Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0001.01.CES
Timestamp: 2017-10-20 20:55:53+00:00

Document:
Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii Text s významem pro EHP
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1299/2014
o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii
Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI subsystému infrastruktura na celý železniční systém v Unii.
Dne 21. prosince 2012 agentura vydala doporučení týkající se změn TSI subsystému infrastruktura (ERA/REC/10-2012/INT).
Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by mělo být umožněno jejich zavádění. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla navrhnout příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení.
TSI týkající se infrastruktury stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy platnými v každém členském státě.
Železniční doprava je v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi.
V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI týkající se infrastruktury měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace.
Rozhodnutí Komise 2008/217/ES (3) a 2011/275/EU (4) by proto měla být zrušena.
Aby se zabránilo zbytečným dalším nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/217/ES a 2011/275/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES.
Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému infrastruktura železničního systému celé Evropské unie stanovená v příloze.
1. Tato TSI se použije na veškerou novou, modernizovanou nebo obnovenou infrastrukturu železničního systému Evropské unie, jak je definován v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES.
3. Tato TSI se nepoužije na stávající infrastrukturu železničního systému v Evropské unii, která je již uvedena do provozu v celé síti kteréhokoli členského státu nebo její části ke dni 1. ledna 2015, kromě případů její obnovy či modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES a bodem 7.3 přílohy.
4. Tato TSI se použije na tyto sítě:
jiné části sítě železničního systému v Unii
7. Technická a místní oblast působnosti tohoto nařízení jsou stanoveny v bodech 1.1 a 1.2 přílohy.
1. Pokud jde o otázky klasifikované jako „otevřené body“ uvedené v dodatku R této TSI, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, kterými se povoluje uvedení subsystému, na nějž se toto nařízení vztahuje, do provozu.
2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi následující informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí 2008/217/ES nebo 2011/275/EU:
subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřeny prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o otevřené body.
1. Pokud se jedná o zvláštní případy uvedené v bodě 7.7 přílohy tohoto nařízení, jsou podmínkami, jež je nutno splnit pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, který povoluje uvedení subsystému, na nějž se vztahuje toto nařízení, do provozu.
2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost sdělí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace:
subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES za účelem provádění postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v bodě 7.7 přílohy.
2. Tato povinnost se nevztahuje na dohody, které již byly oznámeny podle rozhodnutí 2008/217/ES.
3. Členské státy bezodkladně informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.
1. Během přechodného období, které končí 31. května 2021, lze vydat certifikát o ověření ES subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na které nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněny požadavky bodu 6.5 přílohy.
3. Certifikáty uvedené v odstavci 2 vydané podle požadavků rozhodnutí Komise 2011/275/EU [TSI INF CR] nebo rozhodnutí Komise 2008/217/ES [TSI INF HS] zůstávají v platnosti až do původně stanoveného data ukončení platnosti, aniž by bylo potřebné nové posouzení shody. Pro obnovení certifikátu musí být návrh nebo typ znovu posouzen pouze podle nových nebo pozměněných požadavků stanovených v příloze tohoto nařízení.
1. Oddíl 7 přílohy stanoví kroky, které se mají dodržet při provádění plně interoperabilního subsystému infrastruktura.
důvod, proč nebyla TSI zcela uplatněna;
3. Členské státy zašlou Komisi zprávu o provádění článku 20 směrnice 2008/57/ES tři roky po 1. lednu 2015. Uvedenou zprávu musí projednat výbor zřízený článkem 29 směrnice 2008/57/ES a případně musí být upravena TSI v příloze.
2. Inovativní řešení se mohou týkat subsystému infrastruktura, jeho částí a jeho prvků interoperability.
(3) Rozhodnutí Komise 2008/217/ES ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Infrastruktura“ transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 77, 19.3.2008, s. 1).
(4) Rozhodnutí Komise 2011/275/EU ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Infrastruktura“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 126, 14.5.2011, s. 53).
Místní oblast působnosti 11
Obsah této TSI 11
Definice a oblast působnosti subsystému 11
Definice subsystému infrastruktura 11
Rozhraní této TSI s jinými TSI 12
Rozhraní této TSI s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace 12
Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech 12
Vztah k systému řízení bezpečnosti 12
Popis subsystému infrastruktura 15
TSI kategorie tratí 16
Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura 18
Návrh trasy trati 20
Parametry koleje 22
Výhybky a výhybkové konstrukce 27
Odolnost koleje vůči zatížení 27
Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou 28
Meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje 30
Nástupiště 33
Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí 34
Provozní opatření 35
Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků 36
Funkční a technická specifikace rozhraní 36
Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla 37
Rozhraní se subsystémem energie 39
Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení 39
Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy 40
Provozní pravidla 40
Pravidla údržby 40
Kniha údržby 40
Plán údržby 41
Odborné kvalifikace 41
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 41
Prvky interoperability 41
Východiska pro výběr prvků interoperability 41
Seznam prvků 41
Výkonnostní parametry a specifikace prvků 41
Kolejnice 41
Systémy upevnění kolejnic 42
Příčné pražce 42
Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů 42
Prvky interoperability 42
Postupy posuzování shody 42
Použití modulů 43
Inovativní řešení pro prvky interoperability 43
ES prohlášení o shodě pro prvky interoperability 43
Konkrétní postupy posuzování prvků interoperability 44
Subsystém infrastruktura 44
Obecná ustanovení 44
Použití modulů 45
Inovativní řešení 45
Konkrétní postupy posuzování subsystému infrastruktura 45
Technická řešení poskytující předpoklad shody ve fázi návrhu 48
ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium 49
Posuzování knihy údržby 49
Subsystémy obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení 49
Podmínky 49
Dokumentace 50
Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.5.1 50
Subsystém obsahující provozuschopné prvky interoperability vhodné k opětovnému použití 50
Podmínky 50
Využívání provozuschopných prvků interoperability při údržbě 51
Uplatňování TSI infrastruktura 51
Použití této TSI na železniční tratě 51
Použití této TSI na nové železniční tratě 51
Použití této TSI na stávající železniční tratě 51
Modernizace tratě 51
Obnova tratě 52
Výměna v rámci údržby 52
Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace 52
Použití této TSI na stávající nástupiště 53
Rychlost jako kritérium uplatňování 53
Zjištění kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel po schválení kolejových vozidel 53
Zvláštní případy 53
Specifické rysy rakouské sítě 53
Specifické rysy belgické sítě 54
Specifické rysy bulharské sítě 54
Specifické rysy dánské sítě 54
Specifické rysy estonské sítě 54
Specifické rysy finské sítě 55
Specifické rysy francouzské sítě 58
Specifické rysy německé sítě 58
Specifické rysy řecké sítě 58
Specifické rysy italské sítě 58
Specifické rysy lotyšské sítě 59
Specifické rysy polské sítě 60
Specifické rysy portugalské sítě 62
Specifické rysy sítě Irska 64
Specifické rysy španělské sítě 65
Specifické rysy švédské sítě 68
Specifické rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii 68
Specifické rysy sítě Spojeného království pro Severní Irsko 70
Specifické rysy slovenské sítě 70
Posuzování prvků interoperability 75
Posuzování subsystému infrastruktura 76
Technické charakteristiky návrhu koleje a návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí 79
Podmínky pro použití návrhu koleje a návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí 81
Požadavky na způsobilost konstrukcí podle dopravního kódu 82
Požadavky na způsobilost konstrukcí podle dopravního kódu ve Spojeném království Velké Británie a Severního Irska 84
Přepočet rychlosti na míle za hodinu pro Irsko a Spojené království Velké Británie a Severního Irska 86
Dodatek H –
Průjezdný průřez pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm 87
Oblouky opačného směru s poloměry od 150 m do 300 m 89
Dodatek J –
Zajištění bezpečnosti u dvojitých pevných srdcovek 91
Dodatek K –
Základ minimálních požadavků na konstrukce osobních vozů a ucelených jednotek 95
Dodatek L –
Definice traťové třídy zatížení podle EN a12 pro dopravní kód P6 96
Dodatek M –
Zvláštní případ v estonské síti 97
Dodatek N –
Zvláštní případ řecké sítě 97
Dodatek O –
Zvláštní případ v sítích Irska a Spojeného království pro Severní Irsko 97
Dodatek P –
Průjezdný průřez pro dolní části u rozchodu koleje 1 668 mm ve španělské síti 98
Dodatek Q –
vnitrostátní technické předpisy pro zvláštní případy Spojeného království – Velké Británie 100
Dodatek R –
Seznam otevřených bodů 101
Dodatek S –
Slovníček pojmů 102
Dodatek T –
Seznam referenčních norem 108
Tato TSI se týká subsystému infrastruktura a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES.
Subsystém infrastruktura je definován v příloze II bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES.
Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v čl. 2 odst. 1, 5 a 6 tohoto nařízení.
uvádí zamýšlený rozsah působnosti (oddíl 2);
stanovuje základní požadavky kladené na subsystém infrastruktura (oddíl 3);
stanovuje funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);
v každém zvažovaném případě stanovuje, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);
uvádí strategii uplatňování této TSI (oddíl 7);
uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro provádění této TSI (oddíl 4).
Požadavky této TSI platí pro všechny systémy rozchodu kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní systémy rozchodu kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.
2.1. Definice subsystému infrastruktura
strukturální subsystém infrastruktura;
část funkčního subsystému údržba související se subsystémem infrastruktura (tj.: myčky na čištění exteriérů vlaků, doplňování vody, doplňování paliva, pevná zařízení pro vyprazdňování toalet a vnější elektrické přípojky).
Prvky subsystému infrastruktura jsou popsány v příloze II (2.1. Infrastruktura) směrnice 2008/57/ES.
Oblast působnosti této TSI proto zahrnuje tato hlediska subsystému infrastruktura:
návrh trasy trati;
parametry koleje;
odolnost koleje vůči zatížení;
meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje;
ochranu zdraví, bezpečnost a ochranu životního prostředí;
Další podrobnosti jsou uvedeny v bodě 4.2.2 této TSI.
2.2. Rozhraní této TSI s jinými TSI
Bod 4.3 této TSI stanovuje funkční a technické specifikace rozhraní s těmito subsystémy vymezenými v příslušných TSI:
subsystémem kolejová vozidla;
subsystémem energie;
subsystémem řízení a zabezpečení;
subsystémem provoz a řízení dopravy.
Rozhraní s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (PRM TSI) jsou popsána v bodě 2.3 níže.
Rozhraní s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (SRT TSI) jsou popsána v bodě 2.4 níže.
2.3. Rozhraní této TSI s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace
Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace k železničnímu systému jsou stanoveny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.
2.4. Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech
Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.
2.5. Vztah k systému řízení bezpečnosti
Nezbytné postupy pro řízení bezpečnosti podle požadavků v oblasti působnosti této TSI, včetně rozhraní vůči člověku, organizacím nebo jiným technickým systémům, musí být navrženy a provedeny v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury, jak to vyžaduje směrnice 2004/49/ES.
Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a očíslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES.
Náhlá změna nedostatku převýšení
Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí
Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem
Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách
Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce
Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati
Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje
Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku
Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje
Mez bezodkladného zásahu pro převýšení
Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce
Využitelná délka nástupišť
Uspořádání kolejí podél nástupišť
Maximální kolísání tlaku v tunelech
Účinek bočního větru
Odlétávání kameniva kolejového lože
Ekvivalentní konicita za provozu
Zařízení na čištění exteriérů vlaků
Vnější elektrické přípojky
Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí jsou subsystémy infrastruktura a údržba, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému infrastruktura, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozu údržby.
Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé návrhové hodnoty. Návrhové hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.
Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému Unie.
Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Aby se umožnily technologické inovace, musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu inovativních řešení popsaného v článku 10.
Pokud se odkazuje na normy EN, nepoužijí se žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“, jestliže v této TSI není uvedeno jinak.
V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v [mílích/h] podle dodatku G pro sítě Irské republiky a sítě Spojeného království Velké Británie a Severního Irska.
4.2.1. TSI kategorie tratí
Podle přílohy I směrnice 2008/57/ES může být železniční síť Unie dále rozdělena do jednotlivých kategorií pro transevropskou konvenční železniční síť (bod 1.1), transevropskou vysokorychlostní železniční síť (bod 2.1) a rozšíření oblasti působnosti (bod 4.1). Pro nákladově efektivní zajištění interoperability definuje tato TSI úrovně výkonnosti pro TSI kategorie tratí.
Tyto TSI kategorie tratí se použijí pro klasifikaci stávajících tratí za účelem definování cílového systému, aby mohly být splněny příslušné výkonnostní parametry.
TSI kategorie trati je kombinací dopravních kódů. Pro tratě, na nichž je provozován pouze jeden druh dopravy (například trať vyhrazená pouze pro nákladní dopravu) lze k popisu požadavků použít pouze jediný kód; při smíšené dopravě bude kategorie popsána jedním nebo více kódy pro osobní a nákladní dopravu. Kombinované dopravní kódy vymezují oblast, v jejímž rámci se mohou požadované druhy dopravy pohybovat.
Pro účely zařazení do TSI kategorií jsou tratě všeobecně členěny podle druhu dopravy (dopravní kód), který je charakterizován těmito výkonnostními parametry:
vztažným obrysem vozidla,
hmotností na nápravu,
traťovou rychlostí,
délkou vlaku a
využitelnou délkou nástupiště.
Údaje ve sloupcích pro vztažný obrys vozidla a hmotnost na nápravu se považují za minimální požadavky, neboť přímo určují vlaky, které jsou průchodné. Sloupce pro traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaku uvádějí rozsah hodnot, které jsou obvykle uplatňovány u různých druhů dopravy, a přímo neomezují průchodnost vlaků na dané trati.
Výkonnostní parametry uvedené v tabulce 2 a tabulce 3 nejsou určeny k použití pro přímé zjištění kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou.
Informace vymezující vztah mezi maximální hmotností na nápravu a maximální rychlostí podle typu vozidla jsou uvedeny v dodatku E a dodatku F.
Úrovně výkonnosti pro různé druhy dopravy jsou stanoveny v níže uvedených tabulkách 2 a 3.
Výkonnostní parametry pro osobní dopravu
Dopravní kód
Hmotnost na nápravu [t]
Traťová rychlost [km/h]
Využitelná délka nástupiště [m]
Výkonnostní parametry pro nákladní dopravu
Pokud jde o konstrukce, hmotnost na nápravu sama o sobě nepostačuje k definování požadavků na infrastrukturu. Požadavky pro nové konstrukce jsou specifikovány v bodě 4.2.7.1.1 a pro stávající konstrukce v bodě 4.2.7.4.
Uzly osobní dopravy, uzly nákladní dopravy a spojovací tratě jsou ve výše uvedených dopravních kódech příslušným způsobem zahrnuty.
Ustanovení čl. 5 odst. 7 směrnice 2008/57/ES stanoví:
Je proto povoleno navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu vztažnému obrysu vozidel, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti, větší využitelné délce nástupiště a větší délce vlaku, než je uvedeno ve specifikaci.
Aniž je dotčen oddíl 7.6 a bod 4.2.7.1.2 odst. 3), při zařazení nové trati do kódu P1 musí být zajištěno, aby vlaky „třídy I“ podle TSI HS RST (rozhodnutí Komise 2008/232/ES (4)) pro rychlosti větší než 250 km/h mohly být na uvedené trati provozovány až do maximální rychlosti.
Je přípustné, aby specifická místa trati byla navrhována pro kterýkoli výkonnostní parametr nebo pro všechny výkonové parametry – traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaků menší, než je stanoveno v tabulkách 2 a 3, pokud je v náležitě odůvodněných případech nutno se vypořádat s geografickými nebo environmentálními omezeními nebo omezeními vyplývajícími z městské zástavby.
4.2.2. Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura
4.2.2.1. Seznam základních parametrů
Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura uspořádané podle hledisek uvedených v bodě 2.1 jsou:
NÁVRH TRASY TRATI:
Průjezdný průřez (4.2.3.1);
Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2);
Maximální podélné sklony (4.2.3.3);
Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4);
Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5).
PARAMETRY KOLEJE:
Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1);
Převýšení (4.2.4.2);
Nedostatek převýšení (4.2.4.3);
Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4);
Ekvivalentní konicita (4.2.4.5);
Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6);
Úklon kolejnice (4.2.4.7).
Konstrukční parametry výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1);
Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem (4.2.5.2);
Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3).
ODOLNOST KOLEJE VŮČI ZATÍŽENÍ
Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1);
Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2);
Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3).
Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1);
Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce (4.2.7.2);
Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3);
Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4).
MEZE BEZODKLADNÉHO ZÁSAHU V PŘÍPADĚ ZÁVAD NA GEOMETRII KOLEJE
Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1);
Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku koleje (4.2.8.2);
Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3);
Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje (4.2.8.4);
Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.8.5);
Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6).
Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1);
Výška nástupiště (4.2.9.2);
Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3);
Návrh polohy kolejí podél nástupišť (4.2.9.4).
Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1);
Účinek bočního větru (4.2.10.2);
Odlétávání kameniva kolejového lože (4.2.10.3).
Staničníky (4.2.11.1);
Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).
PEVNÁ ZAŘÍZENÍ PRO SERVIS VLAKŮ
Obecná ustanovení (4.2.12.1);
Vyprazdňování toalet (4.2.12.2);
Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3);
Doplňování vody (4.2.12.4);
Doplňování paliva (4.2.12.5);
Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6),
Kniha údržby (4.5.1).
4.2.2.2. Požadavky na základní parametry
Tyto požadavky jsou popsány v následujících odstavcích společně s různými zvláštními podmínkami, které mohou být v případě dotčených parametrů a rozhraní povoleny.
Hodnoty základních parametrů platí pouze do maximální traťové rychlosti 350 km/h.
Pro síť Irska a Spojeného království, pokud jde o Severní Irsko, platí specifikované hodnoty základních parametrů pouze do maximální traťové rychlosti 165 km/h.
Požadavky na tratě představující zvláštní případy jsou popsány v bodě 7.7.
Je povolen krátký úsek koleje se zařízením umožňujícím přechod mezi odlišnými jmenovitými rozchody koleje.
Požadavky jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek. Případné důsledky provádění prací, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou popsány v bodě 4.4.
Úrovně výkonnosti vlaků mohou být zvýšeny zavedením zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vlaků nevybavených těmito systémy.
4.2.3. Návrh trasy trati
4.2.3.1. Průjezdný průřez
Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze C a příloze D bodě D.4.8 normy EN 15273-3:2013.
Spodní část průjezdného průřezu musí být GI2 podle definice v příloze C normy EN 15273-3:2013. Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GI1 definovaný v příloze C normy EN 15273-3:2013.
Výpočet průjezdného průřezu se provede pomocí kinematické metody v souladu s požadavky oddílů 5, 7, 10, přílohy C a přílohy D bodu D.4.8 normy EN 15273-3:2013.
U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez „S“ podle definice v dodatku H této TSI.
U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez IRL1 podle definice v dodatku O této TSI.
4.2.3.2. Osová vzdálenost kolejí
Osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.
Pro nové tratě musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí ve fázi návrhu a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 4; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí
Maximální povolená rychlost [km/h]
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]
Osová vzdálenost kolejí musí minimálně splňovat požadavky pro mezní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013.
U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm musí být pro návrh místo bodů 1 až 3 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 5; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm
U systému s rozchodem kolejí 1 668 mm musí být pro návrh nových tratí místo bodu 2 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 6; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.
Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm
U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm musí osová vzdálenost kolejí místo bodů 1 až 3 vycházet z obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL1 nesmí být menší než 3,57 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.
4.2.3.3. Maximální podélné sklony
Podélné sklony kolejí nových tratí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se předpokládá pravidelné spojování nebo odpojování vozidel.
Podélné sklony nových odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném uvedení do pohybu.
Ve fázi návrhu jsou pro hlavní koleje na nových tratích P1 určených k přepravě cestujících povoleny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání až 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:
klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší;
maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km.
4.2.3.4. Minimální poloměr směrového oblouku
Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku se volí s ohledem na návrhovou rychlost v daném oblouku.
Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku pro nové tratě nesmí být menší než 150 m.
Oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m musí být pro nové tratě navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků. Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použijí tabulky 43 a 44 dodatku I. V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel.
Místo bodu 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.
4.2.3.5. Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu
Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) nesmí být menší než 500 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu.
U svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu.
Místo bodu 1 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 5 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.
Místo bodu 2 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm a u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 350 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.
4.2.4. Parametry koleje
4.2.4.1. Jmenovitý rozchod koleje
U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 520 mm.
U systému s rozchodem kolejí 1 668 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm.
U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 600 mm.
4.2.4.2. Převýšení koleje
Projektované převýšení musí být omezeno podle tabulky 7.
Projektované převýšení [mm]
Nákladní a smíšená doprava
Kolej s kolejovým ložem
Kolej bez kolejového lože
Projektované převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, nesmí přesáhnout 110 mm.
U nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou v obloucích s poloměrem menším než 305 m a s vzestupnicemi strmějšími než 1 mm/m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
D ≤ (R – 50)/1,5;
kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.
Místo bodů 1 a 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm návrhové převýšení přesáhnout 150 mm.
Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm návrhové převýšení přesáhnout 180 mm.
Místo bodu 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm návrhové převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, přesáhnout 125 mm.
Místo bodu 3 u nových tratí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích o poloměru menším než 250 m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
D ≤ 0,9 * (R – 50);
Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm.
4.2.4.3. Nedostatek převýšení
Maximální hodnoty nedostatku převýšení jsou stanoveny v tabulce 8.
Maximální nedostatek převýšení [mm]
Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob
Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy
U vlaků, které jsou specificky navrženy pro jízdu při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu než je stanoveno v tabulce 2; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem.
Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 115 mm. To platí pro rychlosti do 200 km/h.
Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm maximální hodnoty nedostatku převýšení stanoveny v tabulce 9.
Maximální hodnoty nedostatku převýšení pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm [mm]
4.2.4.4. Náhlá změna nedostatku převýšení
Maximální hodnoty náhlých změn nedostatku převýšení se stanoví takto:
130 mm pro V ≤ 60 km/h;
125 mm pro 60 km/h < V ≤ 200 km/h;
85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;
25 mm pro V > 230 km/h.
V případě V ≤ 40 km/h a nedostatku převýšení ≤ 75 mm před a po náhlé změně křivosti může být hodnota náhlé změny nedostatku převýšení zvýšena na 150 mm.
Místo bodů 1 a 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm stanoví maximální hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:
115 mm pro V ≤ 200 km/h;
Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm stanoví maximální návrhové hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:
110 mm pro V ≤ 115 km/h;
(399–V)/2,6 [mm] pro 115 km/h < V ≤ 220 km/h;
70 mm pro 220 km/h < V ≤ 230 km/h.
Náhlá změna nedostatku převýšení pro rychlosti vyšší než 230 km/h není povolena.
4.2.4.5. Ekvivalentní konicita
Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 10 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí:
jestliže (TG – SR) ≥ 7 mm
jestliže 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
jestliže ( TG – SR) < 5 mm
kde TG je rozchod koleje a SR rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků).
Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.
Návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 10.
Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity
Rozsah rychlostí [km/h]
Posouzení není požadováno
Následující dvojkolí musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):
S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.
S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.
GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.
GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2.
Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:
Pro systém s rozchodem kolejí 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm.
Pro systém s rozchodem kolejí 1 524 mm SR1 = 1 505 mm a SR2 = 1 511 mm.
Pro systém s rozchodem kolejí 1 600 mm SR1 = 1 585 mm a SR2 = 1 591 mm.
Pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm SR1 = 1 653 mm a SR2 = 1 659 mm.
Místo bodů 1 až 4 není u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm požadováno žádné posouzení ekvivalentní konicity.
4.2.4.6. Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej
Profil hlavy kolejnice se zvolí z rozmezí stanoveného v příloze A normy EN 13674-1:2011, příloze A normy EN13674-4:2006+A1:2009, nebo musí být v souladu s definicí v bodě 2).
Návrhové profily hlavy kolejnice pro běžnou kolej musí zahrnovat tyto aspekty:
sklon boční strany hlavy kolejnice ve svislém směru musí být ve vztahu k svislé ose koleje v intervalu do 1/16;
svislá vzdálenost mezi horním bodem tohoto sklonu boční strany a temenem kolejnice musí být menší než 20 mm;
vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a bodem dotyku musí být v rozmezí od 31 do 37,5 mm.
Tyto požadavky se nevztahují na dilatační zařízení.
4.2.4.7. Úklon kolejnice
4.2.4.7.1. Běžná kolej
V úsecích mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu, které nejsou delší než 100 m a kde rychlost jízdy nepřekročí 200 km/h, je povoleno zřizovat kolejnice bez úklonu.
4.2.4.7.2. Požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce
Kolejnice musí být navrhovány buď jako svislé, nebo v úklonu.
Jestliže je kolejnice v úklonu, návrhový úklon se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.
Úklon může být dán tvarem pojížděné části profilu hlavy kolejnice.
U výhybek a výhybkových konstrukcí, kde je rychlost jízdy vyšší než 200 km/h, nejvýše však 250 km/h, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že je omezeno na úseky nepřesahující 50 m.
Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí mít kolejnice úklon.
4.2.5. Výhybky a výhybkové konstrukce
4.2.5.1. Návrhová geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí
V bodě 4.2.8.6 této TSI jsou definovány mezní provozní hodnoty pro výhybky a výhybkové konstrukce, které odpovídají geometrickým charakteristikám dvojkolí definovaným v TSI kolejová vozidla. Úlohou provozovatele infrastruktury bude rozhodnout o geometrických návrhových hodnotách vhodných pro jeho plán údržby.
4.2.5.2. Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem
Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být výhybky a výhybkové konstrukce vybaveny srdcovkami s pohyblivým hrotem.
4.2.5.3. Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách
Návrhová hodnota maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách musí být v souladu s požadavky stanovenými v příloze J této TSI.
4.2.6. Odolnost koleje vůči zatížení
4.2.6.1. Odolnost koleje vůči svislým zatížením
Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:
hmotnosti na nápravu zvolené podle bodu 4.2.1;
maximálním svislým kolovým silám. Maximální kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;
svislým kvazistatickým kolovým silám. Maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.
4.2.6.2. Odolnost koleje v podélném směru
4.2.6.2.1. Návrhové síly
Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby odolala podélným silám rovnajícím se síle vznikající v důsledku brzdění o velikosti 2,5 m/s2 pro výkonnostní parametry zvolené podle bodu 4.2.1.
4.2.6.2.2. Kompatibilita s brzdnými systémy
Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby byla kompatibilní s použitím magnetických brzdových systémů pro nouzové brzdění.
Požadavky na návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, které jsou kompatibilní s používáním brzdových systémů na principu vířivých proudů, jsou otevřeným bodem.
Pro systém s rozchodem kolejí 1 600 mm se bod 1 nemusí použít.
4.2.6.3. Odolnost koleje v příčném směru
příčným silám. Maximální příčné síly vyvozované dvojkolím na kolej za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;
kvazistatickým vodicím silám. Maximální kvazistatické vodicí síly Yqst pro definované poloměry a za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.
4.2.7. Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou
Požadavky normy EN 1991-2:2003/AC:2010 a přílohy A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005 uvedené v tomto oddíle TSI se použijí v souladu s odpovídajícími body národních příloh těchto norem, pokud existují.
4.2.7.1. Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou
4.2.7.1.1. Svislá zatížení
Konstrukce se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení definovaných v normě EN 1991-2:2003/AC:2010:
model zatížení 71, jak je stanoven v bodě 6.3.2 odst. 2P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;
kromě toho pro spojité mosty model zatížení SW/0, jak je stanoven v bodě 6.3.3 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
Modely zatížení musí být násobeny součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P a v bodě 6.3.3 odst. 5P normy 1991-2:2003/AC:2010.
Hodnota součinitele alfa (a) musí být stejná nebo vyšší než hodnoty stanovené v tabulce 11.
Součinitel alfa (a) pro navrhování nových konstrukcí
Minimální součinitel alfa (a)
4.2.7.1.2. Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení
Účinky zatížení z modelu zatížení 71 a modelu zatížení SW/0 se musí násobit dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodě 6.4.3 odst. 1P a bodě 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
U mostů pro rychlosti nad 200 km/h, u kterých bod 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje provedení dynamické analýzy, musí být konstrukce vedle toho navržena pro model zatížení HSLM definovaný v bodech 6.4.6.1.1 odst. 3) až 6) včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010.
Je přípustné navrhovat nové mosty tak, aby vyhovovaly i jednotlivému osobnímu vlaku s vyšší hmotností na nápravu, než kterou zahrnuje model zatížení HSLM. Dynamická analýza se provede za pomoci charakteristické hodnoty zatížení jednotlivým vlakem uvažované jako návrhová hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu s dodatkem K s rezervou pro cestující v prostorech k stání v souladu s poznámkou 1 v dodatku K.
4.2.7.1.3. Odstředivé síly
Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.1 odst. 2, 4P a 7 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.4. Boční ráz
Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v bodě 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.5. Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)
Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.3 odst. 2P, 4, 5, 6 a 7P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.1.6. Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou
Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené v bodě A2.4.4.2.2 odst. 3P v příloze A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005.
4.2.7.2. Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku
Zemní tělesa se musí navrhnout a účinky zemního tlaku se musí specifikovat s přihlédnutím ke svislým zatížením vyplývajícím z modelu zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 2 normy 1991-2:2003/AC:2010.
Ekvivalentní svislé zatížení se vynásobí součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Hodnota a musí být stejná nebo větší než hodnoty uvedené v tabulce 11.
4.2.7.3. Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati
Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v bodech 6.6.2 až 6.6.6 včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010.
4.2.7.4. Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou
U mostů a zemních těles se musí zajistit specifikovaná míra interoperability v souladu s TSI kategoriemi tratí podle definice v bodě 4.2.1.
Minimální požadavky na způsobilost konstrukce pro každou kategorii trati jsou uvedeny v dodatku E. Tyto hodnoty představují minimální cílovou úroveň, kterou musí konstrukce splňovat, jestliže má být trať prohlášena za interoperabilní.
Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodě 4.2.7.1 nebo 4.2.7.2.
Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí vyjádřená zveřejněnou traťovou třídou zatížení podle EN společně s povolenou rychlostí splňuje požadavky dodatku E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability.
Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E.
U železničních sítí Spojeného království Velké Británie a Severního Irska může být traťová třída zatížení podle EN ve výše uvedených odstavcích 2 a 3 nahrazena číslem dostupnosti trasy (Route Availability = RA) (stanoveným v souladu s vnitrostátním technickým předpisem oznámeným za tímto účelem), a odkaz na dodatek E se tudíž nahrazuje odkazem na přílohu F.
4.2.8. Meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje
4.2.8.1. Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny v bodě 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 6 normy EN.
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.
4.2.8.2. Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje jsou stanoveny v bodě 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 5 normy EN.
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.
4.2.8.3. Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje
Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady je dána celkovou hodnotou zborcení koleje nula až špička. Zborcení koleje je definováno v bodě 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.
Mezní hodnota zborcení koleje je závislá na měřické základně použité podle bodu 8.6 normy EN 13848-5:2008+A1:2010.
Provozovatel infrastruktury musí v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu v rozmezí 2 až 5 m.
Místo bodů 1 a 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm zborcení koleje pro délku základny 10 m být větší než:
16 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v > 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v > 80 km/h;
20 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v ≤ 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v ≤ 80 km/h.
Místo bodu 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provozovatel infrastruktury v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu o délce 10 m.
Místo bodu 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm mezní hodnota zborcení koleje závislá na měřické základně použité podle jedné z těchto rovnic v závislosti na převýšení:
mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 3) pro u ≤ 0,67 × (r – 100) s maximální hodnotou:
7 mm/m pro rychlosti V ≤ 200 km/h, 5 mm/m pro rychlosti V > 200 km/h;
mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 1,5) pro 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) s maximální hodnotou:
6 mm/m pro l ≤ 5 m, 3 mm/m pro l > 13 m;
u = převýšení (mm), l = délka základny zborcení (m), r = poloměr směrového oblouku (m).
4.2.8.4. Mez bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje
Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 12.
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje
Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 13.
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm
Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm stanoveny tyto meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje:
minimální rozchod koleje: 1 591 mm;
maximální rozchod koleje: 1 635 mm.
4.2.8.5. Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje
Maximální převýšení povolené za provozu je 180 mm.
Maximální převýšení povolené za provozu pro tratě určené k přepravě cestujících je 190 mm.
Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm maximální převýšení povolené za provozu 150 mm.
Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm maximální převýšení povolené za provozu 185 mm.
Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm maximální převýšení povolené za provozu 200 mm.
4.2.8.6. Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce
Opracování hrotu u pevných jednoduchých srdcovek
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 380 mm.
Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 392 mm.
Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 356 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 380 mm.
Maximální výška přídržnice: 70 mm.
Veškeré příslušné požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce se vztahují rovněž na další technická řešení využívající jazykové kolejnice, např. boční regulátory u kolejí s větším počtem kolejnic.
Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 65 mm.
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1 472 mm.
Měří se 13 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1 435 mm.
Minimální šířka žlábku je 42 mm.
Minimální hloubka žlábku je 40 mm.
Maximální výška přídržnice je 50 mm.
Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 546 mm.
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 556 mm.
Měří se 14 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 520 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 546 mm.
Maximální výška přídržnice nad hlavou pojížděné kolejnice: 25 mm.
4.2.9. Nástupiště
Požadavky tohoto bodu se vztahují pouze na nástupiště pro cestující, u kterých zastavují vlaky v běžném provozu.
Pokud jde o požadavky tohoto bodu, je přípustné navrhovat nástupiště podle současných provozních požadavků za předpokladu, že budou přijata opatření pro zohlednění požadavků v přiměřeně blízké budoucnosti. Při specifikaci rozhraní u vlaků, které mají u nástupiště zastavovat, se musí zohlednit jak současné provozní požadavky, tak i provozní požadavky, které lze přiměřeně očekávat ve výhledu alespoň deseti let po uvedení nástupiště do provozu.
4.2.9.1. Využitelná délka nástupišť
Využitelná délka nástupiště musí být definována podle bodu 4.2.1.
4.2.9.2. Výška nástupiště
Jmenovitá výška nástupiště pro poloměry 300 m nebo větší musí být 550 mm nebo 760 mm nad jízdní plochou.
Pro menší poloměry lze jmenovitou výšku nástupiště upravit v závislosti na vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje s cílem minimalizovat nástupní vzdálenost mezi vlakem a nástupištěm.
U nástupišť, u kterých zastavují vlaky, které jsou mimo oblast působnosti TSI LOC&PAS, je pro jmenovitou výšku nástupiště možné uplatnit odlišná ustanovení.
Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm jmenovitá výška nástupiště 200 mm nebo 550 mm nad jízdní plochou.
Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm jmenovitá výška nástupiště 915 mm nad jízdní plochou.
4.2.9.3. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje
Vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 musí stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla G1.
Nástupiště musí být vybudováno v blízkosti jmenovitého průjezdného průřezu s maximální tolerancí 50 mm. Hodnota bq musí proto odpovídat:
Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:
1 920 mm pro nástupiště o výšce 550 mm a
1 745 mm pro nástupiště o výšce 200 mm.
Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje 1 560 mm.
4.2.9.4. Uspořádání kolejí podél nástupišť
Kolej podél nástupišť u nových tratí musí být pokud možno přímá, avšak v žádném místě nesmí mít poloměr menší než 300 m.
Pro stávající koleje podél nových, obnovených nebo modernizovaných nástupišť nejsou specifikovány žádné hodnoty.
4.2.10. Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí
4.2.10.1. Maximální kolísání tlaku v tunelech
Pro každý tunel nebo podzemní konstrukci, které mají být provozovány při rychlostech 200 km/h nebo vyšších, se musí zajistit, aby maximální kolísání tlaku způsobeného průjezdem vlaku jedoucího v tunelu maximální povolenou rychlostí nepřesáhlo během doby průjezdu vlaku tunelem 10 kPa.
Výše uvedený požadavek musí být splněn podél vnějších stran každého vlaku, který splňuje TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.
4.2.10.2. Účinky bočního větru
Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost referenčního vlaku projíždějícího po příslušné trati za nejkritičtějších provozních podmínek.
Pravidla pro prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru referenčního vlaku podle TSI LOC&PAS.
Pokud bezpečnosti nelze dosáhnout bez zmírňujících opatření, buď kvůli zeměpisné poloze, nebo jiným zvláštnostem trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování bezpečnosti, například prostřednictvím:
místního omezení rychlosti vlaků; lze provést dočasně během období s nebezpečím bouří,
vybudování zařízení na ochranu daného úseku trati před bočním větrem,
jiných vhodných prostředků.
Musí být prokázáno, že po přijatých opatřeních je bezpečnost zajištěna.
4.2.10.3. Odlétávání kameniva
Vzájemné aerodynamické působení mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou může způsobit zvedání a odlétávání kamenů z kolejového lože.
Požadavky na subsystém infrastruktura, jejichž cílem je zmírnit riziko odlétávání kameniva, se vztahují pouze na tratě s maximální rychlostí 200 km/h nebo vyšší.
Požadavky výše uvedeného bodu 2 jsou otevřeným bodem.
4.2.11. Provozní opatření
4.2.11.1. Staničníky
Staničníky se umístí podél trati ve jmenovitých rozestupech nejvýše 1 000 m.
4.2.11.2. Ekvivalentní konicita za provozu
Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik vozidla a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření podle níže uvedených odstavců 2 a 3.
Poznámka: Toto společné šetření je rovněž uvedeno v bodě 4.2.3.4.3.2 TSI LOC&PAS pro akce týkající se kolejových vozidel.
Provozovatel infrastruktury musí provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – d) uvedenými v bodě 4.2.4.5 odstavci 4 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.
Mezní provozní hodnoty ekvivalentní konicity pro kolej (pro účely společného šetření)
Maximální hodnota střední ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m.
Jestliže střední ekvivalentní konicita na vzdálenosti 100 m splňuje mezní hodnoty v tabulce 14, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury společné šetření, jehož cílem je určit důvod nestability.
4.2.12. Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků
4.2.12.1. Obecně
Tento bod 4.2.12 stanoví prvky infrastruktury subsystému údržby potřebné pro provozní ošetřování vlaků.
4.2.12.2. Vyprazdňování toalet
Pevná zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s charakteristikami zadržovacího systému toalet specifikovaného v TSI kolejová vozidla.
4.2.12.3. Zařízení na čištění exteriérů vlaků
Je-li používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:
500 mm až 3 500 mm pro jednopatrové vlaky;
Myčka musí být konstruována tak, aby jí vlaky mohly projíždět rychlostí 2 až 5 km/h.
4.2.12.4. Doplňování vody
Pevná zařízení pro doplňování vody musí být kompatibilní s charakteristikami vodovodního systému stanovenými v TSI kolejová vozidla.
Pevná zařízení pro dodávku pitné vody v interoperabilní síti se doplňují pitnou vodou vyhovující požadavkům směrnice Rady 98/83/ES (5).
4.2.12.5. Doplňování paliva
Zařízení pro doplňování paliva musí být kompatibilní s charakteristikami palivového systému stanovenými v TSI kolejová vozidla.
4.2.12.6. Vnější elektrické přípojky
Pokud jsou poskytovány vnější elektrické přípojky, musí odpovídat jednomu nebo více elektrickým napájecím systémům stanoveným v TSI kolejová vozidla.
4.3. Funkční a technická specifikace rozhraní
4.3.1. Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla
Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla, TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob
Odkaz v TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob
Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce
Mechanické a geometrické charakteristiky dvojkolí
Dvojkolí s proměnným rozchodem
Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel
Zatěžovací stavy a měřená hmotnost
Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy
Mechanické a geometrické charakteristiky kol
'Minimální poloměr oblouku koleje
Příloha A, A.1 Nárazníky
Dynamické chování za jízdy
Zatížení od rozjezdu a brzdění
Odlétávání kameniva
Účinek tlakové vlny na cestující na nástupištích a na pracovníky podél trati
Aerodynamický účinek na kolejích s kamenivem v kolejovém loži
Zařízení pro servis vlaků
Zvláštní požadavky na odstavování vlaků
Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla, TSI nákladní vagony
Odkaz v TSI nákladní vagony konvenčního železničního systému
Charakteristiky dvojkolí
Charakteristiky kol
Zaoblení lomu sklonu
4.3.2. Rozhraní se subsystémem energie
Rozhraní se subsystémem energie
4.3.3. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení
Průjezdný průřez stanovený pro zařízení subsystému řízení a zabezpečení.
Viditelnost traťových objektů subsystému řízení a zabezpečení.
4.3.4. Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy
Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy
Odkaz v TSI provoz a řízení dopravy
Odborná způsobilost zaměstnanců
Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí souboru technické dokumentace vyžadovaného ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanoveného v příloze VI (bod I.2.4) směrnice 2008/57/ES.
V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné dočasně pozastavit uplatňování specifikací subsystému infrastruktura a jeho prvků interoperability definovaných v oddílech 4 a 5 této TSI.
Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.
Kniha údržby musí být vypracována před uvedením trati do provozu jako součást souboru technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.
4.5.1. Kniha údržby
Kniha údržby musí obsahovat alespoň:
opatření (například omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot,
týkající se geometrické kvality koleje a mezí lokálních závad.
4.5.2. Plán údržby
Provozovatel infrastruktury musí mít plán údržby, který obsahuje položky uvedené v bodě 4.5.1 společně s minimálně těmito položkami vztahujícími se k týmž prvkům:
soubor hodnot pro meze zásahu a meze výstrahy;
prohlášení o metodách, odborné způsobilosti zaměstnanců a nezbytných osobních ochranných pomůckách;
Odborné kvalifikace zaměstnanců potřebné pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura nejsou stanoveny v této TSI, ale jsou popsány v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců vyžadované pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.
Na tuto problematiku se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.
5.1. Východiska pro výběr prvků interoperability
Požadavky v bodě 5.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje s kolejovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových nebo dřevěných pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že se opírá o patu kolejnice.
Konstrukční části ani sestavy železničního svršku jiné konstrukce se nepovažují za prvky interoperability.
Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se za prvky interoperability prohlašují pouze následující prvky, ať již jako jednotlivé konstrukční části, nebo v rámci sestavy železničního svršku:
Kolejnice, upevnění kolejnic a pražce použité pro specifické účely v krátkých úsecích trati, např. ve výhybkách a výhybkových konstrukcích, u dilatačních zařízení, přechodových panelů a zvláštních konstrukcí, se za prvky interoperability nepovažují.
5.3. Výkonnostní parametry a specifikace prvků
5.3.1. Kolejnice
Specifikacemi pro prvek interoperability „kolejnice“ jsou tyto parametry:
ocel, z které je kolejnice vyrobena.
5.3.1.1. Profil hlavy kolejnice
Profil hlavy kolejnice musí splňovat požadavky bodu 4.2.4.6 „Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej“.
5.3.1.2. Ocel, z které je kolejnice vyrobena
Na ocel, z které je kolejnice vyrobena, se vztahují požadavky bodu 4.2.6 „Odolnost koleje vůči zatížení“.
Ocel, z které je kolejnice vyrobena, musí splňovat tyto požadavky:
Tvrdost kolejnice musí být alespoň 200 HBW.
Pevnost v tahu musí být alespoň 680 MPa.
Minimální počet cyklů při zkoušce na únavu materiálu bez závady musí být nejméně 5 × 106.
5.3.2. Systémy upevnění kolejnic
Na systémy upevnění kolejnic se vztahují požadavky bodu 4.2.6.1 na „Odolnost koleje vůči svislým zatížením“, bodu 4.2.6.2 na „Odolnost koleje v podélném směru“ a bodu 4.2.6.3 na „Odolnost koleje v příčném směru“.
podélná síla potřebná k tomu, aby kolejnice začala prokluzovat (tj. nepružně se pohybovat) skrze jednotlivé uzly upevnění kolejnice, musí být alespoň 7 kN, a pro rychlosti větší než 250 km/h musí být alespoň 9 kN;
upevnění kolejnice musí odolat 3 000 000 cyklů typického zatížení v oblouku malého poloměru tak, aby se svěrná síla a odpor proti podélnému posunutí kolejnice nezhoršily o více než 20 % a svislá tuhost o více než 25 %. Typické zatížení musí odpovídat:
maximální hmotnosti na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen,
5.3.3. Příčné pražce
Příčné pražce musí být navrženy tak, aby při použití se specifikovanými kolejnicemi a systémy upevnění kolejnic měly vlastnosti, které splňují požadavky bodu 4.2.4.1 na „Jmenovitý rozchod koleje“, bodu 4.2.4.7 na „Úklon kolejnice“ a bodu 4.2.6 na „Odolnost koleje vůči zatížení“.
U systému se jmenovitým rozchodem kolejí 1 435 mm musí být návrhový rozchod koleje pro příčné pražce 1 437 mm.
Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou definovány v článku 8 tohoto nařízení.
Postup posuzování shody prvků interoperability definovaný v oddíle 5 této TSI se provádí pomocí příslušných modulů.
Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, nepodléhají postupům posuzování shody.
CA „Interní řízení výroby“
CB „ES přezkoušení typu“
CC „Shoda s typem založená na interním řízení výroby“
CD „Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu“
CF „Shoda s typem založená na ověření výrobku“
CH „Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti“.
Moduly pro posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 20.
Uvedení na trh EU před vstupem příslušných TSI v platnost
Uvedení na trh EU po vstupu příslušných TSI v platnost
CB+CC nebo
U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušných TSI se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.
Posouzení shody prvků interoperability zahrnuje fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 36 v dodatku A této TSI.
Jestliže je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.
6.1.4. ES prohlášení o shodě pro prvky interoperability
6.1.4.1. Prvky interoperability podléhající jiným směrnicím Evropské unie
Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě obsahovat prohlášení, které stanoví podmínky použití.
6.1.4.2. ES prohlášení o shodě pro kolejnice
Žádné prohlášení, které stanoví podmínky použití, není vyžadováno.
6.1.4.3. ES prohlášení o shodě pro systémy upevnění kolejnic
ES prohlášení o shodě musí obsahovat prohlášení, které stanoví:
kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit;
6.1.4.4. ES prohlášení o shodě pro příčné pražce
kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice a typu systému upevnění kolejnic, s nimiž může být pražec použit;
jmenovitý a návrhový rozchod koleje;
kombinace hmotnosti na nápravu a rychlosti vlaku, pro které je příčný pražec navržen.
6.1.5. Konkrétní postupy posuzování prvků interoperability
6.1.5.1. Posuzování kolejnic
Posuzování oceli, z které je kolejnice vyrobena, se musí provádět podle těchto požadavků:
Zkouška tvrdosti kolejnice se provádí v místě RS (bod na ose pojížděné plochy) podle bodu 9.1.8 normy EN 13674-1:2011 na jednom vzorku (kontrolní vzorek z výroby).
Zkouška pevnosti v tahu se provádí podle bodu 9.1.9 normy EN 13674-1:2011 na jednom vzorku (kontrolní vzorek z výroby).
Únavová zkouška se provádí podle bodů 8.1 a 8.4 normy EN 13674-1:2011.
6.1.5.2. Posuzování pražců
Do 31. května 2021 je povolen návrhový rozchod koleje pro příčné pražce menší než 1 437 mm.
Pro příčné pražce používané u více typů a vícenásobných rozchodů se návrhový rozchod koleje v případě jmenovitého rozchodu koleje 1 435 mm nemusí posuzovat.
6.2. Subsystém infrastruktura
6.2.1. Obecná ustanovení
Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.
Jestliže žadatel prokáže, že zkoušky nebo posouzení subsystému infrastruktura nebo jeho části jsou totožné s těmi, které při předchozím použití daného návrhu proběhly úspěšně, musí oznámený subjekt výsledky těchto zkoušek a posouzení zohlednit při ověřování ES.
ES ověření subsystému infrastruktura se vztahuje na fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 37 dodatku B této TSI.
ES ověření subsystému se nevztahuje na výkonnostní parametry stanovené v bodě 4.2.1 této TSI.
Konkrétní postupy posouzení pro konkrétní základní parametry subsystému infrastruktura jsou stanoveny v bodě 6.2.4.
Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 18 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.
Pro postup ES ověřování subsystému infrastruktura může žadatel zvolit:
modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky, nebo
modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení návrhu.
Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.
Jestliže je pro subsystém infrastruktura navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.
6.2.4. Konkrétní postupy posuzování subsystému infrastruktura
6.2.4.1. Posuzování průjezdného průřezu
Posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu se provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7 a 10 přílohy C a bodu D.4.8 přílohy D normy EN 15273-3:2013.
Charakteristickými průřezy jsou:
kolej bez převýšení;
kolej s maximálním převýšením;
kolej se stavbou nad tratí;
jakékoli jiné místo, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.
Po dokončení před uvedením do provozu se prostorová průchodnost ověří na místech, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu zařízení nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.
Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provede posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím jednotného průjezdného průřezu „S“ podle definice v dodatku H této TSI.
Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL1“ podle definice v dodatku O této TSI.
6.2.4.2. Posuzování osové vzdálenosti kolejí
Přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede vůči projektované poloze kolejí, kdy jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.
Po dokončení před uvedením do provozu se ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí podle definice v kapitole 9 normy EN 15273-3:2013 na vzdálenost menší než 50 mm.
Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provede přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede na návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola základní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.
Místo bodu 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm po kompletaci před uvedením do provozu ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí na vzdálenost menší než 50 mm.
6.2.4.3. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje
Posuzování jmenovitého rozchodu koleje při přezkoumání návrhu se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.
Posuzování jmenovitého rozchodu koleje po dokončení před uvedením do provozu se provádí kontrolou certifikátu prvku interoperability – pražce. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje u necertifikovaných prvků interoperability se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.
6.2.4.4. Posuzování uspořádání kolejí
Při přezkoumání návrhu se směrové poměry, převýšení, nedostatek převýšení a náhlá změna nedostatku převýšení posuzuje vůči místní návrhové rychlosti.
Posuzování uspořádání výhybek a výhybkových konstrukcí se nevyžaduje.
6.2.4.5. Posuzování nedostatku převýšení pro vlaky navržené k jízdě při větším nedostatku převýšení
V bodě 4.2.4.3 odst. 2 se stanoví, že „u vlaků, které jsou specificky navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem“. Toto prokázání je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření subsystému infrastruktura oznámeným subjektem. Prokázání provede železniční podnik, v případě potřeby ve spolupráci s provozovatelem infrastruktury.
6.2.4.6. Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity
Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity se provádí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě normy EN 15302:2008+A1:2010.
6.2.4.7. Posuzování profilu hlavy kolejnice
Návrhový profil nových kolejnic se zkontroluje podle bodu 4.2.4.6.
Znovu použité provozuschopné kolejnice nepodléhají požadavkům na profil hlavy kolejnice, jak jsou stanoveny v bodě 4.2.4.6.
6.2.4.8. Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí
Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí související s body 4.2.5.1 až 4.2.5.3 se provádí kontrolou existence vlastního prohlášení provozovatele infrastruktury nebo zadavatele.
6.2.4.9. Posuzování nových konstrukcí, zemních těles a účinků zemního tlaku
Posuzování nových konstrukcí se provádí kontrolou zatížení dopravou a mezní hodnoty zborcení koleje použitých pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1 a 4.2.7.3. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11.
Posuzování nových zemních těles a účinků zemního tlaku se provádí kontrolou svislých zatížení použitých pro návrh podle požadavků bodu 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty.
6.2.4.10. Posuzování stávajících konstrukcí
Posuzování stávajících konstrukcí vůči požadavkům bodu 4.2.7.4 odst. 3 b) a c) se provádí jednou z těchto metod:
kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí zveřejněnou nebo určenou ke zveřejnění pro tratě obsahující konstrukce jsou v souladu s požadavky dodatku E této TSI;
kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí specifikovanou pro konstrukce nebo pro návrh jsou v souladu s požadavky dodatku E této TSI;
kontrola dopravních zatížení specifikovaných pro konstrukce nebo pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1.1 a 4.2.7.1.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa podle bodu 4.2.7.1.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda je hodnota součinitele alfa v souladu s hodnotou součinitele alfa uvedenou v tabulce 11.
Není nutno provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty.
Pro posuzování stávajících struktur se použije bod 4.2.7.4 odst. 4.
6.2.4.11. Posuzování vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje
Posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 13 normy EN 15273-3:2013.
Po dokončení před uvedením do provozu se ověří prostorová průchodnost. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje se kontroluje na koncích nástupiště a každých 30 m na přímé koleji a každých 10 m na koleji v oblouku.
Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.
Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3 odst. 4. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.
6.2.4.12. Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech
Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provádí s využitím výsledků numerických simulací podle kapitol 4 a 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010 provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě všech očekávaných provozních podmínek s vlaky vyhovujícími TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob, které mají být v konkrétním posuzovaném tunelu provozovány při rychlostech 200 km/h nebo vyšších.
Vstupní parametry, které se mají použít, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků stanovené v TSI lokomotivy a kolejová vozidla.
Referenční plochy obrysu interoperabilních vlaků (konstantní podél vlaku), které se mají posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo, musí být:
12 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GC a DE3;
11 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GA a GB;
10 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys G1.
Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.
Při posuzování je možno zohlednit případné stavební prvky, které snižují kolísání tlaku, a také délku tunelu.
Kolísání tlaku v důsledku atmosférických nebo zeměpisných podmínek lze zanedbat.
6.2.4.13. Posuzování účinků bočního větru
Toto prokázání bezpečnosti je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření oznámeným subjektem. Prokázání provede provozovatel infrastruktury, v případě potřeby ve spolupráci s železničním podnikem.
6.2.4.14. Posuzování pevných zařízení pro servis vlaků
Posuzování pevných zařízení pro servis vlaků je odpovědností dotčeného členského státu.
6.2.5. Technická řešení poskytující předpoklad shody ve fázi návrhu
Předpoklad shody ve fázi návrhu pro technická řešení lze posoudit před konkrétním projektem a nezávisle na něm.
6.2.5.1. Posuzování odolnosti koleje u běžných kolejí
Prokázání shody koleje s požadavky bodu 4.2.6 lze provést odkazem na stávající návrh koleje, který splňuje provozní podmínky určené pro daný subsystém.
Návrh koleje musí být definován technickými charakteristikami stanovenými v dodatku C.1 této TSI a provozními podmínkami pro jeho použití stanovenými v dodatku D.1 této TSI.
Návrh koleje se považuje za existující, jestliže jsou splněny obě tyto podmínky:
návrh koleje je v normálním provozu po dobu nejméně jednoho roku a
Celkové provozní zatížení na koleji za období běžného provozu byla nejméně 20 milionů hrubých tun.
Provozními podmínkami pro existující návrh koleje jsou podmínky, které byly uplatněny v běžném provozu.
Posouzení za účelem potvrzení existujícího návrhu koleje se provede kontrolou toho, zda jsou specifikovány technické charakteristiky stanovené v dodatku C.1 této TSI a podmínky použití stanovené v dodatku D.1 této TSI a zda je k dispozici reference o předchozím použití návrhu koleje.
Pokud je v rámci projektu použit dříve posouzený existující návrh koleje, oznámený subjekt pouze posoudí, zda jsou dodržovány podmínky použití.
U nových návrhů koleje, které vycházejí z existujících návrhů koleje, lze provést nové posouzení ověřením rozdílů a vyhodnocením jejich dopadu na odolnost koleje. Toto posouzení může být podpořeno například počítačovou simulací nebo laboratorními zkouškami či zkouškami in situ.
Návrh koleje se považuje za nový, jestliže se změní alespoň jedna z technických charakteristik stanovených v dodatku C této TSI nebo jedna z podmínek pro jeho použití stanovených v dodatku D této TSI.
6.2.5.2. Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí
Pro posouzení odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí se použijí ustanovení bodu 6.2.5.1. Technické charakteristiky návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku C.2 a podmínky používání návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku D.2.
Posuzování návrhu geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.
Posuzování maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.
6.3. ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium
Bod 7.5 umožňuje zprovoznit trať pro nižší než konečnou plánovanou rychlost. Pro takový případ jsou v tomto bodě stanoveny požadavky na ES ověření.
Některé mezní hodnoty stanovené v oddíle 4 závisí na plánované rychlosti trati. Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; v době uvedení do provozu je však přípustné posuzovat charakteristiky závislé na rychlosti při nižší rychlosti.
Shoda ostatních charakteristik pro plánovanou rychlost tratě se nemění.
K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody charakteristik, které nebyly na přechodnou dobu dodrženy, jakmile je dosaženo jejich požadované hodnoty.
6.4. Posuzování knihy údržby
Ustanovení bodu 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro subsystém infrastruktura pro každou interoperabilní trať knihu údržby.
Oznámený subjekt potvrdí existenci knihy údržby a skutečnost, že obsahuje položky stanovené v bodě 4.5.1. Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v knize údržby.
Oznámený subjekt zahrne odkaz na knihu údržby, kterou vyžaduje bod 4.5.1 této TSI, do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
6.5. Subsystémy obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení
6.5.1. Podmínky
shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s oddílem 5 a 6.1, a
prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly před vstupem této TSI v platnost použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě.
6.5.2. Dokumentace
6.5.3. Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.5.1
Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.
Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.
6.6. Subsystém obsahující provozuschopné prvky interoperability vhodné k opětovnému použití
6.6.1. Podmínky
Oznámený orgán může vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, pokud jsou splněna tato kritéria:
shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s bodem 6.1, a
na prvky interoperability se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití.
6.6.2. Dokumentace
které prvky interoperability jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití;
potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému.
6.6.3. Využívání provozuschopných prvků interoperability při údržbě
Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, mohou být použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.
7. UPLATŇOVÁNÍ TSI INFRASTRUKTURA
Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se obnovy či modernizace infrastrukturních subsystémů v souladu s podrobnostmi popsanými v níže uvedených bodech 7.1 až 7.7.
Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.6.
7.2. Použití této TSI na nové železniční tratě
Pro účely této TSI se „novou tratí“ rozumí trať, která tvoří trasu tam, kde v současnosti žádná trasa není.
Následující situace, jako například za účelem zvyšování rychlosti nebo kapacity, mohou být považovány za modernizovanou, nikoli novou trať:
7.3. Použití této TSI na stávající železniční tratě
7.3.1. Modernizace tratě
V souladu s čl. 2 písm. m) směrnice 2008/57/ES se „modernizací“ rozumí závažnější úprava subsystému nebo části subsystému, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému.
Subsystém infrastruktura tratě je v kontextu této TSI považován za modernizovaný, pokud jsou změněny alespoň výkonnostní parametry hmotnost na nápravu nebo obrys vozidla definované v bodě 4.2.1 za účelem splnění požadavků jiného dopravního kódu.
U dalších parametrů TSI rozhodují v souladu s čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES členské státy, v jakém rozsahu je zapotřebí uplatňovat TSI na příslušný projekt.
Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny.
Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, musí zadavatel informovat členský stát o příčinách.
Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování, dohodnout s členským státem.
7.3.2. Obnova tratě
V souladu s čl. 2 písm. n) směrnice 2008/57/ES se „obnovou“ rozumí závažnější náhrada subsystému nebo části subsystému, která nemění celkovou výkonnost subsystému.
Pro tento účel by závažnější náhrada měla být interpretována jako projekt, jehož cílem je systematicky nahradit prvky trati nebo úseku trati. Obnova se liší od výměny v rámci údržby uvedené v bodě 7.3.3 níže, protože umožňuje vytvoření tratě splňující požadavky TSI. Obnova je stejná jako modernizace, nedochází však ke změně výkonnostních parametrů.
Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny.
Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, zadavatel informuje členský stát o příčinách.
7.3.3. Výměna v rámci údržby
Při provádění údržby částí subsystému nevyžaduje tato TSI pro uvedení do provozu formální ověření či schválení. Výměna v rámci údržby by však měla být v přiměřeně možné míře prováděna v souladu s požadavky této TSI.
Cílem by mělo být, aby výměna v rámci údržby postupně přispívala k rozvoji interoperability trati.
Aby mohla být významná část subsystému infrastruktura postupně zapojena do procesu dosažení interoperability, měla by být společně upravena tato skupina základních parametrů:
Pro takové případy je třeba poznamenat, že pokud se každý z výše uvedených prvků řeší odděleně, nelze zajistit shodu celého subsystému. Shody subsystému může být dosaženo jen v případě, že je dosaženo shody všech prvků s TSI.
7.3.4. Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace
Prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry TSI je dobrovolné. Postup pro toto prokázání musí být v souladu s doporučením Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 (6).
7.4. Použití této TSI na stávající nástupiště
V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura platí tyto podmínky týkající se výšky nástupiště, která se řídí bodem 4.2.9.2 této TSI:
Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť pro zajištění souladu s konkrétním programem modernizace nebo obnovy trati nebo úseku trati.
Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť, jestliže práce vyžaduje strukturální zásahy do jakéhokoli nosného prvku.
7.5. Rychlost jako kritérium uplatňování
Je povoleno uvést trať do provozu jako interoperabilní trať s nižší rychlostí, než je zamýšlená konečná traťová rychlost. V takovém případě by však trať neměla být konstruována tak, aby to bránilo zavedení zamýšlené konečné traťové rychlosti v budoucnu.
Například osová vzdálenost kolejí musí odpovídat konečné zamýšlené rychlosti tratě, avšak převýšení musí být odpovídající rychlosti v době, kdy je trať uvedena do provozu.
Požadavky na posuzování shody v tomto případě jsou stanoveny v oddílu 6.3.
7.6. Zjištění kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel po schválení kolejových vozidel
Kolejová vozidla, která jsou v souladu s TSI kolejová vozidla, nejsou automaticky kompatibilní se všemi tratěmi, které jsou v souladu s touto TSI infrastruktura. Například vozidlo s obrysem GC není kompatibilní s tunelem pro obrys GB. Proces zjišťování kompatibility trasy, který je třeba dodržet, musí být v souladu s doporučením Komise o povolení k uvedení strukturálních subsystémů a vozidel do provozu podle směrnice 2008/57/ES (7).
Návrh TSI kategorie tratí podle definice v oddílu 4 je obecně kompatibilní s provozem vozidel spadajících do kategorií dle normy EN 15528:2008+A1:2012 až do maximální přípustné rychlosti podle dodatku E. Může však nastat riziko nadměrných dynamických účinků, včetně rezonance na některých mostech, což může mít dále vliv na kompatibilitu vozidel a infrastruktury.
Za účelem prokázání kompatibility vozidel, která jsou provozována při vyšší než maximální rychlosti uvedené v dodatku E, mohou být prováděny kontroly založené na konkrétních provozních scénářích sjednaných mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem.
Jak je uvedeno v bodě 4.2.1 této TSI, je přípustné navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu obrysu, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti, větší využitelné délce nástupiště a větší délce vlaku, než je stanoveno.
7.7. Zvláštní případy
Pro konkrétní sítě mohou platit následující zvláštní případy. Tyto zvláštní případy se rozdělují takto:
b) případy „T“: dočasné případy, u kterých se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (8).
7.7.1. Specifické rysy rakouské sítě
7.7.1.1. Výška nástupiště (4.2.9.2)
Pro ostatní části železniční sítě Unie, jak je stanoveno v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení, musí být v případě obnovy a modernizace povolena jmenovitá výška nástupiště 380 mm nad jízdní plochou.
7.7.2. Specifické rysy belgické sítě
7.7.2.1. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Pro nástupiště o výšce 550 mm a 760 mm se konvenční hodnota vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje bq0 vypočítá podle těchto vzorců:
V oblouku s poloměrem 1 000 ≤ R ≤∞ (m)
V oblouku s poloměrem R < 1 000 (m)
7.7.3. Specifické rysy bulharské sítě
7.7.3.1. Výška nástupiště (4.2.9.2)
U modernizovaných nebo obnovených nástupišť je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 300 mm a 1 100 mm.
7.7.3.2. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Místo bodů 4.2.9.3 odst. 1 a 4.2.9.3 odst. 2 musí být vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:
1 650 mm pro nástupiště o výšce 300 mm a
1 750 mm pro nástupiště o výšce 1 100 mm.
7.7.4. Specifické rysy dánské sítě
7.7.4.1. Výška nástupiště (4.2.9.2)
U příměstské železniční dráhy S-Tog je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 920 mm.
7.7.5. Specifické rysy estonské sítě
7.7.5.1. Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)
Místo bodu 4.2.4.1 odst. 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm jmenovitý rozchod koleje buď 1 520 mm, nebo 1 524 mm.
7.7.5.2. Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1)
U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm musí být možné pro tratě s hmotností na nápravu 30 t navrhnout konstrukce, které mají odolávat svislému zatížení, v souladu s modelem zatížení stanoveným v dodatku M této TSI.
7.7.5.3. Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 3 písm. a) je u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí 54 mm.
7.7.6. Specifické rysy finské sítě
7.7.6.1. TSI kategorie tratí (4.2.1)
Místo obrysů vozidel specifikovaných ve sloupcích „Obrys vozidla“ v tabulce 2 a v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 6 je pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm povoleno použít obrys FIN 1.
7.7.6.2. Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Místo bodů 4.2.3.1 odst. 1 a 4.2.3.1 odst. 2 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm jak horní, tak dolní část průjezdného průřezu vycházet z průjezdného průřezu FIN1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze D, bodě D.4.4 normy EN 15273-3:2013.
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím statické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013.
7.7.6.3. Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm osová vzdálenost kolejí vycházet z průjezdného průřezu FIN1.
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí u nových tratí specifikována pro návrh a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 21; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 3 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm osová vzdálenost kolejí minimálně splňovat požadavky pro základní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle přílohy D, oddílu D4.4.5 normy EN 15273-3:2013.
7.7.6.4. Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)
Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 275 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkou 22, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.
Mezní hodnoty délky přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru [m] (9)
Uspořádání (9)
Mezní hodnoty pro koleje se smíšenou dopravou [m]
R = 150 m – přímá – R = 150 m
R = 160 m – přímá – R = 160 m
R = 170 m – přímá – R = 170 m
R = 180 m – přímá – R = 180 m
R = 190 m – přímá – R = 190 m
R = 200 m – přímá – R = 200 m
R = 210 m – přímá – R = 210 m
R = 220 m – přímá – R = 220 m
R = 230 m – přímá – R = 230 m
R = 240 m – přímá – R = 240 m
R = 250 m – přímá – R = 250 m
R = 260 m – přímá – R = 260 m
R = 270 m – přímá – R = 270 m
R = 275 m – přímá – R = 275 m
7.7.6.5. Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)
Místo bodu 4.2.4.1 odst. 1 musí být jmenovitý rozchod koleje 1 524 mm.
7.7.6.6. Převýšení koleje (4.2.4.2)
Místo bodu 4.2.4.2 odst. 1 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm návrhové převýšení pro koleje s kolejovým ložem či bez kolejového lože přesáhnout 180 mm.
Místo bodu 4.2.4.2 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm u nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích s poloměrem menším než 320 m a změnou převýšení větší než 1 mm/m převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
7.7.6.7. Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3)
V odstavci 1 dodatku J pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm:
místo bodu J.1 písm. b) musí jmenovitý poloměr přes dvojitou srdcovku být 200 m; pro poloměr mezi 200–220 m musí být malý poloměr kompenzován rozšířením rozchodu koleje;
místo bodu J.1 písm. c) musí minimální výška přídržnice být 39 mm.
7.7.6.8. Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)
Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 23.
Meze bezodkladného zásahu v rozchodu koleje pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm
7.7.6.9. Mez bezodkladného zásahu pro převýšení (4.2.8.5)
Místo bodu 4.2.8.5 odst. 1 je pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm maximální převýšení povolené za provozu 190 mm.
7.7.6.10. Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 469 mm.
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 476 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 440 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 469 mm.
Minimální šířka žlábku: 42 mm.
Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm.
7.7.6.11. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 pro jmenovitý rozchod koleje 1 524 mm musí vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou být stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu a je definována v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013. Jmenovitý průjezdný průřez se stanoví na základě průřezu FIN1. Minimální vzdálenost bq vypočtená podle kapitoly 13 normy EN15273-3:2013 se dále uvádí jako bqlim.
7.7.6.12. Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3)
Místo bodu 4.2.12.3 odst. 1 pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm v případě, že je používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:
330 mm až 4 367 mm pro jednopatrové vlaky;
330 mm až 5 300 mm pro dvoupatrové vlaky.
7.7.6.13. Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)
Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013.
7.7.7. Specifické rysy francouzské sítě
7.7.7.1. Výška nástupiště (4.2.9.2)
U železniční sítě regionu Ile-de-France je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 920 mm.
7.7.8. Specifické rysy německé sítě
7.7.8.1. Výška nástupiště (4.2.9.3)
U příměstské železniční dráhy S-Bahn je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm.
7.7.9. Specifické rysy řecké sítě
7.7.9.1. Výška nástupiště (4.2.9.2)
Povolená jmenovitá výška nástupiště je 300 mm nad jízdní plochou.
7.7.10. Specifické rysy italské sítě
7.7.10.1. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 se u nástupišť o výšce 550 mm vzdálenost bqlim [mm] mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou vypočítá pomocí vzorce:
na přímé koleji a na vnitřní straně oblouků:
na vnější straně oblouků:
bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220*tanδ
kde R je poloměr koleje v metrech, g je rozchod koleje, δ je úhel převýšení vůči vodorovné rovině.
7.7.10.2. Ekvivalentní konicita (4.2.4.5)
Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 24.
Místo bodu 4.2.4.5 odst. 4 musí být následující dvojkolí modelována pro jízdu za návrhového stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):
EPS podle definice v příloze D normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.
7.7.10.3. Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).
Místo bodu 4.2.11.2 odst. 2 musí provozovatel infrastruktury provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – e) uvedenými v bodě 7.7.10.2 odst. 2 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.
7.7.11. Specifické rysy lotyšské sítě
7.7.11.1. Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou – svislá zatížení (4.2.7.1.1)
Pro podbod 4.2.7.1.1 odst. 1 písm. a) se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm použije model zatížení 71 s rozloženou hmotností qvk 100 kN/m.
Místo bodu 4.2.7.1.1 odst. 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm být hodnota součinitele alfa (α) ve všech případech rovna hodnotě 1,46.
7.7.12. Specifické rysy polské sítě
7.7.12.1. TSI kategorie tratí (4.2.1)
V bodě 4.2.1 odst. 7 tabulce 2 řádku P3 je na modernizovaných nebo obnovených tratích v Polsku místo obrysu vozidla DE3 povolen obrys vozidla G2.
7.7.12.2. Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 4 musí být u rozchodu kolejí 1 520 mm pro koleje stanic pro přímé překládání zboží z vagonu na vagon povolena minimální jmenovitá vodorovná vzdálenost 3,60 m.
7.7.12.3. Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)
Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému rozchodu kolejí 1 520 mm na kolejích jiných než hlavních kolejích oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 10 m.
7.7.12.4. Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5)
Místo bodu 4.2.3.5 odst. 3 nesmí být u rozchodu kolejí 1 520 mm poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 2 000 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.
7.7.12.5. Nedostatek převýšení (4.2.4.3)
Místo bodu 4.2.4.3 odst. 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 130 mm.
7.7.12.6. Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4)
Místo bodu 4.2.4.4 odst. 3 se u rozchodu kolejí 1 520 mm použijí požadavky bodů 4.2.4.4 odst. 1 a 4.2.4.4 odst. 2.
7.7.12.7. Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)
Místo bodů 4.2.8.3 odst. 4 a 4.2.8.3 odst. 5 se u rozchodu kolejí 1 520 mm použijí požadavky bodů 4.2.8.3 odst. 1 až 4.2.8.3 odst. 3.
7.7.12.8. Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)
Místo požadavků tabulky 13 v bodě 4.2.8.4 odst. 2 jsou mezní hodnoty pro rozchod kolejí 1 520 mm v Polsku uvedeny v následující tabulce:
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u rozchodu kolejí 1 520 mm v Polsku
50≤V £ 140
7.7.12.9. Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 1 písm. (d) musí být pro některé typy výhybek s R = 190 m a výhybkových konstrukcí se sklonem 1:9 a 1:4,444 povolena maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí 1 385 mm.
Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u rozchodu kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 460 mm.
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 472 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 436 mm.
7.7.12.10. Výška nástupiště (4.2.9.2)
Pro nástupiště používaná pro městskou a příměstskou železniční dopravu musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm.
U modernizovaných nebo obnovených tratí s maximální rychlostí 160 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 220 mm do 380 mm.
7.7.12.11. Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).
Případy T
Do doby zavedení zařízení pro měření prvků potřebných pro výpočet ekvivalentní konicity v provozu je v Polsku povoleno tento parametr neposuzovat.
7.7.12.12. Příčné pražce (5.3.3)
Požadavek bodu 5.3.3 odst. 2 se použije pro rychlosti nad 250 km/h.
7.7.13. Specifické rysy portugalské sítě
7.7.13.1. Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 26 a 27, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy EN 15273-3:2013.
Obrysy vozidel pro osobní dopravu v Portugalsku
Portugalské obrysy vozidel pro nákladní dopravu
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm dolní část průjezdného průřezu stanovena v souladu s přílohou D bodem D.4.3.4 normy EN 15273-3:2013.
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.3 normy EN 15273-3:2013.
7.7.13.2. Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě referenčních obrysů PTb, PTb+ nebo PTc, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy EN 15273-3:2013.
7.7.13.3. Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)
Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 28.
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje v Portugalsku
7.7.13.4. Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 618 mm.
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 625 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 590 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 618 mm.
7.7.13.5. Výška nástupiště (4.2.9.2)
Pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm u modernizovaných nebo obnovených nástupišť musí být pro poloměry větší než 300 m povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 685 mm a 900 mm.
7.7.13.6. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla PTb+ definovaného v příloze D bodě D 4.3 normy EN 15273-3:2013.
Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1 668 mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1 435 mm.
7.7.13.7. Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)
Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí vůči charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7, 10 a bodu D.4.3 normy EN 15273-3:2013.
7.7.13.8. Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech (6.2.4.12)
Místo bodu 6.2.4.12 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm referenční plocha průřezu (konstantní podél vlaku), která se má posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo:
12 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys PTc;
11 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematické vztažné obrysy PTb and PTb+.
Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysu vozidla vybraného podle bodu 7.7.13.1.
7.7.14. Specifické rysy sítě Irska
7.7.14.1. Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 5 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm povoleno použít jednotný průjezdný průřez IRL2 stanovený v dodatku O této TSI.
7.7.14.2. Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 6 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 7.7.14.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL2 nesmí být menší než 3,47 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.
7.7.14.3. Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)
Místo bodu 6.2.4.1 odst. 5 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede vůči charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL2“ podle definice v dodatku O této TSI.
7.7.15. Specifické rysy španělské sítě
7.7.15.1. Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm horní část průjezdného průřezu pro nové tratě stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 29 a 30, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.
Obrysy vozidel pro osobní dopravu ve španělské síti
Obrysy horních částí vozidel
Obrysy vozidel pro nákladní dopravu ve španělské síti
U nových nebo modernizovaných tratí musí být horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysu vozidla GHE16, který je definován v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm dolní část průjezdného průřezu GEI2, jak je stanoven v dodatku P této TSI. Jsou-li koleje vybaveny kolejovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GEI1, jak je stanoven v dodatku P této TSI.
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.11 normy EN 15273-3:2013 na horní části a dodatku P této TSI na dolní části.
7.7.15.2. Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě průřezů horních částí GHE16, GEB16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.
7.7.15.3. Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou (4.2.7.1.6)
Místo bodu 4.2.7.1.6 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou přesáhnout 8 mm/3 m.
7.7.15.4. Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)
Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 31.
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje 1 668 mm
7.7.15.5. Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 626 mm.
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 620 mm.
7.7.15.6. Výška nástupiště (4.2.9.2)
Jmenovitá výška nástupiště určeného pro:
příměstskou nebo regionální dopravu nebo
příměstskou a dálkovou dopravu;
regionální a dálkovou dopravu,
u kterého vlaky zastavují za běžného provozu, musí být pro poloměry 300 m a větší povolena 680 mm nad jízdní plochou.
7.7.15.7. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě průřezů horních částí GHE16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.
7.7.15.8. Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)
Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí vzhledem k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7, 10 a přílohy D bodu D.4.11 normy EN 15273-3:2013 na horní části a dodatku P této TSI na dolní části.
7.7.15.9. Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech (6.2.4.12)
Místo bodu 6.2.4.12 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm referenční plocha průřezu, která se má posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo:
12 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys GEC16;
11 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GEB16 a GHE16.
Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysu vozidla vybraného podle bodu 7.7.15.1.
7.7.16. Specifické rysy švédské sítě
7.7.16.1. Obecně
U infrastruktury s přímým napojením na finský systém a infrastruktury v přístavech lze použít specifické rysy finské sítě, jak je stanoví bod 7.7.6 této TSI, na koleje, které jsou určeny pro vozidla provozovaná na jmenovitém rozchodu kolejí 1 524 mm.
7.7.16.2. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 vypočtena s těmito hodnotami pro přípustnou dodatečnou výchylku (Skin):
na vnitřní straně oblouku: Skin = 40,5/R;
na vnější straně oblouku: Skin = 31,5/R.
7.7.17. Specifické rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii
7.7.17.1. TSI kategorie tratí (4.2.1)
V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v kilometrech za hodinu [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v mílích za hodinu [míle/h] jako v dodatku G pro vnitrostátní síť Spojeného království ve Velké Británii.
Místo sloupce „Obrys vozidla“ v tabulce 2 a v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 7 musí být pro obrys vozidel všech tratí, kromě nových tratí dopravního kódu P1 určených pro vysokorychlostní vlaky, povoleno použít vnitrostátní technické předpisy uvedené v dodatku Q.
7.7.17.2. Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Místo bodu 4.2.3.1 musí být pro vnitrostátní obrysy vozidel vybrané podle bodu 7.7.17.1 odst. 2 průjezdný průřez stanoven podle dodatku Q.
7.7.17.3. Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Místo bodu 4.2.3.2 musí být jmenovitá osová vzdálenost kolejí na přímé trati nebo v oblouku o poloměru 400 m a větším rovna 3 400 mm.
Pokud dodržení jmenovité osové vzdálenosti kolejí 3 400 mm brání topografické překážky, je povoleno zmenšit osovou vzdálenost kolejí za předpokladu, že budou přijata zvláštní opatření zajišťující bezpečnou vzdálenost mezi projíždějícími vlaky.
Omezení osové vzdálenosti kolejí se provede v souladu s vnitrostátním technickým předpisem uvedeným v dodatku Q.
7.7.17.3.a Ekvivalentní konicita (4.2.4.5)
Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 32.
7.7.17.4. Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3)
Místo bodu 4.2.5.3 musí být návrhová hodnota maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách v souladu s vnitrostátním technickým předpisem uvedeným v dodatku Q.
7.7.17.5. Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 písm. b) je pro navrhování výhybek a výhybkových konstrukcí „CEN56 Vertical“ povolena minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky 1 388 mm (měřeno 14 mm pod pojížděným povrchem a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2).
7.7.17.6. Výška nástupiště (4.2.9.2)
Místo bodu 4.2.9.2 musí být pro výšku nástupiště povoleny vnitrostátní technické předpisy uvedené v dodatku Q.
7.7.17.7. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Místo bodu 4.2.9.3 musí být pro vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje povoleny vnitrostátní technické předpisy uvedené v dodatku Q.
7.7.17.8. Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).
Místo bodu 4.2.11.2 odst. 2 musí provozovatel infrastruktury provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – e) uvedenými v bodě 7.7.17.3 odst. 2 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.
7.7.17.9. Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)
Místo bodu 6.2.4.1 musí být povoleno posuzovat průjezdný průřez v souladu s vnitrostátními technickými předpisy uvedenými v dodatku Q.
7.7.17.10. Posuzování osové vzdálenosti kolejí (6.2.4.2)
Místo bodu 6.2.4.2 musí být povoleno posuzovat osovou vzdálenost kolejí v souladu s vnitrostátními technickými předpisy uvedenými v dodatku Q.
7.7.17.11. Posuzování vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (6.2.4.11)
Místo bodu 6.2.4.11 musí být povoleno posuzovat vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje v souladu s vnitrostátními technickými předpisy uvedenými v dodatku Q.
7.7.18. Specifické rysy sítě Spojeného království pro Severní Irsko
7.7.18.1. Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Místo bodu 4.2.3.1 odst. 5 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm povoleno použít jednotný průjezdný průřez IRL3 stanovený v dodatku O této TSI.
7.7.18.2. Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Místo bodu 4.2.3.2 odst. 6 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 7.7.17.1. Jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí musí být specifikována pro návrh a musí zahrnovat rezervu kvůli aerodynamickým účinkům. Minimální povolená hodnota pro jednotný průjezdný průřez IRL3 je otevřeným bodem.
7.7.18.3. Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)
Místo bodu 6.2.4.1 odst. 5 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede vůči charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL3“ podle definice v dodatku O této TSI.
7.7.19. Specifické rysy slovenské sítě
7.7.19.1. TSI kategorie tratí (4.2.1)
Pro dopravní kód F1520 definovaný v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 7 pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm musí být povoleno použít hmotnost na nápravu 24,5 t a délku vlaku v rozmezí od 650 m do 1 050 m.
7.7.19.2. Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)
Místo bodu 4.2.3.4 odst. 2 musí být oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.
Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro hlavní koleje oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.
Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm na kolejích jiných než hlavních kolejích oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34.
Mezní hodnoty pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru (m)
Mezní hodnoty pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru (m); pro osobní vlaky s rychlostmi do 40 km/h pro jiné než hlavní koleje
7.7.19.3. Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5)
Místo bodu 4.2.3.5 odst. 1 nesmí být pouze u odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) menší než 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.
Místo bodu 4.2.3.5 odst. 3 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 2 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu a ve stísněných podmínkách (např. nedostatek místa) menší než 1 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.
U odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h musí být povoleno použít poloměr zaoblení lomu sklonu nejméně 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.
Místo bodu 4.2.3.5 odst. 4 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 300 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.
7.7.19.4. Nedostatek převýšení (4.2.4.3)
Místo bodu 4.2.4.3 odst. 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 137 mm. Pro osobní dopravu platí toto omezení pro rychlosti do 230 km/h. Pro smíšenou dopravu platí toto omezení pro rychlosti do 160 km/h.
7.7.19.5. Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)
Místo bodů 4.2.8.3 odst. 4 a 4.2.8.3 odst. 5 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm použijí požadavky bodů 4.2.8.3 odst. 1 až 4.2.8.3 odst. 3.
7.7.19.6. Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)
Místo bodu 4.2.8.4 odst. 2 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 35.
Tabulka 35
Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm ve Slovenské republice
7.7.19.7. Mez bezodkladného zásahu pro převýšení (4.2.8.5)
Místo bodu 4.2.8.5 odst. 3 je u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm maximální převýšení povolené za provozu 170 mm.
7.7.19.8. Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 60 mm.
Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1 472 mm. Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).
Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1 436 mm.
Minimální šířka žlábku je 40 mm.
Maximální nadvýšení přídržnice je 54 mm.
7.7.19.9. Výška nástupiště (4.2.9.2)
U obnovených tratí s maximální rychlostí 120 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 200 mm do 300 mm.
7.7.19.10. Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).
Do doby zavedení zařízení pro měření prvků potřebných pro výpočet ekvivalentní konicity v provozu je ve Slovenské republice povoleno tento parametr neposuzovat.
7.7.19.11. Příčné pražce (5.3.3)
(1) Hmotnost na nápravu vychází z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek (a pro lokomotivy P2) a provozní hmotnosti při normálním užitečném zatížení vozidel schopných přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel podle definic v bodě 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010. Odpovídající ** hodnoty hmotnosti na nápravu pro vozidla schopná přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel jsou 21,5 t pro P1 a 22,5 t pro P2 podle definic v dodatku K této TSI.
(2) Hmotnost na nápravu vychází z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a pro lokomotivy podle definic v bodě 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 a konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení pro jiná vozidla podle definic v dodatku K této TSI.
(3) Hmotnost na nápravu vychází z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a pro lokomotivy podle definic v bodě 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 a konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení pro jiná vozidla podle definic v dodatku K této TSI.
(4) Rozhodnutí Komise 2008/232/ES ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 84, 26.3.2008, s. 132).
(5) Směrnice Rady 98/83/ES ze dne 3. listopadu 1998 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 330, 5.12.1998, s. 32).
(6) Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (viz strana 520 v tomto čísle Úředního věstníku).
(7) Dosud nezveřejněno v Úředním věstníku.
(8) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1), ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1.2).
Poznámka: U oblouků opačného směru s různými poloměry musí být při navrhování přímého úseku mezi oblouky použít poloměr menšího oblouku.
Vlastnosti prvků interoperability, které mají být v jednotlivých fázích návrhu, vývoje a výroby posouzeny oznámeným subjektem nebo výrobcem v souladu se zvoleným modulem, jsou v tabulce 36 označeny symbolem „X“. Pokud se posouzení nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „nepoužije se“.
Pro prvky interoperability subsystému infrastruktura se nevyžadují žádné zvláštní postupy posouzení.
Tabulka 36
Posuzované charakteristiky
Výrobní proces + výrobní zkouška
Posuzování subsystému infrastruktura
Charakteristiky subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce 37 označeny symbolem „X“.
Pokud se posouzení oznámeným subjektem nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „nepoužije se“. Tím není vyloučena potřeba jiných posouzení v rámci jiných fází.
1) „Přezkum návrhu“: zahrnuje kontrolu správnosti hodnot/parametrů na základě příslušných požadavků TSI souvisejících s konečným návrhem.
2) „Sestava před uvedením do provozu“: kontrola na místě, zda skutečný výrobek nebo subsystém splňuje příslušné návrhové parametry bezprostředně před jeho uvedením do provozu.
Sloupec 3 odkazuje na bod 6.2.4 „Konkrétní postupy posuzování subsystému“ a bod 6.2.5 „Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu“.
Tabulka 37
Posuzování subsystému infrastruktura pro ES ověření shody
Konkrétní postupy posuzování shody
Sestava před uvedením do provozu
Průjezdný průřez (4.2.3.1)
Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)
Maximální podélné sklony (4.2.3.3)
Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)
Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5)
Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)
Převýšení koleje (4.2.4.2)
Nedostatek převýšení (4.2.4.3)
Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4)
Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.4.5)
Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6)
Úklon kolejnice (4.2.4.7)
Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1)
Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3)
Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1)
Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2)
Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3)
Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1)
Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.7.2)
Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3)
Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4)
Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1)
Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2)
Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)
Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)
Mez bezodkladného zásahu pro převýšení (4.2.8.5)
Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)
Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1)
Výška nástupiště (4.2.9.2)
Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)
Uspořádání kolejí podél nástupišť (4.2.9.4)
Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1)
Účinek bočního větru (4.2.10.2)
Staničníky (4.2.11.1)
Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2)
Vyprazdňování toalet (4.2.12.2)
Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3)
Doplňování vody (4.2.12.4)
Doplňování paliva (4.2.12.5)
Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6)
Technické charakteristiky návrhu koleje a návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí
Technické charakteristiky návrhu koleje
Návrh koleje musí být definován alespoň těmito technickými charakteristikami:
Profil(y) a třídy
Nepřetržité svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro spojené úseky kolejí)
Tuhost podložky pod patu kolejnice
Síla sevření
Odpor proti podélnému posunutí
Odolnost vůči svislým zatížením:
beton: návrh ohybových momentů
dřevo: soulad s normou EN 13145:2001
ocel: moment setrvačnosti průřezu
Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha
Jmenovitý a návrhový rozchod koleje
Příčné řezy kolejového lože (kolejové lože za hlavami pražců – tloušťka kolejového lože)
Druh kameniva kolejového lože (třídění = granulometrie)
Zvláštní zařízení: například pražcové kotvy, třetí/čtvrtá kolejnice, …
Technické charakteristiky návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí
Návrh výhybek a výhybkových konstrukcí musí být definován alespoň těmito technickými charakteristikami:
Profil(y) a třídy (jazyk, opornice)
souvisle svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro úseky koleje mezi kolejnicovými styky)
Druh kameniva (třídění = granulometrie)
Typ srdcovky (pevný nebo pohyblivý hrot)
Typ závěrů (výměnová část, pohyblivý hrot srdcovky)
Obecný výkres výhybek a výhybkových konstrukcí znázorňující
Geometrické schéma (trojúhelník) popisující délku výhybky a tečny na konci výhybky
Hlavní geometrické charakteristiky, jako jsou hlavní poloměry ve výměnové, střední a srdcovkové části, úhel křížení

References: čl. 5
 čl. 11
 čl. 9
 čl. 17
 čl. 17
 čl. 17
 čl. 17
 čl. 2
 čl. 5
 čl. 18
 čl. 18
 čl. 2
 čl. 20
 čl. 20
 čl. 20
 čl. 2
 čl. 20
 čl. 20
 čl. 2