Source: http://notedimarcogrondacci.blogspot.com/2015/08/nuovo-progetto-per-il-rigassificatore.html
Timestamp: 2018-05-27 05:06:05+00:00

Document:
Note di Grondacci : Nuovo progetto per il rigassificatore di Panigaglia: perché e come va bloccato!
IL NUOVO PROGETTO PER L’IMPIANTO DI PANIGAGLIA
la SNAM GNL Italia ha pubblicato un bando (vedi QUI) per uno studio di fattibilità e pre
-fattibilità per la fornitura servizi di tipo «Small Scale LNG»presso il Terminale GNL di Panigaglia. Lo studio ha le seguenti finalità:
1) valutazione delle condizioni e stima della vita utile di alcuni elementi dell'impianto: serbatoi di stoccaggio,transfer line, pontile di attracco;
2) fornire l'attività di caricazione navi presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo (con particolare riferimento alla gestione di Gas di Boil-Off[1]);
3) fornire l'attività di caricazione autobotti e ISO container presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo;
4) liquefazione del Gas Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del terminale;
5) realizzare, fuori dal terminale, un impianto di stoccaggio costiero, rifornito da feeder ship[2], per la caricazione di autocisterne; e ISO-Container;
Quindi gli obiettivi sono tre:
In sostanza si cerca di rilanciare la presenza del rigassificatore nel sito di Panigaglia grazie al nuovo business del GNL da autotrazione ma soprattutto per le navi. Questo è confermato dall’aumento delle navi gasiere (quelle che trasportano il GNL). Secondo uno studio commissionato dalla società di brokeraggio navale Banchero Costa, nel 2014 il commercio mondiale di GNL (gas naturale liquefatto) è cresciuto moltissimo: attestandosi intorno ai 325 miliardi di metri cubi. Nel 2015 e 2016 sono previsti ulteriori aumenti. Nel 2014, secondo detto studio, sono state consegnate 30 nuove navi gasiere a livello mondiale e altre 44 sono previste uscire dai cantieri quest'anno. La capacità di stiva disponibile sul mercato è crescita rispettivamente dell'8,8% nel 2014 e crescerà di un ulteriore 10,3% nel 2015. Il portafoglio ordini di navi in costruzione attualmente è composto da 159 unità, per una capacità di stiva totale pari a 25 milioni di metri cubi.
Gli armatori italiani non hanno investito in navi gasiere e tanto meno in navi alimentate a GNL ma qualcosa si sta muovendo soprattutto nel settore dei traghetti. Il porto di Genova sta pensando ad un distributore nell’area portuale, la Autorità Portuale di Spezia sta studiando con Contship l’alimentazione a gas delle attrezzature di banchina, dalle ralle alle gru, e dei camion che escono dal porto.
Ma la vera ragione del nuovo interesse verso il GNL soprattutto per autotrazione e trasporto navale è nella Direttiva 94/2014 del 22/10/2014 (vedi QUI) che dovrà essere recepita entro il 18/11/2016). Non so fino a che punto, almeno sul GNL, la direttiva sia stata influenzata dalle lobbie delle aziende del settore, ma resta il fatto che questa Direttiva impegna gli Stati membri a sviluppare l’uso del GNL per il trasporto sia via terra che via mare con annessi ovviamente adeguati impianti di distribuzione.
D’altronde che il progetto sia finalizzato a consolidare la presenza del rigassificatore di Panigaglia lo conferma anche l’ultimo workshop del Ministero dello sviluppo economico in vista della terza conferenza nazionale GNL dove il riferimento all’impianto di Panigaglia prevede sia la quantità attuale di GNL da rigassificare autorizzata (3 miliardi di m3) che quella dell’ampliamento bocciato qualche anno di fa di 8 miliardi di m3: si veda QUI a pagina 8)
LA DIRETTIVA n. 94/2014 del 22/10/2014
L’articolo 3 della Direttiva prevede che ogni Stato membro adotti un quadro strategico nazionale per lo sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la realizzazione della relativa infrastruttura.
Tale quadro strategico nazionale comprende tra gli altri: la valutazione della necessità di installare punti di rifornimento per il GNL nei porti all'esterno della rete centrale della TEN-T. Gli Stati membri notificano alla Commissione i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 18 novembre 2016.
Secondo l’articolo 6 della Direttiva attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali:
1. gli Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, nei porti marittimi sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la circolazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TEN-T.
2. gli Stati membri assicurano che, entro il 31 dicembre 2025, sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale della TEN-T per assicurare la circolazione in tutta l'Unione dei veicoli pesanti alimentati a GNL, (secondo il punto 42 delle premesse alla DIRETTIVA A titolo indicativo, la distanza media necessaria tra i punti di rifornimento dovrebbe essere approssimativamente di 400 km.
Secondo la Direttiva i punti di rifornimento per il GNL includono, fra l'altro, terminali, serbatoi e container mobili di GNL nonché navi e chiatte cisterna. Una definizione ampia che include qualsiasi modalità o struttura di distribuzione finale del Gnl per uso marittimo.
COSA STA FACENDO IL GOVERNO ITALIANO PER ATTUARE GLI INDIRIZZI DELLA DIRETTIVA EUROPEA
Al fine della elaborazione del quadro strategico in chiave GNL da trasporto è stato costituito un Gruppo di coordinamento nazionale[3], volto alla predisposizione di uno studio sugli aspetti normativi, tecnici ed economici, nonché quelli attinenti alla sicurezza e all’impatto sociale per l’utilizzo del GNL nei trasporti marittimi e su gomma limitatamente al trasporto pesante (camion, autobus, treni), con l’obiettivo di predisporre un Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL in Italia.
In particolare in dettaglio il Piano si pone, tra gli altri, i seguenti obiettivi:
1. stimare gli eventuali costi da sostenere per adeguare tutti i 12 porti nazionali, previsti nella Trans European Networks - Transport (TEN -T), all’utilizzo del GNL o in alternativa solo una parte di questi, prendendo in considerazione la possibilità di utilizzo dei tre impianti di rigassificazione esistenti e di quelli in sviluppo (sappiamo che uno dei tre impianti è proprio quello di Panigaglia e che Spezia è uno dei 14 porti nazionali della rete TEN-T);
2. individuare i porti di carattere nazionale dove potrebbe essere più conveniente, in ragione delle dimensioni, del traffico, della rete infrastrutturale e logistica, del minor impatto sociale, installare le relative infrastrutture di stoccaggio e caricamento del GNL sulle navi, nonché quelli che, dove per maggiori criticità sotto i profili e le caratteristiche richiamate, comunque potrebbero essere riforniti tramite “bettoline”, dimostrandone la convenienza sotto il profilo dei costi (sicuramente il porto di Spezia e il golfo che lo contiene ha già ora problematiche di congestione del traffico di vario genere e di questo lo studio dovrà tenere conto);
3. analizzare nel dettaglio tutti gli aspetti relativi alla sicurezza delle operazioni di rifornimento del GNL e della relativa normativa esistente e di quella eventualmente da sviluppare sia per il trasporto navale che terrestre (questo conferma che la questione sicurezza non è per niente definita nonostante le accelerazioni progettuali di SNAM GNL Italia per l’impianto di Panigaglia);
4. affrontare e individuare le possibili soluzioni delle problematiche legate alla accettabilità sociale di tali infrastrutture ed all’uso del GNL nei diversi settori, con riferimento a casi esemplari, in ambito europeo e globale, al fine divulgare le corrette informazioni e di prevenire e governare eventuali fenomeni di NIMBY. (per l’impianto di Panigaglia su questo siamo all’anno zero visto che nel post precedente del 27 agosto ho dimostrato come anche le vecchie norme, sul coinvolgimento del pubblico nelle informazioni sul rigassificatore e rischi ad esso collegati, non sono rispettate).
Il Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL in Italia (bozza in consultazione)
Lo scorso giugno 2015 il gruppo di lavoro sopra citato ha messo a disposizione di una consultazione pubblica la bozza di Piano Strategico[4].
Tra i criteri orientativi per la scelta dei porti dove installare serbatoi di stoccaggio di GNL:
1. Il porto, sempre in una prima fase, sia ubicato a breve-media distanza da terminali di rigassificazione (esistenti o in progetto) per cui siano utilizzabili navi shuttle per il trasporto del GNL fino ai serbatoi di bunkeraggio situati nei porti stessi;
2. nel porto non siano presenti barriere fisiche rilevanti, quali profondità dei fondali insufficienti per navi di grandi dimensioni, metaniere e/o alimentate a GNL.
LA PROCEDURA AUTORIZZATORIA
Le modalità di autorizzazione del progetto trattato in questo post mettono in gioco varie normative che di seguito sintetizzo in termini procedurali:
La questione della localizzazione dei punti di distribuzione del GNL per trasporto secondo la Direttiva UE
Come abbiamo visto sopra, in questo post, la localizzazione dei punti di distribuzione dovrà rispettare i criteri dettati dalla Direttiva 94/2014 ulteriormente precisati dal quadro strategico nazionale elaborato dai Paesi Membri. Sia dalla Direttiva che dal documento sopra citato propedeutico alla approvazione definitiva del Piano Strategico Nazionale per l’utilizzo del GNL emergono problematiche particolari se applicate al caso del progetto qui esaminato e da realizzare nell’area dell’attuale rigassificatore di Panigaglia.
Da un lato ci sono criteri che sembrano favorire la localizzazione del punto di distribuzione nell’area dell’attuale impianto di Panigaglia in particolare la presenza del porto commerciale vicino al rigassificatore quindi ad un impianto che appunto vede già ora arrivare GNL. Però analizzando i criteri sia della Direttiva ma soprattutto del documento del governo italiano (Piano Strategico Nazionale per l’utilizzo del GNL) emergono tre problematiche non banali:
1. la congestione del traffico nel golfo di Spezia che farebbe pensare più alla ipotesi di installare le relative infrastrutture di stoccaggio e caricamento del GNL sulle navi invece di prevedere nuove navi che fanno la spola dal centro di stoccaggio GNL nell’area del rigassificatore;
2. la mancanza di una specifica e aggiornata normativa tecnica[5] per la gestione di un punto di utilizzo di GNL come quello prospettato per Panigaglia anche in relazione alla situazione particolare del golfo di Spezia. A conferma di questo buco, il Piano Strategico Nazionale sulla utilizzazione del GNL prevede a pagina 28 che: “La normativa tecnica di riferimento già esistente per i terminali di rigassificazione copre, seppur con riferimenti dimensionali differenti da quelli tipici degli SSLNG, la maggior parte delle diverse fasi dei nuovi servizi ad eccezione del trasferimento terrestre del GNL (ovvero caricamento del GNL su autocisterne/ ISOcontainer)”. La Commissione ha istituito un gruppo di esperti, denominato «Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile» (ESSF) per assisterla nell'attuazione delle attività dell'Unione nel settore della sostenibilità dei trasporti marittimi. In seno all'ESSF è stato istituito un sottogruppo sul GNL marino, con il mandato di proporre allo stesso ESSF l'elaborazione di norme o regole per il GNL marino come combustibile navale che contemplino gli aspetti tecnici, operativi, di sicurezza, di formazione e ambientali del bunkeraggio di GNL marino. Parimenti, è stato istituito un comitato europeo per la creazione di norme tecniche (CESTE) che si occupa di norme tecniche nel settore della navigazione interna. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e svolga consultazioni con esperti, compresi l'ESSF e il CESTE prima di adottare atti delegati sui requisiti in materia di bunkeraggio di GNL, inclusi i relativi aspetti di sicurezza;
Localizzazione impianti di distribuzione GNL e normativa ambientale
Secondo l’articolo 3 della Direttiva 94/2014/UE i quadri strategici nazionali, sulla base dei quali gli stati membri decidono le localizzazioni dei punti di distribuzione del GNL, devono essere in linea con la vigente normativa dell'Unione in materia di protezione dell'ambiente e del clima.
Quindi la procedura di localizzazione prima e di autorizzazione dopo deve rispettare la normativa ambientale inerente questi impianti:
1. industrie a rischio di incidente rilevante
3. autorizzazione integrata ambientale (AIA)
Secondo il punto 42 delle premesse alla Direttiva 94/2014/UE è opportuno basare la decisione sull'ubicazione dei punti di rifornimento per il GNL nei porti su un'analisi costi-benefici, incluso una valutazione dei benefici per l'ambiente. Si dovrebbe tener conto anche delle disposizioni applicabili relative alla sicurezza. È opportuno che la realizzazione dell'infrastruttura per il GNL di cui alla presente direttiva non ostacoli lo sviluppo di altri combustibili alternativi che potrebbero essere introdotti in un prossimo futuro ed essere efficienti sul piano energetico.
Cosa dice il Piano Strategico Nazionale sulla utilizzazione del GNL sulla procedura di autorizzazione di questi progetti
Il documento in consultazione (fino agli inizi di settembre già citato in precedenza) a pagina 28 prevede che: “L’adattamento di un terminale di rigassificazione, per fornire anche lo stoccaggio e il rifornimento di GNL per mezzi navali o terrestri, è possibile prevedendo determinate modifiche tecniche-impiantistiche, con annessi costi per la realizzazione e gestione delle stesse… La normativa in materia ambientale (VIA ed AIA) e di prevenzione degli incidenti rilevanti definisce già le modalità di gestione delle modifiche impiantistiche con o senza aggravio del rischio e/o dell’impatto ambientale, ivi comprese quelle necessarie per i nuovi servizi SSLNG….Infine, sempre in un’ottica di favorire lo sviluppo dei nuovi servizi SSLNG sia all’interno dei siti di rigassificazione, sia all’esterno, le disposizioni delle Capitanerie di Porto e i regolamenti portuali dovranno essere modificati ai fini di un loro opportuno adeguamento ed eventuale semplificazione.”
Quindi anche il Piano Strategico Nazionale conferma la necessità di rispettare la normativa ambientale in materia nel senso che ora vado a descrivere puntualmente, visto che invece detto Piano non entra specificamente nel merito di come concretamente tale normativa ambientale dovrà essere applicata a progetti simili a quello previsto per il rigassificatore di Panigaglia.
La questione della strategicità nazionale dei rigassificatori
La dichiarabilità dei rigassificatori come impianti strategici e di priorità nazionale riguarda prevalentemente la questione della Intesa con la Regione per la autorizzazione finale di impianti come quello di Panigaglia e delle sue modifiche significative, come il progetto che stiamo esaminando. Peraltro sul punto come è noto fino a quando non verrà modificata la costituzione e l’energia non verrà riassegnata alla competenza esclusiva dello Stato, l’obbligo di Intesa con la Regione resta anche per il rigassificatore di Panigaglia e le sue modifiche.
In particolare secondo la legislazione speciale introdotta da ultimo con la legge 99/2009
1. Resta l’obbligo di Intesa con la Regione , anzi l’Intesa con la Regione resta decisiva anche sotto il profilo urbanistico , perché , si legge nella normativa appena approvata che “l’Intesa con la regione costituisce variazione degli strumenti urbanistici vigenti o degli strumenti di pianificazione e di coordinamento comunque denominati o sopraordinati alla strumentazione vigente in ambito comunale”. Quindi senza l’Intesa con la Regione non si va da nessuna parte , appunto !
2. La nuova legge conferma anche la precedente procedura accelerata nel caso di rigassificatori in aree portuali . Nel senso che l’autorizzazione al rigassificatore costituisce variante al Piano Regolatore del Porto se approvata di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . Non deve trarre in inganno il fatto che il comma che tratta di questo tema non faccia riferimento alla Intesa con la Regione . Infatti questo comma rinvia per la procedura in generale al comma che contiene la disciplina per i rigassificatori sia che si trovino in area portuale che in altre aree; ebbene in entrambi i casi occorre la Intesa con la Regione, come d'altronde era previsto dalla precedente normativa.
La disciplina delle industrie a rischio di incidente rilevante
Si tratta della disciplina ora prevista dal DLgs 105/2015.
Il progetto presentato da Gnl Italia se preso da solo è sottoponibile alla normativa sulle industrie a rischio rilevante solo se lo stoccaggio supera le 50 tonnellate. Il superamento di questo limite comunque andrà verificato puntualmente solo al momento della presentazione di un progetto, quanto meno preliminare, per capire se vengono o meno superato i calcoli addizionali tra le sostanze utilizzate per lo stoccaggio previsti dalla nota 4 all’allegato 1 al DLgs 105/2015.
Ma, al di la di questo eventuale e futuro calcolo, in realtà il progetto va a inserirsi nello stabilimento esistente: il rigassificatore.
Qui soccorre la definizione di modifica significativa per l’applicazione della procedura di nulla osta di fattibilità ex articolo 18 del DLgs 105/2015: “modifiche di un impianto, di uno stabilimento, di un deposito, di un processo o della natura o della forma fisica o dei quantitativi di sostanze pericolose che potrebbero costituire aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti”.
Definizione di modifica specificata dall’allegato D[6] al DLgs 105/2015. Quindi prima di fare affermazioni, da parte dei rappresentanti di SNAM GNL Italia, come ho letto anche sui quotidiani locali spezzini, per cui “non sono previsti adeguamenti tali da comportare significative modifiche alla attuale configurazione del terminale”, dovrà essere dimostrato che il progetto non rientra nei parametri ex punto 1 allegato D che lo fanno definire modifica, che potrebbero costituire aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti, come quello per esempio della “introduzione di nuove tipologie o modalità di accadimento di incidenti ipotizzabili”.
Non solo ma quel che i rappresentanti di SNAM GNL Italia non dicono è che anche se le modifiche previste dal progetto in questione non rientrassero nei parametri del sopra citato punto 1 allegato D, il gestore del rigassificatore (ex punto 2 allegato D):
1. deve presentare al Comitato tecnico regionale (organo istituzionale che gestisce la istruttoria di nulla osta di fattibilità per i progetti delle industrie a rischio come il rigassificatore di Panigaglia) e al comando provinciale dei Vigili del fuoco Competente per territorio: una dichiarazione (secondo i parametri obbligatori definiti dal punto 2.1. allegato D[7]) resa ai sensi e per gli effetti delle disposizioni legislative e regolamentari vigenti in materia di documentazione amministrativa, attestante che la modifica e' progettata ed eseguita a regola d'arte e che non costituisce aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti.
2. deve comunque aggiornare il modulo di cui all'allegato 5 al DLgs 105/2015 : Modulo di notifica e di informazione sui rischi di incidente rilevante per i cittadini ed i lavoratori.
L’applicazione della normativa sulle industrie a rischio comporta ovviamente una serie di obblighi non solo direttamente inerenti al progetto ma anche all’area vasta che sta intorno al progetto: vedi effetto domino e controllo urbanistico come descritti dal DLgs 105/2015.
Tutto quanto sopra a prescindere poi dal dato per cui l’attuale rigassificatore di Panigaglia, come ho dimostrato QUI, non sta rispettando una serie di norme sia in materia di Autorizzazione Integrata Ambientale che soprattutto di industrie a rischio di incidente rilevante.
La questione della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)
Come è noto i rigassificatori sono assoggettati a procedura di VIA ordinaria statale (ex punto 1 allegato II alla Parte II del DLgs 152/2006). Il progetto che stiamo esaminando costituisce come abbiamo visto sopra, trattando della normativa sulle industrie a rischio di incidente, non un intervento autonomo ma una modifica dell’impianto rigassificatore.
Secondo la lettera l) comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per modifica di un impianto si intende: “la variazione di un piano, programma, impianto o progetto approvato, compresi, nel caso degli impianti e dei progetti, le variazioni delle loro caratteristiche o del loro funzionamento, ovvero un loro potenziamento, che possano produrre effetti sull'ambiente”
Quindi secondo la lettera b) comma 1 articolo 20 DLgs 152/2006 la modifica dell’impianto sottopone il progetto a verifica di assoggettabilità a VIA.
Si tratta quindi di semplice modifica, neppure sostanziale come invece vedremo subito dopo viene richiesta per l’AIA, che abbia effetti ambientali. È indiscutibile che un progetto del genere previsto per Panigaglia abbia effetti ambientali.
Non solo ma il DLgs 46/2014[8] ha tra l’altro modificato la lettera del comma 1 dell’articolo 20 del DLgs 152/2006 che prevede la sottoponibilità a procedura di verifica per le modifiche e le estensioni di progetti rientranti nelle categorie elencate dall’allegato II (VIA statale). In particolare mentre nella versione precedente che erano sottoponibili a procedura di verifica solo i progetti che avrebbero prodotto effetti negativi e significativi sull’ambiente, ora si aggiunge anche che può bastare la sola potenziale possibilità di questi effetti, quindi a prescindere dalle specifiche progettuali avanzate dal committente del progetto
Sulla VIA inoltre occorre chiarire che questa procedura se applicabile, ed a mio avviso è applicabile al caso del nuovo progetto su Panigaglia qui esaminato, costituisce una procedura distinta e che precede la autorizzazione finale all’impianto. Infatti la legge 99/2009[9] , superando le norme di semplificazione precedenti (da ultimo legge 239/2004 comma 60 articolo 1[10]) ha definito la VIA come un procedimento distinto da quello della autorizzazione definitiva mentre nella legislazione precedente il giudizio di VIA era diventato un nulla osta interno al procedimento autorizzatorio.
Il rigassificatore è soggetto alla disciplina della AIA ex categorie 1 allegato VIII alla Parte II del DLgs 152/2006.
Secondo la lettera l-bis comma 1 articolo 5 DLgs 152/2006 per modifica sostanziale di un progetto, opera o di un impianto si intende: “la variazione delle caratteristiche o del funzionamento ovvero un potenziamento dell'impianto, dell'opera o della infrastruttura o del progetto che, secondo l'autorità competente, producano effetti negativi e significativi sull'ambiente.”
È indiscutibile che in questo caso siamo di fronte ad un potenziamento dell’impianto con potenziale ulteriori effetti negativi sull’ambiente circostante e questo a prescindere dai benefici ambientali che l’uso del gnl nei trasporti potrà produrre. Infatti l’AIA ma stesso discorso vale per la VIA valuta il progetto:
1. sotto il profilo della compatibilità ambientale dell’intero impianto con il sito in cui è collocato (VIA)
2. sotto il profilo della compatibilità ambientale del modello di funzionamento dell’impianto con il sito in cui è collocato (AIA)
Comunque è applicabile il nuovo comma 3 dell’articolo 29-nonies del DLgs 152/2006 che prevede che il gestore della installazione comunichi alla Autorità Competente in materia di AIA e alla autorità di controllo (Ispra se AIA statale, Arpa se AIA regionale), le istanze in materia di VIA e Industrie a rischio di incidente rilevante. La comunicazione, da effettuare prima di realizzare gli interventi, specifica gli elementi in base ai quali il gestore ritiene che gli interventi previsti non comportino né effetti sull'ambiente, né contrasto con le prescrizioni esplicitamente già fissate nell'autorizzazione integrata ambientale.
VANTAGGI AMBIENTALI GENERALI DEL GNL NEL TRASPORTO VIA TERRA E VIA MARE RAPPORTI ALLE PROBLEMATICHE AMBIENTALI SPECIFICI GENERATE DAL CONSOLIDAMENTO DEL RIGASSIFICATORE DI PANIGAGLIA
Benefici ambientali generali del GNL
Secondo il Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL (documento in consultazione presentato dal Governo Italiano): “Lo sviluppo del GNL in un mercato energetico maturo rappresenta l'occasione, per il Paese, di accelerare il cammino verso la decarbonizzazione richiesta dagli obiettivi Comunitari e per incrementare la diversificazione delle fonti energetiche, in linea con quanto indicato anche dalle recenti Comunicazioni della CE nel pacchetto "Energy Union". Il GNL rappresenta un combustibile che non contiene zolfo, la cui semplicità molecolare consente una combustione pulita con ridottissimi residui solidi. La penetrazione del GNL nei settori del trasporto, terrestre e marittimo, ed in quello delle utenze industriali e civili di grande taglia può realizzare una progressiva sostituzione di prodotti energetici dall'impatto ambientale più consistente e con un beneficio sia in termini di emissioni di gas ad effetto serra, di polveri sottili e di NOx ed SOx sia, nell'ambito dei trasporti, in termini di riduzione del rumore prodotto dai motori. L'utilizzo del GNL nel settore del trasporto marittimo può consentire di raggiungere gli obiettivi di riduzione dell'impatto derivante dalla presenza di zolfo nei carburanti, in linea con gli obiettivi posti dalla direttiva europea 2012/33/UE recepita in Italia con il D.Lgs.112/2014.”
Il documento del Governo appare un po troppo sbilanciato sotto il profilo dei pregi ambientali generali del GNL, in realtà la questione come spiega un interessante post di QualeEnergia.it (per il testo completo vedi QUI) è un poco più complessa:
1.Minime emissioni di zolfo
2. riduzione delle emissioni di NOx in media del 90% rispetto al fuel oil e dell’80% rispetto ai distillati marini;
3. una riduzione delle polveri sottili almeno del 90% rispetto al fuel oil, e almeno del 50% rispetto ai distillati;
4. una riduzione delle emissioni dirette di CO2 (da combustione) del 24% (vs distillati) o del 26% (fuel oil);
5. riduzione dei costi esterni ambientali e sanitari associati alle emissioni in atmosfera del trasporto marittimo nel Mediterraneo
Le criticità ambientali generali nell'uso del GNL per il trasporto via terra e via mare
Di contro e sempre in termini generali ci possono essere probabili forti incrementi delle emissioni di metano (CH4) rispetto alla situazione ex ante (perdite di gas metano in fase di navigazione, note anche come “methane slips”), anche se sull’entità delle perdite di metano grava una carenza di dati e difformità di valutazioni, che si riflette in una notevole incertezza scientifica sui fattori di emissione del metano delle navi alimentate a GNL. Lo studio dell’amministrazione marittima danese (DMA, 2012), che effettua un approfondimento sulla questione, per il metano adotta il fattore medio di emissione di 0,2745 g CH4/MJ.2 Le emissioni complessive di gas serra (CO2+ CH4) del GNL per uso marino tenendo conto delle perdite motoristiche di metano quantificate col suddetto fattore di emissione rimarrebbero comunque inferiori a quelle dei combustibili petroliferi del 10% circa.3
In sostanza quindi e secondo la analisi costi benefici chiesta peraltro (come abbiamo visto nella prima parte di questo post) anche dalla Direttiva 2014/94/UE occorrerà approfondire la questione dei costi delle esternalità ambientali dell’uso del GNL per il trasporto via mare e via terra su ampia scala nazionale.
Benefici ambientali GNL in rapporto al sito di collocazione dei punti di rifornimento per GNL
Come abbiamo visto sopra il progetto in questione dovrà essere valutato secondo procedure (industrie a rischio, VIA, AIA) che tengono in considerazione anche la specificità del sito in cui verrà collocato. Quindi nella analisi costi benefici ambientali dell’uso del GNL va messo anche l’aspetto dell’impatto socio-ambientale e di rischio incidentale che punti di distribuzione come quello previsto per l’impianto di rigassificazione di Panigaglia possono produrre al territorio circostante.
Peraltro sempre ragionando sui benefici ambientali del GNL in rapporto al sito ad esempio per il trasporto marittimo occorre tenere in considerazione due aspetti:
1. La Direttiva UE 94/2014 che pur promuovere la realizzazione di punti di distribuzione del GNL anche per il trasporto via nave, chiarisce che per punto di fornitura si possono intendere tante cose e non solo terminal LNG (come quello di Panigaglia).
2. Ragionando in termini di specificità del sito gli obiettivi della normativa in materia di riduzione delle emissioni da navi in entrata nei porti possono essere raggiunti anche con sistemi di elettrificazione come previsto dalla normativa europea e nazionale di recepimento (vedi QUI, e soprattutto QUI) come pure altri combustibili alternativi disciplinati dalla direttiva 94/2014/UE: elettricità, idrogeno, biocarburanti, combustibili sintetici e paraffinici etc.
Su quanto sopra esposto possiamo concludere che al di la degli indubbi benefici ambientali generali dell’uso del GNL nel trasporto su gomma e su nave, il progetto che verrà presentato relativamente al rigassificatore di Panigaglia assume già fin d’ora le seguenti criticità:
1. di fatto costituisce un ampliamento e consolidamento del rigassificatore che è collocato in un golfo chiuso con enormi problematiche di rischio incidentale, che non è ad oggi completamente adeguato alla normativa ambientale che lo riguarda a cominciare dagli obblighi in materia di rischio incidentale (come ho spiegato QUI) e soprattutto è in contrasto con tutti gli strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica vigenti nell’area interessata;
2. per rispettare gli obiettivi della Direttiva 94/2014 sull’uso del GNL nel trasporto su gomma e su nave non è indispensabile utilizzare il terminale di rigassificazione di Panigaglia. Questo spiega anche la disposizione in base alla quale gli Stati Membri dovranno definire i porti che dovranno fornire accesso ai punti di fornitura del GNL in relazione alla domanda di mercato;
3. sotto il profilo strettamente economico e logistico le navi a GNL in Italia non hanno ancora avuto uno sviluppo e a breve lo avranno probabilmente solo ed unicamente quelle per passeggeri (traghetti in particolare);
4. ad oggi non sono complete e soprattutto aggiornate le normative tecniche specifiche per la sicurezza di questi impianti soprattutto se collocati in impianti di rigassificazione;
5. comunque non sono ancora stati approvati: sia il piano nazionale dei criteri di localizzazione dei punti di distribuzione del GNL sia soprattutto i singoli siti.
Per questi motivi , soprattutto il numero 1, il progetto messo a bando pubblico da SNAM GNL Italia sopra analizzato andrebbe immediatamente bloccato e quanto meno sospeso in attesa dei necessari chiarimenti relativi ai punti 2,3,4 e 5 sopra elencati.
[1] http://www.gnlitalia.it/it/attivita/infrastrutture/recupero-boiloff.html
[2] Nave di dimensione medio-piccola (es. 50-500 TEU) che collega un porto servito da una linea ad altri porti non serviti, svolgendo la cosiddetta attività di feederaggio, che si è sviluppata moltissimo con l'introduzione delle grandi navi portacontenitori, che toccano pochissimi porti hub, i quali sono al centro di un'intensa rete di feederaggio o transhipment, cioè lo scarico da una nave ed il ricarico su un'altra (grande o piccola), per cui i porti hub sono anche detti di transhipment o hub), che avviene in parte fra navi grandi ed in parte fra queste ed i feeder.
[3] http://www.sviluppoeconomico.gov.it/images/stories/documenti/PSN_GNL_rev_Aprile_2014.pdf
vedi anche questo link http://www.mise.gov.it/index.php/it/energia/gas-naturale/gnl
[4] http://www.insic.it/GetAllegato.aspx?GuidAllegato=380aa68c-993d-4e07-a438-2f82d5d3e1f3
[5] Secondo il paragrafo 12. Articolo 6 Direttiva 94/2014/UE: “In assenza di una norma contenente le specifiche tecniche dettagliate per i punti di rifornimento di GNL per il trasporto marittimo e per vie navigabili interne, di cui al paragrafo 10, lettera a), e in particolare in assenza di quelle specifiche relative al bunkeraggio di GNL, alla Commissione è conferito il potere, tenuto conto dei lavori in corso in seno all'IMO, alla CCNR, alla Commissione del Danubio e agli altri pertinenti consessi internazionali, di adottare atti delegati conformemente all'articolo 8 che definiscono:
[6]http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaArticolo?art.progressivo=0&art.idArticolo=1&art.versione=1&art.codiceRedazionale=15G00121&art.dataPubblicazioneGazzetta=2015-07-14&art.idGruppo=5&art.idSottoArticolo1=10&art.idSottoArticolo=1&art.flagTipoArticolo=10#art
[7] La dichiarazione deve indicare:
a) se la modifica comporta l'incremento inferiore al 10% nell'intero impianto o deposito, ovvero inferiore al 20% nella singola apparecchiatura o serbatoio già individuati come possibile fonte di incidente rilevante:
- della quantità della singola sostanza pericolosa specificata, di cui all'allegato 1, parte 2;
- della quantità di sostanza pericolosa ovvero somma delle quantità di sostanze pericolose appartenenti alla medesima categoria, indicata in allegato 1, parti 1 e 2;
b) se la modifica comporta il cambio di destinazione di serbatoi di liquidi infiammabili rientranti nelle categorie P5a e P5b dell'allegato 1, parte 1, in impianti o depositi con sostanze pericolose rientranti nella stessa categoria di pericolo o in categoria P5c;
c) se la modifica comporta il cambio di destinazione di un serbatoio di stoccaggio di sostanze pericolose nell'ambito della stessa categoria o di categoria di pericolo inferiore;
d) se la modifica comporta l'incremento pari o superiore al 10% e inferiore al 25% sull'intero impianto o deposito :
- della quantità di sostanza pericolosa ovvero somma delle quantità di sostanze pericolose appartenenti alla medesima categoria, indicata in allegato 1, parti 1 e 2.
Per le modifiche riportate al punto 2.1 d), il gestore e' tenuto a conservare e a rendere disponibile a ogni richiesta dell'autorità competente la documentazione comprovante il non aggravio del preesistente livello di rischio di incidenti rilevanti conseguente alle modifiche stesse.
[8] attuazione alla Direttiva 2010/75/UE relativa alle emissioni industriali (prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento).
[9] "Disposizioni per lo sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia" (GURI n. 176 del 31 luglio 2009 - Supplemento ordinario n. 136 )
[10] Riordino del settore energetico, nonché delega al Governo per il riassetto delle disposizioni vigenti in materia di energia (G.U. n. 215 del 13 settembre 2004)
Pubblicato da Marco Grondacci a 08:06

References: articolo 18
 articolo 5
 articolo 20
 articolo 1
 articolo 5
 Articolo 6