Source: http://www.anwalt-versicherungsrecht-koeln.de/21-0-Transportversicherung.html
Timestamp: 2019-11-17 00:41:10+00:00

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Versicherungsrecht - Bernd Brandl - Transportversicherung
Zu den Voraussetzungen eines Haftungsausschlusses nach Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im
internationalen Straßengüterverkehr). Stellt ein Feuer auf einem Seeschiff eine typische Seegefahr dar?
Die Klägerinnen nehmen als behauptete Transportversicherer der Fa. A.E. GmbH in M. aus abgetretenem und übergegangenem Recht die Beklagte auf Schadensersatz wegen eines Transportschadensfalles in Anspruch. Dabei geht es um einen Transformator im Wert von 13.799,- €, der von der Beklagten im Auftrag der A.... von I. nach M. transportiert werden sollte und auf der Seestrecke nach T. in Folge eines auf dem transportierenden Schiff aufgetretenen Brandes vollständig zerstört worden ist. Hinsichtlich des erstinstanzlichen Vorbringens der Parteien wird auf die tatsächlichen Feststellungen in dem angefochtenen Urteil vom 22.04.2010 Bezug genommen.
Das Landgericht hat durch das angefochtene Urteil die Klage abgewiesen und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt, es könne offen bleiben, ob die Klägerinnen ihre Aktivlegitimation zur Führung des vorliegenden Rechtsstreits nachgewiesen hätten, da die Klage bereits aus anderen Gründen abweisungsreif sei. Unstreitig sei das Transportgut auf einen Sattelauflieger verladen und dieser – ohne Zugmaschine – anschließend auf das Ro-Ro-Schiff "U....." verbracht worden, wobei das Schiff später im Mittelmeer ausgebrannt und untergegangen sei. Soweit die Klägerin dies mittlerweile bestreite, sei dies unbeachtlich, da sie selbst noch in der Klageschrift davon gesprochen habe, dass die Sendung auf das Schiff transportiert worden sei. Die Kammer sei auch davon überzeugt, dass die Versenderin, die Fa. A...., die Beklagte ermächtigt habe, ein Ro-Ro-Schiff einzusetzen; auch insoweit sei das spätere Bestreiten der Klägerinnen unbeachtlich. Außerdem sei für das Transportgut auch ein Konnossement (Anlage B 7) ausgestellt worden. Der damit gemäß Art. 2 CMR geltende Grundsatz der einheitlichen Haftung des Frachtführers für die gesamte Transportstrecke gemäß den Regeln der CMR erfahre jedoch gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR dann eine Ausnahme, wenn bewiesen werde, dass während der Beförderung durch das andere Verkehrsmittel eingetretene Verluste oder Beschädigungen nicht durch eine Handlung oder Unterlassung des Straßenfrachtführers, sondern durch ein Ereignis verursacht worden seien, das nur während und auf Grund der Huckepack-Beförderung in Erscheinung getreten sein könne und deshalb eine Haftung des Huckepack-Beförderers in Betracht komme. Die Kammer folge in der umstrittenen Rechtsfrage der Ansicht, wonach auch Feuer an Bord zu den typischen Gefahren des Seetransports gehörten. Die Brandgefahr sei an Bord eines Schiffes wesentlich größer, da Ladung und Maschinenraum beim Betrieb eines Schifffes eng zusammen lägen und durch die Einwirkungen von Wind und Wasser sowie das dichte Zusammenparken von vielen Fahrzeugen die Gefahr eines Brandes höher sei als bei einem reinen Straßenverkehrstransport zu Lande. Wenn wie vorliegend auf einem Schiff ein Brand entstehe, entspreche es daher der Regelung des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR, darauf abzustellen, wie der Frachtführer des anderen Verkehrsmittels gehaftet hätte. Dessen Haftung würde sich nach den Haager-Visby-Regeln richten, die in Art. 4 § 2 b bei Feuer Schadensersatz ausschließen, es sei denn, dass dieses durch eigenes Verschulden des Unternehmers verursacht worden sei. Letzteres hätten die Klägerinnen indessen nicht vorgetragen.
Die Klägerinnen vertreten die Auffassung, das Landgericht habe rechtsfehlerhaft das Vorliegen der Ausnahmevorschrift des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR angenommen und dabei ihr Bestreiten außer Acht gelassen, dass sich die streitgegenständliche Sendung an Bord der "U....." befunden habe und dort zerstört worden sei. Die Beklagte habe auch nicht dargelegt, dass der Totalverlust der Sendung nicht durch eine Handlung oder Unterlassung des Straßenfrachtführers verursacht worden sei. Die Beklagte habe nämlich überhaupt nicht konkret zu der Ursache des Feuers, zu den Umständen und Ursachen der Brandausdehnung und den Löschmaßnahmen bzw. Löschvorrichtungen vorgetragen, so dass die Umstände des Schadens immer noch im Dunkeln lägen. Schließlich habe das Landgericht rechtsfehlerhaft auch das weitere Tatbestandsmerkmal des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR bejaht, wonach der Schaden durch ein Ereignis verursacht worden sein müsse, das nur während und wegen der Beförderung durch das andere Beförderungsmittel habe eintreten können. Insoweit müsse sich eine ausschließlich seespezifische Gefahr realisiert haben, wozu der Ausbruch eines Brandes nicht gehöre, weil ein Feuer generell auf jedem Beförderungsmittel eintreten könne, und zwar mit der Ursache beim Beförderungsmittel selbst oder bei der Ladung. Insbesondere bei Bränden in Straßen- oder Eisenbahntunneln sei die Situation vergleichbar mit einem Feuer an Bord eines Schiffes. Abgesehen davon sei die "U....." entgegen der Auffassung des Landgerichts nicht untergegangen, so dass, was das Landgericht verkannt habe, sehr wohl die Möglichkeit bestanden habe, die Entstehung des Feuers zu rekonstruieren. Gleichwohl habe die Beklagte nur allgemein zu den Umständen der Entstehung des Feuers vorgetragen.
das Urteil des Landgerichts M. vom 22.04.2010 (7 O 13/09) abzuändern und die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerinnen zu 1) und 2) jeweils 6.209,55 € und an die Klägerin zu 3) 1.379,90 € jeweils nebst 5 % Zinsen seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
Die von der Beklagten bestrittene Aktivlegitimation der Klägerinnen beurteilt sich nach dem von der Klägerin als Anlagen K 9, K 10 (s. Anlagenhefter zum Schriftsatz vom 02.03.2010) vorgelegten Versicherungspolice (Warentransportversicherung Nr. F........). Nach Ziff. 1.1 dieser Versicherungspolice gelten als versichert Unternehmen der Gruppe A., an welchen A. zu mindestens 50 % beteiligt ist. Das Vorliegen dieser Voraussetzungen in Bezug auf die Empfängerin, die A.E. GmbH in M., haben die Klägerinnen bislang nicht dargelegt. Dem braucht jedoch nicht weiter nachgegangen zu werden, weil die Klage bereits aus anderen Gründen keinen Erfolg hat.
Da sich der Sattelauflieger mit dem Transportgut, dem streitgegenständlichen Transformator, auf dem Schiff befand, als dieses ausbrannte, ist diese Voraussetzung gegeben, was die Klägerin allerdings bestreitet. Nachdem die Klägerin in der Klageschrift noch vorgetragen hat, der streitgegenständliche Transformator sei auf der "U....." transportiert worden, ist sie im weiteren Verlauf des Rechtsstreits dazu übergegangen zu behaupten, die Beklagte habe den Transformator zwar zur Beförderung übernommen (vgl. Frachtbrief Anlage B 11), dieser sei jedoch nicht auf das Schiff gelangt. Diese Änderung des Sachvortrags unterliegt prozessual zwar nicht den Regeln des Geständniswiderrufs (§ 290 ZPO), weil der Widerruf noch vor der ersten mündlichen Verhandlung erfolgte. Gleichwohl bleibt der Einwand der Klägerinnen ohne Erfolg. Entsprechend den Ausführungen der Klageschrift der A..... betreffend deren Rechtsstreit gegen die Beklagte in I., auf die das Landgericht Darmstadt in seinem Urteil vom 13.09.2010 (- 22 O 39/09 -, Anlage B 19, Bl. 433 ff. GA) zu Recht Bezug genommen hat - dieses Urteil betrifft anderweitige Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte in Folge des Brandes der "U....." - sollten drei Transformatoren, von denen einer im vorliegenden Rechtsstreit streitgegenständlich ist, mit dem Fahrzeug mit dem Kennzeichen 3......... befördert werden. Für diesen Lkw mit Ladung ist das Konnossement Anlage B 7 ausgestellt worden. Daher kann mit einem hinreichenden Grad an Gewissheit davon ausgegangen werden, dass sich der streitgegenständliche Transformator auf dem Schiff "U....." befunden hat.
Der Senat hält die erstgenannte Auffassung für vorzugswürdig, wonach ein Feuer auf einem Seeschiff eine typische Seegefahr darstellt. Das Landgericht hat hierzu in dem angefochtenen Urteil zutreffend ausgeführt, dass die Brandgefahr an Bord eines Seeschiffes dadurch wesentlich erhöht ist, dass Ladung und Maschinenraum beim Betrieb eines Schiffes eng zusammen liegen und vor allem durch Windeinwirkungen und das dichte Zusammenparken von vielen Fahrzeugen im Vergleich die Gefahr eines Brandes gesteigert wird. Dieses dichte Zusammenparken von Fahrzeugen führt zugleich dazu, dass es für diese keinerlei Möglichkeit gibt zu versuchen, durch Veränderung ihres Standorts auf dem Schiff einem sich ausbreitenden Feuer zu entgehen; vielmehr kann ein auf dem Schiff entstehender Brand ungehindert auf sämtliche auf dem Schiff befindliche Fahrzeuge über greifen, ohne dass diese - anders als auf der Straße - dem Feuer ausweichen können.
Dieser Haftungsausschluss kommt der Beklagten jedoch nur dann zu Gute, wenn Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln bzw. Art. 4 § 2 lit. b) der Haager-Visby-Regeln auf den gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR zu unterstellenden hypothetischen unimodalen Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels (hier: Seeschiff) betreffend den Schiffstransport des Transportgutes von I. nach T. zwingend Anwendung finden und nicht durch Bezugnahmen der Parteien auf möglicherweise vereinbartes nationales Recht hätten derogiert werden können. Insoweit bleibt jedoch die im Verhandlungstermin vor dem Senat vom 01.12.2010 erhobene Rüge der Beklagten, es müsse geklärt werden, wie das türkische Seerecht aussieht und ob es auf die Haager-Visby-Regeln verweise und ob diese dann noch zwingend seien, nicht durch. Da die Türkei, wie dargelegt, Mitgliedstaat der Haager Regeln ist und diese daher für die Türkei völkerrechtlich bindend sind, konnten die Parteien des zu unterstellenden hypothetischen unimodalen Beförderungsvertrags betreffend den Schiffstransport des Transportgutes von I. nach T., sofern sie für den Vertrag die Geltung türkischen Rechts vereinbart hätten, von dem Inhalt der Haager Regeln, insbesondere also auch von dem Haftungsausschluss gemäß Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln, nicht abweichen, soweit diese "zwingend" im Sinne des Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR sind, was für den vorliegenden Fall zu bejahen ist und worauf an späterer Stelle noch einzugehen sein wird. Deshalb ist es auch nicht denkbar, dass – bei fehlender Rechtswahl der Parteien – das nationale türkische Recht von zwingenden Bestimmungen der Haager Regeln wirksam abweichen kann. Die Haager Regeln und auch die Haager-Visby-Regeln nehmen nämlich nur innerstaatliche Transporte von ihrem Geltungsbereich aus; nur soweit innerstaatliche Teilstrecken einer kombinierten Beförderung den Gegenstand des hypothetischen Transportvertrages bilden, kommen daher auch nationale Rechtsvorschriften als "zwingende Vorschriften", die von den Haager Regeln bzw. Haager-Visby-Regeln abweichen, in Betracht (MünchKomm/Jesser-Huß, HGB, Transportrecht, 2. Aufl., Art. 2 CMR Rdnr. 17). Ein solcher Fall ist hier jedoch nicht gegeben, weil der hypothetische unimodale Seetransport von I. nach T. erfolgen sollte und damit die Grenzen des türkischen Hoheitsgebiets bzw. der türkischen Hoheitsgewässer überschritt. Entsprechendes gilt, wenn man unterstellt, die Beteiligten des hypothetischen unimodalen Seefrachtvertrages hätten die Geltung deutschen oder italienischen Rechts vereinbart, weil beide Länder, wie dargelegt, entweder den Haager-Regeln (Deutschland) oder den Haager-Visby-Regeln (Italien) beigetreten sind und sich daher die zwingende Geltung des Haftungsausschlusses nach Art. 4 § 2 lit. b) der Haager Regeln bzw. Art. 4 § 2 lit. b) der Haager-Visby-Regeln auf den gemäß Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR zu unterstellenden hypothetischen unimodalen Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels in gleicher Weise ergibt.
Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision sind gemäß § 543 ZPO Satz 1 Nr. 2 ZPO gegeben, weil das Urteil hinsichtlich der Beurteilung mehrerer Rechtsfragen von anderen obergerichtlichen Entscheidungen abweicht und deshalb die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert.
Streitwert für das Berufungsverfahren: 13.799,- €
(OLG Düsseldorf, Urteil v. 12.01.2011, Az. I-18 U 87/10)

References: Art. 2
 Art. 2
 Art. 2
 Art. 2
 Art. 4
 § 2
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 Art. 4
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 Art. 2
 § 543