Source: https://www.prawodrogowe.pl/informacje/rozmowy/zbigniew-drexler-problem-lezy-w-przestrzeganiu-i-egzekwowaniu-pr
Timestamp: 2020-05-27 11:58:45+00:00

Document:
Zbigniew Drexler: Problem leży w przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów :: Prawo Drogowe
Poniżej publikujemy list Zbigniewa Drexlera, wieloletniego eksperta z zakresu prawa o ruchu drogowym, autora książek z których prawa drogowego uczyły i uczą się tysiące przyszłych kierowców. W imieniu redakcji i wydawcy tyg. PRAWO DROGOWE @ NEWS bardzo dziękujemy za gratulacje i życzenia.
Zachęcamy do lektury zawartej w liśie niezwykle ważnej wypowiedzi Autora dotyczącej ostatniej ze zmian w ustawie – Prawo o ruchu drogowym, czyli wczodzącej w życie z dniem 6 grudnia br. tzw. jazdy na suwak.
Pani Jolanta Michasiewicz
Redaktor Naczelna Tygodnik PRAWO DROGOWE
Jolu, z radością odebrałem informację o przyznaniu nominacji w kategorii MEDIA ROKU oraz NGRODY SPECJALNEJ – PARTNER BRD 2019 dla PRAWA DROGOWEGO@NEWS (tyg. z 25.11.2019). Tą drogą jako Redaktor Naczelnej i na Twoje ręce całemu Zespołowi Tygodnika przekazuję serdeczne gratulacje i życzenia dalszej wspaniałej działalności na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Jako autor wielu publikacji książkowych i setek artykułów omawiających prawne regulacje ruchu drogowego, zwłaszcza budzące wątpliwości czytelników, często korzystam z Waszego Tygodnika podającego na bieżąco aktualne teksty permanentnie zmienianych przepisów. Oprócz gratulacji przekazuję więc serdeczne podziękowania za ułatwianie mi działalności publicystycznej trwającej ponad 60 lat, ostatnio związanej tylko z Grupą IMAGE. Ponadto przez ponad 30 lat pracowałem w Ministerstwie Komunikacji/Transportu przy tworzeniu prawa o ruchu drogowym, co spowodowało, że z prawem tym jestem w pewnym stopniu związany uczuciowo. Tworzenie prawa złego, stale zmienianego a więc niestabilnego (co jest jego olbrzymią wadą) wywołuje u mnie nie tylko sprzeciw ale wręcz rodzaj frustracji.
Ostatnia nowelizacja z dnia 16 października br. ustawy – Prawo o ruchu drogowym dotycząca art. 9 i 22, zawierająca przepisy trudne do zrozumienia i nieprawidłowe merytorycznie, a tym samym skomplikowane w egzekwowaniu, spowodowały moje postanowienie zaprzestania publicznego wyrażania jakichkolwiek opinii i stanowiska związanych z regulacjami prawnymi ruchu drogowego. Utwierdziły mnie w tym postanowieniu liczne wypowiedzi „fachowców” od ruchu drogowego, w tym Pana Premiera Morawieckiego, na temat zmiany przepisu o pierwszeństwie pieszych na przejściach dla nich wyznaczonych. Jeżeli Pan Premier i Minister Infrastruktury, a także – po tragicznym wypadku na ul. Sokratesa w Warszawie – mnożący się specjaliści w tej dziedzinie (również w Sejmie) uważają, że wprowadzenie do ustawy uzupełnienia, iż pieszy wkraczający na przejście lub zbliżający się do niego ma również pierwszeństwo, poprawią bezpieczeństwo pieszych – to bardzo się mylą.
Problem bowiem leży w przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów, które są dobre i w sposób optymalny regulują omawianą kwestię, a nie w ich ciągłym zmienianiu, co zawsze podkreślam. Ale takie populistyczne działanie jest najłatwiejsze i najlepiej się „sprzedaje”. Dostosowywanie infrastruktury drogowej i odpowiednie nauczanie oraz propagowanie obowiązujących od dawna zasad ruchu wymagają dużo więcej wysiłku niż nowelizacja prawa, którą pod działaniem chwili przeprowadza się błyskawicznie. Wówczas można tak łatwo pochwalić się „odfajkowaniem” załatwionej sprawy.
Permanentne zmienianie przepisów powoduje niestabilność prawa, a co za tym idzie jego deprecjację i lekceważenie czyli w rezultacie nieprzestrzeganie. Czy wspomniany już wypadek na ul. Sokratesa nie zaistniałby, gdyby w ustawie znajdował się zapis proponowany przez Premiera, i nie tylko? Podobnych wypadków zdarza się wiele, ale ten był bardzo „widowiskowy” (może to niewłaściwe określenie dla tego tragicznego wydarzenia) i przez to wywołał tak wielkie zainteresowanie społeczne dodatkowo podsycane przez media. A jeżeli chodzi o media, zwłaszcza telewizję, to wszystkie prezentowane wypadki są spowodowane nie przez brak odpowiednich przepisów, lecz przez ich nieprzestrzeganie. Osoby proponujące ich zmianę powinny najpierw udowodnić, że pomimo przestrzegania obowiązujących norm prawnych, wypadki na przejściach się zdarzają. Prawda jest zaś taka , że to nieprzestrzeganie przepisów i dość powszechne lekceważenie bezpieczeństwa innych uczestników ruchu czynią naszą statystykę wypadków jedną z najgorszych w Europie. Kilka dni temu tvn 24 pokazała reportaż z zachowania się naszych kierowców na drodze. W tak brutalne i chamskie postępowanie niektórych z nich aż trudno uwierzyć. I tu jest pole do popisu dla odpowiednich instytucji i organizacji. W latach mojej młodości słyszało się dość często określenie „kultura drogowa”. Od dawna go nie słyszałem. Choć nie jest zdefiniowane – wiadomo o co chodzi. Dziś zachowanie się kierowców można właśnie określić częściej jako chamstwo oraz brak wyrozumiałości i tolerancji dla innych uczestników ruchu.
Przy wielu okazjach poruszania spraw bezpieczeństwa ruchu podkreśla się, że przekraczanie dopuszczalnych norm prędkości jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych. A pomimo tego, wbrew logice, posłowie (nie pamiętam, której kadencji Sejmu) podnieśli dopuszczalną prędkość na autostradach ze 130 do 140 km/h. Podobnie zwolennicy większych prędkości wywalczyli pozostawienie jej ograniczenia na obszarze zabudowanym do 60 km/h, chociaż w godzinach nocnych, gdy generalnie obniżono ją do 50 km/h. A czy nie jest zachętą do przekraczania prędkości informowanie kierujących, a raczej ostrzeganie znakami drogowymi, o automatycznym pomiarze prędkości. „Kontrola się skończyła to gaz do dechy” – taką zasadę stosuje w poczuciu bezkarności wielu kierowców. Podobno brak tej informacji jest ograniczeniem swobód obywatelskich. Taka zasada pozostaje także w sprzeczności z logiką, jeżeli kontrolę ruchu, m.in. pomiaru prędkości, wykonuje się przy użyciu nieoznakowanych pojazdów policyjnych (?!)
Wracając zaś do już dokonanej nowelizacji ustawy (art. 9 i 22), o której wspomniałem na początku, to pozwolę sobie poinformować Czytelników, że uwagi do jej projektu przekazałem, w ramach zbierania opinii, do Rządowego Centrum Legislacji, które z kolei poinformowało mnie o przesłaniu ich do Ministerstwa Infrastruktury w celu udzielenia mi odpowiedzi. Odpowiedzi nie oczekiwałem (oczywiście jej nie dostałem) natomiast sądziłem, iż znajdę gdzieś ślad dyskusji na temat uwag przeze mnie zgłoszonych. Wraz bowiem z uwagami krytycznymi przedstawiłem propozycje nowego brzmienia projektowanych artykułów. Na tym przecież mi zależało. W moich propozycjach m.in. zwróciłem uwagę na istniejący od wielu lat wypadkogenny przepis ustalający stosowanie określenia „ustąpienie pierwszeństwa” do manewru zmiany pasa ruchu. Regulacja ta umożliwia kierującemu, np. na najszybszym, lewym pasie ruchu, zatrzymanie się i oczekiwanie na zwolnienie się pasa z prawej strony, aby na niego wjechać, zwłaszcza w celu opuszczenia drogi(!). Na szczęście rozsądni kierowcy z tego przepisu nie korzystają wykazując więcej wyobraźni niż ustawodawca.
Jak wspomniałem, sprawy ruchu drogowego, w szczególności dotyczące regulacji prawnych, są przedmiotem mego głębokiego, osobistego (może nawet uczuciowego) zainteresowania. Wobec całkowitego braku porozumienia z organami tworzącymi prawo postanowiłem zakończyć moją działalność w tym zakresie. Po prostu już mi brak energii na dalszą „walkę”.
W zamieszczonym poniżej tekście pozwalam sobie przekazać treść mojego wystąpienia do Rządowego Centrum Legislacji. Być może wykorzysta je ktoś czynny zawodowo w dyskusjach na prawem dotyczącym ruchu drogowego.
Kopia: Warszawa, dnia 15 lipca 2019 r.
mgr Zbigniew Drexler
em. gł. specjalista w Min. Komunikacji/Transportu
Dot. proj. nowelizacji Prawa o ruchu drogowym. Nr D 546
W związku z rozpoczętym procesem legislacyjnym dotyczącym zmiany art. 9 i 22 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (projekt z dnia 2 lipca 2019 r.), jako emerytowany główny specjalista w Min. Komunikacji/Transportu, zajmujący się przez ponad 30 lat współtworzeniem t.zw. kodeksu drogowego m.in. tej ustawy począwszy od jej pierwotnej wersji z 1961 r, oraz do dziś prowadzący działalność popularyzatorską w zakresie wyjaśniania zawiłości tego prawa, pozwalam sobie przedstawić uwagi do projektu jej nowelizacji zgłoszonego przez Ministra Infrastruktury.
Przedmiot regulacji zasługuje na poparcie, jednak propozycje zmian budzą zastrzeżenia tak pod względem merytorycznym, jak i prawnym, tym bardziej że podtrzymują niektóre błędne regulacje wprowadzone ustawą z 1997 r. o czym mowa w uwagach do poszczególnych unormowań.
Uwagi i propozycje do art. 9.
Projekt nowych art. 2-4b budzi poważne zastrzeżenia zarówno merytoryczne, jak i redakcyjne, trudne do zrozumienia nie tylko dla przeciętnego kierowcy. Sformułowania są dość enigmatyczne, bez informacji co jest przedmiotem regulacji, czyli tworzenie t.zw. korytarzy życia. Ponadto, jeżeli problem ten jest przedmiotem regulacji prawnej, należałoby rozwiązać go kompleksowo przewidując również sytuację, występującą na jezdni dwukierunkowej o dwóch tylko pasach ruchu, a także na odcinkach dróg z wyznaczonym jednym pasem ruchu, np. na łącznicach t.zw. skrzyżowań wielopoziomowych. Wprowadzono też nową terminologię, np. w określeniu „zwiększonego natężenia ruchu pojazdów”. Jest ono całkowicie nieprecyzyjne, a ponadto rozbieżne z już używanym dla podobnej sytuacji określeniem użytym w rozporządzeniu z 2002 w sprawie znaków i sygnałów drogowych (patrz § 13 ust. 1 i 2 - opis znaków A-33 „zator drogowy” i A-34 „wypadek drogowy”). Jest to niestety częsta praktyka nieprzestrzegania w „kodeksie drogowym” stosowania różnych terminów dla tych samych okoliczności.
Poniżej przedstawiam do ew. dyskusji projekt roboczy nowelizacji art. 9 obejmujący kompleksowo i – moim zdaniem – w sposób bardziej zrozumiały przedmiotową regulację. Oczywiście sprawą otwartą pozostaje nazwa pasa tworzonego dla pojazdów uprzywilejowanych – czy popularnie używany „korytarz życia” (nie zawsze jest to ratowanie życia), czy inny bardziej ogólny, jak to proponuję.
Art. 9 ust. 2-4 (propozycja robocza)
2. Jeżeli na drodze nastąpiło zablokowanie lub znaczne utrudnienie ruchu uniemożliwiające kontynuowanie jazdy przez pojazd uprzywilejowany, kierujący pojazdami uczestniczącymi w tym zablokowaniu (utrudnieniu) ruchu są obowiązani do utworzenia na jezdni specjalnego pasa o szerokości co najmniej 3 m, zwanego dalej „pasmem jezdni” [ewentualnie „uprzywilejowanym pasmem jezdni],. zapewniającego swobodny ruch pojazdu uprzywilejowanego,
1) na jezdni dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu kierujący tworzą pasmo jezdni na jej środku, przemieszczając się jak najbardziej na prawo, wjeżdżając w razie potrzeby na pobocze lub chodnik; w podobny sposób postępują kierujący zbliżający się z kierunku przeciwnego, jeżeli pojazd uprzywilejowany zajmuje miejsce również poza osią jezdni;
2) na jezdni o dwóch pasach ruchu w tym samym kierunku pasmo jezdni tworzy się pomiędzy pasami ruchu, przy czym pojazdy na lewym pasie ruchu przemieszczają się jak najbliżej lewej krawędzi tego pasa, wjeżdżając w razie potrzeby na pas dzielący jezdnie, zaś kierujący znajdujący się na prawym pasie ruchu postępują zgodnie z zasadami określonymi w pkt 1;
3) na jezdni o liczbie pasów ruchu większej niż dwa w tym samum kierunku pasmo jezdni tworzy się pomiędzy skrajnym lewym pasem ruchu a pasem sąsiadującym z nim, przy czym kierujący na lewym pasie postępują zgodnie z zasadami określonymi w pkt 2, a kierujący znajdujący się na pasach bliższych prawej krawędzi jezdni przemieszczają się na prawo.
3. Zabrania się jazdy bezpośrednio za pojazdem uprzywilejowanym wykorzystując pasmo jezdni zwolnione przez ten pojazd. Nie dotyczy to pojazdu służby lub pomocy drogowej wysyłającego żółte sygnały błyskowe.
Uwagi i propozycje do art. 22 ust. 4.
Decyzję o nowelizacji tego artykułu stanowczo należałoby wykorzystać dla usunięcia z niego dwóch błędnych regulacji zagrażających bezpieczeństwu ruchu, wprowadzonych w 1997 r. , zastępując ustawę z 1983 r. Przez ponad 35 lat warunkiem zmiany pasa ruchu było niezajechanie drogi jadącemu pasem, na który kierujący zamierza wjechać. Twórcy ustawy z 1997 r., zwanej od początku bublem lub gniotem prawnym, w sposób nieuzasadniony, bez wyczucia potrzeb bezpieczeństwa i organizacji ruchu oraz przy nieuwzględnianiu skutków określeń zawartych w art. 2 pkt 23, zastosowali określenie „ustąpienie pierwszeństwa” w przepisach, w których ta regulacja nie powinna mieć zastosowania. Tak stało się w tym artykule oraz w art. 12 ust. 6 dotyczącym pojazdów poruszających się po torowisku pojazdów szynowych znajdującym się w jezdni. Art. 12 ust. 6 został skorygowany bardzo obszerną nowelizacją z 2001 r., która naprawiła wiele błędów tego bubla prawnego, ale błędy w art. 22 ust. 4 pokutują do dzisiaj.
Niebezpieczeństwo wynikające ze stosowania art. 2 pkt. 23 do sytuacji zmiany pasa ruchu polega na tym, że pozwala kierującemu zamierzającemu zmienić pas ruchu, zatrzymać się na środku jezdni w oczekiwaniu aż ruch na sąsiednim pasie umożliwi mu wjechać nań. Przepis ten bowiem wyraźnie nakazuje powstrzymanie się od ruchu. W poprzednio obowiązujących przepisach, począwszy od rozporządzenia z 1962 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych (wówczas przepisy szczegółowe w sprawie ruchu były zawarte w rozporządzeniu, a nie w ustawie), do sytuacji zmiany pasa ruchu było sosowane określenie „zajechanie drogi” powszechnie zrozumiałe, choć nie zdefiniowane. A może warto by było zdefiniować to pojęcie w art. 2, zamiast zaśmiecać go dziesiątkami definicji, które powinny znaleźć się w przepisach o warunkach technicznych i homologacji pojazdów.
Omawiane określenie istniało jeszcze w ustawie z 1983 r., ale „specjaliści” od bubla z 1997 r. zaniechali tego zrozumiałego pojęcia zastępując je „ustąpieniem pierwszeństwa”. Zadziwiające jest przy tym, w uzasadnieniu do omawianej nowelizacji jest mowa o zajechaniu drogi, ale nie wyciąga się z tego żadnych wniosków, choćby dla wyjaśnienia dlaczego to zrozumiałe dla wszystkich pojęcie zastąpiono „ustąpieniem pierwszeństwa”.
Drugim poważnym błędem zawartym w art. 22 ust. 4 jest wprowadzenie zasady, według której przy wjeżdżaniu na ten sam pas ruchu, pierwszeństwo ma kierujący wjeżdżający z prawej strony. Zasada ta pozostaje w oczywistej sprzeczności z art. 16 ust. 4 nakazującym jazdę możliwie blisko prawej krawędzi jezdni, co oznacza, że po wyprzedzeniu, w wyniku którego to manewru kierujący znalazł się na lewym pasie ruchu, ma on obowiązek przemieścić się na prawo jako kończący ten manewr. Nie powinien utrudniać mu wykonania tego manewru kierujący zamierzający dopiero przemieszczać się na szybsze pasy ruchu. Uwzględniając całą „ideologię” porządku ruchu (włączanie się do ruchu, wyprzedzanie po lewej stronie, wzrastającą prędkość na pasach w miarę oddalania się od prawej krawędzi jezdni), ustaloną tu zasadę można porównać z myciem schodów począwszy od dolnego stopnia. I znowu zadziwia tekst uzasadnienia stwierdzeniem, że przepis „wyznacza kierującemu sposób postępowania przy zmianie pasa ruchu nakazując zastosowanie się do ogólnej zasady ustępowania pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony”. Przecież są to sytuacje zupełnie nieporównywalne.
Tę błędną zasadę należałoby odwrócić – to kierujący pojazdem z prawego pasa powinien być podporządkowany tym, którzy podążają z lewego pasa ku prawej krawędzi jezdni, najczęściej kończąc manewr wyprzedzania. Należy podkreślić, że stosowanie tej błędnej zasady pierwszeństwa z prawej ma jeszcze jeden ujemny aspekt. Kierujący znajdujący się na pasie po lewej, który obecnie obowiązującym przepisem jest zobowiązany do obserwacji ruchu, na dwóch pasach po prawej stronie może to czynić tylko przez lusterko, co zwłaszcza w warunkach ograniczonej widoczności jest bardzo utrudnione, natomiast kierujący na prawym pasie ma zapewnioną bardzo dobrą bezpośrednią widoczność tego co dzieje się na pasach po jego lewej stronie. Przyjęcie prawidłowej zasady jest więc lepsze i bezpieczniejsze w jej realizacji.
Ponadto poważne zastrzeżenia budzi stosowanie zasady pierwszeństwa (art. 2 pkt 23) do manewru, w którym tory jazdy pojazdów wjeżdżających na ten sam pas ruchu (środkowy) nie przecinają się. Jadą one bowiem równolegle z tego samego kierunku i w tym samym kierunku. Na pasie środkowym ich tory łączą się , a nawet gdyby przyjąć zasadę, że się przecinają, to miejsca przecięcia nie można ustalić (jest „płynne”), zależne od decyzji kierującego, a nie określonego miejsca na drodze. Jest to sytuacja odmienna wobec tej, gdy pojazdy jadą z różnych kierunków i miejsce przecięcia się ich torów jazdy jest wiadome.
Jeżeli zaś chodzi o projekt nowych art. 4a i 4b to są one niezrozumiałe, zawierają nieostre pojęcia (np. „niemożliwość ciągłej kontynuacji jazdy”, manewr „powinien następować w sposób pojedynczy i naprzemienny” lub „wystąpienie utrudnienia ruchu”) oraz trudne do opanowania pod względem redakcyjnym. Opis skomplikowanych sytuacji ruchu jest zawarty w zdaniach o 6-7 wierszach (!).
Odnosi się wrażenie, że zasadę jazdy na „suwak” lub „zamek” dopuszcza się (nakazuje się) również w sytuacjach, gdy ruch nie został zablokowany lecz – chociaż z niewielkimi trudnościami odbywa się płynnie. Błędem jest też założenie, wyrażone w przepisie że przy jeździe „na suwak” obaj kierujący zmieniają pas ruchu. Pas ruchu zmienia tylko kierujący z pasa zablokowanego (a więc zatrzymany), natomiast kierujący na pasie sąsiednim, na którym ruch jest kontynuowany, nie zmienia pasa lecz ma obowiązek „wpuszczenia” przed siebie jeden pojazd z pasa zablokowanego. Obowiązek ten stosuje się kolejno do następnych kierujących na pasie na którym ruch, mimo wszystko, jest kontynuowany.
Pokazywane, np. w telewizji, jak to pięknie przed miejscem, w którym kończy się pas ruchu, pojazdy wjeżdżają płynnie - na przemian - na już pojedynczy „kontynuowany” pas ruchu, są czystą teorią, która nie ma wiele wspólnego ze stosowaniem t.zw. zamka. Realizacja takiej zasady prowadziłaby do niejasnych i niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza w warunkach niedostatecznej widoczności. Porównywanie zachowania w takich sytuacjach kierowców w Polsce i w Stanach Zjednoczonych jest zupełnie nieuzasadnione. Tam od dziesiątków lat kierowcy korzystają z dróg o bardzo wielu pasach ruchu, mają do siebie wzajemny, zwykle życzliwy stosunek, gdy my dopiero uczymy się korzystać z dróg wielopasowych (kierowcy nie potrafią jeździć po autostradach), a kierowców przestrzegających zasad kultury drogowej spotyka się raczej rzadko.
W naszych warunkach stosowanie „zamka” ograniczyłbym tylko do warunków utrudnionego ruchu na obu pasach, przy jednym zablokowanym. Wówczas kierujący z pasa zablokowanego są wpuszczani na zwężony już odcinek jezdni (o jednym pasie ruchu) przez kierujących zajmujących miejsce na pasie o ruchu kontynuowanym. Taki manewr może odbywać się tylko przy niewielkiej prędkości, gdy przemienne wjeżdżanie na pojedynczy pas ruchu nie budzi wątpliwości.
Poniżej pozwalam sobie przedstawić propozycję zmiany art. 22 ust. 4, w której powracam do obowiązującego przez wiele lat terminu „zajechanie drogi”, co wyjaśniłem wyżej.
Art.22 ust. 4 (propozycja robocza)
4. Kierujący pojazdem może zmienić zajmowany pas ruchu pod warunkiem, że manewr ten nie spowoduje zajechania drogi kierującym jadącym pasem, na który zamierza wjechać. Jeżeli na jezdni o wielu pasach ruchu dwaj kierujący sygnalizują zamiar wjechania na pas ruchu znajdujący się między nimi, kierujący znajdujący się na pasie bliższym prawej krawędzi jezdni ma obowiązek powstrzymania się od wykonania tego manewru, zaprzestając też jego sygnalizowania.
4a. Jeżeli na drodze o dwóch pasach ruchu w tym samym kierunku ruch na jednym pasie został zablokowany, a ruch na sąsiednim pasie jest kontynuowany ze znacznie ograniczoną prędkością lub z zatrzymaniami pojazdu, kierujący na tym pasie są obowiązani ułatwić ruch pojazdów na pasie zablokowanym umożliwiając im wjazd na odcinek jezdni, na którym ruch odbywa się tylko po jednym pasie. W tym celu kierujący znajdujący się na pasie, na którym ruch jest kontynuowany, mają obowiązek zwolnić, a w razie potrzeby zatrzymać się , aby kolejno, na przemian po jednym pojeździe z każdego pasa, wjeżdżać na zwężony odcinek jezdni.
4b. Jeżeli sytuacja, o której mowa w ust. 4a występuje na jezdni o liczbie pasów ruchu większej niż dwa, postępowanie kierujących stosuje się odpowiednio, z tym że w razie zablokowania pasa znajdującego się pomiędzy pasami skrajnymi, ruch naprzemienny stosuje się na pasie po prawej stronie pasa o ruchu zablokowanym.
W uchwalonym przez Sejm tekście ustawy dokonano drobnych zmian redakcyjnych, jednak ustalenia merytoryczne pozostały bez zmian.
Słowa kluczowe ofiary wypadków drogowych pierwszeństwo ustawa - Prawo o ruchu drogowym zmiana pasa ruchu
Źródła Rządowe Centrum Legislacji. Dziennik Ustaw 2019 poz. nr 2202 Ustawa z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym PRAWO DROGOWE. „Opublikowano ustawę. Tzw. korytarz życia i suwak obowiązują z dniem 6 grudnia br.” PRAWO DROGOWE. Indeks: USTAWA – PRAWO O RUCHU DROGOWYM PRAWO DROGOWE. 25.11.2019. „Nagroda dla PRAWA DROGOWEGO@NEWS” PRAWO DROGOWE. 25.11.2019. „Partnerzy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2019”

References: art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 2
 art. 9

Art. 9
 art. 22
 art. 2
 art. 12
 Art. 12
 art. 22
 art. 2
 art. 2
 art. 22
 art. 16
 art. 4
 art. 22

Art.22