Source: http://www.w-schlegel.de/Bahn/DV/DV938/938x.html
Timestamp: 2017-11-21 00:40:02+00:00

Document:
DV 938 Triebfahrzeugdienst
Inhaltsverzeichnis - Teilheft 1 und 2 - Teilheft 3
Dienst auf und an
Triebfahrzeugen
(Tfz-Dienst)
in der Fassung der Berichtigung Nr. 3
Reichsbahnämter
Zentralstelle Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn
Medizinischer Dienst des Verkehrswesens der DDR
Staatliche Bahnaufsicht im Ministerium für Verkehrswesen
Hochschule ﬁir Verkehrswesen ,,Friedrich List“
Ingenieurschule für Verkehrstechnik ,,Erwin Kramer“
Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik
Zentrale Betriebsakademie der Deutschen Reichsbahn
(Außenstellen mit Fachlehrgängen für Triebfahrzeugpersonale)
Betriebsschulen
Persönlich zuzuteilen:
Kontolleuren für Triebfahrzeugbetrieb
Gruppenleitern Triebfahrzeugbetrieb
Gruppenleitern Triebfahrzeugunterhaltung
Instrukteuren für Triebfahrzeuge
Triebfahrzeugdienstleitern
Abnahmeinspektoren für Triebfahrzeuge
Triebfahrzeugführern
Triebfahrzeugheizern
Triebfahrzeugbeimﬁnnem
Triebfahrzeugwarten
Helfern der Triebfahrzeugwarte
Bremskontrolleuren
Brandschutzinspektoren
Diese Dienstvorschrift darf nur mit Zustimmung des Herausgebers abgegeben werden.
Dienstfähigkeit 9
Abschnitt II Dienstpflichten
Allgemeine Dienstpflichten des Triebfahrzeugpersonals
Besondere Dienstpflichten des Triebfahrzeugführers
Besondere Dienstpflichten des Heizers/Beimannes
Erwerb, Erlöschen und Überwachung der Streckenkenntnis
Mitnahme von Gegenständen und von Zahlungsmitteln auf Triebfahrzeugen
Dienstvorschriften, Merkblätter und Vordrucke
Abschnitt III Dienst auf dem Triebfahrzeug
§ 21 Wartung und Pflege des Triebfahrzeuges
Fahrt an den Zug und Rangierfahrten
Bedienen der Bremse
Aufgaben des Triebfahrzeugpersonals während der Heizzeit
Verhalten bei Frost und Schnee und Brandschutzmaßnahmen
Behandlung des Triebfahrzeuges nach der Fahrt
Triebfahrzeugmängelbuch, Triebfahrzeugübergabebuch
Triebwageneinheit und Triebzug 21
§ 22 Inkrafttreten und Außerkrafttreten 52
Verzeichnis der Rechtsvorschriften, Dienstvorschriften, Merkblätter und Vordrucke für die Personale der Triebfahrzeuge
Grundsätze für die Sicherung von Spuren und Beweisstücken bei Entdeckung
besonderer Vorkommnisse
Grundsätze für die Bedienung der Sicherheitsfahrschaltung
Grundsätze für die Bedienung der Standard-Sprukranzschmierung
Erläuterungen zum Dienstplan, Arbeitsabläufe und Fristen für die Behandlung und
Wartung der Triebfahrzeuge
Zulässige Abnutzungsmaße (Betriebsgrenze) der Radreifen
Grundsätze für die Bedienung von Triebfahrzeugfunkanlagen
Anweisung zur Prüfung der Wasserstandsanzeigevorrichtung
Besetzung von Triebfahrzeugführerständen bei V- und E-Triebfahrzeugen im
Regel- und Störungsfall
Grundsätze für die Kennzeichnung von Ölkannen auf Triebfahrzeugen
Grundsätze für die Bedienung der induktiven Zugbeeinflussung auf Triebfahrzeugen
Aufschreibungsbeispiele der Dreifrequenz-Indusi
Grundsätze für die Störungsursachenforschung
Anlage 6 Übergabeprotokoll
Überprüfungsprotokoll für Dieseltriebfahrzeuge
Überprüfungsprotokoll für elektrische Triebfahrzeuge
Überprüfungsprotokoll für Dampftriebfahrzeuge
Meldezettel für Störungen an der Fahrzeugeinrichtung der induktiven Zugbeeinflussung
Meldezettel für Störungen an der Streckeneinrichtung der induktiven Zugbeeinflussung 101
In dieser Dienstvorschrift nicht abgebildet
Bestell-Nr. Titel Format Einheit Fundstelle
938 01 Mängelbuch für Triebfahrzeuge A 4 Heft § 17 (1)
938 02 Begleitzettel für Überführungen von Triebfahrzeugen A 4 zweis. St. § 18 (1) b)
938 03 Übergabebuch für Triebfahrzeuge A 4 Heft § 17 (1)
938 07 Zubehörnachweis zum Triebfahrzeug A 5 Heft § 10 (9)
938 011 Bewertungsbogen für Triebfahrzeuge A 4 zweis. St. Anhang V
938 012 Auftrag zum Erwerb der Streckenkenntnis A 5 q Bk. § 7 (1)
938 013 Selbstüberwachung der Streckenkenntnis (Januar - Juni) A 5 q zweis.
St. § 7 (1)
938 014 Selbstüberwachung der Streckenkenntnis (Juli - Dezember) A 5 q zweis.
Halbkarton St. § 7 (3)
938 015 Dienstvorschriftenausgabenachweis A 5 q zweis.
Halbkarton St. § 9 (3)
(1) Diese Dienstvorschrift gilt für Beschäftigte auf und an Triebfahrzeugen. Beschäftigte auf und an Triebfahrzeugen im Sinne dieser Dienstvorschrift sind Triebfahrzeugführer, Heizer, Beimänner, Triebfahrzeugwarte, Helfer der Triebfahrzeugwarte und Anheizkesselwärter für Dampftriebfahrzeuge.
(2) Die Dienstvorschrift enthält Richtlinien und technische Erläuterungen für die Bedienung und Behandlung der Triebfahrzeuge im Betriebsdienst und legt die Dienstpflichten der Triebfahrzeugpersonale und der Behandlungspersonale im stationären Dienst fest.
(3) Zu dieser Dienstvorschrift gehören:
DV 938 Teilheft 1 Dieseltriebfahrzeuge (V-Tfz)
DV 938 Teilheft 2 Elektrische Triebfahrzeuge (E-Tfz)
DV 938 Teilheft 3 Dampftriebfahrzeuge.
(1) DieTriebfahrzeugführer und Heizer/Beimänner sind in der Regel im Bahnbetriebswerk beschäftigt. Sie erhalten Weisungen und Arbeitsaufträge von der Gruppe Triebfahrzeugbetrieb (Tb), in besonderen Fällen von weiteren diensthabenden Vorgesetzten.
Der Leiter des Heimat-Bahnbetriebswerkes ist Disziplinarvorgesetzter und persönlicher Vorgesetzter. Während der Ausübung des Dienstes außerhalb des Bahnbetriebswerkes sind dienstliche Weisungen der Dispatcherleitungen innerhalb des jeweiligen Bereiches vom Triebfahrzeugpersonal zu befolgen.
(2) Für die Personale der Triebfahrzeuge in den Reichsbahnausbesserungswerken und den Dienststellen der Reichsbahnbaudirektion sowie in den Dienststellen des Hauptdienstzweiges Betriebs- und Verkehrsdienst ist das Dienstverhältnis entsprechend der Struktur dieser Dienststellen für das Erteilen von Arbeitsaufträgen maßgebend.
(3) Zum Führen eines Triebfahrzeuges ist nur berechtigt, wer im Besitz eines gültigen „Nachweises der Qualiﬁkation und Einsatztauglichkeit im Triebfahrzeugfahrdienst ist.
(1) Das Personal der Triebfahrzeuge muß nach der Dienstvorschrift für die Ermittlung der arbeits- und verkehrsmedizinischen Tauglichkeit für die Beschäftigten im Verkehrswesen (Tauvo V), DV 0107, geeignet sein. Wird die vorgeschriebene Sehschärfe nur mit einer Fernbrille erreicht, ist diese im Dienst zu tragen. Eine entsprechende Ersatzbrille ist während des Dienstes mitzuführen.
(2) Die persönliche Verantwortung, die Betriebssicherheit und die hohe volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrswesens verpﬂichtet das Personal der Triebfahrzeuge, die Arbeitsschutzanordnung (ASAO) 351/2 vom 20. November 1969 - Deutsche Reichsbahn - (GB1.-Sdr. Nr. 652) einzuhalten. Das Personal muß entsprechend den Bestimmungen des Rahmenkollektivvertrages für die Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn (RKV) ausgeruht und pünktlich seinen Dienst antreten.
(3) Ist ein Beschäftigter des Triebfahrzeugdienstes an der Ausübung des Dienstes gehindert oder kann er eine Dienstleistung nicht mehr betriebssicher durchführen, so ist dieses dem Triebfahrzeugdienstleiter im Bahnbetriebswerk, bei Zugfahrten dem Dispatcher und dem Zugführer, beim Rangieren dem Rangierleiter zu melden. Wird ein Angehöriger des Triebfahrzeugpersonals während der Fahrt dienstunfähig, so ist nach § 68 Abs. 1 der Fahrdienstvorschriften (FV), DV 408, zu handeln.
Dienstpﬂichten
Allgemeine Dienstpﬂichten des Triebfahrzeugpersonals
(1) Das Triebfahrzeugpersonal hat innerhalb und außerhalb des Dienstes diszipliniert aufzutreten. Die Uniform oder Arbeitsschutzkleidung ist vorschriftsmäßig und vollständig mit dazugehöriger Dienstmütze zu tragen.
Dienstvor-schriften,
(2) Zur sicheren, pünkt1ichen und wirtschaftlichen Durchführung der Dienstaufgaben muß das Triebfahrzeugpersonal die für seinen Dienst geltenden Bestimmungen der im Verzeichnis der Rechts vorschriften, Dienstvorschriften, Merkblätter und Vordrucke für die Personale der Triebfahrzeuge (Anhang I) kennen. Befehle, Anweisungen und Verfügungen muß das Triebfahrzeugpersonal befolgen; die Kenntnisnahme hat durch unterschriftliche Bestätigung im Befehlsbuch bei Dienstbeginn zu erfolgen (siehe hierzu Dienstvorschrift für die Regelung, Überwachung und den Nachweis der Ergebnisse des Triebfahrzeugbetriebes (Tfz-Betrieb), DV 948.
Den Weisungen technischer Aufsichtskräfte des Hauptdienstzweiges Maschinenwirtschaft und Berechtigter des Betriebsdienstes, ausgewiesen als Inhaber einer grünen Berechtigungskarte zur Mitfahrt im Führerstand von Triebfahrzeugen, ist nachzukommen.
(3) Das Triebfahrzeugpersonal hat sich zum Dienstantritt in der Triebfahrzeugdienstleitung dienstbereit zu melden. Wird von einem Wendebahnhof in ein Bahnbetriebswerk oder eine Einsatzstelle gefahren, so hat sich der Triebfahrzeugführer dort ebenfalls beim Triebfahrzeugdienstleiter zu melden. Wird das Bahnbetriebwerk/Einsatzstelle außerplanmäßigﬁig nicht angelaufen, ist die Meldung beim Triebfahrzeugdienstleiter telefonisch abzugeben.
(4) Bei Dienstende muß sich das Triebfahrzeugpersonal bei der zuständigen Triebfahrzeugdienstleitungüber seinen nächsten Dienst informieren und abmelden.
In der Dienstschicht aufgetretene Unregelmäßigkeiten und Störungen am Triebfahrzeug und im Betriebsablauf sind in der Triebfahrzeugdienstleitung in das Merkbuch für Unregelmäßigkeiten und Störungen einzutragen.
(5) Bei Versetzung oder Abordnung hat sich das Triebfahrzeugpersonal über die örtlichen Bestimmungen, Verhältnisse und Besonderheiten unterrichten zu lassen.
(6) Während der Dienstbereitschaft muß das Triebfahrzeugpersonal zum sofortigen Einsatz bereit sein. Beim Entfernen vom Triebfahrzeug muß die Triebfahrzeugdienstleitung verständigt werden.
(7) Triebfahrzeuge müssen vom Triebfahrzeugpersonal stets gegen unbeabsichtigtes Bewegen gesichert werden. Sichern im Sinne dieser Dienstvorschrift bedeutet das Anziehen der Handbremse und das Abschalten der Kraftübertragung.
Verlassen des Triebfahrzeuges
(8) Das Dampftriebfahrzeug darf vom Triebfahrzeugführer und Heizer nur gleichzeitig verlassen werden, wenn es während ihrer Abwesenheit von einem Berechtigten beaufsichtigt wird.
Verlassen des Triebfahrzeuges im Sinne dieser Dienstvorschrift bedeutet, daß sich das Triebfahrzeugpersonal vom Ort des Triebfahrzeuges entfernt.
(9) Elektrische und Dieseltriebfahrzeuge, im weiteren E-Triebfahrzeuge und V-Triebfahrzeuge genannt, dürfen vom Triebfahrzeugführer und Beimann zur gleichen Zeit nur unter vorheriger Absprache verlassen werden, wenn das Triebfahrzeug außer Betrieb gesetzt sowie gegen unbeabsichtigtes Bewegen gesichert ist.
Beim Verlassen und Abstellen des Triebfahrzeuges, außer in Triebfahrzeugschuppen, sind die Einstiegstüren der Führerstände stets zu verschließen. Während der Fahrt sind die Einstiegstüren der unbesetzten Führerstände von Triebfahrzeugen zu verschließen bzw. bei vorhandener Einrichtung von innen zu verriegeln. Das gilt auch für Mehrfachtraktion. Die anderen Einstiegstüren sowie alle sonstigen äußeren Türen und Klappen sind während der Fahrt geschlossen zu halten.
(10) Das Triebfahrzeugpersonal muß selbst im Augenblick größter Gefahr auch gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern umsichtig, geistesgegenwärtig und entschlossen handeln. Es darf das Triebfahrzeug nicht verlassen, bevor es alles getan hat, um eine dem eigenen Zuge, einem anderen Zuge oder einem Verkehrsteilnehmer drohende Gefahr abzuwenden oder zu vermindern (siehe auch §§ 50 und 55 der DV 408 sowie § 4 der Betriebssicherheitsvorschrift für den allgemeinen Dienst auf Strecken mit elektrischer Zugförderung (Einphasenwechselstrom) (BSV Eb), DV 462/100).
(11) Das Triebfahrzeugpersonal hat auf Verlangen die Transportpolizei zu unterstützen, soweit es mit seinem Dienst vereinbar ist. In Fällen, die ein polizeiliches Eingreifen erfordern, und wenn Angehörige der Transportpolizei nicht vorhanden sind, hat das Triebfahrzeugpersonal an deren Stelle die Aufgaben nach
den Grundsätzen für die Sicherung von Spuren und Beweisstücken bei Entdeckung besonderer Vorkommnisse (Anhang II) wahrzunehmen.
(12) Das Triebfahrzeugpersonal ist unter Beachtung der erforderlichen Sicherungsmaßnahmen verpﬂichtet, bei der Beseitigung von Schäden an der Brems- und Heizeirırichtung sowie Zug- und Stoßvorrichtung, die Während der Zugfahrt auftreten, das Zugbegleitpersonal zu unterstützen bzw. bei Zügen ohne Zugbegleitpersonal diese Schäden, soweit möglich, selbst zu beseitigen. Muß dabei am Wagen die Druckluftbremse ausgeschaltet werden, so ist auf beiden Wagenseiten der ,,Beschädigungszettel“
(Vordruck-Best.-Nr. 423 045) ausgefüllt in den Zettelhalter einzulegen.
Führerständen (13) Triebfahrzeuge dürfen grundsätzlich nur von einem Führerstand aus gesteuert werden.
Für das Verhalten des Triebfahrzeugpersonals während der Rangier- und Zugfahrten gelten die Bestimmungen der DV 408, des Signalbuches (SB), DV 301, und der Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften, Teil I (SbV, Teil I) bzw. Teil II (SbV, Teil II) der jeweiligen Reichsbahndirektion. Für die Besetzung von Triebfahrzeugführerständen bei V- und E-Triebfahrzeugen im Regel- und Störungsfall gilt der Anhang IX.
(14) Die Triebfahrzeugpersonale sind verpﬂichtet, regelmäßig am Dienstunterricht teilzunehmen und sich den Betriebsprüfungen nach den Bestimmungen der Dienstvorschrift über die Betriebsprüfungen der Personale für Triebfahrzeuge (Betprüvo Tfz), DV 463, zu unterziehen.
(15) Das Bedienen von Fördereinrichtungen und Tankanlagen der Triebfahrzeugbehandlung sowie von Drehscheiben und Schiebebühnen durch das Triebfahrzeugpersonal ist nur gestattet, wenn der Auftrag und Befähigungsnachweis oder andere Bedingungen (z. B. Selbstbedienungstankanlagen) hierfür vorliegen.
(16) Fahrgastfahrten dürfen nur mit dem Fahrausweis für Fahrgastfahrten und - abgesehen von Abweichungen im Dienst- und Fahrtverlauf - nur mit den im Dienstausteiler vorgesehenen
Zügen ausgeführt werden.
(17) Während der Fahrt mit dem Triebfahrzeug sind Gespräche, die nicht unmittelbar mit dem Fahrtverlauf in Verbindung stehen, zu unterlassen.
(18) Zur Wahrung der Betriebssicherheit ist das Triebfahrzeugpersonal verpﬂichtet, sich angewiesenen Tauglichkeitsuntersuchungen, auch außerplanmäßig, sofort zu unterziehen.
Besondere Dienstpﬂichten des Triebfahrzeugführers.
Der Triebfahrzeugführer hat
Triebfahrzeuges 1.
das ihm zugewiesene Triebfahrzeug so zu bedienen, zu führen und zu pﬂegen, daß Zug- und Rangierfahrten sicher und pünktlich durchgeführt werden können. Dabei hat er für einen guten Betriebszustand des Fahrzeuges und für Ordnung und Sauberkeit auf diesem zu sorgen;
die Verantwortung dafür, daß für die nachfolgende Dienstleistung auf dem Triebfahrzeug ausreichend Betriebsstoffe vorhanden sind. Die im Dienstplan festgelegten Orte und Zeiten zur Aufnahme von Betriebsstoffen sind einzuhalten;
Triebfahrzeuges 3.
entsprechend dem Dienstauftrag, vor bzw. nach der Fahrt die Einsatzfähigkeitsuntersuchung oder Einsatzfähigkeitsprüfung am Triebfahrzeug durchzuführen. Hierzu ist auch § 10 Abätze 1 und 2 dieser Dienstvorschrift zu beachten. Werden betriebeinﬂussende Mängel am Triebfahrzeug festgestellt - dies gilt auch während der Fahrt -, so sind diese dem Triebfahrzeugdienstleiter mitzuteilen;
Fahrplan 4.
sich vor Fahrtbeginn mit allen für die Fahrt benötigten Fahrplanunterlagen gemäß DV 408 einschließlich der Zusammenstellung der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten (La) vertraut zu machen;
die Aufschreibungen entsprechend der Dienstvorschrift für die Ermittlung der Betriebsleistungen (VBL), DV 407, gewissenhaft zu führen;
bei Ablösung des Triebfahrzeugpersonals den ablösenden Triebfahrzeugführer über den Zustand und die Besonderheiten des Triebfahrzeuges und des Zuges zu unterrichten. Nach dieser Unterrichtung überprüft der ablösende Triebfahrzeugführer augenscheinlich die Anzeigeinstrumente. Damit übernimmt er die Aufgabe als Aufsichtführender auf dem Triebfahrzeug;
Aufsichtführender 7.
den Heizer/Beimann in der sachgemäßen und gewissenhaften Ausübung der Dienstobliegenheiten zu beaufsichtigen, anzuleiten und zu unterstützen: Er ist gemäß ASAO 351/2 Aufsichtführender;
zur sicheren und pünktlichen Beförderung von Zügen sowie für die wirtschaftliche Fahrweise die Streckenkenntnis für die zu befahrende Strecke gemäß § 10 dieser Dienstvorschrift zu erwerben. Siehe auch § 43 der DV 408;
die ihm zur Qualiﬁzierung oder Ausbildung zugewiesenen Eisenbahner in der Kenntnis, Bedienung, Pﬂege bzw. Führung des Triebfahrzeuges zu unterrichten und praktisch anzuleiten. Er trägt die volle Verantwortung, wenn er einem Triebfahrzeugführeranwärter die Führung des Triebfahrzeuges überläßt. Uberläßt er die Führung des Triebfahrzeuges einem anderen Triebfahrzeugführer zum Zwecke der Qualiﬁzierung oder Betriebsunterweisung auf dieser Baureihe, so ist Erstgenannter nur ﬁir die speziﬁsche Behandlung des Triebfahrzeuges verantwortlich. Der zu qualiﬁzierende Triebfahrzeugführer hat hierfür die Streckenkenntnis nachzuweisen; bevor er das Triebfahrzeug selbständig führt. Für den betrieblichen Ablauf ist der zu qualiﬁzierende Triebfahrzeugführer verantwortlich;
nur solche Personen auf dem Führerstand mitfahren zu lassen, die nach § 44 der DV 408 berechtigt sind. Ist der Mitfahrende durch den Ausweis als maschinentechnische Aufsichtskraft, als leitender Mitarbeiter des Ministeriums für Verkehrswesen oder der Reichsbahndirektion erkennbar, so hat der Triebfahrzeugführer den Mitfahrenden vor der Abfahrtüber besondere Vorkommnisse im Dienstverlauf sowie über den Zustand des Triebfahrzeuges unaufgefordert zu informieren. Die selbständige Führung des Triebfahrzeuges ist dem Mitfahrenden auf dessen Ersuchen nur zu überlassen, wenn er die Streckenkenntnis und die Berechtigung zum Führen der Fahrzeugbaureihe erklärt. Der Triebfahrzeugführer wird in diesem Fall von der Verantwortung für die Fahrt entbunden;
keinesfalls das Triebfahrzeug durch Unbefugte in Bewegung setzen oder führen zu lassen;
im Dienst eine richtiggehende Uhr bei sich zu tragen. Die Uhrzeit ist vor Beginn der Fahrt mit der des Zugführers bzw. mit der Uhrzeit des Abgangsbahnhofes in Übereinstimmung zu bringen;
beim Dienst als streckenkundiger Begleiter mit die volle Verantwortung für die sichere und pünktliche Beförderung des Zuges. Ist er zum Führen der Triebfahrzeugbaureihe berechtigt, übernimmt er die Führung des Triebfahrzeuges selbst;
tauglicheit 14.
vor einem Instrukteur für Triebfahrzeuge den Nachweis zu erbringen, daß er voll mit der Fahrtechnik im Zugdienstvertraut ist, Wenn er längere Zeit nicht im Zugdienst eingesetzt war. Die Entscheidung darüber, ob ein Nachweis zu erbringen ist, trifft der Gruppenleiter Triebfahrzeugbetrieb. Der Nachweis ist jedoch immer dann zu erbringen, wenn ein 1Triebfahrzeugführer 2 Jahre und länger nicht im Zugdienst eingesetzt war;
Einweisung auf
einer Tfz-
Baureihe 15.
durch einen Triebfahrzeuglehrführer eine Betriebseinweisung zu erhalten, wenn er auf einem Triebfahrzeug einer Baureihe Dienst leisten soll, für das er den Befähigungsnachweis besitzt, das er aber längere Zeit nicht geführt hat. Die Entscheidung darüber, ob eine Betriebseinweisung erforderlich ist, trift der Triebfahrzeugführer selbst. Die Betriebseinweisung hat jedoch immer dann zu erfolgen, wenn ein Triebfahrzeugführer 2 Jahre und länger Triebfahrzeuge einer Baureihe nicht geführt hat.
Besondere Dienstpﬂichten des Heizers/Beimannes
Der Heizer/Beimann hat
Prüfen des
Wasserstandes 1.
bei Dienstbeginn den Wasserstand des Kessels nach der Anweisung zur Prüfung der Wasserstandsanzeigevorrichtung (Anhang VIII) zu prüfen, den Dampfkessel zu bedienen, auf den Wasserstand im Kessel zu achten, das Feuer sachgemäß zu behandeln und die wirtschaftlichste Feuerungstechnik anzuwenden;
den sichtbaren Wasserstand des Dampfkessels auf Verlangen maschinentechnischer Aufsichtskräfte zu prüfen;
das Triebfahrzeug sachgemäß abzuölen, alle Betriebsstoﬁe zu ergänzen, sparsam zu verwenden, die Geräte und Werkzeuge des Triebfahrzeuges sauberzuhalten, schonend zu behandeln und betriebssicher zu lagern. Beim Ergänzen des Kohlevorrates ist darauf zu achten, daß die Kohlen auf dem Tender richtig lagern und nicht herabfallen können;
die Handbremse des Triebfahrzeuges sowie das Abstellventil der Dampfheizung nach den Aufträgen des Triebfahrzeugführers zu bedienen. Siehe hierzu auch Diensvorschrift für die Heizung der Züge (DV Heiz), DV 926
den Triebfahrzeugführer bei der Wartung und Pﬂege des Triebfahrzeuges und bei den sonstigen Dienstverrichtungen zu unterstützen und dessen dienstliche Arbeitsaufträge auszuführen;
die optische Signaleinrichumg und den Führerstand einschließlich der Fenster des Triebfahrzeuges sauberzuhalten;
bei Gefahr 7.
den Zug bzw. das Triebfahrzeug sofort anzuhalten, wenn während der Fahrt der Triebfahrzeugführer dienstunfähig wird. Das Triebfahrzeug ist sofort gegen unbeabsichtigtes Bewegen zu sichern. Es ist nach § 55 der DV 408 Hilfe anzufordern. Bei Zügen ohne Zugbegleiter hat der Heizer/Beimann außer der Druckluftbremse des Zuges alle Handbremsen im Zuge anzuziehen. Bis Hilfe eingetroffen ist, ist von Zeit zu Zeit das Notsignal zu geben. Besitzt der Heizer/Beimann die Berechtigung zum Führen der Triebfahrzeugbaureihe, so ist nach § 68 Abs. 1 der DV 408 zu verfahren.
Siehe hierzu auch § 13 Abs. 3.
kenntnsnis (1)
Der Triebfahrzeugführer erwirbt die Streckenkenntnis dadurch, daß er als Beimann oder 3. Mann auf einem Triebfahrzeug mitfährt und dabei vom streckenkundigen Triebfahrzeugführer unterstützt und unterrichtet wird, die Standorte der Signale, die Strecken und ihre Besonderheiten kennenlernt. Diese Fahrten werden Streckenkenntnisfahrten genannt und müssen sich - entsprechend der zu befördernden Zugart - auch auf die Bahnhofs- und Anschlußgleise erstrecken. Die Kenntnis der Fahrwege der Triebfahrzeuge in den Bahnhöfen und von und zu den Zügen ist hierbei mit zu erwerben. Das gilt, wenn es der Dienstplan erfordert, auch für die Fahrten von und zu den Triebfahrzeugbehandlungsanlagen mehrerer an einem Ort beﬁndlicher Bahnbetriebswerke/Einsatzstellen.
Uber die betriebliche Besonderheit der Strecke, für die die Streckenkenntnis erworben wird, hat sich der Triebfahrzeugführer eingehend im Anhang zu den Fahrdienstvorschriften (AzFV, Teil I) und in der Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften Teil I der betreffenden Reichsbahndirektion zu infonnieren. Diese Kenntnisnahme ist Bestandteil des Erwerbes der Streckenkenntnis.
17 Inhaltsverzeichnis
Zum Erwerb der Streckenkenntnis müssen in jeder Fahrtrichtung 6 Streckenkenntnisfahrten, davon 3 während der Dunkelheit durchgeführt werden. Bei schwierigen Streckenverhältnissen kann von der Gruppe Triebfahrzeugbetrieb (Tb) eine höhere Anzahl von Fahrten festgelegt werden. Bei einfachen Streckenverhältnissen (ohne Gleiskreuzungen, ohne Tunneleinfahrt, Einfahrt in starkes Gefälle, oft wechselnde starke Gleiskrümmungen, Wegübergänge) von höchstens 10 km Länge, braucht nach Festlegung der Gruppe Triebfahrzeugbetrieb (Tb) in jeder Fahrtrichtung nur eine Streckenkenntnisfahrt bei Tag und eine bei Dunkelheit durchgeführt zu werden.
Die erworbene Streckenkenntnis hat der Triebfahrzeugführer auf der ,,Selbstüberwachung der Streckenkenntnis“ (Vordruck-Best.-Nr. 938 013 bzw. 938 014) unterschriftlich zu bestätigen.
Den Auftrag zum Erwerb bzw. zum Auffrischen der Streckenkenntnis erhält der Triebfahrzeugführer durch Aushändigung des entsprechend ausgefertigten ,,Auftrages zum Erwerb der Streckenkenntnis“ (Vordruck-Best.-Nr. 938 012).
Der Autrag gibt dem Triebfahrzeugführer gleichzeitig die Berechtigung zur Mitfahrt auf dem Führerstand des Triebfahrzeuges eines Zuges der vorgeschriebenen Strecke.
Auffrischen der
Streckenkenntnis g)
Hat der Triebfahrzeugführer die Streckenkenntnis auf einer Strecke erstmals erworben und ist er in den ersten sechs Monaten nach diesem Erwerb auf der Strecke noch nicht als Triebfahrzeugführer gefahren, ist die Streckenkenntnis aufzufrischen, bevor er auf dieser Strecke als Triebfahrzeugführer eingesetzt werden darf. Es sind dann in jeder Fahrtrichtung mindestens eine (1) Streckenkenntnisfahrt bei Tag und eine (1) Streckenkenntnisfahrt während der Dunkelheit durchzuführen.
Die während der Ausbildung eines Triebfahrzeugführeranwärters durch die Belehrungsfahrten erworbene Streckenkenntnis ist auf dem Vordruck mit der Best.-Nr. 938012 unterschriftlich zu bestätigen.
Rangierbezirke i)
Der Triebfahrzeugführer, der in einem unbekannten Rangierbezirk planmäßigen Rangierdienst leisten soll, ist vorher durch Mitfahrt auf einem Triebfahrzeug dieses Rangierbezirkes mit dem Betriebsablauf und mit den Besonderheiten in diesem Rangierbezirk vertraut zu machen. Nach Bestätigung der Kenntnis des Rangierbezirkes ist dies in dem Vordruck mit der Best.-Nr. 938013 sinngemäß zu vermerken.
der Strecken-
kenntnis (2)
Die Streckenkenntnis erlischt 12 Monate nach dem letztmaligen Befahren der Strecke als Triebfahrzeugführer, streckenkundiger Begleiter oder Beimann. Sie erlischt auch 12 Monate nach dem erstmaligen Erwerb der Streckenkenntnis auf einer Strecke, wenn diese nach Abs. 1 Buchst. g nur aufgefrischt wurde. Die Streckenkenntnis ist dann nach Abs. 1 Buchst. c zu erwerben.
Sind wesentliche Änderungen an einer Strecke vorgenommen worden, so ist entsprechend den Änderungen die Streckenkenntnis nach § 8 Abs. 1 zu erwerben oder aufzufrischen. Hierüber entscheidet die Gruppe Triebfahrzeugbetrieb (Tb).
Der Triebfahrzeugführer hat spätestens einen (1) Monat vor Erlöschen der Streckenkenntnis auf einer Strecke dies der Triebfahrzeugdienstleitung zu melden, damit für die Erhaltung der Streckenkenntnis gesorgt werden kann.
Alle Eintragungen auf den Vordrucken mit den Best-Nr. 938 012, 938 013 und 938 014 dürfen nicht mit Bleistift erfolgen.
Der vom Triebfahrzeugführer zurückgegebene Vordruck mit der Best.-Nr. 938 012 ist mit der Bestätigung des Erwerbes der Streckenkenntnis mit dem Stamm des Vordruckes zu vereinigen und zwei Jahre aufzubewahren.
Überwachung c)
Die Strecke, für die der Triebfahrzeugführer die Streckenkenntnis erworben undbestätigt hat, ist von der Gruppe Triebfahrzeugbetrieb auf beiden farbigen Vordrucken „Selbstüberwachung der Streckenkenntnis“ (Vordruck-Best.Nr. 938 013 und 938 014) in Spalte 1 einzutragen.
Das Datum, an dem der Triebfahrzeugführer den Erwerb der Streckenkenntnis bestätigt hat, ist von der Gruppe Triebfahrzeugbetrieb (Tb) in den Vordruck mit der Best.-Nr. 938 013 bzw. 938 014 (Spalten 2a und 2b) einzutragen.
Die Vordrucke mit den Best.-Nr. 938 013 und 938 014 werden in unterschiedlichen Farben geführt, und zwar der Vordruck mit der Best-Nr. 938 013 für die Monate Januar bis einschließlich Juni und der Vordruck mit der Best.-Nr. 938 014 für die Monate Juli bis einschließlich Dezember. Sie werden nachstehend Streckenkenntniskarte genannt. Der Triebfahrzeugführer hat diese Vordrucke im Dienst auf dem Triebfahrzeug mitzuführen und monatlich die Spalte 3 durch Eintragung der letzten Fahrt im Monat als Triebfahrzeugführer auf der jeweiligen Strecke zu ergänzen.
Der Dienst als streckenkundiger Begleiter oder Beimann ist dem Dienst als Triebfahrzeugführer gleichzusetzen. Wurde eine Strecke in einem Monat nicht als Triebfahrzeugführer, streckenkundiger Begleiter oder Beimann befahren, ist die betreffende Monatsspalte zu durchkreuzen.
In der Zeit vom 1. Januar bis spätestens 10. Januar und vom 1. Juli bis spätestens 10. Juli eines jeden Jahres ist die Streckenkenntniskarte, vom Triebfahrzeugführer ordnungsgemäß ausgefüllt und unterschriftlich bestätigt, bei der Dienststelle abzugeben und eine neue, für das laufende Halbjahr gültige, in Empfang zu nehmen.
Die Dienststelle überträgt die letzten Eintragungen aus der Spalte 3 der abgegebenen Streckenkenntniskarte als Datum in die Spalte 2b der auszuhändigenden Streckenkenntniskarte. In der abgegebenen Streckenkenntniskarte ist die Spalte 4, unter Beachtung der letzten Eintragungen in
Spalte 3, auszufüllen.
Um dem Triebfahrzeugdienstleiter mit der Streckenkenntniskarte einen Überblick über die Qualiﬁkation des Triebfahrzeugführers zu geben, sind in Spalte 5 der Vordrucke mit den Best.-Nr. 938 013 und 938 014 die Tfz-Baureihen und das Datum (Monat/Jahr) der letztmaligen Bedienung einzutragen bzw. die Baureihen zu ergänzen, für die der Triebfahrzeugführer die Berechtigung zum Führen hat, z. B. BR 119-6/81.
Streckenkenntnis-
karten h)
Die von den Triebfahrzeugführern nach jedem Halbjahr abzugebenden Streckenkenntniskarten sind karteimäßig zu ordnen und dienen der Triebfahrzeugdienstleitung als Arbeitsunterlagen für das laufende Halbjahr.
Streckenkenntniskarten, die beiderseitig in der Spalte 4 ausgefüllt und in ihrer Gültigkeitsdauer abgelaufen sind, sind noch zwei Jahre aufzubewahren.
Mitnahme von Gegenständen und von Zahlungsmitteln auf Triebfahrezugen
(1) Auf dem Triebfahrzeug ist bei Fahrten auf dem Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik der persönliche Reisebe darf für die Dauer der Dienstschicht mitzunehmen. Das gilt auch für den Bereich des Reichsbahnamtes Berlin 4.
Bei Durchführung von Dienstfahrten nach dem Ausland sind für die Mitnahme des persönlichen Bedarfs die Bestimmungen des grenzüberschreitenden Verkehrs für Personal von
20 Inhaltsverzeichnis
Verkehrseinrichtungen‚ die in Ausübung ihres Berufes die Staatsgrenze der Deutschen Demokratischen Republik ständig übersdireiten, zu beachten. Den Umgang mit Zahlungsmitteln regeln die gültigen Rechtsvorschriften.
Den Zolldienststellen der Deutschen Demokratischen Republik sowie der Transportpolizei sind die mitgeführten Gegenstände des persönlichen Bedarfs und Zahlungsmittel jederzeit auf Verlangen vorzuzeigen.
Das Mitführen von feuergefährlichen Gegenständen und Flüssigkeiten auf Führerständen von Triebfahrzeugen ist verboten.
Die Dienstvorschriften, Merkblätter und Vordrucke, die das Personal der Triebfahrzeuge ganz oder teilweise kennen muß, sind im Anhang I aufgeführt.
(2) Die im Anhang I Buchst. B aufgeführten Dienstvorschriten, Merkblätter und Vordrucke sind während des Dienstes im vorgeschriebenen „Behälter für Dienstvorschriften“ mitzuführen.
Der Empfang aller persönlich zugeteilten Dienstvorschriften, Anweisungen, Vordrucke und Merkblätter ist im Dienstvorschriften-Ausgabenachweis (Vordruck-Best.-Nr. 938 015) zu bestätigen. Die genannten Unterlagen bleiben bis zum Ausscheiden aus dem Dienst der Deutschen Reichsbahn im persönlichen Besitz und sind laufend zu berichtigen. Beim Arbeitsplatzwechsel sind diejenigen Unterlagen der Dienststelle zurückzugeben, die für den weiteren Dienstgebrauch nicht mehr benötigt werden.
Der Triebfahrzeugführer ist verpﬂichtet, zum Dienstunterricht als Arbeitsunterlagen die DV 408, die DV 301, die DV 938 und die Beschreibung und Bedienungsvorschrift für die betreffende Triebfahrzeugbaureihe mitzubringen und sie auf Verlangen zur Kontrolle auf Vollständigkeit und Berichtigungen vorzulegen.
Dienst auf dem Triebfahrzeug
Wartung und Pﬂege des Triebfahrzeuges
Die Wartung umfaßt die stationäre Einsatzfähigkeitsuntersuchung des Triebfahrzeuges mit besonderen Hilfsmitteln (z. B.Untersuchungsgrube) und die Aufnahme bzw. Ergänzung der Hilfs- und Betriebsstoffe. Das riebfahrzeug wird dazu aus dem Betriebsdienst herausgenommen.
Einsatzfähigkeits-
Der Begriff Einsatzfähigkeitsuntersuchung im Sinne dieser Dienstvorschrift beinhaltet eine vollständige technische Untersuchung des Triebfahrzeuges auf Einsatzfähigkeit und Betriebssicherheit einschließlich der Bremsprüfung gemäß § 4 der Vorschriften für den Bremsdienst (Bremsvorschrift), Teil II.
Unter Einsatzfähigkeit ist zu verstehen, daß die für den vorgesehenen Dienst erforderliche Transportleistung des Triebfahrzeuges störungsfrei erbracht wird. Die Bestimmungen der Absätze 4 bis 19 und die Bestimmungen der Teilhefte 1 bis 3 sind bei der Durchführung der Einsatzfähigkeitsuntersuchung einzuhalten.
In der Regel führt die Einsatzfähigkeitsuntersuchung der Triebfahrzeugwart (Tfw) und der Helfer des Triebfahrzeugwartes (Tfh) durch. Der Triebfahrzeugwart ist Aufsichtführender über die ihm zugeteilte Wartbrigade und ist gleichzeitig gegenüber Triebfahrzeugpersonalen, welche gleichzeitig Arbeiten zur Vorbereitung oder zum Abschluß des Dienstes auf oder am Triebfahrzeug ausführen, weisungsberechtigt. In Bahnbetriebswerken oder Einsatzstellen ohne stationäres Personal für die Wartung der Triebfahrzeuge hat die Einsatzfähigkeitsuntersuchung das Triebfahrzeugpersonal durchzuführen. Diese Arbeiten sind durch die Gruppe Triebfahrzeugbetrieb im Dienstplan der Triebfahrzeugpersonale technologisch festzulegen.
Entsprechend dem Arbeitsumfang und der Struktur des Triebfahrzeugeinsatzes können unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit der Triebfahrzeugwart mit seinem Helfer und das oben genannte Triebfahrzeugpersonal parallel sowie nacheinander mit der Einsatzfähigkeitsuntersuchung an Triebfahrzeugen beauftragt werden.
Aus besonderem Anlaß können auch Triebfahrzeuge außerplanmäßig einer Einsatzfähigkeits--untersuchung zugeführt werden
Die Dienstpﬂichten des Triebfahrzeugwartes und die seines Helfers und die Bestimmungen über die Wartung des Triebfahrzeuges sind in den Erläuterungen zum Dienstplan, Arbeitsabläufe und Fristen für die Behandlung und Wartung der Triebfahrzeuge im Anhang V enthalten.
22 Inhaltsverzeichnis
Einsatzfähigkeits-prüfung (2)
Die Pﬂege des Triebfahrzeuges umfaßt die Einsatzfähigkeitsprüfung und die Aufnahme von Hilfs- und Betriebsstoffen. Die Einsatzfähigkeitsprüfung im Sinne dieser Dienstvorschrift umfaßt die augenscheinliche technische Überprüfung der einzelnen Teile und Anlagen des Triebfahrzeuges, die im Schadensfall die Betriebssicherheit gefährden bzw. einer Einsatzfähigkeit des Triebfahrzeuges im Betriebsdienst entgegenstehen. Sie beinhaltet ferner die Überwachung arbeitsschutztechnisch und hygienisch einwandfreier Arbeitsbedingungen für das Triebfahrzeugpersonal (z. B. Reinigen der Führerstände und Maschinenräume).
Es wird unterschieden in Prüfarbeiten, die bei Übernahme eines Triebfahrzeuges im Bahnbetriebswerk bzw. in der Einsatzstelle ausgeführt werden, und in solche Arbeiten, die während der Pausen im Betriebsdienst außerhalb der Heimatdienststelle ausgeführt werden. Die Festlegungen in den Teilheften 1 bis 3 über durchzuführende Arbeiten bei der Einsatzfähigkeitsprüfung sind einzuhalten. Zur Durchführung dieser Arbeiten ist das Triebfahrzeugpersonal während jeder Dienstschicht verpﬂichtet.
Die Reinigung des Triebfahrzeuges dient der inneren und äußeren Sauberkeit, der Beseitigung von Brandursachen, der Hygiene am Arbeitsplatz und der Verkehrswerbung. Für die planmäßige Kasten- und Untergestellreinigung (Außenreinigung) sind unter Berücksichtigung der Triebfahrzeugumläufe und der Instandhaltungstage Reinigungspläne aufzustellen. Für die Durchführung und Kontrolle dieser Reinigungsarbeiten ist die Gruppe Triebfahrzeugbetrieb verantwortlich. Die Reinigung des Maschinenraumes ist vom Triebfahrzeugpersonal oder vom stationären Triebfahrzeugwartungspersonal nach festgelegten Fristen durchzuführen. Der Führerstand und seine Einrichtungen, Werkzeug- und Öl- kästen bzw. Lagerorte von Zubehör und die Signahnittel sind während der Dienstschicht vom Triebfahrzeugpersonal sauberzuhalten.
Bei Reparaturen oder Instandhaltungsarbeiten entstehende Verschmutzungen und Reparaturrückstände auf den Führerständen und im Maschinenraum sind wieder zu entfernen. Verantwortlich dafür ist die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung.
Wird die Unbrauchbarkeit der optischen bzw. akustischen Signalanlage oder der Geschwindigkeitsanzeiger bei einer Einsatzfähigkeitsuntersuchung oder Einsatzfähigkeitsprüfung fest-
gestellt, ist das Triebfahrzeug für eine Dienstleistung nicht
Signalanlage und
Geschwindig-keitsanzeiger
betriebsfähig. Treten Störungen an der optischen Signalanlage während der Fahrt auf, ist die Notbeleuchtung zu verwenden. Das Überbrücken von Sicherungen ist verboten. Wird die akustische Signalanlage während der Fahrt unbrauchbar, so ist eine Ersatzlok anzufordern. Ein während der Fahrt schadhaft gewordener Geschwindigkeitsanzeiger ist im nächsten Wende-Bahnbetriebswerk bzw. im Heimat-Bahnbetriebswerk instand zu setzen bzw. zu ersetzen.
Radreifen (5)
Der feste Sitz der Radreifen und Sprengringe ist zu prüfen. Ein Radreifen ist lose, wenn er sich auf dem Radkörper gedreht hat oder wenn Roststaub oder Stahlspäne zwischen Radreifen und Radkörper heraustreten. Um ein Drehen des Reifens auf dem Radkörper zu erkennen, sind am Radreifen und Radkörper in die äußere Fuge Körner eingeschlagen. Eine weitere Prüfung des Radreifens ist durch die Klangprobe möglich.
Spurkränze
Die Spurkränze sind auf Scharﬂaufen und Gratbildung nach den zulässigen Abnutzungsmaßen (Betriebsgrenze) der Radreifen (Anhang IV) zu prüfen. Es sind die Zug- und Stoßvorrichtungen und die Bahnräumer zu überprüfen. In Zweifelsfällen hat die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung nachzumessen.
Triebwerk, Kraft-erzeugungs- und
Kraftübertragungs-
Alle Schraub- und Keilverbindungen und ihre Sicherungen sind zu überprüfen. Der Rahmen mit allen Bauteilen, Tragfedern und Federspannschrauben ist auf Anbrüche zu kontrollieren. Auf die in den einzelnen Teilheften aufgeführten speziellen Bauteile ist besonders zu achten. Das Nachspannen von Tragfedern durch das Triebfahrzeugpersonal ist verboten.
Die Befestigung, Aufhängung und der Zustand aller Teile der Krafterzeugungs- und Kraftübertragungsanlage, wie Dieselmotoren, Generatoren, Fahrmotonen, Getriebe, Gelenkwellen, Steuerung und Stangen, sind zu überprüfen. Dieses gilt auch für die Hilfsanlagen.
Betriebsvorräte (8)
Es ist zu prüfen, ob Betriebsvorräte (Brennstoff bzw. Kraftstoff, Wasser, Sand und Schmieröl) sowie andere Hilfsstoffe in ausreichender Menge vorhanden und vorschriftsmäßig gelagert sind.
Zubehörs (9)
Werkzeuge, Geräte und insbesondere Signa1- und Zug sicherungsmittel sind gemäß Zubehörnachweis zum Triebfahrzeug (Vordruck-Best.-Nr. 938 07) auf Vollständigkeit und
Brauchbarkeit zu prüfen und in den vorgeschriebenen Kästen bzw. Schränken aufzubewahren. Dazu sind diese bei Triebfahrzeugen mit Endführerständen wie folgt zu lagern:
Führerstand 1: Werkzeug
Sicherungen und Ersatzglühlampen
elektrische Handlampe
1 Satz Knallkapseln (6 St. in einem verplombten Behälter)
Führerstand 2: Putz- und Pﬂegemittel
Ölkannen (bei V-Triebfahrzeugen auch an vorgeschriebener Stelle im Maschinenraum)
1 Satz Knallkapseln (6 St. in einem verplombten Behälter).
Die Ölkannen müssen Deckel- und Tüllenverschlüsse haben und entsprechend der Ölsorte dauerhaft gekennzeichnet sein. Die Kennzeichnung ist nach den Grundsätzen für die Kennzeichnung von Ölkannen auf Triebfahrzeugen (Anhang X) vorzunehmen. Leicht brennbare Gegenstände, wie Putzlappen, sind in Behältern, die mit Deckeln zu verschließen sind, aufzubewahren. Diese Behälter müssen aus nichtbrermbarem Material hergestellt sein. Die Signalleuchten des Triebfahrzeuges sind, um die vorgeschriebene Lichtwirkung zu gewährleisten, in sauberem Zustand zu halten. Veränderungen, die die Lichtwirkung erhöhen, sind nicht lulässig.
Es ist zu überprüfen, ob die Halter für die Notbeleuchtung. Sicherungen und, Glühlampen sowie ein ausreichender Bestand an Notbeleuchtungskörpern vorhanden sind.
Knallkapseln (10)
Der Bestand, die einwandfreie Verpackung und Lagerung der Knallkapseln sind nach der Dienstvorschrift für die Behandlung, Übergabe, Aufbewahrung und das Mitführen der Knallkapseln im Dienst (DV Knallkapseln), DV 421, zu prüfen.
Sandstreuers ( 11)
Durch Überprüfung der Funktion der Sandstreuanlage ist festzustellen, ob aus sämtlichen Rohren gleichmäßig und ausreichend Sand ﬂießt. Auf richtige Stellung der Sandrohre ist zu achten. Es ist nur trockener, gesiebter Triebfahrzeug-Streusand zu verwenden. Bei ungünstigen Witterungsverhältnissen sind Unterwegsaufenthalte zum Prüfen der Funktion der Sandstreuer zu nutzen (Abklopfen der Sandstreurohre).
Bremseinrichtung, Verantwortlichkeit (12)
Der Triebfahrzeugführer (Triebfahrzeugwart) ist für den betriebssicheren Zustand der Bremseinrichtungen des Triebfahrzeuges verantwortlich.
Seine Pﬂichten hinsichtlich der Überprüfung der Bremseinrichtung sind in der DV 464 II festgelegt.
daß die festgesetzte Zwischenbremsuntersuchung nicht überschritten wird. Die Fristenstenverlängerung ist am Triebfahrzeug hinter dem letzten Datum der Zwischenbremsuntersuchung ohne Löschung des alten Datums in weißer Farbe angeschrieben. Über die zweimonatige Frist hinaus kann das Triebfahrzeug allein oder im Verband mit anderen
Triebfahrzeugen zum oder vom Reichsbahnausbesserungswerk überführt werden. Die hierfür notwendige Bescheinigung über die durchgeführte Bremsprüfung muß dem Triebfahrzeugführer übergeben werden.
Heizeinrichtung (13)
Vor Beginn und während der Heizzeit ist die Heizeinrichtung zu prüfen. Dabei ist festzustellen, daß
die Leitungen nicht schadhaft und nach beiden Seiten offen sind; alle Absperrhähne bzw. -ventile dicht und gangbar sind;
das Sicherheitsventil entsprechend seinem Einstellwert abbläst;
die Verbindung der Heizleitung dicht und die Entwässerungseinrichtung in Ordnung sind und
die Isolierung nicht schadhaft ist.
Bei Dampftriebfahrzeugen ist der Reserveschlauch für die Verbindung zwischen Triebfahrzeug und Tender im Tenderkasten aufzubewahren. Alle im Zugdienst eingesetzten Triebfahrzeuge müssen vorn und hinten mit einer Halbkupplung ausgerüstet sein.
Abölen,
Voraussetzungen (14)
Das Triebfahrzeug darf während des Abölens nicht in Bewegung gesetzt werden. Die Steuerung, Bremse und die Hilfsmaschinen dürfen nicht betätigt werden.
Stangenlager,
Zum Abölen ist die für die Triebfahrzeugbaureihe vorgeschriebene richtige Ölsorte je nach Jahreszeit (Sommer- oder Winteröl) zu verwenden. Das Öl ist nach Bedarf vorzuwärmen. in Ölkannen und Ölspritzen sind sauberzuhalten. Alle, beweglichen Teile der Triebfahrzeuge sind ausreichend mit Schmierstoff zu versorgen. Hierzu gehören auch die Bolzen der Bremse, der Federung und der Ausgleichhebel. Die Ölgefäße der Stangenlager sind nur bis zum Rand der Öltülle zu füllen, damit die erforderliche Schleuderwirkung gewährleistet ist.
Die Schmiernadeln sind auf richtige Stärke und gleitenden Sitz zu prüfen. Bei strenger Kälte ist kurz vor der Abfahrt etwas warmes Öl an die Hohlkehlen der Treib- und Kuppelzapfen zu geben.
Achslager, Tatzlager,
Dochtschmierung (16)
Beim Abölen der Achs- und Tatzlager ist zu beachten, daß in den Lagerkästen vorhandenes Wasser vorher entfernt wird. Eis in den Lagerkästen ist durch Auftauen mit Auftaugeräten unter Beachtung der brandschutztechnischen Bestimmungen zu beseitigen. Soweit möglich, ist der einwandfreie Zustand der Schmierpolster und Dochte zu prüfen. Verschmutzte und schadhafte Schmierpolster und Dochte sind zu erneuern. Die Stärke der Dochte richtet sich nach dem Durchmesser der Öltülle, der Jahreszeit und der zu verwendenden Ölsorte. Zu schwache Dochte verursachen Ölverlust, zu starke Dochte mangelhafte Schmierung. Die Dochtspitzen müssen in die Tülle soweit hinelnreichen, daß sie unter dem niedrigsten Ölstand des Schmiergefäßes liegen. Die Ölstandsmarken sind zu beachten. Die Dochtschmiergefäße dürfen nicht höher als 1 cm unter der Öltülle gefüllt sein. Bei Ölstellen ohne Rücklauf sind die Dochte beim Abstellen des Triebfahrzeuges" aus den Öltüllen herauszunehmen. Ein guter Verschluß der Ölgefäße ist erforderlich. Bei strenger Kälte ist kurz vor der Abfahrt etwas warmes Öl an die Hohlkehle der Achsschenkel zu geben. Beim Ölen der Achslagergleitplatten ist vorher von den Ölphasen der Schmutz zu entfernen. Für die
Schleuderschmierung (Isothermoslager, Peyinghouse), für Rollenlager mit Öl- und Fettschmierung und sonstige Fettschmierung ist die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung zuständig.
Die Zentralschmiervorrichtungen sind so einzustellen, daß die Schmierung ausreichend, jedoch keinesfalls zu stark ist. Die Schmierpumpen, Ölsperren‚ Prüfschrauben und die Verschraubungen der Ölleitungen sind dicht zu halten. Die Siebe der Öleinfüllöffnungen müssen sauber und unbeschädigt sein. Damit bei Beginn der Fahrt die Verbrauchsstellen sofort Öl erhalten, ist nach Öffnen der Prüfschrauben mit der Handkurbel‚ solange Öl durch die Ölleitungen zu drücken, bis an jeder Prüfstelle Öl austritt. Nach dem Schließen der Prüfschrauben ist durch weiteres Drehen der Handkurbel Öl bis zur Verbrauchstelle zu fördern.
Bei der Kontrolle der Ölstände in den Dieselmotoren, Turboladern, Getrieben und Luftverdichtern ist darauf zu achten, daß sich der Ölstand zwischen Minimal- und Maximalmarkierung beﬁndet. Bei Ergänzung auf richtige Ölsorte achten!
Sicherheitsfahr-
Die Sicherheitsfahrschaltung ist auf ihren Zustand bei der Einsatzfähigkeitsuntersuchung und Einsatzfähigkeitsprüfung in ihrer Funktion bei der Ausfahrt aus dem Bahnbetriebswerk, aber mindestens einmal täglich nach den Grundsätzen für die Bedienung der Sicherheitsfahrschaltung (Anhang III) zu prüfen. (Die Zustandsprüfung schließt die Funktionsprüfung des mechanisch-pneumatischen Teils durch Prüfknopfbedienung mit ein.
Der Triebfahrzeugführer ist für die Anwendung der Sicherheitsfahrschaltung während der Zugfahrt entsprechend den Bestimmungen des § 42 Abs. 6 der DV 408 verantwortlich.
Bei gestörter Sicherheitsfahrschaltung ist nach § 55 Abs. 14 und § 68 Absätze 1, 3 und 4 der DV 408 zu verfahren.
Darüber hinaus ist die Sicherheitsfahrschaltung auch bei Zweimannbesetzung stets einzuschalten. Die Prüfung der Funktion der Sicherheitsfahrschaltung hat unter Beachtung der Besonderheiten der jeweiligen Sifa-Bauarten zu erfolgen und ist in ihrem Ablauf im Anhang III dieser Dienstvorschrift geregelt. Festgestellte Schäden und Störungen sind mündlich dem Triebfahrzeugdienstleiter oder dem Dispatcher zu melden, der die Entscheidung über den weiteren Einsatz des Triebfahrzeuges trifft. Alle Schäden an der Sicherheitsfahrschaltung sind in das Triebfahrzeugmängelbuch einzutragen.
Spurkranz-schmierung
Anhang IV (19)
Der ordnungsgemäße Zustand der Spurkranzschmierung ist nach den Grundsätzen für die Bedienung der Standard Spurkranzschmierung (Anhang IV) zu prüfen und zu warten.
Triebfahrzeuge mit 2 Endführerständen dürfen im Betriebsdienst nur mit einer Garnitur abziehbarer Schaltgriffe und einem Führerbremsventilschlüssel ausgerüstet sein.
Induktive Zugbe-einflussung
Anhang XI (21)
Bei Triebfahrzeugen mit induktiver Zugbeeinﬂussung ist die Bedienung, Wartung und Pﬂege derselben nach den Grundsätzen für die Bedienungsanweisung der induktiven Zugbeeinﬂussung auf Triebfahrzeugen (Anhang XI) durchzuführen.
Lampen in
Signalleuchten (22)
Die Signalleuchten des Triebfahrzeuges sind bei nichtab ablendbaren Leuchten mit 40-Watt-Lampen und bei abblendbaren Leuchten mit 100-Watt-Lampen zu bestücken.
Für Triebfahrzeuge mit Fahrtenschreib-Registriergeräten gilt Abschn. II‚ Ziff. 2 Buchst. b und c, Ziff. 3 Buchst. b des Anhanges XI für die Schreibstreifenbehandlung analog.
Befahren von Drehscheiben und
Schiebebühnen (1)
Der Triebfahrzeugführer darf die Drehscheibe/Schiebebühne nur nach Auftrag des Wärters durch Signal Ra 2 befahren. Vor dem Anfahren mit dem Triebfahrzeug hat sich das Triebfahrzeugpersonal davon zu überzeugen, daß sich niemand unter oder auf dem Triebfahrzeug und außerhalb des Führerstandes im Triebfahrzeug beﬁndet. Der Triebfahrzeugführer hat das Achtungssignal zu geben und die Drehscheibe/Schiebebühne mit Schrittgeschwindigkeit zu befahren.
Auf der Drehscheibe/Schiebebühne ist die Steuereinrichtung für die Kraftübertragung in 0-Stellung zu legen und das Triebfahrzeug mit einer Vollbremsung festzubremsen. Der Triebfahrzeugführer darf auf der Drehscheibe/Schiebebühne den Führerstand nicht verlassen.
Bei Triebfahrzeugen mit zwei Endführerständen darf ein Wechseln des Führerstandes nur bei Stillstand der Drehscheibe/ Schiebebühne vorgenommen werden.
Erst nach Auftrag des Wärters und nach Geben des Achtungssignals ist das Triebfahrzeug mit Schrittgeschwindigkeit von der Drehscheibe/Schiebebühne zu fahren.
Sichern des
Triebfahrzeuges (2)
Bei jedem Abstellen ist das Triebfahrzeug gegen unbeabsichtigtes Bewegen zu sichern. Bei Dieseltriebfahrzeugen sind die Dieselmotoren abzustellen und bei elektrischen Triebfahrzeugen die Stromabnehmer zu senken. Siehe auch § 4 Absätze 8 und 9.
Meldung an der Triefahrzeug-
übergabestelle (3)
Der Triebfahrzeugführer muß sich zur vorgeschriebenen Zeit an der Triebfahrzeugübergabestelle melden. Mit dieser Meldung übernimmt er die volle Verantwortung, daß das Triebfahrzeug für den vorgesehenen Dienst einsatzfähig ist.
Fahrt an den Zug (4)
Während der Fahrt an den Zug beobachten der Triebfahrzeugführer und der Heizer/Beimann den Fahrweg und die für die Fahrt gültigen Signale. Das Triebfahrzeug ist vorsichtig, ohne Stoß, an den Zug zu setzen.
Kuppeln des Triebfahrzeuges
mit dem Zug (5)
Für das Kuppeln des Triebfahrzeuges mit dem Zuge gelten die Bestimmungen des § 17 der DV 408. Der Heizer/Beimann darf zum Ankuppeln den Führerstand erst verlassen, wenn das Triebfahrzeug nach der Pufferberührung mit dem Zug hält.
Bei Einmannbesetzung darf der Triebfahrzeugführer das Triebfahrzeug zum Kuppeln erst verlassen, wenn die Steuereinrichtung für die Kraftübertragung in Stellung „0“ . gelegt und das Triebfahrzeug mit einer Vollbremsung festgebremst wurde. Eine Gefährdung des Kuppelnden muß verhindert werden! Dampfabsperr- und Urnschaltventile dürfen während des Kuppelns nicht bedient werden, elektrische Heizleitungen sind entsprechend § 14 Abs. 4 spannungslos zu schalten.
Sind an den Fahrzeugen Hauptluftbehälterleitungen vorhanden, ist darauf zu achten,
daß diese nicht mit der Hauptluftleitung verbunden werden.
Elektrische Fahrleitung (6)
Beim Befahren von Gleisen mit elektrischer Fahrleitung hat das Triebfahrzeugpersonal diese zu beobachten und bei Unregelmäßigkeiten an der Fahrleitungsanlage des befahrenen Gleises oder des Nachbargleises entsprechend den Bestimmungen der DV 462/100 sowie des § 51 der DV 408 zu handeln.
Wird während der Fahrt vom Triebfahrzeugpersonal eines Triebfahrzeuges eine Störung an der Fahrleitungsanlage erkannt und fahren im Zugverband als weitere Triebfahrzeuge E-Triebfahrzeuge mit angelegten Stromabnehmern mit, so ist der Zug durch Notbremsung sofort anzuhalten.
Der Triebfahrzeugführer hat unter Ausnutzung der größtmöglichen Zugkraft und Anwendung einer wirtschaftliche Fahrweise die für die Einhaltung der Fahrzeit erforderlich Geschwindigkeit anzustreben, ohne die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu überschreiten.
Das Anfahren hat, mit der höchsten Anfahrzugkraft unter Vermeidung des Schleuderns zu erfolgen. Zieht das Triebfahrzeug trotz Erreichung der maximalen Anfahrzugkraft nicht, muß die Zugkraft wieder abgeschaltet werden. Wird diese nicht beachtet, treten Schäden in der Kraftübertragung auf. Ist die geforderte Geschwindigkeit erreicht, ist die Zugkraft einzustellen, daß die Geschwindigkeit konstant bleibt. Wird eine höhere Geschwindigkeit erforderlich, so ist diese durch Zugkrafterhöhung anzustreben. Eine Geschwindigkeitsverringerung ist durch Vermindern bzw. Abschalten der Zugkraft und ggf. durch Bremsen vorzunehmen. Besonderheite der Traktionsarten sind in den Teilheften 1 bis 3 geregelt.
30 Inhaltsverzeichnis
Übergang von Last-fahrt auf Leerfahrt (3)
Beim Übergang zum Leerlauf ist, wenn keine Gefahr vorliegt, die Leistung allmählich zurückzunehmen. Besonderheiten der Traktionsarten sind in den Teilheften 1 bis 3 geregelt.
Leerfahrt auf
Lastfahrt (4)
Beim Übergang vom Leerlauf zur Lastfahrt ist die Zugkraft allmählich wieder zuzuschalten, bis die zu der gefahrenen Geschwindigkeit gehörende Zugkraft erreicht ist. Besonderheiten der Traktionsarten sind in den Teilheften 1 bis 3 geregelt.
Bedienen des Sandstreuers (5)
Bei Befahren von Stellen mit ungünstiger Beschaffenheit der Schienenoberﬂäche (Laubfall, Verschmutzung von Überwegen und Ladestraßen usw.) ist der Sandstreuer so zu öffnen, daß dadurch der gesamte Radumfang Sand erhält. Kurzzeitiges Sanden, wobei nur ein Teil des Radumfanges Sand erhält, begünstigt wegen der ungleichen Haftreibung das Schleudern. Während des Schleuderns ist das Sanden verboten, weil hierdurch schwere Schäden an den Antriebsaggregaten entstehen können. Auf Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen oder Iso lierschienen - durch Signal gekennzeichnet - ist das Sanden ebenfalls zu unterlassen. Bei ungünstigen Witterungsverhältnissen sind Unterwegsaufenthalte zum Prüfen der Funktion der Sandstreuer zu nutzen (Abklopfen der Sandstreurohre).
Radschleudern (6)
Neigt das Triebfahrzeug infolge ungünstiger Beschaffenheit der Schienenoberﬂäche trotz Sandens zum Schleudern, ist die Zugkraft des Triebfahrzeuges entsprechend zu verringern. Beim Radschleudern ist die Zugkraft sofort abzuschalten und entsprechend neu nach Beendigung des Schleuderns wieder zuzuschalten.
(7) Mißbrauch bzw. unnötiges Benutzen der akustischen Signaleinrichtung ist verboten!
Wird während der Fahrt eine verdächtige Rauchentwicklung oder ein Brand auf der Strecke oder in unmittelbarer Nähe bemerkt, so ist der nächste Wärterposten bzw. die nächste Betriebstelle zu verständigen. Gegebenenfalls ist die Brandbekämpfung selbst vorzunehmen.
Signalleuchten (9)
Bei eintretender Dunkelheit, bei Nebel und bei Schneetreiben sind die vorgeschriebenen Signalleuchten am Triebfahrzeug einzuschalten. Abblendbare Signalleuchten sind während der Aufenthalte auf Bahnhöfen und Haltepunkten, bei Zugbegegnungen und bei Fahrten durch Bahnhöfe abzublenden.
Beim Befahren von Gleisen mit elektrischer Fahrleitung ist § 11 Abs. 6 sinngemäß anzuwenden.
31 Inhaltsverzeichnis
Der Triebfahrzeugführer hat oft die pneumatischen Einrichtungen des Triebfahrzeuges (z. B. Hauptluftbehälter, Sandbehälter, Ölabscheider, Kondenstöpfe‚ Druckluftleistungsschalter) sorgfältig zu entwässern.
Tritt bei einem Schiebetriebfahrzeug eine Störung auf, durch die die Triebfahrzeugleistung kurzzeitig abgeschalt wird, so darf diese erst wieder zugeschaltet werden, wenn sich der Triebfahrzeugführer davon überzeugt hat, daß keine Zugtrennung eingetreten ist.
Neigt ein Triebfahrzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu Schwingungen, so darf mit dieser Geschwindigkeit nur kurze Zeit gefahren werden.
Anfahren in
des Zuges auf der
freien Strecke (14)
Beim Andrücken des Zuges zum Anfahren nach einem Halten in Steigungen ist die Fahrtechnik so einzurichten, daß nur die durchgehende Druckluftbremse benutzt und eine etwaige Rückwärtsbewegung äußerst gering gehalten wird. Dabei muß der Triebfahrzeugführer aufgrund seiner Streckenkenntnis und der Zuglänge selbst entscheiden, ob eine Rückwärtsbewegung ohne Gefährdung des übrigen Betriebes erfolgen kann. In Zweifelsfällen hat er sich stets mit einer der benachbarten Betriebsstellen zu verständigen. Ein Andrücken darf dann nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters der rückgelegenen Betriebsstelle erfolgen (siehe § 55 Abs. 12 der DV 408).
Wird zum Anfahren nach einem Halten in Steigungen am halt zeigenden Signal bzw. nach der Beseitigung einer Störung ein Zurücksetzen des Zuges aufgrund der Zuglast erforderlich, so ist auch in längeren Blockabschnitten wegen der möglichen Gefährdung an Wegübergängen eine der benachbarten Zugmeldestellen zu verständigen und die Zustimmung einzuholen. Für das Bewegen des Zuges gilt dann § 55 Abs. 10 der DV 408.
Auch bei nur kurzzeitig abgeschalteter Triebfahrzeugleistung darf das Zuschalten nur im Stillstand des Zuges bei gelöster Druckluftbrernse erfolgen.
Zum Vermindern der Geschwindigkeit, zum Konstanthalten der Geschwindigkeit auf Gefällestrecken, zum Anhalten eines Zuges im Regelbetrieb und in Gefahrfällen sowie zum Festhalten eines in Neigung stehenden Zuges sind die Bremsen zu bedienen.
32 Inhaltsverzeichnis
Gegendruckbremse (2)
Für die Bedienung der Hand- und Druckluftbremsen gelten die Bestimmungen der §§ 1 bis 12 der DV 464 II und die DV 408. Für die Bedienung der Gegendruckbremse gelten die Anlage 3 der Dienstvorschrift für den Betrieb auf Steilstrecken (Dv Steilstr), DV 465, und der Anhang XVI des Teilheftes 3. Für die Bedienung der Magnetschienenbremse und der elektrischen Widerstandsbremse gelten die Teilhefte 1 und 2, die DV 465 und die Beschreibungs- und Bedienungsvorschrift der betreffenden Triebfahrzeugbauteihe.
Schnellbremsung (3)
Bei Gefahr ist zuerst die Schnellbremsung einzuleiten, der Sandstreuer anzustellen, das Notbremsventil und die Zusatzbremse zu betätigen. Erst dann ist die Zugkraft abzuschalten.
Löseventil (4)
Eine Betätigung der Löseventile bei höherer Geschwindigkeit unmittelbar nach Einleiten einer Bremsstufe ist nicht zulässig.
Bei Absinken der Geschwindigkeit darf der Bremszylinderdruck des Triebfahrzeuges durch Betätigen der Löseventile verringert werden, um ein Gleiten der Räder zu vermeiden. Das vollständige Entlüften der Bremszylinder des Triebfahrzeuges ist verboten.
Bei Annäherung an ein haltzeigendes Signal ist den Reibungsverhältnissen zwischen Rad und Schiene, den Bremsverhältnissen im Zuge und den Neigungsverhältnissen konzentrierte Aufmerksamkeit beizumessen. Die Bestimmungen der Vorschriften für den Bremsdienst, Teil II, Bedienung und Unterhaltung der Druckluftbremsen im Betrieb, DV 464 II, sind zu beachten.
Festhalten des
Zuges (6)
Auf Bahnhöfen und Haltepunkten, deren Gleise in Neigung liegen, ist bei Halt eines Reisezuges am Bahnsteig für die Dauer des Haltens das Triebfahrzeug mit der Zusatzbremse festzubremsen. Bei Fahrt mit Steuer- und Befehlswagen und bei Triebzügen ist während der Dauer des Haltens der Zug mit der durchgehenden Bremse oder mit der Zusatzbremse festzubremsen.
Auftrag zum Heizen
Zu heizen ist während der Heizperiode und außerdem, wenn der Zugführer die Aufforderung zum Heizen erteilt. Dabei gelten die Bestimmungen der DV 926 und der Dienstvorschrift für die Bedienung der elektrischen Zugheizung (Elheizbed), DV 927. Bei Ubernahme eines Zuges ist die Heizung erst zu bedienen, wenn der Triebfahrzeugführer hierzu einen Auftrag von dem Betriebseisenbahner erhält, der für die Heizung des Zuges verantwortlich ist (Wm oder Zub).
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Bei Vorhandensein von Bremsprobelichtsignalen ist bei dampfbeheizten Zügen das Signal Zp 12 und bei elektrisch beheizten Zügen das Signal Zp 14 gemäß DV 301 gleichzeitig der Auftrag zur Bedienung der Heizung.
Bei Übernahme eines Zuges zum Vorheizen ist entsprechend dem Heizsystem zu verfahren. Ist kein Wagenmeister oder kein Zugbegleitpersonal vorgesehen, so hat das Triebfahrzeugpersonal die Heizung nach äußerer Augenscheinprüfung des Zuges zu bedienen. Dem Triebfahrzeugpersonal sind die betreffenden Züge bekanntzugeben.
Heizen der Züge
Nach Herstellung der Verbindung zwischen Triebfahrzeug und Zug ist nach Auftrag gemäß Abs. 1 bzw. 2 der volle Heizdruck von 4 kp/cm2 einzustellen, damit in kürzester Zeit am Zugschluß Dampf ausströmt und Undichtigkeiten am Zug sofort erkannt und beseitigt werden können. Die Heizung oder der Heizdruck darf nur mit Zustimmung des Zugführers abgestellt bzw. reduziert werden.
Bei Frostgefahr ist bis zum Abkuppeln des Triebfahrzeuges vom Zug zu heizen. Nach Beendigung des Heizens ist die Zugheizung mit dem vollen Heizdruck oder, wenn es gefordert wird, mit Druckluft auszublasen.
Vor dem Trennen der Heizkupplung sind das Dampfheizventil sowie der Heizhahn am Triebfahrzeug und am Wagen zu schließen; nach dem Entkuppeln sind die Heizhähne wieder vorsichtig zu öffnen.
Kuppeln der elektrischen Heizung
Entkuppeln der
Vor Anschluß des Heizkabels ist der Heizschalter auf die 0-Stellung zu legen, bei E-Triebfahrzeugen sind die Stromabnehmer zu senken bzw. bei V-Triebfahrzeugen die Dieselmotoren abzustellen.
Das Heizkabel ist in der Regel vom Wagenzug zum Triebfahrzeug zu stecken.
Das Abschalten der Heizung erfolgt nach Aufforderung durch das Zugpersonal bzw. bei Beendigung der Zugfahrt.
Bei E-Triebfahrzeugen ist bei einer Hauptschalterauslösung vor dem Wiedereinlegen des Hauptschalters die Heizung „aus“ und nach Wiedereinlegen des Hauptschalters wieder „ein“ zu schalten.
Nach Einfahrt in einen Endbahnhof sind bei E-Triebfahrzeugen die Stromabnehmer zu senken bzw. bei V-Triebfahrzeugen die Dieselmotoren abzustellen und die Heizkabelverbindung sofort zu entkuppeln‚ da die Möglichkeit besteht,
34 Inhaltsverzeichnis
daß bei Übergang des Zuges für eine Fahrt in die Gegenrichtung das übernehmende Triebfahrzeug mit der elektrischen Heizung gekuppelt wird. Der Deckel der Kupplungsdose ist zu schließen.
Heizen bei
Vorspann (5)
Bei Fahrt mit Vorspann eines Triebfahrzeuges hat in der Regel das Zug-Triebfahrzeug die Heizung zu übernehmen.
Heizen durch das
Vorspanntrieb-
Bei schadhaftem Zug-Triebfahrzeug übernimmt das Vorspann-Triebfahrzeug die Heizung. Bei Triebfahrzeugen mit elektrischer Zugheizung ist darauf zu achten, daß dabei die Heizschütze des schadhaften Zug-Triebfahrzeuges geöffnet sind. Der Heizwahlschalter des schadhaften Zugtriebfahrzeuges ist dabei in die Nullstellung zu legen.
Kuppeln (1)
Vor dem Kuppeln des Triebfahrzeuges mit dem Zug ist in den Bremskupplungen beﬁndliches Eis bzw. Wasser zu beseitigen.
Triebfahrzeuge, die
warm abgestellt
werden müssen (2)
Die Absperrhähne der Dampfheizung sind bei Frost stets geöffnet zu halten, damit das Niederschlagwasser nach beiden Seiten abﬂießen kann. Der Umstellhalm oder das Umstellventil auf dem Führerstand des Triebfahrzeuges ist in Mittelstellung zu legen, so daß aus dem vorderen und dem hinteren Absperrhahn Dampf ausströmen kann. Das Dampfheizventil ist leicht zu öffnen.
Die Achslagerunterkästen müssen sofort auf eingedrungenes Wasser untersucht werden. Dieses ist unbedingt zu entfernen, da sonst die Schmierpolster am Achsschenkel festfrieren und beim Ingangsetzen des Triebfahrzeuges abreißen.
Die Achslager-Oberschmierung ist im Winter sorgfältig zu warten.
Vor der Fahrt (4)
Der Heizungsumstellhahn oder das Heizimgsumstellventil des Triebfahrzeuges ist ganz zu öffnen.
Beim Übergang von Dampfheizung auf elektrische Heizung ist die Heizleitung durchzublasen.
(5) Die Luftleitung ist - besonders bei Frost - durch Öffnen aller Absperrhähne auszublasen.
Wasser, Dampf und Sand dürfen auf Drehscheiben/Schiebebühnen, Leitungskanälen, isolierten Schienen, Schienenstromschließern, Bahnsteigen und Weichen sowie in der Nähe von Signalen nicht abgelassen werden.
Während der Fahrt (7)
Die Strecke ist während der Fahrt auf Schneewehen und Schäden an Fahr- und Freileitungen zu beobachten. Wahrnehmungen sind sofort dem nächsten Bahnhof zu melden.
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Beim Durchfahren längerer Strecken ohne Halt sind in gewissen Abständen leichte Betriebsbremsungen auszuführen. Bei Frost und Schnee, bei starken Vereisungen oder bei starker Rauhreifbildung ist während der Zugfahrt des öfteren eine Funktionsprobe der Stromabnehmer durchzuführen. Die planmäßigen Verkehrs- und Betriebshalte sind für diese Funktionsproben zu nutzen.
(9) Der Druckregler der Luftversorgungsanlage ist bei Versagen auszuschalten.
Durchfahren von
Schneewehen (10)
Vor der Anfahrt eines steckengebliebenen Zuges sind Triebfahrzeugräder und Schienen von Schnee frei zu machen. Die Weiterfahrt hat durch Vor- und Rückwärtsfahren mit dem Triebfahrzeug allein oder mit einem Zugteil nur unter Beachtung des § 55 Absätze 3 und 13 der DV 408 zu erfolgen.
der Zugfahrt (11)
Bei Triebfahrzeugwechsel ist mit dem Absperren des Heizdampfes zu warten, bis das Triebfahrzeug abgehängt wird. Bei Fahrtrichtungswechsel der Züge muß das den Zug anbringende Triebfahrzeug bis kurz vor Abfahrt voll durchheizen.
Nach Beendigung einer Zugfahrt ist Wasser, Eis oder verdicktes Öl aus den Achsbuchsen zu entfernen. Drucklufterzeuger, Hauptluftbehälter, Tropfbecher und Druckluftleitungen sind zu entwässern.
Um das Einfrieren des Drucklufltteiles (Kolben) bei der Sicherheitsfahrschaltung zu vermeiden, ist es notwendig, die Ausblasevorrichtungen am Apparat häuﬁg zu betätigen. Die Sicherheitsfahrschaltung ist ferner bei Frostwetter (im Mittel - 5°C) wöchentlich zu untersuchen. Dabei ist den Kontakten und Isolierteilen wegen Vereisung sowie dem Ölstand in den Getriebekästen besondere Beachtung beizumessen. Schmierfette sind entsprechend zu verdünnen.
Die Entwässerung der Hauptluftbehä1ter‚ Kondenstöpfe und Ölabscheider ist häuﬁg und sorgfältig durchzuführen. Falls pneumatische Teile der Steuerung sich im unbesetzten Führerstand beﬁnden, ist dieser Führerstand ebenfalls zu heizen.
Bei Schnee-Einzug (Staubschnee) ist besonders auf Störungen durch Vereisen der Steuerstromkontakte zu achten. Es ist zweckmäßig, während des Aufenthaltes auf Bahnhöfen die Fahrtrichtungs- und Bremswender durch Umstellen des Fahrtwender- und Bremsendergriffes am Fahrschalter mehrmals zu bestätigen.
Bei besonders ungünstigen Verhältnissen müssen bedarfsweise die Steuerstromkontakte mit einem Haarpinsel während des Aufenthaltes auf den Bahnhöfen gereinigt werden.
Vor Betreten des Maschinenraumes
Hauptschalter „Aus“ und Stromabnehmer senken!
Während der Wintermonate sind die technischen Besonderheiten für die Belüftung des Maschinenraumes der betreﬂenden Triebfahrzeugbaureihe zu beachten.
Die Lüfter sind, wenn eine entsprechende Einrichtung vor handen ist und es die Witterungsanlage erfordert, in Winterschaltung zu betreiben.
Lüftungsgitter, in deren unmittelbarer Nähe elektrische Apparate liegen, die durch Sdmee-Einzug gefährdet werden können, sind durch Abdeckbleche zu schließen. Es ist darauf zu achten, daß nur die unbedingt notwendige Zahl der Lüftungsgitter abgedeckt wird (auf keinen Fall mehr als 50 %), da sonst der Schnee-Einzug bei den verbleibenden offenen Gittern stark begünstigt wird. Das Abdecken der Lüftungsgitter wird vor Eintritt der Schneeperiode von der Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung ausgeführt.
An schneereichen Tagen hat sich der Triebfahrzeugführer, wenn er ein Triebfahrzeug übernimmt, zu überzeugen, daß alle Vorkehrtuigen getroffen sind, um Schäden durch Schnee-Einwirkungen zu vermeiden.
Bei Schneetreiben ist der Maschinenraum während der Fahrt in Abständen zu kontrollieren.
Falls bei Triebfahrzeugen eine Umlauflüftung für Transformatoren und Motoren vorgesehen ist, ist diese bei Staubschneewetterlage in Tätigkeit zu setzen. Die Umschaltung der Klappen für den Lufteintritt ist vom Triebfahrzeugpersonal vorzunehmen.
Die Bestimmungen der Beschreibung und Bedienungsvorschrift für die jeweilige Triebfahrzeug-baureihe sind zu beachten.
Das Triebfahrzeugpersonal hat das Eindringen von Schnee in den Maschinenraum dem Triebfahrzeugdienstleiter vor Einfahrt in den Schuppen zu melden. Der Schnee kann am leichtesten entfernt werden, wenn er noch nicht taut. Er wird von den Apparaten mit einem Handbesen
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abgekehrt oder durch den Luftstrom einer Ausblaseeinrichtung entfernt. Die Gänge sind zu reinigen, die Apparate mit Tüchern abzureiben und, soweit möglich, zu trocknen. Die Reinigung erfolgt zweckmäßigerweise vor Einfahrt in den Schuppen. Um den Maschinenraum kühl und damit den eingezogenen Schnee trocken zu halten, kann erforderlichenfalls der Lüfter weiterlaufen, bis das Reinigungspersonal erscheint. Bei Weiterlüftung vor Einfahrt in den Schuppen ist jedoch zu beachten, daß die Motoren nicht unterkühlt werden, da sich sonst im Schuppen an den Wicklungsteilen, Bürstenhaltern usw. Wasser niederschlägt und diese Teile gefährdet.
Im Winter sind vorzugsweise besondere Winterschmiermittel mit niederem Erstarrungspunkt zu verwenden. Gegebenenfalls kann das Schmiermittel mit einigen Tropfen Petroleum verdünnt werden.
Bei Ausbesserungsarbeiten durch die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung im Führerstand des Triebfahrzeuges ist darauf zu achten, daß Rohrdurchgänge, Kabelkanäle usw. gut abgedichtet werden.
Bei Schneewetterlage sind die Kammern der Schalträume und Schränke von Zeit zu Zeit zu öffnen, und der eingedrungene Schnee ist zu beseitigen. Die Öffnungen für die Belüftungen dieser Kammern dürfen nicht geschlossen werden.
Bei Schneewetterlage sind die Fahrmotoren möglichst äußerlich und auch innen von Schnee zu befreien. Die unteren Kommutatorklappen und die Entwässerungsschrauben oder entsprechende Einrichtungen sind dabei zu öffnen. Die Ansaugöffnungen sind, soweit Einrichtungen hierfür vorhanden sind, zu verkleinern. Der Sitz des Kommutatordeckels und die Dichtung sind zu prüfen, die Verschlüsse ggf. nachzuspannen. Die Dichtung im Deckel des Motorkabelanschlußkastens ist zu überprüfen; die Kabeldurchführung selbst muß gut mit Isolierband abgedichtet sein. Es ist zu bead1ten‚.daß der Lacküberzug der Spulen im unteren Ständerteil einwandfrei ist.
Die Blinddosen der Steuerstromstecker sind sorgfältig von eingedrungenen Schnee zu säubern und die Verschlüsse auf Gangbarkeit zu prüfen. Es ist ferner zu prüfen, ob der Dichtungsring in der Verschraubung vorhanden ist. Das Kuppeln muß mit größter Sorgfalt ausgeführt werden. Die Hebel sind fest nach unten zu drücken. Nach dem Entkuppeln sind die Deckel der Dose wieder zu schließen.
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Bei der Brandbekämpfung an und auf Triebfahrzeugen sind die folgenden Grundsätze zu beachten:
a) Die Rettung der Menschen hat Vorrang vor allen anderen Aufgaben.
b) Beim Öffnen von Türen ist die Bildung von Stichﬂammen möglich.
c) Der Kraftstoffbehälter ist zu unterkühlen und auslaufender Kraftstoff einzudämmen.
d) Brennende Triebfahrzeuge sind nicht in unmittelbarer Nähe anderer brennbarer Objekte zu. belassen. Des weiteren ist sofort die gefährdete Umgebung zu räumen.
e) Bei der Brandbekämpfung ist das richtige Löschmittel einzusetzen.
f) Die Übermittlung von ausreichenden Nachrichten und Befehlen ist zu gewährleisten.
Ist ein Brand am Triebfahrzeug oder am Zug ausgebrochen so ist das Triebfahrzeug bzw. der Zug unter Beachtung von unmittelbar in der Nähe beﬁndlichen leicht brennbaren Gütern anzuhalten und eine Brandbekämpfung mit den vorhandenen Feuerlöschgeräten und -anlagen einzuleiten. Hierbei sind die Bestimmungen der DV 462/100 zu beachten. Erkennt das Triebfahrzeugpersonal, daß die eigenen Löscheinrichtungen nicht ausreichen, gibt es mit dem Typhon Feueralarm (40 s langer Dauerton) und verständigt die nächste Betriebsstelle. Dabei sind Ort und Zeit und Brandumfang mitzuteilen. Benutzte Handfeuerlöscher dürfen nicht wieder in die Halter eingehängt werden. Diese sind im Heimat- oder Wendebahnbetriebswerk auszutauschen.
Befahren der
Das Triebfahrzeug ist beim Abstellen zur Behandlung in einer Behandlungsanlage stets gegen unbeabsichtigte Bewegung zu sichern. Der Triebfahrzeugführer hat vor jedem Weiterfahren in den Behandlungsanlagen das Achtungssignal zu geben und sich zu überzeugen, ob der Fahrweg frei ist und sich keine Beschäftigten im Triebfahrzeug und in den Arbeitsruben aufhalten.
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Abstellen für die
nächste Fahrt (2)
Zum Abstellen des Triebfahrzeuges nach der Fahrt ist dieses auf das vorgesehene Gleis zu fahren und gegen unbeabsichtigte Bewegung zu sichern. Die Einsatzfähigkeitsprüfung ist entsprechend der Festlegung im Dienstplan vorzunehmen. Die weiteren Handlungen sind entsprechend der Traktion in den Teilheften 1 bis 3 beschrieben.
Wurden vom Triebfahrzeugführer während und nach der Fahrt keine Schäden und Mängel am Triebfahrzeug festgestellt, so ist nach dem Abstellen des Triebfahrzeuges dieses in der Triebfahrzeugdienstleitung als einsatzfähig zu melden. Wurden Mängel und Schäden festgestellt, so sind diese vom Triebfahrzeugführer in das Mängelbuch einzutragen (siehe § 17). Der Triebfahrzeugdienstleitung ist in diesem Fall mitzuteilen, ob oder zu welchem Zeitpunkt das Triebfahrzeug voraussichtlich wieder einsatzfähig ist.
Beim Abstellen des Triebfahrzeuges im Schuppen ist die Handbremse anzuziehen. Die Führerstandtüren sind nicht zu verschließen.
Zur Wahrung der Betriebssicherheit der Triebfahrzeuge sind alle technischen Vorkommnisse und bestimmte Dienstausführungen im Betriebseinsatz schriftlich nachzuweisen. Dazu sind das Mängelbuch für Triebfahrzeuge (Vordruck-Best-Nr. 938 01) und das Übergabebuch für Triebfahrzeuge (Vordruck-Best.-Nr. 938 03) zu führen.
Alle festgestellten Mängel, betriebsgefährlichen Schäden undÜberplanarbeiten sind in das Mängelbuch für Triebfahrzeuge einzutragen, auch wenn die Mängel oder Störungen vom Triebfahrzeugpersonal selbst beseitigt wurden. 48 Stunden bevor das Triebfahrzeug zur Planunterhaltung abgestellt wird, ist vom Triebfahrzeugführer das Mängelbuch der Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung zu übergeben. Treten zwischen den Planunterhaltungen Schäden oder Mängel auf, die bis zum nächsten Einsatz des Triebfahrzeuges beseitigt werden müssen, sind sie der Triebfahrzeudienstleitung mündlich zu melden und zwischenzeitlich zu beseitigen. Betriebsgefährliche Schäden müssen sofort beseitigt werden. Bei Übernahme des Triebfahrzeuges hat der Triebfahrzeugführer/Triebfahrzeugwart die Beseitigung der eingetragenen Mängel und Schäden zu überprüfen (Vordruck-Best-Nr. 938 03).
In das Übergabebuch für Triebfahrzeuge sind alle während der Dienstschicht im Betriebsablauf eingetretenen technischen Vorkommnisse und festgelegten Dienstausführungen einzutragen.
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Es dient als Nachweis für ordnungsgemäße Ausführungen für die Betriebssicherheit sowie der Personalleistungen. Das übernehmende Triebfahrzeugpersonal hat sich bei Dienstbeginn über die Eintragungen der Vorleistung zu informieren.
Für das Führen und für sonstige Besonderheiten gelten die Vorbemerkungen des Mängelbuches und des Übergabebuches.
Das Mängelbuch und das Übergabebuch sind stets auf dem Triebfahrzeug mitzuführen.
Sie sind auf Verlangen technischer Aufsichtskräfte beim Betreten des Triebfahrzeuges vorzulegen.
Überführung mit
fremder Kraft (1)
Die Triebfahrzeuge können unter Beachtung der vorhandenen Schäden mit eigener oder fremder Kraft zum Reichsbahnausbesserungswerk überführt werden. Bei diesen Überführungen ist auf folgendes zu achten:
Überführungen mit
Die Schleppgeschwindigkeit für Dampftriebfahrzeuge bei abgenommenen Stangen ist im § 7 des Teilheftes 3 festgelegt. Erfordern Schäden am Fahrwerk bei V- und E-Triebfahrzeugen eine Verringerung der Höchstgeschwindigkeit, so ist diese von einer technischen Aufsichtskraft zu bestimmen. Die zulässige Geschwindigkeit muß auf Schildern beiderseits am Triebfahrzeug angeschrieben sein. Die Schleppgeschwindigkeit für Triebfahrzeuge der BR 100 mit abgenommener Antriebskette beträgt 40 km/h.
Muß die Höchstgeschwindigkeit durch Schäden, z. B. durch lose Radreifen, herabgesetzt werden, so ist dieses dem Triebfahrzeugführer auf dem Begleitzettel für die Überführung von Triebfahrzeugen (Vordruck-Best.-Nr. 938 02) schriftlich mitzuteilen. Der Empfang ist zu bescheinigen.
Überführungen bei Überschreitung
Wird ein Triebfahrzeug nach Ablauf der Untersuchungsfristen überführt, so ist dieses ebenfalls dem Triebfahrzeugführer schriftlich auf dem Begleitzettel mitzuteilen. Das Triebfahrzeug darf nur allein oder im Verband mit anderen Triebfahrzeugen überführt werden. Bei überschrittener Frist der Bremsuntersuchung ist die DV 464 II zu beachten.
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Das Triebfahrzeug ist mit dem vorgeschriebenen Zubehör zu überführen. Die Übergabe des beim Triebfahrzeug verbleibenden Zubehörs ist auf dem Begleitzettel für die Überführung von Triebfahrzeugen zu bestätigen. Für die ordnungsgemäße Übergabe des Triebfahrzeuges wird vom Reichsbahnausbesserungswerk eine Triebfahrzeugübergabebescheinigung ausgestellt. Eine Durchschrift hat der Triebfahrzeugführer nach Rückkehr in der Heimatdienststelle abzugeben.
Anderen Bahnbetriebswerken sind nur Triebfahrzeuge in einwandfreiem, betriebssicherem Zustand zu übergeben. Der übernehmende Triebfahrzeugführer hat das Triebfahrzeug zu untersuchen. Besondere Feststellungen sind im Übergabeprotokoll (Anlage 1) zu vermerken. Das Triebfahrzeug ist mit vollem Zubehör zu übergeben.
Anlagen 2, 3 und 4
Wird für die Beförderung von Sonderzügen eine Untersuchung des Triebfahrzeuges gefordert, so ist es von technische Aufsichtskräften zu untersuchen. Darüber ist ein Überprüfungsprotokoll entsprechend der Traktionsart des Triebfahrzeuges (Anlagen 2, 3 oder 4) in der erforderlichen Anzahl zu fertigen.
Treten unmittelbar vor oder während der Zugfahrt Schäden auf, so ist sofort zu versuchen, die Störung, vom nichtarbeitenden Aggregat ausgehend, zu ermitteln. Der Triebfahzeugführer muß in kürzester Zeit entscheiden können, ob er mit dem Triebfahrzeug die Fahrt fortsetzen kann
(siehe § 55 Absätze 1, 7 und 13 der DV 408). Kann diese Entscheidung nicht eindeutig und nicht sofort getroffen werden, ist über den Zugführer oder direkt ein Ersatztriebfahrzeug anzufordern. Ist der Schaden während der Zugfahrt aufgetreten, ist in jedem Fall zuvor zu versuchen, die Strecke zu räumen, evtl. durch Fahrt mit einer verbliebenen Antriebsanlage oder bei Schäden am Laufwerk mit verminderter Geschwindigkeit, soweit der Umfang des Schadens dies zuläßt.
Wurde der Schaden vor Eintreffen des Ersatztriebfahrzeuges behoben, so darf die Fahrt erst nach Verständigung mit dem zuständigen Fahrdienstleiter sowie nach dessen Zustimmung fortgesetzt werden, wenn absolut feststeht, daß das Triebfahrzeug wieder voll betriebsfähig ist.
Anhang XII (6)
Die Störungssuche ist nach den Störsuchplänen der Beschreibung und Bedienungsvorschrift der betreffenden Triebfahrzeug-Baureihen vorzunehmen. Keinesfalls dürfen vom Triebfahrzeugpersonal Eingriffe vorgenommen werden, die Überwachungs-‚ Meß-, Steuer- und Regeleinrichtungen des Triebfahrzeuges außer Betrieb setzen, wenn dafür keine technische Notwendigkeit vorliegt. Werden solche Einrichtungen z. B. durch Überbrückungsschalter außer Betrieb gesetzt, übernimmt der Triebfahrzeugführer die Verantwortung für die Überwachung der entsprechenden Betriebszustände. Die Störungen und die Art der Havarieschaltung ist im Mängelbuch zu vermerken. Außerdem ist zur Ursachenforschung vom Triebfahrzeugführer der genaue Störungshergang in einer „Dienstlichen Äußerung“ nach den Grundsätzen für die Störungsursachenforschung (Anhang XII) zu beschreiben.
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(7) Entgleisungen
Entgleisungen a)
Bei Entgleisungen ist vom Triebfahrzeugpersonal unverzüglich für die Abriegelung gefährdeter Nachbargleise und daran anschließend des befahrenen Gleises zu sorgen; siehe hierzu (§ 55 Absätze 3 bis 6 der DV 408. Durch Unfallruf oder direkt ist vom Vorkommnis mit genauer Angabe des Ortes und einer eventuellen Beeinträchtigung des Betriebes auf Nachbargleisen Meldung zu machen und der Hilfszug anzufordern. Nach Eintreffen des Hilfszuges unterstützt der Triebfahrzeugführer den Leiter des Hilfszuges bei der Festlegung der Aufgleistechnologie und achtet auf Vermeidung unnötiger Schäden am Triebfahrzeug.
Leichte Entgleisung
Jedes entgleiste Triebfahrzeug einschließlich der Tender bei Dampftriebfahrzeugen ist grundsätzlich vom Triebfahrzeugführer führer zu untersuchen.
Bei entgleisten Triebfahrzeugen wird zwischen leichten und schweren Entgleisungen unterschieden. Leichte Entgleisungen sind solche, die bei einer Fahrgeschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h eingetreten sind und bei denen nach Ursache der Entgleisung und nach Lage des entgleisten Triebfahrzeuges mit Sicherheit festzustellen ist, daß Rahmen, Achsen, Dreh- und Lenkgestelle keinen Schaden erlitten haben. Entgleisungen bei einer Geschwindigkeit über 20 km/h sind schwere Entgleisungen, nach denen das Triebfahrzeug einem Bahnbetriebswerk oder einem Reichsbahnausbesserungswerk zugeführt werden muß.
Für die Überführung entgleister Triebfahrzeuge bis zum nächsten Bahnbetriebswerk/ Einsatzstelle/Reichsbahnaus-‚ ausbesserungswerk wird die Höchstgeschwindigkeit von einer technischen Aufsichtskraft festgelegt.
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Triebfahrzeuge d)
Wenn sich ein Triebfahrzeug nach einer Entgleisung wieder selbst aufgleist, so ist sofort anzuhalten. Werden nach vorläuﬁger Untersuchung auf Lauffähigkeit durch den Triebfahrzeugführer keine betriebsgefährdenden Mängel festgestellt, darf vorsichtig mit höchstens 15 km/h bis zum nächsten Bahnhof weitergefahren werden. Dort ist das Triebfahrzeug von einer technischen Aufsichtskraft zu untersuchen.
Triebfahrzeugfunk
Sind Triebfahrzeuge oder Steuerwagen mit Funk ausgerüstet, muß diese Anlage während des Einsatzes mit Funkbetrieb ständig eingeschaltet sein. Treten Störungen auf, sind diese sofort der Entstörungsstelle zu melden. Eigenmächtige Eingriffe sind dem Triebfahrzeugpersonal unter sagt.
Die Bedienung der Funkanlage ist nach den Grundsätzen für die Bedienung von Triebfahrzeugfunkanlagen (Anhang VII); und nach der technischen Bedienungsvorschrift durchzuführen.
Werden mehrere Triebfahrzeuge, in der Regel gleicher Baureihe, von einem Führerstand aus gesteuert, wird dies als Mehrfachtraktion bezeichnet. Sind es nur 2 Triebfahrzeuge, ﬁndet auch die Bezeichnung Doppeltraktion Verwendung.
Es ist zu prüfen, ob alle Triebfahrzeuge den gleiche Hauptluftbehälterhöchstdruck besitzen. Bestehen Unterschiede, können diese Triebfahrzeuge nicht in Mehrfachtraktion gefahren werden.
Es ist sicherzustellen, daß auf allen unbesetzten Führerständen die Fahrtrichtungswender in Nullstellung liegen, die Fahrtrichtungswendergriffe abgezogen und die Führerbremsventile der durchgehenden selbsttätigen Bremse in Mittelstellung verschlossen sind. Auf dem geführten Triebfahrzeug muß jedoch ein Zusatzbremsventil‚ zweckmäßig das des letzten Führerstandes, in Lösestellung belassen werden. Bei Triebfahrzeugen mit einem Doppelrückschlagventil in der direkt wirkenden Bremseinrichtung sind beide Zusatzbremsventile in Lösestellung zu legen. Ferner sind zur Vermeidung einer Beeinﬂussung der Stromversorgungsanlagen der Triebfahrzeuge evtl. vorhandene
44 Inhaltsverzeichnis
Versorgungsleitungen für Wendezugsteuerwagen mittels der vorhandenen Leitungsschutzschalter spannungslos zu schalten. Besondere Umschaltungen in den Triebfahrzeugen sind entsprechend der für die Baureihe vorliegenden Beschreibungsund Bedienungsvorschrift vorzunehmen. Die Bedienungselemente der unbesetzten Führerstände sind gegen unbefugte Eingriffe zu sichern. Die Sicherheitsfahrschaltung des geführten Triebfahrzeuges ist auszuschalten, vorhandene Überbrückungsschalter bleiben in Grundstellung
Kuppeln der
Triebfahrzeuge (3)
Das Kuppeln der Triebfahrzeuge ist stets in der nachfolgenden Reihenfolge vorzunehmen:
die Hauptschalter ausschalten (bei elektrischen Triebfahrzeugen)
die Dieselmotoren abstellen (bei Dieseltriebfahrzeugen)
die Stromabnehmer senken (bei elektrischen Triebfahrzeugen)
die Batteriehauptschalter ausschalten
die Triebfahrzeuge gegen unbeabsichtigtes Bewegen sichern
die Schraubenkupplung einhängen
die Hauptluftleitungsschläuche verbinden.
die Hauptluftbehälterleitungsschläuche verbinden
die Steuerleitung verbinden und
die Batteriehauptsdialter einschalten.
Bei elektrischen Triebfahrzeugen dürfen die Absperrhähne der Haupluftleitung und der Hauptluftbehälterleitung erst dann geöffnet werden, wenn die Luftverdichter wieder eingeschaltet sind und der volle Hauptluftbehälterdruck vorhanden ist. Bei Triebfahrzeugen mit pneumatischer Steuerung der Luftverdichter über eine Leerlaufeinrichtung kann das Kuppeln der ‚ Hauptluftbehälterleitung unterbleiben. In diesem Fall ist die Hauptluftbehälterleitung nur dann zu kuppeln, wenn einer der Leerlaufregler ausgeschaltet ist und die Steuerung des oder der Luftverdichter des geführten Triebfahrzeuges vom anderen Triebfahrzeug aus über eine besondere Steuerleitung erfolgt. Das Entkuppeln wird in gleicher Reihenfolge ausgeführt. Um Störungen zu vermeiden, sind vor dem Kuppeln die Luftschläuche zu entwässern und die Kontakte der Steuerstromleitungen von Kupplungsstecker und Kupplungsdose zu reinigen. Das Kuppeln der Steuerstromleitungen ist vom Triebfahrzeugführer auszuführen.
Funktionsprüfung (4)
Das Kuppeln der Triebfahrzeuge hat zeitlich so zu erfolgen, daß ausreichend Gelegenheit zu einer Überprüfung der Steuerbefehlsübermittlung und Befehlsausführung zur Verfügung steht.
45 Inhaltsverzeichnis
Die Funktionsprüfung ist von den Endführerständen des Triebfahrzeugverbandes aus durchzuführen.
Bei Triebfahrzeugen mit Stufengetriebe (z. B. BR 110) sind diese zu überprüfen, ob alle Stufengetriebe sich in gleicher Schaltstellung beﬁnden.
Wird ein Triebfahrzeug während der Fahrt schadhaft, bleib aber in der Lauffähigkeit unbeeinflußt‚ ist festzustellen, ob auf die Zugkraft dieses Triebfahrzeuges wegen geringer Anhängelast verzichtet werden kann. Ist dies der Fall, muß geprüft werden, ob durch entsprechende Umschaltung die übrigen Triebfahrzeuge weiterhin funktionsfähig bleiben. Das schadhafte Triebfahrzeug ist dann bis zu einem Bahnhof mit einem Bahnbetriebswerk oder einer Einsatzstelle im Zug mitzuführen.
Besitzen die zu kuppelnden Triebfahrzeuge eine für Mittelpuferkupplung ausgelegte Zugvorrichtung, werden jedoch mit Schraubenkupplung verbunden, so ist zu beachten, daß auf geradem Gleis etwa 50 mm Spielraum zwischen den Puffertellern erhalten bleibt. Fehlt dieser Spielraum, kommt es zu einer Überbeanspruchung der Zug- und Stoßvorrichtung bei Bogenfahrt, da die Federung der Schraubenkupplung fehlt.
Nach § 67 Abs. 1 und § 5 Abs.4 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (B0) gelten spitzengeführte Züge nicht als geschobene Züge. Für die neue Betriebsweise wurde der Begriff „Wendezugbetrieb“ eingeführt.
Kuppeln des Trieb-
fahrzeuges mit dem
Wendezug (2)
Das Kuppeln des Triebfahrzeuges mit dem Wagenzug ist stets in folgender Reihenfolge vorzunehmen:
den Hauptschalter ausschalten (bei elektrischen Triebfahrzeugen),
den Dieselmotor abstellen (bei Dieseltriebfahrzeugen),
die Stromabnehmer senken (bei elektrischen Triebfahrzeugen den Batteriehauptschalter ausschalten),
das Triebfahrzeug gegen unbeabsichtigtes Bewegen sichern,
die Schraubenkupplung einhängen,
die Hauptluftleitungsschläuche verbinden,
die Hauptluftbehälterleitungsschläuche verbinden,
die Zugheizung verbinden,
die Steuerleitung verbinden,
den Batteriehauptschalter einschalten.
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den Stromabnehmer heben (bei elektrischen Triebfahrzeugen),
den Dieselmotor starten (bei Dieseltriebfahrzeugen),
den Hauptschalter einschalten (bei elektrischen Triebfahrzeugen),
die Hilfsbetriebe einschalten sowie
die Absperrhähne der Hauptluftleitung und der Hauptluftbehälterleitung öffnen.
Bei elektrischen Triebfahrzeugen dürfen die Absperrhähne der Hauptluftleitung und der Hauptluftbehälterleitung erst dann geöffnet werden, wenn der Luftverdichter wieder eingeschaltet und voller Hauptluftbehälterdruck vorhanden ist.
Das Entkuppeln wird in gleicher Reihenfolge ausgeführt. Beim Kuppeln ist weiterhin darauf zu achten, daß die Kuppelkette, die Steuerstromkupplung sowie die elektrische Heizleitung des Wagens genommen werden. Das Kuppeln der Steuerstromleitungen ist vom Triebfahrzeugführer auszuführen. Um Störungen zu vermeiden, sind vor dem Kuppeln die Luftschläuche zu entwässern und die Kontakte der» Steuerstromleitung von Kupplungsstecker und Kupplungsdose zu reinigen.
Grundsätzlich ist nach der DV 464 II eine volle Bremsprobe vom Spitzenführerstand des Triebfahrzeuges bzw. des Steuerwagens vor Beginn des Wendezugeinsatzes erforderlich. Die vereinfachte Bremsprobe ist auf jedem Wendebahnhof auszuführen, falls nicht eine volle Bremsprobe gemäß DV 464 II verlangt wird.
Der Bremszettel muß vor Abfahrt des Zuges auf dem Spitzenführerstand vorhanden sein. Dabei darf dieser bereits für mehrere Leistungen bei gleichen Zugtrains und Triebfahrzeugen im voraus ausgestellt werden, wennsich die Bremsverhältnisse nicht ändern. Ist bei indirekter Steuerung (siehe Abs. 4) die Sifa des Triebfahrzeuges gestört, darf nur das halbe Bremsgewicht des Triebfahrzeuges berechnet werden.
Der Führerstand des Wendezugsteuerwagens bzw. Wendezugbefehlswagens ist bei indirekter bzw. direkter Steuerung stets mit einem Triebfahrzeugführer zu besetzen, das Triebfahrzeug dagegen nur bei indirekter Steuerung.
Eine indirekte Steuerung im Sinne dieser Dienstvorschrift ist vorhanden, wenn die Übermittlung von Befehlen zur Steuerung der Antriebskraft auf dem Triebfahrzeug vom Befehlswagen aus mit akustischen Signalen über eine Rufanlage vorgenommen wird.
Der Triebfahrzeugführer auf dem Triebfahrzeug steuert entsprechend den empfangenen Befehlen die Antriebsleistung.
47 Inhaltsverzeichnis
Eine direkte Steuerung liegt vor, wenn das Triebfahrzeug vom Wendezugsteuerwagen aus mit einer Steuereinrichtung in seine Antriebskraft und in den Hilfseinrichtungen gesteuert wird. Bei Schadhaftwerden dieser Steuereinrichtung ist mit indirekter Steuerung, unter Beachtung der dafür geltenden Bestimmungen, die Fahrt fortzusetzen.
Der Zugführer darf nur bei Störung der Sifa im Führerstand mitfahren; er übernimmt dabei die Aufgaben des Beimannes. Unbesetzte Führerstände sind zu verschließen.
Für die Anzahl der mitfahrenden Personen im besetzten Führerstand eines Wendezuges gilt das gleiche wie bei Triebfahrzeugen (siehe hierzu $ 44 der DV 408). Hinsichtlich der Besetzung der Führerstände ist auch Anhang IX zu beachten.
Spitzen- und
Schlußsignale (5)
Fährt der Wendezugsteuer- oder Wendezugbefehlswage als Spitzenfahrzeug, ist auch am Tage das Nachtregelspitzensignal zu führen. Läuft das Triebfahrzeug am Schluß des Zug und führt dieses das Regelschlußsignal. Wird für einen Wendezug ersatzweise ein Zug eingesetzt, bei dem sich ein Triebfahrzeug an der Spitze und am Schluß beﬁndet, so ist der Regelschluß bei dem am Schluß laufenden Triebfahrzeug zu führen. Beim Regelspitzensignal gelten die Bestimmungen wie bei Regelzügen. Der Triebfahrzugführer ist für die Zugsignale am Triebfahrzeug und am Wendezugsteuer- bzw. Wendezugbefehlswagen verantwortlich.
Die Höchstgeschwindigkeit für Wendezüge ist im § 36 Abs. 4 Buchst. d der DV 408 geregelt.
Wird im Wendezugbetrieb mit indirekter Steuerung die Rufanlage schadhaft, müssen die Signale mit akustischen Mitteln vom Befehlswagen aus gegeben werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt dann 30 km/h. Wird im Wendezugbetrieb mit direkter Steuerung die Steuereinrichtung schadhaft und steht zur Besetzung des Steuerabteils für eine ordnungsgemäße indirekte Steuerung kein Triefahrzeugführer zur Verfügung, muß das Steuerabteil durch Zugführer besetzt werden. Zur Räumung der Strecke ist nach § 66 Absätzen 2 und 3 der DV 408 zu verfahren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 10 km/h.
Die Verantwortung für das Beobachten der Strecke, ihrer Signale sowie für das Geben und Aufnehmen von Signalen hat der Triebfahrzeugführer des an der Zugspitze laufenden Steuer- oder Befehlswagen (siehe § 51 Abs. 2 der DV 408),
48 Inhaltsverzeichnis
Der Triebfahrzeugführer des in der Mitte oder am Schluß eines Zuges laufenden Triebfahrzeuges trägt für die Strecken- und Signalbeobachtung keine Mitverantwortung. Die Befehlsaushändigung bei Befehlsbetrieb an den 2. Triebfahrzeugführer erfolgt nur bei außerplanmäßigem Halt und bei Herabsetzung der planmäßigen Geschwindigkeit.
bei indirekter
Bei indirekter Steuerung des Triebfahrzeuges vom Wendezugbefehlswagen aus gelten folgende Signale:
Achtung — ein mäßig langes Klingelzeichen
zwei mäßig lange Klingelzeichen
Triebkraft abschalten
drei kurze Klingelzeichen kurz hintereinander
mehrmals drei kurze Klingelzeichen kurz hintereinander
Prüfung der Anlage — — — — vier mäßig lange Klingelzeichen
Nur für elektrische Triebfahrzeuge:
Hauptschalter einschalten (El 2)
ein mäßig langes und ein kurzes Klingelzeichen
Hauptschalter ausschalten (El 1)
ein kurzes und ein mäßig langes Klingelzeichen
Bügel ab ist zu erwarten (El 3)
ein mäßig langes Klingelzeichen
Bügel ab (El 4)
ein kurzes, ein mäßig langes und ein kurzes Klingelzeichen)
Bügel an (El 5)
Nur für Triebwageneinheiten und Triebzüge:
(ein mäßig langes und ein kurzes Klingelzeichen)
(ein kurzes‚ ein mäßig langes und ein kurzes Klingelzeichen)
(ein mäßig langes und zwei kurze Klingelzeichen)
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Die gegebenen Signale, mit Ausnahme des Notsignals, sind vor ihrer Ausführung vom Triebfahzeugführer auf dem Triebfahrzeug zu wiederholen. Erfolgt keine Wiederholung der gegebenen Signale, so ist vom Triebfahrzeugführer im Wendezugbefehlswagen der Zug sofort anzuhalten und nach der Ursache zu forschen.
Nach dem Kuppeln des Triebfahrzeuges mit dem Wendezug ist eine Funktionsprüfung durchzuführen.
des Befehlswagens a) Die Funktionsprüfung des Wendezugbefehlswagens mit dem Triebfahrzeug:
Der Triebfahrzeugführer des Wendezugbefehlswagens hat den Hebel am Sifa-Schaltkasten in die Stellung „1-Mann“ zu bringen. Danach ist der Batteriehauptschalter einzuschaltem und die Kleinselbstschalter und die Sicherungen sind zu prüfen. Durch Betätigen des Klingelknopfes wird die Rufanlage mit den entsprechenden Rufzeichen geprüft. Die Bremsprobe und die Sifa-Prüfung erfolgen nach den festgelegten Bestimmungen.
des Steuerwagens b) Die Funktionsprüfung des Wendezugsteuerwagens mit dem Triebfahrzeug:
Der Triebfahrzeugführer hat vor dem Wechsel vom Triebfahrzeug zum Führerstand des Wendezugsteuerwagens folgende Arbeiten auf dem Triebfahrzeug auszuführen:
Hauptluftbehälter auf höchstzulässigen Druck auffüllen
Kleinselbstschalter „Wendezug“ einlegen
Steuerungsumschalter auf „Wendezug“ umschalten (bei elektrischen Triebfahrzeugen)
Steuerungsumschalter auf „Vielfach“ umschalten (bei Dieseltriebfahrzeugen)
Fahrtrichtungswendegriff auf Null stellen, Griff abziehen und mitnehmen
Führerbremsventil in Mittelstellung verschließen und Bremsschlüssel mitnehmen,
- Zusatzbremshebel in Lösestellung bringen
Führerstand abschließen
Sifa auf „Null-Mann“ stellen
Prüfung vom Führerstand des Wendezugsteuerwagens:
Sifa aus „1-Mann“ stellen
Kleinselbstschalter überprüfen
50 Inhaltsverzeichnis
Fahrtrichtungswendegriff in Vorwärtsrichtung einlegen
Kippschalter für Hilfsbetriebe einschalten
Führerbremsventil auf schließen und den Hebel in Fahrtstellung drehen
Heizung - wenn notwendig - prüfen
Antriebskraft prüfen (Achtung! Arbeitsschutz beachten!)
Funktionsprobe des Hauptschalters und der Stromabnehmer vornehmen (bei elektrischen Triebfahrzeugen)
Funktionsprobe der Dieselmotoren vornehmen (bei Dieseltriebfahrzeugen)
Funksprechverbindung prüfen
Signaleinrichtung prüfen
Sifa prüfen.
Ausrüstung des
Befehlswagens (11)
Die Ausrüstung des Führerstandes eines Wendezugsteuer bzw. -befehlswagens ist auf Vollständigkeit zu prüfen. Es müssen vorhanden sein:
1. Buchfahrpläne für die zu befahrende Strecke
2. ,,La“
3. 6 Knallkapseln
4. 1 Mängelbuch
6. 1 rot abblendbare Akku-Handlampe
7. Ersatzstücke an Sicherungen und Glühlampen
Muß der Wendezugbefehls- bzw. Wendezugsteuerwagen in einen Regelzug eingestellt werden, so ist der Hahn am Führerbremsventil abzusperren.
Triebwageneinheit und Triebzug
Eine Triebwageneinheit wird aus einem Triebwagen und einem Steuerwagen oder aus einem Triebwagen und einem Beiwagen gebildet. Mehrteilige Triebwagen, deren-Einzelfahrzeuge mit Kurzkupplung oder durch Jakobsdrehgestelle verbunden sind, gelten ebenfalls als Triebwageneinheit. Zusammenstellungen über die Triebwageneinheit hinaus werden als Triebzüge bezeichnet. Auf Grund der Ähnlichkeit mit der Mehrfachtraktion und dem Wendezug wird auf die betreffenden Bestimmungen der §§ 19 und 20 hingewiesen. Die Anwendung dieser Bestimmungen hat sinngemäß zu erfolgen.
51 Inhaltsverzeichnis
(2) Beim Vorbereiten und Kuppeln der Triebwageneinheiten und Triebzüge sind § 19 Absätze 2 und 3 sowie § 20 Abs. 2 zu beachten.
(3) Die Funktionsprobe ist nach § 19 Abs. 4 und § 20 Abs. 10 vorzunehmen.
(4) Die Bremsprobe regelt sich nach § 20 Abs. 3.
(5) Für die Besetzung der Führerstände gelten § 20 Abs. 4 und Anhang IX.
Eine Triebwageneinheit und ein Triebzug führen bei Nacht das Regelspitzensignal und immer das Regelschlußsignal. Wird für einen Triebzug oder eine Triebwageneinheit ersatzweise ein Zug eingesetzt, bei dem sich ein Triebfahrzeug an der Spitze und am Schluß beﬁndet, so ist der Regelschluß bei dem am Schluß laufenden Triebfahrzeug zu führen.
Wieviel Triebwageneinheiten zu größeren Triebzügen zusammengestellt werden dürfen, richtet sich nach den technischen Bestimmungen für die jeweilige Baureihe.
Die Höchstgeschwindigkeit ist im § 36 der DV 408 geregelt. Bei Störungen gelten die Bestimmungen des § 20 Abs. 7. Ist die Befehlseinrichtung gestört und müssen die Befehle mit der akustischen Signaleinrichtung zu den besetzten Führerständen gegeben werden, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h.
(11) Für das Geben akustischer Befehle gilt § 20 Abs. 9.
Die Beobachtung der Strecke und ihrer Signale ist nach § 20 Abs. 8 vorzunehmen.
Beim Schadhaftwerden eines Triebfahrzeuges ist § 19 Abs. 5 anzuwenden.
Diese Dienstvorschrift trat am 1. Juni 1974 in Kraft.
Die 2., überarbeitete Auﬂage in der Fassung der Ber.-Nr. 3 ist gültig ab 1. August 1982.
52 Inhaltsverzeichnis
Mit Wirkung vom 1. Juni 1974 traten außer Kraft:
Dienstanweisung für Bediener und Wärter von Kleinlokomotiven, DA 005
Dienstanweisung für Personale der Triebfahrzeuge, DA 010
Dienstanweisung für Lokomotivheizkesselwärter, DA 016 §§ 1 bis 27 der Dienstvorschrift für die Behandlung und Unterhaltung der Dampﬂokomotiven im Betriebe (DV Lok),
DV 947, gültig ab 1. Januar 1953 (die §§ 28 bis 49 wurden bereits mit § 28 Abs. 2 der DV 947/000, gültig ab 1. Juni 1967, außer Kraft gesetzt) und alle anderslautenden Bestimmungen.
54 (leer) Inhaltsverzeichnis
Anhang I (zu § 4 Abs. 2)
Verzeichnis der Rechtsvorschriften, Dienstvorschriften, Merkblätter
und Vordrucke für die Personale der Triebfahrzeuge
Die in diesem Verzeichnis enthaltenen Bestimmungen müssen Triebfahrzeugpersonale ganz bzw. teilweise kennen.
Dem Personal der Triebfahrzeuge sind persönlich zuzuteilen:
Fahrdienstvorschriften (FV), DV 408
Signalbuch (SB)‚ DV 301
Dienstvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst (VN D), DV 437
Betriebssicherheitsvorschrift für den allgemeinen Dienst auf Strecken mit elektrischer Zugförderung (Einphasenwechselstrom) (BSV Eb), DV 462/100
Dienstvorschrift für den Dienst auf und an Triebfahrzeugen (Tfz-Dienst), DV 938
Dem Triebfahrzeugführer außerdem
Buchfahrplan für die zu befahrende Strecke, bei Sonderzügen ggf. außerdem die Fahrplanordnung (nur im Dienst)*
Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten (La‚ Teile A und B)*
Dienstvorschrift für die Ermittlung der Betriebsleistungen (VBL), DV 407
Vorschriften für den Bremsdienst (Bremsvorschrift)‚ DV 464 I und DV 464 II
Dienstvorschrift für den Betrieb auf Steilstrecken (DV Steilstr), DV 465
Merkblatt: Notverbindungen bei Zugtrennungen (Vordruck-Best-Nr. 499 21)
Beschreibung und Bedienungsanweisung des vom Triebfahrzeugführer zu führenden Triebfahrzeuges
Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften (SbV)
Dienstvorschrift für den Dienst auf Strecken mit elektrischer Zugförderung (Einphasenwechselstrom) (DV EB), DV 462 (nur für E-Triebfahrzeugführer)
* gilt nur auf besondere Anordnung 55 Inhaltsverzeichnis
noch Anhang I
Dienstvorschriften, Merkblätter und Vordrucke, die im Dienst auf dem Triebfahrzeug mitzuführen und mit denen die Triebfahrzeuge auszurüsten sind:
Dienstvorschriften, mit denen die Triebfahrzeuge auszurüsten sind
Buchfahrpläne für die zu befahrenden Strecken, bei Sonderzügen ggf. außerdem die Fahrplanordnung
Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten (La, Teile A und B)
Anhang zu den Fahrdienstvorschriften Teil I (AzFV, Teil I)
Beschädigungszettel (Vordruck-Best.-Nr. 423 045)
Die Vorschriften zu den Ziffern 1 und 3 werden zu jedem Fahrplanwechsel getauscht. Die nur zum Fahrplanwechsel evtl. eintretenden Änderungen zu dem AZFV, Teil I, sind zentral durch die Gruppe Triebfahrzeugbetrieb vorzunehmen. Für jedes Triebfahrzeug sind deshalb je zwei Exemplare vorzuhalten.
II. Dienstvorschriften, Merkblätter und Vordrucke, die vom Triebfahrzeugführer persönlich mitzuführen sind
Selbstüberwachung der Streckenkenntnis (Vordruck-Best-Nr. 938 013 und 938 014)
Meldekarte/Meldezettel des Zugführers in genügender Anzahl (Vordruck-Best.-Nr. 408 26)
Störsuch- und Stromlaufpläne der Beschreibung und Bedienungsanweisung des vom Triebfahrzeugführer zu führenden Triebfahrzeuges
Rechtsvorschriften, Dienstvorschriften, Dienstanweisungen usw., die dem Triebfahrzeugpersonal in der Heimatdienststelle zugänglich sein müssen
Ausbildungsrichtlinien für Triebfahrzeugpersonal, DV 128 II
Dienstvorschrift für die Heizung der Züge (DV Heiz) DV 926
56 Inhaltsverzeichnis
Dienstvorschrift für die Bedienung der elektrischen Zugheizung (Elheizbed), DV 927
Dienstvorschrift für das Bekanntgeben von Abweichungen vom Regelbetrieb (BAR), DV 406
Dienstvorschrift für das Aufstellen des Anhangs zu den Fahrdienstvorschriften und der Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften (DV AzFV/SbV)‚ DV 411
Dienstvorschrift für die Benutzung von Fernmeldeanlagen, Teilheft 2, Betriebsfernsprechvorschrift, DV 472 Th. 2
Dienstvorschrift zur Verhütung und Bekämpfung von Betriebsstörungen durch Frost und Schnee (DV Schnee) DV 446
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (B0), DV 300
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen, DV 303
Dienstvorschrift für die Regelung, Überwachung und den Nachweis der Ergebnisse des Triebfahrzeugbetriebes (Tfz-Betrieb), DV 948
Dienstvorschrift für die Instandhaltung der Triebfahrzeuge, DV 946
Anhang zu den Fahrdienstvorschriften, Teil I (AzFV, Teil I)
Dienstvorschrift für die Behandlung, Übergabe, Aufbewahrung und das Mitführen der Knallkapseln im Dienst (DV Knallkapseln), DV 421
Arbeitsschutzanordnung 351/2 vom 20. November 1969 Deutsche Reichsbahn - (GBL-Sdr. Nr. 652)
Dienstvorschrift über Feuerlöschgeräte und -anlagen in den Schienenfahrzeugen (Feufa), DV 935
57 Inhaltsverzeichnis
Arbeitsschutzanordnung 20/1 vom 4. August 1969 - Erste Hilfe bei Unfällen und Erkrankungen von Werktätigen - (GBl.-Sdr. Nr. 636),
Arbeitsschutz- und Brandschutzanordnung 821/1 vom 18. Januar 1971 - Heizölfeuerungen - (GBl.—Sdr. Nr. 692) - §§ 16 und 17 außer Kraft (siehe GBl. 1 1974 Nr. 12 S. 110)
Arbeitsschutz- und Brandschutzanordnung 900/1 vom 28.0ktober 1975 - Elektrotechnische Anlagen - (GBL-Sdr. Nr. 820) sowie Anordnung Nr. 1 vom 11. März 1977 (GBl. I Nr. 7 S. 230) und Anordnung Nr. 2 vom 15. Juni 1978 (GBl. I Nr. 18 S. 230)
TGL 30310/01 Kesselanlagen; Begriffe Klassiﬁkation
TGL 30310/03 Kesselanlagen; sicherheitstechnische Forderungen für die Ausrüstung
TGL 30310/05 Kesselanlagen; Forderungen für Herstellung und erste Inbetriebnahme
TGL 30310/06 Kesselanlagen; arbeitsschutz- und brandschutzgerechtes Verhalten, Prüfung, Dokumentation
TGL 30335/01 Anlagen und Einrichtungen zum Lagern, Umfüllen und Mischen brennbarer Flüssigkeiten
TGL 30335/02 Anlagen und Einrichtungen zum Lagern, Umfüllen und Mischen brennbarer Flüssigkeiten; sicherheitstechnische Forderungen
TGL 30335/03 Anlagen und Einrichtungen zum Lagern, Umfüllen und Mischen brennbarer Flüssigkeiten; arbeitsschutz- und brandschutzgerechtes Verhalten, Prüfen, Dokumentation
Die Reichsbahndirektionen können aus besonderen Gründen zu den Abschnitten B und C Abweichungen anweisen. Die für alle Eisenbahner allgemein gültigen und zugänglich zu machenden
Bestimmungen sind hier nicht aufgeführt.
Anhang II (zu § 4 Abs.11)
Grundsätze für die Sicherung von Spuren und Beweisstücken
bei Entdeckung besonderer Vorkommnisse
Der Ereignisort (Tat-, Unfall-‚ Fundort) ist, um eine Vernichtung von Spuren und Beweis-Stücken zu verhindern, unverändert zu erhalten, soweit nicht zur Bergung von Verletzten eine sofortige Hilfe notwendig ist. Bei der Bergung von Verletzten ist deren Lagerort mit Hilfsmitteln (Kreide, Holzstückchen, Fähnchen) zu markieren. Tote sind, wenn es die Aufrechterhaltung des Zugbetriebes unbedingt erfordert, nach gewissenhafter Kennzeichnung ihrer Lage beim Aufﬁnden außerhalb der Gleise zu lagern und der Sicht durch Bedecken zu entziehen.
Der Ereignisort ist, um Spuren zu erhalten, in einem den jeweiligen Umständen entsprechenden Umkreis abzusperren und bis zum Eintreffen der Transportpolizei zu sichern.
Das Betreten des Ereignisortes ist vor dem Eintreffen der Sicherheitsorgane allen Personen, mit Ausnahme des Staatsanwaltes und des Personals zur ärztlichen Hilfeleistung, zu verwehren.
Jede eigenmächtige Handlung, die eine Veränderung des Ereignisortes nach sich zieht, hat zu unterbleiben, ausgenommen bei notwendigen Handlungen zur Bergung von‚ Verletzten und Toten. Hierbei sind Spuren und Beweisstücke möglichst zu erhalten.
Bei der Durchführung dieser Maßnahmen ist darauf zu achten, daß die Sicherheit auf dem Bahngebiet und der ordnungsgemäße Betriebsablauf nicht gefährdet oder beeinträchtigt werden. Die aus diesen Gründen erforderlichen Veränderungen am Ereignisort sind der Transportpolizei bei ihrem Eintreifen umgehend mitzuteilen.
Dem Untersuchungsführenden sind alle Personen zu nennen, die vor der Transportpolizei am Tatort erschienen waren.
Eine Berührung der vorgefundenen Gegenstände mit den Händen oder mit Hilfsmitteln hat zu unterbleiben.
59 Inhaltsverzeichnis
Anhang III (zu § 10 Abs. 18)
Vor Beginn der Fahrt hat der Triebfahrzeugführer sich davon zu überzeugen, daß die Überbrückungsschalter in Grundstellung stehen und verplombt sind. Er hat zu prüfen, ob die Hauptluftleitung ordnungsgemäß aufgefüllt und der Umstellhahn an der Sicherheitsfahrschaltung auf „l-Mann“ eingestellt ist.
Die Sicherheitsfahrschaltung ist auf ihre Wirksamkeit zu prüfen.
a) Wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung mit zeitabhängiger Überwachung
Eine der Bedienungstasten ist zu drücken. Nach Ablauf von 30 s muß die Sifa-Meldelampe aufleuchten (nicht bei allen Triebfahrzeugen). Bei Aufleuchten der Sifa-Meldelampe muß nach etwa 75 m Weg ein akustisches Signal ertönen und nach weiteren 75 m Weg die Antriebskraftabschaltung und Zwangsbremsung einsetzen.
b) Sicherheitsfahrschaltung mit Zeitabhängigkeit (Bauart LEW)
Eine der Bedienungstasten ist mindestens 30 s zu drücken. Nach Ablauf dieser 30 s leuchtet die Sifa-Meldelampe auf. Bei Aufleuchten dieser Sifa-Meldelampe muß nach 2,5 s 1 ein akustisches Signal ertönen und nach weiteren 2,5 s die Antriebskraftabschaltung und Zwangsbremsung einsetzen. Die Geschwindigkeit bei dieser Prüfung muß 5 km/h betragen. Zur Prüfung bei Stillstand des Triebfahrzeuges ist die Prüftaste kurz zu drücken. Die Meldelampe muß aufleuchten und nach 2,5 s eine Zwangsbremsung ausgelöst werden.
c) Sicherheitsfahrschaltung mit Zeitabhängigkeit (Bauart BR 120 und 130)
Die Prüfung dieser Sicherheitsfahrschaltung kann im Stillstand des Triebfahrzeuges vorgenommen werden. Zur Prüfung ist der Prüftaster zu. drücken, daraufhin muß die Sifa-Pfeife nach 30 s ertönen und nach weiteren 6 bis 7 s die Abschaltung der Antriebskraft und die Zwangsbremsung einsetzen.
Der Triebfahrzeugführer hat während der Fahrt ständig einen Bedienungstaster zu betätigen, der spätestens nach 30 s kurzzeitig losgelassen werden muß. Bei nicht betätigtem. Taster ertönt bei der Zeit-Weg-abhängigen Sicherheitsfahrschaltung nach 75 m Weg das akustische Signal, und nach weiteren 75 m setzt die Zwangsbremsung ein.
Bei der Zeit-abhängigen Sicherheitsfahrschaltung leuchtet sofort die Meldelampe auf, danach läuft der gleiche Vorgang ab wie in Ziff. 2 Buchst. b. Wird ein Bedienungstaster ständig betätigt, so läuft bei der Zeit-Weg-abhängigen und bei der Zeit-abhängigen Sicherheitsfahrschaltung der Vorgang wie in Ziff. 2 Buchstaben a und b ab. Bei der Zeit-abhängigen Sicherheitsfahrschaltung, Bauart BR 120 und 130, ist der Bedienungstaster nach Ablauf‚ der Überwachungszeit von 30 s und nach dem Ertönen des akustischen Signals kurz zu betätigen. Wird ein Bedienungstaster bei Ertönen des akustischen Signals innerhalb 6 bis 7 s nicht betätigt, tritt Zwangsbremsung ein.
Während des Stillstandes des Triebfahrzeuges ist eine Bedienung der Sicherheitsfahrschaltung nicht nötig, da die Zeit-Weg-abhängige Sicherheitsfahrschaltung nur bei fahrendem Triebfahrzeug, die Zeit-abhängige Sicherheitsfahrschaltung, Bauart LEW, ab einer Geschwindigkeit von 5 km/h und die Sicherheitsfahrschaltung, Bauart BR 120 und 130, ab einer Geschwindigkeit von 10 km/h in Betrieb gesetzt wird.
Jede Einwirkung auf die Teile der Sicherheitsfahrschaltung zu dem Zweck, eine ordnungsgemäße Bedienung zu umgehen bzw. Eingriffe in die Bauteile der Sicherheitsfahrschaltung vorzunehmen, sind strengstens verboten.
Tritt an der Sicherheitsfahrschaltung eine Störung ein, die einen ordnungsgemäßen Betrieb ausschließt, so sind die betreffenden Plomben der Sicherheitsfahrschaltung zu lösen. Die Störschalter sind umzuschalten und die Umstellhähne so zu stellen, daß über die Sicherheitsfahrschaltung keine Druckluft entweichen kann. Für die Weiterfahrt sind § 10 Abs. 18 und Anhang IX zu beachten.
Nach Beseitigung der Störung an der Sicherheitsfahrschaltung tung sind die Störschalter und Umstellhähne wieder in ihre Grundstellung zu legen. Die Störung ist in das Mängelbuch einzutragen, und die Plomben sind durch die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung wieder zu ersetzen.
Muß ein Triebfahrzeug mit Sicherheitsfahrschaltung abgeschleppt werden, sind nur die Umstellhähne so umzustellen, daß über die Sicherheitsfahrschaltung keine Druckluft entweichen kann. Müssen dabei Plomben entfernt werden, sind diese wie im Falle einer Störung durch die Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung zu ersetzen.
61 Inhaltsverzeichnis
noch Anhang III
Der Aufbau der Sicherheitsfahrschaltung und die funktionsmäßige Einfügung in den Steuerstromkereis des Triebfahrzeuges sind in der jeweiligen Beschreibung und Bedienungsvorschrift der Triebfahrzeugbaureihe beschrieben
62 Inhaltsverzeichnis
Anhang IV (zu § 10 Abs. 19)
Grundsätze für die Bedienung der Standardspurkranzschmierung
Die Spurkranzschmierung hat die Aufgabe, den Radreifenverschleiß einzuschränken. Triebfahrzeuge‚ die Dienst auf kurvenreichen Strecken leisten, sind deshalb mit einer Spurkranz schmiereinrichtung ausgerüstet. Das Triebfahrzeugpersonal hat sich gründlich mit der Funktion und Bedienung der Spurkranzschmierung vertraut zu machen. Der Aufbau dieser Einrichtung ist in der beigefügten Skizze schematisch dargestellt.
Behandlung vor der Fahrt
Vor Antritt der Fahrt ist darauf zu achten, daß die Fettbehälter gefüllt sind. Die Behälter dürfen nur geöffnet werden,' wenn der Anstellhahn geschlossen ist. Die Anlage ist äußerlich auf ordnungsgemäßen Zustand zu überprüfen, und die richtige Stellung der Düsen ist zu kontrollieren. Die Düsen stehen richtig, wenn der Strahl des Fett-Luft-Gemisches den. Spurkranz etwa in der Mitte zwischen Hohlkehle und Spurkranzscheitel trifft. Auf jeden Fall muß vermieden werden, daß das Fett auf die Laufﬂäche des Radreifens gelangt. Es ist darauf zu achten, daß der richtige Abstand der Düsenspitze von der Spurkranzflanke vorhanden ist, um ein Abschleifen zu vermeiden.
Die Norm ist:
Abstand = Seitenspiel der Achse + 15 mm.
Das einwandfreie Arbeiten der Einrichtung ist einmal täglich durch eine Funktionsprobe festzustellen. Durch Öffnen des Anstellhahnes wird die Anlage eingeschaltet, wodurch Druckluft zum Fettbehälter und zu den Magnetventilen gelangt.
Behandlung während der Fahrt
Die Spurkranzschmierung ist zu Fahrtbeginn ein- und bei Fahrtende auszuschalten. Eingriffe in die elektronischen Bauelemente sind dem Triebfahrzeugpersonal untersagt. Störungen sind in das Mängelbuch einzutragen und der Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung mitzuteilen.
Behandlung nach der Fahrt
Durch Befühlen der Spurkränze ist zu prüfen, ob ein ausreichender Fettﬁlm vorhanden und die Laufﬂäche frei von Fett ist.
63 Inhaltsverzeichnis
noch Anhange IV
Das Nachfüllen des Fettbehälters
Vor dem Nachfüllen der Fettbehälter mit Spurkranzfett sind die die Fettbehälter entlüftenden Absperrhähne zu schließen. Die Fettbehälterdeckel und die Verschlußmuttern am unteren Einfüllstutzen dürfen erst 5 min nach Schließen der Absperrhähne geöffnet werden. Zum Füllen über den am unteren Behälterrand beﬁndlichen Einfüllstutzen ist zweckmäßig eine mit Filter und Füll--Schlauch versehende Einfüllpumpe zu verwenden. Die Entlüftungsverschraubungen in den Fettbehälterdeckeln sind hierbei zu öffnen.
64 Inhaltsverzeichnis
noch Anhang IV
Standard-Spurkranzschmierung für Triebfahrzeuge
16 Absperrhahn AR 1 1/2 " R 82 Sprühdüse
28 Luftfilter AR 3/4 " 4703.0...... 83 Schlauchleitung AA 8x400 TCH 1300
29 Druckmesserventil 5 TGL 32-713.01 84 Schlauchleitung AA 8x800 TCH 1300
46 Elektr. Anstellventil EV 172 aL
80 Fettbehälter
81 Fettfilter
65 Inhaltsverzeichnis
Anhang V (zu § 19 Abs. 1)
Erläuterungen zum Dienstplan, Arbeitsabläufe und Fristen für die Behandlung und Wartung der Triebfahrzeuge
A. Begriffsbestimmungen für den Dienstplan
1 Technische Vorbereitungszeit
2 Betriebliche Vorbereitungszeit
3 Vorheizzeit
5 Betriebliche Abschlußzeit
6 Technische Abschlußzeit
(2) Die technische Vorbereitungszeit ist die für die Vorbereitung des Triebfahrzeuges im Bahnbetriebswerk oder in der Einsatzstelle erforderliche Zeit. Sie beginnt mit der Meldung des Personals zum Dienst und endet mit der Übergabe des Triebfahrzeuges an den Betriebsdienst. Sie umfaßt in der Regel nur die Übernahme eines nach der vorangegangenen Dienstleistung auf Einsatzfähigkeit untersuchten bzw. geprüften, bereits vorbereiteten Triebfahrzeuges.
(3) Die technische Abschlußzeit ist die für die Wiederherstellung der Einsatzfähigkeit des Triebfahrzeuges im Bahnbetriebswerk erforderliche Zeit. Sie beginnt mit der Rückgabe des Triebfahrzeuges an das Bahnbetriebswerk oder an die Einsatzstelle und endet mit der Fertigmeldung des einsatzbereiten Triebfahrzeuges. In der technischen Abschlußzeit ist die Zeit für die Einsatzfähigkeitsuntersuchung bzw. Einsatzfähigkeitsprüfung eingeschlossen.
66 Inhaltsverzeichnis
noch Anhang V
Die betriebliche Vorbereitungs- und Abschlußzeit, die der Bahnhof von der Übergabe des Triebfahrzeuges bis zur planmäßigen Abfahrt des Zuges oder bis zum Eintreffen im Rangierbezirk bzw. von der Ankunft des Zuges oder bis zum Eintreffen der Abfahrt aus dem Rangierbezirk bis zur Rückgabe benötigt.
(5) Begriffsbestimmungen für die Behandlung und Wartung der Triebfahrzeuge im Dienstplan:
t 0 Einfache Prüfung bei Dienstbeginn im Heimat-Bw/Einsatzstelle bei Übernahme des Triebfahrzeuges
Meldung und Entgegennahme des Dienstauftrages in der Triebfahrzeugdienstleitung, Einsichtnahme in die Dienstbefehle und Aushänge, Weg zum Triebfahrzeug
Einsatzfähigkeitsprüfung (tp) des Triebfahrzeuges durch das Tfz-Personal
Fahrt zur Triebfahrzeugübergabestelle
t 1 Technische Behandlung des Triebfahrzeuges durch das Triebfahrzeugpersonal
Fahrt von der Triebfahrzeugübergabestelle zur Behandlungsanlage Einsatzfähigkeitsprüfung (tp) Ergänzung des Zubehörs und Aufnahme von Betriebs- und Hilfsstoffen
Abstellen des Triebfahrzeuges
Weg zur Triebfahrzeugdienstleitung, Rückmeldung vom Dienst und Meldung des einsatzbereiten Triebfahrzeuges Einsichtnahme in den Dienstausteiler und den Dienständerungszettel
t 2 Volle technische Behandlung des Triebfahrzeuges im Bahnbetriebswerk/Einsatzstelle
Fahrt von der Triebfahrzeugübergabestelle zur Behandlungsanlage
Einsatzfähigkeitsuntersuchung des Triebfahrzeuges (tw1 bzw. tw2)
Ergänzung des Zubehörs und Aufnahme von Betriebs- und Hilfsstoffen
Weg zur Triebfahrzeugdienstleitung‚ Rückmeldung vom Dienst und Meldung des einsatzbereiten Triebfahrzeuges
(bei Behandlung durch stationäres Personal erfolgt die Meldung über die Einsatzbereitschaft durch den Triebfahrzeugwart)
Einsichtnahme in den Dienstausteiler und den Dienständerungszettel
67 Inhaltsverzeichnis
Einfache technische Behandlung des Triebfahrzeuges
Einsatzfähigkeitsprüfung (tp) des Triebfahrzeuges während einer Betriebspause
Fahrt von und zur Triebfahrzeugübergabestelle bzw. Abstellplatz im Bahnhof, Meldung in der Triebfahrzeugdienstleitung (Meldung kann auch telefonisch erfolgen)
Ergänzen des Sandvorrates und Überprüfen der Streusandvorrichtung
Mechanische Naßreinigung
Ergänzen von Dieselkraftstoff und Schmierstoffen
Wartung und Pﬂege der Triebfahrzeuge
Für die Einarbeitung der Wartungs- und Pﬁegearbeiten in den Triebfahrzeugumlauf und für den ökonomischen Nachweis gelten die Bestimmungen der DV 948.
Die Wartung der Triebfahrzeuge ist in der Regel von einer stationären Wartungsbrigade, bestehend aus Triebfahrzeugwart (Tw) und Helfer des Triebfahrzeugwartes (Twh), durchzuführen.
In Bahnbetriebswerken oder Einsatzstellen, in denen aus ökonomischen Gründen keine stationäre Wartungsbrigade vorhanden ist, sind diese Aufgaben dem Triebfahrzeugpersonal zu übertragen. In diesem Falle sind Art und Umfang der Wartungsarbeiten im Dienstplan festzulegen. Diesem stationären Dienst kann ein Einsatz im Zugförderdienst oder Rangierdienst vorangehen, jedoch sollte ein solcher nicht danach folgen. Für das im Dienstplan für diese Wartungsarbeiten eingesetzte Triebfahrzeugpersonal gelten die gleichen Bestimmungen wie für die Wartungsbrigade (Tw und Twh). Für die Dienstreglung gelten im weiteren die Bestimmungen der DV 948. Die Pﬂege der Triebfahrzeuge ist grundsätzlich durch das Triebfahrzeugpersonal durchzuführen.
Der Triebfahrzeugwart (Tw) hat mit seiner Unterschrift im Übergabebuch des Triebfahrzeuges nach der Einsatzfähigkeitsuntersuchung die Einsatzfähigkeit des Triebfahrzeuges zu bestätigen.
Für die Aufgabenkomplexe der Triebfahrzeugwartung und Triebfahrzeugpflege gelten folgende Begriffsbestimmungen auch in den Überwachungsunterlagen zu verwenden sind:
tw1 Einsatzfähigkeitsuntersuchung der Triebfahrzeuge
- BR 100 bis 112 max. 7 Einsatztage
- übrige BR max. 4 Einsatztage
tw2 Einsatzfähigkeitsuntersuchung der Triebfahrzeuge
- im Rangierdienst nach max. 14 Tagen
- im Zugdienst nach 12 Tagen (maximal 14 Tagen)
Technische Untersuchung des Triebfahrzeuges auf Schäden und Mängel vor dem Abstellen in den Reservepark bzw. Einsatzfähigkeitsuntersuchung bei Übernahme aus dem Reservepark in den arbeitenden Triebfahrzeugpark. Die für die jeweilige Traktionsart auszuführenden Arbeitenten der Begriffe tw1 und tw2 sind in den Teilheften 1 bis 3 aufgeführt. Die Arbeiten des Begriffes tw3 sind von der Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung entsprechend den Erfordernissen je besonders festzulegen.
Dieser Begriff beinhaltet alle auszuführenden Pﬂegearbeiten der Einsatzfähigkeitsprüfung.
Bei der Dienstplanerstellung ist darauf zu achten, daß die während der Dienstschicht anfallenden Betriebspausen möglichst für die Ausführung der Arbeiten des Begriffes tp sinnvoll genutzt werden.
Die in den Teilheften 1 und 2 in dem Anhang II Buchst. a aufgeführten Arbeiten sind dabei grundsätzlich zu Dienstbeginn (auch bei Tfz-Personalwechsel am Zug) durchzuführen (Zeitdauer ca. 2 min).
Als Richtwert für die Ausführung der Arbeiten des Richtwertes tp wird eine Zeit von ca. 30 min angegeben.
Bei Vermietung von Triebfahrzeugen an Dritte und beim Einsatz von Triebfahrzeugen für Transportleistungen für Großveranstaltungen ist eine technische Untersuchung entsprechend den vertraglichen Vereinbarungen bzw. den Bestimmungen der Dienstvorschrift für den Reiseverkehr bei Großveranstaltungen und für den sonstigen Sonderverkehr (Digro), DV 467, durch den Triebfahrzeugwart durchzuführen. Die technische Abnahme erfolgt durch den Instrukteur für Triebfahrzeuge.
Die Fristen der Einsatzfähigkeitsuntersuchung sind durch den Triebfahrzeugwart zu überwachen, bei Überschreitung der Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung Meldung zu erstatten. Für die termingemäße Zuführung der Triebfahrzeuge zur Einsatzfähigkeitsuntersuchung ist die Gruppe Triebfahrzeugbetrieb verantwortlich. .
69 Inhaltsverzeichnis
Schäden und Mängel, die bei den Aufgabenkomplexen tw1und tw2 festgestellt werden, sind im Mängelbuch einzutragen und der Gruppe Triebfahrzeugunterhaltung zur Beseitigung mitzuteilen.
Der Triebfahrzeugwart ist verantwortlich, daß die Dieselmotoren betriebsfähig abgestellter V-Triebfahrzeuge warm gehalten bzw. rechtzeitig vor dem Einsatz vorgewärmt werden.
Jedes Triebfahrzeug ist vierteljährlich einmal auf seinen Pﬂegezustand zu überprüfen und zu bewerten. Die Bewertung des Plegezustandes dient der Erhöhung der Betriebssicherheit.
Sie ist vom Instrukteur für Triebfahrzeuge und dem Triebfahrzeugwart vorzunehmen. Grundlage für die Bewertung bildet der Bewertungsbogen für Triebfahrzeuge (Vordruck-Best-Nr. 938 011).
Aus der ermittelten Punktzahl auf dem Bewertungsbogen ergeben sich nachstehende Noten:
1 - sehr gut = 96 - 100 Punkte
2 - gut = 81 - 95 Punkte
3 - befriedigend = 61 - 80 Punkte
4 - genügend = 40 - 60 Punkte
5 - ungenügend unter 40 Punkte
Bei betriebsgefährdenden Mängeln am Triebfahrzeug ist unabhängig von der ermittelten Punktzahl eine andere der vorhandenen Betriebsgefahr entsprechende Bewertungsnote festzulegen. Zur Bewertung der Triebfahrzeuge können, außer den vom Leiter des Bahnbetriebswerkes benannten Beschäftigten, weitere geeignete Beschäftigte der Gruppen Triebfahrzeugbetrieb und Triebfahrzeugunterhaltung herangezogen werden.
Die ausgefüllten Bewertungsbögen sind auszuwerten und vierteljährlich in einer Analyse dem Leiter bzw. dem Hauptingenieur des Bahnbetriebswerkes vorzulegen.
Die Aufbewahrungsfrist für die Bewertungsbögen beträgt 2 Jahre.
Besteht in einem Bahnbetriebswerk/Einsatzstelle keine stationäre Triebfahrzeugwartung, ist die Überprüfung und Bewertung des Pﬂegezustandes durch den Instrukteur für Triebfahrzeuge und den dafür benannten Triebfahrzeugführer vorzunehmen.
70 Inhaltsverzeichnis
(11) Vom Triebfahrzeugwart sind nachstehende Unterlagen kontrollfähig zu führen:
Dienstübergabebuch (Vordruck-Best-Nr. 408 04)
In das Dienstübergabebuch sind alle dienstlichen Anweisun gen und Anordnungen für den Triebfahrzeugwart und -helfer bzw. den ihm unterstellten Beschäftigten einzutragen. Dieses Dienstübergabebuch ist auch auf den Einsatz- bzw. Personaleinsatzstellen zu führen.
Als Wartungsübersicht ist der Vordruck mit der Best-Nr. 946 012 bzw. 946 013 zu verwenden. Hier ist nach dem Spaltenaufbau das Triebfahrzeugwerk einzutragen, und dieser Spaltenaufbau bildet dann auch gleichzeitig die Unterlage für den Dispositionsbogen mit der Eintragung.
Übergabebuch für Triebfahrzeuge
Die durchgeführte Wartung des Triebfahrzeuges ist mit dem Stempel
Bw .....................................................................................
Datum: ...............................................................................
Wartungskomplex: tw .........................................................
Unterschrift: ........................................................................
in der Spalte 3 des Übergabebuches für Triebfahrzeuge durch Unterschrift zu quittieren.
Wurde an einem Triebfahrzeug nach der festgelegten Frist keine Einsatzfähigkeitsuntersuchung durchgeführt, gilt das Triebfahrzeug als nicht einsatzfähig.
71 Inhaltsverzeichnis
(zu § 18 Abs. 8)
Die Inbetriebnahme hat nach der Betriebsanleitung des jeweiligen Funkgerätetyps zu erfolgen. Hierzu gehört das Einschalten der Stromversorgungsanlage. Die Kontrollampe muß auﬂeuchten. Bei Triebfahrzeugen mit Bedienungsteilen der Funkanlage
auf beiden Endﬁihrerständen sind die erforderlichen Umschaltungen für die Betriebsbereitschaft zu beachten. Der für den betreffenden Funkverkehr festgelegte Sende- Empfangskanal ist mit dem Schalter „Kanal“ am Bedienungsteil einzuschalten. Die Lautstärke ist nach den entsprechenden Empfangsverhältnissen einzustellen. Stufen mit ausgeschalteter Rauschsperre sind nur bei sehr schlechten Empfangsverhältnissen zu wählen.
Die Funkstation ist ca. 1 min nach der Inbetriebnahme sende- und empfangsbereit. Zum Senden ist die Sprechtaste zu drücken und das Mikrofon aus kürzester Entfernung zu besprechen. Nach beendeter Durchsage ist die Sprechtaste sofort loszulassen. Die Station schaltet sich dadurch wieder auf Empfang.
Sprechverkehr mit der ortsfesten oder beweglichen Funkstation
Jede Funkstation erhält einen bestimmten Rufnamen.
Rufen einer Funkstation
„Hier . . . . . (Rufname der eigenen Funkstation), (Rufname der gerufenen Funkstation) bitte melden“.
Die gerufene Funkstation meldet sich: „Hier . . ‚ . . (Rufname der gerufenen Funkstation)“.
Danach kann die erforderliche Durchsage erfolgen. Die muß von der gerufenen Funkstation wiederholt werde
Anruf von einer Funkstation
Die rufende Funkstation ruft: „Hier . . . . . (Rufname de rufenden Funkstation), (Rufname der gerufene Funkstation) bitte melden !“
Die gerufene Funkstation meldet sich: „Hier . . . . . (Rufname der gerufenen Funkstation)“.
Danach gibt die rufende Funkstation die erforderliche Durchsage ab.
Diese muß von der gerufenen Funkstation wiederholt werden.
74 Inhaltsverzeichnis
noch Anhang VII
Sprechverkehr mit den Rangierwechselsprechanlagen (EWS-Anlagen)
An eine ortsfeste Funkstation können RWS-Sprechstellen angeschlossen werden. Der Verbindungsaufbau zwischen einer beweglichen Funkstation und einer EWS-Sprechstelle muß in der ortsfesten Funkstation vermittelt werden.
Rufen einer EWS-Sprechstelle
„Hier (Rufname der beweglichen Funkstation), (Rufname der ortsfesten Funkstation) bitte melden!“.
Die ortsfeste Funkstation meldet sich: „Hier . . . . . (Rufname der ortsfesten Funkstation)“.
Die bewegliche Funkstation bringt den Vermittlungswunsch vor: „Bitte verbinden mit: (Rufname der EWS-Sprechstelle)“
Ist die gewünschte EWS-Sprechstelle frei, erfolgt von der ortsfesten Funkstation die Aufforderung, diese zu rufen:. (Rufname der beweglichen Funkstation), bitte . . . . . (Rufname der RWS-Sprechstelle) rufen“.
Danach erfolgt von der beweglichen Funkstation der Ruf: „Hier (Rufname der beweglichen Funkstation)‚ (Rufname der EWS-Sprechstelle) bitte melden".
Die EWS-Sprechstelle meldet sich: „Hier . . (Ruf name der EWS-Sprechstelle)“.
Danach kann der Sprechverkehr zwischen den beweglichen Funkstationen und der EWS-Sprechstelle abgewickelt werden.
8 s nach Beendigung der letzten Durchsage wird die von der ortsfesten Funkstation aufgebaute Sprechverbindung automatisch aufgelöst. Das hat zur Folge, daß innerhalb dieser Zeit die Sprechtaste der beweglichen Funkstation für eine weitere Durchsage betätigt wird.
Nach Ablauf dieser Zeit enden die Durchsagen der beweglichen Funkstation wieder bei der ortsfesten Funkstation. Das bedeutet, daß ein Funkverkehr von der beweglichen Funkstation zur ortsfesten Funkstation erst 8 s nach Beendigung des Funkverkehrs mit einer RWS-Sprechstelle aufgenommen werden kann.
Anruf von einer RWS-Sprechstelle
Hier ist eine Mitwirkung der ortsfesten Funkstation nicht erforderlich. Alle Durchsagen der beweglichen Funkstation kommen unmittelbar bei der rufenden RWS7- Sprechsteile an, wenn der Funkverkehr von dieser begonnen wurde. Der Funkverkehr wird gemäß Ziff. 4 Buchst. a beendet.
75 Inhaltsverzeichnis
Anhang VIII (zu § 6)
A. Prüfen des Wasserstandes vor dem Anheizen (bei drucklosem Kessel)
1. Bei Betriebsstellung Ablaßhahn oder Ablaßventil öffnen,
Wasser muß ablaufen. Regelbauart (mit Hähnen)
Bauart Corde (mit Ventilen)
2. Ablaßhahn oder Ablaßventil schließen.
Wasserstand muß sich wieder auf den vorherigen Stand einspielen. Bild S77-2-1 fehlt Bild S77-2-2 fehlt
B. Prüfen des Wasserstandsanzeigers mit Selbstschlußeinrichtung unter Dampfdruck
a) Bauart mit Hähnen (Regelbauart) Bild S77-3 fehlt
1. Betriebsstellung (Bild 1)
77 Inhaltsverzeichnis
noch Anhang VIII
Prüfen der Selbstschlußeinrichtung (Bild 2)
Ablaßhahn öffnen. Kugelwirkung beobachten.
Abschlußstellung (Bild 3)
Beide Wasserstandshähne in Abschlußstellung bringen.
Durchblasen (Bilder 4 und 5)
Erst den unteren und dann den oberen Kanal der Wassserstandshähne ausblasen. Unteren Wasserstandshahn aus der Abschlußstellung schräg nach oben stellen (Bild 4). Bei offnem Kanal ist ein starkes Ausströmungsgeräusch zu hören.
78 Inhaltsverzeichnis
Hiernach ist der Abschlußhahn zu schließen (Bild 8).
Stellung: Selbstschluß ausgeschaltet (Bild 9)
Beide Handgriffe gleichzeitig schräg nach oben (Selbstschluß ausgeschaltet) bringen und Wasserstand einspielen lassen.
Beide Hände bleiben an den Griffen.
Betriebsstellung (Bild 10)
Beide Handgriffe schräg nach unten bringen. Der Wasserstand darf sich hierbei gegenüber der Stellung "Selbstschluß ausgeschaltet" nicht verändern.
Wenn zwei Wasserstände vorhanden sind, müsssen beide geprüft werden.
Wasserstände in beiden Gläsern vergleichen.
b) Bauart mit Ventilen ("Cardo")
Gewichtshebel zeigen senkrecht nach unten.
79 Inhaltsverzeichnis
Ablaßventil schnell öffnen.
Kugelwirkung beobachten.
Beide Wasserstandsventile bis zum Anschlag nach rechts drehen.
Durchblasen und nochmaliges Prüfen der Selbstschlußeinrichtung (Bilder 4 und 5)
Den Kanal des unteren Ventils durch Linksdrehen des Gewichtshebels durchblasen und dann soweit öffnen, bis der Selbstschluß anspricht. (Ausströmungsgeräusch muß aufhören).
Nach dem Ausblasen den Gewichtshebel durch Rechtsdrehen wieder in die Abschlußstellung bringen (Bild 6).
Zwischen Abschluß- und Betriebsstellung ist der Selbstschluß nicht wirksam.
Mit dem oberen Ventil ist genauso zu verfahren (Bilder 7, 8 und 9). Das Abschlußventil ist dann zu schließen (Bild 10).
80 Inhaltsverzeichnis
Betriebsstellung (Bilder 11 und 12)
Beide Ventile sind nacheinander (zuerst das obere Ventil) durch Linksdrehen der Gewichtshebel in die Betriebsstellung zu bringen. Hierbei muß das Einspielen des Wasserstandes beobachtet werden.
Auswechseln der Wasserstandgläser
Zum Auswechseln des Wasserstandglases sind beide Hähne bzw. Ventile in Abschlußstellung zu bringen, der Ablaßhahn oder das Ablaßventil zu öffnen. Der Schutzkorb ist abzunehmen.
Nach dem Abschrauben der Überwurfmutter sind die alten Gummiringe und Glasreste sorgfältig aus den Gehäuseköpfen zu entfernen.
Beim Einsatz des neuen Glases ist auf dessen richtige Länge zu achten. Über das neueGlas müssen zunächst der untere Gummiring, die Blechscheiben und die untere Überwurfmutter mit dem Ansatz nach oben, dann die obere Überwurfmutter,
Blechscheiben und Gummiring aufgeschoben werden. Darauf führt man das Glas soweit schräg in den oberen Kopf ein, bis
es mit dem Bund über den unteren Kopf gleitet und eingeführt werden kann. Beim Anziehen der Überwurfmutter ist zu be-
achten, daß zuerst die untere und dann die obere fest angezogen wird.
Es werden jeweils drei Blechscheiben und ein Gummiring eingesetzt.
Der Schutzkorb ist wieder anzubringen und der Wasserstand zu prüfen.
81 Inhaltsverzeichnis
Anhang IX (zu § 4 Abs.13)
Besetzung von Triebfahrzeugführerständen bei
V- und E-Triebfahrzeugen im Regel- und Störungsfall
Besetzung der Führerstände bei Rangierfahrten
Bei begleiteten oder unbegleiteten Rangierfahrten hat der Triebfahrzeugführer in Ein- und Zweimannbesetzung das Triebfahrzeug grundsätzlich von dem in Fahrtrichtung vorderen Führerstand bzw. bei den Triebfahrzeugen der Baureihe 110 vom rechten Führerpult aus zu bedienen.
a) Beim Schieben von begleiteten Rangierabteilungen
- in Einmannbesetzung sind die Bestimmungen des § 13 Abs. 6 der DV 408 zu beachten,
in Zweimannbesetzung kann die Bedienung des Triebfahrzeuges von dem in Fahrtrichtung hinteren Führerstand, bei Triebfahrzeugen der Baureihe 110 vom linken Führerpult aus erfolgen.
b) Beim Ziehen von begleiteten Rangierabteilungen mit Triebfahrzeugen der Baureihe 110 kann in Einmannbesetzung die Bedienung auch vom in Fahrtrichtung linken Führerpult aus erfolgen.
3. Bei Rangierfahrten mit Triebfahrzeugen in Mehrfachtraktion gelten ebenfalls die Bestimmungen nach Ziff. 1.
Besteht eine Rangierabteilung aus einem Triebzug oder einer Triebwageneinheit in Einmannbesetzung und ist ein Führerstandswechsel über einen inneren Durchgang nicht möglich, muß beim Schieben die Spitze dieser Rangierabteilung durch einen Rangierleiter besetzt sein. Der Rangierleiter kann entfallen‚ wenn die Spitzenführerstände des Triebzuges durch je einen Triebfahrzeugführer besetzt sind.
Besetzung der Führerstände bei Zugfahrten
Beim Ziehen eines Zuges ist der in Fahrtrichtung vordere Führerstand zu besetzen.
Wird ein Triebfahrzeug am Schluß eines Zuges mitgeführt (das gilt auch für einen indirekt gesteuerten Wendezug), so kann durch das Triebfahrzeugpersonal der in Fahrtrichtung hintere Führerstand besetzt werden.
noch Anhang IX
Wird ein Triebfahrzeug am Schluß eines Zuges mitgeführt und ist es nicht mit dem Zug gekuppelt (zum Nachschieben gemäß § 66 Abs. 8 der DV 408), so ist vom Triebfahrzeugpersonal der in Fahrtrichtung vordere Führerstand zu besetzen.
Beim Schieben eines Zuges gemäß § 67 Abs. 2 Buchstaben a bis g der DV 408 ist durch das Triebfahrzeugpersonal der in Fahrtrichtung vordere Führerstand zu besetzen.
Besetzung der Führerstände bei Rangierfahrten bei Störungen in der Steuereinrichtung des Triebfahrzeuges
Wird im Störungsfall während einer Rangierfahrt die Bedienung durch einen anderen Führerstand als in Abschn. A benannt erforderlich, ist zu prüfen, Ob sich durch Stellen eines Betriebseisenbahners (Beimann) bei Einmannbesetzung eine Möglichkeit der Zweimannbesetzung ergibt bzw. ob bei unbegleiteter Rangierabteilung nach Stellen eines Rangierleiters die Forderung einer begleiteten Rangierfahrt erfüllt werden kann. Gegebenenfalls ist bei einer unbegleiteten Rangierfahrt die Mitnahme eines weiteren Fahrzeuges gemäß § 14 Abs. 1 der DV 408 abzulehnen. Kann kein Betriebseisenbahner (Beimann) bzw. Rangierleiter gestellt werden, ist nur noch eine Rangierfahrt zum Abstellen auf ein Nebengleis bzw. zum Bahnbetriebswerk oder zur Einsatzstelle unter größter Vorsicht statthaft.
Besetzung der Führerstände im Zugdienst bei Störungen in der Steuereinrichtung des Triebfahrzeuges
Wird im Störungsfall die Bedienung eines Triebfahrzeuges in Zweimannbesetzung von dem in Fahrtrichtung hinteren Führerstand erforderlich oder muß das Triebfahrzeug mit der Notsteuerung (Handsteuerung) bedient werden, ist gemäß § 68 Absätze 5 bis 8 der DV 408 zu verfahren. Der Beimann übernimmt dabei sofort bei Eintritt der Störung die Aufgaben des Betriebseisenbahners, der nach § 68 Absätze 5 bis 8 der DV 408 zu stellen ist.
Wird im Störungsfall die Bedienung eines Triebfahrzeuges in Einmannbesetzung von dem in Fahrtrichtung hinteren Führerstand erforderlich oder muß das Triebfahrzeug mit Notsteuerung (Handsteuerung) bedient werden oder tritt eine Störung in der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) ein, so ist nach§ 68 Absätze 3 bis 9 der DV 408 zu verfahren.
Kann § 65 Abs. 4 der DV 408 nicht erfüllt werden, darf der Zug auch dann vorsichtig mit höchstens 30 km/h bis zum nächsten Bahnhof fahren, wenn es nicht möglich ist, einen Betriebseisenbahner zur Mitfahrt im Triebfahrzeug aufzunehmen.
Anhang X (zu § 10 Abs. 9)
Diese Grundsätze sollen die einheitliche und eindeutige Kennzeichnung der Schmierstoﬂbehälter ermöglichen, damit Schäden infolge von Verwechslungen vermieden werden. Die verschiedenen Schmierstofbehälter sind nach dem jeweiligen Verwendungszweck des Schmierstoffes durch verschiedene Farben und entsprechende Abkürzungen zu kennzeichnen.
Die Zuordnung ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
Abkürzung Farbe der Aufschrift Verwendungszweck
Motorenöl für Dieselmotoren
Achsenöl (Sommer- oder Winteröl)
Naßdampföl
Verdichteröl für Kolbenverdichter
Schmierstoffbehälter im stationären Dienst der Triebfahrzeugbehandlung sind gleichfalls in dieser Form zu kennzeichnen.
Bei angewiesener Verwendung von Sonderölen für Versuchs und Erprobungszwecke ist vor die jeweilige KennZeichnung der betreffenden Ölsorte ein orangefarbiges liegendes Kreuz in gleicher Schrifthöhe zu setzen.
Tritt für einen bestimmten Verwendungszweck eines Schmierstoffes eine Änderung der Sorte ein, so ist dieses mit Dienstauftrag durch die Gruppen Triebfahrzeugbetrieb und Triebfahrzeugunterhaltung bekanntzugeben.
Die Beschriftung auf den Schmierstoffbehältern hat in den Abmessungen nach Abbildung 1 und in Normschrift nach dem Standard „Schräge Schrift für Zeichnungen“ (TGL 0-16) zu erfolgen.
85 + 86 Inhaltsverzeichnis
(zu §10 Abs. 21)
für die Bedienung der induktiven Zugbeeinﬂussung
auf Triebfahrzeugen
1. Die Grundsätze sind anzuwenden bei Einrichtungen der induktiven Zugbeeinﬁussung der Bauform J 60.
Sie gelten für den Triebfahrzeugführer sowohl für das Bedienen der Einrichtung als auch für das Verhalten bei Störungen an der Fahrzeug- und Streckeneinrichtung.
2. Anordnung und Besonderheiten der Triebfahrzeugaurüstung enthält die "Beschreibung der induktiven Zugbeeinﬂussung Bauform J 60".
3. Die induktive Zugbeeinﬂussung (Indusi) überwacht, daß der Triebfahrzeugführer die Signale rechtzeitig und richtig beachtet und die geforderten Tätigkeiten ausführt, und bewirkt eine Zwangsbremsung, wenn er nicht der Signalbedeutung entsprechend handelt.
Anzeigeelemente 4. Die Bedienungs- und Anzeigeelemente für den Triebfahrzeugführer sind
a) der Zugartschalter (zur Einstellung des Betriebsprogrammes der Indusi in Abhängigkeit vom Bremsvermögen des Zuges)
b) die Wachsamkeitstaste (zur Bestätigung des Befolgens der durch Signale übermittelten Informationen an den Triebfahrzeugführer; andernfalls erfolgt Zwangsbremsung)
c) die Befehlstaste (zum Vermeiden von 2000-Hz-Einwirkungen in betrieblich notwendigen Fällen)
d) die Freitaste (zum Lösen nach einer Schnellbremsung infolge einer durch die Zugbeeinﬂussung veranlaßten Zwangsbremsung)
e) der Leuchtmelder „blau“ (jeder Stellung O, M, U des Zugartschalters ist eine Meldelampe zugeordnet)
der Leuchtmelder „gelb“ (zeigt als Standlicht nach der Bedienung der Wachsamkeitstaste an, daß eine 1000-Hz- Einwirkung erfolgte und die angehängte zeitabhängige Geschwindigkeitsprüfung wirksam ist; er zeigt als Blinklicht an, daß der Druck in der Hauptluftleitung unter 1,5 kp/cm2 abgefallen ist, der Luftabsperrhahn geschlossen oder die Anlage durch den Indusistörschalter ausgeschaltet wurde).
Indusihupe g)
die Indusihupe (ertönt beim Bedienen der Wachsamkeits- oder der Befehlstaste, sowie bei Zwangsbremsungen, die von der Indusi herrühren).
noch Anhang XI
Für besondere Bedienungshandlungen sind dem Triebfahrzeugführer der Indusistörschalter, der Indusihauptschalter (plombiert) und der Luftabsperrhahn (plombiert) zugänglich.
Die Streckeneinrichtung besteht aus den Gleismagneten von 500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz sowie den dazugehörigen Schalteinrichtungen.
In besonderen Fällen werden Geschwindigkeitsprüfabschnitte (bestehend aus einem Einschaltmagnet, einem Gleismagneten von 1000 Hz oder 1000/2000 Hz und einem Ausschaltmagnet an Hauptsignalen eingesetzt.
Die Gleismagnete von 1000 Hz oder 2000 Hz sind in der Regel am Standort eines Vor- bzw. Hauptsignals eingebaut.
Bei Wegübergangssicherungsanlagen mit Überwachungssignal So 16 ist der Gleismagnet 1000 Hz am Standort des Signals So 15 (Warntafel) angeordnet.
Sind Gleismagnete in Ausnahmefällen mehr als 2 m vor einem Signal angeordnet, ist das in den Vorbemerkungen zum Buchfahrplan angegeben.
Die Gleismagnete von 500 Hz liegen 150 m bis 250 m (je nach vorhandener Schutzstrecke) vor dem Signal.
Für das Melden von Störungen an der Fahrzeug- oder Streckeneinrichtung durch den Triebfahrzeugführer sind die Meldezettel für
Anlage 6 a)
b) Störungen an der Fahrzeugeinrichtung der induktiven Zugbeeinﬂussung (Anlage 5) und
Störungen an der Streckeneinrichtung der induktiven Zugbeeinﬂussung (Anlage 6) zu benutzen.
88 Inhaltsverzeichnis
der Indusi
Durch die Einrichtungen der Indusi wird eine Zwangsbremsung der Indusi ausgelöst bei
a) Nichtbedienen der Wachsamkeitstaste (siehe Abschn. II Ziff. 4 Buchst. a und b)
b) Überschreiten der Prüfgeschwindigkeiten der
- angehängten, zeitabhängigen Geschwindigkeitsprüfung (1000 Hz)
- örtlichen Geschwindigkeitsprüfung (500 Hz) oder
- örtlichen Geschwindigkeitsprüfung durch einen Geschwindigkeitsprüfabschnitt (siehe Abschn. II Ziﬂf. 4 Buchst. d)
unerlaubter Vorbeifahrt an einem Hauptsignal‚ das Hf 0, H1 100, H1 13 oder Lsp zeigt, am Signal für Schiebetriebfahrzeuge und Züge auf falschem Gleis, das den Signalbegriff Sp 2 zeigt oder in bestimmten Fällen auch am Wärterhaltsignal Sh 2.
Die Bestimmungen nach Ziff. 7 Buchstaben a bis c gelten auch beim Befahren von Gleisen entgegen der Regelfahrtrichtung bei
a) „Gleiswechselbetrieb“ (Linksfahrten)
b) „Zeitweise eingleisigem Behelfsbetrieb“
c) „Zeitweise eingleisigem Betrieb“ und
d) „Signalisiertem Falschfahrbetrieb“.
Bestimmungen für den Dienst auf Triebfahrzeugen mit Indusifahrzeugeinrichtung
Nachdem auf dem besetzten Führerstand der Batteriehauptschalter des Triebfahrzeuges eingeschaltet, die Richtungssteuerwalze in Stellung „V“ gebracht wurde und die Hauptluftleitung einen Druck von mehr als 1,5 kp/cm2 aufweist, ist die Triebfahrzeugeinrichtung für die induktive Zugbeeinﬂussung wirkbereit.
Dieser Zustand wird durch Auﬂeuchten des Leuchtmelders „blau“ angezeigt.
Sind alle Kontrollampen der Fahrzeugeinrichtung dunkel, ist zu prüfen, ob der Hauptschalter eingeschaltet ist oder eine Lampenstörung vorliegt.
Blinkt der Leuchtmelder „gelb“, ist die Stellung des Störschalters und des Luftabsperrhahnes zu prüfen.
89 Inhaltsverzeichnis
Das Ausschalten erfolgt durch Rücklegen der Richtungssteuerwalze aus der Stellung „V“. Danach ist der Leuchtmelder „blau“ erloschen.
Beim Ausschalten in betrieblich notwendigen Fällen oder bei Störungen ist
Abschn. II Ziff. 4 Buchstaben l und m zu beachten.
Bei Übernahme des Triebfahrzeuges im Heimat- oder Wendebahnbetriebswerk bzw. beim Ausführen der Arbeiten zur Einsatzfähigkeitsprüfung ist das ordnungsgemäße Verplomben des Luftabsperrhahnes, des Indusihauptschalters, der Zusatzgruppe und des Schaltgehäuses zu prüfen.
Schreibstreifen b)
Vor der Fahrt ist durch den Triebfahrzeugführer der Papiervorrat des Registriergerätes zu prüfen.
Das elektrische Registriergerät muß immer, auch bei ausgschalteter Fahrzeugeinrichtung, mit einem Schreibstreifen versehen sein. Änderungen der Aufzeichnungen sind verboten. Der Schreibstreifen darf nicht beschädigt werden.
Die beschriebene Schreibstreifenrolle hat der Triebfahrzeugführer der Kassette zu entnehmen, mit Triebfahrzeugnummer, Datum, Name und Heimatdienststelle zu beschriften und in der Triebfahrzeugdienstleitung seines Heimatbahnhofs abzugeben. Die neue, vom Triebfahrzeugführer in die Kassette einzusetzende Schreibstreifenrolle ist mit der vorgenannten Beschriftung zu versehen.
Die Schreibstreifenrolle darf nicht zurückgedreht werden.
Prüfen der Indusi-
wirksamkeit d)
Mindestens einmal innerhalb von 24 Stunden eines Kalendertages hat der Triebfahrzeugführer die Wirksamkeit der Fahrzeugeinrichtung durch eine Zwangsbremsung bei der Triebfahrzeugübergabe bzw. Triebfahrzeugrückgabe in ein Bahnbetriebswerk oder auf einem Bahnhofsgleis durch Überfahren eines Prüfgleismagneten von 2000 Hz zu prüfen. Diese Stellen sind durch eine Tafel „Prüfmagnet“ gekennzeichnet. Nach Überfahren des Prüfgleismagneten muß die Fahrzeugeinrichtung eingeschaltet bleiben.
90 Inhaltsverzeichnis
3. Vorbereitung für die Fahrt
Zugartschalter a)
Der Zugartschalter ist vom Triebfalmzeugführer entsprechend den vorhandenen Bremshundertsteln des zu befördernden Zuges einzustellen. Es sind zu fahren in:
Zugschalterstellung Vorhandene Bremsart
Bremshundertstel Bremsart
O alle Züge
M alle Züge
U alle Züge
U alle Güterzüge
über 110 %
bis 110 %
unter 65 % I
Die angegebenen Werte gelten ausschließlich für Strecken mit Neigungen bis zu 5 %0
Schreibstreifen-
Der Triebfahrzeugführer hat vor Beginn der Fahrt auf dem Schreibstreifen anzugeben:
Datum, Name des Triebfahrzeugführers, Dienststelle, Zugnummer und Laufweg.
(Die Triebfahrzeugnummer und der Name des Heimatbahnbetriebswerkes ist nur am Ende des Schreibstreifens und bei Unterbrechung anzugeben.)
Bei Abweichungen vom. Regellaufweg ist die Umleitung des Zuges mit anzugeben,
z. B. D 735 Mg - H1 - Le über Du - Bt - H1 umgeleitet.
Wird die Umleitung erst auf einem Unterwegsbahnhof angeordnet, ist das möglichst vor dem Befahren der Umleitungsstrecke, sonst nach Fahrtschluß auf der zugänglichen Stelle des Schreibstreifens zusätzlich zu vermerken.
Zur Beschriftung des Schreibstreifens ist unterhalb der Transportrolle der Registrierkassette eine Unterlage vorgesehen.
Uhrzeitein-
stellung c) Bei Abweichungen von mehr als 2 Minuten gegenüber der genauen Zeit ist die Uhr des Registriergerätes einzustellen (Einstellung nur in Pfeilrichtung vornehmen).
4. Bedienen und Verhalten während der Fahrt
Wachsamkeits-
taste a) Die Wachsamkeitstaste ist spätestens 4 Sekunden nach Vorbeifahrt
- an Signalen mit den Signalbegriffen Vf 0, Vf 2, Vl 100, Vl 102, Hl 7, Hl 8, Hl 9a, Hl 9b‚
Hl 10, Hl 11, Hl 12a oder H1 12b,
auch bei signalisiertem Falschfahrbetrieb, zeitweise eingleisigem Betrieb und zeitweise eingleisigem Behelfsbetrieb am Vorsignal bzw. am Signal Sh 3, wenn es anstelle eines Vorsignales aufgestellt ist bzw. am zusätzlich aufgestellten Signal So 3 (Vorsignaltafel) und am Signal So 15 bei gestörter Wegübergangssicherungsanlage (Signal So 16b) zu bedienen.
Indusihupe Während der Bedienung der Wachsamkeitstaste ertönt die Indusihupe. Der Leuchtmelder „gelb“ leuchtet ab Bedienung der Wachsamkeitstaste, wenn eine 1000-Hz-Beeinﬂussung er folgt ist.
Wird an einem weiteren Signal vorbeigefahren, das einen unter Buchst. a genannten Signalbegriff zeigt, ist die Wachsamkeitstaste erneut zu bedienen, auch wenn der Leuchtmelder „gelb“ noch nicht erloschen ist.
Besonderheiten c)
Zur Bedienung der Wachsamkeitstaste sind folgende Besonderheiten zu beachten:
- An Vorsignalwiederholern ist die Wachsamkeitstaste nicht zu bedienen.
- An Vorsignalen erfolgt keine 1000-Hz-Beeinﬂussung‚ wenn ein am gleichen Standort beﬁndliches Hauptsignal die Signalbegriffe Hf 0 bzw. Hl 100 zeigt.
Prüfge-
schwindigkeit d)
Die Fahrgeschwindigkeit ist nach Bedienung der Wachsamkeitstaste so zu verringern, daß
- entsprechend der Zugartschalterstellung 20 s, 26 s bzw. 34 s nach der Beeinﬂussung von
1000 Hz die Fahrgeschwindigkeit unter der Prüfgeschwindigkeit für die angehängte zeitabhängige Geschwindigkeitsprüfung liegt.
92 Inhaltsverzeichnis
Zugartschalter in Stellung Prüfgeschwindigkeit nach 100-Hz-Beeinflussung
nach s km/h
Nach Ablauf der Prüfzeit der angehängten Geschwindigkeitsprüfung erlischt der Leuchtmelder „gelb“.
Die Fahrgeschwindigkeit ist auch dann herabzusetzen, wenn unmittelbar nach Überfahren des Magneten das zugehörige Signal seinen Signalbegriff ändert. Sie darf in diesem Fall erst dann wieder erhöht werden, wenn der Leuchtmelder „gelb“ erloschen ist.
— 250 bis 150 m (am 500-Hz-G1eismagnet) vor bestimmten Hauptsignalen die Fahrgeschwindigkeit für die örtliche Geschwindigkeitsprüfung entsprechend der Zugschalterstellung nicht überschreitet, wenn das Hauptsignal Hf 0, Hf 2 (ohne Zs 5 oder mit Zs 105, Kennzahlen 2 oder 3), Hl 100, Hl 102‚ Lsp, Hl 1, Hl 9a, Hl 12a oder Hl 13 zeigt.
Zugartschalter
in Stellung Prüfgeschwindigkeit
am Gleismagneten km/h
— an Hauptsignalen, wenn sie Hl 2, Hl 5, Hl 8, Hl 11‚ Hf 1 oder Hl 101 zeigen, die signalisierte Geschwindigkeit nach der DV 301 nicht überschritten wird (örtliche Geschwindigkeitsprüfung durch signalabhängigen Geschwindigkeitsprüfabschnitt). Der Geschwindigkeitsprüfabschnitt wirkt dann außerdem bei Signal Hl 3a, Hl 3b, Hl 6a, Hl 6b, Hl 9a, Hl 9b, Hl 12a, Hl 12b, Hf 2 oder Hl 102
Zwangsbremsung e)
Bei Zwangsbremsung ertönt die Hupe. Infolge des Druckabfalls in der Hauptluftleitung erlischt der Leuchtmelder „blau“, und der Leuchtmelder „gelb“ blinkt.
Der Triebfahrzeugführer hat den Führerbremshebel in die Schnellbremsstellung zu legen.
93 Inhaltsverzeichnis
Freitaste f)
Eine durch die Indusifahrzeugeinrichtung verursachte Zwangsbremsung ist - nach zum Halten gekommenem Zug - bei Schnellbremsstellung des Führerbremshebels durch Betätigen der Freitaste bis zum Verstummen der Hupe zu lösen (je nach Zulänge ca. 8 bis 10 Sekunden). Anschließend ist die Hauptluftleitung zu füllen (Leuchtmelder „gelb“ erlischt, Leuchtmelder „blau“ leuchtet).
Erhält ein Zug durch die induktive Zugbeeinﬂussung eine Zwangsbremsung‚ ohne daß eine Störung an der Fahrzeugeinrichtung erkennbar ist oder ein Bedienungsfehler des Triebfahrzeugführers vorliegt, ist die ständige Wirkstellung eines Gleismagneten anzunehmen. Davon ist der zuständige.
Fahrdienstleiter zu verständigen.
Kommt der Zug hinter einem Hauptsignal zum Halten, ist jedoch zunächst das unzulässige Vorbeifahren an einem halt zeigenden Hauptsignal anzunehmen. Für die Weiterfahrt in diesem Fall gilt § 52 Abs. 5 der DV 408.
Weißes Kennlicht g)
Zeigt ein Hauptsignal ein weißes Kennlicht (gilt fahrdienstlich als nicht vorhanden),
erfolgt keine Einwirkung durch Gleismagnete.
Befehlstaste h)
Die Befehlstaste darf nur bedient werden
— zur Vorbeifahrt an Signalen (auch an solchen Signalen, die für den zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb und den signalisierten Falschfahrbetrieb gelten), wenn sie die im Abschn. I Ziff. 7 Buchst. c aufgeführten Signale zeigen, auf
o schriftlichen Befehl
o Ersatzsignal (Zs 1, Zs 101)
o Handersatzsignal (Zs 1 H)
o Falschfahrauftragssignal (Zs 8) oder
o mündlichen oder fernmündlichen Auftrag - M-Tafel - (Zs 2)
— zur permissiven Vorbeifahrt an einem durch ein weiß-schwarz-weißes Mastschild gekennzeichneten Lichthauptsignal,
— für Rangierarbeiten - mit nicht durch Indusistörschalter ausgeschalteter Fahrzeugeinrichtung - zur Vorbeifahrt an Signalen nach dem 1. Kommandostrich
— nach einem Halt über dem (Ein-) Schaltmagneten eines Geschwindigkeitsprüfabschnittes, wenn das Hauptsignal einen der unter Ziff. 4 Buchst. d 3. Kommandostrich genannten Signalbegriff zeigt (siehe auch Buchst. j, 2. Kommandostrich)
94 Inhaltsverzeichnis
— bei gestörtem (ständig wirksamen) Gleismagneten von 2000 Hz am in Fahrstellung beﬁndlichen Hauptsignal, wenn deshalb der Befehl Ad ausgehändigt wurde.
Die Befehlstaste ist während des Überfahrens des 2000-Hz- Gleismagneten bis zum Einrasten umzulegen. Hierbei ertönt die Hupe.
i) Bei Fahrten mit Vorspann ist die Indusifahrzeugeinrichtung des Vorspannfahrzeuges einzuschalten und die des Zugtriebfahrzeuges auszuschalten. Ist die Indusifahrzeugeinrichtung des Vorspanntriebfahrzeuges gestört, sind die Triebfahrzeuge zu tauschen.
Ist ein Tausch nicht möglich, darf ohne eingeschaltete Indusifahrzeugeinrichtung gefahren werden. Für die Fahrt gilt die zulässige Geschwindigkeit nach § 36 Abs. 6 lfd. Nr. 1 der DV 408.
Ein Halt des Triebfahrzeuges mit einem eingeschalteten Fahr zeugmagneten über einem Gleis- oder Schaltmagneten ist zu vermeiden
Beﬁndet sich der Fahrzeugmagnet während eines Haltes un-
mittelbar über
- einem wirksamen Gleismagneten von 1000 Hz oder 2000 Hz, tritt eine Dauerbeeinﬂussung mit Zwangsbremsung ein. Diese ist durch folgende Bedienungshandlungen zu lösen:
o Indusistörschalter ausschalten
o Indusiluftabsperrhahn schließen
o Bremse mit Führerbremsventil lösen
o Fahrzeugstandort verändern
o Indusiluftabsperrhahn öffnen
o Indusistörschalter einschalten
o Freitaste bedienen
- dem Einschaltmagneten eines von einem Hauptsignal ab hängigen Geschwindigkeits-prüfabschnittes (ca. 50 m vor dem Hauptsignal), wird nach etwa 8 Sekunden der zugehörige Gleismagnet von 2000 Hz bzw. 1000/2000 Hz (am Hauptsignal) wieder auf Dauerwirksamkeit geschaltet. Zum Vermeiden einer Zwangsbremsung bei Weiterfahrt ist' die Befehlstaste zu bedienen.
Liegt der Ausschaltmagnet eines Geschwindigkeitsprüfabschnittes hinter der Meßstrecke (Einschaltmagnet - Gleismagnet 2000 Hz - Ausschaltmagnet)‚ also kurz hinter dem Signal, ist bei eingeschalteter Fahrzeugeinrichtung der Geschwindigkeitsprüfabschnitt vollständig zu durchfahren (Überfahren des Ausschaltmagneten). Ein Halt innerhalb der Meßstrecke ist zulässig.
95 Inhaltsverzeichnis
Ist ein Überfahren des Ausschaltmagneten nicht möglich oder mußte nach dem Halt in der Meßstrecke die Fahrzeugeinrichtung ausgeschaltet werden, ist für die nächste Zugfahrt die ständige Wirkstellung des Geschwindigkeitsprüfabschnitts anzunehmen. Hierüber ist der zuständige Fahrdienstleiter zur Verständigung des nächsten Zuges zu unterrichten. Diese Betimmungen gelten nicht für Geschwindigkeitsprüfabschnitte, bei denen der Ausschaltmagnet vor dem Einschaltmagneten liegt.
Ausschalten bei
Störungen 1)
Bei Störungen ist die Fahrzeugeinrichtung mit dem Störschalter auszuschalten,— wenn wiederholt Zwangsbremsungen eintreten, deren Ursache der Triebfahrzeugführer nicht beseitigen oder erkennen kann;
— eine Zwangsbremsung (während der Fahrt) nicht gelöst werden kann (der Luftabsperrhahn für Indusifahrzeugein richtung ist zu schließen);
— während der Fahrt der Leuchtmelder „blau“ ohne vorher eingeleitete Zwangsbremsung erlischt. Die Fahrt ist zunächst unter Beachtung des§ 36 Abs. 6 lfd. Nr. 1 DV 408 bis zum nächsten planmäßigen Haltbahnhof mit eingeschalteter Fahrzeugeinrichtung fortzusetzen. Hier ist der Zugartschalter in eine andere Zugartschalterstellung probeweise zu legen. Leuchtet der zugehörige Leuchtmelder „blau“, ist die Glühlampe des erloschenen Leuchtmelders „blau“ zu prüfen. Ist der Schaden nicht behebbar, ist die Fahrzeugeinrichtung auszuschalten.
betrieblich m)
Die Fahrzeugeinrichtung ist — mit dem Störschalter —betrieblich stets auszuschalten, wenn
— Rangierdienst ausgeführt wird
— Triebfahrzeuge als Schiebe- und Schlußtriebfahrzeuge eingesetzt sind und
— mit Vorspann gefahren wird beim Zugtriebfahrzeug (s. a. Buchst. i).
96 Inhaltsverzeichnis
Ausschaltens n)
Die Fahrzeugeinrichtung ist nicht auszuschalten (mit dem Störschalter) bei
— Befahren von Strecken ohne induktive Zugbeeinﬂussung
— einmaliger Zwangsbremsung ohne erkennbare Ursache
— festgestellten Schäden am elektrischen Registriergerät und den Zubehörteilen
— einer wiederholten Zwangsbremsung trotz Beachtung der
Prüfgeschwindigkeiten der angehängten zeitabhängigen und der örtlichen Geschwindigkeitsprüfung (Zugartsdialter in die nächstuntere Stellung legen)
— spannungsloser Fahrleitung
— abgestelltem Diesehnotor und
— Schäden an der sonstigen Fahrzeugausrüstung.
Fahrt, Anlage 5
Bei Störungen an der Fahrzeugeinrichtung ist ein Meldezettel für Störungen an der Fahrzeugeinrichtung der induktiven Zugbeeinﬂussung (Anlage 5) auszufüllen. Bei Weiterfahrt mit ausgeschalteter Fahrzeugeinrichtung ist die zulässige Geschwindigkeit nach § 36 Abs. 6 lfd. Nr. 1 der DV 408 zu beachten.
Bei vermuteten Störungen an Streckeneinrichtungen ist beim nächsten planmäßigen Halt ein Meldezettel für Störungen an der Streckeneinrichtung der induktiven Zugbeeinﬂussung (Anlage 6) der Aufsicht, dem Fahrdienstleiter oder dem Stellwerkswärter zu übergeben.
5. Behandlung nach der Fahrt
Aufgaben des Triebfahrzeug-
führers a)
Beim Abstellen des Triebfahrzeuges sind an der Fahrzeugeinrichtung für die induktive Zugbeeinﬂussung keine zusätzlichen Arbeiten erforderlich. Durch Ausschalten des Batteriehauptschalters des "Triebfahrzeuges und durch die Nullstellung der Richtungssteuerwalze wird die Fahrzeugeinrichtung mit ausgeschaltet. Die Fahrzeugeinrichtung ist auf augenscheinliche Mängel zu überprüfen.
Triebfahrzeuges b)
Das Triebfahrzeug ist so abzustellen, daß die Fahrzeugmagnete nicht erhitzt werden (höchstzulässiger Wert 60° C).
Störungen c)
Störungen an der Fahrzeugeinrichtung für die induktive Zugbeeinﬂussung und Schreibstreifenaufzeichnungsfehler sind in das Mängelbuch für Triebfahrzeuge einzutragen.
97 Inhaltsverzeichnis
(elektrisches Registriergerät ER 10)
(zu § 18 Abs. 6)
Grundsätze für die Störungsursachenforschung (bei technischen Triebfahrzeugstörungen)
Die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers ist bei der Störungsursachenforschung besonders wichtig.
Deshalb ist der Störungshergang in einer „Dienstlichen Äußerung“ und nach den folgenden Grundsätzen zu beschreiben:
Der Bericht ist wahrheitsgemäß auszuführen.
Es ist bei der Beschreibung der möglichen Ursache der Störung zwischen objektiven Feststellungen und subjektiver Vermutung zu trennen.
3. Beachtung der zeitlichen Reihenfolge der eingetretenen Ereignisse
Wie machte sich die Störung bemerkbar?
Mit welchem Ereignis ﬁel der Eintritt der Störung zeitlich zusammen?
Welche besonderen Wahrnehmungen wurden im Zusammenhang mit der Störung festgestellt?
4. Ergebnisse der Prüfung der Aggregate
b) Welche Aggregate wurden besichtigt und in welcher Schaltstellung wurden sie vorgefunden?
Welche Handlungen wurden auf Grund der Besichtigung ausgeführt und mit welchem Ergebnis?
5. Handlungen nach Kenntnis der Störung
e) Mußte ein Ersatztriebfahrzeug bestellt werden?
Konnte die Störung behelfsmäßig beseitigt und die Zugfahrt fortgesetzt werden?
Konnte das Triebfahrzeug weiter im Einsatz bleiben?
Wie oft trat die Störung auf?
Trat die Störung in letzter Zeit gleichartig auf?
Dienst auf und an Triebfahrzeugen
Teilheft 1
(V-Tfz)
Teilheft 2
(E-Tfz)
Teilheft 3
Dampftriebfahrzeuge
Deutsche Reichsbahn Anlage 1
Tfz. Nr.:.......................
Abgabe-Bw/Einsatzstelle:
Empfangs-Bw/Einsatzstelle:
Letzte Instandhaltungsstufe 7:
Letzte Instandhaltungsstufe 6:
Letzte Instandhaltungsstufe 1 - 5: ...............................................................
Mitgegebene Betriebsunterlagen:
Betriebsbuch: .......................
Nachweis der Fristarbeiten ......................................
Zustand des Triebfahrzeuges:
Vollzähligkeit und Zustand des Werkzeuges und der Geräte:
Für die Übergabe::
Tu-Gruppenleiter
(zu §18 Abs. 4)
......................................den...............................19....
Tfz. Nr. .............................................
Bahnbetriebswerk...............................
Einsatz...............................................
am/vom..............................................
bis..............................................
Fahrzeugteil 1. Radsätze, Federung, Fangbügel
2. Dreh-, Lenkgestelle, Anlenkung
3. Hauptrahmen, Aufbauten
4. Zug-, Stoßvorrichtung, Bahnräumer
Kraftmaschinenanlage 5. Dieselmotoren (Anlage 1/2)
6. Ansaug-, Abgasanlage
7. Kühlanlage
Kraftübertragungsanlage 8. Strömungs-, Wende-, Stufengetriebe
9. Achsgetriebe-, Antrieb
10. Gelenkwellen
Bremsausrüstung 11. mechanische Ausrüstung, Fangbügel
12. pneumatische Ausrüstung
Hilfsanlagen 13. Wasser-, Öl-, Kraftstoffpumpe
14. Luftverdichter, Lüfter
15. Heizanlage
16. Signalanlage
17. Feuerlöschanlage
18. Sandstreuanlage
Elektrische Ausrüstung 19. Stromversorgungsanlage
20. Haupt-, Hilfsgeneratoren, Fahrmotoren
21. Fahrsteuerung
22. Überwachungseinrichtungen
23. elektrische Ausrüstung der Hilfsanlage, Beleuchtung
24. Werkzeuge, Geräte, Ersatzteile
25. Putzzustand
Das Triebfahrzeug wurde nach den Punkten 1 bis 25 überprüft und
beﬁndet sich in einem einsatzfähigen und betriebssicheren Zustand.
Leiter der Dienststelle Tu-Gruppenleiter Tfz-Instrukteur
5. Achsantrieb
Bremsausrüstung 6. mechanische Ausrüstung und Fangbügel
7. pneumatische Ausrüstung
Hilfsanlagen 8. Ölumwälzpumpe, Kühlanlage
9. Luftverdichter, Lüfter
10. Signalanlage
1 1 . Feuerlöschanlage
12. Sandstreuanlage
13. Stromversorgungsanlage
14. Stromabnehmer, Dachleitung
15. Trenn-, Hauptschalter
16. Transformatoren, Spannungsteiler
17. Gleichrichteranlage, Drosseln
18. Schaltwerke, Fernregler
19. Fahrmotoren
21. Überwachungseinrichtung
22. elektrische Bremse
24. Heizanlage
25. Werkzeuge, Geräte, Ersatzteile
26. Putzzustand
Das Triebfahrzeug wurde nach den Punkten 1 bis 26 überprüft und
2. Dreh-, Lenkgestelle‚ Anlenkung
Krafterzeugungsanlage 5. Stehkessel, Feuerbuchse, Aschkasten
6. Langkessel, Rauch- und Heizrohre
7. Rauchkammer, Saugzuganlage
8. Überhitzerelemente, Einströmrohre
9. Triebwerk
11. Druckausgleicheinrichtung
Bremsausrüstung 12. mechanische Ausrüstung, Fangbügel
13. pneumatische Ausrüstung
Hilfsanlagen 14. Speiseeinrichtung
15. Luftpumpe
16. Heizanlage
17. Dampfpfeife
18. Feuerlöschanlage
19. Sandstreuanlage .
20. Überwachungseinrichtung
21. Schmiereinrichtung
22. Turbogenerator
23. Optische Signalanlage, Beleuchtung
(zu Ziff. 4 Buchst. o des Anhanges XI)
Triebfahrzeug Nr. ..................................................................................
Heimat-Bahnbetriebswerk.......................................................................
Die Störung trat ein am (Datum)..............................................................
bei Inbetriebnahme der Einrichtung.........................................................
150 (200) m vor dem Hauptsignal...........................................................
am Hauptsignal .....................................................................................
Die Indusi-Anlage wurde abgeschaltet ...................................................
Hindus......................................
mit Zug Nr. .........................................
vor Bahnhof ........................................
hinter dem Vorsignal ............................
auf freier Strecke km ...........................
durch/mit ............................................
Die Störung äußerte sich durch ......................................................................................................................................................
Nach eingetretener Störung leuchtete der Leuchtmelder ............................................................................
Wetter am Tag der Störung .......................................................................................................................
Meldezettel mit Durchschrift übermittelt am ............................................. am (Datum) ................................
An das Heimat-Bw
Triebfahrzeugdienstleitung An die Reichsbahndirektion
Verwaltung der Maschinenwirtschaft
- M-Td - Name des Triebfahrzeugführers
Ursache der Störung Vermerke über die
Beseitigung der Störung Bemerkungen
Meldezettel für Störungen an der Streckeneinrichtung der induktiven Zugbeeinflussung
Triebfahrzeug Nr. .........................................
Am (Datum) ................................................
Heimat-Bahnbetriebswerk .................................................
mit Zug Nr. ............................................................trat ein
trotz Warnstellung des Vorsignals
am Lf-1-Signal
etwa 900m vor dem gesicherten Überweg
trotz Fahrtstellung des Vorsignals nach 4 s
sofort am Gleismagneten 150 (200) m
vor dem Hauptsignal in Fahrtstellung
trotz Fahrtstellung am Hauptsignal
sofort am Schrankengleismagneten
etwa 900 m vor dem gesicherten Überweg
Andere Störungen .........................................................................................................................................................
Auf Bahnhof...............................................bei Blockstelle......................................................in km
Signalbezeichnung.......................................Meldezettel abgegeben um...................................Uhr an
Aufsicht des Bahnhofs.............................................................................................................
Name des Triebfahrzeugführers...............................................................................................
Heimat-Bahnbetriebswerk des Triebfahrzeugführers................................................................
(Zutreffendes unterstreichen und fehlende Angaben ergänzen)
Bahnhof...........................................................fernmündlich
benachrichtigt um................................ Uhr
Meldezettel an Sfm-Posten Rbd
am...............................abgesandt um ......................Uhr
(Aufsicht) der Erstschrift des Meldezettels
Meldezettel erhalten am ........................................
Fernspruch erhalten am ........................................
Unterschrift der Sfm
Der Meldezettel einschließlich der Durchschrift ist vom Triebfahzeugführer bei Fehlern an der Streckeneinrichtung auszufertigen. Die Erstschrift ist der nächsten erreichbaren Aufsicht zu übermitteln. Die Durchschrift ist in der Triebfahrzeugdienstleitung des Heimat-Bahnbetriebswerkes abzugeben. Der Empfänger (Aufsicht) der Erstschrift hat den Inhalt sofort fernmündlich dem angegebenen Bahnhof (bei Blockstellen dem Nachbarbahnhof) zu übermitteln und den Meldezettel im Umschlag nachzusenden. Die Signal- und Fernmeldemeisterei veranlaßt das Weitere entsprechend den Ausführungen dieses Meldezettels.

References: § 21

§ 22
 § 17
 § 18
 § 17
 § 10
 § 7
 § 7
 § 7
 § 9
 § 68
 § 4
 § 10
 § 10
 § 43
 § 44
 § 55
 § 68
 § 13
 § 8
 § 4
 § 42
 § 55
 § 68
 § 4
 § 17
 § 14
 § 51
 § 11
 § 55
 § 55
 § 55
 § 17
 § 7
 § 55
 § 67
 § 5
 § 36
 § 66
 § 51
 § 19
 § 20
 § 19
 § 20
 § 20
 § 20
 § 36
 § 20
 § 20
 § 20
 § 19
 § 28
 § 4
 § 4
 § 10
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 § 6
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