Source: https://tixpdf.com/mendelova-univerzita-v-brn691ae446e68b96155d748f34c0e58a7d97832.html
Timestamp: 2019-04-21 04:06:31+00:00

Document:
MENDELOVA UNIVERZITA V BRN - PDF Free Download
Author: Miroslava Marešová
0 downloads 47 Views 915KB Size
1 MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ ZAHRADNICKÁ FAKULTA Bakalářská práce Vedoucí práce doc.ing Ivana Šafr&a...
1 MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ LESNICKÁ A DŘEVAŘSKÁ FAKULTA Ústav geoinformačních technologií Přesnost digitá...
1 Mendelova univerzita v Brně Fakulta regionálního rozvoje a mezinárodních studií Nově rekonstruované parky ...
1 MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ Fakulta regionálního rozvoje a mezinárodních studií Zpracování podnikat...
1 Mendelova univerzita v Brně Lesnická a dřevařská fakulta Ústav nábytku, designu a bydlení Návrh židle s vy...
Cesty v krajině Bakalářská práce
Ivana Zobačová
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Cesty v krajině vypracovala samostatně a použila jen prameny, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Lednici, dne Podpis diplomanta
Děkuji vedoucí mé bakalářské práce doc. Dr. Ing. Aleně Salašové za odborné vedení, rady a připomínky při zpracovávání bakalářské práce.
ÚVOD....................................................................................................................... 6
LITERÁRNÍ REŠERŠE ........................................................................................... 8 3.1
Rozdělení dopravních cest ................................................................................. 8
Vznik stezek ....................................................................................................... 8
Vývoj sítě stezek ................................................................................................ 9
Hierarchické členění stezek.............................................................................. 11
Klasifikace dopravních sítí............................................................................... 12
Fragmentace krajiny......................................................................................... 13
3.6.1 3.7
Stručná historie našich železnic ....................................................................... 16
Historie doprovodné vegetace komunikací a související legislativa................ 18
3.8.1 3.9 4
Vývoj fragmentace krajiny dopravou ....................................................... 15
Fenomén - aleje......................................................................................... 30
Jiný rozměr cest................................................................................................ 33
CHARAKTERISTIKA ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ.................................................... 33 4.1
Lokalizace ........................................................................................................ 33
Přírodní podmínky ........................................................................................... 35
Geomorfologie .......................................................................................... 35
Biogeografické členění ............................................................................. 37
Vývoj osídlení a cestní sítě v zájmovém území ............................................... 39
Demografické charakteristiky................................................................... 40
Územní plány obcí a plánované změny komunikací ................................ 41
Inventarizace doprovodné vegetace vybraných komunikací ........................... 41
Metodika hodnocení ................................................................................. 42
Vyhodnocení ............................................................................................. 43
ZÁVĚR ................................................................................................................... 45
RESUME ................................................................................................................ 47
LITERATURA ....................................................................................................... 48
PŘÍLOHY ............................................................................................................... 50
ÚVOD Cesty v krajině doprovázejí člověka od nepaměti. Vždyť právě on má největší
podíl na jejich vzniku. Krajina je tak protkána sítí stezek, cest, komunikací a je jimi výrazně ovlivněna. Při komplexním pohledu na krajinu je možné si povšimnout, že do kapitoly cest nepatří jen samotné těleso cesty, její technické parametry a řešení. Patří sem především, pro krajináře důležitá, doprovodná vegetace komunikací a sakrální stavby, patníky, odpočívadla, ale i dopravní značení, kilometrovníky, rozcestníky, smírčí kameny, mosty, tunely, kruhové objezdy, retardéry a další. Cesty nevznikaly jen pro dopravu zboží kvůli obchodu, ale také pro přepravu osob. Mnohé cesty byly vyšlapány kvůli vodě, její dopravě do příbytků lidí. Jistě i zvěř si vyšlapává takové stezky. Dalším důvodem pro vznik cest bylo putování na poutní místa, vznikaly křížové cesty a cesty k ostatním prostorům s duchovním podtextem (ke hřbitovům, kaplím apod.). Cesty jsou pamětí krajiny, jsou technologickými, civilizačními a komunikačními památníky a v přeneseném slova smyslu je cesta jedním z nejdůležitějších symbolů pro život člověka. Přijměte pozvání na cestu touto prací a pojďte se zabývat vznikem cest, rozdělením cest, doprovodnou vegetací cest, související legislativou, a podrobněji vybraným územím jižní Moravy - Horňáckem. Téma “Cesty v krajině“ je nesmírně široké, a proto je zde vymezeno, čím se práce zabývá. Do této práce není možné pojmout téma cesty v celé šíři.
CÍL PRÁCE Cílem práce je prostudovat problematiku vývoje cestní sítě na našem území.
Definovat principy lokalizace cest a stanovit význam silniční sítě. Dále analyzovat současnou podobu cestní sítě v ČR, stanovit klady a zápory. Na modelovém území provést rozbor historického a současného stavu prostupnosti krajiny, konfrontovat jej s územním plánem. Navrhnout opatření a doporučení.
3.1 Rozdělení dopravních cest Pro vymezení oblasti zájmu této práce je nutné připomenout, že dopravu dopravní cesty lze rozdělit podle prostředí na pevninské, námořní, vzdušné. Pevninské cesty se dělí dále na silniční, železniční, vnitrozemskou plavbu, potrubní, zvláštní (přenos dat, vedení el. energie). Tato práce se zabývá cestami silničními (Internet 1). Pro krajinu, pochopení její historie, její plánování, jsou vždy v každém území důležité všechny složky dopravy.
3.2 Vznik stezek Květ (2003) uvádí, že síť stezek je jednou ze sítí, které utvářejí osnovu krajiny. Pro objasnění jeho tvrzení začněme tedy první sítí, která vzniká v krajině, a tou jsou poruchy (zlomy) v zemské kůře, které se vertikálně pohybují a přetváří reliéf. Výškově proměnlivý reliéf umožňuje, aby vodní srážky stékaly do přirozených sběrných linií a vytvářely si koryto. Tak vzniká hydrografická síť, která je na rozdíl od první sítě výrazně patrnou součástí krajiny. Když začal člověk pronikat do neosídlené krajiny, musel překonávat přirozené překážky. Proto volil k putování nepochybně nejpříhodnější trasu. Předpoklady pro průchod přírodním prostředím jsou jednoznačné. Orientaci při cestě spolehlivě skýtaly jen vodní toky. Navíc se v jejich okolí nabízela nejsnadnější chůze. V jisté vzdálenosti od koryta, někdy hned nad břehem, nebo nejbližší terase, byla cesta připravena. Jarní povodně při tání sněhu omývaly zvýšené polohy nad korytem. Lze tedy předpokládat, že jejich vzhled odpovídal lesostepi (bylinný pokryv s keři a jen ojedinělými stromy). Rovinatá trasa podél řeky se musela k cestě nabízet sama. Jen při překračování hranic hornatých krajinných oblastí bylo nutno překonat převýšení a projít sedlem či průsmykem v pohoří a na jeho druhé straně navázat co nejdříve na jiný vodní tok. Z výše uvedeného vyplývá, že na druhý podsystém osnovy krajiny (hydrologickou síť), navazuje třetí podsystém: síť starých stezek. Průběh stezek však nezávisel na vodních tocích úplně. Trasy stezek můžeme dešifrovat z tvaru reliéfu. Predispozice pro průchod krajinou byla dána poruchovými systémy v zemské kůře. Poruchy zemské kůry vytvářely např. široká i úzká bezvodá údolí příhodná pro průchod, někdy bez lesa. Když bylo údolí v celé šíři dna zavodněno, muselo se procházet jinudy. Stejně se stezka vyhýbala údolí se silně meandrujícím, 8
hluboko zakleslým tokem. Pro náhradní trasu se nabízel nejbližší zvýšený terén rovinatého charakteru. Nejčastěji sloužila k cestě i hodně vysoko se nacházející terasa nad vodním tokem. Ani pozvolné stoupání na velké vzdálenosti po hřbetu kopcovitého terénu nebyl výjimečný případ průběhu stezky. Taková stezka se také uplatňovala, když to umožnilo vyhnout se bariéře prudkého převýšení svahu nad údolím nebo při příchodu k pohoří. Představy o tom, jak stará stezka vypadala, mohou být rozličné. Pro dávnou prehistorii se jako nejpřijatelnější jeví trasa v netknuté krajině, vyšlapaná častým průchodem lidí. Nezáleží ani na době vzniku stezky, ani na horninovém materiálu, po němž člověk chodil. Z toho také vyplývá, že někde mohla být stezka dobře patrná (v travnatém úseku) a jinde nenápadná (v úseku se skálou). Síť stezek existující za různých dob vždy odrážela situaci v okolní krajině. V době paleolitu, za velmi nízkého počtu obyvatel, nelze očekávat, že by jednotlivci putující i do daleka mohli vyšlapat stezky na dálkových trasách. Za časů prvních zemědělců a za zvyšujícího se počtu obyvatelstva v neolitu některé úseky predispozic stezek už opravdu musely při opakovaných pochodech nabýt vzhled pěšin. Začneme-li mluvit o prehistorických stezkách, je zřejmé, že se nemohlo do současnosti dochovat téměř nic, co by se mohlo považovat za přímý doklad jejich samotné existence. Stezku je nutno chápat jen jako relativně stálou, často ale pomíjivou stopu lidského pobytu v krajině. Jakmile se po ní přestane chodit, zaroste a za několik měsíců, nejvýše za pár let, ji už nelze identifikovat. Můžeme však najít i nepřímé potvrzení o pěšině kdysi člověkem vyšlapané. Nálezy stop života rdesna ptačího ve starých sedimentech z oblastí bez doloženého osídlení mohou dosvědčovat dávný pohyb člověka v jejich okolí. V pozdní době kamenné (eneolitu), kdy byla běžná trvalá sídla, která plnila úlohu středisek směnného obchodu, začala se dosud řídká síť pěšin zahušťovat v síť stezek.
3.3 Vývoj sítě stezek Po skončení paleolitu (starší doby kamenné) stezky v pravém slova smyslu ve střední Evropě zřejmě neexistovaly. Pravěcí lidé se potulovali v tlupách po svém ´´okupovaném ´´ území, kde k vyšlapání nějakých kratších tras mohlo dojít. Ale dálkové stezky zřejmě neexistovaly. Predispozice stezek až do mezolitu (střední doba kamenná) před asi deseti tisíci lety zůstaly jen predispozicemi. Ještě dvě tři tisíciletí 9
časů mezolitu, kdy se v naší krajině pohybovaly tlupy sběračů, lovců a rybářů, k výrazné změně sotva docházelo. Změna nastala někdy na přelomu mezolitu a neolitu asi před sedmi tisíci lety, když se lidé začali usazovat jako první zemědělci. V této době se mohly objevit prošlapané stezky, zasahující zprvu jen nevelkou část území, kde docházelo k stálému kontaktu obyvatel. Později byly predispozice dálkových stezek, ale i regionálních tras v členitějších oblastech využívány. Dálkové trasy se s velkou pravděpodobností stávaly běžnou cestovní trasou obyvatel. V době bronzové a železné obyvatelé zabírali i plochy v okolí nížin s mírně členitým povrchem a síť stezek se musela výrazně rozšiřovat. V historické době (po 10. století) došlo k největšímu záboru dosud neosídlených území. Nové stezky se braly podél říček i potoků proti jejich proudu. Během několika málo století (u nás převážně v 11. a 12. století) došlo k přivlastnění téměř všeho zatím netknutého lesnatého území s členitým reliéfem v nadmořských výškách zhruba nad 350 m. Zcela se okupovaly pahorkatiny a z horských oblastí alespoň jejich nižší části. Asi na počátku 14. století mohl počet sídel dosáhnout největšího rozšíření. Současně došlo k nejširšímu rozvinutí sítě stezek. Během 14. a 15. století začala zanikat početná sídla, a to obzvláště ve výše položených částech krajiny. Odchodem obyvatel se vytrácely i lokální spoje u opuštěných osad. K úplnému zániku funkce celé sítě stezek dochází na konci 18. století. V moderní době 19. a 20. století zprvu poznenáhlu a pak stále prudčeji docházelo k rozvrácení stezkového spojení. Začalo během budování císařských silnic a železnic v průběhu 19. století a dovršilo se v 20. století rozvojem automobilismu a dokončením staveb sítě okresních silnic a s budováním dálnic. Původní funkce stezek nejenže zanikla, je však již i zapomenuta. Poslední sítí osnovy krajiny se stala informační síť. Důvody, proč lidé chodili po stezkách, byly různé. Ve svých ale důsledcích přinášely kontakty, přepravu materiálu, výměnu zpráv, idejí, vyměňovaly se informace o nalezištích, technologiích, atd. Sdílena byla též kulturní zkušenost, kam patřily umělecké disciplíny jako zpěv, hudba, tanec, malba, sochařství, šperkařství, mýty. Na stezkách se začaly ve vazbě na první informační síť objevovat první symboly. Člověk archaických společností a ještě dlouho potom až do středověku žil v posvátném, mytickém prostředí obestřen magií. Práh domu, hůl, chrám a další objekty se uvádějí v literatuře jako příklady posvátných prvků. Ale jmenovitě se nikde nenajde zmínka o stezce. Jen ze starého Řecka se dochovaly údaje o posvátných cestách spojujících sakrální lokality. 10
Místa křížení a brodů měla pak zvýrazněný charakter a vybízela k zvláštní úctě. Místa protnutí stezek zřejmě nabyla většího významu: šlo o soustředění ´´sil´´ informačních pracenter. Stezky a jejich křižovatky se staly významnou výzvou k díkům. Zvláště na křižovatkách a při brodech se jako díkuvzdání za zdraví a šťastné putování odevzdávaly obětiny. Obecně popsané predispozice stezek samy o sobě nepomohou k vyhledávání starých tras. Nabízí se jediný možný způsob, jak pochopit vzhled, tj. tvary reliéfu původní krajiny a původní přírodní predispozice starých stezek: přejít do regionálních měřítek (3. voj. mapování, regionální mapy, lokální plány). Základním podkladem je mapa reliéfu. Bariéru stezkám vytvářely i vodní toky. Přes potoky mohly už v dávnověku vést lávky z padlých stromů. Přechod přes větší potoky i řeky se nutně uskutečňoval přes brodové místo. Jen u veletoků se musely už od paleolitu uplatnit převozy. Doložení těchto prvků může znamenat výskyt trasy dávné stezky. Stezky v krajině vytvářela také zvířata. Chodila pít k vodním tokům, migrovala za lepší potravou. Alespoň v některých úsecích tedy člověk bez námahy využíval stezek zvířat.
3.4 Hierarchické členění stezek Prvním způsobem přepravy byla pěší chůze. Po domestikaci zvířat nastala možnost jízdy. Pro tento způsob přepravy nebylo třeba stezky měnit. Teprve vznik a užívání povozů vedl ke změně stezky v cestu, místy upravenou více či méně nákladným způsobem. Silnice, tedy ´´silná cesta´´, se budovala u nás až po vzniku měst. Silnice spojovaly zprvu největší města. Pod názvem zemské cesty (stezky) se uplatňovaly až do 18. století. Jednotlivé dálkové stezky neměly srovnatelnou úlohu. Jejich hlavní funkce se během dob měnila. Pro trasy mířící do daleka je přiměřeným označením název dálková stezka. Ne všechny stezky mají úlohu dálkových spojů. Proto lze stezky hierarchicky dělit na tři řády: kromě dálkových stezek se uplatňují na nižší úrovni stezky regionální a stezky lokální. Během dob se i důležitost jednotlivých druhů stezek měnila. V nížinách jsou kostrou krajiny dálkové stezky, které téměř neznatelně doplňuje síť lokálních tras. Regionální stezky se ve větším rozsahu začaly uplatňovat v členitějším území. Působily jako spojnice zkracující vzdálenosti např. křižujících se dálkových tras. Na těchto regionálních stezkách mohlo dojít i k stavebním úpravám v úsecích nesnadno 11
zdolavatelných pro pěšího, ale hlavně (v posledních třech tisíciletích) pro povoz. U dálkových tras se s úpravou terénu nemuselo pravděpodobně počítat, protože po tisíciletí vyšlapané trasy se nepochybně dávno přizpůsobily zvláštnostem terénu a šly jen tudy, kde to bez zvláštních potíží bylo možné. Lokální stezky se u nás vyskytují bohatě v členité krajině v nadmořských výškách nad 350 m. Síť lokálních tras bývá vázána v jistém regionu jen na jednu dálkovou nebo regionální stezku. Tento stav v síti stezek se však vyvinul až v historické době. Po vzniku našich měst (tj. od 13. století) se k nim hvězdicově sbíhají stezky původně různého řádu. Změnily se nově vzniklým provozem na úroveň dálkových tras. Původní hierarchický řád stezek je možné rozlišit, jen když dešifrujeme původní predispozice stezek (Květ 2003). Výše uvedené se týká starých stezek a jejich fragmentů vystopovatelných v krajině. Dle zákona o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb. se dělí komunikace, tedy dopravní cesty určené k užití silničními a jinými vozidly a chodci, na tyto kategorie: dálnice, silnice, místní komunikace, účelové komunikace. Silnice se dále dělí do tří tříd a místní komunikace do čtyř tříd. Cesty lze také členit podle uživatele na cesty pro motorová vozidla, cyklisty, chodce, jezdce na koni. Pří používání jedné komunikace různými uživateli může docházet ke konfliktům. Tomu lze předcházet podobou komunikací a jejich vybavením Dee (2001).
3.5 Klasifikace dopravních sítí Dopravní síť vzniká propojením dopravních cest. Nejčastěji se používá klasifikace podle tvaru dopravní sítě: •
Odotropní síť - existuje jedna hlavní cesta, na které leží všechny hlavní uzly. Ostatní cesty se na hlavní dopravní tepnu kolmo připojují. Tento typ sítě je typický pro řídce osídlené oblasti mezi velkými městy.
Monocentrická síť – základ tvoří jeden dominantní uzel, do něhož se všechny hlavní komunikace paprskovitě sbíhají. Vedlejší cesty spojují po obvodu hlavní komunikace. Monocentrická síť se vyskytuje kolem velkých metropolí, kde ji ještě zvýrazňují městské obchvaty.
Polycentrická síť – veškeré cesty mají zhruba stejnou hierarchickou úroveň (nerozlišují se vedlejší a hlavní cesty) a vzájemně propojují větší počet přibližně
stejně významných uzlů. S tímto typem sítí se můžeme setkat v rozsáhlých aglomeracích a konurbacích. •
Vějířovitá síť – jde o modifikaci monocentrické sítě, která je omezena přírodními nebo politickými bariérami. Tento typ se vyskytuje u státních hranic, v kotlinách nebo v okolí přístavů.
Víceosá síť – v rámci této varianty existuje více oddělených, téměř rovnoběžných cest ve stejném směru. Oddělení komunikací je většinou podloženo historickým vývojem nebo přírodními podmínkami. Typickým příkladem je oblast Sibiře – Transsibiřská magistrála, Jihosibiřská magistrála a Bajkalsko-amurská magistrála.
Konvergentní síť – tento typ vznikl složitým historickým vývojem z modelů předchozích. Síť nemá typický tvar ani strukturu, komunikace probíhají nejrůznějšími směry. Tento komunikační systém je typický pro hustě osídlené megapole (Internet 1). (obr.1)
3.6 Fragmentace krajiny V souvislosti s cestami v krajině je nutné neopomenout fragmentaci krajiny, ke které dnes dochází. Pojem fragmentace (z latinského fragmentum; úlomek, zlomek, zbytek) vyjadřuje situaci, při níž dochází k postupnému dělení větších celků na menší, které tímto dělením ztrácejí své původní kvality. Rozdrobování víceméně homogenních částí krajiny (ekosystémů), například lesa nebo přírodního bezlesí vede k postupnému zmenšování
bariérami
charakteristické druhy konkrétních částí krajiny obtížně prostupnými. Krajina ztrácí propojenost (konektivitu) a prostupnost (permeabilitu) (Internet 2). Silnicí rozdělené životní prostředí zvěře vyvolá v lese velké škody. Například srny se musí uživit na menší ploše a poškodí proto vyšší procento mladých stromků (Urbanová 1999). Vzhledem k potřebnému životnímu prostoru různých druhů rostlin a živočichů, jejich populační dynamice, způsobu rozmnožování, etologii atd. má zmenšování rozlohy izolovaných plošek pod určitou hranici vliv na schopnost dlouhodobého přežití organismů. Vymizení druhů – ať už jde o charakteristické druhy živočichů nebo rostlin – samozřejmě zásadně mění charakter ekosystémů, přičemž dochází ke snížení jejich kvality. Přežívají zejména druhy široce adaptované, tolerantní a hojné, ekosystémy a následně i krajina jako celek se do značné míry homogenizují a z hlediska druhů i banalizují. Zjednodušeně se dá říci, že přibývají totožné nebo velmi podobné druhově 13
ochuzené lesy, trávníky či jiné biotopy. Ztrácí se nejenom druhové a prostorové bohatství krajiny, ale také její specifický charakter a identita. Fragmentace krajiny je z hlediska přírody a krajiny nebezpečným fenoménem především proto, že negativní dopady nejsou okamžité, zato jsou dlouhodobé a často nevratné. Krajina plná bariér nemůže plnohodnotně zajišťovat potřeby populací a ztrácí svou přirozenou kvalitu souvislého a funkčního celku. To má v dlouhodobém pohledu nepochybně negativní vliv i na člověka a společnost, protože krajina ztrácí schopnost poskytovat některé člověkem požadované služby (například schopnost zadržovat vodu souvisí s přítomností mokřadů nebo s propojeností lesních a dalších ekosystémů v krajině; jednotvárná krajina také není atraktivní pro rekreaci). Hlavními příčinami fragmentace krajiny je výstavba liniových dopravních staveb (dálnic, rychlostních silnic a vysokorychlostních železničních koridorů) a také obytná i komerční zástavba v extravilánech obcí. Bariéry v neposlední řadě vytváří i zemědělská velkovýroba, při níž se uplatňuje hospodaření na rozsáhlých plochách orné půdy nebo v rozlehlých oplocených sadech a vinicích, případně v pastevních areálech (Internet 2). Rozoráváním mezí, rušením mnoha polních cest a scelováním polí a luk vznikaly v poválečném Československu po roce 1949 pozemky s mnohonásobně větší rozlohou (Semotanová 2001). Takto vytvořené bariéry snižují prostupnost krajiny více, než je na první pohled patrné. Druhová pestrost a různorodost krajinných prvků v intenzivně obdělávaných oblastech permanentně a dramaticky klesají. Ani vodní prostředí v krajině není ušetřeno, vodní toky jsou fragmentovány zejména příčnými stavbami a dalšími překážkami, často i technickými úpravami koryta (Internet 2). Navrhované trasy silnic a dálnic v krajině mají být vedeny tak, aby se co nejvíce přimkly k terénu. Přitom ale musí zajistit plynulost provozu. Osvědčily se moderní metody simulace jízdy po projektované komunikaci s využitím grafických metod CAD, včetně posuzování estetických kvalit navrhované trasy. U nás byly tyto metody aplikovány již při projektování prvních dálničních úseků. Při návrhu trasy je respektována krajina využitím pohledů a průhledů na jednotlivé motivy v dané lokalitě. Kromě konfigurace terénu, lesních masivů a zajímavých historických staveb, zámků, hradů, kostelů a kapliček to mohou být i jiné inženýrské stavby, další úseky silnice, mosty, přejezdy, vodojemy apod. Trasa potom působí jako kontinuální řada krajinných obrazů s dálkovými dominantami a detailními pohledy na přírodní i umělé prvky v krajině, které mohou být v rytmickém sledu i záměrně komponovány. Naopak
komunikace samy a jejich vegetační doprovody jsou výrazným prvkem v krajině (Urbanová 1999). 3.6.1
Vývoj fragmentace krajiny dopravou Lineární dopravní infrastruktura je jedním z nejvýznamnějších faktorů
způsobujících fragmentaci krajiny. Pochopitelně existuje zásadní rozdíl mezi bariérovým efektem drobné okresní silnice a dálnice. Proto jsou za oblasti nefragmentované silniční dopravou většinou považovány ty části krajiny, které mají určitou minimální velikost a jsou po obvodu ohraničeny silnicemi od určité intenzity provozu. Metoda stanovení tzv. oblastí nefragmentovaných dopravou (UAT; z anglického Unfragmented Areas by Traffic) počítá s vyšší intenzitou dopravy než je 1000 vozidel/24 h a s rozlohou území větší než 100 km². Během let 1980–2005 klesl podíl nefragmentované krajiny v ČR z 81 % na 64 % rozlohy státu a průměrná velikost UAT se zmenšila z 307 na 218 km². „Rozpad“ krajiny za toto období je zřejmý. Podíl nefragmentovaného území by podle prognózy zpracované společností CityPlan na základě dopravního modelu dále klesal až na 53 % v roce 2040. Větší plochy nefragmentovaných oblastí přitom, obdobně jako tomu bylo v zemích západní Evropy, zůstávají významněji zastoupeny pouze v periferiích, zatímco v ostatních částech státu jde obvykle jen o dílčí izolovaná území. Tato prognóza není optimistická a odráží dosavadní vývoj v zemích západní Evropy. Stupeň fragmentace krajiny dopravou je dán kromě geomorfologických podmínek především celkovým rozvojem silniční dopravy. Z tohoto pohledu je současný stav fragmentace v ČR stále mnohem lepší než v zemích západní Evropy (metoda UAT zde byla modifikována na evropské měřítko). Tlak dopravy na krajinu velmi dobře demonstruje také hustota dopravního výkonu vyjádřená v počtu kilometrů, které každý obyvatel dané země musí denně najezdit v přepočtu na 1 km² („osobokilometry“). V České republice je to 2390 „osobokilometrů“, zatímco například v Belgii, typickém představiteli stavu krajiny západní Evropy, až 10 280 „osobokilometrů“ (Internet 2). Graf č. 1 uvádí hodnoty pro některé další státy Evropy (Internet 3). Vzhledem ke stále rostoucímu objemu dopravy lze vyslovit oprávněnou obavu, že současná výhoda České republiky ve srovnání se západními státy Evropské unie bude brzy ztracena, pokud nebudou včas přijata odpovídající opatření na strategické úrovni, kupříkladu zohlednění již existujících bariér při projekci nové infrastruktury
bariérového
opatřeními. Fragmentace krajiny dopravou nepřináší pouze izolaci dílčích populací, ale 15
je spojena s řadou dalších negativních jevů, jako je usmrcování živočichů na komunikacích, hluková a imisní zátěž okolí nebo světelné rušení. Úmrtnost živočichů na komunikacích je asi nejnápadnějším doprovodným jevem silniční dopravy. Kromě dimenze ekologické má také dopravně bezpečnostní rozměr. (Internet 2). Množství silnic v daném území lze též vyjádřit hustotou silniční sítě. V evropských státech západně od České republiky (kromě Španělska a Portugalska a severských států) se pohybuje hustota cestní sítě v rozmezí 200 - 1 000 km/1 000 km². Státy východně od České republiky a státy výše jmenované mají cestní síť o hustotě 120 – 200 km/1 000 km². V Itálii, Švýcarsku a státech Beneluxu tvoří dálnice více než 2% z celkové délky silnic, dálnic a železnic dané země (Bičík 2001).
3.7 Stručná historie našich železnic Kromě silniční sítě ovlivnila krajinu i síť železniční. Při budování tras železniční síťě byla krajina jednorázově ovlivněna a v současné době nedochází k výstavbě nových tras, ale pouze k jejich modernizaci. Silniční síť se naproti tomu stále zahušťuje, a tím stále víc zasahuje do krajiny. Pro doplnění je zde uvedena stručná historie našich železnic. Železniční doprava na území České republiky má své počátky v první třetině 19. století. První železnicí na našem území se stala v roce 1828 koněspřežná dráha Linz – Summerau – Horní Dvořiště – České Budějovice. Téměř všechny naše železniční tratě byly vybudovány již za monarchie. Po rozpadu monarchie vzniká Československá republika a začíná se psát historie Československých státních drah čili ČSD. Tato historie je přerušena prvním rozpadem Československa a německou okupací, kdy na několik let značku ČSD vystřídá v protektorátu ČMD/BMB (Česko-Moravské dráhy/Böhmisch-Mährische Bahn) a ve Slovenském státě SŽ (Slovenská železnica). Dominantním vlastníkem a provozovatelem železničních drah na našem území v průběhu historie byl nejčastěji stát. Ovšem železniční síť vybudovali především soukromní vlastníci. V současné době je vlastníkem většiny železničních tratí České republiky stát zastoupený státní organizací Správa železniční dopravní cesty a České dráhy, akciová společnost, jsou největším národním dopravcem. Rozloha České republiky činí 78 863 km². Katastrální rozloha pozemků ve vlastnictví subjektů vlastnících a provozujících železniční dopravu, činí necelých 301 km². Průměrnou délkou 0,12 km trati na 1 km² plochy území máme jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Délka železniční sítě České republiky k 31. prosinci 2006 16
činila 9 492 km, z toho bylo tratí jednokolejných 7 641 km, dvoukolejných 1 812 km a vícekolejných 39 km. Z celkové délky sítě bylo 9 470 km tratí normálně rozchodných a 22 km úzkorozchodných. Podíl elektrizovaných tratí činil celkem 3 037 km, z toho 1 287 km jednokolejných a 1 750 km dvou a více kolejných. Podle napájecích soustav bylo 1 731 km tratí elektrizováno stejnosměrným napětím 3 kV případně 1,500 kV a 1 307 km napětím střídavým 25 kV s frekvencí 50 Hz. Celková stavební délka kolejí obnášela 15 476 km. Na železniční síti České republiky bylo 6 691 mostů v celkové délce přes 147 km, 154 tunelů v celkové délce přes 38 km a 8 389 úrovňových přejezdů. Železnice pronikla do historických zemí Koruny České jako civilizační a kulturní fenomén. Vybudování železniční sítě patří k největším počinům v oboru stavitelství, jež dalo impuls k rozvoji měst a uspíšilo průmyslovou revoluci. Stavba tratí vzhledem ke značné členitosti terénu dnešní České republiky se stala náročným inženýrským dílem a s odstupem času nutno smeknout nad tím, jak se je podařilo harmonicky začlenit do krajiny. Jen tak pro zajímavost: Přibližně 48% z celkové délky tratí leží v obloucích a 86% z celkové délky tratí leží ve sklonu. Největší sklon, vyžadující v dřívějších dobách provoz s ozubnicí, se nachází na trati Tanvald – Harrachov a dosahuje 57‰. Dnes se zde ovšem Abtova ozubnice používá jen příležitostně a v běžném provozu se jezdí adhezně. Nejníže položenou stanicí naší železniční sítě je stanice Dolní Žleb na I. tranzitním koridoru na hranici s Německem. Nadmořská výška v této stanici činí 130 metrů. Naopak nejvýše leží dopravna Kubova Huť na trati Strakonice – Volary. Nadmořská výška se zde činí 995 metrů. V průběhu 175 let existence železniční dopravy u nás zaznamenáváme dvě významná období modernizace technických parametrů tratí. V padesátých a šedesátých letech minulého století to byla elektrizace podstatné části strategicky nejdůležitějších drah celostátního a mezinárodního významu (když jako první byla elektrizována již v roce 1903 dráha Tábor – Bechyně a za období první republiky pražský železniční uzel). Bohužel se tehdy nepodařilo zelektrizovat všechny tratě, patřící do této kategorie a dokončení elektrizace základní železniční sítě státu nás teprve čeká. Druhé, ještě významnější období zásadní modernizace našich železničních drah,
prožíváme v současné době. Má‐li se i naše železnice, po vzoru železnic Japonska a
vyspělých států Evropské unie, stát moderním dopravním prostředkem 21. století, musí být technické parametry jejich hlavních tratí upraveny na standard, daný příslušnými mezinárodními dohodami. Zejména se jedná o vyšší traťovou rychlost, traťovou třídu zatížení, prostorovou průchodnost, peronizaci stanic a technologické vybavení zvyšující bezpečnost dopravy a úroveň řízení provozu. Prioritu má přitom z celostátního i mezinárodního hlediska modernizace čtyř tranzitních koridorů, zahájená v roce 1993. Za dobu své existence přepravila naše železnice miliardy cestujících a miliardy tun zboží a v současné době jí objemem přepravy patří 4. místo v Evropě (Internet 4).
3.8 Historie doprovodné vegetace komunikací a související legislativa Nejvýznamnějším elementem, který v krajině prozradí cestu, je doprovodná vegetace cest. Nachází se u cest snad od nepaměti a v průběhu historie nabývala různých podob. Počátky vzniku komunikací je třeba hledat již v období prvobytně pospolné společnosti. Pěšiny byly vyšlapávány v terénu při obstarávání potravy a vody. Mnohem později vznikají další pěšiny, zejména kvůli vzniku a rozvoji výroby a dělbě práce. Po pěšinách nosil člověk na svých bedrech náklady nebo je tahal na primitivních dřevěných smycích, saních nebo válcích. Postupně se začala pro přepravu zboží a materiálů využívat síla zvířat. Tímto byla umožněna doprava na větší vzdálenosti a vznikaly dálkové obchodní cesty. První obchodní styky obyvatelstva žijícího na našem území s ostatními oblastmi Evropy jsou zaznamenány z přelomu 2. a 1. tisíciletí před naším letopočtem. Trasy obchodních cest vedly na jih do alpských solných ložisek, na sever k Baltskému moři za jantarem i na západ. Pravěké cesty, jimiž táhly karavany soumarů a nosiči, byly pouze úzké pěšiny-stezky vysekané v poříčních porostech a v pohraničních pralesech. V bažinatých úsecích byly pro lepší schůdnost pokládány dřevěné hatě. Keltové, kteří se v našem prostoru objevili v druhé polovině 1. tisíciletí před n. l., zachovali trasy starších cest a doplnili je o spojnice mezi jednotlivými správními středisky a oblastmi svého osídlení, tzv. oppidy. V římské době protkávala naše území již celá síť obchodních cest, které se převážně držely toků velkých řek. Můžeme tak předpokládat, že cesty procházely bujnou vegetací. Nejdůležitější dálkovou obchodní komunikací byla jantarová cesta
vedená od Jadranského moře k moři Baltickému, tedy z jihu na sever. Jantarová cesta měla několik vedlejších větví v údolích řek, a to i na našem území. Slovanské kmeny, které k nám přišly v době stěhování národů ve 4. - 6. st. n. l., využívaly zřejmě nejdříve starších cest původních germánských obyvatel. Po územní stabilizaci rozšířily síť komunikací o vnitrozemské spojnice, které zřizovaly mezi nově budovanými hradisky. V tuto dobu se začíná formovat feudální společnost. Již v jejím raném stádiu se rozvíjejí obchodní stezky mezi Čechami a okolními zeměmi a vytváří se relativně hustý systém dálkových komunikací nazývaných ´zemské stezky´. Stezky měly svá jména vytvořená nejčastěji podle přepravovaného zboží nebo směru, kterým se ubíraly. Protože středověkou krajinu pokrývaly převážně lesy (lesnatost v Čechách dosahovala v 10. a 11. století 80 - 90 % rozlohy tehdejšího území), vedly stezky téměř všude lesem a byly neudržované. Rozvoj řemeslné výroby, vznik a rozvoj měst ve 13. a 14. století – ve fázi vrcholného feudalismu - znamenal podstatnější zlepšení stavu a rozšíření sítě zemských stezek. Města měla totiž zájem na čilém obchodním ruchu, který byl pro ně značně ekonomicky přínosný. Dálkové obchodní stezky se v tomto období rozdělovaly do dvou skupin. První skupinou jsou hlavní stezky, zvané také spravedlivé. Hlavní stezky vedly místy, kde se za průchod vybíralo mýto, clo nebo mostní poplatek, zejména od cizích obchodníků. Druhou skupinou jsou postranní nebo travnaté stezky, které sloužily domácímu obyvatelstvu pro kratší spojení, ale využívali je i obchodníci, kteří se chtěli vyhnout předepsané celní povinnosti. I hlavní stezky byly z počátku jen úzké lesní průseky, které rychle zarůstaly vegetací. Odstraňování překážek – kamení, stromů, křovin – se nazývalo staročesky cěstění, tj. čištění. Odtud se objevuje i slovo cěsta, nověji cesta. Mýcení a klučení dřevin, neboli ve staročeštině dražení, dalo vzniknout slovu draha, které se používalo pro označení horších cest. Husté lesní porosty bez jakékoli péče, které pokrývaly ve 14. století. 60 % území, vytvářely kolem cest pochmurný ráz a zároveň skýtaly dobrou možnost úkrytu zlodějům k přepadávání poutníků. Roku 1361 bylo proto z bezpečnostních důvodů v Čechách nařízeno všem vrchnostem vyklestit křoviny a stromy po obou stranách zemských stezek na vzdálenost ´´co by dohodil kamenem obepjatým prsty´´. Dle některých autorů existují z období Karla IV. zmínky o ovocných alejích rostoucích podél cest, tzn. zmínky o stromech vysazených pro užitek. Byl to však jen vzácný jev. 19
Na konci 14. století se přestává používat termín zemská stezka a začíná se používat označení cesta a silnice. Název silnice vznikl ze staročeského výrazu silná cěsta používaného pro pojmenování širokých cest, který se zkrátil na jedno slovo – silnicě, dnes silnice. Cesty a silnice byly v této době nerovné, plné velkých i malých překážek a sotva stačily pro jízdu jednoho vozu. Husitské hnutí způsobilo úpadek obchodu, stav cest a jejich bezpečnost se proto značně zhoršily. Situace se po celé 15. století výrazně nezměnila. Také v 16. a 17. stolení přetrvávaly v okolí silnic špatné bezpečnostní poměry. Dokládají to příkazy a nařízení proti pobertům a loupežníkům, která nařizují vymýtit les po obou stranách silnice na vzdálenost lesního provazce (32m). V té době se po silnicích a cestách pohybovaly poměrně rychlé cestovní vozy zvané kočí, vysoko naložené a plachetkami kryté formanské vozy tažené dvěma a více páry koní a také pošta určená k dopravě zpráv a osob. Od začátku 17. století začínají po cestách jezdit kočáry. Silnice však byly stále vesměs zemní cesty proměnlivé šířky bez pevného základu a připomínaly dnešní polní cesty. Za sucha byly prašné, v deštivém počasí se měnily v koryta plná vody a bláta. Od vzniku komunikací do této doby rostly u stezek, cest a silnic lesy (stezky, cesty a silnice je protínaly). Výrazně cílevědomá tvorba vegetace - sázení stromů - u cest a silnic nastává až v 18. století, v období baroka a následujícího klasicismu. Aby došlo ke zrychlení hospodářského vývoje, z vojenských důvodů a z důvodu lepší správy země se začínají v období vlády císaře Karla VI. budovat císařské silnice. Silnice se začínají rozlišovat na hlavní a vedlejší. K silnicím se již pravděpodobně vysazovaly stromy, protože nařízení panovníka z r. 1740 uvádí, kdo má nárok na užitek ze stromořadí a kdo je povinen o něj pečovat. Sázely se především vrby. Vláda Marie Terezie (dcery Karla VI.) a jejího syna Josefa II. znamená nový rozmach v budování silniční sítě. Vzrůstá potřeba přepravy zboží a lidí. Je to také doba nebývalého rozkvětu vegetace podél cest. U všech našich silnic měly být povinně vysázeny stromy, a to z důvodů hospodářských, estetických, orientačních i bezpečnostních. Kolem ´´císařských´´ silnic celostátního významu se doporučovalo sázet lípy, moruše, jeřáby, divoké ovocné stromy, jasany, ořešáky, buky, jilmy. Volba stromů byla ponechána na libovůli příslušných vrchností. Vzdálenosti mezi stromy však byly určeny. Činily zpravidla 6 sáhů, tj. 11,4 m. Byla také nařízena vzdálenost stromu od komunikace. Bránil-li stín stromu vysychání cesty, bylo uloženo, aby se ve vzdálenosti 2 sáhů (3,8 m) od patníků nebo hrany silnice nevysadil žádný strom. A 20
stromy do uvedené vzdálenosti mají být pokáceny, živé ploty smějí stát blíže (1,9 m od silnice), ale nemají být vyšší než 5 střevíců (1,58 m). Keře blíže k silnici musejí být vykopány. V alejích 18. století se uplatňují nejenom lípy, ale také koňské kaštany a platany, a to zejména v blízkosti významných šlechtických sídel. Aleje z okrasných stromů kolem cest a silnic navazovaly podle francouzských vzorů na zámeckou budovu, park, zahradu či kostel a propojovaly je tak se vzdálenější krajinou v jeden celek. Sedláci, snad navzdory pýše šlechtických stromů, začali podél cest u svých pozemků vysazovat prosté ovocné stromy. Uvádí se též, že jim nezbývalo nic jiného, neboť selské zahrady nebyly a zpevněná humna sloužila k mlácení a čištění obilí. Ovocné stromy vysazované zvláště u méně významných silnic a cest tvořily ve skutečnosti velké procento ze všech výsadeb. O jejich rozšíření se zasloužila i Vlastenecko-hospodářská společnost, která podporovala rozvoj ovocnictví. Při společnosti byly pořízeny první celozemské statistiky, z nichž se dovídáme o počtu ovocných stromů (v zahradách, u polních cest a silnic) pěstovaných v Čechách. V roce 1772 bylo napočítáno 2 359 996 stromů, v r. 1786 to bylo již 7 649 945 stromů. Vegetační doprovod silnic byl také ovlivněn Napoleonovým tažením Evropou. Často byly aleje zničeny nebo poškozeny, ale na straně druhé se začala objevovat hustá stromořadí z pyramidálních italských topolů do té doby u nás neznámých. Uvádí se, že na konci 18. století bylo podél silnic nejvíce topolů, pak bříz, třešní, višní, ořešáků a švestek. Systematická výstavba silnic v první polovině 19. století, jako odezva na bouřlivý rozmach průmyslu, znamenala současně silnou vlnu výsadeb, především ovocných stromů. Ty měly zpevňovat základy, tvořit stín a zejména být hospodářsky prospěšné. Přestavba a dostavba sítě státních (císařských) silnic sloužících převážně dálkové přepravě zboží formanskými vozy, poště a přepravě osob byla dokončena přibližně kolem poloviny 19. století. Síť státních silnic, která měřila v Čechách 3 800 km, na Moravě a ve Slezsku zhruba 890 km, se začala postupně doplňovat vedlejšími nestátními silnicemi. Byla to reakce na rozvíjející se výstavbu železničních tratí. Vynález parního stroje a jeho uplatnění v dopravě po železnici totiž umožňoval kapitalistickým podnikatelům více využívat železniční dopravu, hlavně na větší vzdálenosti. Význam státních silnic, jako dálkových tras klesl, ale vznikla potřeba vybudovat doplňkovou síť, po které by bylo dopravováno zboží k železničním stanicím. 21
Přitom se nezapomínalo ani na sázení stromů. Roku 1852 bylo nařízeno sázet stromořadí, nejlépe ovocná. Zákonem z roku 1864 byly veškeré silnice rozděleny na silnice státní a silnice ostatní veřejné, které se členily na zemské, okresní a obecní. Státní silnice budoval a udržoval stát, výstavba a péče o ostatní komunikace byla předána jednotlivým zemím, okresům a obcím. Stejně tomu bylo i se silniční vegetací. Každá obec měla obstarat vysázení stromořadí. Stromy se měly sázet za příkopy. Zákon z roku 1884 uvádí, že všude musí být aleje nebo jednoduchá stromořadí, vyjma osad uzavřených řadami stromů nebo lesy. Vzdálenosti mezi stromy byly stanoveny na 12 m, pro ovocné stromy 6-10 m. Nařízení nebyla vždy přijímána a vysazovaly se především druhy, kterých bylo dostatek a byly nejlevnější, nejčastěji švestky. 18. a 19. století znamenalo mnoho nového. V době vlády Marie Terezie a Josefa II. byly položeny základy plánovité výstavby silnic a tím i rozsáhlým a cílevědomým výsadbám stromů kolem nich. Mnohé dřeviny z těchto dob se staly typickými pro celé oblasti jako např. lípy v Čechách, jeřábové aleje na Českomoravské vysočině, topolové aleje na jižní Moravě. Značně se rozšířilo pěstování ovocných stromů, které se sázely pro ´´dvojí´´ užitek – ovoce a dřevo. Aleje stromů tak vedle ekonomického přínosu zároveň zkrášlovaly silnice a krajinu. U významných silnic stály při výběru dřevin v popředí důvody estetické, orientační či jiné před důvody hospodářskými. Důkaz o tom podávají živí svědkové – dodnes zachovalé mohutné lipové, jírovcové, javorové a jiné aleje rostoucí u krajnic současných komunikací. Za důležitý mezník ve vývoji silnic a silniční dopravy musíme označit vynález automobilu r. 1886. Ten vyvolal nové požadavky na silnice stavěné a udržované dosud pouze pro koňskou dopravu. Nástupem motorového vozidla “do života“ – u nás byl první automobil vyroben v Kopřivnici r. 1898 – se začaly postupně měnit názory na konstrukci a šířku vozovky, bezpečnostní a dopravní zařízení, na způsob trasování silnice a její začlenění do přírody. Slibný rozvoj silničního stavitelství stupňovaný od poslední třetiny 19. st., kdy byly ročně uváděny do provozu stovky kilometrů okresních silnic, přerušila první světová válka. Stavebně technický stav našich silnic se vlivem válečného konfliktu silně zhoršil a příliš se nezměnil ani s narůstající motorizací bezprostředně po ukončení války. Nepatrná byla i péče o existující aleje. Situaci také komplikovala počínající elektrifikace země. Přestože byla vydána řada předpisů, např. na ochranu stromů proti 22
poškození při stavbě elektrických a telegrafních vedení, docházelo podle P. SVOBODY (1973) k mrzačení celých alejí. Hromadné kácení stromů v okolí zemědělských pozemků měla na svědomí pozemková reforma první republiky. Stoupající počet motorových vozidel – v roce 1922 jich v republice jezdilo 9 928 – a špatný stav silnic vedl k rozhodnutí, že zákonem č. 116 /1927 Sb., byl zřízen státní silniční fond, z něhož se poskytovaly prostředky na úpravu silnic. Z fondu byly financovány rovněž dosadby a výsadby ovocných stromů, které se však prováděly nejednotně, nejčastěji na okraj silnice. V menším rozsahu se vysazovaly neovocné stromy – lípy, javory, jasany, břízy, jilmy, jeřáby i topoly, a to hlavně v podhorských a horských oblastech. Sázelo se převážně ve tvaru pravidelných alejí, buď po dvou, nebo jen po jedné straně silnice. Nové stromy nahrazovaly často výpadky vzniklé po katastrofálně tuhé zimě 1928/29, kdy zmrzly stovky kilometrů ovocných stromořadí. Uvádí se, že v tehdejší Československé republice bylo zničeno celkem 24,5 milionů ovocných stromů, z nichž mnoho rostlo právě u silnic. Z důvodu potřeby rozsáhlé obnovy silničních ovocných alejí, jako významného zdroje ovoce, vydává v r. 1932 ministerstvo zemědělství knihu K. KAMENICKÉHO ´´Ovocná a okrasná stromořadí´´. V ní se doporučuje sázet stromy za příkop. V knize se ale také píše: “Vysazování ovocných stromů všude podél silnic není ani možné, ani účelné.“ Stále více se prosazující motorizace a všeobecný technický pokrok vyžadují řešení dopravy ve státě. Vládním nařízením č. 372/1938 Sb., o stavbě dálnic, o zřízení generálního ředitelství stavby a o jeho organizaci, bylo v ČSR rozhodnuto o výstavbě dálnic, jako nejvyšší kategorie pozemních komunikací. Zcela nový termín dálnice vznikl právě v této době zkrácením slov dálková silnice, jak se původně tento druh uvažované komunikace u nás označoval. Druhá světová válka znamenala stagnaci v nastoupeném vývoji. Výstavba a obnova silnic byla prakticky zastavena. Podstatně se zhoršil technický stav celé silniční sítě. K útlumu došlo i v oblasti výsadeb stromů. Následkem kruté zimy 1940/1941 mnoho ovocných dřevin zmrzlo. Osvobozená Československá republika převzala komunikace v neutěšeném hospodářském a správním stavu. Při obnově silnic jsou předkládány zcela nové představy o stavebně technickém řešení moderních komunikací, včetně tvorby vegetačních doprovodů. Zákonem č. 147/1949 Sb., jsou zestátněny veřejné silnice, odstraňuje se roztříštěnost v řízení, údržbě apod. Stát převzal do své správy příslušenství i součásti 23
silnic. Za součást silnice je považováno také silniční stromoví, kterého je třeba k úplnosti, ochraně a zabezpečení silničního tělesa nebo k zajištění, usnadnění, úpravě a ochraně dopravy. U krajských správ silnic byla v r. 1949 zřízena samostatná funkce pomolog, který byl postaven na úroveň ostatním technikům. O rok později bylo toto označení zrušeno a funkce byla nazvána silniční sadovník, protože neměl pečovat jen o ovocné stromy, ale o veškerou vegetaci. V praxi převážilo hospodářské hledisko, podporované zákonem. Výsledkem bylo vysazování ovocných stromů k silnicím v takových rozměrech, že byly vysazovány i nevhodné stromy i nevhodné odrůdy do mrazových kotlin, v průtazích obcemi i lesy, na svahy v horách, k silnicím podél vodních toků. K problematice ovocných výsadeb a celkově vegetačních úprav se vyjadřují rovněž stavitelé silnic. Ti řeší spor, zda k silnicím vysazovat ovocné či okrasné stromy. Odborníci si uvědomovali, že stromy vysazené na krajnicích zhoršují svými kmeny užitnou šířku silnice, že jsou provozem automobilů olamovány větve stromů a ovoce. Nové ovocné stromy se tedy budou sázet jen za příkopy takových silnic II. a III. tř., které mají malou dopravní zátěž, procházejí ovocnářskou oblastí, mají bezprašnou vozovku atd. Ovocné aleje se nebudou vysazovat v blízkosti měst, kde by bránily rozhledu, v mrazových kotlinách, u rybníků a řek, v polohách vyšších než 600 m n. m. Při důležitých silnicích I. a II. třídy dálkového a dálničního typu a při všech silnicích s velkou zátěží, bez ohledu na jejich třídu, budeme vysazovat jen stromy okrasné. Dále se uvádí, že je dobré se vyhýbat příliš dlouhým přímým alejím v rovině a nahradit je skupinovitou nebo pásovou výsadbou. Výše uvedené naznačuje trend nastolený po druhé světové válce. Skutečnost však byla jiná. U silnic byly v souladu se zákonem nadále vysazovány ovocné stromy. Zestátněním zemských a okresních silnic se stala správa silnic jedním z největších pěstitelů ovoce v naší republice. Skutečností zůstane, že silniční ovocnářství opírající se o velkou početní základnu stromů a dobrý odbyt ovoce přinášelo v 50. letech 20. století správcům nemalé peníze, které byly zpětně investovány do rozvoje komunikací. (Bulíř 1988) Do poloviny 60. let 20. století byla silniční údržba prováděna po tzv. cestářských úsecích. Spočívala v rozdělení silnic na úseky cca 7 km. O každý úsek se staral samostatný cestář, který na svěřené komunikaci prováděl mimo zimní období veškerou běžnou údržbu. Péče o zeleň probíhala jinak, než je zvykem dnes. Kosení travních porostů bylo řešeno pronájmem ploch soukromníkům, kteří trávu sklízeli pro vlastní 24
zvířectvo. Sklizeň ovoce probíhala obdobně. Většinou se ovoce prodávalo ke sklizni zájemcům z okolí. Pouze menší část sklízeli vlastní pracovníci správy silnic a ovoce bylo dodáváno do obchodní sítě (Kobera 2008). Silniční zákon č. 135/1961 Sb., a jeho prováděcí vyhláška č. 136/1961 Sb., navazují na předcházející uzákonění a praxi – do výsadeb preferují ovocné stromy, které se smí pěstovat na silničních pomocných pozemcích. Jedině tam, kde to vyžaduje ráz krajiny a kde nejsou vhodné podmínky pro ovocné stromy, je možné sázet stromy okrasné. Současně je nutné dbát toho, aby nebyla výsadbou ohrožena bezpečnost silničního provozu nebo neúměrně ztíženo použití pozemků k účelům správy silnic, k umístění nadzemních i podzemních vedení všeho druhu ani obhospodařování zemědělských pozemků. Vedle zákona a prováděcí vyhlášky byla tvorba zeleně usměrňována technickými normami (ČSN 73 6101 z r. 1961). Ta uvádí, že stromoví se zásadně vysazuje za příkopem nebo rigolem v tzv. silničním pozemku, pokud nebrání potřebnému rozhledu. Podle výsledků sčítání uskutečněného v r. 1968 rostlo podél silnic v ČSR 2 979 250 ovocných stromů, což v přepočtu činilo 55 ks stromů/km silnice. Ovocné dřeviny doprovázející vozovky v podobě oboustranných nebo jen jednostranných alejí naprosto převládly nad počtem okrasných dřevin. V 70. letech 20.století u nás prudce vzrůstá motorizace. Promítá se to opět do názorů na význam a tvorbu vegetačních doprovodů, hlavně dřevin. Diskuze se vedou kolem druhové skladby, umístění stromů i o způsobech kompozičního řešení dřevinných porostů z hlediska bezpečnosti dopravy. Revidována je norma ČSN 73 6101 (r. 1977), která mj. předepisuje minimální kolmé vzdálenosti dřevin od hrany vozovky. Výsadba keřů se má řídit šířkou vozovky, výsadba stromů pak podle návrhové rychlosti pro komunikaci. V důsledku sílící motorizace a v důsledku špatného zdravotního stavu stromů vyplývajícího z nedostatečné a nepravidelné péče, vydaly regionální správní orgány předpisy nařizující náhradu ovocných dřevin u silnic I. a II. tříd za dřeviny okrasné. Ovocné stromy mizí od frekventovaných komunikací. Na jejich místě se však ne všude vysazují nové a ve smyslu předpisů okrasné stromy. V r. 1976 je pro potřebu silničních sadovníků pracujících u okresních správ silnic vydána metodická pomůcka, která je zaměřena na technologickou část problematiky výsadby zeleně, novou zeleň doporučuje sázet skupinovitě a z neovocných dřevin. 25
S výjimkou dálnice, kde se zeleň projektuje a zakládá výhradně z okrasných keřů a stromů, plošně a skupinovitě, se propagovaný způsob prostorového řešení uplatňuje jen málokde. Ovocné aleje u stávajících silnic se ze setrvačnosti nahrazují alejemi okrasných stromů. Příčiny lze vidět v nedostatku sadovníků, vhodné mechanizace pro zakládání a pěstování, nedostatku sadbového materiálu apod. Zákonem číslo 24/1984 Sb., byl změněn a doplněn zákon č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích a vyhláška č. 136/1961 Sb., byla nahrazena vyhláškou č. 35/1984 Sb. Z nové právní úpravy vyplývá, že silniční správní orgány dbají, aby byla na silničních pomocných pozemcích, příp. na jiných pozemcích, tvořících součást dálnic, silnic a místních komunikací (svahy náspů, odpočívadla apod.), přiměřeně k místním podmínkám, pěstovaná vhodná silniční zeleň. Dle vyhlášky zabezpečuje ošetřování silniční zeleně příslušný správce komunikace. Výsadba a druh silniční zeleně se určuje s ohledem na bezpečnost a plynulost silničního provozu, zlepšení životního prostředí a rázu krajiny. U nově budovaných dálnic, silnic a místních komunikací musí být výsadba a druh zeleně vždy součástí stavby. Ovocné stromoví je možné vysazovat jen tam, kde to je vhodné s ohledem na půdní a klimatické poměry a možnost řádného obhospodařování. O výsadbě a volbě druhu silniční zeleně a její případné likvidaci rozhoduje silniční správní orgán. Dále zákon uvádí, že na krajnicích nesmí být, s výjimkou dopravních značek a dopravních zařízení, umísťovány předměty tvořící překážku. Stávající pevné překážky (tj. rovněž stromoví) musí být ve lhůtách (u silnic I. a II. tříd do 31. 12. 1986, u III. tříd a místních komunikací do 31. 12. 1990) odstraněny, a to jejich správci nebo vlastníky. Zákon zahrnuje také sankční opatření. V případě zničení nebo poškození silniční zeleně může silniční správní orgán uložit pokutu. Zákon tedy upouští od stanovení povinnosti vysazovat dřeviny, zejména ovocné, a ponechává na úvaze silničním správním orgánům, jaká silniční zeleň se bude pěstovat. Dle znění zákona, vyhlášky a ČSN 73 6101 platné od r. 1986 má být řešena zeleň v budoucnosti. Silničním sadovníkům je k dispozici novelizovaný “Pokyn pro vysazování a ošetřování vegetace (1986)“ (Bulíř 1988). Bulíř (1988) uvádí, že otázka co a jak dělat se stávající vegetací není uspokojivě zodpovězena. Zatímco odstraňování pevných překážek umístěných na krajnici je zcela konkrétně řešeno v § 21 vyhlášky č. 35/1984 Sb., na rekonstrukce ovocných stromořadí, které u silnic stále převládají a o které nemají ovocnáři ani silničáři zájem, nemáme 26
dosud žádné celostátně platné nařízení. Regionální směrnice pak mohou být, a také jsou, značně rozdílné. Vzhledem ke skutečnosti, že není založen centrální státní pasport o doprovodné vegetaci silnic, neznáme přesně nynější počty dřevin rostoucích podél silniční sítě. Jak vyplývá z pasportů vedených u okresních správ silnic, počet ovocných stromů neustále klesá, zatímco počet okrasných stromů narůstá. Trend likvidace ovocných stromořadí a jejich postupná náhrada okrasnými stromy v duchu regionálních předpisů, v podstatě na principu strom za strom, zatím pokračuje. V některých oblastech jsou u méně provozem zatížených silnic, opět podle regionálních předpisů, znovu vysazovány ovocné stromy. Grulich (1997) uvádí, že nedílnou součástí cest byly stromy tvořící hranice porostů, kterými cesty prostupovaly nebo cílené výsadby podél budovaných sítí. Tato vegetace plnila mnoho funkcí souvisejících jak s cestou, tak s širšími vztahy v krajině. S narůstající dopravou dochází ke změnám v konstrukci a vedení silniční sítě. S razantní technologickou, kvalitativní, ale i kvantitativní změnou cestní – silniční sítě a narůstající dopravou v průběhu minulého století došlo k přesunutí všeho, co přímo nesouvisí s komunikací a přepravou, včetně stromů, na okraj zájmu. V příslušných zákonech nejsou řešeny potřebné technologické postupy výsadby, jejich údržba, ochrana ani vhodná druhová skladba stromů vysazovaných podél komunikací. Často dochází při rozšiřování silnic k pokácení stromů. Kobera (2008) také považuje za důvody ubývání vegetace doprovázející komunikace již zmíněné prostorové důvody, zdravotní stav stromů a dále uvádí nevhodnou druhovou skladbu a společenské změny. Pokud nejsou stromy pokáceny, bývá komunikace rozšířena až na dotyk ke kořenovým náběhům. To má za následek zhoršení zdravotního stavu stromů a narušení provozní bezpečnosti stromů, což vede často ke kolizním situacím. Zvláště v poslední době se upozorňuje na riziko kolizí vozidel se stromy rostoucími podél komunikací. Z průzkumů provedených v Německu vyplývá, že pro silnice s hustým a rychlým provozem je bezpečný odstup stromů od okraje vozovky minimálně 4,5 m, pro ostatní komunikace je bezpečná vzdálenost 2 m. Bylo prokázáno, že při vzdálenosti stromů od okraje vozovky víc než 2 m, nejsou následky dopravních nehod v průměru těžší než na silnicích bez stromů. Se snižováním vzdálenosti mezi krajem vozovky a stromy závažnost dopravních nehod strmě stoupá a při vzdálenosti stromů od okraje komunikace na 0,5 m je jejich závažnost dvojnásobná. Zároveň autor upozorňuje, že se zde nehovoří o tom, že stromy jsou příčinou nehod. Zpravidla jsou příčinou 27
nepřiměřená rychlost, nepřizpůsobení jízdy stavu vozovky, nevhodné předjíždění, snížená viditelnost, alkohol, zdravotní stav řidičů atp. (Grulich 2007). V současné době platný zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích uvádí, že příslušenstvím dálnice, silnice a místní komunikace je mj. silniční vegetace. Ta nesmí ohrožovat bezpečnost užití pozemní komunikace nebo neúměrně ztěžovat použití
ztěžovat
obhospodařování sousedních pozemků. V případě potřeby musí být ošetřování silniční vegetace provedeno kvalitně. V opačném případě dochází k porušení ustanovení § 7 zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny a k porušení § 19 silničního zákona (č. 13/1997 Sb.), kde je zakázáno poškozovat příslušenství dálnic, silnic a místních komunikací (Grulich 2007). Důležitým předpisem, který v současné době limituje výsadbu vegetace, je ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic. Tato norma platí pro projektování silnic, dálnic a veřejně přístupných účelových komunikací ve volné krajině, a to pro přeložky a rekonstrukce spojené s přestavbou zemního tělesa. Neplatí pro polní cesty. Řídí se podle ní i nové výsadby na stávajících komunikacích (Švédová 2008). Převážná většina stromů, která dnes tvoří pevnou překážku v krajnici, však nebyla vysazena během stavby silnice a místní komunikace, ani po výstavbě, ale naopak překážkou se stala postupným rozšířením komunikace často nad určitý bezpečnostní a biologický rámec. Důvodem ponechání stromů na daném místě byla jejich významná ekologická, biologická, estetická a často i historická hodnota. Jako optimální řešení vidí v případě nově budovaných dálnic, silnic a místních komunikací využití příslušných ochranných pásem (§ 30. odst. 2 zákona o pozemních komunikacích), kde by v souladu s § 33 téhož zákona byly budovány pásy s patry druhově a habituálně vhodných dřevin, které by eliminovaly negativní vliv dopravy, zvyšovaly celkovou pohodu na komunikaci a zároveň plnily potřebné funkce v krajině (Grulich). Kobera (2008) připomíná, že výsadbu je možné realizovat v podstatě jen za příkopem a zde stromy většinou omezují vlastníky sousedních pozemků. V souvislosti s doprovodnou vegetací cest je třeba orientovat se také ve vlastnických vztazích. Obecně se dřeviny ze zřejmých důvodů, tj. za běžných okolností neoddělitelnosti bez znehodnocení pozemku, považují za součást pozemku. Zákon o místních komunikacích ale představuje zvláštní právní úpravu. Oproti obecné právní úpravě uvádí zákon o pozemních komunikacích v § 13 písm. d) silniční vegetaci mezi příslušenství dálnice, silnice a místní komunikace. Rozdíl mezi tím, zda je něco součástí 28
věci (tj. v případě dřevin součástí pozemku), či příslušenstvím věci (tj. v tomto případě příslušenstvím stavby dálnice, silnice nebo místní komunikace), je přitom z právního hlediska dosti zásadní. Příslušenství věci je totiž na rozdíl od součásti věci vždy věcí samostatnou. Protože příslušenství patří vlastníku věci hlavní a je primárně určeno k tomu, aby bylo s věcí hlavní i používáno, jedná se ve své podstatě o věci samostatné, které mohou být převáděny i bez současného převodu věci hlavní (a to bez ohledu na případnou neúčelnost takového rozdělení vlastnictví věci hlavní a věci vedlejší). Z výše uvedeného tak vyplývá, že podle zákona o pozemních komunikacích je silniční vegetace samostatnou věcí, která patří vlastníku dané pozemní komunikace a nikoliv vlastníku silničního pozemku. Pro úplnost je třeba ještě upozornit, že výše uvedené neplatí pro tzv. průjezdní úseky dálnic a silnic, což jsou úseky, které vedou zastavěným nebo zastavitelným územím. V souladu s uvedenou specifickou právní úpravou vlastnictví silniční vegetace je samozřejmě na místě definovat pojem „silniční vegetace”. Ačkoliv zákon o pozemních komunikacích definici silniční vegetace přímo neuvádí, ze souvisejících právních ustanovení je možné odvodit, že se jedná o vegetaci nacházející se na tělese pozemní komunikace a na silničním pomocném pozemku. Silniční pomocný pozemek je vymezen jako pruh pozemku přilehlého po obou stranách k tělesu dálnice, silnice nebo místní komunikace mimo souvisle zastavěné území obcí, který slouží účelům ochrany a údržby dálnice, silnice nebo místní komunikace, pokud je tento pozemek ve vlastnictví vlastníka dálnice, silnice nebo místní komunikace. Těleso dálnice, silnice a místní komunikace je pak vymezeno následovně: „Těleso dálnice nebo těleso silnice a místní komunikace mimo území zastavěné nebo zastavitelné je ohraničeno spodním okrajem a vnějšími okraji stavby pozemní komunikace, kterými jsou vnější okraje zaoblených hran zářezů či zaoblených pat náspů, vnější hrany silničních nebo záchytných příkopů nebo rigolů nebo vnější hrany pat opěrných zdí, tarasů, koruny obkladních nebo zárubních zdí nebo zářezů nad těmito zdmi.” Z postavení silniční vegetace jako příslušenství komunikace tak dle mého vyplývá, že vlastníci pozemních komunikací mohou na výše vymezeném tělese dálnice, silnice a místní komunikace mimo území zastavěné nebo zastavitelné vysazovat dřeviny bez souhlasu majitele pozemku (pokud je odlišný od majitele stavby) a následně je ošetřovat a udržovat jako jejich řádní vlastníci. V souvislosti se silniční vegetací je na místě pro úplnost zmínit do jisté míry zmatečné znění § 15 odst. 1 zákona o pozemních komunikacích, ve kterém se uvádí: 29
„Silniční vegetace na silničních pozemcích a na jiných vhodných pozemcích tvoří součást dálnice, silnice nebo místní komunikace nesmí ohrožovat bezpečnost užití pozemní komunikace nebo neúměrně ztěžovat použití těchto pozemků k účelům údržby těchto komunikací nebo neúměrně ztěžovat obhospodařování sousedních pozemků.” Z něj totiž vyplývá, že součástí stavby dálnice, silnice či místní komunikace by měly být nějaké „jiné vhodné pozemky” se silniční vegetací, což je samozřejmě nemožné. Pozemek totiž po právní ani fyzické stránce nemůže být nikdy součástí stavby. Stávající znění § 15 odst. 1 zákona o pozemních komunikacích by proto mělo být s ohledem na legitimní cíl, který sleduje, přeformulováno (Knotek 2008). Zeleň svazuje komunikace s krajinou, je protiváhou pravidelných linií inženýrského díla. Promyšlené kompozice liniových staveb a doprovodné zeleně jsou schopny obohatit krajinu, dodat jí nové charakteristické rysy výtvarných hodnot. Stavební dílo se tak může stát nástrojem zkulturnění krajiny. Vyskytuje se tu ale řada specifických obtíží, které je potom třeba pomocí stavebních úprav řešit. Jsou to: malé množství humusu, nedostatek závlahové vody, v létě vysoké teploty, vyvolané odrazem od vozovky, v zimě vliv nízkých teplot a solení, vliv proudění vzduchu se zplodinami při provozu, požadavek užití místních druhů rostlin, údržba vyžaduje jen nenáročné rostliny, snaha po brzkém, trvanlivém a esteticky hodnotném působení rostlin (Urbanová 1999). 3.8.1
Fenomén - aleje Také historie alejí, jako fenoménu v krajině, sahá do dávné doby. Pojem alej
pochází z francouzského “allée”, což znamená “alej”, “stromořadí”, také “průchod”, “chůze”. Alejí rozumíme stromy vysázené kolem cesty. Česká technická norma, ČSN 83 9001 Sadovnictví a krajinářství – Základní odborné termíny a definice, charakterizuje stromořadí jako liniovou výsadbu stromů zpravidla jednoho druhu často tvořící doprovod liniového prvku nebo stavby. Za alej je považováno dvou a víceřadé stromořadí podél pozemní komunikace. Vývoj alejí začíná u chodníků, pěšin a cest, které existovaly od nepaměti. V naší krajině se výrazně prosadily v druhé polovině 17. století, kdy vzrůstá vliv a moc církve. Architekturu v Evropě ovládá barokní sloh a začíná se šířit i v českých zemích. Tento sloh měl významný vliv i na krajinu a vtiskl jí nové charakteristické znaky, mezi které patří i nově zakládané aleje. Šlechta investovala do staveb, zahrad, obor a bažantnic a propojovala je typickým stromořadím – alejemi.
Za první náznak aleje tohoto typu lze povařovat spojnici mezi Pražským hradem a Královskou oborou. Koncem 16. století dal kolem spojnice vysázet lipovou alej císař Rudolf II. Alej byla v polovině 18. století zničena francouzským vojskem a nedochovala se. Za jednu z prvních alejí, která pravděpodobně vstoupila do volné krajiny, je možné považovat čtyřřadou lipovou alej směřující od nově stavěného sídla Albrechta z Valdštejna v Jičíně k letohrádku v libosadu u Valdic, který byl budován jako součást velkorysé krajinářské kompozice. Nově vytvářená barokní krajina byla dobře organizovaná a bezpečně průchodná. Alejemi doprovázené příjezdové cesty k zámkům, panským sídlům a k větším usedlostem dodávaly sídlům důstojnosti a velkoleposti. Také církev spoluvytvářela barokní a pozdější klasicistní krajinu množstvím poutních míst s kostely, kaplemi a křížovými cestami situovanými na vyvýšených místech a zvýrazněnými liniemi alejí. Na tuto krajinu dále navazovalo “lidové krajinářství” s kapličkami, křížky a božími mukami doprovázené soliterními stromy. Propracovaný systém cestní sítě s alejemi a stromořadími propojoval jednotlivé vesnice i usedlosti a zajišťoval dostupnost mlýnů, kováren, bělidel či valch. Vesnice i jednotlivá stavení spojená cestami lemovanými alejemi doslova srůstaly s krajinou a staly se postupně součástí jejího rázu. Řadové výsadby stromů, zejména podél cest, přebíraly podstatnou roli a stávaly se kompozičním prvkem zahrad, parků a krajiny. Zahradním kompozicím dávaly pevný řád a mnohdy určovaly důležité kompoziční osy. Kratší i dlouhé linie alejí soustřeďovaly pozornost na významné body v okolí, zejména architektonická díla. Nejčastěji používanými druhy pro alejové výsadby byly v té době lípy, javory, jasany, duby, buky, později topoly a zejména módní, u nás nepůvodní, jírovce, z jehličnanů pak modříny, případně borovice. Nelze však opomenout ani ovocné stromy, používané zejména ve venkovském prostředí, a to především slivoně a jabloně. V období pozdního baroka se v našich zemích budují císařské silnice, podél nichž se také vysazují aleje. Marie Terezie vydala r. 1752 přípis o povinnosti sázet stromy podél všech nových silnic (viz výše). A to z důvodů hospodářských, estetických, orientačních a bezpečnostních. Koncem 18. a začátkem 19. století přichází do našich zemí nový styl krajinářské tvorby, původem z Anglie jako reakce na formální zahrady odcizené přírodě. Mnohé barokní a klasicistní úpravy byly adaptovány podle nově se prosazujícího přírodně krajinářského pojetí. Novým prvkem v krajině se stává rychlerostoucí pyramidální topol 31
černý vysazovaný podél silnic v době Napoleonova tažení Evropou. Jeho nezvyklý tvar a výška usnadňují orientaci v krajině a činí z něj velmi oblíbenou dřevinu pro aleje a stromořadí i v pozdějším období. Kolem poloviny 19. století končí budování císařských (státních) silnic, podél nichž je zákonem nařízeno sázet. Výsadba ovocných stromů u silnic prožívala v 19. století konjunkturu, zatímco aleje v krajině z období baroka zestárly, některé byly obnoveny nebo zlikvidovány, jiné ustoupily úpravám silnic. Šíření zejména ovocných stromořadí v krajině podél komunikací všeho druhu pokračovalo i ve 20. století, hlavně z důvodu hospodářského využití ovoce a využití hůře obhospodařovaných ploch. Formou alejových výsadeb se tak do krajiny dostávala prakticky jediná záměrně zakládaná zeleň mimo les. (Vysloužil 2007) Ovocné aleje jsou však dnes často přestárlé a jsou na nich patrná léta bez údržby. Postupný zánik ovocných alejí jako nejvýznamnějšího vegetačního potenciálu naší soudobé komunikační sítě lze současně chápat i jako začátek nové etapy, která může řešit komplexně a na vyšší věcné a společenské úrovni další rozvoj vegetačního doprovodu venkovské komunikační soustavy. Pro zachování tradiční účasti ovocných stromů v naší krajině je třeba hledat nové, soudobým možnostem odpovídající formy. Zdá se, že jednou z těchto forem by mělo být masové používání planých ovocných druhů jako významné součásti různých typů krajinných vegetačních soustav (Mareček 2008). Boček (2008) uvádí odrůdy vhodné pro výsadbu ke komunikacím. Z jabloní je možné použít např. odrůdy Baumannova reneta, Bernské růžové, Boikovo, Jeptiška, Kaselská reneta, Kožená reneta zimní, Landberská reneta, Panenské české, Parména zlatá zimní, Řehtáč soudkový a Watervlietské mramorované. Dále doporučuje odrůdy hrušní: Boscova lahvica, Clappova, Charneuská, Koporečka, Merodova, Nagevicova, Pastornice a Špinka. Švédová (2008) upozorňuje, že pokud byly v minulosti dodržovány platné předpisy určující vzdálenost kmene stromu od komunikace, tak je stromům rostoucím na krajnici minimálně 50 let. Vzhledem k velmi nepříznivým životním podmínkám nelze předpokládat jejich dlouhověkost. I když se zakáže kácení stromů podél silnic, tak to problém alejí do budoucna neřeší. Během několika málo desetiletí dožijí. V současnosti je u nás registrováno 184 památných stromořadí a alejí. Jsou chráněny podle zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny a nejčastěji se, mimo zámecké parky a zahrady, nacházejí podél cest a silnic v krajině, na hrázích rybníků, vedou ke kostelům, klášterům, kaplím a hřbitovům, tvoří doprovod křížových
cest, vedou podél břehů rybníků, potoků či jiných vodotečí, vedou k železnici, do mlýna, k pivovaru, ke dvoru, k lesu. (Vysloužil 2007)
3.9 Jiný rozměr cest Cesty člověka neprovázejí jen v praktickém životě při chůzi či jízdě. Setkává se s nimi i v literatuře v podobě cestopisů (Gulliverovy cesty, Alenka v říši divů, Hobit, Cesta kolem světa za 80 dní, Italské listy, Cesta do Španěl aj.), filmů, na malbách a fotografiích i v land artu. Zde stojí za zmínku představitel land artu Richard Long. Jeho uměleckou formou, kterou používá už od počátků své umělecké kariéry, je chůze a stopy – umění vytváří procházkami v různých krajinách v Anglii, Irsku a Skotsku, ale navštívil také exotičtější země jako Afriku, Mexiko, Bolivii, Nepál a Japonsko. Svoje cesty pak dokumentuje fotografiemi a podrobnými zápisy, které pak vystavuje jako součást svých děl. Na těchto cestách si Long také stanovuje různé cíle – například podél cesty různým způsobem aranžuje kameny, vyšlapává cestičky a různé spirály, chodí podél břehů řek aj. Na svých cestách také vytváří z nalezených materiálů různé sochy a asembláže, které vyfotografuje a poté ponechá působení povětrnostních podmínek, čímž je svým způsobem vrací zpět krajině (Internet 5). 4
4.1 Lokalizace Vybrané území se nachází v Jihomoravském kraji v okrese Hodonín. Rozprostírá se mezi obcemi Strážnice, Veselí nad Moravou a Velká nad Veličkou (Obrázek I.). Zájmovým prostorem jsou komunikace mezi obcemi Tasov, Lipov, Louka, Hruhá Vrbka, Malá Vrbka a Kuželov. Hranice území se neomezuje pouze na katastrální území uvedených obcí, ale tvoří ji obdélník okolo zmíněných obcí, aby bylo možné sledovat a srovnat cestní síť v historii a současnosti (Obrázek II.).
Obrázek I. Lokalizace území (Internet 6)
Obrázek II. Hranice území (Internet 6)
4.2 Přírodní podmínky 4.2.1
Geomorfologie Vybrané území se nachází v provincii Západní Karpaty, soustavě Vnější západní
Karpaty, podsestavě Moravsko-Slezské Karpaty, a to ve dvou celcích - Bílé Karpaty a Vizovická vrchovina. Dále se území v celku Bílé Karpaty nachází v podcelku Žalostinská vrchovina, kde zasahuje do okrsků Šumárnický hřbet, Vrbovecká brázda a Radějovská vrchovina. V celku Vizovická vrchovina a podcelku Chmelovská hornatina pak náleží do okrsků Boršická pahorkatina, Kuželovská kotlina a Kněždubská kotlina. Níže jsou popsány okrsky, v kterých se vybrané území nachází. Šumárnický hřbet – nachází se zde paleogenní flyšové jílovce a pískovce bělokarpatské jednotky, erozně denudační asymetrický hřbet s vysokým, ale velmi mírným zlomovým svahem na SZ. V území lze nalézt drobné sesuvy. Nejvyšší bod je Výzkum 439,2 m n. m., významným bodem je také Šumárník 398,4 m n. m. Jedná se o 2. a 3. vegetační stupeň, z části bezlesý, v jižní části málo zalesněný smrkovými a dubovými porosty. Převládají rozlehlé bloky orné půdy, v okolí chatových kolonií se zbytky pastvin s teplomilnou květenou a rozptýlenými listnatými dřevinami. Jižní část přísluší do CHKO Bílé Karpaty. Vrbovecká brázda – jedná se opět o paleogenní flyšové jílovce a pískovce bělokarpatské jednotky s antiklinální stavbou. Tato brázda je tektonicky a strukturně predisponovaná úzká sníženina s plochým dnem. Vznikla erozí a dno je vyplněno fluviálními a svahovými sedimenty. Na severním okraji brázdy je nesouměrně položené úvodí mezi povodím Myjavy a Veličky. Jedná se o 3. vegetační stupeň. Území je odlesněné, převládá orná půda, zbytky květnatých pastvin s rozptýlenými listnatými dřevinami. Též náleží do CHKO Bílé Karpaty. Ze středověku je Vrbovecká brázda známá jako Cesta českých stráží. Radějovská vrchovina – jedná se o členitou vrchovinu tvořenou flyšem bělokarpatské jednotky s četným střídáním synklinálních a antilkinálních pásem. Reliéf má
denudačních
hřbetů
s rohovitým
uspořádáním.
Nejvýznamnějším bodem je Kobyla 583,7 m, významnými body jsou Žerotin 321,8 m n. m., Čertoryje 442,6 m n. m.. Jsou zde zastoupeny 2. – 4. vegetační stupně. V západní části je středně zalesněná habrovo-dubovými porosty (částečně pařeziny), méně smrkovými, borovými a bukovými porosty s příměsí modřínu, nachází se zde rozlehlé enklávy floristicky bohatých luk a pastvin s hojně rozptýlenými listnatými dřevinami 35
(dub, oskeruše). V severozápadní části se nachází vinice a meruňkové sady. Vyskytuje se zde jelení a černá zvěř. Území zasahuje do CHKO Bílé Karpaty, PP Žerotín, PR Kútky, NPR Čertoryje – (floristicky bohaté pastviny s hojně rozptýlenými duby a výskytem vzácných bylin), PP Nad Vápenkou. Významné jsou výhledy z Žerotína, Čertoryjí a Kobyly. Boršická pahorkatina – jedná se o členitou pahorkatinu tvořenou flyšovými jílovci, jíly a pískovci bělokarpatské a račanské jednotky magurského příkrovu. Reliéf tvoří široké krátké hřbety a vyvýšeniny s velkými zbytky třetihorního zarovnaného povrchu, oddělené krátkými průlomovými údolími nebo obklopené sníženinami. V údolích a sníženinách se nachází široké údolní nivy a menší sprašové pokryvy. Významným bodem je Jasenová 409,7 m n. m., Hájová 354,4 m n. m. Jedná se o (1.) 2. - 3. vegetační stupeň. Plocha je do 10ti % tvořena lesy – dubohabřiny i smrkové porosty s borovicí, modřínem, topolem černým a jasanem. Nachází se zde četné větrolamy topolu černého, meze s širokými pásy křovin, křoviny na svazích s opuštěnými vinicemi (především hlohy), záhumenské tratě, zahrádkové kolonie, při západním okraji rozsáhlé vinice. Území spadá do PP Háj u Lipova (dubohabřina s dřínem, brslenem, klokočem a bohatým bylinným podrostem), PP Babí hora – teplomilný trávník, PP Kobylí hlava – poslední zbytek kavylových trávníků pod Bílými Karpatami, PR Háj u louky, PR Hloží, PP Střečkův kopec, PP Borky, PP Nádavky. Kuželovská kotlina – je tvořená flyšovými vrstvami s převahou vápenitých jílovců kuželovského souvrství hluckého vývoje bělokarpatské jednotky magurakého příkrovu. Jedná se o erozně denudační sníženinu s plochým dnem ukloněným k severozápadu, při severozápadním okraji prořezaným vodními toky a širokými údolními nivami. Území leží v 2. - 3. vegetačním stupni. Nachází se zde pole, rozsáhlé záhumenky, stromořadí topolů černých u upravených potoků. Západní část leží v CHKO Bílé Karpaty. Kněždubská kotlina – tektonicky a litologicky podmíněná sníženina tvořená flyšovými jílovci nivnického souvrství bělokarpatské jednotky a neogenními sedimenty (vápnité jíly štěrky a písky) Vídeňské pánve, vzniklá boční erozí Veličky. Dno má prudký akumulační povrch (údolní niva místy široká až 4 km). Při okrajích jsou svahové pokryvy a spraše. V raném středověku zde bylo pravděpodobně průtočné jezero. Území leží v 2. vegetačním stupni. Nachází se zde lužní lesíky do 5ti % plochy (topol černý i šedý, vrby). Podél ohrožovaných toků lze nalézt stromořadí topolů černých, méně babyky, javoru jasanolistého a akátu. Převládá zde orná půda. 36
Území spadá do povodí řeky Moravy. Protéká tady řeka Velička a Radějovka a několik menších potoků (Demek 2006). 4.2.2
Biogeografické členění Biogeograficky lze vybrané území začlenit do dvou bioregionů – Hlucký
bioregion a Bělokarpatský bioregion. Hlucký bioregion leží na východě jižní Moravy, přičemž zabírá jižní polovinu geomorfologického celku Vizovická vrchovina. Bioregion je tvořen teplou pahorkatinou na jílovém flyši. Biota má přechodný charakter, v lesích převažuje biota karpatského podhůří, zatímco mimo les jsou četné pronikající panonské prvky. Bioregion leží v 2. a 3. vegetačním stupni s dubohabřinami a ostrovy teplomilných doubrav. Celkově je flóra hodně bohatá. Vysokou biodiverzitu mají především luční společenstva. Netypickou částí je na severu oblast členitějšího reliéfu na pevnějším flyši s lehčími půdami, která tvoří přechod ke Zlínskému bioregionu, a písčité terasy se sprašovými pokryvy podél nivy řeky Moravy. V současnosti zde dominuje orná půda, louky jsou zachovány jen ve fragmentech, lesy jsou kultury s rozmanitou dřevinnou skladbou, zachovány jsou celky smíšených doubrav. Dle Quitta leží bioregiom v teplé oblasti T2. Podnebí je tedy teplé, ale přitom poměrně vlhčí: Strážnice 9,4 °C (průměrná roční teplota), téměř 600 mm(roční úhrn srážek), Bojkovice 8,6 °C, 725 mm. Vyšších srážky jsou zaznamenány na návětrné straně Bílých Karpat. Bioregion je též charakteristický jihovýchodními větry, padajícími přes hřbety Bílých Karpat a působícími zvláště v jarním období větrnou erozi, v ČR neobyčejného rozsahu a intenzity. Přirozená náhradní vegetace je představována především subxerofilními lučními společenstvy s nápadně bohatou druhovou diverzitou, náležejícími svazu CirsioBrachypodium pinnati. Na pramenných výchozech se objevuje vegetace svazu Caricion davallianae. Podél větších toků byla zaznamenána vegetace svazu Phalaridion arundinaceae (Caricetum buekii), na mokřadech vegetace svazů Caricion gracilil a Oenanthion aquaticae. Ve vegetaci křovin převažuje svaz Prunion spinosae, v lemech je zastoupena vegetace svazu Geranion sanguinei. Na úhorech a polích jsou místy dosud zachována velmi charakteristická plevelová společenstva (Caucalion). Osídlení je starého data, prehistorické. Lesy dnes zaujímají pouze malou část území, avšak převažuje v nich přirozená druhová skladba, pouze z části byly přeměněny 37
na lignikultury jehličnanů. Na odlesněném území byly do nedávné minulosti rozlehlé plochy luk, dnes zčásti s druhovou skladbou degradovanou intenzifikací zemědělství. Melioracemi byla zcela zničena vegetace v zamokřených oglejených depresích. Charakteristické byly rovněž extenzivní sady. Biota Hluckého bioregionu byla v minulosti velmi bohatá, avšak její recentní stav je pouze fragmentární. Nachází se zde mnoho maloplošných chráněných území. Hlavní typy využití území jsou zastoupeny takto: orná půda 68 %, lesy, 7 %, travní porosty 6 %, vodní plochy 1,4 %. Z dřevin v lesních porostech převažují dub zimní, habr obecný, smrk ztepilý, borovice lesní, lípa malolistá. Bělokarpatský bioregion leží na východní hranici Moravy, zasahuje i na Slovensko a táhne se podél hranice JZ-SV. Bioregion má charakter pohoří z převážně vápenitého flyše. Převažuje biota 3. a 4. vegetačního stupně. Vegetaci tvoří dubohabřiny a květnaté bučiny. Horská biota proniká v ochuzené podobě od severovýchodu, přitom typická teplomilná biota vystupuje vysoko z okolních nížin. Biodiverzita je vysoká, především na rozsáhlých květnatých loukách. Flóra i zde má četné exklávní, méně i mezní prvky. Charakteristická je přirozená absence jedle (určuje severovýchodní hranici bioregionu), přítomnost suťových lesů a horských druhů na vrcholech. Netypickou částí je méně členitá krajina u Velké nad Veličkou, která tvoří přechod k Hluckému bioregionu. Původní karpatské bučiny a kulturní smrčiny jsou v současnosti v rovnováze, květnaté louky částečně degradují, orné půdy je málo. Dle Quitta leží okraje území v mírně teplých oblastech MT 10 a MT 9, hřbety v MT 5 a MT 3, nejvyšší skupiny nad 800 m n. m. leží v chladné oblasti CH7. Podnebí v úpatních polohách a hlubokých údolích je tedy mírně teplé až teplé, v nejvyšších polohách chladnější. Velká příčná údolí značně ovlivňují vzdušné proudění a místní klima. Charakteristické jsou jihovýchodní větry přepadající přes hřbety hor. Přirozenou vegetaci území reprezentují v nižších částech karpatské dubohabřiny (Carici pilote-Carpinetum), vesměs s účastí buku, které výše plynule přechází v bučiny, v nichž je pozoruhodná absence jedle. Převážně jde o Carici pilote-Fagetum, v nejvyšších polohách Dentario enneaphylli-Fagetum, ojediněle je na kyselých pískovcích i Luzulo-Fagetum. Na prudkých svazích jsou přítomny suťové lesy (AceriCarpinetum). V nejnižších částech byly snad v minulosti přítomny i teplomilné doubravy (Potentillo albae-Quercetum). Podél toků jsou nivy, na nichž zřejmě převažuje Carici remotae-Fraxinetum. Přirozené bezlesí pravděpodobně chybělo. Na místech po vykácených lesích se objevují různé typy travinobylinné vegetace. V nižších 38
polohách západní části bioregionu jsou charakteristické druhově mimořádně bohaté subxerotermní květnaté louky svazu Cirsio-Brachypodium pinnati, ve vyšších polohách louky svazu Cynosurion, ojediněle i fragmenty vegetace svazu Violion caninae. Na loukách jsou typická četná prameniště (Caricion davallianae). Křoviny náleží svazu Prunion spinosae, v lemech převažuje vegetace svazu Trifolion medii. Okrajové partie bioregionu byly osídleny již v prehistorii, avšak centrální a severovýchodní část byla kolonizována Valachy teprve ve středověku a na počátku novověku. Valašské osídlení charakteristickým způsobem rozčlenilo souvislý lesní kryt a vytvořilo typickou krajinu kopanic. Převážná část území je zalesněna a většina lesních porostů má přirozenou druhovou skladbu. Rozsáhlé nelesní plochy byly v minulosti využívány především jako louky a pastviny, nyní jsou zčásti rozorány nebo degradovány intenzivní pastvou. Také zde se nachází mnoho chráněných území. Zastoupení hlavních typů využití území je následující: lesy 42 %, trvalé porosty 23 %, orná půda 23 %, vodní plochy 0,7 %. Dřeviny jsou zastoupeny převážně bukem lesním, smrkem ztepilým, dubem zimním, habrem obecným a modřínem opadavým (Culek 1995). Současné využití území znázorňuje Mapa č. 1 Land use. Je z něj patrné, že největší plochu z celkových 40 km² zaujímá zemědělská půda 27 km² (66 %), následuje les 4 km² (11 %), trvalé travné porosty 4 km² (9 %), obce 3 km² (8 %), vinice a zahrady po 1 km² (3 %) a zanedbatelný podíl zaujímají vinice, vodní plochy a hřbitovy mimo obec. Poznámka: Land use není vyobrazeno na celé ploše zájmového území z důvodu omezené dostupnosti mapových podkladů.
4.3 Vývoj osídlení a cestní sítě v zájmovém území Z Mőllerovy mapy je patrné, že obce byly založeny v době před jejím vznikem (1716). První písemná zmínka o obci Louka pochází z roku 1046, Tasova (Taβow) z roku 1217, Hrubé Vrbky (Gros Wrpka) z roku 1220, Lipov (Lipow) z roku 1358, Kuželov (Kuβchelow) z roku 1406, Malá Vrbka (Klein Wrpka) z roku 1447. Mapa znázorňuje pouze lokalizaci místa, vodní toky a nádrže a pouze schematicky výškopis a využití území. V celém území je značená jen cesta ze severu na jih procházející Loukou a Velkou nad Veličkou (Obr.2). Z map I. vojenského mapování (1780-1783) je patrná síť cest a půdorys vesnic. Vesnice jsou umístěny u vodních toků a mají charakter údolní lánové vesnice. Při 39
vzniku vesnice byl jednotlivým usedlostem přidělen určitý úsek – tvořil šířku pozemkového pruhu, a tyto pruhy se dále protahovaly za usedlost. Terén směrem od vodoteče zpravidla více čí méně stoupal. Vesnice tohoto typu nemají náves – jejich usedlosti vymezují jakýsi dlouhý prostor podél potoka, a záleží jenom na šířce lánových pruhů, vzdálenosti obou protějších řad domů a morfologii terénu, zda se výsledný dojem může blížit alespoň zčásti uzavřenému prostoru (Škabrada 2003). Dále jsou značeny sakrální stavby (ve sledovaném území se nachází 7 objektů), využití půdy (lze rozlišit zahrady, vinice, trvalé travní porosty, lesy a ostatní plochu) a naznačen výškopis. Podél cest není patrný vegetační doprovod, pouze podél některých vodních toků jsou patrné porosty (Mapa č. 2). Mapa II. vojenského mapování (1836-1852) ukazuje rozvoj sídel, velmi přesně ukazuje využití území a síť cest, kde jsou často patrné výsadby (celkem 5 km délky) (Mapa č. 3). Zájmovým územím prochází poštovní komunikace – hlavní, která vede ze severu přes Louku, Velkou nad Veličkou a dále na jih až k hranicím s Rakouskem. Další poštovní komunikace vede směrem k Lipovu, ale ne přímo do obce. Napojuje se na cestu vedoucí z Lipova do Kněždubu. Poštovní komunikace tvoří v území přibližně 6 % z cestní sítě. V té době existovala ještě jedna vyšší kategorie cest – císařské cesty. Tato kategorie se ve sledovaném území nevyskytuje. Ostatní cesty v území náleží do kategorie polní cesta a spojovací cesta - zabírají ostatních 94 % z cestní sítě. Sakrálních objeků se je v mapě zachyceno 11. III. vojenské mapování (1876-1878) ukazuje velké množství cest, téměř shodné s dnešním stavem. Šrafou je naznačen výškopis, barvou je rozlišen porost lesa a symbolem rozptýlená zeleň a sakrální objekty (v území se jich nachází 26). Podél cest jsou patrné výsadby (celkem asi 12 km) (Mapa č. 4). Z celkových 275 km jsou silnice zastoupeny 18 % (50 km) a polní cesty tvoří zbývajících 82 % (225 km). V mapě jsou patrné lesní průseky, které mají celkovou délku 27 km. V zájmovém území se nachází železniční trať o délce 16 km. Mapa č. 5 ukazuje současný stav. Celkem se ve sledovaném území nachází 350 km cest. Zpevněné cesty tvoří 22 % (76 km) a nezpevněné 78 % (274 km). Sakrálních objektů se zde nachází 74 a délka železniční trati se nezměnila. 4.3.1
Demografické charakteristiky Následující grafy ukazují počty obyvatel a domů v obcích od poslední třetiny 19.
století. Počet obyvatel v obcích pozvolna narůstal. Snížení počtu obyvatel bylo u 40
většiny obcí (kromě Lipova a Louky) zaznamenáno po 2. světové válce. Od 70. let 20. století dochází ke snižování obyvatel ve všech obcích (Graf č. 2). Počty domů v obcích v poslední třetině 19. století stále narůstaly u obcí Lipov a Louka. U ostatních obcí došlo v meziválečných a poválečných letech ke snížení počtu domů a v současné době dochází k nárůstu. Změny mohou být způsobeny již zmíněnými světovými válkami (Graf č. 3) (Internet 8). 4.3.2
Územní plány obcí a plánované změny komunikací V územním plánu (Internet 7) obce Lipov je navržena místní komunikace
v intravilánu, v prostoru, kde je plánované bydlení. V souvislosti s tímto je dále navržena spojnice mezi dvěma paralelními komunikacemi. V intravilánu obce je v územním plánu též řešena soliterní a liniová zeleň podél vodního toku i podél komunikací. V místě navržených komunikací (JZ obce) je vegetace plánovaná i podél komunikace IV. třídy. Územní plán uvádí, že je nutné stávající zeleň respektovat a vhodně doplňovat. Obec Louka plánuje stavbu místní komunikace podél objektů s výrobními aktivitami. Ve vyhlášce územního plánu je uvedeno, že vzhledem k narůstajícímu významu silnice I/71 a rostoucí intenzitě dopravy na této silnici, je navržena stavební uzávěra pro výhledovou přeložku trasy, severně od obce. V Tasově je plánovaná hlavní hospodářská cesta na východě obce směřující ze severu na jih. Zde bude brod nahrazen přemostěním řeky. Navržena je k ní také doprovodná vegetace. Dále se plánuje budovat místní komunikace k objektům pro rekreaci v jižní části obce. Vegetace je navržena podél silnice III. třídy č. 49918 směrem na Hrubou Vrbku. Územní plán Malé Vrbky navrhuje místní a účelové komunikace v intravilánu. Místní komunikace budou vystavěny z důvodu dopravního napojení nových lokalit bydlení. Bude budována také točna autobusu. Účelová komunikace je plánovaná na západním okraji obce. V návrhu územních plánů obcí Kuželov a Hrubá Vrbka nejsou navrženy žádné nové komunikace ani doprovodná vegetace komunikací (Internet 7).
4.4 Inventarizace doprovodné vegetace vybraných komunikací Pro inventarizaci doprovodné vegetace byly vybrány silnice II. třídy č. 4992 z Tasova přes Lipov do Louky a silnice III. třídy č. 49918 z Tasova přes Hrubou Vrbku 41
do Kuželova a dále až k silnici I. třídy č. 71. V inventarizaci jsou zahrnuty také silnice III. třídy č. 49919 z Hrubé Vrbky do Malé Vrbky a silnice č. 49914 z Hrubé Vrbky do Velké nad Veličkou. Do hodnocení doprovodné vegetace nebyly zahrnuty průjezdní úseky obcemi. 4.4.1
Metodika hodnocení Vegetační prvky byly rozděleny do tří skupin – strom, stromová skupina, plošný
vegetační prvek (skupina keřů nebo živý plot). Pro hodnocení doprovodné vegetace komunikací je rozhodující zda zasahuje do prostoru, kde se pohybují dopravní prostředky a dále zad nedoprovodná vegetace provozně bezpečná. Jelikož je stromů a keřů okolo silnic velké množství, jsou u těchto vegetačních prvků zjišťovány jen nejdůležitější atributy a jen u významných nebo provozně nebezpečných je hodnoceno atributů více. Pro hodnocení vegetace byl použit program My Trees. Atributy hodnocené u všech stromů jsou: pořadové číslo, taxon, průmět koruny v metrech a celkový stav. Celkový stav může nabývat hodnot od 1 do 5. Hodnota 1 odpovídá nové výsadbě, čerstvě aklimatizovanému stromu, 2 – dospívající či dospělý strom nezasahující nad profil vozovky, 3 - dospívající či dospělý strom nezasahující nad profil vozovky, 4 – jedinec doporučený pro detailní hodnocení, 5 – rizikový strom doporučený k odstranění. Při detailním hodnocení byly hodnoceny následující atributy. Průměr kmene měřený ve výšce 1,3 m s přesností na 2 cm. Pro měření byla použita průměrka. Fyziologické stáří – jedná se o zařazení stromu do vývojového stádia jedince. Atribut může nabývat hodnot od 1 do 5: 1 – výsadba ve stádiu aklimatizace, 2 – aklimatizovaná výsadba, jedinec v období dynamického růstu, 3 – mladý strom dorůstající rozměrů dospělého jedince, 4 – dospělý strom, projevuje se stagnace růstu, 5 – starý jedinec, ústup koruny. Perspektiva – odhad perspektivy jedince na základě jeho zdravotního stavu a vitality. Nabývá hodnot a – c: a – dlouhodobě perspektivní (nad 10 let), b - krátkodobě perspektivní (odhadovaná doba dožití do 10 let), c – neperspektivní. Stabilita – odhad možného ohrožení provozní bezpečnosti jedincem na základě pozorovaných defektů větvení, infikace kmene, výskytu dutin či trhlin v kmenové i korunové části, příp. v důsledku viditelného narušení kořenového systému. Hodnotí se především odolnost proti zlomu, v oblasti odolnosti proti vyvrácení pouze vizuálně 42
patrné symptomy. Atribut může nabývat hodnot od 0 – 4: 0 – bez zjištěných symptomů narušení statických poměrů, 1 – mírné narušení statických poměrů (nutné další sledování), 2 – významnější narušení stability stromu (nutná častá kontrola – 1-2x ročně, příp. sanace), 3 – riziko pádu kosterních větví, rozsáhlý defekt (pokud není možná sanace defektu, nutné odstranění stromu), 4 – havarijní stav, rozpadající se koruna či kmen. Zdravotní stav – souhrnná charakteristika definující stav mechanického poškození jedince. Hlavním významem je vyjádření provozní bezpečnosti stromu. Nabývá hodnot od 0 do 5: 0 – zdravotní stav výborný, 1 – zdravotní stav dobrý, 2 – zdravotní stav zhoršený, 3 – zdravotní stav výrazně zhoršený, 4 – zdravotní stav silně narušený, 5 – havarijní jedinec. Vitalita – souhrnná charakteristika popisující životaschopnost (dynamiku průběhu fyziologických funkcí) stromu jako živého organismu. Zhoršení vitality může být způsobeno nevhodnými stanovištními poměry, napadení škůdci, příp. vlivem okolního prostoru. Atribut může nabývat hodnot od 0 do 5: 0 – vitalita výborná, 1 – vitalita mírně snížená, 2 – vitalita zhoršená, koruna začíná prosychat, 3 – vitalita výrazně zhoršená, prosychání dynamicky pokračuje, 4 – vitalita zbytková, 5 – suchý strom. U stromových skupin a vegetačních plošných prvků je hodnocen pouze celkový stav a automaticky se počítá plocha skupiny. 4.4.2
Vyhodnocení Celkem bylo v území hodnoceno 459 vegetačních prvků. Nejvíce se v území
vyskytují stromy (423), následují stromové skupiny (26), nejméně je v území plošných vegetačních prvků (jedná se o 9 keřových skupin a 1 živý plot). Rozloha stromových skupin zaujímá celkem plochu 13 411 m², největší plocha má 2 456 m², nejmenší 28 m². Z již zmíněných 423 stromů bylo detailně hodnoceno 21. Z taxonů stromů se nejvíce vyskytují Prunus insititia – slivoň obecná (160 ks), Prunus domestica – slivoň domácí (77 ks), Census avium – třešeň ptačí (70) a Fraxinus excelsior – jasan ztepilý (31 ks). Pouze po jednom exempláři byly nalezeny Acer campestre – javor polní, Aesculus hippocastanum – jírovec maďal, Corilus colurna – líska turecká, Pseudotsuga mensiesii – douglaska tisolistá, Quercus robur – dub letní a Salix feagilis – vrba křehká (Graf č.4). 43
Z hodnot atributu “celkový stav“ je patrné, že většina jedinců je dospívající či dospělý strom nezasahující nad profil vozovky (305 jedinců), 97 jedinců zasahuje nad profil vozovky. U detailně hodnocených stromů se nejčastěji vyskytuje u atributu “fyziologické stáří“ stupeň 4 (dospělý jedinec) – 8 ks. Stupeň 2 (mladý jedinec ve fázi dynamického růstu) je zastoupen 7 jedinci, Po 3 jedincích náleží k stupni 1 (výsadba ve fázi aklimatizace) a k stupni 3 (dospívající jedinec). Z pohledu atributu “perspektiva“ bylo hodnoceno 14 jedinců jako perspektivních a 7 jedinců s perspektivou sníženou. Detailně sledovaní jedinci byly v 15ti případech se zdravotním stavem výborným, v 5ti případech se zdravotním stavem dobrým a v jednom případě se zdravotním stavem zhoršeným. Z pohledu vitality jsou detailně hodnocené stromy zařazeny do kategorie vitálních jedinců (15 ks): Dále se zde nacházejí jedinci s mírně sníženou vitalitou (3 ks) a jedinci s vitalitou zřetelně narušenou (3), viz Tab č. 1-4.
ZÁVĚR Komunikace v krajině mají v každé době nesmírný význam. V současnosti je
cestování denní činností mnoha osob. Tomu musí být přizpůsobeny jak silnice, tak i jejich okolí. K silnicím, kromě různého technického vybavení, jako jsou odpočívadla, protihlukové stěny, patníky, dopravní značení a další, náleží dnes často zapomenuté sakrální stavby a především doprovodná vegetace. U železnice je naopak doprovodná vegetace nežádoucí a bývá systematicky redukována. Hustota cestní sítě je dána potřebou přepravy ale také geomorfologickými podmínkami. Dnes nás zajímá zejména zatížení cest dopravou. Z tohoto pohledu jsou nejzatíženějšími zeměmi Evropy Nizozemí, Belgie, Velká Británie, Itálie a Německo. Vyspělost státu a jeho kvalitní dopravní sítě mají pozitivní vliv na účastníky silničního provozu. Budování nových komunikací ale stále více zasahuje do krajiny. Dochází k stále větší fragmentaci krajiny, zatížení hlukem, pohybem a k většímu znečišťování krajiny. Přímé úseky dálnic, zářezy, násypy, mosty, tunely jsou často řešeny jen z pohledu technického, nikoli však už z pohledu vlivu na krajinu, její měřítko a osobitost. I přesto, že jsou nové stavby posuzovány z hlediska vlivu na životní prostředí, dochází často k jejich necitlivému umístění do krajiny. Zajímavostí je, že zcela opačné procesy jako je scelování pozemků v době kolektivizace zemědělství, při které bylo zrušeno mnoho cest, a proces fragmentace krajiny, kdy mnoho cest vzniká, mají naprosto stejný efekt – snižují prostupnost krajiny. Komunikace v českých zemích se postupně vyvíjely od stezek pro pěší až po moderní dálnice. Mezi lety 1783 a 1852 narůstal počet cest i počet sakrálních objektů podél cest. V době III. vojenského mapování (1876 - 1878) bylo v sledovaném území pouze o 75 km délky cest méně, než dnes. Tento stav je v rozporu s uváděnými údaji o snižování počtu cest v dobách kolektivizace zemědělství. Pravděpodobně je ovlivněn geomorfologií a CHKO Bílé Karpaty. Územní plány zájmových obcí navrhují zajištění dostupnosti k objektům s výrobními aktivitami, k objektům bydlení a rekreace Neplánuje se budování nových komunikací, ale modernizace stávající silniční sítě. Obec Louka počítá v územním plánu s pozemky pro vybudování objízdné komunikace obce. Obec Tasov plánuje nahrazení brodu řekou Veličkou výstavbou nového mostu.
V modelovém území není do krajiny zasahováno necitelně, je respektována její malebnost a přírodní hodnoty. Předpokladem pro zachování tohoto stavu do budoucna je to, že nebude proveden radikální zásah v podobě neúměrného rozšiřování silnic a jejich narovnávání. Území je vybaveno mnohými turistickými a cyklistickými stezkami. Technickou zajímavostí je železniční most u obce Louka. Ke zlepšení současného stavu přispěje doplnění doprovodné vegetace komunikací, správná péče o výsadby, oprava často chátrajících drobných sakrálních objektů. V doprovodné vegetaci vybraných komunikací jsou zastoupeny především domácí ovocné druhy, jako je slivoň obecná, slivoň domácí, třešeň ptačí. V území je poměrně málo významných stromů – detailně hodnoceno pouze 21 jedinců. Detailní hodnocení vybraných jedinců ukázalo, že se jedná většinou o jedince vitální a perspektivní. 305 vegetačních prvků, z celkových 423, zasahuje nad profil vozovky. Z uvedeného vyplývá, že pro zájmové území je podél komunikací typický výskyt ovocných druhů, jen ojediněle se vyskytují neovocné druhy. Je zde poměrně málo hodnotných stromů a celkové množství dřevin je také malé. Stávající situaci může zlepšit výsadba nových stromů. Mělo by se jednat především o ovocné druhy vhodné ke komunikacím. Bylo by též vhodné doplnit významné body u cest (v blízkosti sakrálních staveb) o dlouhověké dřeviny, které na zajímavé místo upozorní. Podle hodnoty atributu “celkový stav“ lze usuzovat, že přibližně čtvrtina hodnocených vegetačních prvků vyžaduje stálou údržbu, aby nezasahovala nad profil vozovky. Výsadbu a údržbu doprovodné vegetace komunikací je třeba provádět odborně a v souladu s platnými právními předpisy.
RESUME Roads in landscape have immense mening in all time. Travelling is a daily aktivity
a lot of people in this time. Roads and her neighbourhood has to be adapter for it. Forgotten religious architecture and accompanzing greenery belong to roads, except tachnical equipment to rous. A accompanying greenery is undesirable on the contrary in railway and used to be systematicky removing. Thickness grid of roads is defined need of trafic and geomorphological reliéf. Charge fo roads is important today. The haviest of trafic are lands the Netherlands, belgium, Greaet Britain, Italy and Germany. Maturity of land and good-class of roads grid have a positive influence to participants of trafic. Building-up a new roads interven to landscape still more. It happen to digger fragmentation of landscape and to pollution fo landscape. Roads in Czech Republic are develop gradually from footpath for pedestrian to modern motorky. Between years 1783 and 1852 acumulated number of way and religious architecture along ways. In time from 1876 to 1878 was in interest area about 75 km ways under only than today. This status is in variance with reported data about dispraise number of roads in time collectivization of agriculture. Probably is impressed with geomorphologie and inherency of CHKO Bílé Karpaty. In interest ares does´n intervene people to landscape unappreciably, it si respected her picturesqueness and nateral valuation. Presumption for conservation this status is, that will not fulfilment radical intervention in form dissemination of roads and her rectification. The area is equipped a lot of tourist and road for bike. Completion accompanying greenem, right care for outplanting, corection catering religious architecture contribute for improvement contemporary status. In accompanying greenem are representation first fruit kind, like plum-tree and cherry. In the area isn ´t a lot of significant trees – detailed evaluation was fulfilment in 21 trees only . Detailed evaluation of significant trees, that Theky are vigorous promising. 305 individuum intervene over profile of pavement. Acording to value total status is evidently, that majority of element of vegetation need upkeep, to don´t intervene in pavement. Unkeep have to implement expertly and in step with valid enactments.
BOČEK, Stanislav. Ovocné dřeviny v krajině: Sborník přednášek a seminárních prací. Hostětín, 2008. 184s ISBN 978-80-904109-2-3. BULÍŘ, Pavel. Vegetační doprovody silnic. Průhonice: VŠÚOZ, 1988. 198 s. BIČÍK, Ivan. Školní atlas dnešního světa. [s.l.]: TERRA, spol. s. r. o, 2001. 183 s. CULEK, Martin. Biogeografické členění České republiky. Praha: Enigma, 1995. 347 s. ISBN 80-85368-80-3. DEE, Cathrine. Form And Fabric In Landscape Architecture : A Visual Introduction. London: Spon Press, 2001. ISBN 0-415-24638-5. DEMEK, J. -- MACKOVČIN, P. a kol. Zeměpisný lexikon ČR. : Hory a nížiny /. 2. vyd. Brno: AOPK ČR, 2006. 580 s. ISBN 80-86064-99-9. GRULICH, Jiří. Strom jako součást cesty. Zahrada-park-krajina. 2007, 1, s. 17-19. ISSN 1211-1678. KNOTEK, Jaroslav Právní úprava dřevin v okolí pozemních komunikací. In Strom pro život, život pro strom VII: sborník. Praha: Společnost pro zahradní a krajinářskou tvorbu, 2008. s. 78. ISBN 978-80-86950-04-4. KOBERA, Miroslav. Cestáři a stromořadí. Veronika. 2008, XXII, 2, s. 12-15. ISSN 1213-0699. KVĚT, Radan. Duše krajiny. 1. Praha: Academia, 2003. 195 s. ISBN 80-200-1012-2. MAREČEK, Jiří. Jak dál s vegetačním doprovodem venkovských silnic. Veronika. 2008, XXII, 2, s. 16-17. ISSN 1213-0699. SEMOTANOVÁ, Eva. Mapy Čech, Moravy a Slezska v zrcadle století. 1. vyd. Praha: Libri, 2001. 263 s. ISBN 80-7277-078-6 SÝKORA, Jaroslav. Územní plánování vesnic a krajiny: urbanismus 2. Praha: ČVUT, 2006. 226 s. ŠKABRADA, Jiří. Lidové stavby. Praha: Argo, 2003. 245 s. ISBN 80-7203-082-5. ŠVÉDOVÁ, Daniela Stromy jako doprovod pozemních komunikací a jejich postavení v právních předpisech. In Strom pro život, život pro strom VII: sborník. Praha: Společnost pro zahradní a krajinářskou tvorbu, 2008. s. 78. ISBN 978-80-8695004-4. URBANOVÁ, Marie. Inženýrská díla v krajině: Učební texty 2. část. 1. vyd. Ústí nad Labem: UJEP, 1999. 142 s. Skripta. ISBN 80-7044-281-6.
VYSLOUŽIL, Miroslav. Fenomén historických alejí a stromořadí v krajině. Zahradapark-krajina. 2007, 1, s. 14 -16. ISSN 1211-1678. Internet: 1. Geomatika [online]. 19.4.2005 [cit. 2010-07-07]. Geografie dopravy. Dostupné z
WWW: . 2. Fragmentace krajiny, Vývoj fragmentace krajiny dopravou. In MIKO, Ladislav;
HOŠEK, Michael. Příroda a krajina České republiky: Zpráva o stavu 2009 [online]. Praha: Agentura ochrany přírody a krajiny, 2009 [cit. 2010-07-07]. Dostupné z WWW: . ISBN 978-80-87051-70-2. 3. ODIS [online]. [cit. 2010-07-07]. Dopravní intenzita v Evropě-indikátory a trendy.
Dostupné z WWW: . 4. SŽDC [online]. [cit. 2010-07-07]. Historie našich železnic v kostce. Dostupné z
WWW: . 5. Artmuseum [online]. 1.7.2007 [cit. 2010-07-07]. Richard Long. Dostupné z WWW:
. 6. Mapy.cz
2010-07-07].
. 7. Mapové projekty [online]. 2010 [cit. 2010-07-09]. Územní plánování. Dostupné z
moravou.cz/mapserv/php/mapserv3.php?project=UP&>. 8. český statistický úřas [online]. 2010 [cit. 2010-07-09]. Počet obyvatel a domů podle výsledků
Mapové podklady: Český úřad zeměměřičský a katastrální – ZM 10 barevná bezešvá Historické mapy - http://oldmaps.geolab.cz/
Turistická mapa – http://www.mapy.cz Programové vybavení: ArcGis 9.3, My Trees
Seznam příloh Obr. č. 1 Klasifikace dopravních sítí Obr. č. 2 Mőllerova mapa Graf č. 1 Hustota dopravního výkonu Graf č. 2 Počet obyvatel v obcích Graf č. 3 Počet domů v obcích Graf č. 4 Počet jedinců daného taxonu Tab. 1 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice II. třídy číslo 4992 Tab č. 2 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice III. třídy číslo 49918 Tab č. 3 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice III. třídy číslo 49919 Tab č.4 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice III. třídy číslo 49912 Mapové přílohy
Mapa č. 1 Land use Mapa č. 2 I. vojenské mapování Mapa č. 3 II. vojenské mapování Mapa č. 4 III. vojenské mapování Mapa č. 5 Současný stav
CD – mapa inventarizace, klad listů
Obr. 1 Klasifikace dopravních sítí
Obr č. 2 Mőllerova mapa
Graf č. 1 Hustota dopravního výkonu
Graf č. 2 Počet obyvatel v obcích
Graf č. 3 Počet domů v obcích
Graf č. 4 Počet jedinců daného taxonu
Taxon lat. Juglans nigra Prunus domestica
Fraxinus excelsior Malus sp. Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Juglans regia Juglans regia Pyrus communis Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Pseudotsuga menziesii Prunus domestica Tilia cordata Tilia cordata Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Tilia cordata Prunus domestica Prunus domestica Tilia cordata Populus tremula Populus tremula Tilia cordata Tilia cordata Populus tremula
Acer campestre Populus tremula Populus tremula Fraxinus excelsior Populus tremula
Taxon čes. Stromová skupina ořešák černý slivoň domácí Vegetační plošný prvek jasan ztepilý jabloň slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí ořešák královský ořešák královský hrušeň obecná jasan ztepilý jasan ztepilý douglaska tisolistá slivoň domácí lípa malolistá lípa malolistá jasan ztepilý jasan ztepilý jasan ztepilý jasan ztepilý jasan ztepilý lípa malolistá slivoň domácí slivoň domácí lípa malolistá topol osika topol osika lípa malolistá lípa malolistá topol osika Vegetační plošný prvek Vegetační plošný prvek javor polní topol osika topol osika jasan ztepilý topol osika
Stabilita zlom
Fyziologické stáří
Čísl o 1 2 3
Tab č. 1 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice II. třídy číslo 4992
7 3 24 8 5 4 3 2 4 3 1 7 6 10 4 6 3 5 8 8 10 8 6 8 1 20 1 1 20 15 10 6 5 8
2 2 2 2 3 3 2 3 3 2 2 2 3 2 2 2 4 4 3 4 2 4 2 2 4 4 4 4 4 4
6 76 5 8 10 15 10
Číslo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Taxon lat. Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Sorbus aucuparia Prunus insititia Sorbus aucuparia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Malus sp. Prunus insititia Malus sp. Prunus insititia Malus sp. Malus sp. Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Fraxinus excelsior Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Fraxinus excelsior Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Prunus insititia Prunus insititia
Taxon čes. slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jeřáb ptačí slivoň obecná jeřáb ptačí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jabloň slivoň obecná jabloň slivoň obecná jabloň jabloň slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jasan ztepilý slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jasan ztepilý slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jasan ztepilý jasan ztepilý slivoň obecná slivoň obecná
4 2 3 2 3 3 4 2 2 3 2 4 3 4 3 8 4 7 2 2 7 5 5 4 4 3 4 5 4 6 4 5 6 4 5 6 4 5 4 5 5 7 6 3 3
Tab č. 2 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice III. třídy číslo 49918
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 3 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 3 2 2 2
Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica
Populus tremula Populus tremula Populus tremula Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Crataegus sp. Prunus domestica Crataegus sp. Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Salix fragilis Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Malus sp. Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica Prunus domestica Fraxinus excelsior Prunus insititia Prunus insititia
slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí Stromová skupina Stromová skupina topol osika topol osika topol osika slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná Stromová skupina slivoň obecná hloh slivoň domácí hloh Stromová skupina slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná vrba křehká slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jabloň slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí slivoň domácí jasan ztepilý slivoň obecná slivoň obecná
5 4 4 3 4 4 4 4 3 3 6
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2052 635
18 12 12 5 5 5 6
3 2 2 3 3 3 3 1246
2 2 2 2 389
4 5 5 4 5 4 5 5 3 5 4 5 8 5 6 4 4 3 5 3 5 4 5 5 5 5 4 4 5 3 10 5 3
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 2 2
105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163
Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Fraxinus excelsior
Acer platanoides Fraxinus excelsior Juglans nigra Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Corylus colurna Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Sorbus aucuparia Sorbus aucuparia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Malus sp. Prunus domestica Juglans regia Prunus domestica Malus sp. Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Juglans regia Fraxinus excelsior Malus sp. Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus insititia Salix alba Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Crataegus sp. Prunus insititia Pyrus communis Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica
slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná Stromová skupina jasan ztepilý Stromová skupina Stromová skupina javor mléčný jasan ztepilý Stromová skupina ořešák černý Stromová skupina slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná líska turecká slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jeřáb ptačí jeřáb ptačí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná jabloň slivoň domácí ořešák královský slivoň domácí jabloň slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí Vegetační plošný prvek ořešák královský jasan ztepilý jabloň Vegetační plošný prvek slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň obecná vrba bílá slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí hloh slivoň obecná hrušeň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí
2 2 3 898
3 569 2456
6 4 2 2 3 4 3 3 3 4 3 3 2 3 4 3 3 4 1 4 10 2 2 3 3 3 3
2 2 2 2 3 3 3 2 2 3 2 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1597
2 2 3 1148
4 5 5 10 20 3 5 3 3 5 5 6 10 2 4
3 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 2 2
164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222
Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Crataegus sp. Crataegus sp. Crataegus sp. Crataegus sp. Prunus domestica Prunus insititia
Salix alba Tilia cordata Tilia cordata Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Tilia cordata Malus sp.
Prunus domestica Fraxinus excelsior Prunus domestica Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Acer platanoides Fraxinus excelsior Prunus insititia Acer platanoides Fraxinus excelsior Acer platanoides Prunus insititia Fraxinus excelsior Tilia cordata Prunus insititia Acer platanoides Prunus insititia Acer platanoides Acer platanoides Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Fraxinus excelsior Prunus insititia Cerasus avium
slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná hloh Vegetační plošný prvek hloh hloh hloh slivoň domácí slivoň obecná Stromová skupina Stromová skupina vrba bílá lípa malolistá lípa malolistá jasan ztepilý jasan ztepilý jasan ztepilý lípa malolistá Stromová skupina jabloň Stromová skupina Stromová skupina slivoň domácí jasan ztepilý slivoň domácí jasan ztepilý jasan ztepilý jasan ztepilý javor mléčný jasan ztepilý slivoň obecná javor mléčný jasan ztepilý javor mléčný slivoň obecná jasan ztepilý lípa malolistá slivoň obecná javor mléčný slivoň obecná javor mléčný javor mléčný jasan ztepilý jasan ztepilý jasan ztepilý jasan ztepilý slivoň obecná třešeň ptačí Vegetační plošný prvek
3 5 5 3 3 3 3 3 4 8 1 1 4
2 2 3 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 59
2 2 2 2 2 476 149
6 2 2 3 4 2 1
2 2 2 2 2 2 2 457
5 1 8 1 1 1 2 1 3 1 1 1 3 1 1 5 2 3 2 2 3 1 1 1 11 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 47
Stromová skupina Vegetační plošný prvek topol osika Vegetační plošný prvek Vegetační plošný prvek
549 199 20
3 159 553
Taxon lat. Pyrus communis Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica Pyrus communis Prunus insititia Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Pyrus communis Prunus domestica Pyrus communis Pyrus communis Pyrus communis Juglans nigra Juglans nigra Juglans nigra Juglans nigra Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Betula pendula Betula pendula Juglans nigra Prunus domestica Prunus domestica
Taxon čes. hrušeň obecná Stromová skupina slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí hrušeň obecná slivoň obecná slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná hrušeň obecná slivoň domácí hrušeň obecná hrušeň obecná hrušeň obecná ořešák černý ořešák černý ořešák černý ořešák černý slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí bříza bělokorá bříza bělokorá ořešák černý slivoň domácí slivoň domácí
Čísl o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
Tab č. 3 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice III. třídy číslo 49919
3 53 5 6 3 5 4 5 5 4 4 3 4 4 6 5 2 4 3 3 5 4 6 5 3 3 3 4 4 5 4 1 3 2 3 3 4 6 4 3 3
2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 2 2 2 3 3 2 2 2
Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Quercus robur Tilia cordata Tilia cordata Tilia cordata Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Pyrus communis Prunus insititia Crataegus sp. Prunus insititia Prunus domestica Prunus insititia Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia Prunus domestica Prunus insititia Prunus insititia Prunus insititia
slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná dub letní lípa malolistá lípa malolistá lípa malolistá slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná hrušeň obecná slivoň obecná hloh Stromová skupina slivoň obecná slivoň domácí slivoň obecná slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná slivoň domácí slivoň obecná slivoň obecná slivoň obecná
1 1 1 5 5 5 4 4 3 3 3 6 6 4 5 1 3 3 3 4 5 5 4 5 4
3 3 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3
Taxon čes. třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí
7 6 5 7 4 5 4 5 5 5 5
Taxon lat. Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium
125 5 3 4 4 6 6 5 4 4 5 4 4
Tab č.4 Hodnoty atributů vegetačních prvků silnice III. třídy číslo 49912
Číslo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
2 2 2 3 2 3 3 2 2 2 2 4 4 4 4 2 2 2 2 3 3 3 2 3 2
Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Prunus domestica Prunus domestica Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Prunus domestica Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Crataegus sp.
třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí slivoň domácí slivoň domácí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí slivoň domácí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí Stromová skupina třešeň ptačí hloh
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 5 1 1 3 7 6 6 5 4 3 2 4 5 2 3 5 5 5 6 6 5 6 4 2 4 4 3 3 3 5 3 3 5 4 5 3 2 2 2 3 1 3 3 3 2 3 4 4 3 4 4 368 3 6
Taxon lat.
Taxon čes.
226 31 295 3
3 2 3 5 1 1 1 4 4 2 3 3 4 5 3 3 1 5 3 3 3 1 1 1 4
Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica Prunus domestica
2 2 32 29
Prunus domestica Prunus domestica
třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí třešeň ptačí slivoň domácí Stromová skupina slivoň domácí slivoň domácí Stromová skupina Stromová skupina jírovec maďal Stromová skupina Stromová skupina Stromová skupina hrušeň obecná Stromová skupina slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí slivoň domácí
Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Cerasus avium Prunus domestica
Report "MENDELOVA UNIVERZITA V BRN"

References: § 21
 § 7
 zákona č. 114
 § 19
 § 33
 § 13
 § 15
 § 15
 zákona č. 114