Source: https://www.scribd.com/document/140861043/La-Construccion-Del-Espacio-y-Gestion-Vial
Timestamp: 2019-02-20 11:43:13+00:00

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La (de)construcción del espacio y la congestión vial
la (de)construcción del espacio y la congestión vial Universidad Nacional Experimental de la Seguridad, 2011 Textos: Kristel Guirado, Jesús Caraballo, Oswaldo González, Jalexi Rangel, Carlos Dolores, Glorimar Reyes, Luis Vásquez, Ramiro Ramírez, Jorge Dávalos, Jorfel Ochoa, Edgar Alpacedo y Emira Brito Corrección de estilo: María José Galluci Diseño gráfico: Oscar E. Vásquez Foto de portada: Miguel Pereira Impresión: Imprenta UNES Atribución-NoComercial-CompartirIgual. Todas y todos somos libres de compartir, copiar, distribuir y comunicar públicamente los contenidos de esta publicación; bajo las condiciones de reconocer la fuente y de hacerlo sin fines comerciales. De alterarla o generar obras derivadas, prelan idénticas condiciones.
Aproximación a la violencia por la (de)construcción del espacio y la congestión vial en la parroquia Sucre
CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA INTRODUCCIÓN E l presente documento constituye una revisión analítico-descriptiva que contiene información teórica y datos documentados de la realidad. Inicialmente. las siguientes categorías de problematización: violencia intrafamiliar. armas. Se trata de una propuesta complementaria a la metodología tradicional. que incorpora como fenómeno central del análisis la descripción y caracterización de situaciones y factores relacionados y de influencia en la existencia y/o generación de violencia en la Parroquia Sucre. se funda como territorio socio-cultural de la Ciudad Educadora. como de interés para la UNES. Este grupo de problemas lo denominaremos categorías de problematización y en su elección ha privado el propósito de atender y brindar soluciones a los principales problemas de seguridad ciudadana en el área de intervención geoestratégica de la UNES. microtráfico y consumo de drogas. a su vez. violencia juvenil y construcción de identidades. venta y consumo de alcohol. La aproximación al fenómeno de la violencia se hace a partir de un prisma de problemáticas que exige una aproximación metodológica desde la investigación-acción. violencia escolar. se han identificado. y la (de)construcción del espacio y la congestión vial. espacio que. En virtud de que la organización curricular de la UNES tiene un enfoque teórico-práctico y su base epistemológi6 . para la formulación de proyectos sociales. que puedan servir para que los aspirantes a Policía Nacional Bolivariana (PNB) desarrollen el Proyecto Educativo Integral Comunitario de la UNES (PEIC).
el Plan Nacional de Formación (PNF) busca romper los estereotipos de la “extensión universitaria” y el “servicio comunitario” implantados en la universidad tradicional. las categorías de problematización y la Ciudad Educadora. Por ello es necesario hacer un cruce entre la malla curricular. el diseño de la malla está centrado en estas categorías y no en contenidos programáticos descontextualizados. Con este abordaje. centro y sujeto del proceso de aprendizaje •	La universidad está integrada a la Ciudad Educadora 7 .la (de)construcción del espacio y la congestión vial ca es la Teoría Crítica. de forma que el diseño curricular esté orientado a transformar las expresiones de la violencia en un ámbito geográfico determinado: La planificación por proyecto y los proyectos de aula La planificación por proyecto en la UNES debería partir de las siguientes premisas: •	El discente también es fuente del conocimiento. en el que los problemas no son solo de los discentes sino también de la UNES.
entre las cuales hay que darle especial relevancia a la organización comunal. cultural. ambos claramente expuestos en nuestro documento fundacional. geográfica-ambiental.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA (CE) como escenario operativo y generador del conocimiento •	El docente es un vehículo entre el discente y la CE Esta visión exige que el docente cuente con el apoyo de otros actores sociales. a fin de orientar el proceso de enseñanza-aprendizaje. el proceso de planificación no puede ser exclusivo del aula. la construcción del Proyecto Educativo Integral Comunitario (PEIC) requiere establecer algunas fases para la contextualización colectiva de saberes y consensos (reconstrucción histórica de la memoria social. En estos términos. en el momento de decidir los temas a desarrollar en los Proyectos de Aprendizaje (PA). política y pedagógica de la CE). porque su articulación de forma simultánea contribuye al logro de los objetivos globales de la planificación. de modo que la enumeración y presentación individual de las mismas responde a evidentes razones expositivas de la metodología. sino que se hace necesario involucrar al resto de la comunidad UNES y a las fuerzas vivas de la CE. De esta forma. Especialmente. Hablamos de fases y no de pasos. es necesario tener presente que: 8 . Las fases podrían ser: •	Fundamentación y formulación •	Caracterización •	Implementación •	Ejecución •	Evaluación •	Retorno Es importante tener presente en la construcción del PEIC las bases filosóficas que fundamentan el modelo educativo de la UNES y los principios de la educación popular rectores de su enfoque educativo.
Luego. poblacionales. II.la (de)construcción del espacio y la congestión vial En la perspectiva freireana que impregna nuestro modelo educativo. problematizarla e incidir en ella para transformarla. Posteriormente. Estructura del documento El documento de caracterización se estructura en cinco partes. entendemos que hombres y mujeres son protagonistas de su época creando. a partir del diagnóstico comunitario. así como con una base teórica que le permita hacer el análisis de coyuntura para determinar las acciones específicas para la transformación de esa realidad. Fundacional UNES). que contiene los aspectos territoriales. De esta forma. La idea es que el discente. que incluye las estrategias para el diagnóstico sociocomunitario (conocer para actuar) y los objetivos del mismo. los temas vinculados a brindar seguridad integral al pueblo venezolano y a quienes moran en este país (Cap. históricos y los agentes dinamizadores de la zona. se continúa con la descripción de las categorías de problematización. cuente con propuestas para la ejecución de proyectos en temas puntuales a atender. A la presente introducción le sigue una descripción general del área de intervención geoestratégica. particularmente desde la UNES. En este caso. se describe la metodología de trabajo para la contextualización de los problemas. 9 . con los cuales cada docente puede desarrollar PA que permitan aproximarnos a la realidad de la CE. Es responsabilidad de la Unidad de Vinculación SocioComunitaria la caracterización de los principales temas de seguridad ciudadana para el PEIC. estamos asegurando el diseño y la ejecución de la estrategia de vinculación social diseñada en las políticas fundacionales de la UNES. recreando y decidiendo sobre los temas fundamentales que marcan su tiempo y de los cuales se derivan tareas concretas que deben asumir con perspectiva y reflexión crítica.
de modo que al separarlas puedan ser usadas como documento autónomo. la fórmula que los permite medir y evaluar en el tiempo y la situación deseada que esperamos como resultado de la implementación del PEIC y los respectivos PA. para lo cual se hace uso de todos los datos obtenidos a través del diagnóstico de la zona de intervención geoestratégica. 10 . La estructura de cada categoría va a depender de la naturaleza del tema. pero en general se desarrollan tres áreas: perspectiva histórica. se procede a hacer la caracterización de las categorías de problematización en la CE. conceptos asociados y tipologías. Finalmente. unidos. y violencia e imaginario. conforman un documento general.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Las siete categorías seleccionadas para este primer documento se desarrollan como cuerpos integrales que. Una vez conceptualizadas. presentamos puntualmente los indicadores de cada uno de los problemas caracterizados. dentro de lo que hemos llamado el ámbito de lo transformable.
no todos consumen todo. gastar. Ahora. solo se moviliza en automóvil. este plano responde a las Ordenanzas de 11 . Relampaguean los centenares de miles de automóviles último modelo por las avenidas de la ciudad dorada: en la civilización del consumo. es una pesadilla de aire acondicionado. Dibujado por el mismo Pimentel. supersónica y estrepitosa. usar. porque no puede apagar la ansiedad de comprar. y ha envenenado con los gases de los motores el limpio aire del valle. plaza Mayor y catedral silenciosa. el derroche ajeno. apoderarse de todo. más de medio millón de olvidados contempla. a Caracas le cuesta dormir.la (de)construcción del espacio y la congestión vial La (de)construcción del espacio y la congestión vial Caracas. fuera de las aulas de la enseñanza. se ha erizado de rascacielos en la misma medida en que han brotado las torres de petróleo en el lago de Maracaibo. no camina nunca. creció siete veces en treinta años. la capital. nuevo Gobernador de Santiago de León de Caracas. En las laderas de los cerros. un centro de la cultura del petróleo que bien podría figurar como genuina capital del Estado de Texas. desde sus chozas armadas de basura. Y la mitad de los niños y los jóvenes de Venezuela queda. Caracas mastica chicle y ama los productos sintéticos y los alimentos enlatados. la ciudad patriarcal de frescos patios. quien envía a España el primer plano urbano de la ciudad. según los censos. Eduardo Galeano Los barrios en la colonia: antecedentes de la exclusión y la informalidad Colmenares Timmer 2008 cuenta que para el año 1576 llega Juan de Pimentel a Venezuela. obtener. consumir.
plazas. 12 . 1578 1	La cuadrícula colonial en el siglo XVI consiste en 4 calles y 25 calles alrededor de una plaza mayor. La cuadrícula destinaba 4 solares para cada cuadra o manzana. Primer plano de Caracas por el Gobernador Juan de Pimentel. como dictaba la norma de la ciudad andaluza.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Felipe II que establecían minuciosamente las dimensiones de las calles. cuadras o manzanas y la disposición ortogonal1 e indicaban cómo ésta debería crecer con los años.
hasta la quebrada de Tacagua. el Gobernador y Capitán General. Vol. desde donde nace hasta donde se junta con el río Macarao (UCV: Estudio de Caracas. III.). 33 y ss.la (de)construcción del espacio y la congestión vial En junio de 1594. señaló los ejidos y baldíos para la ciudad así: “A la quebrada que llaman de Catia que es la que pasa al pie de la Sierra cuando se viene de Santiago a la mar. asimismo todo el valle que llaman de San Jorge. 1774 13 . Don Diego de Osorio. Segundo plano de Caracas por Bolívar y Ponte.
El Plan de la Ciudad de Caracas con División de sus Barrios se muestra en el mapa e incluye las parroquias eclesiásticas existentes para el momento: San Pablo. que todos seran remediados por el zelo inmediato de estos comisionados”. Salazar 2008 aclara que. don José Carlos de Agüero.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA En 1772. dentro del límite urbano. los esclavos fugitibos. y otros mas perjudiciales males. cuando su dirección es de Norte a Oeste y es tributario del río Tuy. dibuja el segundo plano de la Caracas. acogida mal cumplida la observancia de lo que se manda. el cabildo modifica el Reglamento y lo convierte en un documento llamado Instrucción. Juan Vicente Bolívar y Ponte. y definida por alguna característica que le permitía. futuro padre de El Libertador. según el Diccionario de Autoridades del siglo XVIII. o por lo menos reconocible. y vagabundos. 2	Dato curioso: en dicho plano se señala que el río Guaire corre de Norte a Sur y desemboca en el Anauco. cada una poseía un centro vital. sometió a la consideración del rey Carlos III el Reglamento para el establecimiento de quatro Alcaldes celadores de Barrios. En 1778. Altagracia. En el año 1775. gobernador y capitán general de la provincia de Venezuela. había una importante diferencia entre barrio y arrabal: era tenido como barrio todo lugar o área reconocida. Candelaria y Santa Rosalía.000 personas2. Salazar 2008 investiga sobre un importante acontecimiento que nos permite vislumbrar la percepción y concepción que desde entonces se tienen de las zonas periféricas al casco central caraqueño y el tratamiento estigmatizado con el que se abordan sus problemáticas. que repetía a menor escala la dinámica de Caracas alrededor de su plaza Mayor. para el momento (1774) se estima que la población de la ciudad se acerca a las 20. no necesariamente geométrico. figura para él necesaria para velar por “el orden civil y económico” de Caracas: “en estos Barrios hallan cómodo refugio los vicios. 14 . en torno a la iglesia y la plaza pública colindante.
la (de)construcción del espacio y la congestión vial Plan de la Ciudad de Caracas con división de sus barrios. 1775 15 .
En el plano de 1775. por lo que se favorecía así. la autora analiza la descripción que de Agüero hace de las parroquias y llega a la conclusión de que el Gobernador: “aunque ciertamente se refería a ellas con el término barrios. remitía a aquello que por estar fuera de las murallas. se alejaban las oportunidades de habitar cerca de la plaza Mayor. en este caso más allá de las quebradas limítrofes de la ciudad. en cambio. era innombrable. Caracas aparece conformada por 246 cuadras. las otras 126 debían estar vacías o con una ocupación dispersa e imprecisa. La descripción que Salazar 2008 hace de la situación de entonces podría interpretarse como la crónica de una muerte anunciada: a medida que los recursos económicos escaseaban. Esto explicaría el aparente desorden de la ocupación periférica y podría evidenciar la presencia de viviendas levantadas con materiales 16 . cada vez más. tener un nombre propio […] El arrabal.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA incluso. Cierta presión ejercida desde el siglo XVII para ocupar los límites de la ciudad se percibe a partir de las numerosas peticiones dirigidas al cabildo solicitando el otorgamiento de “jirones de solares cerca de las quebradas”. se asumían como arrabales. se habla de más de 130 cuadras. Este desfase entre lo dibujado y lo escrito permite suponer que las cuadras citadas en la Instrucción remitían a las que estaban ocupadas totalmente y como tal eran consideradas parte de la ciudad. en 1778. y constituía un lugar donde vivir implicaba prácticamente una osadía. por exclusión. ubicadas en los límites extremos de Caracas y. las describía más bien como arrabales según la acepción ya citada”. Teniendo en cuenta lo anterior. el crecimiento de los extremos periféricos. indigno. pero en el texto final de la Instrucción. por ello.
espacio ideal para garantizar que la insalubridad no se propagase a todos los habitantes. “molestaban” física y moralmente en el centro de la ciudad: los locales de abastecimiento como carnicerías se ubicaban cerca de las quebradas Caroata y Catuche. intentaron corregirse. figones. 17 .la (de)construcción del espacio y la congestión vial precarios en esos espacios irregulares que el gobierno local otorgaba a personas de escasos recursos. desde sus inicios. Asimismo. Para la fecha de su promulgación. que con el transcurrir de los años los habitantes de estos lugares generasen su propio proceder social y definiesen las características físicas de su entorno con escaso apego a la formalidad. conductas y ocupación. pulperías y casas de juego. como el lazareto y los llamados degredos. a partir de normativas como las contenidas en el Reglamento y la Instrucción de los alcaldes de barrio y en las Actas de Cabildo o en los Bandos de buen gobierno. mestizos. quizá tardíamente. al cruzar la quebrada Caroata. Vemos de nuevo cómo la disposición de la ciudad contribuyó. las actividades socialmente cuestionables también fueron desplazadas hacia la periferia de Caracas: posadas y mesones públicos. sin embargo. Ambos elementos. asociados a enfermedades contagiosas o incurables. La autora explica que la supuesta lejanía de los arrabales motivó su ocupación con usos no residenciales que. aunque necesarios. a la segregación social y a la concentración de las actividades delictivas en ciertas zonas con la falsa idea de que los alcaldes de barrio lograrían controlar de esa forma las actividades delictivas: de alguna forma fueron las propias autoridades las que permitieron. salvo contadas excepciones. con su indiferencia o su complacencia. bodegas. los hospitales de uso sanitario. a los pobres. guaraperías. se ubicaron en La sabana de Catia. esos arrabales ya pertenecían.
y representaban la dicotomía existente entre la ciudad y el campo. 18 . gracias a su ubicación estratégica y sus riquezas agrícolas. Para 1777. sin embargo. Al eliminarse los privilegios de la compañía Guipuzcoana es posible el comercio libre para la ciudad y. año en que se nombra a Caracas sede de la Capitanía General de Venezuela. en el año 1777. La autora señala que el Cabildo procedió entonces. se observa el crecimiento. para lo cual se preveía su crecimiento a partir de edificaciones y usos importantes. a planificar el desarrollo físico de Caracas hacia su límite norte. especialmente hacia el sureste de la ciudad (Colmenares Timmer 2008). su principal puerto. con un proyecto para la ocupación de un área que hasta entonces se consideraba marginal: Se pretendió con ello que parte de los arrabales comenzaran a tener orden y cohesión. ya que en este caso se trataba de la entrada norte de la ciudad desde La Guaira.000 caraqueños para finales del siglo XVIII. se genera un incremento demográfico a 40. Si se compara el plano que muestra el tamaño de Caracas en la fecha histórica de 1810 (Mendoza Solar 1919) con los planos anteriores.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA negros y blancos de orilla. lo urbano y lo rural (Salazar 2008). la ciudad es una de las colonias españolas más prósperas de América del Sur. En estas últimas décadas del siglo. los barrios periféricos de la ciudad comenzaron a adquirir otras características producto de que algunos gobernadores permitieron diferentes usos del suelo y nuevos conceptos de apropiación del espacio público. los sucesos de la independencia impidieron el desarrollo de estos proyectos.
1919) Desarrollo urbanístico de la ciudad y vialidad Desde los tiempos de Guzmán Blanco es posible encontrar vestigios del urbanismo. Guzmán Blanco decreta la reforma urbana de Caracas. tiene sus orígenes en la Venezuela gomecista: “será en el gobierno 19 . ligado a una cultura urbana: Tomando la experiencia del Barón de Haussmann en la transformación urbana de París.la (de)construcción del espacio y la congestión vial La Caracas de 1810 (Mendoza. la historia del desarrollo urbanístico moderno de las ciudades. Sin embargo. el Teatro Municipal. en el caso venezolano. con la construcción del Capitolio. el acueducto y el Paseo El Calvario (Colmenares Timmer 2008).
Las intervenciones puntuales. cuya función era facilitar a los obreros pobres la adquisición de casas urbanas. dirigida a los sectores populares. Del otro lado del Guaire. fue construida al margen de San Agustín. desarrolladas por el Estado a través del Banco Obrero 3. La primera de estas urbanizaciones. 20 . serán las que darán inicio al proceso de transformación moderna de la ciudad entre 1928 y 1930. (Padrón 1993). el diseño y la construcción de viviendas para las clases media y obrera del país” (Meza 2008). Lo que en sus inicios fue sólo un ente financista se transformó con el pasar de los años en un organismo encargado de la planificación.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Plano de Caracas y sus parroquias foráneas (1929) de Gómez que se sancionen las primeras Ordenanzas de Construcción del siglo XX”. adscrita al Ministerio de Fomento. el conjunto 3	“El Banco Obrero (BO) fue una institución creada en Venezuela en 1928.
dejando de lado la demanda habitacional de las clases populares. Esta acción dará el impulso a los promotores privados para desarrollar. Las primeras urbanizaciones. formaron un cuerpo legal autónomo desde 1930 y se mantuvieron vigentes hasta 1942.la (de)construcción del espacio y la congestión vial vecinal “San Agustín del Sur” constituye el primer diseño que transforma la estructura de damero colonial. estaban dirigidas a los sectores más pudientes. entre 1929 y 1932. concebidas bajo el criterio de Ciudad Jardín. Nuevas ordenanzas. la expansión de la ciudad. En 21 . que complementan las dictadas en 1910. prefigurando con ello el desarrollo posterior del tejido urbano en Caracas. con la venia del benemérito.
generadora de empleo y de servicios. durante el gobierno de López Contreras (19351941). La presencia del automóvil y la expansión urbana congestionaron las estrechas calles caraqueñas. plan que a pesar de todo nunca llegó a concretarse (Colmenares Timmer 2008). o “Plan Rotival”. El urbanista francés Maurice Rotival. más que un plan de desarrollo. propone un proyecto de arquitectura urbana que consistía en la construcción de un eje que uniría dos masas naturales de oeste a este: la colina de El Calvario y el Parque Sucre (hoy Los Caobos): El plan presentado por la Comisión de Urbanismo y aprobado en Noviembre del año 1939 estaba básicamente dirigido al rediseño de un pedazo de ciudad que se realizaría a partir de la demolición de alrededor de 25 manzanas del casco histórico. Jacques Lambert y Maurice Rotival para elaborar El Plan Monumental de Caracas. Se trata del Primer plan de desarrollo urbano.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA ellas la principal preocupación fue establecer los criterios de ornamento que preservaran el aspecto colonial de las fachadas. también llamado Primer Plano Piloto de la ciudad de Caracas. haciendo inaplazable la necesidad de su interconectividad vial. La justificación del gobernador de Caracas en la presentación al ayuntamiento expresa una concepción que será la primera variable determinante de las consi22 . La transición de la ciudad pre-petrolera a casco central. asesor de la comisión. En 1938 se crea la Comisión de Urbanismo con el propósito de regular el crecimiento de la “gran ciudad moderna”. obliga a los gobiernos postdictadura a promover su ordenamiento. se contrata a los arquitectos-urbanistas franceses Henri Prost. jerarquizando a la manera francesa una gran vía: la Avenida Bolívar. En 1937.
Entre las distorsiones sociales y económicas que produjo el modelo rentista petrolero se cuenta la forma en 23 . ésta continuaba su proceso de densificación de acuerdo con las ordenanzas aprobadas en 1942” (Padrón 1993). En 1942. como de los países europeos– convirtiéndose en los espacios de mayor impacto en la sociomorfología urbana de la ciudad. a la par del desarrollo de este proyecto. mientras en Caracas se iniciaba un proyecto urbano que asumía la transformación moderna de la ciudad. las cuales seguían recibiendo la mayor parte de las migraciones internas y externas –de las zonas rurales del país. El presidente Isaías Medina Angarita niega este plan y en su lugar se emprende en El Silencio una urbanización de vivienda y comercio promocionada por Banco Obrero con el diseño de Carlos Raúl Villanueva en 1941: La Reurbanización El Silencio representa para Latinoamérica el primer aporte propio de dotar de una escala moderna compatible con la ciudad y su retícula iberoamericana al establecer la tipología del bloque perimetral como tema alternativo al tradicional fraccionamiento de la retícula colonial. Este recuento evidencia que las ordenanzas y planes estaban dirigidos a regular. Una tipología que paradójicamente no tuvo continuidad en Caracas (Padrón 1993). planificar y proyectar el rostro urbano de la Caracas pública al margen de las zonas foráneas de la ciudad. el Ayuntamiento de Caracas aprueba el Plan Rotival como Plan Rector y decreta una modificación de las ordenanzas de construcción condicionadas a un Plan Regulador que tarda casi diez años en culminarse: “Así.la (de)construcción del espacio y la congestión vial guientes políticas de transformaciones de la ciudad: priorizar la vialidad sobre la arquitectura (Padrón 1993).
al oeste. la urbanización 24 . Por la propia carretera vieja hacia La Guaira aparecen invasiones en 1921 (Blandín). hasta desarrollar. y en la altiplanicie al extremo oeste. Desde allí el municipio construyó poco después el camino por El Atlántico hacia La Quebradita y la vía de Antímano. con conjuntos de superbloques y 26 barrios en cuatro agrupaciones principales se extienden desde Alta Vista al oeste. la gran zona de barrios de Plan de Manzano-Ojo de Agua. cuando ya se han desarrollado parte de los barrios de ranchos de la gran zona que hasta hoy se entremezcla con las urbanizaciones y algunas industrias en ese sector de la ciudad. al este. salvo como peligro o anomalía. Urbanizaciones de promoción pública y privada para pobladores de ingresos bajos y medios-bajos se construyeron en esta dirección desde finales de la década de 1920 hasta 1943. El barrio se define más por lo que carece que por lo que es. desde fines de la década de 1950. ciudad informal. hasta más allá de la propia Pastora al este. al suroeste. y. donde se desecó al efecto la laguna de Catia. Ciudad Tablitas y Urdaneta. el abra de Tacagua y Catia. el barrio se define negativamente. Propatria. Incluso en los discursos letrados. en 1946. en 1939-40. Colombia y Las Canarias. nueve urbanizaciones populares. Otra dirección de expansión residencial de la ciudad fue hacia el noroeste de la quebrada de Caroata. áreas marginales.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA que se configuró el área urbana contemporánea y que define nuestras ciudades como espacios de segregación. el Banco Obrero urbanizó Nueva Caracas a fines de la década de 1920. en los debates de urbanistas o científicos sociales. fragmentación y negación de la mayoría de sus habitantes. establecidas desde la década de 1920. zonas de crecimiento no controlado. […] Del lado sur del Camino de La Guaira desde Caño Amarillo. hacia 1932. por su negación más que por su afirmación” (Antillano 2005). La falta de planificación urbana conlleva a que más de la mitad de la población viva en zonas denominadas barrios: Los barrios no existen en la retórica de la ciudad. y Los Magallanes. Al noroeste de Nueva Caracas se desarrollan La Cortada.
en la cañada de La Iglesia. si bien ha sido señalado como uno de los gobiernos que más ha limitado las libertades políticas. donde la vialidad penetra el edificio. dando continuidad a lo propuesto en el Plan Rotival. En 1949. quizás el más importante emprendido en la historia venezolana y. la mayor zona de barrios de Caracas. en 1951. para 60. Estas construcciones de edificios residenciales respetaban lo establecido en las ordenanzas de 1942. En los cerros del extremo oeste de Catia. hoy 23 de Enero. que para 1991 cubría 530 Has. donde de 1955 a 1957 se construyeron 9. es innegable su labor en crear la infraestructura urbana que hoy constituye el más importante patrimonio construido en la capital. donde surgen algunos barrios desde la década de 1940. Estas acciones 25 . se inicia la construcción de las Torres del Centro Simón Bolívar.000 apartamentos en 26 superbloques. se edifican los superbloques de El Atlántico y. poco después. (Villanueva 2008) Vinculado a la modernidad. con 130.000 personas. en la ladera norte del Cerro Central. se culmina el Plan Regulador: La consolidación en el poder de la dictadura del General Marcos Pérez Jiménez.la (de)construcción del espacio y la congestión vial industrial y residencial Los Flores. mientras hacia el este. en respuesta a la demanda de vivienda para la renta. se desarrolla desde fines de la década siguiente.000 habitantes. el gigantesco desarrollo del 2 de Diciembre. detrás de El Calvario.. después de un convulsionado proceso político iniciado desde el 48. comienza el auge del apartamento en Caracas. Al oeste y sur de ese sector de la ciudad se construyen en la década de 1950 los superbloques de Urdaneta y Propatria. especialmente en zonas como La Candelaria. se caracterizará por un importante esfuerzo en construcciones públicas. de comienzos de la década de 1930. que recibieron a los inmigrantes que llegaron a Venezuela durante la postguerra europea. Finalmente.
tramos de Las Acacias hasta la Roosevelt y continuación a Prado de María: Sin entrar a analizar las causas determinantes de la angustiosa agitación que se advierte en la vida exterior de la ciudad de Caracas por lo que respecta a su sistema de vialidad caprichoso y desordenado. Se aplanaban cerros. derribaba árboles en distintas urbanizaciones. En el Plan Regulador estaba plasmado un sistema de vialidad. se les sometía a una especie de peluquería tecnológica para alisarlos y abrirles caminos. ante el cual serían fatales las vacilaciones. se perforaban túneles y pulverizaban muros para los ambiciosos ensanches (Picón Salas 1957). Uno de los contenidos de la ordenanza planteaba la protección de la ciudadanía “de la dañina invasión del comercio y la industria” y del “hacinamiento y saturación de la tierra por encima de su capacidad de aceras. 26 . Para el año 51 se habían construido las avenidas Bolívar. Victoria y México. pues. Debe. El llamado ‹›movimiento de tierras» no solo emparejaba niveles de nuestras calles.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA se realizarán bajo la dirección del Plan Regulador aprobado definitivamente en 1951 y que recogía la evolución del Plan Rotival (Padrón 1993). avenidas y una red de autopistas con distribuidores viales: La nueva Caracas que comenzó a edificarse a partir de 1945 es hija -no sabemos todavía amorosa o cruelde las palas mecánicas. Nueva Granada. parte de las avenidas Sucre y Andrés Bello. sino parecía operar a fondo entre las colinas cruzadas de quebradas y barrancos que forman el estrecho valle natal de los caraqueños. esta Dirección está en la obligación de advertir que la situación ha llegado a un estado de gravedad alarmante. calles y otros servicios públicos”. compuesto por elevados.
Director de la Dirección Municipal de Urbanismo en 1951. Antímano. El autor nombra las siguientes zonas como las de mayor desarrollo de barrios de ranchos no controlados para 1953: norte de la parroquias San José. Catedral y San Juan.la (de)construcción del espacio y la congestión vial procederse con firmeza y decisión en la realización de las obras propuestas. Chapellín y los cerros de Petare: Cerro Piloto (CP) se llamaría al estudio socio-económico efectuado por la Gobernación del Distrito Federal y el BO. en un área formada por una sola colina y varias cañadas al Sur del cerro Central. La Vega. un colapso e consecuencias funestas para la existencia normal de la Capital (Pedro Pablo Azpúrua. Las modificaciones eliminan los principios de estética urbana y consolidan la visión del zoning (regulaciones por zonas con densidades diferenciadas). Sarría-Tiro al Blanco. En Martín Frechilla 2004) Francis Violich modifica las ordenanzas de construcción en 1953 y los cambios comienzan a aplicarse por vía de excepción hasta quedar consagrados en la Ordenanza de 1958 y las sucesivas. produciendo cálculos de densidades que superan las expectativas de construcción: “Este desajuste legal y estético […] se corresponde con un contexto caracterizado por un desproporcionado crecimiento urbano. Catia. es después de 1935 que se desarrollan las grandes barriadas en la ciudad. Villanueva 2008 observa que aunque los barrios de ranchos de la ciudad datan de finales del siglo XIX. La Pastora y Altagracia. 27 . especialmente de la llamada ciudad informal la cual invade los más variados accidentes topográficos de la capital” (Padrón 1993). El Valle. sin temores ante su magnitud. ocupando parte de las Parroquias Sucre. la ladera norte a ambos lados de Roca Tarpeya. porque de lo contrario se producirá. por ambiciosas que ellas parezcan. sin lugar a dudas.
321 apartamentos en 40 superbloques MC. se inauguran estas urbanizaciones conformadas por 6. Lomas de Urdaneta (12 superbloques. Cerro Piloto. dirigido a los habitantes de escasos recursos. comparativamente. paralelos entre sí y orientados hacia el No28 . Para diciembre de 1954.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA El estudio.000 ranchos en los cerros.053 habitantes para finales de 1953 (Meza 2008). 807. Atlántico Norte (3 superbloques).53% de la población total de Caracas. la primera masificación habitacional […] de los siete conjuntos previstos. 2 de Diciembre Al ser despejados los barrios La Yerbera. y mostró la existencia de 53. con accesos desde la avenida Sucre de Catia. Aunque “la batalla contra el rancho” no logró evitar la proliferación de los barrios. En 12 superbloques –uno doble–. que sería tomado como paradigma para desarrollos futuros. fue la política “que permitió que Caracas sea. Artigas (3 superbloques) y La Vega (2 superbloques. uno doble). Pérez Jiménez emprende un programa de construcción masivo de viviendas. Caño Amarillo y La Planicie. más los datos recogidos en 1953. en el sentido de que sólo el 40% de su población reside en este tipo de desarrollos” (Villanueva 2008). se erige en 1955 al Este del Cerro Central. Lomas de Propatria (12 superbloques. una de las que. dos dobles). donde vivían 310. o 300 unidades en uno doble. de 15 pisos cada uno. se ubican seis al Oeste de Caracas – Altos de Cútira (2 superbloques). Cerro Belén y Monte Piedad. la primera etapa de 2 de Diciembre. Ese mismo año. y 150 apartamentos en un edificio simple.972 personas que representaban un 38. entre las grandes ciudades venezolanas. uno doble) –sólo uno en la zona Norte –Cotiza (1 superbloque doble)–. tenga menos barrios. tomó como base los Censos Nacionales de 1941 y 1950.
Foro Libertador (1997). Plan de Ordenación Urbanística del Área Metropolitana del Ministerio del Desarrollo Urbano (mindur) y el Plan de Ordenación Urbanística para el Valle de Caracas (1989/1995). la Oficina Municipal de Planeamiento Urbano es el órgano rector de la planificación de la ciudad. las vías curvas perimetrales se separan de las veredas peatonales. combinados con 26 bloques de 4 pisos. en los que se incluyen los dirigidos al desarrollo urbanístico de Caracas: Plan de Incorporación de los Barrios a la Estructura del Área Metropolitana (1978/1989) elaborado por el Instituto Nacional de la Vivienda (inavi). primer organismo de planificación de Venezuela.366 apartamentos. conectándose vialmente estas dos áreas y con acceso por la avenida Sucre. el cual elabora entre 1961-1998 nueve planes quinquenales para el desarrollo de la nación. constituido por una tercera escuela. Villanueva 2008 señala que. En 1973 pasa a ser la 29 .688 apartamentos en 13 superbloques de 15 pisos –tres dobles–. (Meza 2008) En 1958 se creó cordiplan. mindur y el Ministerio de Infraestructura (minfra). paralelos entre sí y orientados al Noroeste. un teatro. Macromanzanas se emplazan en tres terrazas diferenciadas adaptadas al terreno. 4 guarderías y 4 kínder distribuidos concéntricamente. adaptadas a la topografía. Plan Estratégico de Caracas. donde se levantan 2. se construyen 2. […] El proyecto del Sector Central se erige en 1956. 2 escuelas primarias. perpendiculares o diagonales a los primeros. a partir de 1960. 11 comercios y un centro cívico. organismo creado en 1978 para sustituir al Banco Obrero. coordinado por el Instituto de Patrimonio Cultural (ipc). un mercado y una iglesia diseñada por Julián Navarro. 4 guarderías. junto a 4 comercios.la (de)construcción del espacio y la congestión vial roeste. 6 kínderes. ubicado al Oeste de la primera etapa de 2 de Diciembre. junto a cuatro bloques de 4 pisos con 256 apartamentos en distintas orientaciones […] Las viviendas cuentan con estacionamientos perimetrales.
intentar dar con las íntimas motivaciones culturales que llevaron a los catienses a la configuración de su espacio y tratar de ofrecer soluciones a algunos problemas de violencia. y su resultante: distintas percepciones del entorno. Nuestro trabajo debería ser. no estaba respondiendo a las imposiciones de lo establecido en un documento real. ciertamente. justamente. no quisiéramos adjetivar de falta de orden. construcciones heteróclitas acompañadas de escaleras. La lógica del habitante que vino a echar raíces en Catia. callejones y pasajes. sin violentar sus dinámicas ni su identidad local: […] quizás. En 1993. En 1999 se elimina cordiplan y se crea el actual Ministerio del Poder Popular de Planificación y Desarrollo. Plan Rector o Estrategia para Caracas en 1983-84). 30 . la disposición en manzanas se va perdiendo. la del poblador original que tomó la decisión de construir su hogar en ese espacio. ésta es responsabilidad del Estado y los órganos designados para tales fines. de desorganización o discontinuidad este crecimiento. calles. En alianza con las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano. pero a medida que la comunidad se expande hacia sus márgenes.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano. Como puede observarse. De existir una falta de planificación y ordenamiento. Al respecto. la diversidad de orígenes de quienes habitan en los barrios. intenta producir un Plan de Ordenación Urbanística para toda la zona metropolitana. la zona central de Catia conserva la cuadrícula. Esta oficina presentó tres planes de ordenación urbanística para la ciudad y ninguno de ellos fue aprobado (Plan General Urbano Caracas 1990 a finales de 1960. la oficina desaparece para dar paso a las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano de las cinco alcaldías independientes del Área Metropolitana. el Plan Caracas 2000 en 1981. En la imagen que vemos a un lado podemos visualizar una toma satelital de nuestra área de intervención geoestratégica: la Parroquia Sucre en Catia.
sin ningún orden aparente. Parroquia Sucre El sistema público de transporte en Caracas: breve reseña En lo que respecta al transporte colectivo. El autor señala que después del tranvía de tracción de sangre: “El autobús fue el primer modo de transporte colectivo superficial que circuló en la 31 . en general. nada más alejado de la realidad. Ante los ojos de cualquier profano. es justamente esta diversidad lo que convierte al barrio en un espacio cuyo principal alimento es la simbiosis de las experiencias societales (Ontivero y De Freitas 1995). el barrio podría presentarse como una inmensa masa amorfa. ‘una cultura del caos’.la (de)construcción del espacio y la congestión vial aparentemente improvisadas y laberínticas […] nos hagan pensar que el barrios es una arquitectura y. Vista aérea de Catia. Mundó Tejada 2002 comenta que el tranvía de tracción de caballo es el primer transporte público puesto en servicio en 1882 y que en 1998 la Compañía Tranvías Eléctricos de Caracas (ctec) los asume institucionalmente con 13 líneas urbanas y 1 línea hasta El Valle.
En el año 40. Como pudo observarse arriba. los 50 son los años de la nueva metrópoli. En esta década también se implementa “la primera reglamentación del transporte por autobuses. que obligaba a los operadores a agruparse y constituir empresas para obtener la concesión del servicio” (Mundó Tejada 2002). Al año siguiente. este organismo pone en marcha una red de líneas de autobuses que contaba para entonces con 330 unidades.6% en autos privados”. Nace así el primer monopolio de transporte colectivo urbano. el autor documenta que “el 48. encontramos tres medios de transporte en Caracas: el vehículo particular. La primera empresa privada de autobuses Líneas Unidas. marcados por el crecimiento de la infraestructura vial. implantó programas para otorgar licencias y fomentar la organización de gremios de conductores” (Mundó Tejada 2002). Para la época. el por puesto se consolida como modo de transporte en las rutas cortas: “Para 1958 el Gobierno se mostró interesado en los por puestos y. el Consejo Municipal de Caracas crea el Instituto Municipal de Transporte Colectivo (imtc) en 1953. Para dar atención y mantenimiento al servicio de transporte colectivo urbano. El sistema de tranvías se municipaliza en 1943 y antes de 1950 el servicio se elimina.9% de los viajes diarios se realizaban en transporte público y el 45. Mundó 32 . los por puestos y los autobuses. En los años 60.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA ciudad a partir de 1913”. como correlato del taxi. creada en 1923. El tranvía eléctrico y los autobuses siguen siendo los medios de transporte público. Más allá del aumento de líneas en respuesta al crecimiento de la ciudad. dos años más tarde. fue comprada por la misma ctec en 1928. En la dinámica del transporte colectivo también se dan cambios importantes entre 1940 y 1950. el sistema de transporte colectivo de Caracas no sufre grandes cambios en los años 30. Por otra parte. Asimismo. aparece el carro por puesto como nuevo medio de transporte público: vehículo de 5 puestos utilizado de modo compartido.
En 1966 se determina que la capacidad de la infraestructura vial sobrepasaba la demanda. se implementa en los barrios el servicio de jeeps administrados por particulares. su sentido responde a las dinámicas y requerimientos de la comunidad. En esta misma década. que empieza operar con 200 autobuses nuevos. con un 26% de vías rápidas (Villanueva 2008).6% del total diario. No tardaron en crearse las asociaciones informales de líneas troncales y aunque las rutas de jeeps no son planificadas por el imtc. que incluía el análisis del sistema de transporte público en general y del sistema de tránsito rápido. que de 12.4%. los primeros asumían el 30. adquiridos gracias a Inversionistas del Transporte. que son consultadas por los particulares a la hora de establecer la prioridad de los recorridos. organismo creado por el Estado en el año 1962. haciendo necesario la implementación de un sistema de tránsito rápido de modo masivo. pasan a más de un cuarto de millón en 1966. Como producto del estudio. El Ministerio de Obras Públicas (mop) inició en 1965 el primer estudio integral de transporte en la ciudad. cuando la ciudad ya tenía 1 carro por cada 11 habitantes y el 17% del área ocupada correspondía a vialidad. en 1967. el mop propone el 33 . mientras los segundos cubrían el 16. El imtc colapsa y el gobierno crea la Empresa Metropolitana de Transporte (emtsa). venta y alquiler de unidades y repuestos.la (de)construcción del espacio y la congestión vial Tejada señala que el sistema de transporte colectivo urbano abarcaba 73 rutas de autobuses y 60 rutas de por puestos. La infraestructura vial debe responder al vertiginoso crecimiento de los vehículos automotores.000 matriculados en 1942. para financiar la compra. El servicio de autobuses contaba con 400 unidades administradas por 31 empresas privadas y 300 pertenecientes al Instituto imtc.
las fuerzas motrices que afectan la organización del espacio y el desplazamiento efectivo en la zona metropolitana. de forma que las rutas de autobuses y por puesto alimenten las estaciones 34 . con la intención de dar solución a los problemas de acceso propios de los desarrollos no controlados. el Gobierno fomenta la creación de asociaciones de jeeps. En 1978.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Plan Vial 1968-1990. con unidades viejas y deterioradas. a desarrollarse en dos etapas. Con la entrega de licencias. Por ello. Vemos entonces que la falta de políticas de planificación que contemplaran el crecimiento poblacional en las llamadas zonas sub-urbanas y la construcción acelerada de grandes infraestructuras de transporte y de comunicación constituyen. el colectivo y el subterráneo. la tendencia en el sistema de transporte colectivo indica un marcado uso del por puesto. Los propietarios-conductores se organizaban en asociaciones que garantizaban la rentabilidad del servicio. Las obras contempladas para la primera etapa no se ejecutaron en su totalidad. adquiridos con financiamiento del Estado. Las rutas de autobuses. adscrita a dicho ministerio. la Oficina de Planificación del mtc presenta el Estudio de Transporte del Área Metropolitana de Caracas y la Región Capital en el que se propone crear un modelo de integración para el transporte urbano que complemente ambos sistemas. históricamente. con fuertes problemas en los nodos de interconexión” (Mundó Tejada 2002). Para la década del 70. son reemplazados por microbuses con mayor capacidad. “lo que se reflejó en una red vial discontinua. comienzan a desaparecer. El proyecto del sistema se inició en 1968 y en 1977 la Oficina de Proyectos y Obras del Metro pasa a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (mtc) y se funda la Compañía Anónima Metro de Caracas (cametro). una a corto (1972) y otra a largo plazo (1990). La necesidad de un sistema subterráneo de transporte rápido y masivo para la ciudad data de 1946.
•	Enero del 2010: se inauguró la 2ª fase de la Línea 3. mientras que los por puesto cubrían el 57.000 unidades. La Ceiba. •	Noviembre de 1989: se completa la Línea 1. dentro del tramo Plaza Venezuela-La Rinconada. •	Octubre de 2006: entra en funcionamiento la 1ª fase del 2do tramo de la Línea 3. Coche y Mercado. •	Octubre de 1987: Metrobús inicia operaciones con la transferencia entre las estaciones La Paz y Capitolio de la Línea 1. •	Enero del 2010: se inauguró El Metro Cable.com. Hornos de Cal. la Federación Nacional de Rutas Troncales organizaba 112 líneas de jeep con más de 4. con seis estaciones. que solo cubrían el 34. El Valle-La Rinconada. de la Línea 3.metrodecaracas.4%. incluyendo tres estaciones: Jardines.ve/empresa/resena. 18 empresas privadas prestaban servicio de autobuses en 29 rutas. Ese mismo año.2% de la demanda de transporte. •	Julio de 2006: se inaugura la Línea 4. tramo Los Dos Caminos-Palo Verde.la (de)construcción del espacio y la congestión vial del metro. •	Diciembre de 1994: entra en funcionamiento el tramo Plaza Venezuela-El Valle. Comprende cinco estaciones: Parque Central. ubicado en la parroquia San Agustín de Caracas. Cronología •	Marzo de 1983: se inaugura el tramo La Hoyada-Chacaíto. Mundó Tejada 2002 nos cuenta que. http://www. El Manguito y San Agustín. en 1988. tramo Capuchinos-Zona Rental.html 35 .
que los peatones se vean obligados a compartir la vía pública con vehículos muy veloces. vías de circulación. salas de juego. El riesgo de resultar lesionado a causa del tránsito será alto para los ocupantes de automóviles y más aún para los usuarios vulnerables de la vía pública. zonas de bares. marcado por la disponibilidad. Sin una planificación adecuada del uso de la tierra. Es probable que grandes volúmenes de tránsito atraviesen las zonas residenciales. no es de extrañar que encontremos un sistema de transporte complejo y barato. plazas. el uso del tiempo libre y el ocio creativo (parques. centros educativos y sanitarios). El sistema de transporte colectivo es un servicio asociado al cumplimiento de esta función. centros nocturnos. el entretenimiento. centros empresariales. las actividades residenciales. corredores. pensadas exclusivamente para cumplir con la función de habitar. En ese sentido. se planifican zonas residenciales. espacios para la diversión. la recreación. y. sectores laborales (zonas industrias. y que un tránsito comercial pesado de larga distancia utilice calles y caminos no diseñados para ellos. accesibilidad y congestión vial Colmenares Timmer 2008 observa que. y la circulación vial responderá de manera igualmente desordenada a los requerimientos de esas diversas actividades. finalmente. calles del hambre. con la creación de CORDIPLAN.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA El sistema de transporte. calles de hoteles). los ciclistas y los usuarios de vehículos 36 . ciudades comerciales. la abundancia y el bajo costo del combustible. destinadas al tránsito (autopistas. comerciales e industriales evolucionarán en forma desordenada. como los peatones. distribuidores). En un país petrolero como el nuestro. el nuevo ordenamiento de las ciudades va a responder a cuatro funciones propias de las metrópolis.
rápido. 3). congestión. La falta de accesibilidad y las condiciones de infraestructura de los barrios populares apartados también dificultan el cumplimiento de los servicios de transporte público formales. que ofrecen mayor agilidad y facilidad para atender estas demandas y mayor rapidez para acceder a las áreas centrales” (Figueroa 2005). personalizado y económico. A lo largo de este ensayo. en los últimos 10 años. la rentabilidad del servicio. Es así como en la última década ha proliferado en la Gran Caracas un servicio de transporte público. A ello contribuye no sólo el bajo costo de las unidades de transporte. Guarenas-Guatire y Los Valles del Tuy. La expansión de la zona metropolitana aumentó la demanda de unidades y rutas de transporte colectivo. A finales del siglo XX. nos falta precisar algunas características del sistema de transporte actual. para quien este medio representa una solución de transporte que mejora su velocidad de circulación. dando lugar al “desarrollo de los servicios más precarios de transporte público. hemos descrito de manera general la situación de vialidad y transporte en el contexto de la ciudad capital. sino el apoyo del ciudadano de “a pie”. las y los motorizados tenían una larga tradición como usuarias(os) de la vía pública pero. su aumento es cada vez mayor en el nuevo rol de transportista.la (de)construcción del espacio y la congestión vial motorizados de dos ruedas (Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. en función del tema que aquí nos ocupa: accesibilidad vs. Cap. sin embargo. sin 37 . Los Altos Mirandinos. la mayor demanda de suelo urbano provocó la expansión de la ciudad hacia las llamadas ciudades pilotos: La Guaira. Estas circunstancias terminan de colapsar los diversos sistemas de vialidad en nuestros días. Como mensajeros. que garantiza la “puesta en hora” del usuario en cualquier parte de la ciudad: los mototaxis.
Sistema de Transporte Colectivo de la Parroquia Sucre Zonas más populosas y estratégicas Tipo Mototaxis Camionetas por puesto Taxis Jeeps Líneas 61 46 13 8 Organizados 36 (FBM) ---No organizados 25 Levantamiento Perfil Agentes Dinamizadores – UNES 2010 En la actualidad. encontramos que sus habitantes cuentan con y hacen uso de las diversas modalidades del transporte público señaladas como funcionales para la expansión de la ciudad. estacionamientos. en nuestra zona de intervención geoestratégica (Catia). fiscales de rutas. no todas están organizadas alrededor de una figura social y jurídica que los represente.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA considerar o sin importarle los abusos y peligros asociados al mismo.) para resistir adecuadamente 38 . usuarios y comunidad en general: La búsqueda de soluciones para la demanda de accesibilidad trae como consecuencia el aumento de las flotas de vehículos privados y de transporte comercial y público (formal o informal): De esta forma. sin embargo. […] El crecimiento de la participación del automóvil […] siguió acentuándose durante los ’90. proteja y promueva el cumplimiento de los derechos y de los deberes de los conductores. las demandas de conectividad se resuelven a menudo a través de una mayor congestión. generando una situación que –aunque tiene en la actualidad una expresión en todo el mundo– sufre en la región latinoamericana la particularidad de no encontrar condiciones urbanas apropiadas (vialidad. gestión de tránsito. dueños de unidades. etc.
fiscales de líneas. hay que decir lo que parece obvio: al ir aumentando el volumen de autos. cada vehículo adicional dificulta el desplazamiento de los demás. el crecimiento agudo de la circulación automotriz resulta en mayor congestión de las calles. También hay que contar los proyectos de Metro externo y trolebús. respectivamente. la apuesta parece seguir estando en los alcances y logros de una organización colectiva que garantice el respeto de acuerdos para un mejor servicio. policías de tránsito. en principio. El autor nos explica que los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre solo hasta un cierto nivel de tránsito. autobuseros. especialmente en el área metropolitana y principales ciudades del país. para nuestra área de intervención. En este sentido. como se afirmaba más arriba. Por ello. conectan a Los Valles del Tuy con Caracas directamente al sistema Metro. desorden urbano y desarticulación urbana y degradación de muchas zonas (Figueroa 2005). Para Bull 2003. la congestión se debe a la fricción o interferencia entre los vehículos en el flujo de tránsito. así como las obras del tren que. mototaxistas. Ese nivel va a depender. contaminación. estas situaciones han llevado al establecimiento de políticas y a la gestión de recursos para el mejoramiento de los sistemas de transporte público. Técnica y obje39 . y que en un futuro próximo prometen conectar entre sí otras ciudades con mayor espacio para cubrir demandas de suelo urbano. Metrobús y Metrocable. Sin embargo. En nuestro país. entre otras. con su secuela de accidentes.la (de)construcción del espacio y la congestión vial este explosivo crecimiento. jeepseros. conductores. buhoneros y trabajadores informales. el desarrollo de una cultura del buen andar y la conciencia de que todos somos actores responsables de esa cultura: peatones. de los límites de velocidad y la frecuencia de las intersecciones. Ya se hizo mención al sistema de transporte subterráneo y los sucedáneos.
dilución de la autoridad y rebote de las responsabilidades en una multiplicidad de entes estadales que actúan de forma particular y no colectiva. permisibilidad. desidia. la falta de información veraz sobre el contexto o realidad del tránsito. mantenimiento y rehabilitación de la vialidad. Bull define la congestión como “la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás” (Thomson y Bull 2002). Representación esquemática del concepto de congestión de tránsito Esta condición se agrava si a la variable número de vehículos le sumamos factores como problemas en el diseño. A 40 .CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA tivamente hablando. abuso de poder y/o corrupción en el ejercicio de sus funciones por parte de las y los funcionarios. el irrespeto al marco legal por parte algunos conductores y peatones.
Todos estos factores atentan contra la funcioDistribución porcentual – Apoyo que presta el Servicio de Tránsito Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad . se puede observar un alto porcentaje de vías usadas como estacionamiento. eje 1 y 9 (base 112 calles recorridas) Condiciones de aspectos de vialidad Aceras en mal estado Calles usadas como estacionamientos Inexistencia de señalización Calles con presencia de huecos Calles sin zonas verdes % de Calles 34% 80% 78% 63% 80% Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad . La primera es un cuadro que expresa los porcentajes de calles que en la parroquia presentan aspectos relacionados con el deterioro de la vialidad en la zona: Vialidad en la Parroquia Sucre Mapeo por calle situación de hábitat de la Parroquia Sucre. mostramos dos gráficas. sin señalización y deterioradas.UNES En general.la (de)construcción del espacio y la congestión vial continuación.UNES 41 .
detienen el movimiento de la ciudad en las llamadas horas pico y producen demoras. El aumento de la cantidad de vehículos y la pretendida necesidad de usarlos. la falta de vías alternas. contribuyendo con el aumento de la congestión. El automóvil: fuente de congestión vial La congestión de tránsito se ha convertido en una enfermedad social que desmejora la calidad de vida de los habitantes de las zonas urbanas del país. sin embargo. accidentes y problemas ambientales.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA nalidad original de la calle como espacio de circulación. el estado del transporte público y una cultura que aplaude el lujo son factores que fortalecen el uso del automóvil para quienes ya lo tienen o pueden adquirirlo: El explosivo aumento de la cantidad de automóviles y el indiscriminado deseo de querer usarlos por razones de comodidad y estatus amenazan con paralizar el movimiento de las ciudades […] El automóvil provee 42 . La gráfica que sigue es un diagrama que muestra la percepción que tienen algunos actores de la vía pública acerca del apoyo prestado por el Servicio de Tránsito en la resolución de los problemas inherentes a su función. El uso del automóvil particular es uno de los factores que más contribuye al fenómeno. policías y choferes de transporte público tienen una percepción similar acerca de la orientación que el Servicio de Tránsito presta a la comunidad. con excepción de los peatones. La congestión en el sistema subterráneo. Llama la atención que todos los actores. los motorizados y choferes particulares opinan que estos funcionarios solo prestan servicio cuando ocurre una emergencia. que disimula motivos de comodidad y estatus. coincidan en la poca articulación que tiene el Servicio de Tránsito con otros entes. asimismo.
como bien lo señala López 2007. el parque automotor ha aumentado considerablemente.de congestión (López 2007). también es cierto que otros factores ligados a la seguridad ciudadana y al incremento delictivo dentro de las estaciones de Metro y vagones también contribuyen: el aumento del poder adquisitivo de las clases medias. las vías de mayor acceso presentan congestión vehicular a toda hora: “La tasa de motorización aumenta con los ingresos. -aun no dilucidado. ha traído también sensación de seguridad ante las situaciones que se viven a diario en nuestro sistema de transporte público. Hoy día. Hasta hace al menos 6 o 7 años. afectan no sólo al conductor: 43 . lo que ha traído como consecuencia más congestión. en el primero fuertes retrasos. En los países más ricos ha habido un espectacular crecimiento del número de automóviles. los usuarios tienen una disposición a tolerar un determinado nivel. Ante estas ventajas del automóvil.la (de)construcción del espacio y la congestión vial sicológicamente la idea de mucha mejor movilidad y una sensación de seguridad. con la variante que en el segundo son atracados con armas blancas o de fuego (Bull 2003). lo que explica que sea tan apetecido. El aumento en el flujo vehicular trae consecuencias que. Cap. En los últimos años. tanto subterráneo (el Metro) como superficial. Aunque la masificación del automóvil en nuestra sociedad es indicador del aumento en el poder adquisitivo de las clases medias trabajadoras. mayor posibilidad al crédito. molestias y hurtos. las llamadas colas se formaban en las horas pico. 3). pero en muchos países más pobres aumentaron sobre todo las motocicletas y los minibuses” (Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. disminución relativa en los precios de venta y una mayor oferta de carros usados.
irrespetan los semáforos. Por su parte. los usuarios del transporte público.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Está claro que la congestión hace sentir su peso sobre los causantes esenciales: los automovilistas. en el caso de los mototaxistas. quienes se desplazan lentamente. conductores de vehículos particulares y motorizados. ya que esta es su opción consciente. no usan el casco de seguridad o chaleco de identificación. Asimismo. cruzan las calles fuera de las demarcaciones peatonales. traumas físicos y psicológicos o hasta la muerte. podríamos tal vez abandonarlos a su propia suerte. De necesitarlo. 44 . dañando la sostenibilidad de la vida urbana y perjudicando la calidad de vida. Pero si sólo los automovilistas fueran perjudicados por la congestión. Los peatones circulan por calzadas y autopistas sin tomar en cuenta los riesgos. conducen sobre las aceras y no respetan las señales de tránsito ni los semáforos. representa un problema de seguridad ciudadana. los motorizados no siguen las normas. Congestión vial y violencia La actitud de algunos peatones también puede considerarse un agravante del problema vial. que traen como consecuencia discapacidades. trasportan objetos con los que obstaculizan el tránsito. Esto se ha convertido en práctica común y ha sido el detonante de numerosos accidentes viales. transportistas. piden acceso al transporte público fuera de las paradas establecidas. Sin embargo. aumenta el consumo de combustible aumentando la contaminación ambiental y. pasando indistintamente de uno a otro. confinándole preciadas horas del día a permanecer dentro del automóvil. elevándole el valor del pasaje. así como de disputas tanto de usuarios de transporte público. los efectos de la congestión vehicular repercuten en quienes no la generan. por tanto. circulan entre canales.
Otra manifestación de violencia presente en este ámbito es la referida al género. Los conductores de transporte público también hacen lo suyo para contribuir al caos vial. solamente por el hecho de ser mujeres. ya que este medio es utilizado frecuentemente para delinquir. conductores. siendo responsables todos los actores involucrados (peatones. adelantándose unos a otros a velocidades no permitidas. El colectivo lo asocia con violencia. género o sexo. en los ’70 lo fue de las patotas de niños ricos y. inclusive. los choferes circulan indiferentemente por todos los canales. transportistas. por la facilidad que supone para huir una vez consumado el delito. motorizados y autoridades competentes). puesto que desde siempre fue el vehículo preferido de los grupos armados. a algunos hombres que cometen errores los tratan peyorativamente: “conduces como una mujer”. Son cuestionadas e insultadas en múltiples situaciones con frases como: “tenía que ser una mujer” o. Por lo general. como si el hecho de que una mujer manejara fuera de por sí una desventaja. A los camioneteros no les importa sobrepasar la capacidad del vehículo ni los riesgos que corren los usuarios que viajan de pie.la (de)construcción del espacio y la congestión vial porque afecta a un gran número de personas sin distingo de edad. sin tomar en cuenta los cambios de luces en los semáforos (en el afán por conseguir más pasajeros) e irrespetando las paradas establecidas. de la cual son víctimas las conductoras. nuestro primer pensamiento es que va a robarnos. Quienes circulan en este tipo de vehículos tampoco están exentos de ser víctimas de la delincuencia. Sin embargo. El solo uso de la moto mantiene a la población en alerta. funciona allí la segregación y los estereotipos: si vemos un joven de color en una “tara”. 45 . actualmente. es el medio de circulación predilecto de las bandas. en el estribo y con las puertas abiertas. práctica que se realiza tanto a conductores (públicos o particulares) como a peatones.
46 . deterioro de relaciones familiares y círculo de amistades. aumento del estrés y bajo nivel de tolerancia. bien sea por vivir en sitios muy poblados con transportación limitada o en las llamadas “ciudades dormitorios”. inseguridad industrial.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA La congestión vial ha generado en las personas comportamientos diversos. Esto hace que tengan que madrugar bastante para adelantarse a los momentos de mayor congestión. como reducir las horas de sueño para estar en los lugares requeridos a tiempo. produciendo mayor cansancio. bajos niveles de rendimiento.
con alto respeto de su corredor vial con sus adyacencias. una ciudad más segura. taxistas. política. reafirmación y nacimiento de la Ciudad Educadora. Se trata de una visión de la seguridad en la que resulta impera47 Aspectos para el análisis de las condiciones de la vialidad en zonas de la Parroquia Sucre Empezaremos con el análisis en cuanto a infraestructura. en la que sea posible que las comunidades participen en la conservación y recuperación de sus diferentes espacios de interacción y esparcimiento. e acuerdo con la interrelación y distribución espacial que hacen los moradores de la parroquia. habitantes y espacios públicos. peatones. motorizados. jeepseros). deterioro y mantenimiento.la (de)construcción del espacio y la congestión vial D Aproximación a la violencia por la (de)construcción del espacio y la congestión vial en la parroquia Sucre tivo recuperar y recrear el sentido de lo público. la necesidad imperante de una ciudad más ordenada y segura. . cultural y económica de la zona. lo que representa el arraigo histórico. observando el nivel de conservación. sin lugar a duda. que hoy tiene vigencia intervenirlo para el disfrute. lo que nos permitirá. en las últimas décadas. y en concordancia con el desarrollo de la vida social. en la perspectiva de la apropiación y revaloración de la comunidad en el encuentro y aporte creativo en los espacios colectivos. según la opinión de algunos agentes dinamizadores: transportistas (camioneteros. se ha generado. comerciantes y la Policía Nacional Bolivariana (PNB).
En contraposición a lo que se quiere. fomentan la idea de un espacio colectivo caótico. se observó un ambiente desorganizado. Igualmente.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA El balance porcentual sobre las condiciones de distintos aspectos de la vialidad catiense arroja que existen pocos espacios agradables que permitan la apropiación de lo público por parte de sus habitantes y población flotante. Condiciones de la vialidad en la Parroquia Sucre Condiciones de aspectos de vialidad Aceras en mal estado Calles usadas como estacionamiento Inexistencia de señalización Calles con presencia de huecos Calles sin zonas verdes Basura en la calle Sin contenedores de basura Escombros en la calle Ausencia de papeleras % de calles 34% 80% 78% 63% 80% 62% 74% 40% 94% Fuente: Mapeo por calles de la parroquia Sucre. disminuyen la posibilidad de orientar un proceso de cultura ciudadana. 112 Calles recorridas. contenedores de basura y señalización efectiva. un espacio en el que se actúa como si todo estuviera permitido. La carencia de papeleras. sumada a la falta de soluciones estructurales frente al problema del comercio informal. Ejes 1 y 9. soldadura y latonería monopolizan las aceras (34%) y traen consigo el deterioro de las mismas. Es importante señalar también la existencia de comercios (formales) que utilizan las aceras para colocar sus parabanes o muestras de los productos que venden. Por el contrario. comercios y ciudadanos utilizan las aceras para colocar escombros (40%). UNES 2010 48 . en el que el 80% de las calles revisadas funge como estacionamiento. En otros casos. Se encontró el mismo porcentaje en lo referente a la ausencia de zonas verdes. los talleres de mecánica.
Sucre. octubre 2010 49 . tenemos que: Problemáticas asociadas con la congestión vial en la Avenida Sucre (en %) Fuente: Problemática de Seguridad-Transportistas. UNES. Av.la (de)construcción del espacio y la congestión vial La Congestión vial Al describir las problemáticas asociadas con lo vial.
los motociclistas tienen su cuota de responsabilidad. e irrespetan los semáforos. El irrespeto a las señales de tránsito incluye también a los peatones.665 100 Fuente: Percepción Problemática de Seguridad.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA El 14% de los conductores de transporte público reconoce el irrespeto por las señales de tránsito. parroquia Sucre. Aunque esto contribuye con los problemas de congestión. b) Robos a Unidas Colectivas o Camionetas. UNES 2010 En el cuadro comparativo se puede observar que. pues circulan entre canales. a la izquierda o a la derecha de la vía. Irrespeto a las leyes por motorizados Sí Escaso recorrido y presencia policial Sí % No % 618 51 419 25 No 590 49 1. tanto transportistas como motorizados utilizan como aparcaderos o estacionamientos lugares no autorizados o que no son para ese fin (14% y 27%. respectivamente). y a propósito de la poca o moderada presencia policial. cruzan las calles fuera de las demarcaciones peatonales. las cuales son: a) Escaso recorrido y presencia policial. pasando indistintamente al centro. sin respetar las señales de tránsito ni semáforos. de acuerdo con la percepción del ciudadano de la parroquia Sucre sobre los motociclistas. debemos tomar en cuenta que el 25% del mismo sector considera la afluencia vehicular como una problemática. quienes circulan por calzadas sin tomar en cuenta los riesgos. estos asumen una posición de acatar o no la Ley de Tránsito Terrestre en la parroquia (51% y 75%. 50 En cuanto a la inseguridad vial en la Parroquia Sucre El análisis se fundamentará en cuatro (04) variables que están relacionadas con inseguridad en zona visitadas. muchas veces para hacer uso del transporte público fuera de las paradas establecidas.246 75 Total 1. o sobre las aceras. como se observa en el caso de los mototaxistas (8%). Además. Igualmente. c) Irrespeto a las Leyes por los . respectivamente). no usan el casco de seguridad o chaleco de identificación.208 100 1.
de manera general y luego por sectores. parroquia Sucre (%) Fuente: Percepción Problemática de Seguridad. Un grupo de transportistas señala que con la presencia de la PNB han disminuido los atracos en las camionetas (83%).la (de)construcción del espacio y la congestión vial Motorizados. Para esto. UNES 2010 51 . parroquia Sucre. de la parroquia Sucre. y d) Robo por parte de Motorizados. Percepción de la problemática de seguridad. se realizaron cruces entre ellas. otro grupo de transportistas encuestados (34%) sigue manteniendo la percepción de inseguridad en este aspecto. No obstante. tomando para el análisis las coincidencias o afirmaciones (SÍ) como las negaciones (NO) reflejadas por los ciudadanos encuestados. por pares de variables.
CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Escaso recorrido y presencia policial vs. 52 . casi todos los encuestados consideran que en sus comunidades hay presencia policial y los robos a las unidades de transporte colectivo son bajos. Dato anexo de interés es que aún no se ha designado la PNB hacia estas zonas. opinión que varía en los sectores de Propatria (91%) y El Cuartel (45%). donde la presencia de los cuerpos policiales es escasa y se cometen robos a transportes colectivos. Robo a unidades colectivas por sector Como se puede observar en los gráficos siguientes.
la (de)construcción del espacio y la congestión vial 53 .
se puede pensar que la mayoría de los encuestados no considera el robo en moto como un problema que padezcan sus comunidades. 54 . A partir de los resultados obtenidos. Robo por parte de motorizados por sector De los gráficos inmediatamente anteriores se desprende que las comunidades encuestadas consideran que hay presencia policial y los motorizados han disminuido sus actos delictivos. sus características geográficas y la cantidad de habitantes hacen permeable este tipo de delito y. junto con la afirmación de no tener respaldo de los cuerpos de seguridad. las comunidades donde las respuestas fueron afirmativas (El Cuartel y Propatria). Por otra parte. pueden estar generando la sensación de percibir como un verdadero problema estas prácticas criminales. donde los porcentajes entre moderado y alto afirman lo contrario.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Escaso recorrido y presencia policial vs. exceptuando los sectores de El Cuartel (64%) y Propatria (100%).
la (de)construcción del espacio y la congestión vial Los FraiLes Los FLores gramoven eL cuarteL aLtavista tamanaquito ruperto Lugo propatria nuevo HoriZonte nueva caracas magaLLanes 92 23 81 31 97 6 50 64 81 64 79 13 90 26 30 100 96 5 65 52 78 13 02 04 06 08 0 100 no sÍ 55 .
se ha creado una estigmatización de lo que es el motorizado.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Escaso recorrido y presencia policial vs. Propatria (100%) y Nueva Caracas (65%) no hay respeto a las leyes por parte de los motorizados. le tiro el carro. a pesar de la presencia de los cuerpos policiales. Este hecho también incide en los conductores de taxis. Todo esto sin olvidar que en muchos de ellos irrespetan las normas de tránsito argumentando que corren peligro al disminuir la velocidad. Aunque se considera que en la mayor parte de la parroquia hay presencia de los cuerpos de seguridad y los motorizados respetan las leyes. De este modo. esto ha representado un verdadero problema. ya que puede venir a robarme”. En este sentido es interesante observar que las personas encuestadas no distinguen entre ladrones en moto y motorizados. ya que ese es precisamente el lado por el cual debe rebasar. Magallanes. En intercambios con los taxistas. ya que se ha creado no solo una percepción equivocada de la ciudadanía y de las fuerzas de seguridad sobre el motorizado en general. sino que también ha hecho que sus vidas corran peligro. Irrespeto a las leyes por motorizados por sector En los gráficos se puede observar que en los sectores de El Cuartel (73%). esta práctica se presenta como un factor de seguridad. Dato curioso. Nuevo Horizonte y Gramoven). Acá vemos que las opiniones están casi parejas. excepto en cuatro comunidades (Tamanaquito. cuando en términos generales representa todo lo contrario. por ejemplo: “los asaltos a motorizados se dan en los semáforos cuando paran por estar en rojo”. Por otra parte. el motorizado es percibido por el resto de las personas como un infractor natural. En opinión de algunos de los motorizados. los márgenes de diferencia porcentual no son tan altos como en las variables presentadas anteriormente. A propósito del comportamiento de estos. . uno de ellos manifestó que: “si un motorizado 56 me quiere rebasar en la noche por el lado izquierdo (lado del conductor).
la (de)construcción del espacio y la congestión vial 57 .
. con la nueva modalidad de los motorizados de organizarse en cooperativas de taxistas. Nueva Caracas y El Cuartel. exceptuando los pertenecientes al sector Propatria (100%). la percepción de las personas hacia este grupo pudo estar modificándose: de asociarlos a delincuentes o irresponsables ahora. donde los porcentajes presentan una diferencia realmente pequeña. Por otra parte. nuevamente observamos que hay opiniones divididas en los casos de Magallanes. puedan apreciarlos como 58 trabajadores organizados que prestan un servicio al colectivo. Los resultados arrojados permiten inferir que las personas encuestadas no asocian el robo y el no acatar las leyes como un delito propio del grupo motorizado.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Irrespeto a las leyes por motorizados vs. quizás. donde se afirma lo contrario. es importante notar que en todos los casos con opiniones contrarias o con resultados muy cercanos entre el “sí” y el “no” refieren a zonas más populosas y con mayor afluencia de este tipo de conductores. Por último se observa nuevamente la persistencia de los encuestados del sector Propatria que opinan de manera afirmativa hacia la infracción y la práctica delictiva. Sin embargo. Robo por parte de motorizados por sector Sobre este particular podemos observar que las personas encuestadas opinan que los motorizados respetan las leyes y no cometen robos.
la (de)construcción del espacio y la congestión vial 59 .
como se observa en el gráfico que sigue. de una posible causa de los delitos que se comenten en la parroquia.).CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Seguridad urbana4 En el tema que aquí nos interesa. de la mano de las comunidades que en ella habitan. Si bien es cierto que las condiciones de alumbrado público no son las mejores. violencia intrafamiliar. tan cierto es que la parroquia posee situaciones graves de riesgo en cuanto a su estructura. 60 . A continuación mostraremos algunos de los resultados obtenidos en cuanto a la percepción de seguridad relacionada con aspectos de la condiciones físicas de las zonas más inmediatas a la UNES. también. alcohol. etc. Un porcentaje alto de los encuestados percibe la falta de alumbrado como uno de los tres problemas de inseguridad más graves (44%). Se trata. los instrumentos del diagnóstico han arrojado algunos datos que debemos tener en cuenta para intervenir y transformar. como las que se observan a continuación: 4	No se profundizara demasiado en el análisis de los temas que ya se han tratado con mayor detalle en los otros apartes de este informe (drogas. a fin de lograr uno de nuestros más importantes objetivos: la creación y “construcción” de la Ciudad Educadora Catia.
UNES 2010 Inundaciones y deslizamientos Porcentaje de encuestados que Sí han ocurrido desbordamientos y deslizamientos afirman ocurrencia 26% 22% 32% 30% Inundaciones por desbordamiento de quebrada Inundaciones por desbordamiento de canal Inundaciones alcantarillas tapadas Sí han ocurrido deslizamientos en la zona Percepción hogares. Parroquia Sucre – UNES 2010 61 .la (de)construcción del espacio y la congestión vial Problemáticas de inseguridad Venta y consumo de droga Consumo ilícito de alcohol Déficit de alumbrado público Irrespeto a las leyes por motorizados Ruidos molestos Totales 53% 45% 44% 36% 29% Porcentaje de falta de alumbrado y delitos asociados Percepción de hogares – UNES 2010 Percepción de seguridad.
dentro de los riesgos de origen climático-meteorológico. En el Distrito Capital. como ya se sabe.567). hacen que ante las constantes lluvias el municipio no tenga la capacidad de absorber semejante caudal de agua. Mérida. colinas. clasificados como arcillosos. uno de los lugares más afectados del municipio Libertador es la parroquia Sucre. por generar sequías. Vargas. Miranda. terrazas o laderas) relacionados con las lluvias. son producto de los cambios climáticos que vienen afectando al mundo. que inicia con un periodo acentuado de sequía y otro de grandes precipitaciones que superan los niveles pluviométricos de los suelos. proteger a los ciudadanos y sus bienes. Como consecuencia de este fenómeno. se señala que el gobierno se dedica a dar respuesta a más de 100 mil afectados por las precipitaciones pluviales y ha dispuesto un gran número de refugios en todo el país para dar techo provisional y atención integral a los damnificados. Trujillo y Nueva Esparta. en Venezuela ocho (8) entidades federales fueron declaradas en emergencia por decreto: Falcón. se establece un lapso de 90 días prorrogables para atender dicha emergencia. Esta situación se caracteriza.563 y 39. erosiones. y al Ministerio de Salud. En cuanto a las cifras que se manejan en todo el territorio. inundaciones y derrumbes de cerros (lomas. señaló que “La PNB es una organización policial que trabaja al lado de su pueblo […] en esta temporada de lluvia tuvimos la responsabilidad de evacuar unas 16 mil personas que corrían riesgos” (cf. Comisionado de la Policía Nacional Bolivariana. para que se encarguen de mantener y restablecer el orden público. las lluvias socavan viviendas y vías de acceso hasta provocar su deslizamiento. y se gira instrucciones a los Ministerios de Interior y Justicia. y de Defensa. Luis Fernández. De esta forma. La gran cantidad de personas que allí habitan y la conformación de los suelos. Distrito Capital.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA ZONAS DE RIESGOS Los desastres producidos por las lluvias en Venezuela en estos últimos días (noviembre – diciembre 2010). con la elaboración de un plan de acción específico para el retorno 62 a la normalidad de las áreas. Agencia Bolivariana de . Zulia. para la implementación de las medidas sanitarias preventivas a fin de minimizar los riesgos que pudieran producirse por las lluvias (Gacetas Oficiales número 39. En este momento es consecuencia del fenómeno de La Niña. Así.
así como a otros que fueron habilitados. si está en una zona de riesgo. activar un plan de gestión de riesgo para salirle al paso a la tragedia acontecida. las Fuerzas Armadas Bolivarianas y otras instituciones: el Distrito Escolar. mejoras arquitectónicas. No obstante. el papel de la pre63 dicción a corto.la (de)construcción del espacio y la congestión vial Noticias. la UNES. de forma inmediata. y sistemas de seguros en relación con los riesgos naturales). más aún. dada su vulnerabilidad al peligro que constituyen las lluvias. más respetuosas con el medio (DIPCN. la necesaria educación del comportamiento frente al riesgo) y las no estructurales (así como algunos aspectos relativos a la legislación y normativas sobre los usos del suelo en zonas de riesgo. de esta forma. 12:24 pm.). En Caracas. a fin de mejorar de toda su infraestructura para disminuir. a través de acciones de seguimiento del clima. que también representan un problema para la vida de los habitantes. las comunidades que pasan por esta tragedia tenían sus casas en lugares ya identificados por los cuerpos de Protección Civil y Bomberos. medio y largo plazo. 12-12-2010. En los últimos años –y tal como ya manifiestan las conclusiones de la Década Internacional para la Mitigación de los Desastres Naturales– se ha iniciado una línea que apunta a la aceptación de la convivencia con el riesgo a través de un equilibrio entre las medidas estructurales (obras de ingeniería. la PNB. definidas como zonas de riesgo. Es así que un barrio NO se construye partiendo de un proyecto con permiso de zonificación. De allí las precauciones y decisiones a tomar a la hora de consolidarlos y atenderlos. la información y mapas georeferenciales que se manejan sobre las zonas de riesgo en la parroquia Sucre permitió. hospitales. 1990-1999. evacuación y traslado a refugios existentes. Protección Civil. los agentes implicados en los sistemas de alerta. Japón 1994). sin dejar a un lado otras realidades como los sismos. Barrio Adentro) se pudieron organizar las eventualidades sobre alertas tempranas y canalizar los esfuerzos para salvar vidas y ejecutar los traslados de personas en situación de . los niveles de inseguridad en este sentido. salvamento. ya es de suponer que representa una situación de urgencia y. Gracias a la articulación entre los consejos comunales y cuerpos responsables (Bomberos.
sino también la de miles de personas que no cuentan con un lugar digno para vivir. EJES Y SECTORES 1 Macayapa Plan del toro San Isidro Resplandor Los Frailes. 2010 64 . Solo en la parroquia Sucre hay aproximadamente 24 mil damnificados. Esto nos plantea la necesidad inmediata y permanente que existe de atender esta situación. que representan el 24% de los 100 mil que se calculan que hay en todo el país –371 de ellos se encuentran en el refugio UNES-Catia–. Calle Italia 2 El Chorrito 19 de Abril Plan de manzano Blandín El Limón Ojo de Agua 3 Federico Quiroz Medina Angarita Gramoven Nueva Esparta Mulatal Tamanaquito La Baranda Cruz Baja 4 Nueva Tacagua Tacagua Vieja Vista Hermosa 6 La Silsa Fuente: Bomberos Distrito Capital – mapa elaborado por UNES. parte alta Altos de Cutira Yaritagua Alta Vista.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA riesgo a los refugios temporales y permanentes. A esto se suma además el hecho de que la UNES funge como centro de acopio y distribución para la parroquia y presta atención directa a aproximadamente18 refugios y apoya a 25 refugios más. no solo la de los damnificados.
la (de)construcción del espacio y la congestión vial 65 .
ya que hay personas inescrupulosas que. sino también en la toma de conciencia por parte de los trasportistas. así como en los sectores que representan la memoria histórica de la ciudad.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Algunas propuestas En cuanto a la seguridad vial. Hemos podido notar que hay poca señalización en cuanto a las vías y direcciones. . siempre y cuando éstas estén dentro de la parroquia. para continuarlos cuando sean reubicadas en sus nuevas zonas de residencias. además de las aquí descritas. si bien es cierto que las personas encuestadas piden como parte de la solución mayor presencia policial. motorizados y peatones que contribuyen con el caos vial que se vive en la parroquia. Además de ofrecer refugios de carácter temporal. “hacen su agosto”. se hace un llamado a las autoridades competentes para sincerar las datas de los censos para asignación de vivienda. la UNES debe hacer trabajos para incidir directamente en las distintas formas de violencia. y procurar así generar procesos de inserción con estas comunida66 des. valiéndose de las calamidades de unos. situación en la que podemos incidir directamente y así contribuir en la construcción de la identidad catiense de los habitantes de la parroquia. consideramos que debemos incidir no sólo en el aumento de la presencia policíal. En el tema de los damnificados.
31. 1933. López. La lucha por el reconocimiento y la inclusión en los barrios populares: la experiencia de los Comités de Tierras Urbanas. 41-53. Caracas: UCV-CDCH. (2005). Congestión de tránsito. Luz Cecilia. Andrés. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna. enfermedad social de la ciudad. (1995). (2007). Colmenares Timmer. Superbloques y masificación: vivienda Banco Obrero en Venezuela (1955-1957). Juan José. pp. (2008). cómo enfrentarlo (comp. Congestión vial. Meza. Martín. Alberto. Figueroa. Vol. Tesis de Doctorado Inédita. Martín Frechilla. Teresa y Julio De Freitas.). pp. Caracas: Tropykos y FACES-UCV. Oscar. (2004). Caracas 1928-1958: permanencias y trans67 . Disponible en línea: http://ariellopez. Josefina. El Transporte Colectivo Urbano: aplicación del enfoque de sistemas para un mejor servicio. Mundó Tejada. Revista Venezolana de Sociología y Antropología. Beatriz. (2008). Ariel. Vol. Transporte urbano y globalización. Ontivero. pp.wordpress. Nº 34. Nº 3. La dualización urbana como resultado del proceso globalizador.11. Composición y recomposición de identidades en los territorios populares contemporáneos. Consulta: 28 de febrero de 2010. El problema. (2002).la (de)construcción del espacio y la congestión vial Bibliografía Antillano. Bull. En Emanuele Amodio y Teresa Ontiveros (eds. Padrón.). pp. Políticas y efectos en América Latina. Revista eure. Historias de identidad urbana. 285-302. (1993). Santiago de Chile: CEPAL. 205-218. Tecnología y Construcción 24. (2005).com/2007/05/22/congestion-vial-enfermedad-social-de-la-ciudad/. (2003). 1. Nº 94.12. Universidad de Granada. Revista Venezolana de Economía y Ciencias Sociales. Vol.
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La ejecución. Vialidad urbana. Disposiciones Transitorias Cuarta. decretos y ordenanzas relevantes para ordenar EL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA CIUDADES Y EL PAIS EN GENERAL •	Ley de tránsito G O Nº 38. En dicha ley se establecerá el mecanismo de integración del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre al cuerpo de policía nacional. en Consejo de Ministros •	Reglamento de tránsito GOE 26 de junio de 1998 •	Ordenanza Plan Rector “Caracas en Movimiento”. marzo de 2009. 69 .985 de fecha 13 de noviembre de 2000. Desde 1998 el estado venezolano ha promulgado leyes.la (de)construcción del espacio y la congestión vial ANEXOs Marco Legal CONSTITUCIÓN: Capítulo III De los Derechos Civiles Artículo 50° Toda persona puede transitar libremente y por cualquier medio por el territorio nacional. reglamentos. circulación y ordenación del tránsito de vehículos y personas en las vías municipales. conservación. Capítulo III Del Poder Público Estadal Artículo 164° 9. La ley del cuerpo de policía nacional. Capítulo IV Del Poder Público Municipal Artículo 178° 2. servicios de transporte público urbano de pasajeros y pasajeras. 9. administración y aprovechamiento de las vías terrestres estadales.
realizado por el Ministerio de Fomento. que quedó como proyecto utópico. organismo de planificación del Estado Venezolano.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA A continuación se hace una breve reseña de los planes que se han puesto en marcha en la capital venezolana. financiado por Banco Obrero. gerenciada también por el Banco Obrero). •	1950: Realización del VIII Censo Nacional de Población y Vivienda. •	1961: Realización del VII Censo Nacional de Población y Vivienda. •	1958: (30 de diciembre): Creación de CORDIPLAN. OCEI. que habría de crear el “Plano Piloto” para la ciudad de Caracas. realizado por el Ministerio de Fomento. •	1971: Realización del X Censo Nacional de Población y Vivienda. así como las fechas de los Censos Nacionales realizados cada década: •	1937: Primer Plano Piloto de la ciudad de Caracas. •	1952: Plan del Banco Obrero 70 para renovar el centro de Caracas •	1958: Programa de Vivienda Rural. •	1981: Realización del XI Censo Nacional de Población y Vivienda. donde a través del Ministerio de Obras Públicas. también llamado Plan Monumental o “Plan Rotival”. INOS. a través de la Dirección de Urbanismo y del Instituto Nacional de Obras Sanitarias. •	1951: Plan Urbanizador de Caracas. •	1941: Plan de Renovación urbana de El Silencio (posteriormente vendría el Centro Simón Bolívar. se desarrollaría dicho plan a fin de intervenir en los procesos urbanizadores de la ciudad de Caracas. Plan de Ordenación Urbanística del Área . fue eliminada esta comisión en el año 1957. Ministerio de Obras Públicas. La Oficina Municipal de Planeamiento Urbano (OMPU) se limitaba específicamente a las ordenanzas de planificación. PVR. CSB. INAVI. realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática. •	1989: Plan de Incorporación de los Barrios a la Estructura del Área Metropolitana. •	1978: Se crea el Instituto Nacional de la Vivienda. •	1939: Se crea la Comisión Nacional de Urbanismo. OCEI. que sustituye al Banco Obrero y se elabora el Plan de Incorporación de los Barrios a la Estructura del Área Metropolitana. realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática.
•	1995: Plan de Ordenación Urbanística del Área Metropolitana del Ministerio del Desarrollo Urbano. se realizó conjuntamente con la empresa privada y las comunidades. En este mismo año se consagra la Ley Orgánica de Régimen Municipal. OCEI.V. vienen acompañados de una normativa especial entre ellas la Ley Orgánica para la Ordenación Territorial (1983). Todos estos planes y los censos cuyos resultados sirven de guía o plataforma para su aplicación. proyecto de la Alcaldía Mayor. Caño Amarillo. Reglamento de Ordenación Urbanística (1990). Zona Rental de la Plaza Venezuela. realizado por la Universidad Metropolitana. Re- . Ministerio de Desarrollo Urbano. donde se incluían las ciudades satélites. Estudios sobre uso del Aeropuerto de La Carlota. Ley Orgánica de Régimen Municipal. (FPEC). Falta el trayecto 71 correspondiente al Municipio Sucre. coordinado por el Instituto de Patrimonio Cultural. OCEI. Plan Urbano Metropolitano. realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática. estudio de INSURBECA y de la Universidad Central de Venezuela. MINDUR y Plan de Ordenación Urbanística para el Valle de Caracas. Corredor Avenida Miranda: Se adelanta un estudio en el Municipio Chacao. MINDUR y Ministerio de Infraestructura.. Plan Urbano Metropolitano.C. Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público (1989). con el Arquitecto David Governeur en el equipo de asesores técnicos.C. Ley Orgánica de Descentralización.la (de)construcción del espacio y la congestión vial Metropolitana (MINDUR). •	2001: Realización del XIII Censo Nacional de Población y Vivienda. realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática. I. PUM (2000). proyectos específicos para mejorar las conexiones peatonales entre el Parque Los Caobos y la ciudad. bajo la dirección del Arquitecto David Governeur. MINFRA. •	1997: Plan Estratégico de Caracas.P. proyecto de la Alcaldía Mayor durante el gobierno del periodista Alfredo Peña. Programa de Habilitación Física de las Zonas de Barrios (PHFZB) Fundación Plan Estratégico de Caracas. Plan de Ordenación Urbanística para el Valle de Caracas •	1990: Realización del XII Censo Nacional de Población y Vivienda. Foro Libertador. U.
CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA glamento Parcial N° 6 de la Ley Orgánica de Descentralización sobre el Consejo de Gobiernos del Área Metropolitana de Caracas. •	Programa III: Mejoramiento y Ampliación de casas en Barrios y Urbanizaciones Populares: Mejorar y/o ampliar las viviendas asentadas en barrios y urbanizaciones populares. especialmente estos últimos. Ley de Defensa del Deudor Hipotecario. En la actualidad hay una serie de programas específicos para abordar la problemática de los sectores más afectados por la escasez de viviendas y la estructura de los barrios. Ley de los Consejos Comunales. Ley Especial de Regulación Integral de la Tenencia de la Tierra de los Asentamientos Urbanos Populares. Luego vendrá toda una gama de nueva legislación urbana con la consagración de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. y adultos indigentes) que se encuentran sin hogar y en insolvencia económica. No se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. hoy con el nombre de Ministerio del Poder Popular para la Planificación y Desarrollo. INAVI: 72 •	Programa I: Atención a los Pobladores de la Calle: Proporciona atención. al Institutito Nacional de la Vivienda. tal como se precisó anteriormente. y fomento de la organización comunitaria en el proceso de habilitación física integral. a través de viviendas colectivas a las personas (niños y adolescentes privados de su medio familiar o de protección social. •	Programa II: Habilitación Física de las Zonas de Barrios (PHFZB): mejora la estructuración urbana de las grandes zonas de barrios con el resto de la ciudad de la que formen parte. prevención de riesgos. por el nuevo Ministerio de Planificación y Desarrollo que sustituye a CORDIPLAN. sin contar con los planes municipales. Ley Orgánica de Seguridad Social. estadales y nacionales concebidos. (1999): Ley de Régimen Prestacional de Vivienda y Habitat. ancianos. con la participación activa de la comunidad . bajo la dirección del Consejo Nacional de la Vivienda. CONAVL que sustituye. obras mayores de infraestructura y equipamientos colectivos de ámbito intermedio. No se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. Ley Especial de Régimen del Distrito Metropolitano de Caracas (2000).
•	Programa IV: Rehabilitación de Urbanizaciones Populares: procura la rehabilitación integral sostenible y sustentable de las urbanizaciones populares que presenten un alto grado de deterioro físico y se regulariza la tenencia de la tierra. Se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. dirigidos a la población urbana y rural. Se puede exigir una contraprestación económica por parte de los beneficiarios de atención habitacional. Se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. •	Programa VI: Viviendas y Hábitats Indígenas Productivos con Economía Social Autosustentables: En el fortalecimiento de las características culturales.la (de)construcción del espacio y la congestión vial organizada. •	Programa V: Nuevas Urbanizaciones y Viviendas de Desarrollo Progresivo: Brinda asistencia habitacional para el diseño y ejecución de proyectos de nuevas urbanizaciones y viviendas de desarrollo progresivo o por etapas. 73 se elaboran proyectos integrales de vivienda y hábitats indígenas. de vivienda y hábitats específicos. respetando la arquitectura autóctona y potenciando las capacidades socio-productivas. adecuando dicha asistencia a la evolución socioeconómica de los grupos familiares. . Se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional.
Poseer suficientes conocimientos y aptitudes para conducir el tipo de vehículo a cuya licencia de conducir aspira y de las disposiciones legales y reglamentarias que rigen al tránsito terrestre 74 . 8. Marco Legal Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Los Peatones Artículo 291: Los peatones se sujetarán a las normas establecidas en este Reglamento relativas a las normas generales de circulación y. Llevar elementos que pueden obstaculizar el tránsito. Detener su marcha sobre la calzada. 7. Subir o bajar de los vehículos por su lado hacia la calzada. Entrar repentinamente a la calzada sin comprobar previamente que los vehículos en circulación permitan efectuar la operación con seguridad4. 2. Transitar por la calzada. los siguientes: #2. Transitar cerca del brocal de las aceras de modo que se expongan a ser embestidos por los vehículos que se aproximen Para los peatones aplica los artículos subsiguientes hasta el artículo 305 Artículo 203: Son requisitos para la obtención de licencia además de los requisitos establecidos en el artículo 31 de la Ley de Tránsito Terrestre. Ofrecerse como pasajero en autopistas. además darán cumplimiento a las normas especiales que establecen los artículos siguientes: Artículo 292: Queda prohibido a los peatones: 1. 5. especialmente motorizados (por omisión o falta de cultura y educación vial). Cruzar las calzadas en forma diagonal. En este caso deberán cumplir con las normas establecidas al efecto. estaciones de peaje y cualquier otra área que no esté diseñada para ello. salvo cuando no existan aceras. 3.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Indicadores de la (de)construcción del espacio público y la congestión Vial y el marco legal relacionado Indicador Desconocimiento de la ley y reglamento de tránsito por parte de peatones y conductores. Transitar por las autopistas. 9. 6.
Los Conductores Artículo 176: Los conductores de minibuses con fines de lucro, además de las normas generales de circulación previstas en este Reglamento, deberán cumplir las siguientes normas especiales Circular sólo por el canal derecho, salvo orden diferente de los vigilantes de tránsito o de las señales de tránsito y no adelantarse unos a otros en zonas urbanas. Detener el vehículo para tomar y dejar pasajeros sólo en los sitios que expresamente se determinen. Salir de la parada o sitio señalado expresamente para ello en el mismo orden de llegada. Mantener cerradas las puertas durante la circulación. Llevar en la parte delantera del vehículo un distintivo con las palabras ”POR PUESTO”´, sólo cuando estén prestando el servicio. Para los conductores aplica los artículos anteriores y subsiguientes al 168 hasta el artículo 202 Los Motociclistas Artículo 164: Los conductores de motocicletas deberán cumplir en cuanto les sean aplicables los preceptos establecidos en las normas generales de circulación previstas en este Reglamento y además les está e1. Circular entre canales. 2. Circular paralelamente a otro vehículo en movimiento en el mismo canal de tránsito. 3. Circular cambiando frecuentemente de canal o pasando indistintamente al centro, a la izquierda o a la derecha de la vía. 4. Transportar más de dos personas o carga con peso mayor de 90 kilogramos, a menos que estén especialmente acondicionadas para ello. 5. Transportar carga cuyo volumen dificulte la conducción del vehículo. 6. Hacer uso de la corneta o bocina en las áreas urbanas. 7. Circular con el escape libre. Parágrafo Único: Para poder incorporarse a la circulación el conductor de motocicleta, así como su acompañante deberán hacer uso del casco de seguridad. Si la motocicleta no lleva parabrisas, el conductor deberá usar además anteojos o casco integral con visera. Para los motociclistas aplica los artículos subsiguientes a este hasta el artículo 167
Desacato de los autobuseros y Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre usuarios en el uso de los lugares Artículo 173: #1. La operación de tomar o dejar pasaasignados a paradas jeros se efectuará estacionando el vehículo lo más cerca posible del brocal o acera, sin interrumpir en ningún caso la circulación al formar doble fila con otros vehículos estacionados Artículo 176 #2. Detener el vehículo para tomar y dejar pasajeros sólo en los sitios que expresamente se determinen Artículo 231: #29. Parada breve: Detención de un vehículo sin apagar el motor para recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del tránsito. #30. Parada: Inmovilización de un vehículo por tiempo breve, para tomar o dejar personas o cargar o descargar cosas. mal estado o falta de señalización Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y semáforos Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 382: El Ministerio de Transporte y Comunicaciones mantendrá actualizado un cuerpo de normas técnicas a nivel nacional en materia de inventario vial, señalización, demarcación, mantenimiento, construcción de dispositivos viales, así como de la prestación de servicios conexos a la vialidad. Carencia o mal estado de las vías de acceso Constitución de la República Bolivariana de Venezuela Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 381: Así corresponderá al Ministerio de Transporte y Comunicaciones actuar en la red vial nacional; a las Gobernaciones de Estado en las vías de comunicación estadales distintas de la anterior, y a los Municipios en el ámbito urbano, constituido por calles, avenidas, vías intercomunales y vías construidas con sus propios recursos.
Carencia o mal estado de alum- Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre brado público
Carencia o mal estado de aceras Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y brocales Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 231#10. Brocal: Una estructura vertical o inclinada que sirve de remate a la calzada o al hombrillo que define los bordes de la vía Artículo 313: Queda prohibido utilizar las aceras o sitios destinados al tránsito de peatones como depósito de materiales, así como botar o dejar sobre la vía pública, clavos, latas, piedras u objetos que pongan en peligro la seguridad del tránsito. Art. 381 estado de las pasarelas Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 231: 33. Paso peatonal a desnivel: Puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una vía.
estado de las alcantarillas presencia de buhoneros en ace- Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre ras y zonas destinadas a estacionamientos inundación de calles y el desbor- Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre damiento de quebradas durante las lluvias ausencia de funcionarios de ser- Constitución de la República Bolivariana de Venezuela: vicio de tránsito; Art. 78. Artículo 405: #9. Ejecutar el patrullaje vial para asegurar el cumplimiento a las normas sobre circulación. falta de coordinación entre dis- Constitución de la República Bolivariana de Venezuela: tintas fuerzas de seguridad ciu- Art. 78. dadana Artículo 405: #11. Cooperar con las autoridades policiales y judiciales en materia de tránsito Artículo 407: Las policías estadales, metropolitana y municipales, para el cumplimiento de las funciones de control y vigilancia del tránsito terrestre, se organizarán y coordinarán su actividad de acuerdo a la normativa, criterios técnicos y lineamientos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y mantendrán sistema uniformes para la captación, reclutamiento y selección de recursos humanos, estatuto de personal y régimen jerárquico.
Remover obstáculos. 78 . Artículo 231: #35. Peatón: Persona que transita a pie por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 1 de este Reglamento. estacionados o depositados en la vía pública. obras. vehículos u objetos que se encuentren ubicados. Se consideran también peatones los impedidos que circulan en sillas de ruedas con o sin motor.CONOCIENDO CONOCIÉNDONOS LA CIUDAD EDUCADORA CATIA Indicador Marco Legal Artículo 405: #4. en zonas prohibidas o en sitios que obstaculicen el normal desarrollo de la circulación de vehículos y peatones. los que conducen a pie una bicicleta o ciclomotor de dos ruedas.
la (de)construcción del espacio y la congestión vial 79 .
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 resolución 
 Artículo 50
 Artículo 164
 Artículo 178
 Artículo 291
 artículo 305
 Artículo 203
 artículo 31
 Artículo 292
 Artículo 176
 artículo 202
 Artículo 164
 artículo 167
 Artículo 173
 Artículo 176
 Artículo 231
 Artículo 382
 Artículo 381
 Artículo 231
 Artículo 313
 Artículo 231
 Artículo 405
 Artículo 405
 Artículo 407
 Artículo 231
 artículo 1
 Artículo 405