Source: http://www.recht-fr-radfahrer.de/Aktuelles.html
Timestamp: 2019-04-25 00:39:07+00:00

Document:
www.Recht-für-Radfahrer.de - Aktuelles zum "Recht für Radfahrer"
Urteilsanmerkungen und Aktuelles
130-Prozent-Grenze im Schadensrecht gilt auch für Fahrräder
Das Oberlandesgericht München musste sich mit der Frage auseinandersetzen, ob denn auch bei Fahrrädern die so genannte 130-Prozent-Grenze gilt. Diese Grenze ist in der Schadensersatz-Rechtsprechung zu Kraftfahrzeugen entwickelt worden und bedeutet kurz gefasst Folgendes: Nach einem Unfall sind Reparatur-Kosten zuzüglich einer etwaigen Wertminderung bis zu einer Summe von maximal 130 Prozent des Wiederbeschaffungswertes des Fahrzeugs zu erstatten. Dem Eigentümer wird damit ein gewisses Substanzerhaltungsinteresse zugestanden. Er darf einerseits in diesem Rahmen sein Rad noch auf Kosten des Schädigers reparieren lassen, obwohl der Schaden im Falle einer Ersatzbeschaffung schon mit 100 Prozent des Wiederbeschaffungswertes beglichen wäre. Andererseits bilden die 130 Prozent auch die obere Grenze.
Das OLG München meint: Ja, die 130-Prozent-Grenze gilt bei beschädigten Fahrrädern genauso wie bei beschädigten Kraftfahrzeugen (OLG München, NJW-Spezial 2019, 10).
Die bisher bekannt gewordene Rechtsprechung ging davon aus, dass die 130-Prozent-Grenze auch zugunsten von Radfahrern gilt. Im jetzt entschiedenen Fall ging es aber nicht darum, ob der geschädigte Radfahrer mehr als 100 Prozent des Wiederbeschaffungswertes erstattet bekommen kann. Es ging vielmehr umgekehrt darum, ob er bei einem Wiederbeschaffungswert von 1.447,60 Euro Reparaturkosten in Höhe von 3.832,85 Euro erstattet verlangen kann. Dafür sieht das OLG keine gesetzliche Grundlage.
Auch der Hinweis des Klägers, es habe sich um ein Karbonrad gehandelt und eine Wiederbeschaffung eines solchen (gebrauchten) Rades berge das Risiko versteckter Vorschädigungen, ließ das Gericht nicht gelten: Auch bei einem gebrauchten Kraftfahrzeug bestehe dieses Risiko.
Mehr zum Schadensrecht bei Radfahrerunfällen im Allgmeinen und zur 130-Prozent-Grenze im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Gutachten des Gesamtverbandes der Versicherungswirtschaft zum Überholen von Radfahrern
Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hat ein von ihm in Auftrag gegebenes Gutachen veröffentlicht, das unter anderem klären sollte, mit welchem Abstand Radfahrer zu überholen sind, die auf markierten Radverkehrsführungen (also Schutzstreifen und Radfahrstreifen) fahren. Der Gutachter hat alle juristisch-schulmäßigen Auslegungsmethoden angewandt. Er hat sich nicht vom Autofahrerinteresse an schnellem Vorbeikommen leiten lassen und auch nicht von der oft zu beobachtenden Praxis, dass Autofahrer Radfahrer in solchen Situationen spurtreu mit Handtuchbreite Abstand überholen, sobald da ein Pinselstrich auf dem Boden ist. Denn gefragt war nach der Rechtslage und nicht etwa danach, was – womöglich rechtswidrig und gefährlich – eingerissen ist.
Das Ergebnis des Gutachtens ist eindeutig: Autofahrer müssen zu Radfahrern auch dann einen seitlichen Überholabstand von mindestens 1,50 m einhalten, wenn die auf einem Schutz- oder Radfahrstreifen fahren.
In der Tat resultiert dieser seitliche Mindestabstand, den die Rechtsprechung seit Jahrzehnten aus § 5 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) ableitet, aus den Gefahren, die ein Überholen mit geringerem Abstand mit sich bringt. Und diese letztlich physikalisch bedingten Gefahren ändern sich nicht durch einen Pinselstrich auf dem Boden. Gerade dieser Sicherheitsaspekt ist nach den Aussagen des Gutachters von zentraler Bedeutung bei der Auslegung der StVO.
In der Tagespresse schlug das Gutachen sofort hohe Wellen, weil dann ja das übliche Überholen nicht mehr möglich sei! Autofahrer müssten dann ja hinter Radfahrern her fahren, bis die nach § 5 StVO vorgesehenen Bedingungen vorliegen! Und von Politikern wurde erklärt, dass man keine Schutz- und Radfahrstreifen mehr haben wolle, wenn diese nicht mehr als Vorwand für gefährliches Zu-eng-Überholen benutzt werden könnten.
Die Aufregung ist aus juristischer Sicht völlig unbegründet. Selbstverständlich gilt die StVO auch für Kraftfahrer. Das Ergebnis des Gutachtens könnte auch zur Erkenntnis führen, dass das "System Auto" mit seinem vermeintlichen Vorteil des schnellen Vorankommens nur unter täglich millionenfachem Rechtsbruch zulasten der anderen Verkehrsteilnehmer und deren Sicherheit funktioniert.
Das Gutachten finden Sie hier online zum Download: www.udv.de.
Mehr zum Überholabstand zu Radfahrern und zu Schutz- und Radfahrstreifen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Das Oberverwaltungsgericht Lüneburg musste sich mit der Anfechtungsklage eines Radfahrers gegen einen untermaßigen Schutzstreifen auseinandersetzen. Das OVG urteilte ganz anders als die bisher herrschende Meinung in Rechtsprechung und Literatur (OVG Lüneburg, DAR 2018, 579).
Die bisher in Rechtsprechung und juristischer Literatur herrschende Meinung geht (ohne jede Begründung) davon aus, dass Radfahrer einen Schutzstreifen benutzen müssten. Auch Kommunen behaupten das in Faltblättern, die in hoher Auflage verteilt werden. Doch diese Ansicht ist nur eine platte Behauptung und schlicht falsch, wie das OVG jetzt mit ausführlicher und überzeugender Begründung herausgearbeitet hat. Selbst aus dem manchmal hilfsweise herangezogenen Rechtsfahrgebot lässt sich keine (mittelbare) Benutzungspflicht ableiten.
Auch dem von vielen Radfahrern gefürchteten Überholen-mit-einer-Handbreite-Abstand durch Autofahrer schiebt das Gericht einen Riegel vor: Autofahrer müssen beim Überholen den normalen Abstand zu Radfahrern halten. Man darf sich nicht mit geringerem Abstand am Radfahrer vorbeiquetschen, nur weil ein Pinselstrich auf die Fahrbahn gemalt ist.
Überraschend wird es für Viele sein, das ausgerechnet Radfahrer nicht gegen Schutzstreifen sollen klagen dürfen, obwohl sie doch in der Praxis am meisten darunter zu leiden haben. Das ist aber die konsequente Folge der Rechtsansicht, dass Radfahrern durch einen Schutzstreifen keinerlei Verhaltenspflicht auferlegt wird.
Mehr zu Schutzstreifen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und im Münchener Kommentar Straßenverkehrsrecht (MüKoStVR/Kettler, § 42 StVO, Rz. 22), mehr zur Anfechtung von Schutzstreifen durch Radfahrer finden Sie in meiner Entscheidungsanmerkung in DAR 2018, 582.
Stacheldraht quer über dem Feldweg
Das Schleswig-Holsteinische Oberlandesgericht musste sich mit einer fatalen Absperrung quer über einem Feldweg befassen. Die Beklagten hatten den Feldweg mit zwei Stacheldrähten in Höhe von 57 bzw. 91 cm über dem Erdboden und einem mittig angebrachten Verkehrszeichen 260 abgesperrt. Eines Tages fuhr ein Mountainbike-Fahrer in dieses Hindernis. Das OLG urteilte auf die Schadensersatzklage: Eine solche Absperrung stellt eine offensichtliche Gefahrenquelle für Fußgänger und Radfahrer dar (SchlHOLG, SchlAnz 2018, 25).
Die Beklagten haben sich im Prozess auch darauf berufen, dass die Absperrung zum Unfallzeitpunkt schon seit mehr als 20 Jahren bestand und bis dahin noch nichts passiert sei. Das war aus der Sicht des Gerichts jedoch unerheblich. Nach dem Aufkommen von Mountainbikes seien gerade Radfahrer in zunehmender Zahl auf derartigen Wegen anzutreffen. Eine solche Veränderung im Freizeitverhalten müssten verkehrssicherungspflichtige Personen zur Kenntnis nehmen und sich im Rahmen des Zumutbaren darauf einstellen. Es wäre ohne Schwierigkeiten möglich gewesen, die Absperrung des öffentlich zugänglichen Weges mit dünnen und daher zwangsläufig leicht zu übersehenden Stacheldrähten entweder ganz zu vermeiden oder sie als Gefahrenquelle zumindest deutlich zu kennzeichnen oder auch besser erkennbare und einfach zu handhabende Absperrmittel (wie z.B. rot-weiß markierte Balken, Ketten oder Tore) zu verwenden (SchlHOLG, SchlAnz 2018, 25).
Allerdings hatte der Radfahrer nach Einschätzung der Richter eine erhebliche Mitschuld an dem Unfall – er sei unter anderem zu schnell gefahren. So gibt es nur einen Teil des Schadens ersetzt.
Mehr zu Absperrungen auf Feldwegen und auf anderen von Radfahrern genutzten Wegen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Fahrradparken in Fußgängerzonen
Das Verwaltungsgericht Braunschweig hat einmal mehr geurteilt, dass das Fahrradparken auf Fußgängerflächen erlaubt ist. Es ging um eine Fußgängerzone, die schon seit 1976 straßenrechtlich und straßenverkehrsrechtlich Fußgängerzone ist. Die Sache kam aber anders als die übrigen Fälle, die bisher zu dieser Frage entschieden werden mussten, nicht etwa zum Gericht, weil die Gemeinde aus stadtgestalterischen Gründen große, kahle, leere Flächen in der Innenstadt haben will oder ein benachbartes kommunales Fahrradparkhaus besser auslasten will und infolgedessen die Fahrräder unrechtmäßig abschleppte. Anlass für diesen Prozess war vielmehr, dass ein Miteigentümer eines in der Fußgängerzone gelegenen, gewerblich genutzten Hauses von der Stadt wollte, dass die gegen die in der Fußgängerzone abgestellten Fahrräder vorgeht. Denn die abgestellten Fahrräder könnten die Sicht auf das Geschäft in seinem Gebäude stören. Das wiederum könne wirtschaftliche Einbußen hervorrufen. Der Mietwert der Geschäfte werde gesenkt. Die Aufmerksamkeit der Nutzer der Fußgängerzone werde von den Schaufenstern abgelenkt. Das Gericht wies die Klage ab (VG Braunschweig, VerkMitt 2017, 47).
Nach der Auffassung des Gerichts gehört das Abstellen von Fahrrädern zu der Verkehrsart “Fußgängerverkehr”. Der Lebenssachverhalt “Nutzung des Fußgängerbereichs” durch einen Fußgänger werde falsch verstanden, wenn das Fahrradabstellen in der Fußgängerzone dem Radfahren zugeordnet werde, “obwohl zwischen der Fahrt mit dem Fahrrad und dessen Abstellen das Schieben durch den Fußgängerbereich tritt”. Ein Fahrrad, das von einem Passanten mitgeführt und vorübergehend in einem Fußgängerbereich abgestellt wird, um eine für den Fußgängerverkehr typische Verrichtung zu ermöglichen, gehöre auch während der Zeit des Abstellens zum Fußgängerverkehr. Es handele sich beim Mitführen und Abstellen um einen einheitlichen Lebensvorgang, wenn etwa ein Fahrrad vor einem Geschäft während des Einkaufs oder vor einer Arztpraxis während des Besuchs beim Arzt abgestellt wird.
Mehr zum Abstellen und Abschleppen von Fahrrädern auf und von Fußgängerflächen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meinem Aufsatz in der NZV 2003, 209ff.
Jenseits des Rechtlichen kann man dem Kläger die reichhaltigen Studien zum “Einkaufen mit dem Rad” empfehlen. Danach sind Radfahrer regelmäßig die besseren Kunden (weil sie mehr Geld im Portemonnaie haben und zudem öfter zum Einkauf kommen als Autofahrer). Ein Kaufmann, der die eigenen Kunden vertreibt, dürfte auf das falsche Pferd gesetzt haben.
Das Verwaltungsgericht Schleswig hatte über Ausreden zu urteilen, mit denen Straßenverkehrsbehörden die notwendigen Anordnungen immer wieder auf den Sanktnimmerleinstag verschieben oder ganz ablehnen: Ein Bürger hatte eine verkehrsrechtliche Anordnung beantragt (Aufhebung einer Radwegebenutzungspflicht) und hatte von der Behörde ein ablehnendes Schreiben bekommen. Der Bürger ging zum Gericht, um sein gutes Recht einzuklagen. Dort erklärte die Behörde, ihr ablehnendes Schreiben sei nur ein rechtliches Nullum gewesen. Es gebe daher keinen Grund zu klagen. Das Gericht las der Behörde aus dem Verwaltungsverfahrensgesetz die Definition des "Verwaltungsakts" vor. Danach ist eine Entscheidung auch dann eine Entscheidung, wenn die entscheidende Behörde sie hinterher irgendwie wegdiskutieren will (VG Schleswig, NZV 2017, 86). Der Trick, bei dem Bescheid die Rechtsbehelfsbelehrung wegzulassen und später das eigene Tun für rechtlich unverbindlich zu erklären und den Bürger auf irgendwann in der Zukunft zu vertrösten, klappt danach nicht. Wichtig ist das auch, weil ein solcher Zweitbescheid eine neue Anfechtungsfrist auslöst.
In dem gleichen Urteil hatte das Gericht über allerlei Ideen zu urteilen, mit denen Behörden gerne Radwegebenutzungspflichten anordnen. Es verwarf sie alle als sachfremd. Dass die Straße auch Schulweg ist, ist kein Grund für eine Radwegebenutzungspflicht. Dass es außerorts eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Tempo 100 fahrenden Kraftfahrern und Radfahrern gibt, ist kein Grund für eine Radwegebenutzungspflicht. Dass Kraftfahrer sich nicht an die allgemeinen Verkehrsregeln halten, ist kein Grund für eine Radwegebenutzungspflicht.
Mehr zur Anfechtung von Verkehrszeichen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meiner Anmerkung zu dem Urteil in NZV 2017, 89.
Folgenbeseitigungsanspruch bei erfolgreichen Verkehrszeichen-Anfechtungsklagen
Ein Urteil des Verwaltungsgerichts Hannover wartet mit gleich mehreren interessanten Aussagen zu Verkehrszeichen-Anfechtungen auf, die weit über den entschiedenen Fall einer Außerorts-Radwegebenutzungspflicht hinausweisen:
Ein rechtmäßiges Verkehrszeichen nach der StVO setzt voraus, dass erstens eine besondere örtliche, das allgemeine Risiko erheblich übersteigende Gefahrenlage vorliegt und zweitens die einschlägigen Vorgaben der VwV-StVO eingehalten sind. Seit einer etwas unglücklichen Entscheidung des Bayerischen VGH vor einigen Jahren reichen einigen Verwaltungsgerichten leere Worthülsen, um die tatbestandlichen Voraussetzungen von verkehrsrechtlichen Verboten wegzuwischen. Das VG Hannover anerkennt hingegen erfreulich klar die gesetzlich normierten Voraussetzungen.
Eine Ermessensentscheidung für ein Verkehrszeichen setzt voraus, dass sich die Behörde erkennbar mit den bestehenden Gefahrenpotenzialen, den Vorgaben der VwV-StVO sowie der technischen Regelwerke auseinandergesetzt und auf dieser Grundlage abgewogen hat, ob die von ihr angenommene besondere Gefahrenlage mit dem Verkehrszeichen vermindert wird. Oft wird in der behördlichen Akte der Totalausfall des Ermessens dokumentiert. Das VG Hannover zieht die notwendigen Konsequenzen (statt der Beklagten mit prozessualen Tricks zu helfen): Bei einem Ermessensnichtgebrauch ist auch keine "Ergänzung" möglich.
Bei Dauerverwaltungsakten wie Verkehrszeichen ist ein Folgenbeseitigungsantrag nach § 113 Abs. 4 VwGO zulässig und begründet, wenn und sobald der auf denselben Verwaltungsakt gerichtete Anfechtungsantrag Erfolg hat. Manche Gerichte halten den gesetzlich ausdrücklich vorgesehenen Folgenbeseitigungsantrag contra legem für unzulässig, weil sie an das Gute in der Behörde glauben, obwohl sie sie gerade hinsichtlich des Anfechtungsantrags verurteilen. Nachdem es zu dieser Frage nur wenige Stellungnahmen gab, ist die Klarstellung des VG Hannover umso mehr zu begrüßen (VG Hannover, NZV 2017, 42).
Mehr zur Anfechtung von Verkehrszeichen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meiner Anmerkung zu dem Urteil in NZV 2017, 44.
Straßenverkehrsbehörde muss sich Versäumnisse des Baulastträgers zurechnen lassen
Das Rechtsschutzbedürfnis des betroffenen, klagenden Verkehrsteilnehmers entfällt nicht allein deswegen, weil die anordnende Straßenverkehrsbehörde das fragliche Verkehrszeichen abgeordnet hat, solange das Verkehrszeichen noch im Verkehrsraum steht und seine Wirkung entfaltet. Die Straßenverkehrsbehörde muss sich Versäumnisse des Baulastträgers zurechnen lassen.
Das Verwaltungsgericht Lüneburg hatte einen immer häufiger werdenden Fall zu entscheiden: Die Straßenverkehrsbehörde lässt sich verklagen, weil sie von alleine nicht bereit ist, das geltende Recht einzuhalten. Im Prozess erklärt sie dann, sie habe alles getan, was sie kann und erklärt die »Erledigung der Hauptsache« – obwohl die Schilder noch im Straßenraum stehen und ihre Außenwirkung haben. Der Prozess sei unnötig, gar rechtsmissbräuchlich gewesen, die Behörde will die Kosten nicht bezahlen. Das Verwaltungsgericht Lüneburg entschied: So geht das nicht! und gab dem Kläger recht (VG Lüneburg, NZV 2016, 446).
Mehr zur Anfechtung von Verkehrszeichen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meiner Anmerkung zu dem Urteil in NZV 2016, 446.
Haftung bei berührungslosem Unfall erfordert Auswirkung
Eine Haftung kann grundsätzlich auch dann eingreifen, wenn es nicht zu einer Berührung zwischen den Unfallbeteiligten gekommen ist. Allerdings reicht die bloße Anwesenheit des Fahrzeugs an der Unfallstelle nicht aus. Vielmehr muss das Fahrzeug nachweislich durch seine Fahrweise oder sonstige Verkehrsbeeinflussung zu der Entstehung des Schadens beigetragen haben.
Das Landgericht Kiel hatte einen Schadensanspruch nach Unfall ohne Berührung zu entscheiden. Eine Radfahrerin war auf einem bevorrechtigten Radweg unterwegs, aus einer untergeordneten Seitenstraße kam eine wartepflichtige Autofahrerin. Die Autofahrerin hielt quer über dem Radweg an der Sichtachse Kfz-Kfz und guckte in die falsche Richtung. Die Radfahrerin bremste und stürzte. Das Gericht betont, dass die Unfallursächlichkeit irgendwie vermittelt werden sein muss und urteilte, dass die Radfahrerin hier beweispflichtig sei. Die Radfahrerin musste also konkret nachweisen, dass die Autofahrerin nicht auch schon ein erstes Mal vor dem Radweg angehalten hatte, bevor sie den Radweg versperrte (LG Kiel, NZV 2016, 435).
Mehr zu Unfällen ohne Berührung finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Üblich ist in juristischen Kommentaren zur Straßenverkehrs-Ordnung, dass Radfahrer und Fußgänger aus der Windschutzscheibenperspektive wahrgenommen werden. Sie werden dann als schwankende und unsichere Gefahrenquellen, gar als störende Hindernisse im ansonsten frei fließenden Verkehr beschrieben. Jetzt ist im Münchener Kommentar zum Straßenverkehrsrecht Band 1 der erste StVO-Kommentar erschienen, in dem Radfahrer und Fußgänger als ernst zu nehmende Verkehrsteilnehmer betrachtet werden. Rund 120 Seiten (von über 500) sind von mir. Freuen Sie sich auf eine neue Qualität.
Umgekippte Fahrräder
Die Frage, ob für ein umgekipptes Fahrrad gehaftet werden muss, muss nur selten von Gerichten entschieden werden. Dergleichen kommt praktisch nicht vor. Im lange Zeit einzigen bekannt gewordenen Fall meinte das Landgericht Hannover 1998, dass eine Haftung für einen etwaigen Schaden an dem Kfz nur dann in Betracht komme, wenn sich nach sachkundigem Urteil “die naheliegende Möglichkeit dafür ergeben würde, dass durch am Zaun abgestellte Fahrräder die davor geparkten Kraftfahrzeuge beschädigt würden”; das sei nicht der Fall. Noch deutlicher wurde 2013 das Amtsgericht München: Das Parken eines Fahrrades auf dem Gehweg sei als Gemeingebrauch grundsätzlich zulässig, soweit das Rücksichtnahmegebot gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern beachtet wird. Erleidet jemand einen Schaden an seinem PKW und geht davon aus, dass dieser durch ein umgefallenes Fahrrad entstanden ist, habe er das zu beweisen. Verschuldensunabhängige Schadensersatzansprüche existierten für abgestellte Fahrräder nicht.
Ganz anders sieht das jetzt das Landgericht Köln: Es gehöre zu den Verkehrssicherungspflichten eines Fahrradnutzers, der sein Rad auf der der Straße zugewandten Seite an den bogenförmigen Fahrradständer abstellt, es auch daran anzuketten (LG Köln, NJW-RR 2016, 148). Dass jemand anders das Rad später umgestoßen haben kann, ändere daran nichts. Auch ein Windstoß könnte ein angelehntes Fahrrad umstoßen, meint das Gericht. Und für den hafte der Radfahrer. Dass in diesem Einzelfall ein Schaden von über 1.000 Euro entstanden sei, ist dem Gericht Beleg dafür, dass sein Ankettgebot verhältnismäßig sei. Dass das so abgestellte Rad in der Vergangenheit noch nie umgefallen ist, führe nicht dazu, dass man davon ausgehen kann, dass das Fahrrad nicht umfallen könnte. Auch dass in Köln viele Fahrradfahrer ihre Fahrräder neben einem fest installierten Fahrradständer auf der zur Fahrbahn gewandten Seite abstellen, führe nicht zu einer Entlastung, weil dann eben möglicherweise eine Vielzahl von Fahrradfahrern ihre Verkehrssicherungspflichten nicht beachteten (LG Köln, NJW-RR 2016, 148).
Die Argumentation des Landgerichts Köln ist abwegig. Das Gericht schließt aus der Höhe des einmal eingetretenen Schadens auf die Häufigkeit solcher Ereignisse. Das Eine hat mit dem Anderen aber nichts zu tun. Doch dass solche Schäden sonst praktisch nie passieren und sogar hier im konkreten Fall genau dieses Rad an genau dieser Stelle einige Tage unangekettet stand und nicht umgefallen war, bis es zum Schaden am Kfz des Klägers kam (was beides wirklich eine Aussage über die Häufigkeit solcher Ereignisse aussagt), interessiert das Gericht nicht.
Besonders deutlich wird das Widersinnige der Argumentation des Gerichts bei seinen Überlegungen zu einem etwaigen Mitverschulden des Kraftfahrers. Der hatte ja immerhin seinen Wagen neben das unangekettet abgestellte Rad geparkt. Hatte das Gericht der Radfahrerin in den vorherigen Absätzen noch heftige Vorwürfe gemacht, dass sie ihr Rad nicht angekettet hat, obwohl doch “allgemein bekannt” sei, dass abgestellte Fahrräder umfallen können und dass es verhältnismäßig ist, sie immer und überall anzuketten, um Fälle von Umfallen und Fremdschäden zu verhindern, schreibt es dem Kraftfahrer hier zugute, die Gefahr sei für den “nicht ohne Weiteres ersichtlich” gewesen. Mit anderen Worten: Was sich der Radfahrerin habe aufdrängen müssen, konnte und musste der Kraftfahrer nicht erkennen, als er sein teures Blech später neben das Rad stellte.
Leider ist keine Entscheidung des Landgerichts Köln bekannt, ob denn Kraftfahrzeuge angekettet werden müssen, damit sie keinen Schaden anrichten (und: Andere damit keinen Schaden anrichten). Durch Kraftfahrzeuge wird viel öfter ein (bedeutender) Schaden angerichtet als durch nicht angekettete Fahrräder. Sogar ohne Zutun des Fahrers/Halters wird durch Andere mit Kraftfahrzeugen viel öfter ein (bedeutender) Schaden angerichtet. Daher müssten die Kraftfahrer ihre Fahrzeuge nach der Logik des Landgerichts Köln erst recht jederzeit sicher anketten, um soetwas zu verhindern.
Mehr zu den vier in den letzten zweihundert Jahren bekannt gewordenen Schadensfällen mit umstürzenden Fahrrädern und mehr zu den Millionen in letzter Zeit bekannt gewordenen Schadensfällen mit nicht ordnungsgemäß angeketteten Kraftfahrzeugen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Tierhalterhaftung bei Sturz eines Radfahrers wegen freilaufendem Hund
Radfahrer und Hunde – das Zusammentreffen verträgt sich nicht immer. Das Landgericht Tübingen traf kürzlich ein klares Urteil:
Steht der Sturz eines Radfahrers in unmittelbarem zeitlichem und örtlichem Zusammenhang mit der Begegnung mit einem freilaufenden Hund, besteht ein Anscheinsbeweis für die Verursachung des Sturzes durch den Hund. Polizeiverordnungen, die einen Leinenzwang vorsehen, sind Schutzgesetze gemäß Bürgerlichem Gesetzbuch. Wer seinen Hund auf für Radfahrer freigegebenen Wegen frei laufen lässt, handelt sorgfaltswidrig. Das Maß der Fahrlässigkeit erhöht sich, wenn der Hund nicht stets auf Zuruf sofort reagiert oder auf der anderen Wegseite läuft oder seine Leine frei hinter sich her zieht. Passiert der Radfahrer den Hund in langsamer Fahrt, trifft ihn kein Mitverschulden; ein Absteigen und Schieben zwecks Passieren des Hundes kann nicht verlangt werden (LG Tübingen, NZV 2015, 599).
Mehr zur Tierhalterhaftung bei Unfällen mit Radfahren finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Zur Erstattungsfähigkeit der Kosten eines “auswärtigen” Rechtsanwalts
Viele Rechtsuchende wollen sich, wenn es um sehr spezielle Angelegenheiten geht, am liebsten von einem Spezialisten vertreten lassen. Wenn die Spezialmaterie sehr selten ist, zeigt eine Recherche schnell, dass es bundesweit nur wenige passende Spezialisten gibt oder gar nur einen. Beauftragt der Rechtsuchende dann diesen auswärtigen Spezialisten, entstehen bei der Reise zum Gerichtstermin Reisekosten, die bei einem am Gerichtssitz ansässigen Rechtsanwalt nicht angefallen wären.
In letzter Zeit mussten bundesweit einige Radfahrer, die sich vor Gericht erfolgreich gegen rechtswidrige Radwegebenutzungspflichten (und sonstige das Radfahren beschränkende verkehrsrechtliche Anordnungen) gewehrt hatten, am Ende im Kostenerstattungsverfahren im Kostenfestsetzungsbeschluss des jeweiligen Gerichts lesen, die Reisekosten ihres am Gerichtsort “auswärtigen” Rechtsanwalts seien nicht erstattungsfähig, denn es gebe ja am Gerichtsort zahlreiche Fachanwälte für Verkehrsrecht und für Verwaltungsrecht. Damit stellten sich diese Gerichte gegen die bisher vorliegende ständige Rechtsprechung zum Erstattungsrecht.
Als notwendig im Sinne des Erstattungsrechts werden in ständiger Rechtsprechung Aufwendungen angesehen, die eine verständige Partei in der Lage des Klägers im Hinblick auf die Bedeutung und rechtliche oder sachliche Schwierigkeit der Sache für erforderlich halten durfte (etwa: VG Karlsruhe, Beschluss vom 02.03.2010 bezüglich der Anfechtung einer Radwegebenutzungspflicht; VG Karlsruhe, Beschluss vom 22.09.2011 bezüglich der Anfechtung eines Verbots für Radfahrer; VG Gießen, Beschluss vom 16.08.2012 bezüglich der Freigabe einer Einbahnstraße für Radfahrer; zahlreiche weitere Nachweise der ober- und höchstrichterlichen Rechtsprechung finden sich in den juristischen Kommentaren zur Verwaltungsgerichtsordnung).
Es kommt nach ständiger Rechtsprechung allein darauf an, ob der Streitfall Fragen aus dem betreffenden Sachgebiet von solcher Schwierigkeit aufwarf, dass eine verständige Partei zur angemessenen Wahrnehmung ihrer Rechte die Hinzuziehung gerade dieses Anwalts für ratsam halten durfte. Die Reisekosten des auswärtigen Rechtsanwalts sind schon dann erstattungsfähig, wenn “eine vernünftige und kostenorientierte Partei [die Mandatierung des auswärtigen Anwalts] als sachdienlich ansehen durfte”, also etwa “wenn Besonderheiten [...] in der zu vertretenden Sache bestehen [...]. Letzteres ist insbesondere dann der Fall, wenn ein spezialisierter auswärtiger Rechtsanwalt mandatiert ist und ein vergleichbarer Anwalt am Wohnort der Partei nicht beauftragt werden kann” (OLG Jena, MDR 2012, 1437). Am Wohnort des jeweiligen Klägers und am Gerichtsort der Radwegebenutzungspflicht-Klagen gab es aber keinen “vergleichbaren Anwalt”.
Die Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen und Verkehrszeichen ist nach der Rechtsprechung eine Spezialmaterie (VG Karlsruhe, Beschluss vom 02.03.2010).
Die streitgegenständliche Rechtsmaterie – Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen / Verkehrszeichen – ist ein dermaßen seltenes Rechtsgebiet, dass es nichteinmal zu den Stoffgebieten gehört, in denen sich Fachanwälte für Verwaltungsrecht oder Fachanwälte für Verkehrsrecht auskennen müssen. Weder hier noch dort taucht die hier einschlägige Rechtsmaterie in der Fachanwaltsordnung oder im Lehrplan der Ausbildung auf. Noch unwahrscheinlicher ist es, einen Anwalt zu finden, der sich damit auskennt, nur weil er irgendwie auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts oder im Straßenverkehrsrecht tätig ist. Unter anderem kommt es auf Kenntnisse des Verfahrensrechts (unter anderem der Anfechtungsfrist) an, die im öffentlichen Recht tätige Anwälte und auch im Straßenverkehrsrecht tätige Anwälte in der Regel nicht haben. Es ist bundesweit nur eine verschwindend kleine Zahl Anwälte bekannt, die sich wiederholt mit der Anfechtung von Verkehrszeichen beschäftigt haben. Kläger gegen Verkehrszeichen können daher in der Regel nicht auf irgendeinen Fachanwalt für Verwaltungsrecht oder Verkehrsrecht am Gerichtsort verwiesen werden.
Für Klagen gegen Radwegebenutzungspflichten gilt das nochmal mehr: Für dieses spezielle Rechtsgebiet zeigt eine Internetrecherche, welcher Anwalt bundesweit dafür bekannt ist, “soetwas” schon wiederholt gemacht zu haben und regelmäßig solche Mandate anzunehmen und in der juristischen Fachpresse Urteile, Urteilsanmerkungen und Aufsätze dazu zu publizieren.
Statt aber auf Argumente aus dem Kostenerstattungsrecht zu hören, schrieben die eingangs genannten Gerichte (genauer: die jeweils zuständigen Kostenbeamten) lieber aus einer Entscheidung des Verwaltungsgerichts München ab, in der dieses vor einigen Jahren völlig überspannte Anforderungen gestellt hatte.
Der Verwaltungsgerichtshof München gibt Rechtsuchenden (Radfahrern) nun erneut Hoffnung. Es führt aus: Die Erstattungsfähigkeit der Mehrkosten eines nicht im Gerichtsbezirk ansässigen Rechtsanwalts als zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung notwendig setze voraus, dass für die Auswahl dieses “auswärtigen” Rechtsanwalts ein hinreichend gewichtiger Grund bestand. Ob ein hinreichend gewichtiger Grund in diesem Sinn bestanden hat, sei aus der ex-ante-Sicht eines vernünftigen und kostenbewussten, aber juristisch nicht ausgebildeten Rechtsuchenden zu beurteilen. “Allerdings dürfen die Anforderungen insofern nicht überspannt werden; eine »zu kleinliche« Handhabung ist nicht angebracht”. “Der Rechtssuchende darf sich eines Rechtsanwalts oder einer Kanzlei bedienen, die – nach seinem Kenntnisstand – gerade auf dem betroffenen Spezialgebiet besondere Fachkenntnisse in rechtlicher und tatsächlicher Hinsicht vorweist”. Der Internetauftritt einer Rechtsanwaltskanzlei mit dem dort beschriebenen Kanzleiprofil könne “eine geeignete Informationsquelle für die Antwort auf die Frage eines Rechtsuchenden sein, welcher Anwalt seine Interessen im Rechtsstreit mit der größten Aussicht auf Erfolg” vertreten werde. Führe der Anwalt auf seiner Internetseite einen Kompetenzvorsprung gegenüber anderen Anwälten an und “zum Beleg für seine Kompetenz” “eine Anzahl einschlägiger Publikationen an”, berechtige dies den Rechtsuchenden “zur Annahme, dieser Anwalt werde ihn in einem zu seinem Spezialgebiet gehörenden Rechtsstreit besonders gut vertreten. Dies reicht aus, um [...] einen »hinreichend gewichtigen Grund« für die Wahl des auswärtigen Rechtsanwalts durch den Kläger zu bejahen”. Die Reisekosten des auswärtigen Anwalts sind dann “notwendig” im Sinne des Kostenerstattungsrechts und also zu erstatten. Der Verwaltungsgerichtshof schreibt sogar ausdrücklich: Ob es am Gerichtsort Fachanwälte gibt, die aufgrund ihrer Qualifikation in der Lage gewesen wären, den Kläger ebenso gut zu vertreten, komme es nicht an, denn: “Auf wen dies zutreffen könnte, ist – und darauf kommt es dem Verwaltungsgerichtshof an – für einen verständigen Rechtsuchenden, der juristischer Laie ist, bei der gebotenen ex-ante-Sicht nicht ohne Weiteres erkennbar” (VGH München, NVwZ-RR 2015, 960).
Mehr zur Anfechtbarkeit von Radwegebenutzungspflichten per Klage vor Gericht finden Sie in der aktuellen Auflage meines Ratgebers Recht für Radfahrer und in meinen einschlägigen Urteilsanmerkungen in der juristischen Fachliteratur. Unter dem Navigationsknopf “Veröffentlichungen” hier links oben finden Klagewillige, wo ich meine Urteilsanmerkungen und Aufsätze zu den hier in Rede stehenden Rechtsfragen in der juristischen Fachliteratur publiziert habe und Nachweise der von mir den jeweiligen Schriftleitungen zugeleiteten Urteile.
Zum Radfahren in freier Natur in Bayern
Das Radfahren im Wald ist in einigen Bundesländern immer wieder Streitthema. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof entschied nun: Artikel 141 Absatz 3 der Bayerischen Verfassung gewährleistet auch das Radfahren in freier Natur, wenn es der Erholung und nicht kommerziellen oder rein sportlichen Zwecken dient und soweit die Radfahrer mit Natur und Landschaft pfleglich umgehen. Das Radfahren auf hierfür grundsätzlich geeigneten Waldwegen kann verkehrsrechtlich nur dann verboten werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der zu schützenden Rechtsgüter erheblich übersteigt (BayVGH, DÖV 2015, 806).
Mehr zum Radfahren im Wald finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Woher kommen die Wertungen, mit denen unbestimmte Rechtsbegriffe ausgefüllt werden?
Das mittlerweile vom BGH aufgehobene Helmpflichturteil des OLG Schleswig zieht nun auch eine Diskussion darüber nach sich, woher die Wertungen kommen, mit denen unbestimmte Rechtsbegriffe ausgefüllt werden. Dilling schrieb für die “Kritische Justiz” einen entsprechenden Aufsatz: Olaf Dilling, “Woher nehmen und nicht stehlen?” Methodendefizite und Normrezeption am Beispiel des Fahrradhelm-Falls (KJ 2015, 189-201). Sein Ausgangspunkt ist, was ich hier schon 2013 schrieb: Das OLG Schleswig hatte eine inhaltlich und sprachlich besonders auffällige, wertende und für das Urteil zentrale Formulierung wörtlich aus einem Handbuch zum Haftpflichtprozess abgeschrieben (nämlich dass der gegenwärtige Straßenverkehr besonders dicht sei und dabei “motorisierte Fahrzeuge dominieren und Radfahrer von Kraftfahrern oftmals als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden werden” würden).
Dilling nimmt nun die seit über hundert Jahren gleichgebliebene, recht allgemein gehaltene gesetzliche Bewertung eines etwaigen Mitverschuldens des Geschädigten als gegeben an und untersucht, ob man einfache (vermeintliche) Wahrheiten nehmen darf, um jene unbestimmten Rechtsbegriffe auszufüllen – und wenn ja: welche.
Jenes nach Guttenbergscher Art nicht kenntlich gemachte Zitat komme schon deswegen nicht in Betracht, meint Dilling, weil das Zitat als solches nicht offengelegt ist und zudem verschwiegen wird, welche Annahmen dieser Phantasie und Wertung zugrunde liegen. Wer Meinungen aus anderen Kontexten per “copy & paste” übernimmt, handelt oberflächlich und sorglos, meint Dilling. Eine sorgfältige Aneignung fremder Standpunkte setze voraus, dass der Standpunkt nicht aus dem Kontext gerissen wird, die Geltungsbedingungen jenes Standpunkts definiert und für den eigenen Fall überprüft und letztlich die Anschlussfähigkeit des fremden Standpunkts überprüft werden. Dilling arbeitet heraus, dass jene Meinung aus dem zitierten Handbuch schon ohne Hand und Fuß ist und sie erst recht nicht auf den konkreten Fall der in Glücksburg verunfallten Radfahrerin übertragbar ist.
Auch die vom BGH an zentraler Stelle genutzte Helmtragequote tauge nicht, meint Dilling. Nur, weil es vielleicht irgendwann Viele tun, statt bisher nur Wenige, sei das Tun dann ja noch lange nicht “vernünftig” und das Nichttun (auch dann) noch lange nicht unvernünftig. Eine normative Wertung des “verkehrsrichtigen” Verhaltens lässt sich nicht einfach mit einer soundsovielprozentigen Tragequote beantworten, meint Dilling.
In der Tat befindet sich die gesamte Rechtsprechung zum Mitverschulden durch Nichttragen eines Fahrradhelms argumentativ auf dem Holzweg. Einfache (vermeintliche) Wahrheiten helfen nicht weiter. Man müsste schon sauber herausarbeiten, warum denn nur solche Radfahrer “verständige Menschen” sind, die einen Helm tragen und alle anderen unverständig sein sollen. Welche Fragen rechtsdogmatisch korrekt beantwortet werden müssen, kann man in meinen Aufsätzen und Urteilsanmerkungen zum Thema nachlesen.
Aber auch ein paar praktische Hilfsüberlegungen können weiter helfen, wenn man für Radfahrer eine Obliegenheit zum Helmtragen anzunehmen geneigt ist: “Wenn es zu den Obliegenheiten eines Radfahrers gehört, einen Helm zu tragen, gehört es dann auch zu den Obliegenheiten eines Autofahrers, Helm zu tragen? Trägt ein verunfallter Autofahrer, der keinen Helm getragen hat, ein Mitverschulden?” Immerhin werden viel mehr Autofahrer verletzt als Radfahrer. Und Profis machen “das” doch auch; wenn man bei Radfahrern mit den Helmtragequoten bei Radprofis argumentiert, dann muss man das doch auch bei Autofahrern. “Wenn es zu den Obliegenheiten eines Radfahrers gehört, einen Helm zu tragen, gehört es dann auch zu den Obliegenheiten eines Autofahrers, mindestens Mercedes-S-Klasse zu fahren? Trägt ein verunfallter Autofahrer, der einen »VW-Golf« oder gar eine »Citroen-2CV-Ente« fuhr, ein Mitverschulden?“ Immerhin kann man sich doch mühelos “mehr” schützen als mit einem »Golf« oder einer »Ente«. “Wenn es zu den Obliegenheiten eines Radfahrers gehört, einen Helm zu tragen, gehört es dann auch zu den Obliegenheiten eines Fußgängers, Helm zu tragen? Trägt ein verunfallter Fußgänger, der keinen Helm getragen hat, ein Mitverschulden?” Immerhin wird die Gefährdung von Fußgängern vielfach höher eingeschätzt als die von Radfahrern. “Wenn es zu den Obliegenheiten eines Radfahrers gehört, einen Helm zu tragen, gehört es dann auch zu den Obliegenheiten eines Treppengehenden, Helm zu tragen? Trägt ein verunfallter Treppengeher, der keinen Helm getragen hat, ein Mitverschulden?” Beim Treppengehen erleiden viel mehr Menschen Schädel-Hirn-Traumata als beim Radfahren.
Die Helmtragebefürworter (hinsichtlich Radfahrer) sind seit dem BGH-Urteil etwas in die Defensive geraten und betonen seither gerne, dass aber für Rennradfahrer und andere (vermeintlich) besonders gefährdete Radfahrergruppen in dem BGH-Urteil noch nichts Abschließendes gesagt ist. Gerne wird dabei schon übersehen, dass es keinerlei Nachweis für die Behauptung gibt, dass jene Radfahrer-Teilgruppen besonders gefährdet seien. Wer eine Helmtrageobliegenheit jedenfalls bei Rennradfahrern behauptet, sollte vielleicht auch noch diese Fragen beantworten: “Wenn es zu den Obliegenheiten eines Rennradfahrers gehört, einen Helm zu tragen, gehört es dann auch zu den Obliegenheiten eines Porsche-Fahrers, Helm zu tragen? Trägt ein verunfallter Porsche-Fahrer, der keinen Helm getragen hat, schon allein deswegen ein Mitverschulden?” Immerhin fuhr er doch einen Sportwagen. “Wenn es zu den Obliegenheiten eines Rennradfahrers gehört, einen Helm zu tragen, gehört es dann auch zu den Obliegenheiten eines jeden morgens eiligen Pendlers, Helm zu tragen? Trägt ein morgens auf dem Weg zur Arbeit verunfallter Pendler-Autofahrer, der keinen Helm getragen hat, ein Mitverschulden?” Immerhin fuhr er doch eilig daher (womöglich gar jenseits des Erlaubten schnell), Rennradfahrer fahren in der Regel nur im Rahmen des Erlaubten zügig.
Jeweils für den Fall, dass die Antwort auf die Frage nach der Helmobliegenheit bei jenen Verkehrsteilnehmern “Nein” lautet: Warum trifft jene Verkehrsteilnehmer nicht auch eine Helmobliegenheit?
Die rechtsdogmatische Debatte, woher Argumente genommen werden dürfen, wenn man keine hat – von Dilling plakativ “Woher nehmen und nicht stehlen?” genannt – dürfte spannend werden.
Mehr dazu, warum (angebliche) Helmpflichten für Radfahrer sich nicht auf tragfähige Gründe stützen lassen, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meinen Aufsätzen und Urteilsanmerkungen zum Thema.
Absperreinrichtungen als Verkehrshindernisse
Das Verbot des § 32 Abs. 1 Satz 1 StVO, Gegenstände auf Straßen zu bringen oder dort liegen zu lassen, wenn dadurch der Verkehr gefährdet oder erschwert werden kann, richtet sich auch an Nichtverkehrsteilnehmer, hat das Bundesverwaltungsgericht jüngst entschieden (BVerwG, NJW 2015, 2056). Auch Baustellen-Absicherungen, die von den anliegenden Grundstücken in den öffentlichen Verkehrsraum hineinreichen, seien Verkehrshindernisse. Von einem “Hindernis” im Sinne des § 32 StVO sei stets auszugehen, wenn ein Gegenstand auf die Straße gebracht wird, durch den der Verkehr gefährdet oder erschwert werden kann. Der Formulierung im Gesetz: “gefährdet oder erschwert werden kann” sei zu entnehmen, dass es sich um einen Gefährdungstatbestand handelt. Die Gefährdung oder Erschwerung des Verkehrs müsse nicht bereits eingetreten sein oder sicher sein; ausreichend sei vielmehr, dass sie mit einiger Wahrscheinlichkeit zu erwarten oder nicht ganz unwahrscheinlich ist. Dass Absperreinrichtungen rund um eine Baustelle die Verkehrsteilnehmer vor Schaden bewahren sollen, führe nicht dazu, dass sie die Eigenschaft als “Hindernis” verlieren. Wer solche Absperreinrichtungen aufstellt, braucht dafür folglich eine straßenverkehrsrechtliche Ausnahmegenehmigung. Ist die nicht eingeholt, liegt darin eine Ordnungswidrigkeit. Es handele sich um ein abstraktes Gefährdungsdelikt. Den zuständigen Behörden steht damit ein wirksames Instrument zur Verfügung, gegen Wildwuchs auf Radwegen, Gehwegen und Fahrbahnen vorzugehen.
Mehr zu Verkehrshindernissen auf Radverkehrsanlagen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Verkehrssicherungspflichten am Bahnübergang
Das Oberlandesgericht Naumburg hatte zu entscheiden, wie weit die Verkehrssicherungspflichten gegenüber Radfahrern bei Spurrillen an Bahngleisen reichen. Eine Radfahrerin war an einem Bahnübergang gestürzt. Der Bahnübergang war spitzwinklig (25,4 Grad zwischen Straße und Schiene) und es gab Spurrillen zwischen den Schienen und den Ausplattungen im Gleis, die deutlich jenseits der Vorgaben der Deutschen Bahn AG aus der RL 815 DB Netz AG idF 2008 lagen (statt zwischen 45mm und 70mm lagen sie zwischen 75,9mm und 85,6mm an der einen Schiene und zwischen 67,1mm und 77,9mm an der anderen Schiene). Die Radfahrerin ging in zweiter Instanz trotzdem leer aus. Auf die für einen Radfahrer mit dem Überqueren eines Bahnübergangs verbundenen Gefahren müsse der verkehrssicherungspflichtige Bahnnetzbetreiber selbst dann nicht hinweisen, wenn die Schienen nach dem Verlauf des querenden Weges in einem relativ spitzen Winkel zu passieren sind. Die Nichteinhaltung des Regelwerks bewirke allenfalls eine Gefahrerhöhung um “eine Nuance”. Der Zustand sei “gut erkennbar” gewesen. Die Radfahrerin hätte nach der Empfehlung des Gerichts einfach stumpfwinklig über die Schienen fahren sollen (OLG Naumburg, NJW 2015, 1396).
Mehr zu Verkehrssicherungspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hatte einen Fall zu entscheiden, wie ihn Radfahrer immer wieder erleiden: Es gibt einen belastenden Verwaltungsakt für Verkehrsteilnehmer, der ist per Verkehrszeichen bekanntgemacht, aber es gibt keine Gründe dafür. Das Verwaltungsgericht entschied, wie alle Verwaltungsgerichte seit vielen Jahren bei Anfechtungsklagen gegen Verkehrszeichen geradezu formelhaft entscheiden: Es komme in solchen Fällen auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung an. Das Pikante an dieser Formel der ständigen Rechtsprechung war hier nur: Der ursprüngliche Grund für die Anordnung (hier: Tempo 80 auf einer innerstädtischen Autobahn wegen. “Brückensanierung”) war weggefallen und ein neuer Grund lag (noch) nicht vor. Schön arbeitet das Gericht heraus, dass kein früher womöglich existent gewesener Anordnungsgrund eine Anordnung rechtfertigen kann und ebensowenig, dass demnächst womöglich wieder ein neuer, anderer Anordnungsgrund vorliegen wird (VG Düsseldorf, ZfS 2015, 59). Es bleibt abzuwarten, ob und wann sich diese erfreulich klare Rechtsprechung auch durchsetzt, wenn es um Verkehrszeichen geht, die Radfahrer belasten. Allzu oft lautet die Argumentation vor Gericht, wenn es um Radfahrer geht, noch: Mag sein, dass es an den tatbestandlichen Voraussetzungen für das Verbot fehlt, aber demnächst oder jedenfalls irgendwann werden die vorliegen! Deshalb sei das Verbot schon heute gerechtfertigt.
Mehr zur Anfechtbarkeit von Verkehrszeichen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Helmpflicht für Radfahrer per Falschzitat
Im Novemberheft der NZV findet sich ein Aufsatz “Die Radfahrerhelm-Entscheidung des BGH – was ist geklärt, was noch offen?” (Huber, NZV 2014, 489-497). Der Autor zeigt nicht die gesetzlichen Tatbestandsvoraussetzungen der vom BGH angewandten Paragrafen auf und auch nicht die Rechtsprechung. Er fächert vielmehr bunt durcheinander Überlegungen auf, die augenscheinlich nur ein Ziel haben: Eine Helmpflicht für Radfahrer, wenn nicht nach geltendem Recht, dann eben durch ein neues Gesetz.
Die entscheidende Weichenstellung des Aufsatzes findet sich schon im ersten Absatz: “Das unterlassene Tragen des Helms war in concreto ursächlich für das Ausmaß der von der Radfahrerin erlittenen Kopfverletzung” (Huber, NZV 2014, 489, linke Spalte; Hervorhebung im Original). Daraus leitet der Autor fast alles Weitere, seine Forderung nach Mithaftung, seine Forderung nach einer Helmpflicht ab. Doch überzeugt diese Weichenstellung? Wenn die verletzte Radfahrerin an dem fraglichen Tag zur fraglichen Zeit gar nicht am fraglichen Ort gewesen wäre, hätte sie den Unfall gar nicht erlitten. Kann man ihr eine Mithaftung daraus ableiten? Natürlich nicht. Auf die entscheidende Weichenstellung des Autors kann man daher nur mit “Na und?!” reagieren. Der Umstand tut nichts zur Sache. Die Überlegung überzeugt nicht einmal ansatzweise.
Der Autor findet die BGH-Entscheidung überhaupt gar nicht gut. Mit Tatsachen zur Gefahrenlage setzt sich der Autor allerdings nicht weiter auseinander. Er zitiert Dies und Das, um im Ergebnis alle seinem Ziel im Wege stehenden Tatsachen mit in sich widersprüchlichen Hinweisen beiseite zu wischen. Tatsachen widersprächen “massiv dem common sense”, meint er (Huber, NZV 2014, 493, linke Spalte). Und gar Tatsachen anzusprechen, die gegen eine Helmpflicht sprechen, führt nach seiner Ansicht “zudem zu emotionaler Aufladung” (Huber, NZV 2014, 493, linke Spalte). Gut, das zu wissen.
Der Autor behauptet: “Autofahren ist weniger gefährlich als Radfahren” (Huber, NZV 2014, 491, rechte Spalte). Diese kühne Behauptung versieht er ausgerechnet mit einem Fehlzitat: “Kettler, NZV 2007, 603, 604.” Doch da steht genau das Gegenteil. Ausgerechnet dem Kettler dergleichen in die Schuhe zu schieben, ist schon ein starkes Stück. Weder an der zitierten Stelle noch anderswo hat der soetwas je behauptet. Aber aus der Behauptung einer Behauptung kann Huber eine Helmpflicht machen – oder jedenfalls die Notwendigkeit einer solchen.
Die Analyse des Herrn Huber kulminiert in der Behauptung “ein verständiger Bürger” werde sich “bei rationaler Abwägung” “für das Tragen eines Fahrradhelms entscheiden” (Huber, NZV 2014, 492, linke Spalte; Hervorhebung im Original). Dass er dafür unter anderem die Gefahren hätte benennen müssen und den verständigen Bürger hätte näher definieren müssen, übergeht Huber. So bleibt seine Behauptung eine Behauptung, gegründet auf einem Falschzitat und sonst nichts.
Nun merkt Huber aber, dass es nach geltendem Recht keine Helmpflicht für Radfahrer gibt und eine Mithaftung des verletzten Radfahrers wegen Nichttragens des Helms praktisch nicht in Betracht kommt. Er ruft deshalb nach dem Gesetzgeber: Die “gesetzgeberische Verantwortung” gehe dem “Leitbild des mündigen Bürgers” vor (Huber, NZV 2014, 497, linke Spalte; Hervorhebungen im Original). Das ist ein interessanter Ansatz, aber das in Deutschland geltende Grundgesetz sieht das seit 1949 anders.
Mehr zu (frei erfundenen und keck behaupteten) Helmpflichten für Radfahrer finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meinen Aufsätzen und Urteilsanmerkungen zum Thema.
Geschwindigkeitsbegrenzung für Radfahrer per Falschzitat
Im Novemberheft der NZV findet sich ein Aufsatz “Welche Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten für Radfahrer?” (Lorenz, NZV 2014, 498-502). Neben allerlei wunderlichen Behauptungen (etwa: Radfahrer stellten oftmals “ein Verkehrshindernis dar”) finden sich darin frei erfundene Geschwindigkeitsbegrenzungen und auch (mindestens) ein Fehlzitat (aus Recht für Radfahrer). Man kann sich also durch den Aufsatz kämpfen, aber es lohnt nicht. Leider wird er von Unbedarften für bare Münze genommen und gar von interessierter Seite zitiert werden, so verfestigt sich der Irrglaube an doch nur frei erfundene Regeln.
Mehr zu (frei erfundenen und tatsächlich geltenden) Geschwindigkeitsbegrenzungen für Radfahrer finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Ein Gehweg ist ein Gehweg ist ein Gehweg
Der VGH Kassel hatte zu entscheiden, ob ein Gehweg auch dann ein Gehweg ist, wenn er mit einem Zusatzzeichen 1022-10 (“Radfahrer frei”) für Radfahrer frei gegeben ist (VGH Kassel, NJW 2014, 3530). Geklagt hatte eine Anliegerin, die keinen Winterdienst machen wollte, obwohl die Straßenreinigungssatzung ihrer Gemeinde den Winterdienst auf Gehwegen auf die Anlieger übertragen hatte. Ihre Argumentation: Bisher sei das ein Gemeinsamer Geh- und Radweg mit Zeichen 240 gewesen, da habe sie den Winterdienst nicht erledigen müssen. Denn seinerzeit beim Umbau des Gehwegs zu einem kombinierten Geh- und Radweg habe der damalige Erste Stadtrat erklärt, die Straßenreinigung und der Winterdienst für solche kombinierten Geh- und Radwege seien von der Verwaltung durchzuführen und nicht von den Anliegern. So müsse das bleiben.
Der VGH Kassel sah das – wie schon zuvor das VG – anders. Eine Teilfläche einer Straße ist danach auch dann ein Gehweg im straßenreinigungs- und im straßenverkehrsrechtlichen Sinn, wenn er durch Anbringung eines Zusatzzeichens 1022-10 für Radfahrer freigegeben ist. Der rechtliche Charakter einer Straßenfläche als Gehweg im Sinne der StVO werde nicht dadurch aufgehoben oder verändert, dass auf ihr durch eine entsprechende straßenverkehrsrechtliche Anordnung und Anbringung des Zusatzzeichens 1022-10 der Radfahrverkehr über die allgemeine Regelung des § 2 Absatz 5 StVO hinaus zugelassen wird. Auch bei einer solchen Freigabe für eine andere Verkehrsart stehe der Fußgängerverkehr auf der gesamten, durch Zeichen 239 ausgewiesenen Straßen(teil)fläche im Vordergrund.
Rechtlich unerheblich sei auch, dass die Strecke als Bestandteil des Hessischen Fernradwegenetzes ausgewiesen ist. Diese Beschilderung sei lediglich eine unverbindliche Streckenempfehlung im Sinne einer Wegweisung für Radfahrer und keine straßenverkehrsrechtliche Anordnung. Diese Ausweisung als Teil des Hessischen Fernradwegenetzes hat daher keinerlei straßenverkehrsrechtliche Bedeutung.
Mehr zur Räum- und Streupflicht und zu verkehrsrechtlichen Anordnungen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Reisekosten für auswärtigen Rechtsanwalt mit Spezialkenntnissen
Kläger haben oft das Interesse, sich von einem wirklich kompetenten und engagierten Anwalt vertreten zu lassen. Wenn der weder am Ort des Gerichts sitzt noch am Wohnort des Klägers, können im Gerichtsverfahren Reisekosten entstehen, die mit einem Anwalt vor Ort nicht entstanden wären. Es stellt sich dann die Frage, ob im Falle des Obsiegens diese Reisekosten als notwendige Kosten der Rechtsverfolgung erstattet werden müssen. Solche notwendigen Kosten sieht die Rechtsprechung regelmäßig, wenn der beauftragte Anwalt besondere, für das Verfahren nützliche Spezialkenntnisse hat. Doch wann hat er Spezialkenntnisse? Das Oberlandesgericht Nürnberg entschied nun: “Ein Rechtsanwalt an einem dritten Ort verfügt dann über Spezialkenntnisse, die ihn von ortsansässigen Anwälten abheben, wenn er sich in einem umgrenzten Fachgebiet Kenntnisse und Erfahrungen in einem Vertiefungsgrad angeeignet hat, der den eines durchschnittlichen Rechtsanwalts/Fachanwalts erheblich übersteigt” (OLG Nürnberg, NJW 2014, 2967).
Keine “Helmpflicht durch die Hintertür”
Der Bundesgerichtshof entschied, dass Radfahrer (jedenfalls: in der Regel) kein Mitverschulden an der Entstehung von Unfallverletzungen trifft, wenn sie keinen Helm trugen, ein solcher im konkreten Einzelfall aber genau diese Verletzungen gemindert hätte (BGH, NJW 2014, 2493). Meine beiden Veröffentlichungen zum Thema 2007 in der NZV haben anscheinend genützt.
Damit ist Rechtssicherheit geschaffen, die spätestens seit dem viel-diskutierten und nun vom BGH mit dieser Entscheidung aufgehobenen OLG-Schleswig-Urteil verloren gegangen war. Mit der höchstrichterlichen Entscheidung ist ein Durchbruch gelungen, bis auf Weiteres dürfte die Frage für Gerichte erster und zweiter Instanz geklärt sein, soweit es “normale” Radfahrer betrifft.
Allerdings hat der BGH nicht zu allen Radfahrern unter allen Randbedingungen entschieden. Er hatte den Fall einer “normalen” Radfahrerin zu entscheiden, die erwachsen war und auf dem Weg zur Arbeit. Es gibt daher noch Radfahrer und Situationen, zu denen es noch keine letztinstanzliche Entscheidung gibt. Interessierte Versicherungen werden hier voraussichtlich – unter Berufung darauf, dass der BGH dazu ja noch nichts gesagt hat – weiter ihre unvertretbaren Auffassungen verfechten.
Mehr zur Haftung nach Unfällen mit und ohne Helm und zu den Voraussetzungen von Mitverschulden finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meiner Urteilsanmerkung in NJW 2014, 2495 und in jenen NZV-Veröffentlichungen von 2007.
Anforderungen an die Wahrnehmbarkeit eines Verkehrszeichens
Der Verfassungsgerichtshof Berlin entschied, dass Verkehrszeichen nur dann gelten, wenn sie vom durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer “mit einem raschen und beiläufigen Blick” zu erfassen sind. Davon gebe es keine Ausnahmen, wenn und solange das Bundesverwaltungsgericht nicht höchstselbst genau dies entschieden hat. In erster und zweiter Instanz dürfe solange nicht anders entschieden werden oder es müsse wegen dieser Divergenz die Berufung/Revision zugelassen werden (VerfGH Berlin, Die Polizei 2014, 240).
Mehr zu den Voraussetzungen, unter denen ein Verkehrszeichen – nur – gilt, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Verkehrsregelung nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
Straßenverkehrsbehörden dürfen den Verkehr nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen im Sinne der Straßenverkehrsordnung regeln und lenken. Das OVG Koblenz hatte einen Fall zu entscheiden, in dem eine Straße, die die letzten zehn Jahre nur für landwirtschaftlichen Verkehr, Radfahrer und Mofafahrer frei war (VZ 250 mit entsprechenden Zusatzzeichen), plötzlich mit Leitplanken gänzlich gesperrt wurde. Ein betroffener Verkehrsteilnehmer wehrte sich dagegen und gewann (OVG Koblenz, NVwZ-RR 2014, 582). Das Gericht ließ sich auch nicht davon beeindrucken, dass der Betroffene über eine längere anderweitige Strecke irgendwie zum Ziel kommen konnte. Was in der StVO nicht ausdrücklich genannt ist, darf auf der Straße nicht aufgestellt werden. Es lohnt also ein Blick, ob das ärgerliche Hindernis, mit dem man (als Radfahrer) konfrontiert ist, überhaupt in der StVO genannt ist. Die auf Radwegen häufig anzutreffenden Poller, Absperrketten und Umlaufschranken finden sich zum Beispiel nicht darin, ebensowenig die Leitplanken, um die es hier ging.
Mehr zu Pollern und anderen Hindernissen auf Radwegen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Vorfahrt auf der gesamten Straßenbreite
Das OLG Hamm hatte sich mit der Frage zu beschäftigen, ob eine Geisterfahrer-Radfahrerin Vorfahrt haben kann. Die Klägerin war als Geisterfahrerin auf einem Radweg unterwegs und stieß mit einem anderen Radfahrer zusammen, der aus einem verkehrsberuhigten Bereich auf eben diesen Radweg einbog. Ja, die Geisterfahrerin hatte Vorfahrt. Vorfahrt ist das Recht, den Straßenraum einer Kreuzung oder Einmündung vor Anderen zu benutzen. Dieses Recht erstreckt sich nach allgemeiner Rechtsauffassung auf die gesamte Breite der bevorrechtigten Straße, einschließlich etwa vorhandener Radwege. Das Gericht urteilte also im konkreten Fall: “Selbst der einen Radweg in verkehrter Richtung benutzende Radfahrer hat Vorrang” (OLG Hamm, NJW-Spezial 2014, 458).
Mehr zur Reichweite der Vorfahrt finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Das OLG Hamm hatte sich aus haftungsrechtlicher Sicht mit einer geführten Radtour zu beschäftigen. Ein Schützenverein hatte wie in den Vorjahren auch für seine Jungschützen eine Radtour organisiert. Doch dieses mal querte irgendwann ein einzeln fahrender Nachzügler unaufmerksam eine Vorfahrtstraße und hat dabei wohl nicht einmal gemerkt, dass er eine (vorfahrtberechtigte) Straße quert. Er kollidierte mit einem vorfahrtberechtigten Kraftfahrzeug und verletzte sich schwer.
Nun wollte er von seinem eigenen Vereinsvorstand Schadensersatz haben mit der Begründung, man hätte extra für ihn eine besonders abgesicherte Straßenquerung durch Aufstellen von Warnposten schaffen und ihm damit ein gefahrloses Überqueren gewährleisten müssen. Der Vorstand hätte die Oberaufsicht übernehmen müssen, er hätte die Organisatoren der Radtour einweisen, unterrichten und schulen, die Benutzung von Schutzhelmen verlangen und die Feuerwehr und die Polizei hinzuziehen müssen.
Das OLG Hamm lehnte die Ansprüche ab. Es habe keinen Anlass für dergleichen Maßnahmen gegeben und damit auch keine Pflicht dazu – weder haftungsrechtlich noch vereinsrechtlich. Und das OLG legt noch einen drauf: Der Vereinsvorstand und die eigentlichen Organisatoren seien auch nicht verpflichtet gewesen, “wegen einer übermäßigen Straßennutzung im Sinne des § 29 Absatz 2 StVO besonders erhöhte Vorsicht walten zu lassen oder gar eine behördliche Erlaubnis einzuholen. Denn bei den Jungschützen, die den Radausflug unternahmen, handelte es sich um lediglich cirka 30 Personen. Nach der Verwaltungsvorschrift zu § 29 StVO sind Radtouren erst dann erlaubnispflichtig, wenn daran mehr als 100 Personen teilnehmen oder mit erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen zu rechnen ist, wofür hier keine Anhaltspunkte bestehen” (OLG Hamm, NJW-RR 2014, 804). Ein Blick ins Gesetzbuch, und die ganzen Forderungen fielen zusammen wie ein Kartenhaus.
Mehr zu organisierten Radtouren und mehr zur Übermäßigen Straßenbenutzung – und zu dem, was gerade keine Übermäßige Straßenbenutzung ist – finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Sorgfaltspflichten des Lkw-Fahrers beim Abbiegen
Mit erfreulicher Klarheit hat das OLG Hamm die Sorgfaltspflichten des Lkw-Fahrers beim Abbiegen herausgearbeitet (OLG Hamm, DAR 2014, 278). Es ging um einen typischen Rechtsabbiegerunfall Kfz-Rad. Der Radfahrer starb dabei. Doch die Staatsanwaltschaft stellte das Ermittlungsverfahren gegen den Lkw-Fahrer mit der Begründung ein, es seien Unfallhergänge denkbar, bei denen der geschädigte Radfahrer für den beschuldigten Lkw-Fahrer nicht sichtbar gewesen sei. Die Sicht war nach der Schilderung des OLG wie folgt eingeschränkt: Es fehlte an geeigneten Spiegeln (das Fahrzeug war also nicht StVZO-konform mit Spiegeln ausgerüstet) und das Seitenfenster war im hinteren Bereich gar mit einem Vorhang zugehängt. Und auch die Straßenverkehrsbehörde hatte offenbar zu dem Drama beigetragen: Es gab eine sichthindernde Lärmschutzwand und im direkten Kreuzungsbereich eine sichthindernde Werbetafel und sichthindernde Pflanzen. Dass es ein Sichtfahrgebot gibt und dass der Lkw-Fahrer mit mindestens 16 km/h in den für ihn angeblich oder tatsächlich nicht einsehbaren Bereich gefahren war, focht die Staatsanwaltschaft nicht an. Sie glaubte offenbar, man dürfe mit Kraftfahrzeugen mindestens mit 16 km/h dahin fahren, wohin man nicht gucken kann. Das OLG Hamm hob den Einstellungsbescheid der Staatsanwaltschaft auf und ordnete die Erhebung der öffentlichen Klage wegen § 222 StGB fahrlässige Tötung an. Die Sorgfaltspflichten des Rechtsabbiegers gingen weiter als von der Staatsanwaltschaft angenommen. Der Lkw sei mit “zumindest 16 km/h” gefahren. “Die Kollision wäre ... vermeidbar gewesen, wenn er beim Rechtsabbiegen ... mit Schrittgeschwindigkeit gefahren wäre.” Genau das sei die Pflicht des Abbiegers aus § 9 Absatz 3 Satz 1 StVO; Radfahrer hätten danach “uneingeschränkten Vorrang”. Das OLG Hamm bezieht sich dabei ausdrücklich auf eine frühere Entscheidung des OLG München (NZV 1989, 394). Ähnlich hatte aber auch schon das OLG Bremen entschieden (NZV 1992, 35) .
Mehr zum Abbiegen von Kraftfahrern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neue Auflage von "Recht für Radfahrer" nun auch als E-Book
Die Neuauflage von Recht für Radfahrer gibt es nun auch als E-Book (Epub) bei Libreka! Mit der aktuellen StVO-Änderung vom April 2013 und der aktuellen StVZO-Änderung vom August 2013! Seit der Vorauflage gab es zudem reichlich neue Rechtsprechung einzuarbeiten.
Detaillierte Informationen gibt es hier: Bezugsquellen.
Neue Auflage von "Recht für Radfahrer"
Die Neuauflage von Recht für Radfahrer gibt es in jeder guten Buchhandlung! Mit der aktuellen StVO-Änderung vom April 2013 und der aktuellen StVZO-Änderung vom August 2013! Seit der Vorauflage gab es zudem reichlich neue Rechtsprechung einzuarbeiten.
Abbiegen anzeigen
Auch Radfahrer müssen in der Regel das Abbiegen anzeigen. Das OLG München hatte jetzt einen Fall zu entscheiden, in dem die Eheleute K und E mit etwa 15 km/h Geschwindigkeit und etwa 2 Meter Längsabstand zueinander hintereinander Rad fuhren und an einer bestimmten Einmündung ohne Handzeichen zu geben nach links abbiegen wollten. Der nachfolgende Triathlonfahrer B kam mit etwa 37 km/h auf, hatte schon ordnungsgemäß zum Überholen angesetzt und ahnte bis zum letzten Moment vor dem Unfall nichts von dem Abbiegewillen der K und E. Es kam zur Kollision mit K, K stürzte und wollte dann von dem Überholer Schadensersatz. Das Gericht wies die Klage ab (OLG Müchen, NJW-RR 2013, 1185). Der Beklagte hatte nach den Feststellungen des Gerichts weniger als 1,75 Sekunden, möglicherweise nur 1,2 Sekunden Zeit zu reagieren. Dass er den Unfall vielleicht noch hätte vermeiden können, wenn er eine Vollbremsung gemacht hätte statt eines Ausweichmanövers, lasteten die Richter ihm nicht an: Das falsche Reagieren des Hintermanns begründe kein Verschulden, wenn der Hintermann keine Zeit zu ruhiger Überlegung hat und deshalb nicht das Richtige und Sachgemäße unternimmt, um den Unfallzu verhüten, sondern aus verständlicher Bestürzung objektiv falsch reagiert. Ein schuldhaftes Verhalten des Beklagten sei also anders als ein solches der Klägerin und ihres Ehemanns nicht nachgewiesen. Ohne den Nachweis eines schuldhaften Verhaltens haftet indessen kein Radfahrer.
Mehr zum Abbiegen von Radfahrern und zum Überholen unter Radfahrern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Das OLG Schlewig schrieb einer Alltagsradfahrerin ein Mitverschulden von 20 Prozent an den Unfallfolgen zu, weil sie keinen Helm getragen hatte - also auch an jenen Schadenspositionen, die in keiner Hinsicht vom Nichthelmtragen beeinflusst worden sein können. Glaubenssätze bezüglich der Gefahren beim Radfahren und bezüglich der Helm-Wirksamkeit werden hier ebenso für wahr erklärt, wie Phantasien, was ein nach Ansicht der Richter “ordentlicher und verständiger Mensch” so tue. Letztlich lassen die Richter durchblicken, warum sie der Radfahrerin den Schadensersatz absprechen, sie schreiben ausdrücklich: Der gegenwärtige Straßenverkehr sei besonders dicht, “wobei motorisierte Fahrzeuge dominieren und Radfahrer von Kraftfahrern oftmals als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden werden”. Das dürfte nicht nur eine berichtete Erscheinung sein (OLG Schleswig, DAR 2013, 470; wörtlich abgeschrieben übrigens von Geigel//Knerr, Der Haftpflichtprozess, München 2011, Kap. 2 Rz. 58), sondern die Erlebniswelt und Gefühlslage der entscheidenden Richter. Da kann man schon mal vergessen, dass Radfahrer nach § 2 Absatz 1 StVO auf die allgemeine Fahrbahn gehören, dass sie da nach der Unfallforschung der letzten Jahrzehnte sicher sind und auch, dass Radfahrer nicht Verkehr stören, sondern Verkehr sind. Die Richter meinen zudem, dass ihre unrealistischen, nicht weiter belegten und nicht belegbaren Annahmen “nicht ernsthaft angezweifelt” würden, obwohl in der juristischen Fachliteratur schon nachzulesen war, dass und warum sie allesamt falsch sind (Kettler, NZV 2007, 39f und Kettler, NZV 2007, 603ff). Unter anderem ist das Radfahren relativ ungefährlich und es fehlt bis heute an jedem statistischen Wirksamkeitsnachweis für das Helmtragen.
Regelkenntnis bei Autofahrern und Radfahrern
Das OLG München hatte einen interessanten Fall zur Amtspflichtsverletzung durch Unterlassen einer Beschilderung zu entscheiden. Die Sachlage am Tag des Unfalls war einfach: Ein Radfahrer hatte Rechts-vor-Links-Vorfahrt nach § 8 Absatz 1 Satz 1 StVO und wird von dem von links kommenden Autofahrer (mit 70 bis 80 km/h) umgefahren. Dass der Radfahrer eindeutig Rechts-vor-Links-Vorfahrt hatte, wurde später in mehreren Gerichtsverfahren in mehreren Instanzen einhellig gesehen. Zunächst jedoch erkennen die unfallaufnehmenden Polizisten (die das OLG ex post für “besonders sachkundig” hält) von alledem nichts, obwohl sie den Unfallort “ausführlich photografisch, zeichnerisch und verbal dokumentiert haben”. Sie notieren fälschlich, dass der Autofahrer Vorfahrt gehabt habe. Prompt leiten die Polizisten ein Verfahren gegen den verunfallten Radfahrer ein wegen Körperverletzung. Auch die Staatsanwaltschaft verkennt dann die Vorfahrtsituation.
Wie “unübersichtlich die Rechtslage” “Rechts-vor-Links” sei, werde “eindrucksvoll dadurch illustriert”, meint das OLG.
Dabei waren die beiden Verkehrswege dem äußeren Anschein nach eindeutig: “jeweils Asphaltdecke, höhengleich, nahezu identische Straßenbreite”. Was also jedes Kindergartenkind beigebracht bekommt, verkennen unfallaufnehmende Polizisten, Verwaltungsbehörde und Staatsanwälte, und OLG-Richter sehen darin eine den Kraftfahrer überfordernde “unübersichtliche Rechtslage”. Da weiß man, worauf man sich im Fall des Falles einzustellen hat.
Ein besonderes Schmankerl bieten die Feststellungen des OLG über die weiteren Ereignisse direkt nach dem Unfall: Noch während der Unfallaufnahme passieren weitere Radfahrer “ohne anzuhalten” und “zügig” die Stelle, sodass ihre Fahrweise vermuten lässt, dass sie alle die Rechtslage zutreffend erkannt und eingeschätzt haben und von ihrer eigenen Vorfahrt ausgehen. Autofahrer hingegen führen ungebremst durch, obwohl nach Einschätzung des OLG durch diese grundlegende Vorfahrtmissachtung jedes Mal “Gefahr für Leib und Leben” für sie und Andere besteht. “Ein wesentlicher Teil der Kraftfahrer”, so die Einschätzung des OLG, sei nicht bereit, die nötigen “Vorsichtsmaßnahmen” zu ergreifen, “auch wenn er von Rechts wegen dazu verpflichtet ist”. Ganz anders schätzt das OLG Radfahrer ein: “Ein Radfahrer, dem sein Leben lieb ist” werde “nicht ohne Sicht die Vorfahrtberechtigung des Kfz-Verkehrs missachten” (OLG München, DAR 2013, 268).
Aus der Regelunkenntnis von Kraftfahrern, Polizisten und Staatsanwälten leitet das OLG ab, dass Kraftfahrer per Verkehrszeichen auf die Geltung der StVO aufmerksam gemacht werden müssen. Weil das am Unfallort nicht geschehen war, haftet die Behörde für ihr Unterlassen.
Offen bleibt, ob künftig auch Radfahrer die jeweilige Behörde haftbar machen können, wenn irgendeine Vorfahrtsituation aufgrund von Nichtbeschilderung “zweifelhaft” ist. Da das OLG die Regelkenntnis von Kraftfahrern einerseits und Radfahrern andererseits so drastisch unterschiedlich darstellt, steht zu befürchten, dass es nicht mitmacht, wenn ein Radfahrer anführt, dass für ihn eine Situation zweifelhaft gewesen sei, weil da kein Schild gestanden hat und nur die StVO eine eindeutige Regelung enthielt - denn Radfahrer kennen ja die Regeln und fahren entsprechend.
Mehr zur Haftung nach Unfällen und zur Vorfahrt nach der StVO finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige XVI
Anfechtungsklagen gegen Radwegebenutzungspflichten sind in München mittlerweile “Klassiker”
Das Verwaltungsgericht München teilte in zwei Kostenbeschlüssen nach Obsiegen des Klägers im Hauptsacheverfahren gegen Radwegebenutzungspflichten zur Reisekostenerstattung eines auswärtigen Anwalts mit Spezialkenntnissen mit: Die Rechtsmaterie der Anfechtung von Radwegebenutzungspflichten sei materiellrechtlich und prozessrechtlich “eindeutig” und “klar” - spätestens seit den grundlegenden Entscheidungen des BayVGH und des BVerwG zu der Regensburger Radwegebenutzungspflichtsache. Es handele sich geradezu um einen “Klassiker” des Rechts, der sogar in Klausuren im Studium und im Examen vorkomme. Die Rechtsmaterie lasse sich “aus den Grundzügen des allgemeinen Verwaltungsrechts abschließend herleiten” und unterliege “keinen besonderen Rechtsregelungen”. Jeder Anwalt müsste die Materie daher beherrschen, jedenfalls aber jeder der 90 Münchener Fachanwälte für Verwaltungsrecht (VG München, Beschlüsse M 23 M 13.1132 und M 23 M 13.1133 vom 22.05.2013).
Leider erklärt das Gericht nicht, warum es nötig ist, die örtlichen Verwaltungen serienweise zu verklagen, wenn die Rechtsmaterie doch so klar ist und die Verwaltung an Recht und Gesetz gebunden ist (Art. 20 Grundgesetz). Denn wenn die Sache so eindeutig und klar wäre, wie sie angeblich ist, müssten doch auch die zuständigen Ämter und die Rechtsämter die Sache klar sehen und die Schilder schon vor einer Klage abnehmen? Immerhin ist die Rechtsmaterie seit 1997 geltendes Recht. Wenn die Sache so eindeutig und klar ist, wie vom VG München behauptet, wieso erklärt nahezu jede zuständige Verwaltung betroffenen Radfahrern, die sich wegen der immer noch nicht umgesetzten Gesetzeslage an sie wenden, bei ihnen gelte das aber nicht!?
Noch weniger erklärt das Gericht, wieso es in den beiden nun einmal anhängig gemachten Sachen überhaupt zu einem Termin zur mündlichen Verhandlung (und damit zu Reisekosten) kommen musste, wenn die Sache doch so klar ist und die Verwaltung an Recht und Gesetz gebunden ist (und die Beklagte war sogar anwaltlich vertreten). Dann hätten die Beklagte und ihre Vertreter den Kläger doch jedenfalls sofort nach Klageeingang klaglos stellen und die Sache erledigen müssen? Wenn die Sache so klar und eindeutig ist, wieso gibt es dann erst eine Klageerwiderung, umfangreichen Schriftwechsel, wonach die rechtswidrigen Verwaltungsakte doch rechtmäßig seien und einen Klageabweisungsantrag? Wieso macht die Beklagte erst in buchstäblich letzter Minute einen Rückzieher - als ihr vom Gericht im Verhandlungssaal eindeutig mitgeteilt worden ist, dass sie verlieren werde, wenn sie jetzt nicht sofort nachgibt? Das alles widerspricht der Einschätzung des Gerichts im Kostenfestsetzungsverfahren, die Sache sei doch “klar” und “eindeutig”.
Obwohl die beiden Beschlüsse dem Leser mehr Fragen als Antworten geben, kann man wohl zweierlei Feststellungen zwischen den Zeilen lesen: Erstens kann im Bereich des VG München munter gegen Radwegebenutzungspflichten geklagt werden, das Gericht findet die Materie (jedenfalls im Rahmen der Regensburger BayVGH- und BVerwG-Rechtsprechung) klar und eindeutig. Und zweitens handeln alle Behördenvertreter vorsätzlich, wenn sie die klare und eindeutige Rechtslage missachten und rechtswidrige Verkehrszeichen aufrecht erhalten. War es bisher schwierig, einem Behördenvertreter die Verletzung der Verkehrsregelungspflicht nachzusagen (weil es eben eine schwierige Rechtsmaterie ist und es auch andere Rechtsmeinungen gab), liegt die Verletzung der Verkehrsregelungspflicht im Bereich des VG München bei den (zumeist rechtswidrigen) Radwegebenutzungspflichten nun auf der Hand.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen im Allgemeinen und gegen Radwegebenutzungspflichten im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Helm mal wieder
Das LG München II urteilte, dass einen verunfallten Rennradfahrer (der zu der Zeit nicht an einem Radrennen teilgenommen hat) ein Mitverschulden trifft, wenn er keinen Helm trug. Die Mithaftung des Rennradfahrers ergebe sich zunächst wegen der “Art des benutzen Rades, bei dem es sich um ein Rennrad der sowohl technischen als auch finanziellen Spitzenklasse handelt” (LG München II, BeckRS 2013, 05443). Wer gutes Material fährt, wird dafür bestraft. Wir sind gespannt, ob das Gericht beim nächsten Fall einem Porsche-, Mercedes- oder BMW-Fahrer etwas von seinem Haftungsanspruch abzieht, weil er mit einem Fahrzeug “der sowohl technischen als auch finanziellen Spitzenklasse” fuhr. Immerhin verstehen sich diese Hersteller als “Premium”-Hersteller. Die nächste Begründung des Gerichts ist genauso bizarr: Der Radfahrer sei in einem Radsportverein. Ob das Gericht dem nächsten Kraftfahrer die Haftung (teilweise) versagt, weil der im ADAC ist? Immerhin versteht der sich als größter Motorsportclub Deutschlands. Und noch eine hübsche Begründung hat das Gericht parat: Das deutsche Haftungsrecht gelte nur für Personen, die ihr Fahrzeug “zum bloß gemütlichen” Fahren verwenden. Ob das Gericht dem nächsten Kläger seinen Haftungsanspruch abspricht, weil der auf dem Weg zu einem Termin war statt ziellos durch die Gegend zu gondeln? Von alledem steht natürlich nichts im Bürgerlichen Gesetzbuch. Aber bei Radfahrern kann man anscheinend das Gesetz schon mal beiseite lassen, um das gewünschte Ergebnis zu bekommen.
Neues für Klagewillige XV
Anfechtungsklage gegen Haltelinien erfolgreich
Auch Markierungen im öffentlichen Verkehrsraum (etwa Haltelinien, Fahrstreifenbegrenzungen, Sperrflächen, Schutzstreifen für den Radverkehr) enthalten verkehrsbeschränkende Anordnungen und können damit von jedem Betroffenen vor den Verwaltungsgerichten angefochten werden. Auch sie sind an § 45 Abs. 9 StVO zu messen. Das VG Hamburg hat Haltelinien an einer Radfahrerampel aufgehoben, weil sie offensichtlich ungeeignet zur Gefahrenabwehr waren (VG Hamburg, VerkMitt 2013, 31). Die bei Rot vor der Haltelinie wartenden Radfahrer versperrten dem vorfahrtsberechtigten Radverkehr der anderen, querenden Straße den Weg völlig, ein Ausweichen war nur unter Inkaufnahme neuer Gefahrensituationen möglich. Das Gericht stellte mit erfreulicher Klarheit fest, dass solche schikanierenden Haltelinien mitten auf Radwegen entgegen der Annahme der Behörden auch nicht zur Räumzeitberechnung nötig sind.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Radfahrer sind in Bayern Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse
Das Oberlandesgericht München hat entschieden, dass Radfahrer in seinem Zuständigkeitsbereich entgegen der Gesetzeslage und entgegen der ständigen Rechtsprechung im übrigen Deutschland in Sachen Verkehrssicherungspflicht Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse sind (OLG München, VersR 2013, 375).
Es ging um Streupflichten auf der allgemeinen Fahrbahn einer Straße. Die Klägerin war mit dem Rad bei winterlicher Glätte gestürzt. Zunächst stellt das Gericht in seinem Beschluss die Voraussetzungen für einen Schadensersatzanspruch aus verletzter Verkehrssicherungspflicht korrekt dar. Voraussetzung ist zunächst das Vorliegen allgemeiner Glätte, das Vorhandensein einzelner Glättestellen reicht nicht. Schon an diesem Punkt hatte das Gericht Zweifel, denen es aber nicht nachging. Weitere Voraussetzung ist, dass es sich um eine verkehrswichtige und gefährliche Stelle innerhalb des Straßennetzes handelt. Auch hier hatte das Gericht Zweifel: Es sei vielleicht eher eine Erschließungsstraße und keine Hauptverkehrsstraße gewesen, die vorgelegten Fotos zeigten sämtlich nur ruhenden Verkehr und keinen fahrenden. Zu der durchschnittlichen Anzahl von Fahrzeugen am Wochenende (der Unfall geschah samstags morgens um 8:00 Uhr) waren im Prozess keinerlei Angaben gemacht worden. Aber auch diesen Zweifeln ging das Gericht nicht nach. Womöglich wäre hier eine vollkommen korrekte Entscheidung zu Lasten der Radfahrerin/Klägerin möglich gewesen.
Statt dessen führt das Gericht aus, auf der allgemeinen Fahrbahn einer Straße bestimme sich die Gefährlichkeit allein nach den Bedürfnissen der Kraftfahrer; die Verkehrswichtigkeit und Gefährlichkeit für Radfahrer sei ohne jeden Belang. Eine Rechtsgrundlage für diese offene Diskriminierung nennt das OLG München indessen nicht. Da es anscheinend keinerlei Grund für die Unterscheidung von Kraftfahrern von Radfahrern gab und also auch keine für die offene Diskriminierung von Radfahrern, fragt man sich, was die Richter dazu gebracht hat, ihre Entscheidung ausgerechnet auf eine unvertretbare Überlegung zu stützen.
Die Pflicht zum Streuen besteht nach ständiger Rechtsprechung gegenüber allen Verkehrsteilnehmern, die den Weg befugt benutzen. Sie besteht also auch gegenüber Radfahrern. Allein auf reinen Kfz-Straßen, auf Autobahnen und in reinen Fußgängerzonen wäre die Behauptung des OLG München richtig und mit der übrigen Rechtsprechung zum Thema vereinbar.
Mehr zu Räum- und Streupflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Auffahrunfall eines Radfahrers
Das allgemeine Aufmerksamkeitsgebot und die Sicherheitsabstandsvorschriften gelten auch für Radfahrer. Das OLG Koblenz hatte in einer Schadensersatzsache über einen Auffahrunfall eines Radfahrers zu urteilen. Nach den Feststellungen des Gerichts waren zwei Radfahrer mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von ca. 14 km/h auf der Straße gefahren, als eine Fußgängerin diese querte. Der vordere der beiden Radfahrer konnte problemlos rund 20 Meter vor der Fußgängerin klingeln und “Öh” rufen und dann vor der Fußgängerin anhalten, die bereits fast die gesamte Fahrbahn überquert hatte. Der hintere, zweite Radfahrer ist gleichwohl auf den vorderen Radfahrer aufgefahren; die Fußgängerin wurde auf Schadensersatz in Anspruch genommen. Das Gericht urteilte jedoch, dass der zweite, auffahrende Radfahrer entweder zu unaufmerksam oder mit zu geringem Abstand hinter dem ersten Radfahrer her fuhr. In einem solchen Fall sei der zweite Radfahrer für den Unfall weit überwiegend selbst verantwortlich, er hätte ebenfalls rechtzeitig bremsen oder problemlos an dem rechts stehenden Fahrrad links vorbei fahren können (OLG Koblenz, MDR 2013, 335). Wer das nicht tut, bekommt auch keinen Schadensersatz.
Mehr zu Aufmerksamkeits- und Abstandspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Die StVO 2013 ist da!
Die neue StVO steht im Gesetzblatt. Der Bundesverkehrsminister hatte seit April 2010 angekündigt, es werde eine neue geben. Nun ist sie da. Im Bundesgesetzblatt Jahrgang 2013 Teil I Heft Nr. 12, ausgegeben zu Bonn am 12. März 2013 ist nachzulesen, was man als Verkehrsteilnehmer ab dem 1. April 2013 im öffentlichen Straßenraum zu beachten hat (BGBl I 2013, 367-427).
Ausgangspunkt der Novelle war, dass der Bundesverkehrsminister am 13. April 2010 bekannt gab, es gebe in der StVO-Novelle von 2009 einen Zitierfehler und deshalb sei sie ungültig (Pressekonferenz vom 13. April 2010 und Pressemitteilung Nr. 103/2010 vom 13. April 2010). Seither gingen das Bundesverkehrsministerium und das Bundesjustizministerium von der Gültigkeit unterschiedlicher Straßenverkehrsordnungen aus. Dieser unsägliche Zustand ist nun nach rund drei Jahren beendet worden.
Dass es schwierig sein soll, einen Zitierfehler zu beseitigen, ist nicht bekannt geworden. Der Bundesminister verkündete in der Pressekonferenz vom 13. April 2010, sein Haus arbeite “mit Nachdruck daran” den Fehler zu beseitigen. Danach hätte der (behauptete) Zitierfehler sofort binnen Stunden beseitigt werden können, die Neufassung der nächsterreichbaren Bundesratssitzung vorgelegt werden können und binnen Monatsfrist wäre das Problem erledigt gewesen. Aber entweder war es auf geheimnisvolle Art doch schwierig, den (behaupteten) Zitierfehler zu beseitigen oder es war nicht weiter wichtig, für Rechtsklarheit zu sorgen.
Den ganzen Inhalt der neuen StVO finden Sie in der für Bürger kostenlos zugänglichen Online-Fassung des Bundesgesetzblatts.
Mehr zur neuen StVO finden Sie in der dritten Auflage von Recht für Radfahrer.
Reisekosten des auswärtigen Spezialanwalts erstattungsfähig
Nach der Ansicht des OLG Jena sind die Reisekosten eines auswärtigen Anwalts unter bestimmten Bedingungen erstattungsfähig (OLG Jena, MDR 2012, 1437). Die unterliegende Partei hat die dem Gegner erwachsenen Kosten – einschließlich der Reisekosten eines Rechtsanwalts – nach ZPO/VwGO zu erstatten, soweit diese zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendig waren. Die Notwendigkeit bemisst sich danach, was eine “vernünftige und kostenorientierte Partei als sachdienlich ansehen durfte”.
Grundsätzlich sei zwar davon auszugehen, dass die Reisekosten eines Rechtsanwalts, der weder am Gerichtsort noch am Sitz der vertretenen Partei ansässig ist, nur bis zur Höhe der fiktiv durch die Einschaltung eines an den genannten Orten ansässigen Anwalts als notwendig und damit als erstattungsfähig anzusehen sind. Allerdings könnten in bestimmten Ausnahmekonstellationen auch die Mehrkosten eines an einem dritten Ort ansässigen Anwalts notwendig und damit erstattungsfähig sein. Als Beispiel nennt das OLG: “wenn Besonderheiten [...] in der zu vertretenden Sache bestehen [...]. Letzteres ist insbesondere dann der Fall, wenn ein spezialisierter auswärtiger Rechtsanwalt mandatiert ist und ein vergleichbarer Anwalt am Wohnort der Partei nicht beauftragt werden kann”.
Dort ging es um eine “möglicherweise fehlerhafte Implantation eines Port-Systems”, für die nach der allgemein zugänglichen Auskunft des Deutschen Anwaltvereins am Sitz der Beklagten und im Gerichtsbezirk “keine geeigneten, ausreichend spezialisierten Rechtsanwälte zur Verfügung” standen. Für das Recht für Radfahrer dürften auch nur an sehr wenigen Orten in der Republik ortsansässige “geeignete, ausreichend spezialisierte Rechtsanwälte zur Verfügung” stehen. Ein “vergleichbarer Anwalt” zum bundesweit bekannten Spezialisten wird nur selten zu finden sein. Es wird sich daher trotz des verbleibenden Reisekostenrisikos oftmals lohnen, einen/den “geeigneten, ausreichend spezialisierten” Anwalt zu beauftragen, selbst wenn der seine Kanzlei weit weg von Auftraggeber und Gericht betreibt.
Geisterfahrer auf der Busspur
Nach der Ansicht des OLG Frankfurt/M stellt es eine grobe Verkehrswidrigkeit dar, mit dem Fahrrad auf der Busspur entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung zu fahren. Eine Radfahrerin war mitten auf der Busspur (nach ihrer Darstellung “genau mittig”) als Geisterfahrerin unterwegs, kollidierte dort mit einem Kfz, das aus einer Grundstücksausfahrt kam, und wollte dann von der Autofahrerin und der Kfz-Versicherung Schadensersatz für ihre erheblichen Verletzungen haben. Das Gericht urteilte jedoch: Befährt eine Radfahrerin die Busspur entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung, verstößt sie grob verkehrswidrig gegen die ihr gemäß §§ 1 II StVO obliegenden Sorgfaltspflichten. Ein leichtes Verschulden der aus der Grundstücksausfahrt ausfahrenden Kraftfahrerin trete gegenüber dem grob verkehrswidrigen Verhalten der Radfahrerin vollständig zurück (OLG Frankfurt/M, NJW 2012, 3249).
Mehr zu Schadensersatzpflichten bei Unfällen Rad/Auto im Allgemeinen und zu Geisterfahrern unter den Radfahrern im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige XIV
BVerwG erklärt Gesetzeskodifikation für Altpapier
Das Bundesverwaltungsgericht setzt sich über die Gewaltenteilung hinweg. In einer Radwegebenutzungspflichtssache erklärt es eine Gesetzeskodifikation mit allen darin enthaltenen einschlägigen Rechtsfolgen für unbeachtlich (BVerwG, NJW 2012, 3048). Wenn irgendwelche Richter in zweiter Instanz ohne eigenen Sachverstand urteilen, Radfahren auf der Fahrbahn sei gefährlich und dabei den Gegenbeweis des Klägers ebenso rund heraus missachten wie die Ergebnisse jahrzehntelanger Verkehrsunfallforschung, dann sei das mit einer Revisison nicht anzugreifen, meinen die obersten Richter. Wozu dann der Gesetzgeber die Kodifikation überhaupt geschaffen hat und wozu die darin enthaltenen Wenn-Dann-Regelungen und insbesondere die darin für bestimmtes Verwaltungshandeln enthaltenen NOTWENDIGEN Voraussetzungen gut sein sollen, wenn ein Gericht sie ohne Weiteres für unbeachtlich erklären kann, das erklärt uns das BVerwG in diesem Beschluss leider nicht.
Die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht kann nach diesem Beschluss auch dann rechtmäßig sein, wenn die in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) vorgesehene Mindestbreite des von den Radfahrern zu benutzenden Radwegs nicht erreicht wird. Es ging um einen 72cm schmalen Radweg, der zudem von einem scharfkantigen Geländer in Lenkerhöhe auf der einen Seite und einem weit untermaßigen Gehweg auf der anderen Seite begrenzt wird. Entscheidend sei, so die Richter, ob die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer zu einer Gefährdungssituation im Sinne von § 45 IX 2 StVO führen würde, die auch mit Blick auf den Ausbauzustand des Radwegs nicht hinnehmbar ist. Damit übersehen sie den fundamentalen Unterschied zwischen NOTWENDIGER und HINREICHENDER Voraussetzung. Dass die Voraussetzungen nach § 45 IX 2 StVO vorliegen, ist in der Tat notwendige Voraussetzung für eine Radwegebenutzungspflicht, jedoch ist das noch lange keine hinreichende Voraussetzung.
Die Rechtsauffassung der BVerwG-Richter in dieser Sache ist schlicht unvertretbar.
Wenn die genannte Auffassung der BVerwG-Richter richtig wäre, hätten Richter eine Legitimation, jedwedes Gesetz für wertlos zu erklären - das vom Gesetzgeber verabschiedete Gesetz wäre nicht mal mehr das Papier wert, auf das es gedruckt ist. Eine solche Macht haben Richter im Rechtsstaat mit Gewaltenteilung jedoch nicht.
Nebenbei haben die BVerwG-Richter auch noch die - ebenfalls für den Rechtsstaat grundlegende - Verhältnismäßigkeitsprüfung für unnötig erklärt. Hätten sie eine Verhältnismäßigkeitsprüfung vorgenommen, wäre ihnen aufgefallen, dass eine noch so große Gefahr nicht mit einer Maßnahme bekämpft werden kann, die rundheraus ungeeignet ist für ihren vorgeblichen Zweck. Gäbe es also die vom Gericht phantasierte Gefahr am Ort des Streitgegenstands tatsächlich, wäre die Radwegebenutzungspflicht auf dem 72cm schmalen Radweg immer noch rechtswidrig: Dort zu fahren ist ausweislich der Verkehrsunfallforschung und ausweislich der VwV-StVO noch gefährlicher als auf der allgemeinen Fahrbahn zu fahren.
Das BVerwG hat die Entscheidung allein aus revisionsrechtlichen Gründen per Beschluss gefasst. Es hat die Revision gar nicht erst zugelassen. Doch mutet es seltsam an, dass es revisionsrechtlich unangreifbar sein soll, wenn die Vorinstanz ein offenkundig rechtswidriges Urteil fällt. Da der Beschluss aber von interessierter Seite in der Fachpresse gestreut wird, werden sich Kläger künftig damit auseinander zu setzen haben, bis der Unfug wieder aus der Welt ist.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen / Verkehrszeichen im Allgemeinen und gegen Radwegebenutzungspflichten im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Autobahnen zu Anlehnbügeln
“Mit dem Rad zur Arbeit” kennt fast jeder. “Mit dem Rad zur Autobahn” ist im Kommen. Gute Fahrradabstellanlagen sind eine wichtige Infrastrukturmaßnahme für den Radverkehr, vielleicht sogar die wichtigste. Das Bundesverkehrsministerium hat das nun gemerkt und will ab sofort Fahrradabstellanlagen an Autobahnen bezahlen (um Fahrgemeinschaften zu fördern). Das Ministerium denkt dabei auch nicht etwa an antiquierte Felgenkiller auf dem Begleitgrün. Vielmehr heißt es: “Die Zweiradparkstände sind zu befestigen. Als Fahrradhalter sind Rahmenhalter vorzusehen” (Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 06/2012, VkBl 2012, 609 [610]). Damit sind vernünftige Anlehnbügel auch in den Köpfen der Ministeriumsmitarbeiter angekommen, und die Baulast ist rechtlich vernünftig geklärt. Auch im nachgelagerten Verkehr dürften sich Vorteile ergeben. Man kommt nicht nur mit dem Rad zur Autobahn, sondern auch auf der Autobahn zum Rad. Beides erspart unnötigen Autoverkehr.
Bleibt zu hoffen, dass demnächst auch an Bahnhöfen Anlehnbügel auf Kosten des Bundes aufgestellt werden (auch dort gibt es vor- und nachgelagerte Verkehre im Fernverkehr) und dass (insbesondere innerörtliche) Autobahnen in Radschnellwege umgewidmet werden. Damit ließen sich gebrochene Verkehre durch reinen Radverkehr ersetzen und die hohen externen Kosten des MIV einsparen.
Mehr zur Bewertung von Fahrradabstellhilfen und Grundsätze zur Planung finden Sie zum Beispiel im Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Kapitel 5.3.3.1.
Wer sein Rad schiebt, ist Fußgänger
Nur selten haben Gerichte die Gelegenheit, einen Fußgänger als solchen zu definieren und ihn vom Radfahrer abzugrenzen. Nun war es mal wieder so weit: Weil die gegnerische Versicherung auf die Idee kam, den Vorwurf zu erheben, das Kind, das vom Rad abgestiegen war und sein Rad nun schob, habe keinen Helm getragen, urteilte das OLG Bamberg: Wer sein Rad schiebt, ist Fußgänger (OLG Bamberg, NJW 2012, 1820).
Mutter und Sohn waren zwar zuvor mit dem Rad unterwegs, dann aber zum Überqueren einer Bundesstraße “vom Rad gestiegen” und “stehen geblieben”. Daraus folgert das Gericht: “Die Beklagte war mit ihrem Sohn als Fußgängerin unterwegs” und es könne auch kein fahrlässiges Verhalten darin gesehen werden, “dass das Kind als Fußgänger keinen Helm trug”.
Mehr zur Unterscheidung von Radfahrern von anderen Verkehrsteilnehmern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Ein Rennradfahrer, der statt des mit VZ 237 gekennzeichneten Radweges die allgemeine Fahrbahn benutzt, haftet beim Unfall mit, meint das OLG Frankfurt. Ein Rennradfahrer rutschte auf einer Ölspur aus und erhielt nur 50 Prozent Schadensersatz, weil das Gericht ohne jede Begründung annimmt, dass die Radwegebenutzungspflicht den Schutzzweck habe, Radfahrer von Ölspuren auf der allgemeinen Fahrbahn fern zu halten (OLG Frankfurt, NZV 2012, 179).
Radwege sind aus Sicht des Gerichts [entgegen § 2 StVO] ausschließlich für nichtmotorisierte Fahrzeuge vorgesehen, und deshalb sei dort nicht mit einer Ölspur zu rechnen. Dass der Rennradfahrer im konkreten Fall einem Scherbenhaufen auf dem Radweg ausgewichen war, interessierte das Gericht nicht.
Mehr zur nicht existenten Gefährdungshaftung für Fahrräder finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Haftung des Mountainbikefahrers bei Zusammenstoß mit Fußgänger
Ein Mountainbikefahrer, der auf einem Waldweg bei hoher Geschwindigkeit und geringem Seitenabstand einen Fußgänger von hinten berührt, haftet für dessen Schäden allein (LG Lübeck, NZV 2012, 175). Auf einem Sonderweg, der eine Mischung des Radverkehrs mit dem Fußgängerverkehr auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche bewirkt, haben Radfahrer und Fußgänger aufeinander Rücksicht zu nehmen. Den Radfahrer treffen insbesondere dann erhöhte Sorgfaltspflichten, wenn er sich dem Fußgänger von hinten unbemerkt nähert. Auch mit Unaufmerksamkeiten und Schreckreaktionen der Fußgänger muss der Radfahrer dann rechnen. Der Radfahrer muss daher in solchen Situationen ausreichenden Sicherheitsabstand halten und nötigenfalls Schrittgeschwindigkeit fahren.
Mehr zu den Rücksichtnahme-Pflichten von Radfahrern und Fußgängern auf gemeinsamen Verkehrsflächen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Verkehrssicherungspflicht auf Uferwegen
Das OLG Koblenz hatte über die Reichweite der Verkehrssicherungspflicht auf Uferwegen zu entscheiden. Es kam zu dem Ergebnis: Eine gut sichtbare, 40 cm lange, muldenförmige (nicht-scharfkantige, nicht nach Art eines Bordsteins senkrecht abfallende) und bis zu 8 cm tiefe Absackung in der Asphaltdecke am äußersten Rand eines Uferweges ist für Fußgänger, Jogger und Radfahrer keine ernsthafte Gefahr (OLG Koblenz, NJW-RR 2012, 473).
Mehr zur Verkehrssicherungspflicht finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Bierbikes und Partybikes
Das OVG Nordrhein-Westfalen hat sich mit der Frage beschäftigt, ob der Betrieb von so genannten Bier- und Partybikes auf öffentlichen Straßen eine erlaubnispflichtige Sondernutzung ist. Das Gericht hebt auf die Zweckbestimmung des Fahrzeugs ab, die sei verkehrsfremd. Der Hauptzweck bestehe darin, Partys, Feiern oder ähnliche Veranstaltungen auf der Straße durchzuführen, und nicht in einer Ortsveränderung der auf dem Bierbike sitzenden Personen. Es meint daher, dass der klagegegenständliche Betrieb einer Sondernutzungserlaubnis bedürfe (OVG Nordrhein-Westfalen, DVBl 2012, 312).
Wo die Grenze zum nicht-sondernutzungserlaubnis-pflichtigen Fahren mit Tandems, vielsitzigen Fahrrädern und Rikschas liegt, hatte das Gericht nicht zu klären. Mindestens für etwas andere Geschäftsmodelle als das klagegegenständliche ist daher noch reichlich Platz auf unseren Straßen.
Mehr zum nicht-sondernutzungserlaubnis-pflichtigen Fahren mit Tandems, vielsitzigen Fahrrädern und Rikschas finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Das OLG Naumburg hat entschieden: Unbenutzbare Radwege (z.B. tiefer Schnee, Eis, Löcher) müssen nicht benutzt werden (OLG Naumburg, NJW-RR 2012, 275). In einem solchen Fall hat der Radfahrer auf der Fahrbahn zu fahren. Manche Radfahrer trauen sich auch in solchen Fällen nicht auf die allgemeine Fahrbahn und fahren lieber auf dem Gehweg oder auf als Geisterfahrer auf dem nicht-freigegebenen Radweg der anderen Straßenseite. Das ist jedoch ausweislich der Unfallstatistiken wesentlich gefährlicher und eben rundheraus verboten.
Das Urteil bestärkt Fahrbahn-fahrende Radfahrer und verweist unter Autofahrern gern kolportierte Legenden ins Reich der Irrtümer.
Mehr zu der Frage, ob und unter welchen Bedingungen man als Radfahrer Radwege benutzen muss, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Blindlings auf die Fahrbahn tretende Fußgänger
Das OLG Saarbrücken hatte über einen Unfall zwischen einem 14-jährigen Radfahrer und einer erwachsenen Fußgängerin zu entscheiden. Nach den Feststellungen des Gerichts war die Fußgängerin blindlings auf den Radweg getreten und dort von dem Radfahrer getroffen worden. Die Fußgängerin wollte trotzdem von dem Radfahrer Schadensersatz haben: Der sei mit seinem Fahrrad mit erhöhter Geschwindigkeit gefahren und also zu schnell. Sie selbst habe auf dem Gehweg zwischen einem Auto und einem Baum gestanden und sei dort angefahren worden. Das Gericht wies die Klage ab (OLG Saarbrücken, NJW-Spezial 2012, 106).
Das Gericht überlegt, ob ein Radfahrer, der 20 km/h fährt, zu schnell fährt. Doch die Geschwindigkeit konnte nicht unfallursächlich sein. Ein Radfahrer und insbesondere ein 14-jähriger Radfahrer muss nicht vorhersehen, dass ihm einfach so eine erwachsene Fußgängerin vor das Rad springt. Man ist daher nicht verpflichtet, ohne besonderen Anlass seine Geschwindigkeit so sehr zu verringern, dass eine womöglich doch entgegen ihren Pflichten aus § 25 StVO blindlings auf die Fahrbahn springende Fußgängerin ohne Schaden bleibt.
Mehr zu der Frage, ob und unter welchen Bedingungen man als Radfahrer für Unfälle haftet, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Seit Jahren bestehender desolater Zustand
Das Kammergericht hatte jüngst eine Schadensersatzsache zu entscheiden, in der der Beklagte ausdrücklich die Rechtsansicht vertrat, er hafte nicht, weil der Zustand der Straße schon seit so vielen Jahren dermaßen desolat sei, dass damit die Verkehrssicherungspflicht entfalle. Weil er so dreist ist und seit Jahren seine gesetzlichen Pflichten vernachlässigt hatte, wollte er nun gänzlich davon befreit sein.
Das Gericht verwarf diese Überlegung jedoch: Ein seit Jahren bestehender desolater Zustand des fraglichen Straßenraums befreie nicht von der Verkehrssicherungspflicht. Der Träger der Straßenbaulast verletze seine Verkehrssicherungspflicht, wenn er einen in einem desolaten und “vor sich selbst warnenden” Zustand befindlichen, für den öffentlichen Verkehr aber freigegebenen Weg über einen Zeitraum von mehreren Jahren nicht instand setzt. Ein Straßenbestandteil in einem solchen Zustand entspreche nicht einem “regelmäßigen Verkehrsbedürfnis”, wobei dem nicht entgegensteht, dass dieser von einem sorgfältigen Verkehrsteilnehmer bereits bei flüchtigem Hinsehen ohne Weiteres bemerkt werden kann (KG, VersR 2012, 236).
In erfreulich klaren Worten urteilt das Gericht: Die Überlegung des Beklagten laufe “darauf hinaus, dass der Beklagte als Hoheitsträger trotz der gesetzlichen Aufgabenzuweisung in § 7 BerlStrG und der Konkretisierung in den Ausführungsvorschriften nicht mehr verpflichtet wäre, Straßen und Gehwege in dem Umfang zu unterhalten, dass sie den regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügen”. Diese Auffassung der Beklagten hält der Senat für “unvertretbar”.
Auch das OVG Nordrhein-Westfalen musste sich nun mit dem Abschleppen eines Falschparkers vom Radweg beschäftigen. Es entschied: Das Abschleppen von teilweise auf einem Radweg geparkten Kraftfahrzeugen ist rechtmäßig, wenn sie den Radweg “mehr als nur unwesentlich einengen”. Hervorgehoben wird, dass für den Radweg sogar eine Radwegebenutzungspflicht bestand und diese “zum Schutz von Radfahrern vor besonderen örtlichen Gefahrenlagen im Interesse der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs angeordnet” war. Ergänzend durfte die Behörde auch spezial- und generalpräventive Gründe für das Abschleppen heranziehen. Einer effektiven Gefahrenabwehr diente es, die Verkehrsverstöße der (zahlreichen) Falschparker nicht nur durch Bußgeld zu ahnden, sondern gegen die Missstände durch ein konsequentes Abschleppen vorzugehen (OVG Nordrhein-Westfalen, VRS 122, 50).
Der Kläger hatte reklamiert, dass vor seinem Auto noch eine lange Reihe weiterer Autos auf dem Radweg stand, die sogar noch weiter in den Radweg hineinragten als sein Wagen und wandte sich gegen die Abschleppkosten. Er hatte mit diesem Vortrag jedoch keinen Erfolg.
Mehr zum Abschleppen von Falschparkern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Aufsichtspflicht über 5-jährige Kinder
Das OLG Koblenz entschied: Auch ein 5-jähriges auf dem Bürgersteig radelndes Kind muss nicht so eng überwacht werden, dass der Aufsichtspflichtige jederzeit eingreifen kann. Ebenso wenig muss der Aufsichtspflichtige dafür sorgen, dass das Kind generell vor Biegungen des Gehwegs anhält und dort verharrt. Ein Verstoß gegen die Pflicht, dem Kind auf Sicht- und Rufweite zu folgen ist jedenfalls dann haftungsrechtlich unerheblich, wenn feststeht, dass ihre Beachtung den Unfall nicht vermieden hätte (OLG Koblenz, VRS 122, 9).
Mehr zum Umfang der Aufsichtspflichten über Kinder finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Inline-Skater und Radfahrer
Das OLG Düsseldorf musste sich mit einem Unfall Inline-Skater / Radfahrer beschäftigen. Der Unfall geschah auf einem 3,20 m breiten Gemeinsamen Fuß- und Radweg mit Zeichen 240 (Sinnbilder Fußgänger und Radfahrer durch einen waagerechten weißen Streifen getrennt auf einem Schild; hier: Rheinuferweg). Das Zeichen bedeutet: Radfahrer haben auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen. Hier kann sich der Fußgänger den von ihm benutzten Wegeteil frei aussuchen. Er braucht nicht rechts zu gehen. Er muss auch nicht ständig nach Radfahrern Umschau halten. Das gilt auch für Inline-Skater, auch sie gelten hier als Fußgänger und können den von ihnen bevorzugten Gehwegteil frei wählen (OLG Düsseldorf, MDR 2012, 23). Überholwillige Radfahrer haben sich bemerkbar zu machen, wenn sie sonst nicht überholen können.
Stößt ein Radfahrer mit einem Inline-Skater auf einem gemeinsamen Rad- und Fußweg VZ 240 zusammen, so hat er keinen Schadensersatzanspruch, wenn er nicht durch Zeichen auf seine Absicht zum Überholen aufmerksam gemacht hatte. Es genügt nicht, dass der Skater nicht am rechten Rand des Weges gefahren war.
Mehr zum Mit- und Gegeneinander von Inline-Skatern und Radfahrern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige XIII
Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen/Verkehrszeichen ist “Spezialmaterie” II
Kläger dürfen sich ohne Kostennachteil eines “Spezialanwalts” bedienen II
Die in Radwegebenutzungspflichtssachen im Verwaltungsgerichtsbezirk Karlsruhe unterlegenen Beklagten sind in letzter Zeit auch im Kostenerstattungsrecht dermaßen verbohrt und ahnungslos, dass sie dem Gericht im Ergebnis geradezu erfreuliche Gelegenheiten zu klaren Worten geben. Beantragt der (auswärtige) Klägeranwalt nach dem gewonnenen Prozess die Erstattung auch der Reisekosten, wehren die unterlegenen Behörden sich mit allen Mitteln dagegen. Sie tragen vor, dass und warum die Kosten nicht zu bezahlen seien und verkennen dabei (nach dem materiellen Recht der StVO zum Klagegegenstand und nach dem Prozessrecht zur Zulässigkeit der Klage der Radfahrer) auch noch das Kostenerstattungsrecht. Gerade durch ihre Einwände machen sie zwar dem Klägeranwalt auch noch im Kostenfestsetzungsverfahren viel Arbeit, bringen das Gericht aber zu erfreulich ausführlich begründeten Kostenfestsetzungsbeschlüssen.
Das Verwaltungsgericht Karlsruhe hat sich nun schon zum zweiten Male binnen kurzer Zeit in einem Kostenfestsetzungsbeschluss erklären müssen, ob denn der Kläger in einer Radwegebenutzungspflichtssache sich von irgendeinem ortsansässigen Anwalt hätte vertreten lassen müssen, widrigenfalls er entstandene Reisekosten seines ortsfremden “Spezialanwalts” trotz Obsiegens selbst tragen muss. Auch die in dieser Sache rechtskräftig unterlegene Beklagte wollte die Reisekosten des wohnort- und gerichtsortfremden Anwalts nicht tragen, weil der Kläger doch auch irgendeinen Verkehrsrechtsanwalt oder irgendeinen Verwaltungsrechtsanwalt vor Ort hätte beauftragen können.
Doch das VG Karlsruhe erklärt: Zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung sei es notwendig im Sinne des Erstattungsrechts gewesen, den tatsächlich beauftragten, wohnort- und gerichtsortfremden Anwalt zu beauftragen. Denn “notwendig” seien solche Aufwendungen, “die eine verständige, weder besonders ängstliche noch besonders unbesorgte Partei in der Lage des Klägers im Hinblick auf die Bedeutung und rechtliche oder sachliche Schwierigkeit der Sache vernünftigerweise für erforderlich halten durfte”. Im vorliegenden Fall spreche viel dafür, dass der tatsächlich beauftragte Anwalt “über besondere Fachkenntnisse verfügt, die kein in Karlsruhe ansässiger Anwalt im gleichen Maß hat” (VG Karlsruhe, Beschluss 4 K 1514/08 vom 22.09.2011 zur zweiten Instanz).
Damit ist auch kostenrechtlich erneut abgesichert, dass sich kein Klagewilliger auf irgendeinen ortsansässigen Anwalt verweisen lassen muss, nicht mal auf irgendeinen ortsansässigen Verkehrsrechts- oder Verwaltungsrechtsanwalt – wenn und solange es am Gerichtsort nicht einen Anwalt mit gleichen oder besseren Fachkenntnissen gibt.
Die Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen / Verkehrszeichen ist ein dermaßen seltenes Rechtsgebiet, dass es nichteinmal zu den Stoffgebieten gehört, in denen sich Fachanwälte für Verwaltungsrecht oder Fachanwälte für Verkehrsrecht auskennen müssen. Weder hier noch dort taucht die hier einschlägige Rechtsmaterie in der Fachanwaltsordnung auf. Noch unwahrscheinlicher ist es, einen Anwalt zu finden, der sich damit auskennt, nur weil er irgendwie auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts oder dem Straßenverkehrsrecht tätig ist.
Unter anderem kommt es auf Kenntnisse des Verfahrensrechts (unter anderem der Anfechtungsfrist) an, die im öffentlichen Recht tätige Anwälte und auch im Straßenverkehrsrecht tätige Anwälte in der Regel nicht haben. Es ist bundesweit nur ein einziger Anwalt bekannt, der sich wiederholt mit der Anfechtung von Verkehrszeichen beschäftigt hat – und das war und ist der vom Kläger beauftragte Anwalt. Es kam aber nicht nur darauf an, allgemein Kenntnisse in der Anfechtung von Verkehrszeichen zu haben, sondern speziell auf materiellrechtliche Kenntnisse in der Anfechtung von verkehrsbehördlich angeordneten Radwegebenutzungspflichten an. Gäbe es irgendwo in der Bundesrepublik einen zweiten Anwalt, der sich immerhin generell mit der Anfechtung von Verkehrszeichen auskennt, hätte der Kläger gleichwohl den beauftragten Anwalt mit der Berufungszulassung und Berufung betrauen müssen: Denn für dieses spezielle Rechtsgebiet ist der Beauftragte wiederum der einzige Anwalt bundesweit, der dafür bekannt ist, “soetwas” schon wiederholt gemacht zu haben. Der vom Kläger beauftragte Anwalt veröffentlicht in der juristischen Fachpresse seit vielen Jahren immer wieder Urteile, Urteilsanmerkungen und Aufsätze zu den hier in Rede stehenden Rechtsfragen. Außer ihm publiziert kein anderer Anwalt dazu. Der vom Kläger beauftragte Anwalt betreut bundesweit Mandanten in solchen Rechtsfragen in allen Instanzen. Eine verständige Partei musste also zur angemessenen Wahrnehmung ihrer Rechte die Hinzuziehung gerade dieses Anwalts für ratsam halten.
Neues für Klagewillige XII
Auch Verpflichtungsklagen können Erfolg haben
Das Verwaltungsgericht Koblenz hatte über die Verpflichtungsklage von Anliegern einer Verkehrsberuhigten Zone zu entscheiden, die sich über starken Durchgangsverkehr vor ihrer Tür ärgerten und um die Sicherheit der Fußgänger und der spielenden Kinder sorgten. Sie verlangten von der Straßenverkehrsbehörde weitere “geeignete verkehrsrechtliche Maßnahmen”, weil der verkehrsberuhigte Bereich nach ihren Beobachtungen wegen des hohen Kfz-Aufkommens nicht bestimmungsgemäß benutzt werden konnte. Das Gericht gab ihnen Recht (VG Koblenz, Urteil 4 K 932/10 vom 09.05.2011, NJW 2011, 3049). Sowohl die Zählungen der Kläger als auch die Zählungen der beklagten Behörde zeigten ein so hohes Kfz-Verkehrsaufkommen, dass eine besondere Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO vorliege. Die Behörde sei sogar verpflichtet, einzuschreiten. Die Anlieger hätten einen Anspruch auf zusätzliche verkehrsrechtliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung.
Darunter versteht das Gericht hier ausdrücklich “Maßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsdichte”. Denn nachdem mit den Zonen-Schildern schon Schrittgeschwindigkeit angeordnet war, komme eine weitere Verringerung der maximal zulässigen Geschwindigkeit nicht in Betracht (Maßnahmen der Überwachung des schon angeordneten Tempolimits waren nicht Gegenstand des Verfahrens). Es komme daher nur die Anordnung einer “Sackgasse oder Ähnliches” in Betracht. Die Verpflichtung auf “geeignete verkehrsrechtliche Maßnahmen” war dem Gericht auch präzise genug: Welche der nach StVO zulässigen Maßnahmen die Behörde am Ende wirklich ergreife, liege in ihrem Ermessen.
Verpflichtungsklagen auf verkehrsrechtliche Maßnahmen haben nur selten Erfolg, weil die Verwaltungsgerichte den Behörden oft einen weiten Ermessensspielraum zubilligen. Das hier vorliegende Urteil spricht im Interesse der Verkehrssicherheit eine erfreulich klare Sprache.
Mehr zu Verpflichtungsklagen zu verkehrsrechtlichen Anordnungen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Schutzhelm vs. Wollmütze
Seit einiger Zeit ist es bei Autofahrern und deren Versicherungen in Mode, Radfahrern ein Mitverschulden am Unfall anzuhängen, wenn sie keinen Helm getragen haben. Insbesondere Rennradfahrer mussten sich in letzter Zeit Unerquickliches anhören. Aber auch für Rennradfahrer gibt es erfreulich klare Rechtsprechung:
Einen Rennradfahrer trifft danach für die bei einem Unfall erlittene Verletzung kein Mitverschulden wegen Nichttragens eines Fahrradhelms, jedenfalls wenn er nicht zu schnell gefahren ist, sich auf einer Trainingsfahrt befunden hat und dabei völlig unauffällig gefahren ist, ohne besondere Risiken einzugehen, urteilte das Landgericht Koblenz (LG Koblenz, DAR 2011, 395). Das Gericht führt auch völlig korrekt aus, dass trotz zahlreicher Untersuchungen weltweit die Geeignetheit des Helms zur statistisch signifikanten Verminderung von Kopfverletzungen bisher nicht nachgewiesen werden konnte. Und es urteilt schadensersatzrechtlich vollkommen korrekt weiter, dass selbst ein solcher abstrakter Nachweis die konkrete Prüfung nicht entbehrlich machen würde, ob der Helm auch im konkreten Fall Schäden verhindert hätte. Dazu hatten die Beklagten aber offenbar nichts vorgetragen. Im konkreten Fall ließ das Gericht es daher dahin stehen, ob der Helm bei einem Frontalzusammenstoß mit einem 65 km/h schnellen, außer Kontrolle geratenen VW-Bus etwas genützt hätte (LG Koblenz, DAR 2011, 395).
Der verunglückte Radfahrer hatte eine wattierte Wollmütze getragen; der Autofahrer und seine Versicherung hatten sich darauf berufen, dass diese nicht den gleichen Schutz bieten könne wie ein Schutzhelm. Die in Radfahrerkreisen vielfach erörterte Frage, ob ein Fahrradhelm denn wohl mehr nütze als eine Wollmütze, bleibt daher juristisch weiterhin ungeklärt.
Mehr zu Schutzhelmen und der Frage, ob das Nichttragen eines Helms ein Mitverschulden im Falle des Unfalles begründet, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige XI
Auch so genannte Schutzstreifen sind an § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO zu messen
Soweit ersichtlich musste sich zum ersten Mal ein Gericht mit einem so genannten “Schutzstreifen” befassen.
Schutzstreifen sind erst 1997 in die StVO eingefügte Streifen am Rande der Fahrbahn, die von Behörden gerne “zur Fahrradförderung” eingesetzt werden, weil sie (fast) nichts kosten und den Autofahrern nichts wegnehmen. Unter Radfahrern sind sie hingegen höchst umstritten, weil sie regelmäßig in so geringer Breite aufgemalt werden, dass sie die Gefahren potenzieren: Radfahrer werden mit ihnen in den Rinnstein geschickt; ein angemessener Abstand zum Kantstein und dem Gehweg ist auf den regelmäßig vorhandenen 1,25 m “Schutzstreifen” (abzüglich der Markierungsbreite) nicht möglich. Sicheres Radfahren wird durch diese “Schutzstreifen” mithin schon dann vereitelt, wenn sonst kein Verkehr unterwegs ist. Zudem führen diese “Schutzstreifen” dazu, dass die notwendigen Überholabstände durch Kraftfahrer praktisch überhaupt nicht mehr eingehalten werden. Ist es sonst schon selten, dass Kraftfahrer die gesetzlich vorgegebenen und notwendigen Überholabstände einhalten, kommt das neben Radfahrern auf Schutzstreifen praktisch überhaupt nicht mehr vor. Überholen mit einer guten Handbreite Abstand ist der Normalfall. Die Radfahrer werden auf solchen “Schutzstreifen” also unter Aufgabe der notwendigen Überholabstände praktisch in (offene) Reservate geschickt, um das Überholen durch Kraftfahrer zu erleichtern. Kraftverkehrsförderung wird mit dem Mäntelchen “Radverkehrsförderung” behängt. Diese euphemistisch “Schutzstreifen” genannten Streifen haben für Radfahrer wohl nur den Vorteil, an etwaigen Autostaus einfacher “nach vorne fahren” zu können. Verkehrssichere Radfahrer fühlen sich darauf angesichts der augenscheinlich höheren Gefahren regelmäßig sehr unwohl. Weniger verkehrssichere Radfahrer finden diese Streifen zwar teils in Verkennung der objektiven Gefahrenlage besser als gar nichts, aber oft so unsicher, dass sie weiter auf dem Gehweg fahren. Irgendeine radverkehrsfördernde Wirkung ist für diese Streifen noch nicht nachgewiesen worden, irgendein Verkehrssicherheitsgewinn auch nicht.
Das Verwaltungsgericht Saarlouis gab nun einem Antragsteller im einstweiligen Rechsschutzverfahren Recht, als er sich gegen einen solchen Schutzstreifen wandte (VG Saarlouis, DAR 2011, 281). Die Schutzstreifen seien “offensichtlich rechtswidrig”. Die Beklagte hatte ein politisches Konzept für diese “Schutzstreifen”, aber es lag keine Gefahr vor, die man mit einem solchen Streifen hätte bekämpfen können. Ohne besondere örtliche Verhältnisse und ohne konkrete, örtliche, weit überdurchschnittliche Gefahr dürften aber auch keine Schutzstreifen angeordnet werden, urteilte das Gericht.
Pikant war an der Sache nur, dass nicht etwa einer der gefährdeten Radfahrer, sondern ein Anlieger gegen die Schutzstreifen vorging: Er wollte, dass man vor seinem Anwesen weiterhin frei parken kann. Das Gericht hielt ihm zudem zugute, er könne auch dadurch in seinen Rechten eingeschränkt sein, dass er (als Autofahrer) den “Schutzstreifen” nur dann überfahren darf, “wenn dabei Radfahrer nicht gefährdet werden”. Das Gericht übersah dabei zwar, dass schon nach § 1 StVO niemandem das Recht zusteht, andere zu gefährden. Fehlt es an diesem Recht, kann es auch nicht durch den Pinselstrich eingeschränkt sein. Im Ergebnis hat es aber trotzdem Recht gesprochen: Auch “Schutzstreifen” dürfen nur dann angeordnet werden, wenn die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO vorliegen.
Mehr zu Schutzstreifen und zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige X
Weil Radfahrer zunehmend erfolgreich gegen Radwegebenutzungspflichten klagen, stellen die Verkehrsbehörden zunehmend Verkehrszeichen 254 (“Verbot für Radfahrer”, “Verbot für Fahrräder”) auf. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat jetzt entschieden, dass ein solches Verbot nur angeordnet werden darf, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt. Denn das Verkehrsverbot für Radfahrer nach Zeichen 254 ist eine Beschränkung des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und eine Beschränkung der Benutzung der Straße im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Ob diese Voraussetzungen vorliegen, unterliege in vollem Umfang der verwaltungsgerichtlichen Nachprüfung. Geboten sei eine sorgfältige Prüfung der Verkehrssituation.
Der Kläger hatte sich gegen ein solches (dort allerdings schon seit Jahrzehnten bestehendes) Verbot gewandt. Er war der Auffassung, dass Radfahrer auf dem betroffenen Straßenabschnitt sicherer unterwegs sind, wenn sie die allgemeine Fahrbahn benutzen. Er konnte und kann sich dabei unter anderem auf die aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) stützen, die genau dies feststellt.
Die Beklagte berief sich hauptsächlich darauf, dass die Straße an der fraglichen Stelle im spitzen Winkel Straßenbahnschienen quere, und das sei so gefährlich, dass man da nie und nimmer Radverkehr zulassen könne. Allerdings hatte die Beklagte in Gegenrichtung kein Verbotsschild aufgestellt und konnte nicht erklären, warum das spitzwinklige Queren der StraBa-Schienen mit dem Rad in die eine Richtung ach so gefährlich sein soll und in die andere Richtung bei identischem Winkel seit Jahrzehnten ohne ein solches Verbot auskommt. Auch fanden sich im Umfeld des Streitgegenstands (wie in wohl jeder Stadt mit Straßenbahnschienen) zahllose weitere spitzwinklige Querungen, wo der Radverkehr auch damit klarkommen muss.
Der VGH urteilt: Besondere örtliche Verhältnisse, die ein Zeichen 254 rechtfertigen könnten, liegen weder im spitzwinkeligen Queren von Straßenbahngleisen mit ca. 30 Grad, noch in einer Verkehrsbelastung von ca. 4.600 Kfz/Tag, noch in einer innerörtlichen Fahrbahnbreite von 5,50 m, noch im Vorhandensein öffentlicher Einrichtungen (u.a. Schule) in der Nähe. Keiner der vorgetragenen Umstände verfing. Das Gericht hatte dementsprechend auch hier keine auf besondere örtliche Verhältnisse zurückgehende qualifizierte Gefahrenlage feststellen können (VGH Baden-Württemberg, Urteil 5 S 2285/09 vom 10.02.2011, DAR 2011, 280 = NZV 2011, 460 = VRS 120, 355). Der Kläger hat gewonnen.
Weil das angefochtene Verkehrsschild schon Jahrzehnte alt war und es nur um eine Anfechtungsklage ging (nicht um eine Verpflichtungsklage nach Antrag auf Neubescheidung), musste das Gericht sich auch zwangsläufig mit der Fristfrage befassen. Nachdem der VGH Baden-Württemberg zuletzt noch die Auffassung vertreten hatte, die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen beginne für Jedermann unabhängig vom Betroffensein mit dem Aufstellen der Schilder, erklärt das Gericht nun, dass es sich fortan der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts anschließt. Danach beginnt die Anfechtungsfrist nicht vor dem ersten Betroffensein eines jeden Verkehrsteilnehmers. Die bisher vom VGH vertretene “Bestandskrafttheorie” darf damit auch in Baden-Württemberg als überwunden gelten; sie widerspricht auch der Rechtsweggarantie des Grundgesetzes.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen / Verkehrszeichen im Allgemeinen und gegen an Radfahrer gerichtete Verkehrsverbote im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Irreführende Verkehrszeichen
Das OLG Jena hatte einen ganz normalen Fall zu entscheiden von der Sorte, wie sie durch Gedankenlosigkeit, Renitenz und Ahnungslosigkeit bei Straßenverkehrsbehörden und Tourismusorganisationen immer wieder hervorgerufen werden: Ein touristisch ausgeschilderter Fernradweg (hier: Werratalradwanderweg) wird irgendwo außerorts auf die linke Seite der Straße auf einen dort vorhandenen, ca. 2,10 m breiten, fahrbahnbegleitenden Weg geleitet, der augenscheinlich von Fußgängern und Radfahrern benutzt werden soll. Direkt über dieser touristischen, wegweisenden Beschilderung steht am selben Pfahl sogar extra ein die Kraftfahrer warnendes, amtliches Verkehrszeichen 138 “Radfahrer kreuzen”, weil da viele Radfahrer auf die linke Seite gelenkt werden (sollen). Auch der später wegen Körperverletzung angeklagte Radfahrer fuhr hier brav der Beschilderung folgend auf den linken, fahrbahnbegleitenden Weg. Er übersah nur (wie wahrscheinlich fast alle anderen auch), dass es an diesem linken “Radweg” kein Verkehrszeichen 237, 240 oder 241 gibt. Ein paar hundert Meter weiter, nun innerorts, kommt es bei unveränderter Beschaffenheit des Weges, wie es ungefähr kommen musste: Aus einem Grundstück kommt jemand aus der Ausfahrt heraus (es war eine geradezu “laufende” Fußgängerin) und es kommt zum Unfall. Die Fußgängerin verletzt sich.
Das einzige Ungewöhnliche an dem Fall war, dass das OLG die Fragen aus strafrechtlicher Sicht klären musste und nicht aus schadensersatz-zivilrechtlicher Sicht oder aus verwaltungsrechtlicher Sicht. Immerhin war der Radfahrer angeklagt worden, durch sein verkehrszeichen-gelenktes Linksfahren ein Körperverletzungsdelikt begangen zu haben. Die Anklagebehörde und die verletzte Fußgängerin erhoben den Vorwurf, der Radfahrer habe da nie und nimmer fahren dürfen und deshalb sei er nach dem Unfall der Körperverletzung schuldig.
Das Gericht sprach den Radfahrer frei (OLG Jena, DAR 2011, 37 = NZV 2011, 313 = VRS 119, 350). Zwar habe der Radfahrer in Ermangelung eines Verkehrszeichens 237, 240 oder 241 tatsächlich nicht auf dem linken (vermeintlichen) “Radweg” fahren dürfen. Objektiv habe er also etwas falsch gemacht. Aber er trage dafür keine Schuld. Verkehrszeichen müssen so gestaltet sein, dass sie für einen Verkehrsteilnehmer mit durchschnittlicher Aufmerksamkeit durch einen beiläufigen Blick deutlich erkennbar sind und eine möglichst gefahrlose Abwicklung des Verkehrs ermöglichen, urteilt das Gericht. Sie dürften weder irreführend noch undeutlich sein. Schilderkombinationen (wie hier) müssten so gestaltet sein, dass auch ein ortsunkundiger Verkehrsteilnehmer Sinn und Tragweite der getroffenen Regelung ohne Weiteres erkennen kann, ohne nähere Überlegungen hierüber anstellen zu müssen. Eine unzweckmäßige oder irreführende Gestaltung des Verkehrszeichens könne je nach Sachlage entweder das Verschulden eines Verkehrsteilnehmers, der den Sinn des Zeichens missversteht, mindern und ein Mitverschulden des für die Gestaltung Verantwortlichen begründen oder aber zur Folge haben, dass dem Verkehrsteilnehmer aus der Fehldeutung des Zeichens überhaupt kein Schuldvorwurf zu machen ist.
So sei es in dem zu entscheidenden Fall: Der Radfahrer trägt keine Schuld, dass er nicht gemerkt hat, dass er auf dem Weg da links nicht fahren durfte, obwohl die touristische Fernradwegsbeschilderung ihn ausdrücklich da hinlenkte und zusätzlich die amtliche Beschilderung jedenfalls den Eindruck erweckte, dass man da links Rad fahren dürfe. Die Schilderkombination erwecke gerade den Eindruck, als sei sie eine amtliche Regelung für die dortige Verkehrssituation. Das amtliche Verkehrszeichen sei sogar “ersichtlich ausschließlich im Hinblick darauf angebracht worden”, dass Radfahrer diesen linken, fahrbahnbegleitenden Weg befahren. Der Irrtum über die wahre Bedeutung (nämlich ein ziemlich dreistes: “Wir schicken Sie nach dort, obwohl Sie dort keinesfalls fahren dürfen! Wenn Sie nicht verbotswidrig dort links fahren, werden wir Sie mit Entzug der wegweisenden Beschilderung bestrafen!”) könne dem Radfahrer nicht vorgeworfen werden. Wenn das Linksfahren innerorts amtlicherseits an dieser Stelle nicht gewollt sei, müsse da ein Zeichen 239 “Fußgänger” aufgestellt werden. Wenn man 200 m vor der Ortseinfahrt auf den linken Weg gelenkt worden ist, dürfe man darauf vertrauen, dass man auch innerorts links fahren darf. Zur Begründung führt das Gericht ausdrücklich an, dass es gefährlich sei, die Straße nach links und dann von links wieder nach rechts zu überqueren. Kein Radfahrer müsse damit rechnen, dass ihm per Beschilderung dergleichen gefährliches Tun gleich zweimal binnen einiger hundert Meter zugemutet wird.
Da der Radfahrer auch sonst nichts falsch gemacht hatte (sein Rad war verkehrssicher und er war nicht zu schnell), war er frei zu sprechen.
Spannend ist an der Entscheidung auch der Hinweis des Gerichts darauf, dass die “für die Gestaltung Verantwortlichen” ein Mitverschulden haben könnten. Gerne wüsste man, ob auch tatsächlich ein Strafverfahren gegen diese Verantwortlichen eingeleitet worden ist und wie es ausgegangen ist. Denn dergleichen gefährliche Beschilderung gibt es leider allzu oft. Solche Strafverfahren gegen die Verantwortlichen können da nur hilfreich sein.
Mehr zur Erkennbarkeit von Verkehrszeichen bei durchschnittlicher Aufmerksamkeit und beiläufigem Blick und zu Haftungsfolgen bei Unfällen auf Radwegen und zum Strafrecht für Radfahrer finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige IX
Das Bundesverwaltungsgericht hat am 18.11.2010 entschieden, dass eine Radwegebenutzungspflicht nur angeordnet werden darf, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt. Der Kläger hatte sich gegen eine Benutzungspflicht in Regensburg gewandt. Er war der Auffassung, dass Radfahrer auf den betroffenen Straßenabschnitten sicherer unterwegs sind, wenn sie die Fahrbahn benutzen. Er konnte und kann sich dabei auf Jahrzehnte Unfallforschung stützen, die genau dies für alle möglichen Radwege immer wieder feststellt. Das Berufungsgericht hatte dementsprechend auch hier keine auf besondere örtliche Verhältnisse zurückgehende qualifizierte Gefahrenlage feststellen können. Dem folgte das Bundesverwaltungsgericht (Urteil 3 C 42.09, DAR 2011, 277 = LKV 2011, 132 = NJW 2011, 1527 = NordÖR 2011, 19 = NZV 2011, 363 = SVR 2011, 118 = VerkMitt 2011, 18 = VR 2011, 143 = VRS 120, 207 = ZfS 2011, 176 = ZfS 2011, 234).
Nicht nur in Süddeutschland hatten sich bisher viele Behörden rundheraus geweigert, das seit 1997 geltende Recht anzuwenden und immer wieder darauf verwiesen, dass der nach Wortlaut, Systematik, Entstehungsgeschichte und Normzweck eindeutige Gesetzesinhalt aber noch nicht vom obersten Gericht so entschieden sei, wie ihn betroffene Radfahrer, viele erstinstanzliche und mehrere zweitinstanzliche Gerichte sehen. Sie meinten daher, irgendwelche Behauptungen über die angebliche Gefährlichkeit des Radfahrens würden schon reichen, Radfahren zu verbieten, auf der Fahrbahn zu fahren, obwohl die StVO Radfahrern das Fahrbahnfahren aus Verkehrssicherheitsgründen vorschreibt.
In Bayern waren einige maßgebliche Behördenvertreter gar der Meinung, das Gesetz sei überhaupt nicht anzuwenden. Diese gänzlich abwegige Auffassung hat das Bundesverwaltungsgericht klar zurückgewiesen. Mit der nun ergangenen Entscheidung ist es auch materiell-rechtlich nicht mehr so risikoreich, gegen Radwegebenutzungspflicht-Zeichen anzugehen.
Neues für Klagewillige VIII
Die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen beginnt keinesfalls vor der Betroffenheit
Das Bundesverwaltungsgericht hat am 23.09.2010 entschieden, dass die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen keinesfalls vor der Betroffenheit des jeweiligen Klägers beginnt. Die von vielen Behörden und auch manchen Gerichten vertretene “Bestandskrafttheorie” (dass nämlich die Verkehrszeichen ein Jahr nach Aufstellen für Jedermann Bestandskraft hätten und daher nicht mehr per Anfechtungsklage angegriffen werden könnten) ist damit endgültig vom Tisch (Urteile 3 C 32.09 [DAR 2011, 39 = NordÖR 2010, 437 = NVwZ-RR 2011, 93 = NZV 2011, 268 = ZfS 2011, 52] und 3 C 37.09 [DÖV 2011, 167 = JZ 2011, 152 = NZV 2011, 156 = VerkMitt 2011, 9 = VRS 120, 113]).
Eine wesentliche formale Hürde für solche Klagen ist damit beseitigt. Insbesondere ist es damit nicht mehr so risikoreich, gegen 1997/98 aufgestellte Radwegebenutzungspflicht-Zeichen anzugehen.
Seitenabstand ist auch im Begegnungsverkehr einzuhalten
Seitlichen Sicherheitsabstand hat ein Kraftfahrer auch gegenüber einem entgegenkommenden Radfahrer einzuhalten. Relevant wird das unter anderem auf Fahrradtouren auf den dafür beliebten schmalen Straßen zwischen Ortschaften. Der Abstand muss in jedem Falle so groß sein, dass der Radfahrer nicht gefährdet wird oder sich auch nur für gefährdet halten kann und darum unsicher wird. Das OLG Schleswig ließ jüngst eine Autofahrerin für einen Radfahrersturz auf dem neben der Straße liegenden Grünstreifen haften. Die Autofahrerin fuhr auf der nur 2,5 m breiten Straße mindestens mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h durch eine Kurve. Dem entgegenkommenden Radverkehr blieb nach den Berechnungen des Senats (bei einer angenommenen Breite des von der Beklagten geführten Pkw “von 1,50 m (ohne Außenspiegel)” dadurch nur ein Raum von “lediglich noch einem Meter”. Es liege “auf der Hand, dass ein Fahrradfahrer angesichts eines ihm unter diesen Umständen aus einer Kurve entgegenkommenden Pkw dessen Herankommen als gefährlich empfindet und ausweicht”. Die Autofahrerin hätte unter diesen Bedingungen entweder die Geschwindigkeit herabsetzen müssen oder auf den Grünstreifen ausweichen müssen: Ihr sei “ein Ausweichen auf den Grünstreifen viel eher zuzumuten, als den dadurch sturzgefährdeten entgegenkommenden Fahrradfahrern” (OLG Schleswig, SchlAnz 2010, 294). Dass es zu keiner Berührung zwischen Auto und Radfahrerin gekommen war, war für den Haftungsanspruch ohne Belang. Ein Unfall im Sinne des Haftungsrechts setzt keine Berührung mit dem Unfallgegner voraus.
Mehr zum “Unfall ohne Berührung” und zu den Seitenabständen gegenüber Radfahrern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Der Verkehrsminister meint: StVO-Novelle vom September 2009 ist "nichtig"
Die Pressemitteilung 103/2010 des Bundesverkehrsministeriums vom 13. April 2010 beschäftigt sich mit den Rechtsfolgen der StVO-Novelle 2009. Der Minister Ramsauer wird in dieser Pressemitteilung seines Hauses wie folgt zitiert: "Die Novelle ist [...] nichtig." Danach hat die Novelle keine rechtlichen Folgen.
Das wirft spannende Fragen für jeden Rechtswissenschaftler auf: Hat der Herr Minister mit seiner Behauptung Recht? Und gegebenenfalls: Warum? Bekommen bei Verstößen gegen die neu eingeführten Pflichten ertappte Verkehrssünder ihr Geld wieder? Automatisch oder nur auf Antrag? Kann jedes Bußgeldverfahren, das irgendwie mit der Novelle 2009 zu tun hat (also auf einer der neu geschaffenen Pflichten der Verkehrsteilnehmer beruht), vom Betroffenen gesprengt werden, bis die Nichtigkeit der StVO-Novelle von einer kompetenten Stelle festgestellt wird? Können umgekehrt nun nachträglich Verhaltensweisen geahndet werden, die (wegen der Novelle) seit dem 1. September 2009 keine Fehlverhaltensweisen mehr waren und sich nun wegen der Nichtigkeit der Novelle und wiederauflebender Pflichten doch als solche herausstellen? Kann oder muss jeder Schadensersatzprozess rückabgewickelt werden, in dem der Zivilrichter die Rechtswirksamkeit der StVO-Novelle von 2009 annahm und deshalb die schadensersatzrechtlichen Folgen so oder anders beurteilte, weil das vermeintliche Fehlverhalten des vermeintlichen Unfallverursachers gar keines war?
Alle diese spannenden Fragen sind aber gar nicht Gegenstand der genannten Pressemitteilung. Darin geht es nur darum, dass sich Behörden nach der Ansicht des Ministers nicht an das am 1. September 2009 (vorsichtig gesagt: dem Rechtsschein nach) in Kraft getretene Recht halten müssten. Aber selbst hier bleibt manche Frage offen: Wenn die StVO-Novelle vom 1. September 2009 "nichtig" ist, tritt dann das alte Recht ab der Verkündung des Ministers (oder am Tag nach der Verkündung?) wieder in Kraft? Oder tritt das alte Recht (auch für Behörden) rückwirkend ab dem 1. September 2009 wieder in Kraft? Fragen über Fragen. Was ist mit Verkehrszeichen, die sich aufgrund der Novelle als entbehrlich erwiesen hatten oder umgekehrt ihretwegen aufgestellt wurden? Müssen die erstgenannten wieder aufgestellt werden, obwohl sie sich als entbehrlich erwiesen hatten, und sind die wegen der Novelle aufgestellten wieder abzuschrauben? Sind die seither aufgrund der Novelle aufgestellten Schilder nichtig oder Nicht-Akte? Verkehrsrecht ist spannend!
Julius Hermann von Kirchmann erklärte 1848: Ein Federstrich des Gesetzgebers, und ganze Bibliotheken werden zu Makulatur. Heute gilt wohl: Eine Pressemitteilung des Herrn Minister, und ganze Heerscharen von Juristen müssen sich um die Rechtsfolgen kümmern!
Mehr zur Rechtsquellenlehre (und damit mittelbar zur Frage, was denn die Meinung des Herrn Minister für eine rechtliche Bedeutung hat) finden Sie in den großen Lehrbüchern zur Methodenlehre der Rechtswissenschaft und zur Rechtstheorie.
Neues für Klagewillige VII
Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen/Verkehrszeichen ist “Spezialmaterie”
Kläger dürfen sich ohne Kostennachteil eines “Spezialanwalts” bedienen
Das Verwaltungsgericht Karlsruhe hat sich für einen Kostenfestsetzungsbeschluss Gedanken machen müssen, ob denn der Kläger in einer Radwegebenutzungspflichtsache sich von irgendeinem ortsansässigen Anwalt hätte vertreten lassen müssen, widrigenfalls er entstandene Reisekosten seines ortsfremden “Spezialanwalts” trotz Obsiegens selbst tragen muss. Die in der Sache rechtskräftig unterlegene Beklagte wollte die Reisekosten des wohnort- und gerichtsortfremden Anwalts nicht tragen, weil der Kläger doch auch irgendeinen Verkehrsrechtsanwalt oder irgendeinen Verwaltungsrechtsanwalt vor Ort hätte beauftragen können.
Doch das VG Karlsruhe erklärt: Zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung sei es notwendig im Sinne des Erstattungsrechts gewesen, den tatsächlich beauftragten, wohnort- und gerichtsortfremden Anwalt zu beauftragen. Denn es spreche viel dafür, dass dieser tatsächlich beauftragte Anwalt “über besondere Fachkenntnisse verfügt, die kein in Karlsruhe ansässiger Anwalt im gleichen Maß hat” (VG Karlsruhe, Beschluss 2 K 4042/07 vom 02.03.2010 zur zweiten Instanz).
Damit ist auch kostenrechtlich abgesichert, dass sich kein Klagewilliger auf irgendeinen ortsansässigen Anwalt verweisen lassen muss, nicht mal auf irgendeinen ortsansässigen Verkehrsrechts- oder Verwaltungsrechtsanwalt.
Unter anderem kommt es auf Kenntnisse des Verfahrensrechts (unter anderem der Anfechtungsfrist) an, die im öffentlichen Recht tätige Anwälte und auch im Straßenverkehrsrecht tätige Anwälte in der Regel nicht haben. Es ist bundesweit nur ein einziger Anwalt bekannt, der sich wiederholt mit der Anfechtung von Verkehrszeichen beschäftigt hat - und das war und ist der vom Kläger beauftragte Anwalt. Es kam aber nicht nur darauf an, allgemein Kenntnisse in der Anfechtung von Verkehrszeichen zu haben, sondern speziell auf materiellrechtliche Kenntnisse in der Anfechtung von verkehrsbehördlich angeordneten Radwegebenutzungspflichten an. Gäbe es irgendwo in der Bundesrepublik einen zweiten Anwalt, der sich immerhin generell mit der Anfechtung von Verkehrszeichen auskennt, hätte der Kläger gleichwohl den beauftragten Anwalt mit der Berufungszulassung und Berufung betrauen müssen: Denn für dieses spezielle Rechtsgebiet ist der Beauftragte wiederum der einzige Anwalt bundesweit, der dafür bekannt ist, “soetwas” schon wiederholt gemacht zu haben. Der vom Kläger beauftragte Anwalt veröffentlicht in der juristischen Fachpresse seit vielen Jahren immer wieder Urteile, Urteilsanmerkungen und Aufsätze zu den hier in Rede stehenden Rechtsfragen. Außer ihm publiziert kein anderer Anwalt dazu. Der vom Kläger beauftragte Anwalt betreut bundesweit Mandanten in solchen Rechtsfragen in allen Instanzen. Eine verständige Partei musste also zur angemessenen Wahrnehmung ihrer Rechte die Hinzuziehung gerade dieses Anwalts für ratsam halten. Dass der Kläger das hier ohne Kostennachteil durfte, hat jetzt das Verwaltungsgericht beschlossen.
Zum Abschleppen von Fahrrädern
Zum wiederholten Male mussten schon Gerichte über das Abschleppen von Fahrrädern entscheiden. Die jeweiligen kommunalen Verwaltung schleppen die Fahrräder meist aus ästhetischen Gründen ab oder um eine nahe gelegene Fahrradstation besser auszulasten. Die Urteile gehen regelmäßig zu Gunsten der jeweiligen Radfahrer aus, so jetzt auch eines des OVG Lüneburg. Das Gericht urteilt: Die “optische Belästigung” durch Fahrräder auf einem Bahnhofsvorplatz rechtfertigt kein Abschleppen (NordÖR 2010, 82).
Mehr zum Abschleppen von Fahrrädern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meinem Aufsatz “Das Abschleppen von Fahrrädern” in der NZV 2003, 209-216.
Widmungswidrige straßenverkehrsrechtliche Anordnungen
Immer wieder versuchen Straßenverkehrsbehörden, das Straßenrecht auszuhebeln, weil ihnen ein Teil des widmungsgemäßen Verkehrs irgendwie nicht gefällt. Die von den Straßenverkehrsbehörden in Anspruch genommene “Vorherrschaft des Straßenverkehrsrechts” lässt allzu oft den “Vorbehalt des Straßenrechts” vergessen. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof urteilte nun in diesem Spannungsfeld erfreulich klar: Mit der Anordnung einer Verkehrsbeschränkung auf der Grundlage des Straßenverkehrsrechts kann dauerhaft kein Zustand herbeigeführt werden, der im Ergebnis auf die endgültige Entwidmung oder Teileinziehung einer öffentlichen Straße hinauslaufen würde.
Der konkrete Sachverhalt als solcher ist allerdings ein seltener und aus Radfahrersicht nur schwer verständlich: Ein Grundstückseigentümer wandte sich dagegen, dass der an sein Grundstück angrenzende Gemeinsame Geh-Radweg (Zeichen 240) von Radfahrern benutzt werden müsse, weil er sich von den Radfahrern gestört fühlte, wenn er diesen Weg mit seinem Auto befährt. Die Radfahrer würden durch die Beschilderung unnötig zur Benutzung dieses Weges verpflichtet, war seine Argumentation. Die Behörde gab sich einsichtig und stellte neue Schilder auf: Verbot für Fahrzeuge aller Art mit Zusatzzeichen “Radfahrer frei” (Z 250 mit ZZ 1022-10).
Doch auch das stellte den autofahrenden Anlieger nicht zufrieden. Nun wollte er per Verpflichtungsklage erreichen, dass Radfahrer den Weg gar nicht mehr befahren dürfen, weil er sich auch durch nur freiwillig erlaubtermaßen dort fahrende Radfahrer gestört fühlte, wenn er mit seinem Auto auf diesem Weg zu seinem Grundstück und seinen Garagen fährt. Für eine solche Verpflichtungsklage auf Erlass einer verkehrsrechtlichen Anordnung, wonach ein selbstständiger Geh- und Radweg (beschränkt öffentlicher Weg nach BayStrWG) von Radfahrern nicht benutzt werden darf, fehlt nach Ansicht des BayVGH aus den genannten Gründen jedoch schon das Rechtsschutzbedürfnis (BayVGH, NVwZ-RR 2010, 370 = VerkMitt 2010, 13 = VRS 117, 381).
Mehr zu widmungswidrigen straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen - insbesondere Radwegebenutzungspflichten - und zur Reichweite der Ermächtigungsgrundlage des § 45 StVO für Verkehrszeichen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Schlaglöcher sind für Radfahrer immer wieder ein besonderes Ärgernis. Das OLG Saarbrücken hat jüngst ein Urteil mit deutlichen Worten erlassen. Der Unfall ereignete sich (im September) auf einer Landesstraße in einer Ortsdurchfahrt. Im Scheitelpunkt einer Kurve auf abschüssiger Strecke lag ein großflächiges und tiefes Schlagloch, umrahmt von einigen Teerflicken. 407 Meter vorher stand ein Warnschild für Straßenschäden. Eine Radfahrerin geriet so in das Schlagloch, dass sich ihr Vorderrad quer stellte und sie sich mit ihrem Rad überschlug. Die Behörde wollte nicht haften.
Aus dem allgemein schadhaften Bild der Straße hätte die Radfahrerin entnehmen müssen, dass es das große und tiefe Loch gab, meinte sie. Das Gericht zog jedoch den umgekehrten Schluss: Gerade weil im Straßenbereich erkennbar Ausbesserungsarbeiten veranlasst wurden, durfte die Klägerin darauf vertrauen, dass die Reparaturen zu einer vollständigen Beseitigung mindestens der größeren Schlaglöcher führten. Zumindest habe das Nebeneinander von Flickstellen und schadhaften Bereichen die Wahrnehmung noch vorhandener Schäden erschwert. Auch das Warnschild sei nicht geeignet, den verkehrssicheren Zustand der Straße zu gewährleisten. Eine Beschilderung könne nur zur vorläufigen Erfüllung der gebotenen Verkehrssicherung genügen, wenn eine nachhaltige Beseitigung der Gefahrenstelle mit zumutbaren Mitteln noch nicht erreicht werden kann. Ein tiefes Schlagloch mindestens provisorisch auszubessern wäre jedoch mit keinem nennenswerten Aufwand verbunden gewesen, meint das Gericht. Zudem sei das Schild 400 Meter zuvor viel zu weit weg gewesen und habe daher am Sturzort keine Warnfunktion mehr gehabt.
Die Behörde führte noch an, es habe noch zwei Tage zuvor ausweislich einer Kontrollfahrt kein solches Schlagloch gegeben. Das OLG belehrte die Behörde jedoch: Das dokumentierte Schadenbild könne nicht binnen zwei Tagen entstanden sein. Wenn die massiven Schäden bei der Kontrollfahrt also übersehen worden sein sollten, belege das allein, dass die Kontrollfahrt nicht mit der gebotenen Sorgfalt durchgeführt wurde. Gab es das Loch hingegen schon bei der Kontrollfahrt, sei damit sogar die Kausalität der Verkehrssicherungspflichtverletzung nachgewiesen.
Zuguterletzt führt das Gericht an, dass die Einbrüche in die Asphaltdecke das typische Gepräge eines Frostschadens gehabt hätten. Mit soetwas sei jedoch “im September eines Jahres nicht zu rechnen” (OLG Saarbrücken, DAR 2010, 23).
Mehr zu den Verkehrssicherungspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige VI
Das vieldiskutierte Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zur Radwegebenutzungspflicht (11 B 08.186) ist nun auch in der juristischen Fachpresse angekommen: DAR 2010, 40 = NZV 2009, 624 = VRS 117, 360. In der DAR und der NZV finden sich allerdings nur die Leitsätze im gedruckten Heft und nicht der ganze Text oder auch nur die wichtigsten Passagen. In der DAR sind den Leitsätzen noch zwei Anmerkungen beigegeben - eine “Anmerkung (Kontra)” und eine “Anmerkung (Pro)”. Die “Anmerkung (Kontra)” stammt von dem Sachbearbeiter bei der Widerspruchsbehörde, dessen Widerspruchsbescheid in dem Urteil zerfleddert worden ist. Interessant zu lesen, weswegen er meint, keine der klassischen Auslegungsmethoden könne das Urteil tragen!
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen rechtswidrige Radwegebenutzungspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.
Neues für Klagewillige V
Das zweite zweitinstanzliche Urteil zu Radwegebenutzungspflichten liegt vor (VGH Baden-Württemberg, 5 S 575/09, DÖV 2010, 370 = NZV 2010, 323 = VerkMitt 2010, 53 = VRS 118, 40). Auch dieser Kläger hat gewonnen.
Das Gericht findet deutliche Worte. Es zeigt einen Weg auf, wie man um die Jahresfrist für die Anfechtung herum kommt. Es betont den Grundsatz der Gesetzmäßigkeit der Verwaltung und dass die Beklagte als Träger öffentlicher Verwaltung sich “nicht auf den Fortbestand eines rechtswidrigen Zustands berufen” könne. Es nennt die streitgegenständliche Radwegebenutzungspflicht “offensichtlich” rechtswidrig. Es verwirft die gesamte Argumentation der beklagten Behörde als abwegig. Die Argumentation der Beklagten (und auch der erstinstanzlichen, klageabweisenden Entscheidung des VG Karlsruhe) laufe “letztlich auf eine Wiederherstellung der vor Inkrafttreten der Fahrradnovelle 1997 maßgeblichen Rechtslage, insbesondere eine Nichtanwendung des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO hinaus und verkehrte das Regel-Ausnahmeverhältnis des § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO, an dem sich auch durch die neuerliche Fahrradnovelle 2009 nichts geändert hat, ins Gegenteil”.
Vieles ist an dem Urteil bemerkenswert; wenn nur ein Punkt herausgehoben werden soll, dann vielleicht dieser: Auch dieses Urteil unterscheidet sorgfältig zwischen dem Bau eines Radweges und der Notwendigkeit, ihn benutzungspflichtig zu machen (ebenso auch schon: VG Schleswig, NordÖR 2004, 216 = NZV 2005, 222 = VerkMitt 2004, 31 = VRS 106, 223 und BayVGH, Urteil 11 B 08.186, DAR 2010, 40 = NZV 2009, 624 = VRS 117, 360).

References: § 5
 § 5
 § 42
 § 113
 BGH 
 BGH 
 § 32
 § 32
 BGH 
 BGH 
 § 2
 BGH 
 BGH 
 BGH 
 § 29
 § 29
 § 222
 § 9
 § 2
 § 8
 § 45
 § 45
 § 45
 § 2
 § 25
 § 7
 § 45
 § 45
 § 1
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 2