Source: https://www.flap152.com/2015/10/
Timestamp: 2019-04-20 09:04:37+00:00

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flap152.com: 1/10/15 - 1/11/15
ANAC | Resoluciones 828, 824 y 823 2015
Resolución ANAC N° 828/2015
Aprueba el texto de la Parte 101 - "Globos Cautivos, Barriletes, Cohetes de Aficionados y Globos Libres No Tripulados" de las REGULACIONES ARGENTINAS DE Aviación CIVIL (RAAC)
Resolución ANAC N° 824/2015
Aprueba la Parte HML (Helicópteros Muy Livianos) de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)
Resolución ANAC N° 823/2015
Aprueba la Parte Hl (Helicópteros Livianos) de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), que, como Anexo, integra la presente resolución.
Disposición 241/2015 Vuelos no regulares.
Disposición 241/2015
DIRECCIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO
Procedimiento para la tramitación de aprobación por excepción y urgencia de servicios no regulares y/o especiales y de modificación de vuelos ya aprobados por la dirección nacional de transporte aéreo.
Lic. Albareda | “Modernidad líquida y fragilidad humana”
La modernidad líquida (Zygmunt Bauman) es una figura del cambio y de la transitoriedad.
Los sólidos conservan su forma y persisten en el tiempo, es lo que permanece estable, repetitivamente. Por otro lado, los líquidos son informes y se transforman constantemente, refiriéndose a lo que fluye y cambia.
Así ocurre con la desregulación de los mercados, la aparición de los “corralitos económicos”, la crisis geopolítica de Europa incapaz de afrontar la afluencia fenomenal de refugiados Sirios, la inestabilidad imperante en los comportamientos de los humanos, etc.
La modernidad líquida describe las contradicciones de las relaciones humanas por la falta de referentes a los cuales anclar las certezas y a desconocer a los mismos cuando hacen su aparición y nos ponen límites. ¿Bauman habrá sabido de los argentinos? Es el miedo a establecer relaciones duraderas y lazos solidarios, considerando que es mejor desvincularse rápido ya que los sentimientos pueden crear dependencia.
Peter Sloterdijk, por su parte, dice que los sujetos viven en forma de espuma, aglomerados en múltiples celdillas, aisladas, permeables, pero sin efectiva comunicación, relacionándose superficialmente y en constante movilidad, expandiéndose o retrayéndose.
Aislado de ese modo, el ser humano va perdiendo territorio propio, apareciendo conductas de desaprensión por lo que se constituye como “espacio público”, por el cuidado del otro, el qué me importa si no es mío. En fin, que “lo de todos, no es de nadie”.
Queda subsumido en lo colectivo, no se siente dueño de nada y mengua el sentido de responsabilidad, aún para el propio cuidado. Por lo tanto, Sloterdijk habla de una adicción a la seguridad, a refugiarse en lo propio y cuidarlo obsesivamente con murallas, alarmas, candados y rejas, pero siempre inseguros y desoyendo la voz del afuera.
“Iluminemos” algunas conductas humanas a la luz de estas teorías. En el Blog, Roberto, ya nos alertaba sobre los tres minutos que pueden salvar una vida y cómo los gestionan algunas personas.
Historias de pasajeros
Al ver las fotos del avión de British Airways, Vuelo 2276, que al abortar el despegue sufrió el incendio de una de sus turbinas el pasado 8 de septiembre en Las Vegas, observé a las personas evacuadas transportando objetos personales de distinto tamaño, peso e importancia.
Una de dos: o el procedimiento de evacuación se manejó con tal nivel de relax y serenidad que nadie advirtió el peligro que representaba la columna de espeso humo negro que provenía de la raíz del ala o la gente es esencialmente “líquida”, desaprensiva, ajena a lo externo.
Se conjuga con una necesidad de desafiar, de vulnerar, de hacer oídos sordos al límite, a lo estatuido, a lo mandado o demandado. Viejas rebeldías adolescentes que afloran ante cualquier grieta que encuentran. Esto proviene de lo subconsciente, porque desde lo consciente, la mayoría estaría conteste en acceder al procedimiento que le protege la vida.
Pero no, somos líquidos, frágiles, aislados en pequeñas celdillas de espuma, ajenos a lo obligatorio.
“¿Quiénes son estos para decirme si debo o no levantarme del asiento cuando el avión ya aterrizó? Yo me levanto cuando quiero. Su obligación era transportarme, ya aterrizamos, ahora yo soy dueño de mi vida”
Si me dicen que no destine tiempo a buscar pertenencias, también me rebelo. Y no hablo de la cartera con los documentos. ¡No! Hablo del bolsito guardado en el overhead bin, (el compartimento superior para equipaje de mano). Allí atesoro los lápices con orejas de Mickey que traigo para los niños de la familia y las remeras de GAP y otros objetos de “semejante” valor, dignos de ser depositarios de mi atención en el momento de la evacuación de la aeronave ante la posibilidad de incendio y riesgo de mi propia vida.
No llego a darme cuenta de lo importante, porque estoy atenta a los vasitos de princesas para mis nenas, interfiriendo el paso del resto del pasaje que pretende acceder rápidamente a los toboganes de evacuación. ¡Que esperen!
Historias líquidas aeronáuticas
Recursos Humanos: No presentaste el certificado médico.
Controlador: Uy, sí, tenés razón. Para mañana te lo traigo. (Como si fuera un favor personal al Supervisor o a la señora de Recursos Humanos) Y así pasan semanas…
Jefe de TWR: Muchachos, está publicado el Curso de XX en el CIPE. Sería conveniente que tal, tal, y tal vayan a hacerlo.
Operativo: No me fastidien con la capacitación. Hace veinte años que controlo y nunca tuve un accidente. Aquí estoy bien, no me hagan ir a Bs. As. Todas las tardes termino el turno y me voy con mi esposa a tomar unos mates a la orilla del mar. (Soy testigo presencial de este diálogo)
Organización: capacitación gratuita en idioma inglés para todos.
Destinatarios del Curso: Cric…cric…cric…
Capacitadora en Factores Humanos
SLOTERDIJK, Peter, Esferas Espumas, Editorial Siruela, Barcelona, 2005
PNSO | Informes cuatrimestrales
Durante este año no se han publicado informes de gestión cuatrimestrales, del programa de notificaciones PNSO
Los notificantes del sistema, tenían una herramienta en los informes cuatrimestrales, para saber que medidas de mitigación se habían tomado, en caso de fuera necesario hacerlo, como así también en que estado estaba su notificación de Seguridad Operacional.
Como bien dice el último informe cuatrimestral publicado "estamos convencidos que la notificación de seguridad operacional es la herramienta más importante con la que cuenta una organización a los efectos de la gestión de la seguridad operacional y de la re-ingeniería del sistema" para continuar más adelante, que el informe cuatrimestral es "el medio primario de realimentación al notificante del estado de mitigación de deficiencia notificada"
Esperemos que ésta situación de orfandad informativa se vea mitigada en un futuro próximo.
Roberto J. Gómez
rjgomez@protonmail.com
ANAC | Resolución 833/2015
Resolución 833/2015
Modifícase el Párrafo (4), Sección 61.123, Subparte F, Parte 61 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) - Haber completado y aprobado el Ciclo de Educación Polimodal, estudios secundarios, o su equivalente, reconocidos por el Ministerio de Educación y/c autoridad competente.......
LV-ZSZ | Comunicado de la JIAAC
La JIAAC investiga el accidente del avión matrícula LV-ZSZ en San Fernando
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) organismo descentralizado en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, informa que en el día de la fecha comenzó la investigación del suceso ocurrido a las 09:40 UTC (06:40 hora local) en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, partido de Tigre (provincia de Buenos Aires), que involucró a una aeronave marca Lear Jet 35, matrícula LV-ZSZ.
De acuerdo a los datos iniciales, durante la carrera de despegue uno de los motores presentó fallas, por lo cual la tripulación decidió abortar la maniobra y cortar la potencia. La aeronave realizó una excursión de pista, en la cual colapsó el conjunto de tren de aterrizaje y se desprendió parcialmente uno de los tanques de combustible de puntera, hecho que inició el incendio.
Se informa que no se registraron víctimas fatales, ni personas heridas a bordo, ni en cuanto a personas en tierra. Ambos pilotos abandonaron la aeronave por sus propios medios, sin sufrir lesiones.
Un equipo de la JIAAC se encuentra trabajando en los restos de la aeronave y se autorizó su traslado para continuar la investigación. Los servicios concurrentes actuaron en tiempo y forma y hasta el momento no se detectaron otros indicios que pudieran tener relación con el presente suceso.
Se encuentra en proceso de ejecución el mecanismo de notificación al exterior. Se solicitará asistencia del fabricante a través del National Transportation Safety Board (NTSB), debido a la necesidad del desarme e inspección completa del motor que presentó la falla.
SADF | Accidente LV-ZSZ
LearJet 35A-235 del año 1979
OTAMENDI | Overrun BE90 LV-WJE
LAD: EA. LA VENANCIA
Pista 13/31 1760 m. 40x90 m.
Coordenadas 38 º 04 ' 49 '' S 57 º 59 ' 49 '' W
Ubicada a 15.0 km. WNW de la localidad de Cmte. Nicanor Otamendi en la Pcia. de Buenos Aires - DRACE
Ocurrió esta mañana en la Estancia La Venancia, al Norte de Otamendi.
La aeronave es un Beechcraft BE-90. Matrícula: LV-WJE
RECAT-UE | Separación por Vórtice de Estela - Recategorización
La demanda es alta para la capacidad y la eficiencia en algunos aeropuertos europeos, y en particular es necesario un mayor aprovechamiento de la capacidad de pista desde una perspectiva ANS / ATM.
La capacidad de las pistas y el uso eficiente de la misma esta, a menudo, directamente relacionada con la separación mínima entre aeronaves. Estos mínimos se ven limitados, entre otras cuestiones, por la separación por categoría de estela turbulenta.
Durante los últimos años, el conocimiento sobre el comportamiento de vórtices de estela en el entorno operativo se ha incrementado gracias a los estudios realizados y a los datos obtenidos, lo que trajo aparejada una mejora en la comprensión de los procesos físicos que ocurren. Por esta razón, principalmente, fue posible revisar la categorización por estela turbulenta y las mínimas de separación correspondiente, en el espacio aéreo europeo.
La expresión “estela turbulenta” se utiliza, en este contexto, para describir el efecto de las masas de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de las alas de las grandes aeronaves de reacción con preferencia a la expresión “vórtice de estela”, que describe la naturaleza de las masas de aire. (Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM)
La Organización de Aviación Civil Internacional | OACI estableció la separación por vórtice de estela hace más de 40 años y se ha convertido, en algún aspecto, anticuada. Este hecho dio lugar a que los Estados introdujeran sus propias enmiendas locales en éste tema.
La European Organisation for the Safety of Air Navigation |EUROCONTROL consultó a todos los involucrados en las operaciones aéreas y desarrolló una recategorización de las categorías de estela turbulenta de la OACI y las mínimas de separación longitudinal en la aproximación y en los despegues. A este trabajo lo denominó "RECAT-UE", evidentemente no se mataron en la elección del nombre.
El Airbus A380 marcó un hito en el mundo ATM, ya que significaba un nuevo enfoque para el diseño de las separaciones por estela turbulenta. Las disposiciones de la OACI fueron sometidas a revisión, el nuevo A380 se convirtió en el mayor avión de pasajeros, generando mayores vórtices que los de la categoría "pesado".
Se estableció un grupo de trabajo con representantes de EUROCONTROL, EASA, AIRBUS, FAA y la OACI para evaluar la estela turbulenta del A380 y establecer recomendaciones a la OACI para su separación. El trabajo se extendió para determinar si la revisión de separación por estela a nivel mundial era posible. Una primera propuesta (conocida como RECAT-1) fue examinada por todas las partes interesadas. Otras mejoras fueron requeridas por los proveedores de servicios de navegación aérea europeos, con el fin de mejorar los beneficios de capacidad y cerrar algunas cuestiones técnicas planteadas durante la consulta. Paralelamente, y en estrecha cooperación con Eurocontrol y EASA, AIRBUS seguía llevando a cabo pruebas de vuelo adicionales para la revisión de la separación por vórtice de estela del A380.
Los problemas abordados por RECAT-UE
Una separación mínima segura implica considerar la estela turbulenta generada por un avión, y además el impacto del encuentro con el vórtice de estela con otras aeronaves, tanto en los despegues como en los aterrizajes.
¿Cómo funciona RECAT-UE?
Se trata de una nueva clasificación de los aviones respecto a la emitida por OACI, cuyo objetivo es aumentar la seguridad de las aproximaciones y la capacidad de despegues en los aeropuertos, mediante la redefinición de las categorías de estela turbulenta y su separación mínima asociada.
¿En que se basa este concepto?
Las separaciones actuales OACI se basan en certificado de peso máximo de despegue: Maximum Takeoff Weight | MTOW e incluye tres categorías:
Debido a que las separaciones se definen basándose en el peor de los casos en cada categoría, esto conduce a mayor separación en muchos oportunidades.
El concepto RECAT-UE establece que, como se puede ver en el caso "A", 4 nm de separación es segura, pero conservadora. Con 2,5 nm la separación es segura también, pero más eficiente.
La recategorización quedaría así:
Vórtice de Estela: La Tabla siguiente presenta las variaciones en las mínimas de separación basada en la distancia entre las categorías, en comparación con el esquema de referencia de la OACI.
Las cifras proporcionadas entre paréntesis corresponden a Minimum Radar Separation | MRS de 2,5 Nm como referencia.
Un estudio de Seguridad Operacional fue realizado por EUROCONTROL y elaborado durante más de 9 meses en consulta permanente con todos los interesados.
Se efectuó una detallada evaluación de riesgo sobre la base de más de 100.000 mediciones de estela turbulenta.
En octubre de 2014, después de una revisión técnica,AESA confirmó que proporciona la seguridad y que la separación por estela turbulenta RECAT-UE puede ser utilizado por los Estados miembros como base para actualizar los esquemas actuales. El documento fue aprobado el 25/08/2015
The European wake turbulence categories and separation minima on approach and departure, “RECAT-EU”
ANAC | Resolución 792/2015
Autoridades de aplicación régimen de faltas aeronáuticas (Decreto 2352/83)
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Columna Lic. Mendoza | El efecto pigmalión: ¡serás lo que quiero que seas!
Lic. E. Mendoza
Pigmalión, rey de Chipre, cansado de esperar a la mujer perfecta, decidió dedicar su vida a la creación de esculturas de mujeres hermosas para compensar su desgraciada búsqueda. Así fue que creó a Galatea, una estatua de la cual se enamoró tanto, que llegó a soñar que la estatua cobraba vida.
Ovidio (43 a.C. – 17 d.C.), autor del clásico La metamorfosis, relata el sueño de Pigmalión de la siguiente manera:
“Pigmalión se dirigió a la estatua y, al tocarla, le pareció que estaba caliente, que el marfil se ablandaba y que, deponiendo su dureza, cedía a los dedos suavemente, como la cera del monte Himeto se ablanda a los rayos del Sol y se deja manejar con los dedos, tomando varias figuras y haciéndose más dócil y blanda con el manejo. Al verlo, Pigmalión se llenó de un gran gozo mezclado de temor, creyendo que se engañaba. Volvió a tocar la estatua otra vez y se cercioró de que era un cuerpo flexible y que las venas daban sus pulsaciones al explorarlas con los dedos.
Cuando Pigmalión despertó se encontró con la diosa Afrodita, quien conmovida por el amor del rey hacia Galatea, decidió convertir a la estatua en una humana, regalándole el don de la vida. "Mereces la felicidad, una felicidad que tú mismo has plasmado. Aquí tienes a la reina que has buscado. Ámala y defiéndela del mal", le dijo Afrodita a Pigmalión.”
Galatea y Pigmalión
El Efecto Pigmalión, que toma su nombre de este relato, puede ser entendido de diferentes maneras, pero básicamente lo es a partir de los resultados positivos o negativos que se esperan del comportamiento de una persona y según las creencias que esta tiene de sí misma, cuando en definitiva dichas creencias son, a su vez, el producto de lo que los demás pretenden que esta persona crea que son. O porqué no, del fallido de cualquiera de estos resultados.
Dicho de manera más simple, el Efecto Pigmalión se trata sencillamente de que las personas se conviertan en lo que yo quiero que se conviertan y por supuesto que actúen en consecuencia.
¿Pero cómo es esto posible?
Varias ciencias y disciplinas han estudiado este fenómeno, aplicándolo a diferentes áreas y con diferentes propósitos. Los estudios más fáciles de encontrar y comprender son los realizados en áreas propias de la Psicología, Pedagogía y Sociología. Al final de esta columna dejo algunos ejemplos prácticos.
¿Cuál es el mecanismo por el cual una persona puede convertirse en la persona que yo quiero que se convierta?
Existen, por supuesto, varios factores que deben estar presentes y que son necesarios para que este mecanismo se realice de manera efectiva.
Primero es importante entender que los seres humanos nos comportamos siempre en base a cuatro dimensiones:
“La dimensión de lo que soy”: pocas personas (verdaderamente pocas), saben lo que verdaderamente son; saben lo que hay más allá de ese constructo plagado de apariencias, egos y personajes fabricados. Cuando una persona sabe lo que verdaderamente es, todo...absolutamente todo lo que la rodea pierde razón de ser. Es el estado sublime donde desde lo más simple a lo más complejo deja, literalmente, de existir para esa persona. Es el estado propio de los “iluminados”, de los “santos” y de otras joyitas por el estilo.
“La dimensión de lo que creo que soy”: es lo que me dicen mis creencias que soy, que suele ser bastante diferente de lo que verdaderamente soy. “Soy una buena persona”, “soy una persona respetable”, “soy un ganador”, “soy un pelotudo”, “soy”...generalmente viene acompañado de la versión declarativa de lo que creo ser, lo que aflora sin esfuerzo, lo que conozco. Esta dimensión siempre está definida por la mirada de los otros y es el resultado de un proceso de identificación y construcción de la personalidad que, como mínimo, conlleva la misma cantidad de años de vida que tenemos.
“La dimensión de lo que quiero que los demás crean que soy”: es la suma de personajes y egos que construyo y sostengo (y que me sostienen) para interactuar con todos y con cada una de las personas que me rodean y para actuar en cada diferente situación en la que me veo involucrado. “Soy un buen padre”; “digo las cosas de frente”; “siempre se la agarran conmigo”; “nadie me entiende”; “a esa mina no me la banco”; etc. Esta dimensión requiere de un enorme y permanente esfuerzo cognitivo, ya que se trata de “actuar” según el guión y el personaje de la obra que represento y que creo que los demás han diseñado para mí y que quiero que los demás representen conmigo.
“La dimensión de lo que los demás creen que soy (también definido por el discurso de “los otros”: la moral, las costumbres, la cultura y el contrato social)”: es lo que los demás perciben en base a mis comportamientos, conductas y por sobre todo a sus propios filtros y experiencias personales. Yo puedo construirme el personaje del “tipo interesante, intelectual, que la tiene clara y que sabe de lo que habla” pero ese otro puede percibir otra cosa y creer que en realidad “soy un pescado imberbe con aires de superioridad que no dice ni una sola palabra interesante y que de tanto bolazo que hablo ya no puedo vender ni humo” (se les ocurre algún nombre?)
Seguidamente, si lo que se pretende de una persona es una modificación de su conducta (que esta no solo se comporte como quiero sino que sea lo que quiero que sea), esta no debe ser consciente de lo que se pretende de ella. Por lo general las personas logran fijar ciertas creencias sobre sí mismas en base a una serie de variables que se dan de manera simultánea, de manera repetitiva, a través de varias fuentes y de manera significativa (principalmente que la afecte emocionalmente). Por ejemplo, si un trabajador se encuentra dentro de en un entorno de interacción social y laboral, en el que todo el mundo lo trata de “inútil”, terminará convencido de que lo es y creando las circunstancias para actuar como tal. Si a esto se le suma un refuerzo negativo familiar, a “inútil”, entonces “inútil y medio”.
Por supuesto, aquí entra en juego otro concepto conocido como “profecía autocumplida” del sociólogo Robert K. Merton, que dice que “una profecía autocumplida o autorrealizada es una predicción que, una vez hecha, es en sí misma la causa de que se haga realidad. (...) Una vez que una persona se convence a sí misma de que una situación tiene un cierto significado y al margen de que realmente lo tenga o no, adecuará su conducta a esa percepción, con consecuencias en el mundo real.”
Si nos detenemos tan solo un minuto a pensar en ejemplos, nos daremos cuenta de que permanentemente actuamos y creamos las condiciones para aquello que predecimos. “El dólar va a subir” y por supuesto, el dólar termina subiendo; “estoy seguro de que me engaña con otro” y por supuesto terminaré limpiándome los cuernos; “me va a salir mal” y pos supuesto que ¡así será! No se trata de conjuros o declaraciones mágicas sino de que, de una forma u otra, nos encargamos de crear las condiciones y situaciones para que “aquello” que pronosticamos se cumpla. Salimos todos corriendo a comprar dólares ante el menor rumor y por lo tanto la demanda hace que el precio suba; perseguimos tanto a esa personita con el tema “engaño” que en definitiva no solo le despertamos el bichito de la curiosidad sino que le propiciamos el camino para hacerlo y le damos la excusa perfecta para concretarlo. Nos enfocamos tanto en resultados desastrosos que lo único que vamos a lograr es eso: resultados desastrosos!
Ahora bien, si lo que pretendemos es provocar resultados negativos en una persona, esta debería caracterizarse por ser poseedora de una baja autoestima y una baja autosuficiencia, lo que permitirá que sea más permeable a los mensajes subliminales y corrosivos de “los otros”. Sin embargo y a pesar de que la persona “objeto” parezca bastante segura de sí misma y se desenvuelva de manera autosuficiente, reiterados golpes a las piernas, terminarán dejándola de rodillas y lista para ser moldeada a gusto y piacere.
El mecanismo es sencillo:
Sujeto A: puede ser consciente o no de la intencionalidad de sus acciones dirigidas. Si es consciente busca un objetivo en concreto. Si no es consciente puede a su vez estar inducido por un tercero que pasa a convertirse en sujeto A. Hago lo que quiero pero en realidad hago lo que el otro quiere que haga. Y así la cadena...el comecoco!
Sujeto B: Puede percibir y reaccionar de acuerdo a como se quiere que reaccione, pero puede reaccionar de manera diferente y sin condicionamientos. Soy el torpe que los demás quieren que sea, o a pesar de que me perciben de esa manera demuestro ser lo opuesto o actúo por conveniencia haciendo que los demás crean que lo soy, convirtiéndome a la vez en un Sujeto A (contratransferencia).
¿Y cómo se da esto en el ámbito laboral?
Existen innumerables ejemplos. La “estigmatización” es la manera más conocida de aplicación de este fenómeno. A través de la estigmatización, buenos trabajadores, excelentes profesionales y operadores productivos, suelen ser descalificados bajo cualquier excusa. Por lo general se los rotula y se establecen mecanismos para que ese rótulo (estigma) sea conocido por el resto de los trabajadores, los que de manera “alienada” terminan actuando en contra de la persona estigmatizada.
El caso contrario se da en la conformación de equipos de trabajo y equipos de proyecto, integrados por personas que, si bien tienen cierta formación o capacitación, carecen de otras competencias necesarias como para funcionar dinámica y productivamente en equipo. Una buena arenga motivadora en la cual se resalten las virtudes de los miembros del equipo y la importancia de los logros alcanzados, bastará para que de alguna manera esas personas logren cohesionarse en favor de las metas y objetivos propuestos. Asimismo, las personas que son recompensadas y tratadas de manera amable y respetuosa, logran identificarse casi inmediatamente con la cultura de la organización, con sus líderes y con los objetivos, logrando resultados muy diferentes respecto de aquellas personas que son denigradas y olvidadas.
¿Y cuáles son los fallidos más comunes?
El primer fallido es cuando la persona “objeto” se encuentra instrumentada de tal manera que sus creencias no están determinadas por la mirada de los otros, sino por sus propias convicciones, es decir que se encuentra más próxima a “la dimensión de lo que soy” que a “la dimensión de lo que creo que soy”. Estas personas actuarán, vivirán y serán según sus principios y creencias, muy a pesar de lo que “los otros” pretendan que actúen, vivan o sean. “Me enterraron pero no sabían que yo era una semilla.”
Haciendo uso de un argumento propio de la falacia ad hominem (¡me hago cargo!), diré que otro de los fallidos más comunes en estos tiempos modernos aeronáuticos, es la superpoblación, autodesignación o designación compulsiva de especialistas (que en la realidad solo alcanzan el estatus de pseudo), que creyéndose el personaje, actúan como tales (a medias, por supuesto) y sin ningún tipo de reparo, se paran delante de una clase o de un auditorio a recitar frases hechas y mal aprendidas o a discursar sobre la nada misma, profiriendo una burrada tras otra. Este es un ejemplo bastante común y bastante preocupante, ya que lo que se ha logrado es una mediocrización estructural de la capacitación aeronáutica en la mayoría de las instituciones.
En los tiempos actuales, cualquiera “prepara un temita” (para la gilada obvio), cualquiera “diseña un curso o se arma una capacitacioncita” (o los destartala en el más fiel de los sentidos), cualquiera “decide académicamente” (cuando a pesar de haber estudiado corte y confección, hace gala de una maestría en pedagogía obtenida en la universidad de wikipedia), cualquiera “habla con pretendida autoridad intelectual, pretendiendo estar ante la ONU, comiéndose las “eses” mientras trata de hilvanar alguna frase inentendible” y cualquiera se hace llamar “profesional” cuando cree que es merecedor de ese “título” por hacer simplemente lo que tiene que hacer o porque solo puede sostenerse a través de otro tipo de argumento falaz, el ad verecundiam. El fallido en este caso, se da precisamente porque no basta con creerse el personaje, porque lo que le falta a ese personaje es el relleno (la formación, la capacitación, la experiencia, la pericia, el respeto por el otro, el conocimiento fundado). El peligro de esta situación es que “del otro lado” suele haber gente que verdaderamente “sabe” y que siente una terrible vergüenza ajena cuando quien debería enseñarle no sabe ni donde está parado. Son estos personajes lo que aparecen siempre desnudos ante la mirada del que los escudriña con espanto y asombro.
Finalmente y antes de dejar algunos ejemplos, me gustaría recomendar la lectura de la columna de Sebastián Campanario titulada “El efecto estigma: ojos que no ven, billetera que no siente” (Clic aquí) publicada en el suplemento Economía del Diario La Nación el día domingo 20 de septiembre de 2015.
En la novela Traficantes de dinero de Arthur Hailey, se da un caso paradigmático de profecía autocumplida. Una campaña de activismo cívico para presionar a un banco comienza con los rumores (no necesariamente verídicos) de que ese banco está próximo a quebrar. La gente se dirige en masa a retirar sus depósitos alarmada por el rumor, de modo que el banco, por estas retiradas masivas de efectivo, comienza a acercarse de verdad a la quiebra profetizada por aquel rumor.
Un jefe entra en la oficina donde están sus trabajadores y observa a uno de sus subordinados, al que aprecia mucho. El jefe no se da cuenta pero entra con una sonrisa de lado a lado y además habla con un tono amigable y le ofrece tareas que fomentan el crecimiento intelectual. Hasta este momento el subordinado no tenía ningún pensamiento (ni bueno ni malo) hacia su jefe, pero ante estos estímulos es más sencillo que él comience a sentir amistad por su jefe. Sin darse cuenta el jefe, el resultado de la relación entre él y su colaborador ha llegado a la situación que tenía en mente el jefe pero que ha sido favorecida por acciones propias que no ha observado pero que ha realizado realmente.
Por otro lado también existen efectos de Pigmalión con el mismo resultado (se consigue el fin que se tiene en mente) pero de tónica negativa. El jefe no aprecia a un subordinado aunque no sepa cuál es la razón para ello. El subordinado no tiene ningún tipo de opinión sobre su jefe. Cuando llega el jefe lo hace con cara agria, tono imperativo y le asigna tareas que están muy por debajo de la capacidad de su colaborador. El subordinado tiene más probabilidades de acabar realizando sólo ese trabajo pues recibe estímulos que le dirigen hacia esa situación. Al final el jefe dice "Sabía que no podía dar más" sin darse cuenta de que muchos signos que recibe el colaborador son creados por el jefe de forma velada incluso para él mismo.
Basado en un experimento real: Se forma una clase de colegio con alumnos iguales, sin diferencias intelectuales, todos capaces de realizar la misma tarea con resultados similares (aprobar el curso). A un profesor se le saca de clase, y se le dice qué alumnos tienen una capacidad más elevada de la media, y un gran futuro. También se le dice que ciertos alumnos tienen una capacidad más limitada que la media, y que no llegarán muy lejos. Todo ello en realidad es mentira, pero al finalizar el curso se observa que aquellos alumnos de los que se esperaba un alto rendimiento lo tuvieron, y aquellos de los que se esperaba un bajo rendimiento tuvieron unas calificaciones mediocres. Ha ocurrido el efecto Pigmalión. El profesor ha tratado de forma diferente a los alumnos de los que esperaba un alto rendimiento, preguntándoles más en clase, retándoles con desafíos intelectuales. Los alumnos que se consideraban más atrasados se les ignoraba y no eran estimulados.
Lic. Esteban M. Mendoza
emendoza@isea-virtual.com
Curso/taller sobre Factores Humanos en el mantenimiento de aeronaves
Mantenimiento en aviación
El personal de mantenimiento se enfrenta a un conjunto de factores humanos únicos dentro de la aviación. Los técnicos de mantenimiento trabajan en un ambiente que es más peligrosos que la mayoría de los puestos de trabajo.
El trabajo puede ser físicamente agotador, sin embargo, requiere también de habilidades administrativas (tratar con documentación es una actividad clave) y atención focalizada.
El trabajo requiere de una buena comunicación y coordinación, sin embargo, la comunicación verbal puede ser difícil debido a los niveles de ruido y el uso de protección auditiva.
El trabajo implica con frecuencia el diagnóstico de fallas y resolución de problemas con el agregado de la presión para terminar el trabajo.
El elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero también es la más vulnerable a influencias que pueden afectar adversamente su actuación.
La comprensión de los factores humanos en el mantenimiento de aeronaves es más que nunca necesario si queremos mejorar la seguridad y fiabilidad en la aviación.
Los mecánicos tienen más puntos en común con los médicos que con los pilotos: Operar un paciente sano a intervalos regulares para comprobar que los órganos están funcionando normalmente no sería una estrategia adecuada en el cuidado de la salud, sin embargo, en el mantenimiento preventivo a menudo obliga a desmontar e inspeccionar sistemas que están funcionando correctamente, con el consiguiente riesgo de error.
Curso/talleres sobre Factores Humanos,
para organizaciones de mantenimiento de aeronaves.
Temas que se incluyen en los Cursos/ talleres
Introducción a los FFHH
Dinámicas evaluadoras del trabajo en equipo
Manejo de conflictos en equipos de trabajo
Gestión del error | Errores en el mantenimiento de aeronaves
Gestión de Riesgos en organizaciones de mantenimiento
flap152mdp@gmail.com
Algunos de los talleres realizados
Santa Fe | Rafaela
Momento Hamlet: “go or not to go”
Cada despegue incluye la posibilidad de que el piloto tenga que abortarlo si ocurre alguna anomalía
que le indique dicha necesidad, por ejemplo: Fallo de motor, incursión de un vehículo u otra aeronave en la pista, indicación del ATC, problema de neumáticos, una alarma en cabina, bird strike, incorrecta configuración para el despegue, entre otras cuestiones.
Abortar a gran velocidad por encima de V1 es poco frecuente, sin embargo cuando se producen el resultado puede ser un accidente grave.
La decisión de abortar un despegue a alta velocidad siempre será difícil. El entrenamiento ayuda, hasta cierto punto, pero también es vital conocer las condiciones previas de estos incidentes, es necesario que la tripulación esté preparada para abortar un despegue a alta velocidad durante la carrera de despegue. La decisión sobre si debe o no realizar el despegue sobre la conveniencia o no de STOP o GO requiere la concientización de la tripulación y de los riesgos que implica. La decisión siempre es del comandante de la aeronave, aunque sea el PNF.
Un despegue interrumpido es el momento Hamlet: “go or not to go”, esa es la cuestión. La gran diferencia es que no hay tiempo para un soliloquio. Las probabilidades que un piloto se enfrente a esta decisión es de, al menos, una vez en su carrera. Se debe considerar una amplia gama de fallas posibles y proyectar el resultado, siempre en un tiempo por demás escaso; por lo que estos aspectos aumentan la probabilidad de un escenario propenso al error, lo que genera prejuicios al decidir “go or not to go”
Las cifras recopiladas por Boeing muestran que un despegue abortado (Rejected Take-Off | RTO) se produce, aproximadamente, una vez en cada 3.000 despegues. Si se agrega los despegues abortados a baja velocidad, no reportados, la cifra podría ser de uno de cada 2.000 despegues.
La mayoría de los fabricantes de aviones especifican una velocidad - por lo general entre los 80 kt a 100 kt - que define la transición entre baja velocidad y alta velocidad en una carrera de despegue.
La carrera de despegue se divide en: un segmento de baja y otro de alta velocidad. Si la velocidad de la aeronave es inferior a 100 nudos, la aeronave se considera que está en el segmento de baja velocidad y una decisión RTO es una maniobra de bajo riesgo. Si la velocidad de la aeronave es superior a 100 nudos, la aeronave se considera que se encuentra en el segmento de alta velocidad y una decisión RTO potencialmente puede implicar mayores riesgos.
Por encima de 100 kt y por debajo de V1
Una maniobra de RTO se vuelve muy crítica, a medida que aumenta la velocidad. Por lo tanto, sólo condiciones muy severas deben conducir a tomar una decisión de STOP, cuando el avión está a alta velocidad.
En el segmento de alta velocidad, los pilotos desarrollan un estado mental de "GO". Sin embargo, no debe retrasar una decisión de STOP, si fuera necesario.
Fallos importantes que pueden conducir a la decisión de STOP incluyen, pero no se limitan a:
Motor o APU con alarma de fuego
Pérdida repentina del empuje del motor
Advertencia de configuración de despegue (recordemos el accidente de Lapa)
Cualquier mal funcionamiento en el cual esté en duda que el avión pueda volar.
Para minimizar el riesgo de tomar una decisión inadecuada de abortar un despegue, el Electronic Centralized Aircraft Monitor | ECAM inhibe las alarmas no relevantes durante el segmento de alta velocidad. Por lo tanto, el comandante debe tener en cuenta de inmediato todas las alarmas que el ECAM dispare durante este segmento.
V1 se considera que es el final del proceso de toma de decisiones sobre STOP o GO. Por lo tanto, a más tardar, esta decisión debe ser tomada en V1, por lo que se puede iniciar las acciones de parada tan cerca como sea posible V1. V1 es, de hecho, una velocidad de decisión.
El objetivo es entrenar a la tripulación acerca de la importancia del proceso de toma de decisiones sobre un RTO para que, si tal evento se produce de forma inesperada, la reacción de la tripulación en una situación en tiempo real pueda ser tan automática y lo más precisa posible.
El fabricante Boeing estimó que es probable que un piloto, que vuela sobre todo rutas “long range”, se enfrente a una decisión RTO una vez en 20 años. Sin embargo, un piloto que vuela rutas domésticas|cabotaje y que realiza 30 despegues por mes, podría estar en la situación de RTO una vez cada siete años.
El estudio realizado por Boeing, dio como resultado que alrededor del 75 % de los RTO se iniciaron a velocidades inferiores a 80 kt y rara vez terminaron en un accidente.
Alrededor del 2 % de RTO se produjo a velocidades superiores a 120 kt, y se asociaron con excursiones de pista e incidentes.
Más de la mitad de los accidentes e incidentes reportados en los últimos 30 años, los RTO se iniciaron a partir de una velocidad superior a V1. (En términos simples, V1 es la velocidad calculada a partir de la cual un avión puede detenerse en la pista, o el área de zona de parada y V1 es también el punto en el cual con un motor fuera de servicio el despegue se puede continuar y el avión alcanzar una altura de 35 pies en el extremo de la pista.)
Alrededor de un tercio fueron reportados en pistas mojadas, contaminada con nieve o hielo. Un poco más de una cuarta parte de los accidentes e incidentes sucedió por pérdida de empuje del motor.
Casi una cuarta parte de los accidentes e incidentes fueron el resultado de problemas con neumáticos.
Boeing llega a la conclusión que alrededor del 80 % de las excursiones de pista, en una situación de RTO, eran potencialmente evitables si se hubieran seguido los procedimientos adecuados.
Los pilotos deben continuar con el despegue después de V1: En régimen de alta velocidad, el piloto debe continuar el despegue, a menos que exista una razón de peso para abortarlo. Hay una, y sólo una, razón de peso para abortar un despegue después de V1: si los pilotos llegan a la conclusión que el avión no puede volar. Esta es una decisión difícil, a tomar en el momento en una fracción de segundo.
Un estudio realizado sobre 135 RTO iniciados posteriormente a V1 arrojó como resultado que los pilotos tomaron la decisión correcta en el 32 % de los casos. Fue una decisión equivocada, (Con el diario del lunes, obvio), en el 44,4 % de los casos, e inclasificable como correctas o incorrectas sobre el 23,6 % de las veces.
La US Federal Aviation Administration | FAA luego de publicar el estudio, recomendó trabajar más en éste tema, a través del entrenamiento de los pilotos en simulador. La estadística, en cuanto a la correcta toma de decisiones, pasó del 32 % de los casos al 50,8 %.
En definitiva, el entrenamiento puede mejorar la probabilidad de un RTO en alta velocidad. Pero pontificar sobre lo que los pilotos deben o no hacer en incidentes específicos puede ser un ejercicio intelectual árido. Hay poco valor en tales conclusiones, sobre todo en casos individuales. Hay que tener en cuenta la presión del tiempo, y por otro lado que las opiniones son emitidas desde la comodidad contemplativa de un escritorio, tomando un café caliente, en lugar de un cockpit.
La importancia de una adecuada gestión en Seguridad Operacional
En enero de 2011, una tripulación que operaba un Boeing 777 de una aerolínea internacional abortó un despegue después de V1, en un aeropuerto de Asia. La acción provocó daños por unos $US 600,000 en neumáticos y frenos. No hubo ninguna investigación oficial, pero la aerolínea realizó una investigación interna.
Esta investigación encontró que el RTO ocurrido en esa noche de enero tuvo una larga génesis. Comenzó con un problema de “auto-thrust”. El comandante, en el panel de control pensó que accionó el interruptor de auto-thrust que tiene una posición similar al Boeing 767 que había volado durante miles de horas antes de pasar al B777.
En el B777, sin embargo, este interruptor encendió el piloto automático. Durante el despegue, alcanzados los 174 kt el comandante (PNF) anunció 'rotación'. El primer oficial (PF) sintió la resistencia del piloto automático, tratando de mantener el avión recto y nivelado. Después de continuar “luchando” contra la resistencia, el primer oficial dijo 'no va a volar". El comandante, de inmediato se hizo cargo y accionó reversa, mientras se conecta el freno automático. Terminó en un overrun con la rueda de nariz en el pasto, sin heridos, con los neumáticos y los frenos dañados.
Una investigación más amplia encontró que había varios precedentes y advertencias. En 2009, Boeing había emitido un alerta a los operadores de B777 en relación con "conectar involuntariamente el piloto automático en tierra". Esto había sido incluido en un boletín técnico y expedido a las tripulaciones de vuelo en un CD-ROM, que contiene los manuales de la aerolínea, boletines técnicos y notas. No había nada que alertara a las tripulaciones que éste boletín contenía información nueva y significativa. Otra aerolínea había tenido un RTO de similares características apenas unos días antes.
Poco después, el fabricante de la aviónica, Rockwell Collins, emitió un comunicado que anuncia que el software se había modificado y ahora impedía que el piloto automático se pudiera conectar en tierra. La flota de B777 de la aerolínea en cuestión, adoptó el software de menos de ocho semanas después del incidente.
Las siguientes estrategias ayudan a evitar errores de velocidad de despegue.
Definir y utilizar buenas prácticas de CRM para el cálculo y crosscheck de las velocidades de despegue.
Se deben diseñar estrategias de prevención para asegurar crosscheck eficientes, particularmente después de cambios de último momento (cambio de pista, modificación de hoja de carga, etc).
Realizar un briefing de despegue que resalte las velocidades de despegue, configuración de flaps/slats y peso, dependiendo de las condiciones meteorológicas del día.
Se debería prestar atención a las velocidades de despegue, sobre todo si se han modificado durante el rodaje a fin de detectar posibles errores de tipeo.
PF: Pilot Flying
PNF: Pilot Not Flying
APU: Auxiliary Power Unit
Airbus | Takeoff and Departure Operations Revisiting the “Stop or Go” Decision
FAA | Pilot Guide to Takeoff Safety
NLR Air Transport Safety Institute | REJECTING A TAKEOFF AFTER V1…WHY DOES IT (STILL) HAPPEN?
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