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Timestamp: 2020-07-04 06:00:41+00:00

Document:
Conocimiento de embarque no firmado - Herrera DKP - Inspectores y Ajustadores de Seguros
Conocimiento de embarque no firmado
¿Hay responsabilidad solidaria entre el fletador y el armador de un buque?
No firmó conocimiento de embarque. Quien no firma no está obligado.
El cargamento de frutas sufrió un acelerado proceso de maduración, situación que se debió al hecho de no mantener los contenedores refrigerados a una adecuada temperatura durante su transporte.
La compañía de seguros pide reembolso de pago.
Pacífico Peruano Suiza Compañía de Seguros y Reaseguros interpuso demanda de obligación de dar suma de dinero contra Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima y Hamburg Sud.
No se puede obligar a la demandada Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima a pagar por el cargamento siniestrado en virtud al mencionado Conocimiento de Embarque al no haber sido parte de él.
Declararon INFUNDADA la demanda de obligación de dar suma de dinero respecto de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima (CCNI).
Sumilla: “…Así pues, de dicho instrumento se puede advertir que la impugnante Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima no ha sido parte interviniente en el Conocimiento de Embarque materia de análisis; por lo que, de conformidad con el artículo 1363º del Código Civil, los términos de dicho instrumento solo resultan aplicables a las partes intervinientes en él, esto es, a la embarcadora, porteadora y consignataria antes mencionadas y no a la recurrente; por tal razón, no se puede obligar a la demandada Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima a pagar por el cargamento siniestrado en virtud al tantas veces mencionado Conocimiento de Embarque al no haber sido parte de él; siendo esto así, resulta amparable el argumento propuesto en el acápite b) del rubro III de esta resolución, referido a los recursos de casación, debiendo actuar esta Sala Suprema de acuerdo a las facultades contempladas en el artículo 386º, primer párrafo, del Código Procesal Civil, modificado por la Ley Nº 29364. …”
“…en el presente proceso se encuentra acreditada la existencia del Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858, obrante a fojas ocho, traducido a fojas ciento siete, documento que prueba el contrato de transporte de la mercancía siniestrada, y en el que se ha consignado en calidad de embarcadora a la empresa L&M Companies Inc.; en calidad de porteadora (o transportista) a la empresa demandada Hamburg Sud; y, en calidad de consignataria a Supermercados Peruanos Sociedad Anónima; documento que ha sido suscrito por Hamburg Sud. En dicho instrumento también se han consignado las características de la mercancía transportada (peras y manzanas); la identificación de los contenedores (CRXU6814888 y SU DU4771643); número de bultos (novecientos ochenta cajas de manzanas y mil setenta y uno cajas de peras); y, el peso bruto de dicha mercancía (diecisiete mil ciento cincuenta kilogramos de manzanas y diecinueve mil trescientos sesenta y seis kilogramos de peras), precisándose que la modalidad de embarque es FCL/FCL…”
CAS. Nº 3331-2013 CALLAO
Obligación de dar suma de dinero. Sumilla.- Conocimiento de Embarque. El Conocimiento de Embarque es el documento que constituye la prueba del contrato de transporte marítimo de mercancías, que acredita que el porteador o transportista ha tomado a su cargo las mercancías a bordo y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas en el lugar de destino contra la presentación del documento, obligando a las partes intervinientes en dicho instrumento. Art. 1º del Convenio de Bruselas y Art. 1363º del C.C. Lima, veintisiete de marzo de dos mil catorce.-
La SALA CIVIL PERMANENTE DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA REPÚBLICA; vista la causa número tres mil trescientos treinta y uno - dos mil trece, en audiencia pública llevada a cabo en la fecha y producida la votación con arreglo a ley, emite la siguiente sentencia:
I. ASUNTO: En este proceso de obligación de dar suma de dinero, es objeto de examen los recursos de casación interpuestos por Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima y Agencias Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA), por escritos de fojas mil treinta y siete y mil ciento cinco, respectivamente, contra la sentencia de vista obrante a fojas mil veintiocho, su fecha veintidós de abril de dos mil trece, expedida por la Segunda Sala Especializada en lo Civil de la Corte Superior de Justicia del Callao, que confirma la sentencia apelada de fojas setecientos cincuenta y dos, su fecha seis de julio de dos mil doce, que declara fundada en parte la demanda, en consecuencia ordena que las demandadas paguen en forma solidaria a la demandante la suma de veintitrés mil setecientos diecisiete dólares americanos con setenta centavos de dólar, con lo demás que contiene.
1. Demanda. Mediante escrito presentado el nueve de junio de dos mil cinco, obrante a fojas ochenta y cuatro, Pacífico Peruano Suiza Compañía de Seguros y Reaseguros interpuso demanda de obligación de dar suma de dinero contra Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima y Hamburg Sud, a fin de que cumplan con pagarle en forma solidaria la suma de treinta y un mil noventa y cuatro dólares americanos con veinticuatro centavos de dólar o su equivalente en moneda nacional. Dicha pretensión se sustentó en los siguientes argumentos: - Supermercados Peruanos Sociedad Anónima (empresa asegurada por la actora) adquirió de la firma L&M Companies Inc. un cargamento compuesto por novecientos ochenta cajas de manzanas y mil setenta y uno cajas de peras, por un valor total de treinta mil seiscientos veinticuatro dólares americanos con veintitrés centavos de dólar, cargamento que estaba asegurado por un monto de cuarenta mil seiscientos cincuenta y ocho dólares americanos con ochenta centavos de dólar por la ahora demandante. - La mercancía se encontraba en los almacenes de Broetje Orchards, empresa empacadora y conservadora contratada por L&M Companies Inc., la cual fue entregada el veintidós de octubre de dos mil cuatro a la firma Three Rivers Trucking para su transporte terrestre en camiones hasta el puerto Long Beach, lugar en el que se cargarían en los contenedores respectivos por cuenta de Hamburg Sud North América, del mismo grupo empresarial de la demandada Hamburg Sud. - La mercadería registraba un peso bruto de treinta y seis mil quinientos dieciséis kilogramos. - Los bienes asegurados fueron embarcados el primero de noviembre de dos mil cuatro a bordo de la nave denominada CCNI VANCOUVER, siendo la operadora la empresa demandada Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima. - En el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858 se indicó que las mercaderías se estibaban a una temperatura de refrigeración de entre treinta y tres y treinta y cuatro grados fahrenheit. - También indicó que antes de ser embarcada la mercadería en la referida nave, la firma COTECNA inspeccionó los contenedores determinando que el equipo de refrigeración funcionaba correctamente y la temperatura cumplía con todos los estándares proporcionados por la asegurada. - La nave CCNI Vancouver arribó al Puerto del Callao el catorce de noviembre de dos mil cuatro, mientras que la mercadería fue trasladada a los recintos del terminal de almacenamiento por disposición de Neptunia Sociedad Anónima, de acuerdo a las instrucciones del asegurado. - Se designó a la empresa Preventores Asociados, Ajustadores y Peritos de Seguros Sociedad Anónima para que realice la inspección correspondiente de la mercadería. - Entre el veinte y veinticuatro de noviembre de dos mil cuatro, la referida empresa realizó la inspección, concluyendo en que el cargamento de frutas sufrió un acelerado proceso de maduración, situación que se debió al hecho de no mantener los contenedores refrigerados a una adecuada temperatura durante su transporte. - El Certificado de Averías Marítimo Nº 04-0560, presentado por Preventores Asociados, Ajustadores y Peritos de Seguros Sociedad Anónima, concluyó que el total a indemnizar es de treinta y un mil noventa y cuatro dólares americanos con veinticuatro centavos de dólar, monto que la actora ha procedido a pagar a la asegurada; por ello es que interpone la presente demanda.
2. Contestaciones de la demanda. Mediante escrito presentado el veintiséis de octubre de dos mil cinco, obrante a fojas ciento sesenta y uno, Agencias Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA), en representación de Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, contestó la demanda, negándola y contradiciéndola en los siguientes términos: - La recurrente solo fue la operadora efectiva de la nave CCNI Vancouver, por tanto, su período de responsabilidad se restringe al comprendido entre el embarque de los contenedores en la citada nave en el Puerto de Long Beach hasta que éstos fueron descargados en el Puerto del Callao, es decir, del primero de noviembre de dos mil cuatro al catorce de noviembre de dicho año, señalando que durante ese periodo no se produjo incidente alguno que pueda haber causado la pérdida del cargamento de frutas. - El transportista contractual, Hamburg Sud, entregó al vendedor L & M Companies Inc., los respectivos contenedores para que procedan a estibar el cargamento de frutas dentro de dichos recipientes. - Por ello, es la embarcadora, esto es, L&M Companies Inc., la obligada a estibar la carga dentro de los contenedores, teniendo la obligación de someter a refrigeración dicha carga, a fin de evitar que la temperatura ascienda a niveles no deseados, como ha sucedido en este caso; por tanto, no existe culpa del transportista marítimo ni del operador del buque en los daños que se alegan si la temperatura interior de los contenedores no era la adecuada, ya que le correspondía al embarcador/ vendedor el control de la temperatura del cargamento. - Agrega que el numeral 6 del artículo 3º de las Reglas de la Haya de mil novecientos veinticuatro, establece que el aviso sobre pérdidas o daños debe darse por escrito al transportador o a su agente en el puerto de descarga antes o al momento de retirar la mercadería y si las pérdidas o daños no fueron aparentes, el aviso deberá ser dado dentro de los tres días de la entrega, sin embargo, en este caso el consignatario luego de diecinueve días después de desembarcada la mercancía dio aviso sobre los daños reclamados. Mediante escrito presentado el veintiséis de octubre de dos mil cinco, obrante a fojas ciento noventa y dos, Agencias Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA), en representación de Hamburg Sud, contestó la demanda, negándola y contradiciéndola en los siguientes términos: - De acuerdo a lo pactado en el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858, el transporte marítimo se pactó en términos FCL/FCL, además la carga debía estar sometida a una temperatura de entre cero punto seis a uno punto uno grados centígrados. - El término FCL/FCL significa que un solo exportador envía el contenedor a un único importador consignatario, precisando que los contenedores viajan de puerta a puerta. - Así, la transportista Hamburg Sud procedió a entregar los contenedores al embarcador/vendedor, esto es, a L&M Companies Inc., para la estiba correspondiente, siendo así, dicha empresa estaba en la obligación de encargarse del tratamiento de refrigeración de la carga y los contenedores. - Indicó que el valor real del siniestro asciende a la suma de veintitrés mil ciento once dólares americanos con cincuenta y cinco centavos de dólar y no de treinta y un mil noventa y cuatro dólares americanos con veinticuatro centavos de dólar, como afirma la demandante, ya que el ajustador de seguro ha olvidado, entre otros, descontar el valor del salvamento y los derechos de aduanas.
3. Puntos controvertidos. En la Audiencia Única de fecha seis de abril de dos mil seis, cuya acta obra a fojas doscientos diecinueve, el Juez declaró saneado el proceso y fijó el siguiente punto controvertido: - Determinar si la parte demandada tiene la obligación de pagar a la parte demandante la suma que se indica en la demanda.
4. Sentencia de primera instancia. El Juez del Tercer Juzgado Civil del Callao expidió la sentencia obrante a fojas setecientos treinta y nueve, su fecha seis de julio de dos mil doce, que declaró fundada en parte la demanda, en consecuencia ordenó que las demandadas paguen en forma solidaria a la demandante la suma de veintitrés mil setecientos diecisiete dólares americanos con setenta centavos de dólar. Los fundamentos que sustentaron dicha decisión son los siguientes: - El Juez determinó que está acreditado que la mercadería consignada en el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858, cuya traducción oficial obra a fojas ciento siete, presentó daños al momento de efectuarse la descarga, producto de un estado avanzado de maduración, conforme se aprecia de la constancia de inspección de fojas dieciocho y el certificado de averías de fojas cuarenta y dos. - También señaló que si bien el artículo 632º del Código de Comercio establece que el capitán de la nave responderá del cargamento desde que se hiciere entrega de él en el muelle, o al costado a flote en el puerto en donde se cargue, hasta que lo entregue en la orilla o en el muelle en el puerto de descarga, a no haberse pactado expresamente otra cosa; sin embargo dicha norma reconoce como excepción a la referida regla el supuesto en el que se hubiese acordado expresamente una situación diferente, supuesto que es el que alega la demandante, quien afirma que, al haberse pactado la cláusula FCL/FCL, importa la obligación de custodia del transportista desde el almacén del proveedor hasta el almacén del consignatario, extendiéndose consecuentemente el período de su responsabilidad al comprendido entre ambos eventos, por lo que la controversia se reduce a determinar los alcances de la estipulación FCL/FCL, con la que se pactó el contrato de transporte que es materia del presente proceso. - En virtud a ello, el Juez determinó que el término FCL/FCL constituye un pacto por el cual el transporte debe realizarse de “Almacén a Almacén”, modalidad que extiende la responsabilidad del transportista respecto de los daños que sufra la carga durante dicho período, posición que, según afirma, también es asumida por la Corte Suprema mediante las Sentencias Casatorias Nº 2085-2006 y 1703-2010. - En cuanto al monto a pagar, advirtió que el certificado de averías de fojas cuarenta y dos es de veintitrés mil ciento once dólares americanos con cincuenta y cinco centavos de dólar, más los derechos de aduanas por siete mil ocho dólares americanos con cuatro centavos de dólar, por concepto de gastos, de los cuales debe restarse la suma de siete mil cuarenta y seis dólares americanos con cuarenta y nueve centavos de dólar, que corresponde al valor de rescate obtenido por la venta del producto en mal estado, conforme se aprecia de las facturas obrantes a fojas treinta y cuatro, la cual arroja un total a indemnizar de solo veintitrés mil setecientos diecisiete dólares americanos con setenta centavos de dólar. Recursos de apelación. Mediante escrito presentado el veintiséis de julio de dos mil doce, obrante a fojas setecientos cincuenta y cinco, Agencia Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA) interpuso recurso de apelación argumentando lo siguiente: - El Juez de la causa determinó que el daño alegado por la actora se produjo dentro del ámbito de responsabilidad del transportista marítimo, entonces debió analizar si la causa del mismo era atribuible a dicho transportista, o si existió alguna causa de exoneración de responsabilidad, toda vez que en su escrito de contestación de la demanda argumentó como causal de exoneración de responsabilidad la existencia de vicio oculto, lo que no ha sido analizado por el Juez en la sentencia materia de apelación. Mediante escrito presentado el veintiséis de julio de dos mil doce, obrante a fojas setecientos cincuenta y cinco, Agencia Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA), en representación de Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, interpuso recurso de apelación argumentando lo siguiente: - La sentencia debe ser declarada nula, pues contiene una indebida motivación al determinar la supuesta responsabilidad de la recurrente y al no señalar en aplicación de qué norma jurídica se pretende responsabilizarla. - La referida compañía chilena no celebró contrato de transporte alguno en relación al cargamento materia de la presente controversia y no figura como parte en el contrato de transporte marítimo que se acredita con el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858. - No se ha considerado que el artículo 600º del Código de Comercio tiene como premisa que la indemnización a favor de tercero se deba a un daño producto de la conducta del capitán de la nave en la custodia de los efectos que cargó en el buque, es decir, la responsabilidad como naviero se limita a responder por los actos del capitán durante la permanencia de la carga a bordo del transporte marítimo, supuesto que no se ha presentado en este caso, debido a que ya se ha establecido que el daño se produjo durante el transporte terrestre.
5. Sentencia de vista. La Segunda Sala Civil de la Corte Superior de Justicia del Callao expidió la sentencia de vista obrante a fojas mil veintiocho, su fecha veintitrés de abril de dos mil trece, que confirmó la sentencia apelada de fojas setecientos treinta y nueve, en consecuencia ordenó que las demandadas paguen en forma solidaria a la demandante la suma de veintitrés mil setecientos diecisiete dólares americanos con setenta centavos de dólar, con lo demás que contiene. Las razones que sustentaron dicha decisión son las siguientes: - La Sala Superior señaló que, de acuerdo al Conocimiento de Embarque para transporte multimodal Nº LACA 1858, que obra a fojas ocho, traducido a fojas ciento siete, se acredita que el transporte se ha efectuado bajo la modalidad de embarque FCL/FCL, la que, de acuerdo a la jurisprudencia y la doctrina, significa de puerto a puerto, lo cual importa el traslado de la mercadería desde las instalaciones del exportador hasta las instalaciones del consignatario. - En virtud a dicho instrumento de transporte, la Sala concluyó que se encuentra acreditada la responsabilidad del transportista respecto a los daños sufridos a la carga como consecuencia de fallas en el sistema de frio de la nave CCNI Vancouver, durante el transporte hasta el Perú, debido al avanzado estado de maduración de la mercadería asegurada, que conllevó al pago por indemnización efectuado por la demandante, conforme consta del recibo de indemnización de fojas cincuenta y uno. - En cuanto a los argumentos expuestos por la Agencia Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA) en su recurso de apelación, la Sala Superior señaló que, de conformidad con la Sentencia Casatoria Nº 1703- 2010, la cláusula FCL/FCL insertada en un conocimiento de embarque, indica que se trata de un transporte de puerta a puerta, en el que el exportador entrega el contenedor cerrado y generalmente precintado al transportista, quien a su turno lo entregará al receptor que será el encargado final de desconsolidar la mercadería en su propio almacén; supuesto que en este caso se presenta pues en el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858 se acordó la condición FCL/FCL, es decir, la responsabilidad del transportista es desde el almacén del proveedor hasta el almacén del consignatario; motivo por el que no es necesario hacer un análisis si existió o no una exoneración de responsabilidad del transportista. - En cuanto a los argumentos expuestos por la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, la Sala manifestó que la sentencia apelada ha sido debidamente fundamentada, indicándose los hechos y el derecho pertinente, de conformidad con el artículo 122º del Código Procesal Civil, puesto que se ha efectuado una interpretación del artículo 632º del Código de Comercio, toda vez que dicha norma reconoce como excepción el supuesto que se hubiera pactado, y en el caso de autos se pactó la cláusula FCL/FCL, lo cual supone la obligación de custodia del transportista hasta el almacén del consignatario.
III. RECURSOS DE CASACIÓN Mediante escrito presentado el diecisiete de julio de dos mil trece, obrante a fojas mil treinta y siete, Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, representada por Agencias Universales Perú Sociedad Anónima, interpuso recurso de casación, proponiendo las siguientes infracciones normativas: a) Infracción normativa del artículo 139º inciso 5 de la Constitución Política del Estado: señaló que la sentencia de vista incurre en vicio de motivación propiamente defectuoso, por cuanto el razonamiento de la Sala Superior viola el principio del razonamiento lógico y las reglas de la experiencia, al sostener erradamente que la recurrente pactó una supuesta prórroga en su responsabilidad como operador o transportista marítimo efectivo, pues la Sala ha obviado el hecho incontrovertible de que la recurrente no suscribió contrato de transporte alguno, conforme se advierte del Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858; asimismo, refirió que el capitán de la nave CCNI VANCOUVER no suscribió ningún contrato de transporte; por lo tanto, no le es aplicable la excepción de prórroga de responsabilidad contenida en el artículo 632º del Código de Comercio. b) Infracción normativa del artículo 1363º del Código Civil: sostuvo que la Sala Superior infringe lo dispuesto en el artículo 1363º del Código Civil, norma que regula el principio de relatividad contractual, por cuanto se le ha aplicado a la recurrente los términos de un contrato en el que no ha sido parte. Señaló que el contrato de transporte marítimo, que es materia de la presente controversia, fue suscrito por la codemandada Hamburg Sud, en su condición de transportista contractual, conforme se acreditó con el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858; sin embargo, la impugnante no celebró contrato de transporte alguno con relación al cargamento materia de controversia y no intervino como parte en dicho contrato, lo que se evidencia del citado conocimiento de embarque. c) Infracción normativa del artículo 2º del Código de Comercio: manifestó que los Jueces de mérito han realizado una interpretación del término de comercio FCL/FCL que no es acorde con las reglas de interpretación contenidas en el artículo 2º del Código de Comercio, según el cual los actos de comercio, sean o no comerciantes los que lo ejecuten, se regirán por las disposiciones contenidas en él; en su defecto, por los usos y costumbres observados generalmente en cada plaza; y a falta de ambas reglas por las del derecho común. Expresó que en el expediente se han presentado opiniones de diversos organismos peruanos expertos en usos y costumbres de comercio exterior, entre ellos, el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) y la Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (PROMPERÚ), entidades que en forma uniforme han establecido que el término FCL/ FCL significa full container load, esto es, contenedor cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario; siendo esto así, la recurrente concluyó en que el término FCL/FCL debe ser interpretado de acuerdo a los usos y costumbres observados generalmente en cada plaza. Mediante escrito presentado el diecisiete de julio de dos mil trece, obrante a fojas mil ciento cinco, Agencias Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA) interpuso recurso de casación, proponiendo las siguientes infracciones normativas: i) Infracción normativa del artículo 139º incisos 3 y 5 de la Constitución Política del Estado: sostuvo que la sentencia de vista contiene una motivación incongruente, pues por un lado la Sala Superior señala que el término FCL/FCL significa puerto a puerto, y por otro lado, indica que el citado término quiere decir puerta a puerta, lo cual resulta totalmente contradictorio, toda vez que puerto a puerto significa que el ámbito de responsabilidad del transportista marítimo empieza en el puerto de embarque y termina en el puerto de destino, mientras que puerta a puerta implica que el ámbito de responsabilidad empieza en el almacén del embarcador y termina en el almacén del consignatario. La recurrente también señaló que en el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858 se estableció que el ámbito de responsabilidad del transportista marítimo se encuentra restringido desde el puerto de embarque hasta el puerto de descarga/destino/ consignación, es decir que era un transporte de puerto a puerto, lo que concuerda con el artículo 632º del Código de Comercio, como la responsabilidad usual del transportista marítimo, salvo pacto en contrario; en todo caso se hubiese llenado de forma expresa los recuadros de lugar de entrega y lugar de descarga, además en las condiciones del pago de fiete se habría adicionado un pago por fiete terrestre y en este caso no se pactó dicho pago. También agrega que resulta contradictorio lo señalado por el Juez respecto al término FCL/FCL, modalidad aplicable únicamente a quien carga o rellena un contenedor completo (full container load/full container load). Este Supremo Tribunal, mediante resoluciones de fecha cuatro de octubre de dos mil trece, obrantes a fojas setenta y setenta y dos del cuaderno de casación, declaró la procedencia de los recursos por las infracciones normativas antes citadas.
IV. CUESTIÓN JURÍDICA EN DEBATE - Respecto a las infracciones normativas de orden procesal, debe determinarse si la decisión impugnada se emitió en cumplimiento de la garantía que otorga el derecho a la debida motivación de las resoluciones judiciales. - En cuanto a las infracciones normativas de orden sustantivo, corresponde establecer si las condiciones pactadas en el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858 son aplicables a la operadora de la nave que transportó el cargamento siniestrado, y en caso esto sea así, debe determinarse cuál es el periodo en que ésta resulta responsable por el transporte de la mercancía siniestrada.
V. FUNDAMENTOS DE ESTA SALA SUPREMA Primero.- Este Supremo Tribunal ha declarado procedentes los recursos de casación propuestos por infracciones normativas tanto de orden procesal y material, por lo que, en primer término, deberán analizarse las infracciones procesales debido a la naturaleza y los efectos de éstas, pues si merecieran amparo carecería de objeto pronunciarse respecto de las infracciones que tienen relación con el derecho material.
Segundo.- Sobre las infracciones normativas de orden procesal propuestas por ambas recurrentes, a través de los acápites a) e i) del rubro III de esta resolución, referido a los recursos de casación, es el caso anotar que el derecho al debido proceso, contemplado en el artículo 139º, inciso 3, de la Constitución Política del Estado, es un derecho continente que comprende diversos derechos fundamentales de orden procesal de muy distinta naturaleza, que en conjunto garantizan que el procedimiento o proceso en el cual se encuentre inmerso una persona se realice y concluya con el necesario respeto y protección de todos los derechos que en él puedan encontrarse comprendidos. Entre los componentes que integran el debido proceso se encuentra el derecho a la debida motivación de las resoluciones judiciales, también regulado en el artículo 139º, inciso 5, de la Constitución Política.
Tercero.- La debida motivación de las resoluciones judiciales constituye un deber-derecho de las decisiones judiciales. Es un deber porque vincula ineludiblemente a los órganos jurisdiccionales y es un derecho porque son titulares de la misma todos los ciudadanos que acceden a los Tribunales con el fin de ejercer la tutela judicial efectiva de sus derechos e intereses legítimos. Por ello, se puede decir que estamos ante una debida motivación cuando ésta presenta una argumentación que expresa las justificaciones internas y externas de la decisión.
Cuarto.- Así, la falta de motivación interna del razonamiento o defectos internos de la motivación de una resolución judicial se presenta en una doble dimensión; por un lado, cuando existe invalidez de una inferencia a partir de las premisas que establece previamente el Juez en su decisión; y, por otro lado, cuando existe incoherencia narrativa, que a la postre se presenta como un discurso absolutamente confuso incapaz de transmitir, de modo coherente, las razones en las que se apoya la decisión. Para efectos de determinar si la sentencia impugnada en casación presenta defectos internos en la motivación, es necesario analizar tanto la justificación interna y externa de aquella a fin de establecer si satisface el mínimo de motivación exigible, atendiendo a las razones de hecho o de derecho indispensables para asumir que la decisión está debidamente motivada
Quinto.- En cuanto a la justificación interna, entendida como la proposición de las premisas mayor y menor que, deductivamente, llevan a una conclusión, la Sala Superior señala como premisa mayor que, en los casos que el transporte de mercaderías se haya efectuado bajo la modalidad de embarque FCL/FCL, la responsabilidad del transportista se extiende hasta la entrega del cargamento en las instalaciones del consignatario. Como premisa menor indica que las demandadas transportaron el cargamento de frutas bajo la modalidad de embarque FCL/FCL y, en virtud a ello, concluye que la responsabilidad de las demandadas se extiende hasta la entrega de la mercancía en el almacén del consignatario. En cuanto a la justificación externa, entendida como las razones que demuestran la certeza de cada una de las premisas mayor y menor, la Sala de mérito considera que, en el plano normativo, resulta de aplicación lo dispuesto en el artículo 632º del Código de Comercio, norma que en su parte final regula una excepción a la regla general referida a la responsabilidad del capitán de la nave en caso de pérdida de la mercancía; asimismo, estima que también son aplicables los artículos 1195º, 1321º y 1329º del Código Civil, normas que regulan la indemnización por daños y perjuicios por inejecución de las obligaciones o por su cumplimiento parcial, tardío o defectuoso. En el aspecto fáctico, la Sala justifica la premisa menor en que mediante el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858, obrante a fojas ocho, traducida a fojas ciento siete, se encuentra acreditado que el transporte de la mercancía se ha efectuado bajo la modalidad de embarque FCL/FCL, que significa que la responsabilidad del transportista comienza desde el almacén del proveedor hasta el almacén del consignatario; asimismo, señaló que mediante la constancia de inspección de fojas dieciocho y el certificado de averías marítimo Nº 04-0560 obrante a fojas cuarenta y dos, se demostró la responsabilidad del transportista respecto de los daños sufridos al cargamento de frutas transportado en la nave CCI Vancouver.
Sexto.- De lo hasta aquí expuesto se puede concluir que la Sala Superior ha sido escrupulosa al expresar la justificación tanto interna y externa de la decisión impugnada, en base al material probatorio aportado al proceso y el análisis de las normas jurídicas y hechos sometidos a controversia; sin perjuicio de ello se considera indispensable analizar en forma concisa cada uno de los argumentos propuestos por las impugnantes en sus respectivos recursos de casación.
Sétimo.- En este contexto, se aprecia que la recurrente Agencia Universales Perú Sociedad Anónima argumenta -en su escrito de fojas mil ciento cinco- que la impugnada contiene una motivación incongruente y, por ende, contradictoria, pues, por un lado, señala que el término FCL/FCL significa puerto a puerto y, por otro lado, indica que el mencionado término quiere decir puerta a puerta. Al respecto, cabe precisar que si bien de la revisión de la sentencia impugnada se repara que en el considerando primero la Sala Superior señaló que el término FCL/FCL significa Puerto a Puerto, también lo es que al desentrañar el significado de dicho término consignó que aquel importa el traslado de la mercadería desde las instalaciones del exportador hasta las instalaciones del consignatario, inclusive en la recurrida se hizo referencia a la Sentencia Casatoria Nº 1703-2010-Callao1, jurisprudencia que en su considerando cuarto ha establecido que: “( ... ) la referida sigla FCL/FCL que se consigna en el conocimiento de embarque, significa que la custodia de la carga por el transportista marítimo se extiende hasta su entrega en el almacén del consignatario, es decir, comprende el transporte multimodal o intermodal que se utiliza en el transporte de contenedores, en este caso por vía marítima, constituyendo una nueva cláusula contractual que conlleva la existencia de nuevas modalidades operativas, “puerta a puerta” o “house to house” ( ... )”; por consiguiente, se evidencia que se trata de un error material cuya subsanación no ha de influir en el sentido de la resolución, por lo que, de conformidad con el artículo 172º, cuarto párrafo, del Código Procesal Civil, no procede declarar su nulidad.
Octavo.- De otra parte, la recurrente Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, representada por Agencias Universales Perú Sociedad Anónima alega –en su recurso de fojas mil treinta y siete- que la sentencia impugnada incurre en vicio de motivación propiamente defectuoso al sostener que la citada impugnante pactó una supuesta prórroga en su responsabilidad como transportista marítimo efectivo, sin tener en consideración que no suscribió contrato de transporte alguno. Sobre este argumento en concreto, es pertinente anotar que la motivación es defectuosa en sentido estricto cuando el razonamiento del juez viola los principios lógicos y las reglas de la experiencia, esto es, la motivación propiamente defectuosa se presenta cuando se vulnera el principio de contradicción (o de no contradicción), es decir, cuando se afirma y se niega al mismo tiempo una misma cosa de un mismo sujeto, toda vez que nada puede ser y no ser simultáneamente. Ahora bien, del análisis de la resolución recurrida en casación se tiene que la Sala Superior ha sido clara en determinar que las demandadas son responsables por la pérdida del cargamento de frutas en virtud a la condición de transportistas de dicho cargamento mediante la nave denominada CCNI Vancouver; por tanto, mal podría hablarse de la existencia de una supuesta motivación defectuosa en sentido estricto, pues, en ninguna de las consideraciones de la recurrida se ha afirmado y negado al mismo tiempo la condición de transportista de la recurrente y, por ende, su responsabilidad.
Noveno.- En tal virtud, se puede concluir satisfactoriamente que la Sala Superior cumple con su deber de motivar debidamente la sentencia recurrida en casación, tal como lo exige el artículo 139º, inciso 5, de la Constitución Política del Estado y, por ello, no resultan atendibles las infracciones propuestas en los acápites a) e i) del rubro III de esta resolución, referido a los recursos de casación, no obstante ello, debe precisarse que esta conclusión no significa que este Tribunal Supremo concuerde necesariamente con el fallo de la Sala Superior, pues hay que distinguir que constituyen temas distintos el control lógico formal del silogismo judicial y la correcta interpretación del derecho objetivo; por lo que a continuación deben analizarse las infracciones que tienen relación con la materia en controversia.
Décimo.- Respecto a las infracciones normativas de orden material, conviene señalar que solo la recurrente Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima ha propuesto la infracción de orden sustantivo de los artículos 1363º del Código Civil y 2º del Código de Comercio. En cuanto al precitado artículo 1363º, argumenta que no le resulta aplicable los términos del contrato de transporte marítimo que dio origen al traslado de la mercancía siniestrada por no haber sido parte de este, pues fue suscrito por la demandada Hamburg Sud, tal como se evidencia del Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858, obrante a fojas ocho, traducido a fojas ciento siete.
Undécimo.- El artículo 1363º del Código Civil estipula que: “Los contratos solo producen efecto entre las partes que los otorgan y sus herederos, salvo en cuanto a estos si se trata de derechos y obligaciones no transmisibles”. En la Exposición de Motivos del Código Civil se señala que: “Este precepto responde a principios universalmente conocidos, según los cuales los contratos no se extienden más allá de las partes que los han otorgado y sus herederos, sea éstos a titulo singular o universal; salvo que los derechos y obligaciones contenidos en la relación no resulten transmisibles. Esto sucede cuando las partes hayan excluido su transmisión; o cuando la exclusión se desprenda del mandato de la ley; o si, finalmente, haya surgido en razón directa o preponderante de las condiciones personales de los contratantes. Por oposición se deduce que los contratos no producen efectos respecto de terceros; lo que no significa, de modo alguno, que no le sean oponibles.”2 En efecto, la mencionada norma regula un principio general del Derecho Contractual, esto es, la relatividad contractual, principio que en realidad constituye una regla del Derecho Privado, según el cual el contrato será fuente de derechos y obligaciones para las partes que han concurrido a la formación del vínculo contractual. De la Puente y Lavalle comenta que: “Es prudente, por no decir indispensable, que el contrato –a diferencia de otras fuentes de las obligaciones como, por ejemplo, la promesa unilateral y la responsabilidad extracontractual, que crean derechos a favor de terceros ajenos al sujeto obligado- encuentre delimitado su campo de actuación a aquellas personas a quienes el Estado ha facultado para crear (regular, modificar y extinguir), sólo de común acuerdo, relaciones jurídicas de efecto obligatorio. Ello justifica que el propio Estado (a través del codificador) otorgue al contrato su efecto relativo. Se impide, de esta manera, que el contrato se convierta en un motor generador de obligaciones o derechos a cargo o a favor de quienes no han intervenido en la celebración de él”.3
Duodécimo.- Así pues, establecida la interpretación del antes citado artículo en el sentido de que los contratos solo obligan a las partes que los celebran, es necesario determinar si los términos del contrato de transporte que dio origen al traslado de la mercancía siniestrada obliga a la recurrente Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima.
Décimo Tercero.- En el Derecho Marítimo, la doctrina es unánime al señalar que: “El origen del término (conocimiento de embarque) deriva del reconocimiento de haber recibido la carga, y de aquí que se considere que una de sus funciones es ser recibo de los efectos. En efecto, puede decirse que el conocimiento es un recibo respecto a la entrega de la carga, que documenta el contrato de transporte y que funciona como título de crédito”4. “El conocimiento de embarque prueba la existencia y las condiciones de un contrato de transporte marítimo de mercancías, el que se perfecciona con el consentimiento” 5. El Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, denominado también Convenio de Bruselas o Reglas de la Haya, suscrito en Bruselas el veinticinco de agosto de mil novecientos veinticuatro, ratificado por el Estado Peruano en el año mil novecientos sesenta y cuatro mediante la Resolución Suprema Nº 6876, establece en el inciso b) de su artículo 1º que el Contrato de transporte se refiere únicamente al contrato de transporte documentado por un conocimiento de embarque o cualquier documento de título similar, en la medida que tal documento se refiera a un transporte de mercancía por mar; incluyendo cualquier conocimiento de embarque o documento similar emitido en virtud de un contrato de fletamento, desde el momento que tal conocimiento de embarque o documento de título similar, regule las relaciones entre el transportador y el tenedor del mismo. Asimismo, el artículo 3º de dicho Convenio estipula que: “Después de haber recibido y tomado a su cargo las mercancías, el transportador, o el capitán o el agente del transportador deberá, a pedido del cargador, expedir al cargador un Conocimiento de Embarque que refleje entre otras cosas: a) las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías tal como han sido proporcionadas por escrito por el cargador antes de que comience la carga de esas mercancías, siempre que estas marcas estén estampadas o aparezcan claramente de otra manera sobre las mercancías no embaladas, o sobre las cajas o embalajes dentro de los cuales está contenida las mercancías, de tal manera que deberían normalmente quedar legibles hasta el fin del viaje; b) el número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador; y, c) el estado y la condición aparente de las mercancías.
Décimo Cuarto.- En virtud a lo expuesto, se puede concluir que el conocimiento de embarque es el documento más importante del comercio marítimo, pues constituye la prueba del contrato de transporte marítimo de mercancías, acreditando que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercaderías a bordo y por ello éste se compromete a entregarlas en el lugar de destino contra la presentación del documento, las que han de entregarse a nombre de una persona determinada, a la orden o al portador.
Décimo Quinto.- Ahora bien, en el presente proceso se encuentra acreditada la existencia del Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858, obrante a fojas ocho, traducido a fojas ciento siete, documento que prueba el contrato de transporte de la mercancía siniestrada, y en el que se ha consignado en calidad de embarcadora a la empresa L&M Companies Inc.; en calidad de porteadora (o transportista) a la empresa demandada Hamburg Sud; y, en calidad de consignataria a Supermercados Peruanos Sociedad Anónima; documento que ha sido suscrito por Hamburg Sud. En dicho instrumento también se han consignado las características de la mercancía transportada (peras y manzanas); la identificación de los contenedores (CRXU6814888 y SU DU4771643); número de bultos (novecientos ochenta cajas de manzanas y mil setenta y uno cajas de peras); y, el peso bruto de dicha mercancía (diecisiete mil ciento cincuenta kilogramos de manzanas y diecinueve mil trescientos sesenta y seis kilogramos de peras), precisándose que la modalidad de embarque es FCL/FCL.
Décimo Sexto.- Así pues, de dicho instrumento se puede advertir que la impugnante Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima no ha sido parte interviniente en el Conocimiento de Embarque materia de análisis; por lo que, de conformidad con el artículo 1363º del Código Civil, los términos de dicho instrumento solo resultan aplicables a las partes intervinientes en él, esto es, a la embarcadora, porteadora y consignataria antes mencionadas y no a la recurrente; por tal razón, no se puede obligar a la demandada Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima a pagar por el cargamento siniestrado en virtud al tantas veces mencionado Conocimiento de Embarque al no haber sido parte de él; siendo esto así, resulta amparable el argumento propuesto en el acápite b) del rubro III de esta resolución, referido a los recursos de casación, debiendo actuar esta Sala Suprema de acuerdo a las facultades contempladas en el artículo 386º, primer párrafo, del Código Procesal Civil, modificado por la Ley Nº 29364.
Décimo Sétimo.- Finalmente, en cuanto a la infracción normativa propuesta en el acápite c) del rubro III de esta sentencia, debe señalarse que al haberse determinado que las condiciones pactadas en el Conocimiento de Embarque Nº LACA 1858 no son aplicables a la recurrente Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, entonces carece de objeto que este Supremo Tribunal se pronuncie sobre la infracción del artículo 2º del Código de Comercio, pues dicha denuncia está en función a determinar cuál es el periodo de responsabilidad de la transportista respecto de la mercancía siniestrada.
VI. DECISIÓN Esta Sala Suprema, en virtud de las consideraciones expuestas y en aplicación de lo dispuesto en los artículos 396º, primer párrafo, y 397º del Código Procesal Civil, modificado por la Ley Nº 29364: 1) Declara INFUNDADO el recurso de casación interpuesto por Agencias Universales Perú Sociedad Anónima (AGUNSA), por escrito de fojas mil ciento cinco. 2) Declara FUNDADO el recurso de casación interpuesto por Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, representada por Agencias Universales del Perú Sociedad Anónima (AGUNSA), por escrito de fojas mil treinta y siete; en consecuencia, CASARON la sentencia de vista obrante a fojas mil veintiocho, su fecha veintidós de abril de dos mil trece, expedida por la Segunda Sala Especializada en lo Civil de la Corte Superior de Justicia del Callao, solo en el extremo que confirma la sentencia apelada de fojas setecientos cincuenta y dos, su fecha seis de julio de dos mil doce, que declara fundada en parte la demanda, en consecuencia ordena que la demandada Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima (CCNI) pague en forma solidaria a la demandante la suma de veintitrés mil setecientos diecisiete dólares americanos con setenta centavos de dólar. 3) Actuando en sede de instancia: REVOCARON la sentencia apelada de fojas setecientos cincuenta y dos, su fecha seis de julio de dos mil doce, solo en el extremo que declara fundada en parte la demanda, en consecuencia ordena que la demandada Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima (CCNI) pague en forma solidaria a la demandante la suma de veintitrés mil setecientos diecisiete dólares americanos con setenta centavos de dólar; y, REFORMÁNDOLA en dicho extremo declararon INFUNDADA la demanda de obligación de dar suma de dinero respecto de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima (CCNI), con condena de costas y costos. 4) DISPUSIERON la publicación de la presente resolución en el Diario Oficial El Peruano, bajo responsabilidad; en los seguidos por Pacífico Peruano Suiza Compañía de Seguros y Reaseguros con Hamburg Sud y Compañía Chilena de Navegación Interoceánica Sociedad Anónima, sobre obligación de dar suma de dinero. Interviene como ponente el señor Juez Supremo Almenara Bryson.- SS. ALMENARA BRYSON, TELLO GILARDI, ESTRELLA CAMA, RODRÍGUEZ CHÁVEZ, CALDERÓN PUERTAS
Esta Sentencia ha sido dictada por la Sala Civil Permanente de la Corte Suprema de Justicia de la República con fecha 12 de mayo de 2011.
Comisión Encargada del Estudio y Revisión del Código Civil. Compiladora Delia Revoredo de Debakey. Código Civil VI. Exposición de Motivos y Comentarios. Lima: Okura Editores, 1985, p. 818
DE LA PUENTE Y LAVALLE, Manuel. El Contrato en general. Comentarios a la Sección Primera del Libro VII del Código Civil. Tomo I. Lima: Palestra Editores, 2003, p. 393
Citado por PEJOVÉS MACEDO, José Antonio. Derecho Marítimo, 25 ensayos, Transporte Marítimo, Multimodal y Puertos. Lima: Editorial Cusco, 2006, p. 128.
PEJOVÉS MACEDO, José Antonio. Ob. Cit., p. 129.
La Resolución Suprema Nº 687 fue publicada en el Diario Oficial El Peruano el 19 de enero de 1965. C-1392274-9
Publicado 30 de junio de 2016 (Página 78619).

References: artículo 1363
 artículo 386
 artículo 3
 artículo 632
 artículo 600
 artículo 122
 artículo 632
 artículo 139
 artículo 632
 artículo 1363
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 artículo 2
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 resolución 
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 artículo 172
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