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Timestamp: 2018-10-20 23:32:22+00:00

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Concepto y fuentes del Derecho de la navegación - Isipedia
Concepto y fuentes del Derecho de la navegación
1 Concepto y fuentes
1.1 La navegación como criterio delimitador de la materia
1.2 Fuentes del derecho de la navegación
1.2.1 Navegación marítima
1.2.2 Navegación aérea
1.3 Unificación internacional y organismos internacionales
2 El empresario marítimo
2.1 Definición y precisiones terminológicas
2.2 Supuestos y ámbito de la responsabilidad del naviero
2.3 Sistema español. La pluralidad de sistemas
2.4 La limitación por abandono a los acreedores
2.5 La limitación ad valorem
2.6 Unificación internacional del sistema de limitación de la responsabilidad
3 El empresario aéreo
3.1 El empresario de la navegación aérea
3.2 La limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea
3.2.1 Derecho convencional internacional
3.3 Limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea por daños a terceros
4 Personal colaborador del empresario de la navegación
4.1 El gestor naval
4.2 El consignatario de buques
4.3 El corredor marítimo
4.4 El empresario de carga y descarga
4.5 El comisionista transitario
4.6 La dotación
4.7 El capitán
4.8 El piloto
4.9 El contramaestre, los maquinistas, la tripulación y el sobrecargo
4.10 El personal colaborador del empresario aéreo
4.11 Personal aeronáutico
4.12 El comandante de la aeronave
4.13 El personal de vuelo: piloto de transporte, mecánico de vuelo y tripulantes de cabina
4.14 Personal de tierra
4.15 Los controladores aéreos
La navegación como criterio delimitador de la materia
Los Derechos especiales son un conjunto de normas que se aplican a un sector de la realidad social, necesitado de un tratamiento jurídico diferenciado.
Dentro del sector que acota el Derecho mercantil, el fenómeno de la navegación aparece con unas características propias, que desbordan el contenido del Derecho codificado. El Código de Comercio vigente se aprueba en 1885 dedicando un libro al comercio marítimo y estructurado en cinco títulos (sobre los buques, las personas, los contratos, los accidentes y la liquidación de las averías). Pero hoy, el ámbito de la navegación que interesa al Derecho mercantil es más amplio, por los importantes cambios producidos en el sector:
En primer lugar, el abandono de la navegación a vela sustituida por la navegación a vapor, siglo XIX.
El segundo hito de la revolución tecnológica es el contenedor introduciendo la noción del transporte combinado, siglo XX.
El tercer elemento es la consolidación de la navegación aérea, fenómeno que atiende no sólo al transporte de pasajeros, sino al de mercancías, en abierta competencia con el tráfico marítimo.
Por último, la utilización del buque en el transporte fluvial, lagunar y de aguas interiores.
La expresión Derecho de la navegación comprende todas las relaciones jurídicas referidas al fenómeno técnico de la navegación (marítima, fluvial y aérea).
El Derecho marítimo es el conjunto de relaciones que nacen o se desarrollan con el mar, abarcando tanto las relaciones marítimas privadas, comerciales o no (el llamado Derecho marítimo privado), como las relaciones internas e internacionales de carácter público que afectan al tráfico marítimo (el denominado Derecho público del mar).
El legislador español en el reconocimiento de la autonomía jurisdiccional ha creado los juzgados de lo mercantil, que conocerán de “ cuantas cuestiones sean de la competencia del orden jurisdiccional civil relativas a la aplicación del Derecho marítimo” .
Aunque el legislador no emplea la expresión “ Derecho de la navegación, las cuestiones relativas al Derecho aéreo son competencias de los juzgados de lo mercantil.
Fuentes del derecho de la navegación
En primer lugar citar los preceptos que la Constitución Española dedica al mar y a la navegación marítima. Son los artículos 130.1 sobre la atención especial que merece la pesca, 130.2 que declara y enumera los bienes de dominio público marítimo estatal, 148.1.6.11ª y 149.1.2ª, 6ª, 19ª, 20ª, 21ª y 23ª sobre distribución de competencias entre el Estado y las Comunidades Autónomas.
La normativa básica de la legislación ordinaria marítima está contenida en el Libro III del Código de Comercio (arts. 573 a 869), que regula el buque, las personas que intervienen en el comercio marítimo, los contratos especiales de ese comercio (fletamento, préstamo a la gruesa y seguro), los riesgos, daños y accidentes y la justificación y liquidación de las averías. También los artículos 112, 113, 114 y 115 sobre corredores colegiados intérpretes de buques, y los artículos 951 a 955 sobre prescripciones de acciones relativas a causas marítimas.
Leyes especiales como la Ley de Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893 (LHN); la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en Régimen de Conocimientos de Embarque de 22 de diciembre de 1949 (LTMM); la Ley sobre Auxilios y Salvamentos Marítimos de 24 de diciembre de 1962 (LAS), la Ley sobre Embargo Preventivo de Buques Extranjeros por Créditos Marítimos de 8 de abril de 1967 (LEB); la Ley de Puertos del Espado y de la Marina Mercante de 24 de noviembre de 1992, modificada el 26 de diciembre de 1997 (LPEMM); y la ley 48/2003, de 26 de noviembre, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General, la ley sobre Mar Territorial de 4 de enero de 1977, la Ley sobre Zona Económica Exclusiva de 20 de febrro de 1978 y la ley de Costas de 28 de julio de 1998 (LCo), y el artículo 86 ter 2.c) de la ley Orgánica del poder Judicial 6/1985, de 1 de julio, atribuyendo a los juzgados de lo mercantil competencia en el orden jurisdiccional civil de aquellas pretensiones relativas a la aplicación del Derecho marítimo, por citar algunas más significativas.
Junto a las disposiciones de rango de Ley, existen numerosas disposiciones, decretos, órdenes ministeriales y circulares como el Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo y la Orden Ministerial de 6 de marzo de 1989, sobre Diario de navegación, Cuaderno de bitácora y Cuaderno de máquinas.
Capítulo aparte merece la lista de Convenios internacionales marítimos incorporados al ordenamiento interno y que son muy numerosos, superando el centenar y abarcando prácticamente todas las materias, pues España se encuentra a la cabeza de los Estados que han ratificado más Convenios marítimos.
Pero además, la naturaleza preferentemente internacional denota la presencia de un elemento extranjero, presentándose un problema previo de Derecho aplicable. Entre las normas de conflicto recogidas en los artículos 8 a 12 del Código Civil, importa destacar que la propiedad y demás derechos que se constituyen sobre los buques y aeronaves quedan sometidos a la ley del lugar de su abanderamiento, matrícula o registro (art. 10.2).
En materia de propiedad, hipoteca y demás derechos reales rige la ley del pabellón. Por otro lado, en la mayoría de las Convenciones internacionales también existen normas concretas de atribución.
Por otra parte, el Derecho de la navegación sigue nutriéndose de normas contractuales, elaboradas y aceptadas por la propia comunidad marítima internacional, arrinconando al Derecho legislado y constituyendo verdaderos usos, habida cuenta de su repetición y grado de aceptación en el comercio marítimo. Reconocido normativamente por el propio Código de Comercio cuando se remite a los usos y costumbres del puerto (arts. 651, 656 y 779).
son escasas, regulan cuestiones técnicas como la seguridad y la circulación, y, por tanto, de naturaleza administrativa. Es un Derecho preferentemente escrito, en oposición al consuetudinario marítimo, y está redactado preferentemente por comisiones técnicas. La regulación es dual, nacional e internacional, a la que se ha de añadir la regional europea.
La legislación internacional constituye un mínimo inderogable y la legislación nacional puede aumenta o completar las condiciones mínimas internaciones de seguridad.
Destaca por su importancia la Ley 48/1960, de Navegación Aérea, de 21 de julio, modificada en 1969 y 2003 que regula los requisitos de las aeronaves, el régimen de las personas, el contrato de transporte aéreo de personas y cosas, los seguros aéreos y el salvamento de aeronaves y la Ley 21/2003, de 7 de julio de Seguridad Aérea. El Reglamento de Circulación Aéreo, aprobado por Real Decreto 73/1992, de 31 de enero de 1992 que ha de ser observado por todas las compañías y organismos relacionados con el tráfico aéreo y ha sido modificado en diversas ocasiones. Finalmente hay que citar el Reglamento de la Circulación Aérea aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero.
Respecto a la legislación nacional, hay que tener en cuenta las circulares aeronáuticas, instrumento justificado por la necesidad de dar respuesta ágil a los problemas que plantea la seguridad aérea y el tránsito ordenado. Se atribuye al Director General de Aviación Civil la potestad de aprobar disposiciones de carácter secundario y de contenido técnico. Las circulares deben tener en cuenta las recomendaciones de la Organización de la Aviación Civil Internacional y demás organizaciones internaciones en la que España sea parte. La aprobación se llevará a cabo previa audiencia de los interesados e informes de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento. La entrada en vigor exige la publicación en el BOE.
España ha ratificado numerosos Tratados internacionales en materia de nación y tráfico aéreo.
Además hay que tener en cuenta la prolífica legislación dictada por la Unión Europea, existiendo numerosos Reglamentos y Directivas.
Unificación internacional y organismos internacionales
Una de las características del Derecho de la navegación es su vocación internacional. Y la soberanía legislativa de los Estados debe dar paso a la regulación supranacional, siendo los protagonistas unas veces los Estados, otras los Organismos Internacionales y otras los propios particulares, asociaciones privadas de navieros, fletadores, cargadores y aseguradores.
Ese conjunto normativo, de procedencia u origen distinto, busca un doble objetivo:
a) por un lado, encontrar los elementos comunes a toda regulación, superando las peculiaridades de cada ordenamiento; b) ofrecer una solución al fondo del asunto, pero sólo para aquellas situaciones internacionales o dotadas de un elemento extranjero. La tendencia va más allá de la unificación internacional y pretende la uniformidad universal, adoptando leyes nacionales e internacionales uniformes.
En la navegación marítima los organismos internacionales que han contribuido a la unificación es excesiva por lo que mencionamos a título de ejemplo, entre los intergubernamentales, la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD)… y entre los privados, el Comité Marítimo Internacional (CMI), la Conferencia Marítima Internacional y del Báltico (BIMCO), La Cámara Internacional de Navegación, la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques de Carga Seca (INTERCARGO)… En la navegación aérea, entre los intergubernamentales, la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA), la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), EUROCONTROL. Y Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo (IFATCA).
Asimismo EUROCONTROL ha emprendido diversas iniciativas sobre gestión del tráfico aéreo entre las que destacan, la estrategia “ ATM 2000+” el RVSM y la EAD , (European Air Data) o creación de una base europea de datos, en funcionamiento desde el 6 de julio de 2003.
Por su parte, la Unidad Europea, cuyo espacio aéreo no hay que confundir con el espacio regional europeo de EUROCONTROL, ha dictado sus propias normas en materia de seguridad. EUROCONTROL tiene su origen, como se dijo en un Convenio internacional regional de ámbito europeo y vincula a los países firmantes, que no son exactamente los mismos miembros de la Unión Europea. La Unión Europea ha creado la Agencia Europea de Seguridad Aérea o European Aviation Safety Agency (AESA/EASA), regulada en el Reglamento (CE) 1.592/2002, del Parlamento y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil. Es un órgano comunitario europeo con personalidad jurídica propia y puede establecer sedes locales en los distintos Estados europeos (art. 19). El artículo 31 de la Ley de Seguridad Aérea obliga a la Dirección General de la Aviación Civil y demás organismos españoles a prestar su colaboración a la Agencia Europea para realizar las inspecciones e investigaciones en territorio español.
Asimismo la Unión Europea ha dictado diversas disposiciones en materia de seguridad en las que cabe recordar el Reglamento 2320/2002 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y la Directiva 96/56 (CE), de 21 de noviembre de 1994, sobre investigación de accidentes aéreos.
El empresario marítimo
Definición y precisiones terminológicas
Empresario marítimo es la persona, física o jurídica, que con carácter habitual y en nombre propio desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque. El naviero es, por tanto, el titular de la empresa marítima.
Armador, naviero, propietario del buque, empresario de la navegación, fletante y fletador suelen emplearse indistintamente en la práctica comercial. Sin embargo, no son expresiones idénticas porque jurídicamente presentan contenidos distintos.
Armador es el que arma o equipa el buque, dejándolo listo para navegar; el Armador puede no ser naviero. El armador suele ser normalmente el propietario, que puede explotar por sí el buque o cederlo a un tercero, que recibe el nombre de naviero.
Naviero, es la persona que explota el buque, dedicándolo a una actividad de navegación marítima. El naviero hace referencia al aspecto dinámico de la navegación, y su condición no le vincula con ninguna titularidad real o dominical sobre el buque.
El propietario del buque es el que ostenta la propiedad sobre la nave, pudiendo coincidir con el armador o el naviero. Ha de advertirse, sin embargo, que los formularios emplean con frecuencia la expresión “ propietario” para referirse al naviero como titular y responsable del fletamento, del transporte, del remolque, etc.
Los términos fletante y fletador (charterer) son las partes del contrato de fletamento, pero se suelen identificar con el armador y el naviero respectivamente.
Supuestos y ámbito de la responsabilidad del naviero
El naviero, a diferencia de los demás empresarios, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Se trata más de una responsabilidad de la deuda por resarcimiento que de una limitación de la responsabilidad.
El Código de Comercio carece de una cláusula general sobre la responsabilidad problema de la responsabilidad civil del naviero por actos de sus dependientes, declarando inaplicable el artículo 1.903 del Código Civil. Entre naviero y práctico no existe relación de dependencia o subordinación, por lo que no puede ser considerado un dependiente o miembro de la dotación.
El artículo 118.2.b) de la ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante establece la responsabilidad del naviero (empresa naviera) por las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques mercantes de su titularidad. En su defecto se hace responsable al capitán. Pero por tratarse de una responsabilidad derivada del régimen sancionador, la jurisprudencia ha establecido que son de aplicación los principios rectores del derecho penal (principio de responsabilidad de la pena o sanción), significando que el naviero o el capitán no puede ser responsable de una sanción, penal o administrativa, si resulta ser persona diferente a la del autor, cómplice o encubridor.
La limitación de la responsabilidad del naviero goza de una larga tradición histórica aunque modernamente se ha criticado su fundamento. Mas el reconocimiento universal refuerza su mantenimiento, pues la abolición colocaría a las flotas nacionales en condiciones desventajosas en un mercado internacional y competitivo. La limitación significa menos primas de seguro, menos costes para el armador y, en definitiva, una reducción de los fletes del servicio. Sin embargo, los ordenamientos son dispares a la hora de calcular los importes, lo que ha dado lugar, primero, a una pluralidad de sistemas, y después, a la necesidad de unificarlos mediante un Convenio internacional.
Atendiendo al procedimiento de limitación, podemos distinguir cuatro sistemas:
Suma fija. La limitación máxima es una suma fija que se obtiene multiplicando una cantidad determinada por tonelada de registro del buque responsable: 8 libras por tonelada en caso de daños materiales y 15 libras si son daños personales (sistema inglés) Ejecución patrimonial. Consiste en la ejecución del buque con todas sus pertenencias, accesorios y flete. Los acreedores instan el procedimiento de apremio y perciben únicamente el resultante de la ejecución patrimonial (sistema alemán).
Valoración económica. Limita la responsabilidad al valor del buque y del flete. No se ejecuta el patrimonio marítimo, sino que el naviero responde con todos sus bienes, pero hasta la suma máxima que representa el valor económico del buque con sus pertenencias y accesorios (sistema norteamericano).
Abandono. El naviero tiene el derecho de abandonar el buque a los acreedores, con todas sus pertenencias (sistema latino). Este sistema es seguido por nuestro Código de Comercio en el artículo 587.
El Derecho internacional ha adoptado el sistema inglés, limitando la deuda a una suma fija, conocida de antemano, en función del tonelaje del buque, evitando los inconvenientes de los otros sistemas cuando el buque naufraga o desaparece y, por otro lado, mantiene una cierta proporcionalidad en función de las dimensiones del buque y el tipo de daños. Este es el sistema adoptado en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad por créditos marítimos, firmado en Londres el 19 de noviembre de 1976, denunciado por España en fecha 26 de octubre de 2006 (BOE núm. 22, de 25 de enero de 2007), y Protocolo modificativo de 3 de mayo de 1996, vigente en el plano internacional, al que se adhiere España mediante instrumento de 1 de diciembre de 2004 (BOE núm. 50, de 28 de febrero de 2005).
Sistema español. La pluralidad de sistemas
En el Derecho español coexisten cuatro sistemas, dos en el Código de Comercio y dos fruto de la incorporación de Convenios internacionales. Por un lado, el sistema general de abandono a los acreedores y el sistema de la limitación ad valorem aplicable a los supuestos de abordaje están regulado en los arts. 587 y 826 en el Código de a las mercancías, a razón de un tanto por bulto o unidad. Finalmente, cuando se aplican los convenios internacionales incorporados al Derecho interno, el naviero puede limitar la responsabilidad por el sistema de suma fija.
La limitación por abandono a los acreedores
El naviero puede eximirse de sus responsabilidades haciendo abandono del buque, con todas sus pertenencias, y de los fletes que hubiere devengado en el viaje a favor de los acreedores (art. 587).
La referencia al naviero justifica según la doctrina de que puede abandonar el buque quien tenga la condición de naviero, sea o no propietario, quedando incluido el naviero gestor y excluido el propietario del buque no naviero.
También suscitan dudas los supuestos de responsabilidad que permiten el abandono del buque, si se incluyen todos o sólo los causados por actos ilícitos del capitán. La doctrina entiende comprendidos ambos supuestos.
Una tercera cuestión es si los acreedores pueden adquirir la propiedad del buque abandonado y la respuesta es negativa. Se trata de un derecho a liquidar una deuda, cuya satisfacción depende del valor de realización o de adjudicación. El abandono a los acreedores no es un acto traslativo de la propiedad. Por eso son válidos los abandonos sucesivos hechos por el naviero deudor. El abandono no se produce de forma automática, sino que exige una declaración de voluntad del naviero. Jurídicamente es una declaración unilateral y recepticia, que produce sus efectos desde la recepción, al margen de la aceptación de los acreedores.
La limitación ad valorem
El sistema español conoce un doble criterio de limitación, por abandono y por valor.
El primero es general y el segundo específico de las responsabilidades por abordaje. El abordaje culpable obliga a indemnizar los daños y perjuicios causados (art. 826), pero la responsabilidad civil del naviero se entiende limitada al valor del buque con sus pertenencias y fletes devengados en el viaje en el que ocurre el abordaje (art. 837).
Cuando el valor no alcanza para cubrir todas las responsabilidades, el naviero queda liberado. Si el remanente es insuficiente y concurren créditos diversos, tendrán preferencia las indemnizaciones debidas por daños personales (art. 838). El naviero tendrá derecho a limitar su responsabilidad cuando la negligencia del capitán o de los miembros de la tripulación haya causado el abordaje, pero no si ha sido causado por la negligencia del naviero. El Derecho convencional internacional es contrario a reconocer el beneficio de la limitación cuando exista culpa personal del naviero.
Unificación internacional del sistema de limitación de la responsabilidad
España ha incorporado el Convenio de Londres de 1976, modificado por el Protocolo de 1996, por lo que hay que precisar cuatro cuestiones fundamentales:
En cuanto al ámbito de aplicación, el artículo 15 exige que la persona que alega la limitación pertenezca a un Estado parte.
En cuanto al sujeto titular del beneficio, el artículo 1 reconoce legitimación al propietario a las empresas de salvamento y al asegurador que cubra las responsabilidades sujetas a limitación. Por “ propietario del buque”se entiende al fletador, al armador y al operador de un buque mercante. Asimismo pueden beneficiarse de la limitación de la responsabilidad los auxiliares del naviero o aquellas personas de cuya responsabilidad debe responder el propietario del buque, el armador, el fletador, el en los anteriores Convenios de Bruselas, .
En relación con el procedimiento para la determinación del quantum, el sistema se basa en una suma o cantidad a calcular mediante una fórmula mixta que combina el tipo de daños (personales o materiales), el tonelaje de registro bruto del buque o el número de pasajeros, según el tipo de buques, y unos límites máximos.
La limitación se aplica a todas las reclamaciones en su conjunto, nacidas del mismo hecho, lo que se conoce bajo la doctrina de limitación por accidente, en contraposición al principio de limitación por viaje o expedición. El Protocolo de 1996 supone una actualización de los límites máximos, aumentando las cuantías.
El empresario aéreo
El empresario de la navegación aérea
Se entiende por empresario de la navegación aérea el titular de la empresa de navegación aérea. Puede ser una persona física o individual y jurídica o societaria. El artículo 70 de la Ley de Navegación Aérea admite a las empresas individuales incluso para la prestación de los servicios regulares de líneas aéreas, previa concesión por un tiempo no superior a quince años, plazo que podrá ser prorrogado.
La titularidad de la explotación del tráfico aéreo regular está sometida a limitaciones por razones de nacionalidad, reservada en principio a españoles, además de que debe poseer medios económicos suficientes y garantizar las eventuales responsabilidades durante la concesión.; sólo podrán volar por las rutas establecidas en la concesión. Cuando sean sociedades, las tres cuartas partes del capital y de los administradores deberán ser igualmente españoles, y en el supuesto de que tuvieran su capital representado por acciones, han de ser nominativas (arts. 74 y 75).
Destaca la importancia del Derecho comunitario en este ámbito, que completa y en ocasiones deroga, la ley de Navegación Aérea. Destaca el Reglamento 2407/1992 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas.
Desarrollado en España por la Orden de 12 de marzo de 1998.
En cuanto a la liberalización del tráfico aéreo, cabe mencionar el Reglamento 2408/92, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias Sobre seguridad aérea cabe citar el Reglamento 1592/2002 por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea, el Reglamento 2320/2002 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y la Directiva 96/56 (CE) de 21/11/94, sobre investigación de accidentes.
En cuanto a la protección de los derechos del pasajero los Reglamentos 889/2002 sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente y el Reglamento 261/2004 sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos.
La limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea
El titular de la empresa de la navegación, sea marítima o aérea, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Se trata de una excepción o privilegio al régimen general de responsabilidad. Sin embargo a diferencia del empresario naviero, no dispone de un régimen general o global de limitación, sino que existen limitaciones específicas según las causas de responsabilidad. La técnica del abandono a los acreedores es desconocida en el Derecho aéreo. La limitación ad valorem sin bien están introducida en la navegación aérea, no se calcula con referencia al valor de la aeronave, sino en base a materiales. Asimismo, la aplicación es ope legis y automática, no se requiere una declaración previa del explotador, que manifiesta ante el juzgado la voluntad de acogerse al sistema de limitación. Por último, la limitación no es por viaje, sino por accidente, siendo más favorable a los acreedores que al deudor.
El citado Convenio de Montreal el 28 de mayo de 1999, ratificado por España (BOE núm. 122, de 20 de mayo), ha entrado en vigor y regula la materia en los términos siguientes:
por muerte o lesión corporal de un pasajero, por la sola razón de que se causó a bordo o durante las operaciones de embarque o desembarque, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad cuando no exceda de 1000.000 derechos especiales de giro (DEG). Si la responsabilidad supera esa cifra, se podrá exonerar si prueba que el daño no fue por su negligencia personal o de sus dependientes, o fue únicamente por la negligencia, acción u omisión indebida de un tercero.
Por retraso en el transporte de personas, la responsabilidad de limita a 4.150 derechos especiales de de giro (DEG) por pasajero Por destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje se limita a 1.000 derechos especiales de giro (DEG) por pasajero, salvo declaración especial de valor y que haya pagado una suma complementaria.
En el transporte de mercancías o carga se limita 17 derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo, salvo declaración de valor y pago de una suma suplementaria. La limitación no incluye las costas y otros gastos de litigio, si así lo acordara el juez.
El transportista pierde el derecho a la limitación si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista, sus dependientes o agentes, con intención o temeridad y sabiendo que probablemente se causaría el daño. Es nulo el pacto que reduce los límites de responsabilidad. La nulidad no afecta al resto del contrato.
Los límites previstos en el Convenio serán revisados cada cinco años por el depositario, con relación a la tasa de infracción.
Se considera operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daños, pero incluye también a quien conserva el control, aunque haya cedido, directa o indirectamente, el derecho de uso a quien efectivamente causa el daño (el operador efectivo). Al propietario inscrito se le presume operador y, por tanto, responsable, salvo que pruebe que otra persona era realmente el operador y el control estaba fuera de su competencia. La responsabilidad es solidaria entre todos los operadores. Es un sistema de responsabilidad objetiva porque al perjudicado le basta con probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de una aeronave en vuelo (art. 1). Debe haber causa directa entre el vuelo y el daño, se excluyen las indirectas. Las únicas causas de exoneración son la culpa de la víctima o de sus dependientes (de la víctima), el conflicto armado, los disturbios y cuando las autoridades públicas privan de la aeronave al operador. Cuando hay culpa común o contributiva, se fijará la responsabilidad proporcionalmente al tanto de culpa.
Limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea por daños a terceros
Tienen una doble regulación, internacional y nacional. Cuando todos los elementos sean nacionales o en defecto de aplicación del Convenio porque falta algún requisito, se aplica el Derecho interno contenido en la Ley de Navegación Aérea.
Derecho convencional internacional Los dos supuestos más frecuentes de responsabilidad son, por un lado, los de Roma de 1952 y Protocolo de Montreal de 1978.
Los daños objeto de limitación son exclusivamente los causados a terceros en la superficie, no se incluyen los daños entre aeronaves en vuelo (abordaje aéreo). El Convenio establece un régimen de responsabilidad extrancontractual y objetivo. El artículo 11 fija el límite de responsabilidad en base al peso de la aeronave. Sin embargo, en determinados supuestos se puede perder el beneficio de la limitación.
Derecho interno La responsabilidad por daños a terceros en la superficie se rige en España por la Ley de Navegación Aérea. Se aplica en aquellos supuestos ocurridos en España que no contengan ningún elemento extranjero o cuando no se produzcan las condiciones de aplicación del “ Convenio de Roma de 1952, modificado en Montreal en 1978” .
El artículo 119 de la Ley de Navegación Aérea dispone que “ son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre, por acción de la aeronave en vuelo, en tierra o por cuanto en ella se desprende o arroje” El supuesto es más amplio que el del Convenio pues incluye los causados por .
la aeronave en tierra. Tampoco se exige que los daños sean consecuencia directa, admitiéndose los indirectos. Para los casos de concurrencia de daños personales y materiales, si los límites son insuficientes, se reconoce el derecho preferente de los personales, y dentro de cada clase se aplica la regla proporcional.
Los límites máximos del artículo 119 de la Ley de Navegación Aérea, han sido actualizados por el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero. Como en el derecho convencional internacional, el importe máximo varía en función del peso de la aeronave y se pagarán por aeronave y accidente según limitaciones.
El empresario responsable perderá el derecho a la limitación cuando se demuestre que él o sus dependientes obraron con dolo o culpa grave. Lo mismo sucede si quien utiliza la aeronave obró sin consentimiento del titular. Las acciones prescriben a los seis meses a contar desde la fecha del daño.
Personal colaborador del empresario de la navegación
El gestor naval es el director general de la empresa marítima. Nombrado por el naviero, es la persona a la que le encomienda todos los asuntos relativos al giro y tráfico de la empresa en virtud de un poder general de gestión y representación, confiriéndole el poder de relacionarse con terceros, vinculando con sus actos a su principal, el naviero.
El Código de Comercio lo denomina impropiamente naviero gestor, pues es un auxiliar o dependiente del naviero; no es el naviero titular de la empresa de navegación (arts. 594 y ss.)
El Código de Comercio menciona la figura y contiene referencia aisladas (arts. 578, 610.4 y 6 y 611.1), pero no ofrece un régimen jurídico completo. Por su parte el artículo 73.1 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante considera agente consignatario de un buque a la persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque.
Actualmente, tiene encomendadas una pluralidad de funciones heterogéneas, complicando su caracterización. Puede desempeñar funciones materiales y jurídicas (avituallamiento del buque y de la tripulación, contratación de servicios portuarios, asistencia al capitán), administrativas (despacho de buques, mercancías y pasajeros, trámites aduaneros, pago de tasas portuarias y derechos arancelarios), y comerciales son asumidas por otros colaboradores o intermediarios del tráfico marítimo (agentes de fletamento, transitarios, agentes de aduanas).
La doctrina distingue acertadamente entre los consignatarios de buques que son auxiliares del naviero y los que se dedican a esa actividad en nombre y por cuenta propia y son, por tanto, empresarios de consignación.
Se trata de un empresario especializado en la mediación, a cambio de precio, que no tiene un vínculo de dependencia laboral, sino un nexo de carácter mercantil que liga a un empresario, el corredor marítimo, con otro, el naviero.
De acuerdo con el Derecho vigente, los corredores marítimos son mediadores y fedatarios públicos, pues son agentes colegiados cuya intervención da fe de la contratación marítima (arts. 88 a 99 y 112 a 115 y 654 C. de C.) Sin embargo, la segunda función ha caído en desuso, pues el tráfico marítimo opera normalmente al margen del principio de fe pública. La falta de regulación específica explica la existencia de normas convencionales uniformes, aprobadas por organizaciones marítimas privadas de ámbito internacional: el “Código de ética profesional, aprobado por la Asociación de Corredores y Agentes de Buques” ASBA 1986, y los “ , Principios de BIMCO de 1987 sobre consignaciones y fletamentos marítimos” .
El empresario de carga y descarga
En un primer momento, esas obligaciones las asumía directamente el naviero.
Modernamente, esas operaciones se encargan a empresas autónomas, especializadas e independientes, que suelen explotar terminales portuarias de transporte, ejecutando una pluralidad de operaciones que incluyen la estiba y desestiba, trasbordo, carga y descarga, clasificación y separación, traslado dentro de la zona portuaria, almacenamiento, depósito y manutención de las mercancías.
La aparición de esta nueva figura de colaborador independiente del empresario de la navegación ofrece una doble dimensión mercantil y administrativa. El aspecto mercantil está huérfano de regulación en contraste con la legislación administrativa, amparada en el Real Decreto 371/1987, de 13 de marzo, sobre el servicio público de estiba y desestiba de buques que se ha visto afectado por la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General.
Interesa destacar que siendo actividades desarrolladas en el escenario portuario, los medios están situados en el dominio público portuario. Por eso, la ocupación del dominio público portuario por plazo no superior a tres años, están sometida al régimen de autorización previa de la Autoridad Portuaria que se otorgará, a título de precario con carácter personal e intransferible inter vivos y su uso no podrá ser cedido a terceros (arts.
100 y ss). Se consideran integradas en el servicio portuario de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, las actividades, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. Asimismo, esas actividades deberán ser realizadas por trabajadores con la correspondiente titulación y superar las pruebas de aptitud prevenidas (art. 85.5). Los servicios laborales para ejecutar esas actividades portuarias se han canalizado a través de sociedades estatales de estiba y desestiba integradas en agrupaciones portuarias de interés económico (art. 85.6), que tendrán personalidad jurídica, carácter mercantil y se regirán por lo dispuesto en la Disposición Adicional 6ª de la nueva Ley y supletoriamente por la Ley 12/1991, de 29 de abril, de Agrupaciones de Interés Económico.
El comisionista transitario
mercancías en el lugar del destinatario. En esos supuestos, el naviero necesita de la colaboración de personas encargadas de ese transporte complementario, que reciben el nombre de comisionistas-transitarios. Son especialistas en gestión y pueden colaborar de forma dependiente o como empresarios independientes.
La figura aparece en nuestro Derecho, no en el ordenamiento marítimo, sino en la legislación administrativa sobre transportes terrestres (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres).
La dotación es el conjunto de personas que desempeñan servicios profesionales en el buque. El artículo 648 dispone que “ entenderá por dotación de un buque el se conjunto de todos los individuos embarcados, de capitán a paje, necesarios para su dirección, maniobras y servicios y, por tanto, estarán comprendidos en la dotación la tripulación, los pilotos, maquinistas, fogoneros y demás cargos de a bordo no especificados” Incluye todo el personal, y no sólo los de carácter naval en sentido estricto.
El capitán es la figura central de la expedición marítima. Aunque no se puede negar su condición de auxiliar o dependiente del naviero, es al mismo tiempo el jefe de la expedición, el representante del naviero y sobre quien recae la responsabilidad de la seguridad del buque y de los demás intereses embarcados. En el ejercicio del cargo desempeña, por consiguiente, funciones públicas, técnicas y comerciales.
El Código de 1885 no define el capitán del buque, sino que en los artículos 610 a 612, procede a una regulación casuística de sus atribuciones. Pero en la figura del capitán del buque inciden normas de naturaleza muy heterogénea (laboral, mercantil y administrativa). Tres son las condiciones para ejercer el cargo de capitán:
Ser español Tener aptitud legal para obligarse con arreglo al Código (capacidad mercantil del art.4º) Demostrar la pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque según establezcan las leyes, ordenanzas y reglamentos de marina o navegación.
La disciplina legal sobre los poderes del capitán es el fundamento del régimen de su responsabilidad. Dos supuestos de responsabilidad: a) por exceso o abuso de las facultades conferidas, frente a los terceros o frente al naviero (arts. 588 y 621); b) por actos ilícitos del capitán, también llamados actos de baratería, que generan responsabilidad contractual o extracontractual (arts. 610, 612, 618 y 631). La jurisprudencia impone la responsabilidad solidaria del capitán y del naviero, por daños causados por actos ilícitos del capitán, apostando a favor de la protección de los terceros.
El piloto del Código de Comercio es el equivalente actual del primer oficial. Es la persona que asume, bajo las órdenes del capitán, la dirección del rumbo del buque y en caso de ausencia o imposibilidad del capitán deviene jefe de la expedición. Por eso, en caso de discrepancia sobre el rumbo prevalecen las órdenes del capitán, aunque podrá hacer la oportuna protesta en el diario de navegación (art. 630). El piloto debe reunir las condiciones de capacidad, titulación y competencia que exijan las leyes o reglamentos de marina o navegación.
El piloto también desarrolla junto a las funciones técnicas otras funciones capitán en los casos de ausencia, enfermedad o muerte, y entonces asumirá todas sus atribuciones, obligaciones y responsabilidades, salvo que el naviero o propietario disponga otra cosa” .
El contramaestre, los maquinistas, la tripulación y el sobrecargo
El contramaestre es otro de los miembros de la tripulación. Su condición de oficial hace que el Código señale sus funciones con precisión, delimitando el reparto de competencias que afectan a los demás miembros de la dotación, al buque y al cargamento (art. 632). No cuenta con facultades muy amplias, pues respecto de la tripulación se limita a mantener la disciplina de la marinería. Se trata, de un oficial de la dotación, que tuvo su relevancia en la navegación a vela.
Los maquinistas son oficiales encargados de mantener las máquinas y calderas en buen estado y disponer lo conveniente a fin de que estén siempre dispuestas para funcionar con regularidad, pero no ejercerán mando ni intervención sino en lo que se refiere al aparato motor (art. 632). Para poder ser embarcado como maquinista deberá reunir las condiciones legales y reglamentarias, y no estar inhabilitado para el desempeño del cargo. Tienen la obligación de llevar un cuaderno de máquinas. Especial interés tiene la referencia a su responsabilidad personal y directa de los daños, que por descuido e impericia se causen al aparato motor, al buque y al cargamento (art. 632.2.3).
La dotación está integrada únicamente por los oficiales del buque.
La tripulación está compuesta por el resto de las personas que, sin ser oficiales, realizan funciones necesarias para la navegación. Por tener encomendadas funciones técnicas muy limitadas su regulación en el Código es residual, interesando más al Derecho del Trabajo.
El sobrecargo es una figura tradicional a quien los cargadores atribuían las facultades necesarias para la custodia de las mercancías durante el viaje (arts. 649 a 651), pudiendo además representar al naviero o a los cargadores para el desempeño a bordo de funciones administrativas.
El personal colaborador del empresario aéreo
El hecho técnico de la navegación aérea exige personal especializado, que presta sus servicios durante el vuelo y en tierra, y ello da lugar a dos categorías reconocidas legalmente, el personal aeronáutico o de vuelo y el personal de tierra (arts. 55 LNA y 32 del Convenio de Chicago). Ambos colectivos presentan caracteres comunes según que actúen con o sin poder de representación.
Salvo los colaboradores independientes, que sólo se dan en tierra, las relaciones con el empresario son laborales y pertenecen al Derecho del trabajo.
El personal aeronáutico es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y constituye su tripulación. El personal de tierra comprende los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto, aeródromo e instalaciones, que apoyan directamente a la navegación aérea.
El personal aeronáutico o de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y que constituye su tripulación (art. 56). El Convenio de Chicago exige que el piloto y demás miembros de la tripulación operativa de la aeronave, que se emplee en la navegación internacional, estén provistos del certificado de aptitud y de licencia.
conducción de la aeronave; por otro, el resto del personal de vuelo que realiza funciones auxiliares, distinguiendo a su vez entre el personal de cabina y de servicios o pasajeros.
Sólo a los primeros se le exige el título y la licencia administrativa correspondiente (art.58). Los requisitos de licencia y formación están regulados por la Directiva de la Unión Europea 91/670, de 16 de diciembre. Las titulaciones se rigen por el Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero (BOE núm. 64, de 15 de marzo).
Conviene precisar los conceptos de licencias, titulaciones y habilitaciones.
La licencia es un documento expedido por la Dirección General de Aviación Civil que fija los límites de tiempo que el poseedor de un título puede ejercer las funciones para las que está habilitado. En el documento se anotarán las habilitaciones y restricciones, reconocidas o impuestas al titular.
El título es el documento expedido por la Dirección General de la Aviación Civil que acredita que el poseedor ha demostrado que reúne los requisitos exigidos para ejercer determinadas funciones.
Habilitación es la anotación en una licencia de las atribuciones reconocidas o las restricciones impuestas al titular. Habilitación y calificación son términos equivalentes.
El otorgamiento de licencias, titulaciones y habilitaciones es competencia de la Dirección General de la Aviación Civil, que utilizará la expresión Autoridad Aeronáutica.
Para la obtención de un título o habilitación se exige cumplir una serie de requisitos relativos a edad, titulación académica, conocimientos de vuelo, experiencia, instrucción y pericia de vuelo y aptitud psicofísica. La validez de los títulos y licencias se limitan temporalmente, pudiendo renovarse una vez superadas las pruebas de aptitud psicofísica.
Ninguna persona puede actuar como miembro de la tripulación de vuelo sin licencia.
De acuerdo con el Real Decreto 959/1900, de 8 de junio, de títulos y licencias aeronáuticas civiles, y la Orden 14 de julio de 1995, que lo desarrolla, se reconocen los títulos y licencias siguientes: Piloto privado de avión, Piloto comercial de avión, piloto de transporte de línea aérea de avión, Piloto privado de helicóptero, Piloto de transporte de línea aérea de helicóptero, Piloto planeador, Piloto de globo libre, Navegante y Mecánico de a bordo.
El comandante de la aeronave
Es la persona designada por el empresario para ejercer el mando (art. 59 LNA). El nombramiento corresponde al empresario de la navegación aérea, pero la persona elegida debe ser idónea técnica y legalmente. Técnicamente porque debe estar en posesión del título de piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada (art. 59.2). Y legalmente debe cumplir los requisitos exigidos como ser de nacionalidad española y haber cumplido veinticinco años, como exige el art. 59. Si embargo, el requisito de la nacionalidad ha sido modificado por el artículo 3 del Real Decreto-Ley de 16 de abril de 1999, de medidas urgentes de liberalización e incremento de la competencia, y “ podrá acceder al puesto de comandante cualquier ciudadano que tenga la nacionalidad de un Estado miembro de la Unión Europea y se halle en pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesión del título de piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada.
La figura del comandante de la aeronave desarrolla una triple función al ser director técnico y responsable de la expedición, auxiliar del empresario y representante del Estado
El personal de vuelo: piloto de transporte, mecánico de vuelo y tripulantes de cabina
Entre el personal de vuelo hay que distinguir tres categorías diversas porque diversas son la licencia, la titulación, la habilitación y los requisitos para su obtención.
Para la obtención del título de Piloto de transporte de línea aérea, se exige de acuerdo con el Real Decreto 270/2000, los requisitos siguientes:
Título de bachiller, técnico superior o equivalente o, alternativamente, acreditar un nivel de conocimientos teóricos suficiente para comprender los cursos de formación especial
Conocimientos de legislación aérea
Conocimientos generales sobre la aeronave, ejecución y planificación de vuelo, factores humanos, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo y comunicaciones
Superación de una prueba de pericia de vuelo
Experiencia de 1.500 horas de vuelo
Aptitud psicofísica, según pruebas de evaluación médica.
Los requisitos para la obtención de título de Mecánico de vuelo:
Superación de un curso de entretenimiento técnico de mantenimiento de aviones, o bien estar en posesión de un título universitario de formación aeronáutica
Experiencia aceptable por la Dirección General de la Aviación civil en el mantenimiento de aviones
Haber superado un curso de familiarización de vuelo
Experiencia de 100 horas bajo supervisión
Aptitud psicofísica, según pruebas de evaluación médica
En relación a los Tripulantes de cabina se exige la edad mínima de 18 años y superar un reconocimiento médico. El Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, establece los requisitos e incorpora a nuestro ordenamiento los acuerdos JAROPS, pudiendo afirmarse que se exigen condiciones comunes sobre licencias, habilitaciones, pruebas, conocimientos, experiencias, cursos y entrenamientos a todos los tripulantes de cabina en el ámbito europeo.
El personal de tierra, indispensable para el vuelo, comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto, aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea, según expresión literal del artículo 57 de la ley de Navegación Aérea. La visión legal es restringida, pues se limita a las personas que se encuentran en las instalaciones técnicas, debiendo incluir también a todos los auxiliares del empresario de la navegación aérea, con independencia del lugar donde se encuentren. Las notas de 281 a 302).
Cuestión ligada a los colaboradores en tierra es la regulación de los servicios aeroportuarios en tierra, que se realiza por empresas independientes y, excepcionalmente, por el propio personal del transportista (autoprestación). La materia se regula desde el Derecho de la competencia, y no desde la perspectiva contractual. El Real Decreto 1161/1999, de 2 de julio, introduce la Directiva 86/67/ (CEE), orientada a promover la libre competencia. La liberalización no es absoluta y las compañías aéreas reclaman menos intervención de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
Los servicios de asistencia son múltiples y abarcan aspectos administrativos (representación y enlace), asistencia a pasajeros (control billetes, transporte interno, facturación), asistencia de equipajes, carga y correo, operaciones en pista, limpieza, acondicionamiento de cabina, combustibles, preparación de vuelo, almacén y aprovisionamiento.
La titulación, licencia y habilitación de los controladores aéreos están regulados en el Real Decreto 2030/1995, de 22 de diciembre y en el Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, que incorpora el anexo I del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. A tenor de estas disposiciones para obtener el título profesional de controlador aéreo se exige superar el curso de formación de controlador de tránsito aéreo. La admisión a dicho curso es restringida para aquellos candidatos que hayan superado unas pruebas debidamente convocadas por Dirección General de la Aviación Civil y además acrediten una edad mínima de 21 años, estar en posesión de un título universitario oficial de diplomado o licenciado por una universidad española o por un título análogo extranjero convalidado, o haber superado el primer ciclo completo de una carrera de grado superior, conocimiento fluido de los idiomas español e inglés y obtener el certificación de aptitud psicotécnica y psicofísica.

References: artículo 86
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 31
 artículo 1
 artículo 118
 artículo 587
 artículo 15
 artículo 1
 artículo 70
 artículo 11
 artículo 119
 artículo 119
 Real Decreto 
 artículo 73
 Real Decreto 
 artículo 648
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 3
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 57
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto