Source: http://www.senat.fr/cra/s20090219/s20090219_3.html
Timestamp: 2015-05-28 00:13:23+00:00

Document:
S�nat - Compte rendu analytique officiel du 19 f�vrier 2009
Compte rendu analytique officiel du 19 f�vrier 2009
Organisation et r�gulation des transports ferroviaires et guid�s (Urgence)
M. le pr�sident. - L'ordre du jour appelle la discussion, apr�s d�claration d'urgence, du projet de loi relatif � l'organisation et � la r�gulation des transports ferroviaires et guid�s et portant diverses dispositions relatives aux transports.
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat charg� des transports. - Nous sommes � un moment charni�re de l'histoire des transports ferroviaires en France et en Europe. Les services de fret ferroviaire ont �t� ouverts � la concurrence le 31 mars 2006 conform�ment � une directive europ�enne de 2004. Sept entreprises autres que la SNCF circulent d�sormais sur le r�seau ferr� national ; leur part de march� est pass�e de 5 % en 2007 � pr�s de 10 % en 2008. Le 13 d�cembre 2009, les services de transports internationaux de voyageurs seront � leur tour ouverts � la concurrence. Abstraction faite des effets de la crise �conomique, l'ouverture � la concurrence a entra�n� une hausse sensible du trafic dans tous les pays : en France, le trafic de fret a augment� de 3,5 % entre 2006 et 2007, de 10 % entre 2007 et 2008. Nous sommes convaincus qu'elle aura le m�me effet dans le domaine du transport international de voyageurs. Elle permettra le d�veloppement de nouvelles activit�s et la cr�ation de nouveaux emplois sur le territoire national : dans chaque gare, il faudra mettre en place des services d'accueil et de billetterie. Nous avons voulu d�finir pr�cis�ment les modalit�s de cette �volution en nous fondant sur les recommandations toujours int�ressantes et novatrices de M. le s�nateur Haenel, que le Premier ministre avait plac� en mission aupr�s du ministre des transports. L'ouverture � la concurrence doit avoir lieu dans des conditions �quilibr�es et transparentes. Il est donc n�cessaire de mettre en place un dispositif de r�gulation efficace, qui garantisse � tous les op�rateurs un acc�s �quitable au r�seau ferr�. Ce sera le r�le de la nouvelle Commission de r�gulation des activit�s ferroviaires, que M. le pr�sident Emorine propose opportun�ment de rebaptiser � Autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires � (Araf) afin d'�viter la sonorit� disgracieuse de l'acronyme � Craf �.
La nouvelle autorit� disposera d'un pouvoir de r�gulation, d'investigation et de sanction. Elle instruira les plaintes des diff�rents acteurs du secteur, auxquels le droit de saisine sera largement ouvert, et pourra prendre l'initiative d'enqu�tes. En cas de manquement, elle pourra infliger des sanctions p�cuniaires allant jusqu'� 3 % du chiffre d'affaires de l'entreprise concern�e, voire 5 % en cas de r�cidive. Elle sera �galement consult�e sur tous les textes r�glementaires touchant aux chemins de fer. L'ouverture � la concurrence devrait encourager chez les op�rateurs une approche plus commerciale. C'est pourquoi, d�s lors que les services de transports de voyageurs seront assur�s par une entreprise unique sans mise en concurrence pr�alable, le ministre charg� des transports demandera � l'Araf un avis sur les tarifs pratiqu�s.
L'organisation de la nouvelle autorit� sera comparable � celle de la Commission de r�gulation de l'�nergie : elle sera compos�e d'un coll�ge de sept commissaires nomm�s pour six ans et irr�vocables et de services dirig�s par un secr�taire g�n�ral comprenant des juristes comptables et des �conomistes. Son effectif devrait avoisiner soixante personnes et son budget 8 millions d'euros.
L'Araf jouera un r�le central dans le fonctionnement de notre syst�me ferroviaire qu'elle contribuera � dynamiser. C'est l� un des objectifs majeurs de notre politique ferroviaire ambitieuse et volontariste : j'en veux pour preuve la r�forme de la tarification des sillons sur le r�seau ferroviaire national ou le contrat de performance de R�seaux ferr�s de France qui attribue � cette entreprise 13 milliards d'euros entre 2008 et 2015 pour r�g�n�rer le r�seau : je pense en particulier � la ligne Paris-Granville, madame Goulet.
M. Charles Revet. - Il y a des privil�gi�s !
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - Cet effort r�pond aux objectifs de la loi relative � la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, comme l'augmentation de 25 % de la part du fret ferroviaire d'ici 2012. Pour atteindre cet objectif, il faudra d�velopper de nouveaux services ; c'est pourquoi l'article 2 du projet de loi pr�voit la cr�ation d'op�rateurs ferroviaires de proximit�.
Ceux-ci permettront la cr�ation d'une offre locale de transport de fret, comme le souhaitent les collectivit�s territoriales.
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - Ce n'est pas une p�tition de principe, c'est un constat : sans op�rateurs de proximit�, pas de dynamisme du fret ferroviaire ! L'Allemagne compte plus de 150 op�rateurs ferroviaires de proximit�, dont la moiti� sont propri�taires de l'infrastructure, qui repr�sente de 5 � 50 kilom�tres de rails. Ils sont tr�s pr�sents dans les ports et le co�t d'entretien de ces infrastructures est deux � trois fois plus faible qu'en France, sur des lignes comparables. Au Canada, 27 % du trafic de marchandises se font par l'interm�diaire des op�rateurs ferroviaires de proximit�. Aux �tats-Unis, o� les entreprises ferroviaires sont parmi les plus profitables du pays, il existe plus de 550 op�rateurs de shortline. Ces lignes, nagu�re d�ficitaires, sont d�sormais rentables gr�ce � une structure diff�rente : peu d'employ�s, ex�cutant une grande vari�t� de t�ches, accords de travail moins contraignants, co�ts d'�quipement, investissements et frais de structure moindres.
Pour optimiser les moyens techniques et humains, les op�rateurs ferroviaires de proximit� pourront recevoir de RFF des missions de gestion de l'infrastructure sur des lignes � faible trafic r�serv�es au transport de marchandises. Sur ces lignes, o� il n'y a pas besoin de rouler � 100 � l'heure, ils assureront �galement des services de traction ferroviaire. De tr�s nombreux acteurs �conomiques, dans les domaines agricoles, agro-alimentaires ou des carri�res, attendent une offre ferroviaire comp�titive et fiable, qui drainerait des flux diffus et diversifi�s vers les op�rateurs longue distance. Il va de soi que la s�curit� sur ces lignes sera toujours assur�e par RFF. Et l'�tablissement public de s�curit� ferroviaire contr�lera les nouveaux op�rateurs. Nous avons longuement travaill� ici sur les grands ports maritimes, M. Revet en sait quelque chose. M. Charles Revet. - Merci.
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - Ces op�rateurs ferroviaires de proximit� permettront de d�velopper les dessertes ferroviaires de nos ports, conform�ment aux engagements pris dans la loi de r�forme portuaire et dans la loi de programme du Grenelle.
Quelques mots sur les autres dispositions relatives au secteur ferroviaire figurant dans ce projet de loi.
L'�tat et d'autres personnes publiques, comme RFF, pourront acc�der aux informations �conomiques et aux donn�es de trafic n�cessaires � la conduite de leurs �tudes et � l'�laboration de nouveaux projets. Une disposition technique mais tr�s utile pr�voit la reconnaissance mutuelle du mat�riel et facilite l'acc�s au r�seau fran�ais des locomotives, wagons et voitures circulant dans un autre pays europ�en. Il convient aussi de d�finir les relations entre le gestionnaire d'infrastructure et les entreprises ferroviaires, en tenant compte de l'arriv�e de nouveaux gestionnaires dans le cadre des contrats de partenariat. Il s'agit enfin de fixer la composition du conseil d'administration de RFF et de valider ses d�cisions. Des modifications institutionnelles seront n�cessaires pour garantir l'�quit� et la transparence dans l'attribution des sillons. Au sein de RFF, une plate-forme commerciale sera cr��e. Forte d'une centaine de personnes, elle fera le lien avec les entreprises ferroviaires et r�partira les capacit�s entre les plages-travaux et les entreprises clientes du r�seau.
Pour aller dans le sens souhait� par M. Haenel, qui aurait sans doute voulu aller plus loin...
M. Hubert Haenel. - Il ne faut jamais aller trop vite dans ce domaine !
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - De la r�forme vient la r�volution... Je proposerai un amendement cr�ant au sein de la SNCF un service sp�cialis�, s�par� du reste de l'entreprise, qui devra g�rer le trafic et la circulation sur le r�seau ferroviaire national. Ce service regroupera 14 400 agents en charge de la production et de la gestion des sillons, comme les horairistes, les r�gulateurs et les agents de circulation, �galement appel�s aiguilleurs. Ces agents appartiendront toujours � la SNCF, ils ne changeront pas de statut, mais cette structure disposera d'un budget propre et son directeur sera nomm� en conseil des ministres. Pour les voyageurs, l'ouverture � la concurrence concerne uniquement les services internationaux, le cabotage n'�tant accept� que s'il ne constitue pas l'objet principal du service international. Il est vrai que les fronti�res ne sont jamais loin, Kehl de Strasbourg, Vintimille de Menton, Figueras de Perpignan...
L'ouverture � la concurrence du transport domestique de voyageurs, comme les services TER, n'est donc pas pr�vue par le droit europ�en. Cela �tant pr�cis�, des �lus r�gionaux de droite comme de gauche se sont exprim�s en faveur de l'ouverture � la concurrence des TER. M. Jean-Louis Carr�re. - Pas en Aquitaine !
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - Elle n'a pas raison en tout ! M. Darcos vous en parlera bient�t. (Sourires) J'ai la chance d'avoir �t� le condisciple du pr�sident Rousset.
L'exemple de nos voisins europ�ens invite � y r�fl�chir. En Allemagne, la r�gionalisation ferroviaire de 1993 a donn� aux L�nder la possibilit� de choisir leurs op�rateurs ferroviaires par appel d'offres. Gr�ce � quoi, l'offre ferroviaire des L�nder est pass�e de 502 millions de trains par kilom�tre en 1994 � 633 en 2007. Cette ouverture a �galement profit� � DB, qui a continu� � se d�velopper, et elle r�duit consid�rablement les co�ts factur�s aux L�nder, qui ont r�investi l'argent �conomis� dans le service public.
Dans la deuxi�me partie de son rapport, M. Haenel propose de mettre en place un comit� r�unissant l'ensemble des parties prenantes pour examiner les questions que soul�verait une �ventuelle ouverture � la concurrence des TER, en particulier celles de la propri�t� et de la mise � disposition du mat�riel roulant, du transfert du personnel affect� � ces services, du calendrier et, le cas �ch�ant, de la modification des conventions actuelles, sachant que de nombreuses r�gions ont r�cemment renouvel� leurs contrats avec la SNCF. J'ai �crit au pr�sident Rousset, de l'Association des r�gions de France ; il ne m'a pas r�pondu. J'ai �crit au pr�sident Ries, du Groupement des autorit�s responsables de transports publics ; il ne m'a pas r�pondu non plus. M. Jean-Louis Carr�re. - Cela viendra !
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - Je n'en doute pas !
Je leur demandais de me faire part de leurs positions sur ce sujet. Si des r�gions en font la demande � l'�tat, nous pourrons leur donner la possibilit� de lib�raliser leurs services TER par une modification l�gislative de la Loti sur laquelle vous auriez � vous prononcer. Je rappelle que la r�gionalisation que M. Haenel a impuls�e en 1992 �tait fond�e sur le volontariat.
Je terminerai cet expos� par les autres dispositions de ce projet de loi. L'article 23 adapte le code de la voirie routi�re aux dispositions de la convention pass�e entre la France et l'Italie, visant � s�curiser le trafic dans le tunnel routier du Mont-Blanc, dix ans apr�s la catastrophe de 1999. Elles modifient en outre les contrats de concession des autoroutes ayant r�alis� d'importants travaux de s�curisation de leurs tunnels. Le troisi�me paragraphe int�gre � la concession autorouti�re de la soci�t� ATMB une portion de route nationale afin d'engager des travaux de mise aux normes de s�curit� et de respect de l'environnement de cette enclave, sans en changer le statut.
L'article 24 porte sur la d�finition du temps de travail du personnel navigant de l'aviation civile. Des d�crets successifs ont tent� d'�tablir une correspondance entre le � temps de vol � d�fini par le code de l'aviation civile et la � dur�e l�gale du travail � fix�e par le code du travail. L'articulation entre ces deux codes, peu claire, a donn� lieu � plusieurs contentieux. Il fallait donc clarifier cette correspondance afin de rendre les r�gles plus lisibles et d'assurer au personnel navigant une plus grande s�curit� juridique. En outre, cet article encadre pr�cis�ment la r�mun�ration des heures suppl�mentaires.
Reste que ce projet de loi est avant tout ferroviaire. Le paysage ferroviaire est en train de se modifier en profondeur ; il change, il se d�veloppe, s'ouvre � la concurrence et l'arriv�e de nouveaux entrants nous oblige � faire �voluer nos institutions, notre gestion des infrastructures et, plus g�n�ralement, l'organisation de notre syst�me ferroviaire. Ce projet de loi intervient apr�s que vous avez vot� un programme historique de cr�ation de nouvelles lignes � grande vitesse. Bien s�r, la crise fait souffrir le fret ferroviaire, qui a perdu 25 % en un an, mais il reste d'avenir. Le chemin de fer sera le transport du XXIe si�cle, il change, se d�veloppe, s'ouvre � la concurrence et l'arriv�e de nouveaux � entrants � nous oblige � faire �voluer nos institutions, notre gestion des infrastructures et, plus g�n�ralement, l'organisation de notre syst�me ferroviaire. C'est ce � quoi s'attache ce projet de loi.
Je remercie MM. Haenel et Grignon pour leurs excellents rapports (applaudissements � droite) ainsi que la commission des affaires �conomiques et son pr�sident, Jean-Paul Emorine, pour le travail accompli. Et je vous conseille � tous de lire ces rapports qui sont de qualit� : c'est le cas de tous les rapports du S�nat, mais particuli�rement de ceux des s�nateurs alsaciens... (Sourires et applaudissements � droite)
M. Philippe Richert. - Bravo !
M. Francis Grignon, rapporteur de la commission des affaires �conomiques. - (Applaudissements sur les bancs UMP) Il y a deux semaines, nous examinions le projet de loi de programmation relatif au Grenelle de l'environnement dont un des axes fort est la relance du transport ferroviaire. Le d�bat a �t� l'occasion de constater le chemin parcouru en quelques ann�es, voire en quelques mois. Lors de la remise des conclusions de la mission d'information de la commission des affaires �conomiques sur le financement des transports, que j'avais l'honneur de pr�sider, il y a seulement un an, il �tait encore presque tabou de d�noncer l'insuffisance des financements accord�s au r�seau ferr�, et en particulier � sa r�g�n�ration. Ce n'est qu'� demi-mot que l'on �voquait la possibilit� de confier � des op�rateurs locaux la gestion des petites lignes de fret afin de les rendre de nouveau utilisables, gr�ce � une exploitation plus souple et plus �conomique. Et je ne parle m�me pas du tabou parmi les tabous qu'�tait la question du partage des r�les entre RFF et la SNCF pour la gestion de l'ensemble du r�seau. Aujourd'hui, les choses ont bien chang� : il y a eu des actes comme le contrat de performance pluriannuel entre l'�tat et RFF, il y a eu de nouveaux efforts d'analyse et de propositions avec le second audit de l'�cole polytechnique de Lausanne, le rapport de la Cour des comptes du printemps dernier et, surtout, le rapport d'Hubert Haenel au Premier ministre. Aujourd'hui, nous sommes tous conscients que l'enjeu est de r�engager le cercle vertueux du d�veloppement ferroviaire dans notre pays. M. Charles Revet. - Il y a du travail...
M. Francis Grignon, rapporteur. - Mieux exploiter le r�seau lui permettra d'accueillir plus de circulation ; plus de trains qui roulent, c'est aussi plus de redevances revers�es par les transporteurs aux gestionnaires du r�seau pour mieux exploiter celui-ci, et ainsi de suite. Le rapport d'Hubert Haenel a identifi� les principaux goulots d'�tranglement qui bloquent ce d�veloppement au niveau de l'exploitation des r�seaux : la programmation du financement pluriannuel des travaux mais aussi la fa�on dont les circulations sont actuellement g�r�es. La concurrence peut �tre une opportunit� suppl�mentaire d'enclencher ce cercle vertueux : l'arriv�e de nouveaux op�rateurs est une r�elle chance d'augmenter le trafic et la performance d'ensemble du syst�me, donc de diminuer le co�t pour l'usager et, par cons�quent, d'augmenter la fr�quentation des lignes. Encore faut-il que cette concurrence soit r�gul�e. Le Pr�sident de la R�publique s'est d�clar� en faveur d'une autorit� de r�gulation ferroviaire en juin 2007 dans son discours � Roissy, soit un an avant que la Commission europ�enne ne nous fasse part de ses observations � ce sujet. La mise en place de cette r�gulation publique est l'objet essentiel de ce projet de loi puisque le titre III consacr� � la nouvelle Commission de r�gulation des activit�s ferroviaires, la Craf, comprend 18 des 25 articles que compte ce texte. Votre commission a examin� ce projet de cr�ation d'une commission de r�gulation avec trois exigences. La premi�re portait sur le respect de nos obligations europ�ennes, car cette autorit� ind�pendante est l'objet d'un des trois griefs de la mise en demeure adress�e � la France en juin 2008 pour non-transposition de la directive de f�vrier 2001. Notre deuxi�me exigence a �t� de nous assurer que le syst�me propos� �tait adapt� au secteur ferroviaire et qu'il ne s'agissait pas d'un simple d�calque de la r�gulation existante pour l'�nergie ou les t�l�communications. A la diff�rence de ces secteurs, le transport ferroviaire est une industrie lourde, soumise � de fortes contraintes techniques li�es au r�seau ainsi qu'� une exigence omnipr�sente de s�curit�. Une conception abstraite de la concurrence qui ne prendrait pas en compte ces sp�cificit�s risquerait fort d'�tre dangereuse, ce qui serait contraire au but recherch�. C'est pourquoi nous avons r��crit enti�rement l'article 9, article central du projet de loi, qui concerne les pouvoirs de r�glement des litiges de la Craf, afin de renforcer l'imp�ratif de s�curit� en le s�parant de la r�gulation �conomique stricto sensu. Enfin, notre troisi�me exigence a �t� de renforcer la Commission de r�gulation en lui donnant les moyens de son ambition : nous avons adopt� plusieurs amendements �tendant son contr�le non seulement � l'acc�s au r�seau mais aussi aux infrastructures de services susceptibles d'�tre utilis�es par les op�rateurs ferroviaires, � commencer par les gares. De m�me, en plus de son droit de veto sur le montant des p�ages ferroviaires, nous avons inscrit � l'article 8 que la Commission sera consult�e sur la r�gle du jeu du transport ferroviaire -je veux parler du � document de r�f�rence du r�seau �, le fameux DRR. Surtout, nous avons voulu mieux assurer l'ind�pendance de cette nouvelle instance en lui conf�rant une personnalit� juridique autonome, corollaire de l'autonomie financi�re que nous proposons �galement. La Craf ne sera pas financ�e par le budget g�n�ral de l'�tat mais, comme l'�tablissement public de s�curit� ferroviaire cr�� en 2006, .elle percevrait une fraction des p�ages pay�s par les entreprises ferroviaires pour utiliser le r�seau. Ces amendements de la commission aux articles 4 et 14 s'accompagnent aussi d'un changement de nom, visant � affirmer l'autorit� de la nouvelle instance, qui n'est pas seulement une commission administrative. Nous proposons que la Craf s'appelle d�sormais � autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires �, nouveau nom qui sera repris dans tous nos amendements. Un autre amendement important, parmi les 32 qu'a d�pos�s la commission, transpose les exigences du troisi�me paquet ferroviaire de 2007, mettant en place le certificat de conduite ferroviaire europ�en, c'est-�-dire le permis de conduire des cheminots de l'Union europ�enne, ce qui constitue l'�bauche d'un cadre social europ�en du transport ferroviaire. Aucun obstacle technique ne s'oppose en effet � cette transposition, d'autant que, par ailleurs, le projet de loi transpose dans son article premier d'autres dispositions du troisi�me paquet ferroviaire, notamment la plus embl�matique de toutes : le d�but de l'ouverture � la concurrence du trafic de voyageurs. Le premier paquet ferroviaire europ�en en 2001 avait surtout trait� de l'acc�s aux infrastructures, le deuxi�me avait, en 2004, annonc� l'ouverture � la concurrence du fret, le troisi�me concerne essentiellement le transport de voyageurs. Il est notamment pr�vu que, fin 2009, la concurrence soit instaur�e pour le transport de voyageurs entre plusieurs pays europ�ens. Le service domestique reste � l'�cart de cette ouverture puisque le � cabotage �, c'est-�-dire le service intra-national, ne devra constituer qu'une partie accessoire des transports transnationaux. Tout cela permet � la France de participer � la mise en place de l'Europe ferroviaire, en corrigeant les aspects de son droit national qui posaient des difficult�s. Sur les trois griefs formul�s dans la mise en demeure de l'�t� dernier, deux trouvent aujourd'hui une r�ponse dans ce projet de loi avec la cr�ation d'une autorit� de contr�le et de r�gulation ind�pendante et avec la fixation du niveau des p�ages d�sormais soumise � l'avis conforme de cette autorit� ind�pendante.
En revanche, le troisi�me grief ne trouve pas de r�ponse dans ce texte : il concerne la gestion des droits d'utilisation du r�seau, les� sillons �, qui devrait �tre exerc�e de fa�on ind�pendante de tous les op�rateurs ferroviaires. Or cette gestion est aujourd'hui d�l�gu�e par RFF � un des op�rateurs, la SNCF. C'est l'h�ritage de la loi de 1997 qui pose de nombreux probl�mes juridiques comme organisationnel. A � quoi bon voter une loi de transposition si c'est pour ne pas faire le travail jusqu'au bout ? A quoi bon cr�er une autorit� de r�gulation si le syst�me � r�guler est lui-m�me d�s�quilibr� ?
Parmi les solutions propos�es, notamment lors du d�bat relanc� par l'excellent rapport d'Hubert Haenel, la r�ponse la plus coh�rente est de s'inscrire r�solument dans la perspective d'un transfert de la SNCF � RFF des 14 000 agents de la SNCF aujourd'hui charg�s de la gestion des capacit�s et des circulations.
M. Charles Revet. - C'est la logique. M. Francis Grignon, rapporteur. - Une telle �volution n�cessite bien s�r des �tapes dans la mesure o� il faut, au pr�alable, que ces services soient bien identifi�s au sein de la SNCF et qu'ils soient bien s�par�s d'un point de vue op�rationnel pour ce qui est des locaux, des syst�mes informatiques et de la protection des informations commerciales. En r�ponse aux pressantes interrogations de la commission des affaires �conomiques, le ministre nous avait annonc� en d�cembre qu'il y travaillait et que cela se concr�tiserait dans ce projet de loi. Effectivement, un amendement n�131 a �t� d�pos� � l'article premier, distinguant dans une structure ind�pendante les services de la SNCF travaillant � la gestion du r�seau. Cette solution ne ferme pas la porte � des �volutions ult�rieures et la cr�ation en parall�le de l'autorit� de r�gulation ind�pendante pourrait lui permettre de produire tous ses effets d�s lors qu'elle s'accompagnerait d'une r�organisation des services concern�s, dans le sens d'une s�paration rigoureuse d'avec la SNCF, entreprise qu'il convient de placer dans une position strictement identique � celle de ses concurrents. Votre commission s'est aussi pench�e sur l'ouverture �ventuelle � la concurrence des actuels trains express r�gionaux (TER), permettant aux r�gions d'en confier l'exploitation � d'autres op�rateurs que la SNCF. En Alsace, nous sommes particuli�rement motiv�s parce que nous voyons ce qui se passe de l'autre c�t� du Rhin... Il nous a sembl� que rien ne militait aujourd'hui pour un changement de la loi puisque cette activit� est encore hors du champ de toute ouverture europ�enne en principe au moins jusqu'en 2019. Il n'est pas interdit d'y r�fl�chir dans le cadre de d�l�gations de service priv�. Vous nous avez apport� des assurances...
M. Charles Revet. - Et c'est une bonne �tape.
M. Francis Grignon, rapporteur. - Le S�nat attendait beaucoup de ce d�bat, le premier depuis longtemps sur l'avenir des transports ferroviaires. La qualit� et l'intensit� des �changes en commission en ont soulign� l'importance. Tous les s�nateurs sont en effet extr�mement attentifs aux transports ferroviaires, m�me s'ils n'ont pas la m�me appr�ciation de l'impact des directives. Je me f�licite donc de la discussion de ce texte, m�me si nous aurions pr�f�r� qu'il f�t exclusivement consacr� aux transports ferroviaires. L'essentiel est l� et nous avons un bon texte, qui se justifie au-del� de nos obligations europ�ennes. La commission en recommande l'adoption sous r�serve de ses amendements. (Applaudissements � droite et au centre)
Mme Odette Terrade. - Peut-on conna�tre le d�roulement de ce d�bat ? Le texte n'est inscrit � l'ordre du jour qu'aujourd'hui, � la veille d'une interruption de nos travaux. Nous souhaitons pourtant qu'on prenne tout le temps n�cessaire � son examen.
M. le pr�sident. - La Conf�rence des Pr�sidents a pr�vu que le d�bat reprendrait cet apr�s-midi apr�s les questions au Gouvernement et se prolongerait ce soir. Je ne puis cependant dire combien de temps requerront les quelque 120 amendements.
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - La question est l�gitime. Le d�bat se poursuivra cet apr�s-midi apr�s les questions d'actualit� et le soir -je vous prie d'ailleurs de m'excuser car je serai en d�placement : M. Karoutchi me remplacera au banc du Gouvernement. Si la nuit ne suffit pas, le Gouvernement en parlera � la Conf�rence des Pr�sidents. Nous souhaitons que ce texte important fasse l'objet d'un examen sans pr�cipitation.
Mme Mireille Schurch. - La grande manifestation du 29 janvier qu'ont approuv�e 70 % des Fran�ais a exprim� une grande inqui�tude, voire de la col�re. On annonce 290 000 licenciements en 2009 et ni le plan de relance ni les annonces du Pr�sident de la R�publique hier n'ont rassur�. Les 320 milliards du premier plan ne sont all�s qu'aux banques, lesquelles, comme les grandes entreprises du CAC 40, continuent � annoncer des profits. Les 13,9 milliards de b�n�fice de Total ont quelque chose d'ind�cent.
Mme Nathalie Goulet. - Et les salari�s ?
Mme Mireille Schurch. - Nombre de salari�s sont victimes de la crise mais le Gouvernement poursuit sa politique contre les droits sociaux. Il traite l'h�pital comme une entreprise, diminue les services publics, met � mal le statut des enseignants-chercheurs, supprime des postes de Rased et poursuit une r�forme du lyc�e qui ne rencontre que l'incompr�hension. Poursuivant la r�forme de la carte judiciaire, il va supprimer 44 tribunaux des affaires sociales.
De cette fragilisation du monde du travail, de cette libert� factice d'aller gagner 200 euros par mois en Tunisie au service de votre ancien employeur, nous ne voulons pas ! Nous pr�nons une soci�t� solidaire dans laquelle on puisse affirmer son individualit�. Voil� ce que notre l�gislation doit traduire en organisant les services publics de la sant�, de l'�ducation et de la recherche, l'acc�s � l'eau et � l'�nergie, ainsi que le droit � la mobilit�. Ce dernier est essentiel pour l'acc�s aux services publics. La suppression programm�e du tribunal des affaires sociales de l'Allier obligera les accident�s du travail et les invalides � faire 120 km pour d�fendre leur dossier tandis que la disparition de l'antenne montlu�onnaise de la direction d�partementale de la jeunesse et des sports obligera les jeunes int�ress�s par le Bafa � se rendre � Moulins. Comment d�fendre ses droits dans ces conditions et comment se projeter dans l'avenir ?
Le projet ne r�pond pas � ces objectifs. Sous pr�texte de transposition d'une directive, vous ouvrez encore plus le secteur � la concurrence. Dans ce contexte de grave crise, �tait-il si urgent de transposer le troisi�me paquet ferroviaire ? On l'a vu depuis 2006, le priv� n'investit que sur les lignes rentables mais, pour rester comp�titive, la SNCF va fermer 262 gares et l'on poursuit en justice les �lus qui cherchent � s'y opposer. Nous ne sommes pas na�fs, ce projet annonce la lente agonie du service public des transports. Il ne r�gle pas les questions essentielles pour l'avenir.
Le Gouvernement fustige volontiers les gr�vistes mais en 2007, ils n'ont �t� responsables que de 3 % des perturbations : 97 % sont dues � des pannes sur les voies ou sur les mat�riels. Ce sont donc les coupes budg�taires qu'il faut d�noncer ! Le Gouvernement propose d'ouvrir � la concurrence pour que le priv� puisse r�aliser des b�n�fices mais m�me le Medef le constate, l'�tat actuel du r�seau interdit des initiatives portant sur les wagons isol�s, ainsi que l'a montr� l'�chec de Proxirail dans le Centre. Dans ces conditions, il est illusoire de vouloir mettre fin � l'exclusivit� de la SNCF sur les lignes � faible trafic. Le transport par wagon isol�, qui r�pond � l'int�r�t g�n�ral, est assur� par un op�rateur de proximit� ou par la SNCF et son groupe. Je suis sceptique sur les partenariats public-priv� pour financer les infrastructures ferroviaires. La Caisse de d�p�ts a rappel� la difficult� � trouver des cr�dits remboursables � court terme ; qu'en sera-t-il � trente ans ? On se rappelle que les premi�res compagnies priv�es ferroviaires ont fait faillite : le temps de l'investissement sur de telles infrastructures n'est pas celui du march�. La propri�t� et le contr�le publics sont indispensables � des infrastructures de qualit� et respectueuses de l'environnement. Les partenariats public-priv� ne doivent pas aboutir � traiter la s�curit� comme un co�t comme les autres. Pourquoi pas des emprunts publics qui ne seraient pas inclus dans la dette parce qu'il y va de l'avenir de la plan�te ? Les Europ�ens ont bien su mettre de c�t� les crit�res de convergence face � la crise et un sujet aussi crucial ne doit pas �tre � la merci du march� et de la concurrence. L'autorit� de r�gulation ferroviaire n'apporte aucune r�ponse en mati�re d'am�nagement �quilibr� du territoire. L'ouverture � la concurrence n'a pas eu d'effet positif sur les prix. L'exemple britannique n'est pas encourageant mais il souligne les difficult�s d'�tablir des correspondances entre les trains des diff�rentes compagnies. Peut-�tre les prix baisseront-ils sur les axes les plus fr�quent�s. Mais quid des lignes secondaires ? Les trains Corail, Lunea et autres trains interr�gionaux dont le taux de rentabilit� n'est peut-�tre pas faramineux assurent un lien indispensable entre les territoires. D'apr�s M. Guillaume Pepy, l'entretien de ces lignes co�te 100 millions � la SNCF, qu'elle puise sur les b�n�fices r�alis�s sur le TGV. La logique lib�rale privant l'entreprise de ces revenus, ces lignes pourraient �tre supprim�es et le trafic report� sur la route, ce qui est contraire aux objectifs du Grenelle de l'environnement et d'un am�nagement �quilibr� du territoire. Si elles sont maintenues, la SNCF sera plac�e dans une situation in�quitable � moins que la lib�ralisation s'accompagne d'une compensation ou que des investissements soient �galement exig�s des op�rateurs. Sans quoi, la SNCF continuera d'�tre accus�e de ne pas rendre un service public performant, ce qui justifiera � terme sa privatisation. De fait, ouvrir le secteur � la concurrence au moment o� la SNCF doit consentir d'importants investissements, n'est-ce pas fausser les r�gles du jeu aux d�pens de la SNCF ? Prenons le temps de la r�flexion, investissons sur le r�seau, confirmons la SNCF dans son r�le de gestionnaire d�l�gu� unique plut�t que d'agir de fa�on dogmatique, avec suppressions de lignes et r�ductions de personnel � la cl�.
Au vrai, ce projet de loi met en p�ril le financement de l'ensemble du r�seau. Il accentuera la d�sertification ferroviaire de l'Auvergne, du Limousin, du Centre et des r�gions de montagne pour saturer des lignes d�j� surcharg�es. Cette politique est inacceptable tant pour les cheminots que les usagers et les �lus locaux, de m�me que la privatisation de tron�ons routiers nationaux et la r�duction des droits du personnel navigant.
Partisans d'une soci�t� solidaire et du mieux-disant social, nous proposerons, par nos amendements, de garantir l'existence d'un transport public ferroviaire et de consid�rer les infrastructures de transport, gares et autres facilit�s essentielles, comme des biens publics. Ensuite, pour des transports s�rs, il est indispensable que les m�mes r�gles s'imposent � tous les op�rateurs, notamment en mati�re de condition de travail des personnels, et que l'�tablissement public de s�curit� ferroviaire soit ind�pendant de l'autorit� de r�gulation. Enfin, nous sugg�rerons un plan d'urgence pour moderniser les infrastructures que l'�tat pourrait financer en lan�ant des emprunts publics ou, � l'instar de l'Allemagne, en reprenant la dette du propri�taire du r�seau, soit celle de RFF. Construisons une Europe sociale ferroviaire qui r�ponde aux besoins des populations et des territoires dans le respect du Grenelle de l'environnement et des conditions de travail de tous les salari�s du secteur ! (Applaudissements � gauche)
M. Hubert Haenel. - (Applaudissements � droite) Monsieur le ministre, je vous remercie d'avoir �voqu� les devoirs de vacances sur les transports ferroviaires (sourires) que j'ai effectu�s durant l'�t� 1997 ! J'ai �galement �t� missionn�, � votre demande, � deux reprises par le Premier ministre. Ce texte est l'occasion de v�rifier le sort qui sera r�serv� � mes propositions. � C'est un grand tort d'avoir raison avant les autres �, avait l'habitude de dire Edgar Faure... Avant d'en venir � mon propos, je veux �galement f�liciter mon compatriote M. Francis Grignon, dont la comp�tence et la rigueur sont reconnues par tous.
M. Hubert Haenel. - Le syst�me ferroviaire fran�ais, issu de la r�forme de 1997, n'est ni transparent ni performant. Ce constat, pos� par les parlementaires depuis des ann�es, a �t� confirm� par la Cour des comptes en 2008 et l'�cole polytechnique de Lausanne en 2005. Le 24 juin dernier, la commission europ�enne a envoy� � la France, comme � 24 autres �tats membres, une mise en demeure pour mauvaise transposition des trois paquets ferroviaires adopt�s depuis 1991. Premier grief, l'absence d'ind�pendance des fonctions essentielles. De fait, RFF et la SNCF ne sont pas ind�pendantes aux plans juridique, organisationnel et d�cisionnel, comme le pr�voyait la directive de 1991. La loi de 1997 cr�ant RFF a impos� au propri�taire de r�seau de d�l�guer la quasi-totalit� de la gestion � la SNCF, qualifi�e officiellement de gestionnaire d'infrastructure d�l�gu�. Or les services de la SNCF qui assument cette fonction, commun�ment appel�s SNCF Infra, ne sont pas ind�pendants de la SNCF. Cette derni�re n'est donc pas dans une position d'�galit� avec ses concurrents potentiels.
M. Pierre H�risson. - Absolument !
M. Hubert Haenel. - Deuxi�me grief, la tarification ferroviaire fran�aise. Le montant des redevances acquitt�es par les utilisateurs du r�seau est fix� par le minist�re charg� des transports, autorit� de tutelle de l'entreprise publique qu'est la SNCF, et non de mani�re ind�pendante par le gestionnaire du r�seau. Enfin, l'ouverture � la concurrence aurait d� s'accompagner de la cr�ation d'une autorit� de r�gulation, comme en mati�re d'�nergie et de transports, ind�pendante de tous les op�rateurs et dot�e de pouvoirs coercitifs pour veiller au respect des r�gles de concurrence.
Ce texte devrait permettre � la France de se mettre en plus grande conformit� avec le droit communautaire. Outre que l'avis conforme de l'autorit� de r�gulation sera requis pour la fixation du montant des p�ages, ce texte assure l'ind�pendance de l'autorit� de r�gulation, d�sormais appel�e la commission de r�gulation des activit�s ferroviaires et, bient�t je l'esp�re, l'autorit� de r�gulation des activit�s ferroviaires. Ce texte r�pondra aux exigences communautaires � condition que le S�nat suive le rapporteur. L'autorit� de r�gulation ferroviaire doit �tre puissante, robuste, comme l'a souhait� la Cour des comptes. � Elle doit disposer �, �crivait-elle dans son rapport d'avril 2008, � d'autant plus de pouvoirs et de moyens que le gestionnaire de l'infrastructure est proche de l'entreprise ferroviaire SNCF. Si la gestion de l'infrastructure �tait confi�e � une filiale de la SNCF, une partie des personnels de RFF pourrait int�grer les �quipes de cette autorit�, ce qui permettrait de conserver une capacit� de contre-expertise ext�rieure � la SNCF �. Cette autorit� s'assurera que les conditions techniques et administratives d'acc�s n'entravent pas la concurrence, notamment en mati�re d'attribution des capacit�s ferroviaires, d'acc�s aux diff�rentes prestations li�es � l'infrastructure et aux facilit�s essentielles telles que les services en gare. Si l'attribution des sillons est la condition indispensable aux circulations ferroviaires, la concurrence peut �galement �tre fauss�e par des formes de discrimination plus subtiles...
M. Hubert Haenel. - Pour accomplir ses missions, la Craf doit pouvoir enqu�ter sur pi�ces et sur place, mais aussi prononcer des sanctions. Outre les observations de principe que j'ai formul�es quant � la participation de la Craf � l'�laboration du document de r�f�rence du r�seau, il est souhaitable que la discussion parlementaire dote cette autorit� de tous les moyens lui permettant d'�tre la cl� de vo�te d'un syst�me reconfigur�. Avec l'ouverture � la concurrence d'autres services en r�seau, la France a d�j� l'exp�rience de ce type de r�gulateur. Nous savons quels moyens lui permettent de fonctionner en toute ind�pendance.
La transformation de la Craf en Araf n'est pas indiff�rente, car la r�daction initiale propose d'instaurer un organisme de r�gulation a minima, mais nous savons tous qu'un ministre peut subir des arbitrages... Heureusement, les amendements de notre rapporteur donnent consistance au dispositif. Le projet de loi ne r�pond pas aux griefs de la Commission europ�enne portant sur l'absence de s�paration entre RFF et la SNCF Infrastructure. En toute logique, les 55 000 personnes employ�es par celle-ci auraient d� �tre transf�r�s en 1997 � celle-l�.
M. Hubert Haenel. - Les reproches de Bruxelles ne portent que sur les 14 400 agents de SNCF Infrastructure charg�s de d�finir le programme annuel des circulations, dit � graphique de circulation �, depuis l'instruction des demandes jusqu'� l'aiguillage, en passant par l'octroi des sillons. En effet, la directive dispose explicitement que l'octroi des sillons doit �tre effectu� de fa�on ind�pendante car il touche directement � l'�galit� entre les op�rateurs. L'amendement n�131 du Gouvernement devait sans doute satisfaire cette exigence. Il est tardif, puisque le projet de loi ayant �t� d�pos� en septembre, il ne nous est arriv� que le 13 f�vrier.
Mme Isabelle Debr�. - Mieux vaut tard que jamais !
M. Hubert Haenel. - L'organisation issue de la loi de 1997 a souvent �t� qualifi�e d'usine � gaz ne permettant ni la transparence, ni le d�veloppement. La nouvelle r�daction permettra peut-�tre de reculer pour mieux sauter car elle met en place une organisation d'administration � la fran�aise, c'est-�-dire particuli�rement compliqu�e. Cette construction in�dite ne r�glera pas les probl�mes r�currents depuis la loi de 1997. Pourra-t-elle satisfaire la Commission europ�enne ? Je suppose que vous avez quelques garanties en ce sens...
Le nouveau service sp�cialis� pr�figure-t-il une quasi-filialisation ? Je comprends que M. le rapporteur voie un avantage � cette s�paration au sein de la SNCF, puisqu'elle facilitera l'�ventuel rattachement de la nouvelle entit� � RFF ou la cr�ation d'une v�ritable filiale de la SNCF.
M. Charles Revet. - Dans ce cas, le cordon ombilical subsisterait.
M. Hubert Haenel. - A juste titre, notre rapporteur s'est bien gard� de sous-amender votre texte car cela n'aurait fait qu'ajouter de la complexit� � un syst�me qu'il faudra sans doute revoir sous peu. Je ne serais pas surpris que le premier rapport de l'Araf demande � simplifier ce que nous allons maintenant adopter. On aurait pu envisager une autre solution, en cr�ant l'autorit� de r�gulation forte souhait�e par la Commission, � charge pour elle de proposer d'ici dix-huit mois � deux ans, le syst�me qui lui para�trait le mieux garantir une gestion ind�pendante du r�seau. Car c'est ce que demande Bruxelles.
Monsieur le ministre, quand l'Araf sera-t-elle mise en place ?
Vous avez confi� une mission de pr�figuration � un brillant ing�nieur g�n�ral des Ponts-et-chauss�es -ils sont d'ailleurs tous brillants. O� en est son travail ?
L'exp�rimentation ne semble pas � l'ordre du jour, mais M. le ministre a ouvert l'horizon car il n'est pas r�aliste de penser que rien ne se passera au cours des dix prochaines ann�es. Le rapporteur nous a confi�, avec son sourire habituel, que l'on ne pourrait sans doute pas attendre 2019 avant d'ouvrir les TER � la concurrence.
M. Hubert Haenel. - Mme Kosciusko-Morizet a dit qu'il faudrait d'abord amender la loi d'orientation sur les transports int�rieurs (Loti). Mais la question se posera n�cessairement le jour o� le r�glement sur les obligations de service public (r�glement OSP) aura une pleine application, c'est-�-dire en 2019. Faut-il d'ici l� suivre la politique de l'autruche ? Je ne le crois pas car la concurrence est � nos portes.
Ne serait-il pas souhaitable de s'interroger sur l'ouverture des lignes TER � la concurrence ? Monsieur le ministre, envisagez-vous une �valuation sur ce sujet ? Vous avez �voqu� la cr�ation d'un groupe de travail.
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - En effet.
M. Hubert Haenel. - En son temps, M. Bernard Bosson, un de vos pr�d�cesseurs, avait cr�� un groupe de travail sur la r�gionalisation ferroviaire. Sa pr�sidence avait �t� confi�e � un parlementaire, en l'occurrence votre serviteur. Je pense que notre excellent coll�gue Francis Grignon pourrait assumer cette fonction. Le secr�tariat �tait assur� par la directrice des transports terrestres de l'�poque, Mme Anne-Marie Idrac. Ce groupe de travail pluraliste r�unissait les repr�sentants des r�gions concern�es, des administrations centrales de l'�tat et de la SNCF. Il conviendrait en outre d'associer tous les acteurs de la r�gionalisation.
M. Charles Revet. - Le travail est pr�par� !
M. Hubert Haenel. - Nous sommes l� pour �a ! C'est le sens de la coproduction l�gislative, n'est-ce pas, M. Mercier ?
A condition que les amendements du rapporteur, et quelques autres venant de divers bancs, soient adopt�s, le groupe UMP du S�nat votera ce projet de loi. (Applaudissements � droite et sur les bancs UC)
M. Yvon Collin. - Nous examinons aujourd'hui un texte dont l'apparence souvent technique dissimule de v�ritables enjeux.
Le train est � l'origine de la plus grande r�volution industrielle en Europe. Il demeure aujourd'hui un outil fondamental de d�veloppement �conomique et joue un r�le essentiel pour le d�senclavement des territoires ruraux.
C'est pourquoi je regrette l'urgence d�clar�e sur ce projet de loi, sans m�me parler des reports et autres d�calages dans l'inscription � l'ordre du jour.
Nos engagements europ�ens imposent de r�pondre aux griefs de la Commission europ�enne mais il ne faut pas confondre vitesse et pr�cipitation, car celle-ci aggrave les risques d'accidents, sur chemin de fer comme pour le travail parlementaire.
L'introduction par voie d'amendement de dispositions venant r�parer la transposition imparfaite du deuxi�me paquet ferroviaire vient brouiller la visibilit� que nous devrions avoir sur l'organisation des transports.
Bien que nous connaissions tous la capacit� de mobilisation des cheminots, vous n'avez pas h�sit� � inscrire la s�paration brutale entre la SNCF et ses agents charg�s de g�rer les capacit�s de circulation. Mais la cr�ation de la Craf, ou Araf, ne suffirait-elle pas � satisfaire la Commission europ�enne ?
Le sujet suscite des inqui�tudes bien compr�hensibles puisque les transports concernent la mobilit�, mais aussi l'accessibilit�, la fracture territoriale et des enjeux environnementaux. Ce secteur mobilise des moyens publics colossaux, qu'il faudra accro�tre m�me dans un cadre plus lib�ral car la lib�ralisation est redout�e pour des raisons qui ne sont pas id�ologiques.
La concurrence est souhaitable lorsqu'elle diversifie l'offre et r�duit les tarifs. Mais aucun partenaire priv� ne s'occupera des lignes peu rentables qui ont pour seule vocation de r�pondre aux soucis l�gitimes d'am�nagement du territoire. M. Michel Mercier et Mme Nathalie Goulet. - Granville !
M. Yvon Collin. - L'�tat et les collectivit�s locales seront toujours sollicit�s en tant que r�gulateurs. C'est pourquoi nous avons transpos� ces directives a minima : les pouvoirs publics doivent en effet garder une certaine mainmise sur les transports. Nous conserverons donc deux entit�s juridiques distinctes, RFF et la SNCF qui, dans les faits, restent tr�s li�es. La commission des affaires �conomiques est d�termin�e � remettre de l'ordre dans cette situation...
M. Pierre H�risson, vice-pr�sident de la commission des affaires �conomiques. - Absolument !
M. Yvon Collin. - ...avec sans doute un peu trop de z�le en ce qui concerne le cabotage. Prenons acte de l'ouverture incontournable � la concurrence des services ferroviaires de transport international de voyageurs au 1er janvier 2010.
Il serait toutefois souhaitable, monsieur le ministre, de prendre des engagements sur l'avenir du maillage ferroviaire de notre territoire. Ces derniers temps, on entend surtout parler des lignes � grande vitesse : elles contribuent certes au d�veloppement �conomique des r�gions mais elles ne permettent pas leur d�senclavement car elles ne sont pas suffisamment reli�es au r�seau secondaire qui se d�grade de plus en plus. Il ne sert � rien de d�velopper les gares TGV si les usagers ont du mal � les atteindre. Nous ressentons un d�calage entre le discours national qui valorise une politique ferroviaire dynamique et la r�alit� locale, qui voit la suppression de lignes et d'arr�ts en gare. Dois-je rappeler le dossier de la ligne Paris-Limoges-Toulouse ? Soutenus par les �lus, les habitants des bassins de Gourdon, Souillac, Caussade et Montauban se sont battus pour conserver leurs trains, leurs gares et leurs arr�ts parce que le d�sengagement de la SNCF et de son principal actionnaire, l'�tat, �tait v�cu comme une menace d'isolement territorial. Mes coll�gues parlementaires lotois ont obtenu, enfin, le r�tablissement d'arr�ts en gares de Gourdon et de Souillac. Alors que la r�gion Midi-Pyr�n�es am�liore le r�seau ferr�, elle subit dans le m�me temps des suppressions de lignes. Le Paris-Carmaux, le train de nuit Paris-Rodez, la d�classification de la gare de Cahors sont autant de sujets br�lants pour la r�gion. Et je n'�voque pas la situation du Cantal de mon coll�gue Jacques M�zard, que vous allez recevoir prochainement, monsieur le ministre.
Ce texte va-t-il garantir la survie de lignes qui permettent d'am�nager le territoire dans un cadre totalement concurrentiel ? Le r�glement europ�en OSP (Obligations de services publics) assurera-t-il le maintien d'un service ferroviaire de proximit� ? De nombreuses questions agitent les �lus car la mobilisation des usagers contre les fermetures de gare est, pour beaucoup, le combat d'une vie : une gare, c'est le symbole de l'enracinement des hommes sur un territoire. C'est pourquoi, notre vigilance de l�gislateurs avis�s et d'�lus de terrain doit nous conduire � la plus grande prudence. L'excellence de nos territoires passe par le d�senclavement et l'accessibilit� sans lesquels il n'y a pas d'attractivit� touristique et �conomique possible. Nos concitoyens qui ont choisi de r�sider dans les territoires ruraux ne doivent pas �tre les grands oubli�s du Gouvernement. (Applaudissements au centre)
M. Jacques Blanc. - Je veux tout d'abord saluer l'excellent travail de notre rapporteur et de M. Haenel.
M. Dominique Bussereau, secr�taire d'�tat. - C'est vrai !
M. Charles Revet. - C'est m�rit�.
Mme Isabelle Debr�. - Et reconnu !
M. Jacques Blanc. - L'Europe, loin de bloquer le processus, nous permet d'aller de l'avant et de donner plus de chances au ferroviaire. Le r�le de l'�tat �volue, la gouvernance change mais la r�gulation est l� et je me r�jouis de la transposition de cette directive.
Parler de l'international ne doit pas nous conduire � oublier les r�seaux secondaires. Nous avons en effet besoin de maintenir et m�me de d�velopper un certain nombre de lignes voyageurs, comme Clermont-N�mes, avec les gares de Langogne et Mende, et de liaisons marchandises comme Neussargues-B�ziers, puisque ce sont des art�res de la vie �conomique.
Vous qui avez �t� ministre de l'agriculture, vous comprendrez, monsieur le ministre, que je saisisse l'occasion pour demander de revenir sur l'article 54 de la loi sur le d�veloppement des territoires ruraux qui permet aux d�partements de faire appel � des particuliers pour transporter des �l�ves vivant en zones rurales. Le pr�sident Emorine avait � juste titre estim�, lors de l'examen de cet article, qu'il serait difficilement applicable. Il ne s'agit pas d'�liminer les organismes professionnels de transport mais de permettre de r�duire les co�ts de transport pour les collectivit�s concern�es. Nous allons rectifier notre amendement pour permettre � la commission de lui donner un avis favorable.
Rendons hommage � l'Europe, qui nous oblige � pr�parer l'avenir, regardons ce que nous pouvons faire en mati�re de TER, assurons les liaisons dans les espaces ruraux et permettons aux d�partements ruraux de pouvoir transporter les enfants sans que cela leur co�te trop cher ! (Applaudissements � droite)

References: l'article 2
 L'article 23

L'article 24
 l'article 9
 l'article 8
 l'article 54