Source: http://www.flap152.com/2015/
Timestamp: 2017-06-29 01:56:39+00:00

Document:
flap152.com: 2015
La Autoridad Aeronáutica ha publicado tres nuevos AIC B que modifican las superficies de despeje de obstáculos denominadas Superficie Horizontal Interna y Superficie Cónica de los siguientes aeropuertos:
B 004/15 ÁREA DE ESTUDIOS ESPECIALES NEUQUÉN
B 003/15 ÁREA DE ESTUDIOS ESPECIALES USHUAIA / MALVINAS ARGENTINAS
B 002/15 ÁREA DE ESTUDIOS ESPECIALES SAN LUIS
Potrerillos | Encuentran los restos del helicóptero accidentado
Foto: mediamza.com
Resolución 923/2015 | Normas y proc de telecomunicaciones en jurisdicción aeronáutica.
Resolución ANAC N° 932/2015
“NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE TELECOMUNICACIONES EN JURISDICCIÓN AERONÁUTICA - EDICIÓN 2015”
Deroga la Disposición N° 12 de fecha 8 de febrero de 2007, la Orden N° 03 de fecha 27 de septiembre de 2007, ambas del ex - Comando de Regiones Aéreas dependiente de la FUERZA AÉREA ARGENTINA y la Resolución N° 158 de fecha 15 de marzo de 2013 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.
JIAAC | LQ-FJQ y LQ-CGK Informe final choque de helicópteros en La Rioja
Familiares del choque de helicópteros en Villa Castelli, La Rioja, recibieron el Informe Final de la JIAAC
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) junto con su organismo par de Francia, Bureau d´Enquêtes et d´Analyses (BEA), presentó a los familiares de las víctimas el Informe Final del choque de helicópteros matrícula LQ-CGK y LQ-FJQ del pasado 9 de marzo, en Villa Castelli, provincia de La Rioja. La presentación fue realizada por medio de videoconferencia ante los familiares de las 8 víctimas de nacionalidad francesa reunidos en la sede de BEA, en la localidad de Le Bourget, ubicada en las afueras de París. Posteriormente se convocó en la sede de JIAAC a los familiares de las dos víctimas de nacionalidad argentina (pilotos de los helicópteros), no habiéndose presentado ningún familiar, letrado o apoderado.
La reunión informativa, que se realizó de acuerdo al procedimiento sugerido por la Organización de Aviación de Accidentes de Aviación Civil (OACI) en el documento 9998-AN/499 del 2013 sobre “Política de la OACI sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares” fue conducida por la presidenta de JIAAC, Pamela Suárez, el Director Nacional de Investigaciones, Augusto De Santis y el investigador a cargo, Daniel Barafani; y desde Francia por el Director de BEA, Rémi Jouty y la jefa del departamento de información y comunicación, Martine Del Bono.
Asistieron en total 27 personas con distinto grado de parentesco hacia las 8 víctimas fatales de esa nacionalidad, resultantes del mencionado accidente. Los familiares pudieron conocer en forma adelantada y de primera mano las conclusiones del análisis y todos los detalles de la investigación llevada a cabo tanto sobre el terreno como en laboratorio; los análisis de procedimientos y de normativa que quedan reflejados en el informe y en sus recomendaciones, con un carácter estrictamente técnico y de conformidad con el Anexo 13 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. La investigación que se detalla en el informe se basa en el método sistémico y tiene el objetivo de identificar los factores desencadenantes, las fallas de las defensas y los factores subyacentes al accidente, con la finalidad de formular recomendaciones sobre acciones viables, prácticas y efectivas que contribuyan a la gestión de la seguridad operacional. Sus conclusiones no deben generar presunción de culpa ni responsabilidad administrativa, civil o penal.
Reseña del suceso
El 9 de marzo de 2015, el helicóptero LQ-CGK tenía previsto realizar vuelos de traslado de pasajeros y equipos desde la localidad de Villa Castelli a Quebrada del Yeso, de acuerdo al Convenio de colaboración entre la Secretaría de Turismo del Gobierno de la Provincia de La Rioja y la productora Adventure Line Production (ALP). El día anterior se había solicitado la cooperación de la Dirección de Aeronáutica de Santiago del Estero con su helicóptero LQ-FJQ para suplementar la actividad. El día del accidente, cada aeronave realizó tres vuelos, concluidos los cuales el piloto del LQ-CGK, responsable de la coordinación de la tarea, informó al piloto del LQ-FJQ que realizarían un vuelo adicional en el cual, a bordo del LQ-CGK, se trasladarían pasajeros, y a bordo del LQ-FJQ iría un equipo de camarógrafo y sonidista para efectuar una filmación del vuelo. Los pilotos de los helicópteros y personal de la empresa productora realizaron un briefing sobre la tarea a realizar: la filmación en vuelo al helicóptero que trasladaba como pasajeros a las personas integrantes de una competencia. El briefing consistió en acordar, luego del despegue, un viraje de cambio de rumbo de 360º, un pasaje sobre el lugar de despegue para la filmación desde tierra, y el posterior vuelo al destino previsto. El LQ-FJQ despegó aproximadamente a las 20:00 hs configurado para realizar la tarea de filmación, con cuatro pasajeros a bordo (camarógrafo, sonidista, y dos coordinadores). El LQ-CGK despegó 45 segundos después, con cuatro pasajeros a bordo (camarógrafo y tres integrantes de la competencia).
Posterior al despegue ambas aeronaves realizaron un vuelo a baja altura sobre la zona de despegue. A los 2 minutos de vuelo aproximadamente, y al Oeste del punto de partida, las aeronaves colisionaron en vuelo y se precipitaron a tierra impactando contra el terreno, incendiándose y falleciendo todos sus ocupantes.
Pueden descargar el Informe Final Expediente 88/15
Un tema recurrente en el blog y en todos los cursos o charlas que doy. Un peligro que se incorporó a la actividad aeronáutica. Mecánicos, personal de rampa, controladores o pilotos lo sufren por igual: el uso de celulares durante el desarrollo de sus actividades operativas. Se presenta en varias modalidades, destacándose:
Pueden darse individualmente o combinadas. Cada vez más los reportes de la NTSB sobre accidentes, incorporan factores contribuyentes relacionados con la tecnología agregada al vuelo. Las notas que recuerdo son sobre el uso de tabletas y su interferencia con el compás magnético. También recordarán la nota sobre el uso de celulares, otra titulada ¿selfie o safety? el caso del vuelo militar australiano, y la nota ¡Luz, cámara, acción! y la realidad. Un peligro que vengo tratando desde hace bastante tiempo. Durante los cursos y charlas, es tema de debate "caliente", y se constituye en el momento en que me convierto en "el malo" de la película. Es evidente que es un peligro, se debe tener presente, ser conscientes de el y establecer mitigaciones adecuadas. Lo bueno del debate es llevar a la superficie el problema y buscar soluciones. Los accidentes en los que el uso de celulares es un factor contribuyente están en aumento. Por lo tanto seguiré adelante con el tema.
En este caso hay varios factores, no sólo el uso de un teléfono, y me pareció interesante para presentarlo ante ustedes, estimados lectores para vuestro análisis. Los hechos
Danville regional Airport (DAN), Danville, Virginia. 29 de agosto de 2013, un Piper PA-28-161, N9089N, resultó destruido cuando impactó contra las antenas del ILS durante una maniobra de escape, posterior al impacto contra el terreno se produjo el incendio de la aeronave. El alumno piloto, 42 años, médico de profesión, falleció. Meteorología
Las condiciones meteorológicas de vuelo eran visuales, viento de los 050/5 knots, 10 millas de visibilidad, cielo claro, temperatura 26 grados, punto de rocío 21 grados; Presión 29.99 pulgadas de mercurio. El sol se pone a las 19:50 hs y el crepúsculo civil es a las 20:16
Registros de la escuela de vuelo mostraron que había acumulado cerca de 13 horas de vuelo en total, de las cuales, se estima que 2 de esas horas fueron de vuelo solo. El primer vuelo del alumno piloto se llevó a cabo el 24 de junio de 2013. El primer vuelo solo registrado en la escuela de vuelo fue el 25 de agosto de 2013. El vuelo
Testigos informaron que el Piper Cherokee había realizado varios despegues y aterrizajes. Un testigo declaró que, durante un intento de aterrizaje, el avión quedó bajo, que inició la maniobra de aproximación frustrada, y que el avión se ladeó, bruscamente, a la izquierda y derecha durante la maniobra. Un testigo declaró que el piloto da potencia y clasifica el climb out posterior como muy bajo, y que el avión golpeó una antena y cayó. La revisión de los registros de instrucción de la escuela de vuelo revelaron que el primer vuelo solo del alumno piloto fue cuatro días antes del accidente. El instructor de vuelo informó que el alumno tenía previsto volar una hora antes de lo que el vuelo se inició, debido a que un procedimiento médico que tuvo que hacer con un paciente grave le tomó más tiempo del previsto (recordemos que el alumno era médico) por lo que tuvo que retrasar el vuelo. El instructor indicó que el estudiante estaba "muy molesto, fastidiado" por la demora cuando llego a la escuela de vuelo.
El instructor agregó, ante la NTSB, que se llevaron a cabo tres despegues y aterrizajes durante la instrucción, lo que llevó unos 30 minutos de vuelo, y que luego se bajo del avión para que el alumno piloto volara solo. Le dijo, al alumno, que no exceda de ocho despegues y aterrizajes por una cuestión de fatiga de vuelo. El instructor de vuelo declaró que fue testigo de un "hermoso" aterrizaje realizado por el alumno y luego entró a la escuela para hablar con otro alumno. Posteriormente, observó al alumno piloto realizar otros aterrizajes, que él calificó como "buenos". Volvió al interior del edificio, al rato salió y subió a un carro de golf, "vio un par más de buenos aterrizajes." El carro de golf generalmente se ubica en la calle de rodaje para indicarle al alumno que debe aterrizar.
Durante la inspección realizada por los investigadores de la NTSB se encontró un teléfono celular, apagado, en la cabina. Al encenderlo indicaba una llamada perdida a las 19:46 hs. Según el fabricante, el teléfono celular se puede sobrecalentar y apagar automáticamente cuando se expone a temperaturas superiores a 35 Grados; (hubo fuego en la cabina) y si está apagado no quedan registradas las llamadas perdidas. Por lo tanto, es probable que el teléfono celular estuviera encendido y que el piloto estaba al tanto de la llamada entrante cuando se produjo.
Aunque la investigación no pudo determinar si el alumno piloto se distrajo por una llamada de teléfono celular, el instructor de vuelo señaló en su declaración, que el estudiante estaba muy concentrado en su vuelo, pero se distrajo cuando recibió una llamada en su teléfono móvil (el del instructor). Durante el circuito de tránsito de aeródromo su teléfono celular sonó y el estudiante "empezó a buscarlo como si fuera el suyo el que estaba sonando” El instructor le dijo “olvídalo es mi teléfono celular”. Él (el estudiante) me miró y dijo ¿olvidar el teléfono celular? No puedo imaginar que alguien simplemente ignore un teléfono celular. Se estima que el alumno piloto realizó cinco aterrizajes antes del accidente.
La NTSB determinó la causa probable como la incapacidad del alumno piloto para mantener el control del avión durante una maniobra de go around. Un factor contribuyente fue el hecho que el instructor de vuelo no realizó una supervisión adecuada del alumno piloto asegurándose que la cabina estuviera “libre de distracciones” (teléfono en este caso). Es decir, la NTSB pone la responsabilidad en el instructor sobre el uso del celular en vuelo y que el alumno que vuela solo no debería tenerlo, por lo menos, encendido. Todo un dato. Debe asegurarse que el alumno no tenga distracciones, evitables. El celular es una distracción totalmente evitable.
De acuerdo al informe de la NTSB "El estrés y la fatiga pueden ser una combinación muy peligrosa... las emociones de ira, depresión y ansiedad no sólo disminuyen el estado de alerta, también pueden conducir a tomar riesgos. Cualquier piloto que experimente un evento que lo perturbe emocionalmente no debe volar hasta que se recupere satisfactoriamente".
Como podemos observar a simple vista tenemos varias situaciones interesantes para el análisis:
La llegada tarde y el fastidio del alumno. Debió atender un paciente grave. Aquí entran las emociones, ansiedad y malestar a las que hace referencia el informe. En su declaración el instructor observó que estaba fastidiado y molesto ¿Habló con el alumno? ¿No se animó a decirle que no estaba en condiciones de volar? Las horas de vuelo del alumno piloto. Todo un tema a discutir. 13 hs de vuelo ¿son suficientes para que vuele solo? ¿Que criterio utilizó para determinar que sí eran suficientes? ¿Ocho aterrizajes como máximo?, cuando ya habían realizado 3, da un total de 11. ¿Un alumno con 13 horas de vuelo, es bueno que realice 11 aterrizajes en una sola clase y de los 11, 8 aterrizajes solo? ¿La fatiga, el estrés? ¿Cómo puede evaluar el alumno que tiene 13 hs de vuelo que los procedimientos realizados fueron correctos sin el instructor al lado? Que baje caminando no es medida. Este caso terminó mal. La instrucción recibida y la capacidad del instructor para determinar la competencia del alumno para volar solo. No lo sabemos. ¿Es habitual que un alumno con 13 hs de vuelo salga solo? ¿Cuál es el criterio utilizado? ¿Que herramientas pedagógicas posee el instructor? ¿Que capacitación en Factores Humanos tiene? Tampoco caer en lo que hacen muchas escuelas: nunca vuela solo un alumno.
La llamada al celular del instructor durante la instrucción. Tenía el celular encendido. ¿Siempre tenía el celular encendido? ¿Contestó? Si esta vez no contestó ¿otras veces sí lo hizo? ¿El instructor debe ser un ejemplo?
La llamada perdida en el celular del alumno durante el vuelo. Tenía, según se desprende del informe, el celular encendido. El instructor observó que el alumno se inquietó con la llamada y se distrajo buscando su teléfono. ¿No aprovecho la oportunidad para hablar sobre las distracciones? ¿Era la primera vez que pasaba? ¿Otros alumnos hicieron lo mismo? ¿Le daba importancia? Las preguntas se las dejo para el debate, si les parece interesante. Los que quieran dar opiniones constructivas pueden dejar comentarios en esta nota. Roberto J. Gómez
La JIAAC investiga accidente de helicóptero matrícula LV-VFD en Dique El Potrerillo, Mendoza
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) informa que el día sábado 12 de diciembre de 2015 a las 10:30 horas se notificó la caída de un helicóptero Bell Modelo 206 B, matrícula LV-VFD sobre el espejo de agua del Dique Potrerillos, en la localidad del mismo nombre, provincia de Mendoza.
Se dispuso inmediatamente el envío de un equipo de investigadores liderado por un asesor especialista en este tipo de aeronaves, que arribó al lugar del hecho en horas de la tarde y dio comienzo al trabajo de campo en el marco de la investigación. El informe inicial indica que la aeronave despegó desde el aeródromo La Puntilla (Mendoza) a alrededor de las 07:30 hora local (10:30 UTC), con el objetivo de realizar un vuelo de traslado. Aproximadamente a las 08:00 hs (11.00 UTC) se produjo un impacto contra el agua, tras lo cual la aeronave se hundió hasta una profundidad aproximada de 60 metros.
Como resultado del hecho, murieron los dos tripulantes a bordo sin reporte de daños a terceros.
De acuerdo a los primeros datos y lo manifestado por testigos, la aeronave se encontraba volando a baja altura en el momento del impacto. Las condiciones meteorológicas eran adecuadas para el tipo de vuelo que realizaba.
Los investigadores de JIAAC coordinarán las tareas con el grupo de rescate del Escuadrón Aéreo Policial de Mendoza. Quedaron pendientes las tareas de rescate de los restos de la aeronave para una inspección general y aislamiento de los componentes que pudieran sospecharse de falla en servicio.
El Bell 206 es un helicóptero de rotor semirígido constituido por dos palas. Posee un peso vacío de 777 kg y un peso máximo de despegue de 1450 kg. Se encuentra equipado por un motor Allison 250 C20J. La información disponible de la unidad siniestrada indica año de fabricación: 1992, por Bell Helicopter Textron, con número de serie 4229. Al momento del suceso, la matrícula se encuentra vigente y la autoridad aeronáutica no registra datos que pudieran afectar la aeronavegabilidad. Se encuentra registrada a nombre de la Empresa Helisol SA.
No se han podido establecer hipótesis relacionadas con la causa del accidente. La información relacionada con las horas de servicio totales (TG) y los intervalos de mantenimiento preventivo y restaurativo se encuentra en proceso de obtención, así como información del Servicio Meteorológico Nacional, y habilitaciones correspondientes de la tripulación.
Toda la información relacionada con este suceso, junto con las conclusiones y emisión de recomendaciones sobre Seguridad Operacional, serán dados a conocer a través del respectivo Informe Final que difundirá la JIAAC una vez concluida la investigación.
ACCIDENTE | Helicóptero LV-VFD Fallece Carlos Zarlenga
En el dique Potrerillos tuvo un accidente un helicóptero BELL 206B-3 JetRanger III que estaba realizando una filmación para un reality show de Estados Unidos, de la cadena MTV.
El ministro de Seguridad de la Provincia, Gianni Venier y el jefe de policías, Roberto Munives, confirmaron a SITIO ANDINO
Venier advirtió que la nave se hundió y se encuentra a 60 metros de profundidad, por lo que los buzos no pueden llegar a ella aún. Se ha planteado un intenso operativo de rescate para intentar sacar al helicóptero del agua.
Fallecen los dos ocupantes. El piloto Carlos Zarlenga, de amplia y reconocida trayectoria dentro del ámbito aeronáutico. Zarlenga: contaba con más de 5000 hs en helicóptero y más de 10000 en avión, Fue Comandande de B747 en Aerolíneas Argentinas y ex piloto presidencial.
El otro ocupante era Luis Marcelo Barrera (técnico)
Foto: sitioandino.com
ANAC | Resolución 956/2015 PPA Helicóptero - Modificación
Resolución 956/215
Reconocer un crédito de hasta diez (10) horas, como parte de la experiencia de vuelo requerida en (i), cuando el solicitante hubiere realizado instrucción en un entrenador sintético de vuelo, u otro equipo distinto a un entrenador sintético de vuelo, aprobado por la Administración Nacional de Aviación Civil, para propósitos o maniobras específicas.
Aquellos que puedan distraer un par de minutos, les dejo una encuesta, anónima, sobre distintos aspectos del blog.
En busca de mejora continua y un feedback con los lectores, agradecería que la completaran.
La percepción del riesgo La importancia de la percepción de riesgo
La percepción se relaciona con los procesos mentales que tratan y evalúan los datos que recibimos a través de nuestros sentidos. No percibimos la realidad tal cual es, sino que percibimos lo que nuestros sentidos interpretan de la realidad. Por eso tenemos que tener en cuenta las ilusiones ópticas, la desorientación, etc. Lo que llamamos conciencia situacional. Pero éste no es el tema de la columna.
La percepción del riesgo incluye numerosos factores que abarcan creencias, experiencias, sentimientos y actitudes. Refleja disposiciones culturales y sociales más amplias.
La percepción del riesgo juega un papel importante en una amplia gama de áreas de la gestión de riesgos, incluyendo:
A. La comunicación
B. La tolerancia y la aceptación de riesgos, incluidos los criterios utilizados. C. La formulación de políticas
D. La planificación. E. Hacer frente a las incertidumbres.
F. El equilibrio entre los costos y las acciones de mitigación que incluye el concepto ALARP.
Las personas perciben el riesgo de diferentes maneras. Esto es lo que hace que cuando presentamos los riesgos inherentes a un peligro detectado, su comunicación, sea todo un desafío.
"Eres increíble Holmes, ¿Cómo fuiste capaz de encontrarla (la aguja en la alfombra) donde yo no pude encontrar nada?"
"Eso es, mi querido Watson, porque no estabas buscándola".
En forma inconsciente, toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera, determinará su conducta como consecuencia de un proceso subjetivo previo que se presenta en dos fases:
En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace una evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido (coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este último, eventualmente, puede ser subestimado o sobrestimado por una persona).
A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y desventajas que implicaría asumirlo y, como consecuencia, establece el grado que tomará, es decir, cuanto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se llama riesgo aceptado o deseado (lo que no significa que se experimente gusto o placer por el riesgo mismo, de sentirlo sería un temerario).
La identificación del peligro es el paso más importante en un proceso de gestión de riesgos. Esta es un área donde, por desgracia, el postulado de que "la ignorancia es felicidad", puede convertirse en una catástrofe. Que no identifique un peligro, a priori, me llevará a pensar que esta todo bien (ser feliz), pero no evitará un incidente o accidente.
Las preguntas formuladas, a menudo, después de un accidente son:
¿Por qué no fueron identificados los eventos previos?
Incluso cuando se identificó un caso potencial, aunque poco probable, lejano, ¿por qué no se tomó ninguna acción por parte de la organización? En otras palabras, ¿cuál es la base sobre la que se determinó que era algo muy poco probable o 'lejano', para justificar la inacción?
Se trata de la relación dinámica entre la entidad del riesgo que se percibe y la cantidad que se acepta: En cualquier actividad en curso, las personas monitorean continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que están expuestas. Luego la comparan con la magnitud del riesgo que están dispuestos a aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. De esta manera, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende a embarcarse en acciones que incrementan su exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, la gente trata de ser más precavida.
Consecuentemente, las personas elegirán su siguiente acción de tal manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo aceptado. En el transcurso de la acción siguiente, el riesgo percibido y aceptado son nuevamente comparados, y la siguiente acción de ajuste es elegida con la idea de minimizar la diferencia entre éstos y así sucesivamente. Pasando en limpio. Cada acción que realizo estará ajustada para que la diferencia entre el riesgo percibido y aceptado sea la menor posible, seguiré "ajustando" mis decisiones para que la diferencia sea la menor posible o directamente sea eliminada.
Cada acción de ajuste, en particular, implica una probabilidad objetiva de riesgo de accidentes o incidentes. Entra en juego la toma de decisiones.
Si las interacciones (SCHELL) no se identifican de forma sistemática, un evento potencial de producir un incidente o accidente puede deslizarse a través del sistema sin ser detectado o en el peor de los casos, detectado y no tenido en cuenta.
Peligro no es igual a riesgo y esta distinción es fundamental.
Si nos centramos sólo en el análisis de riesgos, sin identificar las causas subyacentes de esos riesgos, estamos errando el camino. Las preguntas a hacer son: "¿Qué puede salir mal?", "¿Qué tan grande puede ser el evento?", "¿Con qué frecuencia se puede dar?".
La identificación de peligros de este nivel tiene que ver con el peligro inherente y las medidas de protección para evitar que las defensas sean vulneradas.
El análisis de riesgo, en ocasiones, comienza con un incidente (lo que puede ir mal), utiliza modelos de análisis de las consecuencia para estimar la gravedad (que tan grande), utiliza las bases de datos para la estimación de la frecuencia y calcula el riesgo.
Las dimensiones de Identificación de riesgos
Hay tres dimensiones o aspectos principales en la identificación de peligros.
Tiempo: Como todas las cosas buenas, la identificación sistemática de riesgos toma tiempo. Se trata de un esfuerzo multidisciplinario, en equipo, idealmente, coordinado por un facilitador experimentado. El compromiso de tiempo que es requerido para la preparación (revisión de reportes y de búsqueda en una o varias bases de datos), y el tiempo fuera de sus deberes habituales para participar en equipos de gestión de riesgos, es esencial para el éxito. Técnico: Se basa enteramente en la experiencia que tenga el equipo que trabaje en la identificación de peligros y gestión de riesgos. Además de los datos con que se cuente sobre accidentes e incidentes.
Organización: El compromiso de la dirección es de vital importancia para el éxito de la identificación de peligros.
Wilde, G. - Risk homeostasis theory and its promise for improved safety - Styx Publications, 1994
Ian T. Cameron (Department of Chemical Engineering Computer Aided Process Engineering Centre University of Queensland Brisbane, Australia) y Raghu Raman (Safety Engineering and Risk Management Kellog Brown & Root Pty Ltd Sydney, Australia) PROCESS SYSTEMS RISK MANAGEMENT – ELSEVIER ACADEMIC PRESS - 2005
Lic. Mendoza
Hace unos días presencié, sin querer y al pasar, una conversación, que más allá de resultarme absolutamente bizarra, me pareció absurda y contradictoria en sí misma. “Alguien” (un caballo desbocado) conducía la reunión y no paraba de hablar y hablar como si se estuviese ahogando con las toneladas de palabras que al parecer necesitaba soltar para poder vivir, transmitía a “otros” (una momia, un dinosaurio aletargado, dos mariposas multicolor, una mosca domesticada y dos caballitos de mar de ojos saltones) su fantástica idea que versaba en la definición del “Perfil y de las Competencias del Controlador de Tránsito Aéreo”, conceptos demandados con urgencia por su santidad la OACI y necesarios para la resignificación del rol de estos seres tan particulares del mundillo aeronáutico. No voy a ahondar en los detalles de dicha conversación ni en el porqué de mis percepciones de la misma y de los personajes que de ella participaban, porque necesitaría escribir una nueva columna para hacerlo y esta versaría obligatoriamente en cuestiones relacionadas con ciertas psicopatologías, lo cual no es métier de este blog. Solo voy a resaltar, de modo simbólico, dos o tres frases que se me pegaron en los tímpanos y que me quemaron como alquitrán caliente. Quienes tengan como, sabrán interpretarlo, quienes no... ¡No! - “me parece que para eso necesitamos convocar a gente con experiencia o especialistas en ese tema” (dijo la momia con voz temblorosa), “yo decido quien tiene experiencia y quienes son los especialistas” (retrucó el caballo) – “acá habría que trabajar Factores Humanos” (susurró una de las mariposas multicolor mientras se pintaba las uñas de los pies de color rosa), “¡no me vengan con esas porquerías! Yo voy a dar Factores Humanos a mi manera” (relinchó el caballo mientras le pegaba una patada a un escritorio solitario y lo hacía salir despedido por la ventana)
- “yo de eso no tengo la menor idea” (dijo uno de los caballitos de mar de ojos saltones mirando al otro caballito de mar de ojos saltones que justo estaba actualizando su estado en facebook), “no importa. Yo te enseño como.” (se apuró a aclarar el caballo mientras mostraba la pantalla de su PC dividida en dos y en la que se podía ver de un lado el buscador de google y del otro una página de wikipedia) En fin...paisajes cotidianos que aún se ven por la comarca aeronáutica, pero que ojalá los vientos que asoman, soplen tan fuerte como para remover algunas hojas secas. Bien, esta escena despertó en mi alienada conciencia y memoria, ciertos recuerdos del pasado que voy a desenpolvar y que están relacionados con un trabajo de investigación que realicé entre los años 2002 y 2004 y que tomé como base para un paper que escribí y titulé “Cambio y Aprendizaje en las Dependencias de Control de Tránsito Aéreo | Como manejar la ansiedad de los Controladores de Tránsito Aéreo para maximizar el aprendizaje y lograr un cambio significativo en la organización.” En aquella oportunidad estaba en mi primera gestión como Jefe de Entrenamiento e Instrucción ATS en la Torre de Control del Aeropuerto de Ezeiza y en mi primer año como operador del ACC de Ezeiza.
En la investigación participaron voluntariamente 87 Controladores de Tránsito Aéreo de la Argentina y de otros países de la región. El rango etario iba de los 21 años a los 56 años, hombres (36%) y mujeres (64%) con diferentes niveles de educación, antigüedad en el puesto de trabajo y habilitaciones locales. El instrumento utilizado consistió en una encuesta de 25 preguntas confeccionadas según la Escala de Likert, 10 preguntas de opción múltiple y cinco preguntas de respuesta abierta y desarrollo libre. El objetivo de dicho trabajo pretendía denotar las principales competencias (auto-percibidas) que se consideraban como necesarias para ser un “buen Controlador de Tránsito Aéreo” y aquellas otras que, si bien no eran consideradas como técnicas específicas, resultaban necesarias para una adecuada identificación con el rol y con los objetivos de la organización.
Los resultados fueron analizados, clasificados y parte de los mismos plasmados en el trabajo que menciono en algún párrafo anterior a este. En esta oportunidad comparto con ustedes parte de esos resultados:
Valores: “Los valores son principios que nos permiten orientar nuestro comportamiento en función de realizarnos como personas. Son creencias fundamentales que nos ayudan a preferir, apreciar y elegir unas cosas en lugar de otras, o un comportamiento en lugar de otro. También son fuente de satisfacción y plenitud.” Asimismo, el concepto de valor está íntimamente ligado el concepto de “norma” o “ley”. “Cada Ley representa un valor, y por eso podemos decir que es un medio para un fin, porque sirve para organizar a la sociedad respetando esos valores. La misma está guiada por valores que son comunes a todos y que compartimos y aceptamos como "buenos". La Ley y los valores se funden en una unidad indivisible: esta síntesis entre ley y espíritu, que se define como "espíritu de la Ley", nos permite afirmar que la piedra angular de nuestra construcción social es el valor. La ley es un medio para un fin: organizar la sociedad en torno a valores comunes y compartidos.” (Construcción Ciudadana – Fundación Pensar).
Respeto por la autoridad y las normas: sin este valor todo sistema se caracterizaría por el desorden y la anarquía. Cada persona cumple un rol específico en la sociedad y en su puesto de trabajo y cuando logramos entenderlo de esa manera y reconocemos que no podemos hacer las cosas como se nos antoja sino como deben ser hechas, las cosas por si solas logran equilibrarse y funcionar adecuadamente.
Espíritu de equipo: en una organización, todos somos importantes, pero por separado difícilmente podamos alcanzar nuestros objetivos y cumplir con nuestras metas. La opinión y el trabajo de los demás debe ser reconocido y respetado. De esta manera se logra consolidar el sentimiento de pertenencia. Prudencia: significa evitar riesgos innecesarios, actuar con cuidado, planificar y pensar antes de hacer las cosas. Cuando una organización se basa en decisiones caprichosas, sin fundamentos, sin planificación y solo en base a la improvisación, los resultados de seguro serán desastrosos y ya sabemos que en aviación, una equivocación o acto imprudente puede significar la muerte de muchas personas.
Honestidad: es ser coherente respecto de lo que se dice y lo que se hace. Si me considero un profesional y grito a los cuatro vientos que lo soy, indefectiblemente estoy OBLIGADO a actuar como tal. Los sacos, las corbatas, los perfumes y los discursos torpes y vacíos ya están demodé en el ámbito aeronáutico. No puedo hablar de factores humanos en clase y tratar a las personas como basura en la vida real. Responsabilidad: es reconocer las consecuencias de los propios actos. De nada sirve tirar la pelota para otro lado... ¡la pelota siempre vuelve!
Competencias: el término competencia está vinculado a la capacidad, la habilidad, la destreza, los conocimientos, las actitudes, las aptitudes y la pericia para realizar algo en específico o tratar un tema determinado. Es decir, todo lo que una persona necesita tener (y ser) para poder desempeñar un rol específico en un puesto de trabajo también específico. Existen diferentes niveles y grados de competencias pero en esta oportunidad solo me voy a limitar a enumerarlas sin ningún tipo de clasificación ni orden de importancia. Las competencias necesarias requeridas para ser un “buen Controlador de Tránsito Aéreo” son:
Adaptabilidad: para reconocer, amoldarse y asimilar con naturalidad los cambios ofreciendo el mínimo de resistencia posible. El entorno aeronáutico, debido a la significativa influencia de la tecnología (que evoluciona permanentemente), se caracteriza por estar sometido a constantes cambios, por lo que es indispensable que los ATCOs también estén preparados para asimilarlos con la menor resistencia y el mayor reacomodamiento posibles. Capacidad de Aprendizaje: para asimilar nueva información y aplicarla eficazmente.
Flexibilidad y velocidad de conclusión: para retener una configuración visual particular, readecuarla a nuevas situaciones, generalizar datos específicos y brindar repuestas e instrucciones inmediatas, asertivas y adecuadas.
Fluidez y Razonamiento Inductivo: para resolver situaciones complejas y expedir instrucciones claras y precisas a partir de datos simples y particulares, sin complicaciones en el proceso de toma de decisiones.
Conciencia situacional: para suponer y resolver estados operacionales futuros en base a datos del presente, que son percibidos de manera coherente y que son analizados con pericia, experiencia y conocimiento de la norma y de los procedimientos.
Comprensión matemática: para realizar cálculos de velocidad, tiempo, distancia, asignación y corrección de rumbos y estimas de posición.
Velocidad de percepción: para identificar cambios inmediatos que surgen durante las operaciones sin perder la conciencia situacional.
Orientación espacial y visualización: normalmente el controlador trabaja en un espacio de realidad virtual en la que se superponen mapas mentales dinámicos, espacios aéreos imaginarios en tres dimensiones, referencias visuales conocidas y movimientos de aeronaves.
Comprensión Verbal y Comunicación Oral: para la efectividad en el proceso de las comunicaciones, en especial las llevadas a cabo en otro idioma. Las instrucciones que se imparten DEBEN ser claras, concisas y precisas y basadas en el uso de la Fraseología Aeronáutica estandarizada. Flexibilidad dinámica y extendida: para la operación y manipulación de instrumental operativo y para accionar velozmente los mismos.
Motricidad gruesa y coordinación: para el desarrollo de varias actividades de manera simultánea o secuencial, como por ejemplo pulsar el micrófono mientras se da una instrucción de tránsito y se escriben datos en una faja de progreso de vuelo.
Resistencia o vigor: para lograr mantener el máximo esfuerzo del sistema cardiovascular en situaciones de altos niveles de tensión y estrés.
Trabajo en equipo: para participar activamente en el logro de una meta en común. La base del sistema de los Servicios de Tránsito Aéreo es la coordinación y el trabajo en equipo. Una decisión de cualquiera de sus partes redundará indefectiblemente en el trabajo y situación futura de cualquiera o de todas las otras partes.
Escucha activa: para estar alerta a las reacciones, demostrando que puede escuchar y comprender en profundidad.
Resolución: eficacia y agilidad para dar soluciones a problemas detectados, mediante acciones correctivas inmediatas.
Tolerancia al Estrés: para seguir actuando con eficacia bajo presión, haciendo frente al desacuerdo, la oposición y la adversidad así como para evitar interferencias en situaciones imprevistas o disruptivas.
Visión de futuro: para poder adelantarse a los cambios o para predecirlos favorablemente. Difiere de la conciencia situacional en la proyección en el tiempo, ya que la visión de futuro no se refiere solamente a cambios inmediatos o próximos en el entorno. Por ejemplo, una buena demostración de esta competencia se refiere a tener conciencia de que en el futuro (cercano o no) el sistema que hoy resulta conocido deberá ser readaptado y cambiará (administración, operaciones, tecnología, estructura, etc.). Creatividad: necesaria para la resolución de situaciones determinadas por patrones informales o desconocidos. También es necesaria para promover el cambio.
Motivación por el Logro: preocupación por trabajar bien o por competir para superar un estándar de excelencia y conseguir un estado mejorado de todo el sistema y de la propia condición profesional.
Confianza en si mismo: competencia que le permite imponerse en situaciones difíciles que suponen un reto.
Decisión: para comprometerse con opiniones concretas y acciones consecuentes con estas, aceptando las responsabilidades.
Toma de riesgos: para animarse a decidir sobre cuestiones potencialmente peligrosas, de manera calculada y obteniendo ventajas específicas de las mismas.
Por supuesto, existen otras competencias, algunas más básicas y otras más complejas, como saber leer y escribir o como ser competente lingüísticamente (Inglés) o como ser lo suficientemente sintomático como para reconocer y gestionar la aparición de emociones que podrían interferir en el correcto desempeño de las tareas y funciones. Así también, los Controladores de Tránsito Aéreo, deben estar preparados desde la cuna de su formación para afrontar las diferentes situaciones de cambio y amoldarse sin problemas y con el menor grado de resistencia a las mismas, sin perder el sentido crítico y con una visión lo suficientemente amplia como para aportar ideas o detectar los peligros antes de que estos sucedan o gestionar los riesgos una vez detectados los mismos. También deben tener la capacidad necesaria como para descubrir formas innovadoras de participación y crecimiento profesional, que resulten beneficiosas tanto para si mismos como para la organización.
Talentos: este concepto se refiere a la aptitud o la inteligencia. Se trata de la capacidad para ejercer una cierta ocupación o para desempeñar una actividad. El talento suele estar asociado a la habilidad innata y a la creación, aunque también puede desarrollarse con la práctica y el entrenamiento.
¿Todas las personas tienen talentos? ¡Sí, definitivamente sí! pero no todas la personas tienen los mismos talentos para realizar las mismas cosas. Hay personas que ante la ocurrencia de un problema reaccionan analíticamente, otras sin embargo lo hacen de manera inmediata y de manera práctica. ¿Cuáles son más talentosos que otros? Eso dependerá de la situación, de la tarea y por supuesto de los resultados. La clave en la gestión de los talentos es precisamente reconocer que todas las personas pueden aportar algo a alguna causa, todas las miradas y las aptitudes son importantes cuando se conforman equipos de trabajo (ver columna Conformación de Equipos Funcionales de Trabajo).
Para ejemplificar este tema, recomiendo leer el artículo del suplemento iEco (Economía) del Diario Clarín del día domingo 29 de noviembre de 2015 “¿De qué hablan las empresas cuando hablan de “talento”?” (Ana Broitman).
Pero ¿y cómo se pueden evaluar y gestionar estas competencias en las diferentes instancias de formación y entrenamiento de los Controladores de Tránsito Aéreo? Es una respuesta y desafío que se lo dejo a mi querida Lic. María del Carmen Albareda, que conoce esta cuestión como nadie en este país (los demás hacen mucho ruido, demasiado, pero no tienen ni una sola nuez en la bolsita).
Y para usted mi querido (las queridas también están incluidas, ¿ok?) Controlador de Tránsito Aéreo, va mi última pregunta a modo de cierre: ¿Considera ser poseedor de estos valores, competencias y talentos? ¡He dicho!
emendoza@isea-virtual.com Reacciones: 1 comentario:
Lic. Albareda
No es sólo frenar un impulso (impedirle a Tomás, de 9 meses, poner los dedos en un enchufe cuando anda gateando o impedirle levantarse del asiento cuando la TCP anunció no moverse hasta la total detención de la aeronave en plataforma), sino que el límite marca el territorio del “deber ser” para organizar, ya sea, el psiquismo de un infante o el de un adulto, u organizar la vida diaria (acompañar al niño en su crecimiento/coordinar las acciones que permitan la salida rápida y segura de un avión).
El límite es un elemento de organización profunda para el niño, es la muestra de la organización profunda ya lograda por el adulto. ¿O no?
Debe de haber un adulto con autoridad legitimada (padres, TCPs, Jefes, Supervisores…) que ordenen y sostengan el orden. No todo puede ser explicado, hay cuestiones mandatorias, de acatamiento inmediato y sin cuestionamientos. Porque si no satisface la explicación, entonces no obedecen (“Tomá el remedio”/Evacúen la aeronave sin detenerse a buscar pertenencias en el compartimento). Lo mandatorio no es autoritarismo. Es disciplina, es orden. Debe generar confianza y respeto. Es el haber logrado reconocer que cada uno ocupa un lugar y el mensaje debe ser acatado. Resulta contradictorio que un adulto, pasajero del asiento 22 B, educador de sus hijos, supervisor en su empresa, con personal a cargo, muestre conductas de adolescente tardío o niño caprichoso, desoyendo las instrucciones y saliendo del avión incendiado, muy orondo con su carry on.
Esto ¿es pérdida de conciencia situacional o conducta de retaliación? Porque son los adolescentes quienes elevan la apuesta desplegando conductas reaccionarias, no un señor hecho y derecho.
¿Cuánto tiempo le demandó sacar su equipaje?
¿Cuánto tiempo interrumpió el paso en un pasillo estrecho por donde querían transitar decenas de personas hacia la salida?
¿No tuvo en cuenta que su arbitrariedad ponía en riesgo la vida ajena?
Porque con la vida propia puede hacer lo que le plazca, por ejemplo incinerarse como un bonzo dentro de un avión, si fuera el caso. Por fortuna para él, esto no ocurrió. Un poco por suerte y mucho porque numerosas personas del sistema aeronáutico actuaron como adultos responsables acatando lo ordenado, desplegando toboganes, rociando con espuma, ordenando la evacuación, etc.
“Disciplina”, “mandatorio”, “límites”, hasta la tan vapuleada “represión”, son constituyentes del psiquismo, según papá Freud.
Ese pasajero del asiento 22 B, a lo mejor se queja de lo agobiante que le resulta criar cuatro adolescentes, lo difícil que le resulta ser barrera para los errores de sus empleados, siendo que él mismo es quien los instruye y entrena y luego terminan haciendo lo que quieren.
¡Caramba! Es la persona que tardó, incomodó y volvió insegura una evacuación. El mismo que acelera más allá de lo permitido su auto rojo patente “P”, el mismo que estaciona sobre la rampa de la vereda. Etc, etc.
Desafío vs. Seguridad
La aceptación del límite es la base del trabajo en equipo. El límite es la frontera de cada bloque del Modelo SCHELL, es la base de la delegación de tareas, es la base de un debriefing bien realizado, es la base constitutiva de un turno de una TWR o de un ACC o de una oficina ARO-AIS, de un quirófano, de una gerencia de Banco, de una familia…
El límite es la aceptación de lo legalizado, de lo estatuido que un otro mediatiza. Ese otro es la representación de la autoridad y desoyendo las indicaciones o procedimientos evidencio mis problemas con la autoridad. Para resolver este conflicto sugiero consultar un profesional de la Psicología.
Fecha de Efectividad / 10 de Diciembre de 2015
Reemplazar las siguientes cartas IAC
IAC Nº 1 VOR DME o GNSS PISTA 23 JUNIO 2013 Por las cartas IAC Nº 1 VOR DME o GNSS PISTA 23 DICIEMBRE 2015 IAC Nº 2 ILS PISTA 05 DICIEMBRE 2015 Descarga
Las restricciones del espacio aéreo para el 10 de diciembre las pueden ver publicadas en la página de NOTAM de la FAA de Estados Unidos, en la pagina de NOTAMs de ANAC no están.
AIS ¡Teléfono! una más y van... no se puede creer tanta falta de profesionalismo. Bueno. ¡Sí, se puede creer!
NOTAM FAA
Nota diario Clarin | “Aerolíneas pasa a la órbita de la ANAC reforzada”
En el diario Clarín, en su edición impresa, publicó una nota que titula “Aerolíneas pasa a la órbita de la ANAC reforzada”
En fin, en algún momento habrá en los medios gráficos masivos argentinos, los denominados Mass Media, periodistas especializados en aviación que sepan que preguntar, con conocimientos de la actividad aérea. Hay periodistas especializados en economía, policiales, deportes pero no en aviación. Por ahora hay que adivinar a que se refiere o que intentó preguntar, y que quiso escribir en la nota.
El objetivo que me propongo: Interpretar lo que el periodista imaginó para traducirlo, porque no se entiende nada y se presta a confusión por desconocimiento del tema. "ANAC reforzada" me suena a Matrix Reloaded
Aprovecho la nota para hacer un análisis de la situación y dar mi opinión sobre los desafíos que veo en el horizonte.
Sobre el título de la nota
Aerolíneas no podría ni debería pasar a ninguna órbita de ANAC porque es una Sociedad Anónima cuyas acciones están en manos del Estado Argentino. Por lo tanto el Regulador y fiscalizador de la Actividad no puede a su vez ser operador de una línea aérea. ¿Qué dirían los demás operadores aéreos?
“Una aerolínea es una organización que hace repetitivamente muchas cosas por mucho tiempo, y muchas cosas que hacen consumen mucho gasto” | ¿? ¿? ¿? ¿?
Solo Dios sabe que quiso escribir el periodista. “Hace muchas cosas por mucho tiempo”, entiendo que quiere decir que se realizan tareas que están reguladas, que es una organización en la que hay establecidos procedimientos para la mayoría de las tareas que se deben realizar, y que se trabaja los 365 días del año las 24hs. Además es un mercado en que los costos (“cosas que hacen consumen mucho gasto”) deben ser cuidados al máximo, ya que los márgenes de utilidad son mínimos. Por lo pronto, teniendo en cuenta el costo histórico del barril de petróleo hoy es muy bajo, lo que favoreció a toda la industria ya que el combustible es necesario para la realización de los vuelos. Si se espera que el precio del petróleo aumente, los costos de combustible aumentarán. Todas las aeronaves deben cumplir un plan de mantenimiento, que está regulado en qué momento se debe realizar; por lo que no se puede pasar por alto si se quiere tener la aeronave operativa. Innumerables cuestiones hacen que esta actividad sea de las más reguladas del mundo.
“En la política aeronáutica si el avión se queda una hora en el aire dando vueltas"
Los aviones van de un aeropuerto a otro. No se quedan dando una hora vuelta en el aire, porque el piloto decide ver las Sierras de Córdoba, por ejemplo. Si da “vueltas en el aire”, entiendo que se refiere a realizar una espera, y lo hace porque el control de tránsito aéreo se lo indica, aquí y en el resto del planeta es de la misma forma. No hay nada que gratifique más a un piloto que llegar y hacer una aproximación directa, sin esperas. Después de un vuelo de 12 horas quedarse “dando vueltas” es un pasatiempo para la tripulación. No, no es un pasatiempo. Por lo tanto, si no se desea por una cuestión de costos, realizar esperas prolongadas, lo que hay que mejorar es el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, las aerovías, radarizar todo el espacio aéreo, homologar los radares para que los controladores puedan realizar control radar y además formar a los controladores para que no sigan separando verticalmente las aeronaves cuando hacen control RADAR. Es decir capacitarlos adecuadamente, y para capacitarlos adecuadamente habrá que convocar a personas con competencias para hacerlo. Profesionalizar a los controladores. No me quiero desviar del tema. Deseamos que ese avión no se quede una hora dando vueltas ¿Qué habría que hacer? Deberíamos implementar el concepto de Gestión del Tránsito Aéreo | ATM, que aún no es aplicable en la República Argentina debido a la falta de integración de todos los sistemas que lo subyacen, condición que en la actualidad se debe a la disparidad en materia de actualización tecnológica, falta de planificación para la implantación de una transición secuencial y controlada y ausencia de un plan de inversión verdaderamente sustentable y sostenible en el tiempo. ¡Epa! No es cuestión de los pilotos el quedarse una hora dando vueltas un avión.
Para implementar ATM cito algunos puntos a mejorar:
Aplicación de la Navegación Basada En Performance|PBN. Hoy está en el primer paso de la implantación y, en general, existe un bajo desarrollo sobre Gestión De Espacio Aéreo | ASM.
La política y los procedimientos para el uso flexible del espacio aéreo están en desarrollo, lo cual entorpece el diseño y la gestión del espacio aéreo, no permitiendo la aplicación de una estructura óptima y la utilización de trayectorias óptimas de vuelo.
La falta de servicios de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo | ATFM en la mayoría de los espacios aéreos, ocasiona congestión en algunos espacios aéreos y aeropuertos, así como impide el máximo uso de las capacidades ATC y aeroportuaria, perjudicando a los usuarios (la compañía aérea que tiene el avión dando vueltas una hora, entre otras cuestiones)
La excesiva cantidad de interferencias radioeléctricas que perjudica notablemente las comunicaciones orales aire – tierra, que utilizan las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo (Centros Control de Área, oficinas de Aproximación y Torres de Control de Aeródromo), para brindar los servicios ATS. Esto se ve agravado en algunos aeropuertos, dada la extrema longevidad (por no decir viejos) de los equipos asociados, los que redundan en recurrentes puestas fuera de servicio. Hay gran cantidad de lugares en que las aeronaves de aviación civil que vuelan a baja altura no pueden comunicarse con el Control de Tránsito Aéreo a 10 millas de un aeropuerto. A pesar de contarse con los medios de vigilancia necesarios para cubrir el nivel superior en todo el país, esto no permite armonizar la reducción de la separación entre aeronaves, ya que se continua brindando el Servicio de Control de Tránsito Aéreo en función de la necesidad de la aplicación de diferentes criterios de separación entre los espacios aéreos superior e inferior de las FIR (con y sin vigilancia ATS), lo cual limita el uso de perfiles óptimos de vuelos (CDO, CCO);
Instalaciones limitadas para intercambio de información en tiempo real entre los organismos que gestionan el tránsito aéreo | ATM, los aeródromos y los explotadores de aeronaves, lo que provoca una pobre respuesta a cambios en los requisitos operacionales de los usuarios (las compañías aéreas y aviación general ejecutiva por dar dos casos).
La planificación inadecuada del espacio aéreo que no permite los vuelos directos entre aeropuertos de origen/destino y, asimismo, operaciones en niveles de vuelo y/o velocidades inadecuadas que no facilitan a las aeronaves mantener los perfiles óptimos de vuelo.
Existe una implementación parcial de un Sistema de Navegación Basada en Performance | PBN y, en general, por una incipiente gestión de espacio aéreo | ASM. Existe un programa de transición PBN para todo el sistema y espacio aéreo argentino (Proyecto TANGO para el rediseño del terminal BAIRES), y un equipo de trabajo denominado “Equipo de Trabajo PBN” Hay que nombrar una persona competente a cargo del proyecto.
El actual Sistema de Información Aeronáutica | AIS, dista significativamente de lo que se pretende a nivel mundial en materia de Gestión de la Información Aeronáutica |AIM. La tramitación de planes de vuelo, así como la gestión de los datos que de ellos se obtienen, se realiza prácticamente en base a un sistema básico de carga y retransmisión de dichos datos, con una escasa y casi nula automatización e integración de los datos con los sistemas de vigilancia y comunicación. Esta situación hace que la información aeronáutica que se distribuye a los usuarios del sistema aún no pueda garantizar calidad, integridad y fiabilidad de los datos manejados. Pueden ver en este blog la crítica a la bochornosa enmienda al AIP 1/2015 “Fiabilidad de los datos publicados” y "Fiabilidad de los datos publicados II"
Miren, estimados lectores, todo lo que hay que hacer y el desafío que implica que el avión no esté dando vueltas una hora y eso no es todo. Habría que crear un Grupo de trabajo de Afluencia de Tránsito Aéreo que coordine los servicios de apoyo a la Gestión de Tránsito Aéreo | ATM, la implementación de procesos de planificación estratégica y pre-táctica, con el objeto de gestionar permanentemente la utilización progresiva en los aeropuertos y del espacio aéreo, bajo el concepto ATFM, para satisfacer la demanda creciente manteniendo el nivel de eficiencia operacional. Además habría que establecer Toma de Decisiones en Colaboración | CDM, involucrando a todos los actores del sistema, a fin de lograr soluciones eficaces para la óptima utilización del espacio aéreo. Porque, en definitiva, nadie puede lograr que un sistema funcione si las partes que componen ese sistema no trabajan coordinadas y con un objetivo en común.
Otra cuestión a tener en cuenta: habría que establecer, a través de estudios comparativos, la capacidad de pista para los principales aeropuertos de nuestro país, de forma de determinar la cantidad máxima de vuelos en distintas condiciones de pista. Estos estudios permitirían determinar el máximo rendimiento del aeropuerto; lo cual es un dato crítico para realizar la planificación de un sistema ATM eficiente en operaciones todo tiempo. Además dotar a los aeropuertos en lo que ya se sabe que son afectados por condiciones meteorológicas que afectan la visibilidad, con ILS CAT IIIa.
Para finalizar sobre el porqué los aviones se quedan dando vueltas una hora, cabe destacar que el actual Sistema de Vigilancia Aérea de la República Argentina, está basado en la instalación de RADARES de Vigilancia de diferente procedencia (INDRA, INVAP y ALENIA) algunos de los cuales han dejado de funcionar o bien no pueden ser integrados a los sistemas modernos, debido a la falta de mantenimiento o a la utilización de software obsoleto. Esta diversidad en el equipamiento y en los protocolos de procesamiento de la información ha sido, en algunos casos, un impedimento para la completa integración y funcionalidad de los datos de vuelo obtenidos por estos medios. Desde hace algunos años, se ha conseguido radarizar gran parte del territorio nacional, pero los datos obtenidos por los RADARES instalados, no están siendo utilizados eficientemente para la vigilancia de las operaciones, ya sea porque su uso está limitado para solo unas pocas dependencias de control, o porque las pantallas no han sido homologadas para uso en diferentes zonas y para diferentes servicios o bien porque los datos no han sido integrados completamente al sistema Aircon 2100.
Para no hacerla tan larga, sobre el sistema ADS diré que en nuestro país aún no son aplicables los Sistemas de Vigilancia Dependiente Automática (ADS) en ninguna de sus modalidades (ADS-B, ADS-C) debido a la falta de adecuación de los sistemas actuales y a la realización de pruebas definitivas.
“La subsecretaría desparece. Se concentra todo en ANAC (Administración Nacional de la Aviación Civil)”
La subsecretaría a la que se refiere la nota es la Subsecretaría de Trasporte Aerocomercial, que pasaría a la órbita de ANAC. En este caso habría que ver qué Dirección Nacional de la ANAC asume el rol que hoy tiene la subsecretaría, ya que la Ley 27161 que crea la Empresa Argentina de Navegación Aérea | EANA SE, en su artículo 28 dice: "Créase en el ámbito de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte, la Unidad Ejecutora de Transferencia, que tiene a su cargo la elaboración del programa general de transferencia a la empresa y el correspondiente cronograma de ejecución del mismo."
Por lo tanto se deberá realizar esta tarea, ya que la Ley está vigente. Se debe formar la Unidad Ejecutora de Transferencia para que el personal ANAC que está trabajando en comisión en la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, pase definitivamente a un órgano civil: EANA SE, que es algo en lo que se viene trabajando hace mucho. A causa de los tiempos electorales, quedo en la nube su puesta en marcha.
La función de Seguridad Aeronáutica, que hoy está en Interior, también pasará a la ANAC. “Va a concentrar la política aeronáutica y la seguridad aeronáutica”, definió.
Este párrafo es ideal para aplicar la famosa frase del astronauta norteamericano Jack Swigert de la Apolo XIII “Houston, we have a problem”
“La función de Seguridad Aeronáutica”: Nuestro idioma es muy bello, pero en éste caso el idioma Inglés es el que marca la diferencia. En castellano cuando decimos “seguridad” y lo hacemos dentro del ámbito aeronáutico hay que especificar a que nos referimos. Por eso la especialización y la necesidad de periodistas que sepan del tema. En inglés es fácil, tienen dos palabras: Security y Safety. Cuando escuchamos una de las dos sabemos bien lo que quiere decir la persona que está hablando. Pero en castellano, y en aviación en particular, si escuchamos “seguridad” nos quedamos a mitad de camino.
Si nos referimos a la seguridad entendida como “policía” | Secutity entonces hablamos de la Policía de Seguridad Aeroportuaria|PSA, por ejemplo. La Policía de Seguridad Aeroportuaria es la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley 13.891), de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. | Ley 26102 - LEY DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
Ahora bien, también la podemos entender “seguridad” como Seguridad Operacional | Safety, es decir el estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable, según el Anexo 19 de la OACI, en inglés es más sencillo, decimos Safety y listo.
Por una parte el Estado Argentino tiene un Plan de Implementación de un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional | SSP, una política de Gestión de la Seguridad Operacional, de acuerdo a los lineamientos fijados por la Organización de Aviación Civil Internacional | OACI y tiene un sistema de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional | PNSO.
Desde hace varios años, el Estado Nacional obliga a los operadores aéreos, los proveedores de Servicios de Navegación Aérea, a los aeródromos y concesionarios de aeródromos a implementar un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional | SMS
Hay un proyecto de Ley de Gestión de la Seguridad Operacional que duerme en un cajón el sueño de los justos.
Es decir, en el Ministerio del Interior no está la “seguridad”.
Me parece excelente que la ANAC centralice lo que hoy está desparramado. Faltaría agregar el ORSNA.
La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil | JIAAC, a mi criterio, debería permanecer como un organismo independiente. Resaltar además que es un organismo que funciona y que se ha adaptado a los nuevos tiempos y esta en pleno proceso de cambio de paradigma de investigación. Hasta hoy. sábado 5 de diciembre, se reparte en tres ministerios la "torta" aeronáutica:
desafío del cambio
El gran desafío de la nueva administración es "rescatar" a todas las personas que tienen saber y competencias para ocupar cargos. Por una parte, dejar de lado una política municipalista (traer personal municipal a ocupar cargos que requieren especialización y competencia). Por otra parte dejar en el pasado prácticas deleznables. Para citar un ejemplo paradigmático sobre lo deleznable, basta con ver como se ejerce el cacicazgo en la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea | DNINA. Digo "cacicazgo" porque sus directivos trabajan con todas las características de un "cacicato". El término cacicato se aplica, en antropología social, a uno de los estadios de evolución organizativa de las sociedades tribales. Los jefes, tienen privilegios y obligaciones definidas, ostentando además una autoridad auténtica: los demás están obligados a obedecerle. El cacicazgo se da al interior de pequeñas tribus y hace que las mismas se vuelvan impermeables, para los que no forman parte de dicha tribu o comunidad.
Esta Dirección fue otorgada a quien esta al frente de ella por el simple hecho de ser compañera de colegio del Director Nacional de Aviación Civil. ¿Resultado? lo que se logró es incorporar a personas que estaban fuera del sistema por haber tenido reiterados incidentes de Seguridad Operacional graves, por su mediocridad excelsa, su profundidad de utilería, que confundieron apoyo con obediencia. Sin competencias para ocupar el cargo, de lo peor que había en el ambiente aeronáutico y para rematarla no exentos de una maldad creativa. Desafío a las autoridades de la Dirección a que pasen un simple examen de lectoescritura. El maltrato, acoso laboral, difamación y discriminación a que es sometido parte del personal de esa Dirección Nacional es, por lo menos, inaceptable. La mayoría pidió el pase a otras direcciones pero no se lo otorgan a nadie. Como epílogo a tan lamentable situación, podría agregar que quisieron tergiversar el fracaso y transformarlo en epopeya. No lo lograron. Una historia que debe llegar a su fin y que no se puede repetir. Se les venció hace tiempo la patente de corsario.
No se debe actuar con revancha o venganza, que sería estar a su nivel, sino con justicia. Hay que construir relaciones sanas entre las personas, es un gran gran desafío a lograr. Ahora bien, esa construcción requiere decir las cosas como son y poniendo negro sobre blanco, luz sobre la oscuridad.
En otro orden de cosas, un problema es haber dado cargos ejecutivos a "iluminados", que descubrieron, tardíamente, que existía la aviación civil y luego se arrogaron el mote de fundadores, casi unos nuevos “Newbery” Por suerte no todo es trágico y oscuro, hay luz. Los cacicazgos y los iluminados son muy pocos.
La gran mayoría de las personas que se encuentran dentro de todas las Direcciones que conforman la ANAC, son personas con saberes y competencias, con mucha experiencia, que han realizado una excelente carrera. Que hicieron las cosas bien dentro de un contexto de trabajo complejo. Gente que puede formar excelentes equipos de trabajo, si las condiciones son favorables. Se cuenta con lo principal: material humano con años en la actividad aérea. Otro desafío es devolver el lugar que le corresponde al Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación | CIPE
Un Tsunami ha soportado. Llegando al extremo que su Director ha sido separado del cargo y la institución intervenida. Se ha convertido en proveedor de profesores de una Universidad cercana.
En su época de esplendor fue el lugar por excelencia de capacitación en Latinoamérica. Hoy sobrevive por la fuerza y voluntad de algunas personas. Otro lugar en el que algunos cargos se municipalizaron. Hay que realizar una profunda reestructuración y ocuparse de los iluminados. En éste caso, también, son muy pocos.
Hay que repatriar a los que huyeron despavoridos y reivindicar a los que están y le siguen poniendo ganas y fuerza porque aman al CIPE. Reitero lo escrito: Se cuenta con lo principal, material humano con años en la actividad aérea. Referentes en lo que hacen.
Por último el desafío máximo, a mi criterio, que tiene quien ocupe el cargo de Administrador Nacional de Aviación Civil: Establecer un nuevo liderazgo, que apunte a descubrir a los que pueden formar equipos exitosos de trabajo, donde exista espíritu de equipo en que se considere que todos somos importantes. La función del líder, según Peter Sunge, combina tres formas de ejercer el liderazgo:
Líder diseñador: Desarrolla la visión. Determina los valores. Actúa y dirige con humildad.
Líder mayordomo: Trabaja por el destino de la organización, adonde se dirige, cómo se llegará. Actúa con responsabilidad y sin posesividad. Tiene voluntad para mantener el rumbo.
Líder maestro: Alienta el aprendizaje. Ayuda a la comprensión sistémica. Forma nuevos líderes. Aprende y enseña. Irradia energía positiva. (Formación de Líderes Locales - Fundación Pensar)
Eso es lo que hace falta, descubrir las personas adecuadas para ejercer los distintos tipos liderazgos. Que posean ética, valores, competencias, ganas y honestidad demostrable. El dirigente debe coordinar y orientar los esfuerzos de todos los miembros tras los objetivos y las metas comunes. Por lo general, se elige a una persona para que ocupe un cargo porque se le reconoce alguna capacidad. Pero un dirigente no necesariamente es un líder y, a la vez, no necesariamente un líder es un dirigente. Lo que distingue a un líder del que no lo es, es su comportamiento. Líder es la persona que tiene una serie de comportamientos que le permiten influir sobre las personas y los eventos que le rodean. Se necesitan dirigentes y líderes. Curar y sanar las heridas. Una vez realizado esto hay mucho por delante, desafíos increíbles e infinidad de proyectos. Soy optimista de lo que viene. El tiempo dará vida a mi optimismo o lo sepultará. Aquí estaré para expresarme. Muchos podrán decir que deje temas afuera, y sí. Obviamente es imposible abarcar todo en una sola nota.
Todo le que he escrito lo hago ejerciendo mi libertad de opinión y porque no le debo nada a nadie, no tengo compromisos con nadie.
Hace muchos, muchos, muchos años estábamos a la vanguardia en Sudamérica, es hora que Argentina vuelva a ocupar el lugar que merece.
Lic. Albareda | No quiero ser una ARGENTINOSAURUS
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