Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=654&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 07:48:48+00:00

Document:
Dossier no O-2088-33 (TAC)
Dossier no PAP-5504-40542 (MdT)
Dennis Foerster, intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, al. 605.27(1)a), art. 705.17
Précautions voulues, Charge de la preuve
Décision : le 31 janvier 2001
Je considère que M. Foerster a contrevenu à l'alinéa 605.27(1)a) et à l'article 705.17 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende mentionnée dans l'avis d'amende pour contravention est confirmée. Le montant total de 500 $ payable au Receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours suivant la signification de cette décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 17 janvier 2001 à 10 h à la Cour fédérale du Canada de l'édifice de Canada Life, à Toronto (Ontario).
Le 18 novembre 1999, Air Canada exploitait le vol 462 entre Toronto et Ottawa. L'aéronef était un Boeing 767. Ce vol est très court et son temps de vol réel a été de 35 minutes seulement dans ce cas. Le chef de cabine était M. Dennis Foerster.
L'aéronef était rempli des 2/3 aux 3/4 et l'équipage a commencé le service de bord. On disposait de peu de temps et l'équipage accusait du retard de sorte qu'aucune annonce préalable à l'atterrissage n'a été faite lors de l'atterrissage à Ottawa; la cabine n'était pas convenablement sécurisée et aucun des agents de bord, y compris le chef de cabine, n'était assis au moment où l'aéronef s'est posé à Ottawa.
La chef des normes relatives à la sécurité des cabines de Transports Canada, Mme Frances Wokes, était à bord de ce vol. Elle s'est discrètement approchée de M. Foerster et du commandant de bord de l'aéronef après le débarquement des passagers et elle les a informés qu'il y aurait une enquête. Mme Wokes a signalé l'affaire à la direction d'Air Canada. Une enquête a suivi. La ligne aérienne a suspendu M. Foerster pendant huit jours sans paye. La suspension a par la suite été commuée à cinq jours et Transports Canada a imposé une amende de 250 $ à M. Foerster pour chacun des chefs d'accusation, soit au total de 500 $. L'amende n'a pas été payée et Transports Canada a demandé cette audience au Tribunal.
L'alinéa 605.27(1)a) du RAC prévoit :
L'article 705.17 du RAC prévoit :
705.17 (1) L'exploitant aérien doit s'assurer que des instructions suffisantes sont données au personnel des opérations concernant ses fonctions et la relation que celles-ci ont avec l'ensemble des opérations.
M. Richard Newcombe a présenté le cas pour Transports Canada; il a appelé quatre témoins et présenté sept pièces.
Mme Elliott était agent d'enquête pour Transports Canada. Elle a établi les noms des membres de l'équipage d'Air Canada, a interrogé les témoins et a formulé les infractions aux règlements susmentionnées qui ont eu lieu.
Dans son contre-interrogatoire de Mme Elliott, Me Michael Church a cherché à savoir qui avait décidé de porter des accusations contre M. Foerster et pourquoi. Mme Elliott a dit qu'elle avait fait cette recommandation après avoir interrogé les trois autres témoins et après avoir lu leurs déclarations. Me Church a pris Mme Elliott à partie pour savoir si les autres membres de l'équipage avaient été poursuivis et quelles actions avaient été intentées contre eux. Elle a admis qu'ils avaient aussi fait l'objet d'une enquête mais, en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels elle a refusé de dire s'ils avaient été accusés. Me Church a insisté et après avoir pris la question en considération, le Tribunal a maintenu le droit au silence de Mme Elliott. L'article 8 de la Loi sur la protection des renseignements personnels protège les individus de la publication de ce type de détails à leur sujet.
Dans une présentation enflammée, Me Church a protesté contre l'injustice de Transports Canada qui établit une distinction en poursuivant son client et non les quatre autres agents de bord. Il a déclaré qu'il y avait des circonstances atténuantes concernant ce vol :
On a changé le type d'aéronef à la dernière minute.
La barrière avait été changée.
L'équipage normalement composé de sept personnes avait été réduit à cinq personnes.
Le vol accusait du retard et il était évident que le commandant avait augmenté la vitesse de croisière de l'aéronef pour gagner du temps, d'où un temps de vol plus court qu'il ne l'est normalement.
De plus, en raison du changement d'aéronef de dernière minute, l'équipage n'a pas eu suffisamment de temps pour préparer la cabine et le service du repas, avant le départ.
M. Foerster était plus habitué à l'aéronef A-320 et s'attendait à ce type d'aéronef. De plus, il a été confronté à un temps de vol très court et il n'avait pas eu suffisamment de temps pour se préparer.
Un des cinq agents de bord était nouveau, inexpérimenté et il a ralenti le service des repas et des boissons. Certains des passagers ont été exceptionnellement exigeants et ont demandé deux consommations et plus.
Mme Elliott a fait référence au manuel d'exploitation de la compagnie Air Canada, Safety and Emergency Procedures Cabin Personnel. Ce manuel a été présenté comme pièce M-2; il est très explicite sur les fonctions du personnel de cabine et les procédures de sécurité prescrites.
Le deuxième témoin, Mme Frances Wokes, a ensuite rendu témoignage. Elle est chef des normes relatives à la sécurité des cabines chez Transports Canada et c'est à la suite de son rapport et de son avis de détection que l'enquête a eu lieu et que des accusations ont été portées. La preuve de Mme Wokes était corroborée par deux autres témoins, Ildiko Horvath et Ian Lie, qui étaient tous deux agents de bord lors du même vol.
Mme Wokes a vu un autre agent de bord demander à M. Foerster s'ils devaient poursuivre le service après la sonnerie du carillon et l'allumage de la signalisation cabine. Il leur a dit de poursuivre le service. Me Church a contesté le fait que Mme Wokes se réfère à sa déclaration écrite (pièce M-5). À ce moment, j'ai obtenu l'assurance de Mme Wokes, sous la foi du serment, que tout le contenu de sa déclaration était vrai. Son témoignage est corroboré par deux autres témoins, Mme Ildiko Horvath et M. Ian Lie, des agents de bord qui ont tous deux donné des déclarations écrites à Transports Canada et s'y sont référées au cours de leur témoignage assermenté.
Me Church a contre-interrogé tous ces témoins et a pour l'essentiel établi des facteurs atténuants déjà énumérés par chacun d'eux. Aucun d'eux n'a nié que la pression et le stress situationnels lors du service de cabine sur ce vol étaient considérables. En réalité, ils l'ont tous confirmé librement et le syndicat a soulevé l'affaire auprès d'Air Canada.
Me Church a de plus interrogé les deux autres agents de bord et il a établi que Transports Canada avait effectué une enquête à leur sujet mais qu'ils n'avaient pas été accusés des mêmes infractions et qu'ils avaient été mis en garde et conseillés. Me Church a de nouveau mis l'accent sur le fait que son client avait été ciblé de façon injuste et qu'il avait, de ce fait, subi des « condamnations multiples » ayant été pénalisé deux fois pour la même infraction : cinq jours de suspension par Air Canada — l'équivalent de plus de 1 000 $ — et maintenant par Transports Canada, une nouvelle somme de 500 $.
M. Foerster a rendu témoignage. Il possède environ dix ans d'expérience chez Air Canada. À son crédit, il a admis que tout ce que Transports Canada a allégué s'est produit. Il a dit qu'il n'avait ni entendu le carillon ni vu la signalisation cabine s'allumer. Il a dit qu'il avait été surpris lorsqu'il a senti l'aéronef se poser au sol et l'application de l'inversion de poussée puisqu'il ne s'était pas rendu compte qu'ils étaient si près d'atterrir. Il a décrit son niveau de tension très élevé et le décuplement de sa charge de travail en raison de la réduction de son équipage dont un membre était inexpérimenté.
Il a dit que c'était la première fois qu'il effectuait un vol si court sur un 767.
M. Foerster a dit qu'il voulait servir tous les passagers. Il réalise maintenant que sa détermination à terminer le service dans un temps limité l'a entraîné à ne pas tenir compte du fait que la sécurité relative aux cabines avait la priorité sur toutes autres considérations.
Me Church a vaillamment défendu son client et il a présenté une défense de diligence raisonnable, dans des circonstances difficiles et avec plusieurs facteurs atténuants. Il a répété ceux qui sont déjà mentionnés. À la lumière du dossier sans tache de M. Foerster, il demande l'indulgence pour son client.
Il ne fait aucun doute que les présumées infractions ont effectivement eu lieu et qu'en conséquence, la sécurité des passagers et de l'équipage a été sérieusement compromise. Indépendamment des circonstances pénibles dans la cabine de ce vol et de toutes les autres circonstances atténuantes susmentionnées, M. Foerster a évidemment perdu de vue que la sécurité relative aux cabines passait avant le service de cabine.
Au moins deux autres solutions s'offraient à lui et lui auraient donné le temps de faire son travail de façon adéquate :
communiquer avec le service de cabine avant le départ pour tenter de compléter son équipage, soit sept personnes au lieu du minimum légal de cinq;
faire part de la situation au commandant de bord lorsqu'il s'est rendu compte qu'il manquait de temps et lui demander de retarder l'approche à Ottawa.
M. Foerster est un individu attentif et prudent comme l'exige sa profession. Il se soucie évidemment beaucoup des passagers sous sa responsabilité mais, ce faisant, il a perdu de vue la priorité des agents de bord, c'est-à-dire qu'ils sont là PRINCIPALEMENT pour la sécurité des passagers.
J'ai beaucoup de sympathie pour M. Foerster en raison des conditions extrêmes dans lesquelles il a travaillé ce soir-là; toutefois, je crois qu'en perdant de vue l'ensemble de la sécurité de ses passagers, il les a mis en danger involontairement et malencontreusement. Sa ligne aérienne et le commandant de bord auraient été exposés à des conséquences graves si quelqu'un avait été blessé, faute d'être attaché, ou frappé par l'équipement de cabine non rangé. Il a aussi négligé ses collègues de l'équipage de cabine parce qu'il ne les a pas dirigés et n'a pas tenu compte de leur avertissement sur l'imminence de l'atterrissage. En résumé, avec dix ans d'expérience à titre de chef de cabine, M. Foerster se devait d'être meilleur juge et exécutant.
Pour toutes ces raisons, je ne peux modifier la peine de Transports Canada. En conclusion, je considère que M. Foerster a effectivement contrevenu à l'alinéa 605.27(1)a) et à l'article 705.17 du RAC. L'amende mentionnée dans l'avis d'amende pour contravention est confirmée.
L'appel est rejeté. Le Comité d'appel maintient l'amende de 500 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de cette décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 25 mai 2001 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, à Toronto (Ontario).
Le 18 novembre 1999, le vol 462 d'Air Canada s'effectuait entre Toronto et Ottawa en Ontario. Il s'agissait d'un vol de courte durée. Le temps de vol réel était de 35 minutes seulement.
L'équipage a commencé son service de bord habituel mais en raison des circonstances du vol, il a subi un retard sur l'horaire régulier. En conséquence, lorsque l'aéronef a atterri à Ottawa, aucune annonce préalable à l'atterrissage n'avait été faite, la cabine n'était pas convenablement sécurisée et aucun des agents de bord n'était assis.
Une fonctionnaire de Transports Canada était à bord du vol 462 à titre de passagère. Elle a signalé l'incident et une enquête a suivi. Bien que l'ensemble des agents de bord de la cabine arrière se soient retrouvés dans les mêmes circonstances, seul le chef de cabine, M. Dennis Foerster, a été accusé d'une présumée infraction par Transports Canada.
Transports Canada a allégué une infraction à l'alinéa 605.27(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) - les membres d'équipage à bord d'un aéronef doivent être assis à leur poste et avoir bouclé leur ceinture de sécurité pendant le décollage et l'atterrissage et à l'article 705.17 du RAC — soit un défaut de suivre les procédures précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie et de faire les annonces préalables à l'atterrissage.
Les allégations ont été entendues par un seul conseiller du Tribunal, M. Philip Jardim, le 17 janvier 2001. M. Jardim a décidé ce qui suit :
M. Foerster interjette appel de cette décision.
Nous soumettons respectueusement que le savant conseiller a commis une erreur en considérant que la preuve et les arguments suivants étaient inopérants :
le requérant (ministre des Transports) a abusé de son pouvoir dans le cadre de la poursuite en question;
la poursuite en question équivalait à une poursuite discriminatoire dans les circonstances;
la poursuite en question était discriminatoire, arbitraire et de mauvaise foi;
la poursuite en question équivalait à des condamnations multiples de l'intimé;
le ministre a refusé de divulguer à l'intimé tous les faits et la preuve pertinents;
les règles de justice naturelle n'ont pas été appliquées dans les circonstances;
les motifs du ministre dans les circonstances étaient viciés et inappropriés;
la discrétion du ministre permettant la poursuite de l'intimé dans ces circonstances n'a pas été exercée de bonne foi;
la décision de poursuivre l'intimé et de lui imposer des amendes dans ces circonstances équivalait à traiter injustement l'intimé;
les fonctionnaires de Transports Canada ont permis que le comportement en question se produise sans faire aucun effort pour prévenir l'intimé, entre autres choses, des risques relatifs à la sécurité dans les circonstances;
aucune preuve n'a démontré que l'intimé avait le temps ou la possibilité d'agir de la façon proposée par le conseiller, dans les circonstances; et le conseiller a commis une erreur en concluant :
qu'il n'avait pas la compétence ou la discrétion de modifier la sanction de Transports Canada dans ces circonstances.
CONCLUSIONS DE FAITS
Le fait que M. Foerster n'occupait pas son siège et que sa ceinture de sécurité n'était pas attachée lors de l'atterrissage ou qu'il n'ait pas fait d'annonce préalable à l'atterrissage n'est pas contesté.
M. Foerster était représenté par Me Michael Church. Sa présentation verbale a complété les motifs déjà versés au dossier d'appel.
Il a allégué que la décision de poursuivre et de continuer l'action représentait un abus de pouvoir et qu'il en était ainsi parce qu'elle était discriminatoire, arbitraire et de mauvaise foi. À preuve, les autres agents de bord n'ont pas été inculpés, ce qui démontre une disparité dans le traitement de son client.
Les motifs du ministre étaient également douteux. M. Foerster avait exercé son droit de ne pas collaborer avec Transports Canada et il a en conséquence été pris à partie et puni par Transports Canada pour ses gestes. L'absence d'inculpation des agents de bord qui ont collaboré en fait foi.
Étant donné que l'employeur de M. Foerster avait utilisé la suspension de ses fonctions comme mesure disciplinaire reliée à l'incident, l'imposition d'une amende par Transports Canada équivalait à des condamnations multiples.
Le ministre n'a pas divulgué tous les faits et la preuve pertinents. Les règles de justice naturelle ne pouvaient donc s'appliquer dans les circonstances. Me Church a plaidé que le fait que le témoin du ministre ait refusé de répondre à ses questions sur la poursuite ou non des autres agents de bord en fait foi. Étant donné que sa défense de M. Foerster reposait en partie sur la disparité de son traitement en comparaison des autres, ce fait était crucial pour sa défense et M. Foerster avait droit à une réponse et à une défense entières. Il s'agissait pour le moins d'une entorse à la justice naturelle.
Me Church n'était pas d'accord et a continué de plaider que le ministre avait commis une erreur de droit en affirmant que la Loi sur la protection des renseignements personnels empêchait le témoin de divulguer l'information en ce qui a trait aux chefs d'accusation à l'égard des autres membres de l'équipage.
Me Caminsky a présenté des arguments verbaux pour suppléer à ses plaidoiries écrites.
En ce qui a trait au pouvoir discrétionnaire, elle a affirmé que la décision d'imposer une amende uniquement à M. Foerster constituait un exercice d'autorité approprié. Elle a présenté de la jurisprudence pour appuyer son point de vue selon lequel les cours ne doivent pas tenter de surveiller le pouvoir discrétionnaire pour ensuite tenter d'arbitrer une cause de façon impartiale.
On n'a pas porté atteinte à la justice naturelle et à l'équité procédurale lors de cette audience. Selon elle, ne pas divulguer que les autres n'étaient pas poursuivis était étranger au sujet. Quoi qu'il en soit, cette information a été retenue à juste titre parce que sa divulgation aurait enfreint la Loi sur la protection des renseignements personnels.
Me Caminsky a plaidé qu'il n'y a pas de condamnations multiples dans les circonstances, étant donné que les procédures disciplinaires internes d'un employeur sont séparées et distinctes d'une mesure d'application de la loi de Transports Canada. Cette dernière était une action prise par l'État pour que l'appelant soit responsable devant la société en général.
Le fait que les autres agents de bord n'aient pas été poursuivis n'a pas, à son avis, engendré de discrimination ou de disparité de traitement. Le dossier ne montrait aucune preuve à cet effet. Le critère relatif à l'abus de pouvoir exige une preuve manifeste de motifs inappropriés ou de mauvaise foi.
M. Foerster, à titre de chef de cabine, occupait une position stratégique dans l'intervention étant donné que les autres agents de bord relevaient de lui.
Nous avons été priés de maintenir la décision du conseiller de l'audience en révision et de confirmer l'amende imposée.
La jurisprudence du Tribunal a reconnu que la grande majorité des contraventions en vertu de la Loi sur l'aéronautique et du RAC sont des infractions de responsabilité stricte. Cette catégorie d'infraction est conforme à celles mentionnées dans le prononcé de R. c. Sault Ste-Marie[1]. Le ministre a uniquement besoin de prouver les éléments constitutifs de l'infraction pour l'établir; le fardeau de preuve incombe alors au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission d'une infraction[2].
Les éléments constitutifs de l'infraction ont été établis lors de l'audience en révision. Le conseiller a conclu que la présumée infraction avait effectivement eu lieu. La transcription et l'audience en révision montrent qu'il n'y avait aucune preuve ou argument sérieux permettant d'établir la prise des mesures nécessaires.
Selon ces fondements, la décision du conseiller de l'audience en révision devrait être maintenue. Toutefois, Me Church fait valoir une approche différente. Au premier coup d'œil, il semble y avoir 12 motifs d'appel, mais leur lecture révèle que, dans les faits, il n'y en a que deux.
Le premier motif invoque que le conseiller a commis une erreur en considérant que certains arguments et preuves étaient inopérants. Par la suite, 11 transgressions diverses du ministre sont énumérées, lesquelles allèguent d'une façon ou d'une autre une erreur relative au pouvoir discrétionnaire.
Le deuxième motif concerne l'erreur du conseiller lorsqu'il conclut qu'il n'avait aucune compétence pour modifier la sanction.
Certains motifs se recoupent et d'autres sont manifestement distincts. Nous nous sommes prononcés sur ceux qui sont manifestement distincts, mais nous avons regroupé ceux dont les questions en litige se recoupaient.
La question en litige que nous devons trancher est celle de savoir si le conseiller de l'audience en révision a commis les erreurs invoquées par les motifs d'appel. Nous considérons qu'il n'y avait aucune erreur susceptible de nous amener à infirmer sa décision ou à modifier la sanction imposée.
Il nous semble que les multiples transgressions du ministre, lesquelles sont semble-t-il rendues inopérantes par M. Jardim, sont intimement reliées. Il semble possible de se prononcer sur les motifs 1, 2, 3 et 7, 8, 9 ensemble puisqu'ils ne sont reliés d'une façon ou d'une autre à une conduite discriminatoire, arbitraire et de mauvaise foi ou qui n'a pas été exercée de bonne foi.
Pour paraphraser Me Church, les motifs du ministre pour accuser M. Foerster étaient viciés étant donné qu'il a été poursuivi parce qu'il n'a pas « collaboré ». Il s'en est tenu à ses droits plutôt que d'acquiescer aux demandes de l'enquêteur. Cet aspect soulève certains autres motifs, comme l'abus de pouvoir discrétionnaire et l'absence de bonne foi.
Tous les membres d'équipage d'appoint se sont retrouvés dans les mêmes conditions, alors que le client de Me Church a été pris à partie pour être puni. Voilà qui soulève des questions relatives à la poursuite discriminatoire et la disparité de traitement. Comme il n'a pas traité chacun de façon équivalente, le ministre a excédé sa compétence. Il doit y avoir une bonne raison pour entreprendre une poursuite et, s'il n'y en a pas, selon Me Church, il s'agit d'un abus de pouvoir.
Nous ne sommes pas d'accord avec les arguments de Me Church. Il existait une preuve qui permettait de poursuivre M. Foerster.
Premièrement, M. Foerster était chef de cabine. La preuve montre qu'au moins deux des agents de bord l'ont consulté concernant la poursuite du service. Le témoignage concernant sa réponse varie quelque peu mais il ne fait aucun doute qu'il les a amenés à poursuivre le service.
La partie de la pièce M-2, intitulée « 12. Équipage de cabine », un extrait du manuel d'exploitation de la compagnie, aborde la question. Elle énumère les devoirs des chefs de cabine. On cite notamment :
fournir un leadership efficace aux agents de bord
appliquer toutes les normes de sécurité et de protection et les procédures mentionnées dans cette publication, sans toutefois s'y limiter
s'assurer que les agents de bord sous son autorité appliquent les normes et les procédures de sécurité et de protection d'Air Canada...
Ce même article du manuel d'exploitation de la compagnie porte sur les devoirs des agents de bord. Parmi ces devoirs, on cite :
suivre les directives du chef de cabine...
En vertu de l'article 705.17 du RAC, il est obligatoire de suivre les procédures mentionnées.
Les agents de bord ont consulté le chef de cabine et ont effectivement suivi ses directives sur la poursuite du service.
Deuxièmement, M. Foerster est un chef de cabine très expérimenté puisqu'il est agent de bord depuis dix ans. On attend plus de lui que d'un autre ayant un statut temporaire et deux mois et demi d'expérience. En fait, il était obligé de fournir plus puisque son devoir exigeait qu'il fournisse un leadership aux agents de bord, ce qu'il n'a pas fait.
En ce qui a trait aux arguments sur l'absence de bonne foi (3 et 8), le fardeau de la preuve repose sur la personne qui l'allègue[3]. La réponse de l'enquêteur du ministre en contre-interrogatoire ne semble pas indiquer que cette poursuite a été intentée parce que M. Foerster n'a pas présenté de défense ou de facteurs d'atténuation mais elle ne réussit pas à prouver que la poursuite a été entreprise de mauvaise foi.
Le motif 4 est rejeté. Le fondement des condamnations multiples repose sur le fait qu'un accusé, après avoir été déclaré coupable d'une infraction, ne doit pas être déclaré coupable d'une autre infraction relative au même geste. Il est évident ici que le geste posé par l'employeur et la poursuite entreprise par Transports Canada proviennent toutes deux des mêmes circonstances factuelles.
Une cause du Tribunal de l'aviation civile[4] examinait la question des condamnations multiples et ses fondements reliés aux lois criminelles. Il est manifeste qu'il est question d'infractions multiples. Dans la cause en l'espèce, on ne peut assimiler la discipline interne d'un employeur à une déclaration de culpabilité pour une infraction. Les condamnations multiples ne sont donc pas en cause dans les circonstances.
Nous avons passé en revue les motifs 5 et 6 ensemble puisque ce dernier découle du premier. Le motif 5 prévoit que le ministre a refusé de divulguer tous les faits et la preuve pertinents à l'intimé, alors que le motif 6 prévoit, qu'en raison de cela, les règles de justice naturelle n'on pas été entérinées.
Le ministre n'est pas obligé de divulguer toute la preuve pertinente. Ce qui est pertinent est relié à la présumée infraction. Que les autres agents de bord aient été accusés ou non ne sert pas à prouver ni à réfuter l'allégation contre M. Foerster. Le fait qu'ils aient été accusés ou non n'est pas pertinent et n'avait pas à être divulgué.
En ce qui concerne l'enquêteur de Transports Canada, le conseiller a considéré qu'elle n'était pas obligée de divulguer l'information en raison de l'application de la Loi sur la protection des renseignements personnels (transcription p.64).
Nous ne nous considérons pas forcés de nous enquérir du bien-fondé des conclusions ni de l'application de la Loi. Comme nous l'avons mentionné précédemment, nous considérons que le fait que les agents de bord aient aussi été accusés ou non n'est pas pertinent en regard des présumées infractions de M. Foerster. Toutefois, Me Church affirme que sa défense est conditionnelle à ces accusations. Il faut signaler que tous les agents de bord étaient des collègues de travail de M. Foerster. Il était sans doute au courant du fait qu'ils n'étaient pas accusés. Pour admettre ce fait en preuve, on aurait pu assigner tous les autres agents de bord à comparaître au nom de M. Foerster. Qu'un témoin ne soit la propriété de quiconque est un principe de droit bien établi.
En réalité, une question posée en contre-interrogatoire à chacun des agents de bord a déclenché une réponse à l'appui de son argument (transcription p.154, 184). Le conseiller avait tout le pouvoir d'obtenir la preuve des autres, s'il avait choisi de les assigner comme témoin. Nous ne sommes pas convaincus que cet aspect particulier de sa stratégie de défense devait être fourni par le ministre. Quoi qu'il en soit, Me Church n'a pas été empêché de recourir à des arguments de disparité ou de discrimination, comme il l'a fait lors de la révision et devant nous.
En conséquence, nous ne souscrivons pas au fait qu'il y ait une erreur aux motifs 5 et 6.
Me Church a concédé que Mme Wokes, la fonctionnaire de Transports Canada qui faisait partie du vol, n'avait aucune obligation légale d'intercéder. De plus, nous considérons que toute tentative de prévenir l'équipage, comme l'indique les motifs d'appel, aurait fort bien pu seulement causer de la consternation étant donné que l'équipage se trouvait alors dans une situation de vol difficile et qu'il ne connaissait pas l'identité de Mme Wokes. Mme Wokes n'est pas allée jusqu'à fermer les yeux sur le comportement de l'équipage. Elle l'a observé à titre de passagère, étant donné qu'elle n'était pas à bord à titre d'inspecteur officiel de Transports Canada. Le motif 10 est rejeté.
Nous sommes d'accord avec Me Church qu'il n'existe aucune preuve selon laquelle M. Foerster avait le temps et la possibilité d'adopter d'autres façons d'agir comme l'a proposé le conseiller. Les affirmations du conseiller à cet égard proviennent vraisemblablement de sa grande expérience d'utilisation des aéronefs. Les remarques sont incidentes et n'ont aucun effet direct sur les résultats de la présumée infraction de M. Foerster. Comme tel, les remarques ne constituent pas une erreur susceptible d'entraîner le renversement de la décision.
Ce motif d'appel doit être refusé. Nous croyons que Me Church a mal saisi les mots du conseiller. La déclaration de M. Jardim selon laquelle il ne pouvait modifier la sanction était précédée des raisons pour lesquelles il ne pouvait pas la changer. Il avait effectivement le pouvoir de le faire mais il a choisi de ne pas le faire en raison des circonstances qu'il avait invoquées auparavant.
Me Church, dans ses arguments concernant les facteurs d'atténuation, a réitéré les exigences du vol, mettant l'accent sur la confusion concernant les barrières, le changement de type d'aéronef, le manque de personnel d'équipage et leur inexpérience ainsi que la courte durée du vol. Il a fait mention du dossier irréprochable de M. Foerster.
Une revue de la décision de M. Jardim montre qu'il a pleinement pris tous ces faits en compte. Néanmoins, il a jugé que M. Foerster avait perdu de vue ses priorités, à savoir la sécurité des passagers. En conséquence, il a choisi de ne pas modifier la sanction.
À titre de comité d'appel, nous pouvons substituer notre décision à celle dont on interjette appel (paragraphe 8.1(4) de la Loi). Toutefois, nous souscrivons au point de vue de M. Jardim concernant l'importance de ne pas perdre de vue les considérations relatives à la sécurité. Le montant de son amende est conforme à une première infraction. Nous sommes d'accord avec la peine imposée.
L'appel est rejeté. Nous maintenons la sanction.
[1] R. c. Sault Ste. Marie [1978] 2 R.C.S. 1299.
[2] Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports, dossier no C-1021-02 (TAC).
[3] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd. p.83.
[4] Edmundo R. Sanchez c. Ministre des Transports, dossier no O-0104-02 (TAC), appel.

References: art. 705
 l'article 705

L'article 705
 L'article 8
 l'article 705
 l'article 705
 l'article 705