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Timestamp: 2019-06-21 00:00:28+00:00

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﻿ BGBl I S 2276 den Abschnitt D der Anlage des SchiffsBürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg
Mit dem Gesetz wird die Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände (ABl. EG Nr. L 332 S. 81 ­ im Folgenden Richtlinie) umgesetzt. Ziel ist eine Stärkung des Schutzes der Meeresumwelt. Durch die zentralen Regelungen des Gesetzes, vor allem die Pflichten der Betreiber von Schiffen, die vorgehaltenen Hafenauffangeinrichtungen zu benutzen und durch Zahlung einer Abgabe zur Kostendeckung beizutragen, soll die leider immer noch praktizierte illegale Entsorgung auf Hoher See oder in den Küstengewässern unattraktiv gemacht werden.
Die Umsetzung der Richtlinie in das nationale Recht muss der grundgesetzlichen Kompetenzverteilung zwischen Bund und Ländern folgen. Insoweit berührt die Richtlinie sowohl Belange der Seeschifffahrt, der Hafenwirtschaft und der Abfallentsorgung. Artikel 74 Absatz 1 Nummer 21 GG weist dem Bund die Gesetzgebungskompetenz im Bereich der Hochseeschifffahrt und der Seewasserstraßen zu. Diese Kompetenz schließt solche Regelungen ein, die die Ordnung der Schifffahrt (technische Beschaffenheit der Schiffe, Ausrüstung, Bemannung, Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, Schiffsbetrieb usw.) und die Seewasserstraßen als Verkehrswege zum Gegenstand haben. Die Regelung der Hafenangelegenheiten dagegen ist Aufgabe der Länder. Die Richtlinie zielt weiter auf eine umweltverträgliche Entsorgung von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen. Daher ist zugleich die Gesetzgebungsmaterie der Abfallbeseitigung tangiert, die gemäß Artikel 74 Absatz 1 Nummer 24 GG der konkurrierenden Gesetzgebung unterfällt. Mit dem Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz hat der Bund den Sektor der Abfallwirtschaft allerdings in einer Weise ausgestaltet, die den Ländern die Befugnis zur Regelung hafenwirtschaftlicher Belange mit abfallrechtlichem Bezug offen hält (dazu näher Einzelbegründung zu § 7).
Der Bund hat zur Umsetzung der Richtlinie durch die dritte Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 24. August 2001 (BGBl. I S. 2276) den Abschnitt D der Anlage des der Freien und Hansestadt Hamburg ­ 17. Wahlperiode
In dem Plan sind alle Arten von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen von Schiffen, die den Hamburger Hafen normalerweise anlaufen, die Größe des Hamburger Hafens und die Arten der einlaufenden Schiffe zu berücksichtigen.
Der Plan hat Folgendes zu enthalten:
­ eine Bewertung der Notwendigkeit von Hafenauffangeinrichtungen unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Schiffe, die den Hamburger Hafen normalerweise anlaufen;
­ eine Beschreibung der Art und Kapazität der Hafenauffangeinrichtungen;
­ eine detaillierte Beschreibung der Verfahren für das Auffangen und Sammeln von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen;
­ eine Beschreibung des Abgabensystems;
­ die Verfahren für die Meldung etwaiger Unzulänglichkeiten der Hafenauffangeinrichtungen;
­ die Verfahren für die laufende Konsultation der Hafenbenutzer, der mit der Abfallbehandlung beauftragten Unternehmen, der Hafenbetreiber und anderer Beteiligter;
­ die Art und Menge der aufgefangenen und behandelten Schiffsabfälle und Ladungsrückstände.
Ferner soll der Plan Folgendes umfassen:
­ eine Zusammenfassung der einschlägigen Rechtsvorschriften und Entladungsformalitäten;
­ die Angabe der für die Durchführung des Plans verantwortlichen Person(en);
­ eine Beschreibung der im Hamburger Hafen vorhandenen Ausrüstungen und Verfahren für die Vorbehandlung des Abfalls;
­ eine Beschreibung der Verfahren für die Aufzeichnung der tatsächlichen Nutzung der Hafenauffangeinrichtungen;
­ eine Beschreibung der Verfahren für die Aufzeichnung der aufgefangenen Menge an Schiffsabfällen und Ladungsrückständen;
­ eine Beschreibung der Art und Weise der Entsorgung von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen.
Die Verfahren für Auffangen, Sammlung, Lagerung, Behandlung und Entsorgung sollten in jeder Hinsicht mit einem Umweltmanagementplan übereinstimmen, der einen schrittweisen Abbau der Auswirkungen dieser Tätigkeiten auf die Umwelt ermöglicht. Stehen die Verfahren mit der Verordnung (EWG) Nr. 1836/93 des Rates vom 29. Juni 1993 über die freiwillige Beteiligung gewerblicher Unternehmen an einem Gemeinschaftssystem für das Umweltmanagement und die Umweltbetriebsprüfung (ABl. EG Nr. L 168 S. 1) in Einklang, so wird von dieser Übereinstimmung ausgegangen.
Anlage Anforderungen an den Bewirtschaftungsplan für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände (§4)
Begründung: sicherheitsgesetzes geändert. Auf diesem Wege hat der Bund die Artikel 6, 7, 9 Absatz 1 sowie Artikel 10 und 11 in Verbindung mit Anhang II und den Artikeln 1 bis 4 und 16 der Richtlinie umgesetzt. Für den Bereich des Abfallrechts hat der Bund erklärt, dass er abfallrechtliche Regelungen zur Umsetzung der Richtlinie nicht treffen wird.
In der Landesgesetzgebung könnte die Freie und Hansestadt Hamburg an die Sachmaterien des Abfallrechts oder des Hafenrechts anknüpfen. Da jedoch der Umgang mit Schiffsabfällen und Ladungsrückständen in Häfen von der Richtlinie als ein in sich geschlossener Sachkomplex behandelt wird, soll auch die landesrechtliche Verankerung in einem eigenständigen Gesetz erfolgen. Den Rechtsanwenderinnen und Rechtsanwendern wird auf diese Weise die besondere Bedeutung des Meeresschutzes verdeutlicht und zugleich der Einblick in die getroffenen Regelungen erleichtert.
§ 1 setzt Artikel 1 und 3 der Richtlinie über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände um.
Zweck der Regelungen ist ein verbesserter Schutz der Meeresumwelt. Durch das Bereitstellen und die Inanspruchnahme von Hafenauffangeinrichtungen soll erreicht werden, dass Schiffsabfälle und Ladungsrückstände nicht auf See entsorgt werden.
Die Vorschriften gelten für den Hamburger Hafen und den Hafen von Neuwerk sowie für alle seegehenden Schiffe im Sinne des § 2 Nummer 1, die diese Häfen anlaufen, unabhängig davon, unter welcher Flagge sie fahren. Soweit es vernünftig und praktikabel ist, sollen aber auch Schiffe, die vom Anwendungsbereich ausgenommen sind, ihre Schiffsabfälle und Ladungsrückstände im Sinne dieser Vorschriften entladen.
Weitergehende Verpflichtungen für Schiffe, die sich aus Abschnitt D Nummer 15 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz vom 9. September 1998 (BGBl. I S. 2860), zuletzt geändert am 29. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2785, 2846), ergeben, bleiben unberührt.
Die Umsetzung und Einhaltung der Vorschriften wird vereinfacht, indem sich die Vorschriften grundsätzlich auf alle Schiffe beziehen, ausgenommen Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Lotsenschiffe und andere Schiffe, die hoheitliche Aufgaben wahrnehmen. Diese Ausgrenzung ist sinnvoll, da von diesen Schiffen keine erhebliche Verschmutzung und Beeinträchtigung der Meeresökologie zu erwarten ist. Die Ausnahmetatbestände stehen im Einklang mit Artikel 3 a) der Richtlinie.
Die übrigen Definitionen übernehmen die Begriffsbestimmungen des Artikel 2 der Richtlinie. Im Interesse eines international einheitlichen Sprachgebrauchs werden in Nummer 3
Schiffsabfälle anhand der Kategorien des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit dem dazugehörenden Änderungsprotokoll von 1978 in der Fassung vom 12. März 1996 (BGBl. II S. 399 ­ MARPOL 73/78) unterteilt.
§ 3 setzt Artikel 4 der Richtlinie um. Für die zweckmäßige technische Ausführung und organisatorische Einbindung der Hafenauffangeinrichtungen in den Hafenbetrieb werden keine Vorgaben gemacht. Hierzu soll auf die bewährten bestehenden Strukturen zurückgegriffen werden. Allein so kann gewährleistet werden, dass die Hafenauffangeinrichtungen für eine ordnungsgemäße, richtlinienkonforme Entsorgung geeignet, ausreichend und so beschaffen sind, dass sie keinen unangemessenen Zeitverlust bei den entladenden Schiffen verursachen.
Darüber hinaus verpflichtet MARPOL 73/78 die Unterzeichnerstaaten, in ihren Häfen Auffanganlagen für Öl und ölverschmutzte Flüssigkeiten, chemikalienhaltige Tankwaschwässer, Abwässer und Abfälle vorzuhalten. Da es sich bei der Vorhaltung solcher Einrichtungen nicht um eine der Bundeskompetenz unterfallende Schifffahrtsaufgabe, sondern um eine Angelegenheit der Hafenverwaltung handelt, ist es Sache der Länder, Artikel 4 der Richtlinie umzusetzen. Diesem Zweck dient die Vorschrift des § 3, der zur Vorhaltung sachgerechter Entsorgungsmöglichkeiten verpflichtet.
Die Vorschrift lässt offen, ob die Hafenauffangeinrichtungen oder Teile von diesen schwimmend, fest oder mobil vorzuhalten sind. Der eingeräumte Gestaltungsspielraum ist allerdings insofern begrenzt, als sich die errichtete Entsorgungsinfrastruktur an einer ordnungsgemäßen Entladung der Schiffsabfälle und Ladungsrückstände in zweckmäßiger Weise
­ d. h. ohne unangemessene Verzögerung ­ ausrichten muss.
Insbesondere aus Faktoren wie Schiffsgröße, Schiffstyp oder Art des Ladungsumschlages im Hamburger Hafen können sich differenzierte Anforderungen an eine leistungsfähige Entsorgungsinfrastruktur ergeben. Solchen spezifischen Gegebenheiten ist im Hamburger Hafen Rechnung zu tragen.
Mit der in Absatz 1 begründeten Pflicht zur Aufstellung eines Bewirtschaftungsplans für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände wird den Vorgaben aus Artikel 5 der Richtlinie entsprochen. Die Mitgliedstaaten haben nach der Richtlinie einen weiten Ermessensspielraum, um die Entgegennahme von Abfällen zu regeln. So ist es ihnen insbesondere freigestellt, ortsfeste Auffangeinrichtungen vorzusehen oder Dienstleister zu benennen, die mobile Einheiten für die Aufnahme von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen vorhalten. Vor diesem Hintergrund sind Bewirtschaftungspläne mit den in der Anlage bestimmten Inhalten ein Instrument, das den erreichten Entsorgungsstandard dokumentiert und eine in die Zukunft weisende Bewertung der Entsorgungsbedingungen ermöglicht. In dieser Funktion steht der Bewirtschaftungsplan als Planungsinstrument zwischen den nach § 19 von den einzelnen Abfallerzeugern zu erstellenden betriebsinternen Abfallwirtschaftskonzepten und den von den Ländern gemäß § 29 nach überörtlichen Gesichtspunkten zu erlassenden Abfallwirtschaftsplänen: In den Bewirtschaftungsplan für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände können die Daten der einzelnen Hafenauffangeinrichtungen zu Mengenströmen und Entsorgungsverfahren einfließen und die ausgewerteten Erkenntnisse wiederum in aggregierter Form als Segment in die überörtliche Planung gewerblicher und industrieller Abfallentsorgung eingehen.
Adressat der Pflicht zur Aufstellung des Bewirtschaftungsplans ist der Senat. Eine staatliche Genehmigung des Plans nach Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie ist daher entbehrlich.
Absatz 2 setzt die Vorgaben aus Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie zur Fortschreibung des Bewirtschaftungsplans um.
Die in Absatz 3 verankerte Verpflichtung, den Hafenbenutzern bestimmte näher bezeichnete Informationen zur Verfügung zu stellen, erwächst aus dem mit der Richtlinie verfolgten Transparenzgebot (Artikel 8 Absatz 3, 12 Absatz 1 a), Anhang I der Richtlinie). Im Zusammenhang mit den durch die Richtlinie vorgegebenen Informationspflichten bestimmt Absatz 3 Nummer 8 ergänzend, dass die Hafenbenutzer über den festgestellten Bewirtschaftungsplan nach Absatz 1, insbesondere die Möglichkeit der Einsichtnahme, zu unterrichten sind. In welcher Form die zuständige Behörde die Einsichtnahme ermöglicht (Verteilung in gedruckter Form, Einsichtnahme bei bestimmten Dienststellen, Internet) steht in ihrem Ermessen.
Die Vorschrift dient der Umsetzung von Artikel 7 der Richtlinie und ergänzt die in diesem Zusammenhang erlassenen bundesrechtlichen Regelungen.
Der Bund hat in Abschnitt D Nummer 15 der Anlage des Schiffssicherheitsgesetzes einzelne Artikel der Richtlinie durch Bezugnahme in nationales Recht überführt. Hiervon umfasst ist die Pflicht, Schiffsabfälle vor dem Verlassen eines Hafens zu entladen (Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie); eine Pflicht, von der die zuständige Behörde allerdings im Einzelfall nach Maßgabe von Artikel 9 Absatz 1 der Richtlinie Befreiung erteilen kann. Vor dem Hintergrund dieses Regelungsmechanismus legt Absatz 1 als Bestimmung mit örtlich begrenztem Wirkungskreis für den Hamburger Hafen fest, dass Schiffe, die nicht entsprechend befreit sind, vor dem Auslaufen die hiesigen Hafenauffangeinrichtungen benutzen müssen.
Absatz 2 nimmt über Absatz 1 hinaus Schiffe nach denselben Maßstäben von der Benutzungspflicht aus, die von der Einhaltung der Entladepflichten entbinden (vgl. Artikel 7 Absatz 2, Artikel 6 und Anhang II der Richtlinie, jeweils in Verbindung mit Abschnitt D Nummer 15 der Anlage des Schiffssicherheitsgesetzes). Danach muss aus der Meldung unter Verwendung des mit der Richtlinie eingeführten Formblattes nachgewiesen werden, dass an Bord genügend spezifische Lagerkapazität für die vorhandenen und bis zum Entladehafen noch anfallenden Schiffsabfälle verfügbar ist. Hiervon kann in aller Regel ausgegangen werden, wenn beim Verlassen des Hamburger Hafens höchstens 25 % der Lagerkapazität ausgeschöpft sind. Halten Schiffe mehrere Tanks für ölhaltige Rückstände gemäß MARPOL 73/78 Anlage 1 vor, gilt diese Annahme dann, wenn jeder einzelne Tank die genannte Marge nicht überschreitet.
§ 6 setzt Artikel 10 der Richtlinie um. Die generelle Verpflichtung zum Entladen von Ladungsrückständen im jeweiligen Hafen ist in Abschnitt D Nummer 15 der Anlage des Schiffssicherheitsgesetzes aufgenommen worden. In Satz 1 wird daher nur noch die landesrechtliche Verpflichtung zur Inanspruchnahme der für Ladungsrückstände zur Verfügung stehenden Hafenauffangeinrichtungen geschaffen. Die Sätze 2 und 3 stellen klar, dass die Inanspruchnahme der Hafenauffangeinrichtungen zur Entsorgung von Ladungsrückständen in eigener Regie außerhalb des in den §§ 7 ff geregelten Abgabesystems abzuwickeln ist.
Mit dem zweiten Teil des Gesetzes wird Artikel 8 der Richtlinie umgesetzt. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, die Kosten für Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle durch eine von den Schiffen zu erhebende Gebühr zu decken.
Die Gebühr ist so zu gestalten, dass jedes Seeschiff, das einen Hafen anläuft, unabhängig von der tatsächlichen Inanspruchnahme der Einrichtungen einen wesentlichen Beitrag zu den Kosten leistet. Das Kostendeckungssystem darf darüber hinaus keinen Anreiz bieten, Abfälle auf See einzubringen.
Gemäß Artikel 249 des EG-Vertrages sind Richtlinien hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich, überlassen den innerstaatlichen Stellen jedoch die Wahl der Form und Mittel.
Wenn die Richtlinie folglich den Gebührenbegriff verwendet, ist aus dem Kreis landes- oder bundesrechtlich zulässiger Abgabeformen diejenige zu bestimmen, die das Ziel einer nutzungsunabhängigen Zahlungspflicht verwirklicht. Vor diesem Hintergrund gestaltet das Gesetz das zu erhebende Entgelt als Sonderabgabe aus. Die Pflichtigen zahlen nach näherer Maßgabe einer noch zu erlassenden Rechtsverordnung mit der Ankunft ihres Schiffes im Hamburger Hafen eine Abgabe und erhalten das Recht, Entsorgungsdienstleistungen im Umfang einer Standardentsorgung in Anspruch nehmen zu können (§ 11). Ausgehend von den Vorgaben der Richtlinie bezweckt die Abgabe den Erhalt bzw. Ausbau einer leistungsfähigen Entsorgungsinfrastruktur im Hamburger Hafen und wirkt damit zugleich der illegalen Beseitigung von Schiffsabfällen in die See entgegen. Sowohl der Finanzierungs- wie der Lenkungszweck stehen im Einklang mit den verfassungsrechtlichen Voraussetzungen für die Erhebung von Sonderabgaben:
Die Abgabe dient der Finanzierung einer besonderen Staatsaufgabe. Das mit der Richtlinie verfolgte Ziel, einen wirksamen Beitrag zur Verringerung der Meeresverschmutzung zu leisten, ist mit Blick auf das Umweltproblem illegal eingebrachter Abfälle sachlich und individuell auf die Seeschifffahrt eingrenzbar. Über unzulässige Einleitungen ölhaltiger Rückstände in die Nordsee liegen zwar nur unzureichende Schätzungen vor (zwischen 1100 und 60 000 t/a nach dem Bericht der Bundesregierung über die 4. Internationale Nordeeschutz-Konferenz ­ INK -, Bundestags-Drucksache 13/11224, S. 76). Annahmen des Umweltbundesamtes aus den 80er Jahren gehen insoweit von über 5000 t/a Altöl aus, das von Seeschiffen stammt (vgl. Berichte der Bundesregierung zur
2. INK, BT-Drs. 11/878, S. 7). Bei allen Unwägbarkeiten bezogen auf die absoluten Mengen haben Untersuchungen verölter Seevögel und ölverschmutzter Strände indes ergeben, dass die festgestellten Verunreinigungen zu 80 % bis 90 % auf Brennstoffrückstände aus dem Maschinenbetrieb von Seeschiffen zurückzuführen waren. Auch der angeschwemmte Schiffsmüll (Kunststoffverpackungen, Blechdosen, Glasflaschen) stammt im Wesentlichen von Seeschiffen (Bericht der Bundesregierung zur 4. INK, a.a.O., S. 75 f).
Die zur Zahlung der Abgabe Verpflichteten (§ 7 Absatz 2) bilden eine homogene Gruppe, die sich durch gemeinsame, in Rechtsordnung und gesellschaftlicher Wirklichkeit vorgegebener Interessenlage von der Allgemeinheit und anderen Gruppen unterscheidet. Das folgt sowohl aus dem besonderen rechtlichen Rahmen, in den der Umgang mit Schiffen eingebunden ist (z. B. Eintragung in staatliche oder internationale Seeschifffahrtsregister, Flaggenrecht), als auch aus den speziellen, durch das Seehandelsrecht geprägten rechtlichen Verhältnissen der in der Schifffahrt tätigen Akteure. Mit Reedern, Eignern, Charterern und Ausrüstern wird insoweit der Personenkreis umrissen, der innerhalb dieses eigenständigen Rechts- und Wirtschaftssektors die Sachherrschaft über Schiffe ausübt und damit die primäre Verantwortung für eine geordnete und umweltverträgliche Abfallentsorgung trägt.
Die Abgabepflichtigen haben des Weiteren eine spezifische Sachnähe und damit eine besondere Gruppenverantwortung bezogen auf die mit der Sonderabgabe zu finanzierende Aufgabe.

References: § 7

§ 1
 § 2

§ 3
 § 3
 § 19
 § 29

§ 6