Source: http://salvemosaltrenlobos.blogspot.com/2007/09/
Timestamp: 2017-07-20 18:23:25+00:00

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SALVEMOS AL TREN LOBOS: septiembre 2007
Son tres anuncios de trenes rápidos al interiorSe anuncio la licitación del tren bala a Mar del Plata, sumado a que días anteriores se conocieron los grupos que pujaran por el tren rápido a Mendoza y ya esta quien se hará cargo del tren bala a Rosario – Córdoba, pero la pregunta es: ¿hasta cuando van a seguir hablando pavadas?, si esa misma palabra, hablamos de trenes de alta velocidad que unan centros urbanos importantes del interior con la ciudad de Buenos aires, pero parece que nadie piensa en los demás servicios, mas cuando ayer una de las ya muy cansadas locomotoras Alco que circulan en el ramal Merlo – Lobos se rompió (si así lo confirmaron los operarios de TBA en el momento) metros antes de la estación Mariano Acosta dejando a cientos de pasajeros con una sensible demora para llegar a sus trabajos o lugares de estudio.Se habla de tren bala cuando en el Roca brilla por su mugre y por lo rotos que están los asientos, la falta de algunas ventanillas, las demoras, las cancelaciones, los cambios a ultimo minuto de formación por que la que llego lo hizo con algo descompuesto.Se habla de tren bala cuando en el Sarmiento se viaja apretados como sardinas en lata, cuando las puertas no cierran, cuando casi todos los días hay accidentes por que los puentes o pasos bajo nivel son contados con los dedos de una mano, cuando las formaciones nuevas no dan abasto para transportar gente y con el “simpático” tren de dos pisos, si uno solo que no da abasto con las exigencias de la gente.Seguimos hablando de trenes de alta velocidad, seguimos hablando pavadas, por que la recomposición ferroviaria no se va a realizar por poner tres corredores de alta velocidad con tren bala, la recomposición ferroviaria solo se realizara cuando primero se cambien cientos y cientos de rieles y durmientes para que las formaciones puedan alcanzar sus velocidades necesarias y cuando las formaciones estén en un estado digno de reparaciones y mantenimiento preventivo, además de recuperar todos los trenes al interior del país para revivir a muchísimos pueblos que murieron después de que los trenes dejaran de pasar por ahí, la recomposición ferroviaria se hará realidad, cuando todos los productores del campo y pequeños industriales puedan sacar sus producciones a través del ferrocarriles de carga y que este no sea solo consecionado a pequeños grupos corporativos que solo lo usan en su propio beneficio, la recomposición ferroviaria solo se lograra cuando se dejen de hablar pavadas y se empiece a trabajar enserio.Nota redactada por la comisión.
Se viene otro tren bala: licitan el que llegará a Mar del Plata
UNA INVERSION PUBLICA QUE PODRIA LLEGAR A US$ 800 MILLONES El concurso será lanzado pocos días antes de las elecciones.A menos de un mes de las elecciones y con el financiamiento del "tren bala" a Rosario aún sin definir, el Gobierno sale a licitar un segundo ferrocarril de alta velocidad: unirá Constitución con Mar del Plata. El llamado nacional e internacional se efectuará el lunes en la Casa Rosada, en un acto que encabezará el presidente Néstor Kirchner y que estará teñido de un fuerte color electoral con la presencia de varios intendentes y los principales candidatos bonaerenses del oficialismo.A diferencia de las obras públicas tradicionales donde se adjudican construcciones y tareas específicas, en este caso el Gobierno licitará la contratación de un "proyecto integral" que incluirá los anteproyectos, los estudios ambientales y de ingeniería, la electrificación de las vías, las obras de infraestructura y la provisión de los trenes.Según los datos obtenidos por Clarín, los principales bases del pliego serán las siguientes:Los oferentes tendrán que financiar, como mínimo, el 50% del proyecto y se privilegiará a los que soliciten la tasa más baja y el plazo de pago más prolongado.El repago de las inversiones -calculadas entre US$ 600 y 800 millones- quedará a cargo del Estado y se atenderá con desembolsos del Tesoro, préstamos externos y un fondo fiduciario.Se utilizará la actual traza de la línea Roca y los trenes deberán desarrollar una velocidad máxima de 250 km/h. Las obras demandarán casi tres años y el tiempo de viaje entre Buenos Aires y Mar del Plata se ubicará entre dos horas y dos horas y 15 minutos.En forma paralela a la licitación, el Gobierno ejecutará un "plan de contingencia" que se basará en la transferencia de Ferrobaires (la ferroviaria bonaerense) a la Nación y en la instrumentación de un programa de inversiones de $ 70 millones para garantizar los servicios veraniegos a la costa y al resto de la provincia.El personal provincial pasará al Belgrano S.A., el ente residual que quedó tras la privatización del Belgrano Cargas. Desde la Nación ya le advirtieron a Felipe Solá que sólo absorberán a los empleados registrados a febrero de 2007 y quedarán afuera los casi 200 contratados que se sumaron en los últimos meses.Para el manejo de los trenes, se armará una nueva "Unidad de Gestión Operativa" (similar a la que opera las reestatizados líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur) que se moverá en forma descentralizada y bajo la órbita de la secretaría de Transporte.Fuente: Clarin
La empresa TEA tiene listo el coche motor que recorrerá el tramo de Monte Caseros a Curuzú Cuatiá para insistir con la reactivación del servicio que, hasta principios de la década del 90, llegaba hasta la capital provincial. La firma ferroviaria apoya a organizaciones sociales en este reclamo. En talleres de Paraná (Entre Ríos), la empresa ferroviaria Trenes Especiales Argentinos (TEA) reparó un coche motor que en octubre volverá a recorrer las vías de Monte Caseros a Curuzú Cuatiá. El tren realizará este viaje simbólico para apoyar un reclamo social por la reactivación del servicio de pasajeros El Correntino.Este fue un ramal que hasta principios de la década del 90 unió Caseros con la capital provincial, recorriendo y activando económicamente decenas de pueblos del interior correntino. En 1993 desapareció el servicio de pasajeros y dos años después el de cargas. Desde ese momento miles de correntinos reclaman la reactivación del servicio, especialmente en localidades donde la ida del tren significó casi la desaparición de las comunidades. “Defendamos nuestro tren”, es el nombre de una de las organizaciones sociales que surgió a raíz del retraso y la pobreza que se generó en el interior, a la vera de las vías. Hace un par de años, cuando el presidente Néstor Kirchner decidió reactivar el clásico servicio de pasajeros de Buenos Aires a Posadas, El Gran Capitán, “Defendamos nuestro tren” tomó contacto con TEA, la empresa que ganó la concesión.Esta es a su vez la concesionaria oficial del Gobierno de Corrientes, pero no realiza viajes en ramales internos. Según sus directivos, por el abandono de las vías, cuyo mantenimiento depende de la Nación, que derivó esta tarea a la empresa América Latina Logística (ALL).Después de hacer contacto, “Defendamos nuestro tren” y TEA vienen denunciando a ALL por ese abandono de las vías. También acusan a Ricardo Jaime, secretario de Transporte de la Nación, de avalar a la firma y de hacer la vista gorda del deficiente o nulo mantenimiento de las vías, tanto del trazado troncal como de los ramales internos de las provincias.Hace dos años que “Defendamos nuestro tren” y TEA vienen impulsando distintas actividades, tendientes a recuperar los recorridos internos en las provincias que atraviesa El Gran Capitán (Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones).Con el viaje simbólico entre Caseros y Curuzú, buscan que los legisladores y el gobierno de Corrientes se acoplen al reclamo ante la Nación.Para ello convocarán en Caseros a comisiones municipales, ex ferroviarios, empresarios, funcionarios y otras personas que impulsan, igual que ellos, la vuelta del tren a la provincia.La República realizó en ediciones anteriores un sondeo donde comprobó que los Ministerios de Turismo, Obras Públicas y Producción, como también la Dirección de Sanidad Ambiental apoyan el retorno de El Correntino.Según Fernando Gómez, encargado de Relaciones Institucionales de TEA, el viaje simbólico se realizaría en la primera quincena de octubre. El coche motor Fiat que formará parte de El Correntino ya estaría realizando las primeras pruebas fuera de los talleres , pero todavía resta “el limpiado de las vías”. Muchas de ellas no se utilizan hace más de dos años.Para dejar listo el coche motor, TEA realizó un intensivo trabajo en sus talleres, que duró más de dos años. En las reparaciones trabajaron ex ferroviarios, algunos de ellos jubilados.En el recorrido programado podrán viajar 200 personas, por lo que se invitarán además, a las personas interesadas en la vuelta del tren y a periodistas de toda la provincia.También se espera la presencia de algún alto referente del Gobierno de la provincia, por lo cual directivos de TEA ya se reunieron con representantes gubernamentales. No se descarta la presencia del gobernador Arturo Colombi.Lo cierto es que, más allá de quienes participen del reclamo y quienes no, el retorno del tren a Corrientes es un pedido masivo y social que sólo necesita de una decisión política para convertirse en realidad. El viaje simbólico será una muestra de ello, ya que el coche motor irá hasta donde den las vías.El regreso de la “chanchita”Hacia fines de la década del cincuenta y debido a necesidades de modernización del material rodante ferroviario argentino, se encara un nuevo programa de reequipamiento, es en esta circunstancia que en 1958 el Estado Nacional acuerda con la empresa Fiat la construcción de 210 unidades, entre motrices y remolcadas. El modelo elegido por la Argentina fue el que a posteriori se conocería como Coches Motores Fiat o cariñosamente denominados “chanchas” o “chanchitas”. Dicho contrato fue ampliado en 1959, totalizando una adquisición de 330 unidades. Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados), pero la gran mayoría fueron de factura argentina, hechos en la fábrica que a tal efecto construyó Fiat en la localidad de Ferreyra, y que se llamó Materfer, la misma se constituyó para aquellos años en uno de los establecimientos industriales más importantes del país.Se produjeron cinco modelos, compatibles entre sí, que sólo variaban en la capacidad de asientos y en las dimensiones del compartimiento de equipajes. Todas las unidades fueron equipadas con un motor de 660 Hp, que les confiere una velocidad máxima de aproximadamente 115 kilómetros por hora. Su bajo peso por eje los hacía aptos para circular en cualquier ramal y el hecho de poseer comandos en ambos extremos redujo el tiempo de maniobra en las terminales, especialmente en los locales.Cuatro ferrocarriles recibieron este material en un principio: Sarmiento, Mitre, Roca y Urquiza (a partir del 70 también en el San Martín). El primer servicio de prueba se efectuó en abril de 1961 entre Córdoba y Alta Gracia. El comienzo de los diagramas definitivos se produce en octubre del 62 en el Urquiza (Lacroze-Rojas) y en mayo del 63 en el Mitre (Rosario-Cañada de Gómez y Rosario-Pergamino-Luján), aunque se los vio en servicios provisorios desde mediados de 1961.Un extenso trabajo artesanal en ParanáEn los talleres que Trenes Especiales Argentinos (TEA) tiene en Paraná (Entre Ríos), mecánicos ferroviarios y ex ferroviarios retirados tuvieron que trabajar durante más de dos años para recuperar a nuevo un coche motor Fiat que perteneció a El Correntino.La máquina volverá a recorrer las vías de Corrientes en algunos días más, pero antes hubo que repararla, pintarla y lo que es más asombroso, reinventarla.Es que muchos de los repuestos necesarios para hacer funcionar nuevamente a la “chancha” ya no existen, y hubo que construirlos de nuevo.Cabe resaltar que los coche motor Fiat o “chanchita” fueron diseñados y construidos en la década del 50 cuando el Estado argentino cerró un contrato con la marca europea.Como artesanos, los mecánicos fueron pensando y rediseñando las nuevas piezas y el diseño renovado que pensaron para este coche motor, que pertenece a la flota de trenes de la provincia de Corrientes, y que TEA acondicionó para el momento en que las vías vuelvan a estar en condiciones.El trabajo fue total, hubo que cambiar la carrocería, el sistema eléctrico, el tapizado, los motores, las suspensiones, las ruedas y otras partes.Más de dos años tardaron los mecánicos y los ex ferroviarios para poner en condiciones los distintos vagones, que si se comparan las imágenes de cuando entraron a los hangares de TEA con las actuales, parecen unidades distintas (ver secuencia de fotos abajo). Este trabajo artesanal y muy costoso será expuesto en las vías de Corrientes para demostrar la voluntad de TEA por reactivar el servicio de pasajeros en la provincia. Publicadas por
Desde el próximo lunes, TBA, pondrá en circulación un nuevo servicio de trenes. La sorpresiva noticia fue confirmada en exclusiva para este medio, por el Sr. Gustavo Gaggo, vocero de la empresa. Se trata de una formación que el gobierno argentino adquirió hace unos años a una empresa española. Hace tres días, se vienen haciendo pruebas para calificar cual es el estado de las vías, principalmente sobre el tramo que va desde Zárate a Rosario y así poder determinar la velocidad que podrá desplegar la formación. El servicio será diario, partiendo a las 5.15 hs. desde la Estación de Rosario, regresando a las 18 hs. desde Retiro, por un valor de 33 pesos por el recorrido entero y fraccionado en el caso de viajar desde la ciudad a otra parada.Todavía, no se confirmó la hora en que el tren llegará a San Pedro, pero se estima que arribará alrededor de las 8 de la mañana desde Rosario y a las 21 desde Buenos Aires, por un valor estimado en los 16 pesos. El boleto, se abonará arriba del tren ya que la empresa no cuenta todavía, con personal en nuestra ciudad. Fuente: http://www.laopinionsemanario.com.ar/index.php?nid=197&t=Ultimo%20momento
Gentleza de Soy Ferroviario www.soyferroviario.com.ar Emepa SA fue constituida en la década del 50. La empresa inicialmente se dedicó a la construcción de grandes estructuras metálicas, bienes de capital, viviendas modulares industrializadas, galpones industriales y de depósitos, recipientes y tanques de depósito y de presión, calderería pesada e incluso ejecuciones especiales, como ha sido la fabricación de un barco. En 1986 fue adquirida por Gabriel Romero, está ubicada a 120 km de la Ciudad de Buenos Aires, en Chascomús, Pcia de Bs As. La misma ocupa 35.000 m2 cubiertos, está emplazada en un predio de 18 hectáreas y está dotada de equipamiento de alta tecnología, como ser un pantógrafo de última generación, carpas de pintura de atmósfera controlada, y todo el resto de las máquinas herramientas clásicas de esta industria. Además cuenta con un plantel de personal altamente capacitado en la actividad metalmecánica, electromecánica, y metalúrgica. Actualmente su actividad principal es la recontrucción y reparación de coches y vagones de ferrocarril y subteráneo El grupo EMEPA está constituido por las siguientes empresas: FERROVIAS S.A.C.: Es la concesionaria de trenes de la línea Belgrano Norte desde el 1º de abril de 1994, en adelante detallaremos algunas irregularidades de esta empresa:A)Datada el 14 de mayo de 2004, la auditoría se realizó entre los días 4 de febrero y el 5 de mayo de 2004, y como es costumbre está dirigida al Ministro de Planificación.Para cambiar un poco, esta empresa sí presentó los programas de Mantenimiento correspondiente al año 2002, pero lo hizo fuera de término.Lo que detectó la auditoría es que el mantenimiento efectuado sobre locomotoras y unidades remolcadas se realizó después de haber recorrido una cantidad mayor de kilómetros que las efectuadas en años anteriores, un 33% más de kilómetros para las locomotoras y un 25 % más para las unidades remolcadas.Una locomotora a la cuál se le debería realizar un mantenimiento luego de 180.000 kilómetro se la estaba efectuando cada 240.000 kilómetros, en tanto que para las otras unidades se realizaba cada 480.000 km. y ahora pasó a 600.000 km. Mientras esto ocurre es notorio el silencio de la CNRT.B) Ingresando en el tema costos, se vuelve a verificar algo que también ocurre en las otra líneas esto es, la reducción de costos y de personal destinados a mantenimiento. El importe correspondiente a gastos de mantenimiento en el 2001 ascendía a $17.354.846, cayendo drásticamente a $6.707.606 en el 2002, volviendo a subir en el 2003 a $12.101.634, pero sin alcanzar el nivel anterior. En tanto los gastos administrativos pasaron de $26.830727 en el 2001 a 15.855.702 en el 2002, pero siguieron cayendo en el 2003 a $5.994.780.La misma tendencia se registra en el rubro de gastos de comercialización, que en el 2001 eran de $1.598.804, pasaron a $1.060.963 en el 2002, para tener una nueva baja en el 2003, estableciéndose en $539.116. Reiteramos que este informe está dirigido al Ministro De Vido, quién autorizó aumentos retroactivos de los subsidios argumentando mayores costos de las empresas.En tanto los gastos administrativos pasaron de $26.830727 en el 2001 a 15.855.702 en el 2002, pero siguieron cayendo en el 2003 a $5.994.780.“La frecuencia y alcance de las inspecciones realizadas por la CNRT a los componentes del sistema pueden considerarse insuficientes. Por ejemplo, para constatar el estado de infraestructura de vías, sólo se ha realizado una inspección al año; más aún, durante el año 2002, la CNRT no ha realizado procedimientos en el sector de vías (según la documentación obrante en el sector). En material rodante, en el transcurso del trienio analizado, las inspecciones abarcaron sólo a un 64% de la flota. En estaciones, la situación no es diferente, con escasos procedimientos de seguimiento de las anomalías detectadas.”“Las anomalías descriptas debilitan el control ejercido sobre el accionar del Concesionario tornando ineficaz su gestión.”C)Denuncia de la Fiscalía de Investigaciones Administrativas – Secretaría de Transporte Esta denuncia del titular de la Fiscalía, Manuel Garrido, se realizó contra la Secretaría de Transporte, aquí se detalla toda la historia donde se señalan el pago de sobreprecios.Comienza el informe recordando que por la resolución 422 de la Secretaría de Transporte se dispuso la reconversión y reconstrucción de 80 coches que luego, sin demasiada explicación, pasaron a ser 120, los coches eran de la empresa Ferrovías que corresponde a la línea Belgrano Norte, también se aprobó que el trabajo lo realizara la empresa FEMESA.El Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, dispuso que el monto máximo para ser erogado era de $ 92.202.667, suma que sería abonada en cuatro años, disponiéndose que durante el año 2004 se pagarían $ 24.050.557 más $ 4.213764, en concepto de gastos de gestión y dirección de la obra.La Fiscalía comenzó a investigar hechos relacionados con las resoluciones 421 y 422 a raíz de la denuncia presentada por ingeniero Elido Veschi en representación de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarrilles.Lo que se cuestionaba de la resolución fue que primero se consignaba 80 coches a ser reparados y luego pasaron a ser 120, y que no se entendía por qué el Estado debía hacerse cargo de tareas que deberían haber sido encaradas por las concesionarias.A raíz de estas denuncias, la Fiscalía solicitó información a la CNRT y a la Secretaría de Transporte, luego de analizarla llegó a la conclusión que había mérito suficiente para cuestionar la citada resolución y para convocar a los responsables a declaración indagatoria.Luego de analizar los antecedentes la Fiscalía llegó a las siguientes conclusiones1) El decreto 2075/02 del 16/10/2002 declaró la Emergencia Ferroviaria y se estableció que cada concesionario debía presentar ante la Secretaría de Transporte un "Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio" con la supuesta finalidad de asegurar el normal desempeño del servicio ferroviario, dicho plan debía ser aprobado por la CNRT.2) EL 23/12/2002 se dictó la resolución 115 del ex Ministerio de Producción donde se contemplaba la reconversión y reconstrucción de 80 coches de la Línea Belgrano Norte a cargo de Ferrovías.Los trabajos de reconversión / modernización en 120 coches se justificaron en diversas razones: I. Porque se remodelarían las 22 estaciones que opera Ferrovías; II. Para adaptar los vestíbulos y plataformas para el acceso de personas con discapacidad III. Por razones de seguridad, ya que debía dotarse a los coches con puertas de cierre automático con enclavamientode marcha para evitar que los pasajeros se caigan cuando el coche arranqueIV. Para mejorar "la disposición interior del salón, nueva iluminación y sistema de ventilación".A través de la resolución 422 se estableció que el Estado Nacional debía afrontar los gastos, sin embargo sostiene la Fiscalía que no correspondía al Estado costear esta erogación que según el Contrato de Concesión correspondía a los concesionarios.3) LA CNRT le presentó con fecha 27/11/2002 un dictamen con los trabajos y los montos estimados a realizarseItems Costo unitario Costo totalReconstrucción de 5 coches accidentados y con $ 924.127,40 $ 4.620.637faltantesReconstrucción de 3 coches incendiados $ 1.231.774 $ 3.695.322Reconstrucción de 5 coches a partir de su $ 1.173.820 $ 5.869.104bastidorModernización de 106 coches $ 522.518,97 $ 55.387.014Ingeniería y prototipo Modernización (8% s/4) $ 4.430.000 $ 4.430.000 Total $ 74.002.077 + IVA4) Unos pocos meses después (7/7/2003) los precios fueron actualizados, llegándose a los valores de Items Costo unitario Costo totalReconstrucción de 5 coches accidentados y con $ 360.478 $ 1.802.391faltantesReconstrucción de 3 coches incendiados $ 727.335 $ 2.182.006Reconstrucción de 5 coches a partir de su $ 788.352 $ 3.941.758bastidorReconversión de 120 coches $ 619.512 $ 74.341.382Ingeniería y prototipo Reconversión (8% s/4) $ 5.947.311 $ 5.947.311Nivelación de pisos de vestíbulos $ 1.500.760 $ 1.500.760 Total $ 89.715.606 + IVA+ Gastos administrativosEstos son los valores que la Secretaría de Transporte tomó para la resolución 422/ 035) Cuando se comenzó a sospechar por el pago de sobreprecios se le solicitó a la Secretaría de Transporte copia de los expedientes sobre el contrato realizado con la Cooperativa de Laguna Paiva a los efectos de conocer los precios que se manejaron en esas circunstancias, según se informa que el costo por la reparación de coches, que no hayan sufrido un gran daño, es de $266.250 más Iva, en tanto si la unidad había sufrido daños considerables la cifra podía llegar a los $400.000, más IVA.Esto se realizó para tener la posibilidad de comparar los precios.El monto que alcanzaba la reparación de 21 coches en distinto estado de conservación, 10 a razón de $ 266.250 y 11 por $400.000, además de otros gastos para adaptar las unidades a nuevas reglamentaciones, el monto de las 21 unidades llegaba a $ 8.720.563,11 realizando el trabajo en la Cooperativa de Laguna Paiva.6) De lo señalado hasta ahora se llega a la siguiente comparación:Mientras que para realizar la reconversión o modernización de un coche se estimaba, según las cifras de la Secretaría de Transporte, se debía pagar $ 522.518 el 27/11/2002 y eso se incrementó a $ 619.512 el 7/7/2003, en Laguna Paiva para realizar una reparación general que es un trabajo más completo se habría pagado $ 266.250 en abril del 2004.En tanto que para reconstruir un coche con serios daños se estimaba que el Estado debía abonar aproximadamente $1.200.000 para el 27/11/2002, costo que bajó el 7/7/2003 a $ 727.000(Esto se compensaba con un nuevo rubro que aparecía en el 2003, por Nivelación de pisos de vestíbulo que alcanzaba la cifra de $1.500.000) En tanto que esa misma reconstrucción costaba en los talleres de Laguna Paiva $400.000.7) De la comparación realizada en un cuadro que mostraba el incremento de los costos, la Fiscalía llegaba a las siguientes conclusiones: En menos de cuatro meses los trabajos realizados sufren un incremento del 35,7%, cuando ya habían sido actualizados después de la devaluación. Pero se vuelve a realizar un nuevo incremento luego de ocho meses esta vez del 18,5%Señala el informe: “Es decir, pareciera ridículo que se intente justificar un aumento del 60,9 % en el período de un año de los costos de reconversión / modernización cuando el costo del que se parte ya había sido calculado luego de la devaluación (máxime cuando gran parte de los costos que insumían esos trabajos -como la mano de obra- eran de origen nacional y en consecuencia no estaban atados al valor dólar).”De la comparación surge otra extrañeza difícil de justificar, mientras casi todos los costos se incrementan otros bajan de manera significativa, paralelamente se incorporan nuevos rubros que antes no habían sido presupuestados(nivelación pisos de vestíbulos), lo que produce un incremento del total final.Lo que señala el informe es por demás significativo leamos con atención:”Estos cálculos por sí mismos denotan que se estaban "dibujando" los números a fin de otorgarle a la empresa Ferrovías una determinada suma de dinero claramente superior a la necesaria; beneficiándola en grave detrimento de las arcas del Estado.”Si, efectivamente el Informe de la Fiscalía señala que los números estaban siendo “dibujados”, por cierto que la justicia aún no puso a nadie preso por la calidad de dibujantes de los funcionarios argentinos.8) Al comparar los trabajos presupuestados con los realizados en los talleres de la Cooperativa Laguna Paiva, se llegan a conclusiones por demás demostrativas.Por la resolución 422 se autorizaron trabajos de reconversión y modernización a razón de $ 619.512 por cada coche de Ferrovías en tanto que para la reconstrucción el valor oscilaba entre $727.335 y $788.352, esto ocurría por diciembre del 2003, pero al llegar a abril del 2004, a través de una resolución, también firmada por Ricardo Jaime, se pagó $ 400.000 por la reconstrucción de coches de mediana y larga distancia en la Cooperativa de Laguna Paiva, estos últimos coches tienen mayor confort y una tecnología más compleja, persianas para parar el sol, dínamos de alumbrado y calefacción.Por lo tanto el informe de la Fiscalía sostenía: “Además de todo lo ya señalado, cabe agregar que la intención de beneficiar indebidamente a Ferrovías a costa del patrimonio del Estado ya se vislumbra desde la confección del Plan de Emergencias (anexo I de la nota N. I. SG. I. nro. 154 del 27/12/02).” “Parte de los costos que estos trabajos requerían debían haber sido asumidos por el concesionario en función de lo que surge del contrato de concesión.”La Emergencia Ferroviaria que significó otro gran beneficio para las concesionarias se realizó durante el gobierno de Duhalde 9) Luego de varios cambios no quedaba claro sobre cuantos coches se realizaron los trabajos y porqué se incrementó la cantidad de coches que debían ser reparados a cuenta del Estado Nacional.Estimaba la Fiscalía en $ $2.168.680 el perjuicio para el estado por haber decidido arreglar 8 coches en valores que oscilan $727.335 y $ 788.352 en vez de los $400.000 que se podía haber realizado en Laguna Paiva en tanto se estima en $42.391.440 de perjuicio para el Estado, por haber decido pagar la suma de $619512 por la reparación de cada una de los 120 coches, en vez de haber pagado $ 266.250 de Laguna Paiva.No obstante la Fiscalía aclara: “Este último será el monto aproximado del perjuicio en tanto se coincida con los funcionarios de la CNRT y de la Secretaría de Transporte acerca de que los trabajos aprobados no eran meros trabajos de mantenimiento que deberían haber sido costeados directamente por el concesionario de acuerdo a los términos del Contrato de Concesión. Pues de discrepar con ellos, como lo hace esta Fiscalía, debería sostenerse que la totalidad del dinero que el Estado desembolsará con este destino le generará un perjuicio a su patrimonio, ya que no existiría razón para ese desembolso”.Aquí la Fiscalía nos informa que el daño al Estado podría cuantificarse en 42 millones de pesos por el pago de sobreprecios, pero en realidad los 90 millones de pesos deberían ser considerados como parte del desfalco al Estado, porque ni un solo peso debió salir del Estado para realizar las reparaciones que debió efectuar Ferrovías. 10) La conclusión a la que llega la Fiscalía es por demás contundente: “Luego de analizar la documentación recibida, al igual que con la requerida respecto de la Resolución 422, esta Fiscalía considera que existe mérito suficiente para cuestionar el proceder de los funcionarios que intervinieron en su dictado y, en consecuencia, para convocarlos a prestar declaración indagatoria.”.Y agrega que de la comparación de presupuestos se llega a la conclusión que “Existe una clara intención de beneficiar a Ferrovías.”El delito cometido por los funcionarios correspondería a Administración Fraudulenta en perjuicio de la Administración Públicaque se reprime con una pena de dos a seis años.11) Dice la Fiscalía con respecto al papel jugado por la Secretaría de Transporte: ”No hay dudas de que al Ing. Ricardo Jaime, Secretario de Transporte, se le ha confiado la administración de los bienes e intereses pecuniarios de la Secretaría a su cargo a fin de que cuide de ellos; que esta facultad le permite ejercer un poder dispositivo sobre esos bienes e intereses y que en ejercicio de esos poderes dictó las Resoluciones 421 y 422.”“Al dictar la Resolución 422 violó sus deberes en tanto a través de ella no sólo se extralimitó en sus facultades, en tanto aprobó una erogación presupuestaria mayor a la que podía en función de lo dispuesto en el Decreto 2662/92 y la Decisión Administrativa 215/99 (tal como surge del texto de esas normas y de los dictámenes jurídicos que desconoció gracias a la "falaz" interpretación del Dr. Ramirez, Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal), sino que comprometió abusivamente el patrimonio que debía administrar en beneficio del concesionario Ferrovías a costa del erario público.”“Esta Fiscalía considera que el Ing. Jaime actuó con pleno conocimiento de ello no sólo porque con una simple mirada más o menos atenta del expediente se advierte esta intención de favorecer a Ferrovias, sino también porque al firmar otras resoluciones autorizando trabajos similares, como los que autorizó el 26/4/04 a través de la Resolución 277 para reconstruir coches de media y larga distancia por la cooperativa de Laguna Paiva —que como ya se demostró presentan características mucho más complejas que las que tienen los coches comunes, sobre los que además se realizaron una serie de trabajos que ni siquiera estaba previsto realizar en los coches de Ferrovías— a costos incluso notablemente inferiores a los previstos para Ferrovías, necesariamente debió haber tomado conciencia de estas diferencias.”Repasemos con detenimiento el informe de la Fiscalía habla de “grosero dibujo” al manejo de los presupuestos, y señala sin lugar a dudas que la Secretaría de Transporte benefició a Ferrovías a la vez que perjudicó al Estado Nacional, aunque Ud. no lo crea este funcionario sigue cumpliendo con sus funciones.Además del delito de defraudación, considera la Fiscalía que se pudo haber cometido el delito de haber insertado en Instrumento Público declaraciones falsa, considerando responsable de este delito a:a) Ing. Retuerto Castaño, en tanto confeccionó / dibujó los diversos presupuestos que se fueron analizando y que fueron recogidos tanto para el dictado de la Resolución 422 como de la 421;b) Dr. Biset, Subdirector de la Dirección General de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Economía, al confeccionar los dictámenes DGAJ nro. 16.541 y 16.542, pues en ellos afirma que el proyecto que le fue remitido fue modificado cuando ninguna modificación sobre ellos se realizó;c) el Dr. Raúl Ramírez, Subsecretario Legal del Ministerio de Planificación Federal, al elaborar una especie de dictamen jurídico donde le atribuye a los dictámenes jurídicos que anteceden al suyo haber facultado al Secretario de Transporte a firmar las resoluciones que se cuestionan cuando ello no era así, permitiendo de esa manera la consecución del trámite. d) el Ing. Julio Montaña, Subsecretario de Transporte Ferroviario, al confeccionar la nota SSTF 0676 del 18/11/03 (ya que en ella afirmó que se había realizado un estudio técnico que hasta ese momento no había concluido).Y por si aún quedaba algún tipo de duda la Fiscalía remata su fundamentado informe señalando: “Del análisis realizado por esta Fiscalía surge claramente que el Sr. Secretario de Transporte, Ing. Ricardo Jaime es autor del delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado, en tanto dictó la Resolución 422 que aquí se cuestiona.”El informe concluye solicitando: “..que disponga la inmediata suspensión de cualquier desembolso por parte del Estado para esos fines y ordene la suspensión de la ejecución de los trabajos en curso en tanto ello, claro está, no importe una grave afectación al servicio ferroviario”.Nos adelantaremos un poco a nuestras conclusiones que coinciden con lo señalado con la Fiscalía, los responsables del mal manejo de la Secretaría de Transporte y la CNRT deben dar cuentas de sus acciones ante la Justicia, además deben suspenderse las erogaciones del Estado en el servicio ferroviario y los subterráneos, si las concesionarias no son capaces de dar por sí mismas un servicio adecuado, esos servicios deben retornar al control estatal.Esos montos que se anunciaron en diciembre del 2006, terminaron siendo 260 millones que se asignaron de la siguiente manera: Gral. Roca: 101 millones (recordemos que en mayo del 2007, se le debió quitar la concesión al grupo Taselli) (actualmente 314 millones para todo el U.Go.Fe. San Martin, Roca y Belgrano Sur) Belgrano Sur: 18 millones(también se le quitó la concesión) Metrovías : 30 (acttualmene 314 millones junto al Urquiza) Ferrovías : 40 (actualmente 54.8 milllones) Trenes de Buenos Aires: 75 (actualmente 302.6 millones) Pero también se incrementaban los subsidios mensuales que significaban: 3,2 millones para el Roca, 677 mil para el Belgrano Sur, 1,4 millones para Metrovías, también 1,4 millones para Ferrovías y 2,3 millones para TBAEn un artículo de Maximiliano Montenegro del 6/10/2006 en el diario Página 12, se consignaba que lo recibido por las empresas concesionarias durante del año 2006 ascendía a 795 millones de pesos, es decir 2,1 millones por día. Esta cifra seguramente ha sido aún mayor a la luz de los nuevos incrementos autorizados por el gobierno. HIDROVÍA S.A.: Comenzó como concesión el 1º de mayo de 1995 es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de Argentina. En esta vía navegable se concentra el 80% de la exportación agrícola local, el mayor tráfico siderúrgico argentino y se reúne todo el movimiento de cargas generales fluviales y de contenedores que tiene como punto de origen o destino el puerto de Buenos Aires. La empresa está integrada por Jan de Nul N.V.(50%), empresa de dragado belga, y EMEPA S.A.(50%), núcleo empresarial argentino. Ambas resultaron ganadoras de la licitación realizada en 1992 por el Gobierno Nacional para la concesión del río Paraná como vía navegable desde Santa Fé hasta el Océano Atlántico, bajo un régimen de peaje, con el fin de asegurar un calado de 32 pies.En sies meses se llegó a los 28 pies de calado , en la actualidad se ha dragado un volumen de 275.000.000 m3 de material, alcanzando los 34 pies de calado y estableciendo un sistema de señalización que en conjunto permiten prever accidentes geográficos y condiciones de navegabilidad y profundidad estacionales.El pliego establece el período de concesión para el tramo Santa Fe-Océano en 10 años y la posible renovación al término del mismo por un plazo no mayor del 100% delprevisto inicialmente. Se contempla una etapa inicial de preparación y alistamiento y 3 etapas de ejecuciónLos pliegos indican que el concedente (Poder Ejecutivo Nacional- Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos), aportará al concesionario, siempre que cumpla el programa de trabajos ajustado, la suma de U$S 5 millones de dólares a la firma del acta de iniciación de los trabajos de redragado; a partir de entonces, la sumade U$S 10 millones por cada período trimestral, pagaderos a trimestre vencido, hasta la finalización de la concesión (total: U$S 395 millones)5. Se disponen además aportes en equipos, repuestos e instalaciones en tierra.La Concesión tuvo como obligación la Modernización, Ampliación, Operación y actualmente el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal,comprendida entre el Kilómetro 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la altura del Kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, comúnmente denominado tramo Santa Fe-Océano.MADERAS DURAS DEL NORTE : Se dedica a devastar nuestro norte argentino, talanto nuestras riquezas.DON BENJAMIN SA: Es una propiedad de 100 Has ubicada en la provincia de San Juan, donde se implantaron variedades perfectamente adaptadas para aprovechar las excelentes condiciones de clima cálido de día y fresco de noche con excelente agua de regadio y alta tecnología agronómica. Allí se cultivan variedades de uvas finas para vinificar (Cabernet, Syrah, Chardonay y Malbec). Se encuentra a una altura de 660 mts/sobre el nivel del mar. El agua con que se riega es de rio San Juan de deshielo de cordillera. Ésta se almacena en una represa de 10.000mt3 y desde alli se bombea el agua al equipo presurizado de riego por goteo que se distribuye a toda la propiedad.Nítida S.A.: Comenzo aprestar servicio el 20 de febrero de 2005 y tiene el contrato hasta el 2009. Actualmete sus vinos se pueden encontrar en importantes hipermercados.FERROCENTRAL: es una empresa ferroviaria argentina que opera desde el 2005, formada a su vez por Nuevo Central Argentino y Ferrovías, concesionarias de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre y del servicio metropolitano de pasajeros del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina, respectivamente. Aunque la concesión de los ramales que opera no es definitiva, Ferrocentral comenzó en 2005 a correr trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de la porteña estación Retiro y previo paso por Rosario, en la provincia de Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero.Desde el 12 de agosto de este año inauguraron un nuevo servicio y circula desde la estación La Calera Hasta la ciudad Cruz del Eje (Córdoba) llamado el Trel de las Sierras.CELERIS: Conocido como el "tren liviano de este"Comenzó en julio de 2007 formado entre las empresas Ferrovías y Metrovías. Es comocido por el regreso del tranvía, 2 formaciones nuevas importadas de Francia, esta primera etapa del proyecto costó 250 millones de dólares. P.C. VÍA PÚBLICA: Es un empresa destinada a publicidades en la vía píblica con trabajos en Buenos Aires, Córdoba y MendozaCircuitos publicitarios y Gigantografias ubicadas en la provincia de Buenos Aires. FERROMEL S.A.: Se encarga de realizar obras principalmente ferroviarias.Estos son algunos de los trabajos realizados:TRENES DE BUENOS AIRES S.A./ FERROMEL S.A. – Mejoramiento de vía en Sectores de los ramales Victoria – Capilla del Señor y Villa Ballester – Zárate – Prov. de Buenos Aires. Incluye la renovación de durmientes, reemplazo y ajuste de fijaciones, tratamiento de juntas de vía, colocación de anclas, nivelación y alineación, clasificación de material producido y acopio correspondiente. Finalización de los trabajos Noviem· FERROMEL S.A. – Relevamiento, evaluación y diagnóstico de las vías, aparatos de vía, señalamiento y obras de arte de la concesión de FERROVIAS S.A.C.. Finalización de los trabajos Setiembre 2004. · FERROVIAS S.A.C. – Reconstrucción de paso a nivel Av. Sarmiento en la ciudad de Buenos Aires. Finalización de los trabajos Febrero 2005.EMEPA también forma parte de la Unión Transitoria de Empresas que se adjudicó la administración y explotación de la Terminal Ferroautomotor de Mar del Plata, EMEPA controla el 30% en tanto que TEBA el 70%, esta última pertenece a Néstor Otero y es la concesionaria de la Terminal de Omnibus de Retiro.No nos olvidemos que también administra El ferrocarril San Martin, Roca y Belgrano Sur, ya que forma parte de lntidad administradora U.GO.FE. Publicadas por
Son 6260 millones por año, casi 6 veces lo que le cuesta al país tener embajadas en el mundoPara que los trenes apenas corran por las vías argentinas, para que circulen colectivos muchas veces en mal estado y para que despeguen escasos e impuntuales vuelos, la Secretaría de Transporte, que dirige Ricardo Jaime, habrá destinado US$ 5,3 millones por día al terminar el año. O, lo que es lo mismo, 17,15 millones de pesos diarios, incluidos sábados, domingos y feriados. Esa es la cifra de que puede disponer Jaime durante cada uno de los 365 días del año para solventar una actividad clave para la economía local, desde 2002 uno de los sectores más subsidiados, recién superado este invierno por el sector energético, que esta vez necesitó centenares de millones para poder mantener la luz prendida en los hogares. En total, Jaime tendrá en el año $ 6260 millones destinados a los transportistas, incluidos también los camioneros, a quienes también les llegan los beneficios de los subsidios. El monto representa 10 veces lo que tiene para gastar en el año el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, o casi seis veces el presupuesto anual que utiliza la Cancillería para tener abiertas representaciones argentinas en el mundo. Mediante el decreto 1108 que se publicó el viernes pasado, por el que se aumentó el gasto público en 14.219 millones de pesos, Jaime recibió 1795 millones para la caja que ya disponía para hacer política de transporte. Esa suma se adicionó a los 1887 millones de pesos que ya tenía asignado, de los que ya se había consumido el 93%, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Pero eso no es todo. Los transportistas, sean de trenes, camiones o colectivos, tienen también otra caja que se nutre de un 20% de cada litro de gasoil que se vende en el país. En ese lugar de la administración pública hay 2578 millones que van directamente a subsidiar al sector. De acuerdo con un informe elaborado por Gerardo Uña, economista de Cippec, ese monto, que se maneja mediante un fondo fiduciario, es "probablemente el más cuestionado por sus ampliaciones y modificaciones, en algunos casos hasta consideradas incompatibles con la finalidad inicial". Lo que Jaime recibió el viernes equivale a un 153% más que el presupuesto anual que tiene el Poder Legislativo para funcionar todo el año. Gran parte de este monto irá a parar a empresas concesionarias de los ramales ferroviarios. Por ejemplo, Metrovías, concesionaria del subterráneo y del ramal Urquiza, va a recibir 314 millones de pesos; Trenes de Buenos Aires (TBA), $ 302,6 millones para los trenes de los ramales Sarmiento y Mitre; Ferrovías, que tiene a su cargo el ramal Belgrano Norte, tendrá 54,8 millones, y el ferrocarril Belgrano Cargas, que está gerenciado por un consorcio encabezado por el grupo Macri y sus socios chinos, percibirá 270 millones de pesos. Los ramales que le fueron quitados al grupo Taselli después de los desmanes que se dieron en la estación Constitución, el San Martín y el Roca, tendrán subsidios adicionales por 244 millones de pesos, que serán canalizados a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe), que a su vez está compuesta por TBA, Ferrovías y Metrovías. Para los colectiveros también hubo una porción. Se destinaron al Fondo Fiduciario de Infraestructura de Transporte 603 millones de pesos. Las cajas de las aerolíneas también fueron "lubricadas", aunque los montos nada tienen que ver con la de sus colegas ferroviarios o colectiveros. Aerolíneas Argentinas recibió 1,8 millones de pesos; Austral, la que cubre las frecuencias más costosas del grupo, 16,5 millones, y Lan Argentina, 1,8 millones por volar a rutas denominadas no rentables. En ese paquete de rutas se encuentran Río Gallegos y Ushuaia, entre otros destinos. Podrá decirse que en la Argentina el ferrocarril apenas mueve sus vagones, que los colectivos son viejos o que los aviones no salen a horario. Lo que no podrá objetarse de la actual administración es que no destina fondos públicos a subsidiar el transporte. Otras asignaciones El decretazo del viernes pasado incluyó también 100 millones para el Organo de Contralor de Concesiones Viales (Occovi), que dirigía Claudio Uberti hasta que fue echado por compartir un vuelo en el que se encontró una valija de 800.000 dólares a su regreso de Venezuela. Eso no fue lo único que se reasignó para las rutas. A Vialidad Nacional llegaron 900 millones de pesos adicionales a los 4254 millones que ya tenía presupuestado el organismo. Para la construcción de viviendas fueron 622 millones de pesos adicionales, que mejoraron en un 28% el disponible de esta repartición, que ya contaba con 2259 millones de pesos. Fuente: La Nacion

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