Source: https://it.scribd.com/document/24945233/Decade-of-Action-Report-Es-Lr-2010-2020
Timestamp: 2020-01-17 17:19:41+00:00

Document:
Decade of Action Report Es Lr 2010 2020 | Naciones Unidas | Política internacional
SalvaSalva Decade of Action Report Es Lr 2010 2020 per dopo
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Anexo_Países de América Latina por población - Wikipedia, la enciclopedia libre
Presentacion textos UNIMINUTO, CEPLEC y Bienestar_Final.ppt
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Introducción - Documentación de la ONU _ Derechos Humanos - Research Guides at United Nations Dag Hammarskjöld Library.pdf
UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL
Comisión para la Seguridad Vial Mundial
M. Hble. Lord Robertson of Port Ellen KT. GCMG Presidente
S.E. Fuad Mubarak Al-Hinai Embajador del Sultanato de Omán ante la ONU
Shoshi Arakawa Presidente de la Junta Directiva, CEO y Presidente de Bridgestone Corporation
Karla Gonzalez Ministra de Transportes de Costa Rica
Dr John Llewellyn Asesor sobre Política Económica
David Njoroge Director de la AA de Kenia
Michael Schumacher Siete veces Campeón del Mundo de la FIA
Tayce Wakefield Directora de Asuntos Europeos en General Motors
Michelle Yeoh Embajadora de la Campaña Carreteras Seguras
Para más detalles sobre la Comisión para la Seguridad Vial Mundial consulte la página:
www.commissionforglobalroadsafety.org
S.A.R. Príncipe Michael de Kent GCVO Patrocinador
Rosario Alessi Presidente Honorario de la Fundación FIA
Rohit Baluja Presidente del Instituto para la Educación sobre el Tráfico Vial de la India
Victor Kiryanov Jefe del Departamento Nacional de Seguridad Vial de la Federación Rusa
Hon. Norman Mineta Ex Secretario de Estado de Transporte de los EE.UU.
Profesor Gerard Saillant Hospital Salpetriere, París
Profesor Claes Tingvall Director de Seguridad Vial, Suecia
David Ward Director General de la Fundación FIA (Secretario Ejecutivo)
Introducción: Lord Robertson
Contribución especial: Kevin Watkins
Una década de preparación y progreso
Seguridad vial, desarrollo sostenible
Llamamiento por una Década de Acción para la Seguridad Vial 2010-2020
La Reunión Ministerial de Moscú
Anexo A: Actuar para la Seguridad Vial
Anexo B: Resolución de la Asamblea General de la ONU 62/244
Anexo C: El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
Anexo D: Acción Mundial para la Seguridad Vial Plan – Presupuesto Ilustrativo
El Arzobispo Desmond Tutu durante el lanzamiento de la campaña Carreteras Seguras en África
Prólogo Desmond Tutu
Cada cierto tiempo aparece en la historia del mundo una
más rápidas. Los niños más pobres son los que tienen que
epidemia mortal que no se reconoce por lo que es y contra
lidiar con las rutas más peligrosas para llegar a la escuela.
cual no se actúa hasta que es casi demasiado tarde.
Los usuarios de carretera más vulnerables, peatones
virus VIH/SIDA, que está haciendo estragos en el África
y ciclistas, son los que corren el mayor riesgo, y sin embargo,
Subsahariana es una de ellas. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico tienen el potencial de convertirse en otra.
son los que de forma casi rutinaria son olvidados por los planificadores y legisladores.
Ignoramos a los accidentes de tráfico a nuestra cuenta
En marzo de 2008, tuve el placer de añadir mi nombre a una Carta Abierta dirigida a las Naciones Unidas solicitando
riesgo. Esta epidemia es invisible por su ubiquidad,
la celebración de la primera Conferencia Ministerial Mundial
y sin embargo, si nos detenemos a sumar las cifras diarias
sobre seguridad vial, y el placer fue aún mayor cuando
cada vecindario o ciudad, en cada país y región, seremos
la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó
capaces de comprender la tragedia real: 3.500 muertos cada día, miles de personas que sufren lesiones graves; 260.000 niños que mueren cada año y más de un millón que sufren lesiones graves, y muy pocas voces que se levantan en protesta.
la propuesta. En estos momentos, en los que nos estamos preparando para esta reunión histórica en el mes de noviembre, es hora de que aquellos que pueden marcar realmente la diferencia – gobiernos, instituciones financieras mundiales, la comunidad donante, activistas por el desarrollo y los millones que están enfadados pero en silencio – se pongan de pie
trata sobre todo de un asesino de pobres. Las comunidades
para enfrentarse a este reto y comprometerse a la realización
más pobres son las que viven al borde de las carreteras
de una Década de Acción para la Seguridad Vial.
Lord Robertson participando en el debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad vial
y mostrando una fotografía del grave accidente de tráfico que él mismo sufrió cuando era joven.
La OMS ha predicho que en el año 2015, los accidentes de carretera serán la principal causa de muerte prematura
y discapacidad entre niños mayores de 5 años. Es de esperar
que antes de esa fecha se hayan logrado muchos progresos para alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio, pero este logro se verá cruelmente ensombrecido si la evitable muerte de gente joven en las carreteras del mundo continúa sin control alguno. Esta epidemia sobre ruedas − que ya está
matando a una escala similar a la de la malaria − continuará separando a muchas más familias de sus seres queridos
y sus sustentos, a medida que la cifra de muertes se duplique hasta más de dos millones anuales en 2030.
Pero todavía tenemos la oportunidad de cambiar el rumbo de los acontecimientos.
Hemos sido testigos de una década de preparación
y progreso para la creación de capacidades y políticas para
la seguridad vial en el mundo, diseñando y poniendo a prueba intervenciones efectivas y concienciando sobre esta epidemia desatendida. Gracias al trabajo del Grupo de Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, del Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial y de la Alianza Mundial para la Seguridad Vial disponemos de una comunidad fuerte, dispuesta a colaborar en la seguridad vial y lista para entrar en acción si la financiación es adecuada.
En Noviembre de 2009 se celebrará en Moscú una Reunión Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, que fue propuesta por nuestra Comisión por primera vez en el año 2006
y aprobada el año pasado por las Naciones Unidas, cuyo
anfitrión será el Presidente Medvedev de la Federación Rusa. Esta Conferencia en Moscú será una oportunidad
única para que la comunidad internacional dé una respuesta a la epidemia de los accidentes de tráfico con la visión
y la urgencia que se merece.
El presente informe hace un llamamiento por una Década de Acción para la Seguridad Vial que sea iniciada por las Naciones Unidas a partir de 2010 con el fin de reducir en un 50% el incremento previsto de las muertes en carretera hasta el año 2020. Ofrece además diez recomendaciones
M. Hble. Lord Robertson of Port Ellen Presidente de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial
clave para la Reunión Ministerial en Moscú y las Naciones Unidas, que se recogen en las páginas cuatro y cinco del Resumen Ejecutivo. El informe principal revisado por los principales expertos en seguridad vial del mundo incluyendo sus contribuciones, explica cómo podríamos prevenir cinco millones de muertes y cincuenta millones de lesiones graves desde ahora y hasta el año 2020, trabajando conjuntamente y con ayuda de un compromiso político serio, suficiente apoyo de donantes internacionales para la creación de capacidades y una constante priorización de la prevención de lesiones en carretera a nivel nacional.
Cinco millones de vidas: esto es lo que estaría en juego en una Década de Acción para la Seguridad Vial. Cinco millones de personas cuyo potencial podrá ser realidad y no se perderá; cinco millones de familias que nunca tendrán que sentir la repentina pérdida y el dolor causado por un accidente de tráfico. Es una recompensa por la que vale la pena invertir, con la convicción de que el rendimiento tanto humano como económico, superará ampliamente el coste de la inversión.
Disponemos de las herramientas y los conocimientos necesarios para emprender esta tarea. Ahora necesitamos la voluntad política de implementar una Década de Acción. Las Naciones Unidas han reconocido que la epidemia mundial de las lesiones en carretera es lo suficientemente grave como para justificar resoluciones por parte de la Asamblea General y una primera conferencia a nivel ministerial. Por ello, la Comisión para la Seguridad Vial Mundial, alienta a los participantes de la Reunión Ministerial de Moscú y a la Asamblea General de las Naciones Unidas, a reconocer que ha llegado la hora de una Década de Acción para la Seguridad Vial Mundial de las Naciones Unidas, que se comprometa a reducir el incremento previsto de las muertes en carretera en un 50% antes de 2020.
Comprometámonos a trabajar juntos por una década que podría salvar cinco millones de vidas y empecemos a hacer carreteras seguras para todos.
Los accidentes en carretera están matando cada año a más de 1,3 millones de personas y lesionando a 50 millones, una cifra superior a la causada por la malaria. El noventa por ciento de estas víctimas de la carretera provienen de países de ingresos bajos y medios. Cada año, 260.000 niños mueren en las carreteras y un millón sufren lesiones graves, quedando con frecuencia discapacitados para el resto de sus vidas. La OMS ha predicho que en el año 2015, los accidentes de carretera serán la principal causa de muerte prematura y discapacidad entre niños mayores de 5 años. Esta epidemia oculta representa una crisis para la salud pública y es uno de los principales causantes de pobreza. Sin embargo, las agencias de ayuda humanitaria, las ONGs para el desarrollo, fundaciones filantrópicas e instituciones internacionales clave siguen desatendiendo o ignorando este problema que está creciendo con tanta rapidez.
Está previsto que la cifra de víctimas de accidentes de carretera se incremente en los próximos diez años desde el nivel actual de más de 1,3 millones, a más de 1,9 millones en el año 2020. La Comisión para la Seguridad Vial Mundial considera que la prioridad más urgente es detener este atroz y evitable incremento de las lesiones causadas por el tráfico para luego empezar a lograr reducciones año tras año. El mundo podría evitar 5 millones de muertes y 50 millones de lesiones graves antes del año 2020 incrementando radicalmente las inversiones en seguridad vial a niveles mundiales, regionales y estatales.
La primera Conferencia Ministerial sobre seguridad vial, que se llevará a cabo en Moscú en el mes de noviembre de 2009, tiene la oportunidad de poner un nuevo rumbo a la seguridad vial mundial. A continuación, la Asamblea General de las Naciones Unidas debatirá los resultados de la Reunión Ministerial de Moscú durante su 64 Sesión. Por ello, la Comisión quiere hacer las siguientes diez recomendaciones a la Reunión Ministerial y a la Asamblea General de las Naciones Unidas:
1. La Reunión Ministerial de Moscú debería prestar su apoyo,
aprobar la propuesta del lanzamiento de una Década de Acción para la Seguridad Vial por parte de las Naciones Unidas en 2010, con el objetivo de reducir en un 50%
el incremento previsto de las muertes en carretera hasta el año 2020.
2. Los Gobiernos deberían comprometerse a conseguir el objetivo de la Década implementando un Plan de Acción apoyado en cinco pilares, diseñado con el fin de (1) crear capacidad de gestión, (2) influir sobre el diseño de las carreteras y la gestión de las redes viarias, (3) influir sobre el diseño de seguridad de los vehículos, (4) influir sobre el comportamiento de los usuarios de vehículos y (5) mejorar los cuidados posteriores a los accidentes.
3. Los países de ingresos bajos y medios gastarán miles
de millones de dólares en infraestructura para carreteras
y transporte a lo largo de las próximas décadas y será
crucial que definan sus inversiones y se centren en resultados que mejoren la seguridad. Para catalizar este proceso, la comunidad internacional, incluyendo a los gobiernos donantes y a las fundaciones filantrópicas privadas, debería invertir 300 millones de US$ en el Plan de Acción de diez años propuesto, para crear capacidad mundial, regional y estatal, hacer posible la realización de proyectos piloto y de demostración, y fomentar mayores inversiones nacionales en seguridad vial.
4. Los gobiernos deberían comprometerse a implementar una serie de acciones específicas y posibles a nivel regional y estatal, incluyendo la definición de objetivos ambiciosos sobre la reducción de cifras de muertes, la creación de un organismo coordinador para la seguridad vial (por ejemplo, con responsabilidades establecidas legalmente y fuentes de financiación sostenibles) y sistemas armonizados de recopilación de datos (por ejemplo según las referencias de la Base de Datos Internacional sobre Accidentes de Tráfico – el Grupo IRTAD).
5. Los gobiernos deberían establecer objetivos para el año 2020 para: una mejor seguridad de las infraestructuras (p.e. cumplimiento con las evaluaciones prescritas para la protección de usuarios); una mejor seguridad de vehículos (p.e. cumplimiento mínimo con las evaluaciones prescritas para pruebas de choque); un mejor comportamiento de los usuarios (p.e. cumplimiento de los porcentajes prescritos para el uso de cinturones de seguridad y cascos para motocicletas); cumplimiento de los niveles de alcohol en sangre prescritos y de los límites de velocidad; y mejora de la respuesta tras ocurrir un accidente (p.e. cumplimiento de los tiempos de respuesta prescritos para casos de accidentes con heridos).
6. El Banco Mundial y los bancos de desarrollo regionales, junto con las naciones donantes, deberían asegurar que por lo menos el 10% del coste de sus proyectos de inversión en carreteras sean dedicados a la clasificación y evaluación de las carreteras y a la mejora de las infraestructuras (p.e. barreras de seguridad, instalaciones para peatones, rotondas, viales para bicicletas, etc.). Este principio debería ser aplicado por los donantes siguiendo las indicaciones de la Declaración de Paris sobre la Efectividad de la Ayuda al Desarrollo de 2005.
7. Los gobiernos de países de altos ingresos deberían predicar con el ejemplo y continuar haciendo progresos en la mejora de sus actuaciones en favor de la seguridad vial, asumiendo un enfoque de ‘sistemas seguros’ para la seguridad vial, tal y como lo recomienda el informe experto de la OECD/ITF ‘Towards Zero’.
8. Países de altos ingresos, que han obtenido buenos resultados, también deberían reconocer su obligación de compartir experiencias y conocimientos con países
de ingresos bajos y medios, a través del intercambio de estudios y asociaciones técnicas, así como permitiendo la transferencia de conocimientos y apoyando proyectos de implementación.
9. La Comisión solicita que la Comisión de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (CDS) se asegure de que la seguridad vial sea reconocida por primera vez como un contribuyente clave para lograr un desarrollo sostenible y los Objetivos de Desarrollo del Milenio,
cuando analice el transporte durante la próxima revisión del ciclo político (2010-2011).
10. El Secretario General de las Naciones Unidas debería designar a un Enviado Especial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, para fomentar el progreso y realizar labores de concienciación durante la Década de Acción, que debería someterse a una revisión a medio plazo en el año 2015.
CAMBIAR DE RUMBO: EL POTENCIAL DE UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL
de las muertes en un 50%
50 millones de lesiones graves
Muertes en carretera en el mundo
Fuente: Guria, J (2009)
AÑOS DE VIDA AJUSTADOS POR DISCAPACIDAD PREVISTOS EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO:
(NIÑOS DE 5 A 14 AÑOS DE EDAD)
Fuente: Mather C, Loncar D (2005)
El mundo está haciendo la vista gorda
Cuando intentamos entender un desastre humanitario, nuestro instinto nos lleva a buscar en las estadísticas. Las cifras nos ofrecen una medida adecuada sobre los números implicados y la magnitud del impacto. Lamentablemente, también pueden dar una imagen aséptica de la situación y ocultar la cara humana de las víctimas. Las cifras son más abstractas que los nombres y desvían nuestra atención de las vidas de aquellos que se han visto afectados. Así que a continuación les quiero ofrecer nombres y caras de personas que se han visto afectadas por la crisis humanitaria que ocurre cada día en las carreteras del mundo:
• Rohit Yadav, un estudiante de cuarto año de la escuela primaria de Bhave, Delhi, fue arrojado de su bicicleta por un camión, acabando aplastado debajo de sus ruedas. Su hermana, Vandana, ha dejado de hablar como resultado del trauma.
• Le Xuan Han, de Ho Chi Minh City, murió justo antes de su noveno cumpleaños. Iba de camino a una fiesta con su hermana en la parte trasera de la bicicleta de su padre, que fue embestida por un conductor borracho. Han murió a causa de las lesiones que sufrió en la cabeza.
• Mukelebai Mumbuna, 26 años de edad, de Lusaka, falleció cuando el bus en el que viajaba chocó en la provincia del este de Zambia, después de que el conductor, que iba con demasiada velocidad bajo una lluvia intensa, perdió el control del vehículo en una curva. Era madre de un bebé de cinco meses.
• John Njau, de Nairobi, Kenia, quedó paralítico en julio de 2007, después de que el taxi que estaba compartiendo derrapó por una carretera y fue golpeado por un camión. Era el único que ganaba el sustento de la familia, y desde entonces, sus hijos no han podido comprar libros para la escuela.
Sólo son cuatro nombres y cuatro vidas perdidas en las carreteras del mundo. Cada año, las lesiones sufridas en carretera se cobran por lo menos 1,3 millones de vidas. Decenas de millones más siguen con vida pero con graves lesiones. Muchas de las víctimas provienen de entre los ciudadanos más vulnerables del mundo: los niños. Una de cada cinco víctimas mortales son niños, y casi un millón de niños sufren una discapacidad permanente. Durante el tiempo en el que usted está leyendo este artículo, otras dos jóvenes vidas se habrán perdido en algún lugar. Y detrás de esas enormes cifras hay tragedias humanas. Hay una familia en duelo por cada muerte, o un niño privado del amor, el calor y el apoyo de un padre o una madre. Por cada lesión seria, hay una familia que tendrá que vivir con las consecuencias y la carga económica que ello implica.
Es hora de que la comunidad internacional vea a la crisis de las lesiones de tráfico como la catástrofe humana que realmente es. Durante demasiado tiempo, los gobiernos han tratado a esta catástrofe como un tema secundario a ser tratado por los ministros de transporte. Tienen que empezar a tratarla como una emergencia nacional. Nos enfrentamos a una epidemia que está matando
y mutilando a seres humanos a una escala similar a la de las enfermedades más infecciosas como la malaria, la tuberculosis
y el virus VIH/SIDA. Si durante un conflicto fallecieran civiles a una escala similar a la que están muriendo en las carreteras del mundo, la condena internacional y los llamamientos en favor de una acción estarían garantizados. Sin embargo, esta masacre casi no llama la atención a la prensa internacional, y tampoco aparece en las órdenes del día de reuniones a alto nivel. Puede que
el motivo sea que la mayoría de víctimas son gente sin recursos que vive en los países más pobres. La mayor parte del incremento
previsto en la cifra de muertes hasta el año 2020 ocurrirá precisamente en esos países. La cifra de víctimas mortales se duplicará
en África y será incluso más del doble en el Sur de Asia.
Tenemos que encontrar un nuevo vocabulario para hablar sobre la crisis en las carreteras. Sólo basta leer cualquier periódico de un país en vías de desarrollo: es prácticamente seguro encontrar algún titular sobre un ‘accidente de tráfico’ en el que han muerto personas y se han destrozado vidas. La realidad es que estos sucesos no son ‘accidentes’. Son la consecuencia de malas políticas, de la negligencia por parte del gobierno, y de la indiferencia de la comunidad internacional.
Las lesiones en carretera brillan por su ausencia en la agenda del desarrollo internacional. Se trata − casi literalmente − de un fallo fatal de liderazgo político. Visto desde un cálculo puramente económico, el coste de mantener el estado de las cosas es enorme. Las lesiones en carretera están costando a muchos de los países más pobres del mundo, entre el 1 y el 3 por ciento del PIB, actuando así como un freno al crecimiento económico. Un simple análisis de la relación entre costes y beneficios genera un caso que llama
a la acción. Como documenta este informe, cada dólar invertido en seguridad vial, puede ahorrar hasta 20 dólares de ingresos
perdidos, menor productividad y costes sanitarios. En lugar de preguntarse si el país puede permitirse invertir en seguridad vial, los ministros de finanzas deberían preguntarse si pueden permitirse no hacerlo.
Las implicaciones de las lesiones de tráfico en los Objetivos de Desarrollo del Milenio tienen que ser sometidas a una revisión urgente. La mayoría de las víctimas de lesiones de tráfico son pobres. Trabajadores que caminan hacia sus puestos de trabajo al borde de la carretera, pequeños agricultores, mujeres cargando objetos al mercado y, obviamente, niños en suburbios. Todos ellos se encuentran en la lista de víctimas potenciales. Y todo accidente o lesión tiene consecuencias a largo plazo. Cuando muere la persona encargada del sustento de una familia, esa familia pierde los ingresos que necesita para adquirir alimentos, medicamentos esenciales o para mantener a los niños en la escuela. Las facturas médicas que se generan a consecuencia de una lesión de tráfico pueden arrastrar a las familias a endeudarse y llevarlas a la pobreza. Y luego están las cicatrices psicológicas.
CARRETERASCARRETERAS SEGURASSEGURAS
UNAUNA DÉCADADÉCADA DEDE ACCIÓNACCIÓN PARAPARA LALA SEGURIDADSEGURIDAD VIALVIAL
El mundo está progresando en la escolarización de los niños. Pero, ¿cuántos de esos niños que se encuentran en las aulas hoy en día han visto potencialmente frustrada su educación por las cicatrices psicológicas y el estrés postraumático causado por lesiones de tráfico?
Cuando se trata de lesiones de tráfico, el sentido común económico y el imperativo ético señalan hacia la misma dirección.
Independientemente de que el punto de partida sea el crecimiento económico, la reducción de la pobreza, la justicia social
o los derechos humanos, no hay motivo para hacer la vista gorda frente a esa cifra inacabable de muertes y discapacidades.
Pero la realidad es que demasiadas personas y organizaciones con el poder de marcar la diferencia están haciendo la vista gorda.
Al leer este informe, me quedé impresionado una y otra vez sobre la rapidez con la que podríamos dar un giro a esta crisis. No estamos tratando con una enfermedad que presente un reto a nuestros conocimientos científicos, con una compleja crisis financiera o con un desastre natural que no podemos predecir. Nos enfrentamos a carreteras que pasan por el medio de poblados, que no disponen de cruces para los niños que van caminando a la escuela, y que se construyen para maximizar las velocidades
de los vehículos sin tener en cuenta a las personas. Los problemas del diseño de carreteras se agravan con simples fallos de reglamentación – como el no controlar el cumplimiento de las normas que exigen que los ciclistas lleven cascos, el no establecer
y mantener normas creíbles para la seguridad de vehículos y el poco control de los límites de velocidad.
Si usted cree que el problema es demasiado abrumador para enfrentarlo comparado con otras prioridades, vuelva a pensarlo. Países como Vietnam han logrado recortar el número de muertes en carretera simplemente controlando el cumplimiento de las leyes sobre el uso de cascos. En Malasia, Costa Rica y Sudáfrica, se han llevado a cabo proyectos piloto que han demostrado cómo se pueden salvar miles de vidas mediante un simple diseño. En Uganda, un programa para la mejora del control del cumplimiento de las reglas de tráfico ha reducido la cifra de muertes en carretera en un 17 por ciento. Aplicando medidas como estas a lo largo de un periodo de diez años se podrían salvar 5 millones de vidas y evitar 50 millones de lesiones graves hasta el año 2020. ¿Nos podemos permitir el Plan de Acción catalítico propuesto, de 300 millones de dólares? En un mundo en el que altos ejecutivos de sólo un instituto financiero en quiebra − el American Insurance Group − reciben una bonificación anual de 165 millones de dólares, la anterior pregunta parece ridícula.
Pero existe otra cuestión que se tiene que tomar en serio. Si se podría lograr tanto, con un beneficio tan alto, ¿por qué se hace tan poco? La respuesta a esta pregunta exige una reflexión seria. Con demasiada frecuencia, los gobiernos de países en vías de desarrollo y los economistas de desarrollo que los asesoran, miden el éxito de las políticas sobre carreteras en kilómetros de asfalto y la velocidad a la que se podrán transportar las mercancías. Quizás se podría pedir a los profesionales sanitarios que se enfrentan a las consecuencias de esta ‘visión’, que organicen visitas guiadas a las unidades de traumatología y las morgues en las que acaban las víctimas.
Algunos donantes de ayuda para el desarrollo están empezando a tomarse la seguridad vial como algo serio. Pero son muy pocos −
y la seguridad vial continua siendo la prima pobre de la construcción de carreteras. El Banco Mundial y los bancos de desarrollo
regionales, con una cartera para carreteras de 4 mil millones de dólares, tan solo cuentan con un especialista en seguridad vial entre ellos. La misma falta de capacidad es una realidad en la mayoría de donantes bilaterales.
Las organizaciones que realizan campañas también tienen que hacer más. Mientras que los temas relacionados con la educación, enfermedades infecciosas y los Objetivos de Desarrollo del Milenio han sido asumidos por organizaciones no gubernamentales, ¿dónde están las grandes campañas para la seguridad vial? Y, ¿por qué la relación entre 1,3 millones de fallecidos en carretera y la pobreza sigue siendo un punto ciego institucional?
Con esto no pretendo señalar a nadie como culpable. Todos podemos – y debemos – hacer más. La Década de Acción propuesta
es una oportunidad real para todos nosotros, para trabajar juntos y hacer que el virus mortal de las lesiones de tráfico entre por fin en la agenda internacional. Pero esta oportunidad se nos escapará si no aprovechamos el momento y trabajamos juntos para crear un plan de acción para salvar vidas. No podemos permitirnos seguir como estamos. Nuestra negligencia colectiva está matando
a personas como Rohit Yadav, Le Xuan Han y Mukelebai Mumbuna. Y está frenando a la lucha contra la pobreza.
El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance Programme de la Universidad de Oxford. Fue Director de la Oficina del Informe sobre el Desarrollo Humano de las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigación en Oxfam, Reino Unido.
Hasta ahora ignoradas, las lesiones por accidentes de tráfico están siendo reconocidas cada vez más como una cuestión relacionada con el desarrollo mundial y como un desastre de salud pública.
Han pasado diez años desde la publicación del Informe sobre Desastres Mundiales de la Cruz Roja Internacional en 1998. En dicho informe se advertía que “los accidentes en carretera son un desastre mundial creciente que destruye vidas y sustentos, impidiendo el desarrollo y dejando a millones de personas en una situación de mayor vulnerabilidad”. 1 Este informe contribuyó decisivamente a la introducción de una década de análisis, abogacía y concienciación mundial, sin precedentes, sobre la importancia de la prevención de lesiones en carretera. En lugar de ser tratado como un aspecto secundario de la política de transportes, la seguridad vial se ha identificado ahora como un problema importante de salud pública y se considera cada vez más como una cuestión relacionada con el desarrollo, relevante para lograr los Objetivos de Desarrollo del Milenio.
Existen claros hitos dentro de este progreso que ha durado ya una década.
En el año 2004 la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial publicaron la primera evaluación mundial sobre la magnitud de las lesiones por accidentes de tráfico en el Informe Mundial sobre la Prevención de Traumatismos causados por el Tránsito. 2 Presentado por el entonces
presidente francés Jacques Chirac en el Día Mundial
de la Salud (7 de abril) en París, el informe destaca que más
de un 85% de los 1,2 millones de personas que mueren
y 50 millones que resultan lesionadas en el mundo
a consecuencia de accidentes de tráfico provienen de países de ingresos bajos y medios y advierte que la previsión es que las muertes en carretera se dupliquen hasta el año 2020. El informe centra su atención en la creciente ola de lesiones de tráfico que sufren sobre todo los usuarios
de carretera más vulnerables, como los peatones y los ciclistas, además de ofrecer bases sólidas para un nuevo
enfoque global para la legislación relacionada con la seguridad vial. El informe identifica los principales factores de riesgo que causan tantas lesiones que se podrían evitar y ofrece
un amplio conjunto de recomendaciones para los gobiernos,
con el fin de ayudarles a empezar a frenar y posteriormente reducir el creciente número de muertes en sus carreteras
(véase Anexo A).
Lo verdaderamente crucial fue que el Informe Mundial generó
un amplio acuerdo sobre la necesidad de un compromiso multisectorial para la creación de programas de prevención basados en evidencias, que consideren el riesgo de sufrir lesiones en carreteras de una manera holística y sistémica.
El Informe Mundial llevó al marco político mucho más allá de la tradicional y poco efectiva respuesta de ‘echarle la culpa a la víctima’. En él se promueve un nuevo enfoque de ‘sistemas seguros’ cuyo fin es gestionar las redes de carreteras de tal manera que, en la medida de lo posible, las consecuencias de errores humanos cometidos por todos los usuarios de carretera, especialmente los más vulnerables, no tengan consecuencias fatales. Este enfoque reconoce que la causa real de las lesiones por accidente de tráfico es la descarga violenta de energía cinética y que la capacidad de controlarla durante un accidente a niveles que no sean una amenaza para la vida es la clave para evitar daños serios o la muerte. Las tolerancias del cuerpo humano a estas fuerzas se convierten así en un requisito de diseño seguro para el sistema de carreteras.
Desde esta importante perspectiva, el informe aboga por la combinación dinámica de los beneficios de una aplicación
y comprensión efectiva de las reglas de tráfico y una
ingeniería de vehículos e infraestructura de carreteras, que estén diseñadas para reducir el riesgo de accidentes y mitigar sus consecuencias, si finalmente ocurren. El informe insiste
en la necesidad de crear organismos coordinadores para desarrollar estrategias de seguridad vial y planes de acción
nacionales. También alienta al uso de la recopilación de datos,
la monitorización y la definición de objetivos para así disponer
de una manera transparente de medir y mejorar la efectividad
de políticas de seguridad vial.
Una confirmación del creciente consenso a favor de los ‘sistemas seguros’ fue la publicación, el año pasado, del informe ‘Objetivo Cero – Objetivos ambiciosos para la Seguridad Vial y el Enfoque sobre un Sistema Seguro’ 3 de la OECD y el Foro Internacional del Transporte.
FIGURA 1: MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁFICO (POR 100 000 HABITANTES), 2002
19.1–28.3
16.3–19.0
12.1–16.2
PREDICCIÓN DE MUERTES EN CARRETERA POR REGIÓN (EN MILES), AJUSTADA POR SUBNOTIFICACIÓN,
Mortalidad (fallecidos / 100.000 habitantes)
Elaborado por expertos en seguridad vial de 21 países, el informe recomienda que todos los países, independientemente de su nivel de desarrollo económico y sus actuaciones para la seguridad, pasen a aplicar un enfoque de ‘Sistema Seguro’, además de fomentar la adopción de una visión extremadamente ambiciosa para la seguridad vial, basada en los conceptos de ‘Seguridad Sostenible’ y ‘Visión Cero’ que fueron introducidos por primera vez en Holanda y Suecia (véase Artículo 2). En Suecia, por ejemplo, existen secciones de la red de carreteras en las que ya no se registra ninguna muerte como resultado de innovaciones de ingeniería, demostrando así el potente potencial que ofrecen los sistemas seguros para disponer de niveles de seguridad antes inimaginables. 4 El informe establece una agenda para la gestión de la seguridad vial en el siglo XXI y refleja las lecciones aprendidas en países de altos ingresos, en su evolución hacia un enfoque que reconoce una responsabilidad compartida en lo relativo a la seguridad vial y la inaceptabilidad de muertes y lesiones como precio por la movilidad. El informe también subraya que incluso países de altos ingresos que hayan obtenido buenos resultados en lo relativo a la seguridad vial pueden y deben liderar con el ejemplo innovando constantemente y continuando con los esfuerzos hacia el objetivo de cero muertes en carretera.
Desde la publicación del Informe Mundial en el Día Mundial de la Salud de 2004, la comunidad internacional ha solicitado claramente incluir a la seguridad vial como una cuestión de
política mundial. La Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado unánimemente una serie de resoluciones 5 sobre la seguridad vial que han:
• respaldado completamente las recomendaciones del
Informe Mundial, recomendando a los Estados Miembro
a aplicarlas;
• recomendado a las agencias de desarrollo multilaterales
y bilaterales que apoyen la creación de capacidades
en el ámbito de la prevención de lesiones en carretera;
• establecido el Grupo de Colaboración en materias de Seguridad Vial de la ONU para intercambiar buenas prácticas y coordinar de mejor manera la respuesta de los sistemas de la ONU, además de fomentar el apoyo activo de la seguridad vial a través de la primera semana de la seguridad vial en el año 2007;
• elogiado al Banco Mundial por la creación del Fondo Mundial para la Seguridad Vial y han hecho un llamamiento con el fin de incrementar las contribuciones de donantes para apoyar las iniciativas de creación de capacidades
a nivel mundial, regional y estatal;
• dado reconocimiento a las víctimas de accidentes de tráfico y a sus familias, declarando el tercer domingo de noviembre de cada año como el ‘Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico’;
Semana de la Seguridad Vial de la ONU 2007
• proporcionado una plataforma para un mayor compromiso político por parte de los Estados Miembro mediante la aprobación de la primera reunión ministerial mundial sobre seguridad vial, cuyo anfitrión será la Federación Rusa y se celebrará en Moscú, los días 19 y 20 de noviembre del presente año (véase Anexo B).
En paralelo a estas actividades mundiales, también ha habido una fuerte respuesta regional a la creciente carga de las lesiones en carretera. En años recientes, las comisiones económicas de la ONU han desempeñado un papel importante en la preparación de evaluaciones sobre el rendimiento relativo a la seguridad vial en sus respectivas regiones, adoptando ambiciosos objetivos para la reducción del número de víctimas. En el año 2007, los Ministros de Transporte y Salud de África se pusieron el objetivo de reducir el número de muertes en carretera a la mitad hasta el año 2015. 6 En 2006, los Ministros de Transporte de la región Asia y Pacífico asumieron un objetivo numérico, según el cual reducirán las muertes en 600.000 hasta el año 2015. 7 Y a principios de la década, los gobiernos europeos se comprometieron a reducir la cifra de muertes en un 50% hasta el 2010. 8 Recientemente, las Comisiones Regionales de la ONU* recibieron en total 660.000 dólares de la Cuenta de Desarrollo de la ONU para un proyecto para la “mejora de la seguridad vial mundial:
determinación de objetivos para la reducción de muertes en carretera a nivel regional y estatal”. El proyecto será implementado durante el año 2009 e incluirá seminarios organizados por cada una de las cinco comisiones regionales de la ONU. Estos esfuerzos por la determinación de objetivos
han tenido el efecto de reforzar el compromiso a nivel estatal respecto a la implementación de programas de seguridad vial. Su papel positivo también ha recibido un importante apoyo en el informe ‘Objetivo Cero’. La acción mundial y regional durante la última década también ha recibido el apoyo de una nueva arquitectura institucional para la prevención de lesiones en carretera. Sus principales componentes son:
• La Alianza Mundial para la Seguridad Vial (GRSP), fundada en 1999 como parte del programa Business Partners for Development (Socios de Negocios para el Desarrollo) del Banco Mundial. Su base se encuentra en la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja (IFRC), con sede en Ginebra, y fomenta las buenas prácticas en la gestión de la seguridad vial a través de socios que trabajan en países ‘centrales’, sobre todo en naciones en vías de desarrollo. LaAlianza ha sido elegida como organización de entrega para la Iniciativa Mundial para la Seguridad Vial (GRSI), una iniciativa de cinco años por importe de 10 millones de dólares para prevenir las lesiones en carretera, financiada por siete de las empresas más importantes del mundo del sector del automóvil y el petróleo (Ford, GM, Honda, Michelin, Renault, Shell y Toyota). La GRSI está promocionando los manuales de ‘buenas prácticas’ desarrollados por el Grupo de Colaboración en materia de Seguridad Vial de la ONU (véase más abajo), en particular en Brasil, China y los países de la ASEAN.
* Comisión Económica para África, Comisión Económica para Europa, Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico, Comisión Económica y Social para Asia Occidental, Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
Objetivo Cero – el nuevo enfoque para la seguridad vial
Mantener la repercusión
En la mayoría de países de la OECD/ITF, las muertes han descendido en casi un 50% durante el período comprendido entre 1970 y 2005, pero los resultados no han sido constantes.
CAMBIO EN LA CIFRA ANUAL DE FALLECIMIENTOS EN LAS PRINCIPALES REGIONES OECD/ITF (1970-2005)
Holanda, Suecia, Suiza, Noruega, el Reino Unido, Dinamarca y Japón alcanzaron cifras por debajo de las 6,0 muertes por 100.000 habitantes en 2006. Sin embargo, incluso en países con buenos resultados, el progreso no es continuo y está marcado por períodos de estagnación y retrocesos. Algunas medidas de seguridad tradicionales están mostrando un retroceso en el rendimiento en países que han obtenido con ellas resultados muy efectivos. Este hecho es considerado por muchos expertos como un indicador de que es necesario un nuevo enfoque para la seguridad vial.
El enfoque del sistema seguro
La aplicación de un Sistema Seguro puede generar un gran potencial para incrementar la seguridad vial. Requiere que el sistema de carreteras sea diseñado de forma que espere y se adapte al error humano, reconociendo que a pesar de todos los esfuerzos por prevenir, los usuarios de carretera seguirán siendo falibles y seguirán ocurriendo accidentes. El enfoque hace uso de las sinergias entre medidas relacionadas con la infraestructura, los vehículos y el comportamiento del conductor cuando se diseñan de forma concordante. Determina intervenciones para lograr objetivos a largo plazo en lugar de basarse en mejoras incrementales con intervenciones tradicionales que ponen límite a las ambiciones.
La estrategia básica de un enfoque de Sistema Seguro es asegurar que en el caso de una colisión, las energías de impacto se mantengan debajo del límite que puede ocasionar la muerte o lesiones graves. Este límite dependerá del nivel de protección que se ofrece a los usuarios de carretera que se vean involucrados en el accidente. Por ejemplo, las posibilidades de sobrevivir para un peatón sin ninguna protección que es atropellado por un vehículo, se reducen rápidamente a velocidades superiores a los 30 km/h, mientras que para un ocupante de vehículo con el cinturón de seguridad correctamente puesto, la velocidad de impacto crítica es de 50 km/h en impactos laterales y 70 km/h en impactos frontales.
El enfoque del Sistema Seguro ofrece un nuevo potencial de mejora para países que ya disponen de buenos resultados, pero es adecuado también para todos los demás. Las intervenciones adoptadas serán distintas en cada país, pero las sinergias que se logran aplicando un enfoque integral pueden acelerar la mejora significativamente.
Fuente: Wramborg, P. (2005)
A todos los países se les recomienda adoptar y fomentar un nivel de ambición cuyo objetivo sea eliminar las muertes y lesiones graves en carretera a largo plazo. La adopción de esta ambición conllevará un cambio en la visión de la comunidad respecto a la inevitabilidad de las lesiones en carretera, en las responsabilidades institucionales y en la manera en la que se dispongan las intervenciones para la seguridad vial. Este enfoque ha sido adoptado en las políticas de seguridad vial en Holanda y Suecia, conocidas como Seguridad Sostenible y Visión Cero respectivamente, y son ejemplos de una estrategia de Sistema Seguro.
Se trata de una visión con aspiraciones, ya que para lograrla serán necesarias intervenciones que eliminen aspectos de la mejor práctica existente y el desarrollo de intervenciones totalmente nuevas y más efectivas. Una parte de su valor se encuentra en la innovación.
La visión a largo plazo se tiene que complementar con objetivos intermedios para períodos de planificación específicos de hasta una década, por ejemplo. En muchos países se han adoptado objetivos que aspiran a grandes reducciones en las cifras de lesiones en carretera en determinadas fechas, sin relacionarlas con intervenciones específicas. Esto hace que sean muy difíciles de cumplir. Objetivos de seguridad vial ambiciosos, que se puedan lograr y que sean empíricamente derivados se deben desarrollar relacionando las intervenciones y los resultados institucionales con los resultados intermedios y finales, con el fin de desarrollar objetivos que se puedan lograr para diferentes opciones de intervención.
Se recomienda que todos los países, independientemente de su nivel de actuación en seguridad vial, apliquen el enfoque del Sistema Seguro para la seguridad vial.
Towards Zero: Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach, OECD París 2008 3 . Puede descargar el informe en: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/safety.html
Fuente: Stephen Perkins, Responsable del Centro Conjunto de Investigación para el Transporte de la ITF/OECD
Reunión de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial en San Petersburgo, septiembre de 2008
• El Grupo de Colaboración en Materia de Seguridad Vial de la ONU, creado en el año 2004 a iniciativa de la Asamblea General de la ONU y que “invitó a la OMS
a colaborar estrechamente con las comisiones
regionales de la ONU para actuar de coordinador
en materias de seguridad vial dentro del sistema de las
Naciones Unidas”. Desde entonces, este grupo
de colaboración ha reunido a todas las Comisiones
Regionales y a numerosas partes interesadas en la seguridad vial, para fomentar el intercambio de buenas prácticas, particularmente a través de la preparación
de manuales sobre los principales factores de riesgo
destacados por el Informe Mundial (véase Artículo 3).
X Reunión del Grupo de Colaboración se celebrará
Bangkok, Tailandia, en junio de 2009 y tendrá como
anfitrión a la UNESCAP.
• El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial, creado en 2006 como el primer mecanismo
de financiación dedicado a la prevención de lesiones
en carretera en países de ingresos bajos y medios.
Este Fondo ha iniciado un programa catalítico de actividades a nivel mundial, regional y estatal, para acelerar e incrementar los esfuerzos realizados por países en vías de desarrollo para aumentar sus capacidades de gestión e implementar planes de
seguridad vial rentables. El Fondo también proporciona
un mecanismo de coordinación para donantes clave,
tanto multilaterales como bilaterales, y tiene la capacidad de conseguir inversiones adicionales significativas para la seguridad vial a través de los programas de préstamos
para países del Banco. En elAnexo B se ofrece un resumen más detallado del trabajo de este Fondo. Resulta además alentador, que el Grupo del Banco Mundial haya dado también un mayor énfasis a la seguridad vial en su recientemente adoptada Estrategia de Negocios relativa al Transporte para 2008-2012 ‘Transporte seguro, limpio y accesible en pos del desarrollo’. 9
Esta estructura de colaboración establece una combinación entre las partes interesadas y las agencias clave, quienes, juntos, tienen la capacidad de crear programas, fomentar las buenas prácticas y coordinar la financiación y a los donantes.
La Comisión para la Seguridad Vial Mundial, bajo la presidencia de Lord Robertson of Port Ellen, también ha hecho una clara contribución a la primera década para la seguridad vial. En nuestro informe del año 2006 ‘Carreteras Seguras: una nueva prioridad para el desarrollo sostenible’ 10 , la Comisión respalda totalmente el análisis realizado por el Informe Mundial, pero argumenta además, que la prevención de las lesiones en carretera se debería reconocer como una cuestión de desarrollo, destacando la significativa aportación que la prevención de lesiones en carretera podría representar para lograr los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Este llamamiento con el fin de que la seguridad vial sea parte de la agenda del desarrollo sostenible, ha recibido el apoyo de líderes en este campo, como Kevin Watkins (véase Artículo 1).
El informe Carreteras Seguras plantea tres recomendaciones principales para la acción a nivel mundial:
• Establecer un plan de 300 millones de dólares en diez años, para invertir en la ampliación de capacidades para la prevención de lesiones en carretera en países de ingresos bajos y medios.
• Exigir que todos los proyectos para nuevas carreteras o para la rehabilitación de carreteras financiados por la comunidad internacional en países de ingresos bajos y medios, asignen por lo menos el 10% del coste total del proyecto a la tasación y evaluación de la seguridad vial y a planes de prevención para todas las comunidades.
• Celebrar una conferencia a nivel ministerial sobre la seguridad vial mundial, para fomentar la implementación de las recomendaciones del Informe mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito de 2004.
Como apoyo a las recomendaciones de la Comisión, se presentó durante la semana mundial de la seguridad vial de 2007 la campaña ‘Carreteras Seguras’ con el objetivo de conseguir un millón de firmas para una petición que sería presentada al Secretario General de las Naciones Unidas. La campaña obtuvo el apoyo de un gran número de líderes mundiales y personalidades, incluyendo a los galardonados con el Premio Nobel de la Paz como el arzobispo Desmond Tutu, el ex presidente de los EE.UU. Jimmy Carter y el presidente de Costa Rica Oscar Arias (véase Artículo 7). En marzo de 2008 la campaña logró su objetivo inicial y la petición fue presentada al Secretario General de la ONU, Sr. Ban Ki-moon. La presentación coincidió con el reciente debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad vial, durante la cual se aprobó la propuesta de la Comisión
para celebrar una Conferencia Ministerial, para la cual la Federación Rusa se ofreció como anfitriona.
En septiembre de 2008 la Comisión se reunió en San Petersburgo para analizar los progresos de las tres recomendaciones principales incluidas en el informe Carreteras Seguras de 2006. Este análisis puede servir también como una auditoría útil para determinar el impacto de la primera década de seguridad vial.
Primera recomendación − Plan de Acción de 300 millones de dólares
La recomendación solicitaba que se destinen 300 millones de dólares a un plan de acción de diez años que fuese implementado por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial. Mientras que el Fondo ha logrado obtener un apoyo significativo por parte de donantes a través de la Fundación FIA y los gobiernos de Australia, Holanda
y Suecia, el nivel de los recursos destinados hasta la fecha asciende a sólo 15,9 millones de dólares entre los años 2006 y 2008, una cifra bastante menor a los 30 millones anuales propuestos (véase Anexo D). Ha habido sin embargo también un apoyo adicional a la seguridad vial como lo demuestra la decisión de la Fundación Bloomberg en el año 2007, de asignar 9 millones de dólares a la OMS
como apoyo para la realización de proyectos piloto en México
y Vietnam, y para preparar un informe sobre el estado
mundial de la seguridad vial. El sector privado también continúa haciendo importantes contribuciones a través de la Iniciativa Mundial para la Seguridad Vial, de 10 millones de dólares, gestionada por el GRSP.
Transferir los conocimientos sobre la gestión de los cinturones de seguridad, cascos, alcohol al volante y velocidad
Existen muchas causas de accidentes y muchas formas de prevenirlos. Pero las evidencias recopiladas a lo largo de varias décadas de investigación y trabajo en campo demuestran que es posible salvar un número significativo de vidas mejorando la forma en la que las personas realizan sólo unos pocos comportamientos humanos, incluyendo el uso del cinturón de seguridad, del casco, la aplicación de la velocidad adecuada y la combinación de alcohol y conducción.
Las experiencias en países de altos ingresos han demostrado que la combinación de legislación, infraestructura segura, consciencia pública, mejora de la aplicación de las leyes, sociedades intrasectoriales y colaboración, es posible reducir notablemente la cifra de muertos y heridos. Cuando en el año 2004 el Informe Mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito mostró que estos riesgos existen, pero no se abordan adecuadamente en prácticamente todos los países de ingresos bajos y medios, el reto fue encontrar una manera de transferir los conocimientos que ya se disponían a estos países, y sólo en una fracción del tiempo y de los costes que se habían invertido en las naciones totalmente motorizadas.
Entre los años 2005 y 2009 la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Fundación FIA, el Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud, publicaron manuales sobre la manera de enfrentarse a estos cuatro factores de riesgo. Trabajando junto
con los gobiernos, y con organizaciones comerciales y civiles, estas organizaciones han estado esforzándose para que estos manuales realmente sean aplicados
y llevados a la práctica. Los cuatro manuales han sido traducidos a más de 20 idiomas y se utilizan para poner en marcha programas en muchos países. Los resultados obtenidos a día de hoy demuestran que esta transferencia de conocimientos puede funcionar perfectamente en diferentes idiomas y culturas.
Aunque toda sociedad o proyecto relacionado con la seguridad vial será diferente, los manuales ofrecen un marco de acción que ya ha sido probado y llevado a la práctica. Ofrecen una guía práctica, paso a paso, para analizar y entender la situación local
de la seguridad vial, realizando estudios de base, contactando con las partes interesadas clave, creando sociedades, planificando
implementando intervenciones y evaluando los resultados de todos los ingredientes clave para crear intervenciones sostenibles
con éxito relacionadas con la seguridad vial.
continuación ofrecemos algunos ejemplos de la manera en la que se aplican estos
Cascos: El manual sirve de guía para un programa sobre el uso del casco entre jóvenes en la Tailandia rural
El proyecto para el uso del casco por jóvenes en las comunidades, un programa de 18 meses de duración, basado en el manual sobre cascos, fue lanzado en 2008 y está funcionando en 120 poblados del nordeste de Tailandia con el fin de desarrollar formas innovadoras y sostenibles para fomentar el uso del casco entre jóvenes. Durante el año 2008 se han organizado talleres en poblados y distritos, en los cuales los líderes de las comunidades han desarrollado propuestas y han recibido formación relacionada con las buenas prácticas en el uso del casco.
Y Tailandia es sólo un país en el que la GRSP está trabajando con éxito utilizando
el manual sobre cascos. Están además Vietnam, Cambodia, Laos, Indonesia, Brasil
y Burkina Faso.
Cinturones: El manual de buenas prácticas contribuye a la reducción de la cifra de muertes en carretera en Sakhalin, Rusia
La historia de éxito en la isla rusa de Sakhalin es un ejemplo de cómo un gran número de partes interesadas pueden cooperar para crear un programa basado en buenas prácticas. Utilizando las herramientas para fomentar el uso del cinturón de la Fundación FIA,
que fueron las precursoras de la serie de manuales de la ONU, el programa para el uso del cinturón incluyó la aplicación estratégica y mejorada de la legislación, investigaciones y encuestas, publicidad con las estadísticas sobre las muertes en carretera relacionadas con el cinturón de seguridad y tres años de acción constante. El resultado fue una increíble transformación de las cifras de uso del cinturón de seguridad en la isla: de 3 por ciento en 2005 a más de un 83 por ciento en 2008. Todo un ejemplo para aquellos países en los que llevan décadas con trabajos de educación y aplicación de leyes. En el año 2008, las muertes y lesiones graves en Sakhalin se redujeron en cifras totales en aproximadamente un 20 por ciento.
Alcohol al volante: Proyecto piloto “¿Has estado bebiendo? ¡No conduzcas!” en Polonia
Este proyecto de asociación multisectorial liderado por la GRSP se puso en marcha en 2008 y se está llevando a cabo en la ciudad polaca de Olsztyn, donde las cifras de alcohol al volante son superiores al promedio nacional. Las actividades en el año 2008 incluyeron tests de alcoholemia en carretera, análisis estadísticos, sesiones de formación y una amplia gama de actividades de educación pública.
Crear capacidad para la aplicación de las leyes al implementar los manuales de buenas prácticas
Los miembros del Grupo de Colaboración en Materia de Seguridad Vial de la ONU utilizan los manuales de buenas prácticas para crear capacidades para la aplicación
de las leyes por parte de la policía y otras agencias que influyen sobre el comportamiento en la carretera. Mediante el desarrollo sistemático y el trabajo de desarrollo profesional para la policía en la región del ASEAN, los asesores jefe sobre aplicación de leyes de la GRSP impartieron amplios seminarios sobre el desarrollo profesional en Malasia, Cambodia y Tailandia.
Estas herramientas para las buenas prácticas pueden funcionar en todo el mundo. Se centran en una parte importante del problema de la seguridad vial en el mundo. Funcionan realmente bien si se implementan a través de organizaciones en las que se asocien
el gobierno, la industria y la sociedad civil. Pueden ser dirigidas desde cualquier sector. Pero el nivel actual de implementación es pequeño respecto al problema de la seguridad vial en el mundo. El reto es claro. En la próxima Década de Acción tenemos que asegurarnos de que todos los países de ingresos bajos y medios dispongan de los recursos y de la capacidad para implementar a fondo estas medidas básicas
que salvan vidas.
Fuente: Andrew Pearce, Director de la Alianza Mundial para la Seguridad Vial
Es necesario reconocer, sin embargo, que el progreso para alcanzar la recomendación de aplicar 30 millones de dólares anuales, hecha por la Comisión en 2006, ha sido limitado. Las fuentes oficiales de ayuda al desarrollo siguen fuertemente comprometidas con asuntos relacionados con los Objetivos de Desarrollo del Milenio y son reticentes
a redirigir recursos a ‘nuevos’ temas.
El lado positivo es que están reconociendo cada vez más que las lesiones ocasionadas por el tráfico se están
convirtiendo en un tema que afecta a numerosos sectores
y que requiere de acciones como medida de protección
relacionada con los programas de desarrollo existentes, particularmente en lo relativo a la inversión en infraestructura
de carreteras. Asimismo, las fundaciones privadas, especialmente aquellas relacionadas con la sanidad pública, siguen centrándose en los Objetivos de Desarrollo del Milenio (especialmente en las enfermedades transmisibles como son el VIH/SIDA, la tuberculosis y la malaria) y parecen reticentes en estos momentos a dedicarse a la prevención de lesiones en general y la seguridad vial en particular. La Comisión acordó concederle a esta recomendación un impacto de sólo el 20%.
Segunda recomendación – Asignación del 10% de los costes de proyectos de carreteras a la seguridad vial
La propuesta del 10% tiene su origen en una antigua guía interna adoptada por el Banco Mundial a principios de los años 1980. La formulación precisa del 10% ha sido objeto de un amplio debate entre la comunidad relacionada con la seguridad de las infraestructuras de carretera. La importancia que la Comisión le ha dado al potencial de la inversión en
carreteras para incrementar sistemáticamente la seguridad ‘pasiva’ inherente a las redes de carreteras, ha logrado despertar la discusión sobre estos temas.
Por ejemplo, la Comisión Regional para Asia y el Pacífico de la ONU (UNESCAP) está utilizando la fórmula del 10% en el desarrollo del proyecto de la Autopista Asiática,
y la Declaración de Busan de los Ministros de Transporte
en el año 2006, dio su apoyo al concepto de ‘carreteras
compasivas’. La conferencia ‘Carreteras Seguras’ celebrada en el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (EBRD) en julio de 2008 en la ciudad de Londres, también es un ejemplo del mayor reconocimiento de los temas relacionados con la seguridad de la infraestructura de carreteras. La demanda de herramientas innovadoras para
la evaluación de la infraestructura de carreteras, como las
desarrolladas por el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP) se ha reanimado. Los resultados
positivos de los proyectos piloto iniciales de iRAP, llevados
a cabo en Costa Rica, Chile, Malasia y Sudáfrica (véase
Artículo 4) demuestran que existe un gran potencial para movilizar las fuentes de donaciones existentes para las carreteras, con el fin de crear mayores niveles de seguridad. 11 El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial ha creado recientemente un grupo de trabajo de bancos de desarrollo, cuyo objetivo es desarrollar un enfoque común para la inversión en infraestructuras para la seguridad vial (una iniciativa originalmente propuesta por la Comisión en 2006), lo que también representa un paso hacia adelante muy positivo. La valoración de esta recomendación por parte de la Comisión fue del 50%.
Lord Robertson y Michelle Yeoh entregan la petición Carreteras Seguras a Ban Ki-moon, marzo 2008
Tercera recomendación − Acuerdo sobre una Conferencia Ministerial de la ONU
La recomendación de la Comisión para la celebración de una reunión ministerial ha sido un claro éxito. El Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, dio su apoyo a la propuesta 12 , al igual que una serie de líderes políticos influyentes, incluyendo a los entonces Primeros Ministros del Reino Unido e Italia, Tony Blair y Romano Prodi. La Federación Rusa tuvo el generoso gesto de ofrecerse como anfitriona de la conferencia en la ciudad en Moscú y la Asamblea General de la ONU debatió sobre la propuesta en marzo de 2008. La decisión unánime de la Asamblea de aceptar el ofrecimiento de la Federación Rusa fue un paso muy importante para la seguridad vial en el mundo (véase Resolución 62/244 en el Anexo B). Mientras que los donantes multilaterales y bilaterales aún tienen pendiente asignar los recursos en la medida prevista en el Plan de Acción propuesto por la Comisión, la reunión ministerial en Moscú representa un nuevo objetivo por el que luchar en vistas de una mayor asignación de recursos para la ayuda al desarrollo para la seguridad vial mundial. La valoración de esta recomendación por parte de la Comisión fue del 100%.
En la última década ha habido importantes progresos. Es muy significativo que el análisis de la política y las recomendaciones incluidas en el Informe Mundial hayan asegurado un apoyo tan extenso. Las Naciones Unidas han emitidounclaromandatopolíticoaapoyarsuimplementación. También hemos sido testigos de la creación de una estructura de asociación, coordinación y un mecanismo de financiación,
que no son más que un requisito previo para un esfuerzo coordinado con el fin de detener y a continuación reducir el creciente número de muertes y lesiones graves en las carreteras de todo el mundo. Hemos de destacar además diversas campañas nacionales muy alentadoras y proyectos piloto para intervenciones de seguridad vial que han funcionado. El uso del casco en Vietnam (véase Artículo 5), el uso de cinturones de seguridad en Costa Rica, la evaluación de la infraestructura de carreteras en Malasia son sólo unos pocos ejemplos que refuerzan la necesidad de llevar a cabo una acción global para que los limitados proyectos piloto se conviertan en amplios programas nacionales.
Estos son los logros positivos de la primera década de seguridad vial mundial. Pero siguen habiendo retos
y barreras importantes si queremos detener la cifra de muertes
y lesiones en carretera, que según las predicciones seguirán incrementándose en tantos países de ingresos bajos
y medios en la próxima década. Nuestros esfuerzos siguen
estando infradotados y no son adecuados para enfrentarse
a la cantidad de lesiones que ocurren en nuestras carreteras.
Lo que necesitamos ahora es una nueva década para la seguridad vial mundial − una década de acción para implementar esta clara agenda política y un programa global para crear capacidades en la prevención de lesiones en carretera.
ARTÍCULO 4: Estudio de caso 1
Vacunas para carreteras – carreteras seguras en Malasia
El Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP) es una organización sin ánimo de lucro dedicada a salvar vidas
a través de carreteras más seguras. iRAP trabaja en asociación con organizaciones gubernamentales y no gubernamentales con el fin de:
• inspeccionar carreteras de alto riesgo y desarrollar planes de seguridad vial específicos
• proporcionar formación, tecnología y apoyo para crear y sostener capacidades nacionales, regionales y locales
• hacer un seguimiento de la seguridad vial de forma que las agencias de financiación puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
En la actualidad se están llevando a cabo programas de iRAP en más de 50 países de Europa, Asia, el Pacífico, América del Norte
y del Sur y África, y se han evaluado ya más de 100.000 km de carreteras. Es de especial importancia el hecho de que iRAP se haya
asociado con el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial para mejorar el desarrollo de sus herramientas para la evaluación de la seguridad mediante la evaluación de los riesgos a los que se enfrentan usuarios de carretera vulnerables
y la preparación de programas de seguridad en infraestructuras para reducir estos riesgos. Se están llevando a cabo proyectos piloto en Vietnam, Perú, Argentina y Serbia.
iRAP ha evaluado más de 10.000 km de autopistas en los proyectos piloto realizados en Malasia, Chile, Costa Rica y Sudáfrica durante el año 2008. Los planes específicos para la seguridad vial creados a través de estos proyectos han identificado un potencial para prevenir 73.000 muertes y lesiones en carretera a lo largo de 20 años. Se estima que el beneficio económico de los cuatro planes asciende a 7 mil millones de dólares a cambio de una inversión total de 360 millones. Es decir, que por cada dólar invertido, habría un beneficio de 20 dólares correspondientes a los gastos por accidentes evitados.
iRAP Malasia es un indicio del éxito que tiene este enfoque de asociación que se ha aplicado en proyectos en todo el mundo. En cada uno de sus proyectos, iRAP trabaja estrechamente con organizaciones gubernamentales y no gubernamentales para asegurar que los proyectos se beneficien de un amplio apoyo y los conocimientos expertos más diversos. Los socios clave en el proyecto iRAP Malasia fueron la AAM (Asociación Automovilística de Malasia), el JKJR (Departamento de Seguridad Vial de Malasia), el MIROS (Instituto de Investigación sobre Seguridad Vial de Malasia), y el JKR (Departamento de Obras Públicas de Malasia).
IRAP Malasia incluyó la inspección detallada de 3.800 km de autopistas y autovías federales, utilizando un vehículo especialmente equipado y centrándose en más de 30 características de diseño de carreteras diferentes, que son conocidas por influir en la probabilidad de sufrir un accidente y en su gravedad. Estas características incluyen el diseño de intersecciones y cruces y la marcación de carreteras, peligros al borde de la carretera, vías peatonales y vías para motocicletas.
Sobre la base de los resultados de estas inspecciones se establecieron valoraciones con estrellas. Las valoraciones con estrellas ofrecen una medida simple y objetiva del nivel de seguridad de la carretera para ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas
y peatones (véase más adelante). Las carreteras de cinco estrellas son las más seguras, mientras que las de una estrella son las
más peligrosas. Un detalle importante, es que las valoraciones con estrellas pudieron establecerse sin referencia a datos detallados
sobre accidentes, que con frecuencia no están disponibles en países de ingresos bajos y medios.
EJEMPLOS DE CARRETERAS EVALUADAS SEGÚN LA SEGURIDAD QUE OFRECEN PARA MOTOCICLISTAS POR IRAP MALASIA
Vía totalmente separada, de sentido único, sin roces laterales, buena delineación y laterales compasivos, 80 km/h.
Carretera de un solo carril, amplia vía pavimentada para el uso por motocicletas, 50 km/h.
Carretera de un solo carril, estrecha, con curvas cerradas, peligros en los laterales, 90 km/h.
El equipo consideró más de 70 opciones para la mejora demostrada de la seguridad vial con el fin de generar un plan de seguridad vial asequible y económicamente razonable que salvará vidas en toda la red de carreteras. Las opciones para la mejora de las carreteras incluyen desde marcaciones de carretera de bajo coste y refugios para peatones hasta mejoras de intersecciones de mayor coste e incluso la duplicación de autopistas.
El plan de seguridad vial previsto para Malasia ha identificado potencial suficiente para prevenir 31.800 muertes y lesiones causadas en la red de 3.800 km de carretera en un plazo de 20 años. Se estima que el beneficio económico de este plan será de 2,9 millones
de dólares, con una inversión total de 181 millones. Por cada dólar invertido se evitarían así 16 dólares de gastos.
La contramedida más prometedora identificada para la mejora de la seguridad vial fue la eliminación de peligros al borde de la carretera. Tiene el potencial de prevenir 9.700 muertes y lesiones, además de generar un ahorro de 121 dólares por cada dólar invertido. Las cinco principales contramedidas para la seguridad vial se listan más abajo.
Tras la exitosa conclusión del proyecto piloto, ahora se tiene previsto evaluar todas las carreteras de Malasia. Como reflejo del crecimiento de iRAP Malasia, desde un proyecto piloto
a un programa completo, en el que los procesos de iRAP
se convierten en parte integral de la gestión de carreteras de Malasia, Datuk Suret Singh, Director General de JKJR,
ha asignado el puesto de presidente del Comité de Dirección
de iRAP Malasia, a Dato Sri Judin, Director General de JKR.
Para asegurar la consecución de verdaderos logros en seguridad vial y que la capacidad de las organizaciones involucradas siga
creciendo, iRAP ha seguido fomentando y apoyando continuas actividades posteriores al proyecto, incluyendo la participación en talleres de trabajo regionales, que crean una comunidad
de conocimientos y un fuerte contacto en toda la red, además de facilitar recomendaciones de buenas prácticas sobre la implementación
a través de las Herramientas para la Seguridad Vial de iRAP (www.irap.net/toolkit).
iRAP está demostrando que las muertes y lesiones en carretera se pueden prevenir. Mejoras sencillas y asequibles en la infraestructura
de las carreteras pueden reducir notablemente tanto el riesgo de sufrir accidentes como su gravedad. Invirtiendo en características
que salvan vidas como arcenes sellados, vías para peatones, barreras de seguridad y señales de tráfico, las carreteras de alto riesgo pueden convertirse en carreteras más compasivas − pueden hacerse seguras.
Vehículo de evaluación de iRAP Malasia
CINCO PRINCIPALES CONTRAMEDIDAS EN MALASIA
Costes estimados para construcción y mantenimiento (20 años)/ US$
Coste por muerte o lesión grave evitada (20 años)/ US$
(20 años)/US$
Eliminación de peligros al borde de la carretera
Construcción/ sellado de arcenes
Fuente: John Dawson, Presidente del Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP)
ARTÍCULO 5: Estudio de caso 2
Lograr el uso universal del casco en Vietnam
Lograr el uso universal del casco en Vietnam fue una respuesta crítica a la creciente crisis de muertes relacionadas con el uso de motocicletas en Vietnam. En la última década se registró una impresionante multiplicación de las motocicletas en las calles
de Vietnam. La cifra de vehículos registrados se disparó en más de un 300% entre los años 2001 y 2008, convirtiendo a Vietnam en
una de las naciones que más rápido se ha motorizado. En el año 2007, menos del 3% de los conductores se ponían el casco, y los accidentes de tráfico se convirtieron en la principal causa de muerte entre personas de 18 a 45 años. 13 El 15 de diciembre
2007, Vietnam aprobó la Resolución núm. 32 obligando al uso universal del casco, con vistas a lograr un porcentaje de uso del 99%.
impacto ha sido impresionante. La cifra de muertes causadas
por accidentes de tráfico se redujo en un 12,2% respecto al año
anterior, y las lesiones se redujeron en un 24,3%. 14 En el año 2001,
los accidentes relacionados con vehículos le costaron a Vietnam
aproximadamente 900 millones de dólares. 15 La reducción de la
cifra de muertes conlleva un tremendo beneficio económico,
además de la disminución del sufrimiento para miles de familias
que es incalculable.
Otros países pueden aprender del éxito logrado en Vietnam.
pesar de que el cambio parece haber ocurrido de forma
inmediata, fue el resultado de una campaña intensiva durante
todo un año para enfrentarse a todos aquellos temas que hicieron
que la legislación previa no fuera eficaz.
Una ley que obligaba al uso del casco, aprobada en el año 2001,
fue ampliamente ignorada, porque la gente no entendía la protección que ofrece un casco, no había disponibles cascos adecuados para la climatología ni asequibles, y se dedicaron recursos insuficientes a la aplicación de la ley. Un segundo intento para aplicar la ley se realizó en el año 2004 solamente en autopistas específicas. En respuesta a ello, la gente empezó a alquilar cascos a la entrada a la autopista y a devolverlos a la salida. Esto creó la falsa impresión de que los cascos no son necesarios para la seguridad en ciudades y que sólo se necesitan
El éxito obtenido en 2007 requirió de la intervención − desde el principio − de decisores provenientes de diversos sectores, de forma que ellos también participarían en el éxito de la ley.
La necesidad y el significado de la ley se tenían que comunicar
al público, respaldado por un compromiso creíble a la aplicación
de penalizaciones lo suficientemente importantes como para cambiar el comportamiento.
La motivación para la creación de la ley tiene sus orígenes en los
amplios esfuerzos realizados por la Fundación para la Prevención
de Lesiones de Asia (Fundación AIP) en el año 1999, a través
del lanzamiento de campañas en la prensa, educación
y actividades de política pública. En noviembre de 2006 un taller de trabajo organizado por la Fundación AIP atrajo a 75 participantes
de ministerios gubernamentales, ONGs y el sector privado, incluyendo representantes de 10 departamentos provinciales de seguridad
vial. Esto generó una participación intersectorial y, en particular, destacó el compromiso del nuevo director del Comité Nacional
de Seguridad Vial (NTSC) respecto al uso universal del casco en Vietnam.
Cascos incómodos y no disponibles habían sido un obstáculo para los esfuerzos previos. Las normas oficiales anteriores sólo
reconocían como válidos los cascos con aspecto de ‘cocederos de arroz’ incluyendo pantalla, que eran caros, calurosos y pesados. Trabajando conjuntamente con el Ministerio de Ciencia y Tecnología, la Fundación AIP hizo una revisión de la normativa sobre cascos TCVN 5756-2001 de Vietnam, con el fin de incluir un casco de menor peso, tipo “tropical” y desarrolló una de las primeras normas de la región para cascos de motocicleta para niños, la TCVN: 6969-2001. Una norma como esta era esencial para proteger
a los niños quienes viajan con sus padres en la ‘motocicleta familiar’.
Para llevar estos cascos ‘tropicales’ al mercado, la Fundación AIP creó la empresa Protec Helmet Factory, que produce y vende
cascos en Vietnam. Este enfoque empresarial innovador y social corrigió la falta de suministro de cascos en el mercado. También realza el modelo de la Fundación AIP, ya que los beneficios se utilizan para continuar fomentando su uso y para donar cascos
a escuelas y comunidades más pobres.
Antes de le ley de cascos de 2007
Después de la ley de cascos de 2007
Para enfrentarse al segundo obstáculo, la educación pública, la Fundación AIP creó la Coalición por el Uso del Casco de Vietnam (VHWC). La VHWC, financiada con el apoyo de AusAID, las Embajadas de Dinamarca y EE.UU, y el Banco Asiático para el Desarrollo, así como con apoyo del sector privado y organizaciones internacionales como la OMS, Unicef
y la Fundación FIA, permitió la realización de una innovadora
campaña de concienciación dirigida al público en general, que se inició en enero de 2007. A través de conciertos, anuncios en televisión, publicidad impresa y en exteriores, así como una variedad de medios, la campaña del VHWC ofreció a la población la oportunidad de conocer las consecuencias de no utilizar el casco. La convincente campaña creó un punto de atención que aceleraría la aceptación de la legislación para el uso obligatorio del casco. En combinación con la campaña del VHWC, el compromiso del gobierno para el éxito de la ley llevó a que la ley fuese publicitada adecuadamente y con suficiente antelación. La comunicación clara tuvo como consecuencia que todos en Vietnam supieran que a partir del 15 de diciembre de 2007, todos los motociclistas deberían llevar puesto el casco, y que la policía controlaría el cumplimiento de la ley. El compromiso era creíble, ya que tanto la policía como voluntarios de la Unión de Jóvenes se movilizaron para controlar el cumplimiento de la ley; trabajadores del gobierno firmaron compromisos para el uso del casco; los directores de colegio se hicieron cargo de controlar a sus estudiantes, y los empresarios empezaron a tratar el tema con sus empleados.
La experiencia de Vietnam ofrece muchas lecciones y muy claras. Primero, una ley universal, aplicable a todas las carreteras,
es más efectiva y más adecuada para el objetivo de lograr un cambio de comportamiento. Segundo, asegurar que los cascos están disponibles creó las condiciones necesarias para el cumplimiento. Tercero, generar apoyo a altos niveles del gobierno, mejora
la visibilidad, amplía el alcance y acelera el paso para el cambio. Finalmente, las campañas de concienciación del público antes,
durante y después del cambio fueron un complemento importante para convencer a la gente de que el cambio era beneficioso para todos. El elemento clave fue, sin embargo, un compromiso creíble de que las leyes se harían respetar y que las penalizaciones, en este caso económicas, serían lo suficientemente altas para cambiar las decisiones de la gente.
Para lo que a algunas personas les puede parecer un cambio espontáneo en el comportamiento, en realidad fue necesaria una actuación comprometida de todas las partes que colaboraron
desde los distintos sectores en una fuerte alianza. El resultado ha sido un destacado éxito para la salud pública en Vietnam,
y con la constante vigilancia y seguimiento lo seguirá siendo.
La Fundación AIP y sus socios se han comprometido a asegurar que el cambio sea duradero, y siguen prestando apoyo para la educación escolar de los niños, muchos de los cuales lamentablemente siguen sin utilizar cascos. También continúan colaborando con el gobierno para determinar maneras de seguir mejorando y dando continuidad a los planes en favor de la seguridad vial en Vietnam.
Fuente: Mirjam Sidik, Directora Ejecutiva de la Fundación Asiática para la Prevención de Lesiones
SEGURIDAD VIAL, DESARROLLO SOSTENIBLE Y EFECTIVIDAD DE LA AYUDA
Los accidentes en carretera en países en vías de desarrollo causan la muerte
más personas que la malaria. A pesar de ello, las agencias para el desarrollo
las fundaciones dedicadas a la salud siguen sin actuar.
La realidad sigue siendo que incluso después de esta primera década de seguridad vial mundial no podemos decir que la marea ha cambiado. La cruda realidad es que las muertes y lesiones en carretera siguen aumentando de forma inexorable. Si seguimos así, seremos testigos de importantes pérdidas en el ámbito de la salud causadas por las lesiones causadas por el tráfico en países de ingresos bajos y medios durante las próximas décadas. En el año 2004, la cifra de muertes causadas por accidentes de tráfico fue incluso mayor a la de la malaria, ocupando las posiciones 9 y 14 respectivamente en el ranking. Se prevé que las lesiones en carretera se conviertan en un problema aún mayor en el año 2030, fecha para la cual se prevé que serán la causa de muerte para más personas que el virus VIH/SIDA, la tuberculosis o la malaria.
De seguir así, y bajo asunciones más optimistas sobre el efecto de los programas sanitarios específicos, los accidentes en carretera podrían llegar a ser la quinta principal causa de muerte en el año 2030. Entre los años 2015 y 2030, serán la mayor causa única de la pérdida de años de salud de niños y niñas de entre 5 y 14 años de edad (véase Figura 5). 16 Esta última previsión relacionada con los niños, reforzada por el reciente Informe Mundial sobre
la Prevención de las Lesiones en los Niños de la OMS
y UNICEF (véase Artículo 6), debería proporcionar toda la
justificación posible, necesaria para reconocer a la seguridad vial como una prioridad de desarrollo sostenible y para integrar la prevención de lesiones en carretera en los programas de ayuda de las principales organizaciones donantes bilaterales y multilaterales.
Hoy en día, la comunidad internacional está realizando encomiables acciones para eliminar enfermedades como
la tuberculosis y la malaria. Los accidentes en carretera son
la causa de una cifra de mortalidad similar, pero a pesar
de ello tienen una prioridad mucho más baja cuando se trata de asignar recursos y reconocerlas como una prioridad para
el desarrollo. Parece, por ejemplo, que nuestras ambiciones
para los niños se acaban en el momento en que sobreviven
a las enfermedades contagiosas hasta la edad de cinco años, ya que cuando se hacen mayores y empiezan a explorar
el mundo a su alrededor prácticamente ignoramos un riesgo
comparable y creciente al que están sometidos: el de sufrir una lesión mortal en la carretera. ¿Por qué se ignora esta amenaza para nuestro futuro, y por qué resulta tan difícil incluir la seguridad vial en la agenda del desarrollo sostenible?
FIGURA 4: PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE, TODAS LAS EDADES, 2004
Porcentaje de la cifra total de muertes
Cánceres de traquea, bronquios o pulmón
Nacimiento prematuro o peso insuficiente
Asfixia y traumatismos al nacer
Fuente: Mathers, Boerma & Ma Fat, GBD 2004 Update, WHO 2008
El problema fundamental es que la seguridad vial es el hijo huérfano de la política pública mundial. No existe ningún sector que se entusiasme voluntariamente a ‘hacer suyo’ el tema y a asumir responsabilidades por ello. Al ser de los llamados ‘temas multisectoriales’, la seguridad vial con demasiada frecuencia se cae por las grietas de la agenda del desarrollo. La cantidad de ayuda para el desarrollo asignada para la prevención de lesiones en carretera es extremadamente baja y generalmente consiste de pequeños subcomponentes para ayudar al sector de las infraestructuras para el transporte. El número de especialistas profesionales en seguridad vial que trabajan en el sector del desarrollo multilateral (el Banco Mundial, Bancos Regionales, agencias de la ONU y Comisiones Regionales) con seguridad no es superior a diez, algo claramente inadecuado, además de ser una limitación significativa de la capacidad que restringe la inversión en programas para la prevención de lesiones en carretera.Mientrastanto,anivelestatal,lasresponsabilidades relativas a la seguridad vial con frecuencia recaen en una serie de departamentos gubernamentales, como el de transportes, de interior y la policía. Además, en algunos sistemas federales, en los que la responsabilidad es difusa, es fácil para el gobierno central evitar enfrentarse al problema, y muchas veces, esta falta de liderazgo y enfoque nacional no es compensada por la responsabilidad que se podría asumir a nivel estatal o provincial. Una vez más, la falta de capacidad y coordinación impide el desarrollo de organismos coordinadores que se encarguen de preparar planes de acción para la seguridad efectivos a nivel nacional, es decir, una de las recomendaciones clave incluidas en el Informe Mundial de 2004.
estos problemas se le añade además el hecho de que
transporte en general y la seguridad vial en particular
no fueron tenidos en cuenta en absoluto al formular los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Desde su adopción en el año 2000, los Objetivos de Desarrollo del Milenio han servido para generar un esfuerzo de desarrollo mejor coordinado y con mayores recursos, pero como era de esperar, centrados en los objetivos específicos. Todo ello tiene un profundo impacto sobre las prioridades políticas de los principales donantes multilaterales y bilaterales. Son cada vez más reticentes a asignar recursos o a establecer nuevos programas dedicados a la seguridad vial, que lamentablemente se ha considerado como un asunto periférico de los Objetivos de Desarrollo del Milenio.
En los últimos años ha habido un tardío reconocimiento que
el transporte es vital para lograr los Objetivos de Desarrollo
del Milenio. El trabajo del profesor Jeffrey Sachs en el Proyecto del Milenio 17 , así como del Comité de Asistencia al
Desarrollo de la OECD 18 , ha destacado el papel crítico que
el transporte desempeña en la mejora del acceso a mejores
cuidados sanitarios, educación y oportunidades de empleo. En consecuencia, las inversiones en infraestructuras de carretera están volviendo a las agendas de desarrollo. Cada año, los bancos de desarrollo multilaterales invierten más de 4 mil millones de dólares para reparar y construir redes de carreteras en países de ingresos bajos y medios. Sin embargo, el enfoque primordial de estas inversiones es mejorar la eficiencia del transporte por carretera para generar un crecimiento económico y empleo.
Los niños y las lesiones por accidente de tráfico
medida que los niños crecen y su mundo se amplía más allá de su propio hogar, hacia las carreteras locales, se ven expuestos
peligros y riesgos. A pesar de que los niños utilizan las carreteras como peatones, ciclistas, motociclistas y pasajeros de vehículos,
entorno de las carreteras rara vez se ha desarrollado considerando sus necesidades. Algunos niños trabajan, juegan o viven en
las calles y esta exposición, junto con otros factores de riesgo inherentes a la infancia, los hacen particularmente vulnerables al tráfico. El resultado son millones de lesiones mortales o discapacidades cada año. En la mayoría de los países, las lesiones por
accidentes de tráfico son una de las dos principales causas de muerte a consecuencia de lesiones no intencionadas. Las cifras más altas se encuentran en la franja de 15 a 19 años de edad.
Más de 260.000 niños mueren como resultado de accidentes de tráfico cada año, y se calcula que 10 millones o más resultan heridos. Las lesiones por accidentes de tráfico son la principal causa de muerte (de entre todos los tipos de enfermedades y lesiones) en la franja de 10 a 19 años de edad. El 93% de estas muertes infantiles en carretera ocurren en países de ingresos bajos y medios, y dos tercios de ellos ocurren en el sudeste de Asia y las regiones del Pacífico occidental. Sin embargo, los países de altos ingresos no se pueden dormir en los laureles. Incluso en la Unión Europea, los accidentes de tráfico son la causa de 1 de cada 5 fallecimientos infantiles.
Además de los 10 millones de niños que se calcula que sufren lesiones no mortales en accidentes de tráfico cada año, cerca
de un millón acabarán con una discapacidad. Además de las lesiones físicas, muchos niños sufrirán consecuencias mentales, como desórdenes de estrés postraumático, ansiedad y fobias.
Y muchos niños quedan huérfanos cuando uno o ambos padres fallecen tras una colisión.
• En todo el mundo, los niños de entre 15 y 19 años de edad corren el mayor riesgo de sufrir lesiones en carretera, y la cifra de muertos se incrementa con la edad. Esto refleja tanto una mayor exposición, como las diferencias en la manera en que los niños de distinta edad utilizan la carretera.
• Los niños tienen una probabilidad casi dos veces mayor de verse involucrados en accidentes de tráfico que las niñas.
• La muerte y las lesiones de tráfico están estrechamente asociadas a la pobreza en todos los países independientemente del nivel de ingresos.
• Niños menores de 11 años son menos capaces de tomar decisiones seguras en la carretera.
• En muchos países de ingresos bajos y medios, los niños corren un mayor riesgo, ya que la carretera es un espacio compartido para jugar, trabajar, caminar, ir en bicicleta y conducir.
• Niños que no van sujetos en el vehículo corren un mayor riesgo de sufrir lesiones graves o incluso de morir en caso de accidente.
• Los jóvenes y adultos de poca edad muestran las cifras más bajas de uso del cinturón en todo el mundo.
• El uso incorrecto o el no utilizar el casco entre ciclistas, motociclistas o sus pasajeros incrementan el riesgo de sufrir graves lesiones en la cabeza o de muerte.
• Otros factores de riesgo que incrementan el riesgo para usuarios vulnerables de la carretera incluyen el ir en bicicleta o caminar en tráfico combinado, circular por la carretera o por caminos y no llevar vestimenta reflectante.
• Los conductores más jóvenes están expuestos a un mayor riesgo debido a su edad y a su comportamiento más arriesgado, incluyendo el alcohol al volante, el exceso de velocidad, las distracciones durante la conducción y la fatiga.
Enfoque con efectividad comprobada para la reducción de las lesiones de tráfico entre niños
• Establecer y controlar una edad mínima legal para beber alcohol.
• Establecer y controlar menores niveles de concentración de alcohol en sangre para conductores noveles y tolerancia cero para infractores que conducen bajo la influencia del alcohol a todas las edades.
• Establecer y controlar sistemas graduales para la obtención del permiso de conducción.
• Fomentar el uso de equipamiento protector en vehículos, como sistemas de retención infantil, asientos elevadores
y cinturones de seguridad, y utilizar los asientos traseros
para los niños. El cumplimiento se puede mejorar a través de la introducción de legislación y su respectiva aplicación, campañas de concienciación y estrategias dirigidas al acceso
y a la disponibilidad.
• Fomentar el uso del casco entre ciclistas y motociclistas.
El cumplimiento se puede mejorar a través de la introducción
de legislación que requiere el uso a todas las edades, campañas de concienciación y ampliando la disponibilidad de cascos.
• Establecer y controlar límites de velocidad más bajos para vehículos alrededor de escuelas, zonas residenciales y de juegos.
• Crear infraestructuras para separar a los usuarios de carreteras. Por ejemplo vías separadas para ciclistas y motociclistas,
y caminos laterales para peatones.
• Establecer y controlar el uso de luces diurnas para incrementar la visibilidad de los motociclistas.
Además de aplicar estas recomendaciones, también se debe tener en cuenta lo que se ha de evitar:
• Hay pocas evidencias que recomienden la implementación de programas específicos para conductores o formación para niños respecto a los peligros de abusar del alcohol al conducir.
• Los programas de educación vial en las escuelas han tenido como consecuencia que los conductores novatos obtengan el permiso de conducción a menor edad, y como consecuencia un incremento de las muertes entre conductores jóvenes.
• No se recomienda en absoluto colocar bebés o niños en los asientos delanteros de un vehículo que disponga de airbag que se desplegará en caso de choque.
Este artículo está basado en el Informe Mundial sobre la prevención de las lesiones en los niños de la ONU/UNICEF. Puede descargarse una copia del informe en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/child/en/. Copyright: M.Peden/OMS
Fuente: Dra. Margie Peden, editora del Informe Mundial sobre la prevención de las lesiones en los niños de la OMS/UNICEF.
FIGURA 5: AÑOS DE VIDA AJUSTADOS POR DISCAPACIDAD PREVISTOS EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO:
El riesgo de mayores costes negativos a causa de accidentes en carretera con frecuencia sigue sin tenerse en cuenta. Existe un riesgo real de que la nueva ola de apoyo para inversiones en infraestructuras de carreteras haga que la crisis ya alarmante en las carreteras sea aún peor. Salvo que la seguridad vial sea integrada en la etapa de diseño de los programas de reparación y construcción de carreteras, las nuevas carreteras con frecuencia tendrán como consecuencia mayores cifras de muertes ya que incrementarán tanto la velocidad como el volumen del tráfico, intensificando el riesgo de sufrir daños especialmente para usuarios de carretera vulnerables, como los peatones, ciclistas y los niños.
Es por ello que en su informe de 2006, la Comisión puso tanto énfasis en incluir la evaluación de la seguridad de las carreteras, su valoración y diseño en las inversiones en nuevas infraestructuras, haciendo un llamamiento para que un mínimo del 10% de los gastos en el proyecto sean asignados a esta tarea. Y es también el motivo por el cual la Comisión recomienda encarecidamente que los bancos de desarrollo multilaterales trabajen juntos para preparar un enfoque armonizado respecto a los aspectos de la seguridad vial en sus programas de infraestructuras. Tienen que desarrollar políticas efectivas de ‘salvaguardia’ para asegurar que las nuevas carreteras no incrementen las ya crecientes cifras de muertes y lesiones. En la ‘Declaración de París sobre la Efectividad de la Ayuda al Desarrollo’ de 2005 19 se exigió claramente un enfoque armonizado para aspectos multisectoriales como la seguridad vial, y ya es hora que se realicen actuaciones concretas para implementar sistemas compartidos en la evaluación y valoración de la seguridad
de carreteras entre los principales organismos multilaterales
Obviamente, una de las principales razones para esta posición más destacada de la seguridad vial en el mundo,
es que la prevención de las lesiones en carretera ha obtenido un mayor reconocimiento como tema de seguridad pública. Como resultado del análisis iniciado en la década de los 1990 sobre la carga mundial que significan las enfermedades, las lesiones del tráfico han ocupado un lugar cada vez más importante en la política, especialmente por parte de la OMS
y en la Asamblea Mundial de la Salud. 20 De hecho, ha sido
la comunidad relacionada con la sanidad pública quien ha dado la alarma visto que el sistema de transporte por carretera no ha sido capaz de sobrellevar la creciente carga de lesiones que a su vez ha creado una creciente demanda de servicios de emergencia, cuidados intensivos
y rehabilitación. En consecuencia, la sanidad pública se ha convertido en uno de los defensores más fuertes de la prevención de las lesiones de tráfico.
El sector de la sanidad, sin embargo, se enfrenta a dos grandes restricciones: Primero, la comunidad sanitaria practicante, que se encarga sobre todo de las consecuencias de los accidentes en carretera y menos de la participación directa en programas de prevención activos, que generalmente son la responsabilidad de las autoridades de transporte y la policía. Por otro lado, en lugar de encontrarse al final de la ‘cadena de suministro’ de las lesiones sufridas en carretera, las autoridades sanitarias necesitan ser integradas en un enfoque realmente multisectorial para la gestión de sistemas
seguros en redes de carreteras. Por ejemplo, deberían desempeñar un papel protagonista en la monitorización
de la efectividad de programas de prevención, a través de la recopilación de datos y de los cambios en el perfil de las lesiones. En la última década, el sector de la sanidad ha introducido sistemas de vigilancia de lesiones en muchos países de ingresos bajos y medios, los cuales han ayudado
destacar la importancia de los accidentes de carretera
en algunos casos a hacer un seguimiento de los efectos
de las intervenciones. Entre los ejemplos se encuentran Mozambique, Etiopia, Uganda, Filipinas, Malasia y Sudáfrica. De esta manera, las autoridades sanitarias contribuyen
a las estrategias de ‘predicción y prevención’ y no sólo
proporcionan una respuesta médica cada vez mayor y más costosa a los accidentes de tráfico. Este papel tiene que ser
reforzado y ampliado a más países, un objetivo para el cual
la OMS ha publicado una guía útil. 21
La segunda restricción que limita la capacidad del sector para desempeñar un papel estratégico en la gestión de la seguridad vial ha sido la falta de recursos. Entre las prioridades mundiales de la sanidad pública, la prevención de lesiones (incluyendo a la seguridad vial) ha luchado por llamar la atención y obtener financiación en comparación
con otros temas de mayor relieve. En la última década se ha experimentado un importante incremento de los recursos para la ayuda al desarrollo dedicados a la salud, así como en el número de agencias de financiación activas, como el Fondo Mundial para la lucha contra el VIH/SIDA,
la tuberculosis y la malaria, y la Fundación Bill y Melinda
Gates. Sin embargo, estas iniciativas se han centrado
de manera arrolladora en las principales enfermedades contagiosas identificadas en los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Las consecuencias de estas asignaciones son claras.
Un estudio realizado en el año 2005 por los principales donantes en materia de sanidad advirtió que había una falta
de transparencia, coordinación y de propiedad en países en vías de desarrollo respecto a las decisiones de financiación. 22 Comparando la financiación por fallecimiento, el estudio reveló que al VIH/SIDA se le asignaban 1.029,1 dólares, en comparación con los 646,7 dólares para la malaria y sólo 149,7 dólares para todas las lesiones. Considerando la posición destacada de las lesiones en carretera entre todas las causas de lesiones, la falta de recursos asignados
a la seguridad vial es más que aparente. Está claro que una
toma de decisiones más transparente e informada aseguraría que los programas para la prevención de lesiones en carretera tengan una mayor probabilidad de recibir la asignación de recursos que se merecen. Obviamente, la Comisión mantiene la preocupación de que los mayores recursos provenientes de programas sanitarios mundiales sigan desatendiendo a la prevención de lesiones en general y a la seguridad vial en particular. Considerando la predicción que especifica que las lesiones en carretera serán la principal causa única de la pérdida de años de vida saludables entre niños y niñas de 5 a 14 años entre 2015 y 2030, está claro que ha llegado el momento de que los principales donantes en materia de sanidad contribuyan significativamente
a la realización de programas de seguridad vial en países de ingresos bajos y medios.
Carreteras Seguras − La Campaña para la Seguridad Vial Mundial
La campaña Carreteras Seguras fue creada en el año 2006 por la Comisión para la Seguridad Vial Mundial y la Fundación FIA con tres objetivos: interceder por las recomendaciones incluidas en el informe ‘Carreteras Seguras’ de la Comisión, crear una coalición de organizaciones involucradas que respalde un llamamiento mundial para la acción, e intentar ‘recalificar’ a la seguridad vial como un tema de desarrollo mundial y sanidad pública.
Durante la Semana de la Seguridad Vial de la ONU en el año 2007, la campaña presentó una petición a la ONU solicitando la celebración de la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre seguridad vial y entregó una petición con un millón de firmas
al Secretario General de la ONU Ban Ki-moon. El arzobispo Desmond Tutu, quien dio el discurso de apertura durante el lanzamiento
de la campaña en África, fue una de las destacadas figuras públicas – entre las cuales se encuentran la ex-presidenta irlandesa Mary Robinson y el ex-presidente de los EE.UU. Jimmy Carter – que firmaron la Carta Abierta a la ONU en marzo de 2008 solicitando
el apoyo para la conferencia propuesta.
La campaña ha estado activa en más de 50 países en todos los continentes, con actividades nacionales dirigidas por ONGs
dedicadas a la seguridad vial, automóvil clubs y organizaciones dedicadas a la salud pública. Más de 150 organizaciones nacionales
e internacionales apoyan actualmente la campaña.
La Embajadora Mundial de la campaña Carreteras Seguras es Michelle Yeoh, la aclamada actriz internacional y protagonista
de películas como El Tigre y el Dragón, Memorias de una Geisha, El mañana nunca muere y Sunshine. Michelle Yeoh ha promocionado
la campaña durante viajes en misión de reconocimiento y eventos en todo el mundo. En octubre de 2008 participó en el lanzamiento
del Llamamiento por una Década de Acción para la Seguridad Vial con una marcha por la seguridad vial en Ho Chi Minh City
en Vietnam, acompañada por 2000 niños. Otras personalidades famosas y figuras públicas que han dado su apoyo son Michael Schumacher (quien además es miembro de la Comisión por la Seguridad Vial Mundial), el vigente campeón del mundo
de F1 Lewis Hamilton, el dos veces futbolista africano del año Samuel Eto’o, el actor y presentador de televisión Michael Palin
y el músico Moby.
Grupo de víctimas ‘Madres de negro’ en Guyana
Estudiantes respaldando la campaña en el Líbano
Difundiendo el mensaje en Argentina
Los niños en Croacia quieren carreteras seguras
El arzobispo Desmond Tutu durante el lanzamiento de la campaña en África
Jet Li y Michelle Yeoh solicitando una Década de Acción en la Iniciativa Mundial Clinton
Michael Schumacher se dirige a la prensa
El actor y presentador Michael Palin
Samuel Eto’o, futbolista internacional
Fuente: Saul Billingsley, Coordinador Mundial de la Campaña Carreteras Seguras
En nuestro informe de 2006, la Comisión recomendó
la adopción de un compromiso de diez años por importe de
300 millones de dólares para la creación de un programa con el fin de generar capacidades en países de ingresos bajos y medios. La Comisión también recomendó que el 10% de la financiación multilateral existente para infraestructuras de carreteras fuese asignado a componentes de seguridad vial, con la consecuente reasignación de aprox. 400 millones de dólares a la evaluación de la seguridad en autopistas, así como programas de seguridad vial relacionados con el diseño y la red.
Como ya hemos mencionado, hasta ahora no se han
generado muchos recursos a esta escala. Sin embargo,
la Comisión continua pensando que la inversión en un plan
como este es un primer paso esencial hacia la detención
luego la reducción del creciente número de muertes
lesiones en carretera. Un nivel de compromiso de sólo
30 millones de dólares al año durante diez años es en realidad un nivel de apoyo muy modesto comparado con los recursos que se dedican a la erradicación de enfermedades contagiosas como parte de los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Ello no obstante, como explica nuestro informe original, estos recursos son necesarios como catalizadores para la implementación de programas para la prevención de lesiones que serán autosuficientes a largo plazo.
La Comisión considera decididamente, que en la mayoría de países en vías de desarrollo, los fondos necesarios para mantener programas de seguridad vial viables pueden y deben ser generados por fuentes nacionales, provinciales
y locales si disponen de la voluntad política suficiente. Una serie de opciones, como impuestos al combustible, multas, porcentajes de presupuestos para la construcción de carreteras, etc. ofrecen la posibilidad de disponer de una financiación estable y sostenible para programas de seguridad vial. Existen fuertes argumentos económicos relativos a que los usuarios de la carretera deben aceptar el hacer una contribución a la seguridad de las redes de carreteras que utilizan. Además, muchos programas para la prevención de
lesiones en carretera demuestran una relación de costes/ beneficios muy positiva que ayudaría a reducir las importantes pérdidas económicas y de salud, que tienen actualmente un impacto adverso sobre los países de ingresos bajos
Dada la gran escala de pérdidas causadas por las lesiones en carretera, la Comisión sigue estando convencida de que
es hora de entrar en acción de forma coordinada. La seguridad vial debería recibir una financiación directa
a través de un programa mundial establecido con derechos
propios. Por ello, la Comisión recomienda encarecidamente, que los donantes multilaterales y bilaterales contribuyan al plan de acción de 300 millones de dólares propuesto. El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial pone a disposición un vehículo creado especialmente para ser utilizado inmediatamente por los donantes, un mensaje en el que se puso especial énfasis durante la primera conferencia de donantes para la seguridad vial organizada por el Banco en su sede de Washington DC en abril de 2009.
En nuestro informe de 2006 la Comisión sugiere que los gobiernos podrían contribuir con 200 millones de dólares, mientras que los restantes 100 millones podrían provenir de otras fuentes. Sobre esta base y si los gobiernos de la OECD (que son miembros del Comité de Ayuda al Desarrollo) contribuyen según su actual porcentaje de participación en la ayuda total, la contribución anual de las naciones del G8 sería de solo unos 14 millones al año. Este importe es sustancialmente menor al que ya está comprometido para problemas de salud pública como la tuberculosis y la malaria, pero aceleraría la implementación de programas de seguridad vial rentables en todo el mundo en vías de desarrollo.
La Comisión reconoce obviamente, que dada la actual recesión económica que afecta especialmente a las principales economías de la OECD, los presupuestos para la ayuda al desarrollo estarán bajo presión. De forma similar, fundaciones solidarias y otras fuentes del sector privado también se están enfrentando a un complicado clima de inversiones que obligará a tomar decisiones difíciles respecto a su capacidad para financiar iniciativas para la seguridad vial mundial. Por este motivo, la Comisión reconoce que es necesario adoptar un enfoque flexible para la financiación del plan de acción propuesto. Un enfoque alternativo interesante, propuesto hace poco por el profesor Jeffrey Sachs para financiar mejoras en las infraestructuras para el transporte en general sería el de adoptar un pequeño impuesto sobre el transporte mundial. 23
Al ser un ‘tema multisectorial’, la seguridad se puede integrar en una gran variedad de áreas políticas relacionadas. Existen, por ejemplo, sinergias muy fuertes con políticas diseñadas para fomentar el ahorro de combustible para la automoción y para reducir las emisiones de dióxido de carbono. Todas las intervenciones que tienen el efecto de reducir la velocidad del tráfico tienen un beneficio ‘verde’ adicional. De forma similar, los programas para apoyar buenas formas de gobierno, reformas de la policía y legales, están estrechamente relacionados con el importante reto de fomentar la aplicación y el control adecuado de las leyes de tráfico (véase Artículo 9). En consecuencia, para lograr niveles de financiación adecuados, la seguridad vial se debe integrar de forma horizontal en estas agendas políticas más amplias, que ya tienen asegurada una base de financiación.
De hecho, esta estrategia de integración ya se ha anticipado en el importante esfuerzo por mejorar la efectividad de las ayudas aprobado por los donantes multilaterales y bilaterales en el año 2005 en París. Si todos los principales donantes, incluyendo los relacionados con la salud pública, siguen los principios de propiedad, transparencia y armonización de la Declaración de París y los aplican a temas multisectoriales como la seguridad vial, se habrá superado una importante barrera para lograr una prevención eficaz de las lesiones en carretera.
La desconexión entre buenas intenciones y negligencia imprudente
En toda África, los gobiernos se han estado embarcando en programas de construcción y mejora de carreteras. Estos programas se ven impulsados por una serie de factores, el más importante de los cuales es la necesidad de reducir la pobreza a través de mayor producción y comercio. Muchos países han seguido experimentando un crecimiento simultáneo de la población, la urbanización y la motorización. Ya que las áreas rurales acaban siendo menos llamativas para la población, cada vez más joven, en busca de formación y trabajo, la presión sobre las redes de carreteras es cada vez más alta.
Mientras que los esfuerzos por una mayor movilidad en África son encomiables, la tragedia es que la gente que utiliza estas carreteras nuevas o ‘renovadas’ está perdiendo la vida y su sustento de camino al trabajo, al comercio o a la escuela. Parece haber una lamentable aceptación de la alta cifra de muertes y lesiones relacionadas con el tráfico, como sacrificio necesario para disponer de mayores redes de carreteras, y aunque no se utilicen estas palabras para decirlo, es la impresión que da al ver la cantidad de carreteras inseguras que se siguen construyendo a pesar del número de víctimas resultante.
Ha habido muchas reuniones y declaraciones a alto nivel durante los últimos años, declarando claramente las honorables intenciones de los gobiernos africanos en relación con la seguridad vial. En abril de 2005, los ministros africanos responsables del transporte y las infraestructuras decidieron reducir a la mitad el número de muertes resultantes del transporte antes del año 2015. Aprobaron la declaración a este efecto, “conscientes de la importancia y el papel que desempeña la infraestructura de transporte y los servicios para facilitar el acceso a los mercados, las oportunidades económicas y los servicios, de una manera que reduce significativamente la pobreza”.
En febrero de 2007, antes de la Primera Semana de la Seguridad Vial Mundial de las Naciones Unidas, los ministros africanos responsables de la salud y el transporte se reunieron en Accra, Ghana, y aprobaron una declaración que entre
otras cosas, tenía la intención de “fomentar la seguridad vial como una prioridad para la salud, el transporte, la aplicación de leyes, la educación y el desarrollo de nuestras naciones” y a “integrar la seguridad vial en los programas de desarrollo
para lo cual los gobiernos designarán un porcentaje de su inversión
para el desarrollo de infraestructuras a programas de seguridad vial.” Poco después se mantuvieron otras reuniones a alto
nivel en Dakar, Senegal (diciembre de 2007) y Lagos, Nigeria (febrero de 2008). Los documentos resultantes de estas reuniones reflejaron serias preocupaciones sobre la seguridad vial a los más altos niveles en los países africanos
y se articularon mapas de carreteras debidamente considerados para un futuro en el que las carreteras africanas serían más seguras, aunque al mismo tiempo favorecieran un mayor ‘desarrollo’.
¿Por qué entonces siguen subiendo las cifras de muertes y lesiones? Existe una historia más bien tragicómica para ilustrar esta cuestión. En una pequeña población en el este de África, el gobierno mejoró (asfaltó) una carretera existente que pasa justo por en medio de la ajetreada población. Desde la conclusión de las obras, la incidencia de fallecimientos en la carretera fue a mayores. Los residentes solicitaron en vano al gobierno que se incluyeran medidas de seguridad. Cuando otro niño volviendo de la escuela resultó muerto en el acto al ser arrollado por un vehículo a gran velocidad, los furiosos residentes salieron a la calle en una manifestación en contra de la carretera insegura. La policía respondió inmediatamente – pero no instalando medidas para la reducción de la velocidad, o mostrándose arrepentidos porque la vida del niño había acabado tan trágicamente, sino ¡echando gas lacrimógeno a los manifestantes! Los decididos residentes cavaron huecos en la nueva carretera, forzando así a los vehículos a bajar de velocidad, mientras la ciudad estaba luchando aún con los humos del gas lacrimógeno.
Esta historia ilustra la grave desconexión entre las aparentes buenas intenciones de los gobiernos, los donantes con sus buenas intenciones de proporcionar un transporte eficiente (y reducir la pobreza) y la matanza resultante debido
a la negligencia imprudente para con la seguridad en el desarrollo y la construcción de estas carreteras. A cada fase del
de infraestructuras de carretera nuevos y existentes
desarrollo de carreteras le debería corresponder una mayor responsabilidad frente a las poblaciones que tienen que llorar la pérdida de sus niños. Mientras que la ineficiencia de los gobiernos y, en algunos casos la descarada corrupción, se interponen a la existencia de carreteras seguras, los donantes tienen que exigir resultados, no sólo en lo relativo
a la ampliación de las redes de carreteras, sino respecto a la reducción de las muertes y lesiones causadas por la carreteras. Eso es un desarrollo sostenible.
Fuente: La Dra. Olive Kobusingye es una asesora independiente y ex asesora en materia de violencia y prevención de lesiones de la Oficina Regional para África de la OMS
El mundo podría evitar 5 millones de muertes y 50 millones de lesiones serias actuando de forma coordinada durante la próxima década.
Tras diez años desarrollando programas, es hora de realizar un esfuerzo coordinado para implementar un programa mundial para la prevención de lesiones en carretera. Todos los elementos para una inversión acelerada en la seguridad vial de países de ingresos bajos y medios están disponibles. Los principales factores de riesgo y las contramedidas rentables se entienden, existe una estructura de colaboración que reúne al sistema de la ONU, donantes y socios de la sociedad civil que pueden gestionar un programa mundial para la creación de capacidades y el refuerzo de sistemas de gestión de la seguridad, y se ha establecido una plataforma de financiación para apoyarlo. Lo que faltan son recursos y voluntad política.
Por ello, la Comisión recomienda que durante la primera Conferencia Ministerial sobre la Seguridad Vial que se celebrará en Moscú los días 19 y 20 de noviembre de este año, se apoye la propuesta de la declaración de una Década de Acción para la Seguridad Vial hasta el año 2020. Habiendo trabajado durante una década de preparación, ahora estamos listos para una década de implementación. Nosotros sabemos lo que funciona: diseñar carreteras
seguras para todos los usuarios; hacer que los vehículos sean más seguros; ocuparse de la protección de los usuarios
más vulnerables de la carretera; luchar contra velocidades inadecuadas y alcohol al volante; fomentar el uso de cinturones de seguridad y cascos; mejorar la intervención de la policía
y los cuidados médicos posteriores al accidente.
¿Por qué una Década de Acción?
Una década proporcionaría un marco de tiempo para actuar, que fomentaría el compromiso político y de recursos a nivel
mundial y nacional. Los donantes multilaterales y bilaterales podrían utilizar la década como estímulo para la integración
y ampliación de la seguridad vial en sus programas de ayuda.
Países de ingresos bajos y medios podrían utilizar la década
para acelerar la adopción de estrategias y planes nacionales de seguridad vial rentables. La década también contribuiría
a un impulso hacia una mayor efectividad de las ayudas,
ya que ofrecería un marco general, dentro del cual los donantes y países asociados establecerían prioridades comunes en la creación de capacidades para luchar contra las lesiones en carretera.
FIGURA 6: CAMBIAR DE RUMBO: EL POTENCIAL DE UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL
Una mejor seguridad de las infraestructuras podría proporcionar importantes beneficios a lo largo de la década
y más allá, si el problema se aborda de forma agresiva. En
particular, las iniciativas para implementar características
de seguridad en las carreteras de alta velocidad y gran volumen de tráfico existentes, como barreras de seguridad, un mejor diseño de las intersecciones y vías integradas para peatones, ciclistas y motociclistas, podrían ofrecer grandes beneficios y seguridad sostenible.
Asimismo, los esfuerzos para introducir normas de buenas prácticas para vehículos y reglas de cumplimiento relacionados, conllevarán beneficios de seguridad muy altos una vez que
la composición de la flota nacional refleje ampliamente estas
nuevas normas, y estos beneficios continuarán durante las siguientes décadas. Los gobiernos, como grandes y, en algunas
ocasiones, dominantes usuarios de las carreteras pueden mejorar la seguridad rápidamente en sus países
y organizaciones a través de políticas de adquisición y gestión de flotas seguras. Grandes empresas del sector privado también pueden desempeñar un papel importante influyendo sobre las políticas y comportamientos, y muchas ya están liderando la aplicación de buenas prácticas en este ámbito. En algunos países en vías de desarrollo, organizaciones de
la ONU y ONGs humanitarias operan grandes flotas y tienen
la responsabilidad especial de ser un ejemplo en lo relativo
a la gestión de flotas y el aseguramiento de una fuerte
cultura de seguridad vial entre sus empleados. Por ello, la Comisión recomienda encarecidamente la integración de
la seguridad vial en el ámbito laboral a través de la aplicación
de mejores prácticas en la formación de seguridad y la gestión de flotas profesional.
Tanto en la mejora de las infraestructuras como en la seguridad de los vehículos, se deberá dar prioridad a los usuarios más vulnerables de las redes de carreteras en países de ingresos bajos y medios: niños, peatones, ciclistas, motociclistas, vendedores ambulantes y pasajeros de transporte público en el sector informal, en el que las normas de seguridad se aplican con frecuencia de manera muy relajada y el comportamiento de los conductores es extremadamente arriesgado.
La década también podría lanzar programas innovadores para la cooperación mundial en áreas de la seguridad vial que son muchas veces desatendidas, como el control policial. Todos los principales factores de riesgo en el comportamiento requieren de un esfuerzo especial por parte de la policía de tráfico, además del apoyo de campañas para la concienciación. De hecho, la realización de campañas de información para fomentar, por ejemplo, el uso del cinturón de seguridad o el casco, no tendrá efecto alguno si no se acompañan de fuertes medidas de control del cumplimiento. Mejorar la efectividad del control policial será un objetivo esencial de la década y requerirá de una mayor cooperación mundial para compartir experiencias y crear capacidades de gestión.
Por ello, la Comisión apoya totalmente la propuesta presentada por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial, para lanzar la International Road Policing Organization (RoadPol) (véase Artículo 9).
RoadPol – Reforzar la capacidad de control en las carreteras
Existen claras evidencias de la rentabilidad de mejorar el control del tráfico en las carreteras como apoyo a la prevención
de lesiones. Por ejemplo, un reciente estudio realizado por la John Hopkins Bloomberg School of Public Health sobre la mejora del control del tráfico en Uganda, estableció un descenso de la cifra de muertes en un 17%. El programa, realizado
en la capital, Kampala, consistió en el despliegue adicional de 20 agentes, cuatro vehículos, equipamiento y administración,
con un coste de 72.000 dólares. La rentabilidad media de la intervención es de 27 dólares por año de vida salvado. El estudio
argumenta que estos resultados demuestran que se trata de una de las inversiones más rentables en salud pública en un país
bajos ingresos como Uganda. 24
Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial está trabajando conjuntamente con los líderes internacionales
de las agencias policiales con el fin de desarrollar un modelo de implicación de la policía para mejorar
control de las leyes de seguridad vial en países
ingresos bajos y medios así como los resultados de
seguridad vial relacionados. Este modelo de implicación está dirigido a altos cargos a nivel jefe de policía/ comisario/escala ejecutiva en las agencias de policía
de países de ingresos bajos y medios a través de una
red policial mundial, que actualmente lleva el nombre
de trabajo de International Road Policing Organization
(RoadPol).
El objetivo es comprometer, reforzar y apoyar el liderazgo policial en estos países para convertirse en los patrocinadores del control policial en carretera y la seguridad vial dentro de sus organismos y jurisdicciones. Sin este patrocinio del control de carreteras a los más altos niveles de la estructura de mando de la policía,
simplemente no habrá una aplicación efectiva de las leyes para la seguridad vial. Actualmente, el Fondo Mundial para
la Seguridad Vial del Banco Mundial está desarrollando una propuesta para la creación de una Secretaría para la RoadPol
(probablemente dentro de una organización policial mundial) para apoyar el establecimiento de un Panel Asesor para la Aplicación de las Leyes a alto nivel, compuesto por profesionales policiales internacionales de alto rango.
través de acuerdos de ‘hermanamiento’, análisis
agencias entre iguales, y el apoyo para el liderazgo,
plan de compromiso de la policía intentará una
transferencia acelerada de la experiencia relacionada con la seguridad vial, el fomento de prácticas para el control, y tratará otros temas importantes de la actuación policial relacionados con la dirección, la integridad y el compromiso con la comunidad. Muchas agencias policiales en países de ingresos bajos y medios tienen acuerdos salariales por debajo del límite de subsistencia que fomentan que los agentes operativos utilicen sus poderes de control de carreteras (u otros) para complementar sus ingresos − y esto con frecuencia se encuentra en el centro de todos los temas de integridad para la policía.
Todos estos aspectos y retos tienen un impacto sobre
capacidad y son ampliamente interdependientes por
que no se pueden tratar de forma individual. Por ello,
RoadPol intentará fomentar y apoyar el liderazgo policial entre todos. Existe una gran sinergia potencial entre RoadPol a un nivel mundial, regional y estatal, y muchas de las actividades apoyadas por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial. Esto implica también la potencial sinergia con otras importantes actividades de control y anticorrupción en países de ingresos bajos y medios.
Fuente: Tony Bliss, Director del Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
La atención médica tras el accidente es otro factor importante que contribuye a la reducción de las cifras de muertes. Estudios sobre el efecto de mejorar la organización y la planificación de los cuidados post-traumáticos en países de altos ingresos han demostrado repetidamente que
pueden lograr incrementos en la cifra de supervivientes
entre un 8% y un 50%. Los pasos realizados para ello
incluyen: establecimiento y aseguramiento de la calidad
de centros de urgencias, definición de criterios para
el tratamiento pre-hospitalario, planificación y selección,
y formulación de protocolos para la transferencia
entre centros. El refuerzo de los servicios y cuidados
de emergencia ofrece, por ello, importantes beneficios para la salud pública. Incluso bajo la suposición conservadora
reducir la mortalidad entre todos los pacientes lesionados
sólo un 8%, se podrían salvar 400.000 vidas cada año.
Sería posible salvar incluso más vidas mejorando estos
servicios en países de ingresos bajos y medios hasta
punto en el que la mortalidad relacionada con heridas
acerque a la situación que se observa en países de altos
ingresos. 25 Dada la destacada cifra de heridos en accidentes de tráfico y la necesidad de centrarse en países de ingresos bajos y medios, la Comisión recomienda encarecidamente, que se realicen inversiones mayores en los cuidados tras el accidentes como un componente clave de la década
Para ser más efectiva, sin embargo, la década de acción
tiene que establecer un objetivo general. De acuerdo con
las recomendaciones del reciente informe ‘Objetivo Cero’,
la Comisión considera que se debería establecer un objetivo ambicioso para la reducción de la cifra de muertes en la década. Está previsto que la cifra de víctimas de accidentes en carretera se incremente en los próximos diez años desde el nivel actual de más de 1,3 millones, a más de 1,9 millones en el año 2020. La Comisión considera que la primera prioridad es detener este atroz y evitable incremento de las lesiones y muertes causadas por el tráfico para luego empezar a lograr reducciones año tras año. Un objetivo ambicioso, que creemos posible de lograr, sería reducir la cifra de muertes en carretera prevista en un 50% hasta 2020. Esto estabilizaría primero y luego empezaría a reducir la cifra de muertes que ocurre en las carreteras del mundo.
Si fuese posible lograr una reducción del 50%, la cifra anual de muertes en carretera en 2020 sería inferior a 900.000 (véase Figura 6). Las previsiones sobre la mortalidad por lesiones en accidentes de tráfico y pérdidas de salud asociadas han sido proporcionadas por el proyecto Harvard Road Traffic Injuries Metrics 26 que se parecen en gran parte a las previsiones previas realizadas por el Banco Mundial. 27 Se realizaron estimaciones sobre las vidas que se podrían salvar a lo largo de la década 2010 − 2020 si las pérdidas se redujeran en un 50% hasta 2020. Suponiendo que los recursos asignados a la prevención fuesen incrementados gradualmente por el mismo importe cada año y en consecuencia el número de vidas salvadas se incrementara cada año, se ha calculado que a lo largo de este período se podrían salvar aproximadamente 5 millones de vidas. Se calcula que
Establecer las reglas de la carretera
El año 2009 será el centenario del primer tratado intergubernamental del mundo sobre tráfico vial. En octubre de 1909, delegados de dieciséis países se reunieron en París a invitación del gobierno francés y firmaron el ‘Convenio en materia de Circulación Internacional de Automóviles’. Este Convenio es el origen de los ‘reglamentos de tráfico’ que nos son tan familiares hoy en día. Contenía artículos sobre las
cualificaciones necesarias para conducir, el desplazamiento fuera de las fronteras, marcas de identificación nacionales, señales de la carreteras y también introdujo
el lenguaje de la ‘homologación de tipo’ para automóviles.
El Convenio indica que los automóviles tienen que “estar diseñados para prevenir, en la medida de lo posible, todo peligro de fuego o explosión, para no emitir ruidos que generen miedo a los animales, que se utilicen para cabalgar o para una carreta, y para no generar ninguna otra causa de peligro en el tráfico o molestar seriamente a otras personas que estén utilizando la carretera a causa de las emisiones de humos o vapores”. Por lo visto, los temas de seguridad y del medio ambiente eran tan importantes en 1909 como lo son en 2009.
El cataclismo de la I Guerra Mundial trastocó seriamente la implementación del Convenio, sin embargo, una vez restablecida la paz, la recién formada Liga de las Naciones retomó el fomento de carreteras más seguras. Se mantuvieron posteriores conferencias internacionales sobre el tráfico en 1926 y 1931 que modificaron el Convenio de 1909 para adoptar el sistema de señales triangulares para indicar peligro, señales circulares para instrucciones y señales rectangulares para información, que sigue aplicándose en la actualidad. Después de la II Guerra Mundial y la creación de las Naciones Unidas, la Comisión Económica para Europa de la ONU (UNECE) asumió la responsabilidad del trabajo en materia de transporte por carretera de la Liga. En 1949 se estableció un Comité de Transporte Terrestre y se adoptó el Convenio Sobre Tráfico Vial de la ONU en Ginebra.
Hoy en día, el Grupo de Trabajo de Seguridad Vial de la UNECE (WP1) es responsable de los Convenios de Viena sobre Tráfico Vial y sobre Signos y Señales de Carretera de 1968 y ha revisado una resolución consolidada (R.E.1) sobre seguridad vial que contiene recomendaciones para los gobiernos sobre una gran
variedad de políticas de seguridad vial como el alcohol
volante, el uso del cinturón, la seguridad de peatones
usuarios de carretera en vehículos de dos ruedas, etc.
Una resolución consolidada similar (R.E.2) sobre signos
y señales de carretera está en preparación. Mientras
tanto, el Foro Mundial para laArmonización de Reglamentos de Vehículos (WP29) de la UNECE, sigue preparando normas para la construcción de automóviles según el acuerdo original de 1958 y el acuerdo mundial de 1998. Las importantes normas de seguridad que ya existen cubren los requisitos para los ensayos de choque frontales y laterales, el montaje de los cinturones, etc. Este año, el WP29 acordó un borrador de reglamento sobre el Control de Estabilidad Electrónico (sistema antipatinaje) que se considera como la tecnología de seguridad para vehículos más significativa desde el cinturón de seguridad.
A pesar de encontrarse bajo la responsabilidad de la UNECE, todos los convenios en materia de tráfico y normas para vehículos se encuentran a disposición de todos los países miembros de la ONU. Así es como casi exactamente cien años después de la primera conferencia para el convenio sobre tráfico vial original en 1909, la reunión ministerial en Moscú ofrecerá una oportunidad excelente para todos los países miembro de la ONU, para construir sobre esos esfuerzos pioneros de quienes se reunieron en París hace cien años con la ambición de asegurar que los automóviles “no generen ninguna causa de peligro”.
Fuente: David Ward, Director General de la Fundación FIA
CARRETERASCARRETERASCARRETERAS SEGURASSEGURASSEGURAS
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la cifra de lesiones graves es diez veces superior a la cifra
de muertes en accidentes de carretera, y en consecuencia, el número de lesiones graves evitadas sería de unos 50 millones.
Utilizando la recomendación del Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras, que estima que el valor de una vida estadística corresponde a 70 veces el PIB per cápita 28 , el valor calculado de las vidas salvadas es de aproximadamente 1,7 trillones de dólares. Además, la pérdida
de calidad de vida por lesión grave se calcula con un 10% del valor de una vida estadística, por lo que el valor total de ahorro en vida y calidad de vida es unos 3 trillones
dólares. Si se incluyesen los ahorros en gastos médicos
otros costes de lesiones graves, más los ahorros
costes asociados a lesiones menores, los ahorros tota

References: Resolución 
 Artículo 2
 Artículo 3
 Artículo 1
 Artículo 7

Artículo 4
 Resolución 
 Artículo 5

ARTÍCULO 4

ARTÍCULO 5
 Resolución 
 Artículo 6
 Artículo 9
 Artículo 9
 resolución 
 resolución