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Timestamp: 2018-08-15 03:25:36+00:00

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Altersgrenze für Piloten: richtig oder falsch? - airliners.de
Die Luftrechts-Kolumne (52) Altersgrenze für Piloten: richtig oder falsch?
Der EuGH bestätigt die Altersgrenze von 65 Jahren für Piloten auf "gewerblichen Flügen". Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske erläutert die Gerichtsentscheidung.
Für 2040 sagt das Statistische Bundesamt einen Anteil der über 65-jährigen Menschen von etwa 30 Prozent voraus, die 20- bis 64-Jährigen werden etwa die Hälfte ausmachen 50% ausmachen. Die "Rente mit 65" wurde bei uns für Angestellte schon 1911 und für Arbeiter dann 1916 eingeführt. Tatsächlich gehen heutzutage viele Menschen in Deutschland wie auch in anderen OECD-Staaten vielfach schon viel jünger in Rente.Das Rentenalter hat mit der körperlichen Leistungsfähigkeit statistisch gesehen doch nun wirklich überhaupt gar nichts (mehr) zu tun - oder doch?
Altersgrenze für Piloten: Vorgabe der EU
Für Piloten hat das Rentenalter noch eine zusätzliche Bewandnis, denn die Entscheidung, wie lange sie arbeiten, hat ihnen der Gesetzgeber aus der Hand genommen. Im Anhang "Teil-FCL" der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 heißt es in FCL.065:
"a) Altersgruppe 60–64 Jahre. Flugzeuge und Hubschrauber. Ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 60 Jahren erreicht hat, darf nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein, außer: (1) als Mitglied einer Besatzung mit mehreren Piloten und (2) unter der Voraussetzung, dass ein solcher Inhaber der einzige Pilot in der Flugbesatzung ist, der das Alter von 60 Jahren erreicht hat. b) Altersgruppe ab 65 Jahren. Ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 65 Jahren erreicht hat, darf nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein."
Bei einer mehrköpfigen Flugbesatzung darf nur ein Pilot älter sein als 60 Jahre. In keinem Fall darf im gewerblichen Luftverkehr der Pilot über 65 Jahre alt sein.
Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat nun entschieden, das sei gut und richtig so. Über diese Entscheidung lässt sich trefflich streiten - und mehr noch über die Begründung, die sich die Luxemburger Richter haben einfallen lassen.
Bundesarbeitsgericht zweifelt an Verfassungsmäßigkeit
Ausgangspunkt der EuGH-Entscheidung war eine Vorlage des deutschen Bundesarbeitsgerichts. Die deutschen Richter in Erfurt waren zu der Auffassung gelangt, es sei womöglich ein Verstoß gegen das Grundrecht der Berufsfreiheit und das Verbot der Altersdiskriminierung, den Piloten ab dem Alter von 65 Jahren die weitere Tätigkeit auf gewerblichen Flügen zu untersagen. Das Bundesarbeitsgericht hatte deshalb einen Arbeitsrechtsstreit zwischen einem Piloten und einem großen deutschen Luftfahrtunternehmen pausiert (ausgesetzt, wie die Juristen sagen) und dem EuGH eine Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt.
Worum ging es bei dem Arbeitsrechtsstreit genau? Nun, eigentlich "nur" um das Arbeitsentgelt für etwa zwei Monate. Der betroffene Pilot war 65 Jahre alt geworden und ab diesem Moment nicht mehr eingesetzt worden, weder für die Beförderung von Passagieren oder Fracht noch – obwohl er die nötigen Berechtigungen als Ausbilder und als Prüfer hatte und auch nicht aufgrund der Altersgrenze verlor – bei der Ausbildung oder praktischen Prüfung von Piloten oder anderen Prüfern. Das Luftfahrtunternehmen begründete den Nichteinsatz mit der Altersgrenze für die gewerbliche Luftfahrt. Das Bundesarbeitsgericht hatte Zweifel, ob dies dem Unionsrecht entspricht, und wandte sich an den EuGH.
Als oberstes Gericht der Europäischen Union entscheidet der EuGH in einem solchen Verfahren über die Auslegung des Unionsrechts. Den Einzelfall entscheidet der EuGH nicht, das bleibt den nationalen Gerichten überlassen. Nach der Entscheidung des EuGH von Anfang Juli muss nun also das Bundesarbeitsgericht entscheiden. Dabei muss es allerdings korrekt umsetzen, was der EuGH vorgegeben hat. Aber was genau hat der EuGH vorgegeben?
EuGH: Nur für Flüge mit Passagieren oder Fracht
Der Europäische Gerichtshof hat zunächst einmal klargestellt, was überhaupt die "gewerbliche" Luftfahrt im Sinne von FCL.065 ist: Nämlich nur solche Flüge, die überhaupt der Beförderung von Passagieren oder Fracht dienen. In den Worten des Gerichts:
FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr.1178/2011 ist dahin auszulegen, dass er dem Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 65 Jahren erreicht hat, weder verbietet, als Pilot Leer- oder Überführungsflüge im Gewerbebetrieb eines Luftverkehrsunternehmens durchzuführen, bei denen weder Fluggäste noch Fracht oder Post befördert werden, noch – ohne Mitglied der Flugbesatzung zu sein –, als Ausbilder und/oder Prüfer an Bord eines Luftfahrzeugs tätig zu sein.
Damit ist aber eigentlich auch schon vorgezeichnet, wie der Rechtsstreit vor dem Bundesarbeitsgericht ganz am Ende ausgehen dürfte. Denn der betroffene Pilot hätte während der zwei Monate bis zum Renteneintritt noch als Ausbilder oder bei Leer- oder Überführungsflügen eingesetzt werden dürfen. Wenn das Luftfahrtunternehmen das nicht nutzte, war das sozusagen "eigenes Pech" (oder juristisch: war das Unternehmen im Verzug bei der Annahme der Arbeitsleistung). Dies führt aber eben nicht dazu, dass das Arbeitsentgelt nicht mehr geschuldet gewesen wäre. Der Pilot dürfte also wohl, wenn nicht noch anderes zu berücksichtigen ist, am Ende mit seiner Zahlungsklage auch Erfolg haben können.
Schub für "autonomes Fliegen"
Über den Einzelfall hinausgedacht und auf lange Sicht betrachtet dürfte der praktische Nutzen für Piloten hingegen weniger deutlich ausfallen: Diese Abgrenzung zu FCL.065 macht es nämlich für die Luftfahrtunternehmen schwieriger, sich auf den Umgang mit der Altersgrenze von 65 Jahren einzustellen.
Denn am Ende verdienen Luftfahrtunternehmen ihr Geld mit der Beförderung von Passagieren oder Fracht gegen Entgelt. Dazu passt es schlecht, wenn das Luftfahrtunternehmen Piloten beschäftigen muss, die nicht mehr für die Passagier- oder Frachtbeförderung eingesetzt werden dürfen. Langfristig hat die Entscheidung des EuGH deshalb womöglich einfach nur einen kräftigen Schub in Richtung "autonomes Fliegen" gegeben, schließlich werden Algorithmen und Automaten nicht mit 65 in die Rente gehen ...
EuGH: Altersgrenze 65 bleibt bestehen
Den EuGH hat aber wohl weder die demografische Entwicklung in Industriestaaten noch der Trend zum "autonomen Fliegen" noch sonst irgendein größerer faktischer Zusammenhang interessiert, zumindest findet sich dazu nichts in der Entscheidung. Stattdessen hat der EuGH entschieden:
"Die Prüfung der ersten und der zweiten Frage hat nichts ergeben, was die Gültigkeit von FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf Art. 15 Abs. 1 bzw. Art. 21 Abs. 1 der Charta beeinträchtigen könnte."
Im Klartext: Die Altersgrenze von 65 Jahren verstößt nicht gegen das Grundrecht der Berufsfreiheit und ist auch keine unzulässige Altersdiskriminierung und der Europäische Gerichtshof lässt die Altersgrenze deshalb weiter gelten.
Lesen Sie auch: EuGH bekräftigt Altersgrenze für Piloten
Zur Begründung führt der Europäische Gerichtshof inbesondere aus:
"Da FCL.065 […] eine Durchführung der Verordnung Nr. 216/2008 darstellt, ist somit festzustellen, dass die Bestimmung, um die es in der vorliegenden Rechtssache geht, dasselbe Ziel wie die letztgenannte Verordnung verfolgt, nämlich die Schaffung und Aufrechterhaltung eines einheitlichen, hohen Sicherheitsniveaus der Zivilluftfahrt in Europa [...]. [Es] ergibt sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs, dass in Bezug auf die Flugsicherheit Maßnahmen, die auf die Vermeidung von Flugzeugunglücken durch Kontrolle der Tauglichkeit und körperlichen Fähigkeiten der Piloten abzielen, damit menschliche Schwächen nicht zur Ursache derartiger Unfälle werden, unbestreitbar Maßnahmen darstellen, die geeignet sind, die Sicherheit des Flugverkehrs zu gewährleisten[...]. Des Weiteren hat der Gerichtshof ausgeführt, dass es wesentlich ist, dass Verkehrspiloten über angemessene körperliche Fähigkeiten verfügen, da körperliche Schwächen in diesem Beruf beträchtliche Konsequenzen haben können, und festgestellt, dass diese Fähigkeiten unbestreitbar mit zunehmendem Alter abnehmen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. September 2011, Prigge u.a., C-447/09, EU:C:2011:573, Rn. 67)."
Das liest sich umständlich, heißt aber in etwa soviel wie: Die Altersgrenze von 65 Jahren dient der Sicherheit, weil sie von der EU-Kommission schließlich genau zu diesem Zweck erlassen wurde. Außerdem hat der EuGH schon früher entschieden, dass die körperlichen Fähigkeiten von Menschen mit zunehmendem Alter abnehmen, und deshalb dient die Altersgrenze von 65 Jahren offensichtlich auch faktisch dazu, die Sicherheit des Fliegens (safety) zu fördern.
Wenig überzeugend und angesichts der statistischen Daten zur gestiegenen Lebenserwartung eigentlich auch gar nicht logisch? Zumal Piloten, die sich jedes halbe Jahr beim Fliegerarzt durchchecken lassen müssen, statistisch gesehen womöglich, wenn ihnen das Tauglichkeitszeugnis noch nicht entzogen wurde, vielleicht sogar im Durchschnitt eher körperlich leistungsfähiger sein könnten als Nicht-Piloten derselben Altersgruppe?
Auf den Einzelfall kommt es nicht an
Der klagende Pilot jedenfalls war nicht überzeugt und hatte eingewandt, dass keine wissenschaftlich gesicherten medizinischen Erkenntnisse eine erhöhte Gefahr im Zusammenhang mit dem Einsatz von Piloten nach Vollendung des 65. Lebensjahrs im gewerblichen Luftverkehr belegten und dass sich der Rückgang der körperlichen und psychischen Leistungsfähigkeit nicht mit Vollendung eines bestimmten Lebensalters einstelle, sondern von individuellen Faktoren, darunter der Lebensgeschichte, abhänge.
Die Richter in Luxemburg aber kamen angesichts fehlender wissenschaftlicher Erkenntnisse zu einem ganz anderen Schluss:
"Zunächst ist nämlich darauf hinzuweisen, dass der Unionsgesetzgeber über ein weites Ermessen im Hinblick auf komplexe Fragen medizinischer Art verfügt […] und dass er bei Ungewissheiten bezüglich der Existenz oder des Umfangs von Risiken für die menschliche Gesundheit Schutzmaßnahmen treffen kann, ohne abwarten zu müssen, bis das Vorliegen und die Schwere dieser Risiken in vollem Umfang nachgewiesen sind [...]. […] Insoweit ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die Altersgrenze von 65 Jahren als hinreichend weit fortgeschritten betrachtet werden kann, um als Endpunkt der Zulassung als Pilot im gewerblichen Luftverkehr zu dienen [und] [d]es Weiteren spiegelt FCL.065 Buchst. b […] völkerrechtliche Vorschriften auf dem Gebiet der internationalen gewerblichen Luftfahrt wider […]. Wie der Generalanwalt in Nr. 56 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, stellen solche Vorschriften, da sie auf einer intensiven Fachdiskussion sowie auf Sachverstand beruhen, als objektive und vernünftige Anhaltspunkte für die Entscheidungsträger ein besonders maßgebliches Element dar, um die Verhältnismäßigkeit der in der vorliegenden Rechtssache fraglichen Bestimmung des Unionsrechts zu beurteilen."
Auf den Einzelfall kommt es für den EuGH also nicht an, sondern gilt die pauschale Altersgrenze von 65 Jahren für alle Piloten, unabhängig davon wie es um ihre Leistungsfähigkeit bestellt ist. Und warum? Stark überspitzt, begründet der EuGH das im Grunde so: Weil es an der gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnis fehlt und deshalb der Unionsverordnungsgeber (hier: die EU-Kommission) machen darf, was er will. Außerdem steht dasselbe auch im Völkerrecht, zudem gab es "intensive Fachdiskussionen" der Leute mit "Sachverstand", und dabei kam auch keine andere Altersgrenze heraus.
Man kann eine solche Begründung für überzeugend halten, schließlich ist Fliegen gefährlich, und niemand will vom Himmel fallen. Da ist es besser, wenn vorsorglich strenge Regeln erlassen werden, auch wenn das Unfreiheit für den Einzelnen bedeutet.
Andere könnten es auch anders sehen ...
Manche freilich könnten es auch anders sehen. Ein Blick in eine Entscheidung eines US-Bundesgerichts von 1997 mag das erhellen. Bis 2007 galt in den USA eine Altersgrenze für Verkehrspiloten von 60 Jahren. Eine Pilotenvereinigung versuchte schon Mitte der 1990er-Jahre, das zu ändern, die US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) hielt aber noch bis 2007 an der Altersgrenze von 60 Jahren fest.
Das von der Pilotenvereinigung angerufene US-Bundesgericht gab der FAA mit seiner im Jahr 1997 getroffenen Mehrheitsentscheidung Recht und verwies zur Begründung unter anderem darauf, dass es an gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnissen dazu fehle, ob Piloten mit einem Alter von über 60 Jahren auch genau so sicher flögen wie jüngere Piloten (Professional Pilots Federation v. FAA, 118 F. 3d 758 - Court of Appeals, Dist. of Columbia Circuit 1997).
Der US-Bundesrichter Wald aber war anderer Auffassung und führte in seinem Sondervotum aus:
"It may be the case that our current medical knowledge and testing protocols are unable to identify those older pilots who are at risk of sudden incapacitation or subtle deterioration in functioning, so that an arbitrary across-the-board age limit remains the only reliable means of achieving the highest possible level of aviation safety. However, the FAA has not yet provided an adequate justification on this go-round for its conclusion that this situation still exists […]. Perhaps hardest to swallow is the FAA's continued refusal to try to obtain medical or performance data on older pilots at the same time as it claims that such evidence is required before any change in the rule can be countenanced. The agency's complacent acceptance of this Catch-22 situation, particularly given that the result is the continuation of a government-imposed regime of age discrimination, seems to me the epitome of arbitrary action. […] Judges must be ever-vigilant to ensure that [...] they defer to agency expertise. The importance of such deference is most acute in regard to safety determinations, given the potential catastrophic effects of inadequate safety regulations, and it is difficult to imagine an agency decision which judges would be more disposed to accept than one that implicates aviation safety. However, deference to agency expertise cannot be allowed to become toleration of arbitrary agency action — or in this case inaction — even in an area as critical as aviation safety. [...]"
Wald sah danach ganz offenkundig die FAA in der Bringschuld für wissenschaftliche Erkenntnisse, die einen Sachgrund für die Altersgrenze von 60 Jahren ergaben. Vor allem sollte die FAA es nicht bei der ungesicherten Erkenntnislage belassen dürfen, sondern sich um weitergehende Erkenntnisse um die Auswirkungen des Alters auf die Befähigung von Piloten bemühen. Alles andere, so fand Wald, sei doch nichts anderes als schiere Willkür ("arbitrary action").
Freilich muss das niemand so sehen. Auch Richter Wald war mit seiner Auffassung im Jahr 1997 in der Minderheit.
Gleichwohl will bedacht sein: Rechtsvorschriften ändern sich, wenn es denn nur einer will, der die Rechtsmacht dazu hat. Die "völkerrechtliche" Altersgrenze von 65 Jahren gibt es seit 2006, zuvor lag sie bei 60 Jahren. Freilich war dies nie zwingendes Recht und hinderte es deshalb richtigerweise etliche Staaten nicht, den Einsatz der Piloten auch über die Altersgrenze von 60 hinaus zu erlauben, unter anderem auch die Bundesrepublik Deutschland. Die Folge war, dass auch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation Icao (International Civil Aviation Organization) schließlich "nachzog" und die Altersgrenze auf 65 anhob.
Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschafts-recht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Datum: 01.08.2017 - 13:17
Adresse: http://www.airliners.de/altersgrenze-piloten-eugh-die-luftrechts-kolumne-52/42033

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