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Timestamp: 2017-01-20 15:58:34+00:00

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Autonomer Schienen­verkehr – 18 Fragen für Lokführer und Bahn­betreiber « Dr. Joachim Schlosser
Autonomer Schienen­verkehr – 18 Fragen für Lokführer und Bahn­betreiber Es ist Streikzeit. Die Lokführer streiken, mal wieder. Eine Einzelgewerkschaft nimmt ein ganzes Land als Geisel, um ihre Forderungen durchzudrücken und der Eitelkeit der Gewerkschaftsführer nachzugeben.
Sie merken schon: Ich stehe der Arbeit dieser Splittergewerkschaften sehr kritisch gegenüber. Wie kann sich eine kleine Gruppe erlauben, ein ganzes Land ins tagesweise Chaos zu stürzen? Wie kann diese Vormachtsstellung gebrochen werden?
Was, wenn andere kleine Berufsgruppen dasselbe tun würden, die eben nicht nur das Land still legen, sondern die schlichtweg nicht streiken sollten? Was, wenn sich die Kernkraftwerksfahrer zusammentun und einen Streik ankündigen, wenn sie nicht ab sofort eine Million Euro pro Monat verdienen? Ein Kernkraftwerk kann ohne den Fahrer nicht sein, das kann ich nicht komplett herunterfahren und abschalten. Nie. Somit ist für diese Art Berufe ein Streik wohl zu untersagen.
Neben einer gesetzlichen Lösung, die das Streikrecht einschränkt, sehe ich speziell für die Lokführer der GDL noch eine andere Lösung: Abschaffen. Wie?
In meiner Artikelserie über autonome Fahrzeuge lesen Sie diesmal Fragen, die ich für Lokführer und Bahnbetreiber als fragenswert erachte.
In Deutschland gibt es knapp 27.000 Lokführer [1] – noch. Wie Gunter Dueck [4] und viele andere es seit Jahren predigen: die Digitalisierung macht viele Berufe überflüssig, die gegenüber der Maschine keinen Mehrwert mehr bieten.
Die folgenden Fragen stellen sich aus Sicht der Bahnbetreiber und Lokführer.
Wie lange dauert es noch, bis der voll autonome Zug Realität ist?
Was genau ist die Aufgabe eines Lokführers?
Welche Entscheidungen trifft ein Lokführer?
Wer trifft neben dem Lokführer noch Entscheidungen über die Fahrt des Zuges?
Welche Rolle spielt der Fahrdienstleiter im Schienenverkehr?
Wie stellt sich die Entscheidungskomplexität beim Führen eines Zuges gegenüber eines Autos dar?
Inwiefern trägt der Lokführer zur Zuverlässigkeit des Systems Eisenbahn bei?
Inwiefern trägt der Lokführer zur Pünktlichkeit des Systems Eisenbahn bei?
Inwiefern trägt der Lokführer zur Wertschöpfung des Systems Eisenbahn bei?
Welche Einflussmöglichkeiten im Betriebsablauf hat der Lokführer im Zug?
Was muss gegeben sein, damit der Fahrgast einen fahrerlosen Zug annimmt?
Sind Sie in Nürnberg, Paris, Kopenhagen, Tokio oder einem Flughafen schon einmal mit einer automatischen Bahn gefahren? [2]
Wie viel Zeit ihres jüngsten Fluges glauben Sie hat tatsächlich ein Pilot das Flugzeug gesteuert?
Reagiert ein automatisches System schneller oder langsamer als ein Lokführer auf kritische Situationen?
Wie viele Lokführer werden jedes Jahr durch Personenschäden (lies: Selbstmörder) unnötig traumatisiert?
Wie hoch sind die volkswirtschaftlichen Folgekosten durch Personenschäden (lies: Selbstmörder) und die Traumatisierung der Lokführer?
Wie hoch ist der Kostenanteil der Lokführer an den Gesamtbetriebskosten einer Stunde Fahrzeit?
Was kommt eher: die gesetzliche Regulierung der Befugnisse von Gewerkschaften wie der GDL oder das autonome Fahren?
Es wird bitter werden für die GDL und für die Lokführer, das steht für mich ausser Frage. Wie bald, das ist eine Frage, auf die die Bahn AG und Firmen wie Siemens, Alstom und ähnliche Antworten finden dürfen. Natürlich ist noch einiges zu tun [3].Doch in vielen Bereichen tut sich was, wie z.B. Martin Randelhoff über die Londoner U-Bahn schreibt [5].
Forschung dazu gibt es bereits.
Ihnen fallen noch mehr Fragen für Lokführer und Bahnbetreiber ein? Dann lassen Sie die anderen Leser daran teilhaben und kommentieren Sie.
[1] Statista: Anzahl der beschäftigten Schienenfahrzeugführer in Deutschland von 2012 bis 2013
[2] Wikipedia: List of automated urban metro subway systems, License CC-BY-SA
[3] Wired: It’s Not a Lack of Technology That’s Keeping Trains From Going Driverless
[4] Gunter Dueck in Die Welt: Shift happens
[5] Zukunft Mobilität: New Tube for London – Die älteste U-Bahn der Welt wird fit für die Zukunft gemacht
Foto: Claus Wolf on Flickr, Lizenz CC-NC-SA
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Kategorie: Technologie Stichworte: Arbeitswelt, Automatisierung, autonomes Fahren, Bahn, Digitalisierung, Eisenbahn, selbstfahren16. Oktober 2014 von Joachim Schlosser 1 Kommentar Erhalten Sie Ihr kostenloses eBook
« Von Glück und Leichtigkeit der Anstrengung5 Thesen zu Industrie 4.0 »Kommentare
Wolfgang Höfft meint	31. Dezember 2014 um 01:17	Sehr geehrter Herr Dr. Schlosser, Ihr Beitrag gefällt mir sehr.
Natürlich beflügelt bei jedem Unternehmer jeder Streik von neuem den Traum von einem arbeitnehmerlosen Betrieb, den keine von externenen Arbeitnehmerorganisationen iszennierten Betriebsstörungen heimsuchen können. Freilich würde eine bis zur arbeitnehmerfreien Produktion reifende Automatisierung das Problem der Anfälligkeit für Betriebsstörungen duch externe Arbeitnehmerorganisationen dann nur von dem eigenen Betrieb auf die Betriebe der Zulieferer von Robotern verlagern, die bei zunehmend arbeitnehmerloser Produktion expandieren würden. Dort würden Betriebstörung stattfinden können. Was wiederum störende Auswirkungen auf den eigenen Betrieb haben könnte. Und damit ist der Traum vom arbeitnehmerfreien Betrieb so gut wie ausgeträumt. Allerdings muß die Antwort auf Ihre Fragen „Wie kann sich eine kleine Gruppe erlauben, ein ganzes Land ins Chaos zu stürzen? Wie kann diese Vormachtsstellung gebrochen werden?“ nicht mehr gesucht werden, sie steht längst in Gestalt von Verboten im Gesetz. Zu suchen ist lediglich nach Staatsanwälten, die ihre Pflicht, bei Amtsdelikten von Amts wegen zu ermitteln und anzuklagen, auch dann ernst zu nehmen bereit sind, wenn das Amtsdelikt Erpressung heißt und Gewerkschaften zu ihm unter dem Banner des „Streiks“ bzw. „Arbeitskampfes“ aufrufen, § 253 Abs. 4 StGB, vgl. RGSt. 21, 112. Und Zivilrichter müßten die Bereitschaft entwickeln, § 105 BGB und Art. 9 Abs. 2 GG ernst zu nehmen.
Eine Koalition, deren Zweck oder Tätigkeit Strafgesetzen zuwiderläuft, ist „verboten“, Art. 9 Abs. 2 GG.
Eine „verbotene Vereinigung“ kann keine rechtsgeschäftliche Erklärung abgeben: daran scheitern Tarifverträge.
Als Koalitionen, deren Zweck bzw. Tätigkeit Strafgesetzen zuwiderläuft (Streiken ist Erpressung, § 253 Abs. 4 StGB), sind Gewerkschaften nach Art.9 Abs. 2 GG verboten.
Dies Verbot bedeutet für die verbotene Koalition den Verwehrung des Grundrechts des Art. 9 GG und verwehrt ihr Rechtspersönlichkeit, Rechtsfähigkeit und Geschäftsfähigkeit, also die Fähigkeit, eine gültige Vertragserklärung abzugeben. Rechtsgeschäfte Geschäftsunfähiger sind gem. § 105 Abs. 1 BGB nichtig. Zu den von § 105 Abs. 1 BGB betroffenen Rechtsgeschäften gehört auch die Annahme eines Vertragsangebots.
Mithin ist jedes Dokument, das als Tarifvertrag daherkommt, in Wahrheit ein von der Gewerkschaft nicht angenommenes und sodann erloschenes Vertragsangebot der Arbeitgeberseite, § 146 BGB.
Würden Gesetze von den zu ihrer Anwendung besonders Berufenen, den Juristen der Justiz, ernstgenommen, wäre das bestehende gesetzliche Verbot von Streiks und Gewerkschaften Gegenstand der journalistischen Berichterstattung und die Entmachtung der Gewerkschaften durch ihre vereinsrechtliche Auflösung gelöst.
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References: § 253
 § 105
 Art. 9
 Art. 9
 § 253
 Art.9
 Art. 9
 § 105
 § 105
 § 146