Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2013-0168&language=FR
Timestamp: 2017-07-26 14:48:24+00:00

Document:
RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs - A7-0168/2013
Procédure : 2012/0191(COD)Cycle de vie en séanceCycle relatif au document :
A7-0168/2013Textes déposés :
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13 mai 2013PE 502.271v02-00 A7-0168/2013
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs
(COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD))
Rapporteur : Holger Krahmer
Rapporteur pour avis (*): Markus Pieper, commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie
AMENDEMENTS001-024
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2012)0394),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 192, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0185/2012),
– vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie ainsi que de la commission des transports et du tourisme (A7-0168/2013),
(1 bis) Le règlement (UE) n° 510/2011 établit des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs. Étant donné qu'il existe un lien direct entre les émissions de CO2 et la consommation de carburant, ledit règlement a un impact significatif sur les utilisateurs de véhicules commerciaux légers, qui sont souvent des petites entreprises et des entités disposant de petits parcs de véhicules. Compte tenu de la charge liée à la hausse des coûts des carburants, les normes définies dans ledit règlement visent également à réduire de manière économiquement avantageuse la consommation de carburant et les frais y afférents pour les propriétaires de véhicules utilitaires légers.
Il importe de tendre à réduire les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Étant donné que le carburant constitue un poste de dépense de plus en plus lourd pour les entreprises, représentant généralement un tiers des coûts de propriété et d'exploitation, il convient que le présent règlement tende à réduire à un minimum la consommation de carburant, et ce de manière efficace par rapport au coût.
(1 ter) La modification trop fréquente des objectifs est source d'incertitude pour l'industrie automobile et affecte sa compétitivité mondiale.
(2) Il convient de préciser qu’aux fins de la vérification du respect de l’objectif de 147 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.
(2) Il convient de préciser qu’aux fins de la vérification du respect de l’objectif de 147 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies innovantes. Toutefois, des études réalisées par la Commission ont démontré que les procédures d'essai mises en œuvre pour mesurer les émissions de CO2 au titre dudit règlement n'ont pas empêché les constructeurs d'avoir davantage recours aux flexibilités, ce qui a entraîné de prétendues réductions des émissions de CO2 qui ne sont pas attribuables à des améliorations techniques et qui ne peuvent pas être atteintes dans la réalité de la conduite routière. Il y a lieu, dès lors, de modifier d'urgence le règlement (CE) n° 715/2007 et le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) afin de garantir que les procédures d'essai reflètent correctement les émissions produites dans la réalité de la conduite routière. La prochaine étape devrait consister à intégrer dans la législation de l'Union la procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (World Light Duty Test Procedure, ou WLTP), actuellement élaborée dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, dès qu'elle sera achevée.
(4) Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les petits constructeurs du respect des objectifs d'émissions spécifiques définis selon l'utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par ces constructeurs, les producteurs qui représentent moins de 500 véhicules utilitaires légers neufs par an sont exclus du champ d'application de l'objectif d'émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires.
(4) Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les petits constructeurs du respect des objectifs d'émissions spécifiques définis selon l'utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par ces constructeurs, les producteurs qui représentent moins de 1 000 véhicules utilitaires légers neufs par an sont exclus du champ d'application de l'objectif d'émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires.
(6) Afin de permettre à l’industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu’il conviendra d’apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l’UE, ainsi que des implications pour la mise au point d’une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès lors souhaitable que ces aspects soient réexaminés et que la Commission rédige un rapport et, le cas échéant, présente des propositions concernant les objectifs pour la période postérieure à 2020.
(6) Afin de permettre à l’industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu’il conviendra d’apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l’UE, ainsi que des implications pour la mise au point d’une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès lors souhaitable que soit fixé dans le présent règlement un objectif pour 2025 situé dans une fourchette indicative de 105 g à 120 g de CO2/km pour les émissions moyennes des véhicules utilitaires légers neufs, et que la Commission procède à un réexamen des modalités permettant de réaliser un tel objectif dans des conditions de rentabilité.
(6 bis) Les bonifications sont un outil important pour les constructeurs en ce sens qu'elles génèrent le changement technologique et incitent à investir dans des technologies innovantes à faible taux d'émission. Elles constituent également un instrument propre à contribuer efficacement à la réalisation des objectifs du règlement (UE) n°510/2011 sans imposer de charges supplémentaires aux contribuables de l'Union. Le recours à des bonifications permet de promouvoir de nombreux types de traction alternatifs. Le régime de bonifications devrait dès lors être prorogé au-delà de 2018, comme le prévoit le règlement (UE) n°510/2011.
(10) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d’impact à l’effet de réexaminer les procédures d’essai pour qu’elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d’émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l’élaboration d’une procédure d’essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe, ne sont pas encore achevés. Dès lors, l’annexe I du règlement (CE) n° 443/2009 fixe des limites d’émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à l’annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008. Lorsque les procédures d’essai auront été modifiées, il conviendra d’adapter les limites fixées à l’annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules.
(10) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d’impact à l’effet de réexaminer les procédures d’essai pour qu’elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d’émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l'élaboration d'une procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, ne sont pas encore achevés. Dès lors, et compte tenu du caractère insuffisant du cycle d'essai actuel, il conviendrait d'élaborer rapidement un nouveau cycle d'essai reflétant correctement les émissions réelles des véhicules, en mettant fin aux interprétations divergentes et aux écarts entre les États membres. Afin de garantir que le présent règlement permette la réduction prévue des émissions, il conviendrait, dans la mesure du possible, de faire de la WLTP la nouvelle procédure d'essai d'ici au 1er janvier 2017 au plus tard, et de l'intégrer dans le droit de l'Union. La Commission devrait examiner la nécessité de compléter la WLTP par des dispositions supplémentaires, lorsqu'elle l'intégrera dans le droit de l'Union, afin de garantir que les procédures d'essai reflètent correctement les émissions produites en conditions de conduite réelle sur route. Si la WLTP est appliquée en 2017 au plus tard aux fins du présent règlement, il conviendra d'adapter les limites fixées à l'annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules. Si l'approbation de la procédure WLTP n'intervient pas d'ici au 1er janvier 2017, la Commission européenne devrait procéder dans les plus brefs délais à la modification des méthodes de mesure européennes fixées dans le règlement (CE) n° 715/2007 afin de refléter les performances sur route réelles des véhicules en matière d'émissions de CO2. Amendement 8
(10 bis) Il convient d'examiner la nécessité de s'éloigner des objectifs de réduction des émissions de CO2 en les remplaçant par des objectifs d'efficacité énergétique, dans la mesure où les objectifs de réduction des émissions de CO2 ne prennent pas en compte les émissions nocives provenant des moteurs à combustion interne modernes. Par conséquent, la Commission devrait présenter un rapport sur cette question.
(10 ter) Les émissions de gaz à effet de serre liées à l'approvisionnement énergétique ainsi qu'à la production et à la destruction de véhicules sont des composantes significatives de l'actuelle empreinte carbone globale du transport routier et sont susceptibles d'augmenter considérablement à l'avenir. Il convient dès lors de prendre des mesures afin de guider les constructeurs vers des solutions optimales tenant compte, notamment, des émissions de gaz à effet de serre associées à la production de l'énergie destinée aux véhicules, telle que l'électricité et les carburants de substitution, et garantissant que ces émissions en amont n'érodent pas les avantages liés à la réduction de la consommation d'énergie des véhicules lors de leur fonctionnement, visée dans le cadre du présent règlement. À cet effet, il convient que la Commission envisage, lors du futur réexamen du présent règlement pour la période postérieure à 2020, une approche réglementaire qui tienne compte des émissions de gaz à effet de serre associées à l'approvisionnement énergétique et au cycle de vie des véhicules.
1 bis) À l'article 1er, le paragraphe suivant est inséré après le paragraphe 2:
"2 bis. Le présent règlement fixe un objectif, applicable à partir de 2025 au parc des véhicules utilitaires légers neufs, situé dans une fourchette indicative allant de 105 g CO2/km à 120 g CO2/km de niveau moyen d'émissions mesuré conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à ses dispositions d’application, ainsi qu'à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008." Amendement 11
4. L'article 4, l'article 8, paragraphe 4, points b) et c), l'article 9 et l'article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s'appliquent pas au constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, moins de 500 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union au cours de l'année civile écoulée.
4. L'article 4, l'article 8, paragraphe 4, points b) et c), l'article 9 et l'article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s'appliquent pas au constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, moins de 1 000 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union au cours de l'année civile écoulée.
Article 3 – paragraphe 1 – point h
2 bis) À l'article 3, paragraphe 1, le point h) est remplacé par le texte suivant:
"h) "émissions spécifiques de CO2": les émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire léger mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et indiquées comme la masse des émissions de CO2 (combinées) dans le certificat de conformité du véhicule complet ou complété; aux fins de l'application du présent point, la nouvelle procédure d'essai mondiale (WLTP) s'applique, dans la mesure du possible, à compter de l'entrée en vigueur des modifications pertinentes apportées aux méthodes de mesure prévues par le règlement (CE) n° 715/2007 et par le règlement (CE) n° 692/2008, ou à compter du 1er janvier 2017 au plus tard."
2 ter) L'article 5 est remplacé par le texte suivant:
Pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque véhicule utilitaire léger neuf dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km compte pour: – 3,5 véhicules utilitaires légers en 2014, – 3,5 véhicules utilitaires légers en 2015, – 2,5 véhicules utilitaires légers en 2016, – 1,5 véhicule utilitaire léger en 2017, – 1,3 véhicule utilitaire léger par an de 2018 à 2023.
Pendant la durée du régime de bonifications, le nombre maximal de véhicules utilitaires légers neufs, dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km, à prendre en compte pour l'application des facteurs de multiplication visés au premier alinéa ne dépasse pas 1 % par constructeur."
Article 1 – point 2 quater (nouveau)
2 quater) L'article suivant est inséré:
À compter du 1er janvier 2014 et pour chaque année civile suivante, chaque constructeur de véhicules utilitaires légers équipe les véhicules qu'il construit de dispositifs limitant la vitesse maximale à 120 km/h."
Les limiteurs de vitesse sont un moyen très efficace par rapport au coût de réduire la consommation de carburant et permettraient aux constructeurs d'atteindre à moindre coût les objectifs de réduction fixés dans le présent règlement.
Article 1 – point 2 quinquies (nouveau)
2 quinquies) À l'article 8, le paragraphe suivant est ajouté:
"4 bis. Lorsqu'à la suite de la vérification de la conformité de la production, un État membre, conformément à l'article 12, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE, constate que les émissions de CO2 d'un véhicule de production s'écartent considérablement du type réceptionné, cet écart est signalé à la Commission et les données détaillées visées à l'annexe II du présent règlement sont également transmises à cette dernière.
Les émissions spécifiques de CO2 du type de véhicule pour lequel un écart a été constaté sont ajustées en conséquence dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 au cours de l'année civile suivante."
Article 1 – point 2 sexies (nouveau)
2 sexies) À l'article 8, le paragraphe suivant est ajouté:
"4 ter. La Commission surveille les valeurs réelles des émissions de CO2 communiquées par type de véhicule et par constructeur sur la base des meilleures sources d'information disponibles et publie dans ses rapports annuels de surveillance une comparaison de ces valeurs avec les valeurs de réception par type." Justification
Les sources ne manquent pas où trouver des informations telles que les données de consommation réelle de carburant. Citons notamment: les données recueillies et publiées par les utilisateurs eux-mêmes relatives à leur consommation de carburant; la surveillance de la consommation de carburant des véhicules proposés en location; les essais effectués par les organisations de consommateurs et les associations d'automobilistes. Toutes ces informations, ainsi que celles provenant d'autres sources, peuvent ensemble servir à se faire une idée précise de l'évolution de l'écart entre la consommation de carburant mesurée lors de la réception par type et la consommation réelle, ainsi qu'à comparer l'efficacité énergétique des véhicules de chaque constructeur.
Article 12 – paragraphe 1 Texte proposé par la Commission
3 bis) À l’article 12, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
"1. À la demande d'un fournisseur ou d'un constructeur, la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant des technologies innovantes ou une combinaison de technologies innovantes ("ensembles technologiques innovants") est examinée. [...]."
On ne saurait imposer des limites aux innovations technologiques.
3 ter) À l'article 12, paragraphe 2, la partie introductive est remplacée par le texte suivant:
"2. La Commission adopte, au moyen d'actes d'exécution, les dispositions détaillées relatives à la procédure d'approbation des technologies innovantes ou des ensembles technologiques innovants visés au paragraphe 1 au plus tard le 31 décembre 2013. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2, du présent règlement. Ces dispositions détaillées sont conformes aux dispositions établies à l'article 12, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 443/2009 et reposent sur les critères suivants pour les technologies innovantes:"
3 quater) À l'article 12, le paragraphe suivant est ajouté: "4 bis. D'ici au 31 décembre 2013 au plus tard, la Commission présente des dispositions d'application révisées pour la procédure d'approbation des éco-innovations afin de faciliter les procédures de demande en vue de la mise en œuvre de technologies innovantes et publie ensuite un manuel présentant les procédures correctes à suivre."
Le règlement (UE) n° 510/2011 dispose que la réduction des émissions de CO2 grâce à la mise en œuvre de technologies innovantes sera prise en considération dans la réalisation de l'objectif de l'Union. Or, à ce jour, une seule demande d'autorisation portant sur ces technologies a été enregistrée. La révision de la procédure d'approbation afin de simplifier les demandes et la publication d'un manuel devraient améliorer cette situation.
Au plus tard le 31 décembre 2014, la Commission réexamine les objectifs d’émissions spécifiques, les modalités et les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs pour la période postérieure à 2020.
Au plus tard le 1er janvier 2017, la Commission effectue un réexamen des objectifs d'émissions spécifiques de l'annexe I, ainsi que des dérogations prévues à l'article 11 à l'effet de définir:
– les modalités permettant d'atteindre, d'ici à 2025, un objectif compris dans une fourchette indicative allant de 105 g de CO2/km à 120 g de CO2/km, d'une manière qui soit rentable, à moins qu'un objectif inférieur soit dûment justifié du fait de l'utilisation de technologies à faibles émissions et de leur adoption par le marché; et – les aspects liés à la mise en œuvre de cet objectif, y compris la prime sur les émissions excédentaires.
À la lumière de ce réexamen et de l'analyse d'impact qui l'accompagne et comprend une analyse globale de l'impact sur le secteur de la construction automobile et les industries qui en dépendent, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, le cas échéant et conformément à la procédure législative ordinaire, une proposition tendant à modifier le présent règlement d'une manière qui soit aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence et qui soit équitable et durable du point de vue social. Amendement 21
Article 1 – point 4 – sous-point b – tiret -1 (nouveau) Règlement (UE) n° 510/2011
Article 13 – paragraphe 6 – alinéa 1
– Le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
"6. La Commission inclut les véhicules utilitaires légers dans l'analyse d'impact et dans le réexamen des procédures de mesure des émissions de CO2 prévu à l'article 13, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 443/2009 en vue d'appliquer, dans la mesure du possible, la procédure WLTP comme procédure de mesure révisée à compter du 1er juillet 2017. La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu'elles reflètent convenablement les performances réelles des véhicules utilitaires légers en matière d'émissions de CO2 et à intégrer les technologies innovantes et les ensembles technologiques innovants approuvés, visés à l'article 12, dans le cycle d'essai. La Commission veille à ce que ces procédures soient réexaminées à intervalles réguliers par la suite."
Article 1 – point 4 – sous-point b – tiret -1 bis (nouveau)
Article 13 – paragraphe 6 – alinéa 1 bis (nouveau)
– L'alinéa 1 bis suivant est inséré:
"En vue de garantir que les émissions réelles sont correctement reflétées et que les valeurs de CO2 mesurées sont strictement comparables, la Commission, conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007, veille à ce que les éléments de la procédure d'essai qui ont une influence significative sur la mesure des émissions de CO2 soient définis de manière stricte afin d'empêcher l'utilisation des flexibilités du cycle d'essai par les constructeurs."
Article 1 – point 4 – sous-point b – tiret -1 ter (nouveau)
Article 13 – paragraphe 6 – alinéa 1 ter (nouveau)
– L'alinéa 1 ter suivant est inséré:
"Afin de vérifier que les émissions de CO2 des véhicules produits sont conformes aux valeurs du type réceptionné, il convient de veiller à ce que les valeurs de résistance aérodynamique et de résistance au roulement soient obtenues à partir du véhicule pour lequel la conformité de la production est vérifiée."
Annexe I – point 1 – sous-point c
c) à compter de 2020:
Émissions spécifiques de CO2 indicatives = 147 + a × (M – M0)
M0 = la valeur adoptée conformément à l’article 13, paragraphe 5
a = 0,096.
Correction d'une erreur dans la proposition de la Commission.
JO C 44 du 15.2.2013, p. 109.
En 2011, le Parlement européen et le Conseil ont adopté le règlement (UE) n°510/2011, qui vise à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs. Aux termes de l'article 13, paragraphe 1, dudit règlement, la Commission est tenue de confirmer la faisabilité de l'objectif moyen à long terme de 147g de CO2/km et de définir les modalités permettant d'atteindre cet objectif. En adoptant sa proposition COM(2012)394 le 11 juillet 2012, la Commission a répondu à la demande des colégislateurs et confirmé que l'objectif de 147g défini à l'article premier, paragraphe 2, du règlement précité était faisable. Objectif pour 2020 Votre rapporteur estime que cet objectif à long terme de 147g de CO2/km, s'appliquant à compter de 2020, ne devrait pas être modifié. Il s'agit d'un objectif ambitieux qui n'a été convenu qu'en 2011, moins de deux ans avant l'adoption de la proposition de la Commission en confirmant la faisabilité. Par conséquent, votre rapporteur soutient pleinement la proposition de la Commission, confirmant que l'objectif fixé pour 2020 est techniquement réalisable. Votre rapporteur s'oppose à toute modification de l'objectif à long terme existant, à savoir 147g de CO2/km, et ce pour les raisons suivantes:
· depuis l'adoption de l'objectif de 147g, les conditions environnementales ou économiques n'ont pas connu de changement de nature à justifier une modification du niveau d'ambition à ce stade; · l'article 13, paragraphe 1, du règlement (UE) n°510/2011 charge la Commission de confirmer la faisabilité de l'objectif à long terme. À l'évidence, le but recherché par cette disposition n'est pas que la Commission puisse proposer un objectif plus ambitieux. Il est dès lors conforme à la lettre et à l'esprit de l'article 13, paragraphe 1, de ne pas modifier l'objectif à long terme fixé dans le règlement en vigueur;
· les constructeurs ont également besoin de sécurité en matière de planification. L'objectif pour 2020 n'a été fixé qu'il y a deux ans; toute modification à ce stade ne ferait que nuire à ce besoin légitime de sécurité; · il importe de tenir compte de la longueur du cycle de développement des véhicules utilitaires légers lorsqu'il s'agit de fixer des objectifs en matière d'émissions de CO2. Les constructeurs ont déjà atteint des stades très avancés dans la planification des véhicules qui seront mis sur le marché en 2020. Toute modification de l'objectif à ce stade aurait des incidences négatives sur les cycles de production;
· une modification de l'objectif compromettrait également la crédibilité générale des objectifs à long terme puisque, par définition, un objectif à long terme est un objectif qui reste en place sur le long terme (par exemple de 2011 à 2020);
· bien qu'il ressorte de certaines études que l'objectif pour 2020 pourrait être plus ambitieux, d'autres études concluent que l'objectif de 147g est trop ambitieux. Il n'existe donc pas d'argument tranché plaidant en faveur d'une modification des objectifs dans l'un ou l'autre sens; · le manque de données: jusqu'ici, on manque de données en ce qui concerne les "véhicules multiétapes". On ne disposera pas de données de surveillance suffisantes avant 2014. On ne saurait envisager de nouveaux objectifs sans disposer de données suffisantes et fiables;
· un autre facteur à prendre en compte tient à la situation économique actuelle, due à une crise financière. Aucune charge économique supplémentaire ne devrait donc être imposée aux constructeurs européens au travers de la fixation d'objectifs plus ambitieux;
· des objectifs plus ambitieux pourraient se traduire par un alourdissement des coûts d'investissement (par exemple, recherche et développement) pour les constructeurs. Les véhicules de la catégorie N1 sont généralement utilisés par des artisans, des services de courrier et de messagerie express, et par de nombreux détaillants tels que les fleuristes et les restaurateurs, dont la majorité sont des PME. La révision de la législation ne saurait avoir pour effet de faire peser des charges supplémentaires sur les PME;
· votre rapporteur respecte l'accord sur les objectifs à long terme qui a été réalisé en 2011 au terme de négociations longues et difficiles entre le Parlement européen et le Conseil. Bonifications
Les bonifications sont des primes qui sont octroyées aux véhicules à faible émission. En vertu du règlement (UE) n°510/2011 en vigueur, chaque véhicule émettant moins de 50g de CO2/km obtient une bonification qui bénéficie à la flotte du constructeur. Aux termes dudit règlement, le régime de bonifications viendra à expiration en 2018. Les bonifications font partie intégrante de la nouvelle proposition de la Commission concernant les émissions de CO2 des voitures particulières, mais elles ne sont pas incluses dans la proposition à l'examen concernant les émissions des véhicules utilitaires légers. Votre rapporteur estime toutefois que les bonifications sont un outil important permettant de stimuler la mise sur le marché de véhicules à faible émission et d'inciter les constructeurs à développer des technologies à faible émission de CO2. Etant donné que l'on ne sait pas encore quelle sera la principale technologie à faible émission de l'avenir, il conviendrait de maintenir le régime de bonifications. Dans le même temps, cela ne requiert pas de ressources financières supplémentaires et ne crée donc aucune charge pour les contribuables. Éco-innovations
Votre rapporteur appuie la démarche de la Commission consistant à maintenir les éco-innovations dans sa proposition. Il convient de soutenir les innovations et la proposition à l'examen va manifestement dans ce sens. Il conviendrait de simplifier la procédure d'autorisation et de toujours favoriser les technologies qui sont efficaces.
AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'Énergie (*) (20.3.2013)
Rapporteur pour avis: Markus Pieper
En 2011, le Parlement européen et le Conseil ont adopté des mesures législatives (règlement (UE) n° 510/2011) fixant l'objectif de 147 g de CO2/km à partir de 2020 pour les véhicules utilitaires légers neufs (catégorie N1) qui sont immatriculés dans l'Union pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de l'Union, sauf pour une période limitée.
Le règlement prévoit également:
– une période de mise en œuvre progressive, l'objectif étant d'atteindre 175 g de CO2/km entre 2014 et 2017: en 2014, 70 % du parc automobile des constructeurs devra respecter ce plafond, 75 % en 2015, 80 % en 2016 et 100 % à compter de 2017;
– un régime de bonifications pour tous les véhicules utilitaires légers neufs émettant moins de 50 g de CO2/km; – des sanctions ("prime sur les émissions excédentaires") pour les constructeurs qui ne répondent pas aux objectifs d'émissions de CO2;
– des dérogations en faveur de plus petits constructeurs produisant moins de 22 000 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union par an;
– la contribution d'éco-innovations pour les constructeurs utilisant des technologies innovantes dans le but de réduire les émissions de CO2. Les émissions spécifiques de CO2 indicatives de chaque véhicule utilitaire léger sont mesurées en grammes par kilomètre, sur la base de la masse du véhicule.
Les objectifs contraignants pour 2020 contenus dans la législation en vigueur doivent être mis en œuvre. Selon l'analyse technique effectuée dans le cadre de l'analyse d'impact, les technologies permettant d'atteindre l'objectif de 147 g de CO2/km peuvent être acquises d'ici à 2020.
La proposition législative actuelle de la Commission, modifiant le règlement (UE) n° 510/2011, fixe les modalités qui permettraient d'atteindre ces objectifs. Les mesures proposées peuvent se résumer comme suit:
· la faisabilité de l'objectif de réduction des émissions de CO2 pour les camionnettes d'ici à 2020 est confirmée;
· cet objectif continuerait de reposer sur la base de la masse du véhicule et de la courbe de la valeur limite relative;
· les éco-innovations et la prime sur les émissions excédentaires continueraient d'être appliquées;
· les plus petits constructeurs produisant moins de 500 camionnettes par an ne seraient pas tenus de remplir cet objectif;
· le règlement serait réexaminé d'ici à la fin 2014 afin de fixer de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 pour la période postérieure à 2020.
Le rapporteur pour avis salue la proposition de la Commission, qui confirme la faisabilité des objectifs pour 2020 et suggère de ne pas déposer d'amendements concernant l'objectif de 147 g de CO2/km, qui représente encore un critère de référence ambitieux en cette période de restructuration du secteur. Le rapporteur pour avis souhaiterait, dès lors, respecter le compromis obtenu il y a moins de deux ans et rappeler que, par rapport à la moyenne de 203 g de CO2/km en 2007, l'objectif de 147 g de CO2/km représente une réduction de 28 % ainsi que des investissements plus conséquents dans les nouvelles technologies pour les constructeurs.
Néanmoins, ces investissements auront un impact sur le prix des véhicules (jusqu'à 10 % d'augmentation du prix) et sur les petites et moyennes entreprises (PME), pour lesquelles les véhicules utilitaires légers constituent un outil de travail important. Dans la conjoncture économique actuelle, les PME s'interrogeront très sérieusement sur l'intérêt de remplacer leur ancien véhicule pour investir dans un nouveau véhicule.
Le rapporteur pour avis estime qu'un aperçu global de la période postérieure à 2020 est utile, mais que l'établissement de ces objectifs dans le cadre de la révision du règlement en 2014 devrait être reporté au plus tôt à 2018. Il est de cet avis car la nouvelle procédure d'essai n'est pas encore définie et ne le sera probablement pas avant que la nouvelle procédure mondiale d'homologation des moteurs de petite cylindrée et les procédures d'essai pertinentes soient disponibles. Il devrait toutefois rester suffisamment de temps pour assurer la sécurité de planification du secteur. En ce qui concerne les bonifications, le rapporteur pour avis désapprouve la proposition de la Commission consistant à ne pas proroger l'application des dispositions y relatives après 2017. Le rapporteur pour avis considère cependant que ces dispositions incitent fortement, notamment les ingénieurs, à développer et à utiliser de nouvelles technologies efficientes, ce qui ne devrait pas se limiter aux véhicules électriques. Il devrait en aller de même pour le concept de systèmes d'éco-innovations. Celles-ci devraient être maintenues dans la proposition et devraient soutenir le développement de technologies innovantes efficientes de manière plus effective.
(1 bis) La modification trop fréquente des objectifs est source d'incertitude pour l'industrie automobile et affecte sa compétitivité mondiale.
(2) Il convient de préciser qu’aux fins de la vérification du respect de l’objectif de 147 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d’application, ainsi que grâce à des technologies innovantes. Toutefois, des études menées par la Commission ont montré que les procédures d'essai appliquées pour la mesure des émissions de CO2 en vertu du règlement n'ont pas empêché une utilisation accrue des marges de manœuvre par les fabricants, ce qui mené à une prétendue réduction des émissions de CO2 qui n'est pas due à des améliorations techniques et ne peut être atteinte dans des conditions de conduite réelles. Par conséquent, le règlement (CE) n° 715/2007 devrait être révisé de toute urgence afin de garantir que les procédures d'essai reflètent correctement les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2.
Selon l’analyse technique menée lors de l’analyse d’impact, les technologies permettant d’atteindre l’objectif de 147 g de CO2/km sont disponibles et les réductions requises peuvent être réalisées à un coût inférieur aux estimations de l’analyse précédente effectuée avant l’adoption du règlement (UE) nº 510/2011. En outre, l’écart entre la moyenne actuelle des émissions spécifiques de CO2 provenant des véhicules utilitaires légers neufs et l’objectif a également diminué. En conséquence, la faisabilité de l’objectif de 147 g de CO2/km d’ici à 2020 est confirmée.
Selon l'analyse technique menée lors de l'analyse d'impact, les technologies permettant d'atteindre l'objectif de 147 g de CO2/km sont disponibles et les réductions requises peuvent être réalisées. En conséquence, la faisabilité de l’objectif de 147 g de CO2/km d’ici à 2020 est confirmée. Au vu de la crise économique et de la restructuration du secteur de la construction automobile, il importe néanmoins que l'objectif puisse être atteint sans imposer une charge administrative supplémentaire à la compétitivité du secteur sur le plan international.
L'objectif de 147 g/km reste ambitieux.
Afin de permettre à l’industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu’il conviendra d’apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l’UE, ainsi que des implications pour la mise au point d’une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès lors souhaitable que ces aspects soient réexaminés et que la Commission rédige un rapport et, le cas échéant, présente des propositions concernant les objectifs pour la période postérieure à 2020.
Afin de permettre à l’industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu’il conviendra d’apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l’UE, ainsi que des implications pour la mise au point d’une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès lors souhaitable que ces aspects soient réexaminés et que la Commission présente une proposition concernant les objectifs pour la période postérieure à 2020 avant l'expiration du présent règlement. Afin d'assurer la sécurité de planification, une telle proposition ne sera pas présentée avant 2018, étant donné que la mise en œuvre de tels objectifs reposera sur un nouveau cycle d'essai et sur les procédures d'essai pertinentes, qui seront appliquées afin de mesurer les émissions de CO2 spécifiques et d'assurer le suivi de l'objectif uniquement après 2020.
Un objectif pour la période postérieure à 2020 ne devrait être fixé qu'après une évaluation des avancées concrètes rendues possibles par le règlement à l'examen.
(10) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d’impact à l’effet de réexaminer les procédures d’essai pour qu’elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d’émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l’élaboration d’une procédure d’essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe, ne sont pas encore achevés. Compte tenu de ce qui précède et étant donné que le cycle d'essai actuel ne reflète pas suffisamment les émissions réelles des voitures et des camionnettes sur la route, il est essentiel de mettre en place rapidement un cycle d'essai amélioré. Lorsque les procédures d'essai actuelles, établies à l’annexe I du règlement (CE) n° 443/2009, qui fixe des limites d’émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à l’annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008, auront été modifiées, il conviendra d’adapter les limites fixées à l’annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules.
(10 bis) Il convient d'examiner la nécessité de s'éloigner des objectifs de réduction des émissions de CO2 en les remplaçant par des objectifs d'efficacité énergétique, dans la mesure où les objectifs de réduction des émissions de CO2 ne prennent pas en compte les émissions nocives provenant des moteurs à combustion interne modernes. Pour cette raison, la Commission est invitée à présenter un rapport sur cette question.
(2 bis) L'article 5 est remplacé par le texte suivant:
Pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque véhicule utilitaire léger neuf dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km compte pour: – 3,5 véhicules utilitaires légers en 2014, – 3,5 véhicules utilitaires légers en 2015, – 2,5 véhicules utilitaires légers en 2016, – 1,5 véhicule utilitaire léger en 2017, – 1 véhicule utilitaire léger à partir de 2018.
Pendant la durée du régime de bonifications, le nombre maximal de véhicules utilitaires légers neufs, dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km, à prendre en compte pour l'application des facteurs de multiplication visés au premier alinéa ne dépasse pas 1 % des véhicules utilitaires légers neufs par constructeur.
(3 bis) À l'article 12, la dernière phrase du paragraphe 1 est supprimée.
Il ne convient pas d'imposer des limites aux innovations technologiques.
(3 ter) À l'article 12, le paragraphe suivant est ajouté: "4 bis. Pour le 31 décembre 2013 au plus tard, la Commission propose des dispositions d'application révisées pour la procédure d'approbation des éco-innovations, afin de faciliter les procédures d'autorisation de la mise en œuvre de technologies innovantes et publie un manuel expliquant ces procédures."
«Au plus tard le 31 décembre 2014, la Commission réexamine les objectifs d’émissions spécifiques, les modalités et les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs pour la période postérieure à 2020.»
Au plus tard le 31 janvier 2016, la Commission dépose une proposition concernant les objectifs en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs pour la période postérieure à 2025. Les nouveaux plafonds d'émissions sont cohérents avec les objectifs de réduction à long terme des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union pour 2050, notamment dans le secteur des transports, et tiennent également compte des incidences sur la compétitivité de l'industrie automobile. La proposition reposera sur la nouvelle procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules utilitaires légers (WLDTP) pour remplacer les procédures d'essai fixées dans le règlement (CE) n° 715/2007. Toutefois, à défaut d'accord sur cette norme pour le 1er juillet 2015, la proposition reposera sur le cycle de conduite européen (NEDC). La proposition fixant un nouveau plafond d'émissions de CO2 contiendra aussi:
– une évaluation du cycle de vie des émissions de CO2 produites par les véhicules utilitaires légers neufs. Les résultats sont pris en considération lors de l'évaluation de la valeur limite;
– les données RDE (Real World Driving Emissions).
Article 1 – point 4 – sous-point a bis (nouveau)
(a bis) Le paragraphe suivant est ajouté:
"4 bis. La Commission étudie la possibilité de remplacer l'approche axée sur l'échappement, qui ne tient compte que des émissions liées à la production et à l'utilisation de carburant, par une approche axée sur le cycle de vie, qui tienne compte des émissions à tous les stades de la vie du véhicule, depuis sa production jusqu'à son élimination ou son recyclage en fin de vie."
Article 1 – point 4 – sous-point b – tiret 2
Article 13 – paragraphe 6 – alinéa 3
«Afin de refléter toute modification de la procédure d'essai réglementaire pour la mesure des émissions spécifiques de CO2, la Commission adapte les formules figurant à l'annexe I, par voie d'actes délégués en conformité avec l'article 15 et dans le respect des conditions fixées par les articles 16 et 17, en veillant à ce que les exigences en matière de réduction applicables dans le cadre des anciennes et des nouvelles procédures d'essai aux constructeurs et aux véhicules d'utilité différente soient d'une rigueur comparable.»
"La procédure et le cycle d'essai réglementaires demeurent la base de l'objectif tel qu'établi à l'annexe I, paragraphe 1, point c), du règlement (UE) n° 510/2011, dans le règlement (CE) n° 715/2007 et aux annexes III et XII du règlement (CE) n° 692/2008. La nouvelle procédure et le nouveau cycle d'essai sont pleinement définis et mis en œuvre pour le 31 décembre 2018 au plus tard. Des données de suivi suffisantes doivent être disponibles d'ici là. La Commission envisage alors la possibilité de fixer de nouveaux objectifs pour la période postérieure à 2020."
Afin d'assurer la sécurité de planification du secteur, la procédure d'essai réglementaire reste en vigueur jusqu'à ce que la nouvelle procédure soit pleinement développée et mise en œuvre et que suffisamment de données soient disponibles. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'une nouvelle procédure d'essai devrait être appliquée.
Annexe I – point 1 – point c
‘(c) à compter de 2020:
"(c) à compter de 2020:
a = 0,096.»
a = 0,096."
Faute de frappe de la Commission.
Modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs
COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)
Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Adam Gierek, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt
António Fernando Correia de Campos, Ioan Enciu, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Vladimír Remek
AVIS de la commission des transports et du tourisme (28.3.2013)
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs
Rapporteure pour avis: Eider Gardiazábal Rubial
Les véhicules particuliers et utilitaires représentent plus de la moitié des émissions totales de gaz à effet de serre du secteur des transports en Europe. Alors que la tendance générale est à la diminution des émissions, le transport est un secteur où les émissions ont augmenté de 23 % depuis 1990. L'objectif de 147 g de CO2/km pour 2020 fixé pour les véhicules utilitaires nécessite une réduction de 17 % de la consommation annuelle de carburant par rapport à l'objectif de 175 g de CO2/km fixé pour 2017. Il est censé stimuler la recherche et l'innovation dans le secteur automobile, promouvoir une croissance verte, créer des emplois et améliorer la compétitivité de l'industrie de l'Union sur le plan international, tout en réduisant la dépendance de l'Union par rapport aux importations de pétrole. Selon l'analyse technique menée lors de l'analyse d'impact, les technologies permettant d'atteindre l'objectif de 147 g de CO2/km sont disponibles et les réductions requises peuvent être réalisées à un coût inférieur aux estimations de l'analyse précédente, effectuée avant l'adoption du règlement (UE) nº 510/2011. En outre, l'écart entre la moyenne actuelle des émissions spécifiques de CO2 provenant des véhicules utilitaires légers neufs et l'objectif à atteindre a également diminué. Étant donné le vaste soutien en faveur des objectifs de cette proposition de règlement, votre rapporteure propose un nombre limité d'amendements, dont le but général est de renforcer lesdits objectifs. i) Objectif pour l'après 2020
L'un des points faibles de la proposition de la Commission réside dans l'absence de vision pour l'après 2020. S'il s'avère probablement impossible de prédire avec exactitude le chemin qu'empruntera le progrès technique jusqu'en 2025, fixer un objectif pour l'année en question permettrait: a) à l'industrie automobile de se projeter à plus long terme pour ce qui est de la planification et de l'investissement; b) de stimuler le marché des véhicules très économes en carbone; c) de préserver la position de pionnière qu'occupe l'Union dans le domaine de la production de véhicules plus propres à faible consommation de carburant; et d) d'envoyer un signal politique clair quant à la nécessité de poursuivre les réductions d'émissions. Le Parlement européen ne doit pas laisser passer l'occasion d'orienter le débat concernant l'après 2020.
Votre rapporteure propose dès lors un objectif pour 2025 compris entre 100 et 115 g de CO2/km. C'est à la Commission qu'il appartient, dans sa proposition législative, à soumettre au plus tard à la fin de l'année 2014 au vu de la commercialisation attendue des technologies à faibles émissions, de proposer un objectif précis. Il convient d'observer que les États-Unis ont déjà fixé leur propre objectif pour 2025.
ii) Écart entre les émissions mesurées lors de la réception par type et les émissions réelles (cycle d'essai)
L'écart croissant entre les émissions mesurées lors de la réception par type et les émissions réelles des véhicules utilitaires est un grand sujet de préoccupation. Si l'on se fie aux publications scientifiques existantes et aux informations fournies par les autorités chargées de la réception par type et par les centres d'essai, il apparaît très clairement que les constructeurs ont de plus en plus recours aux flexibilités pour réduire les émissions en grammes de CO2 par kilomètre des nouveaux véhicules. Pour les véhicules utilitaires, on estime que le recours à ces flexibilités a, au cours de la dernière décennie, conduit à une réduction d'environ 7 % (plage de 3,5 à 10,5 %) des émissions de CO2 mesurées lors de la réception par type, ce qui correspond à un tiers au moins des réductions estimées pour la période entre 2002 et 2010 (12,5 g/km pour 35,5 g/km de réductions totales)(1). Le recours croissant aux flexibilités est loin de n'avoir que des conséquences réglementaires. En effet, les réductions mesurées lors de l'essai de réception par type qui ne résultent pas d'améliorations techniques apportées aux véhicules n'entraînent aucune réduction de la consommation de carburant lors de l'utilisation réelle du véhicule. Cela signifie, très concrètement, que ces véhicules ne tiennent pas les promesses faites à l'utilisateur final en termes de réduction des coûts de carburant: il s'agit ni plus ni moins d'une publicité mensongère. La déception éprouvée par le consommateur vis-à-vis de la consommation réelle de son véhicule risque de porter, à terme, un rude coup au soutien en faveur de la politique de l'Union en matière de réduction d'émissions de CO2. En outre, le recours aux flexibilités étant plus ou moins grand d'un constructeur à l'autre, une concurrence déloyale risque de s'installer. Votre rapporteure insiste sur la nécessité de modifier le règlement (CE) n° 715/2007 afin de s'assurer que les procédures d'essai reflètent de manière adéquate les émissions produites lors d'une utilisation réelle du véhicule(2). Un certain nombre d'amendements sont proposés à cette fin.
La commission des transports et du tourisme invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
(2) Il convient de préciser qu'aux fins de la vérification du respect de l'objectif de 147 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.
(2) Il convient de préciser qu'aux fins de la vérification du respect de l'objectif de 147 g de CO2 /km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes. Toutefois, les études réalisées par la Commission ont montré que les procédures d'essai mises en œuvre pour mesurer les émissions de CO2 au titre dudit règlement n'ont pas empêché les constructeurs d'avoir davantage recours aux flexibilités, ce qui a entraîné de prétendues réductions des émissions de CO2 qui ne sont pas attribuables à des améliorations techniques et ne correspondent pas au niveau d'émissions du véhicule en situation de conduite réelle. Dès lors, il convient de réévaluer, de manière urgente et au plus tard à la fin de l'année 2014, le règlement (CE) n° 715/2007, afin de garantir que les procédures d'essai reflètent fidèlement les performances réelles des véhicules en matière d'émissions de CO2. Amendement 2
(2 bis) Tout en reconnaissant que, dans l'Union européenne, la plupart des secteurs industriels ont fait de grands efforts pour réduire les émissions de CO2 et accroître l'efficacité, les constructeurs de véhicules commerciaux légers doivent également devenir plus efficaces pour atteindre les objectifs ambitieux de l'Union en matière de climat.
(2 ter) Des objectifs plus ambitieux en matière de réduction de CO2 sont réalisables, mais les constructeurs ont besoin d'orientations juridiques pour investir dans des technologies respectueuses de l'environnement et économes en carburant sans avoir à subir des préjudices concurrentiels.
(4 bis) La hausse des prix des carburants devient un problème majeur pour les entreprises européennes, alors que l'Union européenne importe l'essentiel du pétrole utilisé dans le secteur des transports. Une réduction de la consommation de carburant aiderait les entreprises mais aussi l'Union, en réduisant la dépendance à l'égard du pétrole.
(6 bis) Afin d'accélérer l'adoption par le marché de véhicules à très faibles émissions de CO2, il est nécessaire de mettre en place, à travers l'Union, des infrastructures adéquates d'approvisionnement des véhicules en carburants de substitution et en électricité, notamment un réseau dense de bornes de recharge dans tous les lieux appropriés, tels que les zones résidentielles, les lieux de travail, les zones commerciales et les principaux axes routiers.
(9) La Commission a évalué la disponibilité de données relatives à l'empreinte au sol ainsi que leur utilisation en tant que paramètre de l'utilité dans les formules de l'annexe I. Ces données sont disponibles et leur utilisation potentielle a été évaluée dans l'analyse d'impact. Sur la base de cette analyse, il a été conclu que le paramètre de l'utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse.
(9) La Commission devrait continuer à évaluer la disponibilité de données relatives aux paramètres de l'utilité autres que la masse ainsi que leur utilisation en tant que paramètre de l'utilité dans les formules de l'annexe I.
L'utilisation de paramètres de l'utilité autres que la masse permettrait de lutter contre la tendance aux véhicules toujours plus lourds et favoriserait les constructions légères, pour lesquelles il n'existe à l'heure actuelle pas d'incitations.
(10) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d'impact à l'effet de réexaminer les procédures d'essai pour qu'elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l'élaboration d'une procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, ne sont pas encore achevés. Dès lors, l'annexe I du règlement (CE) n° 443/2009 fixe des limites d'émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008. Lorsque les procédures d'essai auront été modifiées, il conviendra d'adapter les limites fixées à l'annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules.
(10) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d'impact à l'effet de réexaminer les procédures d'essai pour qu'elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l'élaboration d'une procédure d'essai mondiale (WLTP) pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, devraient être incorporés dans les meilleurs délais, une fois achevés, au droit de l'Union. La Commission devrait examiner la nécessité de compléter la WLTP par des dispositions supplémentaires, lorsqu'elle l'intégrera dans le droit de l'Union, afin de garantir que les procédures d'essai reflètent de manière adéquate les performances des véhicules en matière d'émissions de CO2 en situation de conduite réelle. Dès lors, l'annexe I du règlement (CE) n° 443/2009 fixe des limites d'émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008. Lorsque les procédures d'essai auront été modifiées, il conviendra d'adapter les limites fixées à l'annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules.
(10 bis) Les émissions de gaz à effet de serre liées à l'approvisionnement énergétique ainsi qu'à la production et à la destruction de véhicules sont des composantes significatives de l'actuelle empreinte carbone globale du transport routier, qui est susceptible de croître considérablement à l'avenir. Il convient dès lors de prendre des mesures afin de guider les constructeurs vers des solutions optimales tenant compte, notamment, des émissions de gaz à effet de serre associées à la production de l'énergie destinée aux véhicules et garantissant que ces émissions n'amoindrissent pas les avantages liés à la réduction de la consommation d'énergie des véhicules lors de leur fonctionnement visée par le présent règlement. À cet effet, il convient que la Commission envisage, dans le cadre du futur examen du présent règlement pour la période postérieure à 2020, une approche réglementaire qui tienne compte des émissions de gaz à effet de serre associées à l'approvisionnement énergétique et au cycle de vie des véhicules.
1 bis) À l'article 1er, le paragraphe 2 bis suivant est inséré:
"2 bis. Le présent règlement fixe, pour les années 2025 et suivantes, un objectif compris entre 100 et 115 g de CO2/km d'émissions moyennes pour les véhicules utilitaires légers neufs, dans les conditions définies à l'article 13, paragraphe 1."
2 bis) L'article 5 est remplacé par le texte suivant:
"Article 5 Bonifications
Pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque véhicule utilitaire léger neuf dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km compte pour:
– 3,5 véhicules utilitaires légers en 2014,
– 3,5 véhicules utilitaires légers en 2015,
– 2,5 véhicules utilitaires légers en 2016,
– 1,5 véhicule utilitaire léger en 2017,
– 1 véhicule utilitaire léger à partir de 2018."
Afin de diminuer le coût d'utilisation des véhicules et de répondre aux objectifs environnementaux fixés par cette proposition, la bonification doit être une incitation effective au développement d'autres types de véhicules propres (électriques, hybrides, etc.). La suppression du plafond proposé incitera les constructeurs à mettre sur le marché davantage de véhicules propres et contribuera à résoudre le problème du prix du carburant pour les entreprises.
2 ter) À l'article 8, le paragraphe 4 bis suivant est inséré:
"4 bis. Lorsque, dans le cadre de la vérification de la conformité de la production, un État membre, conformément à l'article 12, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE, constate que les émissions de CO2 d'un véhicule de production s'écartent considérablement du type réceptionné, cet écart est signalé à la Commission et les données détaillées visées à l'annexe II du présent règlement sont également transmises à cette dernière. Les émissions spécifiques de CO2 du type de véhicule pour lequel un écart a été constaté sont ajustées en conséquence dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 au cours de l'année civile suivante."
2 quater) À l'article 8, le paragraphe 4 ter suivant est inséré:
"4 ter. La Commission contrôle les valeurs signalées des émissions réelles de CO2 par véhicule et par constructeur sur la base des meilleures sources d'information disponibles et publie dans ses rapports annuels de suivi une comparaison de ces valeurs avec les valeurs enregistrées lors de la réception par type." Justification
Au plus tard le 31 décembre 2014, la Commission réexamine les objectifs d'émissions spécifiques, les modalités et les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs pour la période postérieure à 2020.
Au plus tard le 31 décembre 2015, sur la base de la nouvelle procédure d'essai mondiale (WLTP), la Commission réexamine les objectifs d'émissions spécifiques, les modalités et les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers neufs pour la période postérieure à 2020, dans le but d'atteindre, d'ici à 2025, un objectif compris dans une fourchette indicative allant de 100 à 115 g de CO2/km, à moins qu'un objectif inférieur soit dûment justifié du fait de l'utilisation de technologies à faibles émissions et de leur adoption par le marché.
Sur la base de ce réexamen, qui comprend une évaluation globale de l'incidence sur l'industrie automobile et les secteurs qui en dépendent, la Commission présente, le cas échéant, une proposition consistant à modifier le présent règlement d'une manière qui soit aussi rentable et, en matière de concurrence, aussi neutre que possible, et qui permette la réalisation des objectifs à long terme de l'Union dans le domaine de la lutte contre le changement climatique.
Article 1 – point 4 – point b bis (nouveau)
À l'article 13, paragraphe 6, l'alinéa 1 bis suivant est inséré:
"En vue de garantir que les émissions réelles sont correctement reflétées et que les valeurs de CO2 mesurées sont strictement comparables, la Commission, conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007, veille à ce que les éléments de la procédure d'essai qui ont une influence significative sur la mesure des émissions de CO2 soient définis de manière stricte afin d'empêcher l'utilisation, par les constructeurs, des flexibilités du cycle d'essai." Amendement 17
Article 1 – point 4 – point b ter (nouveau)
À l'article 13, paragraphe 3, l'alinéa 1 ter suivant est inséré:
"Aux fins de la vérification de la conformité des émissions de CO2 des véhicules de production avec les valeurs du type réceptionné, il y a lieu de veiller à ce que les valeurs relatives à l'aérodynamisme et à la résistance au roulement soient obtenues sur le véhicule dont la conformité de production est contrôlée."
Il est indispensable de procéder à un test de décélération sur le véhicule dont la conformité de production est contrôlée, afin de déterminer son aérodynamisme et sa résistance au roulement et d'obtenir les valeurs qui seront utilisées pour l'essai dynamométrique qui fait partie du test de conformité de production. Cette démarche permettrait d'abolir la situation actuelle, dans laquelle les réglages dynamométriques du véhicule d'essai d'origine sont utilisés. En effet, des preuves expérimentales suggèrent qu'il est souvent impossible de reproduire les valeurs du test de décélération d'origine avec un véhicule de production.
Article 1 – point 4 – point b quater (nouveau)
À l'article 13, le paragraphe 6 bis suivant est inséré:
"6 bis. La Commission examine les avantages que représente le fait de garantir que les valeurs des émissions de CO2 enregistrées lors de la réception par type incluent les émissions résultant de l'utilisation des principaux dispositifs consommateurs d'énergie du véhicule et, le cas échéant, présente des propositions pour que cette évolution prenne effet pendant la période postérieure à 2020."
Actuellement, les dispositifs consommateurs d'énergie ne sont pas activés pendant les procédures d'essai. La climatisation et les phares sont éteints, par exemple.
Modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs
Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto
Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils
Voir les études réalisées pour la Commission: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf et
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf.
Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules.
Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Matthias Groote, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis
Julie Girling, Rebecca Harms, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Britta Reimers, Michèle Rivasi, Rebecca Taylor, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni
Dernière mise à jour: 30 août 2013Avis juridique

References: l'article 294
 l'article 192
 l'article 1
 L'article 4
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 10
 L'article 4
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 10
 l'article 3
 L'article 5
 l'article 8
 l'article 12
 l'article 8
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 11
 l'article 13
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 13
 L'article 5
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 15
 l'article 1
 l'article 13
 L'article 5
 l'article 8
 l'article 12
 l'article 8
 l'article 13
 l'article 14
 l'article 13
 l'article 13