Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=94
Timestamp: 2018-01-22 16:13:14+00:00

Document:
Dossier no A-2364-41 (TAC)
Dossier no MA5504-45526 (MdT)
Provincial Airlines Ltd., intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS-96/433, art. 704.20
Responsabilité du commandant de bord, Défense des précautions voulues, Carburant à bord, Vol IFR
La défense de diligence raisonnable a été établie. Pour cette raison, bien que le commandant de bord ait admis la contravention et payé l'amende qu'on lui avait imposée, Provincial Airlines Limited ne devrait pas être tenue responsable de la contravention à l'article 704.20 du Règlement de l'aviation canadien. Je rejette l'amende qui a été imposée par le ministre des Transports.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 27 mars 2002 à 9 h, à l'hôtel de ville de St. John's (Terre-Neuve).
Dans cette affaire, l'Avis d'amende pour contravention indiquait ce qui suit :
À l'article 704.20 du Règlement de l'aviation canadien, vers 15 h 31 UTC le ou vers le 14 mars 2001, aux environs de Nain (Terre-Neuve), vous avez, à titre d'exploitant aérien, autorisé un vol alors que l'aéronef ne transportait pas une quantité de carburant suffisante pour satisfaire aux exigences relatives au carburant de la partie VI. Plus particulièrement, un aéronef DeHavilland
DHC-6-300 portant les marques d'immatriculation canadienne C-FWLG, exploité sous SPR 961, a été autorisé à commencer et a effectivement commencé un vol IFR de Nain jusqu'à Goose Bay, alors qu'il ne transportait pas une quantité de carburant suffisante pour poursuivre le vol et effectuer une approche et une approche interrompue à l'aérodrome de destination, soit Goose Bay, pour voler et atterrir à l'aérodrome de dégagement de Nain et poursuivre le vol pendant une période de 45 minutes.
Les dispositions susmentionnées ont été désignées en vertu du Règlement sur les textes désignés, DORS/96-433 (Les textes désignés - Section IV, des Dispositions générales de la Partie I du Règlement de l'aviation canadien) et les procédures relatives aux amendes établies aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique s'appliquent.
Une amende de 1 250 $ a été imposée.
Les deux parties ont reçu des directives concernant la présentation de l'audience. Le ministre des Transports devait présenter sa cause en premier, suivi de l'intimée, Provincial Airlines Limited [PAL]. Tous deux avaient la possibilité de contre-interroger les témoins de l'autre partie et de présenter une plaidoirie.
L'intimée, PAL, a été informée des conclusions possibles de l'audience. Cette audience en révision porte sur une amende. À titre d'agent d'audience, après l'audience, j'ai le pouvoir de souscrire à l'amende, auquel cas l'amende devra être maintenue, d'augmenter l'amende ou de la rejeter entièrement, selon le cas.
LA PRÉSENTATION DE CAS DU MINISTRE
Au nom du ministre, M. Terry Thompson, agent de sécurité, Aviation civile, Transports Canada, a déclaré qu'il aurait recours à un certain nombre de pièces et à trois témoins pour présenter sa cause et appuyer l'allégation de l'Annexe A. Faisant suite à une présumée contravention à l'article 704.20 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), une amende de 1 250 $ a été imposée à PAL en vertu de l'article 7.7, le 9 octobre 2001. M. Thompson a ensuite appelé M. Gary Noel comme premier témoin.
M. Noel s'est présenté comme agent de sécurité, Aviation civile, Application de la loi, Transports Canada. Il a déclaré qu'à titre d'agent de l'application de la loi, il avait été assigné pour enquêter sur une violation possible de l'article 704.20 du RAC par PAL relativement à un vol IFR effectué par un aéronef Twin Otter de PAL, le 14 mars 2001.
M. Noel a confirmé que la pièce M-1 du ministre était une photocopie de l'immatriculation canadienne d'un Twin Otter, soit le C-FWLG, numéro de série 731, modèle DHC-6 série 300, sur laquelle il est indiqué que le propriétaire est PAL, B.P. 29030, Hangar 2, aéroport de St. John's (Terre-Neuve) A1A 5B5.
Il a confirmé que la pièce M-2 était une lettre qu'il a envoyée à PAL en date du 6 juillet 2001. La lettre indiquait qu'il enquêtait sur une violation possible à l'article 704.20 du RAC, lequel prévoit qu'il est interdit à l'exploitant aérien d'autoriser un vol et à quiconque de commencer un vol à moins que l'aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour satisfaire aux exigences relatives au carburant de la partie VI. Dans sa lettre, M. Noel a souligné qu'il ferait une recommandation au gestionnaire régional, Application de la loi, le 5 août 2001 et que PAL serait informé par écrit des conclusions.
M. Noel a confirmé que la pièce M-3 était une lettre en réponse à la sienne, en date du 26 juillet 2001, provenant de M. G. J. Furey, directeur des opérations aériennes chez PAL :
En réponse à votre lettre du 6 juillet 2001, au sujet de la violation possible de l'article 704.20 du RAC, j'ai été informé de cette situation peu après qu'elle se soit produite. Depuis ce temps, j'ai interrogé et conseillé les deux membres de l'équipage à plusieurs reprises. Il y a aussi eu une consultation avec le superviseur de la base d'opération de Goose Bay à ce sujet. L'article 1.5.4 sur les responsabilités du commandant de bord et l'article 2.3 de la section sur la planification de vol du Manuel agréé d'exploitation de la compagnie indiquent et définissent clairement les responsabilités.
Le soussigné et le pilote en chef communiquent fréquemment avec le superviseur de la base d'opérations et lui rendent visite régulièrement. Nous n'avons eu aucun problème de quelque nature que ce soit avec cette équipe en particulier. Que l'équipe ait été en quelque sorte intimidée par la présence d'un inspecteur de Transports Canada est la seule conclusion à laquelle je peux parvenir et je n'en connais pas la raison.
Voilà qui mettait fin au témoignage de M. Noel, au nom du ministre.
En contre-interrogatoire, M. Vaillancourt a demandé à M. Noel : « Avez-vous eu une bonne collaboration de la part de PAL lors de cette enquête? » M. Noel a répondu affirmativement.
M. Robert Gladney a été appelé comme deuxième témoin au nom du ministre. M. Gladney s'est présenté comme un employé de Transports Canada. Il est surintendant régional pour le compte de Transports Canada, division de la Certification, Aviation commerciale et d'affaires. Il a déclaré qu'il était notamment responsable des certificats d'exploitation aérienne, des modifications, des vols de vérification compétence des pilotes professionnels et des vérifications des activités commerciales.
On a demandé à M. Gladney si l'utilisation d'un aéronef Twin Otter lui était familière et il a déclaré qu'il comptait plus de 6 000 heures de vol sur les Twin Otters.
M. Gladney a confirmé que la pièce M-4 était un exemplaire d'une inspection en vol d'un exploitant aérien qu'il a lui-même effectuée sur le vol no 961 de PAL. Il a déclaré qu'il s'était présenté aux pilotes comme inspecteur de Transports Canada menant une inspection en vol. L'inspection portait sur plusieurs tronçons d'un vol commençant à CYYR (Goose Bay) et se terminant au même endroit, à CYYR. Le tronçon du vol en question est le vol IFR de Nain (Labrador) jusqu'à Goose Bay. M-4 désigne le vol no 961 de PAL et indique que le segment de Nain à Goose Bay constitue le dernier segment de vol. Il s'agissait d'une inspection de routine et les pilotes étaient Duane Blake et Todd Furey. La pièce indique que le vol a été effectué de façon satisfaisante, sauf en ce qui a trait au problème dont il est question en annexe. M. Gladney a établi que l'annexe était une description de ce qui s'est produit pendant le vol, laquelle était jointe à l'avis de détection et qui devait constituer une partie de l'avis de détection.
M. Gladney a confirmé que la pièce M-5 est un exemplaire du plan de vol déposé par PAL. On y indique que M. Blake était commandant de bord. Le point de départ du vol désigné est CYDP (Nain, Labrador) et la destination du vol indiquée est CYYR (Goose Bay). La durée du vol consigné est 1 heure 25 minutes. La quantité de carburant à bord équivalait à 3 heures 30 minutes.
M. Gladney a confirmé que la pièce M-6 était un exemplaire de l'avis de détection qu'il a envoyé à la division de détection de Transports Canada dont l'annexe fait état de ses préoccupations concernant le vol IFR d'un Twin Otter, portant les marques d'immatriculation canadienne FWLG :
J'ai interrogé les pilotes sur la procédure de régulation en partance de Goose Bay et ils m'ont dit qu'ils utilisent un système d'autorégulation en remplissant tous les documents requis eux-mêmes (St. John's fournissait les NOTAMS) et qu'ils les envoyaient par télécopieur à St. John's. Le déroulement qui suit fait référence à un système de contrôle d'exploitation de type « C » à régulation des vols par le pilote.
À CYDP, j'ai entendu par hasard le copilote faire la demande pour un vol IFR de Nain à Goose Bay. Je crois que cette demande a été faite auprès du régulateur de la compagnie. Au sol, à Nain, la jauge de carburant indiquait 1 900 livres. Lorsque nous étions en route, j'ai interrogé le commandant et j'ai appris que l'aéroport de dégagement était CZUM. En atterrissant à CYYR, j'ai relevé qu'il ne restait que 950 livres de carburant. J'ai interrogé le commandant et il a dit qu'en raison du vent arrière, la quantité de carburant était suffisante pour se rendre à CZUM et pour avoir la réserve requise pour 45 minutes de vol. De retour à Moncton, j'ai examiné ce tronçon de nouveau. Les exemplaires du plan de vol présentés indiquaient que CYDP était l'aéroport de dégagement. Les exemplaires des prévisions météorologiques indiquaient que CYDP ne répondait pas aux exigences en vertu de l'article 602.123 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Les chiffres relatifs au carburant indiquaient qu'il n'y avait pas suffisamment de carburant pour répondre aux exigences en vertu du sous-alinéa 602.88(4)a)(i). Le commandant ne connaissait pas l'aéroport de dégagement et ne respectait donc pas les exigences de type « C » en vertu de l'article 724.15 des Normes de service aérien commercial.
On a demandé à M. Gladney si le système de gestion du carburant d'un Twin Otter lui était familier. M. Gladney a répondu affirmativement; il lui était très familier puisqu'il était responsable d'effectuer les contrôles de la vérification compétence du pilote à l'aide d'un Twin Otter pour le compte de Transports Canada.
En ce qui a trait au plan de vol, M. Gladney ne pouvait affirmer avec certitude qui l'avait effectivement rempli et déposé. Il a poursuivi en déclarant qu'il avait interrogé le commandant de bord, M. Blake pendant le vol de Nain à Goose Bay au sujet de la quantité de carburant disponible et que cela faisait partie intégrante de sa vérification périodique. M. Blake a dit que, tenant compte d'une consommation effective de 600 livres de carburant à l'heure, il y avait suffisamment de carburant pour se rendre jusqu'à Goose Bay, et ensuite vers l'aéroport de dégagement, qui était selon lui Churchill Falls, tout en ayant encore une réserve de 45 minutes. M. Gladney a déclaré que dans l'hypothèse où l'aéroport de dégagement était Churchill Falls, il y avait suffisamment de carburant à bord.
Alors qu'il remplissait le formulaire d'inspection à la suite du vol, M. Gladney a effectué une vérification de routine des conditions météorologiques de Churchill Falls et a conclu qu'elles étaient en deçà du minimum acceptable pour qu'il soit utilisé comme aéroport de dégagement. Il a ensuite demandé un exemplaire du plan de vol que les représentants de PAL à St. John's avaient déposé à NAV Canada. Déjà déposé sous la cote M-5, le plan de vol indique que l'aéroport de dégagement désigné était Nain et non Churchill Falls. Sur la foi de ces conclusions, il semble qu'il y avait une contradiction et que le commandant de bord ne savait pas quel aéroport de dégagement avait été choisi. De plus, il ne semblait pas y avoir suffisamment de carburant à bord pour répondre aux exigences du plan de vol IFR déposé.
Il a ensuite présenté des exemplaires de la Partie VII du RAC, soit l'article 724 des Normes de service aérien commercial, au sujet du type C ainsi qu'un exemplaire du manuel d'exploitation de PAL, au sujet de l'article 2.1.4, respectivement déposés sous la cote M-7 et M-8. Selon M. Gladney, ces pièces confirmaient que les vols de PAL étaient exploités en vertu d'un système de régulation de type C et que le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d'exploitation d'un vol, mais il demeure responsable de l'exploitation de l'ensemble des vols.
M. Gladney a confirmé que les pièces M-9 et M-10 étaient des exemplaires du manuel d'exploitation de PAL. M-9 indique que le titre du gestionnaire des opérations a été changé pour celui de directeur des opérations aériennes. M-10 est une liste du personnel de direction, de supervision et de leurs postes. M. George Furey occupe le poste de directeur des opérations aériennes et il est responsable de la vérification des opérations des exploitants aériens, à savoir de leur conformité aux règlements, aux normes et aux politiques d'exploitation aérienne en vigueur.
M. Gladney a confirmé que la pièce M-11 était le certificat d'exploitant aérien no 4303 de PAL. On a demandé à M. Gladney de rapporter les points saillants de l'alinéa a) « l'exploitant aérien effectue les opérations aériennes conformément au manuel d'exploitation de la compagnie » et de l'alinéa b) « l'exploitant aérien maintient une structure organisationnelle convenable » sous la rubrique « conditions générales ». M. Gladney a établi que la Partie II de cette pièce était la liste des tous les aéronefs exploités par PAL et il a désigné en particulier le 006 DHC6 de type DH6, lequel est exploité en vertu de la section 704 du RAC.
La pièce M-12 a été présentée en entier; il s'agit de l'article 704.15 sur le système de contrôle d'exploitation. On a demandé à M. Gladney si M. George Furey pouvait être considéré comme le gestionnaire des opérations. M. Gladney a répondu affirmativement en s'appuyant sur les pièces antérieures qui montrent que le titre de M. Furey a été changé pour celui de directeur des opérations aériennes et qu'il s'agit d'une seule et unique personne. On a demandé à M. Gladney s'il était d'avis que PAL maintenait une structure organisationnelle convenable. Il a répondu affirmativement et il a indiqué que le directeur des opérations était M. George Furey.
M. Gladney a présenté la pièce M-13, soit l'article 704.20 - Exigences relatives au carburant -, Partie VII, Sous-partie 4 du RAC :
704.20 Il est interdit à l'exploitant aérien d'autoriser un vol et à quiconque de commencer un vol à moins que l'aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour satisfaire aux exigences relatives au carburant de la partie VI et ne transporte une quantité de carburant suffisante pour permettre :
a) dans le cas d'un avion en vol IFR :
(A) le plafond pratique d'un avion monomoteur,
(ii) de poursuivre le vol en croisière à l'altitude visée au sous-alinéa (i) jusqu'à un aérodrome convenable,
(iii) d'effectuer une approche et une approche interrompue,
(iv) de demeurer en attente pendant 30 minutes à une altitude de 1 500 pieds au-dessus de l'altitude de l'aérodrome choisi en application du sous-alinéa (ii);
et il a présenté la pièce M-14 comme étant l'article 602.88 du RAC, Partie VI, Sous-partie 2 :
a) dans le cas d'un avion à hélice :
(i) lorsqu'un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, de poursuivre le vol jusqu'à l'aérodrome de dégagement et d'y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes,
(ii) lorsqu'un aérodrome de dégagement n'est pas indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes;
L'agent d'audience a demandé à M. Gladney si le commandant de bord avait effectué une modification au plan de vol alors qu'il était en route. M. Gladney a répondu qu'il n'avait aucune raison de croire qu'il y avait eu des changements au plan de vol.
Voilà qui mettait fin au témoignage de M. Gladney au nom du ministre.
Lors de son contre-interrogatoire, M. Vaillancourt a demandé à M. Gladney de décrire ce qu'il avait remarqué au sujet du pilote et du premier officier lorsqu'il était à Nain. M. Gladney a déclaré que le commandant de bord avait fait l'avitaillement en carburant de l'aéronef lui-même, qu'il avait vu le premier officier au téléphone dans le terminus et qu'il présumait que celui-ci sollicitait des renseignements météorologiques ou déposait un plan de vol.
En réponse à une question concernant la masse brute de l'aéronef, M. Gladney a répondu qu'il y avait deux passagers à bord, un autre passager et lui-même. Considérant le nombre de passagers et les bagages, l'aéronef était certainement sous la masse brute et aurait pu assumer la charge d'un avitaillement en carburant, ce qui, selon son expérience, devait équivaloir à environ 2 400 livres pour une limite de sécurité du temps de vol de quatre heures. M. Gladney a déclaré que les conditions météorologiques à ce moment-là semblaient être VFR et il croyait que les conditions météorologiques de Goose Bay étaient mauvaises en VFR.
On lui a ensuite demandé de décrire le vol de Nain à Goose Bay. Il a déclaré qu'avant de quitter Nain, il a remarqué que le pilote faisait l'avitaillement en carburant de l'aéronef et il lui semblait que le premier officier s'était rendu à l'intérieur du terminus pour déposer un plan de vol. Il était assis immédiatement derrière le poste de pilotage et pouvait le voir très facilement. Avant de quitter l'aéroport de Nain, il a remarqué que la jauge de carburant indiquait qu'il n'en restait que 1 900 livres. Approximativement à mi-chemin du vol, il a questionné le pilote sur sa destination, sur l'aéroport de dégagement et lui a demandé s'il avait suffisamment de carburant. Le pilote lui a répondu que la destination était Goose Bay, que l'aéroport de dégagement était Churchill Falls, que le temps de vol jusqu'à Goose Bay était 1 heure 30 minutes. Il a répondu aussi qu'il y avait suffisamment de carburant pour se rendre à Churchill Falls en plus d'une réserve de 45 minutes; il était d'accord avec le tout. Lors de l'atterrissage à Goose Bay, il a remarqué que la jauge de carburant indiquait qu'il n'en restait que 950 livres. À la fin du vol, à Goose Bay, le pilote l'avait informé qu'il considérait que le vol s'était déroulé sans incident. En présumant que l'aéroport de dégagement était Churchill Falls, il y avait suffisamment de carburant.
C'est seulement en poursuivant son enquête et en terminant son rapport de vol qu'il a remarqué que les conditions météorologiques n'étaient pas acceptables pour considérer Churchill Falls comme aéroport de dégagement. À ce propos et en se procurant un exemplaire du plan de vol, il a découvert que l'aéroport de dégagement effectivement déposé était Nain et que le commandant de bord ignorait l'aéroport de dégagement prévu.
Interrogé sur l'autorité en vertu de laquelle le vol avait été effectué, M. Gladney a répondu qu'il s'agissait d'une régulation de type « C » selon laquelle le commandant de bord avait l'autorité d'autoriser le vol.
En réponse à une question sur le carburant consommé par un Twin Otter, M. Gladney a répondu que selon son expérience, la combustion normale d'un Twin Otter était d'environ 600 livres par heure.
Voilà qui mettait fin au témoignage de M. Gladney.
M. Paul Bennett
M. Bennett s'est présenté comme employé de Transports Canada, région de l'Atlantique. M. Bennett est surintendant régional des aéronefs, Aviation commerciale et d'affaires. Il a déclaré qu'il comptait plus de 3 000 heures de vol en Twin Otter, de même qu'une expérience de pilotage au Labrador et que les opérations aériennes le long de la côte du Labrador lui étaient familières. Il a déclaré que les exigences d'un plan de vol en matière de carburant pour un Twin Otter étaient de 550-600 livres à l'heure pour une vitesse relative effective de 145-155 nœuds.
M. Bennett a confirmé que la pièce M-15 était une compilation de la consommation de carburant pour un vol sur le Twin Otter de Nain (CYDP) à Goose Bay (CYYR) qu'il avait lui-même calculé en utilisant Nain comme aéroport de dégagement et en incluant une réserve de 45 minutes. Le total minimal de carburant calculé exigé était de 1 950 livres. En utilisant ces chiffres, il a conclu que la charge minimale acceptable de carburant pour se rendre de CYDP jusqu'à CYYR en vol IFR avec CYDP comme aéroport de dégagement se situait entre 1 950 et 2 130 livres, sans tenir compte du carburant additionnel en cas d'urgence.
M. Bennett a confirmé que la pièce M-16 était un exemplaire du carnet de route pour un aéronef de type DHC-6, dont l'immatriculation était C-FWLG, le commandant de bord D. Blake, le copilote T. Furey, en date du 2001/03/14. M. Bennett a mentionné le segment du vol no 961 entre CYDP et CYYR, un temps dans les airs de 1 h 34, un temps de vol total de 1 h 44, un avitaillement en carburant de 1 850 livres, deux passagers, des bagages de 55 livres, une masse brute de 10 149 livres, ce qui, selon lui, était bien en deçà de la masse brute. Il n'y avait aucune raison de ne pas charger plus de carburant. La vitesse relative du vent était de 146 nœuds à une température extérieure de -10 degrés. La consommation de carburant indiquait 290 livres à l'heure pour le moteur numéro un et 300 livres à l'heure pour le moteur numéro deux, soit une consommation totale de 590 livres à l'heure. Selon ces consommations de carburant, M. Bennett a déclaré qu'un vol aller-retour de Nain et un trajet de 45 minutes vers l'aéroport de dégagement exigeaient 2 150 livres de carburant.
En contre-interrogatoire, M. Vaillancourt a demandé à M. Bennett s'il était possible que la vitesse réelle ait été plus élevée en tenant compte de la température extérieure et il a convenu qu'il était possible que la vitesse relative ait été plus élevée. M. Bennett a de plus convenu que les opérations aériennes dans le nord du Labrador rendaient les communications plus difficiles et qu'il fallait donc se munir de provisions additionnelles.
PROVINCIAL AIRLINES LIMITED, intimée
Agent chargé de présenter le cas : M. Tim Vaillancourt
M. Blake, le premier témoin, s'est présenté comme le commandant de bord du Twin Otter C-FWLG, no de vol 961 de PAL de Nain (CYDP) à Goose Bay (CYYR), le 14 mars 2001.
Il a déclaré qu'il s'agissait du dernier tronçon de vol d'un vol aller-retour débutant à Goose Bay et se terminant à Goose Bay. Il avait vérifié les conditions météorologiques ce matin-là et il avait constaté que Churchill Falls pouvait être utilisé comme aéroport de dégagement. Bien que les conditions météorologiques étaient VFR à Nain, il a décidé de déposer un plan de vol IFR afin de survoler la zone de turbulence pour le confort des passagers et aussi dans l'espoir de profiter du vent arrière et de réduire ainsi le temps de vol jusqu'à Goose Bay puisque son passager craignait de rater une correspondance de vol à Goose Bay.
Il a déclaré qu'il avait lui-même fait l'avitaillement en carburant de l'aéronef. Les installations pour faire l'avitaillement en carburant à Nain étaient fort primitives et nécessitaient un pompage manuel de carburant, ce qui ralentissait la répartition de carburant. Pour accélérer l'heure du départ afin de déposer ses passagers à Goose Bay et sans doute pour augmenter la vitesse de l'aéronef, il a pris le moins possible de carburant plutôt que de remplir les réservoirs. Afin de survoler la turbulence à des altitudes plus basses, il a donné des directives au premier officier pour qu'il dépose un plan de vol IFR en direction de Goose Bay à une altitude de 8 000 pieds en utilisant Churchill Falls comme aéroport de dégagement.
Approximativement à mi-chemin du vol, M. Blake a dit qu'il avait été interrogé par l'officier de Transport Canada, M. Gladney, au sujet des exigences de carburant et de l'aéroport de dégagement et qu'il avait alors dit à M. Gladney qu'il avait choisi Churchill Falls comme aéroport de dégagement. À la suite de cet échange avec M. Gladney et dans une conversation privée avec le premier officier, le premier officier lui a dit qu'il avait plutôt indiqué Nain comme aéroport de dégagement et non Churchill Falls puisque les conditions météorologiques de Churchill s'étaient détériorées entre temps.
M. Vaillancourt a demandé à M. Blake si PAL avait effectué des pressions indues sur les pilotes pour qu'ils ne transportent pas trop de carburant ou qu'ils ne tiennent pas compte des procédures de sécurité. M. Blake a répondu par la négative et qu'au contraire, ils étaient toujours encouragés à transporter du carburant additionnel, si possible.
En contre-interrogatoire, M. Thompson a demandé à M. Blake la raison pour laquelle, lorsqu'il a appris que Nain constituait l'aéroport de dégagement, il n'a pas communiqué avec la FSS (station d'information de vol) pour modifier l'aéroport de dégagement. M. Blake a répondu qu'il n'avait pas voulu attirer l'attention sur cette question. M. Thompson a demandé à M. Blake s'il avait été pénalisé par Transports Canada en ce qui a trait à ce vol. M. Blake a répondu qu'il avait été pénalisé, qu'on lui avait imposé une amende et qu'il l'avait payée.
M. Todd Furey
M. Furey s'est présenté comme le premier officier du Twin Otter C-FWLG, vol no 961 de PAL de CYDP à CYYR, le 14 mars 2001. Il a déclaré qu'il comptait environ 600-700 heures de vol au total. Il a déclaré que le commandant de bord, M. Blake, lui avait demandé de déposer un plan de vol IFR de Nain à Goose Bay, en utilisant Churchill Falls comme aéroport de dégagement. Alors qu'il accomplissait cela tout en vérifiant les conditions météorologiques, il a découvert que les conditions météorologiques de Churchill Falls étaient sous les limites et qu'on ne pouvait donc pas l'utiliser comme aéroport de dégagement. Par ailleurs, les conditions météorologiques de Nain ne l'étaient pas et on pouvait utiliser Nain. Il a présumé que M. Blake, alors qu'il faisait l'avitaillement en carburant de l'aéronef, il allait remplir les réservoirs et, il a donc présumé que Nain pouvait servir d'aéroport de dégagement, si l'on part du principe que les réservoirs pleins ont une limite de sécurité du temps de 3 heures 30 minutes pour le plan de vol. Lors de la préparation du départ, il a oublié de mentionner à M. Blake qu'il avait changé l'aéroport de dégagement pour Nain. À mi-chemin du vol, au cours d'une conversation entre M. Gladney et M. Blake, il s'est aperçu qu'il n'avait pas parlé à M. Blake du changement concernant l'aéroport de dégagement et il lui a dit à ce moment-là.
On a demandé à M. Furey si PAL avait déjà proposé de transporter moins de carburant ou de piloter à l'extérieur des limites de sécurité et il a répondu « non ». On a demandé à M. Furey si les inspections en vol du ministère des Transports lui étaient familières. Il a dit qu'il s'agissait seulement de la deuxième à laquelle il prenait part et qu'il avait sans doute oublié d'informer le commandant des changements reliés à l'aéroport de dégagement en raison de sa nervosité.
M. Thompson a demandé à M. Furey la raison pour laquelle ils ont déposé un plan de vol IFR. M. Furey a déclaré que c'était pour éviter la turbulence et peut-être profiter du vent arrière, même si en réalité il n'y avait aucun vent arrière. L'aéroport de dégagement a été modifié parce que les conditions météorologiques de Churchill Falls étaient sous les limites mais il ne l'a mentionné à M. Blake qu'à la moitié du vol. On a demandé à M. Furey s'il connaissait les exigences de carburant pour un vol IFR. Il a répondu à juste titre qu'il fallait suffisamment de carburant pour se rendre à destination, à l'aéroport de dégagement, plus une réserve de 45 minutes. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait suffisamment de carburant pour compléter le vol IFR tel que déposé, M. Furey a répondu non, puisqu'il aurait fallu piger dans le carburant de réserve pour revenir à Nain.
En réinterrogatoire, M. Vaillancourt a demandé à M. Furey s'il savait qu'il ne respectait pas les exigences de carburant nécessaires lorsqu'il a déposé le plan IFR. M. Furey a répondu qu'il présumait que les réservoirs étaient sur le point d'être remplis et qu'ils seraient conformes aux exigences IFR au moment du dépôt du plan IFR.
M. George Furey
M. Furey s'est présenté comme un directeur des opérations aériennes comptant plus de vingt ans d'expérience, en particulier dans le nord du Labrador. Il a déclaré que la régulation de type C lui était familière, de même que le manuel d'exploitation de PAL puisqu'il l'avait rédigé. Il a déclaré que la direction supérieur faisait preuve de diligence raisonnable dans les opérations aériennes et utilisaient l'autorité déléguée par l'intermédiaire du pilote en chef et des pilotes de la région en dirigeant les opérations aériennes. Il a déclaré qu'ils conservaient une structure organisationnelle convenable et approuvée par Transports Canada. Le type d'opération correspondait à une régulation de type C dont les plans de vol étaient envoyés par télécopieur au centre des opérations à St. John's (Terre-Neuve), et par la suite envoyés à NAV CANADA. Plus de 1 000 plans de vol sont déposés par mois.
En réponse à une question posée par l'agent d'audience, il a déclaré qu'il n'y avait pas de système de vérification en place pour revoir les plans de vol déposés.
M. Thompson, au nom du ministre, et M. Vaillancourt, au nom de PAL, ont été autorisés à présenter leurs plaidoiries.
M. Thompson a déclaré que le ministre avait présenté une preuve démontrant que PAL avait autorisé un vol commercial de Nain (Labrador) vers Goose Bay (Labrador), le 14 mars 2001 alors que l'aéronef ne transportait pas suffisamment de carburant pour respecter les exigences de la Partie VI (RAC 704.20).
Les témoignages au nom du ministre ont été présentés par MM. Noel, Gladney et Bennett. Les témoignages et les preuves démontrent qu'un aéronef Twin Otter immatriculé C-FWLG qui appartient et est exploité par PAL a effectué un vol de Nain (Labrador) jusqu'à Goose Bay (Labrador), le 14 mars 2001. On a confirmé que le pilote de ce vol était M. Blake et le copilote, M. Furey. Un plan de vol IFR déposé sous la cote M-5, indiquait qu'il y avait du carburant pour une durée de 3 heures 30 minutes et que l'aéroport de dégagement était Nain (Labrador). Les témoignages et les pièces ont indiqué que la quantité de carburant transportée par l'aéronef était insuffisante pour satisfaire aux exigences du plan de vol IFR.
M. Gladney a de plus témoigné que l'équipage de l'aéronef inspecté lui avait dit qu'on fonctionnait en vertu du système de régulation de type C et il a poursuivi en expliquant le sens du système de régulation de type C. Il a déclaré que le manuel d'exploitation de la compagnie PAL contenait des directives pour indiquer que le contrôle opérationnel de type C porte sur l'autorisation, la supervision et la remise en service.
Le manuel d'exploitation de la compagnie définit clairement le personnel de direction et de supervision de PAL. Parmi les fonctions du directeur des opérations aériennes, il y a notamment celle de s'assurer que les opérations de l'exploitant aérien sont effectuées conformément aux règlements, aux normes et aux politiques en vigueur. Le ministre, par le témoignage de M. Gladney, a démontré selon la prépondérance des probabilités que le contrôle d'exploitation peut être délégué au commandant de bord de l'aéronef mais que le directeur des opérations aériennes conserve la responsabilité de la conduite quotidienne des opérations aériennes. L'article 704.15 du RAC prévoit clairement que l'exploitant aérien doit maintenir un système de contrôle des opérations est conforme aux Normes de service aérien commercial et dont la supervision est assurée par le gestionnaire des opérations. Le ministre soutient que la gestion des opérations demeure la responsabilité du gestionnaire des opérations et même s'il peut choisir de déléguer la supervision de la régulation de l'aéronef au commandant de bord, il demeure l'ultime responsable. Dans ce cas, le pilote commandant de bord comme le gestionnaire des opérations pouvaient empêcher le vol de partir. Nous avons démontré que PAL est un exploitant aérien, que la compagnie a autorisé le vol et que le vol ne transportait pas le carburant requis en vertu de la Partie VI (RAC 704.20).
M. Vaillancourt a déclaré que PAL n'autorisait jamais un vol sans carburant suffisant. La direction supérieure de PAL a fait preuve de diligence raisonnable grâce au contrôle d'exploitation, à son manuel d'exploitation et à l'attitude de son personnel de direction. Jamais nous ne suggérerions ou tolérerions de piloter sans le carburant suffisant ou avec des pannes techniques et nous faisons tout ce qui est possible pour que nos employés soient conscients des procédures d'exploitation appropriées. PAL dépose environ 1 000 plans de vol par mois et effectue plus de 20 000 heures de vol par année.
Une amende est imposée à PAL pour avoir autorisé un vol IFR qui ne transportait pas suffisamment de carburant pour respecter les exigences du plan de vol IFR déposé.
Non seulement par les témoignages mais aussi à l'aide des pièces, le ministre a démontré qu'un Twin Otter immatriculé C-FWLG, appartenant à PAL et exploité par elle a effectué un vol IFR de Nain (Labrador) jusqu'à Goose Bay (Labrador), le 14 mars 2001. On a démontré que le vol était effectué selon les règles IFR. Le témoignage a aussi démontré que le plan de vol indiquait qu'il y avait 1 850 livres de carburant à bord et qu'il restait entre 900-1 000 livres à Goose Bay. Il a été démontré que la quantité de carburant à bord était insuffisante pour respecter les exigences d'un plan de vol IFR tel que prescrits. Le ministre a prouvé le bien-fondé de sa cause, à savoir que le vol contrevenait à l'article 704.20 du RAC.
Les témoignages et les pièces démontrent que le vol 961 de PAL était exploité selon un système de régulation de type C. Ce type de système de régulation permet au gestionnaire des opérations de déléguer le contrôle d'exploitation de vol au commandant de bord (directeur des opérations aériennes) qui conserve la responsabilité de la conduite quotidienne des opérations aériennes. Le ministre a allégué que PAL, à titre de titulaire d'un certificat d'exploitant aérien et propriétaire de l'aéronef, est en fait l'autorité responsable de ce vol et doit être tenue responsable de la contravention à l'article 704.20 du RAC, s'il y a lieu.
Les témoignages de M. Blake et celui de M. Furey indiquaient assez clairement qu'il y avait eu une rupture de communication entre le pilote et le premier officier sur deux points importants : (1) la répartition de la quantité de carburant dans l'aéronef, M. Furey présumant que les réservoirs allaient être remplis, et, plus important encore (2) le changement de destination de l'aéroport de dégagement de Churchill Falls à Nain dans le plan de vol IFR déposé par M. Furey.
Bien qu'on puisse présumer que l'ensemble des responsabilités pour le vol devait reposer sur PAL à titre de propriétaire de l'aéronef et de titulaire du certificat d'exploitation aérienne, comme pour tous les vols, l'ultime responsabilité repose toujours sur le commandant de bord même si certaines responsabilités devaient être partagées avec M. Furey en ce qui a trait à la rupture des communications. Néanmoins, il incombait à M. Blake de s'assurer qu'il avait tous les renseignements pertinents et qu'il était entièrement conscient du plan de vol IFR déposé en son nom. Si M. Blake avait été au courant de la modification concernant l'aéroport de dégagement, il aurait pu ajouter le carburant additionnel nécessaire pour se conformer au plan de vol IFR déposé. Le système de régulation de type C définit clairement l'autorisation de vol relève du commandant de bord sur les lieux. Dans cette cause, comme le vol provenait d'une région éloignée, même s'il y avait une ligne de communication avec le centre des opérations de St. John's (Terre-Neuve), il s'avère plus difficile pour le directeur des opérations aériennes de maintenir une supervision directe de la régulation de ce vol que si le vol provenait d'un lieu plus central. Cet autre élément renforce d'autant plus le fait que la régulation de vol en vigueur est plutôt la responsabilité du commandant de bord.
M. Vaillancourt a déclaré que PAL n'a jamais encouragé ses pilotes à prendre moins de carburant ou à piloter en dehors des paramètres de sécurité; M. Blake et M. Todd Furey étaient d'accord avec cela.
M. George Furey a de plus indiqué qu'à titre de directeur des opérations aériennes, il s'assurait que la conduite des opérations de PAL était effectuée selon les règlements et par l'intermédiaire des pilotes en chef et des pilotes de direction de la région. Dans la lettre de réponse de PAL à M. Noel concernant l'infraction alléguée à l'article 704.20 du RAC, il était de plus indiqué qu'après avoir été mis au courant de l'incident, ils avaient interrogé et conseillé les membres de l'équipage à un certain nombre d'occasions et ils avaient consulté le superviseur de la base d'opérations de Goose Bay à ce sujet. Cela laisse entendre que PAL a effectivement réagi de façon responsable en ce qui a trait aux enquêtes initiales de Transports Canada concernant une possible infraction à l'article 704.20 du RAC. Cette réaction du directeur des opérations aériennes se révèle appropriée et démontre qu'il conserve toute la supervision et le contrôle de l'exploitation d'un système de régulation de type C.
Selon la preuve et les témoignages fournis, il semble que Transports Canada et PAL s'entendent sur le fait que les exigences reliées au carburant pour le plan de vol IFR déposé n'ont pas été respectées et que le vol contrevenait à l'article 704.20 du RAC.
De plus, à la suite du témoignage présenté par M. Blake à titre de commandant de bord, Transports Canada lui a imposé une amende qu'il a payée. En payant cette amende, M. Blake a assumé sa responsabilité de commandant de bord pour l'infraction à l'article 704.20 du RAC. La question est de savoir si PAL, à titre de titulaire d'un certificat d'exploitant aérien et d'autorité ultime du vol, doit être également tenue responsable?
Pour qu'elle soit tenue également responsable, il faut s'interroger à savoir si la haute direction de PAL devait faire plus pour superviser ce vol et pour participer de façon plus active à la régulation de chacun des vols. Même si un système de vérification avait été en place, le plan de vol IFR déposé par M. Furey était inexact puisqu'il indiquait une limite de sécurité du temps de vol de 3 heures 30 minutes. Il a déposé ce plan parce qu'il a présumé que les réservoirs seraient remplis. Comme le plan de vol était déposé d'une région éloignée, les gestionnaires des opérations aériennes à St. John's (Terre-Neuve) ne pouvaient pas savoir que les réservoirs n'avaient pas été remplis. Même si le plan de vol avait été scruté de près par le personnel de direction des opérations à St. John's, celui-ci aurait présumé qu'il y avait une limite de sécurité du temps de vol de 3 heures 30 minutes, que la quantité de carburant était suffisante et le vol aurait été autorisé sur cette base. Il semble donc que même si les dirigeants de PAL avaient vérifié chacun des plans de vol déposés, s'ils avaient vérifié ce plan en s'appuyant sur les données du plan de vol et sur la quantité de carburant indiquée, le plan de vol aurait été autorisé puisqu'ils n'auraient pas su qu'il y avait uniquement 1 850 livres de carburant dans l'aéronef, ce qui représente une limite de sécurité du temps de vol inférieure à 3 heures 30 minutes.
De plus, le système de régulation de type C indique clairement que l'autorité est déléguée au commandant de bord, ce qui est en quelque sorte nécessaire pour l'exploitation à distance. Même s'il y avait une ligne de communication terrestre avec le centre des opérations de PAL à St. John's (Terre-Neuve), il est très difficile pour le centre des opérations à St. John's de maintenir la supervision directe de chaque vol qui quitte des endroits éloignés, d'où la nécessité d'un système de régulation de type C.
Le ministre a prouvé qu'un aéronef Twin Otter, C-FWLG, désigné comme étant le vol 961 de Nain (Labrador) à destination de Goose Bay (Labrador), le 14 mars 2001, a effectivement contrevenu à l'article 704.20 du RAC. Les témoignages ont démontré que le pilote commandant de bord de ce vol, M. Blake, s'était vu imposer une amende et que celle-ci avait été payée. Le ministre a de plus allégué que PAL, à titre de titulaire d'un certificat d'exploitant aérien qui exploitait en vertu d'un système de régulation de type C, a aussi contrevenu à l'article 704.20 du RAC et a reçu une amende de 1 250 $.
Comme on l'a déjà mentionné, le système de régulation de type C permet que la régulation des vols relève du commandant de bord et celui-ci a assumé la responsabilité de la contravention à l'article 704.20 du RAC en payant l'amende. Nonobstant, le plan IFR transmis au siège de PAL à St. John's pour être déposé à NAV CANADA était inexact. La quantité de carburant indiquée sur le plan de vol équivalait à 3 heures 30 minutes, même si l'aéronef ne transportait pas autant de carburant et qu'il n'y avait aucune façon pour la direction de le savoir.
Conséquemment, la défense de diligence raisonnable a été établie. Pour ce motif, nonobstant l'admission de la contravention par le commandant de bord qui a payé l'amende qui lui avait été imposée, PAL ne doit pas être tenue responsable de l'infraction à l'article 704.20 du RAC. Je rejette l'amende qui lui a été imposée.
Dr Ronald McLeod
Décision : le 17 septembre 2002
Nous rejetons l'appel et confirmons la décision du conseiller de rejeter l'amende imposée par le ministre des Transports.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le mercredi 21 août 2002 à 10h à l'hôtel de ville de St. John's (Terre-Neuve).
Dans le cadre de ses fonctions de surveillance, Transports Canada a effectué une inspection en vol du vol 961 de Provincial Airlines Limited (PAL), le 4 mars 2001. Le vol a été jugé satisfaisant à l'exception d'un problème qui est devenu évident au cours du tronçon de vol commençant à Nain et terminant à Goose Bay (Labrador). Le commandant de bord de l'aéronef Twin Otter a pris en charge les tâches d'avitaillement lorsque l'aéronef était au sol à Nain et il a demandé au premier officier de déposer un plan de vol aux instruments (IFR) pour le tronçon entre Nain et Goose Bay, en utilisant Churchill Falls comme aéroport de dégagement. Le commandant de bord a refait le plein de l'aéronef tenant compte des quantités de carburant appropriées à ce plan.
PAL utilise un système d'auto-régulation connu sous l'appellation « Type C », selon lequel les pilotes doivent remplir tous les papiers nécessaires qui sont ensuite remis à la compagnie à St. John's. En vérifiant les conditions météorologiques avant de déposer le plan de vol, le premier officier s'est assuré que la température à Churchill Falls était sous les limites de température acceptables permettant de l'utiliser comme aéroport de dégagement. Il a modifié le plan de vol et choisi Nain comme destination de dégagement. Cet aéroport de dégagement exigeait plus de carburant que Churchill Falls.
Par la suite, il s'est avéré que le premier officier n'avait pas communiqué la modification du plan de vol au commandant de bord. Le commandant de bord a pris conscience de la modification uniquement lorsque l'inspecteur de Transports Canada a demandé la répartition de carburant à l'équipage. Toutefois, il n'a posé aucun geste pour remédier à la situation.
Transports Canada a enquêté sur les circonstances de l'événement et a ultérieurement accusé le commandant de bord et PAL de présumées violations au règlement.
Une audience de l'allégation contre PAL a eu lieu le 27 mars 2002 à St. John's (Terre-Neuve). L'agent d'audience a conclu que, bien que le commandant de bord a admis la contravention, la compagnie ne devait pas être tenue responsable d'une contravention à l'article 704.20 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) puisqu'elle avait fait preuve de diligence raisonnable.
Le ministre a interjeté appel de cette conclusion.
Les motifs d'appel sont les suivants :
Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant le texte législatif sur la diligence raisonnable.
Le conseiller a commis une erreur de droit en appliquant le texte législatif sur la diligence raisonnable aux faits de la cause.
La conclusion du conseiller selon laquelle l'intimée a exercé une diligence raisonnable, était manifestement déraisonnable puisqu'il n'y avait aucune preuve pour l'appuyer.
Tout autre motif en fait et en droit que la transcription des procédures est susceptible de faire ressortir.
Me Hector a présenté les arguments du ministre. Il a déclaré que le conseiller avait conclu à une contravention à l'article 704.20 du RAC. Cette conclusion reposait sur le témoignage et la preuve documentaire, y compris l'admission du commandant de bord. Par ailleurs la conclusion était raisonnable et ne devrait pas être renversée.
Les motifs écrits de l'appel concernant la diligence raisonnable ont ensuite porté sur la jurisprudence pertinente. Le ministre demande que la décision soit renversée et que l'amende de 1 250 $ soit maintenue.
PAL était représentée par M. Thomas Kendell. Selon lui, le conseiller n'a pas commis d'erreur dans l'interprétation ni dans l'application du concept de diligence raisonnable puisque son raisonnement était conforme à l'interprétation de la jurisprudence, notamment à la cause Shermet[1].
De plus, il a plaidé que la preuve relative à la diligence raisonnable exercée pour éviter la perpétration de l'offense de même que la quantité suffisante ou non de preuve pour établir la défense sont des questions de fait.
Il a plaidé qu'il y avait des preuves de faits au dossier qui appuyaient les conclusions du conseiller. Ainsi, le comité d'appel devait être réticent à renverser ces conclusions puisqu'on ne pouvait déclarer ses conclusions déraisonnables.
PAL demande que la décision du ministre soit renversée, avec dépens.
La Loi sur l'aéronautique prévoit à l'article 8.5 :
Cet article fait référence à la Partie I de la Loi sur l'aéronautique. Le RAC est un règlement en vertu de la Partie I.
L'article 8.5 de la Loi codifie la défense de diligence raisonnable. L'arrêt qui fait autorité pour le concept d'infraction de responsabilité stricte en matière réglementaire était Sault Ste. Marie[2]. Dans la jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile, la cause Shermet est plus souvent utilisée comme guide sur le sujet. Dans cette cause, le comité d'appel a déclaré :
Dès que la partie qui allègue la contravention a démontré les éléments de responsabilité stricte selon la prépondérance des probabilités, il incombe au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission d'une infraction.
Dans cette cause, le conseiller a conclu que le ministre avait démontré la contravention à l'article 704.20 du RAC. Il a de plus conclu que PAL ne devait pas être tenu responsable de la contravention puisqu'elle avait établi une défense de diligence raisonnable.
La question en litige consiste à déterminer si le conseiller a correctement interprété et appliqué le texte législatif de diligence raisonnable aux faits de la cause.
Dans sa décision, le conseiller à l'audience ne s'est pas explicitement prononcé sur la diligence raisonnable si ce n'est qu'en déclarant la défense établie. Par ailleurs, en lisant la décision, nous constatons qu'il était conscient de ce concept.
La décision concernant la nature de la diligence dans une cause particulière dépend des circonstances qui prévalent[3]. La preuve de la diligence raisonnable doit être reliée aux gestes posés pour éviter la perpétration de l'offense[4]. Dans le cas en l'espèce, la décision de PAL d'autoriser un vol alors que l'aéronef n'avait pas suffisamment de carburant pour répondre aux exigences constituait l'offense. Elle doit être examinée au regard d'un système de régulation de « Type C » en place à ce moment-là.
Il est évident que le conseiller était conscient du concept de diligence raisonnable puisqu'il a demandé ce que les dirigeants de PAL auraient pu faire de plus pour superviser le vol. Il a conclu qu'avec une régulation de Type C, même un système de vérification des plans de vol avait été en place, l'erreur n'aurait pu être détectée.
M. George Furey a témoigné que la compagnie exerce le contrôle des opérations selon le manuel d'exploitation. Par ailleurs, le ministre plaide que PAL devait montrer qu'elle a établi un système adéquat pour prévenir l'offense et qu'elle avait pris les mesures nécessaires pour s'assurer du fonctionnement efficace du système.
Les actions entreprises devaient empêcher que l'incident ne se produise et devaient donc être mises en place avant l'incident plutôt qu'après. Une preuve comme la pièce M-3 relatant les gestes de M. Furey après l'incident ne peut démontrer qu'il y a eu diligence raisonnable. Par ailleurs, il y a une preuve attestant que PAL a effectivement pris des mesures afin de s'assurer du fonctionnement du système avant l'incident. Elle a publié des directives opérationnelles, a tenu des réunions avec les pilotes, a effectué des vérifications de compétence, des vérifications de compétence en ligne, de même que des inspections en route[5]. Voilà la preuve d'après laquelle le conseiller pouvait conclure que la compagnie a effectivement pris les mesures appropriées pour s'assurer du fonctionnement du système. Le conseiller a conclu que la compagnie ne pouvait faire plus pour empêcher l'incident.
Il est malheureux que le conseiller n'ait pas cité les faits sur lesquels il fondait ses conclusions concernant la diligence raisonnable. Par ailleurs, nous considérons qu'il existe suffisamment de preuve pour appuyer ses conclusions.
Même si nous aurions peut-être eu une impression différente des faits, ses conclusions ne sont pas à ce point déraisonnables qu'il nous soit impossible d'y souscrire.
Nous rejetons l'appel et confirmons la révision de la décision du conseiller de rejeter l'amende imposée par le ministre des Transports.
[1] Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports, dossier no C-1021-02 (TAC).
[2] R. c. Sault Ste. Marie [1978] 2 R.C.S.
[3] Leslie Gerald Marsh c. Ministre des Transports, dossier no C-1095-02 (TAC).
[4]Ministre des Transports c. NAV CANADA, dossier no C-1941-41 (TAC).
[5]Transcription de l'audience en révision, pp.114-117.

References: art. 704
 l'article 704
 l'article 704
 l'article 704
 l'article 7
 l'article 704
 l'article 704
 l'article 704
 L'article 1
 l'article 2
 l'article 602
 l'article 724
 l'article 724
 l'article 2
 l'article 704
 l'article 704
 l'article 602
 L'article 704
 l'article 704
 l'article 704
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 l'article 704
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 l'article 704
 l'article 8

L'article 8
 l'article 704