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Timestamp: 2018-07-16 16:00:39+00:00

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Falsedad ideológica. AMPLIACIÓN DE DENUNCIA
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FALSEDAD IDEOLÓGICA EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011.
Que ampliamos denuncia ante V.S., a fin de solicitar la correspondiente investigación penal por la presunta comisión del delito de “FALSEDAD IDEOLÓGICA EN INSTRUMENTOS PÚBLICO” previsto en los arts. 292/ 293 del Código Penal, en la que habrían incurrido el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, por sus actos y omisiones lesivas que dimanan de sus declaraciones insertadas en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas a fs. 8/15, fs.16 y fs. 17/18, respectivamente, del expediente CUDAP: EXPTE-S02 N° 034032/2010, que causan perjuicio irreparable a la población civil del Pueblo de Escobar, provoca daño ambiental colectivo al ecosistema del Delta del Paraná, incumple con todas las leyes nacionales e internacionales respecto al cuidado de la seguridad en la navegación.
Que recurrimos ante VS, a ampliar la denuncia presentada ante sus estrados el 23 de mayo del 2010, dentro de la causa Nº 1619 de la Sec. Nº 2 correspondiente al Juzgado Penal Federal de Campana, caratulada “REBASA VIVIANA RAQUEL Y OTROS s/ SU DENUNCIA c/ ESTADO NACIONAL Y OTROS” para que se investigue, la presunta comisión de "falsedad ideológica, ideal o histórica de documento público" por lo insertado en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas a fs. 8/15, fs.16 y fs. 17/18, respectivamente, del expediente CUDAP: EXPTE-S02 N° 034032/2010 y en autos a fs. 79/86, 87, 88/89 respectivamente.
Mediante estos actos administrativos con presunta falsedad ideológica, histórica, ideal o intelectual, Primero: Disponen autorizar la navegación y establecer las Normas Particulares de Seguridad de la Navegación para los Canales del río de la Plata y Río Paraná de las Palmas- Maniobras de Amarre y Zarpada- Permanencia y Operaciones en el Muelle de la UTE ENARSA-YPF SA (GNL ESCOBAR), Buques dedicados al Transporte de Gas Natural Licuado (GNL), que figuran en el ANEXO ALFA.
Segundo: Disponen establecer las "Zonas de Prohibición de Cruce y/o Adelantamiento en el Rio Paraná de las Palmas, para aquellos buques que realicen navegación DIURNA o NOCTURNA y cuya eslora máxima sea superior a 70 metros con una tolerancia del cinco por ciento en los tramos del Km 73,5 y 75,5, y entre los 75,5 y 76,5 para maniobras de giro de los buques que operan en la Terminal "GNL ESCOBAR" y Zonas prohibición de fondeo.
Tercero: Disponen autorizar el amarre del buque metanero de 291 metros de eslora, abarlotado al buque regasificador autorizado a ser amarrado al Puerto Terminal UTE ENARSA YPF ESCOBAR LNG en el Km 74 del Paraná de las Palmas. Adjunta Anexo con minuta buques operatoria muelle GNL ESCOBAR.
Todas estas conductas y actos lesivos generarían "fraude procesal" al comprobarse falsedad ideológica o ideal induciendo al error a la administración de justicia al intentar ampararse en normas procesales lícitas, pero substrayéndose maliciosamente de las normas prescriptas en el marco jurídico vigente, en perjuicio de los habitantes que colindan con la cuenca del Plata, con el agravante del delito de peligro creado, como se lo fundamenta a continuación.
La introducción del gas sería una hipoteca intolerable para nuestro futuro económico y energético, que debe estar basado en nuestros propios recursos, aprovechados de un modo racional y respetuoso para con nuestros ecosistemas, y que responda de verdad a los intereses mayoritarios de nuestra población, a quien se omitió convocar para la Audiencia Pública, vulnerando el debido proceso administrativo previo a la construcción de las obras.
El gas natural licuado es un combustible fósil, igual que el carbón y el petróleo. Todos ellos, no siendo renovables, no son recursos de futuro y su extracción, explotación, transporte, almacenamiento y distribución en barcos metaneros de gran porte (concentrado 600 veces) están sujetos a graves riesgos de accidentes, contaminación, peligro de explosión (conforme pruebas acreditadas en autos) e impactos de estrago sobre el medio natural como el Delta del Paraná y generador del "crimen majestatis", por la agresión contra la población civil.
Que si bien la organización marítima internacional (OMI), desde que fue establecida, se ha dedicado a promover mecanismos de cooperación en el campo de prácticas y regulaciones sobre la actividad naviera dentro del comercio internacional. Es por esta razón que su preocupación la enfoca a la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los buques.
Por ello, resultan contradictorias las disposiciones y aseveraciones en los actos administrativos elaborados por funcionarios de la PNA; lo que acredita la presunta comisión del delito de falsedad ideológica previsto en el art. 293, C.P., cuando a fs. 79 afirma: "…situación que permitirá el alojamiento de ambos buques abarlotados en el seno de la misma (Terminal Portuaria), posibilitando el franqueo de los buques que navegan por la zona sin generar ningún tipo de interferencia, ya que el buque abarlotado quedará dispuesto aproximadamente a 170/180 metros del eje del canal principal de navegación y no sobrepasara la línea o contorno natural de la costa preexistente".
Conforme las muestras de los registros fotográficos obrantes en autos y por lo acreditado en los videos, incluso lo puede constatar V.S. en una inspección "in situ" lo afirmado por el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN es absolutamente erróneo, y ello debido a que el buque abarlotado se encuentra sobre la vía de navegación internacional del Paraná de las Palmas con el consiguiente delito de peligro por explosión del gas metano y/o peligro de colisión con otro buque que continuamente navegan por la zona en esta vía internacional.
Se modificó la línea de ribera y el contorno natural de la costa, bienes inmuebles del dominio y uso público natural, resultando falsa la afirmación obrante a fs. 79 vta., cuando sostiene: "…ya que el buque abarlotado quedará dispuesto aproximadamente a 170/180 metros del eje del Canal Principal de navegación y no sobrepasará la línea o contorno natural de la costa preexistente.", esto no es así, siendo evidente la falsedad en lo insertado, como se lo puede comprobar en los registros fotográficos y en el lugar de los hechos Puerto Terminal ESCOBAR LNG; pero, se las quieren afirmar como verdaderas.
Además, no es creíble que haya quedado demostrada la factibilidad de la navegación, por el solo hecho de los estudios técnicos presentados por la UTE ENARSA YPF, llevado a cabo en España o la simulación de la navegación para maniobras del buque metanero o regasificador efectuadas en un Simulador Marítimo cuyo Software fue desarrollado por MARIN (MARITIME RESEARCH INSTITUTE OF NETHERLANDS-REINO DE LOS PAISES BAJOS-HOLANDA) y ello pues, en Europa y sobre el mar, la situación es muy distinta a los ríos de llanura como el Paraná de las Palmas, que además transporta una gran cantidad de biosólidos en suspensión sobre la influencia del Estuario del Rio de la Plata.
Estas falsedades de lo que no es, existen en el acto administrativo, que incluso exteriormente es verdadero, pero contiene declaraciones mendaces, como las que intentan probar que se autorizó la operatoria previo a las maniobras realizadas en un Simulador Marítimo (en Escobar es fluvial bajo influencia del estuario del Rio de la Plata) de Holanda; en consecuencia, se omitió tener en cuenta que nos encontrarnos en el Km 74 del Paraná de las Palmas sobre el pueblo de Escobar y que del Puerto terminal al mar existen unos 300 km y las vías de navegación del y hacia el mar es una zona de estuario influenciado por las mareas astronómicas y las mareas eólicas como las sudestada con un peligro mayor, como las más grandes bajantes, que son mucho más peligrosas que las mareas o sudestadas, problemática que no se tuvo en cuenta en los estudios realizados.
Al ser presentados como materia de seguridad para los distintos casos límite, las simulaciones efectuadas en Holanda para la navegación y maniobras por los Canales del Rio de la Plata, es que se hace insertar en un instrumento público, declaraciones falsas, concernientes a un hecho que el documento deba probar, de modo que pueda resultar perjuicio a terceros, como en el caso de autos.
Es por ello, que se estaría omitiendo el “Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y de las Instalaciones Portuarias” (ISPS Code, en Ingles, o PBIP en castellano) que fue elaborado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, (OMI) y aprobado por Resolución N° 2 de la Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima celebrada en Londres el 12 de diciembre de 2002, tras una cierta cantidad de enmiendas al SOLAS 1974, fue desarrollado a partir de la necesidad de prevenir atentados terroristas y otras actividades de génesis delictivo (tráfico de armas, tráfico de estupefacientes, inmigración ilegal, etc.) preservar la seguridad interior de las naciones y garantizar la seguridad del transporte de mercancías y personas; incluso se omitió cumplir con lo prescripto en la Ordenanza N° 05/01 (DPSN) "Régimen Operativo del Buque" y "Las Normas de Inspección y/o Verificación Para los Puertos y/o Terminales".
Así, en las DISPOSICIONES impugnadas se sostiene a fs. 80 que se cuenta con experiencia suficiente comparando los canales de la Ría de Bahía Blanca que es un puerto marítimo a de aguas profundas, en contraposición del Río de la Plata y el Paraná de las Palmas, omitiendo lo prescripto en el art. 39 inc y art. 89 Ley 20.094 en las mismas existe en un acto administrativo incluso exteriormente verdadero, pero al poco de comprobarlas con la ley vigente, con las reglas de la sana crítica y la experiencia advertirá V.S., que contiene declaraciones mendaces.
De un exhaustivo análisis del mismo podrá V.S. constatar que a fs. 80 en el art. 2 manifiesta que tendrá carácter transitorio hasta tanto se adquiera experiencia en su aplicación y tratamiento; y ello en una maniobra altamente peligrosa por el contenido de gas metano concentrado 600 veces de alto poder explosivo, con lo cual, habrían incurrido los funcionarios de la PNA en el delito prescripto en el artículo 293 del Código Penal, en su primera parte, establece la figura criminal del delito de “falsedad ideológica de instrumento público”, el que textualmente dice:
En el caso de autos, la falsedad ideológica, intelectual o histórica, también sería el hecho de lo acreditado en el ANEXO ALFA al manifestar que estas normas particulares de seguridad serán de carácter provisorio hasta tanto se adquiera la correspondiente experiencia para el tratamiento de esta clase de buques con lo cual queda de manifiesto que la operatoria con estos buques altamente peligrosos por su contenido gas metano, no es segura, en consecuencia estamos en presencia de un delito de peligro, además del de falsificación ideológica.
c) el sujeto activo sólo puede ser el oficial público en ejercicio de sus funciones; es decir, en este caso el Sr. Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN única autoridad para dictar las DISPOSICIONES impugnadas de falsedad ideológica.
d) debe causar perjuicio a terceros; es decir, en este caso al pueblo de Escobar y a todos los habitantes y vecinos que colindan con la cuenca del Plata por daño ambiental colectivo y estrago ante el delito de peligro que abonaría el crimen de lesa humanidad denunciado en autos, además del peligro en la seguridad de la navegación.
De corroborar V.S. la existencia de las falsedades ideológicas en las DISPOSICIONES puestas en crisis, advertirá que se habría configurado los supuestos fácticos del delito señalado, es decir: haber insertado dolosamente por un oficial público de la PNA, falsedades en las disposiciones detalladas, que causan beneficio de UTE. "ENARSA-YPF-PROYECTO ESCOBAR-UNION TRANSITORIA DE EMPRESAS" y en evidente perjuicio de todos los vecinos que colindan con la cuenca del Paraná de las Palmas y la cuenca del Río de la Plata, ante el delito de peligro generado por posible incendio, radiación y explosión de gas Metano (art. 106 del Código Penal: "El que pusiere en peligro la vida o salud de otro,..."), además del daño ambiental colectivo.
Entenderá V.S. que se está perjudicando a la libre navegación y su seguridad en la navegación en el Paraná de las Palmas, es decir, "a contrario sensu" de lo sostenido Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN ; porque en este momento se estaría afectando no solo a la navegación, sino también al comercio, y al régimen hidráulico del río Paraná de las Palmas por el dragado, alterada su línea de ribera, y es evidente el delito de peligro de explosión por gas metano.
A fs. 80 en el art. 2 el Director de Policía de Seguridad de la Navegación dispone autorizar la navegación maniobras de amarre y zarpada en el Muelle de la UTE ENARSA YPF (GNL ESCOBAR) y con carácter transitorio hasta tanto se adquiera experiencia; omitiendo justamente la experiencia internacional, que motivo las Normas Internacionales, de la que nuestro País es Parte.
Asimismo, por los varios accidentes ocurridos desde el año 1970 en el mundo es que se eligió realizar las operaciones de trasvase del LNG líquido entre barcos mediante mangueras (de un barco a otro) en Alta Mar o en los puertos de Alta Mar, lejos del posible alcance de la Comunidad para el caso de accidentes, con el fin de resguardar a las personas, como tendría que haber sido con respecto a la población de Escobar y a la población civil próxima a la zona de navegación del Buque Metanero, tanto por el Rio de la Plata como por el Paraná de las Palmas.
Se encuentra publicado en toda la Bibliografía especializada de Análisis de Riesgos que el criterio aceptado universalmente es el de elegir el "Peor Escenario" (en inglés Worst Case) con el fin de ser conservador al momento de preservar vidas humanas. En el caso de los barcos con Gas Licuado LNG el peor escenario es el derrame del Metano líquido sobre el agua de mar de la ría en el caso de Bahía Blanca y agua dulce superficial en el caso de Escobar.
El gas licuado se encuentra dentro del barco a una temperatura aproximada de 163 grados bajo cero (criogénico a -163 ºC) y al derramarse y ponerse en contacto con el agua de mar o del río que se encuentra a aprox. 20 ºC, hierve y se evapora violentamente. Para hacerlo más gráfico sería como verter alcohol en agua hirviendo, pero mucho peor. Esto podría ocurrir por ejemplo por la rotura de alguna de las 6 mangueras de trasvase de LNG líquido de un barco al otro.
Una vez que existe esta columna de humo vapor del combustible Metano, se enciende de manera espontánea porque no necesita casi nada para que suceda, y se forma lo que se llama un Fuego de Pileta (en inglés Pool Fire), similar a tirar nafta sobre agua y encenderla. El fuego es tan intenso debido a las propiedades del gas Metano licuado (LNG), que el incendio se transforma en un "Microondas Flotante" gigante que cocina todo a su paso en kilómetros a la redonda. No pierdan de vista que dentro de este alcance se encuentra el mismo barco, el otro barco y tanques próximo al Pueblo de Escobar sobre el Km 74 del Paraná de las Palmas (se lo llama efecto Dominó), además de la Central Atómica Atucha.
No ocurre lo mismo en absoluto con los derrames sobre tierra firme, el LNG líquido ya no tiene disponible tanto calor para hervir violentamente; entonces que quede claro que el riesgo es debido a la temperatura agua del agua de mar, en consecuencia será peor con el agua del Paraná de las Palmas al ser unos grados más elevada la temperatura, que la de mar de Bahía Blanca.
En los considerandos, disposiciones y anexos los funcionarios de la PNA informan que una empresa importante hizo los estudios (análisis de riesgos) de la operatoria con buques metaneros. Asimismo se deben haber hecho además de los Análisis de Riesgos, los Análisis de Consecuencias; pero en ningún momento se aclara que el Análisis de Riesgos que realizó la más prestigiosa de las empresas, Lloyd Register, es para el brazo de descarga de Gas (vapor) desde el barco gasificador hacia tierra (menos riesgoso y más aceptado internacionalmente) y no incluye las mangueras de líquido entre barco y barco, como opera en Escobar.
En ningún caso se aclara que no es posible la lucha contra incendios de un Incendio de Pileta (Microondas gigante), ya que la muy alta radiación térmica desarrollada en un muy corto tiempo no deja margen para la reacción, con el agravante que Escobar no tiene autobomba y el de Campana o Zarate nada podrían hacer en caso de siniestro por explosión.
Existen condiciones eventuales que podrían conducir a tener una nube inflamable de Metano gas que viaja hacia la zona poblada de Escobar en caso de que no exista una inmediata ignición en cercanías del brazo de carga con una posible explosión en medio de la zona urbana; este escenario no fue contemplado por los expertos de la PNA y omiten lo del Worst Case.
A fs. 85, los funcionarios nombrados de la PNA explican la operación de transferencia de carga entre los buques metanero abarlotado al regasificador, pero omiten mencionar las consecuencias en cascada derivadas de la radiación térmica para el otro barco adyacente a él, para las otras mangueras que no se rompieron y para la resistencia estructural del muelle y las columnas y bases de sustentación, tanto de sus partes de concreto como metálicas, no se analizó si se debe considerar una protección ignífuga para evitar el colapso de los puentes y cañerías ante la devastadora radiación térmica desarrollada, ni se consideró preparar instalaciones con cortinas de agua tanto del muelle como de las instalaciones existentes en las plantas.
Además puede advertir V.S. que la línea de ribera o línea de costa pasa entre medio de los barcos abarlotados, faltando a la verdad cuando afirmaron los funcionarios de la PNA que ambos buques se encontraban fuera del Canal de Navegación como lo exigen todas las normas internacionales.
La operaciones de buques regasificadores, según indica la experiencia internacional, son realizarlas off-shore y no en terminales portuarias como en la que se realizarán las tareas de regasificación en Escobar y Bahía Blanca. Más aun en un puerto que no está habilitado para las operaciones de buques gaseros por encontrarse en la influencia de un estuario, sobre centros altamente poblados y por transportar una alta carga de sedimentos los ríos del Delta del Paraná.
La falsedad ideológica sería lo plasmado en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas en autos a fs. 79/86, 87, 88/89 respectivamente; que no se corresponde ni con la verdad absoluta, ni con el conocimiento técnico o percepción del hecho, pero el documento reuniría todos los requisitos necesarios para su validez.
Los funcionarios de la PNA: Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, han omitido nuestro Ordenamiento Jurídico, y en especial el plexo normativo ambiental que es suficiente para ser aplicado al tema que nos ocupa, a saber: Legislación nacional: La Constitución Nacional en el artículo 41 contempla el derecho de: "Todos los habitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las generaciones futuras; y tienen el deber de preservarlo..."
....."Las autoridades proveerán a la protección de este derecho, a la utilización racional de los recursos naturales, a la preservación del patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales".
En las actividades que se realizan en el Puerto Terminal de Escobar como en el de Ingeniero White es fundamental que la Declaración de Impacto Ambiental sea realizada con la mayor eficiencia y rigor científico, teniendo en cuenta los riesgos a que está expuesta la población civil asentada en el lugar.
La Constitución de la Provincia de Buenos Aires dispone en el artículo 28: "Los habitantes de la Provincia tienen el derecho a gozar de un ambiente sano y el deber de conservarlo y protegerlo en su provecho y en el de las generaciones futuras. La Provincia ejerce el dominio eminente sobre el ambiente y los recursos naturales de su territorio incluyendo el subsuelo y el espacio aéreo correspondiente, el mar territorial y su lecho, la plataforma continental y los recursos naturales de la zona económica exclusiva, con el fin de asegurar una gestión ambientalmente adecuada.
Los preceptos constitucionales transcriptos dejan claramente establecido la responsabilidad indelegable del estado Nacional, Provincial y consecuentemente de los funcionarios de velar por la preservación del Medio Ambiente.
- Los buques que operan en el Puerto de Escobar y en Ingeniero White son españoles. España como miembro de la OMI, ratificó el Convenio SOLAS'74. Los buques se han construidos conforme a la normativa referenciada, poseen los certificados exigidos internacionalmente tanto para la navegación como así también para operar en puertos.
Los accidentes mencionados se registraron en buques de tamaño muy inferior a los buques gaseros metaneros identificados en la minuta buque operatoria muelle GNL ESCOBAR obrante a fs. 89 de 135.000 m3 de capacidad, aproximadamente y unos 300 metros de eslora.
ACCIDENTES DE BUQUES GASEROS DESDE EL AÑO 1965 A 2004.
En el Puerto de Escobar como en el de Ingeniero White debería realizarse un estudio acorde a los Programas de prestigio Internacional como James Fay, Quest Consultans, Sandia National LAB, ABS Consulting, etc. como se hizo en la Planta de El Ferrol en España.
En el puerto de Escobar se justifica mucho más este tipo de análisis por no contar con los dispositivos necesarios para responder a una contingencia de las descriptas anteriormente; con el agravante de encontrarse sobre un pueblo y en una ruta internacional de navegación donde circulan unos 5.000 buques/año de gran porte, por donde se encuentran los buque gasíferos abarlotados; en consecuencia al quedar en evidencia la falsedad ideológica o intelectual, es que en autos ante V.S. se generaría "fraude procesal", porque el fraude supone un ataque oblicuo a la ley, pues quien lo comete -el funcionario público PNA- se ampara en una norma lícita, es decir en el marco jurídico vigente mediante el cual se debe regir, induciendo al error a la administración de justicia.
De tal modo y en el contexto de las tres referidas leyes, está claramente definido el ámbito de actuación de la Prefectura. Cabe resaltar que la vigilancia de las aguas jurisdiccionales y el debido control policial en ellas, en cuanto al cabal cumplimiento de las leyes, reglamentaciones, ordenanzas y demás disposiciones en vigor, son ejercidos por la Prefectura y sus dependencias subordinadas y por medio de los buques guardacostas y aeronaves apostados a lo largo del litoral fluvial y marítimo; en consecuencia, los funcionarios intervinientes de la PNA, no puede desconocer que el destino de los bienes dominicales con un fin directo de uso público por parte de la comunidad justifica la interdicción de enajenarlos con el objeto de mantener la afectación, particularmente de los bienes naturales como las márgenes del Paraná de las Palmas y su valle de inundación, dispuesta por la ley. Asimismo, para fundamentar la indisponibilidad de dichos bienes del dominio y uso público, desde el art. 41 CN, se aduce la necesidad de proteger los mismos para reservarlos a las generaciones futuras.
Dicha falsedad ideológica queda acreditada por que se omitió el proceso administrativo previo donde por el dragado, por la envergadura de la obra, por el tipo de proyecto con el delito de peligro generado y por el sitio del emplazamiento el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, no pueden desconocer que le corresponde a la OPDS convocar a "AUDIENCIA PÚBLICA", en cumplimiento de lo dispuesto en el art. 20 y cc. de la Ley 25.675; además de cumplir con el marco jurídico que dimana del art. 41 de la Carta Magna, falacias que se encuentran acreditadas en los actos administrativos impugnados, mediante estas falsedades intelectuales se estaría restringiendo el servicio de policía de Seguridad de la navegación y el servicio de policía de seguridad y judicial, por la jurisdicción administrativa de la navegación.
Al mismo tiempo, a fs. 80 informan o tienen en consideración que: "…con relación a lo precedentemente detallado (se refiere a la eslora de 230 metros como valor limite) se ha puesto en conocimiento y ha tomado intervención la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables en lo concerniente a su competencia, la que como órgano de Control de Concesiones de Redragado y Señalamiento ha informado oficialmente que de acuerdo a las pruebas de navegación y maniobras realizadas en el simulador de esta Institución, en las cuales ha participado la Dirección Nacional de Vías Navegables, procedió a autorizar el ingreso a la Ruta Navegable Troncal hasta el Km 75,5/76,2 del Río Paraná de las Palmas, a buques aptos para recepcionar, almacenar y regasificar GNL"
Es decir, entenderá V.S. que la DNVN, se arrogó funciones que son exclusivo y excluyente de la PNA, además se vulneró en relación al ORGANISMO PROVINCIAL PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE, la RESOLUCIÓN 029/2009 del OPDS, vigente para todo proyecto que entre sus obras conlleve: endicamiento, embalse, dragado, refulado, excavaciones, creación de lagunas o polders o modificación de costas o altura de cota en superficies asociadas a valles de inundación y cursos de aguas o ambientes isleños. Y además, la Resolución N° 029/09 traería aparejado otro cambio de relevancia, consistente en poner en cabeza de dos organismos provinciales (la Dirección Provincial de Saneamiento y Obras Hidráulicas, DPSOH y la Autoridad del Agua, ADA) el otorgamiento de un permiso de "Factibilidad Hidráulica" sin el cual no pueden iniciarse las obras que incluyen los trabajos antes detallados.
Como consecuencia de estas falsedades ideológicas en las que incurre los funcionarios de la PNA, es que se genera fraude procesal por el ardid que despliega en la presente causa penal federal, es que V.S. se verá en la necesidad de asimilarlos a la estafa procesal para poder castigarlos, por no estar tipificados en nuestro ordenamiento jurídico y al tener la misma apariencia que la estafa.
El fraude procesal que advertimos, significa falsedad en una actuación procesal y para que sea conducta punible se requiere que quien pueda engañar tenga el deber jurídico de decir la verdad o de presentar los hechos en forma verídica. En consecuencia, el fraude procesal quedaría acreditado ante el asunto jurídico que se está ventilando en la presente, al provocar engaño ante V.S. a través de informaciones falsas, al hacer constar hechos o atestaciones que no son verdaderos, en las DISPOSICIONES a cuyo contenido lo tachamos de falsedad ideológica, realizadas por los funcionarios de la PNA.
Los funcionarios públicos de la PNA expertos supuestamente en evaluación del impacto ambiental y con su deber de policía asignada a la navegabilidad y seguridad sobre ríos, no pueden desconocer que el caudal medio de los ríos Paraná y Uruguay es de 20.000 m3/s, con máximos en febrero y mínimos en agosto. Solo el Río Paraná posee un caudal de entre 18.000 m3/s y 50.000 m3/s en períodos de normalidad y de crecida extraordinaria, respectivamente (Pittau, 2001).
Tampoco, pueden desconocer que el Río de la Plata transporta sedimentos en suspensión en una concentración aproximada de 300 MG./ l, lo que se traduce en un acarreo total de materiales de aproximadamente 160 millones de toneladas anuales (Boschi, 1987). El avance del frente sedimentario que conforma el Delta del Río Paraná es muy acelerado, verificándose un progreso de aproximadamente de 70-100 metros por año (Pizarro y Orlando, 1984). La velocidad con la cual se forman las islas del Delta nos permite deducir la cantidad de sedimentos que se acumula en el cauce del río Paraná de las Palmas, dificultándose así la navegación de barcos de gran calado como los regasificadores y metaneros; esta geografía es inimaginable en los ríos europeos, que son profundos, estables y fondo pedregoso, que fueron utilizados a modo de comparación en los simuladores electrónicos de la Prefectura Naval Argentina.
Además, los funcionarios nombrados de la PNA, conocen que el Delta del Río Paraná al formarse en las proximidades de la confluencia de los ríos Paraná y Uruguay ocupa una extensa depresión de aproximadamente 15.000 km2, en las llanuras de las provincias de Buenos Aires y Entre Ríos. Y su desarrollo es de entre 20 y 100 Km. de ancho, con una longitud de unos 300 Km., desde la localidad de Diamante hasta el inicio del Río de la Plata.
Advertirá V.S. que los funcionarios de la PNA omitieron tener en cuenta el calado de 12,5 metros de los buques metaneros y su eslora de 300 metros; en consecuencia por el caso de los meandros del Paraná de las Palmas debieron considerar especialmente su eslora o largo. Y ello, además, que en forma muy grosera es aceptado, en la práctica, que cuando la relación profundidad del canal navegable/ calado; o ancho navegable del canal/ manga del buque es menor que 6 y 8 respectivamente, nos encontramos casualmente en aguas someras y restringidas que lo son en nuestro caso desde el Km. 239,5 frente a Montevideo aguas arriba hacia cualquier puerto argentino de la Cuenca del Plata.
Respecto de los buques metaneros, de 300 mts. de eslora, 45 m de manga y 12.5 mts de calado además de omitirse el consenso generalizado en las normas internacionales y en el PIANC (Asociación Internacional Permanente de Congresos de Navegación), OMI (Organización Marítima Internacional) y USACE (United States Army Corps of Engineers) en que el ancho de solera (ancho para el máximo calado permitido) de todo canal navegable debería recibir muchísima más atención en su diseño que la profundidad.
Los funcionarios de la PNA omitieron como Regla General de que el ancho de solera en la máxima profundidad operativa de un canal de una sola mano debe de tener entre 4 y 5 veces el valor de la manga (ancho) del buque de mayor manga que lo navegue no se cumple con frecuencia en los hechos denunciados en autos. Por ejemplo, en el Canal Intermedio Km. 99,3; Rada Exterior Km. 49,1; y Canal Ingeniero Emilio Mitre kilómetros: 29,5/ 42,0 y 47,0 el ancho de solera es menor que cuatro veces la manga de un PANAMAX y muchísimo menor que los 160 metros que necesitarían los buques metaneros.
Además la ordenanza Marítima Nº 4-2000 (DPSN) de la Prefectura Naval Argentina, Tomo 3 "Régimen Operativo del Buque" es clara en el Agregado Nº 1 referido a las Normas Particulares de la Seguridad en la Navegación en el Río de La Plata y en el agregado Nº 2 referido a Normas que se aplican en el tramo comprendido entre el km 179,4 hasta el km 48 del Río Paraná de Las Palmas, cuando establece tanto para el Canal Emilio Mitre ( agregado Nº 1 ) como para el tramo recién detallado (agregado Nº 2) que sólo podrán navegar los buques cuyas esloras (largos) máximos no supere los 230 m.
El Canal Emilio Mitre es un canal artificial que se extiende desde el km 12 del canal de acceso al puerto de Bs. As. y la desembocadura del Río Paraná de Las Palmas construido con la finalidad de permitir la navegación de barcos de Gran Porte. Como el Puerto Regasificador de Escobar se encuentra localizado en el Km 73/74 del Paraná de las Palmas ocurre que los metaneros de 300mts. omiten respetar la ordenanza en ambos agregados.
Trascendió en los medios públicos (se encuentra acreditado en el DVD "Gas, a cualquier precio?") y tuvo amplia difusión que: para que los barcos metaneros pudiesen sortear el obstáculo impuesto por la Ordenanza del máximo de 230 metros de eslora; que se pediría a la PNA para que sancione una ordenanza de excepción y permita la navegación de buques de 300 metros de eslora.
Sin embargo en la página de la PNA Tomo 3 "Régimen Operativo del Buque” y con fecha del año 2011 no se encuentra publicada ninguna ordenanza que refiera al tema. Y aunque dicha ordenanza estuviera vigente, entenderá V.S. que el concepto de excepción refiere a un hecho que ocurre aisladamente; pero al Puerto Terminal de ESCOBAR LNG, el arribo de los buques metaneros se realiza en forma continua; y en invierno cuando aumenta el pico de consumo se incrementa la frecuencia de ingreso al Puerto Terminal de Escobar en razón de un buque día por medio, lo que perjudica la navegación, el comercio y la seguridad en la navegación.
Los funcionarios de la PNA, incurrirían también en la presunta comisión de abuso de poder y falta a sus deberes, por falsedad ideal en sus disposiciones, autorizando o afirmando que es apto el amarre y la navegación por el Paraná de las Palmas de los buques metaneros; en consecuencia fantasean con una vía navegable que, a lo largo del trayecto del Alta Mar a Escobar, asegure como mínimo 200 m de ancho en no menos de 54 pies de profundidad para dar un adecuado margen de seguridad a la quilla. ¿Será posible en el aluvión de la Cuenca del Plata? y si lo es ¿Cuánto costará?. ¿Y que haremos con las curvas del Paraná de las Palmas en relación con las esloras de 300 m?
Es evidente que hay problemas y parece también que los problemas son originados por que la geografía fue excedida y sigue siendo excedida; en el caso de haber autorizado la operatoria de navegación y amarre de estos buques por ríos de llanura, como los nuestros, que poseen una inestable variabilidad.
De estas preguntas seguramente que conocen las respuestas los Oficiales de la PNA, por lo que quedaría motivada y fundamentada la falsedad ideológica; porque, además tienen conocimiento que cada buque transporta su carga en 600 veces su volumen, pues viene congelada a -160 °C y por ello, los miembros autorizantes de la PNA denunciados en autos, son solidariamente responsables del delito de peligro de estrago por explosión por gas metano, creado en el Pueblo de Escobar.
Por todo ello, habrían incurrido en fraude procesal, que tiene por finalidad engañar al juez en el proceso judicial, porque la falsedad ideológica sería la manifestación destinada a constatar en un documento algo que quien la hace es consciente de que no se corresponde, ni con la verdad absoluta, ni con la ley, ni con su conocimiento o percepción del hecho, pero el documento reuniría todos los requisitos necesarios para su validez.
Además, omitieron los Tratados Internacionales firmados por los cinco Estados ribereños para regular los recursos hídricos, bióticos y abióticos del sistema formado por los tributarios y afluentes de los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay integrantes de la Cuenca Internacional del Río de la Plata; y conforme lo obrado en autos las Autoridades Nacionales omitieron también notificar a la Comisión Mixta Argentino Uruguaya y demás Estados integrantes de la Cuenca del Río de la Plata.
Este Corpus, por su homogeneidad y por la naturaleza de las fuentes normativas de donde emerge, es aplicable al manejo de los recursos naturales e hídricos de toda la región que integra la cuenca exorreica del Río de la Plata; por ende, mutatis mutandi, se aplica a las vías navegables comprometidas como la del Paraná de las Palmas Km 74 en Escobar, pero los funcionarios de la PNA habrían abusado de su autoridad e incumpliendo con los deberes de funcionario público recurriendo a la falsedad ideológica en sus actos administrativos mediante los cuales disponen autorizar la navegación y establecer las Normas Particulares de Seguridad de la Navegación para los Canales del río de la Plata y Río Paraná de las Palmas- Maniobras de Amarre y Zarpada- Permanencia y Operaciones en el Muelle de la UTE ENARSA-YPF SA (GNL ESCOBAR), Buques dedicados al Transporte de Gas Natural Licuado (GNL), que figuran en el ANEXO ALFA.
Además, disponen establecer las "Zonas de Prohibición de Cruce y/o Adelantamiento en el Rio Paraná de las Palmas, para aquellos buques que realicen navegación DIURNA o NOCTURNA y cuya eslora máxima sea superior a 70 metros con una tolerancia del cinco por ciento en los tramos del Km 73,5 y 75,5, y entre los 75,5 y 76,5 para maniobras de giro de los buques que operan en la Terminal "GNL ESCOBAR" y Zonas prohibición de fondeo. Y también, disponen autorizar el amarre del buque metanero de 291 metros de eslora, abarlotado al buque regasificador autorizado a ser amarrado al Puerto Terminal UTE ENARSA YPF ESCOBAR LNG en el Km 74 del Paraná de las Palmas.
Mediante los actos administrativos detallados de la PNA, nuestro país, una vez más incumple un tratado Internacional que suscribió por Ley 26.108 para garantizar la seguridad del transporte marítimo, instalaciones portuarias, contrabando, narcotráfico y terrorismo. La Prefectura Naval Argentina habría omitido actuar con carácter exclusivo y excluyente en: a) Mares, ríos, lagos, canales y demás aguas navegables de la Nación que sirvan al tránsito y comercio interjurisdiccional, y en los puertos sometidos a jurisdicción nacional;
La Organización Marítima Internacional (OMI) declaró su determinación de trabajar, junto a los países interesados, para impedir que el transporte marítimo se convierta en blanco del terrorismo internacional y de otros actos ilícitos.
A fines del 2002 se aprobaron una serie de medidas que resultaron enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74), en sus Capítulos V y XI, culminando con la adopción del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), que entró en vigor a partir del 1º de Julio de 2004.
Entre las conclusiones se aprecia en primer lugar “que la globalización exige a los países en desarrollo colocarse a la altura de los estándares internacionales incluyendo la cuestión seguridad, aspecto que no será variable de ajuste”.
En junio de 2006 el Honorable Congreso de la Nación Argentina, por Ley 26.108 ratifica como Autoridad de Aplicación del Código PBIP integrado al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS/ 74 —Ley N° 22079 nuestra Autoridad Marítima, la Prefectura Naval Argentina.
Conforme las reglas de la sana crítica y la experiencia, entenderá V.S. que las DISPOSICIONES impugnadas de falsedad ideológica, en su contenido habrían transgredido, alterado y restringido al marco jurídico referente a las Normas Europeas como la EN 1532: “… El muelle debe estar situado fuera de los canales navegables principales”. En adición, la instalación del barco regasificador con carga permanente de GNL ampliaría las posibilidades de ser impactado por los aprox. 5000 barcos que navegan el Paraná de las Palmas anualmente. Todos estos hechos y omisiones estarían abonando el Delito de falsedad ideológica o intelectual que generaría fraude procesal.
Incluso, los funcionarios de la PNA estarían desconociendo a los bienes del dominio y uso público; y ello porque, no han sido desafectados para uso particular por ley del Congreso de la Nación, al tratarse de bienes del dominio público natural, sobre ríos internacionales, regulados a nivel provincial por la Ley 6253 de Desagües Naturales y su Dec. Reg. Nº 11368, la Ley 6254, art. 59 de la Ley 10128/83, ordenado junto a la Ley 8912/77 por Decreto 3.398/87, convalidado por el art. 4° de la Disposición 984/00 del MOSPBA y refrendado por el Decreto 37/03 del Gobernador (Bol. Ofic. 24.900). La ley 25688 de Presupuestos Mínimos sobre el Régimen Ambiental de Aguas, la Ley 12257 Código Aguas Provincia Buenos Aires, la Ley 11723 Ley Integral del Medio Ambiente y los Recursos Naturales; Res 289/08 BO del 15/7/08 Anexos 6 y 7, y Código Civil art 2340 inc 3º, 2634, 2638, 2642, 2644 y 2648. Y también se desconoció de la CN al artículo 75.- Corresponde al Congreso:… 5. Disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional, además del marco jurídico detallado ut supra.
Se cite a prestar declaración al Sr. Director Dr. JOSÉ BENI de la DIRECCIÓN NACIONAL DE VÍAS NAVEGABLES.
Se cite a prestar declaración a los funcionarios del INSTITUTO NACIONAL DEL AGUA que dieron el aval conforme lo informado por el Sr. Director Nacional de Vías Navegables.
Se cite a los funcionarios de la PNA : Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ,
Se cite a declarar a destacados profesores de las Universidades Argentinas UBA USM UDL especialistas en limnología geología y ecosistema de humedales por el daño causado ambiental colectivo.
Se cite a declarar a los funcionarios del OPDS Lic. FEDERICO BORDELOIS y el Ing. FEDERICO JARSUN, Director Provincial de Evaluación de Impacto Ambiental del OPDS,
Como a nuestro entender, quedaría revelado determinados hábitos, rasgos o prácticas ilegales de los funcionarios público, es que requerimos ad effectum videndi et probandi se oficie al Juzgado Federal Nº 1 de San Isidro, Secretaría Nº 2, la causa Nº 2843 del caratulada “Enrique Carlos Ferreccio s/ Su Denuncia”, en especial solicitamos se remita las fs. 977/ 984, 1090/ 1102, donde V.S. podrá advertir falsedad ideológica y fraude procesal siguiendo las leyes de la lógica y la experiencia, por parte del Dr. JOSÉ BENI y otros funcionarios de las reparticiones públicas involucradas, en semejanza a lo que denunciamos en autos; y que fuera denunciada con fecha 31 de agosto del 2011 ante los estrados de la Sra. Juez Dra. Sandra Arroyo Salgado, cuyo copia se adjunta a la presente.
1°.- Que solicitamos la correspondiente investigación por la posible comisión del delito de falsedad ideológica en instrumento público –art. 293 Código Penal-, en la que habrían incurrido el Director de Policía de Seguridad de la Navegación Prefecto General ANDRES MANUEL MONZÓN, el Jefe Departamento Seguridad de la Navegación Prefecto Mayor ALBERTO JORGE LOMEZ, el Director de Protección Ambiental Prefecto General LUIS ALBERTO ARROZ, por sus actos y omisiones lesivas que dimanan de sus declaraciones insertadas en las DISPOSICIONES SNAV, NA9 N° 04/11 de fecha 11FEB.2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 015/11 de fecha 12 MAYO 2011; EN LA DISPOSICION SNAV, NA9 N° 017/11 de fecha 13 DE MAYO 2011; acreditadas a fs. 8/15, fs.16 y fs. 17/18, respectivamente, del expediente CUDAP: EXPTE-S02 N° 034032/2010, que causan perjuicio irreparable a la población civil del Pueblo de Escobar y daño ambiental colectivo al ecosistema del Delta del Paraná. Y/o quienes resulten también responsables.
2°.- Que solicitamos la investigación del fraude procesal; pues, lo que caracteriza al fraude procesal es la utilización de la jurisdicción judicial como medio para intentar o consumar un desapoderamiento ilegitimo, como los bienes del uso y dominio público que pasan a manos privadas de la UTE. "ENARSA-YPF-PROYECTO ESCOBAR-UNIÓN TRANSITORIA DE EMPRESAS de manera ilegal.
Ello demuestra, asimismo, que el error, en la estafa, puede recaer en persona distinta del damnificado. En efecto, en la estafa procesal, lo que se busca es un provecho fraudulento a través del juicio equivocado que pueda llegar a formarse el juez con motivo de pruebas fraudulentas que constituyan, en sí mismas, ardid o engaño en los términos del art. 172 C.P. Es el magistrado a quien se lo induce en error, con el propósito de que dicte una sentencia que, a favor de su imperium, concrete el despojo que inicialmente se propuso al agente (pueblo de Escobar).
3°.- Que solicitamos se investigue también, en consecuencia, el posible incumplimiento de los deberes de funcionario público por parte de los nombrados (arts. 248/249 del Código Penal), como el abuso de autoridad y encubrimiento en el que pudieran haber incurrido todos los funcionario de la PNA involucrados en la presente denuncia.
4°.- Que solicitamos se cite a Profesores de las UNIVERSIDADES especialistas en humedales por su conocimiento en el tema, para que se expidan.
5°.- Que solicitamos a V.S. se investigue la existencia del modus opérandi lesivo, que se viene sucediendo como es de conocimiento público y notorio, el abastecimiento a través de la regasificación de gas licuado importado, proceso que desde hace dos años opera UTE ENARSA-YPF en el puerto de Bahía Blanca, con las misma operatoria que el ubicado en ESCOBAR e incluso el 28 de septiembre del corriente Bautizado como Proyecto GNL Puerto Cuatreros, la empresa YPF presentó el proyecto que impulsa junto con ENARSA. En una conferencia de prensa, el ingeniero Luis Santos, responsable del proyecto junto con Sergio Resumil, director de comunicación e imagen de YPF, procedieron a explicar los detalles del mismo.
Por estas pruebas, que indicarían un "modus operandi a contra legem" es que solicitamos a V.S. instrumente el oficio correspondiente, ante la PNA en relación a las autorizaciones o declaratorias o permisos o habilitaciones referida a la Terminal Portuaria UTE ENARSA YPF en el Puerto de Bahía Blanca, que a entender de esta querella incurrirían en actos y omisiones, que tipificarían el crimen majestatis y otros a determinar, como los tipificados en el art. 248, 277 y 293 del Código Penal, referente a la conducta desplegada por los funcionarios que ejercen la Autoridad de Aplicación en la Prefectura Naval Argentina y que de comprobarse, que parte o la totalidad de las conductas y los hechos mencionados en autos, y/o de aquellos que su investigación pudiera agregar, violaron el Código Penal, y/u otras normas, proceda, si corresponde, a su imputación; pues conforme pacífica jurisprudencia, es ilegal, que los actos y las conductas ilícitas, rindan frutos, en un estado de derecho como la República Argentina, siendo agredida su población civil por la presunta comisión del delito continuado de peligro de estrago por explosión de gas metano, dado que por más seguro y moderno que sea el buque metanero, lo que no es seguro, es justamente la alta concentración del gas metano en el interior de sus bodegas.
publicado por peligroescobar a las 19:53 · Sin comentarios · Recomendar

References: Resolución 
 artículo 293
 artículo 41
 artículo 28
 RESOLUCIÓN 
 Resolución 
 artículo 75