Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=610
Timestamp: 2018-01-21 12:20:56+00:00

Document:
Dossier no O-1342-37 (TAC)
Dossier no 6504-C-6155-028211 (MdT)
641296 Ontario Inc. (north East Air Services), intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 7.7, 7.9, 8.4(1), 37
Manuel d'application des règlements, art. 12.6.1, 12.6.2, 12.6.3
Manuel de navigabilité, art.571.101e)
Ordonnances sur la navigation aérienne, série II, no 4, 3;
Règlement série VIII, nos 2, 3de l'Air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 210(1)a), 826(1), 827
Vêtements ou accessoires personnels, Responsabilité du fait d'autrui, Ouï-dire, Observateur à l'audition publique, Notes, Noms des témoins, Divulgation, Lieu de l'audition, Carnet de route, Diligence raisonnable, Certificat de navigabilité
Décision : le 4 juin 1997
Infraction 1 : Je conclus que le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités, à l'égard des chefs d'accusation 1 à 8. Il ne s'est pas acquitté de son fardeau à l'égard des chefs d'accusation 9 et 10. Une amende de 100 $ s'impose pour chacun des chefs d'accusation 1 à 8, soit un total de 800 $. Infraction 2 : Je conclus que le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités, à l'égard des chefs d'accusation 1 à 8. Il ne s'est pas acquitté de son fardeau à l'égard des chefs d'accusation 9 et 10. Une amende de 100 $ s'impose pour chacun des chefs d'accusation 1 à 8, soit un total de 800 $. Infraction 3: Je conclus que le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités, à l'égard des chefs d'accusation 1 à 5. Il ne s'est pas acquitté de son fardeau à l'égard des chefs d'accusation 6 et 7. Une amende de 250 $ s'impose pour chacun des chefs d'accusation 1 à 5, soit un total de 1 250 $. Infraction 4: Je conclus que le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités, à l'égard des chefs d'accusation 1 à 8. Il ne s'est pas acquitté de son fardeau à l'égard des chefs d'accusation 9 et 10. Une amende de 250 $ s'impose pour chacun des chefs d'accusation 1 à 8, soit un total de 2 000 $.
En conclusion, l'amende de 4 850 $ imposée à North East Air Services est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 5 mai 1997 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada dans la cité de Toronto (Ontario).
641296 Ontario Inc. exerce des activités commerciales sous la raison sociale de North East Air Services (ci-après N.E.A.S.) en tant que transporteur aérien qui, entre autres, utilise des aéronefs pour effectuer des travaux d'épandage aérien à partir de Brantford (Ontario) mais exerce également ses activités dans d'autres endroits du pays. À la fin d'août et au début de septembre 1995, N.E.A.S. avait un contrat d'épandage aérien auprès du ministère des Richesses naturelles de l'Ontario (ci-après M.N.R.). N.E.A.S. devait fournir les aéronefs, le personnel navigant et le personnel au sol pour effectuer l'épandage. On reproche à N.E.A.S. de ne pas avoir, entre le 27 août et le 9 septembre 1995, tenu un carnet de route pour deux de ses aéronefs (C-FUOG et C-FJSH) et d'avoir utilisé les deux aéronefs alors que leur certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisqu'aucun des aéronefs n'avait subi son inspection de 100 heures.
Les faits reprochés ont donné lieu à l'Avis d'amende pour contravention ci-dessous :
Règlement de l'Air, paragraphe 826(1), à savoir que, conformément à chacun des chefs d'accusation détaillés ci-dessous, à titre de propriétaire d'un aéronef Schweizer G164A immatriculé C-FUOG, vous n'avez pas tenu un carnet de route pour l'aéronef en vertu de l'Ordonnance sur les carnets de route d'aéronef, (Ordonnance sur la navigation aérienne, série VIII, no 2, art.3).
(10 chefs d'accusation)
Règlement de l'Air, paragraphe 826(1), à savoir que, conformément à chacun des chefs d'accusation détaillés ci-dessous, à titre de propriétaire d'un aéronef Schweizer G164A immatriculé C-FJSH, vous n'avez pas tenu un carnet de route pour l'aéronef en vertu de l'Ordonnance sur les carnets de route d'aéronef, (Ordonnance sur la navigation aérienne, série VIII, no 2, art.3).
Infraction 3 :
Règlement de l'Air, alinéa 210(1)a), à savoir qu'un aéronef Schweizer G164A immatriculé C-FUOG a été utilisé pour effectuer des vols, pour chacun des chefs d'accusation décrits ci-dessous, alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur. Le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur parce que l'aéronef n'avait pas subi l'inspection de 100 heures et qu'on n'avait pas appliqué la tolérance relative aux intervalles entre les inspections planifiées en vertu du Manuel de navigabilité chapitre 571.101e) et conformément aux exigences de l'approbation du programme d'inspections.
(7 chefs d'accusation)
Infraction 4 :
Règlement de l'Air, alinéa 210(1)a), à savoir qu'un aéronef Schweizer G164A immatriculé C-FJSH a été utilisé pour effectuer des vols, pour chacun des chefs d'accusation décrits ci-dessous, alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur. Le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur parce que l'aéronef n'avait pas subi l'inspection de 100 heures et qu'on n'avait pas appliqué la tolérance relative aux intervalles entre les inspections planifiées en vertu du Manuel de navigabilité chapitre 571.101e) et conformément aux exigences de l'approbation du programme d'inspections.
Plusieurs motions préliminaires ont été entendues avant le début de l'audience pour entendre les questions faisant l'objet du litige.
Mme Forbes a comparu au nom de l'intimée, 641296 Ontario Inc. (N.E.A.S.). M. O. Binder a comparu au nom du requérant, le ministre des Transports (ci-après le ministre).
L'intimée avait présenté une demande écrite au Tribunal pour qu'il émette une ordonnance exigeant que les participants à l'audience ne portent ni parfum ni eau de toilette puisqu'elle réagissait mal à leur contact. Aucune ordonnance n'a été émise. À l'ouverture de l'audience, en constatant la présence de parfums, Mme Forbes a présenté une motion de dissolution de l'audience prétextant qu'elle réagirait mal. On a rejeté la motion. Le Tribunal n'a pas l'autorité d'établir les règles de l'habillement et de l'utilisation des accessoires des participants.
L'intimée a expliqué que, à cause de problèmes familiaux et de circonstances personnelles atténuantes, son médecin lui avait recommandé de ne pas poursuivre son travail sur ce dossier. Étant donné ses fonctions de coordinatrice de maintenance, elle seule pouvait préparer le dossier. Elle croyait que l'audience n'aurait pas lieu avant la fin de mai. L'audience en date du 5 mai 1997 ne lui donnant pas suffisamment de temps pour se préparer, elle a demandé son ajournement.
On a refusé l'ajournement. Les gestes conduisant aux reproches se sont produits en août/septembre 1995. On avait fixé l'audience à une date antérieure et on avait déjà accordé un ajournement. L'avis d'audience en révision du 5 mai 1997 a été envoyé le 11 avril 1997. Dans les circonstances, l'intimée avait amplement le temps de préparer sa cause.
L'intimée a présenté une motion en rejet reposant sur l'absence de divulgation complète par le ministre. L'information qu'on lui a fait parvenir comprenait des déclarations « prévues » de la part des témoins sans indiquer les noms de ces derniers, ce qui nuisait à la préparation de sa défense. Bien qu'on lui ait indiqué que les déclarations « prévues » seraient parfois prononcées par d'anciens employés, ce n'était pas le cas pour toutes.
Le ministre a répondu qu'une divulgation complète avait été effectuée le 19 novembre 1996. Les noms des témoins n'avaient pas été transmis parce que le ministre anticipait du harcèlement et des tracasseries. De plus, N.E.A.S. n'avait pas demandé les noms lorsqu'on lui a remis le dossier.
L'intimée a dit qu'une requête avait été présentée par le biais de la Division de l'application des règlements de l'aéronautique. Il était possible d'attribuer certaines déclarations à des anciens employés mais dans d'autres cas, ce n'était pas possible, ce qui désavantageait N.E.A.S.
Le ministre a répondu que certaines « prévisions » de déclarations pouvaient être attribuées à des personnes en particulier et que le nom des autres n'était pas pertinent, puisque plusieurs personnes au service du M.N.R. pouvaient fort bien témoigner.
On a rejeté la motion. Il est possible de s'adresser au Tribunal de l'aviation civile pour ordonner au ministre de fournir les noms des témoins. L'intimée a dit qu'elle n'était pas au courant de cette possibilité avant le vendredi précédant l'audience. L'intimée disposait de suffisamment de temps entre la divulgation du dossier et l'audience pour présenter une demande de divulgation des noms.
L'intimée a déclaré remarquer sur le bureau du représentant du ministre une pile de schémas et une analyse des accusations qu'on ne lui avait pas remises. Elle a donc proposé le non-lieu. Le représentant du ministre a répondu en déclarant qu'il avait lui-même effectué cette analyse dans le cadre de sa préparation personnelle et qu'elle ne serait aucunement présentée comme preuve. On a rejeté la motion. J'étais convaincu que le ministre avait effectué une divulgation complète du dossier.
L'intimée a présenté une motion pour faire déclarer inadmissible un témoin, M. Tibor Ribi, prétextant un conflit d'intérêt. Elle a décrit brièvement les relations d'affaires insatisfaisantes entre l'intimée et M. Ribi pour expliquer le conflit.
Le ministre a répondu que M. Ribi était là pour témoigner sur des faits et que sa relation d'affaires n'était pas en cause.
On a rejeté la motion. Il est dans l'ordre des choses que certains témoins soient en conflit avec un participant à l'audience.
L'intimée a présenté une motion pour faire déclarer inadmissible un autre témoin, M. G. Sutcliffe. Encore une fois, elle a donné une brève description de relations insatisfaisantes entre les parties. Elle a déclaré que sa peur et son anxiété à l'égard du témoin pourraient compromettre sa capacité de le contre-interroger.
Le ministre a répondu qu'il n'avait aucune maîtrise sur le comportement du témoin en tant qu'ancien employé de N.E.A.S.
On a rejeté la motion. J'ai donné à Mme Forbes l'assurance que l'audience se déroulerait de façon civilisée.
L'intimée a présenté une motion pour faire déclarer inadmissible un autre témoin, M. A. Klauke, prétextant qu'on n'avait pas avisé M. Klauke de ses droits et que son témoignage avait été obtenu par coercition. Cette prétention repose sur le fait que, lors d'une conversation téléphonique entre l'intimée et le témoin, elle lui avait demandé s'il savait qu'il avait le droit de ne pas répondre et qu'il avait répondu non. Elle a également prétendu qu'il avait dit qu'il avait répondu parce qu'on lui avait dit qu'autrement, il serait cité à comparaître.
Le ministre a répondu que le ministre des Transports ne fournit pas d'avertissement à quiconque d'autre que le présumé contrevenant et qu'aucune menace n'avait été proférée.
On a rejeté la motion puisque c'est le présumé contrevenant qui a le droit d'être prévenu et non le témoin. L'obligation de comparaître à l'audience exprimée par assignation ne constitue pas une menace pouvant rendre le témoignage nul.
Le ministre a appelé M. D. Desramaux, employé du M.N.R. du district de Nipigon, administrateur du contrat d'épandage aérien du district de Nipigon.
Il a témoigné sur l'existence d'un contrat d'épandage aérien entre le M.N.R. et N.E.A.S. (pièce M-1). De plus, il était présent sur la piste d'atterrissage Hele, base d'exploitation des aéronefs de N.E.A.S. Il a décrit une partie de la logistique des activités. Le M.N.R. a créé une fiche de chargement d'épandage aérien qui indique l'aéronef utilisé, son utilisateur, les temps de départ et de retour, le nombre de litres transportés et d'autres renseignements qui ne se rapportent pas à cette cause (pièce M-1). M. Desramaux a déclaré que la fiche faisait mention de l'aéronef C-FJSH piloté par Paul Willoughby, de l'aéronef C-FUOG piloté par Gordon Sutcliffe, et du C-GQMA par Tibor Ribi.
La fiche signalait que les aéronefs avaient décollé de la piste Hele de Nipigon les 27, 28 et 29 août. M. Desramaux avait fait les inscriptions sur la fiche ou les avait supervisées et il se trouvait sur les lieux.
Un autre document produit par le M.N.R. pour ces activités s'intitule le Fire Log (ci-après journal radio), qui est essentiellement un registre des transmissions par radio. Il contient les temps de transmissions par radio entre les aéronefs et la piste d'atterrissage Hele ainsi que des commentaires. Le journal radio contient des transmissions du C-FUOG le 27 août, et des trois autres aéronefs cités ci-dessus les 28 et 29 août. M. Desramaux a également pris part à l'établissement de ce journal et il a supervisé le mélange et le chargement des produits chimiques à bord des aéronefs et d'autres activités sur les lieux.
Mme C. Forbes, coordinatrice de maintenance de N.E.A.S., a présenté son cas. Elle a contre-interrogé M. Desramaux. La pièce M-1 contenait plusieurs documents distincts relevant du contrat entre le M.N.R. et N.E.A.S. Un de ces documents, reconnu par M. Desramaux, donnait le nom de membres du personnel de N.E.A.S. regroupé sous le titre de Mix and Load Personnel (mélange et chargement), citant entre autres :
(i) Superviseur – Ernie Parchewsky
et sous Aircraft Maintenance Engineer (technicien d'entretien d'aéronefs) :
M. Desramaux a reconnu que M. Parchewsky et M. Klauke avaient été présents à la piste d'atterrissage lors des activités.
On a contre-interrogé M. Desramaux sur la précision des temps d'arrivée et de départ inscrits à la fiche et au journal. On a déterminé qu'il ne disposait pas de directive précise. Il a témoigné que le M.N.R. relevait le temps où l'aéronef commençait à circuler pour décoller et l'heure de l'appel radio par le pilote au moment de l'atterrissage. On a déterminé qu'il n'avait pas été témoin de chacun des décollages ou atterrissages et ne pouvait donc pas jurer de chacune des inscriptions.
Après avoir accompli leur travail dans le district de Nipigon, les aéronefs de N.E.A.S. devaient effectuer de l'épandage dans le district d'Atikokan. M. Vern Craven, superviseur du M.N.R. dans le district d'Atikokan, a été appelé à témoigner. Il a directement participé aux étapes de soumission et d'octroi de contrat entre le M.N.R. et N.E.A.S. La pièce M-2, présentée par M. Craven se composait de deux factures entre le M.N.R. et N.E.A.S. concernant l'épandage aérien dans le district d'Atikokan. Il avait lui-même signé l'une des factures et l'autre avait été signée par celui qui, comme l'a déclaré M. Craven, était superviseur à l'époque.
La fiche de chargement d'épandage aérien et le journal radio de la région d'épandage d'Atikokan ont été déposées sous les cotes M-3 et M-4. Les inscriptions au journal radio en date des 1er, 2, 3, 4 et 7 septembre relèvent des transmissions des aéronefs C-FUOG et C-FJSH. Celles du C-GQMA figurent en regard du 1er au 4 septembre (pièce M-3).
La fiche de chargement d'épandage aérien d'Atikokan relève la présence des trois aéronefs du 1er au 3 septembre et du C-FUOG et du C-FJSH le 4 septembre.
En contre-interrogatoire, M. Craven a déclaré qu'il n'était pas sur la piste d'atterrissage, qu'il n'avait pas fait les inscriptions et qu'il ne pouvait pas attester de leur précision. On a signalé que sur la fiche de chargement d'épandage aérien du 2 septembre, au 3e chargement, un temps de départ à 18 h 49 et un temps de retour à 18 h 40 pour l'aéronef C-GQMA, ce qui signifie que le vol serait parti avant d'arriver. Le 4e chargement du même jour pour l'aéronef C-FJSH signale un temps de départ à 18 h 43 et un temps de retour à 18 h 45, ce qui lui donnerait une durée de vol de deux minutes. M. Craven n'a pas pu témoigner à savoir si les temps inscrits provenaient d'un décollage avec vitesse initiale ou avec train rentré.
Le ministre a appelé M. P. Weiser, employé de Statistique Canada. Ses fonctions comprenaient la compilation des statistiques relatives aux mouvements d'aéronefs pour le compte de Transports Canada. Il a déposé quatre feuilles de statistiques de mouvements d'aéronefs en guise de pièce M-5.
Il a témoigné que les données sur les mouvements d'aéronefs sont observées et compilées dans divers aéroports et qu'elles lui sont transmises pour fins de compilation.
La pièce M-5 sur les statistiques relatives aux mouvements d'aéronefs signale que les aéronefs C-FUOG et C-FJSH ont été aperçus à Brandon (Manitoba ) les 25 et 26 août et les 8 et 9 septembre. Les aéronefs ont été inscrits comme étant à Thunder Bay (Ontario) et Fort Frances (Ontario) le 26 août. Ils sont tous les deux indiqués comme étant dans Atikokan le 29 août ainsi que les 1er, 2, 3 et 4 septembre puis le C-FUOG seulement dans Atikokan les 7 et 8 septembre.
Contre-interrogé sur ces données, le témoin n'a pas pu confirmer le nom de la personne qui avait vu les aéronefs ou rédigé le rapport. Il a déclaré qu'il avait seulement compilé des nombres qu'on lui avait remis et qu'il ne pouvait confirmer, nier ou modifier le mouvement des aéronefs.
Jour 2, Témoin 4
Le ministre a appelé M. T. Ribi, un pilote professionnel présentement à son compte possédant son entreprise et son propre aéronef. À l'été 1995, M. Ribi a offert ses services et son aéronef C-GQMA en sous-traitance à N.E.A.S., qui devait se charger de l'entretien de son aéronef.
Il a témoigné avoir exercé des activités à Strasbourg (Saskatchewan) ainsi que dans les districts d'Atikokan et de Nipigon pour des contrats d'épandage auprès du M.N.R. Il a déclaré qu'il connaissait les pilotes Willoughby et Sutcliffe et qu'il avait travaillé avec eux dans le cadre de ces contrats.
M. Ribi a témoigné que M. E. Parchewsky lui avait demandé de ne pas inscrire de temps dans le carnet parce qu'aucun mécanicien n'était disponible et que l'inspection de 100 heures ne pouvait être effectuée à l'extérieur. Il a déclaré savoir que M. Parchewsky était propriétaire de N.E.A.S.
Il a aussi témoigné que les pilotes Willoughby et Sutcliffe avaient demandé une inspection de 100 heures à M. Parchewsky.
Il a estimé son temps de vol à 25 ou 35 heures pour l'épandage et à huit heures pour le convoyage.
En contre-interrogatoire, on a largement approfondi les relations d'affaires passées entre M. Ribi et N.E.A.S., lesquelles auraient été plutôt insatisfaisantes pour les deux parties, le tout ne se rapportant aucunement à cette cause.
M. Ribi a admis, en contre-interrogatoire, qu'il incombait au pilote de remplir le carnet mais a répété que M. Parchewsky lui avait dit de ne pas le faire.
Le ministre a appelé M. Andreas Klauke, apprenti technicien d'entretien d'aéronef (TEA). En août et septembre 1995, il a travaillé pour N.E.A.S. et a déclaré qu'il avait comme fonctions de réparer et d'entretenir les aéronefs C-FUOG et C-FJSH et de prendre part aux activités de mélange et de chargement. Il a témoigné qu'il ne certifiait pas les aéronefs, n'ayant pas la qualification requise, et que personne sur les lieux n'avait cette qualification.
Il a déclaré que se trouvaient sur les lieux, M. E. Parchewsky et un autre apprenti TEA. M. Klauke a témoigné avoir accompli des tâches comme le changement d'un pneu, de bougies d'allumage et la réparation d'un câble de roue de queue rompu. Il a déclaré qu'il savait que les aéronefs devaient subir leur inspection de 100 heures et que M. Parchewsky le savait également mais qu'il n'avait rien fait à cet égard.
M. Klauke a estimé à trente heures le temps des vols dans Nipigon et Atikokan.
Le statut de M. Klauke a été précisé en contre-interrogatoire. À Brantford, il a travaillé comme apprenti TEA pour Aircraft Maintenance Organization, une entité de district de N.E.A.S. À l'été 1995, on a autorisé son absence du service de l'entretien et on lui a confié un contrat de mélange et chargement au sein de l'entité de transport aérien. Son nom figure à la pièce M-1 parmi le personnel de mélange et chargement.
Plus tard en contre-interrogatoire, il a déclaré qu'il savait que M. Andrew Gabura était le TEA de l'entreprise et que Mme Forbes était coordinatrice de maintenance. Toutefois, il n'a pas effectué les travaux de mécanique sur place par l'entremise de la coordinatrice de maintenance et il n'a pas non plus exigé la présence de M. Gabura. Il a cependant déclaré que M. Parchewsky lui avait demandé d'effectuer les réparations sur place et il a dit qu'il croyait, qu'à titre de propriétaire, M. Parchewsky pouvait procéder de cette façon.
Témoin 6
On a appelé M. Gordon Sutcliffe à témoigner au nom du ministre. Il a déclaré être pilote professionnel comptant quelque trente ans d'expérience, détenant une licence de pilote de ligne et une expérience de plusieurs types d'aéronefs. Au cours de l'été 1995, N.E.A.S. lui a demandé de convoyer un aéronef en Saskatchewan et le propriétaire, M. Parchewsky, lui a ensuite demandé de rester sur place et de participer aux activités d'épandage en Saskatchewan puis dans Atikokan et Nipigon. Il a piloté l'aéronef AG-CAT immatriculé C-FUOG.
Lorsqu'on lui a demandé s'il avait des inquiétudes sur les activités, M. Sutcliffe a témoigné que son aéronef aurait dû subir son inspection de 100 heures mais lorsqu'il a demandé qu'on le fasse, M. Parchewsky a répondu qu'il n'y avait pas de temps et que l'inspection serait effectuée lorsque les circonstances le permettraient. Il a déclaré qu'à sa connaissance, l'inspection n'avait jamais été faite.
Il se préoccupait aussi de l'entretien courant, par exemple le câble rompu de la roue de queue. Il a déclaré que M. Parchewsky voulait qu'il poursuive sans réparation mais qu'il avait insisté pour qu'elles soient faites, une tâche que M. Klauke a accomplie.
M. Sutcliffe a déclaré avoir estimé son temps de vol à 15 heures pour chaque mission d'épandage et entre 10 et 11 heures à l'aller puis au retour, pour le convoyage.
Le contre-interrogatoire a révélé qu'il n'avait pas tenté de communiquer avec la coordinatrice de maintenance ni avec le TEA, M. Gabura, au sujet de ses préoccupations. Il a déclaré qu'il n'avait pas besoin de communiquer avec la coordinatrice de maintenance puisque M. Parchewsky occupait un poste hiérarchique plus élevé; il a rappelé que M. Parchewsky lui avait dit de cesser les inscriptions.
En ce qui concerne l'entretien non planifié, M. Sutcliffe a déclaré qu'il avait aidé au remplacement des bougies d'allumage du moteur et qu'il n'y avait pas eu d'inscription au carnet sur l'entretien ni de remise en service à la suite des réparations.
M. Wilcox de Transports Canada a été jugé expert en réglementation et mécanique aériennes, possédant à la fois une vaste expérience pratique et sur les questions de réglementation.
Le témoignage de M. Wilcox a permis d'établir que les certificats d'immatriculation des aéronefs C-FUOG (pièce M-6) et C-FJSH (pièce M-8) indiquaient 641296 Ontario Inc. (N.E.A.S.) comme propriétaire des deux aéronefs.
Il a témoigné que des photocopies tirées du carnet de route du C-FUOG (pièce M-7) révélaient qu'il n'y avait aucun vol inscrit en date des 27, 28 et 29 août et des 1er, 2, 3, 4, 7, 8 et 9 septembre. Il a aussi témoigné que des photocopies tirées du carnet de route du C-FJSH révélaient qu'il n'y avait aucun vol inscrit en date des 27, 28 et 29 août et des 1er, 2, 3, 4, 7, 8 et 9 septembre.
M. Wilcox a témoigné que N.E.A.S. fonctionnait selon un programme d'inspection approuvé en vertu duquel les aéronefs devaient être inspectés à des intervalles de 100 heures. L'entretien effectué en fonction du programme approuvé devait se conformer aux normes approuvées par Transports Canada. Toute rectification de défaut devait s'accompagner d'une certification par document approprié établi par un responsable qualifié.
L'inspecteur Wilcox a témoigné que le carnet de route du C-FUOG faisait état de la dernière inspection de l'aéronef en date du 21 juin 1995, à 3 156,7 heures. La dernière inscription précédant la période reliée aux présumées infractions était le 21 août 1995, à 3 245,1 heures.
Au sujet de l'aéronef C-FJSH, il a témoigné que le carnet de route de l'aéronef indiquait que la dernière inspection avait été effectuée le 26 avril 1995, à 5 590,9 heures. La dernière inscription précédant la période reliée aux présumées infractions était le 10 août 1995, à 5 687,7 heures.
Le contre-interrogatoire a fouillé des thèmes concernant les dossiers de l'entreprise et le type d'activités qu'elle poursuivait, éléments non pertinents aux faits reprochés.
M. Wilcox a admis qu'il n'y avait aucun moyen sûr de déterminer le nombre d'heures de vol dépassant l'inspection de 100 heures.
Mme Forbes a prêté serment avant de donner son témoignage au nom de N.E.A.S., ayant choisi de ne pas présenter de témoins pour son compte.
Elle a témoigné être la coordinatrice de maintenance chez N.E.A.S., et a décrit quelques-unes de ses fonctions, notamment la compilation et le classement des fiches d'inspection annuelles d'aéronefs, ce qui l'a amenée à conclure qu'en moyenne, chaque aéronef est utilisé pendant entre 35 et 50 heures annuellement.
Elle a déclaré que le transporteur aérien N.E.A.S. était distinct des installations d'entretien.
Elle a déclaré que, dans le cadre de ses fonctions, elle a créé un manuel détaillé d'exploitation décrivant les postes. Elle donnait au personnel une formation complète, expliquant à chacun ses fonctions propres et ses responsabilités.
Durant la pleine saison, alors que les aéronefs et le personnel se dispersent en plusieurs endroits, elle demeurait à la base de façon à ce qu'il y ait un point central, une autorité.
M. Gabura, directeur de l'entretien, pouvait au besoin se rendre en avion où se trouvaient les aéronefs.
Tous les pilotes avaient reçu des directives, disposaient de reliures expliquant la hiérarchie et avaient pour instruction de communiquer avec elle en cas de soucis. La ligne hiérarchique était claire : pilote – entretien – coordinatrice – installation d'entretien.
Mme Forbes a déclaré que M. E. Parchewsky était propriétaire de l'entreprise mais qu'il n'avait pas d'autorité directe sur les pilotes. L'autorité de M. Parchewsky se situait sur le plan des activités au sol, notamment à l'avitaillement et aux activités de mélange et de chargement. Il n'avait simplement rien à voir avec l'entretien.
En contre-interrogatoire, Mme Forbes a encore une fois affirmé que M. Parchewsky était propriétaire de l'entreprise. Elle a reconnu que N.E.A.S. exploitait les aéronefs C-FJSH et C-FUOG en août et septembre 1995 dans le cadre de contrats auprès du M.N.R. dans Nipigon et Atikokan. Elle a reconnu que N.E.A.S. était le propriétaire enregistré de chaque aéronef.
Le ministre a soutenu que, d'après la preuve présentée, tous les éléments de chaque infraction ont été prouvés selon la prépondérance des probabilités.
La propriété des aéronefs a été établie par la présentation des certificats d'immatriculation des aéronefs et par les déclarations de Mme Forbes.
Le ministre a soutenu que la preuve des vols effectués sans inscriptions aux carnets avait été faite par le témoignage des pilotes et la preuve documentaire, soit la fiche de chargement d'épandage aérien, les journaux radio et les statistiques relatives aux mouvements d'aéronefs, le tout comparé aux carnets de route. L'existence de contrats d'épandage aérien dans les districts de Nipigon et d'Atikokan entre N.E.A.S. et le M.N.R. confirmait l'autre preuve.
En ce qui concerne les faits reprochés d'avoir piloté les aéronefs sans que les certificats de navigabilité soient en vigueur, le ministre a soutenu que les extraits des carnets de route signalant l'heure et la date de la dernière inspection qui, lorsqu'on les comparait aux temps de vol donnés par les témoins, démontraient que les inspections de 100 heures des deux aéronefs étaient en retard et que les aéronefs avaient donc effectué des vols alors que les certificats de navigabilité n'étaient pas en vigueur.
Mme Forbes, au nom de N.E.A.S. a, dans son témoignage oral, donné la description de manuels d'exploitation très détaillés et de procédures ultérieures mises en place pour N.E.A.S. pour la période dont il est question. On fournissait une formation complète au personnel, y compris une définition claire de la hiérarchie. Elle a déclaré que cela était particulièrement important puisque l'équipement et le personnel, par la nature même des activités, étaient éloignés du port d'attache. Elle demeurait au port d'attache pour assurer le contrôle des activités et servir de point central. Elle a admis que M. E. Parchewsky était propriétaire de N.E.A.S. mais a affirmé qu'il n'avait pas l'autorité de diriger les pilotes puisqu'on lui avait confié cette fonction à elle.
Essentiellement, elle a affirmé que la N.E.A.S. avait pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir toute contravention en mettant en place tous les systèmes appropriés.
Toutefois, durant son témoignage, elle a déclaré qu'il incombait aux pilotes de tenir les carnets appropriés et que, dans certains cas, ils ne l'avaient pas fait. Dans son témoignage et ses observations, elle a déclaré que c'était seulement durant le déroulement de l'audience qu'elle avait constaté les faiblesses du processus, par exemple, les travaux d'entretien non prévus et non approuvés.
DISCUSSION – article 826 du Règlement de l'Air – infractions 1 et 2
Pour prouver les faits reprochés en fonction des infractions 1 et 2, le ministre doit établir la preuve de tous les éléments des infractions.
L'article 826 du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :
(2) Le ministre peut, par arrêté, prescrire les indications qui doivent être consignées au carnet de route d'aéronef et au livret technique d'aéronef qui sont tenus conformément au paragraphe (1).
L'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VIII, no 2, article 3 stipule que certains renseignements spécifiés dans l'annexe doivent être inscrits dans tous les carnets de route d'aéronef.
Le point 2 de l'annexe mentionne plusieurs renseignements (1-13) notamment (1) date de chaque vol, (2) noms des membres de l'équipage de conduite, (3) point de départ et point de destination, (4) heure à laquelle l'aéronef quitte le sol, (5) heure de la prise de contact avec le sol, (6) temps dans les airs, (7) temps de vol, et (8) total du temps dans les airs depuis la date de construction de l'aéronef.
Il découle tout naturellement de la nature des renseignements à inscrire qu'il devait y avoir eu un vol de l'aéronef pour que l'on puisse invoquer l'obligation d'effectuer les inscriptions. L'inscription des renseignements de chaque vol peut être considérée comme l'obligation de « tenir » le carnet de route.
Par conséquent, le ministre doit prouver :
(1) que N.E.A.S. était propriétaire de l'aéronef;
(2) que l'aéronef était immatriculé selon les règlements;
(3) qu'il y a eu un vol de l'aéronef;
(4) que les renseignements du vol n'ont pas été inscrits dans le carnet de route.
Infraction 1 – Aéronef C-FUOG – article 826 du Règlement de l'Air
Le ministre a déposé une photocopie du certificat d'immatriculation de l'aéronef C-FUOG (pièce M-6). Le certificat indique le nom du propriétaire, soit 641296 Ontario Inc. (N.E.A.S.). En contre-interrogatoire, la représentante de N.E.A.S. a admis être propriétaire de l'aéronef. D'après cette preuve, le ministre a établi que N.E.A.S. était propriétaire de l'aéronef immatriculé conformément aux règlements.
La preuve que des vols ont été effectués par l'aéronef C-FUOG varie selon les jours mentionnés et l'emplacement géographique. Pour chaque chef d'accusation, M. Wilcox de Transports Canada a témoigné qu'il n'y avait pas d'inscription au carnet. L'examen de la pièce M-7, des extraits du carnet de route du C-FUOG, ne démontre aucun vol consigné entre le 21 août 1995 et le 9 septembre 1995.
Les chefs d'accusation 1, 2, 3 se rapportent à des présumés vols effectués les 27, 28, et 29 août dans les environs de la piste d'atterrissage Hele du district de Nipigon. Les preuves démontrant que des vols de l'aéronef C-FUOG ont eu lieu à ces dates sont : l'existence d'un contrat d'épandage aérien entre le M.N.R. et N.E.A.S.; la représentante de N.E.A.S. a reconnu que son aéronef avait effectué des vols sous contrat dans le district; la fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio Nipigon; le témoignage de M. D. Desramaux et celui de M. G. Sutcliffe, pilote de l'aéronef.
La fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio ont été remplis par M. Desramaux ou sous sa supervision. Il était lui-même sur les lieux et a été témoin des activités de vol. M. G. Sutcliffe a témoigné être le pilote du C-FUOG et qu'il avait piloté de la piste de Hele. Je conclus que les présumés vols des 27, 28 et 29 août ont effectivement eu lieu mais qu'ils n'ont pas été inscrits au carnet de route.
Les chefs d'accusation 4 à 9 se rapportent à des présumés vols effectués les 1er, 2, 3, 4, 7 et 8 septembre dans le district d'Atikokan. Les preuves démontrant que des vols de l'aéronef C-FUOG ont eu lieu à ces dates sont : l'existence d'un contrat d'épandage aérien entre le M.N.R. et N.E.A.S.; la représentante de N.E.A.S. a reconnu que son aéronef avait effectué des vols sous contrat dans le district; la fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio du M.N.R. d'Atikokan; les statistiques relatives aux mouvements d'aéronef et le témoignage de M. V. Craven ainsi que celui de M. G. Sutcliffe, pilote de l'aéronef.
Les journaux radio font mention de vols les 1er, 2, 3, 4 et 7 septembre et la fiche de chargement d'épandage aérien pour les 1er, 2, 3 et 4 septembre. La seule inscription concernant les vols des 8 et 9 septembre se trouve aux statistiques relatives aux mouvements d'aéronef qui indiquent que le C-FUOG était dans l'Atikokan en Ontario le 8 septembre et à Brandon au Manitoba le 9 septembre.
Contrairement aux circonstances du district de Nipigon, M. V. Craven du M.N.R. ne se trouvait pas sur les lieux et n'a pas participé à l'établissement de la fiche de chargement d'épandage aérien ni des journaux radio. Il a témoigné qu'il existait un contrat d'épandage aérien et qu'il avait supervisé les étapes de soumission et d'octroi des contrats. Étant donné qu'il ne pouvait pas témoigner de l'établissement de ces documents, la fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio tombent dans la catégorie des preuves par « ouï-dire ». Toutefois, puisque le Tribunal de l'aviation civile est un tribunal administratif, et bien que quasi-judiciaire par nature, il n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve (Loi sur l'aéronautique, article 37). On peut accepter la preuve par ouï-dire mais on ne doit lui accorder que le poids qui lui est dû.
Le poids à accorder à un témoignage par ouï-dire peut être inférieur à celui que l'on attribue à une preuve directe puisqu'on ne peut s'y fier totalement étant donné que son auteur n'a pas prêté serment et ne peut être contre-interrogé; en soi, c'est donc une preuve plus faible. Cependant, dans ce cas-ci, les inscriptions du district d'Atikokan sont corroborées par l'existence d'un contrat d'épandage aérien et par la preuve directe du pilote Sutcliffe.
Je conclus que les présumés vols des 1er, 2, 3, 4, 7 et 8 septembre ont effectivement eu lieu mais qu'ils n'ont pas été inscrits au carnet de route.
Les chefs d'accusation 9 et 10 se rapportent à des présumés vols effectués le 8 septembre dans Atikokan et le 9 septembre dans les environs de Brandon au Manitoba. La seule preuve soumise pour démontrer que des vols ont effectivement eu lieu en ces dates se compose des statistiques relatives aux mouvements d'aéronef.
Le pilote Sutcliffe n'a pas témoigné au sujet de vols particuliers effectués à des dates précises mais a témoigné quant à sa participation aux contrats d'épandage. La preuve des 8 et 9 septembre n'inclut aucune référence à la fiche de chargement d'épandage aérien ni aux journaux radio du M.N.R. Par conséquent, la seule preuve demeure les statistiques relatives aux mouvements d'aéronef qui, en soi, suffit à établir qu'il y a eu des vols les 8 et 9 septembre.
En résumé, le ministre a établi que N.E.A.S. était propriétaire de l'aéronef C-FUOG, immatriculé selon les règles, et que l'aéronef a effectivement effectué des vols aux dates présumées dans les chefs d'accusation 1 à 8 de l'infraction 1, sans que N.E.A.S. tienne un carnet de route pour cet aéronef. Les chefs d'accusation 9 et 10 sont rejetés.
Infraction 2 – Aéronef C-FJSH – article 826 du Règlement de l'Air
Le ministre a produit une photocopie du certificat d'immatriculation de l'aéronef C-FJSH (pièce M-8). Le certificat indique le nom du propriétaire, soit 641296 Ontario Inc. (N.E.A.S.). En contre-interrogatoire, la représentante de N.E.A.S. a admis être propriétaire de l'aéronef. Par cette preuve, le ministre a établi que N.E.A.S. était propriétaire de l'aéronef immatriculé conformément aux règlements.
La preuve que des vols ont été effectués par l'aéronef C-FJSH varie selon les jours mentionnés et l'emplacement géographique.
Pour chaque chef d'accusation, M. Wilcox a témoigné qu'il n'y avait pas d'inscription au carnet. Un examen de la pièce M-9, des extraits du carnet de route du C-FJSH, ne démontre aucun vol consigné entre le 10 août 1995 et le 9 septembre 1995.
Les chefs d'accusation 1, 2, 3 se rapportent à des présumés vols effectués les 27, 28, et 29 août dans les environs de la piste d'atterrissage Hele du district de Nipigon. Les preuves démontrant que des vols de l'aéronef C-FJSH ont eu lieu à ces dates sont : l'existence d'un contrat d'épandage aérien entre le M.N.R. et N.E.A.S.; la représentante de N.E.A.S. a reconnu que son aéronef avait effectué des vols en vertu de ce contrat; la fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio du M.N.R. de Nipigon; le témoignage de M. D. Desramaux et ceux des pilotes Sutcliffe et Ribi complètent la preuve.
La fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio ont été remplis par M. Desramaux ou sous sa supervision. Il était lui-même sur les lieux et a été témoin des activités de vol. La fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio indiquent que le pilote était P. Willoughby. Il n'était par présent pour témoigner. Les pilotes Ribi et Sutcliffe ont témoigné avoir été présents à Hele, et avoir vu l'aéronef C-FJSH et Willoughby. Je conclus que les vols présumés des 27, 28 et 29 août ont effectivement eu lieu mais qu'ils n'ont pas été inscrits au carnet de route.
Les chefs d'accusation 4 à 8 se rapportent à des présumés vols des 1er 2, 3, 4 et 7 septembre dans le district d'Atikokan. Les preuves démontrant que des vols de l'aéronef C-FJSH ont eu lieu à ces dates sont : l'existence d'un contrat d'épandage aérien entre le M.N.R. et N.E.A.S.; la représentante de N.E.A.S. a reconnu que son aéronef avait effectué des vols en vertu de ce contrat; la fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio du M.N.R. d'Atikokan; les statistiques relatives aux mouvements d'aéronef, le témoignage de M. V. Craven et ceux des pilotes Ribi et Sutcliffe complètent le dossier.
Comme expliqué à l'infraction 1, M. Craven n'a été témoin d'aucun des vols et il n'a pas non plus pris part à la compilation de la fiche de chargement d'épandage aérien et des journaux radio. M. Craven a témoigné quant à l'existence d'un contrat d'épandage aérien. L'inscription des activités se faisait pendant la durée du contrat dans le cours normal des tâches du M.N.R. La preuve de l'infraction 1 comprend le témoignage de M. Sutcliffe en tant que pilote du C-FUOG, mais dans le cas présent, le présumé pilote, M. Willoughby, n'a pas témoigné.
Les pilotes Ribi et Sutcliffe n'ont pas témoigné à l'égard de vols particuliers, mais ils ont tous les deux témoigné avoir été sur les lieux de l'épandage dans Atikokan et Nipigon, en présence du pilote Willoughby et de l'aéronef C-FJSH.
Par conséquent, les éléments réunis pour établir l'existence de ces vols constituent une preuve par ouï-dire. Cependant, je conclus que dans l'ensemble, la preuve établit que les présumés vols des 1er 2, 3, 4 et 7 septembre ont effectivement eu lieu mais qu'ils n'ont pas été inscrits au carnet de route.
Les chefs d'accusation 9 et 10 se rapportent à des présumés vols des 8 et 9 septembre dans les environs de Brandon au Manitoba. La preuve démontrant que ces vols de l'aéronef C-FJSH ont eu lieu à ces dates se compose simplement des statistiques relatives aux mouvements d'aéronef. Pour les motifs préalablement cités, j'estime que la preuve est insuffisante et n'établit pas que les vols se sont produits.
En résumé, le ministre a ensuite établi que N.E.A.S. était propriétaire de l'aéronef C-FJSH immatriculé conformément au règlement et que l'aéronef a effectué des vols aux dates citées aux chefs d'accusation 1 à 8 de l'infraction 2, sans que N.E.A.S. tienne un carnet de route pour l'aéronef. Les chefs d'accusation 9 et 10 sont rejetés.
Infractions 3 et 4 – alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air
Pour prouver les faits reprochés en fonction des infractions 3 et 4, le ministre doit établir la preuve de tous les éléments des infractions.
Les conditions selon lesquelles s'établit le certificat de navigabilité sont stipulées dans l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série II, no 4 , article 3 :
a) l'aéronef est entretenu selon un programme d'entretien conforme aux normes établies par le ministre en vertu de l'article 211 du Règlement de l'Air, et
En résumé, le ministre doit prouver qu'un aéronef en particulier a effectué des vols alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur.
M. Wilcox de Transports Canada a été jugé expert en réglementation. Il a témoigné que N.E.A.S. avait mis en place une approbation du programme d'inspections en vertu de quoi il fallait effectuer des inspections aux 100 heures. Bien qu'il soit possible, dans des circonstances particulières, d'appliquer une tolérance de 10 %, de telles circonstances ne se présentaient pas ici et l'intervalle demeurait à 100 heures. La représentante de N.E.A.S. a traité de ce point mais ne l'a pas réfuté en contre-interrogatoire.
Il a témoigné que, durant une inspection, les défauts doivent être corrigés et les directives de navigabilité exécutées. Une inspection doit être certifiée dans le carnet de route par une personne qualifiée.
Infraction 3 – aéronef C-FUOG – alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air
M. Wilcox a témoigné que la dernière inspection de 100 heures du C-FUOG avait eu lieu le 21 juin 1995 à 3 156,7 heures. Il a déclaré que la prochaine inspection devait donc avoir lieu à (3 156,7 + 100 heures), soit à 3 256,7 heures. La dernière inscription avant les vols en cause remonte au 21 août 1995 à 3 245,1 heures. Donc, la prochaine inspection de 100 heures devait être effectuée dans 11,6 heures.
Toutefois, comme la preuve le démontre, il n'y a pas d'inscriptions au carnet entre le 21 août et le 9 septembre 1995 bien que, conformément à l'infraction 1, il doit être établi que le C-FUOG a effectué des vols à certaines dates durant ce laps de temps.
Mme Forbes a démontré que la fiche de chargement d'épandage aérien et les journaux radio n'étaient pas précis et personne n'a pu confirmer le temps exact des vols.
Le ministre ne s'est toutefois pas appuyé sur ces temps mais sur les témoignages directs du pilote du C-FUOG, G. Sutcliffe, et de M. Klauke.
M. Klauke a témoigné qu'il savait que l'aéronef devait subir une inspection de 100 heures mais ne pouvait en préciser le jour. Il a jugé le temps de vol approximatif à 30 heures dans chacun des cas, Atikokan et Nipigon, soit environ 60 heures au total.
M. Sutcliffe a témoigné que l'aéronef devait subir une inspection mais n'a pas dit quel jour. Il a dit qu'il avait fallu environ 10 heures de convoyage à l'aller et environ 11 au retour, et environ 15 heures dans chaque cas, Atikokan et Nipigon, soit environ 51 heures au total.
Je remarque que les estimés du temps de vol donnés par les témoins varient. Je n'y vois pas d'inférence défavorable. C'est le résultat naturel du défaut d'inscrire les renseignements de chaque vol au carnet de route. Il n'existe aucune preuve permettant d'établir exactement quand l'inspection de 100 heures devait avoir lieu. Il serait pour le moins inconsistant que l'infraction à une disposition, soit celle de tenir un carnet de route, mène à l'impunité d'une autre, soit l'obligation d'effectuer une inspection dans un laps de temps prévu. Par contre, en utilisant l'un ou l'autre des témoignages, on peut tirer une conclusion.
Comme on l'a signalé, le 21 avril le carnet de route indique que l'inspection de 100 heures devra être effectuée dans 11,6 heures. En vertu du chef d'accusation 1, on a établi que l'aéronef avait effectué des vols les 27, 28 et 29 août à partir de la piste d'atterrissage Hele du district de Nipigon. La preuve de M. Sutcliffe et M. Klauke établit qu'au moins quinze heures de vol ont été effectuées dans Nipigon. Donc, selon la prépondérance des probabilités, les 11,6 heures auraient été accomplies durant la période de vol dans Nipigon.
Le ministre ne prétend pas que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur durant les vols dans Nipigon mais plutôt durant les vols commençant le 1er septembre dans le district d'Atikokan.
Puisque l'inspection devait avoir lieu dans 11,6 heures et que la preuve laisse entendre qu'au moins quinze heures de vol ont été effectuées dans Nipigon, je conclus que l'inspection de 100 heures devait être faite avant le début des vols du 1er septembre dans Atikokan.
M. Wilcox a témoigné qu'il n'y avait pas d'inscription au carnet de route concernant une inspection de 100 heures et, à titre d'expert, il était d'avis que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur pour toutes les dates citées à l'infraction 3.
La pièce M-7, des extraits du carnet, ne porte aucune inscription d'inspection ou de certification pour cette période.
Bien qu'on ne puisse déclarer avec précision à quelle date l'inspection de 100 heures devait avoir lieu, je conclus que, selon la prépondérance des probabilités, le ministre a prouvé qu'elle devait être effectuée avant le début du(des) vol(s) du 1er septembre 1995.
Le ministre a donc établi que l'aéronef C-FUOG avait effectué des vols aux dates citées dans les chefs d'accusation 1 à 5 de l'infraction 3 alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisque l'inspection de 100 heures n'avait pas été effectuée. Comme expliqué à l'infraction 1, on n'a pas établi que l'aéronef avait effectué des vols les 8 et 9 septembre. Par conséquent, les chefs d'accusation 6 et 7 sont rejetés.
Infraction 4 – aéronef C-FJSH – alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air
M. Wilcox a témoigné que la dernière inspection de 100 heures de l'aéronef C-FJSH avait été inscrite le 26 avril 1995 à 5 590,9 heures. Il a déclaré que la prochaine inspection devait donc être effectuée à (5 590,9 + 100 heures) soit à 5 690,9 heures. La dernière inscription avant les vols en cause est le 10 août 1995 à 5 687,1 heures. La prochaine inspection de 100 heures devait donc avoir lieu dans 3,8 heures.
L'inscription du 10 août au carnet de route indique que l'aéronef se trouvait alors à Strasbourg (Saskatchewan). On a établi que les vols effectués après le 10 août s'étaient produits dans les districts ontariens de Nipigon et de Atikokan. Bien qu'aucun vol n'ait été inscrit, il fallait que l'aéronef revienne de la Saskatchewan vers l'Ontario. Selon la prépondérance des probabilités, je conclus que l'inspection de 100 heures devait être effectuée avant les vols en Ontario.
M. Wilcox a témoigné qu'à son avis, l'inspection de 100 heures aurait dû être effectuée avant les vols en question et que le carnet de route ne faisait pas mention d'une inspection de 100 heures. À titre d'expert, il était d'avis que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur pour toutes les dates citées à l'infraction 4.
Le ministre a donc établi que l'aéronef C-FJSH avait effectué des vols aux dates citées dans les chefs d'accusation 1 à 8 de l'infraction 4 alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisque l'inspection de 100 heures n'avait pas été effectuée. On n'a pas établi que des vols ont eu lieu les 8 et 9 septembre à Brandon (Manitoba). Par conséquent, les chefs d'accusation 9 et 10 sont rejetés.
Mme Forbes, dans son témoignage au nom de N.E.A.S., a décrit les systèmes et méthodes en place pour assurer la conformité aux règlements. Avant tout, il s'agissait d'une défense basée sur la diligence raisonnable.
Toutefois, les systèmes décrits n'étaient pas en accord avec la réalité de la situation. La hiérarchie sur papier créée par N.E.A.S. indique que M. E. Parchewsky était responsable du mélange et du chargement sur les divers emplacements. Mme Forbes a témoigné que c'était sa seule fonction. Il n'avait pas de pouvoir sur les pilotes. M. Klauke a dû s'absenter de ses fonctions d'apprenti TEA de l'organisme d'entretien pour s'occuper de mélange et de chargement avec, pour conséquence, aucune fonction d'entretien.
Les témoignages de M. Klauke et des pilotes Sutcliffe et Ribi contredisent la situation hypothétique. Lors du témoignage des pilotes et du contre-interrogatoire par N.E.A.S. il est devenu évident qu'il existait un fort courant de méfiance et d'animosité entre les pilotes et N.E.A.S. Cependant, M. Klauke semble un témoin honnête et sincère et son témoignage corroborait celui des pilotes. Les deux pilotes ont déclaré que M. Parchewsky leur avait dit de ne pas inscrire les temps de vols aux carnets. M. Klauke a exécuté des tâches d'entretien à la demande de M. Parchewsky. Même si en principe, il était seulement responsable du mélange et du chargement, la preuve démontre que M. Parchewsky, le propriétaire de N.E.A.S., exerçait une autorité sur les pilotes et le reste du personnel.
Le concept de diligence raisonnable suppose que toutes les mesures nécessaires ont été prises pour éviter la commission d'une infraction. La preuve démontre que le directeur de N.E.A.S., M. Parchewsky, a précipité les contraventions. Dans les circonstances, on ne peut invoquer la défense basée sur la diligence raisonnable.
Dans certaines parties du contre-interrogatoire et durant son témoignage au nom de N.E.A.S., l'intimée a affirmé qu'il incombait aux pilotes de tenir le carnet de route. Elle a témoigné que certains membres de son personnel l'avaient « laissée tomber » et qu'ils n'avaient pas rempli leurs responsabilités.
Il faut toutefois signaler que l'affirmation de l'intimée concernant la responsabilité des inscriptions au carnet de route n'est pas exacte.
L'article 826 du Règlement de l'Air, cité ci-dessus, stipule que le propriétaire d'un aéronef immatriculé en vertu du règlement doit tenir, pour cet aéronef, un carnet de route.
L'article 827 du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :
827. Toutes les inscriptions aux livres de bord tenus en application de l'article 826 seront faites avec précision et à l'encre par une personne compétente et signées par cette personne le plus tôt possible après les faits qu'elle rapporte.
Il n'est donc pas nécessaire que l'inscription soit faite par le pilote mais bien par une « personne compétente ».
Les infractions 1 et 2 traitaient de faits reprochés au propriétaire, N.E.A.S.; d'autre part, les infractions 3 et 4 traitaient du fait que les aéronefs auraient effectué des vols alors que les certificats de navigabilité n'étaient pas en vigueur.
Dans l'ordre normal des choses, le pilote utilise l'aéronef mais les faits des ces infractions sont reprochés à N.E.A.S.
En ce qui concerne les infractions 3 et 4, l'Avis d'amende pour contravention fait également référence au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
On fait parfois référence à cet article comme l'article sur la « responsabilité du fait d'autrui ». Essentiellement, le propriétaire enregistré (N.E.A.S.) d'un aéronef peut être poursuivi et encourir la peine prévue en raison d'une infraction relative à un aéronef (C-FUOG/C-FJSH) dans le cas où une autre personne (le pilote) peut être poursuivie.
Le ministre a choisi de poursuivre le propriétaire enregistré au lieu du pilote et a donné, comme il se doit, avis de son intention en citant le paragraphe 8.4(1) dans l'Avis d'amende pour contravention aux infractions 3 et 4.
Les deux parties se sont prononcées sur la sanction.
Le ministre a déclaré que le but des règlements est d'assurer la sécurité. L'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air sur la navigabilité de l'aéronef concernait directement la question de la sécurité, à son avis. Il a affirmé que les présumées infractions avaient été sciemment commises. La politique de Transports Canada vise l'équité mais aussi la fermeté et la cohérence. Dans le cas présent, l'amende pour chaque chef d'accusation est au-dessous du maximum pouvant être imposé à une personne morale.
L'intimée a déclaré qu'une amende minimale aurait suffi à ce que N.E.A.S. comprenne. Elle était d'avis que les présumées contraventions n'étaient pas « au haut » de l'échelle des menaces à la sécurité et que les amendes devraient le refléter.
La preuve que j'ai acceptée démontre que le directeur de N.E.A.S. a précipité les contraventions en ordonnant de ne pas inscrire les temps de vol au carnet. L'intimée a témoigné que les mois d'août et septembre étaient la saison de pointe, mais la coordinatrice de maintenance n'avait pas pu remarquer qu'il n'y avait aucune inscription pour deux des aéronefs à l'égard de cette période chargée. Ce sont là des circonstances aggravantes et aucun élément de circonstances atténuantes n'a été présenté.
En conclusion, l'amende est maintenue pour les chefs d'accusation que le ministre a démontrés.
Je conclus que le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités, à l'égard des chefs d'accusation 1 à 8. Il ne s'est pas acquitté de son fardeau à l'égard des chefs d'accusation 9 et 10. Une amende de 100 $ s'impose pour chacun des chefs d'accusation 1 à 8, soit un total de 800 $.
Je conclus que le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités, à l'égard des chefs d'accusation 1 à 5. Il ne s'est pas acquitté de son fardeau à l'égard des chefs d'accusation 6 et 7. Une amende de 250 $ s'impose pour chacun des chefs d'accusation, soit un total de 1 250 $.
Je conclus que le ministre a prouvé sa cause, selon la prépondérance des probabilités, à l'égard des chefs d'accusation 1 à 8. Il ne s'est pas acquitté de son fardeau à l'égard des chefs d'accusation 9 et 10. Une amende de 250 $ s'impose pour chacun des chefs d'accusation, soit un total de 2 000 $.
En conclusion, l'amende imposée à North East Air Services s'élève à 4 850 $.
Décision : le 27 février 1998
L'appel est rejeté. Le montant total de 4 850,00 $ (soit seize chefs d'accusation au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air évalués à 100 $ chacun et treize chefs d'accusation à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air évalués à 250,00 $ chacun) est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Le présent appel devait avoir lieu le 28 octobre 1997. Le 20 octobre 1997, dix motions ont été déposées au greffe du Tribunal par la représentante de l'appelant, Mme Carolyn Forbes. Le comité d'appel a accordé l'ajournement de 90 jours pour raisons médicales demandé à la motion 5 et a rejeté les neuf autres motions.
Par conséquent, l'audience en appel relativement à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le mardi 27 janvier 1998 à 10 h 30 au Brant Park Inn de Brantford (Ontario).
L'appelant en appelle de la décision rendue le 4 juin 1997 par Allister Ogilvie, vice-président, à la suite d'une demande en révision du ministre. La décision confirmait 16 chefs de présumées contraventions au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air s'élevant à 100 $ chacun et 13 chefs de présumées contraventions à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air s'élevant à 250 $ chacun, soit 4 850 $ au total.
Nous reprenons textuellement la déclaration de faits succincte du conseiller du Tribunal qui figure à la page 1 de la décision à la suite d'une révision :
Le détail des faits reprochés concernant 20 contraventions au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air et 17 contraventions à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air figure à l'Avis d'amende pour contravention daté du 26 août 1996. L'amende totale fixée à 6 250 $ n'avait pas été payée le ou avant le 25 septembre 1996, conformément à l'Avis d'amende pour contravention. Le ministre des Transports a demandé qu'une audience en révision soit tenue en vertu de l'article 7.9 de la Loi sur l'aéronautique.
Après des ajournements, l'audience en révision a eu lieu le 5 mai 1997, après quoi le conseiller du Tribunal a décidé que le ministre avait prouvé sa cause selon la prépondérance des probabilités, comme suit :
Pour l'infraction 1, le vice-président a maintenu 8 présumées contraventions au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air, confirmant l'amende de 100 $ pour chacun des chefs d'accusation, soit 800 $ au total.
Pour l'infraction 2, il a maintenu 8 présumées contraventions au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air, confirmant l'amende de 100 $ pour chacun des chefs d'accusation, soit 800 $ au total.
Pour l'infraction 3, il a maintenu 5 contraventions à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air, confirmant une amende de 250 $ pour chacun des chefs d'accusation, soit 1 250 $ au total.
Pour l'infraction 4, il a maintenu 8 contraventions à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air, confirmant une amende de 250 $ pour chacun des chefs d'accusation, soit 2 000 $ au total.
Une demande d'appel signée par Carolyn Forbes au nom de North East Air Services en date du 4 juillet 1997 a été déposée au Tribunal. Sous Déclarations des parties ci-dessous, on trouvera un résumé des douze motifs d'appel ainsi que certains commentaires.
Motion no 1 – Exclusion d'un observateur
Plaidant au nom de l'appelant, 641296 Ontario Inc. (N.E.A.S.), Mme Forbes s'est objectée à la présence en salle d'audience de M. Arbour, inspecteur du ministère des Transports. Mme Forbes a expliqué qu'elle croyait que M.. Arbour menait présentement une enquête, que sa présence l'intimidait et que pour cette raison, elle souhaitait son absence. La motion a été refusée sous le motif que M. Arbour pouvait assister à cette audience publique à titre d'observateur. Mme Forbes a alors demandé un bref ajournement pour discuter de l'affaire avec les représentants de Transports Canada. À la suite de l'ajournement, le représentant du ministre a prévenu que M. Arbour demeurerait à l'extérieur de la salle.
Motion No 2 – Demande d'ajournement
Mme Forbes a demandé que l'audience soit reportée à une date ultérieure parce qu'elle avait présenté sa cause à la Canadian Owners and Pilots Association (COPA) et n'avait pas reçu de réponse. Elle estime que sa cause sera acceptée en raison de son intérêt national. Elle a demandé un ajournement, espérant que la COPA lui fournirait un avocat. Le représentant du ministre ne s'est pas opposé à la demande d'un avocat mais il a signalé que la demande n'avait pas été présentée à temps et qu'il n'y avait pas de confirmation de l'aide éventuelle de la COPA. Mme Forbes a indiqué qu'elle avait communiqué avec la COPA à la mi-décembre 1997 et a fourni une preuve écrite de sa demande datée du 26 janvier 1998. Le comité a déclaré qu'étant donné la date tardive de la demande et le nombre d'ajournements déjà accordés à l'appelant à l'égard de ces présumés incidents d'août et septembre 1995, le comité devait, afin de se conformer au mandat du Tribunal d'agir rapidement, refuser la motion et engager l'appel.
DIVULGATION – LA QUESTION EN LITIGE
Le premier motif d'appel de l'appelant stipule que Transports Canada n'a pas pleinement divulgué la preuve à la satisfaction de l'intimé.
Mme Forbes a fait valoir que le Guide sur les audiences du Tribunal stipule que les noms des témoins devraient être fournis. Elle a déclaré qu'elle n'avait jamais eu les noms des témoins et que ceux-ci n'avaient pas signé les déclarations qu'elle avait reçues. Elle a mentionné qu'elle avait fait parvenir une requête télécopiée à Transports Canada demandant l'identité des témoins, ce qu'on lui avait refusé puisqu'on ne lui avait pas fait parvenir de réponse. Elle a de plus indiqué qu'elle avait écrit au Tribunal mais a par la suite déclaré qu'elle n'avait peut-être pas écrit mais plutôt téléphoné au bureau du Tribunal.
Mme Forbes a indiqué qu'on ne lui avait pas remis le diagramme que M. Binder et M. Wilcox avaient conçu et qu'ils avaient utilisé pour passer en revue et appuyer leurs prétentions, bien qu'ils ne l'aient pas soumis en preuve lors de l'audience en révision. De l'avis de Mme Forbes, le diagramme aurait dû lui être soumis, ce qui l'aurait aidé à préparer sa défense.
Mme Forbes a fait référence au chapitre 12 du Manuel des procédures d'application des règlementsme pour appuyer ses arguments sur la divulgation. Dans l'introduction, le Manuel présente une description générale du Tribunal et fournit aux inspecteurs de Transports Canada des renseignements sur la procédure d'usage au Tribunal et sur le rôle de l'agent chargé de présenter le cas au nom de Transports Canada. M Forbes s'est référée aux paragraphes (10) et (11) de la section 12.6.2 intitulée « Pleine divulgation » ainsi qu'à la section 12.6.3 intitulée « Témoins ».
DIVULGATION – LA POLITIQUE
La politique de Transports Canada sur la divulgation prévue au Manuel des procédures d'application des règlements stipule en partie :
... les directeurs régionaux et de l'Administration centrale doivent divulguer au titulaire du document, ou à son représentant, toutes les preuves qu'entend déposer l'agent de présentation de cas au moment de ladite audience. ... De plus, la pleine divulgation du dossier comprendra toute preuve susceptible d'aider le titulaire du document dans sa défense. La politique du TAC concernant la pleine divulgation du dossier vise deux grands objectifs :
(4) une copie de toute déclaration écrite ou enregistrée qu'a faite le titulaire du document à un inspecteur relativement à l'affaire, et un compte rendu textuel de toute déclaration verbale, y compris les notes prises par les inspecteurs durant l'interrogatoire;
(10) les détails de tout élément de preuve qu'entend utiliser le APC durant l'audience et tout renseignement qui, de l'avis du APC, sera utilisé par le titulaire du document pour nuire à la crédibilité d'un témoin du Ministère relativement aux faits entourant l'affaire en cause, et
(11) une copie, si besoin est, du schéma applicable à une question de navigabilité au paragraphe 12.6(6).
12.6.3 Témoins
Lorsqu'il s'agit de fournir des renseignements relativement à l'identité ou à l'emplacement d'un témoin, il faut tenir compte de quatre facteurs :
(1) le droit du titulaire de document à une audience équitable;
(2) le principe selon lequel on ne peut disposer exclusivement d'un témoin;
(3) le droit d'un témoin au respect de la vie privée et de ne pas être dérangé jusqu'à la signification d'une citation à comparaître à l'audience, et
(4) la nécessité d'empêcher que l'on use de l'intimidation à l'endroit de témoins ou qu'on les harcèle, que l'on attente à la vie ou à la sécurité des témoins ou que l'on nuise à l'exercice de la justice.
(1) L'inspecteur chargé de l'enquête avisera un témoin que son identité et des détails sur sa déclaration seront peut-être divulgués au titulaire du document.
(2) TC, A pourra se réserver de divulguer l'identité ou l'emplacement d'un témoin, à moins d'un ordre contraire du TAC, dans la mesure où le témoin en question ne souhaite pas que ces renseignements soient communiqués au titulaire de document ou ne veut pas être interrogé par ce dernier ou en son nom, ou s'il y a lieu de croire que l'on usera de l'intimidation à l'endroit du témoin ou qu'on le harcèlera.
(3) Lorsque l'identité d'un témoin n'est pas divulguée pour les raisons précitées, un avis dépersonnalisé sera émis, qualifiant la personne de témoin oculaire, de témoin expert, d'inspecteur de TC, A, etc.
(4) Si un témoin ne s'oppose à la divulgation de ces renseignements, et s'il y a lieu de croire que leur divulgation ne portera pas atteinte au témoin ou ne nuira pas à l'exercice de la justice, les renseignements seront communiqués au titulaire de document sans ordonnance.
Mme Forbes a ensuite passé en revue la transcription de l'audience en révision, page 16 et suiv., où elle mentionne qu'elle n'a pas bénéficié d'une pleine divulgation puisqu'on ne lui a pas fourni les noms des témoins. Elle a déclaré qu'on ne lui a remis aucune preuve ni indication quant aux témoins qui allaient comparaître. La transcription mentionne la réponse de M. Wilcox selon laquelle la pleine divulgation a été faite à N.E.A.S., le 19 novembre 1996. Les « précis » des déclarations ont été fournies pour chacun des témoins. Il a de plus déclaré que la politique de Transports Canada consiste à ne pas dévoiler les noms des témoins si on a des raisons de croire qu'ils seront tracassés ou qu'on tentera de communiquer avec eux. M. Wilcox a de plus déclaré en page 24 que la politique de Transports Canada stipulait qu'on ne divulguait pas les noms lorsqu'on craignait que les présumés contrevenants tentent d'entrer en communication avec eux ou les harcèlent ni lorsqu'il s'agissait de « précis » de déclarations et qu'il n'y avait aucun mandat de divulgation.
En page 29, Mme Forbes cite le Guide sur les audiences du Tribunal[2] (page 5) où l'on stipule ce qui suit :
Lorsque la divulgation des documents et des noms de témoins n'a pas été faite au bout d'un certain temps, une demande visant l'obtention de ces renseignements peut être faite auprès du Tribunal avant la tenue de l'audience.
Mme Forbes a ensuite déclaré que les renseignements sur la politique de divulgation des règlements de l'aéronautique lus par M. Wilcox auraient dû lui être divulgués, et si elle avait su, elle aurait pu en appeler au Tribunal pour obtenir la divulgation des noms.
En guise de réponse, le représentant du ministre à l'appel a déclaré que le ministre suivait sa politique de divulgation dans le cas présent. Les témoins avaient librement effectué leur déclaration et le ministre savait qu'ils ne désiraient pas que leurs noms soient dévoilés et dans ce cas, le ministre ne communique pas le nom des témoins.
La question de la divulgation est un facteur cyclique et, alors que les politiques écrites du ministère des Transports traitent de la question en général, le Tribunal doit revoir chaque cas en fonction de ses éléments inhérents. C'est pourquoi le comité d'appel, en réponse à une motion précédente fondée sur un prétendu manque de divulgation, a exigé que Transports Canada soumette à son examen la totalité de la documentation divulguée avant l'audience en révision et datée du 19 novembre 1996.
En ce qui concerne la divulgation des noms des témoins, il semble, d'après les arguments de cette cause, que Transports Canada avait reçu de la part des témoins la demande de ne pas divulguer leur identité et c'est pourquoi les déclarations ont été soumises sans lien d'identité. Cette position correspond à la politique ci-dessus et prévue à la section 12.6.3 du Manuel des procédures d'application des règlements. Il est de plus évident que le Tribunal a le pouvoir d'ordonner la production des noms lorsqu'il le juge nécessaire et approprié. Il faut bien sûr qu'une demande soit présentée au Tribunal pour que celui-ci exige par ordonnance que les noms soient produits. Le Guide sur les audiences du Tribunal remis aux parties sur réception d'une demande d'audience en révision auprès du Tribunal leur fournit cette information.
Un examen de la documentation appropriée révèle qu'aucune demande du genre n'a été présentée au Tribunal. Une demande de divulgation a été présentée au ministre par Mme Forbes tel qu'en fait foi une lettre du 8 novembre 1996 reçue par le Tribunal le 19 novembre 1996. La documentation divulguée par le ministre en date du 19 novembre 1996 a été remise à l'intimé. Aucune demande concernant les noms des témoins n'a été présentée au Tribunal avant la date de l'audience en révision du 5 mai 1997.
Sous le titre Motion 3 dans la décision à la suite d'une révision, le conseiller du Tribunal a rejeté la demande de divulgation des noms des témoins, expliquant qu'il s'était écoulé suffisamment de temps entre la remise de la documentation de divulgation et l'audience pour que l'intimé présente une demande de divulgation.
Ayant révisé la totalité de la documentation de divulgation, le comité est en mesure de commenter son contenu. Essentiellement, les « précis des déclarations » des témoins révèlent ce qui suit : les témoins 1 et 2 sont tous deux superviseurs du ministère des Ressources naturelles. Le témoin 6 est un employé de Statistiques Canada et le témoin 7 est l'enquêteur de la division de l'application des règlements de l'aéronautique qui s'est occupé de cette enquête. Le témoin 3 était un employé de l'intimé en août et septembre 1995 et a piloté l'aéronef C-FUOG. Le témoin 4 avait été embauché pour piloter l'aéronef de l'intimé en août et septembre 1995. Le témoin 5 était un apprenti technicien d'entretien d'aéronefs au service de l'intimé en août et septembre 1995.
Nous convenons que la demande de production des noms n'a pas été présentée en temps opportun. Ayant pris connaissance du contenu de la documentation de divulgation, nous pouvons affirmer que selon nous, l'appelant pouvait connaître l'identité des témoins 3, 4 et 5 d'après le détail des résumés de déclarations divulgués. Le nom du témoin 5 figure à la déclaration. Bien qu'il semble inapproprié de commenter, en l'absence d'observations sur le point de la part du représentant du ministre, on peut s'interroger sur le motif de la non-divulgation des noms des fonctionnaires, et plus particulièrement du nom de l'inspecteur de Transports Canada qui a dirigé l'enquête sur cette affaire.
En ce qui concerne la demande de production et de divulgation des diagrammes et de l'analyse des accusations préparés par le représentant du ministre pour son propre usage et qui n'ont pas été soumis en preuves, nous ne voyons aucune raison d'exiger la production de ces outils de travail et sommes d'accord avec le conseiller du Tribunal sur ce point.
Notre examen nous permet de conclure que l'appelant n'a pas été privé de son droit de bien connaître la cause ni privé du droit de préparer sa cause de façon appropriée et à temps pour l'audience en révision. Bien que la procédure appropriée aurait été de solliciter un jugement du Tribunal sur ce point en lui présentant une demande avant l'audience, conformément aux directives du greffe du Tribunal, nous estimons que le droit de l'appelant à l'équité et à la justice naturelle en matière de divulgation a été respecté par la production de la documentation de divulgation par le ministère des Transports le 19 novembre 1996; l'appelant avait pleinement le temps de préparer sa cause et de prévoir la présence de témoins s'il le souhaitait. Par conséquent, le premier motif d'appel est rejeté.
Motifs 2 et 5
L'appelant déclare qu'il y a eu des erreurs dans la citation des motifs de rejet des ses motions 5, 6 et 7 lors de l'audience en révision pour faire déclarer inadmissible les témoins Ribi, Sutcliffe et Klauke.
À l'audience, Mme Forbes avait présenté une motion cherchant à faire déclarer inadmissible le témoin Klauke sous prétexte qu'on ne l'avait pas informé de ses droits et que sa preuve avait été obtenue par coercition. En ce qui concerne la motion 7, le conseiller du Tribunal s'est prononcé en la rejetant et en expliquant que seul un présumé contrevenant avait le droit d'être prévenu, et non un témoin.
Dans ses arguments d'appel, Mme Forbes a rappelé ses observations concernant l'obligation de M. Wilcox de prévenir le témoin Klauke, citant, en guise de texte officiel, la section 4.12 du Manuel des procédures d'application des règlements préalablement mentionné. De plus, au motif 5, Mme Forbes a déclaré que le témoin Klauke n'avait pas été informé de ses droits, bien qu'elle n'ait pas parlé aux autres témoins. Elle a affirmé que si Transports Canada ne respectait pas son propre manuel, elle ne pouvait obtenir une audience équitable.
Le comité est d'avis que la décision du conseiller du Tribunal lors de la révision était appropriée en ce qui concerne la motion 7 et que dans la mesure où le manuel de Transports Canada diffère sur ce point, il y a erreur et il doit être modifié.
En ce qui concerne le point de la coercition, en page 201 de la transcription de l'audience, le conseiller du Tribunal a demandé au témoin Klauke s'il se sentait menacé, contraint ou autrement forcé de donner son témoignage, ce à quoi le témoin a répondu : « Non, Monsieur ». La question est donc réglée.
Le comité est d'avis que les décisions du conseiller du Tribunal à l'égard des motions 5 et 6 à l'audience en révision ont été correctement prises lorsqu'il a refusé de faire déclarer inadmissible les témoins Ribi et Sutcliffe sous prétexte de conflits antérieurs et de transactions d'affaires jugées insatisfaisantes.
En ce qui concerne les motions 5, 6 et 7 présentées au début de l'audience en révision, le comité estime que les motions reposent fondamentalement sur la crédibilité et que la question devrait être résolue par le contre-interrogatoire et non par motion préliminaire.
Par conséquent, nous rejetons les motifs d'appel 2 et 5 mentionnés aux présentes.
Motifs 3, 6 et 7
L'appelant a prétendu qu'il y avait eu collusion et leurre durant l'audience en révision entre l'agent chargé de présenter le cas, le témoin expert et un autre agent responsable de l'application des règlements, ce qui rendait l'audience nulle; que Transports Canada avait failli dans la maîtrise de ses témoins et que ses représentants avaient socialisé avec les témoins d'une manière inacceptable. Mme Forbes a déclaré que ces éléments la contraignaient et limitaient sa capacité à présenter sa cause efficacement.
Lors de l'appel, Mme Forbes a signalé que mis à part les deux incidents concernant l'intimidation résultant de la socialisation où le conseiller du Tribunal s'est rangé du côté de Transports Canada, elle estimait que le conseiller du Tribunal avait mené une audience équitable. Après examen, le comité conclut que le conseiller du Tribunal a traité correctement chacune des questions concernant la conduite des personnes à l'intérieur ou à l'extérieur de la salle d'audience. Comme mentionné déjà, le conseiller du Tribunal n'a aucune autorité sur la conduite des personnes à l'extérieur de la salle d'audience et nous concluons que ses décisions et sa direction à l'intérieur de la salle ont donné lieu à une audience civilisée et équitable. Par conséquent, les trois motifs sont rejetés.
Mme Forbes a déclaré que les demandes de considération de ses déficiences physiques ont été mal gérées par le Tribunal et même rejetées dans un cas, ce qui a entravé sa capacité à défendre sa cause de façon appropriée. Le greffe a informé Mme Forbes que le Tribunal de l'aviation civile n'avait pas de politique propre en matière de déroulement des audiences et qu'il comptait plutôt sur les parties pour faire connaître leurs besoins au greffe, à la suite de quoi, il faisait tout en son pouvoir pour accommoder les parties. Mme Forbes avait présenté une demande pour que le Tribunal émette une ordonnance exigeant que les participants s'abstiennent de porter des parfums ou des eaux de toilette. La décision du conseiller du Tribunal à cet égard se révèle entièrement raisonnable et la transcription de l'audience confirme sa vigilance constante. Le motif d'appel est par conséquent rejeté.
Motifs 8 et 9
La représentante de l'appelant s'est objectée à la tenue de l'audience à Toronto au lieu d'à Brantford comme elle l'avait demandé. De plus, elle s'est opposée à l'utilisation d'une salle d'audience au lieu d'une salle de conférence plus simple.
La politique du Tribunal en matière d'endroit des audiences se définit comme suit : dans les cas d'application des règlements, l'audience se tient habituellement là où la présumée contravention s'est produite, ou le plus près possible, de sorte que les témoins du titulaire de document et de Transports Canada puissent se présenter moyennant des frais de déplacement minimaux. Le 23 avril 1997, Mme Forbes a présenté au Tribunal une demande de changement d'endroit. Le 24 avril 1997, une lettre du greffe informait Mme Forbes que pour des raisons de commodité, l'audience se tiendrait comme prévu à Toronto le 5 mai 1997. Nous sommes d'accord avec la décision du Tribunal sur le choix de l'endroit de l'audience en révision. Le greffe du Tribunal a par contre pris des dispositions pour la tenue de cet appel à Brantford, répondant ainsi à la demande de l'appelant.
Mme Forbes a prétendu que, puisque Transports Canada avait failli en matière de divulgation complète, l'intimé n'avait pas un témoin clé, ajoutant que le témoin n'avait pu assister à l'audience parce que d'autres obligations le retenaient. De plus, une demande de présentation du témoin à l'appel a été soumise.
Ces motifs d'appel rappellent la demande présentée par motion avant l'audience en appel. La motion cherchait à présenter le témoignage de l'actionnaire pour réfuter l'affirmation des principaux témoins selon laquelle on leur avait ordonné de ne pas effectuer d'inscriptions au carnet de route de l'aéronef. L'appelant a déclaré qu'il ne savait pas que ce fait reproché se verrait accorder tant d'importance et qu'il n'avait donc pas convoqué l'actionnaire de l'entreprise qui ne pouvait se libérer pendant les deux jours de l'audience de toutes façons. De plus, l'appelant a déclaré qu'au moment de l'audience en révision, il ne savait pas qu'on utiliserait la notion de « responsabilité du fait d'autrui ».
Le libellé de l'avis d'amende pour contravention daté du 26 août 1996 contient, de l'avis du comité, un avis sur la responsabilité de l'actionnaire à titre de propriétaire et inclut la notion de « responsabilité du fait d'autrui ».
De plus, le comité a demandé et reçu la documentation de divulgation en date du 19 novembre 1996 qui avait été communiquée à l'appelant par le représentant du ministre avant l'audience en révision. Notre examen de la documentation nous permet de conclure que l'appelant aux présentes aurait dû être au fait du témoignage concernant les inscriptions au carnet de route à l'audience en révision et qu'il y avait suffisamment de temps pour préparer la cause et convoquer les témoins au besoin.
À l'audience en appel, Mme Forbes a répété ses inquiétudes au sujet de la notion de « responsabilité du fait d'autrui » en précisant qu'elle ne parvenait pas à trouver une définition de la notion. Aux fins de clarification, nous signalons brièvement que le dernier alinéa de l'avis d'amende pour contravention et constituant une partie de l'infraction 3 se lit comme suit :
En vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, 641296 Ontario Inc. (North East Air Services), à titre de propriétaire enregistré de l'aéronef mentionné à l'infraction 3, est responsable de l'amende imposée pour les contraventions détaillées à ladite infraction.
Le même libellé figure à l'infraction 4. Nous concluons donc qu'un avis approprié a été donné concernant cette notion dans l'Avis d'amende pour contravention.
La signification de ce concept est clairement rendue à la lecture du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique qui stipule ce qui suit :
Nous estimons que ces motifs d'appel ne sont pas fondés et nous les rejetons pour les raisons déjà données ci-dessus concernant le rejet de la motion.
On prétend ici que Transports Canada ne s'est pas conformé à son propre manuel des procédures concernant la tenue des audiences parce que l'enquêteur a aussi participé au contre-interrogatoire ou à l'instruction de la cause.
Il n'est pas du ressort du Tribunal d'aider ou de diriger le ministre des Transports dans l'application des directives écrites à l'intention des employés de Transports Canada. Il incombe cependant au conseiller du Tribunal responsable de l'audience de décider du déroulement de la procédure de cette audience.
L'article 37 de la Loi sur l'aéronautique est révélateur à cet égard, plus particulièrement le paragraphe (1) qui stipule :
Sous réserve du paragraphe (5), le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités.
De plus, les Règles du Tribunal de l'aviation civile donnent au Tribunal, dans les cas où les questions de procédure ne sont pas prévues à la Loi, la latitude dans la tenue de ses audiences et dans la mise en œuvre de mesures qu'il juge nécessaires au règlement efficace, complet et équitable des causes.
Nous concluons que ce motif d'appel doit être rejeté.
Nous avons examiné le déroulement complet de l'audience en révision et concluons qu'elle a été menée d'une façon équitable pour toutes les parties et en accord complet avec les règles de justice naturelle. Après avoir examiné l'analyse détaillée du conseiller du Tribunal de chacune des présumées contraventions, nous appuyons la décision et les raisons du conseiller du Tribunal faisant suite à la révision. La conclusion selon laquelle la cause du ministre a été prouvée selon la prépondérance des probabilités est conforme à la norme de preuve exigée pour les causes présentées devant ce Tribunal dans Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips (Dossier no C-0014-33 (TAC)). Le test de la preuve est habillement résumé par le Tribunal dans Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports (Dossier no C-0081-02 (TAC) Appel) comme suit :
L'appel est rejeté. Le montant total de 4 850,00 $ (soit 16 chefs d'accusation au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air évalués à 100 $ chacun et 13 chefs d'accusation à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air évalués à 250 $ chacun) est confirmé.
[1] Transports Canada, Direction générale, Réglementation aérienne, Manuel des procédures d'application des règlements, 1re édition, document no T 4751F, à 12 – 1.
[2] Rédigé et distribué par le Tribunal de l'aviation civile.

References: art. 7
 art. 12
 art.571
 art. 210
 art.3
 art.3

L'article 826
 l'article 211

L'article 826

L'article 827
 l'article 826
 l'article 7

L'article 37