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Timestamp: 2018-03-17 12:10:59+00:00

Document:
flap152.com: 1/12/11 - 1/01/12
He recibido buenas noticias de nuestro lector y colaborador desde Paraguay Mauro Zotti, con noticias felices. Transcribo el email recibido.
¡Desde aqui felicitaciones!
Cmte Sartori y Mauro Zotti
Que la ANAC no ha establecido criterios regulatorios formales para la implantación de una gestión de afluencia del tránsito aéreo en un espacio aéreo, en donde la demanda del tránsito aéreo excede a veces, o se espera que exceda, la capacidad declarada de los servicios de control de tránsito aéreo.
Que en tanto se definen estos aspectos adecuadamente, es necesario tener un mecanismo que permita, al menos en forma reactiva, observar si la aplicación de medidas de control de afluencia no afectan innecesariamente las performances del sistema de tránsito aéreo en su conjunto.
Que la presente se dicta en función de las atribuciones derivadas del Decreto Nº 1840 del 12
EL DIRECTOR GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO DISPONE:
ARTICULO 1º — Constitúyese en el ámbito de la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO de la FUERZA AEREA ARGENTINA la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, la cual tendrá a su cargo cumplir las funciones previstas en el procedimiento que se aprueba por el artículo siguiente.
ARTICULO 2º — Apruébase el Procedimiento de Justificación para la Aplicación de Control de Afluencia para el servicio de control de tránsito aéreo que como Anexo I forma parte de la presente.
ARTICULO 3º — Regístrese, Comuníquese a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Comodoro
JOSE A. PALERMO, Director General de Control de Tránsito Aéreo.
Procedimiento de Justificación para la Aplicación de Control de Afluencia
1. En el caso de que un controlador de tránsito aéreo deba aplicar control de afluencia (considerado necesario para garantizar la seguridad operacional), al finalizar sus tareas deberá expresar por escrito las razones que motivaron su decisión completando el formulario que como Anexo II integra el presente.
2. El supervisor de tránsito aéreo del turno en el cual opera ese controlador deberá intervenir dicho formulario consignando, fundadamente, si considera correcta o no dicha aplicación.
3. Al aplicarse el control de afluencia deberán adoptarse las medidas necesarias para preservar la información técnica que refleje la actuación del controlador de tránsito aéreo, resguardándose, entre otros, la información meteorológica, NOTAMs vigentes, grabaciones de voz cursadas por el controlador, grabación de la información de las consolas operativas si el centro tiene esa facilidad, como cualquier otra información que se considere relevante.
4. Diariamente, deberá remitirse a la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO de la FUERZA AEREA ARGENTINA el listado de situaciones en las que se aplicó control de afluencia, la cual determinará, con el asesoramiento previo de la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, si dicha aplicación resultó justificada, señalando los elementos de juicio que fundamentan su decisión.
5. La DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO y la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO quedan facultadas para requerir todos los elementos de prueba que consideren necesarios para cumplir las funciones previstas en este procedimiento.
6. En el supuesto de que la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO determine que la aplicación de control de afluencia resultó injustificada deberá comunicar dicha circunstancia a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, en su carácter de órgano de regulación, supervisión y fiscalización de las tareas transferidas por el Decreto Nº 1840/11.
7. En dicha comunicación la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO podrá calificar, según su criterio y con el asesoramiento de la JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, la entidad o gravedad del incumplimiento advertido y su incidencia sobre la prestación del servicio esencial de control de tránsito aéreo.
8. La aplicación injustificada de control de afluencia determinada por la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO podrá dar lugar a la separación provisoria del servicio de control de tránsito aéreo del personal involucrado, independientemente de las acciones y responsabilidades que en cada caso pudieran corresponder.
Formulario para la Aplicación de Control de Afluencia
Posición Controlador
Fecha (DD/MMM/AA):
Hora UTC (HH:MM):
Ubicación física de la unidad ATS:
Nombre y apellido del Controlador:
Razones para la aplicación:
Duración del Control de afluencia (Horas UTC):
Se emitió NOTAM (Si — No):
Nro. de NOTAM:
Posición Supervisor
Nombre y apellido del Supervisor:
Convalidación de la aplicación (Si / No):
Razones de la respuesta (Convalidación o no de la aplicación):
Se modificó la duración del Control de afluencia (Si / No):
Se mantuvo NOTAM (Si – No):
Avión que realizó el aterrizaje de emergencia en Rio Grande
Avión en emergencia aterrizó sin problemas en el aeropuerto de Río Grande
Fuente: @FerRadio
Se trataba de un vuelo sanitario
La aeronave pertenece a la empresa CEDMA y tenía cuatro personas abordo. No se abrió el tren de aterrizaje y aterrizó con absoluta normalidad merced a la pericia del piloto.
Un avion Cessna 414 con problemas en el tren de aterrizaje, sobrevolo previamente la zona para consumir combustible y poder realizar el aterrizaje de emergencia. Las 5 personas que viajaban resultaron ilesas.
Avion C414 de la empresa CEDMA
Hace minutos aterrizo y se despisto en Rio Grande, una aeronave de la empresa CEDMA, un Cesna 414 comandada por los pilotos Martin Cejas y Sebastián Carrizo, quien además tenia como pasajeros a el Dr. Alejandro Moran y dos enfermeras quienes eran los ocupantes del avion sanitario que se habia declarado en emergencia.
La nave afectada a la empresa CEDMA, era ocupada por cinco personas y sobrevolo durante varios minutos el espacio de Rio Grande, donde con anterioridad se habia decretado el estado de emergencia en toda el área, para vaciar los tanques de combustible para luego aterrizar y despistarse, aunque no se registraron heridos, gracias a la destreza del piloto de la aeronave, quien al bajar señalo que se habia comunicado con sus familiares en vuelos para que tranquilicen a su esposa.
Información técnica sobre el avión C414
C414 / L
L2P / B
2 x 310 HP Continental TSIO-520-NB turbocharged piston engines with 3 blade propellers.
Que por el Expediente citado en el Visto tramita la modificación del Cuadro Tarifario Vigente (aprobado por el Anexo II del Decreto Nº 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007 y modificado por la Resolución Nº 10 de fecha 30 de enero de 2009 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), en virtud de la Revisión de la PROYECCION FINANCIERA DE INGRESOS Y EGRESOS DE LA CONCESION (PFIE) al 31 de diciembre de 2009, efectuada por Resolución Nº 60 de fecha 14 de octubre de 2010 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).
Que cabe recordar que por Resolución ORSNA Nº 10/2009 se llevó a cabo la primera modificación del Cuadro Tarifario, aprobado por Decreto Nº 1799/2007, realizada en función de la Revisión de la PROYECCION FINANCIERA DE INGRESOS Y EGRESOS DE LA CONCESION (PFIE), efectuada por Resolución Nº 9 de fecha 28 de enero de 2009 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).
Que cabe considerar que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), por el Artículo 1º de la Resolución ORSNA Nº 60/2010 dispuso: “Aprobar la Revisión de la Proyección Financiera de Ingresos y Egresos (PFIE) al 31 de diciembre de 2009, conforme lo dispuesto por el Numeral 29 de la Parte Cuarta del Acta Acuerdo de Adecuación del Contrato de Concesión, ratificada por Decreto Nº 1799/07”.
Que en virtud de lo anterior se dispuso el reequilibrio de las variables contenidas en la PROYECCION FINANCIERA DE INGRESOS Y EGRESOS DE LA CONCESION (PFIE) (Artículo 2º de la Resolución ORSNA Nº 60/2010), mediante una variación tarifaria del QUINCE POR CIENTO (15%), aplicándose este porcentaje de incremento para las Tasa de Uso de Aeroestación Internacional y Regional para los Aeropuertos de Primera y Segunda categoría, resultando necesario fijar el valor de la Tarifa de Uso de Aeroestación de Cabotaje en PESOS DIECISIETE CON 40/100 ($ 17,40) para los Aeropuertos de Primera Categoría y de PESOS DOCE CON 60/100 ($ 12,60) para el resto de los Aeropuertos del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA).
Que por Resolución Nº 125 de fecha 21 de diciembre de 2011 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) se sustituyó el Artículo 2º y 5º de la Resolución ORSNA Nº 60/2010, en función de proponer un Cuadro Tarifario que mantenga el equilibrio de la ecuación, en concordancia con las políticas federales aerocomerciales y de promoción de la interconexión interna del territorio nacional que impulsa el Gobierno Nacional.
Que por otra parte, la Resolución ORSNA Nº 60/2010, mantuvo lo dispuesto por la Resolución ORSNA Nº 10/2009 respecto a la conveniencia y pertinencia de efectuar bonificaciones sobre las tasas aeronáuticas internacionales de manera tal que la tarifa resultante sea equivalente a la que se obtendría de aplicar una bonificación del TREINTA POR CIENTO (30%) sobre los valores establecidos en el Anexo II del Acta Acuerdo aprobada por Decreto 1799/2007, aplicándose dicha reducción a aquellas líneas aéreas que se encuentren en una situación de regularidad en el pago (Artículo 3º de la referida medida).
Que por otra parte, se estableció que en la siguiente revisión se procederá a evaluar según la metodología allí descripta, el impacto económico de las bonificaciones a los operadores aéreos, y el análisis de su correspondiente efectividad en el marco de un análisis puntual de la cuestión, en atención a la responsabilidad que tiene el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) en cuanto a la aplicación del Numeral 29.4 del ACTA ACUERDO (Artículo 4º de la referida resolución).
Que consecuentemente, resulta necesario modificar el Cuadro Tarifario Vigente, aprobado por el Anexo II del Decreto Nº 1799/2007, y modificado por la Resolución ORSNA Nº 10/2009.
Que el Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 en su Artículo 17.7 entre las funciones del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) dispone: “Establecer las bases y criterios para el cálculo de las tasas y aprobar los correspondientes Cuadros Tarifarios, para lo cual tomará las medidas necesarias a fin de determinar las metodologías de asignación de costos e ingresos que permitan evaluar la razonabilidad de las tarifas a aplicar”.
Que cabe considerar que el Artículo 14 Inciso b) del Decreto Nº 375/1997 señala que le corresponde a este Organismo Regulador asegurar que las tarifas que se apliquen por servicios aeroportuarios prestados sean justas, razonables y competitivas.
Que asimismo, el Contrato de Concesión, aprobado por el Decreto Nº 163 de fecha 11 de febrero de 1998, incorpora pautas claras sobre el alcance de las facultades del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) respecto al establecimiento de tarifas.
Que el Párrafo Cuarto del Numeral 16 del citado contrato dispone: “Durante el término de la concesión regirá el Régimen Tarifario que figura en el Anexo 1 del presente Contrato, o el que en el futuro apruebe el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS”.
Que así pues, el PODER EJECUTIVO NACIONAL otorgó la facultad al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) de reemplazar el Cuadro Tarifario del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) en cualquier momento durante la vida de la concesión.
Que asimismo, en la Parte Cuarta, Numeral 4.1 del ACTA ACUERDO DE ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION, ratificada por Decreto Nº 1799/2007, dispone: “Los valores de las tasas que por los servicios aeronáuticos le corresponde percibir al CONCESIONARIO y demás organismos oficiales facultados a tal efecto son los establecidos en el ANEXO II del presente ACTA ACUERDO y comenzarán a regir desde la entrada en vigencia del ACUERDO DE RENEGOCIACION CONTRACTUAL INTEGRAL, dándose continuidad al régimen tarifario aprobado por los Decretos Nros. 577/02 y 1910/02 y manteniéndose vigentes los beneficiarios autorizados por los citados Decretos”.
Que del análisis efectuado por el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) surge que resulta necesario que el Cuadro Tarifario propiciado alcance a todo el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), a fin de impulsar el desarrollo de todo el sistema aeroportuario.
Que en virtud del deterioro sufrido por las tarifas en la última década, el incremento tarifario posibilitará a los Administradores de los referidos aeropuertos contar con una herramienta útil a fin de poder realizar las tareas de mantenimiento.
Que para los Aeropuertos que se encuentren fuera del Grupo “A” del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) y que sean explotados por privados, corresponde diferir la puesta en vigencia del Cuadro Tarifario propiciado, toda vez que las concesiones de dichos aeropuertos se rigen por un marco normativo particular, que requiere de un análisis especial por parte de este Organismo Regulador.
Que en tal sentido, corresponde suspender la entrada en vigencia del Cuadro Tarifario en los Aeropuertos: “ALMIRANTE ZAR” de la Ciudad de TRELEW, PROVINCIA DE CHUBUT; “COMANDANTE ESPORA” de la Ciudad de BAHIA BLANCA, PROVINCIA DE BUENOS AIRES; “EL CALAFATE” de la Ciudad de EL CALAFATE, PROVINCIA DE SANTA CRUZ; “MALVINAS ARGENTINAS” de la Ciudad de USHUAIA, PROVINCIA DE TIERRA DEL FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS DEL ATLANTICO SUR y “PRESIDENTE PERON” de la Ciudad de NEUQUEN, PROVINCIA DEL NEUQUEN, hasta tanto los Concesionarios y las respectivas Autoridades de Aplicación, en forma conjunta
con el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), analicen las implicancias del Cuadro Tarifario propuesto, en sus marcos normativos.
Que han tomado debida intervención la GERENCIA DE REGULACION ECONOMICA FINANCIERA
Y CONTROL DE CALIDAD (GREFyCC) y la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS (GAJ), en el ámbito de sus respectivas competencias.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente, conforme lo dispone el Artículo 3º de la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19.549, y demás normativa citada precedentemente.
Que en Reunión de Directorio de fecha 21 de diciembre de 2011, se ha considerado el asunto, facultándose al suscripto a dictar la presente medida.
Artículo 1º — Aprobar el Cuadro Tarifario a aplicarse en todos los Aeropuertos que integran el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), el que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida.
Art. 2º — Diferir la entrada en vigencia del Cuadro Tarifario aprobado por el Artículo 1º de la presente medida para los Aeropuertos: “ALMIRANTE ZAR” de la Ciudad de TRELEW, PROVINCIA DE CHUBUT; “COMANDANTE ESPORA” de la Ciudad de BAHIA BLANCA, PROVINCIA DE BUENOS AIRES; “EL CALAFATE” de la Ciudad de EL CALAFATE, PROVINCIA DE SANTA CRUZ;
“MALVINAS ARGENTINAS” de la Ciudad de USHUAIA, PROVINCIA DE TIERRA DEL FUEGO,
ANTARTIDA E ISLAS DEL ATLANTICO SUR y “PRESIDENTE PERON” de la Ciudad de NEUQUEN, PROVINCIA del NEUQUEN los que continuarán aplicando las tasas actualmente vigentes hasta tanto los Concesionarios y las respectivas Autoridades de Aplicación, en forma conjunta con el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), analicen las implicancias del Cuadro Tarifario en sus respectivos marcos normativos.
Art. 3º — Dejar sin efecto la Resolución Nº 10 de fecha 30 de enero de 2009 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), por la cual se modificara el Cuadro Tarifario Vigente aprobado por Decreto Nº 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007, a partir de
la entrada en vigencia del Cuadro Tarifario aprobado por el Artículo 1º de la presente medida, con las salvedades dispuestas en el Artículo 2º precedente.
Art. 4º — Requerir a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) la publicación ante quienes corresponda del presente Cuadro Tarifario.
Art. 5º — Regístrese, Notifíquese al Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD
ANONIMA, a los Aeropuertos del Grupo “B” del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS.
Póngase en conocimiento de la SECRETARIA DE TRANSPORTE y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y cumplido, archívese. — Manuel Baladrón.
Esta tasa deberá ser abonada por toda aeronave comercial en servicio regular o no regular, y también por la aviación privada en general, con excepción de aquellas de menor porte, cuyo peso sea inferior a 2 toneladas.
En virtud del acuerdo celebrado entre el ORSNA, la internacional Air Transport Association (IATA) y Aeropuertos Argentina 2000 S.A., se otorgará una reducción en las tasas internacionales a aquellas líneas aéreas que se encuentren en una situación de regularidad respecto del pago, de manera tal que la tarifa resultante sea equivalente a la que se obtendría de aplicar una bonificación del 30% sobre los valores establecidos en Anexo II del Acta Acuerdo aprobada por Decreto 1799/2007.
• Sobretasa por aterrizaje
Sobretasa por horario de punta equivalente al 50% de la tasa de aterrizaje, la cual sólo se aplicaría a los aterrizajes internacionales efectuados en el Aeroparque Jorge Newbery durante el siguiente horario: de 06:00 a 10:00 y entre las 18:30 y 21:30 para todas las operaciones de lunes a domingo.
Sobretasa por horario de punta equivalente al 50% de la tasa de aterrizaje, la cual sólo se aplicaría a los aterrizajes de cabotaje efectuados sólo en el Aeroparque Jorge Newbery durante el siguiente horario: de 06:00 a 10:00 y entre las 18:30 y 21:30 para todas las operaciones de lunes a domingo.
Esta tasa deberá ser abonada por toda aeronave comercial en servicio regular o no regular, y también por la aviación privada en general con excepción de aquellas de menor porte, cuyo peso sea inferior a 2 toneladas.
Tasa para Ezeiza y Aeroparque para aeronaves estacionadas en plataforma operativa únicamente, para aeronaves estacionadas en plataforma remota se aplica la tasa correspondiente a Categoría I.
EZE: Ministro Pistarini-Ezeiza
AEP: Aeroparque Jorge Newbery
Esta tasa deberá ser abonada por toda aeronave comercial en servicio regular o no regular, y también por la aviación privada en general con excepción de aquellas de menor porte, cuyo peso sea inferior a 5 toneladas. Estas últimas sólo abonarán esta tasa cuando el tiempo de estacionamiento sea superior a 15 días en el lapso de un mes.
De acuerdo con la Resolución ORSNA Nº 11/2007 se consideran diplomáticos a los titulares de pasaporte diplomático extendido por el ESTADO ARGENTINO y a los diplomáticos titulares de pasaporte extendido por aquellos países que exceptúan de pago a los portadores de pasaportes diplomáticos del Estado Argentino, siendo dicho criterio aplicable a todos los Aeropuertos integrantes del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) en la medida que no contradiga los Cuadros Tarifarios que fueran oportunamente aprobados por el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).
Se consideran infantes, para su exclusión en la aplicación de la Tasa de Uso de Aeroestación a los menores que no hubieren cumplido los 3 años de edad para el caso de ser pasajeros en vuelos de cabotaje y a los menores que no hubieren cumplido los dos (2) años de edad para el caso de ser pasajeros en vuelos internacionales.
Se entiende por “pasajero en tránsito” a aquel pasajero que arriba al aeropuerto, hace escala y continúa el viaje en el mismo vuelo. Este concepto no incluye al “pasajero en transferencia” que es aquél que habiendo arribado al aeropuerto continúa su viaje en un vuelo distinto y que debe abonar esta tasa.
Tasa de U$S 2,50 por pasajero internacional embarcado. Se excluyen de lo anterior: infantes y pasajeros en tránsito.
Tasa de $ 1.00 por pasajero doméstico embarcado. Se excluyen de lo anterior: infantes y pasajeros en tránsito.
Tasa Aeroportuaria Unica de Servicios Migratorios y de Aduana Vuelos Internacionales
Se aplica una Tasa Unica de U$S 10 por pasajero internacional embarcado.
Tasa Unica de U$S 6.
Se aplicará a pasajeros internacionales de vuelos regionales cuyo destino final sea un aeropuerto extranjero ubicado a menos de 300 km, en línea recta del aeródromo argentino de salida.
Se exceptúa del pago de la Tasa Aeroportuaria Unica por Servicios Migratorios y de Aduanas, en el transporte aéreo de pasajeros a:
a) Los menores de DOS (2) años de edad.
b) Los funcionarios diplomáticos y consulares extranjeros oficialmente reconocidos.
c) El personal oficial de misiones destinadas en nuestro país por la Organización de las Naciones Unidas y sus Organismos.
d) Los funcionarios, diplomáticos y consulares argentinos en misión oficial, o invitados por autoridad pública extranjera.
e) Los pasajeros internacionales en tránsito.
f) Las tripulaciones que se encuentren en servicio.
g) Los repatriados por la Dirección Nacional de Migraciones.
Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas
US$ Por cada media (1/2) hora o fracción
Esta Tasa es acumulativa por banda de peso. Ejemplo: si una aeronave pesa 318 MTOW, las primeras 20 ton. se calculan a razón de $ 0,20 cada una, las siguientes 20 ton. a $ 0,40 cada una, las próximas 60 ton. a $ 0,60 cada una y las restantes 218 ton. a $ 0,80 cada una.
Se aplicará una tasa equivalente al 50% de la tasa de apoyo al aterrizaje para vuelos internacionales, manteniendo las mismas condiciones para su aplicabilidad.
Que el concesionario ha cumplido satisfactoriamente el “layout” establecido por la Dirección Aduana de Ezeiza para el adecuado funcionamiento del lugar, con la consecuente mejora de las condiciones de seguridad para la prestación del servicio aduanero.
Que la Aduana asignará personal y canes detectores de moneda extranjera y de narcóticos para fortalecer el control.
Que la incorporación de tecnología de control no intrusivo, a ser operada y supervisada por el personal aduanero, con el compromiso asumido por el concesionario, conforme los requerimientos definidos por la Dirección General de Aduanas según SIGEA 15637-26-2011/1, referidos a la provisión, instalación y puesta en funcionamiento de un “scanner”, se encuentra en ejecución.
Que en función de los elementos reunidos en autos, que dan por acreditadas las condiciones de seguridad, conforme la supervisión in situ practicada por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Dirección General de Aduanas, se estima procedente, en carácter precario y por un plazo de treinta (30) días, autorizar la habilitación del Aeropuerto de San Fernando para los vuelos internacionales.
Que durante dicho plazo, corresponde mantener la plena vigencia de la Resolución General Nº 3193, por la cual se autorizara el ingreso y egreso de elementos para la reparación y mantenimiento de aeronaves al aeropuerto, con determinados recaudos.
Que han tomado la intervención que les compete las Subdirecciones Generales de Asuntos Jurídicos, Técnico Legal Aduanera y de Operaciones Aduaneras Metropolitanas y la Dirección General de Aduanas.
Artículo 1º — Autorizar la rehabilitación provisoria, a partir de la firma de la presente y por el término de treinta (30) días corridos, del Aeropuerto Internacional de San Fernando para la ejecución de operaciones aduaneras. Durante el plazo indicado no serán de aplicación los efectos previstos en la Resolución General Nº 3090 y mantendrá su vigencia la Resolución General Nº 3193.
Art. 2º — La presente será evaluada en forma constante, analizándose, entre otros aspectos, el resultado de los controles aduaneros con los canes detectores, el avance en la instalación del equipamiento de inspección no intrusiva de aviones (scanner) y las condiciones de seguridad aeroportuarias.
Art. 3º — Notifíquese a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), a la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), a la Dirección Nacional de Migraciones, al Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) y al Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
Hay limitaciones para el servicio de arribos: una aeronave cada 10 minutos según informa este NOTAM
A4718/2011
Desde: 2011-12-20 21:29:00
Hasta: 2012-03-21 23:59:00
APRON LTD TO ARR INTL 1 EV 10 MIN
PLATAFORMA LIMITADA PARA ARRIBOS INTERNACIONALES DE 1 CADA 10 MINUTOS
LV-WES aeronave accidentada
Foto: La voz del interior - Córdoba
Raúl Papini. “mi hijo es un piloto preparado y no se iba a meter en una tormenta"
Fuente: Radio DOS 99.3
Raúl Papini, papá de Gustavo y abuelo de Agustín, comentó que “habían salido en un avión desde Buenos Aires ya que el avión estuvo en el taller y había cargado combustible en Rosario y a partir de eso, entre las 1 y 2 de la madrugada se pierde el contacto. A las 2:30 llaman desde Córdoba preguntando por qué no llegó el avión que tenía una ruta predestinada. Las 4:30 se recibe la llamada de mi hijo y desde allí no se sabe más nada”, relató el ex intendente de Capital“ "Mi hijo es un piloto preparado y no se iba a meter en una tormenta, alguna cosa pasó, quizás algún desperfecto ya que el avión recién salió del taller. Esperamos noticias”, concluyó.
El ex intendente de Capital agregó: "lo único que nos comunicaron desde la Dirección de Asistencia de Siniestros de Córdoba es que a las 4:30 de la madrugada recibieron un mensaje del avión que piloteaba mi hijo que viajaba con mi nieto, Agustín Papini y otro pasajero que sería un contador. Había un frente de tormenta muy pesado en cercanías a Córdoba y luego se produjo el silencio de radio".
Aún antes de confirmarse lo peor, Papini expresó: "los están buscando junto con gente de las estancias de alrededor y una aeronave y la Comisión Terrestre en esa zona. Estamos con la expectativa y a la espera de alguna otra noticia, sobre todo si hay algún hallazgo”, aseveró.
Raúl Papini dijo “iba con mi nieto y un pasajero más. Habían salido en un avión desde Buenos Aires ya que el avión estuvo en el taller y había cargado combustible en Rosario y a partir de eso, entre las 1 y 2 de la madrugada se pierde el contacto. A las 2:30 llaman desde Córdoba preguntando por qué no llegó el avión que tenía una ruta predestinada. Las 4:30 se recibe la llamada de mi hijo y desde allí no se sabe más nada”, relató el ex intendente
Foto: fmidentidad.com.ar
Foto: fmidentidad.com.ar - Helicóptero que participó de la busqueda de la aeronave
Murieron el piloto y su hijo en el accidente del avión que cayó en Las Varillas
21/12/2011 | 09:17
Fueron identificados como Gustavo Papini y Agustín Papini. El avión Aerostar, propiedad de la empresa SyK, se dirigía de Buenos Aires a Córdoba y había hecho escala en Rosario. Una tormenta habría sido la causa de la tragedia.
Audios del informe periodístico
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En un sobrevuelo detectaron estrellado a seis kilómetros de Las Varillas al avión Aerostar con capacidad para seis personas cuyo piloto emitió un llamado de emergencia a las 4,30 de la madrugada en momentos en que se dirigía desde Buenos Aires a Córdoba.
La aeronave había realizado una escala en Rosario y a la altura de Villa María sufrió inconvenientes por la tormenta que se desataba en la zona, que lo obligaron al piloto a formular la emergencia.
En el momento del imprevisto el avión liviano era ocupado por el piloto Gustavo Papini y su hijo Agustín.
La avioneta pertenecía a la empresa "SyK" y había partido inicialmente desde la ciudad de Buenos Aires hacia Rosario, donde había descendido un empresario.
Omar Martí, de Búsqueda y Salvamento de Marcos Juárez, dijo a Cadena 3: "Está a seis kilómetros al sureste de Las Varillas. Destruido, por supuesto. El siniestro fue en horario nocturno. Había una fuerte tormenta, con descargas eléctricas. Eso habría provocado el accidente fatal".
A su turno, el intendente de Las Varillas, Pablo Rujinsky, dijo a Cadena 3: "El helicóptero de la Policía de la Provincia anunció que el avión está destruido y que no habría sobrevivientes. No sabemos quién lo acompañaba, pero se habla de una funcionario del gobierno provincial".
Fuente Cadena 3 - Córdoba - Informe de Carlos Castro Torres.
AEST / L
600A: 2 x 290 HP Lycoming IO-540-K1J5 piston engines with 3 blade propellers. 700P: 2 x 350 HP Lycoming TIO-540-K2A turbocharged piston engines with 3 blade propellers.
Nuevas posiciones de estacionamiento habilitadas
Estado de las obras al lunes 19 de Diciembre 2011
Sector de servicios anexos
Hormigonado de la loza
Hormigonado de la loza donde se puede apreciar lo que fue mostrado en el video anteriormente publicado, las esferas para alivianar el peso de la loza
Trabajos sobre la zona de estacionamiento
Vista panorámica de las obras
Polémica aerocomercial / Presentación ante la Justicia
Quince días después de autorizar a Austral, el Gobierno anuló el permiso que tenía la firma desde 2010
o es fácil competir con Aerolíneas Argentinas y Austral. Y si no, que lo diga LAN Argentina. Mientras su paciencia se agotaba a la espera de una autorización para traer un avión nuevo destinado a cubrir la ruta Buenos Aires/Miami, se topó con una prohibición de volar.
En la Secretaría de Transporte ayer hacían malabares para explicar la medida. Primero argumentaron que LAN volaba sin autorización desde Aeroparque. Más tarde, la trama cambió. "Hay una sobreexplotación de la terminal. Entonces se tuvo en cuenta la reciprocidad entre países", dijo un vocero de la Secretaría en relación al beneficio que aún mantienen Gol, TAM, Aerolíneas, Austral y la chilena LAN Airlines
Aviacion al Dia Converso en exclusiva con el Asesor de Víctimas de Accidentes Aéreos sobre su trabajo y criterio para conocer un poco más de ese mundo, ajeno para muchos, de las Victimas luego de una de estas tragedias y es presentado en este trabajo especial.
Que hace un Asesor de Víctimas de Accidentes Aéreos?
En principio es una figura que no existía y nace de mi propia necesidad de información y guía . En Estados Unidos por ejemplo existen Consultores de Accidentes Aéreos, que junto con Bufetes buscan representar a las víctimas ante una acción civil por daños y perjuicios contra la aerolínea. Estos consultores y bufetes viajan a Suramérica para ofrecerse en todos los accidentes de Aviación, pero su fin es netamente económico y van detrás de un contrato de honorarios.
Cuando en el 2008 viví de cerca la perdida de seres queridos en un accidente aéreo , me di cuenta que no existía realmente ninguna figura que brindara una información completa y general de todo lo que rodea el hecho de convertirse una víctima de una tragedia aérea. La Asistencia a las Familias, que por obligación tiene que dar la línea aérea, termina, lamentablemente, siendo un camuflaje para la protección de los intereses de la misma Aerolínea en contra los derechos de las víctimas. Ante todo este panorama, quise brindar todas las herramientas necesarias para transitar por esta tormentosa experiencia, desde allí me dediqué a la asesoría de otras familias, partiendo desde un principio Social y en base a mi experiencia.
Cuáles son las herramientas que hay que brindar a las Victimas como asesor?
Integrar las tres aéreas que envuelven una tragedia aérea: el Apoyo a las victimas , la investigación, y la defensa legal de los derechos de las Familias, brindando así una respuesta completa a las necesidades de las víctimas; es así que aprendí que la figura del Asesor debe ser una Guía completa en la dura experiencia de una tragedia Aérea.
Que es lo fundamental para el Apoyo a las Víctimas de desastres Aéreos?
Donde colocan la mirada las familias luego de estas tragedias?
Generalmente la mirada se coloca en la culpa, y la culpa (para las familias) simplemente tiene el nombre de la Línea Aérea. Hay que entender - y ayudar a entender - que nadie pretende iniciar un vuelo trágico (Empresa, Fabricante y/o tripulación). Entonces, no podemos hablar de culpas, sino de responsabilidades. Y luego sí, de negligencias, inobservancias, responsabilidades dolosas o culposas, que no quieren decir CULPA en el simple significado de su expresión.
No es el Asesor una figura parecida a un Abogado?
Basado en mi experiencia, si no tienes la base solida de una investigación jamás podrás lograr lo mismos beneficios de justicia para los familiares, y eso ya lo he comprobado. En base a ello conformé un grupo de abogados que me asiste, son expertos en lesiones personales, derecho aeronáutico y derecho penal, y es parte del equipo que ha dado los resultados exitosos que se conocen.
Pero hay que entender que mientras muchos otros abogados buscan una representación de la acción civil, los familiares quieren La verdad! Es fundamental saber que no hay ninguna suma de dinero que pueda sustituir la pérdida y que el norte de toda víctima es la respuesta de “por qué” ocurrió la tragedia y las responsabilidades, pero también hay un derecho a ser indemnizados y debe ser de manera justa en base a los hechos y no a los intereses de los Seguros.
Como se encara una investigación privada?
Logré, con el trascurso de los años, armar un equipo que no está conformado por lectores de manuales ni observadores parciales. Es un equipo que se insertó a lo largo de toda su vida en el dolor traumático de accidentes aéreos; pisaron el terreno del desastre; son expertos de larga y reconocida trayectoria en lo técnico, en lo particular y general de cada rama de la Aeronáutica. Pilotos, Ingenieros Aeronáuticos, Expertos en Seguridad Aérea, Rescatistas, Investigadores, hasta dibujantes y proyectistas, toda una mesa técnica que debe cubrir cada fase de la Investigación. Pero sobre todo, seres humanos que sienten pasión y compromiso social por la causa de apoyar a las Victimas y eso es lo principal del equipo que formamos.
No es una investigación privada para los organismos oficiales una interferencia o un dolor de cabeza ?
Nosotros tenemos respeto por las instituciones y nunca buscamos interferir con la investigación oficial, pero somos los responsables de defender y garantizar los derechos de las victimas, velando por el correcto proceso manteniendo la supervisión y análisis de todos los resultados que se van obteniendo en el expediente y comparándolos con nuestro trabajo privado.
Sabemos que cada traducción que logramos es una herramienta decisiva en la defensa de los derechos de las víctimas. Somos responsables de la escrupulosa prolijidad de cualquier resultado. Así que también debemos mantener la discreción en nuestros pronunciamientos y elevar las quejas, observaciones y sugerencias por las vías correspondientes. Si no obtenemos respuestas serias, concretas y expeditas entonces si seremos un dolor de cabeza para algún organismo o ente oficial porque no permitiremos violaciones, ni a las normas ni a los procesos, y no vacilaremos en denunciarlos.
Que es lo más difícil de ser asesor de víctimas de accidentes aéreos?
No es fácil para ellos en esos momentos poder entender y aceptar toda la información de un proceso que desconocen por completo y hay que tener muchísima paciencia para ayudar a las familias a sobre llevar la tragedia, sacarlos de ese estado de Shock y hacerlos parte del trabajo constante para que sientan que la verdad esta mas allá del sitio del siniestro.
Un consejo para cualquier familiar que sufra la perdida de un ser querido en una tragedia aérea?
La verdad no complace corazones, ni a gremios, ni a intereses personales. La verdad está detrás de cada prueba y de cada hecho.

References: Resolución 
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 Artículo 2
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