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Timestamp: 2019-10-16 17:06:50+00:00

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242194646 Genchi 2002 Aree Rischio Ambientale Cuspilici Area Ad Elevato Rischio Ambientale Pag 185 Cap 06 Pp 165 202
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Riassunto Completo Del Manuale Di Diritto Urbanistico Di Salvia Ult Ed 1
LR n.39-2005
2012_10_25 ptcp milano_ DGR 9_4282
Preg Presidente Consiglio Comunale Vico Equense. OGGETTO
Tecnica Di Progettazione Urbanistica
2 Rel Gen
Urban is Tic A
criteri modalità per la pianificazione comunale L12
La Pianificazione a
Psc Carpi Documento
delGC260712n104
Marcella Di Fant
IL D.M. 9 MAGGIO 2001 E LE AMMINISTRAZIONI DESTINATARIE
IL COORDINAMENTO TRA LA LEGISLAZIONE URBANISTICA REGIONALE E LA SEVESO II
Roberto Raffaelli*
Le norme di cui al D.M. 9 maggio 2001, sul rapporto tra la pianificazione urba- nistica e territoriale e gli stabilimenti a rischio di incidente rilevante, possono essere considerate l’espressione di due diversi processi normativi: il processo di recepimento e di attuazione della normativa europea sul controllo dei pericoli di incidenti rilevanti (direttiva del Consiglio dell’Unione europea 9 dicembre 1996, n. 96/82/CE, nota come “Seveso II”), ed il processo di trasferimento di competen- ze legislative ed amministrative dagli organi dello Stato centrale alle Regioni. La sovrapposizione di questi due processi deve essere tenuta bene in consi- derazione, al fine di un corretto inquadramento della disciplina normativa e delle singole disposizioni e quindi, al fine di una proficua opera di applicazione. Da un lato, il processo di recepimento della normativa comunitaria appare tro- vare nel D.M. 9 maggio 2001 un lineare coronamento. I contenuti del D.M. traggono infatti origine dall’articolo 12 della Seveso II (il quale pone a carico degli Stati membri il dovere di coordinare le politiche in materia di destinazione ed utilizzo dei suoli con gli obiettivi di prevenire gli inci- denti rilevanti e di limitarne le conseguenze) e dall’articolo 14 del D.Lgs. n. 334/99 il quale, recependo le indicazioni del citato art. 12 della Seveso II, aveva demandato ad un decreto attuativo la determinazione di requisiti minimi di sicurezza in materia di pianificazione territoriale, per la localizzazione di nuovi stabilimenti, per la modifica di stabilimenti a rischio esistenti e per la realizza- zione di nuovi insediamenti o infrastrutture attorno agli stabilimenti a rischio, al fine di garantire, tra l’altro, le opportune distanze tra gli stabilimenti e le zone residenziali. Più complessa appare nelle norme del D.M. 9 maggio 2001, l’estrinsecazione del processo di decentramento delle funzioni, dallo Stato alle Regioni, che richie-
Direttore generale del Dipartimento Programmazione Territoriale e Mobilità – Regione Emilia-Romagna.
de una valutazione più attenta, anche in considerazione dell’evoluzione in senso federalista dell’ordinamento costituzionale, avviata con la recente riforma della parte II, titolo V, della Costituzione (legge cost. 18 ottobre 2001, n. 3). In particolare, il D.Lgs. n. 112/1998, all’articolo 72, oltre a prevedere il confe- rimento alle Regioni delle competenze amministrative relative alle industrie a
rischio, ha previsto, in termini abbastanza generali, che le Regioni disciplinino “la materia con specifiche normative ai fini del raccordo tra i soggetti incaricati del- l’istruttoria e di garantire la sicurezza del territorio e della popolazione”. Successivamente l’articolo 18 del D.Lgs. n. 334/1999, pur richiamando l’art.
72 del D.Lgs. n. 112/1998, sembra aver ristretto, di fatto, l’ambito della compe-
tenza normativa regionale limitandolo al tema dell’esercizio delle funzioni ammi- nistrative in materia di incidenti rilevanti. L’incipit del successivo art. 19 chiarisce quantomeno la possibilità riconosciu- ta alle Regioni di trasferire ad altri organi tecnici le competenze esercitate dal Comitato tecnico regionale di cui all’articolo 20 del D.P.R. n. 577/1982 (organo
che, in effetti, di regionale ha solo l’ambito di competenza territoriale). L’art. 2 del D.M. 9 maggio 2001 prevede poi che le Regioni, attraverso una apposita disciplina, assicurino “il coordinamento delle norme in materia di piani- ficazione urbanistica, territoriale e di tutela ambientale con quelle derivanti dal D.Lgs. 17 agosto 1999, n. 334” e dallo stesso decreto. Lo stesso articolo prevede che le norme regionali in materia di pianificazione urbanistica assicurino “il coordinamento delle procedure di individuazione delle aree da destinare agli stabilimenti con quanto previsto dall’articolo 2 del D.P.R.
20 ottobre 1998, n. 447” e che le Regioni, inoltre, assicurino “il coordinamento
tra i criteri e le modalità stabiliti per l’acquisizione e la valutazione delle informa- zioni di cui agli articoli 6, 7 e 8 del D.Lgs. 17 agosto 1999, n. 334 e quelli relativi alla pianificazione territoriale e urbanistica”. Al di là di questa articolata prefigurazione di competenze regionali di coordi-
namento, attuative delle disposizioni del decreto, occorre evidenziare come il tenore dell’art. 2 del D.M. 9 maggio 2001 sembra ridurre entro limiti angusti i compiti della potestà normativa regionale, salvo poi formulare la seguente previ- sione di chiusura: “in assenza della disciplina regionale si applicano i princìpi, i cri- teri e i requisiti di cui al presente decreto”; tale indicazione dovrebbe sottointen- dere la possibilità che la disciplina regionale integri o modifichi, nel rispetto dei principi fondamentali la normativa di cui allo stesso D.M. In effetti le previsioni dell’art. 2 del D.M. 9 maggio 2001, relative alla neces- sità di interventi regionali di coordinamento, devono essere interpretate come disposizioni prettamente esortative (ovvero un invito alle Regioni ad assicurare almeno le forme di coordinamento essenziali, ai fini dell’attuazione delle norme e dei princìpi di cui all’articolo 14 del D.Lgs. n. 334/1999). Le difficoltà ermeneutiche insite nelle disposizioni relative alle competenze normative regionali, in materia di rischio di incidenti rilevanti (art. 72, D.Lgs. n. 112/1998; art. 18, D.Lgs. n. 334/1999; art. 2, D.M. 9 maggio 2001), sembrano
168 imporre comunque un approccio più generale alla problematica.
6.1 - Il coordinamento tra la legislazione urbanistica regionale e la Seveso II
In questo senso, dopo le richiamate recenti modifiche al Titolo V della parte Seconda della Costituzione (legge cost. 18 ottobre 2001, n. 3), occorre conside- rare come il tema del controllo dell’urbanizzazione e dei rischi di incidenti rilevan- ti appaia ricondursi in modo univoco all’ambito della legislazione concorrente (vedi in particolare, nell’articolo 117, comma 3, Cost., le materie del governo del territorio, della tutela della salute e della protezione civile), dove la potestà legi- slativa compete alle Regioni, fatta salva la determinazione dei princìpi fondamen- tali riservata alla legislazione dello Stato. Questo inquadramento costituzionale, coerente con il principio di sussidia-
rietà e con l’equilibrio degli interessi generali in gioco, permette, in modo ancora più netto, di riconoscere nel corpo normativo di cui al D.M. 9 maggio 2001 i carat- teri propri di una disciplina statale di dettaglio, valida e cogente fino a quando la stessa materia non risulti coperta dall’intervento legislativo regionale. Così, anche nell’ambito del D.Lgs. n. 334/99, sarà compito del legislatore regionale discriminare i princìpi fondamentali della materia, da osservare come cardini della propria potestà, distinguendoli dalle parti riconducibili ad una disci- plina di dettaglio, e come tali passibili di riforma e di sostituzione ad opera del- l’attività legislativa e regolamentare regionale. In riferimento alla specifica materia del controllo dell’urbanizzazione nelle zone soggette al rischio di incidenti rilevanti, risulta facile riconoscere il nucleo dei princìpi fondamentali nell’ambito dell’articolo 14, comma 1, D.Lgs. n. 334/99, laddove, conformemente a quanto già definito dall’articolo 12 della direttiva Seveso II, si sancisce la necessità di stabilire, per le zone interessate da stabili- menti qualificati a rischio di incidente rilevante, requisiti minimi di sicurezza in materia di pianificazione territoriale, con riferimento alla destinazione e utilizza- zione dei suoli, i quali tengano conto della necessità di mantenere opportune distanze tra stabilimenti e zone residenziali, nonché degli obiettivi di prevenire gli incidenti rilevanti e di limitarne le conseguenze. Ciò sia in riferimento alla localizzazione di nuovi stabilimenti, sia alle modifiche degli stabilimenti esistenti, sia alla realizzazione di nuovi insediamenti o infra- strutture attorno agli stabilimenti esistenti, qualora la localizzazione, o l’insedia- mento o l’infrastruttura possano aggravare il rischio o le conseguenze di un inci- dente rilevante. Tenendo fermi questi punti, rimangono alle Regioni la possibilità e la preroga- tiva di coniugare nel modo ritenuto più opportuno i princìpi del D.Lgs. n. 334/99 (ovvero i princìpi della direttiva Seveso II), con il complesso della legislazione urbanistica regionale, potendo intervenire in via legislativa e in via regolamenta- re sopra tutto l’ambito del D.M. 9 maggio 2001, fino ad una eventuale completa sostituzione della specifica normativa, nel rispetto dei princìpi fondamentali desu- mibili dallo stesso. Questi ampi margini di manovra non diminuiscono, peraltro, l’opportunità e l’importanza di un’azione concorrente delle Regioni nel promuovere la prima
applicazione delle norme del D.M. 9 maggio 2001 e, in particolare, nel coadiuva- 169
re le Province ed i Comuni nella dovuta opera di adeguamento e di integrazione dei piani territoriali ed urbanistici. Nel caso dell’Emilia-Romagna, questa azione di promozione e di supporto è stata avviata nel contesto di un nuovo e innovativo quadro legislativo urbanistico, definito dalla L.R. 24 marzo 2000, n. 20, dove i notevoli margini offerti alla fles- sibilità degli strumenti di pianificazione e all’autonomia degli Enti locali, oltre all’attenzione dedicata alle fasi di acquisizione degli elementi conoscitivi e valu- tativi, appaiono costituire il presupposto per un agevole coordinamento dei pro- cessi pianificatori con le disposizioni sui requisiti minimi di sicurezza, per le zone interessate dal rischio di incidenti rilevanti. In questo contesto si è provveduto a fornire ai Comuni ed alle Province indi- cazioni idonee a coordinare l’adeguamento dei piani, prescritto dal D.M. 9 mag- gio 2001, con la transizione in atto verso il nuovo sistema pianificatorio (fondato sulla differenziazione tra il piano strutturale ed il piano operativo comunale), e allo stesso tempo si è cercato di chiarire gli effetti giuridici immediati, derivanti dal D.M., ed in particolare gli obblighi relativi ai procedimenti edilizi ed i vincoli di destinazione operanti nelle more di adeguamento dei piani, in modo da sensibi- lizzare gli Enti sull’opportunità, oltre che sulla doverosità, di una pronta confor- mazione alla normativa in questione. Tutto ciò nella consapevolezza che il rispetto dei requisiti di sicurezza previsti dalle norme attuative della direttiva Seveso II, nella elaborazione dei piani urbani- stici e territoriali, risulterà un visibile banco di prova della capacità dei gestori della cosa pubblica di garantire la sostenibilità dello sviluppo, nel mondo a venire.
LE PROVINCE, LA CO-PIANIFICAZIONE E LA PROGRAMMAZIONE DEL TERRITORIO
Forte Clo*
Il tema oggetto del D.M. 9 maggio 2001 richiede di essere affrontato secon- do un’ottica che, senza trascurare la dimensione locale-comunale, si faccia cari- co di un’impostazione integrata sia a livello territoriale che disciplinare. Infatti, il problema delle aree su cui insistono attività a rischio di incidente rile- vante chiama in causa diversi livelli istituzionali (Comune, Provincia e Regione) in riferimento alle rispettive competenze, per citare le principali, in materia di urba- nistica, di pianificazione del territorio, di ambiente e di protezione civile. È pertanto indispensabile operare in una logica di copianificazione che ricer- chi il massimo d’integrazione e di sinergia tra adempimenti comunali e provinciali in materia di pianificazione e programmazione e di congruenza tecnica tra prov- vedimenti autorizzatori di carattere settoriale: in questo senso si raccomandano particolarmente modelli concertativi quali quelli tipici degli accordi di programma e delle conferenze di servizi. È in questa logica che va letto il Progetto pilota della Provincia di Bologna, illu- strato nel seguito e nato nell’ambito del protocollo d’intesa ANPA-UPI. Proprio mettendo a frutto da un lato l’esperienza in corso di elaborazione del PTCP e il proficuo rapporto tra Ambiente e Pianificazione Territoriale della Provincia, in stretto raccordo con gli uffici dei Comuni, dall’altro le iniziative pro- pedeutiche alla prevedibile attribuzione alle Province delle competenze riguar- danti il D.Lgs n. 334/99 e quelle in materia di protezione civile si stanno analiz- zando le procedure e predisponendo i dati e le informazioni necessari ad una effi- cace gestione della normativa ministeriale da parte sia della Provincia che dei Comuni. Il lavoro vede la partecipazione ed il coinvolgimento, oltre che dei diversi diri- genti e tecnici provinciali, anche della Regione e dei Servizi tecnici locali compe- tenti in materia (ARPA e VVF), oltre che, almeno in una seconda fase, degli uffi-
Assessore all’ambiente Provincia di Bologna; Vice Presidente Unione Province Italiane.
Forte Clo
ci tecnici comunali che dovrebbero ricevere, dai risultati del Progetto Pilota, un valido supporto per gli adempimenti che ad essi competono. Ai risultati del Progetto pilota verrà ovviamente data la massima diffusione. Questa funzione di servizio nei confronti dei Comuni è, d’altro canto, essen- ziale per la Provincia di Bologna, che la assume come proprio orientamento stra- tegico. Tale indirizzo potrebbe essere fatto proprio in linea generale da tutte le Province, in funzione del proprio ruolo di protagoniste della concertazione e di soggetti aggreganti le diverse istanze ed esigenze sociali, economiche e istitu- zionali. Dal “35° rapporto sulla situazione sociale del Paese, 2001, CENSIS” questa ipotesi viene ulteriormente avvalorata: “… le Province hanno oggi l’occasione di attivare percorsi di governance territoriale caratterizzati dall’adozione di una logi- ca poliarchica improntata all’equilibrato utilizzo di momenti di decisionalità, di fun- zionalità, di rappresentanza e di concertazione”. In tal senso appare evidente che “la crescente attenzione dei grandi sogget- ti promotori e gestori delle reti infrastrutturali alla creazione di un’ampia base di consenso nei territori interessati, nonché al ritorno economico degli interventi, pone l’esigenza di individuare un interlocutore territoriale rappresentativo e affi- dabile. Nell’ambito di un quadro strategico di obiettivi comunemente definiti è dunque un terreno di azione sostanziale nel quale le funzioni delle Province come agenzie per lo sviluppo del territorio possono risultare esaltate”. Questa sicuramente è una sfida da raccogliere.
IL PROGETTO PILOTA DELLA PROVINCIA DI BOLOGNA
Paolo Natali*
A seguito della pubblicazione del D.M. 9 maggio 2001, la Provincia di Bologna, in collaborazione con gli altri soggetti istituzionali competenti, ha avvia- to un Progetto Pilota di applicazione del decreto, finalizzato alla definizione di una metodologia di lavoro da fornire ai Comuni del proprio territorio. Tale progetto è nato nell’ambito dell’Intesa istituzionale stipulata il 22 febbraio 2001 tra l’ANPA e l’UPI, finalizzata alla promozione di azioni di pianificazione ter- ritoriale inerenti il settore del rischio di incidente rilevante. Formalmente il progetto è stato avviato il 24 luglio 2001, con l’istituzione di un gruppo di lavoro costituito da Provincia di Bologna, Regione Emilia-Romagna, Comuni interessati, Prefettura di Bologna, ANPA, ARPA Emilia-Romagna, Ispettorato regionale dei Vigili del Fuoco e Ministero dei lavori pubblici. Durante questo primo incontro, dopo un approfondimento delle tematiche trattate dal decreto, è emersa, da parte di tutti i componenti, l’urgenza di stabili- re in breve tempo una strategia di lavoro e di promuovere il coinvolgimento degli enti interessati e, in particolare, dei Comuni sul cui territorio sono presenti stabi- limenti a rischio. Il progetto ha suscitato l’interesse anche delle Province di Ferrara, Ravenna e Modena, che si sono attivate per valutare le risultanze del tavolo di lavoro ai fini dell’applicazione del decreto sul proprio territorio. Alla Provincia di Bologna è stato affidato il ruolo operativo del progetto, con il compito di definire una sorta di linee guida per l’applicazione del decreto, men- tre gli altri componenti del tavolo di lavoro svolgono principalmente funzioni di supporto. Il Progetto Pilota, articolato in più fasi, ha previsto inizialmente l’informazione e il coinvolgimento dei Comuni interessati, perseguendo una logica di concerta- zione fra le Amministrazioni e l’adozione eventuale di una procedura di co-piani-
Dirigente Assessorato all’ambiente, Provincia di Bologna.
ficazione per la realizzazione di un Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale avente valore ed effetto di variante dei piani urbanistici comunali. Sulla base di quanto previsto dal decreto, il progetto è stato così strutturato:
1 a FASE: Identificazione degli elementi ambientali e territoriali vulnerabili. Questa fase, esposta più dettagliatamente in seguito, prevede la raccolta di tutte le informazioni necessarie per inquadrare il territorio, valutandone la vulne- rabilità in relazione alla presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante.
2 a FASE: Raccolta delle informazioni dai gestori e identificazione delle aree di danno. Sul territorio della Provincia di Bologna, allo stato attuale, sono presenti 29 stabilimenti a rischio di incidente rilevante, soggetti agli obblighi del D.M. 9 mag-
gio 2001, fra cui: 6 stabilimenti in classe A1 (art. 8) e 23 stabilimenti in classe A2 (art. 6). La determinazione degli scenari incidentali e delle relative aree di impatto sul territorio, risulta essere il momento più critico del progetto, a causa di informa- zioni non sempre aggiornate e del ritardo con cui alcuni Comuni si sono attivati per la raccolta dei dati presso i gestori. In collaborazione con il Settore Grandi rischi dell’ARPA, sono state raccolte tutte le informazioni relative agli scenari incidentali delle aziende (conclusioni di istruttoria dei Rapporti di sicurezza, Piani di emergenza esterna, Delibere regionali). Sulla base di queste conoscenze si sono istituiti dei tavoli tematici con i Comuni, a seconda della tipologia di attività svolta dagli stabilimenti:
Depositi di G.P.L.;
Depositi di carburanti; Depositi di fitofarmaci;
– – Industrie chimiche e altre attività. Questa fase di lavoro, ancora in itinere, si concluderà presumibilmente alla fine di marzo 2002. Lo scopo di questi incontri è quello di offrire un supporto ai Comuni per ope- rare la corretta applicazione del decreto, fornendo tutte le indicazioni necessarie per la determinazione delle aree di danno, per la redazione degli Elaborati tecni- ci RIR e per la verifica della compatibilità territoriale e ambientale.
3 a FASE: Valutazione della compatibilità territoriale e ambientale e adegua- mento dei piani territoriali ed urbanistici. Ottenute le informazioni dai gestori e validati i risultati con il supporto dell’ARPA, il passo successivo prevede la verifica della compatibilità ambientale e territoriale degli stabilimenti con le destinazioni d’uso del territorio. Si ipotizza di concludere questa fase nel mese di aprile-maggio 2002, per passare successivamente all’attivazione delle procedure di adeguamento dei piani.
6.3 - Il progetto pilota della Provincia di Bologna
A tale proposito, come già accennato precedentemente, l’adeguamento del Piano Territoriale Provinciale può essere realizzato in maniera coordinata con l’adeguamento dei piani urbanistici, così come previsto dalla Legge regionale n. 20/2000. Questa procedura di co -pianificazione può risultare particolarmente opportu- na al fine di garantire la condivisione degli elementi conoscitivi e l’accelerazione degli iter procedurali per l’adeguamento dei piani.
4 a FASE: Comunicazione dei risultati e confronto con il gruppo di lavoro. La conclusione del progetto, prevista indicativamente per giugno 2002, dovrebbe portare alla definizione di una metodologia per l’applicazione del D.M. 9 maggio 2001. I risultati ottenuti saranno validati dal gruppo di lavoro e, in seguito, divulgati con la pubblicazione di un manuale o tramite altre forme di comunicazione.
IL PIANO DI RISANAMENTO DELL’AREA CRITICA DI LIVORNO E PIOMBINO
Alessandro Lippi*, Marcello Mossa Verre**
I poli industriali e portuali di Livorno e Piombino, con decreto legge 7 gennaio 1995, n. 2 (modifica del D.P.R. n. 175/88 e legge di sanatoria del 19 maggio 1997, n. 137) sono stati dichiarati “aree critiche ad elevata concentrazione di attività industriali”. La stessa norma ha riconosciuto la necessità di predisporre un piano di intervento, finalizzato all’indicazione di azioni di mitigazione dei rischi da indivi- duare sulla base di specifici “studi integrati di rischio d’area”. La criticità dei due poli industriali deriva da una considerevole concentra- zione di stabilimenti in aree di dimensioni relativamente ridotte, in particolare nel caso di Livorno, ed in stretta relazione funzionale con i sistemi viario, fer- roviario e portuale, interessati da ingenti flussi di materiali in ingresso e in uscita dagli impianti stessi. Alle problematiche di rischio industriale connesse con le lavorazioni svolte presso gli stabilimenti, si aggiungono pertanto quelle dovute al trasporto e alla movimentazione di sostanze pericolose. Nel caso di Livorno – nella cui area sono presenti una raffineria, depositi costieri, stoccaggi di GPL, industrie chi- miche ecc. – il perno del trasporto marittimo di sostanze pericolose è rappre- sentato da un canale industriale sul quale si affacciano direttamente ben sette delle undici industrie a rischio di incidenti rilevanti presenti nell’area. Nel sito di Piombino è evidente invece una forte compenetrazione fra le aree industriali e le aree urbane, con notevoli effetti di degrado ambientale oltre ai rischi di natura industriale derivanti dalla contiguità degli insediamenti abitativi con gli impianti.
Direttore generale, ARPA Toscana.
** Responsabile Area “Grandi rischi”, ARPA Toscana.
Alessandro Lippi, Marcello Mossa Verre
Un’intesa di programma fra Ministero dell’ambiente e Regione Toscana, fir- mata il 6 giugno 1997 (G.U. n.175 del 29.07.97), ha definito le linee generali per il piano di risanamento 1 e ha istituito un Comitato di coordinamento per il rac- cordo fra le Amministrazioni centrali (Ministero dell’ambiente, Ministero dell’in- dustria, commercio e artigianato, Ministero degli interni) e quelle territoriali (Regione Toscana, Provincia di Livorno, i Comuni di Livorno, Piombino e Collesalvetti, Autorità marittima e portuale). Al Comitato è stato affidato il com- pito di sovrintendere all’attuazione del piano di risanamento e di stabilire la prio- rità degli interventi necessari. L’intesa di programma, inoltre, ha dato incarico ad ARPAT (Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana, istituita con L. regionale n. 66/95) di predisporre il piano, redigere gli studi d’area neces- sari e svolgere funzioni di Segreteria tecnica. Con l’insediamento del Comitato di coordinamento, presso la Prefettura di Livorno, in data 13 gennaio 1998, la redazione del piano è entrata nella fase operativa.
In base all’incarico ricevuto, ARPAT ha provveduto – avvalendosi anche dell’Università di Pisa – a svolgere le necessarie analisi e valutazioni previsiona- li quantitative sui fattori di rischio, grazie ad un capillare censimento dei “termi- ni di sorgente” riguardanti sia le attività industriali (impianti soggetti alla “Direttiva Seveso”), sia i trasporti di prodotti pericolosi per via terrestre, marit- tima o in condotta. Per la “ricomposizione dei rischi” è stata utilizzata la modellistica ARIPAR (software ARIPAR-GIS), già messa a punto per l’area di Ravenna, che ha con- sentito una dettagliata mappatura dei rischi industriali nelle zone di interesse. La stima dell’importanza delle “sorgenti”, in termini ponderali, ha permesso di definire le strategie di intervento per la mitigazione dei rischi, così come pre- visto dalla normativa, attraverso la “realizzazione di dispositivi di sicurezza e l’a- deguamento di impianti e infrastrutture”. Lo studio dei rischi d’area e il relativo piano d’intervento, per l’area di Livorno, sono stati approvati da parte del Comitato, nel dicembre 1999, e per il polo di Piombino nel giugno 2000. Parallelamente all’analisi delle sorgenti di rischio industriale, sono stati presi in considerazione i principali fattori di squilibrio ambientale, per le due aree, al fine di individuare le necessarie misure di risanamento. I risultati degli studi concernenti i rischi industriali sono brevemente riassunti nelle pagine che seguono, insieme ad una sintesi sui principali interventi di miti- gazione e di risanamento, decisi dal Comitato sulla base del piano predisposto da ARPAT.
6.4 - Il piano di risanamento dell’area critica di Livorno e Piombino
L’analisi riguardante l’area di Livorno è stata condotta sostanzialmente in base ai dati contenuti nei rapporti di sicurezza, per gli impianti fissi (presentati secondo il D.P.R. n. 175/88), e ai dati forniti dalla Capitaneria di porto e dalle aziende, attra- verso l’Associazione industriali di Livorno, per il trasporto di sostanze pericolose. Con tali dati e grazie all’utilizzo della metodologia di ricomposizione ARIPAR, l’analisi della importanza delle tipologie di sorgenti ha mostrato che il trasporto stradale è quello che maggiormente contribuisce al rischio di area, con apporti significativi anche degli impianti fissi e del trasporto ferroviario e per condotta. Complessivamente è risultato, comunque, che il 96% della popolazione non è esposta a livelli di rischio significativi. Un esame dei risultati in termini di rischio locale 2 ha permesso, in particolare, di evidenziare che quest’ultimo è stimabile nei seguenti livelli, pari a:
– 10 -3 /anno in aree molto ristrette localizzate all’interno della Raffineria Agip Petroli, in corrispondenza degli impianti di produzione zolfo e idrodesolfora- zione gasolio e all’interno dello stabilimento AgipGas; 10 -4 /anno in aree ristrette ubicate in corrispondenza degli impianti AgipGas oltre che negli impianti di produzione zolfo e idrodesolforazione gasolio della Raffineria Agip Petroli, in area portuale (in prossimità del pontile 13), a causa della condotta GPL e, infine, in una zona ristretta lungo la pipeline Livorno- Calenzano (oleodotto di trasferimento di benzine e gasoli); 10 -5 /anno in corrispondenza di aree più ampie interne agli impianti (AgipGas e Raffineria Agip Petroli), in corrispondenza dello scalo Livorno-Calambrone, del tratto terminale del canale industriale e all’imbocco dello stesso e dello stabilimento Dow Italia e lungo la condotta Livorno-Calenzano; 10 -6 /anno che interessa l’inviluppo delle aree industriali e del porto industriale in genere, con estensione alle direttrici di grande comunicazione (SGC) e via- bilità esterna, nonché la frazione di Stagno prospiciente la Raffineria, seguen- do – verso sud – il percorso della S.S. n. 1 Aurelia fino alla Darsena Ugione. – Fatta eccezione per le aree sopra evidenziate il rischio locale si mantiene infe- riore a 10 -7 salvo l’area di Stagno (10 -6 ), frazione del Comune di Collesalvetti, confinante con la raffineria Agip Petroli. L’esame della situazione del rischio sociale 3 ha evidenziato che gli impianti fissi contribuiscono in modo rilevante al rischio globale per valori di N inferiori a qualche unità e superiori a 400; in quest’ultimo caso, con frequenze di accadimento molto più basse. Il trasporto per condotta invece, assume importanza rilevante solo fino a N pari a qualche decina per poi scomparire completamente per N superiori. Il rischio da trasporto stradale è costante e fornisce un contributo prevalente fino a N= 400 per poi scomparire. Infine il trasporto ferroviario fornisce un con- tributo modesto fino a N=1000, mentre quello navale è da considerarsi, in que- sto ambito, irrilevante. Per quanto riguarda il contributo delle varie sostanze, l’esame delle curve F-
N mostra come nel trasporto stradale il GPL dia il contributo maggiore, così come 179
negli impianti fissi il principale apporto è rappresentato da rilasci nel parco ser- batoi GPL della raffineria. Per quanto riguarda le problematiche connesse con l’effetto domino, è stata rilevata la trascurabilità dello stesso sul rischio individuale e locale all’esterno dei confini degli stabilimenti dell’area di Livorno. Relativamente agli impianti fissi, a parte il caso del GPL, si può ritenere che le criticità rilevate – tenuto conto del carattere locale delle stesse – possano essere mitigate o rimosse con interventi sugli impianti, finalizzati alla riduzione delle probabilità di accadimento degli inci- denti o mitigazione delle conseguenze; tali interventi saranno oggetto di puntua- li prescrizioni da parte dell’Autorità preposta alle conclusioni sulle istruttorie dei rapporti di sicurezza. Nell’area di Piombino le sorgenti di rischio sono costituite essenzialmente dalle Aziende SOL s.p.a. (produzione di gas tecnici), Lucchini s.p.a. (Industria siderurgica leader italiano nella produzione di laminati lunghi) e La Magona d’Italia (Industria metalmeccanica – produzione di lamiere zincate o verniciate), dal traf- fico di merci pericolose su strada e dalle operazioni di sosta, imbarco e sbarco dei mezzi trasportanti merci pericolose, in corrispondenza della zona portuale. Le conseguenze degli eventi incidentali ipotizzati, sono da ricondurre essenzialmen- te ad esplosioni, incendi e rilascio di sostanze tossiche. In termini generali, l’analisi del rischio ha evidenziato che il contributo degli stabilimenti industriali presenti nell’area di Piombino è principalmente confinato all’interno del perimetro delle singole aziende. Nel caso di SOL s.p.a., sono pos- sibili eventi incidentali con effetti anche all’esterno dello stabilimento, ma con una frequenza di accadimento inferiore a 10 -8 eventi/anno. È il trasporto stradale di merci pericolose in direzione del porto e delle azien- de a costituire, invece, la principale sorgente di rischio all’esterno delle aree degli stabilimenti. In termini quantitativi il rischio locale nelle zone residenziali della città è infe- riore a 10 -7 eventi/anno, mentre si raggiungono valori superiori a 10 -6 eventi/anno nella zona portuale in corrispondenza delle banchine di imbarco dei traghetti per le isole. Il maggiore contributo al rischio locale nelle zone residenziali della città è dovuto al trasporto di GPL in direzione del porto per rifornire l’isola d’Elba, al tra- sporto di esplosivi sempre in direzione del porto, aventi come destinazione o pro- venienza la Sardegna ed al trasporto di ammoniaca anidra verso lo stabilimento della Magona d’Italia. Il rischio sociale è dell’ordine di 10 -5 eventi/anno per N fino a 1000: per N infe- riori a 100 è dovuto essenzialmente al trasporto di sostanze pericolose su stra- da, mentre per N superiore diventa determinante l’influenza delle sorgenti fisse di rischio dovute all’imbarco di sostanze pericolose, esplosivi in particolare, su traghetto in corrispondenza nell’area portuale. Le conclusioni dello studio indicano pertanto un rischio locale per la popola-
180 zione che non appare particolarmente significativo; le zone abitate limitrofe alle
strade di accesso al porto sono esposte tuttavia a livelli di rischio di due ordini di grandezza maggiori rispetto alle zone più esterne. L’analisi del rischio sociale evi- denzia la possibilità di incidenti con elevato numero di vittime, legate al traffico di merci pericolose, anche in considerazione della presenza, in particolare duran- te il periodo estivo, di turisti in transito per l’isola d’Elba.
a) Area di Livorno - Collesalvetti.
Il piano preliminare, destinato a utilizzare le risorse stanziate col D.M. 22 set- tembre 1995 del Ministero dell’ambiente, che ha assegnato per l’area Livorno- Piombino 20 miliardi di lire per interventi urgenti, ha definito alcuni interventi prio- ritari, secondo i contenuti dell’art. 8 dell’intesa di programma, fra Ministero del- l’ambiente e Regione Toscana del 6 giugno 1997. Lo studio dei rischi d’area ha permesso di individuare un elenco, per quanto pos- sibile esaustivo, di interventi migliorativi intesi alla riduzione del rischio industriale nell’area. I risultati conseguiti hanno confermato la scelta degli interventi già indivi- duati preventivamente, evidenziando alcuni ulteriori interventi migliorativi. Fra gli interventi già avviati si annoverano, in particolare:
la ristrutturazione del parco stoccaggio GPL della Raffineria AGIP Petroli; gli interventi sulla viabilità di Stagno; gli interventi per accrescere il livello di sicurezza in area portuale (dragaggio del canale industriale, potenziamento del pontile 12, posa in cunicolo dei gasdotti della Darsena Toscana); gli interventi di miglioramento della sicurezza nelle operazioni di carico/scari- co navi, Soc. Carbochimica; la predisposizione di attrezzature di pronto intervento per l’emergenza in area portuale; la razionalizzazione dei traffici portuali e industriali, in area portuale (via delle Cateratte e pertinenze); il miglioramento della viabilità via Aurelia ed area sud-est prospiciente la raffi- neria di Livorno e la razionalizzazione impianti di distribuzione rete; – la realizzazione di un piping per il trasferimento di biodiesel presso lo stabili- mento Novaol. Lo studio d’area predisposto, come già rilevato, ha consentito di confermare la validità delle determinazioni già adottate dal Comitato ed ha permesso di indi- viduare ulteriori elementi di criticità, nonché i conseguenti interventi migliorativi, che consistono in:
– interventi indirizzati alla mitigazione dei rischi da trasporto stradale, attraverso un maggiore utilizzo del trasporto ferroviario in alternativa a quello stradale, sostituendo una quota di quest’ultimo con movimentazione su rotaia in usci- ta dal deposito AgipGas, tramite nuove pensiline di carico, raccordate con tronchi ferroviari allo scalo di Livorno-Calambrone; 181
interventi di razionalizzazione dei traffici portuali e industriali (secondo lotto), che rappresentano l’integrazione delle opere già approvate dal Comitato; si prevede, in particolare, la realizzazione del “raddoppio” della carreggiata della via Leonardo da Vinci, il nuovo raccordo della stessa con la SGC Livorno-Pisa- Firenze, migliorando decisamente l’accesso all’area portuale; interventi indirizzati alla mitigazione dei rischi connessi con lo scalo ferroviario di Livorno-Calambrone, riqualificando lo stesso con l’intensificazione delle misure di sicurezza antincendio; – interventi indirizzati alla mitigazione dei rischi connessi con gli impianti di stoc- caggio di GPL (in serbatoi cilindrici orizzontali), tramite tumulazione dei serba- toi di stoccaggio. Una serie di interventi complementari (sulla viabilità di Collesalvetti e le aree portuali) completa il quadro globale delle strategie di intervento per l’area di Livorno-Collesalvetti. Per la realizzazione degli interventi sono stati assegnati, fino ad oggi, circa 30 miliardi di lire, con una previsione di circa 51 miliardi ulteriori necessari al com- pletamento degli interventi avviati e circa 27 miliardi per i nuovi interventi princi- pali da avviare – individuati nel piano – e, infine, circa 41 miliardi per gli interven- ti complementari.
b) Area di Piombino Tra i principali risultati dello studio di area emerge l’indicazione che il traspor- to su strada di merci pericolose costituisce il fattore principale di rischio per la zona di Piombino. Sono state prese in esame, pertanto, le possibili soluzioni per ridurre la fre- quenza degli eventi incidentali collegati con il transito di automezzi trasportanti GPL, esplosivi e ammoniaca, o per mitigarne le conseguenze: ha trovato confer- ma, quindi, la validità di una precedente proposta dell’Amministrazione comunale di migliorare lo scorrimento del traffico nella viabilità principale, eliminando il pas- saggio a livello in corrispondenza della strada di accesso all’area portuale. Un apporto significativo al rischio locale è dovuto al trasporto stradale di ammoniaca anidra. La Magona d’Italia utilizza questa sostanza per produrre idrogeno e azoto (mediante dissociazione catalitica ad alta temperatura), da utilizzare come atmo- sfera riducente durante il ciclo di zincatura delle lamiere. A causa delle proble- matiche di sicurezza derivanti dall’approvvigionamento e dallo stoccaggio di que- sta sostanza, evidenziate anche dallo studio di area, l’azienda ha proposto un pro- getto per la produzione di idrogeno basato sulla tecnologia dello “steam reform- ing”, che utilizza come materia prima il metano, già presente in stabilimento, eli- minando completamente lo stoccaggio e il conseguente approvvigionamento di ammoniaca anidra. Ulteriori argomenti di approfondimento per la diminuzione del rischio di area, emersi in seguito alle valutazioni effettuate, sono da ricercare nella individuazio-
182 ne di una viabilità alternativa più lontana dal centro urbano e di una razionalizza-
zione delle procedure di sosta e di imbarco dei mezzi che trasportano le merci pericolose, con particolare riferimento agli esplosivi, nell’area portuale. Dal punto di vista della pressione ambientale è stata evidenziata la notevole influenza dell’impianto siderurgico a ciclo integrale, che si estende fino al centro abitato della città. Preso atto del progetto di rifacimento dell’attuale impianto di distillazione del fossile che prevede l’utilizzo della migliore tecnologia disponibile per questi impianti, al fine di limitare ulteriormente l’impatto ambientale dello stabilimento sulla città, è stato valutato positivamente il progetto dell’Amministrazione comu- nale che prevede l’allontanamento, rispetto al centro abitato, dell’attuale impian- to di trattamento scorie e contestualmente l’acquisizione di una vasta area indu- striale che permette di alleggerire il peso della presenza industriale, recuperando preziosi spazi da utilizzare per la città, ormai chiusa tra il mare e gli stabilimenti industriali. A conclusione di questo breve capitolo dedicato ai casi di Livorno e Piombino, riteniamo opportuno evidenziare come l’esperienza maturata “possa utilmente essere messa a disposizione delle Autorità che sul territorio naziona- le si troveranno a dover gestire analoghe problematiche connesse con l’esi- stenza di aree ad elevata concentrazione industriale: anche per gli aspetti orga- nizzativi, infatti, il modello messo a punto ha mostrato la propria efficienza gra- zie al coinvolgimento di tutti i soggetti interessati, attraverso strumenti gestio- nali snelli e decentrati” 4 . Per quanto attiene agli aspetti metodologici, riteniamo auspicabile – laddove la complessità delle problematiche da trattare lo renda necessario – l’utilizzo di strumenti di ricomposizione dei rischi d’area anche per la definizione e l’adozio- ne di politiche di pianificazione territoriale, secondo i criteri di controllo dell’urba- nizzazione, sanciti dal D.Lgs. n. 334/99 e dalla Direttiva “Seveso II” e stabiliti dal D.M. 9 maggio 2001, in particolare per ciò che attiene alle fasi di acquisizione dei dati e alla successiva analisi di compatibilità territoriale e ambientale.
Allegato a questo saggio presente nel CD-Rom:
“La determinazione delle aree di danno e la compatibilità territoriale”
1 Il testo presentato costituisce una riedizione aggiornata della relazione “L’area industriale di Piombino-Livorno e l’applicazione della Seveso 2”, autori: Marcello Mossa Verre, Marcello Ceccanti, Quarta Conferenza Nazionale delle Agenzie Ambientali, Venezia, 3-5 aprile 2000.
2 Rappresenta – con riferimento ad un individuo sano, non protetto, presente 24 ore su 24 in un punto dell’area in esame – la probabilità di decesso, su base annua, derivante dal contri- buto degli incidenti ipotizzabili presso le attività industriali “fisse” (o da trasporto) nell’area con- siderata.
3 Rappresenta la probabilità di osservare scenari incidentali ai quali siano attribuibili conse- guenze più gravi o uguali ad una certa entità, espressa in numero di decessi (N).
4 Dalla presentazione del rapporto “Piano di risanamento per le aree critiche a elevata con- centrazione industriale di Livorno e Piombino, Analisi del rischio per l’area di Livorno e strate- gie d’intervento”, ARPAT, Firenze, marzo 2000.
MOSSA VERRE M. (a cura di), Piano di risanamento per le aree critiche a elevata concentra- zione industriale di Livorno e Piombino – Analisi del rischio per l’area di Livorno e stra- tegie d’intervento, ARPAT, Firenze, marzo 2000.
ID ., Piano di risanamento per le aree critiche a elevata concentrazione industriale di Livorno e Piombino – Analisi del rischio per l’area di Piombino e strategie d’interven- to, ARPAT, Firenze, dicembre 2000.
IL PIANO DI RISANAMENTO DELL’AREA A ELEVATO RISCHIO DI CRISI AMBIENTALE DELLA PROVINCIA DI SIRACUSA
Bruno Marziano*, Vincenza Sicuso**, Maria Grazia Mancuso***
Una vasta area del territorio della Provincia di Siracusa è stata interessata, a partire dagli anni cinquanta, da un massiccio processo di industrializzazione che ne avrebbe fatto il Polo petrolchimico più rilevante d’Europa degli anni settanta. Un processo di industrializzazione che determinò un profondo cambiamento nella vita economica e sociale del territorio, trasformando la cultura originaria, fon- damentalmente agricola e basata sulle attività della pesca e dell’artigianato, in società industriale. Ma negli anni settanta iniziò un’inversione di tendenza che portò alla crisi della società industrializzata italiana e di quella siracusana in particolare. Il processo di sviluppo dimostrò presto tutti i suoi limiti: l’iniziativa degli impren- ditori locali era rimasta limitata alla struttura industriale senza riuscire a sviluppare un processo imprenditoriale autonomo. Le industrie tradizionali, ed in particolare quel- le della filiera alimentare, non erano riuscite a stare al passo con le trasformazioni tecnologiche. Non c’era stato un vero e proprio aumento dell’occupazione ma, più semplicemente, un passaggio della manodopera dai settori tradizionali all’impresa petrolchimica. Ed accanto ai problemi occupazionali cominciarono ad emergere anche problemi di inquinamento ambientale dell’aria, dell’acqua e del suolo. Questi anni furono interessati anche da diversi incidenti industriali di rilevanti dimensioni.
Il Piano di risanamento ambientale
Il 30 novembre 1990, con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il territorio ricadente nei Comuni di Siracusa, Priolo, Melilli, Augusta, Floridia e
Presidente Provincia regionale di Siracusa.
Ufficio “Piano di Risanamento” Provincia regionale di Siracusa.
*** Ufficio “Sanzioni ambientali” Provincia regionale di Siracusa.
Bruno Marziano, Vincenza Sicuso, Maria Grazia Mancuso
Solarino è stato dichiarato “area ad elevato rischio di crisi ambientale”. L’area, che si estende per circa 550 km 2 pari al 26,1% dell’intero territorio provinciale, è stata fortemente condizionata dall’esistenza di un Polo industriale di rilevanti dimensioni; esso occupa una superficie di 17,43 km 2 , cioè il 3% circa dell’intera area ed è collocato esclusivamente lungo la fascia costiera che si stende a nord di Siracusa fino ad Augusta. La concentrazione in un così ristretto territorio di più insediamenti produttivi che lavorano sostanze pericolose per caratteristiche di tossicità e/o infiammabilità determina una alta incidenza di rischio di incidente rilevante. Gli incidenti possibili nell’area sono raggruppabili in 3 grandi categorie: incen- dio, esplosione e rilasci tossici. La popolazione sembra più esposta a eventi di rilascio tossico: si tratta di fenomeni che difficilmente si possono circoscrivere, consistendo nella propagazione di sostanze nell’atmosfera e nei confronti delle quali acquistano grande rilevanza le azioni di tipo preventivo per la riduzione del rischio nei confronti della popolazione. Gli eventi più pericolosi per la popolazio- ne sono rappresentati, comunque, dai fenomeni di incendio e di esplosione appartenenti alla tipologia BLEVE-Fireball (esplosione fisica ma confinata, deter- minata dalla rapida vaporizzazione di un liquido surriscaldato), UVCE (esplosione non confinata di una nube di gas o vapore infiammabili, premiscelata con aria) e Pool-Fire (incendio di una pozza a seguito di rilascio di un liquido o di una misce- la bifase infiammabile). Non vanno, inoltre, sottovalutati i possibili effetti domino causati dalla conti- guità di alcuni bacini industriali. Questi fenomeni possono causare gravi effetti su ampie e significative porzioni di territorio e nelle aree urbanizzate circostanti ed interessare il sistema viario e la linea ferroviaria Catania-Augusta-Siracusa che percorre un lungo tratto in seno al territorio degli stabilimenti industriali. I fattori di rischio sono, altresì, incrementati dalla notevole movimentazione di merci e sostanze infiammabili in ingresso e in uscita dei cicli produttivi che avviene attra- verso il trasporto marittimo, ferroviario e su gomma. A ciò si aggiunge l’elevato grado di sismicità, i cui fenomeni possono rappresentare sorgente di ulteriori eventi incidentali. Il Piano di disinquinamento per l’area a rischio della Provincia di Siracusa, è stato definitivamente approvato con Decreto del Presidente della Repubblica del 17 gennaio 1995. Infine, con il Decreto del Presidente della Regione Siciliana 23.01.96 è stato approvato l’Accordo di programma ed è stato istituito il Comitato di coordinamento. Lo sviluppo del programma di risanamento è stato articolato in due fasi: una prima fase conoscitiva, tesa alla comprensione delle problematiche ambientali, e una seconda fase propositiva, finalizzata all’individuazione degli interventi di risa- namento. L’esame condotto sull’area ha evidenziato ben 5 problematiche che richiedo- no interventi urgenti: l’inquinamento atmosferico che appare piuttosto grave a
186 causa soprattutto delle emissioni del Polo industriale; il rischio industriale per
6.5 - Il piano di risanamento dell’area a elevato rischio di crisi ambientale della Provincia di Siracusa
incidente rilevante, determinato dalle caratteristiche di infiammabilità e tossicità delle sostanze prodotte e lavorate nelle industrie petrolchimiche; il depaupera- mento della falda acquifera, causata dall’approvvigionamento idrico sia industria- le che civile, lo smaltimento dei rifiuti industriali, in ragione degli ingenti volumi da smaltire e della mancanza di impianti idonei; l’aspetto sanitario ed epidemio- logico, poiché la mancanza di dati certi ne attribuisce priorità in relazione alla necessità di studi, indagini e monitoraggio. Sono state, altresì, individuate altre problematiche ambientali da affrontare nel medio-lungo termine: l’inquinamento marino, l’inquinamento idrico superfi- ciale, dovuti soprattutto ad una contaminazione di natura organica e non indu- striale, il degrado delle risorse idriche sotterranee, il degrado paesaggistico e la compromissione degli ecosistemi naturali, soprattutto di quelli fluviali dove si registra una riduzione della biodiversità.
Il rischio industriale nel Piano di risanamento
Sulla base delle problematiche sopra indicate, il Piano di risanamento è stato articolato in 90 interventi, di cui 49 di titolarità pubblica e 41 di titolarità delle imprese private. Per affrontare le problematiche ambientali esso prevede degli obiettivi di natura generale, i macro-obiettivi, ed interventi di natura specifica. I primi sono diretti ad affrontare problematiche di ampio respiro, spesso comuni a tutti i centri urbani ed industriali, che potrebbero essere risolti con l’at- tività di ordinaria amministrazione ma che vengono inseriti nel Piano affinché si dia loro una soluzione integrata con quella prevista per i problemi specifici del- l’area. Gli obiettivi specifici sono volti al recupero e alla tutela delle componenti ambientali principali ed alla riqualificazione e valorizzazione del territorio. Gli interventi previsti dal Piano con riferimento al rischio industriale sono essenzialmente diretti a modificare le preesistenti sistemazioni impiantistiche degli stoccaggi e a realizzare interventi puntuali di rilocalizzazione, di ristruttura- zione delle infrastrutture di trasporto con riferimento ai nodi più critici per la gestione delle emergenze, a realizzare una mappatura del rischio sismico nell’a- rea e una verifica strutturale degli impianti critici; infine si prevede il potenzia- mento delle attività di controllo e manutenzione. Nella tabella 1, di seguito riportata, vengono indicati i macro-obiettivi, gli obiet- tivi di natura generale, determinati sulla base degli elementi conosciuti, e gli spe- cifici settori di intervento previsti dal Piano con riferimento al rischio industriale per incidente rilevante.
B – Contenimento del rischio industriale
B1 – Contenimento del rischio di incidente rilevante in installazioni industriali
– Controllo e riduzione del rischio di rilascio tossico – Controllo e riduzione del rischio di BLEV-Fireball ed esplosione
– Controllo e riduzione del rischio di irraggiamento termico
B2 – Contenimento dei rischi connessi al trasporto di sostanze pericolose
Organizzazione della gestione del trasporto – Infrastrutture di trasporto
B3 – Miglioramento della gestione delle emergenze
Gestione delle emergenze (piani di emergenza esterni) – Creazione di infrastrutture (centri di intervento, soccorso)
Nelle successive tabelle, n. 2 e n. 3, sono riportati gli interventi specifici riguardanti la problematica del rischio industriale rispettivamente posti a carico delle imprese private e degli Enti pubblici, con Obiettivo B1 che si prefigge di attuare il contenimento del rischio di incidente rilevante nelle installazioni indu- striali attraverso il controllo e la riduzione del rischio di rilascio tossico, di BLEVE- Fireball, di esplosione e di irraggiamento termico. Gli interventi vengono identificati da un codice alfanumerico; es: A1-1/B dove A indica il macro-obiettivo; 1 rappresenta il codice numerico che indica i settori specifici di intervento; 1 è il numero progressivo degli interventi nell’ambito dei medesimi obiettivi; B indica la tipologia di finanziamento prevista. Sotto questo profilo gli interventi possono essere già finanziati (A), da finan- ziare a totale carico dell’azienda (B) e da finanziare con possibili contributi pub- blici (C). Ogni intervento reca un titolo e ne indica il soggetto titolare.
PRAOIL
B1-1/B
Sistemazione impiantistica installazioni di stoccaggio in pressione
B1-2/B
– Sistema monitoraggio in area acido fluoridrico
B1-3/B
– Barriere d’acqua in area acido fluoridrico
B1-4/B
– Delocalizzazione serbatoio di stoccaggio acido solforico
B1-5/B
– Sistemazione impiantistica installazioni di stoccaggio in pressione
B1-6/B
– Sistemazione impiantistica installazioni di stoccaggio
B2-1/C
B2-5/C
– Dismissione impianto di stoccaggio ammoniaca
B3-1/B
– Razionalizzazione sistemazione pontili
– Rifacimento cavalcavia strada interna
B3-3/C
Rete rilevamento gas infiammabili linea ferroviaria
B2-2/C
Spostamento strada di accesso al pontile NATO
B2-3/C
Chiusura al traffico della strada “ex Regia Trazzera”
B2-4/A-C
in prossimità del reparto SG10 Interconnessione trasporto fluidi tra gli stabilimenti
B3-4/C
Completamento svincolo autostradale Priolo Nord
B3-5/C
Svincolo autostradale Priolo Sud - Siracusa Nord
B3-2/C
Innesto rapido in uscita da Siracusa Sud
Si tratta, come detto, di interventi diretti al contenimento del rischio indu- striale: per esempio la scheda B1-2/B, di titolarità dell’ENICHEM Augusta, oggi SASOL Italy s.p.a., prevede l’installazione di una rete di sensori dislocati in tutta l’area interessata dalla presenza dell’acido fluoridrico, collegati a segnali di allar- me acustico e visivo che garantiscano il controllo continuo per individuare even- tuali fuoriuscite di acido fluoridrico. Il progetto è ulteriormente completato dalla scheda B1-3/B, di titolarità della stessa azienda, che prevede la realizzazione di barriere d’acqua da erogare attraverso appositi ugelli, in collegamento con la rete antincendio, al fine di contenere gli eventuali rilasci di sostanza e capace di ridur- re il calore di irragiamento derivante da ipotetici incendi in aree limitrofe. Si consideri che queste schede sono collegate ad altre, riportate nella tabella 4, che prevedono interventi non direttamente incidenti sul contenimento del
H2-1/C
Potenziamento delle strutture di controllo ambientale
H2-2/C
Formazione nuove figure professionali per la gestione
I1-1/C
degli interventi di Piano
I1-2/C
Istituzione di un Osservatorio d’Area sull’inquinamento
I1-3/C
I2-5/C
Studio sismico dell’area industriale
I2-7/A
Sistema di controllo del rischio d’area
I2-8/A
Mappatura della rumorosità ambientale
I4-1/C
Rete centralizzata sorveglianza e prevenzione inquinamento e rischi Centro prevenzione inquinamento e rischi movimentazione
I5-1/C
I5-2/C
Realizzazione del sistema informativo Strumenti di informazione ambientale Strumenti di informazione sul rischio
I2-1/C
Razionalizzazione della rete di monitoraggio della qualità
Centro Operativo Provinciale (D.M. 20 maggio 1991)
I2-6/C
Programma di monitoraggio periodico di inquinanti organici ed inorganici
ENICHEM Priolo
I1-6/C
Programmi di studio e sperimentazioni di tecniche per le innocuizzazioni dei fanghi mercuriosi
rischio industriale e tuttavia con esso intrinsecamente collegate; azioni di soste- gno allo sviluppo socio-economico che prevedono, tra l’altro, il potenziamento delle competenze in campo ambientale ed il potenziamento delle strutture di
controllo ambientale o azioni di supporto e controllo del piano che prevedono la realizzazione di un sistema informativo territoriale integrato, l’implementazione di sistemi di monitoraggio, la creazione di un sistema di controllo del rischio indu- striale d’area o interventi quali il miglioramento delle conoscenze ambientali attraverso lo studio sul rischio industriale e sulla sismicità del territorio. L’esigenza di condurre uno studio sismico dell’Area industriale (scheda I1-2/C) scaturiva dal fatto che mancava un lavoro sistematico ed omogeneo in grado di definire l’adeguatezza delle principali strutture impiantistiche nei riguardi delle sollecitazioni indotte dall’evento sismico; la finalità perseguita guarda alla defini- zione, pertanto, della stima del rischio sismico, alla definizione dei requisiti strut- turali e impiantistici per le infrastrutture industriali presenti nell’area, la progetta- zione funzionale di un Osservatorio del Rischio con funzione di gestione integra- ta del rischio sismico e del rischio di incidente rilevante. La Rete centralizzata sorveglianza e prevenzione inquinamento e rischi (sche- da I2-7/A) è diretta alla caratterizzazione dello stato di inquinamento nell’area e nella realizzazione di una rete integrata di controllo, basata su postazioni di con- trollo del traffico marittimo, all’acquisizione di immagini relative alla dispersione
di scarichi in mare o di effluenti gassosi in atmosfera ed all’identificazione di fonti
di calore. L’intervento è integrato dal Centro prevenzione inquinamento e rischi
movimentazione sostanze tossiche e pericolose (scheda I2-8/A) che prevede la realizzazione di un centro, presso la Prefettura, di prevenzione dell’inquinamento e dei rischi associabili alla movimentazione delle sostanze tossiche e pericolose trasformabile, in caso di emergenza, in una vera e propria unità di crisi di sup- porto alle decisioni. Il Sistema di controllo del rischio d’area (scheda I1-3/C) pre- vede la messa a punto di uno strumento di valutazione e di controllo del rischio che consente di procedere ad analisi comparative per ottimizzare la gestione del rischio, guidare le scelte operative per minimizzarlo, supportare le decisioni di programmazione del territorio, in vista della possibile realizzazione di nuovi impianti o della delocalizzazione di altri. I progetti privati sono stati per lo più realizzati ad eccezione di quelli per i quali è prevista dal Piano una quota partecipativa di finanziamenti pubblici. Questi hanno seguito le sorti dei progetti di titolarità degli Enti pubblici. Per la loro realizzazione il Ministero dell’ambiente trasferì 100 miliardi di lire nel 1996 alla Regione Siciliana che a tutt’oggi non ha ancora finanziato la loro realizzazione. A fine di sbloccare questa situazione il Ministro dell’interno, con l’Ordinanza di protezione civile n. 3072 del 21 luglio 2000, ha nominato il Prefetto di Siracusa Commissario delega- to per l’attuazione del Piano di risanamento del territorio della Provincia di Siracusa, che è oggi il punto di riferimento per l’attuazione ed il rilancio del Piano. La maggior parte dei progetti inerenti al contenimento del rischio industriale,
190 quali B3-2/C, B3-4/C e B3-5/C, relativi alle vie di fuga, e I2-7/A (Rete centralizza-
ta sorveglianza e prevenzione inquinamento e rischi) sono stati, tuttavia, realiz- zati con fondi diversi dal Piano. Con riferimento al rischio sismico, l’ANPA sta conducendo uno studio sul territorio e sulle possibili refluenze di questo sugli sta- bilimenti industriali. Restano, però, ancora da realizzare interventi urgenti quali la rilocalizzazione dell’impianto SG 14 dello stabilimento ENICHEM s.p.a di Priolo, per lo stoccaggio di ammoniaca e dei relativi sistemi ausiliari, la realizzazione della rete di rilevamento di gas infiammabili lungo la linea ferroviaria SR-CT e la realizzazione di infrastrutture viarie per la sicurezza, quali lo spostamento della strada di accesso al pontile NATO e la chiusura al traffico della strada “ex Regia Trazzera”. Si tratta di interventi che sono stati ritenuti urgenti e da attuare in via priorita- ria anche dalla Commissione Clini, costituita dal Servizio IAR del Ministero del- l’ambiente su richiesta del Prefetto di Siracusa nell’agosto del 2000 a seguito di una serie di incidenti succedutisi in alcuni stabilimenti industriali.
CAMPEOL G., Area a rischio ambientale di Priolo-Augusta - Analisi e progetti pilota, Provincia Regionale di Siracusa, Laboratorio DELTA, 2002.
C., Le politiche industriali del Ministero dell’ambiente , in CAMPEOL Pianificazione nelle aree ad alto rischio ambientale, Angeli, Milano 1994.
MARSILI M., ANDOLFI A., Immagine ambientale - Siracusa: Polo industriale e qualità della vita, Edizione C.D.S. 1985.
SCUOLA MEDIA G.E. RIZZO , Melilli - ricordi, valori e speranze del mio Paese, Esso Italiana,
SEGRE A., Le Aree ad Elevato Rischio di Crisi Ambientale. Considerazioni introduttive, in Materiali del gruppo di lavoro Agel, per una mappa del rischio e del degrado in Italia, Istituto Geopolitico “F. Compagna”, Napoli 1993.
SICUSO V., Aree ad Elevato Rischio di Crisi Ambientale - Analisi di un caso-studio nella Provincia di Siracusa, in “La Termotecnica”, settembre 2000, anno LIV, n. 7.
Mario Francesco Romandini*
La presenza di un Comparto industriale (ILVA,CEMENTIR, AGIP ecc.) situato in contiguità della “cinta urbana”, di estensione pari al doppio di quella occupata dall’area urbana, penalizza sia la città di Taranto che il suo hinterland. La zona maggiormente a rischio è quella del quartiere Tamburi - Croce, ubi- cato a nord del nucleo antico ed è, in alcune parti, compenetrata con il settore più industrializzato e più inquinato del territorio urbano. Tale quartiere si trova a ridosso del Centro siderurgico più grande d’Europa ed è interessato da diverse infrastrutture, quali le maggiori arterie stradali e ferro- viarie di collegamento della città in ambito regionale ed interregionale. Il quartie- re, sito in periferia e densamente popolato, è caratterizzato da una struttura socio-economica in profonda crisi e da un tessuto edilizio in totale degrado. La crisi economica ha colpito, in particolare, il comparto della siderurgia. Al tempo stesso, l’area costiera, prospiciente il primo seno del Mar Piccolo, contiene un patrimonio paesaggistico, ambientale ed architettonico di rilevante interesse. Inoltre, nella città di Taranto deve essere affrontato il problema relativo al disinquinamento ambientale con particolare riferimento a quello atmosferico. A fronte di questa allarmante situazione di degrado ambientale (studi dell’Organizzazione Mondiale della Sanità hanno collocato Taranto ai primi posti in Europa nella graduatoria della invivibilità ambientale), obiettivo fondamentale è quello di ridurre al massimo il fattore negativo di pressione sull’ambiente favo- rendo interventi comunque finalizzati a minimizzare gli effetti negativi sulla salu- te delle persone e sulla vulnerabilità dell’ambiente. La presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante, nell’area tarantina, non può che comportare effetti anche su altri Comuni limitrofi, sia per lo scena- rio incidentale sia per i danni a medio e lungo termine sull’ambiente.
Dirigente Settore Governo del territorio, Comune di Taranto.
Mario Francesco Romandini
Soluzioni alla complessità accennata, potrebbero rintracciarsi attraverso l’au- spicabile promozione di una attività di coordinamento intercomunale, anche in ragione della competenza delle Amministrazioni provinciali, nell’ambito della redazione degli strumenti di area vasta e di coordinamento territoriale, ovvero delle loro varianti di adeguamento alla normativa sul rischio di incidenti rilevanti. A partire dalle indicazioni del D.M. 9 maggio 2001 è possibile – anzi fortemen- te auspicabile – impostare e promuovere ogni iniziativa volta al coordinamento intercomunale per il recepimento contestuale della normativa in questione. Di fatto, nella maggior parte dei casi, come viene spiegato nell’Allegato al D.M. 9 maggio 2001, la promozione dell’attività di coordinamento può essere operata dal “basso” e, in questo caso, l’iniziativa potrebbe essere assunta dal Comune di Taranto, o, in alternativa dall’“alto” in ragione delle competenze affi- date alla Provincia mediante delega dalla Regione. La prima forma di coordinamento potrebbe rientrare nella cosiddetta “program- mazione negoziata”, come accordo procedimentale per la revisione coordinata degli strumenti urbanistici dei diversi Comuni interessati e come “linea guida” per la promozione del piano territoriale di coordinamento. Questa soluzione appare pos- sibile, tenuto presente che il Comune capoluogo, come, del resto, tutti i Comuni della Puglia, è già attivo per il necessario e obbligatorio adeguamento del vigente PRG al PUTT/P (piano urbanistico territoriale tematico del paesaggio), approvato con deliberazione della Giunta regionale della Puglia, n. 1748 del 15.12.2000. Una scelta in tal senso dovrebbe essere promossa, attraverso l’individuazio- ne di una strategia di gestione integrata del territorio, che risolva, a monte, il pro- blema per le aree maggiormente in difficoltà, come sono quelle, ad esempio, individuate in Italia dall’obiettivo 1 dell’UE. Sarebbe utile prevedere la costituzione di un organismo specifico come, ad esempio, una “Agenzia di pianificazione” che assicuri la partecipazione attiva delle istituzioni per il coordinamento di una strategia complessiva, secondo un principio di copianificazione urbanistica e ambientale. Specificazioni ulteriori e precise andrebbero garantite relativamente alle fonti di finanziamento per l’attivazione di quanto previsto dal D.M. 9 maggio 2001, che possono integrare quelle destinate, di norma, nei bilanci regionali a favore della progettazione urbanistica. È da porsi anche la questione della copertura finanziaria di eventuali opere pubbliche di protezione dal rischio degli abitati e – soprattutto – per l’ambiente, opere che potrebbero essere imposte dalle scelte operate dalla strumentazione urbanistica o territoriale: se nulla esclude l’uso di finanziamenti provenienti da diverse fonti, anche della UE, destinati al miglioramento della qualità della vita e dello sviluppo sostenibile, appare opportuno definire un quadro chiaro di acquisi- zione delle fonti finanziarie. Nell’affrontare la problematica del rischio, è necessario tenere presente, da una parte, il contributo teorico-metodologico portato dalle scienze sociali e, dal- l’altra si deve tener conto delle caratteristiche dell’opera e dell’ambiente circo- stante, per valutare correttamente la probabilità di un evento incidentale e l’en-
194 tità dei danni che si produrrebbero nello stesso ambiente.
6.6 - Il Comune di Taranto
In tal senso, l’analisi dei rischi ha un’impostazione più mirata e scientifica di una VIA la quale, per quanto fondata su tecniche particolari di confronto e di sin- tesi (come l’analisi multicriteria o strumenti analoghi), si esplica attraverso un giu- dizio complessivo – anche se basato su uno SIA che abbia fornito una dettagliata e approfondita situazione dello stato dell’ambiente e delle sue componenti secon- do criteri multidisciplinari – come espressione ponderata di un “sistema” di valo- ri, definiti da una società in un determinato tempo e un determinato luogo. L’opportunità di intervenire con un progetto “integrato”, nel caso della città di Taranto, potrebbe essere offerta dalla possibilità di utilizzare la documenta- zione raccolta dal progetto transnazionale Posidonia - Taranto nell’ambito del Programma Terra. L’obiettivo principale del progetto consisteva nell’individuazione di una piani- ficazione territoriale che, attraverso il risanamento ambientale, conducesse ad un assetto urbanistico e funzionale delle zone costiere del Mar Piccolo. La scelta del Mar Piccolo come sito di interesse progettuale è avvenuta per due ordini di motivi. Innanzitutto, la stessa Comunità Europea, nella direttiva 94/43/ CEE “Habitat”, ha riconosciuto il Mar Piccolo sito di interesse comunitario (SIC), data la sua rilevanza dal punto di vista ambientale e faunistico. In secondo luogo questo sito riveste, per Taranto, un ruolo nodale di elemento polarizzante, generatore di un più complessivo disegno della città; in prospettiva può creare le premesse per un piano regolatore non più incentrato su di una singola ipotesi di sviluppo territoriale, ma basato, viceversa, su sistemi diversi tra di loro ecologicamente compatibili. La necessità di utilizzare conoscenze multidisciplinari per la pianificazione di un ambito complesso, quale è quello del Mar Piccolo di Taranto, ha portato al coinvolgimento di una serie di esperti di diversi settori, che oltre ad una cono- scenza specifica sono anche da tempo testimoni dello sviluppo della città ionica. Alla raccolta dei dati e delle informazioni degli esperti, si è affiancata una inda- gine sociologica, finalizzata ad individuare le istanze provenienti dalla comunità dei residenti. Questa impostazione nasce dalla volontà di costruire una “rete” di conoscenze che costituisca un forte legame tra differenti soggetti sociali e istituzionali che da tempo operano nella realtà locale: quello che spinge alla costruzione di reti ha sicu- ramente una valenza politica, ma è soprattutto di natura comunicativa. Un utile supporto può quindi essere rappresentato da una “piattaforma valutati- va e interpretativa”. Queste strategie possono nascere opportunamente dall’incro- cio tra le differenti expertises e dall’incrocio tra le expertises e il common sense. La valutazione degli impatti sulla comunità e la valutazione degli impatti sul sistema ambientale sono tali da necessitare di un loro momento fondativo all’in- terno del processo di elaborazione progettuale: ormai, per molti studiosi di piani- ficazione questi momenti fondativi diventano importanti quanto e più dello stes- so “disegno”, per le ripercussioni che hanno sull’efficacia del piano stesso. Infine, va tenuta presente la natura globale della concezione paesaggistica contemporanea, dalla quale è possibile derivare gli usi del territorio e del pae- saggio, ai fini di una calibrata amministrazione della risorsa ambientale, paesag- gistica e territoriale.
Con i presupposti suaccennati, si può, infatti, pervenire ad una lettura analiti- ca e sintetica del paesaggio, alla sua progettazione ed alla sua pianificazione di più ampio respiro come estensione fisica e temporale. L’analisi del paesaggio, nel progetto Posidonia, ha comportato in primo luogo la considerazione delle sue varie matrici naturali, storico-archeologiche e percet- tive (fisiologia e psicologia della percezione, percezione ed elaborazione cultura- le dell’ambiente). Le analisi debbono, in particolare, mettere in evidenza la “vulnerabilità” del pae- saggio stesso attraverso l’individuazione e la caratterizzazione dei fattori o delle aree che presentano la maggiore sensibilità. Le analisi delle componenti ambientali servono a ricostruire le “matrici” del paesaggio: vengono quindi date delle interpretazioni, per rendere evidenti i feno- meni che, nel tempo, lo hanno generato e che oggi ne caratterizzano lo stato, sia dal punto di vista qualitativo che quantitativo. La vulnerabilità intrinseca delle aree, individuata per ciascuna componente ambientale, insieme alla vulnerabilità aggiuntiva conseguente ai possibili usi, determina la “sensibilità” complessiva. In pratica, la presenza di più condizioni di vulnerabilità su una stessa area ne aumenta la sensibilità (espressa in termini della perdita irreversibile di risorse e della capacità ad autorigenerarsi) nel caso di una variazione delle condizioni di pressione o di trasformazione. Il D.M. 9 maggio 2001 prevede l’obbligo da parte delle Amministrazioni comu- nali, di approvare le varianti agli strumenti urbanistici che recepiscano la norma- tiva di prevenzione dagli effetti degli incidenti rilevanti. La mancata approvazione comporta la verifica da parte del CTR (o di altro soggetto individuato dalla Regione) di ogni concessione edilizia da rilasciare nell’ambito del Comune. Si può ipotizzare, anche con riferimento alla vulnerabilità delle aree per evita- re il blocco totale dell’attività edificatoria una prima “perimetrazione” delle aree massime di danno (a prescindere dalla gravità del danno, ma legata alla “sensi- bilità” delle aree), nelle more dell’approvazione della variante urbanistica. In base a tale “perimetrazione” (da effettuare con il supporto e le informazioni del gesto- re) saranno soggette a verifica del CTR solo le concessioni edilizie comprese nelle aree interne, facendo salvo quanto viene realizzato all’esterno. In via definitiva, per la ricomposizione del rischio e per la valutazione delle destinazioni d’uso del territorio, è di particolare interesse la possibilità di coordi- nare le procedure di variante urbanistica con la formazione di un programma inte- grato che coinvolga anche i gestori degli stabilimenti ai quali far recuperare parte della spesa per il miglioramento tecnologico, tramite la perequazione del plusva- lore fondiario delle aree limitrofe. Va, tuttavia, tenuto presente un problema, di particolare rilevanza per gli Enti locali: di fatto, anche perché la materia è assolutamente “nuova” (non solo per l’Italia), non esistono dei finanziamenti specifici, anche in ambito U.E., per la for- mazione dei tecnici delle Amministrazioni e per la progettazione di questa parti-
196 colare strumentazione urbanistica e territoriale.
Ignazio Sidoti*, Pier Luigi Matteraglia**
L’attuazione della Direttiva 96/82/CE relativa al controllo del rischio di inciden- te rilevante, recepita col D.Lgs. n. 334/99 prevede processi che possono essere schematizzati in due fasi. La prima consiste nella definizione delle responsabilità del gestore degli sta- bilimenti e nella definizione delle misure di controllo, attuate col D.Lgs. n. 334/99 anche tramite la predisposizione del Piano di Emergenza Interno e del Piano di Emergenza Esterno. La seconda fase si esplica nel processo di controllo della urbanizzazione da attuarsi secondo il D.M. 9 maggio 2001, che fornisce riferimenti normativi agli Enti preposti alla programmazione e alla pianificazione del territorio.
L’art. 3 del D.M. 9 maggio 2001 stabilisce che “Le Provincie e le città metro-
politane [
individuano nell’ambito dei propri strumenti di pianificazione territo-
riale con il concorso dei comuni interessati, le aree sulle quali ricadono gli effet- ti prodotti dagli stabilimenti soggetti alla disciplina di cui al decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 334, acquisendo, ove disponibili, le informazioni di cui al suc- cessivo art. 4, comma 3”. Tali informazioni sono contenute nell’Elaborato tecnico “Rischio di incidenti rilevanti (RIR)” che deve essere redatto dalle Amministrazioni comunali. Inoltre, lo stesso art. 3 prevede: “Il piano territoriale di coordinamento, ai sensi dell’art. 20 del D.Lgs. n. 267/00, nell’ambito della determinazione degli assetti generali del territorio disciplina, tra l’altro, la relazione degli stabilimenti con gli elementi territoriali e ambientali vulnerabili come definiti nell’allegato al presente decreto, con le reti e i nodi infrastrutturali, di trasporto, tecnologici ed energetici, esistenti e previsti, tenendo conto delle aree di criticità relativamente alle diverse ipotesi di rischio naturale individuate nel piano di protezione civile”.
Assessore alla Pianificazione territoriale Provincia di Padova.
** Esperto in Pianificazione territoriale e ambientale.
Ignazio Sidoti, Pier Luigi Matteraglia
Una sintesi delle indicazioni contenute nella premessa dell’Allegato al D.M. 9 maggio 2001, può essere rappresentata nella tabella che segue.
previste dal D.M. 9 maggio 2001
1. Indirizzi generali
Gli Enti definiscono
dal I livello
contestualmente i
Provinciale (PTP)
il RIR
criteri di indirizzo
2. Disciplina specifica
2. La Provincia
generale e le
delle aree con lo
lo recepisce
nel PTP
riconformazione di:
La Provincia di Padova ha portato ad uno stadio molto avanzato il Piano terri- toriale di coordinamento. In questa ottica la decisione fondamentale è stata quel- la di svolgere a pieno la funzione di indirizzo e coordinamento rimandando al livel- lo locale le scelte sull’assetto del territorio comunale.
Date tali premesse il ruolo che può svolgere la Provincia di Padova è duplice:
fornire le linee guida di carattere generale che considerano le caratteristiche del territorio provinciale, le interconnessioni a grande scala con l’individuazio- ne delle implicazioni per ogni ambito soggetto a rischio di incidente; – predisporre per ognuno degli otto ambiti del territorio provinciale (Albignasego, Borgoricco, Campodarsego, Casalserugo, Correzzola, Masi, Santa Giustina in Colle e Padova) degli elementi schematici o direttori che precedono la revisio- ne o la variante del Piano urbano locale, secondo quanto previsto dall’Elaborato tecnico RIR. Nella figura seguente sono riportati il numero di aziende sottoposte ad arti- colo 5 comma 3, ad articolo 6 e ad articolo 8 del D.Lgs. n. 334/99 per i Comuni del Veneto.
aumento intensità
6.7 - La Provincia di Padova
Schema di interazione tra rischio, danno e vulnerabilità del territorio.
Tale indicazione risulta particolarmente utile se coordinata con la nuova legge urbanistica della Regione Veneto che introduce la suddivisione tra piano struttu-
rale e piano operativo e stabilisce i compiti e le funzioni della pianificazione pro- vinciale. In particolare, il livello del Piano strutturale richiede la predisposizione di tutti i documenti che consentono di evidenziare gli elementi di rischio connessi ad eventuali eventi calamitosi nonché la definizione degli aspetti relativi alla sicu- rezza degli insediamenti.
Le iniziative in corso con la revisione del Piano territoriale provinciale e la par- ticolare condizione legislativa urbanistica della Regione Veneto determinano una situazione favorevole per l’introduzione delle previsioni del D.M. 9 maggio 2001 sul controllo della urbanizzazione delle aree a rischio.
Criteri per l’analisi della Vulnerabilità
L’analisi del rischio si fonda sul concetto di vulnerabilità, inteso come capa- cità/possibilità del sistema o di parti di esso a sopportare lo stress provocato da un evento dannoso (incidente rilevante). L’organizzazione urbana e territoriale fa parte di un processo ampio che coin- volge:
– i centri delle decisioni che vengono effettuate nel quadro degli apparati istitu- zionali; – gli interessi economici e il complesso delle attività che si svolgono nelle strut- ture della produzione, della distribuzione, del consumo e della residenza.
I gruppi sociali perseguono nell’ambiente degli obiettivi specifici di utilità attra- verso la gestione delle risorse disponibili. Per fare questo hanno una gamma di probabilità favorevoli e una gamma di rischi o probabilità sfavorevoli. Il rischio è associato ad un danno prevedibile, perciò l’utilità finale è il bilancio tra le probabilità favorevoli e il danno legato a quelle sfavorevoli o a rischio.
A bassi livelli di utilità corrisponde una alta probabilità di beneficio complessi- vo di dimensioni vantaggiose limitate, e ad alti livelli di utilità corrisponde una bassa probabilità di beneficio complessivo molto vantaggioso. Il rischio dunque
segue una logica che associa elevate probabilità di danno limitato e quindi di van- taggio certo ma non elevato ad attività comuni, e alti livelli di danno con probabi- lità ridotta ma vantaggi molto elevati per le attività rare. I rischi sono di vario tipo: i cosiddetti rischi sociali sono quelli che sorgono all’interno del sistema territoriale esposto a causa della tecnologia (trasporti, trat- tamento industriale dei materiali, e sostanze pericolose ecc.) – e possono pro- durre effetti. Il rischio è definito come la combinazione di una data probabilità di un evento con un danno materiale ad esso associato. Nel campo dei rischi industriali la pro- babilità è legata a scelte produttive e all’osservanza dei criteri di sicurezza inter- ni all’impianto, mentre il danno dipende dalle caratteristiche del territorio espo- sto. Il parametro che meglio esprime tali caratteristiche, che variano da luogo a luogo, è la vulnerabilità. Quanto più una società è sensibile ai problemi della sicurezza tanto più tende a ridurre il rischio associato ai diversi eventi con opportune strategie, che nel caso dell’evento esterno, o meglio delle ricadute sul territorio di un incidente industriale, si manifesta con una riduzione della vulnerabilità di quest’ultimo. La risposta di un sistema non è lineare rispetto alla variazione di intensità dello stress; a pari intensità si possono manifestare danni diversi e la vulnerabilità è responsabile di questo. A pari intensità la variazione di danno dipende dalla vul- nerabilità. La vulnerabilità riguardo al territorio è regolata dal principio funzionale: la vul- nerabilità esprime il grado di organizzazione del sistema. Rispetto a questo si possono definire alcuni criteri interpretativi per le soglie critiche di danno:
soglia dell’elasticità; – soglia dell’assistenza. Garantire una accettabilità del rischio significa, in altre parole, creare le condi- zioni affinché la vulnerabilità del sistema non superi la soglia della elasticità. La vulnerabilità primaria è quella che un sistema ha in sé prima dell’evento. E la corrispondente prevenzione primaria è quella che interviene sul sistema per ridurne la vulnerabilità fino all’accettabilità.
Nel caso della pianificazione territoriale il campo di azione è quello della ridu-
200 zione della vulnerabilità primaria o della prevenzione che può essere operata in
tre direzioni: riduzione della probabilità dell’evento; riduzione dell’intensità; ridu- zione della vulnerabilità. La riduzione della vulnerabilità nasce dal tentativo di chiarire le condizioni di rischio e le modalità di prevenzione dei sistemi complessi, per cui ricomprendere nel proprio quadro concettuale anche le situazioni più semplici. L’attenzione è cen- trata sul danneggiamento iniziale e sulle altre cause che pongono in essere le emergenze di massa, sul ruolo che la vulnerabilità ha nell’amplificare le catene del danneggiamento e sui provvedimenti di prevenzione che possono essere adottati. La risposta indiretta si ha quando il sistema introduce la prevenzione e riduce coscientemente la vulnerabilità: con la riduzione della probabilità; con la localiz- zazione; con i vincoli; col rafforzamento strutturale. In sintesi, la vulnerabilità dipende dal grado di conoscenza del territorio e com- pito della pianificazione è quello di portare le informazioni relative al livello della Pubblica Amministrazione affinché predisponga gli interventi di prevenzione.
Stabilimenti a rischio di incidente rilevante di cui al D.Lgs. n. 334/99 (artt. 6 e 8) Aggiornamento: ottobre 2001
Provincia di Padova Art. 6
Nf049
Braghetta s.r.l.
Nf087
Industria chimica valenziana i.c.v. s.p.a.
Metal cleaning s.r.l.
Nf083
Atriplex s.r.l.
atmosferici di
Air liquide Italia s.r.l.
o petrolchimico
Vis farmaceutici
Ist. Scientifico
chimico o
delle Venezie s.
Geremia s.r.l.
Nf057
Boldrin Giorgio s.r.l.
Nf070
Petrolvilla
& Bortolotti
Pul met s.r.l.
Norditalia resine
Nf035
in Colle
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References: art. 12
 art. 19
 art. 18
 art. 2
 art. 4
 art. 3
 articolo 6
 articolo 8
 Art. 6