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La responsabilite de la societe de classification en droit maritime Canadien. - Free Online Library
The Free Library > Date > 2007 > September > 22 > McGill Law Journal
La responsabilite de la societe de classification en droit maritime Canadien.
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Classification societies play an important role in promoting maritime safety. These companies are often called upon to act on behalf of shipowners or insurance firms to classify vessels that are in the process of being built or those that are already being operated. In addition to their classification roles, these companies are often vested with the authority by governments to control vessels that visit their ports and to ensure that these vessels are in conformity with national and international norms governing maritime law. The conformity of these vessels is validated by the issuance of conformity certificates. What kind of liability can be invoked against these companies in case of fault or negligence on their part? This question lies, in the Canadian context, within the bounds of federal maritime law, which in turn demands that the applicability of the common law be duly considered.
In the case of an allegation of breach of contract, the terms of the contract and the intentions of the parties contained therein are determinative and have to be carefully scrutinized to define the obligations and duties that are incumbent on each party. Furthermore, the liability in tort of a classification society can be successfully invoked if and only if proof of the existence of a duty of care and an obligation of due diligence on the part of the society in question are irrevocably established. This is in keeping with the desire to guard against the risk of imposing an indeterminate and inordinate liability upon classification societies that could result in opening the floodgates to proceedings against these companies. Finally, even when a classification society acts as a delegate of the Canadian state, it can only be found liable if it has acted in bad faith.
Les societes de classification sont des acteurs importants en matiere de securite maritime. Ces societes sont souvent appelees a agir au nom d'un armateur ou d'une compagnie d'assurance pour classifier un batiment en voie de construction ou en cours d'exploitation. En plus de ce role de classification, ces societes sont souvent habilitees par les etats a controler l'etat de navigabilite des navires battant leur pavillon et a garantir la conformite de ceux-ci aux normes nationales et internationales regissant le droit maritime. La conformite de ces navires est validee par la delivrance de certificats dument emis a cet effet. Or, quel regime de responsabilite s'applique aux societes de classification en cas de manquements dans l'accomplissement de leurs fonctions, en raison d'une faute ou encore par leur negligence? Au Canada, cette question releve du droit maritime federal, lequel exige la consideration du droit anglais applicable en la matiere.
En matiere contractuelle, il faut s'en tenir aux termes du contrat liant la societe de classification a une autre partie, ainsi qu'aux intentions qui en decoulent, pour deduire la nature et l'etendue des obligations qui incombent a chaque partie. D'autre part, la negligence d'une societe de classification ne peut donner lieu a un recours fonde sur la responsabilite delictuelle que si et seulement si une preuve de l'existence d'un devoir ou une obligation de prudence de celle-ci est dument demontree. Cette exigence s'inscrit dans l'optique de vouloir eviter d'instaurer un regime de responsabilite indeterminee envers les societes de classification. Elle sert egalement a prevenir l'eventuelle avalanche de poursuites judiciaires injustifiees qui pourraient autrement etre intentees a l'encontre de ces societes. Enfin, meme lorsqu'une societe de classification agit a titre de delegue de l'Etat, sa responsabilite ne pourra etre soulevee qu'en cas de mauvaise foi de sa part.
II. La responsabilite contractuelle
III. La responsabilite delictuelle
IV. La responsabilite du delegue
Parmi les nombreux acteurs qui interviennent dans le domaine de la securite maritime (1), il faut mentionner la societe de classification. Apparue au dix-huitieme siecle (2), d'abord pour assister l'armateur dans la mise a niveau technique de son batiment, puis pour ensuite informer l'assureur de l'etat de navigabilite d'un navire, la societe de classification joue aujourd'hui un role double (3). Au plan prive, elle est appelee, le plus souvent a la demande de l'armateur ou de l'assureur (4), a classifier le batiment en voie de construction ou en cours d'exploitation (5). Pour ce faire, elle applique ses propres standards techniques et joue a ce niveau un role normatif significatif compte tenu de la pluralite des normes relatives a l'etat de navigabilite et a la securite du navire applicables en la matiere. a ce processus de classification s'ajoute celui de la certification (6). Au plan public, de nombreux d'etats habilitent aujourd'hui certaines societes de classification a controler en leur nom les navires battant leur pavillon, ainsi qu'a attester la conformite de navires selon les standards nationaux et internationaux (7) au moyen de la delivrance de certificats appropries (8). Normalement, la societe de classification est une entreprise independante a but non lucratif. Sa neutralite exige d'elle qu'elle n'exploite ni ne gere de navires. Les plus importantes societes de classification se sont regroupees au sein d'une organisation internationale, l'International Association of Classification Societies (9), laquelle vise a implanter un processus d'uniformisation des standards utilises par ses membres afin d'accroitre leur credibilite. La classification ne constitue pas une obligation legale mais bien une obligation pratique, et l'armateur reste libre de transiger avec la societe de classification de son choix. Il peut meme changer de societe, mais la methode du class shopping reste mal percue, dans la mesure ou elle se traduirait par l'application de standards moins rigoureux et, par analogie a la pratique du pavillon de complaisance, par l'instauration de la classification de complaisance.
En plus d'assumer des responsabilites deleguees par les etats, la societe de classification intervient d'abord sur le plan prive, a la demande de l'armateur desireux qu'une classe soit attribuee a son navire ou a celle de l'assureur voulant apprecier le risque d'assurer ou non un batiment et ainsi decider du taux de la prime a payer. Ce faisant, la societe agit a l'interieur des relations qu'elle tisse avec ses clients. Elle peut, en accomplissant ses fonctions, commettre une faute, agir avec negligence ou causer un prejudice et ainsi engager sa responsabilite civile, tant sur le plan contractuel que sur le plan extracontractuel. Il s'agit d'une responsabilite qu'elle aura par ailleurs tente d'attenuer au moyen de l'inclusion au contrat de clauses d'exoneration. Quel est alors, en droit maritime canadien, le regime de responsabilite applicable a la societe de classification, tant au niveau contractuel que delictuel (10)? Qu'arrive-t-il lorsque la responsabilite de la societe emerge alors qu'elle agit a la fois au niveau prive et a titre de deleguee de l'etat dans la delivrance de certificats de conformite aux navires? Ces questions sont d'actualite, d'autant plus que plusieurs catastrophes maritimes recentes ont implique des navires qui avaient pourtant fait l'objet d'inspections par des societes de classification (11). Apres avoir defini le droit applicable, nous insisterons donc sur les regles qui regissent la responsabilite de la societe de classification.
Au Canada, la navigation et la marine marchande relevent de la competence federale (12). Les provinces possedent quant a elles une competence legislative exclusive en matiere de propriete et de droits civils (13). De plus, le Canada etant un etat bijuridique en matiere de droit prive, la tradition civiliste s'applique au Quebec alors que la tradition de la common law s'applique dans les autres provinces. En cas d'exercice errone ou fautif dans l'accomplissement de leurs fonctions, quel sera alors le cadre de la responsabilite civile applicable aux societes de classification?
En territoire canadien, lorsqu'un litige presente une composante maritime, c'est le <<droit maritime canadien>> qui doit trouver application. Par un curieux derapage qui neanmoins constitue l'etat actuel du droit au Canada en matiere maritime (14), la Cour supreme du Canada adopte invariablement une approche que l'on peut resumer de la facon suivante:
a) Si une question maritime est soulevee dans un litige, sa solution au plan juridique decoule necessairement et obligatoirement du <<droit maritime canadien>>. Celui-ci releve de la competence legislative exclusive du Parlement federal en matiere de navigation et de marine marchande. Meme si le caractere maritime d'un litige peut paraitre evident, pour savoir si une question examinee releve bel et bien du droit maritime canadien, il faut que cette question soit entierement liee aux affaires maritimes au point de [egitimement faire partie du droit maritime canadien (15).
b) Quant au contenu du droit maritime canadien, celui-ci comprend les lois et reglements federaux. En cas de silence du legislateur, un chef de reclamation tel qu'enumere au sous-article 22(2) de la Loi sur les CoursJederales (16) peut etre invoque. Ultimement, c'est l'ensemble des regles de droit maritime emprunte a l'Angleterre, englobant a la fois les regles et principes de l'amiraute et ceux de la common law, qui sont appliquees. Le droit maritime canadien est ainsi un droit uniforme, applicable dans tout le Canada par tout tribunal competent (17). Il ne comporte, sauf exceptions, aucune regle de droit provinciale (18).
Les regles de la responsabilite applicables a une inspection, une certification ou un controle errone ou negligent d'un navire par une societe de classification constituent une question qu'un tribunal qualifierait, dans l'etat actuel du droit, de <<maritime>>. Dans l'arret Monk, le juge Iacobucci affirma que <<les termes "maritime" et "amiraute" doivent etre interpretes dans le contexte moderne du commerce et des expeditions par eau, et qu'ils ne doivent pas etre statiques ou figes>> (19). Dans l'arret Lloyd's Register North America c. Dalziel (20), la Cour federale du Canada jugea quant a elle que les relations de travail au sein d'une societe de classification relevaient de la competence federale. En effet, la societe de classification est une entreprise qui fait partie integrante du transport maritime et releve donc de la competence legislative exclusive du Parlement canadien en matiere de navigation et de marine marchande. a la rigueur, on pourrait aussi rattacher la question de la responsabilite de la societe de classification a de nombreux chefs de reclamation enumeres au sous-article 22(2) de la Loi sur les Cours federales (21). En consequence, il s'ensuit que c'est dans le droit maritime canadien que l'on doit puiser les regles applicables.
Quelles sont les regles du droit maritime canadien qui doivent gouverner la responsabilite contractuelle ou delictuelle de la societe de classification? Il n'existe pas, a proprement parler, de regles legislatives adoptees a cet effet par le Parlement canadien. Le droit de l'amiraute britannique n'offre pas non plus de regles a ce niveau. Puisque le droit des provinces canadiennes ne saurait trouver application, ce sont donc les regles et principes developpes par les tribunaux de common law d'Angleterre, qui ont ensuite ete recus dans la jurisprudence canadienne, qui doivent trouver application. Cependant, nous n'avons retrace a jour aucune decision emanant d'un tribunal canadien qui traite des questions particulieres de la responsabilite contractuelle ou de la responsabilite delictuelle de la societe de classification.
Quels sont la nature et le contenu des obligations assumees en matiere contractuelle par une societe de classification au Canada? Le contrat constituant la loi des parties, il faut donc s'en remettre a son contenu et a l'intention des parties pour determiner la nature et l'etendue des obligations incombant a chaque partie. Si le contrat ne presente aucune ambiguite, il doit alors recevoir l'interpretation qui est clairement exprimee dans son libelle. En common law, les tribunaux distinguent entre l'obligation ou l'engagement contractuel contenu dans le contrat, la simple affirmation qui n'en fait pas partie, et, s'il y a lieu, l'engagement implicite decoulant de la loi ou de la jurisprudence. Traditionnellement, ils distinguent aussi entre l'obligation qui constitue une condition dont le non-respect permet a la partie lesee de resilier le contrat et de reclamer des dommages-interets, l'obligation qui consiste en une simple garantie et pour laquelle seuls des dommages et interets peuvent etre reclames en cas de violation, et, finalement, la clause innomee, c'est-a-dire l'engagement dont le non-respect donne lieu a des droits et recours qui dependent de l'effet lui-meme de la violation (22).
Les devoirs de la societe de classification sont donc gouvernes d'abord par les termes du contrat auquel elle est partie. Ceci etant dit, un tribunal anglais indiqua, dans sa decision suite au naufrage du navire The Nicholas H (23), qui, il est vrai, traitait de la responsabilite delictuelle, qu'au moins deux obligations caracterisent les fonctions d'une telle societe. D'abord, celle-ci s'engage a inspecter et a classifier le navire (incluant celui en voie de construction) selon les normes et standards qu'elle a etablis. Puis, elle s'engage aussi a informer le client de l'existence de bris ou d'autres cas de non-conformite (24). La societe de classification determine donc si un navire est conforme ou non aux standards etablis, s'il continue ou non de les rencontrer en cas d'avaries et, s'il y a lieu, quelles sont les reparations a effectuer pour l'y conformer. Une societe de classification ne saurait cependant garantir la navigabilite d'un batiment. En effet, si le droit impose au proprietaire d'un navire d'en garantir l'etat de navigabilite, ce dernier ne saurait se decharger de cette obligation qui lui est personnelle en la deleguant a une tierce partie comme une societe de classification (25).
En cas de negligence dans l'accomplissement de ses devoirs, la societe de classification peut etre poursuivie pour rupture de contrat. Par l'inclusion dans le contrat d'une clause d'exoneration ou de limitation de responsabilite, la societe de classification cherche evidemment a attenuer sa responsabilite civile, qui peut etre soulevee suite a l'inexecution d'une obligation contractuelle ou encore a la suite d'une faute ou d'une negligence de sa part. Invoquant la liberte contractuelle des parties, les tribunaux anglais et canadiens donnent suite a ce type de clause, en particulier si celle-ci se trouve a l'interieur d'un document signe (26). Il faut toutefois que le contenu de la clause ait ete porte a la connaissance de la partie contre laquelle on veut l'invoquer. Dans tous les cas, les tribunaux interpretent une clause d'exoneration de responsabilite contra proferentem et ajoutent souvent au contrat des obligations accessoires a la charge de la partie fautive souhaitant la contourner (27). Les tribunaux refusent toutefois d'appliquer une clause d'exoneration quand il s'agit d'un cas de rupture ou de violation fondamentale du contrat (28). Le Parlement britannique a d'ailleurs limite l'application de ce type de clause dans certains cas (29). Au Canada, le Parlement federal n'a pas legifere a cet egard et, tel que deja enonce auparavant, le droit provincial ne peut s'appliquer lorsqu'il s'agit d'un litige maritime.
L'accomplissement negligent des devoirs qui incombent a la societe de classification peut donner ouverture, pour ceux qui en subissent un prejudice, incluant le cocontractant lui-meme (30), a un recours fonde sur la responsabilite delictuelle de l'entreprise. La presence de liens contractuels n'empeche pas l'introduction d'un tel recours, qui obeit evidemment a des considerations tout a fait differentes (31). Au Canada, les regles applicables a la responsabilite delictuelle de la societe de classification peuvent etre qualifiees de questions relevant du droit maritime canadien (32). Le Parlement canadien a legifere dans certains domaines de la responsabilite maritime mais le recours au droit commun reste quand meme de mise (33).
En common law, la responsabilite delictuelle d'un individu peut emerger lorsqu'il y a negligence de sa part. Les elements d'une cause d'action fondee sur le delit de negligence renvoient a la preuve, par le demandeur:
(a) de l'existence d'un devoir de prudence ou de diligence du au demandeur par le defendeur;
(b) du manquement, par le defendeur, a la norme de diligence applicable dans un tel cas;
(c) du lien de causalite entre cette conduite negligente et le dommage subi par le demandeur;
(d) du caractere non eloigne du dommage; et
(e) du dommage proprement dit (34).
La preuve de l'existence d'un devoir ou d'une obligation de prudence constitue donc un prealable essentiel a toute declaration de responsabilite. Fondamentalement, un individu qui, par sa negligence, cause un prejudice a autrui peut en etre tenu responsable. L'obligation d'indemniser le prejudice s'etend alors normalement a toute personne a laquelle l'auteur du delit pouvait, d'une maniere previsible, causer un prejudice (35). La generalite de cette proposition souleve toutefois le spectre d'un regime de responsabilite indeterminee. Aussi, tres tot en common law, l'indemnisation du prejudice dans les cas de negligence a ete limitee aux cas ou le demandeur avait subi un prejudice physique corporel ou materiel. Son champ d'application a ete graduellement elargi a de nouvelles categories, en particulier en ce qui concerne l'indemnisation des pertes economiques (36).
Cette approche judiciaire consistant a creer des categories a ete ecartee dans l'arret Anns v. Merton London Borough Council (37), rendu en 1977 par la Chambre des Lords. Lord Wilberforce mit de l'avant une proposition generale a l'effet que, dans une poursuite fondee sur le delit de negligence, l'obligation de prudence du defendeur a l'endroit du demandeur etait etablie des lors que l'on demontrait l'existence d'un lien de proximite entre les deux parties et que le prejudice subi par le demandeur etait une consequence raisonnablement previsible de l'acte ou de l'omission du defendeur. La proximite s'entend du souci que le defendeur est tenu d'apporter aux interets legitimes du demandeur. La previsibilite, quant a elle, s'entend du cas ou des personnes sont de si pres et si directement touchees par l'acte ou l'omission du defendeur que ce dernier doit raisonnablement les avoir a l'esprit comme etant affectees par cet acte ou cette omission. La reunion de ces deux elements fait naitre un devoir de prudence du par le defendeur au demandeur. Toutefois, ce devoir de prudence n'est qu'une obligation prima facie ou encore une simple presomption, puisque l'obligation peut etre annihilee par des considerations de politique generale identifiees par le tribunal (38). Cependant, en 1990, dans l'arret Murphy v. Brentwood District Counci1 (39), la Chambre des Lords revint spectaculairement a la case depart en invoquant l'absence d'un mecanisme logique et coherent d'indemnisation et en insistant sur le spectre d'un regime de responsabilite indeterminee. Au Canada, la Cour supreme du Canada a toutefois retenu l'approche de l'arret Anns (40).
Contrairement aux tribunaux canadiens, les tribunaux anglais se sont penches specifiquement sur la question de la responsabilite delictuelle de la societe de classification. L'arret concernant le navire The Morning Watch (41) impliquait la vente d'un yacht qui s'etait par la suite revele etre en etat d'innavigabilite malgre son certificat de classification. Invoquant la negligence de la societe de classification, l'acquereur l'a poursuivie pour recouvrer ses pertes financieres. La poursuite a ete rejetee par le tribunal, qui a conclu a l'inexistence d'un devoir de prudence (ou d'une obligation de diligence) de la societe envers l'acquereur du yacht. Si une obligation de diligence incombait a la societe de classification, c'etait a l'endroit du proprietaire original du batiment qu'elle etait redevable. L'arret The Nicholas (42) traitait quant a lui d'un navire qui, en cours d'expedition, dut jeter l'ancre apres la decouverte de fissures dans sa coque. Un expert d'une societe de classification exigea d'abord que des reparations soient faites pour que le navire puisse conserver sa classification. Puis, il se ravisa et autorisa le batiment a poursuivre son voyage. Le navire sombra peu apres. Les proprietaires de la cargaison transportee par le navire poursuivirent la societe de classification en invoquant sa negligence et reclamerent la difference entre la valeur de la cargaison perdue et l'indemnite recue du transporteur (43). La poursuite a ete accueillie en premiere instance (44), le tribunal constatant l'existence d'un devoir de prudence a la charge de la societe de classification et dont les proprietaires de la cargaison etaient redevables. Cette decision a cependant ete infirmee en appel (45) et ensuite par la majorite de la Chambre des Lords (46).
Ainsi, la responsabilite de l'etat de navigabilite d'un navire incombe en premier a son proprietaire. Le role joue a cet egard par une societe de classification est subsidiaire. Ce role est d'autant plus secondaire si la negligence de cette derniere, s'il y a lieu, n'est pas la cause directe du dommage physique. De plus, notons que dans The Nicholas il n'y a pas eu de contact entre la societe et les proprietaires de la cargaison. Reconnaitre l'existence d'un devoir de prudence qui incomberait a la societe de classification a l'egard des proprietaires de la cargaison permettrait a ces derniers de recouvrer, sur une base delictuelle, le plein montant de la valeur de leurs marchandises, alors que le regime des regles de La Haye-Visby (47) etablit une limitation de la responsabilite a ce niveau. Bref, la reconnaissance d'un devoir de prudence dans un tel cas mettrait en peril le regime des regles de La Haye-Visby. Une societe de classification agit dans l'interet de la navigation et non pour les interets prives engages dans le cormnerce maritime. Lui reconnaitre une responsabilite vis-a-vis des tiers aurait comme consequence de lui faire adopter une attitude defensive. Ce serait ultimement les proprietaires de navires qui devraient, au moyen de clauses inserees dans les contrats les liant aux societes de classification, assumer les consequences de la negligence de ces dernieres. Le droit americain n'est pas plus favorable aux tiers (48). Cependant, dans l'arret Otto Candies c. Nippon Kaji Kyokai Corp. (49), le tribunal reconnut quand meme qu'une societe de classification pouvait engager sa responsabilite delictuelle a l'egard des tiers a la suite de declarations inexactes faites par negligence (50). Toutefois, cette responsabilite doit etre strictement circonscrite, considerant que cela pourrait avoir pour effet d'inciter les societes de classification a refuser de fournir leurs prestations aux navires vieillissant ou endommages, de diminuer en meme temps la responsabilite qui doit etre celle de l'armateur et d'augmenter les couts de gestion, qui seront ultimement a la charge des clients (51).
Selon l'approche adoptee dans Anns, une action en justice intentee devant les tribunaux canadiens contre une societe de classification et visant a recouvrer des pertes financieres subies a la suite de sa negligence doit d'abord, pour etre accueillie, etablir l'existence d'un devoir de prudence du par la societe au demandeur, c'est-adire demontrer que, dans le cours de ses activites, la societe doit legitimement se soucier des interets du demandeur. Le demandeur doit aussi etablir que la societe devait raisonnablement se douter que le demandeur pouvait, de maniere previsible, etre affecte par le non-respect de ce devoir de prudence. Une fois l'obligation de diligence ainsi etablie, le demandeur devra, dans un second temps, insister sur le fait qu'aucune consideration de politique generale, comme la crainte d'une avalanche de poursuites judiciaires, ne peuvent l'annuler.
Sans pour autant en tirer quelle serait la reponse des tribunaux canadiens qui auraient a se prononcer sur la question de la responsabilite delictuelle de la societe de classification, l'arret Berhad c. Canada (52) est d'un certain interet. Cette decision impliquait une action en dommages-interets intentee contre deux inspecteurs de navires et leur employeur, l'Etat federal canadien, par le proprietaire et la compagnie de gestion d'un navire qui fut immobilise dans le port de Vancouver. En avril 1997, des dommages a la membrure de la coque furent deceles lors d'une inspection effectuee par les deux inspecteurs de Transports Canada dans le cadre du programme de Controle des navires par l'Etat du port (CNEP) (53). Le navire fut immobilise jusqu'en aout 1997, malgre l'avis contraire d'un expert d'une societe de classification, qui avait juge qu'avec des reparations mineures et puisque le navire possedait un certificat de navigabilite, rien ne s'opposait a ce qu'il se rende en Chine pour y subir, a moindres couts, des reparations permanentes. Invoquant la negligence des inspecteurs et la lourdeur de la bureaucratie canadienne, les demandeurs reclamerent le remboursement des cofits additionnels des reparations effectuees a Vancouver plutot qu'en Chine, ainsi qu'une indemnisation pour les pertes de revenus decoulant de l'immobilisation et du retard, les depenses portuaires et le cout des expertises.
La Cour federale du Canada accueillir l'action sur la base qu'il etait incontestable que le prejudice subi par les demandeurs etait une consequence raisonnablement previsible des actes ou omissions reproches aux defendeurs. Ces derniers savaient que l'immobilisation du navire se traduirait par une perte de revenus pour son proprietaire ainsi que pour son gestionnaire. Ils savaient egalement que les reparations effectuees a Vancouver le seraient a des cofits beaucoup plus importants qu'en Chine. Par ailleurs, le tribunal observa que les circonstances dans lesquelles se deroulaient normalement les inspections etaient telles que l'on pouvait raisonnablement s'attendre a ce qu'elles soient menees de sorte a ne pas entrainer l'immobilisation d'un navire ou un retard indu. Seules des raisons serieuses auraient permis de conclure qu'un certificat de classification en cours de validite n'etait plus representatif de l'etat reel du navire. Meme si, par ailleurs, les inspecteurs ne sont pas lies par l'avis d'une societe de classification, ils ne peuvent simplement l'ignorer. Pour la cour, il n'est ni injuste ni inequitable d'imposer un devoir de prudence aux autorites canadiennes. Enfin, il n'existe pas de consideration de politique generale qui annihile cette obligation de diligence, dont l'existence ne compromet en rien l'application du programme CNER Cette decision a ete infirmee par la Cour d'appel federale pour des motifs toutefois differents (54). Elle jugea en effet qu'une poursuite pour dommages contre l'administration publique n'etait possible qu'une fois la legalite des actes ou omissions a l'origine des dommages controlee (55). Une poursuite fondee sur la commission d'un delit par les inspecteurs de l'Etat constitue donc une <<attaque collaterale>> qu'il convient de decourager.
Par analogie, pourrait-on presumer qu'un recours fonde sur la negligence d'une societe de classification serait accueilli par un tribunal canadien? Si le recours est introduit par les clients de la societe (56), la reponse parait positive. Mais qu'en serait-il si l'action etait intentee par des tiers victimes de la negligence de la societe? En effet, les acteurs impliques dans une aventure maritime ou pouvant en etre affectes en cas de mauvaise fortune sont fort nombreux. En general, ils peuvent se premunir des pertes previsibles decoulant de la negligence d'autrui au moyen de polices d'assurance. Aussi, particulierement dans le cas de l'indemnisation des pertes economiques subies par des tiers, des considerations de nature politique (telles la crainte d'instaurer un regime a responsabilite indeterminee ou de creer une avalanche de poursuites judiciaires et la possibilite de contourner un regime etabli de limitation de responsabilite) seraient susceptibles, aux yeux d'un tribunal, d'annihiler tre devoir de prudence prealablement etabli a la charge d'une societe de classification (57).
Les clauses de non-responsabilite inserees dans le contrat ont evidemment effet entre les parties. A cet egard, il est possible pour les parties de stipuler de telles clauses au benefice de tiers (58). Par ailleurs, meme si une partie abandonne le champ contractuel pour choisir un fondement delictuel a ses reclamations, il reste que le contrat demeure, meme a ce moment, pertinent. En effet, le contrat permet de <<determiner s'il existe une obligation en matiere delictuelle et, si oui, quelle est son etendue>>, et s'il limite <<les obligations que la common law [impose aux parties] en matiere de negligence>> ou si elles y renoncent (59). Quant a leur interpretation par les tribunaux, nous renvoyons a ce qui a ete dit precedemment (60).
Conformement a la resolution A.789(19) de l'Organisation Maritime Internationale (61), le Canada permet maintenant a certaines societes de classification d'executer les inspections et homologations (62) requises en vertu de l'ancienne Loi sur la marine marchande du Canada (63) et maintenant de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (64). Le ministre des Transports peut en effet autoriser un organisme telle une societe de classification a proceder aux inspections qui sont normalement effectuees par les inspecteurs de la securite maritime, sans toutefois leur deleguer tous les pouvoirs dans ce domaine (65). L'organisme peut cependant delivrer les memes certificats que les inspecteurs sont autorises a delivrer (66). Le regime administratif mis en place necessite la conclusion d'une entente de delegation officielle entre Transports Canada et une societe de classification (67) pour que cette derniere puisse, au nom de l'administration canadienne, entreprendre des activites d'inspection et de certification. Cinq ententes ont ete conclues jusqu'ici (68) et elles sont examinees annuellement par le Comite national de gestion de la securite maritime, qui veille a ce que l'interpretation et l'application des normes soient uniformes entre les societes. Les inspections effectuees par une societe de classification dans le cadre d'une entente de delegation sont aussi sporadiquement verifiees par les autorites de la Securite maritime du Canada (69). Dans certains cas, il est possible pour les autorites canadiennes de resilier une telle entente (70).
Le Programme canadien de delegation des inspections obligatoires s'applique aux navires immatricules au Canada, a ceux en voie de construction au Canada, ainsi qu'aux navires qui ont ete l'objet d'un transfert dans le registre canadien. La participation des proprietaires de navires est volontaire. En effet, les armateurs restent libres d'accepter ou non que la certification de leurs navires soit tenue par une societe de classification. En pratique, seuls les proprietaires de gros batiments adherent a ce programme, puisqu'il implique des couts substantiels. Les autorites canadiennes ont neanmoins decide de creer un programme de ciblage des navires a risques. Celui-ci leur permet de concentrer leurs efforts d'inspection sur les utilisateurs de petits navires juges plus a risques. La delegation administrative en faveur des societes de classification est jugee positive par les autorites canadiennes, qui y voient un moyen de faire des economies et aussi de suppleer a des ressources que l'Etat canadien n'a tout simplement pas (71).
En vertu du droit canadien de la responsabilite civile, l'Etat federal est assimile a une personne pour les dommages causes par la <<faute>> ou les <<delits civils>> de ses preposes (72). La responsabilite n'est donc pas directe et elle se fonde sur le lien de preposition existant entre l'Etat employeur et le prepose. Dans le cas ou une personne agit presumement au nom de l'Etat, il faut alors demontrer que celle-ci etait veritablement une preposee des autorites publiques lorsque l'acte fautif a ete commis. Si la societe de classification agit, en vertu du Programme canadien de delegation des inspections obligatoires, au nom de l'Etat federal et qu'elle commet une faute, la responsabilite pourrait-elle quand meme etre imputee a ce dernier s'il est demontre que la societe et ses employes agissaient en tant que mandataires et sous son controle? La jurisprudence ne rapporte aucun cas de ce genre, mais l'entente-type signee entre Transports Canada et une societe de classification prevoit que, si une responsabilite est attribuee par un tribunal a l'Etat canadien suite a un incident ayant cause un prejudice physique ou materiel et que cet incident resulte d'un acte ou omission volontaire de la societe ou de ses employes, la societe devra indemniser les autorites canadiennes jusqu'a concurrence de 5 millions de dollars americains en cas de prejudice corporel et de 2,5 millions de dollars americains pour un prejudice materiel (73). Par ailleurs, le sous-article 12(5) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, nouvellement entree en vigueur, prevoit quant a lui specifiquement que la societe de classification est <<degagee de toute responsabilite personnelle en ce qui concerne les faits--actes ou omissions--accomplis de bonne foi en application de la presente foi (74)>>. Donc, lorsqu'une societe de classification agit en vertu d'une delegation de Transports Canada, ce sera a l'Etat federal d'assumer la responsabilite civile pouvant decouler d'une faute ou negligence dans l'accomplissement par la societe de ses taches, sauf, evidemment, en cas de mauvaise foi. Il faut noter a cet egard que cette disposition connait un champ d'application restreint et n'affecte en rien le regime de responsabilite applicable a une societe de classification qui exerce ses fonctions a la demande d'un armateur ou d'un assureur, puisqu'il s'agit alors de relations privees. Seules sont visees par le sous-article 12(5) les societes qui sont liees par un accord formel avec Transports Canada. De plus, il faut mentionner qu'outre la flotte marchande de petite taille immatriculee au Canada et donc assujettie aux normes de la legislation canadienne, les ports canadiens sont largement frequentes par des batiments arborant un pavillon etranger, lesquels ne sont pas tous l'objet de controles et d'inspections en veau du programme CNEE Si un incident impliquant un navire etranger se produit en eaux canadiennes et met en cause le travail d'une societe de classification effectue a l'exterieur du Canada, cette nouvelle disposition n'est d'aucune utilite (75).
Par ailleurs, si l'Etat federal jouit, en droit canadien, de privileges et immunites, il faut savoir qu'en matiere de responsabilite delictuelle, il a renonce en grande partie a l'application de la maxime the King can do no wrong en adoptant la Loi sur la responsabilite civile de l'Etal (76). Malgre cela, la jurisprudence a retreci le champ d'application des principes de la responsabilite delictuelle aux decisions dites <<operationnelles>> de l'Etat, par opposition aux decisions qualifiees de <<politiques>> (77). Enfin, il faut preciser que certaines immunites subsistent toujours et ont meme ete codifiees, dont celles relatives a la non-contrainte judiciaire (78). Si l'Etat ainsi que ses mandataires (79) jouissent de ces privileges et immunites, ceux-ci ne sauraient toutefois etre invoques par des societes privees, telles les societes de classification, meme si ces dernieres agissent, sur le plan contractuel, au nom de l'Etat.
L'industrie du transport maritime ne saurait se passer de l'expertise developpee par les societes de classification. Si, par le passe, certains manquements dans l'execution de leurs fonctions ont pu affecter la credibilite de plusieurs d'entre elles, il reste qu'en s'en faisant des alliees et en leur deleguant des responsabilites, l'Etat s'est adjoint des ressources qu'il n'avait pas necessairement et, surtout, il s'est place dans une situation lui permettant de mieux controler la qualite de leurs prestations. A notre avis, ce type de collaboration constitue un gage d'un developpement plus efficace de la securite maritime que le recours a des regles plus strictes quant a la responsabilite civile delictuelle de ces societes.
Ceci etant, le recours eventuel a un regime de responsabilite applicable a la societe de classification ne peut etre ecarte, ne serait-ce que dans le cas d'une inexecution de ses obligations ou encore de la commission d'une faute ou negligence. Au Canada, il s'agit d'une question regie par le droit maritime federal, lequel exige la consideration du droit anglais applicable dans ce domaine, ce dernier n'hesitant pas lui-meme a examiner les solutions appliquees dans d'autres juridictions. Il ne peut en etre autrement compte tenu du caractere international de la navigation et c'est a ce titre que la decision des tribunaux americains dans l'affaire du Prestige est attendue avec impatience par l'industrie du transport maritime (80). Envers ses clients, la societe de classification s'oblige a inspecter leurs batiments, a les informer des cas de nonconformite et, s'il y a lieu, des moyens pour y remedier. En cas d'inexecution, le contrat constitue la loi des parties et c'est a titre suppletif que le recours au droit maritime canadien devrait s'effectuer. On devrait donc renvoyer aux regles appliquees par les tribunaux anglais telles que celles-ci ont ete recues dans la jurisprudence canadienne, puisque dans ce domaine, on le sait, des variations existent. En ce qui concerne les tiers, le droit anglais est reticent a imposer a la societe de classification une obligation de diligence redevable en particulier au proprietaire d'une cargaison ou au nouvel acquereur d'un navire, quant a l'etat de navigabilite du navire. En droit canadien, la negligence de la societe peut engendrer sa responsabilite si l'existence d'une obligation de diligence a sa charge est demontree. Toutefois, la crainte d'instaurer un regime de responsabilite indeterminee, de creer une avalanche de poursuites judiciaires, de modifier la responsabilite qui doit etre celle de l'armateur, de detourner la societe de classification de sa mission premiere et, surtout, en reconnaissant une telle obligation, de contourner les regimes etablis de limitation de responsabilite (81) constituent autant de motifs propres a annihiler cette obligation de diligence. Enfin, dans les cas ou l'Etat canadien a delegue au moyen d'ententes formelles certaines responsabilites a des societes de classification, la responsabilite de ces demieres ne pourra etre soulevee, sauf en cas de mauvaise foi de leur part.
To be cited as: (2007) 52 McGill L.J. 495
Mode de reference: (2007) 52 R.D. McGill 495
(1) Pour une description de ces interventions, voir notamment Philippe Boisson, Safety at Sea: Policies, Regulations & International Law, Paris, Bureau Veritas, 1999; D.S. Bist, Safety and Security at Sea: A Guide to Safer Voyages, London, Butterworth-Heineman, 2000; Edgar Gold, Aldo Chircop et Hugh Kindred, Maritime Law, Toronto, Irwin Law, 2003 aux pp. 193-240; Dimitrios Nassios, La chaine de responsabilite de la securite maritime, these de maitrise en droit, Universite de Montreal, 2002 [non publiee].
(2) Voir Michel Ferrer, La responsabilite des societes de classification, Aix-Marseille, Presses Universitaires d'Aix-Marseille, 2004.
(3) Voir Zeljana Zavoreo, Le role des societes de classification: l'exemple du Bureau Veritas, memoire de D.E.S.S. en Droit Maritime et des Transports, Universite de Droit, d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille, 2004 [non-publiee].
(4) Ce peut aussi etre a la demande d'un eventuel affreteur puisque, generalement, les chartes-parties renvoient a l'affretement d'un navire de la <<plus haute classe>>. De meme, une institution financiere, avant de preter sur la garantie d'un navire, voudra s'assurer de sa classe.
(5) La classe d'un batiment s'entend du <<degre de confiance>> attribuable a son etat de navigabilite, lequel est inscrit dans un certificat. La classification est un processus continu et un navire, afin de conserver sa classe, est soumis a un controle regulier. Ainsi, outre l'approbation des plans et le suivi technique en cours de construction, le navire classe fait l'objet de visites periodiques en cours de service afin de verifier le maintien des standards applicables ou de visites et d'inspections a la suite d'avaries. Voir Zavoreo, supra note 3 a la p. 120.
(6) Une certaine confusion regne entre la classification et la certification a proprement parler, puisque dans les deux cas, il y a reference a des standards techniques.
(7) La certification n'entend pas l'exploitation du navire, mais implique plutot des visites et des inspections afin de verifier la conformite avec les normes nationales et internationales. En vertu de l'art. 94.3 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 10 decembre 1982, 1834 R.T.N.U. 4, un etat a l'obligation de prendre les mesures requises pour que les navires qui battent son pavillon soient securitaires. En general, le droit national renverra aux normes internationales. Voir notamment Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1 novembre 1974, 1185 R.T.N.U. 4, R.T. Can. 1980 no 45 [SOLAS]; Convention internationale sur les lignes de charge, 5 avril 1966, 640 R.T.N.U. 133; Convention internationale pour la prevention de la pollution par les navires, 17 fevrier 1978, 1341 R.T.N.U. 4; Convention sur le reglement international de 1972 pour prevenir les abordages en mer, 20 octobre 1972, 1050 R.T.N.U. 44, R.T. Can. 1977 no 45. Ces conventions fixent les regles relatives aux visites des navires et a la procedure de delivrance des certificats de conformite. De plus, l'on voit aussi au respect du Code ISM, incorpore a la SOLAS, ibid. par Organisation Maritime Internationale, International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code), OMI Res. A.741(18), 18e sess., Londres, 1993 [Code ISM].
(8) Sans certificat, un navire ne trouvera ni assureur, ni affreteur et sera dans l'incapacite de se procurer la documentation requise pour les entrees portuaires. Il pourra meme etre retenu par les autorites. L'assureur refusera aussi d'assurer une cargaison transportee par un navire sans certificat.
(9) Cette organisation regroupe les dix plus importantes societes, auxquelles s'ajoute un membre associe. Voir en ligne: International Association of Classification Societies <http://www.iacs.org.uk/>. Les societes moins importantes ont quant a elles forme l'International Federation of Classification Societies, qui regroupe une douzaine de membres. Voir en ligne: International Federation of Classification Societies <http://www.classification-society.org/>.
(l0) Voir generalement Philippe Boisson, <<Responsabilite des societes de classification: Faut-il remettre en cause les principes du droit maritime?>> (1995) 47 Dr. Matit. Fr. 109; Philippe Boisson, <<Classification Society Liability: Maritime Law Principles. Must They Be Requisitioned?>> [1994] CMI Yearbook 235; Philippe Boisson, <<Classification Societies and Safety at Sea: Back to the Basics to Prepare for the Future>> (1994) 18 Marine Policy 363; Joshua Bar-Lev, <<Liability of a Vessel Classification Society Cannot Be Based on Warranty of Seaworthiness>>, Commentaire de Great American Insurance Company v. Bureau Veritas, (1973) 4 J. Mar. L. & Coin. 334; Peter F. Cane, <<The Liability of Classification Societies>> [1994] L.M.C.L.Q. 363; Sean Diederich Durr, An Analysis of the Potential Liability of Classification Societies: Developing Role, Current Disorder & Future Prospects, these de maitrise en droit, University of Capetown, 1996 [non publiee]; Ferrer, supra note 2; Russell Harling, <<The Liability of Classification Societies to Cargo Owners>> [1993] L.M.C.L.Q. 1; Jim Harrison, <<The Accountability of Classification Societies: The Role of Classification and Market Oriented and Policy Issues (the "Erika")>> (2000) 7 International Maritime Law Journal 299; Hannu Honka, <<The Classification System and its Problems With Special Reference to the Liability of Classification Societies>> (1994) 19 Tul. Mar. L.J. 1; Henri Roger Najjar, <<Societes de classification: responsabilite envers les tiers>> (2001) 2916 Bulletin des Transports et de la Logistique 773.
(11) Ce fut, par exemple, le cas de l'Erika, un petrolier transportant 30 000 tonnes d'hydrocarbures qui s'est brise au large des cotes bretonnes, en France, en decembre 1999, ou, plus recemment, celui du petrolier Prestige qui a sombre au large des cotes espagnoles en novembre 2002.
(12) Voir Loi constitutionnelle de 1867 (R.-U.), 30 & 31 Vict., c. 3, art. 91(10), reproduit dans L.R.C. 1985, app. II, no 5.
(13) Voir ibid., art. 92(13).
(14) Pour une analyse des sources du droit maritime canadien, voir Andre Braen, Le droit maritime au Quebec, Montreal, Wilson & Lafleur, 1992 aux pp. 67-168; Andre Braen, <<De l'effet relatif du contrat maritime ou de la relative uniformite du droit maritime canadien>> (2001) 31 R.G.D. 473; Andre Braen, <<La responsabilite en matiere maritime>> (2002) 62 R. du B. 387 aux pp. 392-96.
(15) Voir 1TO-International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Ltd., [1986] 1 R.C.S. 752, 28 D.L.R. (4e) 641 [1TO avec renvois aux R.C.S.]; Q.N.S. Paper Co. Ltd. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683, 62 D.L.R. (4e) 36: Whitbread c. Walley, [1990] 3 R.C.S. 1273, 77 D.L.R. (4e) 25; Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd., [1991] I R.C.S. 779, 80 D.L.R. (4e) 58 [Monk avec renvois aux R.C.S.]: Bow Valley: Husky (Bermuda) Ltd. c. Saint John Shipbuilding Ltd., [1997] 3 R.C.S. 1210, 153 D.L.R. (4e) 385 [Bow Valley avec renvois aux R.C.S.]: Succession Orden c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 437, 166 D.L.R. (4e) 193 [Succession Orden].
(16) L.R.C. 1985, c. F-7. Cet article enumere de facon non exhaustive les demandes que la Cour federale peut entendre en matiere maritime.
(17) La competence en amiraute est exercee concurremment par la Cour federale (le tribunal d'amiraute) et les tribunaux de droit commun etablis dans chaque province.
(18) D'ou la non-application du droit civil a un litige maritime localise au Quebec. Voir ITO, supra note 15, Succession Orden, supra note 15.
(19) Supra note 15 a la p. 800. Il ajoute, en reference a l'arret ITO, supra note 15, qu'en determinant si une affaire donnee souleve une question maritime, la Cour doit <<eviter d'empieter sur ce qui constitue, "de par son caractere veritable", une matiere [relevant] de la competence exclusive des provinces>> et qu'il est important de demontrer que la <<question est entierement liee aux affaires maritimes au point de constituer legitimement du droit maritime canadien>> (ibid. aux pp. 791-92, 795).
(20) 2004 CF 822, 254 F.T.R. 81,131 A.C.W.S. (3c) 880.
(21) Supra note 16. Voir notamment les paragraphes (d), (e), (f), (g), (i), (m) et (n).
(22) Dans le cas de la clause innomee, si la partie lesee peut encore beneficier du contrat, elle est alors tenue d'executer ses propres obligations, quitte a reclamer des dommages-interets. Dans le cas contraire, elle peut, comme dans le cas du bris d'une condition, mettre fin au contrat et reclamer des dommages-interets. Voir Hong Kong Fir Shipping Ltd. v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (1961), [1962] 2 Q.B. 26, [1962] 1 All. E.R. 474 (C.A.).
(23) Marc Rich & Co. A.G v. Bishop Rock Marine Co. Ltd. (The Nicholas H), [1992] 2 Lloyd's L.R. 481 (Q.B.D. (Coin. Ct.)) [The Nicholas].
(24) Voir Cane, supra note 10.
(25) Voir Riverstone Meat Co. Ptv. Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd., [1961] A.C. 807, [1961] 1 All E.R. 495 (H.L.). Le droit americain, souvent l'objet d'un examen par les tribunaux britanniques, est au meme effet. On ne peut imputer a la societe de classification la garantie du bon etat de navigabilite. En effet, sa responsabilite se limite a proceder aux inspections de maniere conforme aux standards applicables. Voir Great American Insurance v. Bureau Veritas. 338 F. Supp. 999 (S.D.N.Y. 1972): In re Oil Spill by the Amoco Cadiz, 954 F.2d 1279 (7e Cir. 1992). Voir aussi Sundance Cruises v. American Bureau of Shipping, 7 F.3d 1077 (2e Cit. 1993). Dans ce dernier cas, le tribunal a en outre insiste sur la disparite existant entre les honoraires qui avaient ete reclames par la societe de classification pour ses services (85 000 S US) et le montant des dommages que lui reclamait l'armateur (264 millions $US). Au moment de la conclusion du contrat, la societe de classification, selon le tribunal, aurait certainement refuse de s'engager si elle avait ete informee de cette eventualite.
(26) En l'absence de fraude ou d'autres vices de procedure, la signature fait naitre une presomption a l'effet que les parties ont pris connaissance du contenu du contrat et l'acceptent. Voir Bauer c. Banque de Montreal, [1980] 2 R.C.S. 102, 110 D.L.R. (3e) 424.
(27) Les tribunaux constatent en effet que meme s'il y a promesse d'accomplir un acte, la clause d'exoneration revient a dire qu'il n'y a pas d'obligation de l'accomplir. En ce sens, la clause d'exoneration parait violer l'essence meme de l'obligation.
(28) Ainsi, une telle clause ne s'appliquerait que si la partie fautive avait execute l'essentiel de ses engagements. Si l'inexoneration empeche les parties de beneficier de l'operation, le contrat, incluant la clause d'exoneration, cesse d'exister. La doctrine de la violation fondamentale, rejetee par la Chambre des Lords, considere que le contrat constitue la source des obligations des parties et qu'il faut donc s'y referer pour en determiner la portee. Voir Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd., [1980] A.C. 827, [1980] 1 All E.R. 556 (H.L.); Suisse Atlantique Societe d'Armement Maritime S.A.v.N.V. Rotterdamsche Kolen Centrale (1966), [1967] 1 A.C. 361, [1966] 2 All E.R. 61 (H.L.). Au Canada, la doctrine s'appliquerait. Voir Hunter Engineering c. Syncrude Canada Ltee, [1989] 1 R.C.S. 426, 57 D.L.R. (4e) 321.
(29) Voir Unfair Contract TermsAct 1977 (R.-U.), 1977, c. 50.
(30) L'inexecution d'une obligation contractuelle peut en effet donner lieu a un recours fonde sur la negligence et, a cet egard, le choix de poursuivre sur la base contractuelle ou delictuelle appartient, en common law, au demandeur. Voir Louise Belanger-Hardy et Denis Boivin, La responsabilite delictuelle en common law, Cowansville (Qc), Yvon Biais, 2005 aux pp. 36-37. Voir aussi Grant v. Australian Knitting Mills Ltd. (1935), [1936] A.C. 85, [1935] All E.R. 209 (P.C.). Au Quebec, l'art. 1458 C.c.Q. interdit quant a lui un recours fonde sur la responsabilite delictuelle dans un tel cas.
(31) Voir Grant v. Australian Knitting Mills Ltd., ibid. aux pp. 102, 105.
(32) Voir la partie I, ci-dessus, pour l'analyse de cette question.
(33) Voir Loi sur la responsabilite maritime, L.C. 2001, c. 6. Cette loi est loin de recouper tout le droit applicable en matiere de responsabilite delictuelle et le recours au droit commun reste donc inevitable. Voir aussi Braen, <<La responsabilite en matiere maritime>>, supra note 14.
(34) Voir generalement Allen M. Linden, Canadian, Tort Law, 5e ed., Markham, Butterworths, 1993; Belanger-Hardy et Boivin, supra note 30.
(35) Il s'agit de la regle generale formulee dans le celebre arret Donoghue v. Stevenson, [1932] A.C. 562 a la p. 580, [1932] All E.R. 1 (H.L.). Selon cette regle, il faut agir avec la diligence raisonnable requise pour eviter de causer, par acte ou omission, un prejudice a son prochain. Ce <<prochain>> s'entend des personnes qui sont de si pres et si directement touchees par la conduite de celui qui agit qu'il est raisonnable de penser a ces personnes lorsque les actes ou omissions en question sont envisages.
(36) Ceci est particulierement vrai dans le domaine maritime ou l'existence d'entreprises conjointes (joint ventures) est frequente et ou sont presents une multitude d'acteurs. Pour une analyse de cette approche, voir Andre Braen, <<L'indemnisation de la perte economique en droit maritime canadien>> (1997) 15 Annuaire de droit maritime et oceanique 45 [Braen, <<L'indemnisation de la perte economique>>]; Andre Braen, <<Uuniformisation du droit maritime canadien: les cas de l'indemnisation d'une perte economique et de la negligence contributive>>, Commentaire de Husky Oil Operations Ltd. c. Saint John Shipbuilding Ltd., (1998) 77 R. du B. can. 509 [Braen. <<L'uniformisation du droit maritime canadien>>].
(37) (1977), [1978] A.C. 728, [1977] 2 All E.R. 492 (H.L.) [Anns].
(38) Voir ibid. Par exemple, la crainte est surement reliee a la reconnaissance qu'une obligation de diligence dans un contexte specifique puisse donner lieu a une avalanche de poursuites devant les tribunaux ou encore, rendre un regime de responsabilite indetermine. Pour la Cour supreme du Canada, des types de consideration de politique differents s'appliquent a chacune des deux etapes. Voir Cooperc. Hobart, 2001 CSC 79, [2001] 3 R.C.S. 537, 206 D.L.R. (4e) 193 [Cooper].
(39) (1990), [1991] 1 A.C. 398, [1990] 2 All E.R. 908 (H.L.).
(40) Voir CN c. Norsk Pacific Steamship, [1992] 1 R.C.S. 1021, D.L.R. (4e) 289; D 'Amato c. Badger, [1996] 2 R.C.S. 1071, 137 D.L.R. (4e) 129; Hercules Managements Ltd. c. Ernst & Young, [1997] 2 R.C.S. 165, 146 D.L.R. (4e) 577; Cooper, supra note 38.
(41) Mariola Marine Corporation v. Lloyd's Register of Shipping (The Morning Watch), [1991] 1 Lloyd's L.R. 547 (Q.B.D. (Com. Ct.)).
(42) Supra note 23.
(43) Il s'agit ici du montant recouvrable en vertu du regime de responsabilite etabli sous les regles de La Haye-Visby: Convention internationale pour l'unification de certaines regles en matiere de connaissements, 25 aout 1924, 120 R.T.S.N. 155 (adoptee a Bruxelles; entree en vigueur: 2 juin 1931), amendee par le Protocole portant modification de la Convention internationale pour l'unification de certaines regles en matiere de connaissements, 23 fevrier 1968 (adopte a Bruxelles; entree en vigueur: 23 juin 1977), et par le Protocole portant modification de la Convention internationale pour l "unification de certaines regles en matiere de connaissements telle qu 'amendee par le Protocole de modification du 23 fevrier 1968, 21 decembre 1979 (adopte a Bruxelles; entree en vigueur: 14 fevrier 1984), reproduits dans William Tetley, Marine Cargo Claims, 3e ed., Montreal, Yvon Blais, 1988 aux pp. 1111-20, 1132-43 [regles de La Haye-Visby]. Ce regime met de l'avant les droits et obligations fondamentaux applicables dans le cas d'un transport maritime sous connaissement. Il prevoit, entre autres, une limite maximale de responsabilite imputable au transporteur en cas d'avaries causees a la cargaison.
(44) The Nicholas, supra note 23.
(45) [1994] 1 W.L.R. 1071, [1994] 3 All E.R. 686 (C.A.).
(46) (1995), [1996] A.C. 211, [1995] 3 All E.R. 307 (H.L.).
(47) Supra note 43.
(48) Voir Cane, supra note 10.
(49) 346 F.3d 530, 81 A.M.C. 2409 (5e Cir. 2003). Dans cette affaire, une societe de classification tut engagee pour reclassifier un navire et un certificat a ete emis sans indication particuliere. C'etait la une condition de vente du navire. La vente completee, l'acquereur (Otto Candies) a demande a une autre societe de classification d'inspecter a nouveau le navire. Celle-ci a requis que des travaux soient executes et l'armateur a donc reclame le remboursement des couts a la premiere societe de classification, alleguant ses declarations inexactes faites par negligence. La demande fut accueillie mais apres que le tribunal eut rappele les limites applicables dans de tels cas, telles que decrites cihaut.
(50) Au Canada, cinq conditions sont requises pour qu'un pouvoi fonde sur des declarations inexactes faites par negligence soit acct, eilli:
(1) il doit y avoir une obligation de diligence tbndee sur un <<lien special>> entre l'auteur et le destinataire de la declaration:
(2) la declaration en question doit etre fausse, inexacte ou trompeuse;
(3) l'auteur doit avoir agi d'une maniere negligente;
(4) le destinataire doit s'etre fie d'une maniere raisonnable a la declaration inexacte faite par negligence, et
(5) le fait que le destinataire s'est fie a la declaration doit lui etre prejudiciable en ce sens qu'il doit avoir subi un prejudice.
Voir Queen c. Cognos Inc., [1993] 1 R.C.S. 87 a la p. 110, 99 D.L.R. (4e) 626. Voir aussi Hedley Byrne & Co. Ltd. v. Heller & Partners Ltd. (1963), [1964] A.C. 465, [1963] 2 All E.R. 575 (H.L.).
(51) Rappelons que suite au naufrage du Prestige, l'Espagne a intente en 2003 une poursuite de plus de 5 milliards $ US aux Etats-Unis, alleguant la negligence de la societe de classification American Bureau of Shipping. Cette derniere n'aurait pas procede correctement a l'inspection du petrolier peu avant qu'il ne sombre au large des cotes espagnoles en 2002 et l'Espagne soutient que la societe aurait du lui retirer son certificat de classification. Le montant des dommages represente les couts de nettoyage et de restauration des cotes, tous les frais afferents, ainsi que des dommages punitifs. A ce jour, aucune decision n'a ete rendue sur le fond.
(52) 2004 CF 501,249 F.T.R. 161.
(53) Il s'agit d'un programme mis en place par le Canada. Pour une description de ce programme dont la responsabilite incombe a Transports Canada, voir Transports Canada, <<Controle des navires par l'Etat du port>> (16 mai 2007), en ligne: Transports Canada <http://www.tc.gc.ca>.
(54) Berhad c. Canada, 2005 CAF 267, 338 N.R. 75, 141 A.C.W.S. (3e) 692 [Berhad].
(55) L'interet public commanderait que toutes les voies de recours statutaires, y compris le controle judiciaire de la legalite d'une decision, soient epuisees avant d'intenter un recours en dommagesinterets.
(56) Ceux-ci abandonnent alors le champ contractuel pour celui de la responsailite delictuelle.
(57) Voir Braen, <<L'uniformisation du droit maritime canadien>>, supra note 36;Braen, <<L'indemnisation de la perte economique>>, supra note 36.
(58) Voir le cas de la clause <<Himalaya>> dans ITO, supra note 15. Voir aussi Fraser River Pile & Dredge Ltd. c. Can-Dive Services Ltd., [1999] 3 R.C.S. 108, 176 D.L.R. (4e) 257.
(59) Bow Valley, supra note 15 alap. 1231.
(60) Voir la partie II, ci-dessus, pour l'analyse de cette question.
(61) Organisation Maritime Internationale, Specifications on the Survey and Certification Functions of Recognized Organizations Acting on Behalf of the Administration, OMI Res. A789(19), 19e sess., Londres, 1995 [Res. A.789(19)].
(62) Il s'agit des inspections et homologations reglementaires en vertu du Code ISM, supra note 7, tel qu'incorpore dans SOLAS, supra note 7.
(63) L.R.C. 1985, c. S-9.
(64) L.C. 2001, c. 26, abrogeant Loi sur la marine marchande du Canada, ibid.
(65) Voir ibid., art. 12(1), 211. Transports Canada a la responsabilite de verifier le caractere approprie d'un navire canadien au plan de la securite maritime.
(66) Voir ibid. Voir aussi Loi sur le ministere des Transports, L.R.C. 1985, c. T-18, art. 12; Reglement modifiant le Reglement sur la gestion pour la securite de l'exploitation des navires, D.O.R.S./2006-255 ; Reglement de 1988 sur l 'inspection des navires classes, D.O.R.S./89-225; Reglement sur la prevention de la pollution par les hydrocarbures, D.O.R.S./93-3; Reglement sur les certificats de batiments, D.O.R.S./2007-31; Reglement sur l'immatriculation et le jaugeage des batiments, D.O.R.S./2007-126; Reglement sur l 'octroi des conges aux batiments, D.O.R.S./2007-125.
(67) Voir par ex. Transports Canada, Accord regissant la delegation des fonctions de certification statutaire des navires immatricules au Canada [disponible sur demande aupres de l'auteur] [Ententetype]. Le ministre des Transports propose cette entente-type en vertu des art. 12(1) et 211 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, supra note 64.
(68) La societe de classification doit avoir un bureau au Canada et se conformer aux conditions enumerees dans l'Entente-type, ibid., ainsi que dans Res. A.789(19), supra note 61. A ce jour, les societes avec lesquelles le Canada a une entente sont l'American Bureau of Shipping, le Bureau Veritas, le Lloyd's Register of Shipping, le Det Norske Veritas et le Germanischer Lloyd.
(69) Pour une description du programme canadien de delegation des inspections obligatoires et de la delegation du pouvoir de certification, voir Transports Canada, Programme de delegation des inspections obligatoires, Ottawa, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, 2000 [Transports Canada, Programme de delegation].
(70) Pour les criteres que la societe de classification doit respecter, voir ibid. au para. 5.1.
(71) Voir ibid.
(72) Voir Loi sur la responsabilite civile de l 'Etat et le contentieux administratif, L.R.C. 1985, c. C-50, art. 3 [Loi sur la responsabilite civile de l'Etat]. Le bijuridisme canadien explique la double terminologie utilisee par la loi.
(73) Voir Entente-type, supra note 67, art. 8.6, 8.7. Voir aussi Transports Canada, Programme de delegation, supra note 69.
(74) Supra note 64.
(75) Voir ibid. Pour une description des activites menees dans le cadre du programme CNEP, voir Transports Canada, <<Controle des navires par l'Etat du port>>, supra note 53. Sur la responsabilite de l'Etat du port en droit maritime canadien, voir Andre Braen, <<La responsabilite de l'Etat du port en droit maritime canadien>> dans Jacques Fialaire et Eric Mondielli, dir., L'homme, ses' territoires, ses cultures: Melanges offerts a Andre-Hubert Mesnard, Paris, Librairie Generale de Droit et de Jurisprudence, 2006, 21.
(76) Supra note 72.
(77) Voir Patrice Garant, Droit administratif, 5e ed., Montreal, Yvon Blais, 2004 aux pp. 1018-31. Pour un exemple de cette distinction qui fonde l'immunite de l'Etat, voir Berhad, supra note 54.
(78) Voir Loi sur la responsabilite civile de l'Etat, supra note 72, art. 14. Voir aussi R. v. Dominion Building Corporation Ltd., [1933] A.C. 533 (P.C.); R. v. Central Railway Signal, [1933] R.C.S. 555, 4 D.L.R. 737.
(79) Le mandataire de la Couronne ou du gouvernement est l'agent public ou l'organisme cree par la loi et auquel la qualite de mandataire est attribuee, par voie legislative ou jurisprudentielle, a certaines conditions.
(80) Voir supra note 51.
(81) Dans l'industrie maritime, outre le regime des regles de La Haye-Visby, supra note 43 applicable au transporteur maritime, plusieurs autres regimes fixent un plafond de responsabilite. Voir notamment Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilite en matiere de creances maritimes, 19 novembre 1976, 1456 R.T.N.U. 232; Convention d'Athenes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, 13 decembre 1974, 1463 R.T.N.U. 28; Convention internationale sur la responsabilite civile pour les dommages dus a la pollution par les hydrocarburee, 29 novembre 1969, 973 R.T.N.U. 12, R.T. Can. 1989 no 46. Voir aussi Loi sur la responsabilite maritime, supra note 33.
Andre Baen, L'auteur est professeur titulaire a la Faculte de droit, section de droit civil, de l'Universite d'Ottawa et membre du Barreau du Quebec. Ce texte represente une version remaniee du rapport canadien prepare par l'auteur pour le rapporteur general du vingt-septieme congres de l'Academie internationale de droit compare a Utrecht en juillet 2006.
[c] Andre Braen 2007
Braen, Andre
Electoral jurisprudence in the Canadian and U.S. Supreme Courts: evolution and convergence.
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References: art. 91
 art. 92
 CSC 
 art. 12
 art. 12
 art. 12
 art. 3
 art. 8
 art. 14