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Illustrierte Aeronautische Mitteilungen - Zeitschrift für Luftschiffahrt | Jahrgang 1907 - Heft Nr. 9
Jahrgang 1907 - Heft Nr. 9
illustrierte aeronautische jVlitteUungen.
September 1907. m-
9. Heft.
Oktober 1906.)
Von Oberleutnant zur See Schweppe. (SchluÜ.)
Im folgenden wird eine Übersicht gegeben über die Stationen, an denen aerologisch gearbeitet worden ist, zugleich mit einigen Angaben über Windverhältnisse, wie sie die Pilotballonaufstiege ergeben.
Die Kartenskizze der Fig. 3 gibt bis Batavia die Positionen, auf denen meteorologisch gearbeitet wurde. Fortgelassen sind die zahlreichen Pilotballon-Aufstiege mit Ballons von 0.5 m Durchmesser, bei denen — es handelt sich um den atlantischen Passat — es nicht gelang, die Ballons bis zum Antreffen anderer als der Passatwindrichtung zu verfolgen.
Die Zusammenstellung auf Tabelle I gibt genäherte Angabe über die erreichten Maximalhöhen. Genähert bei den Drachen- und Ballon-sondeAufstiegen deshalb, weil — abgesehen von geringfügigen Instrumentalkorrektionen, die keine Berücksichtigung fanden — bei den ersteren für die Temperaturkorrektionen das Mittel zwischen höchster und geringster Temperatur verwendet wurde, die letzteren nur erst roh haben bearbeitet werden können; bei den Pilotballon-Aufstiegen deshalb, weil man bei diesen
nie eine Kontrolle für die erreichte Höhe hat Punkt angenommen.
Verfolgung von einem
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in den Annalcn der Mydro-
Krniihie und maritimen Meteorologie, Bd. M, S. :>05-5l0, 1906, sowie Ud. £>, S. l-b, 1907 erschienenen Abhandlung.
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SW-Monsun
Zu den Draehenaulsliegen blanden zur Unterstützung des Windes im Mittel 3.5m!sek. Schiffsgeschwindigkeit zur Verfügung. Die Kinholgeschwindig-keit der Winde beträgt 2.5 m.sek. maximal. Da schon etwa ö m.sek. Wind die Drachen steigen lassen, müssen höchste Fahrt in Verbindung mit schnellstem Einholen das Instrument auch in völliger Windstille hoch tragen. Diese zweifache Unterstützung des Windes hat jedoch nur dann ausgenutzt werden können, wenn der untere Wind so schwach war, daß die Spannung diese Ausnutzung zuließ. Als Spannungsgrenze sind angenommen worden: 80 kg für den 0.9 mm-, ß5 für den 0.8 mm- und 50 für den 0.7 mm-Draht. Vielleicht ist diese Grenze zu niedrig angesetzt gewesen, doch hat diese große Vorsicht jede Havarie an Draht nach Verlassen des atlantischen NO-Passats vermeiden lassen.
Dem NO-Passat gehören die Pilotballons (1) und (J), zwei Draehen-aufstiege 3 und 4 und ein Ballon-sonde an.1)
Die Ballonbahn bei (1) liegt ziemlich genau 0—W (alle Windrichtungen werden rechtweisend angegeben). Der O-Wind weht — nach oben an Stärke abnehmend und links drehend auf etwa ONO — bis etwa 2000 m Höhe, es folgt eine etwa 1500 m starke Schicht mit sehr schwachem, südlichem Wind, darüber reiner W-Wind von großer Stärke, der in mehr als 5000 m eine schwache N-Komponente hat.
Anders die Verhältnisse bei C>). Passat bis etwa 2000 m. Zwischen 2000 und etwa 5500 m — während welcher Zeit der Ballon hinter Wolken aus Sicht war — starke Versetzung nach N, die einem 11 in starken SSO-Wind entsprechen würde; reiner W-Wind bis etwa 10000 rn.
Die Drachenaufstiege zeigen den zuerst von Her gesell («Comptes-Rendus», Mitteilung 20. Januar 1905) beschriebenen Passatcharakter, jedoch nur schwach ausgeprägt. Der Ballonaufslieg (A) läßt diesen Charakter kaum noch erkennen — ein Beweis, daß die verwendeten Meteorographen für Ballonaufstiege nicht fein genug arbeiten. Ballon-sonde (A) und Drachenaufstieg 3 fanden hintereinander statt; es lag daran, eine Kontrolle für die Temperaturangaben des Ballon-sonde zu gewinnen. Die Ballonbahn bei (A) zeigt wieder ein ganz anderes Bild. NO nur in der untersten Schicht, Uber-
'j Im Ti\t wie in der Kurte sind Aufstie;:" von Draehen durch offene, .solche von Pilot-lialhms durch in KUmuie in gc-eulo Ziffurn, du- Aufstiege von liiillon-sniidcs durch Buchstaben in Klammern
gang rechtsdrehend auf WzN, der schon in 1700 m weht, nach oben zunimmt und eine stärkere N-Komponente erhält.
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Die genannten Pilotballons waren ein beim Ballon-sonde-Versuch losgerissener 1.5 m-Ballon bzw. ein Dallon-sonde-Gespann (2), das nicht wieder aufgefunden wurde.
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Der Ballonaufstieg (Ii) zeigt sowohl in den Temperaturverhältnissen wie auch in den Windrichtungen den Übergang zum SW-Monsun der Sierra Leone bzw. zur Kalmenzone. Die Passatinversion der Temperatur ist ganz sehwach ausgebildet, wie im Passat wehen auch hier in der Höhe W und WNW bis NW, dagegen sind die Windrichtungen unten völlig andere. Bis 1000 m SSW, bis 3000 m OzS, bis 5600 m Stille bzw. sehr schwacher rechtsdrehender Wind, bis 9000 in W, zunächst mit S- dann mit N-Kom-ponente, bis 12 000 m NW, der dann über 12 000 m schwächer wird.
Der von (Ii) konstatierte Ostwind oberhalb des Stillengürtels — zuerst festgestellt von der von Rotch und Teisserenc de Bort ausgerüsteten Expedition an Bord der <0taria» 1905 — wird in Höhen über 1000 in bestätigt von 5, 6, 7 (Ii) und einem weiteren Pilotballon-Aufstieg in 7.3° N und 14.1° W, der nicht aufgeführt ist, da er nur bis 2000 in zu verfolgen war, und den Ostwind nur schwach andeutete.
Die jetzt, folgende lange Pause in Pilotballon-Aufstiegen ist hervorgerufen durch Mangel an 1.5 m-Ballons und Versagen der 0.5 m-Ballons auch im nördlichen SO-Passat.
Sehr auffallend ist bei den SO-Passat-Drachenaufstiegen 9 bis 16 die im nördlichen Teil erreichte große Höhe, die weiter südlich trotz der zahlreichen Versuche nicht wieder zu erreichen war. Bei 9 standen nur 4 Sm Geschwindigkeit zur Verfügung — es wurde mit einem Kessel gefahren — sonst wäre fraglos eine größere Höhe erreicht worden. Nr. 15 hat dasselbe Gepräge wie 11 bis 14, die alle völlig gleiche Verhältnisse zu geben scheinen. Bei 16 herrschte fast völlige Flaute.
Von den in der gleichen Zone liegenden Pilotballon-Aufstiegen war (4) ein 0.5 m-Ballon, dessen Angaben nicht zu trauen ist. Er konstatierte über dem 500 m hohen unteren Passat bis in etwa 4000 m SzO-Wind. dann erst Stille. Der kurz vorher stattgehabte Drachenaufstieg zeigt diese Stillenschicht bereits in 2000 m. Offenbar war der Ballon undicht geworden und nur noch sehr langsam gestiegen. Gut übereinstimmende Resultate in den Windrichtungen ergaben (~>) und (ti)x): Unterer Passat bis etwa 1500 m. darüber nach einer 4000 bis 5000 m starken Schicht mit Stille bzw. sehr schwachen NO- bis N-Winden der fast genau entgegengesetzte Gegenpassat aus NW bis NNW. Alle Windrichtungen erscheinen bei ((>) um etwa 2 Strich links herumgedreht gegen die von (fi).
Bei den ersten beiden Aufstiegen südlich Kapstadt — 17 und 18 — trat eine eigenartige Erscheinung auf. An beiden Tagen war der Wind böig. Der Instrumentendrache wanderte, wenn er eine bestimmte Höhe — bei 17 etwa 1 400 m, bei 18 etwa 500 m — erreicht hatte, horizontal liegend nach der Seite aus, ohne zu steigen. Ein Schießen konnte in beiden Fällen durch schnellstes Auslassen verhindert werden. Dabei kam der Drache tieler und richtete sich wieder auf. Doch wiederholte sich derselbe
l) Kin 1.5 ni-Hallnii iM und ein mißglückter Bullon-sonde (HJ.
Vorgang, sobald er die alte Höhe wieder erreicht hatte. Die Diagramme zeigen an diesen Stellen starke Temperaturschwankungen. Es müssen in den betreffenden Höhen mit dem Einsetzen der Böen Luftwirbel aufgetreten sein, durch die die Drachen nicht hindurch zu bringen waren.
Mit 19 wurde die größte Höhe von 5 900 m erreicht, bei 10.5 km Draht. Die durch den Aufstieg konstatierte geringe Temperaturabnahme und große Trockenheit deutet den Übergang zu dem großen Hochdruckgebiet im südlichen Indischen Ozean an. Auf den Übergang weist, abgesehen von dem ungewöhnlich hohen Barometerstand von 771 mrn, der NW- bis N-Wind an diesem Tage, gegenüber westlichen bis südwestlichen Winden vorher.
Weit ausgeprägter beweisen das Gebiet absteigenden Luftstroms die folgenden Aufstiege 20, 22, 23 und 24. Der Temperaturgradient ist im Durchschnitt (berechnet nach der Temperaturabnahme bis 3000 m) 0.37°.
Die Pilotballons 7 und 8 zeigen übereinstimmend von 5000 m Höhe an starken Westwind. Die Drehung von dem unteren N bis NO auf diesen W findet bei 7 links herum, bei 8 rechts herum statt.
Die Drachenaufstiege 25 und 26 tragen reinen Passatcharakter, doch läßt das Fortbestehen des Unterwindes in der Inversionsschicht bei beiden auf eine Störung vielleicht durch eine in der Nähe vorbeiziehende Depression schließen. Der für die Gegend hohe Barometerstand von 770 bei 26 scheint die Vermutung zu unterstützen.
Bei 27, 28 und 29 die gleiche Erscheinung wie im Atlantik: Das Instrument erreicht gerade die Inversionsschicht, in die es der Windstille wegen nicht oder kaum eindringt. Es scheint, als senke sich die Inversionsschicht nach N zu, da 27 trotz der größeren Höhe sie schwächer andeutet als 29.
Aufstieg (V) ist der einzige Pilotballon-Aufstieg im indischen SO-Passat. Die merkwürdig starke Bewölkung ließ weitere Aufstiege nicht zu. Ergebnis: SO bis 1700, 4.5 mlsek. im Mittel, bis 3400 m WNW, 5.5 m/sek. im Mittel — darüber schwacher SSW.
Ganz anders die Verhältnisse bei (10): Passat und Gegenpassat verkümmert. Bis 1000 m sehwacher Passat, SW-Wind von im Mittel 7 mlsek. bis 3600 m, NW bis 7000 m von kaum 3 m/sek. und oben starker Ost mit allmählich auftretender Nordkoinponente.
Drachenaufstieg 30 und Ballonaufstieg (C) zeigen den Eintritt in das Gebiet aufsteigenden Luftstroms in der großen Feuchtigkeit. Beim Ballonaufstieg ((') mußte, da alle Ballonuhren mit einstündiger ümlaufzeit verloren gegangen waren, eine dreistündig umlaufende Drachenuhr Verwendung finden. Um die Auftriebsgeschwindigkeit nicht herabsetzen zu müssen — was das Gelingen des Aufstiegs bei etwa angetroffenem starkem Wind sehr in Frage gestellt hätte — und anderseits nicht eine zu steile Kurve zu erhalten, wurde mit Bordmitleln eine Trommel von etwa dem doppelten Durchmesser hergestellt, und das Dracheninstrument und der Kasten entsprechend umgebaut. Die erhaltene Kurve ist absolut brauchbar. Interessant ist, daß (C) bis
4-700 m nahezu Windslille konstatierte — der Ankunftspunkt des Gespanns lag nur einige 100 rn vom Altgangspunkt.
Die erreichten großen Höhen der folgenden Monsunaufstiege lassen sofort einen prinzipiellen Unterschied des Monsuns — in dem Teil, den S. M. 8. <Planet' erforscht hat — gegen den Passat erkennen: die größere Mächtigkeit der Monsunschicht. Im übrigen zeigen 32 bis 3i und (D) so große Übereinstimmung, daß es berechtigt ist, die vorgefundenen Verhältnisse als für den Monsun in dieser Jahreszeit und Gegend typisch anzunehmen.
Her Ballonnufsticg (/)) soll etwas eingehender besprochen werden. Die Auswertung hat roh in der Weise stallgefunden, daß die Angaben der Temperatur von ■"> .Minuten zu f> Minuten entnommen wurden. Leider hat sich gezeigt, daß der Zeigerausschlag für die große erreichte Höhe zu groß war, von etwa 12(KM) m ab hat der Temperaturzeiger auf dem Nullzeiger aufgelegen, es fehlen also von hier ab sämtliche Temperaturangaben. Es ist das umsomehr zu bedauern, als die weitere Auswertung der Barometerkurve — allerdings unter willkürlich gleichmäßig angenommener Temperaturabnahme — derartige Schwankungen in der Steigegesehwindigkeit aufweist, daß man auf die Vermutung kommen muß, daß in diesen größten Höhen sehr ungleichmäßige Temperaturverhältnisse herrschen. Die Kurvenauswertung zeigen Tabelle II und Fig. i.
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Die Ballonbahn ist konstruiert nach etwa von Minute zu Minute angestellten Azimut- und Ilöhenwinkelmessnngen, die nur in der Zeit, als der Ballon zu hoch stand, um einwandfreie Messungen machen zu können, unterbrochen wurden. Für die Steighöhen wurden die Steiggeschwindigkeiten — von ö zu 5 Minuten — aus dem Diagramm abgeleitet. Natürlich sind über 12000 m diese Berechnungen mit den Fehlern der geschätzten Temperaturen behaftet.
Der Maßstab ist 1 : 200 CHX), zu klein, um Einzelheiten der Kurve —
■l I« etwa Ii'»' in InveiVmn; bis etwa 700 m Zunahm«' der Kcuchtigkeit auf 95°/». — *) In der lnver»i<m schindle Kimhtigkti!-,:il>iiahini", von l«Kl in ab langsamere Abnahme. — J) Von 1"»2:H) bis 17 4*mi m zeigt die KeueMigkcitskune geringe Schwankungen.
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geringe Abweiehungen, die wahrscheinlich gar nicht den Tatsachen entsprechen, sondern den bei rollendem Schiff recht großen Fehlern der Azimul-bestimmung (nach Kompaß) zugeschrieben werden müssen — erkennen zu lassen. Er ist so klein gewählt, um die Kurse des Schiffes bis zur Anbord-nahme der Ballons und den Treibkurs der Ballons im Wasser noch einzeichnen zu können. Das so vollständige Bild, aus dem auch die Fehler in der Berechnung des Niederkommepunktes der Ballons zu ersehen sind, dürfte recht lehrreich und interessant sein.
Die Erklärungen enthalten die Skizze selbst, es bleibt nur wenig hinzuzusetzen.
Die Zahlen auf beiden Ballonbahn-Projektionen geben die Kurvenpunkte von Kilometer zu Kilometer Höhe. Die Punkte sind trotz der Uligenauigkeit einer solchen Methode durch Interpolation gefunden. Die Abstände der Punkte der Horizontalprojektion geben die Möglichkeit des Vergleichs der Windgeschwindigkeit in den betreffenden Höhen. Die kleine Skala oben links erlaubt ein Abgreifen der absoluten Werte.
Dem «Suchkurs» DC" lag die Annahme zugrunde, daß der Ballon vor dem schwachen linterwinde den Schwimmer mit 1 Sm Geschwindigkeit fortziehen würde, er somit in dem Augenblick, wo er gesichtet werden könnte — ein Insichtkommen auf 6 Sm Entfernung vorausgesetzt — in C" sein müßte. Die genaue Berechnung nach Auswertung der Kurve zeigt, daß der Ballon in C landete, und der Ort des Insichtkommens sowohl als auch die darauf folgende Jagd, die bis kurz vor Dunkelwerden dauerte, zeigen den großen Irrtum in der Annahme der Treibgeschwindigkeit. Als Schwimmer waren zwei große Flaschen angebracht, von denen allerdings die eine durch den Ballonzug aus dem Wasser gehoben wurde; dagegen wurde der Wasserwiderstand vermehrt durch die im Wasser schleifende Hülle des geplatzten Ballons. In diesem Falle hat die Treibgeschwindigkeit etwa 5 Sm betragen. Eine gewiß interessante und hier bisher nicht bekannte Tatsache, die auf die Notwendigkeit des Anbringens irgend eines Treibankers und praktischer Versuche zur Feststellung der Treibgeschwindigkeit bei Gebrauch eines solchen und bei verschiedenen Windstärken hinweist. Hier an Bord fehlt naturgemäß zu solchen Versuchen die Zeit. Es bleibt hinzuzufügen, daß die Windverhältnisse, wie sie sich hier ergaben, in fast genauer Übereinstimmung mit den Resultaten des Pilotballons (12) stehen, also mit großer Wahrscheinlichkeit als typisch angesehen werden können. Das gilt namentlich auch für das eigentümliche Aldiauen des Windes über 14 km Höhe. Nach den bei (12) gewonnenen Erfahrungen wurden auch die Schiffskurse während des Aufstieges eingerichtet, bei deren Wahl, abgesehen von dem Bestreben, dem Ballon möglichst nahe zu bleiben, das ebenso wichtige andere, sich eine günstige Position zur Sonne — Schiff möglichst zwischen Sonne und Ballon — zu schallen, maßgebend sein müssen.
Die Aufstiege 35 und 3(5 zeigen Eigentümlichkeiten, die auf Passateinwirkung hinzudeuten scheinen. Leider sind die Resultate der Pilotauf-
stiege (IS) und (14) unzuverlässig. Bei (13) stand man unter dem Eindruck, daß der Ballon undicht geworden sei und ohne merkliche Höhenänderung schwebe. Aufstieg (14) ist ein mißlungener Ballon-sonde, bei dem es nicht zum Platzen eines Ballons kam, beide vielmehr lange Zeit schwebten und dann langsam fielen. Immerhin wird ein Vergleich beider Aufstiege einigermaßen zuverlässige Resultate ergeben.
Die Ausarbeitung der aerologischen Ergebnisse des «Planet» Reise ist im Gange. Die Aerologie wird s. Zt. als Teil des «Planet» Reisewerks veröffentlicht werden.
Aeronautik. Das deutsche Militärluftschiff.
Am Schluß des vorigen Heftes haben wir in einer kurzen Notiz des freudigen Ereignisses der so erfolgreichen Fahrten des deutschen Militärballons gedacht, die gerade bei Schluß der Redaktion des betreffenden Heftes zur Ausführung gelangten. Der Inhalt des betreffenden Artikels, der den Tageszeitungen entnommen war und deshalb nicht als authentisch gelten kann, bedarf, wie wir nach Erkundigungen bei militärisch zuständiger Stelle erfahren, einiger Berichtigungen.
Die in dem betreffenden Artikel gebrachte Mitteilung, daß sich die Konstruktion des deutschen Militärballons an diejenige von Julliot «anlehne», ist nicht zutreffend.
Beide Luftschiffe gehören zwar demselben Typ, nämlich dem halbstarren an, der auch in Deutschland seit Jahren als der zunächst aussichtsreichste von der offiziellen kompetenten Stelle gehalten wurde. Sie zeigen daher im Prinzipe ihres Baues eine natürliche Verwandtschaft, sind aber trotzdem durchaus von einander verschieden und — was wir ganz besonders hervorheben möchten — Sonderkonstruktionen der betreffenden Ingenieure. Die halbstarre Konstruktion kann ja auch nicht als eine Sonderkonstruktion des Julliotschen Schilfes angesehen werden; denn schon Hänlein, Renard, Santos-Dumonl u. a. m. verwendeten zur Versteifung der Längsachse ihres durch inneren Überdruck prall in der Form gehaltenen langgestreckten Luftschiffes eine starre Gitterkonstruktion, die nur etwas anders gebaut und anders mit der Hülle verbunden war als bei dem Schiffe Julliots. Von einer Anlehnung der Konstruktion des deutschen <bis auf das kleinste Stück aus deutschem Material erbauten» Militärluftschiffes an das Julliots kann um so weniger die Rede sein, als die wesentlichsten Teile des ersteren — Maschinen und Propeller pp. — durchaus andere als die des französischen sind. Militärische Interessen lassen es leider nicht zu, näher auf die Einzelheiten des Schiffes einzugehen. Zum Schluß bemerken wir, daß die erfolgreiche 31 j'* stündige Fahrt nicht die erste, sondern bereits die 11. dieses
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Schiffes war, und daß der Oberingenieur des Königlich Preußischen Luft-schilTer-Bataillons nicht Basedow, sondern Basenach heißt.
Das zweite französische Militärluftschiff „Patrie".1)
Wie sein Bruder: genannt *Le Jaune», so hat auch der «Patrie», die ihn so wesentlich von den anderen Motorluftschiffen, wie der «Parseval» und «Zepi>elin» neuerdings sie haben, unterscheidende sehr schlanke und spitze Form, die dem «Patrie> gestattet, den Wind in gewandter Weise vorne zu fassen und ihn langsam nach hinten abgleiten zu lassen, ohne allzuslarke Wirbel hinter sich hervorzurufen. ,,. „... .
„Patrie".
Der ' Patrie < hat einen Kubikinhalt von 3150 m, der sich demnächst durch Hinsetzen einer Bahn in der Mitte des Ballons, der dort einen größten Durchmesser von 10.30 m hat, noch um 400 ebm erhöhen soll. Die augenblickliche mittlere Länge der Hülle beträgt 00 m, Das Ballone! faßt 050 cbm und wird durch eine Luftpumpe, die von dem Motor getrieben wird gespeist. Der Ballon selbst ist an seiner Unterseite abgeplattet und verbrüdert sich mit einer ovalen Platte derselben Form, die einen Rahmen aus Stahlrohr besitzt und im übrigen aus Netzwerk und Stoff besteht, durch eine Art Matratze, die die Spannung zwischen der Ovalplatte und dem eigentlichen Ballon aufrecht erhält. Gehalten wird diese Platte durch Suspensionen, die am Ballon befestigt sind, was auf der Photographie nicht zu sehen ist. An diese wagerecht ovale Platte sehließt sich senkrecht eine
') Vergl. Ilhi-tr. Aeronaut. Min. H.l. 11, S. Mi, 1«U7.
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Art Stabilisalor an, die zu gleicher Zeit wie die Platte die Suspensionen der Gondel hält und selbst durch Suspensionen am Ballon befestigt ist. Der Zwischenraum des Ballons und der Ovalplatte ist in der vorderen Hälfte keilförmig außen mit StofT bespannt, um dem Winde eine Abgleitungsfläche zu bieten. An das hintere Ende der Ovalplatte schließt sich der horizontale und vertikale Stabilisator an, deren Querschnitt die Form eines Kreuzes hat. An diese Stabilisatoren wiederum sind die eigentlichen horizontalen Steuern, sowie das Vertikalsteuer angebracht, welches letztere von dem Vertikalstabilisator in Form eines Maikäferfußes quasi umschlossen wird. Um die Stabilität des Ballons noch zu erhöhen, hat man an dem hinteren Ende der Hülle noch die sogenannten vier Schmetterlingsflügel angebracht, die, je zwei, horizontal und vertikal verlaufen. Eine Neuerung, die die beistehende Photographie leider nicht zeigt und die das Militär noch angebracht hat, besteht in zwei beweglichen Horizontalsteuern in Ovalform, die über dem Vorderteil der Gondel rechts und links oben angebracht sind und dazu dienen, dem Fahrzeug die auf und absteigende Bewegung zu geben.
Ich komme nun zu der schiffsförmigen Gondel, dem Teil, der die Fort.bewcgungsmittel in sich birgt. Sic besteht aus Stahlrohr und besitzt einen Motor Panhard-Levavasseur von 70 HP mit 4 Zylindern. Diese Maschine treibt die beiden fächerartigen Schrauben, die sich in gleicher Höhe wie die Gondel rechts und links befinden und einen Durchmesser von 2,40 m besitzen. Um das Aufstoßen der Gondel auf die Erde zu verhindern, hat man Stahlrohre angebracht, die in der Mitte unter der Gondel in eine Spitze auslaufen. Diese Spitze vereinigt zugleich die änßersten Suspensionen der Ovalplattc und der hinteren Steuer, die wiederum für sich am Ballon befestigt sind.
Der «Palrie» faßt in seiner Gondel (i Personen, die sich bequem in derselben bewegen können. Femer ist die Gondel 3 m von dem Ovalrahmen entfernt, und der Ballon besitzt eine Tragfähigkeit von 1200 kg, d. h. 1200 kg an Personen und Ballast.
Der «Patrie- hat eine Eigengeschwindigkeit von 11 m in der Sekunde und hält sich bei seinen fast täglichen Fahrten in einer Höhe von 200—300 m.
Ich hatte häufig Gelegenheit, diesen besten aller Motorballons über Paris kreuzen zu sehen und manövrierte er bei einem Wind von 6—7 m in der Sekunde, wie eine Segelyacht auf dem Meere mit einer Geschicklichkeit, die verblüffend war.
Das Budget für die * Aeroslation Militaire» ist auf Frs. 650000 jährlich erhöht worden, mit anderen Worten, es werden 2 Motorluftschiffe jährlich konstruiert werden. Bald wird der <Patrie» seine Fahrt nach Vcrdun antreten, um in Paris in Kürze seinem Nachfolger «La Republique» Platz zu machen.
Der «Patrie» hat bis zum H.August d..I. während 33 Tagen mit derselben Füllung 21 Auffahrten gemacht; zählt man noch die 11 Aufstiege von letztem Dezember hinzu, so erhält man die Ziffer von 32 Fahrten, die alle gut verlaufen sind. IL Clouth.
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Der Lenkbare „la Ville de Paris".
Von G. Kspitallirr.
Frankreich besitzt einen Mäcen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt: Herrn Henry Deutsch de la Meurthe. Ihm verdankt man den Preis von 1O00O0 Fr., den Santos-Dumutit so glänzend durch seine Umllicgung des F.iffellurms gewann; er hat zusammen mit Herrn Archdeacon den großen Preis von 50 000 Fr. gestiftet für den ersten Flugapparat, der. schwerer als die Luft, eine Wegstrecke von einem Kilometer fliegt und zu seinem Ausgangspunkt zurückkommt. Man verdankt ihm in gleicher Weise den Pokal Henry Deutsch, welcher aus dreimal 20000 Fr. besteht und einen Kunstgegenstand von 10 000 Fr. für den glücklichen Ballonfahrer, der in irgend einem Luftschiff, welcher Art es auch sei, den geschlossenen Bogen von Saint-Germain über Scnlis, Meaux, Melun nach Saint-Germain. ungefähr 200 km, durch die Lüfte zurücklegt.
Nicht genug damit, zu Untersuchungen und Kxperimenlen angespornt zu haben, wollte der französische Petroleumkönig selbst zum Studium der Luftschiffahrt beitragen durch die Konstruktion eines Lenkbaren, und vor einer Reihe von Jahren konnte man in der gewaltigen Halle des Grand Palais des Champs-Elysees, im Automobilsalon, den ersten Ballon «la Ville de Paris» aufgeblasen sehen, eine enorme Spindel von eleganter Form, aber offenbar zu lang, so daß die Stabilität nur eine ziemlich unsichere sein konnte, und der deshalb übrigens niemals anders versucht wurde als am Halteseil, denn es wäre zweifelsohne zu gefährlich gewesen, ihn frei fliegen zu lassen.
Nach diesen ersten Versuchen verlautete bis zum Jahre HKNi nichts mebr über diesen Lenkbaren. Erst in diesem Jahre erfuhr man, daß «la Ville de Paris» umgebaut wurde und eine neue Hülle erhielt.
In Wirklichkeit handelte es sich um ein vollkommen neues Luftschiff, bei dem nichts von dem ersten übernommen wurde, ausgenommen der «armierte Balken», und man hätte besser getan, auch diesen gleich durch eine solidere Konstruktion zu ersetzen, da es doch später nötig wurde, ihn auseinander zu nehmen.
Auch die Form war nicht mehr die alte; die des neuen Ballons war etwas ungewöhnlich und eigenartig. Herr H. Deutsch hatte beabsichtigt, daß bei seinem Lenkbaren einige neue Ideen und noch nicht ausprobierte Grundsätze versucht würden.
Was für den Ballon «la Ville de Paris» besonders charakteristisch ist, ist das System der Stabilisierungsllächen. Man erinnert sich, daß im Jahre 1894 Oberst Gh. Renard in einer Mitleilung an die Akademie der Wissenschaften zu Paris das Prinzip auseinander setzte, daß jeder lenkbare Ballon von bestimmter Gestalt und bestimmtem Gewicht eine kritische Geschwindigkeit besitzt, unter welcher er stabil ist, aber welche nicht überschritten werden kann, ohne daß die Stabilität in Frage gestellt wird. Man muß deshalb danach streben, diese kritische Geschwindigkeit mögliehst weit zu vergrößern, und das wirksamste Mittel hierzu, welches gleichzeitig von Oberst Renard und dem Ingenieur Herve angegebon wurde, besteht in der richtigen Anbringung von Gleitflächen.
Am häutigsten wird hierzu ein System einfacher ebener Gleitflächen benutzt, von denen die einen senkrecht, die anderen vertikal gestellt sind, um sowohl die Stabilität in der Längsrichtung zu erlangen, als auch das Schlingern zu verhindern. Zu einer solchen Art von Gleitflächen, ähnlich den Federn eines Pfeiles, hat Herr Juillot gegriffen, als er den ersten «Lebaudy» baute. Oberst Renard lehrte aber auch, daß man diese ebenen Flügel, welche Metallrahmen besitzen mußten — eine in Verbindung mit einom mit Gas gefüllten Stoffballon im allgemeinen ziemlich heikle Konstruktion —, ersetzen kann durch Körper derselben Art, wie der Ballon selbst, d. h. aus Stoff und ebenfalls mit Gas aufgeblasen, angeordnet am hinteren Ende des Ballons und im gewissen Sinne analog dem Steuersaek des Drachenballons Parseval-Sigsfeld.
Diese Anordnung hatte man bei dem Lenkbaren «Ville de Paris» ausprobieren wollen, dessen Beschreibung wir nun folgen lassen, so wie er von Herrn Ed. Surcouf in Gemeinschaft mit dein Ingenieur Herrn Henry Kapferer konstruiert wurde.
Der Hallon hat eine Länge von 62 m und einen Inhalt von 3200 cbm. Der Durchmesser an seiner breitesten Stelle beträgt 10,5 m; die Hülle besteht aus doppeltem gummierten Ballonstoff; nach der Füllung erkennt man, daß diese aus zwei Kugelkegeln besteht, die durch einen zylinderischen Teil miteinander verbunden sind. Der hintere Teil verlängert sich unter der Form eines Zylinders von geringerem Durchmesser, auf welchem die zylinderischen Gleitllüchen angebracht sind. Von diesen sind acht vorhanden, von denen immer je zwei aufeinandergesetzt sind, so daß vier Flügel gebildet werden, zwei davon in horizontaler, zwei in vertikaler Kbene, im übrigen symmetrisch um die Hauptachse des Ballons.
Die Dimensionen dieser «Röhren» sind derart gewählt, daß ihr Gewicht genau durch ihren Auftrieb ausäquilibriert ist; es sind also gewichtslose Steuerflächen.
Unter dem Ballon und gehalten durch eine Aufhängung, ähnlich derjenigen wie beim Dupuy de Lome, ist ein armierter Balken von 32 m Länge angebracht, in welchem die eigentliche Gondel untergebracht ist und welche einen Argusmotor von vier Zylindern
Ptiot. Kol & Co.
„La Villa da Paria41.
und 70 PS. enthält. Die Kraft wird auf die Schraube mittels eines Triebwerks übertragen, das die Rotationsgeschwindigkeit auf ein Fünftel reduziert. Die Schraube ist vorne angebracht, wie beim Ballon «La France». Sie besieht aus aneinander gefügten Flügeln der von Oberst Renard empfohlenen Art. Man weiü, daü in diesem System die Schraubenflügel sich mehr oder weniger neigen, und deshalb automatisch dafür sorgen, daü dieses immer unter dem besten Güteverhällnis arbeitet. Der Propeller des «Ville de Paris» hat einen Durchmesser von (im: er ist sehr steif und von einer großen Leichtigkeit.
Linter den anderen hei diesem Ballon neu ausprobierten Teilen muU endlich der Ventilator zum Aufblasen des Ballonets genannt werden, welcher mit der grollten Sorgfalt von den Herren Surcouf und Kapferer durchgearbeitet wurde. Dieser Ventilator besitzt eine sehr große Leistung bei nur sehr geringem Gewicht; er schafft 2 cbm Luft in der Sekunde.
Die Stabilität in der Längsrichtung wird noch verstärkt durch einen horizontalen kleinen Flügel, der durch zwei über ein Holzgestell gespannte ebenen Stoffflächen gebildet wird.
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Endlich ist das Yerlikalsleuer auf gleicher Alt konstruiert aus einem System von zwei parallelen Flächen, wodurch eine große wirkende Oberfläche mit einer beträchtlichen Steifheit entsteht, dank dem Kähmen der beiden Flächen, dessen Gestell einige Ähnlichkeit hat mit dem Aeroplanc nach Art desjenigen der Gebrüder Wrigbt.
Der Lenkbare «Ville de Paris» ist erst einer kleinen Zahl von Versuchen unterzogen worden. Nach den unerläßlichen Vorversuchen des Reguliereiis im Aerodmme zu Sartrouville stand der Ballon vollständig bereit am 23. Oktober liMMj. Am 27. Oktober schritt man zu einem eisten kleinen Yei suchsaufstieg. und am 11. November endlich stieg er zum ersten Male um 10 Ihr 10 Minuten vormittags in die Lüfte*, in der Gondel befanden sich die Herten Kd. Summt. Kapferer, der Ingenieur Oormont und der Mechaniker Panlhan. Leider funktionierte wegen des herrschenden Frostes der Vergaser schlecht: der Motor blieb gleich stehen, der Ballon trieb mit dein Winde, mußte landen und auf dem Platze entleert weiden.
Bei dem F.ntleeren bemerkte man. daß, sobald die Hülle nicht mehr ganz gespannt ist. sieh die Hülle um die Verbindungsfläche der Slabilisierungsflächen biegt. Ks scheint, dati hierin noch ein schwacher Punkt der Konstruktion liegt, der zunächst ein besonderes Studium und eingehende Versuche erfordert.
Dieser unglückliche Zwischenfall hat die Versuche unterbrochen. Die gesammelten Erfahrungen waren nichtsdestoweniger nicht unnütz: In derselben Zeit, wo das Luftschiff zeigte, daß es in der Luft vollkommen stabil war. waren einige gewisse Unvollkommenheiten an ihm zutage getreten, und es war ganz natürlich, daß man versuchte, erst diese zu beseitigen, ehe man mit neuen Aufstiegen begann. So entschloß man sich, die Gondel, welche noch von dem Ballon Nr, I stammte, zu ersetzen, da sie nicht solide genug war.
Ks wird interessant sein, die Fortschritte dieses Lenkharen weiter zu verfolgen, der nicht nur Interesse verdient wegen der Neuheit der meisten seiner Teile, sondern auch wegen des Prinzipes. das seine Konstrukteure bei ihm zur Anwendung gebracht haben. (Pliprsetüt A. Coyin)
Die Herstellung von Wasserstoff gas aus Calciumhydrür.
Das Königl. Aeronautische Observatorium Lindenberg hat eine Reihe von Vorbereitungen für die binnen kurzem vorzunehmenden Aufsliege des Parsevalschen Luftschiffes, das bekanntlich von der Motorluflschiff-Studiengesellschaft angekauft worden ist, zum Abschluß gebracht, welche dazu dienen sollen, während des Versuchsstadiunis dem Führer ein tunlichst genaues Bild von den zurzeit herrschenden Luftströmungen in verschiedenen Höhen mitzugeben. Zu diesem Zwecke sollen an einigen rund um Berlin in etwa 30 bis 70 km Entfernung gelegenen Orlen kurz vor dem Aufsliege Pilotballons aufgelassen und mittels Theodoliten verfolgt werden; ein äußerst vereinfachtes Verfahren gestattet es, schon nach weniger als einer Stunde telephonischen Bericht über die hierbei angetroffenen Windverhältnisse nach dem Aufstiegsorte zu erstallen. Zunächst sind außer diesem selbst, Reinickendorf-West bei Berlin, noch das Königl. Meteorologisch - Magnetische 01»-servatorium bei Potsdam, die Königl. Forstakademie in F.berswalde und das Königl. Aeronautische Observatorium Lindenberg hierfür ausgestattet worden. Indem die näheren Einzelheiten einer späteren Besprechung vorbehalten bleiben sollen, mag hier nur das Verfahren zur Erzeugung des Wasselstollgases aus Calciumhydrür Platz linden.
f.aleiumhydrür wird in Stangen von einigen Zentimetern Dicke von den Elektrochemischen Werken in Bitterfeld zum Pn-ise von Ii 7 Mk. pro Kilogramm bezogen; es M außerordentlich hygroskopisch und muß deshalb, nach dem Vorschlage von Prot. Naß in Gharlottenhurg, unter Petroleum aufbewahrt werden. Bichard Grnden-witz in Berlin hat einen von Naß angegebenen Gaserzeuger konstruiert, bei dem unter Benutzung des -EinwurfsysttMns», wie es zur Darstellung von Acetylen aus C.alciumcarhid und Wasser verwendet wird, Wasserstollgas erzeugt wird, das außerordentlich rein ist
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und mindestens 1.1 kg pro Kubikmeter trägt; leider ist der Preis noch ein recht hoher, da 1 kg rund 1 cbm Gas gibt. Im Paturelsche Gummiballons zu füllen, die einen Innendruck von 300 mm Wasser haben, wird der Gasdruck durch eine entsprechend hohe Wassersäule erhöht. Das Verfahren ist äußerst einfach und sicher, und man hat, je nachdem man langsamer oder schneller Calciurncarbid in wallnußgroßen Stücken einwirft, die Schnelligkeit der Kntwickelung vollkommen in der Hand. Ein für die Herstellung von 6--700 I in der Stunde ausreichender Apparat kostet 45 Mk. R. Aßmann.
I'nter diesem Titel habe ich im VIII. Jahrgang S. 346 ff. dieser Zeitschrift eine einfache Fernrohrablesung für Thermometer zum Gebrauch im Freiballon beschrieben. Seitdem hat jene Fernrohrablesung mehrfach und mit gutem Erfolg Anwendung gefunden: nur wurde von einigen Seiten das bei derselben notwendige Schwenken der Stange zum Anfeuchten und Aufziehen des Aspirations-psy chronic! ers als unbequem bezeichnet, und ist auch dieses Schwenken bei kleineren Ballons tatsächlich nicht angenehm, da es eine jedesmalige Verlängerung der am Äquator und Korbring des Ballons befestigten Auf-hängcleine erfordert.
Im diesem {'beistand abzuhelfen, wird die Fcrnrohrablesung nunmehr ausgeführt, wie in der nebenstehenden Zeichnung dargestellt:
Während die Anordnung des Fernrohrs und Fernrohrhalters die gleiche wie bisher geblieben ist. ist das Aspirationspsychrometer mit seinem Halter nicht mehr fest an dem äußeren Ende der Stange befestigt, sondern der Thermometerhaller gleitet an einer Muffe auf der Stange hin und her. und kann das Thermometer demnach mittels einer endlosen Schnur, die an beiden Stangenenden über Rollen geführt ist, zum Aufziehen und Anfeuchten an den Korbrand herangezogen werden, ohne daß die Stange selbst geschwenkt werden muß. Wird nach erfolgter Bedienung das Aspirationspsychrometer wieder nach dem äußeren Stangenende gezogen, so befindet es sich selbstverständlich auch wieder im Gesichtsfeld des Fernrohrs wie zuvor.
Die neue Anordnung bietet noch den weiteren Vorteil, daß die Stange ohne Nachteil länger als bisher genommen werden kann, was der Sicherheit der Thermometerangaben nur zugute kommt: ich verwende jetzt eine 3 m lange Stange und einen Zeiß'schen monokularen 12fachen Feldstecher mit entsprechender Vorschaltlinse.
München, Juni 1907. K. v. Bassus.
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Das Fest zum Andenken von Andree in Schweden.
Um den 10. Jahrestag der Abfalirt Andrees und seiner kühnen Begleiter, Nils Strindberg und Knut Fracnkel. von Danskön (Spitzbergen), den II. Juli 1897, zu feiern, veranstaltete «Svenska Aeronautiska Sällskapct» eine Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen am 10. Juli 1907 und am folgenden Tage ein Gedächtnisfest mit Ausstellung von verschiedenen Andree-Gegcnsländen.
Die Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen ging von Idrottsparken in Stockholm in Gegenwart Ihrer Majestäten des Königs und der Königin, Se. K. H. Prinz Eugen und einer großen Menge von interessierten Zuschauern von statten. Leiter der Wettfahrt war der Vorsitzende des S. A. S.. Hauptmann Amundson. Die welleifernden Ballons und Automobile waren in folgende Gruppen eingeteilt:
Gruppe I. Ballon .,Andreeu. Führer: Freiherr von Bosen, Leutnant der Küstenartillerie. Kontrolleur: Leutnant Nordström. Als Passagier fuhr Herr Leutnant Kortz mit. Ballast 29H kg. — 3 Automobile und 1 Motorzykel mit den Herren E. Salmson. Ingenieur Magnus. Ingenieur Björkman und Direktor Eriksson als Führer und Hauptmann E. Frestadius, Direktor H. Nyholm und Ingenieur A. Jansson als Kontrolleure.
Gruppe II. Ballon «Svenske II». Führer: Leutnant Graf Hamilton. Kontrolleur: Herr G. von Hopsten. Ballast 177,0 kg. 2 Automobile und 1 Motorzykel mit den Herren Kandidat Lönnegren. Hauptmann Nercn und Ingenieur Derans als Führer und Ingenieur Nilstfn und E. Pallin als Kontrolleure.
Gruppe III. Ballon «Argonaut». Führer: Direktor Karl Smitt. Kontrolleur: Ingenieur G. Holmberger. 2 Automobile und 2 Motorzykel mit den Herren Ingenieur Kastengren, Hauptmann Amundson. Leutnant Wallman und 0. Halldin als Führer, N. Lundberg und Leutnant Fogman als Kontrolleure.
Die Bedingungen für den Gewinn der Preise waren: Der Ballonführer, dem es gelingt, sich der Verfolgung zu entziehen, d. h. der nicht innerhalb 45 Minuten nach der Landung von den verfolgenden Autos oder innerhalb 20 Minuten von den Motorzyklisten gefangen genommen wird, erhält einen Preis, welcher im entgegengesetzten Fall dem glücklichen Verfolger zugesprochen wird.
Pünktlich um 1 Uhr startete Gruppe I, 20 Minuten später Gruppe II und um '/■2 Uhr Gruppe III. Die Aufsliege gingen alle sehr glatt von statten. Dank des günstigen Wetters, mit gelindem und wechselndem Winde, wurde die Wettfahrt sehr interessant, indem die Ballons langsam in verschiedenen Richtungen trieben und die Automobile grolle Mühe hatten, denselben in der wasserreichen Umgebung von Stockholm zu folgen, besonders da mehrere der dortigen Landstraßen für Automobilfuhrt nicht freigegeben sind.
Die Resultate der Wettfahrt gehen aus folgendem Protokoll hervor:
Gruppe I. 1. Preis, der goldene Schild des schwedischen Automobilklubs tS. A. K.> Leutnant Freiherr von Rosen. Führer des Ballon «Andree». Landung um 23*» Uhr p. m. 500 Meter östlich von Frössvik. Um 33» Uhr fand sich der Aulomobilführer Herr Salmson ein, 9 Minuten nach der bestimmten Maximalzeit. Kein anderer Verfolger fand sich auf dem Landungsplatz ein.
Gruppe II. 1. Preis, der goldene Schild des S. A. K.: Leutnant Graf Hamilton. Führer des Ballon ,.Svenske II'-. Landung um 5''* Uhr p. m. 2 km östlich von Ledinge. Kein Verfolger fand sich auf dem Landungsplatz ein.
Gruppe III. 1. Preis, der goldene Schild des S. A. K.: der Automobilführer Hauptmann Amundson, der um i3* Uhr p. m. (IS Minuten nach der Landung) den Landungsplatz des «Argonaut». HUt) in östlich von Edsberg, erreichte. - - 2. Preis, der silberne Schild des S. A. K.: der Automobilführer Ingenieur F. Kastengren, welcher um 4W Uhr auf dem Landungsplatz ankam. — Extrapreis, Schild von Bronze des S. A. K.: Direktor Karl Smitt für geschicktes Manöver des Ballons. Leutnant R. Wallman kam auf Motorzykel 2(J Minuten nach der bestimmten Maxhnalzeit auf dem Landungsplatz an.
Als Preisrichter fungierten Direktor Sam. Hellberg und Leutnant K. Fogman.
Die Gedächtnisfeier fand am 11. Juli, um ljt 8 Uhr. in dem Palast Hasselbarken in Stockholm .statt. In einem besonders für diesen Zweck überlassenen. mit der Huste Andrccs und mit schwedischen Flaggen geschmückten Lokal hatte Svenska Aeronautiska Sällskapet eine Ausstellung von Andree-Gegenständen veranstaltet, zu welcher sowohl wissenschaftliche Stiftungen als auch Privatleute beigetragen halten. Hie Ausstellung war sehr vollständig und interessant und enthielt u. a. die gefundenen Bojen, die Brieftaube mit Depesche, Photographien. Teile des Ballons «Svoa». mit welchem Andn'e 9 Freifahrten unternahm usw.
Nachdem der Vorsitzende, Hauptmann Amundson. die ausgestellten Gegenstände demonstriert hatte, hielt Doktor Nils Kckholm einen Vortrag, welcher hier wörtlich wiedergegeben sei. da derselbe als durchaus authentisch und mit der Wirklichkeit übereinstimmend vielleicht für die Leser der «Illust. Aeron. Mitl.» von Interesse sein mag:
«Meine Damen und Herren!
«Heute vor 10 Jahren traten Amiree und seine kühnen Begleiter. Sirindberg und Fraenkel. von Dansköu (Spitzbergen) mit dem Ballon »Urnen» ihre unglückliche Fahrt nach den unbekannten Pnlargegenden an. Diese Fahrt hat in der ganzen Welt großes Interesse erregt, ein Interesse, das noch fortlebt, obwohl man seil langem alle Hoffnung auf glückliche Wiederkehr der Luftsehiffer aufgegeben hat. Mehrere Schweden waren lange der Ansicht, daU diese Fahrt eine Tat war. die man mit unseren kriegerischen und wissenschaftlichen Großtaten und besonders mit der Vcgaexpedilion Xordenskiölds vergleichen könnte. Für mich persönlich ist diese Polarfahrt zuerst eine Frsache der freudigsten und stolzesten, aber auch der bittersten und wehmütigsten Krinnerungen meines Lebens gewesen. Diese Gefühle teilen, wie ich glaube, die meisten Schweden, die sich für die wissenschaftliche Kultur interessieren, denn die Gemütsart der allen Wikinger liegt uns noch im Blute, obgleich sie nunmehr auf anderen Gebieten sich betätigt. Als geographische Fntdeckungsreisende haben die Wikingersöhne der letzten Jahrhunderte sich hier im Lande Weltruf erworben, und diese Balm betraten die drei Polarforscher. Ihr Andenken wird uns nicht weniger lieb, weil sie in dem Kampfe blieben, denn sie fielen mit Fhre. Dies ist von alters her das Los des Kriegers.
'Meine Bekanntschaft mit Audrve Fing mit der naturwissensidiaftlichen Kxpedition, die bei Gap Thordsen auf Spitzbergen 1K82- 1883 überwinterte, an. denn wir waren beide Mitglieder derselben und wir arbeiteten mit aller Lust während beinahe zwei Jahren zusammen. In mancher Hinsicht waren wir von ganz verschiedener Denkungsait und Streitigkeiten blieben uns nicht erspart, aber das lebhafte Interesse Andrees für Wissenschaft. Technik und alle anderen Kulluraufgaben. seine unermüdliche Arbeitskraft und sein fröhliches Gemüt knüpften ein Freundschaftsband, das nur durch den Tod gelöst wurde. Im Jahre 1893 betrann wieder unsre gemeinschaftliche Arbeil, als Andn'e am lä. Juli mit dem Ballon «Svea» seine erste Ballonfahrt zu wissenschaftlichem, besonders meteorologischem Zwecke unternahm. Von vielen Seiten betrachtete man anfangs Andrei* mit Hohn und Mißtrauen, denn das schwedische Volk hat. ich habe es sagen gehört, keine Hochachtung weder für Meteorologen noch für Luftsehiffer gehabt. Aber nach und nach brachte Andn'e, durch die gewonnenen Resultate seiner Luftfahrten, den Hohn zum Schweigen.
Einsam in dem Korbe führte er nach ausgezeichneten Methoden eine Menge von genauen Beobachtungen aus, welche in den Schrillen der Akademie »1er Wissenschaften publiziert worden sind. Datunter gibt es vielerlei, das die ausländischen Meteorologen trotz ihrer viel größeren Hilfsmittel vernachlässigt haben; z. Ii. hatte er über den Kohlensäuregehall der höheren Luftschichten sehr genaue Beobachtungen nach einer von Professor Utlo Pettersson erfundenen Methode gemacht. Wirkliche Großtaten in der Luft-schilferkuiist waren seine Führten vom Ii». Okt. 1893 von Stockholm nach der Insel Brunskär in den Sküreii des südwestlichen Finnlands und vom 29. November 1891 von
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Göteborg nach (iotlaiul. Die erste Meise, die mit dem Schlepptau im Wasser über die Ostsee ging, dauerte 10 Stunden, die letzte ging über Schweden in .r) Stunden mit einer Geschwindigkeit von SO km in der Stunde und mit einer Maximalhöhe von 2700 m. — Während einer Ballonfahrt am 11. Juli IKiH, von Gütebor« nach Vara in Weslergötland. machte Amiree einen gelungenen Versuch, den Ballon mittels Segel und Schlepptau außerhalb der Windrichtung zu steuern, wobei er Abweichungen bis zu 300 erreichte. Die meisten seiner Bekannten wuLlten nicht, daß diese Ballonfahrten nur eine Vorbereitung für seinen grnüen Plan, den Nordpol im Luftschiff zu erreichen, waren.
Diesen Plan legte er am IH. Februar ISO") der Akademie der Wissenschaften und zwei Tage später, der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie vor. Der Vortrag Amirees ist ein wirkliches Meisterstück der Überredungskunst. Kr errinnerte zuerst an die großen Schwierigkeiten, gegen welche die geographischen Kntdeckungsreisenden der Polargegenden zu kämpfen gehabt haben, entweder sind sie mit Schlitten oder Schill gefahren: dann erklärte er. dali es ein Hilfsmittel gibt, welches gerade für eine Fahrt über die Kiswüsle wie geschaffen scheint, nämlich der Ballon. Diese Behauptung bewies er durch folgende K.rklüruug:
Hin solcher Ballon muß die folgenden vier Bedingungen erfüllen: 1. die Tragkraft muß groß genug sein um, 3 Personen, alle erforderlichen Instrumente. Lebensmittel für 4 Monate und Ballast zu tragen (zusammengerechnet ca. 3000 kg), 2 der Ballon soll sehr dicht sein, damit er sich während einer Zeit von 30 Tagen und Nächten schwebend hallen kann;
3. die Füllung mit Gas muß in den Polargegenden ausgeführt werden können:
4. der Ballon soll etwas lenkbar sein.
l'm diesen Plan zu realisieren, brachte Andree in Vorschlag, einen Ballon von 0000 ehm. von doppeltem, seidenem Stoffe und mit Wasserstoff gefüllt zu verfertigen Dieser Ballon sollte sowohl mit einem Segelsystem als auch mit mehreren Schlepptauen versehen werden, welche aus Kokostiber verfertigt sein müßten, damit sie auf dem Wasser schwimmen könnten. Hierdurch hält sich der Ballon auf derselben Höhe über dem Wasser wie über dem festen Lande. Der Ballon sollte so balanziert sein, daß er sich in Mitlelhöhe von etwa 2f>0 m. d. h. unter der niedrigsten Wolkenregion, aber über dem Nebel des Erdbodens halte. Mit Hilfe der Windbeobachtungeu von Spitzbergen, dem Eiffelturm und Fort Gonger und einer Annahme, betreffend die Friktion der Schlepplaue, berechnete Andree die Mittelgeschwindigkeit des Polarballons auf 7 '/» m d*>r Sekunde, d. h. 27 km in der Stunde oder 648 km in 2\ Stunden. Wenn die Fahrt 30 Tage und Nächte fortgesetzt wird, glaubt Andree, daß der Ballon eine Wegstrecke von Ii) t00 km zurücklegen würde. Die Fahrt von Spitzbergen über den Pol direkt nach Behrings Land — eine Wegstrecke von 3700 km — nimmt nur fi Tage und Nächte in Anspruch, also ein Fünftel der Zeit, während welcher sich der Ballon schwebend halten kann. Kr berechnete die Kosten der Fahrt auf 128800 Kronen, eine geringe Summe im Vergleich der Kosten zu einer Polarfahrt nach der alten Methode mit Fahrzeugen und Schlitten.
Andree machte darauf aufmerksam, daß der Polarsommer sehr günstig für eine derartige Fahrt sei. Die Sonne ist beständig über dem Horizont, die Temperatur sehr unverändert, das Terrain eben und frei von Vegetation. Gewitter kommen nicht vor. Regen sowie Stürme sind selten. <Fnd>. sagte Andree. «wer ist wohl näher, einen solchen Versuch zu inachen, als wir Schweden V Als ein hochzivilisiertes Volk, das sich vor undenklichen Zeiten durch Mut und IJncrschrockenlieit Ruf erworben hat, ein Volk, das in der Nähe der Polargegend wohnt und mit den Eigenheiten ihres Klimas vertraut ist, können wir uns nicht ganz und gar von einem Gefühl der Verpflichtung in dieser Hinsicht frei machen.'
Der Plan, der in A. E. Nordenskiöld eine gute Unterstützung erhielt, wurde im allgemeinen mit Beifall aufgenommen und war im Frühling desselben Jahres durch die freigebigen Kostenbeiträge von König Oscar (30 000 Kr.), Alfred Nobel (töOOO Kr.i und Oscar Dickson (30 000 Kr.) in finanzieller Hinsicht gesichert. Ich hatte schon vorher
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versprochen, an der Fahrt teilzunehmen, und im Herbste desselben Jahres wurde der junge, hochbegabte Physiker, phil. Kandidat Nils Strindberg, Schüler von Prof. Arrhcnius, als dritter Teilnehmer der Fahrt gewonnen.
Jetzt begann für uns alle drei eine intensive Arbeit, die, was mich betrifft, ununterbrochen fortging, bis ich im Herbste des folgenden Jahres als Teilnehmer der Expedition abging. Es waren insbesondere drei Punkte des Programms Andree, welche vor der Abreise eine genaue Prüfung forderten. Der erste betraf die Dichtigkeit des Ballons. Kann sich der Ballon lauge genug schwebend halten? Eine vorbereitende Untersuchung zeigte, daß der Ballonstoff so dicht war, daß sich der Ballon — vorausgesetzt daß der Gasverlust nur durch den Stolf stattfand — während einer Zeit von 2 Jahren schwebend halten konnte. Daher beschloß Andree, das Volumen des Ballons von fiOOO auf töOO cbm zu vermindern, eine Änderung, gegen welche sowohl Sirindberg als auch ich große Skrupel ausdrückten. Es zeigte sich auch, als der fertige Ballon im Sommer 18'Jri in Spitzhergen abgewogen wurde, daß der (iasverlust bedeutend größer als zuvor löO cbm in 24 Stunden» war. Hiernach konnte sich der Ballon nach meiner Berechnung nur während 17 Tagen und Nächten schwebend halten. Mehr sanguinische Personen berechneten die Zeit auf einen Monat.
Der zweite Punkt, den man auf die Probe stellen mußte, war die Friktion der Schlepptaue gegen den Boden, das Eis oder das Wasser. Diese Prüfung wurde teils hier in Stockholm, teils auf Spitzhergen ausgeführt und dessen Resultat ergab, daß die Friktion der aus Kokostiber verfertigten Taue drei Mal größer war. als Andree vorausgesetzt hatte.
Der drille Punkt war die Frage, wie die Lenkanordnung mit Schlepplauen und Segel fungieren sollte. 'Leider wurde diese Frage nicht gelöst, ehe man die Fahrt unternahm.
Nach der Erfahrung des ersten Sommers und da Andree und ich betreffend der drei erwähnten Punkte ganz verschiedene Meinungen hatten, entzog ich mich im Herbst 18Wi der ganzen Sache, wie es Ihnen wohl bekannt ist. Es ging mir zu Herzen, das zu tun. denn ich hatte mehr als ein Jahr meiner besten Kräfte auf diesen Plan verwendet und ich hing mit einem festen Freundschaftsband an meinen beiden Kameraden. Ich hoffte aber zugleich, daß diese Maßregel eine genauere Prüfung und mehr Vorsicht veranlassen würde. Vielleicht war es auch so. Aber zufolge der ungünstigen Umstände, unter welchen die Fahrt vor 10 Jahren begann, und dem Dunkel, in welches die Fortsetzung und das Ende derselben eingehüllt sind, kann man das nicht wissen. Wir können nicht bestimmt sagen, ob man das unglückliche Ende der Expedition einer mangelhaften Ausrüstung oder einem Unglücksfalle oder vielleicht beidem zusammen zuschreiben soll,
Während des Sommers ISiNI, nachdem alles für die Abfahrt fertig war, wollte sich der ersehnte südliche Wind nicht einbilden. Vielleicht wäre es am besten gewesen, wenn — wie Andree einmal in Vorschlag brachte — die Heimfahrt der drei Polarfahrer während des damals herrschenden nördlichen Windes mit dem Ballon, anstatt mit dem Dampfer «Virgo> unternommen worden wäre, denn in solchem Falle wäre die Ausrüstung geprüft worden. Daß Andree diesen Plan nicht ausführte, kam nur daher, daß er fürchtete, der Ballon könnte beschädigt werden, und daß er in solchem Falle kein Geld zur Beparalur desselben bekommen winde.
Im Gegensatz zum Sommer IJKH» wurde während des folgenden Sommers der südliche Wind viel zu stark. Während der Nacht zwischen dem Ö. und 7. Juli entstand ein so heftiger Sturm, daß ihr Ballon nahe daran war. in dem B.illonhaus zerslüil zu weiden, indem er gewaltsam gegen die Wände geschleudert wurde. Es ist ganz wahrscheinlich, daß die Dichtigkeit des Ballons hierdurch vermindert wurde. Auch bei der Abfahrt war der Wind so stark, daß es nicht ohne Unglücksfall ablief. Zuerst stieß der Ballon gegen einen der Ständer des Hauses, der nach den Zeugnissen der Zuschauer und Photographien eine tiefe Furche in den Ballon machte, vermutlich doch ohne den
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Stoff /u beschädigen, denn der Ständer war mit dirkem Pelz überzogen. Eine kurz nach der Abfahrt genommene Photographie zeigt doch, daß bei diesem Stoße der sogenannte «Gürtel» des Ballons teilweise von seinem Platz gerückt oder losgerissen worden war. Dieser Gürtel war von Andree zur Regulierung dos Winddruckes auf den Ballon während der Anwendung der Segel beabsichtigt. Ein anderes Mißgeschick, das wahrscheinlich auch in etwas von der unvermutet plötzlichen Abfahrt abhing. war. daß beinahe */:> der Schlepptaue los wurden und zu Boden lielen. wobei sich der Ballon umdrehte und das .loch, in welchem die Schlepplaue befestigt waren, auf die vordere, anstatt die hintere Seile des Ballons kam; außerdem wurde der Ballon gegen die Wasserfläche herunter gedrückt, bis sich die Gondel zur Hälfte unter dem Wasser befand. Durch die Ausuerfung eines großen Teils des mitgebrachten Ballasts brachte man den Ballon gleich wieder zum steigen, und er setzte dann seine Fahrt nordwärts fort. Er ging zuerst auf geringer Höhe über Holländarnäset. stieg später bis auf eine Höhe von 700 m und ging über die Insel Vogelsang bis er am nördlichen Horizont verschwand.
vSolihiU folgt.)
Bemerkenswerte Ballonfahrten: Am Morgen des 22. .luli d. Js. stiegen Dr. Bröckelmann und Dr. Krause in Innsbruck mit dem Ballon «Bezold» auf. mit der Absicht, die Alpen in irgend einer Richtung zu überfliegen. Der Aufstieg vollzog sich im Beisein einer nach Tausenden zählenden Zuschauermenge. Der Ballon stieg zuerst fast senkrecht bis zu einer Höhe von 1M0U m empor und stand dann längere Zeit über der Stadt. Erst gegen 11 Uhr wurde er mit ziemlicher Geschwindigkeit gegen den Brenner hin getrieben. Kurz vor 12 Uhr wurde das Xavisertal erreicht, um 12'/« Uhr befand sich der Ballon in 3Ö00 m Höhe über Xavis vor dem Tuxerkamm. Die Luftschiffer gerieten hier in die Wolken, trieben den Ballon aber bald durch dieselben. x\us dem geschlossenen Wolkenmeer ragte der Ortler hervor. Um 1'« Uhr erreichte der Ballon die grüßte Höbe. 48()0 in. Ein starker Wind führte den Ballon über mehrere Schutzhüllen, deren Namen nicht festgestellt werden konnten, dem Tauferertal zu. Die Landung erfolgte sehr glatt bei Luttach im Taufereitale, einige hundert Schritt von der Landstraße entfernt. Der Ballon hatte also die ganze Zilleilaler Haupikelte und den Tuxerkamm überflogen.
Kapitän Spcllerini hat am 20. Juli d. Js. in seinein Ballon «Augusta». zusammen mit Herrn Dr. Roth, von Andermatt aus die Alpen nach Süden überflogen. Wir kommen auf diese Fahrt im nächsten Hefte zurück.
Gelegentlich der am 24. Juli d. Js. in Valencia veranstalteten Ballon Wettfahrt wurde Hauptmann Kindclän mit dem Ballon «Maria Teresa» auf das Mittelländische Meer verschlagen und durch den englischen Dampfer «Westpoint» gerettet. Wir werden im nächsten Heft über diese bemerkenswerte Fahrt einen ausführlichen Bericht bringen.
Balloiiiuiflille: Die Liste der Ballonunfälle aus letzter Zeit ist leider sehr groß: Als Ergänzung zu unserem Bericht im vorigen Hefte über die Katastrophe des Ballon «Thrasher« können wir noch mitteilen, daß die Leichname der beiden Korbinsassen gefunden sind: derjenige von Herrn Leutnant Caulfeild wurde am 21. Juni bei Doiset, derjenige von Horm Leutnant Leake am 2!>. Juni bei Bridport ans Land gespült.
Ein schweres Ballommglück hat vor kurzem das russische Luftschifferkorps betroffen und wird in allen Luftschitfcrkreisen lebhafte Teilnahme hervorrufen. Am 1!». luli. vormittags, waren die beulen Leutnants Kologrinovv und Ssafonow, sowie die beiden Unterleutnants Lichutin und Michailow zusammen in Petersburg im Ballon aufgestiegen, her Ballon trieb zunächst nach Nordwesten, sodaß man annahm, daß die Fahrt nach Finnland führen würde; drehte aber dann nach Westen. Der Ballon fiel in «len Finnischen M>ci Imsen und wurde erst am 20. luli bei Porkala-Udd aufgetischt.
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Von den vier Insassen fehlte jede Spur. Wir werden im nächsten Heft einen ausführlichen Bericht über diese Fahr! bringen.
Ein Ballon, genannt Florcal. war am Nachmittag des 24. .luni in Dünnkirchen gelegentlich einer Kirmis mit den Herren Bulkaen und Tannay aufgestiegen. Der Führer ließ leichtsinnigerweise den Ballon durch einen Südwestwind auf das Meer treiben; der Ballon wurde noch bei Ostende und Nieuport iBelgien) von der Küste aus gesehen. Am folgenden Tage wurde er bei Beetsterzweg auf dem Meere treibend wiedergefunden, dio Leichnamen der beiden Korbinsassen wurden einige Tag«! später an der Holländischen Küste an Land gespült.
Der Wettbewerb für Flugmaschinen-Modelle des Aeronautique-Club de France vom 9. Juni 1907 in der Galerie des Machines.
Bisher sind 1 Wettbewerbe für Flugmaschinen-Modelle abgehalten worden. Der erste 1901, veranstaltet von der Zeitschrift „IWuto-, der zweite I9öf> vom ..Acro-Club", der dritte am 15. April d. Js. von der „Daily Mail" in London, der vioite Sonntag den 9. Juni vom ..Acronuuli<|uc-<'.luh de Fnmce". Alle diese Wettbeweibe ähneln sich in dem Punkte. daU die große Majorität der ausgestellten Apparate unfähig sind, den
kleinsten Flug auszuführen; die Jury ist in der gröLllen Verlegenheit, wem sie den Preis zusprechen soll, die Zuschauer, wenn welche gekommen sein sollten, verlassen die Ausstellung mit der ftslen Überzeugung, dali es nie dein Menschen gelingen wird, frei zu fliegen. Sio haben Unrecht mit ihrem absprechenden Urteil und müßten sich sagen, daü diese kleinen Wettbewerbe wegen der geringen Kosten, die sie dem Aussteller machen, der Tummelplatz jener Sorte Erlinder sind, welche immer voll Ideen, nie entmutigt sind und wie im Traum durch die Welt laufen. Die nichtgelungenen Versuche einer gewissen Klasse von Flugmaschinen öffnen ihnen nicht die Augen, sie wollen
l'hot. Kranker.
Fig. 1. Wettbewerb für Flugmaschlnen-Modcllc des Aeronautique-Club de France.
I'lmt. ßrontrer.
sich nicht dieser Klasse anschließen, sie wollen nicht die Grundsätze der Stabilität verliehen lernen und sie überschwemmen die Welt bewerbe zum großen Schaden der Sache Denn es gibt Hegeln und Konstruklionsprinzipien, die man leicht in dem findet, was seit 6 Jahren Veröffentlich, ist. und welche diejenigen, die sie verstehen, in den
Stand setzen, eine flugfähige, stabile Maschine für die Ausstellung zu bauen
l'.KiJ gab es nur Spielereien. löQÖ waren bereits vier ausgezeichnete Apparate vorhanden und HMI7 nur 2.
Woher diese Abnahme y Alls einem einfachen Grunde, der allein die Ab-
Drachenflieger „Paulhan-Budln".
haltung weiterer
Wettbewerbe rechtfertigt. Zwei der Preisträger von 1905, Hurdin und Paret sind ..Flug-tei Junker" geworden, haben so ein neues Handwerk geschaffen und daher nicht mehr nötig, die Aufmerksamkeil des Publikums auf sich zu ziehen. Indessen haben die beiden Preisgekrönten dieses Jahres, die Herren Paulhan und Bndin, große Fortschritte gegen ihre Vorgänger gemacht, denn sie haben nicht nur Gleilllieger (ohne Motor) vorgeführt, welche mit ausgezeichneter Stabilität schwebten, sondern sie haben außerdem jeder einen Drachenllieger gezeigt,dessen Schraube durch gedrehten Gummi getrieben wurde. Diese Drachenllieger' hatten Hader und Rogen selbst vom Hoden auf. was vor
Pin»«. Binngcr. zwei Jahren unerreichbar
und beute ganz natürlich erscheint. Sie haben in der Luft unter eigener Kraft 2H bzw. 21 Meter zurück-gehgl. waren vom Typ Langley und wogen 2.2 kg pro <|in Tragfläche. Von den drei Anlaufrädern war eins vorn, zwei hinten angeordnet, AI- Motor «heilten, wie gesagt. Guminischiiüi e, w eiche eine Arbeit von ein Meierkilogramm leisteten und unter der Miiteluppe
des Apparates angebracht waren. Hie Schraube war hinten und hatte 80 Centimeler Durchmesser.
Ks war nicht möglich, zwischen den Apparaten Paulhan und Budin zu entscheiden, denn sie wiesen identische Konstruktion auf und Dogen gleich gut. Sie wurden ohne Mi.im- aus 8 Meter Höhe abgelassen und legten M Meter zurück, mit Motor flogen sie selbst vom Hoden auf. Wir haben den ersten und zweiten Preis zwischen ihnen geteilt und jedem eine silberne Krinnerungsmedaille zuerkannt.
Kein anderer Apparat reichte auch nur im entferntesten an diese Modelle heran.
Trotzdem haben wir, als Trostpreis, Herrn Audiguey eine bronzene Medaille gegeben, der einen Flieger mit Petroleiunmotor Herdtie und Itriineau ausgestellt hatte, um seine
Kitf. :i. Drachenllieger „Audiguey".
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Bemühungen zu belohnen. Dieser Flieger wog 17 kg hei 2 qm Flüche uiul war demnach zu schwer, um sich zu erheben. Außerdem war er mit sehr liefern Schwerpunkt
Pliot. Rrangcr.
konstruiert, was keine Bedingung für die Stabilität ist, entgegengesetzt der üblichen Ansicht.
Wir haben ferner eine bronzene Medaille an Herrn lingiiel gegeben als Belohnung für seine Arbeit, obwohl sein Apparat nur negative Erfolge gegeben hat. Sei ml Grundidee war. daß automatische Steuer vorhanden sein müssen, und er hat solche in sehr geschickter Weise angebracht, indem er sie durch ein Pendel bediente. Man konnte
bemerken, dalJ sie in keiner Weise dann funktionnierlen. wenn es nötig war. In zweiler Linie hat er seinen Apparat durch eine Rakete angetrieben. Nun paßte die Gcschwin-
I ig. 4. Drachenflieger ..Ballandler'
dlgkeit der Verbrennung durchaus nicht zu dem Bau seines Fliegers, sie war vielmehr sicher zu groß. Bekanntlich hat ein Drachenflieger nur eine Geschwindigkeit, bei welcher er stabil ist; wird diese Geschwindigkeit überschritten, so ist ein geradliniges Fliegen für ihn unmöglich. Kr hat sich gedreht und ist trotz automatischer Steuer in Kopfsprungen zu Hoden gefallen, mitten in einem großartigen Feuerwerk.
Ks ist unnütz, von den Schrauben-Iiiegern zu sprechen, welche trotz größter Anstrengung am Boden klebten und unfähig waren, einen Gleitflug auszuführen.
Alles in allem war dieser Wettbewerb nur eine Bestätigung der seit lange bekannten und mit Erfolg angewendeten Prinzipien. Man darf sich nicht entmutigen lassen: Bald werden sie, wenn sie immer wiederholt werden, allgemein anerkannt werden.
I'hi'l. Branger.
Fi«, .">. Flugapparat „QuefTeleant".
Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren
der Ballon-Aera (1785).
Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Leher-Augsburg.
(Fortsetzung und Schlull aus lieft 6.) Nachdruck verboten.
Es wurde nun zur Ehrenrettung Hlanchards über diesen mißglückten aerostatischen Versuch folgendes Protokoll aufgenommen: Im Jahre 1785,
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den 27. September. Wir Unterzeichnete bezeugen, daß der 25. Tag d. M. so stürmisch war, daß Herr Blanehard, der seinen tö. aeroslalischen Versuch auf diesen Tag angekündigt hatte, sieh genötigt fand, solchen unler VerhoiTung stillerer Witterung auf den nächsten Tag anzusetzen. Sturm und Regen vermehrten sich vielmehr dergestalt, daß zum Abend die Zelte umgeworfen und zerrissen wurden, die Umfassung auch zum Teil nämliches Schicksal halte, so dali es ttnserm Aeronaulen unmöglich war, den Versuch auszuführen. Wir seihst bewogen ihn, solche auf eine andere Zeit als jene des Ae<|uinoctii anzusetzen, da Wir ilini vorstellten, wie sehr Uns an seinen Lebenslagen gelegen wäre. Aber das Verlangen, so Herr Blanehard hatte, der ganzen, mit Fürsten, Herren und so vielen Fremden angefüllten Stadl, die von allen Huden deswegen hieher gekommen. Genüge zu leisten, trieb ihn an, den Versuch am 27. vorzunehmen, wo die Witterung sich ganz gut anzulassen schien, und so widersetzten Wir uns seinem Eiler nicht. Um [) Uhr morgens, ohngeachtel der Wind sich wieder erhob, ling man die Operation wieder an. Der Wind aber vermehrte sich dennassen, dali man alle Mühe von der Welt balle, die brennbare Lull in den Ball zu bringen; die einander folgenden Windstöße waren so heftig, daß der Ball, über 100 Personen, die ihn festhielten, mitschleppte. Und doch geschah es, daß er olmgeachlet allen Stürmens genugsam angefüllt ward, um -i Personen tragen zu können. Um 1 Uhr stiegen Sc. Durchlaucht Prinz Ludwig von Hessen-Darmstadt, der schon lange verlangte, mit Herrn Blanehard eine Luft reise zu tun, olmgeachlet aller Vorstellungen, die man wegen der Gefahren des Sturmes tat, und die nicht vermögend waren, den unerschrockenen Mut des Prinzen zu schwächen, in das Schiff und setzten sich ganz ruhig an die Seite des Herrn Schweitzer. Offizier des Dragonerregiments Sehoinburg. der auch an der Heise teilnehmen wollte. In dem Augenblick, als Herr Blanehard seinen Ballast berechnete und sich unter allen Unsern Glückwünschen zur Abreise anschickte, erhol) sich ein so schrecklicher Sturm, der den im herrlichen Anblick sich zeigenden Ball von oben bis unten zerriß. Die Stelle, wo die brennbare Luft entwich, ward sogleich von der atmosphärischen eingenommen, daß man gerade noch so viel Gewall anwenden mußte, um alles aufzuhalten. Öbschon eine Stunde vorher Herr Blanehard seine Befürchtung Uns zu erkennen gab, so verfiel er doch infolge des Schreckens in eine schwere Ohnmacht, so daß man ihn aus dem Schüre hob und in Unsere Milte brachte, wo Wir ihm allen, uns möglichen Beistand leistclen und ihn in unseren Wagen brachten. Zudessen Urkunde haben Wir diese Berichtigung unterzeichne! am Tage und im .lahre wie oben, zu Frankfurt am Mayn.
Amelie. P. P. Duchcsse des Deux-Ponts. Charles, Printe Palatin, Duc des Deux-Ponts. Louis, Prince hereditaire de Messe-Darmsladl. Louise, Princesse hereditaire de Hesse-Darmstadt.
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Am 3. Oktober vormittags gelang es endlich Blauchard, mit seiner Luflkutsche ganz allein, aber in dulci jubilo aufzusteigen. Ein Augenzeuge schreibt hierüber, Frankfurt 3. Oktober, Mittags l/sl2 Uhr. «Es ist ihm gelungen, dem kühnen Bahnbrecher zwischen Himmel und Erde!» Ich komme soeben von der Bornhaimer Haide, die von allen Seiten mit Menschen belebt war. Herrschaften in Wagen und Reiter in Menge und Fußgänger ohne Zahl, alle sind ausgesöhnt mit Blanchards Namen. Alle sahen sich vergnügt und froh an, daß es ihm so glückte. Dies geschah circa 11 Uhr, nachdem die Bretter des Käfigs, der den Ballon den Blicken der Zuschauer entzog, nach der Seite, wohin die Luft blies, mit ihren Pfosten weggeschlagen worden waren. Die Bewegung ging sanft aufwärts dem Winde nach, und so schwamm er über unsern Häuptern im Triumph hinweg, den Hut und dann die Fahne nach allen Seilen aus seiner Gondel schwingend, unter dem Zuruf unzähliger Zuschauer. Nach 4 Minuten sah man den Luftschiffer mit dem Fallschirm beschäftigt, an dem er einen Hund herbeiließ, der später lebendig an der Frankfurter Grenze eingebracht wurde, während Blanchard selbst seinen Kurs gerade aufwärts nahm, wodurch seine Richtung immermehr nach der rechten Seite gelenkt wurde. In einer ungeheuren Höhe und hinter dem Taunusgebirge verlor ihn das fernsehendste Auge, und nun bevölkerte das höchlich vergnügte Publikum die fast verödete Stadt wieder. Daß der Ballon einer Direktion fähig war, wird wohl niemand behaupten wollen. Sobald die Neugierde, die hier bei niemandem am unrechten Orte ist, befriedigt sein wird, bleibt es immer eine brot- und nutzlose, halsbrechende Kunst, die den Ruhm des Waghalses mit sich vergräbt. Blanchard fuhr mit ebendemselben Ballon, mit dem er die Reise von England nach Frankreich unternahm. (7. Januar.)
Nach 12 Ihr ließ sich Blanchard zu Weilburg, 14 Stunden von Frankfurt nieder. Der Fürst zu Braunfcls zog ihn zur Mittagstafel. Am 4. Oktober trat er die Rückreise nach Frankfurt an, wo er spät abends im französischen Komödienhaus abstieg. Sofort in die Hauplloge geführt, wurde er unter Trompeten- und Paukenschall mit freudigen Zurufen empfangen. Die anwesenden Herrschaften gratulierten ihm persönlich. Nach beendeter Vorstellung erwies das Publikum dem kühnen Luftschiffer die Aufmerksamkeit, ihn nicht nur unter ungeheurem Reilällsrufen bis an das Hotel des russischen Gesandten zu begleiten, der ihn zum Souper eingeladen hafte, sondern sogar die Pferde auszuspannen und den Wagen mit dem gefeierten Helden eigenhändig dorthin zu ziehen.
Am ö. Oktober gab eine große Gesellschaft Blanchard zu Ehren im «Römischen Kaiser» einen feinen Mittagsschmaus, während welchem eine ungeheure Volksmenge unaufhörlich *Vive Blanchard!' rief. Derselbe mußte sich mehrmals am offenen Fenster zeigen und machte sich das Privatvergnügen, einige Hände voll Silberlinge unter die Menge zu werfen. Unter der Serviette des also Geleierten lag ein Geschenk von 50 Doppeldukaten. Man kann sich eine Vorstellung von der ungeheuren Menge von Zuschauern
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machen, wenn man erfährt, daß darunter allein 122 Prinzen und Fürsten mit Gemahlinnen damals in Frankfurt waren.»
Von Frankfurt aus begab sich Blanchard auf Einladung des Kurfürsten nach Koblenz, wo er den Luftball, mit dem er im Haag und in Rotterdam aufgefahren und zu Frankfurt verunglückt war, in der neuen Reitschule der Residenz gegen Entree zur Schau ausstellte. Aber zu einer Luftreise kam es nicht, der Spaß war dem Kurfürsten doch zu teuer. Am 18. Oktober trat Blanchard seine Rückreise nach Gent an und am 20. November unternahm er dort seine 10. Luftrei.se, die ihm bald das Leben gekostet hätte. Er berichtet uns hierüber: Sehr schnell stieg ich auf, so daß ich in 7—8 Minuten durch die Wolken drang. Durch die Wirkung der Sonne schwoll der Ballon so an, daß ich unten das Ventil zog, um die ausgedehnte Luft zu befreien. Aber da mir dies, zumal so nahe an der Seeküste nicht genug Sicherheit bot, glücklich zu landen, sondern bei weiterer Entfernung befürchten mußte, ins Meer zu stürzen, so gab ich dem Ballon mit der Spitze meiner Fahnenstange mehrere Stiche und kam hierauf um Uhr äußerst schnell bei der Stadt Hülst auf den Boden, nachdem ich noch vorher an einen Kirchturm und an eine Scheune angestoßen war. Sofort sprang ich aus meiner Gondel, um den Ballon anzuhalten, aber dieser reißt mich wieder auf 100 Fuß in die Höhe, wobei ich mich, nur mit den Armen umwickelt, an den am Filet befestigten Stricken festhalle. Bald darauf neigte sich meine Maschine wieder zur Erde, wo ich gezwungen ward, sie ihrem Schicksale zu überlassen. Wie der Blitz llog sie in der Nähe eines SchifTes nieder, wo sie mit mir herausgefischt wurde, aber so sehr beschädigt, daß sie zu keinem Experiment mehr tauglich ist. - —
Das war Blanchards letzte Fahrt im Jahre 1785.
In der französischen Metropole wirkte das schreckliche Ende Pilatres sehr einschüchternd und entmutigend auf die passionierten LultschifTer. Es schien, als hätten sich die Pariser zu des alten Franklin bekehrt, die neue Erfindung habe sich nunmehr als nicht lebensfähiges Kindlein und als Tölpel erwiesen.
Auch aus Deutschland liegen im Jahre 1785 nur spärliche Berichte von aerostatisehen Versuchen vor, die sich zudem nicht über den Rahmen derjenigen aus den ersten Tagen der Erfindung hinaus bewegen, und nur als wissenschaftliche Spielerei zu betrachten sind. Aus Württemberg wird gemeldet, daß am Mi. Februar die Heilbronner um 11 Uhr vormittags einen Luftball steigen ließen, der um 1V2 Uhr bei Ellwangen niederging, also in dieser Zeit eine Strecke von 20 Stunden zurücklegte. Um diese Zeit ließ auch ein Graf Neipperg bei Schweigern in Baden (Linie Heidelberg-Würzburg) einen Ballon steigen, der in der Nähe von Nürnberg, bei Schwabach, gefunden wurde. In der alten Kaiserstadt Wien feierte der bereits erwähnte Feuei vverksküustler Stuwer das Annafest (2(5. Juli) mit einem geschmackvollen Feuerwerk, das allgemein Beifall fand. Vor demselben wollte er auch eine große Luftkugel frei aufsteigen lassen. Dieselbe wurde durch Stroh-
feuer in kurzer Zeit ausgedehnt und war schon zum Aufstieg parat, als aus Versehen der Arbeitsleute bei Wegnahme der Feuerherde unter der Maschine Feuer ausbrach, welches den Ballon von der Galerie trennte und zerriß, so daß er zwar aufstieg, doch bald alle erwärmte Luft vorlor und dann bald darauf zu Boden sank.
In Würzburg wollte sich am 30. September der Luftkünstler und Mechanikus Detroit produzieren, indem er einen Luflball von 30 Fuß Höhe und (i2 Fuß im Umfang steigen ließ. Als sich dieser in schönster Höhe befand, fing er plötzlich Feuer und fiel in einen Weinberg, wodurch selbst viele Pfähle in Brand gerieten, das Laub an den Weinstöcken ganz versenkt wurde und die daranhängenden Träublein wie * gebraten» aussahen. Ursache des Brandes war, daß der Ballon beim Aufsteigen an ein Dach stieß und dadurch eine Beschädigung erhielt..
Aus Regensburg schreibt man unterm 17. Mai: Vorgestern hatte unsere Stadt das Vergnügen, 3 mal hintereinander Montgolfisehe Versuche zu sehen. Der als großer Physiker bekannte Herr Baron von LütgcndorfT verfertigte 3 Luftballons, welche den 22., 23. und 21. April beim Thum und Taxis'schen Palais losgelassen wurden. Der erste davon halte die Gestalt eines mit ebensovieler Kunst wie Geschmack geputzten Frauenzimmers. Die Luftkugel hatte ß Schuh in der Höhe und war vom Haupt bis zu den Füßen so wohl proportioniert und so nett gekleidet, daß man sie für nichts weniger als einen Luftballon ansah. Aber kaum losgelassen, schwang sich die Luftdame in der Richtung gegen Süd-Ost in die Höhe und entzog sich bald den Augen der zahlreichen Zuschauer. Noch am gleichen Tage, um 1!tl Uhr abends, ließ sich das Frauenzimmer außerhalb der Stadt Straubing nieder. Die Straubinger sahen die Erscheinung voll Verwunderung über ihre Stadt hinweglliegen, ohne zu wissen, was man davon hallen sollte. Die Dame setzte sich bei einem Meierhof, li* Stunde außerhalb der Stadt, auf einen Zaun und wurde dadurch stark beschädigt. Line Menge Volkes lief zusammen, diesen Hexenfing milanzusehen; denn für eine Hexe hielt man das Luftgebilde. Die Bauern erschraken darüber so sehr, daß sie sich bekreuzten und nicht einmal getrauten, der Maschine näher zu treten. Erst am nächsten Tage, nachdem die gutmütigen Leute von einigen Sachverständigen aus Straubing von der Ursache unterrichtet und versichert worden waren, es sei kein höllisches Gespenst dahinter zu erblicken, kamen sie schrittweise heran, betasteten das Frauenzimmer nach ihrer Art und des Wunderns und Lachens war kein Ende. Man brachte hierauf den Ballon unler .lubelgeschrei nach Straubing.
Gegen Ende des Jahres 1785, am 12. Dezember ließ Lütgendorff zu Landshut in Gegenwart der Pfalzgräflichen Familie zwei Ballons aufsteigen. Die Füllung des ersten Ballons war in 35 Minuten geschehen; derselbe wurde von der Hand der Durchlauchtigsten Frau Pfaizgrälin seiner Fesseln entledigt. Er hatte die Gestalt einer Birne, war von weißem, gummiertem Taflet, mit Löwenköpfen und dem' herzoglichen Wappen geziert. In einer Kapsel ward
vorher eine geschriebene Nachricht für den Finder angehängt. Der Ball stieg in bogenförmiger Bewegung pfeilschnell gegen Norden und war in 0 Minuten unsichtbar. Der zweile folgte dem ersten in allen Richtungen genau nach. «Herr v. Lütgendorff», so schließt der Zeitungsbericht, soll ernstlich Lust haben, von Regensburg über Landshut nach München in einem Luftball zu reisen, zu dessen Verfertigung nicht weniger als 1000 Kllen Taffet erfordert werden.» Diesen Plan änderte Lütgendorff im .lahre 1786 dahin, daß er die Auffahrt von der Reichsstadt Augsburg aus unternehmen und in Regensburg landen wollte. Ks ist wohl angezeigt, in kurzen Zügen einige biographische Notizen über diesen interessanten Mann zu geben.')
Joseph Carl Maximilian, Freiherr v. Lülgendorff, wurde am 10. Oktober 1750 zu Rom geboren. Sein Vater Jos. Carl Emanuel Hieronymus v. Lütgendorff (1699—1779) stand zwischen 17-10—50 vermutlich in Sardinischen Diensten und hatte sich im letzten genannten Jahre nach Rom gewendet, wo ihm sein Sohn Max geboren wurde. Dieser verbrachte seine ersten Jugendjahre wohl im Hause seiner Litern, und da er schon frühzeitig ein besonderes Geschick für physikalische Experimente an den Tag legte und große Lust zum Soldatenstand zeigte, so bat seine fürsorgliche Mutter schon 1761 gelegentlich eines Aufenthalts in München den Kurfürsten von Bayern um eine Fähnrichsstelle für ihn. Laut Befehl vom 20. 1. 1769 wurde er «als Cadet beim Holnstein'schen Regiment mit doppeitern Füsiliers-tractament* eingestellt und am 8. 10. 1770 zum Unterleutnant im Regiment Graf Piosasque befördert. Aber bald fand er, daß das langweilige Garnisonsleben nicht nach seinem Geschmack sei, und so bat er 1773 um eine seinen Fähigkeiten entsprechende Zivilanstellung. Im Alter von erst 23 Jahren wurde er am 30. November 1773 zum Titular-Regierungsrat ernannt. Im gleichen Jahre wurde er auch als frequentierender Rat auf «der gelehrten Bank» bei der kurbayrischen Regierung zu Burghausen angestellt. Dort bewarb er sich 1771 um die Mitgliedschaft bei der kurfürstlichen bayrischen Gesellschaft * sittlicher und landwirtschaftlicher Wissenschaften» und wurde am 30. März 1774 immatrikuliert, was als hohe Auszeichnung galt. Im Jahre 1779 wurde er zum fürstlichen Thum und Taxis'schen Hofrat ernannt und nebenbei 1781 zum wirklichen bayrischen Hof-, Kammer- und Regierungsrai befördert.
Maximilian war unerschöpflich an Ideen und Versuchen und hatte alle Augenblicke irgend eine neue Erfindung gemacht. So erfand er Schuhe, «mit denen man zu Fuß über die Donau gehen konnte>, konstruierte einbruchsichere Schlösser usw. und machte chemische und elektrische Versuche, verbesserte die Blitzableiter, die damalige trübselige Zimmerbeleuchtung durch Konstruktion einer sinnreichen Lampe von 30 Kerzenstärke. Die Erfindung des Luftballons brachte ihn ganz außer Rand und Band. Vom Jahre 1781 an beschäftigte er sich ausschließlich mit aeroslatisehen Versuchen, die
') Vr-r^:i-ii tu , .Matornili<n /. t>. fio.-Thirhtn >I<t Fn-iherm von I.ütiroiidortT-LHnlmriJ. vornehmlich im in. J.ihrhuiulvrt. Als MS. irfitrtirVt. lK.Hr. S(. ['«•(.-rsl>urg. UucbJrm.'kori.'i de* «St. Petersburger Herold».
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ihm alle so sehr über Erwarten gelangen, daß man von allen Seiten in ihn dr ang, seine Erfahrungen zu verwerten und einen Versuch im großen anzustellen. Besonders der Pfalzgraf von Birkenfeld interessierte sich aufs lebhafteste dafür. An seinem Wohnort in Regensburg wollte LütgendorlT die Sache nicht ins Werk setzen, weil ihm dort die verwendbaren Hilfskräfte fehlten. Es kamen also nur Nürnberg oder Augsburg in Betracht, und der Pfalzgraf von Birkenfeld war unter allen Umständen für letztere Stadt, und erwirkte vom dortigen Magistrat für LütgendorlT die Erlaubnis, in der Stadt die Vorbereitungen zu dem grüßen Unternehmen zu treffen, dessen Erfolg gänzlich ausblieb und versagte. Lütgendorff büßte seine Leidenschaft für neuen Sport sowohl mit bedeutenden materiellen Verlusten als auch mit dem Verluste seines ganzen Unternehmungsgeistes.
Preisausschreiben der Motorluftschiff-Studiengesellschaft
für Ballonmotoren.
1. Zugelassen werden Motoren deutschen Ursprungs von 20 PS an.
2. Die Motoren müssen in betriebsfähigem Zustande angeliefert werden und mit allen zu der vorzunehmenden Prüfung nötigen Einrichtungen einschließlich Werkzeug und Ersatzteilen versehen sein. Was im einzelnen zu diesen Einrichtungen zu rechnen ist, geht aus Ziffer 3 und -1 hervor.
Getriebe werden in die Prüfung nicht mit einbezogen.
Für Bedienung und Anwerfen des Motors muß ein Mann genügen, den die Firma zu stellen hat.
3. Die Prüfung wird sich auf die Feststellung der tatsächlichen Kraftleistung durch Abbremsen und der Zuverlässigkeit des Ganges während eines Dauerbetriebes von 10 Stunden erstrecken.
Die Abbremsung der Motoren wird auf elektrischem Wege mit Hilfe geeichter Dynamomaschinen erfolgen, Strom- und Spannungsmessung hierbei durch Präzisionsinstrumente, die einer Xacheichung durch die Physikalisch-technische Keichsanstalt unterworfen werden.
Verlangt wird, daß der Motor einen lOstündigcn Dauerbetrieb leistet. Kleine Reparaturen, die während des Ganges ausführbar sind, dürfen ohne weiteres vorgenommen werden, desgleichen kleine Reparaturen, wie z. B. das Auswechseln der Zündkerze, zu deren Ausführung der Motor stillgesetzt werden muß, so lange die Gesamtzeit hierfür V* Stunde während der Versuchsdauer nicht übersteigt. Treten längere Störungen ein, so kann eine zweimalige Wiederholung des Versuches angeordnet werden, sobald die aufgetretenen Fehler nicht grundsätzlicher Natur sind, d. h. von vornherein erkennen lassen, daß ein betriebssicheres Arbeiten der Motoren auf die Dauer nicht zu erzielen sein wird.
Bezüglich der Gleichmäßigkeit des Ganges ist zu bemerken, daß eine möglichst gleichbleibende Tourenzahl eingehalten werden soll. Zur Erreichung dieses Zieles darf während des Betriebes der Motor nachreguliert werden. Von dem Lieferanten ist anzugeben, mit welcher Tourenzahl der Motor geprüft werden soll. Die Tourenzahl soll möglichst auf dem einmal festgesetzten Werte mit einer Abweichung von höchstens 6°,'o nach oben oder unten gehalten werden. Ausnahmsweise Schwankungen bis 10°/« sind zu-
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lässig, diese müssen jedoch, sobald sie eintreten, durch Nachregulierung sofort beseitigt werden. Ist eine derartige Regulierung nicht ausführbar, so scheidet der Motor ans.
Ks kann jedoch nach Abänderung der in Betracht kommenden Einrichtungen eine Wiederholung der Prüfung vorgenommen werden.
Nach vollendeter Dauerprüfung wird der Motor einer zweimaligen Leerlaufprobe von je einer halben Stunde in geneigter Lage, und zwar unter einem Winkel von 20" zur Längsrichtung des Motors gegen die Horizontale, unterworfen, derart, daß einmal die eine Seile, das andere Mal die andere Seile des Motors hochgestellt wird. Hierbei darf ein Stehenbleiben des Motors nicht eintreten: zweimalige Wiederholung ist gestaltet.
Die Prüfung der Motoren wird in folgender Weise vorgenommen: Die F.ichung der Gleichstrom-Dynamomaschinen erfolgt durch Heslimmung der Kinzelverluste für verschiedene Tourenzahlen. Die Messung des Brennstoffes, des Öles und des Wassers erfolg! durch Gcwichtsbcstiminung. Der gesamte verbrauchte Brennstoff wird einmal für die Dauer des Versuchs festgestellt, feiner werden während der Dauer des Versuchs verschiedene Kontrollmessungen angestellt durch Krmiltelung der Zeil, in der ein bestimmtes Quantum des Brennstoffes verbraucht wird.
Die Heslimmung der Tourenzahlen und der Tourenschwankungen erfolgt durch Huhzähler und Tachometer.
Ks wird ferner ein laufendes Protokoll geführt, in dem alle Unregelmäßigkeiten. Reparaturen, Regulierungen und insbesondere die eingetretenen Betriebspausen sowie der Befund über den Zustand des Motors nach der Prüfung vermerkt werden.
Hie Prüfung selbst wird durch zwei Ingenieure erfolgen, die ihrerseits von Mitgliedern der Kommission kontrolliert werden.
Falls zum Betriebe der Motoren Benzin verwandt wird, so wird dieses, und zwar mit einem Gewicht von (580—700, von der Motorluflsehiff-Sludicngesellschaft kostenfrei geliefert. Werden andere Brennstoffe verwandt, so sind diese seitens der Lieferanten auf eigene Kosten zu stellen. Diesen wird derjenige Betrag vergütet, der dem Verbrauch an Benzin entsprechen würde.
Hie Aufstellung der Motoren erfolgt auf Holzbalken, welche kostenfrei geliefert werden.
Die Montage erfolgt durch den Lieferanten; Hilfskräfte stehen zur Verfügung.
Mit dem Motor ist ein auf der Schwungradseite befestigter Kuppelungs-Normal-flansch zu liefern, dessen Zeichnung von der Motorluftschiff-Studiengesellschaft einzufordern ist.
Die Dynamomaschinen werden unter Zwischenschaltung eines Gardanantriebes mit den Motoren unmittelbar verkuppelt.
Nur Motoren, welche vorstehende Prüfungen bedingungsgemäß erfüllt haben, kommen für die Preisverteilung in Betracht. Für diese wird die Feststellung der Gewichte im Verhältnis zu den ermittelten PS nach Ziller 4 und 5 maßgebend sein.
4. Als Gewicht des Motors ist anzusehen: das Gewicht des Motors selbst mit Tragfüßen und allen zu seinem ordnungsmäßigen Betriebe erforderlichen Hinrichtungen einschließlich Schwungrad und Kuppelungsllansch. Hinrichtung für Vergasung, Regulierung etc.. Zündapparate, sowie die zu deren Betrieb etwa erforderlichen Akkumulatoren, Spulen etc., die so bemessen sein müssen, daß sie für das Anderthalbfache der verlangten Betriebszeil ausreichen, ferner die Kühleinrichtung mit allen Zubehörteilen, die zu deren Betrieb erforderlich sind, /.. B. Ventilatoren und deren Antrieb, wobei die Kühleinrichtung so bemessen sein muß. daß sie ohne Nachfüllung von Kühlwasser für einen dreistündigen Betrieb ausreicht (falls Wasserkühlung verwandt wird), sowie deren erstmalig'- Was>erfiillung, ferner das über den dreistündigen Betrieb ol. h. die erste Füllung) für die verlangte Versiu hszei! erforderliche Kühlwass-r samt den zum Aufbewahren erforderlichen Mehiiliern. deren jeder mit 20 Liter Inhalt anzunehmen ist und deren Gewicht mit je 2 kg angesetzt wird, ferner der Ölbehälter mit dem für die verlangte Ver-
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suchszeit erforderlichen Quantum Öl, wobei der Hauptbchältcr für 5 Stunden ausreichend sein muß; das darüber hinaus erforderliche Quantum Öl wird gleichfalls in 20 hiter-Kannen untergebracht und in gleicher Weise wie Benzin und Wasser gerechnel.
Nicht einzuziehen in das Gewicht des Motors sind etwaige Reibungskuppelungen und Reversiergetriebe. Befesligungsbolzen für den Motor, Auspufftöpfe und Auspuffleitungen, ferner die Konstruktionsteile, die zur Befestigung und Unterstützung des Kühlers und des Benzingefäßes dienen, sowie etwaige mitgelieferte automatische Anwerfvorrichtungen; an Stelle letzterer tritt das Gewicht einer Andrehvorrichtung von Hand, welches nach dem Mittelwerte der für gleiche Leistung gelieferten Andrehvorrichtung anderer Fabrikate festgesetzt wird.
Beispiel für einen 50 PS.-Motor.
Gewicht des Motors mit Schwungrad. Zirkulationspumpe. Karburator. Kühlwasserleitungen. Zündvorrichtung etc.......... ...... 3fK) kg
Gewicht des Kühlers mit Ventilator, Antriebvorrichlung und Wasserfüllung für
H Stunden............................. 40 ,.
Gewicht des Benzinbehälters (leer) mit Leitungen etc. etc.......... 12 „
Gewicht des Ölbehälters (leer)...................... 4 ..
H5fi kg
Bei dem geforderten zehnstündigen Versuch ergibt sich, daß der Molor
pro Stunde 17.5 kg Benzin verbraucht, und daß seine durchschnittliche Leistung
52 PS. beträgt. Der stündliche Ölverbrauch sei 1,5 kg. F.s wurde während der
Versuchszeit eine zweimalige Nachfüllung des Wassers mit je 20 kg und eine
einmalige Nachfüllung des Wassers mit 10 kg erforderlich, um den Kühler am
Schlüsse des Versuchs wieder voll auszufüllen. Der Benzinbehälter muß dem-
58 5 _ . .
nach t • 17.5 = ö2.5 kg fassen, entsprechend ' =75 Liier Inhalt (bei einem
spezifischen Gewicht des Benzins von 0.7). Für die zehnstündige Versuchszeit
ist demnach zu rechnen 10-17,5 = 175 kg Brennstoffverbrauch, also.....175 kg
175—52.5 = 122.5 kg = V = 175 Liter müssen demnach in Behältern
untergebracht werden; hierzu sind erforderlich ^ — rund i> Behälter ä 2 kg . 18 ,, Der Ölbehälter muß mindestens 5-1,5 = 7,5 kg fassen.
Der Ölverbrauch ist zu rechnen mit 10 • 1.5 kg........•...... 15 ,.
Dazu 1 Behälter von.................... ...... 2 ,.
Zusätzlicher Wasserverbrauch...................... 50 „
Dazu 3 Behälter ä 2 kg......................... G ■■
Ks ergibt sich demnach in Summa (>22 kg
als Gewicht des Motors.
5. Die Preisfestsetzung erfolgt auf Grund der unter Ziffer 1 beschriebenen Gewiehts-feststellungen und auf Grund des über die Prüfung geführten Protokolls, jedoch wird nicht lediglich das unter Einreehnung des Verbrauchsmaterials pro durchschnittlich geleistete effektive Pferdekraft ermittelte Gewicht zugrunde gelegt, da hierbei die kleineren Motore zu ungünstig abschneiden würden.
Die Bewertung erfolgt vielmehr in folgender Weise:
Es werden die Gesamtgewichte für Motore und Materialien nach Ziffer 4 als Ordinaten der abgebremsten Pferdekräfte für alle Motore aufgetragen, und es wird zwischen den so erzielten Punkten unter Außerachtlassung einzelner abnorm liegender Punkte eine mittlere Gerade hindurchgelegt, derart, daß die Summe der Abstände der einzelnen Punkte von der Geraden ein Minimum wird. Unter sonst gleichen Verhältnissen wird als bester Motor dann derjenige angesehen, dessen Punkt relativ am niedrigten unter dieser Geraden sich befindet.
(>. Die Motore sind bis zum 1. April IflOS auf dem Übungsplätze der Molorluft-sehiff-Studiengesellschnfl in Reinickendorf-West anzuliefern.
Den Konkurrenten ist die Teilnahme an allen Versuchen freigestellt. Für Preise sieben insgesamt 20 000 Mark zur Verfügung.
Näheres darüber geht den Teilnehmern an dem Wettbewerb noch zu. Das Preisgericht besteht aus der unterzeichneten Kommission.
Die Kommission für das Pre i saus sch re i ben de r Motor In 11 sc h if f-S t ud iengesel lsc haft
für Hallonmotoren. Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. A. Slaby. Vorsitzender. Professor Dr. Klingenberg, stellv. Vorsitzender. Major Gross. Hauptmann von Kehler. Professor Lutz. Major von Parseval.
Verlegung des Termins der Gordon-Bennett-Ballonwettfahrt.
Der Termin für die diesjährige Gordon-Renneit-Ballonfahrl zu St. Louis ist mit Genehmigung der «F. A. 1.» von dem V.K Oktober auf den 21. Okiober verlegt worden. Die Laclede Gas Light Company halte nämlich erklärt, dal.) der große Gasometer, der für den gewöhnlichen täglichen Gebrauch das (Jas enthält, nur an einem Sonntage (also am 20. Oktober) völlig entleert werden kann, um mit dem nötigen reinen Gase für Ballonzwecke gefüllt zu werden.
l'in den dieses Wettiiiegen besuchenden Luflschiffern einige Abwechselung zu bieten, sind Schritte unternommen, um die kommenden Vandeibill-Automobile-Wettfahrten zur Gordon-Beniietl-Peiioile in St. Louis zu veranstalten.
Die Ausführung des ofliziellen Programms für die Gordoti-Bcnnctt-Wettfahrt ist der Lesan-Gould Company anvertraut worden, Der Aero-Glub of St. Louis ist bemüht, eine Reduktion der Hotelpreise für die Luftschiffer zu erlangen. Das Abhalten der .lamcslown-Kxposition giht die Möglichkeit des Helsens über .lauiestown zu herabgesetzten Preisen.
Internationale Weit-Wettfahrt zu Brüssel, 15. September 1907.
Reglement d e s W e 11 b e w e r b s :
Art. I. Der Aero-t'.luh de Belgiipie veranstaltet in Brüssel Sonntag 15. September 11*07 im Parc du Gimpiantenaire. der vollkommen geschützt und geschlossen ist. einen Internationalen Weil-Wettbewerb ohne Zwischenlandungen für runde Freiballons 2.. 4. u. 5. Kategorie, d. i. von C01 bis 2200 cbm,
Art. 2. Die Bestimmungen der Reglements der F. A. I. sind maßgebend und werden nur Führer zugelassen, die der Föderation angehören.
Art. 3. Preise. Medaillen, Becher, Kunstgegenstände bis zum Gesamtwert von 5000 Fr. sind ausgesetzt.
Art. 4. l'm die Gewinnaussichleti einigermaßen auszugleichen, ist bestimmt, daß Ballons bis zu 1*00 cbm mindestens einen Passagier tragen müssen » von 901—lfiOO » » » zwei
> IfJOf—2200 » » » diei
Wobei die Führer mitzählen.
Art. ö. Füllgas, Ballast und Bedienungsmannschaft werden den beteiligten Führern kostenlos geliefert.
Art. I>. Die linschi eibungen müssen bis I. September inklusive erfolgen bei dem Secretaire Tresorier de l'Acro-Club de Belgique, 5, place Royale. Dabei ist Kinscbreibe-gebiihr einzusenden in Hohe von 10 Gtms. per Kubikmeter Balloninhalt.
Art 7. Das Material muß in Brüssel. Parc <lu Ciiujuantenaire, spätestens am 14. September 7 I hr abends bereitliegen.
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Art. 8. Die Weitfahrt kann je nach Wetterlage in eine Dauer-Weltfahrt durch Entscheidung des Organisationskomitees umgewandelt werden.
Art. 9. Die Kontrolle findet nach den Artikeln 155—160 dos Reglements der F. A. I. statt und werden jedem Führer ein Bordbuch, eine Landungsbescheinigung und zwei Blätter Fahrtzeugnisse übergeben.
Art. 10. Die Überwachung des Bewerbs und die Kontrolle der Apparate durch die Sportkommission machen weder diese noch den A. C. B. verantwortlich. Die Luftschiffer tragen daher selbst die Verantwortung gegenüber den Passagieren, Gehilfen und Dritten bezüglich aller Unfälle oder Schädigungen vor dem Aufstieg, während der Fahrt und bei der Landung.
Außerdem ist auch Gelegenheit für die Ballons der 1. Kategorie gegeben, sich an der großen Kundgebung zu beteiligen durch Anordnung eines
Internationalen Landungs-Wettbewerbes
für Freiballons ohne Motor bis zu 600 cbm Inhalt.
Art. 1. Der Bewerb vollzieht sich nach den reglementären Bestimmungen der F. A. I. und ist nur offen für Führer, die ihr angehören.
Art. 2. Medaillen und Preise im Gesamtwert von 1000 Fr. sind ausgesetzt.
Art. 3. Die Preise fallen jenen Führern zu, welche in geringster Entfernung von einem vorher bestimmten Punkt landen.
Art. 4. Die Wahl des Zielpunktes wird den Bewerbern innerhalb eines durch das Organisationskomitee bestimmten Umkreises freigestellt.
Art. 5. Füllgas, Ballast und Bedienungsmannschaft wird den teilnehmenden Führern kostenlos geliefert.
Art. 6. Die Anmeldungen sind b;s 1. September inklusive zu machen, dabei sind 25 Fr. Gebühr an den Secr^laire Tresorier des Aero-Club de Belgiquc einzusenden.
Art. 7. Das Material ist wie bei der Weit-Wettfahrt zu liefern.
Art. 8. Als Kontrollanordnungen sind die von Art. 163 des Reglements der F. A. I. vorgesehen.
Art. 9. Die Veranlworthchkeitsbestimmungen sind jenen bei der Weil-Wettfahrt gleichlautend.
NB. Sonderbestimmungen werden den sich beteiligenden Führern zugehen. Für die Sportkommission sind unterzeichnet: Präsident Baron P. de Caters. Sportkommissionäre: Oberst Van den Borren. Kommandant Soucy, die Kapitäne Grouson und Maleve.
Für den Verwaltungsrat: Präsident Fernand Jacobs. Secretaire-general: Leutnant P. Van Meenen.
Einige Preise sind schon jetzt zu nennen: Ein Kunslgegenstand oder 1000 Fr. in Gold, gegeben vom A. C. B., dann ein Becher von 1000 Fr. Wert, gegeben vom Verwaltungsrai des A. C. B.; eine Plakette in Gold. 500 Fr. Wert, gespendet vom Prinzen Roland Bonaparte, Präsident der F. A. I. (Auszug aus «Conqu. d. Fair».) K. N.
Die zweite aeronautische Ausstellung in Amerika.1)
lSchltiU.)
Daß die Abteilung der Motoren zum stärksten Punkt dieser Ausstellung wurde, ist ganz natürlich und ist vielleicht für eine jede bei der gegenwärtigen Entwicklungsperiode der Luftschiffahrt veranstalteten Ausstellung zu erwarten. Wenigstens in Amerika, wo das Ballonschiff noch so wenig vervollkommnet ist, und die anderseits so groß-
h Itio Photographie» zu diesem Artikel sind in ilunkeuswerter Weise von Scientific Amerkun, New-Vork City, zur YerfütfunK gestellt wonlen.
artijicn Fortschritte im Flujrmasehinenwesen von den wirklich berufenen F.rlindern. unler welche nicht hlof> die Wrights zählen, geheim gehalten werden. Hoffen wir, daß in nicht allzu Ferner Zukunft die I.ebaudy. v. I'arseval, v. Ze|i|ielinschen llallonschiffe, in Modellen, uml epochemachende Flugmachinen wie Santos-Dumonts, W rights. Herringt wenigstens gleichermaßen, vertreten sein werden.
Von speziell für Luftfahrzeuge bestimmten Triebwerken
Fig. 1. Motor von Langleys Flugmaschine.
natürlich alles Benzinmotor.-, waren nicht nur einig«' 1") l.\eniplare vorhanden, sondern der Umstand, daß dazu zwei wirklich praktische Flug-iiiaschinenmotore zählten, drückte der ganzen Ausstellung wiederum das gleiche repräsentative Gepräge auf. das ihre Vorgängerin ins-gezeichnet hatte.
Die Smithsonian Institution m Washington halle sich dazu vei-Slanden, den bisher so sorgsam gehüteten Motor i Fig. Ii für Langleys bemannten Aeroplan zum erstenmal der Besichtigung durch das Publikum zugänglich zu machen, allerdings unter der Obhut eines besonderen Wächters und unter hoher Feuerversicherung.
Dieser wirklich epochemachende Triumph der Technik wurde schon öfter erwähnt, sich noch zu sagen, daß das Gewicht der Maschine per se. ohne Kühlwasser. Radiator und elektrischen Apparat, weniger als 1 '/• kg per l'ferdekraft beträgt und daU der Entwurf wie die Konstruktion bei ihn Fachleuten der Au-toroohilindustrie allgemeine Bewunderung erregten. A. M. Ilerring. der seinerseits besonders den Ventilmecha-nisrnus und die Explo-■ionsordnung zu würdigen wußte, wies später in einem Vortrag im Aeroclub of America über seine eigenen neuesten Arbeiten darauf hin. dali mit modernern Material — Chrom- und
Vanadiumstahl — das liewiohl sieh bei gleicher Konstruktion noch erheblich würde reduzieren lassen, was den begabten Konstrukteur der Maschine. Mr. Ch. M. Manly. dazu
Fl». -• Motor von Wrights Flugmaschine.
brachte, privatim seinem Herzen noch darüber Luft zu machen, wie er «auf seinen Knieen habe bitten müssen», bis ihm endlich einfacher Nickelstahl für die Kurbelwelle zur Verfügung gestellt wurde. Unsere Abbildung zeigt besonders die hübsche graziöse Erscheinung dieser Maschine, mit den beiden Aluminiumschwungrädern und den kreisförmigen Rührenleitungcn. Leider stört das plumpe Holzgeslell, in dem sie montiert war, die Übersicht, doch sind immerhin die kurzen Wasserjacken der 5 Zylinder, sowie der letzleren so solide und kräftige Erscheinung gut zu erkennen. Die aktuelle Maximalleistung beträgt über 53 1'. S.
Einen sehr verschiedenartigen Eindruck macht dagegen das zweite Glanzslück der Ausstellung: die neueste Entwicklung des ursprünglichen Motors (Fig. 2.)des „Wright-Flyer". An historischem Interesse steht dieses Ausstellungsstück obenan; denn ist dies doch ein Motor, der einen wirklichen Klug ermöglicht hat, welcher, wenn man sich auch nur an die Talsachen hält, die (). Chanute als Augenzeuge berichtet bat. dennoch die berühmte Leistung Santos-Dumonts ganz gewallig übertraf. — Bei diesem Motor bat man es eher mit einer Arbeit von Dilettanten zu tun, die vorsichtig dem üblichen Entwurf für Automobilmotoren folgend und unter Anwendung aller Arten, mit wenig Kosten herzustellender, mechanischer Aushilfsmitlelchen, dennoch, dank eines ganz ungewöhnlichen Geschickes, schließlich bei
1 »r\S
Fig. 3. Curtis» luftgekühlter Motor.
flugtechnisch sehr bedeutsamen Resultaten anlangten. Das Gewicht ist trotz des keineswegs ungewöhnlichen Materials viel mehr reduziert, als es den Anschein hat. Wenig mehr als 3 kg per P. S. für die ganze Anlage. Die Maximalleislung ist gegen 32 P. S. Allerdings wäre die Dauerhaftigkeit einer Anwendung im Automobil kaum gewachsen, dafür wären die reduzierten Lager zu kurz etc. — Efl bedeutete Tür die Wrights. die ihre Experimente seither unter wirklich bewunderungswerter Ökonomie zu ermöglichen verstanden, nicht nur eine große Ersparnis, diesen Motor in ihrer eigenen Fabrik zu konstruieren, sondern die vollkommene Vertrautheit mit seiner Natur und seinen Leistungen sicherte auch einen kaum genug zu schätzenden Vorteil für die Fluginaschinenexperimente. Von solchen, nicht stets sehr ins Auge fallenden Umständen hängt es ja gerade ab, ob sich Flüge nach Hunderten oder Tausenden von Metern bemessen.
Unter der ganzen Menge der übrigen Motoren beanspruchen, besonders nach der Ansicht eines berufenen Fachmanns im Aulomohilmotorenbau. Mr. G. IL Taylor, die von der Firma Curtiss ausgestellten das meiste Interesse und sind am leistungsfähigsten. Vom Rau von Motorrädern wandte sich diese Fabrik als einer Spezialität der Lieferung der Motoren für die kleinen (sogar meist ohne Ballone! ausgeführten) Ballonschiffe der amerikanischen Berufsaeronanten zu, die sich heule in einem schwungvollen, zirkusartigen Geschäft so zahlreich vertreten finden. (Alles Nachahmungen Santos-Dumonts, mit der Schraube am Vorderende und der Möglichkeit für den Aeronauten, zur Kontrolle der Längenneigung seinen Platz auf dem Traggerüsl zu wechseln.) Aus dem 7 P. S.Motor mit zwei V förmigen Zylindern, luftgekühlt, der zuerst zur Anwendung gelangte, hat sich schließlich, durch einfache Verdoppelungen der Teile, als Paradestück wenigstens,
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der achtzylindrige 30 P.S.-Motor entwickelt, der zusammen mit drei andern Stufen (1, 2, 4 Zylinder) ausgestellt war und den wir in Fig. 3 wiedergeben.
Diese Motoren sind kein Experiment, sondern praktisch völlig ausprobiert, doch ob sich bei der Luftkühlung durch nicht allzu zahlreiche Bippen. besonders bei den größeren Einheiten, stets die Maximalleistungen erzielen lassen, ist zweifelhaft.
Die übrigen Maschinen waren alles Experimente, viele sehr interessant, doch stimmten Fachleute allgemein überein. daß die von den Erfindern gemachten Angaben über die Leistungsfähigkeit ganz unzuverlässig seien.
Internationale Weit-Wettfahrt von Lüttich am 7. Juli 1907,
veranstaltet durch den Aero-Club de Belgique unter den «Liege-Attractions». Diese große Kundgebung hat wie geplant auf den Terrassen der alten Ile de Commerce in dem schönsten hierfür denkbaren Bahmen staltgefunden.
Schon morgens begannen sich Zuschauer in großer Menge einzufinden, um den interessanten Füllungsarbeiten beizuwohnen, und lange vor der bestimmten Zeit des Feslbeginnes waren die Avenue Rogier, Boulevard Frere Orban, Pont de Commerce und die Alleen des Parks von herbeiströmenden Massen gefüllt.
Um 2 Uhr konnte man von den Terrassen, die einen iberblick ermöglichten, die sich blähenden 15 Ballons betrachten, welche einen großartigen Eindruck machten.
Unter den verschiedenen Vorbereitungen ist die Fmbüllung der auf dem Platz stehenden Kandelaber mit Stroh, zur Verhinderung des Verfangens von Ballon-Takelage an deren Vorsprüngen zu erwähnen, da es gelang, diese Vorsichtsmaßregel in Form einer ländlichen Festausschmückung künstlerisch durchzuführen, welche allseitige Anerkennung erntete.
Genau um 3'/, Uhr verkündeten Kanonenschüsse den Festbeginn und nun vollzogen sich während einer Stunde ununterbrochen Aufstiege von Versuchsballons verschiedenster Größe, von 1 bis 100 cbm, welche die Richtung nach Nordost einschlugen.
Der erste bemannte Ballon, der sich erhob, war die «Ville de Liege». 80!) cbm groß und mit wallonischen Farben geschmückt, geführt von M. Georges Geerts. begleitet von M. Parmentier.
Von 4 Uhr 40 ab stiegen bei ruhiger Luft nach und nach die im Wettbewerb befindlichen Ballons in folgender Reibe auf:
1. «Princess» (Belgien) 1200 cbm. Führer M. Dumortier, Begleiter M. Van Oolen.
2. < Luteee» (Belgien) 1500 cbm, Führer M. Paul d'Aoust, Begleiter die Herren Van Zuylen und Heuvelmans;
3. «Elberfeld» (Deutschland) 1500 cbm, Führer Hr. Dr. Niemeyer mit einem Begleiter ;
4. «Aeto I de Gand» (Belgien) 1200 cbm. Führer M. Leon Gheude, Begleiter die Herren Bebelman und Michel Orban ;
5. «Luciole» Frankreich) 000 cbm, Führer M. Ribeyre. Begleiter M. Pirmez:
6. «Emulation du Nord» (Frankreich) 1000 cbm. Führer M. Crombez, Begleiter M. Ch. Crombez;
7. «Aero-Club III» (Belgieni 850 cbm, Führer Comte Soucy. Begleiter M. Fritz Holländers ;
8. «Le Radium* iBelgien* H.")0 cbm, Führer M. F. Hansen;
it. «Le Roitelet» (Belgien) 2.">0 rinn. Führer M. A. Moucheraud;
10, 'L'Espace> (Belgien) 5>K> ehm. Führer M. A. Sculenaire, Begleiter M. Victor Chevolot;
11. -La Plnine au Vent» Belgien) »'500 cbm. Führer M. Van der Stegen, Begleiter
M. Trasetister.
12. «Le GrifTon» (Frankreich) 800 cbm, Fuhrer M. Cormier;
13. «Düsseldorf» (Deutschland) 2200 cbm, Führer Hr. E. Milarch, Begleiter Hr. Baron Kattendyk.
Ein unangenehmer Zwischenfall ereignete sich während der Füllungen, indem unter der Wirkung eines heftigen Windstoßes einer der schönsten der eingeschriebenen Ballons, die «Ville de Bruxelles», 2300 cbm, welchen der Präsident des Aero-Club, M. Fernand Jacobs, führen sollte, sich an einem Pfahl verfing und einen über zwei Meter langen Biß erhielt. Es gelang nicht mehr, ihn fahrttüchtig zu machen.
Alle Ballons richteten ihre Fahrt gegen Nordnordost und ihre Abfahrt bot einen reizenden und nachhaltig eindrucksvollen Anblick, der die versammelte Menge zu fortgesetzten Ausrufen der Bewunderung anregte.
Der ganze Verlauf des Festes wird von der «ConquAte de PAir» als äußerst gelungen bezeichnet und den an der Veranstaltung und Durchführung beteiligten Personen hohes Lob erteilt, was sich u. a. auch auf die so wichtige tadellose Handhabung der Polizei bezieht.
Die erzielte Rangordnung der Bewerber ist aus folgender Tabelle ersichtlich.
Übersicht der Landungspunkte und des erreichten Ranges der verschiedenen Ballons:
Erreichte Entfernung
j43k I -138
Elberfeld Princess
1(37 1200
Dr. Niemeyer Dumortier
Pritzier, nahe Uelzen Bevensen
10° 15' 10° 35'
52° 50' 53« 0;V
Höxter, bei Herford
8° 17'
52°09'
Steinhagen, nahe Halle
52ufJO'
Soest (Westphalen)
8« 07'
51 »84'
Boitzen, nahe Schwerte
7° 32'
51*27'
< ifomboz
Ebinghausen, nahe Schwelm
7°1!>'
51°lß'
Roitclel
Moucherand
Cornelymünster nahe Aat hen.
50° 14'
Das Komitee der «Liege-Attractions» hatte noch ein Abendfest veranstaltet, bei welchem wieder besonders die freundliche Aufnahme des A. (.',. B. zum Ausdruck kam :
Um 7 Ehr wurde den Veranstaltern des schönen Luftschifferkampfes im «Hotel de l'Europe» ein vorzügliches Mahl gegeben, wobei der Präsident der «L. Att», M. Leon Ortmans. den Vorsitz führte, auch hier begleitet und unterstützt von seinen Mitarbeitern, den Herren Leon Jaques, Dumoulin, Sarudarn, Kirsch, llousquel, Moyeno, Snyers, Lim-bourg, Vandenschilde und ['hoben. Vom A. C. B. wurden genannt die Herren Adh. de la Hault, Capitain Grenson, Leutnant Paul van Meenen. Alfr. Dessy. Alb. Damry, und Leon de Brouckere, somit Namen, denen wir schon teilweise in manchen Berichten begegneten. Nach Hervorhebung von Leistungen und Verdiensten einzelner in einer Reihe von Toasten erfolgte um 51 Uhr Vortrag alter (iesänge, welche unter stürmischem Beifall einen schönen Ausklang des Festes brachten. Verschiedene Fahrtbegleiter halten in diesen Tagen ihre erste Luft reise gemacht und waren dabei von so herrlichen und lockenden Eindrücken überwältigt worden, daß sie denselben begeisterten Ausdruck in
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der Presse gaben. «La conqiicle de Pair» bringt als Beispiel eine dieser «Impression? d'en haut» von einem Begleiter des Ballons <La Plume au Vent». in der sieh freudiges Entzücken über das (ieschaule mit aufmerksamer Verfolgung verschiedener fahrtechnischer Einzelheiten zu einem trotz beträchtlicher Länge des Berichtes doch sehr anregenden Gesamtbild darstellen. So hat auch diese Veranstaltung wieder wesentlich dazu beigetragen, Sinn und Verständnis für die Luftschiffahrt in weitere Kreise zu tragen.
Lamlunjrsort
Weitfahrt des Aero-Club de France, 6. Juli 1907.
Der Aero-Club de France veranstaltete sein diesjähriges groUes Sommerwettfliegen am (5. Juli von seinem Ballonplatz zu Coleaux bei Saint-Cloud aus. An dieser Weilfahrt beteiligten sich zw«"df Ballons. Das Ergebnis ist folgendes: Preise Itallon
1. Sarlronville II. Aero-Club de Nice
III. Limousin
IV. Uno Vadis
Kutfernung km
F.d. Bachelard Ludersdorf bei Bebra tiOO
M. Guffroy Ebertsheim bei Worms, -f-nfi
A. Leblanc Albersweiler bei Landau, 4M
B. Gasnier Erfweiler bei Dahn, Pfalz 41H
Fahrtdauer SM. Min.
Trotz des schwachen Windes und der Gewittergefahr gelangten doch sieben Ballons über die deutsche Grenze.
Internationale Weitfahrt des Aero-Club de France, 29. September 1907.
Zugelassen zu der Weitfahrt am 2!). Sepieniber 1007 werden 20 Ballons der 2., 3. und i. Kategorie, also von 1501 bis 1000 cbm Inhalt. Die Ballons werden nicht gehandicapt. Die Ballonfahrt ist offen für Führer des Aero-Club de France und den mil diesen in Beziehung stehenden französischen Vereinen, sowie tür ausländische Führer der T. A. I. (je ein Ballon pro Nationi. Die Einschreibegebühr beträgt 200 Fr. Die Anmeldung muß bis zum 17. September bei dem Aero-Club de France erfolgen: das gesamte Ballonmaterial muß am 2H. September mittags bei der Spoi tkommission abgeliefert werden. Die Abfahrt der Ballons erfolgt am 211. September um 4 '/■ p. m. vom Jardin des Tuilcries aus. Ausländische Ballons können zollfrei eingeführt werden: der Transport auf der Eisenbahn erfolgt zum halben tarifmäßigen Preise. Das Leuchtgas wird für alle Malions unentgeltlich geliefert.
Als Preise stehen bis jetzt zur Verfügung solche im Werte von 100 bis 1500 Fr. Außerdem haben silberne Medaillen gestiftet der Aero-Club für den Führer, der das beste Bordbuch geführt hat. die Zeitschrift «l'Auto» für den besten ausländischen Führer und die Zeitschrift «Les Sports» für den besten französischen Führer.
Düsseldorfer Ballon-Wettfahrt vom 9. Juni 1907.
Der gegen die Entscheidung der Jury über das Düsseldorfer Wetllliegen von zwei Seilen erhobene Protest ist von den betreffenden Herren zurückgezogen worden, nachdem sieh klar herausgestellt hat, daß das Reglement der F. A. J. in der Tat noch L'n-vollkummenheilen enthält, die grade bei diesem Wetttli -geti hervorgetreten sind. Diesen Mängeln soll auf dem internationalen Luftschiffe! tage in Brüssel abgeholfen werden.
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In dankenswerter Weise hat andererseits das Organisationskomitec in Düsseldorf nachträglich einen 7. Preis gestiftet, der der Reihenfolge gemäß dem Ballon «Köln» zufällt. #
Als Nachtrag zu dem im Augusthefto erschienenen Bericht über den Verlauf der Wettfahrt bringen wir hier noch ein Bild des Ballonplatzes, das versehentlich dem Berichte nicht beigefügt wurde.
Phot. v. Aliercrone.
Düsseldorfer Ballonwettfahrt 9.6.07.
Als Ort der diesjährigen Tagung des Deutschen LuftschilTerverbandes ist in letzter Stunde, nachdem die Wahl lange zwischen Köln und Düsseldorf geschwankt hat, Köln bestimmt. Als Termin der Tagung ist, wie schon früher mitgeteilt, der 11. September angesetzt. Wegen der Tagesordnung vergl. die Mitteilungen im Augustheft.
Jamestown Aeronautical Congress.
Die Sitzungen des Jamestown In ternal ional Aeronautical Congress linden in der Kongreßhalle der Jamestown Exposition zu Norfolk, Virginia, am 28. und 29. Oktober d. Js. statt. Außerdem werden Aufstiege und Flüge von der Ausstellung aus und eine Spezialausstellung in dem aeronautischen Pavillon veranstaltet. Der Präsident des Kongresses ist Herr Willis L. Moore; der Generalsekretär Herr Albert Francis Zahm. Alle auf den Kongreß bezüglichen Anfragen wie auch die Anmeldung von Vorträgen sind zu richten
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an Horm F.rnosl La Rue Jones, 12 Hast 42 nd Street, New-York Citf, Dem Organisationskomitee gehören die eisten Fachmänner auf dem Gebiete der Luftschiffahrt in Amerika an.
Gründung des Niedersächsischen Vereins für Luftschiffahrt
Anfang Mai d. Js. wurde in Güttingen ein mit /ahlreichen Unterschriften versehener Aufruf versandt, der zu einer Besprechung am 1(5. Mai d. Js. im kleinen Saale des F.nglischen Hofes zu Göttingen einlud, zwecks Gründung eines Vereins für Luftschiffahrt. Diese Versammlung führte zur Gründung des Niedersächsischen Vereins für Luftschiffahrt mit dem Sitze in Güttingen. Die Mitgliederzahl stieg noch an demselben Abend auf 52; jetzt ist sie schon auf 97 angewachsen. Line Kommission wurde mit der Ausarbeitung der Statuten beauftragt. Diese wurden in der Versammlung vom 13. Juni beraten und in derjenigen vom 20. Juli definitiv genehmigt. Sie schließen sich im allgemeinen denjenigen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt an.
Der Ausschuß besteht z. Zt. aus folgenden Herren :
Vorsitzender: Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. Riecke, Stellvertretender Vorsitzender: Prof. Dr. Runge, Schriftführer: Prof. Dr. Ambronn, Stellvertretender Schriftführer: Dr. Bestelmeyer, Vorsitzender der Fahrtenkommission: Dr. Gerdien. Schatzmeister: W. Sartorius;
Beisitzer: Oberst v. Gladiß, Baurat Jenner, General v. Schuh. Prof. Wiechert.
Für Aufstiege hat der Verein einen nächst der Gasanstalt gelegenen Platz gemietet, nach welchem eine 350 mm Rohrleitung gelegt wurde, sodaß die Füllung eines Ballons in '/» Stunde geschehen kann. Der Gaspreis wurde von der Stadt in entgegenkommender Weise auf 8 Pfg. festgesetzt.
Da der Verein z Zt. noch keinen Ballon besitzt, wurde beschlossen, vorerst zwei unterstützte Fahrten (Teilnebmerbeitrag 75 Mk.) sowie Sonderfahrten i.36ü Mk.) nach Bedarf mit geliehenen Ballons auszuführen. Außerdem fand in Güttingen am 5. August ein Aufstieg von drei Herren des Vereins statt, bei dem bereits die Füllanlagen des Vereins zur Anwendung kamen.
Der Verein beabsichtigt, seinen Wirkungskreis über Niedersacbsen und die benachbarten hessischen Gebiete auszudehnen, und hat auch bereits eine Anzahl Mitglieder in den genannten Gegenden. Besonders günstig für Göttingen als Aufstiegsort sind die große Entfernung vom Meer wie von der russischen Grenze, die große Wahrscheinlichkeit über hübsche Gegenden zu fahren, sowie der niedere Gaspreis.
Der Jahresbeitrag wurde auf 12 Mk. festgesetzt. Wünscht ein Mitglied die Zusendung der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, so erhöht sich sein Jahresbeitrag auf 20 Mk.
Zu einer Gedächtnisfeier für den am 17. Februar d. Js. verstorbenen großen Meteorologen Wilhelm v. Bezold hatten für den 21. Juni, an welchem Tage der Verewigte das 70. Lebensjahr vollendet haben würde, die drei wissenschaftlichen Gesellschaften Berlins eingeladen, in denen er am meisten und am liebsten gewirkt hat: die Deutsche Physikalische Gesellschaft, die Deutsche Meteorologische Gesollschaft und der Berliner Verein für Luftschiffahrt. Die Büste v. Bezold hatte man inmitten einer reichen Dekoration von Blattpflanzen aufgestellt. Nächst den Angehörigen des Gefeierlen
hatten mehrere Ehrengäste in der vorderen Reihe des großen Hörsaales des Physikalischen Instituts Platz genommen. Die Gedächtnisrede hielt Geheimrat Professor Dr. Hellmann.
Der Redner wies einleitend darauf hin, wie schmerzlich es sei, diesen Tag, der zu einem Festtage auserkoren gewesen, als einen Trauertag zu begehen. Schüler und Mitarbeiter hatten beabsichtigt, dem Jubilar als Festgabe eine Sammlung von Abhandlungen zu überreichen und damit ihren Gefühlen der Sympathie und Freundschaft Ausdruck zu geben. Das Schicksal hat es anders gewollt! Die vielseitige Wirksamkeit Wilhelm v. Bezolds getreu zu schildern und richtig zu würdigen, hält der Redner für schwer, obwohl er mit dem Verewigten die letzten 21 Jahre in stets gleichbleibender Harmonie gearbeitet hat. Johannes Friedrich Wilhelm v. Bezold stammt aus Franken. Obgleich in München geboren, hat er sich stets als Franke betrachtet; denn sein Geschlecht war über 300 Jahre in Rothenburg an der Tauber seßhaft gewesen. Manche seiner Vorzüge dürfen als Erbstück seiner Heimat gelten, sein heiteres Gemüt ein Spiegelbild des sonnigen Frankenlandes, sein Sinn für geschichtliche Betrachtung der Dinge ein Ausfluß der alten Kultur dieses Landstriches, 'auch seine hohe künstlerische Begabung möchte als ein Erbteil Rothenburgs anzusehen sein. Zum erstenmal wird in den Annalen dieser reizvollsten aller fränkischen Städte die Familie Bezold 1478 und zwar als Tuchmacher erwähnt. 1506 kam sie in den äußeren Rat, 1591 erhielt sie den Wappenbrief. Häufig bekleiden Bezolds das Amt des Bürgermeisters, auch noch Wilhelm von Bezolds Großvater war Bürgermeister von Rothenburg. Erst der Vater, Daniel Gustav v. Bezold, verließ Rothenburg und hatte später als Ministerialrat in München seinen Wohnsitz. Hier wuchs Wilhelm v. Bezold, stammend aus der zweiten Ehe des Vaters mit der Rothenburger Patrizierin Sabine Albrecht, im Kreise von 6 Stiefgeschwistern und einer rechten Schwester auf. Die erste Schulbildung empfing er in der Volksschule, zeitig hübsches Zeichentalent verratend. An dem späteren Gymnasialunterricht fand er — Mathematik ausgenommen — wenig Gefallen. Ein Lehrer glaubte, ihm raten zu müssen, die Schule zu verlassen und sich einem «bürgerlichen» Beruf zuzuwenden. Es geschah indessen nicht, vielmehr wurde Michaelis 185<i das Gymnasium absolviert. Bis Ostern 18öS studierte Wilhelm v. Bezold in München: Physik bei v. Jolly, Mathematik bei Seidel, Chemie bei Justus v. Licbig. Wilhelm Webers Ruf als Physiker bestimmte ihn dann, die Universität Göttingen zu beziehen. Webers praktische Übungen regten ihn sehr an, daneben mathematische Studien bei Moritz Stern und Bernhard Riemann. Auf Anregung des letzteren widmete er seine Doktor-Dissertation der Theorie des Kondensators. Am 12. August 1860 wurde er zum Doktor promoviert. Nach München zurückgekehrt, wurde Wilhelm v. Bezold Assistent am physikalischen Institut der Universität und schon 1861 Privatdozent der Physik. Nach einer langen Reise nach England und Frankreich wurde er am 1. Juni 1806 zum außerordentlichen Professor an der Universität München ernannt, am 1. Oktober 1868 aber zum ordentlichen Professor an der neuerrichteten technischen Hochschule für mathematische und angewandte Physik. Am 5. September 1868 hatte er sich mit Marie Hörmann v. Hörbach, einer Tiroler Familie angehörig, vermählt. Der überaus glücklichen Ehe erwuchsen zwei Kinder, eine Tochter und ein Sohn.
Der Redner verbreitete sich hierauf ausführlich über Wilhelm v. Bezolds wissenschaftliche Tätigkeit, die anfänglich fast allein der reinen Physik zugute kam, bis seine Lehrtätigkeit an der technischen Hochschule ihm die Aufgabe nahe legte, über verschiedene Kapitel der angewandten Physik, wie Heizung. Ventilation. Beleuchtung, zu lesen. Alle diese Nutzanwendungen der Physik sind ihm später von Vorteil gewesen. Seine eigenen wissenschaftlichen Arbeiten beschäftigen sich mit Vorliebe mit der Elektrizitätslehre und Optik. Ein eigenes Laboratorium stand ihm damals noch nicht zur Verfügung. Wilhelm v. Bezold sah sich deshalb genötigt, vielfach den Schwerpunkt seiner Arbeiten auf die Theorie zu legen, die er aber stets durch einige Experimente zu slützen suchte. Auch seine Habilitationsschrift halte ei 1801 aus dem Gebiet der Elektrizität gewählt «Über die physikalische Bedeutung der Potentialtheorie»; im engeren Zusammenhang damit stand eine Untersuchung über den Elektrophor vom Jahre 1870/71. Immerhin scheinen, seit
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Wilhelm v. Bezold an der technischen Hochschule wirkte, ihm dort mehr instrumentelle Hilfsmittel zu Gebote gestanden zu haben. Denn fortan bevorzugen seine physikalischen Arbeiten immer mehr die experimentelle Richtung, durch Inlluenz hervorgerufene Entladungen zwischen zwei nicht leitenden Flächen, und eine neue von ihm gefundene Art von Slaubliguren, die er als ein gutes Prüfungsmiltel erkannt, um einfache von alternierenden Kniladungen zu unterscheiden. Im weiteren Verlauf dieser Untersuchungen machte er dann im Winter 18(»!t/70 die wichtige Knideckung der elektrischen Drahtwelleti. Leider ging er dieser Sache nicht weiter nach, bis sie 1S1I2 von Hertz, der auf anderem Wege zu gleichem Resultat gelangt war. der Vergessenheit entrissen wurde. Die betreffende Arbeit Wilhelm v. Rezolds ist zweimal in deutscher Sprache, sowie in englischer und französischer Uebersel/.img gedruckt worden, fand also reichliche Verbreitung. Ks scheint, dal» die damalige Zeil für die späteren epochemachenden Entdeckungen noch nicht reif war. Auch dem Bildungsgesetz der bekannten Lichtenbergschcn Figuren ging Wilhelm v. Bezold nach. Die unter Glasplatten lixierlen elektrischen Figuren, jetzt wieder im deutschen Museum in München, legen von dem experimentellen Geschick ihres Uiheheis rühmliches Zeugnis ab. Die optischen Forschungen Wilhelm v. Bezolds bei reifen die Farbenlehre und die physiologische Optik. Bei seiner hohen künstlerischen Veranlagung und der von Kindheit an ausgesprochenen Liebe zur Malerei war es begreiflich, daß er seine reichen Kenntnisse auf dem Gebiet in den Dienst der Kunst stellte und IST* ein größeres Werk «Die Farbenlehre im Hinblick auf Kunst und Kunstgewerbe» herausgab, (her Optik und Eleklrizilütslchre gelangte Wilhelm v. Bezold zur Meteorologie. Das prächtige Phänomen des Alpenglühens gab den ersten Anstoß. Seine «Beobachtungen über die Dämmerung^ im 123. Band von Poggendorfs Annalen werden mit Recht als eine seiner besten Arbeiten angesehen. Doch mehr noch als das Studium der Dämmerung waren es Untersuchungen über Gewitter und Blitzgefahr, welch«1 Wilhelm v. Bezold allmählich der Meteorologie näher brachten. In der Gewitterkunde hat er sich von 18UU bis an sein Lebensende als der bedeutendste deutsche Forscher erwiesen.
Berechtigtes Aufsehen erreglen zwei Berichte an die Münchener Akademie aus 1S71 und 7"». in der Wilhelm v. Bezold an der Hand eines großen statistischen Materials nachwies, daß die Blitzgefahr von der Mitte der 30 er Jahre bis in die 70er .sielig zugenommen hatte, daß die zeitliche Verteilung der Schadenblitze, ebenso wie der Gewitter, zwei Perioden größter Häufigkeit im Sommer aufweist und daß begründete Vermutungen besteben über Beziehungen im säkularen Gange der Erscheinungen zu dem der Sonnenflecke. Nach Veröffentlichung dieser Arbeiten wurde Wilhelm v. Bezold in die Reihe der Mitglieder »1er Kgl. Bayerischen Akademie der Wissenschaften aufgenommen. Später sehen wir Wilhelm v. Bezold als tonangebendes Mitglied einer Kominission, um für Bayern ein organisiertes Netz meteorologischer Stationen ins Leben zu rufen. Nach definitiver ministerieller Genehmigung des aulgestellten Entwurfes Juli 1872 wurde Wilhelm v. Bezold unter Belassung im Hauptamt als Professor an der technischen Hochschule zum Direktor der bayerischen meteorologischen Zentralstation ernannt. Schon am 1. Januar 187^ war die Mehrzahl der Stationen 31 von 34 im Gange. Und im Juni 187'.» bereits waren ihnen 215 Stationen zur Gewitterbeobachtung angeschlossen worden. Gleichzeitig mit diesen wichtigen Gewilterbeobachtungen beschäftigte sich Wilhelm v. Bezold mit den bekannten Kälterückfällen im Mai, auch hier Erklärungen bringend, die in der Folgezeit zwar nicht als völlig erschöpfend anerkannt wurden, aber in meteorologischer Beziehung immer Wert behalten werden. Noch einmal nahm Wilhelm v. Bezold 1884 seine Untersuchung über die Blitzstatistik in Bayern auf und fand, daß die Zahl der Beschädigungen durch Blitz noch immer zunehmen. (Als er zum letztenmal 18!»'.l auf diese Frage zurückkam, war die Blilzgefahr sogar auf das Sechsfache derjenigen von 1833 gestiegen.) Da die Gewitter eine ähnliche Zunahme nicht aufweisen, kann der Grund nicht in rein meteorologischen Verhältnissen gesucht werden.
Diese Betätigungen Wilhelm v Bezolds und seine fördernde Teilnahme an der Gründung (fei Deutschen Meteorologischen Gesellschaft im November 1883 hatten die Auf-
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merksamkoit maßgebender Kreise auch außerhalb Bayerns auf ihn gelenkt. Und als 1885 die Reorganisation des Preußischen Meteorologischen Instituts endlich in Angriff genommen wurde, erging an Wilhelm v. Bezold der Ruf als Professor der Meteorologie an der Berliner Universität und Direktor des Meteorologischen Instituts, den er annahm; wenn auch nach einigen Redenken, da er gern in München geblieben wäre.
Jetzt begann der zweite Abschnitt seines Lebens, der Wilhelm v. Bezold in glänzender Entfaltung seiner Talente auf die Höhe des Ruhms geführt hat. Von dieser Zeit und der überaus fruchtbaren Tätigkeit Wilhelm v. Bezolds gcib der Rodner eine sehr eingehende, zum Teil streng wissenschaftliche Darlegung. Was Wilhelm v. Bezold auf zahlreichen wissenschaftlichen Gebieten geleistet, wie er fördernd, beratend, helfend eingriff, das ist in der lebhaften und dankbaren Erinnerung der Gegenwart. Die drei seine Manen feiernden Gesellschaften wissen davon zu berichten. Ein ganz besonderes Interesse widmete er von 1893 bis 1903 den Untersuchungen über den Erdmagnetismus. Eine Gesamtausgabe seiner Abhandlungen über Meteorologie und Erdmagnetismus hat er im Herbst vorigen Jahres noch erscheinen sehen.
Große Ehrungen wurden ihm zu teil. Als auswärtiges oder als Ehrenmitglied gehörte er allmählich fast allen Akademien und gelehrten Gesellschaften an. Für alle diese und andere Ehrungen war er von Herzen dankbar und legte Wert auf sie als Anerkennung seiner Bestrebungen. Am meisten aber fühlte er sich beglückt durch die Huld seines Kaisers, der öfters Berichte über neue Erscheinungen auf meteorologisch-magnetischem Gebiet von ihm entgegennahm. Der äußere Lebensgang Wilhelm v. Bezolds in Berlin war ein ruhiger und glücklicher. Der erste (instere Schalten, der in sein Leben tiel, war der plötzliche Tod seiner Gattin im Dezember 1900. Er war von zarter Konstitution, aber im allgemeinen von guter Gesundheit. Nur in den letzten zwei Jahren zeigten sich immer deutlicher Spuren einer schweren Krankheit, gegen die er im Sommer 190t! vergeblich durch den Besuch von Gaslein ankämpfte. Von Weihnachten an war er meist ans Bett gefesselt, bis ihn am 17. Februar ein sanfter Tod erlöste. Die Meteorologie verliert in Wilhelm v. Bezold einen ihrer bedeutendsten Vertreter, gleich verdient durch eigene Forschungsarbeiten wie durch organisatorische Leistungen, die Physik einen gewandten Experimentator, die wissenschaftliche Aeronautik einen ihrer besten Berater und Förderer. Seine Freunde und Kollegen, Mitarbeiter und Schüler aber, die für ihn Liebe und Dankbarkeit empfinden, werden sein Gedächtnis für alle Zeit wahren und hoch in Ehren halten.
G. Kspltallier, lai Techiilqiie du Ballon. Eneyolopedie Scientihque public sous la directum du Dr. Toulouse. Bibliolhcque de Mecanique appliquee. Verlag 0. Doin in Paris, 1!K)7, 12X28 cm. 180 Seiten mit 108 Figuren, kart. Preis 5 Fr. Vorliegendes Buch von unserem langjährigen, hochgeschätzten Mitarbeiter, dem Vorsitzenden des ('.. P. I. A., ist ein in jeder Beziehung technisch wissenschaftliches. Es bietet keine Unterhaltungslektüre, es zeigt den innigen Zusammenhang der aeronautischen Technik mit Physik. Mechanik und Chemie. Der Verfasser bat das Material in eine 18 Kapitel umfassende knappe, übersichtliche Form gebracht. Um einen Begriff von dem reichhaltigen Inhalt zu geben, seien die Kapitel hierunter angeführt: I. Allgemeine Betrachtungen;
II. Die Atmosphäre;
III. Das barometrische Gesetz.;
IV. Gewicht und Auftrieb eines Gases;
V. Der Druck des Gases im Innern des Aerostaten;
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VI. Die vertikale Bewegung des Ballons, statische Studie;
VII. Die vertikale Bewegung des Ballons, dynamische Studie; VIII. Die horizontale Bewegung der Aerostatcn:
IX. Rationelle Praxis einer Freifahrt;
X. Mittel zur Bekämpfung der vertikalen Gleichgewichtsstörungen:
XI. Die Überanstrengung der Stoffe; XII. Die geometrische Form des Ballons;
XIII. Ballon-Familien;
XIV. Anwendung der geodätischen Theorie für die Konstruktion von Netzhemden; XV. Ballonstoffe. Art der Konstruktion der Hülle;
XVI. Ventil und Füllansatz:
XVII. Takelage und Zubehör;
XVIII. Die Darstellung von Wassersloffgas.
Wie der Verfasser selbst hervorhebt, gebührt das Verdienst, in dieser Weise die Aeronautik mit der Wissenschaft verbunden und zu einer wahrhaftigen Technik erhoben zu haben, dem verstorbenen Obersten Charles Renard, welcher im Jahre 1S75 als Mitglied zu jener Kommission kommandiert war, die unter Leitung des Obersten Laussedat zusammengesetzt wurde, um die Militär-Luftschiffahrt zu studieren und zu organisieren. Renard gebührt ohne Zweifel der Ruhm, der Schöpfer der modernen Luft Schiffahrt genannt zu werden, und man darf wohl behaupten, daß alle Luftsehiffer. nicht nur in Frankreich, sondern auch in Deutschland und anderen Ländern, von Charles Renard gelernt haben. Espitallier war ein Schüler Renards. Wir glauben daher, nicht irre zu gehen, wenn wir in ihm einen Apostel des großen aeronautischen Lehrers erkennen, der in seinem Geiste zu uns redet. In der Vorrede läßt uns Espitallier auch keinen Zweifel hierüber und er hehl, die eigene Persönlichkeit bescheiden zurücksetzend, die Verdienste des großen Meisters gebührend hervor. Aber der Verfasser selbst hat sehr viel Neues von eigener Geistesproduklion hinzugetragen, er hat mit großer Sachlichkeit das gesamte Material durchgearbeitet und nach den neuesten Forschungen umgestaltet, wofür wir ihm sehr dankbar sein müssen.
Das Buch steht einzig da in seiner Art, es ist unentbehrlich für jeden akademischen Techniker, der die Absicht hat, sich eingehend mit der statischen Luftschiffahrt zu beschäftigen. Es kann daher nur auf das beste allerseits empfohlen werden,
Major Ii. Baden-Powell, ltallooninr ns u sport. 13X10 <lcm* 130 Seiten mit 3 Bildern. Verlag William Blackwood and sons. Edinburgh and London 1907.
Das sehr frisch und gefällig geschriebene Buch des bekannten Präsidenten der Aeronautical sociely of Great Britain zerfällt in vier Hauptteilo, nämlich: «Wie ich ballonfahren lernte», «Eine Fahrt himmelwärts», «In einem italienischen Kriegsballon» und «Die Baiionschiffahrt». Bis auf den letzten Teil, der belehrend gehalten ist, sind es Erzählungen von eigenen Erlebnissen. Das Buch hat demnach den guten Zweck, zum Ballonsport anzuregen und über ihn in leicht faßlicher Weise aufzuklären. Man kann wünschen, daß dem Verfasser dieser Zweck wohl gelingen möge, ist es doch auch gerade zu rechter Zeit in England erschienen. 11. W. L. Moedebeck.
IMItzner-lTiiel, Der Automobilmotor und seine Konstruktion. Autotecrmische Bibliothek, Bd. 1. Verlag M. Krayn, Berlin. Preis geb. Mk. S,70. Automobilmotor und Luftschiffmotor sind so nahe Verwandte, daß dieses in Auto-mobilisteiikreisen schon längere Zeit sehnlichst erwartete Buch, sicherlich auch bei den Flngt'i hnikern, den verdienten Anklang finden wird. Es fehlte bis jetzt an einem Werk, das wie «Iis vorliegende kurz und klar, auch dem technisch weniger Gebildeten ver-
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ständlich, die Konstruktionsschwierigkeiten der Autoinobilmotoren, die Vor- und Nachteile der verschiedenen Konstruktionen, der Anordnungen der Einzelteile, der Einbaumöglichkeiten usw. darstellt. Die wenigen über diesen Gegenstand bereits vorhandenen Bücher sind fast alle mehr in Rücksicht auf den Betrieb und die Wartang der Motoren und für Laien geschrieben und naturgemäß sehr ausführlich und weit ausholend gehalten. Dieses stellt sich von vornherein auf einen höheren Standpunkt und beschränkt sich auf die konstruktive Seite des Benzinmotors, behandelt also nicht Zubehörteile wie Kühler, Zündapparate und dergl., auch nicht Elektromotoren. Die autotechnische Bibliothek, deren crstor Band dies Buch ist, dürfte sich hiermit gut eingeführt haben.
Nachdem im ersten Kapitel ein «Überblick über die Entwicklung des Automobilbaues» gegeben und hierin die allgemeine Aufgabe für die Bewegung eines Straßenfahrzeuges mittels Motorkrafl sowie die Notwendigkeit gründlicher konstruktiver Durchbildung der Motoren festgestellt ist, werden im folgenden Kapitel «die leitenden Gesichtspunkte für die Konstruktion», im dritten «die Materialien» behandelt. Im vierten «die konstruktive Ausbildung des Motors» benannten Kapitel, das den weitaus größten Teil des Buches in Anspruch nimmt, werden dann die Wahl der Hauptabmessungen, die Anordnung und Gestaltung der Zylinder, der Rohranschlüsse, der Kurbellager, des Triebwerks, des Kurbelgehäuses usw. kritisch beleuchtet.
Die einzelnen Unterabteilungen behandeln ihre Themata erschöpfend, ohne sich in Einzelheiten zu verlieren oder ermüdend zu wirken, was besonders von dem Nichtspezialisten, der das Werk zu seiner Orientierung in die Hand nimmt, angenehm empfunden werden dürfte. Klare und nicht zu dünnstrichige Zeichnungen tragen viel zur Erleichterung des Verständnisses bei, so bei der Besprechung der verschiedenen Vcnlil-anordnungen und ihrer Einwirkung auf die Kühlung, die Form des Zylinderkopfes und Steuerung, ferner bei der Einformung der Gußteile u. a. Es sei besonders hervorgehoben, daß die Zeichnungen einheitlich und genau dem Zweck des Buches angepaßt erscheinen, ohne überflüssiges Beiwerk, wie man es häufig bei zusammengeborgten Klischees mit in den Kauf nehmen muß.
In einem Anhang wird in sehr anschaulicher Weise die Ausbalancierung der freien Kräfte graphisch behandelt. Es sind Schaulinien für 1-, 2-, 3-, 4- und ö-Zylindermotoren aufgestellt.
Wenn das Buch auch dem Motorenkonslrukteur grundsätzlich Neues nicht bietet, so wird auch ihn die übersichtliche und kritische Darstellung und die scharfe Hervorhebung des Wesentlichen befriedigen. Es wird ohne Zweifel zu der von den Verfassern erstrebten Klärung der Grundanschauungen auf diesem Spezialgebiet viel beitragen.
Besonders vom Standpunkt des Flugtechnikers ist es zu bedauern, daß die Verfasser nicht auch den 8-Zylindermotor in ihre Arbeit mit einbezogen haben, auch wäre eine kurze von guten Abbildungen unterstützte Beschreibung gebräuchlicher und bewährter Typen renommierter Fabriken wohl noch am Platze gewesen. Vielleicht werden spätere Aullagen auch diese Wünsche erfüllen. W—y.
Coinptes Rendus 1907. Nr. 19 (13. Mai 15KJ7). Canovetti, sur la resistance de l'air au mouvement des corps. Durch Versuche, die der Verfasser mit 3 qm großen Flächen auf Drahtseilbahnen bei Geschwindigkeiten von ö—10 m'sec. angestellt hat. findet er als Gesetz der Änderung des Widerstandes mit der Geschwindigkeit
R => 0.032* v« -f 0.432 v.
Kolotrriwow. Erfahrungen aus dem japanischen Kriege. In russischen Mililärkreisen stand man zu Reginn des Krieges dem möglichen Nutzen der Luftschiffertruppe sehr skeptisch gegenüber, so daß das bereitgestellte Material an Ballons und
Chemikalien zur Gaserzeugung leider recht spärlich bemessen war. Indessen trat der Nutzen der Truppe bald in augenfälliger Weise zutage und die Stimmung schlug in das Gegenteil um. Besonders gelungen war eine Aufnahme der japanischen Positionen unter starkem Schrapnellfeuer bei Sandepu am fi. Januar 1905. sowie die Erkundung der innersten japanischen Positionen vor Mukden gegenüber dem 5. sibirischen und dem 8. und 17. Armeekorps. Sehr gut fiel auch ein bei Charbin unternommenes Manöver, die ReschioÜung eines Forts darstellend, aus. Das Fort wurde zunächst vom Ballon aus photographisch aufgenommen und sodann die Aufnahmen in eine Beihe numerierter (Juadrate geteilt. Ein Exemplar befand sich bei der schießenden Batterie, das andere in dem l'/t km entfernten Ballon, von wo aus die Treffer telephonisch gemeldet wurden. Sehr ungünstig war im ganzen Verlauf des Krieges für die russischen Luftschiffer, daß sich die feindlichen Positionen meist im Süden befanden und Aufnahmen um die Mittagszeit durch die Sonne gestört wurden. Am Morgen hinderte gewöhnlich leichter Nebe| oder Staubschichten die Fernsicht, so daß sich als günstigste Tageszeit für die Erkundung die Zeit um 3'>p. ergab. Die günstigste Höhe war gewöhnlich 300 m. Der Artikel enthält noch eine Reihe Einzelheiten über die Form, in der sich feindliche Befestigungen vom Ballon aus darstellen. Elmar Rosenthal.
Patent- und Gebrauchsniu8tergrr.au in der Luftschiffahrt.
Deutsehe Patente.
Anmeld ungeti.
77 h R 2267«. 28. 1. (Kl. Arnold Reinshagen n. Ernst Trimpler. Bcniburi.-. — Drachenflieger. (Einspruchsfrist bis 10. September HH)7.)
77 h M 322<$e. 14. 5. 07. Motorluft<M'liBT-StudieniresellMlinn mit beschränkter Haftung, Berlin-Reinickendorf, West. — Überdruckventil für Luftballons.
1SSJM7. 8. 12.05. Jacob Christian llanseii-Ellehiimnucr, Kopenhagen; Vertreter: Pat.» Anvalte Dr. R.Wirt h, «.Weihe, Dr. IL Weil, Frankfurt n.M. 1 u. W.Dame, Berlin,
S. W. 18. — Vorrichtung zum Erhalten der Gleichgewichtslage von Luftschiffen.
Französische Zusut/.patente. «ÖS."». (I. Zusatz zu 361 7251). Jean (onstanHn, Frnnkreleli. — Arinteur equilibre.
Das Gleichgewicht eines Fliegers soll durch zweckmäßige Verteilung der Kräfte erreicht werden.
6 785 (1. Zusatz zu 369 «S3l. 18 10. 00 Desire Sival, Frankreich. — Helicoptere.
Statt der einen Schraube des Haupt patentes werden zwei gegenläufige Schrauben
angewendet. Zum Steuern wird eine am Korbe angebrachte Schraube benutzt.
die je nach ihrem Drehsinn (!) den Apparat steuern soll. 6 945. (1. Zusatz zu .100 646.) 22. 11.06. Jenn Tarbe, Frankreich. — Nouvenu systeme
de eerf-rolnnt, dit: Aeroplane cnptlf. Versteifter quadratischer Drachen. 6 980. (1. Zusatz zu 36» 704.) 30.11.00. Jenn Jerome l»nul Le Grand, Frankreich. -
Automobiles Hertens ä trolleys. Korbaufhängung bei Luftschiffen mit Kraftzuführung
durch Trolleys.
837 472. 4. 12. 0<>. Edward Hutchinson, Pannen, Mexiko, Alr-Ship. Tragfläche mit
Öffnungen, in welche sich Luftschrauben drehen. S37 784. 4. 12. 00. Emil Mederlc Bossnet, Paris, dirifriblc Balloon. Der Ballon ist
ein drehbarer Doppelkegel, der mit Sehraubcnflächen besetzt ist. Identisch mit
D. R. P. 175 176838 673. 18. 12. 00. George M. West. Los An freies, Ciilifornlen. Automobile Aerhd
Naviiralor. Flieger in Vogelform mit Flügeln zum Heben. Wendeflügeln zum Vor-
wärtslreibrn.
ä^^j^ «*^o9 ^^^w
839 548. 25. 12. 06. George West Byron, Washington. Air-Shipg. Drachenflieger mit zwei übereinanderliegenden, vorn spitzen Tragflächen. Vorn ein, hinten zwei Propeller, seitlich je ein Propeller zum Steuern.
840078. 1. 1. 07. John Steden, St. Louis. Alr-Ship. Flügelflieger mit elektrischem Antrieb.
840339. 1. 1. 07. Henry II. Johnson, Aroea, Jowa. Alr-Ship. Schraubenflieger, bei welchem die Schraubenflügel unter verschiedener Steigung eingestellt werden können.
841 394. 15. 1. 07. Ellshn 31. Hartman, South Bend, Ind. Wing-Opernting Meehanism.
Antrieb für Flügel durch Zahnräder. H41 5S1. 15. 1. 07. George G. Sehroeder, Washington. Brake for aerial Navigation. An Seilen laufende Luftschiffe werden auf den Stationen dadurch gebremst, daß um den Tragkörper elastische Federn greifen.
842 505. 29. 1.07. Philip II. U »singe r, Toledo, Ohio. Cur of Narigable Balloons. Am
Korb ist vorn und hinten je eine nach allen Richtungen verstellbare Schraube angebracht.
H43 47«. 5. 2. 07. William Morgan, Fort Plain, N.-Y. Flylng-Machine. Drachenflieger. 844 172. 12. 2. 07. A. Mr. Caiihy, New-York, Aeronnutleal Sfuchine. Schraubenflieger mit Antrieb durch Segelräder.
Oer Luftball.
Von Th. Hermann, Rannen.
Met.: Sohn s>if, da* ist ein (jpHrhäfL
In seinem Luflball froh und keck,
Fuhr auf ein Luftschiffmann,
Gleich war er von der Erde weg,
Kam bei St. Petrus an.
St. Petrus sprach: « Was ist denn das ?»
Kroch hinters Himmelstor;
Die Englein hatten großen Spaß
Und kicherten im ("bor:
Seh'n Sie, das ist ein Geschäft usw.
. Wohlan, o Petrus, laß mich ein, Die Türe Öffne schnell!» Doch Petrus sprach: «Das kann nicht sein, Fahr" weiter nur zur Holl'!» Und kurz entschlossen mit dem Hall Flog weiter dann der Mann Ein Stück noch durch das Ilimmelsall, Kam vor der Hölle an.
Doch unser Held hatt' keine Pein,
Er blieb ganz heil und hell,
Flog geradeswegs zum Himmel 'nein,
Und meldet sich zur Stell'.
St. Petrus sprach: «Jessmariejupp,
Da ist der Racker doch!.
Dann kam er in die Radestub',
Weil er nach Schwefel roch.
Das ganze Höllenpcrsonal Ergriff da schnell die Flucht, Als es den gasgcfüllten Ball, Erblickt", und schrie: < Verrucht! Das gibt ein Unglück, sauve qui peut! Der sprengt das ganze Haus! Und mit der ganzen Holl', o weh', Ist's dann für immer aus!»
Kaum hörte das des Tapfern Ohr, Warf er den letzten Sand, Flog schleunigst durch das Höllentor In all don Höllenbrand. Die Hölle explodiert im Nu, Seitdem sind wir sie los, Und vor dem Teufel han wir Ruh': Ist das nicht ganz famos?
»*vft»t> 31)0 €444
Welch ein wonnig Leben. Durch die Lüfte schweben (.deich dem allen, biedern Dädalus! Und aus Wolkenhöhen Sich das Land besehen, Stolz und froh ihm senden unsern Gruß Wie im Traume gleiten Ungeheure Weiten
Lautlos unter uns und schnell vorbei.
Und als trügen Flügel
L'ber Tal und Hügel
Uns, so schweben wir in Lüften frei.
Luftschifferlied.
Von Th. Hermann, Barmen.
Nui'h bckaimliT VU-IimUi-
l Nichts geringes planen
Wir auf stolzen Bahnen.
Wenn das Luftschiff sein Gebiet durcheilt.
Meere sind und Lander
Schon der Herrschaft Pfänder,
Doch das Luftmeer ist noch ungeteilt!
Als moderne Götter
Und Gesellschaftsretler
Thronen wir auf hohem Sonnensitz,
Schleudern hellen Blickes —
Hüter des Geschickes —
Donars Donnerkeil und Jovis Blitz.
Fns so weit zu sehen,
Muß noch viel geschehen.
Und es trifft uns noch so manches Web.
Viel zu klagen wissen
Wir von Hindernissen,
Sei's ein Sturmwind, sei's die grüne See.
Doch in zäher Liebe
Sind dem Luftgetriebe
Hold und treu wir bis an unser Grab,
Und wir schweben weiter
Ahnungsvoll und heiter,
Hufen siegesstolz «Glück ah», «Glück ab».
Geh. Reg.-Bat. Prof. Busley, Vorsitzender des Deutschen Luftschifferverbandes und des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist von Sr. Königl. Hoheit dem Großherzog von Baden das Kommandeurkreuz der Bitter vom Zähringer Löwen verliehen worden.
Prof. Dr. Henrescll ist von S. M. dem Kaiser in Anerkennung seiner Tätigkeit als Vorsitzender der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt der Kronenorden III. Kl. verliehen worden.
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j&lte Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

References: Art. 2

Art. 3

Art. 4

Art. 8

Art. 9

Art. 10

Art. 1

Art. 2

Art. 3

Art. 4

Art. 5

Art. 6

Art. 7

Art. 8
 Art. 163

Art. 9