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Timestamp: 2018-09-22 08:53:15+00:00

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OLG Bamberg, Urteil v. 12.08.2014 – 5 U 62/13 - Bürgerservice
OLG Bamberg, Urteil v. 12.08.2014 – 5 U 62/13
(Haftung des Luftfahrzeughalters bei Kollision zwischen Motorflugzeug und Motorsegler: Umfang der Ersatzpflicht; Mithaftung eines Fluggastes mit Piloten-Lizenz; Sorgfaltspflichten des Piloten; Vorflugrecht bei "Überschießen der Platzrunde")
§ 823 Abs 1
§ 35 Abs 1
§ 35 Abs 2
§ 37 Abs 2
§ 38 Abs 1
§ 41 Abs 1
§ 41 Abs 2
§ 13 Abs 4
§ 22 Abs 1
1. Die Ersatzpflicht des Luftfahrzeughalters kann - neben der Verpflichtung zur Erstattung von Beerdigungskosten, des Unterhaltsschadens sowie der notwendigen Rechtsverfolgungskosten - nach den Grundsätzen der "Schockschadens-Rechtsprechung" auch die Zahlung eines Angehörigen-Schmerzensgeldes erfassen. Hierbei sind die Höchstgrenzen des § 37 LuftVG zu beachten.
2. Bei einem Fluggast, der weder Luftfahrzeughalter noch -führer ist, kommt, weil er den Schaden nicht verursacht hat, als einem unbeteiligten Dritten i.S.d. § 41 LuftVG selbst eine nur anteilige Mithaftung nicht in Betracht. Einem (verletzten) Passagier des anderen am Zusammenstoß beteiligten Flugzeugs können daher die auf Schadensersatz verklagten Luftfahrzeughalter grundsätzlich keine anspruchsverkürzende Mitverursachung entgegenhalten.
3. In der Konstellation eines sog. "Single-Hand-Flugzeugs" ist ein Fluggast auch dann nicht Besatzungsmitglied, wenn er die Piloten-Lizenz besitzt. Für die tatsächliche Übernahme von Pilotenpflichten durch den betreffenden Passagier, die grundsätzlich zu einer Mithaftung nach § 34 LuftVG führen kann, ist darlegungs- und beweisbelastet, wer sich auf eine solche Übernahme beruft.
4. Da es insoweit an einem speziellen Haftungstatbestand fehlt, sind die beteiligten Piloten im Geltungsbereich des LuftVG ausschließlich nach der Maßgabe des § 823 Abs. 1 BGB zum Schadensersatz verpflichtet. Hierbei beurteilt sich das Vorliegen einer haftungsauslösenden Sorgfaltspflichtverletzung nach den einschlägigen, das heißt den jeweiligen Aufgabenkreis eines Flugzeugführers umschreibenden Bestimmungen der LuftVO.
5. Ein "Überschießen der Platzrunde" führt nicht automatisch zum Verlust des Vorflugrechtes nach § 13 Abs. 4 LuftVO. Für das Vorliegen eines Verstoßes gegen die Pflicht zur Luftraumbeobachtung kommt es auf die Umstände des Einzelfalles an.
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LG Aschaffenburg vom 20.02.20133 O 220/09
1. Auf die Berufung der Kläger und des Beklagten zu 1 wird das Urteil des Landgerichts Aschaffenburg vom 20.02.2013, Az. 3 O 220/09, abgeändert:
1.1 Die von den Klägern zu 1 bis zu 3 gegen den Beklagten zu 2 geltend gemachten Ansprüche sind dem Grunde nach gerechtfertigt. Sie sind jedoch jeweils auf die Höchstgrenzen des § 37 Abs. 2 LuftVG in der vom 01.07.2005 bis zum 31.05.2006 gültigen Fassung beschränkt
1.2 Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
2. Die weitergehende Berufung der Kläger und die Berufung des Beklagten zu 2) werden zurückgewiesen.
3. Die Kläger haben die notwendigen außergerichtlichen Kosten zu tragen, die der Beklagten zu 3 in erster Instanz und dem Beklagten zu 1 in beiden Instanzen entstanden sind. Von den Kosten des Berufungsverfahrens haben die Klägerin zu 1 22,5 %, der Kläger zu 2 8,5 %, die Klägerin zu 3 19 % und der Beklagte zu 2 50 % zu tragen. Dem Beklagten zu 2 werden darüberhinaus 50 % der den Streithelferinnen im Berufungsverfahren entstandenen Kosten auferlegt. Im Übrigen tragen die Streithelferinnen diese Kosten selbst.
4. Das Urteil ist im Kostenpunkt vorläufig vollstreckbar. Die jeweiligen Kostenschuldner können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die jeweiligen Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 120 % des zu vollstreckenden Betrages leisten.
Die Kläger verlangen von den Beklagten zu 1 und zu 2 - gegen die Beklagte zu 3 ist die Klage rechtskräftig abgewiesen - Schadensersatz und (nur Klägerin zu 1 und zu 3) Schmerzensgeld aufgrund eines Flugunfalles, der sich am 07.05.2006 im Bereich des Verkehrslandeplatzes R. ereignet hat.
Der Flugweg des Motorseglers vor der Kollision (zuletzt Kurs 057 °) ergibt sich aus GPS-Signalen, die - zuletzt um 14:37:32 h MESZ (= 12:37:32 UTC) - regelmäßig aufgezeichnet wurden (Auswertung Bl. 112 Aktenordner BFU). Der Funkverkehr zwischen dem Verkehrslandeplatz und den beiden Luftfahrzeugen wurde von der Bodenfunkstelle aufgezeichnet (Niederschrift Bl. 116 ff. Aktenordner BFU). Die Cessna führte einen nicht aufgezeichneten Landeanflug auf die Piste 08 des Flugplatzes aus, bei dem sie sich unmittelbar vor der Kollision in einem zwischen den Parteien streitigen Abstand zu der in der Anflugkarte des Flugplatzes eingezeichneten westlichen Queranfluglinie befand. Der genaue Kollisionsort über Grund - auf einer Höhe von etwa 1100 ft über Meeresspiegel - ist ebenfalls streitig.
Die Kläger begehren Ersatz des durch den Tod von Herrn W. entstandenen Unterhaltsschadens und vorgerichtlicher Anwaltskosten (alle Kläger), der Beerdigungskosten (Klägerin zu 1) sowie ein Angehörigenschmerzensgeld (Klägerinnen zu 1 und 3). Sie sind - wie die Streithelferinnen - der Auffassung, dem Motorsegler habe gegenüber der - weit - außerhalb der vorgeschriebenen Platzrunde fliegenden Cessna das Vorflugrecht zugestanden. Der vom Motorsegler eingehaltene Kurs sei nicht zu beanstanden; der Vater der Streithelferinnen habe mit der von der Cessna geflogenen, zur Platzrunde zurückführenden, „abrupten“ Kurve nicht rechnen müssen. Der Flugunfall sei alleine durch den Piloten der Cessna verschuldet worden.
Die Beklagten sind dagegen der Ansicht, die Cessna habe sich trotz - geringfügigen - Überschießens des Eindrehpunktes vom Gegen- in den Queranflug für den Piloten des Motorseglers ersichtlich noch im bevorrechtigtem Landeanflug befunden. Mit einem offenbar beabsichtigten Durchkreuzen des Queranflugs durch den Motorsegler in unzulässig niedriger Höhe sei nicht zu rechnen, der Motorsegler für den Beklagten zu 1 auch nicht zu erkennen gewesen. Die Flugverstöße habe auch Herr W. zu verantworten und sie seien damit den Klägern zuzurechnen; sie ließen eine Haftung der Beklagten entfallen.
Das Landgericht - sachverständig beraten - hat die gegen die Beklagten zu 1 und zu 2 gerichteten Klageansprüche (mit Ausnahme vorgerichtlicher Anwaltskosten und der Schmerzensgeldansprüche in Richtung des Beklagten zu 2) als mit einer Quote von einem Viertel als gerechtfertigt angesehen und - unter Vorbehalt des Betragsverfahrens - ein entsprechendes Grundurteil erlassen, das den Klägern und den Beklagten am 01.03.2013 zugestellt wurde. Das Landgericht ist davon ausgegangen, dass sich die Cessna - für „die Besatzung des Motorseglers“ durch den mitgehörten Funkverkehr wahrnehmbar - „im Flugplatzverkehr“ befand und „mit dem Landevorgang befasst“ Vorrang für sich in Anspruch nehmen konnte. Die vom Motorsegler eingehaltene Fluglinie und Flughöhe seien „unter Berücksichtigung des eigenen Interesses an der Unversehrtheit“ nicht zu rechtfertigen. Der Beklagte zu 1 habe zwar „nicht mit der Existenz des Motorseglers im Bereich nahe des Flugplatzes rechnen“ müssen, aber dennoch gegen seine Beobachtungspflicht gemäß § 22 (Abs. 1 Nr. 3) LuftVO verstoßen. Landevorbereitungen vermögen den Beklagten zu 1 nicht zu entlasten, da die Cessna die „Idealfluglinie“ nicht eingehalten habe. Wegen der nach dem „Crewprinzip“ auch den Klägern zuzurechnenden „Unterlassungen des Flugzeugführers des Motorseglers“ ergebe sich allerdings (nur) eine Haftungsquote von 1/4. Der Beklagte zu 2 hafte als Halter mit der gleichen Quote gemäß § 33 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. §§ 35, 41 LuftVG, allerdings nicht für Schmerzensgeld und vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten.
Die Streithelferinnen treten den Klägern darin bei, dass eine Quotierung nicht stattfinden dürfe. Eine „Gefahrengemeinschaft“ zwischen den Herren X. und W. habe nicht vorgelegen. Nur ersterer sei verantwortlicher Luftfahrzeugführer gewesen, letzterer habe keine „luftrechtliche Funktion“ gehabt. Der Vorwurf fahrlässiger Verursachung des Flugunfalls durch den Beklagten zu 1 sei richtig.
Die Kläger beantragen daher im Berufungsverfahren - unter Zurückweisung der Berufung der Beklagten -,
unter Abänderung des Grundurteils des LG Aschaffenburg - 3 O 220/09 - die Beklagten zu 1 und zu 2 als Gesamtschuldner zu verurteilen,
1. den von der Klägerin zu 1 geltend gemachten Anspruch auf rückständigen Unterhalt, monatlich laufende Unterhaltsrente, Schmerzensgeld, Beerdigungskosten sowie Rechtsanwaltskosten dem Grunde nach mit einer Quote von 100 % zu zahlen;
2. den von dem Kläger zu 2 geltend gemachten Anspruch auf rückständigen Unterhalt, monatlich laufende Unterhaltsrente sowie Rechtsanwaltskosten dem Grunde nach mit einer Quote von 100 % zu zahlen;
3. den von der Klägerin zu 3 geltend gemachten Anspruch auf rückständigen Unterhalt, monatlich laufende Unterhaltsrente, Schmerzensgeld sowie Rechtsanwaltskosten dem Grunde nach mit einer Quote von 100 % zu zahlen.
Die Beklagten beantragen - unter Zurückweisung der Berufung der Kläger -,
Auch sie vertiefen ihren erstinstanzlichen Vortrag und berufen sich darauf, „die Besatzung des Motorseglers“ habe unkorrekt in die Platzrunde einzufliegen versucht, obwohl ihr durch den mitgehörten Funkverkehr die Landeabsicht der Cessna bekannt war. Der Motorsegler habe sich „wie ein Geisterfahrer auf der Autobahn“ auf Gegenkurs zur dann im Queranflug befindlichen Cessna begeben. Während der etwa 22 Sekunden dauernden letzten Flugphase vor der Kollision habe „die Besatzung“ durch die Glaskuppel des Luftfahrzeugs „beste Sicht“ auf die von vorne durch die Sonne angestrahlte Cessna gehabt und hätte sie bei gehöriger Aufmerksamkeit wahrnehmen und ihr ausweichen können und müssen. Für den Beklagten zu 1 gelte dies - wegen der unauffälligen Silhouette des Motorseglers, des Gegenlichtes und der ungünstigen Sitzposition rechts im Cockpit umgekehrt nicht. Das Fehlverhalten sei auch den Klägern zuzuordnen, weil Herr W. Mit-Pilot war und konkret die Navigation in dieser Flugphase übernommen hatte. Gegenüber dem groben Fehlverhalten der „Besatzung des Motorseglers“ trete ein etwa den Beklagten zu 1 und zu 2 zuzurechnender Verursachungsanteil völlig zurück. Entgegen dem Landgericht könne auch nicht von einer höheren Betriebsgefahr der Cessna gegenüber dem Motorsegler ausgegangen werden. Da sowohl das Vorliegen einer Gesundheitsbeschädigung der Klägerinnen zu 1 und zu 3 als auch das Entstehen eines Unterhaltsschadens bestritten ist, sei schließlich auch der Erlass eines Grundurteils prozessual unzulässig gewesen.
Der Senat hat ergänzend Beweis erhoben durch die erneute Anhörung des Sachverständigen L.. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschrift vom 08.07.2014 (Bl. 548 ff.) Bezug genommen.
Dem Erlass eines Grundurteils steht auch nicht entgegen, dass die Beklagten das Bestehen eines Unterhaltsschadens bzw. einer für ein Schmerzensgeld erforderlichen Gesundheitsbeeinträchtigung der Klägerinnen zu 1 und 3 bestreiten. Es entspricht der höchstrichterlichen Rechtsprechung, dass die Abgrenzung zwischen „Grund“ und „Betrag“ unter dem Gesichtspunkt der Prozessökonomie eher durch praktische Gesichtspunkte als durch dogmatische Erwägungen bestimmt wird (Zöller-Vollkommer, ZPO, 30. Aufl., Rnr. 1 zu § 304 m.w.N.). Aus prozessökonomischen Gründen ist ausnahmsweise sogar eine Ausklammerung von an sich zum Grund gehörenden Fragen und ihre Verweisung ins Betragsverfahren zulässig (a.a.O., Rnr. 7 m.w.N.). Streitig gebliebene Teile des Anspruchs können dann ins Betragsverfahren verwiesen werden, wenn eine hinreichende Wahrscheinlichkeit im Sinne einer summarischen Prüfung besteht, dass auch in dem der Klagepartei ungünstigsten Fall noch eine Forderung für ihn bleibt (a.a.O., Rnr. 15). Auch die Entscheidung darüber, ob geltend gemachte Einzelposten eines Schadens aus Rechtsgründen überhaupt ersatzfähig sind (BGH NJW 1993, 1794 zu Nutzungsausfallschäden bei Sachbeschädigung) können dem Nachverfahren vorbehalten werden. Der Senat sieht hinsichtlich der verlangten Unterhaltsschäden die erforderliche hinreichende Wahrscheinlichkeit für das Bestehen von Forderungen schon deshalb gegeben, da der Getötete im Wesentlichen der Alleinverdiener des Familieneinkommens, die Klägerin zu 1 nur teilzeitbeschäftigt und die Kläger zu 2 und zu 3 noch in der Ausbildung waren. Hinsichtlich der Schmerzensgeldansprüche ist zwar richtig, dass zur Begründung eines Anspruches auf Angehörigenschmerzensgeld eine - eigene - Gesundheitsbeschädigung erforderlich ist, die nach Art und Schwere deutlich über das hinausgeht, was Nahestehende als mittelbar Betroffene in derartigen Fällen erfahrungsgemäß an Beeinträchtigungen erleiden (Palandt-Grüneberg, BGB, 2014, vor § 249, Rnr. 40). Die Prüfung, ob die Klägerinnen in diesem Sinne geschädigt sind, kann aus Praktikabilitätsgründen aber nach Auffassung des Senats unter Berücksichtigung oben zitierter Rechtsprechung vorliegend ebenfalls dem Betragsverfahren vorbehalten bleiben und wird dementsprechend im weiteren Verfahrensgang durch das Landgericht vorgenommen werden.
Nach diesen Vorschriften sind die von den Klägern geltend gemachten Ansprüche gegenüber dem Beklagten zu 2 dem Grunde nach gerechtfertigt. Der Beklagte war zum Unfallzeitpunkt Halter der Cessna, eines Luftfahrzeuges, das in seinem Betrieb, der „Flugschule S.“, zu Ausbildungszwecken eingesetzt wurde. Während des Betriebes dieses Luftfahrzeugs kam es zu einem Unfall, nämlich dem Zusammenstoß mit dem Motorsegler, wodurch der Ehemann und Vater der Kläger, Herr D. W., getötet wurde. Die für die Bestattung von Herrn W. erforderlichen Kosten hatte - unstreitig - die Klägerin zu 1 zu tragen. Herr W. war weiterhin seiner nur teilzeitbeschäftigten Ehefrau, der Klägerin zu 1, sowie seinen noch in Ausbildung befindlichen Kindern, dem Kläger zu 2 und der Klägerin zu 3, gesetzlich unterhaltspflichtig (§§ 1360, 1601 ff. BGB). Von dieser Sach- und Rechtslage ist auch das Landgericht ausgegangen und hat mit Recht die entsprechenden Ansprüche dem Grunde nach bejaht.
Darüberhinaus sind dem Grunde nach aber auch die geltend gemachten Ansprüche auf Schmerzensgeld - wenn es tatsächlich zu einer Gesundheitsbeeinträchtigung im oben dargelegten Sinne gekommen sein sollte - gerechtfertigt. Auf die Ausführungen der klägerischen Berufung zum Europarecht kommt es dabei nicht an; entsprechende Ansprüche ergäben sich vielmehr - was das Landgericht übersieht - direkt aus dem Luftverkehrsgesetz, nämlich aus dessen § 36. Eine Körper- bzw. Gesundheitsverletzung durch den Unfall beim Betrieb der Cessna kann natürlich auch mittelbar durch Überbringen der Todesnachricht bei den Klägerinnen zu 1 und zu 3 eingetreten sein. Auch insoweit läge der erforderliche Zusammenhang zwischen Betrieb des Luftfahrzeugs und Schädigung vor, könnten weder die äquivalente noch die adäquate Kausalität verneint werden. Auf die insbesondere aus dem Straßenverkehr bekannte Rechtssprechung zu solchen „Schockschäden“, die nach der eindeutigen Gesetzeslage auch im Luftverkehr Anwendung finden muss, wird verwiesen (vgl. im Einzelnen Palandt/Grüneberg, BGB, 2014, Rnr. 40 vor § 249). Wie dargelegt, sind im Betragsverfahren insoweit allerdings weitere Feststellungen zu treffen.
Auch soweit das Landgericht Ansprüche auf vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten der Kläger verneint, kann die Entscheidung keinen Bestand haben. Auch hier ist wiederum die Parallele zu Fällen der Schädigung im Straßenverkehr zu ziehen. Die Ersatzpflicht nach § 7 StVG erstreckt sich dort nach einhelliger Rechtssprechung auch auf Kosten der Rechtsverfolgung. Rechtsanwaltskosten fallen grundsätzlich in den Schutzbereich der verletzten Norm, wenn die Inanspruchnahme eines Rechtsanwaltes zur Schadensregulierung erforderlich und zweckmäßig war. Letzteres kann allenfalls in einfach gelagerten Fällen zweifelhaft sein, was im Streitfall - ohne dass dies näherer Begründung bedarf - offensichtlich zu verneinen ist. Die entsprechenden Ansprüche sind also entgegen dem Landgericht direkt aus § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG abzuleiten und demgemäß mit in den Ausspruch zur Haftung dem Grunde nach aufzunehmen.
Eine Anspruchskürzung lässt sich weder aus § 41 LuftVG noch aus §§ 34 LuftVG, 254 BGB begründen. Auf eine Abwägung nach Verursachungs- und Verschuldensanteilen im Rahmen der ersten Vorschrift käme es lediglich im Innenverhältnis von Luftfahrzeughaltern untereinander an. Die Norm regelt - wie die Streithelferinnen der Kläger im Schriftsatz vom 04.11.2013 völlig zutreffend vortragen - den Gesamtschuldnerausgleich zwischen den jeweiligen Haltern, wenn mehrere Luftfahrzeuge an einem Schaden beteiligt sind. Nach außen haften dagegen Verantwortliche der Gefährdungshaftung entsprechend § 840 Abs. 1 BGB als Gesamtschuldner (vgl. - zum vergleichbaren § 17 Abs. 1 und 2 StVG - z. B. OLG Naumburg, NZV 2009, 227). Auf den Führer (eine § 18 Abs. 3 StVG entsprechende Vorschrift ist im LuftVG nicht enthalten!) oder gar den Insassen des Luftfahrzeugs erstreckt sich § 41 LuftVG nicht.
Dieser braucht sich deshalb auch nicht die Betriebsgefahr des benutzten Luftfahrzeugs (hier des Motorseglers) entgegenhalten zu lassen. Auf die von den Beklagten aufgeworfene Frage, ob diese - wie das Landgericht meint - tatsächlich geringer ist, als die der Cessna, kommt es somit nicht an.
Aber auch mit §§ 34 LuftVG, 254 BGB ist eine Anspruchskürzung nicht zu rechtfertigen. Voraussetzung hierfür wäre, dass „bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Verletzten“, hier also des Getöteten D. W., mitgewirkt hat. Es müsste eine eigene Pflichtverletzung von Herrn W. im Sinne eines Verschuldens gegen sich selbst vorliegen, wofür nach den allgemeinen Grundsätzen des Beweisrechts der Beklagte zu 2, der sich hierauf beruft, darlegungs- und beweisbelastet ist. Nicht ausreichend ist dagegen ein Verstoß gegen luftverkehrsrechtliche Vorschriften durch den Piloten des Motorseglers X., da ein solcher dem Geschädigten bzw. dessen Hinterbliebenen nicht zuzurechnen ist. Für die Entscheidung des Streitfalles kann deshalb die von den Parteien breit diskutierte Frage, ob Herr X. als Luftfahrzeugsführer gegen Vorschriften der Luftverkehrsordnung (LuftVO) verstoßen und hierdurch den Unfall (mit-)verursacht hat, letztlich offen bleiben.
Der Senat vermag in diesem Zusammenhang der Konstruktion des Landgerichts hinsichtlich einer „Gefahrengemeinschaft“ aus dem Rechtsgedanken eines „Crew-Prinzips“ heraus nicht zu folgen. Die vom Erstrichter zitierte Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (NVwZ-RR 2002, 511) bezog sich auf den militärischen Ausbildungsflug eines Hubschrauber-Co-Piloten. Der mit einer Disziplinarmaßnahme belegte Soldat war dort zwar nicht verantwortlicher Luftfahrzeugführer, hatte jedoch „als Teil der Hubschrauberbesatzung und insbesondere als Co-Pilot und damit als „das Luftfahrzeug nicht führender (überwachender) Luftfahrzeugführer (PNF)“ eine wesentliche Mitverantwortung“ für die ordnungsgemäße Durchführung des für den Flug erteilten Auftrages. Diese Einschätzung leitete das BVerwG aus dem Flugbetriebshandbuch des Hubschraubers ab, das ausdrücklich koordinierte Maßnahmen der Besatzung forderte und hierbei Aufgaben für den das Luftfahrzeug führenden (“Pilot Flying - PF“) und für den das Luftfahrzeug nicht führenden, aber überwachenden (“Pilot Not Flying - PNF“) vorgab.
Solche Vorgaben bestanden im Streitfall aber nicht. Der Motorsegler war - so der unwidersprochene Vortrag der Streithelferinnen - ein sog. „Single-Hand-Flugzeug“, also ein Flugzeug, das nur von einem Piloten geflogen werden kann, der dann die alleinige Verantwortung hat. Eine Funktionsübernahme als Co-Pilot sei nicht einmal in das Flugbuch eintragbar, einen zweiten „verantwortlichen“ Piloten mit eigenen gesetzlichen Aufgaben gebe es nicht. Herr W. - obwohl er ebenfalls die Pilotenlizenz besaß - war deshalb nicht „Besatzungsmitglied“ oder „Crew-Member“; ihm waren deshalb auch keine Aufgaben „gesetzlich“ zugewiesen. Die vom Landgericht postulierte „Funktionsteilung“ einer „Besatzung“ gab es deshalb nicht und kann eine Zurechnung möglichen Fehlverhaltens des Luftfahrzeugführers X. nicht rechtfertigen. Es muss deshalb grundsätzlich bei der - für den Straßenverkehr auch vom Landgericht zutreffend angenommenen - alleinigen Verantwortlichkeit des (Luft-)Fahrzeugsführers X. bleiben, während Herr W. als bloßer Fluggast anzusehen ist.
Allerdings stellt § 34 LuftVG nicht etwa auf die Verletzung (gesetzlicher Co-)Pilotenpflichten ab, sondern spricht allgemein von einem Verschulden des Verletzten, welches bei der Entstehung des Schadens mitgewirkt hat. Ein solches - eigenes - Verschulden behaupten die Beklagten, indem sie Herrn W. vorwerfen, dieser sei als Navigator für die Wahl einer in Kenntnis der landenden Cessna „unzulässigen und hoch riskanten Anflugroute“ verantwortlich. Die Übernahme der Navigation durch Herrn W. wird von den Klägern allerdings bestritten und von den Beklagten nicht zur Überzeugung des Senats nachgewiesen. Die Tatsache, dass Herr W. beim Zusammenstoß der Luftfahrzeuge wohl eine Flugkarte in Händen hielt (bei der Obduktion wurde ein entsprechendes Schnipsel eingeklemmt zwischen den Fingern der rechten Hand gefunden), reicht zum Nachweis dafür, dass er in Vorbereitung eines Landeanflugs die entsprechende Route vorgab, nicht aus. Hierauf hat der Senat in der mündlichen Verhandlung bereits hingewiesen und hieran hält er auch unter Berücksichtigung des Vorbringens im Schriftsatz vom 31.07.2014 fest. Die Überlegungen der Beklagten sind zwar möglich, aber keinesfalls zwingend. Es fehlt bereits an der sicheren Überzeugung, dass der Motorsegler sich überhaupt schon im Landeanflug befand. Auch dies wird von den Klägern bestritten, die nach wie vor davon ausgehen, dass ein Anfliegen des nordöstlich liegenden Einfliegepunktes in die Platzrunde beabsichtigt und noch möglich war. Darüberhinaus besteht die nicht fernliegende Möglichkeit, dass die Karte - wie es auch Beifahrer im Straßenverkehr häufig tun - lediglich zur persönlichen Orientierung, rein interessehalber zu Rate gezogen wurde. Für die Annahme eines von den Beklagten reklamierten Anscheinsbeweis fehlt es an der Typizität des Verhaltens. Der Senat vermag sich deshalb von dem behaupteten Navigationsverschulden des Herrn W. nicht zu überzeugen. Eine Anspruchsminderung/Quotierung nach § 34 LuftVG kommt deshalb nicht in Betracht. Der Beklagte zu 2 haftet vielmehr für die geltend gemachten Ansprüche dem Grunde nach nicht nur zu dem vom Landgericht zugrunde gelegtem Viertel, sondern in voller Höhe. Auf die Berufung der Kläger war das Urteil insoweit zu ihren Gunsten abzuändern, die Berufung des Beklagten zu 2, mit der er die Abweisung der Klage gegen sich erstrebt, war zurückzuweisen. Allerdings war den Haftungsgrenzen des § 37 Abs. 2 LuftVG bei der Tenorierung Rechnung zu tragen.
Soweit die Kläger eine über die vom Landgericht zuerkannte Quote hinausgehende Haftung des Beklagten zu 1 erstreben, erweist sich ihr Rechtsmittel dagegen als nicht begründet. Der Beklagte zu 1 haftet den Klägern vielmehr überhaupt nicht, weil ihn an dem Flugunfall kein zurechenbares Verschulden trifft. Die gegen ihn gerichtete Klage war - aus den nachfolgend im Rahmen seiner Berufung dargestellten Gründen - in vollem Umfang abzuweisen.
Er folgt zunächst dem Landgericht in dessen Beurteilung, dass sich die Cessna - für den Piloten des Motorseglers erkennbar - nicht im Überlandflug, sondern im Flugplatzverkehr befand und als mit dem Landevorgang befasst Vorrang für sich in Anspruch nehmen konnte.
Dieser Vorrang ergibt sich aus § 13 Abs. 4 LuftVO, wonach Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen auszuweichen ist. Die Cessna war in Begriff, auf dem Flugplatz R. zu landen, was der Pilot des Motorseglers wusste bzw. wissen musste. Dies ergibt sich aus dem Funkverkehr, den das Landgericht unter Zugrundelegung der Auswertung durch das BFU zutreffend dargelegt hat (S. 16 LGU). Der die Cessna steuernde Flugschüler hatte sich danach um 14:32:04 MESZ bei A. Info gemeldet (“... zur Landung erbitte Info“) und die Landeinformation „... Landerichtung 08“ erhalten. Das Mithören dieser Information hat der Pilot des Motorseglers knappe 50 Sekunden später, nämlich um 14:32:53 MESZ bestätigt (“... hab' eben mitgehört Landerichtung 08 ...“) und seine (angebliche) Position mit „ 5 Minuten westlich“ angegeben. Tatsächlich war der Motorsegler zu diesem Zeitpunkt nach der exakten GPS-Auswertung west-süd-westlich (Richtung 237 °) noch ca 12 km vom Flugplatz entfernt (vgl. Gutachten L., Bl. 144, Karte 1, Bl. 152). Aufgrund des Funkverkehrs war dem Piloten des Motorseglers aber jedenfalls bekannt, dass die Cessna landen wollte und vor ihm den Landeanflug durchführen würde. Bestätigt wurde diese Landeabsicht durch den weiteren Funkspruch der Cessna um 14:36:33 MESZ, wonach sie in die Platzrunde eindrehe (“... dreht ein Gegenanflug 08“). Mit dem Eindrehen in den Gegenanflug befand sich die Cessna dann bereits im Landeanflug, war danach ein „landendes Luftfahrzeug“ im Sinne des § 13 Abs. 4 LuftVG und als solches gegenüber dem noch im Überlandflug befindlichen Motorsegler vorflugberechtigt. Der Beklagte zu 1 durfte zu diesem Zeitpunkt wegen des Funkverkehrs davon ausgehen, dass sich der Motorsegler als „Nr. 2“ in den Landeverkehr einordnen würde.
An ihrer Vorflugberechtigung ändert auch die Tatsache nichts, dass die Cessna anschließend den Wendepunkt zum Einflug in den Quereinflug „überschossen“ hat. Der Sachverständige L. (Bl 143) hat dieses Überschießen auf „ca 550 bis 600 m“ geschätzt, wobei zu Lasten des Beklagten zu 1 nur vom unteren Wert ausgegangen werden kann. Gleichzeitig hat er dargelegt, dass unter den konkreten Umständen (Windversatz, im Waldgebiet fehlende Bodenmarkierung, knappe vom Einflugpunkt westlich verbleibende Gegenanflugstrecke) die Abweichung nicht ungewöhnlich erscheine und noch eine „vertretbare Variante der Platzrunde“ (Bl. 149) darstelle. Der Senat teilt deshalb die vom Landgericht, fußend auf den Beurteilungen des Sachverständigen L. (und im Übrigen auch denen der im Ermittlungsverfahren tätigen Gutachter M. und B.), gefundene Bewertung, dass dem Beklagten zu 1 ein Verstoß gegen die Ausweichregeln des § 13 LuftVO nicht anzulasten ist.
Dem Beklagten zu 1 ist auch kein Fehler bei der nach § 22 LuftVO gebotenen Luftraumbeobachtung nachzuweisen. Der Senat hat den Sachverständigen zu diesem Problemkreis nochmals angehört. Bei dieser Anhörung hat der Sachverständige L. klargestellt, dass nach dem Einfliegen in die Platzrunde für die Cessna-Besatzung zwar keine erhöhte Sorgfaltsanforderung an die Luftraumbeobachtung (wegen des vorangegangenen Funkverkehrs) mehr, aber doch die allgemeine Luftraumbeobachtungsverpflichtung bestand. Auch hat er die Behauptung des Beklagten zu 1 nicht bestätigt, er hätte vor dem Eindrehen in den Queranflug (sogar bereits ab Beginn des Gegenanflugs) und während desselben aus seiner Position auf dem rechten Sitz der Cessna den Motorsegler gar nicht wahrnehmen können. Der Sachverständige führte hierzu vielmehr aus, dass der Motorsegler nach Erreichen des Gegenanflugs aus etwa Richtung „11 Uhr“ der Cessna entgegen kam und vor deren Einkurven in den Queranflug sich in einem Abstand von ca 1.500 m, etwa 90 m tiefer, befand. Die Position hatte sich jetzt (Ende des Gegenanflugs) in Richtung „10 Uhr“ verschoben. Bei dieser Ausgangslage habe auch für den rechts sitzenden Beklagten zu 1 die Möglichkeit bestanden, den Motorsegler zu sehen, allerdings nur „als sehr kleines Objekt“, das man „auch mit einem kleinen Fleck, etwa einer Insektenanhaftung (Mücke) auf der Frontscheibe“ verwechseln könne. Größer sei der Motorsegler im anschließenden Kurvenbereich für den Beklagten zu 1 erkennbar gewesen, wobei allerdings zu dieser Zeit - wegen des Kurven- und anschließenden Landemanövers - eine Veranlassung zur gezielten Nachschau nicht (mehr) gesehen werden könne.
Damit reduzierte sich ein dem Beklagten zu 1 zu machender Fahrlässigkeitsvorwurf darauf, dass er ein winziges Objekt - möglicherweise vor unter dem Horizont liegendem unruhigen Hintergrund (vgl. Bl. 549) -, mit dessen Anwesenheit er angesichts des zuvor stattgefundenen Funkverkehrs gar nicht rechnen musste, von schmaler Silhouette und entgegen der Sonne im Gegenlicht übersehen und den bereits in eine entscheidende Phase gelangten Landeanflug seines Flugschülers nicht abgebrochen hat. Der Senat ist der Auffassung, dass auch unter Berücksichtigung eines objektiven Fahrlässigkeitsmaßstabes die Anforderung an einen Piloten überspannt würden, wenn man solche Sorgfaltsforderungen stellen würde. Der Schuldner ist zwar gehalten, jede vorhersehbare Verwirklichung eines Haftungstatbestandes zu verhindern. Ein jegliche Gefahr vermeidendes Verhalten wird von der Rechtsprechung jedoch nicht verlangt (BGH NJW 2007, 762), sondern ein sachgerechter Umgang mit der Gefahr. Alleine die theoretische Gefahr für den Beklagten zu 1, dass sich doch ein anderes Luftfahrzeug in gefahrträchtiger Nähe befinden könnte, konnte eine Pflicht zur „extremen Ausschau“ (Schriftsatz der Streithelferinnenvertreter vom 09.07.2014, S. 2), die nur unter Zurückstellung anderer notwendiger Überwachungskriterien vor der Landung möglich gewesen wäre, nicht begründen. Dem Beklagten zu 1 kann daher nicht vorgeworfen werden, den Flugunfall fahrlässig (mit-)verursacht zu haben, so dass seine Haftung für dessen Folgen nicht in Betracht kommt.

References: § 823

§ 35

§ 35

§ 37

§ 38

§ 41

§ 41

§ 13

§ 22
 § 37
 § 41
 § 34
 § 823
 § 13
 § 37
 § 22
 § 33
 § 304
 § 249
 § 36
 § 249
 § 7
 § 33
 § 41
 § 840
 § 17
 § 18
 § 41
 § 34
 § 34
 § 37
 § 13
 § 13
 § 13
 § 22