e bagagli registrati, la definizione dell ambito temporale di responsabilità è più netta, poiché detto ambito temporale coincide con quello della custodia delle cose da parte del vettore, che inizia con la consegna a quest ultimo (non necessariamente in aerostazione) da parte del mittente e termina con la riconsegna a destinazione. Sotto un diverso profilo, e sostanzialmente in funzione sanzionatoria rispetto al vettore, la Convenzione prevede dei casi di inapplicabilità del limite. L ipotesi più importante e dibattuta è quella del danno determinato da dolo o colpa equivalente al dolo - in base alla legge del tribunale adito da parte del vettore o di uno dei suoi preposti che agisca nell esercizio delle sue funzioni. Questo aspetto è stato uno dei più delicati affrontati nel corso della redazione del testo della Convenzione, poiché ha posto il problema della difficile conciliazione tra i diversi sistemi giuridici in sede di qualificazione della condotta del vettore. La formula adottata dall art. 25 della Convenzione esprime questo compromesso fissando - accanto al dolo, che è volontà dell evento - il concetto di colpa equivalente al dolo secondo la legge del Tribunale adito. Le incertezze e le disparità interpretative implicate da questo incerto riferimento alla legge del tribunale adito porteranno poi ad una revisione di questa disposizione con il Protocollo dell Aja del Altra ipotesi di inapplicabilità del limite è quella dell omesso o irregolare rilascio dei titoli di trasporto da parte del vettore. Per quanto concerne l esercizio dell azione di responsabilità, la Convenzione prevede all art. 29 un termine di decadenza di due anni a decorrere dal giorno dell arrivo a destinazione o dal giorno in cui l aeromobile avrebbe dovuto arrivare o dal giorno dell arresto del trasporto. La questione del foro competente, in particolare, fu assai dibattuta, con una marcata opposizione statunitense alla soluzione che fu poi adottata all art. 28. Furono stabiliti quattro fori distinti: quello del tribunale del domicilio del vettore; quello del tribunale della sede principale di esercizio del vettore; quello del tribunale dello stabilimento del vettore che ha concluso il contratto; quello del tribunale del luogo di destinazione. Un ultimo aspetto da considerare è quello delle riserve nel trasporto di merci e bagagli. La Convenzione, a questo riguardo, ha previsto all art. 26 una presunzione di consegna in buono stato ed in conformità al titolo di trasporto delle cose trasportate se le avarie non sono eccepite dal destinatario al vettore nel termine di 3 giorni per i bagagli o di 7 giorni per le merci a partire dal ricevimento. In caso di ritardo, la protesta dovrà essere effettuata entro 14 giorni dal ricevimento. L Italia è stata particolarmente solerte nell adesione a questo importante strumento di disciplina convenzionale, risultando tra gli stati firmatari il 12 ottobre 1929 e tra i primi due o tre a darvi esecuzione, con la legge 841 del 19 maggio 1932.7 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale CIVIL AVIATION SAFETY DANNI DA ATTI ILLECITI / TERRORISMO 2010 CONVENTION ON THE SUPPRESSION OF UNLAWFUL ACTS RELATING TO INTERNATIONAL CIVIL AVIATION (ICAO) (New civil aviation Convention) NON ANCORA IN VIGORE PROTOCOLLO DI MONTREAL 1988 (UN) Protocol for the suppression of unlawful acts of violence at airports serving international civil aviation, supplementary to the Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation, done at Montreal, on 23 September 1971 (Airport Protocol) CONVENZIONE DI MONTREAL 1971 (UN) Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation (Civil Aviation Convention) AIRCRAFT 2010 PROTOCOL SUPPLEMENTARY TO THE CONVENTION FOR THE SUPPRESSION OF UNLAWFUL SEIZURE OF AIRCRAFT (Beijing Protocol 2010) Convenzione per la soppressione di atti illeciti contro l aviazione civile internazionale, firmata a Beijing il 10 settembre 2010 Questa nuova Convenzione sull aviazione civile considera reato l utilizzo di aeromobili civili come arma per causare morte, lesioni o danni; l uso di aerei civili per scaricare armi biologiche, chimiche e nucleari (BCN) o sostanze simili atte a causare morte, ferite o danni, o l'atto di usare tali sostanze per attaccare aeromobili civili; il trasporto illegale di armi BCN o alcuni materiali connessi un attacco cibernetico alle strutture della navigazione aerea. Inoltre prevede che la minaccia di commettere un reato può essere un reato di per sé, se la minaccia è credibile; la cospirazione per commettere un reato o simili è punibile. L art. 24 stabilisce che le sue norme prevalgono sulla Convenzione per la soppressione degli atti illeciti contro la sicurezza dell'aviazione civile, firmata Montreal il 23 settembre 1971 e successivo Protocollo del L'Italia ad oggi non ha ratificato la Convenzione, né vi ha aderito. Protocollo per la repressione di atti illeciti di violenza negli aeroporti utilizzati per l'aviazione civile internazionale, firmato a Montreal il 24 febbraio 1988 e supplementare alla Convenzione di Montreal del 1971 Estende le disposizioni della Convenzione di Montreal 1971 al fine di comprendere nel proprio ambito gli atti terroristici negli aeroporti che svolgono servizi di aviazione civile internazionale. Convenzione per la repressione degli attentati alla sicurezza dell'aviazione civile, firmata Montreal il 23 settembre 1971 La Convenzione individua un comportamento criminale a carico di chiunque illecitamente e intenzionalmente compie un atto di violenza contro una persona a bordo di un aeromobile in volo, se tale atto è suscettibile di compromettere la sicurezza del velivolo; posiziona un ordigno esplosivo su un aereo; tenta tali atti o è complice di una persona che compie o tenta di compiere tali atti. La Convenzione richiede inoltre agli Stati contraenti di prevedere che tali reati siano soggetti a "pene severe" e se hanno in custodia i trasgressori di procedere alla loro estradizione o di sottoporre gli autori del reato a procedimento penale. DANNI DA ATTI ILLECITI / TERRORISMO Protocollo supplementare alla Convenzione dei sequestri illegali di aeromobili, firmato Beijing il 10 sttembre 2010 Il Protocollo integra la Convenzione per la soppressione dei sequestri illegali di aeromobili, ampliandone il campo di applicazione al fine di coprire diverse forme di dirottamenti aerei attraverso gli strumenti offerti dalle moderne tecnologie. Riprende inoltre le disposizioni della nuova Convenzione di Beijing in tema di minaccia o cospirazione per commettere un reato. L'Italia ad oggi non ha ratificato la Convenzione, né vi ha aderito.8 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale AIRCRAFT CONVENZIONE DE L'AJA 1970 Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft (Unlawful Seizure Convention) CONVENZIONE DI TOKYO 1963 Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft (Aircraft Convention) TERZI CONVENZIONE ICAO 2009 ( General Risk Convention ) Convention on compensation for damage caused by aircraft to third parties NON ANCORA IN VIGORE DANNI DA ATTI ILLECITI / TERRORISMO Convenzione sulla repressione dei sequestri illegali di aeromobili, firmata a L'Aja il 16 dicembre 1970 La Convenzione considera reato, a carico di qualsiasi persona a bordo di un aeromobile in volo, sequestrare o esercitare il controllo dell aeromobile in violazione della legge, con forza o minaccia, o qualsiasi altra forma di intimidazione o tentativi a tale scopo; richiede alle parti contraenti di punire i dirottamenti con sanzioni severe; richiede alle parti che abbiano in custodia gli autori dell'infrazione di procedere alla loro estradizione o di sottoporli a procedimento penale; richiede alle parti assistenza reciproca in relazione a procedimenti penali avviati ai sensi della Convenzione. Convenzione sulle infrazioni a bordo degli aeromobili, firmata a Tokyo il 14 settembre 1963 La Convenzione, entrata in vigore il 4 dicembre 1969, è stata ratificata da 185 parti. Essa si applica agli atti che compromettono o rischiano di compromettere la sicurezza di persone o beni a bordo degli aerei civili, impegnati nella navigazione aerea internazionale. La giurisdizione penale può essere esercitata dagli Stati contraenti diversi dallo Stato di immatricolazione in casi limitati, cioè, quando l'esercizio della giurisdizione è prescritta ai sensi degli obblighi internazionali multilaterali, nell'interesse della sicurezza nazionale, e così via. La Convenzione, per la prima volta nella storia del diritto internazionale dell'aviazione, riconosce determinati poteri e immunità al comandante dell'aeromobile, che sui voli internazionali è autorizzato ad imporre misure ragionevoli, tra le quali la limitazione fisica, a qualsiasi persona egli abbia motivo di ritenere che abbia commesso o stia per commettere un reato suscettibile di interferire con la sicurezza delle persone o beni a bordo o che metta a repentaglio il buon ordine e la disciplina. Richiede inoltre agli Stati contraenti di prendere in custodia i criminali e restituire il controllo del velivolo al comandante legittimo. DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE Convenzione per la compensazione dei danni causati a terzi dall aeromobile, firmata a Montreal il 2 maggio 2009 Dal 20 aprile al 2 maggio 2009 le delegazioni di 81 Stati e di 16 Organizzazioni internazionali hanno partecipato, presso la sede dell ICAO a Montreal, alla Conferenza Diplomatica per la definizione di due Convenzioni internazionali sul risarcimento di danni causati da aeromobili a terzi nei casi di rischi di carattere generale e nei casi di atti di interferenza illecita (terrorismo). La Convenzione di Roma del 1952 che disciplina la responsabilità civile per i danni causati a terzi dagli aeromobili stranieri sulla superficie, ratificata da un numero limitato di paesi e, tra questi, solamente quattro Stati comunitari (Belgio, Italia, Lussemburgo e Spagna), richiedeva da tempo un aggiornamento e già in occasione della sua 31 a sessione tenutasi nell anno 2000, il Comitato giuridico dell ICAO includeva nel suo programma di lavoro la modernizzazione della Convenzione. Le due nuove Convenzioni così approvate sono destinate a sostituire, una volta in vigore, l attuale disciplina della Convenzione di Roma del 1952 ed il Protocollo di Montreal del Le Convenzioni ampliano l ambito di applicazione della disciplina rispetto a quanto previsto dalla Convenzione di Roma o dal suo Protocollo modificativo. Infatti estendono la propria applicabilità anche agli Stati non contraenti per i danni ivi causati da un operatore che ha la sede della propria attività o la residenza permanente in uno Stato contraente.9 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale TERZI (segue) DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE Entrambe le Convenzioni possono trovare applicazione anche per danni causati da un aeromobile in occasione di un volo nazionale sul territorio di uno Stato membro, purché lo Stato abbia dichiarato, all atto del deposito degli strumenti di ratifica, di voler estendere anche ai voli non internazionali l applicabilità della disciplina delle Convenzioni in esame. Tale scelta è lasciata alla libera decisione degli Stati che possono aderire ad entrambe o anche ad una sola di esse. La Convenzione general risk è più semplice rispetto a quella unlawful interference dato che non esiste un fondo istituito. La responsabilità dell operatore prevede importi e limiti analoghi a quelli stabiliti nella Convenzione unlawful interference e lo stesso ha il diritto di provare che l'incidente non è dovuto alla propria negligenza. I reclami possono essere effettuati nei confronti di qualsiasi altra parte responsabile del danno tranne che nei confronti di proprietari, locatori e finanziatori che non hanno un interesse operativo. I danni causati da un incidente nucleare sono esclusi e il forum giudiziario competente è esclusivamente quello del luogo in cui si verifica il danno. L'Italia ad oggi non ha ratificato la Convenzione, né vi ha aderito. TERZI CONVENZIONE ICAO 2009 ( Unlawful Interference ) Convention on compensation for damage to third parties, resulting from acts of unlawful interference involving aircraft NON ANCORA IN VIGORE DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE IN CONSEGUENZA DI ATTI ILLECITI / TERRORISMO Convenzione per la compensazione dei danni causati a terzi dall aeromobile in caso di atti di natura terroristica, firmata a Montreal il 2 maggio 2009 La Convenzione unlawful interference prevede una responsabilità oggettiva, ma limitata. In sostanza, pone una strict liability a carico dell operatore del velivolo per danni sulla superficie. Tale responsabilità è limitata tuttavia con riferimento alla massa del velivolo ed il limite più alto è rappresentato da un importo pari a 700 milioni di Diritti Speciali di Prelievo (attualmente poco più di 1 miliardo di dollari) per un aeromobile con una massa superiore ai chili. Per le richieste di risarcimento superiori a tale importo è previsto l intervento di un fondo che sarà gestito da un segretariato sotto la supervisione della Conferenza degli Stati che hanno ratificato la Convenzione. Il fondo verrà alimentato con le contribuzioni a carico di ciascun passeggero e per ogni tonnellata di merce per un importo da concordare dalla Conferenza delle Parti al fine di creare un fondo di altri 3 miliardi di diritti speciali di prelievo (attualmente 4,5 miliardi di dollari ) da cui liquidare i sinistri. Superamento del limite: in caso di richieste che eccedessero il totale combinato di questi due importi, le vittime possono superare il limite di responsabilità del vettore se riescono a dimostrare che egli ha messo in atto un comportamento doloso o compiuto con l intento di causare un danno temerariamente e con la consapevolezza che tale danno si sarebbe potuto probabilmente verificare. In relazione ad atti illeciti da parte di un dipendente dell'operatore, se quest ultimo può dimostrare che ha un sistema appropriato per la selezione e il monitoraggio dei dipendenti e che tali misure sono state poste in essere, gli atti del dipendente non comporteranno il superamento del limite. Vi è anche una presunzione che l'operatore non è stato imprudente se può dimostrare che ha istituito un sistema di sicurezza in conformità con le disposizioni della Convenzione di Chicago del Surrogazione e assicurazione: lo stesso fondo può surrogarsi nei confronti dell'operatore agli stessi termini e condizioni e sia l'operatore che il fondo possono rivalersi contro il terrorista e qualsiasi altra persona (ad esempio, addetti alla assistenza a terra, aeroporti, controllori del traffico, ecc) la cui colpa possa avere contribuito al danno. La responsabilità delle "altre persone" è limitata alla somma per la quale avrebbero potuto ottenere la copertura assicurativa a condizioni commerciali ragionevoli. Come poi possa essere dimostrato che l'assicurazione era disponibile a condizioni commercialmente ragionevoli dipenderà dalla legge della giurisdizione che in concreto si occuperà del caso, anche se verosimilmente molto dipenderà dalle perizie. Questa previsione di fatto espone "altre persone" ad una responsabilità non assicurata nel caso che il massimale di copertura che hanno acquistato sia ritenuto essere inferiore a quello che era ragionevolmente disponibile in commercio.10 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale TERZI (segue) CONVENZIONE ICAO 2009 ( Unlawful Interference ) Convention on compensation for damage to third parties, resulting from acts of unlawful interference involving aircraft DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE IN CONSEGUENZA DI ATTI ILLECITI / TERRORISMO Dato che alcune delle entità potrebbero anche acquistare maggiore copertura rispetto ad altre paragonabili per dimensioni o esposizione, ci sarà chiaramente un incentivo in futuro a stabilizzarsi al più alto livello per proteggere i beni aziendali. Il limite di responsabilità di "altre persone" può essere superato provando una condotta colpevole e consapevole. Vi è un ulteriore limite al diritto del fondo di surrogarsi. Ciò si verifica se la richiesta di risarcimento dia luogo alla cancellazione della copertura assicurativa o ad un aumento del costo della garanzia ad un livello incompatibile con il proseguimento dell'attività di trasporto aereo. Esonero: esiste una specifica esenzione dal ricorso per i proprietari, i locatori e finanziatori nella misura in cui essi non abbiano un interesse operativo, nonché per i produttori se questi dimostrino di aver rispettato gli obblighi di progettazione. Rimedio esclusivo e Single Forum: i risarcimenti disciplinati dalla Convenzione non possono che essere avanzati in base alle norme della Convenzione stessa che dunque rappresenta il rimedio esclusivo. Tali risarcimenti possono essere richiesti solo nei tribunali dello Stato in cui è stato commesso il danno. L'Italia ad oggi non ha ratificato la Convenzione, né vi ha aderito. TERZI DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE PROTOCOLLO DI MONTREAL Protocol to amend the Convention on damage caused by foreign aircraft to third parties on the surface (Montreal Protocol 1978) CONVENZIONE DI ROMA 1952 Convention on damage caused by foreign aircraft to third parties on the surface (Rome Convention 1952) Protocollo di emendamento della Convenzione di Roma del 1952, firmato a Montreal il 23 settembre 1978 Il Protocollo che modifica la Convenzione relativa ai danni causati dagli aeromobili stranieri ai terzi sulla superficie è stato adottato e firmato il 23 settembre 1978, e, in particolare, ha aumentato i limiti di responsabilità. Il Protocollo è entrato in vigore il 25 luglio Tuttavia, né la Convenzione di Roma, né il Protocollo di Montreal hanno ricevuto ampi consensi, principalmente perché i limiti di responsabilità della Convenzione e del Protocollo sono stati percepiti come inadeguati. Inoltre, il regime di responsabilità assoluta, le clausole giurisdizionali e le disposizioni relative alla sicurezza finanziaria sono stati considerati da alcuni come non del tutto soddisfacenti. Convenzione sui danni causati da aeromobili stranieri a terzi sulla superficie, firmata a Roma il 7 ottobre 1952 La Convenzione di Roma, entrata in vigore il 4 febbraio 1958 e ancora oggi applicabile, riflette i problemi giuridici ed economici derivanti dall enorme sviluppo del trasporto aereo internazionale dopo la seconda guerra mondiale. La disciplina convenzionale - che presuppone che il danno sia causato sul territorio di uno Stato contraente da parte di un aeromobile immatricolato in altro Stato contraente - disciplina la responsabilità per i danni a terzi sulla superficie e copre tutti gli eventi dannosi che, in conseguenza della navigazione aerea, si verificano sul suolo. Si tratta dunque di una forma di responsabilità extracontrattuale a tutela di soggetti terzi, unicamente per i danni derivanti dall esercizio dell aeromobile. Il soggetto che ha titolo per chiedere il risarcimento dei danni in base alla normativa uniforme (sia esso persona fisica o giuridica, incluso lo Stato) deve essere terzo, ossia essenzialmente non deve essere legato al responsabile del danno da vincoli contrattuali che possano configurare una responsabilità per danni. Ulteriore condizione per l applicabilità della norma a favore del soggetto reclamante è che il danno sia stato subito sulla superficie (sono pertanto esclusi i danni a persone, bagagli o merci i a bordo dell aeromobile). Quanto all individuazione del soggetto tenuto al risarcimento, la Convenzione richiama la figura dell esercente, definito come colui che usa l aeromobile al momento del danno, avendone il controllo e la direzione. Al fine di meglio individuare, almeno in via presuntiva, tale soggetto, la disciplina uniforme pone in capo al proprietario dell aeromobile una presunzione di esercizio (art. 2.3 della Convenzione). La sua responsabilità può insorgere in relazione alla fase temporale del volo che ricomprende anche alcune fasi in cui l aeromobile è ancora a contatto con il suolo purché le stesse siano funzionalmente legate alla manovre di decollo (attivazione del motore di propulsione per il decollo) o di completamento dell atterraggio (fase frenante fino alla sua conclusione).11 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa internazionale TERZI (segue) DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE Regolamento (UE) n. 285/2010 della Commissione, del 6 aprile 2010 che modifica il Regolamento (CE) n. 785/2004 Regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004 TESTO CONSOLIDATO Uniche eccezioni alla responsabilità dell operator si verificano quando: il danno è causato per mero fatto del passeggero dell aeromobile; il danno è diretta conseguenza di guerra o moti civili; l esercente sia privato dell utilizzo dell aeromobile da un atto della pubblica autorità; il danno è causato con colpa esclusiva del soggetto danneggiato. La prova in ordine alla sussistenza di una causa di esclusione della responsabilità spetta comunque all esercente. Quanto al profilo della limitazione del debito (comune alla prevalente disciplina della navigazione, sia essa marittima o aerea), la Convenzione fissa i limiti di responsabilità in ragione del peso dell aeromobile utilizzato. Per i danni alle persone, il limite è pari a franchi oro per persona. In caso di dimostrazione della colpa grave o del dolo dell esercente (o dei suoi preposti), il limite è inapplicabile e l esercente sarà tenuto al risarcimento integrale del danno. La Convenzione si occupa anche di una serie di argomenti correlati, come la ripartizione dei crediti (ipotesi di responsabilità solidale tra gli esercenti di ciascuno aeromobile quando i danni alla superficie siano provocati da due o più velivoli entrati in collisione o che comunque si siano danneggiati), i requisiti di sicurezza finanziaria, la competenza giurisdizionale e l'esecutorietà delle sentenze. Normativa Europea (responsabilità del vettore, tutela dei passeggeri e assicurazione) Modifica il Regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili Riporta gli aumenti dei requisiti assicurativi minimi relativi ai bagagli e alle merci, previsti dalla Convenzione di Montreal, così come rivisti dall Organizzazione internazionale dell aviazione civile (ICAO), che ha applicato un coefficiente inflattivo corrispondente al tasso cumulato di inflazione dalla data di entrata in vigore della Convenzione stessa. I limiti di responsabilità rivisti di cui alla convenzione di Montreal sono entrati in vigore il 30 dicembre Tale revisione ha riguardato anche la responsabilità per il trasporto passeggeri, in relazione alla quale peraltro a livello comunitario non si rende necessario alcun adattamento; infatti i requisiti assicurativi minimi per morte o lesioni alle persone, previsti dal Regolamento (CE) n. 785/2004, sono stati fissati a un livello significativamente superiore ai limiti di responsabilità rivisti della Convenzione di Montreal. Relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili Il Regolamento (CE) n. 785/ entrato in vigore il 30 aprile stabilisce i requisiti assicurativi minimi per i vettori e gli esercenti di aeromobili in relazione all assicurazione dei passeggeri, dei bagagli, delle merci e dei terzi. Il Regolamento si applica a tutti i vettori aerei e a tutti gli esercenti di aeromobili che effettuino voli all interno del territorio di uno Stato membro, a destinazione o in provenienza dallo stesso, o che lo sorvolano. Il Regolamento non si applica: agli aeromobili di Stato, definiti nell art. 3(b) della Convenzione internazionale per l aviazione civile (Chicago, 7/12/1944); agli aeromobili con MTOM inferiore a 20 kg; alle macchine volanti con decollo mediante rincorsa (inclusi parapendii e deltaplani entrambi a motore); ai palloni frenati (ancorati al suolo); ai cervi volanti; ai paracadute (compresi i paracadute ascensionali);12 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa Europea (responsabilità del vettore, tutela dei passeggeri e assicurazione) Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 febbraio 2004 limitatamente alla copertura dei rischi guerra e terrorismo: agli aeromobili, inclusi gli alianti, con MTOM inferiore a 500 kg ed agli ultraleggeri utilizzati per scopi non commerciali o per corsi di pilotaggio a livello locale, senza attraversamento delle frontiere internazionali); al trasporto di posta (i cui requisiti assicurativi sono già stabiliti dal Reg. CEE n. 2407/1992 e dalle leggi nazionali). E significativo che il Regolamento prescriva che i vettori aerei e gli esercenti di aeromobili siano assicurati anche contro i rischi di guerra, terrorismo, pirateria aerea, atti di sabotaggio, sequestro illegale di aeromobile e tumulti popolari. Con riferimento alle nuove coperture assicurative introdotte, il Regolamento dispone che vettori ed esercenti di aeromobili siano assicurati per le loro responsabilità almeno ai seguenti livelli o verso i passeggeri: DSP per passeggero, tranne che per le operazioni non commerciali con aeromobili di massa massima al decollo (MTOM) pari o inferire a kg., per le quali gli Stati membri possono stabilire un livello di copertura assicurativa minima inferiore, purché almeno pari a DSP per passeggero; o riguardo ai bagagli: DSP (ora DSP) per passeggero nelle operazioni commerciali; o o in relazione alle merci: 17 DSP (ora 19 DSP) per chilogrammo nelle operazioni commerciali; verso i terzi (per incidente per ciascun aeromobile): varia a seconda del tipo di aeromobile e più in particolare della sua massa massima al decollo. Sono previste dieci categorie di aeromobili a seconda di detta massa (MTOM). Ciascuna categoria corrisponde ad una fascia diversa di copertura minima. Il Regolamento 785 è stato modificato dal Regolamento 1137/2008 (che ha stabilito che misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del regolamento (CE) n. 785/2004 devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE) e dal Regolamento 285/2010 che ne ha adeguato i limiti (per bagagli e merci). Istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato Il Regolamento che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 ed è stato rettificato dalle GU L 365 del 21 dicembre 2006, p. 89 e 329 del 14 dicembre 2007, p stabilisce i diritti dei passeggeri in caso di negato imbarco contro la loro volontà, cancellazione del volo, ritardo del volo. Cancellazione del volo o negato imbarco I passeggeri interessati hanno il diritto di ottenere: il rimborso del prezzo del biglietto entro sette giorni o un volo di ritorno verso il punto di partenza o un volo alternativo verso la destinazione finale; assistenza (pasti e bevande, sistemazione in albergo, trasporto tra aeroporto e luogo di sistemazione, due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o ); risarcimento fissato a: 250 per tutti i voli di 1500 km o meno, 400 per tutti i voli intracomunitari superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 km, 600 per tutte le altre. Ritardi Il regolamento introduce un sistema a tre livelli: in caso di ritardi prolungati (due ore o più, a seconda della distanza del volo), ai passeggeri devono in ogni caso essere offerti pasti gratuiti e bevande nonché due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o ; se l'orario di partenza è previsto per il giorno successivo, ai passeggeri devono essere offerti anche sistemazione in albergo e il trasporto tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione; quando il ritardo è di almeno cinque ore, i passeggeri possono optare per il rimborso del prezzo pieno del biglietto con, se del caso, un volo di ritorno verso il punto di partenza.13 Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa Europea (responsabilità del vettore, tutela dei passeggeri e assicurazione) Regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002 Regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, modificato dal Regolamento (CE) n. 889/2002 del Consiglio, del 13 maggio 2002 Modifica il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti Il Regolamento 889 è stato adottato per la necessità di modificare il regolamento (CE) n. 2027/97 del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, al fine di allinearne i contenuti con le disposizioni sulla convenzione di Montreal del 1999 per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli e creare così un sistema uniforme di responsabilità per i vettori comunitari, indipendentemente dal percorso (interno, intra-comunitario, internazionale) in cui l'incidente si è verificato. La responsabilità dei vettori aerei in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli comporta in caso di decesso o lesioni: un risarcimento senza alcun limite finanziario. Tuttavia vi è un primo livello di responsabilità del vettore oggettiva per danni fino a DSP (diritti speciali di prelievo, come definiti dal Fondo monetario internazionale, vale a dire circa euro), per i quali il vettore aereo non può contestare le richieste di risarcimento. In eccesso a tale importo, interviene un secondo livello di responsabilità basata sulla presunta colpa del vettore, che quest'ultimo può evitare solo dimostrando di non aver agito colpevolmente (l'onere della prova è a carico del vettore). Inoltre il vettore aereo deve effettuare un pagamento anticipato per coprire le immediate necessità economiche della vittima, entro 15 giorni dall'identificazione della persona avente diritto al risarcimento. In caso di morte, l'anticipo non deve essere inferiore a DSP; in caso di ritardo nel trasporto passeggeri: il vettore aereo è responsabile (a meno che non abbia preso tutte le misure ragionevoli) fino a DSP per persona; in caso di ritardo del baglio la responsabilità è limitata a DSP (in caso di danno, ritardo, perdita o distruzione del bagaglio, il passeggero interessato deve presentare denuncia al vettore per iscritto). Sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli Il Regolamento definisce e armonizza gli obblighi dei vettori aerei della Comunità per quanto riguarda la natura e i limiti della loro responsabilità in caso di incidenti ai passeggeri. Il regolamento si applica ai soli danni subiti in caso di morte, ferite o qualsiasi altra lesione personale di un passeggero se l'incidente in questione è avvenuto a bordo di un aereo o durante una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco. La responsabilità di un vettore aereo (impresa di trasporto aereo) per i danni subiti da un passeggero o dal bagaglio di un passeggero in caso di incidente non può essere soggetta a limiti finanziari definiti dalla legge, convenzioni o contratti. Il vettore può essere esonerato dalla sua responsabilità solo dimostrando che il danno è stato causato dalla negligenza del passeggero ferito o deceduto. Il vettore aereo comunitario è tenuto a pagare alle vittime o agli aventi diritto al risarcimento un anticipo proporzionale al danno subito, non oltre 15 giorni dopo l'identificazione della vittima. I vettori aerei comunitari devono informare i passeggeri delle disposizioni relative alla loro responsabilità in caso di incidente e al risarcimento delle vittime, in particolare mediante l'inclusione nelle condizioni di trasporto. Normativa nazionale CODICE DELLA NAVIGAZIONE PARTE II DELLA NAVIGAZIONE AEREA LIBRO II - Della proprietà e dell esercizio dell aeromobile LIBRO III - Delle obbligazioni relative all esercizio della navigazione Decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, modificato dal d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 Revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a norma dell articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265 TITOLO III Dell impresa di navigazione Capo I Dell esercente (artt ) TITOLO I Dei contratti di utilizzazione dell aeromobile Capo III Del trasporto14 LIBRO III - Delle obbligazioni relative all esercizio della navigazione (segue) Assicurazione della RC del Vettore/Esercente di aeromobili : TERZI - MERCI - BAGAGLIO - POSTA Normativa nazionale Sezione I Del trasporto di persone e bagagli (artt ter) Sezione II Del trasporto di cose (artt ) TITOLO II Della responsabilità per danni a terzi sulla superficie e per danni da urto (artt ) TITOLO IV Delle assicurazioni CAPO II Delle assicurazioni di cose (artt. 1001, 1005, 1007, 1008) Capo III Delle assicurazioni per danni a terzi sulla superficie e per danni da urto Sezione I Assicurazione obbligatoria della responsabilità per danni a terzi sulla superficie (artt ) Sezione II Assicurazione della responsabilità per danni da urto (artt ) D.Lgs 6 novembre 2007, n. 197 Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 785/2004 relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili L. 10 gennaio 2004, n. 12 Ratifica ed esecuzione della Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, con Atto finale e risoluzioni, fatta a Montreal il 28 maggio 1999 L. 7 luglio 1988, n. 274 Limite di risarcimento nei trasporti aerei internazionali di persone Altre fonti Circ. ENAC EAL 17-A del 21 dicembre 2011 Attuazione del Regolamento (CE) n. 785/2004 concernente i requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili e relativo regime sanzionatorio Allegati: Certificati di assicurazione (che tengono conto dell aumento dei requisiti assicurativi minimi relativi ai bagagli ed alle merci, previsto dalla Convenzione di Montreal e deliberato dall ICAO) ENAC - Regolamento 2011 Ed. 8 Certificato di operatore aereo per imprese di trasporto aereo ENAC - Regolamento 2009 Ed. 1 Regolamento per il rilascio della licenza di esercizio di lavoro aereo ENAC Regolamento 2009 Ed. 1 Certificato di operatore di lavoro aereo15 Assicurazione della RC Aeroportuale Normativa contrattuale internazionale di riferimento Allegato A dello Standard Ground Handling Agreement della IATA IATA Standard Ground Handling Agreement Lo standard è utilizzato nella formazione dei contratti di assistenza a terra tra i vettori associati e impiegato anche nei rapporti tra vettori e operatori di handling specializzati, come i gestori aeroportuali; individua e classifica le diverse attività, suddividendole in numerose sezioni. Normativa Europea Direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell 11 marzo 2009 Concernente i diritti aeroportuali Direttiva 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996 La direttiva intende fornire un quadro comune per la regolamentazione dei diritti aeroportuali negli aeroporti dell'unione europea. Essa si applica a tutti gli aeroporti: che si trovano in un territorio soggetto al trattato e aperto al traffico commerciale il cui volume di traffico annuale supera la soglia di 5 milioni di movimenti passeggeri; con il maggior traffico passeggeri in ciascuno Stato membro. La direttiva non si applica ai diritti: i) riscossi per la remunerazione di servizi di navigazione aerea di rotta e terminale ai sensi del regolamento 1794/2006/CE; ii) riscossi a compenso dei servizi di assistenza a terra di cui all allegato della direttiva 96/67/CE; iii) riscossi per finanziare l assistenza fornita alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta di cui al regolamento 1107/2006/CE. Relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità Introduce la libera concorrenza dei servizi di assistenza a terra, contiene un elenco dettagliato dei servizi da garantire negli aeroporti comunitari, sia in Air Side che Land Side, ed ammette la possibilità per le compagnie aeree di prestare il servizio in autoproduzione (self handling). Dal 1 gennaio 2001 la direttiva si applica a tutti gli aeroporti situati nel territorio di uno Stato membro in cui il traffico annuale non sia inferiore a 2 milioni di movimenti passeggeri o tonnellate di merci. CODICE DELLA NAVIGAZIONE PARTE II DELLA NAVIGAZIONE AEREA LIBRO I - Dell ordinamento amministrativo della navigazione D.M. 1 febbraio 2006 D.M. 8 agosto 2003 D.Lgs 13 gennaio 1999, n. 18 D.M. 10 marzo 1988 Normativa nazionale L. 2 aprile 1968, n. 518 Liberalizzazione dell uso delle aree di atterraggio Decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, modificato dal d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 Revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a norma dell articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265 TITOLO III Dei beni destinati alla navigazione e della polizia degli aeroporti Capo I Della proprietà e dell uso degli aeroporti (artt ) Capo II Delle gestioni aeroportuali e dei servizi di assistenza a terra (artt ) Norme di attuazione della legge 2 aprile 1968, n. 518, concernente la liberalizzazione dell uso delle aree di atterraggio Norme di attuazione della legge 2 aprile 1968, n. 518, concernente la liberalizzazione dell uso delle aree di atterraggio Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità Oltre a guidare il processo di liberalizzazione dei servizi handling, ha inciso anche ai fini di una riduzione dei costi di gestione da parte dei vettori aerei e di un graduale innalzamento della qualità dei servizi a favore dell'utenza senza con ciò far venir meno la salvaguardia della sicurezza. All art. 13, fra i requisiti di idoneità dei prestatori, è prevista l esistenza di una copertura assicurativa adeguata (lettera d). Modificazione al DM 27 dicembre 1971 (abrogato) recante norme di attuazione della l. 2 aprile 1968, n. 518, concernente la liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio16 Reg. ENAC del 23 aprile 2012 (Ed. 5) Assicurazione della RC Aeroportuale Altre Fonti Certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra Circ. ENAC APT 02A del 25 gennaio 2007 Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra. Accertamenti di idoneità, Certificazione e Sorveglianza dei Prestatori di Servizi negli aeroporti - Limitazioni e deroghe (Errata corrige del : numerazione dei sottopar. a pag. 12, 16 e 17) In base a quanto previsto dalla sezione 6 dell art. 6.3 della circolare ( Accertamenti da parte dell ENAC ), il prestatore di servizi deve stipulare con società assicuratrice almeno di rilevanza nazionale, una polizza assicurativa con massimale unico per sinistro, sia per responsabilità civile verso terzi, che per danni a persone o cose che possano derivare sia dall espletamento dei servizi autorizzati che dall utilizzo dei mezzi in ambito aeroportuale. Generalmente, per prassi, il mercato degli operatori del settore richiede massimali assicurativi del seguente importo minimo (da intendersi come valori meramente indicativi): RISCHIO COPERTO MASSIMALE EURO Attività svolta con sole persone fisiche: Attività svolta con mezzo circolante solo sulla perimetrale interna ma senza entrare sul piazzale aeromobili Attività svolta con mezzi sottobordo Airside cat17 Assicurazione della RC Prodotti Normativa Europea Direttiva 2001/95/CE del 3 dicembre 2001 Direttiva 85/374/CE del 25 luglio 1985 Sicurezza generale dei prodotti Ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri in materia di responsabilità per danno da prodotti difettosi Normativa nazionale CODICE DEL CONSUMO D.Lgs. 6 settembre 2005, n. 206 Codice del consumo, a norma dell'articolo 7 della legge 29 luglio 2003, n. 229 Armonizzazione delle disposizioni in materia di responsabilità per danno da prodotti difettosi PARTE II Educazione, informazione, pratiche commerciali, pubblicità TITOLO II - INFORMAZIONI AI CONSUMATORI Capo I - Disposizioni generali (art. 5) Capo II Indicazione dei prodotti (artt. 6 12) TITOLO III - PRATICHE COMMERCIALI, PUBBLICITÀ E ALTRE COMUNICAZIONI COMMERCIALI Capo I - Disposizioni Generali (artt ) Capo II - Pratiche commerciali scorrette (artt ) Capo III Applicazione (artt quater) PARTE IV Sicurezza e Qualità TITOLO II RESPONSABILITÀ PER DANNO DA PRODOTTI DIFETTOSI (artt ) CODICE DELLA NAVIGAZIONE Decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, modificato dal d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 PARTE II DELLA NAVIGAZIONE AEREA Revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a norma dell articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265 LIBRO II Della proprietà e dell esercizio dell aeromobile TITOLO I DELLA COSTRUZIONE DELL AEROMOBILE (artt )18 Assicurazione dell Aeromobile Normativa nazionale CODICE DELLA NAVIGAZIONE PARTE II DELLA NAVIGAZIONE AEREA LIBRO I - Dell ordinamento amministrativo della navigazione LIBRO II - Della proprietà e dell esercizio dell aeromobile LIBRO III Delle obbligazioni relative all esercizio della navigazione Decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, modificato dal d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 Revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a norma dell articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265 TITOLO V Del regime amministrativo degli aeromobili Capo I Delle distinzioni degli aeromobili (artt ) Capo II Dell ammissione dell aeromobile alla navigazione (artt ) Capo III Della navigabilità dell aeromobile (artt ) Capo IV Dei documenti dell aeromobile (artt ) TITOLO VIII Delle inchieste tecniche sugli incidenti e sugli inconvenienti aeronautici (artt ) TITOLO I Della costruzione dell aeromobile (artt ) TITOLO II Della proprietà dell aeromobile (artt ) TITOLO IIII Dell impresa di navigazione Capo III - Del comandante dell aeromobile (artt ) Capo IV Dell equipaggio (artt ) TITOLO I Dei contratti di utilizzazione dell aeromobile Capo I Della locazione (artt ter) Capo II Del noleggio (art quater) TITOLO IV DELLE ASSICURAZIONI Capo II Delle assicurazioni di cose (artt , 1006; 1009) Altre fonti Circolare ENAC EAL 07A del 27 luglio 2010 Noleggio di aeromobili da parte di titolari di licenza di esercizio di servizi aerei. La circolare semplifica le procedure di approvazione dei contratti di noleggio degli aeromobili che la società titolare di licenza di esercizio di servizi aerei e di ICAO sottoscrive in qualità di noleggiatore (lessee), in particolare per fronteggiare esigenze immediate, impreviste ed urgenti, in passato previste come wet lease at short notice.19 Assicurazione del Volo da Diporto Sportivo Assicurazione della responsabilità civile del paracadutismo e dell organizzatore di manifestazioni aeree Normativa Nazionale CODICE DELLA NAVIGAZIONE PARTE II DELLA NAVIGAZIONE AEREA LIBRO I Dell ordinamento amministrativo della navigazione Decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, modificato dal d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 Revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a norma dell articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265 TITOLO V Del regime amministrativo degli aeromobili Capo I Delle distinzioni di aeromobili (artt ) Decreto del Ministero delle Infrastrutture 22 Caratteristiche degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui all'allegato tecnico alla legge 25 marzo 1985, n. 106 novembre 2010 D.P.R. 9 luglio 2010, n. 133 Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo D.M. 15 agosto 2005 Misure di controllo preventivo per la disciplina del volo da diporto o sportivo, ai sensi dell art. 9, comma 1, del decreto legge 27 luglio 2005, n. 144, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 luglio 2005, n. 155 (Misure urgenti per il contrasto del terrorismo internazionale). D.P.R. 28 aprile 1993, n. 207 Regolamento recante modificazioni al D.P.R. 5 agosto 1988, n. 404, (NDR abrogato da DPR 133/2012) di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo Decreto del Ministero dei Trasporti 27 settembre 1985 Modificazioni all allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo Legge 25 marzo 1985, n.106 Disciplina del volo da diporto o sportivo. È la Legge "pilastro" del settore. Legge 2 aprile 1968, n. 518 Liberalizzazione dell uso delle aree di atterraggio Altre Fonti Regolamenti tecnico-operativi AeCI e relativi programmi didattici, approvati da D.M. 15 aprile 2011 Regolamento ISVAP n. 29 del 16 marzo 2009 Programma didattico per il conseguimento dell attestato abilitante alla condotta di apparecchi VDS provvisti di motore Programma didattico per il conseguimento della qualifica di pilota V.D.S. avanzato Regolamento tecnico-operativo-didattico per il volo da diporto o sportivo per apparecchi privi di motore (V.D.S./V.L.) Regolamento tecnico-operativo-didattico per il volo da diporto o sportivo con apparecchi provvisti di motore Istruzioni applicative sulla classificazione dei rischi all interno dei rami di assicurazione, ai sensi dell art. 2 del D.Lgs 7 settembre 2005, n. 209 Codice delle Assicurazioni private - Art. 19 Responsabilità civile del paracadutista20 Assicurazione degli infortuni aeronautici (personale aeronavigante) Normativa Nazionale CODICE DELLA NAVIGAZIONE PARTE II DELLA NAVIGAZIONE AEREA LIBRO I Dell ordinamento amministrativo della navigazione D.P.R. 30 giugno 1965, n Decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, modificato dal d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 Revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, a norma dell articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265 TITOLO IV Del personale aeronautico Art. 731 Il personale aeronautico Art. 732 Personale di volo Art. 733 Personale non di volo Testo unico delle disposizioni per l'assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali Vedere altro
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 art. 20
 art. 1
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 art. 20
 art. 22
 art. 23
 art. 17
 art. 25
 art. 29
 art. 28
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 articolo 2
 articolo 2
 articolo 2
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 art. 2
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 Art. 732
 Art. 733
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 Sentenza 
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