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Der Deutsche Strassenverkehr / 1977/10 - Free Download PDF
September 24, 2017 | Author: German History | Category: Van, Tire, Vehicles, Vehicle Technology, Industries
DDR / Automobilfachzeitschrift...
Korn biverqleich Moskwitsch - Lada
Es liegt mir fern, mit nebenstehendem Foto zu erinnern, die sich Sommer
lediglich an eine Zeit
nannte und in der viele Leute Urlaub machten. Selbstverständlich gilt weiter: Wer den Schaden
Gemischte Bereifung? Veranlaßt durch wiederholte Veröffentlichungen und Auskünfte, denen zufolge die kombinierte Ver-''endung von Radial- und gonaIreifen an einem Fahrzeug unzulässig sei teilt die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern folgendes mit: Nach den Bestimmungen der StVZO, insbsondere des § 41, ist nicht vorgeschrieben, daß bei Verwendung von Spezialreifen (M+S-Reifen, Radlaireifen usw.) alle Räder eines Fahrzeugs mit derartigen Reifen ausgerüstet werden müssen. Die vom Reifenhandel herausgegebenen diesbezüglichen Richtlinien sind keine verkehrsrechtlichen Festlegungen. Beim Einsatz der genannten Reifen sollten jedoch im Interesse hoher Fahrstabilität zumindest die Räder einer Achse mit gleichen Reifen ausgerüstet werden. Auf jeden Fall muß vom Fahrzeugführer gefert werden, daß er sich auf uus veränderte Fahrverhalten seines Fahrzeugs einstellt und seine Fahrweise dementsprechend einrichtet. Im §47 StVZO werden - ungeachtet der Art der verwendeten Reifen - die mittlere Bremsverzögerung und das Bremsverhalten festgelegt. Die Bremsverzögerung, das Bremsverhalten und damit auch der Bremsweg sind nicht in erster Linie von der Art des Reifens, sondern von dessen Profilh&he, vom Zustand der Fahrbahn sowie vom Zustand der Bremsanlage abhängig.
Beleuchtungstagung Vom 16. bis 18. 11. 1977 findet in Rostock-Warnemünde die nächste Fachtagung „Stadt- und Außenbeleuchtung" statt. Sie wird veranstaltet vom Bezirksvor-
stand der KdT Rostock gemeinsam mit der wissenschaftlichen Sektion Lichttechnik der KdT, FG Außenbeleuchtung und der Betriebssektion der KdT des VEB Stadtbeleuchtung Rostock. Gegenüber den bisherigen Stadtbeleuchtungstagungen wurde die Thematik um den Komplex der Außenbeleuchtii'ng erweitert, so daß die diesjährige Tagung einen Oberblick über Stand und Tendenzen auf dem Sektor der Stadtund Außenbeleuchtung der DDR bietet. Anläßlich der Tagung ist eine Ausstellung zu Bauelementen und Beleuchtungslösungen in Fußgängerzonen vorgesehen. Einladungen für die Tagung sind erhältlich beim KdT Bezirksvorstand Rostock, SB Wissenschaft und Technik, 25 Rostock 1, Waldemarstraße 20a (Telefon 3 61 61, Apparat 20).
hat.,. Da ich aber selbst Betroffener war - das an meinem letzten Urlaubswochenende - kann ich mir einige Bemerkungen erlauben. Foto entstand
Nach einer Lebensweisheit soll man immer aus den jeweiligen Umständen das beste machen Für uns Kraftfahrer könnte das heißen, diesen Sommer als Generalprobe für den Herbst anzusehen. Das scheint mir umso notwendiger, als es Anzeichen dafür gibt, daß viele Kraftfahrer gegenüber
solchem Wasser nicht nur eine verständ-
liche Abneigung hegen, sondern es in seiner
im Straßenverkehr noch unterschätzen. Die Sache mit dem
Wirkung auf die Sicherheit immer
aqua planing hat sich langsam herumgesprochen, mit ihrer Beachtung allein ist es aber nicht getan.
Als ich diese Riesenpfütze mit meinem Wartburg ich vorsichtshalber einmal aufs Bremsnedal, um zu prüfen, ob in dieser
durchquert hatte, trat
Beziehung noch alles in Ordnung war es war nicht, nicht beim zweiten und auch nicht nicht beim dritten Mal.
Keine Importlacke Zu der Information des VEB Imperhandel „Reparaturlacke für lmportfohrzeuge (Heft 3/77) teilte derselbe Betrieb jetzt mit, daß auf Grund zahlreicher Anfragen aus der Bevölkerung eine Zusammenkunft mit Vertretern der VVB Locke und Farben, des Staatlichen Chemiekontors und des VEB Imperhandel stattfand. Im Ergebnis dieser Verhandlungen mußte festgestellt werden, daß ein Import von Ersatzlocken aus objektiven Gründen nicht möglich ist. Von diesen Stellen wird empfohlen, auf die im Inland vorhandenen Farbtöne zurückzugreifen, oder den benötigten Ton durch Mischung herstellen zu lassen, Darüber hinaus macht der VEB Imperhandel darauf aufmerksam, daß selbst bei Bereitstellung eines Lackes mit derselben Farbnummer aus dem Import eine Clbereinstimmung am Fahrzeug nichtgarantiert werden könnte, da sich die Locke durch Lichteinwirkung und Alterung verändern.
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beim fünften 'oder sechsten Mal treten konnte ich wieder eine Bremswirkung spüren. Ich fuhr in eine Seitenstraße, parkte das Auto, ilet zur
Pfütze zurück und beobachtete das Verhalten der anderen Kraftfahrer. Wenn dieser Sommer eine Generalprobe auf den Herbst war, dann sind an diesem Sonntagabend in Grünheide bei Berlin alle Kraftfahrer durchgefallen, denn bei keinem leuchteten nach dem Durchfahren dieses Wassers
die Bremsleuchten auf.
Nach -Hause-Fahrer überzeugte also davon, ob seine Bremsen tatsächlich noch bremsten. Vielleicht war ich der einzige bei
Keiner der vielen sich
dessen Fahrzeug die Bremsanlage „ersoffen" war. Aber woher wußten all die anderen, daß ihr Fahrzeug nach dem „Bad" noch eine funktionsfähige Bremsanlage hatte? Wenn die Probe hier nicht geklappt hat,
so sollten Sie es zur herbstDas hofft Ihr
lichen Premiere besser machen.
lntensivieru ngs konferenz Am 21. Juli 1977 fand die erste Intensivierungskonferenz des Erzeugnisgruppenverbandes der Kfz-Instandhaltung in Rüdersdorf bei Berlin statt. Es wurden Maßnahmen beraten, wie durch Intensivierung und bessere Zusammenarbeit der Kfz-Instandhaltungsbetriebe aller Eigentumsformen zukünftig höhere Leistungen erreicht werden können. Vorrangig wurden dabei die Probleme des Bevölkerungsbedarfs behandelt, für den ja bekanntlich bis 1980 eine Steigerung der Leistungen auf 200 Prozent vorgegeben ist. Als Mittel und Maßnahmen zur Leistungssteigerung in den Instandsetzungsbetrieben wurden genannt: - verbesserte Planung, Leitung und Kooperation, - umfassende Anwendung von Wissenschaft und Technik und der WAO, - Erhöhung der produktiven Arbeitsstunden je Produktionsgrundarbeiter, - effektive Auslastung der vorhandenen Anlagen und Ausrüstungen, - Einbeziehung der genossenschaftlichen und privaten Betriebe in die überbetriebliche Rationalisierung.
Modifikationen Auf der Ausstellung „Awtoprom 77", die im Rahmen der Ständigen Ausstellung der Errun genschaften der Volkswirtschaft der UdSSR (WDNCH) in Moskau gezeigt wurde, waren in diesem Jahr modifizierte Pkw-Typen zu sehen. Wir hatten schon einmal (Heft 2/77) auf den neuen Saporoshez hingewiesen, den wir demnächst auch im Bild zeigen können. Ober einen genauen Zeitpunkt der Produktionsaufnahme und des Exports liegen noch keine Angaben vor. Der Geländewagen läuft unter der Bezeichnung LUAS 969 M und kommt aus dem Automobilwerk Lugansk. Die technische Grundlage für dieses Fahrzeug bildet der Saporoshez mit einer 45-PSMaschine. Das Fahrzeug ist für schlechte Wegstrecken und schwierige klimatische Bedingun328
gen ausgelegt. Es kann fünf Personen befördern, Mit einer Eigenmasse von 1360 kg erzielt er eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Der Gelände-Saporoshez ist 3370 mm lang, 1640 mm breit und 1760 mm hoch. Aus Gorki kommt der neue Tschaika, der offiziell GAS 14 heißt. Der 8-Zylinder-V-Motor leistet bei einem Hubraum von 5,53 1 220 PS. Mit Drehmomentwandler und dreistufigem Getriebe erreicht der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Der
.17 • - '
Verkehrszeichen und Lichtsignalanlagen können in sowjetischen Städten (die Aufnahmen entstanden in Leningrad) sowohl über der Fahrbahn hängend als auch an Masten neben der Fahrbahn (wie bei uns üblich) angebracht sein. Die über der Fahrbahn hängenden Verkehrszeichen und Lichtsignale (in einer Höhe bis zu
Motor hat jetzt ein in sich geschlossenes Kühlsystem und Tran sistorzündung. Die, reichhaltige elektrische Ausrüstung (z. B. Klimaanlage, Stereo-Radio und StereoMagnetbandgerät, beheizte Seitenscheiben und Heckscheibe) wird von einer 800 W leistenden Drehstromlichtmaschine gespeist. Die Vorderräder haben Scheiben-, die Hinterrüder Trommelbremsen. Das Bremssystem ist als Zweikreisanlage ausgeführt. Der viertürige Wagen verfügt über drei Sitzreihen und bietet insgesamt sieben Sitzplätze.
Bulgarisches Elektroauto
Im Forschungsinstitut für e trische Fahrzeuge in Sofia w ein neues, vielseitig einsetz Elektroauto entwickelt. Es k einer Batteriefüllung 100km ren, wobei die Geschwindig 40 bis 50 km/h beträgt. Da lassen sich Lasten von 2500 transportieren. Die Batterie nen innerhalb von fünf Min gewechselt werden.
Das Fahrzeug soll vor alle Handel und Dienstleistungs eingesetzt werden.
Polierte" Straßen In den Ländern, in denen die Spikes schon vor längerer Zeit verboten worden sind, hat man mit einem unerwünschten Nebeneffekt zu kämpfen. Das Befahren der Straßen mit normalen Reifen führt zu einem Glattwerden des Oberflächenbelags. In der Vergangenheit wurden die Straßen im Winter durch die Spikesreifen wieder aufgerauht, manche Straßen allerdings in einem Maße, das schließlich zum Verbot dieser Reifen führte. Auf vielen anderen Straßen war aber dieses Aufrauhen durchaus erwünscht. Nun suchen Straßenbaufachleute nach einem Oberflächenmaterial, das nicht so schnell glatt wird. vier Metern) sind bereits aus großer Entfernung zu erkennen und gestatten es, die Fahrweise (z. B. das Einordnen) darauf einzustellen. Für den Ausländer erfordern sie jedoch erhöhte Aufmerksamkeit, um sie nicht zu übersehen. Auch Fußgängerampeln können hoch über der Fahrbahn ange.
Beschlagfreie Brille
Schutzbrillen für Motorradfa Skiläufer und andere Perso gruppen haben im allgeme die unangenehme Eigensch unter bestimmten Witterung bedingungen zu beschlage den USA wurden jetzt Schu len mit einer Heizeinrichtun den Markt gebracht, die d Brille unter allen Bedingun beschlagfrei halten soll. Die einrichtung wird von eine 9-V-Batterie gespeist, die s am Brillenrahmen befestig
bracht sein (siehe Signale ü dem 0-Bus im linken Foto In der Sowjetunion ist übrig das Abbiegen bei Rot nur g stattet, wenn das durch ein zusätzlichen grünen Pfeil an wird (siehe rechtes Foto) Regelung, wie sie unsere n StVO ebenfalls vorsieht.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEH
Barkas B 1000 sicherer und komfortabler .. .. ..
Fotos: E. Meyer (2), G. Kümm ntz (2), K. Pohlmann (1), PG Fotostudio Leipzig (1); Karikatur- H. Büttner.
Heute- wird der im In- und Ausland bekannte und bewährte Transporter Borkas 1000 von all seinen Nutzern geschätzt. In diesem, Jahr feiert der VEB Barkos -Werke ein besonderes Jubiläum, Vor 50 Jahren' nämlich entstand der Urzrhn dieses Transporters, das Dreirad TV 30 in den dc-niolaen „Metallwerken Frankenberg GmbH". Es w ein Hothtan.lei mit einer Lekit:nq von 7 P5 und einer Höchstgeschwindigkeit von
40 '(r/".
Autokino Nach einer Meldung der Zeitung Bauemecho" wurde im Juli in der Gemeinde Zempow im Kreis Wittstock das erste Autokino des Bezirkes Potsdam in Betrieb genommen (das unsers Wissens das erste in der Republik ist). Es entstand auf einem 90 m langen und 65 m breiten Platz. Vor einer 80 m2 großen Leinwand körnen 100 Pkw parken. Darüber hinaus gibt es noch Sitzplätze für 150 nichtmotorisierte Besucher.
"ngsamer durch Tunnel Verkehrspsychologen haben herausgefunden, daß Kraftfahrer in langen Tunneln langsamer fahren, ohne es selbst zu merken. Sie führen diesen Umstand darauf zurück, daß sich in einem Tunnel das Gesichtsfeld der Kraftfahrer stark einengt und die Geschwindigkeit damit intensiver wahrgenommen wird. Diese Erkenntnis deckt sich mit der Beobachtung, daß eirfem eine bestimmte Geschwindigkeit während einer Nachtfahrt schneller vorkommt als am Tage. Andererseits ist das offensichtlich Osehr weite Gesichtsfeld auf Autobahnen über flaches Land ohne Randgestaltung eine Ursache dafür, daß man dort schnell das Gefühl für hohe Geschwindigkeiten verliert, was beim Verlassen der Autobahn an einer Anschlußstelle schnell zum Verhängnis werden kann.
Unter dem Namen „Framo" setzten unsere Fihreugbauer gute Traditionen fort und entwickelten den Kleintransporter im Sinne des technischen Fortschrittes ständig weiter. Seit 157 nennen sie ihr Erzeuank „BARKAS", da - der phänizischen Sprache entnommen soviel wie „Blitz" oder „der Schnelle' heißt. im Jribilöurnsjahr wird der B 1000 mit einigen Neuerungen öusgestat?et, die noch mehr Sicherheit ur.c1 Fahrkomfort garantieren. Ab An(ui's 1,978 gehören sie zur Seicnausstattu'ig. Fahrer- und ,Beifahrersitz werden 'ui allen B 1000-Ausführungen mit S,cherhptsnurten ausgerüstet. Zur bequemeren Handhabung des Handbrernsenhebels ist er im engsten Griffbereich unmittelbar rechts neben dem Fahrersitz angeordnet worden. Für die Fahrgaste der ersten Sitzreihe stehen beim Kleinbus Beckengurte zur, Verfügung. Die obere Kante der Trennwand zwischen. Fahrerkabine und Fahrgastraum ist mit einer Gummiwulst gesichert. Die neue 'Kugelumlauflenkung gewährt bei spielend leichtem Reagieren hohe Sicherheit, exakte Zielgenauigkeit und geringen Verschleiß. Der Fahrkomfort in allen B 000-Personentransporterrr wird durch die neue Dachbelüftung wesentlich verbessert. Der Luftstrom wird aus der saubersten Zone, nämlich der Doehzorn, entnommen und wirkt in gesamter Fahrzeugbreite. Die Außenhaut des Lei chtbc,u koffer-Aufbaues wird künftig mit Plastisal beschichtet. Damit' erhöht sich die R Votlert Lebensdauer.
Obwohl zur Uberquerung von Flüssen mit Fahrzeugen seit Jahrhunderten Brücken gebaut werden, sind die noch älteren Fähren nicht ausgestorben. Sie hoben ihre Bedeutung für den Nahverkehr in einigen Gebieten erhalten. Schaut man sich beispielsweise den Elbeverlauf von Magdeburg
aus flußabwärts an, so sind e nicht viele Brücken, über die u größter Fluß überquert werde kann. Deshalb wurde die Ein richtung der Autofähre bei Ar burg im Kreis Stendal von de dortigen Kraftfahrern als eine Verbesserung der Verkehrsve nisse begrüßt.
„Weit und breit kein Pilz zu finden!"
Sachen gibt es Rat in einer Werbeschrift zum Besuch Großbritanniens.,, Wenn Sie eine britische Straße überqueren wollen, dann nehmen Sie am besten einen Hund mit. Kein Engländer wird einen Hund überfahren.'
In einigen kapitalistischen Ländern werden Motorrad-Schutzhelme mit Gegensprechanlage für Fahrer und Sozius angeboten. Gefragt, was er an einer solchen Anlage besonders schätze, antwortete ein Kradfahrer: „Für mich ist es das Schönste, meine Frau hinter mir auf der Sitzbank zu
wissen, sie zu spüren und trot nicht immer mit ihr reden zu müssen. Im Wagen redet sie u unterbrochen, hier kann ich Anlage abschalten."
Die für Sicherheit im Straßenverkehr zuständige Kommissio des US-Staates Oregon hat Fahrer, die mehrfach wegen kenheit am Steuer verurteilt den, vorgeschlagen, deren Pk mit raten Nummernschildern zustatten. Das Gericht solle d über entscheiden, wie lange Fahrer mit dem raten Kennze fahren muß. Gleichzeitig sol diesen Fahrern verboten werd
sich an das Lenkrad andere Fahrzeuge zu setzen.
TEST Kombi-Vergleich:
Lada WAS 2102M1
Seit dem Auftauchen des neuen Moskwitsch-Kombi auf unseren Straßen hatten wir einen .solchen Vergleich geplant. Angenehm für uns, daß wir mit Unterstützung der lfo-Hauptdirektion in die Lage kam'-r, die Gegenüberstellung dieser beide sowjetischen Kombiwagen nun in vorliegender Ausgabe zu veröffentlichen, die am Vorabend des 60. Jahrestages der Oktoberrevolution erscheint. Auch zusammen mitden sowjetischen Automobilbauern feiern wir ja dieses bedeutsame Jubiläun: Hunderttausehde Pkw-Besitzer in unserem Lande fahen einen Wagen der von einem Fließband in MoskaL. Sbporoshe, Gorki oder Togliatti rollte. Neue Lada-, Moskwitsch- und Saporoshez-Besitzer werden in den nächsten Jahren dazukommen, und sicher sind viele Kombikäufer dabei 330
Unter den Pkw-Typen des Angebots beim lfaVertrieb spielen Kombis seit jeher eine besondere Rolle. Sie fanden von Jahr zu Jahr mehr Anhänger. Der Kreis ihrer Interessenten wurde größer, weil sich beispielsweise für Fahrten in den (Camping-)Urlaub und zum Wochenendgrundstück ein Kombi als vorteilhafter erwies, andererseits aber auch noch und nach Komfort-Unterschiede zwischen Limousinen und Kombis weitgehend abgebaut wurden. Wir sind überzeugt davon, daß sich dieser Trend zum fünftürigen. Wagen sogar noch verstärkte, wenn den Kombi-Karosserien die traditionelle Lieferwagen-Kontur genommen würde. Der internationale Automobilbau kennt Beispiele genug, daß sich die Konzeption einer Kombi-Limousine gegenüber „stilechten" Stufenheck-Limousinen überzeugend durchzusetzen vermochte. Für die Entscheidung, ob Trabant-,,universal". Wartburg-,,Tourist", Zastava, Lada- oder Moskwitsch-Kombi geben eine ganze Reihe individueller Oberlegungen den Ausschlag. Einfluß haben zweifellos zuerst Anschaffungspreis, Wartezeit und Unterhaltungskosten, Die Wohl - unter Berücksichtigung solcher Aspekte - muß letztlich jeder Kombi-lnteres-,
sent allein treffen. Wer aber z. 8. mit dt. finanziellen „Weitsprung" vom Trabant-,,universal" in die Pkw-Mittelklasse gleichzeiti auf einen Viertakt-Pkw umsteigen will, de steht möglicherweise vor jener konkrete Frage, mit der sich unser Kombi-Vergleic näher befaßt: Lada WAS 2101 oder Mosk witsch 2137 - wer bietet was?
Wie aus der Tabelle mit den wichtigste Maßen ersichtlich und auch optisch mit einem Blick zu erfassen, ist der Moskwitsch-Komb das größere Auto von berden - nämlic 160 mm länger und 125 mm höher, allerding 61 mm schmaler als der Lada-Kombi. Da Schmalersein wirkt sich auch auf die Spur weite aus, bei der der Lada ein Plus vo 79 (vorn) bzw. 35 mm (hinten) verbucht. De Lada hat auch einen um 24 mm größere Radstand.
Zugelassen sind beide Wagen für fünf Pe sonen. Bei einer Eigenmasse von 1010 k darf der Lada 430 kg aufnehmen. Beim Mosk witsch sind's 1115kg Eigenmasse und 400k Nutzmasse. Und weil wir gerade bei de Massen sind: Wer einen Anhänger ziehe
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10 Wie der Lada WAS 2101/011 hat auch der Lada-Kombi etwas Unauffälliges an sich. Die Frontpartie wirkt sachlich-nüchtern.
ib Zweifellos hat die Moskwitsch-Frontpartie mit dem schwarzen Grill und relativ flachen Scheinwerfern den moderneren Zuschnitt von beiden Kombis. 2a Der Gepäckraum des Lada ist so ausgekleidet, daß er auch etwas fürs Auge bietet. Die Heckklappe wird durch Federzug an den Scharnierbügeln offengehalten. Das Betanken des 45-1-Behälters ist ein Geduldsspiel, weil der Kraftstoff wegen schlechter Tankentlüftung nur zögernd abläuft. 2b
3a 1, darf dem Lada-Kombi 500 kg (ungebremst), bzw. 600 kg (gebremst) zumuten. Die zulässigen Anhängemassen für den Moskwitsch-Kombi sind beträchtlich höher: 560 kg (ungebremst) bzw. 750 kg (gebremst).
Platzverhältnisse und Sitzkomfort Die Platzverhältnisse im Innenraum entsprechen im Wesentlichen bei beiden Kombis denen der jeweiligen Limousine (siehe Testberichte in Heft 12/72 (WAS 2101), 374 (WAS 2102), 8/76 (WAS 2101) und 12.76 (Moskwitsch 2140). Charakteristisch für das Sitzen im Lada bleibt auch beim Kombi der Eindruck, relativ hoch Platz genommen zu haben, während Sitzkonstruktion, Lenjrodstellung und Armaturenbrettgestaltung beim Moskwitsch den Eindruck verstärken, relativ tief zu sitzen. Maßgeblichen Anteil daran haben die Vordersitze mit ihren angenehm hohen Lehnen, die lobenswerterweise auch beim Kombi serienmäßig mit einsteckboren Kopfstützen ausgestattet werden. Die Moskwitsch-Sitze gestatten noch unseren Erfahrungen ein ermüdungsfreieres Fahren als die vergleichsweise einfachen, ohne spezielle Seitenwülste verDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR. 10/77
3b 2b Der Vergleich mit dem Loda zeigt, daß die Radkästen beim Moskwitsch weniger weit in den Gepäckraum ragen. Der Moskwitsch hat einen Rückfahrscheinwerfer. Der Tankeinfüllstutzen links ist nicht verschließbar. Betanken läßt sich der 46-1-Behälter aber recht gut. Kleine zusätzliche Innenlampen beleuchten bei beiden Kömbis die Ladefläche. 3a Unter einer Gummimatte liegt beim WAS 2102 links der Kraftstoffbehälter, rechts in einer Vertiefung das Ersatzrad. Hier haben auch der Wagenheber und diverse Kleinteile einschließlich einiger Werkzeuge - Platz. Die Preßspanplatte, die den rechten Teil abdeckt, kann per Handknebel so verschraubt werden, daß das Ersatzrad nicht klappert. 3b Beim Moskwitsch-Kombi liegt das Ersatzrad' ebenfalls unter einer Abdeckung. Darunter ist der Tank plaziert. Werkzeug und Zubehör (Autäbahndreibock, Luftpumpe usw.) lassen sich unmittelbar rechts neben dem mit Flügelschraube arretierten - Ersatzrad verstauen, aber auch links und rechts unter den seitlichen Zwischenböden.
sehenen Sitze des WAS 2102, Die Moskw Vordersitzlehnen geben durch ihre Wö und vorbildliche Höhe (80 mm höher als Lada) dem Rücken sehr guten Halt Lada-Sitz kann trotz seiner größeren B diesen Sitz-Komfort nicht bieten. Auc Kunstlederbezugsmaterial hat' beim M witsch die atmungsaktivere Struktur.
Die Ellenbogenfreiheit der Vordersitze u. a. von der Nähe der Türen bestimmt. Lada stehen von Tür zu Tür 1350 mm un mit 120 mm mehr als beim Moskwitsc Verfügung. Dafür sind die Moskwitsch durchgehend verkleidet bzw. abgepo während der WAS 2102 eine nackte B kante am Oberrand der Tür hat.
Bei beiden Kombis ist der Abstand Armaturenbrett zur Rückenlehne (bei nach hinten geschobenem Sitz) gleich. U schiede ergeben sich aber hinsichtlic Distanz des Fahrers zu den Pedalen. „2137" sind's 35 mm. (Gaspedal) bzw. 1 (Bremse/Kupøng) mehr als beim 2102 erlaubt eine etwas gestrecktere, ermüd freiere Beinhaltung beim Fahren. Das kleine Lenkrad des Moskwitsch (38 0) und der 25 mm dicke Lenkradkran
T ST D
40 uns sympathischer, ebenso die geneigtere Stellung des Lenkrades und dessen obgepolsterte Hupentaste (Speichen). Der Hupenring des WAS 2102 erschwert Fahrern bestimmter Größe das Ablesen des Tachometers, dem Lenkrad selbst fehlt die Abpolsterung im Speichenbereich. Der Schalthebel des Moskwitsch ist griffiger. Nicht allein wegen seiner Kürze und seines dicken Knaufs, sondern auch in der Art und Weise wie weich er „Getriebekontakt" herstellt. Der Lada-Schalthebel liegt 10 mm dichter am Lenkradkranz (400 m Ø, 17 mm dick) und auch die Schaltwege sind beim Lada um ein Drittel kürzer als, beim Moskwitsch. Leider hakt das Getriebe ab und zu bei schnellem Gangwechsel, und der Rückwörtsgang läßt sich schwerer einlegen (Drucksperre) als beim Moskwitsch. Was die Kopffreiheit des Fahrers (und Mitfahrers) anbelangt, so verbieiben ihm im Moskwitsch 40 mm mehr. Auf der Rückbank kommen Langgeratene beim Moskwitsch ebenfalls besser zurecht (15 mm Höhenplus). Die Rücksitztiefe fällt zugunsten des Lada aus (510 mm zu 470 mm), die Höhe der Fondbanklehne wiederum zugunsten des Moskwitsch (560 mm zu 445 mm). Der schmalere Karosseriekörper des 2137 schränkt natürlich die Fondbankbreite ein. Von Armlehne zu Armlehne stehen beim Lada 1285 mm zur Verfügung, beim Moskwitsch nur 1170 mm. Auch der Punkt für die Kniefreiheit der Forrdpassagiere geht klar an den Lada: Bei ganz nach hinten geschobenen Vordersitzen verbleiben von deren Lehne bis zur Rücksitzlehne beim Lada 665 mm, beim Moskwitsch 50 mm weniger.
Der Kombi-Angelpunkt Orientiert an der eigentlichen, Zweckbestim. mung eines Kombis bleiben die'' bisher angestellten Vergleiche relativ nebensächlich, Im Mittelpunkt der Dberlegungeri vorm KombiKauf steht wohl stets das Raumangebot im Heckteil des Wagens, 332
4a Blick auf die vergrößerte Ladefläch des Lada WAS 2102.
4b Das ist die vergrößerte Ladefläche Moskwitsch 2137. Beim Vergleich mit de Lada (siehe Foto) wird der Höhenunter schied der Vordersitzlehnen deutlich.
5a Hier der Blick durch die Seitentür in Moskwitsch. Der Pfeil zeigt auf den zent - Hebel, der die Lehne zugleich links und rechts entriegelt. Da der Blechwinkel zur Lehnenantage unf -verriegelung (Zapfe siehe unteren Pfeil!) auf dem Radkasten und damit weit unten liegt, ist die Lehn Druck auf den oberen Rand relativ unsta Sie biegt sich leicht durch.
5b Hochgeklappter Rücksitz und umgeklappte Lehne beim Lada 2102. Die L wird links und rechts in Fensterhöhe vo Klinken (siehe Bild links) arretiert, die di Lehne zuverlässig halten Diese Befestig ist zwar umständlicher zu handhaben al die des Moskwitsch, aber wesentlich sta
6b -________
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6a/6b Problem bei allen Kombis: Die Heckscheibe verschmutzt bei schneller Fahrt im Regen. Auch Lada und Moskwitsch sind entsprechend gehandicapt. Eine Heckentlüftung gibt es bei beiden Kombis nicht,
Wie unsere Fotos verdeutlichen, treten die Radkösten beim Moskwitsch-Kombi weniger störend hervor als beim Lada, wo zusätzlich noch die Federdome die „ Einschubbreite" beeinträchtigen. Nachteilig wird das aber eigentlich nur, wenn mit umgeklappter Rückbink gefahren und die gesamte Ladefläche in 'Anspruch genommen werden soll, um einen einzelnen breiten Gegenstand zu transportieren. '
7a Auch so — nur bei hochgeklapptem RückSitz - kann bei Bedarf Gepäck transportiert werden. Das Bild macht deutlich, daß der hochgestellte Rücksitz recht viel Ladetiefe raubt. 7b Beim Moskwitsch ist der Rücksitz in dieser Position weniger platzraubend, weil die Polsterung flacher gehalten wurde. Wenn die hochgestellte Sitzbank stört, kann sie mit einem Handgriff ausgehakt und herausgenommen werden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77
Bei beiden Wagen stehen beachtliche Räume zur Verfügung. Um eine bessere ljbersichtlichkeit und Vergleichbarkeit der wichtigsten Abmessungsbereiche der Kombis zu erreichen, haben wir die Werte in einer Tabelle zusammengefaßt. Sie läßt erkennen, daß der Moskwitsch 2137 bei umgeklappter Rücksitzbank eine um 70 bis 160 mm (am Boden bzw. in
Fensterhöhe) längere Ladefläche hat, rend der Lada 2102 die etwas günstig Maße bei 'unverlängertem Gepäckraum hinsichtlich der Heckklappenöffnung bucht. Einfluß hoben die Heckklappen auch au Sichtverhältnisse für den Fahrer. Im Rück Innenspiegel kann er beim Moskwitsch den Nahbereich hinter dem eigenen W erkennen. Einen weiteren Rückblick verw ihm - das fällt besonders bei belade Fahrzeug auf .- die Dachkante bzw. der d anschließende obere Klappenrahmen, de „solider" Breite die Scharniere aufneh muß. Beim Lada halten die Heckklappe geschwungene Profilbügel- Sch orniere, nicht oben, sondern am linken und rec Rahmen angreifen. Diese Lösung ges gleichzeitig eine Federzugkonstruktion, d geöffnete Klappe selbsttätig abstützt. Nic beim Moskwitsch. Hier muß die Klappe dem Offnen und Anheben von einer S abgestützt werden die man mit 'der li Hand erst einzuhängen hat. Günstige Klappengrffe haben . b e i d e gen nicht Beim Lada geraten die Fin wenn sie die bescheidene Griffnase fa leicht in Gefahr, eingeklemmt zu wer Das kann beim Moskwitsch nicht passi aber weder gut zum Zudrücken noch zum quemen Hochschwenken der Klappe e sich sein senkrecht angeordneter Klinken Die Klappe muß geräuschvoll ins Schloß (seitliche Schloßfallen), wenn sie schließe Sanftes Zudrücken führt kaum zum Ziel dabei 'meist nur, die Falle e i n e r Seite rastet.
Noch ein paar Vergleichszahlen in Sa Rundumsicht: Der Moskwitsch hat eine r hohe Gürtellinie. Die, Fenster wirken dem sprechend niedrig. Tatsächlich aber habe nur eine Differenz von 10 mm zur Fen höhe des Lada gemessen! Der optische druck einer sparsamen Seitenverglasung beim Moskwitsch aber auch von dem ge teren, zu den Fensterrahmen herabführe
TEST Dach unterstrichen werden. Diese stärkere Dachwölbung erübrigte auch versteifende Sicken, die der WAS 2102 im Dachbereich hat.
Die Ausstattung Beide Kombis haben die Innenausstattung der Limousinen, die wir in den erwähnten Testberichten bereits ausführlich beurteilt haben. Nicht befriedigen kann beim Moskwitsch 2137, daß der Gepäckraum (Seitenwände und Heckklappe) wenig attraktiv ausgekleidet wurde. Hier wünschten sich die meisten privaten Interessenten ohne Zweifel anstelle der einfachen Pappen solche mit Kunstiederbezug Vorbild dafür könnte der Lada-Kombi sein. Gestört hat uns, daß der Moskwitsch-Kombi im Bereich des Laderaums anfangs wegen oberflächlich eingestellter oder verschraubter Arretierungen, Schnapper, Riegel und ähnlicher beweglicher Teile auf holpriger Fahrbahn Klappergeräusche in allen Tonlogen von sich gab. Nachdm wir mit dem Schrauben. zieher unzähligen Schrauben zu festem Sitz verholfen hatten und alles so eingestellt und eingefaßt war, wie ich die Konstrukteure das ohne Frage gedacht hatten (Rücksitzlehnenarretierung), waren die Geräusche verschwunden. Schade, daß häufig erst der Käufer eines Wagens derartige überflüssige Lärmquellen herausfinden und beseitigen muß. Hier sollte vor dem Verkauf nachgesehen werden.
Fahrleistungen und Fahreigenschaften Auch in den Fahreigenschaften sind beide Kombi-Versionen mit denen der jeweiligen Limousinen-Typen direkt vergleichbar. Geringfügige Unterschiede resultieren aus den steiferen Federn (beim Moskwitsch 2137 gekürzte Federn) und anderen Reifen, die der größeren Beanspruchung (Tragfähigkeit) entsprechen sollen. Unser Testwagen Lada WAS 2102 war mit Dimension der Radio 1 reifen sowjetischen 165-131' ausgeliefert worden, wie sie auch für den WAS 2103 2106 zum Einsatz kommen (neues Profil).
Diesem Reifen ist ein gutes Haftvermögen solbst auf nasser Fahrbahn zu bescheinigen. Mit neuen Reifen wartete ebenfalls der Moskwitsch-Kombi auf. Das Profil M 154 (Reifendimension 6.95-13) wurde mit den sommerlichen Fohrbahnhedingurrgen gut fertig und brachte unseren Testwagen auch bei Nässe spUrtreu über schnelle Kurse - nur nasses Pflaster und Schienenmulden verkraftet der Reifen nicht so wie wir uns das wünschten. Auf nassem Pflaster sollte man vor allem fast leerem Wogen - auf forsches Beschleunigen und kurze Lenkkorrekturen besser verzichten. Straßenbahnschienen oder Längskonten verhelfen dem Wagen zu gelegentlichen Schlenkern. Was wir schon bei der Beurteilung der Limousinen betonten, soll hier speziell für eventuelle Kombi-Interessenten noch einmal wiederholt werden: An die Eigenheiten angetriebener starrer Hinterachsen, vor allem solcher, die allein von den Längsblattfedern geführt werden (Moskwitsch) müssen sich Umsteiger von einem Pkw anderer Konzeptionen (z. B. Frontantriebswogen) erst gewöhnen. Auch der Umgang mit 60 oder gar 75 PS will erfahren" im doppelten Sinne des Wortes sein. Wenn man mit dem WAS- oder Moskwitsch-Kombi vertraut ist, korrmt man nicht weniger flott und sicher voran als mit anderen Wagen. Beide Kombis fahren sich übrigens mit belasteter Hinterachse angenehmer als nur mit dem Fahrer besetzt. Als Höchstgeschwindigkeit stoppten wir beim Lada WAS 2102 133 km h, beim Moskwitsch 136 km/h. (Kilometerstände um 5000). Der Moskwitsch-Motor ist mit 1478 cm3 Hubraum und 75 PS (55,2 kW) nicht nur das größere und leistungsstärkere, sondern eben auch das zugkräftigere Triebwerk. Schon ab 3000 U min steht das maximale Drehmoment von 11,6 kpm (1138 Nm) zur Verfügung während beim WAS 2102 (1189 cm3 Hubraum, 60 PS bzw. 44,1 kW) bei 3400 U/min nur 8,9 kpm (87,3 Nm) eingesetzt werden können. Der Moskwitsch läßt sich mit sehr wenig Gas
Länge (mm) Breite Höhe Radstand Spurweite vorn/hinten Bodenfreiheit vorn/hinten Leermasse (kg) Nutzmasse Gesamtmasse
WAS 2102 4059 1611 1400 2424 1349/1305 180 175 1010 430 1440
Schließen wir unsere Gegenüberstellung m der finanziellen Seite eines solchen Komb kaufs ab. Der Lada WAS 2102 koste 20800 Mark, der Moskwitsch 2137 195r Mark (Grundpreise). Für Kfz-Steuer und -Ve sicherung müssen jährlich 369M (Lada) bz 440 M (Moskwitsch) aufgewendet werden. G ringer unterscheiden sich eventuelle Kask Versicherungskosten für beide Wagen (b 300 M Selbstbeteiligung 300 bzw. 330 M p Wolfram Ried Jahr).
4210 1550 1525 2400 1270/1270 195 195 1115 400 1515
Laderaummaße (in mm)
Ladefläche normal Ladefläche vergrößert
Länge am Boden Länge in Fensterhöhe Länge am Boden Länge in Fensterhöhe
Loderoumhöhe vorn hinten Ladeflächenbreite am Boden zwischen den Radkästen Ladeöffnung Höhe Breite oben Breite in Mitte Breite unten Abstand Heckklappe Radkasten
Der Kraftstoffverbrauch des WAS 2102 la zwischen 8,81/100 km und 10,91/100 km. Auc beim Moskwitsch erzielten wir den Bestwe von 8,8 l'100 km (Landstraße/Autobahn, max mal 90-100 km/h). Aber während sich beim Lada im Stadtverkehr (Benzin) ein Verbrauc von 10.1 1 einstellte, erwies sich der Mosk witsch unter gleichen Bedingungen mit durc schnittlich 11,21/100km als durstiger. Die Ve brauchsspitze von knapp 13 1/100 km reg strierten wir übrigens im Kurzstrecken-Stad verkehr bei Ausnutzung aller Beschleun gungsreserven. Gleichmäßiges Fahren - auc mit hohen Geschwindigkeiten - zahlt sic beim Moskwitsch mit überraschend geringe Kraftstoffverbrauch aus; Konstantes Autobahn Tempo von 100 km,'h kostete ganz 91/100 km Die Bremsanlagen beider Kombis sind alle Anforderungen gewachsen und auch siche Zweikreis-System, Scheibenbremsen vorn Trommelbremsen hinten). Beim Lada 210 muß aber bedeutend mehr Fußkraft aufge wendet werden, um eine ähnliche Bremsve zögerung zu erzielen, weil er im Gegensa zum Moskwitsch nicht mit einem Unterdruc Bremskraftverstärker ausgerüstet ist.
Maße und Massen des Kombis
anfahren. Das schont die Kupplung, vo allem bei Anhängerbetrieb. Dank der gro ßen Zugkraft des Motors kann man den Mosk witsch auch schaltfauler fahren als den Lada Und schließlich zeichnet sich das Moskwitsch Triebwerk durch die größere Laufruhe (bis i höchste Drehzahlen) aus. Dafür treten Kraf übertragungsgeräusche (Getriebe, Kardan welle, Hinterachse) stärker hervor als beim Lada.
WAS 2102
Moskw. 2137
950 750 1470 1320 800 760 1260 990 855 1030 1100 1100 520
920 700 1545 1480 805 760 1260 945 690 1010 1065 890 590
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/
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Zum 60. Jahrestag der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution
Zwische, Kiunc.,.!
= Am 15. März dieses Jahres setzte die Moskauer Verkehrspolizei ein Stopzeichen besonderer Art: Das Zentrum der UdSSR-Hauptstadt innerhalb des Gartenrings wurde für Lkw, Schnelltransporter u. ä. Fahrzeuge ohne eine besondere Freifahrtgenehmigung gesperrt. Diese Maßnahme soll Platz schaffen für die öffentlichen Verkehrsmittel und den Individualverkehr. Ist es in Moskau schon so eng geworden?
Leistungen und Anforderungen Das Sfraßennetz der sowjetischen Metropole hat jetzt eine Gesamtlänge von 3500 km erreicht. Bei der Lösung der von der KPdSU stellten Aufgabe, Moskau in eine kommu.‚stische Musterstadt zu verwandeln, widmen das Parteikomitee der Hauptstadt und der Stadtsowjet der Vervollkommnung der Verkehrsorganisation und der Erhöhung der Sicherheit auf den Straßen größte Aufmerksamkeit, In Ubereinstimmung mit dem Generalplan für die Entwicklung der Hauptstadt wird das Netz der Straßen und Magistralen ständig vervollkommnet, werden neue ingeerrichtet. Verkehrsbauten nieurtechnische Allein im 9. Planjahrfünft (1971 bis 75) wurden über sechs Millionen Quadratmeter Straßenfläche mit verbessertem Belog übergeben, sieben Brücken, zwölf kreuzungsfreie Straßenknoten und 44 Fußgängerunterführungen gebaut. Dennoch sind gegenwärtig einige Str9ßen der Gartenring, der Marx-Prospekt, die Uferstraßen an der Moskwa, die Gorkistraße und der Leningrader Prospekt - an der Grenze ihrer Durchlaßfähigkeit angelangt. Die Zahl der Kraftfahrzeuge, die in Moskau registriert sind, wächst aber jährlich um sieben bis acht Prozent. Im Moskauer Verkehrseinzugsgebiet gibt es noch gut zweimal mehr Kraftfahrzeuge als in der Stadt, und täglich rollen noch' bis zu 70000 Autos aus dem. ganzen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77 .
Zur Erhöhung der Sicherheit der Fußgänger werden in Moskau eine Vielzahl von Fußgängertunneln gebaute hier unter der sechsspurigen Gorkistraße am Puschkinplatz. Lande herein. Zu den rund 300 000 Privatkraftfahrzeugen kommt das Heer der öffentlichen. Trotz der immensen „unsichtbaren" Arbeit der Metro entfallen von den 13 Millionen Passagieren, die täglich im Nahverkehr befördert werden, 54 Prozent auf Busse und Straßenbahnen. Die 10000 Straßenbahnen, Trolleybusse und Autobusse - beanspruchen ebenso wie die 15000 Taxis Platz auf den Straßen. Die Staatliche Automobilinspektion - GAI (sie entspricht unserer Verkehrspolizei) spricht von einer Million Autos, die das Moskauer Wirtschaftsgebiet täglich zur Personenbeförderung bzw. zum Gütertransport befahren.
Aussichten Was wunder, wenn sich auch hierzulande viele Leute mit den Folgen der Motorisierung, besser gesagt mit dem Vorbeugen gegen die unangenehmen Seiten, befassen: Ingenieure, Architekten, Straßenbauer, Verkehrsexperten, Polizei und deren Freiwillige Helfer, Mediziner und Soziologen. Das Ergebnis ihrer Arbeit ist beachtlich: Trotz der enorm gewachsenen Verkehrsdichte wurde nicht nur ein normaler Rhythmus der Verkehrsströme, sondern auch eine ständige Senkung der Zahl der Unfälle erreicht. Für die Moskauer ist das aber kein Grund zur Selbstzufriedenheit. Im 10. Fünfjahrplan haben sie sich auch auf diesem Gebiet eine Menge vorgenommen. Unte' anderem sollen weitere zwei Brücken, elf Überführungen, fünf kreuzungsfreie Straßenknoten und über 60 km Straßen gebaut werden. Eine 35 km lange Ringautobahn als Doublette. des Gartenrings wird in Angriff genommen, einige Abschnitte .
davon sind bereits fertiggestellt. Vom 15,6 km langen und durchschnittlich 60 m breite Gartenring sollen einige Abschnitte rekon struiert und verbreitert werden, Zum Auto bahnring (109 km lang, 17 bis 23 km vom Zentrum entfernt) sollen vom Gartenring au neue Magistralen zur Entlastung der beste henden gebaut werden. Viele Straßen, vor allem im Zentrum, wurde in Einbahnstraßen umgewandelt. Im Gespräc sind zur Zeit noch die Einrichtung von Fuß gängerzonen auf Straßen, die -. wie die- be rühmte Petrowka - an Sonnabenden, wo di Geschäfte bis 21 Uhr geöffnet haben, ohne hin von Fußgängern überflutet sind.
Nach vorsichtigen Schätzungen wird sich di Anzahl der, Privat-Pkw im 10. Fünfjahrpla verdoppeln. Nicht zuletzt im Zuge der Vorbe reitung der Olympischen Spiele 1980, di natürlich auch einen großen Strom von Moto touristen nach Moskau ziehen werden, bau man schon jetzt Parkplätze und unterirdisch Garagen. An Brennpunkten des Verkehrs, s um den Gartenring, werden schrittweise Park plätze, bewachte und unbewachte, eingerich tet, für deren Benutzung zeitlich differenziert Gebühren zu zahlen sind.
Weitere Verbesserungen erwartet man i Moskau vom modernen Ausstattungsgrad de Miliz. Beleuchtete Verkehrszeichen und Orien tierungstafeln erleichtern dem Kraftfahrer da Zurechtfinden und machen den Verkehr flüs siger. „In nicht so ferner Zukunft", erklärte de Chef der Moskauer GAI, Generalmajor-de Miliz, A. P. Nosdrjakow, vor der Presse, „wir das letzte Blech-Verkehrszeichen verschwin den." Mit dem Elan, mit dem das ganze Land dem 60. Jahrestag der Großen Sozialistischen Okto entgegenschreite berevolution - erfolgreich werden auch diese Aufgaben gelöst werde
Klaus Ziegert, Moska
und Motels mit Vollpension, oder Aunga Intourist-Zelte oder Campinghäuschen als oder Teilcamping bestellt werden, Jede O nachtung ist dabei im voraus zu bestimm
Obwohl die Reisesaison 1977 erst am 31. Dezember abgeschlossen ist kann der Pkw-Tourismus in die UdSSR bereits bilanziert werden, weil diese Reisen Anfang Oktober abgeschlossen wurden. Das Interesse an dieser Reiseart wächst mit zunehmender Motorisierung. Viele Bürger erwägen eine solche Reise für die Zukunft, so daß der Kreis der Interessenten für entsprechende Informationen recht groß ist. 1977 standen für Pkw-Touristen knapp zwei Prozent aller UdSSR-Reisen zur Verfügung. Mehr Plätze konnte Intourist dem Reisebüro der DDR nicht einräumen. Dieses Kontingent reichte nicht aus, um die im Januar 1977 einsetzende Nachfrage im ersten Buchungsgang zu befriedigen. Die Reisen waren als Kontingente auf die Zweigstellen aufgeteilt worden. Nach einer gewissen Zeit wurden sie, soweit noch nicht verkauft, zurückgenommen und standen jeder Zweigstelle auf Abruf zur Verfügung. Deshalb war es wiederum möglich, eine im ersten Anlauf nicht erhaltene PkwReise dann doch noch zu erhalten. Wiederum bewährt hat sich die Form der Standard-Reisen, in die bereits bei einigen Routen die Schiffspassage über das Schwarze Meer inbegriffen war.
Bilanz 1977 Im Standardprogramm waren 126 Gruppen auf Routen ohne Schiffspassage mit 1734 Personen aufgelegt. Drei Gruppen mußten wegen mangelhafter Nachfrage storniert werden und mit etwa 200 Personen wurden die Gruppen nicht ausgelastet. 75 Gruppen bereisten die Routen mit Schiffspassagen. Insgesamt standen hierfür 1140 Plätze zur Verfügung. Auch hier wurde eine Gruppe storniert und mit 142 Personen waren die Gruppen nicht ausgelastet.
Bilanz und Vorschau zwischen zwei Reisesaisons
Die Stornierungen und Minderauslastung ist ein Widerspruch zur Nachfrage. Ursächlich dafür ist, daß der Reisemonat Juni nicht voll gebucht wird. Auch bei den Pkw-Reisen ist die Spitze für JuliAugust zu beobachten, offensichtlich von den Schulferien mit beeinflußt. Für Sonderprogramme gab es 379 Bestellungen, wovon 32 von Intourist wegen fehlender Kapazitäten nicht bestätigt werden konnten. Fast 60 Besteller wiederum traten von bestätigtef Reisen aus verschiedenen Gründen zurück.
Reisemöglichkeiten 1978 Bestellungen von Sonderprogrammen werden auch 1978 wieder mindestens zwei Monate vor Reisebeginn über die Zweigstellen aufzugeben sein. Die Unterkunft kann für Hotels Motel „SusdaP'
Originell gestaltet: Der neue Campingplatz in Jalta
Die Bestellungen von Sonderprogram werden nur unverbindlich und ohne An lung entgegengenommen. Erst nach der gültigen Bestätigung durch Intourist - di Vertrag bis 14 Tage vor Reisebeginn v gen muß - ist die verbindliche Buchung lich. Deshalb kann vorher keine Zusage die Realisierbarkeit der Reise gemacht den. Unklarheiten gab es bei Pkw-Reisenden Begriff Bungalow- und Campinghäus Darum sei noch einmal betont, daß Bungalow ein Haus aus Stein bzw. ein blockhaus zu verstehen ist. Die Einrichtu einfach und besteht nur aus Betten, Sc sowie Tisch. Es gibt dazu eine Kochgel heit und in der Regel Balkon. Das Kochge wird gestellt.
Campinghäuschen bestehen aus Brettern Platten. Sie haben eine Kleiderablag Vorhang. Wasser muß von der Pumpe g werden. Gekocht werden kann in der Ge schaftsküche, wozu Kochgeschirr gestell Pkw-Touristen werden vorrangig in Mo statt Hotels - untergebracht. Der Prei die Ausstattung entsprechen Hotels der gorie 1. Diese Kategorie besagt, da Unterbringung in Zwei- oder Einbettzim mit Bad oder Dusche erfolgt. Nach der ristenkategorie wohnt man in Zwei- ode bettzimmern ohne Bad oder Dusche.
Bei Vollcamping wird von Intourist Ze Zubehör, wie Betten, Koch- und Eßge gestellt sowie der Stellplatz für den Pkw Bungalow). Die Beköstigung obliegt Gast selbst.
Bei Teilcamping stellt Intourist Zeltpla
Fotos: Gum
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Blick auf den Moskauer Kol;nin-Prospekt Stellplatz für den Pkw. Gegen Barzahlung am Ort erhält der Gast von Intourist Betten mit Zubehör sowie Koch- und Eßgeschirr. Es ist zu empfehlen, eigenes Geschirr mitzunehmen. Die Verpflegung obliegt ebenfalls dem Touristen. In einigen Orten, wie zum Beispiel Jalta, stehen Holzhäuschen zur Verfügung. Sie sind einfach eingerichtet •und ähnlich dem VollCamping. Ein Stellplatz für den Pkw ist vorhanden. Die Verpflegung bleibt Angelegenheit des Gastes. Angemerkt sei noch, daß sich die Campingplätze zumeist 5 bis 10 km vom Strand entfernt befinden (Dünen, Jalta, Batumi, Suchu mi).
Auslandsversicherung rrigiert werden muß die Information über das Abstempeln der Versicherungsscheine. Seit Einführung des visafreien Reiseverkehrs werden, bedingt durch die starke Zunahme des grenzüberschreitenden Verkehrs, die Versicherungsausweise für die Kraftfahr-Aus!andsversicherung nicht mehr von den Mitarbeitern des Zol,Is an den Grenzübergangsstellen mit dem Ausreisedatum versehen. Bei Abschluß der Kraftfahr-Auslandsversicherung wird daher stets der Versicherungszeitraum auf dem Versicherungsausweis vermerkt.
Das sind die Routen Für 1978 ist das gleiche Angebot wie für 1977 zu erwarten. Bestellt wurden bei Intourist folgende Routen: 1.
Brest (1 Tag) - Minsk (2 Tage) - Smolensk (1 Tag) - Moskau (3Tage) - Susdal (3 Tage) - Jaroslawl (3 Tage) - Moskau (1 Tag) - Smolensk (1 Tag) - Minsk (2 Tage) - Brest (Transit) von Mitte Juni bis Mitte September für 150 Personen Brest (1 Tag) - Minsk (1 Tag) - Smolensk (1 Tag) - Moskau (3 Tage) - Nowgorod
DER DEUTSCHE, STRASSENVERKEI-IR 10/77
(3 Tage) - Leningrad (4 Tage) - Kalinin (1 Tag) - Orjol (1 Tag) - Kiew (3 Tage) - Lwow (1 Tag) von • Mitte Juni bis Mitte September für 200 Personen 3. Rowno (1 Tag) - Kiew (2 Tage) - Odesso (10 Tage) - Kishinjow (1 Tag) - Tschernowzy (1 Tag) - Lwow (1 Tag) von Mitte Juni bis Mitte September für 120 Personen 4. Lwow (1 Tag) - Tschernowzy (1 Tag) Kishinjow (1 Tag) - Odessa (2 Tage) Schiffspossage Odessa—Jalta (10 Tage) Saporoshje (1 Tag) - Charkow (1 Tag) Kiew (2 Tage) - Rowno (1 Tag)' von Mitte Juni bis Mitte September für 500 Personen 5. Rowno (1 Tag) - Kiew (2 Tage) - Chorkow (1 Tög) - Saporoshje (1 Tag) - Jalta (lOTage) - Schiffspassage Jalta—Odessa (2 Tage) - Kishinjow (1 Tag) - Tschernowzy (1 Tag) - Lwow (1 Tag) von Mitte Juni bis Mitte September für 500 Personen 6. Lwow (1 Tag) - Tschernowzy (1 Tag) Kishinjow (1 Tag) - Odessa (2 Tage) Schiffspassage Odessa—Sotschi - Sotschi (10 Tage) - Krasnodar (1 Tag) - Rostow (Don) (1 Tag) - Charkow (1 Tag) - Kiew (2 Tage) - Rowno (1 Tag) von Mitte Juni bis Mitte September für 200 Personen 7. Rowno (1 Tag) - Kiew (2 Tage) - Chorkow (1 Tag) - Rostow (1 Tag) - Krasnodar (1 Tag) —Sotschi (10 Tage) - Schiffspassage Sotschi—Odessa - Odessa (2 Tage) - Kishinjow (1 Tag) - Tschernowzy (1 Tag) - Lwow (1 Tag) von Mitte Juni bis Mitte September für 200 Personen. 8. Lwow (1 Tag) Kiew (1 Tag) - Poltawa (1 Tag) - RostowD. (1 Tag) - K'rasnodar (1 Tag) Sotschi (10 Tage) - Gelendshik (1 Tag) - Rostow D. (1 Tag) - Charkow (1 Tag) - Kiew (2 Tage) - Rowno (1 Tag) von Juli bis August für 120 Personen
9. Rowno (1 Tag) - Kiew (1 Tag) - Cha (1 Tag) - Rostow D. (1 Tag) - Pjati (2 Tage) - Ordshonikidse (1 Tag) lissi (2 Tage) - Jerewan (2 Tage) (1 Tag) - Zschaltubo (1 Tag) - Suc (5 Tage) - Gelendshik (1 Tag) - Ro (1 Tag) - Poltawa (1 Tag) - Kie Tage) - Lwow (1 Tag) für Juli und August für .200 Persone
10. Lwow (1 Tag) - Tschernowzy (1 T Kishinjow (1 Tag) - Odessa (1 T Schiffspassage Odessa—Sotschi - S (5 Tage) - Zscholtubo (1 Tag) - G Tag) - Jerewan (2 Tage) - Tbilis Tage) - Ordshonikidse (1 Tag) gorsk (2 Tage) - Rostow D. (1 T Charkow (1 Tag) - Kiew (2 Ta - Rowno (1 Tag) von Mitte Juni bis Mitte Septemb 250 Personen
11. Rowno (1 Tag) - Kiew (2 Tage) - C kow (1 Tag) - Rostow D. (1 Tag) gorsk (2 Tage) - Ordshonikidse (1 T Tbilissi (2 Tage) - Jerewan (2 Ta Gori (1 Tag) - Zschaltubv (1 T Sotschi (5 Tage) - Schiffspassage So —Odessa - Odessa (1 Tag) - Kish (1 Tag) - Tschernowzy (1 Tag) - L (1 Tag) von Mitte Juni bis Mitte Septembe 250 Personen.
Intourist wurde vorgeschlagen, die Exku nen per Bus an den Reisezielen zu v stalten. Bei einigen Standardreisen wird bei der R über das Schwarze Meer die Schiffspas wieder mit inbegriffen sein. Sie ist also den Reisebüros bereits bei Morpasflo stellt. Bei Sonderprogrammen werden Sc passagen über das Schwarze Meer wied nicht möglich sein, d. h. weder der Ku noch das Reisebüro können sie bei Marp bestellen. Alle Kapazitäten dafür bleiben Stpndardprogrammen vorbehalten.
Karl-Heinz Gum
Neue StVO m a:
Kreuzungen (hinsichtlich des Begriffs vgl. unter Ziffer 19 der Anlage 3 zur StVO) bilden seit eh und je einen besonderen Schwerpunkt des Verkehrsgeschehens. Und daran wird sich auch in Zukunft grundsätzlich nichts ändern. Es ist vielmehr zu erwarten, daß die in den nächsten Jahren weiterhin anhaltende Zunahme des Straßenverkehrs zumindest zu bestimmten Zeiten eher die Situation an Kreuzungen noch komplizierter werden läßt als das zum gegenwärtigen Zeitpurkt schon der Fall ist, weil der vorhandene Verkehrsraum nicht beliebig erweitert und im gleichen Umfang wie der dichter werdende Straßenverkehr mitwachsen kann. Es ist überdies auch nicht überall möglich, im Bereich von Kreuzungen solche verkehrstechnischen, organisatorischen und baulichen Lösungen und Veränderungen herbeizuführen, durch die die sich aus der verstärkten Konzentration des Verkehrsgeschehens in diesem Bereich ergebenden Probleme generell und für immer bereinigt werden könnten. Ja selbst an solchen Kreuzungen wo optimale Voraussetzungen für ein zügiges und sicheres Befahren dieses Bereiches gegeben sind (durch mehrere Fahrspuren in einer Richtung, Verkehrsregelung durch Zeichengebung, Linksabbiegeverbot u. a.), kann es passieren, daß z. B. regennasse, zu einer Verminderung der Geschwindigkeit und größerem Sicherheitsabstand zwingende Fahrbahnen bei einem starken Verkehrsaufkommen z. B. in Spitzenzeiten des Berufsverkehrs das mit der „Grünen Welle verfolgte und normalerweise auch funktionierende Anliegen völlig -zum Erliegen bringen. Lange Fahrzeugschlangen, vollgestopfte Kreuzungen und ein Fahren in Schrittgeschwindigkeit von Kreuzung -zu Kreuzung immer wieder verbunden mit der Notwendigkeit zum Anhalten, sind dann die Folge.
Rücksicht kontra Gefahren Kreuzungen bilden aber nicht nur deshalb einen Schwerpunkt des Verkehrsgeschehens, weil es hier immer wieder zu verstärkten Konzentrationen von Verkehrsteilnehmern kommt, sonderii auch, weil hier das Unfallgeschehen außerordentlich hoch ist. Fast die Hälfte aller Verkehrsunfälle innerhalb geschlossener Ortschaften ereignet sich in diesem Bereich. Zwischen diesen beiden, die besondere Situation an Kreuzungen charakterisierenden Faktoren (hohes Verkehrsaufkommen, hohe Unfallhäufigkeit), besteht sicher ein gewisser Zusammenhang, aber keine objektive Gesetzmäßigkeit. Während die zu bestimmten Zeiten an Kreuzungen auftretende erhöhte Verkehrskonzentration aus der Zunahme der Verkehrsdichte und der Begrenzung des vorhandenen Verkehrsraumes resultiert, ist die hohe Anzahl von Verkehrsunfällen im Bereich von Kreuzungen (einschließlich Einmündungen) in erster Linie aus dem Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer zu erklären. Dabei soll allerdings nicht geleugnet werden, daß die Gefahr einer menschlichen Fehlleistung um so größer ist, je komplizierter die Verkehrsbedingungen 338
.. .‚. .
an Kreuzungen sind. Aber letztlich hängt die Beantwortung der Frage, ob auch schwierige Situationen im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen unfallfrei gemeistert werden können, entscheidend davon- ab, wie es die einzelnen Verkehrsteilnehmer verstehen, durch Disziplin Verantwortungsbewußtsein und sowie durch Aufmerksamkeit, Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme den hier bestehenden erhöhten Gefahrenmomenten wirksam zu begegnen.
Qualitativ Neues Von diesen prinzipiellen Erwägungen gehen auch die Bestimmungen der neuen Straßenverkehrs-Ordnung - StVO - vom 26. Mai 1977 aus, soweit sie Kreuzungen und Einmündungen zum Gegenstand haben. Der Inhalt der darauf bezogenen und keineswegs nur auf die Regelung der Vorfahrt (§ 13) beschränkten Bestimmungen läßt unschwer erkennen, daß die neue StVO der besonderen Situation an Kreuzungen und Einmündungen Rechnung tragend darauf gerichtet ist, hier eine Ordnung zu schaffen, durch die ein flüssiger und sicherer Verkehrsablauf gewährleistet wird. Die neue StVO hebt aber zugleich auch hervor, daß Ordmng und Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen wie auch sonst im Straßenverkehr nur darin gewährleistet sind, wenn jeder Verkehrsteilnehmer sich in seinem Verhalten von den in § 1 StVO nominierten Grundregeln für das Verhalten im Straßenverkehr leiten läßt und die sich daraus ergebenden konkreten Pflichten für das Verhalten an Kreuzungen und Einmündungen gewissenhaft befolgt. Gewiß werden mit der neuen StVO nicht erstmalig Voraussetzungen für ein zügiges
Befahren von Kreuzungen geschaffen, wird mit ihr nicht erstmalig die Forderung zur strikten Einhaltung diesbezüglich bestehender Rechtspflichten unterstrichen, gewährleistet nicht etwa erst die neue StVO ein hohes Maß an Verkehrssicherheit in diesem Bereich; denn vieles hat sich an dazu bestehenden gesetzlichen Regelungen und praktischer Anwendung schon in der Vergangenheit bewährt. Deshalb bestand zum Beispiel weder die Notwendigkeit, mit der neuen StVO den Komplex der Verkehrsregelung durch Zeiche, gebung (Farbzeichen - oder Verkehrsposten) völlig neu zu regeln, noch war ein Bedürfnis gegeben, die Regelung der Vorfahrt prinzipiell anders als bisher zu konzipieren. Aber wenn insoweit mit der neuen StVO auch ein generell neues Straßenverkehrsrecht geschaffen wurde, so ist es dennoch durch eine Vielzahl neuer qualitativer Bestimmungen, verbunden mit der konkreteren und präzisierten Ausgestaltung einzelner Rechtsnormen, bedeutend weiterentwickelt worden. Dies trifft auch für den Verkehrsbereich „Kreuzungen und Einmündungen" zu. Auf einige der hier zu beachtenden neuen Regelungen soll im folgenden besonders hingewiesen werden, soweit es die Anforderungen an das Verhalten der Fahrzeugführer be Annäherung und beim Befahren von Kreuzungen und Einmündungen betrifft.
Regelung durch Farb- oder Handzeichen -
Insgesamt hat die Verkehrsregelung durch Zeichen in Kreuzungen den Vorteil, daß dami Verkehrskonzentrationen am ehesten flüssig und sichr über den Bereich von Kreuzungen geleitet werden können. Dabei ist die Ver
heit gegeben, daß die Fahrbahn, in die ein gebogen werden soll, für den entgegenkom menden Verkehr sowie für Fußgänger gesper ist. Leuchtet das Räumsignal nicht, so ist da Abbiegen nach links bzw. Räumen der Kreu zung nur unter Beachtung des § 2 Abs. StVO zulässig, d. h. dem entgegenkommende Verkehr der Vorrang zu gewähren.
Kreuzungen mit mehreren Spuren
Eine der Konsequenzen, die sich aus de Begrenzung des vorhandenen Verkehrsraume ergibt, ist die schon in der Vergangenheit ve stärkt zur Anwendung kommende Einteilun der Fahrbahn in mehrere Fahrspuren mittel Fahrbahnmarkierungen, wo dies auf Grun der örtlichen Gegebenheiten, insbesonder der Fahrbahnbreite, möglich ist. Damit wir eine rationellere Auslastung der Fahrbahne und eine bessere Lenkung der Verkehrsström
--'-. -
kehrsregelung durch Zeichen der Verkehrsposten unter Umständen am effektivsten, weil mit dieser Methode der Verkehrslenkung im Einzelfall den jeweiligen konkreten Verkehrsbedingungen an Kreuzungen noch besser als mit der Verkehrsregelung durch Farbzeichen entsprochen werden kann. Daraus erklärt sich auch, daß die Zeichen der Verkehrsposten den Farbzeichen vorgehen (vgl. § 2, Abs. 1 StVO), wie andererseits insgesamt eine Verkehrsjegelung durch Zeichengebung die Regelung er die Vorfahrt gern. § 13 außer Kraft setzt - § 2, Abs. 3 StVO -. Die Regelung des Kreuzungsverkehrs mittels Zeichengebung gern. der §§ 2 bis 4 StVO ist für den Fahrzeugführer deshalb von Vorteil, weil ihm damit - von der kritischen „GrünGeIb"-Phase einmal abgesehen - die Entscheidung darüber, ob er weiterfahren darf oder aber dem anderen Fahrzeugführer die Vorfahrt einräumen muß, wesentlich erleichtert oder gänzlich abgenommen wird. Vorausgesetzt, er kennt die für ihn aus dem einzelnen Zeichen erwachsendenPflichten und ist auch bereit, sie diszipliniert zu befolgen. Auf die Darstellung weiterer Einzelheiten kann in dem Zusammenhang verzichtet werden, weil die in den §§ 3 und 4 StVO angeführten Zeichn zur Verkehrsregelung jedem Verkehrsteilnehmer bekannt sein dürften. Hervorgehoben werden muß aber eine wesentliche Neuerung, die sich mit dem Forbzeichen „Rot" (E'zw. einer zum „Halt" verpflichtenden Stellung des Verkehrspostens) für das Rechtsabbiegen verbindet, Ein solches Abbiegen nach rechts ist nämlich im Gegensatz zur bisherigen Regelung grundsätzlich • verboten, soweit nicht durch einen zusätzlichen grünen Pfeil (Anlage 1 Bild 23) ein solcher DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77
-' Grün
Bild 23 -
Verkehrsvorgang ausdrücklich gestattet wird. Für diesen Fall darf aber der Fußgänger Fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtungen nicht gefährdet oder behindert werden, d. h. den Teilnehmern der freigege. benen Richtung gebührt der Vorrang, und soweit nicht eindeutig bestimmt werden kann, Fahrtrichtung freigegeben ist, muß der Abbiegevorgang unterbleiben (vgl. hierzu § 3 Abs. 4 bzw. § 4 Abs. 2 StVO). Diese Regelung des grundsätzlichen Verbots zum Rechtsabbiegen bei „Rot" entspricht internationalen Gepflogenheiten und trägt sicher mit dazu bei, Gefahrensituationen an Kreuzungen und Einmündungen zu verringern. Schließlich erscheint in dem Zusammenhang noch erwähnenswert das - meist auf der Mitte zwischen zwei Fahrbahnen aufgestellte Räumsignal gern. § 3 Abs. 9 StVO in Verbindung mit Bild 24 der Anlage 1 zur StVO. Dabei kommt ein grüner Pfeil zur Anwendung, der den Linksabbieger zum Räumen der Kreuzung oder Einmündung verpflichtet. Leuchtet dieser, ist für den Linksabbieger die Gewiß-
Ist diese Praxis an sich auch nicht neu, so is doch nach der neuen StVO erstmalig da Fahren in Fahrspuren in einer speziellen Vo schrift (§ 11) zusammengefaßt, womit di Bedeutung des 'richtigen Verhaltens beim Fah ren in Fahrspuren besonders hervorgehobe wird. Insoweit ergeben sich auch für da Befahren von Kreuzungen auf Fahrbahnen die durch Fahrbahnmarkierungen in mehrer Fahrspuren eingeteilt sind, einige wichtig Besonderheiten.
Zunächst einmal gilt es dabei, die varhande nen Fahrbahnspuren maximal auszulasten d. h. bei Vorhandensein von beispielsweis drei Fahrbahnspuren möglichst alle dre gleichmäßig zu belegen und nicht nur di mittlere zu benutzen, weil dann nur ein Dri tel an Fahrzeugen die Kreuzungen überque ren kann und bei einem Haltegebot die Fahr zeugkolonne dreimal länger als notwendi wird. Hieraus erklärt sich auch die Aussage i § 11 Abs. 2 StVO, daß innerhalb von Ort schoften auf Straßen mit markierten Fahr spuren gleicher Fahrtrichtung jede Fahrspu benutzt werden kann.
Allerdings bedeutet das nicht, daß die Fahr spur ständig gewechselt werden dürfte, den abgesehen davon, daß hiernach die Benu jeder Fahrspur nur „unter Rücksicht nahme auf den übrigen ..brigen Verkehr zulässig is und ein (Jberwechseln in eine andere Fahr spur „nur unter Rücksichtnahme auf den übrigen, insbesondere den nachfolgenden Verkeh erlaubt ist" (vgl. § 11 Abs. 4 StVO), sprich §11 Abs. 1 StVO eindeutig den Grundsat aus, daß „innerhalb einer Fahrspur zu fah ren ist, sofern dem nicht besondere Umständ entgegenstehen". Für das Fahren in Fahrspu ren bei Annäherung an eine Kreuzung be deutet dies insbesondere, Fahrspurtreue z halten, um so die Ordnung an Kreuzunge und Einmündungen nicht durcheinander z bringen, den anderen Verkehrsteilnehmern di Ubersicht über die Verkehrssituation nicht z erschweren und diese nicht zu Verhaltens maßnahmen zu zwingen, die mit Behinderun
gen oder Gefährdungsmomenten verbunden sind, Dabei soll ausdrücklich unterstrichen werden, daß sich das Verbot des Fahrspurwechsels bei Annäherung an Kreuzungen nicht nur auf den Bereich bezieht, in denen ein tjberwechseIn durch Sperrlinien (vgl. Bild 510 der Anlage 2 zur StVO) ohnehin verboten ist, sondern auch die Fälle erfaßt, in denen dies der übrige Verkehr, insbesondere der nachfolgende, ohne dessen Belästigung oder Behinderung nicht erlaubt. Und schließlich sei dazu auch noch auf folgendes hingewiesen Künftig stellt jeder Fahrspurwechsel eine Änderung
dr Fahrtrichtung im Sinne des § 15 StVO dar, die unter Benutzung des Fahrtrichtungsanzeigers oder auf andere geeignete Weise anzuzeigen ist, und zwar nicht fakultativ wie bisher, sondern zwingend.
zwischen zwei hintereinander fahrenden Fahrzeugen der anderen Fahrspur hineirrwechselt (§ 15 Abs. 2 StVO), Dieses Vorhaben könnte er nicht verwirklichen, wenn die anderen darauf keine Rücksicht nehmen würden. Daraus ergibt sich, daß auch die anderen Fahrzeugführer unter Beachtung ihrer Grundpflichten aus § 1 StVO gehalten sind, einen angezeigten Fahrspurwechsel zum Zwecke eines Abbiegevorganges zu ermöglichen, vor allem durch Vergrößerung des Sicherheitsabstandes, womit das Einordnen des anderen in die Abbiegespur unterstützt wird.
Die Änderung der Fahrspur in der Nähe von Kreuzungen und Einmündungen und ein damit betätigter Fahrtrichtungsanzeiger kann jedoch bei anderen den Eindruck eines beabsichtigten Abbiegevorganges erwecken, der in Wirklichkeit gar nicht gewollt ist. Zu welch schwerwiegenden Mißverständnissen das bei anderen Fahrzeugführern führen kann, haben wir erst unlängst in dem Beitrag Weil er rechts blinkte" im Heft 677 darzulegen versucht. -
Mit der Aufnahme der Bestimmung § 27 StVO, wonach Fahrzeugführer u. a. e Kreuzung oder Einmündung - auch wenn Verkehrsrichtung Jreigegeben ist - nicht fahren dürfen, wenn dahinter durch Verkeh stau oder eine besondere Verkehrssitua die ungehinderte Weiterfahrt nicht möglich würde erstmalig solchen zeitwsilig in scheinung tretenden starken Verkehrskonz trationen, wie sie eingangs dargestellt w den, mit einer besonderen Rechtsnorm Re nung getragen. Mit ihr soll ein Blockie von Kreuzungen und Einmündungen verm
den oder doch zumindest dem entgegen wirkt werden. Dadurch, daß der Fahrze führer in solchen Situationen vor der Kre zung hält und nicht auf diese auffährt, er-dann sowieso zum Stehen kommen wü wird wenigstens eine Möglichkeit eröffnet, den Verkehr nach einer Richtung nach we leiten zu können, anstatt den Verkehr vö zum Erliegen zu bringen.
Wenn auch das Anliegen der neuen StV an Kreuzungen und Einmündungen ein ho Maß an Ordnung und Sicherheit zu gewä leisten, nicht auf die Regelung der Vorfa reduziert werden kann, so behalten gle wohl die Bestimmungen über die Vorfa nach wie vor große praktische Bedeutu
Wer trotz alledem im Kolonnenverkehr und Fahren in mehreren Fahrspuren an Kreuzungen und Einmündungen abzubiegen beabsichtigt und dies nicht ohne Fahrspurwechsel verwirklichen kann, darf dies - wie bereits betont unter Benutzung des Fahrtrichtungsanzeigers - nur dann tun, wenn er dabei den anderen Verkehr nicht behindert, indem er insbesondere nicht in den Sicherheitsabstand 340
Verkehrsstau auf Kreuzungen
Nicht überall und zu jeder Zeit kann
Verkehr an Kreuzungen und Einmündun durch Ampelanlagen oder Verkehrspos geregelt werden. Angesichts der schier e losen Anzahl von Kreuzungen und Einm dungen ist es noch nicht einmal mög .
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1
40 Tote durch eicvnsrnn
und auch nicht notwendig -, hier mittels Verkehrszeichen die Vorfahrt zu bestimmen. Bei diesen Kreuzungen und Einmündungen, die nicht durch eine besondere Verkehrskonzentration gekennzeichnet sind, muß vielmeir der einzelne Fohrzeugführer selbst eigenverantwortlich entscheiden, welchem Benutzer von sich kreuzenden Fahrbahnen im Verhältnis zueinander der Vorrang gebührt. Die Antwort auf diese Frage gibt die Regelung der Vorfahrt nach § 13 StVO. Von ihrem Grundanliegen her behält sie solche bewährten Prinzipien bei wie: Rechts vor links bei gleichberechtigten Strdl3en, Vorrang gekennzeichneter Hauptstraßen gegenüber Nebenstraßen, Wartepflicht dem Gegenverkehr gegenüber beim Linksabbiegen auf derseln Straße. Des weiteren wird mit § 13 der neuen StVO einerseits die bisherige Regelung des Kreisverkehrs (,‚der Benutzer des Kreisverkehrs hat die Vorfahrt) aufgehoben, andererseits klargestellt, daß außer Feld-, Wald- und anderen Wegen, die auf Straßen einmünden oder diese kreuzen, auch die Ausfahrten aus Grundstücken und Parkplätzen als Nebenstraßen gelten ( 13 Abs. 4). Besonderes Gewicht im Sinne einer echten qualitativen Neuregelung hat auch § 13 Abs. 6 StVO, wonach künftig Straßenbahnen in jedem Fall von anderen Fahrzeugführern die Vorfahrt zu gewähren ist, also unabhängig davon, ob z. B. die Straßenbahn bei gleichberechtigten Straßen von links kommt, ob sie sich von einer Nebenstraße aus einer Hauptstraße nähert oder auf derselben Straße links abbiegen will. Diese auf die Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs zur Einhaltung der Fahrpläne gerichtete Regelung verlangt von jedem Fahrzeugführer vor allem in den ersten Monaten des kommenden Jahbesondere Umsicht. Von dieser Verpflichng sind auch die Führer von Straßenbahnen nicht ausgeschlossen, für die die Neuregelung der Vorfahrt Straßenbahnen gegenüber keineswegs bedeutet, von der eigenen Verpflichtung zur Beachtung der Grundregeln nach § 1 StVO befreit zu sein. !nsgesamt liegt aber der besondere Wert der Regelung der Vorfahrt nach der neuen StVO darin, daß im § 13 Abs. 1 StVO ein generelles Prinzip zum Ausdruck gebracht wird, nämlich der Grundsatz, 1aß es bei der Regelung der Vorfahrt nicht in erster Linie darum gehen kann, zu klären, wer die Vorfahrt hat, sondern darum, was derjenige zu tun hat, der einem anderen die Vorfahrt zu gewähren hat. Ein „Vorfahrtsrecht" hat es zwar schon immer nicht gegeben. Aber von einer „Wartepflicht" war bisher im Gesetz auch nicht die Rede. Nunmehr hebt § 13 Abs. 1 insbesondere dse Wartepflicht hervor und verbindet damit konkrete Verhaltensanforderungen, wann ein Wartepflichtiger die Kreuzung oder Einmündung erst befahren darf'. „Wenn er ausreichende Sicht hat und jede Gefährdung anderer Fahrzeugführer ausgeschlossen ist." Dr. Hans Neumann
0 Rücksichtsloses Verhalten auf den Autobahnen Die künftige Straßenverkehrsordnung ist in aller Munde. In den Verkehrsteilnehmerschulungen erläutern die Lektoren die wesentlichsten Neuerungen und diskutieren mit den Teilnehmern die neuen Anforderungen. Alle Massenmedien, einschließlich unserer Zeitschrift, popularisieren die neuen Regelungen über das Verhalten im Straßenverkehr. Doch dabei dürfen wir keineswegs vergessen, daß die 50 Paragraphen unserer jetzigen Straßenverkehrsordnung noch bis zum 31. Dezember 1977 uneingeschränkt gültig sind und wir unser Verhalten im Straßenverkehr entsprechend danach richten müssen.
Wie es die Kraftfahrer sehen In unserer Redaktion •mehren sich in letzter Zeit die Zuschriften, in denen Kraftfahrer von den unangenehmen Erlebnissen berichten, die ihnen Rechtsüberholer auf den Autobahnen bereitet haben. Die Briefschreiber selbst hatten sich ordnungsgemäß zum Uberholen auf die linke Spur eingeordnet. Noch vor dem direkten lJberholvorgang hatten sie plötzlich einen rechten Nebenmann, der sich dann noch zwischen Uberholenden und Vorausfahrenden drängelte. Solch ein Manöver ist nicht nur verboten und riskant, sondern - vor allem bei den hohen Geschwindigkeiten - äußerst verantwortungslos.
Wie es die Verkehrspolizei sieht Komplexe Kontrollen der Verkehrspolizei haben diese Angaben bestätigt. Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern teilte dazu mit, daß das Fehlverhalten auf den Autobahnen vor allem im ständigen Linksfahren, Rechtsüberholen, vorschriftswidrigen Halten und Parken, unzulässigen Wenden und rücksichtslosen Erzwingen der Vorfahrt bei der Auffahrt an den Anschlußstellen besteht. Allein 1976 wurden dabei 40 Menschen getötet und mehr als 500 zum Teil schwer verletzt. Falsches Verhalten beim Uberholen waren für 7,5 Prozent aller Autobahnunfälle die Ursache. Eine gefährliche Unsitte ist das Wenden über
den Mittelstreifen der Autobahn geworden „Anstatt vorschriftsgemäß bis zur nächste Anschlußstelle zu fahren und dort die Fahr richtung zu korrigieren, setzte man sich un andere höchsten Gefahren aus, um Minute zu sparen", heißt es im Pressematerial de Ministeriums des Innern. Dazu wird folgende Beispiel angeführt-.,, 3 Schwerverletzte und e heblicher Sachschaden waren die Folge, a ein Pkw-Fahrer am 21. Juli 1977 auf der Auto bahn im Kreis Königs Wusterhausen pflich widrig den unbefestigten Mittelstreifen zum Wenden überqueren wollte. Wegen Gegen verkehr mußte de Kraftfahrer halten. De Pkw rollte wieder zurück und ein auf de Uberholspur heranfahrendes Kraftfahrzeu stieß mit diesem zusammen."
Etwa ein Viertel aller Autobahnunfälle ereig nen sich, weil plötzlich gebremst werde mußte. Die Ursachen dafür sind vor allem Kraftfahrer, die sich rücksichtslos an An schlußstellen die Vorfahrt erzwingen. Folgen schwere Unfälle für die Nichtschuldigen sin oft das Ergebnis softh egoistischer und rechts widriger Verhaltensweisen Einzelner.
Mehr Rücksicht auf Einsatzfahrzeuge
Unbefriedigend ist auch das Verhalten viele Kraftfahrer gegenüber Einsatzfahrzeugen de Krankentransports oder der Volkspolizei ein schließlich Feuerwehr. Diesen mit Sonde signalen (Blaulicht, Martinshorn oder Sirene ausgerüsteten- Fahrzeugen wird nicht im aus reichenden Maße der geforderte Vorrang ein geräumt. Der Paragraph 44 StVO regelt da jedoch verbindlich und eindeutig. Darum i es unverständlich, daß selbst unmittelbar vo solchen Einsatzfahrzeugen ungestört weite gefahren wird. Ist es Unbekümmej-theit, ist e Ignoranz? Auf jeden Fall ist es Rücksichts losigkeit.
All jene sollten bedenken, daß sie selbst ein mal diese Einsatzfahrzeuge benötigten kön ten. Und bei solchen Einsätzen geht es imm um wertvolle Minuten und oftmals um Me schenleben! Herbert Schadewa
Auf der Leipziger Herbstmesse 1977 wurden eine Reihe von Weiterentwicklungen und Neuheiten an und für Kraftfahrzeuge vorgestellt, von denen hier einige angeführt werden sollen. Das Motorradwerk Zschopau kündigte eine neue MZ an, die MZ TS 150 Luxus. Sie wird die von der TS 250/1 her bekannten Rundinstrumente Drehzahlmesser und Tacho aufweisen. Die Luxusausführung wird 150,—M mehr kosten als die jeweilige Stcndardausführung. Ein neues Zweirad, das auch in den Kofferraum der Pkw paßt, zeigte Mifa. Das neue Klappfahrrad hat u. a. eine hochgezogene Lenkstange, zwei Gepäckträger (vorn und hinten) und eine größere Uibersetzung. Den in Leipzig vorgestellten Trabant 601 5 de luxe, die nunmehr vierte Ausstattungsvariante im Trabantprogramm, stellten wir
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der Preis für diesen Typ fest. Er beläuft sich auf 9450,—M. Die Eisenacher warteten wieder mit einigen Verbesserungen und Extras für den Wartburg 353 W auf. Als Sonderwunsch-Extra wurde eine Waschanlage für die Scheinwerferscheiben vorgestellt, bei dr die Wasserstrahldüse in der Scheinwerfereinfassung angebracht ist (siehe Pfeil im Foto). Um den Wartburg leiser zu bekommen, entfällt künftig die Ledermanschette zwischen dem Kühler und dem Lüfterleitring. Die gleiche Kühlwirkung wird mit einem neuen, vierflügligen Lüfter erzielt. Weiterhin stattet dos Werk den 353W künftig mit einem neuen Vergaser aus, der so konstruiert ist, daß unter allen Umständen die Bestimmungen über Abgase von Kraft fahrzeugmotoren eingehalten werden. Schließlich wird ein neues Kupplungsousrücklager für eine längere Lebensdauer sorgen. Doblina zeigte erstmals die neue Sicherheitsgurtkollektion. Sie zeichnet sich durch eine vereinfachte Verstellmöglichkeit der Gurte im Bereich des Schlosses aus und wurde um Gurte für die Rücksitze (zunächst für den Wartburg 353 W) erweitert. Die Fahrzeugelektrik der DDR zeigte eine neue Rechteckscheinwerferbaureihe mit einem Plastgehäuse. Diese Gehäuse lassen sich für Hologenfern- und -nebellicht, für Nebelschlußleuchten und Rückfahrscheinwerfer verwenden, In der Nebelscheinwerferousführung bieten sie zwei Vorteile gegenüber den bisherigen runden für die Pkw mit 140 bzw. 136 mm Lichtaustritt. Sie sind wesentlich leichter (nur noch 600g gegenüber 1000 bzw. 950 g), und sie haben einen geringeren Abstand zwischen dem Fuß.. und der Scheinwerfermitte, wodurch das Biegemoment am Befestigungspunkt auf 44 Prozent reduziert wird. Von den sozialistischen Ländern wurden zwei neue Fahrzeuge bzw. Fahrzeügreihen ausgestellt. Auf dem Freigelände der UdSSR war der Loda 1600 zu sehen, und die CSSR zeigte auf dem Motokov-Stand die gkoda der Reihen 105 und 120. 342
1 Auch die neue StVO war auf der Leipziger Messe vertreten. Die Erzeugnisgruppe Schilder, Skalen, Zeichen zeigte einige neue Verkehrszeichen.
2 Für das Sonderwunschprogramm des Wartburg 353 W steht jetzt wieder die Waschanlage für die Scheinwerferscheiben ‚zur Verfügung. Neu ist die Wasserstrohldüse in der Einfassung (Pfeil).
3 Der Wohnanhänger Intercamp HS soll künftig (wahrscheinlich ab 1978) mit einer Propangasheizung und einem Kühlschrank ausgerüstet werden können. Die Heizung wird in diesem Schrankteil untergebracht. Außerdem wird es Doppelglasscheiben in den Fenstern geben. 4 AKA Electric zeigte u. a. eine neue Rechteckscheinwerferbaureihe mit einem leichten Plastgehäuse. Hier die Ausführung für Halogen-Nebelscheinwerfer.
5 Diese hübsche 175-cm3-Sportmaschine zeigte Tomos aus der SFR Jugoslawien. F sie wurden 22 P5 eine Hochstgeschwind keit von 135 kmh und ein Kraftstoffverbrauch von 5,4 1100 km angegeben
6 In Dobeln wird ab 1978 ein neuer Siche heitsgurt hergestellt, der im Bereich des Schlosses eine vereinfachte Verstelimogli keit aufweist. Außerdem wurden Gurte de Wartburg -Rücksitze gezeigt (ganz l im Bild der Zweipunkt-Beckengurt, dan ben ein Dreipunkt Gurt für die AußenPlätze).
7 Der Wegfall der Ledermanschette am KU 1er wird den Wartburg 353 W leiser mach Für den nötigen Wind sorgt nun ein vie flügliger I.ufter.
8 Ab 1978 wird die MZ TS 150 auch in ein Luxusausführung hergestellt. Sie ist mit d von der 250er Luxusauführung bekannt Rundinstrumenten ausgestattet.
Die Organisation des Abs .Ieppdienstes
Aller guten Dinge sind drei. Nach den Hilfezeichen im Heft 7 und den Abschlepphoken im Heft 9 sollen nun Hinweise für den Fall gegeben werden daß beides nichts mehr nützt, d. h. offizielle Hilfe - also der Abschleppdienst - bemüht werden muß oder daß der eine oder andere ohnehin nur an offizieller Hilfe interessiert ist. Wir stützen uns dabei auf Materialien, die uns von 13 Kraftverkehrskombinaten der Bezirke dankenswerterweise auf unsere Bitte hin zur Verfügung gestellt wurden,
Best. lIt.le Hilfe /
Wann Abschleppdienst? Wir vertreten den Standpunkt daß sich ein Kraftfahrer zunächst selbst helfen sollte. Wenn das nicht möglich ist, sollte er andere Kraftfahrer um Hilfe bitten. Erst dann, wenn auch diese Hilfe-Form nicht mehr ausreicht, ist der Ruf nach organisierter Hilfe notwendig. Ein solcher Ruf wird sich meist an den Kfz-Hilfsdienst wenden müssen. Dieser kann den größten Teil der Schäden vor Ort reparieren, Was über seine Reparaturmöglichkeiten auf der Straße hinausgeht, ist dann Sache des Abschleppdienstes. Natürlih wird auch ein bei einem Verkehrsunfall stark beschädigtes Fahrzeug in den meisten Fällen vom Abschleppdienst zu bergen sein. Hier soll es aber nicht um die Unfälle gehen, sondern um normale Unterwegsschäden. Der VEB Kraftfahrzeug-Instandsetzung Erfurt rät den Kraftfahrern, lieber nicht zum Abschleppseil zu greifen (nur im äußersten Notfall), sondern generell den Abschleppdienst zu bemühen. Er warnt vor den Gefahren beim Schleppen mit einem Seil (mögliche Auffahrunfälle, Schäden am Fahrzeug durch ungewöhnliche Zugbeanspruchung, Ausfall der Bremskraftverstärker bei Pkw, die damit ausgerüstet sind). Wir holten die Warnung aufgrund eigener Erfahrungen und Beobachtungen für nicht ganz begründet. Außerdem geht aus den Schreiben der Kraftverkehrsbetriebe hervor, daß die Abschleppkapazitäten doch recht begrenzt sind (was wir aus den Hinweisen ableiten, daß auch mit längerer)' Wartezeiten zu rechnen ist). Wir vermuten daher daß die Abschleppdienste total überfordert wären, nähmen alle abschleppbedürftigen Kraftfahrer die Erfurter Hinweise für bare Münze.
Wer schleppt? Die offizielle Kraftfahrerhilfe ist in unserem Lande auf Bezirksebene organisiert. Unter Mitwirkung staatlicher Stellen werden jährliche Kfz-Hilfsdienstpläne erarbeitet, in denen festgelegt ist, welche Kfz-Instandsetzungsbetriebe und Werkstätten wann für den Hilfsdienst zuständig ist. Der Abschleppdienst ist entweder diesen Hilfsdienst-Einrichtungen direkt zugeordnet oder auf andere Weise damit verknüpft. Wie die Organisation erfolgt auch die Information über den Hilfsdienst (einschließlich des Abschleppdienstes) auf Bezirksebene. Die 344
Die Abschleppbetriebe sind zu einem erheblichen Teil mit »Huckepack-8-1000" ausgerüstet, die ein bequemes, materialsparendes und schnelles Abschleppen ermöglichen
Hilfsdienstpläne werden in plakatöhnlicher Form ausgehängt und sind bestimmten Ser(Fernsprechkundendienst, viceeinrichtungen Autobahnmeistereien) bekannt. Die Pläne hängen an den Minoltankstellen, in öffentlichen Dienststellen (Räte der Bezirke, Kreise, Städte und Gemeinden), in Erholungsgebieten, in allen VPKA, in VP-Dienststellen größerer Städte, in Hauptpostämtern und größe-. ren Postämtern, in Stroßenmeistereien, Werkstätten und Kraftverkehrsbetrieben. Ereilt einen das Schicksal, den Hilfsdienst im allgemeinen und vielleicht auch noch den Abschleppdienst im besonderen in Anspruch nehmen zu müssen, im eigenen Bezirk, wird man sich meist zu helfen wissen, notfalls auch ohne einen solchen Plan. Zumindest läßt sich eine Stelle ausmachen, die weiterhelfen kann. Pannen passieren aber lei'er öfter auf großer Fahrt, fernab des Heimatbezirkes und noch dazu zu Zeiten, in denen mindestens die Hälfte der Stellen, in denen ein Hilfsplan ausgehängt ist, geschlossen sind. Da die Tankstellen ja auch zu den Informationsträgern für den Kfz-Hilfsdienst und damit des Abschleppdienstes gehören, genügte auch ein Blick in dert Atlas, um den nächsten Ort mit einer Tankstelle auszumachen. Dann muß der hilfebedürftige Kraftfahrer aber erst dorthin fahren oder telefonieren. Kurz, es dauert eigentlich zu lange, bis man weiß, wer einem helfen kann. Unserer Meinung nach sollte eine Informotionsmäglichkeit geschaffen werden, die solche Zwischenglieder überflüssig macht und den direkten Kontakt zu den
Hilfsdiensteinrichtungen ermöglicht. So eine Informationsquelle gehörte dann in das Handschuhfach oder den Tankrucksock, wie die Betriebsanleitung und der Autoatlas. Es ist vielleicht gar nicht notwendig, daß eine solche Information alle Hilfsmöglichkeiten beinhaltet, sondern beispielsweise nur die, die ständig erreichbar sind oder die mit Sicherheit immer weiterhelfen können. Und da solche ständigen Hilfseinrichtungen Jahr für Jahr ihren Dienst tun, könnte so etwas auch in Broschurform veröffentlicht werden, ohne daß jährliche Änderungen notwendig würden. Eine andere Möglichkeit bietet sich über unsere Zeitschrift an. Wir sind gern bereit, den Kraftfahrern solche Informationen mitzuteilen.
Bereitschaftszeiten Im Bezirk Schwerin erfolgt der Bereitschaftsdienst laut Plan von 6 bis 22 Uhr, Da keine einschränkenden Bemerkungen dazu gemacht wurden, wird sich diese Bereitschaft auf alle Tage beziehen, also auch die Wachenden. In den Bezirken Magdeburg und Karl-MarxStadt ist jeweils ein Betrieb rund um die Uhr und täglich dienstbereit, die anderen sind es in der normalen Arbeitszeit. Außerdem haben noch einige Betriebe außerhalb der normalen Arbeitszeit Bereitschaftsdienst (da müssen die Kollegen also abends aus den Betten geklingelt werden), Der Bezirk Cottbus gibt als Bereitschaftszeit 6 bis 22 Uhr an, sonst nur in besonderen Fällen bz w. wenn es der Belastunszustand noch erlaubt oder bei Havarien. Im Bezirk Halle ist die normale Einsatzzeit montags bis freitags von 6 bis 16 Uhr, Ein Betrieb ist auch nachts, an Wochenenden und Feiertagen dienstbereit, Erfurt gibt seine Einsatzbereitschaft mit täglich rund um die Uhr an, Auch für Frankfurt (Oder) wird eine DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77
zungen der Abschleppfahrzeuge gebe Hinweise auf die nächste Werkstatt u stige Wege dahin, Die Antworten lass auch durchblicken, daß nicht zu alle alle Wünsche, vor allem wenn in den ort geschleppt werden,sall, der mehre dert Kilometer entfernt liegt, erfüllt können, weil sonst die Abschleppfahrz lange ausfallen würden, 1
mitgeteilt. In ständige Ein satzbereitsch cif t beiden Fällen werden nachts, an Wochenenden und Feiertagen sicher auch weniger Betriebe tatsächlich einsatzbereit sein als in den Tagesstunden der Wochentage. Wenn - wie oben vorgeschlagen - ein zentrales Informationsmaterial erarbeitet werden könnte, so sollte überlegt werden, inwieweit hier eine gewisse Vereinheitlichung erreicht werden kann, vor allem was die Einsatzbereitschaft außerhalb der normalen Arbeitszeit betrifft, Vielleicht ließe sich das ganze auch noch mehr systematisieren, beispielsweise dergestalt, daß zwischen 18 und 6 Uhr zumindest der Hilfs- und Abschleppdienst in der jeweiligen Bezirksstadt dienstbereit wäre Wenn dann noch alle Kraftfahrer deren Adressen einschließlich der Telefonnummern (vielleicht sogar mit Vorwahlnummer!) hätten, könnte sich mancher Hilfesuchender -Wege und Telefonate ersparen. Aber sicher sind noch andere Lösungen denkbar. Außerdem wäre auch noch der Umstand zu berücksichtigen, daß die meisten Kraftfahrer ja freitagobends, so•nnaberrdvormittags und sanntagnachmittogs bzw. -abends unterwegs sind. Es läge nahe, gerade in diesen Zeiten die Einsatz- oder gar Dienstbereitschaft der KfzHilfsdienste und damit auch der Abschleppdienste zu erhöhen.
Huckepack für Zweröder? Trotzdem gehören aber die Kranfahrzeuge nach wie vor zum Fuhrpark der Abschleppdienste. Solche Abschleppmanöver setzen voraus, daß sich zumindest die Hinterräder noch drehen
Abschleppziele und -zuständigkeiten Eine unserer Fragen an die Verkehrskombinate zielte darauf ab, zu erfahren, ob es eventuelle Zuständigkeitsschwierigkeiten gibt und ob die Zielwünsche der Abzuschleppenden berücksichtigt werden können. Aus den Antworten läßt sich die Aussage ableiten, daß davon ausgegangen wird, den Kunden abzuschleppen, wohin - er es wünscht. Die BesatDER DEUTSCHIE STRASSENVERKEHR 10/77
Ein Hilfesuchender muß sich nicht un an den Hilfs- bzw. Abschleppdienst zirkes wenden, in .dem er liegengebli Er kann sich auch an die Nachbar wenden, wenn dort stationierte Diens an der Pannenstelle liegen als der zu Dienst des Bezirkes, in dem er sich b Auch vom Abschleppdienst seines He zirkes kann er sich nach Hause sc lassen. Die meisten Bezirke verweisen daß es dabei keine Kompetenzschwie gibt. Einige deuten aber solche an bz ne,, sie beim Namen. Der VEB Kfz-I setzung „Max Reimann" Potsdam ma auf aufmerksam, daß gegenwärt keine direkten Kooperationsbeziehung die Bezirksgrenzen hinaus bestehen zufolge ist erst einmal der Abschlep des jeweiligen Bezirkes für die Hilfie verantwortlich. Fahrzeugen, die am Ra Bezirkes liegenbleiben und in einen N bezirk geschleppt werden sollen, k dann durch den Abschleppdienst wünschten Bezirkes Hilfe zuteil werde dieser in der Lage ist, den Auftrag an men." Die Erzeugnisgruppe Kfz-Instandhalt zirk Cottbus schildert ein Beispiel da die dabei notwendigen Abstimmung ganz einfach sind-.,, Unverständlich is das Verhalten des Abschleppdienste Ruft ein in Berlin beheimateter Hilfe der die Autobahnmeisterei Freiwalde nach Berlin geschleppt zu werden, so Anforderung an die Autobahnmeistere Wusterhausen weitergegeben. Dies dann jedoch vom Abschleppdienst B Antwort, daß sich dieser nur für de Berlin bereitzuhalten habe. In diese mußte dann immer der Abschleppdien ben einsetzen."
Bei derartigen Schäden (hier an der Radaufhängung) können sich die Kraftfahrer nicht mehr selbst helfen. In solchen fällen muß der Abschleppdienst bemüht werden (Bild oben).
Wenn wir von Kraftfahrzeugen und v Hilfsdienst sprechen, so meinen w natürlich nicht nur die Autos, sonde die zweiädrigen Kraftfahrzeuge. Die nen ja bekanntlich im Pannenfall nich Abschleppseil gehängt werden (m nahme der Motorradgespanne), so d Abschlepphilfe der Kraftfahrer untere hier ausscheidet.. Wir .fragten deshalb nach den Hilfemöglichkeiten für mot Zweiräder.
Rostock erklärte kurz und bündig'.,, Z fahrzeuge werden nicht abgeschlep Suhl kommt der Hinweis, daß die Zw gen nicht in den Hilfsdienstplan ein
sind, in Neubrandenburg steht der Hilfsdienst zwar auch für Zweiradfahrer zur Verfügung, ein Abschleppen ist aber nicht möglich, in Schwerin werden Motorräder zwar in die nächste Werkstatt, nicht aber in den Heimatort transportiert. Der, VEB Kombinat Kraftverkehr Gera gesteht: Die Hilfeleistung für Zweiröder läßt noch viele Wünsche offen. Das resultiert daraus, daß die Abschleppbetriebe keine Kräder in ihrem eroduktionsprogramm (gemeint ist das Instandsetzungsprogramm, die Redaktion) haben. Daß es auch anders, besser geht, beweist der Bezirk Halle, der uns mitteilt, daß den Zweiradfahrzeugen die gleiche Hilfe zutel wird wie allen anderen Kraftfahrzeugen. Es ist zu wünschen, daß andere Bezirke sich an Halle ein Beispiel nehmen.
Wartezeiten Nehmen wir an, ein Kraftfahrer hat über Telefon den Abschleppdienst bestellt, Ihm wurde mitgeteilt, daß er gegen 19 Uhr mit Hilfe rechnen kann. Er' wartet. Gegen 18 Uhr kommt ein Fahrzeug vorbei, das ihm auch helfen könnte. Was tun? Im Regelfall wird zwischen dem Kunden und dem Abschleppdienst eine Zeit vereinbart. Diese Zeit ist verbindlich. Wenn der Kunde frühere Hilfe annehmen will, muß er den Abschleppdienst wieder abbestellen. Kann dieser noch vor dem Einsatz davon informiert werden, entstehen dem Kunden keine Kosten. Ist das nicht mehr möglich, muß der Kunde die Leistung trotzdem bezahlen. Andererseits ist der Kunde nicht verpflk!töt, über die vereinbarte Zeit hinaus zu warten. Nimmt er noch dieser Zeit andere Hilfe in Anspruch und entfernt sich vom Pannenort, so muß er den verspätet eingetroffenen Abschleppdienst nicht bezahlen. Die Abschleppbetriebe sind allerdings kaum in der Lage, eine exakte Zeit anzugeben, sondern operieren meistens mit einer Zeitspanne, wofür wohl jeder Verständnis aufbringen kann. Außerdem ist es sicher fehl am Platze, eine Minutenfeilscherei zu beginnen. Da es sich - wie der folgende Abschnitt zeigen wird - um größere Beträge handeln kann, die im ungünstigsten Fall für nichts und wieder nichts zu zahlen sind, ist es ratsam, sich nach Beweismitteln und) oder Zeugen für den Zeitpunkt des Verlassens der Pannensteile umzusehen.
Abschleppkosten Wir vermuten, daß die Angst vor großen Rechnungen der Abschleppbetriebe manchen davon abhaten wird, sich um offizielle Abschlepphilfe zu bemühen. Die Sorge besteht, soweit größere Abschleppstrecken zustandekommen, zu recht. Auch das ist deshalb ein Grund für uns, zunächst einmal der gegenseitign Hilfe der Kraftfahrer das Wort zu reden und die bestellte Hilfe nur für die tatsächlich notwendigen Fälle zu empfehlen. Wir können im Rahmen dieses Beitrages nur in etwa angeben, mit welchen Kosten zu rech346
nen ist. Gegenwärtig wird im Ministörium für Verkehrswesen eine zentrale Preisregelung für solche Leistungen erarbeitet, die wir nach Bestätigung durch die zuständigen Stellen sozusagen als Nachtrag veröffentlichen werden. Unsere Richtpreise und Berechnungsprinzipien beruhen auf Befragungen von Abgeschleppten. Sie können nicht als Grundlage für irgendwelche Forderungen genommen werden. Berechnungsgrundage sind einmal die Kilometer, die.ein Abschleppfahrzeug von seinem Standort über den Zielort bis zurück zum Standort zurücklegen muß, Ist diese Strecke kurz, ergibt sich ein höherer Kilometerpreis als bei langen Strecken. Er bewegt sich in den Grenzen von etwa 1,– M km für Entfernungen von 10 km über .0,75 M km bei Strecken von etwa 500 km bis zu 0,55 M km, wenn die Strecke des Abschleppfahrzeuges 900 km betrug. Müssen außer dem Fahrzeug noch Personen mitgenommen werden, was ja in der Regel der Fall sein wird, so entstehen Kosten von acht Pfennig pro Kilometer und Person. Weiterhin können Wortezeitenentgelder berechnet werden, und für die Kollegen des Abschleppdienstes müssen in entsprechenden Zeiten Oberstunden-, Sonntags-, Nacht- und Feiertagszuschläge pro Stunde bezahlt werden, Die Zuschläge bewegen sich in den Größenordungen von etwa 1,60 M Stunde und Kollege bei Ciberstunden, etwas über 3,– M an Sonntagen und in der Nacht und reichlich 6,– M an Feiertagen.
Notwendige Angaben Es ist sicher leicht einzusehen, daß eine optimale Abschleppleistung (bezogen auf die Zeit, die Kosten und die einzusetzende Technik) nur dann erbracht werden kann, wenn der Kunde den Abschleppdienst so genau wie möglich in Kenntnis setzt. Die Abschleppbetriebe wünschen von den Hilfesuchenden folgende Angaben: - Fahrzeugfabrikat und Typ. - Polizeiliches Kennzeichen. - Standort des abzuschleppenden Fahrzeuges. Das kann eine Kilometersteinangabe auf der Autobahn sein, eine F-StraßenNummer und ein Ort (beispielsweise F 95 zwischen Borna und Frohburg. oder F 5 hinter Wusterhausen in Richtung Perleberg). ' Auch Hinweise auf Kreuzungen. markante Gebäude bzw. Orientierungspunkte, die die Natur bietet, können zur Standortbeschreibung genutzt werden. Orientierungsmöglichkeiten bietet oft auch der Autoatlas. - Name und Anschrift des Fahrzeugeigentümers bzw. des Auftraggebers (beide müssen ja nicht identisch sein). Den HUfsdiensten geht es darum zu wissen, wer die Rechnung bezahlt, Und wer mit dem Fahrzeug seines Freundes unterwegs ist, wird seine eigene Adresse angeben, da der Freund wohl kaum die Abschleppkosten tragen möchte. Handelt es sich um Betriebsfahrzeuge, sollte neben der An-
schrift des Betriebes auch der Name des Kraftfahrers angegeben werden. - Angaben zur Schadensursache soweit sie vom Kraftfahrer erkannt worden ist. Man sollte sich daher merken, mit welchen Geräuschen und Reaktionen das Fahrzeug ausgefallen ist und vor dem Anruf einmal auf mögliche Schadensstellen einen Blick werfen. - Zielort. Das ist entweder die Heimatadresse, eine bekannte Werkstatt oder auch nur die Bitte, zur nächsten Werkstatt geschleppt zu werden, die helfen kann, - Anzahl der zu befördernden Personen. Rostock macht darauf aufmerksam, daß nur der Kraftfahrer befördert werden kann. „Andere Mitreisende aus dem abzuschleppenden Pkw müssen sich selbst bis zur nächsten Stadt. Bahnstation usw. bemühen," Im Bezirk Cottbus kann man für solche Fälleüber den Hilfs- bzw. Abschleppdienst auch ein Taxi bestellen. Andere Betriebe geben solche Hinweise Vielleicht elleicht haben sie Möglichkeiten gefunden - was sehr begrüßenswert Wäre - auch die Mitreisenden mitnehmen zu können.
Der Hilfsdienst hat die Aufgabe, Unterwegshilfe zu leisten und Fahrzeuge wieder in einen fahrfertigen Zustand zu versetzen, Der Abschleppdienst bringt solche Fahrzeuge in die Werkstatt, die unterwegs auf der Straße nicht in einen fahrfertigen Zustand versetzt werden können. In keinem Fall kann es die Aufgabe der Unterwegshilfe sein, umfassende Grundinstandsetzungen vorzunehmen, obwohl das' von vielen Kraftfahrern gewünscht wird und sicher oft ratsam wäre (aus technologischen, .zeitlichen und kostenmäßigen Gründen). Bleibt beispielsweise ein Pkw mit Getriebeschaden liegen und wird in eine nahe Werkstatt 'geschleppt und stellt die Werkstatt fest, daß ein Lager auszuwechseln ist, so wird sie diesen Schaden nach Möglichkeit beheben. Der Kraftfahrer kann aber nicht erwarten, daß die Hilfsdienstwerkstatt gleich noch die eigentlich fällige Getriebeüberholung vornimmt und vielleicht auch noch die Kupplung überholt (was sich ja oft anbietet, wenn das Getriebe ausgebaut ist). Etwas anderes ist es, wenn die Werkstatt sich dazu in der Lage sieht. Das wäre ein Glücksfall, auf den aber keiner Anspruch hat. Kraftfahrer, die bewußt mit einem bekannten Schaden auf die Reise gehen und darauf bauen, daß ihnen der Hilfsdienst schon helfen wird, handeln sehr egoistisch und treiben Mißbrauch mit einer Einrichtung, die für Notfälle gedacht ist. Sie sollten bedenken, daß auch sie selbst die Leidtragenden einer solchen Einstellung werden können, wenn sie im tatsächlichen Notfall einmal nicht so schnell Hilfe bekommen können, weil andere, die ebenso dachten, den Hilfsdienst und Abschleppfahrzeuge blockieren. Und wer schneidet sich schon gern ins eigene Fleisch? Klaus Zwingenberger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77
In zahlreichen Leserbriefen wurde und wird immer wieder angefragt, in welchen Etappen die Autobahn Berlin—Rostock vollendet wird und ob an eine Schließung des Berliner Rings im westlichen Teil gedacht ist. Das Ministerium für Verkehrswesen stellte uns nun ein Material zur Verfügung, aus dem die gewünschten Informationen entnommen werden können. Die Redaktion Entsprechend der Direktive des IX. Parteitages der SED zum Fünfjahrplan für die Entwicklung der Volkswirtschaft der DDR in den Jahren 1976 bis 1980 sind die im Straßenwesen zur Verfügung stehenden Fonds vorrangig auf den Ausbau und die Erhöhung der Durchlaßfähigkeit des Autobahn- und Fernverkehrsstraßennetzes zu konzentrieren. Die Fertigstelluig der Autobahn Berlin-Rostock bildet den Schwerpunkt des Autobahnneubauprogramms im Fünfjohrplanzeitraum. Von der rund 230 km langen Autobahn Berlin—Rostock einschließlich dem Nordanschluß Berlin sind zur Zeit bereits 170 km für den Verkehr freigegeben. Es handelt sich dabei um die Teilstrecken: 1. Nordanschluß Berlin vom Abzweig BerlinPankow bis zur provisorischen Abfahrt BerlinPankow Heinersdorf - 9 km, 2. Südliche Teilstrecke von Schwanebeck (Anbindung an die bestehende Autobahn) bis zur Autobahnanschlußstelle Wittstock (Kreuzung mit der 110 3) - 106 km, 3. Nördliche Teilstrecke von der Autobahnanschlußstelle Kuchelmiß (Kreuzung mit der LlO 66) bis zur Autobahnanschlußstelle Rostock-Ost (Kreuzung mit der F 105) 55 km. Zwischen Berlin und Rostock war bisher folgende Strecke ausgeschildert: Ober den P'ordanschluß Berlin bzw. dem Berliner Ring gelangte der Verkehrsteilnehmer auf die Autobahn Berlin-Rostock, die er bis zur Anschlußstelte Wittstock benutzen konnte. Von da aus fuhr er auf der LlO 3 bis Pritzwalk, dann auf der F 103 bis Krakow am See, um dann über die neu ausgebaute LI0 66 bei Kuchelmiß auf die Autobahn zu gelangen. In umgekehrter Richtung wurde der Verkehrsteilnehmer ähnlich geführt. Ihm wurde empfohlen, von Pritzwalk weiter auf der F 103 bis Kyritz zu fahren, um von dort über die F 5 bis Bückwitz und dann auf der F 167 bei Neu. ruppin auf die Autobahn zu gelangen. Die Streckenführung brachte zwischen Berlin und Rostock durchschnittliche Reisezeitverkü rzun gen von 50 Minuten. Im Oktober wird nun ein weiteres Teilstück mit einer Länge von rund 25 km dem Verkehr übergeben. Die südliche Teilstrecke wird dann. bis zur Autobahnanschlußstelle Leizen (Kreuzung mit der F 198) durchgängig befahrbar sein. Die Verkehrsführung erfolgt dann in beiden Richtungen zwischen den Anschlußstellen Leizen und Kuchelmiß auf der F 198 und 103. Damit wird die Reisezeit um weitere 20 Minuten gesenkt und das Erholungszentrum rund um die Müritz besser erschlossen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1W77
Die Obergabe der restlichen 40 km zwischen den Anschlußstellen Leizen und Kuchetmiß ist für Ende 1978 vorgesehen. Die Reisedauer von Berlin nach Rostock wird dann auf der durchgängig befahrbaren Autobahn etwa zwei und eine halbe Stunde betragen. Mit der Autobahn Berlin—Rostock werden auch eine Reihe von Bezirks- und Kreisstädten sowie umfangreiche landwirtschaftliche und industrielle Siedlungsgebiete bzw. Zentren verkehrlich besser erschlossen. Das betrifft insbesondere - Oranienburg, über die Anschlul3stelle Birkenwerder (Kreuzung mit der F 96), - Neuruppin, über die beiden Anschlußstellen Neuruppin-Süd und Neuruppin, - Wittstock und Pritzwolk, über die Anschlußstelle Wittstock, - die direkte Anbindung der Mecklenburgischen Seenplatte mi den Zentren Röbel, Waren und Malchow, - Schwerin, über die Anschlußstelle Molchow (Kreuzung mit der F 192)
- Anbindung des Rostocker Hafens und d Ostsee-Erholungsgebiet einschließlich Str sunds, über die Anschlußstefle Rostock-O (Kreuzung mit der F105).
Bis Ende 1979 ist außerdem die Fertigstellu des 30 km langen Autobahnabschnittes zw schen der Autobahn Berlin—Rostock und de Berliner Ring in Richtung Potsdam vorg sehen. Damit werden dann wesentliche Ve beserungen der Verkehrsbeziehungen zw schen-dem Norden und Süden der DDR e treten.
Die genannten Baumaßnahmen werden nic nur zu Reisezeitverkürzungen führen, sonde auch zu Kraftstoffeinsparungen. Die Anb dung der Autobahn Berlin—Rostock an d bestehende Straßennetz erfolgt über 20 A schlußstellen, woraus sich ein mittlerer A stand von 11,5 km ergibt.
Parkplätze mit einer Kapazität von je 30 Pk Einheiten werden in mittleren Abständen v 12 km errichtet bzw. existieren schon.
über die Gerätebuchse nach außen zu führen und die zweite Buchse leitend mit dem Gehäuse zu verbinden (siehe untere Zeichnung). Zur Anwendung als Prüfgerät bleibt in diesem Fall die Lampe ausgeschaltet. Bei Verbindung der beiden Buchsen über die Drähte leuchtet die Lampe auf. Bei beiden Varianten müssen zur Prüfung andere Spannungsquellerf abgeschaltet sein,
Prüfgerät: Taschenlampe Für Arbeiten an der Autoelektrik sind oftmals bei Defekten Durchgangsprüfungen von Leitungen oder Bauelementen erforderlich. Ohne Meßinstrument fehlen dazu teilweise entsprechende Spannungsquellen. Beim Pkw ist bei Kurzschluß nicht in jedem Falle die anliegende Batteriespannung zur Fehlersuche anwendbar.
Klaus Müller, Erfurt
Wie die Fotos zeigen, baute ich an eine Taschenlampe mit Flachbatterie zwei Mel3gerätebuchsen an. Eine wurde gegen das Gehäuse isoliert und über einen Draht mit dem Minus-Pol der Batterie_verbunden. Der Plus Pol liegt getrennt durch den Schalter am Taschenlampengehäuse (siehe obere Zeichnung). Die andere Mel3gerätebuchse verschraubte ich deshalb leitend mit dem Gehäuse. Mit zwei kleinen Prüfdrähten verfügt man somit über eine funktionsfähige Taschenlampe die gleichzeitig zur Durchgangsprüfung von Leitungen oder Bauelementen verwendet werden kann.
Abflußschlauch für Wartburg
In der Reserveradmulde im Kofferraum des Wartburg 353 befindet sich häufig Wasser. Schon bei vielen Fahrzeugen fand ich starke Rosterscheinungen rund um den Verschlußgummi. Eine Abhilfe schafft ein kleiner PVCSchlauch mit einem Durchmesser von 3 mm und einer Länge von 100 mm. Der runde Verschlußgummi wird durchbohrt und der Schlauch nach oben bündig in diesen eingeklebt. Somit kann jedes Wasser ablaufen.
Zur Anwendung wird die Lampe
-Peter Stübner, Dresden
Panoramaspiegel im Lada
eingscha!tet, sofern die beiden Prüfdrähte über den zu prüfeden Gegenstand Kontakt miteinander bekommen, geht das Licht der Taschenlampe aus (Kurzschlu'3). Verlischt die Lampe nicht, liegt ein Leitungsbruch oder eine Unterbrechung vor. Bei dieser Methode sollte nur kurzzeitig wegen der Batterieentladung geprüft werden. Für langzeitige Prüfungen besteht die Möglichkeit, den Plus-Pol isoliert 348
Trotz des Vorteils,. den der Originale Innenspiegel im Lada aufzuweisen hat (Kippvorrichtung als Nachtspiegel), haben viele Fahrzeugbesitzer den Wunsch, einen Panoramaspiegel anzubringen. Der vom VEB BLEWA Schleiz produzierte Pkw-Panorama-Innenspiegel 31042 ist unter der Bezeichnung ‚Anschluß universal" im Handel für 13,35 Mark erhältlich. Der Einbau kann mit ein wenig Geschick selbst vorgenommen werden. Nachdem Lösen des Originalspiegels wird mit einem mittleren Schraubenzieher die auf dem Sockel aufgenietete Plasthalterung, die für den Blendschutz benötigt wird, vorsichtig gelöst. Die Spitze des Schraubenziehers sollte dabei möglichst dicht am Schaft des Hohlnietes anliegen, damit ein Wegbrechen vermieden wird. Zunächst wird die Plasthalterung befestigt. Hierbei muß in das rechte Loch eine der vorher gelösten Kreuzschlitzschrauben eingezogen werden: Danach wird die
Befestigung des Panoramaspiegels vorbereitet. Die in der Tüte mitgelieferte „Pfanne" (Halterung für das Kugelgelenk) wird auf das Loch der Plastholterung aufgesetzt und mit der Senkschraube 3>< 20 mm befestigt. Die zweite Kreuzschlitzschraube ist nicht zu verwenden, da sonst die Funktion des Kugelgelenkes nicht gesichert wird. Vor diesem Arbeitsgang ist zur Erleichterung beim Eindrücken der Kugel in die Pfanne, die eingezogene Spannschraube völlig herauszuschrauben. Anschließend kann die Kugelhalterung in die Pfanne eingedrückt und der Spiegel in die gewünschte Stellung gebracht werden. Ein nicht zu festes Anziehen der Spannschraube ist empfehlenswert, damit auch während der Fahrt ein leichtes Verstellen des Spiegels mit einer Hand möglich ist.
Lutz Ostehr, Magdeburg
Am 10. August 1977 wurde an meinem Motorrad ein Schaden verursacht; der Spiegel war abgebrochen und lag auf der Sitzbank. Wenn es auch kein großer Schaden war, so war ich - doch verärgert. Als ich den Benzinhahn öffnen wollte, fand ich am Zylinderkopf einen Zettel. Der Schadenverursacher hatte sich damit (mit voller Adresse und polizeilichem Kennzeichen) gemeldet. Der Berliner Kraftfahrer teilte mir mit, daß er mit seinem Wartburg Camping beim Rückwärtsfahren das Motorrad umgestoßen hat. Solch vorbildliche Information findet man nicht jeden Tag.
Helmut Schreiber, Stralsund
Kurioses Während das Verkehrszeichen „Hauptstraße" den Kraftfahrer vermuten läßt, daß er sich auf einer solchen befindet, belehrt ihn das Zusatzzeichen, daß die Hauptstraße eigentlich von links nach ,rechts-(bzw. umgekehrt) verläuft. Daß es sich hierbei um keinen Scherz handelt, beweist eindeutig die Befestigung der Schilder. Zu finden ist diese seltsame Kam bination in Torgelow.
Lürm vermeiden
Im thüringischen Buttstädt befindet sich an einer Hauswand dieses originelle Parkplatzschild. Reinhard Hofmann, Lichtenstein
Des Rätsels Lösung: Es handelt sich um zwei aufeinander folgende Kreuzungen. Das obere Schild gilt für die erste, das untere Schild für die zweite Kreuzung. Die Torgelower scheinen das zu wissen. Es wäre aber wünschenswert, die Schilder so zu gestalten bzw. aufzustellen, daß auch Ortsfremde eindeutig informiert werden.
Dr. Winfried König, Berlin
‚Bitte 0,75 1 Sprit. aber 42 Prozent muß er haben!"
So ist es richtig Durch ein redaktionelles Versehen 510 und 511 der neuen StVO verwurden im Heft 8/1977 auf der tauscht. Seite 274 die beiden Zusatzzeichen Richtig ist es so:
511' Bild 511' Pfeilzeichen zwischen Bild 510' Pfeilzeichen zwischen Sperrlinien -verpflichten Fahrzeug- Leitlinien - verpflichten zum Einordnen führer zur Weiterfahrt in der durch die Markierung angezeigten Wir bitten Sie, liebe Leser, um Die Redaktion Entschuldigung. Richtung DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77
Der freiwillige Helfer der Deutschen Volkspolizei wird von einem Bewohner eines Neubaugebietes davon unterrichtet, daß durch Kraftfahrzeugführer, vorwiegend in den frühen Morgenstunden, häufig Lärm durch Laufenlassen von Motoren und durch Abgabe von Hupsignalen verursacht wird. Welche Rechtslage ist gegeben und was kann gegen die unnötige Lärmverursoehung getan werden? Der Schutz vor Lärm ist eine wichtige Voraussetzung für die Erhaltung und Förderung der Gesundheit der Bürger und für die weitere Gestaltung ihrer Arbeits- und Lebensbedingungen. Diese Aufgabe wird immer mehr durch die gesamte sozialistische Gesellschaft und alte Bürger erfüllt. Jeder von uns beteiligt sich im Wohngebiet, im Betrieb und in den Verkehrsmitteln an der Eindämmung und Uberwindung vermeidbaren Lärms. Darüber hinaus sind die Leiter von Staats- und WirtschaftOrganen entsprechend ihrer Verantwortung verpflichtet, die von Betrieben und anderen Einrichtungen ausgehenden betriebsbedingten Lärmeinflüsse schrittweise, im Einklang mit den ökonomischen Möglichkeiten zu vermindern bzw. auszuschließen. Lärm ist ins besondere durch rücksichtsvolles Verhalten der Bürger sowie durch sachgemäßes Bedienen von Anlagen, Maschinen, Geräten und Fahrzeugen und durch rationelle technische Vorkehrungen und andere geeignete Maßnahmen zu vermeiden (§2 Abs. 2 der Vierten Durchführungsverordnung vom 14 Mai 1970 zum Londeskulturgesetz - Schutz vor Lärm - 681. II Nr. 46 S. 343). Hierzu gehört auch das rücksichtsvolle Bedienen von Kraftfahrzeugen, In § 8 Abs. 1 der Vierten Durchführungsverordnung wird deshalb bestimmt, daß bei der Benutzung und dem Betrieb von Fahrzeugen innerhalb gesthlossener Ortschaften sowie in Erholungsgebieten und der, Umgebung von Kurorten jeder vermeidbare Lärm, insbesondere die nicht erforderliche Abgabe von
akustischen Signalen unnötige Laufenlassen Motoren zu unterbleib (vgl. hierzu auch 1. Du führungsbestimmung v 27. Oktober 1970 zur Durchführungsverordnu Landeskulturgesetz - G S.595, Kurortverordnun 3. August 1967 681.11
Das unnötige Laufenlas Motoren und die nich derliche Abgabe' von a schen Signalen (i. B, H Rufsignal) widerspreche neben den landeskultu lichen Regelungen au Straßenverkehrsordnun es sich um vermeidba Belästigungen handel auch,ff 1 und 17 StV Der freiwillige Helfer Volkspolizei wird die M lung des Bürgers entge nehmen und entweder oder gemeinsam mit A rigen der Volkspolizei Sachverhalt prüfen. Im der weiteren Gestaltun unserer sozialistischen schaftsverhältnisse las die hier geschilderten gen oft durch Ausspra den Haus- und Wohn schaften der Bürger o ihren Arbeitskollektiven winden. Ein kamerads licher Hinweis, vielleic ein technischer Tip, re hierzu oft aus. Sollte ve barer Lärm trotz Hinw Belehrungen und der rung der Volkspolizei o freiwilligen Helfer, ihn unterlassen, wiederho ursacht werden oder h es sich um eine grobe verletzung, wird durch Volkspolizei zu prüfen b die Anwendung vo nungsstraf- oder ande Erziehungsmaßnahmen Unterbindung der Stör zur künftigen disziplin Wahrnehmung der Re pflichten durch den die verursachenden Bürge erforderlich ist. Hierbei werden stets d und Schwere der Ordn widrigkeit, die Umstan Begehung und die Pe Rechtsverletzers berück (vg1.13 Abs.1 OWG Dr, Wolfgan
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Das Verkehrsmagazin -Jubiläumwird am Haupttor des Gaskombinates Schwarze Pumpe stattfinden. Mitglieder des Verkehrssicherheitsaktivs dieses Betriebes werden die Akteure sein. Das Thema: Die nach der neuen Straßenverkehrsordnung mögliche Erweiterung der Befugnisse der gesellschaftlichen Verkefrsskherheitsaktive auf Kontrolle der Fahrtüchtigkeit. Das ist keine leichte Aufgabe. Es geht ja dabei nicht allein um die Kontrolle, ob vor oder während der Fahrt alkoholische Getränke eingenommen wurden. Die Fahrtüchtigkeit kann darüber hinaus durch psychische oder physische Mängel des Fahrzeugführers, durch Uibermüdung, durch Krankheit oder durch Arzneimittel beeinträchtigt sein. Wie aber sollen das VSA-Mitglieder kontrollieren können, die keine Mediziner sind? Professor Dr. sc. oec. Walter Becker hat den langjährigen medizinischen Berater des Verkehrsmagazins, Obermedizinal rat Dr. Kurt Schuster, gebeten, an einer Einfahrtkontrolle des Verkehrssicherheitsaktivs teilzunehmen und die VSA-Mitglieder bei der Ausübung ihrer Kontrollfunktion zu beraten. Die Fernsehkameras und der Fernseh-Ubertragungswagen machen diese Ratschläge per Bildschirm allen Verkehrssicherheitsaktivs zugängig. Damit setzt das Verkehrsmagazin seine gute Tradition fort, die hervorragende gesellschaftliche Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in der DDR zu fördern und zu aktivieren. Gerade diese Unterstützung der gesellschaftlichen Verkehrssicherheitskollektive ist auch das Kernstück der seit zehn Jahren zwischen der Redaktion „Der Deutsche Straßenverkehr" und der Verkehrsmagazin-Redaktion des Fernsehens der DDR vereinbarten journalistiBlumen ‚und Glückwünsche von der Verkehrsschen Zusammenarbeit. 250 Verkehrsmagazine polizei zum 250. Verkehrsmagazin. Unser Bild erinnern deshalb an viele gemeinsame lnitia-- - oben zeigt das Team des Verkehrsmagazins tiven unserer beiden Redaktionen, die zu einer vor Beginn der Aufzeichnung der Jubiläumserfolgreichen Verkehrsunfallverhütung beitrusendung, die am 31. Oktober 1977 ab 19 Uhr gen An den Wettbewerb „Verkehr - Verhalim 1. Programm des Fernsehens der DDR ten - Verantwortung" zur Ermittlung der ausgestrahlt wird besten Aktivs und Arbeitsgruppen, in dessen Fotos: Kind, Tauscher
Die Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" des Bezirks Suhl hatte die Vorsitzenden der bislang im Bezirk gebildeten 32 Jugend-Verkehrssicherheitsaktivs zu einem Wochenend-Erfohrungsaustausch in die Bezirksstadt gebeten, Und sie waren alle gern gekommen. Aus dem Kreis Sonneberg war sogar der 2. Sekretär der FDJ-Kreisleitung mit dabei, der an der Arbeit der Jugend-VSA besonders wegen der verstärkten Aktivitäten des soziolisti -
schon Jugendverbands bei der Rechtspropaganda und -erziehung interessiert ist, Vor etwa fünf Jahren war unter maßgeblicher Hilfe des Leiters der Abteilung VK der BDVP Suhl, Genossen Oberstleutnant Schrimpf, das erste JugendVerkehrssicherheitsaktiv in einem Eisfelder Lehtlingswohnheim entstanden, Das Beispiel machte Schule, vor allem in Großbetrieben mit eigenen Lehrausbildungsstätten und Lehrlingswohnheimen, aber auch in einigen Landgemeinden und städtischen Wohngebieten. Und diejenigen Jugendlichen, die damals Verantwortung übernahmen, hat die Verkehrssicherheit nicht losgelassen; sie haben heute noch Funktionen auf diesem Gebiet inne.
Folge der staatliche Wettbewerb „Aufmerksam und rücksichtsvoll - ich bin dabei!" entwickelt und über viele Jahre geführt wurde, an die Bildung der ersten Verkehrserziehungszentren und die Veröffentlichung ihrer Erfahrungen, an die wiederholten Leistungsvergleiche um die verkehrssicherste Bezirksstadt, an die Aktion „Sicher fahren - Kraftstoff Sporen" oder an den Lehrgang zur Breitenausbildung Erste Hilfe. Gegenwärtig ist eine Veröffentlichungsreihe zur Unterwegshilfe bei Pkw-Pannen in Vorbereitung, die im kommenden Jahr sowohl in unserer Zeitschrift als auch im Verkehrsmagozin parallel unter Ausnutzung der Vorteile des gdruckten Worts einerseits und der bildlichen Darstellung andererseits monatlich publiziert werden soll. Gemeinsame Leserund Zuschauerforen, die gegenseitige Nutzung von Autorenleistungen haben sich in der Vergangenheit bewährt und werden auch künftig Bestandteil unserer Zusammenarbeit sein,
Auch heute noch bestehen die meisten Jugend-Verkehrssicherheitsaktivs in Lehrlingsobjekten der Industrie und der Landwirtschaft, Ihr Vorteil ist das ständige Zusammenarbeiten, Zusammenlernen und Zusammenwohnen der Jugendlichen. Da bettet sich die Verkehrserziehung noch relativ leicht in die gesamte gesellschaftliche Arbeit der Lehrausbildungszeit ein. Aber es gibt darüber hinaus auch schon einzelne solcher Jugendkollektive in Landgemeinden und Wohngebieten. Sie bemühen sich um die Teilnahme vor allem der jungen Motorrad- und Mopedfahrer an juqendgemäßer Verkehrserziehung. Das sind oft Diskothek-Abende oder Geschicklichkeitsturniere. Aber auch die Ein-
Auch in diesen Jahr waren die Prüfungen für den Erwerb der Goldenen EINS im Straßenverkehr ein großer Erfolg. Ober anderthalb Millionen Kinder haben dieses Abzeichen aus den Sommerferienlagern nach Hause mitgebracht. Die Verkehrssicherheitsaktivs der Trägerbetriebe haben in den Sommerferienlagern mit viel Liebe und Mühe die theoretischen und praktischen tjbungen mit den Kindern gestaltet. Bleibt zu hoffen, daß sich das in einem erhöhten Schutz der Kinder vor Verkehrsunfällen niederschlägt, Leider ist aber den vieljährigen staatlichen und gesellschaftlichen Bemühungen auf diesem Gebiet der Verkehrserziehung in Kindergärten, in Schulen und in der Pionierorganisation deshalb noch nicht dererwartete Erfolg beschieden, weil sich die Eltern meist nicht gleichermaßen aktivieren. Die Eltern tragen aber die Hauptverantwortung für die Vorbereitung ihrer Kinder auf ein sicheres Straßenverhalten. In Kindergärten, Schulen, Sommerferienlagern und Pionierveranstaltungen
richtung spezieller Bastelwerkstätten für die „Feuerstühle" kommt den Interessen vieler Jugendlicher entgegen. Der Vorteil Die Jugendlichen fühlen sich nicht von Alteren „belehrt" oder „gegängelt", sondern sie sind selbst für die Verkehrssicherheit untereinander verantwortlich. Sie nehmen an der Tätigkeit der Verkehrssicherheitskollektive in ihrem Betrieb bzw. Territorium teil. Sie organisieren selbst die Fahrausbildung interessierter Jugendlicher und halten Kontakt zu den FDJ- und GST-Grundorganisationen. Wo das entsprechende Interesse vorhanden ist, organisieren sie Tanzveranstaltungen für junge Kraftfahrer oder auch Fahrveranstaltungen mit touristischen und sportlichen Aufgaben, Es wird aber auch
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77 '
kann das Bemühen des Elternhauses lediglich unterstützt werden. Denn die Kinder richten sich in ihrer gesamten Verhaltensweise weitgehend nach dem Vorbild ihrer Eltern; sie ahmen, diese regelrecht nach. Die Eltern müssen schon im Kleinkind durch regelrechtes Training das Warten an der Geh'steigkante, das „nach links und nach rechts Schauen", das Vermeiden jedes unnötigen .'Fahrbahnübergangs, das tjberqueren der Fahrbahnen an dafür markierten, geschützten oder geregelten Stellen durch ihr eigenes Beispiel herausbilden. Sie entscheiden, wo ihr Kind spielt, welchen Weg es zur und von der Schule gehen soll, wann ein Fahrrad angeschafft und damit gefahren werden darf. Ej's'ercrnm lu.gen Die Verkehrssicherheitsaktivs der Schulen und ihrer Patenbetriebe, die Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Wohngebieten und
Fehlverhalten Jugendlicher im Straßenverkehr kritisch ausgewertet. Bleibt zu hoffen, daß diese Initiativen zur Gewinnung der Jugend für die gesellschaftliche Mitarbeit bei der Verkehrserziehung im Bezirk Suhl noch verbreitert und von anderen Betrieben übernommen werden. Dabei wird nicht übersehen, daß leider der größte Betrieb der Bezirksstadt —das Kombinat Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmonn" Suhl mit seinem schon traditionsreichen Verkehrssicherheitsaktiv und seiner weltbekannten Sportabteilung - noch keine Aktivitäten zur Bildung eines Jugend-Verkehrssicherheitsaktivs zu verzeichnen hat. Vielleicht dient diese Nachbemerkung der Beschleunigung H. solch nützlicher Prozesse.
die Verkehrserziehungszentren sollten desha ihre Bemühungen um die Sicherheit der K der mehr auf die Eltern richten. Etternve sammlungen zu diesem Thema sind daf wohl die beste Methode. Dort kann m Experten - Mediziner, Psychologen, Phys logen, Pädagogen - auftreten und die, Elte aufklären lassen. Das Elternaktiv des Kindergartens der De schen Post - Studiotechnik Fernsehen Berlin-Adlershof hatte beispielsweise d Schöpfer der Kurzfilmreihe „Mehr als e Herz" zu einer Elternversammlung eingelade Die Eltern entwickelten dazu einen intere santen Dialog zu solchen Fragen, wie „Worum kann man das Kind nicht mit Ang vor dem Auto erziehen?" „Wann kommen endlich zusätzliche Befes gungsmöglichkeiten für Kinder auf den hint ren Sitzbänken der Autos?" „Von welchem Alter ab kann man ein Ki radfahren lassen?" „Welche Ubur'ig,en erfolgen in den Kinde gartengruppen zu richtigem Verhalten a den Straßen?" Leider hatten an dieser Elternversammlu nur die Kindergartenleiterin und ihre Ste vertreterin, nicht aber die Erzieherinnen te genommen, so daß konkrete Fragen d Eltern zu ihren Kindern und ihrem diesbezü lichen Verhalten in den KindergartengruppE nicht erschöpfend beantwortet wurden.
Das Ve rkeh rse rz i eh u n gszentru m Bern b u hatte die Kinder der Klassen 1 und 2 sör licher Oberschulen 'der Kreisstadt mit ihr Eltern zu einer verkehrserzieherischen Kin veranstaltung eingeladen. Die Kinder hat die Einladungen an ihre Eltern selbst g schrieben und waren verständlicherweise d auf bedacht, daß die Vatis oder die Mu mitkommen. Der Erfolg war: 500 Kinder u 120 Erwachsene begehrten Einlaß. Die Vera stolter hatten zu tun, alle im Kino unterz bringen. Allerdings zeigte sich, daß eine gleichermal3 für Kinder und für Eltern geltende Ausspnac zu diesem Thema sehr schwierig ist. Das V kehrserziehungszentrum Bernburg hat dara die Schlußfolgerung gezogen, im kommend Jahr zwar wieder Kinder und Eltern zu ei gemeinsamen Veranstaltung einzuladen, w rend der gleichen Zeit aber in getrenn Räumen die Eltern und die Kinder gez zu beeinflussen. Eine solche Veronstaltu soll 'mit in den Plan des Bernburger Vol festes, des Rosenfestes, aufgenommen werd Wenn auf solchen Veranstaltungen außerd Erwachsene und Kinder für ihre Aktvitö
zum Schutz der Kinder im Straßenverkehr o
gezeichnet werden, wenn Schülerlotsen a
treten und Kinder mit Liedern, Tänzen u
Spielen zum Straßenverkehr ihre Elt
erfreuen, wird das gesellschaftliche Intere Lothar Hö noch stärker belebt,
Polski- Fiat 125p
Bei gründlicher Überprüfung fanden wir neben einer defekten Zündkerze Fehler cm Vergaser bzw. an dessen Einstellung, deren Beseitigung für eine Fachwerkstatt kein Problem sein sollte. Wir haben eher den Eindruck, daß solche Kleinigkeiten" kaum noch ernst genommen werden, da man mit größeren Instandsetzungen mehr als genug zu tun hat. Wie uns zahlreiche Leser berichteten, scheint es in manchen Werkstätten leichter zu sein, ein neues Aggregat eingebaut zu bekommen als jemand zu finden, der das Schwimmerniveau im Vergaser richtig einstellt. Scheinbar geringfügige Einstellfehler wirken aber meistens verbrauchserhöhend. Das liegt weder im Interesse des Herstellers noch des Kunden, und für unsere Volkswirtschaft resultiert daraus eine Unmenge nutzlos vergeudeter Energie. Damit solche Fehler nicht bis zur nächsten Großreparatur erhalten bleiben, sondern so schnell wie möglich gefunden und beseitigt werden, berichten wir darüber ausführlich.
Das vom Schwimmer und dem Schwimmernadelventil geregelte Kraftstoffniveau ist das A und 0 jeder Vergasereinstellung. Liegt es
3 nicht in der vorgeschriebenen Höhe, ist mit den Regulierschrauben kein sauberer Motorlauf, kein akzeptobler CO-Anteil im Abgas (kleiner als 4,5 Volumenprozent) und auch kein sparsamer Verbrauch zu erreichen. Die Pkw-Hersteller fordern deshalb eine exakte Einstellung des Schwimmerstandes. Für den Polski-Fiat 125 p gilt: Bei senkrechter Lage des Schwimmergehäusedeckets (siehe Bild 1), wobei die Blechzunge Z am gefederten Nadelventil anliegt, ohne die Kugel einzudrücken, muß der Abstand zwischen Schwimmer und betragen. Unser Deckeldkhtfläche 5 mm Schwimmer hing schief am Deckel und hatte 8 mm auf der einen Seite und 10 mm Abstand auf der anderen. Als Schwimmerhub bis zur vollen Offnung des Nadelventils sind 8,5 mm vorgeschrieben, sQ?doß sich bei unter dem Deckel hängendem Schwimmer kein größerer Abstand zur Dichtfläche als 13,5 mm ergibt. Unserer hatte 20 mm Hub, also 28 bzw. 30 mm 352
-‚ -.
Abstand. Die Einstellung wurde durch Nochbiegen der zungenartigen Bleche Z und X korrigiert (Bild 1). Im Deckel fanden wir auch die Ursache dafür, warum der kalte Motor mit Schock nicht ansprang. Beim Bohren des Startkrcftstoffkanals hatte der Bohrer die Wand angekratzt und ein etwa 2 mm großes Loch hinterlassen (Bild 2), durch das bei gezogenem Schock Luft aus dem Schwimmergehäuse, aber kein Kraftstoff angesaugt wurde. Wir schlossen es bis zum Einsatz eines neuen Deckels mit einer Wicklung aus Klebeband und Draht. Schließlich klemmte noch die Drosselklappe der zweiten Vergaserstufe im Mischrohr fest, so daß Spitzenleistun gen überhaupt nicht erreichbar waren. Dieser beim Polski-Vergaser typische Fehler ist schon so alt wie der ganze Vergaser. Normalerweise sollen die Drosselklappen wie folgt funktionieren (Bild 3): Bis etwa Halbgas öffnet das Gasgestänge über den Hebel A
Als wir kürzlich einen fast neuen Polski-Fiat 125 p
zuviel. Mit ‚Streuungen in der Serie waren diese
übernahmen (er war rund 5000 km gelahren), zeigte
Abweichungen vom Verhalten anderer Wagen gleichen
der 1300er Mota- ein miserables Kaltstartverholten, er
T yps nicht zu erklären, es mußte ein Fehler vorliegen.
beschleunigte ausgesprochen träge, erreichte nicht mehr
den die Berliner Vertragswerkstadt trotz Reklamation
als 120 kmJh Höchstgeschwindigkeit und verbrauchte
nicht entdeckt hatte.
nur die Drosselklappe der ersten Stufe. Der Mitnehmer B wandert dabei zunächst innerhalb der Aussparung C im Sperrhebel D. Erst wenn mehr Gas gegeben wird, bewegt der Mitnehmer 8 auch den Sperrhebel D nach unten und gibt die Arretierung E der zweiten Drosselklappe frei. Nun kann der im Mischrohr der ersten Stufe herrschende Unterdruck nach Bedarf die zweite Drosselklappe öffnen. Als Stellglied dient die Unterdruckkammer F neben der zweiten Vergaserstufe (Bild 4). In ihrem Oberteil herrscht Unterdruck, der mit zunehmender Drehzahl steigt. Das Unterteil der Kammer ist offen, so daß auf die zwischen den Gehäusehölften eingespannte ‚Gummimembrane G atmosphärischer Normaldruck virkt, B& Druckdifferenz wird die Gummimembrane und mit ihr die Stange H nach oben bewegt und über den Hebel l die zweite Drosselklappe geöffnet (Bilder 3 und 4). Die im Vergleich zu Bremskraftverstärkern, die ähnlich funktionieren, winzige Unterdruckkammer F am Vergaser kann natürlich keine großen Stellkröfte erzeugen. Die Drosselklap-
penvelle muß sich demnach spielend leicht bewegen lassen. Deshalb stützt sich die Drosselklappenwelle K mit dem Anschlag L auf der Stellschraube M ab (Bild 5), mit der zwischen Drosselklappe und Mischrohr ein winziger Luftspalt (0,05 mm) eingestellt wird. Selbst wenn die Stellschraube M, die leider nur von der Flanschseite (Bild 6), also nur bei abgebautem Vergaser zugänglich ist, korrekt eingestellt war, bleibt der Luftspalt nicht lange erhalten. Der Anschlag L und die Auflagefläche der Stellschraube M schlagen sich mit der Zeit ein wenig ein, und auch das Lagerspiel der Drosselklappenwelle wird größer. Außerdem bildet sich ein schwarzer Belag aus 'Olrückständen an der Wand des Mischrohres, der den Luftspalt bald zusetzt. All das führt dazu, daß die zweite Drosselklappe in Ruhelage schließlich doch im Mischrohr anliegt und klemmt. In diesem Stadium öffnet der Unterdruck die Drosselklappe zu spät oder bei DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77
beide vom Gasgestänge zwangsweise geöffne werden. Der nachträgliche Umbau des Polsk Fiat-Vergasers auf hundertprozentige Zwangs steuerung ist mit vertretbarem Aufwand kaum zu realisierän. Aber eine teilweise Zwangs steuerung, die im Bereich der problematische Offnungsphase wirkt, ist sehr einfach zu e reichen. Wir haben an der Welle der zweite Drosselklappe (Bild 7) einen zusätzliche Hebel N angeschraubt, den der Sperrhebel na4't unten drückt, sobald er vom Mitnehme B über das Gasgestönge bewegt wird. Dam gibt der Sperrhebel D nicht .wie serienmäßi (vergleiche Bild 3) nur die Arretierung E fre sondern löst die zweite Drosselklappe auc dann aus ihrer Ruhelage, wenn sie dor bereits klemmen sollte. Im Zusammenspie der beiden Hebel N und D wird die zweit Drosselklappe bis zu Vollgas am Gaspeda nur etwa ein Viertel ihres Weges zwangsweis geöffnet. Die weitere 'O'ffnung je nach Beda bis zu Vollgas der zweiten Stufe besorgt de Unterdruck in der Kammer F spielend.
Die Maße des Hebels N (Stahlblech 1 bi 1,5 mm dick) zeigt Bild 8. Bei unserem Muste
zunehmender- Verklemmung überhaupt nicht mehr, Die sorgfältige Einstellung des Luftspalts mit der Anschlagschraube M ist besonders dann von nur kurzer Wirksamkeit, wenn der Wagen überwiegend im Stadtverkehr gefahren wird, wobei die zweite Stufe kaum in Tätigkeit tritt. Absolviert der Wagen danach wieder einmal eine Fernfahrt, so kann die zweite Drosselklappe bereits festsitzen. Daß der Wagen dann nicht mehr die Höchstgeschwindigkeit erreicht, wird kaum bemerkt, da au7 unseren Autobahnen ohnehin keine 140 km h gefahren werden dürfen. Geradezu hinderlich wirkt sich dagegen das träge Beschleunigungsverhalten beim Clberholen auf stark befahrenen Fernverkehrsstraßen aus. Bei den Doppelfallstromvergasern vergleichbarer Typen (Lada, Moskwitsch) gibt es diese Probleme nicht. Hier sind die Drosselklappen mechanisch so miteinander verbunden, daß
hatten wir als Verdrehsicherung noch ein Blechnase passend zum Hebel 1 geboger (Pfeil W im Bild 7). Dos gezeichnete Blecf erspart, diese Anpassung. Es wird so ange schraubt, daß sich die Kante der rechtwinklic zum Hebel stehenden Lasche (Pfeil X in Bild 8) am Kugelbolzen des Hebels 1 (Pfeil im Bild 7) abstützt. Wichtig ist, daß zwische dem Sperrhebel D 'und der abgebogene Nase des Hebels N ein Luftspalt von etw 1 mm verbleibt (Pfeil Z im Bild 7), Eventuell Differenzen lassen sich durch Nachbiegen dc Hebels N (Verdrehen des 8 mm breiten Blech in sich) ausgleichen. Mit dieser Anderung ist die exakte Funktio der zweiten Drosselklappe ein für allem< gewährleistet, es gibt keine Nachstellsorge mehr, und man kann sich ‚darauf verlassei daß der Wagen immer dann, wenn es dara ankommt optimal beschleunigt. Eberhard Preus . 3'
Lcido-Typen
Geündertes Gasgestänge Ober die Prab{ematik des gefühlvollen Anfahrens mit einem serienmäßigen Shiguli und die Schwammigkeit" des Gasgestänges sind bereits zahlreiche Veröffentlichungen erschienen. Dennoch soll der bisher wohl konstruktivste Vorschlag von S. Wehlan (H. 775, S. 236) hier noch einmal aufgegriffen und weiterentwickelt werden. Zunächst wurde festgestellt, daß die Elastizität der gesamten Obertragungseinrichtung nach Ersatz des Gasgestänges durch einen Seilzug nach Wehlan (siehe Bild 1) zwar wesentlich verringert, aber noch nicht völlig beseitigt ist. Die Ursache ist dabei in einem zu kleinen Drehmoment zur Offnung der Drosselklappe besonders beim Beginn des Gosgebens zu sehen. Dieses Drehmoment entsteht als Produkt der im Seil wirkenden Kraft F (Bild 2b) und dem senkrechten Abstand a des Seiles vom Drehpunkt der Drosselklappe. Wird die Kraft F, die vom Fuß aufgebracht und über das Gaspedal übertragen wird, als konstant angenommen, so ergibt sich in Abhängigkeit vom Offnungswinkel der Drosselklappe durch den sich vergrößernden Abstand a ein sinusförmiger. tvlomentenverlauf (Bild 2a).
sen Hebel muß ein etwa 10 mm starkes Formteil Fo aus einem beliebigen Metall so aufgeschraubt werden, daß das am Kugelbolzen Ku angreifende Seil darüber abgleiten kann. Dieses Formteil kann ein zentrisch angebrachtes Kreissegment (Bild 3b) sein, wodurch sich ein fast völlig linearer Momentenverlauf ergibt. Es kann aber auch eine individuell angepaßte Form haben (z. B. Bild 4b), bei der ein nach günstigerer Drehmomentenverlauf für ein sicheres Anfahren entsteht. Hier ist nach dem Prinzip „Probieren geht über Studieren" zu verfahren. In allen Fällen genügt es, das Formteil mit zwei Senkschrauben Se am Winkelhebel zu befestigen. Es ist jedoch darauf zu achten, daß das Seil völlig frei gleiten kann (eventuell die Lüsterklemme zur Befestigung des Seilzuges etwas weiter entfernt vom Kugelbolzen anbringen). Das Formteil ist natürlich so auszusparen, daß die Rückholfeder noch eingehängt und die Befestigungsschraube noch aufgebracht werden kann.
Zu dem bei allen Seilzugvarianten auftretenden Leerlauf im Gaspedal vor dem Spannen des Seils (von K. Kremer in H. 276, S. 64 bereits kritisiert) ist zu bemerken, daß dies durch einen einfachen an der Spritzwand im Motorraum befestigten Anschlaghebel für dos Gaspedal oder eine ähnliche Lösung behoben werden kann. Bernd v. Kurnatowski, Wittenberg Lad 2101
Wisch- Wasch-Schalter Der Hinweis im Heft 177 über den Einbau einer elektrischen Scheibenwischanlage in den Lada veranlassen mich, über die von mir vorgenommene und sich erfolgreich bewährende Veränderung dieses Systems zu berichten. Mein Ziel war die Auslösung der Wisch- und Waschvorgänge durch einen Schalter in griffgünstiger Anordnung, um besonders vom unsicheren Tasten nach den entsprechenden Bedienungselementen (Wischen und Waschen bei Nachtfahrt) wegzukommen. Für diesen Zweck boten sich die elektrische Scheibenwaschanlage der DDR-Produktion und der Kombinationsschalter für Blinken-HupenLichthupen der Typen Wartburg/Trabant in
Dieser Verlauf ist nun besonders ungünstig, da das Moment bei kleinen Offnungswinkeln, wo das Gas am gefühlvollsten dosiert werden muß, am kleinsten ist. Günstiger wäre ein Verlauf nach Bild 3a oder 4a. Diese Verläufe können durch eine geringfügige Erweiterung des Vorschlags von Wehlan erzeugt werden. Zu diesem Zweck ist der auf der Achse der Drosselklappe sitzende Winkelhebel Wi für das Gasgestänge bzw. für das Seil zunächst durch Lösen der Befestigungsmutter (Sicherungsblech aufbiegen) zu entfernen. Auf die-
Moment Moment a
Zweikreisausführung an. Der Schalter fand wie, abgemessen seinen Platz in der rechten Lenksöulenverkleklung zwischen den beiden Schrauben, die auf dieser Seite die Verkleidungsschalen zusammenhalten (siehe Bild 3). Eine in die obere Schale eingefeilte rechteckige Aussparung bringt den Platz für die Schaltvorgänge. Mit einem Fön wurde das Plastestück des Schalthebels griffgünstig (etwa 400) zum Lenkrad gebogen. Mit dem Schalter werden folgende Vorgänge realisiert: Ziehen in Richtung Lenkrad: Waschen bei allen Schaltstellungen; Hebelstellung oben: Wischen mit langsamer Geschwindigkeit Hebelstellung unten: Wischen mit Normalgeschwindigkeit (schnell) Drücken in Richtung Windschutzscheibe: Wischen kurzzeitig. Die elektrische Schaltung wurde dabei entsprechend der Zeichnung verändert. Zur Her-
Schalter Scheibenwischer elb/schwarz eib au/weiß rot blau
Kombincifionsechalter Relais
Gebläse gelb! schwarz
_jblau/schw
® 1Io-
L_ r-,eiier Leitungsverbinder blau/schwarz
Sicherung Nr2
zum Wischermotor
absetzung der Wischfrequenz auf etwa 50 Prozent der üblichen dient der Drahtwicerstand R mit etwa 1 bis 1,2Q und mindestens 10W Jelastbarkeit. Außerdem wird ein 12-V-Relais mit 1 Ruhe- und 1 Arbeitskontakt (z. B. Typ NSF 130.1-12 TGL 200-3799) benötigt. Die Schältung sieht eine weitere Nutzung der Intervallschaltung vor, auf die aber, das zeigte die Erfahrung, wegen der langsamen Wischerstufe sehr gut verzichtet werden kann. In diesem Falle kann der Anschlußstecker vom Wischerschalter abgezogen werden und der Schalter für andere Zwecke (z. B. 1. Schalterstufe: Nebelscheinwerfer, 2. Stufe: Nebelrückleuchte) genutzt werden. Die elektrische Scheibenwaschanlage fand ihren Platz neben dem Ausgleichbehälter für das Kühlwasser. Das Pluszuleitungskabel wurde in dem, von der Handpumpe abgezogenen, entsprechend gekürzten Schlauch zum Wasserbeutel eingezogen. Der neue Waschwasserschlauch wurde von der elektrischen Pumpe durch den schnabelförmigen Wasserablauf in der Motorraumrückwand geführt und über ein im Handel erhältliches T-Stück an die Spritzdüsen angeschlossen (alte Schlauchstücke 'ur Durchmesservergrößerung auf die Düsenanschlüsse schieben). Hans-Jürgen Claußen, Magdeburg
Elektronische Spannungsminderung Mitunter besteht der Wunsch, im Fahrzeug zeitweise einen Kassettenrecorder, Radiorecorder oder auch ein Kofferradio zu betreiben. Die dazu erforderliche Spannungsversorgung beträgt meist 7,5V oder 9V. Mit Hilfe
ursprüngliche Leitungsführung, entfällt/unterbrechen)
der beschriebenen Anordnung kann aus dem 12-V-Autobardnetz eine entsprehend kleinere Spannung gewonnen werden. Die Funktion zeigt Bild 6. Uber eine in Durchlaßrichtung geschaltete Anzahl von Gleich. richter-Dioden fällt insgesamt eine Spannung von etwa 45V ab. Damit verbleiben etwa 7,5V als Betriebsspannung zum Beispiel für einen Kassettenrecorder. Silizium-Halbleiterdioden weisen in Stromdurchlaßrichtung in relativ weiten Stromgrenzen einen nahezu konstanten Durchlaßspannungsabfall von etwa 0,75V auf. Wird zum Beispiel eine Betriebsspannung von 9V gewünscht, genügen 4 hintereinander geschaltete Dioden in der Zuleitung vom 12-V-Bordnetz zum Kassettenrecorder. Si 1 Dl 02 03 04 05 o
EJ-I4 14 414 J'4 4- —f& zum l(asettenvom Zündschlol3 1 + recorder 6 Zur Montage eignet sich entsprechend Bild 8 ein Blechwinkel, der das Feinsicherungsgehäuse trägt und unter einer Lüsterreihenklemme festgeschraubt wird. Die beiden Anschlußdrähte' zur Sicherung können danach ebenso wie die Gleichrichter-Dioden eingeklemmt werden. Die so fertiggestellte Anordnung läßt sich im Fahrzeug leicht befestigen. Der Anschluß des Minus-Pols kommt an Masse. Der Plusonschluß kann am Zündschloß abgenommen werden. Bild 5 zeigt die Spannungskontrolle zur Funktionsprobe. Zum Anschluß des Kassettenrecorders kann man in seinem Batteriefach an den beiden
Spannungskontro//e
LJ5v
entsprechenden Anschlüssen über zweiadrige dünne Kupferlitze (isoliert) eine kleine Kon taktplatine mit zwei Knopfkontakten (unver wechselbar für Plus- und Minuspol) anschlie ßen, Diese kleine Kontaktplatine hat• be Nichtbenutzung meist noch im Batteriefach de Recorders Platz (gut isolieren). Eine zweite Kontaktplatine wird entsprechend Bild 7 mi der Spannungsminderungsschaltung verbun den. Es ist unbedingt darauf zu achten, daß der Recorder polaritätsrichtig angeschlossen wird. Soll der zeitweilig angeschlossene Radio recorder oder ähnliches auch bei laufendem Motor (Zündstörungen) betrieben werden, so ist die Montage von Störschutzeinrichtungen wie bei Autoradioanschlul3 erforderlich.
Günter Koch, Gotha
Saporoshes SAS 96668
Durchstarten ohne Zündung
Die Vorteile für den Einbau eines zusätz lichen Druckknopfschalters zum Starten des Motors vom Motorraum aus wird im Hef 41977 auf der Seite 136 beschrieben. Die vor geschlagene Lösung hat aber den Nachteil daß bei der Betätigung des zusätzlichen Druckknopfschalters die Zündung eingeschal tet sein muß.
Bei der Kontrolle der Verdichtung der einzel nen Zylinder und ähnlichen Arbeiten ist es aber vorteilhaft, den Motor mit Hilfe des An lassers durchdrehen zu können, ohne daß die Zündung eingeschaltet ist. Es ist deshalb an gebracht, einen zusätzlichen Druckknopfschal ter einzubauen, der ein Durchdrehen des Motors durch den Anlasser auch ohne Zün dung erlaubt. Der zusätzliche Druckknopf schalter betätigt den Anlal3schalter, der im Steuerstromkreis des Anlasser-Magnetschal ters liegt. Er befindet sich an der Wand zwi schen Motor- und Fahrgastraum. Der Anlaß schalter liegt unmittelbar neben dem Verriegelungsrelais (in Fahrtrichtung gesehen link vom Motor) und trägt die Bezeichnung PC 502. Der Anschluß des zusätzlichen Druckknopf schalters erfolgt an den Klemmen B (rote Leitung) und K (rotgelbe Leitung). Benötig werden für die Installation etwa' 200 mm Cu Litze (0,75 mm-' Querschnitt) und ein Winke aus Blech, der entsprechend den Abmessun gen des verwendeten Druckknopfschalters an gefertigt und zusammen mit dem Verriegelungsrelais befestigt wird.
Es empfiehlt sich, nach Einbau eines Druckknopfschalters den Schaltplan aus der Be triebsanleitung des Fahrzeuges zur Hand zu nehmen und auch dort die Schaltungsverän derung einzuzeichnen. Für die vorgeschlagenE Schaltung treffen alle weiteren Hinweise au dem Heft 4'1977 zu. H.-J. Bugs, Berlir 35
Mehr Frischluft im Trabant
Zusätzliche Larmdämmung — was bringt das? Um den tatsächlichen Wirkungsgrad einiger Lärmminderungseinbauten auf das Innengeräusch, des Trabant festzustellen, wurden Messungen des Oktavschalldruckpegels in den Mittenfrequenzen 31,5-16 000 Hz bei 80 km h (= 3400U mm) durchgeführt. Das angewendete Meßverfahren der frequenzbezogenen Schalldruckpegelmessung ermöglicht durch die Kenntnis des Oktavbandspektrums eine Analyse der am Gesamtgeräusch beteiligten Frequenzen. Außerdem wurde der Gesamtschallpegel (AF- Bewertung) bei Fahrgeschwindigkeiten von 70, 80 und 90 km h ermittelt. Als Mef3fohrzeug stand ein Trabant 601, Limousine mit Diagonalbereifung, Baujahr Schal/druckpege/ nE-Bewertung
dß (A F) A
81 80 79 78 77 75 75
JI1IiT/h
(Vorschlag aus Nr. 476) vorgenommen. Die Wirksamkeit der Schalldämpfungsmaßnahmen setzt bei einer Frequenz von 250 Hz ein und erreicht bei 1000 Hz die größte Pegelabsenkung (10 dB). Im hochfrequenten Bereich, etwa ob .4000 Hz, wurden keine Veränderungen gegenüber der Messung A (serienmäßiger Zustand) festgestellt.. Eine weitere Senkung des Innengeräusches, vornehmlich im Bereich hochfrequenter Töne, welche durch die bisherigen Maßnahmen nicht erfaßt werden konnten, wurde nach dem Einbau eines Strömungskegels erreicht, der die Entstehung aerodynamischen Schalls im Kühlluftgehäuse verhindert. Die Kurve C zeigt im Vergleich zu Kurve B ab 250 Hz Pegelminderungswerte um durchschnittlich 2 dB. Im noch hörbaren Bereich bei 16000 Hz beträgt die Absenkung des Schalldruckes jedoch 7 dB. Das ist hoch zu bewerten, da auf Grund der Frequenzabhängigkeit des menschlichen Gehörs hochfrequente Töne wesentlich „lauter" empfunden und beurteilt werden als niederfrequente. Der lärmmindernde Einfluß aller Scholidämmungsmaßnahmen wird durch den AF-bewerteten Schalldruckpegel bestätigt (siehe Säulendiagromm). Das Klangbild im Wageninneren hat sich verändert. Die zuvor bei höheren Drehzahlen vorhandenen hochfrequenten lästigen Geräusche sind merklich gemindert. Der weniger störende niederfrequente Anteil am Gesamtgeräusch ist dominierend, wirkt aber stark gedämpft.
L 70 hm/h
1976, bisherige Laufleistung 10000 km, zur Verfügung. Für die Meßdatenermittlung wurde ein Präzisions-Impulsschallpegelmesser (PSJ 202) in Verbindung mit einem Oktavfilter (OF 101) eingesetzt. Es wurde eine trockene, gerade Asphaltstraße ohne Steigung und Gefälle als Meßstrecke in beiden Richtungen befahren. Die Windgeschwindigkeit war bei allen Fahrten unter 3 m s. Die Belüftungsund Heizungsklappen sowie die Fenster waren geschlossen. - Der Wagen war mit 2 Personen besetzt. Das Meßmikrc'fon befand sich zwischen Fahrer und Beifahrer in Ohrhöhe mit Schalleinfallrichtung zur Instrumententafel.
G. Stöckel, Hoyerswerda Oktavbarrdspehtrum(BOlrm/h) 725 250 500 1000 20004000 800015000 Hz dß 90 85 80 Tauscht man die serienmäßigen Blendenschrauben des Trabant gegen längere aus, können die neuen Blenden mühelos montiert werden, Um die Wölbung der Dachträger des Trabant auszugleichen, empfiehlt sich die Unterlage eines entsprechend zugeschnittenen Gummistückes.
75 70 65 50
Auf Grund der GestaIttng der .‚Wartburg"Entlüftung entsteht ein weitaus größerer Sog als vorher, der einen .guten Luftabzug im Fahrzeug sichert. Diese Wirkung tritt sowohl bei Frischbelüftung als auch bei eingeschalteter Heizung auf. Der Fahrkomfort wird gesteigert, die Heckscheibe beschlägt nicht mehr. Siegfried G. Tauer, Halle-Neustadt
Messung A erfolgte im unveränderten serienmäßigen Trabant. Messung 8 wurde nach folgenden Lärmminderungsmaßnahmen durchgeführt: Ummontel- 45 ter Vorschalldämpfer, Filz an der Dachinnen43 seite, Filz bis unter die lostrumententofel. und Schall sch u tzsch ü rze zwischen Motor 35 Spritzwand, (Schollisolationsvorschläge aus Nr, 814), Messung C wurde noch dem zusätzlichen Einau eines sogenannten Strömungskegels 356
Nicht nur bei Fahrten unter hochsommerlichen Bedingungen reicht die serienmäßige Entlüftung eines vollbesetzten Trabant nicht aus. Bei Fahrten im Regen beschlägt die Heckscheibe. Es gibt jedoch eine verblüffend einfache Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen. Die serienmäßigen Zierblenden an den Dachträgern werden durch die Entlüftungsecken des „Wartburg 353" (neue Ausführung aus Plast, 7,60 Mark) ersetzt. Dazu sind an den Innenseite die Befestigungsstifte sowie die oberste und die drei untersten Leitrippen zu entfernen. Das kann man mit einer Zange bewerkstelligen. Durch Anhalten an di Karosserie werden die Punkte für die in die Entlüftungsecken zu bohrenden Löcher fixiert.
friessungA (ohneSchal/dämmung) 11 8 (mit Schalldämmung) " C(rrach Einbau des Hegels)
Test der Geschicklichkeit beim Campingtreffen
Wieder hatte der MC Woltersdorf im August ein Campingtreffen für Motorradfahrer organisiert. Mit der Ankunftskontrolle in Niederlehme begann die Veranstaltung. Wer die AZK zwischen 16.00 und 20.00 Uhr passierte erhielt ein Fahrtenheft und mußte mit diesem bis in das Zentrum unserer Hauptstadt fahren, Dort wurde in der Charlottenstraße - vor dem Haus des Generalsekretariats des ADMV (und unserer Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr) ein Geschicklichkeitsturnier veranstaltet (siehe Fotos). Auch am zweiten Tag ging es mit den Maschinen wiederum nach Berlin. Auf dem Programm standen eine dreistündige Dampferfahrt und der Besuch des Ehrenmals in Treptow.,, Start frei" hieß es ab 20.00 Uhr für das große Campingfest mit Filmen und Dias über Motorsport, mit einem Ochsen am Spieß mit Versteigerungen, einer Disco u. v. a. m
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Selbst als es Petrus schlecht mit den Spo freunden meinte, blieben die 80 Windgesich die mit 60 Motorrädern angereist waren, großen Campingzelt bis in die ersten Morge stunden bei guter Laune. Mit der Siegerehru endete das Treffen am Sonntag.
Harald Täger, Be
Bei der Geschicklichkeitsprüfung - noch Zei galt es u. a., ein Seil vom Haken zu nehme und eine Runde damit zu fahren ohne den „Mittelpunkt" umzureißen. Nach der Runde war das Seilende wieder von der fahrende Maschine aus einzuhängen (Bild oben).
Die Anfahrt zum Geschicklichkeitstest im Zentrum Berlins verlangte von den Teilnehmern gutes Orientierungsvermögen. Es war nach Fahrtenheft zu fahren (Bild links).
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Seit Anlauf ihrer Großserienproduktion Im September 1976 hat die MZ TS 250/1 viel Interesse bei den Motorradfreunden im Inund Ausland gefunden. Auch in Fachzeitschriften wurden mehrere Testberichte veröffentlicht. Interessant und aufschlußreich ist ein Vergleich solcher Beurteilungen, wie er mit diesem Beitrag versucht werden soll. Vier Testberichte wurden für den Vergleich herangezogen: Zwei Veröffentlichungen aus Großbritannien, das bis--heute ein „Motorradland" geblieben ist und in dem die MZ auf harte internationale Konkurrenz trifft, und zwei Berichte aus der DDR-Fachpresse. Motor Cycle" vom 16. 10. 1976 berichtet unter der Ciberschrift Bob Currie tries MZ's Supa 5 ond finds it's a lovely little moverl" (Bob Currie testet die MZ-Super-5-Gang und findet, daß sie eine reizende kleine Maschine ist) und ‚Motor Cycle Mechanics" veröffentlichte im Mai-Heft 1977 einen Testbericht unter dem Titel: Road-Test - MZ TS 250/1 still excellent value" (Straßentest - MZ TS 2501 - Noch immer ein vortrefflicher Gegenwert). Im April-Heft 1977 beurteilte die Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik" die MZ TS 250/1 de luxe, und unter der Überschrift „Unser Test: MZ TS 250/1 vom VEB Motorradwerk Zschopau" erschien in dieser Zeitschrift (Der Deutsche Straßenverkehr Heft 4/77) eine Beurteilung der neuen 5-Gang-MZ. Die Gegenüberstellung der Ansichten von zwei englischen Zeitungen mit den Auffassungen unserer Zeitschriften erfolgt nicht zufällig, können hier doch einmal Stellungnahmen aus einem der wichtigsten europäischen Exportländer von MZ mit Berichten unserer Fachzeitschriten verglichen werden. Bob Currie von „Motor Cycle" meint.,, Die Handhabung und Bedienung war immer eine starke Seite der MZ-Maschinen, wie man es 358
OFX O013KE
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auch von einem Werk mit solch großen WettBewerbserfahrungen erwartet; aber mit der neuen Vordergabel haben sich die Hersteller selbst übertroffen. Die Wirkung ist so großartig, daß sie nicht zu übersehen ist, das Rad schwebt wie auf einer Wolke dahin." Und das sagt ein nüchtern-sachlicher Engländer! Sein Kollege Bob Goddard berichtet in „Motor Cycle Mechanics" zunächst auch darüber, daß die Maschine mit einer neuen Vorderradgabel ausgerüstet wurde und schreibt dann., Die Federung und die Handhabung bzw. Bedienung der MZ sind erstklassig, die Fahrposition ist bequem, und das Ganze ist ein sauberes und unermüdlicher Fahrzeug für lange Fahrten im Berufsverkehr und für Reisezwecke."
Die „Kraftfahrzeugtechnik" stellt fest: „Beim direkten Vergleich ist das bessere Ansprechen der Telegabel an der TS 250/1 im Gegensatz zur TS250 deutlich zu spüren."
Und „Der Deutsche Straßenverkehr' urteilt: „Mit dem Einsatz einer neuen Vorderradgabel hatten wir eigentlich nicht gerechnet, schien uns doch der von der bisherigen TSGabel gebotene Federungskomfort kaum noch verbesserungsföhig. Doch obwohl es beim superlangen Federweg von 185 mm blieb, gelang es MZ, mit der LeichtmetallTeleskopgabel-Konstruktion das Federungsverholten im Detail noch zu optimieren."
Zum 18"-Vorderrad äußerten sich die Zeit„Der schriften ebenfalls.,, Motor Cycle" Durchmesser des Vorderrades ist auf 18 Zoll erhöht, wenngleich - seltsam genug - das Hinterrad bei 16 Zoll geblieben ist."
‚Motor Cycle Mechanics" „Mit ihrem größeren Vorderrad ist die TS/1 stabil, bleibt jedoch leicht genug, um durch S-Kurven mit minimaler Anstrengung zu flitzen."
Kraftfahrzeugtechnik': „Die Richtungsstabili-
tät hat sich durch den Einsatz des 18-Vorderrades weiter verbessert." ‚Straßenverkehr"•. Das größere Rad läuft flatterfreier und überrollt kleinere Bodenunebenheiten mit geringer ‚Hoppelei'." Bis dahin stimmen die Meinungen weitgehend überein. Dach nun folgen unterschiedliche Urteile zu Bremsen und Reifen. Beide englischen Testberichte äußern sich unzufrieden über Bremsen und Reifen. „Motor Cycle" spricht von ‚offensichtlich geringer Bremsverzögerung" und empfiehlt kurzweg britische Reifen, während „Motor Cycle Mechanics" die Bremsen als „starke Enttäuschung" bezeichnet und ebenfalls nur britische Reifen anerkennt „KFZ-Technik" schreibt:,, So minimal die Veränderung der emsen auch sein mag, ...die Wirkung er‚eist sich als beträchtlich." Die scharfe Reifenkritik wird mit folgendem Hinweis abgeschlossen:,, Hier geht es um aktive Fahrsicherheit, und die sicherlich vorhandenen Schwierigkeiten dürfen einfach nicht hingenommen werden." Im „Straßenverkehr" war zu lesen „Wir konnten uns über die Bremswirkung beider Bremsen nicht beklagen." Aber es folgt dann auch gleich die Empfehlung, „auf dieser Sicherheitsstrecke mit am sprichwörtlichen Ball zu bleiben". Es wird bescheinigt, daß „die Bodenhaftung des Hinterradreifens bei Schräglage gewonnen" hat...
Meinungen über Motor und Getriebe Bob Currie meint eingangs seiner Motorbetrachtungen in „Motor Cycle", daß es „einige sehr kluge Leute dort in Zschopau gibt, und es liegt ihnen nicht, an einer Konstruktion nur so herumzutändeln". Das neue Fünfgonggebe sei ein „wichtiger Schritt vorwärts". Er .ennt an, daß die MZ-Ingenieure keinen Versuch gemacht haben, noch mehr Leistung herauszuholen, weil die „ausreicht, um den Erfordernissen der meisten Kunden gerecht zu werden, und womit die MZ zu ihrem Recht kommt, das ist die Leistung im mittleren Bereich". Weiter in „Motor Cycle" : „Der größte Auspuff im Geschäft? Könnte sein - aber er ist wirkungsvoll. Nicht mehr als ein angenehmes Brummen geht von seinem Ende aus, selbst wenn sich die Maschine abquälen muß. Auch sind hohe Noten für die geräuschdämpfenden Gummis zu geben, die jetzt am Zylinderdeckel und den Kühlrippen angebracht sind und welche das mechanische Geräuschkonzert auf ein Pianissimo verminließen." In „Motor Cycle Mechanics" befaßt sich Bob Goddord sehr eingehend mit dem gesamten Triebwerk, und die Redaktion hat, ebenso wie „Motor Cycle", eigene Messungen durchgeführt. Nur einige Sätze seien hier zitiert: ist die Schaltung sehr verbessert. Die Gänge sind ideal abgestuft, wie unser Stufendiagramm zeigt, so daß der Fahrer vollen Gebrauch von der Leistung, die das Rad hergibt, durch Schalten aus dem schonenden DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/77
Leistungsbereich eines Ganges in die Spitzenleistung des nächsten Ganges machen kann." In der „KFZ-Technik" war in der umfangreichen Beurteilung von Motor und Getriebe u. o. zu lesen:,, Das Fünfganggetriebe wiederum hat einen kaum für möglich gehaltenen Einfluß auf das Temperament der Maschine. Es vermittelt den Eindruck, als sei der Motor nicht nur drehfreudiger, sondern auch leistungsstärker und zwar ganz beträchtlich. Das Getriebe schaltet sich leichter und exakter." Im „Straßenverkehr" wird von zwei Kolbenklemmern während der Einfahrzeit beim Gaswegnehmen nach Vollgasspurts berichtet. Zum Fünfganggetriebe hieß es: „Einen so spürbaren Temperamentszuwachs dank des 5Gang-Getriebes hatten wir nicht erwartet. Nicht minder beeindruckte uns, wie leicht und leise sich die Getriebestufen ‚einfädeln' ließen."
Das Elektrik-Kapitel „Motor Cycle" stellt lakonisch fest: „Es war erstaunlich festzustellen, daß die elektrische Anlage noch ein 6-Volt- und kein 12-VoltSystem war." Weiterhin wird der markante und große Scheinwerfer benannt, und die Blinkleuchten-Anzeige wird lobend erwähnt. „Motor Cycle Mechanics" kritisiert die Anlage als „dürftig und einfach", meint jedoch: „Der Scheinwerferstrahl war für die Leistung des Rades ungefähr richtig und gab ein angemessenes Licht." Es wird festgestellt, daß die Maschinen keinen elektrischen Anlasser besitzt. „KFZ-Technik" und „Straßenverkehr" hatten mit ihren aus der Nullserie entstammenden Testmotorrädern zunächst bei Nässeeinwirkung diverse Probleme mit Zündaussetzern, verweisen aber auf den nun in der Serienfertigung verwendeten Kerzenstecker mit Wasserabschirmung durch Sifikongummi. Im „Straßenverkehr" wird das Scheinwerferlicht als „vorbildlich hell" bezeichnet.
Selbstverständlichkeiten? Nicht überall E5 ist verständlich, daß sich nicht jede Zeitschrift zu allen Details äußert. Die englischen Journalisten erwähnen gelegentlich bestimmte Einzelheiten, die den seit Jahren vor allem mit MZ-Motorrödern vertrauten DDRJournalisten schon fast selbstverständlich erscheinen. So sprechen sowohl Bob Currie wie auch Bob Goddard sehr ausführlich und lobend von dem zur Serienausstattung gehörenden Werkzeug und Zubehör. Goddard schreibt sogar vom „vielleicht umfassendsten Werkzeugbehälter, mit dem je ein Rad ausgerüstet wurde". Er schreibt weiter in „Motor Cycle Mechanics": „Andere Merkmale der MZ, die den gesunden Menschenverstand der Konstruktion widerspiegelt, sind der Spiegel am Lenkerende, der genau an der richtigen Stelle für den besten Rückblick angebracht ist,
sowie der vollkommen abgeschlossene Kettenschutz." Auch Bob Currie erwähnt, „obwoh es die meisten. Leute bereits wissen", in „Motor Cycle" noch einmal ausdrücklich die Vorzüge des MZ-Kettenschutzes.
Interessant auch die Feststellung von Bob Goddard: „Wo die japanischen Hersteller entschieden von MZ lernen können, das is die Qualität der Verarbeitung. Das Schweißen erfolgte sauber und fehlerfrei, die Verchromung zeigte keine Rostschäden trotz der nassen und salzigen Straßenverhältnisse während des Tests, und die Lackschicht war dicht und haltbar."
Schlußpunkte...
Zitiert sei abschließend aus den Schlußbetrachtungen der vier MZ-Testberichte: „Motor Cycle": „Immer bereit und einsatzfähig, ganz zuverlässig, ist die MZ 250 ein Rad, das längst für sich ein treues Gefolge gefunden hat. Wenn einmal die TS 250/1 Fünfgong bekannt ist, dann wird jene Menge Leute größer und noch treuer werden."
„Motor Cycle Mechanics": „Sie hat nicht die hohe Leistung der japanischen Sportmaschinen oder deren rassiges Aussehen, aber hinsichtlich der Haltbarkeit und praktischer Verwendbarkeit ist die> MZ (folgt Preisangabe) ein besserer Kauf." „KFZ-Technik".,, Gemessen an der Forderung die neuesten Erkenntnisse zu überführen, hat das VEB Motorradwerk Zschopou mit dem Schritt zur TS 250.1 wiederum einen Anerkennungserfolg zu verbuchen." „Der Deutsche Straßenverkehr": „Mit der TS 250,'1 unterwegs zu sein, erwies sich für uns immer wiede? als eine erfreuliche Sache. - Sie war rundherum zuverlässig und ist ohne jeden Zweifel die spurtschnellste, kletterfreudigste und kräftigste 250er, die MZ auf die Räder gestellt hat."
Das Fazit für die jounalistische Seite dieses Vergleiches: Obwohl Currie und Goddard für ihre laufend erscheinenden Testberichte sicher mehr aus der Fahrpraxis gewonnene Eindrücke mit anderen ausländischen Fabrikaten zum Vergleich heranziehen können als unsere Fachzeitschriften, sind die Auffassungen über die TS 250/1 dennoch in fast allen wichtigen Punkten übereinstimtnend. Die Bilanz auf technischem Gebiet läßt aus den vier Testberichten folgende Grundsätze für die weitere Entwicklung bei MZ ableiten: Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und vielseitige Verwendbarkeit sollten weiterhin die Hauptforderungen an unsere MZ-Motorräder sein. Hier gilt es einen hervorragenden Ruf zu verteidigen. Wichtige Probleme auf dem Gebiet der Weiterentwicklung von Bremsen, Reifen und Elektrik müssen unter Mitwirkung der Zulieferindustrie gelöst werden, damit MZ in jeder Hinsicht auch in Zukunft den Vergleich mit ausländischen Fabrikaten nicht zu scheuen H,-D, B. braucht.
jt der DOR
L2T. V\ 4. 1P•1
Report "Der Deutsche Strassenverkehr / 1977/10"
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