Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32011D0274
Timestamp: 2018-06-20 10:06:01+00:00

Document:
2011/274/UE: Decisión de la Comisión, de 26 de abril de 2011 , sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo convencional [notificada con el número C(2011) 2740] Texto pertinente a efectos del EEE
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2014; derogado por 32014R1301
sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo convencional
[notificada con el número C(2011) 2740]
De conformidad con el artículo 2, letra e), y el anexo II de la Directiva 2008/57/CE, el sistema ferroviario se subdivide en subsistemas de carácter estructural y funcional, entre ellos un subsistema de energía.
Mediante la Decisión C(2006) 124 final, de 9 de febrero de 2006, la Comisión dio un mandato a la Agencia Ferroviaria Europea («la Agencia») para la elaboración de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) de conformidad con la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (2). En virtud de ese mandato, se pidió a la Agencia que elaborase el proyecto de ETI sobre el subsistema de energía del sistema ferroviario convencional.
Las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) son especificaciones adoptadas de acuerdo con la Directiva 2008/57/CE. La ETI que figura en el anexo cubre el subsistema de energía con vistas a cumplir los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario.
Con arreglo al artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, cada Estado miembro debe notificar a la Comisión y a los otros Estados miembros los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que hayan de seguirse para los casos específicos, así como los organismos responsables de aplicarlos.
La ETI que figura en el anexo debe entenderse sin perjuicio de las disposiciones de otras ETI que puedan aplicarse al subsistema de energía.
Mediante la presente Decisión, la Comisión aprueba una Especificación Técnica de Interoperabilidad («ETI») relativa al subsistema de energía del ferrocarril transeuropeo convencional.
Dicha ETI figura en el anexo de esta Decisión.
Los procedimientos para la evaluación de la conformidad, la idoneidad para el uso y la verificación CE establecidos en el capítulo 6 de la ETI que figura en el anexo se basarán en los módulos definidos en la Decisión 2010/713/UE.
1. Durante un período transitorio de diez años, se permitirá la emisión de un certificado de verificación CE de un subsistema que incluya componentes de interoperabilidad que no dispongan de una declaración CE de conformidad o de idoneidad para su uso, siempre que se cumplan las disposiciones del punto 6.3 del anexo.
se especifican adecuadamente en el procedimiento de verificación indicado en el apartado 1 los motivos por los que no se ha certificado el componente de interoperabilidad, y asimismo de que
las autoridades nacionales de seguridad indican en el informe anual mencionado en el artículo 18 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) los datos de los componentes de interoperabilidad no certificados y los motivos por los que carecen de certificación, incluida la aplicación de las normas de seguridad notificadas en virtud del artículo 17 de la Directiva 2008/57/CE.
4. Una vez finalizado el período transitorio, y con las excepciones que se admiten en el punto 6.3.3 sobre mantenimiento, los componentes de interoperabilidad deberán contar con la necesaria declaración CE de conformidad o idoneidad para el uso antes de incorporarse al subsistema.
Con arreglo al artículo 5, apartado 3, letra f), de la Directiva 2008/57/CE, el capítulo 7 de la ETI del anexo establece una estrategia para la migración hacia un subsistema de energía totalmente interoperable. Esta migración tiene que aplicarse en conjunción con el artículo 20 de dicha Directiva, que especifica los principios para la aplicación de la ETI a los proyectos de renovación y rehabilitación. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación del artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE a los tres años de la entrada en vigor de la presente Decisión. Este informe se discutirá en el marco del Comité establecido en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE y, si procede, se adaptará la ETI del anexo.
los organismos que designe para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de conformidad y de verificación de los casos específicos mencionados en el apartado 1.
(4) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44.
Subsistema de energía del sistema ferroviario convencional
Definición del subsistema de energía
Línea aérea de contacto y pantógrafo
Interfaces con otros subsistemas y dentro del propio subsistema
Interfaces referentes a la alimentación eléctrica
Interfaces referentes a los equipos de las líneas aéreas de contacto y los pantógrafos y su interacción
Interfaces referentes a las secciones de separación de sistemas y fases
Parámetros básicos que caracterizan el subsistema de energía
Parámetros relacionados con los rendimientos del sistema de alimentación
Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones en los túneles
Capacidad de transporte de corriente, sistemas de c.c., trenes en reposo
Medidas de coordinación de la protección eléctrica
Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de c.a.
Emisión de armónicos hacia la compañía eléctrica
Compatibilidad electromagnética externa
Geometría de la línea aérea de contacto
Fuerza de contacto media
Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente
Separación de pantógrafos
Material del hilo de contacto
Equipos de medida del consumo de energía eléctrica
Locomotoras y material rodante de viajeros
Disposiciones sobre protección de subestaciones y puntos de seccionamiento
Otros requisitos generales
Registro de infraestructura y registro europeo de tipos autorizados de vehículos
Procedimiento particular de evaluación para el componente de interoperabilidad «línea aérea de contacto»
Subsistema que incluye componentes de interoperabilidad sin declaración CE
Mantenimiento de los subsistemas certificados de acuerdo con 6.3.1
Estrategia progresiva hacia la interoperabilidad
Estrategia de migración para tensión y frecuencia
Estrategia de migración para pantógrafos y geometría de las líneas aéreas de contacto
Aplicación de la ETI a líneas nuevas
Aplicación de la ETI a líneas existentes
Acondicionamiento/renovación de la línea aérea de contacto y/o la alimentación eléctrica
Parámetros relacionados con el mantenimiento
Subsistemas existentes que no están sujetos a un proyecto de renovación o acondicionamiento
REGISTRO DE INFRAESTRUCTURA, INFORMACIÓN DEL SUBSISTEMA DE ENERGÍA
REGISTRO EUROPEO DE TIPOS AUTORIZADOS DE VEHÍCULOS, INFORMACIÓN REQUERIDA POR EL SUBSISTEMA DE ENERGÍA
DETERMINACIÓN DEL GÁLIBO MECÁNICO CINEMÁTICO DEL PANTÓGRAFO
SOLUCIONES PARA LAS SECCIONES DE SEPARACIÓN DE FASES Y SISTEMAS
PROTECCIÓN ELÉCTRICA: DISPARO DEL DISYUNTOR PRINCIPAL
ANEXO J-
La presente ETI se refiere al subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Este subsistema está incluido en la lista de subsistemas del anexo II de la Directiva 2008/57/CE.
El ámbito geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I capítulo 1.1 de la Directiva 2008/57/CE.
establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema de energía (capítulo 3);
determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario (capítulo 5);
indica la estrategia de aplicación de la presente ETI; en particular, es necesario especificar las etapas que hay que seguir para lograr una transición gradual de la situación actual a la situación final en la que la norma sea el cumplimiento de la ETI (capítulo 7);
Además, de acuerdo con el artículo 5, apartado 5, en el capítulo 7 se prevén casos específicos.
Por último, la presente ETI también establece, en el capítulo 4, las normas de explotación y mantenimiento específicas del ámbito de aplicación indicado en los puntos 1.1 y 1.2 anteriores.
2.1. Definición del subsistema de energía
La ETI de energía especifica los requisitos que son necesarios para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario. Esta ETI comprende todas las instalaciones fijas de corriente continua o corriente alterna necesarias para suministrar energía de tracción a un tren, respetando los requisitos esenciales.
El subsistema de energía incluye asimismo la definición y los criterios de calidad para la interacción entre un pantógrafo y la línea aérea de contacto. Puesto que el sistema de carril conductor a nivel del suelo (tercer carril) y el sistema zapata de contacto no es un objetivo del subsistema, la presente ETI no describe las características ni la funcionalidad de dicho sistema.
El subsistema de energía se compone de:
a) subestaciones: conectadas por su lado primario a la red de alta tensión y que transforman la alta tensión a una tensión y/o la convierten en un sistema de alimentación eléctrica adecuado para los trenes; las subestaciones se conectan por su lado secundario al sistema de la línea aérea de contacto del ferrocarril;
b) puntos de seccionamiento: equipos eléctricos situados en puntos intermedios entre subestaciones para alimentar y poner en paralelo las líneas aéreas de contacto y para proporcionar protección, aislamiento y alimentación auxiliar;
c) secciones de separación: equipos precisos para permitir la transición entre distintos sistemas eléctricos o entre fases distintas del mismo sistema eléctrico;
d) sistema de la línea aérea de contacto: sistema que distribuye la energía eléctrica a los trenes que circulan por la línea y se la transmite por medio de dispositivos de captación de corriente; la línea aérea de contacto está equipada asimismo con disyuntores accionados manualmente o a distancia, que son precisos para poder aislar secciones o grupos del sistema de línea aérea de contacto en función de las necesidades de explotación; los feeders de alimentación forman también parte del sistema de la línea aérea de contacto;
e) circuito de retorno: todos los conductores a lo largo del recorrido previsto de la corriente de tracción de retorno y que además se utilizan en condiciones de avería; por consiguiente, en lo que se refiere a este aspecto, el circuito de retorno forma parte del subsistema de energía y tiene una interfaz con el subsistema de infraestructura.
Además, de acuerdo con la Directiva 2008/57/CE, el subsistema de energía incluye:
los componentes de a bordo de los equipos de medida del consumo eléctrico, que miden la energía eléctrica consumida o devuelta (durante el frenado de recuperación) por el vehículo a la línea aérea de contacto, que ha suministrado el sistema exterior de tracción eléctrica; los equipos están integrados y puestos en servicio con la unidad de tracción, y se encuentran dentro del ámbito de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional.
La Directiva 2008/57/CE indica asimismo que los dispositivos de captación de corriente (pantógrafos), que transmiten la energía eléctrica desde el sistema de la línea aérea de contacto al vehículo, se deben incluir en el subsistema de material rodante. Estos dispositivos se instalan, se integran y se ponen en servicio con el material rodante y quedan comprendidos en el ámbito de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional.
En cambio, los parámetros relativos a la calidad de la captación de corriente se especifican en la ETI de energía del sistema ferroviario convencional.
El sistema de alimentación eléctrica se tiene que diseñar de forma que suministre a cada tren la energía que precisa. Por lo tanto, para los rendimientos son aspectos importantes la tensión de alimentación, el consumo de corriente de cada tren y el programa de explotación.
Como ocurre con cualquier aparato eléctrico, un tren está diseñado para que funcione correctamente con una tensión nominal y a una frecuencia nominal aplicadas en sus terminales, esto es, el pantógrafo y las ruedas. Hay que definir las variaciones y los límites de estos parámetros para asegurar los rendimientos previstos del tren.
Los trenes modernos, movidos por electricidad, suelen utilizar a menudo un frenado de recuperación que devuelve energía a la fuente de alimentación, reduciendo el consumo medio de energía. Se podrá diseñar el sistema de alimentación para que acepte dicha energía del frenado de recuperación.
En cualquier sistema de alimentación eléctrica pueden producirse cortocircuitos y otras situaciones de avería. Hay que diseñar el sistema de alimentación de forma que los controles detecten esas averías de forma inmediata y pongan en marcha medidas que eliminen la corriente de cortocircuito y aíslen la parte afectada del circuito. Pasadas esas situaciones, el sistema de alimentación ha de ser capaz de restablecer el suministro a todas las instalaciones, tan pronto como sea posible, para poder reanudar el servicio.
2.1.2. Línea aérea de contacto y pantógrafo
Un importante aspecto de la interoperabilidad es la existencia de una geometría compatible de la línea aérea de contacto con el pantógrafo. Por lo que se refiere a la interacción geométrica, hay que especificar la altura del hilo de contacto por encima de los carriles, la variación de esa altura, la desviación lateral debida a la acción del viento y la fuerza de contacto. La geometría del arco del pantógrafo también es fundamental para garantizar su correcta interacción con la línea aérea de contacto, teniendo en cuenta la posible flexibilidad de los vehículos.
Para apoyar la interoperabilidad de las redes europeas, el objetivo son los pantógrafos especificados en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional.
La interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo constituye un aspecto importantísimo para establecer una transmisión de energía fiable, sin perturbaciones no deseadas para las instalaciones ferroviarias y para el medio ambiente. Esta interacción viene determinada principalmente por:
los efectos estáticos y aerodinámicos, que dependen del tipo de pletinas de contacto del pantógrafo y del diseño de este, de la forma del vehículo en el que van montados los pantógrafos y de la posición en estos en el vehículo;
la compatibilidad del material de la pletina de contacto con el hilo de contacto;
las características dinámicas de la línea aérea de contacto y el pantógrafo o pantógrafos, para trenes de unidades simples o múltiples;
el número de pantógrafos en servicio y la distancia entre ellos, ya que cada pantógrafo puede interferir con el resto de los que se encuentran en la misma sección de la línea aérea de contacto.
2.2. Interfaces con otros subsistemas y dentro del propio subsistema
El subsistema de energía interacciona con algunos de los otros subsistemas del sistema ferroviario para conseguir el rendimiento previsto. A continuación se enumeran las interfaces:
2.2.2. Interfaces referentes a la alimentación eléctrica
La tensión y la frecuencia y sus márgenes de variación admisibles tienen relación con el subsistema de material rodante.
La potencia instalada en las líneas y el factor de potencia especificado determinan los rendimientos del sistema ferroviario y se relacionan con el subsistema de material rodante.
El frenado de recuperación reduce el consumo de energía y tiene relación con el subsistema de material rodante.
Las instalaciones eléctricas fijas y los equipos de tracción de a bordo precisan protección contra los cortocircuitos. Hay que coordinar el disparo de los disyuntores en las subestaciones y en los trenes. La protección eléctrica interacciona con el subsistema de material rodante.
Las interferencias eléctricas y las emisiones de armónicos afectan a los subsistemas de material rodante y de control-mando y señalización.
El circuito de retorno de corriente tiene cierta relación con los subsistemas de control-mando y señalización y de infraestructura.
2.2.3. Interfaces referentes a los equipos de las líneas aéreas de contacto y los pantógrafos y su interacción.
Hay que prestar especial atención a la pendiente del hilo de contacto y a su variación a fin de evitar la pérdida de contacto y el desgaste excesivo. La altura del hilo de contacto y su pendiente se relacionan con los subsistemas de infraestructura y material rodante.
La flexibilidad del vehículo y del pantógrafo afecta al subsistema de infraestructura.
La calidad de la captación de corriente depende del número de pantógrafos en servicio, de su separación y de otras características específicas de la unidad de tracción. La disposición de los pantógrafos afecta al subsistema de material rodante.
2.2.4. Interfaces referentes a las secciones de separación de sistemas y fases
Para atravesar las transiciones entre distintos sistemas de alimentación y las secciones de separación de fases sin que se forme un arco eléctrico, hay que establecer el número y la configuración de los pantógrafos en los trenes. Esto se relaciona con el subsistema de material rodante.
Para atravesar las transiciones del sistema de alimentación y las secciones de separación de fases sin que se forme un arco eléctrico, es necesario controlar la corriente del tren. Esto se relaciona con el subsistema de control-mando y señalización.
Al atravesar secciones de separación de sistemas de alimentación, puede ser necesario bajar los pantógrafos. Esto se relaciona con el subsistema de control-mando y señalización.
De acuerdo con el artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, el sistema ferroviario, sus subsistemas y sus componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales establecidos en términos generales en el anexo III de la Directiva. El cuadro siguiente indica parámetros básicos de la presente ETI y su correspondencia con los requisitos esenciales, como se explica en el anexo III de la Directiva.
Punto de la ETI
Título del punto de la ETI
Fiabili-dad y disponi-bilidad
Protección medioam-biental
Compatibi-lidad técnica
Capacidad de transporte de corriente, sistemas de corriente continua, trenes en reposo
Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna
Compatibi-lidad electromag-nética externa
Comporta-miento dinámico y calidad de la captación de corriente
Normas de manteni-miento
Disposicio-nes sobre protección de subestaciones y puntos de secciona-miento
El sistema ferroviario, al que se aplica la Directiva 2008/57/CE y del cual forma parte el subsistema, es un sistema integrado cuya compatibilidad es preciso verificar. Hay que comprobar dicha compatibilidad, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, sus interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.
Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en los puntos 4.2 y 4.3, no imponen el empleo de soluciones técnicas o tecnologías específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria. No obstante, las soluciones innovadoras para la interoperabilidad pueden requerir nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. A fin de permitir la innovación tecnológica, se desarrollarán estas especificaciones y métodos de evaluación mediante el proceso descrito en los puntos 6.1.3 y 6.2.3.
Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales aplicables, se caracteriza el subsistema de energía mediante las especificaciones indicadas en los puntos 4.2 a 4.7. En el anexo C de la presente ETI se encuentra una lista de parámetros aplicables al subsistema de energía que se recogerán en el registro de la infraestructura.
Los procedimientos para la verificación CE del subsistema de energía vienen indicados en el punto 6.2.4 y en el anexo B, Cuadro B.1, de la presente ETI.
Para casos específicos, véase el capítulo 7.5.
Cuando se haga referencia a normas EN, no se aplicará ninguna de las variaciones denominadas en ellas «desviación nacional» o «condiciones nacionales especiales».
Los rendimientos que deberá alcanzar el subsistema de energía corresponderán a los rendimientos aplicables del sistema ferroviario, en lo que se refiere a
la velocidad máxima de la línea, el tipo de tren, y
la energía que demandan los trenes a través de los pantógrafos.
Los parámetros básicos que caracterizan el subsistema de energía son los siguientes.
tensión y frecuencia (4.2.3),
parámetros relacionados con los rendimientos del sistema de alimentación (4.2.4),
continuidad de la alimentación en caso de perturbaciones en los túneles (4.2.5),
capacidad de transporte de corriente, sistemas de corriente continua, trenes en reposo (4.2.6),
frenado de recuperación (4.2.7),
medidas de coordinación de la protección eléctrica (4.2.8),
armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna (4.2.9), y
equipos de medida del consumo de energía eléctrica (4.2.21).
Geometría de la línea aérea de contacto y calidad de la captación de corriente:
geometría de la línea aérea de contacto (4.2.13),
gálibo del pantógrafo (4.2.14),
fuerza de contacto media (4.2.15),
comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente (4.2.16),
separación de pantógrafos (4.2.17),
material del hilo de contacto (4.2.18),
secciones de separación de fases (4.2.19), y
secciones de separación de sistemas (4.2.20).
Las locomotoras y las unidades de tracción precisan una normalización de la tensión y de la frecuencia. Los valores y los límites de la tensión y de la frecuencia en los terminales de la subestación y en el pantógrafo deben cumplir la norma EN50163:2004, punto 4.
El sistema de corriente alterna de 25 kV 50 Hz debe ser el sistema de alimentación deseado por razones de compatibilidad con los sistemas de generación y distribución de electricidad, y de normalización de los equipos de las subestaciones.
Sin embargo, a causa de los elevados costes de las inversiones necesarias para migrar desde otras tensiones del sistema al de 25 kV y a la posibilidad de emplear unidades de tracción multisistema, se permite la utilización de los sistemas siguientes en aquellos subsistemas nuevos, acondicionados o renovados:
corriente alterna de 15 kV, 16,7 Hz,
corriente continua de 3kV, y
corriente continua de 1,5 kV.
La tensión y la frecuencia nominales se incluirán en el registro de infraestructura (véase el anexo C).
4.2.4. Parámetros relacionados con los rendimientos del sistema de alimentación
El diseño del subsistema de energía está determinado por la velocidad de línea para los servicios previstos y por la topografía.
Por lo tanto, hay que tener en cuenta los parámetros siguientes:
la corriente máxima del tren,
el factor de potencia de los trenes, y
la tensión útil media.
El Administrador de Infraestructura declarará la corriente máxima del tren en el registro de infraestructura (véase el anexo C).
El diseño del subsistema de energía asegurará la capacidad de la alimentación para conseguir los rendimientos especificados y para permitir la explotación de los trenes con una potencia menor que 2 MW sin limitación de la corriente, como se describe en el punto 7.3 de la norma EN50388:2005.
4.2.4.2. Factor de potencia de los trenes
El factor de potencia de los trenes estará de acuerdo con los requisitos del anexo G y de la norma EN 50388:2005, punto 6.3.
4.2.4.3. Tensión útil media
La tensión útil media calculada «en el pantógrafo» cumplirá lo previsto en la norma EN50388:2005, puntos 8.3 y 8.4, empleando los datos de diseño para el factor de potencia de acuerdo con el anexo G.
4.2.5. Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones en los túneles
La alimentación eléctrica y el sistema de la línea aérea de contacto se diseñarán para permitir la continuidad del funcionamiento en caso de perturbaciones en los túneles. Esto se conseguirá mediante el seccionamiento de la línea aérea de contacto según el punto 4.2.3.1 de la ETI de seguridad en los túneles.
4.2.6. Capacidad de transporte de corriente, sistemas de c.c., trenes en reposo
La línea aérea de contacto de los sistemas de c.c. se diseñará para que soporte 300 A (en un sistema de alimentación a 1,5 kV) y 200 A (en un sistema de alimentación a 3 kV) por pantógrafo con el tren en reposo.
Esto se conseguirá empleando una fuerza estática de contacto como se define en el punto 7.1 de la norma EN50367:2006.
Cuando se haya diseñado la línea aérea de contacto para soportar valores mayores de la corriente máxima en reposo, el Administrador de Infraestructura lo declarará en el registro la infraestructura (véase el anexo C).
Se diseñará la línea aérea de contacto teniendo en cuenta los límites de temperatura, de acuerdo con la norma EN50119:2009 punto 5.1.2.
4.2.7. Frenado de recuperación
Se diseñarán los sistemas de alimentación eléctrica en c.a. para que permitan el empleo de frenos de recuperación como frenos de servicio capaces de intercambiar energía sin interrupciones con otros trenes o por cualquier otro medio.
Los sistemas de alimentación eléctrica en c.c. se diseñarán para permitir el empleo de frenos de recuperación como freno de servicio al menos por intercambio de energía con otros trenes.
En el registro de infraestructura se proporcionará información sobre la posibilidad del empleo de frenos de recuperación (véase el anexo C).
4.2.8. Medidas de coordinación de la protección eléctrica
El diseño de la coordinación de la protección eléctrica del subsistema de energía cumplirá los requisitos detallados en la norma EN50388:2005, punto 11, excepto el cuadro 8 que se sustituye por el anexo H de la presente ETI.
4.2.9. Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de c.a.
Los subsistemas de energía y de material rodante del sistema ferroviario convencional han de poder trabajar conjuntamente sin problemas de interferencia, tales como sobretensiones y otros aspectos descritos en la norma EN50388:2005, punto 10.
4.2.10. Emisión de armónicos hacia la compañía eléctrica
El Administrador de Infraestructura será responsable de regular las emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica teniendo en cuenta las normas nacionales o europeas y los requisitos estipulados por la empresa.
La presente ETI no requiere evaluación de conformidad.
4.2.11. Compatibilidad electromagnética externa
La compatibilidad electromagnética externa no es una característica específica de la red ferroviaria Las instalaciones de alimentación de energía eléctrica cumplirán los requisitos esenciales de la Directiva 2004/108/CE sobre compatibilidad electromagnética.
4.2.12. Protección del medio ambiente
La protección del medio ambiente está regulada por otra legislación europea relativa a la evaluación de los efectos que sobre el mismo producen ciertos proyectos.
4.2.13. Geometría de la línea aérea de contacto
Se diseñará la línea aérea de contacto para su utilización con pantógrafos con la geometría del arco indicada en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional, punto 4.2.8.2.9.2.
La altura del hilo de contacto, su pendiente respecto a la vía y su desviación lateral bajo la acción de viento transversal determinarán la interoperabilidad de la red ferroviaria.
4.2.13.1. Altura del hilo de contacto
La altura nominal del hilo de contacto estará comprendida entre 5,00 y 5,75 m. Para la relación entre las alturas del hilo de contacto y las de trabajo del pantógrafo, véase la norma EN50119:2009, figura 1.
La altura del hilo de contacto puede ser menor en casos relacionados con el gálibo (como puentes, túneles). La altura mínima del hilo de contacto se calculará de acuerdo con la norma EN50119:2009, punto 5.10.4.
La altura del hilo de contacto puede ser mayor en ciertos casos (por ejemplo, pasos a nivel, zonas de carga, etc.). En esos casos, la altura máxima de diseño no puede ser mayor de 6,20 m.
Teniendo en cuenta las tolerancias y la elevación de acuerdo con la norma EN50119:2009, figura 1, la altura máxima del hilo de contacto no será mayor de 6,50 m.
La altura nominal del hilo de contacto se incluirá en el registro de infraestructura (véase el anexo C).
4.2.13.2. Variación de la altura del hilo de contacto
La variación de la altura del hilo de contacto cumplirá los requisitos impuestos por la norma EN50119:2009, punto 5.10.3.
La pendiente del hilo de contacto especificado en la norma EN50119:2009, punto 5.10.3, podrá excederse excepcionalmente cuando una serie de limitaciones sobre su altura (por ejemplo, pasos a nivel, puentes, túneles) impida su cumplimiento; en tal caso, cuando se apliquen los requisitos del punto 4.2.16, únicamente se cumplirá el requisito relacionado con la máxima fuerza de contacto.
4.2.13.3. Desviación lateral
La desviación lateral máxima permisible del hilo de contacto en sentido normal al eje de diseño de la vía bajo la acción de viento transversal se muestra en el cuadro 4.2.13.3.
Cuadro 4.2.13.3
Desviación lateral máxima
Longitud del pantógrafo
Los valores deberán ajustarse teniendo en cuenta el movimiento del pantógrafo y las tolerancias de la vía, de acuerdo con el anexo E.
En el caso de vía multicarril, se cumplirá el requisito para cada par de carriles (diseñado para utilizarse como vía separada) que se vaya a evaluar de acuerdo con la presente ETI.
Los perfiles de pantógrafo permitidos en la línea se indicarán en el registro de infraestructura (véase el anexo C).
4.2.14. Gálibo del pantógrafo
Ningún componente del subsistema de energía entrará dentro del gálibo mecánico cinemático del pantógrafo (véase el anexo E figura E.2) salvo el hilo de contacto y el brazo de atirantado.
El gálibo mecánico cinemático del pantógrafo se determina en las líneas interoperables empleando el método que se muestra en el anexo E punto E.2 y los perfiles de pantógrafo definidos en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, punto 4.2.8.2.9.2.
Este gálibo se calculará utilizando el método cinemático, con los valores:
para el desplazamiento del pantógrafo - epu - de 0,110 m a la altura mínima de verificación - h'u ≤ 5,0 m, y
para el desplazamiento del pantógrafo - epo - de 0,170 m a la altura máxima de verificación - h'o - 6,5 m,
de acuerdo con el anexo E punto E.2.1.4 y otros valores de acuerdo con el anexo E punto E.3.
4.2.15. Fuerza de contacto media
La fuerza de contacto media Fm es el valor medio estadístico de la fuerza de contacto. Fm está formado por las componentes estática, dinámica y aerodinámica de la fuerza de contacto del pantógrafo.
La fuerza estática de contacto se define en EN50367:2006 punto 7.1. Los valores de Fm para cada sistema de alimentación se definen en el cuadro 4.2.15.
Cuadro 4.2.15
Valores de la fuerza de contacto media
Fm hasta 200 km/h
corriente continua de 3 kV
corriente continua de 1,5 kV
donde [Fm] = fuerza media de contacto en N y [v] = velocidad en km/h.
De acuerdo con el punto 4.2.16, se diseñarán las líneas aéreas de contacto para que puedan soportar la curva del límite superior de la fuerza indicada en el cuadro 4.2.15.
4.2.16. Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente
Se diseñará la línea aérea de contacto de acuerdo con los requisitos de comportamiento dinámico. La elevación del hilo de contacto a la velocidad de diseño se ajustará a lo dispuesto en el cuadro 4.2.16.
La calidad de la captación de corriente tiene una repercusión fundamental sobre la vida útil del hilo de contacto y, por lo tanto, cumplirá los parámetros acordados y medibles.
El cumplimiento de los requisitos de comportamiento dinámico se verificará mediante la evaluación de:
la elevación del hilo de contacto
la fuerza de contacto media Fm y la desviación típica σmax
el porcentaje de arcos.
La entidad contratante declarará el método que debe emplearse para la verificación. Los valores a conseguir con el método seleccionado se presentan en el cuadro 4.2.16.
Cuadro 4.2.16
Requisitos de comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente
Espacio para elevación del brazo de atirantado
Fuerza de contacto media F m
Véase el punto 4.2.15
Desviación típica a la velocidad máxima de la línea σ max (N)
Porcentaje de arcos a la velocidad máxima de la línea, NQ (%) (duración mínima del arco 5 ms)
≤ 0,2 para sistemas de c.c
Para las definiciones, valores y métodos de ensayo, consúltense las normas EN50317:2002 y EN50318:2002.
S0 es la elevación calculada, simulada o medida del hilo de contacto en un brazo de atirantado, producida en las condiciones normales de funcionamiento con uno o varios pantógrafos con una fuerza de contacto media Fm a la velocidad máxima de la línea. Cuando la elevación del brazo de atirantado está limitada físicamente a causa del diseño de la línea aérea de contacto, se permite reducir el espacio necesario a 1,5 S0 (consúltese EN50119:2009 punto 5.10.2)
La fuerza máxima (Fmax) en una línea abierta está generalmente dentro de valor de Fm más tres desviaciones típicas σmax; valores mayores se pueden producir en puntos determinados, que no superarán los indicados en la norma EN50119:2009, Cuadro 4 punto 5.2.5.2.
Para componentes rígidos, como los aisladores de sección en los sistemas de la línea aérea de contacto, la fuerza de contacto puede aumentar hasta un máximo de 350 N.
4.2.17. Separación de pantógrafos
La línea aérea de contacto se diseñará para un mínimo de dos pantógrafos que trabajen de forma adyacente, con una separación mínima entre los ejes de las cabezas del pantógrafo como se fija en el cuadro 4.2.17.
Cuadro 4.2.17
Distancia mínima para c.a.
Distancia mínima para c.c. de 3 kV
Distancia mínima para c.c. de 1,5 kV
En su caso, se declararán los parámetros siguientes en el registro de infraestructura (véase el anexo C):
el tipo de diseño de distancia (A, B o C) para la línea aérea de contacto de acuerdo con el cuadro 4.2.17,
la separación mínima entre pantógrafos adyacentes por debajo de lo que se muestra en el cuadro 4.2.17,
el número de pantógrafos por encima de dos, para el que se ha diseñado la línea.
4.2.18. Material del hilo de contacto
La combinación del material del hilo de contacto y de la pletina de contacto tiene una fuerte influencia en el desgaste de ambos lados.
Los materiales admisibles para los hilos de contacto son el cobre y las aleaciones de cobre (salvo las aleaciones cobre-cadmio). El hilo de contacto cumplirá los requisitos de la norma EN50149:2001 puntos 4.1, 4.2 y 4.5 a 4.7 (salvo el cuadro 1).
Para las líneas de c.a., se diseñará el hilo de contacto para permitir el empleo de pletinas de contacto de carbono puro (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional, punto 4.2.8.2.9.4.2). Cuando el Administrador de Infraestructura acepte otro material para las pletinas de contacto, deberá hacerse una anotación en el registro de infraestructura (véase el anexo C).
El hilo de contacto se diseñará en las líneas de c.c. para que admita materiales de las pletinas de contacto que estén de acuerdo con la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional, punto 4.2.8.2.9.4.2.
4.2.19. Secciones de separación de fases
El diseño de las secciones de separación de fases asegurará que los trenes se puedan mover de una sección a otra adyacente sin que se forme un arco eléctrico entre ambas fases. El consumo de energía se hará bajar a cero de acuerdo con la norma EN50388:2005 punto 5.1.
Se dispondrán los medios adecuados (excepto la sección de pequeña separación del anexo F – figura F.1) que permitan que un tren que se ha parado dentro de la sección de separación de fases pueda arrancar de nuevo. La sección neutra se podrá conectar a las secciones adyacentes por medio de disyuntores controlados a distancia.
El diseño de las secciones de separación adoptará normalmente soluciones como las descritas en la norma EN50367:2006 anexo A.1 o en el anexo F de esta ETI. Cuando se proponga una solución alternativa, se tendrá que demostrar que dicha alternativa es al menos tan fiable.
En el registro de infraestructura se proporcionará información sobre el diseño de las secciones de separación de fases y la configuración admisible de pantógrafos levantados (véase el anexo C).
4.2.20. Secciones de separación de sistemas
4.2.20.1. Generalidades
El diseño de las secciones de separación de sistemas asegurará que los vehículos puedan pasar de un sistema de alimentación eléctrica a otro adyacente sin que se forme un arco eléctrico entre los dos sistemas Un sistema de separación entre sistemas de c.a. y c.c. precisa adoptar medidas adicionales en el circuito de retorno tal como se define en la norma EN50122-2:1998, punto 6.1.1.
Hay dos métodos para atravesar las secciones de separación de sistemas:
con el pantógrafo levantado y tocando el hilo de contacto;
con el pantógrafo bajado y sin tocar el hilo de contacto,
Los Administradores de Infraestructura vecinos se pondrán de acuerdo, bien sobre (a), bien sobre (b), según las circunstancias existentes. Se incluirá en el registro de infraestructura el método que se vaya a adoptar (véase el anexo C).
4.2.20.2. Pantógrafo levantado
Si se atraviesan las secciones de separación de sistemas con los pantógrafos levantados hasta el hilo de contacto, su diseño funcional se especifica de la forma siguiente:
la geometría de los distintos elementos de la línea aérea de contacto impedirán que los pantógrafos provoquen cortocircuitos o puenteen ambos sistemas de alimentación,
se tomarán medidas en el subsistema de energía para evitar que se puenteen ambos sistemas de alimentación adyacentes en el caso de que falle la apertura de los disyuntores del circuito de a bordo,
la variación de la altura del hilo de contacto a lo largo de toda la sección de separación debe cumplir los requisitos fijados en la norma EN50119:2009, punto 5.10.3.
La configuración de pantógrafos que se permite para atravesar levantados la separación de sistemas se incluirá en el registro de infraestructura (véase el anexo C).
4.2.20.3. Pantógrafos bajados
Se seleccionará esta opción si no se pueden cumplir las condiciones de servicio con pantógrafos levantados.
Si se atraviesa una sección de separación de sistemas con los pantógrafos bajados, se diseñará de forma que se evite la formación de arcos eléctricos por un pantógrafo levantado de forma no intencionada. Se dispondrá de equipos que desconecten ambos sistemas de alimentación si un pantógrafo permanece levantado, por ejemplo, mediante la detección de cortocircuitos.
4.2.21. Equipos de medida del consumo de energía eléctrica
Como se especifica en el punto 2.1 de la presente ETI, en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional se establecen los requisitos aplicables a los equipos de a bordo de medida del consumo de energía.
Si se instala un equipo de medida del consumo de energía eléctrica, será compatible con el punto 4.2.8.2.8 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional. Este equipo podrá utilizarse con fines de facturación y los datos que indique serán aceptados para la facturación en todos los Estados miembros.
Desde el punto de vista de la compatibilidad técnica, las interfaces se enumeran en el orden de los subsistemas de la forma siguiente: material rodante, infraestructura, control-mando y señalización, explotación y gestión del tráfico. También incluyen referencias a la ETI de seguridad en los túneles.
4.3.2. Locomotoras y material rodante de viajeros
ETI de energía del sistema ferroviario convencional
ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional
Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia
Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto
Factor de potencia de los trenes
Corriente máxima en reposo para sistemas de c.c.
Freno de recuperación con energía hacia la línea aérea de contacto
Protección eléctrica del tren
Perturbaciones de energía del sistema para sistemas de c.a.
Zona de trabajo de la altura del pantógrafo
Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo
Configuración de los pantógrafos
Material de la pletina de contacto
Circulación a través de una sección de separación de fases o de sistemas
Función de medida del consumo de energía
4.3.3. Infraestructura
ETI de infraestructura del sistema ferroviario convencional
del sistema de la línea aérea de contacto
del circuito de retorno de corriente
4.3.4. Control-mando y señalización
La interfaz para el control de potencia en las secciones de separación de sistemas y fases es una interfaz entre el subsistema de energía y el de material rodante. Sin embargo, se controla a través del subsistema de control-mando y señalización; por consiguiente, la interfaz se especifica en la ETI de control-mando y señalización del sistema ferroviario convencional y la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional.
Dado que los armónicos de corriente generados por el material rodante afectan al subsistema de control-mando y señalización a través del subsistema de energía, esta cuestión se trata dentro del subsistema de control-mando y señalización.
4.3.5. Explotación y gestión del tráfico
El Administrador de Infraestructura está obligado a disponer de sistemas que le permitan comunicarse con las empresas ferroviarias.
ETI de explotación del sistema ferroviario convencional
Descripción de la línea y el equipo de tierra asociado a la línea por la que se circula
4.3.6. Seguridad en los túneles
ETI de seguridad en los túneles
Segmentación de la línea aérea de contacto o de los carriles conductores
Para cumplir los requisitos esenciales del capítulo 3, las normas de explotación específicas para el subsistema objeto de la presente ETI son las siguientes:
4.4.2. Gestión de la alimentación eléctrica
4.4.2.1. Gestión de la alimentación eléctrica en condiciones normales
En condiciones normales, para cumplir el punto 4.2.4.1 la corriente máxima admisible del tren no superará el valor indicado en el registro de infraestructura (véase el anexo C).
4.4.2.2. Gestión de la alimentación eléctrica en condiciones anómalas
En condiciones anómalas, puede ser menor la corriente máxima admisible en el tren (véase el anexo C). El Administrador de Infraestructura informará de la variación a las empresas ferroviarias.
4.4.2.3. Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro
El Administrador de Infraestructura dispondrá procedimientos para la gestión adecuada de la alimentación eléctrica en una emergencia. Las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea y las que realicen trabajos en ella deberán ser avisadas de las medidas temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización. La responsabilidad de la puesta a tierra se definirá en el plan de emergencia que debe preparar el Administrador de Infraestructura. La evaluación de la conformidad se efectuará comprobando la existencia de canales de comunicación, instrucciones, procedimientos y dispositivos para uso en casos de emergencia.
4.4.3. Ejecución de obras
En determinadas situaciones de obras programadas con antelación, puede ser necesario dejar en suspenso temporalmente las especificaciones del subsistema de energía y sus componentes de interoperabilidad definidas en los capítulos 4 y 5 de la ETI. En este caso, el Administrador de Infraestructura definirá las condiciones de explotación excepcionales más adecuadas que se requieran para garantizar la seguridad.
Se aplicarán las siguientes disposiciones generales:
las condiciones de explotación excepcionales que no se ajusten a las ETI serán temporales y estarán programadas,
las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea y las que realicen trabajos en ella deberán ser avisadas de las medidas temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización.
Se mantendrán las características especificadas del sistema de alimentación eléctrica (incluyendo subestaciones y puestos de seccionamiento) y de la línea aérea de contacto durante su vida útil.
Se elaborará un plan de mantenimiento a fin de garantizar que las características especificadas del subsistema de energía necesarias para asegurar la interoperabilidad se mantienen dentro de los límites prescritos. El plan de mantenimiento incluirá, en particular, la descripción de las competencias profesionales del personal y del equipo de protección que debe utilizar.
Los procedimientos de mantenimiento no degradarán medidas de seguridad tales como la continuidad del circuito de retorno de corriente, la limitación de sobretensiones y la detección de cortocircuitos.
El Administrador de Infraestructura es responsable de las competencias profesionales y la calificación del personal que explota y controla el subsistema de energía; se asegurará de que los procesos de evaluación de la competencia están claramente documentados. Los requisitos de competencia para el mantenimiento del subsistema de energía se detallarán en el plan de mantenimiento (véase el punto 4.5.2).
En los puntos siguientes se describen las condiciones de seguridad y salud del personal que requieran la explotación, el mantenimiento del subsistema de energía y la aplicación de la ETI.
4.7.2. Disposiciones sobre protección de subestaciones y puntos de seccionamiento
La seguridad eléctrica de los sistemas de alimentación eléctrica se conseguirá mediante el diseño y la prueba de estas instalaciones con arreglo a la norma EN50122-1:1997, puntos 8 (excluida la referencia a la norma EN50179) y 9.1. Las subestaciones y los puestos de seccionamiento estarán protegidos contra accesos no autorizados.
La puesta a tierra de las subestaciones y los puestos de seccionamiento se integrará en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea.
Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los circuitos de retorno de corriente y los conductores de tierra son adecuados. Se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra choques eléctricos y potencial de carril según lo previsto.
4.7.3. Medidas de protección del sistema de la línea aérea de contacto
La seguridad eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto y la protección contra choques eléctricos se alcanzarán mediante el cumplimiento de la norma EN 50119:2009 punto 4.3 y EN 50122-1:1997 puntos 4.1, 4.2, 5.1, 5.2 y 7, excluidos los requisitos de las conexiones de los circuitos de la vía.
Las medidas para la puesta a tierra de la línea aérea de contacto se integrarán en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea.
4.7.4. Medidas de protección del circuito de retorno de corriente
La seguridad eléctrica y la funcionalidad del circuito de retorno de corriente se alcanzarán diseñando estas instalaciones con arreglo a la norma EN 50122-1:1997, puntos 7 y 9.2 a 9.6 (excluida la referencia a la norma EN 50179).
Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los circuitos de retorno de corriente son adecuados. Asimismo, se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra choques eléctricos y potencial de carril según lo previsto en el proyecto.
4.7.5. Otros requisitos generales
Además de los puntos 4.7.2 a 4.7.4, y de los requisitos especificados en el plan de mantenimiento (véase el punto 4.5), deberán tomarse precauciones para garantizar la seguridad y salud del personal de mantenimiento y explotación, de conformidad con la normativa europea y la normativa nacional compatible con la legislación europea.
4.7.6. Ropa de alta visibilidad
El personal dedicado al mantenimiento del subsistema de energía, cuando trabaje en la vía o en sus inmediaciones, llevará ropa reflectante con la marca CE [en cumplimiento de lo dispuesto en la Directiva 89/686/CEE, de 21 de diciembre de 1989, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los equipos de protección individual (1)].
4.8. Registro de infraestructura y registro europeo de tipos autorizados de vehículos
De acuerdo con los artículos 33 y 35 de la Directiva 2008/57/CE, todas las ETI deben indicar de forma precisa la información que ha de incluirse en el registro europeo de tipos autorizados de vehículos y en el registro de infraestructura.
4.8.2. Registro de infraestructura
El anexo C de la presente ETI indica la información relativa al subsistema de energía que se incluirá en el registro de infraestructura. En todos los casos, cuando cualquier parte o la totalidad de un subsistema de energía se homologue con la presente ETI, se consignará este extremo en el registro de infraestructura según lo indicado en el anexo C y en el punto correspondiente de los capítulos 4 y 7.5 (casos específicos).
4.8.3. Registro europeo de tipos autorizados de vehículos
El anexo D de la presente ETI indica la información relativa al subsistema de energía que se incluirá en el registro europeo de tipos autorizados de vehículos.
Los componentes de interoperabilidad se regulan por las disposiciones correspondientes de la Directiva 2008/57/CE que se enumeran posteriormente en lo que se refiere al subsistema de energía.
El componente de interoperabilidad «línea aérea de contacto» consta de los componentes enumerados a continuación que deben instalarse en el subsistema de energía, y las normas de configuración y diseño correspondientes.
Los componentes de una línea aérea de contacto son un conjunto de cables suspendidos por encima de la línea de ferrocarril para el suministro de electricidad a los trenes eléctricos, junto con los accesorios correspondientes, los aisladores en línea y otros accesorios, como feeders y conexiones. Se sitúan por encima del límite superior del gálibo de los vehículos, a los cuales suministra energía eléctrica a través de los pantógrafos.
Los componentes de sustentación, como ménsulas, postes y cimentaciones, los conductores de retorno, feeders de autotransformadores, interruptores y otros aisladores, no forman parte del componente de interoperabilidad «línea aérea de contacto». Estos componentes se rigen por los requisitos del subsistema en lo que se refiere a la interoperabilidad.
La evaluación de conformidad se regirá por las fases y características que se indican en el punto 6.1.3 y por X en el cuadro A.1 del anexo A de la presente ETI.
5.2.1.1. Geometría de la línea aérea de contacto
El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará al punto 4.2.13.
La línea aérea de contacto se diseñará empleando la fuerza de contacto media F m indicada en el punto 4.2.15.
Los requisitos de comportamiento dinámico de la línea aérea de contacto se establecen en el punto 4.2.16.
5.2.1.4. Espacio para la elevación
La línea aérea de contacto se diseñará de manera que deje el espacio necesario para la elevación, establecido en el punto 4.2.16.
5.2.1.5. Diseño de la separación de pantógrafos
La línea aérea de contacto será diseñada para una separación de pantógrafos especificada en el punto 4.2.17.
5.2.1.6. Corriente en reposo
La línea aérea de contacto se diseñará para los sistemas de c.c. según los requisitos establecidos en el punto 4.2.6.
El material del hilo de contacto cumplirá los requisitos establecidos en el punto 4.2.18.
Los procedimientos de evaluación de conformidad de los componentes de interoperabilidad definidos en el capítulo 5 de la presente ETI se llevará a cabo aplicando los módulos oportunos.
Los procedimientos de evaluación de los requisitos particulares aplicables a los componentes de interoperabilidad se establecen en el punto 6.1.4
Examen de tipo CE
Conformidad con el tipo basándose en el control interno de fabricación
Conformidad basándose en un sistema de gestión de calidad total
Conformidad basándose en un sistema de gestión de calidad total con examen del diseño
Cuadro 6.1.2
Módulos para la evaluación de conformidad aplicables a los componentes de interoperabilidad
Los módulos para evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad se seleccionarán entre los que se muestran en el cuadro 6.1.2.
En el caso de productos comercializados en el mercado antes de la publicación de la presente ETI, se considerará que el tipo está aprobado y por lo tanto, no es preciso el examen de tipo CE (módulo CB), siempre que el fabricante demuestre que se han superado los ensayos y las verificaciones de los componentes de interoperabilidad para aplicaciones anteriores en condiciones comparables y que están conformes con los requisitos de la presente ETI. En tal caso, estas evaluaciones seguirán siendo válidas en la nueva aplicación. Si no fuera posible demostrar que la solución se ha probado de forma positiva anteriormente, se aplicará el procedimiento para componentes de interoperabilidad comercializados en la UE tras la publicación de esta ETI.
Si se propusiera una solución innovadora para un componente de interoperabilidad definido en el punto 5.2, el fabricante o su representante autorizado en la Comunidad detallará las diferencias con el punto correspondiente de esta ETI y las someterá a la Comisión para su análisis.
Mediante notificación de una decisión de la Comisión adoptada de acuerdo con el artículo 29 de la Directiva, podrá permitirse la aplicación de la solución innovadora antes de su incorporación a la ETI en el proceso de revisión.
6.1.4. Procedimiento particular de evaluación para el componente de interoperabilidad «línea aérea de contacto»
La evaluación del comportamiento dinámico y de la calidad de la captación de corriente afecta a la línea aérea de contacto (subsistema de energía) y al pantógrafo (subsistema de material rodante).
Los nuevos diseños de la línea aérea de contacto se evaluarán por simulación con arreglo a la norma EN50318:2002 y por medición de una sección de ensayo del nuevo diseño con arreglo a la norma EN50317:2002.
Se tendrán en cuenta elementos singulares (por ejemplo, túneles, escapes entre vías, secciones de separación de fases, etc.), en la realización de simulaciones y en el análisis de resultados.
Las simulaciones se harán utilizando al menos dos tipos de pantógrafo que cumplan la ETI (2) correspondiente para la velocidad (3) y el sistema de alimentación eléctrica adecuados, hasta la velocidad de diseño del componente de interoperabilidad «línea aérea de contacto» propuesto.
Se admite realizar la simulación empleando tipos de pantógrafos que se encuentren en proceso de homologación como componente de interoperabilidad, siempre que cumplan los otros requisitos de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional.
La simulación se realizará para un único pantógrafo y para múltiples pantógrafos con separación conforme a los requisitos del punto 4.2.17.
Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente simulada estará de acuerdo con el punto 4.2.16 por lo que se refiere a elevación, fuerza de contacto media y desviación típica de cada pantógrafo.
Si la simulación resulta aceptable, se realizará una prueba dinámica «in situ» con una sección representativa de la nueva línea aérea de contacto.
Para esa prueba, se instalará uno de los dos tipos de pantógrafos seleccionados para la simulación en un material rodante que permita la velocidad adecuada en la sección representativa.
La prueba se realizará al menos para las configuraciones de pantógrafo más desfavorables deducidas de las simulaciones y cumplirá los requisitos establecidos en el punto 4.2.17.
Cada pantógrafo desarrollará una fuerza de contacto media hasta la velocidad de diseño considerada para la línea aérea de contacto sometida a prueba como exige el punto 4.2.15.
Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente medida estará de acuerdo con el punto 4.2.16 por lo que se refiere a la elevación y o bien a la fuerza de contacto media y la desviación típica, o bien al porcentaje de arcos.
La evaluación del comportamiento dinámico y de la calidad de la captación de corriente para el componente de interoperabilidad «pantógrafo» se establecen en el punto 6.1.2.2.6 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional.
6.1.4.2. Evaluación de la corriente en reposo
La evaluación de conformidad se llevará a cabo de acuerdo con la norma EN50367:2006, anexo A.4.1.
6.1.5. Declaración CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad
De acuerdo con el anexo IV, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, la declaración CE de conformidad estará acompañada por una declaración que establezca las condiciones de utilización:
tensión y frecuencia nominal;
velocidad de diseño máxima.
A petición del solicitante, el organismo notificado llevará a cabo la verificación CE de acuerdo con el anexo VI de la Directiva 2008/57/CE y con las disposiciones de los módulos aplicables.
Si el solicitante demostrara que se han superado pruebas o verificaciones de un subsistema de energía para aplicaciones anteriores de un diseño en circunstancias similares, el organismo notificado las tendrá en cuenta para la verificación CE.
Los procedimientos de evaluación de los requisitos particulares aplicables al subsistema se establecen en el punto 6.2.4
El solicitante redactará la declaración CE de verificación del subsistema de energía de acuerdo con el artículo 18, apartado 1, y el anexo V de la Directiva 2008/57/CE.
módulo SH1: verificación CE basada en un sistema de gestión de calidad total con examen del diseño.
En el caso del módulo SG, el organismo notificado podrá tener en cuenta pruebas de exámenes, comprobaciones o pruebas que se hayan superado, efectuadas en condiciones comparables por otros organismos (4) o por el solicitante (o en su nombre).
Solamente se podrá escoger el módulo SH1 cuando las actividades que contribuyan al subsistema propuesto que hay que verificar (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sujetas a un sistema de gestión de calidad para el diseño, la fabricación, y el examen y ensayo del producto acabado, aprobadas y controladas por un organismo notificado.
Si el subsistema incluye una solución innovadora según lo mencionado en el punto 4.1, el solicitante indicará la diferencia con los puntos correspondientes de la ETI y las comunicará a la Comisión.
Las especificaciones funcionales y de interfaz adecuadas y los métodos de evaluación correspondientes se incorporarán a la ETI en el proceso de revisión. Mediante notificación de una decisión de la Comisión, adoptada de acuerdo con el artículo 29 de la Directiva, podrá permitirse la aplicación de la solución innovadora antes de su incorporación a la ETI mediante el proceso de revisión.
La evaluación se llevará a cabo de acuerdo con la norma EN50388:2005, puntos 14.4.1, 14.4.2 (solo simulación) y 14.4.3.
La evaluación de las instalaciones fijas de alimentación eléctrica de c.a. se llevará a cabo de acuerdo con la norma EN50388:2005, punto 14.7.2
La evaluación de la alimentación eléctrica de c.c. se llevará a cabo mediante un análisis de diseño.
La evaluación del diseño y explotación de las subestaciones se llevará a cabo de acuerdo con la norma EN50388:2005, punto 14.6.
6.2.4.4. Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna
La evaluación, basada en un estudio de compatibilidad, se llevará a cabo de acuerdo con la norma EN50388:2005, punto 10.3, teniendo en cuenta las sobretensiones indicadas en la norma EN 50388:2005, punto 10.4.
6.2.4.5. Evaluación del comportamiento dinámico y la calidad de la captación de corriente (integración en un subsistema)
Si la línea aérea de contacto que se va a instalar en una línea nueva está certificada como componente de interoperabilidad, se realizarán mediciones de los parámetros de interacción de acuerdo con la norma EN50317:2002, para comprobar la correcta instalación.
Estas mediciones se llevarán a cabo con un componente de interoperabilidad «Pantógrafo», que presente las características de fuerza de contacto media requeridas por el punto 4.2.15 de la presente ETI para la velocidad de diseño considerada para la línea aérea de contacto.
El objetivo principal de esta prueba es detectar los errores de montaje pero no evaluar el diseño, en principio.
La línea aérea de contacto instalada podrá aceptarse si los resultados de las medidas cumplen los requisitos del punto 4.2.16 aplicables a la elevación y o bien a la fuerza de contacto media y la desviación típica, o bien al porcentaje de arcos.
La evaluación del comportamiento dinámico y de la calidad de la captación de corriente para la integración del pantógrafo en el subsistema de material rodante se establece en el punto 6.2.2.2.14 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional.
6.2.4.6. Evaluación del plan de mantenimiento
La evaluación se llevará a cabo verificando la existencia del mantenimiento.
El organismo notificado no es responsable de evaluar la idoneidad de los requisitos detallados fijados en el plan.
Durante el período transitorio previsto en el artículo 4 de esta Decisión, los organismos notificados podrán expedir certificados CE de verificación de un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados a este no estén amparados por las declaraciones CE correspondientes de conformidad y/o de idoneidad para el uso, según lo dispuesto en la presente ETI, si se cumplen los criterios siguientes:
el organismo notificado ha comprobado la conformidad del subsistema con respecto a los requisitos del capítulo 4 y en relación con los capítulos 6.2 a 7 (excepto «Casos específicos») de la presente ETI.
Además, no se aplica la conformidad de los componentes de interoperabilidad con el capítulo 5 y 6.1, y
los componentes de interoperabilidad no amparados por la correspondiente declaración CE de conformidad y/o de idoneidad para el uso se han empleado en un sistema ya aprobado y puesto en servicio al menos en un Estado miembro antes de la entrada en vigor de la presente ETI.
No se prepararán declaraciones CE de conformidad y/o de idoneidad de uso para los componentes de interoperabilidad evaluados de esta manera.
El certificado CE de verificación del subsistema indicará claramente los componentes de interoperabilidad que han sido evaluados por el organismo notificado como parte de la verificación del subsistema.
los componentes de interoperabilidad que se han evaluado como parte del subsistema,
la confirmación de que el subsistema incluye componentes de interoperabilidad idénticos a los que se ha verificado como parte del subsistema,
las razones por las que el fabricante no presentó para esos componentes de interoperabilidad una declaración CE de conformidad y/o idoneidad de uso antes de la incorporación al subsistema, incluyendo la aplicación de normas nacionales notificadas de acuerdo con el articulo 17 de la Directiva 2008/57/CE.
Durante el período transitorio, así como después de su terminación, hasta que el subsistema se acondicione o renueve (teniendo en cuenta la decisión del Estado miembro para la aplicación de las ETI), se permite utilizar los componentes de interoperabilidad del mismo tipo sin una declaración CE de conformidad y/o idoneidad de uso, como sustituciones relacionadas con el mantenimiento (piezas de recambio) del subsistema, bajo la responsabilidad del organismo responsable del mantenimiento. En cualquier caso, el organismo responsable del mantenimiento debe garantizar que los recambios de los componentes son idóneos para sus aplicaciones, se utilizan dentro de su campo de utilización, y permiten lograr la interoperabilidad dentro del sistema ferroviario, cumpliendo a la vez los requisitos esenciales. Esos componentes deben estar identificados y certificados de acuerdo con cualquier norma nacional o internacional, o cualquier procedimiento técnico que esté ampliamente admitido en el ámbito ferroviario.
El Estado miembro especificará para las líneas de la red transeuropea los componentes del subsistema de energía que se precisan para los servicios interoperables (por ejemplo, líneas aéreas de contacto sobre vías, apartaderos, estaciones, estaciones de clasificación) y que por lo tanto, deben cumplir la presente ETI. Al hacerlo, el Estado miembro tendrá en cuenta la coherencia del sistema en su conjunto.
7.2. Estrategia progresiva hacia la interoperabilidad
La estrategia descrita en la presente ETI se aplica a las líneas nuevas, acondicionadas y renovadas.
La modificación de las líneas existentes para que estén conformes con las ETI puede acarrear elevados costes de inversión y, por lo tanto, puede hacerse progresivamente.
De acuerdo con lo establecido en el artículo 20, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, la estrategia de migración indicará la forma en que deban adaptarse las instalaciones existentes cuando esté justificado económicamente hacerlo.
7.2.2. Estrategia de migración para tensión y frecuencia
La elección de un sistema de alimentación eléctrica es una decisión del Estado miembro. La decisión se debe adoptar basándose en aspectos económicos, teniendo en cuenta al menos los siguientes factores:
el sistema de alimentación eléctrica existente en ese Estado miembro,
las conexiones con las líneas ferroviarias de los países colindantes que ya dispongan de un sistema de alimentación eléctrica.
7.2.3. Estrategia de migración para pantógrafos y geometría de las líneas aéreas de contacto
Se diseñará la línea aérea de contacto para su utilización al menos con uno de los pantógrafos con la geometría de arco (1 600 mm o 1 950 mm) indicada en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional, punto 4.2.8.2.9.2.
7.3. Aplicación de la ETI a líneas nuevas
Los capítulos 4 a 6, así como cualquier disposición específica del punto 7.5 siguiente, se aplican plenamente a las líneas ubicadas en el ámbito geográfico de la presente ETI (véase el punto 1.2) que hayan de ponerse en servicio tras su entrada en vigor.
7.4. Aplicación de la ETI a líneas existentes
Si bien la ETI debe aplicarse completamente a las instalaciones nuevas, su aplicación en las líneas existentes puede exigir modificaciones en los equipos existentes. El grado de modificación necesaria dependerá del grado de conformidad de dichos equipos. En el caso de la ETI del sistema ferroviario convencional, sin perjuicio del punto 7.5 (casos específicos), se aplicarán los siguientes principios.
Cuando se aplique el artículo 20, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE por requerirse una autorización de puesta en servicio, el Estado miembro decidirá los requisitos de la ETI que deban aplicarse teniendo en cuenta la estrategia de migración.
Cuando no se aplique el artículo 20, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE por no requerirse una nueva autorización de puesta en servicio, se recomienda la conformidad con la presente ETI. Cuando no sea posible conseguir la conformidad, la entidad contratante informará al Estado miembro de las razones para ello.
Cuando el Estado miembro requiera poner en servicio nuevos equipos, la entidad contratante definirá las medidas prácticas y las distintas fases del proyecto que sean necesarias para conseguir los niveles necesarios de prestaciones. Estas fases del proyecto podrán incluir períodos transitorios para la puesta en servicio de equipos con niveles de prestación reducidos.
En el caso de los subsistemas ya existentes, podrá permitirse la circulación de vehículos conformes con la ETI siempre que cumplan los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE. En este caso, el Administrador de Infraestructura deberá poder completar, de manera voluntaria, el registro de infraestructura indicado en el artículo 35 de la Directiva 2008/57/CE. El procedimiento que deberá utilizarse para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de la ETI se definirá en la especificación del registro de infraestructura que debe adoptar la Comisión con arreglo a dicho artículo.
7.4.2. Acondicionamiento/renovación de la línea aérea de contacto y/o la alimentación eléctrica
Se puede modificar gradualmente la totalidad o parte de la línea aérea de contacto y/o el sistema de alimentación eléctrica (elemento por elemento) a lo largo de un período de tiempo prolongado para alcanzar la conformidad con la presente ETI.
Sin embargo, la conformidad de todo el subsistema solamente se podrá declarar una vez que todos los elementos se hayan hecho conformes con la ETI.
El proceso de acondicionamiento/renovación deberá tener en consideración la necesidad de mantener la compatibilidad con el subsistema de energía existente y con otros subsistemas. Para un proyecto que incluya elementos que no estén conformes con la ETI, se acordarán con el Estado miembro los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación CE que se vayan a aplicar.
7.4.3. Parámetros relacionados con el mantenimiento
7.4.4. Subsistemas existentes que no están sujetos a un proyecto de renovación o acondicionamiento
Un subsistema que esté actualmente en servicio podrá admitir, de acuerdo con los requisitos de las ETI de material rodante del sistema ferroviario convencional y del sistema ferroviario de alta velocidad, que circulen trenes mientras cumplan los requisitos esenciales. El Administrador de Infraestructura podrá, en este caso, completar de forma voluntaria el registro de infraestructura de acuerdo con el anexo C de la presente ETI para mostrar el nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de la misma.
b) casos «T»: casos temporales, donde se recomienda que el sistema deseado se obtenga para 2020 [objetivo establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (5), modificada por la Decisión no 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6)].
7.5.2.1. Características particulares de la red estonia
Los parámetros básicos de los puntos 4.2.3 a 4.2.20 no son aplicables a las líneas con ancho de vía de 1 520 mm y representan una cuestión pendiente.
7.5.2.2. Características particulares de la red francesa
7.5.2.2.1. Tensión y frecuencia (4.2.3)
Nimes a Port Bou,
Toulouse a Narbonne,
pueden ir más allá de los valores establecidos en la norma EN50163:2004, punto 4 (Umax2 cercana a 2 000 V).
7.5.2.2.2. Fuerza de contacto media (4.2.15)
Para la línea de 1,5 kV de c.c., la fuerza de contacto media se encuentra dentro de los márgenes siguientes:
Cuadro 7.5.2.2.2
70 N < Fm< 0,00178*v2 + 110 N con un valor de 140 N en reposo
2.5.2.3. Características particulares de la red finlandesa
7.5.2.3.1. Geometría de la línea aérea de contacto: altura del hilo de contacto (4.2.13.1)
La altura nominal del hilo de contacto es de 6,15 m, con un mínimo de 5,60 m y un máximo de 6,60 m.
2.5.2.4. Características particulares de la red letona
Todos los parámetros básicos de los puntos 4.2.3 a 4.2.20 no son aplicables a las líneas con ancho de vía de 1 520 mm y representan una cuestión pendiente.
2.5.2.5. Características particulares de la red lituana
2.5.2.6. Características particulares de la red eslovena
7.5.2.6.1. Gálibo del pantógrafo (4.2.14)
Para Eslovenia, con vistas a la renovación y acondicionamiento de las líneas existentes en lo que se refiere al gálibo existente de las estructuras (túneles, pasos superiores, puentes), el gálibo mecánico cinemático del pantógrafo está de acuerdo con el perfil de pantógrafo de 1 450 mm definido en la norma EN 50367, 2006, figura B.2.
2.5.2.7. Características particulares de la red del Reino Unido para Gran Bretaña
7.5.2.7.1. Altura del hilo de contacto (4.2.13.1)
En Gran Bretaña, con vistas al acondicionamiento o a la renovación del subsistema de energía existente o la construcción de nuevos subsistemas de energía en la infraestructura existente, la altura nominal adoptada del hilo de contacto no será inferior a 4 700 mm.
7.5.2.7.2. Desviación lateral (4.2.13.3)
En Gran Bretaña, para subsistemas de energía nuevos, acondicionados o renovados, la desviación lateral admisible del hilo de contacto respecto al eje de diseño de la vía bajo la acción del viento transversal será de 475 mm (a menos que se declare un valor menor en el registro de infraestructura) con una altura del hilo menor o igual a 4 700 mm, incluidas las tolerancias de construcción, los efectos de las temperaturas y la deformación de postes. Para los hilos de contacto por encima de 4 700 mm, se disminuirá ese valor en 0,040 × (altura del hilo (mm) – 4 700) mm.
7.5.2.7.3. Gálibo del pantógrafo (4.2.14 y anexo E)
En Gran Bretaña, con vistas al acondicionamiento o a la renovación del subsistema de energía existente o la construcción de nuevos subsistemas de energía en la infraestructura existente, el gálibo mecánico cinemático del pantógrafo se define en el diagrama siguiente (figura 7.5.2.7).
El diagrama muestra la envolvente extrema dentro de la cual debe permanecer el arco del pantógrafo. La envolvente se situará en la posición extrema del eje longitudinal de la vía permitido por las tolerancias de vía, que no se incluyen. La envolvente es un gálibo absoluto, no un contorno de referencia sujeto a ajustes.
A todas las velocidades hasta la velocidad de la línea; peralte máximo; velocidad máxima del viento a la cual es posible un funcionamiento sin restricciones, y velocidad extrema del viento definidas en el registro de infraestructura:
W = 800 + J mm, cuando H ≤ 4 300 mm, y
W′ = 800 + J + (0.040 × (H – 4 300)) mm, cuando H >4 300 mm.
Altura hasta la parte superior de la envolvente por encima del nivel del carril (en mm). La cota es la suma de la altura del hilo de contacto y la previsión para la elevación.
200 mm en vía recta.
230 mm en vía curva.
190 mm (mínimo) cuando esté limitada por la separación respecto a la infraestructura civil que no pueda aumentarse de manera económica.
Se dejarán unos márgenes adicionales que tengan en cuenta el desgaste del hilo de contacto, la separación mecánica y la separación eléctrica estática o dinámica.
7.5.2.7.4. Ferrocarril electrificado de 600/750 V de corriente continua que emplea carriles conductores a nivel del suelo.
Las líneas equipadas con el sistema de electrificación a 600/750 V de c.c. y que utilizan carriles conductores de contacto en la parte superior a nivel del suelo en una configuración de tres y/o cuatro carriles, seguirán siendo acondicionadas, renovadas y ampliadas cuando sea justificable desde el punto de vista económico. Se aplicarán las normas nacionales.
7.5.2.7.5. Medidas de protección del sistema de la línea aérea de contacto (4.7.3)
Se aplicará la condición nacional especial en la referencia a la norma EN50122-1:1997 punto 5.1.
A.1. Ámbito
Este anexo indica la evaluación de conformidad del componente de interoperabilidad (línea aérea de contacto) del subsistema de energía.
A.2. Características
Evaluación del componente de interoperabilidad: línea aérea de contacto
Característica - Punto
Geometría - 5.2.1.1
Fuerza de contacto media - 5.2.1.2
Comportamiento dinámico - 5.2.1.3
Evaluación de conformidad según el punto 6.1.4.1 mediante simulación validada de acuerdo con EN50318:2002 para la revisión de diseño y medidas efectuadas de acuerdo con EN50317:2002 para la prueba de tipo.
Espacio para la elevación - 5.2.1.4
Simulación validada de acuerdo con EN50318:2002 para la revisión de diseño y medidas efectuadas según EN50317:2002 para las pruebas de tipo con una fuerza de contacto media según el punto 4.2.15.
Diseño de la separación de pantógrafos - 5.2.1.5
Corriente en reposo - 5.2.1.6
Según el punto 6.1.4.2
Material del hilo de contacto - 5.2.1.7
B.1. Ámbito
Este anexo se refiere a la verificación CE del subsistema de energía.
B.2. Características y módulos
En el cuadro B.1 se marcan con «X» las características del subsistema a evaluar en las distintas fases del diseño, la instalación y la explotación.
Fabricación, armado, montaje
Validación en condiciones de servicio reales
Tensión y frecuencia - 4.2.3
Parámetros relacionados con las prestaciones del sistema - 4.2.4
Evaluación de la tensión útil media según el punto 6.2.4.1
Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones en los túneles - 4.2.5
Capacidad de transporte de corriente, sistemas de c.c., trenes en reposo - 4.2.6
Frenado de recuperación - 4.2.7
Según el punto 6.2.4.2
Medidas de coordinación de la protección eléctrica - 4.2.8
Según el punto 6.2.4.3
Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de c.a. – 4.2.9
Según el punto 6.2.4.4
Geometría de la línea aérea de contacto: altura del hilo de contacto - 4.2.13.1
Geometría de la línea aérea de contacto: Variación de la altura del hilo de contacto – 4.2.13.2
Geometría de la línea aérea de contacto: Desviación lateral - 4.2.13.3
Gálibo del pantógrafo - 4.2.14
Fuerza de contacto media - 4.2.15
Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente - 4.2.16
Verificación según el punto 6.1.4.1 mediante simulación validada de acuerdo con EN50318:2002 para revisión de diseño.
Verificación de la línea aérea de contacto montada según el punto 6.2.4.5 mediante medidas de acuerdo con EN 50317:2002.
Separación de pantógrafos - 4.2.17
Material del hilo de contacto - 4.2.18
Secciones de separación de fases – 4.2.19
Secciones de separación de sistemas – 4.2.20
Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro – 4.4.2.3
Normas de mantenimiento – 4.5
Según el punto 6.2.4.6
Protección contra choques eléctricos 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4
La validación en condiciones de servicio reales se hará solamente cuando no sea posible en la fase «Montaje antes de la puesta en servicio».
C.1. Ámbito
Este anexo trata de la información sobre el subsistema de energía que habrá de incluirse en el registro de infraestructura por cada sección homogénea de líneas conformes que haya de establecerse con arreglo al punto 4.8.2.
C.2. Características que deben describirse
El cuadro C.1 muestra las características de interoperabilidad del subsistema de energía para las que es preciso proporcionar datos por cada sección de línea.
Información que debe aportarse al registro de la infraestructura.
Parámetro, elemento de interoperabilidad
Corriente máxima en reposo, solo para sistemas de c.c.
Condiciones para aceptar energía recuperada
Perfiles de pantógrafo aceptados
Velocidad máxima de la línea con un pantógrafo en funcionamiento (en su caso)
Tipo de diseño de distancias de separación de pantógrafos para la línea aérea de contacto
Separación mínima entre pantógrafos adyacentes (en su caso)
Número de pantógrafos por encima de dos para el que se ha diseñado la línea (en su caso)
Material admisible para la pletina de contacto
Secciones de separación de fases: tipo de separación utilizada
Información sobre el funcionamiento y la configuración de pantógrafos levantados
Secciones de separación de sistemas: tipo de separación utilizada
Información sobre funcionamiento: disparo del disyuntor, bajada de pantógrafos
Cualquier otra divergencia con los requisitos de la ETI
D.1. Ámbito
Este anexo indica la información relativa al subsistema de energía que se incluirá en el Registro europeo de tipos autorizados de vehículos.
D.2. Características que deben describirse
El cuadro D.1 incluye las características de interoperabilidad del subsistema de energía cuyos datos deben incluirse en el registro europeo de tipos autorizados de vehículos.
Información que se debe incluir en el registro europeo de tipos autorizados de vehículos
Punto de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional
Capacidad del disyuntor de a bordo (kA), trenes que circulan por líneas de 15 kV 16,7 Hz
Equipamiento con dispositivo limitador de corriente
Tipo/características
Equipamiento con dispositivos de control automático de la potencia
Equipamiento con frenos de recuperación
Existencia de equipo de medida de consumo de energía de a bordo
Casos específicos relacionados con la energía
E.1.1. Espacio libre para líneas electrificadas
En el caso de líneas electrificadas mediante línea aérea de contacto, debe estar libre un espacio adicional:
para colocar los equipos de la línea aérea de contacto,
para permitir el paso libre del pantógrafo.
Este anexo trata del paso libre del pantógrafo (gálibo del pantógrafo). La separación eléctrica la considera el Administrador de Infraestructura.
el pantógrafo está (parcialmente) bajo tensión y, por esta razón, debe respetarse una separación eléctrica con él, dependiendo de la naturaleza del obstáculo (aislado o no),
debe tenerse en cuenta la presencia de trocadores aislados, cuando sea necesario. Por lo tanto, hay que definir un contorno de referencia doble que tenga en cuenta simultáneamente la interferencia mecánica y la eléctrica,
en la situación de captación, el pantógrafo está en contacto permanente con el hilo de contacto y, por esta razón, su altura es variable. También lo es la altura del gálibo del pantógrafo.
E.1.3. Símbolos y abreviaturas
Semilongitud del arco del pantógrafo
Semilongitud de conducción del arco del pantógrafo (con trocadores aislados) o longitud de trabajo (con trocadores conductores)
Ancho del gálibo mecánico cinemáticodel pantógrafo en el punto de verificación más alto
Ancho del gálibo mecánico cinemático del pantógrafo en el punto de verificación más bajo
Ancho del gálibo mecánico cinemáticodel pantógrafo en la altura de verificación intermedia, h
Desviación lateral del hilo de contacto
Peralte de referencia considerado por el vehículo para la determinación del gálibo del pantógrafo
Desplazamiento del pantógrafo debido a las características del vehículo
Desplazamiento del pantógrafo en el punto de verificación más alto
Desplazamiento del pantógrafo en el punto de verificación más bajo
Margen que tiene en cuenta la elevación del hilo de contacto
Margen que tiene en cuenta el desgaste de la pletina de contacto del pantógrafo
Elevación del arco del pantógrafo por encima del hilo de contacto debido a la flexibilidad del pantógrafo
Altura respecto al plano de rodadura
Altura del centro de balanceo de referencia para la determinación del gálibo del pantógrafo
Altura de referencia para el cálculo del gálibo del pantógrafo
Altura máxima de verificación del gálibo del pantógrafo en posición de captación
Altura mínima de verificación del gálibo del pantógrafo en posición de captación
Altura efectiva del pantógrafo elevado
Altura estática del hilo de contacto
Insuficiencia de peralte de referencia considerada por el vehículo para la determinación del gálibo del pantógrafo
Distancia entre los centros de carril de una vía
Ancho de vía, distancia entre los bordes de rodadura de los carriles
Holgura lateral entre el eje y el bastidor del bogie o, para vehículos que no están equipados con bogies, entre el eje y la caja del vehículo
Desplazamiento cuasiestático
Coeficiente de flexibilidad adoptado por convenio entre el vehículo y la infraestructura para la determinación del gálibo del pantógrafo.
Saliente permitido para los pantógrafos hacia el interior/exterior de la curva
Holgura lateral entre bastidor del bogie y la caja
Tolerancia de reglaje de la suspensión
Tolerancia de construcción y fijación del pantógrafo
Suma de los márgenes de seguridad (horizontales) que cubren algunos aspectos aleatorios (j = 1, 2 ó 3) para la determinación del gálibo del pantógrafo
E.1.4. Principios básicos
Gálibos del pantógrafo
Solamente se respeta el gálibo del pantógrafo si se cumplen simultáneamente los gálibos mecánico y eléctrico.
El perfil de referencia de paso libre incluye la longitud del arco del pantógrafo y el desplazamiento del pantógrafo ep aplicado al peralte o la insuficiencia de peralte de referencia.
Los obstáculos en tensión o aislados deberán permanecer fuera del gálibo mecánico.
Los obstáculos no aislados (puestos a tierra o con un potencial distinto del de la línea aérea de contacto) deberán permanecer fuera de los gálibos mecánico y eléctrico.
E.2. Determinación del gálibo mecánico cinemático del pantógrafo
E.2.1. Determinación del ancho del gálibo mecánico
E.2.1.1. Ámbito
la altura máxima de verificación h’o ,
la altura mínima de verificación h’u .
En la figura E.2 se muestran los diversos parámetros.
E.2.1.2. Metodología de cálculo
Para el punto mínimo de verificación con h = h'u:
Para el punto máximo de verificación con h = h'o :
Para alturas intermedias h, se determina el ancho mediante interpolación.
E.2.1.3. Semilongitud bw del arco del pantógrafo
La semilongitud bw del arco del pantógrafo depende del tipo de pantógrafo utilizado. El perfil del pantógrafo que se considera se define en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional, punto 4.2.8.2.9.2.
E.2.1.4. Desplazamiento del pantógrafo ep
holgura q + w entre eje y bastidor del bogie y entre bogie y caja del vehículo,
desplazamientos cuasiestáticos de la caja admitida por el vehículo (dependiendo de la flexibilidad específica s0’, el peralte de referencia D’0 y la insuficiencia del peralte de referencia I’0 ),
la tolerancia de reglaje de la suspensión θ,
la tolerancia de construcción y fijación del pantógrafo τ,
la altura considerada h’.
Determinación del ancho del gálibo mecánico cinemático del pantógrafo a distintas alturas
E.2.1.5. Salientes
E.2.1.6. Efecto cuasiestáticos
Puesto que el pantógrafo se instala en el techo, el efecto cuasiestático juega un papel importante en el cálculo del gálibo del pantógrafo. Se calcula este efecto a partir de la flexibilidad específica s0’, el peralte de referencia D’0 y la insuficiencia de peralte de referencia I’0 :
Nota: Los pantógrafos se instalan normalmente en el techo de una unidad de tracción, cuya flexibilidad de referencia s0’ suele ser menor que la considerada en la determinación del gálibo de implantación de obstáculos s0.
E.2.1.7. Tolerancias
reparto asimétrico de las cargas,
el desplazamiento lateral de la vía entre dos operaciones sucesivas de mantenimiento,
la desviación del peralte que se presenta entre dos operaciones sucesivas de mantenimiento,
oscilaciones generadas por irregularidades de la vía.
E.2.2. Determinación de la altura del gálibo mecánico
la elevación fs del hilo de contacto producida por la fuerza de contacto del pantógrafo. El valor de fs depende del tipo de línea aérea de contacto y, en consecuencia, lo determinará el Administrador de Infraestructura de acuerdo con el punto 4.2.16,
la elevación del arco del pantógrafo debido a la flexibilidad del pantógrafo y al desgaste de la pletina de contacto fws + fwa . El valor admisible de fws se presenta en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional y fwa depende de los requisitos de mantenimiento.
La altura del gálibo cinemático viene dada por la fórmula siguiente:
E.3. Parámetros de referencia
Los parámetros para el gálibo mecánico cinemático del pantógrafo y para la determinación de la desviación lateral máxima del hilo de contacto son los siguientes:
l – conforme al ancho de vía,
I0 = 0,066 m y D0 = 0,066 m
h’o = 6,500 m y h’u = 5,000 m
E.4. Cálculo de la desviación lateral máxima del hilo de contacto
bw,c – definido en los puntos 4.2.8.2.9.1 y 4.2.8.2.9.2 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario convencional
Los diseños de las secciones de separación de fases se describen en la norma EN50367:2006, anexos A.1.3 (sección neutra larga) y A.15 (sección neutra dividida – los solapes se pueden sustituir por aisladores de sección dobles como se indica en las figuras F.1 o F.2.
Sección de separación con aisladores de sección neutra
En el caso de la figura F.1, las secciones neutras (d) podrán estar formadas por aisladores de sección neutra y sus dimensiones son como sigue:
Esta pequeña longitud es tal que la probabilidad de que un tren se pare dentro de la separación de fases no exige los dispositivos adecuados para volver a arrancar.
Se elegirá la longitud d de acuerdo con la tensión del sistema, la velocidad máxima de la línea y el ancho máximo del pantógrafo.
Sección neutra dividida
El vano que cubra tres pantógrafos consecutivos será mayor de 80 m (L′′). El pantógrafo intermedio se puede colocar en cualquier posición dentro de este vano. Dependiendo de la separación mínima entre dos pantógrafos adyacentes en servicio, el Administrador de Infraestructura fijará la velocidad máxima de funcionamiento del tren. No podrá existir conexión eléctrica entre pantógrafos en servicio.
Este anexo trata únicamente del factor de potencia inductivo y del consumo de energía para los valores de tensión comprendidos entre U min1 y U max1 definidos en la norma EN 50163.
El cuadro G.1 indica el factor de potencia inductivo total λ de un tren. Para el cálculo de λ, solamente se tendrá en cuenta la tensión fundamental en el pantógrafo.
Factor de potencia inductivo total λ de un tren
Potencia instantánea del tren en el pantógrafo (P)
Categorías de líneas I y II según la ETI del sistema ferroviario de alta velocidad (b)
Categorías de líneas ETI III, IV, V, VI, VII y líneas clásicas
Para apartaderos o depósitos, el factor de potencia de la onda fundamental será ≥ 0,8 (NOTA 1) con las condiciones siguientes: el tren está estacionado con la unidad de tracción desconectada, todos los servicios auxiliares están funcionando y la potencia activa que se consume es mayor de 200 kW.
El cálculo del valor medio total λ para un itinerario del tren, incluyendo las paradas, se efectúa a partir de la energía activa WP (MWh) y la reactiva WQ (MVArh) proporcionadas por una simulación de ordenador del trayecto del tren o por las medidas en un tren real.
Para controlar el factor de potencia total de la carga auxiliar de un tren durante las fases de marcha a la deriva, la media total del valor λ (tracción y auxiliares) definido por simulación o medición será superior a 0,85 a lo largo de un itinerario programado completo (itinerario típico entre dos estaciones incluidas paradas comerciales).
aplicable a trenes conformes con la ETI de material rodante del sistema ferroviario de alta velocidad.
Durante la recuperación, se permite que disminuya libremente el factor de potencia inductivo para mantener la tensión dentro de límites.
NOTA 1: Factores de potencia mayores de 0,8 se traducen en unos mejores resultados económicos gracias a un requisito menor aplicable a la utilización de equipos fijos.
NOTA 2: en las categorías de líneas III a VII, el Administrador de Infraestructura podrá imponer condiciones al material rodante existente antes de la publicación de la presente ETI (por ejemplo, económicas, de explotación, de limitación de potencia) para la aceptación de trenes interoperables que tengan un factor de potencia por debajo del valor especificado en el cuadro G.1.
Cuadro H.1
Acción sobre los disyuntores para un fallo interno dentro de una unidad de tracción
Cuando se produzca un fallo interno dentro de la unidad de tracción
Secuencia de disparo para:
Disyuntor de feeder de subestación
Disyuntor de unidad de tracción
c.a. de 25 000 V, -50 Hz
Disparo inmediato (8)
c.a. de 15 000 V, -16,7 Hz
Primario del transformador:
El disparo debe hacerse por etapas (9)
Secundario del transformador :
c.c. de 750 V, 1 500 V y 3 000 V
Las unidades de tracción nuevas y modernizadas deben estar equipadas con disyuntores de alta velocidad capaces de cortar la corriente máxima de cortocircuito en el menor tiempo posible.
El disparo inmediato supone que, con una corriente elevada de cortocircuito, el disyuntor de la subestación o del tren debe funcionar sin introducir un retardo intencionado. Si no actúa el relé de la primera etapa, el de la segunda etapa (relé de protección de reserva) actuará unos 300 ms después. Como información, se muestra a continuación la duración de la mayor corriente de cortocircuito vista desde el disyuntor de la subestación (para el relé de la primera etapa y con la tecnología más avanzada):
Para c.a. de 15 000 V-16,7 Hz
Para c.a. de 25 000 V-50 Hz
Para c.c. de 750 V, 1 500 V y 3 000 V
-> de 20 a 60 ms
Aplicaciones ferroviarias – Instalaciones fijas – Líneas aéreas de contacto para tracción eléctrica
Capacidad de transporte de corriente, sistemas de c.c., trenes en reposo (4.2.6),
Altura del hilo de contacto (4.2.13.1),
Variación de la altura del hilo de contacto (4.2.13.2),
Secciones de separación de sistemas (4.2.20),
Medidas de protección del sistema de la línea aérea de contacto (4.7.3)
Aplicaciones ferroviarias – Instalaciones fijas – Seguridad eléctrica, puesta a tierra y conexión – Parte 1: Medidas de protección relacionadas con la seguridad eléctrica y la puesta a tierra
Medidas sobre protección de subestaciones y puestos de seccionamiento (4.7.2)
Medidas de protección del circuito de retorno de corriente (4.7.4)
Aplicaciones ferroviarias – Instalaciones fijas – Seguridad eléctrica, puesta a tierra y conexión – Parte 2: Medidas de protección contra los efectos de las corrientes vagabundas producidas por los sistemas de tracción de c.c.
Aplicaciones ferroviarias – Instalaciones fijas – Tracción eléctrica – Hilo de contacto ranurado de cobre y de aleación de cobre
Aplicaciones ferroviarias – Sistemas de captación de corriente – Requisitos y validaciones de las medidas de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto
Aplicaciones ferroviarias – Sistemas de captación de corriente – Validación de la simulación de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto
Aplicaciones ferroviarias – Sistemas de captación de corriente – Criterios técnicos para la interacción entre el pantógrafo y la línea aérea (para tener acceso libre)
Aplicaciones ferroviarias – Alimentación eléctrica y material rodante – Criterios técnicos para la coordinación entre sistemas de alimentación (subestación) y el material rodante para alcanzar la interoperabilidad
Parámetros relacionados con los rendimientos del sistema de alimentación eléctrica (4.2.4),
Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de c.a. (4.2.9),
Aplicaciones ferroviarias – Tensión de alimentación de los sistemas de tracción
Sistema que distribuye la energía eléctrica a los trenes que circulan por la línea y se la transmite por medio de dispositivos de captación de corriente.
Fuerza vertical aplicada por el pantógrafo a la línea aérea de contacto.
Elevación del hilo de contacto
Movimiento vertical hacia arriba del hilo de contacto debido a la fuerza del pantógrafo.
Dispositivo de captación de corriente
Equipo instalado en el vehículo para captar la corriente de un hilo de contacto o de un carril conductor
IEC 60050-811, definición 811-32-01
Desplazamiento lateral del hilo de contacto con un viento transversal máximo.
Intersección de una carretera y una o más vías con la misma elevación
Velocidad máxima medida en kilómetros por hora para la que se ha diseñado una línea.
Valor medio estadístico de la fuerza de contacto
Tensión útil media del tren
Tensión que identifica al tren de referencia para el dimensionado y que permite cuantificar el efecto sobre su funcionamiento
Tensión útil media de zona
Tensión que proporciona una indicación de la calidad de la alimentación eléctrica en una zona geográfica durante el período de hora punta de tráfico
Valor mínimo de la altura del hilo de contacto en el vano evitando la producción de arco entre uno o más hilos de contacto y vehículos en cualquier condición.
Valor nominal de la altura del hilo de contacto en un soporte en condiciones normales
Tensión para la que está diseñada una instalación o parte de la misma
Servicio de tren dentro del horario planificado
Línea de contacto colocada por encima (o a un lado) del extremo superior del gálibo del vehículo, que suministra energía eléctrica a los vehículos por medio de un equipo de captación de la corriente instalado en el techo.
Contorno de referencia
Contorno asociado a cada gálibo que muestra la forma de una sección transversal y que se utiliza como base para establecer el cálculo, por un lado, del gálibo de implantación de obstáculos y, por otro, del gálibo del vehículo.
Todos los conductores a lo largo del recorrido previsto para la corriente de tracción de retorno y para la corriente en condición de avería.
Fuerza de contacto estática
Fuerza vertical media ejercida hacia arriba por el arco del pantógrafo sobre la línea aérea de contacto, producida durante en el levantamiento del pantógrafo por su dispositivo de elevación, estando el vehículo parado.
(2) Es decir, pantógrafos certificados como componentes de interoperabilidad de acuerdo con las ETI del sistema ferroviario convencional o del sistema ferroviario de alta velocidad.
(3) Es decir, la velocidad de los dos tipos de pantógrafo será al menos igual a la velocidad de diseño de la línea aérea de contacto simulada.
(4) Para aceptar las pruebas y ensayos, las condiciones deben ser similares a las que haya considerado un organismo notificado para subcontratar actividades (véase el apartado 6.5 de la Guía azul sobre el nuevo enfoque).
(6) DO L 167 de 30.4.2004, p. 1.
(7) Solamente se llevará a cabo si no se ha evaluado la línea aérea de contacto como componente de interoperabilidad.
(8) El disparo del disyuntor debe ser muy rápido para altas corrientes de cortocircuito. En lo posible, el disyuntor de la unidad de tracción debe dispararse a fin de evitar el disparo del de la subestación.
(9) Si la capacidad del disyuntor lo permite, el disparo debe ser inmediato. En lo posible, el disyuntor de la unidad de tracción debe dispararse para tratar de evitar el disparo del de la subestación.

References: artículo 2
 artículo 17
 artículo 18
 artículo 17
 artículo 5
 artículo 20
 artículo 20
 artículo 29
 artículo 5
 artículo 4
 artículo 29
 artículo 18
 artículo 29
 artículo 4
 artículo 20
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 artículo 35