Source: https://www.laleggepertutti.it/119517_autovelox-in-citta-quando-sono-legittimi
Timestamp: 2020-02-22 04:18:38+00:00

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L’uso dell’autovelox nei centri urbani è consentito solo con le postazioni mobili alla presenza della polizia; le postazioni fisse e automatiche sono possibili solo sulle strade a scorrimento, previa autorizzazione del Prefetto.
L’uso degli autovelox, da parte della polizia, è possibile solo nel rispetto di una serie di paletti: ad esempio, gli autovelox fissi in città – quelli, cioè, che operano automaticamente, senza la postazione della polizia – non sono consentiti ovunque, ma solo in determinati tratti di strada (si tratta, come vedremo a breve, di quelle a “scorrimento”).
In questa scheda ci occuperemo, appunto, degli autovelox nei centri urbani, per verificare quando il loro impiego è legittimo e quando l’automobilista può fare ricorso. La materia, peraltro, è stata recentemente arricchita da una interessante sentenza del Tar Lombardia [1] di cui si darà, a breve, conto. Per stabilire quando l’impiego dell’autovelox in città è legittimo bisogna operare alcune distinzioni.
1 Autovelox mobili, utilizzati con la presenza degli agenti
2 Autovelox mobili montati sull’auto della polizia
3 Autovelox fissi a funzionalità automatica
4 Autovelox in città sulle strade pericolose
In verità la Cassazione ha poi specificato che non c’è una distanza minima per legge ma bisogna rispettare un congruo preavviso per dare all’automobilista il tempo di frenare.
Autovelox mobili montati sull’auto della polizia
Si tratta degli autovelox come il ProVida: vengono attivati sull’auto della polizia quando è in movimento per le strade.
Autovelox fissi a funzionalità automatica
Si tratta degli autovelox che operano senza la presenza della polizia, in modalità del tutto automatica. Vengono “ancorati” al suolo, ad esempio dentro appositi box. La loro presenza deve essere presegnalata dal cartello secondo le distanze sopra illustrate e gli stessi limiti di tolleranza appena visti.
All’interno delle città, questa tipologia di autovelox è consentita solo sulle “strade a scorrimento”. Si considera “strada a scorrimento” quella strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici. Esse devono avere semafori a tutti gli incroci e aree per la sosta solo esterne alla carreggiata. Dunque, l’autovelox fisso e automatico non è consentito sulle normali strade urbane.
Come detto non è necessaria né la presenza degli agenti, né la contestazione immediata della contravvenzione; pertanto il conducente potrà vedersi recapitata la multa direttamente a casa. Proprio per questo è necessario che l’uso dell’autovelox sulle strade urbane a scorrimento sia autorizzato dal Prefetto con apposito decreto.
Secondo il tribunale di Firenze [2], la multa per eccesso di velocità, rilevata da autovelox fissi in città, è valida anche se la strada non ha per tutta la sua lunghezza le caratteristiche richieste dalla legge per autorizzare i controlli automatici. Basta infatti che tali caratteristiche ci siano solo in un tratto, quello in cui il rilevatore è installato.
Fuori dalla città, questo tipo di autovelox è consentito sulle strade extraurbane secondarie, ma a condizione che il tratto di strada sia individuato dal Prefetto.
L’utilizzo invece sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali non è sottoposto a limiti.
Sintetizzando, l’uso dell’autovelox nei centri urbani è consentito solo con le postazioni mobili alla presenza della polizia; le postazioni fisse e automatiche sono possibili solo sulle strade a scorrimento, previa autorizzazione del Prefetto.
Autovelox in città sulle strade pericolose
Il Comune che decide di installare un misuratore automatico della velocità su una strada urbana di scorrimento ha necessità del preventivo nulla osta dell’ufficio territoriale del prefetto. Se poi i fotogrammi verranno scattati senza il rispetto delle regole sul controllo remoto dell’eccesso di velocità l’autista potrà contestare la validità delle multe ma non la regolarità dell’installazione. È quanto chiarito dal Tar Lombardia nella sentenza richiamata ad inizio articolo. In particolare anche alla luce del dl 121/2002 i misuratori dell’eccesso di velocità possono essere posizionati in città solo sulle strade urbane di scorrimento specificamente autorizzate.
Sul resto della viabilità extraurbana, le postazioni possono trovarsi solo nei tratti autorizzati dai prefetti.
Nei centri abitati, è necessaria l’autorizzazione del Prefetto, ma solo sui viali con le caratteristiche delle strade urbane di scorrimento.
[1] Tar Lombardia sent. n. 1824/2019.
[2] Trib. Firenze, sent. n. 194 del 20.01.2016.
Con l’atto introduttivo del presente giudizio, viene impugnata la Determinazione dirigenziale PG 560944/2017 dell’11 dicembre 2017, con la quale il Comune di Milano ha stabilito di posizionare in Viale Fulvio Testi, a far data dal 12 dicembre 2017, un sistema di controllo remoto del traffico finalizzato al rilevamento elettronico delle infrazioni al codice della strada senza obbligo di fermo del veicolo.
Dopo aver preso visione della documentazione depositata in giudizio dal Comune, i ricorrenti hanno notificato motivi aggiunti con i quali hanno dedotto nuove censure contro l’atto impugnato.
La Sezione, con ordinanza n. 890 del 21 giugno 2018, ha fissato l’udienza di merito ai sensi dell’art. 55, comma 10, cod. proc. amm.
Si può prescindere dall’esame delle eccezioni preliminari sollevate dal Comune di Milano essendo il ricorso, come si vedrà, infondato nel merito.
Con il primo motivo del ricorso introduttivo, i ricorrenti deducono l’incompetenza del Comune di Milano a decidere se in Viale Fulvio Testi potesse essere legittimamente installato e attivato il sistema di rilevamento in questione. Gli interessati richiamano l’art. 4, comma 2, del d.l. n. 121 del 2002, il d.m. 13 giugno 2017 e la Direttiva del Ministero degli Interni n. 300/A/5620/17/144/5/20/3 del 21 luglio 2017, secondo cui il rilevamento da remoto delle infrazioni al codice della strada debbono essere autorizzate dal Prefetto, previa istruttoria volta verificare il tasso di incidentalità e la sussistenza di particolari condizioni che rendono pericoloso il fermo del veicolo. I ricorrenti sostengono che il Comune di Milano sarebbe privo dell’autorizzazione prefettizia e che, a contrario, non varrebbe invocare il decreto del Prefetto di Milano del 4 aprile 2003 in quanto eccessivamente generico e, comunque, eccessivamente risalente nel tempo.
Questa censura viene ripresa e sviluppata nel secondo dei motivi aggiunti, nel quale gli interessati rilevano come l’assetto dei luoghi e il traffico nella zona negli ultimi 15 anni sarebbero totalmente cambiati, fattore questo che avrebbe dovuto indurre l’Amministrazione ad effettuare una nuova approfondita istruttoria avente ad oggetto gli incidenti avvenuti nel quinquennio precedente a quello della data di emissione del provvedimento impugnato.
Con il secondo motivo del ricorso introduttivo, gli interessati, oltre a dedurre il difetto motivazionale dell’atto impugnato, sostengono che, nel caso di specie, il Comune di Milano avrebbe avuto come obbiettivo, non quello di abbassare il tasso di incidentalità, ma quello di favorire l’incremento delle risorse economiche derivante dalle sanzioni. Sarebbe dunque evidente la sussistenza del vizio di eccesso di potere per sviamento.
Con il terzo motivo di ricorso, i ricorrenti sostengono che il Comune di Milano non avrebbe dimostrato la sussistenza dei presupposti necessari per procedere all’accertamento remoto delle infrazioni al codice della strada (alto tasso di incidentalità e sussistenza di condizioni di pericolo che impediscono il fermo dei veicoli), non contendendo l’atto impugnato alcuna specifica motivazione riguardo a questo profilo.
Questa censura viene ripresa e sviluppata nel primo dei motivi aggiunti, con il quale i ricorrenti rilevano che le analisi istruttorie effettuate dal Comune avrebbero fatto emergere dati non univoci riguardo alla situazione di traffico e di incidentalità in Viale Fulvio Testi. Rilevano poi che da tali accertamenti sarebbe emerso come nel suddetto tratto di strada sarebbe stata più opportuna la collocazione di un sistema “tutor” e che, comunque, a partire dal 2010 si sarebbe assistito ad un netto calo del numero e della gravità degli incidenti. Del tutto indimostrata sarebbe infine la sussistenza di condizioni di pericolo che impediscono il fermo dei veicoli.
Con il quarto motivo di ricorso, gli interessati sostengono che il Comune di Milano avrebbe omesso di fornire una adeguata preinformazione agli utenti della strada riguardo alla decisione di collocare la strumentazione di cui si discute, né avrebbe installato una segnaletica ben visibile dell’esistenza dell’impianto. I ricorrenti rilevano, in particolare, che i cartelli segnaletici indicanti il limite orario di 50 km/h e l’esistenza dell’autovelox in questione sarebbero collocati a distanza inadeguata, con violazione del capo 7.5 dell’allegato al d.m. 13 giugno 2017.
Questa censura viene ribadita nell’ultimo dei motivi aggiunti, con il quale gli interessati sottolineano come il provvedimento impugnato sia stato emesso il giorno prima di quello in cui sono stati installati gli impianti autovelox. Sarebbe dunque palese che il Comune, contravvenendo a quanto stabilito nel decreto prefettizio del 4 aprile 2003, non avrebbe fornito adeguata informazione preventiva alla cittadinanza.
Con il quinto motivo del ricorso introduttivo, i ricorrenti deducono la violazione delle disposizioni contenute nell’allegato 1, capo 2.7. del d.m. 13 giugno 2017 in quanto, a loro dire, l’amministrazione avrebbe utilizzato apparecchi non adeguatamente tarati.
Infine, con l’ultimo motivo del ricorso introduttivo, gli interessati sostengono ancora che il Comune di Milano sarebbe venuto meno ai suoi obblighi di preinformazione ed adeguata segnalazione degli impianti autovelox, con conseguente violazione del principio di leale collaborazione tra Amministrazione e cittadino.
E’ dunque in questo senso che deve essere letto anche il dispositivo del provvedimento prefettizio del 4 aprile 2003 (con il quale, come si vedrà, è stata autorizzata l’apposizione delle apparecchiature di rilevamento remoto della velocità senza obbligo di fermo dei veicoli sul Viale Fulvio Testi) nella parte in cui stabilisce che “l’installazione o l’utilizzazione dei dispositivi e dei mezzi tecnici di controllo deve essere preventivamente ed adeguatamente portata a conoscenza degli utenti della strada”.
Una volta appurato che il provvedimento che dispone la collocazione di un impianto di controllo remoto delle velocità non deve preventivamente pubblicizzato, si deve evidenziare che le violazioni delle disposizioni che impongono l’apposizione di idonea segnaletica stradale attiene alla fase esecutiva. Ciò significa che tali violazioni non inficiano il provvedimento con il quale l’autorità competente stabilisce di avvalersi degli strumenti di cui si discute: è chi esegue questa decisione che deve agire in modo conforme alle disposizioni che impongono la segnalazione preventiva, con la conseguenza che la mancata segnalazione preventiva non determina l’illegittimità del provvedimento di cui si discute ma, semmai, dei provvedimenti con i quali vengono irrogate le sanzioni per violazione dei limiti di velocità.
Analogo discorso deve essere svolto con riferimento agli obblighi di collocazione di idonea cartellonistica riguardante il limite di velocità vigente nel tratto di strada interessato dai controlli, nonché con riferimento agli obblighi di taratura degli apparecchi. Anche questi obblighi attengono alla fase esecutiva o, comunque, ad una fase diversa da quella concernente la decisione di avvalersi di strumenti di controllo remoto della velocità; pertanto, se l’amministrazione risulta sotto questi profili inadempiente, la conseguenza non può essere l’illegittimità dei provvedimenti che stabiliscono l’istallazione dei suddetti strumenti ma, come detto, l’illegittimità dei provvedimenti di applicazione delle sanzioni.
In questo quadro, risulta dunque evidente l’infondatezza dei motivi che deducono la mancata collocazione di idonea segnaletica preventiva, la mancata collocazione di idonea cartellonistica riguardante i limiti di velocità vigenti e la mancata taratura degli apparecchi nel concreto utilizzati dal Comune di Milano (salva ovviamente, come precisato, la possibilità per gli interessati di far valere tali elementi nelle competenti sedi al fine di contestare la legittimità degli atti di irrogazione delle sanzioni).
Si può a questo punto passare all’esame della questione centrale della presente controversia, e cioè della questione inerente la sussistenza dell’autorizzazione prevista dall’art. 4, comma 2, del d.l. n. 121 del 2002 convertito con legge n. 168 del 2002.
Stabilisce questa norma che «Entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il prefetto, sentiti gli organi di polizia stradale competenti per territorio e su conforme parere degli enti proprietari, individua le strade, diverse dalle autostrade e dalle strade extraurbane principali, di cui al comma 1, ovvero singoli tratti di esse, tenendo conto del tasso di incidentalità, delle condizioni strutturali, plano-altimetriche e di traffico per le quali non è possibile il fermo di un veicolo senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico o all’incolumità degli agenti operanti e dei soggetti controllati. La medesima procedura si applica anche per le successive integrazioni o per le modifiche dell’elenco delle strade di cui al precedente periodo».
La norma in esame detta le condizioni al ricorrere delle quali, in caso di utilizzo di strumenti di controllo remoto della velocità, è consentito di derogare all’obbligo di contestazione immediata delle infrazioni, previsto dall’art. 200 del codice della strada. La norma disciplina in particolare i controlli effettuati su strade extraurbane secondarie e urbane di scorrimento, e prevede che, per questa tipologia di strade, il controllo remoto senza contestazione immediata può avvenire solo per quelle strade preventivamente individuate in un apposito elenco approvato dal prefetto entro novanta giorni dall’entrata in vigore della legge di conversione del d.l. n. 121 del 2002.
Una volta che il prefetto ha formato l’elenco di cui si discute, le autorità competenti al controllo del traffico veicolare non debbono pertanto effettuare alcuna ulteriore istruttoria e sono, quindi, autorizzate ad effettuare i controlli remoti sul solo presupposto dell’avvenuta inclusione della strada nel suddetto elenco. Né si può ritenere che tali autorità siano tenute a compiere autonomi accertamenti in ragione della circostanza che il provvedimento prefettizio sia risalente nel tempo, giacché la legge non conferisce loro tale potere. L’unico rimedio, per il caso in cui il tempo abbia modificato la situazione di fatto, è la possibilità, per chi vi abbia interesse, di chiedere al Prefetto l’aggiornamento dell’elenco: trattasi però, in sostanza, di richiesta di esercizio del potere di autotutela che non obbliga l’autorità competente a provvedere su di essa.
Ciò premesso, si deve rilevare che il Viale Fulvio Testi (anche per quanto riguarda il tratto insistente sul territorio del Comune di Milano) è stato incluso nell’elenco approvato dal Prefetto di Milano con provvedimento del 3 aprile 2003. Ne consegue che il Comune di Milano, una volta accertata l’inclusione, era autorizzato in ogni momento ad assumere la decisione di installare su tale strada strumenti di controllo remoto della velocità.
Altrettanto infondate sono le censure che deducono lo sviamento di potere. Le dichiarazioni rese dell’assessore al bilancio non dimostrano con assoluta certezza che l’unica intenzione del Comune sia quella di “fare cassa”, potendosi anche ritenere che tali dichiarazioni siano semplicemente volte ad illustrare gli effetti finanziari della decisione assunta. Così come non appare decisivo il fatto che le contestazioni siano state comunicate agli interessati dopo un significativo lasso di tempo, potendosi anche ritenere che ciò sia dipeso da problematiche organizzative dovute anche al notevole numero di infrazioni rilevate.
In assenza di prova certa contraria, si deve dunque presumere che l’interesse principale del Comune sia quello di prevenire gli incidenti stradali sul Viale Fulvio Testi, il cui numero, come emerge dagli atti di causa, risulta peraltro essere ancora cospicuo.
TRIBUNALE ORDINARIO DI FIRENZE SECONDA SEZIONE CIVILE
Il Tribunale, nella persona del Giudice dott. Luca Minniti ha pronunciato ex art. 281 sexies c.p.c. la seguente
nella causa civile di I Grado iscritta al n. r.g. 18179/2014 promossa da:
VA.VI. (C.F.), con il patrocinio dell’avv. BE.EM., elettivamente domiciliato in BORGO (…) – FIRENZE presso il difensore avv. BE.EM. ATTORE
PREFETTURA DELLA PROVINCIA DI FIRENZE (C.F. ), con il patrocinio dell’avv. AVVOCATURA DELLO STATO elettivamente domiciliato in VIA (…) 50129 FIRENZE presso il difensore avv. AVVOCATURA DELLO STATO
La controversia ha ad oggetto l’atto di appello proposto dal Comune di Firenze nei confronti della sentenze del Giudice di Pace n. 2775 del 18.6.2013 che, decidendo sul ricorso proposto da Va.Vi. nei confronti del verbale di accertamento – n. 551424/T/12 – della violazione del limite di velocità (art. 142 comma 8 del CdS, rilevato da impianto Autovelox modello 105SE in postazione fissa sul viale (…) per la violazione commessa il 27 agosto 2012), ha confermato la sanzione perché il Decreto Prefettizio del 1.6.2010 aveva legittimamente individuato in questa via la collocazione dell’autovelox sul presupposto che sussistessero le caratteristi di strada urbana di scorrimento.
L’appellante contesta che viale (…) in direzione piazza (…) provenienza da Piazza (…) abbia, nel tratto ove è collocato l’autovelox, le caratteristiche di legge per consentire la collocazione dell’autovelox.
Ad avviso del giudicante l’appello è infondato e l’orientamento espresso in relazione a Viale (…) viale (…) e Viale (…) deve esser confermato anche in relazione a Viale (…) nel tratto ove è collocato l’autovelox che ha rilevato l’infrazione.
Com’è noto l’art. 4 della legge 168/2002 nel testo in vigore a seguito della conversione del DL 121/2002 è il seguente
“Art. 4. 1. Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali di cui all’articolo 2, comma 2, lettere A e B, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, gli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, comma 1, del medesimo decreto legislativo, secondo le direttive fornite dal Ministero dell’interno, sentito il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, possono utilizzare o installare dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico, di cui viene data informazione agli automobilisti, finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni alle norme di comportamento di cui agli articoli 142 e 148 dello stesso decreto legislativo, e successive modificazioni. I predetti dispositivi o mezzi tecnici di controllo possono essere altresì utilizzati o installati sulle strade di cui all’articolo 2, comma 2, lettere C e D, del citato decreto legislativo, ovvero su singoli tratti di esse, individuati con apposito decreto del prefetto ai sensi del comma 2.
2. Entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il prefetto, sentiti gli organi di polizia stradale competenti per territorio e su conforme parere degli enti proprietari, individua le strade, diverse dalle autostrade o dalle strade extraurbane principali, di cui al comma 1, ovvero singoli tratti di esse, tenendo conto del tasso di incidentalità, delle condizioni strutturali, plano – altimetriche e di traffico per le quali non e’ possibile il fermo di un veicolo senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico o all’incolumità degli agenti operanti e dei soggetti controllati. La medesima procedura si applica anche per le successive integrazioni o modifiche dell’elenco delle strade di cui al precedente periodo.
L’articolo 2, comma 2, lettere C e D del Codice della Strada (decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285) 2 prevede che “Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi:
B – Strade extraurbane principali; C – Strade extraurbane secondarie; D – Strade urbane di scorrimento; E – Strade urbane di quartiere;
F – bis Itinerari ciclopedonali.
Il comma 3 dell’art. 2 del CDS, per quel che interessa questa controversia, precisa che “Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime”: … “D – Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate”.
La Corte di Cassazione, Sezione 2 civile Sentenza 6 aprile 2011, n. 7872 ha nel decidere in merito al ricorso incidentale proposto dall’amministrazione comunale 5. con cui si è chiesto di affermare che “la qualificazione di una strada in una ovvero in altra delle categorie indicate nell’articolo 2 C.d.S., commi 2 e 3, costituisce esercizio di discrezionalità tecnica da parte della pubblica amministrazione, insindacabile da parte del giudice” ha respinto il ricorso affermando che “occorre osservare al riguardo che, secondo la giurisprudenza di questa Corte (Sez. 2, 9 gennaio 2009, n. 310), al fine della disapplicazione, in via incidentale, dell’atto o del provvedimento amministrativo, il giudice ordinario può sindacare tutti i possibili vizi di legittimità – incompetenza, violazione di legge ed eccesso di potere estendendo il proprio controllo alla rispondenza delle finalità perseguite dall’Amministrazione con quelle indicate dalla legge, ma non ha il potere di sostituire l’Amministrazione stessa (operando un sindacato di merito di tipo sostitutivo del giudizio espresso dall’Amministrazione) negli accertamenti e valutazioni di merito, quali sono quelli inerenti alla scelta in concreto degli strumenti adeguati per assicurare gli interessi generali contemplati dalla legge o nella valutazione delle situazioni di fatto in funzione dell’applicabilità o meno delle misure previste dalla legge, che sono d’esclusiva competenza degli organi ai quali é attribuito il potere di perseguire in concreto le finalità di pubblico interesse normativamente determinate. Nella fattispecie regolata dal Decreto Legge 20 giugno 2002, n. 121, articolo 4, é rimessa al Prefetto, previa consultazione degli organi di Polizia Stradale competenti per territorio e su conforme parere dell’ente proprietario, l’individuazione delle strade (o di singoli tratti di esse), diverse dalla autostrade o dalle strade extraurbane principali, nelle quali non e’ possibile il fermo di un veicolo, ai fini della contestazione immediata delle infrazioni, senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico od all’incolumità degli agenti operanti o dei soggetti controllati, e ciò sulla base della valutazione del tasso d’incidentalità nonché delle condizioni strutturali, plano – altimetriche e di traffico. E’ del tutto evidente come nella formazione del provvedimento in questione converga una pluralità di valutazioni, effettuate da parte degli organi ed uffici indicati (anche con efficacia vincolante: parere conforme dell’ente proprietario), di natura non solo strettamente tecnica, ma anche ampiamente discrezionale, in quanto formulate sulla base d’apprezzamenti ponderati sia delle situazioni di fatto, sia delle molteplici esigenze da prendersi in considerazione al fine di regolare il traffico sulla strada considerata, o tratto di essa, nell’ambito della gestione complessiva della circolazione stradale sul territorio. Tali valutazioni, che costituiscono le condizioni dell’esercizio del potere prefettizio previsto dalla norma in esame, in quanto attinenti al merito dell’attività amministrativa, non sono suscettibili di sindacato da parte dell’autorità giudiziaria, ordinaria od amministrativa che sia, il cui potere di valutazione, ai fini della disapplicazione per l’una e dell’annullamento per l’altra, é limitato all’accertamento dei soli vizi di legittimità dell’atto. Ma le valutazioni attinenti al merito dell’attività amministrativa, e quindi insindacabili, sono esclusivamente quelle relative al tasso d’incidentalità, alle condizioni strutturali, plano – altimetriche e di traffico per le quali non é possibile procedere al fermo di un veicolo senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico o all’incolumità degli agenti operanti e dei soggetti controllati. L’articolo 4 del Decreto Legge citato non conferisce al Prefetto il potere di inserire nello specifico elenco una strada, facendo uso di criteri diversi da quelli previsti dall’articolo 2 C.d.S., comma 3: di talché ove il Prefetto ecceda dai limiti segnati dalla norma del codice della strada, il giudice ordinario può disapplicare, in via incidentale, l’atto o il provvedimento amministrativo”, (in questo senso anche Corte di Cassazione, Sezione 2 civile Sentenza 15 febbraio 2011, n. 3701).
La stessa sentenza 6 aprile 2011, n. 7872 nell’accogliere il ricorso del soggetto sanzionato ha affermato inoltre che “Una volta stabilito che non si verte nell’ambito della discrezionalità amministrativa, il provvedimento prefettizio, reso allo scopo di consentire la possibilità di usare apparecchiature automatiche senza presidio per il rilevamento delle infrazioni ai limiti di velocità, non può che essere adottato in presenza dei requisiti di legge, che all’evidenza ha inteso limitare l’uso di tale modalità di accertamento. Di conseguenza quando l’articolo 4 della Legge citata ha operato il richiamo all’articolo 2 C.d.S., lo ha fatto in modo da rendere applicabile tale normativa, evidentemente richiedendo per l’adozione del provvedimento prefettizio il preventivo e puntuale accertamento della presenza nella strada considerata di tutti gli specifici elementi strutturali descritti in tale norma, senza possibilità di interpretazione estensiva, proprio in relazione alla finalità della norma dell’articolo 4 Legge citata. Per quanto interessa in questa sede la norma richiamata dalla Legge del 2002, articolo 4, citata e’ l’articolo 2 C.d.S., comma 2, lettera D che tra le tipologie di strade prevede le “strade urbane di scorrimento”, ulteriormente precisando al successivo terzo comma che per poter essere inserite in tale classificazione le strade urbane devono “avere le seguenti caratteristiche minime”: “Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico ciascuna con almeno due corsie di marcia ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate”. La possibilità da parte del Prefetto di inserire nell’apposito elenco una strada urbana è condizionata, quindi, alla verifica della presenza di tali caratteristiche, senza le quali la strada non potrebbe essere classificata “strada urbana di scorrimento”. Nel caso oggi in esame, l’odierno ricorrente ha appunto lamentato l’illegittimo inserimento della strada in questione nell’elenco prefettizio in assenza del requisito della presenza di impianti semaforici ad ogni intersezione e di aree di sosta cosi’ come descritte nella norma citata, essendo pacifico che il (OMESSO), strada ad unica carreggiata con due corsie, seppure a senso unico, non presenta intersezioni a raso tutte presidiate da semafori e presenta aree di sosta non dotate delle caratteristiche indicate dalla norma stessa. La dizione letterale della norma di cui all’articolo 2 C.d.S., commi 2 e 3, appare chiara, avendo essa riguardo alla mera descrizione ed elencazione delle caratteristiche “minime” che deve possedere una strada urbana per essere classificata come “strada urbana di scorrimento”. La norma, quindi, esclude che si possano classificare come tali – ai fini di cui all’articolo 2 C.d.S. – strade urbane che non presentino tutti i requisiti indicati, che appunto sono indicati come “minimi”. Tale dizione evidentemente fa salva la presenza di ulteriori caratteristiche aggiuntive a quelle indicate, ma certo esclude la classificazione in presenza di requisiti inferiori o non presenti costantemente. Sicché solo per i tratti di strada che presentino tali caratteristiche è in ipotesi possibile la classificazione e non per gli altri. La norma della Legge del 2002, articolo 4, fa espressamente richiamo, al suo comma 1, esclusivamente alle “strade di cui all’articolo 2, comma 2, lettere C e D” non prevedendo al riguardo alcuna attività interpretativa da parte del Prefetto, al quale invece la stessa norma demanda gli ulteriori accertamenti, ritenuti rientrati della sua discrezionalità amministrativa, meglio descritti all’articolo 4 citato, comma
2. Sicché il prefetto per adottare il decreto in questione deve effettuare due operazioni, una vincolata e l’altra discrezionale, consistenti la prima nell’operare una semplice verifica della sussistenza di tutti i requisiti minimi necessari per classificare la strada come “strada urbana di scorrimento” ed una volta compiuta positivamente tale verifica, compiere la seconda operazione prevista dalla Legge del 2002, articolo 4, comma 2, questa si discrezionale per quanto su indicato. Il provvedimento adottato dal prefetto risultava quindi illegittimo e doveva essere disapplicato con conseguente illegittimo accertamento della violazione dei limiti di velocità operata mediante l’uso di una apparecchiatura non consentita”.
Spetta dunque a questo giudice verificare se Viale (…) come già appurato in relazione a viale (…) viale (…) e viale (…) – nei tratti e sui lati sottoposti ad autovelox – sia o meno una “strada urbana di scorrimento” secondo l’art. 4 del Decreto Legge 20 giugno 2002, n. 121 convertito in legge 168/2002.
Secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (parere del Dir gen. protocollo 1380 dell’11.3.2011 poiché raramente le strade hanno una medesima caratteristica lungo tutto il loro tratto si può conferire loro una medesima funzione anche se caratterizzate lungo tutta l’estensione da “differenti tipologie geometriche con difformità dei requisiti per una determinata tipologia”. Sicché la classificazione di una strada può esser operata per tratti purché i tratti siano ragionevoli e non siano una successione “con alternanze tanto frequenti tali da non far riconoscere all’utente il tipo di strada sulla quale sta circolando”.
Ad avviso del giudicante la controversia dipende dalla valutazione della legittimità della collocazione di viale (…) tra le strade ovvero su singoli tratti di esse, individuati con apposito decreto del prefetto ai sensi del comma 2, come si esprime l’art. 4 della legge 168/2002 nel testo in vigore a seguito della conversione del DL 121/2002.
Strade o singoli tratti di strada come ha opinato il Direttore Generale del Ministero dei Trasporti deve significare che la classificazione di una strada può esser operata per tratti purché i tratti siano ragionevoli e non siano una successione “con alternanze tanto frequenti tali da non far riconoscere all’utente il tipo di strada sulla quale sta circolando”.
Lo stato dei luoghi in viale (…) direzione piazza (…)
Dunque spetta al giudice verificare se viale (…) nel tratto interessato dall’autovelox che ha rilevato la violazione possa esser collocata tra le strade urbane di scorrimento perché “strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate”.
Non è contestato ed è pacifico che Viale (…) sia una strada a carreggiate separata da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, senza corsia esclusiva per autobus, con marciapiedi.
Per quanto riguarda la presenza di intersezioni a raso il giudice osserva che l’art. 3 del Codice della Strada al comma 1 n. 26 fornisce la definizione di intersezione a raso come quella “area comune a più strade, organizzata in modo da consentire lo smistamento delle correnti di traffico dall’una all’altra di esse”.
Ne consegue che sono intersezioni a raso solo quegli incroci che hanno parti del tratto stradale comuni a più strade e che sono tali gli incroci in cui i veicoli attraversano altra strada in parte o per intero. In parte quando i veicoli possono prendere la corsia sul lato opposto a quello da cui si inseriscono, per intero quando la strada di provenienza prosegue dopo l’incrocio.
Perciò su viale (…) non sussistono intersezioni a raso secondo la definizione del Codice della Strada se non quelle dotate di semaforo.
Come si evince dalle fotografie allegate dalla parte appellante in viale (…) nel tratto interessato dall’autovelox (tra piazza (…) e piazza (…) sono previste apposite aree o fasce laterali destinate a parcheggio, esterne alla carreggiata, in un breve tratto, con immissione ed uscita concentrate, ove viale (…) sul lato interessato è dotato di parcheggi dai quali si può uscire solo usando la corsia del controviale essendo interdetta l’immissione sul controviale dalla striscia longitudinale continua.
La norma non richiede che l’ostacolo all’uscita dai parcheggi sia materiale e tale da impedire fisicamente l’immissione, è sufficiente il divieto rappresentato dalla evidente striscia continua longitudinale a proteggere l’interesse perseguito dalla norma. Vero è che il tratto con queste caratteristiche non è particolarmente lungo.
Dalle fotografie in atti si ricava però che esso può esser apprezzato come un tratto di strada con differenti caratteristiche dall’utente della strada alla luce della evidente presenza di segnaletica che incisivamente mostra le apposite corsie di entrata e di immissione nelle aree di parcheggio dotate di un controviale per lo spostamento.
Viale (…) nel tratto in esame, inoltre è anche dotato di “banchina pavimentata a destra e marciapiedi”.
Il Codice della Strada prevede che la banchina è la” parte della strada compresa tra il margine della carreggiata ed il più vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati “.
La norma non prevede limiti dimensionali della banchina ma solo la necessità che essa sia pavimentata.
Anche in questo caso il giudice ritiene accertata la sussistenza nel tratto di strada di viale (…) tra piazza (…) e piazza (…) Libertà, quello interessato dall’autovelox, della banchina pavimentata richiesta per la classificazione tra le strade urbane di scorrimento di viale (…)
Vero è che il DM 6792 del 5.1.2001 prescrive alcune caratteristiche tecniche per le costruzioni delle nuove banchine ma tali caratteristiche non sono coessenziali alla natura della banchina, sono prescrizioni per la loro migliore realizzazione. Prescrizioni vincolanti per le nuove opere stradali e per le opere di adeguamento delle vecchie. La norma è dunque una prescrizione tecnica per la realizzazione delle nuove banchine, non rilevando il fatto che siano da realizzare su strade nuove o già su strade già esistenti.
Da tale disposizione non può perciò ricavarsi che tutte le banchine che abbiano caratteristiche differenti siano da considerare per ciò stesso inesistenti.
In questo senso si deve leggere l’art. 2 del DM citato che recita “Le presenti norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento di tronchi stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art. 13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285”.
In fatto le fotografie evidenziano uno spazio adeguato alla funzione di emergenza che la banchina deve svolgere per consentire l’accostamento dell’auto e la gestione della sosta d’emergenza da parte del conducente: il fatto poi che a tratti tale banchina sia interrotta dalla presenza di alberi non consente di ritenere insussistente la caratteristica tecnica di cui la norma ha imposto la sussistenza. Ciò perché la banchina esiste anche se interrotta a tratti perché la sua funzione non è di garantire una superficie piana regolare priva di alcun ostacolo ma uno spazio che pur intervallato permetta manovre di emergenza ai conducenti in sosta di emergenza.
Non vi sono perciò elementi per ritenere che il provvedimento prefettizio sia illegittimo nella parte in cui colloca viale (…) direzione piazza (…) nel tratto interessato dall’autovelox che ha rilevato l’infrazione.
Per tali motivi la sanzione è stata irrogata correttamente e l’appello non può esser accolto con riforma della sentenza impugnata.
L’incertezza dovuta alla particolarità dello stato dei luoghi e alla non consolidata giurisprudenza sul punto giustifica la compensazione integrale delle spese di lite ed il rigetto della domanda di condanna ex art. 96 c.p.c.
– rigetta l’appello proposto nei confronti della sentenza del Giudice di Pace di Firenze n. 2775 del 18.6.2013 che, decidendo sul ricorso proposto da Va.Vi. nei confronti del verbale di accertamento – n. 551424/T/12 – per la violazione del limite di velocità accertato con impianto Autovelox modello 105SE in postazione fissa sul viale (…)
– dichiara integralmente compensate le spese di lite.
Sentenza resa ex articolo 281 sexies c.p.c., pubblicata mediante lettura alle parti presenti ed allegazione al verbale. Così deciso in Firenze il 20 gennaio 2016.
Depositata in Cancelleria il 20 gennaio 2016.

References: sentenza 
 sentenza 
 art. 281
 Sentenza 
 articolo 4
 Sentenza 
 sentenza 
 articolo 4
 articolo 4
 articolo 4
 sentenza 
 art. 96
 sentenza 

Sentenza 
 articolo 281