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Timestamp: 2019-01-17 19:44:54+00:00

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Auxílios de estado destinados aos transportes aéreos: caso “ryanair”
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Auxílios de estado destinados aos transportes aéreos e o papel da comissão europeia na avaliação de compatibilidade: análise do caso “ryanair“[1]
Vanessa Carício da Cunha Lima
RC: 18461 - 16/08/2018
LIMA, Vanessa Carício da Cunha [2]
LIMA, Vanessa Carício da Cunha. Auxílios de estado destinados aos transportes aéreos e o papel da comissão europeia na avaliação de compatibilidade: análise do caso “ryanair”. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 03, Ed. 08, Vol. 03, pp. 137-161, Agosto de 2018. ISSN:2448-0959
2 EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL À LUZ DO ARTIGO 107, nº 1, DO TFUE
3 POLÍTICA DE AUXÍLIOS ESTATAIS NO SETOR DA AVIAÇÃO
3.1. Relações financeiras entre aeroportos e companhias aéreas
3.2 Serviços de interesse econômico geral (SIEG) e a possibilidade do seu financiamento
4 ÂMBITO DE APLICAÇÃO DOS AUXÍLIOS ESTATAIS ÀS COMPANHIAS AÉREAS
3. O PAPEL DA COMISSÃO EUROPEIA NA AVALIAÇÃO DE COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO ESTATAL
4. ANÁLISE DO AUXÍLIO ESTATAL RECEBIDO PELA RYANAIR (ACÓRDÃO CHARLEROI) E A SUA INCOMPATIBILIDADE COM O MERCADO INTERNO
O presente trabalho tem como objetivo definir e analisar as condições de compatibilidade dos auxílios estatais com o mercado interno, à luz do artigo 107, n. 1, do TFUE. Além disso, busca investigar as relações financeiras existentes entre aeroportos e companhias aéreas, o âmbito de aplicação dos auxílios concedidos às empresas aéreas, bem como, o papel da Comissão Europeia quanto à avaliação da compatibilidade do auxílio. Como forma de abarcar todas essas questões, faz-se o estudo do caso Ryanair, decidido em 2004, pela Comissão Europeia, sendo um importante marco no que tange à concessão de subsídios ao setor aéreo.
Palavra-chave: Auxílios do Estado; Condições de compatibilidade; Mercado Interno; Transportes aéreos; Comissão Europeia.
Com a evolução do setor aéreo e a eclosão das companhias de baixo custo, além da observação do crescente papel desempenhado pelos transportes aéreos, seja por meio da integração e competitividade da Europa ou mesmo através do desenvolvimento que proporciona, principalmente, às regiões ultraperiféricas, o presente trabalho visa abordar questões que tratem tanto da importância desse setor para a economia europeia, quanto acerca da maneira com que alguns incentivos, conhecidos como auxílios estatais, são concedidos ao ramo aeroviário.
Além disso, há o objetivo de tratar sob quais requisitos o auxílio estatal se torna compatível com o Mercado Interno, e o que o torna incompatível com este. Logo, as Orientações da Comissão Europeia se fazem necessárias para tratar de questões como “a nova situação jurídica e econômica no que se refere ao financiamento público dos aeroportos e companhias aéreas e especificam condições em que tal financiamento pode constituir ou não um auxílio estatal na aceção do artigo 107º, nº1, do Tratado de Funcionamento da União Europeia (TFUE) e, quando constitui um auxílio estatal, as condições em que pode ser declarado compatível com o mercado interno”.
Para que isso seja possível, é mister abordar o poder que a Comissão Europeia possui quanto à análise dessa compatibilidade do auxílio estatal com o Mercado Interno, e de que maneira a Comissão pode decidir e quais são os critérios que utiliza para efetuar a sua decisão.
Traz-se, ainda, o caso “Ryanair”, ou o chamado Acórdão Charleroi, julgado pela Comissão Europeia, em 2004, que obteve grande visibilidade e serve como exemplo para o tema ora abordado. Nesta oportunidade, foi decidido pela incompatibilidade das vantagens recebidas pela companhia irlandesa de baixo custo Ryanair, concedidas pela Região da Valônia e pelo Brussels South Charleroi Airport.
Por fim, demonstra-se, por meio deste trabalho, alguns argumentos contrários à esta referida decisão da Comissão Europeia, ampliando o debate e a importância do tema, não só para a economia europeia, como para estudantes do tema e curiosos acerca do assunto.
O Mercado Comum assenta no princípio da livre concorrência entre as empresas da União Europeia. Concomitantemente, é estabelecido que são incompatíveis com o Mercado Comum os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, que confiram uma vantagem económica aos beneficiários, a qual deve ser concedida seletivamente, e a medida de auxílio deve ameaçar falsear a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Suas finalidades são a intervenção do Estado na economia, a estabilização, a redistribuição e a afetação dos bens, sendo o seu efeito fundamental para aferir da sua compatibilidade ou incompatibilidade com o Mercado Comum.
Segundo o artigo 107, do TFUE, que serve como diretriz quanto à compatibilidade dos auxílios estatais, “salvo disposição em contrário dos Tratados, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções”.
Conforme assegura a Comissão Europeia, um auxílio de Estado pode ser definido como uma vantagem sob qualquer forma que seja conferida numa base seletiva às empresas pelas autoridades públicas nacionais. Desta feita, pode-se dizer que subsídios concedidos a pessoas físicas ou medidas de incentivo gerais abertas a todas as empresas não são, em regra, consideradas auxílios do Estado.
Ainda de acordo com a Comissão Europeia, existem alguns requisitos que devem ser preenchidos para que a medida seja considerada auxílio Estatal, como por exemplo: “a) a medida deve ter sido fruto de uma intervenção do Estado ou ter se dado através de recursos estatais, que podem tomar uma variedade de formas, como subsídios, juros e impostos, garantias, fornecimento de bens e serviços em condições preferenciais, participações governamentais da totalidade da empresa ou apenas de uma parte dela; b) a intervenção dá ao destinatário uma vantagem de forma seletiva, por exemplo, para empresas ou setores específicos ou para empresas localizadas em regiões específicas; c) a concorrência foi ou pode ser distorcida; d) a intervenção é capaz de afetar o comércio entre os Estados-Membros.”
Importante mencionar também que, apesar da proibição geral dos auxílios estatais, em algumas ocasiões, intervenções governamentais são necessárias para um equitativo e bom funcionamento da Economia. Para verificar a presença dos auxílios de Estado, a Comissão Europeia utiliza dos seus poderes, já que um deles é o de realizar o procedimento de notificação, regra em geral aplicada aos Estados-Membros, com raras exceções.
Os destinatários da aplicação das regras relativas aos auxílios estatais são empresas, cuja definição do Tribunal de Justiça da EU é a de que empresas são “entidades que desenvolvem uma atividade econômica, independentemente do seu estatuto jurídico ou de propriedade, e do modo como são financiadas”. Essa atividade econômica é entendida como oferecer bens e serviços num determinado mercado e a sua natureza econômica não depende do fato dela gerar lucros.
Os recursos estatais, por sua vez, podem ser utilizados no âmbito nacional, regional, local, sendo possível que as transferências estatais ocorram sob outras formas já citadas acima.
Faz-se uma verificação para analisar se as medidas concedidas pelas empresas públicas são imputáveis ao Estado, ou seja, se investiga se uma medida de auxilio adotada por uma empresa pública pode ser deduzida a partir de um conjunto de circunstâncias do caso concreto. Afinal, o auxílio estatal é concedido diretamente pelo Estado ou por organismos públicos ou privados instituídos por ele.
Portanto, em síntese, os auxílios estatais podem ocorrer sempre que os recursos estatais são utilizados para prestar assistência que garante às organizações uma vantagem sobre os outros, o que nos leva a crer que os auxílios asseguram vantagens econômicas que uma determinada empresa não obteria no âmbito normal da sua atividade, tendo efeito efetivo ou potencial sobre a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Esses auxílios, por terem o poder de distorcer a concorrência, podem ser considerados prejudiciais para consumidores e empresas concorrentes na União Europeia, mas vantajosos para a empresa favorecida.
Quanto à necessidade dessas concessões de vantagens econômicas seletivas, se afirma que onde houver uma falha de mercado genuína, os auxílios de Estado podem ser necessários e justificados.
Afirma-se que a atividade das companhias aéreas que consiste em prestar serviços de transporte a passageiros e/ou a empresas constitui uma atividade econômica.
No “Acórdão Aéroports de Paris”, o Tribunal estabeleceu que a exploração de um aeroporto que consiste na prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços constitui uma atividade econômica e que a exploração e construção de infraestruturas aeroportuárias são tarefas abrangidas pelo âmbito do controle de auxílios estatais.
Tem-se, ainda, o Acórdão “Aeroporto de Leipzig-Halle”, através do qual o Tribunal Geral ratificou que a exploração de um aeroporto é uma atividade econômica.
No domínio da aviação, a Comissão considera que uma participação significativa na estratégia comercial do aeroporto, através de celebração de acordos diretos com as companhias aéreas ou da fixação de taxas aeroportuárias seria um forte indício de que a entidade relevante desempenha efetivamente a atividade econômica de exploração do aeroporto.
Um gestor aeroportuário presta serviços de natureza aeroportuária, tal qual o fornecimento de serviços comerciais às companhias aéreas ou a outros utilizadores do aeroporto, mas também realiza atividades não aeroportuárias como o arrendamento de instalações a restaurantes e lojas ou a operadores de estacionamento, nem todas com caráter econômico, sendo considerado uma empresa apenas no que se refere às atividades econômicas.
O financiamento público das atividades não econômicas de um aeroporto como polícia, controle de tráfego aéreo e alfândegas, por sua vez, não constitui auxílio estatal e sim, compensação de custos, não podendo ser utilizado para financiar outras atividades, sob pena de haver a configuração de auxílio estatal se houver uma sobrecompensação por parte das autoridades públicas. Ou seja, verifica-se que nem toda atividade de um gestor aeroportuário é, obrigatoriamente, de natureza econômica.
Se certas companhias aéreas ou gestores aeroportuários não tiverem de suportar os custos de determinados serviços, enquanto os outros que prestam o mesmo serviço têm de suportá-los, os primeiros poderiam, de tal forma, estar obtendo vantagens, mesmo se a prestação de tais serviços for considerada não econômica.
Conforme jurisprudência do Tribunal, o apoio financeiro falseia a concorrência na medida em que uma vantagem concedida por um Estado Membro reforça a posição de uma empresa em relação à outra e afeta o comércio entre os Estados-Membros devido a esse benefício.
Para tratar do assunto, faz-se necessário criar uma situação hipotética a fim de analisar se existe um auxílio no caso concreto. Sendo assim, imaginemos um gestor aeroportuário que tenha recursos públicos à sua disposição e que os auxílios a uma companhia aérea que utiliza o aeroporto podem, a princípio, ser excluídos se a relação entre gestor aeroportuário e essa companhia aérea cumprir o Teste OEM, que se dá como satisfeito quando: a) O preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado, devendo haver a comparação entre outros aeroportos, ou seja, um preço de referência. Tem-se como valores de referência a efetiva comparação entre taxas aeroportuárias de um número determinado de aeroportos; b) Uma análise anterior demonstrar que o preço cobrado pelos serviços aeroportuários encaminha a um retorno razoável do capital para o gestor aeroportuário, sem excessos.
A Comissão julga que a consideração das perspectivas de rendibilidade anterior é a forma mais relevante de analisar as vantagens fornecidas pelos gestores aeroportuários às companhias aéreas.
Considera-se que as medidas concedidas às companhias aéreas por um gestor aeroportuário podem ser consideradas em sintonia com o teste OEM quando contribuírem, de forma acrescida para a rendibilidade do gestor aeroportuário. O gestor deve, portanto, provar que é capaz de cobrir os custos derivados do acordo com uma companhia aérea com uma margem de lucro razoável.
De tal forma, deduz-se que há duas formas de apreciar a presença de um auxílio às companhias aéreas, que consistem em determinar se o preço cobrado por um gestor aeroportuário a uma companhia aérea específica corresponde ao preço de mercado, estabelecendo um valor de referência a título de comparação e analisar a rentabilidade anterior.
A primeira forma de identificar um valor de referência é fazer uma comparação entre o valor cobrado por outros aeroportos comparáveis, com serviços comparáveis e em condições normais de mercado. Vem-se analisando, todavia, que este método de apreciação da presença do auxílio às companhias não é o ideal a ser aplicado, já que a grande maioria dos aeroportos da União Europeia se beneficiam por meio do incentivo público para cobrir gastos de investimento e financiamento, portanto, ao tentar comparar o preço de mercado entre aeroportos, acabam não observando que os preços deles não são determinados pelo mercado e sim pelo caráter social ou regional que eles lhes dão.
Então, fica evidente que os aeroportos são considerados pelas autoridades públicas infraestruturas responsáveis por impulsionar o desenvolvimento local e não como simples empresas que operam de acordo com as regras do mercado. Até mesmo os aeroportos privados ou sem a presença de considerações de caráter social e regional, são influenciados pelos preços regidos pelos gestores aeroportuários.
Apesar de não efetivo, esse método de comparação de valores de mercado entre aeroportos toma como base alguns aspectos relevantes, com importância voltada para a apreciação da presença de auxílios a companhias aéreas, tais quais: volume de tráfego; o tipo de tráfego e a importância relativa da carga; proximidade do aeroporto em relação a uma grande cidade; diferentes zonas geográficas capazes de atrair passageiros; prosperidade da área em volta.
A segunda forma é a de se buscar a investigação da presença ou não do auxílio estatal à companhia aérea, procedendo a uma análise da rendibilidade anterior, sendo este meio o mais eficaz para analisar medidas concedidas pelos gestores às companhias aéreas.
As autoridades públicas podem definir algumas atividades específicas realizadas pelos gestores aeroportuários ou pelas companhias aéreas como sendo serviços de interesse econômico geral (SIEG), com base no artigo 106, nº2, do TFUE e da jurisprudência Altmark.
Pode-se afirmar, conforme o Guia relativo à aplicação das regras da União Europeia em matéria de auxílios estatais, que SIEG “são atividades econômicas que produzem resultados que são do interesse geral, resultados estes que sem a intervenção pública não seriam produzidos pelo mercado (ou seriam produzidos em condições diferentes, em termos de qualidade objetiva, segurança, acessibilidade, igualdade de tratamento ou acesso universal). ”
A jurisprudência Altmark estabelece que as empresas encarregadas de um SIEG devem ter sido incumbidas dessa missão por um ato da autoridade pública. Os auxílios sob forma de compensação de serviço público são apreciados com base na decisão da Comissão referente à aplicação do artigo 106, nº2, do TFUE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público.
O primeiro critério do acórdão Altmark estabelece a necessidade de definição da missão de um SIEG, o que acaba coincidindo com o artigo 106, nº2, do TFUE, mencionado acima.
Quanto aos transportes aéreos, as obrigações de serviço público só podem ser concedidas em conformidade com as condições do Regulamento (CE) nº 1008/2008 e com o artigo 107, nº1, do TFUE. Essas obrigações só podem ser impostas a uma rota ou a um grupo de rotas específicas com vistas a satisfazer necessidades de transporte que não possam ser satisfeitas por uma rota aérea já existente ou outros meios de transporte e não a qualquer rota genérica.
A gestão global de um aeroporto pode ser considerada um SIEG, em casos pontuais, como na situação em que parte da área potencialmente servida pelo aeroporto ficasse isolada da União Europeia sem a sua existência, de maneira que prejudicasse o seu desenvolvimento social e econômico. Analisa-se também outros meios de transporte, para verificar se são capazes de proporcionar a conectividade com outras regiões, trazida pelo transporte aéreo.
Assim, as autoridades públicas podem impor obrigações de serviço público a um gestor aeroportuário para garantir que o aeroporto ficará aberto ao tráfego comercial, em função das características específicas de cada aeroporto e da região que serve, como por exemplo em regiões ultra periféricas, definidas pelo artigo 349, do TFUE.
No seu acórdão Altmark, o Tribunal de Justiça fixou as condições em que as compensações de serviço público não constituem auxílios estatais. Percebe-se, contudo, que em determinados casos, os critérios do acórdão Altmark relativos à fixação do montante da compensação não podem ser preenchidos e, por conseguinte, tais compensações constituirão auxílios estatais. Será considerado compatível com o mercado interno se os critérios de compatibilidade forem cumpridos, no que tange ao artigo 106, nº 2, do TFUE.
A Comissão considera que estes auxílios estatais podem ser declarados compatíveis com o Tratado, se forem necessários ao funcionamento dos SIEG e se não afetarem o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária aos interesses da Comissão.
O Tribunal declarou no Acórdão Altmark que mesmo um financiamento público concedido a uma empresa que apenas fornece serviços de transporte local ou regional pode ter influência sobre as trocas comerciais entre Estados Membros, já que o fornecimento de serviços de transporte pela referida empresa pode ser mantido ou inclusive aumentado, o que ocasionaria a diminuição do fornecimento de transporte das empresas estabelecidas noutros Estados-Membros. E, mesmo um pequeno auxilio para a empresa beneficiada gera a possibilidade de trocas entre Estados Membros serem afetadas.
O auxílio estatal sob a forma de compensação de serviço público é isento da obrigação de notificação prevista no artigo 108, nº3, do TFUE, se forem cumpridos os requisitos estabelecidos na Decisão SIEG. Essa isenção ocorre por se tratar de uma das causas de exclusão dessa obrigação, qual seja, serviço social voltado para a fomentação da inclusão social de grupos vulneráveis. A decisão abrange a compensação do serviço público concedida a: a) Gestores aeroportuários, cujos aeroportos possuam tráfego médio anual não superior a 200.000 passageiros durante a atribuição do SIEG; b) Companhias aéreas quando há ligações aéreas a ilhas com tráfego médio anual não excedente a 300.000 passageiros;
Verifica-se, nestes casos citados, a compensação do serviço público, com o objetivo de conectar regiões de difícil acesso e promover a ampliação de sua acessibilidade, ou seja, há a existência de uma finalidade social.
Se o financiamento público concedido a aeroportos ou companhias aéreas constituir um auxílio, a sua compatibilidade com o mercado interno se dá com o respeito aos termos do artigo 107, nº3, alínea c, do TFUE, ou seja, quando os auxílios forem destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões econômicas e quando não alterarem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum.
Cada medida de auxílio deve cumprir seis condições necessárias, pois se houver o descumprimento de uma delas, o auxílio será dito incompatível com o mercado interno, sendo elas: Contribuição para um objetivo de interesse comum definido e a não realização deste pelo mercado; transparência; prevenção de efeitos negativos indesejados; existência de um efeito de incentivo; proporcionalidade; adequação do auxílio como instrumento de intervenção.
Posteriormente, deve haver uma ponderação dos efeitos positivos em função dos eventuais efeitos negativos que possam vir a surgir em decorrência da medida concedida. Em relação ao mercado da aviação, a Comissão considera que os efeitos positivos superam os negativos, quando houver o preenchimento das seis condições acima descritas. O cumprimento delas implica a compatibilidade dos auxílios nos termos do artigo 107, nº3, c, do TFUE.
1. Auxílios de arranque para companhias aéreas
Ao retratarmos a possível concessão de auxílios às companhias aéreas, vê-se a permissão e ocorrência dos auxílios de arranque, considerados financiamentos públicos concedidos a companhias aéreas para o lançamento de uma nova rota ou de um novo horário com serviços mais frequentes, buscando atingir interesses em comum da sociedade.
Inicialmente, objetivo de interesse comum pode ser quanto ao aumento da mobilidade dos cidadãos europeus, com o estabelecimento de pontos de acesso a voos intereuropeus ou mesmo visando combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos europeus e facilitar o desenvolvimento regional.
Então, percebe-se que quando o mercado não pode conseguir essa melhoria substancial, opta-se pelo auxílio estatal. O seu objetivo é claramente o de aumentar a conectividade de uma região e a sua acessibilidade, sendo considerado compatível com o mercado interno nos termos do art. 107, nº3, TFUE, se algumas condições cumulativas forem preenchidas, sendo estas conhecidas como condições de arranque, que seguem:
a) O auxílio é pago para rotas que liguem aeroportos com menos de 3 milhões de passageiros por ano a outro aeroporto situado no Espaço de Aviação Comum Europeu. Quando se tratar de aeroportos com grande fluxo, sendo estes portadores de tráfego superior a 3 milhões de passageiros por ano, só poderá haver auxílios de arranque, em situações excepcionais e fundamentadas, como por exemplo no caso de um dos dois aeroportos se situarem em região remota, ultraperiférica, numa ilha ou área escassa de povoamento.
Uma importante observação acerca do tema é que o auxílio de arranque não deve ser fornecido quando o voo que venha operar pela nova rota aérea ou horário já estiver sendo operado por serviço ferroviário de alta velocidade ou mesmo por um outro aeroporto na mesma zona de influência. Neste caso, essa rota aérea não deve ser selecionável para receber auxílios de arranque, justamente por não trazer um novo caráter social à região, já que ela já se conecta com outras e possui formas de se desenvolver por meio do transporte já existente na área, mesmo que este não seja aéreo.
b) Presença de um plano de negócios anterior que estabeleça que a rota que recebe o auxílio deve se tornar rentável para a companhia aérea sem financiamento público após 24 meses no máximo;
c) O auxílio concedido ao arranque das companhias aéreas pode cobrir até 50% dos custos de arranque de uma nova rota ou de um novo horário com serviços mais frequentes por um período de até 24 meses;
d) Esse auxílio de arranque não pode ser cumulado com outros tipos de auxílios concedidos para a operação de uma rota, mesmo o auxílio pago em outro Estado;
e) A atribuição desses auxílios de arranque a uma nova rota não deve ser discriminatória, havendo a necessidade de se divulgar e publicitar esse projeto público para que as outras companhias aéreas possam concorrer igualmente no sentido de propor os seus serviços.
2. Auxílios de caráter social
O auxílio de natureza social nos transportes aéreos deve ser considerado compatível com o mercado interno, nos termos do art. 107,2, a, do TFUE, caso se sigam as condições cumulativas apresentadas abaixo:
O auxílio de caráter social deve possuir o claro objetivo de beneficiar os consumidores finais;
Esse conceito de razão social do auxílio deve ser traduzido pela ideia de cobrir apenas certas categorias de passageiros em viagem numa rota, como, por exemplo, deficientes físicos, crianças, pessoas com menor poder aquisitivo. Já no caso dessas rotas ligarem regiões remotas, ou seja, áreas ultra periféricas, ilhas, zonas escassas de povoação, o auxílio pode cobrir toda a população dessa região e não apenas certas categorias de passageiros como na regra geral;
O auxílio deve ser concedido sem qualquer discriminação com relação à origem dos serviços, ou seja, independentemente de qual seja a companhia aérea que opere esses serviços.
A Comissão Europeia aceitará a notificação de regimes de auxílio de natureza social, com a pretensão de analisar se o impacto positivo desses auxílios para alcançar um determinado objetivo de interesse comum ultrapassa os seus efeitos negativos sobre as trocas comerciais e a concorrência.
Cumpre mencionar que as medidas de auxílio só podem ser implementadas após a aprovação da Comissão Europeia.
A Comissão, por ser a grande responsável para tratar do tema “auxílios estatais”, se vale da análise econômica para afirmar se um auxílio é compatível com o Mercado Interno.
Além disso, empresas e consumidores da União Europeia podem apresentar queixas à Comissão, o que desencadeia investigações. Como forma de tornar mais acessível à participação dos cidadãos, é prevista, igualmente, a possibilidade de os interessados apresentarem observações através do Jornal Oficial da União Europeia, quando tiverem dúvidas acerca da compatibilidade de uma medida de auxílio proposta, abrindo, assim, um procedimento formal de investigação.
O art. 107, nº 3, importante base do TFUE, atribui à Comissão um verdadeiro e próprio poder discricionário na avaliação da compatibilidade com o mercado europeu dos auxílios tipificados nas suas várias alíneas, quando declara haver situações que “podem ser compatíveis com o mercado interno”. Sendo assim, a Comissão é detentora de discricionariedade sobre o assunto, tendo o poder de determinar quais seriam essas condições de compatibilidade com o mercado interno. Ela é responsável por uma análise econômica para então decidir se há compatibilidade com o mercado.
A Comissão pode exteriorizar o seu poder discricionário através de decisões ou através de regulamentos de isenção. Na primeira hipótese, o exercício do poder discricionário por meio de decisões implica, por parte da Comissão, um juízo caso a caso. Em face da situação concreta em análise, a Comissão avaliará se a medida em causa poderá ser considerada compatível com o mercado europeu.
Na segunda hipótese, ou seja, na exteriorização do poder discricionário da Comissão por meio de regulamentos de isenção, trata-se de situações com jurisprudência consolidada e que, por isso, já não justificarão uma análise individual. Por isso, a Comissão poderá preferir fazer o seu juízo discricionário, se baseando também no art. 2º, nº1-b, do Regulamento (CEE) nº 4.064/89 do Conselho.
Em síntese, a Comissão utiliza o critério do equilíbrio para efetuar sua decisão. Esse critério do equilíbrio, divide-se em 3 fases, com vistas de verificar se o auxílio.
Tem indicado o objetivo da sua concessão, como por exemplo, resolver uma falha de mercado ou realizar um objetivo de interesse comum europeu, demonstrando a necessidade de intervenção do Estado por meio do auxílio.
Tem instrumento bem concedido para garantir que o auxílio seja adequado para atingir o objetivo de interesse comum anteriormente definido. É verificado se o auxílio estatal constitui um meio de ação adequado, se possui um efeito de incentivo, bem como, se o auxílio é proporcional ao problema a resolver.
Passou por uma avaliação do impacto do auxílio na concorrência. Avalia os efeitos negativos dos auxílios na concorrência de forma que se possa fazer um balanço entre seus efeitos positivos dos auxílios já devidamente referenciados nas fases um e dois e os seus efeitos negativos.
Alguns dos princípios que a Comissão se vale para analisar os auxílios são: a) Princípio da subsidiariedade, já que os auxílios do Estado são um instrumento de política econômica que os Estados deverão usar quando os mecanismos de mercado não produzem os resultados desejados; b) Princípio da perspectiva europeia; c) Princípio da justificação compensatória; d) Princípio da cooperação leal; e) Princípio da não neutralidade do auxílio (efeito de incentivo): o auxilio deve provocar mudanças de comportamentos da empresa; f) Princípio da precariedade; g) Princípio da adequação do Auxílio; h) Princípio da necessidade do auxílio; i) Princípio da transparência.
Ademais, o controle dos auxílios estatais da União Europeia exige a notificação prévia à Comissão de todas as novas medidas de auxílio. Logo, os Estados-Membros devem aguardar a decisão da Comissão antes que eles possam colocar a medida em vigor.
Existem, no entanto, algumas exceções à regra da notificação obrigatória, como. a) quando os auxílios são abrangidos por uma isenção por categoria (que aprova automaticamente uma série de medidas de ajuda definida pela Comissão); b) auxílios não superiores a € 200.000 por empresa durante um período de 3 anos fiscais, sendo € 100.000 em setor de transportes rodoviários; c) auxílios concedidos ao abrigo de um regime de auxílios ja autorizados pela Comissão.
É possível afirmar que as notificações possuem grande importância investigativa, pois, cada uma delas acarreta uma investigação preliminar junto à Comissão. Segundo a própria Comissão Europeia, a partir da notificação, ela pode solicitar informações ao Estado-Membro de notificação se esta estiver incompleta.
Quando essa notificação se torna completa, a Comissão possui dois meses para decidir algumas questões, dentre elas: a) que não existe um auxílio na acepção das regras da União Europeia e que a medida não pode, por sua vez, ser implementada; b) que o auxílio é compatível com as regras da União Europeia, tendo em vista que os seus efeitos positivos são superiores às distorções da concorrência, podendo ser implementado; c) afirmar que ainda existem sérias duvidas quanto à compatibilidade da medida notificada em relação às regras da União Europeia sobre auxílios estatais, o que pode levar a Comissão a abrir uma investigação aprofundada e formal, com base no art. 108, nº 2, do Tratado de Funcionamento da União Europeia. Neste caso, a medida não poderá ser aplicada até que a investigação seja concluída.
Então, esse procedimento quanto à recepção de uma notificação pela Comissão e a sua posterior decisão acerca dela, visa acelerar a decisão nos casos mais simples. Para algumas categorias de auxílio e estando reunidas todas as condições, a Comissão deve tomar uma decisão de aprovação, de forma resumida, dentro de 20 dias úteis a contar da data da notificação.
A Comissão também tem o poder de abrir um procedimento formal de investigação quando concluir que os auxílios autorizados estão sendo fraudados. Quando já houver auxílio e também a necessidade de adaptação deste com novas regras de concessão de auxílios estatais para que sejam considerados compatíveis com o Mercado Interno, nas condições em vigor, a Comissão deve informar ao Estado Membro em causa, que pode apresentar as observações dentro de um mês.
Após isso, a Comissão analisa esses comentários e, se julgar necessário, pode propor medidas adequadas para tornar o auxílio já existente em consonância com as regras de auxílio estatal da União Europeia. Caso o Estado Membro recuse a cumprir com o determinado, a Comissão inicia procedimento formal de investigação.
Já se os auxilios forem concedidos sem autorização prévia da Comissão, ela deve realizar uma análise imediatamente e se constatar a existência de um auxílio ilegal, a Comissão inicia investigação preliminar. Caso as dúvidas acerca da compatibilidade da medida persista, leva-se a cabo uma investigação profunda. A Comissão, diante desta situação, pode se valer de algumas liminares para obter informações dos Estados-Membros, suspendendo a concessão de auxílios ou mesmo impondo obrigação de recuperação provisória no Estado-Membro.
Para então adotar a sua decisão final, a Comissão Europeia aguarda o fim da investigação formal, que não possui prazo exato para ser concluída, o que pode depender do nível de cooperação do Estado Membro, da complexidade do caso e da quantidade e qualidade das informações que possui. Os resultados podem, em tese, ser positivo, negativo ou condicional.
O primeiro deles se dá quando a medida não é considerada auxílio estatal ou é classificado como um auxílio estatal compatível com o mercado interno. O resultado negativo é quando a medida é julgada incompatível e não pode ser implementada. Se tratando de auxílio já existente, a Comissão não pode exigir a recuperação de um auxílio já concedido, mas pode impedir que o Estado-Membro conceda auxílios futuros. Já quanto ao terceiro resultado, este pode ser considerado condicional quando a medida for apontada compatível desde que cumpra algumas condições determinadas pela Comissão.
A liberalização do setor aéreo europeu ocorreu em 1997, fazendo com que a aviação atingisse seu papel fundamental na integração e interação com o mundo, servindo como ponte para conectar inclusive as regiões mais remotas e de difícil acesso. Com isso, a indústria se expandiu como nunca antes, tendo contribuído para o crescimento econômico e a criação de empregos.
Após o atentado de 11 de setembro em Nova York, pode-se assegurar que houve um aumento na concessão de auxílios estatais, o que contribuiu para o constante crescimento do setor aéreo.
No ano de 2005, todo o cenário da época contribui para a eclosão das “Low Coast Companies” ou LCC’S, conhecidamente denominadas de transportadoras de baixo custo, cujo novo modelo se baseia num tempo rápido de resposta e numa utilização muito eficiente da frota.
Essa evolução gerou um enorme aumento no tráfego, principalmente das LCC’S, com o papel positivo de desenvolver certos aeroportos regionais, além de oferecer maior conectividade entre regiões ultra periféricas.
Este importante caso trazido ao debate, trata de um julgamento da Comissão Europeia, datado de 12 de fevereiro de 2004, no qual ficou configurado que a companhia irlandesa de baixos custos “Ryanair” recebeu auxílios de Estado no aeroporto regional de Charleroi.
A Ryanair, apesar de ter surgido em 1984, instalou a sua primeira base no continente europeu no emergente Aeroporto Charleroi, em 2001, já que ele parecia bastante atrativo devido à sua proximidade com Bruxelas. Os auxílios estatais então concedidos à companhia de baixos custos foram considerados uma distorção da concorrência entre companhias aéreas e, por isso, segundo a Comissão, deveriam ser reembolsados, como será exemplificado a seguir.
A presente ação resultou de um acordo realizado entre a companhia Ryanair e o BSCA (Aeroporto Charleroi de Bruxelas do Sul), entidade gestora do aeroporto Charleroi, controlado pela Região da Valônia. O Aeroporto concorrente do BSCA e maior, o Zaventem, também localizado na Bélgica, reivindicou o auxílio injustificado do Governo da Valônia ao BSCA e acusou a Ryanair, em 2001, de obter auxílio de Estado ilegal do aeroporto Charleroi, afirmando que isso poderia gerar uma distorção na concorrência entre companhias aéreas.
A Comissão qualificou as condições especiais oferecidas pelo BSCA à Ryanair como auxílio de Estado. Houveram taxas de aeroporto especiais como cobranças de aterrisagem mais baixas por 15 anos, além de vários outros incentivos de arranque e financeiros, inclui 250.000 euros para acomodação e subsistência do staff da Ryanair, uma contribuição de 160.000 euros por cada nova rota aberta, receber 768.000 euros para recrutamento e treinamento de staff, especialmente pilotos, trabalhando em rotas de novas destinações.
Fora também constatado uma contribuição de 4.000 euros pela compra de equipamento de escritório, sendo percebido que o acordo entre BSCA e a Ryanair ia além, já que continha o arranque de uma promoção conjunta e da empresa de publicidade. Além disso, foi prometido a ela descontos no serviço de assistência em escala. Enquanto outas companhias aéreas têm que pagar entre 8 a 13 euros, a Ryanair tinha que pagar somente 1 euro por passageiro.
Em contrapartida, a companhia se comprometeu com o BSCA a transferir uma certa quantia de passageiros para lá e saindo de lá para outras destinações, aumentando assim, consideravelmente, o seu fluxo e considerável melhor utilização do aeroporto, além de aumentar sua chance de sobreviver no mercado belga e mundial. A Ryanair também prometeu, neste acordo firmado, basear pelo menos duas, até quatro, aeronaves no BSCA e operar pelo menos três rotas por aeronave saindo do Charleroi por mais de 15 anos.
O desenvolvimento das empresas de baixo custo e de aeroportos regionais fizeram com que a concorrência entre as companhias e aeroportos se tornasse mais acirrada.
Segundo afirma a Comissão, esses acordos necessitam de maior regulamentação para que não haja o falseamento da concorrência entre companhias aéreas, a fim de evitar, portanto, uma disparidade entre elas.
Com essa decisão precedente, a Comissão visa esclarecer os critérios básicos do quadro geral, dentro dos quais os aeroportos regionais e companhias aéreas devem colaborar, já que os aeroportos não têm a permissão de cobrar companhias aéreas diferentemente por serviços aeroportuários, em respeito ao princípio da não discriminação; O apoio financeiro é permitido, somente quando é relatado o início de novas rotas, cumprindo o estabelecido pelos auxílios de arranque, além de outros auxílios financeiros serem considerados auxílios de funcionamento, o que não é compatível com o Mercado Comum.
Há, no entanto, uma crítica à decisão da Comissão quando se trata da sua não distinção suficiente, na decisão, entre a concorrência entre aeroportos e entre companhias aéreas, além de ter interpretado de maneira incorreta o acordo entre o BSCA e Ryanair.
Alguns entendem o tratamento especial concedido para a Ryanair pelo BSCA é um tipo de diferenciação no preço ocasionada pela estipulação de algumas vantagens estratégicas entre a Ryanair e BSCA, o que não é discriminatório e deve ser considerado como um resultado normal da concorrência efetiva. A política de concorrência não deve impedir o processo de diferenciação de preços. Além disso, se qualquer outra empresa tivesse recebido condições especiais, assumindo ter oferecido vantagens similares, não teria havido distorção de concorrência.
De acordo com a Comissão, a medida favoreceu a Ryanair em termos de vantagem econômica. Além disso, o benefício foi concedido pelo Estado ou através dos recursos estatais. Um terceiro fator foi o de que a medida favoreceu certas empresas ou setores em detrimento de outros, o que traduz o princípio da seletividade. Quarto, a ação distorceu ou ameaçou distorcer a concorrência entre empresas no Mercado Comum. O quinto critério usado foi o de que a medida estatal afeta o comércio entre Estados Membros.
A Comissão teve problemas relativos à análise do caso: apesar de a Ryanair ter recebido vantagens de propriedade pública e companhia controlada BSCA, em comparação com outras companhias que operam no Charleroi, a Comissão investiga se o BSCA agiu como um investidor privado. Se foi como investidor privado, o que não é suportado por fundos públicos, teria assinado o mesmo acordo sob as mesmas condições, então não haveria benefícios a Ryanair, e, portanto, não haveria auxilio estatal.
Na visão da Comissão, o acordo entre eles não pode ser considerado como um resultado normal de mercado. Só seria considerada compatível com o Mercado Comum a medida de redução das taxas aeroportuárias se houvesse redução para as outras empresas também, de maneira similar. Porém, como essa condição não foi encontrada, algumas determinações foram feitas pela Comissão, na sua decisão, ao que se segue:
1) A Ryanair deve pagar de volta a diferença entre a taxa usual do aeroporto e a preferencial que lhe fora concedida;
2) A Ryanair recebeu taxa preferencial de assistência em terra. Essas taxas reduzidas apenas são permitidas se o aeroporto puder provar que as perdas nas taxas de assistência em terra são compensadas pelas receitas de outras atividades comerciais do aeroporto, o que não aconteceu.
3) A Ryanair deve restituir outros auxílios financeiros referentes à recrutamento de pessoal, treinamento e custos de acomodação, à medida em que eles não estão relacionados com os custos resultantes do arranque de novas rotas.
4) O auxílio relacionado com a rota Dublin – Charleroi deve ser reembolsado porque ela não é nova e teve arranque em 1997, mais de 5 anos antes da decisão proferida. A aplicação da regra do arranque, portanto, não é mais possível nessa rota.
Com este trabalho, visou-se o aprofundamento do tema da compatibilidade dos auxílios estatais com o mercado interno, trazendo a relação entre aeroportos e companhias aéreas para o debate, além das condições necessárias para que o auxílio estatal seja configurado, à luz do art. 107, nº1, do Tratado de Funcionamento da União Europeia.
Visou-se demonstrar que a natureza subsidiária da intervenção do Estado na economia faz com que os auxílios sejam sempre um instrumento de segunda linha na realização do interesse comum. Os auxílios surgem assim como um instrumento que pode servir ou para corrigir uma falha de mercado ou para realizar algum objetivo de interesse europeu no caso de o mercado não servir à realização do fim pretendido de forma adequada.
Vislumbrou-se, ainda, delimitar o âmbito de aplicação dos auxílios estatais no que tange às companhias aéreas, tendo exemplificado através dos auxílios de arranque e dos auxílios com caráter social, abordando as situações plausíveis desses auxílios serem concedidos às empresas aéreas.
A Comissão Europeia, quanto a esse tema, tende a decidir se um auxílio deve ser considerado compatível ou não, já que verifica se ele cumpriu os requisitos pré-determinados.
Foi trazido o caso Ryanair, de ampla repercussão, a título de exemplo de decisão da Comissão Europeia quanto à concessão de auxílios estatais ao setor aéreo, tendo sido inúmeros os benefícios recebidos pela companhia irlandesa provenientes do Aeroporto Charleroi, em Bruxelas, como taxas aeroportuárias menores do que as seguidas pelas outras companhias e incentivos financeiros para treinamento de pilotos e acomodação do seu staff. Em contrapartida, fora visto que a Ryanair se comprometeu em trazer maior fluxo ao aeroporto e basear entre duas a quatro aeronaves no local.
A Comissão julgou pela incompatibilidade destes em relação ao mercado interno, pelos motivos expostos, dentre eles o de os subsídios que lhe foram ofertados falseiam a concorrência, o que gera a ilegalidade e incompatibilidade deles com o mercado interno, e ordenou que a companhia restituísse os auxílios, entre outras determinações.
Posto isto, estabeleceu-se uma ligação do tema com o caso exposto, e fora trazido os pontos de vista discordantes da decisão da Comissão Europeia, o que ampliou, assim, o debate do tema por meio das divergências ora abordadas.
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Artigo 107, 1, TFUE.
COMISSÃO EUROPEIA. State Aid Control. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/index_en.html>
COMISSÃO EUROPEIA. Idem.
O regime comunitário dos auxílios estatais previstos no nº3 do art. 107, do TFUE, se baseia num sistema de notificações e de autorização prévia dos auxílios a conceder.
Uk Government. Department for Bussiness Innovation & Skills. STATE AID: THE BASIC GUIDE. Disponível em: <https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/443686/BIS-15-417-state-aid-the-basics-guide.pdf>
Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (T-128/98, Colet., p. II-3929), confirmado pelo acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de outubro de 2002.
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Projeto de Orientações da UE sobre auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas: 2013. p. 10
Processo T-455/08, “Aeroporto de Leipzig-Halle”, nº98
Teste de Operador numa economia de mercado, abrangido pelo âmbito do controle dos auxílios estatais, não aplicável ao financiamento de infraestruturas aeroportuárias.
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Projeto de Orientações da UE sobre Auxílios Estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas, 2013. P. 14-15
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Idem.
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Projeto de Orientações da UE sobre os auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas: 2013, p. 14-15
COMISSÃO EUROPEIA. Ex-Post Evaluation of Regional Aid guidelines. 2007-2013. Disponível em: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2013_regional_aid_guidelines/study_rag_evaluation_en.pdf
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Projeto de Orientações da UE sobre os auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas: 2013, p. 15
Art. 106, nº2, TFUE: “As empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal ficam submetidas ao disposto nos Tratados, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afetado de maneira que contrarie os interesses da União”.
Sentença de 24 de julho de 2003
COMISSÃO EUROPEIA. Guia relativo à aplicação das regras da União Europeia em matéria de auxílios estatais. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_pt.pdf>
Artigo 106, nº2, TFUE: “As empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ou que tenham a natureza de monopólio fiscal ficam submetidas ao disposto nos Tratados, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afetado de maneira que contrarie os interesses da União”.
Artigo 107, nº1, TFUE: “Salvo disposição em contrário dos Tratados, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções”.
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Orientações da UE sobre os auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas: 2013. p. 18-19.
Artigo 349, TFUE: “Tendo em conta a situação social e económica estrutural da Guadalupe, da Guiana Francesa, da Martinica, da Reunião, de Saint-Barthélemy, de Saint-Martin, dos Açores, da Madeira e das ilhas Canárias, agravada pelo grande afastamento, pela insularidade, pela pequena superfície, pelo relevo e clima difíceis e pela sua dependência económica em relação a um pequeno número de produtos, fatores estes cuja persistência e conjugação prejudicam gravemente o seu desenvolvimento, o Conselho, sob proposta da Comissão e após consulta ao Parlamento Europeu, adoptará medidas específicas destinadas, em especial, a estabelecer as condições de aplicação dos Tratados a essas regiões, incluindo as políticas comuns. Quando as medidas específicas em questão sejam adoptadas pelo Conselho de acordo com um processo legislativo especial, o Conselho delibera igualmente sob proposta da Comissão e após consulta ao Parlamento Europeu. As medidas a que se refere o primeiro parágrafo incidem designadamente sobre as políticas aduaneira e comercial, a política fiscal, as zonas francas, as políticas nos domínios da agricultura e das pescas, as condições de aprovisionamento em matérias-primas e bens de consumo de primeira necessidade, os auxílios estatais e as condições de acesso aos fundos estruturais e aos programas horizontais da União. O Conselho adoptará as medidas a que se refere o primeiro parágrafo tendo em conta as características e os condicionalismos especiais das regiões ultra periféricas, sem pôr em causa a integridade e a coerência do ordenamento jurídico da União, incluindo o mercado interno e as políticas comuns”
Nos termos do art. 107, nº1, TFUE.
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Projeto de Orientações da UE sobre os auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas: 2013. p. 19
Essa referência é no tocante à uma viagem de cada direção. Se contar o regresso também, o número dobra. Se refere, portanto, às rotas individuais.
COMISSÃO EUROPEIA. Orientações da EU sobre os auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. p.28, 2013.
Decisão 2006/682/CE do Conselho referente à assinatura e à aplicação provisória do Acordo Multilateral entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros e outros, JO L 285 de 16.10.2006, p.1.
Definição de zona de influência: “Em geral, a fronteira geográfica de um mercado, normalmente fixada em cerca de 100 quilômetros ou cerca de 60 minutos de tempo de viagem de automóvel, autocarro, comboio ou comboio de alta velocidade. No entanto, ao tratar de aeroporto, pode ser diferente a conceituação, a depender de suas características, modelo de negócios, a localização e os destinos servidos”.
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Projeto de Orientações da UE sobre os auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas: 2013. p. 28-29
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Projeto de Orientações da UE sobre os auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas. Bruxelas: 2013. p. 29-30
COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO. Idem. 2013. p. 30.
COMISSÃO EUROPEIA. State Aid Control. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/index_en.html >
Art. 107, nº 3: Os auxílios concedidos pelos Estados podem ser considerados compatíveis com o mercado interno em certas circunstâncias excepcionais, sendo o princípio da economia de mercado o princípio reitor da atividade econômica no espaço integrado europeu.
Art. 107, nº3, TFUE
A Comissão deverá, na sua análise, considerar as posições que as empresas em causa ocupam no mercado e o seu poder econômico e financeiro, as possibilidades de escolha dos fornecedores e utilizadores, o seu acesso às fontes de abastecimento e aos mercados de escoamento, a existência, de direito ou de facto, de barreiras à entrada no mercado, a evolução da oferta e da procura dos produtos e serviços em questão, os interesses dos consumidores intermédios e finais, bem como a evolução do progresso técnico e económico, desde que tal evolução seja vantajosa para os consumidores e não constitua um obstáculo à concorrência.
COMISSÃO EUROPEIA. State Aid procedures. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/state_aid_procedures_en.html>
Aeroporto de Bruxelas Sul, na Bélgica. Trata-se de um aeroporto controlado pela Região da Valônia. Sua origem remonta ao ano de 1919 e é o segundo mais importante aeroporto da Bélgica.
Aeroporto de Bruxelas Nacional (Zaventem), localizado em Bruxelas, na Bélgica. Maior aeroporto do país.
COMISSÃO EUROPEIA, 2003, C 18/3.
Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Auxílio Estatal – Bélgica. Disponível em: <http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52003XC0125(01)&from=PT>
GROTEKE, Friedrich; KERBER, Wolfgang. The Case of Ryanair – EU State Aid Policy on the Wrong Runway. p. 5.
GROTEKE, Friedrich; KERBER, Wolfgang. Op. Cit. p. 5.
GROTEKE, Friedrich; KERBER, Wolfgang. Op. Cit. p. 5-6.
Objetivo de garantir a livre concorrência entre as companhias que operam de aeroportos regionais, como o Charleroi.
[1] Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra
[2] Advogada

References: ARTIGO 107
 artigo 107
 artigo 107
 artigo 107
 artigo 106
 artigo 106
 artigo 106
 artigo 107
 artigo 349
 artigo 106
 artigo 108
 artigo 107
 artigo 107

Artigo 107

Artigo 106

Artigo 107

Artigo 349