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Timestamp: 2019-06-25 04:32:47+00:00

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Flugsport Heft 10/1919 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1919
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
No ]0 technische Zeitschrift und Anzeiger ■"^,B,r^,S0
14 |y|a{ für das gesamte Auiland
19]ahro-XL „Flugwesen" 3511
Telef.Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig Htägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.
Vernichtung des deutschen Flugwesens.
Gib alles, was Du hast! Bist Du ein Deutscher, so darfst Du Dich nicht mehr in der Fliegerei betätigen! Das Erfinden und Konstruieren gewöhne Dir ganz ab! — Deutsche Technik und Industrie muß ausgerottet werden ! — Sie könnte sonst den Welthorizont verdunkeln und anderes in Schatten stellen. Deutsche Intelligenz darf es nicht mehr geben! — —
Wenn man in Deutschland die Sonne verdunkeln könnte, so würde man auch dieses in den Bedingungen berücksichtigt haben. — Sie wird aber weiter scheinen auf Gute und Böse — — — önd darum sollen in Nachstehendem die
Friedensbedingungen über die Vernichtungdes deutschen Flugwesens,
nur — um unsere jetzige Zeit zu kennzeichnen, der Nachwelt überliefert werden.
Die Luft-Fragen.
„Deutschland darf keinerlei militärische und maritime Luftschiffahrtskräfte mehr besitzen, ausgenommen sind 103 Wasserflugzeuge, die es zwecks Aufsuchung von Minen bis spätestens 1. Oktober 1919 behalten darf. Das Flugzeugpersonal muß demobilisiert werden, ausgenommen 10UO Mann, welche nur bis 1. Oktober 1919 im Dienst bleiben dürfen. Bis zur Räumung des deutschen Gebietes dürfen alliierte Flugzeuge Deutschland frei überfliegen und landen.
Sechs Monate nach Inkrafttreten des Friedensvertrages ist die Herstellung und Einfuhr von Luftschiffen und Luftschiffteilen in Deutschland verboten. Das gesamte Flugzeugmaterial, abgesehen von oben erwähnten 100 Wasserflugzeugen, muß den Alliierten ausgehändigt werden. Alle militärischen, maritimen und Luftklauseln des Vertrages werden unter Kontrolle interalliierter Ausschüsse ausgeführt werden. Die deutsche Regierung muß den Ausschüssen alle Erleichterungen für ihre Mission gewähren. In einer Frist von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrages muß die deutsche Oesetzgebimg dieser Vertragsklauseln über militärische, maritime und Luftfragen abgeändert werden.
Die Luftschiffahrtsfrilgen werden dahingehend festgesetzt, daß den alliierten Flugzeugen volle Freiheit für das Ucberfliegen deutschen Gebietes und deutscher Hoheitsgewässer gestattet wird. Dieselben Vorteile, wie die deutschen Flugzeuge, besonders bei Unglücksfällen, genießen die alliierten Flugzeuge.
„ F L U G S P OR''
Die Flugplätze in Deutschland, die dem nationalen öffentlichen Verkehr geöffnet sind, müssen auch den alliierten Flugzeugen in Form der Gleichberechtigung geöffnet sein. Die von den Alliierten ausgestellten Nationalitats-zeugnisse und Befähigungsnachweise werden von Deutschland vollgültig anerkannt. Vom Standpunkt des internationalen kommerziellen Luftverkehrs aus genießen die alliierten Flugzeuge in Deutschland die Behandlung der meistbegünstigten Nationen. Die Vorschriften für den Luftverkehr werden denjenigen angepaßt, die die Alliierten in der Abmachung über Luftschiffahrt festgesetzt haben. Die vorstehenden Maßnahmen bleiben bis zum 1. Januar 1923 bestehen, es sei denn, daß Deutschland zuvor in die Gesellschaft der Nationen aufgenommen oder von den Alliierten ermächtigt würde, sich der alliierten Konvention über Luftschifffahrt anzuschließen.
Die englischen Avromaschinen im Kriege.
Die Erzeugnisse von A. V. Eoe & Cie., eine der ältesten Flugzeugfabriken Englands, sind den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. In der Hauptsache waren es vor dem Kriege die englischen Avro-Wasser-Zweidecker, welche sogar gegenüber den französischen Fabrikaten gewisse TJeberlegenheiten zeigten. Der
Avro-Wasser-Zweidecker vom Jahre 1913 mit 100 PS Gnom ist im Flugsport 1913 auf Seite 542 an Hand einer Tafel beschrieben. Eine Abbildung des Wasserdoppeldeckers wurde 1913 auf Seite 885 veröffentlicht; desgleichen die Landmaschine mit 80ar Gnome im Jahre 1914 auf Seite 535. Der
Abb. 1. Kn^l. Avro-Ki'iegsllu^zeiifjc.
Kavallerie-Zweidecker
mit 80er Gnom ist ara Anfang des Krieges viel verwendet worden. Diese Maschinen wurden bei dem Angriff auf Friedrichshafen, bei dem der englische Flieger Briggs abgeschossen wurde, angesetzt, vergl. Flugsport 1915, Seite 127. Dieser Typ führte die Bezeichnung 504 K, (siehe die nebenstehenden Zeichnungen 1—4.) Er unterscheidet sich nicht wesentlich von den früheren Ausführungsformen, bei denen der Umlaufmotor nochmals an der Schraube gelagert war. (Vergleiche auch die Abbildungen Plugsport 19l5, Seite 666.) Während der ersten Kriegsjahre wurde die Maschine 504 K teilweise mit geringfügigen Abänderungen und den verschiedenartigsten Motoren in großen Massen hergestellt.
1916 begann Avro mit dem Bau von Großflugzeugen. Das erste
Großflugzeug, genannt „Pike"
besaß zwei 160 PS Sunbeam-Motoren mit Druckschraube. Hierauf
folgte die Konstruktion einer ähnlichen Ausführung mit 150er Green-Motoren und vornliegenden Schrauben und später im April 1917 die Type 529 mit 290 PS Rolls-Royce-Motoren. (Abb. 5.)
Im Juli 1917 erschien der
Avro-Zweisitzer 530.
Da der 300 PS Hispano-Suiza noch nicht verfügbar war, wurde
Alili, ;i. |.;n,r|. Avr<>-KriC8*flns*eu(?e.
cili200 PS Hispano oder ein 200 PS Sunbeam Arab eingebaut. Man sieht daß bei der Formgebung des Rumpfes, vergl. die Abb. 6, der vorbildliche deutsche Flugzeugbau den Konstrukteur beeinflußt
Abb. 5. Avro Großllugüuug Typ 529.
Abb. fi. Avro Zweisitzer-Typ ö:iO.
Abb. 7. Avro „Spider" KM
hatte. Der Rumpf ist mit einem flossenartigen Aufbau mit dem Oberflüge] verbunden. In diesem Aufbau ist auch das vom Motor gesteuerte Maschinengewehr untergebracht. Hinter dem Führersitz befindet sich der mit einem drehbaren Ring versehene ßeobachterstand. Das Fahrgestell zeigt von vorn gesehen M-Form und von der Seite V-Form. Die beiden V-förmigen Streben sind miteinander zur Verringerung des Luftwiderstandes verkleidet. Im Oktober 1917 erschien das dreisitzige Großflugzeug 529A.
Abb. i, Kngl. Avro-KrieaslluswiW
Zum Betriebe dienten zwei 220PS Galloways B.H.P. Motore. Die übliche Anordnung der Sitee, der Motore usw. geht aus den Abb. 1-4 hervor. Diese Maschine sollte in großen Mengen im Sommer 1918 an die Front gelangen. Die Ansatzzellen waren, um dieses Flugzeug in kleineren Schuppen unterbringen zu können, zurückklappbar eingerichtet.
Bei der üonstiuktion des
Avro „Spider" 531, einer verspannungslosen Maschine, zeigt sieh wieder deutscher Einfluß, siehe die nebenst. Abb. 7. Die beiden Flügel sind von den oberen Enden der Baldachinstreben ansgehend durch V-förmige Streben verstrebt. Der Unterflügel hat eine sehr geringe Tiefe. Zum Betriehe dient ein 130 PS Clerget Motor. Der „Spider" 531 wnrde im April 1918 zum erstenmal versucht.
Ah!). Avro-Wjissertlu^/.eu^ Typ f>l)l L.
Avro - Flugzeuge.
Steigfähigk.
ptel-öhe
"ö; —
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" l_;
Obere nntprf-
Leer jBelast
Pike (523)
2-Sunbeam
Hisp.-Suiza
2-B. H. P.
Manchest. 1
Dragonfiy.
Siddeley „Puma"
Popul. 534
Im Dezember 1918 verließ ein weiteres Großflugzeug, der > Ävro „Manchester" II die Werkstätten. Ursprünglich waren für den Manchester „Dragonfly-Motore" bestimmt, üa diese noch nicht verfügbar, wurde das Flugzeug mit zwei Siddeley „Puma" Motoren versehen. Die Puma-Motoren-Type erhielt dann die Bezeichnung „Manchester II". (Abb. 8.) Neu für englische Verhältnisse war die Veiwendung von besonders angeordneten Balance-Klappen für die Verwindungsklappen. Die über dem Oberflügel angeordneten Balance-Klappon sind mittels zweier Streben, mit den Verwindungsklappen verbunden, siehe die Abb. 1—4. Die Zeitschrift „Flight" gibt zu, daß diese Art der Anordnung bereits bei deutschen Maschinen festgestellt worden sei. Diese Großflugzeuge sind inzwischen mit Karosserie für den Persoaenflugverkehr umgebaut worden.
Im Februar dieses Jahres erschien das
Wasserflugzeug 504 L. Es unterscheidet sieh gegenüber dem Typ von 1914 nur in der vereinfachten Abstützung der Schwimmer. Zum Betriebe dient ein 130 PS Clerget-Motor. (Abb. 9.) Der Typ
„Populär" 534
war als Sehulmaschine für fortgeschrittenere Schüler bestimmt. Diese Maschine ist im März dieses Jahres zum erstenmal versucht worden. Weiter wird zur Zeit eine
Kampfmaschine 531 A versucht. Die Maschine ist zweistielig. Der Oberflügel ist zwischen den ßaldachinstreben wie beim Sopwith Dolphin offen gelassen. Die Leistungsangaben beruhen auf Schätzung. Die Versuche werden zur Zeit erst ausgeführt.
Oesterreichisches Kleinflugzeug.
In aller Kühe wurde in Oesterreich ein neuer Flugzeugtyp, das Kleinflugzeug, gebaut, dessen Hauptmerkmale geringe Gestehungskosten, geringe Betriebskosten und kleine Hauptabmessungen sind. Die Bausicherheit entspricht dabei den üblichen Anforderungen, die man seinerzeit an die Kriegsflugzeuge stellte. Bei einer Spannweite von 5,40 m und einer ßaulänge von ca. 4,50 m ähnelt der kleine Doppeldecker in seinem allgemeinen Aufbau einem verkleinerten Kampfeinsitzer, dem nur die Maschinengewehre fehlen. Das Kampfflugzeug hat somit hier ebenso für das Kleinflugzeug Modell gestanden, wie der Rennwagen für die äußeren Formen des Kleinautos. Zum Antrieb dient ein 30—35 PS luftgekühlter Motor, auf dessen Welle eine Grundnabu aufgekeilt ist, auf welcher sich die den Propeller tragende Riffelnabe wie ein abnehmbares Rad auf- und abziehen läßt, eine Konstruktion, die in Oesterreich normalisiert war und sich während des Krieges bestens bewährt hat. Die gegenüberliegenden Zylinder des Motors sind horizontal angeordnet und stehen aus dem fischförmigen Rumpf soweit hervor, damit dieselben durch den Fahrwind genügend gekühlt werden. Das Gehäuse des Motors besitzt einen runden Flansch, mit welchem es an den ersten Spant
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des Flugzeugrumpfes angeflanscht ist. Der kurze, vierholmige Rumpf, der aus Gründen der Billigkeit als Sperrholzrumpf ausgebildet ist, enthält einen Haupt- und einen Nebenbehälter, welche im Verhältnis zum Vergaser hoch genug gelagert sind, um als Fallbehälter wirken zu können. Die Rohrleitung reduziert sich somit auf eine Leitung vom Behälter zum Vergaser, in die bloß unmittelbar am Behälter ein Hahn eingeschaltet werden muß. Für die Bedienung des Motors ist dann nur noch ein kombinierter Gas- und Zündhebel vorzusehen. Hinter den Bsnzinbehältern befindet sich ein bequemer Pilotensitz in den üblichen Abmessungen und vor demselben die Steuerung, die aus einem Knüppel besteht, der die Höhensteuer und die Verwindung betätigt, sowie aus einem einfachen Scheit, das die Seitensteuerung bewirkt. Von diesen beiden Steuerorganen führen mehrere 3 mm Kabel nach den einzelnen Steuerflächen. Hinter dem Piloten verjüngt sich der mit einem halbrunden Windabfluß versehene Rumpf sehr rasch und geht in die Steuerzelle über, die aus einer fixen Kielfläche und zwei verstellbaren Dämpfungsflächen besteht, an die in der üblichen Art die Steuerflächen mittels Scharnieren angelenkt sind. Während die obere Tragfläche durchlaufend ist, sind die Unterflügel mit zwei einfachen Beschlägen am Rumpffußboden befestigt. Die einstielige Tragfläche ist mit Stahldraht normal verspannt und weicht von den üblichen Ausführungen nur wenig ab. Eine Vereinfachung wurde allerdings dadurch erzielt, daß der Vorderholm beider Tragflächen gleichzeitig den Nasenholm bildet, was die Werkstättenarbeit wesentlich erleichtert. Verstärkte Rippen vertreten die Stellen der Innenstreben und sind mit 2 mm Stahldraht ausgekreuzt. Am Schaltbrett des Flugzeuges befinden sich nur zwei Instrumente, und zwar ein Morell-Drehzähler und feine Benzinuhr. Den Höhenmesser, sowie die Zeituhr, trägt der Pilot am Armband. Ein vor dem Piloten eingebauter Kompaß ermöglicht die Orientierung bei unsichtigem Wetter. Das von den Tragflächen unabhängige Fahrgestell besteht aus zwei Holzbügeln, die in Stahlblechschuhen stecken, die nun die Verbindung mit den Rumpfbeschlägen herstellen. Die Achse, ein Stahlrohr von 30X2 mm, das mit Holz gefüttert ist, wird durch eine Stahldrahtabfederung am Bügel festgehalten, und trägt an ihren Enden hölzerne Vollscheibenräder, die sich bisher an Schulflugzeugen gut bewährt haben. Eine kleine Schleifkufe am rückwärtigen Rumpfende dämpft das Aufschlagen der Steuerzelle bei der Landung. Die Gewichte sind in folgender Tabelle zusammengestellt:
35 PS luftgekühlter Motor.....• . 70 kg
Luftschraube..........• . 8 „
Verschalung..........• . 2 „
Rumpf.............. 10 „
Knüppel und Scheit ........ 2 „
Sitz............... 1 „
Instrumente............ 2,5 „
Pilot............... 80 „
Fahrgestell............ 15 „
Tragflächen (9 .qm)......... 36 „
Steuerzelle ............ 9 „
Schleifkufe ............ 0,5 „
Oel............... 4 „
Benzol.............. 90 „
Behälter samt Leitung........ 9 -
33.9. kg
Straßlmrger Münster. (Flugzeugaufmihuie aus ^oi) m Uulie.)
Diese Gewichtsverhältnisse entsprechen einer Leistungsbelastunp v-on 9,7 kg bei vollem Hauptbehälter. Wird der Motor auf 30 PS gedrosselt, so verbraucht er pro Std. 9 kg' oder 10,2 1 Benzol. Der Inhalt des Haupt-und Hilfsbehälters genügt Csomit für eine Flugdauer von 10 Std., was b<n der »u erwartenden Geschwindigkeit von 130 kni
Oc<t -rr. Klciülhi-zru^ W.K. F. Miieffrl.
pro Si 1. eine Reichweite von circa 13m» km urgtlri. Hie Entfernung viin lb<)U km einspricht aber der Strecke Wien-Tunis (Afrika., ohne Zwichenhmdnng und läßt sich durch den Einbau größerer Behälter in das noch Dicht überlastete Flugzeug entsprechend vergrößern. Da das Kleinflugzeug wegen seiner geringen Abmessungen keine Hallen und keiner Monteure bedarf und außerdem durch seinen großen Betriebsinittelvnrrai von jedem Flugfeldbetrieb unabhängig ist, scheint es das ideale Spott- und Reiseflugzeug zu sein, dem die Zukunft des Flugzeugbaues gehurt. In bescheidenen Grenzen ist es auch als Post-Flugzeug verwendbar, da durch den Ausbau des Hanptbehälters genügend Raum für eine Nutzlast von 60 kg geschaffen werden kann. Der Nebenbehälicr genügt dann noch immer für einen Flug von circa lOokm. Für freiliegende Gehöfte, Rittergutc und Schlösser, die sich in verkehrsarmen liegenden befinden, dürfte sich das Kleinflugzeug als Verkehrsmittel in der Zukunft gut bewähren, auch ist seine Einführung mit Huckstedt auf das kleine Uisiko von circa 100011 Kronen beim Hau des Versuch*-Flugzeuges ohne große Schwierigkeiten zu ermöglichen. F. Schieferl.
Die Verstellbarkeit des Anstellwinkels.
Seit. Jahren hat sich eine ganze Schar v..n Erfindern damit be-uvüht. immer netie Mechanismen zu ersinnen, die den Anstellwinkel der Flugzeuglragflächen mit Bezug auf den Rumpf während des Fluges zu verstellen gestalten. Die Lösung der zu Grunde liegenden Aufgabe ist hinget von der l'raxis in sehr viel einfacherer Weise im II öheusi euer gefunden worden, und jede weitere Beschäftigung mit diesem Scheinprnblem bereichert zum Schaden des Pattntaniuehlers. iler in bcscni Fälle gewöhnlich Laiener linder ist. unnötigerweise die Säckel der Patentämter, die sich mit der Prüfung zu befassen haben. Wenn man das umfangreiche Patentsehnftemnaterial.das sieh auf diesem Gebiete angesammelt hat. durchblättert und v.n ermessen sucht, welcher
Itiinip! r Vn krlir-fliie/., u^r ^l).7^u n:n Ii ilei I .atiililil>! in Augsburg :ti.l itelll i ■■■iiimN- iler IIa) rUvlirti ltuiii|ili*r*\\ erke*
Aufwand an Zeit und Geld für eine von vornherein zwecklose Sache vertan ist. so miiU man sich wundern, da!.; nicht schon langet von berufener Seite diesem Gliiekspiel, das nur Nieten kennt, zu stetlern gesucht und da-s Abwegige derartiger Vorschlage klar zu machen versucht worden i<t. Wir nehmen dalier die Gelegenheit wahr, die un> ■ Ii« englische Zeilschrift ..Acn ipla-ic- gibt, um unsern Lesern eine aiiseliaulielie mul iili-rzeugende Aufklärung des in den erwähnten Bestrebungen liegenden Irrtums wieiler/.ugeben.
Im allif ■meinen sind die vorgeschlagenen Mittel äußerst kompliziert unil in dt r Tat ist es auch nicht leicht einzusehen,daß es anders sein könnte. Die Fr ige des (lewielits ebenso wie die der Festigkeit
scheint bei allen Vorsehlägen wie auf Verabredung außer Acht gelassen worden zu sein. Diese Seite der Sache sei jedoch nicht besprochen, vielmehr nur das Prinzipielle dieser Frage.
Zunächst scheinen die Erfinder sämtlich den Umstand unberücksichtigt zu lassen, dass ein Flugzeug einen Mechanismus, mit dem der Anstellwinkel geändert werden kann, und zwar in außerordentlich einfacher Weise, in seinem Höhensteuer besitzt. Wäre dies nicht der Fall, so würde die Maschine in jedem anderen atmosphärischen Zustande, als in dem vollkommener Homogenität — und das ist die Luft vielleicht nur ein Millionstel Sekunden lang — einfach steuerlo* sein. Da nun das Höhensteuer, das zumeist cur ein paar kg wiegt, diese Aufgabe der Anstellwinkelveränderung so wirkungsvoll löst, warum sollte dann, so fragt man sich, irgend jemand es fortnehmen und durch eine andere unendlich weniger gut ansprechende, unendlich mehr komplizierte, und unendlich schwerere Einrichtung ersetzen?
Möglicherweise haben die betreffenden Erfinder eine gewisse-Abneigung gegen Rumpf- und Steuerschwanz, aber dann kann man ihnen leider nur der. guten Rat geben, diese Dinge als urientbelirlkh anzusehen; sogar bei solchen Maschinen, wie denen vom Ounne-Typ, mit innewohnender Stabilität ist ein Höhensteuer einer gewissen Aus-führungsform erforderlich, um die Einstellungen der Schräglage im Längssinne in größerer Nähe vom Erdboden namentlich dann vornehmen zu können, wenn die Maschine nicht mehr genügende Fallhöhe hat, um ihre Gleichgewichtslage zu verbessern. Uebrigens scheint es, als ob die Wahl da nicht schwerfallen könnte, ob man mehrer© Höhensteuer an den geschweiften Flügelenden (Dünne) ansetzt, oder ein einzige:- Höhensteuer auf einem zentralen Rumpf vorsieht.
Der einzige andere Grund, den man für die Berechtigung einer Winkel verstell Vorrichtung ersehen kann, ist der, daß die Patentanmelder eine tiefgewurzelte Abneigung gegen Flugzeuge haben, deren Rumpf nicht absolut genau in der Flugbahn liegt. Nun gehört kein besonderer Intellekt zu der Erkenntnis, daß zur Erzielung geringsten Rumpfwiderstandes die Rumpfachse mit der Flugbahn zusammenfallen muß, aber ebenso einleuchtend ist es auch, daß, wenn die Maschine ganz ausgeflogen wird, das Höhennehmen, das ja ein» Vergrößerung des Anstellwinkels der Tragflächen zur Voraussetzung hat, den Ruinpf aus seiner günstigsten Lage doch herausbringen muß.' Jedenfalls ist jedoch bei einem einigermaßen gut entworfenen Rumpf der Unterschied im Luftwiderstände kein so erheblicher, daß selbst unter den vorstehend erwähnten Verhältnissen eine Winkelverstellvorrichtung von Wert wäre, sie würde wahrscheinlich durch die damit bedingte Gewichtszunahme mehr als aufgehoben werden. Demgegenüber heben die mit Bezug auf den Rumpf unabhängigen Einstellungen des Anstellwinkels nicht im geringsten die Notwendigkeit eines bedieubaren Höhonsteuers auf, insofern nämlich, als das Drehmoment des Druckmittelpunktes, dessen Wanderung die Winkeländerungen begleitet, in irgend einer Weise kompensiert werden muß, und ganz augenschein-■ lieh ist es zweckmäßiger, dies mit Hilfe einer beweglichen Fläche von geringen Dimensionen zu tun, als etwa, wie es vorgeschlagen wurde, dadurch, daß man den Führer auf einen Gleitsitz setzt und ihn hin^ und her schiebt. Auf solche Weise dem Druckmittelpunkt etwa bei
böigem Wetter nachzujagen, dürfte ein recht zweifelhaftes Vergnügen sein, wenn auch die Langeweile des Fliegens dadurch denkbarst vertrieben würde.
Aber Spaß beiseite! Es ist nicht schwierig einzusehen, daß ein mit einer derartig monströsen Erfindung versehenes Flugzeug, wobei die Tragflächen leibhaftig um Querachsen gedreht werden können, eine sehr ernst zu nehmende Gefahrenquelle dp.rstellt, wenn nicht wenigstens der Verätellmechanismus mit dem Steuerschwanz in Verbindung steht. Ist dies nicht der Fall, so würde man lediglich mit einer Drehung des Handrades eine relativ sichere Maschine in eine solche von, wie Lanchester sagt, „katastrophaler Unstabilität" umwandeln. Und da man dann ein Ilöhensteuer in irgend einer Form doch noch haben muß, so würde der geänderte Zustand der Maschine beträchtlich schlechter sein, als er es zuerst war. Und wenn man auch schließlich alle diese Schwierigkeiten zu überwinden vermöchte, so würde das, was entsteht, doch niemals besser sein als das gute alte Höhensteuer.
Wenn man die Frage des Vortriebs in diesem Zusammenhange betrachtet, so scheint es außerdem, daß die praktische Brauchbarkeit überhaupt vorausgesetzt, was aber nur eine willkürliche Annahme ist — der Vorschlag des änderbaren Anstellwinkels einen wesentlichen Nachteil nach sich zieht. Bei dem gewöhnlichen Flugzeug nämlich ist mit der Aufrichtung des Rampfes zwecks Steigens der Maschine auch eine Aufrichtung der Kurbelwelle und der Luft-schrauben-Rotationsebene verbunden. Vom Standpunkte der Steigfähigkeit aus erscheint dies wünschenswert und man erinnert sich in der Tat* daß bei den englischen Flugzeugen vom R.E.8-Typ die Motorwelle mit Bezug auf die Rumpfachse dauernd aufgerichtet ist, vermutlich, um die Steigfähigkeit zu verbessern. In demselben Maße, wie die Maschine ihre Nase hebt, wird ihr Gowioht unmittelbar von der Luftschraube übernommen. Auch die Fähigkeit eines Flugzeuges, am Propeller zu hängen, ist durchaus keine zu verachtende Eigenschaft. Wenn nun nach der Absioht der Erfinder solcher Anstellwinkel-Verstelleinrichtungon die Motorwelle dauernd in ihrer normalen horizontalen Lage gehalten wird, so ist fast mit Sicherheit anzunehmen, daß die Steigleistung ernstlich beeinträchtigt wird.
Mit vorstehendem scheint zur Genüge nachgewiesen zu sein, daß der in Frage stehende Vorschlag keinerlei Vorteile bietet, und die Hoffnung scheint berechtigt, daß die Anmeldegebühren die anderweitig an Patentanmeldungen verschwendet werden, immerhin weit zweckmäßiger ausgegeben werden. Besser ist es schon, die mitternächtliche Lampe des Erfinders brennte für das Ersinnen praktisch verwertbarer Vorschläge für die Aenderbarkeit der Tragflächenwölbung; hiermit würde, wenn es gelänge, die Schwierigkeiten erfolgreich zu überwinden, mehr Wert und Verdienst verknüpft sein.
Die Veröffentlichung der Kriegspatente*)
wird das Patentamt demnächst beginnen, nachdem Kriegsministerium und Reichsmarineamt ihren Verzicht auf weitere Geheimhaltung der kriegswichtigen Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt (Patent-
*) Anm. vergi. Flugsport 1917, Nr. 4, 8.111 n. ff.
klasso 77h) erklärt haben. Und zwar ist dieser Verzicht ohne Einschränkung ausgesprochen worden; es werden also alle Kriegspatente (und anch die Kriegsgebr.tuchsmuster) zu öffentlichen gemacht, und nur die sogenannten Geheimpatente, die es auf Grund des § 5 des Patentgesetzes schon vor dem Kriege gab, und deren Zahl sich in den letzten 5 Jahren allem Anschein nach nicht wesentlich erhöht hat, werden auch weiterhin allgemeiner Einsicht unzugänglich bleiben. Wenn auch die ersten Kriegspatente in Kürze zur Veröffentlichung gelangen werden, so trifft dies jedoch nicht auf diejenigen zu, deren Anmeldung im Auslande beabsichtigt wird. In diesem Falle setzt nämlich das Patentamt Bekanntmachung und Drucklegung der Patentschrift noch aus. Vermutlich wird später ein Termin festgesetzt, der den Begriff „nach Kriegsende" patentrechtlich näher bestimmt. Wie aus den Nummernlücken der öffentlichen Patentrolle hervorgeht, sind im Ganzen etwa 4500 Kriegspatente erteilt worden. Man geht wohl nicht fehl, wenn man annimmt, daß die Zahl der eigentlichen Flugzeug- und Luftschi ff patente (Kl. 77h) etwa den zehnten Teil dieser Zahl ausmacht. Hierin ist die schwer schätzbare Zahl derjenigen Kriegspatente, die auf verwandten Gebieten wie z. B., für Motoren, Instrumente usw., erteilt sind, nicht inbegriffen. Wenn man die Zahl der durch den Krieg in ihrem normalen Erteilungsverfahren beeinflußten Anmeldungen ermitteln will, so mu3 man zu den Kriegspatenten noch die Zahl derjenigen hinzufügen, für die die Eintragung in die Kriegsrolle teils nicht beantragt, teils auch von der Heeresverwaltung abgelehnt war, für die jedoch das Recht der Aussetzung der Bekanntmachung wegen der Auslandsanmeldungen in Anspruch genommen wird;-es sind dies keine Kriegspatente im Sinne des Gesetzes vom 8. 2. 1917, da sie ja wie früher der eine Einspruchsmöglichkeit bietenden Auslegung noch unterliegen, doch wird auch ihre Veröffentlichung durch den Krieg hinausgeschoben.
Gegen vermeintlich zu Unrecht erteilte Kiiegspatente ist nur die Möglichkeit der Erhebung der Nichtigkeitsklage und deren eventueller Fortsetzung vor dem Reichsgericht gegeben. Man darf gespannt sein, in welchem Umfange unter den gegenwärtigen Verhältnissen von diesem Anfechtungsverfahren Gebrauch gemacht wii d. Das Interesse, das die Industrie den kommenden Patentschriften-Veröffentlichungen entgegenbringt, läßt daraaf schließen, daß es noch manchen Strauß um Erfinderrechte geben wird. Es wäre dies auch nicht weiter verwunderlich, da ja das Prüfverfahren des Patentamtes in erster Linie „den Stand der Technik" zur Zeit des Anmeldetages aus Veröffentlichungen in Zeitschriften, Patentschriften, Büchern und dergl. zn ermitteln hat, diese jedoch im Kriege ans naheliegenden Gründen, leider aber auch unter dem Wirken einer nicht immer sachverständigen Zensur nur spärlich erfolgt sind. Einzelheiten über flugtechnische Erzeugnisse sind zumeist e^t dadurch bei uns der Oeffentlichkeit bekannt geworden, — abgesehen von den Mitteilungen militärischer Dienstellen an einen kleinen Interessentenkreis, — daß das Ausland, hauptsächlich die englische und französische Fachpresse, sie auf Grund erbeuteter deutscher Luftfahrzeuge bekanntgab. In dieser Beziehung hat z. B. das englische Luftamt geradezu vorbildlich den Interessen seines Landes gedient.
Verlängerung der Dauer der im Kriege angemeldeten Patente und Gebrauchsmuster.
Bereits im Jahre 1916 ging die deutsche Regierung mit der Absicht um, mit Rücksicht darauf, daß der Krieg in den regelmäßigen Gang der wirtschaftlichen Entwicklung und der technischen Fortbildung der Patente und Gebrauchsmuster hemmend und zerstörend eingriff, die Dauer des Schutzes zu verlängern und eine Anrechnung der Kriegsjahre auf die gesetzliche Laufzeit unter Erlaß der insoweit verfallenen Gebühren auszuschließen. Anscheinend ist auf Betreiben der Großindustrie die Ausführung dieses Planes damals hinausgeschoben worden. Erst wohl auf Veranlassung eines zur Bildung gelangten Ausschusses für Patentverlängerung wurden die Arbeiten von Neuem wieder aufgenommen und führten-zu einem Entwurf des Reichs-Justiz-Ministeriums, dessen Hauptparagraphen lauteten:
§ 1. Auf die Dauer eines Patents, das nach dem 31. Juli 1914 in Kraft gewesen ist, wird die Zeit vom 1. August 1914 bis zum 31. Juli 1919 nicht angerechnet. Der früher begonnene Lauf setzt sich unmittelbar am 1. August 1919 fort. Fällt der Anfangstag in die angegebene Zeit, so gilt der Zeitabschnitt bis zum Beginn des ajif den 31. Juli 1919 folgenden nächsten Jahrestages des Anfangs als erstes Patentjahr.
Die in der angegebenen Zeit eingetretene Fälligkeit einer Gebühr {§ 8 Abs. 2 des Patentgesetzes) ist ohne Wirkung. Die Gebühr die für ein in dieser Zeit begonnenes Patentjahr gezahlt worden ist, wird auf das in der Zählung entsprechende Patentjahr der Folgezeit verrechnet ; die Rückzahlung ist unzulässig.
§ 2. Wer vor dem Inkrafttreten dieses Gesetzes die Erfindung, nachdem das Patent erloschen war, in gutem Glauben benutzt oder die zur Benutzung erforderlichen Veranstaltungen getroffen hat, ist, wenn das Patent auf Grund dieses Gesetzes wieder in Kraft tritt, zur Weiterbenutzung befugt. Der Patentinhaber hat Anspruch auf angemessene Vergütung.
Die Zeit vom Erlöschen des Patents bis zum Inkrafttreten des Gesetzes wird nicht auf den Lauf der fünfjährigen Ausschlußfrist (§ 28 Abs. 3 des Patentgesetzes) angerechnet.
§ 3 sollte die Möglichkeit geben, Patente die keine Hemmung durch den Krieg erfahren haben — nach der Entscheidung der Nichtigkeits - Abteilung —, von der Vergünstigung ausschließen zu können.
§ 4 bezog sich auf die sinngemäße Behandlung der Gebrauchsmuster und § 5 auf die Anwendung der Vergünstigung bezüglich der Angehörigen ausländischer Staaten.
Im Februar d. Js. fand eine von der Industrie und von Angestelltenverbänden beschickte Zusammenkunft im Reichsjustizministerium statt, als deren unmittelbaren Folge man es wohl anzusehen hat, daß, wie die Frankfurter Zeitung offiziös mitzuteilen in der Lage war, die Regierung die Absicht aufgab, diesen oder einen ähnlichen Ge» setzentwurf bei den gesetzgebenden Körperschaften einzubringen.
Der Grund hierfür dürfte in der Auffassung zu erblicken sein, daß der Zeitpunkt für pine solche Maßnahme verpaßt und die durch das Gesetz geschaffene Rechtslage nunmehr eine zu schwierige ist, um
einen Ausgleich der wiederstreitenden Interessen zu ermöglichen. Den von den Anhängern der Patentverlängerung (diese bestehen vorwiegend aus Einzelerfindern und kleinen Unternehmern, aber auch aus Industriellen, z. B. Prof. J un kers-Aachen) geltend gemachten Gründen, daß das als Entschädigung für Erfinder gedachte, ähnlich auch in England geplante Gesetz die für den künftigen Völkerwettbewerb erforderliche Qualitätssteigerung begünstige, steht eine Rechtsunsicher-heit hauptsächlich vom Standpunkt des Zwischenbenutzers aus, d. h. desjenigen, der die Ausnutzung eines verfallenen (nunmehr kraft' Gesetzes wieder auflebenden) Patentes begonnen hat und somit dem Patentinhaber lizenzpflichtig wird, gegenüber. Diese unsichere Rechtslage — z. B. wird die „angemessene Gebühr" meist zum Streit führen — ist anscheinend unüberwindbar, und so ist der Plan eigentlich nur wegen der Schwierigkeit seiner formalen Festlegung aufgegeben worden. Die interessierten Stellen jedoch, gestützt durch die Massen der Angestellten verbände, verfolgen die Bestrebungen nach Patent Verlängerung weiter und es ist zu erwarten, daß von dort aus an die gesetzgebenden Körperschaften herangetreten werden wird.
" Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.
Richard Vogt und A. Lippisch.
1. Ueber L u f t kr af t k oe f f i zi e n t e n.
Der Widerstand eines Körpers ist bekanntlich proportional seiner Fiäche im Querschnitt, dem Quadrat der Geschwindigkeit und der Luftdichte, jeweils multipliziert mit einem Erfahrungskoeffizienten, der von der Körperform abhängig ist. Wir haben also den Widerstand W eines Körpers in der aller-allgemeinsten Form ausgedrückt in der Formel
W = c.f.V.£............(1)
wo dann c den von der Form abhängigen Koeffizienten, f die Fläche in qm, v die Geschwindigkeit in ms darstellen. W erhält man dann in kg.
Für symmetrische Körper, die in der Strömungsrichtung liegen, fällt die Richtung der Widerstandskraft W mit der Strömungsrichtung zusammen, ein Fall, der bei richtig eingebauten Streben eintritt.
Bei allen unsymmetrischen Körpern, wie es z B. die Rümpfe meistens und vor allem die Tragflächen immer sind, zeigt das Strömungsfeld oberhalb und unterhalb der Flächen keinen gleichen Verlauf mehr und dementsprechend fällt die resultierende Luftkraft (jetzt R genannt) nicht mehr in die Bewegungsrichtung, sondern ist unter einem gewissen Winkel gegen diese geneigt. Die Neigung und Größe dieser resultierenden Luftkraft R ist naturlich abhängig von der Neigung der Fläche.
Aufgabe der Modellversucbsanstalten ist es nun diese Abhängigkeit für jede entworfene Form zu finden.
Da in der angewandten Berechnung die resultierende Luftkraft R nicht vorkommt, sondern nur deren Al,b- 1 Komponenten in zwei Richtungen, so
werden von den Versuchsanstalten die Beiwerte direkt in den Richtungen der Komponenten angegeben und zwar meistens in zwei Koordinatensystemen. Einmal in einem solchen, dessen Achsen senkrecht und in der Windrichtung (A und W) liegen (Abb. 1) und das andere mal in der Richtung der Prolilsehne und senkrecht dazu ,.-(T und N, Abb. 2). •-••"rrt^-
Die Kräfte im ersten System sind Auftriebs- und ,-
Widerstandskräfte, die im zweiten Tangential- und Nor- A|lb
malkräfte.
Der Vorgang ist also kurz folgender: Die Versuchsanstalt mißt die Luftkräfte, z. B. die Auftriebskraft A für irgend eine profilierte Fläche von bekannter Größe und bestimmtem Seitenverhältnis und ermittelt aas der Formel:
A= d.f . v2.,j* 2g
den sich ergebenden Beiwert c,i aus
f.v2.
für alle möglichen Anstellwinkel.
Analog wird cw ermittelt und dann können cn und et entweder neu gemessen oder, wie nachher gezeigt wird, aus Ci und cw errechnet werden. Die so erhaltenen Koeffizienten werden dann verwendet in folgenden Grundformeln :
Auftrieb: A = cs . f. v-. ^........(1)
Widerstand: W = c» . f . v' . I''........(2)
Normalkraft: N = c,i. f. vs. £........(3)
Tangentialkraft: T = ct. f. v2.^........(4)
R = VAHWr= VN5 + T^ .....(5)
Häufig wird die Größe v2. ~, welche bei gleicher Untersuchungsgeschwindigkeit v konstant ist, gleich q gesetzt, q heißt Staudruck und findet häufige Verwendung in der Form:
A = Ca . f. q ...........(6)
Analog bei den andern Formeln 2, 3, 4.
Der Punkt, in dem die resultierende Luftkraft R \ft die Profilsehne schneidet, heißt Druckmittelpunkt D und
seine Entfernung von der Profilvorderkante ist s. (Abb. 3.) Das Drehmoment M um die Profilvorderkante ist
M = N . s = cn . f. q . s (7)
denn die 2. Komponente T liefert, da ihre Richtung durch den Drehpunkt geh', kein Moment.
Die Normalkraft N wird nun für einen gewissen, von
_ der Art der Profilierung abhängigen Anstellwinkel Null.
^_ • Q Das Moment behält aber eine gewisse Größe und dem-
: nach müßte aus obiger Definition (Gig. 7) s sehr groß
«--i___ werden, ja sogar gegen unendlich konvergieren. In der
Nähe dieses Punktes läßt sich s daher nicht mehr genau Abb' 6 definieren.
Um diesem Uebelstand abzuhelfen, hat die Göttinger Anstalt eine sehr geschickte andere Definition eingeführt; sie schreibt
M = Cm . t. f. q (8)
wo t die Flächenliefe bedeutet und demnach cm eine Proportionale zu Cn und s ist. Durch Vergleich der Formeln (7) und (8) findet man
Cm . t = Cn . S
°der Cm = S ............(9)
c„ t ' '
Die letzten Formeln werden bei der Berechnung der richtigen Dimensionierung der Steuerorgane eingehendere Verwendung finden.
Wenn die Größen c» und ctv bekannt sind, c.i und et dagegen nicht, so kann man diese leicht berechnen aus den Projektionen von Ca und cw in die Richtungen der c„ und ci. (Abb. 4.) Es ist
Cn — Ca cos a -f cw ■ sin a|
c, = cw cos « — Ca, sin a |........<■'")
Seile 310
.PLUC.Sl'ÜK T
Wenn man derartige Luftkniflkoeffizienteii aus irgend welchen Unter-sucluingstabellen entnimmt, muß man vorsichtig sein, da eine Reihe verschiedener Darstellungsarten vorhanden sind.
Die Götlinger Anstalt gibt jetzt die Werte c» u.id cw lOOmal größer an, und nennt sie dann Ca und C«-; man hat also
Ca = 100 Ca..........(II)
und genau so bei Cw .... zu setzen.
Ca findet dann in der Gleichung (1) bezw. ((>) Verwendung in der Form
A = iloc'
■= Ca. f.
Auf alten Versuchstabellen von Göttingen findet man Werte, die mit Ca und bezeichnet sind. Sie sind halb so groß wie die ca. und c» Werte, so daß man hat.
. _ Ca_Ca
Die Anwendungsform ist
A = Ca ■ f
Ei ff el endlich setzt bekanntlich seine Gleichungen folgendermaßen an: A = K, f . v» | W = K'x.f.v*/
Er hat für ■'- den Wert --. für Meereshöhe eingehenlassen in die Koeffizienten, üg 10
Durch Vergleich mit den Göttinger Größen findet man
c,i = 16 Ky c, ^ IGKi |
Ca=1600K> C--=lf>0OK.x j (lt))
Die Eiffelschen Werte sind keine dimensionslosen Größen mehr, sie enthalten wie gesagt die mit der Höhe veränderliche Luftdichte in sich und sind nicht besonders geeignet für die Rechnung, weshalb sie nirgends in der deutschen Wissenschaft angewandt werden.
Wenn wir noch einen Augenblick auf die Ausdrucks-weise von Gleichung (12) zurückkommen, in welcher der sogenannte Staudruck q enthalten ist, so läßt sich hier bemerken : Wählt man q = 100, was der Dichte y in Meereshöhe und einer Geschwindigkeit von ca. 40 ms entspricht und setzt die Fläche f = I qm, so stellt Ca direkt die Flächenbelastung pro qm dar, denn wir haben in diesem besonderen Fall
A = Ca . 1.
Die Flächenbelastung bei andrer Geschwindigkeit erhält man durch Mul-
tiplikation von Ca mit -
Wugtedjnifdje tRundftbau.
(Siehe den gleichnamigen Artikel in Nr. 8 des „Flugsport"). In Nr, 8 des „Flugsport" gaben wir der Anregung Ausdrudt, bei der Verwertung der ungeheueren Mengen von angehäuftem Kriegs-, Flugzeug- und Flugmotoren-Material, welches sidi zur Verwendung als Lehrmittel eignet, dieses Material nicJit zu veräußern, sondern es unseren technischen Schulen und fiodi-schulen zuzuführen; damit diese Saat des Krieges in der Friedenscntwicklung des luftfahrtwesens bei der Heranbildung tüduiger Flugzeug- und Motoren-
faMeute hundertfältige FruAt trägt, ein Gewinn, zu dem der durch den Altmaterialwert erzielte eventuelle Gelderlös in gar keinem Verhältnis stehen würde. Welcher einsichtige Fachmann oder Laie wird diesem Fingerzeig nicht rückhaltlos zugestimmt haben !
Wir sind heute in der Lage, unserer Freude darüber Ausdruck geben zu können, daß unsere Anregung bereits Verwirklichung gefunden hat. Unter der Leitung Pro). Bendemann's ist in Berlin (Belle-Alliance-Platz 2) eine Dienststelle geschaffen worden, weiche die Prüfung der angesammelten Materialien vorzunehmen hat, und deren Aufgabe es ist, das für Lehr- und Studienzweoke geeignete Material in gerechter Verteilung den technischen Lehranstalten zuzuführen. Letztere haben fernerhin ihre Wünsche und Angaben über den zur Unterbringung des Materials verfügbaren Raum der genannten Verteilungsstelle mitzuteilen. Die endgültige Zuteilung geschieht auf Vorschlag dieser Dienststelle durch das Reichsverwertungsamt.
Diese anerkennenswerte schnelle and weitsichtige Losung der für die Zukunft unserer Luß/ahrl so sehr wichtigen Frage muß allgemein befriedigen, dodi scheint eine kleine damit verbundene Schwierigkeit noch nicht völlig gelöst zu sein. Nach an sich sehr lobenswerten Grundsätzen vertritt das Reichsverwertungsamt offenbar den Standpunkt, daß man nach rein kaufmännischen Gesichtspunkten bei einer „Verwertung" vor allem auch Geldeinnahmen sehen müsse. Fs hat sich deshalb seither noch nicht dazu entscchließen können, auf eine baare Bezahlung der den technischen Schulen zu überweisenden Materialien zu verzichten und eine andere Lösung zu wählen, bei der das Reich als solches ebenfalls eine Gewähr dafür hat, keinen Schaden zu erleiden und trotzdem das Material einer nutzbringenden Verwendung zuzuführen. Ja, selbst das einzu richtende Reichs-hlugmuseum soll, wie verlautet, die erworbenen Stücke an das Reichsverwertungsamt bezahlen.
Immerhin ist man großzügig genug gewesen, auf eine sofortige Bezahlung zu verzichten und das Material zunächst „zu treuen Händen" auszugeben und die zu zahlenden Preise dürften nach der Verteilung erst ihre Festsetzung erfahren. Daß diese Preise tatsächlidt dem Werte, entsprechen werden, ja, wahrscheinlich einen äußerst niedrigen Ansatz finden, soll durchaus nicht bezweifelt werden. Doch scheint uns der vorgesehene Grundsatz nicht recht einleuchtend.
Jede Schule, mag sie staatlich, städtisch oder privat sein, muß mit einem bestimmten Etat für die Beschaffung von Lehrmitteln rechnen. Daß dieser Etat in fast allen Fällen nicht sehr rosig gestellt ist, dürfte ziemlich bekannt sein. Besonders trifft dieses nach der kaum überstandenen schweren Kriegszeit zu. Bei dem Zugreifen nach dem jetzt in Massen verfügbaren Lehrmaterial muß sich also eine unfreiwillige Zurü&haltang einstellen; denn die Gegenstände, um deren Erwerbung es sich- handelt, stellen selbst bei lächerlich geringer Preisbewertung in ihrer Gesamtheit doch immerhin eine gewaltige Summe dar, die nicht immer ohne weiteres greifbar ist. Es ist demnach za befürchten, daß mancherorts unter dem Drucke dieser Umstände nichts Vollständiges geschaffen wird.
Dies gilt besonders von Jen höhe en and mittleren technischen Lehranstalten, die ohnehin meist schon auf ' ibventionen angewiesen sind. Aber gerade diese Anstalten bilden uns die Praktiker heran, ohne die auch der wissenschaftlich höchstgebildete Theoretiker und Konstrukteur nicht auskommen kann. Und gerade dort, wo der Hauptnachdruck auf die praktische Seite der Ausbildung gelegt wird, ist Lehr- und l/ebttngsmaterial für die Laboratorien usw. von größter Bedeutung.
Wir zweifeln nicht daran, daß unsere Regierang auf die Heranbildung einer Generation tüchtigster Männer mit besonder em Eifer bedacht ist und keine Mühe scheut, für den Ausbau der nötigen Heranbildangsmöglichkeiten mit allen Kräften zu sorgen. In der schwebenden Frage des technischen Luitfahrt-Ausbildungswesens wird auch das Unterrichtsministerium zu hören sein und ein entscheidendes Wort mitzureden haben. Die endgültige Entscheidung scheint nach den getroffenen Maßnahmen ja auch noch vorbehalten zu sein and es ist als sehr verständig zu begrüßen, daß ungeachtet einer endgültigen Regelung zunächst ins Auge gefallt ist, die Materialien erst einmal in Hände zu bringen, die ihie Verwendung im Sinne des Ausbildungswesens gewährleisten und damit für die Pflege des Materials zu sorgen, das bei längerem achtlosen Lagern seinen Wert schnell einbüßt.
Allgemein muß man den Standpunkt nertreien, daß der V erkauf der fraglichen Gegenstände, auch bei niedrigster l'reisbemessung, nicht geboten erscheint, vielmehr daß das Reich, wie es bereits durch die neue Dienststelle geschieht, dafür besorgt sein muß, daß eine sachgemäße Auswahl und eine ziveckmäßige gerechte Verteilung an die in Frage kommenden technischen Lehranstalten erfolgt. Dann aber möge diese Zuwendung des Materials, gegebenenfalls unter Reichs-Eigentumsvorbehalt, als eine vom Reich geleistete Subvention angesehen und behandelt werden unter der gleichzeitigen bedingungsmäßigen Verpflichtung, daß die zugeioiesenen Materialien sachgemäß unterhalten und gepflegt und für den Zweck voll ausgenutzt werden, für den sie gegeben wurden. Manche Dinge müssen dann überhaupt erst unter großer Mühe und nicht unerheblichen Kosten (als Schnittmodelle usw.) für ihren Vertvendungs-zweck hergerichtet werden. Eine Kontrolle über die Durchführung der übernommenen Verpflichtungen ist unschwer möglich, genau wie bei sonstigen Baargeld-Subventionen.
Möge unsere Regierung auch für das heranwachsende Luftfahrtwesen ein ebenso warmes Herz zeigen, wie für so manche andere zeitgemäße Errungenschaft ! Eine starke blühende deutsche Luftfahrt wird der Lohn sein für ein jetziges großzügiges Vorgehen, das, weil es sich um bereits vorhandene Werte handelt, nicht einmal ein kompliziertes finanzpolitisches Problem darstellt^ sondern lediglich ein kurzentschlossenes zielbewußtes Handeln fordert.
Eine Luftverkehrslinie Berlin—München mit Zwischenlandungen in Gotha und Augsburg ist von den Rumplerwerken eingerichtet worden. Anläßlich der Leipziger Messe wurde weiter eine besondere Linie Berlin—Leipzig eröffnet.
Die Strecke Berlin—München wird in 4V2 Std. durchflogen, während für die Strecke Berlin —Leipzig 50 Min. erforderlich sind. Die zur Verwendung gelangenden Verkehrsmaschinen sind aus dem Rumpier CIV mit 260 PS Mercedes hervorgegangen. (Siehe die Abb. S. 303).
In den kommenden Monaten sind von Augsburg aus kürzere Flüge in die bayerischen Alpen geplant.
Dem Junkers-Flugzeugwerk, A.-Q., Dessau, wurde vom Reichsluftamt unter Nr. 5 die Genehmigung zur Aufnahme eines Luftverkehrs Dessau-Weimar mit Junkers-Metallflugzeugen erteilt. Dieser Luftverkehr findet im Interesse der Anhaltischen Regierung zur Beförderung von Personen und Post statt.
Bei den bisher ausgeführten, planmäßig verlaufenen Flügen wurde die Strecke Dessau-Weimar in etwa 40 Min. bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 180 km-Sfd. durchflogen. Für diesen Luftverkehr werden vorläufig, bis die Herstellung besonderer Verkehrsflugzeuge durchgeführt ist, zweisitzige Militär-Flugzeuge des C-Typs verwendet, die für den Reiseverkehr besonders hergerichtet sind. Ein auffälliges Merkmal dieser Flugzeuge ist die Anbringung einer Schutzhaube über dem Sitz des Fluggastes, die eine geschlossene Kabine
darstellt, aber einen beqaemen Ausblick durch die eingebauten Cellonfenster gestattet. Neben bequemer Aufnahme des Fluggastes ist Platz für die Unterbringung eines hinreichend großen Koffers vorgesehen. (Vergl. die Abb. auf S. 303.
Die Junkers'schen Flugzeuge besitzen zwei Hauptmerkmale. Das eine Hauptmerkmal besteht in der Verwendung freitragender verspannungsloser Flügel. Diese Ausführungsart erfordert aus Gründen der Festigkeit die Verwendung hoher Flügelprofile, namentlich an den Stellen der größten Beanspruchung:, d. h. an den Flügelwurzeln. Die Verwendung solcher verhältnismäßig dicker Profile widersprach zwar der bisher üblichen Ansicht, daß ein dünnes Flügelprofil in aerodynamischer Beziehung unter allen Umständen günstiger sei als ein dickes, d. h. weniger Fortbewegungswiderstand erzeuge als letzteres. Systematische Untersuchungen und Erprobungen haben aber erwiesen, daß ein verhältnismäßig dickes Profil in aerodynamischer Hinsicht nicht nur nicht ungünstiger ist als ein dünnes, sondern sogar günstiger sein kann, wenn nur die richtige Formgebung gewählt wird- Neben der Widerstandsverringerung der Junkers'schen Flügelform selbst aber bietet u. a. der Fortfall der bei den bisher üblichen Flugzeugtypen erforderlichen starken widerstandsbildenden Verspannungen und Stiele einen erheblichen Gewinn, der den sonstigen Leistungen des Flugzeuges (Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Nutzlast usw.) zu Gute kommt.
Das zweite Hauptmerkmal des Junkers-Flugzeuges besteht darin, daß dasselbe vollständig aus Metall hergestellt ist. Auf Grund der Tatsache, daß im Schiffbau die Metallbauart, namentlich für größere Ausführungen, die Holzbauart verdrängt hat, kann damit gerechnet werden, daß auch bei der Weiterentwicklung des Flugzeugbaues die Metallbauart noch eine wichtige Rolle spielen wird. Während bei Holz eine sorgfältige Auswahi der in den verschiedensten Formen aufgewachsenen Stämme und und weiter sorgfältige Auswahl der Einzelteile aus diesen erforderlich ist, läßt sich das Metall in beliebigen Mengen mit bestimmten Festigkeitseigenschaften in stets gleichbleibender Art in normalisierten Abmessungen als Blech oder Profilmaterial herstellen. Die Feuersicherheit, Unempfind-lichkeit gegen Witterungseinflüsse, Verringerung der Bruch- und Splittergefahr sind u. a. Vorzüge, die nicht nur für das militärische Flugzeugwesen, sondern gerade auch für die Verkehrsluftfahrt von größter Bedeutung sind.
Luftverkehrsausstellung in Amsterdam. In Amsterdam spricht man, wie „Het Vaderland" am 30. April meldet, nur von der E. L. T. A. Ueber die Bedeutung dieser Buchstaben sei man verschiedener Meinung. Man sagt, sie seien die Anfangsbuchstaben von: „Erste Luchtverkeer-Tentoonstelling, Amsterdam". Das könnte aber auch bedeuten: „Entente Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam", weil die Franzosen es fertig gebracht haben, zu erreichen, daß die Deutschen nicht zu dieser Ausstellung kommen dürfen. Sie stellten die Leitung vor die Wahl: keine Deutschen oder wir und die Engländer bleiben weg. Veranlassung zu diesen Maßnahmen scheint die Furcht vor der deutschen Konkurrenz gewesen zu sein.
„Het Vaderland" sagt dann weiter: Wir können begreifen, daß die E.L.T.A. von zwei Uebeln das kleinste wählen muß, doch wir bedauern, daß sie vor eine solche Wahl gestellt werden konnte. Klug ist diese Forderung vom Sieger an ein neutrales Land sicher nicht und unser Streben geht dahin, den darniederliegenden Handel, sowohl mit der Entente als auch mit den Centralen, so schnell wie möglich wieder aufzurichten.
Darum legen wir Wert darauf, zu erklären, daß, und müssen die Deutschen jetzt offiziell von der Ausstellung fernbleiben, ihre Produkte offiziös sicher willkommen sind.
Wir hatten gehofft, daß auf unserem neutralen Boden das Handelsstreitbeil begraben sein würde; die E.L.T.A. bot so eine schöne Gelegenheit dazu ....
Farman-Verkehrs-Riesenflugzeug „Goliath". Dieses Riesenflugzeug gebaut von Farman in Gemeinschaft mit Dir. Serre und Fischer, war ursprünglich
als Kriegsflugzeug gedacht. Jetzt ist der Rumpf, um genügend Raum für die Passagiere zu schaffen, erheblich vergrößert worden. Es sind 15 Sitzplatze vorgesehen. Die Spannweite beträgt 28 m. Gesamtfläche 165 qm. Gewicht belastet 5000 kg. Nutzlast 3000 kg. Belastung pro qm 30 kg und pro PS 6 kg. Zum Betriebe dienen 2 Salmson Motore von 270 PS. Geschwindigkeit pro Std. 165 km. Normal fliegt die Maschine 150 km.
.______lj 0^°__ _
Karra an- Veikelirs-Kiesenf lug z fing „<i o 1 i :i t h" flog am s. und !>. t'cliruar 11)19 mit II IVräOLieu von Paris nach I/omlon in 21/: Std. und zurück in .'!'/.; Htil.
Gesetzliche Regelung der Luftfahrt in Dänemark. Der dänische Minister für öffentliche Arbeiten hat 1rn Folketing einen Gesetzesvorschlag betr. die Benutzung von Luftfahrzeugen eingebracht. Der Gesetzesvorschlag ermächtigt den Minister, die Genehmigung zur Benutzung von Luftfahrzeugen über dem dänischen Land- und Seegebiet zu erteilen. Der Staat soll das alleinige Recht zur Benutzung von Luftfahrzeugen und zur Beförderung von Personen oder Qütern gegen Entgelt haben. Der Minister für öffentliche Arbeiten wird ermächtigt, für den Zeitraum bis zu fünfzehn Jahren Einzelpersonen oder Gesellschaften die Erlaubnis und auch das alleinige Recht für gewisse Touren zur gewerbsmäßigen Benutzung von Luftfahrzeugen zu erteilen Die Bedingungen für die Erlaubnis werden von dem Minister festgesetzt. Der Erwerb des zu Landungsstellen etc. für den Staat oder zugelassenen Gesellschaften erforderlichen Areals soll im Wege der Enteignung erfolgen können. Zur Unterstützung des Ministers bei der Durchführung des Gesetzes soll eine ständige Kornmission gebildet werden. Von einer erschöpfenden Regelung der ganzen Materie will man vorläufig noch absehen und zunächst das Gutachten der gemeinschaftlichen Kommission abwarten, die von den skandinavischen Staaten zur Ausarbeitung eines Vorschlages hinsichtlich übereinstimmender Gesetzesbestimmungen für die Luftfahrt gebildet worden ist. Man erwartet, spätesten im Jahre 1922 eine endgültige gesetzliche Regelung der Luftfanrt treffen zu können..
Bristol-Dreidecker „ßraemar" mit 4 Liberty Motoren von zusammen 1640 PS, Leergewicht: 4820 kg, Gesamtgewicht belastet: 7575 kg, Spannweite: 24,8 m, Länge: 15,6 m.
Der Paris-London Oandrou, Type <! 23. 2 Kalinson-Mottire zu ie 250 PS. Line Maschine, dieses Typ« soll einen Klus "ber den Atlantic via Cap Vcnl und Brasilien nul. Hilfe der Passat Winde unternehmen.
Rund-Großbrltannieuflug. Zwei Handley-Page-Flugzeuge mit je neun Passagieren haben in der letzten Aprilwoche einen Rundung um Großbritannien ausgeführt. Die von ihnen zurückgelegte Strecke ist größer als die direkte Vogelfluglinie von St. Johns nach Irland, die Hawker durchmessen will, sobald die Wetteraussichten auf der Mitte des atlantischen Ozeans sich günstiger gestalten. Jedoch ist der Flug nicht so gefährlich, wie der Transozeanflug, weil im Falle der Not gelandet werden konnte.
Major Woods mißglückter Trans - Ozeanflug. Major Wood, der am 18. April nachmittags aufstieg, um als erster den atlantischen Ozean zu überqueren, mußte am gleichen Tage, und zwar abends 7 Uhr infolge Havarie niedergehen. Er wurde mit Mühe und Not bei Holyhead aus dem Wasser gefischt und auch sein Flugzeug konnte gerettet werden. Trotz dieses Mißgeschickes will er, sobald sein Apparat repariert ist, von neuem um den Daily Mail Preis starten.
Australiens Luttverteidigung. Die australische Regierung hat einen Gesetzentwurf, betr. die künftige Luftverteidigung eingebracht. Darnach soll die Luftverteidigung einstweilen mit einem Personal von 1400 Mann durchgeführt werden. Es soll eine besondere Luftschifferabteilung dem Kriegsministeriurn angegliedert werden. Die Errichtung von Fliegerschulen und die Anschaffung von Land-und Seeflugzeugen in erheblicher Anzahl ist vorgesehen. Die einstweiligen Vorausgaben sind mit 10 Millionen Mark und die regulären Jahresausgaben mit ebenfalls 10 Millionen Mark in Ansatz gebracht.
Der erste Flug über die Conjillercn. Der chilenische Flieger Cortincz hat in der zweiten Aprilwoche als erster die Cordilleren auf der Strecke Santiago (Chile) nach Mendoza in Argentinien überflogen. Cr mußte sich in Höhen bis zu 6000 m bewegen, und brauchte für die Fahrt 2 Std.
Internationaler Signalkodex. Im Interesse der Verhütung von Luftunfällen und zum Zwecke schneller Hilfeleistung im Falle der Luftnot hat das englische Luftministerium folgende Signale, die von der Unterkommibsion für Luftfragen auf der Pariser Friedenskonferenz zusammengestellt und beschlossen worden sind, bekannt gegeben:
1. Das internationale S. O.S. wird entweder durch sichtbare Zeicheno der mit Hilfe der drahtlosen Telegraphie gegeben.
2. Das Internationale Notzeichen ist N. C.
ii. Das Distanz-Signal ist eine viereckige Flagge, in deren Feld sich oben oder unten ein Ball befindet.
4. Für Schallsignale ist ein besonderer Schallapparat vorgesehen.
5. Lichtsignale werden durch weiße Very-Blinkfeuer abgegeben.
Die Veränderungen der Signale werden den interessierten Stellen Englands durch die Admiralität, den Board of Trade und durch die Presse bekannt gegeben.
Neue Vorschriften für den Civilflugverkehr in England. Das englische Luftministerium hat am \7. April folgende neue Vorschriften für den Civilflugverkehr erlassen.
1. Das niedrige Fliegen und Ueberqueren von Städten und niederen Plätzen oder Häusern, wo sich viele Menschen angesammelt haben, ist verboten.
2. Das niedrige Fliegen oder das Fliegen nahe bei
a) Munitionsdepots und Munitionswerken,
b) Wegen auf denen sich der Wagen- und Bahnverkehr abwickelt,
c) Viehweidestellen befinden,
d) Telefon- und Telegraphenanlagen laufen ist ebenfalls verboten.
Die Nationalität der Flugzeuge. Nach den Beschlüssen der Unter-kommission für Luftschiffahrtsfragen auf der Pariser Friedenskonferenz soll die Nationalitätenfrage für Luftfahrzeuge in ähnlicher Weise geregelt werden wie in der Seeschiffahrt, d. h. die Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeuges gibt den Ausschlag für dessen Nationalität.
Clearinghouse für Luftverkehrsangelegenheiten. Unter den vielen Fragen, welche die internationale Regelung der Luftverkehrsangelegenheiten der Zukunft betreffen, ist auf der Pariser Konferenz neuerdings die Errichtung einer Internationalen Kommission von englischer Seite angeregt worden, die als eine Art Clearinghouse für alle Fragen der Entwicklung des internationalen Flugverkehrs wirken könnte.
Die Verwendung der amerikanischen Flotte für die Transatlantic-flüge. Die amerikanische Flotte hat sich nach New Yorker Meldungen in Stärke von 50 Schiffen auf den atlantischen Ozean so verteilt, daß sie den Fliegern, die den Flug um den Daily Mail Preis ausführen, Richtung und Orientierung geben und im Notfall Hilfe leisten kann.
Das Recht des Ueberfliegens einzelner Länder. Für das Ueberfliegen einzelner Länder werden nach den in Paris gefaßten Beschlüssen der Unterkommission für das Flugverkehrswesen nicht nur ein Führerschein, sondern auch Zulassungsscheine für die Besatzung von Flugapparaten notwendig sein. Im Interesse der Sicherheit werden die einzelnen Staaten das Recht haben, die Kontrolle Uber Papiere und etwaige gefährliche Ladungen auszuüben. Sie können jederzeit, wenn sie betonen, daß sie in dem Einzelfalle die Sicherheit des Landes für gefährdet erachten, die Landung der Flugzeuge verlangen.
Militärische Flugzeuge dürfen ohne Erlaubnis eines fremden Staates diesen nicht überfliegen. Für das Ueberfliegen benötigen sie eine ähnliche Erlaubnis, wie sie für den Besuch eines fremden Kriegsschiffes vorgeschrieben ist.
Das Rekrutierungssystem der R. A. F. Die Royal Air Force gibt für ihre neue Eintragung in die Rekrutengsliste folgende Bedingungen bekannt, unter denen sie Führer, technisches Personal und sonstige Kräfte einstellt:
1. Alter 18—26 Jahre,
2. Verpflichtung auf a) 4 Jahre aktiv und 8 Jahre Reserve oder b) 5 Jahre aktiv und 7 Jahre Truppe oder c) 6 Jahre aktiv und 6 Jahre Reserve oder d) 8 Jahre aktiv und 4 Jahre Reserve.
3. Bezahlung: Die augenblicklichen Bezüge und Kriegszulage bis eine Revision, die in Vorbereitung ist, erfolgt.
4. Entlassungsgeld und Ruhegehaltssätze, die jetzt in Kraft sind, bis eine Revision, die in Vorbereitung ist, erfolgt.
Mißerfolg mit einem amerikanischen Transatlanticflugzeug. Das
NCS Seeflugzeug der Amerikaner, das am transatlantischen Fluge teilnehmen sollte, versuchte Mitte April mit voller Ladung vom Wasser aufzusteigen. Obgleich seine 1600 PS indizierenden Liberty Motore angestrengt 20 Min. arbeiteten, gelang der Aufstieg nicht.
Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen angeordneten Maschinengewehren.*)
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen angeordneten Maschinengewehren, bei denen der Abzug von einem sich drehenden Teil des Motors aus bewirkt wird, damit zwischen den sich schnell drehenden Flügeln des Propellers hindurchgeschossen werden kann, ohne daß die Geschosse die Flügel treffen. Die dem gleichen Zweck dienenden bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, daß der Abzug nicht immer genau in dem richtigen Zeitpunkt erfolgt und daß ihr Einbau bei den verschiedenen Bauarten von Flugzeugen Schwierigkeiten macht. Das Neue der Vorrichtung besteht nun darin, daß die zum Abzug des Maschinengewehres erforderliche Bewegung von einem Doppelhebelpaar abgeleitet wird, das um eine vom Motor aus angetriebene Nockenwelle zangenartig so herumgreift, daß die Hebel den oder die Nocken berühren, wenn die Zange geschlossen ist, worauf die den Hebel durch Gegenstoßen der Nocken erteilte Bewegung z. B. durch einen Bowdendraht zum Maschinengewehr geleitet wird und dort den Abzug bewirkt, wohingegen die Nockenwelle sich bei geöffneter Hebelzange frei zwischen den Zangenschenkeln drehen kann, ohne eine Bewegung der Hebel bezw. ein Abziehen des Maschinengewehres auszulösen.
Abb. 1 stellt die Vorrichtung und ihre Verbindung mit dem Maschinengewehr dar, und zwar mit geschlossener Hebelzange in der Motorstellung, wo gerade der Abzug erfolgt; Abb. 2 zeigt die Vorrichtung kurze Zeit später, nachdem die Abzugsorgane zwangläufig wieder in die Anfangslage zurückgebracht sind, während Abb. 3 die Vorrichtung mit geöffneter Hebelzange, also in ausgerücktem Zustande darstellt. Abb. 4 und 5 stellen eine abgeänderte Ausführungsform dar.
*) D. R. P. Nr. 310:5%. l,uft.-Verkelirs-(;.n>. b. 11. in liri'lni-.Inli.miiisUul.
Seite 320_______LUGSP ORT_______ No. JO
gezogen werden, vielmehr ist hier ein Zwischenglied in Form des Hebels p eingeschaltet, durch dessen Bewegung ein runder Bolzen r auf und ab bewegt wird. Die Hebel c und d haben längliche Schlitze, durch die der Bolzen hindurchgesteckt ist. Da die Hebel so zueinander stehen, daß die Schlitze sich nur immer in einem Punkt vollständig decken, nämlich in dem Punkt, wo sich der Bolzen r befindet, so wird durch ein Bewegen des Hebels p bezw. des Bolzens r bewirkt, daß die Hebel c und d ihre gegenseitige Lage zueinander verändern, und zwar in der Weise, daß die Zangenhebel sich in der geschlossenen Stellung befinden, wenn der Bolzen r seine obere Stellung einnimmt (Abb. 4), und in offener Stellung (Abb. 5), wenn der Bolzen in seiner tiefsten Stellung gehalten wird. Im ersteren Falle ist die Abzugsvorrichtung des Maschinengewehres in Tätigkeit, im letzteren ist sie ausgeschaltet. Eine Rückwirkung der Hebelwiderstände auf den Bowdendraht j bezw. auf den Handhebel I findet hierbei nicht statt.
Wenn zwei sich gegenüberstehende Nocken auf der Nockenwelle vorhanden sind, so hat das den Vorteil, daß zwei Schüsse des Maschinengewehres bei jeder Nockenwellenumdrehung erfolgen, was häufig erwünscht ist, und daß außerdem das sofortige Zurückbringen der Abzugsvorrichtung in die Anfangsstellung zwangläufig erfolgt. Die Vorrichtung arbeitet aber auch mit einem einfacher. Nocken, der dann durch Gegenstößen gegen den Hebel c den Abzug des Maschinengewehres bewirkt und bei seiner Weiterbewegung den nun nach innen stehenden anderen Hebel d wieder herausdrückt und damit die Anfangsstellung der Hebel herstellt.
1. Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen angeordneten Maschinengewehren, wobei der Abzug von einem sich drehenden Teil des Motors aus bewirkt wird, gekennzeichnet durch ein zangenartig ausgebildetes, mit dem Abzug des Maschinengewehres verbundenes Hebelpaar, dessen den eigentlichen Zangenteil bildende Schenkel eine mit einem oder mehreren Nocken ausgestattete, vom Motor aus gedrehte Scheibe zwischen sich aufnehmen, wobei die Nocken der Scheibe nacheinander auf die Schenkel des Hebelpaares derart auftreffen und sie verschwenken, daß jeder Schwenkung des Hebelpaares in die Schußauslosestellung eine Zurückschwenkung in die Anfangstellung folgt
2, Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Hebel (c und d) zangenartig um eine mit einem oder mehreren Nocken versehene, vom Motor angetriebene Welle (a) derart herumgreifen, daß nach Zusammenziehen der Zangenhebel (c und d) die Hebel gegen den oder die Nocken gedrückt und dementsprechend durch Gegenstoßen so bewegt werden, daß zunächst ein Nocken den einen Hebel (c) nach außen drückt, wodurch der zweite Hebel (d) nach innen bewegt wird, worauf derselbe oder ein anderer Nocken den zweiten Hebel (d) wieder nach außen stößt, so daß dieser wie auch der erste Hebel (c) wieder in die Anfangstellung zwangläufig zurückgebracht wird, wobei die den Hebeln erteilte Bewegung vermittels eines Gestänges oder Drahtes zum Maschinengewehr geleitet und dort zum Abziehen benutzt wird, während ein Spreizen der Zangen-hebel die Nockenberührung und damit die Hebelbewegung aufhebt und den Abzug des Maschinengewehres ausschaltet.
77h, !i. 310097 .,K". Ago-Flugzeugwerke G. m. 1). H., Berlin-Johannisthal. Kampfflugzeug. 5. 11. 15. ä. 27501.
77h, S. .113894. Zahnradfabrik (1. m. b. II. und Dipl.-Ing. Graf Alfred von $om>h-Fraunhofen, Friedriehshafen a. 15. Umlaufgetriebe für Luftfahrzeuge. 21. 8. 17. Z. lOOUn.
77h, 5. 313015. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt Ii. V. und Dr-Ing. Wilhelm Hoff, Berlin. Verspanuungsglied für Luftfahrzeyge, Wasserflugzeuge u. dgl. t). 10. 17. I). 337%.
77h, ;j. 313 075. Friedrich llutfmann, Heidin, lioxhagenorstr. 20. Lagerung für in Flugzeugen starr einzubauende Maschinengewehre. 28. 5. 18. II. 74137.
77h, 11. 312952. Zeppelin-Werk Lindau (1. m. b. II. und Dipl.-Ing. Claudius?] )ornier. Lindan-Keutin i. II. Anlaufrad für Fingzeuge. 2. 12. 17. Z. 10232.
77h, 9. 313078. Hermann llaitmann, Lage in Lippe. Bremsvorrichtung für I'lugzeuge. 20. 8. 17. H. 72 090.
77h, :>, 313 IIS. Naamlodze Veniiootsehap Maatschappij „Fakir" tot exploitatie van uitvinilingen, Sehoveuingeu, Niederlande; Vertr.: Stefan Glowacki, Pat.-Anw., Berlin sur. 01, Luftfahrzeug. 7. 5. 15. ß. 79 509. Frankreich. 7. 5. 14.
771], 5. .313230. Ludwig Kral, Wien; Vertr.; h. Springuiaun u. F. herst-, l'at.-Anwältc, Berlin SW. Ol. Steuerung der Abfeuurvorriehtung für Maschinengewehr. 20. 7, 17. K. 01477. Oesterreich. 3. x. 10.
77h, 5. 31-2279. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. 11., Leipzig, KtielansehlulJ für Flugzeuge. 30. 9. 17. D. 33 76».
77h, 0. 312 280. Josef Hees, Anton Hees u. Viktoria Rees, Tutzing. Lnftschrauben-antrieb für .Luftfahrzeuge. 1. 7. IG. H. 43104.
77h, 6. 301.340. ,.K". Albert Kupp, Hei-lin Karls Ii orst. I'ropellerbel'estigung. 24. G. 16. 14. 43 370.
77h, 312508. F, O. Glaser n. Pflaum. Alleinverkauf iler Krnggschen Feld- Forst-uml Industriebahnen G. m. b- 11 . Heilin. Vorrichtung zum Abwerfen dei- Iiomben vom Flugzeug aus. 12. 1. IB. F. 43071.
Süddeutsche Kühlerfabrik Julius Fr. Behr, Feuerbach bei Stuttgart. Inhaber Julius Fr. Kehr. Die Prokura des Kaufmanns Hermann Kehr ist erloschen. Eiiizelprokura erhielten: Christian Veil und F.rnst A. Gutsei, Feuerbaeh.
Komet-Flugzeug-Werke Alfred Lipfett in Treben bei Altenbnrg S.A.. Die Finna ist geloscht.
Flugzeug-, Auto-Räder-Ersatz-Bereifung (.System Iii-echt) (j. m. b. II.,
Berlin. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Liquidator ist der bisherige Geschäftsführer Archi: tekt Karl Wiehert iu IJerliu.
Rumpier - Werke A. G., Berlin-Johannisthal. Die Prokura de» Karl Scrapian ist eriosehen.__
Die Provinzvereine, dazu zählen auch Berliner Vereine, können sich jetz unabhängig ihren gehörigen Beschäftigungen wieder widmen. In den Vereinsversammlungen wird jetzt au Stelle der zeitraubenden unfruchtbaren Verhandlung über Vereins- und Verbandsorganisationen nunmehr hoffentlich bald fruchtbringende praktische Arbeit treten.
Ueber Gewesenes wollen wir, wenn wir nicht gezwungen werden, auch an dieser Stelle keine unnütze Rede führen. — Erledigt! —
Baut Modelle und zeigt in Wettbewerben Eure Leistung! Studiert und begeistert] die heranwachsende Jugend für unser Flugwesen ! Es ist die vornehmste Aufgabe eines jeden Modell-, Gleitflug- oder Flugtechnischen Vereins, oder wie er sich sonst nennen mag. "Wie früher! —
Flugtechnischer Verein München. Nach fast vierwöchiger Absperrung Münchens von der Außenwelt, nehmen wir Veranlassung unsere Flugsport-Kollegen wieder herzlichst zu begthtten. Wir können die erfreuliche Mitteilung bringen, dai.i wir alle noch am Leben sind und von unserer Miinchcner Gemütlichkeit nichts eingebuht haben, trotz der auf unsere Köpfe niedei'gesausteu Minen und Granaten, l'nsercn Glnbnbeud hu Gute Arcadia, das au dem llauptkriegsseliauplatz am üahuhnl' lag, haben wir verlegt und zwar lindet derselbe nun jeden Freitag abends '/j s Flu- im Kestamaut „Allotria". Türkeustraüc 33 (Nebenzimmer) statt.
Mit Ueberlebten soll man, nachdem schon ohnehin ungewöhnlich viel Arbeitskraft vergeudet worden ist, sich nicht noch weiter beschäftigen. — —
Der frühere Fliegerbund, zuletztdeutscher flugtechnischer Verband, ist, nachdem die vermeintlichenZwecke und Ziele z. Z. vollkommen wegfallen, in der Auflösung begriffen.
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An zwei Gleitfliegern konnte fest gearbeitet werden und vorausgesetzt, daß in unserem Gautinger Schuppen ebenfalls alles unbeschädigt ist, (wegen Balmsperre konnten wir nichts besichtigen) werden wir bald von den Neubauten berichten können.
Frankfurter Flugmodell-Verein. Am l\ Mai l!Ui) fand im Cafe Ilauptwuohe die dritte diesjährige außerordentliche Versammlung statt. Man beriet das Arbeitsprogramm für das laufende Jahr. Von einem Mitglied des Vereins wurde ein Ermunterungsprois von 25.— Mark gestiftet. Kerner brachte der Vorsitzende in Erinnerung-, daß der Euler-Preis in Höhe von 100.— Mark für das Ueberlliegeu des Mains noch offen steht. Ii: der .stabgefundenen Vorstandswahl wurde zum I. Vorsitzenden Herr Arend und zum Schriftführer Ingenieur I-Tentscliel gewählt. Die nächste Mitgliederversammlung findet am yo. Mai G l'hr 30 Min. im Restaurant „Steinernes Hans", Braubachstraße 35, statt. Geschäftsstelle : Ingenieur Ilentsehel, Hardeubergstr. 30.
Kölner Club für Flugsport: Gegr. 1913, GosehäftstoMe Köln, Jülischerstvaße 30. Die diesjährige [Iauptversaminlung ergab eine teilw eise Neubesetzung des Vorstandes. Als techn. Leiter wmrde Ing. Fliudt und als Leiter der Lichtbildabteilung Karl Spoerer bestellt. Der Verein hat nach Eintritt des Waffenstillstandes seine Tätigkeit wieder in vollem Umfange aufgenommen. Es wurden Wettiiiegen und Vorführungen beschlossen und mit den Vorarbeiten bereits begonnen. — Die eingerichteten Kurse i'ür Modellbau und Gleitflug werden gut. besucht und versprechen für die Zukunft Gutes. — Es haben sieh bereits eine Keilie alter Sportsfivimde aus Friedonszeitcn wiedergefunden.
Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflug vereine. Um
ein fruchtbringendes Zusammenarbeiten derGroß-Berliner Modellbauer zu ermöglichen, wird ilie I.-C.-M. zukünftig mit dem B. F. V. technieh zusammenarbeiten. Die Mitglieder der 1. G. M. beteiligen sich an den Fingveranstaltungen des H. F. V. und umgekehrt. Durch die in der letzten Hauptversammlung des B. F. V. erfolgte Wahl der Herren Reimer und Höckel in den Vorstand des B. F. V. wurde engste Interessengemeinschaft beider Vereine erzielt.
Den erstmalig am 4. Mai ausgeflogeneu „Wanderpreis 1910" des tt. F. V. konnte sich unser Mitglied O. Haugwitz sichern.
Weitere Mitteilungen über Zusammenkünfte usw. im nächsten „Flugsport"'
Wie lötet man Aluminium? Ein Aluminium - Lötmittel können Sie von den Atmos-Werkstätten, Berlin SO 33, Küpenickerstr. 15-1, beziehen. Dieses Lötmittel, genannt „Alumlot", ist ein Weiehlötmittel mit niedrigem Sclnnelzpnnkt. Es hißt sicbjmit Kolben oder Flammen leicht verarbeiten. Mit „Alumlot" kann man nicht nur Aluminium auf Aluminium, sondern auch Alnminhim auf Kupfer und Messing verarbeiten. Die Lötstellen sind zunächst glatt zu schaben und zu schmirgeln, hierauf werden die aufeinander zu lötenden Metallteile mit Alumlot I vermittels des Kolbens sauber überzogen, sodanu auf einander gelegt und unter Zusatz von Alumlot Jl, dicht verlötet. Bei dünnem Material arbeitet mau am besten mit sauberen Kupferkolhen und trägt das Lot 1, durch Verreiben , gleichmäßig auf. Hei starkem Material erhitzt man dieses durch ilie Lotilainme vor, und verreibt das Lot mit Kolben oder Aluminiums tu b. Zum Dichten von genieteten oder gefalzten Blechen benutzt man nur Alumlot I. Wird das gelötete Stück fernerhin verarbeitet, .gebogen , gefalzt, gebördelt, gehämmert und gerichtet, so überzieht in au die Lötstellen mit Lotl, und lötet mit Lot II nach, bis es sauber 'nrehllieüt. Mit Alumlot gelötete Gegenstände vertragen;alle üblichen Bearbeitungen, wie w< abgelötetes Weiß- oder Messingblech.
Welche Typen wählt man am bester bei Verwendung von Preßinitmotoreu?
Antwort: Bei langer, schmaler Flasche, besonders wenn sie als Modellrumpf benutzt werden kann, mit Vorteil Ententyp. üei kürzeren, dickeren Luftbehältern besser ' Zugseliraub en-typen mit normaler Schwanzanordnung. Ein- oder Doppeldecker ohne Belang.
Welche Scliwiinmerbauarten haben sich für Modelle am besten bewährt?
Au t wort; Sowohl stufenlose Schwimm er, die weit nach vorn gezogen sind, als einstufige, deren Stufe knapp vor dem Modellschwerpunkt liegt. Mehrstufige haben sich weniger bewährt. Kastenförmige Schwimmer sind einfacher in der Herstellung als Kielsehwirumer. Baumaterial am einfachsten Karton mit Schellack gedichtet. Dem Stoßvorlaul' entsp.ecliend verteilte II olzst.a beben Versteifung im Seh w hu mer -cgen das lief est igungsges teil ist zweckmäßig. Federnde Scliwinnncrbc' 'stigung ist nicht, ungünstig. .Schotteminterleilung'mindesten.-, owei torforderlirh, daß bei L e> werden einer Kammer das .Modell noch sicher schwimmt.

References: § 5

§ 1

§ 2

§ 3

§ 4
 § 5