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Timestamp: 2019-05-26 11:21:07+00:00

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CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA. Bruxelles, 4 febbraio 2013 (06.02) (OR. en) 6012/13 Fascicolo interistituzionale: 2013/0014 (COD) TRANS 38 CODEC PDF
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1 CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA Bruxelles, 4 febbraio 2013 (06.02) (OR. en) 6012/13 Fascicolo interistituzionale: 2013/0014 (COD) TRANS 38 CODEC 225 PROPOSTA Mittente: Commissione Data: 31 gennaio 2013 n. doc. Comm.: COM(2013) 27 final Oggetto: Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'agenzia dell'unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 Si trasmette in allegato, per le delegazioni, la proposta della Commissione inviata con lettera di Jordi AYET PUIGARNAU, Direttore, a Uwe CORSEPIUS, Segretario generale del Consiglio dell'unione europea. All.: COM(2013) 27 final 6012/13 mr DG E IT
2 COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, COM(2013) 27 final 2013/0014 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'agenzia dell'unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (Testo rilevante ai fini del SEE) {SWD(2013) 8 final} {SWD(2013) 9 final} IT IT
3 1. CONTESTO DELLA PROPOSTA RELAZIONE 1.1. Recenti sviluppi della politica dell'unione europea in ambito ferroviario Nel libro bianco Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, adottato il 28 marzo 2011 ( Libro bianco del 2011"), la Commissione ha illustrato la sua visione in merito a uno spazio ferroviario europeo unico, vale a dire un mercato ferroviario interno in cui le imprese ferroviarie europee possano fornire servizi senza scontrarsi con inutili barriere tecniche e amministrative. Anche le conclusioni del Consiglio europeo del gennaio 2012 hanno posto l'accento sull'importanza della capacità di liberare il potenziale di creazione di crescita di un mercato unico pienamente integrato, anche per quanto riguarda le industrie di rete 1. Allo stesso modo, la comunicazione della Commissione dal titolo "Azione per la stabilità, la crescita e l'occupazione", adottata il 30 maggio , ha sottolineato l'importanza di un'ulteriore riduzione dell'onere normativo e degli ostacoli all'ingresso nel settore ferroviario, formulando a tal fine raccomandazioni specifiche per paese. Sull'importanza del settore dei trasporti ha insistito anche la comunicazione della Commissione sul rafforzamento della governance del mercato unico, adottata il 6 giugno Nell'ultimo decennio, il mercato ferroviario dell'unione europea ha vissuto cambiamenti imponenti, introdotti gradualmente da tre "pacchetti ferroviari" di norme legislative (e da alcuni atti di accompagnamento) studiati per aprire i mercati nazionali e rendere le ferrovie più concorrenziali e interoperabili a livello unionale, mantenendo allo stesso tempo un livello elevato di sicurezza. Tuttavia, malgrado il notevole sviluppo di norme giuridiche e altre misure dell'ue (acquis dell'unione europea), che hanno creato un mercato interno per i servizi di trasporto ferroviario, la quota dei trasporti intraunionali rappresentata dalle ferrovie si è mantenuta su livelli modesti. La Commissione ha perciò proposto un quarto pacchetto ferroviario nell'intento di migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi ferroviari eliminando gli ostacoli di mercato che ancora esistono. Il presente regolamento fa parte del quarto pacchetto ferroviario e si prefigge di eliminare gli ostacoli amministrativi e tecnici ancora presenti, in particolare definendo un orientamento comune in materia di norme sulla sicurezza e sull'interoperabilità al fine di accrescere le economie di scala per le imprese ferroviarie attive nell'ue, riducendo i costi e i tempi delle procedure amministrative, ed evitando ogni forma di discriminazione dissimulata, attraverso un'agenzia dell Unione europea per le ferrovie. Il presente regolamento, che è destinato a sostituire il regolamento istitutivo originario, conferisce all'agenzia nuovi e importanti compiti trasformandola in un'autorità ferroviaria realmente europea nell'ambito dell'interoperabilità e della sicurezza Perché sostituire il regolamento (CE) n. 881/2004 (modificato) con un nuovo atto? Dal 2004, anno in cui fu emanato il regolamento istitutivo dell'agenzia, si sono registrati vari sviluppi riguardanti le ferrovie europee e la stessa Agenzia. Sono stati acquisiti riscontri crescenti sul funzionamento del mercato ferroviario interno dell'ue, anche in relazione agli COM(2012) 299 final. COM(2012) 259 final. IT 1 IT
4 aspetti legati all'interoperabilità e alla sicurezza. Sono stati emanati nuovi atti giuridici che hanno modificato il regolamento sull'agenzia (2008) o hanno ampliato i compiti dell'agenzia senza modificare il relativo regolamento (ad es. decisione 2011/155/UE). La relazione sulla valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta ha individuato una serie di misure che conferirebbero nuovi poteri all'agenzia e razionalizzerebbero i processi esistenti. Appare inoltre necessario apportare alcuni cambiamenti per migliorare il funzionamento dell'agenzia in risposta alla valutazione del regolamento istitutivo dell'agenzia e dell'agenzia ( ), nonché alle raccomandazioni contenute nella dichiarazione congiunta della Commissione, del Parlamento europeo e del Consiglio sulle agenzie decentrate (2012), e al documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione dell'agenzia sul futuro della stessa Agenzia (2012). Tali cambiamenti riguardano in particolare miglioramenti della struttura interna, della governance e dei processi decisionali dell'agenzia, nonché i suoi rapporti con le parti interessate. Un nuovo regolamento permetterà anche di intervenire sulla struttura dell'atto giuridico per renderla più chiara (ad esempio eliminando e rinumerando gli articoli) e più logica (ad esempio spostando alcuni articoli in capi in cui la loro collocazione appare più appropriata, creando nuovi capi e cancellando quelli diventati inutili). Infine, questo pacchetto legislativo modifica anche le direttive concernenti l'interoperabilità e la sicurezza in quanto strettamente connesse ai compiti dell'agenzia; pertanto, il presente regolamento deve tenerne conto in maniera adeguata. Alla luce di quanto appena esposto e tenendo conto delle indicazioni del servizio giuridico, la Commissione intende proporre un nuovo regolamento sull'agenzia in sostituzione del regolamento (CE) n. 881/2004 originario. Rispetto al regolamento (CE) n. 881/2004, il nuovo regolamento proposto introduce vari cambiamenti che si possono raggruppare in tre diverse categorie: Nuove disposizioni: nuovi compiti dell'agenzia (rilascio di autorizzazioni all'immissione sul mercato di veicoli, autorizzazioni alla messa in servizio di sottosistemi controllo-comando e segnalamento di terra e certificati di sicurezza), rafforzamento del controllo sulle autorità nazionali, maggiori poteri in relazione alle norme nazionali, nuova fonte di entrate per il bilancio dell'agenzia (diritti e corrispettivi), commissione di ricorso. Alcune nuove disposizioni in particolare nella parte dedicata all'organizzazione interna traggono origine dall'orientamento comune sulle agenzie dell'unione europea. Chiarimento/semplificazione delle disposizioni esistenti specialmente in relazione a metodi di lavoro, ERTMS, personale ferroviario, registri, altri compiti. Aggiornamenti in risposta all'evoluzione del quadro legislativo e politico: disposizioni riguardanti la struttura interna e il funzionamento, nonché riferimenti alle procedure di comitato e agli atti delegati. Modifiche redazionali rispetto al regolamento originario Collegamenti tra il presente regolamento e le direttive riguardanti l'interoperabilità e la sicurezza La direttiva 2008/57/CE (direttiva sull'interoperabilità ferroviaria) e la direttiva 2004/49/CE (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) sono strettamente collegate al regolamento 881/2004 originario. Nel quarto pacchetto ferroviario, si propone la rifusione di tali direttive, che comunque rimarranno in stretta relazione con il presente regolamento. Questa relazione si IT 2 IT
5 spiega principalmente con il fatto che l'agenzia agisce nel campo dell'interoperabilità e della sicurezza ferroviarie, di cui dette direttive costituiscono il fondamento giuridico. Nel presente regolamento, i collegamenti riguardano in particolare: specifiche tecniche di interoperabilità (STI; direttiva sull'interoperabilità), obiettivi comuni di sicurezza (CST; direttiva sulla sicurezza) e metodi comuni di sicurezza (CSM; direttiva sulla sicurezza): l'agenzia è incaricata di elaborare raccomandazioni da fare adottare alla Commissione, nonché di formulare pareri destinati alla Commissione riguardanti la mancata applicazione delle STI; certificati di sicurezza: il rilascio di tali certificati rientra tra le responsabilità dell'agenzia, ma la procedura completa è definita nella direttiva sulla sicurezza; registri: l'agenzia è incaricata di elaborare raccomandazioni destinate alla Commissione sulle specifiche riguardanti i registri (a cui fa riferimento la direttiva sull'interoperabilità) e la loro revisione, e di garantirne l'accessibilità al pubblico; autorizzazioni all'immissione sul mercato di veicoli ferroviari e tipi di veicoli e autorizzazione alla messa in servizio di sottosistemi controllo-comando e segnalamento di terra: il rilascio di tali certificati rientra tra le responsabilità dell'agenzia, ma la procedura completa è definita nella direttiva sull'interoperabilità; applicazioni telematiche e sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS): in queste aree specifiche, disciplinate dalle relative STI adottate ai sensi della direttiva sull'interoperabilità, l'agenzia ha un ruolo importante da svolgere in qualità di autorità di sistema; organismi di valutazione della conformità notificati: l'agenzia ha il compito di sostenere e controllare le loro attività, ma questi organismi sono istituiti e i loro compiti sono assegnati dalla direttiva sull'interoperabilità; autorità nazionali per la sicurezza: l'agenzia ha il compito di sostenere e controllare le loro attività, ma queste autorità sono istituite e i loro compiti sono assegnati dalla direttiva sulla sicurezza; norme ferroviarie nazionali: l'agenzia è incaricata di esaminarle al fine di ridurne il numero, ma la procedura che regola la loro notifica è stabilita nelle direttive sulla sicurezza e sull'interoperabilità. 2. ESITO DELLA CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E DELLA VALUTAZIONE D'IMPATTO I servizi della Commissione hanno continuato a discutere gli sviluppi dello spazio ferroviario europeo unico con rappresentanti del settore. Nel è stata effettuata una valutazione ex post del regolamento (CE) n. 881/2004 e del funzionamento dell'agenzia dell Unione europea per le ferrovie 4. In tale valutazione, così come nella valutazione generale delle Agenzie UE del 2009, è stato posto in risalto il valore aggiunto fornito dall'agenzia e in generale è emersa un'opinione positiva delle parti interessate sull'agenzia e sulle sue attività. I risultati della valutazione hanno fornito un contributo importante in vista del successivo processo di valutazione d'impatto legato alla revisione del regolamento. La Commissione europea ha effettuato una valutazione d'impatto approfondita a sostegno delle proposte legislative tese a migliorare l'efficienza e la competitività dello spazio 4 IT 3 IT
6 ferroviario europeo unico nell'area dell'interoperabilità e della sicurezza. Nel giugno 2011 è stato creato un gruppo direttivo sulla valutazione d'impatto a cui hanno partecipato tutte le DG su invito della DG MOVE. Una società di consulenza esterna ha realizzato uno studio a sostegno della valutazione d'impatto e ha effettuato una consultazione mirata delle parti interessate. La consultazione mirata è iniziata il 18 novembre 2011 con un'indagine via Internet terminata il 30 dicembre 2011; è proseguita con interviste alle parti interessate più significative ed è culminata alla fine di febbraio 2012 in un seminario per le parti interessate. Successivamente, la DG MOVE ha avuto una serie di incontri bilaterali che le hanno consentito di sondare le posizioni del settore in relazione al contenuto auspicato del quarto pacchetto nell'area dell'interoperabilità e della sicurezza. Vista la natura tecnica dell'iniziativa, non sono state effettuate consultazioni pubbliche, ma la Commissione ha provveduto a far estendere i colloqui a tempo debito a tutte le parti interessate e ha fatto in modo che fossero discussi tutti gli elementi cardine dell'iniziativa. Comitato per la valutazione d'impatto Il comitato per la valutazione d'impatto si è riunito il 5 settembre 2012 e ha espresso parere positivo. Le principali raccomandazioni del comitato sono state incorporate nella relazione di valutazione d'impatto: sono state inserite ulteriori statistiche e informazioni sulla consultazione delle parti interessate; sono state inserite le sinergie attese con gli altri elementi del quarto pacchetto ferroviario e sono stati chiariti gli impatti indiretti; sono state descritte in modo più preciso le misure essenziali comuni alle opzioni 2-5 e sono state chiarite le differenze tra di loro; sono stati chiariti e precisati meglio i metodi utilizzati per la valutazione d'impatto; è stata resa più evidente la logica alla base della valutazione d'impatto attraverso l'inserimento di riferimenti incrociati più puntuali; è stata operata una distinzione più chiara tra i costi amministrativi per i soggetti economici (operatori ferroviari) e i costi per le amministrazioni pubbliche (autorità nazionali, Agenzia e Commissione). Opzioni individuate Dopo aver passato al vaglio le singole misure, la Commissione ha individuato cinque opzioni strategiche (opzioni 2-6), in aggiunta allo scenario di riferimento. Per il modo in cui sono strutturate, le opzioni 2-5 riguardano principalmente il livello di interazione tra l'agenzia dell Unione europea per le ferrovie (l Agenzia) e le autorità nazionali e sono tutte in grado di perseguire i tre obiettivi operativi. L'opzione 6 è invece costituita da una serie di misure orizzontali sostanzialmente indipendenti dalle interazioni tra l'agenzia e le autorità nazionali ed è realizzabile a complemento di tutte le altre opzioni (2-5), di cui dovrebbe rafforzare l'impatto finale complessivo. L'opzione 1 è lo scenario di riferimento (invariato); prevede che si prosegua lungo il cammino attualmente tracciato per il settore. L'opzione 2 prevede il rafforzamento del ruolo di coordinamento dell'agenzia per garantire una maggiore coerenza nella certificazione delle imprese ferroviarie e nell'autorizzazione dei veicoli. IT 4 IT
7 L'opzione 3 prevede che all'agenzia sia attribuita la funzione di "sportello unico"; la decisione finale sulla certificazione e sull'autorizzazione spetterebbe ancora alle autorità nazionali per la sicurezza (ANS), ma l'agenzia svolgerebbe i controlli in entrata e in uscita sulle richieste e sulle decisioni. L'opzione 4 prevede competenze condivise tra l'agenzia e le ANS; la decisione finale sulla certificazione e sull'autorizzazione sarebbe presa dall'agenzia. L'opzione 5 prevede che l'agenzia subentri alle ANS per attività legate alla certificazione di imprese ferroviarie e all'autorizzazione di veicoli. L'opzione 6 prevede misure orizzontali che comprendono sia altre misure legislative, sia misure non vincolanti (oltre alla condivisione di responsabilità tra le autorità nazionali e l'agenzia) da attuare per migliorare la competitività del settore ferroviario. Tali misure potrebbero riguardare ad esempio il potenziamento del ruolo dell'agenzia nella diffusione di informazioni di pertinenza ferroviaria e la formazione o la migrazione dalle norme tecniche e di sicurezza nazionali a un complesso di norme UE (attraverso l'identificazione delle norme inutili da parte dell'agenzia e delle ANS e la successiva richiesta alle autorità nazionali di eliminare tali norme, nonché la limitazione della possibilità di adottare nuove norme). Impatti delle opzioni: l'impatto ambientale di tutte le opzioni è stato giudicato positivo, seppure modesto. L'impatto sociale di tutte le opzioni è stato giudicato modesto/marginale. Nella tabella seguente sono indicati i benefici economici (efficienza) e il numero di obiettivi conseguiti (efficacia) per le opzioni combinate: Opzione Efficienza (beneficio netto totale, milioni di euro) Efficacia (numero di obiettivi operativi conseguiti) Opzione 2+6: maggiori funzioni di coordinamento dell'agenzia + misure orizzontali Opzione 3+6: attribuzione della funzione di "sportello unico" all'agenzia + misure orizzontali Opzione 4+6: competenze condivise tra Agenzia e ANS + misure orizzontali Opzione 5+6: subentro dell'agenzia alle ANS per le attività di autorizzazione e certificazione + misure orizzontali L'opzione 4 (combinata con l'opzione 6) è stata giudicata l'opzione da preferire perché assicura il migliore insieme di risultati per: l'industria, in termini di riduzione dei costi e dei tempi delle procedure di certificazione di sicurezza e autorizzazione di veicoli e altri sottosistemi; le implicazioni in termini di costi per il bilancio dell'ue; gli impatti in termini di costi per le istituzioni nazionali; il rispetto dei principi di sussidiarietà e proporzionalità; la risposta ai problemi identificati; il conseguimento degli obiettivi. IT 5 IT
8 Maggiori informazioni sulla valutazione d'impatto e sui risultati della consultazione delle parti interessate sono contenute nel documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna le proposte legislative volte all'eliminazione degli ostacoli amministrativi e tecnici ancora esistenti nel campo dell'interoperabilità e della sicurezza sul mercato ferroviario dell'ue. Tale documento sarà pubblicato nel sito web del segretariato generale della Commissione dopo l'adozione del presente atto giuridico. 3. ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA In questo punto sono commentate e spiegate le principali disposizioni del nuovo regolamento sull'agenzia, facendo riferimento ove necessario alle modifiche del testo originario del regolamento (CE) n. 881/2004. CAPO 1 PRINCIPI Articolo 1: gli obiettivi sono stati riveduti alla luce dei nuovi compiti dell'agenzia e spostati nei considerando; al loro posto sono indicati, per chiarezza, l'oggetto e il campo di applicazione. Articolo 2: lo status giuridico è stato spostato in questa posizione perché più appropriata (articolo 22 nel regolamento originario). Articolo 3: l'articolo è stato modificato con l'inserimento dei nuovi tipi di atti dell'agenzia. CAPO 2 METODI DI LAVORO È stato aggiunto un nuovo capo in cui sono inseriti aspetti che in origine erano trattati in altri capi, ma che in realtà riguardano i sistemi i utilizzati dall'agenzia per conseguire i suoi obiettivi. Articolo 4, "gruppi di lavoro": l'articolo è stato riscritto per renderlo giuridicamente più chiaro. In particolare, il riferimento all'aeif è superato e può essere eliminato; inoltre, l'articolo 24, paragrafo 4, del regolamento originario è stato spostato in questa posizione al posto dell'articolo sul personale dell'agenzia. L'articolo 4 indica anche che il regolamento interno deve essere elaborato dal consiglio direttivo. Articolo 7 "Valutazione dell'impatto": il testo originario limitava l'analisi costi/benefici alla sola sicurezza (articolo 6, paragrafo 4). Questo compito non dovrebbe rientrare in una particolare attività dell'agenzia; da qui la necessità di spostare le relative disposizioni in una sezione generale, renderle di applicabilità generale e definire compiti chiari, in coerenza con quanto indicato nel documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione sul futuro dell'agenzia con i principi di formazione del bilancio per attività e gestione per attività. Articolo 8 "Studi" (già articolo 20): l'articolo è stato spostato perché gli studi sono sistemi per conseguire gli obiettivi e non compiti in senso proprio. Articolo 9 "Pareri" (già articolo 10 sui pareri tecnici): l'aggettivo "tecnici" è stato eliminato, in coerenza con le direttive; il paragrafo 2 bis, lettera b), è stato eliminato in quanto superato; il paragrafo 3 (in origine paragrafo 2 ter) è stato modificato per ampliarne il campo di applicazione (in precedenza limitato alle sole STI, senza una motivazione chiara). Articolo 10 "Visite presso gli Stati membri" (già articolo 33): l'articolo è stato spostato in questa sezione perché le visite sono un sistema per conseguire gli obiettivi dell'agenzia. CAPO 3 COMPITI LEGATI ALLA SICUREZZA FERROVIARIA Articolo 11 "Supporto tecnico sicurezza": sono stati apportati lievi modifiche che chiariscono i compiti dell'agenzia. IT 6 IT
9 Articolo 12 "Certificati di sicurezza": è stato definito il nuovo ruolo dell'agenzia (rilascio dei certificati di sicurezza) proposto nella relazione di valutazione d'impatto, in coerenza con la direttiva sulla sicurezza riveduta. Articolo 13 "Manutenzione dei veicoli": si tratta di un nuovo articolo, tratto dal capo 3 bis del regolamento originario, semplificato e spostato nella parte dedicata alla sicurezza, dove è più appropriato inserirlo. Articolo 14 "Trasporto di merci pericolose per ferrovia": si tratta di un nuovo articolo, che formalizza le attività che l'agenzia già svolge relativamente al trasporto di merci pericolose per ferrovia. CAPO 4 COMPITI LEGATI ALL'INTEROPERABILITÀ Articolo 15 "Supporto tecnico interoperabilità": questo articolo è stato lievemente modificato per rispecchiare i cambiamenti riguardanti la direttiva sull'interoperabilità (lettere b) e c)) e per chiarire i compiti esistenti dell'agenzia. Articolo 16 "Autorizzazioni di veicoli": si tratta di un nuovo articolo riguardante il nuovo ruolo attribuito all'agenzia in materia di rilascio delle autorizzazioni all'immissione sul mercato di veicoli, proposto nella relazione di valutazione d'impatto, in coerenza con la direttiva modificata sull'interoperabilità. Articolo 17 "Autorizzazioni di tipi di veicoli": si tratta di un nuovo articolo riguardante il nuovo ruolo attribuito all'agenzia in materia di rilascio delle autorizzazioni all'immissione sul mercato di tipi di veicoli, in coerenza con la direttiva modificata sull'interoperabilità. Articolo 18 "Autorizzazione alla messa in servizio di sottosistemi controllo-comando e segnalamento di terra": si tratta di un nuovo articolo riguardante il nuovo ruolo attribuito all'agenzia in materia di autorizzazione dei sottosistemi controllo-comando e segnalamento di terra; l'articolo è collegato al ruolo di autorità di sistema dell'agenzia e alle implicazioni del nuovo compito di rilascio delle autorizzazioni dei veicoli ai fini dell'immissione sul mercato per l'ertms (lo scopo è assicurare la compatibilità tra le autorizzazioni all'immissione sul mercato dei veicoli dotati di attrezzature ERTMS di bordo e i sistemi di terra). Articolo 19 "Applicazioni telematiche": nuovo articolo aggiunto per formalizzare il ruolo che l'agenzia già svolge, conformemente alle STI sulle applicazioni telematiche per il trasporto merci e passeggeri, e in coerenza con la relazione di valutazione d'impatto. Articolo 20 "Sostegno agli organismi di valutazione della conformità notificati": articolo modificato; le disposizioni sul controllo degli organismi notificati da parte della Commissione sono state spostate nella nuova sezione sul monitoraggio; le disposizioni mantenute in questo articolo riguardano il sostegno agli organismi notificati (il 20 aprile 2011 la Commissione ha assegnato all'agenzia mansioni di segretariato tecnico degli organismi notificati per le ferrovie e queste attività sono già in corso; queste nuove competenze devono essere adeguatamente formalizzate nella normativa). CAPO 5 COMPITI LEGATI ALLE NORME NAZIONALI (spostato dopo il capo sull'interoperabilità) Articoli 21, 22 e 23 "Norme nazionali": si tratta di nuovi articoli che incorporano gli articoli 9 bis e 9 ter originari, modificati per allineare le procedure alle direttive sull'interoperabilità e sulla sicurezza e per tenere conto dell'ampliamento dei poteri dell'agenzia relativamente alle norme nazionali, che ha origine dalla relazione di valutazione d'impatto e dal progetto di relazione della task force sulle norme di sicurezza nazionali. Gli articoli attribuiscono chiaramente all'agenzia la gestione della banca dati informatica per rendere più esplicite le IT 7 IT
10 competenze, in precedenza ripartite tra Commissione e Agenzia, e per superare gli attuali problemi tecnici, di coordinamento e di proprietà. CAPO 6 COMPITI LEGATI ALL'ERTMS: la sezione sull'ertms merita un nuovo capo distinto. Articoli da 24 a 28 "Compiti relativi all'ertms": questi articoli incorporano l'articolo 21 bis originario, modificato per chiarire le competenze dell'agenzia e degli altri attori in relazione all'ertms, per migliorare l'implementazione dell'ertms e per tenere conto delle attività che l'agenzia svolge già in questo campo. L'articolo 13 sexies è modificato in coerenza con la valutazione preliminare della Commissione relativa a quattro anni di controlli tecnici. CAPO 7 COMPITI LEGATI AL MONITORAGGIO DELLO SPAZIO FERROVIARIO EUROPEO UNICO: nuovo capo inserito per garantire maggiore chiarezza e visibilità; vari compiti legati al monitoraggio sono ora raccolti in uno stesso capo. Articolo 29 "Monitoraggio delle autorità nazionali per la sicurezza": questo nuovo articolo riguarda un nuovo compito attribuito all'agenzia, vale a dire il controllo delle autorità nazionali per la sicurezza, come proposto nella relazione di valutazione d'impatto (e nella valutazione del regolamento sull'agenzia). Articolo 30 "Monitoraggio degli organismi notificati": questo nuovo articolo riguarda un nuovo compito attribuito all'agenzia, vale a dire il controllo degli organismi notificati, come proposto nella relazione di valutazione d'impatto. Articolo 31 "Monitoraggio dei progressi nell'ambito dell'interoperabilità e della sicurezza": questo articolo si basa in parte sull'articolo 9 originario (nuovi paragrafi 1 e 2, con i compiti dell'agenzia in materia di monitoraggio della sicurezza ora chiariti) e sull'articolo 14 originario (nuovi paragrafi 3 e 4, con due relazioni distinte sull'interoperabilità e sulla sicurezza ora riunite in un'unica relazione); il paragrafo 5 si basa sull'articolo 21 ter, paragrafo 2, lettera a), in conformità alla relazione di valutazione d'impatto e alla valutazione del regolamento sull'agenzia. CAPO 8 ALTRI COMPITI: nuovo capo che combina i capi del regolamento originario relativi ai registri, al personale ferroviario e agli altri compiti. Articolo 32 "Personale ferroviario": riunisce, per maggior semplicità, gli articoli 16 ter, 16 quater e 17 originari in quanto alcuni compiti sono ormai superati, mentre altri sono descritti nella direttiva 2007/59/CE; l'articolo è stato modificato per evitare ambiguità giuridiche e ripetizioni. Articolo 33 "Registri": questo articolo combina gli articoli 18 e 19 originari, aggiornandoli e allineandoli alla normativa. Articolo 34 "Reti di autorità nazionali per la sicurezza, organismi investigativi nazionali e organismi rappresentativi": contiene disposizioni precedentemente contenute in parte nell'articolo 6, paragrafo 5, e nell'articolo 9 originali; la rete di organismi rappresentativi è stata aggiunta (paragrafo 2) per migliorare e strutturare il coordinamento delle parti interessate a livello di Agenzia; il paragrafo 3 è stato aggiunto per migliorare e strutturare la consultazione di tutte le parti interessate e in prospettiva per consentire all'agenzia di ottenere risultati qualitativamente superiori (in coerenza con la valutazione del regolamento sull'agenzia e con il documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione dell'agenzia sul futuro dell'agenzia). Articolo 35 "Comunicazione e distribuzione": nuovo articolo che formalizza in parte le attività esistenti dell'agenzia e ha origine dalla relazione di valutazione d'impatto, dalla IT 8 IT
11 valutazione del regolamento sull'agenzia e dal documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione dell'agenzia sul futuro dell'agenzia. Articolo 36 "Ricerca e promozione dell'innovazione": si tratta dell'articolo originario a cui sono state aggiunte disposizioni sulla ricerca, formalizzando attività già in larga misura svolte dall'agenzia, in coerenza con il documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione sul futuro dell'agenzia. Articolo 37 "Assistenza alla Commissione": questo articolo è stato lievemente modificato. Articolo 38 "Assistenza nella valutazione dei progetti ferroviari": si tratta dell'articolo 15 originario di cui è stato ampliato il campo di applicazione per includere la sicurezza. Articolo 39 "Assistenza agli Stati membri e alle parti interessate": si tratta di un nuovo articolo, inserito alla luce della relazione di valutazione d'impatto (misura tratta dall'opzione 6) e dei risultati della valutazione del regolamento sull'agenzia. Articolo 40 "Relazioni internazionali: si tratta di un nuovo articolo che formalizza attività già in larga misura svolte dall'agenzia, in coerenza con la relazione di valutazione d'impatto e con il documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione sul futuro dell'agenzia. Articolo 41 "Pezzi di ricambio": si tratta di un nuovo articolo riguardante un nuovo compito, definito in coerenza con la relazione di valutazione d'impatto. CAPO 9 ORGANIZZAZIONE DELL'Agenzia: questo capo è stato elaborato sostanzialmente in coerenza con la dichiarazione congiunta della Commissione, del Parlamento europeo e del Consiglio e con l'orientamento comune sulle agenzie decentrate (2012), in particolare in relazione alle competenze ampliate del consiglio direttivo (in precedenza consiglio di amministrazione), all'istituzione del comitato esecutivo, al programma di lavoro pluriennale e all'inserimento di altre disposizioni standard riguardanti le risorse umane e gli aspetti di bilancio. Altri cambiamenti importanti: Articolo 48 "Programmi di lavoro annuali e pluriennali": si tratta di un nuovo articolo distinto sui programmi di lavoro che per chiarezza si ritiene utile inserire, in coerenza con la dichiarazione congiunta e le raccomandazioni della Corte dei conti, del Parlamento europeo, la valutazione del regolamento sull'agenzia e il documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione dell'agenzia sul futuro dell'agenzia (prospettiva pluriennale, formazione del bilancio per attività e gestione per attività, rapporti con le parti interessate). Articoli "Commissione di ricorso": si tratta di nuovi articoli. La commissione di ricorso è resa necessaria dall'ampliamento delle competenze dell'agenzia (rilascio di autorizzazioni all'autorizzazione sul mercato di veicoli e certificati di sicurezza); la relazione di valutazione d'impatto prevede la creazione di un organo di ricorso indipendente esterno all'agenzia, ma la soluzione già esistente presso l'aesa appare più appropriata. Gli articoli si basano sulle disposizioni pertinenti del regolamento sull'aesa. CAPO 10 DISPOSIZIONI FINANZIARIE Articolo 58, paragrafo 2, nuova lettera c): sono state aggiunte nuove fonti di entrate per l'agenzia (diritti e corrispettivi esterni per il rilascio delle autorizzazioni per l'immissione sul mercato di veicoli e dei certificati di sicurezza (nuovi compiti)); nuova lettera e) inserita per assicurare l'allineamento con il regolamento sull'aesa. IT 9 IT
12 CAPO 11 PERSONALE: nuovo capo che riprende sostanzialmente le disposizioni standard derivanti dall'orientamento comune sulle agenzie (articoli 62 e 63). Articolo 61 "Personale disposizioni generali": si tratta dell'articolo 24 originario, modificato in conformità alla dichiarazione congiunta sulle agenzie, alla valutazione del regolamento sull'agenzia e al documento che illustra la posizione del consiglio di amministrazione sul futuro dell'agenzia; sono state cancellate limitazioni precedenti riguardanti la durata massima dei contratti. CAPO 12 DISPOSIZIONI GENERALI Articoli 64, 66-68, 70-72: si tratta di articoli spostati in questa posizione da altri punti del regolamento originario e modificati all'occorrenza in conformità alla dichiarazione congiunta sulle agenzie. Articolo 65 "Accordo sulla sede e condizioni operative": si tratta di un nuovo articolo inserito in coerenza con la dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate (2012). Articolo 69 "Cooperazione con le autorità e gli organismi nazionali": si tratta di nuovi articoli risultanti dalle nuove competenze dell'agenzia in materia di rilascio di certificati e autorizzazioni; la cooperazione in qualche caso è ritenuta necessaria alla luce delle competenze degli organismi e autorità nazionali; è prevista la possibilità di affidare a tali organismi e autorità parte dei compiti dell'agenzia mediante contratti di (sub)appalto. CAPO 13 DISPOSIZIONI FINALI: nuovo capo Articoli 73 e 74 "Atti delegati": si tratta di nuovi articoli; i nuovi poteri dell'agenzia (rilascio di certificati di sicurezza e autorizzazioni all'immissione sul mercato di veicoli; risorse proprie) rendono necessaria l'adozione di misure delegate, analogamente a quanto avviene per l'aesa. Articolo 75 "Procedura di comitato": si tratta di un nuovo articolo introdotto per non fare riferimento ad altri atti (direttiva sull'interoperabilità). Articolo 76 "Valutazione e riesame": si tratta dell'articolo originario modificato in coerenza con la dichiarazione congiunta sulle agenzie. ARTICOLI RIMASTI INVARIATI RISPETTO AL REGOLAMENTO (CE) n. 881/2004: 5, 6, 58, 59, INCIDENZA SUL BILANCIO Il nuovo regolamento crea una base giuridica per gli impegni di bilancio e di personale per l'agenzia dell Unione europea per le ferrovie. I calcoli dettagliati sono riportati nella scheda finanziaria contenuta nell'allegato. È importante notare che, per quanto riguarda il personale dell'agenzia, il presente atto incorpora: 1. calcoli sulle risorse ricavati dalle due precedenti schede finanziarie legislative allegate al regolamento originario (CE) n. 881/2004 e alla relativa modifica del 2008 (regolamento (CE) n. 1335/2008), che prevedeva 104 agenti temporanei per l'agenzia; 2. procedure di bilancio per il con cui l'autorità di bilancio ha concesso all'agenzia altri 39 posti per coprire compiti aggiuntivi non previsti dal regolamento istitutivo, e che portano a 143 gli agenti temporanei per il 2013; IT 10 IT
13 3. le implicazioni stimate, in termini di risorse, derivanti dai nuovi compiti e poteri dell'agenzia previsti dal presente nuovo regolamento, fissate in 43 persone. Riguardo al punto 2, si noti che il numero di posti è andato gradualmente aumentando dal 2005, anno di istituzione dell'agenzia, ad oggi. Questo aumento è stato sottoposto ad esame dettagliato con cadenza annuale ed è stato adottato dall'autorità di bilancio ogni anno in base al numero di posti proposto dalla Commissione. La principale spiegazione della differenza tra i punti 1 e 2 è che nel regolamento istitutivo non erano previste (o quantomeno non era previsto che fossero eseguite da personale specifico) alcune funzioni e attività quali gli affari giuridici, il responsabile della protezione dei dati, il segretariato del consiglio di amministrazione, l'audit interno, la qualità e l'elaborazione di business plan, la valutazione economica (valutazione d'impatto), gli appalti, la gestione delle strutture e il responsabile amministrativo. Per alcune aree di attività, tra cui risorse umane, strumenti informatici e finanza, il fabbisogno di risorse era fortemente sottostimato. Per quanto riguarda la valutazione economica, questa attività deriva dal fatto che l'agenzia è stata istituita per contribuire alla creazione di uno spazio ferroviario integrato e concorrenziale. La valutazione economica è stata parte integrante delle attività dell'agenzia sin dagli inizi, anche se nella scheda finanziaria non le era assegnato personale specifico. La necessità di questa attività è indiscutibile ed anzi è recentemente aumentata, con la formazione del bilancio per attività; per questo, nel nuovo regolamento sull'agenzia è previsto un nuovo articolo dedicato a questo aspetto. Oltre a questi sviluppi, vari atti della Commissione hanno attribuito all'agenzia compiti supplementari con incidenze in termini di risorse, senza peraltro che questi aspetti fossero trattati in maniera adeguata nella scheda finanziaria. Ad esempio, la decisione 2011/155/UE della Commissione riguardante la pubblicazione e la gestione del documento di riferimento di cui all'articolo 27, paragrafo 4, della direttiva 2008/57/CE attribuisce all'agenzia compiti supplementari relativi alla trasparenza e alla semplificazione dei processi e delle norme utilizzati per l'autorizzazione di veicoli e sottosistemi ferroviari. Più precisamente, il ruolo dell'agenzia riguarda la documentazione dei processi di autorizzazione negli Stati membri, la documentazione delle norme nazionali applicate per l'autorizzazione di veicoli ferroviari e il controllo della coerenza tra i dati, il sostegno alle autorità nazionali e la gestione e manutenzione dei dati. Riguardo al punto 3, le implicazioni di bilancio e personale legate ai compiti nuovi e allargati dell'agenzia derivano principalmente dai calcoli relativi alla valutazione d'impatto, dall'attuazione delle raccomandazioni formulate nella dichiarazione congiunta della Commissione, del Parlamento europeo e del Consiglio sulle agenzie decentrate, dalle raccomandazioni della Corte dei conti e del servizio di audit interno e dalla valutazione del regolamento sull'agenzia. Tutti i cambiamenti legislativi sono spiegati sinteticamente nella parte 3 della presente relazione. Per lo svolgimento dei compiti nuovi e allargati, si stima siano necessarie complessivamente 70 persone, di cui 43 in più rispetto all'organico attuale dell'agenzia. Queste 43 persone si occuperanno del rilascio di autorizzazioni e certificati e i relativi costi saranno coperti da diritti e corrispettivi esterni; gli altri 27 posti saranno coperti mediante una ridistribuzione interna del personale esistente in seno all'agenzia. Pertanto, non vi saranno incidenze aggiuntive sul bilancio dell'ue (tranne per gli anni 2015 e 2016, in cui non saranno ancora riscossi diritti e corrispettivi esterni). Le 43 persone previste in più si distribuiscono nelle seguenti categorie: esperti tecnici (41 persone), che si occuperanno del rilascio delle autorizzazioni all'immissione sul mercato di veicoli e tipi di veicoli (30), delle autorizzazioni alla IT 11 IT
14 messa in servizio di sottosistemi controllo-comando e segnalamento di terra (6) e dei certificati di sicurezza (5); personale amministrativo collegato (2), tra cui un contabile che si occuperà della gestione di un sistema pianificato di diritti e corrispettivi esterni, ivi compresa la cooperazione con le autorità nazionali. I diritti e corrispettivi esterni previsti copriranno costi generali collegati e in particolare: la traduzione nelle lingue nazionali delle decisioni emanate dall'agenzia; il sistema informatico necessario per la contabilità (diritti e corrispettivi esterni). Le altre 27 persone, rese disponibili dalla ridistribuzione interna del personale esistente dell'agenzia, si occuperanno delle seguenti attività: monitoraggio delle autorità nazionali per la sicurezza e degli organismi notificati e applicazione della normativa nazionale in materia di sicurezza e interoperabilità; riduzione del numero di norme nazionali; consulenza e sostegno agli Stati membri e alle parti interessate, diffusione delle informazioni attinenti alle ferrovie, formazione e coordinamento dei potenziali pezzi di ricambio da standardizzare. Si stima che l'incidenza complessiva dell Agenzia sul bilancio UE sia pari a 157,113 Mio di EUR. Il costo per il bilancio UE dei nuovi compiti ammonta a 0,4113 Mio di EUR che dal 2017 in poi sarà coperto da diritti e corrispettivi pagati dall industria. Vi sarà anche un impatto sulle risorse della Commissione (nella DG MOVE); a questo riguardo, il presente regolamento contiene: 1. calcoli sulle risorse ricavati dalle due precedenti schede finanziarie legislative allegate al regolamento originario (regolamento (CE) n. 881/2004) e alla relativa modifica del 2008 (regolamento (CE) n. 1335/2008), che prevedevano 2 funzionari/agenti temporanei per la Commissione; 2. cambiamenti per il , con tre agenti supplementari della Commissione incaricati di occuparsi delle questioni legate all'agenzia e di svolgere compiti aggiuntivi non contemplati dal regolamento istitutivo. Il totale generale per la Commissione legato alla presente iniziativa sarà di 5 persone, tra cui non sono compresi nuovi agenti. IT 12 IT
15 2013/0014 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo all'agenzia dell'unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO ED IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'unione europea, in particolare l'articolo 91, paragrafo 1, vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 1, visto il parere del Comitato delle regioni 2, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: (1) La progressiva creazione di uno spazio ferroviario europeo senza frontiere necessita di un'azione unionale in materia di regolamentazione tecnica applicabile alle ferrovie, sia per gli aspetti tecnici (interoperabilità), sia per gli aspetti legati alla sicurezza, in quanto si tratta di aspetti indissociabili che richiedono un livello più elevato di armonizzazione a livello di Unione. A questo riguardo, negli ultimi due decenni è stata adottata una legislazione ferroviaria specifica segnatamente nell'ambito dei tre pacchetti ferroviari, in particolare con la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario. (2) Il perseguimento parallelo degli obiettivi di sicurezza e di interoperabilità ferroviaria richiede un notevole lavoro tecnico che deve essere posto sotto la direzione di un organismo specializzato. Per questo, nel secondo pacchetto ferroviario del 2004 si è reso necessario creare, nel contesto istituzionale esistente e nel rispetto dell'equilibrio dei poteri all'interno dell'unione, un'agenzia ferroviaria europea responsabile della sicurezza e dell'interoperabilità delle ferrovie ("l'agenzia"). (3) L'Agenzia ferroviaria europea è stata istituita in origine dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile , per promuovere GU C... pag. GU C... pag. GU L 164 del , pag. 1 IT 13 IT
16 la creazione di uno spazio ferroviario europeo senza frontiere e contribuire al rilancio del settore ferroviario rafforzandone i vantaggi essenziali in materia di sicurezza. A causa dei notevoli cambiamenti riguardanti i compiti dell'agenzia e la sua organizzazione interna, è necessario sostituire il regolamento (CE) n. 881/2004 con un nuovo atto. (4) Il quarto pacchetto ferroviario propone cambiamenti importanti volti a migliorare il funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico attraverso una modifica mediante rifusione della direttiva 2004/49/CE e della direttiva 2008/57/CE, entrambe direttamente correlate ai compiti dell'agenzia. Tali direttive, insieme al presente regolamento, prevedono in particolare l'attribuzione di compiti legati al rilascio di autorizzazioni dei veicoli e certificati di sicurezza a livello unionale, il che implica un ruolo più ampio dell'agenzia. (5) L'Agenzia dovrebbe contribuire alla realizzazione e al funzionamento efficace di uno spazio ferroviario europeo unico senza frontiere, in grado di garantire un livello elevato di sicurezza e allo stesso tempo di migliorare la concorrenzialità del settore ferroviario. Tale obiettivo dovrebbe essere raggiunto contribuendo, sul piano tecnico, all'attuazione della legislazione dell'unione europea attraverso il miglioramento dell'interoperabilità dei sistemi ferroviari, nonché all'elaborazione di un orientamento comune in materia di sicurezza del sistema ferroviario europeo. L'Agenzia dovrebbe anche svolgere il ruolo di autorità europea responsabile del rilascio di autorizzazioni all'immissione sul mercato di veicoli ferroviari e tipi di veicoli, certificati di sicurezza per le imprese ferroviarie e autorizzazioni alla messa in servizio di sottosistemi controllo-comando e segnalamento di terra. Inoltre, l'agenzia dovrebbe tenere sotto osservazione le norme ferroviarie nazionali e le attività delle autorità nazionali che operano nell'ambito dell'interoperabilità e della sicurezza ferroviarie. (6) Nel perseguire i suoi obiettivi, l'agenzia dovrebbe tenere pienamente conto del processo di allargamento dell'unione europea e dei vincoli specifici relativi ai collegamenti ferroviari con i paesi terzi. La responsabilità delle funzioni e delle competenze attribuite all'agenzia dovrebbe ricadere esclusivamente sull'agenzia. (7) Nello svolgimento dei suoi compiti, e in particolare nell'elaborazione di raccomandazioni, l'agenzia dovrebbe tenere nella massima considerazione le competenze esterne in ambito ferroviario. Tali competenze dovrebbero essere rappresentate essenzialmente da professionisti del settore ferroviario e dalle autorità nazionali operanti nel settore, che dovrebbero formare gruppi di lavoro competenti e rappresentativi in seno all'agenzia. (8) Per individuare gli effetti economici sul settore ferroviario e le conseguenze per la società, permettere ad altri soggetti di prendere decisioni informate e gestire in modo più efficace le priorità di lavoro e l'assegnazione delle risorse all'interno dell'agenzia, è opportuno che l'agenzia si impegni maggiormente nell'attività di valutazione dell'impatto. (9) L'Agenzia dovrebbe fornire un supporto tecnico indipendente e obiettivo, in particolare alla Commissione. La direttiva [interoperabilità ferroviaria] crea i presupposti per l'elaborazione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI), mentre la direttiva [sicurezza ferroviaria] crea i presupposti per l'elaborazione e la revisione dei metodi comuni di sicurezza (CSM) e degli obiettivi comuni di sicurezza (CST). La continuità delle attività e l'evoluzione nel tempo delle STI, dei CSM e dei CST richiedono un quadro tecnico permanente e personale dedicato all'interno di un organismo specializzato. A tal fine l'agenzia IT 14 IT
17 dovrebbe avere la responsabilità di formulare all'indirizzo della Commissione raccomandazioni relative all'elaborazione e alla revisione di STI, CSM e CST. Anche gli organismi nazionali per la sicurezza e gli organismi di regolamentazione dovrebbero poter chiedere un parere tecnico indipendente all'agenzia. (10) Nella richiesta di certificati di sicurezza alle autorità nazionali competenti, le imprese ferroviarie si sono scontrate con vari problemi, dai tempi e costi eccessivi delle procedure alle disparità di trattamento, specialmente nei confronti dei nuovi operatori. I certificati rilasciati in uno Stato membro non sono stati riconosciuti in modo incondizionato negli altri Stati membri, a detrimento dello spazio ferroviario unico europeo. Per rendere più efficienti ed imparziali le procedure di rilascio dei certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie, è essenziale passare a un unico certificato di sicurezza valido in tutta l'unione e rilasciato dall'agenzia. La direttiva riveduta [direttiva sulla sicurezza delle ferrovie] crea i presupposti per tale passaggio. (11) Attualmente la direttiva 2008/57/CE prevede che per i veicoli ferroviari sia rilasciata un'autorizzazione alla messa in servizio in ciascuno Stato membro, tranne in casi specifici. La task force sull'autorizzazione dei veicoli istituita dalla Commissione nel 2011 ha discusso vari casi in cui fabbricanti e imprese ferroviarie hanno subito conseguenze negative a causa della durata e dei costi eccessivi del processo di autorizzazione e ha proposto una serie di miglioramenti. Poiché alcuni problemi sono dovuti alla complessità dell'attuale processo di autorizzazione dei veicoli, è opportuno semplificare tale processo. Per ogni veicolo ferroviario è bene prevedere un'unica autorizzazione e l'autorizzazione all'immissione sul mercato di veicoli e tipi di veicoli dovrebbe essere rilasciata dall'agenzia. Questo assicurerebbe benefici tangibili per il settore riducendo i costi e la durata della procedura, e diminuirebbe il rischio di potenziali discriminazioni, in particolare nei confronti di nuove società che intendano inserirsi nel mercato ferroviario. La direttiva riveduta [direttiva sull'interoperabilità] crea i presupposti per tale evoluzione. (12) Per favorire l'ulteriore sviluppo dello spazio ferroviario europeo unico, in particolare fornendo le opportune informazioni ai clienti del trasporto merci e ai passeggeri e tenendo conto delle attività attualmente svolte dall'agenzia, è necessario rafforzare il ruolo dell'agenzia nel campo delle applicazioni telematiche onde garantirne uno sviluppo coerente e un'implementazione in tempi brevi. (13) Vista l'importanza del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) ai fini di uno sviluppo organico dello spazio ferroviario europeo unico e della sua sicurezza, e tenendo conto della frammentarietà che ha segnato fino ad ora il suo sviluppo, è necessario rafforzarne il coordinamento generale a livello di Unione. Essendo l'agenzia l'organismo più competente all'interno dell'unione, ad essa dovrebbe essere attribuito un ruolo più rilevante in questo campo per assicurare uno sviluppo coerente dell'ertms, contribuire a garantire la conformità delle attrezzature ERTMS alle specifiche in vigore e garantire il coordinamento tra i programmi di ricerca europei legati all'ertms e l'elaborazione delle specifiche tecniche sull'ertms. Inoltre, per rendere più efficienti ed imparziali le procedure di rilascio delle autorizzazioni alla messa in servizio di sottosistemi controllo-comando e segnalamento di terra, è essenziale passare a un'unica autorizzazione valida in tutta l'unione e rilasciata dall'agenzia. La direttiva riveduta [direttiva sull'interoperabilità ferroviaria] crea i presupposti per tale passaggio. (14) Le autorità nazionali competenti hanno di norma imposto corrispettivi per il rilascio delle autorizzazioni di veicoli e dei certificati di sicurezza. Con il trasferimento delle IT 15 IT

References: Articolo 1
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