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Timestamp: 2018-08-18 05:47:15+00:00

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Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE
Vigencia desde 01 de Julio de 2015. Esta revisión vigente desde 16 de Diciembre de 2016
CAPÍTULO II. SEGUIMIENTO Y NOTIFICACIÓN
SECCIÓN 1. Principios y métodos de seguimiento y notificación
Artículo 4 Principios comunes para el seguimiento y la notificación
Artículo 5 Métodos de seguimiento de las emisiones de CO2 y de otra información pertinente
SECCIÓN 2. Plan de seguimiento
Artículo 6 Contenido y presentación del plan de seguimiento
Artículo 7 Modificaciones del plan de seguimiento
SECCIÓN 3. Seguimiento de las emisiones de CO2 y de otra información pertinente
Artículo 8 Seguimiento de las actividades durante un período de notificación
Artículo 9 Seguimiento por viaje
Artículo 10 Seguimiento por año
SECCIÓN 4. Notificación
Artículo 11 Contenido del informe de emisiones
Artículo 12 Formato del informe de emisiones
CAPÍTULO III. VERIFICACIÓN Y ACREDITACIÓN
Artículo 13 Alcance de las actividades de verificación e informe de verificación
Artículo 14 Obligaciones y principios generales aplicables a los verificadores
Artículo 15 Procedimientos de verificación
Artículo 16 Acreditación de verificadores
CAPÍTULO IV. CONFORMIDAD Y PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN
Artículo 17 Documento de conformidad
Artículo 18 Obligación de conservar a bordo un documento de conformidad válido
Artículo 19 Cumplimiento de los requisitos de seguimiento y notificación e inspecciones
Artículo 20 Sanciones, intercambio de información y orden de expulsión
Artículo 21 Publicación de información e informe de la Comisión
CAPÍTULO V. COOPERACIÓN INTERNACIONAL
Artículo 22 Cooperación internacional
CAPÍTULO VI. PODERES DELEGADOS, COMPETENCIAS DE EJECUCIÓN Y DISPOSICIONES FINALES
Artículo 25 Modificaciones de la Directiva 2009/16/CE
ANEXO I . Métodos de seguimiento de las emisiones de CO2
A. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CO
B. MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO
ANEXO II . Seguimiento de otra información pertinente
ANEXO III . Elementos que deben tenerse en cuenta para los actos delegados previstos en los artículos 15 y 16
Regl 2016/2071 UE, de 22 Sep. (modifica Regl. (UE) 2015/757 en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente)
Parte A del anexo I redactada por el apartado 1.a) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
Letra b) del número 1 de la parte B del anexo I redactada por el apartado 1.b).i) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
Letra c) del número 1 de la parte B del anexo I introducida por el apartado 1.b).ii) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
Letra b) del número 3 de la parte B del anexo I redactada por el apartado 1.b.iii) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
Letra c) del número 3 de la parte B del anexo I introducida por el apartado 1.b.iv) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
Última frase de la letra b) del número 1 de la parte A del anexo II redactada por el apartado 2.b) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
Párrafo primero de la letra e) del número 1 de la parte A del anexo II redactado por el apartado 2.c) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
Primera frase de la letra a) del número 1 de la parte A del anexo II redactadanbsppor el apartadonbsp2.a) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 20162071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
(1) La Directiva 2009/29/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) y la Decisión nº 406/2009/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) , que preconizan la contribución de todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte marítimo internacional, a la reducción de emisiones, establecen que en el caso de que los Estados miembros no hayan adoptado, para el 31 de diciembre de 2011, ningún acuerdo internacional en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) que incluya las emisiones marítimas internacionales en sus objetivos de reducción o si la Comunidad no ha adoptado tal acuerdo en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, la Comisión debe presentar una propuesta para incluir las emisiones marítimas internacionales en los objetivos de reducción de la Comunidad con vistas a la entrada en vigor del acto propuesto para 2013. Esa propuesta debe minimizar cualquier repercusión negativa en la competitividad de la Comunidad, teniendo en cuenta los beneficios ambientales potenciales.
(2) El transporte marítimo repercute en el clima mundial y en la calidad del aire ya que genera emisiones de dióxido de carbono (CO2) y otros contaminantes, como los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx), el metano (CH4), las partículas y el hollín.
(3) El transporte marítimo internacional sigue siendo el único medio de transporte no incluido en el compromiso de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero contraído por la Unión. De acuerdo con la evaluación de impacto que acompaña a la propuesta del presente Reglamento, las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional de la Unión aumentaron un 48 % entre 1990 y 2007.
(4) A la luz de los conocimientos científicos en rápida evolución sobre los efectos de las emisiones del transporte marítimo no relacionadas con el CO2 en el clima mundial, debe realizarse periódicamente, en el contexto del presente Reglamento, una evaluación actualizada de dichos efectos. Basándose en sus evaluaciones, la Comisión debe analizar las implicaciones para las políticas y medidas, con el fin de reducir tales emisiones.
(5) La Resolución del Parlamento Europeo, de 5 de febrero de 2014, sobre un marco para las políticas de clima y energía en 2030, pedía a la Comisión y a los Estados miembros que establecieran un objetivo vinculante de la Unión para 2030 consistente en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40 %, como mínimo, en comparación con los niveles de 1990. El Parlamento Europeo señalaba asimismo que todos los sectores económicos deberían contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero si la Unión desea participar de forma equitativa en los esfuerzos mundiales.
(6) En sus Conclusiones de 23 y 24 de octubre de 2014, el Consejo Europeo refrendó el objetivo, vinculante para la Unión, de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión por lo menos en un 40 % para 2030 con respecto a los valores de 1990. Además, el Consejo Europeo afirmó la importancia de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los riesgos relacionados con la dependencia de los combustibles fósiles en el sector del transporte, e invitó a la Comisión a que siga estudiando instrumentos y medidas que permitan plantear desde una perspectiva global y tecnológicamente neutra la promoción de la reducción de las emisiones y la eficiencia energética en el transporte.
(7) El séptimo programa de acción en materia de medio ambiente (PAM) (5) subraya que para que la Unión participe de forma equitativa en los esfuerzos mundiales, todos los sectores de la economía van a tener que contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. En este contexto, el séptimo PAM destaca que el Libro Blanco sobre el transporte de 2011 debe respaldarse con unos marcos políticos sólidos.
(8) En julio de 2011, la OMI adoptó una serie de medidas técnicas y operativas, en particular el Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (EEDI) para los buques nuevos y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (PGEEB), que aportarán mejoras desde el punto de vista de la reducción del aumento previsto de las emisiones de gases de efecto invernadero, pero que, por sí solos, no pueden provocar las reducciones absolutas de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional que resultan necesarias para alcanzar el objetivo global de limitar a 2 °C el aumento de las temperaturas mundiales.
(9) Según datos facilitados por la OMI, se podrían reducir el consumo específico de energía y las emisiones de CO2 de los buques hasta en un 75 % mediante la aplicación de medidas operativas y la utilización de tecnologías existentes; puede considerarse que una parte significativa de esas medidas es rentable y susceptible de aportar beneficios netos al sector, ya que al reducirse los gastos en combustible se compensan los gastos de inversión y explotación.
(10) Para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo a nivel de la Unión, la mejor opción posible consiste en establecer un sistema de seguimiento, notificación y verificación (sistema SNV) de las emisiones de CO2 basado en el consumo de combustible de los buques, lo que constituirá una primera fase dentro de un planteamiento gradual para la inclusión de las emisiones del transporte marítimo en el compromiso de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero contraído por la Unión, juntamente con las emisiones de otros sectores que ya están contribuyendo a dicho compromiso. El acceso público a los datos sobre las emisiones contribuirá a eliminar las barreras comerciales que impiden la adopción de un gran número de medidas de coste negativo que reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.
(11) La adopción de medidas dirigidas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de combustible se ve dificultada por la existencia de barreras comerciales, como la falta de información fiable sobre la eficiencia en el consumo de combustible o de tecnologías de modernización de los buques, la falta de acceso a financiación para poder invertir en la eficiencia de los buques, y la división de incentivos, ya que los propietarios de buques no se beneficiarían de sus inversiones en eficiencia de los buques cuando el combustible lo paguen los explotadores.
(12) Los resultados de la consulta con las partes interesadas y de los debates con socios internacionales indican que debe aplicarse un planteamiento gradual para la inclusión de las emisiones del transporte marítimo en el compromiso de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero contraído por la Unión, con el establecimiento, en una primera fase, de un sistema SNV sólido aplicable a las emisiones de CO2 del transporte marítimo y la fijación, en una fase ulterior, del precio de esas emisiones. Ese planteamiento facilita que se realice un progreso significativo a nivel internacional hacia el acuerdo sobre los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y sobre las demás medidas necesarias para lograr esas reducciones al mínimo coste.
(13) Se espera que la introducción de un sistema SNV a nivel de la Unión permita reducir las emisiones hasta en un 2 % en comparación con una situación sin cambios y conseguir ahorros netos agregados de hasta 1 200 millones EUR de aquí a 2030, ya que ese sistema podría contribuir a la eliminación de las barreras comerciales, en particular la falta de información sobre la eficiencia de los buques, al aportar información comparable y fiable sobre el consumo de combustible y la eficiencia energética a los mercados correspondientes. Esta reducción de los costes de transporte debería facilitar el comercio internacional. Además, un sistema SNV sólido es un requisito previo a cualquier medida basada en el mercado, a cualquier norma de eficiencia u otra medida, independientemente de que se aplique a nivel de la Unión o a nivel mundial. También proporciona datos fiables para fijar objetivos precisos de reducción de emisiones y evaluar los avances realizados en cuanto a la contribución del transporte marítimo a la consecución de una economía hipocarbónica. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, un acuerdo mundial sería el método preferible y más eficaz para reducir las emisiones generadas por el transporte marítimo internacional.
(14) A efectos de seguimiento deben tenerse en cuenta todos los viajes en el interior de la Unión, todos los viajes con destino a la Unión desde el último puerto situado fuera de la Unión hacia el primer puerto de escala en la Unión, y todos los viajes con salida desde un puerto de la Unión hacia el siguiente puerto de escala fuera de la Unión, incluidos los viajes en lastre. También deben incluirse las emisiones de CO2 que se producen en los puertos de la Unión, incluidas las emisiones procedentes de buques atracados o desplazándose dentro del puerto, en particular si existen medidas específicas para reducir o prevenir tales emisiones. Esas normas deben aplicarse de una manera no discriminatoria a todos los buques independientemente de su pabellón. Sin embargo, dado que el presente Reglamento se refiere al transporte marítimo, no le corresponde establecer requisitos de seguimiento, notificación y verificación en relación con aquellos movimientos y actividades de buques cuya finalidad no sea el transporte de mercancías o pasajeros con fines comerciales, como por ejemplo las actividades de dragado, los servicios de rompehielos, el tendido de tuberías o las actividades de instalaciones mar adentro.
(15) Con el fin de garantizar un trato equitativo para los buques que operen en condiciones climáticas menos favorables, debería ser posible incluir información específica relativa a la categoría de rompehielos y a la navegación a través del hielo en los datos que son objeto de seguimiento en virtud del presente Reglamento.
(16) El sistema SNV propuesto debe plasmarse en un reglamento, habida cuenta de la complejidad y el carácter sumamente técnico de las disposiciones que se han de introducir, y de la necesidad de unas normas uniformes aplicables en toda la Unión que reflejen el carácter internacional del transporte marítimo con un gran número de buques esperándose que hagan escala en puertos de distintos Estados miembros, y con el fin de facilitar su aplicación en toda la Unión.
(17) Un sistema SNV a nivel de la Unión, sólido y específico para los buques debe basarse en el cálculo de las emisiones derivadas del combustible consumido en los viajes desde y hacia puertos de la Unión, ya que los datos sobre las ventas de combustible no permitían realizar adecuadamente estimaciones exactas sobre el consumo de combustible en este contexto específico, habida cuenta de la gran capacidad de los tanques de los buques.
(18) El sistema SNV de la Unión debe cubrir también otra información relevante que permita determinar la eficiencia de los buques o analizar más a fondo los factores que favorecen las emisiones, al tiempo que se preserva la confidencialidad de la información comercial o industrial. Este ámbito de aplicación adapta también el sistema SNV de la Unión a las iniciativas internacionales dirigidas a introducir normas de eficiencia aplicables a los buques existentes y que prevén también medidas operativas, y contribuye a la eliminación de aquellas barreras comerciales que se deban a la falta de información.
(19) Para limitar al máximo la carga administrativa de propietarios y explotadores de buques, en particular de las pequeñas y medianas empresas, y optimizar la relación costes-beneficios del sistema SNV sin hacer peligrar el objetivo de incluir la mayor parte de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo, las normas del sistema SNV deben aplicarse únicamente a los grandes emisores. Se ha decidido aplicar un umbral de arqueo bruto de 5 000 toneladas después de realizar un análisis profundo y objetivo del tamaño y las emisiones de los buques con destino u origen en puertos de la Unión. Los buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas representan aproximadamente el 55 % de los buques que hacen escala en puertos de la Unión y son responsables de en torno al 90 % de las emisiones asociadas. Este umbral no discriminatorio ha de garantizar que los emisores más importantes estén incluidos en el ámbito de aplicación. Un umbral inferior habría supuesto una mayor carga administrativa, y uno superior habría limitado la cobertura de las emisiones y, por ende, la efectividad medioambiental del sistema SNV.
(20) Para reducir aún más la carga administrativa de propietarios y explotadores de buques, las normas de seguimiento deben centrarse en el CO2, por ser el más significativo de los gases de efecto invernadero emitidos por el transporte marítimo.
(21) Las normas deben tener en cuenta los requisitos vigentes y los datos de que ya se dispone a bordo de los buques; por consiguiente, debe darse a las empresas la posibilidad de optar por uno de los cuatro métodos de seguimiento que figuran a continuación: el empleo de notas de entrega de combustible, el control a bordo de los depósitos de combustible, los indicadores de caudal para los procesos de combustión aplicables o las mediciones directas de las emisiones. El método seleccionado debe consignarse en un plan de seguimiento específico para cada buque, en el que debe describirse también cómo va a aplicarse.
(22) Toda empresa que durante un período completo de notificación sea responsable de un buque que realice actividades de transporte marítimo debe considerarse responsable de todas las obligaciones de seguimiento y notificación exigidas para ese período de notificación, incluida la presentación de un informe de emisiones verificado satisfactoriamente. En caso de cambio de empresa, la nueva empresa solo debe ser responsable de las obligaciones en materia de seguimiento y notificación relativas al período de notificación durante el cual haya tenido lugar el cambio de empresa. Para facilitar el cumplimiento de esas obligaciones, la nueva empresa debe recibir un ejemplar del plan de seguimiento más reciente y, si procede, del documento de conformidad.
(23) En la presente fase, el sistema SNV de la Unión no debe aplicarse a otros gases de efecto invernadero, a otros forzadores climáticos ni a otros contaminantes atmosféricos, para evitar la obligación de instalar equipos de medición que no sean suficientemente fiables o que no estén comercialmente disponibles, lo que podría dificultar la aplicación del sistema SNV de la Unión.
(24) El Convenio internacional de la OMI para prevenir la contaminación por los buques (Marpol) dispone la aplicación obligatoria del EEDI a los buques nuevos y la utilización del PGEEB en toda la flota mundial.
(25) Para reducir al mínimo la carga administrativa de propietarios y explotadores de buques, la notificación y la publicación de la información notificada deben hacerse con carácter anual. Por razones de confidencialidad, únicamente deben publicarse las medias anuales y las cifras agregadas correspondientes a las emisiones y al consumo de combustible y las relacionadas con la eficiencia de los buques. Con objeto de garantizar que no se vea perjudicada la protección de intereses económicos legítimos preponderantes respecto del interés público de la divulgación, debe aplicarse en casos excepcionales, a petición de la empresa, un nivel diferente de agregación de las cifras. Los datos notificados a la Comisión deben integrarse en las estadísticas en la medida en que sean pertinentes para el desarrollo, elaboración y difusión de estadísticas europeas con arreglo a la Decisión 2012/504/UE de la Comisión (6) .
(26) La verificación a cargo de verificadores acreditados debe garantizar que los planes de seguimiento y los informes de emisiones sean correctos y cumplan con los requisitos establecidos en el presente Reglamento. Para simplificar la verificación, es importante que los verificadores comprueben la credibilidad de los datos, comparándolos con las estimaciones efectuadas a partir de los datos y las características del seguimiento del buque. La Comisión podría facilitar esas estimaciones. Para garantizar su imparcialidad, los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) nº 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) .
(27) A bordo de los buques debe conservarse un documento de conformidad expedido por un verificador para demostrar que se cumplen las obligaciones en materia de seguimiento, notificación y verificación. Los verificadores deben informar a la Comisión de la expedición de tales documentos.
(28) Basándose en su experiencia en la ejecución de tareas similares en el ámbito de la seguridad marítima, la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) debe asistir, en el contexto de su mandato, a la Comisión, desempeñando determinadas tareas.
(29) El control del cumplimiento de las obligaciones vinculadas al sistema SNV debe basarse en los instrumentos existentes, a saber, los establecidos en aplicación de las Directivas 2009/16/CE (8) y 2009/21/CE (9) del Parlamento Europeo y del Consejo, y en información sobre la expedición de documentos de conformidad. A la lista de certificados y documentos a que se refiere el anexo IV de la Directiva 2009/16/CE, debe añadirse el documento de conformidad del buque con los requisitos en materia de seguimiento y notificación.
(30) Los Estados miembros deben procurar inspeccionar los buques que arriben a un puerto bajo su jurisdicción y respecto de los cuales no se disponga de determinada información relativa al documento de conformidad.
(31) El incumplimiento de lo dispuesto en el presente Reglamento debe dar lugar a la imposición de sanciones. Los Estados miembros han de establecer normas sobre esas sanciones. Dichas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.
(32) En el caso de los buques que no hayan cumplido los requisitos de seguimiento y notificación durante dos o más períodos consecutivos de notificación y hayan fracasado otras medidas para garantizar el cumplimiento, debe preverse la posibilidad de expulsión. Esta medida debe aplicarse de tal manera que permita corregir la situación de incumplimiento en un período de tiempo razonable.
(33) Los Estados miembros que no tengan ningún puerto marítimo en su territorio ni buques que enarbolen su pabellón y entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, o que hayan cerrado su registro nacional de buques, han de poder establecer excepciones a lo dispuesto en materia de sanciones en el presente Reglamento, mientras ningún buque de esas características enarbole su pabellón.
(34) El sistema SNV de la Unión debe servir de modelo para la aplicación de un sistema SNV a nivel mundial. Es preferible un sistema SNV mundial, ya que podría considerarse más eficaz por su mayor alcance. En este contexto, y con el fin de facilitar el desarrollo de normas internacionales en la OMI sobre seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo, la Comisión debe compartir periódicamente con la OMI y otros organismos internacionales pertinentes la información que proceda relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI. Cuando se alcance un acuerdo sobre un sistema SNV mundial, la Comisión debe revisar el sistema SNV de la Unión para adaptarlo al sistema SNV mundial.
(35) A fin de tener en cuenta las normas internacionales correspondientes así como los estándares internacionales y europeos, y las novedades tecnológicas y científicas, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la revisión de determinados aspectos técnicos del seguimiento y notificación de las emisiones de CO2 de los buques y para especificar las normas en materia de verificación y los métodos de acreditación de verificadores. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(36) A fin de garantizar unas condiciones uniformes en la utilización de modelos normalizados para el seguimiento de las emisiones de CO2 y de otra información pertinente, en la utilización de sistemas automatizados y de modelos electrónicos normalizados para la notificación coherente de las emisiones de CO2 y de otra información pertinente a la Comisión y a las autoridades de los Estados de abanderamiento de que se trate, en la especificación de las normas técnicas por las que se detallan los parámetros aplicables a las categorías de buques que no sean buques de pasaje, buques de transbordo rodado o buques portacontenedores, así como en la revisión de dichos parámetros, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) .
(37) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, realizar el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de CO2 de los buques, como primera fase de un planteamiento gradual para reducir emisiones de gases de efecto invernadero, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros debido al carácter internacional del transporte marítimo, sino que, por su ámbito y efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
(38) Las normas por las que se establece el sistema SNV deben cumplir con la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y con el Reglamento (CE) nº 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (12) .
(39) El presente Reglamento debe entrar en vigor el 1 de julio de 2015 para que los Estados miembros y las partes interesadas dispongan de tiempo suficiente para adoptar las medidas necesarias que permitan la aplicación efectiva del presente Reglamento antes de la fecha de inicio del primer período de notificación, el 1 de enero de 2018.
f) «verificador»: una entidad jurídica que realiza actividades de verificación y que ha sido acreditada por un organismo nacional de acreditación de conformidad con el Reglamento (CE) nº 765/2008 y con el presente Reglamento;
a) identificación y tipo del buque, incluidos su nombre, número de identificación de la OMI, puerto de matrícula o puerto base y nombre de su propietario;
b) nombre de la empresa y dirección, teléfono y correo electrónico de una persona de contacto;
c) descripción de las siguientes fuentes de emisión de CO2 a bordo del buque: los motores principales, los auxiliares, las turbinas de gas, las calderas y los generadores de gas inerte, así como los tipos de combustible utilizados;
d) descripción de los procedimientos, sistemas y responsabilidades empleados para actualizar la lista de fuentes de emisión de CO2 durante el período de notificación;
f) descripción de los procedimientos de seguimiento del consumo de combustible del buque, incluyendo:
i) el método elegido entre los establecidos en el anexo I para calcular el consumo de combustible de cada fuente de emisión de CO2, incluida, si procede, la descripción del equipo de medición utilizado,
ii) los procedimientos de medición del combustible abastecido y del combustible almacenado en los tanques y una descripción del equipo de medición utilizado y de los procedimientos de registro, extracción, transmisión y almacenamiento de información sobre las mediciones, tal como proceda,
iii) el método elegido para determinar la densidad, si procede,
iv) un procedimiento que permita garantizar que la incertidumbre total de las mediciones de combustible es coherente con los requisitos del presente Reglamento, si es posible haciendo referencia a la normativa nacional, a cláusulas de los contratos de clientes o a normas de exactitud de los proveedores de combustible;
g) factores de emisión aplicados a cada tipo de combustible o, en el caso de combustibles alternativos, metodologías de determinación de los factores de emisión, incluidos la metodología de muestreo, los métodos de análisis y una descripción de los laboratorios utilizados, con la acreditación ISO 17025 de dichos laboratorios, en su caso;
i) los procedimientos, responsabilidades y fuentes de datos para determinar y registrar la distancia,
ii) los procedimientos, responsabilidades, fórmulas y fuentes de datos para determinar y registrar las mercancías transportadas y el número de pasajeros, según proceda,
i) descripción del método que se haya de utilizar para determinar datos que sustituyan a los que faltan;
j) hoja de registro de revisiones en la que consten todos los detalles del historial de revisiones.
Véase Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1927 de la Comisión, de 4 de noviembre de 2016, sobre los modelos de los planes de seguimiento, los informes de emisiones y los documentos de conformidad contemplados en el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo («D.O.U.E.L.» 5 noviembre).
a) si cambia la empresa;
b) si se generan nuevas emisiones de CO2 a partir de nuevas fuentes de emisión o debido a la utilización de nuevos combustibles que aún no figuran en el plan de seguimiento;
c) si se produce un cambio en la disponibilidad de datos, debido al uso de nuevos tipos de equipos de medición, nuevos métodos de muestreo o de análisis, o por otras razones, que pueda afectar a la precisión a la hora de determinar las emisiones de CO2;
d) si los datos obtenidos con el método de seguimiento aplicado han resultado ser incorrectos;
e) si se determina que cualquier parte del plan de seguimiento no es conforme con los requisitos del presente Reglamento y la empresa tiene que revisarlo de conformidad con el artículo 13, apartado 1.
a) el puerto de salida y el puerto de llegada, incluidos el día y la hora de salida y de llegada;
b) la cantidad y el factor de emisión de cada tipo de combustible consumido en total;
a) todos los viajes del buque durante el período de notificación tienen como punto de partida o punto de llegada un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y
b) el buque realiza, según su planificación, más de 300 viajes durante el período de notificación.
a) la cantidad y el factor de emisión de cada tipo de combustible consumido en total;
b) el CO2 total agregado emitido dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento;
c) las emisiones de CO2 agregadas de todos los viajes entre puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro;
d) las emisiones de CO2 agregadas de todos los viajes con salida desde puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro;
e) las emisiones de CO2 agregadas de todos los viajes hacia puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro;
f) las emisiones de CO2 generadas en el interior de puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro cuando el buque está atracado;
ii) el número de identificación OMI,
iii) el puerto de matrícula o el puerto base,
iv) la clase de hielo para la que ha sido concebido el buque, en el que caso de que se haya incluido en el plan de seguimiento,
v) la eficiencia técnica del buque [índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) o valor estimado del índice (EIV), conforme a la Resolución MEPC.215 (63) de la OMI, según proceda],
vi) el nombre del propietario del buque,
vii) la dirección del propietario del buque y su centro principal de actividades,
viii) el nombre de la empresa (si no es la propietaria del buque),
ix) la dirección de la empresa (si no es la propietaria del buque) y su centro principal de actividades,
x) la dirección, teléfono y correo electrónico de una persona de contacto;
b) la identidad del verificador que haya evaluado el informe de emisiones;
c) el método de seguimiento utilizado y su grado de incertidumbre;
d) los resultados del seguimiento anual de los parámetros conforme al artículo 10.
a) la asignación del consumo de combustible a los viajes;
d) los cálculos para determinar las emisiones globales de CO2;
b) los datos notificados no presenten incoherencias, en particular al comparar el volumen total de combustible adquirido cada año por cada buque y el consumo agregado de combustible durante los viajes;
c) los datos se hayan obtenido de acuerdo con las normas aplicables, y
d) los registros pertinentes del buque sean exhaustivos y coherentes.
Véase Reglamento Delegado (UE) 2016/2072 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, sobre las actividades de verificación y la acreditación de verificadores, con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).
1. Los verificadores que evalúen los planes de seguimiento y los informes de emisiones y que emitan los informes de verificación y los documentos de conformidad a que se refiere el presente Reglamento estarán acreditados para realizar las actividades que entran en el ámbito de aplicación del presente Reglamento por un organismo nacional de acreditación con arreglo al Reglamento (CE) nº 765/2008.
a) identidad del buque (nombre, número de identificación OMI y puerto de matrícula o puerto base);
b) nombre, dirección y centro principal de actividades del propietario del buque;
d) fecha de expedición del documento de conformidad (período de validez y período de notificación al que se refiere).
a) identidad del buque (nombre, número de identificación OMI y puerto base);
b) eficiencia técnica del buque (EEDI o EIV, según proceda);
c) emisiones anuales de CO2;
d) consumo anual total de combustible en los viajes;
e) consumo medio anual de combustible y emisiones medias anuales de CO2 por distancia recorrida en los viajes;
f) consumo medio anual de combustible y emisiones medias anuales de CO2 por distancia recorrida y carga transportada en los viajes;
g) tiempo anual total transcurrido en el mar en los viajes;
h) método de seguimiento aplicado;
i) fecha de expedición y fecha de expiración del documento de conformidad;
j) identidad del verificador que haya evaluado el informe de emisiones;
k) cualquier otra información comprobada y notificada voluntariamente de conformidad con el artículo 10.
3. Cuando, debido a circunstancias específicas, la divulgación de una categoría de datos agregados con arreglo al apartado 2, que no se refieran a las emisiones de CO2, excepcionalmente perjudique la protección de intereses comerciales dignos de protección como interés económico legítimo preponderante ante el interés público de la divulgación de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1367/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (13) , se aplicará un nivel diferente de agregación de esos datos específicos, a petición de la empresa, a fin de proteger dichos intereses. Cuando no sea posible aplicar un nivel diferente de agregación, la Comisión no hará pública dicha información.
6. En el marco de su mandato, la AESM asistirá a la Comisión en relación con sus tareas para el cumplimiento del presente artículo y de los artículos 12 y 17 del presente Reglamento, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (14) .
1. La Comisión estará asistida por el comité establecido en el artículo 26 del Reglamento (UE) nº 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) . Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) nº 182/2011.
« 50. Documento de conformidad expedido con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (16) .
A. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CO 2 (ARTÍCULO 9)
Para calcular las emisiones de CO 2 , las empresas aplicarán la fórmula siguiente:
Se aplicarán factores de emisión adecuados a los biocombustibles, a los combustibles no fósiles alternativos y a otros combustibles para los que no se especifica ningún valor por defecto.
Parte A del anexo I redactada por el apartado 1.a) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre). Vigencia: 16 diciembre 2016
a) nota de entrega de combustible y comprobaciones periódicas de los tanques de combustible;
d) mediciones directas de las emisiones de CO2.
a) sistemas de medición a bordo;
b) densidad indicada por el proveedor del combustible durante el abastecimiento y registrada en la factura o en la nota de entrega de combustible;
Letra b) del número 1 de la parte B del anexo I redactada por el apartado 1.b).i) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre). Vigencia: 16 diciembre 2016
c) densidad medida en un análisis realizado en un laboratorio de ensayos de combustibles acreditado, si se encuentra disponible.
Letra c) del número 1 de la parte B del anexo I introducida por el apartado 1.b).ii) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre). Vigencia: 16 diciembre 2016
Letra b) del número 3 de la parte B del anexo I redactada por el apartado 1.b.iii) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre). Vigencia: 16 diciembre 2016
Letra c) del número 3 de la parte B del anexo I introducida por el apartado 1.b.iv) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre). Vigencia: 16 diciembre 2016
1. Para realizar el seguimiento por viaje de otra información pertinente (artículo 9, apartado 1), las empresas cumplirán las normas siguientes:
a) la fecha y hora de la salida de un atracadero y de la llegada a otro se consignarán en hora del meridiano de Greenwich (GMT/UTC). El tiempo transcurrido en el mar se calculará a partir de la información relativa a la salida y llegada al puerto, y no se tendrá en cuenta el anclaje; Primera frase de la letra a) del número 1 de la parte A del anexo II redactadanbsppor el apartadonbsp2.a) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 20162071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre).Vigencia: 16 diciembre 2016
b) la distancia recorrida puede ser bien la correspondiente a la ruta más directa entre el puerto de salida y el puerto de llegada, o bien la distancia real recorrida. Si se utiliza la distancia de la ruta más directa entre el puerto de salida y el puerto de llegada, debe tenerse en cuenta un factor de corrección prudente para que no se subestime significativamente la distancia recorrida. En el plan de seguimiento se especificará el método de cálculo de la distancia aplicado y, si resulta necesario, el factor de corrección utilizado. La distancia recorrida se determinará desde el atracadero del puerto de salida hasta el atracadero del puerto de llegada y se expresará en millas náuticas;
Última frase de la letra b) del número 1 de la parte A del anexo II redactada por el apartado 2.b) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre). Vigencia: 16 diciembre 2016
c) el transporte se determina multiplicando la distancia recorrida por la carga transportada;
d) en el caso de los buques de pasaje, la carga la constituye el número de pasajeros. En el de todas las demás categorías de buques, la carga se expresará bien en toneladas métricas o en metros cúbicos estándar de mercancías, según proceda;
e) para los buques de transbordo rodado, la carga transportada se definirá como la masa de la carga a bordo, determinada como la masa real o como el número de unidades de carga (camiones, automóviles, etc.) o de metros de carril ocupado multiplicado por los valores por defecto para su peso. Cuando la carga transportada por los buques de transbordo rodado se haya determinado basándose en el anexo B de la norma CEN EN 16258 (2012), que incluye la «Metodología para el cálculo y la declaración de consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero de los servicios de transporte (carga y pasajeros)», se entenderá que dicha determinación cumple con el presente Reglamento.
Párrafo primero de la letra e) del número 1 de la parte A del anexo II redactado por el apartado 2.c) del anexo del Reglamento Delegado (UE) 2016/2071 de la Comisión, de 22 de septiembre de 2016, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los métodos de seguimiento de las emisiones de dióxido de carbono y a las normas de seguimiento de otra información pertinente («D.O.U.E.L.» 26 noviembre). Vigencia: 16 diciembre 2016
f) para los buques portacontenedores, la carga transportada se definirá como el peso total en toneladas métricas de carga o, en su defecto, la unidad equivalente a veinte pies (TEU) multiplicada por los valores por defecto para su peso. Cuando la carga transportada por un buque portacontenedores se determine de conformidad con las directrices aplicables de la OMI o con instrumentos aplicables de conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio SOLAS), se entenderá que esa determinación cumple con el presente Reglamento.
g) la determinación de la carga transportada por categorías de buques que no sean buques de pasaje, buques de transbordo rodado o buques portacontenedores deberá permitir que se tome en consideración, en su caso, el peso y el volumen de carga transportados y el número de pasajeros transportados. Esas categorías incluirán, entre otras, a los petroleros, graneleros, buques de carga general, buques de carga refrigerados, portavehículos y buques de carga combinados.
2. A fin de garantizar condiciones uniformes de aplicación del apartado 1, letra g), la Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, normas técnicas que especifiquen los parámetros aplicables a cada una de las otras categorías de buques mencionadas en dicha letra.
Véase Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1928 de la Comisión, de 4 de noviembre de 2016, sobre la determinación de la carga transportada por categorías de buques que no sean buques de pasaje, buques de transbordo rodado o buques portacontenedores, de conformidad con el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo («D.O.U.E.L.» 5 noviembre).
3. Siempre que cumplan las normas expresadas en los apartados 1 y 2, las empresas también podrán optar por incluir información específica relativa a la categoría de rompehielos y a la navegación a través del hielo.
- Competencias de los verificadores.
- Documentación que deben aportar las empresas a los verificadores.
- Evaluación de riesgos que han de realizar los verificadores.
- Evaluación de la conformidad del plan de seguimiento.
- Verificación del informe de emisiones.
- Grado de importancia.
- Certeza razonable de los verificadores.
- Inexactitudes e irregularidades.
- Contenido del informe de verificación.
- Recomendaciones de mejora.
- Comunicación entre empresas, verificadores y la Comisión.
- Cómo se puede solicitar la acreditación de actividades de transporte marítimo.
- Cómo serán evaluados los verificadores por los organismos nacionales de acreditación con el fin de expedir un certificado de acreditación.
- Cómo realizarán los organismos nacionales de acreditación la vigilancia necesaria para confirmar la continuación de la acreditación.
- Requisitos de los organismos nacionales de acreditación con el fin de ser competentes para acreditar a los verificadores de las actividades de transporte marítimo, incluida la referencia a las normas armonizadas.
DO C 67 de 6.3.2014, p. 170.
Posición del Parlamento Europeo de 16 de abril de 2014 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Posición del Consejo en primera lectura de 5 de marzo de 2015 (no publicada aún en el Diario Oficial). Posición del Parlamento Europeo de 28 de abril de 2015 (no publicada aún en el Diario Oficial).
Decisión nº 1386/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, relativa al Programa General de Acción de la Unión en materia de Medio Ambiente hasta 2020 «Vivir bien, respetando los límites de nuestro planeta» (DO L 354 de 28.12.2013, p. 171).
Decisión 2012/504/UE de la Comisión, de 17 de septiembre de 2012, sobre Eurostat (DO L 251 de 18.9.2012, p. 49).
Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (DO L 131 de 28.5.2009, p. 132).
DO L 123 de 19.5.2015, p. 55.»

References: Artículo 4

Artículo 5

Artículo 6

Artículo 7

Artículo 8

Artículo 9

Artículo 10

Artículo 11

Artículo 12

Artículo 13

Artículo 14

Artículo 15

Artículo 16

Artículo 17

Artículo 18

Artículo 19

Artículo 20

Artículo 21

Artículo 22

Artículo 25
 Decisión nº 
 Resolución 
 artículo 290
 artículo 5
 artículo 13
 Resolución 
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 26

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