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Timestamp: 2019-12-10 05:42:20+00:00

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Comparecencia en el Parlamento de Navarra para explicar la sentencia de las DIAs del TAV | Fundación Sustrai Erakuntza
16 Sep 2013 - Audio Vídeo, Informes de Sustrai, Tren de Altas Prestaciones (TAV)
Sustrai Erakuntza ha comparecido ante la comisión de Fomento del Parlamento de Navarra para explicar la inseguridad legal en la que se encuentra el Corredor Navarro de Alta Velocidad. Como ya sabéis, un tribunal ha declarado caducada y nula la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del TAV navarro. Sustrai ha criticado en sede parlamentaria las decisiones tomadas por el Gobierno de Navarra en relación al TAV, por lanzarse a su construcción sin asegurar su completa legalidad. Por este motivo ha exigido la paralización de las obras y la dimisión del Consejero de Fomento. A continuación puedes leer el texto preparado por Sustrai para la comparecencia, así como ver el vídeo completo de la misma…
Estimadas parlamentarias y parlamentarios, egunon, buenos días:
Como sabrán ustedes, corresponde a los Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente mantener vigentes las Declaraciones de Impacto Ambiental de los diferentes tramos del Tren de Alta Velocidad en Navarra. Pero si hoy estamos aquí es porque en este asunto el Gobierno de Navarra también tiene una responsabilidad, de la que consideramos tiene que responder, ante ustedes y ante los ciudadanos.
El Gobierno de Navarra firmó en el año 2010 dos convenios de colaboración para el desarrollo del TAV, con la Administración General del Estado y con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Estos convenios pusieron en manos del Gobierno de Navarra la iniciativa para realizar las obras. Así, en noviembre de 2011 se iniciaron los trabajos para construir la plataforma del TAV entre Villafranca y Cadreita, de unos 7 kilómetros. Posteriormente, en 2013, se han iniciado las obras en otros 7 kms., entre Cadreita y el río Ebro, cerca de Castejón. A pesar de este aparente impulso, las obras han tenido un desarrollo más o menos limitado durante este tiempo.
Como bien saben, las obras iniciadas corresponden al tramo central del corredor previsto entre Zaragoza y la Y vasca. Se ha dejado al Estado la responsabilidad de su conexión tanto por el norte como por el sur. Y en los últimos tiempos, debido a la débil situación financiera y económica del Estado y sobre todo de Adif, este compromiso se ha desvirtuado: Esta primavera el Ministerio de Fomento nos sorprendía anunciando que de momento desestimaba construir esos dos tramos de alta velocidad, y apostaba por el tercer hilo.
Entendemos que, con ello, Fomento busca una forma mucho más racional de que los trenes, sobre todo los de mercancías, puedan tener continuidad hacia Europa, sin fractura de carga. A priori, esta solución nos parece más racional porque, con un impacto económico 10 veces menor, se consiguen prácticamente los mismos objetivos, y se evita el impacto medioambiental de la construcción de una nueva plataforma paralela a la actual. Mientras tanto, vemos que el Gobierno de Navarra continúa obcecado en la construcción de un TAV que va de las huertas de la Ribera a un descampado de Campanas, o sea, de ningún sitio a ninguna parte.
Pero hoy lo que nos interesa es analizar la actuación del Gobierno de Navarra en el asunto de las DIAs, de las Declaraciones de Impacto Ambiental.
Ya en el año 2010 Sustrai Erakuntza solicitó al Ministerio el reconocimiento de la caducidad de las DIAs. Al año siguiente, cuando presentamos el recurso, el Gobierno de Navarra supo que las DIAs estaban caducadas, por lo que era imprescindible volver a realizar desde el principio todos los pasos para analizar el proyecto. Posteriormente, en septiembre de 2011, comparecimos ante ustedes para informarles de ello, y advertir al Gobierno del riesgo que suponía iniciar las obras sin tener los papeles en regla. Y en Enero de 2012 se lo comunicamos al Consejero de Fomento en persona. O sea, con este tema la información ha sido siempre pública y transparente.
Y mientras tanto el Gobierno ha ido tomando una serie de decisiones que implican una responsabilidad política. Ha decidido iniciar las obras a sabiendas de que se había superado el periodo de vigencia de las DIAs.
Pero además, junto al hecho de adelantar los pasos administrativos y el inicio de las obras, el Gobierno de Navarra decidió también adelantar el dinero. Un dinero que adelanta Navarra y se supone que lo devolverá el Estado 2 años después. Pero además, el Convenio establece que la devolución no podrá superar nunca el coste presupuestado. Es decir si Navarra adelanta las obras y excede el presupuesto previsto, Navarra asume el posible sobre-coste. Y lo mismo ocurre con el préstamo bancario que se ha solicitado para conseguir ese dinero: que Navarra asume el coste de los intereses bancarios. De esta manera, y según parece, ya estamos pagando entre todos los navarros y navarras por las obras y los intereses bancarios.
En el Convenio firmado en 2010, para el tramo entre Castejón y Pamplona se establecía un coste máximo de las obras del TAV de 675 millones de euros. Sin embargo, según anunció en mayo la Ministra de Fomento Ana Pastor, el coste ahora habría ascendido hasta los 887 millones (600 para la plataforma y 287 para la vía, electrificación, etc). Y aún no está claro a quién corresponde asumir ese sobrecoste…
Sobrecoste que puede aumentar todavía más, tal y como sucede habitualmente en las obras públicas… Y a ello hay que añadir el coste de mejorar parte de la vía actual con un tercer carril (en la Ribera y en Sakana), pero después hacer un nuevo TAV a su lado; como parece ser el proyecto que maneja este Gobierno…
Porque nos parece que es una falacia argumentar que esta obra no la pagaremos las navarras y navarros, sino que la pagará el Estado… o los contribuyentes del Estado… ¿Acaso no somos todos los navarros y navarras contribuyentes de ese Estado? A los contribuyentes nos preocupa dónde se invierte el dinero público, venga de Pamplona, de Madrid o de Bruselas…
Para acabar con la descripción del cúmulo de decisiones erróneas que ha tomado este Gobierno, queremos denunciar el empeño en continuar las obras en su actual situación irregular. En estos momentos el TAV navarro no tiene una DIA en vigor. Por lo tanto, el juez puede decidir en cualquier momento que es necesario suspender cautelarmente las obras, a espera de que se determine si su impacto ambiental y socio-económico es asumible.
Por tanto, y ante la gravedad de todo lo que hemos descrito, desde Sustrai Erakuntza creemos que son necesarias dos medidas:
1. Que se paralicen de inmediato las obras del TAV que se están realizando, así como el resto de las actuaciones administrativas que estén en curso.
2. Que el actual Consejero de Fomento, el señor Luis Zarraluqui Ortigosa, renuncie a su cargo y anuncie su dimisión. Se trata de la persona que actualmente ostenta la máxima responsabilidad en la nefasta gestión del proyecto del TAV realizada por el Gobierno de Navarra.
Creemos que estas dos peticiones son lógicas, ante la actual situación bochornosa de un proyecto gestionado de una manera lamentable. Y mas ante la situación actual de crisis, que es económica, pero va mucho más allá y oculta por debajo una crisis energética y de recursos materiales.
La asunción de responsabilidades y el análisis profundo de la conveniencia de una infraestructura como el TAV es un imperativo en estos momentos. De realizarlo ahora, la sociedad navarra os lo agradecerá.
Cronología de los hechos jurídicos más relevantes del caso:
21 de julio de 2000 la Dirección General de Ferrocarriles remite a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria resumen del estudio informativo del “Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal” con el fin de comenzar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
18 de octubre de 2001 y 5 de noviembre de 2001 se publican respectivamente en el BOE y en el BON el sometimiento a información pública conjuntamente del estudio informativo y el estudio de impacto ambiental.
16 de abril de 2004 la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 5 del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, el artículo 9.4.e) del Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, y por los artículos 4.1 y 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución , aprobado por Real Decreto 1131/1998, de 30 de septiembre, a la vista del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de fecha 16 de abril de 2004, formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el estudio informativo “Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón-Comarca de Pamplona“. (BOE de 14 de mayo de 2004).
1 de junio de 2004 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de Ministerio de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferida por el Real Decreto Legislativo 1302/1986 de evaluación de impacto ambiental modificado por la Ley 6/2001 de 8 de mayo formula Declaración de Impacto Ambiental con respecto al Proyecto de “Eliminación del Bucle Ferroviario de la Comarca de Pamplona y Nueva estación Intermodal”. (BOE de 30 de junio de 2004).
29 de abril de 2010 esta parte solicitó al Ministerio de Medioambiente la caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) emitida el 16 de abril de 2004 por la Secretaría General de Medio Ambiente por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo “Corredor ferroviario noreste de alta velocidad. Tramo Castejón-Comarca de Pamplona“
4 de marzo de 2010 la ahora recurrente solicitó al Ministerio de Medioambiente la caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) emitida el 1 de junio de 2004 por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente con respecto al Proyecto de “Eliminación del Bucle Ferroviario de la Comarca de Pamplona y Nueva estación Intermodal“
11 de enero de 2011 la Fundación Sustrai Erakuntza Interpone recurso contencioso-administrativo frente a la desestimación presunta de dicho recurso y el 28 de abril de 2011 lo amplia frente a la desestimación expresa del mismo mediante resolución de 4 de abril de 2011 de la Secretaría General Técnica de la Subdirección General de Recursos y Relaciones Jurisdiccionales del Ministerio de Medio Ambiente.
Las propias Declaraciones de Impacto Ambiental se refieren en su tramitación a este Real Decreto Legislativo 1302/1986 modificado por la Ley 6/2001 y a su reglamento de ejecución
Es de aplicación, según el Anexo a
Y su artículo 4, en su apartado cuarto dice claramente
Real Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de enero por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos
En el artículo 14 de esta Ley que establece la Caducidad de la Declaración de impacto ambiental, que ya había sido introducida en el Decreto Legislativo 1302/1986 y que se transcribe íntegramente, se reitera que:
“1. La declaración de impacto ambiental del proyecto o actividad caducará si una vez autorizado o aprobado el proyecto no se hubiera comenzado su ejecución en el plazo fijado por la comunidad autónoma. En tales casos, el promotor deberá iniciar nuevamente el trámite de evaluación ambiental del proyecto.
3. A los efectos previstos en este artículo, el promotor de cualquier proyecto o actividad sometido a evaluación de impacto ambiental deberá comunicar al órgano ambiental, con la suficiente antelación, la fecha de comienzo de la ejecución de dicho proyecto o actividad”.
Como se observa, el párrafo 1 prevé la caducidad de la declaración de impacto ambiental del proyecto o actividad si no se hubiera comenzado su ejecución en el plazo fijado, debiéndose iniciar nuevamente el trámite. Dicho plazo es de cinco años para los proyectos de la Administración General del Estado, pudiéndose solicitar entre tanto la vigencia al órgano ambiental por parte del promotor al no haberse producido “cambios sustanciales en los elementos esenciales que han servido de base para realizar la evaluación de impacto ambiental”. Se debe comunicar al Ministerio de medio ambiente la fecha de comienzo de ejecución del proyecto con la suficiente antelación. El plazo de cinco años tiene carácter básico, es decir, es aplicable a todo el Estado.
Por tanto, si la propia administración no ha tenido interés en iniciar la obra desde que se aprobaron las Declaraciones, hace ya 9 años (y hay que recordar que los estudios que integran la Evaluación son anteriores) y además tampoco solicitó información en tiempo y forma adecuados sobre la validez de esas Declaraciones al órgano medioambiental, no puede pretender que la resolución adoptada en su día tenga carácter de validez indefinida.
Del expediente no se desprende ni que se haya iniciado la obra en el plazo de cinco años ni que se haya realizado trámite alguno para considerar la vigencia de la declaración de impacto en el plazo de sesenta días por parte del órgano medioambiental. En consecuencia, la Administración General del Estado competente en la materia no ha cumplido ninguno de los plazos establecidos.
En cuanto a la caducidad de la DIA, los Tribunales se han pronunciado inequívocamente a favor de estimarla en el caso de que hayan transcurrido los plazos establecidos sin que se haya iniciado el plan o proyecto sometido a evaluación de impacto ambiental.
Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (sede Granada) Sala de lo Contencioso-Administrativo, sec. 3ª, de fecha 6-11-2006
Lo interesante de esta sentencia es que admite la vigencia del instituto de la caducidad de la declaración de impacto cifrándolo en cinco años, tal como venimos sosteniendo en el presente recurso. No cabe, desde nuestro punto de vista distinguir entre promotores públicos o privados donde la Ley no distingue entre ellos . Obviamente, las DIA de las que trata esta sentencia son anteriores al año 2.006.
Por su parte, el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-León (sede Valladolid) Sala de lo Contencioso-Administrativo, sec. 1ª, S 31-3-2004, nº 542/2004
En conclusión, podemos mantener las siguientes afirmaciones.
1.- La DIA caduca en un plazo de cinco años desde su “aprobación”. A efectos de exégesis se puede tomar como fecha de la misma tanto la fecha de su aprobación formal como la fecha de su publicación como la fecha de aprobación o publicación del estudio informativo que es el acto formal en que se incardina. En todas las opciones ha pasado el plazo de cinco años sin que se haya iniciado la ejecución de la obra.
2.- Para evitar la caducidad el órgano sustantivo (Ministerio de Fomento) debe realizar una petición al de Medio Ambiente en ese sentido a fin de que se pronuncie sobre si han cambiado o no las condiciones de otorgamiento de la DIA a fin de darles validez. Si no se contesta, el silencio es positivo, es decir, a favor de la no caducidad de la DIA. Si no se hubiera realizado esa solicitud, este es el caso, hay que entender caducada la declaración de impacto. Dicha solicitud se deberá hacer antes de que la DIA caduque porque no puede por si misma revivir una acto caducado y por lo tanto que ha devenido inexistente para el ordenamiento jurídico.
3.- La prórroga por tres años del plazo de caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental establecida por la disposición transitoria segunda de la Ley 6/2010 de 24 de marzo no puede afectar a aquellas declaraciones que ya estén caducadas en la fecha de entrada en vigor de esta ley dado que los plazos de caducidad son fatales. La Ley entra en vigor más de cinco años después de la aprobación de las Declaraciones de Impacto ambiental que son de 16 de abril y 1 de junio de 2004.
4.- Las consecuencias de la caducidad de la DIA son la nueva realización desde el principio del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, dado que no se puede ejecutar una obra de esta envergadura sin Declaración de Impacto Ambiental válidamente emitida.
Y así se ha venido a dar la razón a esta parte en la STS 464/2013 del Tribunal Superior de Justicia de Madrid
Argumentos en contra Abogacía del Estado y Gobierno de Navarra:
– Se basa en un supuesto erróneo, y es que antes del año 2006 no existía plazo de caducidad de la DIA. Existía, era de 5 años y así estaba declarado jurisprudencialmente.
– Desconocemos, como se afirma en prensa y G.N. si Fomento le ha comunicado que la DIA está vigente. No ha habido una resolución, no se ha hecho pública, desconocemos el contenido de los informes de medio ambiente y no ha habido información ni participación pública, lo que vulnera toda la normativa medioambiental en la materia,
– Con fecha 27 de abril de 2009 se solicitó por parte de Sustrai al Departamento la remisión de la información de contenido medioambiental de que dispusiera sobre la implantación del TAV en Navarra, incluyendo el análisis de impactos de la empresa MECSA S.A. y esa información no se ha remitido a día de hoy, habiendo tenido que poner un RCA ante la Sala de lo Contencioso Administrativo del TSJ Navarra con número 583/2010, a pesar de que hubo un informe del Defensor del Pueblo con fecha 5 de febrero de 2009 en Resolución 22/09 en el sentido de que procedía recomendar al Departamento que facilite a los promotores el estudio del objeto de la queja en su parte ambiental así como toda la información medioambiental de que disponga sobre la implantación del TAV en Navarra, sugerencia que fue aceptada por el departamento ahora demandado
– Incluso si a efectos dialécticos aceptásemos la versión de que la DIA sigue vigente tres años más, ya han pasado sin comenzar las obras en el tramo Comarca de Pamplona, con lo que nuevamente la DIA estaría caducada, con base en los propios argumentos del Abogado del Estado.
– Es absurdo sostener la vigencia indefinida de una DIA. Ello iría contra toda la legislación europea en la materia. Se ha legislado sobre este particular profusamente desde el año 2001, incluyendo leyes tan importantes y significativas en materia medioambiental como Ley 27/2006 de 18 de julio por la que se regulan los derechos de acceso a la información, participación pública y acceso a la justicia en materia de medio ambiente, que deroga la Ley 38/1995, con un nivel de protección sensiblemente menor, incorporando las Directivas 2003/4/CE y 2003/35 CE que a su vez incorporan el Tratado de Aarhus sobre la materia de información y participación medioambiental
– Hoy en día no se hubiera podido aprobar la DIA que se aprobó con la nueva legislación, ya que incumpliría claramente las exigencias de información y participación pública y además la inexistencia de alternativas de transporte, que no se contemplan, incluida la alternativa 0, con sus correspondientes comparativas, por lo que es importante abrir un debate jurídico, máxime en la situación de actual crisis económica.
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References: artículo 5
 Real Decreto 
 artículo 9
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 resolución 
 Real Decreto 
 artículo 4

Real Decreto 
 artículo 14
 resolución 
 Resolución