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Timestamp: 2020-08-14 01:47:31+00:00

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Flug: Unterschied zwischen den Versionen – PASSAGIERRECHTE
Flug: Unterschied zwischen den Versionen
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(→‎Flüge mit Unterbrechungen im EU-Ausland)
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(→‎Zwischenlandungen)
Die Verordnung [[Nr. 261/2004]] gilt nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. a für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten.
Wenn ein gebuchter Flug, der in einem Mitgliedsstaat startet, in einem Nicht-Mitgliedsstaat endet, und auch in diesem eine [[Zwischenlandung]] hat, besteht bei einer einheitlichen und kompletten Buchung das gleiche Recht auf Ausgleichsansprüche wie für Flüge innerhalb des Geltungsbereiches der Verordnung. Dazu muss der Zeitverlust bei einer [[Flugverspätung]] bei der Ankunft des betreffenden [[Fluggast]]s am [[Endziel]] vorliegen ([http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=134201&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1 Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C 11/11, EU:C:2013:106, Rn. 32 und 33]).
===Flüge mit Unterbrechungen in einem Drittstaat durch Fluggesellschaft eines Drittstaates===
Wird in einem einheitlichen Buchungsvorgang ein Flug aus einem Mitgliedsstaat der Union in einen Drittstaat mit einer [[Zwischenlandung]] in einem solchen bei einer außer-europäischen Fluggesellschaft gebucht, kann eine separate Betrachtung der Flüge notwendig sein ([https://reise-recht-wiki.de/fluggastrechteverordnung-bei-flugreise-aus-zwei-oder-mehr-fluegen-urteil-az-36a-c-338-14-ag-hamburg.html AG Hamburg, Urt. v. 12.12.2014, Az: 36a C 338/14]; auch [https://reise-recht-wiki.de/geringfuegigkeit-der-flugverspaetung-urteil-az-4-c-390-17-ag-koenigs-wuster%c2%adhausen.html AG Königs Wuster­hausen, Urt. v. 20.07.2017, Az: 4 C 390/17]). In diesem Fall lag eine solche Konstellation vor (Hamburg - Dubai - Adelaide), wobei sich der erste Teilflug weniger als drei Stunden verspätete, in Folge dessen das [[Endziel]] allerdings erst mit einer [[Verspätung]] von 16 Stunden erreicht wurde.
Das AG Hamburg lehnte einen Anspruch des Klägers gegen die [[Fluggesellschaft]] ab, da die [[Fluggastrechteverordnung]] nicht anwendbar sei: Zunächst sei von '''zwei gesonderten Flügen''' auszugehen, für welche seperate Prüfungen vorgenommen werden müssten. Der erste Flug (Hamburg - Dubai) stelle keine ausreichende [[Verspätung]] dar. Der zweite Flug (Dubai - Adelaide) befände sich bereits außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung. Würde man hingegen eine Einheit der Teilflüge annehmen hätte dies zur Folge, dass auch eine (einheitlich gebuchte) Flugreise mit einer außergemeinschaftlichen [[Fluggesellschaft]] mit zwei Umstiegen außerhalb des Gemeinschaftsgebiets (z. B. Flug mit Emirates von Frankfurt am Main über Dubai über Hong Kong nach Sidney) insgesamt der [[Fluggastrechteverordnung]] unterfiele, so dass auch eine erst auf der zweiten (im Beispiel von Dubai nach Hong Kong) oder gar erst der letzten Teilstrecke (im Beispiel von Hong Kong nach Sidney) eingetretene [[Verspätung]] einen [[Ausgleichsanspruch]] zur Folge hätte. Letztendlich würde man so zu einer weltweiten Anwendung der Verordnung gelangen, was nicht richtig sein kann.
===Letzter Flug/ Anschlussflüge===
Version vom 29. Januar 2019, 12:29 Uhr
Unter einer Flugreise, auch Luftreise oder Luftbeförderung genannt, versteht man die Beförderung mit Hilfe eines Luftfahrzeugs nutzt, um eine meist größere Distanz zu überwinden. Fluggesellschaften bieten Passagieren hierzu einen Linien- und/oder Charterverkehr angeboten.
2.2 Flugbegleiter
3 Luftbeförderungsvertrag
3.1 Gewünschter Abflughafen
4 Flugbuchung
4.1 Flugschein
4.2 Online-Buchungen: GDS und CRS
4.3 Elektronischer Flugschein/e-Ticket
4.4 Rail and Fly-Tickets
4.5 Bordkarte
5 Wet-Lease
6 Gabelflug
7 Stoppmöglichkeiten während eines Flugs
7.1 Stoppover
7.3 Multistoppflug
8 Zwischenlandungen
8.1 Flüge mit Unterbrechungen im EU-Ausland
8.2 Flüge mit Unterbrechungen in einem Drittstaat durch Fluggesellschaft eines Drittstaates
8.3 Letzter Flug/ Anschlussflüge
8.4 Entfernungsermittlung
9 Gepäck
9.1 Aufgegebenes Gepäck
9.2 Handgepäck
10 Check-in und Ausschlusszeit
11 Boarding
12 Mögliche auftretende Probleme während des Flugs
13 Flugangst
14 Ökologische Auswirkungen des Luftverkehrs
15 Fluglärm
16 Mobilitätseinschränkungen beim Flug
18 Urteile
Nach ständiger Rechtsprechung des EuGH bezeichnet der Begriff „Flug“ einen Luftbeförderungsvorgang, der in gewisser Weise eine Einheit der Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt (Vgl. zuletzt Urt. v. 22.06.2016, Rs. C-255/15). Dies ist insbesondere relevant bei Ausgleichsansprüchen von Passagieren nach der EG-Verordnung 261/2004 (Fluggastrechteverordnung), nämlich bei der Frage nach dem Anwendungsbereich der Verordnung.
Die Fluggesellschaft stellt diverse Mitarbeiter zur Durchführung eines Flugs zur Verfügung. Zum fliegenden Personal gehören hauptsächlich der Luftfahrzeugführer, also der Pilot, sein Kopilot, ggf. Flugingenieure sowie mehrere Flugbegleiter.
Der Pilot wird nach seinen erworbenen Berechtigungen unterschieden:
Verkehrsflugzeugführer(Airline Transport Pilot License oder Multi-Crew Pilot Licence): berechtigt, ein kommerzielles Verkehrsflugzeug zu steuern,
Berufsflugzeugführer (Commercial Pilot Licence): berechtigt, ein kommerzielles Flugzeug zu steuern,
Privatflugzeugführer (Privatpilotenschein): berechtigt, ein privates Flugzeug zu steuern,
Leichtflugzeugführer (Light Aircraft Pilot Licence): berechtigt, ein Flugzeug bis 2 t Höchstabfluggewicht zu steuern,
Segelflugzeugführer (Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer): berechtigt, ein Segelflugzeug zu steuern.
Obwohl es auf kommerziellen Flügen meist zwei Piloten gibt, ist nur einer der beiden der sogenannte verantwortliche Luftfahrzeugführer. Er wird auch Kommandant bzw. im Englischen Pilot in Command (PIC) genannt. Um zu diesem zu werden, müssen entsprechend bestimmte Bedingungen erfüllt werden:
Besitz einer gültigen Erlaubnis,
Besitz der momentanen fliegerärztlichen Tauglichkeit (auch: medizinische Flugtauglichkeit),
Bestimmung zum verantwortlichen Luftfahrzeugführer durch den Eigner des jeweiligen Luftfahrzeuges.
Unter Flugbegleitern, die früher Stewardess genannt wurden, versteht man Servicekräfte an Bord eines Verkehrsflugzeugs, die Passagiere auf deren Flugreise betreuen. Außerdem sind sie im Notfall für eine schnelle und geordnete Evakuierung zuständig, auf die sie die Fluggäste zumeist am Anfang des Flugs theoretisch vorbereiten. Dazu gehören Erklärungen zum Verhalten beim Abfall des Kabinendrucks oder bei Bränden an Bord, die Funktionsweisen von Notfallrutschen sowie der Gebrauch der Schwimmwesten und Sauerstoffmasken. Die Serviceaufgaben bestehen beispielsweise im Servieren der Bordspeisen oder im Verkauf von Waren, die von der jeweiligen Fluggesellschaft angeboten werden. Der ranghöchste und damit verantwortliche Flugbegleiter nennt sich Purser/Purserette bzw. Chefsteward/Chefstewardess. Als Flugkabinenchef gilt er als wichtige Austausch- und Informationsschnittstelle zwischen Kabinen- und Cockpitbesatzung. Die Anzahl der Flugbegleiter ist abhängig von der Anzahl der Sitzplätze und der Beförderungsklasse des jeweiligen Fluges. Gesetzlich ist hierbei bis zu 19 Sitzen kein Kabinenmitarbeiter vorgeschrieben. Über 19 Passagieren ist ab jedem 50. Sitzplatz ein weiterer Flugbegleiter einzusetzen. Die Ausbildung von Flugbegleitern wird in einem mehrwöchigen betriebsinternen Grundkurs der jeweiligen Fluggesellschaft durchgeführt. Da die staatlichen Kriterien einer festgelegten Mindestausbildungsdauer, einem ökonomischen Nutzen der Arbeitskräfte und einer Zukunftsperspektive in Deutschland damit nicht erfüllt werden, handelt es sich um keinen anerkannten Ausbildungsberuf. Die Ausbildung endet demzufolge jeweils mit einer firmeninternen Prüfung ohne staatlich anerkannten Abschluss. Alle Besatzungsmitglieder werden in regelmäßigen Abständen durch verschiedene Behörden einer sogenannten Zuverlässigkeitsüberprüfung unterzogen. Außerdem müssen sämtliche sicherheitsrelevante Vorgehensweisen und der Umgang bei Evakuierungen zu jeder Zeit beherrscht werden. Daher sind Flugbegleiter zu regelmäßigen sogenannten Refresher-Trainings verpflichtet. In Deutschland werden die Interessen der Flugbegleiter von einer Fachgewerkschaft namens Unabhängigen Flugbegleiter Organisation (UFO) vertreten. Diese betreffen oftmals die Arbeitszeiten der Flugbegleiter: Maximale Flugdienstzeiten und entsprechende Ruhezeiten werden in Deutschland in Rechtsvorschriften des Luftfahrtbundesamtes sowie in Tarifverträgen geregelt. Die höchstzulässige Arbeitszeit der Besatzungsmitglieder beträgt einschließlich ihrer Bereitschaftszeit 2.000 Stunden pro Jahr. Die monatliche Flugstundenzahl kann dabei von jeder Fluggesellschaft individuell bestimmt werden. Außerdem haben Flugbegleiter keinen Anspruch auf freie Wochenenden oder Feiertage, jedoch auf eine Mindestanzahl an freien Tagen pro Monat.
Im Luftbeförderungsvertrag einigen sich die am Flug beteiligten Parteien auf die Konditionen, zu denen der Flug stattfinden soll. Der Gegenstand ist hierbei der Ortswechsel von Personen und Sachen. Über die Gepäckbeförderung wird kein gesonderter Vertrag abgeschlossen, diese ist jedoch im Regelfall automatisch inkludiert. Vertragsparteien des Luftbeförderungsvertrags sind in aller Regel der Fluggast und das Luftfahrtunternehmen. Bei Letzterem kann es sich um ein Reisebüro, einen Reiseveranstalter und einen ausführenden Luftfrachtführer handeln. Im Luftbeförderungsvertrag werden Konditionen wie der Zeitpunkt, der Bestimmungsort sowie Fürsorgepflichten des Luftfrachtführers geregelt. Siehe hierzu auch den Hauptartikel zum Luftbeförderungsvertrag.
Wird der Abflugort einer Pauschalreise auf einen anderen Flughafen geändert, kann dies als Reisemangel anzusehen sein, AG München, 154 C 19092/17. Daran ändert auch ein eventueller Hinweis auf der Buchungsbestätigung, in der etwa gesagt sind dass Details und Flugzeiten unverbindlich sind, nichts. Reisende wählen zum einen bewusst einen Abflugort aus, der für sie günstig ist, zum anderen stellen sie sich im Rahmen ihrer Planung auf den vereinbarten Abflugort ein, planen die Anreise und informieren sich über die örtlichen Begebenheiten wie beispielsweise Parkmöglichkeiten. Es handelt sich um einen wesentlichen Bestandteil der Reise. Somit ist eine Änderung als Reisemangel zu qualifizieren.
Eine angemessene Minderung für diesen Mangel ist in der Regel eine Herabsetzung von 15%. Folgende Faktoren sind für eine Reisepreisminderung zu berücksichtigen: Das Betroffensein eines Reisetages, in der Regel der Abflugtag, unter Umständen auch der letzte Reisetag zwecks Rückreise, die Änderung der Flugzeiten, eine verlängerte Anreise zum Abflugort, die Tatsache, dass der Abflugort nicht dem Ankunftsort der Rückreise entspricht, ein "Rail&Fly"-Ticket, und die Beeinträchtigung der Nachtruhe.
Die Flugbuchung handelt es sich um den Erwerb einer Beförderungsberechtigung für einen bestimmten Flug. Dieser erfolgt final durch die Bezahlung des entstehenden Entgelts durch den Passagier selbst oder durch Dritte (Unternehmen u. a.). Als Nachweis über die auf diese Art erworbene Buchung erhält der Passagier von dem entsprechenden Luftfahrtunternehmen in Form eines Flugscheins. Auch eine virtuelle Flugbuchungsbestätigung ist mittlerweile rechtsgültig, wobei in diesem Fall normalerweise ein individueller Buchungscode den äquivalenten Ersatz des Papiertickets darstellt. Auch muss eine solche virtuelle Flugbuchungsbestätigung nicht ausgedruckt werden, um gültig zu sein.
Ein Luftbeförderungsvertrag ist nicht an das Ausstellen eines schriftlichen Tickets gebunden und infolgedessen bereits bei einer Buchung via Telefon oder Internet gültig. Auch ein elektronisches Ticket ist ein gültiger Bestandteil des Beförderungsvertrags. Wenn allerdings die Anzahl der Fluggäste noch nicht feststeht, kann es noch nicht zu einem gültigen Vertragsabschluss kommen. Es ist zu beachten, dass ein Ticket selbst noch kein Beweis für einen bestehenden Beförderungsvertrags darstellt. Es verschafft alleine entsprechend keinen Beförderungsanspruch und ist aus diesem Grund auch nicht einfach so übertragbar. Verliert ein Passagier sein Ticket, muss ihm ein neues ausgestellt werden. Jedoch darf hierfür eine angemessene Gebühr erhoben werden. Ebenfalls vertraglich vereinbart werden eine Sitzplatzreservierung, die auf dem Ticket festgehalten wird, sowie die exakte Abflugzeit und diejenige Zeit, zu der sich der Fluggast spätestens am Abflugschalter einfinden muss. Die Flugnummer jedoch ist keine vertragliche Vereinbarung, obwohl sie meist auf dem Flugschein zu finden ist. Der Endpreis für ein Ticket muss bei jedem Angebot und bei jeder öffentlichen Werbung klar erkennbar sein. Hierbei muss eine Unterscheidung in die reine Ticketgebühr sowie die Steuern, Flughafengebühren und sonstige Zuschläge gegeben sein. Die Ausstellung eines Fluggepäckscheins ist ebenfalls nicht vonnöten, jedoch muss eine sogenannte Gepäckmarke ausgehändigt werden, sobald der Passagier Gepäck aufgibt.
Online-Buchungen: GDS und CRS
Werden Flugscheine online gebucht, ruft das jeweilige Internetreiseportal in Echtzeit die Verfügbarkeiten und Preise der Fluggesellschaften ab. Dies funktioniert über elektronische Online-Systeme namens GDS (General Distribution System) oder CRS (Computer Reservation System). Diese rufen die aktuellen Angebote und verfügbaren Kontingente ab und geben sie auf diese Weise an den Kunden weiter. Da es sich um ein aktuelles System handelt, das in regelmäßigen, sehr kurzen Intervallen Daten abruft, ist ein angezeigter Preis keineswegs garantiert. Er wird erst durch die Buchungsbestätigung des Reiseportals bzw. des Reiseunternehmens rechtskräftig.
Elektronischer Flugschein/e-Ticket
Das e-Ticket ersetzt seit dem 01.06.2008 den herkömmlichen Flugschein. Es bedeutet, dass Flugscheine ausschließlich elektronisch erstellt werden und im Buchungssystem des Luftfahrtunternehmens gespeichert sind. Entscheidend für die Gültigkeit ist die 13-stellige Ticketnummer, die den elektronischen Flugschein eindeutig kennzeichnet und dem entsprechenden Passagier zuordnet. Ob diese Nummer ausgedruckt vorliegt oder nicht, spielt für die Gültigkeit keinerlei Rolle. Die Gültigkeit ist ab dem Zeitpunkt der Erstellung dieser individuellen Nummer gegeben. Der Reisende hat bei der Buchung eines solchen Tickets die Aufgabe, sehr genau auf die von ihm gemachten Angaben zu achten. So kann es beispielsweise ärgerliche Konsequenzen für ihn haben, wenn er seinen Namen ausversehen falsch geschrieben hat: Bei vielen Fluggesellschaften ist eine nachträgliche Korrektur nicht oder nur mit erheblichen Mehrkosten möglich. Wird der Name jedoch nicht richtig geändert, ist es möglich, dass der Passagier aufgrund dieses Mangels in der fehlenden Übereinstimmung von Reisepass/Personalausweis und Ticket nicht befördert wird. Gegebenenfalls ist sogar die Neubuchung eines Flugscheins vonnöten. Ähnliches gilt für das Geschlecht: So ist eine falsche Angabe in diesem Bereich auf den meisten innereuropäischen Flügen zwar unproblematisch, wenn sie vor Antritt des Fluges dem Reiseveranstalter gemeldet wurde, auf internationalen Flügen kann dies jedoch ebenfalls zu sehr großen Schwierigkeiten führen. Übertragbarkeit von Flugscheinen Bei Flugtickets handelt es sich um offizielle, personengebundene Dokumente, die dementsprechend nicht übertragbar sind. Dabei spielt es keine Rolle, ob ein Flugschein elektronisch oder ausgedruckt vorliegt. Im Linienflugverkehr ist ein Austausch des Eigners daher so gut wie ausgeschlossen. Eine Stornierung und Neubuchung ist daher in aller Regel der einzig mögliche Fall, um eine andere Person zu befördern statt der ursprünglich vorgesehenen.
Rail and Fly-Tickets
Bei sogenannten Rail & Fly-Tickets handelt es sich um kombinierte Tickets, die sowohl den Flug zum Zielort beinhalten als auch die An- und Rückfahrt des Passagiers zum Flughafen. Besonders interessant sind solche Tickets für Passagiere, die eine größere Distanz zum Flughafen zu überwinden haben. Um solche Angebote machen zu können, kooperieren viele Fluggesellschaften beispielsweise mit der Deutschen Bahn. In der Regel werden solche Kombinationsangebote bereits bei der Flugbuchung offeriert. Im Nachhinein können sie im Regelfall nicht gebucht werden. Die Kombination ist hierbei meist deutlich günstiger als der jeweilige Einzeltarif. Open Return-Ticket Open Return-Tickets sind solche, deren Hinflug zwar feststeht, der Rückflug jedoch offengelassen wird. Da Flugscheine heute in aller Regel eine verhältnismäßig lange Gültigkeit besitzen und umbuchbar sein können, ist das Ausstellen solcher Tickets kaum noch gängige Praxis. Selten werden sie noch in der Business Class gebucht, da Geschäftsleute den genauen Zeitpunkt ihres Rückflugs nicht im Vorhinein bestimmen können.
Um einen Flug tatsächlich antreten zu können, benötigt der Passagier eine sogenannte Bordkarte, mit der er eine Berechtigung zum Einstieg in das konkrete für die Durchführung des gebuchten Flugs vorgesehene Luftfahrzeug erhält. Oftmals beinhaltet die Erstellung einer solchen Bordkarte gleichzeitig eine verbindliche Sitzplatzreservierung im Rahmen der noch zur Verfügung stehenden Passagiersitze innerhalb der gebuchten Bordklasse. Bei einigen Billigfluggesellschaften gilt jedoch das System der freien Sitzplatzwahl nach dem Betreten des Luftfahrzeugs. Die Bordkarte kann vom Passagier entweder von zuhause aus elektronisch nach Eingabe des Buchungscodes über eine Internetverbindung abgerufen und ausgedruckt werden oder nach dem Check-in am Schalter der Fluggesellschaft oder eines von ihr beauftragten Unternehmens ausgestellt werden. Eine online erstellte Bordkarte muss nicht zwingend ausgedruckt werden. Das Erstellen einer solchen Bordkarte hat den Vorteil, dass am Check-in lediglich das Gepäck aufgegeben werden muss, der Sitzplatz aber häufig bereits reserviert ist. Wird die Reise außerdem ausschließlich mit Handgepäck angetreten, muss der Passagier sich nicht am Check-in-Schalter einfinden, sondern kann sich direkt zu demjenigen Flugsteig begeben, von dem aus sein Luftfahrzeug erreichbar ist.
Siehe dazu: Sitzplätze im Flugzeug.
Bei einem Wet-lease Flug wird ein Flugzeug von einer Airline an eine andere Airline vermietet, die dann dieses Flugzeug wie ein eigenes, also auch mit ihrem eigenen Personal benutzt. Der Begriff des „ausführenden Luftfahrunternehmens“ gemäß Art 2 lit. b der Verordnung Nr. 261/2004 ist so zu verstehen, dass er das Luftfahrunternehmen bezeichnet, „das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“. Der Begriff „ausführendes Luftfahrtunternehmen“ erfasst aber nicht das Unternehmen, das sein Flugzeug nur vermietet, auch wenn es in der den Fluggästen ausgestellten Buchungsbestätigung über einen Platz auf einem Flug heißt, dass dieser Flug von dem erstgenannten Unternehmen ausgeführt wird.
Unter einem Gabelflug (auch: Open Jaw) versteht man einen Flug, bei dem das Ankunftsziel des Hinflugs nicht dem Abfahrtsort des Rückflugs entspricht. Fliegt ein Reisender bei einer herkömmlichen Buchung von A nach B und von B zurück nach A, ist dies beim Gabelflug nicht der Fall. Bei einem einfachen Gabelflug fliegt er stattdessen von A nach B und von C aus zurück nach A. Dies bietet sich vor allem bei solchen Reisen an, bei denen der Passagier im Zielland selbst weiterreisen möchte. Darüber hinaus gibt es mehrfache Gabelflüge, bei denen auch der der ursprüngliche Abflugort am Ende nicht mehr erreicht werden. Das bedeutet, dass der Passagier auf dem Hinflug von A nach B fliegt, auf dem Rückflug aber von C nach D, seine Reiseroute also entsprechend stark verändert. Stimmen die Orte des Hin- und Rückflugs nicht miteinander überein, fallen möglicherweise erhöhte Kosten an.
Stoppmöglichkeiten während eines Flugs
Während eines Flugs können mehrere Stopps auftreten. Diese können zum einen geplant sein, aber auch unvorhergesehen auftreten
Bei einem Stoppover-Halt handelt es sich um einen geplanten Zwischen-Aufenthalt von mindestens 24 Stunden auf der Route zwischen Abflugort und Zielflughafen. Von einigen Fluggesellschaften werden speziell für solche Flüge gesonderte Konditionen in bestimmten Hotels angeboten.
Transits sind geplante Stopps unter 24 Stunden. Sie gelten als normale Umstiege. Siehe auch Anschlussflug, Zwischenstopp.
Bei einem Multistoppflug werden auf der Route vom Abflughafen bis zum Flugziel mehrere geplante Stopps über 24 Stunden eingelegt.
Oftmals sind Flüge, die einen Aufenthalt beinhalten, günstiger als Non-Stop-Flüge. Bei Stoppover-Flügen fallen aber oftmals zusätzliche Flughafengebühren wegen der Länge des Aufenthaltes an.
Flüge mit Unterbrechungen im EU-Ausland
Die Verordnung Nr. 261/2004 gilt nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. a für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten. Wenn ein gebuchter Flug, der in einem Mitgliedsstaat startet, in einem Nicht-Mitgliedsstaat endet, und auch in diesem eine Zwischenlandung hat, besteht bei einer einheitlichen und kompletten Buchung das gleiche Recht auf Ausgleichsansprüche wie für Flüge innerhalb des Geltungsbereiches der Verordnung. Dazu muss der Zeitverlust bei einer Flugverspätung bei der Ankunft des betreffenden Fluggasts am Endziel vorliegen (Urteil vom 26. Februar 2013, Folkerts, C 11/11, EU:C:2013:106, Rn. 32 und 33).
Flüge mit Unterbrechungen in einem Drittstaat durch Fluggesellschaft eines Drittstaates
Wird in einem einheitlichen Buchungsvorgang ein Flug aus einem Mitgliedsstaat der Union in einen Drittstaat mit einer Zwischenlandung in einem solchen bei einer außer-europäischen Fluggesellschaft gebucht, kann eine separate Betrachtung der Flüge notwendig sein (AG Hamburg, Urt. v. 12.12.2014, Az: 36a C 338/14; auch AG Königs Wuster­hausen, Urt. v. 20.07.2017, Az: 4 C 390/17). In diesem Fall lag eine solche Konstellation vor (Hamburg - Dubai - Adelaide), wobei sich der erste Teilflug weniger als drei Stunden verspätete, in Folge dessen das Endziel allerdings erst mit einer Verspätung von 16 Stunden erreicht wurde. Das AG Hamburg lehnte einen Anspruch des Klägers gegen die Fluggesellschaft ab, da die Fluggastrechteverordnung nicht anwendbar sei: Zunächst sei von zwei gesonderten Flügen auszugehen, für welche seperate Prüfungen vorgenommen werden müssten. Der erste Flug (Hamburg - Dubai) stelle keine ausreichende Verspätung dar. Der zweite Flug (Dubai - Adelaide) befände sich bereits außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung. Würde man hingegen eine Einheit der Teilflüge annehmen hätte dies zur Folge, dass auch eine (einheitlich gebuchte) Flugreise mit einer außergemeinschaftlichen Fluggesellschaft mit zwei Umstiegen außerhalb des Gemeinschaftsgebiets (z. B. Flug mit Emirates von Frankfurt am Main über Dubai über Hong Kong nach Sidney) insgesamt der Fluggastrechteverordnung unterfiele, so dass auch eine erst auf der zweiten (im Beispiel von Dubai nach Hong Kong) oder gar erst der letzten Teilstrecke (im Beispiel von Hong Kong nach Sidney) eingetretene Verspätung einen Ausgleichsanspruch zur Folge hätte. Letztendlich würde man so zu einer weltweiten Anwendung der Verordnung gelangen, was nicht richtig sein kann.
Letzter Flug/ Anschlussflüge
Aus dem Begriff „letzter Flug“ folgt, dass der Begriff „direkte Anschlussflüge“ so zu verstehen ist, dass er zwei oder mehr Flüge bezeichnet, die für die Zwecke des in der Verordnung Nr. 261/2004 vorgesehenen Ausgleichsanspruchs von Fluggästen eine Gesamtheit darstellen (Urteil vom 26. Februar 2013, C 11/11, EU:C:2013:106, Rn. 17 und 18). Eine solche Gesamtheit liegt vor, wenn zwei oder mehrere Flüge Gegenstand einer einzigen Buchung waren.
Dies ist u. a. dann der Fall bei einem einheitlichen gebuchten, aber aus zwei Teilabschnitten bestehenden Flug, wenn der Abflugsort beim ersten Flug ein Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, während Abflugs- und Ankunftsort beim zweiten Flug Flughäfen im Gebiet eines Drittstaats waren. Wenn der zweite Flug, der außerhalb der Union erfolgt, ein gesonderter Beförderungsvorgang ist, fällt dieser nicht unter die Verordnung 261/2004. Die Verordnung Nr. 261/2004 enthält aber keine Bestimmungen, wonach die Einstufung als Flug mit Anschlussflügen davon abhängt, dass alle Flüge, die der Flug umfasst, mit demselben Fluggerät erfolgen. Folglich wirkt es sich nicht auf diese Einstufung aus, wenn bei einem Flug mit Anschlussflügen das Fluggerät gewechselt wird. Ein Beförderungsvorgang wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehende ist daher insgesamt als Flug mit Anschlussflügen zu betrachten. Er unterliegt somit Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung Nr. 261/2004.
Das bedeutet, dass diese Verordnung auch für eine Fluggastbeförderung gilt, die aufgrund einer einzigen Buchung erfolgt und zwischen dem Abflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats und der Ankunft auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaates eine planmäßige Zwischenlandung außerhalb der Europäischen Union mit einem Wechsel des Fluggeräts umfasst. Macht ein Luftfahrtunternehmen außergewöhnliche Umstände für eine Flugverspätung des ersten Fluges einer Teilstrecke geltend, dann kommt es einzig und alleine darauf an, ob die relevante Endziel-Verspätung auf außergewöhnlichen, unabwendbaren Umständen basiert. D.h. es muss dogmatisch zwischen den Umständen, die den ersten Flug verzögerten und den Umständen, die für dei Endzielverspätung verantwortlich sind, differenziert werden.
Maßgeblich ist daher die Frage, ob das Luftfahrtunternehmen durch notwendige Maßnahmen das Verpassen des Anschlussfluges hätte vermeiden können. Ist diese Frage zu bejahen, kann offenbleiben, ob die Verzögerung des ersten Fluges unvermeidbar war. Das Unternehmen muss vielmehr alles tun, um die rechtzeitige Landung des Flugzeuges am Endziel zu ermöglichen.  Es geht einzig und alleine darum, ob die relevante Endzielverspätung auf außergewöhnlichen, unabwendbaren Umständen basierte.
Es wird in der Regel zur Ermittlung der Entfernung zwischen Start und Ziel die Großkreismethode angewendet. Der EuGH hat für Recht erkannt, dass Fluggäste von Flügen mit einer Verspätung von drei Stunden oder mehr die gleiche Ausgleichsleistung wie Fluggäste annullierter Flüge beanspruchen können, die unter Nichteinhaltung der in Art. 5 Abs. 1 Buchst. c Ziff. iii dieser Verordnung vorgesehenen Grenzen anderweitig befördert werden. Daher wird nicht danach unterschieden, ob die Fluggäste ihr Endziel mit einem Direktflug, oder mit Zwei Flügen und einer Zwischenlandung erreichen. Bei der Bestimmung der Höhe der Ausgleichszahlung ist somit lediglich die Entfernung zwischen dem Ort des ersten Abflugs und dem Endziel zu berücksichtigen, ungeachtet eventueller Anschlussflüge. Art. 7 Abs. 1 der Verordnung ist dahin auszulegen, dass der Begriff „Entfernung“ im Fall von Flugverbindungen mit Anschlussflügen nur die Entfernung zwischen dem Ort des ersten Abflugs und dem Endziel umfasst, die nach der Großkreismethode zu ermitteln ist, unabhängig von der tatsächlich zurückgelegten Flugstrecke.
Gepäck, das nach den jeweiligen Bestimmungen ausführenden Fluggesellschaft eine bestimmte Größe und/oder ein bestimmtes Gewicht überschreitet und daher nicht in die Flugzeugkabine mitgenommen werden darf, muss am Check-in-Schalter aufgegeben werden, damit es von dort aus in den Frachtraum des Luftfahrzeugs gebracht werden kann. Dieser Gepäcktransport ist im Flugpreis inbegriffen, solange das Reisegepäck nicht ein bestimmtes Gewicht und/oder Größe überschreitet. Andernfalls darf ein Gepäckzuschlag seitens der Fluggesellschaft zusätzlich zum Flugpreis erhoben werden. Vor der Mitnahme von Lebewesen und Sperrgepäck sollte sich der Passagier bereits vor der Flugbuchung bei seiner Fluggesellschaft über die Mitnahmemöglichkeiten informieren, um Komplikationen oder sogar einen Ausschluss vom Flugtransport zu vermeiden. Sobald das Gepäck aufgegeben ist, muss der Passagier zusätzlich zu seiner Bordkarte einen sogenannten Gepäckabschnitt als Beleg für seine Gepäckaufgabe erhalten, damit er diese rechtlich nachweisen kann. Siehe hierzu auch den Hauptartikel ((Gepäck)).
Nicht aufgegeben wird das sogenannte Handgepäck. Gemeint sind hierbei diejenigen Gepäckstücke, die ein Passagier auf einer Flugreise mit an Bord nehmen darf. Hierbei sind bestimmte Regelungen bezüglich der Anzahl der Gepäckstücke, ihrer Größe, des Gewichts und des Inhalts zu beachten. Diese werden von den einzelnen Fluggesellschaften individuell festgelegt und sind auch abhängig vom Fluggerät. Als Richtwert bezüglich der Größe gelten die Außenmaße 25 x 45 x 56 cm, bei Billigfluggesellschaften 20 x 40 x 45 cm. Das Gewicht darf zwischen 5 und 12 kg betragen. Bei einigen Fluggesellschaften gelten bestimmte Gepäckstücke nicht als Handgepäck und dürfen aus diesem Grund zusätzlich zu diesem mit an Bord genommen werden. Darunter fallen beispielsweise kleine Handtaschen, Laptoptaschen, Gehhilfen oder auch Kindersitze. Über die jeweiligen Bestimmungen hat sich der Fluggast vor seiner Reise bei seiner Fluggesellschaft zu informieren. Auch die Aufbewahrung des Handgepäcks ist fest vorgeschrieben: So müssen sämtliche Gepäckstücke während des Starts und der Landung in den vorgesehenen Gepäckablagen oder unter den Sitzen des Flugzeugs verstaut werden, um eine Gefährdung der Fluggäste zu vermeiden. Auf speziellen Sitzen, die beispielsweise an Notausgängen liegen, dürfen diese keinesfalls durch dort gelagerte Gepäckstücke versperrt werden. Bei einer Bahnreise von Handgepäck zu sprechen, ist eher unüblich. Dennoch gelten für die Beförderung des mit in den Zug genommenen Gepäcks diejenigen Bedingungen, die das jeweilige Transportunternehmen festlegt.
Check-in und Ausschlusszeit
Auf jedem Flugschein ist die Abflugzeit der jeweiligen Verbindung abgedruckt. Teilweise finden sich hier sogar die Zeiten, zu denen sich ein Passagier spätestens am Check-in-Schalter eingefunden haben muss, um befördert zu werden. Hält er diese sogenannten Ausschlusszeiten nicht ein, kann ihm die Fluggesellschaft die Mitnahme verweigern, ohne für eine Entschädigung aufkommen zu müssen.
Die Ausschlusszeiten werden von den Fluggesellschaften selbst festgelegt, es gibt allerdings Richtwerte, an denen sich der Reisende orientieren kann:
auf innerdeutschen Flügen mindestens 45 Minuten, eher 60 Minuten vor dem geplanten Abflug,
auf innereuropäischen Flügen mindestens 60 Minuten, eher 90 Minuten vor dem geplanten Abflug,
auf internationalen Flügen mindestens 90 Minuten, eher 120 Minuten vor dem geplanten Abflug.
Es zählt dabei nicht, wann sich der Passagier am Check-in-Schalter eingefunden hat, sondern der Zeitpunkt, an dem der Check-in tatsächlich abgewickelt werden konnte. Befindet er sich also in der Warteschlange, während die Ausschlussfrist abläuft, ist dies im Normalfall als sein eigenes Verschulden anzusehen und kann daher zu einer Nichtbeförderung seitens der Fluggesellschaft führen. In einem solchen Fall verfällt sein Ticket automatisch (no-show). Hierbei wird der Ticketpreis nicht erstattet, gegebenenfalls allerdings die Steuern und Gebühren, die für die Fluggesellschaft in diesem Fall nicht anfallen.
Mit Boarding ist im Passagierluftverkehr die Phase zwischen dem Aufruf an die Passagiere, sich zum entsprechenden Flugsteig (Gate) zu begeben, und dem Zeitpunkt, an dem die Flugzeugtüren für den Abflug verriegelt werden. Unter der Last Boarding Time versteht man dabei den Zeitpunkt, an dem sich die Passagiere spätestens am Gate einfinden müssen, um noch am Flug teilnehmen zu können. Sie ist normalerweise auf der ausgehändigten Bordkarte, teilweise auch bereits auf dem Flugschein, eingetragen. Das zu erreichende Flugzeug wird vom Gate aus entweder direkt über eine Fluggastbrücke betreten oder als sogenanntes Busboarding mit einem Vorfeldbus. Auf kleineren Flughäfen wird ebenfalls noch das Walkboarding zu Fuß über das Flughafenvorfeld durchgeführt. Bei größeren Maschinen werden Passagiere mit bestimmten Bordkarten zuerst gebeten, einzusteigen. Hierbei handelt es sich meist um diejenigen, die im hinteren Kabinenabschnitt des Flugzeugs ihre Plätze haben. Bei sehr großen Flugzeugen werden sogar nacheinander die jeweiligen Sitzreihen von hinten nach vorne aufgerufen, um das Einsteigen möglichst effektiv zu gestalten. Das Bodenpersonal am Gate-Schalter kontrolliert die von den Passagieren jeweils vorgelegten Bordkarten sowie die Passagierliste auf deren Vollzähligkeit. Das zusätzliche Vorzeigen des Personalausweises oder Reisepasses als weitere Identifikation des zum Einstieg berechtigten Passagiers gilt hierbei als rechtmäßig. Sind innerhalb einer bestimmten Zeit einzelne Fluggäste nicht am Gate erschienen, so wird das Boarding für den entsprechenden Flug meist mehrfach aufgerufen. Sind nach einem solchen Aufruf nicht alle in der Passagierliste erfassten Passagiere innerhalb eines bestimmten Zeitraums, der in diesem Fall zumeist ebenfalls durchgesagt wird, erschienen, so werden diese fehlenden Passagiere noch einmal zusätzlich namentlich aufgerufen (Final Call). Treffen auch nach dem Final Call keine weiteren Passagiere mehr am Gate ein, so wird dies mit den Worten „boarding completed“ zwischen Flug- und Bodenpersonal am Gate kommuniziert. Mit der an die Kabinencrew gerichteten Aufforderung des Flugkapitäns, die Flugzeugtüren zu verriegeln, gilt das Boarding offiziell als beendet. Das Gate wird bis zum nächsten Boarding geschlossen. Im Flugzeug beginnen daraufhin die letzten Vorbereitungen für den Start. Allerdings zeigen die Fluganzeigetafeln im Flughafen mit dem Wort „Abflug“ den Flug bereits ab diesem Moment als gestartet an. Das sogenannte Pre-Boarding bezeichnet das vorzeitige Boarding vor allen anderen Fluggästen desselben Fluges einiger privilegierter Passagiere (z.B. VIPs).
Mögliche auftretende Probleme während des Flugs
Schlechte Wetterbedingungen (Sturm, Gewitter, Hitze, Eis auf der Flugbahn, Gewitter,…),
technische Probleme am Luftfahrzeug,
medizinische Probleme:
Magenbeschwerden durch Nahrungsunverträglichkeiten,
Zug durch Klimaanlagen,
Reizung der Schleimhäute durch mangelnde Luftfeuchtigkeit,
Thromboserisiko durch zu enge Sitzreihen,
Aerotoxisches Syndrom: Vergiftung durch das Einatmen kontaminierter Kabinenluft, wie etwa des Nervengifts Trikresylphosphat (TCP),
mangelhafter Druckausgleich im Gehörgang,
Auftreten sogenannter „Luftlöcher“,
Aggressionen und gewalttätige Ausschreitungen unter den Fluggästen,
körperliche Folgen eines Jetlags,
organisatorische Probleme:
Fluglotsenstreiks,
unvorhergesehene Änderung der Flugroute oder -zeit aufgrund von Wetterbedingungen oder politischen Bedingungen,
Überbuchungen,
Annullierungen,
Verspätungen.
Flugangst (lat.: Aviophobie) bezeichnet die krankhafte Angst vor dem Fliegen. Die Symptome können hierbei bereits mehrere Tage vor einer geplanten Flugreise auftreten. Ein Auftreten ist aber ebenso erst kurz vor dem Flug möglich, z. B., sobald das Gate erreicht wird oder tatsächlich erst im Luftfahrzeug selbst. Solche Symptome sind
Schwindel, Kopfschmerzen und/oder Übelkeit.
flache und/oder zu schnelle Atmung,
schwitzende Handinnenflächen,
Generell tritt bei Betroffenen eine ausgesprochen starke Panik auf, die den ganzen Körper zu betreffen und infolgedessen zu lähmen scheint. Sie sind entsprechend oftmals unfähig, zu handeln. Es wird davon ausgegangen, dass etwa 15 % aller Deutschen von tatsächlicher Flugangst betroffen sind. Darüber hinaus scheint sich ein weiteres Fünftel an Bord eines Flugzeugs nicht sonderlich wohlzufühlen. Mögliche Gründen von Flugangst liegen
beim Entstehen des Kontrollverlusts/dem Ausgeliefertsein gegenüber Verantwortlichen und dem Luftfahrzeug,
in der Angst vor einem möglichen Flugzeugabsturz,
in der Angst vor der Höhe,
in der Angst vor terroristischen Anschlägen,
in der Angst vor Turbulenzen.
Flugangst gilt als eine spezifische Phobie, die ausschließlich situationsbezogen auftritt und damit nicht als eine klassische Phobie. Diese setzt sich stets aus verschiedenen, aufeinander Bezug nehmenden Ängsten zusammen. Flugangst ist durchaus behandelbar. Zur Therapie solcher spezifischer, situationsgebundener Phobien eignet sich unter anderem die Konfrontation mit angstauslösenden Reizen im Rahmen einer Verhaltenstherapie. Ein neues Verfahren zur Behandlung von Flugangst setzt dabei die sogenannte Virtual Reality Exposure Therapy (VRET). Hierbei werden die Patienten in virtuellen Realitäten mit ihren angstauslösenden Situationen konfrontiert. Konfrontationstherapien haben hierbei eine Erfolgsquote zwischen 70 und 95 %. Außerdem besteht die Möglichkeit, in professionellen Flugangstseminaren zu lernen, wie man mit der auftretenden Angst umgehen kann. Hier werden sowohl technische Hintergründe des Fliegens sowie Angstmechanismen erklärt und wie diesen entgegengesteuert werden kann. Solche Seminare werden beispielsweise von Fluggesellschaften mit einem begleiteten Abschlussflug angeboten.
Angesichts des zunehmenden Luftverkehrs und seiner schädigenden Folgen durch Schadstoffemissionen, Fluglärm und dem Entstehen gesundheitsschädlicher sowie klimawirksamer Gase werden die durch Flugreisen verursachte Klimaschädigung und die Umweltverschmutzung zu einem weltweiten Problem. Luftverschmutzung Der vorzeitige Tod von Menschen aufgrund von Luftfahrzeugemissionen wird weltweit auf etwa 8.000 pro Jahr geschätzt. Der Anteil an der Gesamtheit der durch Luftverunreinigungen frühzeitig eintretenden Tode liegt danach bei etwa 1 %. Im Durchschnitt verlieren die Opfer 7,5 Lebensjahre durch aufgrund von Flugzeugen entstandenen Feinstaub und Stickoxide. Da beim Start eines Flugzeugs verhältnismäßig viel Kerosinbenötigt wird und die Emissionen in diesem Moment noch einmal erhöht sind, findet auch im Umfeld von Flughäfen eine hohe Luftverschmutzung aufgrund von Luftverkehr statt. Dazu kommt, dass die gesunkenen Preise von Flügen und die einfache Verfügbarkeit derselben im Zusammenhang mit dem hohen Komfort zu einem deutlichen Anstieg der Flugreisen insgesamt geführt und dadurch die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen vervielfacht hat. Es wird geschätzt, dass jährlich durch Auslandsreisen aus Deutschland mit dem Flugzeug etwa 20 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid für Fernflüge und Flüge in die Mittelmeerregion ausgestoßen werden. Durch einen weiteren Anstieg des Luftverkehrs von derzeit 4–5 % sind die Einsparungen, die mittlerweile durch sparsamere Antriebe erreicht werden können, weitgehend hinfällig. Passagiere haben die Möglichkeit, die Umweltfolgen ihrer Flugreise in konkreten Zahlen über verschiedene Organisationen zu berechnen und eine entsprechende Ausgleichszahlung zugunsten diverser Klimaschutzprojekte, wie beispielsweise dem Anpflanzen von Bäumen zum CO2-Ausgleich, zu leisten. Strahlenproblematik In der Atmosphäre ist die kosmische Strahlung höher als auf dem Erdboden. Das Flugpersonal und die Flugpassagiere sind infolgedessen einer erhöhten Strahleneinwirkung ausgesetzt. Dennoch ist die zusätzliche Belastung und damit einhergehend das Gesundheitsrisiko für Gelegenheitsflieger sehr gering.
Als Fluglärm werden solche Geräuschbelästigungen bezeichnet, die von Luftfahrzeugen erzeugt werden. Fluglärm stellt mittlerweile ein erhebliches Problem dar, das durch den stetigen Anstieg des jährlichen Flugverkehrs kontinuierlich zunimmt. Die Problematik führt immer wieder zu Auseinandersetzungen zwischen Flughafenbetreibern und Bewohnern der Flughafenumwelt, sogenannte Flughafenanrainer. Fluglärm kann zu gesundheitlichen Belastungen für die Betroffenen verursachen, wobei der Zusammenhang zwischen einer solchen Belastung durch Fluglärm nicht eindeutig belegt ist. Die hierbei entstehenden Schäden sind Herz-Kreislauferkrankungen, insbesondere Bluthochdruck, Herzinfarkte und Schlaganfälle. Daher werden verstärkt Maßnahmen getroffen, um Fluglärm weitgehend zu verhindern. Diese sollen sowohl den aktiven als auch den passiven Schallschutz umfassen. Durch Gesetze wie das deutsche Fluglärmgesetz, Verordnungen und Richtlinien sollen solche Maßnahmen gefördert und problemlos durchgesetzt werden, um die Anwohner vor den Folgen zu bewahren. So trat in Deutschland im April 1971 das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, kurz FluLärmG, in Kraft, die im Oktober 2007 überarbeitet wurde. Bei dieser Anpassung wurden beispielsweise die zulässigen Beurteilungspegel um Werte zwischen 10 und 15 dB(A) heruntergesetzt und eine Nachtschutzzone eingerichtet. Der Sinn des Gesetzes besteht im „[…] Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm“ (siehe § 1). Ein wichtiger Bestandteil liegt in der Definition von sogenannten Lärmschutzzonen. Die Einrichtung solcher Zonen folgt mathematischen Berechnungen des Lärmpegels. Allgemein sollen zum Schutz der Anwohner um deutsche Flughäfen drei Lärmschutzzonen errichtet werden:
Tag-Schutzzone 1: Auftreten größter Lärmbelästigungen
Tag-Schutzzone 2: Auftreten mittlerer Lärmbelästigungen
Nachtschutzzone: Auftreten von Lärmbelästigungen zu verschiedenen Uhrzeiten
Dabei gelten folgende Regelungen für Neubauten: In der Tag-Schutzzone 1 dürfen keinerlei neue Wohnungen entstehen. Für bestehende Wohnhäuser erhalten die ansässigen Bewohner die Möglichkeit, anfallende Kosten für Lärmschutzmaßnahmen geltend machen. In der Tag-Schutzzone 2 dürfen neue Wohnungen nur unter besonderen Bedingungen erbaut werden. Besonders schutzbedürftige Einrichtungen wie Seniorenheime, Schulen oder Kindergarten dürfen dagegen überhaupt nicht errichtet werden. Neben dem FluLärmG gibt es in Deutschland auch das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), das beispielsweise den „Schutz vor Geräuschen“ zum Ziel hat. Bis zum Jahr 2005 war Fluglärm explizit vom Geltungsbereichs dieses Gesetzes ausgeschlossen. Seitdem wird im Falle von Umgebungslärm allerdings auch Fluglärm berücksichtigt. Darüber hinaus werden die Betreiber deutscher Flughäfen und Flugplätze im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) dazu verpflichtet, die Lärmbelastungen durch den Flugverkehr auf ihren Flughäfen regelmäßig durch feste Messstationen zu erfassen und an Genehmigungsbehörde weiterzuleiten. Einige deutsche Flughäfen haben mittlerweile den Deutschen Fluglärmdienst damit beauftragt, diese Messungen zu übernehmen. Auf diese Weise entstehen verlässliche Werte, um die sich die Betreiber selbst nicht kümmern müssen. Das LuftVG verlangt außerdem ab einer bestimmten Flughafengröße den Einsatz sogenannter Fluglärmkommissionen, in denen Fluglärmschutzbeauftragte mitarbeiten und für eine regelmäßige Kontrolle mit entsprechenden Maßnahmen zu sorgen haben. Eine Maßnahme, die insbesondere dem Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung dient, stellen Nachtflugverbote. Nachtflugverbote verbieten jedoch nicht generell sämtliche nächtliche Flüge, sondern schränken die Starts und Landungen von Flugzeugen am jeweiligen Flughafen zu nächtlichen Uhrzeiten quantitativ ein. Jedoch ist nicht konkret festgelegt, wann ein Flug als Nachtflug gilt: Normalerweise wird von einem Zeitraum zwischen der Abend- und der Morgendämmerung ausgegangen. Dies kann jahreszeitabhängig allerdings stark schwanken. Im deutschen FluLärmG ist ein Nachtflugverbot nicht festgehalten. Allerdings gibt es an allen deutschen Flughäfen bis auf den Flughafen Frankfurt-Hahn eingeschränkte Betriebsgenehmigungen für Starts und Landungen während dieser Nachtzeit. Jedoch sind zweckgebundene Flüge wie Post- oder Notfallflüge im Regelfall unabhängig von solchen Einschränkungen erlaubt.
Mobilitätseinschränkungen beim Flug
Organisationen für Menschen mit Behinderungen werfen Fluggesellschaften oftmals vor, auf die Rechte von PRMs (Persons with Reduced Mobility), also Personen mit nur eingeschränkter Mobilität wie beispielsweise Rollstuhlfahrer, nicht in ausreichendem Maße einzugehen. So besteht ein Vorwurf darin, dass Fluggesellschaften sowohl auf nationalen und europäischen Flügen keine geeigneten Hilfsmittel zur Verfügung stellen, um solchen mobilitätseingeschränkten Passagieren den Gang zur Toilette zu ermöglichen. Die Toiletten an Bord können nicht einmal erreicht werden, da auf Flügen meist keine Bordrollstühle vorhanden sind. Außerdem sind sie zu schmal, um mit einem Bordrollstuhl in die Toilette hineinfahren zu können. Luftfahrt-Konzerne haben dieses Problem erkannt und versprechen in Folge eine Verbesserung der Situation. Eine barrierefreie Ausgestaltung der Flugzeuge sei hingegen aus ökonomischen Gründen schwierig.
Zusammenfassung (reise-recht-wiki)
EuGh, Urt. vom 31.05.2018 C‑537/17
Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass diese Verordnung für eine Fluggastbeförderung gilt, die aufgrund einer einzigen Buchung erfolgt und zwischen dem Abflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats und der Ankunft auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats eine planmäßige Zwischenlandung außerhalb der Europäischen Union mit einem Wechsel des Fluggeräts umfasst.
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References: Art. 3
 EuGH 
 Art. 3
 Art. 3
 EuGH 
 Art. 5
 Art. 7
 § 1

Art. 3