Source: https://www.senado.gov.ar/prensa/17507/noticias
Timestamp: 2020-02-27 11:41:41+00:00

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EXPEDIENTES S- 2131/18, S-384/18 Y S-1170/19 SOBRE PROMOCIÓN Y DESARROLLO DE LA INDUSTRIA PESQUERA Y MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA.
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los 15 días del mes de mayo del año 2019, siendo las 10:27 se reúnen en el Salón Atrio del HSN los señores senadores integrantes de la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda. Se encuentran presentes por Presupuesto y Hacienda los senadores: Esteban Bullrich, Ángel Rozas, Carlos Espínola, José Ojeda, Laura Rodríguez Machado, Dalmacio Mera y Julio Cobos.
Asimismo, participaron invitadas a la reunión para exponer, las partes interesadas correspondientes a los Proyectos de Ley en tratamiento S-384/18 y S-1170/19.
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- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón Atrio del H. Senado de la Nación, a las 10:27 del miércoles 15 de mayo de 2019:
Sr. Presidente (Espínola).- Buenos días, senadores y senadoras que nos acompañan.
Hace dos semanas en la comisión tomamos la decisión de escuchar al sector, ustedes saben que hoy estamos debatiendo dos leyes que se presentaron en relación a algo que hace tiempo venimos debatiendo y discutiendo. Más allá de las expresiones que hoy podemos llevar adelante, es importante para nosotros escuchar al sector.
Nos acompaña el secretario de pesca, también hay diferentes sectores que han planteado su opinión y aportar a seguir avanzando en un proyecto de ley que pueda contener y visualizar las problemáticas actuales y, por supuesto, pensar en qué necesidades tiene el país hacia el futuro en un sector que es importante en el desarrollo y la generación de puestos de trabajo.
Quiero agradecerles a todos los presentes y, secretario, le paso la palabra.
Sr. Cobos.- Presidente, queremos destacar que minutos más el senador Rozas, la senadora Varela y quien habla, como presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto, nos vamos a retirar, no por una falta de interés sobre el tema, sino porque tenemos un plenario de Relaciones Exteriores y Culto y de Asuntos Constitucionales. Vamos a dejar a los asesores para que escuchen detenidamente todas las inquietudes y en la medida que después podamos contribuir a solucionar el problema que hoy tiene la industria pesquera, aportaremos lo que haya que aportar.
Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, senador Cobos.
Secretario, tiene la palabra.
Sr. Bosch.- Muchas gracias, señor presidente, Esteban, senadores, gente del sector, astilleros, familiares, todo el sector pesquero que se ha hecho presente hoy.
Brevemente, quiero contarles cómo llegamos a este punto y el trabajo que se viene desarrollando, por qué se hizo el decreto que sacó el señor presidente de la Nación, cómo se trabajaron estos temas y dónde estamos hoy parados para que después tengamos elementos para poder decidir lo que más le convenga al sector y a la Argentina.
Nosotros empezamos a trabajar este tema hace un año, lo hemos trabajado mucho, teníamos una problemática muy seria con nuestra flota. Es una flota que está vieja por distintas cuestiones, por los distintos enfoques que se le fueron dando a las pesquerías y, por las propias particularidades de la Argentina, la flota se fue avejentando. Hemos tenido algunos siniestros que lamentar y nos hemos puesto a trabajar con todo el sector para lograr ordenar estas variables.
Por un lado, fuimos trabajando la renovación de flota. Hoy tenemos una flota con un promedio de antigüedad de 35 años, tenemos casi 170 barcos que tienen más de 40 años de antigüedad. Se empezó a trabajar, por un lado, con la industria naval, que supo ser muy fuerte en la Argentina, pero que en los últimos años venía en decadencia y en estos últimos tres años desde la parte pesquera hemos logrado generar nuevos proyectos de trabajo y de construcción de barcos nuevos en la Argentina. Eso ha sido muy positivo, el año pasado hicimos un record de botadura de barcos: botamos seis barcos pesqueros y hay seis o siete proyectos que hoy están en trámite. Es muy importante tener en cuenta que para construir un barco
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generalmente se tarda entre uno a tres años, según la envergadura del barco y las características propias de cada uno.
Nuestra flota es muy dispar, tenemos desde barcos artesanales hasta barcos grandes, barcos de altura. Entonces, se trató de trabajar, por un lado, con los armadores, que tenían que hacer inversiones; con los bancos para que financien, también se trabajó con los astilleros para ver qué capacidad instalada teníamos en la Argentina y qué capacidad podíamos desarrollar. Hoy la Argentina construye barcos de hasta 30 metros de eslora, una de las pesquerías más importantes que tenemos nosotros es la de langostino, que son barcos que, en general, tienen hasta 40 metros de eslora, la Argentina supo construir barcos de esa envergadura, pero hace diez años que no se construyen barcos de 40 metros de eslora. Estamos con un proyecto que arrancamos hace dos años y estamos a punto de terminarlo, lo que entendimos siempre desde la administración y trabajando con el sector es que una capacidad importante de la Argentina es desarrollar el siguiente paso de la construcción, es decir, subir de 30 a 40 metros, después subir a 50 y así progresivamente. Es muy difícil saltar de una construcción de 30 metros a una de 60. Con lo cual, se fue trabajando en forma progresiva.
Por otro lado, la magnitud de trabajo que tenemos por delante es muy grande. Recién acabo de comentar que se han construido seis barcos y eso fue un record, pero tenemos que construir en el corto plazo 170 barcos y, en rigor, el plan que estamos armando a 20 años¿.Cuando lleguemos al 2040, es decir, dentro de 20 años, no van a poder despachar a la pesca barcos menores que hayan sido construidos con anterioridad al 2000. Con lo cual, analizando cómo está compuesta nuestra flota, vemos que está compuesta por 550 barcos y tenemos que cambiar 500, prácticamente el 90 por ciento de la flota es lo que tenemos que renovar. Claramente, todo esto no se va a poder hacer en la Argentina, parte se va a tener que importar, otra parte se va a hacer en la Argentina,
Entendemos que hay desarrollar las capacidades de nuestra Nación. Teniendo el litoral marítimo que tenemos, la importancia que tienen los recursos pesqueros y la estrategia que tiene a nivel geopolítico la Argentina en su posición en el Atlántico Sur es muy importante tener este desarrollo y lograr, ya que la industria va a hacer estas inversiones, que la mitad, por lo menos, se quede en la Argentina. Esto es lo que se fue trabajando.
También, se tuvo una mirada muy fuerte sobre la milla 201. La milla 201, es público, creo que todo el mundo lo conoce, da para alguna sesión específica, pero hoy lo cierto es que tenemos todos los años entre 200 y 300 barcos extranjeros que vienen a pescar a nuestras costas¿ A nuestras costas, no, están en aguas internacionales, pero están de la milla 201 hacia fuera. Eso es un problema muy serio para la Argentina, estamos con un proceso fuerte de vigilancia con la Prefectura, con la Armada, protegiendo nuestros recursos. Lo que pasa afuera influye en lo que pasa adentro, porque la milla 200 en definitiva es un límite arbitrario, el pescado se mueve por corrientes, por temperaturas, el calamar sobre todo y la merluza que están en todas esas zonas. Tenemos toda esta flota y ese lugar hoy está muy descontrolado, es tierra de nadie; la Argentina tiene que empezar a mirar estratégicamente qué es lo que va a hacer con eso.
También, tenemos la cuestión Malvinas, que es un tema muy sensible. Es toda la zona en disputa, tenemos el mandato constitucional de seguir reclamándolo y que vuelva a ser de la Argentina.
Lo que entendemos desde la flota pesquera, el aporte que puede dar, es tener barcos lo suficientemente grandes para que salgan a pescar a la milla 201.
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Hoy nuestra prácticamente no sale, es decir, toda la flota de bandera argentina no está saliendo o está saliendo muy poco. Supimos tener ciento veinte barcos poteros que es la flota que sale a pescar en esa zona. Hoy tenemos sesenta y dos barcos poteros pescando, es decir, la flota se ha reducido considerablemente. La mitad de esa flota es chica, son barcos de hasta quinientas toneladas. Para salir a la milla 201 necesitamos barcos de al menos ochocientas toneladas, por una cuestión de tamaño y de los lugares a donde van a pescar, de abastecimiento y demás, con lo cual, se tuvo en cuenta la profunda de la flota.
La flota potera son barcos que cuestan mucho construirlos, son barcos que en el mundo se construyen poco. Con lo cual, la única particularidad que se le dio en el decreto del presidente Macri es que a la flota potera se le permitió aumentar los barcos cuando los renuevan por barcos de hasta ochocientas toneladas, es el único caso en el que se le permite casi duplicar el volumen de los barcos, pero con vistas a la salida de los barcos a la milla 201.
Además, lo que se tuvo en cuenta en esto fue el componente entre las flotas chicas, medianas y grandes. Es decir, nuestro empresariado se compone de pymes, que en general tienen uno o dos barcos, muchas veces los dueños son los capitanes, en general son barcos que están viejos, tienen un capital muy grande, pero prácticamente es el único capital que tienen. La problemática que veíamos era empresas familiares que tenían uno o dos barcos, su casa y la bicicleta, nada más. Eran los únicos elementos que tenían para encarar este proceso de renovación.
Estamos hablando de un construir un barco, sale de mínima un millón y medio a quince millones de dólares, es decir, son inversiones muy altas, difíciles, en el momento financiero en la Argentina es difícil financiar esto, con lo cual, se buscó darle a los permisos de pesca y a las cuotas introducirlas y generar un mecanismo para que puedan utilizarlas para garantizar los créditos. Esto se hizo básicamente por un pedido de la flota chica y de las pymes, porque ellos por su capacidad crediticia podemos generar un montón de fondos para esta renovación, pero lo cierto es que al final del día las empresas tienen que ir a los bancos, a las sociedades de garantías y tienen que llevar su carpeta crediticia y los evalúan, y todo elemento que tengan sumar a la garantía es muy importante.
Estamos hablando de que hoy un barco de pesca puede valer uno, dos o tres millones de dólares, un permiso solo también puede valer dos o tres millones de dólares; es decir, muchas veces vale lo mismo el casco que el permiso.
Los permisos están dados, la Argentina no da permisos nuevos. Los permisos están dados desde 1920 hasta acá, es decir, del año 2000 para acá no se han dado permisos nuevos, salvo por cuestiones muy específicas que trabaja el Consejo Federal Pesquero. Los permisos se han ido reduciendo, con lo entendemos que sumar un elemento más de garantía de un elemento que está hoy en el comercio, porque hay operaciones de compra y venta que son entre particulares, el Estado lo único que hace es registrar esa transferencia y verificar que quien adquiera el permiso sea un armador, para salir a pescar tiene que estar en el registro de armadores, pero son operaciones que están en el con respecto y se producen. Con lo cual, nos pareció inteligente integrar dentro de lo que es el esquema de garantías a la hipoteca naval, que existe, que es un instrumento que ha tenido muy poco uso, básicamente, porque -esto lo hemos hablado con bancos y entidades financieras- lo que nos dicen es que el problema que tenés es que le dan la hipoteca naval, después le cambian el permiso a otro barco y un barco sin permiso no sirve para nada.
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De alguna forma -salvando las distancias y siendo cosas muy distintas- a veces pasa que los permisos terminan siendo parecidos a las licencias de los taxis, terminan siendo la misma cosa o confundiéndose. Esto es lo que se buscó, estamos buscando es favorecer a las pymes. No las empresas grandes, porque las empresas grandes se financian en otro lado, se financian afuera.
El otro problema fue la distancia. Nos encantaría poder renovar toda la flota en cinco años, creo que sería muy bueno para la Argentina. Lo vemos impracticable, básicamente, porque no tenemos las capacidades en la Argentina ni están las capacidades en el mundo para construir esa cantidad de barcos. Además, lo que generaríamos en el hipotético caso de que dispusiéramos que en cinco años no se pueda salir a pescar si no renuevan los barcos o no renuevan hasta los cuarenta años¿ Creo que el número de cuarenta años está bastante asumido por todas las posiciones, pero es algo interesante, importante y novedoso, no pasa en todos los lados del mundo, generar que se mejoren estos barcos.
Un barco diseñado en 1950 no es lo mismo que un barco diseñado en 2019. Se está buscando la seguridad de la navegación, la habitabilidad. Cuando se construían los barcos originalmente no se tenían en cuenta las capacidades internas y la habitabilidad de los marineros ni de los oficiales, hoy el mundo ha cambiado y se tienen en cuenta otras cosas; todo eso es importante hay que sumarlo.
Por eso, entendemos el plazo de veinte años, porque en cinco años, primero, vamos a destruir la industria naval que hoy está bien y que se está desarrollando. Estamos avanzando hacia este objetivo de ir generando la posibilidad de construir barcos más grandes. También, entendemos que un esquema así puede ser una opción, olvidarnos de la industria naval e importar todos los barcos, es una opción para hacer. La consecuencia de esa opción sería que todas nuestras pymes, porque no van a poder en cinco años financiar esa cantidad de barcos, van a terminar obligadas a vender a cuatro o cinco multinacionales que van a terminar acaparando todos los permisos y todas las empresas.
Es un proceso que hoy ha pasado. Originalmente los pesqueros era toda gente de mar. Hoy tenemos empresas grandes, internacionales, multinacionales que tienen barcos en distintos calados del mundo, está muy bien, que suman, exportan, que invierten en la Argentina, y en su justa medida es muy bueno; lo que no podemos permitir es que toda nuestra flota termine en manos de cuatro, cinco o diez personas, básicamente, porque nos van a manejar.
No nos olvidemos de que la pesca desde que asumimos en 2015 exportábamos 1.400 millones, hoy estamos en 2.100 millones. Es de los sectores que más ha crecido en la Argentina, ha aportado, ha generado trabajo genuino, ha generado trabajo en el mar, en las plantas, ha generado exportaciones, ha ingresado divisas, ha generado mercados nuevos; es un sector que se mueve. Por eso, es muy importante tener en cuenta esto, que si la flota nuestra termina en cuatro, cinco o diez personas, te manejan la exportación de un país, te manejan un puerto entero; es muy difícil
Y es importante proteger todos los lados de la mesa. Cada uno es importante en su justa medida. También es importante la sustentabilidad del recurso. Nosotros lo que estamos promoviendo acá, porque no queremos volver a lo que pasó otras veces en la Argentina, que se habilitaron más barcos de lo que el caladero podía aguantar. Es decir, estamos proponiendo un barco por un barco. No proponemos traer barcos nuevos, ni charteos ni nada por el estilo. El único beneficio que estamos dando es a los barcos que se construyan en la Argentina les permitimos 10 por ciento más de capacidad de pesca, porque entendemos que darle un beneficio
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al que construye en la Argentina es importante para seguir desarrollando nuestras capacidades. Y le damos a los barcos chicos, a la flota costera, que construye en la Argentina un 10 por ciento más de especies excedentarias, las especies excedentarias son las que hoy están sub explotadas; es decir esas especies que se pueden seguir explotando por los cupos y las cuotas o las distintas formas de regulación, hay suficiente pescado para que puedan pescar. Entonces, les otorgamos a los que construyan en la Argentina, esos beneficios. No son grandes beneficios, pero es un elemento más para decantar que cuando venga la inversión se haga en la Argentina y no se haga en el extranjero.
Estas son las cosas que estamos trabajando. Se ha tenido muy presente la sustentabilidad de los recursos. En los años 90, hace 20 años atrás, la Argentina solamente pescaba merluza. Tuvimos más barcos habilitados de los que el caladero podía aguantar. Hubo distintas problemáticas que terminó en la gran crisis de la merluza. Pasamos de pescar 600 mil toneladas anuales a 90 mil. Un gran problema que tuvo la Argentina, creo que la Argentina aprendió de eso. Tenemos que utilizar todas esas cosas para no cometer los mismos errores. Por eso es el punto de un barco por un barco. La Argentina ha cambiado, el escenario pesquero es otro, la merluza se recuperó gracias a una serie de políticas que se vienen haciendo desde el 2000 para acá. Esto lo digo sin problemas. El sector pesquero ha logrado tener una política de Estado que se ha mantenido a lo largo del tiempo. Tenemos la veda más grande de merluza del mundo, tenemos casi un 10 por ciento del mar vedado, que se abre y se cierra y se trabaja con un esquema de sustentabilidad. Hoy la pesquería de merluza está en 300 mil toneladas. Es decir, se ha recuperado, es una cosa que no pasa en el mundo, todas las pesquerías descienden, nosotros hemos logrado recuperar una pesquería.
Pasamos de pescar 30 mil toneladas de langostino, en el Golfo de San Jorge, que se pescaba por el acuerdo entre Chubut y Santa Cruz, que era una pesquería muy Premium, muy específica y muy chica donde había casi 120 barcos pescando adentro del golfo. La pesca entendió que el golfo era el gran criadero de la Argentina y que era una zona muy importante a proteger. Empezó a trabajar con los distintos gobiernos y con distintas acciones, que nosotros hemos continuado en la protección de la biodiversidad del golfo. Hoy, por el acuerdo que hemos hecho en el Consejo Federal Pesquero entre las provincias de Chubut y Santa Cruz no se pesca en el golfo, el golfo está reservado, justamente no se pesca langostino. Toda esa flota sale a aguas nacionales. Y hemos pasado de pescar 30 mil toneladas promedio a 200 mil en promedio. El año pasado tuvimos un record de 250 mil.
Y la cantidad de barcos, que teníamos entre 100 y 120 barcos pescando en el golfo 30 mil toneladas, hoy tenemos entre 200 y 250 barcos pescando 250 mil en aguas nacionales y también en aguas provinciales en toda la parte de Rawson, lo que se llama en la jerga el "pescado de tierra", que son las aguas provinciales.
Todo esto se viene manejando, el calamar también empuja, la flota de calamar se ha reducido, pero es importante que también empuja todas estas exportaciones y todo esto está logrando que los empresarios empiecen a invertir y se generen puestos de trabajo. Hoy el sector pesquero es de los sectores que mejores sueldos está pagando en el país, estamos debajo de los petroleros y después viene la pesca. Se está pagando bien y eso es muy bueno: que nuestra gente gane lo que le corresponde porque salen al mar realizando una actividad de riesgo y tienen que estar bien remuneradas. Y la idea de esto es trabajar con todo el sector. Con lo cual es muy importante.
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Lo que es más importante es que acá se logró el consenso de casi el 90 por ciento del sector. Como todo consenso, todos se fueron disconformes con algo. Es imposible que todos se vayan con el ciento por ciento de acuerdo. Se buscaron consensos y se llegó a un consenso importante. Y creo que es algo importante para nuestra flota y para nuestra Nación tratar de desarrollar estas cosas, con eje en la seguridad, en evitar hundimientos, con eje en trabajar con Prefectura, Prefectura es quien trabaja la seguridad de la navegación y quien tiene que estar detrás de los barcos. En la pesca ese tema no nos metemos, regulamos las pesquerías, pero sí estamos pendientes de que todos los barcos tengan su certificado de navegación y su habilitación para salir a pescar.
Y después, viene este DNU que también está transformado en proyecto de ley que está presentando el senador Pinedo, tiene otro punto que es, no solamente construir barcos nuevos, sino reconstruir los barcos que tenemos. Eso está previsto para la flota más grande, que es más difícil de reconstruir y de construir un barco nuevo, por eso pusimos que el que reconstruye el 60 por ciento del barco, obviamente regulado por Prefectura y con un scoring que se va a trabajar con Prefectura y con el Colegio de Ingenieros Navales. Cuando hablamos de reconstruir el 60 por ciento de los barcos, estamos hablando de cambiar los motores, la chapa y, prácticamente, se hace el barco a nuevo, con lo cual entendemos que, como lo hacemos en la Argentina, generamos trabajo, reconstruimos los barcos. Muchas veces se utiliza el mismo casco y se lo hace nuevo encima y se les da 20 años más. Y a la flota potera, se le da hasta 60 años por las características propias de la flota que son barcos de arriba de 70 metros, que tienen otra dinámica y la necesidad imperiosa que tiene hoy la Argentina es que esos barcos salgan afuera y son barcos que tienen muy baja tasa de siniestralidad. Estas son las cosas que hemos trabajado, creo que lo más importante es escuchar al sector que está acá, tanto armadores, sindicatos, familiares, industria naval, todo lo que hemos escuchado y hemos hecho un montón de reuniones a lo largo y a lo ancho del país. Es importante porque, en definitiva, los barcos son de ellos y creo que es importante saber los números que es de lo que estamos hablando acá. De lo que estamos hablando acá es de la renovación de los 500 barcos que tenemos que construir, esto implica inversiones de arriba de los 3000 millones de dólares, son inversiones altísimas. Si logramos que la mitad de estas inversiones queden en la Argentina, sería espectacular. O, por lo menos, eso es lo que entendemos nosotros y lo que entendió el presidente Macri cuando se abocó a este decreto. La urgencia y la importancia de esto es clave, construir un barco desde que un armador empieza a trabajar la construcción de un barco, inicia el proceso para que le autoricemos el cambio del barco, consigue el financiamiento, consigue turno en el astillero y lo construye, tarda 3 años. Hay gente que tiene que cambiar 10 barcos, 7 barcos, 3 barcos, 4 barcos. Hoy tenemos 10 proyectos en ejecución, ya tenemos 10 barcos con los proyectos presentados dentro de la subsecretaría, para su aprobación, en realidad son 12, pero a dos no los voy a aprobar porque no entran porque están pidiendo demasiado de las características que les da el DNU y la ley federal de pesca.
Pero ya tenemos 10 proyectos en ejecución, tenemos de esos, 5 proyectos que están financiados con el fondo que estableció Industria con el BICE, un fondo de 500 millones de pesos que, obviamente, no alcanza, pero es un inicio. Empezamos a mover la rueda, se empezaron a financiar barcos, ya están las carpetas prácticamente para aprobar con fondos de ganancia recíproca, teniendo en cuenta que a estos barcos se le van a tomar en cuenta las garantías de los
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permisos o de las cuotas, teniendo en cuenta que estos cinco permisos que se fueron a financiar son todas pymes, es decir, está funcionando el tema. Y tenemos entre 40 y 50 barcos de distintos armadores que ya me han venido a ver para plantearme distintos escenarios y cómo ir renovando su flota a lo largo del tiempo. ¿Por qué? Porque hay gente que tiene que renovar 5, 6 o 7 barcos y no lo puede hacer de un día para el otro. Entonces, empiezan a armar un plan para hacer en el año 3 éste, en el 5 éste, en el 10 éste e ir planteando cómo van a rearmar su flota.
Esto es lo que se trató de hacer. La tarea es muy grande. Las consecuencias creo que van a ser beneficiosas para la Argentina. Esto implica trabajo. Tengamos muy en cuenta que todo el trabajo que hace la flota pesquera tiene un impacto muy fuerte en las cinco provincias con litoral marítimo, tanto en Tierra del Fuego, como en Chubut, Santa Cruz, Río Negro y la provincia de Buenos Aires, además de la Nación entera y en otras provincias también. Prácticamente la mitad de los marineros de la pesca son correntinos. Es decir, tiene un impacto en Corrientes. Todo esto, entendemos que es muy positivo para la Argentina, por eso buscamos la forma de consenso.
Vuelvo a repetir, sería espectacular hacerlo en cinco años, el problema es la imposibilidad de hacerlo por la financiación, por el trabajo que tenemos que hace y, si queremos y es una idea, desarrollar las capacidades de la Argentina para construir los barcos, claramente eso es inviable, porque no podemos pasar de construir 6 barcos a 500 en cinco años. Es un dato que no entra en cabeza humana.
Un dato importante, estuve en España, me han venido a ver de astilleros extranjeros queriendo hacer UTE´s con astilleros nuestros, porque han entendido que las ventas que se les da por construir en la Argentina son importantes. Entonces, muchos armadores, se van a decantar por construir en la Argentina y les interesa hacerlo. Teniendo en cuenta que a estos barcos se les va a tomar en cuenta las garantías de los permisos o de las cuotas. Teniendo en cuenta que estos cinco permisos que se fueron a financiar son todas pymes. Es decir, está funcionando el tema y tenemos entre 40 y 50 barcos ¿digamos, de distintos armadores¿ que ya me han venido a ver para plantearme distintos escenarios y cómo ir renovando su flota a lo largo del tiempo. ¿Por qué? Porque hay gente que tiene que renovar 5, 6, 7 barcos; no lo puede hacer de un día para el otro y empiezan a armar un plan de trabajo para en el año tres este; en el cinco, este; en el diez este. Bueno, ir viendo cómo van armando su flota. Esto es lo que se está tratando de hacer. Creo que la tarea es muy grande, las consecuencias creo que pueden ser muy beneficiosas para la Argentina. Esto implica trabajo, no solamente¿
Tengamos muy en cuenta que todo el trabajo que hace la flota pesquera tiene un impacto muy fuerte en las cinco provincias con litoral marítimo, tanto en Tierra del Fuego, Chubut, Santa Cruz, Río Negro y la Provincia de Buenos aires, además de la nación entera, y en otras provincias también, prácticamente la mitad de los marineros de la pesca son correntinos; o sea, tiene un impacto en Corrientes.
Todo esto, entendemos que es muy positivo para la Argentina y buscamos una forma de consenso. Repito: sería espectacular hacerlo en cinco años, el problema es la imposibilidad de hacerlo por la financiación, por el trabajo que tenemos que hacer; la idea es desarrollar las capacidades de la Argentina para construir los barcos. Claramente es inviable porque no podemos pasar de construir 6 barcos a 500 en cinco años. Eso creo que no entra en cabeza humana.
Hay un dato que es importante: estuve en España. Me han venido a ver astilleros extranjeros queriendo hacer UTE con astilleros nuestros porque han
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entendido que las ventajas que se les da por construir en la Argentina son importantes. Entonces, lo que están viendo es que muchos armadores se van a decantar por construir en la Argentina y obviamente les interesa hacer asociaciones con astilleros nuestros y eso creo que es positivo, es un traslado de tecnología, traer inversiones a la Argentina y que hayan asociaciones de astilleros nuestros y que traigan tecnología de afuera lo vemos como algo positivo y que podemos desarrollar.
Bueno, no los entretengo más.
Señor presidente, ¿cómo seguimos la sesión?
Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, secretario. ¿Algún senador quiere hacer una pregunta? Tenemos casi doce oradores del sector.
Locutora.- Cómo no, invitamos a hacer uso de la palabra al señor Oscar Fortunato, en representación del Consejo Federal Pesquero.
Sr. Fortunato.- Buen día.
Gracias señor presidente, señores senadores, señores.
Lo que yo voy a decir es muy simple y cortito, creo que el subsecretario abundó en detalles como para que esté todo claro.
El tema es muy simple, yo conozco la pesca desde hace muchos años, trabajo en esto desde el año 69 en empresas y siendo funcionario en varias oportunidades. Hoy estoy en el Consejo Federal Pesquero representando al Poder Ejecutivo.
El haber logrado un consenso entre la mayoría o la totalidad de las cámaras pesqueras y la mayoría de las agrupaciones e instituciones de la industria naval, que estén de acuerdo en un proyecto después de haberlo trabajado tanto tiempo creo que esto es inédito en la industria pesquera. Creo que nada más que por el esfuerzo que hizo la gente de industria naval y la gente de todas las cámaras pesqueras para ponerse de acuerdo en un proyecto de decreto, después de mucha discusión, creo que hay que darle el valor que tiene. Esta es una industria en la que normalmente tuvimos diferencias en todo tipo y la realidad que haber logrado un consenso semejante creo que no hay que perderlo.
Hoy nos hacen falta en la Argentina consensos, esta es una idea de consenso y no tiene ninguna vinculación política, no hago política, yo soy un técnico nada más.
Locutora.- Muchas gracias.
Convocamos, ahora, al señor Pancho Banegas secretario general de ATE, Astillero Río Santiago.
Sr. Banegas.- Buenos días al presidente de la Comisión, a los señores senadores, a los compañeros de las organizaciones gremiales, señoras, señores.
En verdad yo vengo a representar al Astillero Río Santiago, una empresa estatal que lamentablemente en este consenso del cual se habla no fuimos invitados ni nosotros ni Tandanor; pero sí creemos que es importante la renovación de la flota pesquera; creemos y estamos convencidos que renovar y modernizar van a evitar que se repitan un montón de desgracias que han pasado en nuestro mar.
Siguiendo con el Astillero Río Santiago; yo vengo desde año 74 que entré a esta empresa donde constantemente nuestra lucha es defender la fuente de trabajo. Ahí durante el gobierno del general Perón se firmaron contratos muy complejos como la construcción de la Fragata "Santísima Trinidad", una fragata que ha participado en la guerra de las Malvinas; las MEKO 140 que también se
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construyeron en el Astillero Río Santiago con una licencia alemana. ¿Por qué cito esto? Porque creo que nosotros debemos tener una mirada distinta de las empresas del Estado. Somos defensores de las empresas del Estado, pero también de los astilleros privados que también son argentinos y creemos que a la hora de la reactivación de la industria naval podemos estar trabajando todos. Algunos astilleros seguramente pueden hacer buques de un porte, nosotros podemos hacer buques de gran porte.
Escuchaba atentamente que se decía que no hay financiación, lamentablemente en la ley anterior nosotros teníamos financiamiento, no como lo habíamos propuesto nosotros que era ponerle un impuesto al flete, un fondo para poder construir en nuestro país y en nuestros astilleros. No se dio, pero el Estado mismo nos ha propuesto una financiación que se consensuó, que llevamos adelante, pero lamentablemente después el mismo gobierno vetó ese fondo y nos dejó sin la herramienta importante para poder construir en nuestro país, en nuestros astilleros.
Creo que acá lo que necesitamos ¿voy a tratar de ser lo más breve posible, seguramente hay muchas cosas para decir¿, lo que estamos necesitando, es una política de Estado donde se contemple a los astillero privados, nacionales, donde se contemple a los astilleros estatales que todos podamos trabajar y en conjunto defender la industria nacional y defender la mano de obra nacional. Es cierto que un buque no se hace de un día para el otro y por eso es por lo que la mano de obra naval es una mano de obra que tampoco se hace de un día para otro.
Por eso, quiero decirles y manifestarles a todos y fundamentalmente a los compañeros que están llevando esta ley adelante, que el Astillero Río Santiago puede hacer buques de mayor tamaño, de mayor porte; porque hablábamos de que en los astilleros privados de nuestro país se pueden hacer buques de hasta 30 metros de eslora, si no me equivoco, si no escuché mal, el Astillero Río Santiago ha construido buques de hasta 239 metros. Entonces, esto significa que los buques poteros, que se manifestaba que para poder pescar langostinos se hablaba de las 201 millas, también nosotros podemos construir esos buques para poder proteger nuestras costas, para poder proteger nuestros mares; y es importante que se tenga en cuenta esa mirada hacia el Astillero Río Santiago. Y con respecto a los poteros nosotros tenemos un proyecto en el cual se puede llevar adelante esta construcción de estos buques, pero insisto, yo veo que acá son muchos astilleros privados, podemos compartir y podemos hacer todos. Creo que defender la construcción de buques para nosotros es defender nuestra soberanía y nuestra industria nacional. Así que quería aportar esto.
Gracias por el tiempo y gracias por escucharnos.
Locutora.- Convocamos a hacer uso de la palabra al señor Enrique Godoy, presidente de la Federación Industria Naval Argentina.
Sr. Godoy.- Buenos días a todos. Señores senadores, señores funcionario, muchas gracias por permitirnos estar acá.
Voy a tomar algunas palabras que dijo Oscar Fortunato. En tantos años, que tenemos muchos en esta actividad, debe ser, quizás la primera vez que logramos después de un trabajo de más de un año, iniciado en la Subsecretaría de Pesca, trabajo donde participaron no sólo los armadores, si no la industria naval y los sindicatos: de navegantes, de la gente que trabaja en tierra, en los astilleros y funcionarios de industria y pesca, hasta participó la banca, empresas privadas que se interesaron por el tema. Y de todo ese trabajo surgió un documento, que después, con redacción del Estado, el presidente presentó a mediados de enero en
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Puerto Madryn. Y fíjense ustedes, ante la más mínima disidencia que hubo en ese momento, el presidente indicó que por favor sigamos trabajando para buscar mayor consenso. Y eso fue lo que se hizo. Hubo tres arduas reuniones de trabajo. Tres reuniones duras, donde todos defendimos con mucha vehemencia las posiciones de los sectores. Y, a partir de ahí, surgió el documento que el presidente presentó el 26 de febrero de este año, que dio origen al DNU.
Ese DNU es de consenso. ¿Puede ser mejorado? Seguro. Por supuesto que puede ser mejorado. Necesitamos un tiempo y un espacio para trabajar y hablar, para que todos trabajemos en la sintonía fina. Pero, es un excelente elemento que hoy tenemos para poder trabajar, que nos permite invertir. La industria está demandando. La industria pesquera está demandando. Nosotros somos parte de la cadena de producción de la industria pesquera. No queremos estar afuera de eso.
El país necesita cuidar a su gente. Es indispensable. Si me permiten, mi oficio es navegante. Soy maquinista de barco. Estuve muchos años en el agua. Entonces, conozco lo que significa salir, quizás, no en las mejores condiciones o un barco muy antiguo. A todos nos gusta salir en barcos nuevos. Entonces, si hoy existe esa posibilidad, sería excelente poder tomarla. Si tenemos que seguir puliendo esto, trabajando, para más adelante obtener una ley que nuclee todo y que quizás sea la más adecuada; pero, hoy, lo que tenemos es muy bueno. Y sería interesantísimo no dejarlo de lado. Es muy importante para todo el sector y, fundamentalmente, para la gente que está trabajando.
Locutora.- En representación de la misma Federación de Industria Naval Argentina, la palabra del señor Domingo Contessi.
Sr. Contessi.- Muchas gracias a todos.
Quiero comenzar mi exposición agradeciendo a los senadores, al senador Solanas, al movimiento "Ni un hundimiento más", porque ellos son los responsables de que muchas cosas hayan cambiado en el país, de que se esté haciendo esta reunión y, también, en cierta parte del DNU, que ya está en funcionamiento y ya se está aplicando.
¿Por qué digo que muchas cosas han cambiado? Porque realmente siento que ha sido así. Hoy, tenemos mayores requisitos de seguridad y los trajes antiexposición obligatorios. Si bien siempre existió la normativa de Prefectura de control de los barcos, hoy esos procesos de control son realmente muy exhaustivos y eso hace que se demoren un poco las reparaciones, porque realmente están cada vez más exigentes.
Y, también, se ha modificado algo que es fundamental que es el pensamiento sobre lo que era la renovación de la flota. Hasta hace algunos años, renovar la flota era un pecado. Era un problema. Y ese problema nos condujo a esta situación. Hoy, ese pensamiento no existe más. Tenemos un DNU que lo está incentivando y alentado.
Créanme que lo que les digo es cierto y que es una de las causales de la antigüedad de la flota. La antigüedad de la flota argentina se debe a muchas razones. La primera es que la mayor parte de la flota nació vieja, porque nuestra pesquería creció con barcos usados. Y ese fue el principal problema. Me tengo que remontar al decreto 440 de año 71, que permitía la importación de barcos usados con un compromiso de construcción en el país, compromiso que nunca se cumplió. Vinieron al caladero muchos barcos en el ocaso de su vida útil.
Después, la renovación de la flota, también, se vio perjudicada por la falta de créditos. A fines de la década del 80, dejaron de existir los créditos del Banco
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Nacional de Desarrollo y se terminó la financiación para la construcción de barcos. Entonces, si hablamos de un bien de capital tan caro, sin créditos es prácticamente imposible.
Por eso quiero hacer una corrección al señor subsecretario cuando dice que en la Argentina se construyen barcos de hasta 30 metros de eslora. Eso es mentira. En la Argentina, se pueden construir barcos de cualquier tamaño. El tema es que no había demanda de barcos de más de 30 metros de eslora. Los astilleros no podemos construir si no es para un cliente. Y lo que ha pasado es que en los últimos 20 o 30 años no se habían ni siquiera importado barcos nuevos de más de 30 metros de eslora. Recién en los últimos dos años ha sucedido eso.
Esto también es parte del cambio y del agradecimiento que decía al principio que debemos hacer.
El ejercicio de negociación que significó el DNU y, en esto, coincido 100 por ciento con lo que decía Enrique Godoy, presidente de la FINA, ha sido muy importante. Nos ha servido para revisar algunos conceptos que teníamos y para cambiar algunas posiciones. Y como bien decía, también, Oscar Fortunato, debemos valorar mucho esto, porque hemos llegado a un consenso. También, lo dijo el subsecretario. No todos estamos de acuerdo con algunas cosas del DNU. Pero, valoramos mucho más haber arribado a un consenso que los desacuerdos. Es muy importante eso. Y este DNU ya está en práctica. El señor subsecretario mencionó que el año pasado se botaron seis barcos.
Si me permiten ser un poco egoísta, quiero darles algunos ejemplos particulares de nuestro astillero. Habíamos botado un barco en 2016 y otro en 2017. En parte, por lo que decía antes, por las trabas que existían para la renovación de la flota.
En 2018, botamos tres barcos. Y para 2019, tenemos prevista la botadura de cinco barcos. Uno ya lo botamos. Y uno de esos cinco barcos, es un barco de 40 metros de eslora.
En nuestro caso particular, nuestro astillero tuvo un aumento en el personal empleado de un 60 por ciento en menos de un año. O sea, hemos aumentado el empleo en un 60 por ciento. Y lo mismo ha pasado con nuestras empresas subcontratistas: los proveedores de instrumental eléctrico, los talleres de electricidad naval, de plastificados, de hinches, de mecánica. Todas las empresas subcontratistas también han aumentado el empleo.
También, es un proceso que se está dando en otros astilleros, tanto de Mar del Plata como del resto del país. Obviamente, no es un proceso inmediato ni de la noche a la mañana. En nuestro caso particular, estamos haciendo inversiones para aumentar la capacidad instalada. Tenemos en ejecución un aumento de nuestra planta de un 30 por ciento. Y tenemos un proyecto de inversión para construir una nueva nave y rampa de botadura que nos permita construir barcos de hasta 75 metros de eslora. Hoy, podemos hasta 45. Y queremos llegar hasta 75 metros de eslora.
Ahora, bien, ¿de qué va a depender esa segunda etapa del proyecto de inversión? Va a depender de algunas cosas. Por ejemplo, si se vuelve a liberar la política de aranceles y se importan barcos usados, seguramente, no vamos a hacer esta inversión, como tampoco seguramente la haremos si se obliga a renovar toda la flota en cinco años.
El segundo tema muy importante es el de la garantía del permiso de pesca. Acá también les quiero hacer un comentario de una experiencia en particular que nos ha pasado. Los créditos del BICE -que, como decían antes, son insuficientes,
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son un primer paso- se anunciaron el 15 de enero y el DNU salió el 26 de febrero. A partir del momento en que salieron los créditos del BICE nosotros como astilleros salimos a ofrecerlos a nuestros clientes y la sociedades de garantías recíprocas, que son quienes destraban los créditos, nos pedían avales del astillero y otras garantías de los armadores -concretamente, hipotecas sobre otros inmuebles-, no les alcanzaba con la hipoteca naval, pese a que la hipoteca naval es un buen instrumento. Nosotros hemos subsistido durante 40 años financiando los barcos con hipotecas, pero la realidad es que los bancos y las SGRno lo aceptan.
A partir del momento en que salió el DNU eso cambió totalmente y los bancos comenzaron a aceptar el barco, la hipoteca naval, más el permiso de pesca como garantía. Esto es central, como decía el señor subsecretario, no para las grandes empresas que pueden tener financiamiento del exterior, sino para las pymes, para que no desaparezcan, porque si no le damos herramientas de financiamiento a las pymes, van a desaparecer.
Por más que el proyecto de los senadores Solanas y Luenzo contenga un fondo de 1500 millones de pesos, tenemos que tener en cuenta que esos 1500 millones de pesos son 33 millones de dólares y acá estamos hablando de que en estos cinco años habría que hacer una inversión de 1500 millones de dólares.
- El señor senador Luenzo realiza manifestaciones fuera del alcance del micrófono.
Sr. Contessi.- Sí, sí, pero por más que se vaya reciclando, las diferencias son tan grandes que si no existe la intervención de la banca privada, va a ser muy difícil esto. Para que exista la intervención de la banca privada es fundamental que se mejoren los accesos al crédito con las garantías. Entonces, el tema del permiso de pesca es fundamental.
Por último, voy a coincidir con Pancho en el sentido de que necesitamos políticas de Estado para renovar la flota y parte de esa política de Estado es que no nos cambie continuamente las reglas de juego. Entonces, como bien decía el presidente de la FINA,el DNU puede ser perfectible, nosotros estamos dispuestos a abrir el debate y a seguir trabajando, pero lo que les pedimos es que no se cambien las reglas de juego de la noche a la mañana, porque va a ser muy trágico para nuestra actividad. Hoy ya estamos trabajando sobre la base de este DNU, como decía el subsecretario, tenemos proyectos, no solamente estos cinco barcos en construcción: en nuestro caso, tenemos otros cinco proyectos de clientes presentados y otros quince en cartera y están todos bajo la normativa del DNU. Si eso se cambia, todos esos proyectos se caen y se vuelve a paralizar la actividad de los astilleros como pasó en 2015, 2016 y antes también.
Entonces, tratemos de sumar todos juntos y ver las cosas que tiene de positivo el DNU, pero les pido por favor que no destruyamos lo poco o lo mucho que hemos hecho. Realmente, yo coincido con que es mucho y creo que el proceso de renovación de la flota no va a esperar20 años, sino que ya se ha iniciado y esto es muy importante.
Locutora.- Invitamos a hacer uso de la palabra al secretario de pesca SOMU, Sindicado de Obreros Marítimos Unidos, Ángel Juan Navarro.
Sr. Navarro.- Señor secretario, señores senadores, personas en general, buenos días.
Nosotros estamos trabajando con el tema de la renovación de flota y acá me parece que ha habido una confusión bastante grande por parte del DNU y del proyecto de ley que impulsa el señor Pino Solanas. Para nosotros el problema no es
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la renovación de flota en general, no hemos tenido tragedias en los barcos factoría -los barcos grandes: tangoneros, merluceros, poteros, merluza negra, centolla- son barcos que año a año o cada dos años entran a dique para reacondicionarlos, porque así lo exige Prefectura
El problema por el que estamos acá es el de los fresqueros, que son los que han traído tragedias a las familias. El tema de fondo acá, para nosotros, no es si renovamos o no renovamos, cada cuántos años, sino que el problema de fondo es el recurso pesquero. Nosotros venimos de la pesca, yo fui marinero hasta hace un año y medio, y desde 2015 o 2016 en adelante se han hecho demasiadas reformulaciones y se han sacado barcos de Mar del Plata que no están en condiciones para salir a pescar, no están en condiciones para salir a pescar en las aguas del sur, porque esos barcos fresqueros tienen que ser acondicionados con tangones, ya pierden la estabilidad por el peso que les lleva los tangones. Salir a las aguas del sur no es lo mismo que salir acá en frente en Mar de Plata a pescar anchoas o besugo, las aguas del sur y más allá -cerca de 130 millas de la costa, que es la zona de Nación-son muy complicadas, se levanta un viento de 40 o 50 kilómetros por hora y esos barquitos de Mar del Plata no lo resisten, por eso hemos tenido el Repunte y al Rigel.
Para nosotros lo urgente es tratar la renovación de la flota fresquera y en hemos estado trabajado. También hay que dejar de dar tantas reformulaciones, porque un barco fresquero es el que hace la mayor parte, nosotros sabemos que un barco fresquero levanta 60 toneladas por día, además de lo que se tira. En el año 2015 teníamos más o menos 50 o 60 fresqueros pescando en Nación, este año van a salir cerca de 180. En años anteriores, en los primeros días de mayo se abría la zona de veda,este año se va a abrir a partir de junio y no se sabe si a mediados de junio o durante los primeros días del mes.En los años anteriores se cerraba en noviembre, se pescaba hasta, más o menos, mediados de noviembre o principios diciembre, este año ya se está hablando de fines de septiembre o los primeros días de octubre. Entonces, ¿qué me vienen a decir que se está haciendo una producción record de langostino con 250.000 toneladas este año si estamos matando el esfuerzo pesquero? Estamos matando el pescado, ya nos vamos a quedar¿ en dos o tres años más vamos a tener un 2005 como lo tuvimos nosotros.
¿Después qué pasa? El gobierno se queja de que los sindicatos van a pedir subsidios para su gente. El Consejo Federal Pesquero tiene parar-nosotros ya fuimos a hablar el año pasado con usted, Juan- con las reformulaciones, de sacar barcos fresqueros, porque hay 80 u 85 tangoneros que producen quince toneladas por día y eso es lo que hace en promedio un buque de factoría. Y nosotros en 2014 empezamos a implementar que el marinero no trabaje más doce horas, es el promedio que se hace normal en un barco de factoría, pero acá la renovación de flota en realidad se tiene que ver con los fresqueros.
Como digo esto también digo que se tienen que ver los permisos, porque nosotros vamos a renovar ciento cincuenta, doscientos barcos fresqueros, que pueden salir ahora a pescar. En dos años nos quedamos sin recursos, ¿qué hacemos la renovación? Todos los barcos parados. El tema de fondo no es la renovación de flota. Nosotros estamos totalmente de acuerdo con que se haga la renovación de flota, porque hay barcos de muchos años, pero la urgencia hoy por hoy son los barcos fresqueros de veinticinco, veintisiete metros. Se están haciendo reformulaciones de barcos de diecinueve metros que pasan a otro barco de veintisiete con capacidad de bodega de casi el doble.
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Entonces, esto así nadie lo ve, a las reformulaciones nadie las ve. Ahora estamos apuntando a la renovación de flota. Sí, muy lindo, pero en dos años más. ¿Qué hacemos con la renovación de flota si no tenemos pescado? Que me lo expliquen después. Si vamos a tener un 2005.
No estar de acuerdo en un DNU o en una ley, acá el tema de fondo realmente, por lo que nosotros vemos, es empezar a ver el recurso, porque así nos vamos a quedar sin trabajo, todos. Está bien que se haga la renovación, pero la urgencia es la parte fresquera y dejar de sacar de Mar del Plata esos barcos viejos que tienen demasiada inactividad, porque se nos está muriendo gente en el mar, y eso va a recaer sobre el gobierno, sobre el Consejo Federal Pesquero, sobre Prefectura, que han dejado salir esos barcos.
Nosotros, los sindicatos, lo único que pretendemos es la sustentabilidad del recurso. Este año vamos a tener una temporada acortada y el año que viene seguramente va a ser un poco más acortada y así va a pasar como pasó en 2005: todas las factorías tuvieron que parar todo el año, en todo el año hicieron una marea, porque no hubo recursos. Si no cuidamos los recursos, de nada vale la renovación de flota.
Locutora.- Invitamos a hacer uso de la palabra al señor Pablo Trueba por el Sindicato Marítimo de Pescadores.
Sr. Trueba.- Buenas días a todos. Llegué un poco tarde, porque la ruta estaba difícil.
Con respecto a todo lo que escuché hasta ahora, todos tienen en parte razón. El tema de recursos -que hablaba Juan Navarro, querido amigo-en Mar del Plata la estamos pasando hace años con la situación de la merluza. Sabemos que el modelo de trabajo que tenemos hoy en Mar del Plata se ha transformado en otro que no es el sector que mayor mano de obra ocupa en lo que es un recurso natural.
La venimos peleando acá, frente a este Congreso. En el año 2000 sacamos una ley de emergencia pesquera sobre el cuidado del recurso. Después, con el tiempo se fue disipando y hoy se está sobreviviendo en Mar del Plata con lo que es la pesca.
Pero acá hoy nos une el tema de la renovación de flota y a lo que me quiero abocar. Hubo muchas discusiones: si un DNU, si una ley, si un decreto, si se ponían de acuerdo, si era la ley de fulano, la ley de mengano. Nosotros hablamos con la gente que está al tanto de este tema en Mar del Plata y lo que pide la gente es que urgentemente se solucione esto. Se planteaba el tema de veinte años, se planteaba el tema de cinco años, de diez. Lo cierto es que hay más de setecientos barcos en la Argentina algunos del año 1934, como veíamos en los listados, y hay que marcar una estructura bastante grande para renovar toda la flota.
También, la gente se pregunta qué sucede si en el caso de que a mí me cueste cinco años hacer un barco y no lo llegara a hacer, qué pasa con el permiso de pesca y qué pasa mi trabajo.
Entonces, me parece que son montones de cosas que tenemos que tener a la hora de buscar un consenso. Creo, por lo que escuchaba hoy, que al consenso entre todas las partes se llegó. La parte de los astilleros que son la parte de hacer los barcos, la parte de los industriales que son los que tienen que son los encargados de comprarlos y la parte del Estado en cierta forma que es quien tiene que arbitrar los medios para que esto suceda.
La gente está muy atenta en Mar del Plata a la reformulación de flota. El tema es el cómo: si con veinte años alcanza, si con cinco se puede. Es lógico que lo que
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más queremos es que los barcos se hagan nuevos, lo más rápido posible, pero hay que buscar la manera. Si entre todos no conseguimos la manera, si entre todos no hay un acuerdo para que esto surja, vamos a fracasar todos: el Estado, los legisladores, los empresarios, los astilleros, los sindicatos.
Entonces, a mí me parece que tenemos que dejar de lado nuestras diferencias, es hora de dejar de lado nuestras mezquindades. No importa en nombre de quién es el proyecto, hagamos uno que sirva, que sea por ley, por DNU, que sea un DNU continuado de una ley; no sé, pero que se ponga en marcha la rueda, que participen todos, los astilleros del Estado también, necesitamos barcos de gran porte.
A mí me parece que hay una oportunidad muy grande de trabajo para la gente que tiene que ver con lo naval, tanto del Estado como del privado, y una oportunidad también para la gente que va a arreglar los barcos. Después, la situación pesquera, si las reformulaciones de permiso de flota, de pesquería, la discutimos en otro ámbito, porque da para discutir muchísimo y llevaría mucho tiempo.
Yo tengo mucho para discutir por las cuestiones de la renovación de los permisos, su reformulación, el pescado que se ha pasado a los fresqueros, a los congeladores durante años. Una resolución, la 15/18, de la que vamos a pedir su impugnación desde los gremios del sector fresquero de Mar del Plata, porque no se puede hacer eso y se está haciendo; de avanzar esto Mar del Plata perdería más puestos de trabajo, además de que está primera en índice de desocupación en el país, peor estaríamos todavía.
Entonces, yo estoy de acuerdo con que hay que cuidar el recurso ictícola, muy de acuerdo, pero el recurso humano también hay que cuidarlo.
Locutora.- Invitamos a hacer uso de la palabra al señor Sebastián Agliano por la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera.
Sr. Agliano.- Buen día. Gracias a todos, señores senadores.
Mi nombre es Sebastián Agliano, represento a la flota más chica de la ciudad de Mar del Plata, a las pymes de los barquitos amarillos y las lanchas amarillas.
Quiero tomar algunas palabras de algunos de los expositores anteriores. La primera es el consenso. Yo fui parte de esos debates, fui por ahí el que menos consensuó en algunas situaciones. Tengo familiares desaparecidos en el "Angelito", mi tío era el capitán de ese barco. Sé por lo que se pasa cuando estamos en esos lugares como mi familia.
Esta medida la necesitamos todos. Yo creo que las cuestiones pesqueras hay que discutirlas en otros ámbitos, dar la discusión que tenemos que dar, pero en otros ámbitos; hoy nos aboca la renovación de la flota.
Como sector nosotros necesitamos el financiamiento, nosotros necesitamos que nos ayuden y que se ayude a toda la flota pesquera, sea del Norte, del Sur, del Este o del Oeste.
El primer punto que tuvimos fue el acompañamiento. Es la primera vez que se da este debate, es la primera vez que se pone arriba del tapete temas tan importantes a nivel pesca como este. Es el Estado el que dio el puntapié por los emergentes que sean. Los emergentes fueron los siniestros, pero desde lo coloquial agarramos el traje, nos lo pusimos y salimos a consensuar una medida que nos sirve a todos.
Lo que les pido es que tengan en cuenta todos los sectores, tanto a los pesqueros como a la industria naval y a los armatoriales, respecto de lo que ya se está trabajando y se trabajó durante todo este tiempo.
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Les agradezco a todos y buenos días.
Locutora.- Convocamos al señor Juan Antonio Speroni, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales.
Sr. Speroni.- Antes que nada, buenos días a todos.
Nos piden los compañeros del Senado que seamos breves, en función de una larga lista de oradores, creo que son 15.
Tratando de sintetizar la situación, de acuerdo a las exposiciones que iban haciendo los compañeros. Creo que hay tres palabras que encierran la síntesis de lo que todos los argentinos buscamos: sustentabilidad, seguridad y trabajo nacional. Hoy los indicadores de nuestra industria nos reflejan y nos llevan a una situación, un síntoma similar al del 2002. Por eso es fundamental el trabajo que han desarrollado en términos de cadena de valor, porque lo que tenemos que aprender para solucionar viejas divisiones o algunas grietas que algunos quieren potenciar, en este caso particular de la industria naval y de la actividad extractiva de un recurso primario, lo fundamental es que ese consenso llevó como consecuencia la construcción de valor agregado y esto también significa trabajo para los trabajadores argentinos, para las pymes y las empresas nacionales. Claro que esto está muy lejos de ser una dicotomía entre astilleros públicos y privados, o entre empresarios de la industria naval o empresarios de la pesca. Creo que la Argentina de hoy y de la que se viene, requiere fundamentalmente de consensos básicos en un mundo al que ya no llamaría multipolar, sino extrapolar, totalmente, donde vemos la competencia feroz entre China y los Estados Unidos de América. En ese contexto estamos viendo cómo protegen los mercados de trabajo los países de la comunidad europea fronteras adentro de sus naciones. Nosotros tenemos la obligación, como argentinos, como actores sociales de defender el trabajo argentino desde una actividad extractiva pasar al proceso de lo más sagrado que tiene una Nación que es la construcción de ese valor agregado.
Y, por supuesto, yo sé que acá interactuaron funcionarios del Estado nacional, empresarios de la pesca a través de sus instituciones, de las cámaras, las cámaras de la industria naval y las organizaciones sindicales del sector. Y ése no es un dato menor, esto se debe tener en cuenta porque esa búsqueda de consenso, a nosotros, tiempos atrás, cuando tratamos entre todos -y acá hay actores que fueron parte de ese proceso- de construir un proyecto de ley de marina mercante y de industria naval, después de tres años, con un fondo de financiación, como decía el compañero Pancho, con herramientas donde todos seguimos legítimas aspiraciones de lo que queríamos y entendíamos que el proyecto debía ser un proyecto único de marina mercante y de industria naval, porque no podían estar disociados aquellos que decían y señalaban que tenían que ser proyectos separados. Y construimos ese consenso. Pero para hacer una síntesis, rápidamente la conclusión de ese consenso fueron los vetos parciales a la ley de industria naval, sobre el 10 y el 13, que nos dejaron sin anclaje de financiamiento de construcción de unidades y del proyecto de marina mercante hay 30 y pico de artículos que todavía no están reglamentados. En la práctica concreta, más allá de los instrumentos que puede ser una ley o puede ser un decreto, lo fundamental es que no se pierda de vista el trabajo argentino, que no se pierda de vista la seguridad de los compañeros embarcados y que no se pierda de vista la sustentabilidad sobre el cual se debe abrigar en términos de trabajo a la comunidad argentina y, en este caso, a la comunidad marítima, a la comunidad de la industria naval.
Está claro lo que planteaba el secretario de Pesca, el tema geopolítico, en nuestro litoral marítimo. Nosotros no podemos pretender en términos bélicos como
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señal algunos que quieren direccionar y quieren, en todo caso, enardecer el debate. Lo que sí decimos, geopolíticamente, que la mejor manera de defender nuestro Atlántico Sur es generando las condiciones de trabajo y ahí cobra vital importancia todos los sectores de nuestra comunidad productiva. Entendemos que se debe instrumentar el mecanismo para generar el consenso de este proyecto, porque tampoco es menos cierto que acá, hace décadas, pecaron los rusos, hoy está la Comunidad Europea a través de España y sería lamentable de una enorme tristeza y de una enorme desvalorización que los barcos se traigan de afuera. Hay que tratar de generar todas las condiciones y del debate necesario y el consenso para que los barcos se terminen construyendo en la Argentina, en los astilleros públicos y privados, ese es el desafío que tenemos como argentinos. Este es el mensaje que quiero dejar. No nos peleemos más por falsas cuestiones y falsos debates, en lo fundamental, que es el trabajo de los argentinos, tenemos que ponernos todos de acuerdo. Muchas gracias.
Locutora.- Invitamos a hacer uso de la palabra al señor Jorge Frías, presidente de la Asociación de Capitanes de Pesca.
Sr. Frías.- Estoy sorprendido. Buenos días a todos. No sabía que me iban a dar la palabra. Voy a tratar de ser un poco más breve que Speroni.
Lo primero que quiero decir, antes de obligarme que se me ha concedido la palabra, es que la Asociación de Capitanes de Pesca obviamente apoya el trabajo nacional, absolutamente que los barcos se hagan en la Argentina.
Podemos hablar de pesca y mucho, pero se ha dicho bastantes cosas, espero que los que toman decisiones en la pesca, como una persona que se merece el mayor de mis respetos que es Oscar Fortunato que es el arquitecto de la industria pesquera, para mí por lo menos. Tomen nota porque hay muchas cosas que corregir.
Lo que sí quiero decir es que los compañeros que hoy están en el agua produciendo para la Nación, no pueden esperar 20 años para que se renueven los barcos, de ninguna manera. Más allá del dolor de las familias y de la mía propia, porque el que me conoce sabe que atravesé esa situación y aún cargo con la cruz del dolor de mis padres. Pero no estoy pensando en ellos, estoy pensando en los que hoy están en el agua, porque a los demás hay que recordarlos nada más. Perro tratemos de ser realmente serios y pensemos en que no se puede pensar en que si el verdadero fundamento de este DNU, que por cierto, antes de que se me pase, desde la Asociación de Capitanes ya dijo públicamente que no está de acuerdo y que se derogue, no podemos esperar a que se inventen soluciones mágicas. Pero la verdad que no se están diciendo las cosas con claridad.
Acá no hay que renovar toda la flota, de ninguna manera. La mayoría de los empresarios que están acá tienen los mejores barcos de la Argentina y los tienen en condiciones.
Lamento que no esté un amigo personal mío, Antonio Solimeno, que es el mejor reciclador de barcos que existe y ojalá que cuando se pongan a arreglar los barcos lo hagan como los arregla él, que la condición para la reparación de los barcos sea como lo arregla Solimeno, por lo menos, que lo hace con seriedad.
El problema de la seguridad náutica -lo dijo el compañero del SOMU¿ no está en los barcos grandes, está en los barcos menores de 35 metros. El problema de la accidentología diaria tiene que ver con la vetustez de los barcos y debemos ser conscientes de eso; y tiene que ver con la eslora de los buques, no con la antigüedad de los buques. Entonces, el problema no radica en la totalidad de la flota
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como se publica para tratar de conducir la información a la realidad. Yo creo que no deben ser más de cien barcos.
Sí me preocupa que se publique, que se acepte y que se admita que en cinco años no se podrían reparar 200 barcos, porque eso sí es preocupante. Es una barbaridad, estamos reconociendo que hay 200 barcos que necesitan reparación. Pensemos en la vida y no solamente en el negocio.
Ahora que lo veo a Chiquito, mecho también, cuando piensen en la decisión final piensen en la AFIP.
Esta organización sindical quiso poner en práctica un buque para capacitar y formar; que a la vetustez de los buques hay que sumarle formación y capacitación, porque ya lo decía el compañero del SOMU, de un día para el otro se le cambia la actividad a los barcos y muchos compañeros nuevos no tienen la pericia para ir a trabajar ¿de un día a otro¿ a distintas latitudes del mar argentino. Falta formación y falta capacitación.
Con respecto a la AFIP me quiero referir al desguace, hace seis meses que la AFIP está dentro de la asociación, no sé por qué; pero en buena hora; porque después de revisarnos diez años sólo han encontrado un desfasaje de 3900 pesos, lo cual celebro. Entonces, miren eso, también, porque si van a renovar la flota y tenemos problemas de ese tipo, es algo para tener en cuenta, porque no sé si decía el amigo Contessi, que no lo veo, hablaba de los tiempos, de la celeridad, de lo administrativo para poder renovar los barcos.
El DNU tiene cosas que ¿para nosotros¿ son graves, pero nunca lo diseñamos los trabajadores de la pesca argentina; son responsabilidades del Consejo Federal Pesquero, el señor subsecretario de pesca.
Entonces, ¿que vamos a decir nosotros en esta coyuntura de urgencia? nada al respecto del recurso pesquero, porque además ya lo hemos dicho todo, lo hemos hecho público. Ustedes saben cómo piensan los capitanes de pesca.
Quiero decirle al subsecretario de pesca que el 10 por ciento de la pesca excedentaria que se promete en el DNU, sin saber de dónde la van a sacar salvo que sepan cómo va a estar el caladero dentro de veinte años, dentro de diez. El diez por ciento de esa pesca excedentaria que se promete como un premio, no sé cómo qué, son exactamente 30 mil toneladas. Las 30 mil toneladas que tiramos todos los años al fondo del mar, muerto.
Entonces ¿y para cerrar¿, creo que nosotros tenemos que ser firmes en nuestros planteos, no fuimos invitados a trabajar en ninguno de los proyectos y mucho menos el DNU. Hemos colaborado en algunas cuestiones en el proyecto del senador Pino Solanas al habernos anoticiado de lo que se estaba desarrollando el DNU y demás. Vemos interesante que en su artículo 3° se forme una comisión que nos permita de verdad debatir y encontrar ese consenso que el compañero Speroni recién decía.
Me parece que los comentarios de la pérdida de trabajo y la paralización de la actividad desde mi punto de vista no son ciertos.
Además, si tres días antes que los legisladores comiencen a hacer sus funciones pudieron sacar un DNU, saquemos otro, en una semana lo hacemos. No creo que esa sea una traba para generar perjuicios, estamos para sumar.
También veo interesante el artículo 8 creo que es, en el trabajo del senador Solanas y Luenzo que permite ¿a los compañeros navales les digo¿, que si los astilleros no pueden proveernos esa herramienta de trabajo que nos dé la seguridad náutica, no está mal que se autorice a traer los barcos de afuera en tanto y en cuanto aquí no se puedan hacer. Porque yo puedo coincidir con muchas de las
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cosas que se expresaron, pero ¿saben qué? los hombres que en estos momentos están en el mar no pueden esperar 20 años.
Sra. Locutora.- En representación de la Cámara de Industria Pesquera Argentina, CAIPA, el doctor Fernando Rivera.
Sr. Rivera.- Señores, estimo que ha quedado perfectamente claro que este decreto sale como consecuencia de un acuerdo que lograron todas las cámaras pesqueras con la industria naval.
A mí me parece que si tenemos un acuerdo del sector pesquero, tanto de las cámaras empresarias como de la industria naval lo que sería conveniente y necesario es que el sector político ahora convalide ese acuerdo, porque en la Argentina es muy difícil lograr acuerdos. Una vez que se logra un acuerdo, lo que tenemos que tratar es de protegerlo y afianzarlo; y la forma de protegerlo y afianzarlo es ratificando el decreto.
Hay muchas otras cuestiones que se debatieron acá y que se dijeron. Yo no quisiera entrar, porque eso sería abrir una polémica, como por ejemplo la necesidad de tener que renovar toda la flota en la forma que se dice. A mí me parece que no se analizó la situación que tiene la flota en otras partes del mundo. España es el país que tiene una de las más importantes y mejores flotas pesqueras y España tiene una antigüedad promedio de 32 años en su flota pesquera. Después hay otro concepto que es erróneo y es considerar que la antigüedad en años significa que el buque no sea eficiente o no esté acorde para la navegación.
A sólo título de ejemplo les digo: el barco "Juan Sebastián de Elcano", el barco insignia de la flota española que es el barco escuela, es del año 1905. Nuestra fragata libertad es del año 1956 y nadie puede decir que esos barcos no están en óptimas condiciones y en perfecta capacidad de navegar; lo que significa que una cosa es antigüedad y otra cosa es no mantenimiento. Acá es necesario que la antigüedad tenga un mantenimiento acorde.
Pero volviendo a lo principal que me parece que es lo esencial, si tenemos un acuerdo de los sectores lo lógico sería que la política convalide ese acuerdo.
Sra. Locutora.- Invitamos a hacer uso de la palabra al señor Miguel Sánchez presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval.
Sr. Sánchez.- Buenos días a todos.
Ni voy a decir que voy a ser breve ni rápido por si acaso, ¿vieron? Porque por ahí falla. Sí quiero agradecer la convocatoria, la invitación hecha a los señores legisladores nacionales.
La última vez que a mí me tocó estar acá fue cuando vinimos a defender el proyecto de industria naval y marina mercante. Fueron muchas horas acá y los 72 senadores de la Nación ¿muchos de los cuales aun están hoy con su cargo vigente¿ aprobaron por unanimidad aquél proyecto.
Es bueno hacer una breve historia para saber dónde estamos parados, porque no por casualidad estamos acá, ¿no?
Fíjense, si hacemos más historia, la última vez que hablamos de pesca fue cuando salió la ley de pesca en 1997, el 9 de diciembre, salió la ley de pesca que aun rige. La ley 24.922 que es la ley que nos ha permitido desarrollar la pesca que a algunos no les gusta, a otros, sí; pero es la pesca que tenemos normada. Creo que no hay que prescindir de ese concepto. Es más, si se hubiese respetado no esta ley, si no tantas leyes en este país, y lo digo justamente en esta casa de las leyes, hoy quizás no estaríamos sentados acá. Justamente, la ley de pesca establece tres o
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cuatro condiciones básicas para tener un permiso de pesca. Una de ellas es que el barco esté construido en la República Argentina. Lamentablemente, eso no se dio por las cuestione que sea. Pero, tengamos en cuenta que estamos hablando que, desde el 97 hasta ahora, han pasado gobiernos de todos los colores. O sea que nos quedaría como el que dice: es tu culpa, con este dedo y hay tres dedos que indican que la culpa es mía. La culpa, de alguna forma, si es que existe la culpa, la deberíamos compartir, no solamente por lo que se ha hecho, si no por lo que hemos dejado de hacer con otra ley, en este caso, la ley de pesca.
Por eso, creo que hay que reivindicar esa ley. Y, en ese contexto, también este DNU está vinculado con eso.
Quiero destacar, también, que no considero, personalmente y sé que mi cámara coincide en lo mismo, que el subsecretario de Pesca Juan Bosch haya mentido con respecto a algunas consideraciones que ha dicho. Quizás haya cometido errores. Por ejemplo, que la Argentina tiene capacidad de construcción superior a los 30 metros. Eso se pudo haber expresado como error. Pero, es cierto, Argentina puede hacer distintos tipos de barcos sin ninguna fanfarronería, con objetividad. Esto es muy importante. Estamos sumando astilleros públicos y privados. Como bien dijo antes Pancho y el señor Contessi, hay distintos metros. En realidad, nosotros preferimos hablar de toneladas de registro bruto. Cuando ustedes van a un astillero en Europa o donde sea, nadie dice: en mi astillero hice cuatro mil metros. Dicen: en mi astillero procesé cuatro mil toneladas de registro bruto. El concepto es distinto. Les puedo asegurar. Cuánto procesamos es cuánto hacemos, cuánto acero demandamos, cuánto fabricamos. Es otro concepto de negocio.
Y, hablando de negocio de la industria naval, nuestro negocio para todos es industrial, metalmecánico. Y es verdad. Estamos hablando de productos. Pero, también, hablamos de servicios. No nos olvidemos de esto. La reparación es un servicio. La ingeniería es un servicio. Pero, hay otros servicios, como el financiamiento. Entonces, la ley de pesca salió sin ningún financiamiento. Salió. Y el sector privado pesquero invirtió. Los astilleros y los talleres trabajamos en esa línea. Ahora, estamos debatiendo un DNU y dos propuesta hechas por dos senadores de la Nación que felicito por su trabajo y a sus asesores. Pero, pareciera que estamos hablando de si son mil quinientos o dos mil millones. La verdad es que mientras no tengamos una política de Estado, no vamos a saber a dónde vamos a ir.
Hace un tiempo atrás, un subsecretario del gobierno de la provincia de Buenos Aires haciendo un planteo respecto a Río Santiago, con la posición de cerrar o no cerrar, decía: sobra tanta gente. No sé acá cuántos seremos. Digo cualquier número. Seremos 150 personas. ¿Sobramos, estamos de más, faltan? Depende para qué estemos acá. Un astillero como Río Santiago es lo mismo, si uno no sabe para qué lo tiene o le sobra o le falta gente. Entonces, con un astillero como Río Santiago o Tandanor, por hablar del sector público¿ Y con los privados, pasa lo mismo.
Por eso, quiero decir también que sería interesante que la situación de un astillero no marque la situación de un sector, porque tampoco la situación de una empresa pesquera marca la situación de toda la pesca. Esto es así si la situación es buena y también si es mala. Si una empresa pesquera se está fundiendo, no significa que todo el sector pesquero se esté fundiendo. Lamentamos eso y hay que hacer algo. Lo mismo pasa con un astillero.
Entonces, estuvimos en la reunión con el presidente de la Nación el 14 de enero en Puerto Madryn y le preguntamos si él sabía cuántos astilleros privados estaban activos en la República Argentina, a lo cual, el presidente respondió que no
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sabía; lo cual me parece una respuesta honesta. No tiene por qué saberlo. Le decíamos que hay doce: dos en Santa Cruz, diez en la provincia de Buenos Aires. Estoy hablando de astilleros privados de nivel pesado, que trabajan con aceros. De esos diez, no todos están en un momento de apogeo. Puedo hablar de un astillero como Mestrina, que tiene una historia riquísima. Sin embargo, hoy, está inhibido por la AFIP. Puedo hablar de muchos más astilleros. Si quieren hablamos de Ramallo, San Nicolás, Lima, Campana, Tigre, toda la zona norte donde hay astilleros y que no están pasando este apogeo que acá se quiere decir. Casualmente, hoy, apareció una nota en algunos medios, que no decía nada. Simplemente, un título que decía que hay un pedido de diez barcos. Seguramente, el pedido estará tramitando en la parte de pesca, pero, los astilleros no tenemos estos pedidos.
Entonces, me parece que es mezquino medir la industria naval por que a uno le va bien o mal. La industria naval es un sector integrado, con talleres, con la universidad, con los trabajadores. No hay una industria naval posible si no están los trabajadores, si no está la universidad, o sea el conocimiento, si no están nuestros clientes. Fíjense ustedes en nuestros clientes. Alguno dirá: ahora le puede ir bien a la industria naval con estos proyectos de pesca. Y ojalá sea así. Pero, el que hace industria naval, hace industria naval, no hace solamente pesca. Tenemos astilleros en todo el país. 8.400 kilómetros de costa tiene este país. Estoy hablando de costas marítimas, que no las vemos. No es solamente Mar del Plata y la playa. Es mucho más que eso.
Tenemos astilleros cerrados, como los astilleros Corrientes y Punta Alvear, en Santa Fe.
Entonces, ¿qué pasó? ¿Qué pasa con el sistema de la hidrovía? Ahí también tenemos marineros que tienen que ser argentinos, como que los que trabajan en la pesca sean correntinos o de dónde sea. Pero, también, que sean correntinos que vayan a pescar a Mar del Plata genera un desplazamiento social muy importante que hay que considerarlo.
Por eso digo: ¿desde qué óptica vamos a ver esta cuestión? ¿Desde la óptica de la seguridad, que es muy importante? ¿Desde la óptica de la productividad, de los aranceles, de los intereses que corresponden a la pesca, de lo que le interesa a la industria naval, de las tripulaciones, de la política, como se dice acá? ¿Cuál es la visión de esto?
Por eso, digo: desde la ley de pesca hasta este DNU, nunca habíamos hablado, y miren que estoy hablando de más de veinte años, de esta cuestión, en un país marítimo. No somos Córdoba. Nunca habíamos hablado de estos temas nosotros, ni en esta casa, que reivindico. El DNU ha traído a esta casa, que reivindica la actitud de todos, republicana y democrática, la necesidad de participación de todos nosotros. Y ha sido otra vez, a través del Senado de la Nación, de sus senadores, los que están hoy y los que estuvieron antes con el otro proyecto de ley.
El DNU ha generado unas pautas. La primera contradicción que puede tener es que no era ni de necesidad ni de urgencia. Sacar un DNU el 28 de febrero para abrir las sesiones el lunes en la cámara legislativa es medio contradictorio. Pero, se hizo así y salió así. Hoy, estamos en este debate donde participamos todos. Algunos se han quejado de que no participaron en los debates previos. Es una queja, quizás, innecesaria porque estamos acá sentados y el debate no terminó, justamente, gracias a que el Senado está tratando este tema. Entonces, está la posibilidad de poder seguir hablando de este tema.
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Creo que las pautas están establecidas. Tenemos que ver esto muy seriamente. Los proyectos que se han presentado sobre esos cinco años famosos, realmente no los podemos acompañar, porque implica encerrar a la industria naval en una trampa. Lo que no se pueda hacer en cinco años, se va a traer de afuera. Y eso es una trampa para nosotros. Venimos hablando con la pesca abiertamente respecto a qué podemos o no fabricar ahora, como estamos.
Necesitamos políticas de Estado. Sea el gobierno que sea. Que el gobierno no se apropie del Estado, porque ningún gobierno es dueño del Estado. Nosotros somos los dueños del Estado. Por lo tanto, necesitamos advertir esto, porque con barcos nuevos o con más barcos, tenemos otro problema que son los puertos. Y el que se olvida de los puertos, se está olvidando, justamente, de la parte fundamental de este país marítimo. Con los puertos que tenemos, la pesca que es la que más usa los puertos, está en una situación caótica y no se habla.
¿Queremos hacer competir a la pesca? Bueno, veamos con quien está compitiendo la pesca en otros países y con quién compite la industria naval. Se habló recién del caso de España. No tenemos subsidios, como tiene España, ni de la comunidad europea, porque algunos acá están derrocando al Mercosur, ni tampoco de España. No hay líneas de financiación ni de subsidios, como tienen otros países.
Locutora.- Por la Cámara de Armadores de Pesqueros y Congeladores de la Argentina, hace uso de la palabra Eduardo Boiero.
Sr. Boiero.- Muchas gracias. Buenos días, senadores.
La verdad es que celebro que nuestra actividad sea objeto de este debate. Somos parte de una actividad que, lamentablemente, no es muy conocida y cuando lo es, a veces, es por malas noticias, por siniestros o por problemas. Celebro muchísimo que podamos empezar a debatir los temas que tienen que ver con la pesca y le agradezco a Pino Solanas su interés por el tema, pero como se ha dicho ya -y se ha dicho casi todo-, hemos logrado un consenso que está reflejado en el DNU y creo que en el proyecto del senador Pinedo y hemos dejado un escrito en Secretaría Parlamentaria, que creo que se lo dejamos ayer al senador también, en donde expresamos los fundamentos por los cuales creemos que el DNU es lo posible, no todos estamos conformes con lo que allí quedó plasmado, porque todos teníamos diferencias, pero bueno, es un consenso: todos los que hablaron tienen una parte de la razón.
Siento que tengo que contestarle a Sánchez, que no sé dónde está, que la ley federal de pesca no establece como condición para tener un permiso de pesca construir un buque en la Argentina, no lo he visto nunca eso.
Celebro el debate y apoyamos, por supuesto, la propuesta que hemos consensuado entre todas las partes.
Locutora.- A continuación la palabra del señor Fabián Lugarini, asesor del senador nacional Fernando "Pino" Solanas.
Sr. Lugarini.- Buen día.
Voy a ser muy breve, básicamente, para tirar algunos números respecto de algunas cosas que se dijeron acá previamente. Se habló de renovar la totalidad de la flota en cinco años, de más de 500 buques, de un costo de 3000 millones de dólares; otros han dicho o han expresado a través de notas que tenían que reemplazar 200 buques a un costo de 1300 millones de dólares, pero lo concreto es que sobre la base del proyecto consensuado por os senadores Solanas y Luenzo lo que se tiene que renovar en los próximos cinco años es 31 buques fresqueros de
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más de 40 metros de eslora que tienen una antigüedad promedio de 48 años y 64 buques fresqueros de menos de quince metros de eslora que tienen una antigüedad promedio de 56 años.
El reemplazo de estos buques durante los primeros cinco años de vigencia de la ley tendría un costo de 430 millones de dólares y, además de eso, el instrumento de financiamiento que prevé el proyecto consensuado por ambos senadores es el FODINN, que tiene un presupuesto de 1500 millones de pesos anuales, que son, aproximadamente, 40 millones de dólares por año, un monto que se iría actualizando. Esto representa en cinco años líneas crediticias por 200 millones de dólares, lo que cubriría el 47 por ciento del costo del reemplazo de la flota, la parte que se tiene que renovar, por supuesto.
También hay que tener en cuenta que el año pasado se exportaron 2200 millones de dólares en concepto de producción pesquera, o sea que el sector cuenta con los recursos suficientes y, además, con el instrumento financiero que está previsto en el proyecto de los senadores Solanas y Luenzo. Si bien es muy probable que no haya habilitadas líneas crediticias del sector financiero privado, justamente por eso el proyecto contempla la creación el FODDIN, que es el Fondo de Desarrollo para la Industria Naval Nacional.
Básicamente, la idea era aclarar, porque se tiraron muchas cifras y algunas no tienen sustento en la realidad.
Locutora.- La señora Gabriela Sánchez es familiar de una víctima del barco hundido Repunte, la invitamos a hacer uso de la palabra.
Sra. Sánchez.- Buenos días a todos.
Le agradezco a los senadores, al presidente por haberme invitado y al senador Solanas por haber permitido que nosotros estamos hoy acá.
Desde que llegué escuché muy atentamente a todos los sectores que fueron hablando y diciendo parte de su verdad. Lamentablemente para nosotros, hoy venimos a representar a muertos, nosotros representamos a trabajadores muertos. Desde el año 2000 a la fecha se hundieron 44 barcos, son 19 años, el DNU 145 y el proyecto que presenta el senador Pinedo y el senador Bullrich prevé que recién en 2040 se comience a modernizar la flota pesquera, faltan 21 años. Dentro de las probabilidades la cifra va a aumentar, porque los barcos van a ser más viejos. Entonces, lo que a mí me gustaría que alguien me explicara es qué vamos a hacer con todas estas vidas que vamos a perder, porque, como dijo hoy Frías,los que están trabajando en este momento no son ninguno de los que están acá. Todos están decidiendo sobre la vida de las personas que están en el mar.
Como también dijo uno de los oradores, esta es una industria que gracias al langostino viene teniendo dividendos grandísimos, pero también es real que no todo es lo mismo. Como dijo Apliano, el Estado tiene que prever las herramientas para favorecer a los barcos más chicos, para poder renovarlos.
Yo no soy técnica ingeniera, tengo otra profesión, pero sí sé lo que es perder una familia. Entonces, a los senadores, como lo hice el día 24, les vuelvo a pedir -y a ustedes también, porque otra palabra que surgió fue "consenso", pero un consenso raro, porque también escuché que hubo sectores que no estuvieron presentes, aunque sí hoy nos podemos expresar- que piensen en los trabajadores, porque hoy cuando ustedes se vayan a su casa y cuando yo me pueda ir a mi casa con mi muerto, en el mar va a seguir habiendo cantidades de hombres en esos barcos, como dijo el dirigente del SOMU, que salen de cualquier manera.
No es casualidad que el Repunte se hundió el 17 de junio y el Rigel el 9 de
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junio. No es casualidad, porque el 1 de junio comienza la temporada de langostino y en esa desesperación por sacar barcos de cualquier manera, salen los barcos como salió el Repunte, un barco que jamás había ido a pescar langostino, que estuvo parado durante cuatro años. También se criticó del proyecto del senador Solanas lo que pasaba con los barcos que estaban inactivos y la ley nacional de pesca prevé la justificaciones de inactividad, nosotros fuimos a hablar con el señor Bosh, como hablamos anteriormente con Tomás Gerpe cuando nos dijo a nosotros muy libremente: "Yo firmo papeles", cuando justificó la inactividad del Repunte durante cuatro años, que fue el primer eslabón del hundimiento del barco.
No estoy de acuerdo, tampoco, con Frías cuando dice que a los muertos los tenemos que recordar. Los tenemos que recordar y lo vamos a hacer, como sé que él recuerda a su hermano cada día de su vida -y le agradezco a Contessi, que dijo algo muy cierto y que lo remarcó ahora Sánchez-, pero en la Cámara de Diputados y en la Cámara de Senadores entró el tema de los hundimientos a partir de la lucha de las familias, si no, no se hablaba. A partir de esa lucha y de que tomamos la renovación de la flota pesquera como parte de nuestra lucha, hoy estamos discutiendo acá, porque si no, ¿saben qué pasa?, los que ganan siempre siguen ganando y nosotros seguimos poniendo los muertos.
Locutora.- Invitamos a hacer uso de la palabra al secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán.
Sr. Insfrán.- Es muy importante para mí hacer uso de la palabra en este ámbito, nuevamente.
Yo estoy escuchando todas las ponencias y me pregunto, ¿con un DNU se puede hacer política de Estado? Todos coincidimos en que necesitamos la política de Estado. La política de Estado se consolida y se lleva adelante con una ley. Primer problema. Por eso, creo que debemos sacar una ley. Pero también es cierto que el DNU puso en debate en la agenda pública un tema que hace muchos años -como se dijo acá- no se hablaba y que empezó a aflorar por las desgracias que hemos tenido.
Entonces, yo creo que no tenemos que perder el impulso que generó este DNU y -como creo que también dijeron acá- consolidar esta voluntad política de consenso que se ha logrado entre los actores o la mayoría de los actores y volcarlo en una ley que vuelva a salir por unanimidad en el Senado. Porque yo no creo que haya gente que esté en contra del objetivo general, del objetivo profundo de estas normas que se están discutiendo acá. Quizás se puede modificar en vez de cinco serán ocho, hay que buscar el punto de equilibrio, que no se extienda demasiado en el tiempo que es una cosa lógica, pero al mismo tiempo nos permita también desarrollarnos, porque es una actividad que necesita inversiones, necesita consenso, necesita capacitación, etcétera.
Entonces, necesitamos una política de Estado, necesitamos una ley. El primer concepto. Y esta ley tiene que tratar de salir por unanimidad como una vez salió la ley de marina mercante de este organismo.
A su vez me trae a otra pregunta, ¿en el Ejecutivo están todos de acuerdo o vamos a sufrir nuevamente un veto parcial? Todo el debate que hacemos nosotros, la representación de los senadores, la representación de los dirigentes; esto ocurrió con la ley de marina mercante. Hemos consensuado con armadores, con sindicatos, nos pusimos de acuerdo con los muchachos de industria naval, con los muchachos de abordo, con los senadores, con algunos diputados, que ya tenían proyectos
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adelantados y decidieron consensuar en el Senado para que haya un solo proyecto. Después estuvimos un año discutiendo de vuelta en Diputados, porque el Ejecutivo les decía a sus diputados que no iba a salir la ley en esas condiciones.
La verdad es que una vez hace tiempo el secretario de Pesca nos convocó a nosotros y yo le dije que primero tenían que dar el paso ellos y nosotros los íbamos a ayudar, pero el primer paso lo tenían que dar ellos, porque "El que se quema con leche, ve la vaca y llora". Este es el problema.
Cuando hicimos la ley de Marina Mercante, la Subsecretaría de Vías Navegables se sentó con nosotros en el despacho de uno de los senadores y puntuamos artículo por artículo la ley. Esa noche anterior a que sancione la ley, hicimos una reunión en uno de los gremios en donde estuvo presente el ministro de Transporte y también estuvieron presentes los senadores que acompañaban la idea, todos, armadores y sindicatos juntos en una gran cena que hicimos festejando el hecho.
Nosotros no pensábamos que íbamos a tardar un año discutiendo esa misma ley que íbamos a sacar en el Senado después de haber consensuado tanto. Porque el Ejecutivo estuvo de acuerdo, se sentó la gente de la Subsecretaría de Vías Navegables, en aquel tiempo estaba el señor Metz, el señor Led Schneider, se sentaron con nosotros a puntear artículo por artículo.
Acá tiene que estar el Ejecutivo con toda la fuerza diciendo: "Esta es mi idea, yo quiero que el país tenga Marina Mercante, que tenga industria naval, que se desarrolle la pesca, porque es el gran negocio de los argentinos". Lo tiene que decir desde el presidente hasta el último secretario.
El gran problema de tenemos nosotros acá, me parece a mí, es que a pesar de la voluntad política de los actores del sector, nadie está muy seguro cómo va a seguir esto.
Es cierto que la ley la pueden sacar en una o dos semanas si se sientan a trabajar y a discutir porque el objetivo es el mismo. ¿Y qué va a pasar después en Diputados?
Entonces, necesitamos tener políticas de Estado. Para eso necesitamos la ley. Necesitamos consensuar un proyecto de ley que salga por unanimidad en la Senado para que tenga fuerza para lo que viene después y necesitamos no perder de ninguna manera de vista esta gestión y tratar de aprovechar esta iniciativa; esa es mi posición.
Yo creo que nosotros tenemos que buscar el punto de equilibrio para que la ley salga en el Senado por unanimidad. Porque si el DNU fue prácticamente copiado para que sea ley y lo presentó el senador Pinedo, quiere decir que en eso también coincidimos, que necesitamos una ley para que sea política de Estado. Ahora es cuestión de que se sienten a consensuar los artículos para poder sacar una posibilidad cierta del desarrollo de la industria pesquera, porque la voluntad social ya está presente, está discutida, está avanzada, se puede mejorar siempre y cuando haya voluntad política de consenso en una cámara como la de senadores.
Pero también tenemos que decir que los senadores van a tener que operar fuertemente en la Cámara de Diputados y en el Ejecutivo para que no vuelva a ocurrir lo que ocurrió con la ley de Marina Mercante que todavía no está reglamentada. Por eso, a veces mi duda: ¿quién gobierna la Argentina?
Yo estoy totalmente convencido de que debemos consensuar y creo que es el gran trabajo que tienen hoy los senadores para sacar una ley que marque la política de Estado que necesitamos.
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Locutora.- Habiéndose expresado los sectores convocados a esta reunión, tiene la palabra el presidente de la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado Nacional, el senador Carlos Mauricio Espínola.
Sr. Presidente (Espínola).- Muchísimas gracias a cada uno de los sectores que expusieron. Para nosotros, el Senado, en el tratamiento de diferentes leyes es importante escuchar a los sectores.
Entendemos la problemática que no solo es esta demanda del presente sino cómo resolvemos la política pública de la pesca, la Marina Mercante, la industria naval hacia el futuro, pensando en la Argentina que tiene el potencial y que indudablemente tenemos que debatir no solo con el consenso sino con un claro concepto de escuchar las demandas y las problemáticas de cada uno de los sectores que hoy expusieron.
Tengo el pedido de uso de la palabra de algunos senadores. Si quieren hacer alguna pregunta. Senador Luenzo.
Adhiero plenamente. Creo que es un debate que tenemos que abrir. Lo positivo entre otras cosas que tiene haber puesto en debate el DNU, este proyecto de ley consensuado, lo interesante y lo positivo es que hemos visibilizado una problemática que creo que definitivamente tenemos que abordar, no podemos seguir de espaldas al mar en 8.400 kilómetros de costa que tenemos en la República. La hidrovía es un tema particular, complicado, difícil cuando hablamos de soberanía en todos los aspectos, en el concepto integral de lo que significa la soberanía.
Por otro lado, también hay una cuestión en la que me parece que nosotros tenemos que avanzar rápidamente, no solo con este elemento que es la posibilidad de la renovación inmediata de la flota, sino también en otras cuestiones de política pesquera en líneas generales. Tenemos una ley del 90, creo que en esto tenemos que abocarnos para rápidamente encontrarle un punto de equilibrio.
Recién se hablaba de los consensos. Yo quiero, en principio, dejar en claro algo, como representante de la provincia del Chubut, justamente pertenezco a la Cuenca del Golfo San Jorge, donde justamente está la riqueza que se produce a partir del langostino que es, tal vez, el objeto más deseado que tenemos en la pesquería en la república Argentina.
Chubut, en el marco del Consejo Federal Pesquero, no ha emitido opinión sobre este tema. Yo lo escuchaba al señor Fortunato con todo respeto, creo que hablaba en representación del Ejecutivo Nacional y no como parte del Consejo Federal Pesquero. Nosotros, como parte del Consejo Federal Pesquero, no hemos emitido opinión, ni hemos participado de la decisión de poder avanzar con este criterio que tomó, a partir del DNU, del Ejecutivo Nacional.
Si hablamos de consenso, me parece que si una de las cinco provincias que son claves en la política pesquera en la República Argentina, no está sentada a la hora de discutir un tema tan central, me parece que vamos a tener que revisar qué se entiende por consenso, quiénes participan del consenso y con qué intereses participan del consenso. Primer punto que me parece importante poder abordar, porque toda la pesquería que vemos nosotros frente a nuestras costas termina en Mar del Plata y no es la pelea con Mar del Plata, es la pelea con un equilibrio de carácter federal, eso es lo que está faltando en esta discusión. La pesca parece que es un tema que tiene una marca registrada que es Mar del Plata y nosotros no tenemos astilleros, tenemos puertos que tenemos que reparar, que tenemos que revisar y es un anuncia que, justamente, como contradictorio, nace y lo genera el
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presidente de la República en Puerto Madryn. Por lo tanto, creo que también, desde el punto de vista federal, nosotros que representamos a las provincias, vamos a tener que estar presentes en el debate de este tema u otro que tengan que ver con la pesquería. Insisto, fundamentalmente, porque la pesca que está frente a nuestras narices termina en otros puertos, no solamente en Mar del Plara, terminan el Perú, en Filipinas o en cualquier otro lugar del mundo. Esto como concepto de soberanía económica, que repercute en lo laboral y en criterios básicos de un país que defiende lo propio. Creo que esto lo tenemos que tener en consideración.
Dejo esto aclarado porque se habló muchas veces del Consejo Federal Pesquero y Chubut no ha dado su opinión en ese ámbito.
Hay varias inquietudes que, seguramente, a partir de ahora, significará la labor que vamos a comenzar a avanzar y a desarrollar y ojalá lleguemos a un consenso con la mirada del senador Bullrich, el senador Pinedo, con quienes hemos estado reunidos, y el senador Solanas vamos a hacer algo. De esto no caben dudas, vamos a avanzar en un consenso para poder avanzar rápidamente.
Le voy a hacer una consulta al secretario de Pesca que me queda como duda. En el caso de que avancemos con los permisos de pesca como garantía, si esa empresa quiebra, ¿en manos de quién queda ese permiso de pesca, secretario?
Sr. Bosch.- Está previsto en la ley de pesca. Si la empresa quiebra, se pierde el permiso.
Sr. Luenzo.- Se pierde el permiso.
Sr. Bosch.- Correcto. Eso está previsto en la ley de pesca, ante una eventual quiebra, los permisos se anulan. Lo que suele pasar es que la Justicia interviene, saca medidas cautelares y, a veces, los permisos terminan superviviendo por una orden judicial.
Sr. Luenzo.- Digo, porque tal vez es un aspecto que falta resolver en este proyecto. Me parece que es un tema que deberíamos estar contemplando a la hora de poder avanzar.
El otro tema. Los cupos que tenemos para la merluza finalizan en 4 o 5 años, ¿no?
Sr. Bosch.- No los cupos, la cuotificación. Se hizo una cuotificación ene l año 2009, que está terminando en el 2024. ¿Por qué es importante tan importante que salga urgente este DNU o ley o como lo terminen sacando? Porque nadie va a invertir en un barco que vale 10 o 15 millones de dólares que tiene que sacar una financiación o generar un negocio a 10 años, si la cuota nos vence en 2024. Es razonable y es correcto lo que dice, senador, el siguiente paso es renovar la cuotificación 15 años más. Por eso es un debate que se tiene que dar en el seno del Consejo con las provincias.
Sr. Luenzo.- Ese es un tema, porque si nosotros nos amparamos en un permiso de pesca que está destinado a la merluza y en el 24 concluye esa etapa, vamos a estar en un problema que tenemos que resolver.
Sr. Bosch.- Es correcto, pero primero necesitamos resolver este esquema de renovación, qué plan y cómo lo vamos a hacer para después avanzar sobre lo otro. Pero las dos cosas son inescindibles. Cada una tiene su parte y su institucionalidad.
Sr. Luenzo.- Gracias, secretario. Nos ponemos en marcha para trabajar y avanzar rápidamente con todo esto que estuvimos debatiendo en el día de hoy. Muchas gracias.
Sr. Presidente (Bullrich).- Quería hacer una aclaración, porque se dijo recién que el proyecto que presentamos con el senador Pinedo planteaba la renovación de la
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flota a partir del 2040 y no es así, sino que pone al 2040 como fecha límite para los plazos. Hay que actualizar la flota hasta el 2040, sería, comparado con el otro proyecto, en vez de cinco años, se le da 20 años a la renovación de la flota. No es que estamos planteando que empiece a renovarse en el 2040 la flota.
Sr. Presidente (Espínola).- ¿Algún senador más que quiera hacer uso de la palabra?
- No se realizan manifestaciones.
Sr. Presidente (Espínola).- Si me autoriza el senador le voy a dar la palabra al señor Fortunato.
Sr. Fortunato.- Le comento, porque no fui muy claro cuando me presenté, dije quién era y qué hacía y dije también que hablaba en función de lo que conozco de la actividad y no en función de representar al Poder Ejecutivo, porque no tengo autorización para hacerlo fuera del Consejo Federal de Pesca.
Pero la realidad concreta es que usted dijo algunas cosas muy ciertas, fundamentalmente, como bien se lo explicó el señor subsecretario, caen y habría que generar, esto lo hemos charlado en el ámbito del Consejo en algún momento, algún tipo de situación para que estos permisos de pesca pudieran seguir en manos de quien tiene el aval, en este caso, el que tiene la hipoteca, para decirlo en términos más comunes y la realidad es que se discutió este tema. Quiero también hacerle conocer algo que cuando se hizo la ley de pesca, cuando se hizo la cuotificación se dijo que las cuotas de pesca, como en muchos países del mundo, hace poco hubo un grupo de gente del medio ambiente y de varias instituciones que fueron a Australia, a ver cómo funcionaba esto. En Nueva Zelanda también funciona. Y encontraron que las cuotas de pesca se utilizan, como en otras partes del mundo, se utilizan como garantía de créditos porque tienen una continuidad importante en el tiempo y, además, tienen una seguridad.
Nosotros, cuando hicimos las cuotas de pesca y acá nos dieron lo que se dijo muchas veces de cosas que no se terminaron o que se hicieron mal, se hizo un sistema de extinción de la cuota de pesca que, personalmente, cuando estuve hace mucho tiempo antes en el Consejo Federal Pesquero llevé a la Comisión de Valores y al Banco de Valores al Consejo y estaban interesados en generar el documento y el elemento para poder tener todos los armadores, los chicos, los grandes y los medianos un elemento de financiamiento.
Cuando vieron esas cláusulas que por razones administrativas o menores o cuestiones se podía retirar, dijeron "esto no es garantía". Entonces, hay muchas cosas para arreglar. No sé si solucioné su pregunta.
Sr. Fortunato.- No, la mirada federal está dentro del Consejo, aunque a usted le parezca mentira.
Sr. Fortunato.- No. Concretamente no tengo instrucción para hacerlo, lo hago a título personal¿
Sr. Luenzo.- Estamos en un ámbito federal y nos estamos dando cuenta de que las provincias, que somos cinco en total que deberíamos haber estado participando de este debate, no hemos estado representados a partir de la opinión que tiene que tener el Consejo Federal Pesquero. Esto es grave y me parece que si hablamos de consenso y no tenemos a las provincias, que somos las que ponemos el recurso,
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nosotros somos los que ponemos el recurso, me parece que hay una pata dentro de ese consenso o acuerdo, que está fracasando.
Sr. Fortunato.- El recurso, en realidad, salvo -y perdón que haga un comentario gracioso, si me permite- que alguien le dé un documento es un recurso transzonal que, como dice bien claro la Convención de Derechos del Mar -la ConVeMar- que cuando los recursos son transzonales se deben administrar y legislar en organizaciones coherentes entre todas. Es así.
Sr. Luenzo.- No es la apropiación de un recurso de los argentinos, si no de una participación desde donde, justamente, nosotros nos encargamos con nuestras políticas provinciales de protegerlos y es para todos los argentinos. Gracias, presidente.
Sr. Presidente (Espínola).- Tiene la palabra el señor senador Solanas.
Sr. Solanas.- Gracias, señor presidente.
Trataré de ser breve, se han dicho muchísimas cosas y me gustaría contestar algunas.
Nosotros hemos sido muy sensibles a la problemática que hoy se discute y está absolutamente ligada, esta problemática, con la ley de pesca.
En el año 2016 presentamos un gran proyecto de ley de pesca, elaborado con el doctor César Lerena y otros colaboradores. Bueno, ese debate jamás pudimos abrirlo; un año después iniciamos... o dos años después trajimos el proyecto de marina mercante e industria naval. Quiero decir, con esto, que estábamos en permanente atención a la problemática pesquera. Después de un trabajo con gran vocación de consenso de todas las partes fundimos este proyecto con el senador Luenzo, con el proyecto del senador Luenzo y el diputado Campos.
En suma; no les voy a hacer la historia de este proyecto, pero si algo se puede decir es que se trabajó con enorme vocación de consenso y hay que agradecerle al senador Camau Espínola que presidía transporte. Todos colaboramos y pusimos nuestra buena voluntad para que surgiera una gran ley y una ley posible. Lamentablemente meses después se desnaturalizó esta ley al liquidar sus artículos 10 y 13 que era el fondo.
Bueno, somos sensibles a esto, yo he escuchado recién que este debate comienza a partir del DNU. No, no es cierto. Este debate comienza a partir de haber presentado, nosotros, en junio del año pasado un proyecto de ley de reconstrucción de la flota pesquera, al cual luego se sumó y fundimos los dos proyectos; una feliz iniciativa del senador Luenzo de creación del FODIN.
A partir de este proyecto surge ¿cuatro días antes de iniciar las sesiones normales, constitucionales, como marca la Constitución, las sesiones legislativas¿, salió el DNU, salió el DNU. Está vigente el DNU. No tenía nada de necesidad ni de urgencia, porque 4 días después empezaban las sesiones legislativas y el proyecto presentado en junio del año pasado estaba en discusión. En fin, esto tiene que ver con la política.
Lo que a nosotros nos interesa es lo que tiene que ver con la sustentabilidad del recurso, con la seguridad de las tripulaciones y por supuesto con el desarrollo de esta fuente de trabajo.
Pero hay un cuarto tema. ¿Para qué nos importa esto? ¿Nos importa sólo como negocio? ¿Nos importa sólo como capacidad industrial y desarrollo? No. Nos importa esencialmente que en un mundo y en una Argentina con un tercio de la población que come mal, pueda tener acceso a quizá la fuente más rica y sana de proteínas que es el pescado.
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Un debate realizado. Por eso yo digo que este tema, si lo rascamos un poquito es inseparable de otros temas, es inseparable de la ley industria naval y es inseparable de la ley de pesca. Nos debemos un gran debate sobre la ley de pesca.
Ahora yo quisiera puntualizar ¿es tarde¿ puntualizar dos cosas que se han venido diciendo...
Lo que es bueno para no perder tiempo es respetar seriamente la verdad, estimados amigos. Yo recién acabo de escuchar que esta cuestión de los permisos, cuándo terminan, etc. El artículo 2° del DNU dice claramente que los límites de antigüedad establecidos en el artículo 1° del DNU, de la presente ley, regirán a partir del 1° de enero del 2040. ¿Está claro lo que estoy diciendo? Entonces, es lo contrario a lo que se acaba de decir, ¿eh?
Pero quiero ir a otro tema que es importante que son los recursos; parece ser que el corazón de la ley es, por supuesto, el financiamiento y el aval de ese financiamiento.
- El senador Bullrich realiza manifestaciones fuera del alcance del micrófono.
Sr. Solanas.- Sí.
Sr. Presidente (Bullrich).- Justamente lo que usted acaba de leer, senador, lo que hace es forzar a que todos tengan que renovar ¿para poder cumplir en el 2040¿ todos los barcos. Eso es lo que está planteando el artículo.
Entonces, no estoy mintiendo, no estoy faltando a la verdad. Si empezamos de esta manera es difícil.
Si usted lee y comprende el texto lo que dice es que van a regir a partir de 2040 esos permisos, con lo cual hay que renovar la flota hasta el 2040 y a partir de ese momento toda la flota debe cumplir con esos límites.
Entonces, le pido, por favor, que no usemos la demagogia, porque no sirve para encontrar consenso, ¿me entiende? Le pido por favor, no empecemos con usted miente, no dice la verdad. Yo no lo acuso a usted de nada, no digo que usted quiere que traigan barcos extranjeros, yo no digo nada.
Lo que digo es que los permisos empiezan a regir en el 2040, por lo tanto, uno tiene que renovar hasta el 2040 la flota para poder cumplir con ellos.
Sr. Solanas.- Bueno, el otro tema...
No voy a empezar a polemizar en concreto con el senador porque esto sería largo.
El otro tema, el artículo 5° del DNU dice que la caducidad prevista en el artículo 28 de la ley 24.922 ¿que es la ley de pesca y sus modificaciones de los permisos de pesca¿ quedarán suspendidos a favor del acreedor registrado por los 180 días posteriores a la notificación de dicho acreedor.
Tema del aval. Este es un debate mayor que va más allá de este debate en concreto que estamos haciendo.
Aquí se dijo ¿yo he escuchado¿ que son temporales, pero el permiso de pesca, dice la ley en su artículo 24 de la ley de pesca: el permiso de pesca es una habilitación estatal y la referida cuota es una concesión también estatal. Lo que se explica con facilidad: los recursos vivos del mar son recursos del dominio estatal. La explotación de esos recursos por parte de los particulares se realiza con sujeción a todas las reglas que fije el Estado; quien resulta, el Estado, ser el titular del recurso; quien habilita a los buques a acceder a los caladeros y es el concedente de la CIT. La operación de los buques pesqueros con o sin CIT estará sujeta a las medidas generales de administración y manejo de la pesquería establecidos por el Consejo Federal Pesquero.
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Bueno, el tema de los avales, porque acá va a terminar que se van a quedar los bancos privados con las empresas, los avales. Es un debate que es importantísimo.
Si los recursos públicos que se dan en concesión pueden ser aval de operaciones crediticias, bueno, estamos en un debate mayor porque estaríamos a un paso de conceder que aparecieran demandas de las concesiones mineras, de las concesiones petroleras u otras de manejar el recurso como si fuera propio. Son recursos del Estado.
Estimados amigos, quiero decir, también, que el recurso pesquero no es sólo de quienes pescan ni de los armadores. El recurso pesquero, lo dice la Constitución Nacional, es de la Nación y las provincias. De la milla 12 a la 200, es de la Nación. ¿Qué quiere decir la Nación? Que es también del cordobés, del santafesino, del salteño, del mendocino, del correntino, del misionero. Esto quiero decir. Por eso, como senadores, nosotros tenemos la obligación de defender recursos que son públicos y son patrimonio del Estado. Entonces, nos interesa todo este debate. Muchas gracias.
Sr. Presidente (Espínola).- Gracias, senador Solanas.
¿Algún senador quiere hacer uso de la palabra?
Sr. Presidente (Espínola).- Muchas gracias a todos. A seguir trabajando para lograr el consenso y una ley que pueda contemplar las demandas y las necesidades. Muchísimas gracias.
- Son las 12:46.

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