Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0259_RO.html
Timestamp: 2019-10-14 16:12:37+00:00

Document:
Procedură : 2017/0290(COD)
Stadii ale documentului : A8-0259/2018
1094k 154k
referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre
Raportoare: Daniela Aiuto
referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2017)0648),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 91 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C8-0391/2017),
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară (A8-0259/2018),
(1) Impactul negativ al transporturilor asupra poluării atmosferice, asupra emisiilor de gaze cu efect de seră, a accidentelor, a zgomotului și asupra congestionării traficului continuă să pună probleme pentru economia, sănătatea și bunăstarea cetățenilor europeni. În pofida faptului că transportul rutier este principalul contribuitor la aceste efecte negative, se estimează că transportul rutier de mărfuri va crește cu 60 la sută până în anul 2050.
(1) Obiectivul general al prezentei directive constă în crearea unei rețele de transport multimodal eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor și în reducerea impactului negativ al transporturilor asupra poluării atmosferice, asupra emisiilor de gaze cu efect de seră, a accidentelor, a zgomotului și asupra congestionării traficului.
(2) Reducerea impactului negativ al activităților de transport rămâne unul dintre principalele obiective ale politicii Uniunii în domeniul transporturilor. Directiva 92/106/CEE a Consiliului21 care stabilește măsurile de încurajare a dezvoltării transportului combinat este singurul instrument juridic la nivelul Uniunii care stimulează în mod direct trecerea de la transportul rutier de mărfuri la moduri de transport cu emisii mai scăzute, cum ar fi transportul pe căi navigabile interioare, transportul maritim și transportul feroviar.
(2) Reducerea impactului negativ al activităților de transport rămâne unul dintre principalele obiective ale politicii Uniunii în domeniul transporturilor. Directiva 92/106/CEE a Consiliului21 care stabilește măsurile de încurajare a dezvoltării transportului combinat este singurul instrument juridic la nivelul Uniunii care stimulează în mod direct trecerea de la transportul rutier de mărfuri la moduri de transport cu emisii mai scăzute, cum ar fi transportul pe căi navigabile interioare, transportul maritim și transportul feroviar. Pentru a reduce și mai mult efectele negative ale transportului rutier de mărfuri, ar trebui încurajate cercetarea și schimbul de bune practici între statele membre care oferă soluții pentru o mai bună direcționare, optimizarea rețelei, creșterea eficienței încărcăturilor și posibilitatea taxării costurilor externe.
21 Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre (JO L 368, 17.12.1992, p. 38).
(3) Progresia către obiectivul ca, până în 2030, să se transfere către alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau pe apă, a 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe mai mari de 300 km și a peste 50 % până în 2050, în vederea optimizării performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea mai intensă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere energetic, a fost mai lentă decât se prevăzuse și, conform previziunilor actuale, nu se va putea realiza.
(3) Progresul către obiectivul ca, până în 2030, să se transfere către alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau naval, 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe mai mari de 300 km și peste 50 % până în 2050, trebuie realizat prin creșterea eficienței și îmbunătățirea infrastructurii din sectorul feroviar și naval.
(4) Directiva 92/106/CEE a contribuit la dezvoltarea politicii Uniunii în domeniul transportului combinat și la transferul unui volum considerabil de mărfuri dinspre transportul rutier. Deficiențele în ceea ce privește punerea în aplicare a directivei respective, în special exprimarea ambiguă și dispozițiile caduce, precum și domeniul de aplicare limitat al măsurilor sale de sprijin au redus semnificativ impactul acesteia.
(4) Directiva 92/106/CEE a contribuit la dezvoltarea politicii Uniunii în domeniul transportului combinat și la transferul unui volum considerabil de mărfuri dinspre transportul rutier. Deficiențele în ceea ce privește punerea în aplicare a directivei respective, în special exprimarea ambiguă, dispozițiile caduce și domeniul de aplicare limitat al măsurilor sale de sprijin, precum și obstacolele birocratice și protecționiste din sectorul feroviar, au redus semnificativ impactul acesteia.
(4a) Prezenta directivă ar trebui să deschidă calea serviciilor de transport de marfă intermodal și multimodal eficient, care să asigure condiții echitabile de concurență pentru diferitele moduri de transport.
(5) Directiva 92/106/CEE ar trebui simplificată, iar punerea sa în aplicare ar trebui îmbunătățită prin revizuirea stimulentelor economice pentru transportul combinat, cu scopul de a încuraja transferul de mărfuri dinspre transportul rutier către moduri de transport mai ecologice, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic și care provoacă o congestionare mai redusă a traficului.
(5) Directiva 92/106/CEE ar trebui simplificată, iar punerea sa în aplicare ar trebui îmbunătățită prin revizuirea stimulentelor economice pentru transportul combinat, cu scopul de a îmbunătăți competitivitatea transportului feroviar și naval în raport cu transportul rutier.
(6) Volumul operațiunilor naționale intermodale naționale constituie 19,3 % din totalul transportului intermodal în Uniune. Aceste operațiuni nu beneficiază în prezent de măsurile de sprijin prevăzute de Directiva 92/106/CEE din cauza domeniului de aplicare limitat al definiției transportului combinat. Cu toate acestea, efectul negativ al operațiunilor de transport rutier național și, în special, emisiile de gaze cu efect de seră și congestionarea traficului au un impact dincolo de frontierele naționale. Prin urmare, este necesar să se extindă domeniul de aplicare al Directivei 92/106/CEE la operațiunile naționale (în interiorul statelor membre) de transport combinat, pentru a sprijini dezvoltarea în continuare a transportului combinat în Uniune și, prin urmare, să se intensifice transferul modal de la transportul rutier la transportul feroviar, la transportul pe căi navigabile interioare și la transportul maritim pe distanțe scurte.
(6) Volumul operațiunilor naționale intermodale naționale constituie 19,3 % din totalul transportului intermodal în Uniune. Aceste operațiuni nu beneficiază în prezent de măsurile de sprijin prevăzute de Directiva 92/106/CEE din cauza domeniului de aplicare limitat al definiției transportului combinat. Cu toate acestea, efectul negativ al operațiunilor de transport rutier național și, în special, emisiile de gaze cu efect de seră și congestionarea traficului au un impact dincolo de frontierele naționale. Prin urmare, este necesar să se extindă domeniul de aplicare al Directivei 92/106/CEE la operațiunile naționale (în interiorul statelor membre) de transport combinat, pentru a sprijini dezvoltarea în continuare a transportului combinat în Uniune și, prin urmare, să se intensifice transferul modal de la transportul rutier la transportul feroviar, la transportul pe căi navigabile interioare și la transportul maritim pe distanțe scurte. Derogarea de la normele privind cabotajul rămâne totuși limitată la operațiunile internaționale de transport combinat între state membre. Statele membre vor trebui să realizeze controale eficace, menite să asigure respectarea normelor în cauză, precum și să promoveze condiții sociale și de muncă armonizate în diferitele moduri de transport și în diversele state membre.
(7a) Pentru a asigura buna funcționare a pieței interne, segmentele rutiere ale unei operațiuni de transport combinat ar trebui să intre sub incidența Regulamentului (CE) nr. 1071/20091a al Parlamentului European și al Consiliului și a Regulamentului (CE) nr. 1072/20091b al Parlamentului European și al Consiliului, dacă fac parte dintr-o operațiune de transport internațional sau, respectiv, dintr-o operațiune de transport intern. Trebuie, de asemenea, să se asigure protecția socială a conducătorilor auto care efectuează activități în alt stat membru. Dispozițiile privind detașarea conducătorilor auto prevăzute de Directiva 96/71/CE1c a Parlamentului European și a Consiliului și privind asigurarea respectării acestor dispoziții în temeiul Directivei 2014/67/UE1d a Parlamentului European și a Consiliului ar trebui să se aplice transportatorilor care realizează segmentele rutiere din cadrul operațiunilor de transport combinat. Segmentele rutiere ar trebui să fie considerate parte integrantă a unei operațiuni unice de transport combinat. În special, normele privind operațiunile de transport internațional prevăzute în respectivele directive ar trebui să se aplice segmentelor rutiere care fac parte dintr-o operațiune de transport combinat internațional. În plus, în cazul operațiunilor de cabotaj, normele referitoare la cabotaj prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 ar trebui să se aplice segmentelor rutiere care fac parte dintr-o operațiune de transport combinat intern.
1a Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului (JO L 300, 14.11.2009, p. 51).
1b Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO L 300, 14.11.2009, p. 72).
1c Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO L 18, 21.1.1997, p. 1).
1d Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 mai 2014 privind asigurarea respectării aplicării Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne ( „Regulamentul IMI” ) ( JO L 159, 28.5.2014, p. 11).
(9a) Este necesar să se clarifice că remorcile și semiremorcile care pot fi ridicate cu macaraua sunt autorizate să aibă o greutate brută de 44 tone dacă unitățile de încărcare sunt identificate în conformitate cu standardele internaționale ISO6346 și EN13044.
(11) Utilizarea depășită a ștampilelor pentru a face dovada efectuării operațiunii de transport combinat împiedică executarea efectivă sau verificarea eligibilității pentru măsurile prevăzute de Directiva 92/106/CEE. Elementele de probă necesare pentru a dovedi că o operațiune de transport combinată are loc ar trebui să fie de asemenea clarificate, precum și mijloacele prin care sunt furnizate aceste elemente. Utilizarea și transmiterea informațiilor electronice privind transportul, care ar trebui să simplifice furnizarea de dovezi pertinente și prelucrarea lor de către autoritățile relevante, ar trebui încurajate. Formatul utilizat ar trebui să fie de încredere și autentic. Cadrul de reglementare și inițiativele de simplificare a procedurilor administrative, precum și digitalizarea aspectelor legate de transport, ar trebui să țină seama de evoluțiile la nivelul Uniunii.
(11) Utilizarea depășită a ștampilelor pentru a face dovada efectuării operațiunii de transport combinat împiedică executarea efectivă sau verificarea eligibilității pentru măsurile prevăzute de Directiva 92/106/CEE. Elementele de probă necesare pentru a dovedi că o operațiune de transport combinat are loc ar trebui să fie de asemenea clarificate, precum și mijloacele prin care sunt furnizate aceste elemente. Utilizarea și transmiterea informațiilor electronice privind transportul, care ar trebui să simplifice furnizarea de dovezi pertinente și prelucrarea lor de către autoritățile relevante, ar trebui încurajate pentru a elimina treptat folosirea documentelor pe suport de hârtie în viitor. Formatul utilizat ar trebui să fie de încredere și autentic. Cadrul de reglementare și inițiativele de simplificare a procedurilor administrative, precum și digitalizarea aspectelor legate de transport ar trebui să țină seama de evoluțiile la nivelul Uniunii.
(11a) Pentru ca transportul combinat să devină competitiv și atractiv pentru operatori, în special pentru întreprinderile foarte mici și pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), ar trebui să se reducă la minimum potențialele sarcini administrative pe care le implică o operațiune de transport combinat în comparație cu o operațiune de transport unimodal.
(12) Domeniul de aplicare al actualelor măsuri de sprijin economic definite în Directiva 92/106/CEE este foarte limitat, constând din măsuri fiscale (și anume, rambursarea sau reducerea taxelor) care privesc numai operațiunile de transport combinat feroviar/rutier. Astfel de măsuri ar trebui extinse la operațiunile de transport combinat care acoperă transportul pe căi navigabile interioare și transportul maritim. Alte tipuri de măsuri relevante, cum ar fi măsurile de sprijin pentru investițiile în infrastructură sau diferitele măsuri de sprijin economic ar trebui să fie, de asemenea, susținute.
(12) Domeniul de aplicare al actualelor măsuri de sprijin economic definite în Directiva 92/106/CEE este foarte limitat, constând din măsuri fiscale (și anume, rambursarea sau reducerea taxelor) care privesc numai operațiunile de transport combinat feroviar/rutier. Astfel de măsuri ar trebui extinse la operațiunile de transport combinat care acoperă transportul pe căi navigabile interioare și transportul maritim. Alte tipuri de măsuri relevante, cum ar fi măsurile de sprijin pentru investițiile în infrastructură și în tehnologiile digitale sau diferitele măsuri de sprijin economic ar trebui să fie, de asemenea, susținute. În ceea ce privește tehnologiile digitale, ar fi trebui să se prevadă o perioadă de tranziție pentru dematerializarea documentelor care atestă efectuarea transportului combinat. În această perioadă, instrumentele autorităților de control ar trebui adaptate din punct de vedere tehnologic. Statele membre ar trebui să acorde prioritate investițiilor în terminale de transbordare pentru a reduce congestionarea traficului rutier, a atenua izolarea zonelor industriale care nu dispun de astfel de infrastructuri, a îmbunătăți accesibilitatea și conectivitatea digitală și fizică a instalațiilor de manipulare a mărfurilor.
(13) Principalul blocaj al infrastructurii care împiedică trecerea de la transportul rutier de mărfuri la alte moduri de transport se situează la nivelul terminalelor de transbordare. Actuala distribuție și acoperire a terminalelor de transbordare în Uniune, cel puțin de-a lungul rețelei TEN-T centrale și cuprinzătoare existente este încă insuficientă, însă capacitatea terminalelor de transbordare existente a început să își atingă limitele și va trebui să se dezvolte pentru a face față creșterii traficului global de mărfuri. Investițiile în capacitatea terminalelor de transbordare ar putea reduce costurile globale de transbordare și, prin urmare, ar putea produce un transfer modal derivat, așa cum s-a demonstrat în unele state membre. Prin urmare, statele membre ar trebui să garanteze, în coordonare cu statele membre învecinate și cu Comisia, că se vor construi sau vor fi puse la dispoziția operatorilor de transport mai multe terminale de transbordare pentru transportul combinat și o capacitate suplimentară de transbordare. Acest lucru ar stimula utilizarea alternativelor la transportul de mărfuri și ar duce la creșterea transferului modal, astfel încât operațiunile de transport combinat să devină mai competitive decât operațiunile de transport exclusiv rutier. Creșterea acoperirii și a capacității terminalelor de transbordare ar trebui, cel puțin, să fie stabilită de-a lungul rețelelor TEN-T centrale și cuprinzătoare existente. Ar trebui să existe, în medie, cel puțin un terminal de transbordare corespunzător pentru transportul combinat, care să se afle la maximum 150 km de orice loc de transbordare din Uniune.
(13) Principalul blocaj al infrastructurii care împiedică trecerea de la transportul rutier de mărfuri la alte moduri de transport se situează la nivelul terminalelor de transbordare și este agravat de lipsa unei implementări coerente a rețelei TEN-T. Actuala distribuție și acoperire a terminalelor de transbordare în Uniune, cel puțin de-a lungul rețelei TEN-T centrale și cuprinzătoare existente este încă insuficientă, însă capacitatea terminalelor de transbordare existente a început să își atingă limitele și va trebui să se dezvolte pentru a face față creșterii traficului global de mărfuri. Investițiile în capacitatea terminalelor de transbordare ar putea reduce costurile globale de transbordare și, prin urmare, ar putea produce un transfer modal derivat, așa cum s-a demonstrat în unele state membre. Prin urmare, statele membre ar trebui să garanteze, în coordonare cu statele membre învecinate și cu Comisia, că se vor extinde, dacă este necesar, terminalele de transbordare existente și se vor construi sau vor fi puse la dispoziția operatorilor de transport mai multe terminale de transbordare pentru transportul combinat și o capacitate suplimentară de transbordare sau se vor instala puncte de transbordare în zonele în care acestea sunt necesare. Acest lucru ar stimula utilizarea alternativelor la transportul de mărfuri și ar duce la creșterea transferului modal, astfel încât operațiunile de transport combinat să devină mai competitive decât operațiunile de transport exclusiv rutier. Creșterea acoperirii și a capacității terminalelor de transbordare ar trebui, cel puțin, să fie stabilită de-a lungul rețelelor TEN-T centrale și cuprinzătoare existente. Ar trebui să existe, în medie, cel puțin un terminal de transbordare corespunzător pentru transportul combinat, care să se afle la maximum 150 km de orice loc de transbordare din Uniune. Transportul combinat ar trebui să beneficieze de veniturile provenite din perceperea taxelor bazate pe costurile externe prevăzute la articolul 2 din Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a.
Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO L 187, 20.7.1999, p. 42).
(13a) Statele membre ar trebui să acorde prioritate investițiilor în terminale de transbordare pentru a reduce blocajele și numărul zonelor de congestie, în special în apropierea zonelor urbane și periurbane, în scopul de a facilita traversarea unor obstacole naturale, cum ar fi zonele montane, a consolida conexiunile transfrontaliere, a reduce emisiile de poluanți atmosferici și a îmbunătăți accesul la și dinspre zonele industriale care nu dispun de astfel de infrastructuri.
(14) Statele membre ar trebui să pună în aplicare măsuri de sprijin economic suplimentare, pe lângă cele deja existente, care să vizeze diferitele segmente ale unei operațiuni de transport combinat, pentru a reduce transportul rutier de mărfuri și pentru a încuraja utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului. Astfel de măsuri pot include reducerea anumitor impozite sau taxe de transport, a granturilor pentru transportul efectiv al unităților de încărcare intermodale în cadrul operațiunilor de transport combinat sau rambursarea parțială a costurilor de transbordare.
(14) Statele membre ar trebui să pună în aplicare măsuri de sprijin economic suplimentare, pe lângă cele deja existente, care să vizeze diferitele segmente ale unei operațiuni de transport combinat, pentru a reduce transportul rutier de mărfuri și pentru a încuraja utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului și care să încurajeze acțiunile de stimulare și realizare a digitalizării sectorului și a pieței interne. Astfel de măsuri pot include, printre altele, reducerea anumitor impozite sau taxe de transport, granturi pentru unitățile de încărcare intermodale transportate efectiv în cadrul operațiunilor de transport combinat sau rambursarea parțială a costurilor de transbordare. Astfel de măsuri ar putea include încurajarea integrării sistemelor conectate și a automatizării operațiunilor, precum și a investițiilor în logistica digitală, sistemele inovatoare de manipulare a mărfurilor, tehnologiile informației și comunicațiilor și sistemele inteligente de transport, în vederea facilitării fluxurilor de informații. Astfel de măsuri ar putea include și stimularea performanței de mediu, eficacității și a sustenabilității transportului combinat, prin promovarea utilizării de vehicule nepoluante sau cu emisii scăzute și de combustibili alternativi, sprijinind eficiența energetică și utilizarea energiei din surse regenerabile de-a lungul lanțului de transport combinat și reducând neplăcerile cauzate de transport, cum ar fi zgomotul.
(14a) Diversele fonduri ale Uniunii și programele de finanțare a cercetării ar trebui să sprijine în continuare statele membre să îndeplinească obiectivele prezentei directive.
(14b) Investițiile în logistică constituie, de asemenea, o pârghie importantă pentru îmbunătățirea competitivității transportului combinat. Utilizarea mai sistematică a soluțiilor digitale, inclusiv a tehnologiilor informației și comunicațiilor și a sistemelor conectate inteligente, ar facilita schimbul de date, ar contribui la îmbunătățirea eficienței și costului operațiunilor de transbordare și ar reduce timpul necesar pentru acestea.
(14c) Investițiile în formarea forței de muncă din cadrul lanțului logistic, în special în cazul terminalelor de transbordare, ar permite, de asemenea, consolidarea competitivității transportului combinat.
(15) Măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat ar trebui să fie puse în aplicare în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat prevăzute în Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE).
(15) Măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat ar trebui să fie puse în aplicare în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat prevăzute în Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE). Ajutoarele de stat facilitează dezvoltarea activităților economice, în cazul în care nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun, în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și sunt un instrument util pentru promovarea realizării unor proiecte importante de interes european comun în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Prin urmare, în astfel de cazuri, Comisia ar trebui să ia în considerare o derogare parțială pentru statele membre de la obligația de a informa Comisia prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.
(16) Măsurile de sprijin ar trebui să fie coordonate, după caz, între statele membre și Comisie.
(16) Pentru a garanta evitarea eventualelor suprapuneri în materie de investiții între statele membre foarte apropiate, măsurile de sprijin ar trebui să fie coordonate, după caz, între statele membre și Comisie, prin intermediul unei strânse cooperări între autoritățile competente ale statelor membre.
(17) Măsurile de sprijin ar trebui, de asemenea, să fie revizuite periodic de către statele membre pentru a garanta eficacitatea și eficiența lor.
(17) Măsurile de sprijin ar trebui, de asemenea, să fie revizuite periodic de către statele membre pentru a garanta eficacitatea și eficiența lor și ar trebui evaluat impactul lor global asupra sectorului european al transporturilor, în acord cu strategia europeană pentru mobilitatea cu emisii scăzute. Ar trebui luate măsuri corective în funcție de necesități. Comisia ar trebui să realizeze, pe baza informațiilor comunicate de statele membre, o evaluare a diferitelor măsuri luate de statele membre și a eficacității acestora și ar trebui să promoveze schimbul de bune practici.
(18a) Lipsa de date statistice comparabile și fiabile constituie în prezent un obstacol în calea evaluării transportului combinat în Uniune și a adoptării de măsuri pentru valorificarea potențialului său.
(19) Pentru a face față evoluției transportului din Uniune și, în special, a pieței de transport combinat, statele membre ar trebui să colecteze datele și informațiile relevante și să le raporteze Comisiei în mod regulat, iar Comisia ar trebui să prezinte un raport Parlamentului European și Consiliului, la fiecare patru ani, cu privire la aplicarea prezentei directive.
(19) Pentru a face față evoluției transportului din Uniune și, în special, a pieței de transport combinat, statele membre ar trebui să colecteze datele și informațiile relevante și să le raporteze Comisiei în mod regulat, iar Comisia ar trebui să prezinte un raport Parlamentului European, Consiliului și autorităților competente ale statelor membre, din patru în patru ani, cu privire la aplicarea prezentei directive.
(19a) Comisia ar trebui să fie responsabilă de aplicarea corespunzătoare a prezentei directive și de realizarea obiectivului de dezvoltare a transportului combinat la nivelul UE până în 2030 și, respectiv, 2050. În acest scop, Comisia ar trebui să evalueze în mod regulat progresele legate de creșterea ponderii transportului combinat în fiecare dintre statele membre, pe baza informațiilor comunicate de către acestea și ar trebui, dacă este necesar, să prezinte o propunere de modificare a prezentei directive în vederea realizării obiectivului la nivelul Uniunii.
(22) Întrucât obiectivele prezentei directive de a continua promovarea trecerii de la transportul rutier la moduri de transport mai ecologice și, prin urmare, de a reduce externalitățile negative ale sistemului de transport al Uniunii, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre ci mai degrabă, având în vedere caracterul în primul rând transfrontalier al transportului combinat de marfă și infrastructura interconectată și problemele pe care prezenta directivă urmărește să le abordeze, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective
(22) Întrucât obiectivele prezentei directive, în special cel de a consolida competitivitatea transportului combinat în raport cu transportul rutier, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, ci, mai degrabă, având în vedere caracterul în primul rând transfrontalier al transportului combinat de marfă și infrastructura interconectată și problemele pe care prezenta directivă urmărește să le abordeze, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective
Directiva 92/106/CEE
(a) într-un remorcă sau semiremorcă, cu sau fără tractor, cu o caroserie mobilă sau un container, identificate în conformitate cu regimul de identificare stabilit în conformitate cu standardele internaționale ISO6346 și EN13044, în cazul în care unitatea de încărcare este transbordată între diferitele moduri de transport; sau
(a) într-o remorcă sau semiremorcă, cu sau fără tractor, cu o caroserie mobilă sau un container, identificată în conformitate cu regimul de identificare stabilit în conformitate cu standardele internaționale ISO6346 și EN13044, inclusiv semiremorcile care pot fi ridicate cu macaraua cu o greutate brută maximă autorizată de 44 de tone, în cazul în care unitatea de încărcare intermodală neînsoțită este transbordată între diferitele moduri de transport (operațiune de transport combinat neînsoțit); sau
(b) cu un vehicul rutier care este transportat pe calea ferată, pe căi navigabile interioare sau pe mare pentru segmentul nerutier al călătoriei.
(b) cu un vehicul rutier care este însoțit de conducătorul său auto și este transportat pe calea ferată, pe căi navigabile interioare sau pe mare pentru segmentul nerutier al călătoriei (operațiune de transport însoțit).
Articolul 1 – alineatul 2 – paragraful 1 a (nou)
Prin derogare, litera (a) de la prezentul alineat se aplică până la [JO: a se introduce data: 5 ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive] și remarcilor și semiremorcilor care nu pot fi ridicate cu macaraua utilizate în transportul combinat neînsoțit, care nu sunt identificate în conformitate cu regimul de identificare stabilit în temeiul standardelor internaționale ISO6346 și EN13044.
Articolul 1 – alineatul 2 – paragraful 2
Segmentele nerutiere care utilizează transportul pe căi navigabile interioare sau transportul maritim, pentru care nu există alternativă de transport rutier echivalentă sau care sunt inevitabile în cadrul unei operațiuni de transport viabile din punct de vedere comercial, nu sunt luate în considerare în scopul desfășurării operațiunilor de transport combinat.
Segmentele nerutiere care utilizează transportul pe căi navigabile interioare sau transportul maritim, pentru care nu există alternativă de transport rutier echivalentă sau viabilă din punct de vedere comercial, nu sunt luate în considerare în scopul desfășurării operațiunilor de transport combinat.
Articolul 1 – alineatul 3 – paragraful 1
Fiecare segment rutier menționat la alineatul (2) nu trebuie să depășească cea mai mare dintre următoarele distanțe pe teritoriul Uniunii:
Fiecare segment rutier menționat la alineatul (2) nu trebuie să depășească distanța de 150 km pe teritoriul Uniunii:
(a) 150 km distanță în linie dreaptă;
(b) 20 % din distanța în linie dreaptă dintre punctul de încărcare pentru segmentul inițial și punctul de descărcare pentru segmentul final, atunci când acesta ajunge la mai mult decât distanța la care se face referire la litera (a).
Articolul 1 – alineatul 3 – paragraful 3
Limita de distanță pentru segmentul rutier poate fi depășită pentru operațiunile de transport combinat feroviar/rutier, în cazul în care statul membru sau statele membre pe teritoriul cărora are loc segmentul rutier autorizează acest lucru, pentru a ajunge la terminalul de transport cel mai apropiat din punct de vedere geografic care are capacitatea operațională necesară de transbordare pentru încărcare sau descărcare în ceea ce privește echipamentele de transbordare, capacitatea terminalului și serviciile adecvate de transport feroviar de mărfuri.
Depășirea limitei de distanță pentru segmentul rutier menționată la prezentul alineat pentru operațiunile de transport combinat feroviar/rutier este autorizată de către statul membru sau statele membre pe teritoriul cărora are loc segmentul rutier, dacă acest lucru este necesar pentru a ajunge la terminalul de transport sau la punctul de transbordare cel mai apropiat din punct de vedere geografic care are capacitatea operațională necesară de transbordare pentru încărcare sau descărcare în ceea ce privește echipamentele de transbordare, capacitatea terminalului, programul de lucru al acestuia și serviciile adecvate de transport feroviar de mărfuri, în absența unui terminal sau a unui punct de transbordare care să îndeplinească toate aceste condiții și să fie situat în limita de distanță. O astfel de depășire ar trebui justificată în mod corespunzător în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) litera (ea). Din motive de protecție a mediului, statele membre pot reduce distanța de 150 km a segmentului rutier cu până la 50 % în cazul operațiunilor combinate feroviare/rutiere pe o parte a teritoriului lor definită în mod exact, cu condiția să existe un terminal adecvat în limita respectivă de distanță.
Articolul 1 – alineatul 4
4. O operațiune de transport se consideră că are loc în Uniune în cazul în care operațiunea sau o parte a acesteia care are loc în Uniune îndeplinește cerințele prevăzute la alineatele (2) și (3).”
4. O operațiune de transport se consideră că are loc în Uniune în cazul în care operațiunea sau o parte a acesteia care are loc în Uniune îndeplinește cerințele prevăzute la alineatele (2) și (3).” În sensul prezentei directive, segmentul rutier și/sau nerutier sau partea acestuia care se desfășoară în afara teritoriului Uniunii nu este considerat ca făcând parte din operațiunea de transport combinat.
1. Statele membre se asigură că transportul rutier este considerat ca făcând parte dintr-o operațiune de transport combinat reglementată de prezenta directivă numai în cazul în care transportatorul poate aduce dovezi clare conform cărora transportul rutier constituie un segment rutier al unei operațiuni de transport combinat, inclusiv transportul de unități de încărcare goale înainte și după transportul de mărfuri.
1. Statele membre se asigură că transportul rutier este considerat ca făcând parte dintr-o operațiune de transport combinat reglementată de prezenta directivă numai dacă transportatorul poate furniza informații care aduc dovezi clare conform cărora transportul rutier constituie un segment rutier al unei operațiuni de transport combinat și dacă respectivele informații sunt transmise în mod corespunzător operatorului de transport care realizează transportul înainte de începerea operațiunii.
2. Dovezile menționate la alineatul (1) cuprind următoarele elemente pentru fiecare operațiune de transport combinat:
2. Pentru a fi considerate dovezi clare, informațiile menționate la alineatul (1) sunt prezentate sau transmise în formatul specificat la alineatul (5) și cuprind următoarele elemente pentru fiecare operațiune de transport combinat:
Articolul 3 – paragraful 2 – litera aa (nouă)
(aa) dacă sunt diferite de cele ale expeditorului, numele, adresa, datele de contact și semnătura operatorului responsabil pentru itinerariului operațiunii de transport combinat;
Articolul 3 – alineatul 2 – litera ea (nouă)
(ea) dacă distanța respectivă depășește limitele menționate la articolul 1 alineatul (3), o justificare în conformitate cu criteriile prevăzute la ultimul paragraf;
Articolul 3 - alineatul 2 - litera f
(f) o descriere, semnată de expeditor, a itinerariului operațiunii de transport combinat, incluzând cel puțin următoarele detalii pentru fiecare segment al operațiunii de pe teritoriul Uniunii, inclusiv pentru fiecare mod de transport care constituie segmentul nerutier:
(f) o descriere a itinerarului operațiunii de transport combinat, semnată de operatorul responsabil pentru planificare, inclusiv prin semnătură electronică, precizând cel puțin următoarele detalii pentru fiecare segment al operațiunii de pe teritoriul Uniunii, inclusiv pentru fiecare mod de transport care constituie segmentul nerutier:
Articolul 3 – alineatul 2 – litera f – punctul ii
- numele, adresa și informațiile de contact ale transportatorului;
- (ii) numele, adresa și informațiile de contact ale transportatorului (transportatorilor);
Articolul 3 – alineatul 2 – litera h – punctul i
- (i) locul de transbordare către segmentul nerutier;
Articolul 3 – alineatul 2 – litera h – punctul ii
- (ii) lungimea segmentului rutier inițial în linie dreaptă între locul de expediere și primul terminal de transbordare;
- (ii)lungimea segmentului rutier inițial între locul de expediere și primul terminal de transport sau punct de transbordare;
Articolul 3 – alineatul 2 – litera h – punctul iii
- (iii)dacă segmentul rutier inițial este finalizat, semnătura transportatorului care să confirme că operațiunea de transport rutier a fost efectuată;
- (iii)dacă segmentul rutier inițial este finalizat, semnătura operatorului de transport care să confirme că operațiunea de transport aferentă segmentului rutier a fost efectuată;
Articolul 3 – alineatul 2 – litera i – punctul ii
- (ii)lungimea segmentului rutier final în linie dreaptă între locul de transbordare și locul unde se încheie operațiunea de transport combinat în Uniune);
- lungimea segmentului rutier final între locul de transbordare și locul unde se încheie operațiunea de transport combinat în Uniune;
Articolul 3 – alineatul 2 – litera j – punctul ii
- (ii)în cazul în care este disponibilă, semnătura sau sigiliul autorităților feroviare sau portuare relevante din terminalele în cauză (stație de cale ferată sau port) de pe întreaga operațiune de transport nerutier, care să confirme că partea relevantă a segmentului nerutier a fost finalizată.
- (ii)în cazul în care este disponibilă, semnătura sau sigiliul autorității feroviare relevante sau a organismului responsabil din terminalele în cauză (gară sau port) de pe întreaga operațiune de transport nerutier, care să confirme că partea relevantă a segmentului nerutier a fost finalizată.
Articolul 3 – alineatul 2 – litera ja (nouă)
(ja) când se depășește limita de distanță a segmentului rutier în conformitate cu articolul 1 alineatul (3), o justificare care să prezinte motivele.
4. Dovezile menționate la alineatul (1) trebuie prezentate sau transmise la solicitarea agentului de control autorizat al statului membru în care este efectuat controlul. În cazul controalelor în trafic, acestea trebuie prezentate pe durata unui astfel de control. Dovezile se prezintă în limba oficială a statului membru respectiv sau în limba engleză. În cursul unui control în trafic, conducătorul auto are permisiunea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care îl poate ajuta prin furnizarea dovezilor menționate la alineatul (2).
4. Dovezile menționate la alineatul (1) trebuie prezentate sau transmise la solicitarea agentului de control autorizat al statului membru în care este efectuat controlul, în formatul menționat la alineatul (5). În cazul controalelor în trafic, acestea trebuie prezentate pe durata unui astfel de control, în cel mult 45 de minute. Dacă nu pot fi puse la dispoziție în momentul controlului rutier, semnăturile menționate la alineatul (2) litera (h) punctul (iii) și la alineatul (2) litera (j) sunt prezentate sau transmise autorității competente din statul membru în cauză în termen de 5 de zile lucrătoare de la control. Dovezile se prezintă în limba oficială a statului membru respectiv sau în limba engleză. În cursul unui control în trafic, conducătorul auto are permisiunea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care îl poate ajuta prin furnizarea informațiilor menționate la alineatul (2).
Articolul 3 – alineatul 5 – paragraful 1
Dovezile pot fi furnizate prin intermediul unui document de transport care îndeplinește cerințele prevăzute la articolul 6 din Regulamentul nr. 11 al Consiliului sau prin intermediul altor documente de transport existente, cum ar fi documentul de transport vizat de Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) sau documentul de transport vizat de Normele uniforme privind contractul de transport feroviar internațional de mărfuri (CIM).
Dovezile pot fi furnizate prin intermediul documentelor de transport existente, cum ar fi scrisorile de trăsură prevăzute în temeiul convențiilor de transport internaționale sau naționale în vigoare, până când Comisia stabilește un formular standardizat prin intermediul actelor de punere în aplicare.
Astfel de dovezi pot fi prezentate sau transmise electronic, prin utilizarea unui format structurat modificabil ce poate fi folosit în mod direct pentru stocarea și prelucrarea informatică, inclusiv pentru completarea scrisorii electronice de trăsură (eCMR) vizată de Convenției referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele pentru segmentul rutier.
Astfel de dovezi pot fi prezentate sau transmise electronic, prin utilizarea unui format structurat modificabil ce poate fi folosit în mod direct pentru stocarea și prelucrarea informatică, inclusiv pentru completarea scrisorii electronice de trăsură (eCMR) vizată de convențiile de transport internaționale sau naționale existente. Autoritățile statelor membre sunt obligate să accepte informațiile în format electronic referitoare la dovezi. Atunci când schimburile de informații între autorități și operatori sunt efectuate prin instrumente electronice, astfel de schimburi și stocarea informațiilor aferente se realizează prin utilizarea tehnicilor de prelucrare electronică a datelor.
Articolul 3 – alineatul 5 – paragraful 2 a (nou)
Statele membre trec la o dematerializare treptată a documentației și prevăd o perioadă de tranziție până la renunțarea completă la utilizarea formatului pe suport de hârtie.
6. În scopul controalelor în trafic, este permisă, dacă este justificată în mod corespunzător, o discrepanță între operațiunea de transport și dovezile furnizate, în special în ceea ce privește informațiile privind itinerariul prevăzute la alineatul (2) litera (g), în caz de circumstanțe excepționale care nu pot fi controlate de transportator (transportatori) și care provoacă schimbări în operațiunea de transport combinat. În acest scop, conducătorul auto trebuie să aibă posibilitatea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care poate oferi justificări suplimentare privind această discrepanță între dovezile furnizate și desfășurarea reală a operațiunii.
6. În scopul controalelor în trafic, este permisă, dacă este justificată în mod corespunzător, o discrepanță între operațiunea de transport și dovezile furnizate, în special în ceea ce privește informațiile privind itinerariul prevăzute la alineatul (2) literele (f), (h) și (i), în caz de circumstanțe excepționale care nu pot fi controlate de operatorul de transport (operatorii de transport) și care provoacă schimbări în operațiunea de transport combinat. În acest scop, conducătorul auto trebuie să aibă posibilitatea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care poate oferi justificări suplimentare privind această discrepanță între dovezile furnizate și desfășurarea reală a operațiunii.
1. Statele membre prezintă Comisiei, în primă instanță, până la [xx/xx/xxxx - 18 luni de la data transpunerii directivei] și, ulterior, la fiecare doi ani, un raport care conține următoarele informații referitoare la operațiunile de transport combinat care intră sub incidența prezentei directive pe teritoriul lor:
1. Statele membre prezintă Comisiei, în primă instanță, până la [xx/xx/xxxx - 12 luni de la data transpunerii directivei] și, ulterior, din doi în doi ani, un raport care conține următoarele informații referitoare la operațiunile de transport combinat care intră sub incidența prezentei directive pe teritoriul lor:
(a) legăturile de transport național și transfrontalier pentru utilizate în operațiunile de transport combinat;
(a) coridoarele de transport național și transfrontalier utilizate în operațiunile de transport combinat;
(b) volumul în echivalent douăzeci de picioare (TUE) și în tone-kilometri de operațiuni de transport combinat, în funcție de tipul de operațiune (transport feroviar, rutier, pe căi navigabile interioare, etc...) și în funcție de acoperirea geografică (la nivel național și în interiorul Uniunii);
(b) volumul total și anual în echivalent douăzeci de picioare (TUE) și în tone-kilometri de operațiuni de transport combinat, în funcție de tipul de operațiune (segment rutier/nerutier, în special pe rute feroviare, navigabile interioare și maritime) și în funcție de acoperirea geografică (la nivel național și în interiorul Uniunii);
(c) numărul și acoperirea geografică a terminalelor care deservesc operațiuni de transport combinat și numărul anual de transbordări efectuate în cadrul terminalelor respective;
(c) numărul de transbordări efectuate prin tehnologii bimodale și acoperirea geografică a acestor puncte de transbordare, precum și numărul, amplasarea și acoperirea geografică a terminalelor care deservesc operațiuni de transport combinat, cu o defalcare în funcție de tipul operațiunilor per terminal (segmentul rutier/nerutier, în special pe rute feroviare, navigabile interioare și maritime) și numărul anual de transbordări și o evaluare a capacității utilizate în terminale;
Articolul 5 – alineatul 1 – litera ca (nouă)
(ca) evoluția ponderii transportului combinat și a diverselor moduri de transport pe teritoriu;
(d) o prezentare generală a tuturor măsurilor naționale de sprijin utilizate și avute în vedere, inclusiv adoptarea lor și evaluarea impactului.
(d) o prezentare generală a tuturor măsurilor naționale de sprijin utilizate și avute în vedere, inclusiv adoptarea lor și evaluarea impactului asupra utilizării transportului combinat, precum și efectele acestora asupra sustenabilității sociale și ecologice, blocajelor, congestionării, siguranței și asupra eficienței.
(da) numărul și amplasarea geografică a operațiunilor care depășesc limita de distanță a segmentului rutier menționată la articolul 1 alineatul (3).
Articolul 5 – alineatul 1 – litera db (nouă)
(db) originile și destinațiile, la nivel NUTS 3, ale fluxurilor de transport rutier de mărfuri din rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) definită în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013*;
* Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (JO L 348 20.12.2013, p. 1).
Statele membre colectează, direct sau prin organisme desemnate de ele, informații privind fluxurile de transport rutier de mărfuri de pe axele majore din UE. Sub rezerva protejării confidențialității informațiilor comerciale ale transportatorilor rutieri, o astfel de măsură ar sprijini crearea de noi servicii de transport combinat și ar încuraja transferul modal.
1a. Comisia publică datele transmise de statele membre, într-o formă care face posibilă realizarea de comparații între statele membre.
3. Pe baza unei analize a rapoartelor naționale, în primă instanță până la [xx/xx/xxxx - 9 luni de la data limită de înaintare a rapoartelor de către statele membre] și la doi ani după aceea, Comisia întocmește și prezintă un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la:
3. Pe baza unei analize a rapoartelor naționale și a datelor statistice obținute în temeiul unor indicații și metodologii comune la nivelul întregii Uniunii, în primă instanță până la [xx/xx/xxxx - 9 luni de la data-limită de înaintare a rapoartelor de către statele membre] și o dată la doi ani după aceea, Comisia întocmește și prezintă un raport Parlamentului European, Consiliului și autorităților competente ale statelor membre cu privire la:
Articolul 5 – alineatul 3 – litera a
(a) dezvoltarea economică a transportului combinat, în special având în vedere evoluția performanței de mediu a diferitelor moduri de transport;
(a) dezvoltarea economică a transportului combinat, la nivelul statelor membre și al Uniunii, în special având în vedere evoluția performanței de mediu a diferitelor moduri de transport;
Articolul 5 – alineatul 3 – litera c
(c) eficacitatea și eficiența măsurilor de sprijin prevăzute la articolul 6,
(c) eficacitatea și eficiența măsurilor de sprijin prevăzute la articolul 6, specificând măsurile pe care le consideră a fi cele mai eficace pentru a servi scopului inițial al prezentei directive și bunele practici din statele membre;
Articolul 5 – alineatul 3 – litera ca (nouă)
(ca) evoluția ponderii transportului combinat în fiecare dintre statele membre și la nivelul Uniunii, în vederea realizării obiectivelor Uniunii în domeniul transporturilor până în 2030, respectiv 2050;
(d) eventuale măsuri ulterioare, inclusiv o revizuire a definiției transportului combinat, astfel cum este prevăzută la articolul 1 și o adaptare a listei măsurilor prevăzute la articolul 6.”
(d) eventuale măsuri ulterioare, inclusiv o revizuire a definiției transportului combinat, astfel cum este prevăzută la articolul 1, ameliorări ale colectării datelor și publicării acestor date la nivelul Uniunii și o adaptare a listei măsurilor prevăzute la articolul 6, inclusiv eventuale modificări ale normelor privind ajutoarele de stat.
(4a) La articolul 6 alineatul (1), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:
1. Statele membre adoptă măsurile necesare pentru ca taxele prevăzute la alineatul (3), care sunt aplicabile vehiculelor rutiere (camioane, tractoare, remorci sau semiremorci), în cazul în care acestea sunt folosite în domeniul transporturilor combinate, să fie reduse sau rambursate, fie printr-o sumă standard, fie proporțional cu parcursurile străbătute de aceste vehicule pe calea ferată, în limitele și în conformitate cu condițiile și regulile pe care le stabilește prin consultare cu Comisia.
„1. Statele membre adoptă măsurile necesare pentru ca taxele prevăzute la alineatul (3), care sunt aplicabile vehiculelor rutiere (camioane, tractoare, remorci, semiremorci, containere pentru transportul pe căi navigabile interioare sau unități de încărcare multimodale), în cazul în care acestea sunt folosite în domeniul transporturilor combinate, să fie reduse sau rambursate, fie printr-o sumă standard, fie proporțional cu parcursurile străbătute de aceste vehicule pe calea ferată sau pe căi navigabile interioare, în limitele și în conformitate cu condițiile și regulile pe care le stabilesc după consultarea cu Comisia.”
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=celex%3A31992L0106)
(4b) La articolul 6 alineatul (1), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
Reducerile sau rambursările menționate la primul paragraf se acordă de statul în care au fost înregistrate vehiculele, pe baza transporturilor pe calea ferată efectuate în interiorul acestui stat.
„Reducerile sau rambursările menționate la primul paragraf se acordă de statul în care au fost înregistrate vehiculele, pe baza transporturilor pe calea ferată sau pe căile navigabile interioare efectuate în interiorul acestui stat.”
Articolul 6 – alineatul 1 – paragraful 3
(4c) La articolul 6 alineatul (1), al treilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
Cu toate acestea, statele membre pot acorda aceste reduceri sau rambursări pe baza transporturilor pe calea ferată efectuate parțial sau total în afara statului membru în care sunt înregistrate vehiculele.
„Cu toate acestea, statele membre pot acorda aceste reduceri sau rambursări pe baza transporturilor pe calea ferată sau pe căile navigabile interioare efectuate parțial sau total în afara statului membru în care sunt înregistrate vehiculele.”
Articolul 6 – alineatul 1 – paragraful 1 – partea introductivă
4. În cazul în care este necesar pentru realizarea scopului menționat la articolul (8), statele membre iau măsurile necesare pentru a sprijini investițiile în terminalele de transbordare în ceea ce privește:
4. În cazul în care este necesar pentru realizarea scopului menționat la articolul (8), statele membre iau măsurile necesare pentru a sprijini investițiile în terminalele de transport și în punctele de transbordare în ceea ce privește:
Articolul 6 – alineatul 4 – paragraful 1 – litera a
(a) construirea și, dacă este necesar, extinderea transportului combinat, cum ar fi terminalele de transbordare;
(a) în zone în care nu sunt disponibile instalații adecvate în limita de distanță menționată la articolul 1 alineatul (3), construirea terminalelor de transport sau instalarea punctelor de transbordare pentru transportul combinat, cu excepția cazului în care nu este nevoie de astfel de instalații din cauza lipsei de importanță economică sau din motive legate de caracteristicile geografice sau naturale dintr-o anumită zonă;
Articolul 6 – alineatul 4 – paragraful 1 – litera aa (nouă)
(aa) în zonele în care este necesară capacitatea suplimentară a terminalelor, extinderea terminalelor existente sau instalarea de puncte de transbordare suplimentare și, în urma unei evaluări a impactului economic, care să arate că piața nu ar fi afectată negativ și că sunt necesare noi terminale și cu condiția să se fi ținut seama de preocupările legate de mediu, construirea de noi terminale pentru transportul combinat;
Articolul 6 – alineatul 4 – paragraful 1 – litera b
(b) creșterea eficienței operaționale în terminalele existente.
(b) creșterea eficienței operaționale în terminalele existente, inclusiv prin asigurarea accesului la terminalele respective.
Măsurile de sprijinire a transportului combinat sunt considerate compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din TFUE și sunt scutite de obligația de informare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE, cu condiția să nu reprezinte mai mult de 35 % din costurile totale ale operațiunii.
Statele membre asigură coordonarea cu statele membre învecinate și cu Comisia și se asigură că, în cazul în care astfel de măsuri sunt puse în aplicare, se trece la asigurarea cu titlu prioritar a unei distribuții geografice echilibrate și suficiente a instalațiilor corespunzătoare în Uniune, în special în ceea ce privește rețelele TEN-T centrale și cuprinzătoare, permițând ca orice loc din Uniune să nu se situeze la o distanță mai mare de 150 km de un astfel de terminal.
Statele membre asigură coordonarea cu statele membre învecinate și cu Comisia și se asigură că, în cazul în care astfel de măsuri sunt puse în aplicare, se trece la asigurarea cu titlu prioritar a unei distribuții geografice echilibrate și suficiente a instalațiilor corespunzătoare în Uniune, în special în ceea ce privește rețelele TEN-T centrale și cuprinzătoare, permițând ca orice loc din Uniune să nu se situeze la o distanță mai mare decât limita menționată la articolul 1 alineatul (3) litera (a) de un astfel de terminal. Atunci când iau măsurile menționate la prezentul alineat, statele membre țin seama în mod corespunzător de necesitatea de:
(a) a reduce congestionarea traficului, în special în apropierea zonelor urbane și periurbane sau în zonele care se confruntă cu constrângeri naturale;
(b) a îmbunătăți legăturile transfrontaliere;
(c) a atenua izolarea zonelor care nu au infrastructură, ținând seama totodată de nevoile și constrângerile specifice regiunilor periferice și ultraperiferice;
(d) a îmbunătăți accesibilitatea și conectivitatea, în special în ceea ce privește infrastructura de acces la terminalele de transbordare; și
(e) a accelera tranziția către digitalizare; precum și
(f) a reduce impactul transportului de mărfuri asupra mediului și asupra sănătății publice, promovând, de exemplu, eficiența vehiculelor, folosirea unor combustibili alternativi și mai puțin poluanți, utilizarea energiilor regenerabile, inclusiv în terminale, sau utilizarea mai eficientă a rețelelor de transport prin aplicarea tehnologiilor informației și comunicațiilor.
Articolul 6 – alineatul 4 – paragraful 4
Statele membre pot stabili condiții suplimentare de eligibilitate pentru sprijin.
Statele membre pot stabili condiții suplimentare de eligibilitate pentru sprijin. Ele aduc la cunoștința părților interesate aceste condiții.
Statele membre pot lua măsuri suplimentare, care să permită îmbunătățirea competitivității operațiunilor de transport combinat în raport cu operațiunile alternative de transport echivalente.
Până la 31 decembrie 2021, statele membre iau măsuri suplimentare de natură economică și legislativă în vederea îmbunătățirii competitivității operațiunilor de transport combinat în raport cu operațiunile alternative de transport echivalente, în special pentru reducerea timpului necesar pentru operațiunile de transbordare și a costurilor aferente acestora.
Articolul 6 – alineatul 5 – paragraful 2 a (nou)
Cu scopul de a reduce timpului necesar pentru operațiunile de transport combinat și a costurilor aferente acestora, măsurile menționate la primul paragraf includ unul sau mai multe dintre următoarele stimulente:
(a) scutirea operatorilor de transport de costurile externe și/sau taxele de congestionare menționate la articolul 2 din Directiva 1999/62/CE, avantajând în special vehiculele alimentate cu combustibili alternativi, menționate la articolul 2 din Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului1a;
(b) rambursarea taxelor de folosire a anumitor infrastructuri pentru întreprinderile care efectuează operațiuni ca parte a transportului combinat;
(c) scutirea operatorilor de transport de restricțiile impuse în temeiul interdicțiilor naționale de circulație.
1a Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).
Articolul 6 – alineatul 5 – paragraful 2 b (nou)
Atunci când iau măsuri suplimentare, statele membre țin seama în mod corespunzător și de necesitatea de a accelera tranziția către digitalizarea sectorului transportului combinat și, în special:
(a) promovează integrarea sistemelor conectate și automatizarea operațiunilor;
(b) îmbunătățesc investițiile în logistica digitală, tehnologiile informației și comunicațiilor și sistemele de transport inteligente; și
(c) elimină treptat utilizarea documentelor pe suport de hârtie în viitor.
5a. Aceste măsuri suplimentare oferă stimulente pentru utilizarea segmentelor nerutiere de transport. Statele membre includ măsuri de consolidare a competitivității transportului naval, de exemplu stimulente financiare pentru utilizarea rutelor de transport maritim pe distanțe scurte sau a căilor navigabile interioare sau pentru crearea de noi legături maritime scurte.
Transportul maritim pe distanțe scurte și transportul pe căile navigabile interioare ar trebui să fie incluse printre modurile de transport eligibile pentru stimulente naționale într-un mod nediscriminatoriu.
8. Statele membre se asigură că măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat vizează reducerea transportului rutier de mărfuri și încurajează utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului.”;
8. Statele membre se asigură că măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat vizează reducerea transportului rutier de mărfuri și încurajează utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim sau vehiculele cu emisii reduse, recurgerea la combustibili alternativi cu emisii mai scăzute, cum ar fi biocombustibilii, electricitatea din surse regenerabile, gazul natural sau pilele cu hidrogen, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului.
Articolul 9a – alineatul 3
3. Statele membre publică, într-un mod ușor accesibil și gratuit, informațiile relevante privind măsurile adoptate în temeiul articolului 6, precum și alte informații relevante în scopul aplicării prezentei directive.
3. Statele membre publică, într-un mod ușor accesibil și gratuit, pe internet, informațiile relevante privind măsurile adoptate în temeiul articolului 6, precum și alte informații relevante în scopul aplicării prezentei directive.
Articolul 9a – alineatul 4
4. Comisia publică și actualizează, dacă este necesar, lista autorităților competente menționate la alineatul (1), precum și o listă cu măsurile menționate la articolul 6.”;
4. Comisia publică pe internet și actualizează, dacă este necesar, lista autorităților competente menționate la alineatul (1), precum și o listă cu măsurile menționate la articolul 6.”;
Articolul 10a – alineatul 2
2. Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 5 alineatul (2) i se conferă Comisiei pentru o perioadă de timp nedeterminată începând de la [a se introduce data intrării în vigoare a prezentei directive (de modificare)].
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 5 alineatul (2) se conferă Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la data de … [data intrării în vigoare a prezentei directive (de modificare)]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puțin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
Directiva 92/106/CEE (Directiva privind transportul combinat) stabilește normele comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri. Aceasta are ca scop reducerea transportului rutier de mărfuri prin integrarea transportului feroviar, transportului pe căi navigabile interioare și a transportului maritim. Directiva privind transportul combinat este singurul instrument juridic la nivelul Uniunii care stimulează în mod direct trecerea de la transportul rutier de mărfuri la moduri de transport cu emisii mai scăzute. Transportul intermodal utilizează la scară largă moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar, transportul pe căi navigabile interioare și transportul maritim, care au mai puține externalități negative (emisii, zgomot și accidente).
Revizuirea prezentelor norme are loc în urma unei verificări a caracterului adecvat al legislației existente de către Comisie, inclusiv a consultărilor cu statele membre și părțile interesate. Această verificare a relevat că, deși impactul Directivei privind transportul combinat a fost modest, este unul dintre instrumentele care consolidează introducerea transportului intermodal de marfă. Eficacitatea și eficiența sa ar putea fi îmbunătățite prin abordarea deficiențelor identificate. În situația actuală, principalele probleme sunt: 1) condițiile mai puțin avantajoase în comparație cu transportul rutier și 2) capacitatea și densitatea insuficientă a infrastructurii intermodale. În special, directiva revizuită:
- va clarifica și va extinde definiția transportului combinat;
- va îmbunătăți monitorizarea condițiilor de eligibilitate și de asigurare a respectării normelor;
- va îmbunătăți condițiile de raportare și de monitorizare ale directivei și
- va crește eficacitatea măsurilor de stimulare.
Comisia propune extinderea domeniului de aplicare la transportul intern. Fiecare segment rutier al operațiunii de transport combinat nu depășește 150 de km distanță în linie dreaptă sau 20 % din distanța în linie dreaptă a întregii rute de transport combinat, atunci când aceasta are peste 150 km. Statele membre pot permite derogări în anumite cazuri. Scutirile în materie de cabotaj se aplică numai vehiculelor care transportă pe segmentele rutiere care fac parte din operațiunile de transport combinat internațional.
Trebuie furnizate dovezi clare pentru stabilirea unei operațiuni de transport combinat. Comisia propune o listă de documente pe care transportatorul ar trebui să le pună la dispoziție în cazul controalelor rutiere. Aceste dovezi pot fi prezentate sau transmise în format electronic.
În conformitate cu propunerea Comisiei, statele membre prezintă Comisiei un raport care furnizează informații legate de operațiunile de transport combinat de pe teritoriul lor. Comisia întocmește și prezintă un raport care evaluează dezvoltarea economică, efectele punerii în aplicare a directivei, eficacitatea și eficiența măsurilor de sprijin adoptate de către statele membre, eventualele măsuri suplimentare, inclusiv o revizuire a definiției transportului combinat.
În ceea ce privește creșterea eficacității măsurilor de stimulare, statele membre iau măsurile necesare pentru a sprijini investițiile în terminalele de transbordare, asigurându-se că orice loc din Uniune nu este situat la o distanță mai mare de 150 km față de aceste terminale.
În cele din urmă, statele membre desemnează una sau mai multe autorități competente pentru a asigura punerea în aplicare a prezentei directive.
Raportoarea subliniază importanța de a promova transportul combinat pentru livrarea mărfurilor.
Transportul combinat poate fi o modalitate importantă de reducere a impactului transportului asupra sănătății și mediului, care susține trecerea la moduri mai puțin poluante și contribuie la atingerea obiectivelor în ceea ce privește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.
Prin urmare, transportul combinat este o ocazie de a moderniza sectorul transporturilor și a îmbunătăți logistica transportului de marfă, decongestionând traficul și îmbunătățind gestionarea terminalelor de transbordare. Este nevoie de măsuri în ceea ce privește investițiile în infrastructură și stimulente economice.
În general, raportoarea sprijină propunerea Comisiei și recunoaște concluziile precedentei evaluări REFIT, dar consideră că există o serie de domenii în care propunerea trebuie să fie consolidată și, deci, modificată. O activitate tehnică suplimentară pentru a clarifica definiția transportului combinat ar trebui, de asemenea, să faciliteze transpunerea normelor actualizate în statele membre.
Raportoarea propune să se definească mai bine vehicule incluse în domeniul de aplicare al directivei, făcându-se o distincție între vehiculele/unitățile de încărcare însoțite sau neînsoțite de către conducătorii lor auto.
Pentru a evita orice discriminare între operatori și problemele de concurență între statele membre, toate statele membre ar trebui să fie obligate să permită, ca regulă generală, depășirea limitei maxime de distanță a segmentului rutier, dar în baza unor condiții și criterii foarte clare care să se aplice în întreaga Uniune.
Este nevoie de mai multă claritate pentru definirea operațiunilor de transport combinat cu țări terțe, în special pentru calcularea limitei de distanță pentru fiecare segment rutier. Raportoarea formulează mai clar faptul că segmentele din afara teritoriului Uniunii nu ar trebui să fie luate în considerare în sensul prezentei directive.
Dovezi și mijloace digitale
Raportoarea salută lista detaliată a informațiilor care trebuie să fie furnizate de către transportatori la controalele rutiere și prevede unele clarificări.
Cu toate acestea, este necesar să se permită o anumită flexibilitate pentru controalele ex post în cazul unor dovezi referitoare la segmentul de transport rutier inițial, precum și la segmentul de transport nerutier.
Digitalizarea va spori considerabil eficiența și competitivitatea operațiunilor de transport combinat. Raportorii propun o serie de măsuri menite să elimine treptat utilizarea sistemelor pe suport de hârtie și să încurajeze operatorii și statele membre să facă tranziția mai rapid. Reducerile costurilor, sarcini administrative mai puțin împovărătoare și o mai mare eficiență vor contribui la creșterea avantajelor transportului combinat, mai degrabă decât alte modalități.
Cabotajul și detașarea conducătorilor auto
Raportoarea consideră că derogarea de la normele privind cabotajul pentru segmentele rutiere internaționale contribuie la stimularea sectorului transportului combinat, dar dorește să se asigure că legislația existentă este aplicată în mod corespunzător pentru a împiedica operațiunile ilegale de cabotaj.
Derogarea în materie de cabotaj, astfel cum este definită la articolul 4, se aplică operațiunilor de transport transfrontalier, dar aceasta nu se va aplica segmentelor rutiere ale operațiunilor de transport combinat intern. Primele operațiuni sunt în concurență directă cu transportul rutier transfrontalier clasic.
Pentru a asigura protecția socială a conducătorilor auto care efectuează activități într-un alt stat membru, dispozițiile privind detașarea conducătorilor auto din Directivele 96/71/CE și 2014/67/UE ar trebui să se aplice segmentelor rutiere din toate tipurile de operațiuni.
În plus, raportoarea propune mai multă claritate cu privire la punerea în aplicare a derogărilor în materie de cabotaj și la detașarea conducătorilor auto.
Rapoartele statelor membre și evaluarea Comisiei
Raportoarea salută sistemul de raportare propus de Comisie și consideră că o colectare de date mai precise va contribui la evaluarea efectelor punerii în aplicare a directivei asupra dezvoltării transportului combinat.
Raportoarea propune o trimitere explicită la obiective naționale pentru a garanta o mai mare transparență, eficiență și coerență cu obiectivele directivei. Obiectivele sunt legate în special de dezvoltarea transportului combinat, impactul asupra sănătății și a mediului, reducerea congestionării traficului rutier și creșterea siguranței transporturilor.
Ar trebui garantată transparența și ar trebui publicate date comparabile la nivelul Uniunii. Comisia ar trebui să aibă în vedere îmbunătățirea colectării și publicării datelor prin modificarea Regulamentului privind Eurostat.
Stimulentele financiare
Raportoarea consideră că statele membre ar trebui să adopte măsuri fiscale suplimentare în scopul de a crea un avantaj economic pentru transportul combinat în comparație cu alte moduri de transport. Ar putea fi puse în aplicare eventuale scutiri de la taxele de utilizare a infrastructurii (atât pentru segmentele feroviare, cât și pentru cele rutiere), taxele bazate pe costurile externe și taxele de congestionare, în special pentru vehiculele alimentate cu combustibili alternativi.
Măsuri de sprijinire a investițiilor în infrastructură și funcționare
Raportoarea salută propunerea Comisiei de a asigura o distribuție geografică echilibrată și suficientă a instalațiilor adecvate în Uniune, în special în rețelele TEN-T centrală și cuprinzătoare. Statele membre trebuie să țină seama în mod corespunzător de necesitatea de a reduce congestionarea, a îmbunătăți conexiunile transfrontaliere, a ameliora accesibilitatea și conectivitatea și a accelera tranziția către digitalizare.
Este necesar să se facă distincția între construirea de noi terminale pentru transportul combinat și extinderea celor existente, întrucât nevoile sunt diferite în funcție de zonele geografice. În zonele în care este necesară capacitatea suplimentară a terminalelor, ar trebui avută în vedere extinderea terminalelor de transbordare existente și, dacă este cazul, construirea de noi terminale.
În cazul în care se acordă ajutoare de stat pentru construirea de noi terminale, statele membre ar trebui să verifice dacă aceasta nu le va afecta pe cele existente, inclusiv prin efectuarea de teste de echilibru economic, dacă este necesar.
Raportor pentru aviz: Michel Dantin
În Cartea sa albă din 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor”, Uniunea și-a stabilit obiectivul ca 30 % din transportul rutier de mărfuri să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, iar până în 2050 acest procent să ajungă la 50 %.
Directiva 92/106/CEE este singurul instrument juridic al UE care oferă un cadru pentru un astfel de transfer modal și, după 25 de ani de la intrarea sa în vigoare, continuă să fie la fel de relevantă. Anual în Uniunea Europeană, poluarea atmosferică cauzează 400 000 de decese premature, în accidentele rutiere își pierd viața 26 000 de persoane, iar costul congestionării traficului este estimat la 1,1 % din PIB-ul Uniunii. Transportul combinat este unul dintre instrumentele care poate contracara efectele negative ale transportului.
Cu toate acestea, având în vedere evoluția sectorului transporturilor, răspândirea noilor tehnologii, lipsa de claritate sau caducitatea anumitor dispoziții incluse în directivă, precum și deficiențele legate de punerea în aplicare în statele membre, directiva trebuie revizuită, pentru a exploata întregul potențial al transportului combinat în Europa.
Raportorul salută propunerea Comisiei în ansamblu, întrucât oferă răspunsuri la multe dintre deficiențele actuale, clarificând textul și eliminând anumite obstacole din calea transferului modal. Raportorul sprijină îndeosebi revizuirea definiției transportului combinat, extinderea domeniului de aplicare al transportului combinat la operațiuni naționale, utilizarea documentelor în format electronic de către operatori, extinderea măsurilor de sprijin, consolidarea cooperării între statele membre în ceea ce privește investițiile în infrastructură și schimbul de informații privind activitățile pentru transferul modal.
Raportorul propune îmbunătățirea unei serii de aspecte principale ale textului.
Clarificări juridice
Raportorul propune o serie de clarificări pentru a evita diferențele de interpretare. Clarificările se referă în special la normele privind cabotajul în transportul combinat la nivel național și la criteriile pentru derogarea de la regula de 150 de km.
Raționalizarea investițiilor în infrastructură
Raportorul consideră că investițiile în infrastructura de transport combinat ar trebui să vizeze cu prioritate terminalele de transbordare. Extinderea și îmbunătățirea funcționării infrastructurii existente ar trebui să aibă prioritate. În ceea ce privește crearea de noi terminale, raportorul susține efectuarea unor evaluări de impact prealabile, pentru a garanta că investițiile planificate sunt relevante din punct de vedere economic și din punctul de vedere al mediului și țin seama de constrângerile geografice și naturale ale teritoriilor.
Îmbunătățirea logisticii
Costul operațiunilor de transbordare și timpul necesar pentru realizarea lor reprezintă motivele principale ale competitivității slabe a transportului combinat în raport cu transportul unimodal. Potrivit raportorului, utilizarea de soluții digitale, tehnologiile informației și comunicațiilor, sistemele conectate de transport sau ameliorarea formării forței de muncă ar crește atractivitatea transportului combinat.
Promovarea surselor de energie și a tehnologiilor curate
Cu toate că printre obiectivele principale ale directivei se numără reducerea poluării atmosferice, textul actual nu include măsuri care să încurajeze utilizarea vehiculelor și infrastructurilor eficiente din punct de vedere energetic, a energiei din surse regenerabile sau a tehnologiilor inovatoare și soluțiilor digitale. Raportorul prezintă o serie de propuneri în aceste domenii, menționând în special domeniul de aplicare al eventualelor măsuri de sprijin.
Consolidarea măsurilor de sprijin pentru operatori
Raportorul dorește ca adoptarea a cel puțin o nouă măsură de sprijin în fiecare stat membru să devină obligatorie până la 31 decembrie 2021, în special în vederea reducerii impactului transportului de marfă asupra mediului și sănătății publice.
Raportorul propune ca măsurile de sprijin să aibă ținte mai precise. Statele membre ar trebui să acorde prioritate investițiilor în terminale de transbordare, pentru a reduce blocajele și numărul zonelor de congestie, în special în apropierea zonelor urbane și periurbane, să faciliteze traversarea unor obstacole naturale, cum ar fi zonele montane, să consolideze conexiunile transfrontaliere, să reducă emisiile de poluanți atmosferici și să faciliteze accesul la și dinspre zonele industriale care nu dispun de astfel de infrastructuri.
Statisticile și obiectivele UE legate de transferul modal
Uniunea și-a stabilit obiectivul ca, până în 2030, 30 %, iar, până în 2050, 50 % din transportul rutier de mărfuri să facă obiectul transferului modal. Monitorizarea evoluției ponderii transportului combinat în statele membre și la nivelul UE continuă să fie deficitară, în special ca urmare a caracterului neadecvat al statisticilor disponibile. Raportorul urmărește să consolideze obligațiile de raportare ale statelor membre și invită Comisia să monitorizeze măsura în care obiectivele Uniunii privind transportul combinat sunt realizate.
(1) Impactul negativ al transporturilor asupra poluării atmosferice, asupra emisiilor de gaze cu efect de seră, a accidentelor, a zgomotului și asupra congestionării traficului continuă să pună probleme pentru economia, sănătatea și bunăstarea cetățenilor europeni. În pofida faptului că transportul rutier este principalul contribuitor la aceste efecte negative, se estimează că transportul rutier de mărfuri va crește cu 60 % până în anul 2050.
(1) Impactul negativ al transporturilor asupra poluării atmosferice, asupra emisiilor de gaze cu efect de seră, a accidentelor, a zgomotului și asupra congestionării traficului continuă să pună probleme pentru economia, sănătatea și bunăstarea cetățenilor europeni. În momentul de față, transporturile reprezintă aproximativ 23,2 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din Uniune, iar în 2014 transportul rutier a fost responsabil pentru 72,8 % din emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor din Uniune. Anual, în Uniunea Europeană, poluarea atmosferică cauzează 400 000 de decese premature, în accidentele rutiere își pierd viața 26 000 de persoane, iar costul congestionării traficului este estimat la 1,1 % din PIB-ul Uniunii. În pofida faptului că transportul rutier este principalul contribuitor la aceste efecte negative, se estimează că transportul rutier de mărfuri ar putea crește cu 60 % până în anul 2050.
(2) Reducerea impactului negativ al activităților de transport rămâne unul dintre principalele obiective ale politicii Uniunii în domeniul transporturilor. Directiva 92/106/CEE a Consiliului21 care stabilește măsurile de încurajare a dezvoltării transportului combinat este singurul instrument juridic la nivelul Uniunii care stimulează în mod direct trecerea de la transportul rutier de mărfuri la moduri de transport cu emisii mai scăzute, cum ar fi transportul pe căi navigabile interioare, transportul maritim și transportul feroviar. Pentru a reduce și mai mult externalitățile negative ale transportului rutier de mărfuri, ar trebui încurajate cercetarea și schimbul de bune practici între statele membre cu privire la soluțiile pentru o mai bună direcționare, optimizarea rețelei, creșterea eficienței încărcăturilor și posibilitatea taxării costurilor externe.
(3) Progresia către obiectivul ca, până în 2030, să se transfere către alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau pe apă, a 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe mai mari de 300 km și a peste 50 % până în 2050, în vederea optimizării performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea mai intensă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere energetic, a fost mai lentă decât se prevăzuse și, conform previziunilor actuale, nu se va putea realiza. Dat fiind potențialul transportului combinat care nu este încă valorificat, este esențial ca prezenta directivă să fie îmbunătățită, astfel încât sectorul să contribuie la realizarea obiectivelor Acordului de la Paris privind schimbările climatice.
(4a) Prezenta directivă ar trebui să deschidă calea serviciilor de transport de marfă intermodal și multimodal eficient care să asigure condiții echitabile de concurență pentru modurile de transport.
(5) Directiva 92/106/CEE ar trebui simplificată, iar punerea sa în aplicare ar trebui îmbunătățită prin revizuirea și consolidarea stimulentelor economice pentru transportul combinat, cu scopul de a încuraja transferul de mărfuri dinspre transportul rutier către moduri de transport mai puțin poluante, care sunt mai ecologice, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic și provoacă o congestionare mai redusă a traficului. Având în vedere acestea, ar trebui încurajate cercetarea celor mai bune practici privind trecerea de la transportul rutier la cel feroviar și partajarea acestor practici.
(6) Volumul operațiunilor naționale intermodale naționale constituie 19,3 % din totalul transportului intermodal în Uniune. Aceste operațiuni nu beneficiază în prezent de măsurile de sprijin prevăzute de Directiva 92/106/CEE din cauza domeniului de aplicare limitat al definiției transportului combinat. Cu toate acestea, efectul negativ al operațiunilor de transport rutier național și, în special, emisiile de gaze cu efect de seră și congestionarea traficului au un impact dincolo de frontierele naționale. Prin urmare, este necesar să se extindă domeniul de aplicare al Directivei 92/106/CEE la operațiunile naționale (în interiorul statelor membre) de transport combinat, pentru a sprijini dezvoltarea în continuare a transportului combinat în Uniune și, prin urmare, să se intensifice transferul modal de la transportul rutier la transportul feroviar, la transportul pe căi navigabile interioare și la transportul maritim pe distanțe scurte. Derogarea de la normele privind cabotajul continuă totuși să se aplice numai operațiunilor internaționale de transport combinat între statele membre. Statele membre vor trebui să realizeze controale eficace, menite să asigure respectarea normelor în cauză, precum și să promoveze condiții sociale și de muncă armonizate între diferitele moduri de transport și între diversele state membre.
Articolul 4 din Directiva 92/106/CEE privind derogarea de la normele privind cabotajul nu este modificat în propunerea Comisiei. Întrucât domeniul de aplicare al directivei este extins ca să includă operațiunile naționale de transport combinat, ar trebui să se clarifice în mod explicit că o astfel de derogare nu se aplică în cazul operațiunilor naționale.
(8) Actuala definiție a transportului combinat include diferite limite de distanță pentru segmentele rutiere ale unei operațiuni de transport combinat, în funcție de modul segmentului nerutier și, în ceea ce privește transportul feroviar, nu fixează nicio limită de distanță, ci ține seama mai degrabă de noțiunea de „cel mai apropiat terminal corespunzător” pentru a oferi o anumită flexibilitate în cazuri specifice. Definiția respectivă a suscitat numeroase dificultăți de aplicare ca urmare a diferitelor interpretări și a dificultăților specifice de stabilire a condițiilor necesare pentru punerea sa în aplicare. Ar fi util să se elimine aceste ambiguități, asigurându-se în același timp menținerea unei anumite marje de flexibilitate.
(8) Actuala definiție a transportului combinat include diferite limite de distanță pentru segmentele rutiere ale unei operațiuni de transport combinat, în funcție de modul segmentului nerutier și, în ceea ce privește transportul feroviar, nu fixează nicio limită de distanță, ci ține seama mai degrabă de noțiunea de „cel mai apropiat terminal corespunzător” pentru a oferi o anumită flexibilitate în cazuri specifice. Definiția respectivă a suscitat numeroase dificultăți de aplicare ca urmare a diferitelor interpretări și a dificultăților specifice de stabilire a condițiilor necesare pentru punerea sa în aplicare. Ar fi util să se elimine aceste ambiguități, asigurându-se în același timp menținerea unei anumite marje de flexibilitate. Comisia ar trebui să clarifice criteriile care se aplică atunci când se recurge la dispoziția privind flexibilitatea, în vederea asigurării unor condiții de concurență echitabile între statele membre la aplicarea normelor. Ar trebui, în special, să se ia în considerare disponibilitatea și eficiența infrastructurii de transport combinat.
Este esențial să se asigure flexibilitate, pentru a nu limita posibilitățile de transport combinat. Cu toate acestea, este necesar să se clarifice criteriile legate de domeniul de aplicare al derogării la nivel european, pentru a evita diferențele de interpretare între statele membre și tratamentul inegal al operatorilor pe piața internă.
(11a) Pentru ca transportul combinat să devină competitiv și să fie atractiv pentru operatori, în special pentru întreprinderile foarte mici și pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), ar trebui să se reducă la minimum potențialele sarcini administrative pe care le implică o operațiune de transport combinat în comparație cu o operațiune de transport unimodal.
(12) Domeniul de aplicare al actualelor măsuri de sprijin economic definite în Directiva 92/106/CEE este foarte limitat, constând din măsuri fiscale (și anume, rambursarea sau reducerea taxelor) care privesc numai operațiunile de transport combinat feroviar/rutier. Astfel de măsuri ar trebui extinse la operațiunile de transport combinat care acoperă transportul pe căi navigabile interioare și transportul maritim. Alte tipuri de măsuri relevante, cum ar fi măsurile de sprijin pentru investițiile în infrastructură, în tehnologiile digitale sau diferitele măsuri de sprijin economic ar trebui să fie, de asemenea, susținute.
(13) Principalul blocaj al infrastructurii care împiedică trecerea de la transportul rutier de mărfuri la alte moduri de transport se situează la nivelul terminalelor de transbordare. Actuala distribuție și acoperire a terminalelor de transbordare în Uniune, cel puțin de-a lungul rețelei TEN-T centrale și cuprinzătoare existente este, în unele cazuri, încă insuficientă, însă capacitatea terminalelor de transbordare existente a început să își atingă limitele, în timp ce alte terminale nu sunt exploatate la capacitatea lor reală, care ar putea permite să se facă față creșterii traficului global de mărfuri. Investițiile în capacitatea terminalelor de transbordare, optimizarea rețelelor și dezvoltarea de noi tehnici de transbordare ar putea reduce costurile globale de transbordare și, prin urmare, ar putea produce un transfer modal derivat, așa cum s-a demonstrat în unele state membre.
(13a) Statele membre ar trebui să garanteze, în coordonare cu statele membre învecinate și cu Comisia, că se va pune la dispoziția operatorilor de transport o rețea de terminale eficientă, modernizată și pe deplin exploatată, pentru a răspunde cererii actuale și viitoare în materie de infrastructuri de transport. Acest lucru ar stimula utilizarea alternativelor la transportul de mărfuri și ar duce la creșterea transferului modal, astfel încât operațiunile de transport combinat să devină mai competitive decât operațiunile de transport exclusiv rutier. Acoperirea și creșterea capacității terminalelor de transbordare ar trebui, cel puțin, să fie stabilită de-a lungul rețelelor TEN-T centrale și cuprinzătoare existente. Ar trebui să existe, în medie, cel puțin un terminal de transbordare corespunzător pentru transportul combinat, care să se afle la maximum 150 km în linie dreaptă de orice loc de expediere din Uniune, ținând seama și de criteriile economice.
(14) Statele membre ar trebui să pună în aplicare măsuri de sprijin economic suplimentare, pe lângă cele deja existente, care să vizeze diferitele segmente ale unei operațiuni de transport combinat, pentru a reduce transportul rutier de mărfuri și pentru a încuraja utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului. Astfel de măsuri pot include reducerea anumitor impozite sau taxe de transport, granturi pentru unitățile de încărcare intermodale transportate efectiv în cadrul operațiunilor de transport combinat sau rambursarea parțială a costurilor de transbordare.
(14) Statele membre ar trebui să pună în aplicare măsuri de sprijin economic suplimentare, pe lângă cele deja existente, care să vizeze diferitele segmente ale unei operațiuni de transport combinat, pentru a reduce transportul rutier de mărfuri și pentru a încuraja utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim sau pentru a reduce nivelul emisiilor de carbon ale segmentului rutier al sectorului transportului, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului. Astfel de măsuri ar trebui să se aplice în principal în zone sensibile, precum regiunile montane, marile noduri urban-industriale, conexiunile transfrontaliere, zonele industriale care nu dispun de o astfel de infrastructură și terminalele de transbordare, în vederea reducerii blocajelor și a congestionării. Acestea pot include reducerea anumitor impozite sau taxe de transport, granturi pentru unitățile de încărcare intermodale transportate efectiv în cadrul operațiunilor de transport combinat sau rambursarea parțială a costurilor de transbordare, ceea ce va contribui la reducerea costurilor socioeconomice ale transportului, a riscurilor pentru sănătate provocate de poluare și zgomot, servind, în același timp, intereselor cetățenilor, întreprinderilor și mediului.
(14a) Statele membre ar trebui să introducă măsuri suplimentare pentru a consolida performanța de mediu, eficiența și sustenabilitatea transportului combinat prin încurajarea modurilor de transport cu emisii zero sau cu emisii scăzute și a combustibililor alternativi, sprijinind eforturile în domeniul eficienței energetice și utilizarea energiei din surse regenerabile de-a lungul întregului lanț de transport combinat și reducând diferitele tipuri de probleme asociate transportului, inclusiv zgomotul, mai ales în sectorul transportului feroviar și în apropierea zonelor urbane.
(14b) Diversele fonduri ale Uniunii și programele de finanțare a cercetării ar trebui să sprijine în continuare statele membre să îndeplinească obiectivele prezentei directive.
(14c) Investițiile în logistică constituie, de asemenea, o pârghie importantă pentru îmbunătățirea competitivității transportului combinat. Utilizarea mai sistematică a soluțiilor digitale, inclusiv a tehnologiilor informației și comunicațiilor și a sistemelor conectate inteligente, ar facilita schimbul de date, ar contribui la îmbunătățirea eficienței și costului operațiunilor de transbordare și ar reduce timpul necesar pentru acestea.
Considerentul 14 d (nou)
(14d) Investițiile în formarea forței de muncă din cadrul lanțului logistic, în special în cazul terminalelor de transbordare, ar permite, de asemenea, consolidarea competitivității transportului combinat.
(15) Fără a aduce atingere normelor privind ajutoarele de stat prevăzute în Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat ar trebui să beneficieze de o anumită flexibilitate pentru a încuraja folosirea ajutoarelor de stat.
(17) Măsurile de sprijin ar trebui, de asemenea, să fie revizuite periodic de către statele membre pentru a garanta eficacitatea și eficiența lor și, dacă este nevoie, ar trebui adoptate măsuri corective. Comisia ar trebui să prezinte, pe baza informațiilor comunicate de statele membre, o analiză a diferitelor măsuri luate în statele membre, precum și a eficacității acestora, și ar trebui să promoveze schimbul de bune practici.
Difuzarea bunelor practici, și anume a măsurilor de sprijin puse în aplicare de statele membre care s-au dovedit deosebit de eficace, ar trebui consolidată pentru a oferi statelor membre informații adecvate cu privire la opțiunile de investiții și măsurile de sprijin de care dispun în domeniul transportului combinat.
(19a) Comisia ar trebui să fie responsabilă de aplicarea corespunzătoare a prezentei directive și de realizarea obiectivului de dezvoltare a transportului combinat la nivelul UE până în 2030, respectiv 2050. În acest scop, Comisia ar trebui să evalueze în mod regulat progresele legate de creșterea ponderii transportului combinat în fiecare dintre statele membre, pe baza informațiilor comunicate de către acestea, și ar trebui, dacă este necesar, să prezinte o propunere de modificare a prezentei directive în vederea realizării obiectivului la nivelul Uniunii.
Comisia ar trebui să joace un rol mai important în monitorizarea obiectivelor europene din domeniul transportului combinat, luând măsuri corective acolo unde este necesar.
(20) Transparența este importantă pentru toate părțile interesate implicate în operațiuni de transport combinat, în special pentru cele afectate de prezenta directivă. Pentru a veni în sprijinul unei astfel de transparențe și pentru a promova o mai bună cooperare, ar trebui să se identifice autoritățile competente din fiecare stat membru.
(20) Transparența este importantă pentru toate părțile interesate implicate în operațiuni de transport combinat, în special pentru cele afectate de prezenta directivă. Pentru a veni în sprijinul unei astfel de transparențe și pentru a promova o mai bună cooperare, ar trebui să se identifice o autoritate competentă în fiecare stat membru.
Pentru a îmbunătăți vizibilitatea punctului de contact, pentru a asigura coerența punerii în aplicare a directivei, pentru a reduce dublarea muncii administrative și pentru a facilita monitorizarea punerii în aplicare ar trebui să existe o singură autoritate competentă pentru fiecare stat membru.
(22) Întrucât obiectivele prezentei directive de a continua promovarea trecerii de la transportul rutier la moduri de transport mai ecologice și, prin urmare, de a reduce externalitățile negative ale sistemului de transport al Uniunii, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre ci, în special având în vedere caracterul transfrontalier al transportului combinat de marfă și infrastructura interconectată și problemele pe care prezenta directivă urmărește să le abordeze, pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.
Limita de distanță pentru segmentul rutier poate fi depășită pentru operațiunile de transport combinat, pentru a ajunge la terminalul de transbordare cel mai apropiat din punct de vedere geografic, inclusiv dacă acesta se află într-un alt stat membru, care are capacitatea operațională necesară de transbordare pentru încărcare sau descărcare în ceea ce privește echipamentele de transbordare, capacitatea terminalului, orarul de funcționare al terminalului și serviciile adecvate de transport feroviar de mărfuri. Pentru a evita diferențele de interpretare între statele membre, Comisia adoptă un act delegat în conformitate cu articolul 10a pentru a modifica prezenta directivă, stabilind criteriile potrivit cărora operatorii de transport combinat pot depăși limita de distanță pentru segmentul rutier pentru operațiunile de transport combinat. Statele membre au responsabilitatea de a se asigura că operatorii respectă aceste norme și transmit Comisiei informațiile necesare privind autorizațiile, inclusiv justificarea pentru acordarea derogării și durata acesteia.
4. O operațiune de transport se consideră că are loc în Uniune în cazul în care operațiunea sau o parte a acesteia care are loc în Uniune îndeplinește cerințele prevăzute la alineatele (2) și (3).
4. O operațiune de transport combinat se consideră că are loc în Uniune în cazul în care operațiunea sau o parte a acesteia care are loc în Uniune îndeplinește cerințele prevăzute la alineatele (2) și (3). O operațiune de transport combinat în temeiul prezentei directive poate să înceapă sau să se termine într-o țară terță sau poate să cuprindă un segment într-o țară terță.
(c) numărul și acoperirea geografică a locației terminalelor care deservesc operațiuni de transport combinat și numărul anual de transbordări efectuate în cadrul terminalelor respective în raport cu capacitatea lor respectivă utilizată;
Sunt necesare informații privind locația reală și accesibilitatea terminalelor în cauză, precum și o evaluare actualizată a capacității lor utilizate respective sau a potențialei îmbunătățiri.
3. Pe baza unei analize a rapoartelor naționale, în primă instanță până la [xx/xx/xxxx - 9 luni de la data-limită de înaintare a rapoartelor de către statele membre] și o dată la doi ani după aceea, Comisia întocmește și prezintă un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la:
3. Pe baza unei analize a rapoartelor naționale, inclusiv a datelor statistice obținute pe baza unor indicații și metodologii comune la nivelul Uniunii, în primă instanță până la [xx/xx/xxxx - 9 luni de la data-limită de înaintare a rapoartelor de către statele membre] și o dată la doi ani după aceea, Comisia întocmește și prezintă un raport Parlamentului European, Consiliului și autorităților competente ale statelor membre cu privire la:
Acest amendament subliniază importanța datelor statistice care trebuie să fie furnizate de statele membre pe baza unei metodologii comune la nivelul UE.
(c) eficacitatea și eficiența măsurilor de sprijin prevăzute la articolul 6, specificând măsurile care sunt considerate a fi cele mai eficace pentru a servi scopului inițial al prezentei directive și bunele practici din statele membre;
(ca) evoluția ponderii transportului combinat în fiecare dintre statele membre și la nivelul Uniunii, în vederea realizării obiectivelor Uniunii până în 2030, respectiv 2050;
Articolul 6 – alineatul 4 – litera a
(a) extinderea terminalelor de transbordare sau, dacă este cazul, construirea de noi terminale pentru transportul combinat. Aceste investiții sunt precedate de o evaluare a impactului, cu scopul de a asigura realizarea obiectivelor prezentei directive și de a garanta relevanța economică și ambientală a acestor investiții, ținând seama de constrângerile geografice și naturale ale zonei relevante. Statele membre acordă prioritate investițiilor în dezvoltarea de noi tehnici de transbordare și dezvoltarea terminalelor de transbordare pentru reducerea blocajelor și a congestionării;
(b) creșterea eficienței operaționale în terminalele de transbordare existente care fac posibilă crearea unei rețele de terminale în Uniune pentru a răspunde cererii de trafic de marfă, prin sprijinirea, printre altele, a integrării sistemelor conectate și a automatizării operațiunilor, precum și a investițiilor în logistica digitală, în tehnologiile informației și comunicațiilor sau în sistemele de transport inteligent.
Statele membre asigură coordonarea cu statele membre învecinate, în special prin intermediul unei cooperări strânse între autoritățile lor competente, precum și cu Comisia și se asigură că, în cazul în care astfel de măsuri sunt puse în aplicare, se trece la asigurarea cu titlu prioritar a unei distribuții geografice suficiente a terminalelor de transbordare la nivelul Uniunii, în special în ceea ce privește rețelele TEN-T centrale și cuprinzătoare, permițând ca orice loc din Uniune să nu se situeze la o distanță mai mare de 150 km în linie dreaptă de un astfel de terminal. Statele membre pot aplica o derogare de la regula celor 150 km în cazul în care aceste instalații nu prezintă relevanță economică sau din motive legate de caracteristicile geografice sau naturale ale unei anumite zone. O astfel de derogare este justificată în mod corespunzător de către autoritatea competentă.
Până la 31 decembrie 2021, statele membre iau cel puțin o măsură suplimentară de natură economică sau legislativă în vederea îmbunătățirii, inclusiv prin utilizarea tehnologiilor, a competitivității operațiunilor de transport combinat în raport cu operațiunile alternative de transport echivalente, în special pentru reducerea timpului necesar pentru operațiunile de transbordare și a costurilor aferente acestora.
Amendamentul urmărește să angajeze mai mult statele membre să definească politici și măsuri economice și normative pentru promovarea și dezvoltarea eficienței transportului combinat, axate în special pe utilizarea tehnologiilor.
Articolul 6 – alineatul 5 – paragraful 2
Aceste măsuri pot viza orice operațiune de transport combinat sau o parte a acesteia, cum ar fi exploatarea unui segment rutier sau nerutier, inclusiv vehiculul utilizat pe un asemenea segment sau cum ar fi unitatea de încărcare sau operațiunile de transbordare.
Aceste măsuri pot viza orice operațiune de transport combinat sau o parte a acesteia, cum ar fi exploatarea unui segment rutier sau nerutier, inclusiv vehiculul utilizat pe un asemenea segment, sau cum ar fi unitatea de încărcare, operațiunile de transbordare sau formarea mâinii de lucru.
Articolul 6 – alineatul 5a (nou)
5a. Până la 31 decembrie 2021, statele membre iau cel puțin o măsură suplimentară în vederea reducerii impactului transportului de mărfuri asupra mediului și asupra sănătății publice, promovând, de exemplu, eficiența vehiculelor, folosirea unor combustibili alternativi și mai puțin poluanți, utilizarea energiilor regenerabile, inclusiv în terminale, sau utilizarea mai eficientă a rețelelor de transport prin aplicarea tehnologiilor informației și comunicațiilor.
6. Statele membre raportează Comisiei măsurile luate în temeiul prezentului articol și specificațiile acestora.
6. Statele membre evaluează impactul unor astfel de măsuri de sprijin și își reevaluează nevoile cel puțin o dată la patru ani și, dacă este cazul, adaptează măsurile.
7. Statele membre evaluează impactul unor astfel de măsuri de sprijin și își reevaluează nevoile cel puțin o dată la patru ani și, dacă este cazul, le adaptează.
7. Statele membre prezintă Comisiei un raport, în conformitate cu condițiile stabilite la articolul 5 alineatul (1), cu privire la măsurile luate în temeiul prezentului articol, descriindu-le în detaliu, prezentând impactul acestora și comunicând eventualele măsuri corective întreprinse sau planificate, însoțite de un calendar precis.
8. Statele membre se asigură că măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat vizează reducerea transportului rutier de mărfuri și încurajează utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului.
8. Statele membre se asigură că măsurile de sprijin pentru operațiunile de transport combinat vizează reducerea transportului rutier de mărfuri și încurajează utilizarea altor moduri de transport, precum transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim, vehiculele cu emisii reduse sau recurgerea la combustibili alternativi cu emisii mai scăzute, cum ar fi biocombustibilii, electricitatea din surse regenerabile, gazul natural sau pilele cu hidrogen, reducând astfel poluarea atmosferică, emisiile de gaze cu efect de seră, accidentele de trafic rutier, zgomotul și congestionarea traficului.
Întrucât unul dintre obiectivele principale ale directivei este de a reduce emisiile de poluanți atmosferici, este oportun să se încurajeze utilizarea autovehiculelor și a carburanților cu emisii mai reduse, în special în segmentul rutier. Vehiculele grele cu emisii scăzute de carbon au un potențial de decarbonizare important în sectorul transporturilor.
Articolul 9a – alineatul 1 – paragraful 1
Statele membre desemnează una sau mai multe autorități competente pentru a asigura punerea în aplicare a prezentei directive și pentru a acționa ca principal punct de contact pentru punerea sa în aplicare.
Statele membre desemnează o autoritate competentă însărcinată să asigure punerea în aplicare a prezentei directive și să acționeze ca principal punct de contact pentru punerea sa în aplicare.
Articolul 9a – alineatul 1 – paragraful 2
Statele membre informează celelalte state membre și Comisia cu privire la autoritățile competente la care se face referire în primul paragraf.
Statele membre informează celelalte state membre și Comisia cu privire la autoritatea competentă la care se face referire în primul paragraf.
Articolul 9a – alineatul 2
2. Statele membre se asigură că autoritățile naționale competente cooperează cu autoritățile competente din alte state membre. În acest scop, statele membre se asigură că autoritățile competente își transmit reciproc informațiile necesare pentru aplicarea prezentei directive. În ceea ce privește schimbul de informații, autoritatea care le primește asigură același nivel de confidențialitate ca și autoritatea care le furnizează.
2. Statele membre se asigură că autoritățile naționale competente cooperează între ele, în special pentru a îmbunătăți conexiunile de transport transfrontaliere și a asigura continuitatea și coerența investițiilor realizate de ambele părți ale frontierei. În acest scop, statele membre se asigură că autoritățile competente își transmit reciproc informațiile necesare pentru aplicarea prezentei directive. În ceea ce privește schimbul de informații, autoritatea care le primește asigură același nivel de confidențialitate ca și autoritatea care le furnizează.
Norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre
Ultima actualizare: 23 august 2018 Notă juridică

References: articolul 294
 articolul 91
 articolul 2
 articolul 108
 articolul 5
 articolul 5

Articolul 1

Articolul 1

Articolul 1

Articolul 1
 articolul 3

Articolul 1

Articolul 3

Articolul 3
 articolul 1

Articolul 3

Articolul 3

Articolul 3

Articolul 3

Articolul 3

Articolul 3

Articolul 3

Articolul 3
 articolul 1

Articolul 3
 articolul 6

Articolul 3

Articolul 5
 articolul 1

Articolul 5

Articolul 5

Articolul 5
 articolul 6
 articolul 6

Articolul 5
 articolul 1
 articolul 6
 articolul 1
 articolul 6
 articolul 6
 articolul 6

Articolul 6
 articolul 6

Articolul 6

Articolul 6
 articolul 1

Articolul 6

Articolul 6
 articolul 108
 articolul 1

Articolul 6

Articolul 6
 articolul 2
 articolul 2

Articolul 6

Articolul 9

Articolul 9
 articolul 6
 articolul 6

Articolul 10
 articolul 5
 articolul 5
 articolul 4

Articolul 4
 articolul 5
 articolul 10
 articolul 6

Articolul 6

Articolul 6

Articolul 6
 articolul 5

Articolul 9

Articolul 9

Articolul 9