Source: http://www.hfw.com/Aggiornamento-Sulla-Pirateria-March-2012
Timestamp: 2018-10-21 02:34:51+00:00

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HFW | Aggiornamento Sulla Pirateria | Aggiornamento sulla pirateria
Le navi italiane continuano ad essere coinvolte in circostanze relative al fenomeno della pirateria. Poco dopo il felice rilascio della SAVINA CAYLYN, dopo oltre 10 mesi di cattura, il 3 Gennaio scorso è stata catturata la ENRICO IEVOLI di Marnavi. Due settimane dopo, è stata attaccata (ma fortunatamente non sequestrata) la VALDARNO di Montanari di Navigazione.
Più recentemente, il 15 Febbraio 2012, due delle guardie facenti parte del Nucleo Militare di Protezione a bordo dell’ENRICA LEXIE sono state accusate di omicidio colposo per l’aver ucciso accidentalmente due pescatori indiani, ritenendoli pirati (primo caso del genere, dove l’armatore viene assistito da HFW). Durante lo stesso periodo, un altro armatore di nave battente bandiera italiana (sempre assistito da HFW) ha incontrato problemi nel soddisfare le autorità locali circa l’adempienza alle linee guida IMO per le guardie armate private a bordo della nave.
In questa edizione speciale del Bollettino Marittimo dedicata alla pirateria, consideriamo vari aspetti relativi alle guardie armate ed, in particolare, i rischi evidenziati dal caso dei marò a bordo della ENRICA LEXIE nonché i potenziali problemi per navi di bandiera italiana che facciano scalo in India con guardie armate private a bordo.
Inoltre, analizziamo i chiarimenti nell’importante caso ‘TRITON LARK’, riguardante il significato di ‘exposed to acts of piracy’ nel Conwartime 1993 (applicabile in modo analogo anche ad altre clausole, quali la Bimco Piracy Clause) e facciamo alcune osservazioni circa il pagamento del riscatto, ipotizzando come potrebbe essere la situazione qualora i riscatti non venissero pagati o laddove gli Stati Uniti e/o l’Europa varassero una legge atta a vietarne il pagamento.
Ancora, includiamo un aggiornamento sulle navi sequestrate e liberate e le zone di attività dei pirati somali negli ultimi mesi; illustriamo, inoltre, lo sviluppo somalo dovuto ai proventi derivanti dai riscatti ed i costi, invece, sopportati dagli operatori del settore.
Iniziamo, però, con un breve aggiornamento sulle tendenze recenti riguardanti gli attacchi a navi mercantili ed i loro sequestri e rilasci, prima di passare all’interessante nuova sentenza nel caso ‘TRITON LARK’.
Aggiornamento sulle navi sequestrate e liberate e le recenti tendenze dei pirati somali
Nuovi sequestri
Terminata la stagione dei monsoni, si è risvegliata l’attività dei pirati nell’Oceano Indiano, culminata con la cattura di cinque importanti navi:
Il 27 Dicembre scorso, della ENRICO IEVOLI, una chimichiera battente bandiera italiana dell’armatore Marnavi, catturata a circa 30 miglia dalla costa dell’Oman con a bordo un carico di soda caustica.
l’11 Gennaio, di una petroliera Iraniana il cui nome non è noto, ma che trasportava circa 30,000 tonnellate di prodotti petrochimici, sequestrata nel Golfo di Aden.
Il 7 Febbraio, della FREE GODDESS, una rinfusiera di proprietà greca della portata lorda di 22,051 tonnellate, sequestrata nel Mare d’Arabia a circa 500 miglia a nord-est di Socotra, con a bordo un carico di cavi d’ acciaio.
l’11 Febbraio, della SININ, una rinfusiera di proprietà iraniana della portata lorda di 52,466 tonnellate, sequestrata a circa 350 miglia ad est dell’Oman, nel nord del Mare d’Arabia.
Il 5 Marzo, della ROYAL GRACE, una piccola chimichiera di bandiera Panamense della portata lorda di 6,813 tonnellate, di proprietà della Oyster Cargo & Shipping di Dubai, sequestrata a largo dell’Oman, mentre transitava verso la Somalia.
Prima di questi recenti attacchi andati a buon fine, tre navi erano state catturate:
La MV JUBBA, una petroliera della portata lorda di 4,833 tonnellate, sequestrata il 16 Luglio 2011 mentre seguiva una rotta regolare tra gli Emirati Arabi ed il porto somalo di Berbera (un sequestro che rispecchia la tendenza crescente da parte dei pirati di attaccare anche piccole navi che trasportino carichi diretti al Corno d’Africa).
La LIQUID VELVET, una petroliera della portata lorda di 11,559 tonnellate, sequestrata il 30 Ottobre 2011, e recentemente inseguita dalla Fort Victoria della Marina Militare Inglese, dopo che i pirati, che apparentemente la stanno adottando come nave madre, hanno tentato di sferrare attacchi ad altre navi nel Golfo di Aden.
La FAIRCHEM BOGEY, una petroliera della portata lorda di 25,390 tonnellate, sequestrata il 20 Agosto 2011 al porto di Salalah con un carico parziale di metano a bordo, mentre attendeva istruzioni per l’ormeggio da parte delle autorità portuali poco dopo lo sbarco delle guardie armate presenti durante il suo transito nel Golfo di Aden. La nave è stata liberata il 12 Gennaio scorso, secondo alcune fonti, a seguito del pagamento di un riscatto di 8 milioni di dollari.
Per quanto riguarda le navi italiane, oltre alla ENRICO IEVOLI sopra menzionata, la petroliera italiana VALDARNO, della società armatrice Navigazione Montanari SpA, ha subìto il 16 Gennaio scorso un attacco da parte di un barchino con a bordo sei pirati armati a largo dell’Oman, 200 miglia nautiche da Salalah. Fortunatamente, l’attacco è stato sventato.
Gli ultimi mesi del 2011 ed i primi mesi del 2012 è stata registrata molta attività verso il Mare d’Arabia e l’Oman.
Più recentemente, l’attività dei pirati sembra essersi estesa a zone più distanti nell’Oceano Indiano, inclusa l’area vicina alle isole Seychelles, e la costa ovest dell’India.
Il 9 Gennaio, è stato riportato che 5 o 6 barchini si siano avvicinati ad una nave a 23 miglia dalla costa indiana ed a 55 miglia a sud di New Mangalore.
Ancora, il 9 Gennaio, è stato riportato che 2 barchini si siano comportati in modo sospetto a 47 miglia ad ovest di New Mangalore.
Il 2 Febbraio, è stato riportato il comportamento sospetto da parte di 4 barchini a 50 miglia a sud-ovest di Trivandrum.
Infine, il 6 Febbraio, 2 barchini si sono avvicinati ad una nave mercantile a circa 630 miglia ad est delle isole Seychelles.
In genere, i livelli di attività dei pirati rimangono elevati: secondo l’International Maritime Bureau, sono stati registrati 237 fenomeni di pirateria nel 2011, a confronto dei 220 nel 2010. Tuttavia, il numero di navi catturate si è notevolmente ridotto, e sta continuando a ridursi: senza tener conto di piccole navi regionali e pescherecci, 28 navi sono state catturate nel 2011, a confronto delle 49 navi catturate nel 2010. Questa riduzione è da considerarsi in gran parte attribuibile alle migliorate misure di sicurezza ed, in particolare, all’uso di guardie armate a bordo.
Alla fine del mese di Febbraio c.a., 12 navi e 177 marinai risultavano trattenuti in ostaggio dai pirati somali.
Forse a causa degli attacchi avvenuti senza successo nei confronti delle navi mercantili internazionali, ed anche per la ricerca di nuove navi madre, i pirati sembrano attaccare sempre di più anche il traffico locale, come, ad esempio, è accaduto alla JUBBA menzionata sopra ed alla SAVINA AL-SALAAM, una piccola nave sequestrata il 3 Gennaio scorso vicino al porto di Bosaso, mentre navigava verso l’Oman con 3,620 animali a bordo e poi apparentemente rilasciata pochi giorni dopo, senza pagamento di alcun riscatto.
Pure una nave della EUNAVFOR, ESPS Patino, che aveva appena terminato la scorta ad una nave del World Food Program, sarebbe stata attaccata nei pressi del Porto di Mogadiscio.
Nei giorni scorsi, invece, le forze navali della NATO, che hanno cominciato ad operare lungo la costa Somala, sono riuscite a bloccare una serie di attacchi.
Da segnalare, inoltre, è la tendenza di alcuni gruppi di pirati ad adottare metodi più violenti nei confronti degli equipaggi. Alcuni membri dell’equipaggio della SAVINA CAYLYN hanno testimoniato ai media di aver vissuto momenti molto difficili durante la loro cattura, durata oltre 10 mesi. Ancora più scioccante sarebbe la notizia che un capitano vietnamita, ostaggio con un equipaggio di 26 persone sul peschereccio SHIUH-FU, sequestrato a nord del Madagascar il 25 Dicembre del 2010, avrebbe subìto l’amputazione di un braccio da parte dei pirati, dopo il mancato pagamento di un riscatto di 3 milioni di dollari, minacciando questi ulteriori violenze sul resto dell’equipaggio in caso di ulteriore mancato pagamento. L’amputazione forzata risulterebbe un metodo punitivo adottato anche dai militanti del gruppo islamico estremista Al-Shabab presente in Somalia, che sarebbe stato ripreso dai pirati in questo caso (sempre che sia vero quanto affermato dai pirati medesimi, ovvero che non vi sia alcun legame fra loro e Al-Shabab).
Il significato di “exposed to acts of piracy” nel CONWARTIME 1993 - chiarimenti importanti
Nel caso ‘TRITON LARK’ (Pacific Basin IHX Limited v Bulkhandling HandyMax AS), è stata emessa il 13 Gennaio di quest’anno una seconda sentenza (la prima sentenza è stata trattata nel Bollettino dello scorso Novembre).
Al Giudice è stato chiesto di rendere chiarimenti circa quanto da egli definito nella sua prima sentenza come “exposed to acts of piracy”.
Volendo brevemente riassumere i fatti, la società convenuta, Bulkhandling Handymax AS, aveva noleggiato la nave da parte attrice, Pacific Basin IHX Limited, dando istruzioni di trasportare il carico in Cina attraverso il Canale di Suez. Gli armatori si rifiutarono di seguire la rotta attraverso il Golfo di Aden, a causa del pericolo di un attacco da parte di pirati, per procedere, invece, attraverso il capo di Buona Speranza.
Nell’arbitrato che ne è seguito, gli armatori reclamarono il nolo non pagato, ed i noleggiatori proposero domanda riconvenzionale per le spese addizionali sostenute per via della nuova rotta seguita attraverso il Capo di Buona Speranza. Gli arbitri conclusero che gli armatori avessero il diritto di rifiutare di ottemperare agli ordini ricevuti relativi al passaggio attraverso il Golfo di Aden ai sensi del CONWARTIME 1993, conferendo loro la somma di US$462.221,40. I noleggiatori proposero appello contro il lodo arbitrale, sostenendo che gli arbitri avessero errato in diritto circa l’interpretazione delle sub - clausole 2 e 3 del CONWARTIME 1993.
Nella sua precedente sentenza, il Giudice sostenne che il significato di “exposed to acts of piracy” attenesse al fatto che la nave fosse soggetta al rischio di pirateria o che fosse vulnerabile al pericolo della pirateria stesso. La difesa dei noleggiatori vi attribuì il significato di essere esposti al pericolo o al rischio di pirateria, intendendosi come tale l’essere vulnerabile ad atti di pirateria che abbiano un’effettiva conseguenza sulla nave, includendosi, naturalmente, dunque, un attacco da parte di pirati, ma anche un attacco fallito alla nave da parte dei medesimi. La difesa dell’armatore intese invece che “being exposed to acts of piracy” stesse a significare semplicemente essere esposti al mero rischio di pirateria.
Nella sentenza del 13 Gennaio, la Corte ha primariamente sottolineato che la domanda che un Comandante o un armatore debbano porsi nel momento in cui venga loro ordinato di dirigersi verso un determinato luogo, è se sussista o meno l’effettiva probabilità che la nave possa essere esposta ad atti di pirateria, nel senso che quel luogo sia pericoloso a causa di atti di pirateria. Cosa si intenda per pericoloso, tuttavia, dipende dai fatti del caso in particolare; dipende sia dal grado di probabilità per cui un determinato pericolo possa verificarsi e la di esso gravità, o altrimenti dalle conseguenze che potrebbero derivare alla nave, al carico o all’ equipaggio.
A parere del Giudice, la disputa potrebbe e dovrebbe essere risolta con riferimento ai termini della sub clausola 2 del CONWARTIME 1993. Il significato della frase “exposed to war risks” nella sub clausola 2 deve essere propriamente costruito come in riferimento ad una situazione che sia ‘pericolosa’. Ciò risulta in linea con la definizione dell’Oxford English Dictionary del verbo ‘to expose’, e dunque l’essere esposti, vulnerabili a qualcosa di indesiderato, come un pericolo, o soggetti al pericolo ma, soprattutto, tale significato, come specificato dal Giudice, si intende naturalmente dalla lettura della clausola nel suo insieme, pertanto conferendo effetto alle intenzioni delle parti.
Nel caso di specie, dunque, il fatto che il Golfo di Aden costituisse un luogo pericoloso a causa di atti di pirateria o meno, dipendeva dal grado di probabilità che questi stessi atti potessero verificarsi, e la gravità delle conseguenze alla nave, carico ed equipaggio, nel caso si fossero verificati.
Nel contesto della sub-clausola 2, “likely to be” sarebbe analogo ad una reale probabilità (“real likelihood”) che la nave sia esposta ad atti di pirateria. Secondo il Giudice, il concetto di “real likelihood”:
Coprirebbe anche un rischio con una probabilità di verificazione inferiore al 50%.
Non includerebbe una mera possibilità.
Potrebbe essere espresso come un vero pericolo (“real danger”) od una grave possibilità (“serious possibility”).
Corrispondendo ciò ad una questione di fatto che gli arbitri avrebbero dovuto risolvere in costanza di valutazione delle prove, e, dunque, durante l’arbitrato, il Giudice ha ordinato che la decisione arbitrale venga rimessa nuovamente agli arbitri alla luce dei chiarimenti contenuti nella sua sentenza.
Nel loro lodo iniziale, gli arbitri avevano errato circa il test di pericolosità, interpretando la frase “likely to be” come connotante un serio rischio che qualcosa di grave sarebbe accaduto, piuttosto che facendo riferimento alla possibilità che il rischio si potesse materializzare.
La seconda sentenza ha chiarito che “maybe, or is likely to be” nella clausola Conwartime 1993 richiede una vera probabilità, o “real likelihood”, che la zona ove la nave debba transitare sarà pericolosa per la stessa, durante il suo passaggio. A tal fine, la valutazione del rischio - sia a livello di probabilità che di gravità - va fatta al momento in cui la decisione venga presa, per cui prove inerenti a quello che in realtà sia accaduto successivamente, non saranno ammissibili.
La sentenza chiarisce, inoltre, che il concetto di “real likelihood”, in questo contesto, non implica la sussistenza di una percentuale di rischio di oltre il 50%, ma, che, allo stesso tempo, una mera possibilità non sia sufficiente. Inoltre, da quanto statuito nella prima sentenza, “real likelihood” potrebbe anche coprire un evento che abbia scarse probabilità che avvenga (Koufos v C Czarnikow Ltd (The Heron II) [1969] 1 A.C 350).
Vi sono vari specialisti nel settore della sicurezza marittima in grado di consigliare un armatore circa il livello di rischio relativo ad un determinato viaggio, capaci anche di stimare il rischio in termini di percentuale di probabilità. Tale analisi sarebbe basata sia su dati storici (frequenza di attacchi in passato nella zona specifica e, in caso, anche nelle zone adiacenti) che su previsioni per il futuro, tenendo conto di tutti i fattori relativi (tendenze recenti nelle attività dei pirati o fattori esterni, per esempio, la fine della stagione dei monsoni ecc.).
Tuttavia, il livello di rischio da ragionevolmente percepirsi da parte dell’armatore, non sarà mai una scienza precisa ed esatta. In realtà, la valutazione del rischio effettuata dal Comandante o dall’armatore sarà anche condizionata dal loro approccio al fenomeno della pirateria e dalla loro tolleranza al rischio medesimo. Ugualmente, il giudice o gli arbitri chiamati eventualmente a decidere in merito ad una decisione presa da un armatore, potrebbero anch’essi essere parzialmente condizionati dalla loro percezione soggettiva del fenomeno della pirateria e dei rischi coinvolti.
La decisione è ugualmente applicabile ad altre clausole aventi medesima formulazione, quali la CONWARTIME 2004 nei contratti di noleggio a tempo, e la VOYWAR 1993 e la VOYWAR 2004 nei contratti a viaggio.
Inoltre, è applicabile in modo analogo anche ad altre clausole quali la Bimco Piracy Clause, che richiama il concetto di esposizione al rischio pirateria.
L’argomento delle Guardie Armate continua a rimanere uno dei maggiormente discussi per le navi che transitano nell’Oceano Indiano e nelle zone a rischio pirateria, e la crescente richiesta a bordo da parte delle compagnie ha ridotto la disponibilità di personale di alta qualità sul mercato.
L’importanza del controllo e verifica delle guardie a bordo ed i rischi coinvolti sono stati enfatizzati dalla recente vicenda relativa alla nave battente bandiera Italiana, ENRICA LEXIE. Secondo l’accusa, il 15 Febbraio scorso, membri del Nucleo Militare di Protezione a bordo avrebbero sparato contro coloro che ritenevano essere presunti pirati, uccidendoli, quando si trattava invece di due pescatori indiani a bordo del peschereccio ST ANTHONY. Le due guardie avrebbero aperto il fuoco contro di loro a circa 14 miglia nautiche a largo della costa di Alappuzha, nel Kerala.
La realtà è che, laddove persone vengano ferite o addirittura uccise da guardie armate, l’armatore può trovarsi esposto a diverse giurisdizioni a seconda che l’incidente avvenga in acque territoriali o in acque internazionali, ed a seconda, altresì, della bandiera della nave sulla quale tali persone sono state uccise o ferite. Anche laddove l’incidente si verifichi al di fuori del limite di 12 miglia delle acque territoriali, ma nella zona economica esclusiva dello stesso paese, la realtà pratica è che la nave potrebbe essere costretta a far scalo ad un porto del paese per procedere alle indagini e per un eventuale procedimento penale condotto dalle autorità locali (guardia costiera, marina militare ecc); qualora il Tribunale del paese relativo dovesse ritenersi competente per decidere in merito ad un presunto reato penale, l’armatore e le persone coinvolte si troveranno di fatto soggetti alla giurisdizione penale di quel paese, con tutte le incertezze ed anomalie che ne derivano.
Per questo motivo, è più importante che mai che gli armatori considerino nel dettaglio le conseguenze nel posizionare le guardie sulle proprie navi e che verifichino con cura le società nominate, oltreché le credenziali delle guardie scelte.
Segnaliamo l’utilità delle linee guida contenute nella Circolare IMO MSC.1/Circ.1405/Rev.1, da leggersi in combinato con le raccomandazioni per gli Stati di bandiera contenute nella Circolare MSC.1/Circ.1406/Rev.1 e per gli Stati costieri (contenute nella circolare MSC.1/Circ.1408). Inoltre, le informazioni fornite nel MSC-FAL.1/Circ.2 riguardanti il Questionario sui requisiti di porti e di Stati costieri inerente le guardie armate private a bordo delle navi (i cosiddetti PCASP, ‘Privately Contracted Armed Security Personnel’).
Ricordiamo, inoltre, che a livello internazionale è stata istituita la Security Association for the Maritime Industry (“SAMI”). SAMI desidera fornire credibilità, fiducia e rispetto nei confronti del settore delle guardie armate, stabilendo standard quantificabili in relazione alle società di sicurezza. Tutto questo è frutto dell’accettazione della protezione armata a bordo da parte di Stati di bandiera in cui si includono oggi anche Germania, Inghilterra e Norvegia. Nel frattempo, gli armatori possono procedere ad effettuare i controlli alle società prescelte, richiedendo i dettagli dell’assicurazione, della procedura di selezione del personale e circa le informazioni societarie quali la loro solvibilità, costituzione e status degli amministratori.
L’argomento delle guardie armate a bordo è al centro di molte riflessioni e discussioni, anche da parte dei P&I Clubs, che hanno sottolineato come sussistano preoccupazioni in merito. Le allegazioni nel caso dell’ENRICA LEXIE ne dimostrano i rischi. Purtroppo, i metodi spesso usati dai pirati nell’attacco, ed in particolare il fatto di attaccare a bordo di pescherecci, fanno aumentare i rischi relativi per via delle difficoltà che le guardie possano avere nel capire se siano oggetto di attacco o meno.
Molti dei Club richiedono che i membri forniscano loro copia dei contratti con le compagnie di sicurezza, prima che vengano sottoscritti, in modo tale che possano verificare che non vi sia alcuna non conformità con l’assicurazione.
L’utilizzo di personale militare a bordo potrebbe infatti portare con sé anche tutta una serie di problematiche. Se l’Italia ha approvato recentemente la presenza a bordo di guardie dal Nucleo Militare di Protezione, vi sono ancora giurisdizioni che, per mancanza di un accordo o convenzione con l’Italia, non le permettono su navi che facciano scalo nel loro paese e, pertanto, gli armatori sono obbligati a ricorrere alle guardie private, in alcuni casi, contro le regole di bandiera.
Altri elementi che l’armatore deve considerare, con riferimento al trasporto di armi e munizioni, sono le regole dello Stato di bandiera e degli Stati presso i cui porti la nave dovrà fare scalo. Il Sud Africa, ad esempio, ha regole molto severe circa il trasporto di armi da fuoco nei propri porti. Ed inoltre, l’armatore deve valutare il fatto che in taluni casi, personale addizionale a bordo potrebbe pregiudicare la conformità della nave con la Convenzione Internazionale SOLAS (Safety of Life at Sea).
Come noto, il Governo Inglese ha solo recentemente approvato la presenza di guardie armate a bordo delle navi al fine di proteggere la vita dell’ equipaggio e la nave medesima da eventuali attacchi di pirateria, ma esse possono essere d’ausilio solamente in determinate circostanze eccezionali, e laddove ciò non risulti illegale. Ad oggi, le circostanze eccezionali che verranno, in caso, aggiornate dal Governo, sono considerate le seguenti: il transito della zona di alto rischio (HRA, o High Risk Area - l’area compresa tra Suez e lo stretto di Hormuz), quando il Best Management Practice non sia sufficiente per proteggere la nave e l’equipaggio da un atto di pirateria, ed infine, laddove l’utilizzo di guardie armate a bordo possa ridurre il rischio della perdita della vita dell’equipaggio.
L’uso di guardie armate in qualsiasi altra circostanza viene fortemente scoraggiato e considerato illegale laddove le armi siano possedute senza valida autorizzazione.
Potenziali problemi per navi che facciano scalo in India con guardie armate a bordo
Per mancanza di un accordo in merito tra l’Italia e l’India, pare che non sia possibile, per le navi battenti bandiera italiana, entrare nei porti indiani con guardie a bordo provenienti dal Nucleo Militare di Protezione. Una circolare emanata dal Governo indiano il 28 Settembre 2011 avente ad oggetto le linee guida circa le guardie armate a bordo di navi mercantili, statuisce (all’articolo 7.5) che tutte le guardie sulle navi che visitano i porti indiani debbono essere in possesso di una licenza emessa dall’amministrazione dello Stato di bandiera. In questa situazione, navi che abbiano a bordo guardie private che non siano strettamente permesse dalle regole di bandiera potrebbero incontrare problemi, e si teme che in futuro, dopo l’episodio dell’ENRICA LEXIE, le autorità locali indiane (Guardia Costiera, DG Shipping ecc.) effettueranno controlli più severi richiedendo conformità alle linee guida priva di margini di discrezione.
Pagamento del riscatto - alcune osservazioni
L’armatore che abbia la nave e l’equipaggio sequestrati da pirati non ha alcuna opzione, in assenza di aiuto statale, che quella di pagare un riscatto ai medesimi. Seppure vi siano numerose strategie e protezioni per evitare che la nave venga sequestrata, tuttavia, una volta essa sia stata catturata, la soluzione rimane sempre e solo quella. Nell’esperienza del team di HFW dedicato al pirateria, sono purtroppo nulle le speranze di vedersi riconsegnare nave ed equipaggio a seguito del rifiuto di negoziazione o di pagamento di un riscatto, equipaggio che sarà soggetto ad ogni tipo di violenza, anche diretta alla di loro esecuzione, come in vari casi è stato oggetto di testimonianza.
Ancora, è da tenere in considerazione l’impatto sull’ambiente; persa la nave, anche il carico risulta perduto, e la quantità di carico trasportata sull’ultima molto grande petroliera sequestrata è pari ad almeno due milioni di barili di petrolio grezzo, quantità superiore di almeno otto volte l’ammontare di petrolio grezzo che si stima sia stato perso dall’Exxon Valdez che ha devastato la costa dell’Alaska nel 1989, e pari al 40% del petrolio che si stima sia stato perduto a seguito dell’incidente Deepwater Horizon nel 2010 – il più disastroso incidente ambientale della storia. Se una petroliera perdesse petrolio ed inquinasse la costa orientale africana, sarebbe improbabile che una compagnia petrolifera spenda miliardi di dollari per coprire i costi di pulizia, e vi sarebbero difficoltà a muovere la flotta mondiale anti-inquinamento e navi di salvataggio. L’impatto sulla costa della Somalia potrebbe essere catastrofico.
Inoltre, ipotizzando che o gli Stati Uniti o l’Europa varassero una legge atta a vietare il pagamento del riscatto, l’analisi verte più che altro sul fatto se tale divieto possa violare la Convenzione Europea dei diritti umani, ed in particolare il diritto alla vita ed il diritto ad essere liberati da torture e trattamenti disumani e degradanti. Tale divieto renderebbe probabilmente impossibile a società americane od europee di pagare il riscatto, ed anche il più esperto legislatore sa che la procedura perché il divieto si concretizzi richiede del tempo, richiedendone altrettanto per i pirati di recepire il messaggio, e probabilmente, in non meno di 9 mesi, le statistiche suggeriscono che ulteriori 35 navi verrebbero sequestrate a livello mondiale ed ulteriori 750 marinai verrebbero presi come ostaggi.
In alternativa, alcune compagnie armatrici potrebbero avere il supporto da parte del governo, pertanto i riscatti continuerebbero ad essere pagati, e le loro navi ed i loro marinai continuerebbero ad essere rilasciati in caso di sequestro; ciò innescherebbe l’effetto opposto, vale a dire che i pirati non crederebbero che gli armatori non possano procedere al pagamento, e non verrebbero scoraggiati dal sequestrare altre navi; anzi, avrebbero la certezza che pure nella congiuntura più bassa dell’industria marittima, il governo di riferimento sarebbe in grado di pagare il riscatto relativo.
Come osservato dal Giudice Steel nella sentenza Masefield v Amlin (2010) il pagamento del riscatto rimane l’unico metodo su cui l’armatore può contare per addivenire al rilascio di nave ed equipaggio sequestrati, motivando come la propria conclusione sia fortificata ‘… dalle più ampie implicazioni di qualsiasi altra conclusione contraria.’
Lo sviluppo economico in Somalia dovuto alla Pirateria - I costi per gli operatori del settore
Non deve essere sottovalutato lo sviluppo economico che trae origine dagli atti di pirateria e dagli enormi proventi di quest’ultima in alcune parti della Somalia. È stato da poco pubblicato uno studio che ha analizzato le immagini satellite del paese. Durante le ore notturne si è notata un’intensificazione delle emissioni luminose dai centri di Garowe e Bosasso nella regione di Puntland, dove è basata la maggior parte dei pirati, suggerendo un aumento dell’utilizzo dell’elettricità dovuto allo sviluppo economico. Ancora, le immagini satellitari dimostrano come il centro di Garowe si sia quasi duplicato tra il 2002 e il 2009 attraverso sviluppi commerciali industriali ed immobiliari. Molte delle abitazioni sono di nuova costruzione o sono state riparate, ed è stata evidenziata anche la maggior presenza di automobili sul territorio.
Al contrario, i centri chiave della pirateria di Eyl ed Hobyo non mostrano segni di grande sviluppo, dimostrando che, molto probabilmente, i proventi dei riscatti vengono impiegati nelle risorse delle regioni centrali, dividendosi i benefici tra un grande numero di persone secondo la struttura del clan attualmente stabilita. Per questo, non è chiaro se la classe politica del Puntland abbia interesse ad opporsi con decisione alla pirateria, dal momento che si registrano nuove opportunità di lavoro, nonché investimenti in affari locali. La pubblicazione prosegue analizzando come gli attacchi sferrati alle navi risultino molto più violenti di quanto accadeva in passato, stante le maggiori difficoltà nel catturare le stesse, adesso maggiormente protette.
D’altro canto, non si deve allo stesso modo sottovalutare quanto, di conseguenza, la pirateria Somala possa costare agli operatori del settore. Come si evince dalla ricerca svolta dall’organizzazione Oceans Beyon Piracy, si stima che nell’ultimo anno il costo della pirateria si aggiri tra i 6.6 e 6.9 miliardi di dollari, l’80% dei quali sarebbe sostenuto da parte dell’industria marittima. Nel 2011 sono stati pagati 31 riscatti ai pirati, per un valore totale di 160 milioni di dollari. La media dei riscatti consegnati si aggira intorno ai 5 milioni di dollari, contro i 4 dell’anno precedente. A livello assicurativo, come noto, le principali polizze in materia risultano la war risk e kidnap and ransom (K&R). Il mercato assicurativo si è evoluto durante tutto il 2011 per riflettere i continui cambiamenti in materia di pirateria, e la zona di war risk è stata ampliata al fine di includere l’Oceano Indiano, oltre al Golfo di Aden, il Mar Rosso ed il Golfo di Oman; molte compagnie hanno subito riduzioni del premio per aver adottato guardie armate a bordo a difesa delle loro imbarcazioni. Il costo totale di war risk e K&R si aggira intorno ai 635 milioni di dollari. Quanto alle guardie armate, la spesa per ingaggio ed equipaggiamento a bordo ammonta a circa 1.06 e 1.16 miliardi di dollari, mentre il costo dovuto alle deviazioni delle rotte al fine di evitare la high risk area (HRA) ammonta a 486 – 680 milioni di dollari. Ancora, la spesa per l’incremento della velocità durante il passaggio nelle zone a rischio ammonta a circa 2.7 miliardi di dollari. Da non sottovalutare, poi, il costo per la cattura, arresto e detenzione dei pirati (16.4 milioni di dollari), delle operazioni militari e del loro equipaggiamento (1.27 miliardi di dollari), oltre alle organizzazioni nate per contrastare la pirateria ed il lancio di iniziative a protezione dei marinai (21.3 milioni di dollari).
La situazione in Somalia è stata oggetto di un importante vertice tenutosi a Londra il 23 Febbraio scorso, per discutere della situazione di un paese dove la guerra civile, il terrorismo e la pirateria e gli enormi interessi in gioco, non paiono lasciar spazio alla stabilità politica, sviluppo e ricostruzione. Si sono riuniti i leader somali, ed i rappresentanti della comunità internazionale; il primo ministro inglese Cameron ha sottolineato come sulla questione della pirateria “non si tollererà impunità per i pirati e nemmeno per chi li finanzia” mentre Hillary Clinton ha richiesto nuove sanzioni conto i pirati Somali ed Al Shabaab, il gruppo islamico legato ad Al Qaeda, proponendo il divieto di viaggio ed il congelamento di beni appartenenti a coloro che cerchino di minare la pace e la sicurezza in Somalia o di ritardare e addirittura ostacolare la transizione politica.
Directors beware – continuing representations mean continuing responsibility: Inter Export LLC v Jonathan Townley and Yaroslavna Lasytsya [2018]

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