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SERVIZIO SOCCORSO DI EMERGENZA CON ELICOTTERI
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1 REGISTRO AERONAUTICO ITALIANO SERVIZIO SOCCORSO DI EMERGENZA CON ELICOTTERI NORMATIVA, CARATTERISTICHE TECNICHE E COSTI II Edizione Ottobre 19952 PREFAZIONE ALLA II EDIZIONE La emissione di questo documento ha suscitato un notevole interesse ed apprezzamento da parte di Amministrazioni Pubbliche ed Operatori. Il Registro Aeronautico Italiano ringrazia pertanto quanti hanno compreso uno sforzo volto a fornire un contributo di sicurezza nel settore elisoccorso. Sono pervenuti anche dei suggerimenti per migliorare il documento e delle osservazioni critiche di cui facciamo tesoro. Approfittando, pertanto, di una recente innovazione normativa che interessa il settore - la approvazione della JAR-OPS - abbiamo provveduto ad emettere una seconda edizione dello studio. In essa, oltre a fare riferimento alla JAR-OPS nella sua veste definitiva, e non piu' in bozza, sono state inserite delle precisazioni volte a chiarire che le scelte tecniche non devono essere finalizzate ad individuare l'elicottero "ideale" per il servizio elisoccorso, bensi' la soluzione piu' idonea a soddisfare in sicurezza le specifiche esigenze delle Amministrazioni. In tal senso sono state fornite le indicazioni su caratteristiche tecniche, prestazioni e dotazioni. Nel ribadire che lo studio elaborato dal RAI vuole costituire esclusivamente uno strumento di guida per gli Amministratori Pubblici che si assumono la responsabilita' di scelte tecnicoeconomiche estremamente delicate, resta immutata la disponibilita' ad accogliere eventuali ulteriori suggerimenti. II Edizione Ottobre 19953 PERCHE' QUESTA INIZIATIVA Un contributo per il conseguimento di alti livelli di sicurezza nel servizio di soccorso di emergenza con elicotteri e' l'obiettivo che il RAI si e' posto nel produrre questo documento-guida. Per raggiungerlo siamo stati costretti a spaziare in campi che possono, ma solo apparentemente, non rientrare nei nostri compiti istituzionali. Dico solo apparentemente perche' la sicurezza si costruisce, come si potra' rilevare dalla lettura, rispettando tutte le norme e soddisfacendo precisi requisiti. Le statistiche internazionali ci evidenziano infatti che l'attivita' di elisoccorso registra un tasso di incidenti doppio rispetto al trasporto commerciale con elicottero. Le cause sono molteplici; tra queste, certamente un contenimento eccessivo dei costi puo' produrre negative ripercussioni sulla sicurezza. E' ovvio, ad esempio, che operare con un basso numero di equipaggi o senza un mezzo di riserva condurrebbe sicuramente ad un risparmio economico, ma anche ad un maggior rischio di incidente nelle operazioni di soccorso. Come pure puo' verificarsi l'eventualita' di impiego da parte delle aziende, sempre nell'intento di ridurre i costi operativi, di piloti al di fuori dei vincoli normativi e contrattuali, senza rispettare i necessari riposi fisiologici. O, ancora, le aziende stesse possono essere tentate, pur di rientrare nei limiti contrattuali, di penalizzare in varie forme difficilmente controllabili la qualita' e la puntualita' della manutenzione, che nell'elicottero assume un costo ed una valenza notevoli. In tale contesto il RAI ha titolo ad emanare esclusivamente norme relative all organizzazione tecnica dell esercente, verificandone la corretta applicazione, ed alla approvazione delle installazioni ausiliarie presenti a bordo. Ma in carenza di una specifica normativa tendente a disciplinare in maniera complessiva il servizio elisoccorso si è ritenuto fornire degli elementi tipici che a parere del RAI debbono caratterizzare questo servizio, con la chiara avvertenza che queste indicazioni non sono rese obbligatorie in Italia da nessuno strumento regolamentare. Il RAI ha elaborato anche un metodo per la determinazione degli effettivi costi di esercizio degli elicotteri impiegati nelle attivita' di elisoccorso che tiene conto della specificita' del prodotto aeronautico e soprattutto del costo della sicurezza. Uno strumento che puo' essere utilizzato come orientamento e guida ai criteri di scelta del servizio, ma che vuole al contempo rappresentare un supporto alle stesse aziende elicotteristiche per un loro potenziamento e sviluppo e per sostenere la sfida della concorrenza estera, che si attivera' sempre piu' con l'avanzare della realta' europea. Fredmano Spairani Presidente del Registro Aeronautico Italiano 24 INDICE Capitolo 1: Introduzione...3 Capitolo 2: Normative Tecniche ed Operative Quadro normativo Requisiti tecnici dell'elicottera Requisiti tecnici dell'organizzazione...8 Capitolo 3: Caratteristiche ed equipaggiamento degli elicotteri in versione elisoccorso Caratteristiche dell'elicottero Configurazione di cabina ed equipaggiamento Configurazione di cabina HEMS Installazioni supplementari Altre installazioni supplementari...14 Capitolo 4: Organizzazione tecnica dell'esercente del servizio medico d'emergenza...15 l. Introduzione Certi ficazione di Idoneita' Tecnica RAL Requisiti Tecnici per il rilascio del CIT Processo di certificazione RAI dell'esercente Manutenzione dell'elicottero e sue parti Manutenzione cellula Manutenzione motori Organizzazione e Infrastrutture per l'elisoccorsa Infrastrutture Dotazioni alla base Personale per la manutenzione Logistica ed infrastrutture particolari Elicottero di riserva Capitolo 5: Costi operativi degli elicotteri per servizio soccorso sanitario di emergenza Preambolo Definizioni Calcolo dei costi Costi diretti Combustibili e lubrificanti Manodopera per manutenzione Accantonamento per revisioni5 4.4 Parti di ricambio e accantonamento per ricambi Costi fissi Equipaggi Assicurazioni Ammortamento Spese di gestione Immobilizzi tecnici...34 Capitolo 6: Criteri per lo svolgimento del servizio elìsoccorso Introduzione Elementi tecnici e operativi per lo svolgimento del servizio elisoccorso...36 APPENDICE 1 : FAA Advisory Circular A APPENDICE 2: "Helicopter Emergency Medical Service (HEMS)" JAR-OPS 3 - Commercial Air Transportatìon (Helicopters) APPENDICE 3: Norme inerenti alle Operazioni del: - Servizio Medico di Emergenza con Elicottero (HEMS) - SAR - Elisoccorso in montagna 46 Capitolo 1 INTRODUZIONE Negli ultimi anni l'utilizzo dell'elicottero nelle attività di emergenza e soccorso è diventato sempre più frequente. In particolare esperienze acquisite in tutto il mondo nel settore dell'emergenza sanitaria hanno confermato che in caso di incidenti gravi un intervento di soccorso tempestivo (entro minuti) e con disponibilità di idonee apparecchiature di rianimazione può determinare una riduzione di mortalità ed invalidità permanente dell'ordine del 15-20% con conseguente analoga riduzione dei relativi costi sociali. L'impossibilità di raggiungere questo obiettivo con sistemi tradizionali ha indotto i principali Paesi europei, ed in particolare Germania, Svizzera ed Austria, a mettere in atto un servizio elisoccorso su tutto il territorio nazionale. Il servizio elisoccorso può essere classificato nei seguenti termini: a) Servizio medico di emergenza con elicottero (HEMS - Helicopter Emergency Medical Service) b) Servizio Elisoccorso in montagna (ricerca e salvataggio) Il Servizio HEMS consiste in una attività di volo avente lo scopo di facilitare l'assistenza medica sul luogo stesso dell'emergenza ed in cui è essenziale il trasporto immediato e rapido di: 1) personale sanitario 2) equipaggiamenti sanitari 3) persone ammalate o infortunate 4) attrezzature, sangue, organi, farmaci etc.. Il Servizio Elisoccorso in montagna (ricerca e salvataggio) consiste invece in una attività di volo finalizzata all'immediata assistenza a persone minacciate da un imminente e grave pericolo in montagna. 57 Nel presente documento ci si riferirà nel seguito al Servizio Elisoccorso intendendo il servizio HEMS, salvo dove diversamente specificato. Anche in Italia, dove si hanno circa morti l'anno per incidenti stradali, si è assistito negli ultimi anni a iniziative analoghe a quelle dei principali Paesi europei. Infatti numerose Regioni ed Unità Socio-Sanitarie Locali si sono dotate, o si stanno dotando, di un servizio di elisoccorso, avvalendosi tipicamente di elicotteri e strutture tecniche di società elicotteristiche private. Purtroppo l aspetto sicurezza è particolarmente critico nel settore elisoccorso. Infatti statistiche pubblicate dal National Transportation Safety Board statunitense evidenziano che il tasso di incidenti in attività di volo elisoccorso è pari al doppio del tasso di incidenti in attività di volo commerciale con elicottero. Più precisamente si è registrato un rateo di 12,34 incidenti per ore di volo nel settore elisoccorso contro il 6,69 registrato nel settore commerciale. La sorveglianza tecnica svolta dal Registro Aeronautico Italiano attraverso ispezioni periodiche dell'elicottero ai fini del rinnovo del Certificato di Navigabilità ed ispezioni periodiche sull'operato dell'organizzazione tecnica della società elicotteristica, sorveglianza che per altro non esclude la messa in atto di ulteriori meccanismi di verifica da parte delle Regioni o delle Unita` Sanitarie Locali, non può purtroppo prevenire una erosione dei margini di sicurezza nello svolgimento operativo dell'attività di elisoccorso. A titolo di esempio, il non aver previsto un mezzo di riserva dell'elicottero impiegato nel servizio elisoccorso può indurre la società ad un utilizzo dello stesso anche in presenza di inefficienze a bordo pur di assicurare la continuità del servizio. D'altro canto la previsione di un mezzo di riserva determina una incidenza sui costi operativi più che significativa. In questi casi una scelta che tenga conto solo dell'aspetto economico può essere controproducente per la sicurezza. Al fine, pertanto, di fornire degli elementi di guida circa le scelte di tipo economico, si sviluppa in questo documento un metodo per la determinazione dei costi operativi di un elicottero impiegato in attività di elisoccorso. Inoltre, in carenza di una normativa specificamente applicabile per l'impiego elisoccorso, vengono illustrati, nel capitolo 2, i riferimenti normativi applicabili e vengono forniti nel capitolo 6 dei criteri sulla scelta degli elementi contrattuali che possono essere eventualmente previsti per lo svolgimento di questo tipo di servizio. Il RAI ritiene, infine, che il presente documento possa essere di particolare utilità per le società elicotteristiche al fine di un loro maggiore sviluppo nel servizio elisoccorso. Non trascurando, tra l'altro, l'ipotesi che lo stesso possa essere fornito anche ad Amministrazioni estere. 68 Capitolo 2 NORMATIVE TECNICHE ED OPERATIVE 1. Quadro Normativo Per il servizio elisoccorso non esiste in Italia, e neanche in numerosi altri Paesi Europei, una normativa compiuta che ne disciplini lo svolgimento. Negli Stati Uniti esiste la Circolare A emessa dalla Federal Aviation Administration (FAA) che fornisce dei criteri di carattere generale. Analogamente a livello europeo, e più precisamente in ambito Joint Aviation Authorities (JAA), è stata recentemente emessa una normativa, JAR-OPS-3 (applicabile con decorrenza 1 aprile 1998), che definisce i requisiti di carattere generale. Entrambi questi documenti sono riportati in Appendice 1 e 2. In Italia è stata recentemente emessa da parte della Direzione Generale dell Aviazione Civile del Ministero dei Trasporti e della Navigazione una normativa, derivante dalla JAR-OPS-3, orientata principalmente a disciplinare le operazioni di volo e l'impiego degli equipaggi. Tale documento è riprodotto in Appendice 3. Il Registro Aeronautico Italiano, in tale contesto, ha titolo ad emanare esclusivamente norme relative all'organizzazione tecnica dell'esercente ed alla approvazione delle installazioni presenti a bordo; tali ultime norme sono contenute, peraltro, nei codici di navigabilità. In tale situazione di carenza normativa tendente a disciplinare in maniera complessiva il servizio elisoccorso, si ritiene utile riportare di seguito, a titolo indicativo, dei requisiti di massima di carattere tecnico. Quanto sopra con l'avvertenza che, salvo diversa specificazione, tali requisiti non sono finora resi obbligatori in Italia da nessuno strumento regolamentare specifico per le attività elisoccorso. 2. Requisiti tecnici dell'elicottero In merito ai requisiti tecnici dell'elicottero deve essere precisato che attualmente, sia negli Stati Uniti che in Europa, sono accettati per un impiego di elisoccorso sia elicotteri omologati a FAR 27 quanto omologati a FAR 29. Queste due norme contengono i requisiti di certificazione statunitensi che devono essere soddisfatti da parte degli elicotteri di peso rispettivamente inferiore o superiore a kg9 Vengono pertanto accettati sia monomotori che bimotori e fra questi ultimi anche quelli che non offrono le prestazioni previste dalla CATEGORIA A della FAR 29, cioe' prestazioni che consentano comunque il proseguimento del volo in caso di piantata di un motore. Peraltro i soli elicotteri bimotori con prestazioni equivalenti alla CATEGORIA A, grazie alle maggiori garanzie di sicurezza, possono operare senza deroghe in zone densamente abitate e/o in zone di intervento e da eliporti che, per presenza di ostacoli e/o per collocazione orografica, impongano particolari profili di decollo ed atterraggio ai fini della sicurezza in caso di piantata di un motore. In base alla bozza esistente, anche la nuova normativa JAR-OPS-3 esclude, per l'impiego elisoccorso, elicotteri che non siano omologati in accordo a quanto previsto dalla Categoria A della JAR 27 Appendice C ovvero della JAR 29 (equivalenti rispettivamente alla FAR 27 e FAR 29) in zone densamente abitate o in ambienti operativi marginali ai fini della sicurezza. E' da sottolineare che tempi e modalita` di entrata in vigore della normativa non sono ancora fissati, dato l'impatto che essa comporta sulle situazioni di fatto esistenti nei vari Paesi europei. In caso di impiego di elicotteri non rispondenti a quanto sopra, l'eliporto dovrà presentare caratteristiche tali che la presenza di ostacoli debba essere compatibile con il profilo di decollo, o di atterraggio, in caso di piantata di un motore. Analoghi criteri dovranno essere adottati dal pilota per la scelta dei siti di atterraggio per l'intervento di emergenza. Per quanto attiene alla idoneità tecnica al volo strumentale (IFR - Instrumental Flight Rules) bisogna anche in questo caso evidenziare che essa non è richiesta da alcuna norma. Tale idoneità costituisce tuttavia un elemento aggiuntivo ai fini della sicurezza in quanto la disponibilità a bordo della strumentazione di navigazione utilizzata per il volo in condizioni IFR consente di poter far fronte a situazioni non previste (condizioni meteorologiche avverse, modifiche di rotta) o a missioni particolari che ne prevedono l uso. Va comunque considerato che l impiego dell'elicottero in IFR e` subordinato alla disponibilita` di idonee apparecchiature di radioassistenza lungo la rotta e nella zona delle operazioni. Inoltre la idoneita` IFR non abilita all'impiego in particolari condizioni meteorologiche avverse, quali ad esempio quelle che prevedono possibili formazioni di ghiaccio in volo. Il numero ed il tipo di apparati di comunicazione e di navigazione per l'idoneità IFR sono stabiliti dai regolamenti aeronautici e pertanto non è necessario che vengano specificati in questo documento; non è invece richiesto da alcun regolamento il ricevitore di navigazione satellitare GPS che può essere di particolare ausilio in attività elisoccorso per individuare e raggiungere rapidamente un luogo d'incidente. 810 Le installazioni e le configurazioni di cabina degli elicotteri elisoccorso devono essere preventivamente approvate dal RAI. Il Capitolo 3 descrive le caratteristiche e le dotazioni tipiche per l'attività HEMS. 3. Requisiti tecnici dell'organizzazione L'impresa che svolge l'attività di elisoccorso deve essere una Società di Navigazione Aerea in possesso di Licenza per il servizio di trasporto aereo non di linea rilasciata dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione - Direzione Generale dell'aviazione Civile (Civilavia). Le norme relative sono contenute nel Decreto del Ministero dei Trasporti e le relative disposizioni sono contenute nella Circolare 41/23100/M3 del e successive modificazioni. L'organizzazione dell'impresa deve rispondere ai requisiti tecnici previsti dal Regolamento Tecnico del RAI per la certificazione quale Esercente per attività di Trasporto Pubblico Passeggeri (TPP). Il Capitolo 4 dettaglia tali requisiti e le procedure per l'ottenimento della Certificazione RAI dell'esercente. Nota: A seguito dell'emissione del Regolamento CEE 2407/92 sulle licenze di esercizio ai vettori aerei, Civilavia ha emesso la Circolare n del che prevede l'emissione di una Licenza di Esercizio per il trasporto oneroso di passeggeri effettuato con velivoli e/o elicotteri. Tale Licenza di esercizio sostituisce la licenza per i servizi aerei non di linea; la Circolare n è in fase di progressiva attuazione. 911 Capitolo 3 CARATTERISTICHE ED EQUIPAGGIAMENTI DEGLI ELICOTTERI IN VERSIONE ELISOCCORSO 1. Caratteristiche dell'elicottero Per la scelta di un elicottero da utilizzare nell'attività HEMS, oltre a tener conto delle dotazioni della macchina (in termini di equipaggiamenti), occorre fare anche una valutazione su alcune caratteristiche generali che possono rendere più sicuro ed efficiente il suo impiego. Bisognerà quindi tener presenti le seguenti considerazioni: la cabina deve essere opportunamente insonorizzata al fine di consentire un buon comfort di viaggio sia per il paziente che per il personale sanitario; il livello di vibrazioni deve essere il più ridotto possibile per non incidere in maniera significativa sul funzionamento delle apparecchiature sanitarie; e` preferibile che i posti riservati all equipaggio di condotta siano sufficientemente separabili dal compartimento riservato alle installazioni sanitarie ed al trasporto di infermi per eliminare interferenze, potenzialmente pericolose, fra le attivita` di pilotaggio e quella medica durante il volo; il rotore principale deve essere sufficientemente alto ed il rotore di coda il più lontano possibile dalla zona di accesso alla cabina. Ciò per garantire la sicurezza del personale che si avvicina all'elicottero per le operazioni di caricamento del paziente; a tale riguardo un rotore di coda alto e/o protetto è un fattore aggiuntivo alla sicurezza; in presenza di portelloni di caricamento posteriori divengono particolarmente raccomandabili configurazioni del rotore di coda alto o intubato (fenestron, NOTAR); altro fattore di sicurezza durante le operazioni di caricamento e` che il comandante dell'aeromobile dal posto di pilotaggio abbia il massimo controllo visivo dell'area di lavoro del personale di terra; i pattini di atterraggio alti consentono all'elicottero di operare su terreni scoscesi, mentre configurazioni con carrello a ruote sono estremamente funzionali per la manovrabilità a terra; in questo caso le ruote devono essere predisposte per l'installazione di sci da neve e/o pattini per terreni soffici; 1012 la presenza delle porte laterali scorrevoli, specie se di grandi dimensioni, consente un più agevole accesso all'aeromobile durante le operazioni di imbarco e sbarco delle barelle; le configurazioni dotate di portellone di carico posteriore offrono una accessibilita` altrettanto buona anche se richiedono un'area di lavoro maggiore attorno all'elicottero. L'uso del verricello di soccorso, in particolare nelle missioni di montagna, privilegia la soluzione a porte laterali; dimensioni e capacità dell'elicottero: occorre considerare che oltre all'equipaggio di condotta e al paziente barellato con eventuale accompagnatore, l'elicottero deve essere in grado di ospitare un tecnico di volo, 1-2 operatori sanitari e/o, nel caso dell'elisoccorso in montagna, il personale specializzato addetto al recupero dell'infortunato; l'elicottero deve garantire prestazioni tali da consentire, con carico operativo, il volo stazionario fuori effetto suolo su tutto il territorio di competenza; un requisito di tal genere incrementa la probabilità di successo della missione nelle condizioni più gravose e particolari. Non è comunque rilevante in condizioni di normale operatività e nei trasporti secondari; il massimo livello di sicurezza si ottiene con elicotteri bimotori aventi duplicazione di tutti i sistemi vitali di bordo, con performances in decollo/atterraggio corrispondenti alla Categoria A, quota di volo livellato con il motore residuo adeguata alla situazione orografica della zona di operazioni e che presentino nessuna (o la piu' piccola possibile) curva "dell'uomo morto" nel diagramma di altezza/velocita`. Queste indicazioni vanno comunque sempre opportunamente valutate in un contesto più generale e non debbono quindi essere prese come indicatori assoluti per la scelta di un particolare tipo di elicottero. 2. Configurazione di cabina ed equipaggiamenti Le dotazioni specifiche richieste per l'impiego HEMS possono variare in funzione dei requisiti "medici" specifici. Molto spesso è richiesta anche la possibilità di effettuare alcune missioni secondarie quali: il trasporto di pazienti critici da ospedale ad ospedale, il trasporto di neonati a rischio, il trasporto di organi ed equipes sanitarie ai fini di trapianto; può essere richiesta inoltre la capacità di effettuare il soccorso in montagna. 1113 Bisogna quindi distinguere tra: Configurazione di cabina allestita in versione HEMS Installazioni supplementari per l'attività HEMS Altre installazioni supplementari raccomandate o richieste per particolari missioni 2.1 Configurazione di cabina HEMS La configurazione di cabina deve essere approvata dal RAI. Sebbene non sia possibile definire una configurazione standard, possono comunque essere individuate alcune dotazioni basiche per l'impiego HEMS. La cabina dell'elicottero deve essere opportunamente allestita per consentire : l'agevole imbarco di uno o più pazienti barellati; il trasporto degli stessi in condizioni di piena sicurezza; la presenza durante il trasporto dell'assistenza medica necessaria; l'assistenza medica di primo intervento (BLS-Basic Life Support); quest'ultima consiste essenzialmente nella possibilità di mantenere stabili le condizioni respiratorie e cardiache del paziente e di attivare la procedura necessaria a garantire il ricovero tempestivo del traumatizzato presso un centro ospedaliero attrezzato; la possibilità di trasportare neonati in condizioni critiche e che richiedano quindi di essere mantenuti in condizioni ambientali controllate. Gli equipaggiamenti generalmente richiesti per garantire le funzioni sopra descritte sono: una o più barelle dotate di opportuni sistemi di ritenzione e (se necessario) di sistemi di separazione fisica (schermi) che impediscano al barellato di interferire con la condotta di volo dell'elicottero; sediolini in numero adeguato per il personale medico. E' preferibile che questi sediolini possano ruotare in maniera tale da garantire una posizione ottimale in tutte le condizioni di volo; compartimenti idonei per il trasporto di materiale medico (attrezzi, medicinali, etc.); in particolare gli spazi per il deposito dei materiali di 1214 consumo dovranno essere facilmente accessibili e tali da impedire la fuoriuscita accidentale dei materiali contenuti; sistema di illuminazione interno tale da permettere di prestare cure adeguate al paziente. Dovrebbe essere installato inoltre un sistema di illuminazione di emergenza alimentato da una batteria autonoma, per garantire il funzionamento delle attrezzature mediche essenziali; sistema di interfono (ICS) che permetta le comunicazioni tra i piloti ed il personale medico a bordo; equipaggiamenti medici (Life Support Equipment) adeguati alla missione, asportabili e quindi utilizzabili anche a terra in caso di atterraggio distante dal luogo dell'incidente. Una dotazione tipica (che non vuole essere assolutamente limitativa) può essere composta da: sistema di Ossigeno Medico apparecchio di monitoraggio della pressione arteriosa defibrillatore elettrocardiografo aspiratore respiratore automatico compartimento idoneo all'alloggiamento di una incubatrice con relativa predisposizione per l'alimentazione elettrica e per l'ossigeno. Nel caso che una o più attrezzature mediche siano portatili (con l'eccezione dell'impianto di ossigeno che dovrà comunque far parte dell'installazione approvata), dovranno essere previste prese di alimentazione elettrica a 28 VDC, 115 VAC/60HZ e/o 220 VAC/50HZ e punti di fissaggio con opportuni ancoraggi. Per gli equipaggiamenti facenti parte della configurazione sanitaria e per gli altri eventualmente utilizzati a bordo dall'equipe medica dovrà comunque essere dimostrata la compatibilità elettro-magnetica con gli impianti elettroavionici dell'elicottero. Non deve essere consentito l'impiego in volo di attrezzature mediche per le quali non sia stata dimostrata tale compatibilità. Per le attrezzature sanitarie deve essere prevista una riserva in stand-by da ubicare presso la base o una delle basi nel caso di sistema regionale elisoccorso. Tutte le attrezzature devono presentare caratteristiche di robustezza e resistenza adeguate all'installazione e al trasporto su aeromobili, contenimento di peso e dimensioni, semplicità di uso. 1315 2.2 Installazioni supplementari Per una più efficace esecuzione delle missioni HEMS possono rendersi necessarie alcune installazioni supplementari che consentano all'elicottero di operare in condizioni operative particolari e di meglio integrarsi nell'attività dei mezzi di soccorso al suolo: impianti di trasmissione radio addizionali tali da consentire il collegamento ariaterra e quindi la comunicazione con le squadre di assistenza a terra (Polizia, Vigili del Fuoco, Soccorso Stradale, Autoambulanze etc.); tale installazione è richiesta dalle norme operative - ved. Appendice 3. faro di ricerca brandeggiabile con un'escursione di + 90 sul piano orizzontale e di + 45 sul piano verticale, per illuminare l'area di atterraggio interessata (se previsto il volo notturno); un tranciacavo (Wire Strike Protection System-WSPS); uno o più altoparlanti esterni. Le installazioni supplementari richieste dipendono inoltre dal profilo della missione e dall'ambiente operativo in cui tali missioni si debbono svolgere (condizioni meteo, giorno/notte, etc.). Tali installazioni devono essere approvate dal RAI. In particolare per le installazioni radio addizionali deve essere verificata la compatibilità con gli apparati di radiocomunicazione e navigazione al fine di evitare pericolose interferenze elettomagnetiche. 2.3 Altre installazioni supplementari Qualora sia richiesta la possibilità di effettuare missioni particolari, oltre a quelle tipiche HEMS, l'elicottero dovrà essere dotato delle necessarie installazioni approvate dal RAI. Si riportano di seguito, a titolo di esempio, le installazioni necessarie per il soccorso in montagna: predisposizione per pattini da neve (i pattini vanno installati quando necessario) verricello esterno capace di sollevare 2 persone contemporaneamente gancio baricentrico, qualora il suo impiego sia autorizzato. Nel caso sia inoltre prevista la ricerca e il soccorso notturno sono raccomandate le seguenti installazioni ausiliarie: 1416 - un sensore FLIR (Forward Looking Infra Red) brandeggiabile - la compatibilita` dei sistemi di illuminazione, strumenti e vernici dell'elicottero con i visori ad intensificazione della luce notturna (Night Vision Goggles). 1517 Capitolo 4 ORGANIZZAZIONE TECNICA DELL'ESERCENTE DEL SERVIZIO MEDICO D'EMERGENZA 1. Introduzione La Società elicotteristica che presta il servizio HEMS deve poter fornire prestazioni di sicura affidabilità. L'affidabilità di un esercente è assicurata da un'idonea organizzazione che garantisca: adeguata capacità manageriale specificatamente indirizzata al campo dell'elisoccorso; adeguata capacità operativa per garantire la sicurezza dei voli; l'osservanza delle norme ministeriali, la standardizzazione e l'addestramento dei piloti; adeguata capacità tecnica che permetta l'adeguamento degli elicotteri alle migliori soluzioni tecniche per la dotazione di equipaggiamenti e attrezzature per il servizio, la corretta gestione tecnica e la continua efficienza degli elicotteri impiegati. L'idoneità tecnica dell'esercente è oggetto di certificazione da parte del RAI ed in questo capitolo si riassumono i requisiti normativi e l'organizzazione tipica di cui l'esercente deve dotarsi per poter ottenere il rilascio del Certificato di Idoneità Tecnica del RAI e mantenerne la validità nel tempo. Vengono poi precisate le caratteristiche delle infrastrutture che, seppur non oggetto di accertamento e certificazione da parte del RAI, costituiscono un requisito imprescindibile per lo svolgimento del servizio. 2. Certificazione di Idoneità Tecnica RAI 1618 L'esercente che svolge il servizio di elisoccorso deve preventivamente conseguire il Certificato di Idoneità Tecnica (CIT) quale Esercente per attività Trasporto Pubblico Passeggeri (TPP) rilasciato dal RAI. Per ottenere il CIT l'esercente deve quindi dimostrare che la sua organizzazione tecnica in termini di personale, strutture, documentazioni, aeromobili, attrezzature soddisfa i requisiti tecnici stabiliti nel Regolamento Tecnico del RAI. 3. Requisiti tecnici per il rilascio del CIT Il Regolamento Tecnico del RAI prescrive che un esercente che intenda svolgere attività di trasporto pubblico passeggeri debba possedere i seguenti requisiti tecnici riguardanti: una struttura tecnica composta almeno da un responsabile che garantisca che gli aeromobili in esercenza siano costantemente in condizioni di aeronavigabilità; tale responsabile deve avvalersi, secondo necessità, di personale idoneo a svolgere le funzioni tipiche inerenti alla definizione del programma di manutenzione, la programmazione dei lavori, l'affidamento a terzi o l'esecuzione ed il controllo in proprio della manutenzione, la verifica dell'adeguatezza delle azioni adottate, la registrazione dei dati inerenti alla navigabilità; aeromobili in esercenza appropriatamente certificati ed equipaggiati per il servizio da effettuare; parti di ricambio sufficienti ad assicurare la continuità di efficienza degli aeromobili e quindi la continuità del servizio; la disponibilità di locali ove ospitare il personale della struttura tecnica, le parti di ricambio, le attrezzature e le documentazioni; attrezzature per l'esecuzione della manutenzione curata dall'esercente; la documentazione tecnica necessaria per lo svolgimento dell'attività oggetto della certificazione RAI, fra cui il Manuale dell'organizzazione Tecnica che descrive l'attività, l'organizzazione e le procedure dell'esercente. per l effettuazione della manutenzione l esercente di trasporto pubblico passeggeri deve essere in possesso di un Certificato di Approvazione rilasciato dal RAI in accordo al Regolamento JAR 145; l esercente che non detenga tale certificazione deve affidare, mediante contratto, l attività manutentiva ad un impresa di manutenzione che possegga il Certificato di Approvazione secondo JAR19 4. Processo di certificazione RAI dell'esercente Il rilascio del Certificato di Idoneità Tecnica avviene a seguito dell'accertamento da parte del RAI che l'esercente possegga tutti i requisiti di cui al paragrafo precedente. Il CIT ha validità di un anno e può essere rinnovato su domanda dell'esercente sulla base dell'esito favorevole di una o più verifiche ispettive attuate dal RAI sulla permanenza dei requisiti di certificazione nel corso del periodo di validità della stessa. L'accertamento di carenze di requisiti comporta la sospensione della certificazione o la revoca nei casi più gravi. 5. Manutenzione dell'elicottero e sue parti L'efficienza nel tempo dell'elicottero è garantita dalla scrupolosa osservanza di un programma di interventi manutentivi che comprende: ispezioni periodiche e relativi lavori di riparazione/ripristino per i danneggiamenti riscontrati; revisioni agli intervalli previsti; sostituzione dei componenti con limiti vita. A ciò si aggiunge la manutenzione non programmata necessaria per rettificare le avarie e gli inconvenienti che si verificano nel corso dell'attività di volo. Le necessità manutentive dell'elicottero sono definite dal costruttore della cellula e dei motori nel Manuale di Manutenzione. L'esercente elabora il proprio programma di manutenzione che contiene le cadenze alle quali i vari interventi manutentivi devono essere effettuati ed i riferimenti alla documentazione tecnica applicabile. Tale programma è approvato dal RAI. Nel caso degli elicotteri si usa distinguere, anche al fine di determinarne i costi, fra manutenzione cellula e manutenzione motore. 5.1 Manutenzione cellula La manutenzione della cellula comprende quella degli impianti, dei componenti e dei gruppi dinamici dell'elicottero e include i quattro tipi di attività sopra citati, ovvero: 1820 ispezioni periodiche revisioni sostituzione delle parti per limite vita manutenzione non programmata. Le ispezioni periodiche comprendono sia le operazioni di controllo che i lavori derivanti dalle attività di ispezione. Le ore di manodopera necessarie alle ispezioni periodiche sono tabellate dai costruttori per i vari tipi di elicotteri. La manodopera necessaria viene espressa in orauomo per ora di volo; i valori dichiarati possono essere influenzati dall'esperienza dei tecnici di manutenzione, dalla disponibilità di attrezzi e ricambi, dalle condizioni ambientali. Le ispezioni periodiche sono effettuate dallo stesso esercente, se abilitato dal RAI allo scopo ovvero da Imprese di Manutenzione certificate. Le revisioni comprendono la rimozione, lo smontaggio, il controllo, la sostituzione delle parti usurate, il rimontaggio e la re-installazione di componenti e sotto-assiemi alle scadenze prescritte nel Manuale di Manutenzione. Le revisioni sono generalmente effettuate presso il costruttore o presso Centri di Assistenza abilitati. Le ore di manodopera e i fabbisogni di materiale e ricambi sono variabili in funzione delle condizioni di esercizio dell'elicottero, peraltro estremamente gravose nel caso di servizio HEMS. I dati forniti al riguardo dai costruttori si riferiscono a condizioni medie. I componenti a limite vita sono quelli soggetti a rimozione e ritiro dal servizio al termine della loro vita operativa, secondo quanto prescritto dal Manuale di Manutenzione applicabile. Si tratta in genere di componenti soggetti nell'impiego a carichi notevoli, che sono stati progettati e collaudati per essere utilizzati per un numero limitato di ore o di cicli di funzionamento. La loro sostituzione agli intervalli previsti richiede una certa manodopera anch'essa stimata dai costruttori in ore-uomo per ora di volo. La manutenzione non programmata comprende tutta l'attività manutentiva non oggetto di requisiti di ispezione e revisione del Manuale e del programma di manutenzione, ma conseguente agli inconvenienti e avarie che occorrono in esercizio. 19 Vedere altro
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 ART. 1
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 Art. 2
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 Articolo 1
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 art. 8
 Articolo 1
 Articolo 2
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