Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0258_IT.html
Timestamp: 2019-10-22 17:44:23+00:00

Document:
RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2003/87/CE al fine di mantenere gli attuali limiti dell'ambito di applicazione relativo alle attività di trasporto aereo e introdurre alcune disposizioni in vista dell'attuazione di una misura mondiale basata sul mercato a partire dal 2021
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sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2003/87/CE al fine di mantenere gli attuali limiti dell'ambito di applicazione relativo alle attività di trasporto aereo e introdurre alcune disposizioni in vista dell'attuazione di una misura mondiale basata sul mercato a partire dal 2021
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2017)0054),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0028/2017),
– visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e i pareri della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0258/2017),
(2 bis) La protezione dell'ambiente rappresenta una delle sfide più importanti che l'Unione deve affrontare.
(3 bis) Un sistema ETS dell'UE efficace e riformato, con uno strumento rafforzato di stabilizzazione del mercato, costituirà il principale strumento europeo per raggiungere l'obiettivo di riduzione del 40 %, con un fattore lineare, e l'assegnazione gratuita di quote dopo il 2020. La parte di quote messe all'asta dovrebbe essere espressa nell'atto legislativo come valore percentuale, al fine di migliorare la certezza della pianificazione delle decisioni di investimento, di aumentare la trasparenza, di ridurre al minimo la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e di rendere il sistema nel suo complesso più semplice e più facilmente comprensibile. Tali disposizioni dovrebbero essere coerenti con gli obiettivi climatici dell'Unione e con i suoi impegni in virtù dell'accordo di Parigi, nonché in linea con il dialogo di facilitazione del 2018, il primo bilancio globale del 2023 e i bilanci globali successivi che saranno realizzati ogni cinque anni al fine di determinare i futuri contributi stabiliti a livello nazionale (NDC).
(4) L'Unione e i suoi Stati membri sono impegnati nella promozione di accordi internazionali volti a ridurre l'impatto delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo fin dal 1997 e nel 2008 si sono dotati di leggi per limitare gli effetti dei cambiamenti climatici determinati dalle attività di trasporto aereo attraverso il sistema di scambio di emissioni dell'UE (il sistema ETS dell'UE), in vigore dal 2005. Per stimolare i lavori a livello dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), l'Unione ha adottato per due volte deroghe, limitate nel tempo, al sistema ETS dell'UE in modo da limitare gli obblighi di conformità alle sole emissioni prodotte dai voli tra aerodromi situati nello Spazio economico europeo (SEE), garantendo il pari trattamento di tutti gli operatori attivi sulla stessa rotta, a prescindere dalla sede operativa. L'ultima deroga al sistema ETS dell'UE, introdotta con il regolamento (UE) n. 421/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, ha limitato gli obblighi di conformità ai voli all'interno del SEE tra il 2013 e il 2016 senza però escludere la possibilità di modificare, in seguito al riesame previsto del regolamento, l'ambito di applicazione del sistema, facendovi rientrare, a partire dal 1° gennaio 2017, le attività da e per gli aerodromi situati al di fuori del SEE.
(4) L'Unione e i suoi Stati membri sono impegnati nella promozione di accordi internazionali volti a ridurre l'impatto delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo fin dal 1997 e nel 2008 si sono dotati di leggi per limitare gli effetti dei cambiamenti climatici determinati dalle attività di trasporto aereo attraverso il sistema di scambio di emissioni dell'UE (il sistema ETS dell'UE), in vigore dal 2005. Con sentenza del 21 dicembre 20111 bis, la Corte di giustizia ha stabilito che l'inclusione dei voli extra SEE nel sistema ETS dell'UE non viola il diritto internazionale. Per stimolare i lavori a livello dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), l'Unione ha adottato per due volte deroghe, limitate nel tempo, al sistema ETS dell'UE in modo da limitare gli obblighi di conformità alle sole emissioni prodotte dai voli tra aerodromi situati nello Spazio economico europeo (SEE), garantendo il pari trattamento di tutti gli operatori attivi sulla stessa rotta, a prescindere dalla sede operativa. L'ultima deroga al sistema ETS dell'UE, introdotta con il regolamento (UE) n. 421/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, ha limitato gli obblighi di conformità ai voli all'interno del SEE tra il 2013 e il 2016 senza però escludere la possibilità di modificare, in seguito al riesame previsto del regolamento, l'ambito di applicazione del sistema, facendovi rientrare, a partire dal 1° gennaio 2017, le attività da e per gli aerodromi situati al di fuori del SEE.
1 bis Sentenza della Corte di giustizia del 21 dicembre 2011, Air Transport Association of America e altri contro Secretary of State for Energy and Climate Change, C-366/10, ECLI:EU:C:2011:864.
(5) Alla luce della risoluzione adottata in occasione della 39a assemblea dell'ICAO nell'ottobre 2016 relativa all'applicazione di una misura mondiale basata sul mercato a partire dal 2021 per compensare le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale superiori ai livelli del 2020, si ritiene opportuno prorogare l'attuale deroga, in attesa di ulteriori progressi relativi alla progettazione e all'attuazione della misura mondiale basata sul mercato. L'adozione da parte dell'ICAO delle norme e delle pratiche raccomandate volte ad integrare la risoluzione e a consentire l'attuazione del sistema mondiale è prevista per il 2018. Tuttavia, l'effettiva operatività richiederà opportuni interventi a livello nazionale da parte dei membri dell'ICAO. L'ICAO dovrà inoltre mettere a punto le modalità di gestione, delle quali dovrà far parte un sistema di registrazione. In tale contesto, è opportuno prorogare l'attuale deroga agli obblighi previsti dal sistema ETS dell'UE per i voli da e per i paesi terzi, fatto salvo il riesame finalizzato all'attuazione del regime proposto dall'ICAO, in modo da stimolare la prosecuzione dei lavori in seno all'ICAO e facilitare l'attuazione concreta del regime proposto. Come risultato della proroga della deroga, la quantità di quote da mettere all'asta o da rilasciare gratuitamente, anche attingendo alla riserva speciale, dovrebbe corrispondere a quella del 2016 e essere proporzionale alla riduzione dell'obbligo di restituzione.
(5) Alla luce della risoluzione adottata in occasione della 39a assemblea dell'ICAO nell'ottobre 2016 relativa all'applicazione di una misura mondiale basata sul mercato a partire dal 2021 per compensare le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale superiori ai livelli del 2020, l'adozione da parte dell'ICAO delle norme e delle pratiche raccomandate volte ad integrare la risoluzione e a consentire l'attuazione del sistema mondiale è prevista per il 2018. Tuttavia, l'effettiva operatività richiederà opportuni interventi a livello nazionale da parte dei membri dell'ICAO. L'ICAO dovrà inoltre mettere a punto le modalità di gestione, delle quali dovrà far parte un sistema di registrazione. In tale contesto, è opportuno prorogare fino al 2021 l'attuale deroga agli obblighi previsti dal sistema ETS dell'UE per i voli da e per i paesi terzi, in modo da stimolare la prosecuzione dei lavori in seno all'ICAO e facilitare l'attuazione concreta del regime proposto. Come risultato della proroga della deroga, la quantità di quote da mettere all'asta o da rilasciare gratuitamente, anche attingendo alla riserva speciale, dovrebbe corrispondere a quella del 2016 e essere proporzionale alla riduzione dell'obbligo di restituzione.
(5 bis) Si dovrebbe mettere all'asta il 50 % delle quote a partire dal 1° gennaio 2021, mentre la quantità complessiva delle quote assegnate dovrebbe essere soggetta all'applicazione del fattore di riduzione lineare di cui all'articolo 9 della direttiva 2003/87/CE.
(5 ter) I proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote, o il loro equivalente in valore finanziario, dovrebbero essere utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione e nei paesi terzi, anche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento, anche nel settore dell'aeronautica, del trasporto aereo e dei carburanti alternativi sostenibili per l'aviazione, per ridurre le emissioni attraverso modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema ETS dell'UE. Si dovrebbe prestare particolare attenzione agli Stati membri che utilizzano tali proventi per il cofinanziamento di programmi o iniziative di ricerca e innovazione nell'ambito del nono programma quadro di ricerca (9º PQ). La trasparenza sull'uso dei proventi generati dalla vendita all'asta delle quote ai sensi della presente direttiva è un fattore fondamentale per garantire sostegno agli impegni assunti dall'Unione.
(5 quater) Le compensazioni delle emissioni previste dalla misura mondiale basata sul mercato comprendono un elemento nel "paniere di misure" dell'ICAO volto al conseguimento dell'obiettivo indicativo di una crescita neutra in termini di emissioni di carbonio a partire dal 2020 e dovrebbero essere integrate da progressi tecnologici in relazione alle cellule e alla propulsione degli aeromobili. La continuità dei finanziamenti per le strategie e i programmi di ricerca, quali le iniziative tecnologiche congiunte Clean Sky, Galileo, SESAR e Orizzonte 2020, sarà essenziale per l'innovazione tecnologica e i miglioramenti operativi, nell'ottica di andare oltre l'obiettivo di una crescita neutra in termini di emissioni di carbonio a partire dal 2020 e conseguire una riduzione, in termini assoluti, delle emissioni nell'intero settore. Inoltre, è importante che la legislazione dell'Unione, ad esempio il cielo unico europeo, che mira a evitare la frammentazione dello spazio aereo europeo e, di conseguenza, un aumento delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo, sia rapidamente e pienamente adottata dagli Stati membri.
(6) Dal momento che le principali caratteristiche della misura mondiale basata sul mercato devono ancora essere messe a punto e che l'attuazione di tale misura dipende dalla legislazione nazionale degli Stati membri e delle regioni, si ritiene opportuno procedere ad un riesame allorquando vi sarà sufficiente chiarezza circa la natura e il contenuto di tali strumenti giuridici prima del varo della misura mondiale basata sul mercato proposta dall'ICAO e di trasmettere la relativa relazione al Parlamento europeo e al Consiglio. Tale relazione dovrebbe descrivere le eventuali norme o gli altri strumenti adottati dall'ICAO, le azioni intraprese dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato da applicare alle emissioni a partire dal 2021 ed altri eventuali sviluppi pertinenti a livello internazionale (ad esempio, le norme elaborate nel quadro dell'UNFCCC e dell'accordo di Parigi sui mercati e la contabilizzazione del carbonio). La relazione dovrebbe soffermarsi anche sulle modalità di recepimento di tali strumenti nel diritto dell'Unione, mediante una revisione del sistema ETS dell'UE e tenere eventualmente conto delle norme applicabili ai voli all'interno del SEE. Essa dovrebbe essere corredata da un'opportuna proposta al Parlamento europeo e al Consiglio volta a garantire il contributo del settore dell'aviazione all'impegno dell'Unione di riduzione delle emissioni a effetto serra entro il 2030, che riguarda tutti i settori economici.
(6) Dal momento che le principali caratteristiche della misura mondiale basata sul mercato devono ancora essere messe a punto e che l'attuazione di tale misura dipende dalla legislazione nazionale degli Stati membri e delle regioni partecipanti, la Commissione dovrebbe riferire periodicamente al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai progressi compiuti nei negoziati dell'ICAO, in particolare per quanto concerne gli strumenti pertinenti adottati dall'ICAO, le azioni intraprese dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato da applicare alle emissioni per il periodo 2021-2035, gli sforzi volti all'adozione di misure ambiziose e vincolanti per conseguire l'obiettivo a lungo termine del settore dell'aviazione, vale a dire dimezzare entro il 2050 le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo rispetto ai livelli del 2005, ed altri eventuali sviluppi pertinenti a livello internazionale (ad esempio, le norme elaborate nel quadro dell'UNFCCC e dell'accordo di Parigi sui mercati e la contabilizzazione del carbonio). Allorquando vi sarà sufficiente chiarezza circa la natura e il contenuto di tali strumenti giuridici e prima del varo della misura mondiale basata sul mercato proposta dall'ICAO, la Commissione dovrebbe presentare una relazione nella quale dovrebbe soffermarsi sulle modalità di recepimento di tali strumenti e su come renderli compatibili con il diritto dell'Unione mediante una revisione del sistema ETS dell'UE. La relazione dovrebbe inoltre tenere eventualmente conto delle norme applicabili ai voli all'interno del SEE. Essa dovrebbe essere corredata da un'opportuna proposta al Parlamento europeo e al Consiglio volta a garantire il contributo del settore dell'aviazione all'impegno dell'Unione di riduzione delle emissioni a effetto serra entro il 2030, che riguarda tutti i settori economici.
(6 bis) Per garantire che le norme interne dell'Unione, vigenti e future, in materia di clima siano rispettate, e fatto salvo il riesame di cui all'articolo 28 ter della direttiva 2003/87/CE, il CORSIA dovrebbe essere recepito nel diritto dell'Unione e reso coerente con esso mediante il sistema ETS dell'UE.
(6 ter) Benché il Consiglio dell'ICAO non abbia ancora adottato le norme tecniche per la misura mondiale basata sul mercato, è importante che le autorità di regolamentazione e gli operatori aerei siano informati quanto prima in merito agli obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica e alle unità di emissione ammissibili nel quadro del regime proposto dall'ICAO, al fine di agevolare la preparazione dell'attuazione di tale regime e il monitoraggio delle emissioni di CO2 a partire dal 1° gennaio 2019. Gli obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica dovrebbero avere un livello di rigore che sia coerente con gli obblighi di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra ai sensi del regolamento (UE) n. 601/2012 della Commissione e dovrebbero garantire che le relazioni sulle emissioni presentate siano verificate in conformità del regolamento (UE) n. 600/2012 della Commissione.
(6 quater) Pur riconoscendo la riservatezza dei lavori tecnici dell'ICAO, è importante che gli Stati membri dell'ICAO, gli operatori aerei e la società civile continuino a essere coinvolti nelle attività di quest'ultimo per attuare la misura mondiale basata sul mercato e che l'ICAO stabilisca un contatto con tutti i soggetti interessati per informarli tempestivamente dei progressi compiuti e delle decisioni prese. A tal fine, potrebbe essere necessario rivedere i protocolli di non divulgazione per i membri e gli osservatori del Comitato dell'ICAO sulla protezione dell'ambiente nel settore aereo (CAEP).
(7) Per poter adottare atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali di un atto legislativo, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato, al fine di predisporre procedure adeguate di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni applicabili agli operatori aerei, allo scopo di attuare la misura mondiale basata sul mercato in corso di elaborazione da parte dell'ICAO. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
(7) Per poter adottare atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali di un atto legislativo, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato, al fine di predisporre procedure adeguate di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni applicabili agli operatori aerei, allo scopo di attuare la misura mondiale basata sul mercato in corso di elaborazione da parte dell'ICAO. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, soprattutto a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati, così da accrescere la trasparenza e l'efficienza del processo decisionale.
(7 bis) Benché l'obiettivo a lungo termine dovrebbe consistere nel realizzare un unico regime di riduzione globale per far fronte alle emissioni di carbonio prodotte dal trasporto aereo prima della seconda fase del regime dell'ICAO nel 2024, qualora la misura mondiale basata sul mercato non sia sufficiente per conseguire gli obiettivi dell'Unione in materia di clima e gli impegni assunti nel quadro dell'accordo di Parigi si dovrebbero esplorare anche altre opzioni per la riduzione del carbonio.
(7 ter) Il trasporto aereo si ripercuote inoltre sul clima a causa delle emissioni di ossidi di azoto, vapore acqueo e particelle di solfati e particolato carbonioso ad altitudini elevate. Secondo le stime del Gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici (IPCC), l'impatto globale del trasporto aereo sul clima è attualmente da due a quattro volte superiore all'effetto delle sole emissioni di biossido di carbonio prodotte in passato. In attesa di progressi in campo scientifico, occorre trattare l'impatto globale del trasporto aereo nella maniera più approfondita possibile. Si dovrebbe nel contempo promuovere la ricerca sulla formazione delle scie di condensazione e sulla loro evoluzione in cirri, sugli effetti diretti minori degli aerosol di solfati, della fuliggine, delle scie di condensazione di vapore acqueo e dei cirri, nonché su misure di attenuazione efficaci, comprese le misure operative e tecniche.
(9 bis) Non vi è dubbio che le emissioni dannose per il clima generate dal trasporto aereo abbiano conseguenze ulteriori rispetto ai soli effetti legati alla CO2. Già nella direttiva 2008/101/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis la Commissione si è impegnata a presentare nel 2008 un'opportuna proposta sugli ossidi di azoto. Nonostante le difficoltà tecniche e politiche al riguardo, la Commissione dovrebbe accelerare la propria attività in tal senso.
1 bis Direttiva 2008/101/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissioni dei gas a effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 8 del 13.1.2009, pag. 3).
Articolo 3 quater – paragrafo 3 bis (nuovo)
(-1) all'articolo 3 quater è aggiunto il seguente paragrafo 3 bis:
"3 bis. La quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei nel 2021 è inferiore del 10 % all'assegnazione media per il periodo compreso tra il 1° gennaio 2014 e il 31 dicembre 2016, e diminuisce quindi annualmente allo stesso ritmo del tetto totale applicabile al sistema ETS dell'UE di cui all'articolo 9, secondo comma, in modo da allineare maggiormente, entro il 2030, il tetto per il settore dell'aviazione agli altri settori che rientrano nel sistema ETS dell'UE.
Per le attività di trasporto aereo da e verso aeroporti ubicati in paesi extra SEE, la quantità di quote da assegnare a partire dal 2021 potrà essere adeguata tenendo conto della misura mondiale basata sul mercato dell'ICAO, che sarà attuata a partire dal 2021 per compensare le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale superiori ai livelli del 2020."
Articolo 3 quinquies – paragrafo 2
(-1 bis) all'articolo 3 quinquies, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
2. A decorrere dal 1° gennaio 2013 è messo all'asta il 15 % delle quote. Tale percentuale può essere aumentata nel quadro del riesame generale della presente direttiva.
"2. A decorrere dal 1° gennaio 2021 è messo all'asta il 50 % delle quote. Tale percentuale può essere aumentata nel quadro del riesame generale della presente direttiva. Le assegnazioni gratuite rimanenti sono utilizzate, se necessario, per evitare l'applicazione dell'articolo 10 bis, paragrafo 5, tra il 2021 e il 2030."
Articolo 3 quinquies – paragrafo 3 – comma 1
(-1 ter) all'articolo 3 quinquies, il paragrafo 3, primo comma, è sostituito dal seguente:
"È adottato un regolamento contenente le modalità precise per la vendita all'asta, da parte degli Stati membri, delle quote che non devono essere rilasciate a titolo gratuito ai sensi dei paragrafi 1 e 2 del presente articolo o dell'articolo 3 septies, paragrafo 8. Il numero di quote che ogni Stato membro mette all'asta per ciascun periodo è proporzionale alla percentuale ad esso imputabile delle emissioni complessive attribuite al trasporto aereo di tutti gli Stati membri per l'anno di riferimento, comunicate conformemente all'articolo 14, paragrafo 3, e verificate a norma dell'articolo 15. Per il periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, l'anno di riferimento è il 2010 e per ciascun periodo successivo di cui all'articolo 3 quater l'anno di riferimento è l'anno civile che si conclude 24 mesi prima dell'inizio del periodo cui si riferisce l'asta."
"Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 30 ter per integrare la presente direttiva stabilendo modalità precise per la vendita all'asta, da parte degli Stati membri, delle quote che non devono essere rilasciate a titolo gratuito ai sensi dei paragrafi 1 e 2 del presente articolo o dell'articolo 3 septies, paragrafo 8. Il numero di quote che ogni Stato membro mette all'asta per ciascun periodo è proporzionale alla percentuale ad esso imputabile delle emissioni complessive attribuite al trasporto aereo di tutti gli Stati membri per l'anno di riferimento, comunicate conformemente all'articolo 14, paragrafo 3, e verificate a norma dell'articolo 15. Per il periodo di cui all'articolo 3 quater, paragrafo 1, l'anno di riferimento è il 2010 e per ciascun periodo successivo di cui all'articolo 3 quater l'anno di riferimento è l'anno civile che si conclude 24 mesi prima dell'inizio del periodo cui si riferisce l'asta."
Articolo 1 – punto -1 quater (nuovo)
Articolo 3 quinquies – paragrafo 3 – comma 2
(-1 quater) all'articolo 3 quinquies, paragrafo 3, il secondo comma è soppresso.
Articolo 1 – punto -1 quinquies (nuovo)
Articolo 3 quinquies – paragrafo 4 – comma 1
(-1 quinquies) all'articolo 3 quinquies, paragrafo 4, il primo comma è sostituito dal seguente:
"Spetta agli Stati membri stabilire l'uso che deve essere fatto dei proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote. Tali proventi dovrebbero essere utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, anche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento, anche, in particolare, nel settore dell'aeronautica e del trasporto aereo, per ridurre le emissioni attraverso modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. Si dovrebbe ricorrere alla prassi della messa all'asta anche per finanziare il Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione."
"Tutti i proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote sono utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, anche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento, anche, in particolare, nel settore dell'aeronautica e del trasporto aereo, per ridurre le emissioni attraverso modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. Si può ricorrere alla prassi della messa all'asta anche per finanziare il Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili, nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione. Particolare attenzione viene prestata agli Stati membri che utilizzano i proventi per il cofinanziamento di programmi o iniziative di ricerca e innovazione nell'ambito del nono programma quadro di ricerca (9º PQ). Gli Stati membri informano la Commissione delle iniziative prese a norma del presente paragrafo."
Articolo 1 – punto -1 sexies (nuovo)
(-1 sexies) all'articolo 12, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
3. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 30 aprile di ogni anno, il gestore di ciascun impianto restituisca un numero di quote di emissioni, diverse dalle quote rilasciate a norma del capo II, pari alle emissioni totali di tale impianto nel corso dell'anno civile precedente, come verificato a norma dell'articolo 15, e che tali quote siano successivamente cancellate.
"3. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 30 aprile di ogni anno, il gestore di ciascun impianto restituisca un numero di quote di emissioni pari alle emissioni totali di tale impianto nel corso dell'anno civile precedente, come verificato a norma dell'articolo 15, e che tali quote siano successivamente cancellate."
Articolo 1 – punto -1 septies (nuovo)
(-1 septies) all'articolo 21 è aggiunto il seguente paragrafo 2 bis:
"2 bis. La relazione include, utilizzando i dati forniti mediante la cooperazione di cui all'articolo 18 ter, un elenco degli operatori aerei soggetti ai requisiti della presente direttiva che non hanno ancora aperto un conto nell'ambito del registro."
Articolo 28 bis – paragrafo 1 – lettera a
(a) tutte le emissioni prodotte dai voli da o per gli aerodromi situati in paesi non appartenenti allo Spazio economico europeo (SEE) in ogni anno civile a partire dal 1° gennaio 2013 sulla base del riesame di cui all'articolo 28 ter".
(a) tutte le emissioni prodotte dai voli da o per gli aerodromi situati in paesi non appartenenti allo Spazio economico europeo (SEE) in ogni anno civile a partire dal 1° gennaio 2013 fino al 31 dicembre 2020 sulla base del riesame di cui all'articolo 28 ter".
Articolo 28 bis – paragrafo 1 – lettera b
(b) tutte le emissioni prodotte dai voli tra un aerodromo situato in una delle regioni ultraperiferiche di cui all'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) e un altro aerodromo situato in un'altra regione del SEE in ogni anno civile dal 1° gennaio 2013 sulla base del riesame di cui all'articolo 28 ter."
(b) tutte le emissioni prodotte dai voli tra un aerodromo situato in una delle regioni ultraperiferiche di cui all'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) e un altro aerodromo situato in un'altra regione del SEE in ogni anno civile dal 1° gennaio 2013 al 31 dicembre 2020 sulla base del riesame di cui all'articolo 28 ter."
Articolo 1 – punto 1 – lettera a – punto i bis (nuovo)
Articolo 28 bis – paragrafo 1 – lettera b bis (nuova)
i bis. è aggiunta una nuova lettera:
(b bis) tutte le emissioni prodotte in ogni anno civile, a partire dal 1° gennaio 2017 dai voli tra aerodromi situati all'interno del SEE operati in conseguenza del fatto che un volo di cui alle lettere a) e b) è stato dirottato verso un aerodromo situato all'interno del SEE, su riserva del riesame di cui all'articolo 28 ter.
Articolo 1 – punto 1 – lettera b – punto i
Articolo 28 bis – paragrafo 2 – comma 1
A partire dal 1° gennaio 2017, in deroga agli articoli da 3 quinquies a 3 septies e fino all'entrata in vigore delle modifiche adottate in base al riesame di cui all'articolo 28 ter, agli operatori aerei è assegnato ogni anno un numero di quote che corrisponde a quello del 2016. A partire dal 2021 tale numero sarà soggetto all'applicazione del fattore lineare di cui all'articolo 9.
Dal 1° gennaio 2017 al 31 dicembre 2020, in deroga agli articoli da 3 quinquies a 3 septies e fino all'entrata in vigore delle modifiche adottate in base al riesame di cui all'articolo 28 ter, agli operatori aerei è assegnato ogni anno un numero di quote che corrisponde a quello del 2016. A partire dal 2021 tale numero sarà soggetto all'applicazione del fattore lineare di cui all'articolo 9.
Articolo 1 – punto 1 – lettera b – punto ii
Articolo 28 bis – paragrafo 2 – comma 3
ii. Il terzo comma è soppresso;
ii. il terzo comma è sostituito dal seguente:
"Per quanto concerne l'attività per il periodo dal 1° gennaio 2017 al 31 dicembre 2020, gli Stati membri pubblicano il numero di quote di trasporto aereo assegnate a ciascun operatore aereo entro il 1° settembre 2018."
Articolo 28 bis – paragrafo 4
4. In deroga all'articolo 3 quinquies, paragrafo 3, il numero di quote che ogni Stato membro deve mettere all'asta a partire dal 1° gennaio 2013 è ridotto in modo da corrispondere alla quota di emissioni a esso attribuite per il trasporto aereo dai voli ai quali non si applica la deroga di cui al paragrafo 1, lettere a) e b), del presente articolo.;
4. In deroga all'articolo 3 quinquies, paragrafo 3, il numero di quote che ogni Stato membro deve mettere all'asta per il periodo dal 1° gennaio 2013 al 31 dicembre 2020 è ridotto in modo da corrispondere alla quota di emissioni a esso attribuite per il trasporto aereo dai voli ai quali non si applica la deroga di cui al paragrafo 1, lettere a) e b), del presente articolo.
Articolo 28 bis – paragrafo 8
(d bis) il paragrafo 8 è soppresso.
Articolo 28 ter – paragrafo 1
1. La Commissione trasmetterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione relativa alle eventuali norme o agli altri strumenti giuridici messi a punto dall'ICAO, alle misure nazionali adottate dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato da applicare alle emissioni a partire dal 2021 e ad altri pertinenti sviluppi internazionali.
1. La Commissione, entro il 1° gennaio 2019 e successivamente su base periodica, trasmetterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione relativa alle eventuali norme e procedure raccomandate (SARP) dell'ICAO, alle raccomandazioni approvate dal Consiglio dell'ICAO pertinenti ai fini della misura mondiale basata sul mercato o agli altri strumenti giuridici, alle misure nazionali adottate dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato da applicare alle emissioni a partire dal 2021, alle implicazioni delle riserve dei paesi terzi e ad altri pertinenti sviluppi internazionali. La Commissione aggiorna inoltre regolarmente il Parlamento europeo e il Consiglio in merito alla creazione di un registro mondiale e allo sviluppo delle SARP conformemente alle procedure di elaborazione delle norme dell'ICAO. In linea con il "bilancio globale" dell'UNFCCC, la Commissione riferisce altresì in merito agli sforzi compiuti per conseguire l'obiettivo indicativo a lungo termine del settore dell'aviazione di dimezzare entro il 2050 le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo rispetto ai livelli del 2005.
Articolo 28 ter – paragrafo 2
2. La relazione dovrebbe presentare e valutare alcune modalità di recepimento di tali strumenti ICAO nel diritto dell'Unione mediante revisione della presente direttiva. La relazione prenderà inoltre in esame le norme applicabili relative ai voli all'interno dello Spazio economico europeo (SEE), se opportuno.
2. Entro il 1° marzo 2020 la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'adeguatezza di tali strumenti ICAO e sulle possibilità di recepimento degli stessi nel diritto dell'Unione mediante revisione della presente direttiva. La relazione prenderà inoltre in esame le norme applicabili relative ai voli all'interno dello Spazio economico europeo (SEE), se opportuno. La relazione esamina inoltre l'ambizione e l'integrità ambientale complessiva della misura mondiale basata sul mercato, compresa la sua ambizione generale in relazione agli obiettivi previsti dall'accordo di Parigi, il livello di partecipazione, l'applicabilità, la trasparenza, le sanzioni in caso non conformità, i processi di partecipazione pubblica, la qualità dei crediti di compensazione, il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni, i registri, la rendicontabilità e le norme relative all'uso dei biocarburanti. La relazione valuta inoltre se l'atto delegato adottato conformemente all'articolo 28 quater, paragrafo 2, debba essere rivisto.
Articolo 28 ter – paragrafo 2 bis (nuovo)
2 bis. Non è ammessa alcuna proroga della deroga di cui all'articolo 28 bis oltre il 2020 in relazione a voli da o per un paese terzo che non partecipa alla misura mondiale basata sul mercato, se tale paese aveva quantificato gli impegni di cui all'allegato B del protocollo di Kyoto.
Articolo 28 ter – paragrafo 3
3. La relazione può essere corredata, se opportuno, di proposte al Parlamento europeo e al Consiglio di modifica, soppressione, proroga o sostituzione delle deroghe di cui all'articolo 28 bis, coerenti con l'impegno dell'UE di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il 2030.
3. La relazione di cui al paragrafo 2 è corredata, se opportuno, di proposte al Parlamento europeo e al Consiglio di modifica, soppressione, proroga o sostituzione delle deroghe di cui all'articolo 28 bis, coerenti con l'impegno dell'UE di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il 2030, al fine di garantire la piena integrità ambientale ed efficacia dell'azione dell'UE per il clima e di ridurre qualsiasi ambiguità prima che il CORSIA diventi operativo.
Articolo 28 quater – paragrafo 1
1. La Commissione adotta opportune disposizioni finalizzate al monitoraggio, alla comunicazione e alla verifica delle emissioni allo scopo di attuare la misura mondiale basata sul mercato in corso di elaborazione da parte dell'ICAO. Tali disposizioni si basano sugli stessi principi del regolamento di cui all'articolo 14, paragrafo 1, e prevedono che le relazioni sulle emissioni presentate siano verificate a norma dell'articolo 15.
1. La Commissione adotta opportune disposizioni finalizzate al monitoraggio, alla comunicazione e alla verifica delle emissioni allo scopo di attuare la misura mondiale basata sul mercato in corso di elaborazione da parte dell'ICAO. Tali disposizioni rispettano pienamente i principi contenuti nel regolamento di cui all'articolo 14, paragrafo 1, e prevedono che le relazioni sulle emissioni presentate siano verificate a norma dell'articolo 15.
(2 bis) all'articolo 30 è aggiunto il seguente paragrafo 4 bis:
"4 bis. Entro il 1° gennaio 2020 la Commissione presenta un'analisi aggiornata degli effetti del trasporto aereo non relativi alle emissioni di CO2, corredata, se opportuno, di proposte legislative sulle modalità con cui affrontare al meglio tali effetti."
Circa l'1,3 % delle emissioni globali di CO2 sono causate dal trasporto aereo internazionale. Con la prevista crescita del traffico aereo nei prossimi tre decenni, le emissioni mondiali potrebbero aumentare ulteriormente del 300-700 % entro il 2050 se non si adottano misure per limitarne l'aumento.
Lo sviluppo di una misura mondiale basata sul mercato, nell'ambito di un "paniere di misure" intese a mitigare l'impatto delle emissioni degli aeromobili in termini di cambiamento climatico, è da tempo all'ordine del giorno dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO). In occasione della 37ª sessione dell'Assemblea generale svoltasi nel 2010, l'ICAO ha stabilito un obiettivo indicativo globale di crescita neutra sul piano delle emissioni di carbonio entro il 2020. Tre anni dopo, l'organizzazione ha costituito un gruppo di lavoro per lo sviluppo di un meccanismo globale basato sul mercato al fine di conseguire tale obiettivo.
Il 6 ottobre 2016, in occasione della 39a sessione dell'Assemblea generale, l'ICAO ha adottato la risoluzione 39-3 che introduce un sistema globale di compensazione e riduzione del carbonio per il trasporto aereo internazionale (CORSIA), in base al quale gli operatori aerei con un eccesso di emissioni di riferimento dovranno acquistare le compensazioni per conseguire la neutralità in termini di emissioni di carbonio da parte dell'aviazione civile internazionale a partire dal 2021. Il valore di riferimento verrà calcolato come media delle emissioni nel periodo 2019-2020. Il sistema si prefigge l'obiettivo di integrare le nuove tecnologie, i miglioramenti operativi e le misure infrastrutturali al fine di conseguire una crescita sostenibile nel trasporto aereo e l'obiettivo indicativo a lungo termine del settore di dimezzare, entro il 2050, le emissioni nette di CO2 rispetto ai livelli del 2005. Tutti gli Stati membri dell'UE aderiranno al sistema fin dall'inizio.
L'ICAO deve ancora sviluppare le modalità, le procedure e gli strumenti di attuazione per consentire al sistema CORSIA di entrare in vigore nel 2021, il che comprende il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni, i criteri relativi alla compensazione e all'ammissibilità, le emissioni di riferimento e il quadro normativo affinché gli Stati partecipanti attuino il sistema a livello nazionale. Il sistema sarà attuato in tre fasi. Durante la fase pilota (2021-2023) e la prima fase (2024-2026), i paesi partecipanti su base volontaria saranno 65. Nella seconda fase (2027-2035) la partecipazione diventerà obbligatoria, ad eccezione dei paesi con un livello minimo di attività nel trasporto aereo. Qualora il sistema dovesse conseguire i suoi obiettivi, circa l'80 % delle emissioni del trasporto aereo al di sopra dei livelli del 2020 sarà compensato nel quadro del sistema CORSIA tra il 2021 e il 2035. In particolare, l'accordo prevede un riesame ogni tre anni per garantire l'allineamento con gli obiettivi climatici a lungo termine indicati nella convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) e nell'accordo di Parigi del 2015.
L'Unione europea (UE) riconosce da tempo l'impatto delle emissioni del trasporto aereo sui cambiamenti climatici. Per incoraggiare le compagnie aeree a gestire flotte più efficienti, nel 2008 l'UE ha adottato una normativa per estendere il suo sistema di scambio di quote di emissioni (EU ETS) alle emissioni dei voli in ingresso, in uscita e all'interno dello Spazio economico europeo (SEE). Tale approccio è stato dichiarato compatibile con il diritto internazionale dalla Corte di giustizia europea. Tuttavia alcuni paesi terzi e alcune compagnie aeree sono fermamente contrarie alla legislazione, sostenendo che un sistema regionale indebolirebbe gli scambi commerciali e provocherebbe distorsioni finanziarie. Pertanto, al fine di sostenere l'impegno dell'ICAO a sviluppare una misura globale basata sul mercato, l'UE ha deciso di limitare temporaneamente l'ambito di applicazione del sistema EU ETS ai voli all'interno del SEE fino al 2016. In assenza di ulteriori modifiche alla direttiva EU ETS, la deroga cesserebbe di applicarsi ripristinando il rispetto dell'ambito di applicazione originario del 2008.
La Commissione europea ha risposto all'accordo CORSIA dell'ICAO nel febbraio 2017 proponendo di mantenere la deroga esistente oltre il 2016. Un ulteriore riesame del sistema EU ETS sarà in seguito intrapreso sulla base di una relazione della Commissione in una data successiva non specificata, quando vi sarà una maggiore chiarezza da parte dell'ICAO sulla natura e il contenuto dei meccanismi necessari per l'attuazione del sistema CORSIA e quando sarà possibile determinare l'esatto livello di partecipazione dei paesi terzi. La proposta sottolinea anche l'importanza di garantire un accordo rapido tra i colegislatori, il Parlamento europeo e il Consiglio, preferibilmente entro la fine del 2017 per garantire la certezza del diritto ai fini della conformità nell'ambito dell'EU ETS.
Nel suo progetto di relazione la relatrice concorda in linea generale con la proposta della Commissione. Inoltre ritiene che sia prudente attendere i progressi sulle modalità, le procedure e le misure adottate ai fini dell'attuazione del sistema CORSIA da parte degli Stati aderenti all'ICAO prima di esaminare appieno l'EU ETS per il periodo successivo al 2020. Tuttavia, al fine di garantire che tale riesame serva a integrare il sistema CORSIA nella politica climatica dell'UE, la relatrice ritiene essenziale precisare le date delle tappe principali indicate nella legislazione. In primo luogo, ai fini della coerenza con la normativa vigente, tale ultima deroga dovrebbe essere limitata nel tempo e scadere prima che il sistema CORSIA diventi operativo il 1º gennaio 2021. In secondo luogo, è necessario stabilire come data di pubblicazione il 1º gennaio 2019 al fine di concedere alla relazione di esecuzione della Commissione un periodo di tempo sufficiente per valutare le raccomandazioni del consiglio dell'ICAO. In terzo luogo, per garantire che la Commissione presenti proposte tempestive in risposta alla sua relazione di esecuzione, la relatrice propone il termine del 30 giugno 2019.
Poiché nella relazione di esecuzione saranno indicati i requisiti per la futura legislazione dell'EU ETS, la relatrice ritiene che sia importante stabilire i principali elementi tecnici, i processi e gli impatti ambientali da valutare. La relazione dovrebbe esaminare l'ambizione generale del sistema CORSIA rispetto agli impegni assunti dall'UE nel quadro dell'accordo di Parigi. In particolare, al fine di valutarne l'efficacia, la relazione dovrebbe anche esaminare il livello di partecipazione dei paesi terzi, le sanzioni in caso di inadempienza, i processi di consultazione pubblica, le norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica (MRV) nonché le norme sull'uso dei biocarburanti. Inoltre dovrebbe valutare anche le disposizioni relative alla compensazione sulla base di criteri oggettivi. Affrontando tali temi, la relazione di esecuzione consentirà alla Commissione e ai colegislatori di assicurare il mantenimento delle norme ambientali dell'EU ETS.
La relatrice ritiene che una maggiore trasparenza sia essenziale per far progredire nel corso dei prossimi due anni i lavori dell'ICAO in materia di attuazione. Il comitato sulla protezione dell'ambiente nel settore aereo dell'ICAO (CAEP), che insieme al consiglio ICAO definirà il quadro di governance e le disposizioni di governance in materia di MRV e per quanto concerne le unità di compensazione, applica ai suoi membri e osservatori un protocollo rigoroso di non divulgazione. L'accesso del pubblico alle sue deliberazioni non è consentito. La relatrice teme che tale scarsa trasparenza nel processo potrebbe compromettere la qualità delle informazioni necessarie per configurare il dibattito post-2020 dell'UE e minare la fiducia istituzionale. Sarà pertanto essenziale che il CAEP consenta alla Commissione di fornire aggiornamenti periodici e sostanziali al Parlamento europeo e al Consiglio.
In parallelo con i negoziati tra il Parlamento europeo e il Consiglio sulla riforma generale del sistema EU ETS per il periodo 2021-2030 e ai fini della coerenza con la presente proposta, la relatrice ritiene che sia necessario introdurre modifiche pertinenti al settore del trasporto aereo secondo quanto adottato dal Parlamento il 15 febbraio 2017. Tali modifiche contengono la richiesta di ridurre del 10 % le quote di emissioni nel settore del trasporto aereo rispetto alla media del periodo 2014-2016 (in linea con altri settori), di aumentare il numero di quote messe all'asta dal 15 % al 50 % e destinare i redditi generati da tali quote ai finanziamenti per il clima. Su quest'ultimo punto la relatrice ritiene che debba essere rivolta un'attenzione particolare agli Stati membri nell'ambito del nono programma quadro di ricerca (9º PQ), allo scopo di incentivare l'uso degli introiti derivanti dalle quote messe all'asta e aumentare il cofinanziamento delle spese per la ricerca, lo sviluppo e la commercializzazione di nuove tecnologie nel settore del clima.
PARERE della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (21.6.2017)
Relatore per parere: Werner Langen
Le emissioni di gas a effetto serra prodotte dalle attività di trasporto aereo sono in forte aumento a livello mondiale. Benché la flotta aeronautica mondiale utilizzi motori moderni, a basso consumo, che producono quindi minori emissioni, le emissioni di CO2 per passeggero/chilometro sono superiori a quelle degli altri comparti dei trasporti. Per questi motivi era e resta opportuno adottare disposizioni finalizzate alla progressiva riduzione delle emissioni di CO2 anche nel settore dell'aviazione e/o aggiornare le misure esistenti. Dopo aver deciso, circa dieci anni fa, di limitare le emissioni di CO2 delle nuove autovetture, il 1° gennaio 2012 l'Unione europea ha integrato il settore del trasporto aereo nel suo sistema di scambio di quote di emissione (il sistema ETS dell'UE). A partire dal 2012, ne sono stati interessati i voli all'interno dello Spazio economico europeo (SEE) e tutti i voli tra un aeroporto SEE e un aeroporto di un paese terzo.
La decisione unilaterale di inserire i trasporti aerei dell'UE (e del SEE) nel sistema di scambio di quote di emissione ha dato luogo a molteplici proteste e rischiato di provocare notevoli distorsioni della concorrenza nel trasporto aereo internazionale, a danno dei vettori europei. Il balzo in avanti compiuto dall'UE e le pressioni da essa esercitate hanno tuttavia dischiuso la possibilità – e determinato la necessità – della messa a punto di un meccanismo globale per il trasporto aereo, basato sul mercato, da parte dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), seppur prevedendo una lunga fase di transizione.
In attesa di una convergenza in seno all'ICAO, e per favorire l'introduzione di un siffatto meccanismo globale in sede ICAO, con il regolamento (UE) n. 421/2014 l'Unione europea ha temporaneamente circoscritto (a partire dal 30 aprile 2014 e sino alla fine del 2016) il campo d'applicazione del sistema ETS dell'UE ai soli voli all'interno del SEE.
In assenza di una modifica del suddetto regolamento, a partire dal 2017 vige tuttavia automaticamente nella sua integralità il campo d'applicazione della direttiva 2003/87 (voli interni al SEE + tutti i voli tra un aeroporto situato nel SEE e un aeroporto situato in un paese terzo). La deroga prevista dal regolamento (UE) n. 421/2014 è scaduta già il 31 dicembre 2016. Ora è più che mai urgente adottare un regolamento che si riallacci al precedente.
Il 6 ottobre 2016, in occasione della 39a assemblea generale dell'ICAO, i membri dell'ICAO si sono dati l'obiettivo di stabilizzare al livello del 2020 le emissioni mondiali nette di CO2 derivanti dal trasporto aereo internazionale e di introdurre, a partire dal 2021, una misura mondiale basata sul mercato (Global Market-Based Measure - GMBM) per la mitigazione dei cambiamenti climatici.
In proposito l'ICAO ha scelto di applicare il modello di contabilizzazione CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), nell'ambito del quale le emissioni dirette di CO2 generate dalla crescita del trasporto aereo sono compensate, a partire dal 2020, da riduzioni delle emissioni in altri comparti. A tale fine saranno finanziati progetti relativi ad azioni per il clima sottoposti al vaglio di istituzioni indipendenti, chiamate a verificare e certificare una riduzione sostenibile delle emissioni di gas a effetto serra. Le compagnie aeree che non rispettano gli obiettivi di stabilizzazione delle emissioni devono acquistare certificati di compensazione, direttamente o tramite piattaforme pubbliche. in questo modo si rende disponibile una nuova fonte di finanziamenti per i progetti ed è possibile di compensare le emissioni di CO2 delle compagnie aeree.
Per imprimere ulteriore impulso agli sforzi internazionali in sede ICAO, la Commissione propone di continuare a circoscrivere l'applicazione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE ai soli voli all'interno del SEE anche dopo il 2016. L'obiettivo perseguito con tale proposta è stimolare la prosecuzione dei lavori in seno all'ICAO sulla questione.
Inoltre, la Commissione intende ottenere maggiore chiarezza circa la natura e il contenuto dello strumento per l'azione a favore del clima e circa le intenzioni dei partner internazionali quanto all'attuazione di tale strumento, al fine di rivalutare il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE e se del caso rivederlo per il periodo post-2020. Contemporaneamente, dovrebbe essere conseguita la necessaria coerenza con l'accordo di Parigi e con gli obiettivi dell'Unione fino al 2030.
A fini di chiarezza e di certezza del diritto per gli operatori aerei, la Commissione è dell'avviso che la proposta debba entrare in vigore quanto prima possibile, poiché in caso contrario gli operatori aerei dovrebbero restituire entro fine aprile 2018 i loro diritti di emissione. In mancanza di una proroga dell'attuale limitazione del campo d'applicazione ai soli voli all'interno del SEE, entro il 30 aprile gli operatori sarebbero tenuti a produrre certificati di emissione anche per i voli da e verso paesi terzi (direttiva 2003/87/CE).
Il relatore per parere appoggia gli obiettivi e le misure proposte dalla Commissione nella proposta di regolamento di cui alla procedura 2017/0017(COD):
 le limitazioni relative al campo di applicazione vengono mantenute. Analogamente alla situazione attuale, a partire dal 2017 dovrebbero rientrare nel sistema ETS dell'UE solo i voli all'interno del SEE.
 L'esenzione per gli operatori aerei non commerciali le cui emissioni annue di CO2 sono inferiori a 1 000 tonnellate l'anno (0,2 % delle emissioni di gas a effetto serra) è prorogata dal 2020 al 2030.
 La Commissione deve trasmettere al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sugli sviluppi in campo internazionale aventi rilevanza ai fini dell'attuazione dello strumento, nonché sulle iniziative adottate in proposito dai paesi terzi.
 In vista dell'attuazione dello strumento a favore del clima, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati che le consentono di predisporre procedure adeguate di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni applicabili agli operatori aerei, al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato in corso di elaborazione da parte dell'ICAO.
Il relatore per parere propone inoltre emendamenti, sia per quanto riguarda i considerando che con riferimento ad alcuni punti specifici, al fine di rendere l'attuazione più agevole e più rapida, nonché più fattibile per i vettori aerei. Tali modifiche non incidono minimamente sull'accordo di principio, ma sono intese a far sì che per gli adeguamenti e le proposte di modifica e di attuazione ci si attenga all'articolo 290 TFUE.
In particolare, occorre esaminare come conciliare la misura ICAO con l'ETS dell'UE e come strutturare la coesistenza dei due sistemi a partire dal 2021. È inoltre opportuno analizzare le ripercussioni sul settore dei trasporti aerei e sulle emissioni di CO2.
(1) Nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi a Parigi dal 30 novembre al 12 dicembre 2015, è stato concluso un accordo sul rafforzamento della risposta mondiale ai cambiamenti climatici. L'accordo di Parigi stabilisce, tra l'altro, un obiettivo a lungo termine in linea con l'obiettivo di mantenere l'aumento della temperatura mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di continuare ad adoperarsi per mantenerlo a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. L'accordo di Parigi è stato approvato per conto dell'Unione con la decisione 2016/1841/UE del Consiglio. L'accordo di Parigi è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Per conseguire l'obiettivo dell'accordo di Parigi, le parti contraenti prepareranno, comunicheranno e manterranno i contributi successivi determinati a livello nazionale.
(1) Nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi a Parigi dal 30 novembre al 12 dicembre 2015, è stato concluso un accordo sul rafforzamento della risposta mondiale ai cambiamenti climatici. L'accordo di Parigi stabilisce, tra l'altro, un obiettivo a lungo termine in linea con l'obiettivo di mantenere l'aumento della temperatura mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di continuare ad adoperarsi per mantenerlo a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. L'accordo di Parigi è stato approvato per conto dell'Unione con la decisione 2016/1841/UE del Consiglio. L'accordo di Parigi è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Per conseguire l'obiettivo dell'accordo di Parigi, le parti contraenti prepareranno, comunicheranno e manterranno i contributi successivi determinati a livello nazionale. Sebbene il settore del trasporto aereo internazionale sia stato escluso dall'accordo di Parigi, anch'esso dovrebbe contribuire agli obiettivi di riduzione delle emissioni, ad esempio mediante una misura mondiale basata sul mercato ("GMBM"), che dovrebbe essere introdotta dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale.
(2) Gli obiettivi ambientali dell'Unione di cui all'articolo 191 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea sono la salvaguardia, la tutela e il miglioramento della qualità dell'ambiente, la protezione della salute umana e la promozione sul piano internazionale di misure destinate a risolvere i problemi dell'ambiente a livello regionale o mondiale e, in particolare, a combattere i cambiamenti climatici.
(2) Gli obiettivi ambientali dell'Unione di cui all'articolo 191 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea sono la salvaguardia, la tutela e il miglioramento della qualità dell'ambiente, la protezione della salute umana e la promozione sul piano internazionale di misure destinate a risolvere i problemi dell'ambiente a livello regionale o mondiale e, innanzi tutto, a combattere i cambiamenti climatici.
(4 bis) Ai fini del raggiungimento degli obiettivi fissati dall'accordo di Parigi e di una riduzione del 40 % dei gas a effetto serra entro il 2030, è necessaria la piena realizzazione del Cielo unico europeo. Ciò permetterebbe di evitare la frammentazione dello spazio aereo e di ottimizzare il flusso del traffico, con conseguente diminuzione delle emissioni.
(5) Alla luce della risoluzione adottata in occasione della 39a assemblea dell'ICAO nell'ottobre 2016 relativa all'applicazione di una misura mondiale basata sul mercato a partire dal 2021 per compensare le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale superiori ai livelli del 2020, si ritiene opportuno prorogare l'attuale deroga, in attesa di ulteriori progressi relativi alla progettazione e all'attuazione della misura mondiale basata sul mercato. Entro il 2018 l'ICAO dovrebbe adottare norme e pratiche raccomandate per l'attuazione del sistema mondiale. Tuttavia, l'effettiva operatività richiederà opportuni interventi a livello nazionale da parte dei membri dell'ICAO. L'ICAO dovrà inoltre mettere a punto le modalità di gestione, delle quali dovrà far parte un sistema di registrazione. In tale contesto, è opportuno prorogare l'attuale deroga agli obblighi previsti dal sistema ETS dell'UE per i voli da e per i paesi terzi, in modo da stimolare la prosecuzione dei lavori in seno all'ICAO e facilitare l'attuazione concreta del regime proposto. Come risultato della proroga della deroga, la quantità di quote da mettere all'asta o da rilasciare gratuitamente, anche attingendo alla riserva speciale, dovrebbe corrispondere a quella del 2016.
(6) Dal momento che le principali condizioni quadro della misura mondiale basata sul mercato devono ancora essere messe a punto e che l'attuazione di tale misura dipende dalla legislazione degli Stati membri e delle regioni, è indispensabile che la misura ICAO sia sottoposta a riesame allorquando vi sarà sufficiente chiarezza circa la natura e il contenuto di tali strumenti giuridici, trasmettendo una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio. Tale relazione dovrebbe descrivere le eventuali norme o gli altri strumenti adottati dall'ICAO, le azioni intraprese dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato da applicare alle emissioni a partire dal 2021 ed altri eventuali sviluppi pertinenti a livello internazionale (ad esempio, le norme elaborate nel quadro dell'UNFCCC e dell'accordo di Parigi sui mercati e la contabilizzazione del carbonio). La relazione dovrebbe soffermarsi anche sulle modalità per conciliare tali strumenti con il sistema ETS dell'UE. Essa dovrebbe essere corredata di un'opportuna proposta al Parlamento europeo e al Consiglio volta a garantire il contributo del settore dell'aviazione all'impegno dell'Unione di riduzione delle emissioni a effetto serra entro il 2030, che riguarda tutti i settori economici e che deve avvenire nel modo più fattibile dal punto di vista economico.
(6 bis) La riuscita del regime di compensazione e riduzione delle emissioni di CO2 per il trasporto aereo internazionale (CORSIA) dipenderà in larga misura dall'estensione geografica del suo ambito di applicazione e dalla capacità di evitare la sovrapposizione di sistemi regionali. Sulla base di tali presupposti è possibile creare condizioni di effettiva parità nel settore dell'aviazione.
(6 ter) I proventi della futura vendita all'asta delle quote dovrebbero essere destinati a programmi intesi a ridurre le emissioni del settore del trasporto aereo, in particolare a programmi di ricerca e sviluppo, e dovrebbero essere convogliati attraverso il futuro Nono programma quadro per la ricerca.
(7) Per poter adottare atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali di un atto legislativo, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato, al fine di predisporre procedure adeguate di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni applicabili agli operatori aerei, allo scopo di attuare la misura mondiale basata sul mercato in corso di elaborazione da parte dell'ICAO. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, soprattutto a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016 In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati, così da accrescere la trasparenza e l'efficienza del processo decisionale.
(-1) all'articolo 3 quinquies, paragrafo 4, il primo comma è sostituito dal seguente:
Spetta agli Stati membri stabilire l'uso che deve essere fatto dei proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote. Tali proventi dovrebbero essere utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, anche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento, anche, in particolare, nel settore dell'aeronautica e del trasporto aereo, per ridurre le emissioni attraverso modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. Si dovrebbe ricorrere alla prassi della messa all'asta anche per finanziare il Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione.
"I proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote sono utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, anche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, soprattutto per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento, in particolare, nel settore dell'aeronautica e del trasporto aereo, per ridurre le emissioni attraverso modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. Si dovrebbe ricorrere alla prassi della messa all'asta anche per finanziare il Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione. In sede di assegnazione dei proventi della messa all'asta sarà prestata particolare attenzione al Nono programma quadro per la ricerca.";
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0101&from=IT
"(a) tutte le emissioni prodotte dai voli da o per gli aerodromi situati in paesi non appartenenti allo Spazio economico europeo (SEE) in ogni anno civile a partire dal 1° gennaio 2013 sulla base del riesame di cui all'articolo 28 ter";
"(a) tutte le emissioni prodotte dai voli da o per gli aerodromi situati in paesi non appartenenti allo Spazio economico europeo (SEE) in ogni anno civile a partire dal 1° gennaio 2013 fino al 31 dicembre 2020, su riserva del riesame di cui all'articolo 28 ter";
Articolo 28 bis – paragrafo 1 – lettera c
ii. la lettera c) è soppressa;
ii. la lettera c) è sostituita dalla seguente:
"(c) tutte le emissioni prodotte in ogni anno civile, a partire dal 1° gennaio 2017, dai voli tra aerodromi situati all'interno del SEE operati in conseguenza del fatto che un volo di cui alle lettere a) e b) è stato dirottato verso un aerodromo situato all'interno del SEE, su riserva del riesame di cui all'articolo 28 ter.";
1. La Commissione trasmetterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione relativa alle eventuali norme e procedure raccomandate (SARP) dell'ICAO, alle raccomandazioni approvate dal Consiglio dell'ICAO pertinenti ai fini della misura mondiale basata sul mercato o agli altri strumenti giuridici messi a punto dall'ICAO, alle misure nazionali adottate dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale da applicare alle emissioni a partire dal 2021 e ad altri pertinenti sviluppi internazionali. La relazione è trasmessa entro il 1º gennaio 2018, entro il 1º gennaio 2019 e successivamente su base periodica, in conformità delle procedure di normalizzazione dell'ICAO.
2. La relazione esamina le modalità per rendere compatibili gli strumenti ICAO con il sistema ETS dell'UE e la forma che la coesistenza dei due sistemi dovrà assumere a partire dal 2021. Se opportuno, sono inoltre valutate le ripercussioni della GMBM sul settore del trasporto aereo e sulle emissioni di CO2.
3. La relazione è corredata di proposte legislative al Parlamento europeo e del Consiglio volte a modificare come necessario la legislazione vigente, coerentemente con l'impegno dell'UE di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il 2030.
Mantenere gli attuali limiti dell'ambito di applicazione relativo alle attività di trasporto aereo e introdurre alcune disposizioni in vista dell'attuazione di una misura mondiale basata sul mercato a partire dal 2021
PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (20.6.2017)
Relatore per parere: Jacqueline Foster
Nel 2003 l'Unione europea ha adottato il primo grande sistema regionale di scambio di quote di emissione di gas a effetto serra (ETS) nel mondo, lanciato poi nel 2005. Nel 2008 l'Unione ha altresì adottato una direttiva di modifica che puntava a estendere l'ambito di applicazione del sistema ETS dell'UE, includendovi le emissioni prodotte dal trasporto aereo a partire dal 2012.
Tale estensione è stata molto controversa e ha sollevato considerevoli problematiche commerciali con i partner strategici dell'UE, come gli Stati Uniti, la Cina e l'India. Sono inoltre emerse varie questioni di natura giuridica. Il tentativo dell'UE di ampliare l'ETS per includervi il trasporto aereo ha purtroppo danneggiato gravemente tale settore in Europa, in particolare il comparto aerospaziale, e ha compromesso la reputazione dell'Unione e dei suoi Stati membri.
In definitiva, la Commissione europea non ha avuto altra scelta che adottare, nel 2012, una decisione che sospendesse i termini di applicazione della direttiva, misura ulteriormente prorogata nel 2014. La decisione è stata essenziale per agevolare il processo di ricerca di una soluzione globale a livello internazionale. Nell'ottobre 2013, difatti, l'assemblea dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale(1) (ICAO) ha deciso di elaborare una misura mondiale basata sul mercato (GMBM) che fungesse da base per trovare un accordo globale, così da conseguire la cosiddetta crescita neutra in termini di emissioni di carbonio entro il 2020 (risoluzione A38-18).
Il sistema GMBM
Nel maggio 2016, prima della 39a assemblea dell'ICAO, una delegazione della commissione per i trasporti e il turismo, comprendente il relatore, ha incontrato a Montreal il presidente del Consiglio dell'ICAO, il dott. Olumuyiwa Benard Aliu, e il Segretario generale dell'ICAO, il dott. Fang Liu, per discutere della questione della GMBM. Si è tenuto inoltre a Ottawa un dialogo costruttivo con gli alti ministri canadesi del Trasporto aereo e altri importanti funzionari. Allo stesso scopo, il relatore ha incontrato altresì alti rappresentanti dell'Amministrazione federale per l'aviazione (FAA) degli Stati Uniti e del governo canadese.
Nell'ottobre 2016, inoltre, una delegazione ad hoc delle commissioni TRAN ed ENVI ha partecipato alla 39a assemblea dell'ICAO, monitorando attentamente i negoziati sulla GMBM. Il commissario responsabile per i trasporti e la sua squadra, da un lato, e la presidenza del Consiglio dell'UE, dall'altro, hanno instaurato un ottimo rapporto. L'atmosfera altamente costruttiva della 39a assemblea ha contribuito al conseguimento di un accordo a livello mondiale ampiamente dibattuto e atteso da tempo.
Detto accordo si è tradotto nella risoluzione dell'assemblea dell'ICAO sulla GMBM (A39-3), dell'ottobre 2016, che mette in atto la misura mondiale basata sul mercato attraverso il sistema CORSIA(2). Gli elementi chiave del CORSIA sono i seguenti:
• ne sarà interessato qualsiasi aumento annuale delle emissioni di CO2 complessive prodotte dal trasporto aereo civile internazionale al di sopra dei livelli del 2020;
• la fase pilota si svolgerà dal 2021 al 2023;
• la prima fase si svolgerà dal 2024 al 2026 e si applicherà agli Stati che hanno manifestato l'intenzione di aderire volontariamente al sistema;
• la seconda fase si svolgerà dal 2027 al 2035 e vi parteciperanno tutti gli Stati, ad eccezione dei paesi esenti;
• dal 21 aprile 2017 si offriranno volontari 67 Stati, che rappresentano oltre l'87,5 % dell'attività del trasporto aereo internazionale, per partecipare al sistema GMBM sin dall'inizio; è opportuno osservare che, se un paese acconsente a partecipare al sistema, si ritiene che esso dovrà conformarsi a ogni decisione futura;
• infine, l'accordo prevede un riesame ogni tre anni, consentendo così di apportare ulteriori miglioramenti al CORSIA.
Gli esperti della Commissione europea e degli Stati membri dell'Unione lavorano attualmente a fianco di quelli del comitato sulla protezione ambientale in aviazione (CAEP) per definire nel dettaglio le norme tecniche del sistema, al fine di garantirne un funzionamento efficace ed efficiente.
Il relatore è pienamente concorde con la proposta della Commissione e ha sempre sostenuto l'introduzione di un sistema mondiale basato sul mercato. È inoltre convinto che solo adottando un approccio globale e pragmatico si otterranno risultati concreti. Nel contempo, se il continente europeo intende crescere a livello internazionale, è nostro interesse evitare di regolamentare eccessivamente il settore del trasporto aereo dell'UE, in quanto è evidente che ciò sarebbe dannoso per le compagnie aeree e per il settore aerospaziale europeo, ponendoci in una situazione di svantaggio concorrenziale rispetto al resto del mondo.
Agendo in maniera unilaterale e isolata, l'Unione europea è andata nella direzione sbagliata. Sfortunatamente vi è stata una totale mancanza di considerazione e di comprensione per quanto riguarda i progressi tecnologici compiuti dal settore aerospaziale europeo e i miglioramenti operativi apportati dagli Stati membri.
Il relatore intende altresì sottolineare la mancanza di riconoscimento della legislazione adottata a livello dell'Unione, volta a far fronte alla congestione dello spazio aereo europeo e a ottimizzare il flusso del traffico. La commissione per i trasporti e il turismo ha appoggiato incondizionatamente la relazione Foster del 2012 sull'attuazione della normativa sul cielo unico europeo, chiedendone il pieno recepimento da parte degli Stati membri. Tale normativa promuove le rotte dirette, così da ridurre il consumo di carburante, le emissioni e, in ultima analisi, il prezzo dei biglietti per gli utenti.
Alla riduzione delle emissioni hanno anche contribuito l'uso del sistema Galileo per la navigazione satellitare (GNSS(3) e Copernicus) e le iniziative tecnologiche congiunte Clean Sky I (dotazione pari a 1,6 miliardi di euro) e Clean Sky II (dotazione superiore a 4 miliardi di euro). Tali progetti di ricerca e sviluppo stanno elaborando la prossima generazione di aeromobili e motori e hanno avuto un successo tale che Clean Sky III ha già raggiunto una fase avanzata di discussione.
È da notare anche che gli Stati membri, le compagnie aeree e il settore aerospaziale hanno investito miliardi nei combustibili alternativi sostenibili e si impegnano a continuare su tale strada in futuro. Il risultato netto è che, secondo quanto riferito dall'ICAO, oggi un aeromobile è circa l'80 % più efficiente in termini di consumo di carburante per passeggero/chilometro rispetto agli anni Sessanta.
In conclusione, il relatore è fortemente convinto della necessità di mettere in risalto i progressi tecnologici nel settore, ma sottolinea che la proposta della Commissione si concentra sull'attuale necessità prevalente di prorogare la sospensione dei termini del sistema ETS nel settore del trasporto aereo. Pertanto, il relatore ritiene con convinzione che il Parlamento debba sostenere il commissario Bulc e la sua squadra e concedere il tempo necessario all'elaborazione di una GMBM attuabile e costruttiva, che possa essere appoggiata da tutti i paesi che l'hanno già sottoscritta e dai paesi che auspicabilmente la sottoscriveranno in futuro. Se si agisse diversamente, potrebbe non esservi alcuna soluzione internazionale per il prossimo futuro. Pertanto è nel nostro interesse che il Parlamento sostenga la proposta della Commissione di sospensione dei termini.
(1) Nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi a Parigi dal 30 novembre al 12 dicembre 2015, è stato concluso un accordo sul rafforzamento della risposta mondiale ai cambiamenti climatici. L'accordo di Parigi stabilisce, tra l'altro, un obiettivo a lungo termine in linea con l'obiettivo di mantenere l'aumento della temperatura mondiale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di continuare ad adoperarsi per mantenerlo a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. L'accordo di Parigi è stato approvato per conto dell'Unione con la decisione 2016/1841/UE del Consiglio. L'accordo di Parigi è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Per conseguire l'obiettivo dell'accordo di Parigi, le parti contraenti prepareranno, comunicheranno e manterranno i contributi successivi determinati a livello nazionale ed è necessaria una volontà politica continua nel processo decisionale, in linea con l'accordo, per garantire il raggiungimento dei suoi obiettivi. È opportuno osservare, tuttavia, che l'accordo di Parigi della COP 21 ha escluso sia il settore del trasporto aereo internazionale sia quello marittimo e ha richiesto che, nel caso del trasporto aereo, l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) sia l'organismo più idoneo per proporre un sistema GMBM attuabile.
(3) Il Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 ha fissato un obiettivo vincolante di riduzione interna in tutti i settori economici di almeno il 40% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030, rispetto al 1990. Nella riunione del Consiglio del 6 marzo 2015 è stato formalmente approvato tale obiettivo quale contributo previsto determinato a livello nazionale dell'Unione e dei suoi Stati membri. Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 prevedevano che l'obiettivo sarebbe stato raggiunto collettivamente dall'Unione europea nel modo più efficiente possibile rispetto ai costi, con riduzioni delle emissioni sia nei settori ETS sia in quelli non ETS, pari rispettivamente al 43% e al 30% rispetto al 2005 entro il 2030. È opportuno che tutti i settori dell'economia contribuiscano al conseguimento di tale riduzione.
(3) Il Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 ha fissato un obiettivo vincolante di riduzione interna in tutti i settori economici di almeno il 40% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030, rispetto al 1990. Nella riunione del Consiglio del 6 marzo 2015 è stato formalmente approvato tale obiettivo quale contributo previsto determinato a livello nazionale dell'Unione e dei suoi Stati membri. Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 prevedevano che l'obiettivo sarebbe stato raggiunto collettivamente dall'Unione europea nel modo più efficiente possibile rispetto ai costi, con riduzioni delle emissioni sia nei settori ETS sia in quelli non ETS, pari rispettivamente al 43% e al 30% rispetto al 2005 entro il 2030. È opportuno che tutti i settori dell'economia contribuiscano al conseguimento di tale riduzione e, a tal fine, la Commissione dovrebbe fornire una piattaforma di scambio delle migliori pratiche e degli insegnamenti appresi nel settore della mobilità a basse emissioni tra gli Stati membri.
(4) L'Unione e i suoi Stati membri sono impegnati nella promozione di accordi internazionali volti a ridurre l'impatto delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo fin dal 1997 e nel 2008 si sono dotati di leggi per limitare gli effetti dei cambiamenti climatici determinati dalle attività di trasporto aereo attraverso il sistema di scambio di emissioni dell'UE (il sistema ETS dell'UE), in vigore dal 2005. Gli Stati membri si sono altresì nuovamente impegnati dal 2004 e dal 2008 a realizzare il cielo unico europeo, tenendo conto del crescente volume del traffico aereo negli anni a venire. Per compiere progressi nella gestione del traffico aereo, è necessario accelerare l'attuazione del SESAR e promuovere lo sviluppo di tecnologie innovative nel quadro di Clean Sky. L'introduzione della misura mondiale basata sul mercato da parte dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) dovrebbe contribuire a ridurre ulteriormente le emissioni del trasporto aereo. Sono state pertanto approvate deroghe relative agli obblighi di conformità alle sole emissioni prodotte dai voli tra aerodromi situati nello Spazio economico europeo (SEE), garantendo il pari trattamento di tutti gli operatori attivi sulla stessa rotta, a prescindere dalla sede operativa. L'ultima deroga al sistema ETS dell'UE, introdotta con il regolamento (UE) n. 421/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, ha limitato gli obblighi di conformità ai voli all'interno del SEE tra il 2013 e il 2016 senza però escludere la possibilità di modificare, in seguito al riesame previsto del regolamento, l'ambito di applicazione del sistema, facendovi rientrare, a partire dal 1° gennaio 2017, le attività da e per gli aerodromi situati al di fuori del SEE.
(5) Alla luce della risoluzione adottata in occasione della 39a assemblea dell'ICAO nell'ottobre 2016 relativa all'applicazione di una misura mondiale basata sul mercato a partire dal 2021 per compensare le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale superiori ai livelli del 2020, si ritiene opportuno prorogare l'attuale deroga, in attesa di ulteriori progressi relativi alla progettazione e all'attuazione della misura mondiale basata sul mercato. L'adozione da parte dell'ICAO delle norme e delle pratiche raccomandate volte ad integrare la risoluzione e a consentire l'attuazione del sistema mondiale al più tardi entro il 2021 è prevista per il 2018. Tuttavia, l'effettiva operatività richiederà opportuni interventi a livello nazionale da parte dei membri dell'ICAO. L'ICAO dovrà inoltre mettere a punto le modalità di gestione, delle quali dovrà far parte un sistema di registrazione. In tale contesto, è opportuno prorogare l'attuale deroga agli obblighi previsti dal sistema ETS dell'UE per i voli da e per i paesi terzi, fatto salvo il riesame finalizzato all'attuazione del regime proposto dall'ICAO, in modo da stimolare la prosecuzione dei lavori in seno all'ICAO, facilitare l'attuazione concreta del regime proposto ed evitare sovrapposizioni con gli obblighi previsti dal sistema ETS dell'UE. Come risultato della proroga della deroga, la quantità di quote da mettere all'asta o da rilasciare gratuitamente, anche attingendo alla riserva speciale, dovrebbe corrispondere a quella del 2016 e essere proporzionale alla riduzione dell'obbligo di restituzione. Per contrastare le emissioni di CO2 del settore del trasporto aereo, l'Unione continua a collaborare con gli Stati membri a sostegno dell'utilizzo dei proventi derivanti dalla vendita all'asta delle quote per progetti quali SESAR, Clean Sky e altri progetti innovativi.
(6) Dal momento che le principali caratteristiche della misura mondiale basata sul mercato devono ancora essere messe a punto e che l'attuazione di tale misura dipende dalla legislazione nazionale degli Stati membri e delle regioni, si ritiene opportuno procedere ad un riesame allorquando vi sarà sufficiente chiarezza circa la natura e il contenuto di tali strumenti giuridici prima del varo della misura mondiale basata sul mercato proposta dall'ICAO e di trasmettere la relativa relazione al Parlamento europeo e al Consiglio. Per garantire il successo del regime, l'Unione continuerà a sostenere i propri Stati membri e mantenere una stretta cooperazione con l'ICAO nel suo ruolo di osservatore, per promuovere la trasparenza delle informazioni e il progresso dell'accordo ICAO. Tale relazione dovrebbe descrivere le eventuali norme o gli altri strumenti adottati dall'ICAO, le azioni intraprese dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato da applicare alle emissioni a partire dal 2021 ed altri eventuali sviluppi pertinenti a livello internazionale (ad esempio, le norme elaborate nel quadro dell'UNFCCC e dell'accordo di Parigi sui mercati e la contabilizzazione del carbonio). La relazione dovrebbe soffermarsi anche sulle modalità di recepimento di tali strumenti nel diritto dell'Unione e sulle norme applicabili ai voli all'interno del SEE. Essa dovrebbe essere corredata da un'opportuna proposta al Parlamento europeo e al Consiglio volta a garantire il contributo del settore dell'aviazione all'impegno dell'Unione di riduzione delle emissioni a effetto serra entro il 2030, che riguarda tutti i settori economici. La relazione dovrebbe altresì prendere in considerazione l'ambizione e l'integrità ambientale complessiva della misura mondiale basata sul mercato, unitamente agli obiettivi e ai requisiti previsti dall'accordo di Parigi.
(6 bis) È opportuno considerare inoltre che il successo del sistema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale (CORSIA), una volta approvato dall'ICAO, dipenderà dall'assenza di sistemi in conflitto o duplicati a livello nazionale e regionale, in modo da non creare distorsioni della concorrenza né un onere amministrativo inaccettabile. Anche la piena attuazione del cielo unico europeo, che mira alla deframmentazione dello spazio aereo europeo e, al contempo, alla riduzione dell'impronta ambientale del trasporto aereo, contribuirà al suo successo. Inoltre, l'attuazione del CORSIA all'interno dell'Unione dovrebbe tenere conto del riesame che si terrà ogni tre anni e che consentirà di apportare ulteriori miglioramenti al sistema.
(6 ter) A livello dell'Unione sono stati adottati vari atti legislativi volti a evitare la frammentazione dello spazio aereo europeo, in modo da ottimizzare il flusso del traffico aereo e il controllo dell'uso dello spazio aereo, riducendo così le emissioni. In seno all'Unione, il CORSIA dovrebbe essere considerato parte del cosiddetto "paniere di misure" dell'ICAO, unitamente alla piena attuazione della normativa sul cielo unico europeo da parte degli Stati membri (SESAR), all'uso di GNSS per la navigazione satellitare e alle iniziative tecnologiche congiunte come Clean Sky I e Clean Sky II. Tutti i proventi della futura vendita all'asta delle quote dovrebbero essere assegnati allo sviluppo dei suddetti programmi di ricerca e sviluppo, nonché a progetti comuni volti a sviluppare un insieme di capacità di base interoperabili in tutti gli Stati membri, in particolare quelle che contribuiscono al miglioramento dell'infrastruttura di navigazione aerea collettiva, alla fornitura di servizi di navigazione aerea e all'uso dello spazio aereo, necessario per l'attuazione del piano generale ATM. La Commissione dovrebbe trasmettere al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione concernente le azioni volte ad attuare la GMBM intraprese dagli Stati membri, per ridurre le emissioni di gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo, che comprenda le informazioni sull'uso dei proventi trasmesse dagli Stati membri ai sensi dell'articolo 17 del regolamento (UE) n. 525/2013.
(8) A fini di semplificazione e allo scopo di alleggerire i compiti amministrativi a carico dei piccoli operatori aerei, si dovrebbe continuare a ritenere, per un ulteriore periodo di dieci anni, che gli operatori aerei non commerciali le cui emissioni sono inferiori a 1 000 tonnellate di CO2 rispettano i requisiti della direttiva 2003/87/CE. Durante tale periodo dovrebbero essere elaborate misure volte a garantire che in futuro tutti gli operatori contribuiscano alla riduzione delle emissioni.
(8) A fini di semplificazione e allo scopo di alleggerire i compiti amministrativi a carico dei piccoli operatori aerei e delle regioni ultraperiferiche, si dovrebbe continuare a ritenere che gli operatori aerei non commerciali le cui emissioni sono inferiori a 1 000 tonnellate di CO2 e le regioni ultraperiferiche rispettano i requisiti della direttiva 2003/87/CE. È opportuno inoltre ribadire che le lettere da a) a k) all'interno delle attività di trasporto aereo elencate all'allegato I della direttiva 2003/87/CE stabiliscono deroghe rispetto alle categorie di attività cui si applica tale direttiva. Nell'ambito del riesame proposto all'articolo 28 ter, è auspicabile che venga riconfermato il perdurare della deroga nei confronti di questi voli.
Spetta agli Stati membri stabilire l'uso che deve essere fatto dei proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote. Tali proventi dovrebbero essere utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, anche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione europea e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento, anche, in particolare, nel settore dell'aeronautica e del trasporto aereo, per ridurre le emissioni attraverso modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. Si dovrebbe ricorrere alla prassi della messa all'asta per finanziare il Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione.
Spetta agli Stati membri stabilire l'uso che deve essere fatto dei proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote, a condizione che tali proventi siano assegnati al finanziamento della ricerca e di progetti comuni volti a ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel settore del trasporto aereo, come l'impresa comune SESAR e le iniziative tecnologiche congiunte Clean Sky e qualsiasi iniziativa che consenta l'ampia diffusione del GNSS per la navigazione satellitare e le capacità interoperabili in tutti gli Stati membri, in particolare quelle che contribuiscono al miglioramento dell'infrastruttura di navigazione aerea collettiva, alla fornitura di servizi di navigazione aerea e all'uso dello spazio aereo. La trasparenza sull'uso dei proventi generati dalla vendita all'asta delle quote ai sensi della direttiva 2003/87/CE è un fattore fondamentale per garantire sostegno agli impegni assunti dall'Unione.
Articolo 28 bis – paragrafo 1 – lettera b bis (nuovo)
i bis. è aggiunta la lettera b bis):
b bis) tutte le emissioni prodotte da voli tra aerodromi situati all'interno del SEE e operati in conseguenza del fatto che un volo di cui alle lettere a) e b) sia stato dirottato verso un aerodromo situato all'interno del SEE in ogni anno civile dal 1° gennaio 2017 sulla base del riesame di cui all'articolo 28 ter.
A partire dal 1° gennaio 2017, in deroga agli articoli da 3 quinquies a 3 septies e fino all'entrata in vigore delle modifiche adottate in base al riesame di cui all'articolo 28 ter, agli operatori aerei è assegnato ogni anno un numero di quote che corrisponde a quello del 2016.
d bis) All'articolo 28 bis, il paragrafo 8 è soppresso.
Nella relazione la Commissione indica l'ambito di applicazione ritenuto adeguato per coprire le emissioni prodotte dall'attività da o per aerodromi situati in paesi non appartenenti al SEE a partire dal 1° gennaio 2017 e, se opportuno, comprende proposte in riferimento a tali sviluppi. Nella relazione la Commissione indica anche le soluzioni ad altri eventuali problemi che possono sorgere dall'applicazione dei paragrafi da 1 a 4 del presente articolo, avendo cura di garantire il pari trattamento di tutti gli operatori attivi sulla stessa rotta.
1. La Commissione trasmetterà periodicamente, e almeno una volta l'anno, al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione relativa alle eventuali norme e pratiche raccomandate (SARP) dell'ICAO, alle raccomandazioni approvate dal Consiglio dell'ICAO pertinenti ai fini della misura mondiale basata sul mercato o agli altri strumenti giuridici messi a punto dall'ICAO, alle misure nazionali adottate dai paesi terzi al fine di attuare la misura mondiale basata sul mercato da applicare alle emissioni a partire dal 2021 e ad altri pertinenti sviluppi internazionali. La Commissione riferirà inoltre in merito agli sforzi dell'ICAO volti a stabilire un obiettivo a lungo termine credibile per il settore.
L'ICAO è un'agenzia delle Nazioni Unite di cui fanno parte 191 paesi e che si occupa di gestire il trasporto aereo civile internazionale.
CORSIA: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (sistema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio del trasporto aereo internazionale).
Nel 2012 il relatore è stato anche relatore della commissione TRAN per il relativo parere sul regolamento (UE) n. 1285/2013 relativo all'attuazione e all'esercizio dei sistemi europei di radionavigazione via satellite.
Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Paul Brannen, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Mireille D'Ornano, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Kateřina Konečná, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Norbert Lins, Rupert Matthews, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Julia Reid, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Ivica Tolić, Estefanía Torres Martínez, Adina-Ioana Vălean, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli

References: sentenza 
 Sentenza 

Articolo 3

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Articolo 28

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