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Timestamp: 2018-05-28 05:52:24+00:00

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Revista14 by aso-cda - issuu
Contenido Fortalecimiento de la seguridad vial y la inspección técnica vehicular
Carta del Presidente Avanza marco regulatorio de la ITV al reglamentarse el sistema de control y vigilancia para los CDA´s
Memorias 8°Congreso Inspección Vehicular 2014 Instalación	Fortalecimiento de la ITV y la Seguridad Vial Palabras del Presidente de ASO-CDA durante la Instalación
Módulo Perspectiva para la seguridad vial en Colombia 19	Balance de gestión del Fondo de Prevención Vial	20 Desafíos para la Agencia Nacional de Seguridad Vial	24 Visión de la Policía Nacional sobre la Seguridad Vial	26 Panel	29
Módulo Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s 32
Arquitectura y funcionamiento del SCV	Pertinencia del sistema de control y vigilancia para los CDA´s	Respuesta sectorial para la puesta en marcha del sistema	Alcance de la regulación para el SCV y régimen de sanciones
Una publicación de la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor ASO-CDA. Director General: Juvenal Espitia Villamil. Directora Periodística: Marcela Aranguren Riaño. Diseño y Edición Electrónica: Marcela Aranguren Riaño. Redacción: Juvenal Espitia Villamil, Diego Felipe Basto y Marcela Aranguren Riaño. Presidente: Gonzalo Corredor Sanabria. Vicepresidente Técnico: Juvenal Espitia Villamil. Vicepresidente Jurídico: Rodrigo Martínez Navas. Directora Administrativa: Lina María Naranjo Durán. Directora de Comunicaciones & Eventos: Marcela Aranguren Riaño. Contabilidad: Yomaira Alfaro Sierra. Asistentes Administrativos: Claudia Rozo, Andrés Páez, Paola Hernández. Mensajería: María Rojas. Los artículos publicados son exclusiva responsabilidad de sus autores. Los avisos de publicidad son exclusiva responsabilidad de sus anunciantes. ASO-CDA: Av. Calle 26 No. 69D - 91 - Ofic. 306 Centro Empresarial Arrecife, Torre Av. El Dorado Tels: 4107287 - 4107292 – 4107299 – Bogotá, D.C. www.aso-cda.org - aso-cda@aso-cda.org
Muestra Comercial 42
Módulo Estado actual del sector en materia de Acreditación ONAC Y LOS CDA´s
Módulo Regulación de la tarifa para el servicio de la RTMyEC
Alcance de la regulación de la tarifa y beneficios para el sector, la seguridad vial y el país	48 Estructuración técnica de la tarifa de la RTMyEC	53 Regulación de tarifas y protección de la competencia	55 Panel	58
Cena y Clausura 60
Tecnología Seguridad activa y seguridad pasiva en los vehículos
Nuestros principales logros 71
Fortalecimiento de la seguridad vial y la inspección técnica vehicular
El fortalecimiento de la seguridad vial y la inspección técnica vehicular fueron los temas centrales del 8° Congreso Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor, realizado por la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor ASO-CDA, los días 23 y 24 de octubre de 2014 en la ciudad de Ibagué. La Seguridad Vial porque el país está ad portas de tener un nuevo direccionamiento en virtud de las disposiciones de la Ley 1702 de 2013 que ordenaron la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Esta entidad iniciará actividades a partir de enero de 2015, en medio de una gran expectativa por los desafíos que enfrenta Colombia en su intención de contribuir al logro de las metas globales de reducción de la accidentalidad y la pérdida de vidas humanas, a tono con el reto propuesto por las Naciones Unidas en el Decenio de la Seguridad Vial 20112020. La Inspección Vehicular porque para este 2014, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Trasporte y la Superintendencia de Puertos y Transporte, está comprometido por disposición de la Ley en la expedición de las disposiciones legales que sean necesarias para regular, de un lado la tarifa para la prestación del servicio de la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes y del otro, el proceso de homologación para constituirse en operador del Sistema de Control y Vigilancia para los Centros de Diagnóstico Automotor.
Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes luego de ocho años de avances incipientes en la construcción de un marco regulatorio pertinente. En efecto, el sector ha estado solicitando por más de dos años, luego de un proceso igualmente largo de gestión gremial, la regulación de estas dos materias, convencido de que en éstas hay una esperanza para enfrentar los diversos problemas que lo aquejan y que han impedido su consolidación como un sector empresarial formal.
La Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes desarrollada dentro del deber ser busca contribuir al logro de los propósitos de las políticas públicas de “Prevención y control de la contaminación del aire” adoptada por el Estos dos grandes temas constituyen para Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible el sector, ahora mismo, los pilares para el en el 2010 y el “Plan Nacional de Seguridad Vial fortalecimiento de la actividad de la Revisión 2013-2021” del Ministerio de Transporte.
En el módulo Perspectiva para la Seguridad Vial en Colombia, el Congreso adelantó una evaluación de la gestión que realizó el Fondo de Prevención Vial en sus casi 20 años de actividades, con logros importantes en unos campos y resultados relativos en otros; ahora dará paso a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la cual tendrá un gran desafío dado que deberá enfrentar la tarea de reducir en un 50 % las más de 6.000 víctimas mortales que se presentan al año en el país por cuenta de los accidentes de tránsito.
Gobierno Nacional que no pudo ser celebrada en el 8° Congreso pero que fue considerada en sus antecedentes y evolución reciente en el módulo de cierre de la Agenda. Para tal efecto la Dirección de Tránsito y Transporte del Ministerio y su equipo asesor presentaron de manera general el proceso surtido hasta ese momento para la estructuración de la tarifa, los análisis y consideraciones que se tuvieron en cuenta para la determinación de los rangos de precios que aparecen en el proyecto de resolución que, al cierre de esta edición, continuaba en estudio y consideración para resolver los aspectos pendientes. Como parte de este módulo se presentó el alcance que se prevé dar a la regulación de la tarifa, en términos de lo que constituye la estructura de costos para la prestación del servicio por parte de los Centros de Diagnóstico Automotor y lo que son ingresos para terceros como el recaudo con destino a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Sistema de Control y Vigilancia y otros que pudieran definirse por la regulación o la Ley.
Relevancia especial tuvo en este módulo lo relativo al régimen de tarifa regulada y protección de la competencia, dado que se En cuanto al Sistema de Control y Vigilancia puso de manifiesto que las disposiciones sobre para los CDA´s el Congreso celebró la reciente protección de la competencia y sanciones a las expedición de la resolución 13830 del 23 conductas que constituyen competencia desleal de septiembre de 2014 por parte de la son las mismas con tarifa regulada o tarifa sin Superintendencia de Puertos y Transporte, con la regular. Desde luego, la tarifa regulada constituye cual se cierra un largo proceso de gestión gremial una intervención del Estado en el mercado para y se pasa ahora a la etapa de las realizaciones, a la entrada en funcionamiento de los operadores proteger a las empresas y para garantizar unas que se homologuen para la prestación del servicio determinadas condiciones de calidad en la reglamentado en esta nueva disposición legal. En prestación del servicio a los usuarios, pero es este módulo de la Agenda se revisó cómo quedó claro que, también en este escenario, los actores definida la arquitectura y el funcionamiento de del sector deben observar las disposiciones que los sistemas de control y vigilancia y así también rigen la protección de la competencia. el alcance de la regulación adoptada y el régimen Los pormenores de lo que acaeció en el 8° de sanciones aplicable cuando eventualmente Congreso Nacional de los Centros de Diagnóstico no se de cumplimiento a lo establecido. Para Automotor se presentan en esta edición de cerrar el módulo se revisó la respuesta sectorial, la Revista Inspección Vehicular a manera de promovida por ASO-CDA, para la puesta en memorias del mismo, para información de los marcha del sistema. participantes, las autoridades competentes La regulación de la tarifa para el servicio de la RTMyEC, se constituyó en la tarea pendiente del
Por las razones mencionadas, el 8° Congreso Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor “Inspección Vehicular 2014” se reunió para considerar cómo se está fortaleciendo la Seguridad Vial y qué falta por hacer, también con la Inspección Técnica Vehicular. El Congreso analizó en profundidad estos temas en tres grandes módulos, que constituyeron la Agenda Central, para vislumbrar cómo desarrollar estrategias que contribuyan de manera efectiva a concretar las grandes posibilidades que tiene ahora el país para dar un salto cualitativo importante en la protección de la vida, garantizando unos determinados niveles de seguridad vial y un ambiente sano.
del sector, los propios Centros de Diagnóstico Automotor y la comunidad en general.
Avanza marco regulatorio de
la ITV al reglamentarse el sistema de control y vigilancia para los CDA´s
Cinco años nos tomó como sector lograr que el Gobierno Nacional adoptara las disposiciones regulatorias que permitieran la implementación de un sistema de monitoreo en línea para supervisar, en tiempo real, las actividades de los Centros de Diagnóstico Automotor; esto, con el propósito de prevenir que se generalicen las actividades fraudulentas en el Sistema de la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes que algunos actores se han empeñado en desarrollar desde los inicios de la actividad de la inspección técnica vehicular, hace ya ocho años.
Por: Gonzalo Corredor Sanabria Presidente ASO-CDA
En efecto, desde mediados de 2009, en nuestro 3er. Congreso Nacional de CDA´s, propusimos desde ASO-CDA a las autoridades del sector, adoptar un sistema de monitoreo en línea para fortalecer las actividades de vigilancia y control de la Superintendencia de Puertos y Transporte sobre los Centros de Diagnóstico Automotor del País. Hicimos dicha propuesta teniendo en cuenta la experiencia de otros países que ante problemas similares de fraude pusieron las tecnologías de la información y de las comunicaciones al servicio de la entidad de vigilancia y control para llevar a cabo la supervisión en tiempo real de los entes encargados de la revisión técnica periódica de los vehículos que constituyen su parque automotor.
RTMyEC, desde ASO-CDA nos dimos a la tarea de promover dicho ajuste regulatorio.
Teniendo en cuenta que la implementación de un sistema de monitoreo en línea como el descrito, requería necesariamente un ajuste del marco regulatorio del Sistema de la RTMyEC para establecer su obligatoriedad y lograr así que fuera implementado por todos los CDA´s acreditados y habilitados que conforman el sistema de la
Desde ASO-CDA se planteó que correspondía al Ministerio de Transporte evaluar la pertinencia de un sistema de monitoreo como el que se planteaba y consecuentemente adoptar la reglamentación que permitiera su implementación. La instrumentación misma del sistema podría encomendarse a la Superintendencia de Puertos
La expedición de una disposición regulatoria en tal sentido se soportaría en los problemas que enfrentaba el sistema de la RTMyEC, las obligaciones legales en relación con la supervisión y control por parte del Estado y el propio artículo 14 de la Ley 1383 de 2010 que modificó el artículo 54 de la Ley 769 de 2002, estableciendo que los Centros de Diagnóstico Automotor deberían llevar un registro computarizado de los resultados de las Revisiones Técnico-Mecánicas y de Emisiones Contaminantes de cada vehículo, incluso de los que no la aprueben.
dispuso que, en el término de quince (15) meses, la Superintendencia de Puertos y Transporte debía reglamentar las características técnicas de los Sistemas de Seguridad Documental para La reglamentación aludida versaría, no sólo sobre garantizar la legitimidad de los certificados que las características técnicas y funcionalidades expiden los Organismos de Apoyo al Tránsito del sistema, sino sobre su utilización para para proteger así al usuario de la falsificación en las actividades de vigilancia y control, ya que este tipo de documentos. deberían tenerse en cuenta las consideraciones que permitieran que la información generada A finales de 2012, con tres meses de atraso, por el sistema pudiera en efecto ser utilizada la Supertransporte reglamentó, mediante la como material probatorio en los procesos de resolución 9304 de diciembre 24 de 2012, investigación que adelanta la Supertransporte o “las características técnicas de los sistemas de cualquier otra autoridad competente. seguridad documental”. Sin embargo, quedaron pendientes los requisitos de homologación Teniendo en cuenta esa realidad jurídica, que debían cumplir los interesados en ser presentamos esta iniciativa no sólo a la operadores de dichos Sistemas, razón por la cual Superintendencia de Puertos y Transporte y al no fue posible que éstos entraran en operación, Ministerio de Transporte, como una estrategia desvirtuándose así el propósito del Plan Nacional para fortalecer las actividades de inspección, de Desarrollo del pasado Gobierno, privando al vigilancia y control de la Superintendencia sector de percibir inmediatamente los beneficios de Puertos y Transporte sobre los CDA´s, en de esta aplicación tecnológica ordenada por la beneficio del Sistema de la Revisión Técnico- Ley 1450 de 2011. mecánica y de Emisiones Contaminantes (RTMyEC); también llevamos el tema hasta el No obstante lo anterior, a partir de ese momento y Congreso de la República para lograr en una Ley con base en la resolución 9304 varios prestadores el sustento jurídico que se requería. de servicios de tecnología de la información y las comunicaciones iniciaron Dos años después, esta el desarrollo de proyectos iniciativa fue incorporada pilotos para, de una parte, en el Plan Nacional de validar las especificaciones Desarrollo 2010-2014, técnicas establecidas y, de aprobado por la Ley 1450 de otra, identificar los ajustes 2011, la cual en su artículo 89 necesarios o vacíos a subsanar para que tales especificaciones técnicas fueran pertinentes para las funcionalidades que se entiende deben tener los sistemas de seguridad.
y Transporte y el costo por supuesto debía ser incluido en la estructura de costos para la prestación del servicio por parte de los CDA´s.
Paralelamente al desarrollo de los proyectos piloto para la aplicación de la nueva aplicación tecnológica, la Superintendencia de Puertos y Transporte contrató una consultoría para que definiera los requisitos de homologación que debían cumplir los proveedores interesados en
prestar este servicio de vigilancia y control, presentando a finales de 2013 una primera versión de dichos requisitos que fue sometida a consideración de los gremios que representan al sector a través de un proceso de consulta pública. Como resultado de la consulta pública todos los interesados presentaron sus propuestas de ajuste, observaciones y recomendaciones con el propósito de que la Superintendencia las estudiara y, luego de darles el tratamiento correspondiente, pudiera emitir un documento definitivo con los requisitos de homologación, momento a partir del cual comenzará a correr el plazo para la implementación del sistema.
Como se observa, el objetivo de esta iniciativa propuesta por ASO-CDA en su momento está a punto de lograrse en la medida que estamos seguros se aumentarán los niveles de transparencia en el desarrollo de las actividades de los CDA´s y se fortalecerá así el Sistema de la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Luego de la expedición de la resolución 9304, Contaminantes - RTMyEC. pasaron casi dos años hasta que el pasado 23 de septiembre de 2014 la Supertransporte promulgó Para ASO-CDA es claro que factores como la finalmente la resolución 13830 expidiendo el transparencia y la pertinencia técnica de las Anexo Técnico para la implementación de los actividades que desarrollan los CDA´s son sistemas de control y vigilancia ordenados por la definitivos para garantizar que la RTMyEC resolución inicial. contribuya de manera efectiva a la reducción de los índices de accidentalidad asociados a fallas Estos los principales hitos de lo que fueron los mecánicas de los vehículos y mejorar así los cinco años que nos tomó este proceso. Pero ahora índices de seguridad vial del país. es tiempo de celebrar que finalmente el Gobierno Nacional haya adoptado la regulación requerida por el sector y por eso el título de nuestra carta Concluido el marco regulatorio en esta oportunidad, pues queremos resaltar que regirá el Sistema de Control que con la expedición de la resolución en cita se da definitivamente un avance importante en el y Vigilancia corresponde ahora fortalecimiento del marco regulatorio que rige las actividades de la inspección técnica vehicular a la iniciativa privada, oferente en Colombia. de las tecnologías de la Para el sector es definitivo que la Supertransporte haya concluido finalmente el proceso de reglamentación del Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s por la certeza de que con su entrada en operación se fortalecerá la actividad de la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes, al promoverse, sin lugar a dudas, la transparencia, combatirse las prácticas fraudulentas que afectan la credibilidad de los Centros de Diagnóstico Automotor. De paso se evidenciarán también los altos índices de evasión en el cumplimiento de la obligación de la revisión periódica de los vehículos, en la medida
que los certificados que porten los automovilistas no sólo deberán estar registrados en el RUNT sino que la evidencia objetiva, de que la revisión del vehículo se efectuó con apego a las normas técnicas y legales, estará en el propio repositorio de información del nuevo Sistema de Seguridad Documental.
seguridad, la información y las comunicaciones, y a los propios CDA´s, dar plena aplicación a los requerimientos técnicos que se han adoptado para la puesta en operación y sostenibilidad en el tiempo de los sistemas de control y vigilancia.
8°Congreso Inspección Vehicular 2014
Con la asistencia de las autoridades nacionales del sector de la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes, más de 150 empresarios de los centros de diagnóstico automotor de todo el país y los proveedores de tecnología, entre otros, la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor ASO-CDA, realizó el 23 y 24 de octubre el 8° Congreso Inspección Vehicular 2014, evento que se desarrolló en el Hotel Estelar Altamira de Ibagué. En esta oportunidad, se dieron cita las principales autoridades nacionales del sector: Ministerio de Transporte, Superintendencia de Puertos y Transporte, RUNT, ONAC, Policía Nacional; empresarios de los centros de diagnóstico automotor provenientes de todo el territorio colombiano. Igualmente se vincularon proveedores de tecnología y aseguradoras, compañías que se vincularon a la Muestra Comercial que se celebró paralela a las jornadas académicas. Esta octava versión de Inspección Vehicular enfatizó en cuatro aspectos fundamentales, los cuales son ampliamente reseñados en esta edición de la revista:
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Perspectiva para la seguridad vial en Colombia. Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s. Estado actual del sector en materia de Acreditación. Regulación de la tarifa para el servicio de la RTMyEC.
Durante la instalación protocolaria del evento se hicieron presentes: Ayda Lucy Ospina, Directora de Transporte y Tránsito del Mintransporte. Liliana González Mora, Directora del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte de Ibagué, quien asistió además en representación del Gobernador del Tolima, Luis Carlos Delgado Peñón. Mario Montoya Gómez, Director Técnico de Tránsito y Transporte del Tolima. Martha Liliana Pilonieta Rubio, Secretaria de Tránsito Ibagué. Mayor César Rivera, Comandante Seccional de Tránsito y Transporte Ibagué. Freddy Camilo García, Director Ejecutivo del Consejo Superior del Transporte. Gonzalo Corredor Sanabria, Presidente de ASO-CDA.
Fortalecimiento de la ITV y la Seguridad Vial Palabras del Presidente de ASO-CDA durante la Instalación Agencia Nacional de Seguridad Vial será el que lidere las acciones que el País debe adelantar en esta materia para hacer una realidad el querer o voluntad de la Ley 1450 de 2011 –Plan Nacional de Desarrollo del cuatrienio que recién concluyó, el cual determinó que la seguridad vial se elevaba al carácter de Política Pública, querer o voluntad que a nuestro entender no se ha logrado, justamente porque faltaba un doliente. Ahora con la entrada de la Agencia Nacional de Seguridad Vial las perspectivas son todas.
“Dos son los grandes temas centrales a los que los hemos convocado en este 8° Congreso Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor “Inspección Vehicular 2014”. El primero, la Seguridad Vial que está ad portas de tener un nuevo direccionamiento en virtud de la Ley 1702 de 2013 que ordenó la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial –ANSV-. El segundo, la Inspección Técnica Vehicular, nuestra importante actividad empresarial, que esperamos también pueda tener un real fortalecimiento en virtud de la próxima entrada en operación del Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s y la inminente regulación de las tarifas para la prestación del servicio de la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes, ordenada también por la Ley 1702 de 2013.
El indicador principal de seguridad vial es el número de víctimas fatales y el número de heridos por accidentes de tránsito, los cuales, año a año no han podido ser reducidos sino que al contrario han venido aumentando. En efecto, en el 2010 se ocasionaron 5.704 muertes, 5.792 en el 2011, 6.152 en el 2012 y 6.219 en el 2013, presentándose entonces un crecimiento del 9% entre el 2010 y el 2013, años en los que viene corriendo el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Para este período, las Naciones Unidas han llamado a los países a reducir estas escandalosas cifras siquiera en un 50 %. En nuestro país, en lugar de reducirse se incrementan año a año. Desde luego las directrices de las Naciones Unidas consignadas en el Plan Mundial para el Decenio de
Antes de entrar en materia cabe precisar que los grandes avances los hemos logrado siempre por vía del legislativo a través de la expedición de leyes que disponen lo que debe hacerse para fortalecer la actividad de la RTMyEC. Perspectiva para la seguridad vial en Colombia La Seguridad Vial está ad portas de tener un nuevo direccionamiento en virtud de la Ley 1702 de 2013 por cuanto ahora el propio Estado en cabeza de la
Ayda Lucy Ospina, Directora de Transporte y Tránsito - Mintransporte
Acción para la Seguridad Vial 2011–2020 han comenzado a ser recogidas también en Colombia y es así que el pasado mes de agosto el Ministerio de Transporte, mediante la resolución 2273, ajustó el Plan Nacional de Seguridad vial que había adoptado a comienzos de 2012, fortaleciendo su estructura y ampliando su vigencia hasta el año 2021. En el plan ajustado, las líneas estratégicas de acción son redenominadas como pilares estratégicos y dentro de estos pilares se identifican programas específicos para los cuales se señalan acciones particulares, mejorando así la estructuración que tenía el plan anterior. Esta resolución 2273 del 6 de agosto deja claro también que en adelante el Plan Nacional de Seguridad Vial ya no será una responsabilidad del despacho del Viceministerio de Transporte sino que será una responsabilidad de la Agencia Nacional de Seguridad Vial la cual iniciará operaciones el próximo 1° de enero de 2015. Con la reciente actualización del Plan Nacional de Seguridad Vial, el inicio de su alineamiento con las directrices emanadas de las Naciones Unidas y con la inminente entrada en funcionamiento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, es claro que se comienzan a ampliar las perspectivas para que haya una verdadera gestión de la misma desde una entidad especializada, superándose así los catálogos de buenas intenciones que han sido los planes nacionales de seguridad vial aprobados en los últimos diez años pero sobre los cuales en la práctica ni siquiera se ha intentado su ejecución, por múltiples razones, hasta cierto punto explicables por la inexistencia de una entidad especializada como la Agencia.
Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s El pasado 23 de septiembre, la Superintendencia de Puertos y Transporte aprobó la resolución 13830 por medio de la cual se expidió el Anexo Técnico para la implementación de los sistemas de control y vigilancia para los Centros de Diagnóstico Automotor. De esta forma concluyó la espera de más de tres años para que se diera cumplimiento al mandato de la Ley 1450 de 2011 que dispuso la implementación de dicho sistema. Recordemos los antecedentes. ¿Por qué tuvimos que abogar por un sistema de monitoreo en línea? El control y vigilancia ha sido desde el comienzo de la actividad, en el 2007, una de las mayores debilidades del sistema de la RTMyEC porque, como lo hemos dicho de tiempo atrás, una cosa es evidenciar la competencia técnica de un CDA para inspeccionar los vehículos y en esa medida otorgarle la acreditación, tarea que está a cargo del ONAC, y otra muy diferente que sus actuaciones, ya en la operación diaria, se den con apego al deber ser y en cumplimiento de las disposiciones legales que rigen el Sistema de la RTMyEC. Que los CDA´s sean acreditados por el ONAC y que como parte de ese proceso estén sometidos a evaluaciones periódicas de seguimiento, no significa que no se requiera la vigilancia de la Superintendencia de Puertos y Transporte. Sabemos que el ONAC se encarga de determinar si un CDA es competente desde el punto de vista técnico
Colombia ya tiene su Agencia Nacional de Seguridad Vial y en ella están fincadas todas las esperanzas para que el país pueda dejar de lado esa senda terrible de muertes por cuenta de los accidentes de tránsito que en los dos últimos años nos ha llevado a tener más de 6.000 muertos por año. Este índice nos pone en esa categoría de países que con un número relativamente modesto de vehículos, apenas 10.5 millones, tiene un alto índice de muertos, muchos más de los que tienen países con un parque automotor superior en cuatro o cinco veces el nuestro. Desde ASO-CDA, como gremio nacional representativo de los Centros de Diagnóstico Automotor estaremos prestos entonces para contribuir en el desarrollo de las funciones de la Agencia y a participar en las instancias que están previstas para ello, tales como el Consejo Consultivo de Seguridad Vial.
como Organismo de Inspección y que le mantendrá o renovará la acreditación a través de evaluaciones periódicas en el tiempo. Sin embargo, el ONAC no supervisa permanentemente las actividades de los
CDA´s. Las actuaciones administrativas del CDA y el cumplimiento de las disposiciones legales relativas al Sistema de la RTMyEC en el día a día, corresponden a la esfera de vigilancia y control de la Supertransporte. Pero de todos es conocido que la Superintendencia de Puertos y Transporte no tiene la capacidad operativa ni técnica para cumplir a cabalidad esta función, situación que ha dado lugar al surgimiento de prácticas indebidas por parte de, afortunadamente, pocos CDA´s, que amparados en la precariedad del sistema de vigilancia y control se prestan a conductas delictuosas ya sea para la certificación de vehículos sin que acudan a los centros o para la expedición o manejo de documentos fraudulentos. Para el sector es definitivo y muy importante que la Supertransporte haya concluido finalmente el proceso de reglamentación del Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s por la certeza de que con su entrada en operación se fortalecerá la actividad de la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes, al promoverse, sin lugar a dudas, la transparencia, combatirse las prácticas fraudulentas que afectan la credibilidad de los Centros de Diagnóstico Automotor. De paso hacer evidente también los altos índices de evasión en el cumplimiento de la obligación de la revisión periódica de los vehículos, en la medida que los certificados que porten los automovilistas no sólo deberán estar registrados en el RUNT sino que la evidencia objetiva, de que la revisión del vehículo se efectuó con apego a las normas técnicas y legales, estará en el propio repositorio de información del nuevo Sistema de Seguridad Documental. Concluido el marco regulatorio que regirá el Sistema de Control y Vigilancia, corresponde ahora a la iniciativa privada, oferente de las tecnologías de la seguridad, la información y las comunicaciones, a los propios CDA´s, y nosotros como gremio estamos en esto, dar plena aplicación a los requerimientos técnicos que se han adoptado para la puesta en operación y sostenibilidad en el tiempo de los sistemas de control y vigilancia para fortalecer la actividad de la inspección técnica vehicular y combatir a los corruptos que han logrado permear la actividad en algunos CDA´s. Regulación de la tarifa para el servicio de la RTMyEC La tarea pendiente y que no pudo estar completa para este 8° Congreso Nacional de CDA´s fue la de la regulación de la tarifa. Como todos conocen, el Ministerio de Transporte viene trabajando en un proyecto de resolución del cual se han conocido tres versiones y podemos decir que está cerca de ser concluida,
Mario Montoya Gómez, Director Técnico de Tránsito y Transporte del Tolima y Liliana González Mora, Directora del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte de Ibagué.
promulgada y sancionada por la señora Ministra de Transporte. Este proceso también ha sido largo y no ha estado exento de dificultades. Recordemos aquí también los antecedentes: Para finales del año 2010, luego de cuatro años de operación del sistema de la RTMyEC, ASO-CDA demostró que como consecuencia del elevado número de CDA´s habilitados, que originó una sobreoferta de capacidad instalada y ante la ausencia de un esquema pertinente de vigilancia y control sobre el Sistema de la RTMyEC, se empezó a dar una “guerra de precios” en la prestación del servicio en algunas ciudades del país, situación que constituía sin lugar a dudas una práctica de competencia desleal. Se concluyó también que la “guerra de precios”, lejos de beneficiar a los usuarios, como efectivamente sucede en otras actividades y mercados, iba en detrimento del servicio y fundamentalmente del Sistema de la RTMyEC, como quiera que los “bajos precios” en la prestación del servicio se da en este caso a costa de las especificaciones del mismo, vía: •	La reducción del personal operativo en los CDA´s. •	Detrimento de los programas de capacitación y mantenimiento de su competencia técnica. •	Ausencia de supervisión de los procesos de inspección de los vehículos. •	Descuido de los programas de mantenimiento y calibración de los equipos utilizados en la inspección. Estas y muchas otras anomalías necesariamente se dan en el funcionamiento de los CDA´s que cobran precios artificialmente bajos frente a lo que arroja la estructura de costos para la prestación del servicio en los CDA´s que cumplen con todos los requerimientos
28 que el Ministerio de Transporte debía regular las tarifas para los servicios que prestan los Organismos de Apoyo al Tránsito, entre estos el Servicio de Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes que prestan los Centros de Diagnóstico Automotor.
de ley y los regulatorios del Sistema de la inspección técnica vehicular. Ante esta situación, ASO-CDA planteó que por las características de esta actividad empresarial en la que todo está regulado, no había razones para que se presentaran diferencias tan altas en los precios de la prestación del servicio. Los CDA´s tienen que cumplir con determinadas características constructivas en sus instalaciones, utilizan el mismo equipamiento, los mismos procedimientos de inspección y emplean personal técnico que responde a un perfil que también está reglamentado. Por la naturaleza de la actividad, no sólo la gestión técnica sino hasta la gestión administrativa y comercial son muy similares de un CDA a otro y en consecuencia la estructura de costos es fácilmente identificable para definir una tarifa regulada. El estudio propuesto concluiría si era pertinente o no regular la tarifa para la prestación del servicio, avanzando de manera importante en la normalización del sector, dado que al establecerse, por ejemplo, una tarifa mínima, se haría más fácil la supervisión y control del sector y surgiría un interés genuino por la calidad.
Para finales de 2013, habida cuenta del seguimiento y conocimiento del proceso que llevó a la sanción de la Ley 1702, los gremios presentaron a la Dirección de Tránsito y Transporte del Ministerio, los resultados de un estudio adelantado por iniciativa propia, en el cual se identificó una “Estructura estimada de gastos y costos operativos y determinación estimada de las tarifas por la prestación del servicio de Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes”. Este documento constituyó la primera información de entrada para el Ministerio en el proceso que debía adelantar para regular la tarifa y dar cumplimiento al mandato de la nueva Ley. Ya en los cuatro primeros meses de este 2014 el tema estuvo en el orden del día en todas las reuniones de la Mesa Sectorial de CDA´s del Ministerio y el gremio entregó una versión 02 del estudió profundizando algunos ítems de la estructura de costos que en su momento solicitó ampliar con mayor detalle la Oficina de Regulación Económica del Ministerio. En la etapa final se ha dado un evento que ha demorado el proceso en conjunción con los cambios normales en la dirección de la cartera de transporte. El Gobierno Nacional, desde el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, responsable del Subsistema Nacional de la Calidad, expidió el decreto 1471 del 5 de agosto de 2014 en el cual determinó, en su artículo 54 “Pólizas de Responsabilidad”, que: “Los organismos de evaluación de la conformidad serán responsables de las actividades y los resultados
Efectuado el planteamiento de ASO-CDA sobre regulación de la tarifa, el tema formó parte de la Agenda con el Ministerio de Transporte los años 2011, 2012 y la primera mitad del 2013, pero no se avanzó más allá de las discusiones generales en las que el gremio expuso en las Mesas Sectoriales del Ministerio de Transporte las bondades que traería la regulación de la tarifa para la normalización de las actividades del sector. Sólo fue hasta mediados del segundo semestre del año 2013 cuando el Congreso de la República y el propio Gobierno Nacional consideraron viable el tema y decidieron respaldar la iniciativa del sector, dándole piso jurídico al disponer en la Ley 1702 de diciembre
Liliana González Mora, Directora del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte de Ibagué, quien asistió en representación del Gobernador del Tolima
de la evaluación de la conformidad. En consecuencia, deberán constituir pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y extracontractual, con el fin de amparar los perjuicios y pérdidas causados a terceros
lución correspondiente y el sector pueda, de una vez por todas, concentrarse en lo importante, esto es en la prestación de un servicio de revisión vehicular con los más altos estándares de calidad al no tener que distraerse o preocuparse por las acciones de los Centros de Diagnóstico Automotor que en las diferentes ciudades del país generan la guerra de precios y las prácticas de competencia desleal. Esperamos, como lo ha previsto el Ministerio de Transporte, que la tarifa regulada entre a regir a partir del próximo 1° de enero de 2015, momento en el cual también inicia actividades la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
Mayor César Rivera, Comandante Seccional de Tránsito y Transporte Ibagué
como consecuencia de errores u omisiones. Las pólizas de seguro se tomarán a nombre de los eventuales perjudicados con tales errores u omisiones y serán custodiadas y administradas por el organismo de evaluación de la conformidad. Las entidades reguladoras reglamentarán las condiciones de las pólizas correspondientes en cada reglamento técnico”. Los requerimientos de este decreto 1471 dieron la razón al Ministerio de Transporte que desde el comienzo venía planteando que los Organismos de Apoyo al Tránsito, que desarrollan actividades de certificación, deberían expedir pólizas de seguro a sus evaluados para garantizar la pertinencia técnica de sus actividades. Al momento, el Ministerio de Transporte se encuentra adelantando los análisis relacionados con las condiciones de estas pólizas, entre éstas el costo y evaluando si este costo puede ser incluido en la reglamentación de la tarifa como un ingreso para terceros o definitivamente debe incluirse como parte de los costos de la prestación del servicio. En tal caso deberán ajustarse los rangos de precios determinados inicialmente para el servicio de revisión para cada tipo de vehículo, toda vez que en la estructura de costos dicho ítem no fue contemplado ni por el sector ni por el Ministerio, simplemente porque hasta la fecha es un ítem o costo que no existe y en tal sentido no había lugar a considerarlo. Así las cosas, esperamos que prontamente el Ministerio pueda dilucidar lo relativo a las condiciones de estas pólizas, con el propósito de que se expida la reso-
De darse las circunstancias previstas, el 2015 deberá ser un año de pleno fortalecimiento de la actividad de la inspección técnica vehicular por la estabilización del mercado que se originará con la regulación de la tarifa y así mismo por la entrada en operación de los sistemas de control y vigilancia para los Centros de Diagnóstico Automotor que garantizarán la transparencia de sus actividades. Algunos aspectos puntuales sobre el RUNT Igualmente, no puedo dejar de referirme al Registro Único Nacional de Tránsito - RUNT, está plataforma informática que tanto hemos respaldado desde su entrada en operación a finales del año 2009 y que consideramos de la mayor importancia como mecanismo de autenticación en línea sobre la vigencia de los certificados de RTMyEC y próximamente también sobre la autenticidad de los procesos de inspección de cada vehículo revisado, cuando se dé su interconexión con el Sistema de Control y Vigilancia. Como lo hemos mencionado desde el 2010 en todos nuestros congresos, la plataforma ha venido mejorando si bien lentamente para las necesidades del sector. Sabemos que nuevos ajustes y mejores aplicativos están previstos en los desarrollos futuros que obedecen a una programación convenida entre el Concesionario de la plataforma y el Ministerio de Transporte. Pero de momento queremos llamar la atención del Ministerio de Transporte para que se le dé prioridad a dos aplicaciones o conectividades muy importantes para el sector. Estamos hablando de la conectividad Thomas Gregg con el RUNT y la conectividad ONACRUNT. Respecto de la primera, como todos sabemos viene funcionando de tiempo atrás pero ésta presenta de cuando en vez fallos en su funcionabilidad y sucede
entonces que en ocasiones los Centros de Diagnóstico Automotor se encuentran con que los certificados que le han sido despachados por Thomas Gregg no aparecen cargados (asignados a su ID RUNT) en la plataforma y en consecuencia no pueden usarlos. Es decir cuentan con certificados físicamente pero no pueden expedirlos, porque “no existen” en la plataforma. ¿Por qué pasa esto…? no vamos a revisarlo aquí, pero cuando hemos enfrentado el problema encontramos varias causas: malfuncionamientos de la aplicación, inflexibilidades en el proceso de cargue de la información, imposibilidad de verificar la información que se carga, etc. Pedimos entonces que se revise de fondo este aplicativo para que los CDA´s dejemos de enfrentar este problema, para el cual no hay contingencia alguna porque simplemente al CDA que le sucede tiene que parar sus operaciones y todos sabemos lo que significa parar la operación de uno de nuestros centros. En cuanto a la conexión ONAC-RUNT la situación es más compleja. Luego de que el sector la ha reclamado por varios años finalmente dicha conectividad parece estar lista. El ONAC nos ha confirmado que ellos han dispuesto todo lo que les ha requerido el RUNT y tienen hasta un funcionario quien se dedicará exclusivamente a la interacción con el RUNT, habida cuenta de que no sólo se trata de la información que el ONAC genera en relación con los CDA´s sino también con los Centros de Reconocimiento de Conductores. Sin embargo, esta conectividad no arranca al parecer ya no por razones tecnológicas sino de definición de protocolos de interacción y de otros aspectos que quiero llamar en este momento “de coordinación” entre las dos entidades. Esta conectividad ONAC-RUNT es clave, pues el sector requiere que los efectos de la desconexión de un CDA que ha sido suspendido en su acreditación sean inmediatos, pero así también su re-conexión debe ser inmediata cuando el CDA subsana los problemas que se le hayan presentado y se restablece su condición de acreditado por el ONAC. Hoy en día, todos sabemos que ese es un proceso muy lento y termina afectando a los usuarios, pues puede darse el caso de que un CDA, tras haberle suspendido o cancelado su acreditación, puede seguir expidiendo certificados mientras se cumple el proceso de comunicación ONAC-Ministerio de TransporteRUNT. Lo mismo sucede al contrario, esto es que los usuarios de un determinado municipio o localidad en una ciudad no pueden utilizar los servicios de un CDA porque a pesar de estar el CDA “autorizado” por el
ONAC, no puede expedir los certificados porque no tiene conectividad con el RUNT. Solicitamos entonces al Ministerio de Transporte que se tomen, a la mayor brevedad, las acciones que correspondan para que se desentraben las circunstancias que están impidiendo el pleno funcionamiento de la conectividad ONAC-RUNT. Para concluir Quiero cerrar mi intervención transmitiéndoles a todos los participantes en este 8° Congreso que desde la Junta Directiva de ASO-CDA esperamos que las deliberaciones de estos dos días, aquí en la ciudad de Ibagué, capital musical de Colombia, sirvan para visualizar una mejor senda para el próximo 2015. Queremos expresarle hoy a la Señora Ministra de Transporte, Dra. Natalia Abello Vives y a todos los funcionarios del Ministerio del Transporte y de la Superintendencia de Puertos y Transporte, la plena disposición de los CDA´s para desarrollar la Agenda 2014-2018 que estamos estructurando conjuntamente, la cual esperamos seguir coordinando, como hasta ahora, con la Directora de Transporte y Tránsito, Dra. Ayda Lucy Ospina, quien en hora buena se ha determinado siga al frente de estas responsabilidades en el Ministerio. Esperamos que en esta segunda Administración del Presidente Santos podamos avanzar para que el Sistema de la RTMyEC continúe formando parte de la agenda del Ministerio y que esa cartera y la Agencia Nacional de Seguridad Vial puedan apoyarse en nuestro sector para lograr las metas previstas en materia de seguridad vial. Esperamos sinceramente que al concluir este 8° Congreso tengamos plena conciencia de los logros de este 2014 y la seguridad de que estos avances nos van a permitir una mejor visión del futuro inmediato, el cual nos habrá de llevar a la normalidad en el funcionamiento del Sistema de la Revisión Técnico-mecánica y de Emisiones Contaminantes y consecuentemente a la consolidación y fortalecimiento de nuestra actividad, principal objetivo que nos trazamos cuando creamos, hace ya ocho años, nuestra Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor / ASO-CDA.
¡Muchas gracias por su especial atención! GONZALO CORREDOR SANABRIA Presidente
Perspectiva para la seguridad vial en Colombia En esta oportunidad el 8° Congreso Inspección Vehicular 2014 incluyó un módulo sobre Seguridad Vial, ahora que el país está ad portas de tener un nuevo direccionamiento en virtud de las disposiciones de la Ley 1702 de 2013 que ordenó la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Esta entidad iniciará actividades a partir de enero de 2015, en medio de una gran expectativa por los desafíos que enfrenta Colombia en su intención de contribuir al logro de las metas globales de reducción de la accidentalidad y la pérdida de vidas humanas, a tono con el reto propuesto por las Naciones Unidas en el Decenio de la Seguridad Vial 2011-2020. En este módulo se incluyeron tres conferencias y un panel, los cuales reseñamos a continuación:
De izquierda a derecha:Presidente de ASO-CDA, Gonzalo Corredor Sanabria; Dir. Transporte y Tránsito del Mintransporte, Ayda Lucy Ospina; Director de la Policía Nacional de Tránsito, My. General Carlos Ramiro Mena
De izquierda a derecha: Ex Congresista Plinio Olano Becerra; Presidente de ASO-CDA, Gonzalo Corredor Sanabria; Director Ejecutivo (S) Fondo de Prevención Vial, Ing. Mauricio Pineda
Balance de gestión del Fondo de Prevención Vial El Ingeniero Mauricio Pineda nos presentó un balance del Fondo de Prevención Vial (FPV) en sus casi 19 años de actividad en pro de la seguridad vial del país. “La Corporación Fondo de Prevención Vial en este momento se encuentra finalizando sus actividades teniendo en cuenta que la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), según disposiciones legales entraría a funcionar 180 días después de la disposición de dicha ley y por otro lado que al FPV ya dejaron de entrar los aportes provenientes del seguro obligatorio”. “El FPV veló por la integridad de todas las personas que usan las calles y carreteras de Colombia, sin importar el medio que empleen para movilizarse, ya sean peatones, motociclistas, ciclistas o conductores de vehículos, siempre con el objetivo primordial de defender la vida”, dijo. Director Ejecutivo (S) Fondo de Prevención Vial, Mauricio Pineda
El trabajo conjunto entre sector público y sector privado en torno a la seguridad vial no es nuevo. Se gestó desde 1982, cuando las aseguradoras agremiadas en Fasecolda impulsaron el programa “Acción Vial Preventiva”, el cual el Ing. Pineda pudo dirigir. Posteriormente, después de la expedición de la ley 100 de 1993, se buscó que las compañías aseguradoras hicieran un aporte proveniente del recaudo del seguro obligatorio. Este aporte, que se definió en un 3%, desembocó en la creación del Fondo de Prevención Vial, el cual empezó actividades en el año de 1995. Accidentalidad vs Parque Automotor
En primera instancia el ingeniero Mauricio Pineda presentó una gráfica que representa el total de muertes versus el parque automotor desde el año 1991 hasta el 2012: Explicó que a raíz de las alarmantes cifras de muertes por accidentes de tránsito, que para el año 1995 registraban casi 8.000 víctimas fatales, se vio la necesidad de crear programas institucionales para contribuir a la disminución de dichos índices. Aseguró que a partir de la creación del Fondo de Prevención Vial y de la gestión que la entidad empezó a realizar, las cifras comenzaron
a descender casi en un 40%, llegando a valores cercanos a 5.400 víctimas fatales. Resaltó esta disminución e hizo una comparación con la Unión Europea, la cual se propuso una reducción del 50%, alcanzando este valor e incluso aumentándolo, en la llamada “Década de la Seguridad Vial”. Posteriormente, a partir del año 2005, el crecimiento del parque automotor específicamente de motos hizo que las cifras de accidentes crecieran llegando a unos 5.900 accidentes con víctimas fatales. Paralelamente se hizo una comparación de la accidentalidad en función de la cantidad de vehículos y se resaltó una disminución del 6.5% por cada 100 mil vehículos en el 2012, en relación con las cifras del año 1995, cuando
Éstos se trabajaron de manera conjunta complementándose mutuamente y logrando que la seguridad vial hiciera parte de la agenda pública. El Ing. Pineda aclaró a continuación cómo el FPV trabajó estos pilares: Infraestructura: en el 2013 se terminó el proyecto de evaluación de la seguridad vial que abarco 11 mil kilómetros de vías nacionales en conjunto con iRAP Colombia (International Road Assessment Program). Este proyecto permitió evidenciar toda la problemática de la seguridad vial y en dónde están los riesgos en las carreteras del país. Uno de los problemas más relevantes en cuestión de infraestructura en Colombia, radica en la carencia de normatividad técnica que defina las condiciones para la construcción de vías, por lo cual a los constructores no se les puede exigir unos requisitos técnicos durante el proceso de construcción. Referente a este tema el FPV junto con la Agencia Nacional de Infraestructura, el Instituto Nacional de Vías y el Ministerio de Transporte logró diseñar guías metodológicas para cambiar las exigencias técnicas en el diseño, construcción y operación de carreteras. Algunas de las guías que logró emitir el FVP para resolver los principales factores de riesgo fueron:
existía una accidentalidad del 33.9% por cada 100 mil vehículos. Estas cifras, en parte, empezaron a traducir la gestión que venía adelantando el Fondo de Prevención Vial. Legado del Fondo de Prevención Vial
El Ingeniero Pineda explicó los cuatro (4) pilares que conformaron las campañas desarrolladas por el FPV: •	Infraestructura. •	Comportamiento Humano. •	Equipo y Vehículos. •	Institucionalidad.
•	Guía para determinar velocidades máximas en carretera. •	Manual de Señalización Vial. •	Metodología para el diseño de sistemas de contención vehicular. •	Guía para el diseño de zonas laterales. •	Propuestas de mejora al manual de diseño geométrico. •	Guía para el transporte de materiales peligrosos. •	Estudios de auditorías e inspecciones viales. •	Estudios de puntos críticos de accidentalidad en carretera. •	Inclusión del tema en términos de referencia para auditorías de seguridad vial.
Con respecto a la formación educativa en seguridad vial, el FPV logró formar alrededor de 26.000 profesionales en diplomados de seguridad vial. Se realizaron jornadas universitarias con expertos de otros países en seguridad vial, seminarios técnicos relacionados con las guías que emitió la Corporación, y otros cursos especializados. Institucionalidad: el objetivo principal del FPV era conocer el problema de raíz, por lo que fue referente en materia de análisis de cifras de accidentalidad, desarrolló herramientas informáticas para el recaudo de la información, se forjaron alianzas con las fuentes proveedoras de información como el Instituto de Medicina Legal, La Policía Nacional, Organismos de Tránsito, etc. Con esta información obtenida se propusieron soluciones con apoyo internacional. Se trajeron expertos de cada área con los cuales se realizó un trabajo de aprendizaje mutuo y así mismo se realizaron capacitaciones con las mejores prácticas internacionales en cuestión de seguridad vial. Se crearon mapas de riesgo en las principales ciudades del país, los cuales se utilizan como herramienta básica para hacer los análisis de la accidentalidad. Se realizaron estudios de caracterización del mototaxismo, posición socioeconómica de los motociclistas, y estudios de comportamiento y seguridad vial. Estos estudios (alrededor de 500) van a estar disponibles en la página web de Fasecolda. La atención a víctimas también tuvo cabida dentro de la institucionalidad y se realizaron indicadores de atención prehospitalaria y seminarios para autoridades locales sobre fortalecimiento de esta clase de atención. Se llevó la seguridad vial al entorno corporativo, el cual incluye más de 600 empresas de todo
el país donde se realizaron diferentes proyectos, entre los cuales se destacan: •	•	•	•
Indicadores de Operación Segura. Talleres de Inteligencia Vial para Adultos. Ranking de “Inteligencia Vial” Empresarial. Sello a la Gestión Corporativa en Seguridad Vial.
Equipo y Vehículos: se identificó la importancia de promover el uso de medios seguros de transporte para la movilización de las personas. El objetivo principal fue promover el transporte público como el modo más seguro por encima de la motocicleta que es más riesgoso y va en detrimento de la seguridad vial. Dicho lo anterior siempre se impulsó el desarrollo de lineamientos de política pública para mejorar la calidad y cubrimiento del transporte público en todo el país. Por parte del FPV siempre existió un apoyo a la RTMyEC como mecanismo fundamental dentro de la seguridad vial. Así mismo se realizaron estudios sobre priorización de reglamentos técnicos de seguridad para motocicletas y vehículos, y propuestas sobre los sistemas de retención para menores. Comportamiento Humano: la pedagogía siempre se consideró como una herramienta fundamental
para construir una cultura compartida de respeto a la vida, pero el control por parte de las autoridades es necesaria para que la normatividad existente en materia de seguridad vial sea efectiva. Por esta razón se concluye que si dentro del sistema coexisten la pedagogía y el control, éste se vuelve más seguro. Las campañas publicitarias del FPV jugaron un papel fundamental dentro de la seguridad vial y actualmente son reconocidas tanto en el ámbito nacional como internacional. Se hicieron alrededor de 20 campañas algunas de las más conocidas fueron: “La tengo viva”, “Entregue las llaves” y “Las Estrellas Negras”. La última campaña lanzada por el FPV fue la de “Inteligencia Vial”, que busca resaltar emociones positivas para construir una plataforma cultural y parte de los siguientes argumentos: •	•	•	•	•
Antítesis del uso de excusas. Hábito que nos hace mejores seres humanos. Crea un entorno agradable, amable y seguro en el cual quepamos todos. Recupera el control de nuestras emociones. Conscientes de que somos parte de un sistema y de que el uso de las excusas, por inofensivo que parezca, afectan a otros. •	Aceptar que las normas son para mí, pues son la manera de facilitar la convivencia. Es ver que es “más bobo el que se las da de vivo”. El Ingeniero Pinera Rivera aseguró que la campaña de la “Inteligencia Vial” se convirtió en un concepto apropiado por los colombianos y logró crear un lenguaje superior a la promoción de un comportamiento específico. Además de las campañas publicitarias se crearon herramientas pedagógicas como talleres de inteligencia vial para jóvenes, en colegios, aulas móviles para motociclistas, patrullas escolares y cartillas para planteles educativos. “En materia de control el FPV también jugó un papel fundamental, fue pionero en control de alcoholemia con 32.000 alcohosensores de tamizaje, 134 alcohosensores de registro, 403 puestos de control y capacitación a cerca de 5.000 personas de las autoridades de tránsito en este tema. Por otro lado se impulsó el uso de radares, distribuyendo así 63 radares de los cuales 14 con visión nocturna”, dijo. El Ingeniero Mauricio Pineda finalizó su intervención enfatizando lo siguiente: “A pesar de que el FPV avanzó mucho en sus casi 20 años de existencia, las miles de víctimas de cada año (6.000 víctimas en el 2013) nos recuerdan que todavía falta mucho por mejorar”. Reiteró su agradecimiento a la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor ASO-CDA, por haberle brindado este espacio al Fondo para reseñar la valiosa gestión que adelantó durante sus casi dos décadas de actividades.
Desafíos para la Agencia Nacional de Seguridad Vial El próximo 1 de enero de 2015 está prevista la entrada en operación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la cual recoge en gran parte las banderas del Fondo de Prevención Vial, entidad que ya ha entrado en liquidación, después de 20 años de actividades. La creación del nuevo ente, la ANSV, se debe en gran parte a la gestión que adelantó el ex congresista Plinio Olano Becerra, desde sus épocas de representante a la Cámara y posteriormente de Senador. Hoy, en el marco del 8° Congreso Inspección Vehicular 2014, el Dr. Plinio Olano Becerra, reseña a continuación, en sus propias palabras, los desafíos que deberá asumir la ANSV, con el fin de dar la talla ante las innumerables necesidades que tiene Colombia en materia de Seguridad Vial: “Quiero iniciar mi intervención destacando la integración que ha hecho la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor con todos los CDA´s, pues esto permite facilitar la existencia de un diálogo directo con el Gobierno Nacional, más aún cuando el Estado le ha entregado la labor a instituciones privadas el manejo de mecanismos de control como el de la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes”. La seguridad vial no es un tema exclusivo del Estado Colombiano, sino que también es un tema de la sociedad. Con sus casi 500 proyectos, el Fondo de Prevención Vial le dejó una herencia importante a la sociedad colombiana. Sin embargo, no contaba con una fuerza institucional que le permitiera integrar una autoridad que definiera faltantes en términos de regulación y también impulsara proyectos en tema de legislación. La accidentalidad pasa por una matriz relacionada con cuatro aspectos: •	•	•	•
Los vehículos. El ser humano. La infraestructura. La institucionalidad.
Ex congresista y promotor de la ANSV, Plinio Olano Becerra
En lo referente al factor humano los comportamientos sociales han cambiado, pues por ejemplo hace 20 años a nadie se le ocurría revisar un vehículo y mucho menos reformar la institucionalidad de un estado ineficaz en términos de regulación. Evidencia de esto es que en el año 2002 se logró modificar la ley 769 cuando cumplía casi 30 años desde su promulgación, tiempo en el cual no había tenido ninguna modificación. El problema de la accidentalidad en Colombia se convirtió en un problema de salud pública. Por ejemplo, 6.000 muertos en el 2013, sumando al crecimiento del parque automotor, específicamente de motos, hacen que la accidentalidad vial aporte más muertos que el conflicto armado. A pesar de esto el Gobierno colombiano no le ha dado la importancia suficiente, y ha centrado sus recursos en otras políticas. Para fortalecer esta institucionalidad se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
como una unidad administrativa especial, descentralizada, del orden nacional, con personería jurídica, con autonomía administrativa, financiera y con patrimonio propio. La diferencia con el Fondo de Prevención Vial es que la ANSV va a tener funciones regulatorias, las cuales van a ser de cumplimiento obligatorio. Por otro lado será la máxima autoridad para aplicar las políticas públicas de seguridad vial y tendrá las siguientes funciones: •	Diseño y promulgación del Plan Nacional de Seguridad Vial. El objetivo de la ANSV es diseñar el plan basado en estudios y establecer un alcance definido, fuera de los períodos de gobierno. •	Coordinación y administración de los observatorios de seguridad vial. En estos observatorios es donde se van a almacenar todos los estudios realizados en materia de seguridad vial. •	Va a ser el consultor oficial del Gobierno en Seguridad Vial, siendo un soporte técnico para el Estado colombiano. •	Recopilación y procesamiento de toda la información disponible sobre la accidentalidad, para tomar acciones que disminuyan la accidentalidad. •	Diseño de un manual de elementos de protección en infraestructura, con el cual se puedan hacer auditorías y verificar que dichos elementos cumplan con las características de seguridad. •	Definición de estrategias de comportamiento para actores vulnerables del tránsito, con el fin de modificar la forma en que se comporta el conductor en las vías. •	Recategorización de los organismos de tránsito y sus funciones para la seguridad vial, con el fin de eliminar la corrupción que actualmente se presenta dentro de los organismos de tránsito. •	Definición de los reglamentos técnicos sobre elementos de protección para la seguridad vial que deben incluirse obligatoriamente en los vehículos, permitiendo que en Colombia se comercialicen vehículos que garanticen la seguridad de los pasajeros.
•	Diseño, coordinación y adopción, en conjunto con la Policía Nacional, de las prioridades y planes de acción de vigilancia y control de las normas de tránsito. Es una función diseñada para los organismos de apoyo que busca garantizar el cumplimiento de la normatividad existente. La ANSV y la Policía Nacional deben establecer estrategias efectivas en pro de la Seguridad Vial del país. •	Hacer uso de su facultad para solicitar a la Superintendencia de Puertos y Transporte la suspensión de la habilitación de los organismos de tránsito o de los organismos de apoyo por malas prácticas. •	Definición de los criterios de evaluación de la formación académica de los conductores. •	Promoción del diseño e implementación de sistemas de evaluación de niveles de calidad de la seguridad vial en la infraestructura, para que las vías sean competitivas entre si y se mejore la calidad del diseño y la operación de las mismas. •	Conformación de un inventario de elementos de seguridad vial en las vías. Con estas funciones mencionadas la matriz de la seguridad vial casi está lista para que sea efectiva pero hace falta tomar la decisión de imprimirle a las políticas públicas unos valores con los cuales se debe trabajar, esto con el fin de impedir políticas populistas que vayan en contra de la seguridad vial. La ANSV debe iniciar operaciones el 1 de enero de 2015 sin ningún tipo de inconveniente, porque cuenta con los recursos necesarios para su operación. Recursos que provienen del Fondo de Prevención Vial y de los aportes que van a venir de los servicios que prestan los organismos de apoyo. Con lo anterior se le ha dado una vista general a los desafíos que va a tener la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Quiero finalizar mi intervención dejando la siguiente reflexión: cuando se actúa con rigurosidad se debe tener conciencia que somos organismos que salvamos vidas. Pero cuando no se actúa con el deber ser también es necesario tener la conciencia que actuar en este sentido es propiciar los accidentes. Eso debe quedar en la mente de los que prestan este servicio”.
Visión de la Policía Nacional sobre la Seguridad Vial Esta intervención estuvo a cargo del Mayor General Carlos Ramiro Mena, Director de la Policía Nacional de Tránsito. Esto fue lo que el oficial de la Policía le transmitió a los participantes al 8° Congreso Inspección Vehicular: personas fallecidas en accidentes automovilísticos en su mayoría se encuentran entre los 15 y 29 años de edad. Por esta causa los organismos internacionales, como la ONU, les han pedido a todos los países adscritos, tomar medidas urgentes al respecto. Hablando de América del Sur, Colombia ocupa el octavo lugar de los países con mayor frecuencia en accidentes viales, es decir que por cada 100 habitantes, 12.1 están involucrados en accidentes de tránsito. Mayor General Carlos Ramiro Mena, Director de la Policía Nacional de Tránsito
“Quiero felicitar a los organizadores y a la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor porque estos espacios son los que permiten compartir información proveniente de diferentes actores dentro de la seguridad vial y enfocar, de manera conjunta, el accionar como corresponde. El tema de la seguridad vial actualmente no sólo le compete a Colombia, sino que está dentro de la agenda internacional. De los estudios de accidentalidad se concluye que de seguir estas cifras tan altas de accidentalidad de 2011 a 2020 se presentarán 1.9 millones de personas muertas en accidentes de tránsito, lo cual significa que se presentarían alrededor de 3.500 muertos diarios en el mundo y más grave aun cuando se analiza quiénes son las víctimas. Otros estudios evidencian que las edades de las
A raíz de los datos anteriores, la Organización de las Naciones Unidas declaró el período 2011 2020, la “Década de la Seguridad Vial”. Además, estableció compromisos que están orientados a que entre todos los países se salven alrededor de 5 millones de vidas. Colombia, siguiendo ese mandato de la ONU, a partir de 2012 diseño el Plan Nacional de Seguridad Vial y lo conviertió en una
política pública, integrándolo en el Plan Nacional de Desarrollo. Este Plan Nacional de Seguridad Vial está basado en cinco pilares fundamentales: 1.	2.	3.	4.	5.
Coordinación Interinstitucional. Comportamiento Humano. Infraestructura Vial. Vehículos y Equipo. Asistencia a Víctimas en Accidentes de Tránsito.
Basado en estos aspectos fundamentales la Policía Nacional debe alinearse y dentro de las 16 estrategias para combatir los factores que afectan la seguridad ciudadana, se ha establecido la Estrategia de la Seguridad Vial, la cual está direccionada a las funciones que ejerce la Policía Nacional, enfocadas primero hacia a la coordinación interinstitucional y segundo hacia el comportamiento humano. El crecimiento del parque automotor también juega un papel fundamental dentro de las cifras de accidentalidad. Desde el año 2000 se ha ido incrementando la cantidad de vehículos en un 224%. Actualmente en Colombia existen alrededor de 10 millones de vehículos lo cual dificulta el accionar de la Policía en materia de movilidad y de seguridad vial. A pesar de esto, la Dirección de Tránsito y Transporte siempre está en busca de nuevos mecanismos para mitigar este problema. Otros factores determinantes que vienen impactando la seguridad vial son: por un lado, la antigüedad de los vehículos y por el otro, la cantidad de motocicletas que hacen parte del parque automotor, cifra que ya supera los cinco (5) millones en todo el territorio nacional.
una reducción del 10.9%. Y cuando se habla de morbilidad hemos disminuido alrededor de 6.600 personas lesionadas en accidentes de tránsito. En relación con cifras de accidentalidad y muertes en cada departamento del país, existen 5 ciudades donde se presenta la mayoría de estos casos. Pero no significa que donde hay mayor número de accidentes hay mayor número de muertos o lesionados. Por ejemplo, Medellín es la ciudad en donde mayor número de accidentes se presenta, con un aporte del 10.7% pero no es la ciudad con más muertes en accidentes de tránsito; en ese indicador la supera Bogotá, la cual, paradójicamente, ni siquiera se encuentra dentro de las 5 ciudades con mayor accidentalidad. Tratamiento del Fenómeno.
¿Pero que se está haciendo para disminuir las cifras de accidentalidad? Dentro de los procesos que adelanta la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional se destacan 5 componentes básicos: 1. La Prevención. En este tema la Policía ha creado cuadrantes de seguridad vial en nuestra red vial nacional y actualmente existen 450 cuadrantes urbanos y 252 cuadrantes viales nacionales. Por otro lado se han creado frentes de seguridad local con 252 en la red nacional vial y 227 en zonas urbanas. Complementando estos sistemas de prevención también se creó la “Red de amigos del cuadrante vial”. Estas redes se encuentran en cada uno de los cuadrantes y su función es informar
Sin embargo, gracias al actuar de todas las instituciones competentes en la seguridad vial, incluyendo la Policía Nacional de Tránsito, se ha logrado disminuir alrededor de 2.200 accidentes en comparación con el año pasado, lo que representa una disminución del 8%. Las cifras de mortalidad también han disminuido y en comparación con el 2013 se observa
sobre actuaciones que van en contra de la ley para que la Policía pueda proceder de manera más rápida. Las campañas de sensibilización también hacen parte de este componente y actualmente se está llevando a cabo una campaña que se denomina “No Vayamos en Contravía”. Esta campaña se viene dando a conocer hace unos 3 años y en el marco de ésta se vienen dando diferentes actividades, entre ellas, pruebas de habilidad y destreza, visitas a colegios y universidades, informes en seguridad vial, etc. Así mismo se creó el RISTRA (Red Integral de Seguridad en el Transporte), que es un frente de seguridad empresarial en el cual se unen los esfuerzos entre los empresarios y la Policía. Este frente busca ofrecer capacitaciones en seguridad vial, brindar acompañamiento a las empresas, prestar comunicación de los estados de la vías, realizar evaluaciones de cómo está el servicio en el transporte y tratar de generar una cultura de seguridad vial. 2. La Disuasión. Este componente se apoya en toda la tecnología que ha adquirido la Policía Nacional, por ejemplo el parque automotor especializado, los alcohosensores, radares, estaciones de laboratorio de criminalística, etc. Actualmente se está desarrollando un proyecto para lanzar una plataforma electrónica de la Policía Nacional, donde se pueda ingresar la información de una placa de un vehículo o el número de cedula de un conductor e inmediatamente informar sobre los requerimientos que tiene el conductor o el vehículo. 3. El Control. El Gobierno Nacional ha dividido la red nacional vial en 151 tramos que componen los 13.569 Km de vías del país. La Policía es el ente con mayor número de kilómetros bajo su control, actualmente 10.812 km es decir casi el 80%. Dentro de este porcentaje, la Policía cuenta con cobertura en 236 municipios que sólo representa el 19% del total de municipios y otro 9% está a cargo de guardas. Es en este punto donde la Policía tiene preocupación, ya que el 72% restante no cuenta con autoridad de tránsito. Por otro lado los controles de la Revisión Técnico-
Mecánica nos dicen que el 8% de las infracciones de tránsito corresponden a la no realización obligatoria de la revisión y se han inmovilizado 370.031 vehículos por esta causa.
4. Investigación Criminal. Las cifras demuestran que que los casos de piratería han disminuido en un 30%. La desarticulación de bandas de piratería terrestre aumentó en un 10% y la recuperación de mercancías aumentó en un 64%. 5. Inteligencia. La Policia, dentro del desarrollo de la inteligencia en la estrategia institucional de seguridad vial, logró neutralizar 378 planes de los 756 planes armados por parte de las FARC y el ELN y logró emitir 567 alertas de inteligencia en todo el territorio. Para finalizar la Presidencia de la República de Colombia ha ordenado un plan de choque para los últimos tres meses del año 2014. Los impactos proyectados para este plan de choque son: •	Sensibilizar a la población estudiantil antes del inicio de la temporada vacacional. •	Fortalecimiento “Red de Amigos de los Cuadrantes Viales”. •	Encuentros Comunitarios con representantes del sector transporte. •	Resultados de impacto sobre las actividades establecidas en el Plan de Choque “Vamos seguros de las vías por Colombia”. •	Difusión a través de los diferentes medios de comunicación local y nacional de las actividades de Seguridad Vial. •	Fortalecimiento de planes operativos de prevención.
Presidente de ASO-CDA, Gonzalo Corredor Sanabria; Director Ejecutivo (S) FPV, Mauricio Pineda
El panel fue una oportunidad para que los asistentes al 8° Congreso de Inspección Vehicular interactuaran con los ponentes y despejaran sus dudas con relación a las propuestas para la agenda inmediata de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. A continuación presentamos algunas de las preguntas formuladas y sus respuestas correspondientes:
Se viene hablando hace algún tiempo de un nuevo código de tránsito y dentro de esta modificación se incluían elementos de seguridad importantes. ¿Se sabe algo de ese proyecto? Responde Dr. Plinio Olano: aproximadamente se han presentado alrededor de 50 proyectos relacionados con la modificación del Código de Tránsito. Nosotros hemos hecho mal uso de la modificación de la ley y el Código de tránsito, versión 2002, tiene muchas falencias y errores. Gracias a la intervención de los medios, el Congreso se cuida mucho de expedir leyes que de algún modo no sean del gusto de la mayoría, por lo cual se ha dificultado hacer una modificación a la Ley 769 de 2002. El Ministerio de Transporte expidió un concepto sobre el cual las Secretarías de Tránsito podían hacer uso de las herramientas tecnológicas para impartir comparendos a aquellas personas que evaden la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes. Pero hasta el momento esto no se ha visto... entonces ¿por qué no se ha aplicado? Responde Dr. Plinio Olano: la ANSV quedó dotada para emitir toda la regulación pertinente con respecto a la seguridad vial y en este caso específico para impartir comparendos electrónicos, por ejemplo la multa automática para quienes no llevan el vehículo a la revisión en la fecha estipulada. Es decir, si el día que a un ciudadano se le vence la revisión, no lleva el vehículo a un CDA, inmediatamente el sistema le genera un comparendo. Un factor clave para esto es la identificación vehicular electrónica y debemos promover el avance de este tema. Estamos con mucha expectativa sobre la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, pero dentro del Gobierno hay mucha incoherencia sobre la legislación en materia de controles. Y esperamos que la ANSV permita que estas incoherencias se solucionen. Responde Dr. Plinio Olano: como lo dije anteriormente, hemos hecho mal uso de la ley y el Congreso no debería legislar sobre temas técnicos, como por ejemplo las características que debe tener la licencia de tránsito o los límites de velocidad; por el contrario debería emitir regulaciones que es una cosa totalmente diferente. En este sentido existe una desarticulación del sector. Se espera que con la facultad que tiene la ANSV de emitir regulaciones, algunas de estas incoherencias desaparezcan del sistema. Nunca han existido campañas publicitarias para decirle al público en general por qué es importante la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes. ¿Qué se está trabajando en ese sentido? Y ¿estas campañas están dentro de los puntos de sus agendas? Responde Ing. Mauricio Pineda: nosotros participamos en el lanzamiento de la reglamentación para la RTMyEC y como lo mencione en la presentación se realizó una campaña en conjunto con ASO-CDA. Lo que pasó en los últimos años es que las campañas no estuvieron dirigidas ni a un comportamiento específico ni a un tema en particular, esto porque el Fondo de Prevención Vial tuvo diferentes políticas y a lo largo de sus casi 20 años pasaron diferentes directivos. Con respecto a si se van a realizar más campañas, nosotros por alguna interpretación de la ley no debemos estar haciendo inversiones por lo que esa tarea le corresponde a la ANSV cuando é sta entre en funcionamiento.
Módulo Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s Este fue el módulo central del 8° Congreso y se estructuró para revisar las perspectivas de la entrada en funcionamiento de los Sistema de Control y Vigilancia, una vez se completó su reglamentación por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte, mediante la Resolución 13830 del pasado 23 de septiembre de 2014.
Para el desarrollo del módulo se contemplaron cuatro intervenciones, así: •	Arquitectura y funcionamiento del Sistema de Control y Vigilancia. •	Pertinencia del Sistema de Control y Vigilancia. •	Respuesta sectorial para la puesta en marcha del sistema. •	Alcance de la regulación para el Sistema de Control y Vigilancia y régimen de sanciones.
Arquitectura y funcionamiento del SCV En esta presentación, a cargo del Ingeniero Óscar Cadena de la compañía CI2, se describió de manera general la arquitectura que tendrá el Sistema de Control y Vigilancia (SCV) para los Centros de Diagnóstico Automotor, de acuerdo con lo que definió la resolución 13830 de 2014 en desarrollo de lo que ya se había establecido inicialmente a finales de 2012 mediante la resolución 9304. También se revisó el esquema general de funcionamiento que tendrá el sistema para lograr los objetivos de control y vigilancia ordenados por la Ley 1450 de 2011 y que tanto necesita el sector para combatir las malas prácticas que se han estado presentando en algunas ciudades por CDA´s que se han prestado para hacer fraude a la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes. Componentes fundamentales del sistema
Los componentes fundamentales del SCV son el Centro de Monitoreo, el Equipamiento en el CDA, el Canal de Comunicación Dedicado y los Actores del sistema. Centro de Monitoreo
Ingeniero Óscar Cadena de la compañía CI2
El centro de monitoreo será el sitio en el que estará custodiada toda la información del sistema y allí llegarán todas las alarmas que activarán las acciones a que haya lugar como parte de la constante vigilancia para mitigar el riesgo de fraude. Este centro contará con todos los equipos de última generación para almacenamiento, gestión y monitoreo y allí estará el personal dedicado exclusivamente a gestionar los videos bajo los estándares de las normas aplicables en seguridad de la información. Equipamiento del Centro de Diagnóstico Automor
En los CDA´s estará todo el equipamiento que dispuso la resolución 13830 en el anexo técnico. De manera general este equipamiento corresponde a las cámaras IP para la captura del video, los equipos validadores de huella, los sensores de sabotaje, el servidor o equipo de procesamiento local, los equipos de conectividad y respaldo,
las herramientas GPS, los Firewall, los sistemas de respaldo de energía y desde luego la conexión al canal de comunicación dedicado. Canal dedicado
El servicio “conexión o enlace dedicado” es una conexión que permite estar conectado permanentemente en INTERNET, las 24 horas del día, los 365 días del año, sin requerir el uso de una línea telefónica. Es una conexión que no se apaga al dejarla de utilizar y no se enciende al quererla utilizar; es una conexión permanente de alta calidad, confiabilidad y seguridad. Este tipo de conexión a INTERNET es considerada robusta, segura, confiable y completa y es la que se utiliza y requiere en las empresas e instituciones, ya que permite poder contar con cualquier tipo de aplicación en Internet que sea crítica como lo es el e-learning (formación o capacitación a distancia), videoconferencia de alta calidad, servidores para hospedar paginas Web con base de datos, aplicaciones Web como tareas, reportar información o videos y mucho más. Permite asignar direcciones IP fijas sin límite para poder instalar un sinnúmero de usuarios y aplicaciones en Internet en la institución o empresa.
La regulación adoptada contempla que los sistemas de control y vigilancia tengan conectividad; también por canal dedicado, algunas autoridades y entidades del sector. Algunas estarán conectadas desde el principio y otras se integrarán después, de acuerdo con lo que se vaya definiendo por la Superintendencia de Puertos y Transporte. Entre estas entidades están las siguientes: •	•	•	•	•
Operador de recaudo. Superintedencia de Puertos y Transporte. Registro Único Nacional de Tránsito. Agencia Nacional de Seguridad Vial. Registraduría Nacional.
ESQUEMA GENERAL DE FUNCIONAMIENTO DEL SCV
De acuerdo con lo establecido en la resolución 13830, el sistema de control y vigilancia creará y conservará un video por cada vehículo que ingrese a una línea de inspección en los CDA´s. El proceso de creación del video será activado cada vez que un pin de pago sea registrado en el sistema, momento en cual el sistema confirmará si se trata de un pin valido, es decir si ya entró el pago para la prestación del servicio por parte de
los CDA´s y lo asociará a la placa del vehículo para el cual se realizará la filmación del video. En el video de cada revisión quedarán adjuntos los resultados de la revisión, concretamente los datos del FUR y la huella del Director Técnico. Cerrado el video, toda esta información estará disponible para las autoridades competentes y los actores que la reglamentación disponga deben o pueden recibir estar información. Cuando el sistema detecte desviaciones, generará varios tipos de alarmas, según los eventos que se presenten: alarma por pin no valido, por no terminación de pruebas, por no validación de huella, cuando no se suben los datos del FUR, cuando el control por GPS detecta que los datos no se están generando en la ubicación registrada para el CDA, cuando se están presentando intentos de penetrar la red del sistema, por intento de manipulación de los equipos y por cualquier otro tipo de sabotaje. Comentarios finales
Al cierre de la presentación de la arquitectura y funcionamiento del sistema de control y vigilancia, el conferencista resolvió preguntas e inquietudes, todas con apego o en los términos de lo establecido en la resolución 13830. También quedó claro, que cualquier aspecto técnico no resuelto o que surja en la implementación del sistema por parte de los operadores, deberá ser dirimido por la Superintendencia de Puertos y Transporte.
Pertinencia del sistema de control y vigilancia para los CDA´s En esta intervención, el Ingeniero Jorge Alberto Duque, Gerente de IVESUR COLOMBIA S.A. y miembro de la Junta Directiva de ASO-CDA, revisó los antecedentes que llevaron a la expedición de la Resolución 13830 de 2014 que fijó los requisitos técnicos para la implementación de los Sistemas de Control y Vigilancia para los Centros de Diagnóstico Automotor. Recordó a los participantes por qué el sector tuvo que abogar por un sistema de monitoreo en línea. Que el control y vigilancia ha sido desde el comienzo de la actividad, en el 2007, una de las mayores debilidades del sistema de la RTMyEC porque, como se planteó por parte de ASO-CDA desde tiempo atrás, una cosa es evidenciar la competencia técnica de un CDA para inspeccionar los vehículos y en esa medida otorgarle la acreditación, tarea que está a cargo del ONAC y otra muy diferente que sus actuaciones, ya en la operación diaria, se den con apego al deber ser y en cumplimiento de las disposiciones legales que rigen el Sistema de la RTMyEC. Que los CDA´s sean acreditados por el ONAC y que como parte de ese proceso estén sometidos a evaluaciones periódicas de seguimiento, no significa que no se requiera la vigilancia de la Superintendencia de Puertos y Transporte.
Ingeniero Jorge Alberto Duque, miembro de la Junta Directiva de ASO-CDA
Puertos y Transporte no tiene la capacidad operativa ni técnica para cumplir a cabalidad esta función, situación que ha dado lugar al surgimiento de prácticas indebidas por parte de, afortunadamente, pocos CDA´s, que, amparados Es claro que el ONAC se encarga de determinar en la precariedad del sistema de vigilancia y si un CDA es competente desde el punto de control, se prestan a conductas delictuosas, ya vista técnico como Organismo de Inspección sea para la certificación de vehículos sin que y que le mantendrá o renovará la acreditación acudan a los centros o para la expedición o a través de evaluaciones periódicas en el manejo de documentos fraudulentos. tiempo. Sin embargo, el ONAC no supervisa permanentemente las actividades de los CDA´s. Mencionó que dicha práctica se comenzó a Las actuaciones administrativas del CDA y el avizorar desde noviembre de 2007 en el 1er. cumplimiento de las disposiciones legales Congreso Nacional de CDA´s, en el cual se relativas al Sistema de la RTMyEC en el día a día, llamó la atención, dentro de las principales corresponden a la esfera de vigilancia y control conclusiones y recomendaciones, que una de las responsabilidades directas del Estado tenía de la Supertransporte. que ver con la protección del Sistema de la Mencionó así mismo que como era del RTMyEC para garantizar su permanencia en el conocimiento de todos los participantes tiempo y que dichas responsabilidades estaban en el 8° Congreso, la Superintendencia de relacionadas con la vigilancia y control para
prevenir la corrupción o cualquier acto de fraude que pudiera socavar el adecuado desempeño del sistema. Precisó que esta necesidad de una vigilancia especial se derivaba, de alguna manera, del modelo que adoptó Colombia para desarrollar su Sistema de Inspección Técnica Vehicular. Que en general existen dos modelos, el de la Concesión y el de libre acceso previa una Autorización. De estos dos, el segundo, que fue el que adoptó Colombia requiere un mayor control, una vigilancia más estrecha por parte del Estado.
Con esta revisión de los antecedentes, el Ing. Duque pasó al cierre de su intervención afirmando entonces que la próxima entrada en Teniendo en cuenta lo anterior, fue que ASO- operación del Sistema de Control y Vigilancia, CDA propuso, desde mediados de 2009, lejos de ser un requerimiento adicional o una poner las tecnologías de la información y de traba más, como en su momento se dijo del las comunicaciones mediante un sistema de RUNT, es en realidad una inversión, una medida monitoreo en línea para fortalecer las actividades progresista en función del sistema de la revisión, de vigilancia y control de la Supertransporte que va a permitir fortalecer la actividad al sobre los Centros de Diagnóstico Automotor del combatir las práctica fraudulentas, la corrupción y a permitir que al final queden los empresarios País. que en realidad están interesados en prestar el En la parte central de su presentación, el Ing. servicio de la revisión como debe ser. Duque trajo a colación las investigaciones de la policía mediante las cuales se desmantelaron Como reflexión final planteó también que en el bandas delincuenciales dedicadas a realizar Sistema de Control y Vigilancia sin duda puede fraude al sistema de la revisión vehicular, acciones estar la solución a los problemas que enfrenta que llevaron a la detención de intermediarios, la actividad, pero llamó la atención en el sentido técnicos y directivos de CDA´s y desde luego al de las “herramientas por si solas no generan una solución” se necesita un real compromiso cierre de varios CDA´s. del sector con el nuevo sistema para que en Llamó la atención de los participantes sobre el efecto éste pueda proporcionar los beneficios hecho real de que todas estas circunstancias que están previstos. Si se le ponen palos a la hicieron que en la Urna de Cristal no le fuera bien rueda ésta no va a rodar y eso le podría pasar a la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones al sistema si el sector no se compromete para Contaminantes y de alguna manera se le diera que éste sea un éxito; podría no servir y así se razón al Gobierno Nacional para que en el perdería la inversión y sobre todo el esfuerzo Decreto 019 de 2012 se redujera el alcance y la gremial y lo más importante la oportunidad de efectividad del sistema, el cual estuvo a punto de salvar y asegurar la permanencia en el tiempo de la revisión técnico-mecánica. ser abolido.
Respuesta sectorial para la puesta en marcha del sistema Esta presentación estuvo a cargo del Ingeniero Gabriel Marulanda, Gerente de SITTEC S.A., organización empresarial creada hace varios años con el propósito de desarrollar sistemas tecnológicos para el transporte, quien resaltó la preparación de la compañía para implementar próximamente el sistema de monitoreo en línea para el sector. contenida en las soluciones tecnológicas que apalancan la constante operación de nuestros clientes y la transparencia en la circulación de la información de los mismos con las autoridades gubernamentales y la comunidad. 4.
Ing. Gabriel Marulanda, Gerente SITTEC S.A.
En primer lugar resaltó los valores corporativos 5.	que caracterizan su oferta de valor a clientes y socios:
Orientación al cliente: servicio eficiente y velocidad de respuesta para obtener una alta satisfacción del cliente.
Compromiso: con el desarrollo del sector y es mayor aún por ser una empresa de los CDA´s.
Confidencialidad: con el administración de la
manejo y información
Sostenibilidad: todas las operaciones y procesos diseñados y ejecutados, deberán contribuir a maximizar los beneficios para los accionistas y clientes, permanencia en el tiempo y la protección ambiental. Innovación: gestión constante investigación y desarrollo.
Para el desarrollo de todo el proyecto, SITTEC S.A. se ha aliado con la empresa de tecnología CI2 la cual será la que se homologue ante la Superintendencia de Puertos y Transporte y atienda todos los requerimientos técnicos y logísticos relacionados con la operación y el soporte que ofrecerá el sistema de control y vigilancia. Resultados esperados:
1. Evitar el fraude al sistema de RTMyEC: •	Acabar con el mercado negro de compra y venta de certificados. •	Impide la elaboración de certificados sin realizar las pruebas. •	Permite monitoreo en línea, para visualización remota del sistema y mejorar la seguridad de los CDA´s. •	Grabación local y en línea de las actividades de los CDA´s. •	Envió de alarmas con mensajes pre-configurados por el administrador del sistema. 2. Crear una robusta plataforma de información transaccional que facilite los procesos de administración para: •	Facilitar la consolidación de la información del FUR. •	Generar más transparencia en el proceso de inspección que desarrollan las autoridades de control. •	Ofrecer alternativas de control para la policía de tránsito. •	Incrementar la cantidad de vehículos que circulan con una adecuada RTMyEC. •	Simplificar la transferencia de información entre todos los actores del proceso.
Alcance de la regulación para el SCV y régimen de sanciones En esta presentación a cargo de la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Delegado de Tránsito Terrestre, Donaldo Negrette García, revisó en primer lugar las cifras relacionadas con las actividades de inspección en general de la entidad para los años 2010-2014, mostrando cómo en efecto ha habido un crecimiento importante en el cumplimiento de los objetivos de sus procesos misionales. en adelante el Sistema de Control y Vigilancia para los Centros de Diagnóstico Automotor. En primer lugar destacó cómo, en el año 2012, la Superintendencia realizó un diagnóstico general para determinar las necesidades de ajuste al Sistema de Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes, diagnóstico que arrojó los siguientes resultados principales:
Donaldo Negrette García, Superintendente Delegado de Tránsito Terrestre.
Destacó cómo el logro de esos objetivos ha sido posible gracias al fortalecimiento institucional que le permite hacer presencia a nivel nacional con ocho sedes nuevas para mayor y mejor atención al ciudadano y a los vigilados desde los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Tolima, Huila, Guainía, Vaupés, Putumayo y Amazonas. Destacó también como cifras o datos importantes para tener en cuenta en el tamaño del reto que enfrenta esa superintendencia que sus vigilados ya superan los 7.718 actores y que de esos al menos 4.347 ya están registrados en el Sistema Vigía, su plataforma informática que representa uno de los mayores avances tecnológicos de la entidad en los últimos años. Luego de esta introducción general sobre las actividades de la Superintendencia, continuó su presentación hablando específicamente sobre lo que será
•	Era prioritario asegurar el cumplimiento de los parámetros técnicos mínimos. •	Se debía garantizar la calidad de las pruebas realizadas. •	Se debía evitar fraudes en la expedición de certificados. •	La ubicación geográfica del CDA debía constatarse y asegurarse. •	Era indispensable contar con mecanismos que certificara la trazabilidad para el cruce de información.
•	Se debía asegurar la conexión de los CDA’s al Centro de Monitoreo de la SPT y al RUNT. Destacó que como consecuencia de este diagnóstico y del mandato de la Ley 1450 de 2011, se expidió, a finales 2012, la Resolución 9304, por medio de la cual se adoptó la reglamentación básica de las características técnicas que debían tener los sistemas de seguridad documental de los Centros de Diagnóstico Automotor.
que el segundo proveedor haya cumplido a cabalidad el 100% del proceso de evaluación y verificación de los requisitos exigidos por la resolución.
Así mismo resaltó que para resolver los aspectos técnicos que quedaron pendientes en la Resolución 9304, la Superintendencia realizó un contrato interadministrativo con la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia para la prestación de sus servicios profesionales en la elaboración del Anexo técnico del Sistema de Control y Vigilancia para los CDA´s. Destacó que en virtud del “principio de colaboración” prescrito en el Art. 113 de la Constitución Política, la Superintendencia de Puertos y Transporte solicitó, a partir del mes de febrero de 2014, el acompañamiento de la Contraloría General de la República, en el proceso de “implementación y aplicación de Sistema de Control y Vigilancia por parte de todos los Centros de Diagnóstico Automotor y el Sistema de captura de video”. Para resaltar cómo el proceso de adopción del anexo técnico estuvo caracterizado por una amplia participación de los vigilados, recordó el cronograma surtido antes de la expedición de la resolución 13830 en septiembre 23 de este 2014, resolución que esencialmente define dos aspectos importantes para el sector: •	Expide el anexo técnico para la verificación y evaluación de los requisitos para la implementación del sistema de control y vigilancia para los CDA´s. •	Establece los términos para la exigibilidad de las disposiciones: a partir del momento en
Para concluir su presentación, el Superintendente Delegado de Tránsito Terrestre Automotor revisó para los participantes que el Régimen de Sanciones para los Centros de Diagnóstico Automotor se deriva, en primer lugar, de los incumplimientos que puedan darse por parte de los vigilados de sus obligaciones consignadas en el artículo 11 de la resolución 3768 de 2013, expedida por el Ministerio de Transporte, conductas que pueden ser sancionadas con base en lo establecido en el artículo 19 de la Ley 1702 de 2013, recientemente reglamentada por el decreto 1479 de 2014.
Módulo Estado actual del sector en materia de Acreditación Este módulo fue adicionado a la agenda original del Congreso con el propósito de presentar al sector el ambiente en que se desarrollan las relaciones entre los CDA´s y el ONAC y estuvo a cargo del propio Director Ejecutivo del Organismo Nacional de Acreditación de Colombia - ONAC.
ONAC Y LOS CDA´s En su presentación el Director Ejecutivo del ONAC, Francisco Piedrahita, expresó que su interés era compartir con los responsables de los CDA´s de Colombia los siguientes aspectos: •	Algunas consideraciones sobre el futuro del ONAC. •	El ambiente en que se desarrollan las relaciones institucionales entre los CDA´s y el ONAC. •	El avance sobre la implantación de algunas herramientas organizacionales que ayudarán a mejorar la oferta de servicios de acreditación. Consideraciones sobre el futuro de ONAC
1. La consolidación de ONAC como Organismo Nacional de acreditación de Colombia En este aparte se resaltó cómo el ONAC busca la integración con las demás instituciones que conforman el Subsistema Nacional de Calidad, a las cuales se refirió así: INM. La confiabilidad en las medidas es fundamento de una sana práctica de mercado y fuente de confianza cuando nuestras decisiones se basan en la aceptación de resultados cuantificables.
Francisco Piedrahita – Director Ejecutivo del ONAC
ICONTEC NORMALIZACIÓN. La normalización técnica permite la incorporación adecuada de tecnologías y prácticas. Orienta la actividad nacional a hacer parte de las cadenas productivas mundiales. ONAC. La evaluación de la conformidad permite ratificar la rectitud del diario quehacer. Asegura coincidencia entre el pensamiento, la palabra y la acción, GENERANDO CONFIANZA. 2. La búsqueda del reconocimiento internacional En este aparte resaltó cómo las diferentes entidades que integran el subsistema nacional de la calidad trabajan en el reconocimiento internacional: ICONTEC NORMALIZACIÓN. en sus cincuenta años de existencia se ha posicionado en los más importantes foros mundiales de estandarización y ha producido para el País un acervo invaluable de normatividad técnica. ONAC. al final de sus cinco años de servicio logró el reconocimiento internacional para acreditación de laboratorios de calibración y ensayo y ahora se prepara para el reconocimiento en acreditación de sistemas de gestión y productos.
INM. Hoy hace parte del BIPM y está acreditado internacionalmente en Humedad, Tiempo, Frecuencia, Longitud, amarrando nuestras prácticas de medición a las del mundo. LOS OEC. Hoy Colombia cuenta con una mayor actividad e interés de evaluar la conformidad para el soporte de transacciones internacionales. 3. La búsqueda de la mejora de los niveles de servicio
En relación con este tópico, la Dirección Ejecutiva del ONAC presentó sus reflexiones sobre el estado actual de las relaciones entre los CDA´s y el ONAC y así mismo hacia dónde deberían ir estas relaciones para fortalecer la confianza. Línea de transición a la versión 2012 de la NTC 17020 para los CDA´s
Especial mención hizo el ONAC de lo que ha sido el proceso de transición de los CDA´s en la
La Dirección Ejecutiva del ONAC planteó que actualmente trabaja en la mejora de los niveles del servicio que presta a sus acreditados, para lo cual están adelantando esfuerzos en los siguientes frentes: •	La atención administrativa del servicio de acreditación. •	La voluntad renovada de fomentar el desarrollo de la competencia técnica de sus evaluadores y expertos. •	El control ético de la actividad de acreditación. •	La reflexión sobre el proceso de acreditación. •	La conectividad con los demás agentes de cada sector. •	La voluntad de encontrar mejores horizontes para los alcances de acreditación que hoy se ofrecen e incrementar el portafolio de servicios de cara a las necesidades nacionales. •	Fortalecer los vínculos y las relaciones creativas con los OEC. El ambiente en que se desarrollan las relaciones entre los CDA´s y el ONAC
actualización de sus sistemas de gestión de la versión 2002 a la versión 2012 de la NTC 17020. A manera de ilustración y como una especie de radiografía del sector presentó un balance de los resultados de las evaluaciones de los CDA´s, mostrando dónde están las debilidades del sector y por ende los aspectos en los cuales deben trabajar para ponerse a tono con las exigencias de este modelo de acreditación.
En los cuadros anexos se ilustran aspectos como: •	La distribución de los CDA´s en cuanto a número y términos porcentuales que presentaron determinada cantidad de No Conformidades al término de su evaluación bajo la versión 2012 del modelo ISO 17020. •	Las No Conformidades con mayor peso relativo, correspondiendo éstas a incumplimientos en relación con la gestión de los recursos en un 46% y a fallas en los procesos de inspección en un 26 %. Avance sobre la implantación de algunas herramientas organizacionales que ayudarán a mejorar la oferta de servicios de acreditación
En este aparte, para cierre del módulo, el ONAC planteó que viene trabajando en la solución de las Quejas y Reclamos que le elevan sus organismos acreditados los cuales giran alrededor de los siguientes conceptos: 1. Tiempos de entrega de certificados. 2. Programación de la Evaluación. 3. Demora en respuestas. 4. Actitud. 5. Tiempos de entrega del informe. 6. Información directorio de acreditados. 7. Proceso de evaluación. EL APOYO EN NUEVAS HERRAMIENTAS ORGANIZACIONALES:
Informó el ONAC a sus acreditados presentes en el 8° Congreso que actualmente trabaja de manera decida en la implementación de las siguientes herramientas organizacionales para la solución de las dificultades que los aquejan y la reducción del nivel de quejas y reclamos: •	•	•	•
La revisión del sistema de gestión de ONAC y del proceso de evaluación y decisión. Gestión documental a través de apoyo informático ORFEO. La gestión de la acreditación apoyada por la informática SIAC. La revisión de la estructura organizacional, para lo cual ya se presentó ante el Comité Técnico y el Administrativo los principios y fundamentos para su desarrollo. •	Red estructurada de datos y comunicación IP. •	Concentración en capacitación para servicio al cliente.
Módulo Regulación de la tarifa para el servicio de la RTMyEC El Ministerio de Transporte presentó el proceso surtido para la estructuración de la tarifa, cuya reglamentación, al cierre de esta edición, se encontraba aún en proyecto. Relevancia especial tuvo en este módulo lo relativo al régimen de tarifa regulada y protección de la competencia, dado que se puso de manifiesto que las disposiciones sobre protección de la competencia y sanciones a las conductas que constituyen competencia desleal son las mismas con tarifa regulada o tarifa sin regular.
Ex SIC Mónica Murcia, en compañía del Presidente de ASO-CDA, Gonzalo Corredor S.
A continuación, los principales apartes de cada una de las presentaciones: Presidente de ASO-CDA, Gonzalo Corredor, con el Consultor del Mintransporte Carlos Betancourt
De izquierda a Derecha: Delia Flechas, Gerente de Proyecto, Concesión RUNT S.A.; Ayda Lucy Ospina, Dir. Transporte y Tránsito del Mintransporte; Francisco Piedrahira, Director Ejecutivo del ONAC.
Alcance de la regulación de la tarifa y beneficios para el sector, la seguridad vial y el país La Directora de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte, Ayda Lucy Ospina, desglosó su presentación en dos componentes: la regulación de la tarifa de la Inspección vehicular y la RTMyEC en cifras. Sobre la tarifa de la RTMyEC
Dio inicio a su presentación comentando que, con base en el artículo 20 de la ley 1702 de 2013, por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, se le otorgó al Ministerio de Transporte la facultad de definir unas condiciones, características de seguridad y rangos de precios al usuario para los organismos de apoyo, incluyendo a los CDA´s, los CRC´s y los Centros de Enseñanza. Comentó que para avanzar en el tema, desde el año 2012, el Ministerio de Transporte ha venido realizando unas mesas de trabajo, espacio en el cual se ha abierto una discusión en torno al tema de evaluar la viabilidad jurídica de establecer una tarifa, con el fin de establecer un control en el servicio de la RTMyEC. “Pues el hecho de no tener una tarifa regulada estaba llevando a que el sector tuviera un comportamiento absolutamente inadecuado de algunos CDA´s acreditados como prestadores de este servicio, vulnerando el propio concepto del servicio”, justificó. La Dra. Ayda Lucy Ospina señala: “La RTMyEC es un elemento fundamental de la seguridad vial pero se había venido viendo un deterioro permanente de la prestación de este servicio porque lamentablemente habíamos llegado a que para muchos CDA´s el negocio era vender un papel que se llamaba certificado mas no hacer la Revisión Técnico Mecánica y Certificar que el vehículo está en perfectas condiciones para poder transitar”.
Ayda Lucy Ospina, Dir. Transporte y Tránsito del Mintransporte.
“Entonces como empezamos a detectar ese deterioro en el servicio, vimos que la opción de intervenir la tarifa, regulándola, podía ser una herramienta que nos ayudara, además de la sumatoria de otras acciones, para generar control y poder garantizar un verdadero servicio. Por eso revisamos el tema y una vez evaluado todo el marco normativo con el cual contábamos, vimos que era fundamental constituir un mandato legal y esa fue la primera gran conclusión. Por esa razón, se aprovechó la discusión que se estaba dando en el Congreso de la República con relación a la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, para incluir el artículo, donde, por mandato legal, se veía la necesidad de fijar una tarifa”, señala. La funcionaria del Mintransporte confirma que la base para fijar el costo de la Revisión Técnico
Mecánica es un estudio tarifario de los CDA´s que había hecho el propio Ministerio en el año 2011. Ese documento, sumado a otra serie de información y documentación, fueron las herramientas utilizadas por el Consultor del Ministerio Carlos Betancourt, quien lideró el estudio técnico para la definición de la tarifa. “Vale la pena mencionar que los gremios del sector como ASO-CDA y ACEDAN presentaron un estudio de estructura de costos y Fenalco por su parte también presentó un documento con sus planteamientos al respecto”, agrega. En lo corrido del presente año y hasta octubre de 2014, el Ministerio ha publicado cuatro versiones del proyecto de regulación de la tarifa. “Hay unos temas de discusión como por ejemplo el sistema de control y vigilancia que debe implementar la Superintendencia de Puertos y Transporte, también la Póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual; además se está revisando si hay otros conceptos y mandatos legales que deben o no hacer parte de la tarifa”, dice. La Dra. Ayda Lucy Ospina aclara que los gremios han coincidido en que transmitirle una tarifa con esos mandatos legales adicionales al usuario final no sería muy bien vista y probablemente los ciudadanos la emprenderían contra los CDA´s, con la idea errónea de que por capricho, estos establecimientos estarían cobrando todos esos valores adicionales al servicio de la Inspección Vehicular. “Ese ha sido uno de los puntos que hoy todavía tenemos en discusión para poder definir la metodología de cómo serían esos pagos”, dice. “Sin duda debemos calcularlos pero es necesario definir si harían parte de toda la estructura de costos y de una tarifa plana para el ciudadano, dentro de un rango. La discusión es cómo garantizamos que cada uno de esos conceptos se direccionen a donde se tienen que trasladar (lo que corresponda a la ANSV, al RUNT, al Sistema de Control y Vigilancia, etc)”. Hace la siguiente aclaración con respecto a la póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual: “De todos los conceptos éste es el menos complejo pues la discusión quedó saldada con la expedición del decreto del Ministerio de Industria y Comercio 1471 del 5 de agosto de 2014 (Por el cual se reorganiza el
Subsistema Nacional de la Calidad y se modifica el Decreto 2269 de 19.93), el cual especifica que la póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual es responsabilidad del CDA como certificador”. “Con los otros conceptos sí hay inconveniente y ahí es donde hablamos de la “bancarización” en el sentido de que cualquier concepto que se pague a través de la Revisión Técnico Mecánica debe ser bancarizado, pues para nosotros como Ministerio es fundamental garantizar el direccionamiento de los recursos en forma automática. Es decir que cuando el ciudadano esté consignando el valor, se garantice justamente ese direccionamiento de los recursos. Para los CDA´s puede ser interesante porque no entran a administrar recursos que no les corresponden como el porcentaje que le corresponde, como por ejemplo la tasa de la ANSV y para el Ministerio implica garantizar transparencia en el proceso”, asegura. Con relación a la versión del cuarto proyecto de resolución dice que se ha dado una discusión fundamentalmente en relación con el alcance de los amparos que debe contener la póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual. Al respecto aclara lo siguiente: “Según la ley anterior, los CDA´s venían manejando una póliza de responsabilidad civil extracontractual pero en la práctica era “contractual”. El ONAC acreditaba, verificando que existía una póliza de responsabilidad civil contractual y lo mismo hacía el Ministerio de Transporte para habilitar al CDA, aunque la norma mencionaba el término “extracontractual”, el cual creo que fue un error. En ese momento, la pretensión de la póliza era amparar a quien, habiendo ido a un centro de diagnóstico, sufriera por la actividad que realizaba el CDA en materia de la RTMyEC”. Reitera que con el mencionado decreto del Ministerio de Industria y Comercio, este problema quedó subsanado y corregida su redacción en lo correspondiente a las resoluciones de habilitación de CDA´s. Queda claro entonces que: •	La póliza de responsabilidad civil “contractual”, es en favor de quien llega al CDA a solicitar el servicio de la Inspección Vehicular, para
ampararlo si a su vehículo le causan algún daño al momento de prestarle el servicio de la RTMyEC. •	La póliza extracontractual, va a amparar a ese vehículo, frente a cualquier daño que le pueda causar a terceros precisamente dentro del concepto de la calidad del servicio que se presta. La representante del Mintransporte afirma: “Este ha sido uno de los puntos más críticos que nos ha ocasionado mayor demora en la expedición de la resolución. Soy consciente que el Ministerio de Transporte está vencido en los términos; aspiramos estar expidiendo la resolución en los próximos días”. La Directora de Transporte y Tránsito del Mintransporte dice que el proyecto de resolución y el correspondiente estudio técnico que lo soporta, fueron sometidos a consideración de la Superintendencia de Industria y Comercio.
Explica que en el 2013 Thomas Gregg le vendió a los CDA´s 3.774.596 certificados y en el 2014, a corte 21 de octubre, 3.222.646 certificados
“La invitación que quiero hacerles desde este escenario es a ver la fijación de la tarifa como algo positivo y necesario para mejorar el servicio de la RTMyEC que prestan los CDA´s.
Presentó la adquisición histórica de certificados, por parte de los CDA´s a partir del año 2008 y dijo que para el cierre del 2014, los CDA´s habrán adquirido, cuatro millones de certificados.
La RTMyEC en cifras
“El Ministerio viene haciendo un ejercicio de seguimiento para la RTMyEC con el fin de identificar dónde puede haber falencias o focos de corrupción. El primer deber para llegar al ciudadano, es recuperar la confianza en la Inspección Vehicular y la credibilidad de que éste es un mecanismo fundamental en materia de seguridad vial en nuestro país. Eso es fundamental en la medida que podamos tener un control total del proceso y del procedimiento. De ahí la importancia de los mecanismos de acreditación, del control y vigilancia de la SPT, y por supuesto todas las medidas que nosotros, desde el Ministerio queremos implementar, con el propósito de que todos los actores involucrados en esta actividad hagan la tarea bien”, señala.
La Dra. Ospina aclara que para evaluar el tema de la tarifa se hizo un análisis de las cifras de la Revisión
Técnico Mecánica, tema de la segunda parte de esta presentación, expuesto a continuación. Dicho análisis parte del número de certificados de RTMyEC que los CDA´s adquiren ante Thomas Gregg anualmente.
La Dra. Ayda Lucy Ospina menciona que uno de los propósitos de esta presentación es mostrar cómo el sector ha venido en crecimiento, incluso a pesar de la crisis que vivió en el año 2012 cuando se expidió el Decreto 019 conocido como “Ley Antitrámites” que de alguna manera puso en apuros al sector. La siguiente gráfica muestra los 10 CDA´s que más adquieren certificados. Este ejercicio se hace con base en la información del RUNT y los certificados migrados. Hay un comparativo de los dos últimos años. Igualmente, las diez ciudades que más adquieren certificados.
entre el volumen de certificados adquiridos por los CDA´s y los que se migraban al RUNT y en esa ocasión les anunciamos que íbamos a empezar a implementar algunas medidas en ese sentido”, recuerda. Continúa diciendo: “Ahora hemos visto un comportamiento similar en algunos CDA´s, pues no todos los certificados que adquieren los migran al RUNT. Por esta razón, estamos trabajando en un acto administrativo mediante el cual vamos a empezar a controlar la venta de certificados a cada uno de los CDA´s y esperamos que este mecanismo se empiece a dar a partir del 1 de diciembre de 2014”. Con este ejercicio de comparación del número de certificados adquiridos por los CDA´s y los migrados al RUNT, la Directora de Transporte y Tránsito del Ministerio concluye lo siguiente:
Para este ejercicio, la Dra. Ospina menciona que, según cifras del RUNT, el parque automotor nacional tiene hoy más de 10.600.000 vehículos, de los cuales no están obligados a tener RTMyEC vigente 3.452.693 es decir un 32.4%. Del total de vehículos que están obligados a tener la RTMyEC al día, según muestra la gráfica, el 54,9% está infringiendo la norma, pues se trata de vehículos que no cuentan con el certificado de Inspección Vehicular vigente.
1. Hay una diferencia muy grande, donde se evidencian CDA´s que han comprado volúmenes importantes pero ante el RUNT reportan valores menores. 2. El procedimiento de control que se está manejando actualmente para el despacho de certificados no está funcionando. Hoy en día, cuando un CDA hace la solicitud de adquisición de certificados a su distribuidor, Thomas Gregg verifica ante el RUNT que no superen la margen establecida de 9.999 certificados en inventario. Sin embargo, ese procedimiento no está dando los resultados
“Tomando las cifras de todos los certificados adquiridos por los CDA´s y cruzándolas con los certificados migrados al RUNT, vemos con mucha preocupación los datos que esto nos arroja. En el 7° Congreso Inspección Vehicular (Santa Marta – Colombia, octubre de 2013), ustedes recordarán que había cifras abismales
que se esperan para controlar que efectivamente el CDA esté migrando los certificados en forma coherente, con relación a los que está adquiriendo. 3. Los empresarios de los centros de diagnóstico automotor deben autoevaluarse y revisar qué está pasando dentro de sus CDA´s, pues el hecho de que no se estén migrando o reportando la totalidad de los certificados al RUNT, es alarmante. Al respecto, el Ministerio está estudiando la viabilidad técnica de controlar los certificados a través de su número consecutivo, es decir que no sea posible subir, por ejemplo el número tres (3) hasta que no se hayan subido el uno (1) y el dos (2). 4. Durante todo el 2014 se ha vendo evaluando la situación y se ha determinado cambiar la metodología por otra que consiste en que a cada CDA se le autoriza un rango y hasta tanto no haya legalizado el 80% de ese rango y el 100% del penúltimo, no puede hacer un nuevo pedido de certificados. 5. A partir del 1 de diciembre de 2014, la venta de certificados para los CDA´s va a estar limitada, para lo cual el ministerio está preparando un instructivo que socializará en su momento a los centros de diagnóstico. Otro de los problemas fundamentales que preocupan al Ministerio, asegura la Dra. Ospina, es el tema de la venta del certificado de forma fraudulenta que se sigue presentando en las modalidades de envío de la foto del vehículo para el trámite ilegal del certificado. La Dra. Ayda Lucy Ospina concluye diciendo: “El propósito de presentar estas cifras es mostrar el importante crecimiento que ha tenido el sector de la RTMyEC; que se han dado pasos importantes para recuperar la confianza de la Inspección
Vehicular, tal como nos los propusimos hace dos años. Si bien no se ha recuperado esa confianza como se espera, estos indicadores son muestra de los efectos de las campañas y mensajes en que ha venido trabajando el Ministerio de Transporte y la Policía Nacional de Tránsito. Sin embargo, mientras se sigan presentando cifras de falta de migración de sustratos al RUNT, mientras se sigan expidiendo y vendiendo certificados de forma fraudulenta sin que los vehículos hayan sido sometidos a una RTMyEC de ninguna clase o sin ninguna rigurosidad, y mientras sigan ocurriendo accidentes en vía a causa del mal estado técnico mecánico de los vehículos, acabamos cualquier esfuerzo que se haga”. Para finalizar anunció que se firmó recientemente un documento entre los Ministerios de Transporte y Ambiente, como estrategia ambiental para el año 2015, donde se acaban de concretar y asignar unos recursos para hacer una campaña especial, enfocada a la Revisión Técnico Mecánica para mejorar la comunicación con el ciudadano y cambiarle la percepción que él tiene en cuanto a la Revisión Técnico Mecánica. “Es indispensable que sigamos mejorando con sistemas de control, pero el autocontrol de los mismos CDA´s, la responsabilidad, y el juicio en esta actividad es indispensable”.
Estructuración técnica de la tarifa de la RTMyEC Para explicar la forma técnica como se estructuraría la tarifa de la Revisión Técnico – Mecánica y de Emisiones Contaminantes, la presentación del Ministerio de Transporte estuvo, en esta ocasión, a cargo del Dr. Carlos Betancourt, consultor de esta Cartera. Empezó su explicación argumentando que desde el punto de vista no legal sino económico, la mejor alternativa en este momento para el sector de la RTMyEC es establecer una tarifa dentro de un rango, pues, en su concepto, viniendo de un sistema de libertad de tarifas, fijar ahora una tarifa única puede generar una situación de desbandada o de quiebra de muchas empresas, especialmente en un escenario donde hay sobreoferta y eso no es lo que se busca de ninguna manera. Betancourt explica que los economistas de la Superintendencia de Industria y Comercio fueron explícitos en sugerir que lo más conveniente en este caso es un rango no tan estrecho que ofrezca diversas posibilidades a los diferentes actores que están en este mercado. Métodos que se utilizaron El estudio técnico elaborado por el Economista Carlos Betancourt tomó como base un primer estudio adelantado por el Ministerio de Transporte en el año 2011 denominado “Análisis Tarifario de los Centros de Diagnóstico Automotor”, a través de la consultoría ORE y TQC. Este documento fue clave para estructurar la tarifa más adecuada y ajustada a la actual realidad del mercado de la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes. El Dr. Betancourt menciona que el rango al cual se refería ese primer estudio de costos era
Dr. Carlos Betancourt, consultor del Mintransporte
razonable para el momento en que se elaboró pero para hacerlo aplicable a la realidad actual de los CDA´s, se revisaron y actualizaron a precios de 2014 con la inflación esperada por el Banco de la República para 2014 (3%). A continuación, el consultor Carlos Betancourt explica, en términos generales, qué método se aplicó para llegar a la estructuración técnica de la tarifa para el servicio de la RTMyEC. En el método central, las tarifas se determinan por el método de la rentabilidad objetiva. Es decir, en términos financieros significa que el CDA define una rentabilidad real que pretende obtener y con base en eso, una vez construidos los flujos de ingresos y gastos, se calculan los ingresos. Eso garantiza que haya homogeneidad a la hora de determinar la tarifa. El resultado va a ser un valor esperado, central, intermedio y luego se construyen el techo y el piso. Este método difiere del que se había hecho en el pasado donde primero se calcularon el piso y el techo y luego se fijó la tarifa intermedia. Una vez se determinan los costos y la tasa de retorno, el ingreso obtenido, se divide en el número de vehículos para revisar, de acuerdo a los comportamientos históricos, para así obtener la tarifa.
Para calcular la rentabilidad objetiva se utilizó el modelo CAPM (Capital Asset Pricing Model) que pone en contexto el retorno con factores de riesgo. Igualmente, se tuvo en cuenta el valor del Riesgo colombiano y no el de modelos de otros países y la tasa BETA, que aplica para empresas de servicios y como tasa de mercado para el CAPM, que no es otra cosa que la tasa de oportunidad que tiene el inversionista si no invirtiera en un CDA. También se empleó el rendimiento promedio anual del índice de la Bolsa de Bogotá - IGBC- . Para las depreciaciones se consideró lo siguiente: •	•	•
Edificios: 20 años. Maquinaría: 10 años. Equipos de cómputo: 5 años.
Se aplicó una tarifa de ICA del 9.66 por mil a los ingresos brutos. Igualmente, se aplicó una tarifa del impuesto de renta del 33% a los ingresos netos. Para establecer el promedio histórico por CDA de certificaciones expedidas desagregadas por vehículos livianos, pesados y motos, se empleó la composición del parque automotor. Las participaciones del parque automotor entre livianos, pesados y motos se le aplicaron al promedio anual de certificaciones expedidas entre 2010 y febrero de 2014. Obtenido el promedio anual por tipo de vehículo, dicho valor se dividió por el número de pistas habilitadas para cada tipo, para determinar la demanda por línea y por tipo de vehículo. En el caso de las líneas mixtas se consideró una utilización de 20% para pesados y de 80% para livianos. Para calcular la capacidad anual por CDA se tomó la capacidad por hora, línea y tipo de vehículo registrada en el estudio de TQC. Se consideró una jornada de trabajo de 48 horas a la semana y 52 semanas al año.
Al final de los 10 años se consideró un ingreso remanente de la inversión inicial equivalente al 100% del valor de los terrenos, 50% del valor de las edificaciones y 10% de la maquinaria y equipo de oficina. Se consideraron las cifras para un horizonte de 10 años y se involucraron variaciones en la demanda provenientes del aumento del parque automotor y de la disminución de la evasión. El cálculo básico consideró un aumento del 3% de la demanda como consecuencia del aumento del parque automotor. La tarifa consistente así es un valor intermedio del rango con esa consideración del 3% de la demanda como consecuencia del aumento del parque automotor. El piso del rango se determinó estimando cero efectos tanto de crecimiento del parque automotor como de la evasión. El techo del rango se determinó considerando un aumento de la demanda del 3% como efecto del aumento del parque automotor y un crecimiento de la demanda de 2% como efecto de la disminución de la evasión.
Betancourt aclara que este cálculo corresponde a la tarifa técnica que no incluye otros cargos como son la tasa de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la modificación en la póliza de responsabilidad civil extracontractual y el sistema de control y vigilancia de la Supertransporte.
Regulación de tarifas y protección de la competencia La Ex Superintendente de Industria y Comercio Mónica Murcia dio inicio a su conferencia haciendo un recuento del marco regulatorio que rige la actividad de la Inspección Vehicular en Colombia, a partir del año 2012, desde la expedición del Código Nacional de Tránsito y las principales leyes, decretos y resoluciones que han venido surgiendo en este sector, a lo largo de estos años. Paso seguido, explicó las reglas básicas que siempre se deben tener en cuenta en cualquier mercado pero ahora, especialmente, no se deben perder de vista para la actividad de la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes. En este sentido dio claridad a conceptos como la “libre competencia”, la “libertad tarifaria”, el “libre mercado”, las “distorsiones de la libre competencia” y el “acuerdo tarifario”, entre otros.
Contextualizado el tema, entró en materia para el caso del sector de la RTMyEC y citó el tema que ameritó unas sanciones por parte de la Superintendencia de Industria y Comercio a varios CDA´s del país y a la propia Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor, con relación
Mónica Murcia, ex Superintendente de Industria y Comercio
al tema de acuerdo tarifarios. Al respecto dijo lo siguiente: “Partiendo de las investigaciones adelantadas por parte de la Superintendencia de Industria y Comercio en el sector de los CDA´S, la SIC consideró que, una vez evaluadas las conductas de varios competidores, en un período de tiempo determinado, había existido acuerdo de precios. En la investigación se encontraron escritos que avalaban el acuerdo y por eso se dio la sanción”. La Dra. Mónica Murcia fue enfática en reiterar que en el mercado de los CDA´s hay unas reglas de libre competencia y si se evidencia una distorsión o alguna práctica restrictiva, o una competencia desleal, eso amerita una sanción. “Vale la pena aclarar que las sanciones no son sólo para las personas jurídicas, pues si bien puede darse por ejemplo una sanción hasta de 68.000 millones de pesos para la persona jurídica, para quienes manejan y trabajan en un CDA las sanciones pueden llegar a los 1.000 millones de pesos, haciendo la salvedad que ese dinero debe salir directamente del bolsillo de la persona sancionada. Entonces, no sólo afecta a la empresa sino al patrimonio de la persona”, explica. En tal virtud, para el sector de la RTMyEC, viniendo de un régimen de libre tarifa, se pasaría a una tarifa regulada. “Esto surge porque el mercado tuvo muchas fallas y no se pudo autorregular y se
competencia” y se deben mantener las reglas de la “libertad tarifaria” donde el precio no es el único elemento para alterar el mercado”, agrega. La Dra. Murcia menciona que los riesgos en este nuevo mercado regulado son los mismos que el no regulado. La única diferencia es que ya no es abierto sino que tienen un rango para moverse. Además, no debe caerse en la “práctica conscientemente paralela” pues es difícil demostrar que no se está incurriendo en ella. hizo necesaria una intervención del Estado, que para este caso consistiría en fijar un tope máximo y mínimo. Esto busca evitar precios excesivamente bajos que afecten la competencia y distorsionan el mercado. También pretendería remunerar en debida forma a los CDA´s, de acuerdo a la oferta del servicio prestado”, dice. A juicio de la Ex Superintendente de Industria y Comercio “es más riesgoso un mercado con la tarifa regulada que uno sin la tarifa regulada porque hay un rango y todos se empiezan a pegar de la tarifa más alta, por lo cual, todos pueden terminar, de alguna manera sin quererlo, manejando la misma tarifa”.
Explica que el hecho de que exista una “tarifa regulada” no significa que todos los competidores se adhieran a la misma tarifa. Significa que existe un rango, con un piso y un techo y dentro de ese rango se deben mover, según los costos que maneje cada CDA. “También es importante aclarar que una “tarifa regulada”, no significa que no haya “libre
“Los competidores generalmente argumentan la necesidad de ver a sus competidores en el mercado, para fijar sus propias tarifas. Sin embargo, la SIC evalúa una serie de circunstancias en un período de tiempo y si resultan idénticas entre los competidores, determina que hay una distorsión del mercado”, comenta. Para ejemplarizar, la Dra. Murcia trae a colación los casos ocurrido en el segmento de los combustibles y de los cable operadores, los cuales dejaron experiencias amargas para los competidores de dichos sectores: “En el año 2002 hubo una investigación para varias estaciones de servicio de combustibles, donde todas fijaban precios iguales en una misma zona y se estableció que las variaciones de precios, durante 60 días, en cada una de las estaciones, era idéntica. Eso llevó a la SIC a concluir que había una “práctica conscientemente paralela” y a pesar de que no necesariamente los competidores se sentaran a ponerse de acuerdo ni que existiera un acta donde se consignara un convenio, sí hubo una finalidad de todos a actuar de la misma manera, que restringía la libre competencia, afectando de paso al consumidor. Eso les valió una sanción a dichas estaciones de servicio”. Continúa diciendo: “En el año 2011, ese mismo sector se vio involucrado en un caso similar, pero en esa ocasión se involucró a Fendipetroleo y se inició también como una práctica conscientemente paralela; además se encontraron algunos documentos que soportaban el tema”. El tercer caso que reseñó es el de Claro, que fue sancionado por la SIC con la multa más alta en la historia en el país, de $87.000 millones. Esta
decisión de la Superintendencia, se divide en dos multas: 1.	La primera obedeció a las reiteradas quejas de sus usuarios por la venta de equipos móviles sin bandas abiertas, tal como lo dispone la ley. Por esta razón, Claro debió pagar $53.909 millones (91.450 salarios mínimos mensuales). 2.	La segunda se debió al incremento artificial, a través de prácticas irregulares, de las cifras de portabilidad numérica, el mecanismo por el cual un usuario puede cambiar de operador manteniendo su número de celular. Por esta razón, la compañía fue multada con $33.840 millones (57.405 salarios mínimos). Expuestos los anteriores ejemplos, Murcia sugiere que lo ideal es un mercado libre, donde todos ofrezcan sus servicios de la manera en que cada empresa considere viable obtener más clientes, sin consideración a los demás, sin tener que sentarse con los otros competidores a ponerse de acuerdo. Los mercados deben funcionar solos, de acuerdo a las reglas de libre oferta y demanda, sin que haya manipulaciones por parte de los partícipes del mercado. Aclaró que quien se llegase a salir del rango que establezca la regulación, bien sea por arriba o por abajo, ya no le merecería una sanción por parte de la SIC sino por parte del Ministerio de Transporte, para lo que respecta al caso de los CDA´s, porque no es un tema de competencia sino de violación de la reglamentación de tarifas. Aclaró también que un caso muy diferente es el del sector asegurador, donde el SOAT está reglamentado con una tarifa única. Señaló que para el caso de la Revisión Técnico Mecánica, la situación es de mayor riesgo, como lo explicó anteriormente, porque existe un rango en el cual se deben mover los competidores para fijar la tarifa. La recomendación que hace a los empresarios de los CDA´s es que cada uno actúe bajo su propio PyG, su balance, sus propias reglas de mercadeo y que cada uno actúe con independencia de los demás.
Conclusiones Las principales conclusiones de la conferencia de la Ex Superintendente de Industria y Comercio Mónica Murcia, se resumen a continuación: 1.	Un ACUERDO DE PRECIOS no se reduce sólo a sentarse a ponerse de acuerdo con el otro, pues el precio no es el único factor de competencia. Ponerse de acuerdo en otras cosas como por ejemplo en el tema del servicio, pueden ser también problemas de libre competencia y objetos de sanción por parte de la SIC. 2.	Libertad tarifaria y regulación no ofrecen a los actores del mercado, excepciones en la aplicación de la regla de la Libre Competencia. Es decir, por el hecho que una tarifa este regulada, no significa que no haya problemas de libre competencia. 3.	Los problemas de libre competencia no están relacionados con la tarifa sino con la forma como se ofrece un servicio al público. 4.	Existen casos contundentes de investigaciones de la SIC que han sido sancionados por estos aspectos y la multa más alta que la SIC ha impuesto a un competidor es de $87.000 millones. 5.	En todas las empresas, incluidos los CDA´s, las sanciones no son sólo para las personas jurídicas, pues si bien puede darse por ejemplo una sanción hasta de 68.000 millones de pesos para la persona jurídica; para quienes manejan y trabajan en un CDA las sanciones pueden llegar a los 1.000 millones de pesos, haciendo la salvedad que ese dinero debe salir directamente del bolsillo de la persona sancionada. Entonces, no sólo afecta a la empresa sino al patrimonio de la persona.
Panel Varias fueron las inquietudes que surgieron por parte de los propietarios de los CDA´s con relación el proyecto del Mintransporte de regular la tarifa del servicicio de la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes. A continuación presentamos algunas de las inquietudes de los participantes expuestas durante el panel de este módulo y las respuestas que dieron los conferencistas al respecto.
De izquierda a Derecha: Presidente de ASO-CDA, Gonzalo Corredor; Consultor del Mintransporte Carlos Betancourt; Gerente de Proyecto, Concesión RUNT S.A., Delia Flechas; Dir. Transporte y Tránsito del Mintransporte, Ayda Lucy Ospina; Director Ejecutivo del ONAC, Francisco Piedrahira.
Si a futuro se persiste en la idea de fijar la tarifa de acuerdo a la edad de los vehículos, va a ser muy difícil el cobro al ciudadano y podría haber un tropiezo si no hay claridad al respecto. Se podría buscar un mecanismo más sencillo, buscando por ejemplo una tarifa promedio, para que sea más fácil el cobro al ciudadano, especialmente en lo que respecta a la tasa de la ANSV. Responde Ayda Lucy Ospina: Ese no es un tema tan complejo, pues el mismo sistema lo liquida automáticamente, de acuerdo al tipo de vehículo. ¿Si una persona manifiesta tener una póliza contra todo riesgo que cubre la contractual y la extracontractual, esa le sería válida? Responde Ayda Lucy Ospina: Hoy no es posible porque la exigencia de que el CDA tenga una póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual nace del decreto expedido por el Ministerio de Industria y Comercio ya mencionado, expedido en agosto de este año. Por eso, como
es una exigencia para el CDA, no es posible “subrogarla”, por decirlo de alguna manera, con la que tiene la persona en particular. ¿Por qué el SOAT sí tiene tarifa única? Responde Mónica Murcia: Es importante aclarar que hay tres formas de intervención: 1. La tarifa única. 2. Un rango. 3. La información de precios. Para el caso del SOAT se decidió una tarifa única, pero el caso de la RTMyEC es distinto, porque se ha decidido fijar una tarifa dentro de un rango, con un piso y un techo. Entonces no se trata de formas de aplicar la ley sino de fijar la tarifa. ¿Quie n se salga de ese rango, por arriba o por abajo, qué consecuencias le trae? Responde Mónica Murcia: Con la Superintendencia de Industria y Comercio ninguna. Las consecuencias vendrían a través del Ministerio de Transporte porque ya no sería un tema de competencias sino de violación de la reglamentación de tarifas.
¿Si uno está en un sector de cuatro competidores y alguno fija una tarifa a la que los otros tres se adhieren, entonces el primero se tiene que ir de ahí para que no se evidencie que se incurrió en un acuerdo de precios? Responde Mónica Murcia: Es bien complejo. Depende; si es aislado y sucede una vez no hay problema pero si se convierte en una práctica reiterada sí puede haber inconvenientes. Cuando se trata de una “práctica conscientemente paralela”, la SIC evalúa un período de tiempo suficientemente largo para establecer si existe una conducta reiterada, imitativa del uno con el otro, que lleve a que se restrinja la libre competencia. ¿Qué sucede si un CDA no tiene inconveniente en fijar la tarifa por el rango más alto y además está dando prebendas, bonos, descuentos, regalos? ¿Qué sucede en esos casos y cómo se puede controlar, porque nada se saca con que exista una tarifa regulada, cuando por otro lado se están dando esas prebendas que bajan ese precio? Responde Mónica Murcia: Se debe revisar si es un tema de competencia desleal y cómo se está ofreciendo, pero si es un tema que se está sobrepasando en la tarifa como tal, ya no le correspondería a la SIC sino al Mintransporte. En el proyecto de resolución que regula la tarifa se menciona que los CDA´s deben informar a la SPT cuáles deben ser las tarifas para el año. ¿Cuál es el mecanismo que se debería aplicar para evitar que se presente ese tema de conductas paralelas que es bien complejo? Responde Mónica Murcia: Lo que cada CDA debe hacer es actuar bajo su propio PyG, balance, mercadeo, con independencia, sin pensar en los demás. Teniendo en cuenta lo que se le va a adicionar a la RTMyEC como la tasa de la ANSV, el monitoreo, el RUNT, etc. se pensaría que todos los competidores van a optar por el piso de ese rango. ¿No sería mejor en ese caso fijar una tarifa única y no está con un piso y un techo? Responde Mónica Murcia: La ley 1702 ya fijó esta tarifa con un rango. Eso ya no se puede modificar, salvo por otra ley.
Seguridad activa y seguridad pasiva en los vehículos Por: Ing. Diego Felipe Basto Villamizar Profesional Área Técnica - ASO-CDA
La “seguridad vial” es un término que viene a aparecer casi 50 años después de la invención del vehículo y que se concibió inicialmente sólo para la protección de los pasajeros. Actualmente el término es más global ya que abarca tanto al conductor y sus pasajeros como a los peatones. En una definición general consiste en la prevención de accidentes de tránsito y su objetivo es la minimización de los efectos de los accidentes, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. Para alcanzar este objetivo, la seguridad vial se suple de desarrollos tecnológicos que a través de la historia se han venido perfeccionando. Pero no sólo estos avances en la tecnología logran de manera efectiva cumplir con su propósito, las normas regulatorias de tránsito y sobre todo la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen un factor determinante. La seguridad vial se compone principalmente de cuatro (4) aspectos: 1.	La vía, que juega un papel fundamental, pues es por donde los vehículos van a transitar y del estado de ésta depende en gran parte la seguridad. 2.	El conductor, quien controla el vehículo y es responsable de las maniobras que se efectúen. 3.	Las condiciones ambientales, ya que muchas veces son causantes de accidentes de tránsito y son variables que no se puede controlar. 4.	El vehículo, ya que de su estado mecánico y los elementos que lo componen depende la seguridad de las personas. De este último aspecto trataremos en este artículo, en específico de los componentes de seguridad activa y pasiva que lo componen. Los primeros conceptos de “Seguridad vial” Fue en enero 29 de 1886 cuando un ingeniero alemán llamado Karl Friedrich Benz, seguramente después de varios años de investigación, presentó una solicitud de patente en la ciudad de Berlín de su vehículo de motor de tres ruedas, poniendo así la piedra angular de la industria automotriz. Este vehículo
bautizado Benz Patent-Motorwagen utilizaba un motor de combustión interna de un solo cilindro con una capacidad de 954 CC de cuatro tiempos y desarrollaba 2/3 de caballos de fuerza (0.50 KW) a unas precarias 250 RPM, según datos de la patente original. El chasis en su mayoría estaba fabricado de madera y desprovisto de cualquier tipo de protección. La dirección consistía en una palanca adaptada a la rueda delantera y el freno era manual fabricado de cuero. Era evidente que en aquellas épocas la seguridad del pasajero era un tema con muy poca importancia para los fabricantes, esto ya que su principal objetivo se centraba en construir un vehículo mecánicamente estable y además porque su velocidad máxima no superaba los 16 km/h. En el año 1908, cuando Henry Ford lanzó su vehículo “Modelo T”, producido en masa bajo el método de su autoría la cadena de montaje, los avances tecnológicos permitían de algún modo proveer una mayor seguridad a los conductores y sus pasajeros. El “Modelo T” por ejemplo tenía un chasis cubierto que además de confort daba algún tipo de protección; también estaba provisto de faroles y de una bocina. Pero no fue sino hasta el año de 1927 cuando los fundadores de la marca Volvo empezaron a basar sus diseños en la seguridad de sus conductores. El primero que dio el paso hacia la seguridad vial fue casualmente el padre de la industria. En 1939 la compañía Mercedes-Benz inició el desarrollo de seguridad para los pasajeros y 20 años después creó el primer departamento de seguridad vehicular del mundo.
A medida que los avances tecnológicos fueron cada vez mayores y los gobiernos nacionales fueron incluyendo dentro de sus políticas de salud pública la seguridad vial, los fabricantes pusieron a disposición de sus conductores nuevos sistemas mecánicos de confort y seguridad. Estos sistemas en sus inicios fueron básicos y propios del funcionamiento del automóvil, como los frenos, las llantas y la dirección. Posteriormente las condiciones climáticas y la necesidad de conducir largos trayectos inclusive en la noche, desembocaron en la aparición de las luces y los parabrisas. Los caminos por donde se transitaba en aquellas épocas no estaban pavimentados, lo que constituía un problema de confort para sus pasajeros. Los fabricantes atacaron este inconveniente con la creación de la suspensión, que años después se convertiría en un sistema fundamental de la seguridad, dadas las velocidades que alcanzaron sus vehículos. En el siglo XXI la tecnología ya jugaba un papel fundamental dentro de la producción de vehículos automotores y las exigencias de sus clientes eran cada vez mayores. Así nacieron sistemas muchos más avanzados como el airbag, el sistema de frenos ABS, los cinturones de seguridad, y además se empezaron a diseñar las carrocerías y los chasis en pro de otorgar una protección máxima a sus ocupantes. Seguridad Activa y sus componentes La seguridad dentro de un vehículo fue inicialmente pensada para prevenir los accidentes y es allí donde se crea el concepto de “seguridad activa”. Los elementos de la seguridad primaria o activa tienen el objetivo de reducir la probabilidad de que suceda un accidente, actuando antes de que este ocurra, ya sea automáticamente o con intervención del conductor.
Dentro de los elementos que constituyen la seguridad activa se encuentran los siguientes: Sistema de dirección Los elementos que componen este sistema tienen como objetivo orientar las ruedas delanteras del vehículo, con el fin de darle dirección a la trayectoria del mismo. La dirección hace parte de la seguridad activa porque, a pesar de que es un sistema propio del funcionamiento básico del automóvil, permite la disminución de la probabilidad de sufrir un accidente, permitiéndole al conductor un control total de la trayectoria y dándole la posibilidad de esquivar obstáculos estáticos y móviles dentro de la vía. Como parte del confort y de la misma seguridad, la dirección cuenta con un mecanismo desmultiplicador en el caso de vehículos con dirección manual, y un mecanismo servoasistido en el caso de vehículos con dirección hidráulica. Los elementos más comunes que componen una dirección mecánica son: Volante, soporte de la dirección, eje de la dirección, juntas universales del eje de la dirección, mecanismo de dirección, guardapolvos, bielas de mando, brazo de acoplamiento, el soporte de la suspensión y las ruedas.
Con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, Renault constituyó un laboratorio de Fisiología y Biomecánica que tenía la tarea de desarrollar el confort y la seguridad de sus vehículos. El 20 de marzo de 1958 con la firma del Acuerdo de Ginebra, que reunió toda la reglamentación existente de seguridad vial de los países participantes, constituyó un avance enorme en el tema. Después de esto los fabricantes y los gobiernos nacionales adquirieron un interés por la seguridad vial que desemboca en la legislación internacional actual.
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El efecto desmultiplicador se consigue gracias a diferentes mecanismos de transmisión de potencia, los más comúnmente utilizados en las direcciones manuales son el tornillo sinfín y el tipo cremallera. El tornillo sinfín consiste en un tornillo helicoidal que está engranado de manera constante con una rueda dentada comúnmente llamada corona. El sinfín se acopla al volante mediante el eje de la dirección, y la corona al brazo de mando. El efecto desmultiplicador
se logra dependiendo del ángulo que tenga la hélice del sinfín y el número de dientes que tenga la corona. De esta manera, por cada vuelta del volante la rueda gira un determinado ángulo. El tipo cremallera consiste en un piñón helicoidal acoplado a una barra dentada conocida como cremallera. La ventaja de este sistema es la simplicidad de su acoplamiento y montaje, que reduce de manera importante la tirantearía de la dirección. El efecto desmultiplicador se logra con el ángulo de la hélice del piñón, la conicidad que esté presente, y el número de dientes que tenga la cremallera, la cual se desplaza horizontalmente dentro del cárter. La seguridad en estos mecanismos depende de la calidad de los materiales con los cuales son fabricados, la suavidad que se consigue con un efecto desmultiplicador adecuado, una correcta alineación con las ruedas y la precisión percibida por el conductor, quien finalmente hace el 80% del trabajo. El uso de llantas con baja presión de aire y con mayor superficie de contacto con el suelo, hace que la dirección se torne más dura sobretodo en ocasiones en las que el vehículo se encuentra detenido. Para solucionar este problema, sin afectar el efecto desmultiplicador, que derive en una suavidad excesiva y por lo tanto baje la percepción por parte del conductor, los fabricantes incluyen en sus vehículos direcciones asistidas hidráulicamente. Este sistema de dirección es igual al de tipo cremallera, sólo que agrega un cilindro hidráulico de doble acción, el cual ayuda al movimiento horizontal de la cremallera. Una bomba hidráulica mueve el fluido motriz a través de mangueras acopladas al cilindro, ayudando al movimiento del volante.
Llantas Este elemento se puede considerar un componente del sistema de dirección, pero debido a que un gran porcentaje de los accidentes son causados por la mala condición de las llantas, es considerado como un sistema aparte dentro de la seguridad activa. Las llantas son una pieza hecha de caucho que forma la parte exterior de la rueda y viene montada sobre el rin. Su principal objetivo es lograr un contacto efectivo con la superficie del pavimento. Este contacto se hace por adherencia y fricción, lo cual permite el arranque, el frenado y que el vehículo se mantenga en la dirección deseada por el conductor. Estas características hacen de las llantas una parte fundamental de la seguridad, sobretodo en condiciones climáticas y de terreno adversas, como lluvia y vías de tierra. La selección de la llanta también es parte fundamental de su correcto funcionamiento y la información que se encuentra en la parte lateral nos provee todas las características para una buena elección. Allí se muestra el tamaño de la llanta, el grado, la clasificación de velocidad, la carga máxima y la presión máxima de inflado.
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Las llantas tienen una estructura de hilos que la refuerzan y dependiendo de la orientación de éstos las llantas se clasifican en Radiales o Diagonales. Hoy en día la mayoría de los vehículos usa el tipo Radial, el cual da un mayor agarre al pavimento y se traduce en una eficiencia en el consumo de combustible. El índice de carga es una característica importante, pues define el peso máximo que resiste cada llanta; es importante siempre seleccionar un índice de carga mayor al que recomienda el fabricante dentro del manual, pero nunca uno menor. El rango de velocidad
La superficie que está en contacto con el pavimento es el labrado que, dependiendo su diseño, está hecho para diferentes clases de superficies y esta es la parte más importante de la llanta ya que garantiza una correcta adherencia. Los indicadores TWI son marcas que se encuentran dentro de estas ranuras y tienen una altura aproximada de 1,6mm. Cuando el labrado quede al mismo nivel de la marca, es cuando se debe cambiar el neumático. Sistema de iluminación Es un componente básico dentro de la seguridad activa. Su función es la de permitir al conductor ver en condiciones de mala iluminación y también que el vehículo sea visto por otros. Anteriormente esta iluminación la daban bombillos con filamentos incandescentes, pero la mayoría de vehículos fabricados actualmente utilizan lámparas Xenón, que utilizan un arco eléctrico para producir una luz mucho más potente que las generadas por filamentos; además evita que otros conductores se encandelillen.
disminuir progresivamente la velocidad del vehículo y se vale de un fenómeno físico para cumplir con su meta. Este fenómeno es la fricción y es utilizado tanto en los frenos de disco como en los de tambor. Su principio básico es que mediante el contacto de dos superficies que tienen un coeficiente de fricción alto se absorbe la energía cinética y disminuye el movimiento. Los frenos de tambor, generalmente utilizados en el eje trasero de los vehículos, están constituidos por un tambor que es el elemento móvil y va montado sobre el buje de la rueda y un plato de freno que es el elemento fijo en el cual van acopladas las zapatas, que cumplen la función de elementos de fricción. El tambor está fabricado en fundición gris por su alta resistencia al desgaste y absorbe de buena forma el calor generado que se produce por la fricción. Las zapatas que van acopladas al plato del freno están hechas de dos placas de acero soldadas y están recubiertas en el exterior por los ferodos (material formado con fibra de amianto e hilos metálicos). El funcionamiento de este tipo de frenos es sencillo, el pedal acciona un bombín hidráulico de doble pistón que está unido a las zapatas, haciendo que éstas entren en contacto con el tambor y disminuya así su velocidad y por lo tanto la del automóvil.
Otra tecnología que hoy en día se está incorporando a los sistemas de iluminación son las luces adaptativas, las cuales permiten que al llegar a una curva el haz de luz no se proyecte en una línea recta, sino que sigan la trayectoria de la curva. Dentro de este sistema también se encuentran las luces direccionales y de parqueo, que cumplen la función de indicar la dirección de giro o si el automóvil se encuentra detenido en una zona de flujo vehicular. También están las luces antiniebla, que permiten que el vehículo sea visto en condiciones de neblina o de baja visibilidad; generalmente están ubicadas en la parte delantera y trasera. Sistema de Frenos Tal vez este es uno de los sistemas más importantes que componen la seguridad activa, porque es un medio directo a la hora de evitar cualquier tipo de accidente. El objetivo principal de los frenos es
está dado por una letra y nos indica la velocidad máxima para la cual la llanta está diseñada para no sufrir daños. Las más comunes son S(112mph), T (118mph) y U (124mph).
Imagen tomada de: <http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm>
Los frenos de disco son mucho más eficientes que los de tambor, porque su acción enérgica es mayor, lo cual se traduce en una respuesta más rápida que disminuye la distancia de frenado. Este tipo de freno
está formado por un disco que se une al buje de la rueda girando con ésta, lo que constituye la parte móvil. Sobre el disco y de manera flotante está montada una mordaza que ocupa aproximadamente una quinta parte y sobre ella van montadados dos pistones que accionan las pastillas del freno. Las pastillas están fabricadas en un material con un coeficiente de fricción alto que generalmente es asbesto.
Cuando el conductor frena de manera brusca y las llantas empiezan a disminuir sus revoluciones muy rápido perdiendo adherencia, los detectores accionan la bomba hidráulica; ésta le quita presión de frenado a los cilindros, recuperando así la adherencia y retornándole el control al conductor. Esta secuencia de pasos sucede de forma muy rápida, repitiéndose unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor sienta una vibración en el pedal, que es totalmente normal.
Suspensión y amortiguación Este es uno de los sistemas más importantes de la seguridad activa. El objetivo principal de la suspensión es absorber las irregularidades que presenta el terreno por donde transita el vehículo, brindando una conducción confortable y segura. También tiene la función de mantener las llantas en contacto con el suelo brindándole al conductor un control total sobre el auto. Imagen tomada de: http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm
El funcionamiento es similar al de tambor, el pedal acciona los dos cilindros hidráulicos haciendo que las pastillas se cierren alrededor del disco y se produzca una disminución de la velocidad. La ventaja de este tipo de frenos es que al calentarse, por un frenado continuo y repetitivo, las mordazas se pegan más al disco por efecto de la dilatación favoreciendo la presión y el efecto de frenado. Caso contrario sucede con el tipo tambor, que al sufrir el efecto de dilatación se aleja de la superficie de contacto con las zapatas, quedando momentáneamente sin capacidad de frenado. Sistema de antibloqueo ABS Este sistema es un avance tecnológico que aportó un paso enorme a la seguridad activa. Su función principal, como lo dice su nombre, es evitar el bloqueo de las llantas cuando se presenta una frenada brusca. En el momento en que el conductor acciona el pedal con mucha intensidad las llantas disminuyen súbitamente sus revoluciones, lo cual provoca que pierda adherencia con el suelo y el conductor pierda el control del vehículo. El ABS consta de una bomba hidráulica que está acoplada en la mitad de las conexiones del pedal y los cilindros que accionan los frenos, también tiene unos detectores que miden las revoluciones de las llantas y son los que le envían la información a la bomba.
Para el cumplimiento de estos objetivos existen diferentes elementos que componen una suspensión, algunos de los cuales no los tienen todos los vehículos. El muelle es un componente que tienen la mayoría de las suspensiones; está compuesto por una serie de láminas de acero superpuestas que disminuyen su longitud formando una V. Estas láminas tiene un tratamiento térmico que les permite doblarse cuando se le aplica una fuerza y retornar a su posición inicial cuando ésta cesa. Otro elemento son los resortes, los cuales están formados por un alambre de acero que está enrollado en forma de espiral; su función es absorber los golpes que recibe la llanta y mantenerla en contacto con el suelo. Las barras de torsión por otro lado conectan los ejes de la suspensión y están fabricadas principalmente de acero; su objetivo es reducir el movimiento lateral del chasis que sucede cuando el automóvil toma giros a altas velocidades manteniendo la geometría del chasis y haciendo al vehículo más estable. Los amortiguadores también son elementos bastantes comunes dentro de la suspensión, cuya función es absorber el exceso de la fuerza del rebote en el vehículo, es decir elimina la oscilación que producen los muelles. Actualmente en su gran mayoría son hidráulicos, y están formados por dos cilindros concéntricos y dentro de éstos se desplaza un vástago que ofrece resistencia a las oscilaciones.
La “seguridad pasiva” juega un papel fundamental en la integridad del conductor y de sus ocupantes. Su función es minimizar la afectación a las personas cuando se produce un accidente de tránsito. Por lo anterior se han creado elementos que al momento de la ocurrencia del accidente protegen la vida de las personas que van al interior del vehículo. Los elementos más comunes que constituyen la seguridad pasiva son los siguientes: Chasis y carrocería Este elemento también se podría considerar parte de la seguridad activa, porque influye en la estabilidad del vehículo lo que ayuda a evitar un accidente de tránsito. Pero presentados los accidentes juega un papel vital y es por eso que se considera un elemento de la seguridad pasiva. El objetivo del chasis y la carrocería es absorber una parte de la energía que se genera en un accidente, y que esta energía no se transmita a sus ocupantes causándoles heridas graves. Imagen tomada de: http://eafflealsua12.blogspot. com/2012/10/tipos-de-carrocerias.html
Existen diferentes tipos de chasis y de carrocerías. El primer tipo es el de chasis independiente que fue la única técnica de construcción hasta 1923. Consiste inicialmente en un bastidor rígido que se fabrica de forma independiente y es el que soporta todo el peso, las fuerzas del motor y de la transmisión. Posteriormente la carrocería se acopla al chasis dentro de la línea de producción y es la que contiene el habitáculo del vehículo.
Este tipo de chasis es el que más se usa en vehículos industriales que transportan cargas pesadas, porque le da una rigidez estructural importante. Pero esta rigidez no es la más adecuada al momento de garantizar seguridad a sus pasajeros. Otro tipo de chasis es el autoportante y es el más utilizado actualmente en los procesos de fabricación, gracias a diferentes ventajas como su capacidad para absorber la energía del choque en un accidente y que la carga estructural del vehículo se distribuye a lo largo de todo el chasis. Principalmente se compone de un conjunto de bastidor y carrocería los cuales van unidos entre sí por medio de soldadura o remaches. La carrocería tubular es otro tipo de construcción utilizada en la fabricación de vehículos; su principal característica es el poco peso que tiene pero con una gran rigidez y resistencia. Los autos de carreras son los que más comúnmente usan este tipo de carrocería. La protección que le da al conductor es muy buena y su capacidad de disipar la energía en un accidente es una de sus ventajas más importantes. Actualmente no se usa en la producción de autos en serie porque el proceso de fabricación es muy laborioso y de alto costo. Cinturón de seguridad Este elemento protege a los ocupantes impidiendo su desplazamiento dentro del vehículo o que salgan despedidos en caso que suceda un accidente de tránsito o una detención brusca. Es considerado como el elemento de la seguridad pasiva más efectivo. Comenzó a utilizarse en la década de 1930 en aeronaves, pero gracias a las polémicas que generaban sus efectos secundarios, no fue sino hasta unos 15 años después que empezaron a utilizarse en los automóviles.
Seguridad Pasiva y sus componentes
Su objetivo principal es contrarrestar la fuerza de inercia que actúa en los pasajeros cuando se produce un cambio de velocidad súbito, evitando que éstos se golpeen con los elementos duros del interior, con las sillas delanteras o con el parabrisas. Actualmente existen diferentes tipos de cinturones. El más común es el de 3 puntos de anclaje el cual consta de una correa transversal que viene desde el hombro del pasajero hasta la parte inferior de la cadera y otra
correa que atraviesa horizontalmente la zona de la cadera.
El cinturón de dos puntos de anclaje por otro lado solo cuenta con la correa horizontal debajo de la cadera y es el menos utilizado por propiciar la separación de la espina lumbar. En los autos de carreras se usan tipos de cinturones con más números de anclajes debido a las fuerzas de inercia que sufren los pilotos, no sólo durante un accidente sino durante la conducción. Airbag Es un componente de la seguridad pasiva que tienen la mayoría de los vehículos modernos. El sistema fue patentado por uno de los pioneros de la seguridad vial, Mercedes-Benz, en el año de 1971 después de décadas de investigación y desarrollo. Aunque en sus inicios su uso fue controversial, porque en choques simples producía lesiones cervicales a sus ocupantes, después se fue perfeccionando y hoy en día tiene un papel protagónico dentro de la seguridad pasiva. El objetivo principal del Airbag es evitar que los pasajeros golpeen elementos duros de manera directa que están dentro del habitáculo del vehículo. Actúa absorbiendo la fuerza de inercia de manera gradual, deteniendo suavemente al pasajero. En sus inicios sólo estaba dispuesto en los asientos delanteros y evitaba que el conductor golpeara el timón. Posteriormente se trasladó al puesto del copiloto y los asientos traseros. Hoy en día existen Airbag prácticamente en cualquier lugar del vehículo, como en las partes laterales de las ventanas y a la altura de las rodillas. El sistema Airbag o bolsa de aire está compuesto principalmente por tres elementos: los sensores de impacto, el dispositivo de inflado, y la bolsa, los cuales deben actuar conjuntamente en fracciones de segundo para cumplir con su objetivo. Los sensores de impacto miden tanto la desaceleración como el impacto contra un elemento contundente; cuando estas dos condiciones se cumplen se envía una señal electrónica hacia el dispositivo de inflado. Este dispositivo actúa calentando un compuesto químico sólido, comúnmente triazoles y tetrazoles, que al alcanzar determinada temperatura se expande rápidamente inflando la bolsa. La bolsa está fabricada de nylon, que es un material resistente, elástico y liviano. Apoyacabezas Es el elemento más sencillo que hace parte de la seguridad pasiva. Su objetivo principal es evitar
el efecto de latigazo que se produce cuando se presenta un choque frontal del automóvil, y el cuerpo de los pasajeros vuelve a su posición inicial de manera abrupta, provocando que la cabeza se doble hacia atrás formando una S en la parte cervical y produciendo lesiones. La posición del apoyacabezas juega un papel fundamental a la hora de evitar lesiones. La altura debe estar igualada con el centro de gravedad de la cabeza y la proximidad a esta no debe superar los 4cm. Seguridad Activa y Pasiva en el Mundo En las décadas de los años 20 y 30 existían exigencias técnicas para la construcción de automóviles en algunos países del mundo, especialmente en Europa. Francia, por ejemplo, a partir de 1932 exigió que los vehículos que transitaban en sus vías contaran con parabrisas de vidrio templado. El Reino Unido, por su parte, contaba con regulaciones técnicas en relación con la fabricación del chasis de los automóviles exigiendo que fuera fabricado en acero. Estas primeras regulaciones abrieron el camino para que otros países fabricantes de autos como Alemania e Italia empezaran a emitir exigencias técnicas. El inconveniente estaba en que muchas de las regulaciones que se aplicaban en unos países no eran válidas en otros, lo cual imposibilitaba la exportación de vehículos automotores. Pero no fue sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando las diferencias políticas de algún modo habían terminado y en busca de afianzar esa armonía, la ONU (Organización de las Naciones Unidas) decidió abordar el tema para la homologación de equipos y piezas de vehículos automotores, mediante el Acuerdo de Ginebra del 20 de marzo de 1958. Inicialmente 10 países se acogieron al tratado encabezados por los cuatro principales fabricantes de la industria automotriz de ese momento: Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido. Posteriormente, a medida que el mercado automotriz se fue expandiendo por el mundo, otros países fueron agregándose a este tratado. La importancia del tratado de 1958 consistió en que unificó la reglamentación para la fabricación de equipos y piezas en los vehículos favoreciendo la importación y la exportación de éstos. El tratado de Ginebra de 1958, dio inicio a la masificación de los sistemas de seguridad activa y pasiva, ya que exigía a los fabricantes la instalación de los sistemas dentro de sus vehículos. A pesar de que el tratado no incluye sistemas de seguridad modernos como los Airbags, el freno ABS y los apoyacabezas,
En los últimos años la legislación internacional con respecto a la seguridad activa y pasiva ha sido liderada principalmente por la ONU, mediante la Comisión Económica para Europa y la Unión Europea. Estados Unidos también es un país que tiene su propia reglamentación de seguridad vehicular y ha legislado intensamente en esta materia. Otro país que cuenta con una reglamentación extensa en materia de seguridad vehicular es Japón la cual es bastante influyente en fabricantes asiáticos. Gracias a la globalización las diferentes normas se han ido acercando y hoy en día se está trabajando en las Naciones Unidas por una legislación internacional de seguridad vehicular que aplique a todos los países del mundo. En Suramérica, a pesar de que las políticas automotrices no son una prioridad de los gobiernos nacionales, algunos países como Brasil y Argentina han ido implementando leyes que exigen que los automóviles nuevos que ingresen a esos países cuenten, además de los sistemas básicos de seguridad, con elementos relativamente actuales como los Airbag y los frenos ABS. En Argentina este proyecto de ley, el cual inició en el 2010, obligaba a los fabricantes a que mínimo el 10% de los vehículos vendidos tuvieran Airbag, ABS y apoyacabezas y cada año ese porcentaje debía aumentar. Hoy, para el 2014, el 100% de los vehículos que ingresan a Argentina deben contar con estos sistemas. Algo parecido sucedió en Brasil, que hoy también exige la instalación de estos tres elementos en sus vehículos nuevos. Chile por ejemplo, dentro de su reglamentación no exige la obligatoriedad de los Airbags y los ABS, pero a pesar de esto el 93% de los vehículos nuevos de ese país cuenta con al menos un Airbag y el 72% tiene frenos ABS. Por otro lado, sí está reglamentado el chasis de los automóviles y otros elementos y es obligatorio que los vehículos nuevos cuenten con carrocería con deformación programada, habitáculo indeformable, protecciones laterales y espejos abatibles, entre otras. Pero no sólo la legislación es necesaria para que la seguridad en los vehículos automotores vaya avanzando, actualmente existen laboratorios que someten a evaluación los sistemas de seguridad activa y pasiva en los vehículos. EuroNcap es un centro de investigación vehicular europeo que somete a diferentes ensayos a los vehículos y principalmente
a los elementos de la seguridad pasiva. Fundada en 1997 con el apoyo de siete gobiernos europeos, organizaciones de automovilismo y consumidores, este laboratorio se ha posicionado como el ente que avala la efectividad de la seguridad pasiva en los vehículos que van a salir al mercado. La clasificación que le da EuroNcap a los vehículos es por estrellas y está basada en el comportamiento de los sistemas de seguridad frente a diferentes pruebas de accidentes simulados. La prueba de impacto frontal, por ejemplo, se realiza a 64 km/h contra una barrera deformable, y allí se mide la deformación del chasis, la acción de los Airbags y de los apoyacabezas, así como la efectividad de los cinturones de seguridad. La clasificación mínima es de cero estrellas y la máxima es de 5 estrellas. Actualmente la mayoría de los países europeos exigen mínimo una clasificación de 4 estrellas para vehículos que se van a comercializar en ese continente. Dentro de la normatividad latinoamericana no se contempla la clasificación que le da un laboratorio de seguridad a los vehículos nuevos que van a ingresar a los diferentes países; como consecuencia de esto y según estudios realizados por LatinNcap (filial de EuroNcap en Latinoamérica), los automóviles más comunes comercializados en nuestro continente tienen una clasificación promedio de 2 estrellas. Los chasis son los elementos que se llevan la peor clasificación; por ejemplo los vehículos de cero estrellas son fabricados por empresas que producen vehículos de 5 estrellas, pero sus chasis no son seguros, ya que quieren acceder a mercados y consumidores de otras partes del mundo, con precios accesibles.
sí tiene reglamentados los otros elementos como la suspensión, el chasis, los frenos, cinturones de seguridad y la dirección, los cuales son básicos dentro de la seguridad vial.
Seguridad Activa y Pasiva en Colombia Colombia es un país donde no existe una reglamentación técnica automotriz y tanto los vehículos que se fabrican localmente como los que se importan, no responden a una regulación sobre su fabricación o sobre los sistemas de seguridad con los que debe contar. En contraste con países europeos, nuestro país está relegado en normatividad automotriz, lo que de un modo u otro no permite la participación de forma activa dentro del mercado automotriz. Otra consecuencia importante es que la carencia de normatividad clara respecto al tema repercute en los índices de accidentalidad con consecuencias fatales los cuales cada día crecen más en el país. Los sistemas de seguridad activa no son los principalmente afectados, ya que la mayoría de ellos
hacen parte del funcionamiento básico del automóvil. Es impensable que un vehículo pueda funcionar sin frenos, dirección, suspensión o si carece de un chasis, por lo cual estos sistemas no sufren de manera crítica las consecuencias de la falta de normatividad. Por otro lado los elementos de la seguridad pasiva tienen un destino completamente diferente a causa de que la inclusión o no de estos elementos, no influye de manera drástica en el funcionamiento básico de un automóvil. A diferencia de los cinturones de seguridad, que están incluidos en todos los vehículos, los demás elementos son una opción y en países como Colombia se llegan a convertir en un lujo. El 37% del parque automotor en Colombia tiene más de 10 años, por lo cual más de una tercera parte de los vehículos que transitan en el país no cuentan con elementos de seguridad pasiva como Airbags o frenos ABS. Influyen en esta realidad, los impuestos que deben pagar estos elementos, los cuales hacen que aproximadamente el 25% de los vehículos que se venden en Colombia por debajo de 30 millones sólo incorporen un Airbag. Y si se analizan los precios de venta del Airbag en el país, el panorama es más sombrío. Por ejemplo en el mercado internacional un Airbag se encuentra entre los 100 y 150 dólares, mientras que en Colombia, después de los impuestos que se le adicionan, llegan a costar unos 600 dólares. Un aumento del 50% en el precio reafirma que estos elementos en el país son simplemente considerados un lujo. Pero no todo son malas noticias para la seguridad pasiva de los vehículos; a raíz de la firma de diferentes tratados de libre comercio que ha hecho Colombia con países productores de autos, la Organización Mundial del Comercio (OMC) exigió al gobierno la implementación de una ley que exija la obligatoriedad de los Airbag y los frenos ABS en los vehículos nuevos que se vendan en el país. En el 2011 el Viceministerio de Transporte, propuso una reforma al Código Nacional de Tránsito para que se exigiera los Airbags delanteros y los frenos ABS en vehículos fabricados a partir del 2013 que se fueran a comercializar en nuestro país. En ese momento la iniciativa sólo fue un proyecto y fue archivada, pero el año pasado se reactivó y empezó los trámites para su aprobación mediante una ley o un decreto. El proyecto al parecer se encuentra en proceso de envío al Ministerio de Comercio, Industria y Turismo donde se definirá el proceso de socialización internacional. Por otro lado, el Plan de Seguridad Vial Colombia 2013-2021 expone dentro de sus objetivos el fortalecimiento de diferentes elementos tanto de
seguridad activa como pasiva. Uno de los aspectos importantes es el diseño seguro de vehículos automotores. Además, el plan propone la creación de estándares de seguridad definidos para los diseños de los automóviles que vayan a ingresar al país y prevé sanciones a empresas que comercialicen vehículos que no cumplan con los estándares. Otro aspecto a resaltar son los objetivos que se plantearon con respecto a la seguridad pasiva y activa. Por ejemplo, el plan busca incorporar elementos de seguridad activa y pasiva en la estructura de los vehículos automotores que se importan, ensamblan o comercializan en el país. Así mismo, pretende regular el estándar de los elementos de seguridad que deberán tener los vehículos automotores. Con el propósito de incentivar la investigación sobre el equipamiento de seguridad de los vehículos, Colombia ya cuenta con un laboratorio que realiza pruebas similares a las que se hacen en EuroNcap. El Centro de Experimentación y Seguridad Vial Colombia (CESVI) está constituido por compañías aseguradoras del país y dentro de los servicios que presta se encuentran los estudios técnicos a vehículos y las pruebas de impacto a velocidad controlada. Todos estos aspectos mencionados son una luz al final del túnel en materia de seguridad vial y específicamente para los sistemas de seguridad pasiva y activa en un país donde la reglamentación técnica automotriz apenas está naciendo.
REFERENCIAS 1	PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL. [Fecha de consulta: 27 de octubre 2014]. Disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=3348 2	CESVI COLOMBIA. [Fecha de consulta: 17 de octubre 2014]. Disponible en: http://www. cesvicolombia.com/investigacion.html 3	VOLVO BUSES. [Fecha de consulta: 20 de octubre 2014]. Disponible en: http://www.volvobuses.com/bus/argentina/es-ar/volvobuses/ values/safety/Pages/safety.aspx 4	MERCEDES-BENZ [Fecha de consulta: 21 de octubre 2014]. Disponible en: http://www.starhaus.com.mx/newsletter/04_ene_2011/125. html 5	EURONCAP (EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME) [Fecha de consulta: 30 de octubre 2014]. Disponible en: http:// es.euroncap.com/es/home.aspx

References: resolución 
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 artículo 54
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 artículo 89
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 artículo 11
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 artículo 19
 artículo 20
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