Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1376
Timestamp: 2018-01-21 12:40:36+00:00

Document:
Dossier no MO-0014-37 (TATC)
Dossier no O20081211-402-00015 (MdT)
Mckeil Ships Limited, requérant(e)
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, ch. 26; l'alinéa 106(1)a) et de l'article 87
Décision : le 22 juillet 2010
Référence : McKeil Ships Limited c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 18 (révision)
Affaire entendue à Hamilton (Ontario) le 11 mai 2010
Arrêt : Je rends les décisions suivantes :
La violation no 1 a été prouvée, mais je réduis l'amende de 7 800 $ à 6 000 $.
La violation no 2 n'a pas été contestée (sur le plan de la responsabilité et sur celui de la sanction), je confirme donc la sanction de 7 800 $.
La violation no 3 n'a pas été prouvée, j'annule donc la sanction de 7 800 $.
La responsabilité à l'égard de la violation no 4 n'a pas été contestée, je confirme donc la sanction minimale de 1 250 $.
La responsabilité à l'égard de la violation no 5 n'a pas été contestée, je confirme donc la sanction minimale de 1 250 $.
Le montant total de 16 300 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivants la signification de la présente décision.
[1] Le procès-verbal (le « procès-verbal ») qui fait l'objet de l'audience en révision est daté du 26 février 2009 et il a été délivré à Mckeil Marine Limited. Dans la partie du procès-verbal intitulée « Identification du bâtiment », il est indiqué que le nom du bâtiment est le « M/V Kathryn Spirit ». Dans la partie du procès-verbal intitulée [traduction]
« Identification du représentant autorisé », il est indiqué que la représentante autorisée est Mckeil Marine Limited.
[2] Le procès-verbal indique que, conformément à l'article 229 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi »), le ministre des Transports a des motifs raisonnables de croire que Mckeil Marine Limited a commis les violations figurant à l'annexe « A » du procès-verbal. Toujours selon le procès-verbal, les violations figurant à l'annexe « A » ont été désignées conformément au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008-97, (le « RSAP »), et les procédures des articles 228 à 243 de la Loi ayant trait aux sanctions administratives s'appliquent.
[3] À l'annexe « A » du procès-verbal, la date et les détails des violations sont énoncés de la façon suivante : (Dans les extraits qui suivent, veuillez noter que l'astérisque (*) remplace un CDN supprimé.)
Le ou vers le 6 octobre 2008, à Newport News, dans l'État de Virginie, aux États-Unis d'Amérique, McKeil Marine Ltd., représentante autorisée du bâtiment « Kathryn Spirit », n'a pas veillé à ce que le bâtiment satisfasse aux exigences du règlement pris en vertu de la partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, contrevenant ainsi à l'alinéa 106(1)a) de cette Loi :
Plus particulièrement, le bâtiment n'avait pas à bord d'embarcations de sauvetage classe 1 placées sous bossoirs, contrairement à l'alinéa 20(1)a) du Règlement sur l'équipement de sauvetage en ce qu'un bossoir d'une embarcation de sauvetage ne fonctionnait pas.
Le ou vers le 6 octobre 2008, à Newport News, dans l'État de Virginie, aux États-Unis d'Amérique, McKeil Marine Ltd., représentante autorisée du bâtiment « Kathryn Spirit », n'a pas veillé à ce que le bâtiment satisfasse aux exigences du règlement pris en vertu de la partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, notamment de l'article 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments, contrevenant ainsi à l'alinéa 106(1)a) de cette Loi :
Plus particulièrement, McKeil Marine Limited n'a pas veillé à ce que l'équipage connaisse le fonctionnement de l'épurateur d'eaux mazouteuses contrairement au paragraphe 6.3 du Code international de gestion de la sécurité, lequel est incorporé par renvoi au Règlement 3 du chapitre IX de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, lequel est incorporé par renvoi à l'article 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments.
Le ou vers le 22 octobre 2008, à Prescott Wharf, dans la province d'Ontario, McKeil Marine Ltd., représentante autorisée du bâtiment « Kathryn Spirit », n'a pas veillé à ce que le bâtiment satisfasse aux exigences du règlement pris en vertu de la partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, notamment de l'article 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments, contrevenant ainsi à l'alinéa 106(1)a) de cette Loi :
Plus particulièrement, McKeil Marine Limited n'a pas veillé à ce que le capitaine connaisse le système de gestion de la sécurité de McKeil Marine Limited, contrairement au paragraphe 6.1.2 du Code international de gestion de la sécurité, lequel est incorporé par renvoi au Règlement 3 du chapitre IX de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, lequel est incorporé par renvoi à l'article 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments.
Le ou vers le 22 octobre 2008, Zhivko Nikolov Popov, *, employé à titre de matelot de 2e classe à bord d'un bâtiment canadien, soit le « Kathryn Spirit », pour un poste à l'égard duquel un certificat est exigé en vertu de la partie 3 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, n'était pas titulaire d'un certificat médical valide tel que l'exige le paragraphe 269(3) du Règlement sur le personnel maritime, contrevenant ainsi au paragraphe 87 de cette Loi.
Mckeil Marine Limited. est poursuivie, sur le fondement du paragraphe 238(2) de la Loi en tant qu'employeur ou mandant de Zhivko Nilolov Popov, *, relativement à cette infraction à l'égard de laquelle il est passible de la pénalité prévue.
Le ou vers le 22 octobre 2008, Keith Grant Bulgin, *, employé à titre de matelot de 2e classe à bord d'un bâtiment canadien, soit le « Kathryn Spirit », pour un poste à l'égard duquel un certificat est exigé en vertu de la partie 3 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, n'était pas titulaire d'un certificat médical valide tel que l'exige le paragraphe 269(3) du Règlement sur le personnel maritime, contrevenant ainsi au paragraphe 87 de cette Loi.
Mckeil Marine Limited. est poursuivie, sur le fondement du paragraphe 238(2) de la Loi en tant qu'employeur ou mandant de Keith Grant Bulgin, *, relativement à cette infraction à l'égard de laquelle il est passible de la pénalité prévue.
[4] Par lettre datée du 24 mars 2009, McKeil Marine Limited a demandé une révision des sanctions monétaires administratives par le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).
[5] Le ministre a présenté une requête en vue de substituer la dénomination sociale « McKeil Ships Limited » par celle de « McKeil Marine Limited », à titre de requérante et dans l'intitulé de la cause, au motif qu'après la signification du procès-verbal à McKeil Marine Limited en tant que représentante autorisée du bâtiment, il a été découvert que McKeil Ships Limited, une filiale de McKeil Marine Limited, était en fait la représentante autorisée du bâtiment. Le représentant de la requérante, le capitaine Krick, a souscrit à la requête.
[6] Lors de l'audience en révision, les parties ont également convenu que McKeil Ships Limited est l'employeur des personnes désignées aux violations nos 4 et 5. En conséquence, il a été décidé que nous tiendrions pour acquis que :
les violations sont reprochées à McKeil Ships Limited;
la requérante est McKeil Ships Limited;
le capitaine Krick représentait McKeil Ships Limited lors de l'audience en révision.
Étant donné que la requérante est McKeil Ships Limited, l'intitulé de la présente cause est modifié en conséquence.
[7] L'article 2 de la Loi donne les définitions suivantes :
« bâtiment » Navire, bateau ou embarcation conçu, utilisé ou utilisable – exclusivement ou non – pour la navigation sur l'eau, au-dessous ou légèrement au-dessus de celle-ci, indépendamment de son mode de propulsion ou de l'absence de propulsion ou du fait qu'il est encore en construction. Sont exclus de la présente définition les objets flottants des catégories prévues par règlement.
« Capitaine » signifie la personne qui est en charge d'un navire. Le terme n'inclut pas un pilote breveté au sens de l'article 1.1 de la Loi sur le pilotage pendant que celui-ci est en train d'accomplir des tâches de pilotage en vertu de la Loi.
[8] Les alinéas 6 a) et b), l'article 87 et les alinéas 106(1) a) et c) de la Loi prévoient ce qui suit :
6. La présente loi a pour objet :
a) de protéger la santé et le bien-être de ceux qui participent au transport et au commerce maritimes, notamment l'équipage;
b) de favoriser la sûreté du transport maritime et de la navigation de plaisance;
87. Toute personne occupant à bord d'un bâtiment canadien un poste à l'égard duquel un certificat est exigé sous le régime de la présente partie doit être titulaire du certificat et en respecter les modalités
106. (1) Le représentant autorisé d'un bâtiment canadien :
[9] L'article 210 de la Loi donne à l'expression « disposition visée » la définition suivante :
« disposition visée » Toute disposition de la présente loi ou de ses règlements dont le ministre est chargé de l'application, […]
[10] Le sous-alinéa 229(1)b)(i), les articles 232, 232.1 et 237 et les alinéas 244f) et h) de la Loi prévoient ce qui suit :
b) soit dresser un procès-verbal — qu'il fait signifier au contrevenant — comportant, outre le nom du contrevenant et les faits reprochés, le montant de la sanction à payer, fixé en application des règlements,
h) désigner les violations qui peuvent faire l'objet d'un procès-verbal et fixer le montant notamment par barème — de la sanction applicable à chacune de ces violations, qui ne peut dépasser 25 000 $ ni le montant de l'amende maximale dont la violation aurait été passible si elle avait été poursuivie par procédure sommaire;
[11] L'alinéa 20(1)a) et le sous-alinéa 20(1)b)(i) du Règlement sur l'équipement de sauvetage, C.R.C., ch. 1436 (« RES »), pris en vertu de la Loi, prévoient ce qui suit :
20.(1) Sous réserve du paragraphe (2), le navire classe IX qui n'est pas un navire-citerne et qui est un navire ressortissant à la Convention de sécurité ou un navire qui effectue un voyage de long cours, doit avoir à bord :
a) des embarcations de sauvetage classe 1 d'une longueur d'au moins 7,3 m, dont chacune sera placée sous des bossoirs, conformément à l'alinéa b) ou c), mais s'il accomplit des voyages de cabotage IV ou des voyages en eaux secondaires II, les embarcations de sauvetage pourront être de la classe 2;
(b) sous réserve de l'alinéa c),
(i) de chaque bord, une ou plusieurs embarcations de sauvetage d'une capacité globale suffisante pour le chargement en personnes, dont l'une sera une embarcation à moteur si le navire a une jauge brute de 1 600 tonneaux ou plus, mais il ne sera pas tenu d'avoir une embarcation à moteur s'il ne s'éloigne pas de plus de 20 milles de la terre,
[12] Les paragraphes 1.1.2 et 6.1.2 du Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (« Code ISM ») prévoient ce qui suit :
1.1.2 Compagnie désigne le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou toute autre personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, acquitte des tâches et obligations imposées par le Code.
6.1 La compagnie devrait s'assurer que le capitaine :
.2 connaît parfaitement le système de gestion de la sécurité de la compagnie; et
[13] Les paragraphes 2(1) et (2) du RSAP, pris en vertu de la Loi, prévoient ce qui suit :
2.(2) Le barème des sanctions figurant à la colonne 2 de l'annexe constitue le barème des sanctions applicable à une violation qui est désignée à la colonne 1.
[14] À l'article 26 de l'annexe du RSAP, l'article 87 de la Loi figure à la colonne 1 et le barème des sanctions figurant à la colonne 2 est de 1 250 $ à 5 000 $. À l'article 44 de l'annexe du RSAP, l'alinéa 106(1)a) de la Loi figure à la colonne 1 et le barème des sanctions figurant à la colonne 2 est de 1 250 $ à 25 000 $.
[15] La partie portant sur le barème des sanctions figurant dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (« REIR ») joint au RSAP, sans en faire partie intégrante, prévoit ce qui suit :
Barème des sanctions
Pour chaque disposition désignée de la LMMC 2001, l'annexe du Règlement établit un barème des sanctions applicables. Un barème de sanctions, plutôt qu'un montant fixe, a été utilisé afin d'assurer que le montant imposé conviendra aux circonstances de chaque cas et que les facteurs atténuants ou aggravants, comme les antécédents du contrevenant en matière de conformité et les conséquences de la violation, seront entièrement considérés.
Le barème des sanctions a été élaboré en évaluant d'abord la gravité de chaque violation, soit faible, moyenne ou élevée, en fonction du sujet traité par la disposition désignée et les conséquences possibles de sa non-conformité. Par la suite, dans chaque catégorie (faible, moyenne et élevée), on a établi le montant minimal pour une première violation, le montant moyen pour une deuxième violation et le montant maximal pour une troisième violation ou une violation subséquente. Le montant en question a été déterminé pour les personnes physiques et les personnes morales ou bâtiments. En vertu d'une politique adoptée à cette fin, les personnes morales et les bâtiments seront soumis à des montants plus élevés que les personnes physiques.
Cette analyse est représentée dans le tableau ci-après.
1re violation
personne physique/
personne morale ou bâtiment
2e violation
Violation subséquente
personne physique/ personne morale ou bâtiment
250 $/1 000 $
1 000 $/5 000 $
600 $/3 000 $
1 200 $/6 000 $
2 400 $/12 000 $
1 250 $/6 000 $
2 500 $/12 000 $
5 000 $/25 000 $
Le barème des sanctions fixe le montant minimal qu'une personne physique paiera pour une première violation et le montant maximal qu'une personne morale ou un bâtiment paiera pour une troisième violation ou une violation subséquente. Par exemple, dans le tableau ci-dessus, le barème des sanctions pour une première violation commise par une personne physique varie de 250 $ à 1 250 $.
En cas d'une contravention, le montant de la sanction est fixé par le ministre selon le barème et en fonction des politiques et des lignes directrices du ministère des Transports. La sanction maximale permise par la Loi est de 25 000 $ par violation. Lorsque le montant n'est pas payé, il devient une créance de Sa Majesté.
[16] Le paragraphe qui suit figure dans la partie du REIR portant sur les consultations :
Le Règlement ne crée pas de barèmes de sanctions distincts pour les personnes physiques et les personnes morales/ bâtiments. Cependant, les politiques gouvernementales demanderont qu'on impose des montants de sanctions plus élevés aux personnes morales et aux bâtiments. Ce montant plus élevé fournira l'effet dissuasif convenant aux SAP.
[17] La politique de conformité et d'application de la Loi de 2001 sur la Marine marchande de 2001 définit les responsabilités de Sécurité maritime - Transports Canada (« SMTC ») en matière de conformité et d'application. Les paragraphes 4.1, 5.8, 5.8.1, 5.8.2 et 5.9 de la politique prévoient ce qui suit :
4.1 Des conseils verbaux ou une lettre d'avertissement devraient être les moyens utilisés quand un contrevenant commet une contravention mineure par inadvertance ou quand l'imposition d'une sanction plus sévère n'est pas appropriée.
5.8 Une transaction en vue de l'observation est une entente ayant force obligatoire qui comprend le montant évalué de la sanction et qui permet à une personne ou à un bâtiment de prendre les mesures correctives nécessaires pendant un certain temps sans encourir de sanction.
5.8.1 Une transaction en vue de l'observation sera utilisée lorsqu'une personne ou un bâtiment responsable de la défaillance accepte les modalités de l'accord et est capable d'apporter les corrections nécessaires dans le délai prescrit.
5.8.2 Une transaction en vue de l'observation ne sera pas utilisée si une personne ou un bâtiment a des antécédents récents de non-conformité, en particulier s'il s'agit d'un défaut d'application ou s'il était dangereux pour le bâtiment de poursuivre avant de remédier à la défaillance.
5.9 SMTC imposera une sanction administrative pécuniaire (SAP) en dressant un procès-verbal dans les cas suivants :
une transaction en vue de l'observation ne convient pas aux circonstances;
l'émission d'un procès-verbal est la mesure d'application appropriée (p. ex. circonstances graves, récidive, etc.).
[18] Lors de l'audience en révision, les parties ont convenu que les faits n'étaient pas contestés, en ce qui a trait à la violation no 1, mais qu'il me restait à trancher une question en matière de responsabilité, soit celle de savoir si le fait d'avoir à bord d'un bâtiment une embarcation de sauvetage placée sous des bossoirs hors d'état de fonctionner répondait à la disposition réglementaire obligeant le bâtiment à avoir à son bord une embarcation de sauvetage placée sous des bossoirs. Si tel n'est pas le cas, il me faudra alors également trancher la question de savoir si la requérante a établi une défense fondée sur la diligence raisonnable. La requérante a indiqué qu'elle ne contestait pas la violation no 2. Tel que nous le verrons plus loin, les faits relatifs à la violation no 3 ont été contestés. Les faits concernant les violations nos 4 et 5 n'ont pas été contestés.
(1) Scott Atkinson
[19] Scott Atkinson est un inspecteur de la sécurité maritime auprès de Transports Canada, à Kingston, en Ontario.
[20] Dans son témoignage, l'inspecteur Atkinson a déclaré que le M/V Kathryn Spirit avait été immobilisé en Virginie. Aux fins de classification, le bâtiment est assujetti au Lloyd's Register. En raison de son immobilisation et d'un certain nombre de lacunes, un expert de la Lloyd's avait demandé une vérification du bâtiment à son retour au Canada. La vérification a été faite, le ou vers le 22 octobre 2008, par un expert de Lloyd's au quai Prescott Wharf, en Ontario. L'inspecteur Atkinson a assisté à la vérification en tant qu'observateur. Une des questions qu'il a posées au capitaine du bâtiment (le capitaine Randolph Lefrense) pendant la vérification était de savoir si le capitaine avait déjà reçu de la formation prévue au code ISM. Le capitaine a répondu par la négative. La question a été répétée par l'expert, ou l'entraîneur, de Lloyd's, et de nouveau la réponse a été négative.
[21] L'inspecteur Atkinson a dit dans son témoignage qu'une partie de la vérification consistait à examiner des documents. Sous l'égide du code ISM, il existe un système de gestion de la sécurité pour les bâtiments, en vertu duquel les mesures prises sur le bâtiment doivent être enregistrées. Une vérification interne avait été réalisée trois mois auparavant, et trois cas de non-conformité avaient été relevés. Une partie du processus permet à une personne ayant reçu une formation prévue par le code ISM de corriger de façon formelle ces déficiences. L'inspecteur Atkinson a indiqué que cela n'avait pas été fait. Si le capitaine avait reçu la formation prévue par le code ISM, il aurait su comment remédier à ces déficiences.
[22] L'inspecteur Atkinson a déclaré dans son témoignage que tout au long de la vérification rien n'indiquait la présence des nombreuses procédures auxquelles on peut normalement s'attendre dans le cas d'un navire doté d'un système de gestion de la sécurité. Il n'existait aucune procédure écrite permettant aux entrepreneurs de venir à bord. Il n'y avait aucune trace de formation d'entrée de données en matière de conformité. Aucune preuve ne permettait d'établir que l'équipage avait reçu une quelconque formation répondant aux prescriptions du code ISM.
[23] La requérante a déposé en preuve une reliure de documents (pièce A-1) sur la page couverture de laquelle figurent les renseignements suivants :
Kathryn Spirit – le 28 octobre 2008
Demande de révision – No de dossier du TATC : MO-0014-37
La reliure contient quelques pages d'introduction suivies de six documents précédés d'un onglet. Les pages d'introduction contiennent les motifs de McKeil justifiant la révision des cinq violations. Les documents suivants figurent sous les six onglets :
Onglet 1 Registre du bateau et des exercices en cas d'incendie;
Onglet 2 Note de service du 2 septembre 2008, de John Gruszewski, adressée au capitaine du M/V Kathryn Spirit, et la réponse à cette note;
Onglet 3 Certificat du cours ISM de perfectionnement des vérificateurs internes daté du 18 mars 2002;
Onglet 4 Divers documents du Lloyd's Register ayant trait à la certification en vertu du code ISM;
Onglet 5 Certificat médical maritime provisoire daté du 24 octobre 2008 de la personne identifiée dans la violation no 4;
Onglet 6 Certificat médical maritime provisoire daté du 24 octobre 2008 de la personne identifiée dans la violation no 5.
Certains des documents insérés dans la reliure ont été présentés par un témoin, alors que d'autres ne peuvent être considérés que comme des soumissions.
(1) John Gruszewski
[24] John Gruszenski est le directeur de la sûreté, de la sécurité et de l'environnement chez McKeil Marine Limited.
[25] Le capitaine Gruszewski a déclaré dans son témoignage qu'il était présent pour la seconde partie de la vérification réalisée à Prescott. En ce qui concerne la connaissance qu'avait le capitaine du système de gestion de la sécurité de la société, il a indiqué que le capitaine
(le capitaine Lefrense) était impliqué depuis le début, soit dès le moment où le bâtiment a été assujetti au code SMI. Le capitaine avait été présent à toutes les vérifications internes et externes. Le capitaine Gruszewski a de plus témoigné que le capitaine avait reçu une formation de code ISM. Le jour de la vérification, le capitaine est devenu agité en raison de la forte pression exercée sur lui. Le capitaine du M/V Kathryn Spirit avait été auparavant capitaine d'un autre bâtiment, un navire-citerne transportant du carburéacteur, lequel était également assujetti à un certificat de gestion de la sécurité du code ISM. Le capitaine avait été nommé en fonction sur le M/V Kathryn Spirit en raison de ses nombreuses connaissances et de sa formation.
[26] Le capitaine Gruszewski a été prié d'examiner un certificat, daté du 18 mars 2002, concernant un cours ISM de formation de vérificateur interne dispensé par PRI (Performance & Results International, LLC), qu'il a décrit comme indiquant que le capitaine Lefrense avait suivi avec succès le cours en date du 27 février 2002 (pièce A-1, onglet 3).
[27] Le capitaine Gruszewski a aussi été prié d'examiner deux documents (pièce A-1, onglet 2). L'un de ces documents est une note de service, datée du 2 septembre 2008, du capitaine Gruszewski destinée au capitaine du M/V Kathryn Spirit. Le capitaine Gruszewski décrit cette note comme étant la plus récente mise à jour du manuel de bord du navire rédigée selon les prescriptions du code ISM qui avait été transmise au navire avant la violation survenue en Virginie. La note de service contient 10 des 44 modifications apportées au journal de bord du navire entre le mois de juin 2007 et le mois de septembre 2008. L'autre document est une lettre, datée du 10 septembre 2008, adressée au capitaine Gruszewski par le capitaine suppléant du navire à cette époque. Le capitaine Gruszewski la décrit comme indiquant que les modifications au manuel de bord avaient été reçues et que l'équipage ainsi que les officiers avaient été avisés des changements.
[28] Le capitaine Gruszewski a ensuite été prié d'examiner la première page d'une liste de contrôle, certifiée selon les prescriptions du code ISM, du Lloyd's Register (pièce A-1, onglet 4). Il a déclaré que l'objectif de la vérification du 12 février 2008 était de recevoir un certificat de gestion de la sécurité pour le bâtiment. Le capitaine Lefrense avait signé dans la case réservée au client, au bas de la première page de la liste de contrôle. Il a ensuite été renvoyé à la deuxième page, sur laquelle figure un plan de vérification du navire concernant la vérification. Il y est indiqué que le capitaine était une des personnes visées par la vérification, et que les volets visés par cette vérification concernaient le contrôle des documents, le système de gestion de la sécurité, les certificats prévus par la loi, la certification de l'équipage, les vérifications internes, les exercices de préparation aux situations d'urgence, les documents de conformité, l'examen des capitaines et la personne désignée à terre. Enfin, il a été renvoyé à la dernière page qu'il a décrite comme la dernière page de la liste de contrôle. Il a lu le quatrième paragraphe de cette dernière page, sur laquelle il est écrit ce qui suit :
Le capitaine et l'équipage étaient bien au fait du système de gestion de la sécurité, du programme de formation et de l'utilisation de l'équipement de sécurité et antipollution, à l'égard desquels l'équipage avait reçu des instructions concernant leur utilisation avant de prendre la mer. Les catégories et les inspections obligatoires étaient à jour. Une liste de l'équipage a été fournie pour la vérification.
[29] Lors du contre-interrogatoire, le témoin a déclaré que certains points laissés inachevés à la suite d'une vérification interne avaient été réglés, mais, qu'à l'époque en question, le capitaine avait été incapable de trouver les documents le constatant. Certains points relevés à la suite d'une vérification externe n'avaient pas été réglés à l'époque en question, et ces points se trouvaient environ une semaine en retard. Le capitaine Gruszewski a été prié d'examiner un document qu'il a reconnu comme l'un de ceux qu'il avait élaborés à bord du M/V Kathryn Spirit, concernant de la formation qu'il avait dispensée à bord avec des officiers supérieurs. Le document est intitulé [traduction] « Formation ISM à bord du M/V Kathryn Spirit » et est daté du 24 octobre 2008 (pièce M-1). Le bâtiment a été immobilisé à Prescott jusqu'à ce que la condition qui avait été posée de donner de la formation selon le code ISM soit remplie. Le capitaine Gruszewski a déclaré que cette formation, ou encadrement, était de la formation selon le code ISM découlant de la vérification réalisée en Virginie et de celle faite à Prescott.
[30] En réinterrogatoire, le capitaine Gruszewski a confirmé que la formation
du 24 octobre 2008 avait été dispensée à la demande de Lloyd's et de Transports Canada, et posée comme condition à la libération du bâtiment pour appareiller de Prescott.
[31] En ce qui concerne la violation no 1, le ministre reconnaît la présence sur le bâtiment d'embarcations de sauvetage du type de celles exigées par la loi, mais il fait valoir qu'étant donné que l'une d'entre elles se trouvait sous un bossoir hors d'état de fonctionner, le ou vers le 6 octobre 2008, il ne s'agissait pas d'une embarcation de sauvetage sous bossoirs au sens de l'alinéa 20(1)a) du RES. Quant à la sanction applicable à la violation no 1, le ministre soutient que le montant demandé de 7 800 $ est une somme élevée parce que, selon le ministre, il s'agit d'une affaire sérieuse lorsqu'une embarcation de sauvetage ne peut être mise à la mer en raison d'un bossoir défectueux.
[32] En ce qui concerne la violation no 3, le ministre soutient que, peu importe le type de formation que le capitaine avait reçue dans le passé, deux experts (un inspecteur de Sécurité maritime et un représentant de Lloyd's) ont été convaincus que le capitaine n'avait pas démontré qu'il possédait les connaissances requises d'une personne formée en vertu du système de gestion de la sécurité du code ISM. En effet, les préoccupations étaient si grandes que l'immobilisation du bâtiment a été assortie de la condition que l'équipage, y compris le capitaine, reçoivent une formation de façon à s'assurer qu'ils soient bien au fait d'un système de gestion de la sécurité répondant aux spécificités du code ISM. Quant à la sanction applicable à la violation no 3, le ministre soutient que le montant demandé de 7 800 $ est une somme élevée parce que la sécurité d'un navire et d'un équipage est mise en danger lorsqu'un système de gestion de la sécurité ne fonctionne pas de façon adéquate à bord d'un navire.
[33] En ce qui concerne les violations nos 4 et 5, le ministre soutient qu'en vertu du RES la sanction de 1 250 $ constitue l'amende minimale applicable à une violation de l'article 87 de la Loi. La politique de Transports Canada lorsqu'il est question de recourir ou non à la conclusion d'une transaction en vue de l'observation ou à la délivrance d'un avertissement (plutôt qu'un procès-verbal) relève entièrement du pouvoir discrétionnaire dans l'application de la loi.
[34] Afin d'établir la défense de diligence raisonnable, la requérante doit démontrer qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter que l'infraction ait lieu. Parce que la requérante n'a pas prouvé qu'elle s'était assurée que les embarcations de sauvetage avaient été mises au-dehors en septembre 2008, la défense de diligence raisonnable n'est pas établie au regard de la violation no 1. Le ministre se fonde sur l'admission de responsabilité quant à la violation no 2 pour démontrer que la requérante n'a pas pris toutes les mesures nécessaires au regard de la violation no 3.
B. La requérante
[35] En ce qui concerne la violation no 1, la requérante s'est fondée sur le registre du navire et des exercices d'évacuation en cas d'incendie, y compris les exercices tenus de février à octobre 2008, lorsque le bossoir n'a pas abaissé l'embarcation de sauvetage bâbord durant l'inspection faite en Virginie (pièce A-1, onglet 1). Le ministre reconnaît que le document reflète fidèlement le journal de bord en ce qui concerne les exercices tenus sur le bâtiment. Or, le registre indique qu'en date du 1er février 2008, l'embarcation de sauvetage de tribord a été abaissée à l'eau et manoeuvrée; celle de bâbord a été abaissée jusqu'au niveau du pont. Le registre indique également que l'embarcation de sauvetage de tribord a été abaissée jusqu'à l'eau et testée
le 11 février 2008. La requérante a admis que c'était parce qu'il avait été impossible de la mettre à l'eau le 1er février 2008. Le registre indique en outre qu'un exercice d'embarcation et d'incendie a été tenu le 10 mars 2008 en présence de la garde côtière des États-Unis d'Amérique. La requérante soutient que, même si aucune mention ne figure dans le registre, les embarcations de sauvetage ont été mises au-dehors, qu'elles l'auraient été dans le cadre de l'inspection effectuée par la garde côtière américaine; il est, en conséquence, possible de présumer que le bossoir fonctionnait le 10 mars 2008. Le registre indique que, le 29 mai 2008, l'embarcation de sauvetage de tribord a été abaissée et qu'elle a été manoeuvrée de façon intensive, et que le 28 juin 2008 l'embarcation de sauvetage de tribord a été abaissée et qu'elle a manoeuvré dans l'eau. Le registre indique qu'un exercice d'embarcation et d'incendie a eu lieu le 8 septembre 2008, mais la requérante admet qu'aucune preuve ne démontre que les embarcations de sauvetage ont été mises au-dehors durant l'exercice.
[36] La requérante fait valoir qu'il était du devoir du représentant autorisé du bâtiment de s'assurer qu'une embarcation de sauvetage se trouvait à bord, et que l'équipage avait effectué des exercices avec l'embarcation de sauvetage afin de s'assurer du fonctionnement continu du matériel pendant le trajet. Le représentant autorisé a tout fait en son pouvoir pour assurer que les membres d'équipage disposent de l'équipement de sauvetage auquel ils ont droit, et que ceux-ci accomplissent leur travail, jusqu'en septembre 2008, afin de s'assurer que les bossoirs fonctionnent. L'équipage aurait dû mettre au-dehors les embarcations de sauvetage en septembre 2008, mais le représentant autorisé ne pouvait rien faire à cet égard. Si les embarcations de sauvetage n'avaient pas été mises au-dehors pendant un an et que le représentant autorisé n'avait pas contrôlé la situation, il aurait été possible d'invoquer la responsabilité du représentant autorisé. La requérante ne conteste pas que l'embarcation de sauvetage n'avait pas fonctionné. Il est allégué que le bâtiment n'était pas équipé de façon adéquate, alors que la requérante soutient qu'il l'était. En ce qui concerne la sanction applicable à la violation no 1, la requérante ne saisit pas comment le représentant autorisé devrait recevoir une sanction de 7 800 $ , alors que les membres d'équipage ont accompli presque tout ce qu'ils devaient faire et qu'il ne s'agit pas d'un cas où le représentant autorisé n'avait pas fourni d'embarcation de sauvetage.
[37] En ce qui concerne la violation no 2, la requérante admet la violation et ne conteste pas la sanction. Le fait de ne pas contester la violation no 2 ne prouve pas que la requérante convient que son système de gestion de la sécurité ne fonctionnait pas.
[38] En ce qui concerne la violation no 3, la requérante soutient que la connaissance suffisante du système de gestion de la sécurité du capitaine avait été éprouvée, que le représentant autorisé avait donné une formation six ans auparavant, mais que le capitaine ne s'en souvenait pas et que le représentant autorisé avait transmis des documents pour mettre à jour le système de gestion de la sécurité. Il est possible que le capitaine ait connu une mauvaise journée à Prescott, mais le représentant autorisé a fait ce qu'il avait cru nécessaire pour s'assurer du bon fonctionnement du système de gestion de la sécurité à bord du bâtiment.
[39] En ce qui concerne les violations nos 4 et 5, la requérante admet que les certificats médicaux des deux membres d'équipage étaient expirés, mais elle fait valoir que ces derniers étaient aptes au point de vue médical et les certificats médicaux (pièce A-1, onglets 5 et 6) ont été obtenus le 24 octobre 2008, soit avant que le bâtiment ne prenne à nouveau la mer. Du point de vue de la requérante, toutefois, le recours à un conseil verbal, à une lettre d'avertissement ou à une transaction aurait été plus approprié que l'imposition d'une sanction étant donné qu'il s'agissait d'infractions mineures. Aucune sanction ne devrait être infligée pour ces deux violations.
V. ANALYSE DE LA PREUVE, DE LA LÉGISLATION ET DE LA POLITIQUE
[40] Lors de l'audience en révision, les parties ont reconnu que les faits n'étaient pas contestés en ce qui concerne la violation no 1. Le ou vers le 6 octobre 2008, l'embarcation de sauvetage de bâbord n'a pu être mise à l'eau parce qu'un bossoir (grue) nécessaire à sa mise à l'eau ne fonctionnait pas. Les parties ne s'entendent toutefois pas sur la question de savoir si le fait de disposer d'une embarcation de sauvetage sous un bossoir qui ne fonctionne pas, le jour en question, respectait l'obligation prévue par la loi d'avoir une embarcation de sauvetage sous bossoirs. Les parties ne m'ont renvoyé à aucun précédent sur cette question.
[41] L'alinéa 20(1)a) du RES exige des embarcations de sauvetage sous bossoirs. Les embarcations de sauvetage sont abaissées à l'aide des bossoirs. La Loi a notamment pour objet de protéger la santé et le bien-être des équipages des bâtiments et de favoriser la sûreté du transport maritime. Compte tenu de ces objectifs, je conclus que l'interprétation la plus favorable à la réalisation des objets de la Loi et du RES est que l'alinéa 20(1)a) exige d'avoir des embarcations de sauvetage sous bossoirs en état de fonctionner.
[42] Étant donné la conclusion que j'ai tirée selon laquelle le fait d'avoir une embarcation de sauvetage sous un bossoir qui n'était pas en état de fonctionner le ou vers le 6 octobre 2008 ne répondait pas à l'obligation prévue par la loi, je dois aussi me demander si la requérante a établi une défense de diligence raisonnable. À cet égard, le représentant autorisé a-t-il pris toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que le bâtiment disposait d'un bossoir en bon état de fonctionnement le jour en question? Le livre de bord du bâtiment et des exercices d'incendie (pièce A-1, onglet 1) n'indique pas que l'embarcation de sauvetage de bâbord ait été abaissée durant l'exercice tenu en septembre 2008. La requérante n'a présenté aucun élément de preuve établissant que l'embarcation de sauvetage a été mise à la mer entre le 28 juin 2008 et le jour en octobre 2008 où le bossoir n'a pas fonctionné en vue d'abaisser l'embarcation de sauvetage de bâbord. En conséquence, je ne suis pas convaincu que le représentant autorisé a pris, lui-même ou par l'intermédiaire de l'équipage, toutes les mesures raisonnables pour s'assurer du bon fonctionnement du bossoir le jour en question. La requérante n'a pas établi de défense de diligence raisonnable à l'égard de la violation no 1.
[43] Quant à la sanction, lorsqu'un procès-verbal est signifié en vertu du paragraphe 229(1) de la Loi, le montant de la sanction à payer est fixé – notamment par barème – en application du règlement pris en vertu de la partie 11 de la Loi. Conformément à l'alinéa 244h) de la Loi (qui figure dans la partie 11), le barème des sanctions qui a été fixé à l'article 44 de l'annexe du RSAP, à l'égard d'une violation ayant trait à l'alinéa 106(1)a) de la Loi, est de 1 250 $ à 25 000 $.
[44] Le REIR qui a accompagné le RSAP, mais qui n'en fait pas partie, jette un éclairage sur la justification du régime de sanctions que prévoit le RSAP. À cet égard, le barème de sanctions de 1250 $ à 25 000 $ que prévoit le RSAP, relativement à une violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi (les dispositions de cet alinéa pouvant s'appliquer à une personne physique ou à une société), indique qu'une violation de cet alinéa est considérée comme étant de haute gravité. Le REIR indique aussi que les sanctions dont les montants sont plus élevés pour les sociétés que pour les individus ont un effet dissuasif approprié; une sanction de 6 000 $ a été envisagée pour une première violation très grave commise par une société, et une sanction de 12 000 $ pour une deuxième.
[45] En ce qui concerne la révision de la sanction, les pouvoirs qui me sont conférés sont prévus au paragraphe 232.1(4) de la Loi, lequel dispose :
Compte tenu du régime de sanction établi en vertu du RSAP, je suis convaincu, dans les circonstances de la présente affaire, qu'une sanction de 6 000 $ (la sanction envisagée en vertu du REIR pour une première violation de haute gravité commise par une société) est appropriée.
[46] Lors de l'audience en révision, la requérante a indiqué qu'elle admettait la violation no 2 et qu'elle ne la contestait pas (ni sur le plan de la responsabilité ni sur celui de la sanction).
[47] Les dispositions de l'alinéa 106(1)a) de la Loi obligent le représentant autorisé à veiller à ce que le bâtiment (ainsi que ses machines et son équipement) satisfassent aux exigences prévues par les règlements d'application. La partie introductive de la violation reprochée est conforme à l'alinéa 106(1)a) de la Loi, car il est allégué que le représentant autorisé n'a pas veillé à ce que le bâtiment satisfasse aux exigences réglementaires. Cependant, les autres détails de la violation reprochée ne sont pas conformes aux dispositions de l'alinéa 106(1)a) de la Loi, lorsqu'il est allégué que le représentant autorisé n'a pas veillé à ce que le capitaine connaisse le système de gestion de la sécurité en violation de l'article 6.1.2 du code ISM. Alors que les dispositions du code ISM exigent que le propriétaire du navire veille à ce que le capitaine connaisse parfaitement son système de gestion de la sécurité, celles de l'alinéa 106(1)a) de la Loi n'exigent pas que le représentant autorisé veille à ce que le capitaine satisfasse aux exigences réglementaires. Il est évident qu'il existe une différence entre le bâtiment et l'équipage aux termes du paragraphe 106(1) de la Loi, parce que les dispositions de l'alinéa 106(1)a) imposent au représentant autorisé le respect d'une exigence à l'égard du bâtiment (ainsi que de ses machines et de son équipement), alors que celles de l'alinéa 106(1)c) imposent au représentant autorisé le respect d'une obligation à l'égard de l'équipage (et des passagers). En conséquence, le ministre n'a pas prouvé la violation.
D. Violations nos 4 et 5
[48] Le ministre a choisi l'imposition d'une sanction administrative pécuniaire comme mesure d'application de la loi au regard des violations nos 4 et 5. Lors de l'audience en révision, la requérante a indiqué qu'elle ne contestait pas les violations sur le plan de la responsabilité, mais elle a soutenu qu'aucune sanction n'aurait dû être infligée. Conformément à l'alinéa 244h) de la Loi (qui figure dans la partie 11), le barème des sanctions établi à l'article 26 de l'annexe du RSAP, à l'égard d'une violation ayant trait à l'article 87 de la Loi, est de 1 250 $ à 5 000 $ . En raison du fait que la responsabilité découlant de ces deux violations n'a pas été contestée et parce que le barème des sanctions applicable à ces deux violations a été fixé dans le RSAP, conformément aux dispositions de l'alinéa 244h) de la Loi, mes pouvoirs sont restreints par le barème. La sanction infligée par le ministre à l'égard des deux violations était la sanction minimale établie dans le barème.
VI DÉCISION
[49] Je conclus de la façon suivante :
La violation no 1 a été prouvée, mais je réduis la sanction de 7 800 $ à 6 000 $.
La violation no 2 n'a pas été contestée (ni sur le plan de la responsabilité ni sur celui de la sanction), je confirme donc la sanction de 7 800 $.
[50] En conséquence, le montant total de la sanction payable par McKeil Ships Limited en l'espèce est de 16 300 $.
Le 22 juillet 2010.
J. Richard W. Hall, C. Michael Keefe, David G. Henley
Décision : le 17 mai 2011
Référence : Canada (Ministre des Transports) c. Mckeil Ships Limited, 2011 TATCF 11 (Appel)
Affaire entendue à Toronto (Ontario) le 24 novembre 2010
Arrêt : L'appel est rejeté et la décision rendue par le conseiller en révision selon laquelle la violation numéro 3 n'a pas été prouvée est maintenue.
[1] Le 26 février 2009, le ministre des Transports (« ministre ») a dressé un procès‑verbal concernant cinq violations par McKeil Marine Limited de l'article 87 et de l'alinéa 106(1)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi »). Le procès‑verbal indiquait que des sanctions administratives avaient été établies en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008-97 (« RSAP »). Les détails des violations et des sanctions établies figurent à l'annexe A du procès‑verbal.
[2] Le présent appel est limité à la violation numéro 3 du procès-verbal, qui dit ce qui suit :
Le ou vers le 22 octobre 2008, à Prescott Wharf, dans la province d'Ontario, McKeil Marine Ltd., représentante autorisée du bâtiment « Kathryn Spirit », n'a pas veillé à ce que le bâtiment satisfasse aux exigences prévues par les Règlements d'application de la partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, notamment de l'article 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments, contrevenant ainsi à l'alinéa 106(1)a) de cette Loi.
Plus particulièrement, McKeil Marine Limited n'a pas veillé à ce que le capitaine connaisse le système de gestion de la sécurité de McKeil Marine Limited, contrairement au paragraphe 6.1.2 du Code international de gestion de la sécurité, lequel est incorporé par renvoi à la Règle 3 du chapitre IX de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, lequel est incorporé par renvoi à l'article 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments.
[3] À l'annexe A du procès-verbal, une sanction de 7 800$ a été établie par le ministre concernant la violation numéro 3.
[4] Le 24 mars 2009, McKeil Marine Limited a demandé une révision des sanctions monétaires administratives par le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »). À la suite du dépôt d'une requête par le ministre, à laquelle l'intimée a consenti, lors de l'audience en révision, « McKeil Ships Limited » a été remplacée par « McKeil Marine Limited » dans l'intitulé de la présente affaire.
[5] L'audience en révision s'est tenue devant Barrie LePitre le 11 mai 2010 (le « conseiller en révision ») et ce dernier a rendu la décision suivante :
La violation no 1 a été prouvée, mais je réduis l'amende de 7 800$ à 6 000$.
La violation no 2 n'a pas été contestée (sur le plan de la responsabilité et sur celui de la sanction), je confirme donc la sanction de 7 800$.
La violation no 3 n'a pas été prouvée, j'annule donc la sanction de 7 800$.
La responsabilité à l'égard de la violation no 4 n'a pas été contestée, je confirme donc la sanction minimale de 1 250$.
La responsabilité à l'égard de la violation no 5 n'a pas été contestée, je confirme donc la sanction minimale de 1 250$.
[6] Le 11 août 2010, le ministre a déposé un avis d'appel.
[7] Les motifs d'appels figurant dans l'avis d'appel sont les suivants :
1. Le conseiller a commis une erreur de droit dans son interprétation de l'article 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments, qui incorpore la Règle 3 du chapitre IX de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, laquelle incorpore le paragraphe 6.1.2 du Code international de gestion de la sécurité (« Code ISM »).
Plus particulièrement, le conseiller a commis une erreur en concluant que la représentante autorisée n'était pas responsable du fait que le bâtiment n'était pas conforme au Code ISM, au motif que le capitaine n'avait pas suivi de formation et qu'il ne connaissait pas parfaitement le système de gestion de la compagnie, comme l'exige le paragraphe 6.1.2 du Code ISM.
2. Tout autre motif de fait et de droit que la transcription de la procédure pourrait révéler.
[8] En ce qui concerne le motif numéro 2, aucun autre motif n'a été identifié par le ministre durant, ou avant, l'audience en appel.
III. LOIS ET RÈGLEMENTS
[9] Le paragraphe 106(1) de la Loi prévoit ce qui suit :
106. (1) Le représentant autorisé d'un bâtiment canadien
b) élabore des règles d'exploitation sécuritaire du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d'urgence;
[10] Les paragraphes 1(1) et 1(2) et les articles 2 et 3 du Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments, DORS/98-348 (le « RGSEB »), prévoient ce qui suit :
1.(1) Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.
« SOLAS » La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, et le Protocole de 1988 relatif à la Convention, avec leurs modifications successives. (SOLAS)
(2) Dans le présent règlement, le terme « compagnie » s'entend au sens de la Règle 1 du chapitre IX de SOLAS.
2. Le présent règlement s'applique aux bâtiments canadiens auxquels le chapitre IX de SOLAS s'applique.
3. Toute compagnie doit se conformer aux règles 3, 4.2 et 5 du chapitre IX de SOLAS et veiller à ce que ses bâtiments s'y conforment.
[11] La Règle 3 du chapitre IX de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (« SOLAS ») prévoit ce qui suit :
Prescriptions relatives à la gestion de la sécurité
1 La compagnie et le navire doivent satisfaire aux prescriptions du Code international de gestion de la sécurité. Aux fins de la présente règle, les prescriptions du Code doivent être traitées comme ayant force obligatoire.
[12] La Règle 1 du chapitre IX de SOLAS définit « Compagnie » de la manière suivante :
« Compagnie » désigne le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte des tâches et des obligations imposées par le Code international de gestion de la sécurité.
[13] Les paragraphes 6.1 et 6.5 du Code ISM prévoient ce qui suit :
6.5 La compagnie devrait établir et maintenir des procédures permettant d'identifier la formation éventuellement nécessaire pour la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité et veiller à ce qu'une telle formation soit dispensée à l'ensemble du personnel concerné.
[14] L'appel se fonde principalement sur le paragraphe 47 de la décision du conseiller en révision. L'appelant fait valoir que le capitaine du Kathryn Spirit ne connaissait pas le système de gestion de la sécurité (« SGS »), contrairement à ce que prévoit le paragraphe 6.1 du Code ISM.
[15] L'appelant a déclaré qu'il est bien établi dans le monde de la marine que le SGS fait partie des exigences à respecter pour le bâtiment. L'appelant a fait valoir que le bâtiment doit respecter l'exigence prévoyant que le SGS doit fonctionner correctement et il a indiqué que l'une de ces exigences veut que le capitaine et l'équipage sachent l'utiliser.
[16] L'appelant a fait valoir qu'un bâtiment est considéré comme une personne en vertu de la Loi et que par conséquent, il incombe au bâtiment de veiller à ce que le SGS fonctionne adéquatement.
[17] L'appelant a reconnu que les dispositions de l'article 3 du RGSEB exigent que la « compagnie » respecte les règles de SOLAS et que rien n'indique que le bâtiment doit respecter les obligations.
[18] L'appelant a plaidé que la question de savoir si le bâtiment doit également se conformer est liée au fait qu'il doit être considéré comme une personne en vertu de la Loi. À l'appui de son argument, l'appelant a noté que le fait de considérer le bâtiment comme une personne découle des actions in rem et il a attiré l'attention du comité d'appel sur un certain nombre d'articles de la Loi dans lesquels la responsabilité incombe au bâtiment. L'appelant a invité le comité d'appel à prendre note du paragraphe 238(2) de la Loi :
[19] L'appelant a fait valoir que la disposition prévoyant qu'un bâtiment peut être tenu criminellement responsable du fait d'autrui donne à penser qu'un bâtiment doit être considéré comme une personne. L'appelant a invité le comité d'appel à prendre note des paragraphes 252(1) et (2) et 254(2) de la Loi à titre d'exemples de situations où un bâtiment peut être tenu responsable à titre d'entité, bien qu'agissant par l'entremise de mandataires. L'appelant a également invité le comité d'appel à prendre note du paragraphe 126(4) de la Loi à titre d'exemple d'une responsabilité incombant à un bâtiment. L'appelant a fait valoir que dans ce paragraphe, un bâtiment semblait être considéré de la même manière qu'une compagnie. Le point central de son argument paraît être que si le bâtiment a des obligations similaires à celles d'une personne, il a par conséquent les mêmes responsabilités qu'une personne, de sorte que les responsabilités de cette personne à l'égard du SGS seraient incluses dans l'obligation générale du bâtiment figurant à l'alinéa 106(1)a) de la Loi.
[20] L'appelant a insisté sur l'importance de la clarté en ce qui concerne la nature du bâtiment en tant que personne en vertu de la Loi. L'appelant a plaidé que la Loi traite le bâtiment comme une personne morale entièrement responsable et il indique que le fait de conclure autrement entraînerait des difficultés dans l'application de la Loi. L'appelant a reconnu qu'il n'existe aucune jurisprudence ou aucun précédent sur ce point de droit, mais il a fait valoir que le comité d'appel doit décider que le bâtiment est une personne.
[21] En ce qui concerne la distinction établie par le conseiller en révision au paragraphe 47 de sa décision concernant les alinéas 106(1)a) et c) de la Loi, l'appelant a plaidé que l'exigence selon laquelle il est nécessaire de connaître le SGS est différente de celle portant sur la formation figurant à l'alinéa 106(1)c) de la Loi. L'appelant a soutenu que l'exigence selon laquelle il est nécessaire d'avoir et de maintenir un SGS adéquat est comprise dans l'alinéa 106(1)a) de la Loi, ce qui inclut que le capitaine doit connaître le système. Selon l'appelant, le SGS fait partie du bâtiment, tout comme ses machines ou son équipement. L'appelant a fait valoir que le capitaine doit connaître le fonctionnement d'un SGS pour que ce dernier fonctionne adéquatement.
[22] L'appelant a indiqué que le fait que le capitaine ne connaissait pas le SGS ne tombe pas sous le coup de l'alinéa 121(1)s) de la Loi, en ce que cet article ne fait pas partie des violations pouvant être poursuivies en vertu du RSAP.
B. McKeil Ships Limited
[23] L'intimée a fait valoir que l'avis d'appel comportait une erreur, en ce que le conseiller en révision n'a pas interprété l'article 3 du RGSEB ou de la règle sur la responsabilité qui y figure. Le conseiller en révision a plutôt décidé que le ministre avait invoqué le mauvais article de la Loi pour la violation no 3 dans le procès‑verbal.
[24] L'intimée a plaidé que la question de savoir si un bâtiment est une personne en vertu de la Loi n'est pas pertinente à l'égard de la conclusion concernant la violation no 3 dans le procès‑verbal.
[25] L'intimée s'est appuyée sur l'article 252 de la Loi pour démontrer de quelle manière un bâtiment est traité différemment d'une personne en vertu de la Loi. L'article 252 de la loi prévoit ce qui suit :
252. (1) Dans les poursuites contre un bâtiment pour une infraction à la présente loi, il suffit pour établir l'infraction de prouver que l'acte ou l'omission qui la constitue est le fait du capitaine ou d'une autre personne à bord – à l'exception de l'agent chargé de la prévention de la pollution et de toute personne effectuant une inspection en application de la présente loi –, que cette personne soit identifiée ou non.
2) Dans le cas de poursuites pour omission de se conformer à un ordre donné en vertu de la présente loi, est présumé avoir été donné au bâtiment l'ordre donné au capitaine, à un membre de l'équipage ou à toute personne qui a ou semble avoir la responsabilité du bâtiment.
[26] L'intimée a fait valoir que l'article 252 de la Loi est applicable aux situations, comme la pollution, où les personnes ayant commis l'infraction ne peuvent être identifiées facilement. Elle a plaidé que dans un tel cas, il est normal de poursuivre le bâtiment. L'intimée a fait valoir que dans cet article, le bâtiment n'est pas traité comme une personne. Elle a indiqué qu'au paragraphe 106(1) de la Loi, la responsabilité est expressément attribuée au représentant autorisé, et non au bâtiment.
[27] L'intimée a souligné que le paragraphe 106(1) de la Loi comporte trois alinéas différents, qui s'appliquent à trois circonstances différentes. L'intimée a fait valoir qu'il n'est pas contesté que le bâtiment disposait d'un SGS valide et qu'il respectait donc l'alinéa 106(1)a) de la Loi. Selon l'intimée, l'obligation de connaître le système est exprimée par l'exigence portant sur la formation à l'alinéa 106(1)c) de la Loi. L'intimée a plaidé que la question pertinente consiste à déterminer si le ministre a porté les accusations en vertu du bon paragraphe de la Loi.
A. Question 1 – L'avis d'appel
[28] En ce qui concerne l'argument de l'intimée selon lequel l'avis d'appel était lacunaire, le comité d'appel conclut que la question formulée dans ce dernier n'était pas claire. Bien que le premier moyen d'appel figurant dans l'avis puisse être considéré comme décrivant l'erreur alléguée au sens le plus large, il ne rendait ni l'essence de ce que l'appelant décrit comme étant la question lors de l'audience de révision, ni la conclusion du conseiller en révision sur cette question. En ce sens, l'avis d'appel ne permettait pas à l'intimée de se préparer pour l'appel, en ce qu'il n'était pas assez clair.
[29] Toutefois, le fait que le ministre n'ait pas clairement formulé la question dans son avis d'appel ne suffit pas à rendre l'avis invalide pour autant. Dans Luigi Stornelli Ltd. and Centre City Capital Ltd., [1985] O.J. no 2495, une des parties n'avait pas fourni de motifs d'appel. Plus tard, la partie a déposé un avis de modification, mais la Cour ne l'a pas reçu à temps. En concluant que l'avis était valide, le juge Osler, au nom de la formation de trois juges de la Haute cour de justice de l'Ontario, a fait sienne la déclaration de lord Denning dans Howard c. Secretary of State for the Environment, [1974] 1 All ER 644 :
[traduction] … On ne doit pas supposer qu'un appel doit être rejeté pour la seule raison que les moyens n'ont pas été résumés ou que les faits n'ont pas été exposés. Même le fait de ne pas vouloir les fournir n'est pas fatal. Les lacunes peuvent être corrigées plus tard – à l'audience de l'appel ou avant, dès lors qu'une occasion de les régler se présente.
[30] Il était apparent lors de l'audience en appel que l'intimée comprenait les questions soulevées en appel. L'intimée a présenté des arguments clairs et convaincants en réponse aux arguments de l'appelant. Le comité d'appel conclut que l'avis d'appel avait suffisamment identifié les questions soulevées par le ministre, de sorte que l'avis fourni à l'intimée était adéquat et que l'intimée ne semble avoir subi aucun préjudice dû au manque de clarté de l'avis. Bien que l'avis n'ait peut-être pas bien résumé le fondement de la décision du conseiller en révision concernant la violation, l'intimée a été adéquatement avisée de l'argument soulevé par l'appelant.
B. Question 2 – Paragraphe 106(1) de la Loi
[31] La présente affaire repose sur l'interprétation de différents articles de la Loi. Dans l'arrêt Hypothèques Trustco Canada c. Canada, 2005 CSC 54, au paragraphe 10, la juge en chef McLachlin a déclaré ce qui suit :
… Lorsque le libellé d'une disposition est précis et non équivoque, le sens ordinaire des mots joue un rôle primordial dans le processus d'interprétation. Par contre, lorsque les mots utilisés peuvent avoir plus d'un sens raisonnable, leur sens ordinaire joue un rôle moins important. L'incidence relative du sens ordinaire, du contexte et de l'objet sur le processus d'interprétation peut varier, mais les tribunaux doivent, dans tous les cas, chercher à interpréter les dispositions d'une loi comme formant un tout harmonieux.
[32] La présente affaire ne porte pas sur une situation où les mots en question peuvent avoir plus d'un sens raisonnable. Dans leur sens ordinaire, les mots pertinents de la Loi sont précis et non équivoque. Il s'agit de savoir s'ils permettent de tirer la conclusion souhaitée par l'appelant.
[33] Pour plus de commodité, l'alinéa 106(1)a) est reproduit ci-dessous :
(1) Le représentant autorisé d'un bâtiment canadien :
[34] L'argument de l'appelant a porté principalement sur la question de savoir si un bâtiment peut être considéré comme une personne en vertu de la Loi. L'appelant semblait faire valoir que les exigences qui s'appliquent au bâtiment incluent celles qui s'appliquent aux « personnes » selon les règlements pris en vertu de la Loi. À cet égard, l'appelant a fait valoir que l'obligation de veiller à ce que le capitaine connaisse le SGS en vertu du Code ISM, et donc du RGSEB, est incluse dans l'obligation selon laquelle le bâtiment doit respecter les exigences des règlements d'application de la partie 4 de la Loi, comme le prévoit l'alinéa 106(1)a) de la Loi. Essentiellement, une telle interprétation exigerait que l'on considère que le bâtiment est constitué de ses éléments matériels en plus des personnes qui se trouvent à bord, c'est-à-dire le capitaine, l'équipage et les passagers. Le comité d'appel note que le conseiller en révision n'a pas tranché la question à savoir si le capitaine connaissait ou non le SGS.
[35] La question à savoir si le bâtiment est une personne en vertu de la Loi n'est pas pertinente à l'égard de la question à trancher. Il est clair que la Loi considère le bâtiment et la personne comme des entités distinctes, car certaines exigences figurant dans les dispositions visent l'un ou l'autre, s'appliquent aux deux ou se réfèrent à ces entités en les désignant conjointement comme « personne ou bâtiment ». La Loi comprend beaucoup d'obligations ou d'interdictions précises concernant le représentant autorisé, le capitaine, l'équipage ou les passagers. Similairement, des exigences distinctes sont imposées au bâtiment. Voir par exemple les articles 187 et 188 de la Loi, où le législateur a établi une distinction entre les interdictions ou les obligations visant « une personne ou un bâtiment » et celles ne visant que le « bâtiment » :
187. Il est interdit à tout bâtiment ou à toute personne de rejeter un polluant précisé par les règlements, sauf si le rejet se fait en conformité avec les règlements d'application de la présente partie ou un permis délivré sous le régime de la section 3 de la partie 7 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999).
188. Il incombe à tout navire de prendre les mesures voulues pour mettre à exécution, en cas d'événement de pollution par les hydrocarbures, le plan d'urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures exigé aux termes des règlements.
[36] Il est également significatif que le législateur ait décidé de faire séparément référence aux bâtiments ou aux personnes à bord. Par exemple, voir le paragraphe 138(3) de la Loi :
138. (3) Un bâtiment ou une personne à bord d'un bâtiment ne peut être déclaré coupable d'une infraction au paragraphe 126(1) (navigation dans une zone STM) ou à un règlement pris en vertu de l'alinéa 136(1)b) s'il avait des motifs raisonnables de croire que l'observation de la disposition visée aurait mis en danger des vies, le bâtiment, un autre bâtiment ou tout bien.
[37] De l'avis du comité d'appel, la Loi montre une intention manifeste de considérer les bâtiments différemment des personnes. Bien que dans bon nombre de cas les obligations ou les interdictions soient les mêmes pour les uns et les autres, dans ces situations les personnes et les bâtiments sont expressément désignés sans qu'un des termes subsume l'autre. Néanmoins, la véritable question ne consiste pas à déterminer si le bâtiment a les obligations et les responsabilités d'une personne en vertu de la Loi; elle est beaucoup plus précise. Le comité d'appel estime que le succès de l'argument de l'appelant repose sur la question de savoir si l'exigence figurant à l'alinéa 106(1)a), qui prévoit que le bâtiment doit respecter les règlements d'application de la Loi, inclut les obligations propres au représentant autorisé, c'est-à-dire que le capitaine doit connaître le SGS. Si le fait de ne pas avoir veillé à ce que le capitaine connaisse le SGS constitue également un manquement à l'obligation de s'assurer que le bâtiment respecte les exigences des règlements (figurant à l'alinéa 106(1)a)), l'argument de l'appelant doit être accueilli.
[38] Pour que l'argument de l'appelant soit accepté, le bâtiment, au sens de l'alinéa 106(1)a), doit inclure plus que ses seuls éléments. Il doit englober tout ce qui se trouve sur le bâtiment qui est nécessaire à son fonctionnement, y compris le capitaine et l'équipage. La définition de « bâtiment » dans la Loi ne prévoit nullement l'inclusion des personnes qui se trouvent à bord du bâtiment. La définition de « bâtiment » est reproduite ci-dessous :
« bâtiment » Navire, bateau ou embarcation conçu, utilisé ou utilisable — exclusivement ou non — pour la navigation sur l'eau, au-dessous ou légèrement au-dessus de celle-ci, indépendamment de son mode de propulsion ou de l'absence de propulsion ou du fait qu'il est encore en construction. Sont exclus de la présente définition les objets flottants des catégories prévues par règlement.
[39] Rien dans cette définition ne donne à penser qu'un bâtiment doit être traité différemment d'un objet. De plus, les parties n'ont déposé aucune jurisprudence portant sur cette question devant le comité d'appel.
[40] Comme l'a fait valoir l'intimée, l'alinéa 106(1)c) est significatif. Cet alinéa constitue une obligation additionnelle pour le représentant autorisé de veiller à ce que l'équipage et les passagers reçoivent une formation en matière de sécurité. Le fait que le législateur a estimé qu'il était nécessaire de se référer de manière distincte à l'obligation de veiller à ce que l'équipage reçoive une formation en matière de sécurité suggère que son intention n'était pas que l'équipage fasse partie du bâtiment en vertu de la Loi. Le fait de conclure autrement signifierait que l'alinéa 106(1)c) est redondant.
[41] L'obligation qu'a la compagnie de veiller à ce que la formation sur la sécurité soit donnée à l'équipage figure à l'article 6.5 du Code ISM, comme l'appelant l'a souligné au comité d'appel :
6.5 La compagnie devrait établir et maintenir des procédures permettant d'identifier la formation éventuellement nécessaire pour la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité et veiller à ce qu'une telle formation soit dispensée à l'ensemble du personnel concerné. [Non souligné dans l'original].
[42] Si les obligations concernant l'équipage étaient comprises dans les obligations liées au bâtiment, l'obligation de donner une formation serait incluse dans l'exigence figurant à l'alinéa 106(1)a), qui prévoit que le bâtiment doit respecter les exigences prévues par les règlements d'application de la Loi, et cela inclurait l'obligation de donner une formation en matière de sécurité figurant à l'article 6.5 du Code ISM. Le comité d'appel est d'avis que telle ne peut être l'intention du législateur, car cela rendrait l'alinéa 106(1)c) inutile. Si la référence au bâtiment dans l'alinéa 106(1)a) n'inclut pas l'équipage, le comité d'appel ne voit pas pourquoi elle inclurait le capitaine.
[43] Comme la question en l'espèce consiste à déterminer si la décision du conseiller en révision de rejeter l'accusation portée en vertu de l'alinéa 106(1)a) était raisonnable, il n'est pas nécessaire de trancher la question de savoir s'il aurait été plus approprié de poursuivre l'infraction selon laquelle le capitaine ne connaissait pas le SGS en vertu de l'alinéa 106(1)c). Cependant, comme cette question a été soulevée par les deux parties, le comité d'appel estime qu'il est nécessaire de la commenter, principalement parce qu'elle pourrait indiquer la présence d'une lacune dans le régime législatif.
[44] Les différentes parties de la Loi traitent le capitaine différemment de l'équipage. Dans la partie 4 – Sécurité, par exemple, les dispositions propres au capitaine se trouvent aux articles 107 à 112, alors que les dispositions propres à l'équipage se trouvent aux articles 113 et 114, séparant clairement leurs responsabilités respectives. Les autres parties de la Loi respectent cet arrangement.
[45] Bien qu'il n'y ait pas de définition du terme « équipage » dans la Loi, un bon nombre de références indiquent que le capitaine et l'équipage sont distincts. Voir par exemple le paragraphe 86(1) :
86. (1) Le capitaine et les membres de l'équipage [nous soulignons] d'un bâtiment canadien ont sur celui-ci un privilège maritime à l'égard des créances relatives à leur emploi sur le bâtiment, notamment leurs gages et les frais de renvoi qui leur sont payables en vertu de toute règle de droit ou coutume.
[46] Voir également la définition d'« effectif » dans le Règlement sur le personnel maritime, DORS/2007-115, où le capitaine et l'équipage sont clairement différenciés :
« effectif » Le capitaine et les personnes qui constituent l'équipage d'un bâtiment.
[47] Si le capitaine ne fait pas partie de l'équipage, en vertu de quelle disposition le fait de ne pas veiller à ce que le capitaine connaisse le SGS constitue-t-il une infraction? Selon le raisonnement exposé ci-dessus, il ne s'agit pas de l'alinéa 106(1)a). Si le capitaine n'est pas considéré comme un membre de l'équipage, ce ne peut pas être l'alinéa 106(1)c). L'alinéa 106(1)b) et le paragraphe 106(2) sont clairement inapplicables.
[48] Il semble que la disposition la plus appropriée soit l'alinéa 121(1)s), qui prévoit ce qui suit :
121. (1) Commet une infraction la personne ou le bâtiment qui contrevient :
s) à toute disposition d'un règlement pris en vertu de la présente partie.
[49] La série de dispositions qui s'étendent du Code ISM au RGSEB peut englober l'alinéa 121(1)s).
[50] L'article 3 du RGSEB inclut l'obligation de respecter les dispositions applicables de SOLAS :
[51] Le paragraphe 1(2) du RGSEB prévoit que le terme « compagnie » a le même sens que dans la Règle 1 du chapitre IX de SOLAS. Pour plus de commodité, la définition de « compagnie », figurant à la Règle 1 de SOLAS, est reproduite ci-dessous :
[52] Cette définition inclut manifestement le propriétaire et le représentant autorisé d'un bâtiment.
[53] La Règle 3 du chapitre IX de SOLAS inclut les dispositions du Code ISM :
[54] Le paragraphe 6.1 du Code ISM est la source de l'obligation ultime selon laquelle le représentant autorisé doit veiller à ce que le capitaine connaisse le SGS :
[55] Cette série de dispositions établit que l'obligation qu'a la compagnie de veiller à ce que le capitaine connaisse parfaitement le SGS est une exigence des règlements d'application de la partie 4 de la Loi, en l'occurrence le RGSEB. Pour cette raison, une contravention à ce Règlement aurait permis au ministre de poursuivre la propriétaire ou la représentante autorisée du bâtiment en vertu de l'alinéa 121(1)s).
[56] L'appelant a abordé cette question brièvement en réponse à une question du comité d'appel, disant qu'il n'aurait pas été possible de procéder en vertu du RSAP si la poursuite avait été intentée en vertu de l'alinéa 121(1)s). À cet égard, l'appelant a raison. L'annexe du RSAP n'inclut pas l'alinéa 121(1)s). Par conséquent, l'appelant ne pouvait pas s'appuyer sur cet alinéa s'il voulait procéder en vertu du RSAP. Toutefois, comme le comité d'appel l'a noté, il ne semble pas que les dispositions de la partie 4 de la Loi qui figurent actuellement à l'annexe du RSAP incluent une disposition portant sur l'obligation de la compagnie, ou en l'occurrence de la représentante autorisée, de s'assurer que le capitaine connaisse parfaitement le SGS. Le comité d'appel ne peut que conclure qu'en excluant la totalité de l'alinéa 121(1)s) de l'annexe du RSAP, le législateur voulait que le RSAP ne s'applique qu'à certaines infractions désignées de la Loi.
[57] Le comité d'appel estime que l'obligation de la représentante autorisée en vertu de l'article 106 de la Loi n'inclut pas l'obligation de la compagnie, ou en l'espèce, de la représentante autorisée, de veiller à ce que le capitaine connaisse parfaitement le SGS. Pour pouvoir poursuivre une contravention de cette nature en vertu du RSAP, il faudrait apporter des modifications à l'annexe du RSAP ou aux articles de la Loi cités dans l'annexe du RSAP. Cela pourrait être accompli de deux manières : des dispositions additionnelles, comme l'alinéa 121(1)s) de la Loi, ou des dispositions plus précises des règlements d'application de la Loi, pourraient être ajoutées à l'annexe du RSAP. Ou encore, les dispositions de la Loi figurant actuellement à l'annexe du RSAP pourraient être modifiées pour inclure l'obligation du représentant autorisé de veiller à ce que le capitaine connaisse parfaitement le SGS.
[58] Enfin, le comité d'appel est d'accord avec le conseiller en révision pour conclure que les détails de la violation reprochée, c'est-à-dire l'omission par l'intimée de s'assurer que le capitaine connaissait parfaitement le SGS, ne tombent pas sous le coup de l'alinéa 106(1)a) de la Loi. De plus, le comité d'appel estime que cette contravention ne tombe pas sous le coup des autres dispositions de l'article 106 de la Loi.
[59] L'appel est rejeté et la décision du conseiller en révision selon laquelle la violation numéro 3 n'a pas été prouvée est confirmée.
Motifs de la décision d'appel : Me David G. Henley
Y ont souscrit : Me J. Richard W. Hall
C. Michael Keefe

References: l'article 87
 l'article 229
 l'article 3
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 l'article 3
 l'article 3
 L'article 2
 l'article 1
 l'article 87
 L'article 210
 l'article 26
 l'article 87
 l'article 44
 l'article 87
 l'article 44
 l'article 6
 l'article 26
 l'article 87
 l'article 87
 l'article 3
 l'article 3
 l'article 3
 l'article 3
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 l'article 252
 L'article 252
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 CSC 
 l'article 6
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 L'article 3
 l'article 106
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