Source: https://www.fog.it/articoli/cn-954.htm
Timestamp: 2019-11-19 21:33:18+00:00

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L'art. 954 cod. nav. e le riserve alla riconsegna nel trasporto aereo nazionale di merci
Studi in onore di Gustavo Romanelli 1997 pag. 516
L'ART. 954 COD. NAV. E LE RISERVE ALLA RICONSEGNA NEL TRASPORTO AEREO NAZIONALE DI MERCI (*)
A). PREMESSA - B). LA PERDITA DELLE MERCI: IL DIES A QUO- C). PERDITA TOTALE MATERIALE E PERDITA ECONOMICA - D). LE RISERVE PER I DANNI DA RITARDO - E). ALTRI ELEMENTI DI DIFFORMITA' DAL SISTEMA DI VARSAVIA - F). PRESUNZIONE DI RICONSEGNA CONFORME E DECADENZA DALL'AZIONE - G). LA PRESUNZIONE DI RICONSEGNA A TEMPO DEBITO - H). LA DECADENZA DALL'AZIONE: I SOGGETTI - I). LE AZIONI SOGGETTE A DECADENZA.
Nel codice della navigazione la disciplina della responsabilità del vettore aereo in genere si distacca significativamente da quella del vettore marittimo (1), in quanto le norme specifiche in tema di trasporto aereo sono modellate sulla Convenzione di Varsavia del 1929. Il nostro legislatore peraltro non ha introdotto sic et simpliciter le norme della convenzione nel nostro codice, ma ne ha modificato alcune, nel tentativo di migliorare la disciplina della responsabilità del vettore (2).
Il risultato di tale operazione è indubbiamente una disciplina più favorevole al vettore aereo di quanto non lo sia quella del sistema di Varsavia (3); ma è perlomeno dubbio, specie per le parti in cui ci si discosta da detto sistema, che la disciplina codicistica sia migliorativa e più efficiente di quella da cui ha preso spunto, in quanto le sue norme appaiono spesso fonte di perplessità (4).
Ciò si riscontra particolarmente per quanto attiene la decadenza dall'azione nel trasporto di merci prevista dall'art. 954 cod. nav., per la quale il nostro legislatore ha sublimato le disposizioni della convenzione di Varsavia e della parte marittima del codice più favorevoli al vettore.
Detto articolo così testualmente recita:
"La perdita e le avarie subite dalle cose durante il trasporto devono essere fatte constare, da chi ha diritto alla riconsegna, con riserva scritta o con annotazione sul documento del trasporto entro sette giorni dalla riconsegna.
I danni derivati da ritardo devono essere fatti constare, con riserva o annotazione analoga, entro quattordici giorni dal momento in cui le cose sono state messe a disposizione di chi ha diritto alla riconsegna.
In mancanza di tali riserve o annotazioni, le cose si presumono riconsegnate dal vettore in tempo debito e in conformità delle indicazioni enunciate nel documento di trasporto, e l'interessato decade da ogni azione, eccetto quelle per frode."
Il contenuto dell'articolo rivela la chiara intenzione del legislatore di ispirarsi alle disposizioni della convenzione di Varsavia in materia (5). Purtroppo, la differente formulazione codicistica non rende la norma altrettanto chiara e semplice come quella convenzionale. Rispetto alla convenzione di Varsavia, infatti, il nostro codice prevede testualmente la necessità di un reclamo anche per la perdita della merce. Inoltre, l'art. 954 cod. nav. lega la presunzione di conformità della riconsegna non alla ricezione della merce senza rilievi da parte del destinatario, ma alla mancata proposizione del reclamo nel termine di 7 giorni; con ciò rendendo del tutto inutile la previsione di tale riconsegna, atteso che alla mancanza di reclamo nei termini è anche collegata la decadenza dall'azione (6).
B). LA PERDITA DELLE MERCI: IL DIES A QUO
Per valutare esattamente la portata dell'art. 954 cod. nav. é necessario anzitutto individuare esattamente cosa debba intendersi per perdita delle merci. E' evidente infatti che se ad esso viene dato il significato comune di perdita fisica, é del tutto contraddittorio stabilire, per far constare la perdita della merce, un termine che decorre... dal momento della riconsegna della merce stessa! Se la merce é perduta, evidentemente non può essere riconsegnata (7).
Sotto l'aspetto concettuale, ciò vale ovviamente sia per la perdita totale della merce, che si verifica quando non viene riconsegnato alcunché di quanto spedito, sia per la perdita parziale, ossia nell'ipotesi in cui la merce trasportata viene riconsegnata solo in parte.
Nel secondo caso, volendo non essere eccessivamente pignoli sotto il profilo logico e forzando il dato letterale, per dare un qualche significato alla norma la si potrebbe integrare ritenendo che per riconsegna non debba intendersi quella della merce (perduta), ma quella della residua merce giunta a destinazione (8).
Per l'ipotesi di perdita totale della merce, nel quale, non essendo riconsegnato alcunché, non è individuabile neppure con tale artifizio un determinato giorno di riconsegna, i problemi sono assai più complessi. L'art. 438 cod. nav. in tema di prescrizione, per il caso di perdita totale, con più esattezza parla di giorno in cui le cose avrebbero dovuto arrivare; mentre la convenzione di Varsavia, cui pure l'art. 954 cod. nav. si ispira, rende esplicitamente applicabile la disciplina del reclamo e la relativa decadenza soltanto all'ipotesi di danni alle merci e non anche di perdita.
E' quindi da chiedersi se l'onere di elevare riserve (e la conseguente decadenza da ogni azione) sussista a carico del destinatario anche nel caso in cui, per perdita materiale della merce stessa, non abbia luogo alcuna riconsegna.
La risposta positiva dovrebbe superare la contraddizione in termini della formulazione della norma mediante un'integrazione che indichi il momento di decorrenza del termine in quello in cui le merci avrebbero dovuto essere riconsegnate. Volendo mantenersi nell'ambito del codice della navigazione, tale integrazione non potrebbe essere dedotta dall'omologo art. 435 cod. nav. dettato per il settore marittimo (che presenta la stessa infelice formulazione dell'art. 954 cod. nav.), ma eventualmente soltanto dall'art. 438, che peraltro regola la prescrizione e non la disciplina delle riserve.
Il ricorso all'applicazione analogica dell'art. 438 per tale aspetto appare però poco sostenibile. La ratio delle due norme é infatti del tutto diversa. La disposizione dell'art. 438 ha lo scopo di porre un termine iniziale della prescrizione. L'art. 954, invece, come del resto l'art. 435 cod. nav., ha lo scopo di rendere al più presto edotto il vettore dell'esistenza di danni, per consentirgliene se possibile la contestazione; e ciò non tanto per i danni apparenti, ma anche, e soprattutto, per i danni non apparenti.
Se questa é la ratio della norma (e di ciò non sembra si possa dubitare), appare evidente che nel caso di perdita totale della merce tale ratio non possa essere invocata. La mancata riconsegna della merce é infatti un evento di cui il vettore non può, per forza di cose, non essere edotto.
Appare quindi più corretto, nell'impossibilità di determinare il dies a quo indicato dal codice, ricorrere con interpretazione analogica alla convenzione di Varsavia, e ritenere, con essa, che anche la disciplina codicistica in tema di reclamo e decadenza dall'azione sia inapplicabile al caso di perdita materiale totale della merce (9).
Tale interpretazione é del resto l'unica logicamente compatibile con il disposto dell'art. 456 cod. nav., relativo al mancato arrivo della merce, il quale consente al destinatario di far valere i propri diritti sulle merci soltanto trascorsi 7 giorni dal momento in cui le merci avrebbero dovuto arrivare. Anche se il mancato arrivo può non dipendere dal fatto che le merci sono andate perdute, la sospensione dell'azionabilità dei diritti del ricevitore per i primi sette giorni a far data da quello in cui esse avrebbero dovuto arrivare appare poco compatibile, sotto l'aspetto logico, con un obbligo di far constare, entro il medesimo periodo di tempo, la perdita delle stesse.
Il periodo di sette giorni di sospensione dall'azione dell'avente diritto al carico disposto a favore del vettore ha appunto lo scopo di consentire un congruo periodo di tempo perché il vettore possa rintracciare le merci disperse e riconsegnarle, seppur in ritardo; e comunque serve a fondare la ragionevole presunzione che le merci siano in effetti perdute e non semplicemente in ritardo.
Del resto, andando di contrario avviso e ritenendo che comunque la perdita totale materiale debba essere fatta constare al vettore a pena di decadenza entro sette giorni dal momento in cui le stesse avrebbero dovuto arrivare a destinazione, si verrebbe sostanzialmente a privare il danneggiato di tutela giudiziaria. I tempi di trasporto indicati nelle condizioni delle compagnie vettrici non sono infatti mai impegnativi. Per l'avente diritto al carico non é quindi in genere possibile (perlomeno per un certo periodo di tempo) sapere se la merce non gli venga riconsegnata perché é in ritardo o perché é andata perduta. Inoltre, non essendo i tempi di consegna impegnativi per il vettore, e spesso neppure indicati, l'avente diritto al carico non é neppure in grado di sapere il momento in cui la merce avrebbe dovuto arrivare. Il termine quindi potrebbe trascorrere invano senza che l'avente diritto sia in grado - senza sua colpa - di elevare la riserva per la perdita della merce, decadendo quindi da ogni azione (10). Il che appare in contrasto con i diritti garantiti dall'art. 24 della nostra costituzione.
Oltre a ciò, tale ipotesi creerebbe gravi problemi pratici. Non essendo previamente indicato o pattuito il termine entro cui le merci dovrebbero giungere a destinazione, esso dovrebbe essere determinato ex post in sede giudiziaria. Cosa che, ovviamente, porterebbe gravi dubbi sulla certezza del diritto.
C). PERDITA TOTALE MATERIALE E PERDITA ECONOMICA
Volendo quindi dare un significato alla norma che impone di elevare le riserve al momento della riconsegna della merce anche nel caso di perdita della stessa, é necessario individuare un'ipotesi di perdita nella quale la merce giunga purtuttavia a destinazione e venga riconsegnata.
Al riguardo, potrebbe individuarsi un concetto di perdita da intendersi non in senso materiale, ma in senso puramente economico. Ciò non é sconosciuto in altri settori del diritto marittimo; in campo assicurativo é esplicitamente prevista, accanto alla perdita effettiva della nave, la perdita economica (o perdita totale costruttiva), nella quale una significativa diminuzione del valore della nave assicurata viene equiparata alla perdita totale (11).
Nel caso dell'art. 954 cod. nav., la perdita che impone al ricevitore l'onere di farla constare al vettore potrebbe quindi intendersi come perdita non materiale, ma economica; intendendosi con ciò tutti quei casi in cui lo stato della merce abbia subito nel trasporto modifiche tali da rendere praticamente nullo il suo originario valore economico.
Rientrerebbero quindi in questa ipotesi tutti i casi in cui la merce, pur essendo giunta a destinazione e riconsegnata, sia del tutto inutilizzabile o sia avariata in modo tale da doversi considerare perduta (12). In tali ipotesi di perdita economica, ben può essere operata una constatazione in contraddittorio del (mutato) stato delle merci trasportate; talché in questo caso, il disposto dell'art. 954 cod. nav. é pienamente operante.
Stabilito dunque che l'onere di far constare il danno al vettore sussiste soltanto per le avarie alle merci e le perdite economiche, e non anche per la perdita totale materiale della merce, il primo comma dell'art. 954 cod. nav. non pone ulteriori particolari problemi. Rispetto al suo omologo marittimo (13), dispone una disciplina che, se non fosse dettata a pena di decadenza dall'azione, sarebbe più semplice e favorevole all'avente diritto al carico. Mentre infatti nel trasporto marittimo i danni devono essere fatti constare non oltre il momento della riconsegna se apparenti, e non oltre tre giorni se non apparenti, nel trasporto aereo il termine é unificato e stabilito in sette giorni della riconsegna.
I termini stabiliti dall'art. 954 cod. nav. sono esattamente conformi a quelli previsti dal testo originario dell'art. 26, punto 2 della convenzione di Varsavia del 1929. Risultano invece molto più brevi di quelli introdotti dal Protocollo dell'Aja del 1955, che ha elevato a 14 i giorni entro i quali può essere avanzato reclamo al vettore (14).
Trattandosi di constatazione di "perdita o avaria" (e quindi di danni materiali e diretti alla merce trasportata, o comunque dello stato della merce stessa), la disposizione ed il termine posto per la riserva non sembra porre particolari problemi, se correttamente applicato (15).
D). LE RISERVE PER I DANNI DA RITARDO
Più difficoltosa, stante la infelice formulazione, la norma di cui al secondo comma, che pone un termine anche per far constare al vettore i danni da ritardo.
Per danni da ritardo, infatti, non possono che intendersi che i danni subiti dall'avente diritto al carico per il ritardo, e non anche quelli materiali subiti dalle merci a causa del maggior tempo impiegato dal trasporto. I danni subiti dalle merci in quest'ultimo caso, infatti, si risolvono evidentemente in avarie delle merci stesse, e come tali rientrano nella previsione del primo comma.
I danni da ritardo, invece, sono costituiti in genere da maggiori spese che il ricevitore incontra personalmente a causa del maggior tempo impiegato per il trasporto, o per sua responsabilità nei confronti di terzi. In entrambi i casi, si tratta di un pregiudizio che difficilmente può essere determinato nella sua entità sin dall'arrivo delle merci, e comunque nel ristretto periodo di tempo previsto dall'art. 954 cod. nav.
Al riguardo, la dizione normativa della convenzione di Varsavia appare idonea a regolamentare adeguatamente sia i danni materiali che quelli da ritardo. Al ricevitore, la convenzione richiede infatti di avanzare un reclamo al vettore, e non di far constare i danni al vettore stesso (16).
La dizione della norma codicistica é quindi, per i danni da ritardo, piuttosto infelice. Mentre é possibile ed agevole far constare le perdite e le avarie, non altrettanto lo é per i danni da ritardo. Più saggio sarebbe stato non allontanarsi del testo della Convenzione, o comunque prevedere per l'avente diritto al carico la possibilità di elevare riserve circa possibili danni da ritardo; ma nell'infelice espressione della norma le riserve sono semplicemente il mezzo con il quale i danni devono essere fatti constare.
Al riguardo, per mantenersi fedeli alla ratio della norma, é necessario forzare il dato testuale del II comma dell'art. 954 cod. nav., nel senso di ritenere sufficiente per impedire la decadenza la semplice riserva, anche generica, indirizzata al vettore, e non anche la constatazione del danno (17).
Ciò risolve il problema interpretativo nel caso in cui il danno da ritardo, seppur non esattamente determinabile, sia perlomeno prevedibile al momento della riconsegna della merce. Nel caso invece in cui detto danno non sia ancora prevedibile al momento della riconsegna, é necessario trovare una diversa soluzione che non consenta di non privare ab origine il danneggiato del risarcimento nel caso in cui i danni da ritardo si manifestino dopo l'arrivo della merce, se non dopo la scadenza del termine per la presentazione di riserva al vettore.
Al riguardo, sembra che al dato testuale dell'art. 954 cod. nav. in tema di ritardo debbano prevalere le esigenze di tutela dell'avente diritto al carico; tanto più che, nel caso di ritardo, la ratio ispiratrice del termine di decadenza dell'art. 954 si presenta molto più affievolita che nel caso di avarie alla merce. Che la merce sia stata consegnata in ritardo é un dato di fatto oggettivo, che é conosciuto al vettore ben prima che al ricevitore; talché non sembra equo sacrificare a suo favore le esigenze di tutela dell'avente diritto al carico.
Ciò non significa peraltro che l'emergenza di danni da ritardo dopo trascorsi i 14 giorni dalla riconsegna esoneri l'avente diritto al carico dal proporre tempestive riserve al vettore.
Al riguardo, sembra applicabile per analogia il principio generale sancito dall'art. 2935 cod. civ.; nel senso che permane l'obbligo del ricevitore di comunicare al vettore l'esistenza dei danni da ritardo, salvo che il termine di decadenza quattordicinale decorre dal momento in cui l'avente diritto al carico ha conosciuto, o avrebbe dovuto conoscere con l'ordinaria diligenza, che il ritardo gli ha provocato dei danni.
Ne consegue quindi che, nel caso di azione per danni da ritardo, l'avente diritto al carico che non abbia sollevato riserve entro 14 giorni dalla ricezione delle merci avrà altresì l'onere di dimostrare, affinché la sua azione sia ammissibile, di aver indirizzato al vettore congrua riserva entro le due settimane dal momento in cui il danno da ritardo si é manifestato.
E). ALTRI ELEMENTI DI DIFFORMITA' DAL SISTEMA DI VARSAVIA
Da ultimo, restano da segnalare alcuni altri punti del sistema codicistico che rendono la posizione del ricevitore deteriore rispetto a quella prevista dal sistema di Varsavia.
Anzitutto, per quanto riguarda i termini, è da rilevare che il protocollo dell'Aja ha raddoppiato quello relativo al reclamo in caso di avaria alle merci, ed aumentato di 7 giorni quello per i reclami da ritardo. Il termini così aggiornati sono pertanto rispettivamente di 14 e 21 giorni, rispetto a quelli di 7 e di 14 tuttora previsti dal codice della navigazione.
Inoltre, in concreto i termini del codice della navigazione risultano più penalizzanti per il ricevitore di quanto non siano gli identici termini previsti dalla convenzione di Varsavia, in quanto mentre la convenzione prevede che il reclamo debba essere inviato al vettore nei termini indicati, il nostro codice prevede invece che i danni debbano essere fatti constare al vettore entro detti termini.
Nella ipotesi in cui il reclamo sia inoltrato per posta, ciò significa che mentre per la Convenzione è sufficiente che esso sia stato spedito al vettore nei termini, per il codice della navigazione è invece necessario che nei termini esso sia anche stato ricevuto dal vettore; il che non solo riduce assai il tempo per il reclamo, ma pone a carico del destinatario anche l'alea di eventuali ritardi del servizio postale (18).
Altro elemento di sostanziale diversità fra la disciplina codicistica e quella della convenzione di Varsavia potrebbe rinvenirsi nella mancanza, nel nostro codice, della norma secondo cui il vettore non può avvalersi delle disposizioni che escludono o limitano la sua responsabilità nell'ipotesi in cui non abbia emesso una lettera di trasporto aereo, o essa non contenga l'indicazione che il trasporto è soggetto a norme che ne limitano la responsabilità (19).
Se si ritenesse che la mancanza di tali indicazione privi il vettore della possibilità di invocare la decadenza del ricevitore dall'azione per mancata proposizione di tempestivo reclamo, allora la disciplina del codice della navigazione differirebbe in modo sostanziale da quella della convenzione (20).
F). PRESUNZIONE DI RICONSEGNA CONFORME E DECADENZA DALL'AZIONE
Gli inconvenienti della infelice formulazione dei primi due comma dell'art. 954 cod. nav. non sarebbero tanto gravi se il terzo comma non comminasse la decadenza da ogni azione in mancanza delle riserve.
Anche qui, la formulazione della norma lascia piuttosto perplessi. In mancanza di riserve o annotazioni sul documento del trasporto, il III comma dell'art. 954 cod. nav. da un lato statuisce la presunzione di riconsegna delle merci in tempo debito e in conformità alle indicazioni enunciate nel documento di trasporto, dall'altro commina la decadenza dell'interessato da ogni azione, eccettuate quelle per frode.
La prima parte della norma ricorda l'omologo II comma dell'art. 435 cod. nav., nonché l'art. 26, punto 1 della convenzione di Varsavia del 1929. Unica differenza sostanziale rispetto a queste due norme é l'aggiunta della presunzione di riconsegna in tempo debito in correlazione con la disposizione sui danni da ritardo. La seconda parte, invece, vorrebbe riprodurre nella sostanza la disposizione dell'art. 26, punto 4 della convenzione di Varsavia.
Ma, a causa dell'utilizzo di termini lessicali diversi, il risultato della norma del codice della navigazione é del tutto diverso sia da quello della convenzione di Varsavia, sia da quello della parte marittima del codice stesso.
Anzitutto, non si vede quale senso abbia enunciare la presunzione di esatta riconsegna delle merci da parte del vettore in mancanza di annotazioni o riserve, quando la mancanza di queste ultime impedisce l'esperibilità di ogni azione nei suoi confronti, esclusa quella per frode (21).
Né può ritenersi che la presunzione possa valere soltanto nel caso dell'azione per frode (22). A prescindere infatti dal problema di individuare cosa esattamente si debba intendere per azione per frode, é evidente che anche in quel caso la disposizione sia del tutto inutile. Per superare la decadenza comminata dal III comma dell'art. 954 cod. nav. in mancanza di riserve o annotazioni, l'avente diritto dovrà proprio dimostrare il danno nella sua completezza, provando non solo l'elemento oggettivo del danno, ma addirittura anche l'elemento soggettivo; superando così necessariamente, per poter fondare la sua azione, anche la presunzione di conformità.
Ben diverso valore e portata avrebbe avuto tale presunzione se il nostro legislatore si fosse attenuto anche per la redazione del primo comma dell'art. 954 a quanto previsto nella parte marittima e nella convenzione di Varsavia.
Nel caso del trasporto marittimo, la presunzione di esatta riconsegna ha una sua ben precisa portata, data la mancanza di una decadenza dall'azione in mancanza di constatazione dei danni in contraddittorio.
Anche nella convenzione di Varsavia, che pure prevede anch'essa la decadenza dall'azione, la presunzione di conformità ha una sua funzione, in quanto essa scatta non in mancanza di reclamo entro i termini previsti, ma in mancanza di riserve al momento della riconsegna. In altre parole, secondo la convenzione di Varsavia, una riserva al momento della riconsegna evita sia la presunzione di conformità che la decadenza dall'azione; una riserva elevata invece dopo la riconsegna, ma entro i termini previsti, evita soltanto la decadenza dall'azione, ma non l'inversione dell'onere probatorio a carico dell'avente diritto.
Nel disposto dell'art. 954 cod. nav., invece, non é previsto che una riserva debba essere elevata al momento della riconsegna, come invece nell'art. 435 cod. nav. e nell'art. 26 punto 1 della convenzione di Varsavia; circostanza questa, come visto, che rende del tutto inutile la presunzione di conformità sancita dal III comma.
G). LA PRESUNZIONE DI RICONSEGNA A TEMPO DEBITO
Un discorso a parte merita poi la presunzione di riconsegna a tempo debito. Anzitutto, manca il collegamento logico con l'oggetto delle riserve alla cui mancanza nei termini prescritti viene comminata la decadenza. Mentre infatti oggetto della riserva al vettore sono i danni da ritardo, il III comma dell'art. 954 non prevede la presunzione che, in mancanza di riserve, tali danni non sussistano; ma, addirittura, che la merce sia stata riconsegnata a tempo debito.
Si tratta di due concetti del tutto differenti. La merce può ben essere consegnata in ritardo, senza che ciò comporti dei danni conoscibili dal ricevitore (e che quindi possano essere fatti constare al vettore) nei ristretti termini indicati dal II comma dell'art. 954.
D'altra parte, secondo la lettera della norma, non una qualsiasi generica riserva sull'eventualità che il ritardo possa provocare dei danni, ma soltanto quella che tali danni faccia constare al vettore é idonea a impedire la decadenza (23).
Né sotto altro aspetto ed affrontando il problema dal lato opposto, sembra potersi affermare che ad impedire la decadenza basti la generica constatazione, da parte del ricevitore, che la merce non é stata riconsegnata a tempo debito; e ciò a prescindere dai già visti problemi inerenti alla determinabilità, da parte del ricevitore, del tempo debito di riconsegna.
E' evidente dunque l'incongruenza del disposto normativo, il quale, anziché disporre una presunzione di riconsegna a tempo debito, per coerenza logica avrebbe dovuto semmai dedurre dalla mancanza di riserve una presunzione di assenza di danni da ritardo.
Se questa era l'intenzione del legislatore, si ritorna al precedente discorso, per il quale la presunzione - attesa la contestuale decadenza dall'azione - é del tutto priva di efficacia pratica. Peraltro, come già evidenziato in precedenza, la norma, seppur in tale contesto, può ritenersi operante soltanto quando il ricevitore possa conoscere l'esistenza dei danni da ritardo entro i limiti di tempo per levare le relative riserve, in quanto, come visto, in caso contrario il danneggiato sarebbe a priori privato di tutela giudiziaria (24).
H). LA DECADENZA DALL'AZIONE: I SOGGETTI
Come visto, alla mancanza di riserve o annotazioni sul documento del trasporto consegue la decadenza dell'interessato da ogni azione.
Contrariamente alla convenzione di Varsavia, il codice della navigazione non specifica che, perché non si verifichi la decadenza, le riserve od annotazioni devono essere effettuate entro i termini indicati. Tuttavia, appare logico ritenere che questa sia la volontà del legislatore. Da un lato infatti, si avrebbe una decadenza senza un limite di tempo per porre in essere gli atti necessari ad evitarla; dall'altro, avrebbe poco senso prevedere rigidi limiti temporali entro cui elevare le riserve, se poi non fosse prevista alcuna conseguenza per la loro violazione.
Più delicato appare invece identificare su quali azioni si esplichi la decadenza, e nei confronti di chi. Al riguardo, é interessante notare come mentre il I comma dell'art. 954 ponga l'onere di avanzare riserve al vettore a carico di chi ha diritto alla riconsegna, il III comma di detto articolo indica più genericamente il soggetto che decade dall'azione come l'interessato.
Se si esamina la questione sotto l'aspetto della successione nel diritto del ricevitore, la dizione appare corretta. Parlando di interessato, essa ribadisce, seppur ad abundantiam, che in mancanza di riserve la decadenza si applica anche agli aventi causa del ricevitore.
Più complesso é invece é la questione della rilevanza della decadenza nei confronti di terzi. Ci si può chiedere infatti se usando le parole "interessato" ed "ogni azione" il nostro legislatore abbia inteso sottoporre a decadenza non solo le azioni contrattuali dell'avente diritto al carico e dei suoi aventi causa, ma anche quelle avanzate, in via extracontrattuale, da un terzo.
Mentre nel sistema della convenzione di Varsavia é data esplicita risposta al quesito (25), nel codice della navigazione manca una norma che dichiari espressamente applicabile la disciplina limitativa delle azioni di responsabilità contro il vettore anche alle azioni extracontrattuali di terzi.
E' necessario valutare quindi se la dizione dell'art. 954 debba essere interpretata estensivamente, a favore del vettore, o restrittivamente, a favore del danneggiato.
L'interpretazione favorevole al vettore sembra la preferibile. Al di là della dizione letterale, in cui il termine generico di interessato in correlazione con ogni azione appare non senza significato, é da rilevare come l'applicabilità della decadenza anche all'azione extracontrattuale di terzi sia consona a quanto disposto dalla convenzione di Varsavia.
Né l'esigenza di tutela del terzo danneggiato in via extracontrattuale appare tale da inficiare questa conclusione. Di fatto, non sembra ipotizzabile un'azione extracontrattuale di un terzo per danni o perdita delle merci senza un contestuale rapporto - diretto od indiretto - di tale terzo con colui il quale ha instaurato il rapporto contrattuale con il vettore. Dato che sull'avente diritto al carico incombe l'onere di elevare riserve in caso di perdita o avaria, in caso di mancato assolvimento di tale onere e conseguente decadenza dall'azione l'azione del terzo interessato al carico potrà essere diretta nei confronti del ricevitore che, con il suo comportamento omissivo, ha causato l'estinzione dell'azione (26).
Del resto, andando di contrario avviso significherebbe di fatto svuotare la norma di gran parte del suo contenuto. La ratio di rendere subito edotto il vettore dei danni subiti a pena di decadenza potrebbe venire infatti frustrata facendo agire in via extracontrattuale un soggetto che sia terzo rispetto al contratto di trasporto, e che abbia comunque un interesse sulla merce.
I). LE AZIONI SOGGETTE A DECADENZA.
Come visto, la decadenza incombe dunque sia sull'avente diritto al carico, che su eventuali terzi. Da ciò consegue che le azioni soggette a decadenza sono sia quelle di natura contrattuale, sia quelle di carattere extracontrattuale, indipendentemente da chi siano avanzate.
Sotto l'aspetto del contenuto, devono essere invece fatte alcune precisazioni. E' evidente infatti che, nonostante la lata dizione della norma, non ogni azione avanzata da qualsivoglia interessato, indipendentemente dal contenuto, possa ritenersi disciplinata quanto a decadenza dall'art. 954 cod. nav.
Data la ratio della norma, si deve ritenere che soggette a decadenza in caso di mancata assolvimento degli oneri di cui ai primi due comma dell'art. 954 cod. nav. siano solo le azioni di responsabilità per il risarcimento dei danni dovuti a perdita o avaria delle merci danneggiate; intendendosi per perdita, come già visto, la sola perdita economica e non anche quella materiale.
Non saranno quindi ad esempio soggette a decadenza per mancata elevazione delle riserve nei termini le azioni per inesecuzione del contratto di trasporto, né quelle per riconsegna a persona diversa dall'avente diritto.
Un problema a parte é costituito dall'unica esplicita esclusione alla decadenza indicata dal III comma dell'art. 954 cod. nav.; ossia l'azione per frode.
Anche in questo caso, la derivazione dalla corrispondente norma della convenzione di Varsavia (27) é evidente; ed anche in questo ciò che pone problemi é la infelice dizione del testo italiano. La convenzione di Varsavia, infatti, non ipotizza affatto, come l'art. 954, l'esistenza di una fantomatica azione per frode, ma si limita ad escludere la decadenza nel caso di frode del vettore.
La differente dizione italiana impone quindi di esaminare se l'art. 954 III comma debba essere interpretato esattamente coma la norma della Convenzione, o se il diverso termine utilizzato abbia un preciso e diverso significato.
Al riguardo, non risulta che, in ambito civilistico, esista una specifica azione definibile come "azione per frode". Sotto l'aspetto definitorio, infatti, le azioni sono in genere dalla dottrina e dalla giurisprudenza definite sulla base di profili diversi dallo stato soggettivo del convenuto; né esiste nel diritto positivo uno diverso o specifico tipo procedimentale applicabile ad un'azione nella quale sia dedotta una frode del convenuto.
Deve quindi dedursi che il termine azione per frode rappresenta un'imprecisione del legislatore; e la norma codicistica deve essere letta nel senso che le azioni escluse dalla decadenza sono quelle nelle quali é dedotta una frode del vettore.
Anche in questo caso, però, é necessario ulteriormente specificare cosa si intenda per frode. Pur esistendo alcune precise fattispecie di reato così denominate (28), non sembra potersi dedurre dal diritto penale una sicura definizione adeguata al caso di specie.
Preferibile appare invece riferirsi all'elaborazione dottrinale relative ad alcune norme civilistiche correntemente ritenute relative a situazioni di tipo fraudolento. Sulla scorta di tali elaborazione, sembra si possa definire come azione per frode ai sensi dell'art. 954 cod. nav. (e quindi anche in relazione all'art. 26, punto 4 della convenzione di Varsavia) l'azione di risarcimento danni in cui si deduca che il danno stesso é stato provocato da atto del vettore dolosamente preordinato al pregiudizio delle ragioni del creditore (29).
(1) A sua volta ispirata alla convenzione di Bruxelles del 1924.
(2) Cfr. Relazione al codice, nn. da 593 a 603, ed in particolare n. 595, ove, fra le altre cose, i redattori del codice affermano di aver svolto un "accurato lavoro di cesello e di organamento" in relazione alla convenzione di Varsavia.
(3) Fra le innovazioni del codice più favorevoli al vettore rispetto al regime di Varsavia si possono menzionare, fra le altre, la assenza di sanzioni per la mancata emissione del biglietto, la decadenza dall'azione in mancanza di reclamo entro 7 giorni dal ricevimento del carico, il termine di prescrizione estremamente breve rispetto al termine preclusivo della convezione, e via dicendo. Per un completo e dettagliato esame delle differenze fra il regime del codice della navigazione e la convenzione di Varsavia si veda Gustavo ROMANELLI, Le norme regolatrici del trasporto aereo internazionale nell'ordinamento italiano, in Riv. dir. Nav. 1954, II, 166, 169 ss.
(4) La disciplina codicistica del settore aereo risulta più farraginosa e scoordinata di quella della convenzione di Varsavia, e per le parti non ispirate ad essa risente comunque, in generale e come il resto del codice, della tendenziale propensione dei redattori a trasfondere senza eccessivi approfondimenti nella parte aeronautica istituti studiati e sviluppatisi nel settore marittimo.
Significativa al riguardo la previsione di un autonomo termine di prescrizione per il trasporto di bagaglio registrato (un anno, secondo l'art. 418) tanto incongruente con quelli fissati dall'art. 438 cod. nav. per tutti gli altri trasporti di cose da far sospettare ad autorevole dottrina un vero e proprio lapsus legislativo (Gustavo ROMANELLI, Le norme regolatrici del trasporto aereo internazionale nell'ordinamento italiano, in Riv. dir. Nav. 1954, II, 166, 172, nota 23).
In relazione alla genesi delle norme codicistiche aeronautiche, si può consultare Antonio LEFEBVRE D'OVIDIO, Studi per il codice della navigazione, Milano 1951 (ristampa riveduta).
(5) Art. 26 della Convenzione, a suo tempo assai criticato da Antonio LEFEBVRE D'OVIDIO (in Studi per il codice della navigazione, Milano 1951, 159 ss.), che ritenne la relativa disciplina "stranissima sistematica" dalla "caotica formulazione".
(6) Nel redigere il vigente art. 954 cod. nav. il nostro legislatore ha accolto il testo proposto da Antonio LEFEBVRE D'OVIDIO (in Studi per il codice della navigazione, Milano 1951, 159 ss.).
(7) Lo stesso errore concettuale si ritrova nell'art. 435 cod nav., che regola le riserve alla consegna nel trasporto marittimo.
(8) Così, di fatto, ha ritenuto senza troppi approfondimenti trib. Cagliari 9 gennaio 1991, in Diritto dei trasporti, 1991, 117, con nota di Massimiliano PIRAS, Condizioni generali del vettore aereo e ricezione del carico senza riserve.
(9) In un caso di perdita di merce in un trasporto sottoposto alla Convenzione di Varsavia, la Corte di cassazione ha affermato l'inapplicabilità della decadenza dell'azione per mancata proposizione del reclamo entro i termini di cui all'art. 26 della convenzione di Varsavia, osservando che la ratio del reclamo sarebbe quello di infirmare la presunzione che la merce sia giunta a destinazione e riconsegnata in buono stato (cass. 20 novembre 1990, n. 11202, in Dir Mar. 1991, 985). Pur essendo la statuizione esatta in virtù del chiaro testo dell'art. 26 della convenzione (che contrariamente al nostro codice si riferisce soltanto ai danni e non alle perdite), è da osservare che il ragionamento della cassazione circa la ratio della norma potrebbe ritenersi di una qualche utilità soltanto se al consolidarsi della presunzione di riconsegna conforme non seguisse necessariamente (anche per la convenzione di Varsavia, ex art. 26, punto 4) la decadenza dall'azione; la quale, ovviamente, travolge ogni questione probatoria quale quella della presunzione.
(10) Ciò è il risultato cui si perverrebbe seguendo l'interpretazione di trib. Cagliari 9 gennaio 1991, in Diritto dei trasporti, 1991, 117, con nota di Massimiliano PIRAS, Condizioni generali del vettore aereo e ricezione del carico senza riserve. Detta sentenza infatti ha ritenuto valida la clausola contrattuale delle condizioni generali di trasporto Alitalia (art. 15.2), la quale commina la decadenza da ogni azione qualora il reclamo non sia proposto al momento della riconsegna. A prescindere dai seri dubbi sulla validità di tale clausola, se non altro per l'eccessiva ristrettezza del termine di decadenza, è evidente che nel caso di perdita totale l'avente diritto al carico non potrebbe in pratica mai proporre azione di risarcimento. Dovrebbe infatti, per evitare la decadenza, stazionare presso gli uffici del vettore e, allo scoccare del fatidico momento in cui la merce dovrebbe essere riconsegnata, elevare il reclamo. Ed anche ammesso che tale momento fosse individuabile dal ricevitore, ciò comporterebbe che per evitare la decadenza il reclamo per perdita dovrebbe essere elevato anche nel caso di un minimo ritardo di arrivo del volo, non potendo il ricevitore sapere in quel momento se la merce non gli venga riconsegnata per un semplice ritardo o perché è stata perduta.
(11) Così l'art. 540 cod. nav., punto c. Ai fini assicurativi, la nave si considera perduta quando l'ammontare totale delle spese per le riparazioni dei danni materiali subiti raggiunge i tre quarti del suo valore assicurabile.
(12) Si pensi ad esempio al trasporto di animali vivi che giungano poi morti a destinazione, nel quel appare arduo parlare di avaria; oppure al trasporto di alimenti congelati che giungano scongelati e quindi inutilizzabili; e via dicendo.
(13) Art. 435 cod. nav.
(14) Art. XV del Protocollo dell'Aja del 1955, che ha sostituito il punto 2 dell'art. 26 della Convenzione di Varsavia, aumentando di una settimana i termini ivi previsti in relazione alle merci.
(15) La precisazione è d'obbligo, vista la citata trib. Cagliari 9 gennaio 1991, in Diritto dei trasporti, 1991, 117, con nota di Massimiliano PIRAS, Condizioni generali del vettore aereo e ricezione del carico senza riserve, che ha ritenuto valido l'art. 15.2 delle condizioni di trasporto Alitalia che comminano la decadenza dall'azione nel caso in cui il reclamo non sia elevato contestualmente alla riconsegna. Al riguardo, anche volendo ammettere che l'art. 954 cod. nav. sia derogabile a favore del vettore, rimarrebbe pur sempre il limite posta dall'art. 2965 c.c.; sulla base del quale in passato, nel settore marittimo, sono state ritenute nulle clausole che comminavano la decadenza dell'azione qualora il ricevitore non avesse presentato reclamo scritto entro 48 ore (trib. Genova 10 marzo 1951, in Dir. mar. 1952, 208; trib. Genova 17 gennaio 1953, in Dir. mar. 1953, 664; trib. Genova 30 gennaio 1953, in Dir. mar. 1954, 54) o entro tre giorni dalla consegna (trib. Genova 31 luglio 1952, in Dir. mar. 1953, 304: parzialmente difforme, app. Genova 22 febbraio 1954, massima in Dir. mar. 1954, 670, che ha motivato la nullità di tale clausola con la mancata approvazione specifica ex art. 1341 cod. civ.).
(16) Per quanto attiene la decorrenza del termine, la Convenzione é meno favorevole all'avente diritto al carico rispetto al codice della navigazione. Mentre quest'ultimo prevede che i 14 giorni decorrano dal momento della riconsegna, per la Convenzione é sufficiente che la merce sia stata posta a disposizione del ricevitore (art. 26, punto 2).
(17) Più felice sotto questo aspetto la dizione dell'art. 1698 cod. civ, la cui dizione "il ricevimento senza riserve delle cose trasportate estingue le azioni derivanti dal contratto" sembra consentire semplicemente un generico reclamo piuttosto che la specifica constatazione dei danni da ritardo prevista dall'art. 954 cod. nav.
(18) Per incidens, le previsioni del codice comportano anche maggiori spese per il destinatario in relazione alla prova dell'avvenuto adempimento all'onere del reclamo. Mentre infatti per il sistema di Varsavia basterà dimostrare di aver spedito il reclamo nei termini (e basterà quindi al ricevitore spedirlo con semplice raccomandata), per il codice della navigazione il destinatario dovrà anche provare la data della ricezione del reclamo da parte del vettore, e sarà costretto quindi a servirsi della più costosa raccomandata con ricevuta di ritorno.
(19) Art. 9 della Convenzione di Varsavia, in relazione alle indicazioni di cui all'art. 8, punto q.
(20) E' da rilevare peraltro che tale interpretazione della convenzione si riscontra solo negli Stati Uniti, ed in relazione ai bagagli ed alle indicazioni da riportarsi sulla ricevuta bagagli ex art. 4, punto 3, h), in relazione a quanto previsto dal punto 4 dello stesso articolo (Glenn / Compania Cubana de Aviacion, 102 F.Supp. 631 (D.C. Fla. 1952); Sofranski / KLM, 326 N.Y.S.2d 870 (N.Y. Civ. Ct. 1971)). In relazione all'avviso da riportarsi sulla lettera di trasporto aereo, anche la giurisprudenza statunitense non ritiene che la sua mancanza infici la possibilità per il vettore di invocare la decadenza per mancata tempestiva proposizione del reclamo (così Parke Davis & Co. / BOAC, 170 N.Y.S. 2d 385 (N.Y. Civ. Ct. 1958)).
(21) Gustavo ROMANELLI (in Il trasporto aereo di persone, Padova 1966, 227, nota 34) osserva giustamente che a causa della comminata decadenza la presunzione di riconsegna conforme rimane senza pratica rilevanza.
Del pari senza rilevanza pratica appaiono le disquisizioni sulla natura juris et de jure o juris tantum della suddetta presunzione, sviluppate da Massimiliano PIRAS (in Condizioni generali del vettore aereo e ricezione del carico senza riserve, nota a trib. Cagliari 9 gennaio 1991, in Diritto dei trasporti, 1991, 117, 124 ss.). Egli ritiene che la presunzione debba intendersi juris et de jure in tutte le ipotesi, salvo che in quella di azione per frode, nella quale la presunzione ammetterebbe prova contraria. L'affermazione peraltro non appare condivisibile, in quanto può rilevarsi che se la presunzione fosse assoluta, allora avrebbe avuto poco senso comminare la decadenza dall'azione, in quanto essa sarebbe comunque respinta nel merito per l'impossibilità del ricevitore di provare il danno. La circostanza quindi che il legislatore abbia ritenuto dover porre una decadenza dell'azione, unito alla chiara discendenza della norma dall'art. 26 della convenzione di Varsavia (la cui presunzione è esplicitamente sauf preuve contraire), induce ad escludere che si tratti di presunzione assoluta.
(22) E' questa invece l'opinione di Massimiliano PIRAS, Condizioni generali del vettore aereo e ricezione del carico senza riserve, nota a trib. Cagliari 9 gennaio 1991, in Diritto dei trasporti, 1991, 117, 126. Anche Gustavo ROMANELLI (in Il trasporto aereo di persone, Padova 1966, 227, nota 34), pur senza ulteriori approfondimenti, sembrerebbe ritenere che la presunzione abbia una qualche rilevanza nell'ipotesi di frode.
(23) Il III comma dell'art. 954 specifica: "In mancanza di TALI riserve o annotazioni...", con ciò riferendosi chiaramente a quelle indicate nei comma precedenti.
(24) Sulla base dei principi in tema di onere probatorio appare preferibile ritenere che l'onere di dimostrare che il ricevitore ha avuto conoscenza dei danni da ritardo entro il termine di 14 giorni dall'arrivo della merce incomba sul vettore, trattandosi di eccezione a suo favore.
(25) Nella convenzione di Varsavia, la risposta é indubbiamente positiva, in virtù dell'espresso disposto dell'art. 24 e della formulazione dell'art. 26 punto 4.
(26) L'azione del terzo interessato al carico nei confronti del ricevitore potrà essere a sua volta contrattuale o extracontrattuale, in virtù del tipo di rapporto che li lega.
(27) Art. 26 punto 4 della Convenzione.
(28) Si vedano ad esempio gli artt. 514 c.p. (frodi contro le industrie nazionali), 649 c.p. (frode in emigrazione), 497 c.p. (frode nel farsi rilasciare certificati del casellario giudiziale), 501 c.p. (frode nel rialzo e ribasso di prezzo al pubblico mercato), 433 c.p. (frode in commercio), 252 e 356 c.p. (frode nelle pubbliche forniture), 374 c.p. (frode processuale) e via dicendo.
(29) Si veda al riguardo, per una definizione analoga, l'art. 2901 cod. civ. relativo all'azione revocatoria.
[*] N.B: i contenuti della presente scritto sono aggiornati al 30 giugno 1997. Non si garantisce che alla data odierna la normativa in vigore sia la stessa citata nello scritto, e quindi il contenuto sia ancora attuale.
In particolare, si fa presente al lettore che:
- Il testo dell'art. 954 cod. nav citato nel testo non è più vigente, essendo stato sostituito dall'art. 14 punto 16 del d. lgs 15 marzo 2006, n. 151, di tutt'altro contenuto;
- La Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e successivi protocolli di modifica non è più in vigore in Italia, essendo stata sostituita dalla convenzione di Montreal del 28 maggio 1999.
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(pagina aggiornata il 6.2.2009)

References: art. 435
 Art. 26
 art. 954
 art. 26
 sentenza 
 Art. 435
 art. 1341
 Art. 9
 art. 4
 Art. 26