Source: http://eezee-drone.com/index-2.html
Timestamp: 2019-12-13 05:06:19+00:00

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Le point le plus important pour eezee-drone : nous avons la capacité et toutes les autorisations de survol et de prises de vues pour les alpes maritimes, le var et les alpes de haute provence voire la France entière.
Ces deux textes distinguent deux populations en fonction, non pas des machines elles-mêmes, mais de l’utilisation qui en est faite : - lorsque cette utilisation est limitée au loisir et à la compétition, on parle d’aéromodèles, gamme dans laquelle les drones achetés dans les rayons jouets ou high-tech et utilisés pour le loisir ou la compétition rejoignent des types d’aéronefs connus et règlementés depuis des dizaines d’années ; - pour les autres utilisations, on parle d’activités particulières, dans un contexte professionnel, et des dispositions spécifiques ont été élaborées. Les conditions d’insertion dans l’espace aérien Pour l’aéromodélisme comme pour les activités particulières, l’accès à l’espace aérien est libre en dessous de 150m (en dérogation aux règles de l’air habituelles, qui contraignent les autres aéronefs civils à voler au dessus de cette hauteur sauf autorisations particulières). Seuls les vols en vue sont autorisés pour les aéromodèles. Attention, en dessous de 150 m mais : en dehors des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d’animaux ; en dehors des zones proches des aérodromes ; et en dehors d’espaces aériens spécifiquement règlementés qui figurent sur les cartes aéronautiques. Le survol des agglomérations ou des rassemblements de personnes n’est possible que dans le cadre d’une autorisation préfectorale délivrée après avis du service de la défense et de la direction régionale de l’aviation civile. Les activités à proximité des aérodromes, dans des espaces règlementés, ou au-dessus de 150m nécessitent de prendre contact avec les services de la direction régionale de l’aviation civile. Leur autorisation sera fréquemment soumise à l’établissement d’un protocole avec les responsables de l’aérodrome ou de la zone d’espace aérien concerné. C’est dans ce cadre que des activités d’aéromodélisme peuvent notamment trouver place sur des aérodromes d’aviation générale. Le télépilote d’un drone est responsable des dommages causés par l’évolution de l’aéronef ou les objets qui s’en détachent aux personnes et aux biens de la surface (article L.61613-2 du code des transports). Si la mise en œuvre du drone s’est fait en violation des règles de sécurité, les dispositions pénales du code des transports s’appliquent : peine maximale d’un an d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende (article L.6232-4 du code des transports).
La réglementation "drone" n’introduit pas de nouveauté pour les aéromodèles pour lesquels il n’y a guère d’exigences spécifiques lorsque la masse est inférieure à 25 kg, un vol de démonstration étant exigé dans le cas contraire. Pour les activités particulières, qui ne sont ni du loisir ni de la compétition, la réglementation identifie des classe de machine en fonction de la masse, et quatre scénarii d’utilisation type (en vue ou non du pilote, à plus ou moins grande distance, hors agglomération et rassemblements ou non), pour lesquelles des limites sur les masses des machines sont fixées, des compétences sont définies pour les télé pilotes, et une obligation est faite à l’opérateur de décrire dans un manuel d’activités les dispositions qu’il prend pour garantir la sécurité des biens et personnes au sol et des autre aéronefs. Les cas hors scenarii peuvent faire l’objet d’autorisations suite à la démonstration du respect de conditions de sécurité spécifiques fixées par l’autorité en fonction des caractéristiques de l’opération.
Dès lors qu’un drone est équipé d’un appareil photo, d’une caméra mobile, d’un capteur sonore ou encore d’un dispositif de géolocalisation, il peut potentiellement porter atteinte à la vie privée, capter et diffuser des données personnelles. La prise de vue aérienne est réglementée par l’article D133-10 du code de l’aviation civile. Dans le respect de ses dispositions, il est possible de réaliser des prises de vue avec un aéromodèle, dans le cadre du loisir ou de la compétition mais limité à un but privé excluant usage commercial publicitaire ou professionnel. Les autres cas de prises de vue seront traités obligatoirement au titre des activités particulières. L’article L226-1 du code pénal prévoit une punition d’un an emprisonnement et 45 000 euros d’amende le fait, au moyen d’un procédé quelconque, volontairement de porter atteinte à l’intimité de la vie privée d’autrui : En captant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de leur auteur, des paroles prononcées à titre privé ou confidentiel ; En fixant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de celle-ci, l’image d’une personne se trouvant dans un lieu privé.
NOR : DEVA1528542A
Publics concernés : exploitants et constructeurs d’aéronefs civils qui circulent sans personne à bord et personnes utilisant ces aéronefs.
Objet : fixer des dispositions particulières portant sur la conception des aéronefs qui circulent sans personne à bord, sur les conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent. Entrée en vigueur : le texte entre en vigueur le 1er janvier 2016.
Notice : le présent texte fixe les conditions d’utilisation et de conception des aéronefs qui circulent sans personne à bord selon trois types d’activités définis en fonction, non pas des aéronefs considérés, mais de l’utilisation qui en est faite. L’activité d’aéromodélisme est définie comme l’utilisation d’un aéronef circulant sans personne à bord à des fins de loisir ou de compétition.
L’activité d’expérimentation est définie comme l’utilisation à des fins de développement ou de mise au point d’un tel aéronef ou de son système de commande. Les activités particulières sont définies comme toutes utilisations autres que l’aéromodélisme et l’expérimentation, que ces utilisations donnent lieu ou non à une transaction commerciale. Chaque type d’activité est soumis aux dispositions générales contenues dans le corps du présent arrêté et à des dispositions spécifiques détaillées en annexes. Les dispositions du présent arrêté sont notamment complétées par celles de l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord.
Références : le présent arrêté peut être consulté sur le site Légifrance (http://www.legifrance.gouv.fr). La ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et la ministre des outre-mer, Vu la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, publiée par le décret no 47-974 du 31 mai 1947, ensemble les protocoles qui l’ont modifiée, notamment le protocole du 30 septembre 1977 concernant le texte authentique quadrilingue de cette convention, publié par le décret no 2007-1027 du 15 juin 2007 ;
Vu le règlement (CE) no 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs ;
Vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;
Vu la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998, prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information, et notamment la notification no 2015/149/F ;
– aux ballons libres ;
– aux ballons captifs utilisés à une hauteur inférieure à 50 mètres avec une charge utile d’une masse inférieure
ou égale à 1 kilogramme ; – aux fusées ;
– aux cerfs-volants ;
– aux aéronefs utilisés à l’intérieur d’espaces clos et couverts.
– un aéronef télépiloté évolue sous contrôle « manuel » lorsque sa trajectoire résulte à tout instant de commandes d’un télépilote transmises en temps réel ; – un aéronef télépiloté évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s’effectue sans intervention d’un télépilote ; – un aéronef évolue de manière « autonome » lorsqu’il évolue de manière automatique et qu’aucun télépilote n’est en mesure d’intervenir sur sa trajectoire. Cette définition ne s’applique pas aux phases de vol d’un aéronef télépiloté pendant lesquelles le télépilote perd sa capacité d’intervenir sur la trajectoire de l’aéronef suite à l’application de procédures d’urgence ou à la perte de la liaison de commande et de contrôle. Ces définitions s’appliquent pour tout ou partie d’un vol.
– pour les aérostats, la masse du gaz porteur ;
– pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue.
8) Zone peuplée : un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu’il évolue : – au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d’une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le service d’information aéronautique à l’échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l’échelle 1/250 000, ou ;
– d’un aéronef télépiloté en vue de son télépilote ; ou
– d’un aéronef télépiloté de masse inférieure ou égale à 2 kg, évoluant hors vue de son télépilote, à une distance horizontale maximale de 200 mètres de ce télépilote et à une hauteur maximale de 50 mètres, en présence d’une seconde personne en vue de cet aéronef et chargée de veiller à la sécurité du vol en informant le télépilote de dangers éventuels ; ou
– d’un aéronef non télépiloté de masse inférieure à 1 kilogramme qui, une fois lancé, vole de manière autonome en suivant les mouvements de l’atmosphère et dont le vol ne dure pas plus de 8 minutes. Lorsqu’il est utilisé en aéromodélisme, un aéronef qui circule sans personne à bord est dit « aéromodèle ». 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 22 sur 179 La prise de vues aériennes est possible en aéromodélisme au cours d’un vol dont l’objectif reste le loisir ou la compétition et lorsque les vues réalisées ne sont pas exploitées à titre commercial. Les vols réalisés dans le cadre de l’expérimentation d’un aéromodèle ou de la formation de son télépilote sont considérés, pour la définition des conditions applicables, comme relevant de l’aéromodélisme.
2. Expérimentation : utilisation d’un aéronef autre qu’un aéromodèle à des fins d’essais ou de contrôle. Les vols de démonstration réalisés avec des aéronefs en cours d’expérimentation sont considérés, pour la définition des conditions applicables, comme relevant de l’activité d’expérimentation.
Art. 4. – Conditions applicables.
1) Dans le cas où plusieurs personnes sont susceptibles d’agir sur le système de commande de l’aéronef, l’une de ces personnes remplit la fonction de télépilote et à ce titre est chargée d’assurer la sécurité du vol. Dans ce cas : – c’est par rapport à ce télépilote que s’apprécie le respect des conditions associées à un vol « en vue » ;
– ce télépilote dispose de sa propre commande ou, à défaut, est en mesure à tout instant et dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol d’accéder au système de commande de l’aéronef ;
– l’annexe I du présent arrêté définit les conditions applicables aux aéromodèles et aux personnes qui les mettent en œuvre ;
– l’annexe II du présent arrêté définit les conditions applicables aux aéronefs utilisés lors d’activités d’expérimentation et aux personnes qui les mettent en œuvre ;
– l’annexe III du présent arrêté définit les conditions applicables aux aéronefs utilisés lors d’activités particulières et aux personnes qui les mettent en œuvre.
Art. 5. – Contrôles.
Art. 6. – Limitation ou interdiction d’opérations.
Le ministre chargé de l’aviation civile peut interdire ou limiter l’utilisation d’un aéronef qui circule sans personne à bord, d’un type d’aéronef ou l’activité d’un exploitant, s’il a connaissance de problème de sécurité pour les personnes ou en cas de non-respect des conditions du présent arrêté par un exploitant ou un télépilote. Une telle limitation ou interdiction est réalisée au moyen d’une consigne opérationnelle, d’une consigne de navigabilité ou par suspension ou retrait des autorisations, attestations et accusés de réception délivrés par le ministre chargé de l’aviation civile.
Art. 7. – Autorisations spécifiques.
Art. 8. – Dérogations.
Art. 9. – Respect de la vie privée.
Les dispositions de cet arrêté s’appliquent sans préjudice de celles liées à la protection des données personnelles et à la vie privée des individus, notamment celles prévues par la loi no 78-17 du 6 janvier 1978 susvisée. Art. 10. – Abrogations et dispositions transitoires.
2) L’arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent est abrogé. 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 22 sur 179
3) Les dispositions de l’arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités des personnes qui les utilisent, mentionné à l’article 2 de l’arrêté du 20 décembre 2012 portant extension en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et dans les îles Wallis et Futuna de textes relatifs aux personnels navigants de l’aviation civile, à l’exploitation et à la navigabilité des aéronefs, sont abrogées en Polynésie française et dans les îles Wallis -et - Futuna.
Art. 11. – Applicabilité.
– au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d’une agglomération ; ou
Art. 12. – Entrée en vigueur.
Art. 13. – Exécution.
LISTE DES TYPES D’ESPACES AÉRIENS PERMETTANT UNE SÉGRÉGATION
DES ACTIVITÉS CONDUITES AVEC DES AÉRONEFS SANS PERSONNES À BORD
Catégorie B : tout aéromodèle ne respectant pas les caractéristiques de la catégorie A. 24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 22 sur 179
– descriptif de l’aéromodèle : dimensions principales, masse, principaux éléments constitutifs et matériaux employés ;
– performances prévues ;
– système de télécommande, descriptif, alimentation, protections ;
– fréquences et conformité aux règles applicables en matière de télécommunications ;
– mesures de sécurité vis-à-vis des tiers (limitations d’emploi, traitement des pannes et des pertes de contrôle, limitation des risques en cas d’impact…) ;
– mesures de sécurité suite à une perte de la liaison de commande et de contrôle. Le ministre chargé de l’aviation civile s’entoure des experts de son choix pour l’instruction du dossier technique.
2. Programme de la démonstration en vol destinée à évaluer les capacités des personnes qui utilisent un aéromodèle de catégorie B L’identité du ou des télépilotes est précisée sur la demande d’autorisation de vol. Le programme de la démonstration en vol est adapté au type de l’aéromodèle présenté.
– une première partie commune à tous les types d’aéromodèles (acrobatique, non acrobatique, remorqueur, …), qui met en évidence la capacité du télépilote à manœuvrer son aéromodèle en toute sécurité, par rapport à un public fictif ;
– une seconde partie, spécifique à l’aéromodèle présenté, qui a pour but essentiel de justifier des qualités de résistance structurale et de qualités de vol de l’aéromodèle, en fonction du domaine d’utilisation prévu. Avant le décollage de l’aéromodèle, les personnes chargées de contrôler la capacité au vol des télépilotes d’aéromodèles, ci-après dénommées « les évaluateurs », définissent au télépilote les zones rigoureusement interdites de survol. Tout survol de ces zones est un motif de refus pour la délivrance de l’autorisation, sauf cas de force majeure. Les évaluateurs précisent également la zone d’atterrissage, qui permet de valider la précision du toucher. Le cas échéant, les évaluateurs se réservent le droit de demander d’autres figures au télépilote que celles imposées dans les programmes définis ci-après. Les évaluateurs contrôlent également, par un test au sol, le bon fonctionnement du dispositif de traitement de la perte de la liaison de commande et de contrôle.
– les vols des aéronefs prototypes, ou permettant de développer une nouvelle technologie ;
– les vols expérimentaux, même effectués avec un aéronef dont la navigabilité a déjà été évaluée par le ministre chargé de l’aviation civile, si l’aéronef a été modifié ou dépasse les conditions d’emplois prévues ; – les vols de démonstration réalisés avec les aéronefs précités ; – les vols de contrôle en fin de production des aéronefs faisant l’objet d’une attestation de conception de type.
24 décembre 2015 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 22 sur 179
– de jour, en vue et à une distance horizontale maximale de 200 mètres d’un télépilote, et
– hors zone peuplée, en dehors de toute manifestation aérienne et à une distance horizontale minimale de 50 mètres de toute personne autre que les personnes impliquées dans le pilotage de l’aéronef ou l’opération de sa charge utile.
Chapitre II. – Navigabilité.
Chapitre III. – Opérations.
Chapitre IV. – Télépilotes.
A l’exception des cas prévus au paragraphe 1.2, l’utilisation d’un aéronef qui circule sans personne à bord audessus du territoire de la République française pour une activité particulière suppose que l’aéronef, les systèmes associés qui sont nécessaires à son opération et les personnes qui le mettent en œuvre répondent aux conditions définies dans les chapitres correspondants de la présente annexe. Après avoir défini les risques possibles liés aux opérations, l’exploitant prend toute mesure complémentaire qu’il juge nécessaire pour assurer la sécurité des personnes et des biens au sol et celles des autres aéronefs.
1.2. Cas particulier des aéronefs
de masse supérieure à 150 kg Le ministre chargé de l’aviation civile définit au cas par cas les conditions qui s’appliquent à la conception des aéronefs de masse supérieure à 150 kg qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent, lorsque ces conditions ne relèvent pas de la réglementation européenne.
1.5. Cas particulier des aéronefs
utilisés de manière autonome
– le manuel d’activités particulières peut se limiter à la description des procédures de protection des tiers au sol ; – les conditions du paragraphe 3.6.2 doivent être satisfaites par l’exploitant avant la mise en œuvre. En outre, l’exploitant contacte le ministre chargé de l’aviation civile de façon à déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle et si une information aéronautique est nécessaire.
– toute autorisation, déclaration, accord ou protocole requis par l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé ;
b) L’exploitant tient à disposition du ministre chargé de l’aviation civile les justifications de cette conformité. 2.1.3. Une attestation de conception est délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile dans les conditions suivantes :
c) Le ministre chargé de l’aviation civile a admis cette conformité en application de procédures administratives qu’il a fixées ; d) L’attestation de conception précise les scénarios opérationnels autorisés et les éventuelles limites d’utilisation complémentaires.
b) Le titulaire de l’attestation de conception de type délivre, pour chaque aéronef produit, une attestation de conformité de l’aéronef au type précisant le numéro de série permettant de l’identifier. Dans le cas d’un aéronef livré en kit, cette attestation concerne la conformité des éléments du kit et des instructions d’assemblage ; l’exploitant la complète ensuite pour attester de la conformité de l’assemblage.
– les vérifications de sécurité à accomplir avant tout vol, notamment celles prévues aux paragraphes 2.5.1.c) et 2.7.3.b) ;
– les limitations de masse ;
– les limitations relatives aux conditions météorologiques ;
– les consignes de programmation des dispositifs de protection requis aux paragraphes 2.5.1.b), 2.5.1.d) et 2.6.
– les procédures d’urgence.
– cet atterrissage peut être précédé d’une procédure d’attente en vue du rétablissement de la liaison. Cette procédure ne doit pas conduire à une sortie du volume maximal de vol, sauf éventuellement dans le cas d’un aéronef à voilure fixe, sous réserve de minimiser en temps et en distance la sortie du volume maximal de vol ;
– le délai total entre la perte de liaison et l’atterrissage est suffisamment court pour minimiser le risque d’occurrence d’un dysfonctionnement supplémentaire.
2.7.2. Le dispositif de protection des tiers est automatiquement activé dans le cas d’un atterrissage automatique suite à une perte de la liaison de commande et de contrôle conformément au paragraphe 2.5.1.d), sauf si cet atterrissage automatique peut être programmé de façon à garantir qu’aucun tiers ne se trouve dans la zone de posé. 2.7.3. De plus, pour les aérodynes de masse supérieure à 4 kg :
b) Analyse des modes de défaillance et de leurs effets, et moyens d’atténuation des risques associés ; c) Maîtrise des codes source des logiciels et évaluation de leur bon fonctionnement par le postulant à l’attestation de conception ;
– procédure d’obtention et de saisie des points de navigation des missions à effectuer et vérifications pour limiter les erreurs potentielles ;
– limitations opérationnelles ;
– listes de vérification (check-lists) avant et après vol ;
– liste des alarmes parvenant au télépilote et les procédures associées aux modes dégradés ;
– la conformité et le bon fonctionnement des dispositifs et fonctions requis par les conditions de sécurité applicables ;
– le périmètre d’atterrissage d’urgence en cas d’interruption du vol par le télépilote ou un automatisme embarqué.
3.3.1 Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre d’une activité particulière que s’il détient un accusé de réception émis depuis moins de 24 mois par le ministre chargé de l’aviation civile. Cet accusé de réception est émis à la réception par l’autorité d’une déclaration d’activité de l’exploitant établie selon le formulaire CERFA intitulé « Déclaration d’activité d’un exploitant d’aéronefs circulant sans personne à bord utilisés dans le cadre d’activités particulières », disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (Direction générale de l’aviation civile) sur le site www.developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr.
Ils définissent puis effectuent les vols expérimentaux nécessaires pour s’assurer de la sécurité de ce genre d’opérations ; ces vols sont effectués conformément à l’annexe II du présent arrêté. L’exploitant peut utiliser des résultats expérimentaux précédemment réalisés si le donneur d’ordre en accepte la validité. Ils définissent les mesures de sécurité à mettre en œuvre pour la mission envisagée et les limitations des opérations, notamment les conditions d’interruption d’une mission qui ne se déroulerait pas conformément aux attentes.
– scénarios réalisables ;
– aéronefs utilisables ;
– partage de responsabilités lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en œuvre de l’aéronef en sécurité ;
– préparation du vol ;
– protection des tiers au sol ;
– procédures générales en vol, notamment gestion de la conformité aux règles de l’air ;
3.5.4 Chaque année en janvier, l’exploitant déclare au ministre chargé de l’aviation civile le nombre d’heures de vol réalisées, fait une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l’année civile précédente et déclare l’aptitude au vol de tout aéronef de masse supérieure à 25 kg. Cette déclaration est établie selon le formulaire CERFA intitulé « Bilan annuel d’activités d’un exploitant d’aéronefs circulant sans personne à bord utilisés dans le cadre d’activités particulières », disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (Direction générale de l’aviation civile) sur le site www.developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr.
d) L’exploitant met en place un système d’analyse et de suivi des événements visés aux paragraphes a) et b) cidessus. Ce processus est décrit dans le manuel d’activités particulières. Il vise à améliorer la sécurité des opérations en prenant les dispositions nécessaires pour éviter qu’un incident en opération ne se reproduise.
L’exploitant définit pour chaque vol un volume maximal de vol compatible avec la réglementation applicable et les limites d’utilisation de l’aéronef. c) Protection des tiers au sol :
b) Réalise les vérifications de sécurité à accomplir avant tout vol et notamment : – s’assure le cas échéant que les limites verticales et horizontales programmées pour la mise en œuvre des dispositifs requis aux paragraphes 2.5.1.b) et 2.6.b) n’excèdent pas les limites du volume maximal de vol ;
– s’assure le cas échéant que la procédure d’atterrissage automatique prévue au paragraphe 2.5.1.d) a été programmée de façon à assurer la protection des tiers et en conformité notamment avec le paragraphe 2.7.2 ;
– les personnes impliquées dans le pilotage de l’aéronef ou l’opération de sa charge utile ;
– les personnes isolées par un dispositif de sécurité ou une structure leur assurant une protection suffisante ;
3.7.2. Dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-1, la zone minimale d’exclusion des tiers est un disque de 30 mètres de rayon centré sur la projection au sol de l’aéronef. Toutefois, lorsque le télépilote dispose d’une information de vitesse sol, le rayon de 30 mètres peut être réduit au rayon défini au paragraphe 3.7.5 si celui-ci est inférieur, pour :
– les dirigeables de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
– les aérodynes équipés d’un dispositif de protection des tiers de masse inférieure ou égale à 2 kg, ou de masse inférieure ou égale à 8 kg, et autorisés dans le cadre du scénario S-3 ;
– les aérodynes de masse inférieure ou égale à 2 kg lorsqu’ils sont utilisés à une hauteur inférieure ou égale à 50 mètres.
– les aérodynes équipés d’un dispositif de protection des tiers de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
a) R = (en ) avec
g = (en )
V = vitesse horizontale par rapport au sol (en )
H = hauteur par rapport au sol (en )
3.8.1. Le télépilote ne peut pas faire évoluer un aéronef s’il est à bord d’un autre véhicule en déplacement sauf s’il est à bord d’un navire. Lorsque le télépilote est à bord d’un navire, la procédure d’atterrissage automatique prévue au paragraphe 2.5.1.d) entraîne un atterrissage à la verticale de l’aéronef ou à bord du navire considéré. 3.8.2. L’aéronef est utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel et de la réglementation applicable.
– pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.6.a) ;
– pour les limites verticales : au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.5.1.a), ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d’une information d’altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l’aéronef.
Dans le cadre du scénario opérationnel S-1, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s’effectue derrière un obstacle qui masque l’aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées : – le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l’opération afin de s’assurer qu’il n’y a pas de danger particulier derrière l’obstacle, et ;
– le télépilote a une vision globale de l’environnement du vol autour de la zone où se situe l’obstacle et est capable d’anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l’aéronef après le passage de l’obstacle. La tolérance de cette phase de vol hors vue du télépilote est décrite dans le manuel d’activités particulières de l’exploitant. L’exploitant y définit également les environnements ou les conditions pour lesquels cette tolérance n’est pas acceptable d’un point de vue de la sécurité.
– règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ;
– arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l’aéronautique civile, ou
– arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l’aéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs à l’exception du personnel des essais et réception), ou
– arrêté du 29 mars 1999 relatif aux licences et qualifications de membres d’équipage de conduite d’avions (FCL1), ou
– arrêté du 12 juillet 2005 relatif aux licences et qualifications de membres d’équipage de conduite d’hélicoptères (FCL2).
4.3.1. Les télépilotes démontrent au ministre chargé de l’aviation civile leur aptitude à faire circuler un aéronef télépiloté lors d’un programme de démonstration en vol adapté au type d’aéronef télépiloté et tenant compte des particularités des activités particulières envisagées. Le programme de démonstration permet de juger de l’aptitude du télépilote à reprendre le contrôle d’un aéronef télépiloté évoluant de manière automatique afin de faire face à une panne.
– l’identité du télépilote ayant satisfait au programme de démonstration en vol d’un aéronef télépiloté ;
– le type d’aéronef télépiloté utilisé ;
– les limitations éventuellement associées.

References: Art. 4

Art. 5

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Art. 9
 Art. 10

Art. 11

Art. 12

Art. 13