Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1030
Timestamp: 2018-01-17 09:13:49+00:00

Document:
Dossier no Q-1903-12 (TAC)
Dossier no 5008-GGYQ (MdT)
Benoit Demers, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), par. 7.1(1) et 8.7(1)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, par. 605.85(2), DORS/2000-404, art. 571.06 et 571.10, et par. 571.10(1)
Suspension, Conditions de délivrance, Certificat de navigabilité
Décision : le 21 mars 2000
Je confirme la suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef immatriculé C-GGYQ pour la période du 15 septembre 1999 au 29 octobre 1999, soit la date à laquelle le requérant s'est conformé aux conditions de rétablissement.
Une audience en révision relative à l'affaire citée en rubrique a été tenue le 6 décembre 1999 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, à Montréal (Québec).
En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre le certificat de navigabilité, le certificat spécial de navigabilité ou le permis de vol relatif à l'aéronef de type Bellanca 7GCBC Citabria immatriculé C-GGYQ parce que ledit aéronef ne répond plus aux conditions de délivrance du document pour les raisons suivantes :
Réponse inacceptable à la lettre de notification 24-0019 datée du 27 juillet 1999 configuration flotteurs non approuvée suite à l'installation des modifications Q90-085A et Q90-086A.
La suspension entrait en vigueur le 15 septembre 1999.
Le 1er octobre 1999, le propriétaire de l'aéronef ci-dessus mentionné dépose une requête en révision auprès du Tribunal de l'aviation civile pour les raisons suivantes :
L'envoi d'une réponse « acceptable » suite à une lettre de notification (formulaire 24-0019) n'est pas une des conditions de délivrance d'un certificat de navigabilité;
Les approbations Q90-085A et Q90-086A prévoient l'installation des modifications visées en même temps que des flotteurs.
En conséquence, l'avion immatriculé C-GGYQ continue de répondre aux conditions de délivrance de son certificat de navigabilité.
Le requérant, M. Benoit Demers, est propriétaire d'un appareil de type Bellanca 7GCBC Citabria immatriculé C-GGYQ.
Le 8 mars 1990, Transports Canada approuve deux modifications d'équipement de l'aéronef. Les modifications consistent en l'installation d'ailettes dorsales auxiliaires sur le stabilisateur horizontal ainsi que l'installation de « Crosswinds ». Les approbations portent les numéros Q90-085 et Q90-086.
Le 20 mars 1990, Transports Canada apportait de nouvelles précisions à ces documents d'approbation. Par ces précisions, l'approbation devenait applicable seulement lorsque l'aéronef était muni de roues ou de skis de type approuvé et éventuellement sur flotteurs lorsque les essais en vol seraient effectués. Les approbations portent alors les numéros Q90-085A et Q90-086A.
Contrairement au requérant, Transports Canada prétend que ces modifications sont majeures.
Le 21 septembre 1998, le requérant désire faire approuver l'installation de flotteurs sur l'aéronef tel que modifié et s'informe auprès de Transports Canada des exigences requises à cette fin.
Le 23 septembre 1998, Transports Canada répond qu'afin d'éliminer la restriction sur flotteurs, on exige un programme d'essais en vol comportant différentes étapes d'évaluation et de recommandation. Le requérant refuse de se soumettre à ce programme et prétend que les essais en vol tels qu'ils existaient lors des modifications de 1990 sont suffisants. Transports Canada suspend alors le certificat de navigabilité. La suspension qui entrait en vigueur le 15 septembre 1999 fut levée le 29 octobre 1999, Benoit Demers s'étant conformé aux conditions pour le rétablissement du certificat.
Aucune entente préliminaire n'est intervenue entre les parties.
M. Brian Jenner, représentant du requérant, fait une requête préliminaire visant l'invalidité de la suspension pour non-conformité de l'avis. Selon lui, le manque de détails et les raisons invoquées dans l'avis, soit, « Réponse inacceptable à la lettre de notification 24-0019 datée du 27 juillet 1999 configuration flotteurs non approuvée suite à l'installation des modifications Q90-085A et Q90-086A » n'est pas une condition de suspension pour non-respect aux conditions régissant la délivrance de l'autorité de vol.
Le Tribunal ayant pris cette requête sous réserve, décide ce qui suit : la formulation des raisons invoquées aux fins de suspension du certificat de navigabilité reflète le texte même de la lettre de notification directement reliée à l'avis de suspension. Le premier paragraphe de la lettre de notification stipule :
En vertu du paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, une inspection de l'aéronef décrit ci-dessus a été effectuée et a révélé les défauts ou les défectuosités ci-après : configuration flotteurs non approuvée suite à l'installation des modifications Q90-085A et Q90-086A.
Le dernier paragraphe de la lettre de notification stipule que si aucune réponse acceptable n'est reçue avant la date de réponse indiquée, l'autorité de vol de l'aéronef sera suspendue en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, la raison étant que l'aéronef ne satisfait plus aux conditions régissant la délivrance de l'autorité de vol, ou l'aéronef pourra être retenu.
Le souci de la sémantique n'étant pas le but du présent dossier, je crois que le fond doit l'emporter sur la forme.
De plus, l'alinéa 7.1(2)a) de la Loi sur l'aéronautique stipule :
a) soit la raison médicale ou fondée sur l'intérêt public à l'origine, selon le ministre, de la mesure, soit la nature de l'inaptitude, soit encore les conditions - de délivrance ou maintien en état de validité - auxquelles, selon le ministre, le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus;
Or, par son avis, le ministre est clair en indiquant au détenteur du document que la configuration flotteurs de l'avion n'a pas été approuvée suite aux modifications et par conséquent ne répond pas aux conditions de délivrance.
Le représentant du ministre a d'abord présenté sa preuve en appelant deux témoins.
Le premier témoin, M. Pierre Richard, est ingénieur de formation et s'occupe de la certification des aéronefs depuis 12 ans. Il est ingénieur en navigabilité pour le ministère des Transports et son rôle consiste à approuver les modifications et/ou réparations majeures sur des aéronefs au Canada.
Il témoigne à l'effet que le processus des émissions d'approbation se fait en deux étapes. Premièrement, la demande de modifications doit être documentée et doit rencontrer la base du certificat, document pour lequel l'avion a été homologué. Deuxièmement, il doit y avoir approbation par le ministre des Transports pour changement de « design » comme dans les documents M-1 et M-2. Ces deux documents possèdent un numéro d'approbation chacun, soit les numéros Q90-085 et Q90-086 et furent approuvés le 8 mars 1990 par M. Richard.
On y retrouve une brève description de la modification apportée à l'aéronef, en l'occurrence l'installation d'ailettes verticales sur le stabilisateur horizontal. On y indique également qu'un document intitulé « Airplane Flight Manual Supplement » (pièce M-3) prévaut sur le document de base « Airplane Flight Manual » en ce qui concerne les informations reliées aux modifications et doit être attaché au manuel de base.
M. Richard souligne que le document M-2 fait référence aux modifications approuvées le 20 mars 1990. Dans les deux cas, il y eu un ajout dans la section intitulée « limitations et commentaires ». On y apporte la précision suivante :
Cette approbation est présentement applicable seulement lorsque l'aéronef précité est muni de roues ou skis de type approuvé éventuellement sur flotteurs lorsque les essais en vol seront effectués.
Compte tenu de ces précisions, les approbations portent désormais les numéros Q90-085A et Q90-086A. Selon M. Richard, les modifications majeures doivent faire l'objet d'une approbation. À cet effet, le ministre produit la documentation pertinente sur la définition de modifications majeures tirée du Manuel du mécanicien et de l'inspecteur, parties I et II, (pièce M-4) :
1.12.2 Une modification majeure est un changement ayant une influence appréciable sur une ou plusieurs propriétés d'un produit de l'industrie aéronautique et qui doit satisfaire aux normes homologuées de navigabilité; après modification, le produit doit obligatoirement être certifié de nouveau par une autorité compétente comme étant conforme aux normes appropriées à sa nouvelle forme.
M. Richard explique que si les changements peuvent avoir des effets différents possibles sur la navigabilité de l'aéronef et/ou sur sa façon d'atterrir, on doit imposer des restrictions ou des tests supplémentaires comme les essais en vol.
Dans le cas présent, les essais en vol ont été faits sur roues seulement. Or, selon le témoin, il est nécessaire de faire des essais en vol supplémentaires afin de préciser le train d'atterrissage et d'évaluer la vitesse de l'atterrissage lorsque l'avion est sur flotteurs.
De plus, M. Richard fait mention de diverses étapes à franchir pour fins d'approbation :
demande de révision aux approbations;
soumission d'un programme de tests en vol sur flotteurs;
demande de permis de vol après modifications;
recommandation de Transports Canada à la division de maintenance pour émettre les permis de vol;
essai en vol;
soumission du rapport de l'essai en vol;
s'il y a acceptation du rapport, le ministre peut réviser l'approbation pour modifications aux flotteurs.
Dans une lettre du 21 septembre 1998, M. Gary Milot, directeur de la maintenance de la compagnie Air Melançon inc. où le requérant fait faire l'entretien de son appareil, fait parvenir une correspondance à Transports Canada (pièce M-5) leur demandant leurs exigences afin de valider le certificat de navigabilité de l'avion avec installation sur flotteurs suite à la modification apportée aux ailes en 1990.
Le 23 septembre 1998, la réponse de Transports Canada à M. Milot (pièce M-6) est à l'effet qu'un test en vol approprié devrait être effectué, évalué et approuvé par Transports Canada suite à quoi des recommandations seront faites à la division de la maintenance.
Le 16 décembre 1998, Transports Canada fait parvenir une correspondance à M. Benoit Demers (pièce M-7) l'informant qu'après vérification, le certificat de conformité du 17 septembre 1998 est incomplet. Les informations au sujet des essais en vol requis pour les approbations Q90-085A et Q90-086A ne sont pas fournies.
M. Pierre Lambert qui travaille comme technicien d'entretien d'aéronefs chez Air Melançon a signé le certificat de conformité assurant que le travail décrit au verso du formulaire (24-0045) a été effectué selon les données qui ont été approuvées ou spécifiées par le ministre. M. Richard a alors référé le dossier à la division de la maintenance qui en a conclu que le certificat de navigabilité était invalide sur flotteurs.
Par la suite, soit le 27 juillet 1999, une lettre de notification provenant de M. Vianney Paradis, le surintendant division maintenance du district de Dorval pour Transports Canada (pièce M-8) fut envoyée à M. Benoit Demers, lui demandant de se soumettre aux exigences de Transports Canada avant le 27 août 1999 à défaut de quoi l'autorité de vol de l'aéronef serait suspendue.
Le 9 août 1999, M. Milot fait parvenir à Transports Canada un rapport complet d'un test en vol effectué le 3 octobre 1998. Or, selon M. Richard, ce document est irrecevable parce que le processus exigé par Transports Canada n'a pas été suivi. L'aéronef sur flotteurs n'est pas autorisé à faire des essais en vol parce qu'il n'a pas autorité de voler. La demande de permis de vol n'a pas été faite. Il n'y eu aucune recommandation ou consultation tel que le veut le processus.
En contre-interrogatoire, M. Richard précise que les documents M-1 et M-2 sont des documents d'approbation et que c'est lui-même qui les a signés approuvant ainsi les modifications apportées à l'aéronef concerné.
Il précise que les documents furent délivrés à M. Pierre Lambert puisqu'il est le requérant de la demande d'approbation. Il ajoute que les approbations de modification Q90-085A et Q90-086A remplacent et rendent caduques les approbations Q90-085 et Q90-086. En ré-interrogatoire, il précise que la lettre A ajoute un privilège plutôt que d'apporter une restriction. Il poursuit son témoignage en spécifiant qu'il s'agit d'une prérogative de l'ingénieur en navigabilité d'accepter ou non les modifications faites ainsi que les essais en vol.
La preuve du ministre étant terminée, M. Brian Jenner, représentant du requérant, fait témoigner M. Gary Milot. M. Milot, directeur de la maintenance chez Air Melançon, témoigne à l'effet qu'il a des problèmes de communication avec Transports Canada.
Il précise qu'il a supervisé l'installation des flotteurs sur l'aéronef de M. Benoit Demers. Il fait référence au document M-7, certificat de conformité signé par M. Pierre Lambert. Il a d'ailleurs complété le verso dudit document (24-0045) et comprend qu'il doit y avoir un essai en vol suite aux modifications apportées à l'aéronef. Toutefois, il prétend que Transports Canada demande non seulement des essais en vol comme tel mais un surplus d'informations sur ces essais.
Selon le témoin, il n'y a pas de conflit entre les ailettes sur le stabilisateur horizontal et l'installation des flotteurs.
Il ajoute que le rapport du test en vol soumis en 1990 (pièce T-3) reprend presque mot à mot le texte du rapport de 1998 (pièce M-9). Il s'agit du même document à l'exception de certaines données. En 1990, le test en vol était fait sur roues et en 1998 sur flotteurs.
En référant à la pièce M-1, M. Milot spécifie que les ailettes sont nécessaires lorsque l'aéronef est sur flotteurs et non pas sur roues et prétend que les essais en vol sont plus difficiles sur roues. Or, si les essais sont réussis sur roues ils le sont automatiquement sur flotteurs.
En contre-interrogatoire, M. Tamborriello, se référant à la correspondance du 21 septembre 1998 de M. Milot à Transports Canada (M-5), demande à M. Milot d'expliquer le but de la question : « Quelles sont les exigences de Transports Canada afin de valider l'installation sur flotteurs suite aux modifications faites aux ailes? » (ma traduction). M. Milot répond simplement qu'il avait besoin d'aide puisqu'il n'était pas familier avec les modifications 85-86 (M-1 et M-2). M. Lambert, son employé, est au courant mais pas lui. Dans le doute, il demande de l'aide à Transports Canada.
Transports Canada répond qu'il exige un programme d'essais en vol, et M. Milot n'est pas d'accord. Il soumet que la réponse de Transports Canada ne parle pas d'obligations mais plutôt de suggestions en utilisant le mot « should ».
M. Richard est réinterrogé par M. Tamborriello afin d'apporter des éclaircissements suite au témoignage de M. Milot.
En référence au document T-4 déposé un peu plus tôt, M. Richard fait une distinction entre les aéronefs sur flotteurs dont il est fait mention et celui de M. Demers relativement aux ailettes. Dans le cas de l'appareil de M. Demers, les ailettes furent installées au bout du stabilisateur horizontal créant une plus grande surface. M. Richard témoigne à l'effet qu'une plus grande superficie crée une répercussion sur la stabilité de l'appareil et dans les circonstances un ou des essais en vol sont nécessaires.
7.1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant—au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2)—, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.
Le paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule :
c) saisir dans un lieu visé à l'alinéa a) ou b) tout élément dont il a des motifs raisonnables de croire qu'il peut constituer une preuve de l'infraction à la présente partie ou à ses textes d'application ou des causes ou des facteurs en jeu objet des enquêtes visées à l'alinéa b);
d) retenir un aéronef lorsqu'il a des motifs raisonnables de croire qu'il n'est pas sûr ou qu'il pourrait être utilisé de façon dangereuse, et prendre les mesures appropriées pour son maintien en rétention.
Selon le représentant du ministre, la question en litige consiste à savoir si l'aéronef tel que modifié doit effectuer des essais en vol approuvés par Transports Canada avant d'être utilisé sur flotteurs. La preuve documentaire démontre qu'il y a une restriction avec configuration flotteurs suite aux modifications apportées. La restriction exige un essai en vol avant l'utilisation de l'appareil tel que modifié.
M. Milot demande de clarifier l'interprétation des modifications et les exigences de Transports Canada. La réponse soumise à M. Milot est claire et démontre la nécessité de produire un programme d'essais en vol ainsi que l'émission d'un permis de vol. M. Tamborriello plaide que M. Milot comprend la réponse mais ne s'y conforme pas puisqu'en désaccord.
Pour des raisons de sécurité, le représentant du ministre souligne que les ingénieurs en navigabilité doivent, en cas de doute, poser des restrictions et des exigences. Une fois le programme d'essai en vol soumis, ils doivent évaluer s'il est recevable ou non. Une demande de permis de vol, après modifications, doit également être faite. Des recommandations sont faites à la division maintenance de Transports Canada afin d'émettre ledit permis. Une fois le premier essai en vol effectué, le rapport de cet essai doit être soumis à Transports Canada. S'il est accepté, le ministère des Transports peut réviser alors l'approbation pour l'étendre à la modification aux flotteurs.
Concernant la sanction, M. Tamborriello explique que la suspension est la sanction la plus appropriée pour garantir la sécurité compte tenu du fait que malgré les restrictions imposées, les conditions n'ont pas été respectées.
M. Jenner insiste sur le fait qu'un test en vol sur flotteurs fut effectué et qu'il est sensiblement le même que l'essai en vol fait en 1990 sur roues, qui avait alors été accepté.
Il ajoute que les modifications de l'avion ont déjà été approuvées, qu'elles sont mineures et qu'un test en vol ne devrait pas être exigible.
Selon lui, la pièce M-6 n'a pas de valeur juridique, le document étant la réponse de Transports Canada à la question de M. Milot relativement aux exigences de Transports Canada selon lesquelles l'avion Bellanca modèle 7GCBC équipé de roues ou de skis pourra être opérable sur flotteurs une fois le processus d'essais en vol suivi.
M. Jenner fait référence au Règlement de l'aviation canadien et plus particulièrement aux paragraphes 571.06(1), 571.10(1) et 605.86(2). Lesdits articles stipulent ce qui suit :
571.06 (1) Toute personne qui exécute une réparation majeure ou une modification majeure, ou qui signe une certification après maintenance pour une telle réparation ou une telle modification, doit veiller à ce que cette réparation ou modification satisfasse aux exigences des données techniques qui ont été approuvées ou dont l'usage a été approuvé au sens de « données approuvées » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité.
M. Jenner prétend qu'il s'agit de travaux élémentaires ou mineurs contrairement au ministre et qu'il n'était pas nécessaire d'appliquer les politiques de Transports Canada sur le programme d'essais en vol.
Pour ces motifs, le requérant demande d'annuler la suspension du certificat de navigabilité et réclame les frais occasionnés par ladite suspension.
Le Tribunal doit décider s'il accueille la requête en révision du requérant et évaluer :
si l'envoi d'une réponse « acceptable » suite à une lettre de notification (formulaire 24-0019) n'est pas une des conditions de délivrance du certificat de navigabilité;
si les approbations Q90-085A et Q90-086A prévoient l'installation des modifications visées en même temps que des flotteurs.
Le premier point faisait l'objet d'une requête préliminaire dont j'ai traitée dans la section Remarques préliminaires du présent jugement. L'argument est rejeté.
Quant au deuxième point, en étudiant attentivement les deux documents d'approbation, il m'est difficile d'adhérer à la théorie du requérant. En effet, dans la section intitulée Limitations et commentaires, on peut lire :
Ceci est une approbation unique qui ne peut être prolongée ni transférée à aucun autre aéronef sans une approbation subséquente. Cette approbation est présentement applicable seulement lorsque l'aéronef précité est muni de roues ou skis de type approuvé et éventuellement sur flotteurs lorsque les essais en vol seront effectués. Cette approbation a été révisée afin d'ajouter la limitation supplémentaire ci-dessus en rapport avec le type de train d'atterrissage permis sur cet aéronef.
Le texte est clair, des essais en vol sont nécessaires si l'on désire munir l'aéronef de flotteurs. Rappelons que ces documents datent de mars 1990.
La pièce M-6, correspondance provenant de M. Richard Fortier, gestionnaire régional, certification des aéronefs, région du Québec, explique en détail les exigences afin de valider l'aéronef concerné tel que modifié lorsque muni de flotteurs.
The "One-Off" Approval Nos. Q90-085A and Q90-086A dated March 20, 1990 are presently applicable only when the subject aircraft is equipped with wheels or skis of an approved type. They both state that the subject aircraft would be able to be operated with floats, of an approved type, when the appropriate flight tests are carried out. To date, we do not have any record of any flight tests that were performed to substantiate the "one-off" modifications on the subject aircraft, in the floatplane configuration, with EDO Model 89A-2000 seaplane floats.
Therefore, if it is further desired by the owner to operate the subject aircraft in the floatplane configuration, a formal request for the subsequent revision of both these "one-off" approvals should be submitted to this Office in order to be able to remove this limitation. The application should include a proposed flight test program which, when evaluated and found acceptable by this Office, will lead to our recommendation to our Maintenance Division for the issuance of an appropriate flight test permit to carry out the proposed flight tests in the floatplane configuration.
Ce document date du 23 septembre 1998.
Dans le document produit sous la cote M-9, voici ce qu'écrit M. Milot à Transports Canada en date du 9 août 1999 :
Une lecture attentive de ces documents permet de constater deux points :
Transports Canada exige, déjà en 1990, des essais en vol si l'avion est muni de flotteurs. En 1998, il exigeait toujours des essais en vol mais avec toutefois des spécifications additionnelles. Ces essais font partie d'un programme d'approbation élaboré par Transports Canada comprenant différentes étapes.
Pour sa part, le requérant considère son aéronef conforme aux exigences des documents d'approbation Q90-085A et Q90-086A et refuse alors de se soumettre aux exigences additionnelles. Bien qu'il comprenne les nouvelles exigences de Transports Canada, il refuse d'y adhérer.
Le Tribunal est d'avis que les représentants du ministère des Transports sont tenus de faire respecter la loi et chacun est tenu de la respecter. Dans le doute, l'imposition de mesures plus sévères s'avère nécessaire car la priorité est accordée à la sécurité.
Dans les circonstances et compte tenu de la preuve soumise, le Tribunal est d'avis que les approbations Q90-085A et Q90-086A permettaient l'utilisation de l'aéronef modifié alors qu'il était sur roues ou sur skis. La restriction sur flotteurs est claire et fut clairement expliquée au personnel responsable de la maintenance de l'appareil. Malheureusement, pour le propriétaire M. Benoit Demers, les mécanicien et directeur de la maintenance n'ayant pas cru bon de respecter les exigences de Transports Canada, M. Demers s'est vu retirer son certificat de navigabilité.
Le ministre a prouvé selon la prépondérance de probabilité que l'aéronef de type Bellanca 7GCBC Citabria immatriculé C-GGYQ appartenant à M. Benoit Demers ne répondait plus aux conditions de délivrance du document lorsqu'il était sur flotteurs. La décision de suspendre le certificat de navigabilité était justifiée.
Par conséquent, je confirme la suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef immatriculé C-GGYQ pour la période du 15 septembre 1999 au 29 octobre 1999, soit la date à laquelle le requérant s'est conformé aux conditions de rétablissement.
Décision : le 18 septembre 2000
Le Tribunal confirme la décision de première instance et maintient la décision de Transports Canada d'avoir suspendu le certificat de navigabilité de l'aéronef C-GGYQ du 15 septembre 1999 au 29 octobre 1999.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 19 juin 2000 à 10 h 30 à la Cour fédérale du Canada, dans la ville de Québec (Québec).
Le requérant en appelle de la décision de la conseillère Me Carole Anne Soucy, en date du 21 mars 2000, faisant suite à une audience en révision.
La conseillère a confirmé la décision du ministre des Transports de suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef immatriculé C-GGYQ pour la période du 15 septembre 1999 au 29 octobre 1999, date à laquelle le requérant s'est conformé aux conditions de son rétablissement.
Cette suspension par le ministre des Transports en date du 15 septembre 1999 avait été signifiée en accord avec le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique
pour l'aéronef de type Bellanca 7 GCBC Citabria immatriculé C-GGYQ dont le propriétaire est M. Benoît Demers.
L'appelant a demandé l'annulation de cette décision pour les motifs suivants faisant partie de sa requête en appel, déposée au Tribunal le 30 mars 2000 :
La conseillère a erré en droit en accordant au ministre des Transports des pouvoirs non prévus par la loi.
De plus, elle a manifestement erré dans sa compréhension des faits entre autres en jugeant que l'avion en question n'a pas fait l'objet d'un test en vol.
Le pouvoir du Comité d'appel du Tribunal de renvoyer l'affaire au ministre pour réexamen est prévu au paragraphe 7.2(5) de la Loi sur l'aéronautique.
Il est ainsi reconnu qu'une erreur de droit est un critère à retenir. Une erreur de faits donne droit à un appel en autant qu'elle soit manifeste et flagrante, sauf si elle porte sur une question de compétence, ce à quoi le Tribunal ajoutera qu'elle doit être déterminante pour la solution de l'appel ou équivaloir à un déni de justice.
Un manque aux règles de justice naturelle et la découverte d'une nouvelle preuve existante lors de l'audience en révision, mais qu'une partie était dans l'impossibilité de fournir et qui serait de nature à modifier la décision rendue, sont également des motifs qui peuvent donner ouverture à l'appel d'une décision d'une audience en révision.
Dans ce cas d'audience en révision, la conseillère a manifestement exercé le pouvoir discrétionnaire qui lui appartient d'évaluer la preuve, et a préféré, plusieurs motifs à l'appui, de ne pas retenir les prétentions du requérant.[1]
Ces paramètres étant établis, le Comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile se doit de faire un rappel des faits.
Les faits sont tirés des observations écrites pour la plaidoirie orale de Transports Canada, des pièces au dossier et de la décision de première instance :
M. Benoît Demers est propriétaire d'un aéronef de type Bellanca 7GCBC Citabria immatriculé C-GGYQ.
Le 8 mars 1990, Transports Canada approuve deux modifications d'équipement de l'aéronef. L'approbation numéro Q90-085 consiste en l'installation d'ailettes verticales sur [le] stabilisateur horizontal. L'approbation Q-90-086 consiste en l'installation d'un « Crosswinds Inc. STOL kit ». Ce sont des modifications majeures.
Le 20 mars 1990, Transports Canada apporte de nouvelles précisions à ces documents d'approbation. Par ces précisions, les approbations deviennent applicables seulement lorsque l'aéronef est muni de roues ou de skis de type approuvé et éventuellement sur flotteurs lorsque les essais en vol seront effectués. Les approbations portent les numéros Q90-085A et Q90-086A.
Le 21 septembre 1998, M. Gary Milot, directeur de la maintenance de la compagnie Air Melançon Inc. où l'appelant fait faire l'entretien de son aéronef, fait parvenir une lettre à Transports Canada demandant les exigences pour faire approuver l'installation de flotteurs sur l'aéronef suite aux modifications apportées aux ailes en 1990.
Le 23 septembre 1998, Transports Canada répond que pour éliminer la restriction sur flotteurs, l'appelant doit premièrement soumettre une demande de révision aux approbations Q90-085A et Q90-086A. La demande devrait inclure un programme de tests en vol qui sera évalué par Transports Canada. Lorsque le programme sera approuvé, une recommandation sera faite à la division de maintenance pour émettre un permis de vol afin d'effectuer les tests en vol sur flotteurs.
Le ou vers le 28 septembre, 1998 Transports Canada reçoit un certificat de conformité [daté] du 17 septembre 1998 indiquant que des flotteurs EDO 89A-2000 ont été [installés] sur l'aéronef C-GGYQ.
Le 16 décembre 1998, Transports Canada informe l'appelant qu'après vérification, le certificat de conformité du 17 septembre 1998 est incomplet. Les informations au sujet des essais en vol requis pour les approbations Q90-085A et Q90-086A ne sont pas fournies.
Le 27 juillet 1999, le ministre des Transports fait parvenir une lettre de notification à l'appelant lui demandant de se soumettre aux exigences de Transports Canada avant le 27 août 1999 à défaut de quoi l'autorité de vol de l'aéronef sera suspendue.
Le 9 août 1999, M. Gary Milot fait parvenir à Transports Canada un rapport d'un test en vol effectué le 3 octobre 1998.
En effet, Transports Canada a jugé que le rapport était irrecevable parce que l'appelant n'avait pas suivi le processus qu'il exigeait. L'aéronef n'était pas autorisé à faire des essais en vol parce qu'il n'y avait pas d'autorité de vol valide. La demande de permis de vol n'a pas été faite. Aucun programme de tests en vol n'a été soumis.
Le 15 septembre 1999, le ministre des Transports suspend le certificat de navigabilité de l'aéronef immatriculé C-GGYQ.
Le 29 octobre 1999, Transports Canada rétablit le certificat de navigabilité, l'appelant s'étant conformé aux conditions de rétablissement.
L'appelant a admis, au niveau de l'appel, qu'effectivement les deux modifications apportées sur l'aéronef en 1990 étaient des modifications majeures.
Durée de l'autorité de vol
507.11 Sauf si elle a fait l'objet d'une renonciation, d'une suspension ou d'une annulation, une autorité de vol délivrée en vertu de la présente sous-partie demeure en vigueur pour la période ou le nombre de vols qui y sont mentionnés ou, lorsque aucune limite n'y est mentionnée, demeure en vigueur indéfiniment, pourvu que l'aéronef continue de satisfaire aux conditions relatives à la délivrance de l'autorité de vol.
PREMIER MOTIF D'APPEL
M. Jenner, dans un premier temps, veut faire déclarer invalide l'avis de suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef immatriculé C-GGYQ pour sa non conformité.
Il prétend que l'avis du 15 septembre 1999 réfère à la lettre de notification (M8240019 - 1999-07-27) et un avis de suspension ne fait aucunement référence à une lettre de notification selon le paragraphe 103.06(3) du RAC :
Avis de suspension, d'annulation ou de refus de renouveler
(3) L'avis délivré par le ministre en application des paragraphes 7.1(1) et (2) de la Loi comprend les renseignements suivants :
a) en cas de suspension ou d'annulation par le ministre du document d'aviation canadien, la date de prise d'effet de celle-ci;
c) un énoncé portant que le dépôt d'une requête en révision auprès du Tribunal n'a pas pour effet de suspendre la mesure de suspension, d'annulation ou de refus de renouveler.
De plus, M. Jenner prétend, dans un deuxième temps, que l'avis de suspension doit comprendre les détails et les conditions qui ne seraient pas respectés ainsi qu'une référence à un RAC spécifique. À cet effet, il soumet au Tribunal une décision de la section de la première instance de la Cour fédérale du Canada, sous la signature du juge Denault.[2] Dans ce jugement, M. Jenner se réfère à la page 7 où il y est écrit « [...] renvoie le dossier au Tribunal de l'aviation civile et lui ordonne de reconsidérer sa décision en tenant compte de l'obligation du ministre d'indiquer, aux termes du paragraphe 7.1(2)a) de la Loi sur l'aéronautique, les conditions de délivrance auxquelles, selon le ministre, la demanderesse ne répond plus. »
Ainsi donc, pour M. Jenner, l'avis de suspension fait référence à l'alinéa 7.1(1)b) qui n'existe que dans le texte anglais et aucune condition manquante n'y est spécifiée pour non-respect aux conditions régissant la délivrance de l'autorité de vol.
ARGUMENTS DE L'INTIMÉ SUR LE PREMIER MOTIF D'APPEL
Me Béland dans ses observations écrites fait remarquer que ce qui est considéré comme un avis raisonnable ou suffisant dépend des circonstances de chaque cas et sera déterminé selon les principes d'équité dans la common law.
De plus, le droit d'être entendu inhérent à la justice naturelle suppose que les tribunaux doivent s'assurer que leurs audiences accordent aux parties l'entière possibilité :
(i) de connaître la cause présentée contre elles;
(ii) de contester, corriger ou réfuter tout ce qui peut leur être préjudiciable; et
(iii) de présenter des arguments et des preuves à l'appui de leur propre défense.[3]
Ainsi donc, selon Me Béland, l'appelant connaissait parfaitement la nature de la suspension et possédait suffisamment d'informations pour planifier de façon appropriée sa défense contre ladite suspension.
L'avis est conforme au principe d'équité procédurale et de la justice naturelle.
Finalement, le ministre des Transports ne s'est pas approprié des pouvoirs non prévus par la loi car la suspension du certificat de navigabilité est conforme aux paragraphes 7.1(1) et (2) de la Loi sur l'aéronautique étant donné que l'aéronef ne répondait plus aux conditions de délivrance du certificat de navigabilité.
À cet effet, Me Béland mentionne que l'aéronef sur des flotteurs avec les modifications Q-99-085A et Q-99-086A ne rencontrait plus les conditions du certificat de navigabilité selon l'article 507.02 du RAC.
L'aéronef n'était donc plus conforme à la définition de type certifié et ne pouvait être utilisé en toute sécurité. Ainsi donc, en ce qui concerne les deux modifications majeures précédemment mentionnées, le ministre des Transports a la prérogative d'imposer des restrictions ou d'exiger des tests en vol pour assurer la sécurité aérienne.
DEUXIÈME MOTIF D'APPEL
La conseillère a erré dans sa compréhension des faits en jugeant que l'aéronef en question n'a pas fait l'objet d'un test en vol.
M. Jenner au nom du propriétaire, M. Benoît Demers, veut faire valoir les points suivants :
Il admet, au niveau de l'appel, que les deux modifications Q90-085 et Q90-086 ainsi que les Q90-085A et Q-90-086A sont des réparations ou des modifications majeures (8 et 20 mars 1990 - M-1 et M-2).
Que le test en vol effectué le 3 février 1990 était valide sur roues, sur skis et sur flotteurs, car les modifications Q90-085 et Q90-086 ne mentionnaient aucunement la restriction « flotteurs ».
Qu'une fois les flotteurs (EDO2000) installés en 1998, le certificat de conformité fut signé le 17 septembre 1998 par M. Pierre Lambert et le test en vol s'est effectué le 3 octobre 1998, selon les normes et le formulaire 240045 fut envoyé à Transports Canada (circulaire consultative au Manuel de navigabilité (AMA)).
Ce test en vol du 3 octobre 1998 avait pour but de vérifier la compatibilité entre plusieurs modifications et c'est ce qui aurait été fait conformément au paragraphe 571.10(4) du RAC « Certification après maintenance » :
et le paragraphe 605.85(2) du RAC - Certification après maintenance et travaux élémentaires :
Dans un deuxième temps, M. Jenner s'interroge sur la prérogative de M. Richard (M-2) et de son supérieur, M. Fortier, (M-6) d'avoir de nouvelles exigences « Demande d'autorité de vol pour le test et demande d'approbation pour le test en vol » pour la configuration flotteurs (cf. M-6 - 1998-09-23 et M-2 - 1990-03-20 avec ses limitations et commentaires) ou plus exactement en regard de quel RAC le ministre délègue-t-il un tel pouvoir à cet ingénieur en navigabilité et à son supérieur?
Troisièmement, M. Jenner prétend que M. Milot, dans sa lettre du 21 septembre 1998 (M-5), s'informait simplement des exigences de Transports Canada concernant les modifications Q-90-085A et Q-90-086A, mais ce n'était aucunement une demande d'approbation car il possédait son STC (certificat de type supplémentaire) depuis 1990.
Finalement, M. Jenner prétend que M. Richard (pp. 57 et 97 de la transcription) et M. D. Ladouceur, inspecteur, Aviation civile - maintenance, (M-7 - 1998-12-16) n'avaient aucun pouvoir de déclarer « irrecevable » le certificat de conformité du 17 septembre 1998 avec le test en vol satisfaisant du 3 octobre 1998 qui s'apparentait presqu'en tous points à celui du 3 février 1990 (T-3).
Me Béland, au nom du ministre des Transports, veut faire valoir les points suivants :
La restriction flotteurs : La section « Limitations et commentaires des approbations Q90-085A et Q90-086A » se lit comme suit : (M-2)
Ceci est une approbation unique qui ne peut être prolongée ni transférée à aucun aéronef sans une approbation subséquente. Cette approbation est présentement applicable seulement lorsque l'aéronef précité est muni de roues ou skis de type approuvé et éventuellement sur flotteurs lorsque les essais en vol seront effectués. Cette approbation a été révisé[e] afin d'ajouter la limitation supplémentaire ci-dessus en rapport avec le type de train d'atterrissage permis sur cet aéronef. (l'emphase est ajouté)
Ceci étant, l'approbation de ces deux modifications majeures Q90-085 et Q90-086 (M-1) n'était valide que si l'aéronef était sur roues ou sur skis (cf. M-3 - 1990-03-08, art. 1.3 dans le DOT Approved Airplane Flight Manual Supplement).
Quant aux modifications Q90-085A et Q90-086A, M. Milot en connaît très bien l'existence car il s'informe lui-même à Transports Canada le 21 septembre 1998 des exigences reliées à ces deux E.O. (Engineering Order) (M-5 et transcription pp. 156-157) et le fax du 23 septembre 1998 de Transports Canada à M. Milot (M-6) en établit très bien les paramètres exigés pour les essais en vol.
Malgré cette correspondance, M. Milot fait parvenir le 9 août 1999 (M-9) une réponse à la lettre de notification du 27 juillet 1999 y incluant un rapport de test en vol effectué le 3 octobre 1998, mais il n'a pas voulu obtempérer aux exigences de Transports Canada (cf. pp. 159, 160 et 161 de la transcription).
Ce test en vol est irrecevable car l'aéronef n'avait pas d'autorité de vol sur flotteurs avec ces deux modifications majeures et le processus exigé par Transports Canada avait été court-circuité. (cf. p. 57 de la transcription)
Quant aux paragraphes 605.85(3) et 571.10(4) du RAC, ils ne s'appliquent pas car il ne s'agit pas ici de travaux élémentaires mais bien de deux modifications majeures pouvant invalider un certificat de navigabilité.
De plus, Me Béland de mentionner que même si M. Demers ne possédait pas de « Airplane Flight Manual » (cf, p. 56 de la transcription) alors que le « Airplane Flight Manual Supplement » stipule à l'article 1.3 « valide sur roues seulement », cela ne causait pas de problème car l'alinéa 4a) de la AMA stipule très clairement qu'un supplément peut s'ajouter à un autre document tel qu'un « Owner Manual ».
Finalement, Me Béland signale au Tribunal que les exigences de Transports Canada pour les modalités ou le programme de test en vol sont à la discrétion de l'ingénieur et que ces pouvoirs lui sont délégués par le ministre des Transports. Cette prétention est appuyée par la Loi sur l'aéronautique, par l'article 571.06 du RAC et par les normes du Manuel de navigabilité, et ils se lisent ainsi :
L'alinéa 4.2o) et le paragraphe 4.3(1) de la Loi sur l'aéronautique stipulent ce qui suit :
o) entreprendre, à son initiative ou sur les instructions du gouverneur en conseil, toute autre activité liée à l'aéronautique.
Délégation ministérielle :
L'article 571.06 du RAC :
Enfin, les normes (chapitre 571 du Manuel de navigabilité) définissent les « données approuvées » comme suit :
« Données approuvées » comprennent :
a) les certificats de type, les certificats de type supplémentaires, les certificats de type supplémentaires limités ou les approbations techniques de réparations, y compris les documents étrangers équivalents qui ont subi le processus de familiarisation ou de validation prévu par la sous-partie 511 du RAC, ou qui sont autrement acceptés au Canada;
b) les autres dessins et méthodes approuvés par le ministre ou par son délégué, conformément à l'aliéna 4.2o) et au paragraphe 4.3(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Sur le premier motif d'appel, le Tribunal le rejette pour les motifs suivants :
La lettre de notification fait référence au paragraphe 8.7(1) de la loi avec une date d'échéance du 27 août 1999 et advenant aucune réponse acceptable, c'est le paragraphe 7.1(1) ou encore 7.1(2) de la Loi sur l'aéronautique qui s'applique pour l'avis de suspension.
Quant à l'article 103.06 du RAC invoqué par M. Jenner, il ne fait effectivement aucunement référence à la lettre de notification, mais il ne l'exclut pas non plus.
L'abondante correspondance s'échelonnant du 8 mars 1990 au 15 septembre 1999 ainsi que la lettre de notification (M-8) à laquelle réfère l'avis de suspension énumèrent plusieurs motifs et renseignements que l'appelant connaissait très bien.
La conseillère de première instance n'a pas erré en concluant que l'avis de suspension était suffisamment détaillé pour permettre au requérant de raisonnablement connaître les motifs pour lesquels les conditions de délivrance de son certificat de navigabilité n'étaient plus rencontrées et de préparer sa défense en toute connaissance de cause. Les articles 507.02 et 507.11 du RAC s'appliquent donc.
Quant au deuxième motif d'appel, le Tribunal le rejette aussi car d'une part les approbations de modifications/réparations/équipement d'aéronef Q90-085A et Q90-086A sont des réparations majeures et les limitations et commentaires sous la signature de M. Pierre Richard, en date du 20 mars 1990, sont très clairs. À cet effet, se référant au dictionnaire « Le petit Robert »[4] le mot « seulement » se définit ainsi : « Sans rien d'autre que ce qui est mentionné »; le mot « éventuellement » se définit quant à lui ainsi : « D'une manière éventuelle », c'est-à-dire qui peut se produire si certaines conditions se trouvent réalisées. L'éventuel est exprimé dans le système verbal par le conditionnel.
D'autre part, selon l'alinéa 4.2o) et le paragraphe 4.3(1) de la Loi sur l'aéronautique et l'article 571.06 du RAC, MM. Richard, Fortier et Ladouceur avaient tous la délégation de pouvoir du ministre des Transports pour approuver l'usage des flotteurs selon les exigences du 23 septembre 1998 et que ces exigences soient respectées à la lettre, par M. Milot, au nom du propriétaire, M. Benoît Demers.
À cet effet, M. Milot a très bien compris les exigences de Transports Canada mais n'a pas voulu s'y soumettre.
Ainsi donc, les conditions de délivrance et de maintien en vigueur du certificat de navigabilité daté du 15 mars 1990 ne sont plus respectées. Ces conditions et modalités à l'article 6 dudit certificat se lisent ainsi :
Conformément à la Loi sur l'aéronautique, à moins qu'il n'y ait suspension ou annulation, le présent certificat reste en vigueur tant que l'aéronef ci-haut mentionné est entretenu et certifié conformément aux exigences pertinentes du Règlement de l'aviation canadien.
Dans le cas sous étude, les conditions exigées par Transports Canada ont été court-circuitées ou omises et l'aéronef C-GGYQ n'avait donc plus d'autorité de vol pour le test en vol effectué le 3 octobre 1998.
Pour tous ces motifs, le Tribunal confirme la décision de première instance et maintient la décision de Transports Canada d'avoir suspendu le certificat de navigabilité de l'aéronef C-GGYQ du 15 septembre 1999 au 29 octobre 1999.
[1] Jurisprudence soumise par le ministre des Transports : Les conclusions de fait ou de crédibilité ne doivent pas être renversées à moins qu'elles ne soient déraisonnables : Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, dossier n° C-0138-33 (TAC), 1991-02-14 (appel); Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports, dossier n° C-0014-33 (TAC), 1987-01-26 (appel).
[2] Aviation Québec Labrador Ltée c. Ministre des Transports, dossier T-595-98, 1998-10-07.
[4] Édition juin 2000.

References: art. 571
 l'article 571
 l'article 507
 art. 1
 l'article 1
 l'article 571

L'article 571
 l'article 103
 l'article 571
 l'article 6