Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=590
Timestamp: 2018-01-16 13:39:38+00:00

Document:
Dossier no O-0505-02 (TAC)
Dossier no PAP6504-P-392074-023184 (MdT)
Karl Douglas Hermann, requérant(e)
Règlement de l'Air, C.R.C 1978, ch. 2, art.551
Considération au sujet des sanctions, Quantité insuffisante de carburant/d'huile
Arthur H. Lindop
Décision : le 9 mars 1995
Je confirme les faits reprochés par le ministre et j'augmente à 90 jours la durée de la suspension de la licence de M. Karl Hermann. Ladite suspension commencera le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 11 janvier 1995 à 10 h, à l'immeuble du gouvernement du Canada, à London (Ontario).
M. Karl Hermann est titulaire d'une licence de pilote privé portant le numéro P392074, et est co-propriétaire d'un aéronef Piper Cherokee 181 (Archer). Le 6 septembre 1993, il est parti de London (Ontario) pour se rendre à Buffalo (New York), à Ocean City (New Jersey), à Bader Field (New Jersey) et revenir à London. Au cours de la traversée du lac Erié en route vers London, le moteur a manqué de carburant et s'est arrêté.
Un atterrissage forcé de nuit a été effectué sur une route située près de la ville de Vienna, au sud de London. Les personnes à bord n'ont pas été blessées, mais l'aéronef a subi des dommages considérables.
Transports Canada a accusé M. Hermann d'avoir commis une infraction relativement à certains aspects du vol, et a suspendu sa licence de pilote privé. L'Avis de suspension se lit en partie comme suit :
« En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu :
à l'article 551 du Règlement de l'Air, en ce sens que le 6 septembre 1993 ou vers cette date, à environ 20 h, heure locale, à l'aéroport de Bader Field, Atlantic City, New Jersey, États-Unis, ou près de cet endroit, vous avez entrepris un vol IFR à bord d'un aéronef Piper PA-28-181 immatriculé C-FLYW alors que la quantité de carburant emportée n'était pas suffisante pour permettre à l'aéronef de voler jusqu'à l'aéroport d'atterrissage prévu, puis de là jusqu'à un aéroport de dégagement et enfin pendant encore 45 minutes à sa vitesse normale de croisière. »
La suspension devait entrer en vigueur le 29 septembre 1994 et le rester jusqu'au 28 octobre 1994, soit pendant une durée totale de 30 jours.
M. K. Hermann a demandé et obtenu une suspension de la mesure en attendant le résultat de l'audience en révision.
Au début de l'audience en révision le ministre a demandé qu'un témoin soit qualifié comme témoin expert, et a demandé en outre que ce témoin puisse rester dans l'assistance tout au long de l'audience en révision. Après un exposé sur les modalités relatives à une telle demande, M. Karl Hermann, le titulaire du document, a demandé que son témoin principal soit aussi qualifié comme témoin expert et puisse aussi rester dans l'assistance tout au long de l'audience en révision. Après une brève discussion entre toutes les parties, on a fait droit aux demandes.
Le témoin du ministre, M. Richard Eaves, et le témoin de M. K. Hermann, M. Clair (Joe) Van Horne, ont tous deux été assermentés et qualifiés comme témoins experts dans leur domaine.
M. Len Kaufman, agent chargé de présenter le cas du ministre, a fait sa déclaration préliminaire. Dans cette déclaration, il a résumé les événements du 6 septembre 1993 qui se sont terminés par l'atterrissage d'urgence sur la route 19 à minuit, près de la ville de Vienna, dans la province d'Ontario.
M. Kaufman a appelé son premier témoin, M. Matthew Dufresne, lequel a été dûment assermenté. M. Dufresne a confirmé qu'il était passager lors du vol.
À des questions posées en interrogatoire, M. Dufresne a déclaré qu'il n'est pas pilote mais qu'il était seulement un ami de M. K. Hermann et qu'il avait fait le voyage pour le plaisir. Des preuves supplémentaires ont révélé que M. Dufresne a occupé le siège du co-pilote pendant tout le voyage et a écouté les communications à l'aide du casque d'écoute. M. Dufresne a raconté le déroulement du vol. Il a témoigné au sujet de points précis tels que le ravitaillement en carburant à Buffalo et à Ocean City, le départ de Bader Field à Sunrise, vers 20 h, et la durée estimative du vol vers London, soit environ trois heures, et a décrit les événements qui sont survenus dans la cabine de pilotage après la panne de moteur au-dessus du lac Erié.
L'interrogatoire de M. Dufresne a révélé qu'au moment de la panne de moteur, on a sélectionné le second réservoir de carburant, mais cela s'est avéré inutile puisque ce réservoir était vide lui aussi. On a lancé un appel de détresse « Mayday », et l'aéronef est descendu en planant en direction de la rive nord du lac Erié, où l'on a tenté un atterrissage d'urgence de nuit. Comme il faisait nuit noire, il a été difficile de trouver un champ. L'aéronef a alors fait un atterrissage d'urgence sur la route 19, près de la ville de Vienna (Ontario). Il était alors MINUIT.
L'interrogatoire principal de M. Dufresne s'est terminé ainsi, et M. K. Hermann a commencé son contre-interrogatoire.
En contre-interrogatoire, M. Dufresne a témoigné qu'au moment de la panne moteur, il a cru pouvoir voir les lumières de London. Lorsque questionné au sujet de l'état de l'aéronef après l'écrasement, il a déclaré que l'aile gauche était arrachée du fuselage et n'était retenue que par des câbles, et que le sommet de la gouverne de direction était lourdement endommagé. M. Dufresne a déclaré qu'il ne porte pas de montre.
M. K. Hermann a demandé à M. Dufresne s'il avait été interrogé par M. David Williams de Transports Canada. La réponse a été affirmative.
M. Kaufman a alors réinterrogé le témoin. À l'aide d'une carte routière de l'Ontario (pièce M-1), il a confirmé avec M. Dufresne que Vienna se trouve à 33 milles terrestres de London et à environ 2 milles des rives du lac Erié. On en a donc déduit que l'aéronef a manqué de carburant au dessus du lac Erié.
Comme M. K. Hermann n'avait pas d'autres questions, M. Dufresne a été invité à quitter la barre des témoins.
M. Kaufman a alors présenté son deuxième témoin, l'agent Randy Clarkson de la Police provinciale de l'Ontario, détachement de Tillsonburg. L'agent de police a été dûment assermenté.
Au cours de l'interrogatoire, l'agent Clarkson a déclaré qu'il compte 12 ans de service à la Police provinciale de l'Ontario, dont 10 ans au détachement de Tillsonburg. D'après la preuve présentée, l'accident d'aéronef a été signalé par téléphone au centre de communication, à London, et a été immédiatement relayé, à 00 h 01, à la voiture de police qui est arrivée sur les lieux de l'écrasement à 00 h 10.
L'agent Clarkson a témoigné en consultant ses notes personnelles et le Rapport d'incident général (pièce à conviction M-2) qu'il a rempli le 7 septembre à 2 h. Le pilote a été identifié comme étant M. K. Hermann, et ses passagers comme étant M. J. Hermann et M. Matthew Dufresne. D'après le certificat d'immatriculation (pièce M-3), l'immatriculation de l'aéronef était C-FLYW.
Le rapport, signé par les personnes susmentionnées, précise notamment que l'aéronef est parti d'Atlantic City à 20 h 20, et qu'après la panne moteur, il est descendu jusqu'à 8 000 pieds et a continué de descendre en planant. Le rapport d'avaries coïncide avec la déclaration de M. Matthew Dufresne voulant que l'aile gauche ait été arrachée de la cellule et que l'extrémité (c'est-à-dire le sommet) de la gouverne de direction ait été lourdement endommagée.
Le rapport de l'agent Clarkson ajoute que ni l'un ni l'autre des occupants n'a été blessé. On a signalé que M. David Barnes, du Bureau de la sécurité des transports du Canada, a été avisé mais ne s'est pas présenté.
M. Kaufman a conclu son interrogatoire, et M. K. Hermann a choisi de ne pas faire de contre-interrogatoire. L'agent Clarkson a été invité à quitter la barre des témoins.
M. Kaufman a appelé son troisième témoin, l'inspecteur David Williams, de la direction de l'application des règlements et, depuis peu, inspecteur des aéroports à Transports Canada. L'inspecteur Williams a été dûment assermenté.
Au cours de l'interrogatoire principal de l'inspecteur Williams, M. Kaufman a présenté onze (11) documents, pièces M-3 à M-13. La pièce M-9, enregistrée comme étant les calculs de consommation de carburant du C-FLYW, consistait en une page avec trois grands feuillets rabattables.
L'inspecteur Williams avait enquêté sur l'incident et, à cette fin, s'était entretenu avec M. Karl Hermann, M. Richard Eaves, M. Matthew Dufresne et l'agent Clarkson.
D'après le témoignage, M. Dufresne avait déclaré qu'au moment de quitter Bader Field, le soleil se couchait; le vol était censé durer quatre heures.
D'après le témoignage rendu au sujet de la déclaration écrite de M. K. Hermann (pièce M-4), ce dernier a dit qu'il avait fait une inspection visuelle des réservoirs de carburant avant de quitter Bader Field. Cette inspection a révélé que (traduction) « un réservoir était plein et il manquait un peu de carburant dans l'autre ». La pièce M-4 montre aussi qu'un plan de vol IFR a été déposé et que le décollage a eu lieu à 20 h 21, heure locale. Après trois heures de vol, le moteur est tombé en panne et un atterrissage forcé a été effectué. D'après les calculs, il y aurait eu suffisamment de carburant pour terminer le vol.
La preuve relative à l'entrevue par Transports Canada (pièce M-5) a montré que M. Karl Hermann a signé le document intitulé (traduction) FORMULAIRE DE DÉCLARATION APRÈS MISE EN GARDE et qu'il était au courant de la mise en garde reproduite à chaque page de la déclaration. Cette mise en garde se lisait comme suit : (traduction) « ON M'A AVISÉ QUE JE NE SUIS PAS TENU DE DIRE QUOI QUE CE SOIT À MOINS QUE JE NE SOUHAITE LE FAIRE, ET QUE MES PROPOS PEUVENT ÊTRE DÉPOSÉS EN PREUVE. »
La pièce M-5 se lit en partie comme suit :
« Q. : Quelle a été votre altitude de croisière après votre départ de Bader Field?
R. : Au début 6 000, comme dans le plan de vol, par la suite nous avons demandé 8 000.
Q. : Avez-vous surveillé vos jauges de carburant pendant le trajet de retour?
R. : J'ai effectivement jeté un coup d'oeil aux jauges de carburant en cours de route, oui.
Q. : Avez-vous vérifié combien il vous restait de carburant avant d'entreprendre la traversée du lac Erié à destination de London?
R. : Compte tenu de la quantité totale de carburant à bord au moment du décollage, des conditions de vol, des réglages de puissance, des valeurs de délestage carburant du livre..., j'avais assez de carburant pour me rendre à destination.
Q. : Combien de carburant avez-vous utilisé entre Buf (Buffalo) et Ocean City?
R. : ... 34,9 gallons américains.
Q. : Comment expliquez-vous que vous ayez consommé 50 gallons de carburant en 3 heures de vol?
R. : Il peut y avoir eu une fuite de carburant, une perte de carburant par mise à l'air libre, un problème avec le moteur, les systèmes du moteur, le système de débit carburant; on pourrait élaborer longtemps. »
Des questions ont été posées au sujet des inscriptions faites dans le carnet de route d'aéronef du C-FLYW (pièce M-6). La preuve a montré que dans les colonnes FICHE DE TEMPS, les données indiquées sous TEMPS DANS LES AIRS (6) ne concordent pas avec celles des rubriques QUITTE LE SOL À (4) et PRISE DE CONTACT (5); de plus, les données de la rubrique TEMPS DE VOL sont tout à fait erronées.
L'inspecteur Williams a déclaré que toutes les inscriptions faites par M. K. Hermann dans le carnet de route d'aéronef étaient incorrectes, et ce pour tous les vols. En fait, en raison de cette erreur continue, les heures de fonctionnement moteur consignées seraient tout à fait inexactes; de même, l'utilisation, aux fins de la planification, du nombre incorrect d'heures de vol consignées entraînerait des erreurs graves dans les calculs relatifs au carburant.
À cette étape de l'interrogatoire principal de l'inspecteur Williams, on a présenté au Tribunal une récapitulation complète des étapes du vol, de London à Buffalo - de Buffalo à Ocean City - d'Ocean City à Bader Field - de Bader Field à London.
Pièce M-7 : Itinéraires de vol
Pièce M-8 : Cartes canadiennes et américaines de prévision des vents en altitude
Pièce M-9 : Tableaux de calcul de la consommation de carburant
Pièce M-10 : Pages du manuel de la Piper Aircraft Corporation au sujet de l'aéronef PA-28-181, Cherokee Archer II
Pièce M-11 : Répertoire des aéroports/installations des É.-U.
Pièce M-12 : A.I.P. Canada, Tables de l'aube et du crépuscule
Pièce M-13 : Canada Flight Supplement, répertoire des aérodromes/installations pour London (Ontario).
Au cours de l'interrogatoire de l'inspecteur Williams, M. Kaufman a appris du témoin que la consommation réelle moyenne de carburant consommée pour le trajet de Buffalo à Ocean City a été de 11,25 gallons américains à l'heure. Pour les calculs de cette partie du voyage, les chiffres de base utilisés ont été les valeurs et les quantités réelles de carburant tirées du carnet de route d'aéronef et de la déclaration écrite de M. K. Hermann.
34,9 gallons américains/3,1 heures de vol = 11,25 gal/h
Des preuves supplémentaires ont été présentées relativement aux pièces déposées, plus précisément aux calculs de consommation de carburant pour le vol en rapprochement, en l'occurrence un vol IFR de Bader Field à London.
La pièce M-9 montre les renseignements suivants :
« CARBURANT NÉCESSAIRE - DE BADER FIELD À LONDON (VOL IFR)
De Bader Field à London 3,5 heures
de London à un aéroport de dégagement (Waterloo) 0,35 heure
réserve de 45 minutes 0,75 heure
Quantité totale de carburant nécessaire, en heures 4,60 heures
Note : Ceci ne prévoit pas une réserve de carburant pour une approche à London ou Waterloo
Compte tenu de la consommation connue pour le vol en éloignement, il fallait : 4,6 heures x 11,25 gal. = 51,75 gallons américains de carburant à bord de l'aéronef au décollage, pour pouvoir légalement faire le vol de Bader Field à London.
À partir du nombre de milles marins (n.m.) parcourus par gallon lors du vol en éloignement, et sans tenir compte du vent debout, la quantité minimale de carburant nécessaire pour le seul parcours de Bader Field à London, si rien n'était prévu pour atteindre un aéroport de dégagement ou pour la réserve de 45 minutes, était de :
383 n.m./8,62 n.m. par gal. américain = 44,43 gallons américains »
La pièce M-10 montre que la quantité disponible (traduction) « totale de carburant utilisable est de 48 (gallons). »
M. Kaufman a déclaré, par l'entremise de l'inspecteur Williams, que d'après les calculs carburant-itinéraire, l'aéronef aurait dû tomber en panne de carburant au-dessus de Vienna.
Des éléments de preuve additionnels ont été obtenus grâce à l'examen détaillé des prévisions concernant les vents en altitude, transmises par les stations canadiennes et américaines (pièces M-8a) et b)).
Altitude : 6 000 pieds 9 000 pieds
Les prévisions américaines pour la période de 21 h à 6 h Z, ou de 16 h à 1 h HAE.
Ocean City É.-U. 300/07 280/09
Philipsburg É.-U. 240/13 250/17
Buffalo É.-U. 250/15 250/23
Les prévisions canadiennes pour la période de 17 h à 21 h Z ou de 12 h à 16 h HAE
Windsor CDN 280/16 260/25
Toronto CDN 260/17 250/26
Les prévisions canadiennes pour la période de 21 h à 6 h Z ou 16 h à 1 h HAE
Windsor CDN 290/11 270/21
Toronto CDN 290/15 270/23
L'inspecteur Williams a témoigné qu'en faisant un calcul prudent du vent effectif moyen lors du vol de retour, il estimerait un vent debout moyen de 3,5 noeuds, ce qui donnerait une vitesse-sol moyenne de 109,4.
L'inspecteur Williams a témoigné que M. Dufresne a déclaré qu'il comprenait que le vol de retour devrait durer quatre heures et que les douanes de London fermaient à minuit. La preuve a révélé qu'il s'agissait du premier vol IFR de M. K. Hermann. C'est ainsi que s'est terminé l'interrogatoire de l'inspecteur Williams par M. Kaufman.
M. K. Hermann a commencé son contre-interrogatoire. Il a demandé à l'inspecteur Williams s'il avait obtenu des copies des plans de vol. La réponse a été négative. Avait-il calculé la vitesse-sol pour chaque tronçon du vol entre Buffalo et Ocean City? La réponse a été « Non ». Les douanes américaines sont-elles ouvertes à Ocean City? Il n'y a pas eu de réponse. Quelles sont les heures d'ouverture des douanes canadiennes à l'aéroport de London? Il n'y a pas eu de réponse.
Sur ce, le contre-interrogatoire de l'inspecteur Williams par M. K. Hermann a pris fin. Comme M. Kaufman n'avait pas d'autres questions, on a demandé à l'inspecteur Williams de quitter la barre des témoins.
M. Kaufman a rappelé M. Richard Eaves à la barre des témoins. Au début, M. Eaves a été assermenté à titre de pilote et de témoin expert en entretien des aéronefs.
M. Eaves a témoigné qu'une compagnie d'assurance lui a demandé de se rendre sur les lieux de l'écrasement. Dans son rapport, il a signalé que l'aile gauche avait été sectionnée et n'était plus retenue que par des câbles et des tuyaux. Le feu anticollision qui se trouve normalement au sommet de la queue avait été arraché par une ligne de transport d'énergie électrique, laquelle avait aussi endommagé la partie supérieure de la gouverne de direction.
M. Eaves a ajouté qu'on lui avait demandé de récupérer l'aéronef accidenté et d'exécuter toutes les réparations nécessaires en vue de la certification de navigabilité de l'aéronef. Avant qu'on déplace l'aéronef endommagé, une inspection a été faite en vue de déterminer s'il y avait du carburant dans les réservoirs ou dans la tuyauterie. Il n'y avait pas de carburant.
Cette inspection a été faite en présence d'un enquêteur d'accident. On a assujetti toutes les pièces de l'aéronef endommagé avant de déplacer celui-ci.
M. Eaves a également déclaré qu'avant le début des réparations, tous les composants du circuit de carburant ont été inspectés. Il n'y avait aucune trace de taches laissées par le carburant, et les essais n'ont révélé aucune défectuosité dans tout le circuit de carburant. L'aile de l'aéronef a été réparée à l'aide d'une aile de remplacement usagée. Le vol d'essai a été fait par M. K. Hermann.
Poursuivant son témoignage, M. Eaves a dit que les jauges de carburant étaient justes et que les variations dans les réglages de puissance du moteur peuvent entraîner des variations considérables du taux de délestage carburant. Il a déclaré qu'un taux de 11,2 gal/h était élevé, le taux normal étant de 10,5 à 11 gal/h. Il a ajouté qu'il est d'accord avec les renseignements donnés par l'inspecteur Williams au sujet des renseignements contenus dans le plan de vol. M. Kaufman a mis un terme à son interrogatoire de M. Eaves.
M. K. Hermann a entrepris son contre-interrogatoire. M. Eaves a témoigné que la nuit de l'accident, il a eu des entretiens au téléphone avec Transports Canada et une compagnie d'assurance.
M. Eaves a aussi témoigné qu'il a reçu de Transports Canada, Enquêtes sur les accidents, l'autorisation de déplacer l'aéronef. Il a déclaré être arrivé sur les lieux de l'écrasement vers 1 h.
M. K. Hermann a appris du témoin que l'aéronef avait eu l'aile gauche sectionnée mais que les conduites de carburant et les différents câbles étaient intacts. Il a observé qu'il n'y avait pas de fuites de carburant dans les canalisations et que les évents et les bouchons ne montraient pas non plus de taches visibles de carburant.
Interrogé au sujet des jauges de carburant, M. Eaves a déclaré que les jauges des petits aéronefs indiquent la présence de carburant dans un réservoir, mais ne montrent pas nécessairement la quantité de carburant contenue dans le réservoir. Il a déclaré qu'un pilote doit connaître son aéronef, surtout s'il s'agit d'un monomoteur, et doit aussi connaître les antécédents en matière de consommation de carburant. Il a également déclaré que l'heure indiquée par le tachymètre assure une précision toute relative. M. K. Hermann a conclu son contre-interrogatoire de M. Eaves.
Comme M. Kaufman n'avait pas d'autres questions, M. Eaves a été invité à quitter la barre des témoins. Cela mettait un terme à la présentation du dossier du ministre.
M. K. Hermann a fait une brève déclaration préliminaire, dans laquelle il a confirmé être co-propriétaire de l'aéronef avec un autre pilote. Il a ajouté qu'il se demandait encore à quoi la panne de carburant pouvait être due.
M. K. Hermann a appelé son premier témoin, M. Clair (Joe) Van Horne, qui avait été assermenté au début comme témoin expert. M. Van Horne est l'instructeur de M. K. Hermann et est aussi un ami.
M. Van Horne a témoigné que M. K. Hermann faisait preuve d'une gestion satisfaisante du poste de pilotage et savait toujours s'y prendre pour ce qui est de la gestion du carburant.
M. K. Hermann a présenté comme pièce D-1 un tracé de consommation de carburant pour plusieurs vols. Le taux moyen de délestage carburant était indiqué comme étant de 9,22 pendant la période précédant le 6 septembre 1993, et de 9,36 pour la période allant de mai à septembre 1994.
M. Van Horne a témoigné qu'il a donné instruction à M. K. Hermann d'utiliser un taux moyen de délestage carburant de 9,5 à 10,0, aux fins de l'établissement du plan de vol et de la gestion. Les calculs de consommation de carburant pour le vol du C-FLYW entre Buffalo et Ocean City, le 6 septembre 1993, ont été présentés par M. K. Hermann et déposés sous la cote D-2. Ce document confirme la durée du trajet, soit 3,1 heures, et confirme que la quantité de carburant consommée a été de 34,9 gallons américains.
Les calculs relatifs au nombre de gallons consommés à l'heure corroborent les chiffres présentés par le ministre :
34,9 carburant / 3,1 heures = 11,26
M. K. Hermann a présenté comme pièce D-3 une carte de vol montrant la route prévue pour son vol en éloignement et son vol en rapprochement. M. K. Hermann et M. Van Horne ont tous deux confirmé que les pièces D-1 et D-2 ont été produites pour le Tribunal la veille de l'audience en révision, le 9 janvier 1995. Comme M. Kaufman ne faisait pas de contre-interrogatoire, M. Van Horne a été invité à quitter la barre des témoins.
M. K. Hermann a appelé son témoin suivant, en l'occurrence son frère, M. Jeffrey Hermann. M. Jeffrey Hermann, qui était passager à bord du vol, a été dûment assermenté et a déclaré qu'il a fait plusieurs vols en compagnie de son frère.
Pendant l'interrogatoire, M. Jeffrey Hermann a témoigné que leur groupe est arrivé à l'aéroport à 20 h, heure à laquelle son frère a fait un appel téléphonique pour déposer son plan de vol et a été vu en train de prendre des notes. Il a ensuite fait une vérification extérieure de l'aéronef. Au cours de cette vérification, il a regardé dans les réservoirs de carburant et s'est servi d'une lampe de poche pour vérifier le niveau de carburant. (traduction) « Nous avons décollé à 20 h 20. »
M. Jeffrey Hermann a déclaré qu'il faisait entièrement confiance à son frère. Il volerait encore avec lui, et emmènerait même sa famille. M. Karl Hermann a mis un terme à sa présentation en terminant son interrogatoire de M. Jeffrey Hermann. Comme il n'y avait pas d'autres questions de part et d'autre, M. Jeffrey Hermann a été invité à quitter la barre des témoins.
On a offert à M. Kaufman la possibilité de faire une déclaration finale. Avant de la présenter, il a suggéré que M. K. Hermann pourrait être intéressé à venir à la barre des témoins pour défendre sa requête en révision devant le Tribunal.
M. K. Hermann est venu à la barre des témoins et a été dûment assermenté.
M. Kaufman a entrepris l'interrogatoire de M. K. Hermann en faisant ressortir la pièce M-11, une publication d'information de vol du gouvernement des États-Unis intitulée (traduction) Répertoire des aéroports/installations des É.-U., qui était en vigueur du 23 juin 1994 au 18 août 1994. Il a demandé s'il y avait effectivement du carburant disponible le jour de son vol. La réponse a été que la publication était incorrecte pour le 6 septembre 1993.
En réponse à une question à savoir pourquoi les inscriptions dans le carnet de route d'aéronef n'ont pas été faites correctement, M. K. Hermann a déclaré que son instructeur, M. Van Horne, lui a enseigné de le faire de cette façon, tout comme il le fait lui-même. M. Kaufman a ensuite demandé pourquoi l'autre propriétaire de l'aéronef, M. R. Jordan, a inscrit les heures correctement. M. K. Hermann l'ignorait.
M. K. Hermann a témoigné que ce vol, fait le 6 septembre 1993, était son premier vol IFR. Il a ajouté qu'il a fait de nombreux vols de longue durée et qu'il a toujours utilisé un taux moyen de délestage carburant de 9,5 à 10 gal/h, suivant les instructions de M. Van Horne. D'après les témoignages, il ne tenait pas de carnets de vol ni de carnets carburant pour aucun de ses vols.
À une question à savoir s'il avait déjà eu des difficultés avec le circuit de carburant de son aéronef avant l'accident en question, il a répondu par l'affirmative.
M. Kaufman a posé la question suivante : (traduction) « Connaissez-vous bien la méthode recommandée par la Piper Aircraft Corporation pour ce qui est de la gestion du carburant en vol à bord de l'aéronef Archer PA 28-181, décrite comme suit : la première heure, le carburant vient soit du réservoir gauche, soit du réservoir droit, PUIS pendant les deux heures qui suivent, de l'autre réservoir, APRÈS QUOI on revient au réservoir du début pour le reste du vol? » La réponse a été affirmative. À la question (traduction) « Vous êtes-vous conformé à cette façon de procéder lors du vol entre Ocean City et London? », la réponse a été négative.
M. Kaufman a demandé à M. K. Hermann de confirmer qu'il était professeur et qu'il devait assister à une réunion de professeurs à l'ouverture de l'école, le 7 septembre 1993. La réponse a été affirmative. M. K. Hermann a été invité à quitter la barre des témoins.
M. Kaufman et M. K. Hermann ont mis un terme à l'interrogatoire des témoins et ont tous deux présenté des plaidoyers de clôture. M. Kaufman a fait une déclaration sur les sanctions à imposer, après quoi l'audience en révision a pris fin.
Les opérations aériennes du 6 septembre 1993 se composaient de quatre étapes : de London (Ontario) à Buffalo (New York) – de Buffalo (New York) à Ocean City (New Jersey) – d'Ocean City (New Jersey) à Bader Field (New Jersey) – de Bader Field (New Jersey) jusqu'à ce que le moteur tombe en panne au milieu de la nuit, et qu'un atterrissage d'urgence soit effectué sur une route à quelque 33 milles au sud de London et à 2 milles au nord des rives du lac Erié.
M. K. Hermann a fourni les calculs de consommation de carburant pour l'étape Buffalo - Ocean City du vol : temps de vol 3,1 heures, délestage carburant 34,9 gallons américains, soit 11,25 gallons à l'heure.
Les calculs du ministre, à partir des rapports canadiens et américains de prévision des vents en altitude, indiquent une composant moyenne prudente du vent de moins 3,8 noeuds pour l'étape de vol Bader Field - London. Cette composante du vent, appliquée à la vitesse vraie de l'aéronef, donnerait une vitesse-sol moyenne de 109,4 noeuds. Les calculs avant vol, étant donné une distance de 383 milles marins, donnent un temps de vol de 3,5 heures. Si cette durée est appliquée au taux de délestage carburant pendant le vol, soit 11,25 gal/h, la quantité de carburant nécessaire pour le vol est de 39,5 gallons. La durée de vol additionnelle pour se conformer aux exigences légales, c'est-à-dire pouvoir atteindre un aéroport de dégagement (Waterloo (Ontario) : 0,35 heure) et voler encore 45 minutes (0,75 heure), porterait le total à 4,6 heures. À 11,25 gallons à l'heure, la quantité estimative de carburant nécessaire pour le vol serait de 51,75 gallons. La quantité de carburant utilisable à bord de l'aéronef est de 48 gallons américains, de sorte qu'il manque presque 4 gallons pour un vol IFR pour lequel un plan de vol a été déposé.
M. K. Hermann a révélé que ce voyage jusqu'à Atlantic City et retour était son premier vol IFR. Il a aussi déclaré qu'il connaît bien la méthode recommandée par la Piper Aircraft Corporation au sujet de la gestion du carburant en vol pour l'aéronef Cherokee 181 (Archer), qui exige qu'on utilise le carburant d'un réservoir pendant une heure et qu'on passe ensuite à un autre réservoir pendant deux heures, de sorte qu'il resterait du carburant pour environ une heure et demie de vol SI les réservoirs étaient pleins avant le décollage. Il ne s'est pas conformé à cette façon de procéder lors du vol en question.
M. K. Hermann a déclaré qu'il n'y avait pas de carburant à Bader Field, et qu'il n'avait aucune idée de la quantité de carburant consommée pendant le vol au départ d'Ocean City. Lors de la vérification de son aéronef avant le vol, à Bader Field, il a observé que les réservoirs de carburant n'étaient pas pleins.
M. K. Hermann a révélé qu'il ne tient pas de carnets de route ou de carnets relatifs au carburant pour aucun de ses vols. Ses calculs relatifs au plan de vol et au délestage carburant en cours de route supposent tous un taux de délestage carburant de 9,5 à 10 gallons à l'heure, comme le lui a enseigné son instructeur, M. Van Horne.
M. K. Hermann a déclaré qu'il avait connu des problèmes relatifs au carburant avec cet aéronef, par le passé.
M. Richard Eaves, mécanicien d'aéronef titulaire d'une licence et pilote qualifié, a témoigné qu'avant le début des réparations sur l'aéronef endommagé, des inspections et des essais menés sur tous les composants du circuit de carburant n'ont révélé aucun signe de taches de carburant ou de défectuosité.
Lors des trajets en éloignement à destination d'Atlantic City, le pilote a refait le plein de carburant à deux reprises – une fois à Buffalo et une autre fois à Ocean City. Un vol bref a été effectué jusqu'à Bader Field puis un vol retour a été effectué à destination de London suite au dépôt d'un plan de vol IFR. Il a décollé de Bader Field sans connaître la quantité de carburant contenue dans les réservoirs. Le pilote a entamé un vol d'une durée maximale pour cet aéronef alors que les chiffres relatifs au carburant et les données sur les prévisions de vents en altitude indiquaient qu'il faudrait du carburant additionnel.
La preuve présentée devant moi montre que le pilote a fait preuve d'un mépris total à l'égard des règles fondamentales de discipline aéronautique. Il a démontré une méconnaissance totale de ses responsabilités quant à la conduite de ce vol IFR. Il a mis en danger la vie de ses passagers ainsi que celles des personnes au sol et des usagers de la route 19.
J'ai constaté que M. K. Hermann éprouvait très peu de remords quant aux gestes qu'il a posés. Je crois qu'il ne comprend pas toute la gravité de la situation.
M. K. Hermann n'a pas effectué le vol de façon sécuritaire et organisée. Le mépris apparent dont il a fait preuve, à titre de commandant de bord de l'aéronef, quant à ses responsabilités relativement à la vie de ses passagers et des personnes au sol, m'amène à penser qu'il serait approprié d'imposer une peine plus sévère qu'une suspension de 30 jours.
Je confirme les faits reprochés par le ministre et j'augmente à 90 jours la durée de la suspension de la licence de M. Karl Hermann.
Arthur Lindop
Alfred R. Spence, Philip D. Jardim, Ronald E. McLeod
Décision : le 19 février 1996
L'appel est rejeté. La suspension de 90 jours est maintenue et prendra effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Tel que convenu, cet appel a été fait par déposition écrite.
L'appel a été interjeté suivant la décision rendue par M. Arthur Lindop à la suite d'une audience en révision tenue le 11 janvier 1995 à London (Ontario).
Le ministre des Transport a accusé l'appelant, Karl Douglas Hermann, d'avoir contrevenu à ce qui suit :
«En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu :
à l'article 551 du Règlement de l'Air, en ce que le 6 septembre 1993 ou vers cette date, à environ 20 h, heure locale, à l'aéroport de Bader Field, Atlantic City, New Jersey, États-Unis, ou près de cet endroit, vous avez entrepris un vol IFR à bord d'un aéronef Piper PA-28-181 immatriculé C-FLYW alors que la quantité de carburant emportée n'était pas suffisante pour permettre à l'aéronef de voler jusqu'à l'aéroport d'atterrissage prévu, puis de là jusqu'à un aéroport de dégagement et enfin pendant encore 45 minutes à sa vitesse normale de croisière.
Suite à l'audience en révision ci-dessus, M. Arthur Lindop a rendu la décision suivante :
L'AUDIENCE DE L'APPEL
L'appelant (M. Hermann) et l'intimé (MdT) ont dû soumettre des observations écrites expliquant leur position dans cette affaire.
M. Hermann ne nie pas avoir enfreint l'article 551 du Règlement de l'Air.
M. Hermann estime qu'on ne devrait pas pénaliser quelqu'un pour avoir cherché à obtenir des renseignements supplémentaires sur les problèmes de carburant ou le mauvais fonctionnement des systèmes. M. Hermann indique que l'augmentation de la suspension à 90 jours est excessive et estime que la suspension accordée préalablement était plus appropriée.
Les preuves tirées de la transcription indiquent clairement une faiblesse de planification du vol et des pratiques de gestion du carburant. Même si la consommation anormalement élevée de carburant avait résulté d'une défaillance technique, le manque de discipline aéronautique de M. Hermann l'empêchant de reconnaître le fait n'aurait pu prévenir les conséquences presque inévitables qui se sont produites.
En plus de son expérience de cet aéronef, M. Hermann aurait pu, à deux reprises au moins, évaluer le délestage carburant de son aéronef :
1. au moment du vol entre London et Buffalo où il a atterri et refait le plein;
2. au moment du vol entre Buffalo et Ocean City où il a de nouveau atterri et refait le plein.
Il aurait pu et aurait dû, à ces deux étapes, évaluer sa consommation de carburant.
De plus, le sens commun et la discipline aéronautique auraient dû amener M. Hermann à penser que, s'il avait besoin de refaire le plein dans un trajet vers l'est avec un vent arrière, il aurait certainement besoin de refaire le plein dans un trajet vers l'ouest avec un vent de face, surtout en pleine nuit et suivant un plan de vol IFR.
La transcription ne fait pas mention du réglage de puissance utilisé par M. Hermann durant le vol. Peut-être était-il plus élevé qu'en temps normal, compte tenu de la charge et de la tentative possible d'atteindre London (Ontario) avant la fermeture des douanes canadiennes.
M. Hermann n'a pas suivi les recommandations du manuel d'aéronef Piper sur la gestion du carburant. Malheureusement, il semble toujours d'avis qu'il a été victime des circonstances et qu'il n'a pas enfreint de règlement.
DÉCISION À LA SUITE DE L'APPEL
Le comité d'appel croit que la panne de carburant et l'écrasement auraient pu être évités si M. Hermann avait mieux établi son plan de vol relativement au carburant, géré son carburant de façon appropriée et fait preuve de sens commun et de discipline aéronautique.
À la suite de notre examen de la preuve dans cette affaire, nous estimons que M. Hermann présente de sérieuses lacunes sur le plan des connaissances en planification de vol, de la gestion du carburant et en discipline aéronautique fondamentale. Si notre autorité le permettait, nous recommanderions fortement au ministre que M. Hermann suive les cours approuvés par Transports Canada à cet égard et qu'il réussisse les examens démontrant ses compétences avant que sa licence ne lui soit remise.
L'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique et les limites du mandat du Tribunal le permettant de substituer sa décision à celle du ministre semblent nous empêcher d'imposer ce genre de programme de recyclage dans des cas de contraventions. Nous estimons qu'une modification autorisant le Tribunal à tirer une conclusion de cet ordre irait de pair avec l'intérêt public tout en renforçant la sécurité aérienne.
Dr Ronald E. McLeod, conseiller

References: art.551
 l'article 6
 l'article 551
 l'article 6
 l'article 551
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L'article 6