Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32006R1899
Timestamp: 2018-12-15 00:14:22+00:00

Document:
Règlement (CE) n o 1899/2006 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 modifiant le règlement (CEE) n o 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
RÈGLEMENT (CE) No 1899/2006 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile
Le règlement (CEE) no 3922/91 (3) prévoit des normes de sécurité communes, dont la liste figure à son annexe II, en ce qui concerne notamment la conception, la fabrication, l'exploitation et l'entretien des aéronefs, ainsi que les personnes et organismes concernés par ces tâches. Ces normes de sécurité harmonisées s'appliquent à tous les aéronefs utilisés par des opérateurs communautaires, que ces aéronefs soient immatriculés dans un État membre ou dans un pays tiers.
L'article 4, paragraphe 1, dudit règlement prescrit l'adoption de règles techniques et de procédures administratives communes sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité dans les domaines qui ne sont pas énumérés à l'annexe II dudit règlement.
L'article 9 du règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (4) prévoit que la délivrance et la validité d'une licence d'exploitation sont subordonnées à la détention d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité spécifiant les activités couvertes par la licence d'exploitation et conforme aux critères à définir dans un règlement à venir. Il convient à présent d'établir ces critères.
Les autorités conjointes de l'aviation (JAA) ont adopté un ensemble de règles harmonisées applicables au transport aérien commercial, dénommé Règles communes de l'aviation — transport aérien commercial (avions) («JAR-OPS 1»), tel que modifié. Ces règles (modification 8 du 1er janvier 2005) prévoient un niveau minimal en matière d'exigences de sécurité et constituent donc une bonne base pour élaborer la législation communautaire relative à l'exploitation des aéronefs. Des modifications ont dû être apportées au JAR-OPS 1 afin de le mettre en conformité avec la législation et les politiques communautaires, compte tenu de ses multiples implications dans le domaine économique et social. Ce nouveau texte ne peut pas être incorporé au droit communautaire par simple référence au JAR-OPS 1 dans le règlement (CEE) no 3922/91. Par conséquent, il convient d'ajouter audit règlement une nouvelle annexe contenant les règles communes.
Une souplesse suffisante devrait être accordée aux transporteurs aériens afin qu'ils puissent faire face à des circonstances opérationnelles imprévues et urgentes ou à des besoins opérationnels d'une durée limitée, ou bien afin qu'ils puissent démontrer leur capacité à atteindre un niveau de sécurité équivalent par des moyens autres que l'application des règles communes fixées à l'annexe (ci-après dénommée «annexe III»). Par conséquent, les États membres devraient être habilités à accorder des dérogations aux règles techniques et aux procédures administratives communes ou à introduire des variantes auxdites règles et procédures. Étant donné que ces dérogations et variantes pourraient, dans certains cas, entrer en conflit avec les normes de sécurité communes ou créer des distorsions dans le marché, il convient que leur champ d'application soit strictement limité et que leur octroi soit soumis à un contrôle communautaire approprié. À cet égard, la Commission devrait être habilitée à prendre des mesures de sauvegarde.
Il existe des cas bien définis dans lesquels les États membres devraient être autorisés à adopter ou maintenir des dispositions nationales sur les limitations des temps de vol et de service et les exigences en matière de repos, à condition que cela soit en conformité avec les procédures communes, et ce, jusqu'à l'adoption de règles communautaires fondées sur des éléments scientifiques et sur les meilleures pratiques.
Le présent règlement vise à assurer des normes de sécurité harmonisées élevées, y compris dans le domaine des limitations des temps de vol et de service ainsi que des temps de repos. Certains États membres garantissent, par la voie législative ou par des conventions collectives, de meilleures conditions en matière de limitation des temps de vol et de service ainsi que de conditions de travail pour l'équipage de cabine. Aucune disposition du présent règlement ne devrait être interprétée comme limitant la possibilité de conclure ou de maintenir de telles conventions. Les États membres sont autorisés à maintenir leur législation contenant des dispositions plus favorables que celles prévues par le présent règlement.
Les dispositions du règlement (CEE) no 3922/91 concernant la procédure de comité devraient être adaptées afin de tenir compte de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5).
Il y a lieu d'adapter les dispositions du règlement (CEE) no 3922/91 relatives à son champ d'application pour tenir compte du règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (6), ainsi que de ses modalités de mise en œuvre figurant dans le règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production (7) et dans le règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches (8).
Le présent règlement, notamment les dispositions sur les limitations des temps de vol et de service et les exigences en matière de repos, telles qu'elles figurent dans la sous-partie Q de l'annexe III, tient compte des limites et des normes minimales déjà fixées par la directive 2000/79/CE (9). Les limites prévues par ladite directive devraient toujours être respectées à l'égard du personnel mobile dans l'aviation civile. En aucun cas, les dispositions de la sous-partie Q de l'annexe III et les autres dispositions approuvées en vertu du présent règlement ne devraient être plus larges et, partant, assurer une protection moins grande à ce personnel.
Les États membres devraient pouvoir continuer à appliquer les dispositions nationales sur les limitations des temps de vol et de service et les exigences en matière de repos pour les membres d'équipage, à condition que les limites fixées par ces dispositions nationales soient inférieures aux limites maximales et supérieures aux limites minimales fixées dans la sous-partie Q de l'annexe III.
Les États membres devraient pouvoir continuer à appliquer les dispositions nationales sur les limitations des temps de vol de service et les exigences en matière de repos pour les membres d'équipage dans des domaines qui ne sont actuellement pas couverts par la sous-partie Q de l'annexe III, tels que la durée journalière maximale de service de vol pour les exploitations monopilote et les opérations médicales d'urgence, les dispositions concernant la réduction des temps de service de vol ou l'augmentation des temps de repos lors du passage de plusieurs fuseaux horaires.
Il convient de réaliser une évaluation scientifique et médicale des dispositions sur les limitations des temps de vol et de service et les exigences en matière de repos et, s'il y a lieu, sur les dispositions concernant les membres d'équipage de cabine, dans un délai de deux ans suivant l'entrée en vigueur du présent règlement.
Le présent règlement ne devrait pas porter atteinte à l'application des dispositions relatives aux inspections qui figurent dans la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale et dans la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (10).
Un régime prévoyant une coopération accrue concernant l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar a été adopté à Londres, le 2 décembre 1987, par le Royaume d'Espagne et le Royaume-Uni dans une déclaration commune des ministres des Affaires étrangères des deux pays. Ce régime n'est, toutefois, pas encore mis en application.
Il y a donc lieu de modifier le règlement (CEE) no 3922/91 en conséquence,
Le règlement (CEE) no 3922/91 est modifié comme suit:
Le considérant suivant est inséré juste après le neuvième considérant:
«L'application des dispositions sur les limitations des temps de vol et de service peuvent entraîner des perturbations importantes du système de tableau de service pour les types d'exploitation qui sont fondés exclusivement sur l'exploitation de nuit. La Commission devrait, sur la base de preuves qui doivent être apportées par les acteurs concernés, effectuer une évaluation et proposer une adaptation des dispositions sur les limitations de temps de vol et de service pour tenir compte de ces types particuliers d'exploitation.».
Les considérants suivants sont insérés juste après le dixième considérant:
«Le 16 janvier 2009 au plus tard, l'Agence européenne de la sécurité aérienne devrait réaliser une évaluation scientifique et médicale des dispositions de l'annexe III, sous-partie Q et, s'il y a lieu, sous-partie O. À la lumière des résultats de cette évaluation et conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, la Commission devrait, si nécessaire, élaborer et soumettre sans tarder des propositions de modification des dispositions techniques pertinentes.
Dans le cadre de la révision de certaines dispositions visées à l'article 8 bis, il convient de poursuivre sur la voie d'une harmonisation des exigences de formation de l'équipage de cabine arrêtées jusqu'à présent, afin de faciliter la libre circulation de l'équipage de cabine dans la Communauté. Il convient, à cet égard, d'examiner à nouveau la possibilité d'une plus grande harmonisation des qualifications de l'équipage de cabine.».
Le dernier considérant est remplacé par le texte suivant:
«Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (11),
«1. Le présent règlement porte sur l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile en ce qui concerne l'exploitation et l'entretien des aéronefs ainsi que les personnes et organismes concernés par ces tâches.»;
«3. L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni au sujet du différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé.
4. L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar est suspendue jusqu'à ce que soit mis en application le régime prévu dans la déclaration conjointe faite le 2 décembre 1987 par les ministres des Affaires étrangères du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni. Les gouvernements du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni informent le Conseil de la date de cette mise en application.».
“autorité” à l'annexe III: l'autorité compétente qui a délivré le certificat de transporteur aérien (CTA).».
2. Les références faites à la sous-partie M de l'annexe III ou à ses dispositions s'entendent comme faites à la partie M du règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches (12), ou à ses dispositions correspondantes.
«1. Pour les domaines non couverts par l'annexe III, des règles techniques et des procédures administratives communes sont adoptées sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité. La Commission fait, le cas échéant et dans les meilleurs délais, les propositions appropriées dans ces domaines.».
Les aéronefs exploités en vertu d'une autorisation octroyée par un État membre conformément aux règles techniques et procédures administratives communes peuvent être exploités dans les mêmes conditions dans d'autres États membres, sans que ces derniers n'imposent d'autres exigences techniques ou ne procèdent à une nouvelle évaluation.».
Les États membres reconnaissent la certification délivrée, conformément au présent règlement, par un autre État membre ou un organisme agissant en son nom, aux organismes ou personnes placés sous sa juridiction et sous son autorité, qui sont chargés de l'entretien de produits et de l'exploitation d'aéronefs.».
En pareil cas, la Commission notifie sa décision à tous les États membres, qui sont tous en droit d'appliquer cette mesure. Les dispositions pertinentes de l'annexe III peuvent également être modifiées de façon à refléter une telle mesure.
En pareil cas, la Commission notifie sa décision d'approuver la mesure à tous les États membres, qui sont tous en droit d'appliquer cette mesure. Les dispositions pertinentes de l'annexe III peuvent également être modifiées de façon à refléter une telle mesure.
Les articles 6 et 7 s'appliquent à la mesure en question.».
2. Sans préjudice de l'article 7 du règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (13), l'Agence européenne de la sécurité aérienne assiste la Commission dans l'élaboration des propositions de modification des dispositions techniques applicables de l'annexe III, sous-partie O et sous-partie Q.
«1. La Commission apporte, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, aux règles techniques et procédures administratives communes énumérées à l'annexe III, les modifications rendues nécessaires par le progrès scientifique et technique.».
1. La Commission est assistée par le comité de sécurité aérienne, ci-après dénommé “comité”.
3. Le comité adopte son règlement intérieur.».
Lorsqu'une décision de la Commission est déférée au Conseil par un État membre, le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans un délai de trois mois.».
L'annexe du présent règlement est ajoutée comme annexe III.
Sans préjudice de l'article 11 du règlement (CEE) no 3922/91, l'annexe III s'applique avec effet au 16 juillet 2008.
(1) JO C 14 du 16.1.2001, p. 33.
(2) Avis du Parlement européen du 3 septembre 2002 (JO C 272 E du 13.11.2003, p. 103), position commune du Conseil du 9 mars 2006 (JO C 179 E du 1.8.2006, p. 1), position du Parlement européen du 5 juillet 2006 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 23 octobre 2006.
(3) JO L 373 du 31.12.1991, p. 4. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1592/2002 (JO L 240 du 7.9.2002, p. 1).
(6) JO L 240 du 7.9.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1701/2003 de la Commission (JO L 243 du 27.9.2003, p. 5).
(7) JO L 243 du 27.9.2003, p. 6. Règlement modifié par le règlement (CE) no706/2006 (JO L 122 du 9.5.2006, p. 16).
(8) JO L 315 du 28.11.2003, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) no707/2006 (JO L 122 du 9.5.2006, p. 17).
(9) Directive 2000/79/CE du Conseil du 27 novembre 2000 concernant la mise en œuvre de l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA) (JO L 302 du 1.12.2000, p. 57).
(10) JO L 143 du 30.4.2004, p. 76. Directive modifiée par le règlement (CE) no 2111/2005 (JO L 344 du 27.12.2005, p. 15).
(11) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).».
(12) JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.».
(13) JO L 240 du 7.9.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1701/2003 de la Commission (JO L 243 du 27.9.2003, p. 5).».
Opérations tous temps
Performances — généralités
Classe de performances A
Classe de performances B
Classe de performances C
SOUS-PARTIE J
SOUS-PARTIE K
SOUS-PARTIE L
Équipements de communication et de navigation
SOUS-PARTIE M
SOUS-PARTIE N
SOUS-PARTIE 0
SOUS-PARTIE P
Manuels, registres et relevés
SOUS-PARTIE Q
Limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos
SOUS-PARTIE R
Transport de marchandises dangereuses par air
SOUS-PARTIE S
L'OPS 1 établit les exigences applicables à l'exploitation de tout avion civil à des fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le lieu principal d'activité commerciale et, le cas échéant, le siège sont situés est dans un État membre, et ci-après dénommé “l'exploitant”. L'OPS 1 ne s'applique pas:
aux avions utilisés par les services de la défense, des douanes ou de la police;
aux vols de largage de parachutistes et de lutte contre le feu ainsi qu'aux vols de positionnement et de retour, qui leur sont associés, transportant les personnes normalement à bord lors de vols de largage de parachutistes ou de lutte contre le feu;
aux vols qui ont lieu immédiatement avant, pendant ou après une activité de travail aérien à condition qu'ils soient liés à cette activité et, qu'à l'exclusion des membres de l'équipage, le nombre de personnes transportées indispensables à l'activité de travail aérien s'élève à 6 au maximum.
“accepté/acceptable”, ce que l'autorité ne considère pas comme inapproprié aux fins visées;
“approuvé (par l'autorité)”, ce que l'autorité a établi comme étant approprié aux fins visées;
“liste minimale d'équipements de référence (LMER)”, une liste de référence (comprenant un préambule), spécifique à un type d'aéronef, qui détermine les instruments, les éléments d'équipement ou les fonctions qui, tout en garantissant le niveau de sécurité prévu par les spécifications applicables en matière de certification de la navigabilité peuvent être provisoirement hors de fonctionnement en raison du double emploi inhérent à la conception et/ou des procédures, des conditions ou des limitations d'exploitation ou de maintenance prévues, conformément aux procédures applicables en matière de maintien de la navigabilité;
“liste minimale d'équipements (LME)”, une liste (comprenant un préambule) conformément à laquelle, sous certaines conditions, un aéronef peut être exploité, avec des instruments, des éléments d'équipement ou des fonctions hors de fonctionnement au début du vol; cette liste est élaborée par l'exploitant pour ses propres aéronefs en tenant compte de leur définition et des conditions d'exploitation et d'entretien pertinentes, conformément à une procédure approuvée par l'autorité.
Lorsqu'il est question, dans la présente annexe, des parties M et 145, il y a lieu de se reporter à ces mêmes parties dans le règlement (CE) no 2042/2003.
L'exploitant n'exploite un avion aux fins du transport aérien commercial que conformément aux dispositions du document OPS, 1re partie. Pour l'exploitation d'avions relevant de la classe de performances B, des conditions assouplies figurent à l'appendice 1 de l'OPS 1.005 a).
L'exploitant se conforme aux exigences de navigabilité rétroactives applicables aux avions exploités aux fins du transport aérien commercial.
Chaque avion est exploité conformément aux clauses de son certificat de navigabilité et dans les limites déterminées dans son manuel de vol.
Tous les entraîneurs synthétiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol ou les entraîneurs de vol (FTD), qui remplacent un avion à des fins d'entraînement ou de contrôle doivent être approuvés conformément aux exigences applicables aux entraîneurs synthétiques de vol. L'exploitant qui a l'intention d'utiliser un tel STD doit en obtenir l'autorisation auprès de l'autorité.
Dispositions législatives et réglementaires et procédures — Responsabilités des exploitants
L'exploitant s'assure que:
tous les employés savent qu'ils ont l'obligation de se conformer aux dispositions législatives et réglementaires et aux procédures des États dans lesquels les opérations sont réalisées et qui concernent l'exercice de leurs fonctions; et que
tous les membres d'équipage sont familiarisés avec les dispositions législatives et réglementaires et les procédures relatives à l'exercice de leurs fonctions.
L'exploitant s'assure que tout le personnel affecté aux opérations peut comprendre la langue de rédaction des parties du manuel d'exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités.
Listes minimales d'équipements — Responsabilités de l'exploitant
L'exploitant établit, pour chaque avion, une liste minimale d'équipements (LME), approuvée par l'autorité. Celle-ci est basée sur la liste minimale d'équipements de référence (LMER) correspondante (si elle existe) acceptée par l'autorité mais ne peut être moins restrictive.
L'exploitant n'exploite un avion qu'en conformité avec la LME, sauf autorisation de l'autorité. Une telle autorisation ne permet en aucun cas une exploitation ne respectant pas les contraintes imposées par la LMER.
L'exploitant met en place un système de qualité et désigne un responsable de la qualité chargé de surveiller la conformité aux procédures requises, et leur adéquation, pour assurer la sécurité des pratiques opérationnelles sûres et la navigabilité des avions. Ce contrôle doit comporter un système de retour de l'information au dirigeant responsable afin que les mesures correctives nécessaires soient prises [voir également l'OPS 1.175 h)].
Le système qualité doit inclure un programme d'assurance de la qualité comportant des procédures destinées à vérifier la conformité de toutes les opérations à l'ensemble des exigences, normes et procédures applicables.
Le système de qualité et le responsable de la qualité doivent être acceptables pour l'autorité.
Le système de qualité doit être décrit dans la documentation pertinente.
Nonobstant le point a), l'autorité peut accepter la désignation de deux responsables de la qualité, l'un pour les opérations et l'autre pour l'entretien, à condition que l'exploitant ait créé une unité de gestion de la qualité afin de garantir l'application uniforme du système de qualité pour l'ensemble des opérations.
Prévention des accidents et programme de sécurité des vols
L'exploitant met en place et maintient un programme de prévention des accidents et de sécurité des vols, lequel peut être intégré au système qualité; il comprend:
des programmes destinés à sensibiliser toutes les personnes concernées par les opérations aux risques existants et à les maintenir sensibilisées;
un système de compte rendu d'événements permettant de récolter et d'évaluer les comptes rendus d'incidents ou d'accidents afin d'identifier les tendances négatives ou de faire face aux déficiences dans l'intérêt de la sécurité des vols; un tel système doit garantir l'anonymat de l'informateur et prévoir la possibilité d'une transmission anonyme des comptes rendus;
l'évaluation des informations utiles se rapportant aux accidents et incidents et la diffusion d'informations connexes, sans toutefois chercher à attribuer des responsabilités; et
un programme d'analyse des données de vol pour les avions de plus de 27 000 kg de masse maximale certifiée au décollage (MCTOM); ce programme consiste à utiliser de manière proactive les données de vol numériques des opérations de routine en vue d'améliorer la sécurité de l'aviation; il ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données; et
la désignation d'une personne responsable de la gestion du programme.
Il incombe au responsable de la gestion du programme de proposer des mesures correctrices résultant du programme de prévention des accidents et de sécurité en vol.
Le suivi de l'efficacité des modifications résultant des mesures correctrices proposées dans le cadre du programme de prévention des accidents et de la sécurité des vols est assuré par le responsable qualité.
L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite ou de cabine en exercice ont été formés et sont aptes à remplir les fonctions qui leur sont attribuées.
Lorsque des membres d'équipage autres que les membres de l'équipage de cabine exercent leurs fonctions dans la cabine des passagers d'un avion, l'exploitant s'assure que:
les passagers ne les confondent pas avec les membres de l'équipage de cabine;
ils n'occupent pas des postes assignés aux membres de l'équipage de cabine requis;
ils n'entravent pas l'exercice des fonctions des membres de l'équipage de cabine.
Informations relatives aux opérations de recherche et de sauvetage
L'exploitant s'assure que les informations essentielles pour le vol prévu, concernant les services de recherche et de sauvetage sont facilement accessibles dans le poste de pilotage.
Informations concernant le matériel de secours et de survie embarqué
L'exploitant s'assure qu'il existe des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses avions pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage. Ces informations doivent mentionner, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des équipements pyrotechniques, le détail des équipements médicaux d'urgence, les réserves d'eau, ainsi que le type et les fréquences du matériel radio portatif de secours.
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau à une distance d'un lieu permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence sur le sol supérieure à celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d'amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable.
Transport d'armes et de munitions de guerre
L'exploitant ne transporte des armes et des munitions de guerre que s'il y a été autorisé par tous les États concernés.
L'exploitant s'assure que les armes et munitions de guerre:
sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et
qu'elles ne sont pas chargées, dans le cas d'armes à feu, sauf si, avant le début du vol, tous les États concernés ont donné leur approbation pour que lesdites armes et munitions de guerre puissent être transportées dans des conditions totalement ou partiellement différentes de celles prévues dans le présent point.
L'exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées ainsi que sur leur emplacement à bord.
Transport d'armes et de munitions de sport
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer d'être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.
L'exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s'assure qu'elles:
sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol à moins que l'autorité n'ait estimé que cette règle est inapplicable et ait accepté que d'autres procédures puissent être appliquées; et qu'elles
ne sont pas chargées dans le cas d'armes à feu, ou de toute autre arme à munitions.
Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux Instructions techniques [voir l'OPS 1.1160 b) 5) comme défini dans l'OPS 1.1150 a) 15)].
Mode de transport des personnes
L'exploitant prend toutes les mesures pour s'assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de l'avion, qui n'a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l'accès provisoire à une quelconque partie de l'avion:
afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l'avion ou de toute personne, ou animal ou des marchandises qui s'y trouvent; ou
transportant du fret ou des chargements, et conçue pour permettre à une personne d'y accéder pendant que l'avion est en vol.
Offre de transport de marchandises dangereuses par voie aérienne
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que personne n'offre ou n'accepte de transporter des marchandises dangereuses par voie aérienne, à moins d'avoir reçu une formation et que les marchandises soient correctement classifiées, documentées, homologuées, décrites, conditionnées, identifiées, étiquetées et prêtes au transport conformément aux Instructions techniques et à la législation communautaire applicable.
Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses obligations:
liés à la sécurité de l'avion et de ses occupants; et
prévues dans les instructions et les procédures figurant dans le manuel d'exploitation.
Un membre d'équipage doit:
informer le commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité de l'avion, y compris les systèmes d'urgence;
signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu avoir mis en péril la sécurité; et
appliquer les procédures relatives aux comptes rendus d'événements conformément à l'OPS 1.037 a) 2). Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) est transmise au commandant de bord concerné.
Aucune disposition du point b) n'oblige un membre de l'équipage à faire rapport sur un événement qui a déjà été communiqué par un autre membre de l'équipage.
Un membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un avion:
lorsqu'il est sous l'effet de médicaments susceptibles d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité;
après avoir fait de la plongée sous-marine, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé;
après un don du sang, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé;
s'il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui ont été assignées; ou
s'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué, ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.
Un membre d'équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation d'alcool établies par l'exploitant et acceptables pour l'autorité; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les règles suivantes:
interdiction de consommer de l'alcool moins de 8 heures avant l'heure de présentation indiquée pour le service de vol ou le début de la réserve;
le taux d'alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d'une période de service de vol;
interdiction de consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou une réserve.
est responsable, dès qu'il arrive à bord et jusqu'à ce qu'il quitte l'avion à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres de l'équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord;
est responsable de l'exploitation et de la sécurité de l'avion à partir du moment où celui-ci est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu'à l'immobilisation de l'avion à la fin du vol et l'arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales;
a autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés;
a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu'elle peut constituer un risque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants;
n'autorise pas le transport à bord de l'avion d'une personne sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point d'être susceptible de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants;
a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants;
s'assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l'emplacement des issues de secours ainsi que sur l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent;
s'assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d'exploitation;
n'autorise pas un membre d'équipage à se livrer à une quelconque activité pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, à l'exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion;
la mise hors service, la désactivation ou l'effacement des données, pendant le vol, d'un enregistreur de paramètres, ni l'effacement après le vol des données enregistrées en cas d'accident ou d'incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire;
la mise hors service ou la désactivation d'un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu'il n'estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées à des fins d'enquête sur un accident ou un incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol en cas d'accident ou d'incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire;
décide d'accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis par la CDL ou la LME; et
s'assure que la visite prévol a été effectuée.
Dans une situation d'urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas, s'écarter des règles et procédures ainsi que des méthodes opérationnelles dans l'intérêt de la sécurité.
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s'assurer que toutes les personnes transportées à bord de l'avion obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou des biens qui s'y trouvent.
Autorité pour faire rouler un avion au sol
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'un avion dont il a la responsabilité n'est pas déplacé sur l'aire de mouvement d'un aérodrome par une personne autre qu'un membre de l'équipage de conduite sauf si la personne installée aux commandes:
a été dûment autorisée par lui-même ou par un agent désigné et s'il a la compétence requise pour:
déplacer l'avion au sol;
a reçu une formation concernant le plan de l'aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne, la phraséologie et les procédures, et s'il est capable de se conformer au normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l'avion sur l'aérodrome.
L'exploitant veille à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre de l'équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si cette personne n'est pas:
un membre de l'équipage en service;
un représentant de l'autorité responsable des certifications, de l'octroi des licences, ou des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l'exécution de ses responsabilités officielles; ou
autorisée, et transportée conformément aux instructions figurant dans le manuel d'exploitation.
Le commandant de bord s'assure que:
dans l'intérêt de la sécurité, l'admission au poste de pilotage n'entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol; et
toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.
La décision finale d'admission au poste de pilotage incombe au commandant de bord.
Transport non autorisé
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'aucune personne ne se dissimule ou ne dissimule du fret à bord d'un avion.
Un exploitant n'autorise personne à utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l'avion, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
L'exploitant interdit l'accès ou la présence à bord d'un avion de toute personne se trouvant sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
Mise en danger de la sécurité
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit ou ne s'abstient d'agir par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:
de mettre l'avion ou ses occupants en danger;
que l'avion constitue un danger pour les personnes ou les biens.
L'exploitant s'assure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent à bord pendant chaque vol:
le certificat de navigabilité;
l'original ou une copie du certificat acoustique (le cas échéant), y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l'autorité compétente;
l'original ou une copie du certificat de transporteur aérien (CTA);
la licence radio de l'avion; et
l'original ou une copie du/des certificat(s) d'assurance de responsabilité civile.
Tout membre d'équipage de conduite est muni à chaque vol d'une licence d'équipage de conduite valide, portant les qualifications requises pour le vol.
Manuels à transporter
les parties à jour du manuel d'exploitation relatives aux tâches de l'équipage sont transportées sur chaque vol;
les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite d'un vol sont facilement accessibles à l'équipage à bord de l'avion; et
le manuel de vol à jour est transporté dans l'avion, sauf si l'autorité a reconnu que le manuel d'exploitation visé dans l'OPS 1.1045, appendice 1, partie B, contient les informations nécessaires pour cet avion.
Informations additionnelles et formulaires de bord
L'exploitant veille à ce que, outre les documents et manuels visés dans (l'OPS 1.125 et l'OPS 1.130, les informations et formulaires ci-après, relatifs au type et à la zone d'exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol:
le plan de vol exploitation comprenant au moins les informations prévues dans l'OPS 1.1060;
le compte rendu matériel de l'avion comprenant au moins les informations prévues dans la partie M, point M.A. 306;
les données détaillées du plan de vol ATS déposé;
la documentation NOTAM/AIS appropriée pour la préparation du vol;
la documentation relative à la masse et au centrage telle que prévue dans la sous-partie J;
la notification des catégories spéciales de passagers tels que le personnel de sûreté, s'il n'est pas considéré comme faisant partie de l'équipage, les personnes handicapées, les passagers non admissibles, les personnes expulsées et les personnes en état d'arrestation;
la notification des chargements spéciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément à l'OPS 1.1215 d);
les cartes et tableaux actualisés, ainsi que les documents associés conformément à l'OPS 1.290 b) 7);
toute autre documentation pouvant être exigée par les États concernés par ce vol, tels que le manifeste des marchandises, le manifeste des passagers, etc.; et
les formulaires de compte rendu requis par l'autorité et l'exploitant.
L'autorité peut accepter que les informations mentionnées au point a), ou une partie de celles-ci, soient présentées sur un support autre que le papier. Un niveau acceptable d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être garanti.
Informations conservées au sol
L'exploitant s'assure,
au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols:
que les informations relatives au vol, compte tenu du type d'exploitation, sont conservées au sol; et
que celles-ci sont conservées jusqu'à ce qu'elles aient été copiées là où elles vont être archivées conformément à l'OPS 1.1065; ou, si cela n'est pas faisable,
Les informations visées au point a) comprennent:
une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;
une copie des parties pertinentes du compte rendu matériel de l'avion;
les NOTAM concernant la route s'ils sont spécifiquement édités par l'exploitant;
la documentation relative à la masse et au centrage lorsqu'elle est exigée (voir l'OPS 1.625); et
les notifications concernant les chargements spéciaux.
L'exploitant s'assure que toute personne mandatée par l'autorité peut, à tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploité en vertu d'un CTA délivré par cette autorité, et accéder au poste de pilotage, et y rester, à condition que le commandant de bord puisse en refuser l'accès, s'il estime que la sécurité de l'avion pourrait en être compromise.
Transmission des documents et enregistrements
donne à toute personne mandatée par l'autorité accès à tous documents et enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l'entretien; et
transmet ces documents et enregistrements lorsque l'autorité lui en fait la demande, dans un délai de temps raisonnable.
Le commandant de bord, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été faite par une personne mandatée par l'autorité, transmet à cette personne les documents devant se trouver à bord.
tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conservé pour la durée prévue, même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion; et que,
lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel l'exploitant a conservé un dossier concernant ses périodes de service, de vol et de repos, devient membre d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel exploitant.
Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol
À la suite d'un accident, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce, pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.
À la suite d'un incident devant obligatoirement faire l'objet d'un compte rendu, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet incident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce, pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.
Par ailleurs, à la demande de l'autorité, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve l'enregistrement original pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.
Lorsqu'un avion doit être équipé d'un enregistreur de paramètres de vol, l'exploitant de cet avion:
conserve les enregistrements effectués pendant la durée d'exploitation conformément aux l'OPS 1.715, l'OPS 1.720 et l'OPS 1.725, sauf pour des besoins d'essai et d'entretien des enregistreurs de vol, auquel cas il est possible d'effacer jusqu'à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai; et
conserve les documents contenant les informations nécessaires à l'extraction et à la conversion des données enregistrées en unités exploitables.
L'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol transmet, dans un délai raisonnable après que la demande lui en été faite par l'autorité, tout enregistrement disponible ou ayant été conservé, fait sur un enregistreur de vol.
Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire, sauf accord de tous les membres d'équipage concernés.
Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de paramètres de vol ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire, sauf si ces enregistrements sont:
utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien;
Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont la signification suivante:
“location coque nue”: lorsque l'avion est exploité sur le CTA du preneur;
“location avec équipage”: lorsque l'avion est exploité sur le CTA du loueur.
Location d'avions entre exploitants communautaires
Location avec équipage. L'exploitant communautaire fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant communautaire, conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (1) et conservant toutes les fonctions et responsabilités prévues dans la sous-partie C, reste l'exploitant de l'avion.
Tous les régimes de location, à l'exception de la location avec équipage
Hormis le cas visé au point b) 1), l'exploitant communautaire utilisant un avion, un autre exploitant communautaire ou fournissant un avion à un autre exploitant communautaire, doit obtenir préalablement auprès de son autorité compétente une autorisation d'exploitation. Toute condition dont est assortie cette autorisation doit être incluse dans le contrat de location.
Les clauses des contrats de location approuvées par l'autorité, ne concernant pas les contrats de location avec équipage complet et ne prévoyant aucun transfert de fonctions ni de responsabilités, doivent toutes être considérées, eu égard à l'avion loué, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront effectués.
Location d'avions entre un exploitant communautaire et toute entité autre qu'un exploitant communautaire
Prise en location coque nue
L'exploitant communautaire ne doit pas prendre en location coque nue un avion auprès d'une entité autre que l'exploitant communautaire, sauf autorisation de l'autorité. Toute condition dont cette autorisation est assortie doit être incluse dans le contrat de location.
L'exploitant communautaire doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute différence par rapport aux exigences prévues dans les sous-parties K, L et/ou de l'OPS 1.005 b) sont notifiées à l'autorité et qu'elles lui sont acceptables.
Prise en location avec équipage
L'exploitant communautaire ne doit pas prendre un avion avec équipage en location auprès d'une entité autre qu'un exploitant communautaire, sauf autorisation de l'autorité.
L'exploitant communautaire s'assure que, en ce qui concerne les avions loués avec équipage:
les normes de sécurité du bailleur en matière d'entretien et d'exploitation sont équivalentes à celles prévues par le présent règlement;
le bailleur est un exploitant titulaire d'un CTA délivré par un État signataire de la convention de Chicago;
l'avion possède un certificat de navigabilité standard, délivré conformément à l'annexe 8 de l'OACI. Les certificats de navigabilité standard délivrés par un État membre autre que l'État responsable de la délivrance du CTA, sont acceptés sans autres exigences s'ils ont été délivrés conformément à la partie 21; et
toute exigence rendue applicable par l'autorité du preneur est respectée.
L'exploitant communautaire peut donner en location coque nue un avion aux fins de transport aérien commercial à tout exploitant d'un État signataire de la convention de Chicago, si les conditions suivantes sont remplies:
l'autorité a dispensé l'exploitant des exigences pertinentes de l'OPS 1 et, après que l'autorité réglementaire étrangère a accepté, par écrit, d'assumer la responsabilité du contrôle de la surveillance, de l'entretien et de l'exploitation du(des) avion(s), a retiré l'avion de son CTA; et
l'avion est entretenu conformément à un programme d'entretien approuvé.
L'exploitant communautaire fournissant un avion avec équipage complet à une autre entité, conformément au règlement (CEE) no 2407/92, et conservant toutes les fonctions et responsabilités prévues dans la sous-partie C, reste l'exploitant de cet avion.
Appendice 1 à l'OPS 1.005 a)
Exploitation des avions de classe de performances B
Vols de A vers A — Les lieux de décollage et d'atterrissage sont les mêmes.
Vols de A vers B — Les lieux de décollage et d'atterrissage sont différents.
Nuit — La période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile ou toute autre période entre le coucher et le lever du soleil, comme prévu par l'autorité compétente.
Les opérations auxquelles le présent appendice s'applique peuvent être effectuées avec les assouplissements ci-après.
OPS 1.035 Système de qualité: dans le cas des très petits exploitants, le poste de responsable qualité peut être occupé par un responsable désigné si des contrôleurs externes sont utilisés. Cela s'applique également lorsque le dirigeant responsable occupe un ou plusieurs postes de responsables désignés.
OPS 1.075 Modes de transport des personnes: non requis pour l'exploitation de monomoteurs en VFR.
OPS 1.100 Accès au poste de pilotage
L'exploitant établit des règles pour le transport de passagers occupant un siège de pilote.
le transport de passagers occupant un siège de pilote n'entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol; et que
le passager qui occupe un siège de pilote est familiarisé avec les restrictions et les procédures de sécurité applicables.
OPS 1.105 Transport non autorisé: ne concerne pas l'exploitation de monomoteurs en VFR.
OPS 1.135 Informations additionnelles et formulaires de bord
Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A, les documents suivants ne sont pas requis à bord:
le plan de vol exploitation;
le compte rendu matériel de l'avion;
la documentation NOTAM/AIS pour la préparation du vol;
les informations météorologiques;
la notification des catégories spéciales de passagers, etc.; et
la notification des chargements spéciaux incluant des marchandises dangereuses, etc.
Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers B, la notification des catégories spéciales de passagers visée à l'OPS 1.135 a) 7) n'est pas requise.
Pour l'exploitation en VFR de jour, de A vers B, le plan de vol exploitation peut être simplifié et doit répondre au type d'exploitation.
OPS 1.215 Utilisation des services de la circulation aérienne: pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, le contact non obligatoire avec les services de la circulation aérienne est maintenu selon les exigences du type d'exploitation. Les services de recherche et de sauvetage doivent être assurés conformément à l'OPS 1.300.
OPS 1.225 Minima opérationnels d'aérodrome: pour l'exploitation en VFR, les minima opérationnels standards en VFR répondent normalement à cette exigence. Si nécessaire, l'exploitant doit spécifier les exigences additionnelles en prenant en compte des facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites de décollage et d'atterrissage, les conditions de vol et la capacité des services de la circulation aérienne.
OPS 1.235 Procédures antibruit: ne s'appliquent pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR.
OPS 1.240 Routes et zones d'exploitation
Le point a) 1) ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A.
OPS 1.250 Détermination des altitudes minimales de vol
Pour l'exploitation en VFR de jour, les exigences ci-après sont d'application L'exploitant s'assure que les opérations ne s'effectuent que sur des routes ou dans des zones où des marges sûres de franchissement du relief sont maintenues et prend en compte des facteurs tels la température, le relief, les conditions météorologiques défavorables (par exemple turbulences violentes, rabattants, corrections de variation de température et de pression par rapport aux valeurs standards).
OPS 1.255 Politique en matière de carburant
Pour les vols de A vers A — L'exploitant indique les quantités minimales de carburant devant rester à la fin d'un vol. Cette réserve finale minimale ne doit pas être inférieure à la quantité nécessaire pour voler pendant 45 minutes.
Pour les vols de A vers B — L'exploitant s'assure que la détermination, avant le vol, du carburant utilisable requis pour le vol comprend:
le carburant pour le roulage — Carburant utilisé avant le décollage, si cette quantité est significative;
la consommation d'étape (le carburant nécessaire pour atteindre la destination); et
les réserves de carburant:
une réserve de route — pas moins de 5 % de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consommation prévue pour le reste du vol;
une réserve finale — la quantité de carburant nécessaire pour voler 45 minutes supplémentaires (moteurs à pistons) ou 30 minutes (moteurs à turbines);
une réserve de dégagement — la quantité de carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement à destination via l'aérodrome de destination, si un aérodrome de dégagement à destination est requis; et
du carburant supplémentaire — le carburant que le commandant de bord peut exiger en supplément des quantités prévues aux points A) à D).
OPS 1.265 Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en état d'arrestation: pour l'exploitation de monomoteurs en VFR et s'il n'est pas prévu de transporter des passagers non admissibles, refoulés ou des personnes en état d'arrestation, l'exploitant ne doit pas établir de procédures pour le transport de tels passagers.
OPS 1.280 Attribution des sièges aux passagers: ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR.
OPS 1.285 Information des passagers: La démonstration et les informations destinées aux passagers sont adaptées au type d'opération. Dans le cas d'exploitation monopilote, le pilote ne peut pas se voir attribuer des tâches qui le distraient de ses fonctions de pilotage.
OPS 1.290 Préparation du vol
Plan de vol exploitation pour les vols de A vers A — non requis.
Vols de A vers B en VFR de jour — L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation simplifié adapté au type d'exploitation est rempli pour chaque vol.
OPS 1.295 Sélection des aérodromes:
ne s'applique pas à l'exploitation en VFR. Les instructions relatives à l'utilisation des aérodromes et des sites de décollage et d'atterrissage sont données en tenant compte de l'OPS 1.220.
OPS 1.310 Membres de l'équipage à leur poste de travail
Pour l'exploitation en VFR, des instructions sur ce sujet ne sont requises qu'en cas d'exploitation à 2 pilotes.
OPS 1.375 Gestion du carburant en vol
L'appendice 1 à l'OPS 1.375 ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour.
OPS 1.405 Amorce et poursuite de l'approche:
Ne s'applique pas à l'exploitation en VFR.
OPS 1.410 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste:
Ne s'appliquent pas à l'exploitation en VFR.
OPS 1.430 à 1.460, y compris les appendices:
OPS 1.530 Décollage
Le point a) s'applique, assorti des dispositions ci-après. L'autorité peut, au cas par cas, accepter d'autres données de performances produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée. Les points b) et c) s'appliquent, assortis des dispositions ci-après. Lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, au cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
L'exploitant qui souhaite réaliser des opérations conformément au point i) doit en obtenir l'autorisation préalable auprès de l'autorité qui délivre le CTA. Cette autorisation:
spécifie le type d'avion;
spécifie le type d'exploitation;
spécifie les aérodromes et les pistes concernés;
limite le décollage aux conditions VMC;
spécifie les qualifications de l'équipage; et
est limitée aux avions dont le premier certificat de type a été délivré avant le 1er janvier 2005.
L'exploitation doit être acceptée par l'État dans lequel l'aérodrome est situé.
OPS 1.535 Franchissement d'obstacles au décollage — multimoteurs
Les points a) 3), a) 4), a) 5), b) 2), c) 1), c) 2) et l'appendice ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour.
Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de jour, les points b) et c) s'appliquent avec les variations suivantes:
la navigation à vue est considérée comme possible, lorsque la visibilité en vol est supérieure ou égale à 1500 m;
la largeur maximale requise du couloir est de 300 m, lorsque la visibilité est supérieure ou égale à 1500 m.
OPS 1.545 — Atterrissage — Aérodromes de destination et de dégagement
Le présent point s'applique, assorti des dispositions ci-après. Lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, au cas par cas, accepter d'autres données compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC;
OPS 1.550 Atterrissage pistes sèches
Le présent point s'applique assorti des dispositions suivantes: lorsque les exigences prévues au présent OPS ne peuvent être respectées à cause de limitations physiques liées à l'extension de la piste et qu'il existe un intérêt public réel et une nécessité opérationnelle justifiant l'exploitation, l'autorité peut, au cas par cas, accepter d'autres données, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances liées aux procédures spéciales, produites par l'exploitant et étayées par une démonstration et/ou une expérience documentée.
est limitée aux avions dont le premier certificat type a été délivré avant le 1er janvier 2005.
OPS 1.650 Exploitation en VFR de jour
L'OPS 1.650 s'applique assorti des dispositions suivantes: les monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 peuvent être exemptés des exigences prévues aux points f), g), h) et i) par l'autorité, si pour y répondre ils devaient subir une modification de rattrapage.
Partie M, point M. A. 704, Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité
Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation concernée.
Partie M, point M. A. 306, Compte rendu matériel
L'autorité peut approuver un système simplifié de compte rendu matériel, adapté au type d'exploitation.
OPS 1.940 Composition de l'équipage de conduite
Les points a) 2), a) 4) et b) ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour, mais le point a) 4) s'applique toutefois intégralement, lorsque l'OPS 1 exige la présence deux pilotes.
OPS 1.945 Stage d'adaptation et contrôles
Le vol en ligne sous supervision visé au point a) 7) peut être effectué sur tout avion de la classe concernée. La durée requise de vol en ligne sous supervision dépend de la complexité des opérations prévues.
Le point a) 8) ne s'applique pas.
OPS 1.955 Désignation en tant que commandant de bord
Le point b) s'applique de la manière suivante: l'autorité peut accepter un stage de commandement raccourci adapté au type d'exploitation prévu.
OPS 1.960 Commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnel
Le point a) 1) i) ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour.
OPS 1.965 Maintien des compétences et contrôles périodiques
Le point a) 1) s'applique de la manière suivante à l'exploitation en VFR de jour. Tous les maintiens des compétences et les contrôles sont adaptés au type d'exploitation et à la classe de l'avion sur lequel l'équipage de conduite opère et tiennent compte de tout équipement spécialisé utilisé.
Le point a) 3) ii) s'applique comme suit: l'entraînement sur avion peut être réalisé par un examinateur de qualification de classe, un examinateur de vol ou un examinateur de qualification de type.
Le point a) 4) i) s'applique comme suit: les contrôles de l'exploitant peuvent être réalisés par un examinateur de qualification de type, un examinateur de qualification de classe ou par un commandant de bord dûment qualifié désigné par l'exploitant et accepté par l'autorité, qui a suivi une formation portant sur les concepts de la gestion des ressources de l'équipage (CRM) et l'évaluation des compétences en matière de CRM.
Le point b) 2) s'applique aux opérations en VFR de jour comme suit: lorsque l'exploitation s'étend sur une période de moins de huit mois consécutifs, un contrôle de l'exploitant suffit. Celui-ci doit être réalisé avant le début des opérations de transport aérien.
OPS 1.968 Qualification pilote pour exercer dans un siège commandant de bord ou copilote
L'appendice 1 ne s'applique pas aux opérations en VFR de réalisées avec des monomoteurs.
OPS 1.975 Qualification à la compétence de route et d'aérodrome
Les points b), c) et d) ne s'appliquent pas à l'exploitation en VFR de jour, mais l'exploitant s'assure que, dans les cas où une autorisation spéciale de l'État de l'aérodrome est exigée, les exigences qui y sont liées sont respectées.
Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de nuit, la qualification à la compétence de route et d'aérodrome peut être renouvelée, comme suit, de façon alternative à ce qui est prévu aux points b) à d).
Hormis pour les opérations à destination des aéroports les plus exigeants, au moins 10 secteurs dans la zone d'exploitation au cours des douze mois précédents outre la préparation individuelle requise.
Les opérations à destination des aérodromes les plus exigeants ne peuvent être réalisées que si:
le commandant de bord a été qualifié pour l'aérodrome concerné dans les 36 mois qui précèdent, en réalisant une visite en tant que membre concerné d'équipage en service ou en tant qu'observateur;
si l'approche est réalisée en VMC à partir de l'altitude de secteur minimale applicable; et
si une préparation individuelle avant le départ a eu lieu.
OPS 1.980 Activité sur plus d'un type ou variante:
ne concerne pas l'exploitation limitée aux classes d'avions à moteur à pistons monopilote en VFR de jour;
pour l'exploitation en IFR et VFR de nuit, l'exigence des 500 heures dans la fonction concernée de membre d'équipage de conduite pour pouvoir exercer les privilèges relevant de deux mentions dans la licence, prévue dans l'appendice 1 à l'OPS 1.980, d) 2) i) est réduite à 100 heures ou secteurs si une des mentions est associée à une classe. Un vol de contrôle est réalisé avant que le pilote ne soit lâché comme commandant de bord.
OPS 1.981 Activité sur hélicoptère et avion
Le point a) 1) ne s'applique pas aux classes d'avions à moteur à pistons monopilote.
OPS 1.1060 Plan de vol exploitation
Ne s'applique pas aux vols de A vers A en VFR de jour. S'applique aux vols de A vers B en VFR de jour, mais le plan de vol peut avoir une forme simplifiée adaptée au type d'exploitation (voir OPS 1.135).
OPS 1.1070 Spécifications de gestion du maintien de navigabilité
Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation prévu.
OPS 1.1071 Compte rendu matériel
S'applique conformément à la partie M, point M. A. 306.
OPS 1.1240 Programmes de formation
Les programmes de formation sont adaptés au type d'exploitation. Un programme d'autoformation peut être acceptable pour l'exploitation en VFR.
OPS 1.1250 Liste de vérification de la procédure de fouille d'un avion
Ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour.
Appendice 1 à l'OPS 1.125
Voir l'OPS 1.125
En cas de perte ou vol des documents visés à l'OPS 1.125, l'exploitation peut se poursuivre jusqu'à ce que le vol rejoigne la base ou un endroit où des documents de remplacement peuvent être fournis.
Certificat de transporteur aérien — Généralités
Note 1: L'appendice 1 à l'OPS 1.175 définit le contenu et les conditions du CTA.
Note 2: L'appendice 2 à l'OPS 1.175 définit les exigences d'encadrement et d'organisation.
L'exploitant n'exploite pas un avion à des fins de transport aérien commercial autrement qu'en vertu de et conformément à un certificat de transporteur aérien (CTA).
Un postulant à un CTA ou à une modification d'un CTA permet à l'autorité d'examiner l'ensemble des aspects relatifs à la sécurité de l'exploitation proposée.
Un postulant à un CTA:
n'est pas titulaire d'un CTA délivré par une autre autorité, sauf accord spécifique des autorités concernées;
a son siège principal d'exploitation, et le cas échéant, son siège social, dans l'État responsable de la délivrance du CTA;
convainc l'autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l'exploitation.
Si les avions de l'exploitant sont immatriculés dans différents États membres, des mesures adéquates sont prises pour une supervision de la sécurité appropriée.
L'exploitant permet à l'autorité d'avoir accès à son organisation et à ses avions, et s'assure, en ce qui concerne l'entretien, de l'accès à tout organisme d'entretien associé agréé conformément à la partie 145, afin de déterminer le maintien de la conformité à l'OPS 1.
Un CTA est modifié, suspendu ou retiré si l'autorité n'est plus assurée de la capacité de l'exploitant à maintenir la sécurité de l'exploitation.
L'exploitant convainc l'autorité que:
son organisation et sa gestion sont adaptées à son échelle et son domaine d'activité, et que
des procédures de supervision des opérations ont été définies.
L'exploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par l'autorité, ayant l'autorité pour s'assurer que toutes les activités liées à l'exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par l'autorité.
L'exploitant désigne des responsables acceptables par l'autorité, chargés de l'encadrement et de la supervision des domaines suivants:
système d'entretien;
formation des équipages; et
opérations au sol.
Une même personne peut être désignée responsable de plusieurs domaines si cela est acceptable par l'autorité; les exploitants qui emploient 21 personnes ou plus à plein temps, désignent au minimum 2 personnes pour couvrir les 4 domaines de responsabilité susmentionnées.
Pour les exploitants qui emploient 20 personnes ou moins à plein temps, un ou plusieurs des domaines susvisés peuvent être placés sous la responsabilité du dirigeant responsable, si cela est acceptable par l'autorité.
L'exploitant s'assure que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel d'exploitation.
L'exploitant prévoit des installations d'assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols.
L'exploitant s'assure que l'équipement de ses avions et la qualification de ses équipages répondent aux exigences relatives à la zone et au type d'exploitation.
L'exploitant respecte les exigences en matière d'entretien conformément aux dispositions de la partie M, pour l'ensemble des avions exploités en vertu de son CTA.
L'exploitant fournit à l'autorité un exemplaire du manuel d'exploitation conformément aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l'ensemble des amendements ou révisions y afférents.
L'exploitant assure, sur sa base principale d'exploitation, des moyens d'assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d'exploitation.
Délivrance, modification et maintien de la validité d'un CTA
Un CTA n'est délivré à l'exploitant, modifié ou maintenu en état de validité que si:
pour les avions exploités, un certificat de navigabilité standard a été délivré par un État membre, conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production (2). Les certificats de navigabilité standards délivrés par un État membre autre que l'État responsable de la délivrance du CTA sont acceptés sans autre condition, s'ils ont été délivrés conformément à la partie 21;
le système d'entretien a été approuvé par l'autorité, conformément à la partie M, sous-partie G; et
l'exploitant a convaincu l'autorité qu'il était en mesure de:
mettre en place et maintenir une organisation appropriée;
mettre en place et maintenir un système qualité conformément à l'OPS 1.035;
se conformer aux programmes de formation requis;
respecter les exigences en matière d'entretien, compte tenu de la nature et de l'étendue des opérations mentionnées, y compris les éléments pertinents visés aux points g) à o) de l'OPS 1.175; et
se conformer aux dispositions de l'OPS 1.175.
Nonobstant les dispositions de l'OPS 1.185 f), l'exploitant informe, dès que possible, l'autorité de toute modification apportée aux informations communiquées en vertu de l'OPS 1.185 a).
Si l'autorité estime que les exigences prévues au point a) ne sont pas satisfaites, elle peut exiger l'exécution d'un ou plusieurs vols de démonstration exploités dans les mêmes conditions que des vols de transport aérien commercial.
L'exploitant s'assure que les informations ci-après sont incluses dans la demande initiale de CTA et, si nécessaire, sur toute demande de modification ou de renouvellement:
le nom officiel et la raison commerciale, l'adresse et l'adresse postale du postulant;
une description de l'exploitation proposée;
une description de l'organisation de l'encadrement;
le nom du dirigeant responsable;
les noms des principaux responsables, y compris ceux chargés des opérations aériennes, du système d'entretien, de la formation des équipages et des opérations au sol, accompagnés de leurs qualifications et expériences; et
le manuel d'exploitation.
En ce qui concerne le système d'entretien de l'exploitant uniquement, les informations ci-après sont jointes à une demande de délivrance initiale de CTA et, le cas échéant, à toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour chaque type d'avion exploité.
Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité de l'exploitant;
le(s) programme(s) d'entretien des avions exploités;
le cas échéant, les spécifications techniques du contrat d'entretien conclu entre l'exploitant et tout organisme d'entretien agréé conformément à la partie 145;
le nombre d'avions.
La demande de délivrance d'un premier CTA est présentée au moins 90 jours avant la date prévue d'exploitation, le manuel d'exploitation pouvant être soumis à une date ultérieure, au plus tard 60 jours avant la date prévue d'exploitation.
La demande de modification d'un CTA est présentée au moins 30 jours avant la date prévue pour l'exploitation, sauf accord contraire.
La demande de renouvellement d'un CTA est introduite au moins 30 jours avant la fin de sa période de validité, sauf accord contraire.
Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de remplacement d'un responsable désigné est notifiée à l'autorité avec un préavis d'au moins 10 jours.
Appendice 1 à l'OPS 1.175
Contenu et conditions du certificat de transporteur aérien
Un CTA spécifie:
le nom et l'adresse siège principal d'exploitation) de l'exploitant;
la date de délivrance et période de validité;
la description du type d'exploitation autorisé;
le(s) type(s) d'avion autorisé(s) pour l'exploitation;
les marques d'immatriculation de(s) l'avion(s) autorisé(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir l'approbation d'un système par lequel ils informent l'autorité de l'immatriculation des avions exploités au titre de leur CTA;
les zones d'exploitation autorisées;
les limitations spécifiques; et
les agréments/autorisations spécifiques telles que:
CAT II/CAT III (y compris les minima autorisés),
(MNPS) Spécifications minimum de performance de navigation,
(ETOPS) Exploitation d'avions bimoteurs en long—courrier,
(RNAV) Navigation sur zone,
(RVSM) minima de séparation verticale réduite,
l'autorisation de dispenser la formation initiale à la sécurité destinée aux équipages de cabine et, le cas échéant, de délivrer le certificat prévu dans la sous-partie O, pour les exploitants qui dispensent une telle formation directement ou indirectement.
Appendice 2 à l'OPS 1.175
Direction et organisation du détenteur d'un CTA
L'exploitant dispose d'une structure d'encadrement bien conçue et efficace lui permettant d'assurer la sécurité des opérations aériennes. Les responsables désignés ont des compétences d'encadrement assorties des compétences techniques ou opérationnelles appropriées dans le domaine de l'aviation.
Le manuel d'exploitation comprend la description des fonctions et des responsabilités des responsables désignés, y compris de leur nom et l'autorité est informée par écrit de tout changement de poste ou de fonction présent ou futur.
L'exploitant veille à assurer la continuité de la supervision en l'absence des responsables désignés.
Une personne désignée comme responsable par le détenteur d'un CTA ne peut être désignée comme responsable par le détenteur d'un autre CTA, sauf si cela est acceptable par les autorités concernées.
Les responsables désignés sont engagés pour la prestation d'un nombre d'heures de travail suffisant pour pouvoir s'acquitter des tâches d'encadrement liées à la taille et au domaine d'activité de l'exploitant.
Adéquation et supervision du personnel
Membres d'équipage. L'exploitant emploie un équipage de conduite et de cabine suffisant pour l'exploitation considérée, formé et contrôlé conformément aux dispositions des sous-parties N et O, selon le cas.
Les effectifs du personnel au sol dépendent de la nature et de l'étendue des opérations. Les opérations et l'assistance au sol, en particulier, sont confiées à un personnel formé ayant une connaissance approfondie de ses responsabilités au sein de l'organisation.
L'exploitant qui recourt à d'autres organisations pour fournir un certain nombre de services, conserve la responsabilité du maintien de normes appropriées. Dans ce cas, un responsable désigné a pour tâche de s'assurer que tout sous-traitant auquel il est fait appel respecte les normes exigées.
Le nombre de contrôleurs devant être désignés dépend de la structure de l'exploitant et de ses effectifs.
Les tâches et responsabilités de ces contrôleurs doivent être définies, et toute prestation en vol organisée de manière à ce qu'ils puissent s'acquitter de leurs responsabilités en matière de contrôle.
Le contrôle des membres d'équipage et du personnel au sol doit assuré par des personnes possédant l'expérience et les qualités personnelles suffisantes pour garantir le respect des normes établies dans le manuel d'exploitation.
L'exploitant s'assure que l'espace de travail disponible sur chaque base d'exploitation est suffisant pour le personnel chargé de la sécurité des opérations aériennes. Il y a lieu de tenir compte des besoins du personnel au sol et de celui chargé du contrôle d'exploitation, du stockage, de la présentation des relevés essentiels et de la planification des vols par les équipages.
Les services administratifs doivent être en mesure de fournir sans délai les instructions d'exploitation et toute autre information à l'ensemble des personnes concernées.
L'exploitant prend les dispositions nécessaires pour la publication des manuels, des modifications et de toute autre documentation.
établit et maintient une méthode d'exercice de l'autorité opérationnelle approuvée par l'autorité; et
exerce cette autorité sur tout vol effectué selon les termes de son CTA.
L'exploitant fournit un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation pour le guider dans ses tâches.
Compétence du personnel d'exploitation
L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel affecté ou directement associé aux opérations au sol et en vol, ou directement impliqué dans ces opérations a reçu une formation appropriée, a démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble.
Établissement de procédures
L'exploitant établit des procédures et des instructions définissant, pour chaque type d'avion, les tâches du personnel navigant et celles du personnel au sol pour tous les types d'opérations au sol et en vol.
L'exploitant établit un système de listes de vérifications à l'usage des membres de l'équipage pendant toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales, anormales et d'urgence, selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation prévues dans le manuel d'exploitation.
L'exploitant ne demande pas à un membre d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation sûre de l'avion.
Utilisation des services de la circulation aérienne
L'exploitant s'assure que, partout où ils sont disponibles, les services de la circulation aérienne sont utilisés.
Instructions relatives aux opérations en vol
L'exploitant s'assure que ses instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol de la circulation aérienne sont, si possible, coordonnées avec l'unité du service de la circulation aérienne concernée, avant qu'elles ne soient transmises à un avion.
Autorisation par l'exploitant d'utiliser un aérodrome
L'exploitant autorise exclusivement l'utilisation d'aérodromes adéquats pour les types d'avions et d'exploitations concernés.
Minima opérationnels d'aérodrome
Toute exigence supplémentaire imposée par l'autorité s'ajoute aux minima établis conformément au point a).
Les minima établis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si:
les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement;
les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement;
les critères exigés pour les performances de l'avion sont remplis; et
l'équipage est qualifié en conséquence.
L'exploitant s'assure de l'utilisation des procédures de départ et d'approche aux instruments établies par l'État où se situe l'aérodrome.
Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance des services de la circulation aérienne pour s'écarter de la route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation. L'approche finale est effectuée à vue ou suivant la procédure d'approche aux instruments établie.
L'exploitant ne peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a) si elles ont été approuvées par l'État où se situe l'aérodrome, si nécessaire, et acceptées par l'autorité.
Procédures antibruit
L'exploitant établit des procédures antibruit, pour les vols aux instruments, conformément aux dispositions PANS OPS volume 1 (Doc. 8168-OPS/611) de l'OACI.
Les procédures antibruit pendant la montée après le décollage, établies par l'exploitant pour un type d'avion doivent être les mêmes pour tous les aérodromes.
Routes et zones d'exploitation
L'exploitant s'assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones pour lesquelles:
des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue sont disponibles;
les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de se conformer aux exigences en matière d'altitude minimale de vol;
les équipements de l'avion qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue;
les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles [voir l'OPS 1.135 a) 9)];
dans le cadre de l'exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles dans les limites temps/distance fixées à l'OPS 1.245;
dans le cadre de l'exploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un atterrissage forcé en sécurité.
L'exploitant s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité.
Exploitation dans un espace aérien avec des minima de séparation verticale réduits (RVSM)
L'exploitant n'exploite pas un avion dans une portion définie d'espace aérien où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1000 ft) est d'application, à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation RVSM) (voir également l'OPS 1.872).
Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation spécifiques
L'exploitant n'exploite pas un avion dans un espace défini, ou dans une portion définie d'espace aérien particulier, selon les accords régionaux de navigation aérienne, lorsque des spécifications de performance de navigation minimales sont prescrites, à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation MNPS/RNP/RNAV) (voir également l'OPS 1.865 c) 2) et l'OPS 1.870).
Distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS
Sauf approbation spécifique de l'autorité, délivrée conformément à l'OPS 1.246 a), (approbation ETOPS) l'exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure à:
pour les avions de classe de performances A:
soit de configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20,
soit de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,
la distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b);
de configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 19, et
de masse maximale au décollage est inférieure à 45 360 kg, la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l'autorité, jusqu'à 180 minutes pour les avions à réaction, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b);
pour les avions de classe de performances B ou C:
la distance parcourue par l'avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b), ou
300 milles nautiques.
L'exploitant détermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO et basée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne dans les conditions suivantes:
atmosphère standard internationale (ISA);
pour les avions à réaction au niveau le moins élevé des deux niveaux suivants:
FL 170, ou
le niveau maximum auquel l'avion peut monter et se maintenir avec un moteur en panne, en utilisant le taux de montée brut indiqué dans le manuel de vol;
pour les avions à hélices au niveau le moins élevé des deux niveaux suivants:
FL 80, ou
une masse avion au moins égale à celle résultant:
d'un décollage au niveau de la mer à la masse maximale au décollage; et
d'une montée tous moteurs en fonctionnement jusqu'à l'altitude optimale de croisière en régime économique (“long range”); et
d'une croisière tous moteurs en fonctionnement à la vitesse de croisière en régime économique à cette altitude, jusqu'à ce que le temps écoulé depuis le décollage soit égal au seuil prévu au point a).
L'exploitant s'assure que les données ci-après, spécifiques à chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d'exploitation:
la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b); et
la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat calculée conformément aux points a) et b).
Note: les vitesses et altitudes (niveaux de vol) visées ci-dessus n'ont pour objet que l'établissement de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat.
L'exploitant n'entreprend pas d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245, à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation ETOPS).
Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant s'assure qu'un aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé, ou dans un temps de déroutement basé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la LME, le plus court des deux [voir également l'OPS 1.297, point d)].
Détermination des altitudes minimales de vol
L'exploitant établit, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, des altitudes minimales de vol et définit les méthodes de détermination de ces altitudes en respectant la marge de franchissement du relief requises et compte tenu des exigences prévues dans les sous-parties F à I.
Toute méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'autorité.
Lorsque les altitudes minimales de vol fixées par les États survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus élevées sont appliquées.
L'exploitant prend en compte les éléments suivants dans l'établissement des altitudes minimales de vol:
la précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée;
l'imprécision probable des indications des altimètres utilisés;
les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l'exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l'élévation du relief);
la probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple de fortes turbulences et des courants d'air descendants); et
d'éventuelles imprécisions des cartes aéronautiques.
Pour la mise en œuvre des dispositions du point d), il y a lieu de prendre dûment en compte:
les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard;
les exigences de l'ATC; et
toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée.
L'exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la planification des vols et de la replanification en vol, et s'assure que, pour chaque vol, l'avion transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié.
L'exploitant s'assure que la planification d'un vol est basée au moins sur les points 1) et 2) suivants:
les procédures figurant dans le manuel d'exploitation et les données issues:
des informations fournies par le constructeur de l'avion; ou
des données actualisées spécifiques à l'avion fournies par un système de suivi de la consommation de carburant.
les conditions d'exploitation du vol, notamment:
des données fiables relatives à la consommation en carburant de l'avion;
les conditions météorologiques prévues; et
les restrictions et procédures des services de la circulation aérienne.
L'exploitant s'assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimum de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:
le carburant pour le roulage;
la consommation d'étape;
les réserves de carburant comprenant:
la réserve de route;
la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination);
la réserve finale; et
le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
L'exploitant s'assure que les procédures de replanification en vol, concernant le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autres que celles prévues à l'origine, comprennent:
le carburant nécessaire pour le reste du vol;
la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est exigé (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination);
Transport de passagers à mobilité réduite
L'exploitant établit des procédures pour le transport des passagers à mobilité réduite.
L'exploitant s'assure que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait:
gêner les membres de l'équipage dans leurs tâches;
entraver l'accès à un équipement de secours; ou
gêner l'évacuation d'urgence de l'avion.
La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord.
L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention afin d'assurer la sécurité de l'avion et de ses occupants. Le transport d'une de ces personnes doit être notifié au commandant de bord.
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.270)
L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine passagers.
L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les bagages et le fret embarqués qui, s'ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher leur déplacement.
L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les passagers sont assis là où, en cas d'évacuation d'urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l'évacuation de l'avion et ne pas l'entraver.
des consignes de sécurité sont diffusées oralement aux passagers. Elles peuvent l'être, ou tout ou partie, au moyen d'une présentation audiovisuelle;
les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que l'emplacement des issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser;
les passagers sont informés sur les points suivants, si nécessaire:
consignes d'interdiction de fumer;
dossier de sièges et tablettes relevés;
emplacement des issues de secours;
emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin d'évacuation;
rangement des bagages à main;
restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs; et
emplacement et contenu de la notice de sécurité; et
les passagers assistant, en outre, à une démonstration portant sur les éléments suivants:
l'utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris la manière de les attacher et de les détacher;
l'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si requis (voir l'OPS 1.770 et l'OPS 1.775). Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre cigarettes, cigares et pipes, en cas d'utilisation d'oxygène; et
l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si requis (voir l'OPS 1.825);
après le décollage:
les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol:
consignes d'interdiction de fumer; et
utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris l'utilité, du point de vue de la sécurité, de garder la ceinture de sécurité attachée, lorsqu'on est assis, que le signal correspondant soit allumé ou pas;
avant l'atterrissage:
utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité;
restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs;
après l'atterrissage:
les éléments suivants sont rappelés aux passagers:
en cas d'urgence pendant le vol, les passagers reçoivent les consignes de sécurité adaptées aux circonstances.
L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.
Le commandant de bord n'entame pas un vol, s'il n'a pas la certitude que:
l'avion est apte au vol;
l'avion est exploité conformément à la liste des déviations tolérées (CDL);
les instruments et équipements exigés pour la conduite du vol dans les sous-parties K et L sont disponibles;
les instruments et équipements fonctionnent, sauf exception prévue par la liste minimale d'équipements (LME);
les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord;
les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles, conformément à l'OPS 1.125 et l'OPS 1.135 sont à bord;
les cartes actualisées, les graphiques et la documentation associée ou des données équivalentes sont disponibles pour réaliser le vol prévu, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager. Cela comprend les tables de conversion nécessaires à la réalisation d'opérations dans lesquelles des hauteurs exprimées en mètres, des altitudes et des niveaux de vols sont utilisés;
les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;
le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité;
la masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I; et
toute limitation opérationnelle applicable s'ajoutant à celles couvertes par les sous-paragraphes 9) et 11) peut être respectée.
Sélection des aérodromes
L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de dégagement conformes à l'OPS 1.220, lors de la planification des vols.
L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ à la suite de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. L'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance maximale correspondant:
pour les avions bimoteurs:
une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se basant sur la masse réelle au décollage; ou
au temps d'éloignement ETOPS approuvé de l'exploitant, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol, en se basant sur la masse réelle au décollage, pour les avions et les équipages approuvés ETOPS;
pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs à deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se basant sur la masse réelle au décollage; et
si le manuel de vol de l'avion ne mentionne pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximum continue.
Pour tous les vols IFR, l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si:
les conditions énoncées aux deux points suivants sont remplies simultanément:
la durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ne dépasse pas 6 heures; et
l'aérodrome de destination dispose de deux pistes séparées utilisables et les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes pour l'aérodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure d'arrivée estimée à destination et se terminant une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilité d'au moins 5 km;
ou si;
L'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination, lorsque:
les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, concernant l'aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques seront en-dessous des minima applicables pour la préparation du vol; ou
lorsqu'il n'y a pas d'informations météorologiques disponibles.
L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.
Minima pour la préparation des vols IFR
Minima de préparation des vols pour les aérodromes de dégagement au décollage. L'exploitant ne sélectionne pas un aérodrome de dégagement au décollage pour lequel les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minima d'atterrissage établis conformément à l'OPS 1.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation liée à une panne d'un moteur doit être également prise en compte.
Minima de préparation des vols pour les aérodromes de destination et les aérodromes de dégagement à destination. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de destination et/ou un aérodrome de dégagement à destination que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima applicables pour la préparation des vols conformément aux points suivants:
minima de préparation des vols pour un aérodrome de destination à l'exception des aérodromes de destination isolés:
RVR/Visibilité établie conformément à l'OPS 1.225; et
pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond est égal ou supérieur à la MDH; et
les minima de préparation des vols pour les aérodromes de dégagement au décollage et les aérodromes de destination isolés sont conformes au tableau 1:
Minima de préparation des vols — Dégagements en route et à destination —aérodromes de destination isolés
Minima de préparation des vols
Approche classique (notes 1 et 2)
Approche classique (notes 1 et 2) augmentée de 200 ft/1000 m
Manœuvres à vue (notes 2 et 3)
Le plafond doit être égal ou supérieur à la MDH
Minima de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minima de préparation du vol, conformément au tableau 1.
Minima de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima de préparation des vols figurant dans le tableau 2, conformément à l'approbation ETOPS de l'exploitant.
Minima de préparation des vols — ETOPS
Aérodrome avec
au moins 2 procédures d'approche distinctes basées sur 2 aides distinctes desservant 2 pistes séparées
au moins 2 procédures d'approche distinctes basées sur 2 aides distinctes desservant 1 piste,
au moins 1 procédure d'approche basée sur 1 aide desservant 1 piste
Minima d'approche de précision en Cat I
Approche de précision Cat I (ILS, MLS)
Minima de manœuvre à vue ou si non publiés, minima d'approche classique augmentés de 200 ft/1000 m
Le plus élevé des minima d'approche à vue ou minima d'approche classique augmentés de 200 ft/1000 m
Manœuvre à vue
Minima de manœuvre à vue
Soumission d'un plan de vol circulation aérienne
L'exploitant s'assure qu'aucun vol n'est effectué sans qu'un plan de vol circulation aérienne ait été déposé ou que des informations appropriées n'aient été transmises, afin de permettre la mise en œuvre des services d'alerte, si nécessaire.
Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.305)
L'exploitant s'assure qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant n'est effectuée avec de l'Avgaz ou de l'essence ou un carburant volatil (par exemple Jet B), ou un mélange éventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent. Dans tous les autres cas, des précautions indispensables doivent être prises et l'avion doit être correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l'avion par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatile
L'exploitant établit des procédures d'avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil (par exemple Jet B ou équivalent), si celles-ci sont requises.
Repoussage et tractage
L'exploitant s'assure que toutes les procédures de repoussage et de tractage sont conformes aux normes et aux procédures appropriées d'application en aviation.
L'exploitant s'assure que le positionnement des avions avant ou après la phase de roulage au sol n'est pas exécutée par tractage sans barre, sauf si:
l'avion est conçu de manière a être protégé contre les dommages qu'un tractage sans barre pourrait causer au système de direction du train avant; ou
un système, ou une procédure, a été prévu pour alerter l'équipage de conduite que de tels dommages pourraient s'être produits ou se sont effectivement produits; ou
si le véhicule de tractage sans barre est conçu de manière à prévenir les dommages au type d'avion en question.
Membres de l'équipage à leurs postes
Pendant le décollage et l'atterrissage, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage occupe son poste.
Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage reste à son poste, à moins que son absence ne soit justifiée par l'exercice de ses responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu'au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l'avion.
Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage doit demeurer vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à cette situation doivent être prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut être mise en œuvre, si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n'est en aucun cas considéré comme une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque période de service.
Équipage de cabine. Pendant les phases critiques du vol, sur chacun des ponts de l'avion occupés par des passagers, les membres d'équipage de cabine requis doivent être assis aux postes qui leur ont été assignés.
L'exploitant établit des procédures pour assurer qu'avant le roulage, le décollage et l'atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, les équipements d'évacuation automatique sont armés.
Sièges, ceintures et harnais de sécurité
Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite présent dans le poste de pilotage garde sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son poste.
Avant le décollage et l'atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le commandant de bord s'assure que chaque passager à bord occupe un siège ou un berceau et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son harnais correctement attaché.
L'exploitant prend des dispositions pour que l'occupation d'un siège d'avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés et seulement pour un adulte et un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre système de maintien, et le commandant de bord s'assure de la mise en œuvre de ce dispositions.
Préparation de la cabine et des offices
L'exploitant établit des procédures pour s'assurer qu'avant le roulage au sol, le décollage et l'atterrissage, l'ensemble des issues et des parcours d'évacuation sont dégagés.
Le commandant de bord s'assure qu'avant le décollage et l'atterrissage, et lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.
Accessibilité des équipements de secours
Le commandant de bord s'assure que les équipements de secours appropriés demeurent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
Interdictions de fumer à bord
Le commandant de bord s'assure qu'aucune personne à bord n'est autorisée à fumer:
lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité;
lorsque l'avion est au sol, sauf si les procédures définies dans le manuel d'exploitation l'autorisent spécifiquement;
en dehors des zones fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;
dans les compartiments de fret et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d'une bâche résistante au feu; et
dans toute partie de la cabine où de l'oxygène est fourni.
Lors d'un vol IFR, le commandant s'abstient de:
entreprendre le décollage; ou de
poursuivre son trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol modifié entre en vigueur, dans le cas d'une replanification en vol, s'il ne dispose pas d'informations indiquant que les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement visé à l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minima de préparation du vol, établis dans l'OPS 1.297.
Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit pas au-delà:
du point de décision lorsque la procédure du point de décision est appliquée; ou
du point prédéterminé, lorsque la procédure du point prédéterminé est appliquée, s'il ne dispose pas d'informations indiquant que les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement visé à l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minima d'aérodrome applicables, établis dans l'OPS 1.225.
Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit pas le vol vers l'aérodrome de destination prévu à moins que les informations les plus récentes indiquent que, à l'heure d'arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou au moins à un aérodrome de dégagement, sont supérieures ou égales aux minima applicables de l'aérodrome.
Lors d'un vol VFR, un commandant de bord n'entame pas un vol à moins que les observations ou prévisions météorologiques les plus récentes disponibles ou toute combinaison des deux indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR permettront, le moment venu, d'être en conformité avec ces règles.
Givre et autres contaminants — Procédures au sol
L'exploitant établit des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l'avion liées à celles-ci.
Le commandant de bord n'entreprend pas un décollage, à moins que les surfaces externes ne soient dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l'avion, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol.
Givre et autres contaminants — Procédures en vol
L'exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant ou susceptibles de se dérouler dans des conditions de givrage prévues ou réelles.
Le commandant de bord n'entreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de cause, en conditions de givrage réelles ou prévues, à moins que l'avion ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions.
Un commandant de bord n'entreprend pas un vol sans avoir vérifié que l'avion emporte au moins la quantité calculée de carburant, et d'huile lui permettant d'effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions d'exploitation prévues.
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que, selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome, ainsi que l'état de la piste devant être utilisée, n'empêchent pas un décollage et un départ en sécurité.
Application des minima de décollage
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que la RVR ou la visibilité dans le sens du décollage de l'avion est égale ou supérieure aux minima applicables.
Altitudes minimales de vol
Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales indiquées sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage.
L'exploitant établit des procédures garantissant que la simulation de situations anormales ou d'urgence nécessitant l'application totale ou partielle des procédures d'urgence et secours, ainsi que la simulation des conditions météorologiques de vols aux instruments (IMC) à l'aide de moyens artificiels, ne sont pas effectuées lors de vols de transport aérien commercial.
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.375)
L'exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications en vol et une gestion du carburant sont effectuées.
Le commandant de bord s'assure que la quantité de carburant utilisable restante pendant le vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour atteindre un aérodrome où un atterrissage peut être effectué en sécurité, sans utiliser la réserve finale de carburant.
Le commandant de bord déclare une situation d'urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l'atterrissage est inférieure à la réserve finale.
Utilisation de l'oxygène de subsistance
Le commandant de bord s'assure que les membres de l'équipage de conduite occupés à réaliser des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'avion utilisent de façon continue l'équipement d'oxygène lorsque l'altitude pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et lorsque l'altitude cabine est supérieure à 13 000 ft.
L'exploitant prend en compte l'exposition en vol aux radiations cosmiques de tous les membres d'équipage en service (y compris lors de la mise en place) et prend les mesures ci-après pour les membres d'équipage susceptibles d'être exposés à une dose annuelle supérieure à 1mSv:
il évalue leur exposition;
il tient compte de l'exposition évaluée pour l'organisation des programmes de travail, en vue de réduire les doses du personnel navigant fortement exposé;
il informe les travailleurs concernés des risques pour la santé associés à leur travail;
il veille à ce que, dès qu'une femme enceinte membre de l'équipage, l'a informé de son état, le programme de travail de celle-ci est établi de manière à ce que la dose équivalente reçue par le fœtus soit la plus faible qu'il est raisonnablement possible d'obtenir et que cette dose ne dépasse en aucun cas 1 mSv pendant le reste de la grossesse;
il s'assure que des relevés individuels sont conservés pour les membres d'équipage susceptibles d'être fortement exposés et que le degré d'exposition est communiqué à chaque individu annuellement, ainsi que lorsque celui-ci quitte l'exploitant.
L'exploitant n'exploite pas un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 fts), à moins que l'équipement visé à l'OPS 1.680 ne soit en état de fonctionnement ou que la procédure visée à l'OPS 1.680 ne soit suivie.
Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée amorce une descente dès que possible lorsque les valeurs limites de la dose de radiation cosmique figurant dans le manuel d'exploitation sont dépassées.
Détection de proximité du sol
Dès qu'un membre de l'équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée s'assure qu'une action corrective est immédiatement entreprise pour rétablir des conditions de vol sûres.
Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)
L'exploitant établit des procédures pour s'assurer que:
lorsque le système ACAS est installé et en état de marche, il est utilisé en vol dans un mode qui rend possible la production d'avis de résolution (RA), sauf si ce n'est pas adapté aux conditions du moment;
lorsque le système ACAS détecte la trop grande proximité d'un autre appareil (RA), le commandant de bord ou le pilote à qui la conduite du vol a été déléguée s'assure qu'une action corrective est immédiatement entreprise pour rétablir une séparation sûre, à moins que l'autre avion ait été identifié visuellement et qu'il ait été établi qu'il ne constituait pas une menace.
Conditions à l'approche et à l'atterrissage
Avant d'amorcer l'approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord s'assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état de la piste qu'il est envisagé d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les performances contenues dans le manuel d'exploitation.
Commencement et poursuite de l'approche
Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée, mais il ne la poursuit pas au-delà de la radioborne extérieure ou d'une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minima applicables.
Lorsqu'il n'y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.430 h).
Si, après avoir passé la radioborne extérieure ou une position équivalente conformément au point a), la RVR/visibilité transmise passe sous les minima applicables, l'approche peut être poursuivie jusqu'à l'altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H).
En l'absence de radioborne extérieure ou de position équivalente, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée décide de poursuivre ou d'interrompre l'approche avant de descendre à moins de 1000 ft au-dessus de l'aérodrome dans le segment d'approche finale. Si la MDA/H est fixée à plus de 1000 ft au-dessus de l'aérodrome, l'exploitant établit, pour chaque procédure d'approche, une hauteur en dessous de laquelle l'approche ne sera pas poursuivie, si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minima applicables.
L'approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu'à l'atterrissage complet, à condition que les références visuelles requises soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues.
La RVR de l'aire de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mi-piste et fin de piste sont également déterminantes, si elles sont transmises et pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise à mi-piste est de 125 m ou celle requise par l'aire de toucher des roues, si celle-ci est inférieure, et la RVR de fin de piste est au minimum de 75 m. Pour les avions équipés d'un système de contrôle ou de guidage du roulage à l'atterrissage, la valeur minimale de la RVR mi-piste est de 75 m.
Note: dans ce contexte, le terme “pertinent” fait référence à la partie de la piste utilisée pendant la phase haute vitesse de l'atterrissage jusqu'à une vitesse d'environ 60 nœuds.
Procédures opérationnelles — Hauteur de franchissement du seuil de piste
L'exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu'un avion utilisé pour effectuer une approche de précision franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l'avion étant en configuration avec l'assiette d'atterrissage.
Le commandant de bord doit s'assurer de la tenue du carnet de route.
Compterendu d'événements
Incident. Événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
Incident grave. Incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire.
Accident. Événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel:
directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès; ou
l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurale, de performances ou de vol, et qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement; ou
Compte rendu d'incident. L'exploitant établit des procédures de compte rendu d'incidents en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous et les circonstances décrites au point d).
L'OPS 1.085 b) définit les responsabilités des membres d'équipage en matière de compte rendu concernant des incidents mettant ou susceptibles de mettre en danger la sécurité des opérations.
Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumet un compte rendu à l'autorité pour tout incident mettant ou susceptible de mettre en danger la sécurité des opérations.
Les comptes rendus sont transmis dans les 72 heures qui suivent sa détection sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent.
Le commandant de bord s'assure que toutes les défaillances techniques connues ou suspectées et tout dépassement des limitations techniques survenus alors que le vol était sous sa responsabilité sont mentionnés dans le compte rendu matériel de l'avion. Si la défaillance ou le dépassement des limitations techniques compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation, le commandant de bord soumet en outre un compte rendu à l'autorité conformément au point b) 2).
Dans le cas d'incidents faisant l'objet d'un compte rendu conformément aux points b) 1), b) 2) et b) 3), résultant de ou concernant une défaillance, une panne ou une anomalie de l'avion, de ses équipements ou de tout équipement d'assistance au sol, ou dans le cas d'incidents qui affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilité de l'avion, l'exploitant informe également l'organisme responsable de la conception, le fournisseur ou, le cas échéant, l'organisme responsable du maintient de la navigabilité, en même temps que le compte rendu est soumis à l'autorité.
Comptes rendus d'accidents et d'incidents graves
L'exploitant établit des procédures de compte rendu d'accidents et d'incidents graves en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous ainsi que les circonstances décrites au point d).
Le commandant de bord notifie à l'exploitant tout accident ou incident grave survenu alors que le vol était sous sa responsabilité. Dans le cas où le commandant de bord se trouve dans l'impossibilité de faire cette notification, la tâche en revient à tout autre membre de l'équipage en mesure de le faire, en tenant compte de la chaîne de commandement établie par l'exploitant.
L'exploitant veille à ce que l'autorité de l'État dans lequel il est établi, l'autorité la plus proche (s'il ne s'agit pas de l'autorité de l'État de l'exploitant) et tout autre organisme que l'État de l'exploitant exige d'informer, soient prévenus par la voie la plus rapide possible de tout accident ou incident grave survenu et, dans le cas d'un accident uniquement, au plus tard avant que l'avion ne soit déplacé, sauf si des circonstances exceptionnelles l'en empêchent.
Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumettent un rapport à l'autorité de l'État de l'exploitant dans les 72 heures qui suivent l'accident ou l'incident grave.
Comptes rendus spécifiques
Les événements exigeant une notification et des méthodes de compte rendu spécifiques sont énumérés ci-après.
Incidents de la circulation aérienne. Le commandant de bord notifie immédiatement l'incident aux services de la circulation aérienne concernés et les informe de son intention de soumettre un compte rendu d'incident de circulation aérienne après le vol, lorsqu'un avion en vol a été mis en danger par:
une quasi-collision avec tout autre objet volant;
une défaillance des procédures de la circulation aérienne ou un manquement aux procédures en vigueur par les services de la circulation aérienne ou par l'équipage de conduite; ou
une panne des installations des services de la circulation aérienne.
En outre, le commandant de bord informe l'autorité de l'incident.
Avis de résolution du système anticollision embarqué. Le commandant de bord informe les services de la circulation aérienne concernés et soumet un compte rendu ACAS à l'autorité, lorsqu'un avion en vol a effectué une manœuvre à la suite d'un avis de résolution ACAS.
Risques et collisions aviaires
En cas de danger aviaire, le commandant de bord en informe immédiatement l'unité locale des services de la circulation aérienne.
S'il constate qu'une collision aviaire s'est produite avec l'avion dont il a la responsabilité, le commandant de bord soumet à l'autorité, après l'atterrissage, un compte rendu écrit de collision aviaire, si la collision a causé des dommages significatifs à l'avion ou la perte ou la défaillance de toute fonction essentielle. Si la collision aviaire est constatée lorsque le commandant de bord n'est pas disponible, l'exploitant est responsable de la transmission du compte rendu.
Urgences en vol avec des marchandises dangereuses à bord. En cas d'urgence en vol et si les circonstances le permettent, le commandant de bord informe les services de la circulation aérienne appropriés de la présence à bord de toute marchandise dangereuse. Après l'atterrissage, si l'événement a été associé et était effectivement lié au transport des marchandises dangereuses, le commandant de bord se conforme, en outre, aux exigences en matière de compte rendu OPS 1.1225.
Intervention illicite. En cas d'intervention illicite à bord d'un avion, le commandant de bord ou, en son absence, l'exploitant soumet, dès que possible, un compte rendu aux autorités locales et à l'autorité de l'état de l'exploitant (voir également l'OPS 1.1245).
Conditions potentiellement dangereuses. Le commandant de bord informe, dès que possible, les services de la circulation aérienne appropriés lorsqu'il rencontre en vol des conditions potentiellement dangereuses, telles qu'une irrégularité dans le fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phénomène météorologique ou un nuage de cendres volcaniques.
Appendice 1 à l'OPS 1.270
Les procédures établies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages à main sont rangés de façon correcte et sûre comprennent les points suivants:
tout objet embarqué dans la cabine ne peut être rangé que dans un endroit où il peut être retenu;
les limitations de masse indiquées sur, dans ou à côté des compartiments de rangement ne doivent pas être dépassées;
le rangement sous les sièges ne doit être utilisé que si les sièges sont équipés d'une barre de retenue et pour des bagages dont la taille permet qu'ils soient correctement retenus par ce dispositif;
des objets ne doivent pas être rangés dans les toilettes, ni contre des cloisons ne pouvant les retenir et empêcher leur déplacement vers l'avant, sur le côté ou vers le haut, sauf si la cloison porte une étiquette spécifiant le poids maximal qui peut être placée à cet endroit;
les bagages placés dans les compartiments doivent être d'une taille n'empêchant pas le verrouillage adéquat de ces compartiments;
les bagages et le fret ne doivent pas être placés dans des endroits où ils peuvent empêcher l'accès aux équipements d'urgence; et
des contrôles doivent être effectués avant le décollage, l'atterrissage et chaque fois que la consigne d'attacher les ceintures est donnée au moyen d'un signal ou autre, afin de s'assurer que les bagages sont rangés là où ils ne peuvent gêner une évacuation de l'avion ou causer des blessures par leur chute (ou autre mouvement), suivant les nécessités de la phase du vol.
Appendice 1 à l'OPS 1.305
L'exploitant établit des procédures pour les opérations d'avitaillement/reprise de carburant avec des passagers embarquant, à bord ou débarquant, afin de s'assurer que les précautions suivantes sont prises:
une personne qualifiée reste à un endroit déterminé pendant la durée des opérations d'avitaillement avec passagers à bord. Cette personne qualifiée doit être capable d'appliquer les procédures d'urgence en matière de protection et de lutte contre le feu; d'assurer les communications et de déclencher et diriger une évacuation;
une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol chargé de la supervision de l'avitaillement en carburant et le personnel qualifié à bord de l'avion est établie et maintenue au moyen du système d'intercommunication de l'avion ou tout autre moyen approprié;
l'équipage, le personnel et les passagers sont informés qu'une opération d'avitaillement/reprise de carburant va avoir lieu;
les signaux “Attacher les ceintures” sont éteints;
les signaux “DÉFENSE DE FUMER” sont allumés, ainsi que l'éclairage de cabine permettant la localisation des issues de secours;
les passagers sont informés qu'ils doivent détacher leur ceinture de sécurité et s'abstenir de fumer;
un nombre suffisant de personnes qualifiées se trouvent à bord prêtes à procéder immédiatement à une évacuation d'urgence;
tout dégagement de vapeur de carburant dans l'avion lors de l'avitaillement/reprise de carburant ou tout autre danger donne lieu à l'interruption immédiate des transferts de carburant;
le périmètre au sol situé en dessous des issues utilisées en cas d'évacuation d'urgence et la zone de déploiement des toboggans restent dégagés; et
des dispositions sont prises pour assurer une évacuation sûre et rapide.
Appendice 1 à l'OPS 1.375
Le commandant de bord s'assure que pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant restant doit être évalué et noté afin de:
comparer la consommation réelle à la consommation prévue;
vérifier si le carburant restant est suffisant pour achever le vol; et
évaluer le carburant qui restera à l'arrivée à destination.
Le suivi de carburant fait l'objet d'un compte rendu.
Si le suivi en vol du carburant montre que le carburant calculé qui restera à l'arrivée à destination est inférieur à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l'aérodrome de destination, sur l'itinéraire de déroutement vers un aérodrome de dégagement et sur l'aérodrome de dégagement à destination pour décider la poursuite vers l'aérodrome de destination ou de dégagement, de manière à se poser avec, au minimum, la réserve finale.
Lors d'un vol à destination d'un aérodrome isolé,
le dernier point possible de déroutement vers tout aérodrome de dégagement en route accessible doit être déterminé. Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord évalue le carburant qui devrait rester au-dessus de l'aérodrome isolé, les conditions météorologiques, ainsi que le trafic et les conditions opérationnelles à l'aérodrome isolé et à chacun des aérodromes de dégagement en route, avant de décider de poursuivre son vol vers l'aérodrome isolé ou de se dérouter vers un aérodrome de dégagement en route.
Minima opérationnels d'aérodrome — Généralités
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.430)
L'exploitant définit des minima opérationnels pour chaque aérodrome dont l'utilisation est prévue; ces minima ne sont pas inférieurs aux valeurs figurant à l'appendice 1. Leur mode de calcul doit être acceptable pour l'autorité, et ils ne sont pas inférieurs à ceux susceptibles d'être établis pour ces aérodromes par l'État dans lequel est situé l'aérodrome, sauf approbation spécifique par cet État.
Note: les dispositions du point ci-dessus n'interdisent pas le calcul en vol des minima afférents à un aérodrome de dégagement non planifié, si ce calcul repose sur une méthode acceptée.
Lors de la détermination des minima opérationnels d'aérodrome s'appliquant à une opération quelconque, l'exploitant tient pleinement compte des éléments suivants:
le type, les performances et les caractéristiques de pilotage de l'avion;
la composition de l'équipage de conduite, ses compétences et son expérience;
les dimensions et les caractéristiques des pistes susceptibles d'être sélectionnées en vue d'une utilisation;
les équipements disponibles à bord de l'avion pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol, le cas échéant, lors des phases, de décollage, d'approche, d'arrondi, d'atterrissage, de roulage à l'atterrissage et d'approche interrompue;
les obstacles situés dans les aires d'approche, les aires d'approche interrompue et les trouées d'envol nécessaires pour l'exécution des procédures d'urgence, et les marges de franchissement exigées;
la hauteur/altitude de franchissement d'obstacles pour les procédures d'approche aux instruments; et
les moyens de détermination et de transmission des conditions météorologiques.
Les catégories d'avion visées dans la présente sous-partie sont celles obtenues en appliquant les critères figurant à l'annexe 2 de l'OPS 1.430 c).
Les termes utilisés dans cette sous-partie ont les significations suivantes:
manœuvres à vue. Phase visuelle d'une approche aux instruments, permettant d'amener un avion en position d'atterrissage sur une piste qui n'est pas convenablement située pour une approche directe;
procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP). Procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégories II et III et des décollages par faible visibilité;
décollage par faible visibilité (LVTO). Un décollage sur une piste où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 400 m;
système de pilotage — Système comportant un système d'atterrissage automatique et/ou un système d'atterrissage hybride;
système de pilotage passif après panne. Un système de pilotage est passif après panne, si, en cas de panne, il ne génère aucune condition significative hors trim, ni aucune déviation notable de la trajectoire, ni attitude anormale, sans que l'atterrissage ne soit, toutefois, effectué automatiquement. Avec un système de pilotage automatique passif après panne, le pilote reprend le contrôle de l'avion après une panne;
système de pilotage opérationnel après panne. Un système de pilotage est opérationnel après panne, si, en cas de panne en-dessous de la hauteur d'alerte, l'approche, l'arrondi et l'atterrissage peuvent être effectués automatiquement. En cas de panne, le système d'atterrissage automatique fonctionnera comme un système passif après panne;
système d'atterrissage hybride opérationnel après panne. Ce système est constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un système de guidage secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire;
Note: un système de guidage secondaire indépendant ordinaire est constitué d'un viseur tête haute fournissant des informations de guidage sous la forme d'information de contrôle ou parfois d'indications de position (ou d'écart);
approche à vue. Approche au cours de laquelle la procédure d'approche aux instruments n'est pas exécutée ou est interrompue et où l'approche est effectuée à l'aide de références visuelles du terrain.
Opérations par faible visibilité — Règles opérationnelles générales
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.440)
L'exploitant ne conduit des opérations de catégorie II ou III, que si:
chaque avion concerné est certifié pour des opérations avec des hauteurs de décision inférieures à 200 ft, ou sans hauteur de décision, et équipé conformément à CS-AWO pour les opérations tous temps ou des dispositions équivalentes acceptées par l'autorité;
un système adéquat permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages automatiques réussis ou manqués est établi et maintenu afin de contrôler la sécurité globale de l'exploitation;
les opérations sont approuvées par l'autorité;
l'équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes; et
L'exploitant n'effectue pas de décollages par faible visibilité si la RVR est inférieure à 150 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catégorie D), sauf autorisation de l'autorité.
Opérations par faible visibilité — Considérations afférentes aux aérodromes
L'exploitant n'utilise pas un aérodrome en vue d'effectuer des opérations de catégorie II ou III, à moins que cet aérodrome ne soit agréé pour de telles opérations par l'État dans lequel il est situé.
L'exploitant s'assure que des procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies pour les aérodromes sur lesquels des opérations par faible visibilité doivent être effectuées, et que ces procédures sont en vigueur.
Opérations par faible visibilité — Formation et qualifications
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.450)
Avant de réaliser des décollages par faible visibilité et des opérations de catégories II et III, l'exploitant s'assure que:
chaque membre d'équipage de conduite:
subit la formation et les contrôles prévus à l'appendice 1, y compris l'entraînement sur simulateur de vol pour l'exploitation aux valeurs limites de RVR et de hauteur de décision correspondant à l'agrément en catégorie II/III de l'exploitant; et
est qualifié conformément à l'appendice 1;
la formation et les contrôles sont menés conformément à un programme détaillé approuvé par l'autorité et figurant au manuel d'exploitation. Cette formation vient en supplément de celle prévue dans la sous-partie N; et
la qualification des membres d'équipage de conduite est spécifique à l'exploitation et au type d'avion.
Opérations par faible visibilité — Procédures opérationnelles
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.455)
L'exploitant établit des procédures et des instructions applicables au décollage par faible visibilité et aux opérations de catégories II et III. Ces procédures doivent être incluses dans le manuel d'exploitation et comporter les tâches assignées aux membres de l'équipage de conduite pendant le roulage au sol, le décollage, l'approche, l'arrondi, l'atterrissage, le roulage à l'atterrissage et l'approche interrompue, selon le cas.
l'état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité ou une approche de catégorie II ou III;
les procédures LVP appropriés sont en vigueur, conformément aux informations reçues des services de la circulation aérienne (ATS), avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité ou une approche de catégorie II ou III; et
les membres d'équipage de conduite sont adéquatement qualifiés avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité avec une RVR inférieure à 150 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catégorie D), ou d'entreprendre une approche de catégorie II ou III.
Opérations par faible visibilité — Équipement minimal
L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation l'équipement minimum devant être en état de fonctionnement au début d'un décollage par faible visibilité ou d'une approche de catégorie II ou III, conformément au manuel de vol ou à tout autre document approuvé.
Le commandant de bord s'assure que l'état de l'avion et des systèmes de bord pertinents est approprié à l'exploitation spécifique devant être effectuée.
Minima d'exploitation VFR
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.465)
les vols VFR sont effectués conformément aux règles de vol à vue et au tableau figurant à l'appendice 1 de l'OPS 1.465,
des vols en VFR spécial ne sont pas entrepris, si la visibilité est inférieure à 3 km et ne sont pas poursuivis, si la visibilité est inférieure à 1,5 km.
Appendice 1 à l'OPS 1.430
Minima au décollage
Les minima au décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés en termes de visibilité ou de RVR, en tenant compte de l'ensemble des facteurs propres à chaque aérodrome qu'il est prévu d'utiliser et des caractéristiques de l'avion. Lorsqu'il existe un besoin spécifique de voir et d'éviter les obstacles au départ et/ou pour un atterrissage forcé, des conditions supplémentaires (par exemple un plafond) doivent être définies.
Le commandant de bord n'entreprend un décollage que si les conditions météorologiques de l'aérodrome de départ sont égales ou supérieures aux minima applicables pour l'atterrissage sur cet aérodrome et qu'un aérodrome de dégagement au décollage approprié est accessible.
Lorsque la visibilité météorologique transmise est inférieure à celle exigée pour le décollage et qu'aucune RVR n'est transmise, un décollage ne peut être entrepris que si le commandant de bord est en mesure de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
En l'absence de données relatives à la visibilité météorologique ou à la RVR, un décollage ne peut être entrepris que si le commandant de bord est en mesure de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
Référence visuelle. Les minima de décollage doivent être sélectionnés pour assurer un guidage suffisant permettant un contrôle de l'avion en cas tant de décollage interrompu dans des conditions défavorables que de poursuite du décollage après une défaillance du moteur critique.
Visibilité/RVR exigée
Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de défaillance du moteur critique survenant à tout moment durant la phase de décollage, d'arrêter ou de poursuivre le décollage jusqu'à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome tout en respectant les marges de franchissement d'obstacles requises; les minima de décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés en valeurs de RVR/visibilité, et ne peuvent être inférieures à celles figurant dans le tableau 1, sans préjudice du point 4).
Néant (de jour uniquement)
Feux de bordure et/ou marques d'axe de piste
Feux de bordure et marques d'axe de piste
Feux de bordure et marques d'axe de piste et informations RVR multiples
Les valeurs supérieures s'appliquent aux avions de catégorie D.
Les opérations de nuit exigent au minimum des feux de bord et d'extrémité de piste.
La valeur de la RVR/Visibilité transmise correspondant à la partie initiale du roulement au décollage peut être remplacée par une estimation du pilote.
La valeur de RVR requise doit être obtenue pour l'ensemble des points de transmission de la RVR pertinents, à l'exception des dispositions stipulées à la note 3.
Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les conditions spécifiées au point a) 3) i) en cas de défaillance du moteur critique, il peut être nécessaire d'atterrir immédiatement et de voir et d'éviter les obstacles situés dans l'aire de décollage. Ces avions peuvent être exploités conformément aux minima de décollage ci-après mentionnés, à condition qu'ils puissent se conformer aux critères applicables pour le franchissement d'obstacles, en cas de défaillance d'un moteur à la hauteur spécifiée. Les minima de décollage établis par l'exploitant doivent être basés sur la hauteur à partir de laquelle la trajectoire nette de décollage avec un moteur en panne peut être construite. Les minima RVR utilisés ne peuvent être inférieurs aux valeurs indiquées dans le tableau 1 ou 2.
Hauteur présumée de défaillance moteur au-dessus de la piste et RVR/Visibilité associée
RVR/Visibilité au décollage — Trajectoire nette de vol
<50 ft
la distance de 1 500 m s'applique également si une trajectoire de décollage positive ne peut être construite.
la valeur de la RVR/Visibilité transmise correspondant à la partie initiale du roulement au décollage, peut être remplacée par une estimation du pilote.
Lorsque la RVR ou la visibilité météorologique transmise ne sont pas disponibles, le commandant de bord n'entreprend le décollage que s'il peut déterminer que les conditions réelles sont conformes aux minima de décollage applicables.
Exceptions au paragraphe a) 3) i)
Sous réserve d'approbation par l'autorité et pour autant que les exigences prévues aux points A) à E) aient été respectées, l'exploitant peut réduire les minima de décollage à une RVR de 125 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 150 m (avions de catégorie D), lorsque:
les procédures pour les opérations par faible visibilité sont appliquées;
des feux d'axe de piste haute intensité espacés d'un maximum de 15 m et des feux de bord de piste haute intensité espacés d'un maximum de 60 m sont en service;
les membres de l'équipage de conduite ont suivi avec succès un entraînement sur un simulateur de vol;
un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lâcher des freins;
la RVR exigée a été obtenue pour l'ensemble des points de mesure appropriés.
Sous réserve de l'approbation de l'autorité, l'exploitant d'un avion utilisant un système approuvé de guidage latéral au décollage peut réduire les minima de décollage à une RVR de moins de 125 m (avions de catégories A, B et C) ou de moins de 150 m (avions de catégorie D), mais non inférieure à 75 m, à condition de disposer d'installations et d'une protection de la piste équivalente à celles des opérations d'atterrissage de catégorie III.
Minima du système
L'exploitant s'assure que les minima du système pour les procédures d'approche classique, qui reposent sur l'utilisation d'un ILS sans alignement de descente (LLZ uniquement), d'un VOR, d'un NDB, d'un SRA et d'un VDF ne sont pas inférieurs aux valeurs de MDH indiquées dans le tableau 3.
Minima système — Installations
MDH la plus faible
ILS (sans plan d'alignement de descente — LLZ)
SRA (se terminant à
SRA (se terminant à 2 NM)
VDF (QDM et QGH)
Hauteur minimale de descente. L'exploitant s'assure que la hauteur minimale de descente pour une approche classique n'est pas inférieure:
à l'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion considéré; ou
au minimum du système.
Référence visuelle. Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH, sauf si au moins une des références visuelles ci-après de la piste concernée, est distinctement visible et identifiable par le pilote:
un élément du balisage lumineux d'approche;
le seuil;
les marques de seuil;
les feux de seuil;
les feux d'identification du seuil;
l'indicateur lumineux d'angle d'approche;
l'aire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues;
les feux de l'aire de toucher des roues;
RVR requise. Les minima les plus bas à utiliser par l'exploitant pour les approches classiques sont indiqués dans le tableau ci-après:
RVR correspondant aux approches classiques — installations complètes
Minima d'approche classiques Installations complètes (notes 1, 5, 6 et 7)
RVR/Catégorie de l'avion
650 ft et plus
RVR correspondant aux approches classiques — installations intermédiaires
Minima d'approche classiques Installations intermédiaires (notes 2, 5, 6 et 7)
Tableau 4c
RVR correspondant aux approches classiques — installations de base
Minima d'approche classiques Installations de base (notes 3, 5, 6 et 7)
Tableau 4d
RVR correspondant aux approches classiques — Pas de balisage lumineux d'approches
Minima d'approche classiques — Pas de balisage lumineux d'approches (notes 4, 5, 6 et 7)
Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Les installations intermédiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche sur moins de 420 m, un balisage d'approche LI sur une longueur quelconque, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Absence de balisage lumineux signifie des marques de piste, des feux de bord de piste, des feux de seuil, des feux d'extrémité de piste ou pas de feux du tout.
Ces tableaux ne s'appliquent qu'aux approches conventionnelles dont la pente de descente nominale n'excède pas 4°. Dans le cas de pentes de descente supérieures à 4°, l'indicateur lumineux d'angle d'approche (tel, par exemple, l'indicateur de trajectoire d'approche PAPI) devra, en règle générale, être également visible à la hauteur minimale de descente.
Les chiffres ci-dessus correspondent à la RVR transmise ou à la visibilité météo convertie en RVR tout comme au point h).
Les MDH figurant dans les tableaux 4a, 4b, 4c et 4d correspondent au calcul initial de MDH. Lorsqu'on sélectionne la RVR correspondante, il n'y a pas lieu d'arrondir à la dizaine de pieds supérieure, ceci pouvant être fait pour des raisons opérationnelles, par exemple la conversion en altitude de décision.
Exploitation de nuit. Pour les opérations de nuit, au minimum les feux de bord de piste et les feux de seuil et d'extrémité de piste doivent être allumés.
Approche de précision — Opérations de catégorie I
Généralités. Une opération de catégorie I est une approche de précision aux instruments avec ILS, MLS ou PAR, suivie d'un atterrissage avec une hauteur de décision égale ou supérieure à 200 ft et une portée visuelle de piste d'au moins 550 m.
Hauteur de décision. L'exploitant s'assure que la hauteur de décision utilisée pour une approche de précision de catégorie I n'est pas inférieure à:
la hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol;
la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans les références visuelles requises;
l'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion considéré; ou
Référence visuelle. Références Visuelles. Un pilote ne peut poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision de catégorie I, déterminée conformément aux dispositions du point c) 2), sauf si au moins une des références visuelles ci-après de la piste concernée est distinctement visible et identifiable par le pilote:
la zone de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues;
les feux de l'aire de toucher des roues; ou
les feux de bord de piste.
RVR d'application. Les minima les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie I sont:
RVR pour une approche de catégorie I et installations et hauteur de décision associées
Minima de catégorie I
Hauteur de décision (Note 7)
Installations/RVR (Note 5)
(Notes 1 et 6)
(Notes 2 et 6)
(Notes 3 et 6)
(Notes 4 et 6)
201 — 250 ft
251 ft — 300 ft
301 ft et plus
Les installations intermédiaires comprennent les balisages des pistes, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilité météo convertie en RVR comme au point h).
Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractérisées par un angle d'alignement de descente inférieur ou égal à 4o (degrés).
La hauteur de décision indiquée dans le tableau 5 correspond au calcul initial de la hauteur de décision. Lorsqu'on sélectionne la RVR correspondante, il n'y a pas lieu d'arrondir à la dizaine de pieds supérieure, cela pouvant être fait pour des raisons opérationnelles (par exemple la conversion en DA).
Exploitation monopilote. Pour l'exploitation monopilote, l'exploitant calcule les RVR minimales applicables à l'ensemble des approches conformément aux dispositions de l'OPS 1.430 et du présent appendice. Une RVR inférieure à 800 m n'est pas autorisée, sauf en cas d'utilisation d'un pilote automatique approprié couplé à un ILS ou MLS, auquel cas les minima habituels s'appliquent. La hauteur de décision appliquée ne doit pas être inférieure à 1,25 fois la hauteur minimale pour l'utilisation du pilote automatique.
Exploitation de nuit. Pour les opérations de nuit, au moins des feux de bord de piste, des feux de seuil et d'extrémité de piste doivent être en fonctionnement.
Approche de précision — Opérations de catégorie II
Généralités. Une opération de catégorie II est une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectué à l'aide d'un ILS ou d'un MLS caractérisés par:
une hauteur de décision comprise entre 100 et 200 ft; et
une RVR supérieure ou égale à 300 m.
Hauteur de décision. L'exploitant s'assure que la hauteur de décision pour une opération de catégorie II n'est pas inférieure à:
l'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion;
la hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter; ou
Référence visuelle. Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision de catégorie II, déterminée conformément au point d) 2), à moins qu'une référence visuelle, comportant un segment d'au moins 3 feux consécutifs constituant l'axe central des feux d'approche, des feux d'axe de piste, des feux de l'aire de toucher des roues ou des feux de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue. Cette référence visuelle doit inclure un élément latéral du dispositif au sol, par exemple une barre transversale des feux d'approche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de l'aire de toucher des roues.
RVR nécessaire. Les minima les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie II sont:
RVR pour approches de catégorie II et DH
Minima de catégorie II
Couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH (voir note 1)
RVR/Avions de catégorie A, B et C
RVR/Avions de catégorie D
141 ft et plus
La référence dans ce tableau au “couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH” correspond à une utilisation du système de pilotage automatique jusqu'à une hauteur n'excédant pas 80 % de la DH applicable. Les exigences en matière de navigabilité, notamment celles concernant la hauteur minimale d'emploi du système de commandes de vol automatique, peuvent donc affecter la DH devant être appliquée.
Une RVR de 300 m peut être utilisée pour un avion de catégorie D effectuant un atterrissage automatique.
Approche de précision — Opérations de catégorie III
Généralités. Les opérations de catégorie III se subdivisent de la manière suivante:
opérations de catégorie III A. Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectués à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisé par:
une hauteur de décision inférieure à 100 ft; et
une RVR supérieure ou égale à 200 m;
opérations de catégorie III B. Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectués à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisé par:
une hauteur de décision inférieure à 50 ft, ou sans hauteur de décision; et
une RVR inférieure à 200 m, mais supérieure ou égale à 75 m.
Note: Lorsque la hauteur de décision (DH) et la portée visuelle de piste (RVR) entrent dans des catégories différentes, la catégorie de l'opération est déterminée par la RVR.
Hauteur de décision. Pour les approches comportant une hauteur de décision, l'exploitant s'assure que la hauteur de décision n'est pas inférieure à:
la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans la référence visuelle requise; ou
la hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter l'avion.
Approches sans hauteur de décision. Des approches sans hauteur de décision ne peuvent être conduites que dans les cas suivants:
l'approche sans hauteur de décision est autorisée dans le manuel de vol;
l'aide utilisée pour l'approche et les installations de l'aérodrome permettent les approches sans hauteur de décision; et

References: L'article 4
 l'article 80

L'article 9
 l'article 12
 l'article 8
 l'article 80
 l'article 7
 l'article 12
 l'article 11