Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-c-33-de-enero-29-de-2014?documento=jurcol&contexto=jurcol_fecf24a0cbfa03bae0430a01015103ba&vista=STD-PC
Timestamp: 2019-10-22 12:10:12+00:00

Document:
﻿ Sentencia C-33 de enero 29 de 2014
SENTENCIA C-33 DE 29 DE ENERO DE 2014
CONTENIDO:SERVICIO DE TRANSPORTE. LA EXIGENCIA DE QUE LA CONTRATACIÓN DEL SERVICIO PRIVADO DE TRANSPORTE SE REALICE CON EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO LEGALMENTE HABILITADAS, CUANDO NO SE UTILICEN EQUIPOS PROPIOS CONSTITUYE UNA MEDIDA PROPORCIONADA QUE PERSIGUE UNA FINALIDAD CONSTITUCIONALMENTE LEGÍTIMA QUE NO DESCONOCE LOS DERECHOS Y LIBERTADES, POR EL CONTRARIO EVITA LA PROLIFERACIÓN DE MODALIDADES INFORMALES DE TRANSPORTE QUE ATENTEN NO SOLO CONTRA LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS, SINO DE LA COMUNIDAD EN GENERAL, SALVAGUARDANDO ASÍ DERECHOS Y VALORES DE RAIGAMBRE CONSTITUCIONAL QUE PUEDEN VERSE EN PELIGRO, DIRECTAMENTE RELACIONADOS CON LA VIDA E INTEGRIDAD DE LAS PERSONAS. SE DECLARA EXEQUIBLE LA EXPRESIÓN “CUANDO NO SE UTILICEN EQUIPOS PROPIOS, LA CONTRATACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE DEBERÁ REALIZARSE CON EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO LEGALMENTE HABILITADAS EN LOS TÉRMINOS DEL PRESENTE ESTATUTO”, CONTENIDA EN EL ARTÍCULO 5º DE LA LEY 336 DE 1996, FRENTE A LOS CARGOS ANALIZADOS.
TEMAS ESPECÍFICOS:DERECHO AL TRABAJO, TRANSPORTE DE PERSONAS, DERECHO A LA LIBERTAD ECONÓMICA, EXEQUIBILIDAD DE LAS NORMAS, TRANSPORTE
Sentencia C-33 de enero 29 de 2014
Ref.: expediente D-9753
Demanda de inconstitucionalidad contra un segmento del inciso 2º del artículo 5º de la Ley 336 de 1996 (“Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte”)
Diario Oficial 42.948, de 28 de diciembre de 1996
Corresponde determinar si el legislador al disponer que la satisfacción de necesidades privadas de movilización se realice con empresas de transporte público, cuando no se empleen equipos propios (L. 336/96, art. 5º, inc. 2º), desconoce el régimen constitucional de los servicios públicos (arts. 2º, 150.23, 365 y 366 Const.), las facultades de intervención del Estado en la economía (arts. 123.21 y 334), las libertades económicas (arts. 58, 333 y 336) y/o derechos fundamentales como el debido proceso, el trabajo, la libertad de escoger profesión u oficio y la dignidad humana (arts. 1º, 25, 26, 29 y 83).
3.1. El artículo 2º del Decreto 2067 de 1991 establece los requisitos mínimos que razonablemente(6) deben contener las demandas de constitucionalidad para su admisión y para que la Corte pueda emitir así un fallo de fondo. Según lo allí indicado, es imperativo señalar con claridad las normas que son censuradas como inconstitucionales, al igual que la preceptiva superior que se tilda de infringida y explicar las razones por las cuales se estima que presuntamente las primeras violan o desconocen la segunda.
Otra parte fundamental de los indicados requisitos es la formulación de cargos de inconstitucionalidad contra las normas impugnadas, esto es, la sustentación de los distintos argumentos por los cuales el ciudadano demandante advierte que aquéllas contrarían uno o más preceptos superiores. Al respecto, en atención a lo cuestionado por el Ministerio de Transporte, recuérdese que la jurisprudencia tiene establecido que las razones presentadas para sustentar la inconstitucionalidad de las disposiciones acusadas, deben ser claras, ciertas, específicas, pertinentes y suficientes(7).
La adecuada presentación del concepto de violación permite a esta corporación desarrollar su función de defensa de la carta política en debida forma, en tanto delimita el campo en el cual se hará el respectivo análisis de constitucionalidad, sin que ello implique una restricción de los derechos políticos de los demandantes, pero sí el establecimiento de unos elementos que informen adecuadamente a la Corte para poder proferir un pronunciamiento de fondo, evitando un fallo inhibitorio(8).
Reitérese, en cuanto al concepto de la violación, que la jurisprudencia ha sido constante(9) en manifestar que los argumentos de inconstitucionalidad que se prediquen de las normas acusadas deben ser claros, esto es, que exista un hilo conductor en la argumentación que permita comprender el contenido de la demanda y las justificaciones que la sustentan; ciertos, en cuanto la demanda habrá de recaer sobre una proposición jurídica real y existente; específicos, en la medida que se precise la manera como la norma acusada vulnera un precepto o preceptos de la Constitución, formulando al menos un cargo concreto; pertinentes, ya que el reproche debe fundarse en la apreciación del contenido de una norma superior que se explica y se enfrenta a la norma legal acusada, más no en su aplicación práctica; y suficientes, por cuanto se debe exponer todos los elementos de juicio necesarios para iniciar el estudio y que despierten duda sobre la constitucionalidad de la disposición acusada.
Esta carga mínima de argumentación que debe exponer el ciudadano, resulta indispensable para adelantar el juicio de constitucionalidad, no obstante la naturaleza pública e informal que caracteriza a la acción de inexequibilidad; de no atenderse dicho presupuesto podría generarse un fallo inhibitorio por ineptitud sustancial del escrito con el que se pretende incoar la acción, sin que ello implique una restricción de los derechos políticos del demandante, pero sí el establecimiento de unos elementos que informen adecuadamente a la Corte, para poder proferir un pronunciamiento de fondo(10).
Sobre este tema, ha expuesto la Corte que “la suficiencia del razonamiento apela directamente al alcance persuasivo de la demanda, esto es, a la presentación de argumentos que, aunque no logren prima facie convencer al magistrado de que la norma es contraria a la Constitución, sí despiertan una duda mínima sobre la constitucionalidad de la norma impugnada, de tal manera que inicia realmente un proceso dirigido a desvirtuar la presunción de constitucionalidad que ampara a toda norma legal y hace necesario un pronunciamiento por parte de la Corte Constitucional”(11).
3.2. Con todo, la Corte ha explicado que en aplicación del principio pro actione, la exigencia de los presupuestos para la presentación de una demanda, i) no debe tener tal rigorismo que haga nugatorio ese derecho ciudadano, ii) debiendo propender el juez constitucional hacia un fallo de fondo y no uno inhibitorio; por ende, iii) la duda debe resolverse a favor del actor.
Al respecto, en el fallo C-978 de diciembre 1º de 2010(12), M.P. Luis Ernesto Vargas Silva, se indicó (no está en negrilla en el texto original): “No obstante, también ha resaltado, con base en el principio de pro actione que el examen de los requisitos adjetivos de la demanda de constitucionalidad no debe ser sometido a un escrutinio excesivamente riguroso y que debe preferirse una decisión de fondo antes que una inhibitoria, de manera que se privilegie la efectividad de los derechos de participación ciudadana y de acceso al recurso judicial efectivo ante la Corte(13). Este principio tiene en cuenta que la acción de inconstitucionalidad es de carácter público, es decir abierta a todos los ciudadanos, por lo que no exige acreditar la condición de abogado(14); en tal medida, “el rigor en el juicio que aplica la Corte al examinar la demanda no puede convertirse en un método de apreciación tan estricto que haga nugatorio el derecho reconocido al actor y que la duda habrá de interpretarse a favor del demandante, es decir, admitiendo la demanda y fallando de fondo.”(15)”.
4.1. En concordancia con la jurisprudencia(16), el transporte es una actividad indispensable para la vida en sociedad y en particular para las relaciones económicas, que conlleva movilizar personas o cosas de un lugar a otro, mediante diferentes medios. Dichos traslados pueden efectuarse dentro del marco de las relaciones privadas, bajo el amparo de la libertad de locomoción (art. 24 Const.), o ejerciendo actividades económicas dirigidas a obtener beneficios por la prestación del servicio (art. 333)(17).
4.2. La Corte Constitucional(18) acorde con el artículo 3º de la Ley 105 de 1993(19), ha indicado que el transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas, mediante vehículos apropiados a cada tipo de infraestructura disponible, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios y sujeta a una contraprestación económica.
Posteriormente, la Ley 336 de 1996(20) buscó unificar la normatividad existente relacionada con los principios y los criterios que sirven de fundamento para regular y reglamentar el transporte público aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo y terrestre y su operación nacional (art. 1º), insistiendo que la seguridad, en particular la de los usuarios, “constituye prioridad esencial en la actividad del sector y del sistema de transporte” (art. 2º).
Adicionalmente se preceptúa que la regulación del transporte público por parte de las autoridades competentes conlleva exigir y verificar las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizar a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada modo de transporte, dándole prioridad al uso de los medios masivos. “En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política” (art. 3º)(21).
Ahora bien, el artículo 5º ibídem señala que las operaciones de las empresas de transporte público bajo la regulación del Estado, tienen el carácter de servicio público esencial, implicando i) la prevalencia del interés general sobre el particular, ii) garantizar su prestación y iii) proteger a los usuarios.
Así, para la prestación del servicio público de transporte, “los operadores o empresas de transporte, esto es, las personas naturales o jurídicas constituidas como unidad de explotación económica permanente que cuenten con los equipos, instalaciones y órganos de administración que les permitan prestar adecuadamente el servicio, deben tener autorización del Estado”(22).
En el mismo fallo C-981 de 2010 que se acaba de citar, acudiendo a pronunciamientos del Consejo de Estado(23), se explicó que la autorización o habilitación que debe otorgarse a un operador o empresa de transporte le permite al Estado cerciorarse del cumplimiento de las condiciones legales y reglamentarias mínimas exigidas a quien pretenda prestar el servicio público de transporte, para garantizar que se brindará en condiciones de seguridad, continuidad, responsabilidad y eficiencia.
En consecuencia, “las empresas habilitadas solo pueden prestar el servicio con equipos matriculados o registrados para dicho servicio y previamente homologados ante el Ministerio de Transporte, según lo prevé el artículo 23 de la Ley 336 de 1996”(24); coincidiendo entonces el Consejo de Estado y la Corte Constitucional en que el servicio público de transporte presenta las siguientes características (está en negrillas en el texto original)(25):
“Su objeto consiste en movilizar personas o cosas de un lugar a otro, a cambio a una contraprestación pactada normalmente en dinero.
De otro lado, catalogar el transporte como un servicio público deviene de la facultad del legislador, investido de las expresas atribuciones constitucionales para expedir leyes de intervención económica (art. 334 Const.), y regir la prestación de los servicios públicos (art. 150.21 y 23), por lo que dado su carácter imprescindible y su relación con el interés público y los derechos fundamentales, pueden ser prestados por el Estado directamente o indirectamente por los particulares o comunidades organizadas, conservando el papel de garante de su prestación eficiente, empleando las competencias constitucional de regulación, control y vigilancia sobre el mismo(26).
Resulta pertinente recordar que acorde con la jurisprudencia de la Corte: “El carácter esencial de un servicio público se predica, cuando las actividades que lo conforman contribuyen de modo directo y concreto a la protección de bienes o a la satisfacción de intereses o a la realización de valores, ligados con el respeto, vigencia, ejercicio y efectividad de los derechos y libertades fundamentales. Ello es así, en razón de la preminencia que se reconoce a los derechos fundamentales de la persona y de las garantías dispuestas para su amparo, con el fin de asegurar su respeto y efectividad”.
Acorde con la jurisprudencia de la Corte Constitucional, para distinguir el transporte público y privado: “El elemento definitorio de la diferencia entre uno y otro tipo de transporte es que, en el público, una persona presta el servicio a otra, a cambio de una remuneración, al paso que en el privado, la persona se transporta, o transporta objetos, en vehículos de su propiedad o que ha contratado con terceros”(27) (no está en negrilla en el texto original).
“— La actividad de movilización de personas o cosas la realiza el particular dentro de su ámbito exclusivamente privado;
— Es una actividad sujeta a la inspección, vigilancia y control administrativo con el fin de garantizar que la movilización cumpla con las normas de seguridad, las reglas técnicas de los equipos y la protección de la ciudadanía”(28).
El artículo 16 de la Ley 336 de 1996 señala que acorde con la Ley 105 de 1993 y sin perjuicio de lo previsto en tratados o convenios internacionales, la prestación del servicio público de transporte estará sujeta a la habilitación y a la expedición de un permiso o celebración de un contrato de concesión u operación, según se trate de rutas, horarios o frecuencias de despacho o de áreas de operación, e incluso de los denominados “servicios especiales de transporte”, a saber, el “escolar, de asalariados, de turismo y ocasional”.
Consiste entonces el transporte terrestre automotor especial en aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y habilitada para esa actividad, a un grupo de personas específico, trátese de estudiantes, asalariados, turistas (prestadores de servicios turísticos) o particulares, que requieren de “un servicio expreso y que para todo evento se hará con base en un contrato escrito celebrado entre la empresa de transporte y ese grupo específico de usuarios” (art. 6º).
En síntesis, siempre que se trate de prestar un servicio de transporte, sea público o privado, dada la prevalencia del interés general sobre el particular, es imperativa la intervención estatal para reglamentar y controlar esa actividad, en procura de garantizar no solo el pleno ejercicio de actividades inherentes a la economía o el desarrollo de la sociedad, sino principalmente para salvaguardar la seguridad tanto de los usuarios como de la comunidad.
La demandante, los ciudadanos intervinientes(29) y Federenting consideran que la norma censurada introduce una restricción injustificada y desproporcionada sobre el servicio de transporte privado, conculcando libertades y derechos fundamentales, sin perseguir una finalidad constitucional específica.
De otro lado, los demás intervinientes(30) y el Procurador General de la Nación plantean que la norma demandada no desconoce la Constitución, pues el transporte de personas o bienes guarda relación con la vida e integridad de las personas, por lo que es un deber del Estado regular sus principios y modalidades para salvaguardar la seguridad y los derechos de los usuarios.
En efecto, en la exposición de motivos del Proyecto de Ley 56 de 1995 Senado, que se convertiría en la Ley 336 de 1996, se explicó que “la seguridad constituye el eje central alrededor del cual debe girar la actividad transportadora, especialmente en cuanto a la protección de los usuarios, pero sin desconocer que ella es igualmente predicable de los conductores, los equipos, las mercancías y los empresario, por ejemplo, todo en aras a garantizarle a los habitantes la efectiva prestación del servicio, entre otras cosas, promoviendo la utilización de medios de transporte masivo”.
La Corte Constitucional constata que dicha norma pretende dar cumplimiento a uno de los deberes del Estado, esto es, servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad no solo de la vida y la integridad de las personas, sino el adecuado ejercicio de la libre locomoción en condiciones seguras y condignas, mediante la reglamentación, el control y la regulación de la actividad transportadora que, como quedo ampliamente consignado, constituye un elemento preponderante en el desarrollo de actividades económicas de toda índole, salvaguardando así el interés general.
5.3.2. Tampoco se desconoce la libertad de locomoción, como señala la demandante y algunos de los intervinientes, pues no se está restringiendo la voluntad de los particulares para circular y movilizarse dentro y fuera del país, por el contrario, el Estado busca que el transporte privado se efectué i) con equipos propios que cumplan la normatividad establecida por el Ministerio de Transporte, o ii) cuando se carezca de tales, contratando el servicio con empresas de transporte público legalmente habilitadas, para garantizar que se preste de modo seguro, confiable y confortable.
La consagración constitucional de la libertad fundamental de locomoción procura impedir injerencias indebidas de las autoridades o de los particulares, que restrinjan o prohíban la libre circulación dentro y fuera del país, existiendo entonces un respeto absoluto del Estado por la determinación del ser humano de satisfacer sus necesidades en lugar que elija, teniendo como únicas excepciones las limitaciones que establezca la ley (art. 24 Const.)(31).
Igualmente se denota que, como acertadamente indica el Procurador General de la Nación en su concepto, la norma no impide la celebración de otros negocios jurídicos distintos al contrato de transporte, como el leasing (arrendamiento financiero) o el renting (arrendamiento operativo), donde el objeto contractual es distinto al contrato de transporte (movilizar personas o cosas de un lugar a otro a cambio de una contraprestación, generalmente pecuniaria), al punto que incluso una empresa de transporte puede acudir a las dos primeras figuras contractuales para acrecentar su capacidad operativa, claro está, siempre que dichos equipos estén matriculados para prestar tal servicio y cumplan las condiciones técnicas para ello.
Recuérdese que esos negocios jurídicos no tienen la misma naturaleza que los contratos de transporte de personas o bienes. No existe entonces contrato de transporte cuando una persona conduce personas o mercancías en un vehículo de su propiedad, alquilado o rentado. Al respecto, para aclarar posibles yerros, puede acudirse al desarrollo especializado que sobre esos contratos existe(32):
“El arrendamiento de un vehículo, sin embargo, puede prestarse a confusiones acerca de la existencia de un contrato de transporte, para lo cual han de distinguirse varias situaciones, a saber:
— Si el vehículo se arrienda sin conductor, y la operación del mismo la ejerce directamente el arrendatario, no se configura un contrato de transporte, sino de arrendamiento; al utilizar el vehículo para transportarse a sí mismo o para transportar cosas para sí mismo, el arrendatario está ejerciendo el derecho de uso del bien que le otorga el contrato de arrendamiento, pero dicho uso no puede ser considerado como enmarcado en una relación contractual de transporte entre arrendador y arrendatario.
— Si el arrendatario usa el vehículo para prestar servicios de transporte a terceros, adquiere frente a éstos la calidad de transportador y sus relaciones con ellos se enmarcan en un contrato de transporte; pero el arrendador del vehículo no habrá adquirido obligaciones como transportador frente a los citados terceros, por cuanto él no es parte del contrato de transporte que se celebre entre el arrendatario del vehículo y las personas a quienes éste les preste servicios de transporte.
— Si el vehículo es arrendado con un conductor, entonces podría configurarse un contrato de transporte únicamente en la medida en que el arrendador ejerza el control de la operación de desplazamiento o conducción de las personas o cosas en el vehículo objeto del contrato. Este control operativo convierte a dicho arrendatario en un transportador, y al contrato de arrendamiento en un contrato de transporte.
— Tampoco existe contrato de transporte cuando una persona conduce a un familiar o a un amigo en su vehículo, por cuanto en tal caso la intención de conductor y pasajeros no es celebrar un contrato de transporte, es decir, un acuerdo que genera en el conductor la obligación de transportar. La conducción, en estos casos, obedece bien a un favor, bien a los deberes propios de las relaciones familiares, pero no a la existencia de un contrato de transporte. No tendría sentido afirmar que, si el conductor lleva a un amigo a otro lugar como un favor, más no como una obligación, en el caso de que por cualquier circunstancia no pueda terminar el trayecto se generaría responsabilidad civil de su parte por incumplimiento de un contrato de transporte. Ello no implica, sin embargo, que en el evento de causarse lesión al pasajero no exista responsabilidad del conductor, solo que esta será extracontractual”.
El artículo 29 de la Constitución exige que la gran constelación de garantías que constituyen el debido proceso, entre las cuales cabe destacar, para el caso, el principio de legalidad, se materialicen no solo en las actuaciones judiciales sino también en las administrativas, siendo una “forma de limitar el poder del Estado y de garantizar la protección de los derechos de los administrados, de tal manera que ninguna de las actuaciones de la autoridad pública vaya a depender de su propio arbitrio”(33).
Así, el principio de legalidad implica que junto con la determinación de los comportamientos que dan lugar a la responsabilidad de los asociados y las consecuencias que de ello se deriven, la ley también debe precisar cuál será el procedimiento aplicable tanto a las actuaciones judiciales como administrativas competentes para analizar los comportamientos, investigar y declarar la eventual responsabilidad por dichos actos u omisiones(34).
En ese orden, aunque el legislador posee un amplio margen de configuración para establecer los procedimientos mediante los cuales la administración ejerza sus competencia, tal facultad no es absoluta, pues tiene límites en los principios y valores constitucionales, de modo que no puede implicar la anulación u obstaculización de derechos y libertades fundamentales, luego toda actuación judicial o administrativa, según el caso, deberá atender los criterios de razonabilidad, racionabilidad, proporcionalidad y finalidad(35).
5.4. Acorde con todo lo consignado, no le asiste razón a la demandante, ni a aquellos intervinientes que sostienen que se desconoció i) el régimen de los servicios públicos esenciales, ii) la libertad de locomoción, ii)(sic) la libertad económica o la iniciativa privada, y/o iii) la protección de garantías y derechos fundamentales como la dignidad humana, el trabajo y el debido proceso, como quiera que en el presente evento, no solo el Estado está facultado para reglamentar, regular y controlar el transporte en sus diferentes modalidades, sino que también dicho servicio debe prestarse bajo rigurosas condiciones de seguridad y comodidad.
5.5. La Corte Constitucional declarará entonces la exequibilidad de la expresión “cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con empresas de transporte público legalmente habilitadas en los términos del presente estatuto”, contenida en el inciso 2º del artículo 5º de la Ley 336 de 1996, frente a los cargos analizados.
Declarar EXEQUIBLE la expresión “Cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con empresas de transporte público legalmente habilitadas en los términos del presente estatuto”, contenida en el artículo 5º de la Ley 336 de 1996, frente a los cargos analizados.
(6) C-131 de abril 1º de 1993, M.P. Alejandro Martínez Caballero, entre otros.
(7) Ver, entre otros, auto 288 y fallo C-1052 de 2001, ambos de octubre 4, con ponencia del magistrado Manuel José Cepeda Espinosa.
(8) C-1052 de 2001, previamente citada.
(9) Ver, entre otros, auto 288 de octubre 4 de 2001 y sentencias C-1052 de octubre 4 de 2001 y C-568 de junio 28 de 2004, todas esos fallos con ponencia del magistrado Manuel José Cepeda Espinosa, y C-980 de septiembre 26 de 2005, M.P. Rodrigo Escobar Gil.
(10) Sentencias C-1052 de 2001 y C-980 de 2005, ya citadas.
(11) C-1052 de 2001 previamente citada.
(12) Reiterada en los fallos C-533 de julio 11 y C-589 de julio 25 de 2012, y C-511 de julio 31 de 2013, todos con ponencia del magistrado Nilson Pinilla Pinilla, entre otros.
(13) “Corte Constitucional, Sentencia C-012 de 2010”.
(14) “Corte Constitucional, Sentencia C-814 de 2009”.
(15) “Corte Constitucional, Sentencia C-480 de 2003”.
(16) Concepto 1740 de mayo 18 de 2006, Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil, C.P. Gustavo Aponte Santos, radicación 11001-03-06-000-2006-0040-00(1740), reseñado por la Corte Constitucional en la Sentencia C-981 de diciembre 1º de 2010, M.P. Gabriel Eduardo Mendoza Martelo, entre otras.
(17) Concepto 1740 de 2006, ya citado.
(18) Cfr. C-981 de 2010.
(19) “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”.
(20) “Por la cual se adopta el estatuto nacional del transporte.”
(21) Reglamentado por el Decreto Nacional 3083 de 2007.
(22) C-981 de 2010, ya citada.
(23) En el fallo C-981 de 2010 se reiteró lo consignado en el Concepto 1740 de 2006, ya referido.
(25) Concepto 1740 de 2006, ya citado.
(26) Concepto 1740 de 2006, citado.
(27) Cfr. C-981 de 2010, ya referida.
(28) Concepto 1743 de 2006, ya citado.
(29) Luis Jaime Salgar Vegalara, Daniel París Arboleda, María Fernanda Dávila Gómez y Carlos Julio Manchego Domínguez.
(30) Superintendencia de Industria y Comercio, Ministerio de Transporte, Universidad Externado de Colombia, Colfecar, Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional y Alcaldía de Medellín
(31) Cfr. T-487 de agosto 11 de 1992, M.P. Alejandro Martínez Caballero, entre otras, donde además se indicó que no “existía en la Constitución de 1886 una norma que reconociera en forma expresa la libertad de locomoción y residencia. Con el artículo 29 se propuso consagrar dos derechos cuyos titulares fueran los colombianos: la facultad de circulación, que abarca la facultad de desplazamiento por todo el territorio nacional de entrar y salir del País, y la libertad de residencia que es el derecho a determinar el lugar donde se desea fijar tanto la sede principal de los negocios, como el domicilio”.
(32) Guzmán Escobar, José Vicente. Contratos de transporte. Universidad Externado de Colombia, Bogotá, 2009. págs. 30 y ss.
(33) Cfr. C-633 de agosto 15 de 2012, M.P. Mauricio González Cuervo.
(35) Cfr. C-346 de julio 22 de 1997, M.P. Antonio Barrera Carbonell.

References: ARTÍCULO 5
 artículo 5
 artículo 2
 artículo 3
 artículo 5
 artículo 23
 artículo 16
 artículo 29
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 29