Source: https://seenthis.net/tag/verkehr
Timestamp: 2019-03-22 18:55:20+00:00

Document:
RSS: #verkehr
Taxi @taxi 15/03/2019
▻https://www.taxi-times.com/bzp-funktionaere-verschaerfen-den-ton-und-kuendigen-bundesweiten-protest
Und es geht weiter mit leeren Drohungen und Argumenten. Weder wird es diesen Unternehmervrbänden gelingen, nach dem Vorbild der Pariser Kollegen Berlin lahmzulegen, noch fällt ihnen auch nur ein einziges überzeugendes Argument ein. Die vielen Arbeitsplätze, von denen im Artikel die Rede ist, sind zum größten Teil auf Mindeslohnniveau oder, legal, illegal, scheißegal, darunter angesiedelt.
Es geht den Unternehmern nicht um um die Verteidigung des öffentlich kontrollierten und zuverlässigen Personennahverkehrs. Es geht ihnen um Geld. Sie befürchten, von noch skrupelloseren Ausbeutern verdrängt zu werden. So wie sie aufgestellt sind, kann man ihnen nur ein Ende mit Schrecken wünschen, als Konsequenz der endlos schrecklichen Arbeitsbedingungen, für die sie verantwortlich sind.
Aber vielleicht sind sie ja intelligent genug, den Schulterschluß mit denen zu suchen, die solide und im Gebot der öffentlichen Daseinsvorsorge begründete Argumente haben. Eine Öffnung zu den Arbeitnehmervertretern und Gewerkschaften könnte ihnen den erforderlichen Rückhalt verschaffen. Allein es steht zu befürchten, dass sie weiterhin kurzsichtig ihre Angestellten um jeden Cent betrügen, den sie mit Tricks und Druck ergattern können. Ein ernsthafter Verhandlungspartner für Regierung und Verwaltungen sind sie nicht. Man wird es sie spüren lassen.
14. März 2019 von Jürgen Hartmann 2 Kommentare
Ob dieser Aktionstag tatsächlich so durchgeführt werden müsse, entscheide letztlich das Gespräch des BZP-Vorstands mit dem Verkehrsminister am 22. März. „Sollte er in dem Gespräch nicht glaubhaft versichern, sich vom Wegfall der Rückkehrpflicht zu distanzieren und uns gleichzeitig zugestehen, dieses auch zu veröffentlichen, sind bundesweite Aktionen notwendig – und diese ebenfalls schnell und laut“, schreibt BZP-Präsident Michael Müller.
#Taxi #Verkehrsminister #Disruption #Politik
Keine Strafverfolgung für Uber nach Roboterauto-Crash in Arizona ht...
▻https://diasp.eu/p/8644235
Keine Strafverfolgung für Uber nach Roboterauto-Crash in Arizona ▻https://www.heise.de/newsticker/meldung/Keine-Strafverfolgung-fuer-Uber-nach-Roboterauto-Crash-in-Arizona-4327821.html #Uber #Verkehrssicherheit #autonomeAutos #autonomesFahren
Car-Sharing-Dienst Clever Shuttle vergrößert Flotte – und greift Taxis an | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/angriff-auf-taxibranche-clever-shuttle-vergroessert-flotte-auf-das-
https://www.berliner-zeitung.de/image/32145668/2x1/940/470/59054d5330386487a4085c4f97e4dccd/oR/imago87016225h-2.jpg
Angriff auf Taxibranche Clever Shuttle vergrößert Flotte auf das Fünffache
Von Peter Neumann 03.03.1
Mit zehn Autos fing es an, inzwischen sind 30 in Betrieb. Doch sie reichen schon lange nicht mehr aus, um alle Fahrtwünsche zu erfüllen. Nun darf der Fahrdienst Clever Shuttle seine Berliner Flotte kräftig aufstocken – auf die fünffache Größe. „Vor kurzem haben wir den Bescheid bekommen“, sagte Bruno Ginnuth, Mitgründer und Geschäftsführer des Unternehmens, der Berliner Zeitung. Im Taxigewerbe stößt das auf Ablehnung – und Angst.
Ein paarmal mit dem Finger auf die App tippen, und im Idealfall fährt bald ein Elektroauto vor. Seit 2016 gibt es den Fahrdienst Clever Shuttle in Berlin. Anders als im Taxi werden die Sitzplätze einzeln vergeben. Es kommt also vor, dass man sich den Wagen mit anderen Fahrgästen teilt. Dafür ist der Fahrpreis bis zu 50 Prozent niedriger als im Taxi, heißt es .
Elf Euro pro Stunde plus Zuschläge
Ride Sharing oder Ride Pooling: Das sind die Stichworte. Es ist eine Form der Mobilität, die immer mehr Freunde findet. Die Fahrgastzahlen bei Clever Shuttle steigen kräftig – zum Teil um 20 Prozent im Monat, wie Ginnuth berichtet. Mittlerweile ist das Unternehmen, das zu 82 Prozent der Deutschen Bahn gehört, in sieben Städten aktiv und befördert pro Monat mehr als 140.000 Menschen. Die Zahl der Beschäftigten ist auf 800 gewachsen. Nun steht ein weiterer Wachstumsschub bevor.
Vor Kurzem gab das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten dem Antrag statt, die bis April 2020 geltende Genehmigung zu erweitern. „Die Fahrer haben wir bereits eingestellt, jetzt kommen die Fahrzeuge“, so Ginnuth. Bis September oder Oktober wächst die Berliner Flotte auf 150 Autos. Bestellt wurden elektrische Versionen des Vans Nissan Evalia mit Platz für fünf Fahrgäste. Mit geladenen Akkus können sie rund 200 Kilometer zurücklegen.
Clever Shuttle fährt in ganz Berlin – anders als der Berlkönig
Das Gebiet, in dem Clever Shuttle in Berlin Fahrgäste befördern darf, ändert sich nicht: Es umfasst weiterhin 300 Quadratkilometer, rund ein Drittel des Stadtgebiets. Während sich der Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf das östliche Stadtzentrum beschränkt, ist Clever Shuttle in der gesamten Innenstadt und vielen angrenzenden Bereichen unterwegs – „bis nach Hohenschönhausen und Spandau“, so Ginnuth.
Umstrittenes BVG-Sammeltaxi Allein mit dem Berlkönig durch die Nacht
Auch der Status der Fahrer ändere sich nicht: „Sie sind sozialversicherungspflichtig bei uns angestellt. Der Grundlohn beträgt elf Euro pro Stunde, nachts kommt ein 25-prozentiger Zuschlag dazu. Wer gut und energiesparend fährt, bekommt außerdem eine Zulage von 1,50 Euro pro Stunde.“ Das sind Bedingungen, die in diesem Gewerbe selten sind.
Anteil der gepoolten Fahrten liegt bei über 50 Prozent
Mit der Flottenvergrößerung reagiere Clever Shuttle auf die steigende Nachfrage: „Am Wochenende kann es passieren, dass wir nicht genug Kapazität haben, um alle Fahrgäste zu befördern.“ Weil es immer mehr Fahrgäste gibt, werden die Autos immer besser ausgelastet: „Seit Anfang des Jahres liegt der Anteil der gepoolten Fahrten in Berlin über 50 Prozent.“
Das heißt: Im Schnitt sitzen bei mehr als der Hälfte der Touren mehrere Passagiere im Wagen. Am 23. Februar erreichte der Anteil sogar 83 Prozent. Der Computer bringt Fahrgäste mit ähnlichen Routen zusammen. Mit jeder gepoolten Fahrt verringern sich die Betriebskosten.
Taxi-Vereinigung kritisiert ungleiche Bedingungen
Schadet Clever Shuttle dem Taxigewerbe? „Wir sehen keine Kannibalisierungseffekte“, sagt Bruno Ginnuth. Die meisten Kunden hätten sich vorher nicht per Taxi, sondern anders fortbewegt. „Mich würde sehr interessieren, ob Clever Shuttle belastbare, von neutraler Stelle erhobene und überprüfte Zahlen darüber vorlegen kann, woher ihre Fahrgäste kommen“, entgegnet Richard Leipold von der Berliner Taxi-Vereinigung. „Da Clever Shuttle die Fahrten deutlich billiger anbietet als das Taxi, besteht die ,Kannibalisierungsgefahr’ nicht nur gegenüber dem Taxigewerbe, auch gegenüber der BVG.“
Wenn finanzkräftige Investoren im Hintergrund stehen, herrschen ungleiche Wettbewerbsbedingungen, bei denen Taxibetreiber nur verlieren können. Leipold: „Auf wen würden Sie wetten, wenn Öffentlichkeit und Politik ein 50-Kilo-Leichtgewicht gegen einen 100 Kilo schweren Schwergewichtsboxer antreten lassen?“ Wenn es so weitergehe, habe das Taxigewerbe nicht mehr Chancen als ein „Schneeball in der Hölle“.
#Berlin #Verkehr #Taxi #Clevershuttle
Neue BVG-App: „Jelbi“ soll Berlinern den Abschied vom Auto erleichtern - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-bvg-app-jelbi-soll-berlinern-den-abschied-vom-auto-erleichtern/24006936.html
https://www.tagesspiegel.de/images/dzrtg7mwwaas4sn/24007544/3-format530.jpg
Ein neuer Ansatz zur Vernetzung der Verkehrsmittel üerschreitet die Grenzen des ÖPNV. Zu fragen ist, ob das zu Lasten der vorhandenen Angebote des ÖPNV geht, Umsätze und Nutzungen zu nicht-öffentlichen Verkerhsformen get, oder ob der ÖPNV weiterentwickelt und regulierte, also demokratisch konrollierte Strukturen für alle ausgebaut werden.
„Wer in Berlin lebt, braucht kein eigenes Auto“, darin sind sich die Beteiligten einig. Enthalten sein sind Fahrräder und Autos diverser Anbieter, Taxen von „Taxi Berlin“, natürlich die BVG und die S-Bahn. Es fehlen - noch - die Carsharing-Firmen der Autokonzerne wie Car2Go (Mercedes) und Drive Now (BMW). „Alle sind eingeladen“, sagte BVG-Vorstand Henrik Haenecke: „Jeder kann Teil des Bündnisses werden.“
Die beiden großen Carsharing-Firmen hätten "individuelle Gründe, wieso sie nicht dabei sind, sagte Haenecke. Jelbi werde allerdings so viel Dynamik entwickeln, dass sich auch diese Firmen noch melden werden, sagte Haenecke. Integriert ist dagegen der neue Rufbus der BVG „Berlkönig“
Der erste „Hub“ (Abkürzung für Hauptumschlagsbasis, der Begriff stammt aus der Logistikbranche) entsteht derzeit am U-Bahnhof Prinzenstraße auf einem Grundstück der Gewobag. Nach Angaben von Gewobag-Chefin Snezana Michaelis werden dort E-Roller, Fahrräder und sechs Carsharing-Autos Platz finden. Weitere Hubs sind am U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz (also nahe Flughafen Tegel) und am Straßenbahnknoten Landsberger Allee / Petersburger Straße geplant. Die BVG vergleicht die Hubs mit einem Marktplatz, dort soll es auch Toiletten, WLAN und auch Paketboxen geben.
Auf der Vermittlungsebene ist nichts Gutes zu erwarten, denn die BVG betreibt das App- und Infrastrukturprojekt nicht selber sondern geht des Weg das Outsourcing.
Partnerschaft mit Unternehmen aus Vilnius
Eine solche App gibt es bereits seit September 2017 in der litauischen Hauptstadt Vilnius - und genau dieses System von der in Vilnius ansässigen Firma Trafi soll auch in Berlin eingesetzt werden.
Nach Angaben von Trafi ist Berlin die erste Metropole in Europa, die ein solches System anbietet. In Vilnius profitiert auch die Stadt von der Trafi-App, weil die Daten für die Verkehrsplanung eingesetzt werden können. Dort haben 100.000 der 500.000 Einwohner die App installiert.
Die Haltung, die hier vermittelt wird, unterwirft die Entwicklung des ÖPNV privatwirtschaftlicher Logik. Daten werden in erster Linie zur „Optimierung“ eingesetzt, die Stärkung öffentlicher Angebote kommt nicht zur Sprache. Damit bleiben voraussichtlich die Bedürfnisse all der Berlinerlinnen und Berliner unberücksichtigt, die keine „App“ verwenden möchten oder über keine Kreditkarte verfügen, die bei „Mobilitätsangeboten“ außerhab des ÖPNV so gut wie immer zwingend erforderlich ist.
#Berlin #ÖPNV #Verkehr #Taxi #BVG #Auftragsvermittlung
Taxi @taxi 19/02/2019
GroKo will private Fahrdienste stärken Minister Scheuer plant
▻http://lili.de/u/jgqw0
https://framapic.org/n9m2XTGEEOZM/EWyPHYIDnVOG.png
Zum Glück gibt es die Bild-Printausgabe. Dort erfährt das Volk kurz und knapp, was die geplante Reform des öffentlichen Personen-Nahverkehrs für einen Sinn hat:
1. Profitieren sollen Uber und andere Großkonzerne.
Wir wissen, dass nicht nur der US-Megakonzern in ÖPNV investiert, sondern auch das deutsche Großkapital viel Geld in die Totalprivatisierung des öffentlichen Sektors investiert. Jetzt mache sie es erst einmal billig, Omi wird später abgezockt.
2. Taxis werden durch Fahrzeuge verdrängt, die von kriminell schlecht bezahlten Fahrern bewegt werden.
Wir wissen, dass in Mietwagen Arbeitszeiten und Umsätze nicht erfasst werden. Das erlaubt es kriminellen Unternehmern, ihre Fahrer weit unter dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohn zu bezahlen. Das akzeptieren nur Menschen in Ausnahmesituationen, die etwa weil sie keine Aufenthaltsgenehmigung haben, weil sie von der Polizei gesuchte werden, oder weil sie aus anderen Gründen erpessbar sind. Mit der Förderung der Mietwagenbranche wird eine kriminelle Parallelgeselschaft mit Sklaverei-ähnlichen Arbeitsverhältnissen gestärkt.
3. Taxis sollen in Zukunft nur einen kleinen Teil der individuellen städtischen Personenbeförderung abdecken.
Der Löwenanteil soll von Konzernen bedient werden, die Subunternehmer und noch den letzten Atmezug ihrer prekär beschäftigten Angestellten in Profit verwandeln lassen.
4. Ihr habt eine Gnadenfrist von ein paar Monaten.
Nutzt sie, und sucht Euch Jobs, bei denen ihr im Rahmen der Legalität ausgebeutet werdet. Mindestlohn oder kanpp darunter ist doch bestens, oder?
P.S. Weshalb sind in Berlin Taxis am Morgen von Messetagen knapp? Na weil alle im Stau stehen und nicht zu den Kunden können. Dieses Stau-Problem würden zehntausend Mietwagen noch verschlimmern.
UBER-raschung! Scheuer plant Taxi-Revolution
Berlin - Schlechte Nachricht für Taxifahrer, gute Nachricht für Verbraucher! Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) plant viele Auflagen für die Pesonenbeförderung abzuschffen.
Davon profitieren würde z.B. der Taxi-Konkurrent Uber, der es in Deutschland bislang schwer hat.
Konkret soll laut den Eckpunkten die sogeannte Rückkehrpflicht für Mietwagenfirmen mit Fahrern - wie Uber - abgeschafft werden. Bislang müssen diese nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen, anders als Taxis, nicht auf der Straße auf Kunden warten. Es erscheine aber sinnvoll „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“, heißt es in dem papier des Ministeriums.
Es kann aber noch Monate dauern, bis die Pläne umgestezt werden. Dann dürften es Verbraucher aber leichter haben, in Städten von A nach B zu kommen, denn zu Stoßzeiten sind Taxis selbst in Berlin knapp.
aus: Bild-Berlin vom 18.2.2019, Titelseite
Die Online-Ausgabe von Bild veröffentlicht hingegen einen Text, dessen alternative Fakten fast auf Zeit-Niveau sind. Den lassen wir hier unkommentiert. Nur soviel sei zur disruptiven Methode gesagt:
Es braucht immer politische Unterstützung, wenn das mit der „Disruption“ klappen soll. An der Genialität der Programmierer liegt es nie. Und es geht immer darum, öffentliches Eigentum in private Taschen zu stecken, zum Schaden aller, die nicht reich sind.
Taxi oder Uber? Für private Fahrdienste sollen viele Beschränkungen wegfallen, die bisher Taxiunternehmen vor der Konkurrenz schützen sollten
18.02.2019 - Dieser Plan birgt ganz viel Sprengstoff: Das Verkehrsministerium will die Rechte privater Fahrdienste ausbauen und schwächt damit die Taxibranche. Das geht aus einem Eckpunkte-Papier des Bundesverkehrsministeriums hervor, dass der Deutschen Presseagentur vorliegt.
Verbraucherverbände begrüßten den Plan – Taxifahrer dagegen haben Existenzängste!
Verkehrsminister Andreas Scheuer wolle das Taxigewerbe „plattmachen“, kritisiert Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes.
– Das Verkehrsministerium will mit den Plänen eine Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag umsetzen. Die Regierung will das Personenbeförderungsrecht modernisieren und neuen technischen Gegebenheiten anpassen.
Das steckt hinter der Taxi-Revolution
Bisher haben Taxis viele Privilegien im Vergleich zu privaten Chauffeurdiensten wie Uber. Hat ein Taxi einen Fahrgast abgeliefert, kann es sofort einen neuen Gast aufnehmen. Chauffeur-Dienste müssen zuerst zu ihrem Hauptstandort zurückkehren und können erst danach einen neuen Auftrag annehmen. Diese Regel soll jetzt wegfallen. Es erscheine aber „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“, heißt es in dem Papier des Ministeriums.
Ein weiterer Eckpunkt: Bisher durften Chauffeur-Dienste nicht wie ein Bus mehrere Gäste mit dem gleichen Ziel in einem Wagen befördern. Das soll sich ändern – vor allem zugunsten ländlicher Gebiete mit schlechterer Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel.
Die Taxiunternehmen laufen Sturm
„Mietwagen-Dienste mit Chauffeur könnten dann auf der Suche nach Kunden frei in den Innenstädten kreisen“, sagte Taxiverbandssprecher Grätz über die Konsequenzen.
Der Markt für Fahrdienste ist hart umkämpft. Die Taxiunternehmen fürchten die Konkurrenz von Mietwagenfirmen, Fahrdienstvermittlern und Shuttlediensten. Auch Autokonzerne drängen in diesen Markt. Sie wollen sich langfristig zu Mobilitätsdienstleistern wandeln.
Verbraucherverbände und die Politik sehen in einer Liberalisierung des Marktes dagegen eine Möglichkeit, das Verkehrsaufkommen in den Städten zu mindern. Möglichst viele Menschen sollen ihr Auto stehen lassen.
„Moderne Mobilitätsdienstleistungen dürfen den Verbrauchern nicht länger vorenthalten werden“, sagte Marion Jungbluth, Verkehrsexpertin beim Bundesverband der Verbraucherzentralen. „Ridepooling, Fahrdienste oder digital buchbare Rufbusse – alles was hilft, Mobilität für die Menschen nachhaltig zu sichern, sollte grundsätzlich erlaubt werden.“
„Neben dem eigenen Auto, Taxi sowie Bussen und Bahnen bietet uns das Internet die Möglichkeit, sich mithilfe moderner Mobilitätsdienstleister mobil zu bewegen. Das bedeutet weniger Verkehr, weniger Staus, weniger Parkplatzsuche und bringt mehr Mobilität mit mehr Service und Qualität“, sagt SPD-Fraktionsvize Sören Bartol.
Personenbeförderung ohne Lizenz in Deutschland illegal
Die Bedeutung der Liberalisierung von Fahrdienstangeboten wird in der Großen Koalition mit der Öffnung des Fernbusverkehrs in Deutschland Anfang 2013 verglichen. In den USA vermitteln Dienste wie Uber per App Autofahrer, die für Geld Kunden transportieren. In Deutschland ist es verboten, ohne Lizenz gewerblich Menschen in seinem Privatauto zu befördern. Der Uber-Dienst vermittelt in Deutschland nur professionelle Fahrdienste mit einer Lizenz.
#Taxi #Uber #disruption #CSU #Politik #Verkehr #Deutschand
Taxi @taxi 18/02/2019
Mobilitätsdienste: Andreas Scheuer will Auflagen für Shuttledienste streichen | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-02/mobilitaetsdienste-andreas-scheuer-bundesverkehrsminister-shuttle-taxi-auflagen
Ich will ja nicht unterstellen, dass der Minister seine Zeit nach der Zeit in der Politik vorbereitet, und schon mal den Job bei einem Vermittler von Fahrdienstleistungen oder einem Verband von Vermittlern von Fahrdienstleistungen klargemacht hat. Seien wir nett zu Herrn Scheuer und glauben ihm, dass er an Sinn und Zweck der Maßnahmen glaubt, und uns allen nur Gutes will.
Wenn meine freundliche Unterstellung zutrifft, glaubt er daran, dass er der Welt Gutes tut, indem er Existenzen vernichtet und Menschen in die Armut zwingt. Was gäbe es sonst Sinnvolles an der Zerstörung eines Teils der öffentlichen Daseinsvorsorge? Aber vielleicht kann ich mich einfach nicht ausreichend in die Welt eines gottefürchtigen CSU-Ministers einfühlen. Womöglich hält der Mann sich selber für Gott und will uns ein paar biblische Prüfungen auferlegen. Wer weiß, im Reiche Gottes ist alles möglich, man muss eben nur dran glauben.
Schauen wir mal, was Die Zeit uns im Detail zu berichten hat.
18. Februar 2019 - Taxis bekommen mehr Konkurrenz: Der Verkehrsminister will den Fahrdienstmarkt liberalisieren und wesentliche Auflagen für Angebote wie Shuttledienste aufheben.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will den hart umkämpfen Fahrdienstmarkt liberalisieren und Auflagen für neue Angebote wie Shuttledienste streichen. Das geht aus Eckpunkten für eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes hervor. Taxis müssen sich damit auf mehr Konkurrenz einstellen.
Konkret soll laut den Eckpunkten die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagen abgeschafft werden. Bislang müssen die Wagen von Chauffeursdiensten nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen auf der Rückfahrt keine Aufträge annehmen. Zugleich heißt es in dem Papier, es erscheine „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“.
Auch das sogenannte Poolingverbot für Mietwagen soll den Eckpunkten zufolge aufgehoben werden. Das bedeutet, dass Anbieter künftig auch Poolingdienste anbieten dürfen sollen. Dabei werden Fahrgäste mit ähnlichem Start und Ziel einsammelt und zusammen befördert. Diese Änderung soll vor allem Angebote im ländlichen Raum stärken.
Laut Berichten der Zeitungen der Neuen Berliner Redaktionsgesellschaft, die sich auch auf die Eckpunkte berufen, plant Scheuer zugleich mehr Kontrollen für die neuen Anbieter. So soll eine digitale Vermittlung von Fahrten künftig auch als genehmigungspflichtige Beförderungsleistung eingestuft werden.
Bei Shuttlediensten können Nutzer über eine Smartphone-App einen Wagen bestellen, der mit anderen Kunden geteilt wird. Auf dem Fahrdienstmarkt gibt es eine Vielzahl neuer Angebote. Dazu zählen Mietwagenfirmen, Fahrdienstvermittler und Shuttledienste. Auch Autokonzerne drängen in diesen Markt. Sie wollen sich langfristig zu Mobilitätsdienstleistern wandeln. Taxiverbände sehen sich durch die Konkurrenz bedroht.
Das war jetzt aber ziemlich down to earth und sieht ganz und gar nicht göttlich aus. Kein Hauch von himmlischer Inspiration . Warum tut der Mann das? Kann er so dumm sein? Hat er nicht einen Eid als Minister geschworen, den mit „Schaden vom Volk abwenden“ und so? Die Legal Tribune online (LTO) macht uns schlau zum Thema, was es mit ministeriellen Amtseiden in Deutschland auf sich hat.
Der Amtseid: Politiker schwören, Bürger mäkeln
▻https://www.lto.de/recht/feuilleton/f/rechtsgeschichte-eid-schwur-politik-verbindlichkeit-justiz
Anders gefragt: Sollte der politische Eid ernster genommen werden? Kann er es überhaupt?
Mitunter deutet sich Unernst an. In seiner Kommentierung der Artikel 56, 64 GG erfreute sich beispielsweise Roman Herzog (1934–2017) daran, dass die Eidesleistungen des Bundespräsidenten, des Bundeskanzlers und der -minister dem Staat die sonst selten gewordene Gelegenheit böten, ein wenig zeremonielles Dekor anzulegen.
Die Beobachtung, dass der Staat sich heutzutage selten selbst feiere, warf für Herzog – ein Beispiel für seinen etwas spezifischen Humor – sogar ein Argument für die unklare Regelung ab, ob der Bundespräsident bei seiner Wiederwahl erneut zu vereidigen sei. Herzog fand das so schön, dass man es wiederholen sollte.
Keinen Grund fand er jedoch, der politischen Eidesformel eine normative, eine „konstitutive Bedeutung in dem Sinne“ zuzuweisen, „dass sie den ohnehin bestehenden verfassungsrechtlichen Pflichten des Bundespräsidenten und der Kabinettsmitglieder neue, zusätzliche Pflichten hinzufügt“ (Maunz-Dürig 5/2008, Herzog Art. 64 Rn. 31).
Den Weg zur Justiziabilität des politischen Eids sah Herzog von der eher pragmatischen Seite verbaut, dass „darüber, was Nutzen und Schaden ist, [...] ja in aller Regel gerade der politische Streit“ gehe. Für andere Aspekte der Eidesformel – Wahrung und Verteidigung des Grundgesetzes und der Bundesgesetze – sei im Übrigen der (Verfassungs-)Rechtsweg gegeben, auch insoweit also kein Anlass weit und breit, den Eid normativer aufzufassen.
Jetzt ist alles klar: Amtseid = Kaperletheater = Ihr wählt uns, damit wir machen können, was wir wollen. So sieh’s aus, und der Rest hat uns nicht zu interessieren, oder?
Oder ganz knapp mit Thierse:
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Amtseid
Der bürgerliche Politiker scheißt auf Eid und Wahversprechen. Der Sozialdemokrat ist wenigstens so offen, das auch offen zuzugeben. Wir haben offensichtlich von beiden nichts zu erwarten. Soweit nicht Neues. Das Taxigewerbe ist jedenfalls bald am Ende, wenn jetzt nicht der große Aufstand losbricht.
#Taxi #Mietwagen #Verkehr #Politik
Taxi @taxi 14/02/2019
Blitzer-Debatte: Im Zweifel Bußgeldbescheid anfechten – Berlin.de
▻https://www.berlin.de/special/auto-und-motor/recht-und-urteile/2912237-44852-blitzerdebatte-im-zweifel-bussgeldbesche.html
Berlin.de erklärt recht gut die Zusammenhänge.
Die Autos auf Deutschlands Straßen werden immer PS-stärker und komfortabler. «Da merkt man kaum noch, wie schnell man fährt», sagt Kay Nehm, Präsident des Verkehrsgerichtstages. «Dabei wird das Tempo immer höher». Die fatalen Folgen: Jedes Jahr verursachen Raser allein in Deutschland knapp 70.000 Unfälle. Rund 40 Prozent der Verkehrstoten sind auf Kollisionen als Folge zu hohen Tempos zurückzuführen, berichtet der Automobilclub Europa ACE. Innerhalb von zehn Jahren seien auf diese Weise 20.000 Menschen ums Leben gekommen.
Wenig Verständnis für Tempokontrollen in der Bevölkerung
Angesichts dieser Zahlen müsste die Bevölkerung eigentlich großes Verständnis für Tempokontrollen haben, analysiert Johann-Markus Hans von der Deutschen Hochschule der Polizei auf dem Verkehrsgerichtstag (23. bis 25. Januar) in Goslar. «Doch genau das Gegenteil ist der Fall.» Anfeindungen und Prozesse nähmen zu. Zudem würden die Messmethoden immer häufiger infrage gestellt.
Messgeräte sind nicht unfehlbar
Kein Wunder, findet der Verkehrsjurist Christian Janeczek vom Deutschen Anwaltverein (DAV): «Es ist nämlich ein Irrglaube, dass ein geeichtes Messgerät immer nur richtige Ergebnisse liefert». Dies könne man schon daraus schließen, dass die Hersteller ständig neue Software-Updates lieferten.
Geblitzte Fahrer können sich kaum wehren
Derzeit sind nach Zahlen des ACE bundesweit etwa 3100 fest installierte Geräte zur Geschwindigkeitsüberwachung im Einsatz. DAV-Experte Janeczek geht davon aus, dass die «hochkomplexen technische Apparate» Macken haben können. «Sie arbeiten zum Teil falsch.» Hinzu kämen Fehler durch unsachgemäße Bedienung. Es sei jedoch schwierig, dies nachzuweisen. Geblitzte Autofahrer, die eine Falschmessung vermuten, könnten sich kaum gegen Bußgeld oder Fahrverbot wehren. Viele Verwaltungsbehörden gäben nicht einmal Rechtsanwälten betroffener Autofahrer vollständige Akteneinsicht, bemängelt Ulrich May, Jurist beim ADAC. Auch wer einen Sachverständigen bemühe, um die korrekte Funktionsweise eines Tempomessgerätes überprüfen zu lassen, habe es schwer.
Gutachter stünden oft vor unlösbaren Problemen, weil sie unter dem Hinweis auf «schützenswerte Betriebsgeheimnisse» die erforderlichen Angaben zu den Geräten nicht bekämen, beklagt der vereidigte Sachverständige Klaus Schmedding aus Oldenburg. Und ob die Messbeamten korrekt gearbeitet hätten, lasse sich wegen mangelhafter Protokolle teilweise nicht nachvollziehen.
Zu Verteidigung müssten Anwälte Messprotokolle erhalten
Für die Autofahrer könne dies fatale Folgen bis zum Verlust des Führerscheins haben, sagt DAV-Verkehrsjurist Janeczek. Zur korrekten Verteidigung müssten Anwälte von den Behörden deshalb neben dem Original des Messfotos auch das Messprotokoll, die Lebensakte des Messgerätes und Einblick in die Funktionsweise der Apparatur erhalten.
Überprüfbarkeit der Geschwindigkeitskontrollen
Wer eine größere Akzeptanz der Messergebnisse erreichen wolle, müsse deren Überprüfbarkeit gewährleisten, fordert auch ADAC-Experte Jost Henning Kärger. Außerdem dürften die Behörden zum Blitzen nur «nachvollziehbare Gefahrenschwerpunkte» auswählen. Sonst komme der Eindruck auf, dass allein gemessen werde, um Einnahmen zu erzielen.
Bei Tempo-Messungen muss es um die Verkehrssicherheit gehen
Grundsätzlich dürfe es bei Tempo-Messungen nicht um Abzocke gehen, sondern nur um die Verkehrssicherheit, sagt auch ACE-Juristin Yasmin Domé. Statt Blitzer an einzelnen Stellen zu installieren, wäre es besser, die Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer bestimmten Strecke zu messen. Der Verkehrsgerichtstag hatte sich bereits 2009 für ein solches Verfahren ausgesprochen. Geschehen, so bemängelt der ACE, sei in dieser Hinsicht bisher aber nichts.
#Verkehr #Recht #Blitzer
Knöllchen: Firma verspricht, sie ungültig zu machen - Video - FOCUS Online
▻https://www.focus.de/panorama/videos/neues-start-up-aus-berlin-unternehmen-behauptet-mit-einem-trick-lassen-wir-ihr
Interessant. Hier ein Artikel ohne Video:
▻https://www.tz.de/auto/strafzettel-legal-umgehen-dieses-start-up-macht-moeglich-zr-9640092.html
So funktioniert’s: Auf der Website Geblitzt.de können Betroffene, die ihren Bußgeldbescheid anzweifeln, ihre Unterlagen einreichen und die Firmensoftware legt Einspruch gegen den Strafzettel ein. Vertragsanwälte des Start-Ups erhalten dann die Bußgeldakte von der jeweiligen Bußgeldstelle und können diese überprüfen. Darin wird dokumentiert, wie das Blitzerfoto überhaupt zustande gekommen ist.
Für einen ungültigen Bußgeldbescheid kann es viele Gründe geben: Zum Beispiel eine falsche Beschilderung, inkorrekte Auswertungen sowie fehlende oder abgelaufene Eichprotokolle. Das Wissensmagazin Galileo hat den Kfz-Sachverständigen Gerd Hoehne zurate gezogen und erfahren: Es gibt tausende fehlerhafter Strafzettel in ganz Deutschland. „Im Grunde kann man eigentlich nur fassungslos sein, wenn man hört, dass die Menschen alles, was ihnen an Bußgeldbescheiden auf den Tisch flattert als rechtens anerkennen“, sagt der Gutachter.
Berliner Rechtsanwalt Kay Reese zieht vor Gericht: Sind diese Radarfallen nur Bluff-Blitzer? | Berliner-Kurier.de
▻https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/anwalt-kay-reese-zieht-vor-gericht-sind-diese-radarfallen-nur-bluff-
Berlin - Noch fix über die Ampel düsen, obwohl die soeben auf Rot geschaltet hat? Oder schneller durch die Stadt fahren als erlaubt? Wer bei diesen Vergehen geblitzt wird, wird zur Kasse gebeten oder muss sogar seinen Führerschein abgeben. Allerdings nicht bei jedem Blitzer. Denn einige Berliner Starenkästen sind offenbar nicht legal.
Vergangenen Dienstag zog der Berliner Rechtsanwalt Kay Reese vor Gericht, weil einer seiner Mandanten am Tiergartentunnel geblitzt worden war. In der Verhandlung kam dann heraus, dass „ein Mitarbeiter des Eichamtes der Polizei Berlin untersagt hat, diesen Blitzer zu verwenden“, so Anwalt Reese zum KURIER.
Der prominente Berliner Strafverteidiger Kay Reese zog am vergangenen Dienstag vor Gericht, weil einer seiner Mandanten am Tiergartentunnel geblitzt worden war.
Denn bei einem Blitzer müsste nach dessen Aufstellung anhand einer „sogenannten Konformitätserklärung sichergestellt werden, dass das Gerät nach den Vorgaben des Herstellers in einer bestimmten Art und Weise aufgestellt“ worden sei. Das ist bei dem fraglichen Blitzer am Reichpietschufer an der Einfahrt zum Tiergartentunnel „nicht der Fall gewesen“, so der Strafverteidiger weiter.
Daher wurde das Verfahren gegen seinen Mandanten, einen Amazon-Fahrer, eingestellt. Keine Strafe, keine Punkte, kein Führerscheinentzug. Es ist nicht der einzige Blitzer, der nach Ansicht des Rechtsanwalts derzeit illegal ist. So fehlt auch bei einem weiteren Blitzer am Reichpietschufer, nur wenige Meter weiter, ebenfalls besagte Konformitätserklärung. Auch dieser Blitzer, so Reese, sei „rechtlich angreifbar“.
Bei einem weiteren Blitzer am 17. Juni seien in der Vergangenheit ebenfalls mehrere Verfahren eingestellt worden, weil das Gerät zeitweise falsch aufgestellt gewesen sei. Zwar, so schränkt der Jurist ein, würden sich einige Richter nicht um die „fehlende Konformitätserklärung scheren“. Allerdings würden „acht von zehn Richtern“ Verfahren in Zusammenhang mit den Blitzern vom Reichpietschufer derzeit einstellen.
Auch ein weiterer Blitzer zum Tiergartentunnel darf laut Eichamt ebenfalls derzeit nicht benutzt werden.
In jedem Fall, betonte Reese, rate er „dringend vom Begehen von Straftaten ab“. Trotzdem könne man „als Bürger verlangen, dass sich der Staat an seine Regeln hält“. Denn niemand wolle „zu Unrecht bestraft werden, weil ein Blitzer falsch eingestellt ist“.
#Berlin #Verkehr #Recht #Blitzer
Taxi oder Berlkönig: Taxifahrer in Berlin fühlen sich vom BVG-Angebot bedroht | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/fahrdienste-in-berlin-taxifahrer-fuehlen-sich-vom-bvg-berlkoenig-be
https://www.berliner-zeitung.de/image/31985646/2x1/940/470/4d5066bba5bb368c95d64c617dfc2743/US/taxifahrer-richard-leipold-steht-vor-seinem-taxi.jpg
Berlkönig und Clevershuttle: Billiger durch Berlin
Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.
Berlkönig als Ergänzung zu Bus und Bahn
Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.
Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. Geldgeber hinter Clevershuttle wiederum ist die Deutsche Bahn. Und in Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.
Taxifahrer: Berlkönig zerstört auch ÖPNV
Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des Berlkönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.
Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den Berlkönig uneinig. Eine „Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs“ befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.
Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. „Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht“, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. „Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel“ könnten aber Ausnahmegenehmigungen erteilen werden, heißt es im Gesetz. Mit einer solchen laufen Berlkönig und Clevershuttle. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.
Eine Erfolgsgeschichte erwartet Decker auch dann nicht und wagt eine Prognose: „Die BVG ist höchstwahrscheinlich weiter auf finanzielle Unterstützung von ViaVan angewiesen. Für Daimler wiederum ist der Berlkönig abseits der hippen Stadtteile aber kaum lohnend.“ Aktuell gehe es dem Konzern nur um Daten - „dafür zahlt er gerne drauf“. (Anne Pollmann, dpa)
#Berlin #Berlkönig #Verkehr
Taxi @taxi 26/01/2019
(1) Elektromobilität in Berlin: Senatorin Günther vertagt die mobile Revolution - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-in-berlin-senatorin-guenther-vertagt-die-mobile-revolution/23896894.html
https://www.tagesspiegel.de/images/heprodimagesfotos83420190121moia_348_1_20190120142245688-jpg/23896890/3-format530.jpg
Taxi @taxi 25/01/2019
Sperrung der Salvador-Allende-Brücke in Köpenick - Berlin.de
▻https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2019/pressemitteilung.778037.php
https://www.berlin.de/converjon/?ts=1548341791&width=540&height=270&url=https%3A%2F%2Fwww.berlin.de%2Fsen%2Fuvk%2F_assets%2Fpresse%2Fverkehr%2F20-12-2018_spundwandeinbau_bereich_widerlager_nord_copy_provia_540.jpg
Ab diesem Donnerstag, den 24.01.2019, um 19 Uhr muss die Salvador-Allende-Brücke für den Kraftfahrzeugverkehr für mehrere Monate gesperrt werden
An der Salvador-Allende-Brücke im Bezirk Treptow-Köpenick sind bei der planmäßigen Überprüfung des Bauwerks gravierende Schäden festgestellt worden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist eine Sperrung der Brücke für den Kraftfahrzeugverkehr daher zwingend erforderlich. Die Sperrung wird ab 19 Uhr eingerichtet. Für Radfahrer und Fußgänger bleibt die Brücke passierbar. Auch die Wasserstraße auf der Müggelspree ist nicht von der Sperrung betroffen.
Der jetzige Brückenbau, einschließlich der Stützbauwerke, wurde in den Jahren 1979-1981 als Spannbetonbauwerk mit zwei getrennten Überbauten errichtet. Schon seit 2014 ist der Westteil der Brücke gesperrt, er wurde im Zuge des laufenden Neubaus der Brücke (Baubeginn 2017) abgerissen. Die Salvador-Allende-Brücke soll bis 2021 komplett durch einen Ersatzneubau ersetzt werden. Zurzeit laufen die Arbeiten für die Errichtung des neuen westlichen Überbaus. Der Fahrzeugverkehr wurde bisher auf dem östlichen Altbauwerk geführt. Dies ist nun aufgrund der zwingend notwendigen Vollsperrung nicht mehr möglich.
Die Fertigstellung des 1. Bauabschnitts der neuen Brücke, des Westteils, ist auf Ende 2019 terminiert. Aufgrund der jetzigen Situation wird alles unternommen, um die Baumaßnahme zu beschleunigen und so eine frühere Verkehrsfreigabe zu erreichen.
Bei den routinemäßigen Bauwerkskontrollmessungen wurde festgestellt, dass sich das östliche Altbauwerk unter der Verkehrsbelastung in Richtung der neu zu bauenden Brücke geneigt hat. Hierdurch entsteht eine irreversible Verdrehung der alten Brücke, die zu einer gravierenden Überlastung der Konstruktion geführt hat. Aus Gründen der Standsicherheit ist weiterer Auto-Verkehr auf dem Ostteil der Brücke nicht mehr verantwortbar, auch nicht nach bereits mehreren Geschwindigkeitsbegrenzungen und Lasteinschränkungen, zuletzt auf 7,5 Tonnen. Die Salvador-Allende-Brücke weist auch Vorschädigungen an den Spannstählen und durch Alkali-Kieselsäure-Reaktion („Betonkrebs“) am Beton auf.
Die Verkehrseinschränkungen müssen nach derzeitigem Stand bis zur Fertigstellung des neu zu errichtenden Westteils der Brücke bestehen bleiben. Andere Optionen wie eine Hebung in die alte Lage oder eine Abstützungskonstruktion sind aufgrund des komplizierten statischen Systems und der Vorschädigungen der Brücke nicht möglich.
Die Brücke bildet eine wichtige Verbindung insbesondere zwischen Köpenick und Hellersdorf und ist unter anderem gebaut worden, um die Altstadt von Köpenick von Durchgangsverkehr zu entlasten. Aufgrund der Lage der Brücke zwischen Müggelsee, Spree und Dahme ist nur eine weiträumige Umfahrung möglich. Eine Umleitung wird ausgewiesen.
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Salvador-Allende-Br%C3%BCcke
▻https://ndtponton.wordpress.com/category/2-brucken-nach-material/stahlbetonbrucken/page/5
#Berlin #Köpenick #Salvador-Allende-Brücke #Verkehr #Stadtentwicklung
taz-Serie Was macht eigentlich …? (Teil 6): „Das wird kommen“ - taz.de
▻http://www.taz.de/!5560075
4. 1. 2019 - In den rot-rot-grünen Koalitionsverhandlungen war sie ein großes Thema: Eine Fußgängerzone Unter den Linden. Wird daraus noch was?
Unser Kommentator war schier aus dem Häuschen, von den Socken, komplett begeistert. „Schaut auf diese Stadt“ hieß die Überschrift, nachdem sich die im Entstehen begriffene rot-rot-grüne Koalition unter anderem darauf geeinigt hatte, Unter den Linden zur autofreien Flanierstraße umzubauen. Das war Mitte November 2016, drei Wochen später leistete die neue Regierung aus SPD, Linkspartei und Grünen ihren Amtseid. Doch zwei Jahre später ist immer noch nichts passiert. Neben Linienbussen und Taxis fahren weiter jede Menge Privatautos und Touristenbusse auf dem breiten Boulevard zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor.
Der taz-Kommentar endete 2016 mit diesen Worten: „Bisher steht das meiste nur auf dem Papier. Was Rot-Rot-Grün wirklich hinbekommt, ist offen. Aber es lohnt sich, genau hinzuschauen. Auf diese Stadt.“ Schauen wir also genau hin – und fragen bei der zuständigen Verkehrssenatorin nach, ob in den verbleibenden knapp Zweidreivierteljahren bis zur nächsten Abgeordnetenhauswahl noch etwas aus dem Unter-den-Linden-Projekt wird.
Wortwörtlich schaffte es die „UdL“-Fußgängerzone übrigens nicht in den Koalitionsvertrag. Dort heißt es unter dem Titel „Besondere Orte Berlins attraktiv weiter entwickeln“ etwas versteckt: „Das Umfeld des Humboldt Forums wird verkehrsberuhigt und der Straßenraum bis zum Brandenburger Tor fußgängerfreundlich umgestaltet. Dabei wird der motorisierte Individualverkehr unterbunden zugunsten des Umweltverbundes.“
Die zu fragende Senatorin ist Regine Günther, die von den Grünen ins Amts geholte Parteilose, jüngst anderweitig im Fokus, weil sie sich auf suboptimale Weise von ihrem Staatssekretär Jens-Holger Kirchner trennte. Aus ihrer Senatsverwaltung heißt es, das Vorhaben sei durchaus nicht vom Tisch: „Wir verfolgen das Projekt Unter den Linden nach wie vor“, sagt Günthers Sprecher Jan Thomsen. Es sei eine Machbarkeitsstudie geplant, welche Optionen es für den Boulevard Unter den Linden gebe. „Wir müssen dies auch im Kontext der Pläne zum Straßenbahnausbau auf der Leipziger Straße und zum Umbau des Molkenmarkts sehen“, sagt Thomsen und versichert: „Wir werden sicherstellen, dass der Verkehr von Ost nach West bewältigt werden kann.“
Gerade Thomsens letzter Punkt war der, an dem die CDU 2016 sofort ihre Kritik aufgehangen hatte – dadurch kollabiere schier der Verkehr, weil alles in die umliegenden Straßen verdrängt werde. „Mit dem Bereich Unter den Linden hat die verkehrsideologische Umerziehung das Herz Berlins erreicht“, moserten der damalige CDU-Fraktionschef Florian Graf und Verkehrsexperte Oliver Friederici unisono.
Die angekündigte „Machbarkeitsstudie“ ist allerdings ein Begriff, der nicht vermuten lässt, dass, selbst wenn der grundsätzliche Wille da ist, schon in absehbarer Zukunft höchstens noch Taxis und BVG-Busse an Dom, Staatsoper und Humboldt-Universität vorbeifahren dürfen. Umso mehr, als diese Studie ja noch nicht im Gange ist, sondern erst mal nur geplant.
Und das mit dem grundsätzlichen Willen ist auch so eine Sache bei der Partei, die trotz schlechter Umfragewerte weiter die größte Partei in der rot-rot-grünen Koalition ist: der SPD. Dazu laufe derzeit nichts in der Fraktion, sagt der taz Tino Schopf, der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, der erst mit der Wahl 2016 ins Abgeordnetenhaus kam: „Wir haben derzeit andere Baustellen.“ Er wirkt nicht wirklich überzeugt von dem, was die Koalition im Spätherbst 2016 vereinbarte: Ja, flanieren sei eine schöne Sache – aber sei Unter den Linden dafür der richtige Ort? Warum nicht eher ein Teil der Friedrichstraße mit ihren vielen Geschäften?
Der ADAC sähe lieber die Friedrichstraße als Fußgängerzone etabliert
Dafür hatte sich vor zwei Jahren schon eine andere Organisation stark gemacht, von der man einen Autofrei-Vorschlag nicht unbedingt erwartet hätte: der ADAC. Der gab damals zu verstehen, er sähe lieber die Friedrichstraße als Fußgängerzone. Denkbar sei, sie zwischen ­Dorotheen- und Taubenstraße zu sperren, wurde ein Verkehrsexperte der Autolobby damals zitiert. Der verwies auf weit mehr Geschäfte und Restaurants. Die Straße sei auch abends belebter als Unter den Linden.
Diese Idee griff die Landesarbeitsgemeinschaft (LAG) Mobilität der Grünen auf, die mit einem „Bündnis für Menschen“ in einer angekündigten Demonstration Mitte Dezember kurzzeitig für „autofrei“ am U-Bahn-Ausstieg Stadtmitte sorgte. Polizeiautos sperrten dort die Friedrichstraße, Fußgänger flanierten, wo sonst Autos fahren, bald zierten Kreidemalereien den Asphalt.
Führende Bezirkspolitiker stellten sich hinter die Idee. Bürgermeister Stephan von Dassel (Grüne) wurde mit dem Satz zitiert, eine Fußgängerzone sei „die einzige Möglichkeit, die Friedrichstraße wieder als Einkaufsstraße zu etablieren“. Befürworter der Idee argumentieren unter anderem damit, dass es in Nord-Süd-Richtung mit dem Tiergartentunnel eine Alternative gebe, anders als in Ost-West-Richtung.
Für den Sprecher der LAG Mobilität, Matthias Dittmer, schließt das eine das andere nicht aus – und er versteht auch nicht das langatmige Pozedere: „Für mich ist unverständlich, dass mit den Planungen für die Umgestaltung der Boulevards Unter den Linden nicht gleich mit Beginn der Regierungstätigkeit begonnen wurde.“ Er fordert mehr „Mut“ von den PolitikerInnen seiner Partei, „den Autoverkehr aus den historischen Zentren zu drängen. Es steht zu befürchten, dass die Planungen erst beginnen können, wenn die U5 und das Humboldtforum schon eingeweiht werden.“
Laut dem verkehrspolitischen Sprecher der Grünen-Fraktion im Abgeordnetenhaus, Harald Moritz, will seine Partei beziehungsweise die gesamte Koalition das Projekt autofreie Unter den Linden nicht zugunsten der Friedrichstraße aufgeben. „Das ist nicht unter den Tisch gefallen, das wird kommen“, sagt Moritz der taz. Auch er verweist auf eine Machbarkeitsstudie, für die gerade der Auftrag vorbereitet werde. Allerdings klingt das auch nicht nach baldiger Verwirklichung. Und so wird der Verkehr erst mal weiter über Unter den Linden rollen. So wie auf der Friedrichstraße. Auch dort war es an jenem Freitag Mitte Dezember nach zwei Stunden vorbei mit dem Flaniererlebnis.
#Berlin #Mitte #Unter_den_Linden #Verkehr #Stadtentwicklung
Taxi @taxi 27/11/2018
10 Fragen und Antworten zum Thema Datenschutz im Kfz | Die Landesbeauftragte für den Datenschutz Niedersachsen
▻https://www.lfd.niedersachsen.de/themen/datenschutz_im_kfz/kfz-und-datenschutz-148981.html
1) Was hat das Auto mit Datenschutz zu tun?
Die Autobranche ist im Umbruch: In wenigen Jahren wird das „connected car“ Standard sein: es wird nicht nur über Internetverbindungen verfügen, sondern auch in der Lage sein, Verkehrszeichen zu erkennen und mit anderen Autos, z.B. zum Umfahren eines Staus oder zum Auffinden einer Parklücke, zu kommunizieren. Und autonom fahrende Autos fangen an, Marktreife zu erlangen. Die Zukunft hat schon begonnen.
Was hat diese Entwicklung mit Datenschutz zu tun? Sehr viel: Schon zum jetzigen Zeitpunkt werden in einem durchschnittlichen Kfz dutzende Datenkategorien erhoben und verarbeitet. Das Kfz der Zukunft wird – in jeder seiner Entwicklungsstufen - massive Datenströme verarbeiten. Nicht nur die Datenmenge und die Übertragungsgeschwindigkeit, sondern auch die Anzahl an erhobenen personenbezogenen Daten wird enorm ansteigen. Hierbei muss man sich klarmachen, dass das vernetzte Kfz wie kaum ein anderes Produkt in der Lage sein wird, ein umfassendes Persönlichkeitsprofil zu erstellen: Tagesrhythmus, Bewegungsprofile, emotionale Komponenten (vorausschauender oder abrupter Fahrer?), Körpergröße (Sitzeinstellungen), Anzahl an Mitfahrern (Anzahl geschlossener Gurte), Telefonlisten, Musikgeschmack… Aus der Zusammenlegung mehrerer Profile ließen sich sodann gemeinsame Treffen herauslesen etc.
2) Wem „gehören“ alle diese Daten?
Sind die Daten anonymisiert und damit in keiner Weise, auch nicht durch Verknüpfungen, rückverfolgbar, so dürfen sie ohne Einschränkung genutzt werden. Ein Beispiel wären Fehlermeldungen, die vom Hersteller anonymisiert für Statistikzwecke und Produktverbesserungen verwendet werden.
Anders ist es bei personenbezogenen Daten, die im Zusammenhang mit dem Kfz anfallen. Daten sind dann personenbezogen, wenn sie sich auf eine „bestimmte Person“ oder zumindest auf eine „bestimmbare Person“ beziehen. Eine Person ist dann „bestimmbar“, wenn sie z.B. über die Fahrgestellnummer oder weiteres Zusatzwissen identifizierbar ist. In diesen Fällen liegen also „personenbezogene Daten“ vor. Damit gilt in diesen Fällen das Bundesdatenschutzgesetz (BDSG). Das BDSG wiederum enthält eine klare Aussage: Die Daten „gehören“ dem Betroffenen. Auf das Kfz bezogen: Die Daten „gehören“ dem Fahrer bzw. Halter des Kfz.
Dem BDSG unterfallen insbesondere auch „rein technische Daten“, die auf den ersten Blick „weniger interessant“ erscheinen, aber personenbeziehbar sind. Beispielsweise erscheint die Anzahl der Bremsvorgänge auf den ersten Blick „weniger spannend“. Auf einen konkreten Zeitraum bezogen gibt diese Information jedoch Aufschluss darüber, ob der – identifizierbare – Fahrer ein Stadtfahrer ist oder ob er auf dem Land wohnt etc. Sofern diese Informationen ohne Zeitbezug gespeichert werden und regelmäßig wieder überschrieben werden, lassen sie sich zumindest durch ein enges Ausleseintervall einem konkreten Zeitraum zuordnen. Somit könnten bereits mit relativ wenigen Informationen einfache Persönlichkeits­profile gebildet werden.
Ein weiteres Beispiel: Fahrprofile, die durch Erfassen der Lenkbewegung (Kurven) und der Geschwindigkeit (Landstraße? Autobahn?) gebildet werden können, könnten mit Landkarten abgeglichen und so einem Start- und Endziel zugeordnet werden. Auf diese Weise könnten aus nicht-geobezogenen Daten die Geobezüge (Standortdaten) nachträglich generiert werden.
Die Begehrlichkeiten für solche potentiellen Datensammlungen sind groß. Kreditkartenfirmen, Scoringunternehmen, potentielle Arbeitgeber, Versicherungen… die Liste von möglichen Interessenten ließe sich problemlos fortsetzen.
Das BDSG sorgt dafür, dass personenbezogene Fahrdaten nicht zu einem „freien Wirtschaftsgut“ werden: Gemäß § 4 Abs. 1 BDSG dürfen diese Daten nur dann genutzt werden, wenn entweder eine gesetzliche Regelung dies erlaubt oder wenn der Betroffene (Fahrer/Halter) durch Einwilligung bzw. Vertrag wirksam zugestimmt hat.
3) was machen die Datenschutz Aufsichtsbehörden?
Auf der Konferenz der Datenschutzbeauftragten des Bundes und der Länder im Oktober 2014 wurde eine Entschließung verabschiedet, die konkrete Forderungen an die Automobilindustrie richtet. Hierbei wurde klargestellt, dass Datenverarbeitungen entweder vertraglich vereinbart sein müssen oder eine ausdrückliche Einwilligung vorliegen muss. Hierzu gehört zumindest vollständige und praxisnahe Transparenz. Aber auch bei einer vertraglich vereinbarten oder von einer Einwilligung getragenen Datenübertragung muss der Fahrer bzw. Halter vom Hersteller in die Lage versetzt werden, eine solche Datenübermittlung zu erkennen, zu kontrollieren und ggf. zu unterbinden. Zudem muss Wahlfreiheit für datenschutzfreundliche Systemeinstellungen und die umfangreiche Möglichkeit zum Löschen eingeräumt werden.
Aufbauend auf diesen Forderungen haben die Datenschutzbehörden des Bundes und der Länder sowie der Verband der Automobilindustrie (VDA) eine Gemeinsame Erklärung zu „Datenschutzrechtlichen Aspekten bei der Nutzung vernetzter und nicht vernetzter Fahrzeuge" erarbeitet.
4) Worum geht es in dieser gemeinsamen Erklärung?
In der Gemeinsamen Erklärung der Datenschutzbehörden des Bundes und der Länder mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA) wurden gemeinsame Positionen festgelegt zu folgenden Themen:
5) Was ist der „Dreh -und Angelpunkt“ in der gemeinsamen Erklärung?
„Dreh -und Angelpunkt“ in der gemeinsamen Erklärung ist die Personenbezogenheit. Es ist ausdrücklich festgehalten, dass die bei der Kfz-Nutzung anfallenden Daten jedenfalls dann personenbezogen im Sinne des BDSG sind, wenn eine Verknüpfung mit der Fahrzeugidentifikationsnummer oder dem Kfz- Kennzeichen vorliegt.
6) Wer ist ausweichlich der Gemeinsamen Erklärung „Verantwortliche Stelle“?
Hierbei ist zu differenzieren, und zwar nach dem Zeitpunkt der Datenerhebung. Dieser Zeitpunkt ist unterschiedlich je nachdem, ob es sich um Kraftfahrzeuge handelt, bei denen eine Datenspeicherung nur innerhalb des Fahrzeuges stattfindet („offline“), oder ob eine Übermittlung von Daten aus dem Fahrzeug heraus erfolgt („online“), wie etwa bei der Übermittlung und Speicherung von Fahrzeugdaten auf Backend-Servern: Bei „Online“-Autos sind diejenigen als verantwortliche Stellen anzusehen, die personenbezogene Daten erhalten, d. h. in der Regel die Hersteller und gegebenenfalls dritte Dienste-Anbieter. Insbesondere wenn Hersteller Zusatzdienstleistungen für das Kfz anbieten und dabei in ihren Backend-Servern Daten speichern, sind sie verantwortliche Stelle für diese Datenverarbeitung. Bei „Offline“-Autos wird derjenige, der personenbezogene Fahrzeugdaten aus dem Fahrzeug ausliest (d.h. erhebt) und anschließend verarbeitet, zur verantwortlichen Stelle. Hierbei wird es sich in der Regel um Werkstätten handeln.
7) Besteht bei „Offline-Kfz“ ein Schutz der Daten schon vor dem ersten Werkstattbesuch?
Bei „Offline-Kfz“ ist bereits vor dem ersten Werkstattbesuch - ohne vorherige Erhebung - von einer Datenspeicherung im Sinne des BDSG auszugehen. Eine Erhebung liegt mangels Erfüllung des Tatbestandes des § 3 Abs. 3 BDSG noch nicht vor; gleichwohl fallen anlässlich der Kfz-Nutzung Daten an, die im Fahrzeug abgelegt werden. Diese Daten müssen geschützt werden und machen auch eine Sicherung des Rechts auf informationelle Selbstbestimmung erforderlich. Auch wenn die Hersteller hierbei nicht bereits beim „Entstehen“ der Daten verantwortliche Stelle sind, trifft diese unter anderem nach dem Gedanken „Privacy by Design“ dennoch eine Verantwortung im Hinblick auf den Datenschutz. Dies gilt insbesondere, weil der Hersteller im Rahmen seiner technischen Gestaltungsmöglichkeiten (Art und Umfang von Schnittstellen, Zugriffsmöglichkeiten, Verfolgung der in § 3a BDSG niedergelegten Grundsätze von Datenvermeidung und -sparsamkeit) Einfluss auf die zeitlich nach hinten verlagerte Erhebung und Verarbeitung hat. Sofern es um die technischen Gestaltungsmöglichkeiten geht, sind daher die Hersteller auch bei dieser Fahrzeugkategorie als Ansprechpartner für die Datenschutzaufsichtsbehörden anzusehen.
8) Wann ist Datenerhebung -und Verarbeitung zulässig?
Die Zulässigkeit der Datenerhebung und -verarbeitung kann sich insbesondere aus Vertrag (§ 28 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 BDSG) oder aus einer Einwilligung ergeben, die den Voraussetzungen des § 4a BDSG genügt. Wie die Informationen über Datenerhebungs- und -verarbeitungsvorgänge aufbereitet sein müssen, um Teil des Vertrags oder Grundlage für eine ggf. relevante informierte Einwilligung sein zu können (ausführliche Informationen im Sinne eines Verfahrensverzeichnisses oder strukturierte, überblicksartige Informationen), bleibt Frage des Einzelfalls. Der Erstkäufer kann die notwendigen Informationen jedenfalls vom Verkäufer (Hersteller oder herstellergebundener Händler) erhalten. Grundsätzlich sind die wichtigsten Informationen zur Datenverarbeitung in allgemein verständlicher Form auch in der Borddokumentation nachlesbar vorzuhalten. Sie wird vom Hersteller erstellt.Die Borddokumentation ist nicht nur für den Erstbesitzer wichtig. Sie erlangt gerade auch für Zweitbesitzer, also die Käufer von Gebrauchtwagen, eine besondere Bedeutung. Denn bei Zweitbesitzern besteht keine individuelle rechtliche Beziehung (Einwilligung oder Vertrag) zum Hersteller. Eine hinreichende Information in der Borddokumentation ist daher essentiell. Generell gilt: Wichtig ist vor allem Transparenz. Transparenz bedeutet, dass auch der technische Laie nachvollziehbare Erläuterungen zur Verfügung gestellt bekommt.
9) Habe ich als Autofahrer ein Auskunftsrecht?
Gegenüber dem Hersteller besteht ein unentgeltliches Auskunftsrecht des Halters über seine durch den Hersteller erhobenen und gespeicherten personenbezogenen Daten nach § 34 BDSG. Vor allem beim „Online-Kfz“ ist das relevant. Demgegenüber besteht beim „Offline-Kfz“ kein solches Auskunftsrecht nach § 34 BDSG gegenüber dem Hersteller, da der Hersteller nicht über diese Daten verfügt. Die Fahrzeughalter von „Offline“-Autos haben die Möglichkeit des Auslesens von Daten, ggf. mithilfe von Sachverständigen, was nicht zwingend unentgeltlich sein muss. Allerdings verlangt das Transparenzgebot, dass auch bei Offline-Kfz der Betroffene sich unentgeltlich und ohne sachverständige Hilfe über die Grundsätze der Datenverarbeitungsvorgänge einschließlich zumindest der Art der verarbeiteten personenbezogenen Daten beim Hersteller informieren kann.
10) Was können die Verbraucher tun?
Die Kunden sind mächtiger, als sie glauben. Wichtig ist, dass sie im jetzigen Entwicklungsstadium den Autoherstellern gegenüber deutlich machen, dass sie – beim vernetzten Fahren oder wenn sie beim künftigen autonomen Auto gar das Lenkrad aus der Hand geben – die Kontrolle über ihre Fahrdaten behalten wollen. Autos werden nicht für Labore, sondern für Kundenwünsche hergestellt. Die Verbraucher müssen deutlich machen, dass sie eine Datenschleuder nicht akzeptieren, dass eine Datenschleuder also unverkäuflich sein wird. Nur dann werden praxisnahe, verbraucherfreundliche Konzepte für den Datenschutz im Kfz angeboten werden, die über die – für sämtliche Produkte geltenden - gesetzlichen Regelungen hinausgehen.
#Deutschland #Datenschutz #DSGVO #Verkehr #big_data
ver.di – Personenbeförderungsgesetz: Der Vorrang eigenwirtschaftlicher Anträge
▻https://verkehr.verdi.de/branchen/busse-und-bahnen/personenbefoerderungsgesetz-der-vorrang-eigenwirtschaftlicher-antraege
Chronologie des Kampfes gegen die Vollprivatisierung des öffentlichen Nahverkehrs - Stand 20.11.2018 - Seite wird aktiualisiert
Herr Minister, handeln Sie jetzt! Schließen Sie Sozialdumping im ÖPNV endlich aus.
Vorlage für die E-Mailaktion für den Ausschlussvon Sozialdumping im PBefG
Koalitionsverhandlungen abgeschlossen: Erster Etappensieg erreicht!
Soziale Standards sollen auch bei eigenwirtschaftlichen Anträgen gelten
PBefG: ver.di begrüßt Änderungsantrag im Bundesrat
Am 16.12.2016 wurde ein Änderungsantrag zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Bundesrat vorgestellt. Er wurde zur weiteren Beratung in die Ausschüsse überwiesen.
ver.di) begrüßt die heutige Entscheidung des Bunderats, den Änderungsantrag zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in den Deutschen Bundestag zu überweisen und damit eine Änderung des PBefG zu Gunsten von Tariftreue und Sozialstandards im öffentlichen Personennahverkehr herbeizuführen.
Betriebs- und Personalräte aus Nahverkehrsunternehmen fordern die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes
Auf der ÖPNV Betriebs- und Personalrätekonferenz am 1./2. Dezember forderten die Teilnehmer die Änderung des Personenbeforderungsgesetzes.
Betriebs- und Personalratsvorsitzende aus 203 privaten und öffentlichen ÖPNV-Unternehmen wenden sich an Bundestagsabgeordnete – Umgehung von Arbeitnehmerschutz bedroht bundesweit tarifgebundene Verkehrsunternehmen - Gesetzesänderung gefordert
Sie haben sich in einem offenen Brief an ihre Bundestagsabgeordneten im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des deutschen Bundestages gewandt. Sie fordern gemeinsam mit ver.di eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG).
Stellungnahme von ver.di zum PBefG
Evaluierung der Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)
Frank Bsirske: „Ein Stück aus dem Tollhaus: die Deutsche Bahn drückt über Billigangebote öffentliche Nahverkehrsunternehmen aus dem Markt.“
Gemeinsam für den Stadtverkehr Hildesheim!
Aktion am 26. April 2016 gegen Dumpingwettbewerb und Arbeitsplatzverlust
Aktionstag mit Warnstreik am 08.03.2016 in Hildesheim Kundgebung ab ca. 11:30 Uhr vor dem Rathaus
ver.di kritisiert Übernahme von ÖPNV-Verkehrsnetzen durch die Deutsche Bahn – Beschäftigte bangen um ihren Arbeitsplatz
Die Deutsche Bahn will die Pforzheimer Verkehrsbetriebe übernehmen und hat auch Interesse an anderen kommunalen Stadtverkehrsnetzen.
#ÖPNV #Ver.di #Verkehr #Privatisierung
Zurück auf den menschlichen Maßstab: Studenten aus Hamburg und Potsdam machen sich Gedanken zur Urania-Kreuzung - Schöneberg
▻https://www.berliner-woche.de/schoeneberg/c-bauen/studenten-aus-hamburg-und-potsdam-machen-sich-gedanken-zur-urania-kre
https://media04.berliner-woche.de/article/2018/10/30/1/226541_XXL.jpg
Ob dit man klappt ... ?
Die von der neunköpfigen Jury aus Sach- und Fachpreisrichtern unter dem Vorsitz von Hilde Barz-Malfatti, Architektin und Professorin an der Bauhaus-Universität Weimar, prämierten drei Arbeiten verfolgen ganz unterschiedliche städtebauliche Ansätze. Eines ist ihnen aber gemein: die Verkleinerung der Straße An der Urania.
Behnecke, Schneider und Volkmann wollen sie zusätzlich nach Westen verlegen. Auf der neu entstandenen Fläche entstehen „Türme“, die die bestehenden Hochhäuser ergänzen. Das Dorland-Haus, der Altbau der Urania und der ehemalige Landesrechnungshof werden an neu angelegten Plätzen zu „Solitären“. Im neuen Quartier entstehen Hotels, Büros, Wohnungen, Geschäfte, Restaurants und Cafés. „So entsteht ein lebendiges und durchmischtes Quartier zwischen City West, Nollendorf Kiez und Tiergarten“, meinen die Nachwuchsarchitekten und Stadtplaner aus Hamburg.
So sieht dit aus, wenn Studenten denken.
https://media04.berliner-woche.de/article/2018/10/30/4/226544_XXL.jpg?1541655862 https://media04.berliner-woche.de/article/2018/10/30/7/226547_XXL.jpg?1541655868
#Berlin #Schöneberg #An_der_Urania #Verkehr #Stadtentwicklung #Architektur
Elektroautohersteller Tesla will künftig alle drei Monate darüber b...
▻https://diasp.eu/p/7809274
Elektroautohersteller Tesla will künftig alle drei Monate darüber berichten, wie es um die Sicherheit seiner Fahrzeuge steht. Elektroautos: Tesla legt ersten vierteljährlichen Sicherheitsbericht vor #Elektroauto #Elektroautos #Elektromobilität #Tesla #Verkehrssicherheit
Taxi @taxi 24/09/2018
Pan Am im Berlin-Verkehr
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Pan_American_World_Airways
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/thumb/c/ce/Pan_American_Airlines_Logo_002.svg/1200px-Pan_American_Airlines_Logo_002.svg.png
1986: Weniger als drei Monate nach dem Verkauf der Pan Am Pacific Division an United wurde die kleine Gesellschaft Ransome Airlines erworben und in eine eigene Zubringergesellschaft für New York-Flüge umgewandelt. Ransome Airlines trug nun den Namen Pan Am Express, den Pan Am bis zur Übergabe der Streckenrechte im Berlin-Verkehr an die Lufthansa auch für jene innerdeutschen Strecken, welche mit ATR 42 betrieben wurden, verwendete.
Eine besondere Stellung nahm Pan Am nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland ein. Wegen des Viermächte-Besatzungsstatus Berlins erhielten bundesdeutsche Fluggesellschaften bis zur Wiedervereinigung 1990 keine Verkehrsrechte für Flüge in den Westteil der Stadt. Von einigen kleinen Ausnahmen abgesehen waren es in erster Linie die Flagcarrier der drei West-Alliierten (Pan Am, British European Airways, Air France), die den vom Bund subventionierten zivilen Luftverkehr zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet aufrecht hielten. Pan Am und damals BEA flogen bis zum Neubau des West-Berliner Flughafens Tegel im französischen Sektor, ausschließlich den Flughafen Tempelhof im amerikanischen Sektor Berlins an, wobei Pan Am Berlin mit den Flughäfen von Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Nürnberg, München und Stuttgart verband. Wenn auf dem Frankfurter Flughafen die Luftpost-Maschinen für die Nachtflüge in die westdeutschen Großstädte vorbereitet wurden, ließ sich leicht anhand der Bemalung erkennen, welche Maschine die Post nach West-Berlin brachte. Der Luftpostverkehr in Westdeutschland wurde damals gänzlich von Lufthansa abgewickelt.
Nachdem Pan Am im Jahr 1987 die US-amerikanische Ransome Airlines aufgekauft hatte, führte diese im Markenauftritt Pan Am Express Zubringerdienste in den USA sowie auch Regionalflüge in Deutschland für das Mutterunternehmen durch. Ausgehend von Berlin-Tegel bediente sie im Auftrag von Pan Am ab Ende der 1980er-Jahre zeitweise Strecken nach Bremen, Kiel, Saarbrücken und Sylt.
Mit Wirkung vom 28. Oktober 1990 übernahm Lufthansa von Pan Am die Flugrechte für alle 74 täglichen innerdeutschen Flüge zwischen Berlin und Hamburg, Nürnberg, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf und München für 150 Millionen Dollar. De facto wurden jedoch bis 30. April 1991 viele Flüge der Lufthansa durch Personal und mit Gerät von Pan Am durchgeführt, da die Lufthansa für eine Übergangszeit einen Chartervertrag im Wet-Lease mit Pan Am abschloss. Pan Am Express flog noch bis 29. September 1991. Am 2. November 1991 schließlich hob zum letzten Mal ein Pan-Am-Direktflug von Berlin nach New York ab. Die Flugzeuge wurden von Delta Air Lines weiter genutzt und erst nach und nach umlackiert. Bis zur Übernahme der Berlin-Strecken durch die Lufthansa unterhielt Pan Am eine Heimatbasis für fliegendes Personal am Flughafen Berlin-Tegel. Dazu gehörten neben US-amerikanischen Piloten auch etwa 300 – hauptsächlich deutsche – Flugbegleiter, die später ebenfalls von Lufthansa übernommen wurden.
Die im Berlin-Verkehr eingesetzten Maschinen hatten vorwiegend Taufnamen, die mit der Stadt in Verbindung gebracht werden konnten, wie „Clipper Charlottenburg“.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Pan_Am%2C_Airbus_A_310%2C_%2C_%22Clipper_Berlin%22.JPG
#Berlin #Verkehr #Luftfahrt #Geschichte
#Deutsche Lufthansa AG
#oberschöneweide
#autonomes_fahren
company: bayerische motoren werke ag

References: Art. 64
 § 4
 § 3
 § 3
 § 4
 § 34
 § 34