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Actie in de Transport – AidT Wiki
Version vom 21. Oktober 2014, 19:31 Uhr von Udo Skoppeck (Diskussion | Beiträge)
Die "Actie in de Transport" (niederländisch für "Aktion im Transportwesen", kurz "AidT") ist eine in den Niederlanden gegründete Kraftfahrervereinigung. Inzwischen ist sie europaweit vertreten und hat über 30.000 Mitglieder, hiervon allein ca. 8.200 in Deutschland.
2 Themen und Info
2.1 Kabotage
2.2 Richtlinie 96/71/EG über die Entsendung von Arbeitnehmern
2.3 Richtlinie 2002/15/EG zur Regelung der Arbeitszeit
2.4 Berechnung der Arbeitszeit
2.5 Opt-out Klausel und Bereitschaftsdienst
2.6 EU-Tarifvertrag mit Mindestlohn als Option !?
2.7 Der BMT – (Bundes-Mantel-Tarifvertrag) – Fernverkehr
2.8 Hinweise zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr
2.9 ArbeitsStättenVerordnung
2.10 Richtlinien für Liegeplätze in Führerhäusern und Ruheräumen
3.1 15 Grundsatzthesen zum Streikrecht - Rolf Geffken
3.2 Menschenhandel in die Arbeitsausbeutung
3.3 Streikrecht ist Grundrecht
3.4 Poltischier Streik
3.5 ist Streik noch zeitgemäss
3.6 Soldaten gegen das eigene Volk?
3.7 §307, Abs.1, Satz 2 BGB
4 AidT Germany im Netz
Das primäre Ziel der AidT ist die Verbesserung der Arbeitsbedingungen des Berufsstandes der Kraftfahrer. Hierbei setzt jede nationale Gruppe oder Fahrervereinigung andere Methoden ein. Die Zwischenziele und Brennpunkte sind jedoch europaweit die gleichen.
Themen und Info
Als Kabotage bezeichnet man das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Unternehmen. Dies kann sich auf den Luft-, Land- und Seeverkehr beziehen und ist innerhalb der Europäischen Union bei Transportunternehmen aus den neuen Mitgliedstaaten eingeschränkt, um nationale Unternehmen zu schützen. Die diesbezüglichen geltenden Regelungen werden jedoch häufig missachtet, was die gesamte Branche gefährdet und die Kabotage somit zu einem Brennpunkt und Zwischenziel der AidT macht.
Die Entsendung von Arbeitnehmern ist in der Richtlinie 96/71/EG geregelt worden. Dazu müsste auch Arbeitnehmer-Entsendegesetz in Deutschland mit betrachtet werden, wie die Richtlinie in die nationale Gesetzgebung umgesetzt wurde.
Richtlinie 2002/15/EG zur Regelung der Arbeitszeit
Deutschland die sektorspezifische Arbeitzeitrichtlinie für die BKF / Fernfahrer RL. 2002/15/EG im deutschen § 21a ArbZG nicht ordentlich umgesetzt. Die deutsche Umsetzung der der Richtlinie hält einem EuGH Urteil nicht stand und es wurde festgestellt, dass ein die Anwesenheit am Arbeitsort erforderlicher Bereitschaftsdienst nicht zur Ruhezeit, sondern muss vergleichbar zur Arbeitszeit iSd. Richtlinie 2003/88/EG über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung zählt, umgestaltet und humanisiert werden. Die Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben. siehe dazu folgende Richtlinien und das Amtsblatt Nr. L 080 vom 23/03/2002 S. 0035 - 0039
Die Berechnung der Arbeitszeit und der § 21a ArbZG Beschäftigung im Straßentransport ist in Deutschland für BKF bzw. Fernfahrer sehr wichtig. Es bleibt den einzelnen Mitgliedstaaten überlassen, wie sie die Richtlinien für Arbeitszeiten umsetzen. Sie haben also bei der Umsetzung der Richtlinie einen gewissen Spielraum. Wenn die Richtlinie allerdings die Einführung konkreter Berechtigungen oder Verpflichtungen verlangt, muss das nationalstaatliche Recht, das ihrer Umsetzung dient, entsprechend konkrete Berechtigungen oder Verpflichtungen begründen. Nach deutschem Recht ist deswegen zur Umsetzung in der Regel ein förmliches Gesetz oder eine Verordnung erforderlich. Dazu hat Deutschland die sektorspezifische Arbeitzeitrichtlinie für die BKF / Fernfahrer RL. 2002/15/EG im deutschen § 21a ArbZG nicht ordentlich umgesetzt.
Opt-out Klausel und Bereitschaftsdienst
Opt-out ist ein Begriff aus dem Arbeitsrecht und beschreibt die Möglichkeit, dass Arbeitgeber und Arbeitnehmer individualvertraglich eine höhere Wochenarbeitszeit als die im Arbeitszeitgesetz (ArbZG) grundsätzlich vorgeschriebenen 48 Stunden vereinbaren. Der Bereitschaftsdienst ist, wenn er nicht freiwillig erbracht wird, ganz klar weiterhin der echten Arbeitszeit zuzuordnen, die im Grundsatz die 48 Wochenstunden im Durchschnitt nicht überschreiten darf. Welcher Fernfahrer arbeit jeden Tag ca. 3 Stunden umsonst. Das könnte auch rein rechnerisch 1 Woche im Monat oder innerhalb von 4 Monaten rund 1 Monat sein, der umsonst von Fernfahrer als freiwilliger Bereitschaftsdienst unterwegs getätigt wird. Genau das ist tag täglich eine ganz normale Situation in Deutschland, für die deutschen Fernfahrer.
EU-Tarifvertrag mit Mindestlohn als Option !?
Ist ein EU-Tarifvertrag mit Mindestlohn als Option richtig, nötig oder überhaupt umsetzbar ?
Die Rechtsgrundlage dieses Vorschlags ist natürlich ein EU-Tarifvertrag inkl. der Fernfahrer-Gehälter als Mindestlohn, aufgrund des Artikel 114 AEVU wegen den marktwirtschaftlichen Verwerfungen im Straßentransport zu betrachten, der den Erlass von Maßnahmen zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten gestattet, welche die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarkts zum Gegenstand haben.
Der BMT – (Bundes-Mantel-Tarifvertrag) – Fernverkehr
Die Geschichte: Der BMT – (Bundes-Mantel-Tarifvertrag) – Fernverkehr. Der BMT war für die Fernfahrer von 1936 bis 1992 der wichtigste Bundesmanteltarifvertrag in der Bundesrepublik Deutschland. In diesem Sinn müsste es nun ein EU-Tarifvertrag geben, damit der Wettbewerb im Güterkraftverkehr innerhalb der EU nicht mehr mit Dumping-Gehälter ruinös sein kann. Nur mit dem EU-Tarifvertrag, kann der heutige Tag einer Tour, nicht mehr die gute alte Zeit von Übermorgen werden !
Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006, sowie Fahrpersonalgesetz (FPersG) und Fahrpersonalverordnung (FPersV) ist noch nicht der Weisheit letzter Schluss. Die VO (EG) 561/2006 über die Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern (BKF) bzw. Fernfahrern; sowie die damit zusammenhängenden Verordnungen über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und sektorale Arbeitzeit-Richtlinie 2002/15/EG zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, muss klar und eindeutig humanisiert werden, denn die Verkehrssicherheit ist derzeit immer noch beweisbar gefährdet. Die jeweiligen nationalen Umsetzungen und Durchführungen, zu der dazu ergangene Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen für die Durchführung dieser Vorschriften, sind nicht ordentlich harmonisiert umgesetzt worden und somit auch nicht praktikabel benutzbar, um einen sicheren und gerechten EU-weiten Wettbewerb zu gewährleisten.
Bis zum heutigen Tage konnte das Fahrerhaus mit seiner Ruheliege, nicht in die ArbStättV aufgenommen werden, weil das Fahrerhaus als Schlafraum dementsprechend nicht über die richtige Größe verfügt hatte. Deshalb ist es auch interessant, z.B. den | § 29 ArbStättV - vergl. alt gegen neu zu betrachten.
§ 29 Pausenräume (1) ............. (2) Die lichte Höhe von Pausenräumen muß den Anforderungen des § 23 Abs. 2 (Raumabmessungen) entsprechen. (3) In Pausenräumen muß für jeden Arbeitnehmer, der den Raum benutzen soll, eine Grundfläche von mindestens 1,00 m2 vorhanden sein. Die Grundfläche eines Pausenraumes muß mindestens 6,00 m2 betragen.
§ 30 Bereitschaftsräume Fällt in die Arbeitszeit regelmäßig und in erheblichem Umfang Arbeitsbereitschaft an und stehen keine Pausenräume bereit, so sind Bereitschaftsräume zur Verfügung zu stellen, in denen sich die Arbeitnehmer während der Dauer der Arbeitsbereitschaft aufhalten können. Bereitschaftsräume müssen den Anforderungen des § 29 Abs. 2 und 3 (Raumhöhe, Grundfläche) entsprechen.
§ 23 Raumabmessungen, Luftraum
1. bei einer Grundfläche von nicht mehr als 50m2 mindestens 2,50 m,
1. 12m3 bei überwiegend sitzender Tätigkeit,
Richtlinien für Liegeplätze in Führerhäusern und Ruheräumen
Die Richtlinien für Liegeplätze in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen sowie Dachschlafkabinen BGR 136 sind auch für die Fernfahrer als sehr wichtig zu betrachten. Siehe die vorherige ZH 1/211 zum Stand. Oktober 1990 / Aktualisierte Fassung 1999. Die Verpflichtungen aus der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften (ABl. EG Nr. 204 S. 37), zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 1998 (ABl. EG Nr. 217 S.18), sind beachtet worden. Vorbemerkung.
Menschenhandel in die Arbeitsausbeutung
Seit dem ersten Mai 2011 besitzen fast alle EU-BürgerInnen freien Zugang zum deutschen Arbeitsmarkt. Bulgarische, rumänische und alle Nicht-EU-BürgerInnen müssen jedoch weiterhin eine Erlaubnis beantragen, um in Deutschland arbeiten zu dürfen. Der Niedriglohnsektor in Deutschland ist in den letzten Jahren rapide gewachsen. Laut dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) lag dieser im Mai 2011 bereits bei deutlich über 20 Prozent. Für zwölf Branchen im Niedriglohnsektor sind zum ersten August 2012 erstmalig allgemeinverbindliche Mindestlohnverordnungen in Kraft getreten. Nichtsdestotrotz berichtete die Frankfurter Rundschau am 20. Juni 2012 von ausländischen ErntehelferInnen, die Erdbeeren mitten in Deutschland für 1,20 Euro Stundenlohn pflückten. Der StGB § 233 Menschenhandel zum Zweck der Ausbeutung der Arbeitskraft könnte auch für die osteuropäischen Fernfahrer gelten, denn sie sind teil Monate lang in der EU unterwegs und werden für die Dumping Frachtpreise ausgenutzt. Nur durch die den Sklaven ähnlichen Gehälter, kann der billige Frachtpreis auf den Rücken der Fernfahrer erzielt werden.
Jetzt wirds ernst .... aus Brüssel ist zu hören, dass die Kabotage keine Arbeitsplätze kostet und deshalb an der weiteren Liberalisierung festgehalten wird. Die vollkommene Freigabe der Kabotage kostet vieleicht keine Arbeitsplätze in der Summe der Transporte und der Menge der LKW. Aber es kostet alle Arbeitsplätze die mehr als 1400,- € kosten. Denn der Transport wird eindeutig in Richtung billig verlagert. Wenn der eingeschlagene Weg der EU so durchgeht ..... dann gute nacht dt. LKW Fahrer.
Die sog. Sachverständigen sagen auch und unterstreichen gleichzeitig, dass sich die Unterschiede beständig angleichen. Klar ----> und zwar nach unten , sowohl beim Frachtpreis als auch beim Lohn. Hauptsache die Global Player der Logistik verdienen noch genug für Ihre Aktionäre.
Der Mensch, und hier sei der Osteuropäer besonders erwähnt, bleibt jämmerlich auf der Strecke, und unsere Arbeitsplätze gleichen schon bald wieder denen des 18. Jahrhunderts. Gegen solch gestalteten menschenverachtetenden Gewinnmaximierungswahn der Konzerne gibt es auch in Deutschland einen Paragraph im StGB.
Wo steht eigentlich, dass Streik überhaupt ein Grundrecht sei? Beim „Googeln“ findet man zwar tausende Websites, auf denen davon gefaselt wird. Nur im Grundgesetz – da steht davon nichts drin. Der vielzitierte Artikel 9 betrifft die Vereinigungsfreiheit als Grundrecht.
Poltischier Streik
§307, Abs.1, Satz 2 BGB
Viele pauschale Arbeitsverträge der Transportbranche sind an der Grenze zur Legalität, wenn die Arbeitszeit mit dem bekannten Satz "jegliche Mehrarbeit ist abgegolten" erweitert wird.
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Warum soll ich da mitmachen...?
Weil es um DEINE Zukunft geht, um DEIN Einkommen und um DEINEN Arbeitsplatz. Auch wenn der Job momentan sicher scheint, wie lange wird das so bleiben wenn die Entwicklung und Marktöffnung so weitergeht? Wenn Drittlandfahrer zu Dumpinglöhnen arbeiten und dein Führerhaus mit Doppelbesatzung billiger besetzen als Du?
Wir zählen eh nichts als Fahrer...
Jeder Einzelne kann dazu beitragen, dass das Bild der Fahrer sich ändert. Jeder kann durch sein eigenes Verhalten beeinflussen, wie man gesehen wird. Wir müssen selbst durch unser Auftreten, unser Benehmen, unsere Qualifikation und unsere Leistung überzeugen, damit der Beruf wieder geachtet wird. Das tut kein anderer für uns.
Was kann ich als kleiner Fahrer schon bewirken...?
Viel!!! Zum Beispiel die "Actie" weiter bekanntmachen, Freunde, Bekannte und Kollegen informieren und auf unsere Probleme aufmerksam machen. Kollegen und Interessenten zur Gruppe einladen. Flyer ausdrucken und verteilen. Und natürlich Unterschriften sammeln, sammeln, sammeln! Das ist `ne ganze Menge, oder?
Das bringt ja eh nichts...
Natürlich wird nicht morgen das doppelte Gehalt fließen, aber wie lange halten wir noch still? Unsere Löhne stagnieren oder sind sogar rücklüufig. Akzeptieren wir das klaglos ohne wenigstens den Versuch unternommen zu haben was zu ändern? Mittel- und Langfristig können wir was erreichen! Wir sind allein in Deutschland 1 Million Fahrer, wir müssen uns nur einig sein!
Wir werden uns ja eh nicht einig...
Es liegt an uns! Es muss nicht JEDER hinter ALLEM stehen. Unterschiedliche Meinungen sind legitim und notwendig, um etwas zu bewegen. ABER DIE RICHTUNG MUSS DIE SELBE SEIN! Hören wir auf alles schlechtzureden und totzudiskutieren. Davon ändert sich nichts. Und wenn wir auf die Schnauze fallen, stehen wir wieder auf und versuchen es nochmal!
Die Auftraggeber sind schuld, die setzen die billigen Speditionen ja ein...
Auch unsere Auftraggeber stehen unter Preisdruck ihrer Kunden. Es ist nur natürlich, dass dieser Druck am letzten in der Lieferkette hängenbleibt. Wir können aber durch unser Auftreten und die Qualität unserer Arbeit maßgeblich dazu beitragen, dass nicht nur Dumpingfrachten zählen. Die Kunden unserer Auftraggeber sind maßgebend, das ist unsere Lobby! Und die müssen wir pflegen.
Die Politik ist schuld, was können wir Kleinen daran schon ändern...?
Zunächst nichts, sollte man meinen. Aber wir sind ganz viele Kleine... Die "Actie in de Transport" macht es uns doch vor... Wie viele Länder sind nun schon dabei und wie viele Leute? Und dass es immer mehr werden, dafür müssen wir alle sorgen. Dann muss die Politik zuhören! Dann kommt man an uns auch irgendwann nicht mehr vorbei. Das ist ein sehr langer Weg, aber es ist machbar!
Ihr seht, wir können gemeinsam eben doch etwas erreichen! Gemeinsam sind wir stark!
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References: §307
 § 21
 EuGH 
 § 21
 § 21
 § 29

§ 29
 § 23

§ 30
 § 29

§ 23
 § 233

§307