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Timestamp: 2017-03-30 12:41:37+00:00

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RESOLUCIÓN de 6 de junio de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo 'Variante de Villanubla y acceso al aeropuerto' en la provincia de Valladolid, de la Dirección General de Carreteras
RESOLUCIÓN de 6 de junio de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Variante de Villanubla y acceso al aeropuerto" en la provincia de Valladolid, de la Dirección General de Carreteras	RESOLUCIÓN de 6 de junio de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Variante de Villanubla y acceso al aeropuerto" en la provincia de Valladolid, de la Dirección General de Carreteras Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 6 de junio de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Variante de Villanubla y acceso al aeropuerto" en la provincia de Valladolid, de la Dirección General de Carreteras Estado	:
RESOLUCIÓN de B de junio de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración, de impacto ambiental del estudio informativo Variante de Villanubla y acceso al aeropuerto"" en, la provincia de Valladolid, de la Dirección General de Carreteras.
E1 Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras, instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento remitió, con fecha de 22 de octubre de 2001, la memoria resumen del estudio informativo de la "Variante de Villa nubla y acceso al aeropuerto" a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la memoria resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció un período de consultas a personas, instituciones y administraciones, sobre el previsible impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha de 17 de abril de 2002, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo incluyendo el estudio de impacto ambiental, a trámite de información pública, mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 16 de julio de 2002 y en el Boletín Oficial de la provincia de Valladolid de 23 de julio de 2002, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha de 26 de septiembre de 2002, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el estudio informativo, que incluye como anejo el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
Con fecha 12 de marzo de 2003, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental requirió a la Dirección General de Carreteras, información complementaria relativa a algunos aspectos no suficientemente detallados en el estudio de impacto ambiental. Con fecha 3 de abril de 2003, la Dirección General de Carreteras remitió la información complementaria solicitada.
El anexo N es resumen del resultado del trámite de información pública
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la "Variante de Villa nubla y acceso al aeropuerto".
Examinada la documentación contenida en el expediente, la Secretaría General de Medio Ambiente considera ambientalmente viable la solución elegida en el estudio informativo (solución 1), siempre y cuando en la ejecución del proyecto se observen las recomendaciones contenidas en el estudio de impacto ambiental y se cumplan las condiciones que a continuación se exponen:
El trazado de la alternativa seleccionada, tal y como viene definida en el estudio informativo sometido a información publica, deberá modificarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, en los siguientes aspectos:
Se modificará ligeramente el trazado en su parte final, alejando unos 1.700 m el punto de retorno de la futura variante al actual trazado de la N-601, de forma que con este ligero cambio de trazado no se afecte a una zona aledaña a la pista del aeropuerto de Villanubla, prevista por el Ayuntamiento de Villanubla coordinadamente con el Ayuntamiento de Valladolid como área industrial para Terminal de Carga, Área Logística y Parque Tecnológico.
Se estudiará de forma pormenorizada el ajuste de la rasante de la variante, al objeto de minimizar los movimientos de tierras y con ello el volumen de materiales sobrantes destinados a vertedero.
2. Mantervimiznto de lapermeabhlidadterritorial
Se prestará especial atención, sobre todo en la fase de construcción, a las conexiones con los caminos y carreteras actualmente en servicio, entre las que destacan: N-601, N-620, VP-4501 de Villanubla a Fuensaldaña y los accesos al Centro Penitenciario de Villanubla y a la Estación de Residuos del Ayuntamiento de Valladolid.
En el caso de la carretera VP-4501 se realizará una conexión entre el enlace 2 y dicha carretera mediante una vía de servicio paralela a la propia variante por su margen izquierda como vía bidireccional con plataforma afirmada de 7.0 m+2 bermas de 0,50 m.
El paso inferior proyectado en el p.k 5+800, se proyectará de tal manera que su rasante no quede por debajo del terreno natural, para evitar problemas de inundación que lo inhabiliten para el tráfico y el paso de maquinaria agrícola.
Asimismo, se repondrán todos los caminos afectados por el desarrollo de las obras, dándose continuidad a todos los pasos transversales a través de la actual N601, empleando para ello, como mínimo, la sección que poseen en la actualidad.
Además, se garantizará durante la construcción y explotación de la nueva autovía la continuidad del funcionamiento de los servicios interceptados (red de saneamiento, red de abastecimiento, líneas eléctricas, líneas telefónicas, etc.).
Con el fin de no inducir riesgos sobre el sistema hidrológico existente en la zona, se adoptarán las siguientes medidas:
No se ubicarán parques de maquinaria ni instalaciones auxiliares de obra en aquellas zonas que puedan afectara dicho sistema, ya sea directamente, por escorrentía o por erosión.
Se procederá a la impermeabilización del parque de maquinaria, especialmente de la zona donde se realicen las operaciones de mantenimiento de la maquinaria empleada en la obra.
Se instalarán cunetas perimetrales y balsas de decantación provisionales durante la fase de obras para la recogida de las aguas de drenaje en las zonas de instalaciones auxiliares y parque de maquinaria.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre las aguas.
Los residuos como aceites, combustibles, cementos, restos de hormigonado, escombros, etc., procedentes de la zona de instalaciones durante la fase de construcción, se gestionarán según la normativa aplicable. En ningún caso se verterán dichos residuos al terreno o a los cursos de agua.
4. Prevención, de la contaminación acústica y atmosférica
Antes del inicio de las obras se realizará un estudio acústico que desarrolle las medidas de protección acústica necesarias para conseguir que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Dicho estudio considerará especialmente la proximidad de la nueva vía a las siguientes zonas:
p.k 0+000 a p.k 2+750 (margen derecha).
p.k 0+000 a p.k 1+600 (margen izquierda).
p.k 1+600 a p.k. 2+000 (margen izquierda). En este tramo se prestará especial atención, al tratarse de suelo urbano consolidado de uso residencial.
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones existentes, medidas a dos metros de las fachadas, para cualquier altura y en suelo urbano consolidado.
Respecto al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado estudio acústico ala Comisión Provincial de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea tenido en cuenta por éstos, de modo que se diseñen de forma coordinada, las medidas de protección que se consideren más oportunas. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad. Se debe asegurar en todo momento, el cumplimiento estricto de los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora marcados en esta Resolución, para ello se recomienda una estrecha coordinación entre todas las instituciones afectadas, tanto a lo largo del desarrollo del proyecto como durante la explotación del mismo.
En base a las conclusiones del estudio acústico se diseñará un proyecto de medidas de protección acústica que incluya, al menos, las siguientes medidas:
Instalación de pantallas de protección acústica allí donde el estudio determine su necesidad tanto de forma transitoria durante las obras, como de forma definitiva durante la fase de explotación. En este caso se tendrá en cuenta la tipología de las pantallas (translúcidas, opacas, etc.) y materiales a emplear en cada caso, en función de: especificaciones constructivas necesarias para garantizar el cumplimiento de los niveles propuestos; proximidad a las edificaciones a proteger; intensidad lumínica de luz natural actual en el interior de las mismas, etc.
Empleo de silenciadores en compresores, motores, perforadoras, etc.
Entre los pp.kk 1+600 y 2+000, se establecerá un horario máximo de realización de las obras de 7 a 23, y la justificación adecuada para aquellas actividades de obra que sea necesario llevar a cabo durante el periodo nocturno, por motivos de seguridad, generación de otros impactos, o causas de fuerza mayor.
Realizar riegos periódicos en todas aquellas zonas donde sean previsibles estas afecciones (como superficies desnudas, o acopios de inertes y tierra vegetal), que se intensificarán en el tramo comprendido entre los pp.kk. 0+000 y 2+000, especialmente en el entorno de la travesía de Zaratán, y durante los periodos más secos.
Verificar que todos los camiones que transporten áridos cubren sus cajas con lonas.
Realizar las operaciones de mantenimiento de la maquinaria para que las emisiones de la misma no superen los criterios establecidos en la Directiva 96/69/CE, de S de octubre, por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE, relativa a la aproximación de las legislaciones de los estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica por las emisiones de los vehículos a motor.
En cualquier caso, se localizarán y jalonarán de manera diferencial, aquellas zonas que se consideren más sensibles, entre las que se incluirán específicamente las zonas urbanizadas colindantes a las obras.
Todas las medidas de protección establecidas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, incluyéndose las actuaciones necesarias para su adecuación estética e integración paisajística, en su caso.
5. Protección, del patrimonio histórico-artístico y arqueológico y vías
El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de instalaciones, accesos, etc.
Dichos trabajos arqueológicos deberán estar suscritos por un equipo de arqueólogos competentes, previa presentación de un programa detallado de intervención y de la autorización del mismo por parte de la Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León.
Asimismo, en el programa de vigilancia ambiental se contemplará el seguimiento de las labores de movimiento de tierras, así como la supervisión de los trabajos arqueológicos por parte del dicho organismo, siendo seguidos los procesos previos y de proyecto por un arqueólogo autorizado.
Se evitará toda afección a los yacimientos arqueológicos inventariados en el estudio de impacto ambiental, tanto los más cercanos al trazado, como aquellos más alejados que podrían verse afectados por movimientos de maquinaría o instalaciones auxiliares.
Se evitará la afección al antiguo trazado de ferrocarril a Medina de Rioseco conocido como "Tren Burra", que tiene un punto de cruce con la nueva vía en el p.k 1+810, reponiendo su trazado desde este punto a lo largo de la vía de servicio de la calzada derecha hasta el enlace 1, situado en el p.k. 2+190, a través del cual pasará a la margen contraria mediante un paso inferior, desde donde conectará de nuevo con su trazado original a través del ramal previsto para el acceso a Zaratán.
Se revisará la correcta ubicación de todas las vías pecuarias existentes en el entorno del trazado de la nueva autovía, y se acometerá la reposición de todas las vías afectadas mediante pasos adecuados, que serán aprobados por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León. Las vías pecuarias del entorno que se verán afectadas son:
Cañada Real Leonesa.
Colada de Cigales a Tordesillas.
Colada del Camino Real de Valladolid a Castrodeza.
La Colada del Camino Real de Valladolid a Castrodeza se superpone con la actual N-601 y con el trazado de la nueva vía en la parte inicial, por lo que no podrá reponerse su trazado por el corredor actual. Esta reposición se realizará a través del trazado del denominado "Tren Burra", que discurre por la margen derecha del trazado de la nueva vía hasta llegar al paso inferior proyectado en el enlace 1. Tras cruzar la variante, continuará por el trazado propuesto para el "Tren Burra", hasta haber superado el casco urbano de Zaratán, momento en que volverá a su recorrido original.
A su vez, se procederá al jalonado de manera diferencial de las zonas de alto valor cultural próximas a la nueva vía tales como las vías pecuarias, el trazado del "Tren Burra" o los yacimientos arqueológicos.
6. Localización de zonas de préstamo, vertederos e instalaciones
El estudio informativo y el documento de información complementaria al respecto proponen como zonas de vertido preferencial las siguientes:
La Estación de Residuos del Ayuntamiento de Valladolid.
El hueco existente a la altura del p.k 207 de la actual N-601, hasta alcanzar el nivel del terreno circundante, procediendo a su posterior restauración, de forma tal, que ello no comprometa la futura realización en esta zona de un área industrial para Terminal de Carga, Área Logística y Parque Tecnológico prevista por los ayuntamientos de Valladolid y Villa nubla.
La ubicación de los vertederos destinados a albergar los materiales sobrantes de las excavaciones no se podrán establecer en ningún caso en:
Zonas de afección a las vías pecuarias o al trazado del "Tren Burra,
Antiguo vertedero existente en la margen izquierda de la actual carretera N-601 a la altura del p.k. 198, por encontrarse este casi agotado y por suponer un fuerte impacto ecológico y paisajístico, al hallarse anexo a una ladera con cierta densidad de vegetación y una amplia cuenca visual, por donde discurre además el trazado del "Tren Burra,
El emplazamiento de los vertederos, préstamos e instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento.
Se utilizarán como caminos auxiliares de obra las vías de servicio paralelas a la autovía en el tramo donde ya existen o en su defecto los caminos agrícolas, evitándose en la medida de lo posible la apertura de nuevos caminos; en caso de que fueran necesarios, se incluirá en el proyecto de construcción la justificación de dicha necesidad, así como las medidas ambientales necesarias para garantizar su correcto uso y restauración tras la finalización de las obras.
El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos y, por tanto, con carácter contractual, planos, de escala no inferior a 1:2.000, de localización de todas las instalaciones auxiliares de obra, vertederos y caminos de obra, así como de las zonas de exclusión, donde quedará expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra.
Entre dichas zonas de exclusión se contarán, al menos, las siguientes: masas arboladas de cualquier tipo, vaguadas, zonas de afección a los yacimientos arqueológicos, vías pecuarias y el trazado del "Tren Burra,
Para proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura y minimizar su posible efecto barrera, se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir en lo posible, su mortalidad, sin que por ello se pierda su funcionalidad original. Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas. Respecto a las obras de drenaje longitudinal se instalarán rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
Para minimizar la afección sobre la vegetación y los usos del suelo, se restringirá la ocupación del terreno durante las obras. Esta ocupación se ceñirá lo más posible al ancho de la traza. Para ello, se procederá al jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, jalonando asimismo los límites de las zonas de vertedero, zonas de ubicación de instalaciones auxiliares y caminos de obra.
Una vez finalizada la obra, se procederá a la limpieza total de las superficies afectadas por las obras, así como a la restauración de las mis mas, especialmente las zonas ocupadas por instalaciones temporales.
S. Protección, y conservación de los suelos
Conjuntamente al replanteo de las obras, se delimitarán físicamente las superficies que vayan a quedar, provisional o definitivamente ocupadas por éstas, así como por las restantes obras auxiliares (incluyendo, entre otras: parques de maquinaria, oficinas y vestuarios, áreas de acopios de materiales y tierra vegetal, y cuantas otras instalaciones sean necesarias para la ejecución de las obras), con el fin de evitar todo tipo de alteración a cualquier espacio ajeno al estrictamente necesario.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda ser directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior reutilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones, cuya altura deberá definirse en el pliego de condiciones técnicas particulares del proyecto de construcción, y no será superior a 1,5 m de forma que se garantice el mantenimiento de sus propiedades para su posterior reutilización. En caso de permanecer acopiada por un periodo superior a 6 meses, deberán diseñarse medidas adecuadas para el mantenimiento de sus propiedades estructurales y físico-químicas.
Se vigilará el estado del suelo para evitar la excesiva compactación del mismo, así como la formación de regueros. Esta vigilancia se intensificará en las épocas de mayores precipitaciones. En el caso de localizarse zonas excesivamente compactadas se efectuarán operaciones de ripado o arado, de manera que se evite la formación de una coraza superficial.
Se redactará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras.
En dicho proyecto se incluirán los métodos técnicos, plan de trabajo y operaciones de mantenimiento que sean necesarias para el adecuado desarrollo de la vegetación implantada. Asimismo se estudiará su evolución, proponiéndose las medidas adicionales que sean necesarias para asegurar el mantenimiento y desarrollo satisfactorio de dicha vegetación, tanto durante la ejecución de la obra, como durante el periodo de garantía de la misma.
El proyecto considerará toda la longitud de actuación del trazado (desmontes, terraplenes, obras de fábrica, etc.), así como áreas de vertedero, viario de acceso a la obra e instalaciones temporales.
El citado proyecto considerará como zonas de tratamiento especial: vertederos, parque de maquinaria, plantas de asfaltado, machaqueo y hormigonado, viario de acceso a la obra, desmontes, terraplenes, y en general todas las zonas donde se hayan ubicado instalaciones temporales de la obra.
Las plantaciones arbóreas de la margen derecha de la nueva vía en la zona de la subida al páramo, entre los pp.kk. 2+500 y 3+300, se realizarán de forma que contribuyan a reducir el impacto paisajístico de la antigua cementera situada en las inmediaciones de este tramo.
Una vez se haya realizado la limpieza de las zonas a restaurar, se procederá al re-extendido de la tierra vegetal, siguiendo las indicaciones recogidas a este respecto en la condición S, para finalmente realizar las labores de revegetación que se definan en el citado proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística.
La selección de las plantas se realizará en función de las características que presentan en cuanto a su posible integración con respecto a los elementos del paisaje propio de la zona, seleccionando especies autóctonas. En el caso de las actuaciones de revegetación para formaciones que no buscan la creación de un ecosistema natural (como áreas interiores de enlace), se podrán utilizar especies propias de jardinería.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el estudio de impacto ambiental. La morfología resultante para taludes de desmonte y de terraplén será preferentemente, y siempre que sea técnicamente viable, 3H:2V, de modo que sea posible su revegetación. En cualquier caso, los desmontes no serán superiores a 1H:2V, salvo que se produzca un impacto por la ocupación del suelo que no compense las ventajas de taludes más tendidos.
Asimismo, durante la fase de explotación de la vía no se utilizarán pesticidas ni herbicidas en las labores de mantenimiento de la vegetación implantada, con el fin de evitar efectos de toxicidad y contaminación ambiental sobre especies vegetales, la fauna, el suelo y las aguas.
Reposición de las vías pecuarias que resulten afectadas y medidas propuestas para la protección del patrimonio histórico - artístico y arqueológico, a que se refiere la condición 5.
Propuesta de ubicación de vertederos que dispongan de autorización y, en su caso, proyecto de restauración, a que se refiere la condición 6.
Emplazamiento de zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares, a que se refiere la condición 6.
Medidas de protección de suelos, a que se refiere la condición 8.
Informe sobre el emplazamiento de zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares, de acuerdo con la condición 6.
Informe sobre las medidas de protección y conservación de suelos, realmente ejecutadas, según lo dispuesto en la condición 8.
Informe sobre la eficacia de las medidas relativas a la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 9.
Memoria final de la prospección arqueológica, programa de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado, y proyecto de reposición de vías pecuarias u otros bienes culturales afectados, a que se refiere la condición 5.
Propuesta de ubicación de caminos auxiliares de obra, zonas de préstamo y vertederos que dispongan de autorización y proyecto de restauración, a que se refiere la condición 6.
Presupuesto ambiental de la obra, en el que se realizará la actualización de los precios de las medidas propuestas en el estudio de impacto ambiental, y se recogerán las medidas adicionales del presente condicionado.
12. Financiación de los medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas correctoras, contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas condiciones, figurarán en el proyecto de construcción, justificadas en la memoria y anexos correspondientes, estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en el documento de planos; sus exigencias técnicas en el pliego de prescripciones técnicas, y su definición económica en el documento de presupuesto del proyecto. También se valorarán y proveerán los costes derivados del programa de vigilancia ambiental.
Madrid, 6 de junio de 2003.-El Secretario general de Medio Ambiente, Juan María del Álamo Jiménez.Ver ANEXO 1Ver ANEXO 1-1
SÍNTESIS DEL CONTENIDO DE LAS RESPUESTAS RECIBIDAS DE LAS CONSULTAS PREVIAS
La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León (Dirección General de Calidad Ambiental) señala los siguientes aspectos:
Habrá de prestarse atención a la generación de residuos y en especial a los peligrosos. Las empresas ejecutoras de obras habrán de estar inscritas en el Registro de Pequeños Productores de Residuos Peligrosos o seguir el régimen de productores de residuos peligrosos. Todo esto según dicta la Ley 10/98 de residuos y sus desarrollos reglamentarios RD 833/85, RD 952/97 y RD 833/85.
Se pondrá especial atención a la ubicación, volumen y superficie de los vertederos para volúmenes de tierra sobrantes y en ellos no se realizarán vertidos de residuos peligrosos.
Las plantas de hormigonado habrán de contar con licencia de actividad y apertura de acuerdo con la Ley 5/93 de Actividades Clasificadas y el Decreto 159/94.
Se controlarán y minimizarán los focos de emisión de contaminación atmosférica.
Se realizarán estudios sobre la incidencia acústica en las zonas habitadas próximas y espacios de interés para la fauna al objeto de adoptar las medidas correctoras oportunas según el Decreto 3/95.
Los contenedores de residuos de las zonas de descanso habrán de ser compatibles con los sistemas de recogida de basuras del municipio donde se hallen.
La Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León (Dirección General de Patrimonio y Protección Cultural) indica que una vez definido el trazado definitivo se habrá de planear una prospección arqueológica intensa en éste.
El Ayuntamiento de Valladolid llama la atención sobre la afección al suelo urbanizable, en concreto acerca de lo previsto en el Art. 44 de la Normativa del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid y los diferentes grados de protección indicados en los planos SNU n.° 16, 17, 21, 22 y 38 de la serie 2 de Ordenación y Gestión del Suelo No Urbanizable. Además se indica la necesidad contemplar en el proyecto las protecciones sobre el suelo no urbanizable de Navabuena de Valladolid de las alternativas A3.B3 y A4.B4 que terminan en dicho pago.
El Ayuntamiento de Villanubla propone que se estudie un corredor alternativo de acceso al páramo, que considera más favorable por razones naturales, de ordenación del territorio y de coste económico.
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental, comunica haber entregado la Memoria Resumen a los asociados para que hagan las sugerencias que estimen oportunas. Ningún asociado realiza sugerencia alguna.
El Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid acusa recibo de la Memoria resumen, pero no realiza sugerencias.
La Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero acusa recibo de la Memoria resumen, pero no realiza sugerencias.
El objeto del estudio informativo de referencia, sobre el que se emite la presente declaración de impacto ambiental, es el estudio comparativo y el análisis de viabilidad de las diferentes soluciones existentes para la construcción de una nueva Variante de Villanubla y acceso al Aeropuerto de Valladolid.
El ámbito territorial del estudio informativo se ubica en los corredores apoyados sobre la carretera N-601 de Madrid a León por Valladolid en el tramo entre Valladolid y el Aeropuerto de Villanubla.
El objetivo a resolver es doble:
Solucionar el anómalo trazado de laN-601 a su paso junto al Aeropuerto, como consecuencia de la ampliación de éste en 1957, que obliga a la carretera a describir un extraño trazado conocido en la zona como ""La Herradura,.
Solventar los problemas que representan las actuales travesías de Zaratán y Villanubla, especialmente el acceso a una gran superficie comercial en Zaratán y evitar que el acceso al Aeropuerto se siga realizando atravesando el casco urbano de Villanubla.
Los criterios de partida más importantes establecidos en la Orden de Estudio del estudio informativo de la "Variante de Villanubla y Acceso al Aeropuerto" se resumen en las siguientes bases:
Velocidad del proyecto en función del coste de ejecución por contrata por kilómetro de actuación, variando entre 120 km/h (coste menor o igual a 625 millones de pts/km) y 80 km/h (coste superior a 925 millones de pts/km). No obstante se podrá establecer un tramificación en longitudes no inferiores a 10 km y con diferencias de velocidad no superiores a los 25 km/h.
Justificación del tráfico transversal de la nueva carretera de acuerdo con las intensidades de tráfico previstas.
La mediana será reducida a no ser que se justifique lo contrario, económicamente.
Se habrá de tener en cuenta el reparto de tráfico entre la variante objeto de estudio (conexión de Valladolid con el Aeropuerto y León) y la actual N-601 (tráfico local de acceso a Villanubla)
Limitaciones de accesos en cada tramo de acuerdo con su diferente carácter funcional.
Conexiones con la red viaria existente.
Futuros cambios de titularidad de la carretera estatal afectados por la puesta en servicio de la opción seleccionada.
Comparación de todas las soluciones propuestas con la opción cero.
Considerar el planeamiento urbanístico de los municipios afectados: Valladolid, Zaratán, Villanubla, Arroyo de la Encomienda, Cigüeñuela y Wamba.
También se tendrán en cuenta las consideraciones del Plan Director del Aeropuerto de Villanubla y el Avance de las Directrices de Ordenación Territorial de Valladolid y su Entorno (DOTVAENT).
Contactos con otras entidades locales susceptibles de verse afectadas: cámaras agrarias, servicios de la Comunidad de Castilla y León, Autoridad Aeroportuaria, etc.
Además de estos condicionantes, para la elaboración del estudio se tuvieron en cuenta las conclusiones del "Estudio de Necesidades de Actuación en Zonas Urbanas" realizado en 1990 por porte de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León:
Se considera prioritaria la construcción de la Ronda Exterior Sur, uno de los posibles puntos de inicio de la variante objeto de estudio.
El acceso a Valladolid por la actual N-601 está sometido a una presión muy intensa entre Zaratán y la Ronda Oeste por las industrias que se asientan en ambas márgenes de la vía.
También se indica la posibilidad de resolver el obstáculo que representa para la carretera el Aeropuerto mediante un paso subterráneo bajo las pistas.
Selección, de soluciones
Se seleccionaron cuatro posibles soluciones, dos de ellas partiendo de la conexión de la Ronda Oeste con la actual N-601 y otras dos partiendo del futuro punto de unión de la Ronda Sur con la Ronda Oeste. Todas las soluciones terminan en el mismo punto del actual trazado de la N-601 al Norte del Aeropuerto. En todos los casos se realizará una transición
final de 500 m de la sección de autovía a la de carretera convencional de un carril por sentido.
Se consideraron también otras posibilidades que fueron rechazadas antes de realizar un análisis multicriterio para seleccionar la solución más idónea:
La posibilidad de salvar el obstáculo de las pistas del Aeropuerto mediante un túnel que discurriera bajo las pistas se desestimó por dificultades técnicas.
También se desestimó una solución que partiendo del enlace con la futura Ronda Exterior Sur se dirigiera directamente al páramo (Eje Exterior Sur) por conllevar excesivos movimientos de tierras e inaceptable impacto ambiental y además afectar a suelo apto para urbanizar de los planes urbanísticos del Ayuntamiento de Arroyo de la Encomienda.
También se desestimaron otras dos alternativas que partiendo también del la conexión de la Ronda Exterior Sur con la Ronda Oeste accedían al páramo por el entorno próximo de Zaratán por afectar al suelo urbano de Zaratán, su impacto acústico o suponer un fuerte impacto paisajístico.
A continuación se expone el trazado de las 4 alternativas contempladas:
Solución 1: Parte del enlace de la N-601 con la A-62 (enlace 1). En un primer momento discurre por la travesía de Zaratán. Esta se transformará convirtiéndose en una vía de alta capacidad con calzadas totalmente separadas, control de accesos y enlaces a distinto nivel. Se proyectan también dos calzadas de servicio unidireccionales. Tras la travesía asciende al páramo y junto a la estación de servicio situada en el p.k 199500 se realiza el enlace 2, que conecta la autovía con la N-601 que servirá de acceso al casco urbano de Villanubla (enlace 2). Tras este punto la autovía traza una amplia curva que circunvala el Aeropuerto. En este tramo se sitúa el enlace 3 que dará acceso al Aeropuerto, sin tener que atravesar el casco urbano de Villanubla, y al centro penitenciario de Villa nubla. Poco antes del final del trazado un semienlace permite el acceso a las instalaciones militares del Aeropuerto
Solución 2: Este trazado comienza en el mismo punto que la solución 1 y transcurre por en mismo trazado en la travesía de Zaratán separándose de esta tras en el p.k. 2+500. Asciende al páramo y se aparta del trazado de la N-601 tras el enlace 2, manteniéndose esta como vía de servicio y travesía de Villanubla. A partir de aquí el trazado discurre con una amplia curva que rodea el Aeropuerto por el Suroeste. En este tramo se produce el cruce del río Hornija, que se salvará mediante un viaducto. En este punto se situará el enlace 3 que dará acceso a la carretera de Villanubla a Wamba y a través de la cual se realizará el acceso al Aeropuerto atravesando parte del casco urbano de Villanubla. El engarce final con la N-601 se realizará en el mismo punto que la anterior pero en este caso se realizará un enlace 4 completo, para permitir tanto el acceso a la zona militar como reponer el acceso a la cárcel de Villanubla a través de la N-601 en sentido Villanubla.
Solución 3. Parte del punto final de la futura Ronda Exterior Sur, en el punto donde se unirá a la Ronda Oeste. Discurre por el valle al Sur y al Oeste de Zaratán ascendiendo al páramo sin excesivos movimientos de tierras. Discurre por el páramo hasta alcanzar el trazado de la N-601 realizándose en enlace con esta mediante una glorieta compatible con el enlace 2 de la solución 1. A partir de aquí se superpone con el trazado de la solución 1 hasta el final. Esta solución se ha diseñado como una posible segunda fase actuación que complementaría la solución 1 en el momento de entrada en servicio de la Ronda Exterior Sur. Este tramo se denomina solución 3a y el tramo restante solución 3b.
Solución 4. Parte del mismo punto que la anterior y es de trazado completamente nuevo. En su primera parte coincide con la solución 3 pero accede al páramo antes de girar al Norte discurriendo al Suroeste del Aeropuerto hasta alcanzar el río Hornija, punto a partir del cual esta solución es análoga a la solución 2.
Para la selección de alternativas se realizó un análisis Multicriterio en el que se consideraron 6 aspectos a los que se les dio un peso diferencial.
Resultado económico: Costes estimados y beneficios futuros previstos para la futura obra.
Trazado y seguridad.
Hidrología, geología, geotecnia.
Afecciones urbanísticas y de servicios.
En la valoración de estos factores se dio un peso de un orden parecido a todos si bien se ponderó algo más el resultado económico y la seguridad vial. El resultado de este análisis se refleja en un índice de pertinencia en una escala de 0 a 1 que se resume en la siguiente tabla:Ver TABLA 1
Apartir de este análisis se concluye que la solución idónea es la solución 1, aunque la 3 queda a escasa distancia. La solución 1 requiere una menor inversión inicial (tabla 2.2.) no siendo justificable la construcción de la solución 3 aunque ya estuviera construida la Ronda Exterior Sur debido a que recoge mucho menos tráfico que la solución 1.
Tabla 2.2. Presupuestos de inversión de las 4 alternativas (no se incluye el coste de las travesías).Ver TABLA 2
La principal función de la carretera es la comunicación del Aeropuerto y las poblaciones cercanas con la ciudad de Valladolid y la solución 1 se dirige al centro de la ciudad mientras que la 3 se dirige hacia el extremo Sur. Además la solución 1 produce un menor impacto ambiental, es más corta y supone la continuidad del actual corredor de la N-601.
A largo plazo la primera parte de la solución 3 puede plantearse de forma complementaria a la solución 1 una vez que se haya completado la construcción de la Ronda Exterior Sur.
Así, las principales características de diseño de la solución seleccionada son:
Longitud: 15.334,812 m.
Máximo radio: 6.000 m.
Mínimo radio: 1.150 m.
Pendiente máxima: 4.5 %.
Pendiente mínima: 0.25 %.
Sección de 2 calzadas de 2 carriles de 3,5 m.
Arcenes interiores de Ira.
Bermas de 1 m.
Taludes de desmonte 1:1 para h l0m.
Taludes de terraplén 3:2 para h 10 m.
3 enlaces completos y un semienlace final.
Vías de servicio en la travesía de Zaratán hasta el enlace 1.
Iluminación prevista en el enlace de Zaratán.
Esta solución además supone la remodelación de la travesía de Villa nubla entre los pp.kk. 201+400 y 203 para una mejor ordenación del tráfico y la realización de 3 glorietas en la propia N-601 en la intersección con la carretera a Wamba, la intersección con la carretera a Fuensaldaña y el acceso al Aeropuerto.
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y en el Reglamento para su ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
En el siguiente punto se expone la metodología que sigue el estudio, definiendo el contenido de cada uno de los capítulos del estudio de impacto ambiental.
En el presente capítulo se recogen las principales características ambientales de la zona en la que se enmarca la actuación para cada uno de los elementos del medio.
Medio abiótico. Incluye atmósfera, ruido, clima, geología e hidrología.
Atmósfera. La calidad atmosférica esta condicionada por la contaminación procedente de la ciudad de Valladolid, las industrias y el tráfico de las diferentes vías de comunicación (N-601, N-620, A$2, VA 514, etc.) No existen niveles especialmente preocupantes.
Ruido. Se pueden considerar relativamente elevados en una banda de 200 m alrededor de las principales infraestructuras de transporte y medios en una banda más externa que llegaría hasta los 500 m.
Clima. Se ha caracterizado a partir de los datos de las estaciones de Valladolid ""observatorio"", Valladolid ""Villanubla"" y Zaratán. Por régimen térmico se clasifica la zona como continental, de inviernos largos y fríos, veranos de noches frescas y precipitaciones de fuerte irregularidad intoranual. El régimen de heladas es casi diario de diciembre a febrero quodando como periodo libre de heladas entre junio y septiembre. Las nieblas son frecuentes entre los meses de noviembre y febrero. En cuanto a las precipitaciones son moderadas (entre 400 y 500 mm anuales). Se señala un déficit hídrico de 200 mm anuales que comienza a sentirse desde abril hasta octubre.
Geología. Se ha obtenido a partir de los mapas geológicos de la serie MAGNA publicados por el IGME y los mapas geotectónicos generales del mismo organismo, diversas publicaciones de edafología del CSIC y la Junta de Castilla y León además de visitas al terreno.
Estratigrafía. La mayor parte de los materiales pertenecen al Mioceno.
Geomorfología. Se distinguen tres unidades típicas de la meseta: llanuras alomadas o ""Campiñas"" de margas y arcillas grises y blanquecinas, un relieve intermedio de ""Cuestas"" y planicies elevadas o ""Páramos"" de calizas con gasterópodos, sobre los cauces se encuentran materiales cuaternarios.
Tectónica. La cuenca tiene un marcado carácter atectónico.
Topografía. La campiña se sitúa entre 700 y 750 m de altitud y la superficie principal del páramo ronda los 850 m.
Hidrogeología. Los materiales arcillosos y margosos de la Tierra de Campos tienen una alta permeabilidad, mientras que los materiales arcillosos de la misma unidad o de las cuestas tienen una permeabilidad mucho menor incluso muy baja, pudiendo dar lugar a fenómenos de encharca miento, mientras las calizas y dolomías de la parte superior de las cuestas y los páramos tienen una alta permeabilidad. También hay zonas de encharcamiento en los páramos en zonas de arroyos de poca pendiente y recubrimiento de suelos arcillosos.
Edafología. En su mayoría son suelos de tipo fluvisol, regosol y luvisol además de ocasionales cambisoles y rendsinas. Se trata de asociaciones de varios suelos en los que domina el carácter cálcico. En fuertes pendientes y afloramientos rocosos se encuentran litosoles.
Todos los trazados empiezan en la zona de campiñas, cruzan las cuestas y terminan en la zona de páramos.
Hidrología. Toda la zona esta en la cuenca del Duero, dentro de la subcuenca del Pisuerga. Los principales cauces identificados son: Arroyos de Valdecarros, Madre, del Monte de la Vega, de Riobada, de la Carcaba, que terminan directamente en el Pisuerga y constituyen el desagüe natural del páramo de los Montes Torozos en su vertiente oriental. La vertiente Noroeste es drenada por el Arroyo Hontanija, y su afluente el arroyo Boada, que desembocan en el río Hornija, también afluente del Pisuerga. No hay información sobre la calidad de estas aguas. En cuanto a la hidrología subterránea se presentan acuíferos superficiales libres próximos a la superficie. En los páramos están aislados y de escaso espesor y en los lechos aluviales se alimentan a partir de las corrientes de ríos y arroyos por lo que su volumen es muy variable. En cuanto a los acuíferos profundos funcionan como un acuífero único, heterogéneo y anisótropo confinado o semiconfinado.
Medio biótico. Incluye vegetación y fauna
Vegetación potencial. Según el mapa de Series de Vegetación de España de Rivas Martínez, la zona se encuentra en la Región Mediterránea, en la Superprovincia Mediterráneo-Iberolevantina, provincia Castellano Maes trazgoManchega. Se diferencian tres series: Serie supramediterránea cas tellanomanchega basófila de la encina (Quercus rotundifolia), faciación mesófila de la anterior con Q. faginea, y serie supra-mesomediterránea castellano-manchega basófila de Q. faginea.
Vegetación actual. A partir de la bibliografía consultada y el trabajo de campo. El esquema de distribución de la vegetación es sencillo, con escasos contrastes topográficos y litológicos. Se trata además de una zona con una muy fuerte influencia antrópica. Los encinares del páramo han desaparecido quedando sólo pequeñas manchas ausentes de la zona de estudio. La vegetación natural se encuentra relegada a las laderas y cuestas en las que se encuentran masas de quejigo (Quercus faginea) con encinas (Q. ilex sp. rotundifolia) aisladas y masas de pino carrasca (Pinos halepensis) plantadas en las laderas para reducir los procesos erosivos. En las cuestas también se encuentran bandas de escobillares y tomillares. También hay rodales de pastizales en las laderas y en zonas endorreicas. En los bordes de los arroyos existen también restos de vegetación de ribera muy relegados por la presión de las parcelas de cultivo.
Figuras de protección de la vegetación. No existen en la zona especies vegetales protegidas, y ninguna de las alternativas atraviesa ningún monte de utilidad pública. No obstante la mayoría de los rodales forestales de las cuestas están adscritas a algún tipo de convenio con la Consejería de Medio Ambiente para la realización de labores de repoblación o de tratamientos silvícolas.
Fauna. Los datos proceden de las consultas efectuadas ala Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León. Está muy determinada por la fuerte antropización del territorio. Se distinguen los siguientes biotopos:
Terrenos de cultivo. Es la unidad más extensa y es usada por la fauna para obtención de alimento (milano, ratonero común, etc.). Todos estos terrenos están incluidos dentro de cotos de caza menor en los que se aprovechan la liebre, el conejo y la perdiz.
Zonas urbanas. Solo citar en estas áreas la cigüeña blanca.
Terrenos arbolados. Son islas entre los terrenos de labor usadas como refugio por las aves.
Riberas y cursos fluviales.
Medio socioeconómico: incluye organización territorial, población y actividad económica y planificación territorial.
Organización territorial. Las principales carreteras son la objeto de estudio, N601, y la autovía desde la que esta parte, A-62. También hay varias carreteras autonómicas que conectan los pueblos de la zona entre sí además del acceso a la cárcel de Fuensaldaña y dos carreteras locales. No obstante la principal infraestructura de la zona es el Aeropuerto de Villanubla, de uso civil y militar, que presenta ciertas servidumbres para el territorio. Otras infraestructuras son varias líneas de alta tensión, un oleoducto que atraviesa el municipio de Zaratán y un gasoducto previsto por el DOTVAENT paralelo al trazado de la A-62.
Población. El ámbito del estudio abarca 6 términos municipales del centro de la provincia de Valladolid: Valladolid, Zaratán, Villanubla, Arroyo de la Encomienda, Cigüeñuela y Wamba. Toda la zona está muy marcada por su proximidad a la capital provincial, que recoge la mayor parte del flujo migratorio de la zona y en la que se acumula la casi toda la población del área de estudio. Los demás núcleos de población son muy pequeños en comparación con Valladolid, y tan solo Arroyo de la Encomienda ha experimentado un crecimiento sostenido al estar situada entre Valladolid y Simancas dentro del eje de la A-62. En la distribución por edades y sexos no se ha encontrado ningún patrón de distribución común.
Actividad económica. La industria y energía y servicios están ampliamente representado en todos los municipios (20% de la población activa) llegando los servicios a más del 40% en la capital. Los municipios de Cigüeñuela y Villanubla son los de mayor dependencia del sector agrícola (35 y 24%). Respecto a agricultura lo más importante son los usos del suelo, que está destinado en su inmensa mayoría a cultivos herbáceos tanto de secano como de regadío. El uso forestal solo tiene una entidad comparable en Zaratán, mientras que en Valladolid tiene una evidente importancia el casco urbano. Respecto a la industria y los servicios son importantes las normas urbanísticas de Villanubla que califican como suelo urbanizable industrial 66 ha. A lo largo de la margen derecha de la N-601 (pp.kk 200,6 a 201.6) en el denominado Sector San Cosme (1, 2 y 3) actualmente se realiza el proceso de urbanización. Además todo el tramo urbano de la actual travesía de Zaratán desde el cruce con la A-62 está ocupado por actividades industriales y comerciales. En esta zona se ha realizado recientemente el Centro de Ocio Riofisa.
Planificación territorial. Sólo Valladolid dispone de PGOU, mientras que los demás municipios se remiten a Normas Subsidiarias, que en el caso de Villanubla se están revisando actualmente. Además se han tenido en cuenta las Directrices de Ordenación Territorial de Valladolid y Entorno (DOTVAENT).
Factores socioculturales. No existe ningún tipo de espacio protegido en la zona ni puntos de interés ecológico y geomorfológico.
Yacimientos arqueológicos y paleontológicos. A partir de la información facilitada por el Servicio Territorial de Arqueología de la Consejería de Cultura de Castilla y León, se localizan 4 yacimientos arqueológicos inventariados en la zona cercana al proyecto. No hay restos paleontológicos de interés.
Patrimonio histórico artístico. Sólo citar la Fuente de los Ángeles en el término de Villanubla, un edificio medieval actualmente destinado al turismo rural, si bien no cuenta con una figura de protección definida.
Vías pecuarias. Aunque su valor estrictamente pecuario no es el de antaño si se confirma la existencia actual de transito ganadero por ellas. Su disposición difiere bastante de la original por la construcción del Aeropuerto, las concentraciones parcelarias y la cercanía a la capital.
Otros bienes culturales. En la zona se encuentra el antiguo trazado del llamado "Tren Burra", un camino en el que no queda ningún resto de la vía férrea. El Ayuntamiento de Zaratán está interesado en adaptarla a un uso relacionado con el turismo ambiental. En el municipio de Villa nubla hay una serie de palomares protegidos por normativa municipal y cerca de la N-601 en la margen derecha un antiguo monasterio reconvertido en restaurante. No se ven afectados por ninguna de las alternativas de trazado.
Paisaje. Se corresponde a escala reducida con el paisaje general de la provincia. No hay grandes relieves. El trazado de la carretera pasa de una zona de ""Campiña"" correspondiente a la llanura del río Pisuerga a la zona de ""Páramo"" a través de una zona de ""Cuestas"" suaves. A estas tres unidades paisajísticas se le añade una cuarta de "zonas urbanas e industriales, A todas estas unidades se les asigna una calidad paisajística baja a excepción de las cuestas en las que el valor se considera medio.
E1 análisis y valoración de los impactos potenciales del proyecto se realiza partiendo de la identificación de los elementos del medio, susceptibles de ser afectados y la descripción de las acciones inherentes al proyecto susceptibles de producir impactos. A partir de esto se procede a identificar y valorar las afecciones ambientales que pueden producirse como consecuencia de la construcción y puesta en marcha del proyecto.
En las 5 alternativas: 1, 2, 3 (3a y 3b) y 4 se valora cada impacto según la escala: compatible, leve, moderado, alto, severo, crítico. Si bien no en todos los impactos se consideran estas 6 categorías, el orden siempre es el mismo.
Tras el análisis de las matrices de impacto para cada solución se presentan las siguientes consideraciones:
Impactos durante la fase de construcción:
Los impactos sobre clima y atmósfera derivados principalmente de las emisiones de partículas en el movimiento de tierras y las propias emisiones de la maquinaria se pueden considerar compatibles en todas las alternativas por igual.
Los impactos sobre la geología se valoran principalmente a partir del balance de movimiento de tierras y la afección al suelo fértil. Respecto a lo primero las solución 3 y 4 se consideran de impacto moderado (273.404 y 394.029 m~ a vertedero) mientras el impacto de las soluciones 1 y 2 es alto y severo respectivamente (611.069 y 1.094.387 m' a vertedero). Respecto a la ocupación de suelo fértil se considera crítico en todas las alternativas pues en todos los casos más del 90% de la superficie afectada esta cultivada.
Los impactos sobre la hidrología se evalúan en función de los cauces interceptados por cada solución y su grado de conservación siendo leve en la 1 y en la 3.a, y moderado en la 2, 3b y 4.
El impacto sobre la vegetación se considera solo a partir del impacto sobre formaciones naturales. En la solución 1 se considera compatible pues discurre casi exclusivamente por terreno industrial y terrenos de labor. En las otras alternativas se considera el impacto en un abanico que va de leve a alto.
El impacto sobre la fauna se valora en función del valor para la fauna que presenten las zonas atravesadas por cada solución. Es leve en las solución 1 y 3b pues atraviesa mayoritariamente terrenos urbanos o terrr nos de cultivo, moderado en la solución 3 y alto en las alternativas 2 y 4 en las que afecta a masas forestales y vegetación de ribera.
El impacto sobre el paisaje se valora considerando las unidades paisajísticas que se atraviesan y su calidad. Es moderado en todas las soluciones, menos en las alternativas 3a y 4 por su interferencia con la unidad de cuestas.
El impacto causado a la población por expropiaciones se valora en función del tipo de terreno expropiado, siendo mayor el impacto cuando se afecta a regadíos y suelo urbano. Respecto a este punto todas las alternativas suponen un impacto severo.
El impacto sobre la economía de la zona se considera por un lado positivo de forma general para todas las alternativas por la generación
de actividad económica y demanda de empleo asociadas a la construcción de la vía. Pero paralelamente a esto se produce un impacto negativo por la ocupación de suelos productivos que en todas las alternativas irá de severo (2, 2a y 4) a crítico (1 y 3b) en función sobre todo de la ocupación de superficies de secano cerealista y regadíos.
Se valora también el impacto sobre el planeamiento urbano en función de que los terrenos ocupados por la traza estén clasificados como de reserva de infraestructuras (ausencia de impacto), no urbanizable o no urbanizable de protección especial (arqueológica o forestal). No se atraviesa en ninguna solución terreno forestal. Se determina impacto moderado en la solución 3b, alto en la 1 y severo en las demás.
En la valoración de los impactos sobre el patrimonio cultural solo se tiene en cuenta la afección a yacimientos conocidos. En cuanto a la afección sobre vías pecuarias no se consideran pues el diseño de la vía contempla siempre los oportunos pasos transversales. Es compatible en las alternativas 1, 2 y 3b, leve en la 3a y moderado en la 4, alternativa en las que se acerca al yacimiento n.° 2 ""ArasurcoL.
Impactos asociados a la fase de explotación:
Impacto sobre clima y atmósfera producidos por las emisiones de los vehículos que transitan por la vía. Se valora en función de la proximidad a los núcleos de población. Es leve en las soluciones 1 y 2, compatible en la 3b (que coincide en su recorrido con la 1) y moderado en la 3a y 4.
En la geología los mayores impactos se dan durante la construcción permaneciendo después un riesgo residual de inestabilidad en los taludes, por tanto este será mayor cuanto mayor sea la superficie de desmontes y terraplenes. Es moderado en la solución 1 (90.139 m'), leve en la 3b (que coincide en su trayecto con la 1) y crítico en las demás (superficies de más de 100.000 m).
En la valoración del impacto sobre el paisaje en la fase de explotación, a la valoración intrínseca de la calidad del paisaje se ha de añadir la presencia de estructuras o grandes movimientos de tierras. Según esto el impacto es moderado en la solución 1 y 3 b (es parte de la 1) y alto o crítico en el resto de alternativas.
En los impactos sobre la población se consideran los efectos positivos de la mayor seguridad vial y los negativos derivados de la limitación a los movimientos transversales. Este efecto será mayor cuanto mayor sea la proximidad del trazado a núcleos de población. En todos los casos es leve o compatible.
El impacto sobre la hidrología, vegetación, fauna y la actividad económica (agricultura) se considera análogo a la fase construcción.
La afección sobre el planeamiento urbanístico y el patrimonio cultural se considera solo en la fase de construcción.
La valoración final del impacto se realiza mediante un modelo que da los mayores pesos a los impactos sobre la economía, la población, la edafología, el paisaje, la geomorfología y la calidad del aire. Según este modelo la solución menos impactante de las 5 es la solución 1 y la de mayor impacto la 4.
Las medidas propuestas para paliar los efectos de la construcción y explotación del proyecto se estructuran fundamentalmente en:
Calidad del aire: se prevé el control de las emisiones contaminantes durante la fase de construcción regando las pistas siempre que sea preciso para evitar la producción de polvo.
Geología y Geomorfología: Se minimizaran y controlarán los movimientos de tierra, prestando especial atención a la elección de préstamos y vertederos.
Suelo: jalonamiento de la zona de ocupación de las obras (a definir en proyecto de construcción) para evitar afectar al suelo fuera de la zona de trabajo. El diseño de los taludes se realizará de forma tal que se minimicen los procesos erosivos. Se recogerá la tierra vegetal y se conservará en condiciones adecuadas para su reimplantación. Se realizarán acciones de revegetación (plantación, siembra e hidrosiembra) y se aplicará un Programa de Gestión de Residuos para evitar riesgos de contaminación.
Hidrología: se prestará especial atención en el jalonamiento de las obras cuando el trazado atraviese un cauce y en las demás medidas para evitar la contaminación de aguas. También se prevé el adecuado mantenimiento de todas las obras de drenaje.
Fauna: se diseñarán pasos de fauna en los puntos necesarios para evitar el efecto barrera producto del cercado de la infraestructura, labor por otra parte precisa para evitar el riesgo de muertes de animales por atropellos.
Vegetación: se procederá a la restauración de la cubierta vegetal allí donde esta se vea afectada por las obras y durante la explotación se realizarán las labores de mantenimiento precisas.
Paisaje: se plantea la necesidad de ubicar los elementos más impactantes de la obra en puntos poco visibles y la restauración de las áreas afectadas (revegetación y envejecimiento de taludes) y las labores de mantenimiento adecuadas.
Población: Se repondrán todos los servicios afectados prestando especial atención a los pasos transversales precisos para la ciudadanía.
Arqueología: se realizará una prospección arqueológica previa a las obras.
El estudio de impacto incluye, por último, un programa de vigilancia ambiental donde se establecen las pautas y actuaciones de seguimiento ambiental que se deben realizar. Dicho programa se resume en los siguientes objetivos:
Jalonamiento de la zona de ocupación del trazado y elementos auxiliares y caminos de acceso para minimizar la ocupación del suelo y extremar la prevención de los efectos en las partes colindantes a la obra.
Restaurar las zonas utilizadas para localizar elementos auxiliares temporales en las obras.
Evitar los daños producidos por la circulación de vehículos fura de las zonas señalizadas.
Mantener el aire libre de polvo procedente del trabajo de la maquinaria y voladuras y minimizar su acumulación en la vegetación.
Retirar los suelos vegetales para su correcta conservación.
Realización de cunetas de guarda para la conservación de los suelos.
Evitar vertidos de las obras sobre los cauces.
Ejecutar balsas de decantación u otros sistemas de desbaste, decantación de sólidos y depuración en donde se generen aguas residuales, y el correspondiente seguimiento de calidad del efluente.
Correcto tratamiento y gestión de los residuos.
Evitar la localización de depósitos de maquinaria y materiales sobre áreas hidrológicamente vulnerables.
Correcta ejecución de las medidas de restauración de la vegetación (plantaciones, siembras e hidrosiembras) y seguimiento de sus resultados.
Realización de los pasos de fauna y seguimiento de su eficacia.
Evitar voladuras en áreas sensibles para la fauna durante la época de cría.
Revisión del correcto cerramiento de la vía.
Uso de maquinaria de bajo impacto acústico y limitación del transito de la maquinaria en zonas próximas a viviendas para evitar molestias a la población.
Construcción de pantallas antirruido en la vía cuando la proximidad a zonas habitadas los requiera.
Labores de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico.
1. Confederación Hidrográfica del Duero.
2. Diputación Provincial de Valladolid.
3. D. Luis Aparicio de la Fuente.
4. D. Jesús M.a González Lobo.
5. D. Eloy Ferrero Fernández.
6. D. Rdefonso R. Valentín Valentín.
7. D.a Alejandra Martínez Rodríguez.
S. D. Dídimo Fernández García.
9. Ayuntamiento de Villanubla.
10. Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Junta de Castilla y León.
11. Área de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento de Valladolid.
12. Dirección General de Ferrocarriles.
13. Dirección General del Ministerio de Defensa.
14. Dirección General de Calidad Ambiental de la Junta de Castilla y León.
Síntesis del contenido de las respuestas recibidas de la información pública del estudio
La Confederación Hidrográfica del Duero informa favorablemente.
La Diputación Provincial de Valladolid solicita que el gálibo de la carretera de Fuensaldaña sea de 11 x 6 m en lugar de los proyectados 14 x 5 m.
D. Luis Aparicio de la Fuente indica que la localización del enlace 2 en una finca de su propiedad no es adecuada, por considerar que se causaría un menor perjuicio si se localizara en otro punto y estima que este enlace carecería de sentido, en su opinión, si posteriormente a la solución 1 se ejecuta la solución 3. Por ello, solicita que se suprima el enlace 2, que se opte por las alternativas 2 y 4, o que se ejecute primero la solución 3 o desplazar el enlace hacia el Norte, todo ello para evitar que se afecte a su finca.
D. Jesús M.a González Lobo alega desacuerdo con el trazado propuesto por causarle perjuicios en una finca de su propiedad situada en la zona del acceso al Aeropuerto en la solución 1, proponiendo varias soluciones alternativas como situar el acceso sobre la senda de ""La Vinagre" en lugar de por el trazado previsto. También solicita que el trazado de la solución 1 se acerque más al Aeropuerto para que discurra lo más próximo posible a la zona de servidumbre del mismo, por considerar que ello sería menos costoso en expropiaciones. Solicita también que se realice una mejora en los caminos que dan acceso a las fincas de la zona para evitar que la maquinaria agrícola circule por la variante, en concreto el camino de la Raya de Fuensaldaña. Muestra también su desacuerdo con la elección de la solución 1, solicitando que en su lugar se desdoble la carretera aprovechando los caminos públicos que van en paralelo a ella, o que se opte por la solución 2 cerrando el arco de la curva más cerca del Aeropuerto, o se opte por la construcción de un túnel bajo las pistas. También plantea una queja por que considera excesiva intervención de la administración en el área Norte de Villanubla.
D. Eloy Ferrero Fernández se queja de los perjuicios causados por la construcción y posterior ampliación del Aeropuerto. Propone a continuación que se opte por la solución del túnel bajo las pistas y expone que cuando se planteó por primera vez esta solución, el Ejercito del Aire no se manifestó sobre la cuestión, por lo que entiende que la aceptaba. En caso de no optarse por el túnel plantea usar el actual trazado de la N-601 para no fragmentar ninguna finca.
D. Rdefonso R. Valentín Valentín realiza alegaciones acerca del trazado comprendido entre el p.k 198 y el p.k 7+549.556. Propone que se opte por un trazado en línea recta, pues en su opinión el trazado propuesto supone la merma de las posibilidades de crecimiento de la zona industrial en dirección a Valladolid, mientras que con el trazado propuesto en línea recta se crearía una banda entre la autovía y la carretera actual muy aprovechable para la futura expansión a medio plazo del polígono industrial proyectado para la zona (Huerta de los Ángeles).
D.a Alejandra Martínez Rodríguez solicita la modificación del trazado, desplazando el enlace 3 en dirección Suroeste hasta coincidir con el camino de concentración parcelaria por quedar este sin ninguna utilidad en la solución 1, de forma que su propiedad se vea menos afectada.
D. Dídimo Fernández García realiza una serie de alegaciones acerca de un contencioso con el Ministerio de Fomento sin relación con el presente proyecto y una serie de quejas por los perjuicios causados a los propietarios de las fincas por la construcción y subsiguientes ampliaciones del Aeropuerto. Solicita que se utilicen otros trazados, o que se aproveche el actual trazado de la N-601 construyendo un túnel bajo las pistas del Aeropuerto. También expresa su inquietud por la posible inundación del paso inferior de la carretera de acceso ala cárcel.
El Ayuntamiento de Villanubla presenta una serie de conclusiones, apoyadas en un extenso documento, que se resumen en los siguientes puntos:
No se opone a ninguna de las cuatro alternativas.
Solicita que los caminos de servicio que atraviesen zonas agrícolas tengan una anchura de 8 metros con arcenes de 1 metro, por ser la sección propuesta de 5 metros sin arcenes, insuficientes para la maquinaria agrícola.
Que para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal, se realicen los cálculos sobre la base de un periodo de retorno de 500 años en lugar de 100, por la alarma social que producen las inundaciones y el creciente de los extremos hidrológicos asociados al fenómeno del cambio climático.
Solicita la sustitución del paso inferior previsto en el p.k 5+880 de la solución 1 por uno superior para evitar la inundación del mismo y su consecuente intransitabilidad durante la época de lluvias.
También realiza dos propuestas de viales que considera de interés para el municipio, denominados VCl y VC2. El primero conectaría la carretera de Fuensaldaña VP4501 con el Enlace 2 de la solución 1. El segundo sobre el denominado Camino de Comepan, es una vía local de competencia exclusiva municipal, de servicio para un futuro polígono industrial, para la conexión con la VP-4501.
Disconforma de la cantidad del 1% del presupuesto de Ejecución Matr rial destinado a la realización de obras culturales, solicitando el 1,5% del mismo, así como la definición de las obras culturales que se proponen ejecutar, de modo que el consistorio pueda realizar alegaciones sobre las mismas. Se solicita que se definan con suficiente detalle y que se incluyan en el proyecto de trazado y constructivo, todas las obras que se han identificado como circunstancias de interés general de la obra, que afectan al municipio, como necesarias para la protección al medio ambiente.
La Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Junta de Castilla y León solicita que los pasos superiores e inferiores deberían tener una luz libre mínima de 10 metros. Asimismo, solicita la realización de un enlace en el cruce con la carretera autonómica VA 514 en las alternativas que la cruzan por su situación como zona intermedia entre la conexión con la futura ronda exterior Sur y la localidad de Villanubla.
El Área de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento de Valladolid informa de su intención de establecer un área industrial para Terminal de Carga, Área Logística y Parque Tecnológico en una zona aledaña a la pista del Aeropuerto de Villanubla, apoyada en el trazado de la actual N-601. Para asegurar la compatibilidad de dicha previsión con las alternativas 1 y 3 se hace necesario alejar unos 1.700 metros el punto de retorno de la futura Variante a la actual N601.
La Dirección General de Ferrocarriles informa de que si bien la variante proyectada no afecta a ninguna línea ferroviaria actualmente en servicio, si pudiera afectar al trazado de la antigua línea ferroviaria de FEVE: Valladolid-Medina de Rioseco, lo cual puede comprometer su posible futura reutilización como vía verde, vía agropecuaria, etc. por lo que solicita se tomen las soluciones oportunas en los puntos donde se cruce la vía para garantizar su funcionalidad.
La Dirección General del Ministerio de Defensa informa favorablemente sin más comentarios.
La Dirección General de Calidad Ambiental de la Junta de Castilla y León se muestra conforme con la elección de la solución 1 y propone una serie de consideraciones:
Que se reduzca la pendiente de los taludes de desmonte de 1H:1V o 2H:3V a 3H:2V para favorecer la revegetación.
Que si algún tramo de la carretera quedase en desuso sería conveniente la demolición del firme y posterior restauración.
Que se aproveche la traza de la solución escogida en la subida al páramo cerca de una antigua cementera, para reducir el impacto paisajístico de ésta mediante plantaciones arbóreas en los márgenes.
Que para el vertido de los materiales sobrantes se tengan en cuenta tanto los huecos de extracción en las cercanías de la nueva traza como los huecos situados en torno a los pp.kk. 197 y 207 de la actual N-601 procediendo a su posterior restauración.
Dado el solapamiento de la carretera con la vía pecuaria "Colada del Camino Real de Valladolid a Castrodeza"" (p.k 0+000 al p.k. 1+200) se habrá de reponer ésta en toda su extensión, sugiriéndose la creación de una vía verde contigua al antiguo ferrocarril "Tren Burra" cuya traza dis corre a escasa distancia.
Se recuerda la necesidad de mantener la continuidad de todas las vías pecuarias intersectadas por la nueva carretera.
Respuesta a la alegación presentada por la Confederación Hidrográfica del Duero. Sin comentarios.
Respuesta a la alegación presentada por la Diputación Provincial de Valladolid. Para el cruce con la carretera de Fuensaldaña, VP-4501, se piensa en un gálibo de 10 m más dos aceras de 2 m y 5 m en vertical, aunque este es un aspecto a fijar definitivamente en el proyecto de construcción.
Respuesta a la alegación presentada por D. Luis Aparicio de la Fuente. Respecto a las solicitudes en el sentido de evitar la construcción de una rotonda en el segundo enlace que afectaría a su propiedad:
Las solicitudes 2 y 4 han sido desechadas en el proceso del análisis multicriterio por ser menos favorables globalmente. El enlace no se puede anular por ser un acceso a Villanubla y una conexión a un tramo importante de la actual N601.
La realización futura de la solución 3 no supone la anulación del enlace. Asimismo, no se considera realizar primero la solución 3 pues no se resuelve con ello la travesía de Zaratán y depende de la realización de la futura Ronda Exterior Sur de Valladolid.
La geometría del enlace viene condicionada por la no afección a suelo urbanizable e industrial y criterios de eficacia en la organización de los movimientos del enlace; la situación del mismo está condicionada por una geometría que permita una alta velocidad de proyecto (120 km/h) y por ser cercano a una vaguada que facilitará el desagüe de dicho tramo.
Los accesos a las fincas colindantes serán repuestos por los caminos de servicio previstos.
Respuesta a la Alegación presentada por D. Jesús M.a González Lobo. El uso de la senda de ""La Vinagre", piensa el promotor que se refiere al camino de Mucientes, fue desechado en el proceso de redacción del estudio informativo por coincidir con la Colada de Cigales-Tordesillas y por ser más fácil y económico aprovechar la N-601 que es una carretera ya existente. Respecto al trazado de la solución 1, se distancia lo justo para no suponer un obstáculo en el cono de vuelo y no afectar al sistema de ayuda al aterrizaje. Se recuerda que la maquinaria agrícola no puede circular por un autovía como la objeto de estudio, quedando como vía de servicio para tal fin la actual N-601, reponiéndose los caminos que se vean afectados por la obra. El desdoble de la carretera ola construcción del túnel han sido desestimados por no considerarse adecuadas y la solución 4 se considera globalmente la más inadecuada por lo que no se plantea su adopción para evitar afectara un particular. En cuanto a las diversas actuaciones administrativas en la zona Norte de Villanubla sobre las que expresa quejas, éstas no tienen relación con la presente actuación.
Respuesta a la alegación presentada por D. Eloy Ferrero Fernández. Las actuaciones anteriores sobre las que emite quejas no guardan relación con el objeto del presente proyecto. Se ha procurado la restitución de todas las servidumbres afectadas aunque esta alegación no se refiere a ningún caso concreto. Respecto a la alternativa del túnel, ésta se ha desechado por razones hidrológicas, geotécnicas y económicas, y la posición del ejército al respecto hace 20 años no tiene por que ser la actual. En cuanto a desdoblar el actual trazado, esto no se puede hacer por la necesidad de evitarlas travesías urbanas.
Respuesta a la alegación presentada por D. Rdefonso R. Valentín Valentín. En cuanto al trazado en línea recta, éste provoca el cruce de la Travesía de Villanubla; respecto al túnel bajo el Aeropuerto, esta alternativa ya está desechada. Con respecto al suelo industrial de Villanubla se ha tenido en cuanta todo lo previsto en el planeamiento vigente, y no parece que tenga sentido desarrollar nuevo suelo urbano en la Huerta de los Ángeles al quedar mucha superficie libre en el municipio.
Respuesta a la alegación presentada por D.a Alejandra Martínez Rodríguez. No puede utilizarse el camino que propone (camino de Mucientes) por coincidir con la Colada CigalesTordesillas.
Respuesta a la alegación presentada por D. Dídimo Fernández García. El contencioso del particular con el Ministerio de Fomento y sus quejas por el desarrollo de otras infraestructuras de la zona no guardan ninguna relación con el objeto del estudio informativo. Las opciones del túnel se desecharon por razones técnicas y aprovechar el actual trazado de la N-601 no es factible por atravesar el casco urbano de Villanubla. Por otro lado el paso inferior no debería quedar inundado puesto que se ha puesto cuidado en no proyectarlo bajo el nivel actual del terreno.
Respuesta a la alegación presentada por el Ayuntamiento de Villanubla. Plantea varias cuestiones cuyas respuestas se presentan en los siguientes puntos.
La anchura de los caminos propuesta en el estudio informativo es la habitual en vías de su categoría y la propuesta en la alegación es incluso superior a la de la propia N-601. En cuanto al doble tratamiento superficial no es habitual en caminos rurales a no ser que soporten mucho tráfico o una fuerte pendiente, en cuyo caso se contempla su uso de forma puntual.
Usar en el cálculo de las obras de drenaje un periodo de retorno de 500 años se considera innecesario habida cuenta la climatología y orografía de la zona, en nada comparables a zonas de precipitaciones mucho más extremas y con menores diferencias de cotas, donde algunas legislaciones han considerado necesario usar un periodo de retorno más largo. Utilizando el periodo de 100 años, no hace sino cumplirse con lo estipulado en la normativa vigente.
Respecto al paso inferior del que se solicita su sustitución por uno superior es cierto que tendría una rasante 2 m inferior al nivel del terreno circundante, pero esto no será un problema si se modifica ligeramente la rasante del camino repuesto, pues hay puntos en el terreno situados en una cota inferior. No obstante en una fase posterior, con una precisión mayor de la que dan las curvas de nivel cada 5 m se afinará la situación concreta para evitar que su rasante quede por debajo del terreno natural.
En cuanto a la solicitud de elevar hasta el 1,5% en lugar del 1% para recuperación del patrimonio, el estudio informativo se limita a cumplir con el Real Decreto 2832/1978.
Respecto a los dos viales propuestos de interés para el municipio, el denominado VC-1 que conectaría la carretera de Fuensaldaña con el enlace de la solución 2 se acoge favorablemente la posibilidad de incluirlo como vía bidireccional con la misma categoría que la otra vía de servicio del enlace 3, es decir con plataforma afirmada de 7,0 m + 2 bermas de 0,50 m. Sin embargo se considera que la otra propuesta denominada VC2 situada sobre el camino de Comepan, es competencia exclusiva del Ayuntamiento, por servir sólo al futuro polígono industrial, o en todo caso de la Diputación provincial de Valladolid, con cuya VP-4501 se va a conectar, por lo que no se considera oportuno incluirlo en el estudio.
Respuesta a la alegación presentada por la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Junta de Castilla y León. Los pasos inferiores se han contemplado con un ancho de 10 + 2 m de aceras de 2 m en horizontal y de 5,30 m en vertical en los inferiores y en los superiores con una anchura libre de 10 m aunque es un aspecto a fijar de forma definitiva en el proyecto de construcción. La posibilidad de realizar un enlace con la carretera VA 514 en las alternativas 3 y 4 no se contempla por su cercanía al anterior enlace sobre la N-620 y debido a que los volúmenes de tráfico que soporta dicha vía no justificarían la inversión necesaria.
Respuesta ala alegación presentada por el Área de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento de Valladolid. Considera que la intención de establecer el parque industrial es perfectamente compatible con el trazado de la solución 1 y propone para ello alejar unos 1.700 m el punto de retorno de la variante a la actual N-601.
Alegación presentada por la Dirección General de Ferrocarriles. Respecto al trazado del "Tren Burra" este fue incluido desde el principio como un condicionante en la primera fase de selección de alternativas, por lo que las alternativas estudiadas no afectan sensiblemente a dicho trazado aunque alguna de ellas si tiene algunas pequeñas incidencias. Para solucionarlas el redactor del proyecto propone las siguientes medidas:
En las soluciones 1 y 2 hay un cruce en el p.k 1+810 que coincide con el actual p.k 195+840 donde actualmente hay un cruce a nivel que no se puede producir en la solución prevista. Se propone la reposición a lo largo de la vía de servicio de calzada de la derecha hasta el enlace 1 situado 380 m más adelante, mediante el cual ya se podría acceder por un paso inferior a la margen contraria, desde donde se volvería al antiguo recorrido mediante el ramal previsto para el acceso a Zaratán.
Se produce un nuevo cruce en el p.k. 7+250 de la solución 3. En principio se pensaba en reponerlo mediante un paso inferior en el p.k. 6+800, que daba también continuidad a otro camino importante. Además el Tren Burra se encuentra en la actualidad interrumpido por el cerramiento de una finca y hay edificaciones sobre él, no obstante de acometerse esta solución también se contempla la posibilidad de realizar en este punto un paso inferior.
Existe otro cruce al final de las soluciones 1 y 3, en el p.k. 13+000 de la solución 1, en el punto en que retorna éstas a la actual N-601, aunque es un tramo muy difuminado por las explotaciones agrarias de la zona y es donde el Ayuntamiento de Valladolid tiene previsto construir un parque tecnológico, aunque es de suponer que se respete este corredor por discurrir por él la Cañada Real Leonesa. Se considera que la solución definitiva de este punto es un aspecto a concretar en el futuro proyecto de construcción en coordinación con los posibles estudios del siguiente tramo del trazado.
Respuesta a la alegación presentada por la Dirección General del Ministerio de Defensa. Sin comentarios.
Respuesta a la Alegación presentada por la Dirección General de Calidad Ambiental de la Junta de Castilla y León.
Respecto a la modificación de las pendientes de los taludes, se reconoce que sería más favorable para la revegetación un proporción 3H:2V, pero lo desaconseja por representar ésto una mayor descompensación de los volúmenes finales de desmonte y terraplén en los que existe ya un balance de exceso de material. Considera interesante tener en cuenta puntualmente las técnicas específicas de revegetación propuestas por la Consejería. No se prevé que ningún tramo de la actual N-601 quede en desuso.
Respecto a los puntos de vertido propuestos por la Consejería han sido considerados en el estudio y están representados en los planos de las plantas generales de las 4 soluciones y aunque se usarán de manera puntual, el vertido de volúmenes grandes podría originar problemas en ambos casos. En el primero paisajístico, al encontrarse anexo a una ladera de las Cuestas con cierta densidad de vegetación por donde discurre el
"Tren Burra" y sus posibilidades están casi agotadas por el uso continuado del mismo. En el segundo caso es de tipo urbanístico, pues está situado dentro de la zona donde se prevé la realización de un parque tecnológico por parte del Ayuntamiento de Valladolid. Por todo ello se propone que el aprovechamiento más adecuado para el vertido es el actual vertedero de Valladolid.
Acerca del trazado de las soluciones 1 y 2 que coincide con la actual N-601, que se superpone a su vez a la antigua Colada del Camino Real de Valladolid a Castrodeza, al no poder reponerse su recorrido por el corredor actual, se propone su reposición a los largo del trazado de "Tren Burra" recogiendo así una propuesta de la propia Dirección General de Ferrocarriles. De esta manera se podría dar continuidad al corredor a través del paso inferior del enlace 1 (dándole entonces una sección mayor de la propuesta en principio) y posteriormente a lo largo de la antigua plataforma de la vía, evitando así el casco urbano de Zaratán.
En el resto de vías pecuarias de la zona se prevé en sus cruces o la construcción de una obra de paso o la reposición a través de alguno de los enlaces previstos, remitiéndose los detalles de éstos al proyecto de construcción.
La información complementaria se estructura en dos capítulos, uno relativo a posibles zonas de vertido de materiales sobrantes de obra y otro relacionado con las zonas de préstamo y la procedencia de los materiales necesarios para el desarrollo de las obras. A continuación se hace un breve resumen de estos capítulos:
Vertederos. En este punto se contempla la utilización de la Estación de Residuos de Valladolid y otras alternativas de vertido.
La Estación de Residuos del Ayuntamiento de Valladolid ya estaba prevista en el Estudio Informativo como principal vertedero del material sobrante de la obra. Dicha estación posee diferentes secciones, tanto de reciclaje, compostaje, vertido de inertes, etc. Según informa el técnico responsable, es posible encajar dentro de la producción anual de la planta volúmenes del orden de los 100.000 ó 150.000 m3/año, lo cual, dada la duración previsible de las obras (superior a los 2 años dada la longitud del tramo, superior a los 15 km), daría la posibilidad de destinar, en el peor de los casos, del orden de 300.000 m3 del volumen total de materiales sobrantes de obra a dicha Estación de Residuos. Dada la vida útil restante prevista para la misma, que es de unos 15 años, es posible hacer coincidir la fecha de realización de las obras con un momento de la vida de la estación en el que ésta no se encuentre saturada en exceso, con lo que sería posible solucionar el vertido de gran parte del volumen excedente.
En caso de que la Estación de Residuos del Ayuntamiento de Valladolid no pueda absorber el volumen total del sobrante se plantea aprovechar un hueco de una antigua cantera en la zona final del trazado, frente a la entrada de la Base Militar. Esta zona se prevé que sea utilizada para el desarrollo de un futuro Parque Tecnológico por parte de los Ayuntamientos de Valladolid y Villanubla, por lo que sería incluso beneficioso dejar toda esta zona a una cota regular que homogeneizase su superficie. Se ha realizado una aproximación del volumen que podría rellenarse en esta superficie para llevarla hasta una cota similar a la de la actual carretera N-601, la cuál podría tomarse como referencia para la rasante de los viales de la futura urbanización del Parque Tecnológico. Dicho volumen resulta ser de entre 330.000 y 350.000 m3, sin tener en cuenta más que un 25 ó un 30% del área prevista en el Parque.
Se descarta para el vertido la zona próxima a la planta de hormigón de Zaratán, próxima a la traza, donde se observan en ocasiones algunos movimientos de tierras, puesto que no están autorizados vertidos en esta zona, ni lo van a estar en principio, puesto que se trata de una zona protegida en el Planeamiento del Municipio de Zaratán.
En consecuencia concluyen que existen en la zona diversas alternativas para verter el volumen de material sobrante de las obras, puesto que se prevé la existencia de puntos que admiten un volumen de vertido de al menos 650.000 m3.
Préstamos y procedencia de materiales. En general se empleará el material procedente de la traza, salvo en algunos casos que por su naturaleza, se trate de materiales marginales o inadecuados.
Para la obtención del resto de materiales se deben diferenciar:
Suelos y explanadas. Ninguno de los materiales correspondientes a las unidades geológicas afectadas por el trazado cumple las prescripciones de los suelos seleccionados y por lo tanto, la necesidad de estos suelos
no podrá cubrirse con los terrenos arcillosos que procedan de las excavaciones. Además como la homogeneidad geológica del entorno es bastante elevada, no es de esperar que puedan encontrarse en éste, préstamos de un volumen significativo que puedan suministrar el material requerido. La fuente más próxima de materiales clasificables como suelos seleccionados en esta zona la constituyen los terrenos relacionados con la dinámica fluvial del río Pisuerga, en cuyo entorno existen numerosas explotaciones de graveras que extraen sus depósitos aluviales o de terrazas, concretamente entre Dueñas y Valladolid.
Hormigones y asfaltos. Procederán también de las explotaciones de graveras en el entorno del río Pisuerga. Además para su transformación, existen plantas de hormigones y cemento en el propio término de Zaratán. En cuanto a las plantas de aglomerado asfáltico útiles para la obra, ninguna esta próxima a la traza.
En las fichas que aparecen a continuación se localizan las instalaciones existentes. También se incluye un plano con la localización de la posible zona de vertido situada frente a la entrada de la Base Militar.
RESOLUCIÓN de 6 de junio de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Variante de Villanubla y acceso al aeropuerto" en la provincia de Valladolid, de la Dirección General de Carreteras	Trámites

References: RESOLUCIÓN 
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