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2 INDICE INDICE... I INDICE DELLE FIGURE... III INDICE DELLE TABELLE... IV 1. PREMESSA INQUADRAMENTO CRONOLOGIA DEL PROGETTO LE PREVISIONI DEL MASTER PLAN OBIETTIVI DEL PROGETTO STATO ATTUALE ANALISI INFRASTRUTTURE AIR SIDE E CRITICITA DATI TECNICI DESCRIZIONE E CONSISTENZA AIR SIDE Pista di volo Piazzali aeromobili Apron 100 (piazzale est) Apron 200 e 300 (piazzale ovest) Piazzola d emergenza Viabilità di servizio Aviazione generale Aeroclub Ricovero mezzi di rampa ed officina Vigili del fuoco Varchi di sicurezza e perimetro aeroportuale Torre di controllo Sistema di Telecomunicazione e assistenza al volo CAPACITÀ AIR SIDE FATTORI DI CRITICITÀ PREVISIONI DI TRAFFICO STORICO DEI DATI DEL TRAFFICO PASSEGGERI Situazione ante anni Traffico passeggeri PREVISIONI DI TRAFFICO Assunzioni di base Traffico passeggeri e movimento aeromobili Traffico Merci Previsioni di traffico assunte INFRASTRUTTURE AIR SIDE - STATO DI PROGETTO... 34
3 5.1 DATI TECNICI SISTEMA INFRASTRUTTURE AIR SIDE INFRASTRUTTURE DI VOLO Pista di volo Taxiway Configurazione nella fase intermedia Configurazione nella fase finale Geometria dei raccordi Piazzali aeromobili Configurazione nella fase intermedia Configurazione nella fase finale Verifica numero stand INFRASTRUTTURE E FUNZIONI DI SERVIZIO Ricovero mezzi di rampa e logistica officine Vigili del Fuoco Viabilità di Servizio Altre opere minori in air side previste da Master Plan PRINCIPALI INTERFERENZE CON IL PROGETTO CENSIMENTO DELLE INTERFERENZE IL QUADRO ECONOMICO E LE FASI DI ATTUAZIONE LE FASI DI ATTUAZIONE DEL PIANO STIMA DEI COSTI APPENDICE A. NORMATIVA DI RIFERIMENTO... 59
4 INDICE DELLE FIGURE Figura 1 Configurazione planimetrica della nuova pista (Master Plan, scenario 2029)... 4 Figura 2 Stato Attuale Figura 3 Stato Attuale Schema Pista e piazzali...13 Figura 4 Ampliamento piazzale ovest Figura 5 Stato di progetto al Figura 6 Dettagli della pista Masper Plan (Tav. 22) Figura 7 Configurazione raccordi in fase intermedia Figura 8 Configurazione raccordi in fase finale Figura 9 Piazzale Ovest al
5 INDICE DELLE TABELLE Tabella 1 Caratteristiche dell attuale pista Tabella 2 Dati Traffico 2000/2014 (Aviazione commerciale e generale) Tabella 3 Dati traffico 2000/2014 (Aviazione commerciale) Tabella 4 Dati traffico 2000/2014 (Aviazione generale) Tabella 5 Previsione traffico passeggeri Tabella 6 Previsione traffico passeggeri Tabella 7 Previsione movimenti Tabella 8 Dati traffico merci 2000 [tons]...31 Tabella 9 Dati traffico (Aviazione commerciale e generale)...31 Tabella 10 Aeromobili per categoria Orizzonte Tabella 11 Caratteristiche della pista Tabella 12 Stand (commerciale) busyday e TPHP Tabella 13 Aree pavimentate Stato di progetto al
6 1. PREMESSA Le strategie di sviluppo previste per l Aeroporto di Firenze sono state definite nell ambito del Master Plan , approvato in linea tecnica da ENAC in data 03/11/2014. Il Master Plan prevede la riqualificazione dell attuale scalo aeroportuale di Firenze, con realizzazione della nuova pista di volo e dei relativi raccordi e piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo Terminal Passeggeri, della viabilità di accesso e dei parcheggi, la realizzazione in area Ovest dell area logistica, oltre alle opere propedeutiche necessarie alla realizzazione del nuovo sistema aeroportuale. Il Master Plan , poiché prevede opere per la realizzazione di una nuova pista di volo di lunghezza superiore a metri, è soggetto alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) ai sensi del D. Lgs. n. 152/2006 ed al rilascio della Conformità Urbanistica ai sensi dell articolo 81 del D.P.R. n. 616/1977. Pertanto, a conclusione della procedura di VIA, verrà attivata la procedura di Conformità Urbanistica ai sensi dell articolo 81 del D.P.R. n. 616/1977 presso il Ministero delle Infrastrutture. 1 Successivamente alla procedura di Conformità Urbanistica con l emissione del relativo provvedimento a cura del Ministero delle Infrastrutture, l ENAC emetterà la formale approvazione del Piano di Sviluppo che comporterà, ai sensi del D. Lgs. 251/1995, la dichiarazione di pubblica utilità e di indifferibilità ed urgenza, preordinata all'esproprio delle aree private in esso ricomprese, e variante agli strumenti urbanistici vigenti. In forza del rilascio delle precedenti approvazioni, saranno attivate le procedure di esproprio per i terreni sui quali è prevista la realizzazione dei nuovi interventi, tra i quali quello relativo alla realizzazione della nuova pista di volo A seguito della acquisizione dei terreni, gli interventi di nuova realizzazione ricadenti all interno delle aree del nuovo sedime aeroportuale (nuovo terminal passeggeri, nuova pista di volo e relativi piazzali aeromobili, area logistica Ovest, ecc.) risulteranno appaltabili. L iter procedurale di Valutazione di Impatto Ambientale del Piano in oggetto è stata avviato da parte di ENAC in data 24/03/2015 presso il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Nell ambito del suddetto iter, la
7 Commissione Tecnica presso il Ministero dell Ambiente ha provveduto all'istruttoria tecnica di competenza, esaminando le osservazioni pervenute da parte del pubblico ed i pareri delle altre amministrazioni e soggetti coinvolti. Nel corso di tale istruttoria, il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha trasmesso, in data 21/07/2015, una richiesta di integrazioni rappresentando la necessità di acquisire chiarimenti ed integrazioni relativi alla documentazione progettuale sinora prodotta. Il presente documento, che illustra il progetto definitivo della Nuova pista di volo 12-30, taxiways e aprons dell Aeroporto Internazionale Amerigo Vespucci di Firenze, è stato elaborato ai sensi dell articolo 25 del D.P.R. n 207/2010 con la finalità di illustrare la rispondenza del progetto alle finalità dell intervento, in accordo con i principi e le strategie espresse nel Master Plan La soluzione illustrata nel presente progetto è quella individuata dalla Società di Gestione, di concerto con ENAC, e contiene le proposte tecniche riguardanti la progettazione air side delle infrastrutture di volo ed illustra, pertanto, gli interventi relativi alla realizzazione della nuova pista di volo 12-30, delle taxiways e degli aprons. Le opere illustrate nel progetto sono quelle relative alle sole infrastrutture di volo ed alla configurazione del nuovo sedime aeroportuale. La progettazione è stata sviluppata partendo da dati storici e di archivio disponibili ad oggi (ad esempio per quanto riguarda i rilievi topografici e le indagini geotecniche) per i quali è comunque prevista la messa in campo di una campagna di rilievi e di indagini aggiornate da utilizzare per gli step successivi della progettazione integrata. 2 Per i successivi sviluppi della progettazione delle opere relative alle nuove infrastrutture di volo, infatti, la progettazione dovrà essere necessariamente correlata e integrata con tutte le attività di progettazione propedeutiche e accessorie di risoluzione delle interferenze. Come noto, l insieme di tali opere è contemplato nel Master Plan posto alla base delle istruttorie VIA e conformità urbanistica. Toscana Aeroporti conferma che tale sarà l'approccio della progettazione poiché ciò permetterà la supervisione e la gestione degli investimenti in modo ottimale, il necessario coordinamento delle fasi esecutive e l ottimizzazione delle tipologie di lavorazione omogenee. Le opere propedeutiche ed interferenti rispetto alla nuova infrastruttura di volo, così come evidenziate nel Master Plan , risultano comunque analizzate e
8 censite, e per ciascuna interferenza individuata è stata data indicazione della modalità di risoluzione. In relazione alle interferenze rilevate, in particolare per quanto attiene la deviazione del Fosso Reale, il progetto della nuova viabilità di collegamento tra Sesto Fiorentino ed Osmannoro ed il relativo svincolo autostradale e la delocalizzazione dei bacini e delle aree umide, si segnala che il progetto della risoluzione di ciascuna interferenza sarà oggetto di specifica progettazione definitiva. Tutte le progettazioni definitive, inclusa, quindi, quella relativa alla pista di volo in oggetto, potranno essere completate e successivamente approvate solo una volta pubblicate le eventuali prescrizioni emergenti dalla conclusione delle procedure di compatibilità ambientale ed urbanistica. A tal riguardo, si segnala che il progetto definitivo della pista di volo recepisce già alcune modifiche rispetto a quanto riportato nel Master Plan , a seguito delle richieste di integrazioni ricevute nell ambito della procedura di VIA sopra menzionata. In particolare è stato adeguato il sistema idraulico di autocontenimento dei deflussi con rilascio in rete di bonifica tarato su un valore unitario di 2,6 l/s x ha anziché 6 l/s x ha (vedi Parere del Consorzio di Bonifica del Medio Valdarno prot. 8252/1/P del 18/05/2015). 3
9 2. INQUADRAMENTO La presente relazione illustra il progetto della Nuova pista di volo 12-30, taxiways e aprons dell Aeroporto Internazionale Amerigo Vespucci di Firenze. La soluzione progettuale della pista proposta rappresenta il frutto di molteplici studi con altrettante soluzioni alternative diversificate, sia per la collocazione, sia per orientamento e dimensione, tutte valutate nello loro implicazioni e nella loro compatibilità con il contesto d inserimento (per approfondimenti, si veda il cap. 5 della presente relazione). 4 Figura 1 Configurazione planimetrica della nuova pista (Master Plan, scenario 2029) Risulta importante sottolineare come le decisioni prese nel tempo in merito alle alternative via via proposte siano state decisamente supportate sia da considerazioni di esclusivo ambito tecnico-operativo riferibili alla realizzazione di uno scalo aeroportuale, al traffico aereo e alla funzionalità aeronautica, sia dalla
10 considerazione degli elementi ritenuti di criticità territoriale, sia infine da puntuali e dettagliate valutazioni di carattere ambientale, spesso basate sulla diretta quantificazione numerica dei principali indicatori di impatto ambientale. 2.1 Cronologia del progetto La Società AdF Aeroporto di Firenze S.p.A., ai sensi dell articolo 12 della convenzione sottoscritta tra l ENAC e AdF stessa per l affidamento della gestione totale dell aeroporto di Firenze a far data dall 11 febbraio 2003, è tenuta alla presentazione all ENAC del Piano di Sviluppo aeroportuale. In data 01 Giugno 2015 è avvenuta la fusione per incorporazione di AdF S.p.A. in SAT S.p.A. che, successivamente ha mutato la propria denominazione in Toscana Aeroporti S.p.A.. L ultimo Piano di Sviluppo, con orizzonte temporale 2010 è stato approvato da ENAC nel 2003 ed ha ottenuto giudizio positivo circa la compatibilità ambientale relativa al Piano Generale di Sviluppo dell Aeroporto, seppur con prescrizioni contenute nel Decreto VIA/2003/0676 del 4/11/2003, del Ministro dell Ambiente e della Tutela del Territorio. AdF ha presentato ricorso al Presidente della Repubblica in relazione ad alcune prescrizioni e detto ricorso risulta ancora pendente. 5 Nel 2004 in considerazione delle sopra citate prescrizioni ed in considerazione delle criticità proprie delle infrastrutture di volo che non assicuravano continuità operativa all'aeroporto per la sua limitata lunghezza ed orientamento non ottimale in relazione ai venti prevalenti, furono effettuati una serie di approfondimenti tecnici con l'intento di individuare la soluzione progettuale di una nuova pista adatta ad eliminare le criticità esistenti che appunto rappresentavano un ostacolo allo sviluppo. Successivamente (2008) è stato costituito un tavolo tecnico cui hanno partecipato rappresentanti di AdF, della Regione Toscana, dell'enac e dell'enav con l'intento di individuare ulteriori ipotesi di pista che, verificatane la fattibilità, potessero costituire la/le alternative rispetto all'attuale assetto di pista. I risultati del tavolo tecnico hanno individuato quale soluzione ottimale di giacitura della nuova pista quella con orientamento pressoché parallelo alla autostrada A11. Successivamente, la Società Adf Aeroporto di Firenze SpA ha commissionato diverse analisi e progetti per l aggiornamento del Master Plan, con varie ipotesi di sviluppo dello scalo.
11 Il 26 luglio 2010 la Giunta della Regione Toscana con delibera n. 705 ha avviato il procedimento di integrazione del Piano di Indirizzo Territoriale per la qualificazione dell aeroporto di Firenze. Con successivo atto del 14 febbraio 2011 la Giunta della Regione Toscana ha inviato una proposta di determinazione al Consiglio Regionale per l approvazione della integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale. Nel frattempo, nel febbraio 2012 l ENAC, al fine di rendere decisivo il quadro valutativo delle ipotesi della nuova pista in quanto a giacitura, condizioni operative e di sicurezza, nonché inserimento territoriale, ha redatto il documento di "Valutazione delle due ipotesi con Orientamento e 12-30". Le conclusioni di detto studio hanno confermato che tra le ipotesi esaminate l unica adottabile, come soluzione, risulta essere quella che prevede una pista di volo con orientamento In data 24 luglio 2013, con delibera di Consiglio Regionale n. 74, la Regione Toscana ha adottato gli atti relativi al Integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) per la definizione del Parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell Aeroporto di Firenze. 2.2 Le previsioni del Master Plan 6 Il nuovo Master Plan definisce gli interventi strutturali e funzionali necessari allo sviluppo e all ammodernamento dell intero sistema aeroportuale e costituisce la sintesi di un lungo percorso intrapreso dal Gestore Aeroportuale, composto da diversi ed innumerevoli studi sul possibile sviluppo dello scalo fiorentino e sulla sua integrazione territoriale, al fine di pianificare lo sviluppo infrastrutturale dello scalo per i prossimi 15 anni, in modo tale da superare le criticità della pista attuale e soddisfare i seguenti macro obiettivi: - garantire all aeroporto una operatività regolare ed affidabile in piena sicurezza ed in modo sostenibile da un punto di vista ambientale; - soddisfare la domanda di traffico del territorio migliorando il network dei collegamenti e servendo mercati oggi non collegati/collegabili in un ottica di sistema aeroportuale toscano; - essere economicamente e finanziariamente sostenibile incrementando il valore della Società attraverso un appropriato ritorno degli investimenti.
12 Il nuovo Master Plan affronta i seguenti temi: mantenere la scelta della nuova pista con orientamento 12-30; rivedere completamente l assetto distributivo ed organizzativo delle infrastrutture; approfondire ulteriormente gli aspetti di compatibilità ed integrazione del sistema aeroportuale con il contesto territoriale ed in particolare con il progetto del Parco della Piana; analizzare con maggiore compiutezza gli aspetti relativi alle opere correlate ed interferenti; porre maggior attenzione all attenuazione dell impatto acustico ed atmosferico, all uso delle energie prodotte da fonti rinnovabili, alla rinaturalizzazione delle aree dismesse, alla sostenibilità dell intervento sia dal punto di vista economico e sociale sia ambientale; valorizzare il sistema di interscambio modale aria-ferro-gomma, riordinare l intero sistema viario di accesso alle strutture aeroportuali ed il sistema dei parcheggi al suo servizio, che costituiscono, oggi, un elemento di criticità Obiettivi del progetto La nuova pista di volo costituisce l elemento cardine del nuovo Piano di Sviluppo aeroportuale. La scelta effettuata con l adozione della soluzione della pista denominata Parallela Convergente con orientamento è risultata la più congrua a soddisfare gli obbiettivi prefissati: inserirsi nel contesto territoriale in modo compatibile e nel rispetto delle sue peculiarità; eliminare il sorvolo della città di Firenze e del centro abitato di Sesto Fiorentino; abbattere l inquinamento acustico ed atmosferico; consentire alla nuova struttura aeroportuale di rispondere alla nuova domanda di traffico aereo.
13 Tutto ciò comporterà la realizzazione di tutte quelle opere propedeutiche necessarie a consentirne un corretto inserimento nel contesto territoriale, tra cui le più rilevanti sono: la regimentazione del sistema delle acque alte e basse, con deviazione del Fosso Reale e riordino del reticolo delle acque basse; il sotto-attraversamento dell autostrada A11 da parte del Fosso Reale nel suo nuovo tracciato; la rinaturalizzazione delle aree dismesse a parco e la rilocalizzazione dei bacini e delle parti destinate a boschi con aumento delle superfici; la modifica dei tracciati delle infrastrutture a rete interferenti con il nuovo assetto aeroportuale; gli interventi vari di compensazione individuati sia negli strumenti di governo del territorio (PIT, PTCP, Piani Comunali) sia nel Master Plan Aeroportuale , così come definito nello Studio di Impatto Ambientale oggetto di V.I.A.. La nuova pista di volo determina un impianto dell infrastruttura aeroportuale completamente rinnovato ed ampliato, rispetto allo stato attuale, modificando la posizione delle infrastrutture di supporto (piazzali aeromobili e raccordi) e di servizio all attività aeroportuale (aviazione generale, terminal merci, aeroclub, vv.ff., mezzi di rampa, ecc.), così come la sua massima capacità operativa fissata in 22 movimenti/ora. 8 Le stime di traffico, proiettate all orizzonte 2029, possono essere riassunte in di passeggeri/anno e movimenti/anno.
14 3. STATO ATTUALE ANALISI INFRASTRUTTURE AIR SIDE E CRITICITA Ai fini della redazione di questo progetto, si analizza la situazione attuale dell Aeroporto Internazionale Amerigo Vespucci di Firenze ed in particolare, i seguenti aspetti: 1. dati tecnici; 2. descrizione e consistenza air side; 3. capacità air side; 4. fattori di criticità. 3.1 Dati tecnici Codice ICAO: LIRQ Categoria ICAO: Codice numerico 3 /codice alfabetico C; RWY 05: pista strumentale di precisione CAT I 9 RWY 23: pista strumentale non di precisione (VOR + DME) Livello di protezione: Punto di riferimento: 6 a Categoria ICAO LAT 43 48'31"N - LONG 11 12'10"E Distanza e direzione dalla città: 4 km NM NNW Temperatura di riferimento: Altitudine: Altitudine di transizione: 30.6 C 142 FT 1839 m FT Check-in: 40 Gates: 10 Superficie del sedime: Proprietà: 120 ha Demanio aeronautico
15 Autorità amministrativa: Circoscrizione aeroportuale: Società di gestione: ENAC Ente Nazionale Aviazione Civile Pisa-Firenze Toscana Aeroporti S.p.A. Comuni interessati dal sedime: Firenze e Sesto Fiorentino Orario di esercizio: 04:30 24:00 Assistenza sanitaria: Servizio sanitario aeroportuale (SSA) Servizio di trasporto pubblico: servizio Taxi ed autobus con la città (Stazione di S. Maria Novella) Deposito carburanti: Operatori aeroportuali: AVGAS 100LL( lt) JET A1 ( lt) 2100 circa Numero d identificazione: Pista di Volo Lunghezza: Larghezza: m 30 m 10 Orientamento: RWY 05 QFU 046' RWY 23 QFU 226' Pavimentazione: Resistenza: Flessibile PCN 90/F/A/W/T Distanze dichiarate (m) RUNWAY 05 TORA: ASDA: TODA: LDA: RUNWAY 23 TORA: ASDA: 1.674
16 TODA: LDA: 997 Radioassistenza: VOR DME e VDF TACAM ILS (RWY 05 CAT 1) /DME Movimenti/ora: 15 IFR (arrivi e partenze) bilanciata 10/5 IFR (arrivi/partenze) picco massimo arrivi 15/0 IFR (partenze/arrivi) picco massimo partenze Piazzali aeromobili Piazzale Est: Piazzale Ovest: mq mq Piazzole aeromobili: 16 Piazzole sosta d emergenza: 1 11 Figura 2 Stato Attuale
17 3.2 Descrizione e consistenza air side Pista di volo L aeroporto dispone di una pista di volo, prevalentemente unidirezionale dal punto di vista operativo, con orientamento 05-23, della lunghezza di 1750 m e larghezza di 30 m, Codice 3 ICAO con orientamento magnetico (QFU) 046 /226, soglia 05 a quota 37,43 s.l.m. (122,8 ft) e soglia 23 a quota 40,26 s.l.m. (132,1 ft). Tabella 1 Caratteristiche dell attuale pista THR QFU TORA TODA ASDA LDA CWY RESA STRIP Largh. THR EL. Portanza RWY x x x ,43 PCN90 RWY x x x ,26 PCN90 La pavimentazione è di tipo flessibile in conglomerato bituminoso con una capacità di portanza PCN90/F/A/W/T. La pista di volo è stata riqualificata strutturalmente nel 2006, con demolizione e rifacimento completo del pacchetto di pavimentazione e delle due fasce antipolvere (shoulder di 15 m ciascuna), a partire dal consolidamento del sottostante terreno con trattamento a calce. 12 Contestualmente al rifacimento della pista è stato realizzato il nuovo raccordo Kilo-Papa in conglomerato bituminoso, di lunghezza pari a 550 m e larghezza 18 m, che in situazioni di traffico intenso consente di ridurre i tempi di occupazione della pista per il back-track da parte degli aeromobili in decollo/atterraggio, migliorando la capacità oraria del sistema infrastrutturale. Il collegamento della pista con i piazzali avviene per mezzo dei seguenti raccordi: tra pista e piazzale Est (antistante il terminal) - FOXTROT: lunghezza di 160 m e larghezza di 23 m; - HOTEL: lunghezza di 280 m e larghezza di 18 m, inclinato di 34 rispetto all asse pista; - MIKE: lunghezza di 36 m e larghezza di 20 m, collega il piazzale aa/mm con il raccordo Hotel; tra pista e piazzale Ovest - GOLF: lunghezza di 124 m e larghezza di 18 m, collega il piazzale Ovest con la pista di volo.
18 13 Figura 3 Stato Attuale Schema Pista e piazzali Piazzali aeromobili I piazzali aeromobili, posizionati in corrispondenza della testata 05, sono suddivisi simmetricamente in due aree. La prima, antistante il terminal è identificata come Apron 100. La seconda, denominata piazzale ovest è suddivisa in due aree identificate come Apron 200 e Apron 300. La capacità attuale complessiva è di 14/18 piazzole. È in fase di realizzazione l ampliamento del piazzale ovest con un incremento della capacità di altre 6 nuove piazzole.
19 14 Figura 4 Ampliamento piazzale ovest Apron 100 (piazzale est) Il piazzale est ha una superficie complessiva di mq, di cui mq con pavimentazione rigida in cls. L attuale capacità del piazzale è di sette piazzole di cui: - 6 piazzole per aeromobili tipo A319, AVRO RJ100 e ATR 42/72; - 1 piazzola per aeromobili tipo AVRO RJ100 e ATR 42/ Apron 200 e 300 (piazzale ovest) Il piazzale ovest, ha una superficie di circa mq, è adibito sia al traffico dell aviazione commerciale sia di quello dell aviazione generale, con
20 pavimentazione di tipo flessibile. L attuale capacità del parcheggio è rispettivamente di: - APRON 200: 4 Piazzole per aeromobili tipo A319, Emb 195; o in alternativa 6 Piazzole per aeromobili tipo AVRO RJ100 e ATR 42/72; - APRON 300: 3 Piazzole per aeromobili tipo AVRO RJ100; o in alternativa 5 Piazzole per aeromobili tipo CESSNA Citation, Falcon Piazzola d emergenza Inoltre è presente, in corrispondenza della soglia 23, sul lato Ovest della pista di volo, una piazzola d emergenza, in conglomerato bituminoso, di circa mq, collegata alla pista dal raccordo LIMA di lunghezza di 165 m e larghezza di 18 m Viabilità di servizio L aeroporto dispone di una viabilità di servizio che consente di raggiungere tutti i settori aeroportuali. Per non costituire ostacolo ai piani di transizione in fase di decollo/atterraggio, in prossimità della testata pista 05, l attraversamento è regolato nelle fasi di decollo 05, mentre in testata pista 23 l attraversamento è interdetto Aviazione generale L aviazione generale non dispone di un vero e proprio terminal dedicato, ma di un piccolo edificio con reception, uffici, sale riunioni e briefing-piloti, magazzini di circa 325 mq e di un prefabbricato per il catering (uso esclusivo) di circa 70 mq. L accesso degli utenti alle aree in uso all aviazione generale avviene tramite un varco dedicato, posizionato all interno dell edificio denominato Palazzina DA ed occupa un area di circa 120 mq. Inoltre dispone di un hangar di circa 3600 mq. L aviazione generale può fruire di massimo 8 piazzole di cui 5 su Apron 200 e 3 su Apron 300.
21 3.2.5 Aeroclub L aeroclub dispone di un hangar di circa 600 mq, di alcuni moduli prefabbricati ad uso uffici sala riunioni/briefing e servizi (circa 90 mq) adiacenti l hangar, oltre che ad altri 15 mq di uffici all interno del terminal Ricovero mezzi di rampa ed officina Per il ricovero mezzi è disponibile una pensilina prospiciente l APRON 100. È realizzata in carpenteria metallica, con copertura e tamponamento su tre lati in pannelli di lamiera preverniciata, fronte di 90 m e profondità variabile compresa tra 6,20 m e 10,60 m ed altezza di 5,50 m per una superficie complessiva di circa 720 mq. Il piazzale ovest (APRON200 e APRON 300) dispone di una struttura, realizzata in carpenteria metallica, con copertura e tamponamento sul retro in pannelli in lamiera preverniciata, fronte di 27 m e profondità di 5,20 m ed altezza di 3,30 m, per una superficie complessiva di circa 140 mq. Le pensiline risultano insufficienti alla riprotezione di tutti i mezzi in dotazione. I mezzi di rampa, per i quali risulta insufficiente il ricovero, sono parcheggiati sulle aree limitrofe ai piazzali o su questi nelle aree delimitate come mezzi di rampa di piazzola Vigili del fuoco L aeroporto nel rispetto delle norme di settore, nazionali ed internazionali, dispone di un servizio antincendio operato dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. Il servizio è di tipo permanente ed il Corpo dei VV.FF. dispone di una sua stazione, su due livelli, per una superficie complessiva di 750 mq, alloggiata in una porzione dell edificio denominato Palazzina DA con altezza di m 8,50, prospiciente il piazzale APRON 100 ed attrezzata con due autorimesse prefabbricate, contigue, per il ricovero dei mezzi antincendio di 120 e 300 mq ciascuna, per una superficie complessiva di mq 420. Le attuali dotazioni ed i mezzi antincendio presenti consentono l inserimento dell aeroporto nella classe di protezione 6a delle norme ICAO.
22 3.2.8 Varchi di sicurezza e perimetro aeroportuale L area del sedime aeroportuale è delimitata a sud-ovest dall autostrada A11, a sudest dall area del PUE di Castello, a nord-est dal Canale di Cinta Orientale che confluisce nel Fosso Reale e a nord-ovest da aree agricole e dal Polo Universitario. Tutta l area risulta recintata per uno sviluppo perimetrale di circa 6000 m. Sono presenti due varchi di sicurezza carrabili doganali, il primo sul lato est in corrispondenza del piazzale merci, l altro sul lato Ovest nei pressi della Torre di Controllo. Sono inoltre presenti lungo il perimetro aeroportuale ulteriori varchi per i mezzi di soccorso Torre di controllo Sistema di Telecomunicazione e assistenza al volo L attuale torre di controllo (TWR) è stata realizzata ed inaugurata dall ENAV nel febbraio del 2004 ed è situata all estremità del piazzale ovest su un area di circa mq. La TWR è alta circa 37 m e dotata di radar di avvicinamento (APP- di Approach), di una sala apparati ricetrasmittenti, di una sala controllo di circa 95 mq con 5 postazioni operative in grado di gestire, oltre gli atterraggi e decolli, anche le fasi di avvicinamento e allontanamento per e dall aeroporto di Firenze, con le relative procedure di consegna dei voli da e per i Centri di Controllo Regionali (ACC di Roma; Padova; Milano) per la fase di rotta. 17 La sala meteo, completamente ammodernata, dispone di una postazione operativa osservatori e di una postazione di back-up. Il sistema di assistenza al volo è gestito dall ENAV. La pista 05 è assistita dal sistema ILS di Cat. I, con aiuti visivi per operazioni da Cat. I a bordo pista, asse pista, luci di soglia e fine pista ed illuminazione aggiuntiva delle taxiways (raccordi F-G- H-M asse e bordi, K-L-P solo bordo). La soglia pista 05 è dotata di istallazioni luminose tipo ali di soglia. Il nuovo Master Plan prevede il mantenimento della torre di controllo, in quanto è stata verificata la sua compatibilità e non interferenza con il nuovo assetto previsto. I sistemi ed i servizi presenti sono:
23 sistemi di radio assistenza alla navigazione aerea, comprendente: - servizio VDF effettuato da Firenze Gonio; - servizio VOR/DME, identificazione PRT; - servizio VOR/TAC, identificazione FRZ; - Sistema ILS CAT 1 RWY 05, id. IFZ; servizi di comunicazioni ATS, comprendente: - servizio APP effettuato da Firenze; - servizio TWR effettuato da Firenze Torre; - servizio ATIS Firenze Terminal Information; collegamento radio con i mezzi mobili di soccorso: la TWR dispone di comunicazioni radio-telefoniche con i mezzi mobili di soccorso sulla frequenza MHZ; Servizio Meteorologico: sull aeroporto è costituito un ufficio meteo con associata la stazione meteo aeroportuale, ubicato nella torre di controllo. 3.3 Capacità air side La capacità dell attuale sistema air side è funzione e condizione dei principali elementi che lo compongono, dei suoi sottosistemi e delle criticità riscontrate che questi contengono, tra cui emergono: 18 1) il prevalente utilizzo unidirezionale della pista di volo con: procedure strumentali: RWY 05 atterraggi strumentali di precisione (CAT I); RWY 23 decolli strumentali; possibili autorizzazioni per procedure di volo strumentali non di precisione: RWY 23 atterraggi strumentali non di precisione con limitazioni (visibilità superiore a 5 km e 30 prima del sorgere del sole e 30 dopo il tramonto); RWY 05 decolli con limitazioni (visibilità superiore a 5 km e 30 prima del sorgere del sole e 30 dopo il tramonto); 2) mancanza della via di rullaggio con conseguente aumento dei tempi di occupazione della pista di volo per consentire il back-track agli aeromobili; 3) valori elevati di OCA/H e di MAPT, associati alle attuali procedure strumentali di avvicinamento VOR+DME-P, VOR+DME-S e VOR+DME-T;
24 4) C.U. pari al 90,2%, valore inferiore al minimo raccomandato (95% ) dalle norme ICAO - Annesso 14 art.3.1.1; 5) percentuale aeromobili dirottati, con vento in coda superiore ai 10 Kts, ampiamente oltre i valori comunemente tollerati dagli operatori. Da quanto evidenziato si evince un livello di capacità del sistema air side con fattori di criticità che limitano la sequenza oraria complessiva, tra atterraggi e decolli, a 15 mov/h, inteso come media tra le diverse situazioni operative, tenendo conto che l installazione della strumentazione ILS ha migliorato notevolmente l utilizzazione della pista RWY 05, particolarmente per gli atterraggi strumentali. 3.4 Fattori di criticità I dati risultanti dalle analisi sullo stato di fatto delle infrastrutture aeroportuali evidenziano una serie di criticità che limitano, in modo deciso, le potenzialità di sviluppo dell offerta in funzione del previsto aumento della domanda di traffico aeroportuale per il periodo di riferimento ( ). L individuazione delle suddette criticità consente di fornire le necessarie risposte ad un loro superamento, da attuare attraverso la pianificazione dello sviluppo delle infrastrutture aeroportuali finalizzato a soddisfare i previsti livelli della futura domanda. 19 Uno dei maggiori, se non il principale, fattori di criticità che caratterizza lo scalo fiorentino è costituito dalla pista di volo e dalle limitazioni, ad essa legate. Emergono, infatti, la scarsa capacità operativa sia in termini di movimenti/ora sia di continuità di esercizio. La capacità oraria è limitata dall uso prevalentemente monodirezionale della pista di volo, con atterraggi strumentali pista 05 e decolli pista 23, per un totale di 15 mov/h, oltre che dalla inesistenza di una via di rullaggio che consentirebbe di eliminare i tempi di attesa e percorrenza per il raggiungimento dei piazzali aeromobili, limitatamente compensata dalla presenza del raccordo Kilo-Papa che consente agli aeromobili in decollo/atterraggio la posizione di attesa. La scarsa continuità d esercizio della pista di volo, costituisce il secondo fattore limitante, condizionato dalle elevate minime operative che, combinate con i coefficienti di utilizzazione anemometrici ed ai fattori di visibilità del sito, determinano un notevole abbassamento degli indici di utilizzabilità. A conferma si riportano i dati statistici che evidenziano una percentuale di dirottamenti causa
25 vento pari a 3.14 %, superiore alla soglia dello 1%, valore considerato commercialmente accettabile dagli operatori. Altri fattori che incidono pesantemente sul livello di capacità del sistema air side sono: pista 23 con limitata operatività in atterraggio, LDA pari a 977 m, con limitazioni per Airbus 319; piazzali di sosta aeromobili con limitati spazi per possibili ampliamenti. 20
26 4. PREVISIONI DI TRAFFICO La pianificazione dello sviluppo del futuro delle infrastrutture aeroportuali è funzione della domanda di traffico aeroportuale proiettata al 2029, anno di riferimento per la completa attuazione del Master Plan aeroportuale. A tale proposito assume fondamentale importanza una previsione di crescita del traffico aereo affidabile, supportata da tutti gli elementi di valutazione disponibili, in quanto il livello dell offerta aeroportuale ne è direttamente dipendente. Le previsioni di crescita prese in considerazione riguardano il traffico commerciale, quello dell aviazione generale e merci, e costituiscono le linee guida per l individuazione, il dimensionamento e la programmazione degli interventi costitutivi del Master Plan. 4.1 Storico dei dati del traffico passeggeri L aeroporto è stato caratterizzato negli ultimi trent anni da un costante incremento del traffico passeggeri, passando, pur se in modo discontinuo, dalle unità degli anni 80, a del 2012, fino ai circa di passeggeri/anno nel 2014, con una crescita annua (CAGR) registrata nel periodo pari al 2,92%. A questi si affianca l attività dell Aviazione Generale con un movimento passeggeri/anno di circa unità. 21 Il numero di compagnie che attualmente operano sullo scalo sono 18 con 31 destinazioni di cui 6 domestiche e 25 internazionali per un totale di 229 collegamenti settimanali. L attività cargo è limitata dalle carenze infrastrutturali presenti, sia in termini di ridotta lunghezza di pista che di mancanza di aree logistiche adeguate, a cui si aggiungono le forti limitazioni di carico imposte agli aeromobili Situazione ante anni 2000 E negli anni novanta che l aeroporto fiorentino si dimostra uno degli scali con un tasso di crescita tra i più elevati in Italia, passando da un posizione marginale al ruolo di scalo di rilevanza nazionale, con connotazione internazionale in forza di un tasso di crescita decennale medio annuo del 16%, ed una percentuale di traffico internazionale di circa il 70% di quello totale.
27 4.1.2 Traffico passeggeri Il periodo esaminato comprende un arco temporale tra a il 2000 ed il 2012 (incluso) ed è caratterizzato da tre fattori determinanti che hanno influenzato in modo significativo i valori di crescita del traffico passeggeri. Due di questi sono classificabili come elementi di interesse generale, il terzo di carattere locale e contingente. Il primo evento è riconducibile agli attentati terroristici del 2001 che hanno determinato una forte flessione del traffico aereo conseguenza di una notevole riduzione della mobilità a livello globale; in questo frangente lo scalo fiorentino ha registrato una contrazione del traffico rispetto all anno precedente di circa il 7%. Il secondo è costituito dalla crisi economica finanziaria globale del 2008 che ha causato una flessione, nell anno successivo, di oltre il 12% e che, ancora oggi, influisce negativamente sulla crescita del traffico passeggeri a livello nazionale ed internazionale. Il terzo (di carattere locale e contingente) è rappresentato dalla chiusura dello scalo, tra febbraio e aprile 2006, per il completo rifacimento della pista di volo e di parte dei raccordi, con un calo del traffico di circa il 10%. Nonostante questi fatti abbiano determinato per i periodi interessati, una decisa flessione del traffico aereo, lo scalo fiorentino ha registrato un incremento medio annuo (CAGR) del 2,84% nel periodo 2000/ Tabella 2 Dati Traffico 2000/2014 (Aviazione commerciale e generale) Anno Mov/anno Var. % Pax/anno Var. % ,20% ,10% ,2% ,23% ,4% ,88% ,7% ,26% ,1% ,68% ,2% ,90% ,1% ,09% ,5% ,29% ,4% ,50% ,1% ,48% ,7% ,98% ,8% ,68%
28 ,4% ,81% ,0% ,1% ,0% ,5% Fonte: ASSAEROPORTI Dati statistici anni Tabella 3 Dati traffico 2000/2014 (Aviazione commerciale) Anno Mov/anno Var. % Pax/anno Var. % ,04% ,80% ,08% ,48% ,75% ,61% ,95% ,38% ,66% ,66% ,16% ,62% ,06% ,83% ,57% ,67% ,12% ,94% ,5% ,5% ,7% ,8% ,5% ,8% ,7% ,8% ,4% ,1% ,5% ,6% Fonte: ASSAEROPORTI Dati statistici anni Tabella 4 Dati traffico 2000/2014 (Aviazione generale) Anno Mov/anno Var. % Pax/anno Var. % ,70% ,60% ,8% ,50% ,1% ,30% ,0% ,20% ,2% ,90% ,5% ,50% ,1% ,90%
29 ,7% ,40% ,3% ,60% ,1% ,80% ,1% ,20% ,7% ,50% ,4% ,20% ,2% ,5% ,9% ,5% Fonte: ASSAEROPORTI Dati statistici anni Relativamente al movimento aeromobili, il trend di crescita ha avuto una diversa evoluzione, condizionato prevalentemente dall ammodernamento delle flotte con aeromobili a capacità superiore dai 50 ai 124 posti, con macchine tipo A319, e con un coefficiente medio di carico (C.R.- coefficiente di riempimento), riferito ai principali vettori maggiormente rappresentativi dello scalo, registrato nell arco del 2012, di 70,2% e nel 2013 di 72,4% ripartiti per le varie tipologie di aeromobili operanti sullo scalo. I dati registrati mostrano comunque una tendenza al superamento della congiuntura che ha investito la mobilità aerea negli ultimi anni ed, in questo contesto, appaiono con ancor maggiore evidenza, sia il ruolo che lo scalo fiorentino assume nel quadro di riferimento generale e locale, sia le prospettive di crescita del traffico passeggeri, soprattutto internazionale Previsioni di traffico Assunzioni di base La società di gestione Toscana Aeroporti S.p.A. sta mettendo in atto una serie di strategie per soddisfare i seguenti macro obbiettivi alla base del Master Plan: - garantire all aeroporto una operatività regolare ed affidabile; - sfruttare la domanda latente ed inespressa per decenni di vettori internazionali fino ad ora penalizzati dall operatività della pista; - soddisfare la domanda di traffico del territorio migliorando il network dei collegamenti e servendo mercati oggi non collegati/collegabili in un ottica di sistema aeroportuale toscano;
30 - recuperare il ruolo di primaria destinazione turistica, industriale per attività passeggeri e merci in combinato disposto al rilancio dell hub Fiumicino e Malpensa; - essere economicamente e finanziariamente sostenibile, attraverso un appropriato ritorno degli investimenti. Per far fronte agli obiettivi sopra citati le previsioni di traffico elaborate e di seguito riportate, sono state sviluppate in accordo con quanto contenuto nel DOC 8991 ICAO Manual of Air Traffic Forecasting seguendo il metodo previsionale delle linee di tendenza (Part I Quantitative forecasting methods Time series analysis Trend Projection) e si pongono come scenario medio prudenziale rispetto a quelli riportati nei seguenti studi: 1. Runway Options Traffic Forecast elaborato da ASM Airport Strategy & Marketing Ltd in cui gli scenari di crescita proposti per la pista di m Scenario two riportano una visione di scenario tendenzialmente alto (da un massimo di 6,4 Mln pax ad un minimo di 5,7 Mln pax al 2029); 2. Piano Nazionale degli Aeroporti (ed. 2012), Le Ricadute Economiche del Consolidamento dell offerta Aeroportuale Della Toscana (Febbraio 2013 IRPET) e Sistema Aeroportuale Toscano Regione Toscana (Variante al PIT 24/07/2013) in cui gli scenari proposti riportano una visione di scenario tendenzialmente basso (da un massimo di 4,5 Mln pax ad un minimo di 3 Mln pax al 2029). 25 Lo scenario medio prudenziale ricostruito si basa sulle seguenti assunzioni: - Firenze rappresenta un eccezionale punto di attrazione a livello mondiale, il core market del Gestore è talmente robusto da non essere diluito dall ingresso di nuovi vettori conseguente la costruzione della nuova pista; - la nuova pista consentirà di sfruttare la domanda turistica incoming che premia viaggi di corto raggio frequenti e ripetuti ed oggi insoddisfatti, perché non diretti no-stop ma con stop over a Pisa e Bologna; - l elevato costo a sedile degli aerei regional, oggi operati dai vettori europei per le prosecuzioni da/per gli Hub principali, non ha scoraggiato l offerta su Firenze. Gli stessi vettori programmano di sostituire gli aeromobili A319 e E190 con macchine a maggiore capacità e minore costo a sedile, non appena risolte le limitazioni infrastrutturali; così facendo manterranno sicuramente le frequenze attuali e tutelano il feedig e de-feeding delle onde di traffico sull Hub; - la crescita sostenuta del traffico nei 3 anni successivi all entrata in esercizio della pista è giustificata dall effetto combinato di:
31 1. conferma da parte dei vettori major già operanti su Firenze a crescere moderatamente in termini di movimenti sfruttando lo spill-over del traffico oggi imposto dalle macchine regional usate sullo scalo con sostituzione delle macchine a ridotta capacità (regional) con macchine tipo A320/21 e B anche in considerazione degli alti indici di load factor (oltre 80 % in estate); 2. dalle caratteristiche della domanda su Firenze che non risente di alta stagionalità inverno/estate, dal mix della domanda business/turistica e dal traffico lungo raggio e breve raggio; 3. crescita degli scali hub italiani e stranieri a seguito della strategia di investimenti a lungo raggio di Alitalia e Ethiad e consociati; 4. utilizzo della domanda inespressa dell industria turistica per minivacanze, ponti e viaggi business oggi resi critici dai tempi di percorrenza su scali alternati; 5. immediato recupero del traffico oggi quantificato in oltre pax per dirottamenti causati da meteo sulla pista attuale con orientamento 05-23; - è prevedibile un contenuto sviluppo dei vettori low fare senza particolari interferenze sull attuale e futuro core market; - gli ordini di nuovi aeromobili, da parte delle compagnie aeree, sono chiaramente orientati su aeromobili di Categoria C, attualmente gli ordini bloccati sono di 20 Boeing e A319 contro i tra Boeing , A320 e A Si sottolinea che gli scenari proposti riportano previsioni che non considerano azioni di promozione, marketing aggressive verso low cost che pure sono tecnicamente gestibili in pieno coordinamento con le attività marketing dello sviluppo del sistema Toscana Traffico passeggeri e movimento aeromobili Le previsioni della domanda di traffico sono proiettate ai prossimi 15 anni, fino al 2029, con un elemento fortemente condizionante e determinante per lo sviluppo dell aeroporto di Firenze, quale è la realizzazione della nuova pista di volo, la cui entrata in esercizio è prevista per la fine del Seguendo, nei vari periodi, l evoluzione del traffico (i movimenti, i valori medi e di punta, i fattori correttivi determinati da variabili socio-economiche) sono stati individuati, nello scenario prudenziale medio, tre scenari possibili per la determinazione della domanda di traffico aereo nel periodo in esame ( ),
32 sulla base della quale determinare i livelli di servizio, l organizzazione, la dimensione e la capacità delle infrastrutture e delle strutture aeroportuali. I tre scenari sono riassunti con i termini Scenario (A) Alto, Scenario (B) Medio e Scenario (C) Basso. Gli scenari possibili sono inoltre riconducibili a tre orizzonti temporali: 2014/ (fine 2017 anno di entrata in esercizio della nuova pista ed azioni di promozione); (2018 anno di entrata in esercizio della nuova pista, cambio tipologia di aeromobili A /800 e sviluppo dell offerta); (consolidamento dell offerta). Lo Scenario Medio (B) è considerato la previsione più probabile ed è stato adottato per la pianificazione delle infrastrutture. Considerando il permanere delle criticità esistenti e dei vincoli che limitano la possibilità di estendere ed implementare la capacità operativa fino all entrata in esercizio della nuova pista, prevista per la fine del 2017, si ritiene plausibile assumere come tasso di crescita per il primo periodo quello medio tendenziale registrato negli ultimi 10 anni. 27 I valori del Tasso di Crescita Annuale Composto (CAGR) presi a riferimento, per il periodo 2014/2017, sono: - Traffico Passeggeri: (A) ALTO 4,00% (trend di crescita di un aeroporto regionale di riferimento); (B) MEDIO 2,84% (valore medio registrato dal Gestore negli ultimi 10 anni); (C) BASSO 0,50% (valore minimo registrato dal Gestore negli ultimi 10 anni); - Movimenti: (A) ALTO 3,0% (valore medio registrato dal Gestore negli ultimi 10 anni); (B) MEDIO 0,5% (valore medio Pax/mov 2012/2013); (C) BASSO 0,3% (valore minimo);
33 Tabella 5 Previsione traffico passeggeri Anno Movimenti Passeggeri A B C L entrata in esercizio della nuova pista, prevista per la fine 2017, cambia radicalmente lo scenario di riferimento per la determinazione dello sviluppo futuro della domanda di traffico, che non potrà basarsi semplicemente sulla segmentazione del mercato dei flussi di traffico attuali, ma dovrà tener conto di uno spettro più ampio di situazioni che ne possono influenzare lo sviluppo: a partire dalla crescita economica a quella demografica ed allo sviluppo del mercato turistico, dal prezzo del carburante allo sviluppo della tecnologia aeronautica ed agli stimoli indotti dalla riduzione progressiva del prezzo del biglietto aereo, dalle capacità delle nuove infrastrutture alle potenzialità della flotta di aeromobili utilizzabili e delle destinazioni con essa raggiungibili. Le previsioni di traffico passeggeri relative agli anni sono state elaborate prevedendo un CAGR di crescita lineare pari al 2,84%. Successivamente all entrata in esercizio della nuova pista di volo si prevedono CAGR alti per i primi cinque anni, secondo le assunzioni descritte al punto 4.2.1,e CAGR allineati con il tasso storico di riferimento per gli anni successivi fino al Più precisamente dal 2018 al 2022 sono state elaborate tre ipotesi di crescita: 28 Crescita (A): ALTA piena operatività dei voli schedulati senza dirottamenti e cancellazioni dovuti a meteo FLR; incremento di capacità dovuto ad una totale sostituzione di flotta da parte di vettori già presenti a FLR; incremento sostanziale di nuovi collegamenti da parte di vettori già presenti a FLR e/o ingresso nuovi vettori; Crescita (B): MEDIA piena operatività dei voli schedulati senza dirottamenti e cancellazioni dovuti a meteo FLR; incremento di capacità dovuto ad un cambio di flotta da parte di vettori che già operano a FLR;
34 sostenuto sviluppo di frequenze / nuove rotte e limitato ingresso di nuovi vettori; Crescita (C): BASSA piena operatività dei voli schedulati senza dirottamenti e cancellazioni dovuti a meteo FLR; parziale cambio di flotta da parte di alcuni vettori in alcune fasce orarie; sviluppo contenuto di frequenze / nuove rotte e ingresso limitato di nuovi vettori. Tabella 6 Previsione traffico passeggeri Anno Passeggeri A % B % C % ,00% ,84% ,30% ,88% ,28% ,60% ,91% ,43% ,46% ,44% ,97% ,22% ,77% ,93% ,89% ,92% ,51% ,45% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% ,26% 29 Anche in questo caso i dati ritenuti maggiormente probabili ed assunti per il dimensionamento delle infrastrutture aeroportuali fanno riferimento allo Scenario (B) Medio.
35 Tabella 7 Previsione movimenti Anno Movimenti A % B % C % ,69% ,46% 10,82% ,29% ,84% ,96% ,84% ,77% ,50% ,77% ,20% ,11% ,61% ,40% ,72% ,77% ,73% ,71% ,78% ,74% ,70% ,79% ,75% ,70% ,79% ,75% ,70% ,80% ,76% ,70% ,81% ,77% ,70% ,82% ,78% ,70% Traffico Merci Il traffico merci presso l aeroporto di Firenze ha sempre avuto dimensioni contenute, in termini di tonnellaggio, se pur con tassi di crescita contingenti che denotano le potenzialità dello scalo in rapporto al bacino di utenza ed al territorio. I dati analizzati, nel periodo che intercorre dal 2000 al 2014, mostrano quanto l andamento del traffico merci sia stato caratterizzato, in modo ancora più diretto di quanto evidenziato per quello passeggeri, dagli eventi del 2006 (chiusura dello scalo per il rifacimento della pista) con una contrazione del 38% e successivamente dalla crisi economico-finanziaria del 2008 con una flessione del 51%, aggravati dalla carenza consolidata delle infrastrutture destinate al settore. E di notevole interesse notare i livelli di crescita registrati negli anni in cui si sono operati interventi di adeguamento ed implementazione delle aree operative a servizio del traffico merci e come tali incrementi siano scemati nel tempo con la contrazione delle stesse.
36 Con l entrata in esercizio della nuova pista di volo nel 2019, si stima un valore prudenziale di / tonnellate iniziali di avvio, con almeno un volo settimanale all cargo (Turchia e/o Golfo Persico) per 40 tonn settimanali. Tabella 8 Dati traffico merci 2000 [tons] Anno Merci Avio Merci Superficie Posta TOT Var. % / / ,40% / / ,60% / 522 6,70% / ,90% / ,60% / ,30% / ,10% / ,80% / ,70% / ,40% / ,60% / ,80% / ,00% / 330-7,80% / ,70% Fonte: ASSAEROPORTI DATI STATISTICI ANNO Previsioni di traffico assunte Sulla base delle considerazioni esposte sono stati assunti, come ipotesi di sviluppo maggiormente affidabili e coerenti con il contesto e con il piano di investimenti previsto, i dati riferiti ai valori dello Scenario (B) Medio. Tabella 9 Dati traffico (Aviazione commerciale e generale) Anno Mov/anno Var. % Pax/anno Var. % ,50% ,84% ,50% ,84%
37 ,50% ,84% ,05% ,28% ,84% ,43% ,77% ,97% ,20% ,93% ,40% ,51% ,73% ,26% ,74% ,26% ,75% ,26% ,75% ,26% ,76% ,26% ,77% ,26% ,78% ,26% I valori assunti per l evoluzione del traffico sono stati elaborati in considerazione dei seguenti presupposti: - nel periodo , fino all entrata in esercizio della nuova pista: la percentuale mix di traffico (aeromobili/capacità passeggeri e loro percentuali) operante sullo scalo rimane sostanzialmente invariata; il traffico passeggeri seguirà un trend di crescita positivo stimato del 2,84% (serie storica); - nel periodo , con l entrata in esercizio della nuova pista: la mix di traffico subirà un progressivo e radicale cambiamento con l utilizzo di aeromobili, tipo A321 e 737/800, con capacità superiore, rispetto agli attuali, e con un incremento medio dei passeggeri di circa il 7% e meno del 5% di movimenti; - nel periodo successivo dal , con il progressivo attuarsi del piano di sviluppo, fino al raggiungimento degli obbiettivi prefissati: il tasso di crescita del traffico passeggeri tenderà a stabilizzarsi con un trend del 3,3% annuo, assunto in termini prudenziali, così come il tasso di crescita del traffico aeromobili seguirà un trend positivo con valori di circa il 2,7% annuo. 32 Di seguito si riporta la tabella riassuntiva del mix di traffico al 2029.
38 Tabella 10 Aeromobili per categoria Orizzonte 2029 Aeromobili Catg A320 - A321- B737/800 2/3 42,00% B737/ % A318 A ,26% 49,00% B ,20% 2,00% E175 E190 _E ,77% 7,00% RJ85 RJ ,14% F ,19% DH4 1 6,87% AT5/S20 1 4,29% 100% 100% 33
39 5. INFRASTRUTTURE AIR SIDE - STATO DI PROGETTO L elemento prioritario per il superamento delle attuali criticità funzionali e infrastrutturali dello scalo fiorentino è rappresentato dalla realizzazione della nuova pista di volo che, pertanto, risulta senza dubbio il particolare progettuale verso il quale si sono, già da anni, focalizzate numerose ipotesi oggetto di approfondimento. La nuova pista dell aeroporto di Firenze, così come prevista dal Master Plan aeroportuale, nasce e si sviluppa, infatti, a seguito di molteplici valutazioni tecniche e momenti di concertazione nel contesto di studi finalizzati all adeguamento capacitivo dell attuale aeroporto fiorentino. La soluzione progettuale della pista rappresenta, quindi, il frutto di molteplici studi con altrettante soluzioni alternative diversificate, sia per collocazione, sia per orientamento e dimensione, tutte valutate nelle loro implicazioni e nella loro compatibilità con il contesto territoriale d inserimento. Si illustrano ora brevemente le infrastrutture interessate dal presente progetto, lasciando alla relazione tecnica il fine di approfondirne il dettaglio. La realizzazione del progetto avverrà in fasi successive: 34 1) realizzazione delle opere propedeutiche (deviazione del Fosso Reale, realizzazione del sotto attraversamento dell Autostrada A11, realizzazione della vasca di laminazione, realizzazione della viabilità alternativa per Sesto Fiorentino, spostamento sotto servizi interferenti) previa bonifica degli ordini bellici (BOB) e cantierizzazione estremi pista; 2) realizzazione parte centrale della pista e delle aree interferenti con l operatività dell attuale pista, denominata fase intermedia che termina con l apertura e della nuova pista; 3) realizzazione dei nuovi raccordi tra l attuale pista e il futuro piazzale est, ampliamento piazzale est, dismissione porzione di pista esistente e realizzazione del parco ecologico e ricreativo; 4) completamento dei piazzali e ultimazione dei raccordi. 5.1 Dati tecnici Codice ICAO: Categoria ICAO: LIRQ Codice numerico 4 /codice alfabetico D
40 RWY 12: pista strumentale di precisione CAT I RWY 30: pista strumentale non di precisione (VOR + DME) Livello di protezione: Coordinate ARP: 8 a Categoria ICAO N 43 48'58.58" E " Distanza e direzione dalla città: 4 km NM NNW Temperatura di riferimento: Altitudine: Altitudine di transizione: Superficie del sedime: Proprietà: Autorità amministrativa: Circoscrizione aeroportuale: Società di gestione: 30.6 C 128 FT m 1839 m FT 245 ha Demanio aeronautico ENAC Ente Nazionale Aviazione Civile Pisa-Firenze. Toscana Aeroporti S.p.A. 35 Comuni interessati dal sedime: Firenze e Sesto Fiorentino Assistenza sanitaria: Servizio di trasporto pubblico: Deposito carburanti: Operatori aeroportuali: Pronto soccorso Servizio Taxi autobus - tranvia con la città AVGAS 100LL( lt) JET A1 ( lt) circa Numero d identificazione: Pista di Volo Lunghezza: Larghezza: m 45 m Orientamento: RWY 12 QFU 117 RWY 30 QFU 297 Pavimentazione: Flessibile
41 Resistenza: PCN 73/F/C/W/T Distanze dichiarate (m) RUNWAY 12 TORA: ASDA: TODA: LDA: RUNWAY 30 TORA: ASDA: TODA: LDA: Radioassistenza: VOR DME e VDF TACAM Movimenti/ora (capacità): ILS (RWY 05 CAT 1) /DME 22 IFR (arrivi e partenze) massima 13/8 IFR (partenze/arrivi) picco massimo partenze 36 13/6 IFR (arrivi/partenze) picco massimo arrivi 11/11 IFR (arrivi/partenze) bilanciata Figura 5 Stato di progetto al 2029
42 Piazzali aeromobili Piazzale Est: Apron mq Piazzale AV-Gen: Apron mq Piazzale Ovest: Apron mq Piazzole aeromobili Comm. e merci: 28 Piazzole AV-Gen. e Aeroclub: 17 Piazzole Deicing: Sistema infrastrutture air side Il sistema infrastutture air side può essere suddiviso in due sottosistemi comprendenti il primo le infrastrutture di volo ed i relativi sistemi di supporto alla navigazione aerea, il secondo le infrastrutture e le funzioni di servizio all attività aeroportuale. Il sottosistema infrastrutture di volo comprende: la nuova pista di volo di m, con orientamento 12-30; i raccordi (taxiways) e le vie di circolazione; i piazzali per gli aeromobili (aprons); torre di controllo (esistente) e sistemi di supporto alla navigazione aerea. 37 Il sottosistema infrastrutture e funzioni di servizio all attività aeroportuale comprende: caserma dei vigili del fuoco e bilanciamento; edifici per mezzi di rampa e logistica; officina mezzi di rampa; terminal e area merci; terminal aviazione generale; hangar e uffici aeroclub; Polizia di Stato 8 Reparto volo; compagnie petrolifere depositi carburante; catering. Si illustrano, di seguito, i due diversi sottosistemi.
43 5.3 Infrastrutture di volo Pista di volo AEROPORTO INTERNAZIONALE AMERIGO VESPUCCI DI FIRENZE La nuova pista di volo costituisce l elemento cardine del nuovo Piano di Sviluppo aeroportuale, frutto di molteplici studi promossi dalla Società di Gestione, con soluzioni alternative diversificate sia per collocazione che per orientamento e dimensione, tutte valutate nelle loro implicazioni e nella loro compatibilità con il contesto territoriale d inserimento. La scelta effettuata con l adozione della soluzione della pista denominata parallela-convergente con orientamento è risultata la più congrua a soddisfare gli obbiettivi prefissati: inserirsi nel contesto territoriale in modo compatibile e nel rispetto delle sue peculiarità; eliminare il sorvolo della città di Firenze e del Comune di Sesto Fiorentino; abbattere l inquinamento acustico ed atmosferico; consentire alla nuova struttura aeroportuale di rispondere alla nuova domanda di traffico aereo. La nuova pista di volo è caratterizzata dalla sua unidirezionalità, dal punto di vista operativo, con orientamento 12-30, di lunghezza 2.400m e larghezza di 45m, cui sono associate le shoulder di 7,5m ciascuna. Presenta codice 4 ICAO, orientamento magnetico (QFU) 117/297, soglia 12 a quota 35,50 slm (116,47 ft) e soglia 30 a quota 39,15 slm (128,44 ft). 38 Le nuove infrastrutture di volo, pista e raccordi, sono state configurate geometricamente nel rispetto e secondo le prescrizioni del Regolamento ENAC e dell Annesso 14, per aeroporti di categoria 4D e piste strumentali di Cat. I. Tabella 11 Caratteristiche della pista Pista THR QFU TORA TODA ASDA LDA CWY RESA STRIP Largh. THR EL. Portanza 1 RWY x60 240x X ,50 PCN73 RWY x60 240x x ,15 PCN73 La pista di volo è dotata di banchine antipolvere (shoulder) di larghezza 7,50m, su entrambi i lati, per una larghezza complessiva di pista più banchine di 60 m.
44 Le strisce di sicurezza della pista (strip) si estendono simmetricamente per una larghezza di 150 m dall asse della pista, per tutta la lunghezza. La strip si estende oltre il fine pista per una distanza di 60 m. All interno della strip è prevista una CGA (area livellata priva di ostacoli) per una distanza simmetrica, rispetto all asse pista, di 105m, raccordata alla pista. Figura 6 Dettagli della pista Masper Plan (Tav. 22) La pista di volo, in testata 12, è dotata di Turn Pads (o Back-Track) cod.d/e, in quanto il fine pista 30 non è servito da pista di rullaggio o da bretella. 39 La RESA (area di sicurezza di fine pista) è presente su entrambe le estremità della strip, in posizione simmetrica rispetto all asse della pista con larghezza pari a quella della CGA, 210m totali e lunghezza pari a 240 m. È prevista un area che precede la soglia, con larghezza di 120 m per una lunghezza di 300 m, per il funzionamento del radioaltimetro. La pista di volo consente una capacità massima teorica di 22 mov/h, una capacità bilanciata di 11/11 arrivi/partenze e con uno sbilanciamento massimo di 13 decolli/h e 8 atterraggi/h, o di 13 atterraggi/h e 6/decolli/h. I velivoli previsti sullo scalo rientrano nel campo di quelli classificati come di secondo livello, su cui non sono previste limitazioni Taxiway La pista è dotata di una taxiway di uscita rapida con raggio di curvatura di 550 m, angolo di intersezione di 30 e tratto rettilineo di 185 m, progettata in base alla normativa ICAO, Doc 9157 Parte 2 (2005) Sezione 1.3 e Appendice 5.
45 Il collegamento della pista con i piazzali avviene tramite un complesso di raccordi che consentono, in qualsiasi situazione, di garantire la capacità di movimenti ammessa dalla pista Configurazione nella fase intermedia In fase intermedia, i raccordi previsti sono: Raccordo A: raccordo di uscita rapida che interseca i Raccordi B e C, fino all incontro con il Raccordo N, il suo sviluppo complessivo è di 754 m, con larghezza di 23 m; Raccordo B: raccordo di uscita pista in prossimità della testata 30, lunghezza di 385 m e larghezza di 23 m, collega la pista agli aprons; Raccordo C: raccordo di ingresso in pista in prossimità della testata 30, lunghezza di 408 m e larghezza di 23 m, collega gli aprons alla pista; Raccordo D: raccordo di lunghezza 444 m e larghezza 23 m, collega i diversi piazzali aeromobili, verrà utilizzato in direzione Est-Ovest; in questa fase collega il Raccordo C con il Raccordo N (attuale pista); 40 Raccordo E: raccordo di lunghezza 251 m e larghezza 23 m, collega i diversi piazzali aeromobili, verrà utilizzato in direzione Ovest-Est; in questa fase collega il Raccordo C con il Raccordo N (attuale pista). In questo contesto restano invariati il raccordo F, M ed H a est della pista dismessa ed il raccordo G ad ovest. La taxiway N è costituita da una porzione della pista dismessa riconfigurata a tale scopo. Su tutti i raccordi è prevista una posizione di attesa intermedia.
46 41 Figura 7 Configurazione raccordi in fase intermedia I collegamenti sono garantiti nella seguente configurazione: tra pista e piazzale ovest (Apron 200 e Apron 300): le possibili uscite sono due: il Raccordo A ed il Raccordo B, successivamente proseguendo sul B si giunge ai piazzali aeromobili; tra pista e piazzale est (Apron 100, antistante il terminal): l uscita dalla pista avviene come appena descritto, in seguito ci sono due possibilità: percorrere il Raccordo A fino all intersezione con la taxiway N per poi intersecare agli attuali accordi per l ingresso nell apron 100 oppure percorrere il Raccordo B fino all intersezione del Raccordo E che riconduce sulla taxiway N.
47 Configurazione nella fase finale In fase finale, i raccordi previsti sono: Raccordo A: completamento del raccordo di uscita rapida che dopo aver intersecato i Raccordi B, C ed N prosegue verso l apron 100, il suo sviluppo complessivo è di m (329 m di nuova realizzazione), con larghezza di 23 m; Raccordo B: rimane invariato; Raccordo C: rimane invariato; Raccordo D: completamento del raccordo con ulteriori 532 m con cui si collega il Raccordo N con il piazzale est, per uno sviluppo complessivo di 976 m e larghezza 23 m, verrà utilizzato in direzione Est-Ovest per l uscita dall apron 100; Raccordo E: completamento del raccordo con ulteriori 257 m con cui si raccorda il Raccordo N con il piazzale est, per uno sviluppo complessivo di 251 m e larghezza 23 m, verrà utilizzato in direzione Ovest-Est per l ingresso all apron 100. Ai fini di questa configurazione, si prevede la demolizione dei Raccordi F, M ed H a est ed il Raccordo G ad ovest. 42 Su tutti i raccordi è prevista una posizione di attesa intermedia. I collegamenti sono garantiti nella seguente configurazione: tra pista e piazzale ovest (Apron 200 e Apron 300): le possibili uscite sono due: il Raccordo A ed il Raccordo B, successivamente proseguendo sul B si giunge ai piazzali aeromobili;
48 43 Figura 8 Configurazione raccordi in fase finale tra pista e piazzale est (Apron 100, antistante il terminal) Una volta giunti al piazzale ovest, si prosegue percorrendo il Raccordo E, intersecando la taxiway N fino a giungere al piazzale aeromobili. La superficie totale delle taxiway è di mq, per nuovi raccordi, e di mq di raccordi derivanti dal riuso delle vecchie infrastrutture (pista Raccordo Foxtrot e Golf) per una superficie complessiva di mq Geometria dei raccordi I nuovi raccordi hanno, nelle parti rettilinee una larghezza di 23 m, le parti curve saranno raccordate (fillet) in modo tale che sia rispettata la misura minima di 4,5 m tra il bordo esterno delle ruote principali del velivolo ed il bordo della pavimentazione.
49 Le strip delle taxiways si estendono simmetricamente dall asse della stessa e per tutta la sua lunghezza, per minimo 40,50 m, eccetto per le vie di accesso alle piazzole. La fascia centrale delle taxiways garantisce un area livellata, a raso con la stessa, dall asse di almeno 19 m e nelle curve si allarga (fillet) della stessa misura della taxiway. La distanza minima dell interasse tra taxiways è di 66,50 m; mentre la distanza tra l asse delle taxiways e altre infrastrutture dell aeroporto non è mai inferiore a 40,50 m ad eccezione delle vie di accesso alle piazzole, in cui la distanza dei manufatti dall asse non è mai inferiore a 36 m, fatte salve le eccezioni e prescrizioni di cui al Regolamento ENAC. Le taxiways sono dotate di banchine antipolvere (shoulder) con larghezza di 7,50 m, su entrambi i lati, per una larghezza complessiva dei raccordi, con codice D, non inferiore a 38 m per le parti rettilinee e per le curve (fillet) con una larghezza della stessa misura di allargamento della taxiway Piazzali aeromobili Configurazione nella fase intermedia 44 In questa configurazione il piazzale lato Est, Apron 100, mantiene la sua configurazione attuale, così come il piazzale lato Ovest per Apron 200. Sarà invece ultimato l'ampliamento del piazzale Apron 300 lato Ovest, permettendo un aumento del numero di piazzole da destinarsi anche ad utilizzo dei cargo. La presenza di doppie vie di collegamento del piazzale con la pista (TWY B e TWY C) e con la TWY N (via TWY E e TWY D) permette di pensare ad una organizzazione dei flussi in entrata ed in uscita limitando per quanto possibile le sovrapposizioni. Resta utilizzabile in entrambi i sensi il raccordo Hotel e Mike Configurazione nella fase finale Il nuovo layout aeroportuale prevede un apron utilizzato esclusivamente dall aviazione commerciale (100), uno utilizzato anche dai cargo (300) ed uno
50 dedicato all aviazione generale (200), per un totale di 45 piazzole di parcheggio nella sua massima potenzialità cosi suddivise: - 31 piazzole di classe C e 1 piazzola de-icing; - 8 piazzole di classe B; - 6 piazzole di classe A. In questa configurazione il piazzale Apron 100 è ampliato verso Est, portandolo ad un totale di 21 parcheggi. Il parcheggio Apron 200 sarà riqualificato per ospitare un totale di 17 piazzole di varie classi destinate all'aviazione generale. In questa configurazione i flussi in entrata ed in uscita possono essere pensati senza sovrapposizioni Verifica numero stand La verifica del numero minimo degli stand, valutata sui movimenti riferiti all aviazione commerciale, dimensionati per aeromobili di classe C, è stato determinato applicando una serie di relazioni analitiche basate sul traffico dell ora di punta THPM e sui fattori di traffico che caratterizzano lo scalo fiorentino. 45 In particolare, i fattori presi in esame sono: - il TPHM (busy hour) precedentemente individuato; - il tempo medio di occupazione delle piazzole ricavato dallo schedule dei voli in funzione della tipologia di traffico caratteristica dello scalo, circa minuti; - il fattore di utilizzazione delle piazzole, in funzione della regolarità e omogeneità del traffico, per Firenze è stimato intorno al 0,60; - un coefficiente aggiuntivo per eventuali ritardi in partenza e soste forzate, stimato pari a 1,20. Per il calcolo del numero di piazzole è stata adottata la Formula di Horonjeff in base alla quale, il numero minimo di piazzole N è dato da: dove: V = movimenti orari; T 1 = tempo medio di utilizzazione;
51 T 2 = coefficiente correttivo (ritardi e soste forzate) T = T 1 * T 2 ; U = fattore di utilizzazione. Sviluppando le suddette relazioni ed assumendone come dato il risultato più sfavorevole, la domanda di posizioni di sosta aeromobili viene così riassunta: Tabella 12 Stand (commerciale) busyday e TPHP Anno Pax/anno TPHP Pax/Mov Mov/h Piazzole * * entrata in esercizio della nuova pista Infrastrutture e funzioni di servizio Ricovero mezzi di rampa e logistica officine Le aree destinate ad accogliere le attività di servizio e supporto ai piazzali sono state localizzate in due zone, la prima destinata a servizio del piazzale est, in adiacenza alla nuova aerostazione ed in posizione tale da consentire un eventuale ampliamento, verso nord, del molo di imbarco, la seconda a servizio dei piazzali ad ovest, in prossimità della torre di controllo in adiacenza al nuovo hangar aeroclub. Entrambi gli edifici si sviluppano su di un piano fuori terra, comprendono aree per uffici, rest-room spogliatoi, magazzini e sostanzialmente rimesse per il ricovero dei mezzi e carica-batterie, che con l eventuale ampliamento dei piazzali dispongono di aree in continuità (piazzale est) o prospicienti l apron 300 per la possibile realizzazione di espansioni ed ampliamenti.
52 L edificio-rimessa a servizio del piazzale est ha una altezza di 5,50 m ed una superficie complessiva di mq di cui 800 mq di uffici, rest-room, spogliatoi, magazzini e mq per rimessaggio mezzi. L edificio-rimessa a servizio del piazzale ovest ha una altezza di 5,50 m ed una superficie complessiva di mq di cui 600 mq di uffici, rest-room, spogliatoi, magazzini e mq per rimessaggio mezzi. Una terza area, in prossimità della caserma della Polizia di Stato 8 Reparto Volo, ospiterà un edificio per le attività di manutenzione mezzi di rampa (officina), magazzini, depositi, servizi e spogliatoi per una superficie (SUL) di 1800 mq, altezza di 5,50 m ed un piazzale di pertinenza di 3400 mq Vigili del Fuoco Il piano prevede la rilocalizzazione della caserma dei VV.FF. all estremità sud dell apron 200, in posizione baricentrica rispetto al sistema pista-piazzali e la realizzazione di un bilanciamento, all estremità nord dell apron 300, in modo da fornire tempi di risposta adeguati a raggiungere le testate della pista ed ogni area dei piazzali entro e non oltre tre minuti. L edificio dedicato alla caserma è suddiviso in due corpi di fabbrica destinati alle attività di supporto, per una superficie (SUL) di mq, e al ricovero mezzi per una SUL di 600 mq. Il piazzale antistante la caserma sarà lasciato libero per una superficie di circa mq, per consentire un agevole manovra di uscita dei mezzi ed all occorrenza per le esercitazioni. Sulla parte retrostante della caserma è stato predisposto un piazzale di mq per la movimentazione ed il parcheggio dei mezzi. 47 L edificio è così strutturato: - piazzale esercitazione antistante la caserma; - parcheggi scoperti; - sala operativa, uffici e sala corsi; - mensa e soggiorno; - camerate servizi e spogliatoi; - sala ginnica ed attrezzistica; - equipaggiamento, magazzini, lavaggio e asciugatura tubi; - ricovero mezzi. L edificio bilanciamento, di circa 600 mq di SUL, è strutturato con:
53 - rest-room (soggiorno) e servizi; - ricovero mezzi; - parcheggi scoperti. Le dotazioni ed i mezzi antincendio previsti consentono l inserimento dell aeroporto nella classe di protezione 8a delle norme ICAO. 48 Figura 9 Piazzale Ovest al Viabilità di Servizio La viabilità di servizio consente di raggiungere tutti i settori aeroportuali, per uno sviluppo lineare di m e per non costituire ostacolo ai piani di transizione in fase di decollo/atterraggio, in prossimità della testata 12 e 30, l attraversamento è regolato. Tabella 13 Aree pavimentate Stato di progetto al 2029 DESCRIZIONE SUPERFICI PAVIMENTATE (mq) Pista di Volo Raccordi Piazzali Viabilità di servizio e aree
54 pavimentate Parcheggi auto Totali Altre opere minori in air side previste da Master Plan Ulteriori opere, a completamento del presente progetto, saranno sviluppate successivamente e vengono di seguito solo brevemente accennate. Aeroclub Il piano prevede la ricollocazione delle attività dell aeroclub, con la realizzazione di un nuovo hangar per il ricovero degli aeromobili di 1800 mq e altezza 10 m, con una porzione di circa 450 mq su due livelli, di cui il primo livello destinato ad officina magazzini, spogliatoi e servizi, il secondo livello superiore destinato ad attività di supporto, sala operativa, uffici, soggiorno, sala riunioni/briefing e servizi. Nel nuovo terminal dedicato all aviazione generale è prevista una zona uffici frontoffice, di circa 100 mq, in area land side. 49 Hangar aviazione generale Oltre al nuovo hangar per l aeroclub è previsto il mantenimento dell attuale hangar ad uso dell aviazione generale in prossimità della Torre di Controllo, antistante l apron 200, di 3600 mq e altezza di 13 m, destinato anch esso al ricovero, manutenzione e riparazione degli aeromobili e dotato di officina e magazzino ricambi. Catering Per quanto riguarda il servizio catering, per il rifornimento di pasti di bordo, è stata individuata un area, in zona ovest, retrostante gli hangars, di circa mq con un edificio ad un piano di circa 600 mq ed un piazzale per la movimentazione ed il parcheggio dei mezzi.
55 Deposito carburanti La nuova configurazione proposta dal Master Plan prevede il mantenimento dell attuale locazione all estremità nord, oltre il piazzale ovest in prossimità del varco di servizio denominato V3. Attualmente occupa un area di circa mq, di cui è previsto l ampliamento di altri mq per un totale di mq. L area sarà riorganizzata con aree di stoccaggio carburanti, piazzali di manovra, parcheggi autobotti/mezzi di servizio e due palazzine, con superficie (SUL) di circa 100 mq ciascuna, destinate ad uffici magazzini e servizi. E prevista una capacità di stoccaggio di litri di tipo Jet A1 e di litri di carburante tipo AVGAS 100LL. Varchi di sicurezza e perimetro aeroportuale L area del sedime aeroportuale è delimitata a sud-ovest dall autostrada A11, a sudest dall area del PUE di Castello, a nord-est dal Polo Universitario e a nord-est/nordovest dal Fosso Reale nella sua nuova configurazione. Tutta l area sarà recintata per uno sviluppo perimetrale di circa m. Sono stati previsti sei varchi di sicurezza carrabili doganali e per i mezzi di soccorso: - il primo V1 tra la torre di controllo e la Polizia di Stato 8 Reparto Volo; - il secondo V2 in prossimità del terminal passeggeri sulla nuova viabilità lungo l autostrada; - il terzo V3 in adiacenza alla nuova caserma dei Vigili del Fuoco; - il quarto V4 in prossimità del deposito carburanti; - il quinto V5 in adiacenza alla nuovo bilanciamento dei Vigili del Fuoco; - il sesto e settimo, V6 e V7,sul lato Polo Scientifico di Sesto Fiorentino. 50
56 6. PRINCIPALI INTERFERENZE CON IL PROGETTO L area di progetto per la realizzazione della Nuova pista di volo 12-30, taxiways e aprons dell Aeroporto Internazionale Amerigo Vespucci di Firenze, è interessata dalla presenza di alcune interferenze e di sottoservizi esistenti correlate alle opere previste in progetto. Il censimento delle interferenze e le relative proposte di soluzione fanno riferimento a quanto riportato all interno della documentazione del Master Plan aeroportuale , per il quale è tuttora in corso la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, avviata il 24/03/2015 presso il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. A tal riguardo si precisa che le soluzioni illustrate nei paragrafi a seguire per ognuna delle interferenze censite, costituiscono allo stato attuale la proposta individuata dalla Società di Gestione di concerto con ENAC. Tuttavia, essendo in corso la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale sul Master Plan e considerando che a seguito del rilascio del Decreto di VIA dovrà essere attivata la procedura per il rilascio della Conformità Urbanistica sul Piano di sviluppo, si evidenzia che le soluzioni proposte per l eliminazione delle interferenze possono essere suscettibili di modifica in relazione alle risultanze ed alle prescrizioni che saranno rilasciate nell ambito delle sopra menzionate procedure Censimento delle interferenze Lo sviluppo dell aeroporto di Firenze e la scelta della nuova pista con orientamento 12-30, impongono alcuni interventi correttivi e di compensazione che coinvolgono, a margine dell intervento, manufatti ed infrastrutture a rete che interferiscono con il nuovo assetto aeroportuale. Alcuni dei citati interventi sono richiamati tra le prescrizioni e raccomandazioni di cui all art.5ter del documento di Integrazione al piano di indirizzo territoriale (PIT) per la definizione del Parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell Aeroporto di Firenze adottato dalla Regione Toscana in data 24 luglio Nell elenco delle opere di maggior rilievo, interessate ed interferenti con il progetto di realizzazione della nuova pista di volo, risultano individuate:
57 un tratto del Fosso Reale, nella parte di tracciato che si sviluppa a sud del Polo Universitario di Sesto Fiorentino e fino alla autostrada A11; un tratto di viabilità che collega il centro di Sesto Fiorentino e la zona industriale di Osmannoro; il bacino di laminazione del Polo Universitario di Sesto Fiorentino; alcune infrastrutture tecnologiche a rete (acquedotto, fognatura, reti gas, reti elettriche MT e AT, ecc.). In aggiunta alle opere interferenti riportate in elenco, si evidenzia che la realizzazione della pista di volo comporterà una incidenza negativa con i bacini denominati Stagno di Peretola e con alcuni bacini del sito di La Querciola, tutti bacini artificiali con finalità naturalistiche. A tal proposito si segnala che le misure di compensazione previste nel Master Plan, una volta condivise con il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dovranno essere comunicate alla Commissione Europea. Lo sviluppo della pista, inoltre, impatta su parte della superficie destinata ai Boschi della Piana, che costituiscono opera di compensazione per la realizzazione del Termovalorizzatore di Case Passerini. 52 Per quanto riguarda la risoluzione delle interferenze censite, si rimanda a quanto riportato all interno della Relazione 1.06.
58 7. IL QUADRO ECONOMICO E LE FASI DI ATTUAZIONE 7.1 Le fasi di attuazione del piano Il Master Plan definisce i caratteri generali del futuro assetto aeroportuale, le principali opere che lo compongono e le fasi della loro attuazione, attraverso i seguenti orizzonti temporali: avvio del procedimento; / anno di entrata in esercizio della nuova pista; anno di dismissione dell attuale pista e realizzazione nuovi raccordi; anno di completa attuazione del piano. La programmazione è stata effettuata in modo da garantire i livelli di servizio richiesti in ogni periodo di attuazione del piano ed al tempo stesso garantendo la piena operatività dello scalo anche in presenza della sua cantierizzazione. La durata delle fasi di realizzazione dei singoli interventi è stata definita in funzione delle caratteristiche e della complessità degli interventi. Le principali categorie d intervento che caratterizzano il nuovo Master Plan sono riassunte in: 53 acquisizione di una nuova area di sedime per circa 145 ha; dismissione di parte dell attuale area di sedime di circa 20 ha, da rinaturalizzare; deviazione di un tratto del Fosso Reale, con sotto-attraversamento dell autostrada, e regimentazione del reticolo idraulico delle acque basse ; riconfigurazione dell attuale viabilità e dello svincolo per e da Sesto Fiorentino; costruzione della nuova pista di volo unidirezionale di lunghezza pari a m, con orientamento 12-30, delle vie di raccordo ai piazzali esistenti; installazione dei sistemi radio-visivi per l avvicinamento strumentale di precisione; realizzazione dei nuovi piazzali aeromobili in area ovest ed area est; realizzazione di un nuova aerostazione, della viabilità antistante e dei parcheggi di pertinenza (entrata in esercizio inizio 2019); quasi totale demolizione del terminal esistente e riorganizzazione dei parcheggi antistanti;
59 realizzazione degli edifici di servizio, mezzi di rampa e logistica e uffici addetti; realizzazione in area ovest del nuovo terminal Aviazione Generale e nuovo terminal Merci; realizzazione del nuovo hangar aeroclub e relativi uffici; riorganizzazione ed ampliamento delle aree per il deposito dei carburanti; realizzazione della viabilità perimetrale interna al sedime e relativo fosso di guardia; realizzazione delle centrali e delle reti tecnologiche; realizzazione delle reti di smaltimento acque nere e piovane, delle vasche di prima pioggia e dei bacini di laminazione. I tre periodi temporali di suddivisione degli interventi prevedono la realizzazione delle seguenti opere: interventi di adeguamento del terminal esistente per soddisfare i livelli di servizio rapportati alle quote passeggeri previste fino all entrata in esercizio della nuova pista e della nuova aerostazione; ultimazione dell ampliamento del piazzale ovest; acquisizione delle aree per la definizione del nuovo sedime; realizzazione delle opere propedeutiche necessarie ad eliminare le interferenze tra la realizzazione della pista e le infrastrutture presenti sul territorio (deviazione del Fosso Reale, con sotto-attraversamento dell autostrada, regimentazione del sistema idraulico, modifica della viabilità e dello svincolo per Sesto Fiorentino, delocalizzazione dei bacini idrici e naturalistici, modifica ai tracciati delle reti tecnologiche interferenti con il nuovo assetto dello scalo); realizzazione di un nuovo bacino di laminazione a servizio del sedime aeroportuale e dimensionato anche per contenere e sostituire gli attuali bacini di laminazione interferenti con lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali (opere interferente); realizzazione della nuova pista di volo e di parte dei raccordi; risagomatura con ampliamento dell apron200 (futuro Piazzale Aviazione generale) e futuro apron300; realizzazione viabilità di servizio e della recinzione della nuova area air side, dell edificio bilanciamento dei VV.FF, delle centrali tecnologiche e delle reti necessarie alla messa in esercizio della nuova pista; 54
60 realizzazione del nuovo terminal cargo merci; realizzazione della nuova aerostazione passeggeri e della porzione di piazzale aeromobili antistante (piazzale est) entrata in esercizio del nuovo terminal passeggeri e della porzione di piazzale aeromobili antistante; realizzazione del nuovo terminal per l aviazione generale; realizzazione nuovo hangar ed uffici aeroclub; realizzazione dell officina mezzi; dismissione delle infrastrutture dell area logistica adiacente il piazzale est lungo via del termine e demolizione dei manufatti (edifici, piazzali pertinenziali, viabilità e parcheggi); completamento dei raccordi tra la pista ed i piazzali; conversione di porzione dell attuale infrastruttura di volo in parco ludicoricreativo; opere di completamento, sistemazioni aree verdi e rinaturalizzazione delle aree dismesse di circa 20 ha; realizzazione di parte delle strutture di servizio (mezzi di rampa e logistica), viabilità esterna e parcheggi; ampliamento dei depositi carburanti; realizzazione delle centrali tecnologiche e delle reti tecnologiche necessarie a soddisfare le esigenze delle nuove strutture realizzazione della nuova caserma dei vigili del fuoco e demolizione di quella esistente; demolizione dell attuale terminal passeggeri, esclusi i padiglioni appena realizzati che saranno riconvertiti ad altre funzioni (uffici direzionali, uffici operatori ed attività correlate a basso carico antropico) e della palazzina DA; completamento dei piazzali di sosta aeromobili con demolizione e rifacimento dell attuale piazzale est; completamento delle strutture di servizio (catering, magazzini), viabilità esterna e parcheggi; realizzazione della struttura ricettiva (albergo) antistante l aerostazione;
61 completamento delle infrastrutture a rete e tecnologiche, centrali tecnologiche e reti impiantistiche. 7.2 Stima dei costi Il piano degli investimenti e la stima dei costi sono stati redatti coerentemente al Piano di Investimenti predisposto dal Gestore. La stima dei costi nel contesto della redazione del Master Plan era di circa 70 Mln di. La presente stima dei costi è di circa 86 Mln di e l incremento è riconducibile a: progettazione completa dei sistemi AVL e prescrizioni di natura idraulica, ricevute nell ambito della procedura di VIA, in particolare per quanto attiene la progettazione con tempo di ritorno di 200 anni, già recepite rispetto a quanto riportato nel Master Plan. Di seguito è riportato il quadro economico di spesa. 56
M A S T E RP L A N 2 0 1 4-2 0 2 9 RELAZIONE TECNICA GENERALE
11. IL QUADRO ECONOMICO E LE FASI DI ATTUAZIONE 11.1 LE FASI DI ATTUAZIONE DEL PIANO Il nuovo piano definisce i caratteri generali del futuro assetto aeroportuale, le principali opere che lo compongono
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