Source: http://www.atan.org/urbanismo/pg/plataforma.htm
Timestamp: 2017-08-23 15:32:47+00:00

Document:
Informe de la Plataforma Ciudadana Contra el Puerto de Granadilla
En el artículo de prensa que se reproduce parcialmente a continuación, aparecido en El Día, el periódico de mayor tirada de Tenerife, el pasado 17 de noviembre de 2002, aparecen las principales justificaciones del proyecto del puerto industrial de Granadilla
La situación de colapso inminente del actual Puerto de Santa Cruz de Tenerife, y su práctica imposibilidad de ampliación
El ampliar la actividad actual portuaria de Tenerife hacia el mercado del tráfico internacional de mercancías de trasbordo
El prácticamente nulo impacto ambiental que produciría la ejecución del nuevo puerto en el sur de la Isla
Según se aprecia en la foto del artículo de prensa, así como los datos facilitados por la propia autoridad portuaria, se trata de un proyecto de increíble dimensión en el que todos los parámetros relacionados con su construcción son impresionantes:
- El proyecto se extiende por más de 5 km. de costa en buen estado de conservación (desde el barranco del El Río hasta Montaña Pelada)
- Los diques se adentran hasta 1,5 km. en el mar desde la línea actual de costa alcanzando la línea batimétrica de los 50 mts. de profundidad.
- Se ganan al mar 1.370.000 m2 para lo que hará falta hasta 21.000.000 m3 de materia de relleno de cantera. Para hacernos una idea de lo que supone esta cantidad de relleno, indicar que la Montaña Roja de El Médano tiene un volumen de unos 11.250.000 m3, por lo que haría falta dos veces el volumen de esta Montaña para poder acometer el relleno previsto.
- Respecto al tiempo estimado para la finalización de la obra, destacar que sólo se ha calculado la primera de las tres fases previstas, que se prevé que dure entre tres y cinco años. Respecto a la segunda y tercera fase, la Autoridad. Portuaria señala que se ejecutara "en función del plan de necesidades".
- Finalmente, el presupuesto estimado varía según la fuente consultada, oscilando entre los 70 y 120 mil millones de pesetas (420-720 millones de euros), a financiar principalmente con fondos FEDER de la Unión Europea.
Irracionalidad del proyecto
De la enorme cantidad de intervenciones innecesarias que se están ejecutando o se prevé ejecutar en Canarias, sin duda este proyecto ostenta con diferencia el dudoso record de acumular la mayor cantidad de argumentos para oponerse al mismo:
Se pretende trasladar hacia el Sur la mayoría de las actividades portuarias de Santa Cruz de Tenerife, ciudad que nació hace más de 500 años como el Puerto de la antigua capital de la Isla, La Laguna, y que llegó a ser la capital de todo el Archipiélago gracias a la actividad portuaria
Se está vendiendo la idea de que el actual puerto está dejando la ciudad de Santa Cruz de espaldas al mar. El actual puerto tiene menos de la mitad de su longitud como frente de fachada urbana, y menos de la cuarta parte está creando un efecto barrera (tramo Plaza España-Auditorio). Este posible problema tiene muchas soluciones sin necesidad del traslado del Puerto. En cualquier caso, parece injustificable destrozar una zona de litoral bien conservado en el sur de la Isla para trasladar allí una superinfraestructura porque se desea que la capital ofrezca otro aspecto diferente al que siempre ha tenido
Se justifica también el proyecto argumentando que se va a ubicar en un área de nulo valor territorial, por ser una zona agrícola abandonada y futuro polígono industrial, sin tener en cuenta que es uno de los pocos tramos de litoral bien conservado que queda en el Sur de Tenerife y que es posible conservar en buen estado el litoral y los fondos marinos a pesar del destrozo en tierra que supone dicho polígono.
La incidencia que puede tener el hecho de que 2.000 puestos de trabajo directos y 8.000 indirectos del Puerto de Santa Cruz cambien de ubicación a más de 60 km. de distancia es un factor tremendamente desestabilizador desde el punto de vista sociolaboral, dado que el Puerto actual es la primera empresa capitalina
Granadilla es, hoy en día, un municipio sobresaturado al haber crecido desproporcionadamente en la última década, con varios núcleos de población desordenados y escasez de infraestructuras sociales. La construcción de un gran puerto asociado a un polígono industrial de grandes dimensiones, lejos de ser un factor dinamizador de su economía, puede convertirse en foco de atracción de nueva población y de mayores presiones sociales.
La construcción del puerto tendría especial incidencia en el núcleo turístico-residencial de El Médano, que quedaría ubicado prácticamente a la entrada de las instalaciones portuarias. Destacar que en esta zona se encuentran las mejores playas de arena natural de la isla, que se verían gravemente afectadas (ver MOTIVOS AMBIENTALES). La pérdida de calidad de uno de los mejores núcleos turístico-residencial de la Isla será irremediable. En este sentido, resulta llamativo que el Ayuntamiento de Granadilla, que no tiene el menor reparo en presumir de la importancia del núcleo de El Médano y de sus playas, defienda a ultranza la ubicación del futuro puerto.
Las afirmaciones de la Autoridad Portuaria de que en el año 2005 este puerto "podría quedar colapsado" son totalmente falsas. Según datos de la propia Autoridad Portuaria, existe aún una capacidad de crecimiento del 26-33% en el tráfico de mercancías, y el crecimiento entre el último año y el anterior fue tan sólo de un 1%, por lo que la falsedad de ese posible colapso en tres años es evidente. Según afirmaciones del ex-presidente de la Autoridad Portuaria, D. Pedro Anatael Meneses, los actuales responsables del Puerto están intencionadamente llevando a éste a un callejón sin salida ya que en la última década no se han realizado inversiones para su funcionamiento, como las urgentes mejoras de la conexión de la vía interior del Puerto con la red insular de carreteras a la altura del Auditorio.
El traslado de buena parte de las instalaciones del Puerto de Santa Cruz implica la duplicación de una infraestructura. No sólo supone una inversión disparatada para construir una nueva infraestructura (del orden de los 100.000 millones de pesetas -600 millones de euros-), sino que deja sin utilización buena parte de una infraestructura totalmente válida, valorada en unos 500.000 millones de pesetas.
La captación de nuevas líneas de negocios portuarios como es las mercancías del tráfico internacional de trasbordo es un argumento extremadamente débil y arriesgado. En el Estudio de mercado del Nuevo Puerto de Granadilla, de la propia Autoridad Portuaria, se hace mención a que para acceder al transporte de mercancías de trasbordo (no relacionado con el tráfico de llegada o salida a las islas), habrá que competir con los puertos de Tánger, Agadir, Casablanca, Algeciras y de Las Palmas, e incluso con el puerto de Sines en Portugal. Asimismo, se reconoce: "la posibilidad de conseguir captar este mercado dependerá de las negociaciones que se mantengan con las compañías navieras en fases de mayor desarrollo del proyecto. El entorno competitivo en el que se mueven estas compañías, con grandes cambios en breves periodos de tiempo, impide que consideren en profundidad un proyecto al que le faltan más de cinco años para entrar en funcionamiento".
Se justifica también el proyecto diciendo que es imprescindible para el desarrollo del polígono industrial donde, entre otras muchas cosas actividades, se ubicará la planta de gasificación de Tenerife. Recordar que ya existe en la zona un pequeño dique que sirve para el abastecimiento de combustible la central eléctrica insular, y que probablemente es más que suficiente para el abastecimiento de otras actividades que se ubiquen en el polígono.
Otro argumento utilizado es el de la práctica imposibilidad de crecimiento del de Santa Cruz, que condiciona todo el futuro desarrollo portuario de la Isla. Sin estar clara la necesidad de nuevos espacios portuarios para la economía insular, tal como se ha visto en los puntos anteriores, este argumento también es debatible. El anterior Presidente de los Puertos de Tenerife, D. Pedro Anatael Meneses y el Comité de Empresa de los Estibadores defienden la propuesta de la Dársena Norte en el actual puerto de Santa Cruz. Este proyecto aumentaría en un millón los metros cuadrados la capacidad de utilización portuaria actual, y colocaría al Puerto de Santa Cruz en condiciones de igualdad con el de Las Palmas. Su construcción, si bien no es sencilla, al alcanzar cotas batimétricas de cerca de 60 mts. de profundidad, es más simple que, por ejemplo, el dique exterior que se está construyendo en la actualidad en la capital de Gran Canaria, y no es mucho más que los -50 que se necesitan en Granadilla. El presupuesto estimado para esta obra, según el Sr. Meneses, es de 30.000 millones de pesetas (180 millones de euros), es decir, entre la tercera y la cuarta parte de lo estimado para Granadilla.
El caos circulatorio insular por carretera también se vería gravemente afectado: el nuevo puerto supondrá un movimiento diario adicional de más de dos mil camiones pesados desde el Sur hacia la capital y norte de la Isla . Al estar el Puerto de Santa Cruz situado en una zona en donde el 85% de la población insular se encuentra a menos de 30 Km., las distancias para el traslado de mercancías son en la actualidad muy eficientes. Por el contrario, el puerto de Granadilla se situaría a más de 60 Km. del área metropolitana Santa Cruz-Laguna, y a unos 100 del Valle de La Orotava, por lo que el aumento de los trayectos terrestres no sólo incrementaría notablemente el colapso circulatorio, sino también propiciaría un despilfarro económico y una más que probable subida del precio de las mercancías, por el aumento de la distancia de los traslados. Recordar que más del 80% de la población insular se ubica en un radio de 30 km. alrededor del área metropolitana Santa Cruz-La Laguna. Por tanto, se requerirían inversiones millonarias en nuevas infraestructuras terrestres.: ampliación de la autopista TF1, tren ligero hacia el Sur…
Otro motivo para una más que probable subida de precios en las mercancías de realizarse el puerto de Granadilla, es la dificultad añadida que supone el viento para el movimiento de contenedores. El haber elegido la zona más ventosa de Tenerife (paraíso de windsurfistas y lugar donde se ubica un parque eólico) para la ubicación de este puerto supone, según los estibadores de Santa Cruz, una ralentización considerable en el movimiento de los contenedores frente al actual puerto capitalino, mucho más abrigado a la acción eólica. Por tanto, el argumento utilizado por la Autoridad Portuaria de que con el puerto de Granadilla se "abaratarán las operaciones" es, una vez más, falso.
Especialmente grave es la incidencia en la industria turística. Hay que subrayar que a menos de 10 km de la ubicación del puerto de Granadilla se localizan cuatro núcleos turísticos, y a unos 20 Km. uno de los mayores centros turísticos a nivel mundial: Las Américas-Los Cristianos. En un informe del Gobierno de Canarias se hace mención a "los riesgos asociados a la implantación de un puerto comercial e industrial cercano a las principales áreas de interés turístico y económico del sur de Tenerife. Estos usos portuarios se ubican actualmente en Santa Cruz, donde ya se han producido accidentes que han supuesto derrames de sustancias peligrosas al medio marino (…) sin olvidar que los puertos son una fuente permanente de generación de cantidades importantes de residuos sólidos flotantes y de numerosos derrames". Recordar que las corrientes dominantes en la zona (noreste-suroeste) llevarían cualquier vertido desde el hipotético puerto justo hacia las zonas turísticas.
La incidencia en el sector pesquero sería también enorme. Según un informe interno del propio Gobierno de Canarias"el área afectada no sólo sería la de ocupación de los diques y la dársena, sino mucho mayor extendiéndose en un radio de varias millas, y afectando a los sebadales y al resto de las comunidades de la zona. En concreto, afectaría a los sebadales más importantes de la isla y uno de los más extensos del archipiélago, centros de cría y refugio de multitud de especies de interés pesquero". La principal afectada sería la Cofradía de Pescadores de Tajao, ya que de la pesca de está zona dependen bastantes familias
Todos los puertos de grandes dimensiones conllevan la contaminación habitual de las aguas del interior, contaminantes que son arrastrados por las corrientes también al exterior, y entre los que destacan los metales pesados (de las pinturas de los barcos, que se acumulan en los sedimentos marinos), las sustancias cloradas (disolventes) y por encima de todas, los hidrocarburos
La ejecución del puerto de Granadilla acabaría con la única zona de litoral bien conservada (Barranco del Río-Montaña Pelada) de más de un kilómetro que queda en todo el sur y sureste de Tenerife, excepto los espacios naturales protegidos, por lo que se consolidaría la destrucción generalizada de la costa sur de la Isla, prácticamente virgen hace cuatro décadas
El pasado año se aprobó el listado definitivo de espacios protegidos a nivel europeo denominado LIC (Lugares de Importancia Comunitaria) pertenecientes a la región Macaronésica (Diario Oficial de las Comunidades europeas, 9-1-2002). En ese listado se incluyó el LIC denominado Sebadales del Sur de Tenerife que comienza justo donde termina el proyecto del puerto. Tres informes de la Universidad de La Laguna y uno de la Universidad de Murcia alertan sobre las consecuencias catastróficas que tendrá el puerto sobre este espacio protegido, y en consecuencia sobre los mejores sebadales de la isla, que se ubican frente a la zona de El Médano
La zona donde iría ubicado el puerto quedó fuera del LIC porque en la cartografía que utilizó el Gobierno de Canarias para su declaración no aparecían sebadales en la misma. De hecho, la no existencia de sebadales en la zona del puerto es un argumento que se ha utilizado frecuentemente. Sin embargo, un reciente estudio interno del propio Gobierno de Canarias reconoce lo que la Cofradía de Pescadores de Tajao viene defendiendo desde hace tiempo: también en la zona donde iría ubicado el puerto existen en la actualidad sebadales en buen estado de conservación, que quedarían sepultados.
El litoral de esta zona es también de gran interés ornitológico. Según un estudio de la Sociedad Española de Ornitología (SEO): "La avifauna presente en la zona es de especial interés en el contexto de la isla, ya que incluye una serie de aves esteparias características de los ambiente áridos del sur, tales como el Alcaraván común, la Terrera marismeña y el Camachuelo trompetero, todos incluidos en el Catálogo de Especies Amenazadas de Canarias (…) Se cataloga hasta 20 especies de aves nidificantes con alguna figura de protección oficial y 13 especies de migratorias". De realizarse el proyecto, la afección a la avifauna será también muy grave.
Respecto a la flora del litoral, tiene algunas representaciones notables de especies halófilas y de tabaibales. No obstante, la mayor importancia la tiene el reciente descubrimiento de colonias de una especies protegida tanto a nivel europeo como estatal y canario, la Atractylis preauxiana o piña de mar , especie catalogada como en peligro de extinción, y endémica únicamente de Tenerife y Gran Canaria, habiéndose dado incluso en la primera por extinguida años atrás
Destacar la tremenda afección que tendrá este proyecto en las playas de la zona. Los impactos serán de dos tipos: la desaparición directa de playas en la zona del proyecto, como las playas del Medio o del Vidrio (de las más destacadas de las Isla de cantos rodados) o la incidencia indirecta por la profunda modificación de la dinámica litoral, que entre otros aspectos hará que las playas al sur del proyecto sufran una carencia en la aportación de arenas y las localizadas al norte, un exceso de aporte.
La propia Autoridad Portuaria reconoce que para intentar paliar las afecciones a dos de estas playas, La Jaquita y El Médano, se tendrá que aportar de forma directa unos 100.000 y 160.000 m3 de arena respectivamente, así como unos 25.000 m3/año en el lado sur del puerto. Sin embargo, nada dice de afecciones a otras playas, como puede ser la de Pelada o las calas que existen dentro del Monumento Natural de Mña. Pelada, que se verán aún más afectadas al estar todavía más cerca, o de la playa de La Tejita, que en informes anteriormente mencionados recriminan a la Autoridad Portuaria no haber examinado las afecciones a ésta, la mayor playa natural de Tenerife.
El único ecosistema dunar que existe en la isla, las dunas de El Médano, se verá también afectado al disminuir drásticamente el aporte de arenas. Estas dunas se sitúan dentro de un espacio protegido y LIC de Montaña Roja. El informe del Gobierno de Canarias anteriormente mencionado menciona que el estudio de impacto ambiental "no valora adecuadamente el impacto en el espacio natural protegido de la Reserva Natural de Montaña Roja, con posibles alteraciones significativas en los sistemas dunares"
Según el Sr. Suárez Trenor, Presidente de la Autoridad Portuaria "Hay que decir que en un entorno en el que la única constante se llama cambio, es fundamental, por meras razones de supervivencia, hacer el esfuerzo vital de anticiparnos al futuro; de llegar en las mejores condiciones posibles al desarrollo sostenible de las Canarias Occidentales. Por tanto, Granadilla es, hoy por hoy, un eje estratégico básico que se convierte en clave para poder pasar ese umbral". Resulta cuando menos irrisorio que se pretenda justificar un evidente ejemplo de insostenibilidad, típico de épocas pretéritas en las que predominaba un desarrollismo a ultranza, dentro del ámbito del desarrollo sostenible. Este proyecto choca de lleno con el supuesto discurso del Gobierno de Canarias de poner en marcha políticas sostenibles para garantizar la viabilidad futura de las Islas
Ilegalidad del estudio de impacto ambiental
Sólo con algunos de los veinticuatro argumentos detallados anteriormente sería suficiente para que este proyecto no se realizara. La realidad es que Coalición Canaria, que gobierna tanto en el Gobierno autónomo como en el Cabildo Insular, y además preside la Autoridad Portuaria de Tenerife, está empecinada en construir este puerto. En estas condiciones, apelar a la racionalidad para frenar este auténtico disparate resulta insuficiente y no queda más remedio que recurrir a la Ley para poder impedir su realización.
El estudio de impacto ambiental, preceptivo para la tramitación administrativa del proyecto, denominado Estudio de impacto ambiental del proyecto de construcción del nuevo Puerto de Granadilla, tiene fecha de 15 de diciembre de 1999 y fue realizado por un equipo multidisciplinar, coordinado por GAROME CANARIAS, S. L., y encargado por la Autoridad Portuaria Este documento, en su página 248, concluye lo siguiente:
...el equipo evaluador y redactor del presente documento ha llegado a la conclusión de que el impacto previsto resulta ser SIGNIFICATIVO, destacando que con la aplicación de medidas correctoras no se consigue una disminución importante del mismo que justifique su valoración como de menor importancia.
A pesar de esa conclusión, el estudio de impacto tiene graves deficiencias que sin duda propiciarían unos resultados aún más contundentes de haberse hecho con mayor rigurosidad. Estas deficiencias fueron detalladas en un informe de la propia Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias Entre los errores a corregir en el estudio de impacto, el informe recoge los siguientes:
- No se analizan las implicaciones ambientales sobre el Lugar de Interés Comunitario "Sebadales del Sur de Tenerife", debiendo hacerse una valoración no sólo sobre los 3 km. de litoral de la zona del proyecto, sino también en las zonas de influencia hacia el norte y especialmente en 12 km. hacia el sur.
Si bien el mencionado informe del Gobierno de Canarias echa por tierra la validez del Proyecto Resumen y del Estudio de impacto ambiental del Puerto de Granadilla presentados por la Autoridad Portuaria, aún más contundente es otro informe del propio Gobierno de Canarias , más centrado en los aspectos naturales, que por ejemplo ofrece un listado de hasta 68 especies terrestres y marinas con alguna figura de protección que se encuentran en la zona, muy lejos de las 19 que figuran en el estudio de impacto ambiental. Este informe llega a la siguiente conclusión final:
Los costes medioambientales detectados son muy elevados, teniendo repercusiones incluso a nivel insular. Por otro lado, los impactos identificados pueden desencadenar una serie de efectos en cadena de difícil cuantificación, por ejemplo sobre la productividad pesquera y marisquera de la isla, sobre la calidad turística y sobre el ocio y esparcimiento de la población insular. Asimismo, se debería estudiar otras alternativas, que aunque resultasen algo más costosas puedan implicar una mayor adaptación al entorno y menor impacto ambiental. En cualquier caso, se considera que el proyecto ES ALTAMENTE IMPACTANTE, CON UNOS EFECTOS MUY NEGATIVOS SOBRE LA BIODIVERSIDAD DE LA ZONA Y LA ISLA EN GENERAL
Estos informes fueron realizado cuando la Viceconsejería de Medio Ambiente estaba dirigida por el PP. Tras una remodelación del Gobierno de Canarias en la que el reparto de Consejerías entre el PP y CC se termina, y únicamente se queda este último partido en el Gobierno, los requerimientos hechos por la Viceconsejería para que el estudio de impacto ambiental corrija los errores anteriormente mencionados quedan en el olvido. Por tanto, la Autoridad Portuaria ni siquiera vuelve a realizar nuevos estudios sobre el terreno que corrija las deficiencias señaladas.
Al margen de esos graves aspectos, en el estudio de impacto ambiental han existido también errores de mayor envergadura, que se pueden encuadrar dentro de una ocultación y falseamiento de datos, que deberían propiciar que desde el Ministerio de Medio Ambiente, el órgano encargado de emitir la declaración de impacto ambiental, se obligue a realizar un nuevo estudio de impacto dadas las graves carencias del primero:
El estudio de impacto ambiental (Es.I.A.) se ha realizado sobre una versión del puerto que no es la real. En la página 8 de dicho estudio (apartado 1.1. AMBITO DEL PROYECTO, LOCALIZACIÓN, MEDIO AFECTADO Y DURACIÓN PREVISTA DE LAS FASES DE INSTALACIÓN Y DE FUNCIONAMIENTO) se puede leer:
El proyecto objeto del presente Es.I.A. se localiza en la vertiente meridional de la isla de Tenerife, dentro del término municipal de Granadilla, afectando principalmente a una franja de territorio marítimo y terrestre que a grandes rasgos se extiende desde la Punta del Camello hasta la Punta del Tanque de Vidrio. Con ello se ven implicadas directamente en el desarrollo del mismo 1.500 Ha. de espacio terrestre y 1.300 Ha. de espacio marítimo, viéndose además afectados 3.100 metros de litoral. En lo que respecta a la duración de las distintas fases del proyecto, se ha considerado una duración de 3-5 años para su 1ª fase (la instalación de la 2ª y ª fases estará supeditada al plan de necesidades)
Resulta evidente que según este párrafo, la totalidad del proyecto iba a afectar a 3.100 metros de litoral, que corresponde a los planos que se adjuntan en el Es.I.A., así como a las imágenes que Autoridad Portuaria ha ido publicitando en diferentes medios, incluyendo una maqueta expuesta en la Estación Marítima de Santa Cruz
El proyecto consistía básicamente en un único dique de dirección norte sur que abrigaba una única plataforma de enormes dimensiones. No ha sido hasta fecha muy reciente cuando ha aparecido la auténtica dimensión del proyecto del puerto. Esta versión real fue descubierta en un principio cuando salió a exposición pública el Plan General del municipio de Granadilla. Finalmente se ha visto confirmada con la aparición del artículo en prensa mencionado con anterioridad:
La versión real incluye una plataforma norte con sus diques de protección independientes, que aumenta considerablemente los ya desproporcionados impactos que causaba lo que se suponía era el proyecto original. Para hacernos una idea, la desaparición de litoral pasa de los 3.100 metros que menciona el Es.I.A. a 5.500 metros en el proyecto real (desde la Punta del Tanque del Vidrio hasta la Playa del Río)
Por tanto, lo que se ha tramitado como Es.I.A. del proyecto del puerto de Granadilla no es sino la primera fase del mismo. La ocultación de este dato por parte de la Autoridad Portuaria, que puede ser constitutiva de infracción muy grave según la normativa de impacto ecológico, debería ser suficiente por si misma para anular por completo el Estudio de Impacto Ambiental realizado.
El art. 3.2.c) de la Ley Territorial 11/1990, de 13 de julio, de Prevención del Impacto ecológico, dice que los estudios de impacto ambiental deben contener "Posibles alternativas existentes a las condiciones inicialmente previstas en el proyecto y, en particular, a sus características, su ubicación y su trazado". En el análisis de las alternativas que hace el Es.I.A., no se especifica alternativa alguna sobre la ubicación del puerto, sino tan sólo del trazado, lo que sin duda constituye una grave ausencia del Estudio. Este error se agrava teniendo en cuenta que una de las claves del disparate que constituye el proyectado puerto de Granadilla es que se pretende desmantelar el histórico Puerto de Santa Cruz de Tenerife, cuando éste no sólo es totalmente viable desde todo punto de vista, sino que además su desmantelamiento puede ocasionar una auténtica catástrofe económica y social para la capital de la Isla.
Tal como se ha visto en apartados anteriores, desde no parece justificable la necesidad de hacer una nueva plataforma para la captación del tráfico internacional de mercancías de trasbordo en Tenerife. No obstante, también constituye una falsedad que el Puerto de Santa Cruz no tenga capacidad para construir esa gran plataforma, tal como se analizará en el apartado SOBRE LAS ALTERNATIVAS AL PUERTO DE GRANADILLA.
La piña de mar (Atractylis preauxiana) es una especie incluida en el Catálogo Nacional de Especies y en Catálogo de Especies Amenazadas de Canarias, con la categoría de "En peligro de extinción", así como en la Directiva Hábitat como de "Protección estricta". Se trata de una especie endémica de Gran Canaria y Tenerife, que incluso en esta última se dio por extinta.
La Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias tiene conocimiento de la presencia en la zona de esta especie, ya que la incluyó en la relación de especies amenazadas que se incluía en el informe remitido a la Autoridad Portuaria en junio de 2000 . La confirmación de la presencia de la especie en la zona la realizó el botánico Don Rüdger Otto con el descubrimiento de una población que está situada en la zona que será arrasada por el relleno de la plataforma del proyecto.
Posteriormente, el pasado 20 de noviembre de 2002, la Asociación Tinerfeña de Amigos de la Naturaleza (ATAN-Ecologistas en Acción) remitió una instancia a la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias en la que, entre otras cuestiones, se solicitaba la inmediata redacción de un Plan de Recuperación para la población descubierta y que se pusiera en conocimiento del Ministerio de Medio Ambiente la presencia de esta población "toda vez que el Estudio de Impacto elaborado por la Autoridad Portuaria, omitió la afección del proyecto sobre esta población". A día de hoy, supuestamente ni se ha realizado el preceptivo Plan de Recuperación ni se le ha dado conocimiento al Ministerio de Medio Ambiente de la presencia de esta población, hecho fundamental para emitir la declaración de impacto ambiental.
Vulneración de la normativa europea en materia de Medio Ambiente
El listado de LIC´s de la región macaronésica (Azores, Madeira, Salvajes y Canarias) fue aprobado definitivamente el 28 de diciembre de 2001 (publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas el 9 de enero de 2002), y por tanto, a este espacio le es de aplicación la Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre. Esta directiva fue traspuesta a la normativa estatal por el Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre. El LIC "Sebadales del Sur de Tenerife" fue declarado por albergar el hábitat Bancos de arenas cubiertos por agua poco profunda (1110), al incluir las dos especies claves que distinguen a ese hábitat: Cymodocea nodosa (seba) y Halophila descipiens. También incluye el hábitat terrestre Acantilados con vegetación de las costas macaronésicas (1250), con la inclusión de las especies claves Frankenia laevis, Astydamia latifolia, Zygphyllium fontanesii y, especialmente, Atractylis preauxiana. A su vez, la declaración se efectuó por la existencia en esas aguas de una especie de fauna prioritaria, la tortuga boba (Caretta caretta, cod. 1224).
La declaración de este espacio marino no ha dejado de ser otro capítulo oscuro del proceso para intentar realizar un puerto a todas luces inviable desde cualquier punto de vista. El artículo 4 de la Directiva especifica los criterios para seleccionar un espacio protegido, y diversas sentencias del Tribunal Superior de Justicia de las Comunidades Europeas (TSJCE) han especificado "que si bien los Estados disponen de un cierto margen de apreciación para elegir los territorios más apropiados para su catalogación, por el contrario no disponen de un margen de apreciación según el art. 4 de la Directiva para modificar o reducir la superficie de dichas zonas".
La existencia de sebadales en la zona de ocupación del puerto, es decir, desde Punta del Camello, es conocida por la Administración desde hace tiempo. En tal sentido, existen documentos internos de la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias en donde se incluía esta zona en las iniciales propuestas de LIC. Posteriormente, en septiembre 1997, se recorta el área a proteger, excluyéndose de la propuesta de protección la bahía donde se pretende ubicar el puerto, pero aún así, parte de éste, incluyendo la mayor parte del dique exterior, queda dentro de la propuesta. Finalmente, la delimitación aprobada para este LIC deja fuera las aguas donde se pretende situar el puerto.
En cualquier caso, y aunque existen informes internos en los que se solicita la inclusión de la zona donde irá ubicado el puerto en el LIC por encontrarse allí buenas representaciones de sebadales, y aunque ni tan siquiera en esos informes se recoge que una de las escasísimas colonias de Atractylis preauxiana de Tenerife se encuentra también en la costa de esa bahía y no en el resto de la costa del LIC catalogado, la artimaña utilizada por la Administración para dejar fuera de protección esa zona es inútil, ya que el Real Decreto 1997/1995, en su art. 6 punto 3 deja bien claro que "cualquier proyecto que pueda afectar a un lugar protegido deberá someterse a una adecuada evaluación de sus repercusiones", esté o no dentro del LIC en sí. El Ministerio de Medio Ambiente le remite un oficio a la Autoridad Portuaria. en el que le especifica, en base al punto 6.4 del mencionado Real Decreto, las condiciones que debe cumplir el proyecto para poder efectuarse:
Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económicas, las Administraciones públicas competentes tomarán cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. En su caso, las Comunidades autónomas comunicarán al Ministerio de Medio Ambiente las medidas compensatorias que hayan adoptado, y éste, a través del cauce correspondiente, informará a la Comisión Europea.
Dado que las propias Administraciones han asumido que efectivamente, el proyecto repercute negativamente en el Lugar de Importancia Comunitaria Sebadales del Sur de Tenerife, aunque por las artimañas de la Administración canaria el proyecto quedó fuera de los límites del mismo, de esta normativa se desprenden las siguientes conclusiones:
El proyecto sólo se podrá realizar si no existen alternativas
En este caso, tiene que haber razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social y económicas
Si se da el caso, las Administraciones tendrán que tomar medidas compensatorias que protejan la coherencia de la red de Lugares de Importancia Comunitaria
A continuación se especificará como las diferentes Administraciones canarias, gobernadas por Coalición Canaria, han ido manipulando de forma ilegal cada uno de estos puntos para propiciar que a día de hoy se hayan desbloqueado los impedimentos que la propia Viceconsejería de Medioambiente había establecido cuando gobernaba el Partido Popular.
1. Sobre las alternativas al Puerto de Granadilla
a) La Autoridad Portuaria esgrime una y otra vez que no existe otra alternativa a Granadilla y que el de Santa Cruz está al borde del colapso, máxime si se quiere acceder al tráfico internacional de mercancías de trasbordo. Tal como se ha visto anteriormente, el tráfico actual de Santa Cruz está muy lejos de colapsar el Puerto y, en el caso de intentar captar un nuevo mercado del tráfico de trasbordo, para la propia autoridad Portuaria la captación de este tráfico es un supuesto con muy poca base.
Este argumento se ve refrendado por un informe de Gesplan (empresa pública adscrita a la Consejería de Política Territorial y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias), cuya conclusión sobre la captación de ese tráfico internacional de mercancías de trasbordo es la siguiente:
"podemos afirmar que del análisis que hemos realizado del estudio de mercado no se desprende que existan razones imperiosas de interés público desde el punto de vista económico para la construcción del Puerto de Granadilla. Por el contrario, las razones esgrimidas son meramente especulativas y con vistas a captar cuotas de mercado en el volátil tráfico marítimo de mercancías".
En consecuencia, el actual Puerto de Santa Cruz, con las razonables mejoras que necesita cualquier infraestructura de este tipo, puede que sea más que suficiente.
b) En el supuesto caso de que, aún de forma más que temeraria, se quiera aumentar la superficie útil del actual Puerto de Santa Cruz para la captación del tráfico de mercancías de trasbordo, es falso que el Puerto de Santa Cruz no admita ampliaciones. Por el contrario, un informe del anterior Presidente de la Autoridad Portuaria demuestra que, en caso de querer hacerse, la construcción de una nueva plataforma del tamaño de la proyectada para Granadilla es, desde el punto de vista técnico, totalmente viable en Santa Cruz, y costaría una tercera parte de lo presupuestado para Granadilla.
Autoridad Portuaria argumenta que la construcción de esta Dársena Norte es inviable porque alcanza cotas barométricas cercanas a los 100 metros, lo que implicaría rellenos superiores 100 millones de metros cúbicos que dispararían el presupuesto de las obras a unos 145 mil millones de pesetas. El estudio de estos costes que hizo la Autoridad Portuaria no merece otro calificativo que de vergonzoso
La irracionalidad de esta propuesta se hace evidente incluso a los profanos en ingeniería portuaria, ya que es un proyecto que lo que hace es trasponer una plataforma muy similar a la proyectada para Granadilla sin tener para nada en cuenta la adaptación a las cotas batimétricas existentes en Santa Cruz, por lo que se alcanzan esas profundidades tan disparatadas.
Por el contrario, el borrador de proyecto realizado por la anterior Autoridad Portuaria se adapta a las cotas batimétricas, por lo que el dique exterior no sobrepasa los -60 metros, siendo el relleno a efectuar mucho menor que el que pretenden realizar en Granadilla, lo que produciría una plataforma de 1 millón de metros cuadrados, y un presupuesto estimado de 30 mil millones de pesetas.
De cualquier forma, y aún siendo falso el hecho de que la ampliación del puerto de Santa Cruz costase 145 mil millones de pesetas, Autoridad Portuaria reconoce que esta es realizable, por lo que en ningún caso sería factible hacer el puerto de Granadilla, ya que incumpliría lo dispuesto en el artículo 6.4 del Real Decreto 1997/1995, de que el proyecto sólo se podría hacer "a falta de soluciones alternativas".
2. Sobre las razones imperiosas de interés público
a) El Gobierno de Canarias, en sesión celebrada el día 6 de mayo de 2002, acuerda considerar el proyecto "Nuevo Puerto de Granadilla" como de "interés público de primer orden, por imperiosas razones de índole social y económica". Los motivos fundamentales expuestos son
- Porque la construcción de un nuevo puerto en la isla constituye una necesidad inaplazable por el agotamiento de la capacidad de las actuales instalaciones de las que depende la economía.
- Porque no existe otra localización viable en toda la isla que la prevista en Granadilla, no constituyendo una ampliación de las actuales instalaciones portuaria una alternativa posible.
Como se ha visto reiteradamente, estos dos argumentos son falsos: ni hay urgencias por acometer una posible ampliación del puerto más allá de las intervenciones imprescindibles para su normal funcionamiento ni es cierto que sea inviable la ampliación de las actuales instalaciones portuarias.
b) Recordar una vez más el informe interno de la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias, en el que se concluía:
"podemos afirmar que del análisis que hemos realizado del estudio de mercado no se desprende que existan razones imperiosas de interés público desde el punto de vista económico para la construcción del Puerto de Granadilla"
Según todo lo expuesto en el presente documento, se puede afirmar con rotundidad que no sólo no existen razones imperiosas de interés público para la construcción de este proyecto sino que, por el contrario, de realizarse sería una auténtica catástrofe económica y social.
3. Sobre las medidas compensatorias
Recordar nuevamente las conclusiones del Es.I.A.:
...el equipo evaluador y redactor del presente documento ha llegado a la conclusión de que el impacto previsto resulta ser SIGNIFICATIVO, destacando que con la aplicación de medidas correctoras no se consigue una disminución importante del mismo que justifique su valoración como de menor importancia
bien, el propio Es.I.A. encargado por la Autoridad Portuaria reconoce que las medidas correctoras no pueden disminuir el impacto, la Viceconsejería de Medio Ambiente ha emitido un informe sobre las medidas compensatorias que exige el Real Decreto 1997/1995 por la afección del proyecto al LIC Sebadales del Sur. Con este documento se completa el cúmulo de despropósitos, una vez falseados y manipulados los argumentos de que no existe alternativa al proyecto del Puerto de Granadilla y que además es de interés público de primer orden. Para no ser menos, este documento es también falso y manipulado en mucho de sus principales planteamientos, y es un claro ejemplo del cambio de posicionamiento de la Viceconsejería de Medio Ambiente, tras el cambio de sus dirigentes del PP a CC. El documento contiene despropósitos como:
La actuación se realiza fuera del LIC Sebadales del Sur, y el estudio de impacto ambiental establece medidas correctoras que se implantarán para evitar los daños de los hábitats y especies protegidas, por lo que la actuación no producirá perjuicio a la integridad del mismo (pág.17)
El efecto de la instalación del puerto de Granadilla será beneficioso para los sebadales, por aumento de área debido a la disminución de la velocidad de las corrientes marinas (pág. 21)
Por el contrario, en los informes que emitió la Viceconsejería de Medio Ambiente con los anteriores responsables se podía leer frases como:
En cuanto a las afecciones al LIC "Sebadales del Sur de Tenerife", el más extenso e importante de la Isla, son muy intensas
Sin duda, la construcción del un puerto en Punta del Camello (...) interrumpiría la dinámica sedimentaria litoral (...) Las playas, al perderse ésta se convertirían en regresivas, reduciendo progresivamente su amplitud y substrato arenosos (...) También afectaría a otros ecosistemas arenosos como las dunas entre El Médano y La Playa de la Tejita (aclarar que estas dunas se encuentran en otro LIC: Montaña Roja -ES7020049-)
(...) es el sebadal más importante de la isla, aunque es precisamente desde Pta. Del Camello hasta Las Galletas donde alcanza su mayor cobertura, densidad y biodiversidad. Estos sebadales (...) poseen características propias, diferentes, a los del resto del Archipiélago. Por tanto, su destrucción no sólo afecta a uno de los ecosistemas más importantes de Tenerife, sino a la productividad pesquera de la misma
Este tipo de actuaciones (refiriéndose a la aportación de 25.000 m3/año de arena de material fino al lado sur del puerto propuesta por la Autoridad Portuaria) podría generar un impacto severo o crítico en los sebadales (...) grandes cantidades de arena sin más puede tener, paradójicamente, un efecto contrario al pretendido: los sebadales morirían al ser enterrados en arena bruscamente
(...) podría producirse un impacto indirecto, negativo e irreversible sobre los sebadales del sur de Tenerife y sobre la biodiversidad de la zona y, como consecuencia, sobre los recursos pesqueros
La afección a los sebadales también ha sido reconocida por la Consejería de Política Territorial y Medio Ambiente en el documento del Avance de las Directrices de Ordenación General y de Turismo de Canarias:
La reducción del hidrodinamismo de las aguas alrededor de los puertos supone otro problema que (…) se traduce en una regresión de la comunidades afectadas tales como la praderas de fanerógamas marinas (Cymodosea nodosa)
El radical cambio de actitud de la Viceconsejería es evidente. Otro ejemplo de esto es que en el listado que aparece el documento de las Medidas compensatorias sobre las especies de flora existentes en el lugar (pág. 42) no se menciona Atractylis preauxiana, algo que si se mencionaba en los anteriores documentos de esa Viceconsejería. Esta especie, catalogada como de "interés comunitario" en la Directiva hábitat, requiere, en consecuencia, designar una zona de especial conservación de la especie, algo que de por si impediría la construcción del puerto.
Como consecuencia de este cambio de actitud respecto al proyecto, las medidas compensatorias establecidas no admiten otro calificativo que el de disparatadas o absurdas. Estas medidas consisten en la creación de la "Fundación Puerto de Granadilla para la conservación de la biodiversidad marina", organización sin ánimo de lucro y financiada por la Autoridad Portuaria (?), que se encargaría de ejecutar las siguientes acciones:
Replantar 234,2 Ha. de sebadales (Cymodocea nodosa) obtenidos de plantones de la zona donde se va a ubicar el puerto, y trasladados a otros LICs marinos de Tenerife (Teno-Rasca) y Gran Canaria (Sardina del Norte)
Establecer mecanismos de vigilancia de los sebadales existentes y los replantados
Campañas de sensibilización ambiental sobre la importancia en Canarias de los sebadales y sobre las tortugas boba
Seguimiento por satélite de 10 tortugas boba en Canarias.
Plan para la reintroducción de la tortuga boba en Canarias.
Otras medidas compensatorias a realizar al margen de la "Fundación Puerto de Granadilla para la conservación de la biodiversidad marina" son el estudio e identificación del patrimonio arqueológico de Granadilla, la creación de un centro de vigilancia e interpretación ambiental, la inclusión de zonas verdes y uso de tarajales como cortavientos y la instalación de luminarias especiales para evitar el deslumbramiento de las crías de pollos de pardelas
Respecto a la medida estrella, la replantación de sebadales, bastan los datos obtenidos del mismo documento de Medidas compensatorias para demostrar lo disparatado de la medida propuesta: por un lado reconoce que la seba (Cymodocea nodosa) es una especie que se distribuye sólo en el Mediterráneo y en el Atlántico Este desde el sur de la Península Ibérica hasta Senegal, y por otro justifica que "desde el punto de vista técnico es viable la replantación (…) como queda comprobado en experiencias de esta índole realizadas en la costas americanas y japonesas" (pág. 24). Más allá del ejemplo de estas "cercanas" experiencias, en ningún momento se explica que metodología o de que forma se va a realizar estos trasplantes, pero como resulta obvio, los sebadales se reproducen donde las condiciones así lo permiten, y donde no hay sebadales es porque no existen dichas condiciones.
Respecto a las demás medidas compensatorias, se podrían denominar como medidas correctoras típicas que deberían haber estado incluidas en el Es.I.A., y en ningún momento como medidas que garanticen la coherencia del hábitat sebadales en Canarias, tal como exige la normativa de aplicación (directiva hábitat y RD 1997/1995).
La única medida que podría catalogarse como interesante es el Plan para la reintroducción de la tortuga boba en Canarias, pero poco puede compensar esta reintroducción por la destrucción de los sebadales presentes en este LIC, cuando el propio informe de Medidas compensatorias dice que "estos sebadales no parecen ejercer una atracción especial sobre la tortuga boba", algo francamente curioso cuando fue la propia Viceconsejería de Medio Ambiente la que la incluyó como presente en este LIC.
En la página 3 del documento de la Viceconsejería de Medio Ambiente identificado en el presente informe como , podemos leer:
Si del Estudio de Impacto se concluyera que los efectos ecológicos negativos que se derivan del Proyecto son elevados y que económica y socialmente el proyecto no es rentable, se deberá incluir como otra alternativa la no realización del mismo
Este informe ha demostrado fehacientemente que estamos en este caso y, además, que en la tramitación del proyecto de Puerto Industrial de Granadilla se han cometido multitud de irregularidades, lo que además trae como consecuencia que a dicho proyecto se le pueda calificar, hoy por hoy, de totalmente ilegal.

References: Real Decreto 
 artículo 4
 Real Decreto 
 artículo 6
 Real Decreto 
 Real Decreto