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Timestamp: 2017-02-24 14:47:21+00:00

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Transport maritime - Dalayer.kazeo.com
Par dalayer dans New Africa le 13 Février 2014 à 15:57
Le transport maritime a terriblement changé au cours de 30 dernières années. A un point que vous n'imaginez même pas : certes, la taille des navires n'y est pas étrangère mais il n'y a pas que cette taille. Lisez plutôt
J'avais une belle revue, "Review Of Maritime Transport 2013", avec une belle couverture : un bateau déchargeant du vrac (sans doute du ciment) dans un petit port sans véritables infrastructures. Le navire utilisait en effet ses propres instruments de levage pour poser sa cargaison à terre... Et puis la lecture du dit rapport m'a fait repenser au gigantisme de plus en plus fabuleux dans la construction des navires : ça avait commencé, si vous voulez bien vous en souvenir, par celui des pétroliers. Le plus grand d'entre eux fut construit en 1981, le Knock Nevis, long de 458 mètre et voguant à une vitesse de près de 16 nœuds. Ce qui était un peu moins que son suivant, le Batillus, 414 mètres et 16,7 nœuds, construit en 1979 et démoli aujourd'hui. Tout comme les troisième et quatrième de la liste, les Esso Atlantic et Esso Pacific, 406 mètres chacun pour une vitesse de 15,5 nœuds (1 nœud marin = 1,852 km/heure)
Après ces premiers pas, le gigantisme se tassa au bénéfice de la vitesse : les porte-conteneurs qui seront construits dans les années 2000 dépasseront souvent les 20 nœuds à l'heure (près de 40km/heure...) Et ce, avec des tailles non négligeables : 397 mètres pour les séries commandées par Maersk Line(huit navires mis en services en 2006 et 2007, propulsés à plus de 25 nœuds/heure)Ou encore 396 mètres pour ceux achetés par la compagnie française CMA-CGM : 5 navires propulsés à 24,1 nœuds/heure. De plus, les compagnies pétrolières vont se dégager progressivement du transport qu'elles vont sous-traiter auprès de compagnies bon marché et souvent équipées de navires obsolètes : ce que les chantiers navals vont perdre en commande, pourrait-on dire, va se retrouver trop souvent sur les rives des "rails" navals où ces veilles coques se retrouvent en nombre...
Mais le gigantisme n'a pas dit son dernier mot : il est réapparu avec les navires de croisière : le Queen Mary 2 sorti en 2003 des chantiers français mesure 345 mètres et vogue à l'affolante vitesse de 30 nœuds (près de 56 km/heure !) Son pendant américain, Freedom of the sea affiche 339 mètres mais ne peut atteindre que 21,6 nœuds à l'heure. Pour vous donner une idée, les porte-avions nucléaires américains ne font qu'un peu plus de 300 mètres de longueur avec des vitesses qui tourne autour de 30 nœuds à l'heure. Les navires de croisières actuellement en construction visent les 6000 clients plus 2000 membres d'équipage. Et l'on annonce un prochain porte-conteneurs de plus de 400 mètres, capable d'embarquer plus de 20 000 conteneurs standardisés !
Alors pourquoi cette course à la taille ? Pour une raison très simple qui n'est guère encourageante pour les éventuels nouveaux venus sur la scène du transport maritime : les prix sont toujours très tirés sur le marché mondial, notamment du fait des pétroliers. La réponse peut être dans le vieillissement des flottes, réponse qui existe, mais aussi dans l'accroissement des capacités : si, pour schématiser, le fait d'ajouter 1 dollar aux recettes d'un navire ne coûte que 75 cents, alors et la rentabilité des compagnies qui investissent, et leur pérennité sont assurées. Dans le cas du vieillissement de la flotte, seule la rentabilité à court terme est couverte, à condition encore que les navires ne soient pas retenus dans des ports pour vétusté. Il en va de même pour les croisières dont le prix est aujourd'hui nettement descendu en dessous de 1000 $ par semaine. Mais 6000 personnes payant 500 dollars, ça amène une recette hebdomadaire (si tout est rempli) de 3 millions de dollars, 156 millions par an ! On est loin des Titanic qui embarquait 3000 personnes, équipage inclus pour des prix moyens inférieurs à 2000 dollars : là, l'idée (mauvaise) de l'armateur fut d'accélérer les rotations, il ne s'agissait pas seulement de battre un record.
Nos modernes mastodontes ont par ailleurs un coût qui est d'ores et déjà hors de portée des quelques amateurs qui voudraient se lancer su le marché. Il est quasiment impossible de trouver les chiffres ultra secrets de la construction navale marchande. Mais on trouve aisément et paradoxalement le coût de construction des navires militaires. Voici, à titre d'exemple, les coûts détaillés du porte-avions français Charles de Gaulle :
§ 3,2 milliards de Francs. Logistique
§ 1 milliards de Francs. "Plate-forme" du navire
§ 4,9 milliards de Francs (35%), § dont 1,54 milliards de Francs pour la "coque" (11%). Ensemble propulsif
§ 4,2 milliards de Francs pour l'ensemble propulsif (30%), § dont 2,52 milliards de Francs de chaudières nucléaires (18%), § dont 1,68 milliards de Francs d'appareils moteurs (12%). Installations aéronautiques (catapultes,
freins, ascenseurs, aides à l'appontage, etc...)
§ 1,4 milliards de Francs (10%). Système de combat
§ 3,5 milliards de Francs pour le système de combat (25%), § dont 1,54 milliards de Francs pour l'auto-défense et lutte anti-aérienne (11%), § dont 0,98 milliards de Francs pour l'intégration informatique (7%), § dont 0,91 milliards de Francs pour les transmissions internes et externes (6,5%). Total du coût du programme
§ 14 milliards de Francs,
§ 2134 millions d'euros. 3000 millions d'euros (dont 700 millions d'euros d'études
Nous avons donc un navire à 2,134 milliards d'euros (2,7 milliards de dollars) dont 23% dépensés en études préalables (ceux qui commandent des séries font de grosses économies !), 35% pour la coque (incompressible), 30% pour les moteurs (chers ici car nucléaires) et 35% pour les équipements (à voir donc de près) Et c'est un petit navire au regard de nos mastodontes : 261,5 mètres "seulement" Avec 400 mètres de longueurs, vous augmentez déjà la partie coque de plus de 50% (plus de 1 milliards d'euros) Et ce, sans compter les superstructures : simplifiée pour un pétrolier ou un porte conteneur, on en est loin avec un hôtel flottant de 2000 chambres !
A ce niveau de réflexion, il faut prendre un peu de recul et imaginer que nos navires à 3 ou 4 milliards l'unité au bas mot sont financés par les banques sur long terme (15 ans, 20 ans, plus ?) à des taux relativement bas (2 à 5% ?) Ca met quand même le lot aux alentours de 200 à 300 millions $/an de remboursement, soit environ 25 millions par mois. Les frais d'exploitation en sus (2000 membres d'équipage pour le plus gros croisiériste, une peccadille) ainsi que l'accastillage (idem) et l'on tourne autour de 35 millions. Face à ces chiffres, on ne peut que jouer sur la durée des emprunts (30 ans plutôt que 20), sur la durée des croisières (semaine de 5 jours avec donc une rotation de 6 croisières par mois) et sur les prix : en faisant jouer les classes, le prix moyen peut ainsi s'élever sensiblement vers les 1000 dollars salvateurs (recette de 35 à 40 millions de dollars pour un remboursement mensuel abaissé sur 30 ans à, justement, ces montants : le travail du financier peut commencer pour dégager des marges...)
Il doit même commencer en amont, au niveau du coût des navires. On a ainsi vu que le deuxième exemplaires d'une série coûtait d'entré 25% moins cher que le premier. On sait aussi que les tensions sur le marché des chantiers navals sont terribles : les subventions étatiques peuvent venir réduire les coûts globaux. De même la motorisation peut faire gagner du carburant : à quel surcoût ? Etc. Le métier d'armateur est forcément d'être le plus "rapia" possible. Et il n'est plus autorisé à tout le monde. Voyez le tableau qui suit des vingt premières lignes maritimes mondiales. Déjà les six premières d'entre elles totalisent-elles 46,4%, près de la moitié des capacités mondiales de transport. Six compagnies...
On est loin, très loin de l'époque pourtant pas si éloignée de nous que cela des fameuses "conférences" qui garantissait du fret à tous, petites compagnies incluses. Et l'Afrique avait les siennes, telle la Black Star Line qui renaquit de ses cendres au Ghana (la compagnie originelle, fondée par Marcus Garvey pour aider au rapatriement des Afro-Américain sur leur continent d'origine fut mise en liquidation en 1922) avant de disparaître à nouveau avec la fin des conférences. Des hommes ont marqué cette fin, tel le remplacement houleux de Tristan Vieljeux par Vincent Bolloré, du vieux briscard des conférences notamment sur la côte ouest africaine par le jeune prince de la mondialisation qui revendit ses parts assez vite et avec une coquette plus value à la CGM. Cette histoire illustre à elle seule la disparition d'un monde et l'avènement du gigantisme. Car les nouveaux acteurs du transport maritime mondial ont une autre envergure que celle de leurs prédécesseurs : dans les années 1980, les ports européens furent en ébullition : la compagnie alors américaine Evergreen cherchait un "hub" européen. C'était le géant de l'époque, avec une cinquantaine de navires. Depuis, cette compagnie est devenue asiatique tandis que les "majors" comptent leurs gigantesques bateaux par centaines (avec un "s") Imaginez la surface financière d'une Maersk Line qui gère plus de 450 navires et plus de 2,1 millions de TEU (twenty-foots equivalent unit, un conteneur de 20 pieds) de capacité de transport ! Le côté "rapia" à la marge n'a plus rien à voir avec les schémas d'autrefois et leurs "capitaine Haddock" baignant aimablement dans le whisky tandis que leurs patrons négociaient par cargaisons entières... Un autre métier, une autre dimension, quelque chose qui nous serait tombé sur la tête en provenance de je ne sais quelle étoile habitée.
Car si vous regardez aussi les autres métiers, vous verrez que le phénomène les a aussi profondément changé. Qu'il s'agisse de votre alimentation ou de l'essence de votre moteur, ou de l'évacuation de vos déchets, ou... Quelque soit donc le métier choisi, vous verrez qu'il en reste peu, très peu, à avoir échappé au gigantisme. Vous ne vous en rendez pas encore compte en Afrique où les multinationales hors pétrole et minerais n'ont quasiment pas investi. Et vos fournisseurs actuels restent de taille humaine. Vous êtes pratiquement les seuls à pouvoir vous plaindre d'un défaut de fabrication autrement qu'en utilisant les répondeurs automatiques des grandes sociétés ! Mais le gigantisme vous rattrape déjà : vous n'avez plus que deux transporteurs maritimes sérieux, Maersk et la CGM. Et guère plus de choix au niveau du transport aérien...
Les critiques n'ont qu'à se souvenir des dinosaures : plus ils étaient grands, plus vite ils sont morts lors de la catastrophe qui a amené les mammifères au pouvoir. Pour les autres, il vous suffit de contempler les navires de plus en plus gros qui s'entassent au large de vos ports...
capacités totales (TEU)
Total 20 premières cies
Tags : transport maritime, gigantisme

References: § 3

§ 1

§ 4

§ 4

§ 1

§ 3

§ 14

§ 2134