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Timestamp: 2014-04-21 07:05:56+00:00

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Real Decreto 1423/2002, de 27 de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen traves�as entre puertos espa�oles (Vigente hasta el 29 de Junio de 2011).
Vigencia desde 01 de Enero de 2003. Esta revisi�n vigente desde 01 de Enero de 2003 hasta 29 de Junio de 2011
Vigente desde 1/Ene/2003 hasta 29/Jun/2011
2 PREVENCI�N, DETECCI�N Y EXTINCI�N DE INCENDIOS
R.D. 1423/2002, 27 diciembre, derogado por el n�mero 2 de la disposici�n derogatoria �nica del R.D. 457/2011, de 1 de abril, por el que se modifica el R.D. 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen traves�as entre puertos espa�oles (�B.O.E.� 25 mayo) el 29 de junio de 2011.
Mediante el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, se incorpor� al ordenamiento jur�dico espa�ol la Directiva 98/18/CE del Consejo, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje.
La Directiva 2002/25/CE de 5 de marzo de 2002, de la Comisi�n, por la que se modifica la Directiva 98/18/CE del Consejo, sustituye al anexo I de la Directiva 98/18/CE por el texto del anexo que acompa�a a la propia Directiva 2002/25/CE.T�ngase en cuenta que la Directiva 2002/25/CE, 5 marzo, ha sido derogada en conformidad con la parte A del anexo IV de la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de mayo de 2009, sobre las reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje (Versi�n refundida) (�D.O.U.E.L.� 25 junio), el 15 de julio de 2009.
Este Real Decreto tiene como finalidad incorporar al ordenamiento jur�dico nacional la Directiva 2002/25/CE, haci�ndose por tanto necesaria la modificaci�n del antes citado Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberaci�n del Consejo de Ministros en su reuni�n del d�a 27 de diciembre de 2002, DISPONGO:
El anexo I del Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen traves�as entre puertos espa�oles, se sustituye por el anexo de este Real Decreto.
El presente Real Decreto entrar� en vigor el 1 de enero de 2003, salvo aquellas prescripciones del anexo que establezcan otras fechas, en cuyo caso se estar� a estas �ltimas.
Cuando as� se disponga expresamente, las reglas del presente Anexo I ser�n aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D en viajes nacionales.
Los buques nuevos de clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros estar�n obligados a cumplir con lo prescrito en las reglas II-1/B/2 a II-1/B/8 y II-1/B/10 del presente Anexo a menos que la Administraci�n del Estado miembro cuyo pabell�n tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas �ltimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.
Cuando las reglas del presente Anexo no se apliquen a los buques nuevos de eslora inferior a 24 metros, la Administraci�n del Estado de abanderamiento garantizar� que esos buques ofrecen un nivel de seguridad equivalente mediante el cumplimiento de reglas nacionales.
Los buques existentes de clases C y D no estar�n obligados a cumplir con las reglas de los cap�tulos II-1 y II-2 del presente Anexo a condici�n de que la Administraci�n del Estado miembro cuyo pabell�n tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas �ltimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.
Cuando el presente Anexo disponga que ser� de aplicaci�n a los buques existentes una resoluci�n de la Organizaci�n Mar�tima Internacional (OMI), los buques construidos hasta dos a�os despu�s de la fecha de aprobaci�n de dicha resoluci�n por parte de la OMI no necesitar�n cumplir dicha resoluci�n, siempre que cumplan la resoluci�n o resoluciones anteriores derogadas por ella, si es que existen.
Por reparaciones, alteraciones y modificaciones de una �caracter�stica principal� se entender�, por ejemplo:
- Cualquier cambio que altere considerablemente las dimensiones del buque.Ejemplo: su prolongaci�n mediante la adici�n de un cuerpo intermedio.
- Cualquier cambio que altere considerablemente la capacidad de carga de pasajeros de un buque.Ejemplo: conversi�n de la cubierta para veh�culos en alojamiento para pasajeros.
- Cualquier cambio que incremente considerablemente la vida de servicio del buque.Ejemplo: renovaci�n del alojamiento de pasajeros en toda una cubierta.
La indicaci�n �(R. . .)� despu�s de algunos t�tulos de reglas en el presente Anexo hace referencia a las reglas del Convenio SOLAS de 1974 en su versi�n enmendada, en la que se basa el presente Anexo.
CAP�TULO II1 CONSTRUCCI�N - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES EL�CTRICAS
Definiciones relacionadas con la Parte B (R 2)
.2 Eslora del buque es la longitud de �ste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la l�nea de m�xima carga de compartimentado.
.3 Manga del buque es la anchura m�xima de �ste fuera de miembros, medida en la l�nea de m�ximo carga de compartimentado o por debajo de ella.
.5 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque en agua de un peso espec�fico de 1,025 t/m�, correspondiente a la flotaci�n del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca.
Definiciones relativas a las Partes C, D y E (R 3)
.2 Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los accionadores de tim�n, los servomotores que pueda haber en el aparato de gobierno y el equipo auxiliar, as� como los medios provistos (ca�a o sector) de aplicar el par torsor a la mecha del tim�n, necesarios para mover el tim�n a fin de gobernar el buque en condiciones normales de servicio.
.3 Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de aver�a del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la ca�a, el sector ni componentes que desempe�en la misma funci�n que esas piezas.
.4 Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus m�quinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsi�n, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegaci�n, la protecci�n contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las se�ales interiores y exteriores, los medios de evacuaci�n y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que seg�n lo proyectado ha de reunir el buque est�n en la misma situaci�n de normalidad.
.5 Situaci�n de emergencia es aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energ�a el�ctrica principal.
14b Espacios de m�quinas de categor�a A son todos los espacios y los troncos de acceso a esos espacios que contienen:
.1 motores de combusti�n interna utilizados para la propulsi�n principal o
ESTABILIDAD SIN AVER�A, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD EN AVER�A
Estabilidad sin aver�a (Resoluci�n A. 749 (18))
Todos los buques nuevos de eslora igual o superior a 24 metros cumplir�n lo prescrito en las disposiciones pertinentes aplicables a buques de pasajes del C�digo de estabilidad sin aver�a aprobado el 4 de noviembre de 1993 por la Asamblea de la Organizaci�n Mar�tima Internacional en su 18� per�odo de sesiones mediante la Resoluci�n A.749 (18).
Cuando los Estados miembros consideren inadecuada la aplicaci�n de los criterios de viento y balance intensos prescritos en la Resoluci�n A.749 (18), podr� aplicarse una soluci�n alternativa que garantice una estabilidad satisfactoria. A este respecto, deber� presentarse a la Comisi�n la prueba correspondiente que confirme que dicha soluci�n brinda un nivel de seguridad equivalente.
Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de clases A y B cumplir�n los siguientes criterios de estabilidad, una vez corregidos en funci�n de los efectos de las superficies libres de l�quidos en los tanques de acuerdo con los supuestos del punto .3.3 de la Resoluci�n A.749 (18) de la OMI u otra disposici�n equivalente.
(a) El �rea por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento (curva GZ) no debe ser inferior a:
(i) 0,055 metros radianes hasta un �ngulo de escora de 30�;
(ii) 0,09 metros radianes hasta un �ngulo de escora de 40 o el �ngulo de inundaci�n, es decir, el �ngulo de escora al que se sumergen los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco, superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de manera estanca a la intemperie, si este �ngulo es menor que 40;
(iii) 0,03 metros radianes entre los �ngulos de escora de 30� y 40� o entre 30� y el �ngulo de inundaci�n si este �ngulo es menor que 40�.
(b) El brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como m�nimo de 0,20 m a un �ngulo de escora igual o mayor que 30�.
(c) El brazo m�ximo de adrizamiento GZ debe producirse a un �ngulo de escora no inferior a 25� y preferiblemente superior a 30�.
(d) La altura metac�ntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 m.
Las condiciones de carga que habr�n de considerarse cuando se vaya a comprobar el cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas incluir�n, como m�nimo, las enumeradas en el punto .3.5.1.1 de la Resoluci�n A.749 (18) de la OMI.
Todo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros satisfar� asimismo los criterios suplementarios especificados en los puntos .3.1.2.6 (criterios suplementarios para buques de pasaje) y .3.2 (criterios de viento y balance intensos) prescritos en la Resoluci�n A.749 (18) de dicha Organizaci�n.
Cuando los Estados miembros consideren inadecuada la aplicaci�n de los criterios de viento y balance intensos prescritos en la Resoluci�n A.749(18), podr� aplicarse una soluci�n alternativa que garantice una estabilidad satisfactoria. A este respecto, deber� presentarse a la Comisi�n la prueba correspondiente que confirme que dicha soluci�n brinda un nivel de seguridad equivalente.
Compartimentado estanco
En lugar de esas prescripciones, podr�n utilizarse las reglas sobre compartimentado y estabilidad de los buques de pasaje prescritas por la Resoluci�n A 265(VIII) de la OMI equivalentes a la parte B del Cap�tulo II del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1960, siempre y cuando se apliquen �ntegramente.
4 Eslora admisible de los compartimientos (R 6)
La eslora m�xima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando �sta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisi�n.
Permeabilidad (R 5)
Para determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios situados por debajo de la l�nea de margen ser� la indicada en el cuadro del punto .3 de la regla 8.
Factor de subdivisi�n
PARA LOS BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:
1,0 cuando el n�mero de personas que el buque est� autorizado a llevar sea inferior a 400, y
0,5 cuando el n�mero de personas que el buque est� autorizado a llevar sea de 400 o m�s.
Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes de clase B tendr�n que cumplir la presente prescripci�n a m�s tardar en la fecha de cumplimiento del punto .2 de la regla II-1/B/8-2.
PARA LOS BUQUES DE PASAJE QUE NO SEAN DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B: 1,0
7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7)
.1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de �ste hasta la cubierta correspondiente a la l�nea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15, como si estuviesen debajo de una l�nea de margen; y .2 los dos compartimientos adyacentes a la �bayoneta� de la cubierta de cierre queden dentro de los l�mites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas l�neas de margen, y que, adem�s, su longitud combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la l�nea de margen inferior.
.3 En un mamparo transversal principal podr� haber un nicho siempre que todas las partes de �ste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la l�nea de m�xima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos l�mites se considerar� como una bayoneta, y estar� regida por lo dispuesto en el punto 6.
.5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal est� subdividido a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administraci�n del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta aver�a en el costado de 3,0 m m�s el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 m o el 10 % de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundar� el volumen total del compartimiento principal, cabr� aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigir�a para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no ser� mayor que el supuesto en el costado averiado.
La citada tolerancia s�lo se aceptar� sin perjuicio del cumplimiento de la regla 8.
.3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una l�nea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de �sta.
.7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deber� quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.
.8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas m�s cercanas de los mamparos, es inferior a 3,0 m m�s el 3 % de la eslora del buque, o a 11,0 m, o al 10 % de la eslora del buque, seg�n cu�l de estas magnitudes sea la menor, se considerar� que s�lo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque.
Estabilidad despu�s de aver�a (R 8)
.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes est�n separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en el punto .6.1 de la regla 7, la estabilidad sin aver�a deber� ser tal que permita hacer frente a la inundaci�n de esos dos compartimientos.
.1.3 Cuando el factor de subdivisi�n prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin aver�a deber� ser tal que permita hacer frente a la inundaci�n de dos compartimientos adyacentes cualesquiera.
.2.1 Lo prescrito en el punto .1 se determinar� mediante c�lculos acordes con lo dispuesto en los puntos .3, .4 y .6, en los que se tendr�n en cuenta las proporciones y caracter�sticas de proyecto del buque, as� como la disposici�n y la configuraci�n de los compartimientos averiados. En la realizaci�n de estos c�lculos se supondr� que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.
.2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcar� una gama m�nima de 15� mas all� del �ngulo de equilibrio. Esta gama podr� reducirse a 10� como m�nimo si el �rea bajo la curva de brazos adrizantes es la especificada en el punto .2.3.2 multiplicada por la raz�n 15/gama, donde gama se expresa en grados.
.2 22� (medidos desde la posici�n de equilibrio) en el caso de la inundaci�n de un compartimiento, o 27� (medidos desde la posici�n de equilibrio) en el caso de la inundaci�n simult�nea de dos compartimientos adyacentes.
GZ (metros) = (Momento escorante / Desplazamiento ) + 0,04
No obstante, el brazo adrizante no ser� en ning�n caso inferior a 0,10 m.
.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el punto .2.3.3 se adoptar�n las siguientes hip�tesis:
.2.1 se supondr� que todos los botes salvavidas y botes de rescate instalados en la banda a la que queda escorado el buque despu�s de sufrir la aver�a est�n zallados, completamente cargados y listos para ser arriados;
.2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser puestos a flote completamente cargados desde su posici�n de estiba se tomar� el momento escorante m�ximo que pueda producirse durante su puesta a flote;
.2.3 se supondr� que, en cada pescante de la banda a la que queda escorado el buque despu�s de sufrir la aver�a hay una balsa salvavidas de pescante completamente cargada, zallada y lista para ser arriada;
.2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de salvamento que est�n zallados no contribuir�n a que aumente el momento escorante ni el momento adrizante;
.2.5 se supondr� que se hallan estibados los dispositivos de salvamento situados en la banda opuesta a aqu�lla a la que el buque queda escorado.
.3 Momentos debidos a la presi�n del viento:
.3.1 Clase B: se aplicar� una presi�n del viento de 120 N/m�; Clases C y D: se aplicar� una presi�n del viento de 80 N/m�;
.3.2 la superficie expuesta ser� el �rea lateral proyectada del buque por encima de la flotaci�n correspondiente a la condici�n sin aver�a;
.3.3 el brazo de palanca ser� igual a la distancia vertical entre un punto situado a la mitad del calado medio correspondiente a la condici�n sin aver�a y el centro de gravedad del �rea lateral.
.2.4 Cuando se produzca una inundaci�n progresiva importante, esto es, cuando la inundaci�n reduzca en 0,04 m o m�s el brazo adrizante, se considerar� que la curva de brazos adrizantes termina en el �ngulo en el que se produce la inundaci�n progresiva, y la gama y el �rea a que se refieren los puntos .2.3.1 y .2.3.2 deber�n medirse a ese �ngulo.
.2.5 Si la inundaci�n progresiva es de car�cter limitado, de modo que cause una reducci�n aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 m, la curva residual se truncar� parcialmente, suponi�ndose que el espacio progresivamente inundado lo est� desde el principio.
.2.6 En las fases intermedias de inundaci�n, el brazo adrizante m�ximo ser� por lo menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcar� una gama de 7� como m�nimo. En todos los casos bastar� suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre.
.3 En la realizaci�n de los c�lculos necesarios para determinar la estabilidad despu�s de aver�a se adoptar�n, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes
Asignados a carga o pertrechos
Ocupados como alojamiento
Ocupados por maquinaria
Destinados a l�quidos
0 or 95 (1) Habr� que suponer permeabilidades de superficie m�s elevadas para los espacios que, situados en las inmediaciones del plano de flotaci�n, despu�s de aver�a, no est�n ocupados en proporci�n considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.
.4 Se supondr� que las dimensiones de la aver�a son las siguientes:
.1 extensi�n longitudinal: 3,0 m m�s el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 m o el 10 % de la eslora del buque si esta magnitud es menor;
.2 extensi�n transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la l�nea m�xima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, y
.3 extensi�n vertical: desde la l�nea base hacia arriba, sin l�mite;
.4 si una aver�a de dimensiones menores que las indicadas en los puntos .4.1, .4.2 y .4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a p�rdida de altura metac�ntrica, en la realizaci�n de los c�lculos se tomar� dicha aver�a como hip�tesis.
.5 La inundaci�n asim�trica deber� quedar reducida al m�nimo compatible con la adopci�n de medidas eficaces.
Cuando sea necesario corregir grandes �ngulos de escora, los medios que se adopten ser�n autom�ticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podr�n accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de clases B, C y D, el �ngulo m�ximo de escora despu�s de la inundaci�n pero antes de iniciar la inundaci�n compensatoria no exceder� de 15�. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no exceder� de 15 minutos. Se deber� facilitar al capit�n del buque la informaci�n necesaria con respecto a la utilizaci�n de los dispositivos de adrizamiento transversal.
.6 Las condiciones finales en que se encontrar� el buque despu�s de haber sufrido aver�a y, si se ha producido inundaci�n asim�trica, despu�s de aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deber�n ser las siguientes:
.1 En caso de inundaci�n sim�trica habr� una altura metac�ntrica residual positiva de 50 mm como m�nimo, calculada por el m�todo de desplazamiento constante.
.2a Salvo disposici�n contraria en el punto .6.2b, en caso de inundaci�n asim�trica, el �ngulo de escora debido a la inundaci�n de un compartimiento no exceder� de 7� para los buques de clase B (nuevos y existentes) y de 12� para los de las clases C y D (nuevos).
Respecto de la inundaci�n simult�nea de dos compartimientos adyacentes, se podr� permitir una escora de 12� en los buques de clase B nuevos y existentes a condici�n de que el factor de subdivisi�n no sea mayor que 0,50 en ning�n lugar de la parte del buque inundada.
.2b En lo que respecta a los buques de pasaje existentes de clase B que no sean de transbordo rodado, construidos antes del 29 de abril de 1990, en caso de inundaci�n asim�trica, el �ngulo no ser� mayor de 7�, salvo en casos excepcionales en que la Administraci�n podr� permitir un escoramiento adicional debido al momento asim�trico, pero en ning�n caso el escoramiento final superar� los 15�.
.3 En ning�n caso se hallar� sumergida la l�nea de margen en la fase final de la inundaci�n. Si se estima que la l�nea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundaci�n, la Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.
.7 Se facilitar�n al capit�n los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad sin aver�a suficiente para que el buque pueda resistir la aver�a cr�tica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informar� al capit�n de las condiciones de estabilidad en que se han basado los c�lculos de la escora y se le advertir� que si el buque sufriese una aver�a en condiciones menos favorables, podr�a producirse una escora excesiva.
.8 Los datos mencionados en el punto .7, mediante los que el capit�n pueda mantener suficiente estabilidad sin aver�a, incluir�n informaci�n que indique la altura m�xima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metac�ntrica m�nima admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada informaci�n reflejar� la influencia de varios asientos, habida cuenta de los l�mites operacionales.
.9 Todo buque tendr� escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la popa. Cuando no est�n colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado tr�fico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque ir� provisto adem�s de un sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y a popa.
.10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capit�n determinar� el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorar� adem�s de que �ste cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotaci�n. La estabilidad del buque se determinar� siempre mediante c�lculo. Se podr� aceptar la utilizaci�n de un computador electr�nico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el mismo fin.
.11 La Administraci�n del Estado de abanderamiento s�lo podr� suavizar la aplicaci�n de las prescripciones relativas a la estabilidad despu�s de aver�a, si se demuestra que la altura metac�ntrica sin aver�a en toda condici�n de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se pretende dar.
.12 S�lo en casos excepcionales se permitir� una suavizaci�n en la aplicaci�n de las prescripciones relativas a la estabilidad despu�s de aver�a, y esto siempre que, a juicio de la Administraci�n del Estado de abanderamiento, las proporciones, la disposici�n y las restantes caracter�sticas del buque sean las m�s favorables para la estabilidad despu�s de aver�a que de un modo pr�ctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.
Estabilidad en buques de pasaje de transbordo rodado despu�s de aver�a (R 8-1)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:
.1 Los buques existentes de clase B con espacios de carga rodada deber�n cumplir la regla 8 a m�s tardar en la fecha del primer reconocimiento peri�dico tras la fecha de cumplimiento que se prescribe a continuaci�n, con arreglo al valor de la relaci�n A/AMAX definida en el anexo del Procedimiento de c�lculo para evaluar las caracter�sticas de conservaci�n de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un m�todo simplificado basado en la Resoluci�n A.265 (VIII), elaborado por el Comit� de seguridad mar�tima en su 59� per�odo de sesiones en junio de 1991 (MSC/Circ.574):
Valor de A/Amax
85 % � m�s pero menos de 90 %
90 % � m�s pero menos de 95 %
95 % � m�s pero menos de 97,5 %
97,5 % o m�s
Prescripciones especiales para buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 o m�s pasajeros (R 8-2)
No obstante lo dispuesto en las reglas II-1/B/8 a U-1/B/8-1:
.1 todo buque de pasaje de transbordo rodado nuevo autorizado a transportar 400 personas o m�s cumplir� lo dispuesto en el punto .2.3 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la aver�a se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque; y
.2 todo buque de pasaje de transbordo rodado existente autorizado a transportar 400 personas o m�s cumplir� lo dispuesto en el punto .1, a m�s tardar en la fecha del primer reconocimiento peri�dico que se realice con posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los puntos .2.1, .2.2 o .2.3 siguientes que sea posterior:
.2.1 Valor de A/Amax:
.2.2 N�mero de personas que est� permitido transportar:
1 500 o m�s
1 000 o m�s pero menos de 1 500
600 o m�s pero menos de 1 000
400 o m�s pero menos de 600
.2.3 Edad del buque igual o mayor que 20 a�os:
Edad del buque significa el n�mero de a�os contados a partir de la fecha en que se instal� la quilla o la fecha en la que el buque se encontraba en una fase similar de construcci�n, o a partir de la fecha en la que se transform� en buque de pasaje de transbordo rodado.
Prescripciones especiales para los buques de pasaje, distintos de los de transbordo rodado, que transporten 400 personas o m�s
BUQUES DE CLASES B, C, Y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE, DISTINTOS DE LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO:
No obstante lo dispuesto en la regla II-I/B/8, los buques de pasaje, distintos de los de transbordo rodado, autorizados a transportar m�s de 400 personas cumplir� lo dispuesto en los puntos .2.3 y .2.6 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la aver�a se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque.
Mamparos de pique y de espacios de m�quinas (R 10)
.1 Se instalar� un mamparo de pique de proa o de colisi�n que ser� estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estar� situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 m m�s el 5 % de la eslora del buque.
.2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotaci�n se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como, por ejemplo, ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el punto .1 se medir�n desde un punto situado:
.1 a mitad de dicha prolongaci�n, o bien
. 2 a una distancia igual al 1,5 % de la eslora del buque, por delante de la perpendicular de proa, o bien
.3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa, tom�ndose de estas medidas la menor.
.3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo del pique de proa o de colisi�n se prolongar� de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa prolongaci�n quedar� instalada de tal modo que no pueda resultar da�ada por una puerta de proa que se deteriore o se suelte.
.4 No es necesario que la prolongaci�n prescrita en el punto 3 vaya directamente encima del mamparo inferior, a condici�n de que quede situada dentro de los l�mites especificados en los puntos 1 o 2.
Sin embargo, en los buques existentes de clase B:
.1 en los que una rampa de carga forme parte de la prolongaci�n del mamparo de colisi�n por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a m�s de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre no podr� prolongarse m�s de 1,0 metros por delante del l�mite especificado en los puntos .1 y .2;
.2 cuando la rampa existente no cumple las prescripciones para que se acepte como parte de la prolongaci�n del mamparo de colisi�n y su posici�n impide que tal prolongaci�n pueda instalarse dentro de los l�mites especificados en los apartados .1 �.2, la prolongaci�n podr� situarse a una distancia limitada a popa del l�mite popa especificado en los apartados .1 �.2. La distancia limitada a popa no ser� superior a la necesaria para garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongaci�n del mamparo de colisi�n se abrir� hacia adelante, cumplir� con las prescripciones del punto .3 y estar� dispuesta de manera que la rampa, en el caso de sufrir alg�n da�o o desprenderse, no pueda da�arla.
.5 Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerar�n una prolongaci�n del mamparo de colisi�n.
.6 Respecto de los buques existentes de clase B, las prescripciones de los puntos .3 y .4 se aplicar�n a m�s tardar en la fecha del primer reconocimiento realizado despu�s de la fecha indicada en el apartado 1 del art�culo 14 de la presente Directiva.
.7 Habr� asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de m�quinas de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos ser�n estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podr�, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condici�n de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado.
.8 En todos los casos, las bocinas del eje de la h�lice ir�n encerradas en espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estar� situado en un t�nel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a trav�s del prensaestopas, la l�nea de margen no quede sumergida.
Dobles fondos (R 12)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B, Y BUQUES NUEVOS CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:
.1 En los buques nuevos de clases B, C y D y los buques existentes de clase B y en los buques nuevos de eslora igual o superior a 24 m construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, se proveer� un doble fondo que, en la medida compatible con las caracter�sticas de proyecto y la utilizaci�n correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.
.1 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 m pero inferior a 61 m ir�n provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de m�quinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.
.2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m ir�n provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de m�quinas, doble fondo que llegar� a los mamparos de los piques de proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.
.3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m ir�n provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.
.2 En los casos en que se exija la instalaci�n de un doble fondo, la altura de �ste cumplir� las normas de una organizaci�n reconocida y el forro interior se prolongar� hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerar� que esta protecci�n es suficiente si ning�n punto de la l�nea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersecci�n de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una l�nea diagonal transversal inclinada 25� con respecto a la l�nea de base y que corte �sta en un punto cuya distancia a cruj�a sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.
.3 Los pozos peque�os construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios an�logos no tendr�n m�s profundidad que la necesaria y en ning�n caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deber� el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el punto .2. Sin embargo, se permitir� que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del t�nel del eje. La Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� permitir otros pozos (para el aceite lubricante, esto es, bajo las m�quinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protecci�n equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla.
.4 No ser� necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de l�quidos, siempre que a juicio de la Administraci�n del Estado de abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una aver�a en el fondo o en el costado.
.5 La Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� eximir de la obligaci�n de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada seg�n un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalaci�n de un doble fondo en dicha parte resultar�a incompatible con las caracter�sticas de proyecto y con la correcta utilizaci�n del buque.
Asignaci�n, marcado y registro de las l�neas de carga de compartimentado (R 13)
.1 Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignar� y se marcar� una l�nea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podr� tener, si los propietarios as� lo desean, una o m�s l�neas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administraci�n del Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.
.2 Las l�neas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedar�n registradas en el correspondiente certificado de seguridad de buques de pasaje, emple�ndose la anotaci�n C.1 si s�lo hay una l�nea de carga de compartimentado.
Si existe m�s de una, las dem�s condiciones se identificar�n con las anotaciones C.2, C.3, C.4, etc. (2) .
.3 El francobordo correspondiente a cada una de esas l�neas de carga se medir� en la misma posici�n y partiendo de la misma l�nea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre l�neas de carga que haya en vigor.
.4 El francobordo correspondiente a cada l�nea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicar�n con claridad en el certificado de seguridad de buques de pasaje.
.5 En ning�n caso podr� quedar una marca de l�nea de carga de compartimentado por encima de la l�nea de m�xima carga en agua salada que determine la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre l�neas de carga que haya en vigor.
.6 Sea cual fuere la posici�n de las marcas de l�neas de carga de compartimentado, no se cargar� el buque de modo que quede sumergida la marca de l�nea de carga apropiada para la estaci�n y la localidad de que se trate, seg�n determine el Convenio internacional sobre l�neas de carga que haya en vigor.
.7 En ning�n caso se cargar� el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de l�nea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.
Construcci�n y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. (R 14)
.1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estar� construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presi�n debida a la m�xima altura de agua que podr�a tener que soportar si el buque sufriese una aver�a y, por lo menos, a la presi�n debida a una altura de agua que llegue hasta la l�nea de margen. La construcci�n de estos mamparos deber� ser satisfactoria a juicio de las normas de una organizaci�n reconocida.
.2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos ser�n estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.
.2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo depender� de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento.
.3 No es obligatorio probar los compartimientos principales llen�ndolos de agua. Cuando no se realice esta prueba, ser� obligatoria una prueba de manguera, que ser� efectuada en la fase m�s avanzada de instalaci�n de equipo en el buque. Cuando sea impracticable una prueba de manguera por la posibilidad de da�ar m�quinas, aislantes de equipos el�ctricos u otros equipamientos, en su lugar se podr� efectuar un examen visual cuidadoso de las conexiones soldadas, apoyado, cuando se considere necesario, por m�todos como la infiltraci�n de colorante o la detecci�n de fugas por ultrasonidos, o por otra prueba equivalente. En todo caso se efectuar� una inspecci�n minuciosa de los mamparos estancos.
.4 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de caj�n) y los forros interiores ser�n sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito en el punto .1.
.5 Los tanques destinados a contener l�quidos y que formen parte del compartimentado del buque ser�n probados en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda bien a la l�nea de m�xima carga de compartimentado, bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la l�nea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ning�n caso, sin embargo, ser� la altura de prueba inferior a 0,9 metros por encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podr� aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques a una presi�n atmosf�rica no superior a 0,14 bares.
.6 Las pruebas a que se hace referencia en los puntos .4 y .5 tienen por objeto asegurar que la disposici�n estructural empleada a fines de subdivisi�n de compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ning�n compartimiento para el almacenamiento de combustible l�quido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podr� exigir una prueba de mayor rigor, que depender� de la altura a que pueda llegar el l�quido en el tanque o en las conexiones de �ste.
Aberturas en los mamparos estancos (R 15)
.1 El n�mero de aberturas practicadas en los mamparos estancos ser� el m�nimo compatible con las caracter�sticas de proyecto y la utilizaci�n correcta del buque. Dichas aberturas ir�n provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.
.2.1 Cuando haya tuber�as, imbornales, cables el�ctricos, etc., instalados a trav�s de mamparos estancos de compartimentado, se tomar�n las medidas necesarias para mantener �ntegra la estanquidad de dichos mamparos.
.2.2 No se permitir� instalar en los mamparos estancos de compartimentado v�lvulas no integradas en un sistema de tuber�as.
.2.3 No se har� uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectar�a a la integridad de estanquidad de los mamparos.
.3.1 No se permitir� que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:
.1 en el mamparo de colisi�n, por debajo de la l�nea de margen;
.2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo, con las excepciones se�aladas en el punto .10.1 y en la regla 14.
3.2 Salvo en el caso previsto en el apartado 3.3, el mamparo de colisi�n s�lo podr� estar perforado, por debajo de la l�nea de margen, por una tuber�a destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condici�n de que dicha tuber�a est� provista de una v�lvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la v�lvula asegurado al mamparo de colisi�n en el interior del pique de proa. Sin embargo, se podr� autorizar la instalaci�n de esta v�lvula en el lado de popa del mamparo de colisi�n, a condici�n de que la v�lvula quede f�cilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga.
.3.3 Si el pique de proa est� dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de l�quidos, el mamparo de colisi�n podr� estar perforado por debajo de la l�nea de margen por dos tuber�as, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el punto .3.1, a condici�n de que no exista otra soluci�n pr�ctica que la de instalar una segunda tuber�a y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque.
.4 En los espacios que contengan las m�quinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusi�n de las calderas utilizadas para la propulsi�n, no podr� haber m�s que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que den a los t�neles de ejes. Cuando haya instalados dos o m�s ejes, los t�neles estar�n conectados por un pasadizo de intercomunicaci�n. Si los ejes instalados son dos, s�lo habr� una puerta entre el espacio de m�quinas y los espacios destinados a t�neles, y s�lo dos puertas si los ejes son m�s de dos. Todas estas puertas ser�n de corredera y estar�n emplazadas de modo que su umbral quede lo m�s alto posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posici�n situada encima de la cubierta de cierre se hallar� fuera de los espacios de m�quinas.
.5.1 BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
Las puertas estancas ser�n de corredera o de bisagra, o bien de un tipo an�logo. No se permitir�n las puertas s�lo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por la ca�da de un peso.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:
Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el punto .10.1 o la regla 14, ser�n puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo prescrito en el punto 7 y que se puedan cerrar simult�neamente desde la consola central de mando del puente de navegaci�n, en no m�s de 60 segundos, con el buque adrizado.
.5.2 BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
Las puertas de corredera podr�n ser de dos tipos:
- accionadas a mano, o bien
- accionadas tanto a motor como a mano.
En los buques provistos de un m�ximo de dos puertas estancas, y a condici�n de que �stas se encuentren en el espacio de m�quinas o en los mamparos que limitan dicho espacio, la Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� autorizar que sean de accionamiento a mano. Cuando haya instaladas puertas de corredera accionadas a mano, �stas deber�n cerrarse antes de que el buque abandone el puerto con pasaje a bordo y mantenerse cerradas durante la navegaci�n.
.5.3 Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca de corredera, sea �sta del tipo accionado a motor o no, deber�n poder cerrar la puerta con el buque escorado 15� a una u otra banda. Tambi�n se tomar�n en consideraci�n las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que puedan experimentarse si el agua fluye por la abertura con una presi�n equivalente a una altura hidrost�tica de al menos 1 m por encima de la falca en la l�nea central de la puerta.
.5.4 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuber�as hidr�ulicas y los cables el�ctricos, se instalar�n lo m�s cerca posible del mamparo en el que est�n instaladas las puertas, con objeto de reducir al m�nimo la posibilidad de que resulten afectados por cualquier aver�a que pueda sufrir el buque. Las puertas estancas y sus elementos de control estar�n situados de modo que si el buque sufre alguna aver�a a una distancia inferior a un quinto de la manga, midi�ndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la l�nea de m�xima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas estancas que queden fuera de la zona averiada del buque no sea obstaculizado.
.5.5 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento de motor estar�n provistas de medios que indiquen en todos los puestos de accionamiento a distancia si las puertas est�n abiertas o cerradas. El accionamiento a distancia se realizar� exclusivamente desde el puente de navegaci�n, seg�n lo prescrito en el punto .7.1.5, y desde los lugares en que haya medios de accionamiento manual por encima de la cubierta de cierre, seg�n lo prescrito en el punto .7.1.4.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.5.6 Las puertas estancas que no cumplan con lo dispuesto en los puntos .5.1 a .5.5 se cerrar�n antes de que empiece el viaje y se mantendr�n cerradas durante la navegaci�n; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotar�n en el diario de navegaci�n.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C, Y D DE ESLORA INFERIOR A 24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.6.1 Las puertas de corredera accionadas a mano podr�n ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deber� ser posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, as� como tambi�n desde una posici�n accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotaci�n continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no exceder� de 90 segundos.
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.6.2 Las puertas de corredera de accionamiento a motor podr�n ser de desplazamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea maniobrable a motor desde un puesto central de control, el dispositivo correspondiente estar� combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma por los dos lados. A ambos lados del mamparo habr� manivelas de control local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posici�n de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera accionadas a motor estar�n provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde una posici�n accesible que se halle encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotaci�n continua u otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveer�n medios que indiquen mediante se�ales ac�sticas que la puerta empez� a cerrarse y que sigan sonando hasta que la puerta se cierre por completo. Adicionalmente, en zonas de alto nivel de ruido ambiente, la alarma ac�stica se complementar� con una se�al visual intermitente colocada en la puerta.
.7.1 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor:
.1 Ser�n de movimiento vertical u horizontal.
.2 A reserva de lo dispuesto en el apartado 11, tendr�n normalmente un vano de una anchura m�xima de 1,2 m. La Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� permitir puertas mayores s�lo en la medida que se considere necesario para la utilizaci�n eficaz del buque, y a condici�n de se tengan en cuenta otras medidas de seguridad, incluidas las siguientes:
.2.1 se prestar� atenci�n especial a la resistencia de la puerta y sus dispositivos de cierre, a fin de evitar fugas;
.2.2 la puerta ir� situada fuera de la zona de aver�a B/5;
.2.3 la puerta se mantendr� cerrada cuando el buque est� en la mar, salvo por per�odos limitados cuando sea absolutamente necesario seg�n determine la Administraci�n del Estado de abanderamiento.
.3 Llevar�n instalado el equipo necesario para abrirlas y cerrarlas utilizando energ�a el�ctrica, energ�a hidr�ulica o cualquier otro tipo de energ�a que sea aceptable a juicio de la Administraci�n del Estado de abanderamiento.
.4 Estar�n provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual. Deber� ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, as� como desde una posici�n accesible situada por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotaci�n continua o cualquier otro movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la Administraci�n del Estado de abanderamiento considere aceptable. La direcci�n de la rotaci�n o del movimiento que haya que hacer se indicar�n claramente en todos los puestos de accionamiento. El tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta cuando se accione un mecanismo manual no exceder� de 90 segundos con el buque adrizado.
.5 Estar�n provistas de elementos de control que permitan, mediante un sistema de accionamiento a motor, abrirlas y cerrarlas desde ambos lados y tambi�n cerrarlas desde la consola central de mando situada en el puente de navegaci�n.
.6 Estar�n provistas de una alarma ac�stica, distinta de cualquier otra alarma que haya en la zona, que funcione cuando la puerta se cierre a motor por telemando y empiece a sonar 5 segundos por lo menos, pero no m�s de 10 segundos, antes de que la puerta empiece a cerrarse y siga sonando hasta que se haya cerrado por completo. Si el accionamiento se hace manualmente a distancia bastar� con que la alarma ac�stica suene mientras la puerta est� en movimiento. Adem�s, en zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido ambiental sea considerable, la Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� exigir que la alarma ac�stica est� complementada por una se�al visual intermitente en la puerta.
.7 Tendr�n, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de cierre aproximadamente uniforme.
El tiempo de cierre, desde el momento en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no ser� inferior a 20 segundos ni superior a 40 segundos, con el buque adrizado.
.7.2 La energ�a el�ctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor ser� suministrada desde el cuadro de distribuci�n de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribuci�n especial situado por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, indicaci�n y alarma ser�n alimentados desde el cuadro de distribuci�n de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribuci�n especial situado por encima de la cubierta de cierre, y podr�n ser alimentados autom�ticamente por la fuente transitoria de energ�a el�ctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de energ�a el�ctrica principal o de emergencia.
.7.3 Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estar�n provistas de uno de los tres siguientes sistemas:
.1 Un sistema hidr�ulico centralizado con dos fuentes independientes de energ�a constituidas cada una por un motor y una bomba que puedan cerrar simult�neamente todas las puertas. Adem�s, habr� para toda la instalaci�n acumuladores hidr�ulicos de capacidad suficiente para accionar todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y cerrarlas con una escora contraria de 15�. Este ciclo de accionamiento se podr� realizar cuando la presi�n del acumulador sea igual a la de corte de la bomba. El fluido utilizado se elegir� teniendo en cuenta las temperaturas probables de servicio de la instalaci�n. El sistema de accionamiento de motor estar� proyectado de manera que se reduzca al m�nimo la posibilidad de que un solo fallo en las tuber�as hidr�ulicas afecte el accionamiento de m�s de una puerta. El sistema hidr�ulico estar� provisto de una alarma de bajo nivel del fluido hidr�ulico de los dep�sitos que alimentan el sistema de accionamiento de motor y de una alarma de baja presi�n del gas u otro medio eficaz para detectar la p�rdida de energ�a almacenada en los acumuladores hidr�ulicos. Estas alarmas ser�n ac�sticas y visuales y estar�n emplazadas en la consola central de mando del puente de navegaci�n.
.2 Un sistema hidr�ulico independiente para cada puerta, con su fuente de energ�a constituida por un motor y una bomba que tengan capacidad para abrir y cerrar la puerta. Adem�s, habr� un acumulador hidr�ulico de capacidad suficiente para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15�. Este ciclo de accionamiento se podr� realizar cuando la presi�n del acumulador sea igual a la de corte de la bomba. El fluido utilizado se elegir� teniendo en cuenta las temperaturas probables de servicio de la instalaci�n. En la consola central de mando del puente de navegaci�n habr� una alarma colectiva de baja presi�n del gas u otro medio eficaz para detectar la p�rdida de energ�a almacenada en los acumuladores hidr�ulicos. Tambi�n habr� indicadores de p�rdida de energ�a almacenada en cada uno de los puestos locales de accionamiento.
.3 Un sistema el�ctrico y un motor independientes para cada puerta, con su fuente de energ�a constituida por un motor que tenga capacidad suficiente para abrir y cerrar la puerta. Esta fuente de energ�a podr� ser alimentada autom�ticamente por la fuente transitoria de energ�a el�ctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de energ�a el�ctrica principal o de emergencia, y tendr� capacidad suficiente para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15�.
En lo que respecta a los sistemas especificados en los puntos .7.3.1, .7.3.2 y .7.3.3 se tomar�n las siguientes disposiciones:
Los sistemas de energ�a para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor ser�n independientes de cualquier otro sistema de energ�a. Un solo fallo en los sistemas de accionamiento a motor el�ctrico o hidr�ulico, excluido el accionador hidr�ulico, no impedir� el accionamiento manual de ninguna puerta.
.7.4 A ambos lados del mamparo a una altura m�nima de 1,6 m por encima del suelo habr� manivelas de control instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posici�n de apertura sin que le sea posible poner en funcionamiento el sistema de cierre involuntariamente. La direcci�n del movimiento de las manivelas para abrir y cerrar la puerta ser� la misma que la del movimiento de la puerta y estar� indicada claramente. Si s�lo es necesario una acci�n para iniciar el movimiento de cierre de la puerta, las manivelas hidr�ulicas de control de las puertas estancas en los espacios de alojamiento deber�n estar situadas de manera que los menores no puedan accionarlas, por ejemplo, detr�s de puertas con pernos situados al menos 170 cm por encima del nivel de la cubierta.
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:
A ambos lados de las puertas se fijar� una placa con instrucciones sobre la operaci�n de las puertas. A ambos lados de cada puerta tambi�n se fijar� una placa con texto o figuras que prevengan del peligro de permanecer en la apertura de la puerta cuando �stas han iniciado su movimiento de cierre. Estas placas deber�n ser de material duradero y estar firmemente fijadas. El texto de las placas de instrucciones y de advertencia incluir� informaci�n sobre el tiempo de cierre de la puerta de que se trate.
.7.5 En la medida de lo posible, el equipo y los componentes el�ctricos de las puertas estancas estar�n situados por encima de la cubierta de cierre y fuera de las zonas y espacios potencialmente peligrosos.
.7.6 Los alojamientos de los componentes el�ctricos que deban hallarse necesariamente por debajo de la cubierta de cierre ofrecer�n protecci�n adecuada contra la entrada del agua.
.7.7 Los circuitos de energ�a el�ctrica, control, indicaci�n y alarma estar�n protegidos contra las aver�as de tal forma que un fallo en el circuito de una puerta no ocasione fallos en el circuito de ninguna otra puerta. Los cortocircuitos u otras aver�as en los circuitos de alarma o de los indicadores de una puerta no producir�n una p�rdida de energ�a que impida su accionamiento a motor. Los medios de protecci�n impedir�n que la entrada de agua en el equipo el�ctrico situado por debajo de la cubierta de cierre haga que se abra una puerta.
.7.8 Un solo fallo el�ctrico en el sistema de accionamiento a motor o en el de mando de una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor no har� que se abra la puerta si est� cerrada. La disponibilidad del suministro de energ�a se vigilar� continuamente en un punto del circuito el�ctrico tan pr�ximo como sea posible a los motores prescritos en el punto .7.3. Toda p�rdida de ese suministro de energ�a activar� una alarma ac�stica y visual en la consola central de mando del puente de navegaci�n.
.8.1 En la consola central de mando del puente de navegaci�n habr� un selector de modalidad de dos posiciones. La modalidad de �control local� permitir� que cualquier puerta se pueda abrir in situ despu�s de pasar por ella sin que se cierre autom�ticamente, y en la modalidad de �puertas cerradas� se cerrar� autom�ticamente cualquier puerta que est� abierta. En la modalidad de �puertas cerradas� se podr�n abrir las puertas in situ y �stas se volver�n a cerrar autom�ticamente al soltar el mecanismo de control local. El selector de modalidad estar� normalmente en la posici�n �control local�. La modalidad de �puertas cerradas� se utilizar� �nicamente en casos de emergencia o para realizar pruebas.
.8.2 En la consola central de mando del puente de navegaci�n habr� un diagrama que muestre el emplazamiento de cada puerta, con indicadores visuales para cada puerta que indiquen si est� abierta o cerrada. Una luz roja indicar� que la puerta est� completamente abierta y una luz verde que est� completamente cerrada. Cuando se cierre la puerta por telemando, la luz roja indicar� destellando que la puerta est� en posici�n intermedia. El circuito indicador ser� independiente del circuito de control de cada puerta.
.8.3 No ser� posible abrir una puerta por telemando desde la consola central de mando.
.9.1 Todas las puertas estancas se mantendr�n cerradas durante la navegaci�n salvo que puedan abrirse durante la navegaci�n seg�n se especifica en los puntos 9.2 y 9.3. Las puertas estancas de anchura superior a 1,2 m permitidas en virtud del punto 11, podr�n abrirse �nicamente en las circunstancias indicadas en dicho punto. Toda puerta que se abra de conformidad con lo dispuesto en el presente punto estar� en condiciones de ser cerrada en el acto.
.9.2 Una puerta estanca podr� abrirse durante la navegaci�n para permitir el paso de pasajeros o tripulantes o cuando sea necesario abrirla para realizar trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrar� inmediatamente despu�s de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla.
.9.3 S�lo se podr� permitir que algunas puertas estancas permanezcan abiertas durante la navegaci�n si se considera absolutamente necesario; es decir, si se determina que es esencial que est�n abiertas para utilizar eficazmente y con seguridad las m�quinas del buque o para permitir a los pasajeros el acceso normal sin restricciones a todas las zonas del buque que les est�n destinadas. La Administraci�n del Estado de abanderamiento s�lo tomar� tal decisi�n despu�s de examinar con detenimiento las repercusiones que pueda tener en las operaciones del buque y en su aptitud para conservar la flotabilidad. Toda puerta estanca que est� permitido dejar abierta en tal circunstancia se indicar� claramente en la informaci�n sobre la estabilidad del buque y estar� siempre en condiciones de ser cerrada en el acto.
.10.1 En los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en los entrepuentes se podr�n instalar puertas estancas de construcci�n satisfactoria, si a juicio de la Administraci�n del Estado de abanderamiento tales puertas son esenciales. Estas puertas podr�n ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento ser� tan elevado y distante del forro exterior como resulte posible, y en ning�n caso se hallar� su borde vertical exterior a una distancia del forro exterior inferior a un quinto de la manga del buque, midi�ndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la l�nea de carga m�xima de compartimentado.
.10.2 Dichas puertas se cerrar�n antes de que empiece el viaje y se mantendr�n cerradas durante la navegaci�n; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotar�n en el diario de navegaci�n. Si alguna de estas puertas es accesible durante el viaje, estar� provista de un dispositivo que impida su apertura sin autorizaci�n. Cuando est� previsto instalar puertas de este tipo, su n�mero y disposici�n ser�n especialmente examinados por la Administraci�n del Estado de abanderamiento.
.11 No se permitir� el empleo de planchas desmontables en los mamparos, salvo en los espacios de m�quinas.
Esas planchas se colocar�n siempre en su lugar antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontar�n durante la navegaci�n salvo en caso de urgente necesidad, a discreci�n del capit�n. La Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� permitir que en cada mamparo transversal principal se instale como m�ximo una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor m�s ancha que las especificadas en el punto .7.1.2 en lugar de dichas planchas desmontables, siempre que tales puertas queden cerradas durante la navegaci�n salvo en caso de urgente necesidad, a discreci�n del capit�n. No es necesario que estas puertas satisfagan lo prescrito en el punto .7.1.4 respecto del cierre total mediante un mecanismo manual en 90 segundos. Las horas a que se abran y cierren dichas puertas, tanto si est� el buque en la mar como si est� en puerto, se anotar�n en el diario de navegaci�n.
Buques que transporten veh�culos de mercanc�as y el personal de �stos (R 16)
.1 La presente regla se aplica a los buques de pasaje, proyectados o adaptados para transportar veh�culos de mercanc�as y el personal de �stos.
.2 Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que queda incluido el personal de los veh�culos, no excede de N = 12 + A/25 [donde A = �rea total de la cubierta (metros cuadrados) en que est�n los espacios cerrados disponibles para la colocaci�n de veh�culos de mercanc�as, y siendo la altura libre en los sitios de colocaci�n de los veh�culos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4 m], se aplicar� lo dispuesto en el punto .10 de la regla 13 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien �stas podr�n instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Adem�s, tendr� que haber indicadores autom�ticos en el puente de navegaci�n que se�alen si cada una de dichas puertas est� cerrada y si todos los cierres de puerta est�n asegurados.
.3 Al aplicar lo dispuesto en el presente cap�tulo a dichos buques se considerar� que N representa el n�mero m�ximo de pasajeros para el cual puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente regla.
Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la l�nea de margen (R 17)
.1 El n�mero de aberturas practicadas en el forro exterior quedar� reducido al m�nimo compatible con las caracter�sticas de proyecto y la utilizaci�n correcta del buque.
.2.1 La disposici�n y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera aberturas practicadas en el forro exterior guardar�n armon�a con la finalidad a que se destinen �stas y la posici�n que ocupen.
.2.2 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre l�neas de carga que haya en vigor, no se instalar� ning�n portillo en una posici�n tal que su borde inferior quede por debajo de una l�nea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto m�s bajo quede por encima de la l�nea de m�xima carga de compartimentado a una distancia de �sta igual al 2,5 % de la manga, o a 500 mm si este valor es superior.
.2.3 Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la l�nea de margen estar�n construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del capit�n.
.2.4 Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en el punto .2.3 est� por debajo de una l�nea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto m�s bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a 1,40 metros m�s el 2,5 % de la manga del buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedar�n cerrados de manera que sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deber�n abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicaci�n del presente apartado se podr� hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el buque se halle en agua dulce cuando esto proceda.
.2.5 Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegaci�n, se cerrar�n y quedar�n asegurados antes de que el buque se haga a la mar.
.3 Se reducir� al m�nimo el n�mero de imbornales, descargas de aguas sucias y aberturas an�logas practicadas en el forro exterior, bien sea utilizando cada abertura para tantas tuber�as de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea posible, bien recurriendo a otra modalidad satisfactoria.
.4 Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior ir�n provistas de medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el buque.
.4.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre l�neas de carga que haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el punto .5, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la l�nea de margen, estar� provista de una v�lvula autom�tica de retenci�n dotada de un medio eficaz de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien de dos v�lvulas autom�ticas de retenci�n sin dicho medio de cierre, a condici�n de que la v�lvula interior est� situada por encima de la l�nea de m�xima carga de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio.
Cuando se instale una v�lvula dotada de medios positivos de cierre, su posici�n de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre, ser� siempre f�cilmente accesible, y habr� indicadores que se�alen si la v�lvula est� abierta o cerrada.
.4.2 Se aplicar� lo prescrito en el Convenio internacional sobre l�neas de carga que haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por encima de la l�nea de margen.
.5 Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de m�quinas que sirvan para el funcionamiento de las m�quinas estar�n provistas de v�lvulas f�cilmente accesibles e intercaladas entre las tuber�as y el forro exterior o entre las tuber�as y las cajas fijadas al forro exterior. Las v�lvulas podr�n regularse desde el punto en que est�n emplazadas e ir�n provistas de indicadores que se�alen si est�n abiertas o cerradas.
.1 Las manivelas o tiradores de las v�lvulas para lastre deber�n ser f�cilmente accesibles para su operaci�n. Todas las v�lvulas que se utilicen para lastre deber�n cerrarse moviendo su manivela en el sentido de las manillas del reloj.
.2 Los grifos o v�lvulas de descarga a los lados del buque para evacuar el agua de las calderas deber�n estar situados en lugares de f�cil acceso y no por debajo de las chapas de cubierta. Los grifos o v�lvulas deber�n estar concebidos de manera que resulte f�cil ver si est�n abiertas o cerradas. Los grifos deber�n estar provistos de pantallas de protecci�n dise�adas de manera que la llave no pueda retirarse cuando el grifo est� abierto.
.3 Todas las v�lvulas y grifos de los sistemas de tuber�as, tales como los sistemas de sentida y lastre, sistemas de carburante y lubricantes, sistemas de extinci�n de incendios y de agua para barrido, sistemas de enfriamiento y de agua sanitaria, etc., deber�n llevar marcada claramente su funci�n.
.4 Si salen por debajo de la l�nea de carga de compartimentado m�s profunda, los dem�s tubos de descarga deber�n estar provistos de medios equivalentes de cerrado del lado del buque; si salen por encima de la l�nea de carga de compartimentado m�s profunda, estar�n provistos de una v�lvula de corriente ordinaria.
En ambos casos, se podr� prescindir de las v�lvulas si los tubos son del mismo grosor que las chapas utilizadas en las descargas directas de retretes y lavabos y las descargas de los pisos de los aseos, etc., est�n provistas de contratapas o de otro tipo de protecci�n contra el impacto del agua. Sin embargo, el grosor de las paredes de dichos tubos no podr� ser obligatoriamente superior a 14 mm.
.5 Si se instala una v�lvula con cierre directo, el lugar desde el que pueda accionarse siempre ser� de f�cil acceso y habr� indicaci�n de si la v�lvula se encuentra abierta o cerrada.
.6 Si se instalan v�lvulas con mecanismos de cierre directo en espacios de m�quinas, bastar� con que puedan accionarse desde el lugar en el que est�n situadas, siempre que dicho lugar sea de f�cil acceso en cualquier circunstancia.
.6 Todos los accesorios y v�lvulas del forro exterior prescritos en la presente regla ser�n de acero, bronce u otro material d�ctil aprobado. No se aceptar�n v�lvulas de hierro fundido com�n ni de otros materiales an�logos.
Todas las tuber�as a las que se hace referencia en la presente regla ser�n de acero o de otro material equivalente que la Administraci�n del Estado de abanderamiento juzgue satisfactorio.
.7 Los portalones y las portas de carga instalados por debajo de la l�nea de margen tendr�n la debida resistencia.
Deber�n quedar cerrados y asegurados de forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecer�n cerrados durante la navegaci�n.
.8 En ning�n caso estar�n situadas estas aberturas de modo que su punto m�s bajo quede por debajo de la l�nea de m�xima carga de compartimentado.
Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la l�nea de margen (R 20)
.1 Se adoptar�n todas las medidas razonables y pr�cticas que quepa adoptar para limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podr� figurar la instalaci�n de mamparos parciales o de bul�rcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bul�rcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o en las inmediaciones de �stos, ir�n unidos al casco y a la cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta cuando el buque est� escorado a causa de una aver�a. Si el mamparo estanco parcial no est� en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deber� dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe.
.2 La cubierta de cierre u otra situada encima de aqu�lla ser�n estancas a la intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendr�n brazolas de altura y resistencia suficientes y estar�n provistas de medios eficaces que permitan cerrarlas r�pidamente haci�ndolas estancas a la intemperie. Se instalar�n las portas de desag�e, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para evacuar r�pidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las condiciones meteorol�gicas.
.3 En los buques existentes de clase B, el extremo abierto de los tubos de aireaci�n que desemboquen en una superestructura estar�n al menos 1 m por encima de la flotaci�n cuando el buque escore a un �ngulo de hasta 15�, o alcance el �ngulo m�ximo de escora durante las fases intermedias de la inundaci�n, atendiendo al �ngulo mayor en funci�n del c�lculo directo, si �ste es mayor. De lo contrario, los tubos de aireaci�n de los tanques de hidrocarburos podr�n descargar por el costado de la superestructura. Las disposiciones del presente apartado no excluyen lo dispuesto en el Convenio internacional sobre l�neas de carga en vigor.
.4 Los portillos, portalones, portas de carga y otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la l�nea de margen responder�n a una concepci�n y una construcci�n eficientes y tendr�n resistencia suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posici�n con respecto a la l�nea de m�xima carga de compartimentado.
.5 Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre ir�n provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas de modo que f�cil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas de manera estanca.
Cierre de las puertas de embarque de carga (R 20-1)
.1 Las puertas indicadas a continuaci�n que est�n situadas por encima de la l�nea de margen quedar�n cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera y permanecer�n cerradas y enclavadas hasta que el buque haya sido amarrado en el pr�ximo atraque:
.1 las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en las paredes de las superestructuras cerradas;
.2 las viseras articuladas de proa instaladas en los lugares que se indican en el punto .1.1;
.3 las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisi�n;
.4 las rampas estancas a la intemperie que formen un cierre distinto de los definidos en los puntos .1.1 a .1.3 inclusive. En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque est� en el atraque, se permitir� abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el buque est� aproxim�ndose al atraque o apart�ndose de �l, pero s�lo en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puerta. En todo caso, la puerta interior de proa deber� permanecer cerrada.
.2 No obstante lo prescrito en los puntos .1.1 y .1.4, la Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� autorizar la apertura de determinadas puertas a discreci�n del capit�n, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y a condici�n de que no se menoscabe la seguridad del buque.
.3 El capit�n se asegurar� de que hay implantado un sistema eficaz de vigilancia y notificaci�n de la apertura y del cierre de las puertas mencionadas en el punto 1.
.4 Antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera, el capit�n se asegurar� de que se han anotado en el diario de navegaci�n, seg�n lo prescrito en la regla 22, la hora en que se cerraron por �ltima vez las puertas especificadas en el punto .1 y la hora de toda apertura de puertas concretas en virtud de lo dispuesto en el punto .2.
Integridad de estanquidad desde la cubierta de carga rodada (cubierta de cierre) hasta los espacios inferiores (R 20-2)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1.1 A reserva de lo dispuesto en los apartados .1.2 y .1.3, todos los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre estar�n como m�nimo a 2,5 m por encima de dicha cubierta;
.1.2 Si se instalan rampas para veh�culos que den acceso a espacios por debajo de la cubierta de cierre, sus aberturas deber�n poder cerrarse de manera estanca, impidiendo as� la entrada de agua, y llevar�n dispositivos de alarma que indiquen su uso en el puente de navegaci�n.
.1.3 La Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� autorizar la instalaci�n de determinados accesos por debajo de la cubierta de cierre siempre que �stos sean necesarios para los trabajos esenciales del buque, por ejemplo, el movimiento de maquinaria y pertrechos, con la condici�n de que dichos accesos sean estancos, est�n provistos de un sistema de alarma y su uso se indique en el puente de navegaci�n.
.1.4 Los accesos a que se hace referencia en los puntos .1.2 y .1.3 se cerrar�n antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y permanecer�n cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque.
.1.5 El capit�n se asegurar� de que existe un sistema eficaz de supervisi�n y notificaci�n del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia en los puntos .1.2 y .1.3.
.1.6 El capit�n se asegurar� de que, antes de que el buque salga del puesto de atraque, se anote oportunamente en el diario de navegaci�n, conforme a lo dispuesto en la regla II-1/B/22, la hora en que fueron cerrados por �ltima vez los accesos a que se hace referencia en los puntos .1.2 y .1.3.
.1.7 Los buques de pasaje de transbordo rodado de clase C de eslora inferior a 40 m y los buques de pasaje de transbordo rodado de clase D podr�n cumplir lo dispuesto en los puntos .2.1 a .2.4 en lugar de lo dispuesto en los puntos .1.1 a .1.6, siempre y cuando las alturas de las brazolas de escotilla y de las falcas sea de al menos 600 mm en las cubiertas expuestas de carga rodada y de al menos 380 mm en las cubiertas cerradas de carga rodada.
.2.1 Todos los accesos que desde la cubierta para veh�culos comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre ser�n estancos a la intemperie, y se proveer�n medios en el puente de navegaci�n para indicar si dichos accesos est�n abiertos o cerrados.
.2.2 Todos estos accesos se cerrar�n antes de que el buque emprenda cualquier viaje y permanecer�n cerrados hasta que el buque se encuentre en su siguiente puesto de atraque.
.2.3 Independientemente de lo prescrito en el punto .2.2, la Administraci�n del Estado de abanderamiento podr� permitir que algunos accesos se abran durante la traves�a, pero �nicamente el tiempo suficiente para pasar a trav�s de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.
.2.4 Las prescripciones del punto .2.1 se aplicar�n a m�s tardar en la fecha del primer reconocimiento peri�dico realizado despu�s de la fecha mencionada en el apartado 1 del art�culo 14 de la presente Directiva.
Acceso a las cubiertas de carga rodada (R 20-3)
TODOS LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO:
El capit�n o su oficial designado se cerciorar�n de que sin que ellos den su consentimiento expreso no se permitir� a ning�n pasajero el acceso a las cubiertas para veh�culos cerradas cuando el buque est� navegando.
Cierre de los mamparos de la cubierta de carga rodada (R 20-4)
BUQUES NUEVOS DE CLASES

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
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 Real Decreto 
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