Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=OJ:C:2007:068:FULL&from=LT
Timestamp: 2020-02-17 02:02:31+00:00

Document:
Jurnalul Oficial C 68/2007
Comunicare interpretativă a Comisiei privind procedurile pentru înmatricularea autovehiculelor originare din alte state membre ( 1 )
Orientări privind ajutoarele de stat cu destinație regională pentru perioada 2007-2013 — Harta ajutoarelor de stat cu destinație regională: Portugalia, Cipru ( 1 )
REZOLUȚIE A CONSILIULUI
cu privire la o strategie pentru o societate informațională sigură în Europa
ADOPTĂ PREZENTA REZOLUȚIE ȘI
Comunicarea din 31 mai 2006 a Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor — O strategie pentru o societate informațională sigură — „Dialog, parteneriat și împuternicire“;
IA NOTĂ DE
Comunicarea din 15 noiembrie 2006 a Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor privind lupta împotriva spamului, a softurilor-spion și a softurilor dăunătoare;
REAMINTEȘTE:
Rezoluția Consiliului din 28 ianuarie 2002 privind o abordare comună și acțiuni specifice în domeniul securității rețelelor și informațiilor (1);
Rezoluția Consiliului din 18 februarie 2003 privind o abordare europeană a unei culturi a securității rețelelor și informațiilor (2);
Concluziile Consiliului din 8-9 martie 2004 privind comunicațiile nesolicitate cu scop de marketing direct sau „spam-ul“, precum și Concluziile Consiliului din 9-10 decembrie 2004 privind combaterea spam-ului;
Concluziile Consiliului European din martie 2005 de relansare a strategiei de la Lisabona, precum și Concluziile Consiliului European din martie 2006 care invită Comisia și statele membre să pună energic în practică noua Strategie i2010;
Cadrul de reglementare UE pentru comunicațiile electronice (3) și în special dispozițiile referitoare la securitatea comunicării, viața privată și confidențialitate, care au contribuit la asigurarea unui înalt nivel de protecție a datelor personale și a vieții personale, precum și a integrității și securității rețelelor de comunicații publice;
Regulamentul (CE) nr. 460/2004 din 10 martie 2004 al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a Agenției europene de securitate a rețelelor și a informațiilor (ENISA) (4);
Agenda de la Tunis și Angajamentul de la Tunis al Summit-ului mondial privind societatea informațională (SMSI), care au subliniat necesitatea de a continua lupta împotriva infracționalității în mediul cibernetic și a spam-ului, asigurând în același timp protecția viații personale și a libertății de expresie, precum și necesitatea de a promova, a dezvolta și a pune în continuare în practică o cultură globală a ciber-securității, în cooperare cu toate părțile interesate;
Concluziile Președinției în urma Conferinței europene anuale privind societatea informațională (27-28 septembrie 2006) „i2010 — Către o societate europeană informațională ubicuă“, de la Espoo, Finlanda;
ÎN CONSECINȚĂ, SUBLINIAZĂ CĂ:
Societățile noastre trec rapid într-o nouă fază de dezvoltare, pe drumul către o societate informațională ubicuă, în care tot mai multe dintre activitățile de zi cu zi ale cetățenilor se bazează pe utilizarea tehnologiilor informaționale și de comunicații (TIC), precum și pe rețelele de comunicații electronice; securitatea rețelelor și a informațiilor trebuie considerată drept un element-cheie care să înlesnească această dezvoltare și succesul acesteia;
Încrederea reprezintă o componentă vitală a succesului noii societăți informaționale; încrederea se referă de asemenea la experiențele utilizatorilor finali și la necesitatea de a le respecta viața privată; de aceea, securitatea rețelelor și a informațiilor nu trebuie considerată drept o chestiune pur tehnică;
Securitatea rețelelor și a informațiilor este o componentă esențială a creării unui spațiu european al informațiilor în cadrul Inițiativei i2010, contribuind astfel la succesul Strategiei reînnoite de la Lisabona; TIC reprezintă, de asemenea, o componentă fundamentală a inovării, a creșterii economice și a creării de locuri de muncă în întreaga economie;
Noile tehnologii care ne vor conduce spre societatea informațională ubicuă sunt deja în curs de elaborare; apariția tehnologiilor inovatoare (cum ar fi rețelele fără fir de mare viteză, dispozitivele de identificare a frecvenței radio (RFID), rețelele cu senzori) și a serviciilor inovatoare, bogate în conținut (cum ar fi televiziunea pe bază de protocol internet (IPTV), protocolul pe bază de voce pe internet (VoIP), televiziunea mobilă și alte servicii mobile) necesită niveluri adecvate de securitate a rețelei și a informațiilor de la începutul fazei de dezvoltare, în scopul atingerii valorii comerciale reale; adoptarea timpurie a noilor inovații promițătoare este foarte importantă pentru dezvoltarea societății informaționale și pentru competitivitatea Europei; organismele guvernamentale și întreprinderile ar trebui să adopte noile tehnologii și servicii emergente cât mai curând posibil, în scopul de a accelera adoptarea lor generalizată;
Faptul că industria europeană este atât un utilizator exigent, cât și un furnizor competitiv de rețele și de produse și servicii de securitate are o importanță strategică pentru EU; diversitatea, deschiderea și inter-operabilitate ar trebui promovate ca parte integrantă a securității;
Cunoștințele și aptitudinile în domeniul securității rețelelor și a informațiilor trebuie, de asemenea, să devină o parte integrantă a vieții de zi cu zi a tuturor indivizilor și a părților interesate din societate; s-au desfășurat mai multe campanii de sensibilizare a opiniei publice, atât la nivel național, cât și la nivelul UE, dar mai există multe de făcut în acest domeniu, mai ales în ceea ce privește utilizatorii finali și întreprinderile mici și mijlocii (IMM-urile); ar trebui acordată o atenție deosebită utilizatorilor care au nevoi speciale sau care au un nivel scăzut de conștientizare cu privire la aspectele legate de securitatea rețelelor și a informațiilor; toate părțile interesate ar trebui să fie conștiente de faptul că fac parte din lanțul global de securitate și, în consecință, ar trebui împuternicite în această calitate; aspectele legate de securitatea rețelelor și a informațiile ar trebui luate în considerare în toate cursurile de educare și formare profesională referitoare la TIC;
Crearea ENISA a reprezentat un important pas înainte în direcția eforturilor UE de a reacționa la provocările privitoare la securitatea rețelelor și a informațiilor; domeniul de activitate, obiectivele, sarcinile și durata de activitate ale ENISA sunt definite de Regulamentul (CE) nr. 460/2004;
Resursele destinate cercetării și dezvoltării (C&D), precum și inovării, atât la nivel național, cât și la nivelul UE, reprezintă unul dintre elementele-cheie ale consolidării nivelului de informare și securitate a rețelei aferente noilor sisteme, aplicații și servicii; la nivelul UE ar trebui intensificate eforturile depuse în domeniile cercetării și inovării legate de securitate, în special prin intermediul celui de-al șaptelea program-cadru (PC7) și al Programului-cadru privind competitivitatea și inovarea (PCI); de asemenea, ar trebuie ca eforturile să se axeze pe măsurile de difuzare și încurajare a exploatării comerciale a rezultatelor obținute în consecință, inclusiv evaluarea utilității lor în beneficiul comunității în sens larg; acest lucru va spori capacitatea furnizorilor europeni de a oferi soluții de securitate care să satisfacă necesitățile specifice ale pieței europene;
Societatea informațională ubicuă prezintă avantaje deosebite, dar în același timp pune probleme importante, creând astfel o nouă hartă a riscurilor potențiale; amenințările la adresa securității și a vieții private, printre altele prin intermediul interceptării și exploatării ilegale a datelor, devin din ce în ce mai serioase, mai concentrate și mai axate pe beneficiul economic; ar trebui create, de o manieră inovatoare, noi reacții la amenințările emergente, precum și la cele existente, iar aceste reacții ar trebui, de asemenea, să trateze aspectele datorate complexității sistemelor, greșelilor, accidentelor sau neclarității instrucțiunilor; ar trebui încurajate și promovate în continuare crearea și dezvoltarea unor organisme naționale de reacție în cazuri de urgență de natură informatică, axate pe diferiți factori, precum și cooperarea dintre aceste organisme și cea cu alte părți interesate competente;
Standardizarea și certificarea produselor, serviciilor și sistemelor de gestiune, în special furnizate de către instituțiile existente, merită o atenție deosebită în cadrul politicii UE privind rețelele și securitatea informațiilor ca modalitate de difuzare a bunelor practici și a profesionalismului în domeniul rețelelor și al securității informațiilor; în mod special, noile tehnologii emergente, cum sunt identificarea frecvenței radio (RFID) și televiziunea mobilă ar avea de câștigat din posibila adoptare a unor standarde deschise și inter-operabile emergente; ar fi încurajată funcționarea organismelor europene de standardizare în acest domeniu;
Având în vedere faptul că rețelele electronice și sistemele de informații joacă un rol din ce în ce mai important în cadrul funcționării globale a infrastructurilor vitale, disponibilitatea și integritatea acestora devin indispensabile pentru siguranța și calitatea vieții administrațiilor, întreprinderilor și cetățenilor, precum și pentru funcționarea globală a societăților;
Sunt necesare, mai mult ca oricând, cooperarea și abordările practice; diferitele părți interesate ar trebui să își identifice și să își recunoască rolurile, responsabilitățile și drepturile;
Să susțină programele de instruire și să sensibilizeze opinia publică în general cu privire la aspectele referitoare la rețele și la securitatea informațiilor, de exemplu prin lansarea de campanii informative cu privire la aspectele legate de rețele și de securitatea informațiilor, adresate tuturor cetățenilor/utilizatorilor și tuturor sectoarelor economiei, mai ales IMM-urilor și utilizatorilor finali cu nevoi speciale sau cu un nivel scăzut de cunoaștere; până în anul 2008 s-ar putea alege o dată comună ca zi a sensibilizării opiniei publice la nivel european (de exemplu „Ziua securității informațiilor și rețelelor“), care să fie găzduită anual și în regim de voluntariat de către fiecare stat membru în parte;
Să consolideze contribuția la cercetarea și dezvoltarea cu privire la securitate și să îmbunătățească caracterul utilizabil și difuzarea rezultatelor obținute; să încurajeze dezvoltarea de parteneriate inovatoare în scopul de a stimula creșterea industriei europene a securității în domeniul TIC și de a spori gradul de utilizare timpurie a noilor tehnologii și servicii de securitate a rețelelor și a informațiilor, pentru a le da un impuls comercial;
Să acorde atenția cuvenită nevoii de a preveni și a combate amenințările la adresa securității, atât pe cele noi, cât și pe cele existente în rețelele de comunicații electronice, printre care intercepția și exploatarea ilegală a datelor, să recunoască și să abordeze riscurile asociate și să încurajeze, în cooperare cu ENISA, după caz, schimburile eficace de informații și cooperarea dintre organizațiile și agențiile relevante la scară națională; să se angajeze în combaterea spam-ului, a spyware și malware, în special prin intermediul unei mai bune cooperări între autoritățile competente la nivel național și internațional;
Să consolideze cooperarea reciprocă dintre ele în cadrul i2010, în scopul de a identifica practicile eficace și inovatoare de îmbunătățire a securității rețelelor și informațiilor și de a difuza cunoștințele cu privire la aceste practici, pe bază de voluntariat, în întreaga Uniune;
Să încurajeze perfecționarea continuă a organismelor naționale de reacție în cazuri de urgență de natură informatică;
Să promoveze un mediu care să încurajeze prestatorii de servicii și operatorii de rețea să ofere servicii robuste clienților lor și să asigure, în structura serviciilor și soluțiilor lor de securitate, rezistența și posibilitatea de a alege, pusă la dispoziția clienților; să încurajeze și să solicite, în situațiile în care este oportun, ca operatorii de rețea și prestatorii de servicii să asigure un nivel adecvat de securitate a rețelei și a informațiilor în beneficiul clienților lor;
Să continue o discuție strategică a Grupului de înalt nivel i2010, ținând seama în același timp de dezvoltarea în curs a societății informaționale, și să asigure o abordare consecventă a dimensiunilor reglementării, a co-reglementării, a cercetării și dezvoltării și a e-guvernării, alături de comunicare și educare;
În conformitate cu Planul de acțiune pentru e-guvernare i2010, să asigure condițiile necesare pentru generalizarea unor servicii de e-guvernare omogene, să promoveze soluții inter-operabile de gestionare a identității și să opereze toate schimbările care se impun în organizarea sectorului public; guvernele și administrațiile publice ar trebui să servească drept exemplu de practici optime prin promovarea de servicii sigure de e-guvernare puse la dispoziția tuturor cetățenilor;
APRECIAZĂ INTENȚIA COMISIEI DE:
A continua dezvoltarea unei strategii cuprinzătoare și dinamice pentru securitatea rețelelor și a informațiilor la nivelul UE. Abordarea holistică propusă de Comisie are o deosebită importanță;
A aborda securitatea rețelelor și a informațiilor drept unul dintre obiectivele analizei Cadrului de reglementare UE pentru comunicații electronice;
A continua să joace un rol menit să sporească nivelul de sensibilizare a opiniei publice cu privire la nevoia unui angajament politic general de a combate spam-ul, spyware și malware; a intensifica dialogul și cooperarea cu țările terțe, în special prin intermediul acordurilor cu țările terțe, care să cuprindă subiectul combaterii spam-ului, a spyware și a malware;
A consolida implicarea ENISA în sprijinirea Strategiei pentru o societate informațională sigură în Europa, astfelcum este stabilită de prezenta rezoluție, în conformitate cu obiectivele și sarcinile stabilite de Regulamentul (CE) nr. 460/2004, precum și în cooperarea mai strânsă și în relațiile de lucru mai apropiate cu statele membre și cu părțile interesate;
A crea, în cadrul inițiativei i2010, în cooperare cu statele membre și cu toate părțile interesate, mai ales cu experții în securitate statistică și informațională ai statelor membre, indicatori corespunzători pentru studiile comunitare privind aspectele legate de securitate și încredere;
A încuraja statele membre să examineze, prin intermediul unui dialog cu mai multe părți interesate, vectorii economici, comerciali și societali în scopul dezvoltării unei politici specifice sectorului tehnologiilor informaționale și comunicaționale, care să sporească securitatea și rezistența rețelelor și ale sistemelor informaționale, ca potențială contribuție la Programul european planificat pentru protecția infrastructurii vitale;
A-și continua eforturile, în coordonare cu statele membre, de a promova dialogul cu partenerii internaționali și cu organizațiile relevante în vederea promovării cooperării globale în domeniul securității rețelelor și a informațiilor, mai ales prin punerea în practică a liniilor de acțiune ale Summitului mondial privind societatea informațională SMSI și prin înaintarea de rapoarte regulate Consiliului;
ȘI CHEAMĂ:
ENISA să lucreze în continuare în strânsă cooperare cu statele membre, cu Comisia și cu alte părțile interesate relevante, în scopul de a realiza acele sarcini și obiective care sunt definite de Regulamentul (CE) nr. 460/2004 și să ofere asistență Comisiei și statelor membre în eforturile acestora de a îndeplini cerințele de securitate a rețelelor și a informațiilor, contribuind astfel la punerea în aplicare și la dezvoltarea în continuare a Strategiei pentru o societate informațională sigură în Europa, astfel cum este stabilită de prezenta rezoluție;
Toate părțile interesate să îmbunătățească securitatea programelor software și securitatea și rezistența rețelelor și a sistemelor informaționale în conformitate cu Strategia pentru o societate informațională sigură în Europa, astfel cum este stabilită de prezenta rezoluție, precum și să se implice într-o dezbatere structurată, care să cuprindă mai multe părți interesate, pe tema modului optim de a utiliza instrumentele tehnice și de reglementare existente;
Întreprinderile să aibă o atitudine pozitivă în raport cu securitatea informațională și a rețelelor în scopul de a crea produse și servicii mai avansate și mai sigure, considerând investiția în astfel de produse și servicii drept un avantaj competitiv;
Producătorii și prestatorii de servicii să înglobeze, în cazurile în care acest lucru este oportun, cerințe de securitate, respectare a vieții private și a confidențialității în proiectarea produselor și serviciilor lor și în desfășurarea infrastructurii lor de rețea, a aplicațiilor și a programelor software, de a pune în practică soluții de securitate și a le monitoriza;
Părțile interesate să coopereze și să lanseze în condiții de siguranță medii experimentale de testare și faze-pilot ale noilor tehnologii și servicii; părțile interesate să adopte la timp noile tehnologii și servicii sigure după lansarea comercială a acestora;
Toate părțile interesate să se implice în noi eforturi de a combate spam-ul și alte practici necorespunzătoare existente pe Internet și să coopereze activ cu autoritățile competente la nivel național și internațional;
Prestatorii de servicii și industria TIC să se concentreze pe sporirea securității, a protecției vieții private și a caracterului utilizabil al produselor, proceselor și serviciilor în vederea fiabilității, a prevenirii și combaterii uzurpării de identitate și a altor atacuri intruzive asupra vieții private;
Operatorii de rețea, prestatorii de servicii și sectorul privat să împărtășească și să aplice bunele practici în domeniul securității, să promoveze o cultură a analizei și a gestionării riscurilor în organizații și întreprinderi, prin sprijinirea unor programe corespunzătoare de instruire și prin elaborarea de planuri pentru situații neprevăzute, precum și să pună soluțiile de securitate la dispoziția clienților lor, ca parte a ofertei lor de servicii.
(1) JO C 43, 16.2.2002, p. 2.
(2) JO L 48, 28.2.2003, p. 1.
(3) Directivele 2002/58/CE (Directivă privind viaţa privată şi comunicaţiile electronice), 2002/20/CE (Directivă de autorizare), 2002/22/CE (Directivă privind serviciile universale) (JO L 201, 31.7.2002, p. 37, JO L 108, 24.4.2002, p. 21 și, repectiv, JO L 108, 24.4.2002, p. 51).
Buget anual: 20 milioane DKK; Buget global: 200 milioane DKK
Buget global: 6,1 milioane EUR
Până la 2008
Élargissement de la taxe fiscale affectée „matériaux de construction“
Buget anual: 1,6 milioane EUR; Buget global: 10 milioane EUR
Buget anual: 54 milioane EUR; Buget global: 378 milioane EUR
Pentru a permite funcționarea în continuare a companiei care întâmpină dificultăți până în momentul în care se elaborează programul de restructurare
Sumă totală: 5 milioane EUR
Autoritățile italiene vor suspenda garanția acordată societății Ottana Energia în termen de 15 zile de la data primirii scrisorii trimise după adoptarea deciziei
Titlu (și/sau nume al beneficiarului)
22,64 milioane GBP (33,6 milioane EUR)
Investițiile în exploatațiile agricole, încurajarea producției și comercializarea de produse de calitate
Până la 55 %
Compensarea pagubelor suferite de producția agricolă ca urmare a condițiilor meteorologice nefavorabile
Se face referire la sistemul aprobat (NN 54/A/04)
Până la 100 % din pagubele suferite de producția agricolă
Până la finalizarea plăților
Măsura de aplicare a sistemului aprobat de către Comisie în cadrul proiectului de ajutor de stat NN 54/A/04 (Scrisoarea Comisiei C(2005) 1622 final, 7 iunie 2005)
Compensarea pagubelor suferite de structurile de exploatație ca urmare a condițiilor meteorologice nefavorabile
Măsură de aplicare a sistemului aprobat de către Comisie în cadrul dosarului de ajutor de stat NN 54/A/04 (Scrisoarea Comisiei C(2005) 1622 final, 7 iunie 2005)
Titlul (și/sau numele beneficiarului)
Activități de comercializare și promovare a produselor alimentare desfășurate de An Bord Bia (Oficiul alimentar irlandez). Modificare a ajutorului N 362/2000
Produse de calitate, asistență tehnică, publicitate
Noul buget al sistemului 68 milioane EUR (majorat cu 18,5 milioane EUR)
Ajutor pentru investiții
Cheltuieli anuale: 436 milioane HUF
Buget total: 2 000 milioane HUF
Maxim 24,06 %
Cheltuieli anuale: 300 milioane HUF
Buget total: 600 milioane HUF
Maxim 20 %
Măsuri de prevenire și compensare privind o boală a culturilor
între 5 și 25 EUR pe plantă, pentru compensarea pierderilor
A — Agricultură
Este vorba despre modificarea sistemului de ajutor N 603/05, aprobat de către Comisie, care aduce o sumă suplimentară de 500 000 EUR, oferită de regiunea Puglia, la bugetul inițial de 803 090,45 EUR, provenit de la stat. Această sumă suplimentară va fi utilizată pentru finanțarea măsurilor compensatorii în caz de desțelenire a plantelor infectate
Titlu (și/sau numele al beneficiarului)
Teme juridic
Intervenții în favoarea agriculturii montane
Variabilă în funcție de măsuri
Este vorba de prelungirea, până la data de 31.12.2007, a uneia dintre măsurile aprobate de Comisie în cadrul sistemului de ajutoare N 49/2000, și anume cea prevăzută la articolul 23 din legea regională nr. 7 din 7 februarie 2000: „Ajutoare pentru agricultura montană“
Combaterea bolilor animalelor
Plăți după izbucnirea unei boli contagioase
Bugetul total rămâne același ca pentru măsura N 352/04, care este modificată prin prezenta măsură. Acesta depinde de viitoarele costuri reale generate de combaterea bolilor animalelor în diverse sectoare
Comunicare interpretativă a Comisiei privind procedurile pentru înmatricularea autovehiculelor originare din alte state membre
Achiziționarea sau transferul unui autovehicul într-un alt stat membru a devenit cu mult mai ușor decât acum câțiva ani, în principal ca urmare a trei factori importanți:
Diferitele sisteme naționale de omologare a tipului de vehicul au fost înlocuite cu sistemul general de omologare a tipului de vehicul al CE (sistemul WVTA) (1), care se aplică obligatoriu pentru majoritatea autoturismelor și a motocicletelor din ianuarie 1998 și, respectiv, iunie 2003. Prin urmare, pentru a putea fi scoase pe piață, aceste categorii de autovehicule trebuie să fie conforme cu toate directivele CE de omologare a tipului de vehicul, iar statele membre nu pot refuza vânzarea, înmatricularea sau punerea în circulație a unor astfel de vehicule. În prezent, Parlamentul European și Consiliul analizează propunerea unei noi directive-cadru (2). Odată cu adoptarea acestei propuneri, vehiculele comerciale (autobuzele și autocarele, furgoanele și camioanele) vor fi incluse în sistemul general de omologare a tipului de vehicul al CE. Un sistem uniform de omologare CE a tipului de vehicul la nivelul UE ar permite o înmatriculare mai rapidă și mai ușoară în toate statele membre.
Noul regulament privind exceptarea pe categorii, referitoare la aplicarea normelor concurenței la vânzările și servisarea de autovehicule (3), a dat și mai mult posibilitatea consumatorilor europeni să beneficieze de avantajele practice ale pieței unice, astfel încât să poată profita din plin de diferențele de prețuri dintre diferitele state membre. De exemplu, la ora actuală, consumatorii pot folosi nelimitat serviciile intermediarilor sau ale agenților, în baza cărora pot achiziționa autovehiculul acolo unde doresc. Distribuitorii au o libertate mai mare să opereze în afara teritoriului lor de origine și să vândă vehicule consumatorilor din alte state membre (așa-numitele vânzări active, pe lângă vânzările pasive în baza cărora consumatorul ia inițiativa să ia legătura cu distribuitorul).
Comunitatea Europeană (CE) a introdus un certificat de înmatriculare armonizat pentru autovehicule (4). Principalul său obiectiv este să faciliteze libera circulație a vehiculelor înregistrate într-un stat membru pe șoselele altor state membre, precum și repunerea în circulație a vehiculelor care au fost înmatriculate anterior într-un alt stat membru.
Cu toate acestea, un număr mare de cetățeni și de întreprinderi nu îndrăznesc încă să achiziționeze autovehicule într-un alt stat membru, fiindu-le teamă că se vor confrunta cu o birocrație inutilă și cu costuri suplimentare în țara lor de origine. Mai mult, transferul unui autovehicul într-un alt stat membru încă este o sursă de nemulțumiri, în special datorită procedurilor anevoioase de omologare a tipului și de înmatriculare. În prezent, nu mai puțin de 20 % dintre cazurile actuale de încălcări ale dispozițiilor articolelor 28-30 din Tratatul CE și 7 % dintre cazurile SOLVIT privesc înmatricularea autovehiculelor (5).
Scopul prezentei comunicări este să ofere o vedere de ansamblu cuprinzătoare și actualizată asupra principiilor legislației CE aplicabile în domeniul înmatriculării autovehiculelor într-un stat membru, altul decât statul în care au fost achiziționate, precum și în domeniul transferului înmatriculării între statele membre, în lumina recentelor evoluții în legislația europeană și în cazuistica prezentă la Curtea de Justiție. Cu toate acestea, prezenta comunicare nu oferă o vedere de ansamblu asupra principiilor dreptului comunitar care se aplică taxelor de înmatriculare a autovehiculelor și taxelor de punere în circulație (6) care sunt reglementate prin articolul 25 sau 90 din Tratatul CE (7).
Prezenta comunicare înlocuiește în întregime Comunicarea interpretativă a Comisiei privind procedurile de omologare și de înmatriculare a autovehiculelor care au fost înmatriculate anterior într-un alt stat membru (8). Cu toate acestea, de reținut este faptul că autoritatea în materie de hotărâre definitivă privind interpretarea dreptului comunitar este Curtea Europeană de Justiție.
Prezenta comunicare se adresează îndeosebi autorităților competente ale statelor membre în ceea ce privește omologarea și înmatricularea autovehiculelor, pentru a le ajuta în punerea în aplicare corectă a legislației UE. Comisia va elabora un ghid destinat consumatorilor, care oferă explicații privind transferul și înmatricularea vehiculelor în UE.
În orice caz, Comisia va continua să monitorizeze cu atenție punerea în aplicare corectă a principiilor dreptului comunitar care se aplică înmatriculării și transferului de autovehicule.
Prezenta comunicare acoperă prima înmatriculare a vehiculelor, precum și înmatricularea vehiculelor înregistrate anterior într-un alt stat membru, indiferent dacă este vorba de vehicule noi sau uzate.
În scopul prezentei comunicări, un „autovehicul “este:
orice autovehicul menit a fi utilizat pe șosea, complet sau incomplet, care are cel puțin patru roți și o viteză maximă proiectată de peste 25 km/h, împreună cu remorcile sale, cu excepția vehiculelor care merg pe șine și a tractoarelor agricole și forestiere, a tuturor utilajelor mobile și a vehiculelor comerciale de sarcină mare (9), sau
orice autovehicul cu două sau trei roți, cu roți jumelate sau altfel, menit să circule pe șosea (10).
Un autovehicul este „înmatriculat în prealabil într-un alt stat membru “atunci când a obținut autorizarea administrativă pentru punerea în circulație în traficul rutier, care implică identificarea vehiculului și eliberarea unui număr de înmatriculare. Ca urmare, prezenta comunicare se aplică și autovehiculelor care au fost înmatriculate temporar sau pe termen scurt, precum și autovehiculelor supuse înmatriculării profesionale.
Durata perioadei în care un vehicul a fost înregistrat în alt stat membru înainte de transferul în alt stat membru este irelevantă.
3. ÎNMATRICULAREA UNUI AUTOVEHICUL ÎN STATUL MEMBRU DE REȘEDINȚĂ
3.1. Ce este statul membru de reședință, în scopul înmatriculării?
Conform Curții de Justiție, înmatricularea este corolarul natural al exercitării puterilor legate de impozitare în domeniul autovehiculelor. Aceasta facilitează supravegherea autovehiculelor, atât pentru statul membru în care ele sunt înmatriculate, cât și pentru alte state membre, având în vedere că înmatricularea într-un stat membru constituie o dovadă că taxele pe autovehicule sunt plătite în statul respectiv (11).
Fiecare persoană trebuie să își înmatriculeze vehiculul în statul membru în care își are reședința în mod normal. Articolul 7 din Directiva 83/182/CEE (12) și articolul 6 din Directiva 83/183/CEE (13) stabilesc reguli precise privind determinarea reședinței normale, în situațiile în care persoanele implicate trăiesc și conduc vehiculul, temporar sau permanent, într-un alt stat membru decât al lor. Cu toate acestea, conform cazuisticii Curții de Justiție, criteriul cantitativ la care se referă acest articol (să locuiască mai mult de 185 de zile pe an într-un anumit loc) nu poate fi considerat ca criteriu principal, dacă mai există și alți factori care modifică situația.
Conform Curții de Justiție, în cazul în care o persoană are legături personale și ocupaționale în două state membre, reședința normală a persoanei, determinată în contextul unei evaluări generale, cu referire la toți factorii care sunt relevanți, este aceea unde se află centrul permanent de interes al persoanei; în cazul în care o astfel de evaluare generală nu duce la determinarea reședinței normale, se va acorda prioritate legăturilor personale (14).
3.2. Diferitele etape pentru obținerea înmatriculării autovehiculului
Legislația națională a statelor membre prevede la ora actuală (maximum) trei etape diferite pentru înmatricularea unui autovehicul în statul membru destinatar:
Omologarea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului, care, în multe cazuri, va fi omologarea CE a tipului de autovehicul. Cu toate acestea, unele tipuri de autovehicule se mai supun încă procedurilor naționale de omologare,
Testarea adecvării pentru circulație a vehiculelor uzate, al cărei obiectiv este să verifice că respectivul autovehicul se află efectiv în stare tehnică bună în momentul înmatriculării, în vederea protejării sănătății și a vieții oamenilor,
Înmatricularea autovehiculului, i.e. autorizarea administrativă de punere în circulație, care implică identificarea autovehiculului și eliberarea unui număr de înmatriculare pentru acesta.
3.3. Omologarea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului
3.3.1. Omologarea CE a tipului de vehicul
Toate autoturismele de serie aprobate din 1996, motocicletele omologate din mai 2003 și tractoarele omologate din 2005 se supun, în principiu, omologării CE a tipului de vehicul. Aceasta este o procedură prin care un stat membru confirmă că un tip de vehicul îndeplinește toate cerințele europene legate de siguranță și de protecția mediului. Omologarea CE a tipului de vehicul este valabilă în toate statele membre.
Atunci când producătorul autovehiculului își depune, în virtutea Directivei 70/156/CEE, cererea pentru omologarea CE a tipului de vehicul pe lângă autoritatea competentă din statul membru care acordă omologarea CE a tipului de vehicul pentru vehiculul respectiv, dacă acesta corespunde tuturor cerințelor din directivele aplicabile (15), autoritatea competentă pentru omologare din statul membru respectiv trimite autorităților competente din celelalte state membre o copie a certificatului de omologare a tipului de vehicul, pentru fiecare tip de vehicul pe care l-a aprobat sau a refuzat sau pentru care a retras certificatul, în vederea omologării.
Producătorul, în calitate de deținător al omologării CE a tipului de vehicul, emite un certificat de conformitate CE, care arată că vehiculul a fost produs în conformitate cu tipul de vehicul aprobat. Certificatul de conformitate CE trebuie să însoțească fiecare vehicul nou pentru care s-a emis omologarea CE pentru tipul de vehicul. Mai mult, regulile de concurență CE aplicabile solicită producătorilor să emită certificate CE de conformitate în mod nediscriminatoriu și la timp, indiferent de destinația și/sau de originea vehiculului (adică indiferent dacă vehiculul este vândut unui consumator din alt stat membru sau dobândit de dealer de la un distribuitor din alt stat membru).
Statele membre pot înmatricula și permite vânzarea sau punerea în circulație a noilor vehicule cu omologarea CE a tipului doar pe baza unor elemente legate de construcția și funcționarea acestor vehicule, dacă ele sunt însoțite de un certificat de conformitate CE valabil.
Legislația europeană prevede ca certificatul de conformitate să rămână în vehicul în urma înmatriculării. În majoritatea statelor membre, după înmatricularea vehiculului, autoritățile păstrează certificatul de conformitate CE.
Este posibil ca vehiculele nou aprobate conform tipului CE, care dispun de un certificat de conformitate valabil, să nu mai necesite o nouă omologare a caracteristicilor tehnice sau o conformare cu alte cerințe tehnice legate de construcție și funcționare, în afară de cazul în care au fost modificate în mod evident după ce au părăsit fabrica producătorului. Ca urmare, nu se permite o legislație națională în cadrul căreia vehiculele pentru care există un certificat CE de omologare a tipului valabil să nu poată fi înregistrate decât dacă există și un certificat național, care să ateste că vehiculul corespunde unor cerințe naționale — de exemplu, în ceea ce privește emisiile de gaze (16).
3.3.2. Omologarea la nivel național
În cadrul dreptului comunitar actual, următoarele categorii de autovehicule nu sunt acoperite de omologarea CE a tipului de vehicul:
vehicule comerciale (autobuze, autocare, furgoane și camioane) și remorci,
vehicule produse în serie mică,
vehicule aprobate individual.
Un autovehicul nou care nu dispune de o omologare CE a tipului de vehicul poate fi supus unei aprobări naționale în statul membru destinatar înainte de a putea fi înmatriculat. Omologarea națională va consta în emiterea unui certificat național de conformitate, care, printre altele, va servi și la înmatricularea autovehiculului.
Omologarea națională poate fi o omologare națională a tipului de vehicul sau o omologare națională individuală:
Omologarea națională a tipului de vehicul și omologarea națională a tipului pe serii mici sunt menite să asigure conformitatea tipului de vehicul cu cerințele tehnice aplicabile la nivel național. Omologarea constă într-un certificat național de conformitate cu tipul de vehicul, emis de către producător, în care acesta confirmă că vehiculul respectiv a fost produs în conformitate cu tipul de vehicul aprobat,
Omologarea națională individuală privește certificarea conformității unui anumit vehicul (fie el unicat, fie nu) cu cerințele naționale aplicabile. Această procedură se aplică în special vehiculelor importate individual din terțe țări și care nu sunt conforme cu cerințele europene privind omologarea tipului de vehicul, precum și vehiculelor unicat.
În mod normal, procedurile naționale de omologare a tipului de vehicul și de omologare individuală pentru vehiculele care urmează a fi folosite sau înmatriculate pentru prima dată în UE nu intră sub incidența dreptului CE.
Cu toate acestea, procedurile naționale de omologare pentru autovehiculele care au obținut deja o omologare națională într-un alt stat membru și pentru autovehiculele care deja au fost înmatriculate într-un alt stat membru trebuie să se conformeze articolelor 28 și 30 din Tratatul CE. Conform jurisprudenței Curții de Justiție, existența unor astfel de proceduri naționale ca atare nu este neapărat contrară acestor articole.
Cu toate acestea, aceste aprobări trebuie să îndeplinească cel puțin următoarele condiții procedurale pentru a se conforma cu articolele 28 și 30 din Tratatul CE (17):
În orice situație, procedurile naționale de omologare trebuie să fie bazate pe criterii obiective și nediscriminatorii, cunoscute în prealabil, în așa fel încât să circumscrie exercitarea competențelor autorităților naționale, pentru a nu fi folosite în mod arbitrar.
Aceste proceduri nu vor duplica procedurile de control deja efectuate în contextul altor proceduri, în același stat sau într-un alt stat membru. Prin urmare, autoritățile naționale nu au dreptul să solicite verificări tehnice atunci când astfel de verificări au fost deja efectuate în alte state membre, iar rezultatele lor sunt disponibile autorităților sau, la cererea acestora, le pot fi puse la dispoziție. Acest lucru necesită o abordare activă din partea organismului național pe lângă care se depune o cerere pentru omologarea unui autovehicul sau recunoașterea, în acest context, a echivalenței unui certificat de omologare emis de către un organism de omologare din alt stat membru. În continuare, o astfel de abordare activă mai este necesară, atunci când este cazul, din partea organismului menționat, iar în acest sens statele membre se vor asigura că organismele de omologare competente cooperează între ele, în vederea facilitării procedurilor care trebuie urmate pentru obținerea accesului la piața națională a statului membru importator (18).
Procedura trebuie să fie deja accesibilă și să poată fi parcursă într-un termen rezonabil, iar dacă duce la refuz, trebuie să existe posibilitatea de apel cu privire la decizia de refuz. Procedura trebuie să fie prevăzută în mod expres în parametri de aplicare generală, obligatorii pentru autoritățile naționale. Mai mult, o procedură națională de omologare nu este conformă cu principiile fundamentale ale liberei circulații a mărfurilor, dacă durata acesteia și costurile disproporționate pe care le ocazionează împiedică proprietarul autovehiculului să solicite omologarea acestuia.
Cerințele tehnice ale statului membru destinatar nu trebuie să solicite modificarea vehiculului, dacă acest lucru nu este necesar. Faptul că autovehiculul a fost deja înmatriculat în alt stat membru înseamnă că autoritățile competente ale statului respectiv au considerat că autovehiculul respectiv îndeplinește cerințele tehnice aplicabile în țara respectivă. Prin urmare, omologarea unui autovehicul care a fost deja aprobat în alt stat membru, indiferent dacă vehiculul a fost sau nu înmatriculat, poate fi refuzată de către autoritățile naționale competente numai dacă vehiculul respectiv reprezintă o amenințare reală pentru sănătatea publică. Conform jurisprudenței Curții de Justiție, statele membre, exercitându-și competențele privind protejarea sănătății publice, trebuie să se conformeze cu principiul proporționalității. Astfel, mijloacele pe care le vor alege trebuie să se limiteze la ceea ce este efectiv necesar pentru a asigura protejarea sănătății publice sau pentru a satisface alte cerințe prioritare, de exemplu, legate de siguranța circulației; de asemenea, ele trebuie să fie proporționale cu obiectivul urmărit, care nu ar putea fi atins prin măsurile mai puțin restrictive ale comerțului intracomunitar (19). Având în vedere că articolul 30 din Tratatul CE prevede o excepție — care trebuie interpretată strict (20) — de la regula liberei circulații a bunurilor în interiorul Comunității, este sarcina autorităților naționale care o invocă să arate, în fiecare dintre cazuri, că aplicarea regulilor lor este necesară pentru a asigura protejarea efectivă a intereselor la care se face trimitere la articolul 30 din Tratatul CE și, în special, că omologarea autovehiculului în cauză reprezintă un risc efectiv la adresa sănătății oamenilor sau a siguranței circulației.
Nu se poate susține în mod rezonabil că simplul fapt că un vehicul a fost aprobat conform regulilor unui alt stat membru și, posibil (dar nu necesar), are anumite caracteristici tehnice care diferă de cele prevăzute în legea statului membru de destinație sau de cele din omologarea pentru tipul echivalent din statul respectiv constituie un risc pentru sănătatea și viața oamenilor sau pentru mediul înconjurător.
În practică, este necesar ca autoritățile competente din statul membru de destinație să parcurgă următoarele etape:
Caracteristicile tehnice ale unui autovehicul omologat și înmatriculat anterior într-un alt stat membru vor fi mai întâi evaluate în lumina regulilor tehnice în vigoare în statul membru de destinație. Cu toate acestea, evaluarea se efectuează nu pe baza regulilor actuale în vigoare, ci pe baza regulilor care erau în vigoare (în statul membru de destinație) la momentul omologării în statul membru de origine;
Autoritățile competente trebuie să ia în considerare verificarea și certificatele emise de către autoritățile competente ale altor state membre și de către producător (21). Se pot impune verificări suplimentare numai când acestea sunt necesare pentru a furniza autorităților competente informații necuprinse în certificate;
Pe baza acestora, autoritățile competente vor determina aspectele care arată că autovehiculul nu este conform cu regulile tehnice aplicabile în statul membru de destinație la momentul primei aprobări a vehiculului în UE;
Autoritățile competente pot să aplice regulile tehnice naționale numai ulterior, proporționale în lumina unuia dintre motivele imperative recunoscute de către Curte ca fiind cerințe obligatorii sau menționate la articolul 30 din Tratatul CE. De menționat că aplicarea unor reguli tehnice naționale disproporționate pentru autovehiculul respectiv reprezintă o încălcare a legislației comunitare care, în orice caz, prevalează asupra legislației naționale.
3.4. Verificarea adecvării pentru circulație a vehiculelor uzate
Obiectivul verificării de adecvare pentru circulație este acela de a garanta că respectivul autovehicul se află efectiv în stare tehnică bună la momentul înmatriculării. Cu toate acestea, faptul că un autovehicul a fost folosit pe drumurile publice de la ultimul test de adecvare pentru circulație poate să justifice testarea adecvării pentru circulație în momentul înmatriculării în alt stat membru.
În consecință, conform jurisprudenței Curții de Justiție (22), statele membre pot solicita ca autovehiculele înmatriculate anterior în același stat sau în alt stat membru să fie supuse unui test de adecvare pentru circulație înainte de înmatriculare, cu condiția ca o astfel de verificare să fie obligatorie pentru orice transfer de proprietate al unui autovehicul similar sau pentru orice schimbare a titularului certificatului de înmatriculare, indiferent dacă autovehiculul a fost înregistrat în același stat sau în alt stat membru. Verificarea adecvării pentru circulație înainte de înmatriculare trebuie să îndeplinească cel puțin aceleași condiții de procedură ca și omologarea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului, îndeosebi:
Trebuie să se bazeze pe criterii obiective și nediscriminatorii, cunoscute în prealabil, astfel încât să circumscrie exercitarea competențelor autorităților naționale, pentru a nu fi folosită în mod arbitrar;
Verificarea adecvării pentru circulație nu poate duplica inspecții care s-au efectuat deja în contextul altor proceduri, în același stat sau în alt stat membru. Atunci când un vehicul a fost supus verificării adecvării într-un stat membru, principiul echivalenței și recunoașterii reciproce, stabilit la articolul 3 alineatul (2) din Directiva 96/96/CE (23), solicită tuturor celorlalte state membre să recunoască certificatul emis cu această ocazie, fără ca aceasta să le împiedice să solicite orice alte inspecții suplimentare, care se efectuează de obicei în vederea înmatriculării în țara respectivă, cu condiția ca aceste inspecții să nu fie deja acoperite prin certificatul respectiv (24);
Comisia consideră că procedura de testare a adecvării pentru circulație trebuie să fie accesibilă imediat și să poată fi finalizată într-un termen rezonabil. Restrângerea verificărilor de adecvare pentru circulație pentru vehiculele importate numai la anumite stații de control desemnate separat poate constitui un obstacol în comerțul între statele membre.
3.5. Înmatricularea autovehiculului
Prin înmatricularea autovehiculului, statul membru autorizează punerea acestuia în circulație, ceea ce implică identificarea autovehiculului și emiterea unui număr de înmatriculare pentru acesta.
3.5.1. Prima înmatriculare a autovehiculelor
Pentru autovehiculele noi cu omologarea CE a tipului de vehicul, achiziționate într-un alt stat membru, statul membru în care se face înmatricularea trebuie să solicite, pe lângă datele personale ale persoanei sau ale organizației care solicită înmatricularea, conform codului comunitar armonizat C (25), și certificatul de conformitate CE (26).
Pentru vehiculele fără omologare CE a tipului de vehicul, statul membru poate solicita prezentarea certificatelor relevante de omologare națională a tipului sau de omologare națională individuală (a se vedea secțiunea 3.3.2).
În opinia Comisiei, statele membre au dreptul să verifice, în momentul înmatriculării, dacă s-a plătit corect TVA.
Atunci când un comerciant profesionist dintr-un alt stat membru vinde un autovehicul, acesta este obligat să emită o factură. În scopul calculării TVA, există două posibilități:
Autovehiculul este „nou“, caz în care livrarea are loc ori în decurs de șase luni de la data primei puneri în circulație, ori atunci când vehiculul nu are mai mult de 6 000 km. TVA se va plăti în statul membru în care se mută vehiculul, în conformitate cu articolul 2 din Directiva 2006/112/CE a Consiliului din 28 noiembrie 2006 privind sistemul comun al taxei pe valoare adăugată (27) (Directiva TVA). Mijloacele de transport noi fac obiectul unei scutiri în statul membru de origine, în care se află comerciantul [articolul 138 alineatul (2) litera (a) din Directiva TVA]. Conform acestei prevederi, pentru a obține această scutire, va trebui să se justifice că noul mijloc de transport este livrat sau transportat către client, de către sau în numele vânzătorului sau al clientului, la o destinație din afara statului membru de origine, dar în interiorul Comunității;
Autovehiculul nu este „nou“: atunci când o persoană particulară merge într-un alt stat membru pentru a cumpăra autovehiculul și îl transportă singură înapoi (sau face aranjamentele necesare pentru transport), persoana cumpără la rata TVA la punctul de vânzare, iar rezultatul este „impozitarea la sursă“. TVA se va datora în statul membru în care este stabilit comerciantul. În cazul în care comerciantul a achiziționat autovehiculul de la un cumpărător inițial care, anume, nu a dedus TVA-ul inclus în prețul de cumpărare al autovehiculului, se va aplica schema specială pentru bunurile la mâna a doua („schema de marjă“) (articolul 312 et seq. din Directiva TVA).
Când o persoană particulară își vinde autovehiculul, în ceea ce privește TVA, acesta poate fi un autovehicul:
„Nou “[a se vedea litera (a) de mai sus definiția unui vehicul nou]. În acest caz, TVA se va datora în statul membru în care este mutat vehiculul (articolul 2 din Directiva TVA). Pentru a evita dubla impozitare, persoana particulară care a vândut un „vehicul nou “are dreptul să deducă sau să i se ramburseze valoarea TVA inclusă în prețul de cumpărare în statul membru de origine, până la o sumă ce nu depășește valoarea TVA pe care ar datora-o, dacă operațiunea ar fi impozabilă în statul membru de origine (articolul 172 din Directiva TVA);
Care nu este „nou“. Tranzacția nu intră în domeniul de aplicare a TVA. Nu se datorează TVA în acest caz.
Comisia consideră că autoritățile naționale mai pot să solicite, în momentul înmatriculării, o dovadă de plată a asigurării.
3.5.2. Autovehiculele înmatriculate anterior în alt stat membru
În cazul autovehiculelor înregistrate anterior în alt stat membru, statul membru în care se face înmatricularea poate să solicite numai depunerea următoarelor documente:
Originalul sau o copie a certificatului de înmatriculare nearmonizat, emis de către un alt stat membru: multe vehicule înmatriculate înainte de 2004 încă mai au certificatul de înmatriculare nearmonizat. Legislația comunitară nu prevede obligația de a transmite originalul sau o copie a acestui tip de certificat eliberat de către un alt stat membru către autoritățile naționale de înmatriculare din statul membru de destinație. Cu toate acestea, Comisia consideră că legislația națională poate obliga cumpărătorul, înainte de înmatricularea autovehiculului, să depună o copie a certificatului de înmatriculare emis în statul membru de origine, pentru a evita dublele controale administrative sau în vederea reducerii infracțiunilor legate de autovehicule;
Certificatul de înmatriculare armonizat: certificatul de înmatriculare armonizat emis de către un stat membru trebuie să fie recunoscut de către celelalte state membre în momentul reînmatriculării în alt stat membru (28). Când un cumpărător achiziționează un autovehicul care dispune de certificat de înmatriculare armonizat, cumpărătorul va fi primit partea I a certificatului de înmatriculare anterior în toate cazurile și partea II, dacă a fost emisă. Partea I a certificatului de înmatriculare anterior și partea II (dacă este emisă) trebuie transmise autorităților de înmatriculare din statul membru de destinație pentru ca aceste autorități să poată retrage partea (părțile) depusă/e din certificatul de înmatriculare anterior. În decurs de două luni, autoritățile trebuie să informeze autoritățile statului membru care au emis certificatul cu privire la retragerea acestuia. În plus, autoritățile trebuie să returneze acestor autorități certificatul pe care l-au retras, dacă acestea solicită acest lucru, în decurs de șase luni de la retragere. În cazurile în care certificatul de înmatriculare dispune de partea I și partea II (29), iar partea II lipsește, autoritățile competente din statul membru în care s-a solicitat noua înmatriculare pot decide, în cazuri excepționale, să re-înmatriculeze autovehiculul, dar numai după ce a obținut, în scris sau prin mijloace electronice, confirmarea de la autoritățile competente din statul membru în care a fost înmatriculat vehiculul anterior că solicitantul are dreptul să reînmatriculeze vehiculul în alt stat membru (30);
Certificatul de conformitate CE sau național:
Autoritățile naționale pot să nu solicite certificatul de conformitate CE pentru vehicule înmatriculate anterior într-un alt stat membru, dacă certificatul de înmatriculare anterior al vehiculului se conformează întru totul modelului din Directiva 1999/37/CE. În conformitate cu articolul 4 din directivă, certificatul de înmatriculare emis de către un stat membru trebuie să fie recunoscut de către celelalte state membre pentru reînmatricularea autovehiculului într-un alt stat membru,
Cu toate acestea, autoritățile naționale pot solicita certificatul de conformitate CE pentru vehiculele înmatriculate în prealabil în alt stat membru atunci când certificatul de înmatriculare nearmonizat nu le permite să identifice autovehiculul cu suficientă precizie,
Dacă autovehiculul nu are un certificat de conformitate CE, autoritățile naționale pot solicita prezentarea unui certificat național de conformitate;
Dovada de plată a TVA, dacă vehiculul este nou în sensul normelor privind TVA (a se vedea secțiunea 3.5.1);
Un certificat de asigurare;
Un certificat de adecvare pentru circulație, dacă verificarea adecvării pentru circulație este obligatorie pentru toate reînmatriculările autovehiculelor înmatriculate anterior în același stat membru sau, respectiv, în alt stat membru.
4. TRANSFERAREA UNUI AUTOVEHICUL ÎN ALT STAT MEMBRU
Este clar că un autovehicul poate fi pus în remorcă sau pe camion și adus în alt stat membru. Cu toate acestea, multe autovehicule vor fi conduse până în statul membru de destinație.
Majoritatea statelor membre precizează, ca regulă generală, că un autovehicul nu poate fi condus pe șoselele publice fără număr de înmatriculare. Situația standard este ca autovehiculul să fie condus cu plăcuțele de înmatriculare ale statului membru de origine sau ale statului membru de destinație.
Mai mult, răspunderea civilă trebuie să rămână acoperită de asigurare (31) și este recomandabil ca șoferii să aibă asupra lor „cartea verde“, adică certificatul internațional de asigurare (32), atunci când folosesc vehiculul. Cu toate acestea, în urma semnării acordului multilateral (33) în toate statele membre (precum și în Andorra, Croația, Elveția, Liechtenstein și Norvegia), plăcuța de înmatriculare a vehiculului este echivalentul unui certificat de asigurare. Aceasta permite autovehiculelor care au o plăcuță de înmatriculare din una dintre aceste țări să circule liber în această zonă, fără nicio verificare la frontieră a certificatului obligatoriu de asigurare de răspundere.
Există încă două moduri de a aduce legal un vehicul în statul membru de destinație: fie autovehiculul poartă o plăcuță de înmatriculare profesională, fie o plăcuță de înmatriculare temporară.
4.1. Conducerea autovehiculului cu numere profesionale
În cele mai multe state membre există scheme de înmatriculare profesională, pentru a permite vânzătorilor să conducă autovehiculele pe șoselele publice pe perioade foarte scurte, fără să fie obligați să le înmatriculeze oficial. Schemele de înmatriculare profesională sunt rezervate producătorilor, liniilor de asamblare, distribuitorilor și dealerilor de autovehicule, pentru autovehiculele pe care le posedă.
Majoritatea statelor membre nu emite certificate de înmatriculare profesională ca atare, care implică identificarea autovehiculului. De obicei, ele eliberează un alt tip de document, care stabilește legătura dintre plăcuțele de înmatriculare și deținătorul acestora, și/sau solicită deținătorului să păstreze un jurnal în care să fie înregistrate călătoriile întreprinse cu plăcuțele de înmatriculare respective.
Articolul 35 alineatul (1) litera (a) din Convenția de la Viena privind traficul rutier (34) precizează că părțile contractante nu pot interzice circulația autovehiculelor înmatriculate de către o altă parte contractantă, în condițiile în care șoferul deține un certificat de înmatriculare. De asemenea, părțile contractante trebuie să recunoască certificatele de înmatriculare emise de către alte părți contractante în conformitate cu convenția. Cu toate acestea, convenția nu conține nicio prevedere care să solicite sau să permită părților contractante să interzică libera circulație a vehiculelor care nu sunt conforme cu convenția.
Având în vedere libertatea de tranzit a bunurilor în interiorul Comunității (35), circulația intracomunitară a autovehiculelor care dețin un număr de înmatriculare profesional emis de către un alt stat membru este reglementată prin Tratatul CE (36) și, în special, prin articolul 28 din tratat. Eventualele impedimente trebuie justificate în conformitate cu articolul 30 din Tratatul CE sau cu una dintre cerințele obligatorii acceptate de către Curtea de Justiție.
Principiul conform căruia fiecare stat membru trebuie să ia toate măsurile corespunzătoare pentru a asigura că răspunderea civilă legată de utilizarea vehiculelor care, în mod normal, își au baza pe teritoriul lor este acoperită de asigurare se aplică în mod normal și vehiculelor care au plăcuțe de înmatriculare profesionale. Gradul de răspundere care este acoperită și termenii și condițiile în care este acoperită sunt determinate pe baza acestor măsuri. Cu toate acestea, statele membre pot exclude de la această obligație vehiculele care au plăcuțe de înmatriculare profesionale (adică derogare de la prevederea menționată mai sus), dacă aceste plăcuțe apar pe o listă elaborată de către statul membru respectiv și comunicată celorlalte state membre și Comisiei. În acest caz, statele membre își rezervă dreptul de a solicita ca persoana care posedă un astfel de vehicul să dețină o carte verde valabilă sau să încheie un contract de asigurare la frontieră prin care să se conformeze cu cerințele statului membru în cauză (37). Cu toate acestea, o nouă modificare a Directivei 72/166/CEE, introdusă prin a cincea Directivă privind asigurările pentru autovehicule 2005/14/CE (38), precizează că vehiculele scutite de obligația asigurării pe baza existenței unei plăcuțe speciale trebuie tratate în același fel ca și vehiculele neasigurate. Victimele accidentelor cauzate de astfel de vehicule vor avea dreptul să ceară daune de la organismul competent al țării în care a avut loc accidentul. În acest caz, acest organism va emite o pretenție la fondul de garanție stabilit în țara care, în mod normal, este țara de bază a vehiculului.
4.2. Autovehiculul dispune de o plăcuță de înmatriculare temporară
Multe state membre au pus în practică un sistem de înmatriculare temporară, pentru ca autovehiculul să poată fi condus pe perioade scurte, înainte de a obține înmatricularea finală sau înainte de a părăsi teritoriul. Înmatricularea temporară are loc, de obicei, în statul membru de origine al vehiculului. Cu toate acestea, opinia Comisiei este că principiul general al libertății de tranzit al bunurilor și directiva privind documentele de înmatriculare pentru vehicule presupun că statul membru de origine ar trebui să accepte și utilizarea — pe teritoriul său — a plăcuțelor și a certificatelor de înmatriculare temporară emise de către statul membru de destinație.
Pentru înmatricularea temporară:
Statele membre pot elibera un certificat de înmatriculare temporară care nu diferă sau diferă doar puțin de modelul prezentat în Directiva 1999/37/CE. În acest caz, alte state membre sunt obligate să recunoască certificatul de înmatriculare temporară emis de către un stat membru pentru identificarea vehiculului în traficul internațional, cu condiția ca șoferul să dețină partea I a certificatului de înmatriculare, conform articolului 5 alineatul (1) din directivă (39);
Alternativ, certificatul de înmatriculare temporară poate să difere substanțial de modelul prezentat în Directiva 1999/37/CE. Alte state membre trebuie, în principiu, să recunoască certificatul în conformitate cu articolele 28 și 30 din Tratatul CE.
Libera circulație a autovehiculului care dispune de certificat și de plăcuțe de înmatriculare temporare poate fi împiedicată doar din motive legate de siguranța traficului (cum ar fi aptitudinile șoferului, respectarea de către acesta a regulilor locale de trafic sau adecvarea vehiculului pentru trafic), în caz de suspiciune rezonabilă de furt de autovehicule sau atunci când autoritățile de control au îndoieli rezonabile cu privire la valabilitatea certificatului.
În plus, șoferilor li se recomandă să aibă asupra lor „cartea verde “care confirmă că sunt asigurați cel puțin la nivelul minim obligatoriu cerut de legile țării pe care o vizitează. În timpul călătoriei și până la înmatricularea finală în statul membru de destinație, vehiculul trebuie să fie acoperit de o poliță de asigurare emisă de către un asigurător autorizat să funcționeze în țara de origine a vehiculului. Cu toate acestea, o nouă reglementare (40), care trebuie să fie transpusă de către statele membre până la cel târziu 11 iunie 2007 precizează că, în cazul în care un vehicul este trimis dintr-un stat membru în altul, statul membru în care se situează riscul se va considera a fi statul membru de destinație, imediat după acceptarea livrării de către cumpărător, pentru o perioadă de 30 de zile, în pofida faptului că vehiculul nu a fost înmatriculat oficial în statul membru de destinație. Aceasta va permite cumpărătorului vehiculului să fie acoperit de asigurare în statul membru de reședință, chiar dacă vehiculul încă mai are plăcuțe de înmatriculare străine (plăcuțele temporare ale țării de origine). În termeni practici, aceasta înseamnă că asigurarea se va face în țara de destinație. Această asigurare poate fi oferită de către companii de asigurări din statul membru de destinație sau din alte state membre și care oferă servicii în statul membru de destinație, pe baza liberei prestări de servicii sau a libertății de constituire a afacerii.
5. REMEDII
Orice decizie luată de către autoritățile naționale, care refuză omologarea tipului de vehicul sau refuză înmatricularea acestuia, trebuie să fie comunicată părții în cauză, care, în același timp, va fi informată și de remediile care îi stau la dispoziție în conformitate cu legislația în vigoare în statul membru în cauză și de termenele în care poate dispune de aceste remedii (41).
În afară de remediile formale disponibile, la nivel național, persoanei care face cerere de înmatriculare, cetățenii și companiile pot căuta o soluționare a problemelor legate de omologarea sau de înmatricularea vehiculelor prin rețeaua SOLVIT (42). Utilizarea sistemului SOLVIT este gratuită.
De asemenea, este posibil să vă adresați direct Comisiei și să faceți plângere împotriva unui stat membru. Comisia — în cazul în care aceasta consideră că un stat membru nu și-a îndeplinit obligațiile care îi revin în conformitate cu Tratatul CE — poate iniția proceduri de încălcare a dreptului comunitar împotriva statului membru, în conformitate cu articolul 226 din Tratatul CE.
(1) Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaţiei statelor membre legate de omologarea tipului de autovehicule şi de remorci ale acestora (JO L 42, 23.2.1970, p. 1). Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2006/40/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (JO L 161, 14.6.2006, p. 12).
(2) Propunerea Comisiei privind o directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind omologarea autovehiculelor şi a remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, a componentelor şi a unităţilor tehnice separate destinate acestor vehicule, COM(2003) 418, astfel cum a fost modificată prin COM(2004) 738.
(3) Regulamentul (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei din 31 iulie 2002 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat la categoriile de acorduri verticale şi practici concertate în domeniul autovehiculelor (JO L 203, 1.8.2002, p. 30). Regulament, astfel cum a fost modificat prin Actul de Aderare din 2003.
(4) Directiva 1999/37/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 138, 1.6.1999, p. 57). Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2006/103/CE (JO L 363, 20.12.2006, p. 344).
(6) Principiile dreptului comunitar aplicabile la ora actuală taxelor de înmatriculare şi de punere în circulaţie a autovehiculelor sunt stabilite într-un document informativ al Comisiei privind drepturile şi obligaţiile cetăţenilor europeni legate de impozitarea autovehiculelor transferate în Comunitate sau utilizate periodic pentru călătorii transfrontaliere, publicat la adresa:
(7) Comisia a adoptat o propunere privind taxele legate de pasagerii autovehiculelor [COM(2005) 261, 5.7.2006]. Această propunere stabileşte înlăturarea progresivă a taxelor de înmatriculare a autovehiculelor pe o perioadă de tranzit cuprinsă între cinci şi zece ani, precum şi un sistem de rambursare pentru taxele privind autovehiculele vechi, atunci când un autovehicul înmatriculat într-un stat membru este transferat definitiv în alt stat membru pentru înmatriculare.
(8) JO C 143, 15.5.1996, p. 4.
(9) A se vedea articolul 1 din Directiva 70/156/CEE.
(10) De exemplu, orice motocicletă care intră sub incidenţa (aricolul 1) a Directivei 2002/24/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 martie 2002 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roţi şi de abrogare a Directivei 92/61/CEE a Consiliului (JO L 124, 9.5.2002, p. 1). Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2005/30/CE a Comisiei (JO L 106, 27.4.2005, p. 17).
(11) Sentinţa Curţii de Justiţie din 21 martie 2002, Cura Anlagen GmbH împotriva Auto Service Leasing GmbH (ASL), Caz C-451/99, Culegere 2002, p. I-03193 (http://curia.europa.eu/en/content/juris/index.htm).
(12) Directiva 83/182/CEE a Consiliului din 28 martie 1983 privind scutirile de taxe în interiorul Comunităţii pentru anumite mijloace de transport importate temporar dintr-un stat membru în altul (JO L 105, 23.4.1983, p. 59). Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2006/98/CE (JO L 363, 20.12.2006, p. 129).
(13) Directiva 83/183/CEE a Consiliului din 28 martie 1983 privind scutirile de taxe aplicabile importurilor permanente de bunuri personale ale persoanelor fizice dintr-un stat membru (JO L 105, 23.4.1983, p. 64). Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 92/12/CEE (JO L 76, 23.3.1992, p. 1).
(14) Sentinţa Curţii de Justiţie din 12 iulie 2001, Paraskevas Louloudakis împotriva Elliniko Dimosio, Caz C-262/99, Culegere 2001, p. I-05547.
(15) Directivele aplicabile sunt enumerate în partea I a anexei IV la Directiva 70/156/CEE.
(16) Sentinţa Curţii de Justiţie din 29 mai 1997, Procedură administrativă iniţiată de VAG Sverige AB, Caz C-329/95, Culegere 1997, p. I-02675.
(17) Sentinţa Curţii de Justiţie din 22 ianuarie 2002, Canal Satélite Digital SL împotriva Adminstración General del Estado şi Distribuidora de Televisión Digital SA (DTS), Caz C-390/99, Culegere 2002, p. I-00607.
(18) Sentinţa Curţii de Justiţie din 10 noiembrie 2005, Comisia Comunităţilor Europene împotriva Republicii Portugheze, Caz C-432/03, Culegere 2005, p. I-09665.
(19) Sentinţa Curţii de Justiţie din 5 februarie 2004, Comisia Comunităţilor Europene împotriva Republicii Franceze, Caz C-24/00, Culegere 2004, p. I-01277.
(20) Sentinţa Curţii de Justiţie din 5 februarie 2004, Procedură penală împotriva lui John Greenham şi a lui Léonard Abel, Caz C-95/01, Culegere 2004, p. I-01333.
(21) Sentinţa Curţii de Justiţie din 16 octombrie 2003, Comisia Comunităţilor Europene împotriva Republicii Italiene, Caz C-455/01, Culegere 2003, p. I-12023.
(22) Sentinţa Curţii de Justiţie din 12 iunie 1986, Bernhard Schloh împotriva Auto contrôle technique SPRL, Caz 50/85, Culegere 1986, p. 01855, punctele 14-16; Caz C-451/99, punctele 62-64.
(23) JO L 46, 17.2.1997, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1882/2003 al Parlamentului European şi al Consiliului (JO L 284, 31.10.2003, p. 1).
(24) Caz C-451/99.
(25) Astfel cum se menţionează în anexele I şi II la Directiva 1999/37/EC.
(26) Articolul 7 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE.
(27) JO L 347, 11.12.2006, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Decizia 2007/133/CE (JO L 57, 24.2.2007, p. 12).
(28) Articolul 4 din Directiva 1999/37/CE.
(29) În conformitate cu considerentul (7) din Directiva 1999/37/CE, statele membre folosesc un certificat de înmatriculare care constă într-o singură parte sau în două părţi separate şi „la ora actuală este potrivit să se permită coexistenţa ambelor sisteme“. Prin urmare, în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din directivă, certificatul de înmatriculare constă fie într-o singură parte, conform anexei I, fie în două părţi, conform anexelor I şi II. Trimiterea la partea II se aplică doar statelor membre care adoptă sistemul de certificate de înmatriculare cu două părţi separate (partea I şi partea II).
(30) Articolul 5 alineatul (2) din Directiva 1999/37/CE.
(31) Directiva 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislaţiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto şi introducerea obligaţiei de asigurare a acestei răspunderi (JO L 103, 2.5.1972, p. 1). Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2005/14/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (JO L 149, 11.6.2005, p. 14).
(32) Orice şofer poate obţine o carte verde de la asigurătorul care i-a emis asigurarea de răspundere. Sistemul de carte verde a fost introdus în 1953, sub egida Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite, şi este administrat de Council of Bureaux. Cartea verde certifică faptul că şoferul este acoperit cel puţin de asigurarea minimă obligatorie a unui terţ, solicitată de legislaţia ţărilor vizitate (pentru mai multe informaţii, a se vedea: http://www.cobx.org/public/NXhomeEng-Public.htm).
(33) Acord între birourile asigurătorilor naţionali din statele membre ale Spaţiului Economic European, semnat la 30 mai 2002, menţionat în anexa la Decizia 2003/564/CE a Comisiei din 28 iulie 2003 privind aplicarea Directivei 72/166/CEE a Consiliului privind controlul asigurării de răspundere civilă auto (JO L 192, 31.7.2003, p. 23).
(34) Naţiunile Unite — Comisia Economică pentru Europa, 8 noiembrie 1968, astfel cum a fost modificată.
(35) Sentinţa Curţii de Justiţie din 23 octombrie 2003, Administration des douanes et droits indirects împotriva Rioglass SA şi Transremar SL, Caz C-115/02, Culegere 2003, p. I-12705, punctul 18.
(36) A se vedea sentinţa Curţii de Justiţie din 2 octombrie 2003, Procedură penală împotriva lui Marco Grilli, Caz C-12/02, Culegere 2003, p. I-11585.
(37) Articolul 4 litera (b) din Directiva 72/166/CEE.
(38) Articolul 1 alineatul (3) litera (b). Se va pune în aplicare de către statele membre până la 11 iunie 2007, cel târziu.
(39) Directiva 1999/37/CE se aplică totodată certificatelor de înmatriculare temporară, care ar trebui să fie recunoscute de către statele membre în conformitate cu articolul 1 alineatul (2) litera (b) şi cu articolul 4 din directivă.
(40) Un nou articol 4a se introduce în a treia Directivă 90/232/CEE a Consiliului (JO L 129, 19.5.1990, p. 33) cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto şi introducerea obligaţiei de asigurare a acestei răspunderi.
(41) Articolul 12 din Directiva 70/156/CEE.
Orientări privind ajutoarele de stat cu destinație regională pentru perioada 2007-2013 — Harta ajutoarelor de stat cu destinație regională: Portugalia, Cipru
N 727/2006 — PORTUGALIA
Harta ajutoarelor de stat cu destinație regională 1.1.2007-31.12.2013
(Aprobată de Comisie la data de 7.2.2007)
Plafonul ajutoarelor regionale pentru investiții (1)
(Aplicabil întreprinderilor mari)
Regiuni eligibile pentru ajutor în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE pentru întreaga perioadă 2007-2013
Regiuni eligibile pentru ajutor în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE până la data de 31.12.2010 (2)
Regiuni eligibile pentru ajutor în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE pentru întreaga perioadă 2007-2013
Regiuni eligibile pentru ajutor în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE pentru perioada 1.1.2007-31.12.2008, plafonul ajutorului fiind de 10 %
N 814/2006 — CIPRU
(Aprobată de Comisie la data de 24.1.2007)
Plafoanele ajutoarelor regionale pentru investiții (3)
(Aplicabile întreprinderilor mari)
Localități eligibile pentru ajutor în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE pentru întreaga perioadă 2007-2013, intensitatea ajutorului fiind de 15 %
Localități eligibile pentru ajutor cu caracter tranzitoriu în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE pentru perioada 1.1.2007-31.12.2008, intensitatea ajutorului fiind de 10 %
(1) În cazul proiectelor de investiții ale căror cheltuieli eligibile nu depășesc 50 milioane EUR, acest plafon este majorat cu 10 puncte procentuale pentru întreprinderile mijlocii și cu 20 de puncte procentuale pentru întreprinderile mici, astfel cum sunt definite acestea în Recomandarea 2003/361/CE a Comisiei din 6 mai 2003 privind definirea microîntreprinderilor și a întreprinderilor mici și mijlocii (JO L 124, 20.5.2003, p. 36). În cazul proiectelor mari de investiții, ale căror cheltuieli eligibile depășesc 50 milioane EUR, plafonul respectiv este ajustat în conformitate cu alineatul (67) din Orientările privind ajutoarele de stat cu destinație regională pentru perioada 2007-2013.
(2) Una sau mai multe dintre aceste regiuni ar putea rămâne eligibile în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (a), iar plafonul pentru perioada 1.1.2011-31.12.2013 va fi majorat cu 30 % în cazul în care o evaluare prevăzută pentru anul 2010 va arăta că PIB-ul pe cap de locuitor în regiunea vizată a scăzut sub 75 % din media UE-25.
(3) În cazul proiectelor de investiții ale căror cheltuieli eligibile nu depășesc 50 milioane EUR, acest plafon este majorat cu 10 puncte procentuale pentru întreprinderile mijlocii și cu 20 de puncte procentuale pentru întreprinderile mici, astfel cum sunt definite acestea în Recomandarea Comisiei 2003/361/CE din 6 mai 2003 privind definirea microîntreprinderilor și a întreprinderilor mici și mijlocii (JO L 124, 20.5.2003, p. 36). În cazul proiectelor mari de investiții, ale căror cheltuieli eligibile depășesc 50 milioane EUR, plafonul respectiv este ajustat, în conformitate cu alineatul (67) din Orientările privind ajutoarele de stat cu destinație regională pentru perioada 2007-2013.

References: articolul 23
 articolul 25
 Articolul 7
 articolul 6
 articolul 30
 articolul 30
 articolul 30
 articolul 3
 articolul 2
 articolul 4

Articolul 35
 articolul 28
 articolul 30
 articolul 226
 articolul 1
 Articolul 7
 Articolul 4
 articolul 3
 Articolul 5
 Articolul 4
 Articolul 1
 articolul 1
 articolul 4
 Articolul 12
 articolul 87
 articolul 87
 articolul 87
 articolul 87
 articolul 87
 articolul 87
 articolul 87