Source: https://lagen.nu/prop/1964:132
Timestamp: 2020-05-25 22:23:07+00:00

Document:
('med förslag till för\xad ordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 6b8), m. m.',) | lagen.nu
Prop. 1964:132
('med förslag till för\xad ordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 6b8), m. m.',)
Originaldokument: Prop. 1964:132, Källa
Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196b
ordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 6b8), m. m.; given Stockholms slott den 20 mars 196b.
2) förordning om ändring i förordningen den 5 maj 1960 (nr 134) om mopeder; och
3) förordning om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.,
dels ock bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande över vad föredra­ gande departementschefen anfört angående tillämpningen framdeles av 56 § 4 mom. vägtrafikförordningen.
I propositionen framlägges förslag till ändringar i vägtrafikförordningen med anledning av den föregående år beslutade reformen om årlig besikt­ ning av vissa fordon.
Enligt förslaget skall den nya säkerhetskontrollen inordnas bland nu fö­ reskrivna kontrollbesiktningar. Den skall, liksom fordonsbesiktningarna i övrigt utom typbesiktningarna, utföras inom det för ändamålet bildade Ak­ tiebolaget Svensk Bilprovning. I vägtrafikförordningen skall upptagas den beslutade huvudregeln om årlig besiktning av minst tre år gamla registre­ rade motorfordon och släpvagnar. För att möjliggöra en successiv utbygg­ nad av verksamheten och en anpassning till erfarenheterna under utbygg- nadstiden skall Kungl. Maj :t kunna förordna om inskränkning i besikt-
1 Dihang till riksdagens protokoll 196i. 1 samt. År 132
ningsskyldighetens omfattning och meddela regler om tider för fordonens
inställelse. Avsikten är att besiktningsskyldighet till en början skall förelig­
ga endast för fordon av 1960 års och äldre modell.
Vid kontrollbesiktning skall fordonet godkännas eller, om det inte kan
ske, föreläggande ges om ny besiktning eller körförbud meddelas. Den som
underlåter att inställa fordon skall inte som nu dömas till böter utan i stäl­
let skall körförbud automatiskt inträda. Körförbud skall kunna meddelas
av besiktningsmannen vid själva besiktningen. Länsstyrelserna skall inte
längre pröva körförbudsfrågor.
Uppföljningen av att reglerna om kontrollbesiktning efterkommes skall
ske med hjälp av märken på fordonen och genom att besiktningsinstrument
och typintyg alltid skall medföras vid färd. Kungl. Maj:t skall kunna för­
ordna om att särskild vagnbok skall för ändamålet kunna ersätta besikt-
ningshandlingen.
Skyldigheten att inställa fordon för besiktning föreslås träda i kraft den
1 januari 1965. För varje fordon — utom släpvagnarna — kommer att gäl­
la en särskild inställelsemånad, som beror av slutsiffran i fordonets regist­
reringsnummer. Möjlighet kommer att öppnas till viss frivillig besiktning
under sista halvåret 1964 med giltighet för år 1965.
I propositionen behandlas vidare frågan om tillfälliga hastighetsbegräns­
ningar i motor trafiken. Sådana begränsningar har genom 1961 års trafik-
säkerhetskommittés undersökningar befästs vara ett effektivt medel att
nedbringa antalet trafikolyckor, särskilt svåra olyckor. Detta instrument bör
därför enligt propositionen i fortsättningen utnyttjas i trafiksäkerhetens
Slutligen bör enligt propositionen föreskrivas utrustning med backspe­
gel för vissa trehjuliga motorcyklar.
Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1964
förordning om ändring i vägtrafikförordningen
Härigenom förordnas dels att i följande stadganden i vägtrafikförord­ ningen1 den 28 september 1951 ordet »besiktningsman» eller former av det­ ta ord skola ersättas med ordet »bilinspektör» eller motsvarande former härav, nämligen 3 § 6 mom. första stycket, 12 § 2 mom. femte stycket, 23 a § första, andra och fjärde styckena, 27 § 4 mom. sjätte stycket, 29 § 4 mom.,
31 § 1 mom. första stycket och 2 mom., 36 § 1 mom. andra stycket, 3 mom. första och fjärde styckena, 4 mom. första och tredje styckena samt 8 mom. andra stycket, 37 § 2 mom. sjunde stycket, 40 § 2 mom. andra stycket, 57 § 2 mom. fjärde stycket, 65 § 7 mom. första stycket samt 74 §, dels att 1 § 9 inom., 4 § 1 mom., 10 § 4 och 6 mom., 12 § 1 och 4 inom., 13 § 1 och 4 mom., 14 § 1 mom., 22, 23, 24 och 24 a §§ samt 65 § 2, 5 och 6 mom. nämnda för­ ordning2 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, dels ock att i samma förordning till 20 § skall fogas ett nytt moment, betecknat 6 mom., och till 21 § skall fogas ett nytt moment, betecknat 4 mom., av nedan an­ given lydelse.
9 mom. Besiktning och annan för­ rättning, som i denna förordning av­ ses, verkställes, där ej annorlunda är angivet, av särskilda b e s i k tningsmän.
Närmare föreskrifter angående be­ siktningsmännen och deras verk­ samhet meddelas av Konungen eller av Konungen förordnad chefsmyn­ dighet.
9 mom. Om bilinspektör och besiktningsman, som i denna förordning sägs, samt om des­ sa befattningshavares verksamhet meddelas närmare föreskrifter av
Konungen eller av Konungen förord­ nad chefsmyndighet.
7 mom. Motorcykel skall----------------------- — svarande anordningar.
Motorcykel på tre hjul, vilken är försedd med förarhytt eller slutet karosseri, skall härjämte vara för­ sedd med backspegel, så placerad,
1 Senaste lydelse av 3 § 6 mom. se SFS 1961: 297; av 31 § 1 inom., 36 § 4 mom. och 36 § 8 mom. se SFS 1958: 222; samt av 40 § 2 mom. se SFS 1957: 356; 23 a § och 65 § 7 inom. införda genom SFS 1963: 652. a Senaste lydelse av 4 § 1 mom. och 10 § 6 mom. so SFS 1955: 313; av 14 § 1 mom. se
SFS 1953: 300; av 24 § 1 mom. se SFS 1958: 222; 65 § 2 och 6 mom. se SFS 1961: 297; 24 a § införd genom SFS 1961: 297.
Vad i------------
att föraren med densamma kan iakt­
taga den bakomvarande trafiken.
— för motorcykel.
4 mom. Såsom villkor för fordons
upptagande i bilregister skall gälla,
att fordonet inom ett år före ingi­
vandet av registreringsansökan an­
tingen godkänts vid registreringsbe-
siktning enligt 14 § eller ock upp­
tagits i typintyg enligt 15 §, samt att
fordonet icke därefter underkastats
sådan ändring, att det ej längre
överensstämmer med uppgifterna i
utfärdat besiktningsinstrument eller
typintyg.
Skall fordon--------------------------
Med ändring —----------—---------
6 mom. Vid färd med lastbil skall
för fordonet gällande besiktningsin­
strument eller typintyg eller styrkt
avskrift eller fotografisk kopia här­
av medföras och på tillsägelse upp­
visas för besiktningsman eller polis­
man. Handlingen skall vara i sådant
skick, att den utan svårighet kan lä­
siktning enligt 14 § eller upptagits i
typintyg enligt 15 § eller ock, om
fordonet är reservregistrerat, god­
känts vid kontrollbesiktning enligt
2b §, samt att fordonet icke därefter
underkastats sådan ändring, att det
ej längre överensstämmer med upp­
gifterna i utfärdat besiktningsin­
strument eller typintyg,
6 mom. För fordon gällande be­
siktningsinstrument eller typintyg
skall vid färd medföras och på till­
sägelse uppvisas för bilinspektör el­
ler polisman. Handlingen skall vara
i sådant skick, att den utan svårig­
het kan läsas.
Har för visst fordon enligt bestäm­
melser, som meddelas av Konungen,
utfärdats särskild vagnbok, skall
vad i första stycket sägs i stället gäl­
la denna.
1 mom. Utan hinder — — —---- —
3. att fordonet inom ett år före
brukandet antingen godkänts vid re-
gistreringsbesiktning eller ock upp­
tagits i typintyg, samt att fordonet
icke därefter underkastats sådan
ändring, som avses i 10 § 4 mom.
Under 3------------------------------vid
På reservregistrerat — — — — -
4 mom. Vid färd med fordon en­
ligt interimslicens i andra fall än
1 Betr. 4 mom. jfr SFS 1964: 40.
------21 § 1 mom.; samt
gistreringsbesiktning eller upptagits
i typintyg eller ock, om fordonet är
reservregistrerat, godkänts vid kon­
trollbesiktning enligt 2b §, samt att
sådan ändring, som avses i 10 § 4
— — — eller släpfordon.
Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1964
som i 1 mom. a—d) avses skall kun­ na styrkas, att fordonet inom ett år före brukandet godkänts vid regist- reringsbesiktning eller upptagits i typintyg. Såsom bevis tjänar intyg, tecknat å licensen av den, som ut­ färdat besiktningsinstrumentet eller typintyget, eller av polismyndighet, för vilken instrumentet eller typin­ tyget företetts. Saknas sådant bevis, skall till styrkande av förhållandet medföras antingen instrumentet el­ ler typintyget eller ock särskilt be­ vis, meddelat av den, som utfärdat instrumentet eller typintyget, eller av polismyndigheten. Här avsett instrument, typintyg eller bevis skall på tillsägelse uppvisas för besikt­ ningsman eller polisman.
1 inom. Utan hinder
3. i andra fall än som i 12 § 1 mom. a—d) avses, att fordonet inom ett år före brukandet antingen god­ känts vid registreringsbesiktning el­ ler ock upptagits i typintyg, samt att fordonet icke därefter underkastats sådan ändring, som avses i 10 § 4 mom. 4
4 mom. Vid färd med fordon en­ ligt saluvagnslicens i andra fall än som i 12 § 1 mom. a—d) avses skall, till styrkande av att fordonet inom ett år före brukandet godkänts vid registreringsbesiktning eller uppta­ gits i typintyg, medföras antingen besiktningsinstrumentet eller typin­ tyget eller ock särskilt bevis, med­ delat av den, som utfärdat instru­ mentet eller typintyget, eller av po­ lismyndighet, för vilken instrumen­ tet eller typintyget företetts. Här av-
som i 1 mom. a—d) avses skall kun­ na styrkas, att fordonet inom ett år före brukandet godkänts vid regist­ reringsbesiktning eller upptagits i typintyg eller ock, i förekommande fall, godkänts vid kontrollbesiktning. Såsom bevis i förstnämnda hänseen­ den tjänar intyg, tecknat å licensen av den, som utfärdat besiktningsin­ strumentet eller typintyget, eller av polismyndighet, för vilken instru­ mentet eller typintyget företetts. Saknas sådant bevis, skall till styr­ kande av förhållandet medföras an­ tingen instrumentet eller typintyget eller ock särskilt bevis, meddelat av den, som utfärdat instrumentet eller typintyget, eller av polismyndighe­ ten. Såsom bevis om kontrollbesikt­ ning tjänar intyg av den, som utfört besiktningen. Här avsett instrument, typintyg eller bevis skall på tillsä­ gelse uppvisas för bilinspektör eller polisman.
21 § 1 mom.; samt
3. i andra fall än som i 12 § 1 inom. a—d) avses, att fordonet inom ett år före brukandet antingen god­ känts vid registreringsbesiktning el­ ler upptagits i typintyg eller ock. om fordonet är reservregistrerat, godkänts vid kontrollbesiktning en­ ligt 24 §, samt att fordonet icke där­ efter underkastats sådan ändring, som avses i 10 § 4 mom.
4 mom. Vid färd med fordon en­ ligt saluvagnslicens i andra fall än som i 12 § 1 mom. a—d) avses skall kunna styrkas, att fordonet inom ett år före brukandet godkänts vid re­ gistreringsbesiktning eller upptagits i typintyg eller ock, i förekomman­ de fall, godkänts vid kontrollbesikt­ ning. Såsom bevis i förstnämnda hänseenden tjänar antingen besikt­ ningsinstrumentet eller typintyget eller ock särskilt bevis, meddelat av den, som utfärdat instrumentet eller
sett instrument, typintyg eller bevis
skall på tillsägelse uppvisas för be­
siktningsman eller polisman.
1 mom. Befinnes vid
typintyget, eller av polismyndighet,
för vilken instrumentet eller typin­
tyget företetts. Såsom bevis om kon­
trollbesiktning tjänar intyg av den,
som utfört besiktningen. Här avsett
instrument, typintyg eller bevis skall
på tillsägelse uppvisas för bilinspek­
tör eller polisman.
här brukas.
Gäller besiktningen fordon, som
avses i 24 § 1 mom., skola föreskrif­
terna i 3 mom. samma stadgande om
märke på fordon tillämpas. Före­
skrifterna i sistnämnda mom. tred­
je, fjärde och femte styckena skola
äga motsvarande tillämpning vid re-
gistreringsbesiktning av registrerat
6 mom. Har besiktningsinstru-
ment eller typintyg förstörts eller
förkommit eller undergått sådan
förändring, att det icke lämpligen
kan användas, må efter ansökan hos
den länsstyrelse, där fordonet är re­
gistrerat, duplett av handlingen med
särskild markering innehållande or­
det »duplett» utfärdas. Ansökan
skall, om handlingen förstörts eller
förkommit, innehålla försäkran om
förlusten. Finnes handlingen i be­
håll, skall densamma bifogas ansök­
Skulle förlorat besiktningsinstru-
ment eller typintyg komma tillrätta,
skall det ofördröjligen översändas
till länsstyrelse, som utfärdat du­
plett därav.
Vad i detta moment sägs skall
jämväl gälla vagnbok, som avses i
10 § 6 mom. andra stycket. 4
mom. Om märke angående
kontrollbesiktning stadgas i 24 § 3
1 Betr. 1 mom. jfr SFS 1964:40.
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 ar 1964
Länsstyrelse äger--------------------------
Då besiktning eller annan under­ sökning av motordrivet fordon eller släpfordon därtill föranleder eller då sådant fordon undanhålles besikt­ ning, som förelagts av länsstyrelse eller vid flygande inspektion, som i 23 § sägs, må länsstyrelsen meddela förbud att använda fordonet (körförbud). Förbudet, som skall del­ givas fordonets ägare, länder till omedelbar efterrättelse och gäller för hela riket intill dess besiktningsman efter kontrollbesiktning intygat, att fordonet är i föreskrivet skick.
Polisman, som länsstyrelse förord­ nat härtill, så ock besiktningsman äger att undersöka och provköra motordrivet fordon eller släpfordon, som av honom anträffas på väg, för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning (flygande inspek­ tion).
Befinnes fordonet vara så bristfäl­ ligt, att det ej utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan vidare nytt­ jas, äger förrättningsmannen med­ dela körförbud beträffande fordonet. Förbudet länder till omedelbar efter­ rättelse och gäller för hela riket in­ till dess bristen blivit avhjälpt och besiktningsman efter kontrollbesikt­ ning intygat, att fordonet är i före­ skrivet skick. Förbudet må dock dessförinnan hävas av länsstyrelse, om skäl därtill anses föreligga.
Befinnes fordonet
enligt 24 §.
Har i sådant föreläggande angiven tid gått till ända, utan att kontroll­ besiktning skett, skall —- där under sagda tid ej heller registreringsbesiktning av fordonet ägt rum — gäl­ la förbud att använda fordonet (körförbud). Förbudet skall bestå, intill dess kontrollbesiktning eller registreringsbesiktning av for­ donet företages. Utan hinder av att körförbud inträtt må fordonet bru­ kas vid provkörning i omedelbart samband med reparation ävensom för färd kortaste lämpliga väg till reparationsverkstad för reparation och till besiktningsman för besikt­ ning.
Polisman, som länsstyrelse förord­ nat härtill, så ock bilinspektör äger, i den omfattning Kungl. Maj.t be­ stämmer, undersöka och provköra motordrivet fordon eller släpfordon för kontroll av fordonets beskaffen­ het och utrustning (flygande in­ spektion).
Befinnes fordonet vara så brist­ fälligt, att det ej utan uppenbar fa­ ra för trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, äger förrättningsmannen meddela körförbud beträffande for­ donet. Förbudet länder till omedel­ bar efterrättelse och gäller för tid som sägs i 22 § andra stycket. Utan hinder av att körförbud meddelats må fordonet brukas vid provkörning i omedelbart samband med repara­ tion ävensom för färd kortaste lämp­ liga väg från plats, där reparation utförts, till besiktningsman för be­ siktning. är avgiftsfritt.
Har i föreläggande om kontrollbe­ siktning angiven tid gått till ända, utan att sådan besiktning skett, sko­ la bestämmelserna om körförbud i 22 § andra stycket äga motsvarande tillämpning.
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196t
1 mom. Registrerat motorfordon-------
Om skyldighet att för kontrollbe­
siktning inställa motordrivet fordon
eller släpfordon i anledning av kör-
förbud eller föreläggande stadgas i
22, 23 och 23 a §§.
Angående skyldighet att för kon­
trollbesiktning inställa fordon, som
användes i yrkesmässig trafik eller
uthyrningsrörelse, gäller vad därom
2 mom. Vid anmälan av fordon
till kontrollbesiktning skall före­
a) i fråga om fordon, för vilket
utfärdats besiktningsinstrument el­
ler typintyg, det senast utfärdade
instrumentet eller intyget; och
b) i fråga om fordon, för vilket
meddelats körförbud eller föreläg­
gande om kontrollbesiktning enligt
vad i 22, 23 och 23 a §§ stadgas,
handling, som utfärdats över förbu­
det eller föreläggandet.
vet skick, skall besiktningsmannen
utfärda intyg härom.
------- sådant gasverk.
sådan yrkesmässig trafik eUer ut­
hyrningsrörelse, varom särskilt
stadgas. För detta ändamål skall bil
eller släpfordon, som i yrkesmässig
trafik användes för personbeford­
ran, inom ett år efter närmast före­
gående besiktning, samt bil, som
användes i uthyrningsrörelse, inom
sex månader efter närmast föregå­
ende besiktning, av ägaren inställas
hos besiktningsman.
Annat registrerat motorfordon och
annan registrerad släpvagn än nu
sagts, skall, om fordonet är minst
tre år gammalt, i den mån Konung­
en ej annorlunda förordnar årligen
undergå kontrollbesiktning på tid,
som bestämmes av Konungen eller
den myndighet Konungen förordnar.
2 mom. Om kontrollbesiktning i
anledning av körförbud och föreläg­
gande stadgas i 3 inom., samt i 22,
23 och 23 a §§.
vet skick eller behäftat med fel av
allenast ringa betydelse ur trafik­
säkerhetssynpunkt, skall fordonet
godkännas. Avser besiktningen for­
don, som sägs i 1 mom. första och
andra styckena, skall besiktnings-
/Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
mannen i samband med godkännan­ det förse fordonet med märke, ut­ visande tiden för nästa inställelse till kontrollbesiktning. Motsvarande skall äga tillämpning, då besiktning­ en gäller fordon, som avses i 1 mom. tredje stycket, och företages å tid, då skyldighet att inställa fordonet föreligger, eller då sådan tid gått till ända, utan att fordonet försetts med märke.
Märke, som nu sagts, må ej av­ lägsnas. Har märket förstörts eller förkommit, skall fordonets ägare utan oskäligt dröjsmål föranstalta om att nytt märke åsättes fordonet.
Befinnes fordonet vara så brist­ fälligt, att det ej utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, skall besiktningsmannen meddela körförbud för fordonet. Förbudet länder till omedelbar ef­ terrättelse och gäller för tid, som sägs i 22 § andra stycket, samt med inskränkning, som anges i 23 § and­ ra stycket.
Företer fordonet brister av an­ nan art än förut i detta moment sägs, skall besiktningsmannen före­ lägga fordonets ägare att avhjälpa anmärkta bristfällighet er på fordo­ net och att inom viss tid inställa detsamma hos besiktningsman för kontrollbesiktning.
Har i sådant föreläggande angiven tid gått till ända, utan att fordonet inställts till kontrollbesiktning, sko­ la bestämmelserna om körförbud i 22 § andra stycket äga motsvarande tillämpning.
4 m o m. Ilar tid, inom vilken visst fordon skolat inställas till kon­ trollbesiktning enligt 1 mom., gått till ända, utan att sådan besiktning skett, skola bestämmelserna om kör­ förbud i 22 § andra stycket äga motsvarande tillämpning.
5 mom. Närmare föreskrifter om kontrollbesiktning och om mär­ ke, som sägs i 3 inom., meddelas
Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196i
av Konungen eller den myndighet
Har Konungen--------------------------
Rörande besiktning som nu avses
skola bestämmelserna i 24 § 2 och
3 mom. äga motsvarande tillämp­
Det av besiktningsmannen utfär­
dade intyget skall medföras under
färd med släpvagnen och skall på
tillsägelse uppvisas för besiktnings­
man eller polisman. Intyget skall
vara i sådant skick, att det kan
avläsas utan svårighet.
------------ till bilen.
Intyg, utfärdat vid besiktning som
nu avses, skall medföras under färd
med släpvagnen och skall på tillsä­
gelse uppvisas för bilinspektör eller
polisman. Intyget skall vara i sådant
skick, att det kan avläsas utan svå­
Närmare föreskrifter om särskild
kopplingsbesiktning meddelas av
2 mom. Brukas motordrivet for­
don eller släpfordon i strid mot 11 §,
12 § 1 mom., 13 § 1 mom. eller 24 a §
första stycket eller mot bestämmelse,
som meddelats med stöd av 27 g 1
mom., eller mot 27 § 2 eller 3 mom.,
eller brukas fordonet i strid mot för­
bud, som meddelats enligt 22, 23 eller
23 a §, vare ägaren förfallen till
5 mom. Envar, som---------------------
Till samma straff vare den för­
fallen, som lämnar veterligen oriktig
uppgift i typintyg, varom förmäles
i 15 § 2 mom., eller i ansöknings­
handling, som avses i 12 § 2 mom.
andra stycket eller 27 § 4 mom. and­
ra stycket. 6
6 mom. Den, som bryter mot 10 §
5 mom. första stycket eller 24 § 1
don eller släpfordon i strid mot 11
§, 12 § 1 mom., 13 § 1 mom. eller
24 a § första stycket eller mot be­
stämmelse, som meddelats med stöd
av 27 § 1 mom., eller mot 27 § 2 el­
ler 3 mom., eller brukas fordonet i
strid mot körförbud, som meddelats
enligt 14 § 1 mom. andra stycket, 23
§ andra stycket, 23 a § tredje styc­
ket eller 24 § 3 mom. tredje stycket,
eller som eljest gäller jämlikt 14 §
1 mom. andra stycket, 22 § andra
stycket, 23 § fjärde stycket eller
24 § 3 mom. femte stycket eller 4
mom., vare ägaren förfallen till dags­
—-------- med dagsböter.
andra stycket, 20 § 6 mom. första
eller tredje stycket eller 27 § 4 mom.
5 mom. första stycket eller icke ef-
mom. första stycket eller icke efter­ kommer föreläggande, som medde­ lats enligt 22 § första stycket eller 23 § tredje stycket, straffes med dagsböter.
Till samma---------------------------------Förseelse mot 10 § 6 inom., 12 § 2 mom. femte stycket, 3 mom. tred­ je stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom. fjärde stycket eller 4 mom., 21 § 2 mom. första stycket a—d), sam­ ma moment första stycket e), så­ vitt angår tjänstevikt, bredd, maxi- milast och största antal passagerare, eller andra stycket eller 3 mom. el­ ler 24 a § tredje stycket, 27 § 4 mom. sjätte stycket eller 5 mom. fjärde stycket, straffes med böter, högst trehundra kronor.
terkommer föreläggande enligt 23 § tredje stycket om styrkande för förrättningsman av att bristfälligheter på fordon blivit avhjälpta, straffes med dagsböter. ------ sjätte stycket.
Förseelse mot 10 § 6 inom., 12 § 2 mom. femte stycket, 3 mom. tred­ je stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom. fjärde stycket eller 4 mom., 20 § 6 mom. andra stycket, jämväl så­ vitt detta äger tillämpning enligt samma mom. tredje stycket, 21 § 2 mom. första stycket a—d), sam­ ma moment första stycket e), så­ vitt angår tjänstevikt, bredd, maxi- milast och största antal passagerare, eller andra stycket eller 3 mom., 24 § 3 mom. andra stycket, jämväl såvitt detta äger tillämpning enligt 14 § 1 mom. andra stycket, eller 24 a § tredje stycket, 27 § 4 mom. sjätte stycket eller 5 mom. fjärde stycket, straffes med böter, högst tre­ hundra kronor.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1965, från och med vilken dag förordningen den 25 mars 1955 (nr 98) angående tillfälligt upphävan­ de av viss i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) före­ skriven besiktningsskyldighet, m. in. skall upphöra att gälla.
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196b
förordning om ändring i förordningen den 5 maj 1960 (nr 134)
Härigenom förordnas, att i Q § förordningen den 5 maj 1960 om mopeder
ordet »bilinspektör» och detta ord i bestämd form skola utbytas emot mot­
svarande former av ordet »besiktningsman», samt att i 9 § samma förord­
ning och i övergångsbestämmelsen till förordningen ordet »besiktningsman»
skall utbytas mot ordet »bilinspektör».
Härigenom förordnas, att i 27 § 2 mom. första, fjärde och sjätte styc­
kena samt 6 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmäs­
sig automobiltrafik m. m.1 ordet »besiktningsman» och detta ord i bestämd
form skola utbytas emot motsvarande former av ordet »bilinspektör», samt
att 25 § 4 mom., 32 § 5 mom., 34 § 2 mom. och 42 § samma förordning,2
b mom. Automobil eller släpfor­
don, som i yrkesmässig trafik an­
vändes för personbefordran, skall
inom ett år efter närmast föregåen­
de besiktning av ägaren inställas
hos besiktningsman för kontrollbe­
siktning, varom i vägtrafikförord­
ningen förmäles.
De befogenheter att förordna om
kontrollbesiktning av automobil el­
ler släpfordon och att meddela för­
bud mot sådant fordons användan­
de, vilka jämlikt vägtrafikförord­
ningen tillkomma länsstyrelse, sko­
la med avseende å fordon, som an­
vändes i yrkesmässig trafik, jämväl
tillkomma annan myndighet, som
meddelat trafiktillstånd.
b mom. Om skyldighet att för
kontrollbesiktning inställa automo-
bil eller släpfordon, som i yrkes­
mässig trafik användes för person­
befordran, stadgas i vägtrafikför­
5 mom. Automobil, som användes
i nthyrningsrörelse, skall inom sex
månader efter närmast föregående
besiktning av ägaren inställas hos
besiktningsman för kontrollbesikt­
ning, varom i vägtrafikförordningen
2 mom. Bryter någon mot före­
skrifterna i 25 § b mom. första styc-
5 mom. Om skyldighet att för
kontrollbesiktning inställa automo­
bil, som användes i uthyrningsrörel-
se, stadgas i vägtrafikförordningen.
skrifterna i 25 § 7 mom.,
1 Senaste lydelse av 27 § 2 mom. se SFS 1958: 226.
1 Senaste lydelse av 25 § 4 mom. samt 34 § 2 mom. se SFS 1957:474; av 32 § 5 mom.
se SFS 1951: 653.
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1964
ket eller 7 mom. eller i 32 § 5 mom.,
eller för någon i yrkesmässig tra­
fik eller uthyrningsrörelse automo-
bil eller släpfordon med vetskap om
att vederbörlig kontrollbesiktning
icke verkställts,
eller uraktlåter------------ —------------
Föreskrifter om avgifter för vissa
förrättningar, som enligt denna för­
ordning utföras av besiktningsman,
- med dagsböter.
ordning utföras av bilinspektör el­
ler besiktningsman, meddelas av
Utdrog av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 20 mars 1964.
När varande:
Ministern för
utrikes ärendena Nilsson, statsråden Sträng, Andersson,
Lange, Lindholm, Kling, Skoglund, Edenman, Johansson, Hermansson, Holmqvist, Aspling, Palme.
Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler — efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter — fråga om ändringar i vägtrafikförordningen, m. m. samt anför därvid följande.
1960 års utredning angående kontrollbesiktning av bilar m. m. avlämna­ de i juni 1962 betänkandet Säkerhetsinspektion av motorfordon och släp­ vagnar (SOU 1962: 29), däri framlades förslag om årlig teknisk kontroll av i princip samtliga i bilregister upptagna motorfordon och släpvagnar.
Kontrollen skulle utövas genom ett privatägt aktiebolag, medan övrig for- donsbesiktning allt fortfarande skulle ske inom statens bilinspektion.
Sedan infordrade yttranden över utredningens förslag inkommit och ärendet varit föremål för beredning inom kommunikationsdepartementet, föreslog Kungl. Maj :t, på min hemställan, genom propositionen 1963:91, att riksdagen skulle för sin del besluta om införande av säkerhetsinspek­ tion av motorfordon och släpvagnar från och med den 1 januari 1965 i hu­ vudsaklig överensstämmelse med propositionens förslag. Dessa innebar i förhållande till utredningsförslaget en inskränkning av kontrollens omfatt­ ning till treåriga och äldre fordon. I fråga om den framtida organisationen av besiktningsverksamheten innebar förslaget, att ett särskilt för ändamålet bildat bolag skulle ombesörja såväl de nya besiktningarna som i huvudsak all den besiktningsverksamhet statens bilinspektion nu oinhänderhar, utom typbesiktningarna. Propositionen bifölls av riksdagen (L3 U 22; SU 83; rskr 184 och 198).
Kungl. Maj :t bemyndigade genom beslut den 15 mars 1963 chefen för kommunikationsdepartementet att tillsätta en arbetsgrupp om högst sex personer med uppgift att närmare undersöka och överväga de särskilda detaljspörsmål som vid riksdagens bifall till de i förutnämnda proposition
föreslagna riktlinjerna för verksamheten återstod att lösa, innan reformen
skulle träda i kraft.
Med stöd av bemyndigandet uppdrog jag den 22 mars 1963 åt statssekre­
teraren i kommunikationsdepartementet N. J. Hörjel, ordförande, direk­
tören i Motorförarnas helnykterhetsförbund N. R. G. Andréasson, överdi­
rektören och souschefen för väg- och vattenbyggnadsverket G. V. Hall, by­
råchefen i kommunikationsdepartementet E. Nilsson, direktören i Motor­
branschens riksförbund B. F. Rosenquist och direktören i Svenska lasttra-
fikbilägareförbundet K. A. B. Thorell att ingå i en arbetsgrupp med i be­
myndigandet angiven uppgift.
Arbetsgruppen framlade den 15 januari 1964 en promemoria (stencile-
rad), däri dels behandlas vissa frågor av omedelbar betydelse för innehållet
i de författningar som i anledning av statsmakternas berörda beslut skall ut­
färdas under år 1964, dels på grundval av de gjorda övervägandena framläg-
ges vissa författningsförslag.
Över promemorian har efter remiss yttranden avgivits av riksåklagar­
ämbetet, Svea hovrätt, armétygförvaltningen, statspolisintendenten, väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Östergöt­
lands, Malmöhus, Kopparbergs och Västerbottens län, Aktiebolaget Svensk
Bilprovning (bilprovningsbolaget), Automobilbesiktningsmännens förening,
Föreningen Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveriges landsfogdar, För­
eningen Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges stadsfiskaler, Kungl.
automobilklubben (KAK), Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF),
Motorbranschens riksförbund (MRF), Motormännens riksförbund (M), Nä-
rinsgslivets trafikdelegation, Svenska droskbilägareförbundet, Svenska last-
trafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet, Svenska polisför­
bundet, Trafikförsäkringsf öreningen samt Åkeriföretagarnas centralför­
ening. KAK, MHF och M ha avgivit gemensamt yttrande genom Motororga­
nisationernas samarbetsdelegation (MSD). överståthållarämbetet och de
hörda länsstyrelserna har vid sina yttranden fogat yttranden från skilda
Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 mars 1961 uppdrog jag
den 24 samma månad åt generaldirektören, numera vice verkställande di­
rektören i Skandinaviska banken O. Karleby, ordförande, verkställande di­
rektören i Motormännens riksförbund N. Ahlgren, ledamoten av riksdagens
första kammare, redaktören N. B. Lundström, numera polisintendenten
H. A. L. Rydberg samt numera häradshövdingen A. W. Stoltz att såsom sak­
kunniga inom departementet verkställa utredning angående tillfälliga has­
tighetsbegränsningar för motorfordon och därmed sammanhängande spörs­
De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1961 års trafiksäkerhetskom-
mitté, avgav, efter verkställda studier över verkningarna av de hastighets­
begränsningar som gällde under tiden maj—september 1961, till mig en
stencilerad redogörelse betitlad »Tillfällig hastighetsbegränsning i motor-
trafiken under år 1961». Innehållet i nämnda redogörelse jämte däröver
infordrade yttranden redovisades i propositionen 1962: 155, däri jämväl be­
handlades frågan om fortsatt försöksverksamhet under år 1962. I skrivelse
nr 278 år 1962 gav riksdagen såsom sin mening till känna vad tredje lag­
utskottet i sitt utlåtande nr 34 samma år anfört i anledning av propositio­
nen. Utskottet anslöt sig i utlåtandet till den i propositionen uttalade upp­
fattningen att försöksverksamheten borde fortgå, så att tillräckligt under­
lag erhölls för ställningstagande till frågan om användbarheten av tillfällig
hastighetsbegränsning såsom reguljärt trafikpolitiskt instrument att använ­
das under särskilda förhållanden.
1961 års trafiksäkerhetskommitté har därefter den 5 oktober 1963 fram­
lagt ett på 1961 och 1962 års försök grundat betänkande, »Tillfällig hastig­
hetsbegränsning i motortrafiken under åren 1961 och 1962» (SOU 1963: 59).
I betänkandet har uttalats, att enligt kommitténs mening tillfällig hastig­
hetsbegränsning av den art som kommittén prövat år ett tjänligt och lämp­
ligt instrument till förekommande av trafikolyckor, allrahelst svårare olyc­
kor. Vid betänkandet har fogats en av kommitténs experter, professorn vid
tekniska högskolan i Stockholm B. J. Andersson, fil. kand. S. B. Erlander
samt fil. kand. J. O. Gustavsson, under ledning av professorn Andersson
författad redogörelse, innefattande redovisning av det samlade undersök­
ningsmaterialet samt för metoderna för dess insamling, gruppering och
vetenskapliga utvärdering.
över betänkandet har efter remiss yttranden avgivits av statspolisinten-
styrelsen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, statens väg-
institut, statens trafiksäkerhetsråd, statistiska centralbyrån, överståthållar-
ämbetet, samtliga länsstyrelser, Folksam, Föreningen Sveriges landsfiskaler,
KAK, M, MHF, NTF, Näringslivets trafikdelegation, Svenska försäkringsbo­
lags riksförbund, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska matematikersam-
fundet, Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska vägföreningen
samt Trafikförsäkringsföreningen. KAK, M, MHF, Sveriges trafikbilägares
riksorganisation och Svenska vägföreningen — fortsättningsvis benämnda
motororganisationerna — har avgivit gemensamt yttrande, överståthållar-
ämbetet och samtliga länsstyrelser har vid sina yttranden fogat särskilt in­
fordrade yttranden av skilda myndigheter och organisationer.
1 propositionen 1963: 41 anmälde jag, med hänsyn till att då vunna erfa­
renheter gav anledning till antagande, att hastighetsbegränsningar bidragit
till en minskning av trafikolyckorna, min avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att
jämlikt 56 § 4 mom. vägtrafikförordningen förordna om tillfälliga hastig­
hetsbegränsningar även under tiden fram till dess att statsmakterna tagit
ställning till trafiksäkerhetskominitténs betänkande. Jag framhöll därvid,
2 llihang till riksdagens protokoll 196'f. 1 samt. Nr 132
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196\
att, ehuru dessa hastighetsbegränsningar inte i första hand borde karak­
teriseras som försök, det var givet, att utvecklingen skulle komina att noga
löljas av vederbörande myndigheter, institutioner och organisationer pa
tratiksäkerhetsområdet, och att inträdda förändringar i olycksutvecklingen
skulle komma att redovisas. I samband med att Kungl, Maj :t därefter dels
inlör sommaren 1963, dels med tillämpning på helgerna kring årsskiftet
1963/64 och dels i anslutning till påsk innevarande år utfärdat kungörelser
om hastighetsbegränsning för motorfordon, har Kungl. Maj :t uppdragit åt
statens trafiksäkerhetsråd att statistiskt följa förhållandena i trafiken. Rå­
det har hittills avgivit utlåtande såvitt rör hastighetsbegränsningsperioderna
under sommaren 1963.
I skrivelse den 18 september 1963 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
hemställt om viss ändring av bestämmelserna om motorcykels utrustning
i 4 § 1 mom. vägtrafikförordningen, över skrivelsen har Nordisk vägtrafik­
kommitté yttrat sig.
Sedan berörda frågor ytterligare beretts inom kommunikationsdeparte­
mentet, anhåller jag att nu få taga upp dem till behandling.
Årlig besiktning av vissa fordon
Den i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) — VTF __
och förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) om yrkesmässig automobil-
trafik in. m. — YTF — föreskrivna fordonskontrollen ankommer enligt
de skilda bestämmelserna — jfr också 1 § 9 mom. första stycket VTF __
på särskilda besiktningsmän. I sistnämnda författningsrum sägs, att när­
mare föreskrifter om besiktningsmännen och deras verksamhet meddelas
av Kungl. Maj:t eller av Kungl. Maj:t förordnad chefsmyndighet. Sådana
föreskrifter innefattas i instruktionen för statens bilinspektion den 30 juni
1947 (nr 374) och i för denna myndighet fastställd arbetsordning, vilken
utfärdats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i egenskap av chefsmyndig­
het över bilbesiktningsväsendet.
Den besiktningsverksamhet som således skall utföras av bilinspektörer­
na utgöres av dels registrerings- och typbesiktningar, vilka senare enligt 20 §
vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743) — VTK — ankommer
På förste bilinspektörerna i rikets tre största städer, dels kontrollbesikt­
ningar och dels särskilda kopplingsbesiktningar. Besiktningsmännen — bil­
inspektörerna — har vidare enligt de nämnda författningarna dels att jämte
polisen företa s. k. flygande inspektion av fordon och ombesörja en rad
kontrollerande uppgifter såsom granskning av att bilförare medför kör­
kort, trafikkort, besiktningsinstrument eller typintyg och andra handling­
ar som enligt VTF skall medföras vid färd, dels att företa inspektion hos
försäljare och dels slutligen att svara för särskilda uppgifter som samman­
hänger med förarprövningen och körskolorna.
Regler om registrerings- och tgpbesiktning återfinnes i 14 och 15 §§
VTF. Godkännande vid regislreringsbesiktning, varöver besiktningsinstru­
ment utfärdas, eller redovisning i s. k. typintyg är, som närmare framgår
av 10 § 4 mom. VTF, en förutsättning för att fordon skall upptagas i bil­
register (registreras). Registreringsplikt — d. v. s. förbud mot brukande
utan registrering — föreligger enligt 11 § VTF i princip för alla motor­
fordon, utom mopeder, för traktorer, som är försedda med gummihjul
eller band, samt för släpfordon, som dragés av bil (jfr 1 § 2—4 inom. VTF).
Godkännande vid registreringsbesiktning eller redovisning i typintyg är
också med vissa undantag villkor för brukande av fordon, för vilket erhål­
lits interims- eller saluvagnslicens (12 § 1 mom. och 13 § 1 mom. VTF).
Reglerna om krav på registrerings- eller typbesiktning har i fråga om vissa
reservregistrerade fordon tills vidare upphävts genom förordningen den
25 mars 1955 (nr 98) angående tillfälligt upphävande av viss i vägtrafik­
förordningen den 28 september 1951 (nr 6b8) föreskriven besiktningsskgl-
dighet m. m. — jfr SFS 1958: 323.
Registreringsbesiktning är för visst fall föreskriven också i fråga om
registrerat fordon, nämligen enligt 10 § 5 mom. VTF, då fordon undergått
sådan ändring att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i be-
siktningsinstrumentet eller typintyget.
Enligt VTF utfärdas närmare bestämmelser beträffande såväl registre­
ringsbesiktning som typbesiktning av Kungl. Maj:t eller den myndighet
Kungl. Maj:t bestämmer. Sådana bestämmelser ges i 9—29 §§ VTK. Därav
framgår bl. a., att vid båda dessa former av besiktning en undersökning
skall ske, huruvida fordonet är i föreskrivet skick. Detta innebär en kon­
troll av samtliga fordonsdetaljer. Vidare skall vissa mätningar och beräk­
ningar göras, därvid bl. a. såsom grund för fordonsskatten fordonets tjäns-
tevikt skall uträknas.
Mopeder, som enligt det förut sagda inte är underkastade registrerings­
plikt, må enligt förordningen den 5 maj 1960 (nr 13b) om mopeder —-
MopF — i princip ej tas i bruk med mindre de efter typbesiktning erhål­
lit väg- och vattenbgggnadsstgrelsens typgodkännande eller också godkänts
vid särskild besiktning, verkställd av bilinspektör. Har godkänd moped
ändrats, föreligger förbud mot brukande utan ny godkänd särskild besikt­
ning (4—6 §§ MopF).
Kontrollbesiktning förekommer dels som eu periodiskt återkommande
eftcrkontroll av vissa fordon och dels som eu kontroll i det enskilda fal­
let, föranledd av särskilt beslut från myndighets eller enskild förrättnings-
mans sida.
Kungl. Mcij. is proposition nr 132 år 196b
Bestämmelser om periodisk kontrollbesiktning ges i VTF och YTF.
I 24 § VTF stadgas, bl. a., att registrerat motor- eller släpfordon, vil­
ket är inrättat uteslutande för brandväsendet eller för transport av sårade
eller sjuka eller som användes uteslutande för brandväsendet och är för­
sett med beteckning därom, ävensom registrerat motorfordon, som använ­
des för övningskörning i körskola, skall inom ett år efter närmast före­
gående besiktning av ägaren inställas för kontrollbesiktning. Detsamma
gäller registrerat motorfordon, som är inrättat för och drives med acetylen-
eller gengas, framställd i ett på fordonet eller på tillkopplat släpfordon be­
fintligt gasverk, liksom registrerat släpfordon, som uppbär sådant gas­
YTF innehåller motsvarande bestämmelser rörande fordon för yrkes­
mässig personbefordran och uthyrningsfordon. I 25 § 4 mom. föreskrives
således, att bil eller släpfordon, som i yrkesmässig trafik användes för
personbefordran, skall inom ett år efter närmast föregående besiktning
av ägaren inställas för kontrollbesiktning. I 32 § 5 mom. YTF slutligen
stadgas, att bil, som användes i uthyrningsrörelse, skall inom sex månader
efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas för kontrollbe­
1 fråga om motordrivna fordon och släpfordon kan föreläggande om kon­
trollbesiktning meddelas endera av länsstyrelse jämlikt 22 § VTF eller mot­
svarande myndighet enligt 25 § 4 mom. YTF eller också av förrättnings-
man vid flygande inspektion enligt 23 § VTF. Andra former av kontroll­
besiktning är dels den i 27 § 6 mom. VTF föreskrivna i fråga om fordon,
för vilka utfärdats turistvagnslicens, dels den av reservregistrerade for­
don, varom stadgas i den tidigare nämnda förordningen den 25 mars
1955 (nr 98). Slutligen är kontrollbesiktning en förutsättning för hävan­
de av alla former av körförbud för fordon (22, 23 och 23 a §§ VTF).
Närmare regler om kontrollbesiktning ges dels i 24 § 2 och 3 mom. VTF,
dels i 55 § VTK. Kontrollbesiktning innebär en fullständig kontroll av
att det undersökta fordonet är i föreskrivet skick. Konstateras vid sådan
besiktning brister på fordon, skall besiktningsmannen föreskriva viss tid,
inom vilken vederbörande har att visa, att bristerna avhjälpts. Efterkom-
mes inte en sådan föreskrift, ankommer det jämlikt 22 § VTF på länssty­
relsen — eller enligt 25 § 4 mom. YTF på där angiven myndighet — att
avgöra, om körförbud skall meddelas för fordonet. Enligt samma författ-
ningsrum har angivna myndigheter att pröva, huruvida körförbud skall
meddelas, då fordon undanhålles besiktning, som myndigheten förelagt,
eller som förelagts vid flygande inspektion jämlikt 23 § VTF. Meddelas kör­
förbud, gäller det till dess besiktningsman efter kontrollbesiktning intygat,
att fordonet är i föreskrivet skick.
Om flygande inspektion gäller enligt 23 § VTF följande. Av länsstyrelse
därtill förordnad polisman liksom besiktningsman äger undersöka och
Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 196i
provköra motordrivet fordon eller släpfordon, som av honom anträffas
på väg, för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning. Sådan fly­
gande inspektion kan utföras stickprovsvis och — i motsats till den under­
sökning polisman äger företaga enligt en allmän bestämmelse i 9 § VTF
— utan att särskild anledning föreligger till antagande, att fordonet är
bristfälligt. Om fordonet är så bristfälligt, att det inte kan användas utan
uppenbar fara för trafiksäkerheten, äger förrättningsmannen meddela kör-
förbud beträffande fordonet. Förbudet länder till omedelbar efterrättelse
och gäller intill dess bristen blivit avhjälpt och efter kontrollbesiktning
intygats, att fordonet är i föreskrivet skick. Förbudet kan dock dessför­
innan hävas av länsstyrelse. Om fordonet anses vara bristfälligt i mindre
omfattning, äger förrättningsmannen, om påpekande eller erinran inte
anses tillräckligt, förelägga fordonsägaren att avhjälpa bristfälligheterna
och att därefter inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning. Det
har förut nämnts, att, när fordon undanhålles sådan besiktning, länssty­
relse äger meddela körförbud. Är bristfälligheterna av blott ringa betydelse
från trafiksäkerhetssynpunkt, äger förrättningsmannen i stället förelägga
vederbörande att inom viss tid styrka — genom intyg av polisman eller
reparatör eller på annat tillförlitligt sätt — att bristfälligheterna av­
hjälpts.
Inspektion hos försäljare är en helt nyligen (prop. 1963: 200; L3U 43;
rskr 422; SFS 652) införd kontrollform, som har tillkommit för att hindra
försäljning av trafikfarliga fordon. De nya reglerna trädde i kraft den
1 januari 1964. Enligt 23 a § VTF ges således besiktningsman befogen­
het att hos bilförsäljare företa besiktning, motsvarande den vid flygande
inspektion, av vissa begagnade fordon. Kontrollen kan leda till att körför­
bud utfärdas.
53 § VTK innehåller vissa närmare bestämmelser om flygande inspektion
och inspektion hos försäljare. Bl. a. skall enligt detta stadgande körför­
bud, som meddelats vid inspektion, på lämpligt sätt utmärkas på for­
donen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har — i förekommande fall i
samråd med statspolisintendenten — att utfärda närmare anvisningar för
de angivna inspektionsformerna.
Genom en år 1961 i VTF införd bestämmelse, 24 a §, har Kungl. Maj:l
bemyndigats förordna om särskild kopplingsbesiktning. Har med stöd
härav föreskrivits, att släpvagnar av visst slag skall undergå dylik besikt­
ning, må efter utgången av i förordnandet angiven tid sådan släpvagn
ej dragas av bil, såvida icke bilen och släpvagnen samtidigt inställts hos
besiktningsman och släpvagnen godkänts för koppling till bilen. I kungö­
relsen den 27 juli 1961 (nr 445) om särskild kopplingsbesiktning har
Kungl. Maj :t med stöd av denna bestämmelse förordnat om sådan besikt­
ning i fråga om släpvagnar med totalvikt över tre ton. Kungörelsen avser
icke påhängsvagnar.
Besiktningsmans beslut rörande besiktning kan ej överklagas i annan
män än såvitt avser typbesiktning (25 § VTK). Över länsstyrelsens beslut
i frågor som här avses kan besvär anföras i den ordning som stadgas i
76 § VTF.
Brukas fordon i strid mot registeringsvillkoret i It § jämförd med 12,
13 och 27 §§ VTF eller i strid mot bestämmelsen om särskild kopplings-
besiktning i 24 a § VTF eller brukas fordonet i strid mot meddelat kör-
förbud skall enligt 65 § 2 mom. VTF ägaren (jfr 3 mom.) straffas med
dagsböter. Brott mot kravet på registreringsbesiktning i 10 § 5 inom. VTF
och mot föreskrifterna om periodisk kontrollbesiktning straffas enligt
65 § 6 mom. VTF och 34 § 2 mom. YTF också med dagsböter. Samma straff
är i det förstnämnda stadgandet föreskrivet för den, som inte efterkommer
föreläggande om kontrollbesiktning eller sådant annat föreläggande som
sägs i 23 § tredje stycket VTF.
I bilregistret redovisas huruvida för registrerat fordon gäller körförbud
eller föreläggande om kontrollbesiktning — det sistnämnda gäller dock ej
föreläggande, meddelat vid flygande inspektion. Genom bilregistret skall
också kunna kontrolleras, huruvida skyldigheten till periodisk kontrollbe­
siktning fullgöres. (Se bestämmelserna om underrättelseskyldighet i 52—
55 §§ VTK och om anteckningsskyldighet i 33 g VTK).
Enligt 77 § VTF gäller för vissa fordon undantag i fråga om fordonskon-
trollen och kan Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj :t bestämmer
förordna om ytterligare sådana undantag.
Genom riksdagens bifall till propositionen 1963:01 (rskr 184 och 198*
töreligger principiellt beslut om införande av ärlig besiktning av registre­
rade motorfordon och släpvagnar äldre än tre år. Beslutet innebär i huvud­
drag följande.
Den nya kontrollen skall avse registrerade motorfordon och registrerade
släpvagnar. Bl. a. följande slag av fordon är således undantagna från kon­
trollen, nämligen traktorer, motorredskap, mopeder, icke registrerade släp­
vagnar, släpslädar, efterfordon samt fordon upptagna i det militära for-
donsregistret. För fordon, som redan nu är underkastade regler om perio­
disk kontrollbesiktning, skall alltjämt de nuvarande bestämmelserna gälla.
Inställelseskyldigheten skall i princip första gången inträda, då fordo­
nen är tre år gamla. Verksamheten skall påbörjas den 1 januari 1965 och
utbyggas successivt, så att den under första verksamhetsåret begränsas till
att omfatta fordon, som är fem år eller äldre. Om inte Kungl. Maj :t finner
utbyggnadstakten böra ytterligare inskränkas, skall vidare år 1966 besik­
tigas jämväl fyraåriga fordon, medan treårsgränsen uppnås först år 1967.
1960 års utredning angående kontrollbesiktning av bilar föreslog i fråga
om systemet för inställelse av fordonen, att för varje fordon skulle gälla
Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 196t
en inställelsemånad, bestämd med ledning av sista siffran i registrerings-
numret. Månaderna maj t. o. m. augusti skulle uteslutas som inställelse­
månader med hänsyn till anspråken på service- och verkstadsbranschen
under denna tid. Fordonsägare skulle ha rätt inställa sitt fordon jän^äl
under de två månaderna närmast före och — mot förhöjd avgift under
de två månader som närmast följde på inställelsemånaden. Den principi­
ella utformningen av utredningens förslag härutinnan har godtagits. I pro­
positionen anmärkes, att detaljutformningen av detsamma torde böra yt­
terligare övervägas, därvid de speciella spörsmål får beaktas som kan upp­
stå i fråga om bl. a. inspektion av bil och därtill använd släpvagn i de fall
fordonen inte enligt huvudregeln skall inställas samtidigt.
Enligt utredningen skulle i kontrollen ingå följande moment, nämligen
provkörning samt kontroll av styrinrättning, hjul och axlar, chassi, brom­
sar, karosseri, avgassystem jämte ljuddämpare, elektrisk utrustning och
reflexanordningar, däck och fälgar samt eventuell draganordning för släp­
fordon. Utredningens förslag angående säkerhetsinspektionens utförande
har biträtts av statsmakterna, därvid uttalats, att besiktningsinstrument
regelmässigt bör företes vid inspektionstillfället för att en säkei foidons-
identifiering skall uppnås, att besiktningsprotokoll bör tillhandahållas for-
donsägaren vare sig fordonet godkänts eller icke, samt att den närmare
de synes böra ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vidare har
fastslagits, att kontrollen över inspektionsskyldighetens fullgörande — så­
som utredningen föreslagit — skall ske genom polisens försorg med hjälp
av särskilda på fordonen anbragta kontrollmärken, därvid fordon som
godkänts vid sådan periodisk kontrollbesiktning som nu är föreskriven
skall förses med särskilt kontrollmärke.
Utredningens förslag om dagsböter som påföljd för brott mot förbud att
framföra fordon på grund av underlåtenhet att inställa det under inställel­
seterminen samt om böter omedelbart i penningar för försummelse i fråga
om fordons förseende med kontrollmärke skall läggas till grund för be­
stämmelser i ämnet.
Den nya kontrollen skall ske vid särskilda för ändamålet inrättade in-
spektionsanstalter. Verksamheten skall ombesörjas av ett för ändamålet
bildat aktiebolag, vari staten äger huvudinflytandet. Statens bilinspektions
uppgifter i fråga om registrerings-, kontroll- och kopplingsbesiktningar
skall överföras till bolaget. Bolaget skall äga uppbära av Kungl. Maj:t fast­
ställda avgifter för förrättningarna.
Bolaget bör successivt påbörja verksamheten redan under senare hälf­
ten av år 1964. Sker frivillig besiktning under denna tid bör, om fordonet
godkänts, besiktningsskyldigheten för närmast följande inställelsemånad
anses fullgjord.
Verksamheten skall kontrolleras och övervakas av föreståndare och bi­
Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1961
trädande föreståndare vid inspektionsanstalt med ställning som offentliga
tjänstemän. Dessa befattningshavare skall ha befogenhet att meddela kör-
förbud. Befattningshavarnas beslut skall kunna överklagas hos väg- och
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196i
Samtidigt som arbetsgruppen övervägt, hur det närmare förfarandet för
de nya säkerhetsbesiktningarna bör utformas, har en översyn företagits
av bestämmelserna om de besiktningsformer i övrigt som framdeles skall
omliänderhas inom det nybildade besiktningsbolaget. Det har nämligen
ansetts nödvändigt med en samordning av reglerna för besiktningsverk-
samheten som helhet, dels för att åstadkomma så långt möjligt enhetliga
rutiner vid alla besiktningar, dels därför att besiktningar av olika slag men
utförda på enhetligt sätt måste få samma verkan för fordonsägaren i den
vid besiktningstillfället föreliggande situationen. Vidare har beaktats vissa
irån olika håll framförda synpunkter om modifiering av nu gällande reg­
ler på området, särskilt beträffande körförbudsfrågor.
De periodiska säkerhetsbesiktningar av fordon som f. n. är föreskrivna
(d. v. s. besiktning av brandbilar m. fl. specialfordon enligt 24 § 1 inom.
\ TF samt a\ vissa fordon i yrkesmässig trafik och i uthyrningsrörelse en-
ligt 5 TF) benämnes kontrollbesiklningar och har författningsmässigt in­
ordnats bland övriga kontrollbesiktningar upptagna i 24 § vägtrafikför­
ordningen. Arbetsgruppen finner något skäl numera inte kunna anföras
för att de nya säkerhetsinspektionerna i motsats härtill skulle i författ­
ningarna behandlas som ett fristående institut. Anledningen till alt man
i betänkandet om säkerhetsinspektion fann det nödvändigt att såväl ter­
minologiskt som eljest särskilja denna besiktningsform, anför gruppen,
toide hiuudsakligen ha varit att den skulle omliänderhas av särskilda en­
skilda besiktningsanstalter, medan alla övriga besiktningar även fortsätt­
ningsvis tänktes utförda vid statens bilinspektion.
Det tekniska förfarandet vid kontrollbesiktningarna (till vilka alltså
räknas de beslutade periodiska besiktningarna medan i sammanhanget bort­
ses från de speciella kontrollbesiktningar av turistvagnar, som avses i 27 §
6 mom. VTF) bör, med de avvikelser som betingas av de olika fordonsty-
perna, enligt gruppens mening bli likartat för alla former av sådan be­
siktning. Sker besiktningen inom en månad efter föregående besiktning,
skall undersökningen, om inte särskilda skäl föranleder till annat, kunna
begränsas till de hänseenden, i vilka fordonet underkänts vid den tidigare
besiktningen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall ha att närmare be­
stämma om besiktningarnas tekniska genomförande. Arbetsgruppen har,
vid övervägande av möjligheterna att anpassa produktionen för den hän­
delse bilprovningsbolagets kapacitet inte skulle hinna utbyggas till den
1 januari 1965, bl. a. hänvisat till att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen un-
der ett övergångsskede kan medge avkall i kraven på besiktningarnas utfö­
rande på de orter där organisationen ej kunnat färdigställas.
I fråga om körförbud innehåller promemorian i huvudsak följande syn­
punkter och förslag.
Bilinspektörerna har, påpekas det, med nu gällande bestämmelser inte
någon befogenhet att meddela körförbud i annan mån än om man — med
tillämpning av 23 § VTF — i samband med kontrollbesiktningen kan »ar­
rangera» en flygande inspektion »på väg». Det normala förfarandet med
den nuvarande regleringen — som innebär att det ankommer på länssty­
relse att avgöra körförbudsfrågan, sedan fordonsägaren erhållit tillfälle
att inom av besiktningsmannen angiven tid visa att bristen avhjälpts —
torde på många håll uppfattas som en onödig och opraktisk omgång. En­
ligt arbetsgruppens mening bör det vid varje form av kontrollbesiktning
ankomma på besiktningsmannen att, om fordonet befinnes trafikfarligt,
meddela körförbud. Länsstyrelsen bör ej längre besluta i körförbudsfrågor.
Prövning av besvär över körförbud bör, såsom förutsatts i principbeslutet
om säkerhetsinspektion, ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som i högre grad än länsstyrelserna inom sig representerar den tekniska
sakkunskapen för avgörande av dessa frågor. I konsekvens härmed före­
slås, att länsstyrelsernas uppgift att överpröva körförbud, som meddelats
av förrättningsman vid flygande inspektion, skall upphöra och ersättas
med en besvärsregel motsvarande den i fråga om körförbud, som medde­
lats vid kontrollbesiktning.
Genom principbeslutet har fastställts, att underlåtenhet att inställa for­
don till periodisk besiktning enligt de nya reglerna ej skall leda till annan
påföljd än förbud att bruka fordonet. Den som inte efterkommer den f. n.
föreskrivna skyldigheten att inställa fordon till periodisk kontrollbesikt­
ning, är liksom den som inte iakttar föreläggande om kontrollbesiktning,
förfallen till bötesstraff enligt 65 § 6 mom. första stycket vägtrafikförord­
ningen. Underlåtenhet att efterkomma föreläggande om kontrollbesiktning
kan dessutom — 22 § vägtrafikförordningen jämförd med 55 § sista styc­
ket vägtrafikkungörelsen — föranleda körförbud efter särskild prövning
av länsstyrelse. Viss osäkerhet lär ha gjort sig gällande vid denna pröv­
ning, vilket kan förklaras av att fordonets faktiska tillstånd endera kan
ha varit obekant (i vissa fall då föreläggandet givits av länsstyrelse) eller
ha konstaterats ej vara sådant att körförbud befunnits påkallat (då föreläg­
gandet meddelats vid flygande inspektion). Såsom ett konsekvent och en­
ligt gruppens mening rimligt system föreslås nu såsom eu enda och en­
hetlig påföljd för samtliga fall av underlåtenhet att inställa fordon till
kontrollbesiktning — alltså såväl då i författning angiven frist utlöper som
då av förrättningsman särskilt meddelad tidsfrist försittes — att körför­
bud för fordonet automatiskt skall inträda i och med att fristen går till
Körförbud upphör med nu gällande regler först sedan vid besiktning
konstaterats, att fordonet är i föreskrivet skick. Det har upplysts, att det
ofta vållar irritation hos allmänheten, att meddelat körförbud inte upphör
i sådana fall då obetydliga fel förbisetts och kvarstår men de egentliga
brister som påkallat körförbudet avhjälpts. Därest körförbud upphör i och
med att fordon inställes för besiktning, kan vid varje besiktning beslutas
den åtgärd som är adekvat till fordonets beskaffenhet. Det saknas f. n.
regler, som modifierar körförbuden så att trots ett sådant förbud provkör­
ning vid reparation och besiktning samt framförande till besiktningsman,
sedan reparation skett, tillätes. Om körförbud, som nyss sagts, upphör i
och med inställelse till besiktning, hindrar förbudet inte provkörning vid
besiktningen. De undantag som i övrigt påkallas angående rätt att framföra
fordon trots körförbud bör givetvis göras restriktiva. Gruppens förslag
innebär något olika regler för fall av automatiskt körförbud, å ena, och de
tall då körförbud meddelats — och fordonet således konstaterats vara
trafikvådligt — å andra sidan. I sistnämnda fall bör framförande ej få
ske, innan fordonet reparerats.
Vad därefter angår frågan vilka åtgärder konstaterade felaktigheter av
olika slag bär föranleda anföres i promemorian följande.
Till en början bör förfarandet — liksom det tekniska som förut sagts
— vara detsamma i fråga om alla former av kontrollbesiktningar.
Endast fordon som är uppenbart trafikfarliga bör — liksom vid flygan­
de inspektion — beläggas med körförbud. Alla fel som kan förekomma bör
inte rimligen föranleda, att fordonen måste återinställas för ny besiktning.
Vid flygande inspektion, där körförbud inte meddelas, leder endast de all­
varligare felen till föreläggande om reparation och inställelse för kontroll­
besiktning. För mindre allvarliga fel föreskrives reparation och uppvisan­
de för förrättningsmannen av intyg från reparatör eller polisman om bris­
ternas avhjälpande. Helt obetydliga felaktigheter får passera med påpe­
kande eller erinran.
Att fel, som i händelse det varit fråga om flygande inspektion skulle
föranlett föreläggande om kontrollbesiktning, även vid kontrollbesiktning
skall uppföljas genom ny besiktning synes givet. Då sådana fel konstate­
ras, bör därför föreläggande ges om ny inställelse inom en med hänsyn till
omständigheterna i det särskilda fallet bestämd tid.
För trafiksäkerheten helt betydelselösa bristfälligheter bör lika givet få
passera utan särskilda åtgärder.
Svårare är frågan om förfarandet vid fel motsvarande de s. k. visnings-
felen vid flygande inspektion, där en förnyad besiktning i många fall -—
särskilt för den som bor på långt avstånd från besiktningsställe —- måste
framstå som oproportionerligt betungande. Situationen kompliceras av att
enligt principbeslutet märke om nästkommande besiktningstillfälle skall
åsättas fordon, som godkännes vid periodisk kontrollbesiktning. Ett in-
tygsförfarande såsom vid flygande inspektion måste därför, trots att ny
besiktning inte behöver ske, ändå innebära en återinställelse vid besikt-
ningsstationen för erhållande av märke på fordonet. Ett alternativ som
övervägts är att vederbörande reparatör eller polisman — som eljest skulle
ha avfattat intyget i fråga — får befogenhet att meddela det slutliga god­
kännandet. Detta skulle förutsätta någon form av delade märken. Att över­
lämna avgörandet av frågor om godkännande på helt privata verkstäder
möter emellertid vissa betänkligheter bl. a. i fråga om auktorisation av ett
antal verkstäder. Att anförtro polismyndigheterna uppgiften synes komma
att medföra en väsentligt ökad arbetsbörda för polispersonalen. Inte heller
torde man inom poliskåren alltid besitta erforderliga tekniska kunskaper
för att kunna bedöma, om reparation i visst hänseende skett på godtagbart
Mot bakgrund av det anförda och då här är fråga om fel av endast ringa
betydelse för trafiksäkerheten föreslås, att felen i fråga får passera utan
åtgärd på samma sätt som de helt betydelselösa bristfälligheterna. Den ef­
fekten av besiktningarna bör inte heller förbises som uppnås enbart ge­
nom att felen upptäcks och bringas till fordonsägarens kännedom. I ett
stort antal fall torde detta leda till att felen frivilligt avhjälpas. I upplys­
ningsverksamheten kring de nya besiktningarna bör emellertid inskärpas
nödvändigheten av att, för undvikande av risk för åtal, fel som nu sagts
utan dröjsmål repareras.
Det bör ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att utfärda de­
taljerade föreskrifter till ledning för bedömandet av vilka bristfälligheter
hos fordonen som enligt det nyss sagda inte skall föranleda underkännan­
de från kontrollbesiktningssynpunkt.
Gruppen betecknar det som väsentligt, att förfarandets effektivitet inte
uteblir på grund av en bristande uppföljning av att reglerna efterlevs. Grup­
pens förslag till nya författningsbestämmelser utgår från, att bilprovnings-
bolaget inte skall omhänderha någon form av uppföljning av enskilda be-
siktningsärenden, samt innebär i fråga om uppföljning och övervakning i
Tillsynen över att bestämmelserna om periodisk kontrollbesiktning av-
vissa fordon — såväl enligt den nu gällande som enligt de tilltänkta nya
bestämmelserna — efterlevs skall ske genom polisens försorg med hjälp
av det märkessystem, vars principer angivits i utredningsförslaget om sä-
kerhetsinspektion. Bilregistret kommer normalt inte att redovisa, huruvida
fordon godkänts vid sådan besiktning, och ej heller, huruvida automatiskt
körförbud inträtt till följd av att lid för inställelse till periodisk kontroll­
besiktning försuttits.
Vad därefter angår körförbud och förelägganden, som meddelas i sam­
band med kontrollbesiktning, har gruppen i och för sig funnit det önsk­
värt med eu redovisning i bilregistret, eftersom sådana beslut ger en viktig
upplysning om vederbörande fordon. För undvikande av för stor arbetsbe­
lastning hos registreringsmyndigheterna bär gruppen emellertid valt me­
delvägen, att anteckning i registren skall ske i fråga om dels körförbuden,
dels de förelägganden som ej är möjliga att kontrollera med hjälp av mär­
kessystemet. övervakning via bilregistret finner arbetsgruppen emellertid
inte nog för att eu tillfredsställande kontroll skall kunna upprätthållas.
Förutom anteckning i registren skall därför enligt gruppens förslag körför-
bud och förelägganden i motsvarande utsträckning instämplas i besikt-
ningsinstrument eller typintyg. Detta förutsätter, att medförande av nämn­
da handlingar blir obligatoriskt vid färd. Gruppen motiverar ytterligare sitt
förslag härom med, att medförandet torde påkallas även med hänsyn till
polisens möjligheter att i fråga om fordon, som ej försetts med märke om
inställelse, kontrollera, huruvida inställelseskyldighet jämlikt reglerna om
den nya periodiska besiktningen föreligger. Det påpekas i promemorian, att
ett ändrat format och utförande av nämnda handlingar torde böra följa av
en sådan reform.
Liksom sedan den 1 januari 1964 är föreskrivet i fråga om körförbud,
meddelade enligt 23 och 23 a §§ vägtrafikförordningen, skall enligt grup­
pens förslag körförbud, som meddelas vid kontrollbesiktning, utmärkas på
fordonen.
Förfarandet vid flygande inspektion föreslås — bortsett från detaljbe­
stämmelserna angående uppföljningen, vilka bl. a. för underlättande av
kontrollmöjligheterna föreskriver vissa anteckningar i besiktningsinstru-
ment och tvpintyg — i princip oförändrat, utom såtillvida att, som tidi­
gare berörts, beslut om körförbud ej längre skall överprövas av länssty­
I vägtrafikkungörelsen bör enligt arbetsgruppen föreskrivas, att den som
inställer fordon till kontrollbesiktning alltid bör erhålla protokoll över för­
Beträffande reglerna om registreringsbesiktning, anför arbetsgruppen,
synes reformen inte aktualisera någon materiell ändring annat än för de
besiktningar — upptagna i 10 § 5 mom. VTF — där fråga är om registre­
rade fordon. En registreringsbesiktning innefattar — förutom de speciella
kontroller som föranleds av besiktningens särskilda syfte att utgöra under­
lag för fordonsskattens bestämmande — alla de moment som ingår i en
kontrollbesiktning. Företas en sådan besiktning av ett registrerat fordon
bör den därför, påpekar gruppen, få samma verkan som en kontrollbesikt­
ning i den föreliggande situationen. Detta innebär, att körförbud och före­
läggande om kontrollbesiktning upphör i och med inställelsen, att märke i
förekommande fall skall åsättas, om fordonet kan godkännas från kontroll-
besiklningssynpunkt, och att körförbud och föreläggande om ny registre­
ringsbesiktning skall kunna meddelas.
Gruppen påpekar, att dess tidigare angivna förslag om obligatoriskt med­
förande av besiktningsinstrument respektive typintyg vid färd måste inne­
bära en avsevärd förbättring av möjligheterna att kontrollera fullgörandet
av den i 10 kap. 5 § vägtrafikförordningen föreskrivna skyldigheten att
låta registreringsbesiktiga fordon som ändrats i förhållande till uppgifter­
na i sådant instrument eller intyg.
Gruppen har konstaterat, att till bolaget kommer att överföras de i 24 a §
VTF avsedda kopplingsbesiktningarna, de särskilda besiktningarna av mo­
peder enligt Mop F samt i övrigt vissa speciella besiktningar enligt särskilt
utfärdade bestämmelser. Någon ändring av reglerna rörande dessa besikt­
ningar har arbetsgruppen inte befunnit påkallad av reformen.
Beträffande det direkta handhavandet av besiktningsverksamheten upp­
tager promemorian följande.
I principbeslutet om säkerhetsinspektion bär förutsatts, att besiktnings­
verksamheten inom det nybildade bilprovningsbolaget skall kontrolleras
och övervakas av föreståndare eller biträdande föreståndare vid besiktnings-
stationerna, samt att dessa befattningshavare skall ha ställning som offent­
liga tjänstemän. Behörighetsbevis för dem bör utfärdas — och i förekom­
mande fall kunna återkallas — av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som
bör utöva tillsyn över deras verksamhet. Tillsynen kan enligt gruppen
lämpligen utövas genom inspektioner, företagna av befattningshavare vid
statens bilinspektion.
Enligt gruppens bedömning finns inte någon reell möjlighet att de be­
fattningshavare, som således skall handla under tjänstemannaansvar, skall
kunna följa upp besiktningen av varje fordon. Beslut, som innebär medde­
lande av körförbud, torde alltid böra meddelas av föreståndare eller biträ­
dande föreståndare. För att verksamheten skall kunna bedrivas rationellt
synes det emellertid gruppen nödvändigt, att dessa befattningshavare skall
på annan tillräckligt kvalificerad anställd i bolaget kunna delegera befo­
genheten att — efter givna anvisningar och under övervakning på lämpligt
sätt — meddela övriga förekommande beslut.
Den författningsmässiga utformningen av de nya reglerna har arbets­
gruppen tänkt sig på i princip följande sätt.
Då den egentliga besiktningsverksamheten — utom typbesiktningarna
— från den 1 januari 1965 närmast skall omhänderhas av de vid besikt-
ningsbolaget anställda föreståndarna och biträdande föreståndarna för bo­
lagets besiktningsstationer, har den i VTF upptagna termen »besiktnings­
man» ansetts böra reserveras för dessa befattningshavare. Med samma för-
fattningsteknik som f. n. har någon närmare definition av termen dock ej
funnits böra intagas i VTF. Innehållet i besiktningsmannabegreppet skall
i stället framgå av en särskild instruktion för de nämnda befattningsha­
varna. I denna bör enligt promemorian upptagas den i principbeslutet för­
utsatta särskilda bestämmelsen att föreståndare och biträdande förestån­
dare vid besiktningsstation skall ha ställning som offentlig tjänsteman. Av
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1961
instruktionen skall vidare framgå, i vilken utsträckning dessa tjänstemän
lämpligen bör på övriga anställda inom bolaget kunna delegera olika upp­
gifter inom besiktningsverksamheten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
ställning som överordnad myndighet för besiktningsmännen i deras egen­
skap av offentliga tjänstemän bör framgå av instruktionen för styrelsen.
Beträffande de i vägtrafikförfattningarna reglerade uppgifter, som an­
ges skola utföras av besiktningsman, och som även fortsättningsvis skall
utföras av tjänstemän inom statens bilinspektion, föreslår gruppen att be­
teckningen besiktningsman ersättes av ordet bilinspektör.
Enligt förslaget fastställes i vägtrafikförordningen den nya besiktnings-
skyldigheten till att avse fordon av angivna kategorier, som uppnått tre års
ålder, men lämnas — mot bakgrund av principbeslutet om verksamhetens
successiva utbyggnad — bemyndigande för Kungl. Maj :t att förordna om
inskränkning i denna besiktningsskyldighet. Kungl. Maj :t eller den myn­
dighet Kungl. Maj :t bestämmer skall också äga meddela de erforderliga
föreskrifterna om inställelsetider för fordonen. Med tanke på att reglerna
i dessa hänseenden i möjligaste män avses skola anpassas efter utbyggnads­
takten inom bolaget och de erfarenheter som vinnes i verksamhetens inled­
ningsskede, har det befunnits lämpligt att tills vidare några bestämmelser
härutinnan inte upptages i vägtrafikkungörelsen, utan att i stället för vart
år utfärdas särskild kungörelse i ämnet. Förslag till den kungörelse, som
ansetts böra gälla från och med den 1 januari 1965, har bilagts promemo­
rian. Den föreslagna ikraftträdande bestämmelsen härtill innebär, att instäl­
lelseskyldighet såvitt angår 1965 upphäves i fråga om fordon, som före
kungörelsens ikraftträdande undergått besiktning vid Aktiebolaget Svensk
Bilprovning i de hänseenden som gäller beträffande kontrollbesiktning och
därvid — enligt intyg på formulär som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
fastställt — befunnits vara i föreskrivet skick. Förutom förslag till de änd­
ringar i vägtrafikförordningen som befunnits påkallade med anledning av
gruppens förut redovisade ställningstaganden i olika frågor har i promemo­
rian vidare framlagts förslag till nya och ändrade bestämmelser i vägtra­
fikkungörelsen, innehållande de föreskrifter om det närmare förfarandet vid
och i samband med de olika besiktningarna som gruppen funnit erforder­
liga. Gruppen har förutsatt, att kungörelse angående avgiftsbeläggning av
de olika förrättningarna kommer att utfärdas, sedan besiktningsbolaget till
Kungl. Maj :t inkommit med förslag härtill.
Nyssnämnda särskilda kungörelse angående besiktningsskvldighetens
omfattning och inställelsetiderna under det första verksamhetsåret avvi­
ker såtillvida från vad som förutsatts i propositionen 1963: 91 som fordons-
åldern enligt kungörelsen skall avgöras med ledning av årsmodellbeteck­
ningen i besiktningsinstrument eller typintyg i stället för datum för första
registrering av fordonet. Inställelseskyldigheten skall således enligt kungö­
relseförslaget tills vidare från och med den 1 januari 1965 gälla fordon av
1960 eller tidigare års modell. Ändringen motiveras av att företagen under­
sökning i saken givit anledning till antagande, att ett stort antal besikt-
ningsinstrument och typintvg saknar anteckning om tidpunkten för första
registrering. Som ytterligare skäl anföres att om besiktningsskyldighetens
inträde skall bestämmas med utgångspunkt från första registrering av for­
donen, förväxlingar kan antas komma att ske mellan registreringsdatum
enligt registreringsmyndighetens underskrift på instrumentet eller inty­
get, å ena, och datum för första registreringen, å andra sidan. I fråga om
inställelsesystemet bygger förslaget till kungörelse väsentligen på det i för­
utnämnda proposition redovisade utredningsförslaget. För varje fordon,
som skall inställas på grund av de nya reglerna om besiktning, skall således
gälla en inställelsetermin om fem hela månader, därav den mellersta utgör
den egentliga inställelsemånaden och bestämmes med ledning av sista siff­
ran i fordonens registreringsnummer. För fordon med inställelsemånaderna
januari och februari 1965 skall inställelseterminerna dock utgöras av in-
ställelsemänaden jämte därpå närmast följande fyra månader. Dubbel av­
gift skall uttagas, då besiktningen ej sker förrän efter inställelsemånadens
utgång. Med hänsyn till de olägenheter, som utredningsförslagets föreskrif­
ter om koncentration till januari och november av dubbla normala »må-
nadsbelastningen» enligt gruppens mening kan komma att medföra för
allmänheten genom risk för köbildning men också för bolaget, i vart fall
under uppbyggnadsperioden, förordar gruppen emellertid att — åtmins­
tone till dess närmare erfarenheter vunnits av systemets praktiska verk­
ningar — såväl maj som augusti upptages som instälielsemånader, och att
således endast juni och juli månader uteslutes ur tabellen. För att möjlig­
göra samtidig inställelse av dragfordon jämte släpvagn, utan komplika­
tion för de fall dragfordon utbytes, föreslås att för släpvagn inga regler
om inställelsetermin skall gälla, utan att dessa fordon skall kunna instäl­
las på valfri tidpunkt under löpande kalenderår. Kungörelseförslaget in­
nehåller vidare bl. a. regler för de fall fordon, som är underkastat regler
om inställelse enligt det system som för närvarande gäller, »byter status»,
så att systemet med inställelseterminer i stället blir tillämpligt. Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen bemyndigas enligt förslaget att för särskilt fall
meddela föreskrift om annan inställelsetermin än den författningarna an­
ger. En sådan undantagsregel kan enligt gruppen motiveras bl. a. av att
möjlighet bör ges till besiktning vid ett och samma tillfälle av ett större
antal fordon hos ett företag eller eljest tillhöriga samme ägare. Däremot
har gruppen efter ingående övervägande funnit någon förlängning eller för­
skjutning av inställelsetermin ej böra ske av den anledningen att laga för­
fall — såsom sjukdom eller utrikes resa - förelegat under inställelseter­
minen. Inte heller anses inställelsetermin böra förskjutas, då väntetid vid
besiktningsstation förhindrar inställelse inom föreskriven tid. Inställelse­
terminens längd anses anpassad efter angivna båda situationer. Prövning
av alla de påståenden om laga förfall som eljest måste förväntas ter sig
dessutom för gruppen helt ogörlig. Beträffande frågan om försenad instäl­
lelse p. g. a. väntetid har gruppen övervägt någon form av dispens som ut­
färdades av bolaget och uppsköt senaste dag för inställelse men funnit att
ett sådant förfarande skulle bli alltför svårhanterligt och komplicera över­
vakningen av besiktningsskyldiglietens fullgörande. Den tänkta påföljden
för utebliven inställelse — nämligen förbud mot fordonets framförande
utan att besiktning skett —- har inte i någotdera fallet förefallit gruppen
orimlig. Härvid har påpekats möjligheten för den som är sjuk etc. att in­
ställa fordonet genom annan och för den som inte bokat plats i tillräckligt
god tid och därför p. g. a. köbildning inte kan få sitt fordon besiktigat vid
en station att uppsöka en mindre fullbelagd sådan.
Arbetsgruppens förslag har på samtliga punkter, såväl vad angår det ma­
teriella innehållet som beträffande den formella utformningen av författ­
ningarna, vunnit anslutning bland det helt övervägande antalet remissin­
stanser. Enligt Föreningen Sveriges landsfogdar fyller de av arbetsgruppen
framförda förslagen högt ställda anspråk i fråga om ait reglera verksamhe­
ten på ett klart och enkelt sätt och samtidigt åstadkomma ett rationellt för­
farande. Liknande uttalanden förekommer från övriga bland remissorganen
företrädda intressegrupper.
Promemorian har i de särskilda frågorna mött i huvudsak följande syn­
punkter och erinringar vid remissbehandlingen.
Förslaget att den nya besiktningsformen skall inordnas i institutet kon­
trollbesiktning i vägtrafikförfattningarna medför enligt MSD, att allmän­
heten får svårt att skilja på de olika formerna av besiktning och att för­
fattningstexterna blir svåröverskådliga. MSD anser, att samtliga bestäm­
melser om säkerhetsinspektion borde sammanföras i en fristående författ­
ning. Motorbranschens riksförbund finner, utan att närmare granska pro­
memorians motiv för en samordning, att en skillnad ur bilkonsumentens
synvinkel mellan säkerhetsinspektion och kontrollbesiktning är motiverad.
Ett klart dylikt särskiljande skulle medföra en mer positiv inställning till
hela idén hos motorfordonsägarna och under alla omständigheter borde or­
det säkerhetsinspektion bli den praktiskt använda benämningen på den
aktuella kontrollåtgärden. Liknande synpunkter framkommer i yttrandena
från Föreningen Sveriges polismästare och Åkeriägarnas centralförening,
medan övriga remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran vad ar­
betsgruppen anfört i denna del.
Att det kan bli nödvändigt att sänka kraven på det tekniska förfarandet
vid besiktningarna under ett inledningsskede accepteras uttryckligen i ett
stort antal yttranden. Samtidigt avvisar man bestämt ett i promemorian
diskuterat alternativ att komma till rätta med eventuella övergångssvårig-
heter, nämligen genom att lokalt medge dispens från besiktningsskyldighe-
ten. Bilprovningsbologet understryker, att bolaget är väl medvetet om vik­
ten av att resurserna i fråga om lokaler och utrustning så snart ske kan
bringas att motsvara skäliga krav. Under de närmaste åren måste man
emellertid räkna med, anför bolaget, att på vissa håll bolagets anordningar
kommer att bli av provisorisk karaktär. I viss utsträckning torde särskilda
anordningar för förrättningarnas genomförande komma att saknas. Sålun­
da kan exempelvis bromsprov på vissa orter få ske på allmän väg i stället
för medelst särskild stationär utrustning, ett förhållande som dock icke
heller under nuvarande organisation kunnat undvikas. Bolaget säger sig
emellertid komma att under övergångstiden söka med tillgängliga resurser
åstadkomma ett så gott resultat som möjligt i fråga såväl om effektivite­
ten hos organisationen som sättet för allmänhetens betjänande.
De föreslagna nya och ändrade reglerna angående körförbud har all­
mänt accepterats. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför, att den prak­
tiska tillämpningen av de nuvarande bestämmelserna om länsstyrelsernas
prövning av körförbud, som utfärdats av besiktningsman eller polisman ef­
ter flygande inspektion, inklusive »arrangerade» sådana inspektioner, då
fordon vid kontrollbesiktning befinnes trafikfarligt, uppvisar stora variatio­
ner. Styrelsen tillstyrker därför förslaget, att besiktningsman skall tilläg­
gas rätt att vid varje form av kontrollbesiktning samt vid registreringsbe-
siktning meddela körförbud, om fordonet befinnes trafikfarligt, att läns­
styrelse ej längre bör besluta i körförbudsfrågor, och att prövning av besvär
över körförbud skall ankomma på styrelsen. Länsstyrelsen i Kopparbergs
län motiverar sin anslutning till förslaget, att länsstyrelsens befattning med
körförbud skall upphöra, med att den prövning som nu sker hos länssty­
relserna merendels torde vara av formell art. Länsstyrelsen uttalar vidare
utifrån sin erfarenhet, att någon anhopning av besvärsärenden hos väg--
och vattenbyggnadsstyrelsen inte torde vara att befara, och förklarar sig
inte ha något att erinra mot att styrelsen göres till besvärsmyndighet be­
träffande körförbud. Ett par remissorgan, bland dem överståthållaräm-
betet, har fäst uppmärksamheten på den i 9 § VTF upptagna regeln om
befogenhet för polisman att förbjuda användande av visst fordon. Äm­
betet uttalar, att i fråga om dylika förbud någon form av överprövning av
tekniskt sakkunnig myndighet bör införas, enär nu tillämpad ordning med
prövning av länsstyrelse inte synes väl ansluta sig till det av arbetsgruppen
i övrigt förordade systemet. Rilprovningsbolaget tar upp frågan om talerätt
i fråga om körförbud och finner för sin del ett besvärsförfarande mera bun­
det och formellt än som borde vara fallet beträffande klagomål i de bär
avsedda ärendena. Det föreslås därför, att rättelse i stället skall kunna vin­
nas genom s. k. rckurs, d. v. s. efter eu formlös ansökan utan fatalietid.
3 intrång till riksdagens protokoll 196b. 1 samt. År 132
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 19CA
I fråga om de åtgärder, vartill olika vid kontrollbesiktning konstaterade
lel bör föranleda, framhåller Näringslivets trafikdelegation nödvändighe­
ten av, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdar så långt möjligt de­
taljerade föreskrifter till grund för en enhetlig bedömning. Riksåklagar­
ämbetet uttalar om de bristfälligheter, som motsvarar de s. k. visningsfelen
vid flygande inspektion, att det såsom arbetsgruppen funnit från praktisk
synpunkt är nödvändigt, att dessa får passera ulan annan åtgärd än påpe­
kande till fordonsägaren. Ämbetet påpekar, med anledning av gruppens
uttalanden på denna punkt, att ringa brister inte omfattas av straffbestäm­
melsen i 65 § VTF. Föreningen Sveriges landsfiskaler anser den förordade
utvägen inte vara tillfredsställande men kan inte anvisa någon annan
lösning av frågan och motsätter sig därför inte förslaget.
Systemet för uppföljning av att besiktningsskyldigheten i olika hänseen­
den fullgöres och att körförbud och förelägganden efterleves kan enligt
länsstyrelsen i Malmöhus län inte, som arbetsgruppen föreslagit, bygga på
att besiktningsinstrument och typintyg medföres vid färd. Ett ändrat for­
mat och utförande av dessa handlingar förutsätter nämligen, anser länssty­
relsen, en samtidig omläggning av länsstyrelsernas bilregister. Tre av de
remissorgan, som företräder yrkesbilismen, nämligen Svenska droskbiläga-
reförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundct och Svenska omnibusäga-
reförbundet, finner instämplingar i besiktningsinstrument och typintyg
kunna avvaras, eftersom utmärkande på fordonen av meddelade körförbud
får anses vara eu tillräcklig kontrollåtgärd. För möjligheten att kontrollera
inställelseskyldigheten anser förbunden fotokopior av handlingarna ge er­
forderligt underlag. Mot skyldighet att medföra handlingarna i original el­
ler dupletter vid färd talar, anför omnibusägareförbundet, att det åtminsto­
ne för trafikföretag ofta föreligger behov och intresse av att ha handlingar­
na i säkert centralt förvar. Vidare ökar riskerna för att handlingarna för­
kommer eller förstöres, om de alltid skall medföras. Ehuru man i övriga
remissyttranden mer eller mindre uttalat finner medförande av besiktnings­
instrument eller typintyg nödvändigt för att en effektiv kontroll skall kun­
na upprätthållas, påtalas från olika håll vissa nackdelar som måste följa
härav. Det framhålles, att den utvidgade skyldigheten att medföra handling­
arna säkerligen kommer att medföra, att åtskilliga fordonsägare kommer
att ständigt förvara dem i fordonet. Detta befinnes ej önskvärt med hän­
syn till att handlingarna kan komma till användning i samband med brott
och för vissa personer med brottslig avsikt är särskilt eftertraktade. Stats-
polisintendenten betonar med hänsyn härtill vikten av att handlingarna får
ett utförande som försvårar förfalskning. Intendenten förordar en utform­
ning liknande ett pass med blad för anteckningar, där fordonets registre­
ringsnummer perforeras genom samtliga blad. Föreningen Sveriges lands­
fogdar ifrågasätter, om man inte i stället för besiktningsinstrument eller typ­
intyg kunde använda sig av en särskild »besiktningsbok» som identifierades
med fordonet och obligatoriskt skulle medföras vid färd. Boken skulle ute­
slutande tjäna ifrågavarande kontrolländamål och ej i övrigt ersätta besikt -
ningsinstrument eller typintyg. Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen vill inte
föreslå någon annan metod för uppföljningen än arbetsgruppen men anmä­
ler farhågor för konsekvenserna i samband med stöld av fordon om hand­
lingarna förvaras i fordonen. Styrelsen befarar också att många ägare med
hänsyn till riskerna kommer att underlåta medföra handlingarna, varigenom
uppföljningen försvåras och främst polisens arbete ökar. MSD förutsätter,
att den av arbetsgruppen tänkta användningen av besiktningsinstrument och
typintyg och deras utformning icke är en slutgiltig lösning av problemet,
utan att systemet måste anpassas till de nya bestämmelser som kan bli re­
sultat av pågående utredningar på området.
Bilprovningsbolaget erinrar om att arbetsgruppen enligt författningsför-
slaget utgått från att besiktningsinstrument och typintyg skall finnas i en­
dast ett exemplar, frånsett det hos registreringsmyndigheten, och att de fö­
reslagna bestämmelserna därför efter mönster av reglerna om duplettkör-
kort, och duplettskattekvitto utformats för att förhindra, att flera exemplar
finns utelöpande. Förebilden passar emellertid, menar bolaget, inte för det­
ta fall. Till skillnad från förhållandet i fråga om körkort och skattekvitto
grundar sig nämligen, påpekar bolaget, de nu ifrågavarande handlingarna
på en hos myndigheten befintlig originalhandling, varav envar är berätti­
gad erhålla avskrift. Den omständigheten att sådan handling kommer att
vara försedd med beteckningen »avskrift» i stället för »duplett» synes bo­
laget i sammanhanget ganska betydelselös. Yttrandet anvisar dock utvägen
att original och duplett av handlingarna i fråga utmärkes på visst sätt, ex­
empelvis genom särskild färgmarkering.
Riksåklagarämbetet och statspolisintendenten ifrågasätter, om inte be­
siktningsinstrument och typintyg bör undantas från bestämmelserna i 69 §
VTF om straffrihet för den, som ertappats med att under färd ej ha med­
fört vissa föreskrivna handlingar men inom viss tid styrker innehav härav.
Statspolisintendenten förordar vidare att polisman får befogenhet dels att
ge föreläggande om uppvisande av nämnda handlingar för vederbörliga an­
teckningar, dels att, då automatiskt körförbud konstateras föreligga, ut­
märka detta på fordonet.
Länsstyrelsen i Östergötlands län anför i fråga om förfarandet vid fly­
gande inspektion, att befattningshavarna vid besiktningsstationerna och in­
te, som arbetsgruppen föreslagit, vederbörande förrättningsman bör handha
såväl kontrollen över att föreläggande om kontrollbesiktning fullgöres, som
uppgiften att till vederbörande register anmäla utebliven inställelse. Stats­
polisintendenten erinrar om sina i olika sammanhang framförda synpunk­
ter på vissa praktiska svårigheter vid tillämpningen av 23 § VTF och utta-
1 samt. Nr 132
SOU 1966:60: Avsnitt Specialmotivering
lar, att det ur effektivitetssynpunkt skulle vara av stort värde, om dessa
synpunkter kunde vinna beaktande i samband med de nu föreslagna för­
fattningsändringarna. Härvid åsyftas det förhållandet, att genom orden
»som av honom anträffas på väg» i stadgandet, polisman eller besiktnings­
man, som anträffar fordon, vilket exempelvis efter en trafikolycka förts av
vägen, ej äger företaga flygande inspektion av fordonet.
Frågan om den ställning de befattningshavare kommer att inneha, vilka
direkt skall ombesörja besiktningsverksamheten, har tilldragit sig riksåkla­
garämbetets särskilda uppmärksamhet. Ämbetets slutsats blir emellertid,
att ehuru frågan uppenbarligen är tveksam, det torde kunna hävdas, att
föreståndare och biträdande föreståndare vid inspektionsanstalterna —
oavsett den privaträttsliga anställningen i det halvstatliga bolaget — på
grund av de offentligrättsliga befogenheter, som tillagts dem i VTF, skall
anses förordnade att »förrätta tjänsteärende» i den mening som sägs i 25
kap. 11 § strafflagen. Beträffande den i promemorian angivna förutsätt­
ningen för verksamheten, att föreståndare och biträdande föreståndare
skall kunna på annan kvalificerad personal, exempelvis verkmästare, dele­
gera befogenheten att meddela andra förekommande beslut än körförbud,
uttalas i ämbetets yttrande följande.
Denna personal förutsättes tydligen icke ha ämbetsansvar. Ämbetet kan
icke anse det välbetänkt, att personer utan sådant ansvar skola få utöva
sådana offentligrättsliga befogenheter, som det här är fråga om, särskilt
som besluten icke skola kunna omprövas. Anses föreståndare och biträdan­
de föreståndare ha ämbetsansvar såsom förrättande offentliga tjänsteären­
den, torde emellertid sådant ansvar kunna åstadkommas även för verkmäs­
tare genom att ett uttryckligt stadgande om delegation upptages i vägtra­
fikförordningen. Skulle denna väg icke finnas framkomlig, bör enligt äm­
betets mening samtliga här ifrågavarande beslut fattas av föreståndare el­
ler biträdande föreståndare.
Om ämbetsansvar anses föreligga i den omfattning som förutsättes i pro­
memorian, torde konsekvensen bli den, att inspektionsanstalten blir att be­
trakta som en statlig myndighet och att anstaltens handlingar i inspektions-
ärenden bli att anse som allmänna handlingar. Detta torde vara en fördel.
Statspolisintendenten anför, att delegation på befattningshavare utan
tjänstemannaansvar inte bör ifrågakomma vid registrerings- och kopplings-
Reglernas författningsmässiga utformning enligt förslaget, sådant det
här förut angivits, har inte mött någon erinran.
Till arbetsgruppens uppfattning, att, med hänsyn till bristande uppgif­
ter i vissa fall om första registreringsdag, fordonens årsmodell t. v. måste
läggas till grund för inställelseskyldighetens inträde ansluter sig samtliga
remissorgan utom länsstyrelsen i Kopparbergs län, som anser, att tidpunk­
ten för första registreringen bör vara väl känd av fordonsägaren. Väg- och
vattenbgggnadsstyrelsen tillstyrker gruppens förslag såsom preliminärt och
upplyser, att styrelsen vidtagit åtgärder för att samtliga besiktningsinstru-
ment och typintyg fortsättningsvis skall förses med anteckning om datum
för första registrering. Näringslivets trafikdelegation anser, att om årsmo­
dellen tas till utgångspunkt fordonsägaren får avsevärt lättare att avgöra,
när besiktningsskyldigheten inträder, och Åkeriägarnas centralförening un­
derstryker det som en påtaglig fördel, att årsmodellen i stället för registre-
ringsdatum väljes såsom grundval för bestämmande av fordonsåldern.
Arbetsgruppens ställningstaganden i fråga om inställelsesystemet har
relativt utförligt behandlats i ett stort antal yttranden.
Tre av remissinstanserna, nämligen länsstyrelsen i Västerbottens län,
MRF och Åkeriföretagarnas centralförening motsätter sig, att —- till skill­
nad från vad det ursprungliga utredningsförslaget angav — maj och augusti
månader upptages som inställelsemånader. MRF reagerar starkt emot, att
bilprovningsbolagets intresse av en jämn tillströmning till stationerna med
promemorians förslag tillmätes större vikt än önskemålen hos bilverkstads-
branschen med dess mångdubbla antal anställda och mångdubbelt större
omsättning. Svårigheterna för denna bransch att anpassa sig är enligt för­
bundet mycket stora. Förbundet framhåller med skärpa, att den föreslag­
na ändringen inte är acceptabel och kommer att medföra olösliga problem,
då enligt förbundets uppfattning konsumenterna inte får möjlighet att
under en längre semesterperiod med nedskuren hilverkstadskapacitet få
erforderliga reparationer utförda inför eller i anslutning till besiktningar­
na. I motsats härtill skulle, anför MRF, det ursprungliga förslaget innebä­
ra en önskvärd koncentration av reparationerna till den del av halvåret, då
sysselsättningen traditionellt är lägst vid bilverkstäderna. Förbundet hän­
visar också till möjligheterna att under ett par vintermånader genom lån
av arbetskraft från bilverkstäderna tillfälligt förstärka kapaciteten vid bil-
provningsanläggningarna. Också de två andra nämnda remissorganen mo­
tiverar sin inställning med att hänsyn bör tas till verkstadsbranschens in­
tresse av en jämn sysselsättning. Överståthållarämbetct anser det med hän­
syn till förläggningen av fyraveckorssemestern för kollektivanställd per­
sonal böra övervägas, om inte juli—augusti i stället för, som arbetsgrup­
pen förordat, juni—juli bör uteslutas som inställelsemånader.
I fråga om fordon med inställelsemånaderna januari och februari 1965
förmenar bilprovningsbolaget, att spörsmålet, huruvida dessa skall medta­
gas i systemet, väsentligen är en fråga om tillräckliga resurser finns att
tillgå, då bolagets verksamhet börjar, men för bolagets de! också har en
ekonomisk sida, som ej kan förbises. Då dessa frågor från bolagets sida
kan belysas bättre under de närmaste månaderna, finner bolaget det önsk­
värt, om ett slutligt ställningstagande kan anstå något. Samtidigt uttalas i
yttrandet, att bolaget räknar med, att det skall vara i stånd att vid ingång­
en av år 1965 fullgöra de förrättningar som kommer att påkallas, om »ja­
nuari- och februarifordonen» medtages. I varje fall anses undantag i fråga
om inställelseskyldigheten i någon mer betydande utsträckning inte behöva
bli erforderligt. Föreningen Sveriges polismästare ifrågasätter, om inte med
gruppens förslag risken för överbelastning hos bilprovningsbolaget är så
stor, att man i detta speciella fall kunde ge avkall på regeln om fem måna­
ders inställelsetermin och minska tiden till tre månader.
Svea hovrätt erinrar om sitt yttrande över betänkandet om säkerhets-
inspektion, däri hovrätten ansett det böra stadgas, att ägare av fordon,
som överförts till reservregister, må — därest inställelsetermin helt infal­
ler under tiden för avregistreringen — inställa fordonet för inspektion an­
under de två närmaste månaderna efter det fordonet åter registrerats.
Förslaget att släpvagnar må inställas när som helst under löpande ka­
lenderår vinner anslutning från samtliga som yttrar sig i frågan. Statspo-
lisintendenten anser samma regel kunna gälla även motorcyklarna. Här­
vid påpekas, att det övervägande antalet motorcyklar nyttjas i trafik hu­
vudsakligen under sommarhalvåret, och att de för motorcyklar otjänliga
väg- och väderleksförhållandena vintertid kan utgöra en fara för trafiksä­
Länsstyrelsen i Östergötlands län efterlyser möjlighet för besiktnings-
myndigheten att ge anstand med kontrollbesiktning, då fordonsägaren
p. g. a. laga förfall ej kunnat inställa fordonet inom föreskriven tid. Sam­
ma ståndpunkt intar länsstyrelsen i Kopparbergs län, som anser prövning
av sådana dispenser böra anförtros registreringsmyndigheten. Också MSD
föreslår, att uppskov med inställelse skall kunna beviljas, när skäligheten
härav visas genom läkarintyg eller motsvarande. Vidare avstyrker MSD
arbetsgruppens förslag, att förlängning av inställelsetermin ej heller skall
få ske med hänsyn till väntetid vid bilprovningsstation. Fordonsägare bör
enligt samarbetsdelegationens mening kunna erhålla bevis om beställd tid
exempelvis på besiktningsinstrumentet och därefter få framföra sitt for­
don till dess stationen i fråga hinner utföra besiktningen. I övriga yttran­
den möter förslaget i denna del inga invändningar.
Ett par remissinstanser berör i sina yttranden innehållet i förordningen
(SFS 1955:98) om tillfälligt upphävande av viss i vägtrafikförordningen
föreskriven besiktningsskyldighet m. m. Svea hovrätt finner att denna för­
ordning genom de nya bestämmelserna blir oklar och svår att tillämpa.
Länsstyrelsen i Malmöhus län anser den i kungörelsen angivna tiden fem
år böra ändras till tre år.
Tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken
Någon generell bestämmelse om hastighetsbegränsning för motorfordon
i allmänhet vid färd utom tättbebyggt område finns inte meddelad. Enligt
46 § 1 mom. VTF skall emellertid fordons hastighet anpassas till vad trafik­
säkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver. Sär­
skilt åligger det förare av fordon att hålla en med hänsyn till förhållandena
tillräckligt låg hastighet i vissa uppräknade fall, som återspeglar situatio­
ner, då sikten kan antas vara skymd eller förhållandena eljest påbjuder
särskild försiktighet. Ytterligare bestämmelser om fordons hastighet finns
meddelade i 56 § 1 mom. VTF. I 1 mom. nämnda stadgande återfinnes fö­
reskrifter om högsta tillåtna hastighet för vissa tyngre fordon och för for-
donskombinationer. Däri anges bl. a., att sådan buss eller lastbil, vars to­
talvikt överstiger 3,5 ton, inte får föras med högre hastighet än 70 kilome­
ter i timmen, dock må hastigheten på motorväg uppgå till 90 kilometer i
timmen. Enligt 2 mom. samma paragraf får fordons hastighet inom tätt­
bebyggt område ej överstiga 50 kilometer i timmen. 3 mom. i paragrafen
innehåller hastighetsregler för vissa fordon med band eller med hjul av
hårt material. Jämlikt 56 § 4 mom. VTF ankommer det på Kungl. Maj :t
att meddela de ytterligare föreskrifter angående högsta hastighet, som med
hänsyn till särskilda förhållanden må för viss tid finnas påkallade beträf­
fande riket i dess helhet eller del därav. Där annat ej angivits i sådan före­
skrift, innebär denna ej ändring av annan i VTF eller med stöd därav med­
delad föreskrift om lägre hastighet. Hastighetsbestämmelserna i 56 § VTF
eller med stöd därav meddelade föreskrifter gäller enligt paragrafens 6
mom. ej utryckningsfordon, då det användes vid utryckning, och ej heller
annat fordon, som användes för vissa i stadgandet uppräknade tillfällen.
Om myndighets befogenhet att medgiva undantag från eljest gällande
hastighetsbestämmelser stadgas i 61 och 63 §§ VTF. Enligt 61 § 1 mom.
äger länsstyrelse föreskriva lägre eller högre hastighet än som tillätes j
56 § 1—3 mom. VTF och utgör av Kungl. Maj :t med stöd av 56 § 4 mom.
VTF meddelad föreskrift angående högsta hastighet ej hinder för läns­
styrelse att föreskriva lägre hastighet.
Redan vår första förordning om automobiltrafik av år 1906 innehöll vis­
sa regler om generell fartbegränsning. För frågans behandling därefter re-
dogöres utförligt, särskilt såvitt avser de senaste åren, i tredje lagutskot­
tets utlåtande 1963: 4, till vilket jag tillåter mig hänvisa.
1961 års trafiksäkerhetskommitt é
Kommittén liar vid utredningsarbetets planläggning och bedrivande fun­
nit den ändamålsenligaste metoden bestå i en kontinuerlig undersökning av
vissa närmare angivna faktorer under längre sammanhängande observa-
tionsperioder, i vilka tider med fartbegränsning omväxlar med tider med
fri fart. Kommittén har organiserat en dylik sammanhängande observations-
serie under ettvart av de båda åren 1961 och 1962.
Planläggningen och genomförandet av undersökningen har skett i nära
samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens
trafiksäkerhetsråd, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, sta­
tistiska centralbyrån, statspolisintendenten och NTF.
1961 års observationsserie omspände tiden den 15 maj—den 15 septem­
ber. Under denna tid förekom tre fartgränsperioder, nämligen dels i sam­
band med pingsthelgen under tiden den 19—24 maj, dels under tiden den
22 juni—den 12 juli omfattande bl. a. midsommarhelgen, dels slutligen un­
der tiden den 1—11 september. Observationsserien omfattade tillhopa 86
dagar med fri fart och 38 dagar med fartbegränsning.
Under 1962 omfattade observationsserien en något längre tid, nämligen
från den 15 mars till den 14 september. Därunder förekom fartbegränsning
under fyra perioder: den 18 april—den 2 maj, den 8—25 juni omfattande
pingst- och midsommarhelgerna, den 13—31 juli samt den 17 augusti—
den 3 september. Observationsperioden omfattade sammanlagt 114 dagar
med fri fart och 70 dagar med fartbegränsning.
Hastighetsgränsen låg vid samtliga fartgränsförsök under 1961 vid 90
km i timmen. Ehuru kommittén från utredningssynpunkt hade ansett det
önskvärt att hastighetsgränsen varit densamma också vid samtliga försök
under 1962, befanns det angeläget att man tillgodosåg framförda önskemål
om försök med olika hastighetsgränser. Kommittén föreslog fördenskull
Kungl. Maj :t att hastighetsgränsen skulle sättas vid 100 km i timmen vid
det första och det sista av de i 1962 års observationsperiod ingående försö­
ken. Vid de mellanliggande försöken sattes maximihastigheten på kommit­
téns förslag till 90 km i timmen.
Kommittén har i första hand insamlat uppgifter rörande antalet trafik­
olyckor under observationsperioderna, deras fördelning på perioder med
fri fart och sådana med fartbegränsning ävensom efter typ, svårighetsgrad
och vägens karaktär. Det framhålles emellertid, att variationerna i olycks-
talen inte kan till sin innebörd bedömas med mindre hänsyn samtidigt tas
till andra riskbetingande faktorer än hastigheten. Eftersom olycksrisken
befunnits öka med stegrad trafikintensitet måste, anför utredningen, olycks-
talen bedömas med hänsyn till variationerna i trafikarbetet under jämförel­
seperioden. (Med trafikarbete avses antal fordonskilometer — d. v. s. sam­
manlagd färdsträcka för alla motorfordon —- per tidsenhet.) På liknande
sätt måste hänsyn tas till växlingar i väderlek och väglag vid utvärderingen
av olyckssiffrorna.
Med hänvisning till i bilagan återgivna diagram för 1961 och 1962 för
olika vägklasser anför kommittén i fråga om trafikarbetet, att detta genom­
gående når sitt maximum under veckoskiftena och att fördelningen på vec­
kans övriga dagar (måndag—fredag) är tämligen jämn med en viss ök­
ning likväl under fredagsdygnet. Under såväl 1961 som 1962 uppvisar de
tre sista veckorna i juli en påtaglig ökning av trafikarbetet under månda­
gar—fredagar uppenbarligen sammanhängande med ansvällningen under
denna tid av semestertrafik. I vad avser veckoskiftena ger sig en dylik ök­
ning av trafikarbetet till känna endast för lördagarnas del och i fråga om
dessa i mindre mån än för veckans övriga vardagar.
En jämförelse mellan trafikarbetet under tider med fri fart och tider med
fartbegränsning ger, anför kommittén vidare, för 1961 års del i huvudsak
samma bild för de förra som för de senare. Under 1962 var däremot trafik­
arbetet avsevärt större under tider med fartbegränsning än då farten var fri.
Det bör vidare observeras, säger kommittén, att trafikarbetsnivån genomgå­
ende var högre sistnämnda år än 1961. Skillnaden motsvarar i runt tal 15
I fråga om väderlek och väglag anges i betänkandet, att under 1961 års
observationsperiod inte kunde konstateras nagon nämnvärd skillnad mel­
lan väderlek och väglag under tid med fri fart och vid fartbegränsning, me­
dan år 1962 medelnederbörden till stor del var lägre under tid med fartbe­
gränsning än då farten var fri. Dock var, framhålles det, den med den stör­
re medelnederbörden under tid med fri fart sammanhängande riskökning­
en i belysning av den nu föreliggande utredningen avsevärt mindre än den
som under fartgränsperioderna föranledes av den större trafikintensiteten.
Kommittén upptar i sin redogörelse, på grundval av det i bilagan till be­
tänkandet redovisade undersökningsmaterialet, vissa siffror rörande anta­
let olyckor utom tätbebyggt område och olyckornas fördelning efter svårig­
hetsgrad. Siffrorna hänför sig till följande perioder, mellan vilka jämförel­
se göres, nämligen
1) de 86 dagarna med fri fart under observationsperioden 15 maj—15
2) de 38 dagarna med hastighetsbegränsning till 90 km/tim. under sam­
3) de 69 dagarna med fri fart under motsvarande observationsperiod 14
maj—14 september 1962;
4) de 37 dagarna med hastighetsbegränsning till 90 km/tim. under sam­
5) de 18 dagarna med hastighetsbegränsning till 100 km/tim. under sam­
6) de 45 dagarna med fri fart under den observationsperiod 15 mars—
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196'r
13 maj 1962 som inte kalendariskt sammanfaller med 1961 års försök; samt
7) de 15 dagarna med hastighetsbegränsning till 100 km/tim. under sam­
Siffrorna framgår av följande uppställning: I
Antal olyckor .........
medeltal per dag.........
50,8 53,3
Antal dödsolyckor .........
medeltal per dag .. .
Antal dödade.....................
medeltal per dag ....
Antal olyckor m. svår per­
sonskada (inkl. dödade) .
medeltal per dag ...
Antal olyckor m. lindrig per­
sonskada .....................
Antal olyckor m. enbart
egendomsskada................
medeltal per dag ..............
32,4 34,3
I fråga om' det totala antalet olyckor konstaterar kommittén, att de an­
förda siffrorna visar såväl för 1961 som för 1962 en minskning i dagsme-
delvärdena vid fartbegränsning i jämförelse med tiden då farten varit fri.
Under 1961 då trafikarbetet inte uppvisade några nämnvärda skillnader
mellan tid med fartbegränsning och tid med fri fart och då ej heller några
väsentliga olikheter förekom med avseende på väderleken kan, anför kom­
mittén, den sålunda noterade nedgången av olycksantalet anses direkt ut­
trycka motsvarande minskning av olycksrisken. Med avseende på 1962
måste emellertid såsom förut utvecklats såväl vid jämförelse mellan tid
med fri fart och tid med fartbegränsning som med 1961 års siffror en av­
vägning ske mot olikheterna i trafikarbete och väderlek. En i bilagan på
materialet från 1962 års undersökning grundad grafisk framställning av
den beräknade olycksriskens inbördes fördelning under måndagar—fre­
dagar mellan tider med fri fart och dem med fartbegränsning vid olika
mått av trafikarbete visar emellertid samma tendens till minskad olycks­
risk vid en fartgräns av 90 km i timmen som för 1961 års del framgår av
en direkt jämförelse av dagsmedeltalen. En direkt jämförelse av dagsme-
deltalen för lördagar och söndagar under observationsperioden 1962 ger
vidare vid handen att nedgången varit större 1962 än 1961, trots att trafik­
arbetsnivån legat högre under tid med fartbegränsning 1962. Om för­
söken med fartgräns vid 100 km i timmen säger utredningen, att materia­
let visat sig bli alltför litet med den splittrade bild det företer för att med-
ge en detaljerad kvantitativ jämförelse med materialet från 90-kms-för-
söken. I bilagan har också givits en grafisk framställning av den beräk­
nade olycksrisken vid fri fart och vid fartbegränsning till 90 km i timmen
1962 under samtidigt beaktande av trafikarbete och medelnederbörd. Ock­
så med denna beräkning har olycksrisken befunnits ligga tydligt lägre
vid fartbegränsning.
I avseende på dödsolyckorna konstateras, att antalet ej är så stort att
möjligheten till slumpmässiga variationer kan anses eliminerad. En jäm­
förelse av gruppen olyckor med svår personskada (inkl. dödsolyckor) med
grupperna lindrig personskada och egendomsskada ger däremot enligt kom­
mittén för 1961 års observationsperiod till resultat att den relativa minsk­
ningen under tid med fartbegränsning varit större ju allvarligare den ifrå-
gakomna olyckskategorien varit. Samma tendens avläser utredningen i 1962
års siffror än mera uttalad än 1961.
Kommittén har också ansett det vara av intresse att uppmärksamma
variationen i antalet döda i genomsnitt per olycka. Vid de 163 olyckorna
med dödlig utgång vid fri fart under observationsperioden 1961 omkom
sammanlagt 186 personer. Under tid med fartbegränsning omkom 51 per­
soner vid 50 olyckor. Tendensen var densamma 1962. Vid de 148 döds­
olyckor som inträffade under tid med fri fart under hela observations­
perioden den 15 mars — den 14 september omkom 182 personer. Under tid
med fartbegränsning till 90 och 100 lvm i timmen omkom 94 personer vid
88 olyckor. Vid fartbegränsning har således också i så måtto en förskjut­
ning mot mindre allvarliga olyckor skett som antalet dödade i genomsnitt
vid varje dödsolycka nedgått till att endast i enstaka fall överstiga en. En
liknande tendens har konstaterats i fråga om antalet svårt skadade vid
olyckor med annan svår personskada än som lett till dödsfall.
Beträffande olyckornas fördelning efter vägklass uttalar kommittén,
med hänvisning till i bilagan intagna tabeller och diagram, att dels under
tid med fartbegränsning de fartinbjudande vägarna, särskilt riksvägarna,
minskar sin andel i olyckorna i förhållande till övriga vägar, dels denna
minskning är mera markant i fråga om de svårare olyckorna. Tendensen
är, säger kommittén, likartad för 1961 års observationsperiod och motsva­
rande del av observationsperioden 1962 och blir särskilt tydlig om jäm­
förelsen inskränkes till riksvägarna 1, 2 och 13. En grafisk framställning
av den beräknade olycksriskens fördelning inom olika vägklasser under
1961 och 1962 under tid med fri fart och med fartbegränsning till 90 km
i timmen vid olika mått av trafikarbete visar för samtliga berörda väg­
klasser en tydlig riskminskning vid fartbegränsning. För riksvägarnas del
är den sålunda beräknade riskminskningen påtagligt större såvitt avser
1962 än i fråga om 1961.
De redovisade olyckorna har i experternas bilaga klassificerats efter
olyckstyp. Kommittén upptar härom bl. a. följande.
Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 196b
Under observalionsperioden 1961 rapporterades i hela riket utom tätt­
bebyggt område sammanlagt 6 835 olyckor i trafiken varav 4 939 under de
86 dagarna med fri fart och 1 896 under de 38 dagar då fartbegränsning
rådde. Vanligast förekommande var de s. k. singleolyckorna, d. v. s. olyc­
kor med endast ett fordon. Av sådana olyckor förekom 1 507 under tid
med fri fart och 596 under tid med fartbegränsning eller per dag räknat
resp. 17,5 och 15,7. En särskilt påtaglig minskning noterades också för
de enligt erfarenheten ofta med hög hastighet sammanhängande s. k. av-
svängningsolyckorna. Av sådana inträffade 415 under tid med fri fart och
136 vid fartbegränsning eller per dag resp. 4,8 och 3,6. Den alldeles över­
vägande delen av denna minskning föll på riksvägarna. För den mot 1961
års observationsperiod svarande delen av observationsperioden 1962 är
tendensen i stort sett densamma som 1961. Utfallet av undersökningen
beträffande risken för omkörningsolyckor är trots det större trafikarbetet
under tid med fartbegränsning en betydande minskning — för 1962 per
dag räknat från 2,8 till 2,2 eller omkring 20 procent. På riksvägnätet var
minskningen ännu större, nämligen från 1,7 till 1,0. De renodlade motor­
for donsolyckorna under 1962 har utgjort flertalet av samtliga olyckor såväl
under fri fart som under fartbegränsning och medfört flera skadade än öv­
riga olyckstyper. Vid en indelning efter detta mönster framträder icke några
väsentliga skillnader mellan tid med fri fart och tid med fartbegränsning
i avseende på den procentuella andelen olyckor inom vederbörande grupp.
Vad nu sagts gäller även om fördelningen av skadade (inkl. dödade) på
de olika olycksgrupperna.
I till bilagan hörande tabeller och diagram redovisas närmare olyckornas
fördelning på olika veckodagar liksom även frekvensen veckodagsvis av
olyckorna indelade efter svårighetsgrad. Det visar sig att totala antalet
olyckor är lägst under måndag—fredag och når högst under lördags-
dygnet för att åter avta något under söndagar. Tendensen är likartad för
olyckor av alla svårighetsgrader. Den gäller även för antalet dödade och
skadade. Intressant är, framhåller kommittén, att nedgången vid fartbe­
gränsning, proportionellt sett, icke är mindre under måndag—fredag än
under övriga dagar.
Kommittén noterar, att under 1961 års observationsperiod olycksutveck-
lingen inom tätbebyggelse icke uppvisade någon nämnvärd nedgång under
fartbegränsningstiderna jämfört med tider med fri fart. Under 1962 års
period däremot förekom en påtaglig nedgång i antalet olyckor under tid
med fartbegränsning. Kommittén har inte kunnat bilda sig någon uppfatt­
ning om orsakerna till denna olikhet mellan perioderna.
För att erhålla vissa möjligheter att uppskatta följderna i trafikekono-
miskt hänseende av en hastighetsbegränsning, har kommittén låtit utföra
vissa mätningar av fordonens genomsnittshastigheter över en given sträcka
-— medelresehastigheten — under tid med fartbegränsning och vid fri fart.
Under 1961 års observationsperiod utfördes således en serie medelrese-
hastighetsmätningar, vars resultat innebar att medelresetiden för person-
bilar och lätta lastbilar ökade med omkring 4 procent under hastighets­
begränsning. På grund av vissa tekniska missöden vidlåder en viss osäker­
het detta resultat. Under 1962 års observationsperiod har på kommitténs
initiativ en i tekniskt hänseende bättre säkerställd serie mätningar utförts
av statens väginstitut. Med hänvisning till den redovisning härför, som läm­
nats i en av institutet särskilt publicerad rapport, anför kommittén bl. a.
följande. 1962 års undersökning har haft till syfte att fastställa hur stor
genomsnittlig restidsökning som maximalt kan uppträda på grund av has­
tighetsbegränsning till 90 och 100 km i timmen. Undersökningen har vidare
avsett förhållandet mellan vägens hastighetsstandard och restidsökningen.
Fyra snabba och två långsamma sträckor av vardera omkring 5 kms längd
har undersökts. På de fyra snabbare sträckorna var den mot medelreseti­
den svarande hastigheten vid fri fart för personbilar och lätta lastbilar i
genomsnitt 87 km i timmen. Vid fartbegränsning till 90 km i timmen ökade
restiden på dessa sträckor med i medeltal 12 procent och vid fartbegräns­
ning till 100 km i timmen med i medeltal 6 procent. På de långsammare
sträckorna var restidsökningen mindre. För de tunga fordonens del, i av­
seende på vilka enligt vägtrafikförordningen generell och permanent fart­
begränsning gäller till lägre hastigheter än de nu aktuella, noterades så­
som man haft anledning att vänta endast en obetydlig restidsökning. De
angivna värdena avser vardagstrafik i dagsljus på torrt väglag och med god
sikt. Vid undersökningar av förhållandet mellan vägens hastighetsstandard
och restidsökningen vid fartbegränsning har hastighetsstandarden definie­
rats såsom den hastighet med vilken fordon i genomsnitt framförs på vägen
i fråga. Undersökningen har givit till resultat att restidsförlusten vid fartbe­
gränsning till 90 km i timmen synes ha uppstått först då vägens hastig­
hetsstandard varit 60 km i timmen eller högre samt vid fartbegränsning till
100 km i timmen först då hastighetsstandarden varit 65 km i timmen eller
De av väginstitutet redovisade värdena för de uppmätta reshastigheterna
ger också, anför kommittén vidare, en tydlig bild av en genomgående dämp­
ning av trafikrytmen. Hastigheterna har under tid med fartbegränsning le­
gat inom ett tämligen smalt register medan registret varit vidare under fri
fält. Förhållandet ger kommittén anledning till förmodan att antalet om­
körningar varit mindre vid fartbegränsning än vid fri fart. Detta bör, på­
pekas det, sammanställas med den vid fartbegränsning iakttagna markanta
nedgången i antalet omkörningsolyckor och med det förhållandet att enligt
insamlade uppgifter från statspolisens samtliga avdelningar någon genom­
gående tendens till ökad köbildning i betydelsen av minskad framkomlig­
het icke kunnat förmärkas vid fartbegränsning. Vad köbildningen angår
namnes i detta sammanhang att man vid de finska försöken verkställt spc-
ciella mätningar av köbildningstendensen och därvid funnit att denna av­
tagit vid fartbegränsning trots att trafikintensiteten varit högre än under
tid med fri fart. Även i Finland har antalet omkörningsolyckor minskat vid
fartbegränsning.
Utförda undersökningar har inte, anför kommittén slutligen, givit stöd
för antagandet att förarna i allmänhet skulle under tid med hastighetsbe­
gränsning i mindre mån än vid fri fart anpassa hastigheten till vad trafik­
säkerheten kräver.
I fråga om efterlevnaden av hastighetsbegränsningen, upplyses, att under
observationsperioderna statspolisen och den kommunala polisen utfört tra­
fikövervakning på sedvanligt sätt, varvid emellertid, under de tider, då has­
tighetsbegränsning rått, efterlevnaden härav tillkommit såsom ett nytt över-
vakningsobjekt. Av infordrade och i betänkandet redovisade uppgifter från
statspolisen angående bl. a. det totala antalet kontrollerade fordon (som
för de olika perioderna varierar mellan ca 200 000 och ca 400 000 fordon)
samt de uppmätta hastigheterna framgår, att överträdelse konstaterats allt
som allt endast i fråga om 2,8 promille av de kontrollerade fordonen. Be-
giänsar man sig till de fall där den iakttagna hastigheten varit mera än
10 km i timmen över den medgivna reduceras proportionen överträdelser till
allenast 0,63 promille.
Med hänvisning till vissa yttranden över 1961 års redogörelse samt i press­
diskussionen, däri hävdats att erforderlig klarhet icke vunnits rörande sam­
manhanget mellan den konstaterade minskningen av olyckornas antal och
svårighet samt den inför hastighetsbegränsningsförsöken förda upplysnings-
kampanjen och polisövervakningen under försöken, har kommittén gjort
vissa uttalanden i frågan om hehovet att skilja mellan propaganda- och
övervakningseffekt, å ena, samt fartbegränsningseffekt, å andra sidan. Där-
\id anföres bl. a., att, eftersom en tillfällig hastighetsbegränsning inte kan
tänkas genomförd utan upplysning och övervakning, det skulle sakna me-
ning att söka bestämma i vad mån de i samband med fartbegränsningen
iakttagna förändringarna i olycksutvecklingen är att återföra på liastighets-
nedsättningen eller på propagandan eller övervakningen såsom särskilda
av varandra oberoende orsaker. Vad angår den föreslagna metoden med
jämförande försök med bibehållen propaganda och polisövervakning men
utan hastighetsbegränsning har kommittén sagt sig visserligen icke vilja be­
strida att man genom en intensiv trafiksäkerhetspropaganda och en för­
stärkt polisövervakning i trafiken skulle kunna utan maximering av has­
tigheten na samma effekt som vid en hastighetsbegränsning av den prö­
vade typen. Den förutsatta propagandan och övervakningen skulle emeller­
tid, utan en hastighetsbegränsning som föremål, få en annan karaktär än
den vid fartbegränsningsförsöken förekommande. Därigenom skulle den av­
sedda jämförelsen förfelas. Att för jämförelses skull anställa försök med
enbart trafiksäkerhetspropaganda och polisövervakning kunde möjligen
Kungl. Maj:ts proposition nr 132 är 196't
lämna svar på frågan om effekten härav i förhållande till effekten av till­
fällig hastighetsbegränsning men skulle icke bidra till att kasta ljus över
hastighetsfaktorns isolerade betydelse för trafiksäkerheten.
Utredningen har om olycksfrekvensen nnder de båda observationsperio-
derna sammanfattningsvis uttalat.
Såsom kommittén anför i redogörelsen för 1961 års försök medger en
förändring i olycksutvecklingen under ett enstaka försök med hastighets­
begränsning icke några säkra slutsatser rörande orsakssammanhanget. Där­
est förändringen återkommer vid ytterligare försök under motsvarande för­
hållanden, ger detta emellertid anledning att räkna med ett samband mel­
lan förändringen och den för försöket specifika variationen i de yttre be­
tingelserna för trafiken, d. v. s. i förevarande fall hastighetsbegränsningen.
Vid den nu genomförda undersökningen omfattande icke mindre än sju
särskilda försök med hastighetsbegränsning har det visat sig att en ned­
gång i olycksfrekvensen och en minskning av de svårare olyckornas andel
i det totala antalet olyckor med en tydlig regelbundenhet uppträtt samtidigt
med fartbegränsningen. Det har vidare framgått att de till höga hastigheter
särskilt inbjudande större vägarna lika regelbundet minskat sin andel i olyc­
korna under tid med fartbegränsning jämfört med vad som iakttagits vid fri
fart. Den i samband med fartbegränsning iakttagna förbättringen i olycks­
utvecklingen har således gjort sig mera märkbar på vägar, där de höga
hastigheterna är vanligast. Kommittén anser det härigenom ådagalagt att
den nämnda förbättringen i olycksutvecklingen sammanhänger med has­
tighetsbegränsningen.
Kommittén vill emellertid betona att den slutsats kommittén sålunda
dragit av den genomförda utredningen endast avser det förhållandet att en
fartbegränsning av den art som nu prövats regelbundet åtföljts av eu minsk­
ning av antalet olyckor, vilken givit sig tillkänna med särskild styrka i fråga
om de svårare olyckorna. Undersökningen ger icke möjlighet att dra några
bestämda slutsatser beträffande förhållandet mellan de särskilda kompo­
nenterna i det antagna orsakssammanhanget, deras relativa styrka och rö­
relseriktning. överhuvudtaget torde det på forskningens nuvarande stånd­
punkt näppeligen vara görligt att genom analys i detalj klarlägga ett or­
sakssammanhang som det förevarande, i vilket den mänskliga naturens ofta
irrationella reaktionssätt måste förutsättas inta en framträdande plats. Re­
dan bestämningen av vad som är orsak måste här te sig utomordentligt
problematisk. Förhållandet framträder omedelbart om man, såsom bl. a.
förutsatts av tredje lagutskottet, försöker i en grupp sammanföra de olyc­
kor, i vilka hastighetsfaktorn kan antas ha haft någon inverkan. Vad som i
en given olycka skall anses ha varit huvudorsaken är helt enkelt icke möj­
ligt att avgöra på grundval av objektiva kriterier. Det blir här alltid fråga om
en subjektiv värdering som icke hör hemma i en på naturvetenskaplig grund
företagen analys.
Den omständigheten att orsakssammanhanget icke är i sina detaljer klar­
lagt utgör emellertid mot bakgrunden av det redovisade utredningsmaterialet
icke något skäl alt betvivla att ett orsakssammanhang föreligger mellan
fartbegränsningen och den med densamma regelbundet uppträdande för­
bättringen i olycksutvecklingen.
De undersökningar som utförts i Danmark och Finland pekar enligt kom­
mittén lydligt i samma riktning som de nu genomförda svenska. I samman­
hanget hänvisas också till den redogörelse av den särskilda utredningen rö­
rande erfarenheterna av tillfälliga hastighetsbegränsningar utomlands, vil­
ken överlämnats till kommittén. Ehuru resultaten av dessa försök inte låter
sig omedelbart infoga i serie med resultaten av de svenska försöken, anför
kommittén, förtjänar det dock att observeras att fartbegränsningarna utom­
lands överlag anses ha haft den gynnsamma effekten på olycksutvecklingen
att antalet svåra olyckor reducerats.
Kommittén finner det vid utredningen inte ha framkommit något som
skulle kunna tyda på att fartbegränsningen i något hänseende skulle skapa
ökad fara i trafiken.
Vidkommande återverkningarna i trafikekonomiskt hänseende finner
kommittén genom den i detta hänseende företagna utredningen visat att de
prövade hastighetsbegränsningarna inte varit förenade med sådana ogynn­
samma verkningar i trafikekonomiskt hänseende som mot bakgrunden av
förbättringen i olycksutvecklingen kan sägas innebära någon väsentlig olä­
genhet ur allmän synpunkt.
Beträffande de olika maximihastigheter som prövats sägs, att utfallet av
de två försöken med maximihastigheten 100 km i timmen i jämförelse med
försöken med fartgräns vid 90 km i timmen ej är helt entydigt. Försöket
under våren 1962 gav större effekt, försöket under hösten samma år däre­
mot klart mindre effekt än den för försöken med maximihastighet av 90 km
i timmen genomsnittliga. Vårförsöket företedde dock, påpekas det, en från
försöken i övrigt helt avvikande bild i fråga om av årstiden betingade för­
hållanden, vilket gör dess resultat mindre jämförbart med de övriga. Med
beaktande härav och med hänsyn till den förhållandevis ringa omfattning­
en av materialet från dessa försök befinnes det inte möjligt att kategoriskt
ange effekten av försöken med fartgräns vid 100 km i timmen i förhållande
till effekten vid en maximihastighet av 90 km i timmen.
Det är kommitténs mening att tillfällig hastighetsbegränsning av den art
som kommittén prövat är ett tjänligt och lämpligt instrument till förekom­
mande av trafikolyckor, allrahelst svårare olyckor.
Vad angår frågan om den lämpligaste hastighetsgränsen finner sig kom­
mittén böra vid en bedömning på grundval av föreliggande material förorda
90 km i timmen för normalfallet.
Kommittén finner det inte möjligt att på grundval av materialet närmare
bedöma verkan av det under 1962 års försök tillämpade undantaget av mo­
torvägarna från fartbegränsningen. Kommittén uttalar emellertid, att då nå­
gon ur trafiksäkerhetssynpunkt påtagligt negativ effekt inte synes ha gjort
sig gällande och då allmänheten synes ha vant sig vid att dessa vägar ej om­
fattas av tillfällig fartbegränsning de också i fortsättningen lärer kunna un-
dantas, så länge trafikbilden förblir i huvudsak densamma som under för­
söken.
Upplysning och övervakning i samband med tillfällig hastighetsbegräns­
ning torde enligt kommittén kunna organiseras efter samma mönster som
vid de nu genomförda försöken.
Kommittén understryker till sist vikten av att förändringarna i olycksut-
vecklingen i samband med tillfällig hastighetsbegränsning också i fortsätt­
ningen noga följs av de trafiksäkerhetsvårdande organen så att alla möjlig­
heter tillvaratas att ytterligare utveckla och förfina instrumentet och anpas­
sa dess utformning till den iakttagna utvecklingen.
Betänkandet om tillfällig hastighetsbegränsning har fått ett genomgåen­
de positivt mottagande vid remissbehandlingen. De kritiska uttalanden som
förekommer i enskilda punkter representerar inte i något fall någon majo­
ritet av remissorganen.
Emot utredningens planläggning och bedrivande har remissinstanserna i
huvudsak inte någon erinran. Med hänsyftning särskilt på expertgruppens
bilaga yttrar statens trafiksäkerhetsråd, vars arbetsgrupp TRAG samarbetat
med expertgruppen såvitt gällt sortering och registrering, att utredningen är
ett synnerligen värdefullt bidrag till belysande av hastighetens inverkan på
trafiksäkerheten. Utredningen har, anför rådet, en än större betydelse i det
den tillämpade matematisk-statistiska metodiken skapat de första riktiga
förutsättningarna för en objektiv uppföljning av olycksutvecklingen, efter
det åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte satts in. Enligt Svenska mate­
matikersamfundets mening utgör de vetenskapliga analyser, som ligger till
grund för utredningen, den tillförlitligaste grund för bedömning av hastig-
hetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten, som finns att tillgå. Statens
väginstitut har i en särskild, vid sitt yttrande fogad promemoria ingående
redovisat sina i vissa delar kritiska synpunkter på expertgruppens utred­
ningar. Institutets allmänna omdömen om försökens uppläggning är dock
positiva. Det uttalas också att olycksutvecklingen under försöksperioderna
redovisats ingående och på ett sätt som underlättar en kritisk granskning.
Institutet finner redovisningen äga ett allmänt intresse från trafiksäkerhets­
synpunkt och därför vara ett värdefullt bidrag till svensk trafikolycksstati­
Kommitténs uttalanden i de här förut redovisade särskilda avsnitten i
dess redogörelse har föranlett förhållandevis få kommentarer i remissytt­
Väg- och vattenbyggnadsstgrelscn anför, att erfarenheterna från bl. a.
hastighetsbegränsningsperioden vid jul- och nyårshelgen 1963/64 har an­
tytt, att väglagsförhållandena kan ha en helt dominerande inverkan på an­
talet trafikolyckor, varför de i betänkandet dragna slutsatserna måste be­
gränsas till att gälla för de tider, under vilka undersökningen bedrivits.
Statistiska centralbyrån påpekar rörande olycksredovisningen, att långt
itrån alla olyckor blir föremål för polisundersökning. (Samma påpekande
görs i den av statens väginstitut i dess förstnämnda promemoria, vari även
ifrågasättes, om en stor del av olyckorna, nämligen de ca 30 % i vilka rap­
porteftergift beviljas, redovisats till statistiska centralbyrån.) Statistiska
centralbyrån framhåller också, att den bakomliggande mekanismen till och
effekten av de säsongmässiga variationer, vilka veterligen förekommer i
fråga om trafikolyckornas fördelning efter olyckstyp och efter skadepåföljd,
är blott ofullständigt känd. Detsamma gäller den eventuella förefintligheten
av säsongmässiga variationer i graden av fullständighet, varmed lindrigare
olyckor, främst olyckor med enbart egendomsskada till följd, blir rapporte­
rade. Sistnämnda omständighet försvårar, anför centralbyrån, slutledningar
på grundval av vissa av de av kommittén framlagda kvottalen till belysande
av förskjutningar i olyckornas svårighetsgrad i riktning mot lindrigare olyc­
kor under hastighetsgränsperioder.
Statens trafiksäkerhetsråd anser, att kommittén bort behandla och draga
någon slutsats av det genom expertutredningen klart påvisade förhållandet,
att hastighetsbegränsningens trafiksäkerhetsfrämjande effekt varit störst
inte under helger utan under vanliga veckodagar. Svenska matematikersam­
fundet påpekar samma förhållande och anför, att skillnaden beträffande
riksvägar är mycket betydande; en reduktion för vardagar för antalet svårt
skadade med 60 % och för söndagar med endast 20 %.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att den i betänkandet redo­
visade anmärkningsvärt låga överträdelsefrekvensen är avsevärt lägre än de
resultat som statens väginstitut kommit till vid sina studier i samband med
hastighetsbegränsningsförsöken 1961 och 1962. Vid väginstitutets mätning­
ar konstaterades en överträdelsefrekvens av upp till 20 % och genomgåen­
de avsevärt mer än vad polisen rapporterat. Det synes därför tveksamt, me­
nar styrelsen, om den av polisen rapporterade överträdelsefrekvensen av­
speglar det verkliga förhållandet.
Kommitténs sammanfattande slutsatser har däremot föranlett särskilda
uttalanden i de flesta yttranden.
Till kommitténs uppfattning, att det inte finns några skäl att betvivla, att
ett orsakssammanhang föreligger mellan fartbegränsningen och den med
densamma regelbundet uppträdande förbättringen i olycksutvecklingen, an­
sluter sig uttryckligen statspolisintendenten, generalpoststyrelsen, statens
väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd, statistiska centralbyrån, femton läns­
styrelser och NTF. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen jämte fem av länssty­
relserna ävensom Folksam, motororganisationerna, Näringslivets trafikde­
legation, Svenska försäkringsbolags riksförbund och Svenska lokaltrafik-
föreningen anser anledning föreligga till viss försiktighet, då det gäller att
dra slutsatser av de gjorda försöken, med hänsyn till att även andra fakto­
rer såsom propaganda, övervakning och väderlek påverkat olycksutveckling-
en. Länsstyrelsen i Hallands län uttalar, att, innan en närmare analys klar­
lagt den markanta ökningen av antalet svåra trafikolyckor under fartbe-
gränsningsperioden under jul- och nyårshelgen 1963—1964, kommitténs
slutsatser ej kan anses fullt tillfredsställande belagda.
Beträffande frågan om fartbegränsning i något hänseende skapar ökad
fara i trafiken understryker generalpoststyrelsen jämte länsstyrelserna i
Uppsala, Blekinge, Malmöhus, Älvsborgs och Västerbottens län betydelsen
av kommitténs konstaterande, att intet framkommit, som tyder på att has­
tighetsbegränsning i något avseende skulle innebära en trafikfara. Länssty­
relsen i Jönköpings län menar däremot, att det kan göras gällande dels att
utredningsresultatet rörande omkörningsolyckorna är missvisande, efter­
som trafikanterna i stor utsträckning måste antas ha överskridit maximi­
hastigheten i samband med omkörning, och dels att en av förarna strikt
iakttagen generell hastighetsbegränsning är ägnad att skapa särskilda —
och allvarliga — olycksrisker. Är detta riktigt och kan inte någon lämplig
undantagsregel införas för omkörningsfallet, kan det ifrågasättas, menar
länsstyrelsen, om generell hastighetsbegränsning bör komma till använd­
ning i fortsättningen.
Flertalet remissinstanser ansluter sig till kommitténs uttalande, att ök­
ningen i restid varit förhållandevis liten och inte medfört någon väsentlig
ekonomisk förlust. Sålunda anför järnvägsstyrelsen, att dessa iakttagelser
i stort överensstämmer med de erfarenheter SJ gjort beräffande köbildning
och framkomlighet. Länsstyrelsen i Hallands län anför, att de nackdelar
från trafikekonomisk synpunkt, som hastighetsbegränsningar eventuellt kan
medföra, måste anses alltför obetydliga för att utgöra hinder för meddelande
av fartbegränsningsbestämmelser under de perioder, då dylika bestäm­
melser bedömes reducera antalet trafikolyckor. Statens väginstitut finner
slutsatsen riktig vid en måttfull användning av tillfälliga hastighetsbegräns­
ningar inom den ram som ursprungligen tänkts, nämligen huvudsakligen
vid större helger.
Samtliga remissinstanser synes uttryckligen eller underförstått ansluta
sig till kommitténs förslag, i vad det innebär en rekommendation om an­
vändning av fartbegränsning för motorfordon i allmänhet till förebyggande
av trafikolyckor.
En fortsatt tillämpning vid s. k. trafiktoppar av tilllälliga hastighetsbe­
gränsningar tillstyrkes av statspolisintendentcn, generalpoststyrelsen, väg-
och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd,
övcrståthållarämbetet, samtliga utom tre länsstyrelser, Folksam, Föreningen
Sveriges landsfiskaler, NTF, Näringslivets trafikdelegation, Svenska försäk­
ringsbolags riksförbund, Svenska lokaltrafik föreningen och Trafikförsäk-
ringsföreningen. Länsstyrelsen i Jönköpings län är tveksam, huruvida det
framlagda utredningsresultatet verkligen utgör ett tillräckligt underlag lör
Kunyl. Maj:ts proposition nr 132 ur 196 A
att eu generell hastighetsbegränsning — låt vara tillfällig — skall slutligt
godtas som ett reguljärt instrument i trafiksäkerhetsarbetet. Länsstyrelsen
förordar ytterligare studier av omkörningsproblemet vid generell hastighets­
begränsning, innan slutlig ställning tas i ärendet. Länsstyrelserna i Väster-
norrlands och Västerbottens län samt motororganisationerna anför, att in­
nan man tar ställning till frågan om användbarheten i fortsättningen av
tillfällig hastighetsbegränsning såsom reguljärt trafikpolitiskt instrument
ytterligare allsidig försöksverksamhet synes lämplig. Svenska försäkrings­
bolags riksförbund instämmer i och för sig i kommitténs förordnande av
fortsatt användning av tillfälliga hastighetsbegränsningar. Förbundet vill
emellertid framhålla, att frågan om lämpliga hastighetsgränser för mindre
vägar ej synes tillfredsställande utredd. I denna del bör därför fortsatta
prov och undersökningar vidtagas.
Några remissinstanser går in på frågan om en permanent generell hastig­
hetsbegränsning. Länsstyrelsen i Östergötlands län anför, alt resultaten även
synes giva visst stöd för antagandet, att en stadigvarande allmän hastig­
hetsbegränsning skulle kunna medföra ökad trafiksäkerhet utan att medföra
allvarligare olägenheter. Yttterligare utredning rörande verkningarna och ut­
formningen av eu dylik eventuell begränsning synes emellertid erforderlig.
Undersökningen synes vara ett lämpligt objekt för internationellt samar­
bete bland annat med hänsyn till att den exempelvis bör söka klarlägga er­
farenheterna av stadigvarande hastighetsbegränsning i olika länder. Statens
trafiksäkerhetsråd och b!TF finner det angeläget att det fortsatta arbetet
lägges upp på ett sådant sätt, att resultaten bättre skall kunna belysa frå­
gan om permanenta hastighetsregler i motortrafiken. Svenska matematiker­
samfundet framhåller, att det är uppenbart, att förhållandet att hastighets­
begränsningens Irafiksäkerhetsfrämjande effekt varit störst inte under
helger utan under vanliga veckodagar antyder, att permanent hastighets­
begränsning skulle ha utomordentligt stor trafiksäkerhetseffekt. Skulle den
uppmätta effekten bestå, skulle den innebära ett räddande av 300—400
människoliv per år på våra landsvägar, d. v. s. hälften av alla dödsfall
utanför tättbebyggt område. Samfundet vill hemställa om, att en ny utred­
ning tillsättes med uppdrag att dels belysa hur tillfälliga hastighetsbegräns­
ningar bör införas och dels, på längre sikt, genom lämpliga kompletterande
mätningar och försök undersöka, om effekten beträffande trafiksäkerheten
av en permanent hastighetsbegränsning kan förväntas bli den som antydes
av nu föreliggande siffermaterial. Länsstyrelsen i Värmlands län, å andra
sidan, anför, att tanken på en permanent hastighetsbegränsning inte för
närvarande torde vara realistisk, eftersom samhällets trafikövervakande or­
gan med nuvarande resurser blott tillfälligtvis kan åläggas de betydande
meruppgifter, som eu på effektivt sätt skärpt trafikövervakning medför.
Länsstyrelsen i Jämtlands län anser, att man inte kan dra den slutsatsen,
att en permanent generell fartgräns skulle vara ett radikalt medel för att
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år
öka trafiksäkerheten, och pekar på svårigheten att fastställa en fartgräns,
som året runt är lämplig under de vitt skilda förhållanden som råder inom
landets olika delar. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen betonar, att trafikan­
ternas respekt för förbud av olika slag i hög grad torde bestämmas — för­
utom av övervakningens intensitet -— av frekvensen av resp. förbud. Hastig­
hetsbegränsning kan vara ett verksamt trafiksäkerlietsfrämjande medel,
säger styrelsen, under förutsättning att det användes med återhållsamhet
och endast på sådana platser, där flertalet trafikanter kan finna det välbe-
fogat. Om förbudet ges generell karaktär och hänsyn inte tas till vägens
standard och de omständigheter, som i övrigt är rådande, kan man befara,
att det inte vinner förankring hos allmänheten. Enligt styrelsens mening är
det därför vanskligt att dra den slutsatsen att en permanent, generell has­
tighetsbegränsning även för personbilar skulle få motsvarande gynnsamma
effekt på trafiksäkerheten.
Till kommitténs mening, att motorvägarna bör undantas från generella
fartbegränsningar så länge trafikbilden förblir i huvudsak oförändrad, an­
sluter sig uttryckligen generalpoststyrelsen, överståthållarämbetet, länssty­
relserna i Stockholms, Uppsala, Gotlands, Blekinge, Hallands, Älvsborgs och
Jämtlands län, Föreningen Sveriges landsfiskaler, motororganisationerna,
NTF, Näringslivets trafikdelegation samt Svenska försäkringsbolags riks­
förbund. Statens trafiksäkerhetsråd anser däremot, att det vore ägnat att
förvåna, om en hastighetsbegränsning ine skulle ha en trafiksäkerhetsfräm-
jande effekt på motorvägar, när den visat sig ha sin största effekt på öv­
riga vägar som inbjuder till höga farter. Den omständigheten att allmän­
heten skulle synas vant sig vid att motorvägarna är undantagna eller det
förhållandet att vi f. n. har endast ca 170 km motorväg kan ej motivera, me­
nar rådet, att en hastighetsbegränsning inte får ha sin säkerhetsfrämjande
effekt även på dessa vägar.
Följande remissinstanser förordar i likhet med kommittén 90 km i tim­
men som lämplig hastighetsgräns för »normalfallet», nämligen statens tra­
fiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Östergötlands, Gotlands, Blekinge, Hal­
lands, Älvsborgs och Skaraborgs län, NTF, Svenska försäkringsbolags riks­
förbund och Svenska lokaltrafikföreningen. Statens väginstitut förordar 90
km i timmen under barmarkstiden och uttalar i likhet med statistiska cen­
tralbyrån, överståthållarämbetet, Näringslivets trafikdelegation och Svenska
lokaltrafikföreningen, att utredningsresultaten inte ger tillräckligt underlag
för bedömning av om eu hastighetsgräns av 100 km i timmen är lämplig.
Länsstyrelserna i Gävleborgs och Jämtlands län förordar en fartgräns vid
tillfällig hastighetsbegränsning av 100 km i timmen, medan länsstyrelsen i
Örebro län anser en dylik fartgräns inte böra sättas högre än 100 km i tim­
men. Motororganisationerna framhåller, att eu differentiering av fartgrän­
sen är önskvärd. För riksvägar bör föreskrivas 100 km och för övriga vägar
4 Bihang till riksdagens protokoll 196b. 1 samt. Nr 132
90 km i timmen. Länsstyrelsen i Kalmar län menar, att större erfarenhet
beträffande resultatet av hastighetsbegränsningar vinnes, om man även i
fortsättningen arbetar med olika begränsningar, t. ex. 100 km och 80 km i
timmen. Skillnaden i de olika hastighetsbegränsningarna bör uppgå åtmins­
tone till 20 km i timmen för att man skall kunna förvänta något utslag i
ena eller andra riktningen. Länsstyrelsen i Gotlands län ifrågasätter, om till­
räckliga skäl föreligger att bestämma olika gränser för skilda perioder.
Tyngden av de skäl som talar för hastighetsbegränsning under en viss pe­
riod kan ej så fingraderas, att en differentiering av hastighetsgränsen med
därav följande oklarhet hos allmänheten framstår såsom meningsfylld.
Länsstyrelserna i Blekinge och Malmöhus län förordar lägre hastighets­
gräns än 90 km i timmen under vintermånaderna och den förra ifrågasät­
ter, om inte 70 km i timmen borde prövas som maximigräns under jul­
Förutom vad som framkommit härom av det förut sagda framföres i re­
missyttrandena en rad synpunkter på och önskemål om uppläggningen och
uppföljningen av framtida hastighetsbegränsningar.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att antalet olyckor per tra­
fikarbetsenhet har en tydlig tendens att vara högre i slutet av de båda tre­
veckors begränsningsperioderna. Detta förhållande kan innebära, att det är
olämpligt att ha begränsningsperioder av så stor längd. Styrelsen anser frå­
gan om den optimala periodlängden vara av väsentlig betydelse. Den upp­
fattning styrelsen hävdat som skäl emot permanent hastighetsbegränsning,
innebärande att den skulle kunna få en negativ psykologisk effekt hos mo­
torförarna, har framförts som ett argument också emot ofta förekommande
tillfälliga hastighetsbegränsningar. Sådana synpunkter har uttalats av läns­
styrelserna i Jönköpings, Kronobergs, Gotlands, Älvsborgs, Skaraborgs,
Värmlands, Gävleborgs och Jämtlands län, Folksam, motororganisationerna,
Svenska försäkringsbolags riksförbund och Trafikförsäkringsföreningen.
Länsstyrelsen i Gotlands län anser, med tanke både på den kommande för­
längda semestern och på strävandena att komma bort från den nuvarande
starka koncentrationen av sommarsemestern till en och samma tidsperiod,
att man, för att bevara allmänhetens förtroende till systemet med tillfälliga
hastighetsbegränsningar och därmed dess villighet att efterleva föreskrifter­
na om maximihastighet, fortsättningsvis ej bör utlägga någon begränsnings-
period till den s. k. industrisemestern. Järnvägsstyrelsen, länsstyrelserna i
Östergötlands, Älvsborgs och Västmanlands län samt Folksam, NTF och
Svenska lokaltrafikföreningen föreslår däremot prov med fartnedsättning
under längre tidsperioder.
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut har gjort en överslags­
beräkning för perioden 14/5—14/9 1962, som visar, att det antal olyckor per
dag som undvikits tack vare fartbegränsning skulle vara större vid våt än
vid torr vägbana, d. v. s. att den önskade effekten skulle till övervägan­
de delen uppnåtts vid dåligt väder. Institutet anser det önskvärt att när­
mare studera detta förhållande samt sambandet mellan väder och trafik­
olyckor även under höst och vinter.
Länsstyrelsen i Värmlands län anför, att hastighetsbegränsningens effekt
på medelhastigheten utgör ett betydelsefullt ekonomiskt problem och att
anledning finnes att vid eventuellt fortsatta försök med hastighetsbegräns­
ning ytterligare ingående studera hithörande frågor. Länsstyrelsen i Norr­
bottens län framhåller, att trafiksituationen i länet väsentligt skiljer sig
från förhållandena i sydligare och mer tättbebygda delar av landet. De tra­
fikekonomiska konsekvenserna av en begränsad hastighet torde bliva mer
kännbara på grund av de långa vägsträckorna. Länsstyrelsen hemställer,
att länet måtte undantagas från generella hastighetsbegränsningar. Enligt
länsstyrelsens mening torde nämligen trafiksituationen tills vidare kunna
tillfredsställande bemästras med tillämpning av bestämmelserna i 61 § väg­
Överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Kalmar, Göteborgs och Bohus,
Västmanlands, Västernorrlands och Västerbottens län, motororganisationer­
na samt Svenska lokaltrafikföreningen uttalar, att det vore av stort värde
om de fortsatta försöken såvitt möjligt bl. a. toge sikte på att söka skilja
effekten av propaganda och övervakning från effekten av fartnedsättning.
Länsstyrelsen i Södermanlands län anser, att föreskrift om särskild hastig­
hetsbegränsning på ett mera påtagligt sätt måste klargöras för allmänheten
genom vägmärken och icke endast genom pressen och Sveriges Radio. Folk­
sam anser det vara lämpligt att — såsom på sina håll i utlandet — med
skyltar klart ange att »Fartkontrolb pågår. En sådan åtgärd torde dels
skänka större respekt för polisens arbete och dels verka allmänt preven­
tiv. Statens väginstitut finner det sannolikt att upplysning och övervakning
måste intensifieras, om efterlevnaden av tillfälliga hastighetsbegränsningar
skall kunna hållas på samma nivå som vid försöken. Järnvägsstyrelsen an­
för, att eftersom effekten av propaganda och övervakning torde vara av-
hängig av fartnedsättningsperiodens längd — ju kortare period desto större
effekt — funnes det måhända anledning att göra ett prov med fartnedsätt­
ning under längre tidsperiod, några månader. Eftersom verkan av propa­
gandan får förutsättas successivt avtaga, skulle fartnedsättningseffekten
därvid framgå mera renodlad. Länsstyrelserna i Kronobergs och Hallands
län framhåller, att en förutsättning för meddelande av farlbegränsningsbe-
stämmelser bör vara, att en effektiv övervakning av bestämmelsernas efter­
levnad kan anordnas.
Länsstyrelserna i Blekinge och Skaraborgs län föreslår — för att minska
omkörningsrisken — en sänkning eller höjning i förhållande till person-
bilstrafiken av den tillåtna maximihastigheten för tyngre fordon.
Enligt länsstyrelsen i Malmöhus län bör i förevarande sammanhang över­
vägas också behovet av ytterligare åtgärder i syfte att maximera färdhas­
tigheten i anslutning till vägkorsningar, horisontella och vertikala kurvor
och eljest särskilt riskfyllda passager på de allmänna vägarna. Även motor-
organisationerna anser, att en viss utökning av hastighetsbegränsningar i
hårt trafikerade vägavsnitt med bristfällig standard eller speciellt olycks-
belastade punkter bör medföra en ökad säkerhet och minska behovet av
tillfälliga hastighetsbegränsningar, överståthållarämbetet anför, att om väg-
standarden ökar och trafikövervakningen blir mer tillfredsställande behovet
av tillfälliga hastighetsbegränsningar kan minskas. Länsstyrelsen i Väster­
bottens län och Näringslivets trafikdelegation framhåller det som från tra­
fiksäkerhetssynpunkt mest angeläget, att det svenska vägnätets standard
förbättras, eftersom en sådan upprustning enligt delegationens mening har
den bästa effekten på trafiksäkerheten.
Hastighetsbegränsningarna under sommaren 1963
Med anledning av Kungl. Maj :ts i inledningen nämnda uppdrag till statens
trafiksäkerhetsråd har rådet följt olycksutvecklingen i samband med till­
fälliga hastighetsbegränsningar i motortrafiken utom tättbebyggt område
under hittills inträffade hastighetsbegränsningsperioder. En redogörelse rö­
rande de begränsningar som gällt under tiden maj—augusti 1963 har in­
tagits i rådets yttrande över trafiksäkerhetskommitténs betänkande.
Hastighetsbegränsningarna har omfattat pingst- och midsommarhelgerna
(31/5—3/6 och 20—23/6) ävensom det sista veckoslutet (fredag—söndag)
i juni, samtliga veckoslut (fredag—söndag) i juli samt det första veckoslu­
tet (fredag—söndag) i augusti. Med påpekande, att det av olika skäl inte
är möjligt att i alla avseenden jämföra resultaten från dessa tillfällen med
motsvarande resultat från de av trafiksäkerhetskommittén redovisade has­
tighetsbegränsningarna, anser sig rådet dock kunna fastslå, att resultaten
från 1963 i sina huvuddrag bekräftar erfarenheterna av de hastighetsbe­
gränsningar som presenterats i kommitténs betänkande. Det har sålunda
konstaterats, anförs det, att olycksfrekvensen under de veckoslut i juni,
juli samt augusti månader 1963, då hastighetsbegränsning rått, varit lägre
— 17 % ■—än under de veckoslut i juni och augusti 1963, då fri fart rått.
Motsvarande minskning för de svåra olyckorna, d. v. s. olyckor med dödlig
eller annan svår personskada, var 27 %. Minskningen har alltså varit mer
markerad ifråga om de svåra olyckorna än för övriga olyckor. Dessa skillna­
der i olyckstal bör därjämte, anmärker rådet, ses mot bakgrund av, att tra­
fikarbetet under de hastighetsbegränsade veckosluten 1963 var 18 % större
än under de ej hastighetsbegränsade. Olycksminskningen har enligt yttran­
det främst gjort sig märkbar på vägar, som tillåter högre hastigheter, d. v. s.
riksvägar och genomgående länsvägar. Vid en jämförelse mellan samtliga
veckoslut under juni, juli och augusti månader åren 1961, 1962 och 1963,
har rådet som en genomgående tendens funnit, att de veckoslut, under vilka
hastighetsbegränsning rått, uppvisar ett lägre genomsnittligt antal olyckor
per dygn än de veckoslut, då fri fart varit rådande. Det framhålles vidare
beträffande erfarenheterna från 1963 års uppföljning, att frekvensen av
sådana olyckstyper, som kan antagas vara mest känsliga för en hastighets­
begränsning, t. ex. singleolyckor och avsvängningsolyckor, varit markant
lägre under de hastighetsbegränsade veckosluten än under de veckoslut, då
fri fart varit rådande. Det genomsnittliga antalet singleolyckor per dygn
har sålunda varit 22 % lägre under de hastighetsbegränsade veckosluten än
under de icke hastighetsbegränsade. För avsvängningsolyckorna är motsva­
rande värde 37 %. Även beträffande omkörningsolyckorna under fartbe­
gränsningen år 1963 har 1961 års trafiksäkerhetskommittés erfarenheter be­
kräftats. Det har nämligen på material från 1963 konstaterats, att det ge­
nomsnittliga antalet omkörningsolyckor per dygn varit 26 % lägre under
veckoslut med hastighetsbegränsning än under övriga veckoslut. Ingenting
har enligt rådet framkommit, som tyder på att fartbegränsningarna skulle
skapa förutsättningar för ett ökat antal riskfyllda omkörningar. Enligt upp­
gift från statspolisen har under 1963 liksom under 1961 och 1962 vid fart-
begränsning icke förmärkts någon genomgående tendens till ökad köbild­
ning i betydelsen av minskad framkomlighet. Den av 1961 års trafiksäker-
hetskommitté påvisade trafiksäkerhetsfrämjande effekten av försöken med
tillfälliga hastighetsbegränsningar under åren 1961 och 1962 har sålunda
enligt av rådet hittills vunna resultat visat sig bestå under 1963 års hastig-
hetsbegränsningsperioder. Motorfordonsförarnas respekt för bestämmelserna
om hastighetsbestämmelserna har enligt vad statspolisen meddelat rådet
varit fullt jämförbar med vad trafiksäkerhetskommittén i sitt betänkande
redovisat i motsvarande avseende.
Backspegel på vissa motorcyklar
I den inledningsvis nämnda skrivelsen den 18 september 1963 hemställer
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att åtgärder vidtages för komplettering
av 4 § 1 mom. VTF med föreskrift om att trehjulig motorcykel med över­
byggd förarplats skall vara försedd med backspegel, så placerad, alt föraren
med densamma kan iakttaga den bakomvarande trafiken. Till stöd för sin
hemställan anför styrelsen i huvudsak följande.
I marknaden förekommer trehjuliga motorcyklar med överbyggt förar-
utrymme, vilka beträffande möjligheterna för förarna att iakttaga bakom­
varande trafik är att jämställa med bil. För att föraren på tillfredställande
sätt skall kunna iakttaga bakomvarande trafik erfordras, enligt styrelsens
mening, att sådant fordon är försett med för ändamålet lämpligt placerad
backspegel. Oaktat förhållandet inte varit till avsevärd olägenhet, beroende
på att sådana fordon som regel ändock är försedda med godtagbar back­ spegel, anser styrelsen det vara en brist, att bestämmelse härom ej finns. Styrelsen, som avser att komplettera och förnya de närmare föreskrifterna om olika anordningar på fordon inför det stundande överförandet av be- siktningsverksamheten från statens bilinspektion till bilprovningsbolaget, anser därför en sådan bestämmelse nu böra införas.
Styrelsen hänvisar också till en av Underkommittén för vägtransporter inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa utfärdad re­ kommendation i ämnet. Rekommendationen, vilken på underkommitténs uppdrag slutligt utformats inom arbetsgruppen för fordons konstruktion (se kommissionens dokument TRANS/SC1/168; TRANS/WP 29/54) är i översättning av följande lydelse i det nu aktuella hänseendet:
De stater som önska reglera utrustningen av fordon såvitt avser back- speglar mer ingående än som skett i 1949 års konvention rörande vägtra­ fik (bilaga 6 kapitel III b) rekommenderas att helt eller delvis antaga föl­ jande regler och att inte införa någon annan regel.
4. a) Motorcyklar, motorcyklar med sidvagn och andra motorfordon på tre hjul som ej är försedda med förarhytt eller slutet lcarosseri: ingen bin­ dande föreskrift.
b) Motorfordon på tre hjul utrustade med förarhytt eller slutet karosseri: en backspegel.
Nordisk vägtrafikkommitté har förklarat sig intet ha att erinra emot bi­ fall till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens framställning.
D e par tementschefen
Statistiken över trafikolycksfall 1963 visar en påtaglig förbättring av tra­ fiksäkerheten relativt sett, d. v. s. om man beaktar, att under året inregistre­ rades inte mindre än i runt tal 250 000 nya fordon. Preliminära siffror ur statistiska centralbyråns månadsstatistik över polisundersökta vägtrafik­ olyckor under januari och februari 1964 visar emellertid en betydande stegring av antalet i sådana olyckor dödade och skadade personer i förhål­ lande till 1963 års siffror. Stegringen är särskilt markant i fråga om svåra personskador. Även om ökningen är mindre famträdande vid en jämfö­ relse med 1962 års statistik — antalet dödade i trafiken under februari månad visar samma siffra för åren 1962 och 1964 — är förhållandet oro­ väckande. Den omständigheten att fordonsparken kraftigt växer får inte leda till att man godtar en ständigt stegrad olyckssiffra som ofrånkomlig. Jag ser trafiksäkerheten som ett av departementets väsentligaste arbetsom­ råden. Vid återkommande tillfällen har jag tidigare lämnat riksdagen ut­
förliga redogörelser för de initiativ på detta område som tagits inom depar­
tementet och för det arbete på olika fronter som i saken bedrivs inom
landet och i internationellt samarbete. Framför allt hänsynen till de rent
mänskliga intressena kräver en intensifiering och ytterligare samordning av
detta arbete. Uppgiften att finna nya vägar härför måste ständigt hållas
I förevarande sammanhang behandlas två frågor som länge uppmärk­
sammats i debatten kring trafiksäkerheten, nämligen frågorna om kon­
troll av fordonens beskaffenhet och om tillfälliga hastighetsbegränsningar.
Under senare tid har jag föreslagit flera reformer som, enligt min me­
ning, sammantagna är ägnade att på ett avgörande sätt reducera fordonets
roll såsom olycksfaktor. Den mest ingripande av dessa är den av statsmak­
terna förra året beslutade årliga säkerhetskontrollen av motorfordon och
släpvagnar äldre än tre år. Vidare antogs under hösten 1963 ett förslag till
lagstiftning, som innebär, att från och med innevarande års ingång inspek­
tion kan ske hos bilförsäljare för att utröna beskaffenheten hos saluförda
begagnade fordon. Jag åsyftar slutligen också det förslag till åtgärder för en
effektivare typbesiktning som framlagts i propositionen 1964: 71.
En särskild arbetsgrupp har nu, som framgår av det föregående, utarbe­
tat en promemoria, vari upptagits olika förslag med anledning av principbe­
slutet om årlig besiktning av vissa fordon. Förslagen har mottagits väl vid
remissbehandlingen och synes mig i allt väsentligt kunna läggas till grund
för bestämmelser i ämnet.
Gruppens förslag innebär, att besiktningarna materiellt och formellt in­
ordnas i institutet kontrollbesiktning i vägtrafikförfattningarna. Från ett
par håll har i remissyttranden rests invändningar emot att härigenom ter­
men säkerhetsinspektion — som man anser vara en från allmänhetens syn­
punkt mera tilltalande beteckning — inte längre blir aktuell. Vidare anser
motororganisationerna, att reglerna skulle bli mera lättförståeliga, om de
upptogs i en fristående författning. Besiktningarnas syfte är visserligen att
—- inte minst i fordonsägarnas eget intresse — tillgodose trafiksäkerheten.
Detsamma är emellertid i normalfallet huvudsyftet också med de kontroll­
besiktningar som för närvarande företas. Någon anledning att med hänsyn
till syftet särskilja de båda besiktningsformerna föreligger därför inte. Då
dessutom såsom arbetsgruppen funnit enhetliga regler bör gälla för de nya
besiktningarna och de redan nu föreskrivna kontrollbesiktningarna, biträder
jag promemorian i denna del. Givetvis föreligger intet hinder emot att i upp­
lysningsverksamheten kring de nya besiktningarna betona dessas egenskap
av en säkerhetskontroll och beteckna dem därefter.
Besiktningarnas tekniska utförande — varom väg- och vattenbyggnads­
styrelsen, såsom fastställts redan i principbeslutet, skall ha att närmare be­
stämma — bör alltså i princip omfatta endast för bedömande av trafiksäker­
heten nödvändiga kontrollåtgärder. De protokoll över kontrollbesiktningar­
na som allmänheten skall erhålla torde bl. a. med hänsyn härtill kunna er­
hålla en rationell och lättfattlig utformning.
Jag anförde i anslutning till det förutberörda principförslaget om årlig
fordonskontroll, att avkall på inspektionskraven inte bör ske utan synner­
liga skäl. I remissyttrandena över promemorian är man i allmänhet inte
främmande för tanken på ett provisorium i fråga om förhållandena vid be­
siktningarna under ett övergångsskede. Liksom hittills statens bilinspektion
haft att arbeta under delvis provisoriska förhållanden, utan att därför for-
donskontrollen eftersatts, torde under en uppbyggnadstid bilprovningsbola-
get kunna driva en effektiv kontroll, även om resurser i form av lokaler och
utrustning inte motsvarar de krav som måste ställas på den utbyggda orga­
Arbetsgruppen har förordat vissa — vid remissbehandlingen genomgåen­
de godtagna — nya principer i fråga om körförbud. Dessa innebär i huvud­
drag följande. Körförbud skall alltid kunna meddelas av vederbörande för-
rättningsman vid besiktning. Länsstyrelserna skall inte längre sakligt pröva
frågor om körförbud. Körförbud skall — som uteslutande påföljd — utan
särskild prövning inträda, så snart i författningarna föreskriven eller sär­
skilt meddelad frist för inställelse till kontrollbesiktning utlöper utan att
inställelse skett. Körförbud skall upphöra att gälla i och med inställelse
till besiktning. Vissa undantag om rätt att framföra fordon trots körför­
bud införes. Till vad arbetsgruppen sålunda och i övrigt anfört i denna del
ansluter jag mig utom såtillvida, att jag finner bilprovningsbolagets förslag
om ett formlöst förfarande för den som önskar påkalla väg- och vattenbygg­
nadsstyrelsens prövning av körförbud välgrundat. Utfärdande av regler här­
om torde ankomma på Kungl. Maj :t, som i VTK upptagit föreskrifter om
fullföljd av talan angående typbesiktning. — I sammanhanget vill jag på­
peka, att hinder för förrättningsman vid flygande inspektion att — om for­
donets beskaffenhet påkallar det — meddela körförbud inte bör anses före­
ligga av det skälet att körförbud för fordonet automatiskt inträtt till följd
av försummad inställelse. — Med anledning av ett uttalande vid remissbe­
handlingen torde böra erinras om, att det förbud mot användande av fordon,
varom 9 § VTF stadgar, inte är att jämställa med körförbud. Någon ändrad
reglering av detta förfarande synes inte vara påkallad. Länsstyrelserna bibe­
håller enligt förslaget möjligheten att jämlikt 22 § VTF meddela föreläg­
gande om kontrollbesiktning. Härigenom tillgodoses bl. a. önskemålet, att ett
förbud enligt 9 § skall kunna följas upp på ett adekvat sätt. — Den be­
fogenhet länsstyrelserna f. n. har enligt 22 § VTF att meddela körförbud
och föreläggande tillkommer enligt 25 § 4 mom. andra stycket YTF be­
träffande fordon i yrkesmässig trafik även annan myndighet, som med­
delat trafiktillstånd. Denna bestämmelse har visat sig sakna praktisk
betydelse och torde därför böra helt utgå. Jag föreslår vidare, att bestäm­
melserna om kontrollbesiktning av fordon för personbefordran i yrkesmäs­
sig trafik och av fordon i uthyrningsrörelse, samtidigt som de i fråga
om påföljd för underlåten inställelse m. m. erhåller en med övriga regler
om kontrollbesiktning enhetlig utformning, överföres från YTF till VTF.
Det förslag jag framlägger till ändring i VTF bygger helt på prome­
morians i remissyttrandena godtagna innehåll rörande de åtgärder — i
form av körförbud, föreläggande om ny besiktning eller godkännande —
som fordonets vid besiktningen konstaterade beskaffenhet bör kunna för­
anleda. Tanken på övervakning — motsvarande den vid flygande inspek­
tion — över att fel av ringa betydelse för trafiksäkerheten repareras far
avvisas av skäl som arbetsgruppen anfört. Som riksåklagarämbetet påpe­
kat är sådana fel undantagna i bestämmelserna om ansvar för brukande
av bristfälliga fordon.
Jag delar den i promemorian hävdade uppfattningen, att en effektiv över­
vakning över att besiktningsbestämmelserna efterlevs är möjlig endast om,
vid sidan av det märkessystem som fastställts genom principbeslutet om
årlig fordonsbesiktning, föreskrifter ges om generell skyldighet att med­
föra besiktningsinstrument eller typintyg vid färd med fordon. Jag föreslår
därför införande av en sådan regel jämte därav pakallade föreskrifter be­
träffande möjligheterna att utbekomma duplett av handlingarna i fråga
ävensom erforderliga ansvarsbestämmelser. I sammanhanget bör beaktas
vad bilprovningsbolaget anfört om nödvändigheten av att särskilja duplett,
avsedd att ersätta förlorat original, från i vanlig ordning utfärdad avskrift
av samma handling.
Ehuru endast ett fåtal remissorgan haft någon invändning rörande beho­
vet av reformen, har i flera yttranden påpekats vissa nackdelar av att det
vid färd blir obligatoriskt att medföra besiktningshandling. Jag kan förstå
och delvis ansluta mig till de synpunkter som därvid uttalats. Jag avser
därför att, under förutsättning av bifall till mina förslag, snarast vidta
åtgärder för att handlingarna för de syften, om vilka här är fråga, skall —
i linje med vad Föreningen Sveriges landsfogdar anfört och också i huvud­
sak med statspolisintendentens önskemål — kunna ersättas med en speci­
ellt för vederbörande fordon utfärdad vagnbok. — Även om vägande skäl
kan anföras för riksåklagarämbetets och statspolisintendentens uppfatt­
ning, att föreskriften om medförande av besiktningshandling inte bör mo­
difieras efter mönstret i 69 § VTF, har jag stannat för att härutinnan inte
göra någon åtskillnad i förhållande till bestämmelserna om körkort och
övriga i stadgandet avsedda handlingar.
Systemet för övervakning av bestämmelsernas efterlevnad förutsätter en
råd detalj föreskrifter angående antecknings- och uppgiftsskyldighet, varom
jag ämnar sedermera framlägga förslag för Kungl. Maj :t. Härvid avser jag
att också föreslå, att körförbud som meddelas vid besiktning — såsom sedan
den 1 januari i år är stadgat rörande körförbud meddelat vid flygande in­
spektion och inspektion hos försäljare — skall utmärkas på fordonen.
Jag vill erinra om, att frågan om en reformering av förfarandet för for-
donsregistrering är aktuell. Den utredning jag tidigare förutskickat torde
komma till stand inom kort. En reform i detta hänseende kan givetvis
komma att skapa nya förutsättningar för övervakning av att körförbud
och besiktningsskyldighet efterkommes.
Beträffande flygande inspektion har i promemorian inte föreslagits an­
nan ändring i VTF än vad som föranledes av de ändrade reglerna om
körförbud. Då bilprovningsbolaget över huvud taget inte bör ha någon upp­
gift i fråga om övervakning av att besiktningsskyldighet iakttas, kan jag inte
biträda vad länsstyrelsen i Östergötlands län anfört om överförande i viss
del av uppföljningen beträffande föreläggande vid flygande inspektion från
förrättningsmannen till befattningshavare inom bolaget. Statspolisintenden-
ten framhåller i sammanhanget angelägenheten av sådan ändring i 23 §
VTF att anträffande på väg inte längre förutsättes för rätt att företa flygan­
de inspektion. Jag föreslår, för att tillgodose de synpunkter som föranlett
denna hemställan, att Kungl. Maj :t ges befogenhet att närmare bestämma
i vilken omfattning flygande inspektion skall få ske. Det bör öppnas möjlig­
het för vederbörande bilinspektör eller polisman att inspektera fordon, som,
ehuru det uppenbarligen framförts i trafik, hunnit föras av vägen innan den­
ne kommer till platsen. Behov av en sådan möjlighet torde vara särskilt ut­
talat beträffande fordon som varit inblandat i en trafikolycka. De nya be­
stämmelserna bör inte kunna åberopas till stöd för någon rätt att, utöver
den polisman kan äga enligt gällande allmänna regler, beträda enskilt om­
Företas registreringsbesiktning av fordon som är underkastade bestäm­
melserna om periodisk kontrollbesiktning bör i förekommande fall regist-
reringsbesiktningen tillika gälla som kontrollbesiktning så att märke
åsätts fordon, som uppfyller de härför i 24 § 3 mom. första stycket i dess
föreslagna lydelse angivna förutsättningarna. Om märket bör gälla vad som
sägs i samma mom. andra stycket. Föreläggande om inställelse till ny regi­
streringsbesiktning ävensom körförbud bör i förekommande fall meddelas
vid registreringsbesiktning av registrerat fordon. Dessa synpunkter föranle­
der ändrad lydelse av 14 § 1 mom. VTF.
Om innehållet i författningsförslagen vill jag tillägga, att jag funnit de
närmare föreskrifterna om kontrollbesiktning och särskild kopplingsbesikt-
ning —- liksom är fallet beträffande registrerings- och typbesiktningarna —
böra till alla delar upptagas i VTK, vilket bör föranleda, att föreskrifterna i
nuvarande 24 § 2 och 3 mom. och 24 a § andra stycket VTF utgår.
Det har förutsatts i det förutnämnda principbeslutet, att för all besikt-
ningsverksamhet inom bilprovningsbolaget skall svara särskilda, av väg-
och vattenbyggnadsstyrelsen auktoriserade befattningshavare i bolaget, vil­
ka skall stå under styrelsens tillsyn och vilkas ställning skall anses förenad
med ämbetsansvar. Detta torde inte nödvändiggöra, att den direkta verk­
samheten skall handhas av dessa besiktningsmän. Det är uppenbarligen
uteslutet, att de skall kunna i detalj följa varje besiktning eller ens meddela
alla förekommande beslut. Körförbudsfrågor bör emellertid, som arbetsgrup­
pen uttalat, alltid avgöras direkt av besiktningsmannen, som också bör ome­
delbart svara för registrerings- och kopplingsbesiktningar. Med anledning
av vad riksåklagarämbetet anfört i denna del vill jag såsom min mening
uttala, att handlingarna i inspelctionsärenden torde bli att anse som allmän­
I enlighet med arbetsgruppens förslag bör i VTF upptas huvudregeln an­
gående omfattningen av den nya besiktningsskyldigheten och — mot bak­
grund av beslutet om en successiv utbyggnad av verksamheten — Kungl.
Maj :t bemyndigas att meddela undantag från denna huvudregel. Det bör
också läggas i Kungl. Maj :ts hand att utfärda bestämmelser om inställelse­
tid för fordonen. Jag biträder även i övrigt vad som anförts i promemorian
rörande den författningsmässiga utformningen av de erforderliga bestäm­
Rörande innehållet i de författningar, till vilka jag senare — under givna
förutsättningar — har att framlägga förslag, torde jag få anföra följande.
Promemorians innehåll synes mig i huvuddrag väl ägnat att läggas till
grund för förslagen. Jag avser således, bland annat, att föreslå, att fordonens
årsmodell skall tas till utgångspunkt vid bestämmande av inställelseskyl­
digheten, och att denna tills vidare endast skall omfatta fordon av 1960
eller tidigare års modell. I fråga om inställelsesystemet, som skall utfor­
mas efter i huvudsak de principer utredningen angående kontrollbesikt­
ning av bilar utarbetat, möter bl. a. problemet om verkstadsbranschens
kapacitet under sommarsäsongen och inställelsernas anpassning härefter.
Ehuru jag är väl medveten om toppbelastningen på verkstäderna under
försommaren och svårigheterna därefter med hänsyn till semesterledig­
het för personalen, anser jag arbetsgruppens förslag, att endast två sommar­
månader bör uteslutas som inställelsemånader — och att således fordonen
efter slutsiffrorna i registreringsnumren fördelas på tio inställelsemånader
.— i allmänhetens intresse böra prövas. Befinnes mot mitt antagande svå­
righeter av betydelse komma att uppstå med berörda system, bör givetvis
frågan omprövas. De frågor om »januari- och februaribilarna» som upptagits
i promemorian och remissvaren däröver torde böra avgöras av Kungl. Maj :t
på grundval av den vid beslutet föreliggande situationen. För släpvagnarna
bör som gruppen föreslår inga särskilda inställelsetcrminer gälla. Statspo-
lisintendentens förslag om motsvarande regel för motorcyklar är jag åt­
minstone tills vidare inte beredd att förorda.
En presumtion för bristfälligheter hos fordonen har föranlett, att vid in­
Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 196A
ställelsefrists utgång körförbud föreslås automatiskt skola inträda, om fordonet inte besiktigats. Rent principiellt bör detta förhållande inte för­ ändras av att orsaken till den uteblivna inställelsen är att söka i person­ liga förhinder för vederbörande ägare. Med hänsyn härtill och på de skäl arbetsgruppen anfört delar jag den i promemorian hävdade meningen, att ägare av fordon, även om han kan åberopa laga förfall eller väntetid vid besiktningsstation, i princip ej bör få bruka sitt fordon, sedan inställelse­ fristen utgått, förr än det vid besiktningen konstaterats, att fordonet inte är trafikfarligt. Uppfattningen delas av det allt övervägande antalet remiss­ instanser.
Enligt 10 § 4 mom. VTF gäller som förutsättning för fordons registre­ ring, att registreringsbesiktning skett eller fordonet upptagits i typintyg inom ett år före registreringsansökningen. Genom 1955 års förordning om tillfälligt upphävande av viss i VTF föreskriven besiktningsskyldighet m. m. (SFS 1955: 98) har detta villkor ävensom motsvarande villkor enligt 12 § 1 mom. 3 punkten och 13 § 1 mom. 3 punkten VTF för fordons brukande enligt interimslicens och saluvagnslicens i princip upphävts dels såvitt avser reservregistrerade personbilar och motorcyklar yngre än fem år — räknat från första registreringsdagen — vilka varit avregistrerade högst sex månader, dels beträffande andra reservregistrerade fordon som god­ känts vid kontrollbesiktning inom ett år före registreringsansökningen el­ ler brukandet. Förordningen gäller enligt senast utfärdad kungörelse om giltighetstiden (SFS 1958: 323) tills vidare. Av förarbetena till förord­ ningen framgår, att en omprövning i ämnet förutsatts skola ske i sam­ band med att frågan om periodisk fordonskontroll erhöll sin lösning. Jag föreslår nu, att nämnda förordning upphäves och att eftergiften genom viss ändring av de nämnda paragraferna bibehålies såtillvida, att i fråga om reservregistrerade fordon kontrollbesiktning inom ett år före registrerings­ ansökningen respektive brukandet skall kunna ersätta den föreskrivna re- gistreringsbesiktningen eller upptagandet i typintyg.
Jag övergår härefter till frågan om tillfällig hastighetsbegränsning i mo­ tortrafiken.
Den redogörelse av 1961 års trafiksäkerhetskommitté som framlades i november 1961 och behandlade erfarenheterna av hastighetsbegränsning­ arna samma år mottogs i stort sett positivt men föranledde dock en del kri­ tik i remissyttrandena däröver och i den allmänna debatten. Då kommit­ tén nu framlagt sitt betänkande på grundval av försöksverksamheten så­ som helhet, d. v. s. i fråga om de begränsningar som gällt under åren 1961 och 1962, är anslutningen i remissvaren i det närmaste total till kom­ mitténs uppfattning, att tillfällig hastighetsbegränsning av den art som prö­ vats är ett tjänligt instrument till förebyggande av allrahelst svårare trafik­ olyckor. Den uppföljning statens trafiksäkerhetsråd verkställt av fartbe­ gränsningarna under sommaren 1963 stöder i allt det av kommittén fram-
lagda utredningsresultatet. Jag anser mig därför kunna fastställa, att man
här funnit ett effektivt medel att nedbringa antalet olyckor i trafiken. Ett
mycket väsentligt konstaterande i sammanhanget är, att de meddelade fö­
reskrifterna i påfallande hög grad lojalt följts av fordonsförarna.
Det har från något håll vid remissbehandlingen anförts och har också vid
olika tillfällen gjorts gällande i andra sammanhang, att en markant ökning
av antalet trafikolyckor trots fartbegränsningen ägt rum under jul- och
nyårshelgerna 1963—64. Statens trafiksäkerhetsråd som ännu inte kun­
nat insamla och slutligt bearbeta allt material rörande denna begränsning
— har tillhandahållit mig vissa preliminära uppgifter om begränsningens
effekt. En jämförelse bär gjorts, avseende bl. a. årsskiftena fr. o. in. 1960/61,
mellan för varje årsskifte hastighetsbegränsningsperioden över jul-, nyår-
och trettonhelgerna, å ena, samt föregående och efterföljande frifartspe­
rioder (1/12—ca 20/12 och ca 8/1—31/1) å andra sidan. Jämförelsen visar
dagsmeddltalen för de olika perioderna av samtliga olyckor och av olyckor
som medfört personskada. I båda hänseendena visar siffrorna för den se­
naste begränsningen, liksom i fråga om de föregående, en markant ned­
gång för begränsningsperioden i förhållande till de omgivande perioderna.
Personskadeolyckorna minskade senaste årsskiftet från period 1 till 2 med
34.5 procent och ökade från period 2 till 3 med 27,9 procent. 1960/61 var
motsvarande värden: 31,4 och 43,1; 1961/62: 33,3 och 38,3; samt 1962/63.
29.6 och 16,8. Olyckskurvan ligger emellertid totalt sett — såväl under has­
tighetsbegränsningsperioden som under perioderna med fri fart • på en
högre nivå vid senaste årsskiftet. Med reservation för siffrornas prelimi­
nära karaktär och för de från vetenskaplig synpunkt grova beräkningar­
na kan sägas, att materialet inte på något sätt jävar påståendet om den
tillfälliga hastighetsbegränsningens reducerande effekt på trafikolycksfal­
len utan tvärtom ger ett visst stöd för påståendet.
De företagna utredningarna får anses ge tillfredsställande belägg för att
hastighetsbegränsningarna, sådana de hittills genomförts, inte inneburit nå­
gon olägenhet från trafikteknisk eller trafikekonomisk synpunkt av sådan
betydelse, att institutet av den anledningen inte bör användas.
Stadgandet i 56 § 4 mom. vägtrafikförordningen om rätt för Kungl. Maj :t
att, då särskilda förhållanden påkallar det, föreskriva hastighetsbegräns­
ning för viss tid, infördes, som framgår av uttalanden vid dess tillkomst
(prop. 1961: 130; L2U 48) för att möjliggöra en försöksverksamhet. Efter re­
sultatet av denna verksamhet skulle beslutas om institutets fortsatta an­
Jag föreslår nu, mot bakgrund av det förut anförda, att institutet tillfällig
hastighetsbegränsning i motortrafiken fortsättningsvis så länge trafikbil-
den är väsentligen oförändrad regelbundet utnyttjas i trafiksäkerhetens
En råd synpunkter på och önskemål om innehållet i kommande författ-
ningar om tillfällig hastighetsbegränsning har framkommit vid remissbe­ handlingen av kommitténs förslag. Någon radikal förändring i uppläggning­ en i förhållande till de hittills meddelade bestämmelserna anser jag mig för närvarande inte höra förorda. Ehuru de kommande begränsningarna inte längre skall karakteriseras som försök i samma mening som de tidigare företagna, kommer de givetvis att med största uppmärksamhet följas av berörda myndigheter och andra trafiksäkerhetsorgan. Jag ämnar fortlöpan­ de tillse, att utvecklingen bevakas och att materialet bearbetas och redovi­ sas på ett sådant sätt att vunna erfarenheter tillvaratas vid utformandet av kommande bestämmelser och i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet över hu­ vud taget. Den av kommitténs experter utarbetade redovisningen av och redogörelsen för undersökningarna kommer också i fortsättningen att ut­ nyttjas som en synnerligen värdefull källa till information.
Åtskilliga remissinstanser har som alternativ till eller medel för redu­ cering av trafikolyckorna vid sidan av de tillfälliga hastighetsbegränsning­ arna pekat på åtgärder i form av vägförbättringar eller särskilda trafik­ föreskrifter på trafikfarliga vägavsnitt. Givetvis får hastighetsbegränsning­ arna inte uppfattas som något universalmedel i strävandena att åstadkom­ ma ökad trafiksäkerhet. Som jag inledningsvis antytt måste trafiksäkerhets­ problemet angripas från olika utgångspunkter med anlitande av till utform­ ning och verkningar olika instrument. Vad beträffar frågan om speciella åt­ gärder på trafikfarliga vägavsnitt redogjorde jag i den proposition, vari det principiella förslaget om årlig fordonsbesiktning framlades, för en inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen företagen undersökning rörande särskilt olycksbelastade vägsträckor. Denna undersökning fullföljes och bearbetas fortlöpande och har i flera fall lett till konkreta åtgärder. I avvak­ tan på att resultaten i större omfattning kan avsättas i vägombyggnads- och vägförbättringsarbeten torde efter omständigheterna i det särskilda fallet anpassade lokala trafikföreskrifter kunna få en påtaglig effekt. Ra­ dikala sådana föreskrifter bör gälla för vägsträckor med erfarenhetsmässigt särskilt hög olycksfrekvens. En nära kontakt i dessa frågor mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vederbörande myndigheter som svarar för den lokala trafikregleringen har inletts.
Jag vill slutligen föreslå, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hemstäl­ lan om ändring av utrustningsbestämmelserna, såvitt rör backspegel på tre­ hjulig motorcykel med förarhytt eller slutet karosseri, föranleder erforder­ lig författningsändring.
dels inhämta riksdagens yttrande över förslag, som inom kommunikationsdepartementet utarbetats, till
1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648);
2) förordning om ändring i förordningen den 5 maj 1960
(nr 34) om mopeder; och
3) förordning om ändring i förordningen den 25 okiober
1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.,
dels ock bereda riksdagen tillfälle att avgiva yttrande
över vad jag anfört angående tillämpningen framdeles av
56 § 4 mom. vägtrafikförordningen.

References: § 4
 § 6
 § 2
 § 4
 § 4
 § 1
 § 1
 § 2
 § 2
 § 2
 § 7
 § 9
 § 1
 § 4
 § 1
 § 1
 § 1
 § 2
 § 6
 § 1
 § 4
 § 8
 § 2
 § 7
 § 1
 § 6
 § 1
 § 1
 § 2
 § 4
 § 1
 § 4
 § 1
 § 4
 § 1
 § 1
 § 1
 § 4
 § 1
 § 1
 § 6
 § 3
 § 2
 § 1
 § 1
 § 2
 § 2
 § 2
 § 4
 §
5
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 2
 § 1
 § 3
 §
1
 § 3
 § 6
 § 4
 § 6
 § 2
 § 3
 § 2
 § 4
 § 6
 § 2
 § 3
 § 6
 § 2
 § 3
 § 1
 § 4
 § 2
 § 4
 § 5
 § 2
 § 7
 § 2
 § 4
 § 2
 § 5
 § 5
 § 4
 § 1
 § 9
 § 4
 § 2
 § 1
 § 1
 § 5
 § 4
 § 5
 § 4
 § 6
 § 2
 § 4
 § 2
 § 5
 § 6
 § 2
 § 1
 §
6
 § 6
 § 5
 § 1
 § 1
 § 4
 § 1
 § 1
 § 4
 § 1
 § 4
 § 3
 § 1
 § 2
 § 4
 § 1
 § 1
 § 4
 § 4