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Timestamp: 2019-05-26 03:17:21+00:00

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LES CLAUSES D’ARBITRAGE DANS LE CONNAISSEMENT ET LE CONTENTIEUX MARITIME.pdf
P&amp;I CLUB 2
Universit Paul Czanne Aix Marseille III Facult de Droit et de Science Politique Centre de Droit Maritime et des Transports
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL
Mmoire de Master II professionnel de Droit Maritime et des Transports Prsent par Ansam EL OKBANI Sous la Direction de Matre Christian SCAPEL
- Lavenir nest jamais que du prsent mettre en ordre. Tu nas pas le prvoir, mais le permettreAntoine de Saint-Exupry
Notwithstanding the fact that multimodal transport has always existed, no uniform liability regime exists at present. The lack of uniformity, preventing multimodal operators from fulfilling their obligations in a safe legal environment, results in the proliferation of international conventions and national laws, in addition to contractual rules. Through this essay, our aim is to emphasize the need for international uniform liability rules to be adopted, in order to put an end to the present uncertainty.
Le transport multimodal prsente la caractristique suivante : il a toujours exist et pourtant il ne bnficie toujours pas de rgime juridique uniforme permettant lacheminement des marchandises en toute scurit. Cette lacune dont souffre le transport multimodal conduit lapplication de divers textes, nationaux ou internationaux, conventionnels ou contractuels, aux diffrentes phases constituant le transport multimodal. Lobjet du prsent mmoire est de mettre en relief la diversit des textes applicables au rgime du transporteur maritime dans le transport multimodal, dmontrant la ncessit de ladoption de rgles internationales uniformes.
Je tiens adresser mes plus sincres remerciements Matre Christian Scapel et Monsieur le Professeur Pierre Bonassies, ainsi qu Monsieur le Professeur Philippe Delebecque, pour la qualit de leur enseignement et leur facult de transmettre leur passion pour le monde des transports.
Je tiens tout particulirement exprimer mes plus vifs remerciements Matre Henri Najjar pour son soutien prcieux, ses conseils toujours trs apprcis et sa porte constamment ouverte.
A mes parents, A Nostrum
Abstract2 Remerciements3 Sommaire.4 Introduction Rgime de responsabilit du transporteur multimodal : le rgne de lincertitude...5 Chapitre 1 Nature de la responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal 12 Section 1 Responsabilit de plein droit 12 Section 2 Causes dexonration 23 Section 3 Limitation de responsabilit 29 Chapitre 2 Rgime de responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal Section 1 Responsabilit du transporteur maritime organisateur de transport multimodal en droit franais : le rgime de la commission de transport 37 Section 2 Responsabilit du transporteur maritime organisateur de transport multimodal : les rgles internationales applicables 43 37
Chapitre 3 Mise en uvre de la responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal 53 Section 1 Titulaire du droit daction 53 Section 2 - Dlais de prescription Section 3 Recours contre les substitus Section 4 Comptence Conclusion 59 66 70 73
INTRODUCTION Rgime de responsabilit du transporteur multimodal : le rgne de lincertitude
Ds la fin du XXme sicle, la globalisation a pris un tournant majeur. Lchange dinformations facilit par les nouvelles technologies, les investissements accrus ltranger, le dveloppement important du commerce international, ont conduit affirmer que la globalisation a favoris la croissance. Ces dernires annes, une donne essentielle a modifi la nature des changes commerciaux internationaux : lmergence de nouveaux pays tels que la Chine, lInde ou le Brsil.
Cet change des richesses naurait pu avoir lieu sans transport. En effet, commerce international et transport international, et plus prcisment transport par voie maritime, sont intrinsquement lis. Ainsi, 80% des marchandises transportes dans le cadre du commerce mondial sont achemines par mer.1 La mondialisation de la production accrot les besoins de transport. Linterdpendance existant entre commerce international et transport international trouve une illustration dans la crise qui touche le monde depuis quelques mois. En tmoigne le dsarmement de milliers de navires actuellement, faute de fret ou de rentabilit. Le transport de marchandises par conteneurs est celui qui subit, en nombre de navires, la crise de plein fouet.2 En outre, il est patent que sans services de transport efficaces, il ne peut y avoir dchanges commerciaux russis. Cet objectif peut tre atteint par le biais de la logistique. La logistique ne correspond pas une activit mais une fonction dorganisation de lentreprise dont la dfinition peut varier fortement suivant les pays et les cultures. On a gnralement mis en place dans tous les pays une fonction logistique prise dans le sens de gestion, dorganisation et de synchronisation des flux (physiques ou informationnels pour les donnes
Communication de la Commission au Parlement europen, au Conseil, au Comit conomique et social europen et au Comit des rgions, Objectifs stratgiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de lUE jusquen 2018, COM (2009) 8 final, Bruxelles, le 21.1.2009. 2 Le Marin, n 3237, 24 juillet 2009.
associes ces flux physiques) avec un mode dorganisation fond sur le Supply Chain Management qui repose sur la vision globale des flux, des fournisseurs initiaux jusquaux clients finaux. Le rle de la logistique est devenu central car elle est devenue le premier vecteur de performance de lentreprise.3 La logistique du transport de marchandises, notion couvrant la planification, lorganisation, la gestion, le contrle et lexcution des activits de transport de marchandises dans la chane dapprovisionnement4, permet damliorer lefficacit des diffrents modes de transport et de leurs combinaisons.
Le transport international implique diffrentes phases dans le pays dorigine, dans le pays de transit ou dans le pays de destination finale de la marchandise. Cette situation cre un certain nombre de difficults car les ayants droit la marchandise traitent avec diffrents oprateurs de transport mais ne savent pas toujours qui est le vritable responsable de la bonne arrive des marchandises destination. Sachant que les cultures, les langues et les usages commerciaux diffrent sensiblement dune partie une autre du monde, et rendent encore plus complexe lopration de transport international, il est lgitime de penser que les ayants droit la marchandise prfreraient traiter avec un seul oprateur qualifi qui organiserait et, surtout, serait responsable de la chane de transport tout entire.
La description du transport international de marchandises telle quelle vient dtre prsente ci-dessus correspond celle du transport multimodal et montre les difficults engendres par ce type de transport. Le concept de transport multimodal couvre le transport door to door (porte porte) sous la responsabilit dun unique oprateur de transport. Ce concept nest pas nouveau mais il a connu un rel essor avec le dveloppement de lutilisation des conteneurs, initi la fin des annes 1950 par Malcolm McLean. Cest ce changement technologique qui est lorigine du dveloppement du multimodalisme. Le dveloppement de conteneurs standardiss a permis de transporter les marchandises sur de longues distances sans quune manutention de la marchandise ne soit ncessaire et en passant facilement dun mode de transport un autre. Le multimodalisme a galement t aid par le dveloppement de navires porte-conteneurs de plus en plus puissants et dune taille toujours plus grande.
Lamy Logistique, Etude 105-2, Lenjeu stratgique de la fonction logistique dans lentreprise. La logistique du transport de marchandises en Europe, la cl de la mobilit durable, Communication de la Commission au Conseil, au Parlement europen, au Comit conomique et social europen et au Comit des rgions, COM(2006) 336 final, Bruxelles, le 28 juin 2006.
La Court of Appeal britannique stait prononce sur ce qui tait dj une opration de transport multimodal, en 1876.5
En se fondant sur les conditions actuelles de transport unimodal, les oprateurs de transport ont dvelopp des systmes de transport afin de rpondre aux exigences des consommateurs, offrant des services comptitifs et ainsi rendant le commerce plus efficace travers des services de transport multimodal.
Toutefois, lharmonisation du transport multimodal sur le plan technique ne se retrouve pas sur le plan juridique. Le transport multimodal souffre en effet de labsence dune convention internationale offrant la scurit juridique dont ont besoin les diffrents acteurs du transport multimodal. Aucune rgle uniforme nexiste actuellement ; de ce fait, sappliquent les conventions unimodales et les lois nationales, avec les risques de conflits que lon peut facilement imaginer. En effet, en matire de transport multimodal, les droits nationaux sont trs divers. Seul le droit allemand connat, depuis la rforme de 1998, un statut cohrent du transport multimodal - statut auquel il peut tre conventionnellement drog.6 Le dfaut de convention internationale explique sans aucun doute la rticence des oprateurs de transport conclure des contrats de transports multimodaux, reposant sur un contrat.7
Faute de texte spcial rglant lensemble du dplacement et des difficults juridiques quil pose, de nombreuses solutions sont concevables.8 Ainsi, on peut laisser les diffrentes oprations de transport voluer chacune de leur ct : les rgles applicables sappliqueront ainsi de manire distributive, le droit arien pour la partie arienne, le droit maritime pour la partie maritime, etc.9
Arrt Morr v. Harris, 1876 1 A.C. 318 : tait en cause un transport maritime de Londres Montral, suivi dun transport ferroviaire de Montral Toronto. Pierre Bonassies, U.A.E. : Le transport multimodal en Europe, Revue Scapel, 2001, p. 197. 6 Pierre Bonassies, U.A.E. : Le transport multimodal en Europe, Revue Scapel, 2001, p. 197.
Larmateur et le transport multimodal transmaritime, les aspects commerciaux et juridiques, Franoise ODIER, Le transport multimodal transmaritime , sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM. Le transport multimodal, Philippe Delebecque, Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 528. Le transport multimodal, Philippe Delebecque, Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 528.
On peut galement choisir dappliquer des rgles identiques aux diffrents transports, do lide de couvrir les oprations par un titre unique. Si les transports sont homognes, les transporteurs seront alors tenus solidairement envers leurs co-contractants. Mais si les transports sont combins ou mixtes, les transporteurs ne seront tenus que conjointement et, par consquent, les garanties offertes aux ayants droit resteront insuffisantes.10
Dans le transport successif de marchandises, la mme marchandise est prise en charge par plusieurs transporteurs dont les contrats sont juxtaposs, chacun ayant son propre rgime. Les transporteurs demeurent indpendants les uns des autres.11 Les transports successifs peuvent tre homognes et ainsi soumis un mme rgime juridique : plusieurs transports ferroviaires vont, par exemple, circuler sous une mme lettre de voiture internationale. Le plus souvent, les transports successifs sont combins et par l soumis des rgles chaque fois diffrentes : transport routier interne, puis soumis la CMR ; transport mixte, cest--dire ralis par des modes diffrents (rail, puis route) ; ou mme transport superpos (ferroutage).
Dun point de vue juridique, quoi correspond le transport multimodal ? Comme son nom lindique, le transport multimodal est le transport qui ralise un dplacement de la marchandise par au moins deux modes de transport diffrents. Diverses expressions sont utilises pour parler de transport multimodal : transport combin, mixte, transmodal, intermodal, ou encore amodal. Pour Me Jacques Bonnaud, rien ne vaut la simplicit : ces appellations tant synonymes, autant sen tenir au terme multimodal qui a le mrite de la clart.12
Le contrat de transport multimodal, comme le contrat de transport unimodal, se matrialise dans un connaissement. Le souci du chargeur de disposer dun document unique sappliquant aux modes successifs de transport utiliss, et couvrant la marchandise depuis sa prise en charge jusqu sa livraison finale, est certainement lune des raisons du dveloppement du transport multimodal .13 Les armateurs ont dabord utilis le connaissement direct (Through bill of lading), contrat de transport maritime effectu par
Le transport multimodal, Philippe Delebecque, Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 528. Le transport multimodal, Philippe Delebecque, Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 527. Multimodal/Logistique, Le temps du droit, Marie TILCHE, BTL n 2879, 5 fvrier 2001. Trait de droit maritime, Pierre Bonassies, Christian Scapel, p. 780, n 1214, LGDJ, dition 2006.
plusieurs transporteurs maritimes. Par la suite, il a galement t utilis pour couvrir des transports multimodaux transmaritimes. Aujourdhui, on parle davantage de connaissement combin (Combined bill of lading). Les lignes maritimes ont mis des connaissements de transport combin donnant une dfinition de celui-ci et prvoyant les rgles applicables la responsabilit du transporteur.14
Le problme pos par le transport multimodal est donc le suivant : Comment raliser lacheminement des marchandises, en toute scurit, en utilisant un document unique de transport et au moins deux modes de transport diffrents ?
Un bref historique des textes adopts en matire de transport multimodal simpose. Ds 1965, le Comit Maritime International (CMI) a entrepris dlaborer un rgime juridique pour le transport multimodal. Les Rgles de Tokyo de 1969 en constituent laboutissement. Un projet de Convention sur le transport combin de marchandises (TCM) a ensuite t prsent en 1971, sous les auspices de lInstitut International pour lunification du droit priv (UNIDROIT), mais qui est demeur au stade prparatoire. Le 24 mai 1980, lActe final de la Confrence des Nations Unies pour llaboration dune Convention sur le transport multimodal international de marchandises a t adopt. Cette Convention repose sur les Rgles de Hambourg, le projet TCM et les Rgles uniformes de la CCI relatives un document de transport combin de 1975. En 1992, Les Rgles CNUCED/CCI, constituant la base de rfrence pour la plupart des connaissements de transport multimodal actuellement, ont t adoptes.
Sagissant du droit conventionnel positif, les Rgles de Hambourg prvoient expressment quen cas de transport multimodal transmaritime, elles ne sappliquent qu la partie maritime du trajet. Seules quelques conventions internationales unimodales font rfrence au transport multimodal : la Convention de Varsovie (article 31), la CMR (article 2), la Convention de Berne sur les transports ferroviaires internationaux (articles 2 et 63). Lavenir est peut-tre symbolis par les Rgles de Rotterdam15. A loccasion de sa 29me session, en 1996, la Commission des Nations Unies pour le Droit du Commerce International
Par exemple, P&O Nedlloyd Bill; K Line Bill of Lading; Multidoc 95. Convention sur les contrats internationaux de transport de marchandises effectu entirement ou partiellement par mer.
(CNUDCI) a tudi une proposition tendant inscrire son programme de travail un exam des pratiques et lois actuelles dans le domaine du transport international de marchandises par mer, en vue de dterminer sil tait ncessaire de repenser la matire. Aprs avoir constat les lacunes et surtout lclatement du droit positif, la Commission a donn mandat au Comit Maritime International (CMI) pour tablir, avec laide dun certain nombre dorganismes spcialiss (Union Internationale dAssurances Transports, Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Assimils FIATA -, Chambre internationale de la Marine Marchande ICS - ), un projet d instrument sur le transport de marchandises par mer , cest--dire un projet de porte internationale sur le transport maritime de marchandises. Le CMI, aprs avoir consult les Associations nationales de droit maritime, dont lAssociation franaise (lAFDM), aprs avoir pris le soin dorganiser deux importants colloques, New York, puis Singapour, a remis la CNUDCI un premier texte auquel la Commission a port la plus grande attention. A telle enseigne que la Commission, aprs rflexion et quelques observations complmentaires, a dcid de constituer un groupe de travail pour examiner ces dispositions dans la perspective de proposer une nouvelle convention internationale sur le transport maritime de marchandises16. Cette Convention se veut multimodale : elle couvre ncessairement le trajet maritime dans la mesure o il est international, mais aussi, si lopration est ainsi conue, les segments terrestres, quelle que soit leur importance, quel que soit leur rgime, interne ou international, qui le prcdent ou lui succdent.
Des solutions rgionales sont galement proposes. Le Rglement (CE) n 1692/2006 du Parlement europen et du Conseil, du 24 octobre 2006, tablissant le deuxime programme Marco Polo pour loctroi dun concours financier communautaire visant amliorer les performances environnementales du systme de transport de marchandises (Marco Polo II), et abrogeant le rglement (CE) n 1382/2003, est entr en vigueur le 14 dcembre 2006 (JO L 328 du 24 novembre 2006). Le programme Marco Polo II (2007-2013) vise dplacer les marchandises de la route vers des modes plus compatibles avec lenvironnement. Le transport routier de marchandises dpend largement des nergies fossiles contribuant fortement la production de CO2. Il doit en outre faire face au problme de lengorgement des infrastructures. Dans ce contexte, un recours plus fort lintermodalit est ncessaire
Philippe Delebecque, Les premiers travaux de la CNUDCI sur le projet prliminaire dinstrument relatif au transport de marchandises par mer, Revue Scapel, 2002, p. 84.
puisquelle se sert des ressources existantes grce lintgration du transport maritime courte distance, du rail et du transport fluvial dans la chane logistique.17
Sagissant des acteurs du transport multimodal, ce sont les oprateurs des diffrents transports unimodaux. Toutefois, un acteur est spcifique au transport multimodal. Il sagit de lorganisateur de transport multimodal, encore appel entrepreneur de transport multimodal (ETM). La Convention multimodale de 1980 dfinit lETM comme toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par lintermdiaire dun tiers qui nagit pas en tant que prpos ou mandataire de lexpditeur ou des transporteurs participant aux oprations de transport multimodal et qui assume la responsabilit de lexcution du contrat. LETM peut tre un transporteur maritime, arien ou terrestre, qui dcide de prendre galement en charge lorganisation du transport de bout en bout, mais il peut galement sagir uniquement dun organisateur de transport. Dans le premier cas, le transporteur effectue lui-mme la partie du trajet correspondant son activit et sous-traite dautres transporteurs utilisant dautres modes de transport le reste du transport. Mais cest le transporteur qui met le titre unique de transport. Dans le second cas, il sagit dun auxiliaire de transport. En ralit, lETM organisateur de transport correspond tout simplement au commissionnaire de transport, bien connu du droit franais. Il convient de souligner que le prsent mmoire ne traite pas de lassurance en matire de transport multimodal, du fait de la particularit du sujet qui mriterait un examen dtaill.
Lobjet de notre mmoire est de mettre en vidence les difficults juridiques engendres par labsence de texte international uniformisant le rgime applicable au transporteur maritime dans le cadre du transport multimodal. Avant de nous intresser au rgime juridique applicable au transporteur maritime dans le cadre dun tel transport (Chapitre 2), nous devons, au pralable, dfinir la nature dune telle responsabilit (Chapitre 1). Par la suite, nous procderons lexamen des diffrentes manires dont la responsabilit du transporteur maritime peut tre mise en uvre dans le cadre dun transport multimodal (Chapitre 3).
CHAPITRE 1 NATURE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL
Ltude de la nature de la responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal conduit se poser la question de savoir sil sagit dune responsabilit de plein droit ou dune responsabilit fonde sur la faute (Section 1), examiner les cas exonratoires de responsabilit (Section 2) ainsi que les diffrentes limitations applicables au transporteur maritime (Section 3).
SECTION 1 : RESPONSABILITE DE PLEIN DROIT
Il convient dexaminer les rgles applicables au transporteur maritime en qualit de commissionnaire de transport (I) puis celles qui lui sont applicables en qualit dentrepreneur de transport multimodal (II).
REGLES APPLICABLES AU TRANSPORTEUR MARITIME EN QUALITE DE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
Nous devons nous intresser au transport multimodal organis par un commissionnaire de transport (A) ainsi que celui organis par un transporteur maritime (B).
A. LE TRANSPORT MULTIMODAL ORGANISE PAR UN COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
1. Principes de responsabilit du commissionnaire de transport. Les principes de responsabilit du commissionnaire de transport sont fixs par les articles L.132-4 L.132-6 du Code de commerce.18 Il en ressort cinq lments fondamentaux du rgime de responsabilit du commissionnaire de transport : (1) le commissionnaire de transport est tenu dune obligation de rsultat envers son client, sa responsabilit est donc, la base, identique celle du transporteur ; (2) dans le cadre de cette obligation de rsultat, le commissionnaire de transport assume une double responsabilit, de son fait personnel et du fait de ses substitus19 ; (3) lorsquil est recherch en raison du fait dun substitu, le commissionnaire de transport ne peut pas tre plus responsable vis--vis de son client que le substitu fautif ne lest lgalement envers lui-mme ; (4) garant de ses substitus, le commissionnaire de transport dispose dun recours leur encontre ; (5) contrairement celle du voiturier, la responsabilit du commissionnaire de transport nest pas dordre public, ce qui lautorise dcliner toute garantie pour telle ou telle opration particulirement dlicate20.
2. Obligation de rsultat. Prsomption de responsabilit. Les dispositions du Code de commerce emploient de manire rpte le terme garant , manifestant la nature de lobligation qui pse sur le commissionnaire de transport, savoir une obligation de rsultat. Or, le corollaire de lobligation de rsultat est la prsomption de responsabilit. Cela signifie que le commissionnaire de transport, qui est tenu de la bonne excution du transport de bout en bout, sera dclar, de manire automatique, responsable du dommage, perte ou retard subi par la marchandise et constat larrive de celle-ci. Ainsi, la faute du commissionnaire de transport na pas tre prouve. En effet, celle-ci stablit delle-mme du seul fait de lexistence de dommages la livraison. Par suite, le commissionnaire de transport voit sa
Article L. 132-4 du Code de commerce : Il est garant de larrive des marchandises et effets dans le dlai dtermin par la lettre de voiture, hors les cas de la force majeure lgalement constate. Article L. 132-5 : Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, sil ny a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure. Article L. 132-6: Il est garant des faits du commissionnaire intermdiaire auquel il adresse la marchandise. 19 Il sagit l dun systme spcifiquement franais ; dans nombre de pays voisins, le commissionnaire nassume au contraire quune simple obligation de moyens et ne rpond que de ses fautes personnelles. En effet, le Spediteur allemand, le Freight forwarder britannique ou lExpditeur belge ou nerlandais assument une responsabilit beaucoup moins tendue que leurs homologues franais. En particulier, ils ne sont pas garants de leurs substitus et cest donc au client de faire son affaire du recours contre ces derniers. Ils ne rpondent que de leurs fautes personnelles. 20 Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 95.
responsabilit engage. En outre, le commissionnaire de transport ne peut se librer en dmontrant que ni lui ni ses substitus nont commis de faute. Il doit, au contraire, tablir que la perte, lavarie ou le retard provient dune des causes dexonration accordes par la loi21.
3. Responsabilit pour faute du commissionnaire de transport en cas de dommages au moyen de transport. En 200422, la Cour de cassation nonait le principe suivant : le commissionnaire de transport qui agit en son propre nom est responsable envers le transporteur des dommages causs par la marchandise au moyen de transport . Ainsi, la Cour de cassation a fait peser sur le commissionnaire de transport une prsomption de responsabilit en cas de dommages causs par la marchandise au moyen de transport. La dcision de renvoi, sans saligner strictement sur cette jurisprudence mais faisant du commissionnaire de transport un garant de son commettant devant tre regard du point de vue de sa responsabilit envers le transporteur comme le serait lexpditeur, sest toutefois faite casser. Il est donc raisonnable de penser que la Cour de cassation en revient dsormais lorthodoxie de la responsabilit pour faute.23
B. LE TRANSPORT MULTIMODAL ORGANISE PAR UN TRANSPORTEUR MARITIME
4. La qualit de commissionnaire de transport du transporteur maritime. En cas de connaissement direct couvrant le transport de bout en bout, jusqu la livraison en un point de lintrieur, le transporteur maritime cesse davoir cette qualit au port de dbarquement et il devient commissionnaire de transport lorsquil se charge de faire excuter le transport terrestre terminal. Larmement ne peut se voir attribuer la qualit de commissionnaire de transport que si cest lui qui a choisi lentreprise excutante du transport terrestre initial ou terminal, ou sil dmontre tre expditeur ou destinataire du contrat de transport. Lorsque les dommages sont constats au port darrive, la responsabilit de larmement doit sapprcier en fonction de sa qualit de transporteur maritime, mme sil sest charg du pr-acheminement jusquau port dembarquement. Le Professeur Pierre Bonassies qualifie alors ce transporteur de transporteur-organisateur , par opposition la seconde catgorie dacteurs du transport multimodal transmaritime, savoir les intermdiaires
Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 98. Cass.com., 14 janv. 2004, n 02-13.587, Bull. civ. IV, n12, BTL 2004, pp. 60 et 70, en extrait. 23 Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 98.
de transport, quon les qualifie de commissionnaires ou dorganisateurs de transport multimodal24.
Il convient de rappeler la jurisprudence rcente qui a dcid que lentreprise de transport qui sous-traite ne devient pas de facto commissionnaire de transport. En effet, la Cour de cassation25 a jug que la substitution dun transporteur sans accord de son donneur dordre ne change pas la qualit de celui qui procde cette substitution 26.
Un arrt rcent a permis de rappeler le rle de certains documents lorsque le dplacement de la marchandise seffectue laide dau moins deux modes de transport, et celui de lagent maritime qui nest pas lmetteur27. En lespce, il sagissait dun transport du Japon en France, o un container enfermant un lot dquipement lectronique, arriv au port du Havre, avait t pris en charge par un transporteur routier. Une partie de la marchandise ayant t drobe alors que le conducteur stait arrt le long dune route nationale, lassureur du vendeur et le destinataire assignent lagent maritime et le transporteur routier aux fins de les voir condamner solidairement. Les juges de premire instance condamnent le transporteur routier, mais mettent hors de cause lagent maritime. Le premier interjette appel de la dcision. Le connaissement avait t mis par le transporteur maritime et indiquait le lieu de prise en charge, le port de chargement ainsi que le port de dchargement et le lieu de livraison. Il sagissait bien dun connaissement de transport combin puisquil faisait tat des lieux terrestres de rception et de livraison des marchandises, alors que les seules mentions du port de chargement et de dchargement auraient conduit considrer le contrat comme purement maritime. Mais lmission dun connaissement de bout en bout ninterdit pas au transporteur maritime de se substituer un autre transporteur pour lorganisation de la phase dacheminement terrestre des marchandises. Dans ce cas, et conformment la jurisprudence, le transporteur maritime devient commissionnaire de transport pour toutes les phases de
Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime, Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM. Cass., 27 novembre 2007, n 06-20620, BTL 2007, pp. 739 et 747. Pendant longtemps, la jurisprudence a considr quen labsence daccord des parties, lentreprise qui choisissait de confier un tiers le dplacement pour lequel elle avait t sollicite devenait ipso facto commissionnaire de transport et perdait ainsi son statut de transporteur. V. CA Aix-en-Provence, 2me ch., 13 janv. 2004, n 00/07876, SA SNCM c/ SARL Sotralbac et a., Lamyline. 27 CA Rouen, 2e ch., 26 mai 2008, n 05/04280, SA AB Trans et a. c/ SAS JVC France et a. : JurisData n 2008369291, Commentaire par Isabelle Bon-Garcin, Les effets de lmission dun connaissement de transport combin sur la qualit des intervenants dans un transport multimodal, in Revue de droit des transports n 12, Dcembre 2008, comm. 262.
transport quil neffectue pas lui-mme. Cette affirmation ne contredit en rien la jurisprudence rcente selon laquelle le recours des substitus ne fait pas ncessairement du transporteur un commissionnaire, moins que les parties en aient dcid ainsi, ce qui est le cas lorsquun connaissement combin a t mis. En lespce, ce ntait cependant pas le transporteur maritime qui tait assign en responsabilit, mais lagent maritime, qui avait requis les services du transporteur terrestre. La question tait donc de savoir sil pouvait tre reconnu comme commissionnaire, rpondant ainsi du fait de ses prposs. Or, la qualit dagent maritime dpend des circonstances, propres chaque cas, dans lesquelles il agit. Au regard des diffrents lments de lespce, les juges ont dcid que lagent maritime avait agi comme un agent du transporteur et non comme un vritable commissionnaire de transport.
La dnonciation pr-imprime de connaissement combin ne saurait prvaloir sur la ralit dun transport de port port , cest ce qua dclar la Cour dappel de Rouen afin de dcider que le transporteur maritime navait pas la qualit dun commissionnaire de transport.28La Cour dappel a estim quil sagissait dun transport de port port en relevant que seuls des noms de ports et non des destinations terrestres figuraient au connaissement. Il est alors dit que le demandeur se borne tirer parti de la prsentation formelle du connaissement et poser comme postulat que le connaissement qualifi de transport combin fait du transporteur maritime un commissionnaire de transport pour la phase terrestre qui a suivi, sans indiquer do rsultera notamment la libert du transporteur maritime dans le choix des moyens dexcution du dplacement de bout en bout qui constitue un des critres de qualification, de mme quil ntablit pas davantage que le transporteur maritime aurait t garant du fait des transporteurs choisis par lui. Un autre arrt apporte une prcision importante ce sujet.29En lespce, deux conteneurs taient expdis de la ville de Bangui au port du Havre, par voie terrestre jusquau port de Douala, puis par voie maritime. Des manquants ont t constats larrive destination. Lassureur subrog dans les droits de la socit quil disait tre le destinataire rel de la marchandise intente une action contre le transporteur. Le demandeur estimait que la Cour dappel navait pas rpondu aux conclusions relatives la qualit du dfendeur (sagissait-il dun transporteur ou dun commissionnaire de transport ?). La Cour de cassation dcide, au
CA Rouen, 2e Ch. civ., 12 novembre 1992, St Hanjin Shipping et London Steamship Owners Mutual Assurances c/ St CMCR et St SOMABA, GAN et autres, DMF 1993, octobre 1993, n 531. 29 Cass.com., 8 juin 1993, GAN Assurances c/ Socit Navale Chargeurs DELMAS VIEL-JEUX et Compagnie de navigation DENIS FRERES, DMF 1993, Novembre 1993, n 532.
contraire, que la Cour dappel y a rpondu en dclarant que le titulaire du droit rparation devrait tre dtermin au regard des conditions du contrat de transport , ce qui rsultait tant des constatations de larrt relatives au caractre combin du transport effectu sous connaissement que des modalits selon lesquelles avait t effectue la livraison lissue de la partie maritime du transport . Yves Tassel observe que la Cour de cassation exprime ainsi deux choses : (1) la qualit ventuelle de commissionnaire de transport a t intgre dans lanalyse des magistrats ; (2) ceux-ci lont expressment carte en retenant que le titulaire du droit rparation devait tre dtermin au regard des conditions du contrat de transport . Ce qui fait dire cet auteur que la qualit de commissionnaire de transport a t intgre, cest lallusion faite au caractre combin du transport effectu sous connaissement. Or, si la qualit du dfendeur ntait pas celle de commissionnaire de transport, cela tenait aux modalits selon lesquelles avait t effectue la livraison, lissue de la partie maritime du transport .
5. Clause de non-responsabilit. Un autre arrt est intressant en ce quil rpond la question de savoir si le transporteur qui met un connaissement direct peut stipuler sa non responsabilit pour la partie du transport quil neffectue pas lui-mme.30Pour Yves Tassel, la rponse est affirmative, compte tenu des dispositions de larticle L. 132-5 du Code de commerce. Cependant, lapplication dune telle clause de non responsabilit nest opposable qu la condition davoir t approuve par lexpditeur chargeur.31Elle doit galement tre explicite. Enfin, la clause relative la responsabilit en tant que transporteur maritime nest pas opposable en cas de dommages constats la livraison.32Dans laffaire en question, la Cour dappel dcide que la clause du connaissement direct couvrant le transport de bout en bout qui stipulerait que le transporteur maritime na dobligation que pour la priode comprise entre la prise en charge des marchandises dans le port de dpart et le passage de la lisse du navire dans le port de dbarquement ne servirait rien puisquelle ne fait que prciser les obligations du transporteur maritime lgalement irrductibles, en sorte quil doit en tre dduit que son objet est de soustraire le transporteur maritime sa responsabilit de commissionnaire de transport. Yves Tassel observe quune telle clause produirait effet si la preuve est faite que les dommages sont survenus pendant la phase effectue par un autre que le transporteur
CA Rouen, 2e Ch. Civ., 30 septembre 1993, AGF et autres c/ Compagnie de navigation maritime bulgare VARNA, DMF 1994, avril 1994, n 537. 31 CA Aix-en-Provence, 11 janv. 1990, DMF 1990, p. 618 ; CA Aix-en-Provence, 18 mars 1992, DMF 1993, p. 652. 32 Cass.com., 26 juin 1990, DMF 1992, p. 403.
maritime. Une telle exonration a t admise par la Cour de cassation, dans laffaire Orania33, le transporteur principal ayant t qualifi de mandataire du transporteur suivant.
6. Responsabilit de plein droit du transporteur maritime. La loi franaise prvoit que le transporteur maritime est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise, moins quil ne prouve que ces pertes et dommages proviennent de certaines causes exonratoires.34La Convention de Bruxelles oblige le transporteur exercer une diligence raisonnable pour assurer la navigabilit de son btiment35et accomplir les oprations qui lui incombent. Le transporteur est, cependant, a priori responsable et ne peut sexonrer quen tablissant un cas dexonration.36Le transporteur maritime est donc tenu pour responsable de toute perte ou avarie constate au dchargement ou la livraison, cela mme si lorigine des dommages ne peut tre dtermine.
7. Consquences de la faute du transporteur maritime. Malgr le principe de responsabilit de plein droit, la faute du transporteur peut jouer un rle important. En effet, lexistence dun cas exonratoire ne fait pas obstacle ce quune faute du transporteur soit invoque et dmontre par le chargeur. Le juge peut tre amen retenir la faute du transporteur maritime et neutraliser ainsi le cas except invoqu par ce dernier. Un partage de responsabilit est galement possible. Inversement, au vu des lments du dossier, les juges peuvent considrer que la faute invoque nest pas suffisamment tablie. En outre, la faute inexcusable du transporteur maritime lui interdira de bnficier de la limitation de responsabilit.37
8. Dure de la responsabilit du transporteur maritime. Dans le cadre de la Convention de Bruxelles, le transporteur maritime est responsable du chargement jusquau dchargement de la marchandise.38 En application de la loi franaise, la responsabilit du transporteur maritime stend de la prise en charge de la marchandise jusqu sa livraison39, celle-ci pouvant concider avec le dchargement par leffet dune clause sous-palan.
21 juin 1960, DMF 1960, p. 661. Article 27, loi du 18 juin 1966. 35 Article 3, al.1er, Convention de Bruxelles du 25 aot 1924. 36 Article 4, al. 2, Convention de Bruxelles 1924. 37 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n 1063, p. 676, L.G.D.J d. 2006. 38 Convention de Bruxelles de 1924 amende, art. 1er. 39 Loi du 18 juin 1966, art. 15.
9. Responsabilit de plein droit en qualit de commissionnaire de transport. Pour toutes les phases du transport multimodal non excutes personnellement par le transporteur maritime, ce dernier rpondra des dommages causs la marchandise dans les mmes termes quun commissionnaire de transport.
REGLES APPLICABLES AU TRANSPORTEUR MARITIME ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Il sagit de sintresser ici au transport multimodal organis par lentrepreneur de transport multimodal, auxiliaire de transport (A) puis celui organis par lentrepreneur de transport multimodal, transporteur maritime (B).
A. LE TRANSPORT MULTIMODAL ORGANISE PAR UN ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL, AUXILIAIRE DE TRANSPORT
10. Responsabilit de plein droit prvue par la Convention de 1980. La Convention de 1980 impose tout oprateur de transport multimodal, quil soit un transporteur assumant une partie du transport ou un intermdiaire, un cadre daction rigide. Elle fait peser sur loprateur de transport multimodal une responsabilit de plein droit, analogue celle dun transporteur. La structure de cette responsabilit est dcalque des dispositions concernant la responsabilit du transporteur maritime dans les Rgles de Hambourg. Lorganisateur de transport multimodal est de droit responsable du prjudice rsultant des pertes ou dommages subis par les marchandises quil a prises en charge. Il ne peut se dgager de sa responsabilit quen prouvant que lui-mme, ses prposs, ou les transporteurs au service desquels il a eu recours, ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement cause du dommage et ses consquences40.
11. Responsabilit de plein droit prvue par les Rgles CNUCED/CCI. Larticle 5.1
Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime, Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM.
des Rgles CNUCED/CCI nonce que lentrepreneur de transport multimodal est responsable des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard la livraison, si lvnement qui a caus la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises taient sous sa garde au sens de la rgle 4.1, moins quil ne prouve quaucune faute ou ngligence de sa part ou de celle de ses prposs ou mandataires ou de toute autre personne vise la rgle 4 na caus la perte, le dommage ou le retard la livraison ou ny a contribu. La question sest pose de savoir sil sagit dune responsabilit de plein droit ou dune responsabilit fonde sur une prsomption de faute. Cette difficult a t gnre par les propos prliminaires insrs par les rdacteurs des Rgles CNUCED/CCI qui commentent de la manire suivante la rgle 5.1 : Du fait que la responsabilit du transporteur est fonde sur le principe de la prsomption de faute et non sur la responsabilit objective du transporteur commun , il a t jug inutile dalourdir le texte en y faisant figurer toute une liste dexonrations prcises du type de celles qui sont mentionnes dans les Rgles de La Haye . Il sagit en ralit dun problme de traduction de la common law au droit franais. La rgle 5.1 se rfre au transporteur commun , notion bien connue de la common law. Le common carrier soppose au private carrier , il sagit du transporteur public, rgulier, qui supporte de trs lourdes obligations. Il supporte une insurers liability (responsabilit dassureur). Cela explique le problme de traduction suscit par lexplication anglophone des Rgles. Or, la responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal nest pas une insurers liability . Il existe en droit franais le concept de responsabilit de plein droit et cest bien ce qui correspond la formulation du texte lui-mme.41 Plusieurs connaissements ont repris la formule nonce par la Rgle 5.1.42 En revanche, pour le Professeur Philippe Delebecque, il y a l une simple prsomption de faute, car lentrepreneur peut sy soustraire en prouvant que le dommage ne provient pas de sa faute, ni de celle de ses prposs, mandataires ou autres personnes auxquelles il a fait appel dans lexcution du contrat.43
12. Responsabilit prvue par les Rgles de Rotterdam. Doute quant la nature. La
Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. 42 Par exemple, Combiconbill (as revised 1995), clause 9-1: The carrier shall be liable for loss of or damage to the goods occurring between the time when he receives the goods into his charge and the time of delivery. 43 Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 533.
prsomption de responsabilit dfinie larticle 17, alina 1er se tempre par la ncessit pour la victime de rapporter la preuve que le dommage est survenu pendant que la marchandise tait sous la responsabilit du transporteur. Sagit-il alors dune responsabilit pour faute prouve ? Cette disposition est plutt novatrice par rapport aux dispositions de la Convention de Bruxelles et celles des Rgles de Hambourg. Le Professeur Philippe Delebecque considre que les dommages dorigine inconnue seront assums par le transporteur44.
13. Retard. Larticle 5.1 des Rgles CNUCED/CCI nonce que lentrepreneur de transport multimodal ne sera pas tenu pour responsable des pertes imputables un retard la livraison, moins que lexpditeur nait fait une dclaration dintrt pour une livraison date fixe ou dans un dlai pr-tabli et que lentrepreneur de transport multimodal lait accepte.45 Dans les Rgles de Rotterdam, le transporteur est reconnu responsable des prjudices rsultant du retard la livraison, ce qui constitue une relle avance par rapport la Convention de Bruxelles, un alignement sur les Rgles de Hambourg et les autres modes de transport. La rparation du prjudice conomique du retard est fixe deux fois et demie le montant du fret mais ne peut dpasser la limite fixe pour la perte totale des marchandises46.
TRANSPORT MULTIMODAL, TRANSPORTEUR MARITIME
14. Responsabilit de plein droit prvue par la CMR. Lorsque ce sont les rgles du transport routier qui sappliquent, le transporteur sera responsable de plein droit, moins quil ne prouve que le dommage provient de la dfectuosit de lemballage, du vice de la marchandise, de la nature propre de celle-ci ou de linsuffisance des marques.47
15. Responsabilit de plein droit prvue par la CIM. Lorsque ce sont les rgles du
Larticle 17.5, b semble justifier cette position. Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI sur le transport de marchandises entirement ou partiellement par mer : derniers pas avant une adoption, in DMF 2007, n 685. 45 Le retard la livraison est dfini la Rgle 5.2 : Il y a retard la livraison quand les marchandises nont pas t livres la date convenue ou, dfaut de date convenue, dans le dlai quil serait raisonnable dallouer un ETM diligent, compte tenu des circonstances de fait . 46 Article 60 des Rgles de Rotterdam : Limites de responsabilit pour le prjudice caus par le retard . Layant droit la marchandise a 21 jours compter de la livraison pour transmettre au transporteur un avis de prjudice pour retard. 47 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n 1221, p. 787, L.G.D.J d. 2006.
transport ferroviaire qui sappliquent, le transporteur sera prsum responsable de tous dommages constats larrive. Il ne peut se librer quen faisant la preuve dune cause gnrale ou dune cause particulire dexonration.48 16. Responsabilit de plein droit prvue par la Convention de Varsovie. Lorsque ce sont les rgles du transport arien qui sappliquent, le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrs ou de marchandises lorsque lvnement qui a caus le dommage sest produit pendant le transport arien. Si certains ont pu considrer quil sagissait dune simple prsomption de faute, la jurisprudence estime quil sagit bien dune prsomption de responsabilit. Le transporteur est exonr sil prouve que le dommage rsulte de lune des deux causes dexonration prvues par la Convention.49
17. Responsabilit de plein droit prvue par la Convention de Budapest. Lorsque ce sont les rgles du transport fluvial qui sappliquent, en principe, le transporteur est responsable des pertes ou avaries de la marchandise entre le moment de la prise en charge et celui de la livraison. Il est galement tenu du retard la livraison50. Sans quil soit besoin de dmontrer une faute de sa part, il suffit, pour mettre en jeu cette responsabilit et ce, dans les meilleures conditions, de faire constater les dommages lors de la livraison par un examen contradictoire ou au moyen de rserves. La ralit des dommages ainsi tablie, le transporteur en est prsum responsable.51 18. Responsabilit prvue par les connaissements de transport multimodal. Le connaissement Combiconbill (tel que rvis en 1995) prvoit la responsabilit du transporteur la clause 9.52 La clause 9 pose dabord le principe de la responsabilit du transporteur durant tout le voyage pour ensuite noncer les divers moyens de dfense dont dispose le transporteur. Le transporteur est responsable de la perte ou du dommage subi par la marchandise partir du moment o il reoit la marchandise jusquau moment o il la dlivre. Le connaissement Multidoc 9553 pose une prsomption de faute du transporteur.54
Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 1097. Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 1183. 50 CMNI, art. 16.1. 51 Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 1291. 52 Combiconbill (as revised 1995): The Carrier shall be liable for loss of or damage to the goods occurring between the time when he receives the goods into his charge and the time of delivery. 53 Le connaissement Multidoc 95 a remplac le connaissement Combidoc de 1977 qui se fondait sur les Rgles uniformes CCI 1975.
Aprs avoir dtermin la nature de la responsabilit du transporteur maritime dans le cadre du transport multimodal, il convient dexaminer les causes lui permettant de sexonrer dune telle responsabilit.
SECTION 2 : CAUSES DEXONERATION
Il convient dexaminer les causes dexonration dont bnficie le transporteur maritime commissionnaire de transport (A) et entrepreneur de transport multimodal (B).
DEXONERATION MARITIME
TRANSPORTEUR TRANSPORT
Intressons nous aux causes dexonrations de responsabilit du commissionnaire de transport (A) puis celles du transporteur maritime (B).
A. CAUSES EXONERATOIRES DE RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
19. Clause dexonration de responsabilit. Le Code de commerce autorise le commissionnaire de transport insrer une clause de non-responsabilit dans le contrat de commission55. Toutefois, en pratique, une telle clause, qui cderait devant la faute lourde du commissionnaire de transport, est rare. En effet, elle nest gure commerciale . Cest la
Multidoc 95: Subject to the defences set forth in Clauses 11 and 12, the MTO shall be liable for loss of or damage to the Goods, as well as for delay in Delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay in Delivery took place while the Goods were in his charge as defined in sub-clause 10 (a), unless the MTO proves that no fault or neglect of his own, his servants or agents or any other person referred to in sub-clause 10 (c) has caused or contributed to the loss, damage or delay in Delivery if the consignor has made a written declaration of interests in timely Delivery which has been accepted in writing by the MTO. 55 Article L. 132-5 du Code de commerce : Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, sil ny a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure .
raison pour laquelle les professionnels prfrent stipuler de simples clauses limitatives de responsabilit, gnralement comparables celles que les transporteurs adoptent56.
20. Causes exonratoires de responsabilit propres au commissionnaire de transport. Ce sont les mmes que celles reconnues au transporteur : force majeure, vice propre de la marchandise et faute du cocontractant. En effet, si larticle L. 132-5 du Code de commerce ne mentionne que la force majeure, il ne fait pas obstacle lapplication des principes gnraux et permanents du droit commun et le commissionnaire sera donc libr si le dommage provient dune faute du commettant ou du destinataire ou encore du vice propre de la marchandise.
21. Force majeure. La responsabilit du commissionnaire cesse lorsque le dommage est d la force majeure, cest--dire un vnement extrieur, irrsistible et imprvisible. Par deux arrts du 14 avril 200657, la Cour de cassation a raffirm cette conception classique de la force majeure.
22. Vice propre de la marchandise et faute du cocontractant. Ne rpondant ni du vice propre de la marchandise ni de la faute de lexpditeur, le commissionnaire se trouve exonr lorsque les avaries rsultent de ces faits.
23. Bnfice des causes lgales dexonration reconnues aux substitus. La responsabilit du commissionnaire, lorsquil est recherch comme garant dun substitu, ne peut tre tendue au-del des limites fixes par la loi la responsabilit du substitu en cause. Sil rpond du fait de ceux dont il utilise les services, il en rpond dans les mmes conditions et les mmes proportions. On ne saurait concevoir, en effet, que le commissionnaire puisse tre dclar responsable envers son commettant dun dommage dont le transporteur est lgalement exonr et quil encoure ainsi une responsabilit plus lourde que sil avait excut lui-mme le transport. Le commissionnaire charg dun transport par mer ne rpond donc pas des dommages conscutifs une cause exonrant larmement aux termes de la Convention de Bruxelles. De mme, en transport international terrestre, le commissionnaire ne peut assumer une responsabilit plus tendue que celle impute au chemin de fer par la Convention CIM ou au transporteur routier par la Convention CMR. Mais il va de soi que le commissionnaire de
Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue de droit international compar, 2-1998, p. 530. Cass.ass.pln., 14 avr. 2006, n 04-18902 et n 02-11168.
transport ne peut pas invoquer une cause dexonration de responsabilit stipule en faveur dun substitu lorsquil est recherch sur le terrain de la faute personnelle. Par ailleurs, mme en prsence dune situation normalement exonratoire pour le transporteur, la responsabilit du commissionnaire peut tre engage ds lors que les dommages lui sont imputables.
B. CAUSES EXONERATOIRES DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
24. Cas excepts dont bnficie le transporteur maritime. La Convention de Bruxelles et la loi franaise tablissent une liste des cas dans lesquels le transporteur est exonr de sa responsabilit. La Convention de Bruxelles en prvoit 1758 alors que la loi franaise nen tablit que 959. En ralit, la Convention de Bruxelles numre de faon dtaille un certain nombre de circonstances qui entrent peu prs dans la liste de la loi franaise. 25. Application du rgime de la commission de transport. Pour toutes les phases du transport non excutes par le transporteur maritime lui-mme, on lui appliquera le mme rgime que celui prvu pour le commissionnaire de transport.
DEXONERATION
TRANSPORTEUR MARITIME ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Il convient dexaminer les causes dexonration prvues par les conventions internationales (A), puis par les Rgles CNUCED/CCI et les connaissements de transport multimodal (B).
Convention de Bruxelles, art. 4. Loi du 18 juin 1966, art. 27.
A. CAUSES DEXONERATION PREVUES PAR LES CONVENTIONS INTERNATIONALES
26. Les cas exonratoires de responsabilit prvus par la Convention de 1980. Le transporteur ne peut sexonrer de sa responsabilit, quelle que soit la localisation du dommage, quen prouvant que lui-mme, ses prposs ou mandataires avaient pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement et ses consquences. Ainsi la faute nautique nest-elle pas prise en considration en tant quexcuse dans une action en responsabilit.60 Il y a lieu de remarquer que la Convention de 1980 ne retient, mme pour les dommages survenus pendant le trajet maritime, aucun des deux cas excepts maintenus par les Rgles de Hambourg, lincendie ou la tentative de sauvetage ou dassistance.61 Lentrepreneur de transport multimodal ne peut insrer dans son contrat avec son client aucune clause dexonration de responsabilit. Il ne peut non plus invoquer les cas excepts spcifiques au rgime du transport maritime ou celui du transport routier, alors que le transporteur auquel il aura confi la marchandise pourra le lui opposer62.
27. Les cas exonratoires de responsabilit prvus par les Rgles de Rotterdam. Pour sexonrer, le transporteur devra prouver que la cause de la perte, du dommage ou du retard ne lui est pas directement ou indirectement imputable prposs, partie excutante63- ou quelle est lie un cas except. La victime peut nanmoins prouver que le dommage, la perte ou le retard rsulte dune cause autre que les cas excepts.64Nonobstant la disparition de la faute nautique, les quinze cas excepts la responsabilit du transporteur constituent un retour en arrire vers les Rgles de La Haye du dbut du XXe sicle.65
Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 537. Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n 1222, p. 788, L.G.D.J d. 2006. Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime, Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM.
Article 18 de la convention CNUDCI : Responsabilit du transporteur pour fait dautrui . Laurent Fedi, Prsentation de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer, in Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3. 65 Laurent Fedi, Prsentation de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer, Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3.
B. CAUSES DEXONERATION PREVUES PAR LES REGLES CNUCED/CCI ET LES CONNAISSEMENTS DE TRANSPORT MULTIMODAL
28. Rgles CNUCED/CCI. Principe gnral dexonration de lentrepreneur de transport multimodal. La rgle 5.1. La rgle 5.1 nonce que lentrepreneur de transport multimodal peut sexonrer de sa responsabilit sil apporte la preuve quaucune faute ou ngligence de sa part ou de celle de ses prposs ou mandataires ou de toute autre personne vise la rgle 466 na caus la perte, le dommage ou le retard la livraison ou ny a contribu. Ainsi, il nest pas fait de distinction, pour dterminer les cas dexonration, entre les situations dans lesquelles lorigine des dommages est localise ou non. La question sest pose de savoir comment concilier cette disposition caractre contractuel avec les cas dexonration plus larges, plus favorables au transporteur, plus prcis, formuls par les conventions internationales unimodales, applicables aux termes de la rgle 13, et surtout de leur propre autorit imprative, aux dommages dont la cause a t localise ?67 Les conventions internationales unimodales ne sont dordre public qu lencontre du transporteur. Il en rsulte que le transporteur peut toujours renoncer contractuellement ce qui lui profite, cest--dire notamment une exonration dicte son bnfice. Si lon en revient la logique purement contractuelle qui est celle des Rgles CNUCED/CCI, il apparat que si lentrepreneur de transport multimodal veut bnficier de tous les cas dexonration possibles, il doit en faire mention expresse dans le contrat de transport multimodal.68
29. Rgles CNUCED/CCI. Exonrations pour le transport par mer ou par voie deau intrieure. La Rgle 5.4. La rgle 5.4 fait expressment exception au principe gnral formul par la rgle 5.1. La faute nautique y apparat comme cause dexonration. Cela sexplique par le fait que les Rgles CNUCED/CCI constituent un systme contractuel de rfrence. Or, pour assurer leur succs, il faut sassurer que les transporteurs ne soient pas dissuads den faire le choix. Tant que la Convention de Bruxelles constitue le vritable droit commun international
Rgle 4.2 : Lentrepreneur de transport multimodal est responsable, comme de ses propres actes ou omissions, des actes ou omissions de ses prposs ou mandataires agissant dans lexercice de leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux services de laquelle il recourt pour lexcution du contrat . 67 Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
maritime, les transporteurs naccepteraient pas de renoncer au bnfice de cette exonration.69 Il sagit dune disposition spciale de type rseau .70
30. Exonrations prvues par les connaissements de transport multimodal. Les connaissements de transport multimodal sinspirent des Rgles CNUCED/CCI ou des dispositions de la Convention de Bruxelles. Le connaissement Combiconbill (tel que rvis en 1995) nonce de manire dtaille, la clause 9, les moyens de dfense traditionnels dont bnficie le transporteur.71 Ces moyens de dfense sappliqueront pour le trajet terrestre ou lorsquil ne peut tre prouv que la Convention de Bruxelles ou les Rgles de Hambourg sappliquent. Contrairement au Combiconbill (tel que rvis en 1995), le Multidoc 95 inclut expressment, dans la clause 11, les moyens de dfense de la Convention de Bruxelles.72 Le P&O Nedlloyd Bill prvoit des cas dexonration diffrents selon que lorigine du dommage est connue ou inconnue, et il institue galement des rgles dexonration par dfaut.
31. Charge de la preuve. Le connaissement Combiconbill (tel que rvis en 1995) nonce quil incombe au transporteur de prouver lexistence des causes dexonrations quil invoque.73 Toutefois, il renverse la charge de la preuve et pose une prsomption de nonresponsabilit du transporteur pour dautres causes.74
Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
Combiconbill (as revised 1995): The Carrier shall, however, be relieved of liability for any loss or damage if such loss or damage arose or resulted from: (a) the wrongful act or neglect of the Merchant, (b) compliance with the instructions of the person entitled to give them, (c) the lack of, or defective conditions of packing in the case of goods which, by their nature, are liable to wastage or to be damaged when not packed or when not properly packed, (d) handling, loading, stowage or unloading of the goods by or on behalf of the Merchant, (e) inherent vice of the goods, (f) insufficiency or inadequacy of marks or numbers on the goods, covering, or unit loads, (g) strikes or lock-outs or stoppage or restraints of labour from whatever cause whether partial or general, (h) any cause or event which the Carrier could not avoid and the consequence whereof he could not prevent by the exercice of reasonable diligence. 72 Multidoc 95: Notwithstanding the provisions of Clause 10 (b), the MTO shall not be responsible for loss, damage or delay in Delivery with respect to Goods carried by sea or inland waterways when such loss, damage or delay during such carriage results from: (i) act, neglect or default of the master, mariner, pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the vessel, (ii) fire, unless caused by the actual fault or privity of the Carrier, (iii) the causes listed in the Hague-Visby Rules article 4.2(c) to (p); however, always provided that whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness of the vessel, the MTO can prove that due diligence has been exercised to make the vessel seaworthy at the commencement of the voyage. 73 Combiconbill (as revised 1995): The burden of proving that the loss or damage was due to one or more of the causes, or events, specified in (a), (b) and (h) of sub-clause 9 (3) shall rest upon the Carrier.
Nous devons dsormais examiner les limitations applicables au transporteur maritime dans le cadre dun transport multimodal.
SECTION 3 : LIMITATION DE RESPONSABILITE
Aprs avoir examin la limitation de responsabilit dont bnficie le transporteur maritime commissionnaire de transport (I), nous allons tudier celle applicable au transporteur maritime entrepreneur de transport multimodal (II).
Il convient dtudier les limitations applicables au commissionnaire de transport (A), puis celles qui sont appliques au transporteur maritime (B).
LIMITATION APPLICABLE AU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
32. Limitation propre au commissionnaire de transport. Le commissionnaire de transport peut se doter de limitations dindemnit personnelles, quil fera figurer sur ses papiers commerciaux et documents de transport. En effet, ce jour, les commissionnaires de transport ne bnficient daucune limitation lgale dindemnit en cas de responsabilit pour faute personnelle. Le commissionnaire de transport peut, en vertu de larticle L. 132-5 du Code de commerce, sexonrer de sa responsabilit au titre des pertes et avaries. A plus forte raison peut-il limiter sa responsabilit. Pour tre valable, une telle limitation doit avoir t connue et accepte par lexpditeur75. Il incombe au commissionnaire de transport dapporter cette preuve. Il faut souligner que la jurisprudence se montre trs svre cet gard. Elle exige que
Combiconbill (as revised 1995): When the Carrier establishes that in the circumstances of the case, the loss or damage could be attributed to one or more of the causes, or events, specified in (c) to (g) of sub-clause 9 (3), it shall be presumed that it was so caused. The Merchant shall, however, be entitled to prove that the loss or damage was not, in fact, caused either wholly or partly by one or more of the causes or events. 75 Cass. com., 5 oct. 1965, no 62-12.268, BT 1965, p. 398 ; Cass. com., 4 nov. 1970, no 69-11.049, BT 1971, p. 7 ; Cass. com., 4 juill. 1989, no 87-13.161, Lamyline.
la clause invoque soit apparente et explicite76. En outre, la limitation de responsabilit doit avoir t connue de lexpditeur lors de la conclusion du contrat77. Cette rgle de la connaissance de la clause limitative de responsabilit vaut de manire identique dans les rapports des commissionnaires entre eux. Cette clause devient inopposable en cas de dol ou de faute lourde de la part du commissionnaire de transport ou mme de la part dun substitu78. Notons quune remise en cause des limitations conventionnelles a t initie, en 1996, en transport routier intrieur79. La Cour de cassation considre en effet dsormais quune clause personnelle limitant le montant de la rparation est rpute non crite en cas de manquement du transporteur une obligation essentielle du contrat80. Toutefois, des limitations lgales dindemnit ne sont pas affectes par cette nullit81. Applique un commissionnaire, cette jurisprudence a abouti la cassation dune dcision dappel ayant accept, dans le cas dune perte inexplique de colis, le jeu de limitations conventionnelles. Il a t reproch aux juges de navoir pas recherch si limpossibilit de localiser les marchandises pendant leur acheminement ne constituait pas un manquement une obligation essentielle permettant de rputer non crite la clause limitative dindemnisation, contenue non dans un contrat type, sagissant dun commissionnaire de transport, mais dans la convention liant les parties82. Ainsi, en labsence dun plafond approuv par le pouvoir rglementaire ou rsultant de la loi ou encore dune convention internationale, les diffrentes limitations contenues dans les conditions des commissionnaires pour leurs fautes personnelles peuvent tre cartes mme en labsence dune faute lourde. Cependant, il convient de souligner que les juges du fond doivent se dterminer en fonction des circonstances de chaque espce83. 33. Bnfice de la limitation applicable aux substitus. Le commissionnaire de transport
CA Paris, 23 oct. 1969, BT 1969, p. 331 ; CA Paris, 5e ch., 29 sept. 1986, Olivier c/ SCA Express, pourvoi rejet par Cass. com., 5 juill. 1988, no 86-19.444, BT 1988, p. 549, en extrait, refusant d'appliquer une limitation pourtant imprime en caractres lisibles, mais incluse dans un texte comportant un total de onze articles dpourvus d'intituls. 77 CA Colmar, 16 mai 1973, BT 1973, p. 268 ; CA Paris, 25e ch., 22 nov. 1991, SCTT c/ Constructions mcaniques de Provence et a.; sur renvoi de cassation : CA Rouen, 14 mai 1991, BTL 1991, p. 782, en extrait; CA Aix-en-Provence, 2e ch., 28 mai 1991, Compagnie maritime d'affrtement c/ La Bernoise et a. 78 CA Bordeaux, 2e ch., 18 dc. 2002, Heppner c/ SA Transports Lahaye, BTL 2003, p. 374. 79 Cass. com., 22 oct. 1996, no 93-18.632, Bull. civ. IV, no 261, BTL 1996, p. 757, jugeant que le fait de ne pas livrer dans le dlai convenu, alors que le facteur temps tait prpondrant, revenait pour un spcialiste du transport rapide ne pas remplir l'obligation laquelle il s'tait engag et privait de contrepartie ses limitations. Rendue sur le visa de l'article 1131 du Code civil, cette dcision s'expliquait juridiquement par une absence de cause. 80 Cass. ch. mixte, 22 avr. 2005, no 03-14.112, Bull. civ. ch. mixte, no 4, BTL 2005, pp. 331, 340. 81 Cass. com., 13 juin 2006, no 05-12.619, Bull. civ. IV, no 143. 82 Cass. com., 5 juin 2007, no 06-14.832, BTL 2007, p. 399. 83 Cass. com., 14 oct. 2008, no 07-16.607, BTL 2008, p. 669 ; CA Paris, 5e ch. B, 5 avr. 2007, no 04/19240, Generali et a. c/ GD Express, Lamyline ; CA Paris, 5e ch. B, 25 oct. 2007, no 05/05853, Mory Team c/ XL Insurance et a., BTL 2007, p. 685.
bnficie des limitations dindemnit reconnues par la loi ses substitus. Cest ce que proclame un arrt de la Cour dappel de Toulouse84, rendu en matire de transport routier international : Attendu que le commissionnaire, qui garantit le commettant contre les fautes du voiturier, nest pas davantage tenu que le voiturier ne lest lui-mme et quainsi les conditions de responsabilit et de rparation du voiturier ayant leur rpercussion sur les conditions et le montant de la dette du commissionnaire, ce dernier ne peut pas tre oblig une indemnit plus large que celle prvue par la Convention de Genve () . Ce bnfice est soumis plusieurs conditions : (1) le commissionnaire ne peut prtendre au bnfice des limitations lgales de son substitu quen cas de responsabilit dmontre de ce dernier85, et non lorsquil est recherch raison de sa seule faute personnelle86 ; (2) le commissionnaire ne bnficie de plein droit que des seules limitations de nature lgale ou rglementaire normalement applicables ses substitus dans le cadre du transport en cause87 ; (3) sagissant des limitations dindemnit purement conventionnelles stipules par ses substitus (ou mme de nature lgale, mais drogatoires au rgime juridique naturel de lopration), le commissionnaire de transport ne peut se prvaloir que de celles dont le client avait connaissance effective au moment de la conclusion du contrat et quil peut tre considr comme ayant tacitement accept88 ; (4) le commissionnaire de transport ne peut plus revendiquer le bnfice de la limitation lgale du substitu fautif partir du moment o le client a formul une dclaration de valeur89 et en cas de dol ou faute lourde. La faute lourde de son substitu rejaillit sur le commissionnaire de transport et lui fait perdre le bnfice non seulement des limitations du substitu en cause90, mais galement de ses propres limitations dindemnit91. Quant sa faute lourde personnelle92, elle prive le commissionnaire de transport du droit dinvoquer ses propres clauses limitatives, mais galement du bnfice des limitations lgales applicables son substitu93.
CA Toulouse, 5 dc. 1979, BT 1980, p. 13. Cass. com., 13 dc. 1994, no 92-21.976, Lamyline. 86 Cass. com., 26 avr. 1984, no 82-17.066, Bull. civ. IV, no 141; Cass. com., 22 oct. 1996, no 94-16.371, Bull. civ. IV, no 258; Cass. com., 5 fvr. 2002, no 00-11.112, Lamyline ;CA Paris, 5e ch., 11 dc. 1996, Pagnot c/ Jet Services, BTL 1997, p. 200, en extrait; CA Grenoble, 22 nov. 1990, BTL 1991, p. 172, en extrait ; Cass. com., 16 mai 2006, no 04-12.545, Lamyline. 87 CA Aix-en-Provence, 8 dc. 1987, Rev. Scapel 1988, p. 5 ; CA Douai, ch. 2, sect. 2, 27 mai 2004, RG no 01/03932, SA Sagatrans c/ SA Five Cail Babcock, BTL 2005, pp. 116 et 125. 88 T.com.Nanterre, 1re ch., 28 avr. 2009, n 2006F05499, AIG Europe et a. c/ Schenker et a., BTL 2009, p. 399. 89 Cass. com., 11 janv. 1994, no 91-21.352, Lamyline. 90 CA Lyon, 3e ch. A, 30 oct. 2008, no 07/00207, Helvetia et a. c/ AIG Europe et a., Lamyline. 91 Cass. com., 28 mars 2000, no 98-10.597, BTL 2000, p. 295, en extrait ; Cass. com., 28 mars 2000, no 9722.226, Lamyline. 92 T.com.Nanterre, 3e ch., 18 fvr. 2009, n 2003F02702, AGF et a. c/ Graveleau et a., BTL 2009, p. 162. 93 CA Paris, 24 mars 1983, BT 1984, p. 201 ; CA Paris, 5e ch. B, 26 juin 2008, no 03/12752, Ricard c/ Cora et a., Lamyline.
B. LIMITATION APPLICABLE AU TRANSPORTEUR MARITIME COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
34. Limitation de responsabilit du transporteur maritime. Le transporteur maritime est susceptible de bnficier cumulativement de deux plafonds dindemnisation, lun rsultant du contrat de transport, lautre rsultant de la qualit ventuelle de propritaire de navire du transporteur maritime. Sagissant de la limitation dindemnit rsultant du contrat de transport, elle ne sapplique pas lorsque le chargeur a dclar, avant lembarquement, la nature et la valeur des marchandises et que mention de cette dclaration a t insre au connaissement94. Sagissant de la limitation dindemnit rsultant de la qualit de propritaire de navire du transporteur maritime, celle-ci est plutt admise par la jurisprudence95, qui applique larticle 58 de la loi du 3 janvier 1967. Le transporteur maritime ne peut plus se prvaloir des limites dindemnit en cas de dol ou de faute inexcusable96. En revanche, les limitations continuent de sappliquer en cas de faute simplement lourde ou de faute qualifie de commerciale 97. Un dfaut de vigilance, lors de la prise en charge dun conteneur frigorifique (dont le dysfonctionnement tait signal par une alarme), na pas t qualifi de faute inexcusable98. Sous lempire de la loi franaise, seule la faute inexcusable ou dolosive interdit au transporteur maritime de se prvaloir des clauses limitatives de responsabilit, voire des clauses exonratoires de responsabilit (autorises notamment en cas de chargement en ponte). La faute lourde nemporte pas cette consquence et le transporteur peut, ds lors, bnficier de la clause exonratoire de responsabilit prvue au connaissement pour les chargements sur le pont99. 35. Bnfice de la limitation du commissionnaire de transport. Pour toutes les phases que le transporteur maritime, commissionnaire de transport, nexcute pas lui-mme, le rgime de la commission de transport lui sera appliqu.
Loi du 18 juin 1966, art. 28 ; Convention de Bruxelles de 1924, art. 45. Cass. com., 18 nov. 1980, no 77-13.205, Bull. civ. IV, no 382, p. 309, la facult pour l'armateur de limiter sa responsabilit n'est pas subordonne un risque de mer ; CA Aix-en-Provence, 9 juin 1988, DMF 1989, p. 708, la loi de 1966 et celle du 3 janvier 1967 ne sont pas exclusives l'une de l'autre ; contra : CA Paris, 31 oct. 1984, DMF 1985, p. 668, note crit. Bonassies P. 96 Convention de Bruxelles, art. 45, e. 97 Cass. com., 7 juill. 1998, no 96-15.724, BTL 1998, p. 570, en extrait. 98 T. com. Marseille, 25 mai 2007, no 2005F05445, Charveron Frres c/ Setcargo, BTL 2007, p. 402. 99 Cass. com., 24 mai 1994, no 92-13.632, BTL 1994, p. 608, en extrait.
ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Il sagit ici dexaminer les limitations prvues par les conventions internationales (A), puis par les Rgles CNUCED/CCI et les connaissements de transport multimodal (B).
36. Limitation de responsabilit prvue par la Convention de 1980. La Convention de 1980 prvoit que si lorigine du dommage demeure inconnue, la responsabilit de lorganisateur est limite 920 DTS (droits de tirage spciaux) par colis ou 2,75 DTS par kilo de marchandise endommage. Ces chiffres reprsentent une trs lgre augmentation du montant de la limitation par rapport aux Rgles de Hambourg, lesquelles adoptent une limitation 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par kilo de marchandise endommage. Si, en revanche, lorigine du dommage est prouve et sil est tabli quil est survenu pendant telle ou telle phase du transport, la limitation sera celle du mode de transport pendant lequel le dommage est arriv, mais seulement si cette limitation est plus leve que la limitation fixe par la Convention de 1980. Sagissant du commissionnaire de transport ou de lorganisateur de transport multimodal, ils sont enferms dans un schma strict. Ils ne peuvent prvoir aucune limitation gnrale infrieure 2,75 DTS par kilo de marchandise endommage.100 La Convention de 1980 adopte donc le systme du rseau pour ce qui est de la limitation de responsabilit. Quelle que soit la manire dont lentrepreneur de transport multimodal a organis le transport, les ayants droit la marchandise sont certains non seulement du rgime de responsabilit uniforme appliqu mais galement dune indemnisation minimum. Le fait que ce minimum diffre selon quun segment maritime est inclus dans le transport ou pas ne semble pas trs important car les ayants droit la marchandise, mme sils ne connaissent pas gnralement les dtails organisationnels, savent normalement, de par la destination finale et
la nature des marchandises, si un segment maritime sera ou non probablement inclus. En cas de doute, toutefois, il vaut mieux le spcifier dans le contrat.101
37. Convention de Berne. Lorsque la CIM est applicable un transport multimodal, les limites de responsabilit du transport ferroviaire international, sensiblement plus leves que celles du transport maritime (17 DTS par kilo, au lieu de 2 DTS par kilo dans le rgime maritime), sappliqueront un tel dommage.102
38. CMR. Lorsque ce sont les rgles du transport routier qui sappliquent (cest lhypothse dans laquelle il nest pas possible de prouver quel moment sont intervenus lavarie, la perte ou le retard affectant la marchandise), le transporteur sera alors responsable dans les limites fixes par la CMR, cest--dire dans la limite de 8,33 DTS par kilo.103Lorsque cest la CMR qui sapplique un transport multimodal transmaritime et quil est prouv que le dommage est survenu pendant la priode maritime, la rparation due par le transporteur organisateur du transport multimodal sera de 666,67 DTS par colis, ou de 2 DTS par kilo de marchandise endommage, le chiffre le plus lev tant appliqu.
39. Rgles de Rotterdam. Les montants dindemnisation sont plafonns 875 DTS par colis ou autre unit de chargement ou 3 DTS par kilo de poids brut, la limite la plus leve tant applicable au profit de layant droit la marchandise104. Lindemnit au kilo du transport maritime continue dtre la plus basse de tous les modes de transport alors que la valeur ajoute des produits transports par voie maritime, notamment depuis la conteneurisation, na plus aucune mesure de comparaison avec celle du dbut du sicle dernier.105
B. LIMITATION DE RESPONSABILITE PREVUE PAR LES REGLES CNUCED/CCI ET LES CONNAISSEMENTS DE TRANSPORT MULTIMODAL
40. Rgles CNUCED/CCI. Pour ce qui est de la limitation de responsabilit, cest le
Ralph De Wit, Multimodal Transport, Chapter 13, Summary and conclusions, LLP LTD.1995, p. 436. Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n 1205, p. 773, L.G.D.J d. 2006. 103 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, n 1221, p. 787, L.G.D.J d. 2006. 104 Article 59 de la convention CNUDCI : Limites de responsabilit . 105 Laurent Fedi, Prsentation de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer, in Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3.
systme du rseau qui a t retenu comme dans la convention de transport multimodal international de marchandises de 1980. Pour les pertes ou dommages subis par la marchandise, les Rgles adoptent le systme rseau compliqu par des dispositions supplmentaires. Ainsi, sagissant du retard, des pertes ou des dommages indirects, les Rgles adoptent un systme uniforme. Les Rgles prcisent que le cumul des rparations ne peut dpasser les limites qui seraient applicables en cas de perte totale de la marchandise. Au plan du systme de la limitation, nous sommes donc loin de lobjectif fix aux Rgles, tel quil figure dans lavant-propos de la publication de la Chambre de Commerce Internationale : Offrir un contrat de transport priv soumis un rgime juridique uniforme .106Outre la double limitation de base, existe une limitation particulire en labsence de transport maritime et une autre limitation lorsque lavarie a eu lieu dans un mode de transport dtermin. Concernant le montant de la double limitation de base, cest le systme classique qui sapplique, celui de la double limite, une par kilo, une par colis : la limite la plus leve tant applicable.107 Ce sont les mmes chiffres que ceux prvus par la Convention de Bruxelles de 1924, telle que modifie par les protocoles de 1968 et 1979. Dautres chiffres peuvent tre retenus. Ainsi, pour le multimodal non transmaritime, il est instaur une limite diffrente lorsque le multimodal ne comporte pas une phase de transport maritime ou par voie deau intrieure : dans ce cas, la limite est de 8,33 DTS par kilo, cest-dire la limitation de la CMR. Cette disposition conduit dire que pour un transport mer/route, la limitation est de 2 DTS alors que pour un transport air/fer, elle est de 8,33 DTS. Cette disposition a t reprise de la Convention de 1980. Il y a donc une exception au systme du rseau. On na donc plus faire un systme de rseau mais un systme de rseau modifi. Avec larticle 6-4 des Rgles, on revient au systme rseau. En effet, cet article nonce que lorsque la perte ou le dommage subi par les marchandises sest produit sur un tronon dtermin du transport multimodal pour lequel une convention internationale applicable ou une loi nationale imprative aurait fix une autre limite de responsabilit si un contrat de transport distinct avait t conclu pour ledit tronon dtermin du transport, la limite de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, pour cette perte ou ce dommage, est dtermine par rfrence aux dispositions de ladite convention ou de ladite loi nationale imprative. Cest la reprise de larticle 19 de la Convention de 1980. Sagissant du retard, de
Jacques Bonnaud, Laction en responsabilit contre lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
Article 6-1 des Rgles CNUCED/CCI.
la perte ou des dommages indirects, la limitation est gale au montant du fret (article 6-5 des Rgles).108 Deux exceptions au principe de limitation de responsabilit sont prvues par les Rgles CNUCED/CCI, savoir la dclaration de valeur et la faute inexcusable personnelle. On peut considrer que le dol constitue une exception la limitation dont bnficie lentrepreneur de transport multimodal. La dclaration de valeur est une exception traditionnelle et vidente la limitation. En outre, lentrepreneur de transport multimodal perd le bnfice des limitations en cas de faute inexcusable personnelle.109
41. Connaissements de transport multimodal. Les connaissements de transport multimodal sinspirent des Rgles CNUCED/CCI. Le P&O Nedlloyd Bill prvoit une limitation de responsabilit diffrente selon quil y ait eu dommage ou perte, ou bien retard.110
Aprs avoir dtermin la nature de la responsabilit du transporteur maritime dans le cadre dun transport multimodal, il convient maintenant dexaminer le rgime juridique qui lui est applicable.
Jacques Bonnaud, Laction en responsabilit contre lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. Jacques Bonnaud, Laction en responsabilit contre lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. P&O Nedlloyd Bill : Except as provided in Clauses 7 (2), 7 (3), and 27, if Clause 6 (1) operates total compensation for loss or damage shall in no circumstances whatsoever and howsoever arising exceed 2 SDRs per kilo of the gross weight of the Goods lost or damaged. (SDR means Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund). Limitation of liability for delay shall be as provided in the applicable international convention or national law, in the absence of which the Carrier accepts no liability whatsoever for delay, howsoever caused.
CHAPITRE 2 REGIME DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL
Ltude du rgime de responsabilit applicable au transporteur maritime dans le cadre dun transport multimodal conduit examiner le rgime de la commission de transport (Section 1), ainsi que les rgles internationales applicables (Section 2).
MARITIME ORGANISATEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL EN DROIT FRANAIS : LE REGIME DE LA COMMISSION DE TRANSPORT
Il convient dexaminer le rgime juridique du commissionnaire de transport (I) avant de se pencher sur les limites du systme de la commission de transport (II).
REGIME JURIDIQUE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
Le commissionnaire de transport est responsable de son propre fait (A) ainsi que du fait de ses substitus (B).
RESPONSABILITE POUR FAITS PERSONNELS
42. Rgime applicable au commissionnaire de transport intervenant successivement en tant que commissionnaire de transport et en tant que transporteur. A loccasion dune mme opration, une entreprise peut intervenir successivement en tant que transporteur et en tant que commissionnaire de transport.111Si un dommage survient au cours du dplacement excut par ses soins, cette entreprise se verra-t-elle appliquer le rgime juridique du transporteur ou du commissionnaire ? Il sagit de savoir sil convient en pareille hypothse dappliquer ladage laccessoire suit le principal (et donc de rattacher au rgime de lactivit dominante toutes les oprations annexes accomplies par lentreprise) ou, au contraire, de dpecer la prestation (et donc dattribuer lentreprise, chaque stade, la qualit juridique correspondant la nature effective de son intervention).112La jurisprudence parat sorienter vers lunit de rgime juridique par rattachement de laccessoire au principal.113 La Cour dappel de Paris, notamment, aprs avoir relev que la qualit de commissionnaire nexclut pas la possibilit de procder soi-mme au transport sur une partie de litinraire 114, prend rsolument position en ces termes : () le transport final par camionnage effectu par X ntait que laccessoire du contrat principal de commission de transport ; quainsi X ne peut, par une analyse aboutissant un dpeage de ses relations contractuelles avec la socit (), se prvaloir de sa seule activit finale de voiturier ; () que seul le contrat de commission rgit les rapports des parties () 115. Cette solution peut effectivement paratre prfrable car il nest pas sain quune partie puisse exciper de qualits et rgles juridiques diffrentes dans le cadre dune convention envisage au contraire comme une et indivisible par son cocontractant, alors surtout que celui-ci est gnralement laiss dans
Tel est le cas du groupeur, qui effectue personnellement le ramassage ou la livraison des colis, ou encore de lentreprise charge dun transport arien au dpart de ltranger et qui ralise elle-mme le camionnage terminal de Roissy Paris. Toute diffrente est la situation de lentreprise qui organise les pr et post acheminements en suite du transport maritime quelle assure. CA Paris, 18 janv. 1983, BT 1983, p. 168 ; CA Paris, 14 mai 1984, BT 1985, p. 207. 112 Rodire penchait plutt pour cette seconde solution (Rodire R., Trait gnral de droit maritime, tome III, n 931, in fine). 113 CA Paris, 8 juill. 1974, BT 1974, p. 356 ; CA Paris, 6 mai 1982, BT 1982, p. 356 ; CA Paris, 8e ch., 30 avr. 1993, AGS Paris c/ Gournay et MAIF, Lamyline ; CA Aix-en-Provence, 13 fvr. 1997, Alfa Fruits c/ Danzas, Lamyline ; contra : CA Chambry, 28 sept. 1981, BT 1982, p. 296.La CA de Paris, notamment, aprs avoir relev que la qualit de commissionnaire nexclut pas la possibilit de procder soi-mme au transport sur une partie de litinraire , prend rsolument position en ces termes : () le transport final par camionnage effectu par X ntait que laccessoire du contrat principal de commission de transport ; quainsi X ne peut, par une analyse aboutissant un dpeage de ses relations contractuelles avec la socit (), se prvaloir de sa seule activit finale de voiturier ; () que seul le contrat de commission rgit les rapports des parties () . 114 CA Paris, 17 mars 1982, BT 1982, p. 395. 115 CA Paris, 18 janv. 1983, BT 1983, p. 168.
lignorance de la faon dont lopration sera ralise116. La tendance actuelle de la jurisprudence franaise est ainsi de maintenir au commissionnaire cette qualit mme pour les phases o il dplace personnellement la marchandise117.
43. Double responsabilit du commissionnaire de transport. Garant de la russite dune opration quil fait pour lessentiel excuter par des tiers, le commissionnaire de transport assume une double responsabilit : (1) il rpond de son propre fait ; (2) il rpond du fait des voituriers et autres intermdiaires auxquels il a eu recours pour lexcution du transport dont il sest charg.118La responsabilit du commissionnaire de transport pour faits personnels est, en principe, une responsabilit pour faute quil appartient aux juges de caractriser119. Le Professeur Delebecque a suggr daller un peu plus loin et de raisonner en termes dobligation de moyens renforce, sans conclure cependant au thme de lobligation de rsultat. En tout cas, cette responsabilit est le plus souvent limite, car dans leurs conditions gnrales les commissionnaires de transport ne manquent pas de prvoir des clauses qui plafonnent leur rparation120. Lexistence dune faute personnelle initiale du commissionnaire de transport nempche pas quil puisse y avoir ultrieurement responsabilit dun substitu. Les deux ordres de garantie peuvent trs bien se conjuguer et sa faute personnelle ne prive pas le commissionnaire de tout recours contre le transporteur121. La faute personnelle du commissionnaire de transport ne le prive pas non plus de tout recours contre lexpditeur122. Le commissionnaire de transport est redevable non seulement de son fait personnel, mais du fait des transporteurs dont il a requis les services, dans les mmes conditions que ceux-ci. Par leur intermdiaire, cest donc le systme du rseau qui, dj, est mis en place.123
CA Paris, 5e ch., 3 dc. 1984, Ogefret c/ Jeumont Schneider, Lamyline, pourvoi rejet par Cass. com., 17 mars 1987, no 85-11.035, BT 1987, p. 520, en extrait. 117 Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 10. 118 On lit aujourdhui larticle L. 132-6 du Code de commerce en ce sens que le commissionnaire de transport rpond de tous les prestataires de services auxquels il fait appel pour la ralisation du transport, commencer par le ou les transporteurs. 119 Cass.com., 22 juill. 1986, Bull.civ.IV, n 187. 120 Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue de droit international priv, 2-1998, p. 530. 121 Cass. com., 14 mars 1995, no 93-14.404, Bull. civ. IV, no 89 ; CA Versailles, 12e ch. 2, 2 oct. 2003, o n 01/05130, SA La Malle Jo c/ Sarl Euro Impex France et a., Lamyline; CA Aix-en-Provence, 2e ch., 9 mars 2000, BTL 2000, p. 676, en extrait, et sur pourvoi Cass. com., 17 sept. 2002, no 00-18.085, Lamyline. 122 CA Versailles, 12e ch. 2, 2 oct. 2003, no 01/05130, prcit. 123 Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles Rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
B. RESPONSABILITE POUR FAITS DAUTRUI
44. Dure de la responsabilit du commissionnaire de transport. Le commissionnaire de transport ne doit rpondre que du transport dont il sest charg124. La prsomption de responsabilit du commissionnaire de transport, qui na en charge que la phase maritime, cesse avec la prise en charge sans rserve des marchandises par le transporteur terrestre125. Il ne saurait rpondre de dommages survenus antrieurement ou ultrieurement sa propre prise en charge. De mme, le commissionnaire de transport na pas rpondre de dommages survenus, indpendamment de toute faute de sa part, un moment o il ne contrlait plus lopration, son client ayant dcid de prendre les choses en main126. Les obligations du commissionnaire de transport se terminent avec la livraison, cest--dire la remise physique de la marchandise au destinataire ou son reprsentant qui laccepte 127. Le refus du destinataire ne met pas fin au contrat de commission128.
45. Charge de la preuve. Cest au demandeur quil incombe dtablir que les obligations contractuelles du commissionnaire de transport couvraient la phase pendant laquelle sest ralis le dommage129. Jug que le fait quil ait envoy sur place un de ses responsables pour rsoudre les difficults rencontres tend prouver que le commissionnaire tait bien charg de lopration litigieuse130. En revanche, la formulation de rserves la rception de la marchandise, puis la participation une expertise, peuvent, au contraire, sexpliquer par une simple manifestation de prudence de la part dun commissionnaire responsable de la suite des oprations131.
II. LIMITES DU SYSTEME DE LA COMMISSION DE TRANSPORT
Nous allons ici mettre en avant le problme pos par la commission de transport sur la scne internationale (A) avec une application concrte (B).
Cass. com., 16 mai 1981, no 79-13.349, BT 1981, p. 316 ; CA Paris, 13 fvr. 1976, BT 1976, p. 164. CA Rennes, 2e ch. com., 7 dc. 2004, SA Vtir et a. c/ St Somatrans et a., DMF 2005, p. 867. 126 CA Rouen, 2e ch., 13 dc. 1990, Perache c/ Taquey, Lamyline. 127 Cass. com., 11 juin 2003, no 01-15.663, Bull. civ. IV, no 98, BTL 2003, p. 454. 128 LamyTransport, Tome 2, d. 2009, n 100. 129 CA Paris, 5e ch., 14 fvr. 1985, Frval-Sibon c/ Paretan Garoche ; T. com. Paris, 3e ch., 26 sept. 1984, Dragages et travaux publics c/ Parisienne de transports et a. 130 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 24 avr. 1985, Union transports c/ Bourouina et a. 131 CA Paris, 5e ch., 23 mai 1991, CAMAT c/ Cargolux airlines international, Lamyline.
A. INCIDENCE DE LABSENCE DE LOCALISATION DES DOMMAGES : PRINCIPES
46. Contexte historique. La logique de la commission de transport comporte une lacune. Celle-ci est parfaitement comprhensible du fait de ses origines historiques. Au dbut du XIXe sicle, le transport conventionnel des marchandises permettait, gnralement, de dterminer phase par phase, la faveur des ruptures de charge, si des dommages staient produits. Cela permettait didentifier le transporteur responsable et, surtout, le rgime juridique applicable des dommages ainsi localiss. Lvolution technologique des transports, et principalement la conteneurisation intervenue depuis les annes 1960, fait que frquemment, lorigine des dommages ne peut plus tre localise. Les dommages sont constats la livraison, lors du dpotage du conteneur, sans quil soit possible, bien souvent, didentifier la phase du transport qui a engendr les dommages.132 47. Le syndrome du livreur . Le syndrome du livreur est clairement expliqu par Matre Scapel : Aprs un long parcours multimodal, dun continent un autre, transmaritime ou transarien, la marchandise conteneurise passe de transporteur en transporteur, sans aucune rserve. A lissue du transport, un service de messagerie, cest-dire un livreur, accomplira le dernier parcours : le tout petit parcours qui stend du port, de la gare, de larodrome aux entrepts du destinataire. Si des dommages sont constats au dpotage, sauf lments prcis, rares, permettant de localiser les dommages ou accident signal, mouille par eau de mer, par exemple, cest le livreur qui endossera la responsabilit de la totalit dun transport dont il na effectu quune infime partie, aussi bien techniquement quconomiquement .133 Dans ces conditions, comment dterminer la responsabilit du commissionnaire de transport ? Les cas qui ne posent aucun problme sont ceux o il est facile de localiser la phase du transport pendant laquelle le dommage sest produit. Mais un problme se pose lorsque des dommages sont constats larrive sans que lon sache quelle phase du transport ils se sont produits.
Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. Christian Scapel, Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal, Le transport multimodal transmaritime et transarien, les nouvelles rgles CNUCED/CCI. Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
APPLICATIONS CONCRETES
48. Illustration. Matre Scapel prend un exemple pour illustrer une telle situation : imaginons que le reprsentant dune cooprative viticole de Ste Ccile les Vignes ait vendu une cargaison de bouteilles de vin un distributeur amricain de Madison dans le Wisconsin. Un conteneur entier est prpar par lexpditeur et fera lobjet dun transport multimodal. Ce conteneur, vraisemblablement transport par route jusqu Marseille, sera charg bord dun navire destination des Etats-Unis, pourra tre transbord au cours du voyage maritime, sera ensuite transport par route ou par fer entre New York et Madison. A Madison, les entrepts du destinataire tant situs quelques milles de la ville, un dernier transporteur routier prendra en charge le conteneur pour le livrer. A louverture, on constate que la moiti des bouteilles sont casses, alors que le conteneur ne prsente aucune trace de choc. Personne ne sait exactement ce qui sest pass. Lanalyse juridique va conduire immanquablement, si aucune rserve na t mise et cest souvent le cas, admettre que le transporteur ayant excut le transport entre Ste Ccile les Vignes et Marseille a effectu une livraison conforme au transporteur maritime si celui-ci la pris en charge sans rserve et ainsi de suite jusquau dernier transporteur, celui que tout le monde dsigne comme tant le seul responsable, cest-dire le lampiste, le livreur qui naura aucun moyen dchapper sa responsabilit puisquil est intervenu le dernier dans la chane du transport.134 49. Illustration rcente. On en trouve une application rcente dans un arrt rendu le 6 septembre 2001 par la Cour dAppel de Versailles.135 Dans cette affaire, le voiturier final est condamn, le commissionnaire de transport et larmateur se trouvent exonrs. Un commissionnaire est charg dorganiser le dplacement de marchandises de Corbas (Rhne) jusqu Nouma. La marchandise, empote par lexpditeur, part par route jusqu Marseille o elle est embarque. Lorsque le navire arrive Nouma, le conteneur est pris en charge dabord par le reprsentant de la compagnie maritime puis par le transporteur routier charg du parcours final. A destination, le client constate que la moiti de la marchandise a disparu et porte des rserves pour manquants. Les assureurs marchandises assignent le commissionnaire de transport et le voiturier ayant accompli le transport final. Le commissionnaire de transport
Christian Scapel, Le commissionnaire de transport et le transport multimodal transmaritime, in Le transport multimodal transmaritime , sminaire de formation. CECE/CSTI. IMTM. 135 SA Unitrans contre St Contship Container Mines et a., BTL 2001, n 2919, Transport multimodal : les risques de fin de chane .
appelle en garantie les transporteurs chargs du pr et post acheminement ainsi que larmateur. Le commissionnaire de transport se trouve exonr. En effet, sa mission dorganisation sarrtait la remise du conteneur au port de Nouma, la marchandise tant ensuite prise en charge par le dernier voiturier. Celui-ci ayant t requis par le destinataire, ne pouvait donc tre un substitu choisi. Stant effectue sans rserves, la remise de la marchandise tait prsume conforme. Cest sur le dernier voiturier, qui a accept la marchandise sans rserves, que retombe la responsabilit.
Il convient maintenant de dterminer les rgles internationales applicables.
RESPONSABILITE ORGANISATEUR LES REGLES
MULTIMODAL : APPLICABLES
Aprs avoir examin les rgles poses par les diffrentes conventions internationales (I), nous tudierons celles prvues par les contrats de transport multimodaux (II).
REGLES CONVENTIONNELLES
Les conventions internationales appliquent gnralement le systme du rseau (A) ; toutefois, certaines ont tent de mettre en place rgime juridique uniforme de responsabilit (B).
SYSTEME DU RESEAU
50. Le systme du rseau. Les diffrents systmes damnagement de la responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal permettent dviter le syndrome du livreur . En effet, le systme du rseau ( network system ) est le systme dans lequel, lorsque lorigine des dommages est localise, cest le rgime spcifique applicable au mode concern qui sapplique. Lorsque lorigine nest pas localise, un rgime autonome est mis en place. On
parle de rseau parce que le contrat de transport multimodal a pour support le rseau sousjacent des rgles applicables aux diffrents modes de transport. Il soppose au systme de responsabilit uniforme, dans lequel la responsabilit est la mme quelque soit la localisation du sinistre. Cest principalement dans lamnagement du rgime de responsabilit autonome que se distinguent les textes, rgles ou contrats applicables au transport multimodal. 51. Rgime applicable au transporteur maritime organisateur de transport multimodal. Rgime dordre public. Le transporteur qui gre une opration de transport multimodal demeure transporteur, avec toutes les obligations que le terme implique, pour les oprations de transport quil accomplit lui-mme. Pour ces oprations il ne peut chapper au statut dordre public qui est le sien136.
52. Article 31 de la Convention de Varsovie. Ce texte nonce que dans les cas de transports combins effectus en partie par air et en partie par tout autre moyen de transport, les stipulations de la prsente convention ne sappliquent quaux transports ariens. La Convention permet galement aux parties, dans le cas de transports combins, dinsrer dans le titre de transport arien des conditions relatives dautres modes de transport, condition que les prescriptions de la Convention internationale soient respectes en ce qui concerne le transport par air. En pratique, certains entrepreneurs de transport multimodal proposent des transports combins sea-air , cest--dire en partie maritime et en partie arien. Le document couvre le transport depuis la prise en charge de la marchandise jusqu sa livraison, sans oublier de mentionner les ports et aroports intermdiaires. Aucune unit nest cependant ralise : la partie arienne sera rgie par la Convention de Varsovie, tandis que la partie maritime relvera de la Convention de Bruxelles.137 Son article 18 voque le problme du pr ou post acheminement par un autre mode de transport pour lexcution du contrat de transport par air. 53. Article 2 de la CMR. La rgle que le transporteur qui agit comme oprateur de transport multimodal reste responsable comme transporteur pour la part de transport assume par lui est particulirement importante pour le transporteur routier. Elle impose celui-ci un rgime strict pour lensemble des oprations du transport multimodal. La CMR a, en effet,
Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime, Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM. Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 535.
tabli dans son article 2 un statut prcis pour le transport multimodal. Ce statut sapplique au transport transmaritime, ds lors que ce transport dbute par un transport par route personnellement assur par le transporteur multimodal. Comme la CMR sapplique tout transport international au dpart ou destination de la France, elle est particulirement importante pour les transporteurs franais. Le transporteur routier qui conclut un contrat de transport multimodal est strictement soumis la CMR de bout en bout. Il ne peut prtendre tre un simple intermdiaire pour les segments de transport quil nexcute pas lui-mme, et en particulier pour le segment maritime. Dans le principe, la CMR sapplique lensemble du transport, y inclus le transport maritime. Toutefois, sil est prouv quune perte, avarie, retard la livraison na pas t caus par un acte du transporteur routier, mais quil provient dun fait qui sest produit pendant la phase maritime du transport, la responsabilit du transporteur routier est dtermine par les rgles appropries rgissant le transport maritime138. Autrement dit, le transporteur routier rpond ainsi des dommages imputables au transporteur maritime, fluvial ou arien, mais peut bnficier des causes dexonration ou autres plafonds de rparation particuliers leur rgime. Sil na pu sexonrer, le transporteur routier pourra se retourner contre lautre transporteur sur le fondement des textes en cause. Il faut bien prciser que la CMR nest carte que dans la mesure o des dispositions impratives sont applicables. La Cour de cassation a ainsi dcid dans une hypothse o des avaries taient survenues des marchandises places dans un vhicule transport en ponte, que la Convention de Bruxelles de 1924 ne rgissait pas la responsabilit du transporteur routier, car ce texte exclut ce type de transport de son champ dapplication.139 La Cour dAix-enProvence a, de son ct, cart lapplication de larticle 32 de la loi franaise du 18 juin 1966 relatif la prescription de laction contre le transporteur maritime, au motif que cet article ntait pas concern par le renvoi de la CMR dans la mesure o la prescription tait un mode lgal dextinction non pas de lobligation elle-mme, mais de laction qui la sanctionne, de sorte quelle nentrait pas dans la dtermination de la responsabilit en tant que telle .140 La prescription a ainsi t interrompue dans les conditions de la CMR.141
Pierre Bonassies, Les acteurs du transport maritime et du transport multimodal, in Le transport multimodal transmaritime, Sminaire de formation CECE/CSTI. IMTM. Cass. Com., 5 juillet 1988, Bull. civ. IV, n 234, DMF 1989, 227. CA Aix, 30 mai 1991, Rev. Scapel 1991, 105. 141 Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 534.
Les conditions dapplication de la CMR doivent tre prcises. Ce nest pas toute opration empruntant voie routire et voie maritime qui sera ncessairement soumise la CMR, mais seulement certaines oprations. En premier lieu, seuls les transports route-mer, lexclusion des transports mer-route, sont susceptibles dtre soumis la CMR. En effet, lorsquelles noncent que la Convention sapplique tout contrat de transport de marchandises par route lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prvu pour la livraison sont situs dans deux pays diffrents, les dispositions de la Convention envisagent lvidence une prise en charge de la marchandise par voie routire. Mais surtout, la CMR ne sapplique quen labsence de rupture de charge. Il faut dfinir la notion de rupture de charge. Il y a rupture de charge dans un transport multimodal transmaritime, lorsque le transport maritime intervenant aprs une phase route implique une manutention de la marchandise, et non du vhicule. Exception faite du cas o la marchandise est transporte sur un vhicule rigide, ce qui exclut toute rupture de charge, cela conduit distinguer le cas o la marchandise est transporte sur une remorque ou une semi-remorque, et le cas o elle est transporte en conteneur. Dans le second cas, il y a ncessairement rupture de charge, le conteneur ne pouvant tre plac sur le navire, comme ultrieurement sur un nouveau plateau routier, que par une manutention. Dans le premier cas, loppos, il ny a pas rupture de charge. En rsum, le transport multimodal transmaritime route-mer dun camion ou dune semi-remorque est soumis la CMR. Ne lui est pas soumis, loppos, le transport dun conteneur achemin par camion jusquau long du bord, puis transport par mer.142 Un important arrt a t rendu par la Court of Appeal britannique posant une rgle de principe sagissant de lapplicabilit de la CMR dans lhypothse o un contrat de transport englobe plus dun mode de transport.143 La question tait de savoir ce quon entend par contract for the carriage of goods by road in vehicles for reward selon larticle 1.1 de la CMR. La Court of Appeal a dcid la chose suivante : CMR (is) applicable to an international road leg of a larger contract where (1) the carrier may have promised uncondionally to carry by road and on a trailer ; (2) the carrier may have promised this but reserved a general or limited option to elect for some other means of carriage for all or part of the way; (3) the carrier may have left the means of transport open either entirely or as between a number of possibilities, and at least of them being carriage by road; and (4) where the carrier may have undertaken to carry by some other means but reserved either a general or limited option to carry by road. Cette
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, p. 774, L.G.D.J d. 2006. Quantum Corporation Inc and Others v. Plane Trucking Limited and Another.
dcision correspond au besoin de standardiser les conditions dans lesquelles le transport routier international est effectu.144 Sagissant des vhicules empruntant le tunnel sous la Manche sur un wagon du Shuttle, la CMR est applicable.145
54. La Convention de Berne sur les transports ferroviaires internationaux. Cette Convention fait galement tat des transports multimodaux ne serait-ce que pour les transports fer-mer. Encore faut-il, nanmoins, que les Etats contractants fassent enregistrer auprs de lOffice central de Berne les lignes ferroviaires quils considrent comme internationales et, ainsi, soumises la Convention. Si un Etat souhaite que la Convention couvre certains trajets routiers ou maritimes combins avec un trajet ferroviaire, il doit faire enregistrer Berne les trajets maritimes ou routiers concerns. Il dispose alors dune option lui permettant de se rfrer soit larticle 2 de la Convention, ce qui entrane lapplication de celle-ci lensemble du transport multimodal, soit larticle 63 (devenu larticle 48 de la COTIF), ce qui lui permet de faire des rserves sur les dispositions de la Convention concernant les modes dexonration de la responsabilit du transporteur. Lentreprise de transport maritime pourra ainsi sexonrer en invoquant les cas excepts de responsabilit de la Convention de Bruxelles.146
55. La convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intrieure. Pour les prjudices (pertes ou dommages la marchandise, retard la livraison) lis au transport sur le bateau, la Convention de Budapest reprend, notamment les principes contenus dans la CMR. Certains emprunts sont galement faits au droit maritime. Sil dcide de sous-traiter (partiellement ou totalement) lopration de transport, le transporteur initialement requis doit en informer son client. Quil le fasse ou non, que ce soit ou non dans lexercice dun droit qui lui est reconnu dans le contrat de transport, ce transporteur demeure responsable de la totalit du transport.147 Pour la partie du transport
John Habergham, Focus, AMJ Solicitors, January 2003, Shipping and Transport news, p. 1. Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 535. 146 Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 536.
CMNI, art. 4.
quil effectue, le transporteur substitu peut voir sa responsabilit engage dans les conditions prvues par la Convention.148
56. Absence dapplication de la Convention de Bruxelles et des Rgles de Hambourg. La Convention de Bruxelles na aucune vocation rgir les transports multimodaux, pas plus du reste que les Rgles de Hambourg qui limitent leur champ dapplication la partie purement maritime du transport (article 1-6 : un contrat qui implique, outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode, nest considr comme un contrat de transport par mer aux fins de la prsente Convention que dans la mesure o il se rapporte au transport par mer ). On notera toutefois que les Rgles de Hambourg envisagent la situation du transporteur substitu dune faon trs moderne, car lorsque lexcution du transport est confie un tel transporteur, que la chose soit ou non prvue par le contrat initial, ce transporteur est responsable lgard de la marchandise, selon les dispositions des Rgles, pour le transport quil a ralis, tandis que le transporteur initial reste responsable de la totalit du transport.149
57. Dure de la responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal. Les dispositions de larticle 12 des Rgles de Rotterdam font rfrence la lgislation nationale. Il est suggr que les Etats qui ont lintention de ratifier cette Convention peuvent examiner sil existe, dans leur droit national, des rgles ou des lois qui exigent que les marchandises soient remises une autorit dans le port de chargement, auprs de laquelle se fera le retrait par le transporteur et/ou qui exigent que le transporteur remette ces marchandises une autorit dans le port de dchargement, auprs de laquelle le destinataire pourra les retirer. En labsence de telles rgles nationales, les Etats en question souhaiteront peut-tre examiner la question de savoir sil ne serait pas opportun denvisager la cration de telles dispositions.150 La Rgle 5.1 des Rgles CNUCED/CCI nonce que lETM est responsable des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard la livraison, si lvnement qui a caus la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises taient sous sa
Lamy Transport, Tome 2, d. 2009, n 1301. Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 536.
Francesco Berlingieri, Projet de convention internationale relative au contrat de transport international de marchandises effectu entirement ou partiellement par mer : analyse des dispositions qui renvoient des rgles nationales, Annexe II, DMF 702, avril 2009, Spcial CMI Athnes, p. 317.
garde au sens de la Rgle 4.1. Il en rsulte que lETM est responsable durant la priode allant du moment o il a pris en charge les marchandises jusquau moment de leur livraison.151 Cest la mme rgle que celle prvue par larticle 27 de la loi du 18 juin 1966. Les connaissements adoptent la mme solution.152
SYSTEME DU REGIME UNIQUE ET UNIFORME DE RESPONSABILITE
58. Le rgime de responsabilit prvu par la Convention de 1980. Cest un rgime de responsabilit pour ngligence, avec renversement de la charge de la preuve. Ce rgime est complt par une responsabilit objective pour les actes et omissions des personnes employes afin dexcuter le contrat de transport multimodal. Toutefois, la Convention de 1980 ne semble pas contenir de rgle rendant lETM responsable du risque cr par lquipement quil utilise.153 La Convention de 1980 adopte un rgime unique, sagissant de ltendue de la responsabilit du transporteur multimodal. Quelque soit la localisation du dommage, il est responsable de plein droit de la marchandise. La responsabilit qui incombe lentrepreneur de transport multimodal est exactement la responsabilit que font peser sur le transporteur maritime les Rgles de Hambourg.154La Convention de 1980 prvoit une nouvelle rgle relative la responsabilit pour retard.155 Sous le rgime uniforme de responsabilit, si lorigine du dommage caus la marchandise est rechercher sur le trajet terrestre ou maritime, le fondement de la responsabilit est le mme pour toute action lencontre du transporteur. Ce texte est des plus cohrents. Le transport multimodal est exactement dfini comme tout transport de marchandises effectu au moins par deux modes de transport diffrents . Quant au domaine dapplication de la Convention, il se dcalque sur celui des Rgles de Hambourg, en ce sens que ses dispositions doivent rgir tout transport multimodal entre lieux situs dans des Etats diffrents, ds lors que le lieu de la prise en charge ou le lieu de la livraison prvu par le contrat de transport est situ dans un Etat contractant. Le systme de
Rgle 4.1 : Dans les prsentes Rgles, la responsabilit de lETM en ce qui concerne les marchandises couvre la priode allant du moment o il a pris en charge les marchandises jusquau moment de leur livraison . 152 Par exemple, Multidoc 95, clause 10-a : The responsibility of the MTO for the Goods under this Contract covers the period from the time the MTO has taken the Goods into his charge to the time of their Delivery . 153 Ralph de Wit, Multimodal transport, Chapter 13, Summary and conclusions, LLP LTD.1995, p. 434. 154 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Trait de droit maritime, p. 788, L.G.D.J d. 2006. 155 Ralph de Wit, Multimodal transport, Chapter 13, Summary and conclusions, LLP LTD.1995, p. 435.
responsabilit est galement emprunt des Rgles de Hambourg, le transporteur tant responsable du prjudice rsultant des pertes, dommages ou retard ds linstant que lvnement qui a caus ce prjudice est survenu pendant que les marchandises taient sous sa garde.156
59. Le rgime de responsabilit prvu par les Rgles de Rotterdam. La Convention rserve, sur les questions de pertes ou davaries, lapplication des conventions internationales applicables. En outre, elle cde la place aux dispositions multimodales existantes et refuse donc, et notamment, dentrer en conflit avec larticle 2 de la CMR. Mais pour le reste, cest bien un systme maritime plus qui est prvu : si aucun texte ne rgit dune manire ou dune autre les segments terrestres, cest bien le rgime CNUDCI qui est appel jouer. Cette Convention est galement un texte sur le contrat de transport international : il envisage les questions de responsabilit sans modifier vritablement lconomie du systme actuel. La liste des cas excepts est peine modernise puisque, part lincendie retenu dsormais uniquement bord, seule la faute nautique est supprime. Le transporteur de fait fait son entre dans la Convention la place du transporteur substitu et la partie excutante maritime se trouve soumise au mme statut que le transporteur lui-mme.157
Que prvoient les contrats de transport multimodaux en matire de responsabilit du transporteur ?
REGLES CONTRACTUELLES
REGLES CNUCED/CCI
60. Le rgime de responsabilit prvu par les Rgles CNUCED/CCI. Les Rgles
Philippe Delebecque, Le transport multimodal, in Revue internationale de droit compar, anne 1998, volume 50, n 2, p. 536.
Philippe Delebecque, RTD Com. 2008, p. 901.
CNUCED/CCI sinspirent largement de la Convention de 1980 sagissant des dispositions relatives la responsabilit et la limitation de responsabilit. Cependant, ces Rgles ne sont quun modle, elles peuvent tre adaptes souhait par tout transporteur.158Afin dviter le syndrome du livreur mentionn plus haut, les Rgles CNUCED/CCI envisagent le sort des dommages localiss et celui des dommages non localiss, de manire spare. Ainsi, dans lhypothse dun dommage dont lorigine est localise dans la chane des transports, loprateur de transport multimodal sera responsable dans les mmes termes que le transporteur qui avait la charge de la marchandise quand le dommage sest produit. Cest donc le systme de la commission de transport qui est ici adopt. En revanche, lorsque la cause du dommage na pas pu tre localise, un rgime de responsabilit autonome sappliquera. Ce systme scarte de celui de la commission de transport et parat plus satisfaisant dans la mesure o la responsabilit de loprateur de transport multimodal sera retenue dans les conditions prvues au contrat. Ce contrat indiquera le type de responsabilit encourue, les cas excepts, la limitation de responsabilit.159Pour Matre Scapel, cette solution entrane une nouvelle difficult. En effet, le transport a t excut par plusieurs transporteurs soumis chacun des rgles juridiques diffrentes, un rgime de responsabilit impratif. Les conventions internationales applicables en matire de transport prvoient quil est interdit au transporteur dallger, par une clause contractuelle, sa responsabilit soit sur le terrain des cas exonratoires soit sur ltendue de la rparation due la victime du dommage. Puisque, par dfinition, le dommage nest pas localis, il est difficile voire impossible davoir la certitude que ce dommage ne sest pas produit en ralit pendant la phase routire, ferroviaire ou arienne, de telle sorte que si cest le cas, il y aura violation des rgles dordre public du rgime de responsabilit applicable au type de transport concern.160
CONNAISSEMENTS DE TRANSPORT MULTIMODAL
61. Application du systme dit du rseau. Les connaissements qui portent les Rgles
Ralph de Wit, Multimodal transport, Chapter 13, Summary and conclusions, LLP LTD.1995, p. 434. Christian Scapel, Le commissionnaire de transport et le transport multimodal transmaritime, in Le transport multimodal transmaritime , sminaire de formation. CECE/CSTI. IMTM.
Christian Scapel, Le commissionnaire de transport et le transport multimodal transmaritime, in Le transport multimodal transmaritime , sminaire de formation. CECE/CSTI. IMTM.
CNUCED/CCI adoptent le systme rseau. Le rgime de responsabilit du transporteur est celui du rseau sur lequel le dommage sest produit. Lorsque le dommage nest pas localis, les documents de transport appliquant le systme du rseau instituent un rgime de responsabilit sui generis. Lavantage du systme rseau rside dans sa grande prcision juridique et dans le fait quil permet au transporteur combin, lorsque les pertes ou avaries sont imputables des sous-traitants, de recourir lidentique contre ces derniers.161
62. Le P&O Nedlloyd Bill. Il prcise ltendue de la responsabilit du transporteur dans lhypothse o le lieu de rception de la marchandise ou son lieu de livraison ne sont pas indiqus sur le connaissement.162
Le transport multimodal et la logistique, Jacques BONNAUD et Bernard LEGAL, Revue Scapel, 2001, p.
62. P&O Nedlloyd Bill: If the Place of Receipt or Place of Delivery is not named on the face hereof. Subject to Clauses 5 and 25, (a) if the Place of Receipt is not named on the face hereof, the Carrier shall be under no liability whatsoever for loss, damage or delay to the Goods, howsoever occurring, if such loss, damage or delay arises prior to loading onto the vessel, (b) if the Place of delivery is not named on the face hereof, the Carrier shall be under no liability whatsoever for loss of or damage to the Goods, howsoever occurring, if such loss or damage arises subsequent to discharge from the vessel.
MISE EN UVRE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE TRANSPORT MULTIMODAL
Lorsquil sagit de mettre en uvre la responsabilit du transporteur maritime dans le cadre dun transport multimodal, plusieurs questions se posent : qui est titulaire du droit daction ? (Section 1), quels sont les dlais de prescription ? (Section 2), des recours sont-ils possibles (Section 3), quelle est la juridiction comptente ? (Section 4).
SECTION 1 : TITULAIRE DU DROIT DACTION
Il convient de dterminer le titulaire du droit dagir contre le transporteur maritime commissionnaire de transport (I) et contre le transporteur maritime entrepreneur de transport multimodal (II).
Examinons lidentit du titulaire du droit dagir contre le commissionnaire de transport (A), puis contre lentrepreneur de transport multimodal (B).
A. IDENTITE DU TITULAIRE DU DROIT DAGIR CONTRE LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
63. Expditeur et destinataire. Lexpditeur et le destinataire, parties au contrat de transport, y compris le destinataire rel non mentionn aux documents de transport mais identifiable163, disposent tous deux dun droit daction contre le commissionnaire de transport, quels que soient les termes de la vente lorigine du dplacement de la marchandise. De mme, leurs assureurs subrogs dans leurs droits disposent-ils dun droit daction lencontre du commissionnaire de transport.164La rdaction de larticle L. 132-8 du Code de commerce donne au destinataire un droit dagir large qui lui permet denvisager une action lencontre du commissionnaire de transport. Sil est de lintrt dun expditeur dutiliser la possibilit qui lui est donne dassigner conjointement commissionnaire et susbtitus, il peut sadresser au seul commissionnaire sur le fondement de larticle L. 132-6 du Code de commerce, sans mettre en cause les transporteurs165.
64. Charge de la preuve. Il incombe au client agissant contre le commissionnaire de prouver que le dommage aux marchandises a lieu au cours des oprations concernes par le contrat de commission166 et dtablir le lien de causalit. La simple nonciation de la responsabilit du commissionnaire nest pas la dmonstration de celle-ci167.
CA Versailles, 12e ch., 17 fvr. 1994, Rhne-Mditerrane c/ Destouche et a., Lamyline. Lamy transport, tome 2, 2009, n 143. 165 Cass.com., 6 janv. 1998, n 95-21.307, Bull.civ.IV, n 10. 166 CA Rennes, 2e ch.com., 18 mai 2004, n 03/03453, Cie dassurance AGF MAT et a. c/ SARL CTD Express, Lamyline. 167 CA Rouen, 2e ch., 15 dc. 2005, n 04/04223, Sarl TMT c/ St Sameg et a., BTL 2006, p. 16, en extrait.
IDENTITE DU TITULAIRE DU DROIT DAGIR CONTRE LE TRANSPORTEUR MARITIME
Qualit pour agir. En labsence de lmission dun connaissement, laction en
responsabilit ne du contrat de transport appartient aux parties ce contrat, savoir le chargeur et le destinataire. En effet, jug que les parties au contrat de transport justifient de par cette seule qualit de leur droit agir, ce qui fait quaussi bien le chargeur rel que le destinataire rel est recevable agir, charge pour eux de justifier de leur qualit 168. Dans lhypothse o un connaissement est mis, et en raison de labsence de dispositions concernant le titulaire du droit daction contre le transporteur maritime dans la loi franaise et dans la Convention de Bruxelles, la jurisprudence a apport une solution cette question. Ainsi, sous rserve des exceptions tenant au droit daction du destinataire rel et du chargeur ayant subi le prjudice, le dtenteur lgitime du connaissement est, en principe, seul habilit exercer les actions dcoulant de ce titre169. Le dtenteur lgitime du connaissement varie suivant la nature du connaissement : (1) si le connaissement est personne dnomme, seul le destinataire a le droit dagir. Le droit dagir a t tendu galement au cessionnaire rgulier170. La rgle a t raffirme en 2006 par la Cour de cassation, qui a censur une dcision ayant subordonn ce droit la justification que ce destinataire ait directement subi le prjudice171 ; (2) si le connaissement est ordre, seul le dernier endossataire a qualit pour agir172 ; (3) si le connaissement est au porteur, cest le dernier porteur lgitime qui est habilit agir. Les connaissements portant la mention ordre , mais sur lesquels ne figure aucun nom de bnficiaire, sont considrs comme des connaissements au porteur et confrent au prsentateur un droit daction173. Cependant, ds lors que le connaissement a t accompli sur prsentation du premier original, la personne dtenant un connaissement ordre laiss en blanc ne peut fonder son action sur sa qualit de porteur lgitime174.
66. Destinataire rel. La jurisprudence admet depuis longtemps que le destinataire rel
CA Aix-en-Provence, 31 oct. 1991, BTL 1992, p. 478. Cass.com., 24 nov. 1975, BT 1976, p. 86. 170 Cass.com., 20 oct. 1954, DMF 1955, p. 76; CA Aix-en-Provence, 9 fvr. 1972, DMF 1973, p. 23. 171 Cass.com., 21 fvr. 2006, n 04-10.592, Bull.civ.IV, n 47, BTL 2006, p. 147 et DMF 2006, p. 601, rapp. G. de Monteynard. 172 Cass.com., 24 nov. 1975, n 74-12.782, BT 1976, p. 86. 173 Cass.com., 18 nov. 1974, n 73-12.198, BT 1975, p. 130; Cass.com., 9 mai 1990, n 78-16.141, Lamyline. 174 Cass.com., 27 oct. 1998, n 96-17.628, BTL 1998, p. 803, en extrait.
puisse agir contre le transporteur maritime condition que les nonciations du connaissement fassent apparatre sa qualit et dmontrent quil est le vritable intress lopration175. La Cour de cassation a encore tendu laction du destinataire, en dcidant que si laction en responsabilit pour pertes, ou avaries contre le transporteur maritime nappartient quau dernier endossataire du connaissement ordre, cette action est ouverte au destinataire rel lorsque celui-ci est seul avoir support le prjudice rsultant du transport176. Le droit daction du notify est quant lui reconnu lorsque le destinataire rel figure sur le connaissement177 ou lorsque le nom figure sur dautres documents178. La preuve de la qualit de destinataire rel peut se faire par tout moyen179. Encore faut-il que les lments soient suffisamment convaincants.180
67. Chargeur. En 1985, dans son arrt Mercandia, la Cour de cassation a restreint le droit daction du chargeur. Elle a dcid que laction en rparation ne pouvait tre exerce, en cas dmission dun connaissement ordre, que par le dernier endossataire ou le cessionnaire de sa crance, lexclusion du chargeur181. Puis, en 1989, la Cour de cassation, en assemble plnire, a adopt une position de principe mettant fin laffaire Mercandia : Si laction en responsabilit pour pertes et avaries contre le transporteur maritime nappartient quau dernier endossataire du connaissement ordre, cette action est ouverte au chargeur lorsque celui-ci est seul avoir support le prjudice rsultant du transport 182. Dans un arrt du 19 dcembre 2000, la Cour de cassation a supprim lexigence dexclusivit en considrant quil suffisait de rechercher si le chargeur avait support le prjudice allgu183. Jug galement que le chargeur, partie au contrat de transport, lorsquil a subi un prjudice personnel de par le voyage de la marchandise, peut agir en responsabilit contre le transporteur maritime, peu important que le connaissement soit personne dnomme184. En outre, jug quun expditeur rel, admis agir comme tel, peut se trouver par ailleurs tre destinataire rel. Il sera admis agir un double titre185.
Cass.com., 24 nov. 1975, BT 1976, p. 86. Cass.com., 29 nov. 1994, n 92-20.939, BTL 1994, p. 911, en extrait. 177 Cass.com., 15 juill. 1987, n 86-11.607, BT 1987, p. 532. 178 CA Rouen, 16 mai 1991, BTL 1991, p. 717. 179 CA Versailles, 12e ch., 20 avr. 2000, St Sea Frigo c/ Cie PFA et a., Lamyline, confirm par Cass.com., 17 sept. 2002, n 00-17.228, BTL 2002, p. 623. 180 Lamy transport, tome 2, 2009, n 805. 181 Cass.com., 25 juin 1985, n 83-14.873, BT 1985, p. 518. 182 Cass.ass.pln., 22 dc. 1989, n 88-10.979.B, BT 1990, p. 27, DMF 1990, p. 29. 183 Cass.com., 19 dc. 2000, n 98-12.726, Bull.civ.IV, n 208, p. 180. 184 Cass.com., 13 dc. 1994, n 92-21.976, Lamyline. 185 CA Paris, 5e ch. A, 6 nov. 1991, Pioneer Line c/ IPI Trade, Lamyline.
68. Commissionnaire de transport. Malgr le principe selon lequel le contrat de commission de transport ne confre par lui-mme aucun droit au commissionnaire contre le transporteur dans le cadre dun transport maritime186, les commissionnaires de transport ont, la suite de larrt Mercandia, la possibilit dagir en dehors des hypothses o ils tirent leur droit des mentions portes au connaissement. Ils doivent, toutefois, rpondre aux conditions poses par larrt Mercandia pour voir leur action prosprer. Jug galement que le commissionnaire de transport, destinataire au connaissement et ayant indemnis son client, est admis agir contre le transporteur maritime187.
69. Intrt agir. En droit franais, laction est ouverte tous ceux qui ont un intrt lgitime au succs ou au rejet dune prtention, sauf dans les cas o la loi en dispose autrement (art. 31 CPC). Le titulaire du droit daction doit rapporter la preuve quil a subi un prjudice personnel du fait de la mauvaise excution du contrat de transport188.
70. Transmission du droit daction. Le droit daction contre le transporteur maritime peut tre transmis par son titulaire, et lui seul, un tiers par cession de droits (art. 1689 et s. du Code civil). Encore faut-il quau moment de la cession, le cdant ait eu qualit pour agir. En outre, selon un arrt de la Cour dappel de Paris en date du 26 septembre 2007, mme si les actes de cession de droit ne sont soumis aucun formalisme, ils doivent nanmoins permettre, leur seule lecture, de dterminer les droits transmis 189. Signalons quaux termes de larticle 1690 du code civil, une cession nest rgulire lgard des tiers que par leffet de la signification qui en est faite au dbiteur cd. Toutefois, les tribunaux admettent que la formalit de la signification par exploit dhuissier nest pas requise si la qualit de cessionnaire est incidemment dnonce dans des actes de procdure190 ou par voie de conclusions191. Il nest mme pas ncessaire que la dnonciation intervienne avant lexpiration du dlai de prescription puisque, par le jeu de larticle 126 du Code de procdure civile, lirrgularit peut tre couverte jusquau moment o le juge statue192. A ct de la transmission du droit daction par cession de droits, le droit daction contre le transporteur
Cass.com., 3 dc. 1951, DMF 1952, p. 178 ; Cass.com., 19 avr. 1988, n 86-14.468, BT 1988, p. 393. CA Aix-en-Provence, 2e ch., 15 mai 1991, MGFA c/ COTUNAV, Lamyline. 188 CA Paris, 5e ch., 31 mars 2004, n 2002/19266, Mpm Export c/ Lloyds de Londres et a., BTL 2004, p. 338. 189 CA Paris, 5e ch., 26 sept. 2007, n 05/07070, Groupama c/ Comanav et a., Lamyline. 190 Cass.com., 10 mars 1987, n 85-14.008 H, Lamyline ; CA Aix-en-Provence, 2e ch. 28 nov. 2005, n 02/22598, Axa c/ OT Africa Line et a., BTL 2006, p. 60. 191 Cass.com., 29 fvr. 2000, n 95-17.400, Bull.civ.IV, n 41. 192 Cass.com., 23 mai 1989, n 86-17.068/D, BT 1989, p. 550.
maritime peut tre transmis par son titulaire un tiers par subrogation193. Conformment la jurisprudence Mercandia, laction contre le transporteur maritime est ouverte au commissionnaire de transport subrog, pour lavoir indemnis, dans les droits du chargeur subissant seul le prjudice194.
ACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR MARITIME ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Qui est titulaire du droit dagir contre lentrepreneur de transport multimodal (A) et qui est le transporteur dans cette hypothse ? (B)
IDENTITE DU TITULAIRE DU DROIT DACTION
71. Rgles CNUCED/CCI. Les Rgles CNUCED/CCI napportent pas de rponse la question de savoir qui peut agir contre lentrepreneur de transport multimodal. Il y a donc lieu dappliquer le droit commun, lentrepreneur de transport multimodal ntant autre que le commissionnaire de transport. Peuvent ainsi agir contre lui : lexpditeur et le destinataire. Lorsque lentrepreneur de transport multimodal est galement transporteur, celui qui peut agir en vertu des rgles de transport concern contre le transporteur pourra donc agir contre lentrepreneur de transport multimodal, s-qualits de transporteur.195 En pratique, ce sont les assureurs subrogs dans les droits des ayants droit la marchandise qui intenteront une action contre le transporteur.
Cass.com., 17 fvr. 1987, n 84-17.489, Lamyline. Cass.com., 7 janv. 1992, n 90-12.865, Bull.civ.IV, n 9. 195 Laction en responsabilit contre lentrepreneur de transport multimodal, Jacques BONNAUD, Le transport multimodal transmaritime et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
72. Rgles CNUCED/CCI. Si lon agit contre lentrepreneur de transport multimodal, on actionnera celui qui a conclu un contrat de transport multimodal et assume la responsabilit de son excution, en tant que transporteur, lon retrouvera l, en pratique, toutes les difficults bien connues dterminer le commissionnaire de transport.196 Larticle 12 des Rgles CNUCED/CCI prcisent que si laction est intente contre un prpos ou un mandataire de lentrepreneur de transport multimodal ou contre toute autre personne aux services de laquelle il a recouru pour lexcution du contrat de transport multimodal, les Rgles sappliqueront. Concrtement, la nature du document de transport mis ainsi que lapplicabilit ventuelle dune convention internationale sont dune grande importance dans la dtermination du transporteur197.
Aprs avoir dtermin lidentit du titulaire daction contre le transporteur maritime, intressons-nous aux dlais de prescription applicables.
SECTION 2 : DELAIS DE PRESCRIPTION
Quels sont les dlais de prescription applicables laction contre le transporteur maritime commissionnaire de transport (I) et entrepreneur de transport multimodal (II ?
DELAIS DE PRESCRIPTION APPLICABLES A LACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR MARITIME COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
Examinons les dlais de prescription applicables laction contre le commissionnaire de transport (A) et le transporteur maritime (B).
Laction en responsabilit contre lentrepreneur de transport multimodal, Jacques BONNAUD, Le transport multimodal transmaritime et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM. Multimodal Transport, Practical guides, Avoiding legal problems, by Diana Faber and contributors, LLP 1997, p. 8.
A. DELAIS
73. Prescription annale. Laction en responsabilit contre le commissionnaire est soumise la prescription annale de larticle L. 133-6 du Code de commerce, y compris en cas de responsabilit pour faute personnelle198, et cela mme sil sagit dune opration caractre international199, les rapports entre le commissionnaire de transport et le commettant relevant toujours du droit interne. La prescription de larticle L. 133-6 du Code de commerce ne concerne que les actions dcoulant du contrat de commission proprement dit200. La prescription nest acquise que lorsque le dernier jour du terme est accompli. Cette prescription peut se voir remplacer par la prescription de droit commun ds lors que le commissionnaire de transport reconnat sa responsabilit et sengage rparer le dommage201. Aux termes de la loi portant rforme de la prescription en matire civile, le dlai de prescription de droit commun est dsormais de cinq ans, contre dix ans antrieurement (art. L. 110-4 du Code de commerce). Hors le cas de perte totale, le point de dpart de laction du client contre son commissionnaire correspond au jour o la marchandise est remise ou offerte au destinataire (art. L. 133-6, al. 3 du Code de commerce). En cas de contrat unique portant sur plusieurs envois, il convient de voir ce qui a t prvu par les parties. Elles peuvent avoir dcid dindividualiser chaque expdition avec, chaque fois, une livraison clairement identifie et une prescription en dcoulant. Mais si elles nont rien prvu de tel, en prsence dun contrat unique, le dlai de prescription ne commencera courir qu compter de la dernire prestation soit la date de la fin de la prestation globale202. Ds lors que le commissionnaire sest engag un transport de bout en bout, le point de dpart de la prescription est le jour de la livraison sur le site du client, aprs transport routier terminal, et non le jour de la livraison au port203. A linverse, si
CA Versailles, 12e ch. 2, 29 janv. 2004, n 02/02685, Sarl Sandylor et a. c/ St Sagatrans Sud, BTL 2004, p. 250, en extrait. 199 Cass.com., 12 nov. 1997, n 96-15.984, BTL 1997, p. 820. 200 Cass.com., 18 fvr. 2003, n 01-01.592, BTL 2003, p. 234 ; CA Paris, 5e ch. B, 7 fvr. 2008, n 05/18728, Alcorn Mc Bride c/ Marqueset France, BTL 2008, p. 132. 201 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 11 janv. 2007, n 04/21240, Intramar c/ Gefco et a., BTL 2007, p. 113. 202 CA Montepellier, 2e ch., 16 janv. 2007, n 06/02130, Colonia et a. c/ Daher et a., BTL 2007, p. 96, sur renvoi de Cass.com., 1er oct. 2002, n 00-18.293, BTL 2002, p. 633. 203 CA Douai, 2e ch. 2, 27 mai 2004, n 01/03932, SA Sagatrans c/ SA Fives Cail Babcock, BTL 2005, pp. 116 et 125.
contractuellement, la mission du commissionnaire prend fin loccasion dun transbordement sur un navire choisi par son donneur dordre, le point de dpart de la prescription correspond la date de ce transbordement204. En cas de perte totale, le dlai de prescription est compt partir du jour o la remise de la marchandise aurait d tre effectue (art. L. 133-6, al. 3 du Code de commerce). Larticle L. 133-6 du Code de commerce ne prohibe pas les clauses contraires. Toutefois, en vertu de larticle 2254 du Code civil, les dlais de prescription peuvent tre conventionnellement augments (jusqu dix ans) ou abrgs (jusqu un an). En consquence, le dlai annal de prescription prvu larticle L. 133-6 du Code de commerce ne peut tre abrg.
74. Report de prescription. Le cours de la prescription peut tre suspendu dans le cadre dun report conventionnel de prescription accord par le commissionnaire lui-mme ou par son assureur en son nom propre et en celui de son assur205. En cas de pluralit de donneurs dordre, le report de prescription accord un seul dentre eux ne peut bnficier aux autres206. Il faut prciser que la Cour de cassation a dcid que la suspension conventionnelle de la prescription accorde par le commissionnaire de transport son donneur dordre na deffet quentre ces derniers et nest opposable aux substitus que si ces derniers y ont consenti207.
75. Causes dinterruption de la prescription. Le fait pour un commissionnaire de transport dadmettre sa responsabilit emporte reconnaissance du droit du rclamant et donc interruption de la prescription208. Il en est de mme sil reconnat la responsabilit du transporteur dont il est garant209. Pareille reconnaissance nengage que le commissionnaire de transport. Pour interrompre la prescription, la reconnaissance doit avoir lieu pendant le dlai de celle-ci, et non au-del du dlai210. Rappelons galement quune assignation emporte normalement interruption de la prescription. Enfin, les parties un contrat peuvent, dun commun accord, convenir de causes dinterruption de la prescription autres que celles prvues par la loi (art. 2254, al. 2 du Code civil).
Cass.com., 5 juill. 2005, n 04-11.655, Bull.civ.IV, n 157, BTL 2005, p. 504, en extrait. CA Versailles, 12e ch., 26 oct. 2006, n 05/04828, La Prudence crole c/ Hesnaut et a., Lamyline. 206 CA Versailles, 12e ch., sect. 1, 15 juin 2004, n 03/03864, SA Dcathlon et a. c/ St Transports Graveleau, BTL 2004, p. 488, en extrait. 207 Cass.com., 3 mai 2006, n 04-16.860, BTL 2006, p. 346. 208 Cass.com., 19 fvr. 2002, n 99-18.196, DMF 2002, p. 306. 209 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 14 avr. 1989, Cabassu c/ Mory, Lamyline. 210 CA Paris, 5e ch. A, 15 dc. 2004, n 03/02755, SA Meltex c/ SA Europa SCA Express, BTL 2005, p. 87.
76. Prescription annale. La prescription de laction en responsabilit contre le transporteur maritime est dun an211, quelle soit intente titre principal ou par voie reconventionnelle212 ou encore par leffet dune demande dintervention force213. La convention de Hambourg prvoit un dlai de prescription de deux ans214. A la lecture de la Convention de Bruxelles originelle et de la loi franaise, la prescription ne concerne que les actions tendant la rparation des pertes ou dommages survenus en cours de transport. En revanche, la prescription a un champ plus tendu dans le cadre de la Convention de Bruxelles amende, qui vise toute responsabilit quelconque relativement aux marchandises et dans celui des Rgles de Hambourg qui englobent toute action relative au transport de marchandises par mer215. Toutes les actions contre le transporteur maritime, que leur fondement soit contractuel ou dlictuel, et qui entrent dans le champ dapplication de la loi franaise et de la Convention de Bruxelles amende, sont soumises la prescription annale216. Le dlai de prescription est compt du jour o les marchandises ont t remises ou offertes au destinataire ou auraient d lui tre livres en cas de perte totale217. Mais le dlai ne court pas lorsque le transporteur exerce son droit de rtention, le refus de livraison ne pouvant sassimiler une perte totale218. La prescription de laction contre le transporteur maritime, raison davaries ou de manquants, court du jour de la dlivrance de la marchandise219. Sagissant de marchandises empotes, louverture du conteneur constitue la dlivrance et fait partir le dlai de prescription220. Prcisons que lorsque le transporteur maritime procde au dpotage et conserve la marchandise dans ses magasins, la prescription ne commence courir qu dater de la remise au destinataire ou un de ses reprsentants221. Lorsque des
Loi 18 juin 1966, art. 32 ; Conv. Bruxelles 25 aot 1924, art. 36. Cass. com., 18 mars 1970, no 68-14.266, BT 1970, p. 227. 213 Cass. com., 11 dc. 1990, no 89-16.217, Lamyline. 214 Conv. Hambourg 31 mars 1978, art. 20. 215 Conv. Hambourg, art. 20. 216 Cass. com., 7 dc. 1999, no 97-18.035, Bull. civ. IV, no 225. 217 Loi 18 juin 1966, art. 32; Dcret 31 dc. 1966, art. 58 ; Conv. Bruxelles 25 aot 1924, art. 36. 218 Cass. com., 2 mars 1999, no 97-12.577, Lamyline. 219 CA Paris, 5e ch. sect. B, 30 juin 1994, St Crystal Food Import et a. c/ St Ned Lloyd Lijnen BV et a., Lamyline. 220 CA Rouen, 2e ch. civ., 16 nov. 1995, DMF 1996, p. 915. 221 T. com. Paris, 2e ch. B, 25 juin 1996, Runion europenne c/ St Delmas, Lamyline.
marchandises devant faire lobjet dune livraison unique nont t livres que partiellement, le dlai de prescription annale court compter de la livraison complte222. En cas de perte totale de la marchandise, le point de dpart du dlai de prescription court du jour o elle aurait d tre livre223. La prescription annale couvre la livraison irrgulire.224 Sagissant de la computation des dlais, larticle 642, alina 2 du Code de procdure civile nonce que tout dlai expire le dernier jour vingt-quatre heures. Le dlai qui expirerait normalement un samedi, un dimanche ou un jour fri ou chm est prorog jusquau premier jour ouvrable suivant . La Cour de cassation, dans une dcision de principe en date du 18 fvrier 2004225, a indiqu que lalina 2 de larticle 642 du Nouveau code de procdure civile nest que lexpression, en matire procdurale, dune rgle de porte gnrale applicable tout dlai, quand bien mme il sagirait dun dlai prfix . Cette position de la troisime chambre civile a t contredite en 2006226 par la chambre commerciale (statuant en matire de procdure collective). En 2007, la Cour dappel de Paris227 sest range aux cts de la chambre commerciale. Compte tenu de ces deux positions diamtralement opposes, il est conseill dassigner avant le week-end ou le jour fri.228 Lorsquun contrat de transport inclut un trajet par mer suivi dun trajet par terre, ou vice versa, cest, en cas davarie des marchandises transportes, celui des deux trajets au cours ou au terme duquel lavarie est constate qui dtermine les prescriptions et fins de non-recevoir applicables229. La responsabilit du transporteur maritime qui ne prend pas en charge le transport de bout en bout est limite la phase maritime230. Les dispositions de la Convention de Bruxelles et de la loi franaise relatives la prescription de laction contre le transporteur sont dordre public. Ainsi, est interdite toute clause abrgeant le dlai de prescription.231 Le dlai de prescription peut tre prolong conventionnellement.232
77. Causes interruptives ou suspensives de prescription. Dans son titre premier relatif
CA Aix-en-Provence, 22 fvr. 1985, Rev. Scapel 1985, p. 35. Dcret 31 dc. 1966, art. 58. 224 Lamy transport, tome 2, 2009, n 843. 225 Cass. 3e civ., 18 fvr. 2004, no 02-17.976, Bull. civ. III, no 29, p. 27. 226 Cass. com., 10 janv. 2006, no 04-10.482, Bull. civ. IV, no 5. 227 CA Paris, 5e ch., B, 5 avr. 2007, Satfer France c/ Rzeenne de transports et a., BTL 2007, p. 271 228 Lamy transport, tome 2, 2009, n 845. 229 Cass., 6 juill. 1949, BT 1950, p. 624 ; CA Douai, 26 janv. 1988, Hernu Peron c/ FAPMO, Lamyline. 230 T. com. Paris, 3e ch., 29 nov. 1995, Rev. Scapel 1996, p. 156. 231 Lamy transport, tome 2, 2009, n 847. 232 Lamy transport, tome 2, 2009, n 848.
laffrtement, la loi franaise dispose que la prescription est suspendue ou interrompue conformment au droit commun233. La prcision nest pas reprise dans larticle 32 de la loi qui traite de la prescription des actions contre le transporteur maritime. Malgr cela, la jurisprudence applique ici aussi le droit commun. Toutefois, ne sagissant pas de dispositions dordre public, les parties peuvent y droger234. Si rien nest prvu au contrat, les articles 2240 et suivants du Code civil doivent tre respects la lettre235. La citation en justice interrompt la prescription, mme devant un juge incomptent, encore faut-il que le demandeur soit de bonne foi236. En revanche, la citation en justice devant une juridiction inexistante est sans effet interruptif de prescription237.
DELAIS DE PRESCRIPTION APPLICABLES AU TRANSPORTEUR MARITIME ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL
Des dlais de prescription sont prvus par les conventions internationales (A) et par les contrats (B).
DELAIS DE PRESCRIPTION CONVENTIONNELS
78. Convention de 1980. Larticle 25 de la Convention de 1980 prvoit que toute action relative au transport multimodal international en vertu de cette Convention est prescrite si une procdure judiciaire ou arbitrale na pas t introduite dans un dlai de deux ans. Toutefois, si une notification par crit indiquant la nature de la rclamation et les principaux chefs de demande na pas t faite dans un dlai de six mois compter de la date laquelle les marchandises ont t livres ou, si les marchandises nont pas t livres, compter de la date laquelle elles auraient d ltre, laction est prescrite lexpiration de ce dlai. Le dlai de prescription court partir du lendemain du jour o lentrepreneur de transport multimodal
Loi 18 juin 1966, art. 4. Cass. com., 1re civ., 25 juin 2002, no 00-14.590, Bull. civ. I, no 174. 235 Cass. 1re civ., 18 sept. 2002, no 00-18.325, Bull. civ. I, no 206. 236 Cass. 2e civ., 16 dc. 2004, no 02-20.364, Bull. civ. II, no 531. 237 Cass. 2e civ., 23 mars 2000, no 97-11.932, Lamyline.
a livr les marchandises ou une partie des marchandises ou, si les marchandises nont pas t livres, partir du lendemain du dernier jour o elles auraient d ltre. La personne contre qui une rclamation a t faite peut, tout moment, pendant le dlai de prescription, prolonger ce dlai par une dclaration envoye par crit lauteur de la rclamation. Le dlai peut tre de nouveau prolong par une ou plusieurs dclarations.
79. Rgles de Rotterdam. A linstar des Rgles de Hambourg, la prescription contre le transporteur et la marchandise a t porte deux ans. Conformment lesprit du texte, alors que par principe le dlai ne peut tre ni suspendu ni interrompu, une prorogation unilatrale peut tre accorde (article 63 : Prorogation du dlai pour agir ).238
DELAIS DE PRESCRIPTION CONTRACTUELS
80. Rgles CNUCED/CCI. Le dlai retenu pour les Rgles CNUCED/CCI est de 9 mois. Cest le plus court dlai qui existe. Il sagit dun dlai sec . En effet, les Rgles ne prvoient aucune rallonge possible. Nous ny retrouvons ni dure particulire ni suspension par rclamation crite mais aucune notification nest ncessaire. Ce dlai est justifi par le fait quil permettrait lETM dintenter une action rcursoire contre le transporteur effectif. Mais il ne sagit pas dun dlai impratif. Le texte prvoit en effet : Sauf sil en est expressment convenu autrement , cest--dire que les parties peuvent librement droger ce dlai et dans les deux sens. Le dlai court compter de la livraison des marchandises ou de la date laquelle elles auraient d tre livres ou de la date laquelle le dfaut de livraison donne au destinataire le droit de considrer la marchandise comme perdue, cest--dire le dlai de conversion de retard en perte dfinitive : 90 jours.239
Un recours contre les transporteurs substitus est-il possible ?
Laurent FEDI, Prsentation de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer, Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3. Laction en responsabilit contre lentrepreneur de transport multimodal, Jacques BONNAUD, Le transport multimodal transmaritime et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
SECTION 3 : RECOURS CONTRE LES SUBSTITUES
Examinons laction du transporteur maritime commissionnaire de transport (I) et celle de lentrepreneur de transport multimodal (II).
ACTION DU TRANSPORTEUR MARITIME COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT CONTRE SES SUBSTITUES
Le commissionnaire de transport dispose dun recours contre ses substitus (A), de mme que le transporteur maritime (B).
RECOURS DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT CONTRE SES SUBSTITUES
81. Droit daction du commissionnaire de transport contre ses substitus. Le commissionnaire peut appeler en garantie ses substitus lorsquil est lui-mme assign par son donneur dordre ou par le destinataire. En revanche, il ne peut agir titre principal contre ses substitus que sil a dsintress le demandeur dindemnit ou sest dores et dj oblig le faire en tout tat de cause240. Si tel nest pas le cas, son action sera dclare irrecevable pour dfaut dintrt dagir et, en outre, elle naura pas deffet interruptif sur la prescription241. En outre, ce recours ne peut aboutir que dans la mesure o le commissionnaire de transport rapporte la preuve de la responsabilit du transporteur, comme aurait d le faire le commettant sil avait agi lui-mme contre le transporteur242.
82. Recours du commissionnaire de transport contre lensemble de ses substitus. Le
Cass.com., 4 mai 1982, n 78-14.406, BT 1982, p. 332 (arrt de prinicpe) ; Cass.com., 3 mai 2006, n 0210.454, BTL 2006, p. 449. 241 Cass.com., 4 mai 1982, n 78-14.406, BT 1982, p. 332. 242 Le transport multimodal, Philippe DELEBECQUE, RIDC, 2-1998, p. 531.
commissionnaire de transport dispose dun recours contre son ou ses substitus243. Il est fond agir non seulement contre son suivant immdiat, mais contre tous les maillons de la chane244 dans la mesure o le droit daction nest pas exclusivement rserv une ou des personnes dtermines. Ainsi, le commissionnaire de transport qui napparat, sur la LTA, ni comme expditeur, ni comme destinataire ne peut agir, mme en garantie, contre le transporteur arien245. En matire maritime, la suite de sa jurisprudence Mercandia 246, la position de la Cour de cassation a sensiblement volu. Dsormais, mme sil ne figure pas au connaissement, le commissionnaire de transport peut agir contre le transporteur en tant que chargeur rel ayant conclu le contrat de transport et supportant le prjudice du fait de la garantie quil assume envers son client247. En CMR, le commissionnaire de transport est recevable agir contre le transporteur routier international, mme sil napparat pas comme expditeur sur la lettre de voiture248. Sil a indemnis son client lamiable, le commissionnaire de transport va demander ses substitus le remboursement des sommes quil a d verser par leur faute ou, du moins, par la faute de lun dentre eux249. Sil est assign, il va les appeler en garantie devant le tribunal. Bien entendu, des clauses lusives de responsabilit250 opposables au commissionnaire de transport feront obstacle son recours.251
83. Recours contre les commissionnaires et transporteurs intermdiaires. Le commissionnaire de transport, responsable vis--vis de son client, exerce son recours contre le transporteur et obtient sa garantie, sauf faute personnelle ou imprudence de sa part. Quant au commissionnaire intermdiaire, il est trait de la mme faon que le premier de la chane chaque fois quil a librement choisi son ou ses substitus252. La Cour de cassation a en effet
Cass.com., 14 mai 1991, n 89-17.463, BTL 1991, p. 423. Cass.com., 2 fvr. 1993, n 91-14.705, Bull.civ.IV, n 47. 245 CA Versailles, 12e ch., sect. 2, 4 sept. 2003, St Mutuelle lectrique dassurance c/ Cie Royal Air Maroc, BTL 2003, p. 798, en extrait. 246 Dans son arrt Mercandia de 1985, la Cour de cassation a dcid que laction en rparation ne pouvait tre exerce, en cas dmission dun connaissement ordre, que par le dernier endossataire ou le cessionnaire de sa crance, lexclusion du chargeur (Cass.com., 25 juin 1985, n 83-14.873, BT 1985, p. 518). Puis, en 1989, la Cour de cassation a adopt une position de principe : Si laction en responsabilit pour pertes et avaries contre le transporteur maritime nappartient quau dernier endossataire du connaissement ordre, cette action est ouverte au chargeur lorsque celui-ci est seul avoir support le prjudice rsultant du transport (Cass.ass.pln., 22 dc. 1989, n 88-10.979.B, BT 1990, p. 27, DMF 1990, p. 29). Une autre modification est intervenue dans un arrt du 19 dcembre 2000 dans lequel la Cour de cassation a gomm lexigence dexclusivit en considrant quil suffisait de rechercher si le chargeur avait support le prjudice allgu (Cass.com., 19 dc. 2000, n 9812.726, Bull.civ.IV, n 208, p. 180). 247 Cass.com., 2 fvr. 1999, n 96-17.915, Bull.civ.IV, n 38, BTL 1999, p. 423, en extrait. 248 Cass.com., 2 fvr. 1993, n 91-14.705, Bull.civ.IV, n 47. 249 Cass.com., 13 juin 1989, n 87-15.767, BT 1989, p. 527. 250 CA Paris, 5e ch. A, 25 juin 2008, n 06/08980, Organitrans c/ AAO, BTL 2008, p. 499. 251 Lamy transport, tome 2, 2009, n 155. 252 Lamy transport, tome 2, 2009, n 156.
pos comme principe quen vertu des articles L. 132-5 et L. 132-6 du Code de commerce, et sauf clause exonratoire, le commissionnaire de transport, ft-il un commissionnaire intermdiaire, est garant, sauf force majeure, vice propre de la marchandise ou faute de lexpditeur, des avaries ou pertes de marchandises quil a confies au transporteur choisi par lui253 .
84. Recours contre des substitus multiples. Dans lhypothse o les substitus du commissionnaire sont multiples, seront appliqus, chaque stade, les articles L. 132-5, L. 132-6 et L. 133-1254 du Code de commerce et les prsomptions de responsabilit qui sy attachent. En consquence, chaque maillon de la chane est cens avoir reu une marchandise intacte, sauf prise de rserves au moment de la transmission de celle-ci. En outre, chacun de ces maillons est garant de son ou de ses suivants ds lors quil les a librement choisis255. La responsabilit rebondit alors de substitu en substitu jusquau dernier transporteur256. Cette solution savre trs rigoureuse pour le dernier de la chane, quelle place sous la menace davoir endosser la responsabilit de dommages non apparents antrieurs son intervention, faute pour lui dtre en mesure dtablir que ces dommages existaient dj au moment o il a pris la marchandise en charge257.
ACTION RECURSOIRE DU TRANSPORTEUR MARITIME
85. Dlais de prescription. La Convention de Bruxelles prvoit que les actions rcursoires pourront tre exerces mme aprs lexpiration du dlai dun an compter de la dlivrance, si elles le sont dans le dlai dtermin par la loi du tribunal saisi de laffaire. Toutefois, ce dlai ne pourra tre infrieur trois mois partir du jour o la personne qui exerce laction rcursoire a rgl la rclamation ou a elle-mme reu signification de lassignation258. La loi franaise dispose que les actions rcursoires peuvent tre intentes,
Cass.com., 1er juill. 1997, n 94-21.931, BTL 1997, p. 538, en extrait. Article L. 133-1 du Code de commerce : Le voiturier est garant de la perte des objets transporter, hors les cas de la force majeure. Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure. Toute clause contraire insre dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pice quelconque, est nulle. 255 Lamy transport, tome 2, 2009, n 157. 256 Cass.com., 18 oct. 1983, n 80-15.425, BT 1984, p. 260. 257 Lamy transport, tome 2, 2009, n 157. 258 Art. 36 bis.
mme aprs le dlai dun an, pendant trois mois compter du jour de lexercice de laction contre le garanti ou du jour o celui-ci aura lamiable rgl la rclamation259.
ACTION DU TRANSPORTEUR MARITIME ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL CONTRE SES SUBSTITUES
Les conventions internationales (A) et les contrats (B) ont prvu le recours de lentrepreneur de transport multimodal contre ses substitus.
86. Convention de 1980. Il est prvu larticle 25 que, sauf disposition contraire dune autre convention internationale applicable, une action rcursoire dune personne tenue responsable aux termes de cette Convention peut tre exerce mme aprs lexpiration du dlai de prescription prvu dans ce mme article, si elle lest dans le dlai dtermin par la loi de lEtat o les poursuites sont engages. Toutefois, ce dlai ne peut tre infrieur 90 jours compter de la date laquelle la personne qui exerce laction rcursoire a rgl la rclamation ou a elle-mme reu signification de lassignation.
87. Rgles de Rotterdam. Larticle 66 est relatif laction rcursoire. Il nonce quune personne tenue responsable peut exercer une action rcursoire aprs lexpiration du dlai prvu larticle 64 si elle le fait dans lun des deux dlais suivants, le plus long tant retenu : (1) dans le dlai dtermin par la loi applicable de lEtat o laction est engage, ou (2) dans les 90 jours compter de la date laquelle elle a soit rgl la rclamation soit elle-mme reu signification de lassignation, selon lvnement qui survient en premier. Les dispositions de larticle 66 font ainsi rfrence aux lgislations nationales. Il est propos que les Etats
Art. 32, al. 2.
contractants examinent sil serait ncessaire de prvoir dans la lgislation nationale un dlai plus long que celui stipul dans cet article.260
88. Rgles CNUCED/CCI. Les Rgles CNUCED/CCI ne rglent pas cette question. Il est admis que lentrepreneur de transport multimodal pourra agir comme le commissionnaire de transport contre les transporteurs substitus.261
Quelles sont les juridictions comptentes ?
SECTION 4 : COMPETENCE
Il convient dexaminer les dispositions conventionnelles (I) et contractuelles (II) relatives la comptence.
89. Convention de 1980. Larticle 26 concerne la comptence juridictionnelle et larticle
27 est relatif la comptence arbitrale. Larticle 26 nonce que dans tout litige relatif au transport multimodal international en vertu de cette Convention, le demandeur peut, son choix, intenter devant un tribunal qui est comptent au regard de la loi de lEtat o ce tribunal est situ et dans le ressort duquel se trouve lun des lieux numrs ci-aprs : (a)
Projet de convention internationale relative au contrat de transport international de marchandises effectu entirement ou partiellement par mer : analyse des dispositions qui renvoient des rgles nationales, Annexe II, Francesco BERLINGIERI, DMF 702, avril 2009, Spcial CMI Athnes, p ; 317. Laction en responsabilit contre lentrepreneur de transport multimodal, Jacques BONNAUD, Le transport multimodal transmaritime et transarien, Les nouvelles Rgles CNUCED/CCI, Actes de la rencontre internationale organise le 11 avril 1994 par lIMTM.
ltablissement principal du dfendeur ou, dfaut, sa rsidence habituelle ; (b) le lieu o a t conclu le contrat de transport multimodal, condition que le dfendeur y ait un tablissement, une succursale ou une agence par lintermdiaire desquels le contrat a t conclu ; (c) le lieu de prise en charge des marchandises pour le transport multimodal international, ou le lieu de livraison ; (d) tout autre lieu dsign cette fin dans le contrat de transport multimodal et indiqu dans le document de transport multimodal. Aucune procdure judiciaire relative au transport multimodal international en vertu de cette Convention ne peut tre engage en un lieu non spcifi prcdemment. Les dispositions de cet article ne font pas obstacle la comptence des tribunaux des Etats contractants en ce qui concerne les mesures provisoires ou conservatoires. Nonobstant les dispositions prcdentes de cet article, tout accord dlection de for conclu par les parties aprs la naissance dun litige est rput valable et pleinement excutoire. Lorsquune action a t intente conformment aux dispositions du prsent article ou lorsquun jugement a t rendu la suite dune telle action, il ne peut tre engag de nouvelle action entre les mmes parties qui soit fonde sur la mme cause, moins que le jugement rendu la suite de la premire action ne soit pas excutoire dans le pays o la nouvelle procdure est engage. Aux fins du prsent article, ni les mesures ayant pour objet dobtenir lexcution dun jugement, ni le renvoi dune action devant un autre tribunal du mme pays, ne sont considrs comme lengagement dune nouvelle action.
90. Rgles de Rotterdam. Suivant lexemple des Rgles de Hambourg, les rdacteurs de la convention CNUDCI ont propos larbitrage comme voie de rglement des litiges. Ainsi, le justiciable peut faire valoir ses droits contre le transporteur lappui dune clause compromissoire qui aura organis et dsign le lieu darbitrage, mais ce lieu peut tre dtermin dun commun accord aprs la survenance du litige ou unilatralement en conformit avec les lieux proposs par la convention (article 75 : Conventions darbitrage ). Plus discret et plus rapide que le recours la justice tatique, larbitrage ad hoc ou institutionnel est une mesure pertinente notamment face aux problmatiques des rgles de comptence juridictionnelle qui nont pas t vritablement rgles malgr plusieurs articles ddis, prcis et trs ouverts (Chapitre 14 : Comptence , articles 66 74). Si les parties peuvent dsigner dun commun accord le tribunal comptent dans le contrat, y compris aprs la naissance dun litige, le demandeur a un vritable choix de juridiction : domicile du transporteur, lieu de chargement, de dchargement cependant, ces dispositions sur
larbitrage et la comptence juridictionnelle ne lieront que les Etats qui le souhaitent (articles 74 et 78).262
91. Rgles CNUCED/CCI. Les Rgles CNUCED/CCI ne rpondent pas cette question. Il convient donc appliquer les rgles de procdure du droit commun qui conduiront assigner devant le tribunal de commerce du lieu o lentrepreneur de transport multimodal a son sige social.263
CONCLUSION LAVENIR : LES REGLES DE ROTTERDAM ?
Tout au long de cette modeste tude, nous avons pu constater la diversit des rgles juridiques applicables au transporteur maritime exerant son activit dans le cadre dun transport multimodal. La multiplicit des textes nationaux et internationaux, lapplication de rgles contractuelles par les parties, limite toutefois par les dispositions impratives des conventions internationales et lois nationales, donnent limpression dune grande confusion. Afin de remdier au sentiment dincertitude qui gouverne le transport multimodal transmaritime, une convention internationale adoptant un rgime juridique unique, suffisamment souple pour permettre une bonne harmonisation entre transport multimodal et transport unimodal, est certainement souhaitable264.
Les Rgles de Rotterdam rpondent-elles cette attente ?
Selon certains auteurs, il est permis den douter. En effet, les Rgles de Rotterdam comportent la fois des avances relles et des lacunes majeures par rapport au cadre juridique actuellement en vigueur. Avec une approche pratique du transport international, les Rgles de Rotterdam se prsentent comme un corpus de rgles modernes qui se veut avant tout pragmatique, intgrant des ralits de terrain que la Convention de Bruxelles, appartenant une autre poque, navait pas pris en considration. Parmi les autres lments innovants de cette nouvelle convention, il faut relever sa conception singulirement souple des rapports entre les parties au contrat de transport. Le principe de la libert contractuelle a t consacr dans un domaine pourtant impratif avec un souci implicite de rendre le contrat de transport international vritablement synallagmatique. Les clauses lusives de responsabilit sont par principe interdites265.
Trait de droit maritime, Pierre Bonassies, Christian Scapel, n 1224, p. 790, L.G.D.J. d. 2006. Article 79 des Rgles de Rotterdam : Dispositions gnrales .
A la lumire des dispositions relatives la comptence juridictionnelle et larbitrage qui laissent prsager un fort contentieux, les points forts des Rgles de Rotterdam doivent cependant tre nuancs. Si effectivement elle comporte de nombreuses dispositions qui attestent de la prise en considration des insuffisances du cadre juridique international en vigueur, notamment maritime, le pragmatisme et le bon sens de cette convention naviguent prilleusement aux cts de lincohrence et de lincomprhension. La Convention prodige ne serait pas ne.266
Lautre critique fondamentale de la Convention rside dans sa faible dimension multimodale alors mme quelle est cense rgir des oprations de porte porte267. Au-del de la dfinition du contrat de transport qui peut effectivement tre combin, peu de dispositions sont consacres au transport multimodal. La connotation maritime des Rgles de Rotterdam reste dominante et larticulation de cette nouvelle convention avec les autres instruments impratifs des modes routier, arien, ferroviaire, fluvial reste floue notamment la lecture de larticle 82 qui consacre lapplication des conventions en vigueur pour des transports combins. Cette disposition nest-elle pas totalement contradictoire avec lobjectif expressment affirm de promotion de Rgles uniformes pour le contrat de transport international268 ? Cette remarque concerne galement larticle 26 relatif aux transports prcdant ou suivant une opration maritime qui seront le plus souvent gouverns par les autres conventions unimodales. Le systme rseau reste donc de rigueur. Par ailleurs, certaines dispositions de ce texte semblent difficilement compatibles avec celles de la convention CMR sur le transport routier international tant en gnral sur le principe dinterdiction de droger ses rgles impratives269, quen particulier en ce qui concerne la rception des marchandises qui, selon les Rgles de Rotterdam, ne peut tre postrieure au moment o dbute leur chargement et la livraison qui ne peut tre antrieure au moment o sachve leur dchargement final270. Or, en vertu de la convention CMR, ces oprations de chargement et de dchargement peuvent tre hors de la priode de responsabilit du transporteur routier et au demeurant lorsque ces
Laurent FEDI, Prsentation de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer, Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3. Theodora Nikaki, The UNCITRAL Draft Instrument on the Carriage of Goods (wholly or partly) by sea : multimodal at last or still all at sea, Journal of Business Law, 2005, J.B.L. 2005, SEP, 647-658. 268 Voir dernier considrant de la convention CNUDCI : Considrant que ladoption de Rgles uniformes sur le contrat international de transport effectu entirement ou partiellement par mer favorisera la scurit juridique, amliorera lefficacit du transport international de marchandises () . 269 Article 1.5 de la convention CMR. 270 Article 12 de la convention CNUDCI : Dure de la responsabilit du transporteur .
oprations de manutention sont effectues par le chargeur ou le destinataire, le transporteur est dgag des consquences de leur mauvaise excution271. Si la convention institue un systme maritime plus 272, elle demeure bien multimodale moins .273 Cependant, le Professeur Philippe Delebecque274 considre que la communaut internationale qui, aujourdhui, sexprime lgitimement par le canal des Nations Unies propose un texte de nature runifier le droit des transports maritimes, ce qui le conduit dire quil est ncessaire de lui donner sa chance.275 Pour cet minent professeur, il faut dire que sans tre parfaite, cette convention de droit uniforme a le grand mrite de mnager les grands quilibres de la communaut maritime. La philosophie des Rgles de Rotterdam est simple et directe : pragmatism first , telle est sa devise. Leurs auteurs ont avant tout voulu rgler des questions pratiques, sans se proccuper de donner un soubassement thorique leurs solutions276. Pour le Professeur Philippe Delebecque, la Convention CNUDCI est loin dtre parfaite, mais il ne faudrait pas pour autant sombrer dans des critiques partisanes et somme toute drisoires (). Le texte ralise de nombreuses avances : il est appel devenir la grande Convention maritime du XXIe sicle, car il est bien vident que sil ntait pas largement ratifi, rien de nouveau ne pourrait se faire avant de trs nombreuses dcennies 277.
Les Rgles de Rotterdam entreront en vigueur un an aprs avoir runi les ratifications dau moins 20 Etats. Ce texte sera soumis la signature des Etats en septembre prochain, Rotterdam.
Lavenir nous dira si la rputation de cimetire textes du transport multimodal sera enfin combattue
Article 17.4, c de la convention CMR. Philippe Delebecque, La convention sur le contrat de transport international entirement ou partiellement par mer : dernires prcisions. DMF 2008, p. 789, pt III-8. 273 Laurent FEDI, Prsentation de la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer, Revue de droit des transports n7, juillet 2009, dossier 3. 274 Dlgu de la France. 275 Le projet CNUDCI, suite et fin : La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer , Philippe DELEBECQUE, DMF 690, mars 2008, p. 211.
Philippe Delebcque, La Convention sur les contrats internationaux de transport de marchandises effectu entirement ou partiellement par mer : a civil law perspective , DMF 702, avril 2009, Spcial CMI Athnes. 277 Philippe Delebecque, Transport maritime. Convention CNUDCI. Rgles de Rotterdam. Adoption, RTD Com. 2008, p. 901.
Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, L.G.D.J, d. 2006 Lamy Transport, Tome 2, d. 2009 Bills of Lading : Law and Contracts, Nicholas Gaskell and Regina Asariotis, Yvonne Baatz, LLP 2000 JurisClasseurs, Fascicule 965, Transports successifs, Paulette Veaux-Fournerie et Daniel Veaux Multimodal Transport, Ralph De Wit, LLP 1995
Ouvrages spciaux et articles
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DELEBECQUE Philippe, Le projet CNUDCI, suite et fin : La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer , DMF 690, mars 2008, p. 211.
DELEBECQUE Philippe, La Convention sur le contrat de transport international entirement ou partiellement par mer : dernires prcisions, DMF 696, octobre 2008, p. 787.
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Abstract2 Remerciements3 Sommaire.4 Introduction Rgime de responsabilit du transporteur multimodal : le rgne de lincertitude.........................5
Chapitre 1 Nature de la responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal12 Section 1 Responsabilit de plein droit..12 I. Rgles applicables au transporteur maritime en qualit de
commissionnaire de transporteur...12 A. Le transport multimodal organis par un commissionnaire de
transport.13 B. Le transport multimodal organis par un transporteur
maritime.14 II. Rgles applicables au transporteur maritime entrepreneur de transport
multimodal.19 A. Le transport multimodal organis par un entrepreneur de
transport multimodal, auxiliaire de transport.19 B. Le transport multimodal organis par lentrepreneur de transport
multimodal, transporteur maritime21 Section 2 Causes dexonration.23 I. Les cas dexonration dont bnficie le transporteur maritime
commissionnaire de transport23 A. Causes exonratoires de responsabilit du commissionnaire de
transport.23 B. Causes exonratoires de responsabilit du transporteur maritime
commissionnaire de transport25 II. Causes dexonration dont bnficie le transporteur maritime
entrepreneur de transport multimodal25
Causes dexonration prvues par les conventions
internationales26 B. Causes dexonration prvues par les Rgles CNUCED/CCI et
les connaissements de transport multimodal.27 Section 3 Limitation de responsabilit...................29 I. Limitation applicable au transporteur maritime commissionnaire de
transport.29 A. B. Limitation applicable au commissionnaire de transport29 Limitation applicable au transporteur maritime commissionnaire
de transport32 II. Limitation applicable au transporteur maritime entrepreneur de transport multimodal..33 A. Limitation de responsabilit prvue par les conventions
internationales33 B. Limitation de responsabilit prvue par les Rgles
CNUCED/CCI et les connaissements de transport multimodal34
Chapitre 2 Rgime de responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal37 Section 1 Responsabilit du transporteur maritime organisateur de transport multimodal en droit franais : le rgime de la commission de transport.37 I. Rgime juridique du commissionnaire de transport..37 A. B. II. Responsabilit pour faits personnels..38 Responsabilit pour faits dautrui..40
Limites du systme de la commission de transport...40 A. Incidence de labsence de localisation des dommages :
principes.41 B. Incidence de labsence de localisation des dommages :
applications concrtes42 Section 2 Responsabilit du transporteur maritime organisateur de transport multimodal : les rgles internationales applicables...43 I. Rgles conventionnelles43 A. Systme du rseau..43 79
Systme du rgime unique et uniforme de
responsabilit.. 49 II. Rgles contractuelles.50 A. B. Rgles CNUCED/CCI...50 Connaissements de transport multimodal..51
Chapitre 3 Mise en uvre de la responsabilit du transporteur maritime dans le transport multimodal....................................53 Section 1 Titulaire du droit daction..53 I. Action contre le transporteur maritime commissionnaire de
transport.53 A. Identit du titulaire du droit dagir contre le commissionnaire de
transport.54 B. Identit du titulaire du droit dagir contre le transporteur
maritime.55 II. Action contre le transporteur maritime entrepreneur de transport
multimodal.58 A. B. Identit du titulaire du droit daction.58 Identit du transporteur..59
Section 2 - Dlais de prescription59 I. Dlais de prescription applicables laction contre le transporteur
maritime commissionnaire de transport59 A. Dlais de prescription applicables laction contre le
commissionnaire de transport60 B. Dlais de prescription applicables laction contre le
transporteur maritime.62 II. Dlais de prescription applicables au transporteur maritime
entrepreneur de transport multimodal64 A. B. Dlais de prescription conventionnels...64 Dlais de prescription contractuels65
Section 3 Recours contre les substitus.66 I. Action du transporteur maritime commissionnaire de transport contre
ses substitus..66
Recours du commissionnaire de transport contre ses
substitus66 B. Action rcursoire du transporteur
maritime.68 II. Action du transporteur maritime entrepreneur de transport multimodal
contre ses substitus...69 A. B. Rgles conventionnelles.69 Rgles contractuelles.70
Section 4 Comptence70 I. II. Dispositions conventionnelles...70 Dispositions contractuelles72
Conclusion73 Bibliographie76 Table des matires..78
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References: art. 1
 art. 15
 art. 16
 art. 4
 art. 27
 l'article 1131
 art. 28
 art. 45
 art. 45
in fine
 art. 4
sui generis
 art. 32
 art. 36
 art. 20
 art. 20
 art. 32
 art. 58
 art. 36
 art. 58
 art. 4
 Art. 36

Art. 32