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Timestamp: 2017-02-26 07:43:50+00:00

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HISTORIA DEL SALVAMENTO EN EL URUGUAY
Por: JUAN ANTONIO VARESE Publicado en Ciclo de Conferencias año 2008
Desde la época de la conquista y la colonización fueron tomados en cuenta los peligros que el Rio de la Plata suponía para la navegación. Bruno de Zabala ordenó que después de las tormentas partidas armadas salieran a caballo a recorrer la costa en busca de embarcaciones siniestradas, llevando cuerdas y alimentos para caso de socorrer a los náufragos.
Otros intentos fueron la Creación del Consulado de Comercio de Buenos Aires en 1794, las medidas tomadas para el Apostadero por Bustamante y Guerra, la creación de la Junta de Naufragios en Montevideo, etc.
En 1823 se creo en Montevideo una Junta de Salvamentos, la que solo podía actuar cuando los naufragios llegaban a la costa. Después de la creación del país independiente continuaron los intentos para el salvamento de personas y el salvataje de las embarcaciones.
En 1873, ante el incremento incesante de los naufragios y la consiguiente desaparición de victimas y pérdidas considerables para el comercio, el Capitán Francisco Dunan, presentó en las cámaras un proyecto de salvamento.
Se formaron dos bandos. El Telégrafo Marítimo, representando los intereses de las compañías navieras y casas de comercio, apoyó el proyecto Dunan y lo promovió a través del diario. Mientras que la Revista Mercantil, tomando en cuenta los intereses del país, se opuso sistemáticamente.
En 1874 el proyecto, tras arduo debate, fue rechazado. Al año siguiente, en 1875, se presento el proyecto de salvamento de Tomas G. Preza, que fue rápidamente aprobado. En 1884 comenzaron a funcionar las compañías del tráfico de Escofet y Lussich, las que pronto ampliaron sus actuaciones al salvamento. Pero esto es otra historia y motivo de otro trabajo que presentaré el año próximo.
Naufragios, salvatajes, Río de la Plata. SUMMARY
From the time of conquest and colonization the dangers that the River Plate supposed to the shipping were taken into account. Governor Bruno de Zabala ordered that after the storms armed parties traveled by horse throw the coastal line looking for sunken crafts, carrying ropes and foods to aid just in case of shipwrecks.
Other intents were the creation of the Consulate of Trade of Buenos Aires in 1794, the measures taken by Bustamante y Guerra in the Montevideo Naval Base, the creation of the Shipwrecks Junta in Montevideo, etc.
In 1823 born in Montevideo a Junta of Rescue, that could act only when the shipwrecks arrived to the coast. After the creation of the independent country the intents continued for the salvage of people and the rescue of the crafts.
In 1873, before the incessant increment of the shipwrecks, the rising disappearance of people and a considerable lost of trade, the Captain Francisco Dunan, presented a salvage project in Congress.
They were formed two bands. The Marine Telegraph, representing the interests of the shipping companies and trade entrepreneurs supported the Dunan project and promoted it through the newspaper. By other point, the Mercantile Magazine, taking into account the interests of the country, opposed it systematically.
In 1874 the Dunan project, after arduous debate, it was rejected. The following year, in 1875, were introduced the project of salvage of Tomas G. Preza, that was quickly approved. In 1884 began to work the companies of the traffic of Escofet and Lussich, those that soon enlarged their performances to the salvage. But this is another history and reason of another work that I will present next year. KEY WORDS
Ship wreck, rescue, River Plate. DESDE LA EPOCA COLONIAL HASTA LA CREACION
DE LAS FLOTAS DE PASCUAL Y LUSSICH
Muchas veces suelen confundirse y aún utilizarse indistintamente los términos salvamento (auxilio a las personas en trance de perecer durante un naufragio) y salvataje (rescate de embarcaciones siniestradas y de la carga que transportan). La distinción antedicha no es taxativa y, como dijimos, los términos suelen usarse indistintamente. Dejamos planteada la distinción a los efectos del presente trabajo, haciendo notar asimismo que en esencia no se trata de operaciones aisladas, sino que muchas veces se cumplen simultáneamente.[1]
Desde la época de la conquista y la colonización fueron considerados y tomados en cuenta los peligros que el Río de la Plata entrañaba para la navegación y los frecuentes naufragios trágicos que producía. Ya en 1594 se recomendaba establecer un refugio en la bahía de Maldonado para recoger la gente y los navíos que allí se perdieran. En 1728 Bruno Mauricio de Zabala dispuso que, después de las tormentas, la gente recorriera la costa en busca de restos de embarcaciones siniestradas.
El primer intento de organizar el salvamento se debió a la iniciativa de Manuel Cipriano de Melo, teniente de los Resguardos del Rey, que comunicó al virrey de Buenos Aires el servicio prestado entre 1780 y 1788 con la falúa El Pulido, con la que socorrió infinidad embarcaciones en peligro, según detalla el libro de la Escribanía de Gobierno y Hacienda del año 1790. En el mismo año, Santiago de Liniers presentó un plan para la defensa de Montevideo, en el cual, como buen marino que era, aconsejaba la construcción de atalayas y torreones permanentes para asegurar la navegación y a la vez recomendaba medidas para socorrer a los náufragos.
El segundo intento fue con la creación del Consulado de Comercio de Buenos Aires por Real Orden del 30 de enero de 1794, que en cláusula disponía la existencia de anclas, cables, aparejos y embarcaciones destinadas al socorro de embarcaciones en caso de naufragio. Previo a la creación del Consulado, en Montevideo se había establecido una Junta de Naufragios. No olvidemos que durante la vida colonial la pérdida de un navío representaba una verdadera calamidad, tanto por la perdida de vidas como de las embarcaciones en si mismas y lo valioso de la mercadería. La susodicha Junta de Naufragios fue creada en 1792, después de la desgraciada desaparición de la fragata Nuestra Señora de Loreto frente a la punta de San José, sin que nada pudiera hacerse para socorrer a la gente que desaparecía a pocos metros entre las olas embravecidas.
Acontecimiento importante lo constituyo el nombramiento de
José de Bustamante y Guerra como gobernador de Montevideo y Comandante del Apostadero Naval, quien reclamó insistentemente del Consulado con sede en Buenos Aires la aportación de luces, balizas y otros elementos de salvamento para el puerto de Montevideo, puesto que el plan para la protección de siniestros consistía en disponer de dos lanchas de auxilio con cubierta, dos anclas y dos calabrotes de refuerzo.
En el año 1823, en época cisplatina, fue creada la Sociedad de Salvamentos, pero limitada su actuación a cuando la embarcación hubiera sido arrojada contra la costa. Tenía que ver con la Junta de Caridad y en tal caso podían disponer de ropa, colchones, medicinas, un cirujano del hospital y 2 practicantes, barriles de iluminación, parihuelas, etc.
Ya en la etapa de nación independiente, el problema de los naufragios y el salvamento de personas y rescate de embarcaciones siniestradas paso a ocupar un papel fundamental. A raíz del gran temporal del año 1844 fueron establecidas medidas especiales, debiendo ubicarse dos embarcaciones en Montevideo y una en Maldonado en previsión de posibles siniestros. Hocquard fue el encargado de obtener las embarcaciones y se nombro una comisión especial integrada por Manuel Herrera y Obes y José María Gutiérrez, entre otros. En 1868 se habló de comprar un vapor para la Capitanía del Puerto de Montevideo.
En tal circunstancia y ante la infinidad de naufragios que asolaban nuestras costas, con la cantidad de víctimas y embarcaciones naufragadas, se presentó un proyecto innovador debido a la iniciativa del Capitán Francisco Dunan.[2]
El Telégrafo Marítimo, periódico afectado a la vida marítima e interesado directamente en el desarrollo del comercio se hizo eco del proyecto y lo apoyó desde un principio. El 18 de abril de 1873 un artículo señalaba que el diario se ha ocupado varias veces del tema del salvataje: “Nuestro pensamiento consiguió ser aceptado y se organizó una compañía para ponerlo pronto en ejecución. El proyecto pasó todos los trámites correspondientes, fue despachado con los mejores informes por los peticionarios y hoy se halla, según sabemos, dependiente de la resolución de la Honorable Cámara de Representantes”.
El Telégrafo Marítimo continuó su presión ante las autoridades para que se aprobara el proyecto Dunan, recalcando la vergüenza que significaba la no existencia de medios para socorrer a los buques accidentados. En el último mes hubo cinco siniestros y los describe uno a uno:
- 1) el 25 del pasado marzo, se perdió en la costa de Garzón la barca inglesa Norman que venía de Liverpool para Montevideo. El capitán, el piloto y siete marineros perecieron.
- 2) El 30 del mismo mes la barca alemana Ceder, procedente de Bremen, con rumbo a Buenos Aires, se perdió en el Banco Inglés.
- 3) El mismo día 30 se fue a pique en nuestro puerto un lanchón del tráfico que venía abarrotado de cajones de mercancías del vapor inglés
- 4) El 30, también en el Banco Inglés, se perdió la barca inglesa Sing, que venía de Newport con cargamento de rieles para el ferrocarril del Salto.
- 5) El 3 de abril el bergantín goleta alemán Ganymendi, chocó en las piedras del Buen Viaje, y fue traído haciendo cinco pies de agua a este puerto por el vaporcito Italia.
A dicha nómina cabe agregarle que durante el fuerte pampero que reinó días pasados chocaron dos buques franceses en el puerto, rompiendo uno de ellos el timón y sufriendo el otro algunas averías, por lo que resultaba de urgentísima necesidad el establecimiento de una compañía de salvataje que a todas horas del día o de la noche, con buen o mal tiempo, esté con máquinas prontas para acudir en auxilio de quien reclame su socorro.”
El Telégrafo Marítimo del 12 de mayo de 1873 dio cuenta de la presentación del proyecto en la secretaría de la Cámara de Representantes. A partir de entonces su curso tropezó con dificultades.
El 28 de mayo siguiente el informe de la
Comisión de Legislación de la Cámara de Representantes señalaba:
“El expediente iniciado y seguido ante el Poder Ejecutivo por el capitán de mar D. Francisco Dunan, en que figura la solicitud de éste, contiene datos y antecedentes bastantes, para poderse formar, como lo ha formado la Comisión, opinión favorable al proyecto de fundar en el país un servicio completo de salvataje de buques náufragos.
La dificultad con que ha tropezado el solicitante en su gestión ante el gobierno, ha sido la de no considerarse éste con facultades legales para hacer las concesiones que se pretendían y que consistían: en la creación de un impuesto a la navegación, la de armar buques de guerra y la de restringir a favor e la empresa proyectada el derecho e salvataje y socorro a los buques en las costas de la República, derecho que concede el Código de Comercio, artículos 1452, 1472 y siguientes, a todos los que se aventuren a correr riesgo de mar.
En estas razones se ha fundado el ministerio fiscal para aconsejar al Poder Ejecutivo, declinase resolver sobre el fondo de la solicitud del proponente sin que por esto desconozca la utilidad de la empresa iniciada.
El informe que el expediente contiene, pedido por el Poder Ejecutivo a la Capitanía del Puerto, es favorable a la idea así como lo es la opinión del considerable número de comerciantes introductores, agentes de seguros marítimos, consignatarios de buques de vela y a vapor y capitanes de marina. Estos informes son todos en sentido de que el establecimiento o realización del proyecto Dunan, dará benéficos resultados y pondrán término al desorden, cuando no al pillaje, a que actualmente se encuentra expuesto el buque náufrago sobre nuestras costas, bajo el régimen de los artículos citados del Código de Comercio, y vista la absoluta carencia de medio prácticos en nuestras autoridades marítimas.
La solicitud viene además robustecida con documentos que prueban la existencia de sociedades de salvataje idénticas en los países comerciales y marítimos más adelantados, confiando su dirección a compañías particulares, más o menos dependientes de la autoridad pública, y en mayor o menor grado retribuidos sus servicios con impuestos a la navegación, mucho más pesados en algunos de esos países que los que para el nuestro se solicitan, y sin otro género de compensaciones que las que en el caso presente ofrece al Estado el proyecto Dunan. Dicho proyecto, con las modificaciones que le ha introducido el interesado al conferenciar sobre la materia, puede compendiarse en estos términos:
1) Se propone la construcción de cuatro vapores de 150 toneladas y fuerza no menor de 100 caballos cada uno, a disposición de la Capitanía del Puerto, para servicio constante de salvataje en las costas y puertos de mar de la República. Estos vapores serán construidos en Europa, expresamente para el objeto, por el modelo de los usados en las costas Británicas por la Compañía de Salvataje (life boat). El medio práctico de hacer el servicio será detallado y reglamentado por la Empresa y la Capitanía.
2) A la vez se construirán chatas adecuadas para el salvataje de mercaderías y botes salva-vidas a bordo de los vapores y del pontón que existirá en el Puerto de Montevideo –aparatos salvavidas perfeccionados – bombas de incendio – buzos y todos los aparejos, herramientas y utensilios necesarios para socorro de los buques en peligro de naufragio y de incendio.
3) Los cuatro vapores serán construidos como para servir de buques de guerra y tendrán dos cañones giratorios del mayor calibre que comporta el casco y del más adelantado sistema, así como el armamento general completo para que la tripulación que deba corresponderles como tales buques de guerra, pueda ser armada con objeto de operaciones militares.
4) El Estado dispondrá de los vapores en tiempo de guerra, sin otra responsabilidad que la que le pueda nacer por averías o pérdida de éstos en acto de servicio oficial en calidad de buques de guerra, sea en tiempo de paz o de guerra.
5) La Empresa tendrá permanentemente uno de los vapores recorriendo la costa hasta el puerto de Maldonado y al servicio del gobierno para pasajeros oficiales, correspondencia y materiales de servicio público, debiendo, así mismo, permanecer siempre andando en aquel puerto a su servicio de salvataje, uno de dichos vapores.
6) El gobierno podrá también disponer de los vapores en tiempo de paz, para transporte de tropas u otro servicios análogos, sin otro gasto que el de víveres y combustible.
7) La Empresa queda sometida para todos sus actos a las responsabilidades y deberes del Código de Comercio.
8) Las compañías de navegación, siempre que tengan fondeados en el puerto buques que les pertenezcan, conservarán la libertad para hacer ellos el salvataje de los buques de las mismas compañías, y las estaciones navales conservan el mismo derecho para el salvataje de los buques de su nacionalidad, siempre que lo crea conveniente.
9) El socorro y salvataje de pasajeros y sus equipajes es gratuito, y será deber primordial de la Empresa dentro y fuera del puerto.
Para los buques de cabotaje, los vapores paquetes de los ríos interiores, las embarcaciones del tráfico del puerto y los vapores correos reales establecidos hoy, no es obligatorio el impuesto.
Cuando para el servicio del salvataje se requiera, en algún caso especial, aumento de vapores, embarcaciones nuevas o personal, la Capitanía, de acuerdo con el consignatario y la Empresa, proveerá a ello.
El salvataje se hará previo permiso de la Capitanía del Puerto, capitán de buque, etc., y en las condiciones del Código de Comercio.
La Empresa cede a favor de instituciones de beneficencia y de instrucción pública de Montevideo y Maldonado, el 20% de los beneficios que le correspondan por salvataje de buques y cargas.
Vencido el término del privilegio, si al Estado le conviniese adquirir los vapores y demás material de la Empresa, los hará suyos por un 30 por ciento menos de su valor tasado por peritos nombrados, el uno por la Capitanía del Puerto y el otro por la Empresa.
Y agrega: “El socorro al náufrago, cargamento, buque o persona, es una función pública para el Estado –todo náufrago en costas orientales tiene derecho a ser socorrido y el socorro por parte de la autoridad de las costas en que el naufragio tiene lugar, es un acto de protección que envuelve el ejercicio de un derecho de soberanía territorial de que no debe en ningún caso abdicarse: es un acto de policía marítima.
Actualmente, como lo dice el solicitante y como acaba de recordarse, el Estado para desempeñar esos deberes y no hacer abandono de ese derecho de señorío territorial, tiene que valerse, a falta de medios propios, de aquellos que en cada caso, puede proporcionarse, unas veces de acuerdo con el consignatario o capitán del buque náufrago, otras sin él, resultando que la autoridad privada de un servicio oficial y permanente, tiene que presenciar la mayor parte de las veces, impotente, los abusos de que son víctimas los armadores o capitanes y los dueños del cargamento o consignatarios a quienes se les exige escandalosas exacciones.
El medio de obviar a estos serios inconvenientes y de llenar estas deficiencias en un servicio público tan importante, y cuyo mal desempeño tanto compromete los intereses de nuestro comercio y navegación, así como el crédito de país civilizado que la nación tiene el deber de conservar, sería el establecer ese servicio en carácter oficial, dotando a nuestra autoridad marítima de los elementos necesarios para desempeñarlo por completo.
Esto se obtiene, a juicio de la Comisión, o haciendo ella directamente el servicio con los recursos pecuniarios que la nación le destine, o bien por convención con una compañía respetable y competente que, en cambio de una retribución equitativa, se haga cargo de organizar ese servicio y ponerlo en práctica por un lapso de tiempo determinado, conservando el Estado por medio de la Capitanía del Puerto, como el Código lo establece, la indispensable intervención tanto en su instalación como en sus reglamentos y modo de ejecución.
El proyecto de que aparece promotor el capitán Dunan, y que se ha sometido al estudio de la Comisión, ofrece los medios de realizar, bajo la superintendencia de nuestra autoridad marítima, el mismo servicio que la nación está en el caso de sostener, y esto sin escapar en cuanto a garantías de buen proceder, a las disposiciones y responsabilidades del Código de Comercio en materia de naufragio, y evitándole al Estado erogaciones que no está en situación de hacer.
La Comisión de Legislación aconsejo a la Honorable Cámara prestar su sanción al proyecto sometido a su examen, estableciendo sin embargo algunas nuevas bases a las propuestas. Una de ellas será la que se designe un término entre el P.E. y el proponente para que la compañía o sociedad esté habilitada para prestar sus servicios, estableciéndose una multa para el caso de no cumplimiento por parte de ésta.
También debe fijarse una multa para el caso de falta de cumplimiento a las obligaciones contraídas por parte de la compañía de salvataje respecto del Estado una vez en actividad.
Así mismo conviene establecer que la compañía estará obligada al resarcimiento de los daños que ocasiones a los interesados por el no cumplimiento de sus obligaciones. En virtud de tales consideraciones la Comisión de Legislación de la Cámara de Representantes, en base a la propuesta presentada por el Capitán de Marina Francisco Dunan, formulo el siguiente proyecto de ley:
El Senado y Cámara de Representantes, &.
Art. 1°. Créase un impuesto de dos centésimos por tonelada de registro que pagarán los buques e Ultramar que entren en puertos de la República.
Art. 2°. El impuesto establecido en el artículo anterior no es obligatorio para los buques de cabotaje, paquetes de los ríos interiores, embarcaciones menores del puerto, y vapores correos reales de Ultramar.
Art. 3°. El producto de este impuesto se destinará al servicio de salvataje y socorro a los buques náufragos en los mares, ríos y costas de la República, que el Poder Ejecutivo contratará con la compañía que representa el capitán de Marina D. Francisco Dunan, según las bases siguientes:
1- La empresa construirá de su cuenta cuatro vapores de cien caballos, que estarán siempre a disposición de la Capitanía del Puerto, y que en caso de un mal tiempo deberán tener prontas sus máquinas, tanto de día como de noche, para auxiliar los buques que, en el puerto o fuera de él, estuvieren en peligro de naufragio o incendio.
2- Dicho vapores deberán ser construidos en Europa expresamente para el objeto, por el modelo de los usados en las costas británicas por la compañía de salvataje (life boat).
3- La empresa tendrá también embarcaciones chatas que se llevarán al sitio del siniestro siempre que hubiera de descargarse el buque en peligro. Así mismo deberá estar provista de bombas, botes salva-vidas, máquinas para buzos y el personal necesario para todos los trabajos que para estos casos son consiguientes.
4- Los vapores serán construidos de manera que puedan hacer el servicio de buques de guerra. A cuyo efecto la empresa colocará a bordo de cada uno dos cañones a pívot, circulares o giratorios, uno a proa y otro a popa, del mayor calibre que puedan aquellos comportar. Tendrán además dichos vapores el armamento de guerra necesario para toda la tripulación, a fin de estar habilitados a prestar servicios cuando el gobierno los necesite por causa de guerra. Dicho armamento será depositado en tierra, en tiempo de paz, a disposición del gobierno, con excepción del que se considere necesario a bordo para el servicio de salvataje.
5- La tripulación ordinaria de los vapores se compondrá de un capitán práctico, de un maquinista, un contramaestre, dos foguistas, dos marineros, y en caso necesario, del mayor personal que sea requerido para el buen servicio. Los capitanes serán ciudadanos orientales.
6- Uno de los vapores de la empresa hará un viaje semanal a Maldonado con el objeto de recorrer las costas, y llevar las personas, correspondencia y materiales que el gobierno quisiera enviar a ese departamento. Además otro de los vapores estará permanentemente en aquel puerto. El viaje de que se trata no podrá ser alterado sino en el caso de que, en el trayecto, fuere requerido el servicio de salvataje a favor de algún buque en peligro.
7- También estará obligada la empresa a tener los vapores a disposición del gobierno en tiempo de paz para transportar fuerzas militares, u otro servicio, desde que la presencia del vapor en el puerto no sea indispensable para los objetos de su servicio de salvataje. Para estos casos deberá mediar acuerdo entre el gobierno y la empresa en cuanto a víveres y combustible, que serán de cuenta del primero.
8- Para que en caso necesario puedan ser fácilmente conocidos los vapores de la empresa, se establecerán señales diferentes para el día y la noche según el sistema más adelantado y aceptado en los puertos extranjeros.
9- Los buques en peligro no abandonados a los seguros, serán socorridos por la empresa sin ningún otro gasto de salvataje que el correspondiente al impuesto de dos centésimos por tonelada establecido en el artículo primero y los recibidores de carga abonarán el doble del impuesto del buque o sea cuatro centésimos por tonelada.
Los buques en peligro abandonados a los seguros, que fueran salvados en todo o en parte por la empresa, pagarán la mitad de lo estipulado en el Código de Comercio, quedando esta sometida a los deberes y responsabilidades que el mismo código establece.
En los casos de naufragio de buques pertenecientes a compañías de navegación que tengan anclados de tránsito en el puerto, buques que le pertenezcan, tendrán el derecho de enviarles el auxilio de aquel, sin ninguna clase de compensación por esta empresa. Igual derecho tendrán los buques de guerra para con los náufragos de sus respectivas nacionalidades. En estos casos toda la responsabilidad será de ellos.
La salvación de tripulantes o pasajeros y sus equipajes será libre de retribución por parte de los individuos salvados, así como de los armadores, debiendo la empresa dar preferencia a este servicio, dentro y fuera del puerto.
La empresa se obligará a hacer donación a favor del Hospital e Caridad del diez por ciento de lo que le corresponde por el salvataje de las cargas y buques, y otro diez por ciento a favor de las escuelas públicas de Maldonado.
La compañía de salvataje establecerá de su cuenta una línea telegráfica, que ponga en comunicación con las Capitanías de Montevideo y Maldonado, las estaciones de faros de la entrada del Río e la Plata y Banco Inglés, pudiendo explotar dicha línea para la correspondencia pública, durante el término que se señala por el artículo cuarto al servicio de salvataje.
Art. 4°.-Queda a cargo de la empresa durante veinte años el servicio de salvataje y socorros en las costas, bancos, mares y ríos dela República, con todos los materiales y objetos necesarios para ese servicio.
Art. 5°.- Vencido ese término, el Estado tendrá derecho a adquirir los buques, dependencias del servicio de salvataje y línea telegráfica por un treinta por ciento menos de su valor, apreciado por peritos que nombrarán e acuerdo la empresa y la Capitanía del Puerto.
Art. 6°.- Los vapores y chatas de la empresa llevarán bandera nacional y serán libres de todo impuesto o contribución.
Art. 7°.- En los días de buen tiempo y con acuerdo de la Capitanía del Puerto, la empresa podrá emplear sus vapores en remolcar buques en el puerto o fuera de él, siendo su beneficio lo que por tal servicio percibiere.
Art. 8°.- En sus viajes semanales a Maldonado, los vapores de la empresa podrán conducir pasajeros particulares mediante la retribución que estipulares en su beneficio. También podrá reclamar el impuesto que se establece por el artículo primero de todos los buques de Ultramar que no habiendo tocado puerto orientales a su entrada al Río de la Plata, lo hagan a su salida.
Art. 9°.- Autorízase igualmente a la empresa para colocar a una persona de su confianza bajo las órdenes de la Capitanía del Puerto para que perciba los derechos que se le acurdan.
Art. 10°.- En caso de naufragios que necesiten mayor número de vapores, embarcaciones o personal que los de la empresa, la Capitanía del Puerto y consignatarios del buque, se pondrán de acuerdo con aquella para proveer a ello en la forma más adecuada.
Art. 11°.- El permiso para salvataje debe autorizarse directamente por la Capitanía el Puerto (autoridad administrativa o autoridad local: art. 1463 del Código de Comercio) o por el capitán del buque perdido o del que haga sus veces (art. 1453 del mismo código)
Art. 12°.- Este permiso, salvo los casos de excepción establecidos en la base 11 del artículo 3°, sólo podrá darse a la empresa contratante, la cual según lo preceptuado en esta ley, queda sujeta a las prescripciones de los artículos 1453 y 1463 del Código de Comercio.
Art. 13°.- En caso de averías irreparables o pérdida de uno o más vapores, botes salva-vidas, chatas, etc., destinados al servicio de salvataje, la compañía está obligada a repararlos con sujeción a la primera y segunda base del referido artículo 3°, dentro del más breve plazo posible, reemplazándolos provisoriamente con vapores y demás dependencias que puedan obtenerse en el país. Art. 14°.- El Estado será responsable de la pérdida o avería de los vapores, si han tenido lugar en el caso de la base cuarta del artículo 3°.
Art. 15°.- El Poder Ejecutivo al contratar el servicio de salvataje con la compañía que representa el capitán Dunan, cuidará de fijar un plazo dentro del cual deben iniciarse los trabajos de instalación de la empresa y otro para que dentro de él se encuentre ésta en situación de poder rendir sus servicios bajo pena de multa en uno y otro caso.
Art. 16°.- La empresa, además de las responsabilidades del Código de Comercio una vez que tome a su cargo el servicio de salvataje, queda obligada al resarcimiento de todo daño o perjuicio que, por causa de mal servicio, se ocasione a los buques, carga y pasajeros en caso de naufragio.
Art. 17°.- El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley.
Montevideo, Mayo 13 de 1874
Carlos A. Lerena
Joaquín Requena García.
Dicho proyecto fue publicado por la Revista Mercantil en varias ediciones entre el 30 de mayo y el 3 de junio de 1874.[3]
El Diputado por Canelones, Soto, presento una serie de objeciones al proyecto Dunan:
a) rechazo a imponer un nuevo impuesto a la navegación, que ya estaba muy recargada en los costos.
b) Si se decidiese a imponer un impuesto para establecer una compañía de salvataje, debería procederse a un llamado a licitación, y optar por el mejor proyecto presentado.
c) El tamaño de los vapores, unido a que uno iba a estar permanentemente en Maldonado y otro realizando viajes semanales a ese puerto, hacían dudar que, en caso de naufragio de un buque de gran calado, se pudiera prestar un buen servicio de salvataje.
d) Los cuatro vapores iban a estar ocupados en múltiples tareas: remolque, salvataje, buque de guerra..... Acotaba Soto: “Esto parece que se ha puesto para interesar más al gobierno, que como no tiene buque ninguno, pudiera ver en esto, el día que tuviese necesidad de un buque de guerra, pudiera contar con un buque de guerra armado y pronto; pero dejando ese día sin amparo el salvataje; porque el día que los tomase el gobierno, desaparecería el salvataje con ellos”.
e) Es contrario al monopolio en manos de particulares, sobre todo cuando al imponerse un impuesto lo podría hacer el propio Estado. Así como El Telégrafo Marítimo tomo la defensa del proyecto Dunan, la Revista Mercantil se transformo en firme opositora. En el ejemplar del 4 de junio de 1874 apareció el siguiente articulo_
Revista Mercantil, 4 de junio de 1874:
“Un nuevo impuesto sobre la navegación”
La mencionada publicación presenta en esa fecha un editorial en done saluda a la cámara por haber devuelto el proyecto de ley nuevamente a la Comisión e Legislación para su reconsideración, extrañándose que con la valía de sus miembros, hayan actuado éstos tan precipitadamente en aprobar el impuesto solicitado.
“Ayer el Sr. Capitán Dunan ha venido a manifestarnos que acababa de manifestar a la Comisión de Legislación que retiraba del proyecto la condición de la creación de un impuesto de K2 centésimos por tonelada” Dunan había preguntado si ahora la Revista Mercantil iba a poyar su proyecto. La Revista responde que el retiro del impuesto debía hacerse puesto que, teniendo en cuenta el movimiento del puerto de Montevideo, su recaudación ascendería a cifras realmente exorbitantes al final el año.
Pero exige también que se le quite el privilegio de exclusividad, criticando a la prensa en general, y especialmente al Telégrafo Marítimo, por no levantar su voz en contra de esto.
El 6 de junio la Revista Mercantil
continúa con la crítica:
“El proyecto Dunan”
Además de repetir lo anterior, agrega que está en contra de la exclusividad y para argumentar esto cita las propias palabras de Dunan:
-“Yo preciso el privilegio, nos dijo el capitán Dunan, porque si no lo tengo, mañana se establecerá otra compañía de salvataje con más capital que la mía, y con vapores, botes salva-vidas, etc., mejores que los míos y mi compañía NO PODRÁ HACER NEGOCIO ALGUNO...”
“...sin impuesto y sin privilegio, pudiendo hacer los salvatajes los consignatarios y las compañías de seguros en la forma que crean más conveniente a los intereses que representan, podrá el mismo capitán Dunan efectuar esos salvatajes si monta una compañía bajo el pie que debe
estar montada en un puerto de la importancia de Montevideo.”
La critica continua el 7de junio:
“... que la primera compañía de esta naturaleza (de salvataje) que se establezca en nuestro puerto, que por lo mismo que es la primera será la peor, pretenda privilegio para los salvatajes, no podemos admitirlo, ni debe admitirlo la Comisión de Legislación, ni debe ni puede admitirlo la Cámara de Representantes.
Establezca el capitán Dunan su compañía de salvataje sin impuesto y sin privilegio, como ayer hemos dicho; pero establézcala, no amparándose al favoritismo que pueda encontrar en el Capitán del Puerto, ni en la protección humanitaria que por filantropía para con los náufragos puedan prestarle los representantes Lerena, Juan José de Herrera, Garzón, José P. Ramírez y Requena y García, sino dotando a la empresa de vapores y botes salva-vidas del sistema más perfeccionado, y el capitán Dunan será entonces EXCLUSIVO, sin necesidad de privilegio oficial, para hacer el salvataje de todos los buques que naufragan en nuestras costas”
Luego se encarga de hacer notar que la Revista Mercantil defiende los intereses del comercio y no se deja influir por nadie a diferencia del Telégrafo Mercantil.
“El capitán Dunan ha insertado, en un folleto que ha hecho imprimir, una petición en favor de su proyecto a cuyo pie dice: Siguen ciento y tantas firmas, pertenecientes, según la cabeza de la misma petición, a comerciantes, agentes de seguros, consignatarios de buques a vela y de vapor y capitanes de marina.
Y la Revista Mercantil, si quiere el capitán Dunan, puede presentar al Cuerpo Legislativo una contra-petición firmada también por comerciantes, agentes de seguros, consignatarios de buques a vela y de vapor y capitanes de marina, de mayor respetabilidad que las de esas ciento y tantas que han firmado la suya, y cuyos nombres debiera darnos a conocer el capitán Dunan.”
El 6 de julio siguiente, en plena polémica, el Capitán Francisco Dunan presento una carta detallando modificaciones y explicando su posición, según hemos consultado el Diario de Sesiones de la Cámara de Representantes:
“Honorable Cámara de Representantes
Francisco Dunan, Capitán de Marina, ante V. H. se presenta y expone que: habiendo la discusión en general que tuvo lugar en la H. Cámara en el Proyecto referente a Salvataje presentado por la Comisión de Legislación, e impuesto de la resolución de la H. Cámara devolviendo el Proyecto a la Comisión para que se hicieran algunas modificaciones, que la Cámara, según la opinión de algunos Diputados, creyó justas y esenciales. Con el debido respeto presenta a V. H. las modificaciones y supresiones que he podido conciliar con los intereses generales de la Nación y con los míos propios. Con los míos propios, no por las ventajas que pueda obtener, sino porque me es casi imposible abandonar un pensamiento, al que le he dedicado contracción esmerada, dos años consecutivos de laborioso trabajo y por los gastos que ya me ocasiona mi larga permanencia en Montevideo.
Son estos los motivos fundamentales que me animan a volver a presentarme a V. H. poniendo de manifiesto las variaciones que podrían hacerse al Proyecto presentado por la Comisión de Legislación, y que yo me resuelvo a llevar adelante por las razones aducidas; creyendo que V. H. ha de concurrir y concurre a otras que se encuentran en iguales condiciones y quizás con las mismas ventajas para el país, para el comercio y para la humanidad en general.
En último, el Proyecto podría reducirse, si el H. Cámara lo creyese conveniente, pura y exclusivamente a los artículos siguientes:
Art. 1°. La Empresa construirá de su cuenta dos o más vapores de 200 toneladas cada uno, y cuya fuerza no menor de 300 caballos efectivos, como así mismo construirá chatas, botes salva-vidas, bombas, máquinas para buzos y otros aparatos que requiera el servicio, y el personal necesario para su dotación. Todo dispuesto a funcionar a toda hora con intervención de la Capitanía del Puerto en los casos de salvataje.
Art. 2°. Dichos vapores serán construidos en Europa expresamente para el objeto por el modelo de los usados en las costas Británicas por la Compañía (life – boat).
Art. 3°. En retribución al capital y al servicio que se destinan, se acuerda a la empresa que representa el capitán Dunan, privilegio por veinte años a contarse desde el día que el Poder Ejecutivo acuerde su planteamiento.
Art. 4°. Fenecido el plazo del privilegio, podrá el Estado obtener los vapores y sus útiles por la mitad de su valor, tasado por peritos que nombrará la Capitanía del Puerto y la Empresa.
Art. 5°. Los vapores llevarán bandera Nacional y serán libres de derechos todos los materiales que se empleen en dicho servicio.
Art. 6°. En caso de naufragio que necesite mayor número de vapores, embarcaciones o personal que los de la Empresa, la Capitanía del Puerto, y consignatario del buque se pondrán de acuerdo con aquella para proveer a ello en la forma más adecuada.
Art. 7°. El permiso para salvataje debe autorizarse directamente por la Capitanía del Puerto (autoridad administrativa o autoridad local, artículo 1463 del Código de Comercio) o por el Capitán del buque perdido o el que haga sus veces (artículo 1453 del mismo Código)
Art. 8°. Durante el tiempo que los vapores estén libre del servicio de salvataje podrán ocuparse en cualquier otro servicio de mar.
Art. 9°. Del producto líquido de salvataje la empresa cede el 5% a favor del Hospital de Caridad y otro 5% a Instrucción Pública del Departamento de Maldonado.
Art. 10°. La salvación de tripulantes y pasajeros y sus equipajes serán libre de retribución debiendo la Empresa dar preferencia a este servicio dentro y fuera del Puerto.
Art. 11°. La empresa además de las responsabilidades del Código de Comercio, una vez que tome a su cargo el servicio de salvataje, queda obligada al resarcimiento de todo daño o perjuicio que por falta de cumplimiento ocasione a los buques, carga y pasajeros, en caso de naufragio.
Francisco Dunan”
La Comisión de Legislación hizo notar los siguientes aspectos:
a) se eliminó el impuesto
b) pide 20 años a partir del día que el P.E. acuerda su planteamiento c) cede el 5% al Hospital de Caridad y a Instrucción Pública de Maldonado
d) establece sus obligaciones y el derecho de intervención del Estado en caso que lo crea conveniente y establece la suma que el Fisco debería pagar a la Empresa, vencido el plazo de privilegio.
Finalmente vuelve a recomendar el proyecto por la necesidad existente de una compañía de salvataje y porque considera que es el medio menos oneroso para el Estado para contar con ese servicio.
Pero el diputado Soto volvió a oponerse al privilegio, sobre todo cuando
“es para la salvación de las vidas y de los intereses de los náufragos. Sería contrario hasta a las reglas de Humanidad acordar un privilegio para eso; porque para eso, todos deben estar todos facultados”.
Se pasó a un cuarto intermedio; y cuando se levantó el mismo, el 7 de julio, se votó pasar a la discusión en particular del proyecto. El proyecto Dunan fue finalmente desechado.
Desechado el proyecto de Dunan, al año siguiente, fue presentado un nuevo proyecto de compañía de salvatajes, esta vez bajo la firma de Tomas G. Preza.[4] Del mismo resulta que el propio promotor, Preza, señala:
“que siendo notoria la falta de una compañía de salvataje tanto por el salvamento de vidas como de los valiosos intereses marítimos, y por otra parte las dificultades que han obstado y obstan aun para que el Erario de la nación pueda emprender obra de esta naturaleza, la que aumentaría los presupuestos sin aumento compensativo en las ventas, en mérito del Art. 01.463 del Código de Comercio vigente, que subordina el salvamento de los buques encallados ó naufragados y la recaudación de efectos naufragados en las playas ó sus cercanías etc., á la dirección exclusiva de la autoridad administrativa encargada de las cosas naufragadas y en su defecto á la dirección de la autoridad local, y teniendo igualmente presente el Art. 01.470 del mismo Código de Comercio, en el que se determina el caso de pasar á ser propiedad del Fisco los objetos salvados; vengo pues en hacer formal denuncia de todos los buques que naufraguen ó sean abandonados ó que estando en peligro de naufragio pidan auxilio y de las mercaderías que contenten y naufraguen en las aguas de la Nación, obligándome á un salvamento con todos los medios, útiles y administración que el arte marítimo conoce en el día”.
En tal circunstancia Preza propuso una duración del contrato por veinte años renovable “por igual termino de años, si la Nación no pudiera costear una compañía Nacional de salvataje”.
“Para el debido cumplimiento de mi denuncia me obligo tener á toda hora del día, como de la noche, listos para salvataje, dos vapores aptos adecuados para salvamientos denominados el primero Solís y el segundo Solís Grande, una Goleta denominada ‘Diamante’ de mas de doscientas toneladas, tres queches denominados el primero ‘Lusitano’ y el segundo ‘Reforma’ el tercero ‘Gatiñaiz’; siete Balandras denominadas Marsella, Colon, Ester, Lizia, Manantiales, Laura, Corina, y dos grandes chatas número uno y dos (todo de mi propiedad) así como la tripulación y buzos correspondientes pronto para la primera orden de la autoridad marítima; obligándome á aumentar estos elementos siempre que la autoridad lo juzgue necesario. Así mismo me obligo á tener en varios puntos de las costas mas propensas á naufragios, empleados o vigías necesarios para el mas pronto aviso y conocimiento de los buques en peligro de naufragar los que serán como subsidiarios para el objeto de los empleados nacionales, guarda Costa”.
“Es incuestionable la deficiencia en el servicio por falta de elementos prontos, suficientes y adecuados, como lo es también” la falta de dirección para efectuar la operación con orden, prontitud y conocimiento, por esa causa es consiguiente el retardo del auxilio; y de este mayores pérdidas de vidas y mercaderías, pues es notorio, que algunas horas de retardo, aumentan inmensamente las perdidas á un buque naufragado. No menos poderosa es la consecuencia si al arribo del auxilio este es insuficiente y deficiente. Empero mas poderosa aun es la falta de dirección, no hay unión de acción, todo es desorden y las consecuencias no son difíciles de deducir, agregándose á estas que el fraude y el contrabando en ese desorden se escapa á la mejor vigilancia aduanera y lo que debía ser un salvamento se viene á traducir en saqueo de bienes particulares y Fiscales.
Una sola dirección prontitud, personal y medios adecuados, no solo arrebatarían infinidad de vidas á las olas, sino que evitará el fraude de los intereses particulares y de los que pertenecen el Fisco, tanto por los derechos de aduana, cuanto por los que le corresponden por el Art. 01.470 del Código de Comercio. Creo innecesario el extenderme mas para enumerar las ventajas de mi denuncia, pues que por cierto ellas no se escaparan á la ilustrada penetración de V. E., bajo los aspectos de convenientes, útiles, necesarios, y humanitarios” “...previos los tramites y fianza que desde ya ofrezco del buen cumplimiento de las obligaciones que propongan cumplir con la cantidad de ciento treinta mil pesos representados por el mismo capital que constituye el valor de los buques ya enumerados...”.
Del M.G. y M. el 20 de Febrero de 1875 se solicita informe a la Capitanía del Puerto. El proyecto de Tomás G. Preza fue aprobado el 14 de abril de 1875, concendiendosele “el privilegio solicitado para el establecimiento de la Compañía de salvataje, por el término de veinte años...”
En 1880 Nicolás García propuso encargarse de salvatajes marítimos. Y en 1880 dieron comienzo las empresas de Lussich y Pascual, de tráfico del puerto, las que luego se encargaron de las tareas de salvamento y salvataje, tema para un nuevo trabajo en el año próximo. Dichas empresas cumplieron una etapa de oro en el rescate de vidas en el Rio de la Plata durante 37 años, hasta el año 1917 en que fueron expropiadas por el Estado. [1] La historia del tema puede estudiarse en el capítulo correspondiente del libro “ADES. Medio siglo de salvamentos en aguas uruguayas” de Juan Antonio Varese, publicado en el año 2005 por Torre del Vigía Ediciones. [2] Del proponente del proyecto, el capitán D. Francisco Dunan, no hemos podido obtener su nacionalidad ni demás datos filiatorios. [3] Detalle curioso, el proyecto fue publicado en forma de libro por la imprenta de El Telégrafo Marítimo, documento que, si bien se encuentra catalogado en la Biblioteca Nacional, no ha podido ser ubicado hasta la fecha. Por su parte, Carlos Seijo lo menciona en su libro Maldonado y su región, pero lo fecha en el año 1881.
[4] Hemos encontrado en el Archivo General de la Nación el proyecto, señalado como Documento No. 26.1875

References: resolución 
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 resolución 
 artículo 1463