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Timestamp: 2018-03-18 17:42:47+00:00

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flap152.com: 1/02/11 - 1/03/11
Por la aplicación de control de afluencia de tránsito aplicado en el FIR EZE se están produciendo demoras de hasta 3 horas en todos los vuelos.
para explicar que es un vuelo cada 10 minutos les ejemplifico de la siguiente forma.
Si aeroparque tiene un permiso con horario de despegue a las 18:00hs, el próximo permiso será a las 18:10hs, supongamos que EZEIZA tiene ese horario 18:10 el próximo horario disponible para aeroparque será 18:20hs. Si EZEIZA hubiera gestionado también 18:20 el horario disponible para aeroparque sería 18:30Hs y así sucesivamente.
Teniendo en cuenta que existe San Fernando también, podrán imaginar que es inviable la aplicación de control de afluencia de tránsito a excepción de una situación crítica que no es la actual.
Ya que solo pueden despegar cada 10 minutos son 7 tráficos por hora, teniendo en cuenta los aeropuertos que integran BAIRES cada vez se irán atrasando más y más los vuelos.
La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de las defensas de seguridad operacional son una consecuencia tardía de decisiones tomadas a los más altos niveles del sistema, que permanecen latentes hasta que sus efectos o posibilidades perjudiciales se ven activadas por conjuntos específicos de circunstancias operacionales. En tales circunstancias específicas, las fallas humanas o las fallas activas a nivel operacional actúan de desencadenantes de las condiciones latentes que llevan a facilitar la quiebra de las defensas de seguridad operacional inherentes del sistema. En el concepto presentado por el modelo de Reason, todos los accidentes comprenden una combinación de condiciones activas y latentes.
Las fallas activas son acciones u omisiones, incluyendo errores y violaciones, que tienen consecuencias adversas inmediatas. En general y en retrospectiva se les considera actos inseguros. Las fallas activas se relacionan generalmente con el personal de primera línea (pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, etc.) y pueden resultar en consecuencias perjudiciales. Tienen la posibilidad de penetrar las diversas defensas para proteger el sistema de aviación creadas por la administración de la empresa, las autoridades de reglamentación, etc. Las fallas activas pueden ser resultado de errores normales o de desviaciones respecto de procedimientos y prácticas prescritos. El modelo de Reason reconoce que en el lugar de trabajo hay muchas condiciones que conducen a errores o violaciones y que pueden afectar al comportamiento individual o de equipo.
Las fallas activas del personal operacional tienen lugar en un contexto operacional que incluye condiciones latentes. Las condiciones latentes son condiciones presentes en el sistema mucho antes de que se experimente un resultado perjudicial y que llegan a ser evidentes cuando actúan factores de activación locales. Sus consecuencias pueden permanecer latentes durante mucho tiempo. Individualmente, estas condiciones latentes generalmente no se perciben como perjudiciales, puesto que, en primer lugar, no se perciben como fallas.
Las condiciones latentes solo pueden llegar a ser evidentes una vez que se han quebrado las defensas del sistema. Estas condiciones son creadas generalmente por personas que están muy lejos, en tiempo y espacio, del accidente. El personal que ejecuta las operaciones hereda condiciones latentes del sistema, como las creadas por un diseño deficiente del equipo o de las tareas; objetivos incompatibles (p. ej., servicio a tiempo o bien seguridad operacional); defectos de organización (p. ej., comunicaciones internas deficientes); o malas decisiones de la administración (p. ej., postergación de una cuestión de mantenimiento). La perspectiva subyacente del tratamiento de accidentes de organización procura identificar y mitigar estas condiciones latentes en todo el sistema, en vez de realizar actividades localizadas para minimizar las fallas activas de los individuos. Las fallas activas son solo síntomas, y no causas, de los problemas de seguridad operacional.
Aun en las organizaciones mejor dirigidas, la mayoría de las condiciones latentes comienzan en quienes toman decisiones. Este personal directivo también está sujeto a limitaciones y predisposiciones humanas normales, así como a limitaciones de tiempo, presupuestarias y políticas. Dado que estas carencias no siempre pueden evitarse, deben adoptarse medidas para detectarlas y reducir sus consecuencias perjudiciales.
Las decisiones de los supervisores de la línea aérea pueden traducirse en instrucción inadecuada, programación deficiente o negligencia respecto a precauciones en el lugar de trabajo. También pueden conducir a conocimientos y competencias inadecuados o procedimientos operacionales improcedentes.
La forma en que los supervisores y la organización en su totalidad desempeñan sus funciones establece las condiciones en que se produce un error o una violación. Por ejemplo: ¿cuán eficaz es la administración con respecto a establecer objetivos de trabajo realizables, organizar tareas y recursos, manejar los asuntos cotidianos y comunicar interna y externamente?
Las decisiones adoptadas por la administración de la empresa y las autoridades normativas son demasiado a menudo la consecuencia de recursos inadecuados. No obstante, evitar los costos iniciales de reforzar la seguridad operacional del sistema puede allanar el camino hacia el accidente de organización.
En la Figura 2-3 se muestra el modelo de Reason que ayuda a comprender la interrelación de los factores de organización y de gestión (es decir, factores sistémicos) en la causalidad de los accidentes. En el sistema de la aviación hay varias defensas incorporadas para proteger contra fluctuaciones en la actuación humana o decisiones deficientes en todos los niveles del sistema (es decir, en el lugar de trabajo, en los niveles de supervisión y en la administración superior). Las defensas son recursos proporcionados por el sistema para proteger contra los riesgos para la seguridad operacional que generan y deben controlar las organizaciones involucradas en actividades de producción.
Este modelo muestra que, si bien los factores de organización, incluyendo las decisiones de la administración, pueden crear condiciones latentes que podrían conducir a un quiebre en las defensas del sistema, estos factores también contribuyen a la solidez de dichas defensas.
EL ACCIDENTE DE ORGANIZACIÓN
La noción de accidente de organización en que se basa el modelo de Reason puede comprenderse mejor mediante un enfoque de elementos básicos integrado por cinco bloques (véase la Figura 2-4).
El bloque superior representa los procesos de la organización. Estos son actividades sobre las cuales cualquier organización tiene un grado razonable de control directo. Los ejemplos típicos son: formulación de políticas, planificación, comunicación, asignación de recursos, supervisión y así sucesivamente. Incuestionablemente, los dos procesos de organización fundamentales, por lo que hace a la seguridad operacional, son la asignación de recursos y la comunicación. Las carencias o deficiencias en estos procesos de organización fomentan un doble camino hacia el fracaso.
Condiciones latentes.
Entre las condiciones latentes podemos encontrar: deficiencias en el diseño del equipo, procedimientos operacionales normalizados incompletos o incorrectos y deficiencias en la instrucción. En términos genéricos, las condiciones latentes pueden agruparse en dos grandes conglomerados. Un grupo es la identificación de peligro y la gestión de riesgos de la seguridad operacional inadecuadas por las cuales los riesgos de seguridad operacional de las consecuencias de los peligros no se mantienen bajo control, sino que transitan libremente por el sistema hasta activarse finalmente por medio de elementos desencadenantes operacionales.
El segundo grupo se conoce como normalización de la desviación, una noción que, en términos sencillos, es indicativa de contextos operacionales en los que la excepción pasa a ser la regla. En este caso, la asignación de recursos es defectuosa al extremo. Como consecuencia de la falta de recursos, la única forma de que el personal operacional, directamente responsable de la eficacia real de las actividades de producción, puede realizar con éxito esas actividades es tomando atajos que entrañan una violación constante de reglas y procedimientos.
Las condiciones latentes tienen todo el potencial de quebrar las defensas del sistema de aviación.
Normalmente, las defensas en aviación pueden agruparse en tres grandes rubros: tecnología, instrucción y reglamentación. Las defensas son normalmente la última red de seguridad operacional para contener a las condiciones latentes, así como a las consecuencias de lapsos en la actuación humana. La mayoría, si no la totalidad, de las estrategias de mitigación contra los riesgos de seguridad operacional de las consecuencias de los peligros se basan en el fortalecimiento de las defensas existentes o en la creación de defensas nuevas.
El otro camino que se origina en los procesos de organización es el camino de las condiciones en el lugar de trabajo. Estas condiciones son factores que influyen directamente en la eficacia de las personas en los lugares de trabajo de la aviación. Las condiciones en los lugares de trabajo son principalmente intuitivas en el sentido de que todas las personas con experiencia operacional las han experimentado en diversos grados, y comprenden: estabilidad laboral, calificaciones y experiencia, moral, credibilidad de la supervisión y factores ergonómicos tradicionales como la iluminación, la calefacción y el aire acondicionado.
Las condiciones en el lugar de trabajo inferiores al nivel óptimo fomentan las fallas activas del personal operacional. Las fallas activas pueden considerarse como errores o como violaciones. La diferencia entre ambos es el componente de motivación. Una persona que trata de hacer lo mejor posible para realizar una tarea, siguiendo las reglas y procedimientos según la instrucción recibida, pero que no satisface el objetivo de la tarea en cuestión comete un error.
Una persona que, al realizar una tarea, se desvía voluntariamente de las reglas, procedimientos o instrucción recibida comete una violación. Así pues, la diferencia básica entre errores y violaciones es la intención.
Desde la perspectiva del accidente de organización, las tareas de seguridad operacional deberían vigilar los procesos de organización para identificar condiciones latentes y reforzar las defensas. Estas actividades de seguridad operacional también deberían mejorar las condiciones del lugar de trabajo para contener las fallas activas, porque es la concatenación de todos estos factores lo que produce las fallas de seguridad operacional
Fuente: Manual de gestión de la seguridad operacional
La expresión “cizalladura del viento a poca altura”, en el sentido más amplio, abarca una familia de movimientos del aire en las capas inferiores de la atmósfera, que varían desde remolinos y rafagosidad a pequeña escala, que pueden afectar a las aeronaves en la forma de turbulencia, hasta la circulación a gran escala de una capa de aire en relación con otra adyacente. Entre los fenómenos de gran diversidad que pueden producir estos movimientos atmosféricos se pueden citar las tormentas, las brisas de tierra o de mar, las corrientes en chorro a baja altura, las ondas orográficas y los sistemas frontales. Para comprender, en este contexto, el denominador común que enlaza fenómenos tan variados, es necesario explicar el significado de la expresión “cizalladura del viento”. La definición más corriente es la siguiente: cambio de la velocidad o de la dirección del viento en el espacio, incluso las corrientes ascendentes y las corrientes descendentes. Se sigue que cualquier fenómeno atmosférico o cualquier obstáculo material a la circulación del viento, que produzca un cambio en su velocidad o dirección, ocasiona cizalladura del viento.
La cizalladura del viento está siempre presente en la atmósfera y su presencia es frecuentemente visible para el observador. Constituyen ejemplos las capas de nubes a distintas alturas que circulan en diferentes direcciones; los penachos de humo “cizallados” y que evolucionan en distintas direcciones a diferentes alturas; los residuos en suspensión o las gotas de agua en rotación en los remolinos de polvo, relativamente inofensivos, y en las trombas marinas y los tornados, sumamente peligrosos; el frente de tempestades de polvo o de arena que se levantan como un muro y los árboles que se inclinan en todas direcciones en reacción a las bruscas ráfagas de una línea de turbonada. Todos estos efectos visibles son testimonio de la presencia universal de la cizalladura del viento y de los fenómenos que la causan en la atmósfera.
La importancia de la cizalladura del viento en la esfera de la aviación se justifica por sus efectos
en la actuación de las aeronaves, con las consecuencias negativas que ello puede tener para la seguridad de los vuelos. Si bien la cizalladura del viento puede hallarse en todos los niveles de la atmósfera, su presencia en la capa inferior [500 m (1 600 ft)] es el que reviste importancia especial para las aeronaves que aterrizan y despegan. Durante las fases de ascenso y de aproximación, la velocidad aerodinámica y la altura de las aeronaves se acercan a valores críticos, por lo que las aeronaves son especialmente vulnerables a los efectos negativos de la cizalladura del viento. Como se verá en los capítulos siguientes, la reacción de las aeronaves a la cizalladura del viento es sumamente compleja y depende de numerosos factores, entre ellos tipo de aeronave, fase de vuelo, escala en la que se produce la cizalladura del viento respecto a las dimensiones de la aeronave e intensidad y duración de la cizalladura del viento.
Una vez señalada a la atención la presencia generalizada de la cizalladura del viento en la atmósfera y los peligros que este fenómeno puede presentar para las aeronaves, cabe indicar, para mantener las cosas en su debida perspectiva, que si se tiene en cuenta el elevado número de despegues y aterrizajes en todo el mundo, son muy pocas las aeronaves que encuentran dificultades que causen un accidente y que la cizalladura del viento es un factor en una fracción de estos accidentes. No obstante, dado que la cizalladura del viento ha contribuido a accidentes de aviación, es motivo más que suficiente para que todos los que intervienen en las operaciones aeronáuticas comprendan las consecuencias impresionantes que la cizalladura del viento puede tener en la actuación de las aeronaves, especialmente durante las fases de aterrizaje y despegue.
La definición más simple del viento es “movimiento del aire respecto a la superficie de la tierra”.
El viento sopla libremente en un espacio tridimensional y, puesto que posee a la vez velocidad y dirección, debe considerarse como un vector que puede resolverse en tres componentes ortogonales. Respecto a la tierra, se trata de componentes de las direcciones norte/sur, este/oeste y hacia arriba/hacia abajo. Respecto a la trayectoria de vuelo de una aeronave, se trata de componentes de viento de frente/viento de cola (longitudinales) de componentes de viento de costado izquierda/derecha (laterales) y componentes de corrientes ascendentes/descendentes (verticales) (véase la Figura 2-1).
Salvo en casos especiales, la componente vertical del viento en la atmósfera suele ser pequeña
en relación con una o ambas componentes horizontales, particularmente en la proximidad del suelo, donde el viento es forzado a circular en el plano horizontal. Como, por lo general, suelen predominar las componentes horizontales, se supone que un viento horizontal sopla paralelamente a la superficie de la tierra, descuidando así la componente vertical. Los casos especiales en los que predomina la componente vertical del viento se deben a causas como nubes convectivas (especialmente tormentas), ondas orográficas y térmicas.
Dado que la aeronave, por la elección apropiada de pista, suele siempre aterrizar o despegar enfrentando al viento, la componente longitudinal de viento de frente/de cola tiene sistemáticamente la tendencia a predominar sobre la componente de viento de costado o componente lateral. Debido a ello, se insiste normalmente en los cambios de la componente de viento de frente/de cola (longitudinal), salvo en los casos especiales ya mencionados y en que predomina la componente vertical (corrientes ascendentes/descendentes). Además, al calcular la cizalladura del viento en el aeropuerto, debe tenerse en cuenta la orientación de las pistas, lo que significa resolver todos los vectores cizalladura respecto a los rumbos de la pista, proporcionando así cizalladura en forma de componentes viento de frente/viento de cola.
VARIACIÓN ESPACIAL DEL VIENTO
En la explicación de la cizalladura del viento en el Capítulo 1, los cambios de velocidad o dirección del viento se relacionan con cambios en el viento medio (o dominante) de un punto de referencia en el espacio a otro. Las fluctuaciones de corta duración del viento respecto a una dirección o velocidad media se suelen denominar “variaciones” respecto al viento dominante y tienen, al menos aisladamente, carácter temporal como remolinos; si bien estos últimos suponen una cizalladura del viento, por ser de una escala mucho más pequeña que una aeronave, tienen la tendencia a afectar a la aeronave en la forma de turbulencia o sacudidas. La escala a la cual se manifiesta la cizalladura del viento, en relación con las dimensiones generales de las aeronaves tiene, por consiguiente, importancia fundamental.
De lo expuesto resulta también que, aun cuando toda turbulencia lleva aparejada cizalladura del viento, aun a muy pequeña escala, las cizalladuras del viento, especialmente a gran escala, no van acompañadas forzosamente de turbulencia. La cizalladura del viento no es únicamente cierta forma de turbulencia en aire claro; además, la cizalladura del viento a una escala que afecte a la actuación de la aeronave no entraña necesariamente turbulencia.
Fuente: Manual sobre cizalladura del viento a poca altura
Fallece la primera controladora civil en Estados Unidos
Mary Elizabeth VanScyoc
A los 91años , falleció el Miércoles 09 de febrero, María Elizabeth, nació el 26 de Dic 1919 en Wichita.
Obtuvo su licencia de piloto a los 20 años, se graduó de la Universidad de Wichita y se convirtió en la primera controladora de tránsito aéreo civil de los Estados Unidos, en el mes de Junio de 1942.
María escribió un libro titulado "Toda una vida de oportunidades" y fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación de Kansas en 2002.
Haciendo click en la imagen anterior pueden seguir el viaje.
Texto escrito en su página web donde va detallando la travesía:
Este manana, la prevision de météo esta bien: no viento y buena visibilitad. Préparation para despeguar con el sol. La autorisation de sobrevolar una parte de Chile no ha venido asi subimos hasta 2000 métros y cruzamos el estrecho de Magellanes con su agua a 3° C. la temperatura esta negativa y el motor es demasiado frio! Sorpresa, hay arboles en este parte de la tierra del fuego porque hay sierras que cortan el viento abajo. Subimos para pasar hasta el canal de Beagle. Pasamos cerca de Puerto Williams en Chili.
La torre de Ushaia llama nosotros. Media hora despues atterrisamos a el aéropuerto international y despues a la pista del aéroclub de la pequena turistica cuidad de 30 000 ha, con sus montanas con nieve cerca. Si si, estamos en la parte la mas al sur de la tierra con me fuiste hace algunos anos a la parte la mas al norte Es un grande feliz. Tengo muchos photos y vidéo para monstrar como nuestra Tierra esta bellisima. La proxima buena prevision de météo, empezaremos a regresar.
Nuestro corresponsal en Ushuaia no podía faltar a la cita y nos ha enviado material fotográfico que he editado en este video para que lo disfrutemos.
INFORME DE LA CONFERENCIA SOBRE LA AVIACIÓN Y LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS, DE LA OACI
DOC9933
UNIR A LA AVIACIÓN ANTE LOS CAMBIOS CLIMÁTICOS
DOC 9933 Informe de La Conferencia Sobre La Aviacion y Los Combustibles Alternativos de La OACI
Tecnibook
Podrán adquirirlo en el Local de Editorial Alsina ubicado en Paraná 137 Capital Federal Tel. 4373 2942 o Solicitarlo contrareembolso a todo el país y exterior escribiendo a:
Actualización 12:15Hs
Finalizó el operativo sin novedades de bomba, por lo que fue una falsa alarma.
Actualización 10:38Hs
Ya fué trasladado a la posición ZULÚ y trabajan los bomberos y la división explosivos. La aeronave es un AIRBUS 340.
Se normalizaron los despegues en el aeropuerto.
Se trata del vuelo 1365 de Aerolineas Argentinas con destino a Bogotá, Colombia.
Personal de mecánicos se negó a mover el avión a la posición "Z" que es la zona de seguridad determinada para estos casos, por lo que se balizó parte de la plataforma y se suspendieron los despegues de la pista 11.
La pista activa es por este inconveniente la 17. El avión en cuestión se encuentra en la posición 20 de la nueva terminal.
Posición ZULU
Se cumplieron 85 años del primer vuelo que unió España y la Argentina
11/02/11 Fue el 10 de febrero de 1926.
Una multitud esperó su llegada en Buenos Aires.
Con excepción de los enfermos, no hubo porteño ni porteña que se quedara en su casa en la mañana del 10 de febrero de 1926. Cientos de miles de personas desafiando la tortícolis. Cientos de miles de gargantas listas para explotar apenas distinguieran un punto oscuro en el cielo. Un grito unánime cuando a las 12.27 apareció el hidroavión “Plus Ultra”: sus tripulantes habían cumplido la hazaña de unir por primera vez España y Argentina.
El 85° aniversario del primer vuelo transatlántico entre ambos países fue recordado ayer con un acto en la embajada de España, organizado por la agregaduría aérea de esa delegación, y el Instituto Nacional Newberiano.
El “Plus Ultra” (en latín, más allá ) había partido 19 días antes de la ciudad portuaria de Palos de la Frontera, el mismo punto de partida de las tres carabelas de Colón. Era un Dornier Wal, el más avanzado de su tipo en aquella época. Medía 17,25 metros de largo y 22,50 de envergadura. Pesaba 2.500 kilos y, cargado con combustible y tripulantes, podía llegar hasta 7.000. Tenía una autonomía de vuelo de 3.000 kilómetros y podía desarrollar un máximo de 200 kilómetros por hora.
El presidente Marcelo T. de Alvear y su esposa interrumpieron sus vacaciones para presenciar el arribo, que fue aclamado por miles de personas. Propuso levantar sendos monumentos en Buenos Aires y en Huelva, que se construyeron gracias a colectas de los empleados de Harrod’s y Gath & Chaves. Y hasta Carlos Gardel le dedicó un tango, El vuelo del águila .
El rey Alfonso XIII donó el “Plus Ultra” a la Argentina. Y en España fue restaurado en 1988.
Hoja de Ruta Para La Transicion de AIS a AIM
ORSNA Cambio en la responsabilidad de atención médicas de pasajeros
Cambios en la responsabilidad sobre antenciones médicas de pasajeros y la responsabilidad del explotador y del administrador del aeropuerto.
En este sentido, se determina que es responsabilidad del Explotador Aéreo la atención del pasajero ante cualquier emergencia médica que se produjere luego del ingreso
del pasajero en la zona estéril y hasta la finalización de la operación de desembarque de los pasajeros.
El Explotador Aéreo deberá reintegrar al Administrador del Aeropuerto los costos que éste
deba soportar en la atención de la emergencia médica y de los primeros auxilios prestados a
su pasajero”.
Miércoles 9 de febrero de 2011 Primera Sección BOLETIN OFICIAL Nº 32.088
Reglamento de Sanidad Aeroportuaria
para el Sistema Nacional de Aeropuertos
(SNA). Modifícase la Resolución Nº 18/08.
VISTO el Expediente Nº 341/2007 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), las Leyes Nros. 17.285, 19.030, el Decreto Nº 375 del 24 de abril de 1997, ratificado por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 del 27 de agosto de 1997, los Decretos Nros. 163 de fecha 11 de febrero de 1998, 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007, las Resoluciones Nros. 96 de fecha 31 de julio de 2001, 18 de fecha 25 de marzo de 2008 ambas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) y, CONSIDERANDO: Que por el Expediente citado en el Visto tramita la propuesta de modificación del Artículo 3º del “REGLAMENTO DE SANIDAD AEROPORTUARIA PARA EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)” aprobado por Resolución Nº 18 de fecha 25 de marzo de 2008 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).
Que la Empresa AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA inició una demanda judicial contra el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) por ante el JUZGADO NACIONAL EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO FEDERAL Nº 3, SECRETARIA Nº 5, solicitando se declare la nulidad de la Resolución ORSNA Nº 18/2008.
Que una vez que fuera notificada la demanda al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) y teniendo en cuenta lo dispuesto por las Leyes Nros. 26.412 y 26.466 y el Decreto Nº 2347 de fecha 30 de diciembre de 2008, en relación con AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA, se procedió a dar participación a la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION frente al posible conflicto interadministrativo suscitado.
Que en una reunión mantenida en el ámbito de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION, dicha institución encomendó a AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA y al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) a realizar un análisis de la cuestión y elaborar posibles soluciones, en forma conjunta para evitar la prosecución del juicio, conciliando posiciones respecto de la Resolución ORSNA Nº 18/2008.
Que en Reunión de Directorio del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) de fecha 30 de septiembre de 2010, se estableció la creación de un Grupo de Trabajo del Organismo para que, conjuntamente con los apoderados legales de la Empresa AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA se llegara a un acuerdo sobre un nuevo texto del Artículo 3º de la Resolución ORSNA Nº 18/2008 y si resultara necesario, proceder a la reforma del mismo, a fin de soslayar el conflicto.
Que en la consecución de ese propósito, se dispuso que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS y la GERENCIA DE PLANIFICACION FEDERAL Y SEGURIDAD AEROPORTUARIA a fin de integrar el grupo de estudio para la elaboración del proyecto de reforma de la norma.
Que con ese fin, constituyeron de un equipo de trabajo manteniendo reuniones previas a las posteriormente formalizadas con los representantes de la empresa de transporte aerocomercial.
Que luego de realizarse varias reuniones, en fecha el 19 de noviembre de 2010 se suscribió un Acta en la cual las partes manifestaron haber arribado a un acuerdo respecto de la redacción de un nuevo Artículo 3º del Reglamento sometido a revisión.
Que resulta preciso destacar que la Resolución ORSNA Nº 18/2008 que aprobó el “REGLAMENTO DE SANIDAD AEROPORTUARIA PARA EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)” se elaboró en cumplimiento con las obligaciones que el ESTADO NACIONAL ha asumido en el marco del ACTA ACUERDO DE ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION, ratificada por el Decreto Nº 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007.
Que el citado reglamento se enmarca en el plexo normativo que encabeza la Disposición Nº 50/07 dictada oportunamente por la AUTORIDAD AERONAUTICA.
Que mediante dicha disposición se define a los Servicios de Sanidad Aeronáutica, de Sanidad de Fronteras y de Sanidad Aeroportuaria, delimitando cada concepto.
Que allí se definió al “Servicio de Sanidad Aeroportuaria” como el “servicio que incumbe la atención médica de emergencia y primeros auxilios en las terminales aéreas y anexos como ser: estacionamientos, zonas de ingreso, centros comerciales, de esparcimiento, o cualquier área del aeropuerto concesionada a un administrador, quien tiene la responsabilidad de la atención sanitaria para aquellos casos de emergencias médicas y primeros auxilios que se presenten y no provengan de un accidente aéreo”.
Que el Grupo de Trabajo “ad hoc” expresó que primeramente debía considerarse la errónea interpretación que de la Resolución ORSNA Nº 18/2008 realizaba la empresa aerocomercial, al sostener que el reglamento modificaba el sistema de responsabilidad civil establecida por el CODIGO AERONAUTICO, con la consecuente incompetencia del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) para modificar lo dispuesto por el mencionado cuerpo legal.
Que respecto a ese punto el Grupo de Trabajo sostuvo: “El servicio de sanidad aeroportuaria, como ha sido proyectado y planteado en la normativa vigente, no genera responsabilidad de daños y perjuicios sino que consiste básicamente en la atención propia de una persona que sufre una emergencia médica, basado en la relación jurídica establecida al suscribir el contrato de transporte”.
Que dichas diferencias de exégesis normativa fueron zanjadas a través de un diálogo positivo y eficaz respecto de la normativa, con la salvedad de su Artículo 3º vinculado con la necesidad de limitar el espacio físico donde comienza la atención por parte de la línea área en caso de una emergencia padecida por un pasajero, situación que constituyó el segundo argumento objetable de la norma por parte de la aerolínea.
Que el Artículo 3º del Reglamento aprobado por Resolución ORSNA Nº 18/2008 establece: “A efectos de determinar las exclusiones a la responsabilidad prevista en el Artículo anterior del presente reglamento, y en función de lo establecido en el CODIGO AERONAUTICO y demás
normas complementarias respecto de la responsabilidad del operador aéreo en su relación con el pasajero luego de iniciada la operación de embarque y hasta finalizado el vuelo y la operación posterior al desembarque, resulta necesario deslindar ambas responsabilidades. En este sentido, se determina que es responsabilidad del Explotador Aéreo la atención del pasajero ante cualquier emergencia médica que se produjere luego de cumplida la operación de check-in, o en el primer contacto con personal del explotador aéreo en la terminal aérea, cualquiera sea la terminología o modalidad comercial electrónica que la empresa de transporte aerocomercial implemente, y hasta la finalización de la operación de desembarque de los pasajeros”.
Que en este sentido, las partes acordaron que la atención médica por parte de la línea aérea a sus pasajeros comenzará cuando éstos ingresen a la “zona estéril”, considerada ésta como el “sector comprendido entre un puesto de inspección y la aeronave, cuyo acceso está estrictamente controlado y sirve para la permanencia de los pasajeros que aguardan un determinado vuelo”.
Que el concepto de “zona estéril” allí considerado, ya había sido definido en el “REGLAMENTO GENERAL DE USO Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS” (REGUFA) aprobado por Resolución Nº 96 de fecha 31 de junio de 2001 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), incorporándoselo al Artículo 3º del “REGLAMENTO DE SANIDAD AEROPORTUARIA PARA EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)” en reemplazo de la expresión “momento de realizar el check in”.Que de esta manera se ha modificado el punto de inicio de la intervención de las empresas de transporte aerocomercial en la asistencia médica de primeros auxilios a los pasajeros.
Que en la redacción original el comienzo de la atención médica por parte de las líneas aéreas es al momento del “check in” mientras que en la nueva versión, dicha atención comienza a partir del ingreso del pasajero a la “zona estéril”, manteniéndose vigentes las demás prescripciones del reglamento en cuestión.
Que de acuerdo a los mecanismos de remisión existentes en la Resolución ORSNA Nº 18/2008, la modificación del Artículo 3º tiene incidencia en los Artículos 10, 12 y 13 del Reglamento en cuestión.
Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS ha tomado la debida intervención.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente, conforme lo dispone el Artículo 3º de la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19.549.
Que en Reunión de Directorio de fecha 27 de enero de 2011, se ha considerado el asunto, autorizándose al suscripto a dictar la presente medida.
Artículo 1º — Modificar el Artículo 3º de la Resolución Nº 18 de fecha 25 de marzo de 2008 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), el que quedará redactado de la siguiente manera: “A efectos de determinar las exclusiones a la responsabilidad prevista en el Artículo anterior del presente reglamento, y en función de lo establecido en el CODIGO AERONAUTICO y demás normas complementarias respecto de la responsabilidad del operador aéreo en su relación con el pasajero luego de iniciada la operación de embarque y hasta finalizado el vuelo y la operación posterior al desembarque, resulta necesario deslindar ambas responsabilidades. En este sentido, se determina que es responsabilidad del Explotador Aéreo la atención del pasajero ante cualquier emergencia médica que se produjere luego del ingreso del pasajero en la zona estéril y hasta la finalización de la operación de desembarque de los pasajeros.
El Explotador Aéreo deberá reintegrar al Administrador del Aeropuerto los costos que éste deba soportar en la atención de la emergencia médica y de los primeros auxilios prestados a su pasajero”.
Art. 2º — Regístrese, notifíquese a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA, LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., AEROPUERTOS DEL NEUQUEN SOCIEDAD ANONIMA y AEROPUERTO DE BAHIA BLANCA SOCIEDAD ANONIMA. Póngase en conocimiento de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL y de la CAMARA DE COMPAÑIAS AEREAS EN ARGENTINA (JURCA), publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y cumplido
archívese. — Horacio A. Orefice.
Air Comet usó fondos destinados a Aerolineas Argentinas
El Supremo obliga a la Audiencia Nacional a investigar a Díaz Ferrán por el caso Aerolíneas Argentinas
El juez Velasco rechazó el caso en diciembre de 2009 y lo había devuelto a los juzgados de Plaza de Castilla
Gerardo Díaz Ferrán podrá ser juzgado por la Audiencia Nacional por el caso de Aerolíneas Argentinas. El Tribunal Supremo ha concluido que la Audiencia tiene la competencia para investigar a Díaz Ferrán y a su socio Gonzalo Pascual por presuntos delitos de fraude y apropiación indebida de 108 millones de euros procedentes de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para pagar las deudas de Aerolíneas Argentinas, según el auto dictado el pasado 20 de enero. El Supremo zanja así la cuestión de competencia sobre este caso que el Juzgado de Instrucción número 35 planteó al considerarlo competencia de la Audiencia, donde el juez Velasco lo rechazó en diciembre de 2009.
El Supremo concluye que la Audiencia Nacional es la competente para investigar los delitos fiscales en conceptro de fraude, según establece la Ley Orgánica del Poder Judicial. Además, considera que la cantidad defraudada por Díaz Ferrán y Pascual "puede tener una grave repercusión sobre la economía nacional, en la seguridad del tráfico mercantil" y que, además, "afecta a una generalidad de personas en el territorio de más de una audiencia", lo que es "suficiente competencia".
La investigación de este caso comenzó en 2003, cuando la fiscalía Anticorrupción comenzó a estudiar la actuación de la aerolínea Air Comet, propiedad de Díaz Ferrán, en el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas. La investigación se centraba en la posibilidad de que Air Comet hubiera hecho figurar unas deudas que en principio ya habían sido saldadas por la SEPI en el marco de sus aportaciones para la reducción de deuda de la compañía y su reflotamiento. En 2001, la SEPI había concedido una cantidad de dinero a Air Comet para que tratara de resucitar a la compañía aérea; sin embargo en 2006, el Tribunal de Cuentas de España denunció que ese dinero no se había destinado a lo pactado: pagar deudas, ampliar capital y comprar aviones.

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