Source: http://www.aerohabitat.eu/aeroporti/firenze-peretola/news-2018/
Timestamp: 2020-07-04 02:34:13+00:00

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Aeroporto Peretola, corteo contro l'ampliamento vs una iniziativa a sostegno!
Ma quali analisi di conformità potranno svolgere i Comuni interessati? Stavolta l'iniziativa di contrasto al nuovo aeroporto di Firenze ha registrato un corteo di cittadini. La manifestazione di sabato 8 Dicembre, anche “nona giornata internazionale contro le grandi opere inutili” e che ha coinciso con l'assemblea Cop24 (l'assemblea dell'Onu sul clima) in svolgimento in Polonia, è stata organizzata da numerose sigle, tra comitati, collettivi studenteschi ed associazioni ambientaliste. Dal Polo Scientifico di Sesto Fiorentino, un percorso-passeggiata intorno al lago di Peretola, con un'assemblea al presidio 'Noinc-Noaero' della Piana. In sostanza un perimetro entro il quale sarebbe localizzato il sedime della “nuova Peretola”. Tra l'altro nei pressi di quello che dovrebbe essere l'inceneritore di Case Passerini (ma la coesistenza con la pista non dovrebbe essere verificata e autorizzata da ENAC?).
Dall'altra “sponda” registriamo la campagna “pro” avviata dalla Camera di Commercio di Firenze con il Presidio dei comitati davanti al Palaffari.
Sarebbero in corso accertamenti di conformità urbanistica. Anche se le considerazioni “tecniche” aeronautiche relative alla localizzazione e agli standard di safety, di ricadute ambientali, di rischio e altro non sarebbero, tuttavia, materia di discussione.
La Parlamentare PD Di Giorgi avrebbe sottoscritto l'appello promosso dal Comitato Sì Aeroporto: con rilievi relativi alle ricadute di posti di lavoro: “Lo sviluppo rappresenta un tassello fondamentale per l'economia della città e della regione”. E' emerso in sostanza il solito confronto tra chi sottolinea i vantaggi di nuovi posti di lavoro contro chi ritiene rilevante la compatibilità ambientale e di sicurezza di una pista limitata in un contesto urbano ed i vincoli ENAC-ICAO sulla safety, il piano di rischio e rischio terzi.
Un confronto e scontro tra i cittadini avversi alla nuova localizzazione e allungamento della pista da un lato e gli amministratori locali (il sindaco di Firenze e altri Comuni) favorevoli dall'altra ha trovato un riscontro in una richiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
La Regione Toscana deve verificare innanzi tutto la conformità urbanistica delle opere previste dal Masterplan dell’Aeroporto di Firenze e dei piani urbanistici ed edilizi vigenti nei Comuni interessati.
Quali potranno risultare le risposte in relazione al Piano di rischio, alla Limitazione-Piano Ostacoli, al Rischio terzi-Risk assessment e agli impatti acustici e atmosferici conseguenti al masterplan della Nuova Peretola?
E' solo un passaggio procedurale e/o un impegno ad analizzare nel dettaglio le ripercussioni oggettive del nuovo aeroporto di Peretola? L'eventuale convocazione della Conferenza dei Servizi dovrà, svolgendo, un accurato esame, alla fine far emergere la realtà oggettiva.
Uno delle affermazioni tipica a sostegno dell'aeroporto afferma:
"L'ampliamento dell'aeroporto di Firenze, con la nuova pista parallela rispetto all'autostrada A11, rappresenta un banco di prova importante per tutto il nostro territorio. Un'opera strategica per lo sviluppo economico de comprensorio fiorentino, e che assicurerà un miglioramento della qualità della vita nei quartieri di Brozzi e Peretola, attualmente sottoposti al passaggio continuo di veicoli. Oggi sappiamo quali sono le prescrizioni disposte dal Ministero dell'ambiente, e sappiamo che esistono tutte le condizioni e le tecnologie necessarie a fare in modo che l'opera sia realizzata con il massimo rigore, seguendo le indicazioni fornite a tutela di un ambiente delicato come quello della Piana Fiorentina" .
Ma sono considerazioni che esulano le verifiche relative alle conformità (in sintesi) derivate dalla corretta - e senza deroghe - adozione degli Articoli 707, 709, 711, 714, 716 e 715 del Codice di Navigazione.
Il nuovo aeroporto di Peretola rappresenta una delle “grandi opere inutili e nocive” come sostengono i cittadini che contrastano una iniziativa ritenuta devastante e/o del tutto compatibile come sostiene il Sindaco di Firenze Nardella?.
Non ci resta che attendere l'annunciata “Conferenza dei Servizi” come è avvenuto a Ciampino! Sperando che in quella fase possano emergere le analisi e le considerazioni prevalentemente di “aviation” pertinenti alla nuova infrastruttura. 10 Dicembre 2018
Quanti sono gli scali e quali le motivazioni su tali opinioni controverse? Non solo Peretola, in discussione sono anche quello di Parma, di Salerno Pontecagnano, di Viterbo, oltre a Ciampino, a Treviso, al raddoppio di Fiumicino e di Venezia Tessera, al futuro di Capodichino, di Orio al Serio, di Grazzanise, Forlì, Ancona, Pescara, Crotone e alle prospettive di crescita “infinita” dei voli nella totalità degli aeroporti del Belpaese.
Il prossimo Piano Nazionale Aeroporti sarà conseguente e dovrà prevedere, inevitabilmente, un limite massimo di voli/ora, di voli/anno in rapporto al contesto territoriale nel quale sono localizzati: nel mezzo della città/metropoli e/o al limite, nelle affollate periferie e/o in prossimità di centri commerciali, ospedali, scuole e istituti universitari e altro. Un limite nel numero dei movimenti per ogni singola pista di atterraggio e decollo non potrà non costituire una realtà a tutela dei cittadini, del territorio e della stessa navigazione aerea. 6 Dicembre 2018
Aeroporto Peretola, ma lo stop al nuovo scalo è “politico”: non tecnico
Perché non motivare le criticità che impediscono la nuova pista? I media di questi giorni propongono e commentano il blocco al progetto di rilocalizzazione e allungamento della pista di Peretola quasi esclusivamente come contrapposizione tra i propositori del progetto (i partiti dello scorso Governo) e quelli intenzionati a bocciarlo (i partiti del Governo giallo-verde attuale) senza entrare nel merito delle “ineliminabili” questioni tecniche.
A livello locale (Comuni, Provincia e Regione) e centrale (Governo) il dibattito non sembra affrontare quello che da tempo Aerohabitat sta proponendo, ovvero la compatibilità “ambientale” del nuovo progetto infrastrutturale.
In sostanza mancano le motivazioni tecniche, quelle derivate dalla normativa ENAC: in definitiva dal RCEA - Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti. Gli inevitabili rimandi perciò, da un lato dalle stringenti normativi EASA-ICAO e nello specifico agli Art. 707 e 715 del CdN, dall'altro dall'opportunità che il Piano Nazionale Aeroporti abbia disposto un assetto Regionale con due aeroporti (Pisa e Peretola) senza adeguata valutazione della prossimità dei due scali, con la sovrapposizione dei flussi di traffico e la marginalità e criticità dello scalo fiorentino. Con una pista di soli 2000 metri o una di 2400?
Per inquadrare la questione, più volte proposta Aerohabitat propone la news dell'Agosto 2018 titolata “Aeroporto Peretola, quella nuova pista tra vecchi e nuovi problemi”:
“Tra EASA-ICAO e Art. 707 e 715 del CdN: tra “prescrizioni e deroghe”! “Massima trasparenza su tutti i passaggi per arrivare alla conferenza dei servizi del 7 settembre”? Una realtà o un traguardo compatibile e/o prefigurato?
Nella seduta congiunta delle commissioni Urbanistica e Ambiente con l’assessore all’Urbanistica Giovanni Bettarini per l’audizione del direttore di Enac Roberto Vergari e dei rappresentanti di Toscana Aeroporti sul masterplan dell’aeroporto avvenuta il 29 Agosto è emerso il dato di fondo del progetto della nuova Peretola? Ovvero una una pista se non un nuovo aeroporto che deve sottostare senza alcuna “deroga” alla normativa conseguente al Piano di Rischio, al Rischio Terzi ed alla verifica del carico antropico sottostante alle rotte di decollo e atterraggio?
Illustrare e analizzare la proposta pista di 2400 metri di lunghezza e 45 metri di larghezza di 45 metri senza identificare gli spazi di RESA (Runway End Safety Area) di 240 metri ad inizio e fine pista e le restanti tutele per il fuoripista laterale e longitudinale, così come le considerazioni riguardanti le edificazioni private e pubbliche localizzate negli spazi del Piano di Rischio, i riscontri effettivi del Rischio Terzi-Risk assessment (magari con un modello matematico condiviso e indicato da EASA) e i livelli di “carico antropico” sottoposto al traffico aereo, significa ignorare come la nuova pista deve essere considerata una “pista” subordinata alla normativa ENAC successiva al 2005-2011.
Cosa direbbe EASA (European Aviation Safety Agency)", quali valutazioni riguarderebbero il limitrofo Polo Scientifico, depositi di carburante e l'Autostrada A11, la Scuola Marescialli dei Carabinieri, il nuovo stadio della Fiorentina, il sorvolo della Toscochimica, il nuovo centro logistico di Esselunga, la zona commerciale e gli alberghi?
Nel dibattito e confronto annunciato dal Comune di Firenze nella Conferenza dei Servizi convocata per il prossimo 7 settembre a Roma, dovrebbero a questo proposito, essere indicate e analizzate le “deroghe” alle normative correlate agli articoli del Codice di Navigazione (Art. 707, 711, 715, ecc.) e in genere al “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti “ ENAC, indispensabili per “autorizzare” il “nuovo aeroporto di Peretola.
Forse una parte delle “deroghe” sono rappresentate dalle stesse 70 prescrizioni, alla nuova pista di Peretola, che il decreto di Via del Ministero dell’Ambiente avrebbe indicato e sulle quali i sette comuni della Piana (Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano, Carmignano, Poggio a Caiano, Signa) hanno presentato ricorso al Tar? “ 15 Ottobre 2018
Aeroporto Peretola, quella nuova pista tra vecchi e nuovi problemi
Tra EASA-ICAO e Art. 707 e 715 del CdN: tra “prescrizioni e deroghe”! “Massima trasparenza su tutti i passaggi per arrivare alla conferenza dei servizi del 7 settembre”? Una realtà o un traguardo compatibile e/o prefigurato?
Forse una parte delle “deroghe” sono rappresentate dalle stesse 70 prescrizioni, alla nuova pista di Peretola, che il decreto di Via del Ministero dell’Ambiente avrebbe indicato e sulle quali i sette comuni della Piana (Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano, Carmignano, Poggio a Caiano, Signa) hanno presentato ricorso al Tar ? 1 Agosto 2018
Aeroporto Peretola, con Art. 707 e 715 del C. di N.: no-future
Senza deroghe agli stds ENAC la nuova pista è improponibile e impraticabile! Una sorta di “Project review” del masteraplan è in corso, è una iniziativa disposta dal entrante Ministero delle Infrastrutture, quale potrà essere il risultato?
La convocazione della Conferenza dei Servizi a Roma per il prossimo 7 settembre, non potrà che, alla fine, decidere sul futuro del masterplan di Peretola, pista ruotata e di 2400 metri.
Ma è tutto inutile, sia chi esprime parere favorevole, sia chi avversa il masterplan della nuova pista: ruotata e allungata non potrà che confermarlo. Gli standard odierni ICAO-ENAC-EASA di lunghezza e larghezza della pista, degli spazi che la precedono e che si sommano dopo il fine pista, per entrambe le direzioni, oltre alle edificazioni e attività compatibili con gli spazi A, B, C e D del Piano di Rischio (anche in correlazione con il Rischio Terzi – Art. 715 C. di N. - e i vincoli di carico antropico sorvolato, non possono che confermarlo.
Senza specifiche “deroghe” agli standard operativi e alle misure/limiti di tutela e sicurezza in genere, l'autorizzazione al sistema nuova pista-rullaggi-aerostazione di Peretola non potrà essere autorizzato.
Il ministero delle infrastrutture e trasporti (Mit) del precedente Governo Graziano Delrio è subito intervenuto ribadendo una convinzione che esula dallo “status” aeroportuale delle nuova pista di 2400, ovvero l'integrale adozione degli Art. 707 e 715 del CdN, ovvero assolvere primarie questioni correlate al Piano di Rischio e Rischio Terzi.
Le infrastrutture aeroportuali da realizzare per il medio/lungo periodo sono un target obbligato ed ineliminabile ma nel rispetto degli standard di safety, di tutela del territorio e dei cittadini e nei vincoli/limiti ambientali.
Anche in Italia tali considerazioni devono essere poste e risolte.
La sostenibilità dell'opera, della pista ruotata e di 2400 metri e relativo Piano Ostacoli e di Rischio costituisce un masterplan ex-novo e il “project review' in corso, è un traguardo obbligato. Doveva essere preliminare. Avrebbe dovuto essere risolto da tempo. Perché non è stato fatto, perché non è avvenuto questo riscontro iniziale? Il ricorso al TAR dei 7 Comuni della Piana rappresenta una iniziativa doverosa e obbligata, sopratutto dinnanzi all'OK, all'approvazione della relativa VIA (Valutazione di impatto ambientale).
Il “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” ENAC è la guida per un masterplan a norma, non solo per le dimensioni di pista e spazi paralleli e di inizio/fine pista (RESA e altro) ma sopratutto per i vincoli del Piano Ostacoli e le “Prescrizioni per la redazione del piano di rischio”.
Se ENAC, per le piste esistenti ricorda che “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.”
La pista di 2400 metri di Peretola è, in definitiva, una pista nuova e perciò:
 Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.
Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati: - insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ; - costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; - attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali; in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale”.
Quale futuro quindi per Peretola se non in un ruolo di Aviazione Generale, comunque nel rispetto degli stessi Art. 707 e 715 del C. di N.?
Una analisi prospettica similare dovrà concernere anche lo scalo Civile/Militare di Pisa, con la definizione di un topo massimo dei voli giorno/anno consentiti, alla ricerca di una infrastruttura strategica sulla costa Tirrenica e che potrebbe prospettare, come avviene in Cina, Giappone e India, l'insediamento di cantiere per una piattaforma aeroportuale sul mare, prospiciente, alla Regione Toscana. 18 Luglio 2018
Aeroporto di Peretola, un progetto a rischio o no? Chi decide?
Quali e quante sarebbero le deroghe agli Art. 707, 709, 711, 714 e 715 del C. di N.? Nessuna? Nei primi giorni di giugno 2018 il sindaco di Sesto Falchi ha inviato una lettera ai ministri del nuovo governo M5S-Lega per bloccare l'ampliamento di Peretola: la rotazione della pista, il suo allungamento e tanto altro?
Il 26 Giugno il Sindaco di Firenze replica a sostegno del nuovo masterplan con l'approvazione della variante Castello per spostare Mercafir.
Una variante urbanistica al Pue (Piano urbanistico esecutivo) dell'area di Castello. “Uno strumento che permette di rivoluzionare l'intero quadrante variante nord-ovest della città”.
In realtà l'operazione blocca il consumo di suolo, riducendo le aree edificabili da 352mila metri/ quadri a 188mila, con una riduzione del 46%. Con la riqualificazione e l'adozione di un nuovo parco di 80 ettari: nello spazio dell'attuale pista di Peretola non si fa altro che spostare Mercafir a nord-est rispetto alla Scuola Marescialli dei carabinieri liberando spazio per edificare il nuovo stadio della Fiorentina.
Se da un lato il Sindaco di Sesto Fiorentino, Lorenzo Falchi, si rivolge aai Ministri
delle Infrastrutture, Danilo Toninelli e dell'Ambiente, Sergio Costa, di fermare il progetto della nuova pista di Peretola, con l'analisi del Piano di Rischio, del Rischio Terzi, del Piano Ostacoli e del Carico Antropico sorvolato in aggiunta alle “eventuali-possibili” deroghe agli Art. 707, 709, 711, 714, 715 del Codice di Navigazione e, magari, una loro sistematica e puntuale elencazione sono richieste del tutto ammissibili e doverose. Al punto che anche una richiesta di incontro diretto e la seguente dichiarazione dello stesso Sindaco appaiono scontate ed inevitabili:
“La posizione di contrarietà di alcune delle forze della maggioranza di governo rispetto al nuovo aeroporto è nota auspichiamo quindi che su questo possa instaurarsi un rapporto proficuo che fermi quest'opera, la cui realizzazione da parte del privato è resa possibile da centinaia di milioni di euro pubblici stanziati dal governo”. “E' l'occasione per la politica di riappropriarsi del proprio ruolo e tornare a decidere nell'interesse del territorio e delle comunità quell'attenzione e quella considerazione fino ad oggi ostinatamente negate”.
“Il nostro non è un 'no' allo sviluppo, ma il tentativo estremo, e per questo perseguito anche attraverso l'iter giudiziario-amministrativo, di tutelare, inascoltati, l'ultimo polmone verde di questo territorio”, ha sostenuto ancora il Sindaco Falchi. 29 Giugno 2018
Se al 2030 sono stimati rispettivamente volumi di traffico per Firenze dai tre-quattro milioni di passeggeri/anno con massimo di 4.5, e Pisa tra sei-sette milioni con massimo otto/milioni/anno, il numero dei relativi dei movimenti/anno complessivi si presenta elevato. Due scali insediati nello stesso bacino di traffico, a 80 km di distanza, ma localizzati in posizione oltremodo critiche. Con l'ipotetico sorvolo nelle fasi di decollo e di atterraggio della città, di università, di stadio di calcio, di centri commerciali e di edificazioni comportanti correlazione integrale con piano di rischio, di rischio terzi, di verifiche di carico antropico, con una pista senza spazi di RESA di 240 metri, di EMAS, di massima Strip area ecc. senza restrizioni di sorta pone, necessariamente, una scelta alternativa. Sono due scali che non potranno che prevedere un numero di voli/ora/giorno/anno predefiniti e perciò l'esigenza di pianificare la progettazione di una infrastruttura aeroportuale nuova, in uno spazio aperto. L'espansione del traffico aereo a 20-30-40-50anni lo dovrebbe aver già prefigurato. Dove? Prospiciente la costa Toscana, fuori sul mare, esterno alla costa. Perchè la Regione e le città interessate non lo hanno ancora ideato e progettato. In Oriente, Cina, Giappone e altri stati asiatici hanno in corso tali insediamenti da decenni, e anche per il futuro. 12 Maggio 2018
Aeroporto Peretola, la replica: "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti"
Ma gli Art. 707, 711 e 715 del CdN sono indiscutibili. Sul S.A.R.A.S.. Dopo il ricorso al TAR dei sette “comuni” aeroportuali (Lastra a Signa, Prato, Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino) contro la nuova pista, ecco, e immediata, una risposta, del tutto inattesa e inesplicabile: regolamento e circolari ENAC sono, infatti, fin troppo trasparenti e inequivocabili.
Nella Conferenza stampa 23.03.2018 la Toscana Aeroporti – ovvero il gestore degli scali di Pisa galileo galilei e Firenze Peretola – ha presentato un documento pdf di 14 pagine.
Nelle pagine inquadrate “Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze” le sezioni relativa a esigenza, strategia di sistema, la necessità della nuova pista, la compatibilità della nuova pista, la compatibilità ambientale del progetto, l’interessamento dei Comuni ricorrenti (ricorso al TAR vs la nuova pista), il decreto VIA, l’osservatorio ambientale e nella pagina 12 che si può leggere alcune note decisive, anche se non immediatamente esplicabili e comunque non condivisibili.
Quali sono, infatti, i dati, i riscontri analitici che hanno determinato la seguente considerazione?
È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:
1) Le valutazioni circa la tematica del rischio aereo e le relative conseguenze sono state adeguatamente condotte nell’ambito della procedura VIA, così come diffusamente riportato nel parere n. 2570 della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, che ha valutato «esaustiva» la documentazione prodotta. La
prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”.
Ebbene quali analisi conseguenti al Piano di Rischio per incidente aereo innanzitutto, come previsto dal Regolamento ENAC e dalle specifiche circolari hanno determinato il Masterplan, il nuovo orientamento della pista e le sue dimensioni (lughezzaxlarghezza) e le relative certificazioni-autorizzazione se avvenute dopo il 2011? Anche l’analisi del rischio terzi-risk assessment conseguente pone una serie di interrogativi ai quali è difficile, quanto decisivo, verificare i livelli di “carico antropico” derivato.
Come ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”.
Ma quali vincoli e deroghe vanno analizzate per insediare una nuova infrastruttura aeroportuale – vedi la nuova pista di Peretola- quando attività, edificazioni, impianti (Scuola dei Marescialli, Università, Toscochimica e altro) sono pre-esistenti al masterplan?
Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO.
La Circolare ENAC APT – 33 “Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione” a riguardo è circostanziata: “In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eventuale eliminazione. In tal senso potranno essere oggetto di valutazione ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B”.
Nel caso della nuova configurazione e dimensioni di pista di Firenze-Peretola l’esistenza di “costruzioni e attività” non potranno che essere verificate dal (vedi ancora APT- 33 ENAC) “ indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:
􀂃 insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);
􀂃 nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”.
La rete di abitazioni, attività, insediamenti esistenti, tuttavia, sono state sottoposte, sostiene, il documento degli Aeroporti Toscani a “numerosi studi tecnici e specialistici condotti, negli anni, in merito alla possibile nuova giacitura della pista hanno rappresentato il naturale background alle previste ipotesi di adeguamento dello scalo. Allo stesso modo, lo studio delle alternative di giacitura è stato positivamente verificato dalla Commissione VIA nel corso della recente procedura VIA condotta dal Ministero dell’Ambiente”.
L’interrogativo da porre, che probabilmente è alla base del ricorso al TRA delle sette amministrazioni comunali è il seguente: come è stato possibile che” Le previsioni progettuali di sviluppo dell’aeroporto di Firenze sono state, come noto, oggetto di verifica di compatibilità ambientale (VIA) sia da parte del Ministero dell’Ambiente, sia dal Ministero dei Beni Culturali, seguendo lo stesso iter condotto, da anni, da tutti gli aeroporti nazionali. Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della
direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.
Per limitarsi, almeno in questa sede, alle sole considerazioni del Piano di Rischio – Rischio Terzi, quando il documento della Toscana Aeroporti sostiene:
“Comune di Sesto Fiorentino - Recenti osservazioni del Comune di Sesto Fiorentino sembrano lamentare l’assenza, in fase di VIA, di specifici approfondimenti sui rischi ambientali e sanitari legati al
progetto e un loro improprio posticipo a fasi successive. È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:
prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della
Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”; è opportuno domandarsi se tale analisi sia stata ottenuta con l’ausilio del SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software). E se la risposta è affermativa, quali database sono stati utilizzati? Per quale ragione non sono disponibili? Le sole curve di isorischio non bastano a per risolvere il contraddittorio esistente.
Di fronte all’affermazione di Aeroporto Toscani, ovvero "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti” occorrerebbe invece porsi una domanda diversa: la localizzazione delle piste di Peretola e Pisa-Galileo Galilei, nel quadro degli standards ICAO-EASA e delle Regolamentazioni ENAC sono in grado di sopportare il traffico dei voli al 2020-2030-2040 senza limitazioni al numero dei movimenti orari/giornalieri/anno? 27 Marzo 2018
Aeroporto Peretola, ricorsi alla VIA e al Masterplan di 2400metri!
La decisione, anche, dei Comuni di Prato e di Signa al TAR. Il dibattito, confronto/scontro sulla nuova pista di 2400metri e con diverso orientamento spaziale, non si è masi spento. E’ rimasto in primo piano anche se talora i media sembravano scordarlo e/o lasciarlo sullo sfondo.
La scorsa settimana il consiglio comunale di Signa aveva promosso una convocazione “urgente” a rigauardo per giovedì 15 marzo. Le due componenti del Consiglio Articolo 1 – MDP, “A Sinistra per Signa” e Movimento 5 Stelle erano interessate alla presentazione del ricorso contro il decreto di Via relativo al nuovo aeroporto di Firenze. Il ricorso al TAR contro l'”Emanazione del decreto ministeriale di Via per la realizzazione della pista definitiva dell’aeroporto di Firenze” sembrerebbe l’opzione naturale e scontata per bloccare e ri-analizzare le compatibilità della progettata infrastruttura aeroportuale rispetto al territorio e alla comunità insediata. La corretta applicazione della Regolamentazione ENAC in materia e la correlazione con i vincoli del Piano di Rischio, del Rischio terzi e del carico antropico associato alle fasi di decollo e atterraggio sulla pista di 2400 metri di lunghezza potrebbe risultare l’approccio inevitabile, lineare e preliminare per qualsivoglia iniziativa a riguardo.
Contro il decreto di Via (Valutazione di impatto ambientale) e in sostanza alla costruzione della nuova pista, perciò all’ampliamento sarebbe stata adottata anche dal Comune di Sesto Fiorentino (Firenze), dal Comune di Carmignano, di Calenzano e di Poggio a Caiano. Il provvedimento che autorizzerebbe la pista di 2400 metri violerebbe la Costituzione, sarebbe sollevata cinque i ricorsi dei Comuni della Piana e del pratese, in aggiunta al coordinamento dei comitati avversi alla nuova pista
Anche l’impatto nel parco della piana, con le aree delle Ville Medicee e la Docg di Carmignano, oltre alle ricadute acustiche e atmosferiche in genere, le implicazioni correlate al nuovo Stadio, alla Toscochimica, alla Scuola dei Marescialli, all’Università e al rischio terzi relativo oltre ai livelli di “carico antropico” derivato.
Le procedure di VIA e VAS associate al masterplan al 2030-2044 della nuova pista di Peretola e le valutazioni delle analisi degli Art. 707, 711 e 715 del Codice di Navigazione appaiono inesorabili.
Quali riscontri sono stati verificati con la sintesi tra il SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index)? Sono analisi e studi accessibili e disponibili nella loro stesura integrale, perciò non solo nelle mappe conclusive delle curve di isorischio e BRI? Lo stesso calcolo del rischio individuale, distinto da quello collettivo dovrebbe essere proposto all’attenzione dell’opinione pubblica e dei tecnici della controparte. Le richieste e le sollecitazioni proposte dai Comitati dei cittadini e dai Comuni ricorrenti, in sostanza, non propongono altro che quello illustrato nel Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti di ENAC. 20 Marzo 2018
Francia: Macron boccia il progetto dell’aeroporto Notre-Dame-des-Landes
Italia: a chi toccherà cancellare il masterplan di 2400 metri di Peretola? Dopo decenni di lotte, manifestazioni, scontri e contrapposizioni di ogni genere, il Presidente francese Macron e il governo hanno deciso di bloccare il progetto dell’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes (NDDL) a Nantes. I sostenitori di un aeroporto compatibile con l’ambiente, con le edificazioni dell’intorno, rispettoso degli standard infrastrutturali ICAO, quali il Wwf France e i tanti comitati di cittadini e di esperti in materia non possono che gioire. Il Presidente Emmanuel Macron 12 mesi addietro, in campagna elettorale, aveva promesso di analizzare e verificare e confrontare le due opzioni possibili, tra la nuova infrastruttura e una diversa operatività di quello storico. Gli esperti hanno deciso l’abbandono del progetto che avrebbe cancellato oltre 1.000 ettari di zone umide. Le analisi di impatto ambientale e ricadute di rischio terzi, carico antropico e altro hanno determinato una scelta che in Italia dovrebbe essere valutata su numerosi aeroporti in relazioni masterplan al 2030-2044 con un incremento progressivo dei voli: senza alcun limite di numero di movimenti aerei/giornalieri/anno. Possibile che, salvo lo scalo di Treviso Canova che è stato limitato a 16.300 movimenti/anno, gli altri scali “cittadini” non siano stati ancora oggetto di limiti nel numero dei decolli e atterraggi orari/giornalieri/anno. Quale potrebbe essere ad esempio il limite orario di movimenti su una pista di 2400-3000 metri di lunghezza (con standard laterali e longitudinali – Strip area, RESA, Graded Area, EMAS, perciò senza deroghe): 24-30 movimenti/ora?
Per quante ore di operatività giornaliera? Con specifiche restrizioni ai voli notturne? E qualora la pista, sottoposta a caratteristiche di lunghezza limitate e, inoltre, in deroga agli standard di safety primari, oltre che infossata nei centri storici delle città, con edificazioni ad elevati carichi antropici, con centri commerciali, ospedali, istituti scolastici e universitari e attività ad elevata concentrazione di abitanti e attività industriali rischiose, quali limiti e restrizioni dovrebbero essere valutate e sancite da parte degli organismi competenti quali ENAC e Ministero dei Trasporti e Ambiente?
Quanti aeroporti italiani hanno in corso Valutazioni di Impatto Ambientali e masterplan per incremento di voli? La quasi totalità. Talvolta anche piste che nel Piano Nazionale Aeroporti originale avrebbero dovuto essere dismessi e/o declassati a piste per aviazione generale e attività executive.
L’infrastruttura nell’occhio del ciclone, nonostante l’iter autorizzativo sia stato recentemente completato, è la contestata ri-localizzaione della pista di Firenze-Peretola. Un comunicato di Toscana Aeroporti, l’azienda gestore dei due aeroporti di Pisa e Peretola, ha tempestivamente reso pubblico che anche il Ministro dell'Ambiente, dopo il Ministro dei Beni e delle attività Culturali, il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di impatto ambientale (Via) riguardante il nuovo Master Plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze. Il nuovo orientamento e localizzazione: posizione parcheggi aeromobili e terminal, pista 12/30, con inclinazione di 14° rispetto al tracciato dell’autostrada A11 e con standard di pista ICAO (RESA, Strip Graded area, EMAS, rullaggi) probabilmente, in deroga. Con operazioni di volo monodirezionali: con traiettorie di volo verso la piana, con atterraggi per pista 12 (verso Firenze) e decolli per pista 30 (verso la piana). Perciò con restrizioni operative in fase progettuale e che dovrebbero essere associate a valutazioni sugli insediamenti esistenti nelle zone di rischio A, B, C e D non compatibili. Con analisi di rischio terzi e di carico antropico sorvolato che dovrebbero essere resi trasparenti e disponibili (come anche i database per la definizione dell’impatto acustico e atmosferico – INM-AEDT), sottoposti alla valutazione degli esperti “critici” al progetto. 20 gennaio 2018

References: Art. 707
 Art. 707
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 Art. 707
 Art. 715
 Art. 707
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 Articolo 1
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