Source: http://ruessmann.jura.uni-sb.de/bvr2003/Vorlesung/gefaehrdungshaftung.htm
Timestamp: 2018-12-11 04:06:15+00:00

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Ein Beispiel für einen Gefährdungshaftungstatbestand haben wir mit dem Produkthaftungsgesetz schon kennen gelernt. Es ist eines von vielen Beispielen dafür, wie der Gesetzgeber im Rahmen von Einzelregelungen Gefährdungshaftungstatbestände geschaffen hat, die weit überwiegend nach einem einheitlichen Muster gestrickt sind. Der Halter einer Gefahrenquelle muss für Schäden einstehen, die aus Rechtsgutsverletzungen aus der Verwirklichung des Gefahren- und Risikopotentials resultieren. Das Grundmodell der Gefährdungshaftung lässt sich graphisch wie folgt verdeutlichen:
Auch hier kann man wieder die beiden Seiten der Haftungsbegründung und der Haftungsausfüllung unterscheiden. Ein Fehlverhalten spielt bei der Haftungsbegründung keine Rolle. Und doch handelt es sich nicht um eine reine Kausalhaftung. Zur Kausalität muss hinzutreten, dass sich genau jene Gefahr bei der Rechtsgutsverletzung ausgewirkt hat, um derentwillen der Haftungstatbestand begründet worden ist. Man spricht hier auch von spezifischer Betriebsgefahr. Im einzelnen mag es da durchaus problematische Abgrenzungsfragen geben. Das soll an einigen Fällen aus dem Bereich der Haftung nach dem Straßenverkehrsgesetz illustriert werden.
§ 7 Abs. 1 StVG verpflichtet den Halter zum Ersatz des Schadens, der beim Betrieb des Kraftfahrzeugs angerichtet wird. Nach § 18 Abs. 1 Satz 1 StVG trifft dieselbe Haftung den Führer des Kraftfahrzeugs. Der Führer kann sich allerdings durch den Beweis des Nichtverschuldens nach § 18 Abs. 1 Satz 2 StVG entlasten, während der Halter nur bei höherer Gewalt (früher bei einem unabwendbaren Ereignis), die er beweisen muss, von der Haftung frei wird (§ 7 Abs. 2 StVG). Entsteht der Schaden an einem anderen Kraftfahrzeug, findet eine Abwägung unter den Betriebsgefahren der beteiligten Fahrzeuge statt, die zu einer Anrechnung (=Kürzung) auf den Schadensersatzanspruch nach § 17 Satz 2 StVG führen kann. In diesem normativen Umfeld bewegen sich die folgenden Entscheidungen zu den Auswirkungen der spezifischen Betriebsgefahr:
Daß dieser Fall auf das Prämienniveau in der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung oder in der Tierversicherung merklichen Einfluß ausüben oder sonstwie in der Haftpflichtpraxis die Welt bewegen wird, glaube ich nicht. Aber daß er eine Karriere als "Schulfall" vor sich haben und dem deliktsrechtlichen Scharfsinn der Rechtsgelehrten als Wetzstein dienen könnte - das wird man nicht ausschließen können, und so sei denn mit den folgenden Überlegungen ein erster Stein ins Wasser geworfen.
2. Zu den Gefahren, für die der Betreiber des mit einer Gefährdungshaftung belasteten Betriebes einzustehen hat, gehört auch die Gefahr, daß die akustischen Auswirkungen des Betriebes zu einer Schädigung Dritter führen. Daß der Halter eines Luftfahrzeugs für die Schäden aufkommen muß, die ein Kraftfahrer erleidet, wenn er - irritiert durch den Lärm eines tieffliegenden Flugzeugs - an einem Baum fährt, hat der Bundesgerichtshof selbst entschieden (BGH VersR 1982, 243). Das gleiche wird für die Haftung des Tierhalters und des Eisenbahnunternehmers gelten müssen, wenn durch das Gebell eines Hundes oder den Pfiff einer Lokomotive eine Schreckreaktion bei einem Menschen oder einem Tier ausgelöst wird und es infolgedessen zu einem Schaden kommt. Keinen Unterschied macht es, daß in diesen Fällen der Schaden nicht auf einen Zusammenprall physisch wirkender Kräfte zurückgeht, sondern "psychisch vermittelt", nämlich durch eine Schreck-, Flucht- oder Schutzreaktion des betroffenen Menschen oder Tieres herbeigeführt wird. Ebensowenig wird es darauf ankommen können, daß es sich bei Hundegebell, bei Lokomotivpfiffen oder beim Motorenlärm eines Flugzeugs im allgemeinen um die akustischen Auswirkungen eines störungsfrei verlaufenden "Normalbetriebes", hier hingegen um das Geräusch eines Autounfalls, also eines ungewollten "Störfalls" handelt. Aus diesen Gründen ist auch im vorliegenden Fall davon auszugehen, daß der Schaden an den Tieren auf eine spezifische Gefahr des Betriebes von Kraftfahrzeugen zurückzuführen ist. Dies ist - so scheint es jedenfalls - auch die Ansicht des Bundesgerichtshofs. Denn auch nach seiner Meinung "läßt sich sagen, worauf das Berufungsgericht abstellt, daß sich Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs in dem Lärm verwirklichen können, den ein Verkehrsunfall verursacht."
a) Man fragt sich zunächst, woher der Bundesgerichtshof diese kühne Erkenntnis nimmt. Denn wenn er behauptet, es habe die Geräuschempfindlichkeit der Schweine ihre Ursache in den Aufzuchtbedingungen der Intensivhaltung, so sagt er damit gleichzeitig, daß die Schweine die Geräuscheinwirkungen unbeschadet überstanden hätten, sofern sie unter "natürlichen" Bedingungen gehalten worden wären. Das aber erscheint mir zweifelhaft. Schweine sind - wie man hört - sowohl sehr intelligiente wie sehr sensible Tiere, und das legt die Vermutung nahe, daß sie auf Unfallgeräusche der hier in Rede stehenden Stärke und Plötzlichkeit in jedem Falle panisch reagieren, ohne daß es auf die Besonderheiten ihrer Aufzuchtbedingungen wesentlich ankommt. Die gegenteilige Annahme, auf der das Urteil des Bundesgerichtshofs beruht, scheint auf den tierpsychologischen Kenntnissen des Senats zu beruhen; ein Sachverständigen gutachten wäre aber wohl vorzuziehen gewesen. Zwar heißt es in dem Urteil, daß auch das Berufungsgericht die Empfindlichkeit der Schweine mit den besonderen Aufzuchtbedingungen der Intensivhaltung in Zusammenhang gebracht habe. Aber für das Berufungsgericht war diese Annahme folgenlos und nicht beweisbedürftig, da es der Klage des Bauern aus § 7 StVG in vollem Umfang stattgegeben, also aus jener angeblichen kausalen Verknüpfung von Intensivzucht und Geräuschempfindlichkeit keinerlei Folgen zum Nachteil des Bauern gezogen hat.
b) Fragen bleiben aber auch dann, wenn man sich die Auffassung des Bundesgerichtshofs zu eigen macht. Selbst wenn in der modernen Intensivzucht eine Ursache des Unfallschadens liegen sollte, so bleibt doch immer noch die Frage, warum der moderne Kraftverkehr ganz ungeschoren davonkommt. Warum gießt der Bundesgerichtshof die ganze Schale seines Zorns auf die Massentierhaltung und nicht auch auf den Kraftverkehr aus? Gewiß: Denkt man sich die Schweine unter den idyllischen Bedingungen einer vergangenen Zeit aufgezogen, so wäre der Schaden nicht eingetreten - das jedenfalls meint der Bundesgerichtshof. Aber ebensowenig wäre es zu dem Schaden gekommen, wenn Personen und Güter noch immer wie in der guten alten Zeit mit Postkutschen und Ochsenkarren befördert würden. Es führt kein Weg daran vorbei, daß der hier eingetretene Schaden auf das Zusammenwirken der spezifischen Risiken sowohl des modernen Kraftverkehrs wie auch der modernen Intensivtierhaltung zurückzuführen ist.
4. Der Bundesgerichtshof hat zwar seinen Ausgangspunkt zutreffend gewählt, indem er nicht auf die "Verursachung" des Schadens, sondern darauf abgestellt hat, ob er auf die Verwirklichung einer Gefahr zurückzuführen ist, für die der Kraftfahrzeughalter nach dem Schutzzweck des § 7 StVG einzustehen hat. Diesem Ausgangspunkt ist er aber im Verlauf der Urteilsbegründung untreu geworden. Denn am Ende hat der doch wieder darauf abgehoben, daß es letztlich der Bauer gewesen sei, der durch die von ihm gewählte Art der Tierhaltung die Schweine besonders geräuschempfindlich gemacht und damit die "entscheidende Schadensursache" selbst gesetzt hat. Vom logischen Standpunkt aus genauso zulässig und vielleicht genauso plausibel wäre es gewesen, wenn man die "entscheidende Schadensursache" in den besonderen Gefahren des modernen Kraftverkehrs gesehen hätte. Auch dies wäre freilich unbefriedigend gewesen. Der vorliegende Fall ist dadurch gekennzeichnet, daß zwei erlaubte Tätigkeiten - der Kraftverkehr und die Schweinezucht - in räumlicher Nachbarschaft gleichzeitig stattfinden und früher oder später miteinander in Kollision geraten. Wer in einem solchen Fall die Frage der Haftung für den entstandenen Schaden danach entscheiden will, welche der beiden Tätigkeiten den Schaden "verursacht" hat - und sei es auch nur "adäquat", "in erster Linie" oder "in entscheidender Weise" - wird eine wirklich überzeugende Lösung nicht bieten können.
Fallsituationen von der hier gegebenen Art werden in der ökonomischen Theorie seit langem diskutiert. Dabei werden Lösungen vorgeschlagen, die auch der Richter berücksichtigen sollte, wenn ihm - wie hier - die gesetzlichen Vorschriften den dafür erforderlichen Interpretationsspielraum lassen. Ein Zweig der modernen ökonomischen Theorie beschäftigt sich nämlich mit der Frage, unter welchen Voraussetzungen Rechtsinstitutionen und Rechtsregeln - darunter auch haftungsrechtliche Regeln - einen Beitrag dazu leisten, daß mit Hilfe der knappen vorhandenen Ressourcen ein Maximum an gesamtgesellschaftlicher Wohlfahrt erreicht wird (vgl. zum folgenden Schäfer/Ott, Lehrbuch der ökonomischen Analyse des Zivilrechts (1986) 115 ff.; Adams, Ökonomische Analyse der Gefährdungs- und Verschuldenshaftung (1985) 120 ff.). Haftungsregeln leisten einen solchen Beitrag dann, wenn sie Anreize setzen, durch die menschliches Verhalten in eine Richtung gesteuert wird, die die Erreichung dieses Ziels gewährleistet oder ihm nahekommt. In einem Fall, in dem zwei in räumlicher Nachbarschaft stattfindende Tätigkeiten früher oder später miteinander kollidiern und zu unvermeidbaren Schäden führen, ist dieses Ziel erreicht, wenn die Rechtsordnung dafür sorgt, daß die Summe des aus beiden Tätigkeiten gezogenen Nutzens so groß ist wie möglich. Das bedeutet, daß sie denjenigen mit den Kosten der genannten Schadensfälle belasten muß, der sie mit geringerem Aufwand als der andere vermeiden kann. Zwar erleidet der Belastete dadurch eine Minderung des aus seiner Tätigkeit erzielten Nutzens. Aber diese Minderung ist geringer, als sie für den anderen einträte, wenn dieser mit den Unfallkosten belastet würde, und daher ist die Summe des Nutzens, den beide aus ihren Tätigkeiten ziehen, in diesem Fall die größte. Der Sinn der Kostenbelastung liegt dabei nicht darin, daß die belastete Tätigkeit ganz eingestellt und Schadensfälle infolgedessen ganz vermieden werden. Vielmehr geht es nur darum, daß die belastete Tätigkeit auf ihren optimalen Umfang zurückgenommen und Schadensfälle auf das optimale Niveau gesenkt werden. Dies geschieht dadurch, daß es unter denjenigen Personen, die die Tätigkeit betreiben, die eine oder andere geben wird, für die sich ihre Nutzen und Kosten annähernd die Waage halten und die, wenn die Belastung mit den Unfallkosten hinzukommt, zur Aufgabe oder Einschränkung der Tätigkeit veranlaßt wird.
Es komtm demnach darauf an, ob die Tierschäden der hier eingetretenen Art mit geringerem Aufwand von den Schweinezüchtern oder von den Kraftfahrern vermieden werden könnten. Wird die Frage so gestellt, dann zeigt sich sogleich, daß viel davon abhängen wird, welche der beiden parallel betriebenen Tätigkeiten "ortsüblich" ist und welche nicht. Denkt man sich den Fall so, daß der klagende Bauer seine Schweinezucht unmittelbar neben einer vielbefahrenen, durch ein Gewerbegebiet führenden Straße betrieben hätte, so wäre klar, daß die Kosten der Schadensvermeidung, die den vielen Kraftfahrern durch besonders vorsichtige Fahrweise oder durch Nichtbenutzung der betreffenden Straße entstünden, weit höher lägen als der Aufwand, den zum gleichen Zweck der Bauer - etwa durch Aufgabe der Schweinezucht - treiben müßte. Im vorliegenden Fall ist es hingegen zu dem Unfall auf einer Nebenstraße gekommen, die durch ein Gebiet mit intensiver landwirtschaftlicher Nutzung führt. Der Aufwand, der von den Bauern dieses Gebiets zum Zweck der Schadensvermeidung getrieben werden müßte, bestünde darin, daß die Schweineställe aus der räumlichen Nähe zur Straße wegverlegt oder daß die Schweinezucht - so jedenfalls der Bundesgerichtshof -nicht in Form der Intensivhaltung betrieben oder von den Bauern ganz aufgegeben werden müßte. Dieser Aufwand wäre erheblich, weil er für zahlreiche Bauern auf eine wesentliche Beschränkung der ortsüblichen Formen der Nutzung ihrer landwirtschaftlichen Grundstücke hinausliefe. Hier spricht vieles dafür, daß der den Bauern entstehende Aufwand wesentlich höher liegt als der Aufwand, der den Kraftfahrern entstünde, wenn sie die betreffende Nebenstraße mieden oder sie mit geringerem Tempo oder besonderer Vorsicht benutzten. Daraus ergibt sich, daß der im vorliegenden Fall entstandene Schaden den Kraftfahrern (und nicht den Schweinezüchtern) zugerechnet werden sollte.
Der Fall liegt ähnlich wie in § 906 BGB. Hier wie dort geht es um die Zurechnung von Schäden, die aus der Kollision verschiedener, in räumlicher Nachbarschaft betriebener Tätigkeiten resultieren. Ebenso wie in § 906 Abs. 2 BGB die "ortsübliche" Tätigkeit begünstigt, nämlich ihr Betreiber von Unterlassungsansprüchen freigestellt und Ausgleichsanspruchen nur unter besonderen Voraussetzungen ausgesetzt wird, sollte auch bei der Bestimmung des Schutzbereichs von § 7 StVG darauf abgestellt werden, ob der Kraftverkehr "ortsüblich" ist und die von ihm ausgehenden Gefahren deshalb hingenommen werden müssen oder ob umgekehrt die beeinträchtigte Tätigkeit - hier: die Schweinezucht - "ortsüblich" ist und deshalb ihre Betreiber - hier: die Schweinezüchter - Freistellung von den Schäden verlangen können, die sie durch den Kraftverkehr erleiden. Daß in beiden Fällen die "ortsübliche" Tätigkeit zu privilegieren ist, hat seinen ökonomischen Grund darin, daß eine "ortsübliche" Tätigkeit im Interesse der Schadensvermeidung zu verändern oder ganz zu unterlassen in der Regel einen höheren Vermeidungsaufwand fordert, als er durch die Vermeidung oder Unterlassung einer "nicht ortsüblichen" Tätigkeit entsteht.
Gemeinsames Merkmal aller Gefährdungshaftungstatbestände im Bereich der Haftungsausfüllung war bis 2002 der Ausschluss des Schmerzensgeldes. Im übrigen kennen die meisten Gefährdungshaftungen Haftungshöchstgrenzen. Eine Eingrenzung schon auf der Ebene der Haftungsbegründung nehmen manche Gefährdungshaftungstatbestände dadurch vor, dass sie die Haftung bei höherer Gewalt oder unabwendbaren Ereignissen ausschließen.
Die Gefährdungshaftung ist ein Kind der Industrialisierung und Technisierung der modernen Gesellschaft. Das "industrielle Haftungsrecht" trat als Gefährdungshaftungsrecht auf und entwickelte sich bis auf den heutigen Tag außerhalb des BGB. Den Anfang bildete § 25 des Preußischen Eisenbahngesetzes von 1838. Diese Gefährdungshaftung des Eisenbahnbetriebsunternehmers für Personen- und Sachschäden der Fahrgäste und Arbeitnehmer wurde durch § 1 Reichshaftpflichtgesetz auf das gesamte Reichsgebiet ausgedehnt. Eine Erstreckung auf Bergwerke und Fabriken scheiterte an dem entschiedenen Widerstand der betroffenen Unternehmer. Dies führte zu dem Kompromiss einer Repräsentantenhaftung nach § 2 ReichshaftpflichtG (heute § 3 HaftpflichtG: unmittelbare Haftung des Geschäftsherrn für durch Verschulden seiner Leitenden Angestellten verursachten Tod oder Körperverletzung von Arbeitnehmern). Entsprechend den technischen Entwicklungsschüben wurden der Gefährdungshaftung nach und nach folgende Anwendungsgebiete erschlossen: die Kraftfahrzeughalterhaftung im Kraftverkehrsgesetz von 1909, die Halterhaftung von Luftfahrzeugen im Luftverkehrsgesetz von 1922, die Haftung der Inhaber von Energieleitungen (1943/1978), die Haftung für Wasserverunreinigung im Wasserhaushaltsgesetz von 1957, die Haftung des Betreibers vom Atomkraftwerken im Atomgesetz von 1960, die Haftung der Hersteller von Arzneimitteln nach dem Arzneimittelgesetz von 1976, die Haftung des Herstellers fehlerhafte Produkte nach dem Produkthaftungsgesetz von 1989 und die Haftung der Betreiber bestimmter Anlagen bei Umwelteinwirkungen nach dem Umwelthaftungsgesetz von 1990. Auch das BGB kennt einen Gefährdungshaftungstatbestand: die Haftung des Halters von Luxustieren in § 833 BGB.

References: § 7
 § 18
 § 18
 § 17
 § 7
 § 7
 § 906
 § 906
 § 7
 § 25
 § 1
 § 2
 § 3
 § 833