Source: http://legxv.camera.it/resoconti/dettaglio_resoconto.asp?idSeduta=148&resoconto=stenografico&indice=cronologico&tit=00040&fase=
Timestamp: 2020-06-02 06:27:38+00:00

Document:
Discussione del disegno di legge: Disposizioni in materia di autotrasporto merci e di circolazione stradale (A.C. 2480-A) (ore 10,08).
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge: Disposizioni in materia di autotrasporto merci e di circolazione stradale.
Avverto che lo schema recante la ripartizione dei tempi è pubblicato in calce al resoconto stenografico della seduta del 18 aprile 2007.
(Discussione sulle linee generali - A.C. 2480-A)
Il relatore, deputato Meta, ha facoltà di svolgere la relazione.
MICHELE POMPEO META, Relatore. Signor Presidente, onorevoli colleghe e colleghi, signor rappresentante del Governo, premetto all'illustrazione del disegno di legge al nostro esame un sentito e sincero apprezzamento al Presidente della Camera, all'Ufficio di Presidenza, ai presidenti dei gruppi, che hanno consentito di discutere oggi in Assemblea un provvedimento strettamente collegato alla circolazione e alla sicurezza stradale in Italia.
Inizia oggi la settimana mondiale sulla sicurezza stradale, indetta dall'Organizzazione delle Nazioni Unite dal 23 al 29 aprile di quest'anno. Si tratta di un'iniziativa storica, promossa nell'intento di portare all'attenzione dei cittadini di tutti paesi del mondo il tema delle lesioni derivanti dagli incidenti stradali. Un'iniziativa che testimonia altresì la crescente consapevolezza di tutti i rappresentanti dei paesi della terra della gravità del fenomeno, del numero terrificante di vittime, di invalidi permanenti, gravissimi e gravi. Un numero, questo, che è secondo solo a quello derivante dalla morte per fame e superiore persino ai caduti ogni giorno in guerra, in tutte le guerre in corso purtroppo sulla terra. C'è la consapevolezza, tra i rappresentanti dei popoli del pianeta, della gravità del fenomeno e, quindi, la richiesta a tutti, e anche a ciascuno, di fare quanto è possibile per combattere questa piaga.
Ovviamente, non è in discussione lo sviluppo determinato dalla produzione dell'automobile. Con la diffusione dei veicoli a livello di massa, l'automobile infatti è diventata il motore di una nuova economia, basata sulla velocità e sull'efficienza. Nessuna altra invenzione aveva impiegato e coinvolto settori così diversi della filiera industriale, generando nuove opportunità di lavoro e di guadagno, cambiando i ritmi di vita, ridotto i tempi di percorrenza, consentito di ampliare le città.
In vent'anni, gli autoveicoli circolanti al mondo sono quasi raddoppiati: dai 450 milioni del 1983, si è passati agli 861 milioni nel 2004, il 73 per cento dei quali concentrati in Europa, in Giappone e negli Stati Uniti d'America. L'Italia si colloca al primo posto a livello mondiale per il più ampio utilizzo di autovetture, raggiungendo, nel 2004, oltre 581 automobili per mille abitanti: questa è la nostra densità. È al terzo posto, l'Italia, dopo gli Stati Uniti d'America e l'Australia, per il numero di autoveicoli complessivamente circolanti: questo è pari a 654 autovetture per mille abitanti.
Forse, anche questo è uno dei motivi per i quali l'Italia è anche ai primi posti per numero di incidenti, morti e feriti. In base alla relazione sullo stato della sicurezza stradale, presentata al Parlamento il 22 luglio 2005, si evince che in Italia, tra 1973 e il 2002, gli incidenti stradali hanno causato circa 230 mila morti e 7,3 milioni di feriti.Pag. 3
Nel solo 2005, gli incidenti stradali in Italia hanno determinato 5.426 morti e 313.727 feriti, con un costo sociale stimato in 30.654 milioni di euro, pari a circa il 2,5 per cento del prodotto interno lordo. È una situazione insostenibile, ingiustificabile e credo di interpretare il pensiero di tutti i miei colleghi ma anche il sentimento dei cittadini italiani: questa situazione non è davvero più supportabile.
Un bollettino di guerra che miete vittime di giovani e giovanissimi il sabato sera, ma che anche nei giorni feriali miete vittime di lavoratori che vanno e tornano dal lavoro.
L'alto richiamo, ripetuto nei giorni scorsi dal Presidente della Repubblica, deve vederci - e sono sicuro ci vedrà - tutti impegnati su questo fronte, già a partire dall'approvazione dell'atto al nostro esame, così come unitariamente e sensibilmente tutte le forze politiche e tutti i gruppi parlamentari hanno deliberato che la IX Commissione, che mi onoro di presiedere, promuova un'indagine conoscitiva sulla sicurezza stradale, che concluderemo nei prossimi mesi.
L'obiettivo che dobbiamo proporci è ambizioso: raggiungere il traguardo fissato dall'Unione europea nel 2000 di dimezzare il numero delle vittime entro il 2010. Abbiamo letto dichiarazioni preoccupate del ministro sulle scarse possibilità, visti i dati degli ultimi anni, di riuscirci.
Dobbiamo reagire, intervenendo in una pluralità di settori, con tempi prefissati e cadenzati, approvando norme, investendo risorse, liberando risorse che, in non pochi casi, sono state stanziate e impegnate ma che non possono essere spese.
Vedete, proprio oggi, onorevoli colleghi, nella mozione che discuteremo dopo l'attuale provvedimento, vogliamo impegnare in quella sede il Governo ad intervenire per incidere sulla sicurezza stradale.
Penso che possiamo farlo anche noi e cito proprio l'esempio indicato nella mozione. Nel 1999 la legge n. 114 ha disposto, tra l'altro, i programmi annuali di intervento in materia di sicurezza stradale. La legge finanziaria 2000 ha rifinanziato una somma di circa 32 milioni di euro in limiti di impegno.
Il Ministero ha emanato il bando, che è stato approvato nel giugno 2004, mentre il decreto conseguente è stato emanato il 16 giugno del 2004.
A tutt'oggi, aprile 2007, non è stato possibile per le regioni accedere concretamente ai fondi assegnati. Quindi, molto si può fare.
Del resto, nel corso degli anni, sono stati prodotti provvedimenti normativi che hanno sicuramente contribuito a ridurre i fenomeni incidentali. Cito l'obbligo del casco, delle cinture di sicurezza, il conseguimento dell'attestato d'idoneità per la guida dei ciclomotori, le regole per l'uso dei telefoni cellulari, la delega della riforma del codice della strada, del marzo 2001. Tutte queste misure hanno consentito anche l'introduzione della patente a punti. Si sono avute pene severe per chi guida in stato di ebbrezza e sotto l'effetto di droghe.
Misure importanti, dunque, che hanno ottenuto effetti immediati positivi, poi via via riassorbibili a causa di comportamenti sbagliati dei guidatori ma anche della scarsa quantità dei controlli che vengono effettuati sulle nostre strade.
Inoltre, vi sono a volte comportamenti ondivaghi anche tra di noi. Quando piangiamo le vittime, imploriamo un autovelox ogni chilometro; quando arrivano le multe, le imputiamo alla voglia di fare cassa da parte dei comuni.
Cari colleghi, ci aspetta un lavoro continuo sulla vera e propria emergenza sicurezza stradale, di cui il disegno di legge al nostro esame è solo uno dei tasselli. Tale disegno di legge, come premesso nella relazione governativa di accompagnamento al provvedimento, consiste nell'intervenire su uno dei fattori determinanti in materia di sicurezza stradale, vale a dire la violazione del codice della strada da parte dei conducenti dei veicoli.
L'articolo 1 introduce il nuovo comma 2-bis all'articolo 117 del codice della strada, di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, prevedendo, per i cosiddettiPag. 4neopatentati qualificati come titolari di patente di guida di categoria B rilasciata dal 1o giugno 2007, il divieto di condurre per i primi tre anni dal rilascio della patente autoveicoli aventi una potenza specifica riferita alla tara superiore a 60 kilowatt.
In secondo luogo, nel presupposto che le sanzioni già previste dall'articolo 142 del codice della strada non rappresentino efficaci deterrenti nei confronti della violazione dei limiti di velocità, l'articolo 2 reca una rimodulazione da tre a quattro fasce dell'eccesso di velocità e un contestuale incremento delle relative sanzioni amministrative pecuniarie accessorie.
L'articolo 3, invece, è finalizzato ad aumentare la sanzione pecuniaria irrogabile a chi viola il divieto di fare uso durante la marcia del veicolo di apparecchi radio-telefonici o di cuffie sonore.
Con i commi 1 e 3 dell'articolo 4 si intendono sanzionare in misura maggiore sotto il profilo pecuniario taluni comportamenti ascrivibili ai conducenti di autoveicoli adibiti al trasporto di persone e cose e dei veicoli per i trasporti professionali non muniti di cronotachigrafo, che possono risultare molto pericolosi per la sicurezza stradale.
L'articolo 5 modifica gli articoli 186 e 187 del codice della strada, rispettivamente in materia di guida sotto l'influenza dell'alcol e di guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti. In proposito, la relazione governativa di accompagnamento muove dalla considerazione che l'impianto sanzionatorio per tali reati non risulta più adeguato alla reale gravità del fenomeno non svolgendo più una efficace azione deterrente.
Conseguentemente, in primo luogo, viene elevato da un mese fino a tre mesi il periodo di arresto previsto per la guida in stato di ebbrezza, che risulta ulteriormente incrementato da due a sei mesi se il conducente in stato di ebbrezza provochi un incidente stradale. Anche la sanzione pecuniaria subisce un incremento, giungendo fino ad un importo massimo pari a 4 mila euro, che sale fino a 12 mila euro in caso di incidente provocato. L'inasprimento riguarda anche le sanzioni accessorie. Il medesimo inasprimento di sanzioni previsto per la guida in stato di ebbrezza viene esteso anche alla guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti.
L'articolo 6 dispone che, entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della legge, al decreto del Presidente Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, recante il regolamento di attuazione del codice della strada, siano apportate le modificazioni necessarie per assicurare l'esecuzione degli articoli 186 e 187, come modificati dal predetto articolo 5.
Con l'articolo 7, il cui comma 1 introduce un nuovo articolo 218-bis del codice della strada, si prevede un inasprimento della sanzione accessoria della sospensione della patente di guida per violazioni commesse nei primi tre anni successivi alla data di conseguimento della patente di guida. In particolare, la durata della sospensione è aumentata di un terzo alla prima violazione e raddoppiata per le violazioni successive.
Il comma 2 dello stesso articolo 7 interviene, invece, in materia di revisione della patente di guida. In proposito, il comma 1 dell'articolo 128 del codice della strada prevede che gli uffici del dipartimento per i trasporti terrestri o il prefetto possano disporre che un titolare della patente di guida sia sottoposto a visita medica o ad un esame di idoneità qualora sorgano dubbi sulla persistenza dei requisiti fisici e psichici prescritti.
I nuovi commi 1-bis e 1-ter rendono invece obbligatoria la revisione della patente quando il conducente è stato coinvolto in un incidente stradale e gli è stata sospesa la patente per almeno due mesi ovvero ha meno di 18 anni ed è autore materiale di una violazione di norme del codice della strada che comporta la sospensione della patente. La mancata sottoposizione agli accertamenti previsti per la revisione della patente è sanzionata, ai sensi del nuovo comma 2-bis dello stesso articolo 128, con la sospensione della patente a tempo indeterminato, fino al superamento, con esito favorevole, degli acPag. 5certamenti stessi. Resta ferma comunque l'ammenda fino a 296 euro a carico di chi circola senza essersi sottoposto ai predetti accertamenti.
L'articolo 8, che introduce nel codice l'articolo 224-ter, reca disposizioni volte a consentire l'applicazione del sequestro e del fermo amministrativo dei veicoli in conseguenza di reati. Il comma 1 del nuovo articolo 224-ter prevede che, nelle ipotesi di reato per le quali è prevista la sanzione accessoria della confisca del veicolo, l'agente accertatore della violazione proceda al sequestro stesso secondo le norme dettate dall'articolo 213, in quanto compatibili. Il comma 2 dispone che, entro quindici giorni dalla data in cui la sentenza o il decreto siano divenuti irrevocabili, ne venga trasmessa copia al prefetto, il quale provvede a disporre la confisca, anche in questo caso applicando le norme previste dall'articolo 213.
Con riguardo alle ipotesi di reato che prevedono la sanzione accessoria del fermo amministrativo, il comma 3 prevede che l'agente accertatore della violazione disponga il fermo per la durata di trenta giorni, applicando, ove compatibili, le disposizioni di cui all'articolo 214. Il comma 4 prevede, per le ipotesi richiamate al comma 3, una procedura analoga a quella stabilita. Il comma 5, con riferimento ai provvedimenti di sequestro e di fermo, prevede la possibilità di proporre opposizione ai sensi dell'articolo 205 del codice della strada. Con il comma 6 vengono dettate le norme procedurali per i casi di estinzione del reato, mentre il comma 7 disciplina, con riguardo alle sanzioni accessorie in esame, l'ipotesi in cui i procedimenti penali si concludano con provvedimento di proscioglimento, prevedendo la restituzione del veicolo al proprietario.
PRESIDENTE. Onorevole relatore...
MICHELE POMPEO META, Relatore. Sto per concludere, signor Presidente.
L'articolo 9 introduce misure alternative nei riguardi di quanti debbano scontare una pena detentiva per i reati di cui agli articoli 186 e 187 del codice della strada.
L'articolo 10 introduce obblighi nei confronti degli enti proprietari e concessionari delle strade, con la finalità di elevare i livelli di sicurezza della circolazione, e con specifico riferimento alle strade ove si registrano i più alti tassi di incidentalità, che dovranno essere individuate con decreto dei ministri dell'interno e delle infrastrutture.
L'articolo 11 reca una disposizione che consente il recupero dei ciclomotori e dei motocicli che siano stati confiscati in seguito ad alcune violazioni amministrative.
L'articolo 12 dispone infine l'entrata in vigore della legge il giorno successivo alla sua pubblicazione Gazzetta Ufficiale.
La settimana mondiale della sicurezza stradale intende focalizzare una particolare attenzione sui giovani utenti della strada. Ritengo che sarebbe opportuno predisporre proposte emendative che vadano nel senso di migliorare la normativa vigente per aumentare il grado di preparazione degli aspiranti guidatori.
Infine, sottopongo all'Assemblea ed al rappresentante del Governo una riflessione finale. In Italia il tasso di riduzione delle vittime degli incidenti stradali è inferiore a quello medio europeo e si sta progressivamente contraendo, ma non si tratta di un dato generalizzato. Infatti esistono enormi divari di sicurezza, sia per quanto riguarda i livelli di rischio - i tassi provinciali medi di mortalità variano da tre a ventuno morti per 100 mila abitanti - sia per quanto riguarda l'evoluzione del numero delle vittime. Nell'ultimo quadriennio in dodici province si è registrato un aumento tra il 10 e il 50 per cento, mentre per altre dieci province si è registrata una riduzione di vittime tra il 30 ed il 50 per cento. Ciò significa che mentre in una parte del paese il grado di sicurezza sta peggiorando, in un'altra parte sta migliorando e alle tendenze attuali si riuscirà a raggiungere gli obiettivi comunitari prima del 2010.
Pertanto, vanno sicuramente bene le modifiche normative come quella al nostro esame, che prevedono inasprimenti generalizzati, gravi e, in alcuni casi, molto gravi, delle sanzioni.
MICHELE POMPEO META, Relatore. Tuttavia ritengo - e ho concluso, signor Presidente - che occorrono misure più articolate nel territorio e una verifica dettagliata delle cause di una così evidente disparità dei dati. Se ci riusciremo, renderemo un servizio al paese e agli utenti della strada, ai parenti delle vittime, ai quali va tutto il nostro cordoglio, soprattutto alle nuove generazioni.
In qualità di relatore, ascolterò tutti i suggerimenti e le proposte che verranno avanzate nel corso del dibattito che seguirà, nella consapevolezza che sarà possibile seguire un percorso condiviso da tutti i gruppi parlamentari.
ANGELO MARIA SANZA. È al telefono, Presidente.
PRESIDENTE. Sottosegretario Annunziata... Prego, ha facoltà di parlare.
ANDREA ANNUNZIATA, Sottosegretario di Stato per i trasporti. Presidente, sarò breve, anche perché il Governo su questo disegno di legge rinvia all'illustrazione svolta dal relatore, onorevole Meta. Mi limiterò solamente ad alcune riflessioni, visto che questa è la settimana della sicurezza mondiale; sicuramente avremo modo di parlare di questo tema anche in sede di esame della mozione di cui al punto 2 dell'ordine del giorno.
Il disegno di legge al nostro esame prende le mosse da una più ampia serie di iniziative volte a ridurre l'incidentalità sulle strade italiane e il conseguente numero di morti e feriti, aspetto in relazione al quale, purtroppo, l'Italia continua a detenere un triste primato.
Si tratta di un obiettivo che vede concordi tutte le forze politiche e tutti i gruppi parlamentari, come è stato recentemente dimostrato dalle numerose mozioni discusse in Commissione e in Assemblea, dall'unanime intenzione di deliberare un'indagine conoscitiva sulla sicurezza stradale e dalla preoccupazione per il tragico bollettino settimanale sul numero dei morti e dei feriti, come si è verificato nelle ultime settimane. In materia di sicurezza stradale, già nel 2005, la Camera dei deputati si è espressa sul disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 184, che soltanto per motivi tecnici e di tempo è decaduto nel corso dell'esame al Senato.
Inoltre, com'è noto, l'Organizzazione delle Nazioni Unite ha istituito, nell'ottobre 2005, la settimana mondiale della sicurezza stradale, con il fine di migliorare la sicurezza stradale nei paesi membri. Quest'anno, tale settimana si svolgerà tra il 23 e il 29 aprile 2007 e sarà per le Nazioni Unite un'occasione storica per portare all'attenzione dei cittadini di tutti i paesi il tema delle lesioni da incidentalità stradale. La settimana sarà focalizzata sui giovani utenti della strada e ci si attende che nel corso di essa, in tutto il mondo, si attuino centinaia di iniziative a livello locale, nazionale e continentale. Molti comuni, associazioni e istituzioni hanno organizzato tantissimi eventi. Anche il Parlamento italiano può dare un contributo con l'approvazione del presente disegno di legge.
Colgo l'occasione per ringraziare tutti i gruppi di opposizione e di maggioranza, i quali, in sede di Ufficio di Presidenza, hanno convenuto sulla calendarizzazione dell'esame di tale provvedimento in Assemblea proprio oggi, 23 aprile, in concomitanza con l'iniziativa dell'ONU. I tempi sono ristretti, ma comunque sufficienti per poter recepire eventuali proposte emendative volte a migliorare la sicurezza stradale in Italia. Come premessa nella relazione governativa di accompagnamento al provvedimento in esame, la principale finalità di tale iniziativa normativa consiste nell'intervenire su uno dei fattori determinanti in materia di sicurezza stradale, vale a dire su alcune violazioni del codice della strada da parte dei conducenti dei veicoli.
È evidente, altresì, che in questo articolato prevale l'esigenza di un adeguamento delle sanzioni. Tuttavia, è chiaroPag. 7anche il lavoro che sta effettuando il Governo ed il Ministero dei trasporti, al fine di contemperare le esigenze e le questioni che emergono ogni giorno dal dibattito in corso.
Anche la Commissione trasporti della Camera e del Senato hanno affrontato e affrontano ogni giorno tale problematica ed è evidente che puntiamo tutto, o quasi tutto, sulla prevenzione, tant'è che la legge finanziaria per il 2007, come si è accennato precedentemente, ha previsto complessivamente, per i tre anni, 204 milioni di euro per la prevenzione.
Infine, ma non ultimo, vi è il grande problema del riequilibrio delle diverse modalità del trasporto, quello per via aerea, ferroviaria e stradale.
Siamo convinti tutti, Governo e Parlamento, che un maggiore riequilibrio sarà sicuramente una parte importantissima della diminuzione dell'incidentalità stradale.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Sanza. Ne ha facoltà.
ANGELO MARIA SANZA. Signor Presidente, onorevoli colleghi, innanzitutto ringrazio il relatore e collega, presidente della Commissione, onorevole Meta, da tutti indicato quale relatore di questo provvedimento, per la rigorosa esposizione sul provvedimento stesso, per l'obbiettività dimostrata e per la convergenza problematica evidenziata.
È questo lo spirito che ci anima oggi, in questa settimana, in apertura della discussione generale sul provvedimento A.C. 2480 e poi sulla mozione che, sempre sullo stesso tema, questo ramo del Parlamento discuterà oggi stesso.
A tale proposito, vorrei svolgere alcune brevi riflessioni. La sicurezza sulle strade è certamente un desiderio di tutti, un bene condiviso, considerato un'esigenza dalla collettività; credo, poi, sia anche un dovere per chi governa e per il legislatore.
All'apertura della settimana mondiale della sicurezza (che si svolgerà dal 23 al 29 aprile), voluta dalle Nazioni unite, il provvedimento è oggi all'ordine del giorno della Camera anche per la nostra attenzione e sensibilità, in quanto abbiamo accettato, responsabilmente, di abbreviarne i tempi di esame dando il nostro assenso alla dichiarazione d'urgenza.
Sarà però indispensabile valutare la possibilità di prevedere audizioni anche per realtà che oggi non sono incluse nel programma delle audizioni stesse, ma che sono richieste, giustamente, dalla Commissione trasporti. Noi proponiamo - lo vedremo più avanti - di svolgere tali audizioni unitamente a quelle già programmate ed inserite nel calendario; pensiamo sia indispensabile consentire tutti gli approfondimenti tecnici necessari, trattandosi di una materia non solo delicata ma anche molto tecnica.
Vorrei subito dire che vorremmo modificare la filosofia di fondo. A nostro avviso, non si produce infatti sicurezza soltanto con maggiori sanzioni, ma con pene rapportate alla gravità dell'infrazione e all'obiettivo che si vuole raggiungere, ossia la modifica dei comportamenti di coloro che infrangono le norme e spengono ancora troppe vite sulle strade.
Un esempio di efficienza ci viene dalla Francia, in particolare per quanto concerne il sistema dei controlli: sicurezza dunque, come bene primario della collettività da difendere e da soddisfare.
La responsabilità di chi governa un paese comporta il coraggio delle scelte. Dopo molti annunci, avendo ascoltato alla radio e alla televisione il ministro Bianchi questa mattina alle ore 6,30, quando ancora molti italiani dormivano, considerata l'importanza del provvedimento, avremmo gradito la sua presenza qui con noi quest'oggi (fatto salvo il mio rispetto per il sottosegretario, di cui apprezzo l'opera). Proprio quel ministro, sottosegretario Annunziata, che non è riuscito, suppongo per evidenti contrasti all'interno della maggioranza, ad utilizzare la decretazione d'urgenza, perdendo, a nostro avviso, tempo molto prezioso. Se la sicurezza costituisce un valore condiviso, allora non si possono attendere i tempi lunghi della politica. Un Governo serio interviene senza indugi, sull'esempio di altri Governi europei.Pag. 8
È bene ricordare che nel 2003 il ministro Lunardi, per dare risposta al tema della sicurezza, non esitò ad emanare un provvedimento con carattere d'urgenza, che il Parlamento, con lo stesso spirito mostrato oggi, approvò in trenta giorni.
I dati in nostro possesso dimostrano che l'obiettivo indicato dalla Commissione europea è raggiungibile, a condizione di proseguire nel trend avviato dalle misure sulla patente a punti.
Confrontando il numero dei decessi, si può constatare che la riduzione delle morti sulle strade si è ridotto del 19,5 per cento dal 2002 al 2005. Proseguendo con tale ritmo, nel 2010 i decessi scenderebbero a 3.325 rispetto ai 6.649 verificatisi nell'anno 2000: si raggiungerà così la riduzione del 50 per cento.
A coloro che obiettano, tentando di sminuire quanto di positivo è stato realizzato, la risposta migliore risiede nei numeri che ho testé elencato.
Gli elementi che concorrono a determinare sicurezza nelle strade sono chiaramente individuati nella relazione del provvedimento in discussione, in questa sede correttamente richiamati dal collega Meta: infrastrutture e loro qualità, veicoli, conducenti, controlli, una politica dei trasporti che favorisca maggiore riequilibrio tra le varie modalità, cultura della sicurezza, conoscenza del valore e del rispetto della vita, educazione stradale.
I comportamenti del Governo non si sono però rivelati sempre coerenti o all'altezza della gravità del fenomeno in questione. Tra le cause di ciò vanno segnalati il blocco all'infrastrutturazione del paese (al riguardo sono da ricordare gli interventi negativi del ministro Di Pietro in questa direzione) e qualche liberalizzazione di troppo del ministro Bersani.
Gli ultimi dati europei sugli investimenti troncano le sterili polemiche su quanto era in atto nel paese. Ad esempio, la revoca dei contratti per grandi opere, già assegnate, comporta stupidamente un alto costo per il paese, sia in termini di valore assoluto e di risarcimento danni a chi aveva già sottoscritto un contratto, sia per le conseguenze negative che produce alla circolazione.
Questi sono gli aspetti, onorevole sottosegretario, che dovrà far presente ai suoi colleghi del Governo.
Poi, non vi è stato alcun intervento per incentivare la sostituzione del parco circolante, o per modificare i criteri inadeguati; sottolineo il differenziale del valore del mezzo con quello sostituito, calcolato sul prezzo del listino: sono aspetti tecnici che vanno considerati.
E, ancora, faccio riferimento agli incentivi per i trasporti combinati (treno-TIR), non previsti. Ricordo che sono stati respinti gli emendamenti dell'opposizione, presentati in materia dalla stessa presidente senatrice Anna Donati. Con riferimento ad altri incentivi, sempre per i trasporti combinati (treno-nave), si attende ancora l'avvio delle agevolazioni ottenute dall'Unione europea (il primo paese in Europa era stato il nostro): è passato più tempo per l'emanazione dei provvedimenti attuativi di quello resosi necessario per ottenere il benestare comunitario. Il collega Uggè, più volte, ha denunciato questo ritardo, tanto in Commissione quanto in Assemblea.
Segnalo, inoltre, gli aspetti concernenti la cultura della sicurezza e la preparazione di nuovi conducenti. Sempre con il recente decreto-legge Bersani sulle liberalizzazioni - vogliamo denunciarlo, onorevole Meta - si è dequalificata la figura degli istruttori e delle autoscuole.
I controlli sono, poi, diminuiti: mi riferisco, ad esempio, a quelli che riguardano i mezzi pesanti, per i quali si introducono, certo, misure più severe, senza andare, però, al cuore dell'infrazione. Inoltre, l'incremento del traffico, le immutate condizioni delle infrastrutture, la diminuzione dei controlli hanno prodotto inevitabilmente una ridotta applicazione della positiva legge sulla patente a punti; voglio dare atto al collega Tassone del grande impegno che profuse, nella scorsa legislatura, per il raggiungimento di questi obiettivi. Tale legge, onorevole Meta, oggi deve essere rimodulata per mantenere ilPag. 9trend di riduzione dei decessi, realizzatosi con la riforma del Governo Berlusconi, di cui l'onorevole Tassone ebbe tanto merito.
Dobbiamo affermare, innanzitutto, che, comunque, il provvedimento, anche se tardivo, si pone l'obiettivo di dare una risposta ai temi della sicurezza e il nostro gruppo politico non può che condividerlo: lo abbiamo detto anche in Commissione. Ovviamente, si renderanno necessari approfondimenti ed emendamenti rispetto a talune incongruenze, ma anche a talune disposizioni, presenti nel disegno di legge, dal sapore demagogico o quasi esclusivamente punitivo. Siamo pronti a collaborare - questo sia chiaro - per ottenere un provvedimento che sia realmente efficace, che incrementi la sicurezza e che non si regga solo sulle sanzioni.
Per realizzare maggiore sicurezza, occorre partire dalla conoscenza: occorre riferirsi ai dati, non alle percezioni estemporanee. Il titolo del disegno di legge già denuncia - glielo abbiamo detto, onorevole Meta - un subdolo tentativo di criminalizzare una categoria utile al paese, ma percepita come la più pericolosa, anche se i dati dimostrano il contrario. Non si comprende, infatti, quale sia l'obiettivo che si intende raggiungere quando si antepone, nel disegno di legge, l'autotrasporto alla circolazione stradale: perché non considerare le auto o i motocicli? Un primo emendamento - so che lei, onorevole Meta, ne conviene - dovrà dunque riguardare il titolo del disegno di legge, se, come siamo convinti, il tema riguarda la sicurezza e non l'autotrasporto.
Vorrei svolgere velocemente alcune riflessioni, che si impongono sia sugli aumenti delle sanzioni, sia sulle responsabilità oggettive, che finiscono per coinvolgere chi non ha responsabilità dirette.
Una domanda: qual è la colpa di quel genitore che concede al figlio la propria unica autovettura, magari di piccola cilindrata, se il figlio si fa coinvolgere e beve qualche bicchiere di troppo? Perché prevedere il fermo dell'unica vettura di famiglia? Chi avrà maggiori danni, i meno abbienti o quelli che posseggono più autovetture? Prevedendo solo il ricorso a maggiori sanzioni, su chi peseranno di più? Quale responsabilità ha un'impresa nei confronti di un proprio dipendente, se questi, facendo venir meno il rapporto di fiducia sul quale si fonda rapporto di lavoro, non rispetta le disposizioni impartitegli?
Si vuole essere severi? Si introduca la tolleranza zero sull'uso delle sostanze stupefacenti e delle sostanze alcoliche!
I dati dimostrano che basta molto poco per ridurre la capacità di reazione, anche un solo bicchiere di vino. Un recente convegno sulle conseguenze che l'alcool produce sui conducenti ha fornito dati di pubblici organismi della sanità che attestano come l'alcool, anche in quantità modesta, non risulti compatibile con la guida. Anche una dose minima può produrre la compromissione di funzioni rilevanti per la guida, come la memoria a breve termine o la coordinazione oculo-motoria in presenza di stimoli devianti. In sostanza - è il nostro parere - o bevi o guidi (ne sarà contento il collega Giovanardi che ha rilevato questo problema tante volte in quest'aula).
Altro esempio di esigenze di modifiche: i tempi di guida dei mezzi pesanti. Quali sono le normative europee? È peggio per un'impresa sostenere il maggior costo di una sanzione o non rispettare la consegna della merce, che rischia di mettere in crisi la filiera della produzione? E per il conducente, è meglio obbligarlo al riposo o fargli pagare una sanzione maggiorata? La sanzione deve essere proporzionale ai tempi di guida superati e prevedere il recupero del tempo non riposato? La norma comunitaria consente ai conducenti di raggiungere un'area attrezzata per fermarsi. Dove esistono oggi tali aree? Quelle addette ai rifornimenti?
Signor Presidente, volevo ricordare un articolo che ho letto recentemente: un giudice ha condannato un conducente che si è fermato, sostenendo che il furto subito era dipeso dalla sua sosta. Ma se proseguiva e veniva fermato da una pattuglia, cosa sarebbe successo? Il cronotachigrafo può, ad esempio, essere un valido strumento di prova a supporto di tempi passatiPag. 10in coda? Questo non significa che a un conducente non debbano essere conteggiati tali tempi di lavoro, ma si potrebbe consentire una ragionevole tolleranza nel computo del tempo impiegato per raggiungere la sosta o per calibrare la sanzione.
La velocità è un ulteriore elemento che merita approfondimento. Si conferma il raddoppio della sanzione per veicoli destinati al trasporto delle merci superiori a 3,5 tonnellate e per i veicoli destinati al trasporto delle persone superiori a 5 tonnellate. I dati dimostrano che gli automezzi tra 1,5 e 3,5 tonnellate sono coinvolti quasi nel 25 per cento degli incidenti, mentre la percentuale è pari al 7, 2 per cento per quelli superiori a 3,5 tonnellate. Per questi ultimi è previsto il raddoppio della sanzione, ma per i primi le sanzioni sono le medesime applicate alle autovetture, visto che per condurre tali autoveicoli serve solo la patente B.
Quelli che ho indicato sono alcuni degli aspetti, collega Meta, che dovremo affrontare nell'ambito di ulteriori audizioni e durante l'esame del provvedimento in aula.
È realistico - mi avvio alla conclusione - prevedere per la sicurezza interventi preventivi sui mezzi pesanti adeguando i controlli e impegnando il ministero competente a realizzare almeno dieci controlli giornalieri, per provincia, su mezzi superiori alle 3,5 tonnellate, piuttosto che prevedere il solo raddoppio delle sanzioni incrementate.
Sarebbe opportuno attribuire al cronotachigrafo validità in quanto elemento di prova, sia per il superamento ragionevole dei tempi di guida, sia per la velocità: deve valere come prova anche per quanto riguarda l'alterazione del limitatore di velocità.
Anche la revoca della patente dovrebbe applicarsi come sanzione accessoria e integrare le previsioni sulla sospensione della patente per uno o due anni, trascorsi i quali la patente stessa deve essere necessariamente revocata.
Non si prevede alcuna misura economica con riferimento al personale addetto ai controlli, e occorre, lo dico anche al sottosegretario, prevedere che una quota significativa di risorse sia destinata agli addetti ai controlli, così come, onorevole sottosegretario, bisogna intervenire sulle amministrazioni locali che utilizzano per fini di bilancio gli introiti derivanti dalle infrazioni. Si tratta - lo ha detto il ministro: questa mattina mi sono svegliato con la voce di Alessandro Bianchi nelle orecchie - di quindici miliardi di euro che vengono spesi invece di essere utilizzati per l'obiettivo della sicurezza. È quindi necessario un intervento del Governo e del Parlamento sugli enti locali affinché tali introiti, che provengono dalle infrazioni, vengano destinati alla sicurezza e non a riequilibrare i bilanci non sempre accorti delle nostre amministrazioni.
Occorre poi risolvere una questione che va gonfiandosi: quella dei funzionari dei Ministeri dei trasporti e delle infrastrutture che sono in possesso delle tessere di polizia stradale, dotati di regolare «paletta», ma che non utilizzano questi strumenti per i controlli. Le tessere vengono utilizzate unicamente per non pagare le autostrade o, peggio, per commettere infrazioni a tutto discapito dell'immagine pubblica. Le tessere rilasciate si aggirano - siamo a un numero elevatissimo, signor sottosegretario - intorno alle 10 mila.
Per concludere, sottolineo di aver evidenziato alcune distonie che meritano di essere approfondite e sulle quali presenteremo appositi emendamenti. L'obiettivo è per noi chiaro: tutelare la vita sulle strade.
Recentemente ho visto un filmato di un genitore che, colpito dalla morte del figlio, ha lanciato un appello al legislatore: lo faccio mio e lo giro ad ognuno di noi. Quel genitore ha affermato: oggi rimpiango di non aver fatto nulla per evitare prima ciò che mi è successo dopo.
Il quesito sul quale riflettere è se sia meglio perdere un voto o la vita di un uomo.
Il nostro gruppo si impegnerà dunque - lo dico al Governo, lo dico al collega Meta - per la vita e per anteporre la cultura della vita a quella dello sballo, laPag. 11cultura della responsabilità a quella del disinteresse. Per questo lavoreremo con spirito costruttivo al fine di contribuire a costruire regole per la vita e la sicurezza nel nostro paese. Grazie [Applausi dei deputati dei gruppi Forza Italia e UDC (Unione dei Democratici Cristiani e dei Democratici di Centro)].
DAVIDE CAPARINI. Signor Presidente, non illudiamo i cittadini, in quanto l'obiettivo del terzo programma d'azione della Commissione europea, che è quello di dimezzare le vittime degli incidenti stradali entro il 2010, è una chimera.
Siamo ben al di sopra della media europea, siamo distantissimi da paesi come Gran Bretagna, Svezia, Olanda. Quindi, il nostro ritardo strutturale da colmare è talmente ampio che, purtroppo, questo Parlamento (e non solo esso), dovrà impegnarsi a fondo in tal senso.
La revisione del codice della strada, l'obbligo del casco e delle cinture di sicurezza, la patente a punti sono elementi importanti, che hanno determinato nuove condotte virtuose, consentendo di migliorare la situazione. Vi sono, però, difficoltà croniche, come la mancanza di un coordinamento operativo tra i troppi soggetti titolari di poteri di polizia stradale e la mancanza di una pianificazione dei controlli. Ad esempio, nel nostro paese il controllo del tasso alcoolemico viene eseguito nel 4 per cento dei casi, contro il 32 per cento della Francia e, addirittura, il 64 per cento della Finlandia. Come si può contrastare il tragico fenomeno delle morti del sabato sera se non si utilizza uno strumento minimo come quello del controllo al di fuori dei locali pubblici, se non si utilizza uno strumento repressivo, ma in questo caso necessario?
Vi è anche un ritardo, che dipende sempre dalla mancanza di un coordinamento, nella predisposizione di un efficace piano di sensibilizzazione e di prevenzione, in quanto le stragi del sabato sera possono e devono essere affrontate proprio attraverso il doppio intervento, quello repressivo e quello preventivo, utilizzando (di questo siamo certi), anche strumenti innovativi di sensibilizzazione dei giovani. Bisogna indurre un radicale cambiamento nell'approccio ai modelli di riferimento e ai modelli culturali. Quindi, è necessaria un'armonizzazione degli interventi, azioni coordinate tra Europa e Italia, un piano di gestione dei flussi del traffico, gestione delle reti, infrastrutture e sviluppo modale.
Questi obiettivi, colleghi, mi sembrano irraggiungibili quando sento parlare in sede di audizione il ministro Di Pietro e il ministro Bianchi. Mi sembrano impraticabili poiché, laddove c'era un ministero, oggi ce ne sono due, che, a distanza ormai di un anno dallo «spacchettamento», sono ancora, in alcuni loro dipartimenti, nel caos più totale. Mi sembrano irraggiungibili quando il ministro Bersani sacrifica sull'altare delle privatizzazioni la liberalizzazione delle autoscuole, e quindi derubrica a semplice servizio che tutti possono fornire quello che dovrebbe essere invece il punto focale su cui concentrare l'attenzione, soprattutto per coordinare gli interventi riguardanti la cultura della strada, la sicurezza stradale e la guida sicura.
Infine, da ultimo, ma non per importanza, vi è il problema delle infrastrutture. Negli ultimi dieci anni, il nostro paese ha conosciuto un incremento del 36,2 per cento del volume del traffico su gomma, mentre la rete viaria è cresciuta solo del 4,5 per cento. Il 92 per cento del traffico passeggeri si svolge su questo tipo di trasporto, come anche il 66 per cento del traffico merci. Questi dati ci fanno capire quanto vi è da fare nel campo delle infrastrutture.
Purtroppo, però, anche in questo settore la maggioranza e il Governo hanno dato prova di agire in un senso diametralmente opposto. Pur riconoscendone a posteriori la validità, essi hanno di fatto congelato il piano delle grandi opere, non dotandolo delle risorse necessarie. All'interno della maggioranza, inoltre, è evidente la difficoltà - in alcuni casi perfinoPag. 12l'imbarazzo - di fronte alle posizioni di una sinistra che non vuole realizzare alcune opere (penso, ad esempio, all'intervento svolto dal collega Locatelli nel corso di una audizione del ministro Di Pietro, che è emblematico di una differente visione del piano di sviluppo di questo paese).
Colleghi, come possiamo sciogliere il nodo della sicurezza stradale di fronte ad un Governo che non vuole intervenire là dove è necessario? I dati parlano chiaro: la stragrande maggioranza degli incidenti avviene, oltre che nella rete urbana, su 1.500 degli oltre 66.000 chilometri della rete stradale. È dunque su tale aspetto che dobbiamo intervenire ed investire risorse ed impegno. Purtroppo, però, su questo punto manca la volontà di una maggioranza che ancora oggi discute quale modello di sviluppo del trasporto occorre adottare: mentre vi è la necessità di realizzare, si è fermi ancora alla fase della pianificazione, anzi ad una fase ancora precedente. È evidente che la maggioranza non è in grado di sciogliere questi nodi.
Dunque, ferma restando la disponibilità che abbiamo mostrato acconsentendo di discutere questo provvedimento in Assemblea e partecipando alla stesura di una risoluzione (che avevamo presentato come primo atto della nuova legislatura, a dimostrazione della nostra attenzione e della nostra volontà di aggredire il problema alla radice), tale disponibilità è vincolata all'adozione di un diverso approccio da parte della maggioranza. Auspichiamo infatti che, dopo l'approvazione della risoluzione sopra richiamata (certamente condivisibile, in quanto è talmente generica che appare impossibile trovare un motivo di disaccordo), essa venga poi riempita di contenuti. È finito, infatti, il tempo delle enunciazioni e dei provvedimenti di facciata.
Il nostro timore è che anche questo disegno di legge rischi di essere tale, se non lavoreremo tutti insieme, ma soprattutto se non ci sarà, da parte di tutta la maggioranza, la disponibilità ad affrontare alla base i problemi infrastrutturali, di coordinamento, di gestione della fase di prevenzione e di coordinamento delle forze che effettuano il controllo sulle nostre strade.
Con queste premesse (il mio intervento vale anche per la discussione della mozione di cui al successivo punto dell'ordine del giorno), il nostro voto sarà ovviamente favorevole, ma sarà vincolato ad un atteggiamento nuovo da parte della maggioranza. Noi vogliamo finalmente affrontare i temi in discussione, conoscendo quali sono i piani, i tempi, gli interventi da porre in atto e le risorse a nostra disposizione. Altrimenti, sarà un'ulteriore presa in giro per i cittadini ed un ulteriore pugno in faccia a coloro che credono realmente nella sicurezza!
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Beltrandi. Ne ha facoltà.
MARCO BELTRANDI. Signor Presidente, colleghe e colleghi, onorevole sottosegretario, credo che questo sia un disegno di legge importante e che occorrerà dedicarvi molto tempo in Commissione trasporti - dove spero tornerà - e anche in quest'aula.
La materia, come sapete tutti, è di drammatica attualità, perché si tratta di fermare, o quanto meno limitare, più laicamente, le stragi che avvengono ogni giorno sulle nostre strade. Un fenomeno dai costi umani e sociali inaccettabili e non degno di un paese civile.
È opinione diffusa, ed è anche la nostra opinione, che gran parte di questi incidenti siano legati a molteplici e complesse cause, ma anche al mancato rispetto del codice della strada. Questa è sicuramente anche l'opinione del ministro Bianchi, che è primo firmatario del disegno di legge in esame. Ma come si può rimediare a questa assenza di legalità sulle nostre strade? La risposta del ministro, con questo disegno di legge, è chiara ed univoca: basta - dice il ministro - aumentare in modo notevolissimo le già alte sanzioni alle violazioni del codice della strada, decise nella scorsa legislatura; basta introdurre sanzioni amministrative pesantissime, che si accompagnano in alcuni casi a quelle penali, anch'esse incrementate.Pag. 13
Secondo noi, invece, queste misure non bastano affatto.
Occorre registrare che il disegno di legge in esame non prevede misure concrete di rafforzamento dei controlli; per quanto riguarda, invece, gli interventi sulle strade a più alta incidentalità - come è già stato ricordato anche questa mattina -, all'articolo 10 se ne prevede l'obbligo, ma vi è una certa confusione circa le competenze e, soprattutto, non si destinano nuove risorse, come è ben evidenziato nelle osservazioni contenute nel parere reso dalla VII Commissione della Camera, che, a mio avviso, dovrebbero essere recepite dal Governo, oltre che dal Parlamento in toto.
Questo è, a nostro parere, il principale dei limiti di questo disegno di legge, ma ve ne sono anche altri e non meno gravi. Nell'autentica orgia sanzionatoria prevista, vi sono eccessi e misure che potrebbero ottenere l'effetto contrario a quello dichiarato. Alcuni esempi di eccessi sanzionatori, a nostro giudizio, sono contenuti all'articolo 3, laddove si prevede la sanzione accessoria della sospensione della patente, da uno a tre mesi, per chi usa il cellulare senza viva voce.
Vorrei che si riflettesse molto attentamente sulla gravità e sul peso che può rappresentare per un individuo la sanzione della sospensione della patente. Vi sono persone - e sono tante - che con la patente vivono e lavorano, per cui anche la sospensione di un mese può causare un danno difficilmente risarcibile.
Ma, soprattutto, preoccupano le sanzioni per la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, che come si sa e come è giusto, costituiscono reato. Non si distingue, anzitutto, tra diverse sostanze stupefacenti, che hanno diverso effetto, come è noto in scienza. Non si indicano le quantità in relazione alle diverse sostanze, essendo eccessiva la discrezionalità che viene attribuita alle Forze dell'ordine. Preoccupa altresì il fermo amministrativo del veicolo con cui è stata commessa l'infrazione, anche nel caso in cui quest'ultimo non appartenga al responsabile dell'infrazione stessa. Condividiamo comunque il principio della responsabilità del proprietario, ma il fermo amministrativo per novanta giorni è una misura eccessiva e troppo grave. Se, poi, il tasso alcolico nel sangue del conducente fosse superiore a 1,5 grammi per litro - sappiamo che è un tasso davvero molto alto - è prevista perfino la confisca del veicolo, se appartiene al reo e la sanzione del fermo amministrativo per sei mesi, se appartiene a persona diversa dal conducente, e quindi dall'effettivo responsabile della violazione.
Credo che tutto ciò provocherà lo stesso fenomeno, ma aumentato di gravità, che si ebbe per la confisca dei motorini anche in caso di infrazioni non avvertite come adeguatamente gravi, ed è facile prevedere, in merito, l'intervento della Corte costituzionale: mi chiedo perché ripetere gli errori, le esperienze negative già fatte e per le quali diversi italiani stanno ingiustamente ancora pagando le conseguenze, anche se questo provvedimento prevede finalmente una sorta di sanatoria, anche se parziale, per la vicenda dei motocicli sequestrati. Senza contare che prima della confisca che consegue alla condanna penale le Forze di polizia possono disporre l'immediato sequestro del veicolo. Ma ci si rende conto di che cosa significa questo in un paese con i tempi della giustizia che abbiamo? Molte di queste osservazioni sono peraltro contenute nel parere espresso dalla XII Commissione, che credo debba essere tenuto, anch'esso, nel massimo conto.
Per coloro che hanno conseguito la patente da meno di tre anni sono raddoppiate tutte le misure sanzionatorie accessorie previste per tutte le infrazioni al codice della strada. A quale principio di giustizia risponde tale principio, considerato che è più facile, persino, per chi ha conseguito da poco tempo la patente, incorrere in infrazioni involontarie?
Credo però che la misura peggiore di tutte per i neopatentati sia l'introduzione del divieto di guida di veicolo con potenza superiore a 60 kilowatt per tonnellata. Questa misura è, a mio modo di vedere, del tutto controproducente per la sicurezza,Pag. 14oltre a creare il rischio di una reazione sociale, in quanto le auto veloci, se rispettano il codice, cioè il limite di velocità che secondo noi dovrebbe essere uguale per tutti, sono più sicure delle auto meno potenti e veloci. In molti casi in cui le famiglie hanno problemi ad acquistare veicoli appositi per i loro figli neopatentati, a questi ultimi potrebbero essere addirittura affidati veicoli più vecchi e più inquinanti, meno sicuri, in termini di sicurezza attiva sia passiva.
In sintesi, credo che le intenzioni siano davvero lodevoli, e ritengo che fosse necessario intervenire, ma non solo e non tanto sul livello già alto delle sanzioni, bensì soprattutto sull'aumento effettivo dei controlli e sul miglioramento delle infrastrutture stradali, sulla revisione complessiva della segnaletica, che prevede spesso limiti e divieti irragionevoli e assurdi.
Capisco che questo tipo di intervento sulle sanzioni sia più facile ed economico, ma credo che i risultati, dopo il solito effetto annuncio, saranno limitati, con l'aggravante della punizione sproporzionata e casuale ai pochi che saranno effettivamente controllati.
La Rosa nel Pugno sarà impegnata in una azione emendativa di questo provvedimento in accordo, mi auguro, con gli altri gruppi della maggioranza e con il concorso, spero, di tutto il Parlamento. Mi auguro anche che l'azione del Governo tenga in debito conto la mozione unitaria che è stata presentata sulla sicurezza stradale e che credo preveda un ordine di priorità ben diverso da quello contenuto nel disegno di legge C. 2480 in esame (Applausi dei deputati del gruppo La Rosa nel Pugno - Congratulazioni).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Tassone. Ne ha facoltà.
MARIO TASSONE. Signor Presidente, signori rappresentanti del Governo (mi fa piacere che al banco del Governo si sia aggiunto un altro esponente dell'Esecutivo), onorevoli colleghi, ho ascoltato con attenzione la relazione del presidente Meta, che ringrazio per lo sforzo, per l'impegno, per la sensibilità e per essersi assunto questo impegno, anche perché sollecitato da tutti i gruppi parlamentari.
Ci troviamo di fronte a una materia delicata, ad un problema che certamente non può essere risolto, né può essere affrontato esaustivamente attraverso il disegno di legge in esame. Ritengo infatti che il presente provvedimento debba costituire l'avvio, l'approccio in questa legislatura, dell'esame di un argomento più volte enfatizzato e richiamato, ma che non ha ancora avuto un riscontro forte da parte di tutta la società, di tutte le forze politiche e - senza fare nessuna polemica - da parte dello stesso Governo. Lavoriamo comunque insieme, senza fare divisioni tra buoni e cattivi.
Abbiamo accelerato l'iter legislativo proprio perché ci troviamo in presenza di una importante ricorrenza: la settimana dedicata dall'ONU alla sicurezza stradale. Come abbiamo già detto anche in Commissione, questa iniziativa non costituisce un semplice fatto celebrativo, ma vuole essere un punto di avvio affinché il numero delle vittime non sia ridotto soltanto in occasione della settimana di ricorrenza. Ritengo che la celebrazione dell'ONU (non è la prima, dato che si ripete ogni anno in aprile) serva a ricordare a tutti i Governi, a tutti i Parlamenti, a tutti i popoli, il valore insostituibile della vita umana, che deve essere difeso ad ogni costo.
Se riflettiamo con attenzione su questo argomento, possiamo dire che in tal modo si difende anche la famiglia. Non voglio entrare nel merito del dibattito sui Dico, che ha avuto grandissimo spazio in questo Paese. Io ho una posizione molto chiara, dato che provengo da una storia, da una cultura che mi pone inequivocabilmente dalla parte della difesa e del potenziamento della famiglia. Ma il tema della famiglia non si esaurisce con i Dico. Credo che il tema della sicurezza stradale interessi direttamente la famiglia. Quando noi parliamo delle migliaia di giovani che muoiono sulle strade, i drammi di queste famiglie non sono mai evidenziati nella loro giusta maniera né enfatizzati come dovrebbero.Pag. 15
Fa certamente scandalo che due persone dello stesso sesso vogliano costituire una famiglia, ma fa anche scandalo il dramma di moltissime famiglie che sono colpite da vicende tragiche. Proprio qualche giorno fa anche nella mia terra, la Calabria, un ragazzo di diciotto anni ed uno di ventinove sono rimasti coinvolti in un incidente mentre tornavano dalla discoteca alle tre di mattina. Di fronte a questi eventi certamente c'è accoramento, disperazione, rimpianto. Ma si deve tener conto anche del fatto che lutti di questo genere segnano la fine di una famiglia: il più delle volte, per l'80 per cento dei casi, queste tragedie portano alla rottura di fatto delle famiglie.
Allora, non c'è dubbio che il problema è molto più complesso. Vorrei, quindi, svolgere ulteriori considerazioni, rivolgendomi al rappresentante del Governo qui presente, riguardo alla titolarità della competenza in materia di sicurezza stradale. Di certo, la competenza burocratica e amministrativa appartiene al Ministero dei trasporti, già Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del quale non ho alcun rimpianto; ho semmai rimpianto di come esso è stato «spacchettato», perché ciò è stato fatto così drammaticamente, che, ancora oggi, vi sono sconfinamenti di competenza da parte del ministro Di Pietro nei confronti del suddetto Ministero. A mio avviso, quindi, questa problematica deve essere rivisitata con completezza e coerenza.
A tale proposito, ritengo che, al di là delle singole attribuzioni ai vari Ministeri, la competenza primaria dovrebbe spettare al Governo nel suo complesso, ovvero alla Presidenza del Consiglio dei ministri. È indispensabile che tutti quanti, Governo e Parlamento, assumano il tema della sicurezza stradale come momento di centralità della difesa della vita e della salvaguardia della famiglia, ma è altresì necessario che vi sia un momento di sintesi politica, per evitare che i piani relativi alla sicurezza si traducano in contributi privi di razionalità per l'amministrazione.
Avendo ascoltato con molta attenzione gli interventi del relatore e dei colleghi che mi hanno preceduto, vorrei evidenziare un altro aspetto. Questo disegno di legge agisce in maniera molto forte ed intensa sull'attività sanzionatoria, aggravando, per alcuni versi, il disposto del provvedimento che, alla fine della precedente legislatura, non fu licenziato, alla quarta lettura, per mancanza del numero legale al Senato della Repubblica. Esso, infatti, agisce sulle sanzioni pecuniarie, sulle pene accessorie, sul sequestro amministrativo e sulla confisca, facendo peraltro giustizia riguardo alla confisca dei ciclomotori, introdotta dal Senato in un altro provvedimento.
Si prevede quindi un aggravamento di sanzioni. Io sono d'accordo riguardo alla previsione di sanzioni, ad esempio, nei confronti di quei soggetti in cui vengono riscontrati elevati tassi alcolici o condizionati da sostanze stupefacenti. A tale riguardo, tuttavia, sollevo un'obiezione, ritenendo che il provvedimento al nostro esame, pure importante, non possa funzionare. Si prevede la sanzione e si prevede, come si suole dire, anche la repressione, ma non c'è uno «straccio» di previsione normativa per quanto riguarda la prevenzione. Non è presente il tema della prevenzione; è parzialmente presente nell'articolo 10, che tratta dell'adeguamento delle infrastrutture, ma in modo assai generico.
Non si affronta dunque il tema della prevenzione; non c'è controllo del territorio. Se nel nostro paese non viene previsto il controllo del territorio, l'aumento delle sanzioni pecuniarie, la previsione della confisca del mezzo sono certamente misure utili e la tolleranza deve essere zero, ma devono essere previsti anche gli strumenti per fare applicare le normative. Altrimenti, si tratta di grida manzoniane. Ritengo che su questo aspetto dobbiamo concentrare la nostra attenzione. Non intendo chiedere che tutta la rete stradale o autostradale sia controllata da pattuglie, si era però parlato di tecnologie, di impianti tecnologici adeguati e sofisticati. In tal senso, le società concessionarie autostradali avevano preso un certo impegno. Di esso rimane la polemica tra il ministro delle infrastrutture e le società concessionariePag. 16sull'aumento dei pedaggi, il mancato investimento per la sicurezza, la polemica sull'accordo tra la Società autostrade e l'Abertis, ma non resta nulla sul rispetto dell'obiettivo che avevamo indicato. Ricordo che, all'epoca, feci una proposta finalizzata alla chiusura delle autostrade quando esse non sono percorribili per via della nebbia o quando sono ghiacciate: si sollevò la «fine del mondo» e venni accusato di voler «piegare» l'economia.
Quando faccio riferimento ad una volontà complessiva, generale e politica, parlo di un convincimento che dobbiamo avere tutti su alcuni obiettivi. Molte volte prevalgono più le considerazioni sul profitto e l'interesse di parte che la preoccupazione per la sicurezza e la vita. In proposito è nostro dovere fare una scelta, al fine di evitare che prevalga una moltitudine di persone che fanno finta di interessarsi della sicurezza stradale, senza esserne veramente preoccupati, e che organizzano «corporazioni» presenti nel Parlamento, sia nella maggioranza sia nella minoranza, ponendo invece il tema della sicurezza e della vita ad un secondo livello, ad un livello molto più basso. Si tratta di un tema che neppure il provvedimento in esame affronta.
Mi sarei aspettato che il Governo facesse a questo riguardo uno sforzo in più! Non intendo sollevare polemiche, ma mi aspettavo, lo ripeto, uno sforzo di più in tema di prevenzione. Noi affermiamo continuamente che l'aspetto umano, il fattore umano, il comportamento umano determina il 95 per cento degli incidenti stradali. Noi sappiamo che la sanzione non è esaustiva: non è perché vige una norma che si riesce a risolvere il problema, o a ridurre il danno e il rischio.
L'abbiamo detto quando abbiamo approvato la legge sulla patente a punti. C'è stato un primo impatto positivo - lo ricordava il collega Sanza - perché si sono ridotti gli incidenti, i morti e i feriti gravi; adesso, si registra una sorta di rilassamento generale. La gente parla al telefonino mentre guida; ho visto delle signore guidare con una mano sola e aggiustarsi anche il foulard! Può accadere anche questo (il collega Sanza, che è un osservatore attento anche del comportamento femminile, converrà con me).
Vogliamo parlare del casco? Chi lo usa più? Ci sono zone franche per coloro che violano il codice della strada e le leggi (da anni, in alcune zone domina la delinquenza, la criminalità, ma questo è un altro argomento) e per coloro che ritengono di potersi comportare in dispregio delle norme e delle regole.
Come possiamo coinvolgere la scuola? Noi avevamo pensato di portare avanti un'opera di educazione stradale nelle scuole. Bisogna mettere gli insegnanti in condizione di fare ciò, anche attraverso un riconoscimento di carattere economico, perché questo tema deve essere recuperato ed affrontato nell'ambito della formazione.
Tuttavia, dopo quella convenzione non è successo più nulla. C'è stato qualche impegno da parte del direttore generale del Ministero dell'istruzione, ma oggi il dato è estremamente rarefatto (in realtà, l'azione nonché il comportamento stesso del Ministero dell'istruzione sono tali, avendo tale dicastero cambiato nuovamente il suo nome). Ritengo che su tali aspetti vi siano delle carenze in questo provvedimento, così come per quanto riguarda il coinvolgimento delle associazioni, del mondo del volontariato e dell'associazione delle famiglie vittime della strada (organismo che sta facendo un lavoro meritorio, molto intenso, di richiamo morale). Quello che abbiamo di fronte è un problema morale, umano, che riguarda valori forti che devono essere riproposti e riaffermati: se lo riduciamo ad un mero fatto tecnico, non andremo da nessuna parte. Possiamo discutere sulla rimodulazione di alcune sanzioni e sulla rimozione dei punti dalla patente: possiamo discutere di tutto.
Il mio gruppo presenterà delle proposte emendative (l'abbiamo ribadito, anche attraverso il collega Cesa, in occasione del nostro congresso nazionale). C'è una grande volontà di portare avanti una battaglia in favore della famiglia e per la tutela della vita.Pag. 17
Allora, non c'è dubbio che la prevenzione e la formazione siano importanti. All'amico Annunziata, che stimo profondamente, rivolgo l'invito a seguirmi con attenzione, anche a costo di essere noioso (anche io ho ricoperto questo incarico ed avevo molta pazienza!).
Come può un Governo, in tema di sicurezza stradale, ad agire in tre momenti? Questo è il momento relativo all'attività del ministro Bianchi; poi c'è il disegno di legge n. 2272-bis, del ministro Bersani, che interessa la sicurezza stradale agli articoli 36 e 37, riguardanti il Pra.
Il ministro Bersani deve capire una cosa, ma la deve capire bene. In ciò sta la diversità tra alcune culture, che provengono da una certa storia, e le altre: Bersani non può omologare tutto ad un apparente efficientismo. Non può, ad esempio, paragonare le scuole guida ai panettieri, agli estetisti o ai parrucchieri! Avrebbe dovuto chiedere, in questo provvedimento, più garanzie sul piano della formazione e dell'educazione stradale: egli ha stralciato una cultura, ha stralciato dei valori dell'uomo, dei valori in difesa della vita umana!
La differenza è questa. Non voglio fare polemiche né a livello del Governo in generale, né per quanto riguarda i congressi. Attraverso gli articoli 36 e 37, si elimina il PRA. Il Governo non si pone il problema delle conseguenze, non ci dice una parola seria: si comporta come se fosse un burocrate, un ufficiale di bella scrittura o un addetto alle poste, che timbra e va avanti. Ritengo che non sia questo il modo di governare, né di affrontare la questione della sicurezza stradale nel nostro paese. Questa è un'offesa, e certamente è un degrado delle tensioni e delle attese, molto forti, del nostro paese.
Dobbiamo rivedere anche l'aspetto relativo alle scuole guida. Bisogna estrapolare, signor Presidente, relatore, colleghi della Commissione, gli articoli 36 e 37, poiché si deve affrontare in maniera organica il tema della sicurezza stradale. Non è possibile nemmeno prevedere la delega voluta dal ministro Nicolais, al quale dovrebbe essere demandato il compito di riscrivere il codice della strada.
Ma che cosa stiamo facendo? Quando mi rivolgevo a lei, signor sottosegretario, intendevo richiamarla e sollecitarla a difendere le competenze attuali del Governo in una proiezione diversa. Così, certamente, non si può legiferare e non si raggiunge nessun obiettivo e nessuno scopo.
Concordo senza dubbio sulle limitazioni alla guida dei ragazzi neopatentati, i quali non possono guidare automobili potenti e veloci. Esiste uno studio secondo cui il guidatore ha la padronanza della macchina dopo aver percorso almeno 90, 100 o 110 mila chilometri; sottopongo questo elemento all'attenzione dell'Assemblea.
Parlando di prevenzione e di scuole guida, ci riferiamo soprattutto alla prevenzione del pericolo, ma esiste un altro aspetto importante. Vi è l'esigenza di un disegno organico, non di una rivisitazione del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, a cui è dedicata la normativa al nostro esame. Quindi, il problema è capire se dobbiamo istituire un'agenzia sulla sicurezza nei trasporti. Infatti, a proposito dell'equilibrio modale, al quale ha fatto riferimento il sottosegretario, ricordo che per quei programmi, che il passato Governo aveva portato avanti, non ci sono più fondi. Capisco che c'è una buona intenzione, ma non ci sono i soldi!
La dimostrazione lampante è la TAV: non se ne parla mai. È vero che il presidente Ferrentino ha qualche problema con i suoi amici, ma non si parla più della TAV. Non si parla più del Corridoio 5, né degli altri corridoi, come il Corridoio 1, a causa dell'eliminazione, di fatto, del progetto per il ponte sullo Stretto di Messina. Non sappiamo nulla del Corridoio 8, né del Corridoio dei mari.
So che i programmi sulla portualità non sono stati attuati perché sono stati persi i fondi e i finanziamenti, come ha sottolineato l'onorevole Caparini.
A Gioia Tauro, alcuni programmi non sono stati portati avanti; i 50 milioni stanziati dal Governo con la legge finanziariaPag. 18e le centinaia di milioni stanziati con alcuni provvedimenti per determinate opere non sono stati spesi. Quindi, certamente il progetto è fallito e si sono perse le risorse finanziarie.
L'equilibrio modale come si ottiene? Aumentando la ferrovia, il carico diminuisce sempre di più. Ma perché parliamo di carico delle ferrovie e non parliamo, soprattutto, di cargo aereo? Infatti, sarebbe importante anche proiettarsi verso il futuro. Sono temi che possono essere, in parte, affrontati in un provvedimento come quello in esame, che peraltro necessita di aggiustamenti. Se ciò non avvenisse, - lo dico con estrema chiarezza -, se esso non contenesse qualche riferimento di carattere generale sul piano della prevenzione, non potremmo esprimere un voto favorevole. Bisogna lavorare attentamente anche sulla base delle indicazioni che noi, di comune accordo, abbiamo suggerito o sottolineato e che sono contenute nella mozione in tema di sicurezza stradale.
Mi avvio alla conclusione, signor Presidente, ma ci sono temi sui quali avrei preferito che il sottosegretario intervenisse alla fine, dopo aver ascoltato la discussione sulle linee generali. Ritengo che vi possa essere una capacità maggiore di ricezione, anche da parte di tutti noi, delle indicazioni contenute nella mozione in tema di sicurezza stradale. Le cifre che ricordava il relatore Meta, contenute nella stessa mozione, certamente sono drammatiche. Quando si parla di incidenti stradali che hanno causato 230 mila morti e 7 milioni di feriti tra il 1973 e il 2002 (è come se fosse venuta meno una metropoli), vuol dire che stiamo perdendo una generazione di giovani.
C'è un problema in termini di sicurezza stradale e c'è anche un problema che riguarda la sanità. In questo disegno di legge dobbiamo prevedere un sistema di concessione delle patenti di guida molto più oculato ed attento, assicurandoci che nelle commissioni esaminatrici ci siano delle figure professionali in grado di accertare le capacità e i requisiti psico-attitudinali dei candidati. Qualcuno, a suo tempo, lo ha chiesto, malevolmente, per i magistrati. A maggior ragione, ciò è necessario in questo caso, perché un candidato può essere bravo a guidare l'automobile e quindi in grado di superare subito la prova pratica, ma ciò non è indicativo della sua capacità di controllare il mezzo e di essere padrone delle grandi tecnologie del mezzo stesso. Mi riferisco agli strumenti tecnologici che garantiscono sicurezza, come l'ABS o l'ESP, di cui molte volte il giovane non conosce neanche gli effetti. Ritengo che queste siano valutazioni da svolgere in termini complessivi e molto più stringenti. Perciò, della commissione d'esame devono fare parte anche alcune particolari figure professionali, quali gli psicologi. Stavamo ricordando la possibilità di introdurre una norma già in vigore in Francia...
PRESIDENTE. Deputato Tassone, dovrebbe concludere.
MARIO TASSONE. Ho già esaurito i venti minuti a mia disposizione, signor Presidente?
PRESIDENTE. In realtà, aveva a disposizione trenta minuti, che sono esauriti. Come vola il tempo, onorevole Tassone...!
MARIO TASSONE. Dal momento che ho una certa storia alle spalle, stavo cercando di emulare l'onorevole De Mita al congresso della Margherita: so che questo non mi è consentito e capisco che siamo a livelli molto diversi...!
Il discorso che facevamo con il collega Uggè era quello di mettere in condizione i ragazzi di ottenere il foglio rosa a 16 anni e di avere un tutor che gli stia vicino fino ai 18 anni. In tal modo, potrebbero arrivare alla maggiore età con una certa capacità di stare alla guida. Si potrebbe così verificare se i ragazzi acquisiscono la padronanza dell'automezzo e quanta gente è preparata, sicura alla guida. Le macchine infatti sono come delle armi, dei fucili. Comunque, avremo modo di approfondire l'argomento anche in sede di discussione della mozione in materia di sicurezza stradale oggi in esame.Pag. 19
Concludo dicendo che questo disegno di legge merita di essere ulteriormente approfondito. Anche quanto ha detto il collega Beltrandi, vicepresidente della Commissione trasporti ed esponente della maggioranza, deve consentirci un approfondimento. Soprattutto - lo ripeto -, credo che la parte sulla prevenzione debba essere rivista e riproposta...
PRESIDENTE. Deputato Tassone, concluda.
MARIO TASSONE. ...all'articolo 36 e 37 del provvedimento: anche questo è un invito che rivolgo al Governo (Applausi dei deputati dei gruppi Forza Italia e Lega Nord Padania).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Pedrini. Ne ha facoltà.
EGIDIO ENRICO PEDRINI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, avrei voluto forse dedicare più tempo a questo mio intervento, ma mi chiedono se sia possibile economizzare qualche minuto al fine di poter discutere un'importante mozione quale quella sul precariato. Visto l'argomento in questione, ritengo di dover senz'altro accogliere questo invito. Tuttavia, vorrei dire subito, entrando nel merito del disegno di legge A.C. 2480, che le cronache quotidianamente ci riportano alla drammatica realtà di vite spezzate da tragici incidenti stradali. In particolar modo, in alcuni giorni della settimana, si consumano vere e proprio stragi di giovani. Si tratta, per loro stessi e per le loro famiglie, di situazioni drammatiche che si porteranno dietro per il resto della vita.
Intervenendo, allora, per esprimere anch'io un giudizio su questo provvedimento, dico subito che accolgo con parziale favore tale iniziativa governativa. Infatti, in questo disegno di legge scorgo più una volontà sanzionatoria che non una volontà di prevenzione, una volontà pedagogica e di educazione.
Di sicuro, potrei fermarmi qui per analizzare alcuni punti su cui si interviene molte volte più per un dato di reazione formale che non di analisi sostanziale. È vero che sulla base di alcuni studi di ricercatori, pubblicati sul British Medical Journal nel 2005, sono stati resi noti i drammatici problemi sull'utilizzo del cellulare, ma sarebbe il caso che cominciassimo a prendere in considerazione anche altri problemi. Mi riferisco, ad esempio, alla campagna contro il fumo. Anche questo è un tema che riguarda la sicurezza, in quanto la sigaretta accesa o l'atto di accenderla mentre si è alla guida fanno diminuire l'attenzione rispetto alla guida medesima.
Vorrei evidenziare che nella IX Commissione trasporti, di cui faccio parte, è in corso un'indagine conoscitiva sulla sicurezza stradale che dovrebbe chiudersi nel giugno del 2007. Già nel documento con cui si delibera l'indagine conoscitiva, si nota come molte norme relative alla sicurezza abbiano perso la loro efficacia. Mi riferisco all'obbligo del casco, alla patente a punti, all'adozione dell'attestato di idoneità per la guida dei ciclomotori, alle sanzioni per l'uso del telefono cellulare e così via. Con riferimento a queste ultime norme, sarebbe il caso di conoscere altresì lo stato di attuazione del programma di azione europeo per la sicurezza stradale 2003-2010 e, in particolare, quali siano le iniziative intraprese dall'Italia al riguardo.
In questo ambito, purtroppo, devo subito dire che contribuiamo, come paese Italia, ad abbassare il raggiungimento della media europea.
L'obiettivo europeo è quello di dimezzare entro il 2010 il numero delle vittime: l'Italia purtroppo non contribuisce positivamente, così come dovrebbe essere, al raggiungimento di tale obiettivo. È un impegno che dobbiamo prendere fin d'ora - mi rivolgo ai colleghi della maggioranza e al Governo -, prevedendo attraverso la prossima legge finanziaria apposite iniziative al riguardo.
Ormai stiamo parlando di cifre incredibili. È noto a tutti quale sia l'incidentalità sulla strada: ogni anno vi sono 60 mila vittime, tra cui si registrano 8 mila decessi, 170 mila ricoveri ospedalieri, 600 mila prestazioni di pronto soccorso. IlPag. 20dato assume maggiore rilievo se si considera che il 50 per cento dei decessi avviene prima dei 41 anni ed il 25 per cento prima dei 23 anni. Negli ultimi trent'anni in Italia gli incidenti stradali hanno riguardato circa 300 mila persone, di cui un terzo di età tra i 15 e i 29 anni. Si tratta di giovani che, a volte, passano il resto della loro vita sulla sedia a rotelle. Il ministro della salute ormai da tempo parla di vera e propria emergenza non più trascurabile.
Si calcola che i costi complessivi a carico del Servizio sanitario nazionale e dell'intero sistema paese si aggirino ogni anno intorno ai 35 miliardi di euro. È il caso che cominciamo a pensare ad un diverso utilizzo delle risorse e a fare in modo che, con riferimento a tale spesa, venga fatta una politica che tramuti in investimento ciò che attualmente rappresenta invece un drammatico costo.
È anche ora di intensificare gli sforzi affinché il tema della sicurezza stradale diventi centrale nell'agenda politico-istituzionale del nostro paese e si attui una politica per la sicurezza della circolazione sulla scia di quanto già fatto dai principali colleghi europei, per tentare un approccio globale che tenga conto di tutte le variabili che concorrono alla sicurezza della strada, senza continuare a trascurare fattori come la segnaletica stradale, la quale potrebbe avere, con adeguati interventi, prospettive più incoraggianti con risultati immediati sulla incidentalità.
Purtroppo, però, devo constatare che, in passato, gli interventi finalizzati apparentemente alla sicurezza erano in realtà riduttivi e miravano più a prevenire alcune conseguenze degli incidenti piuttosto che a salvare vite umane. Mi riferisco, per esempio, al problema delle barriere stradali. A tale proposito, i decreti che regolano la materia sono stati emanati al solo scopo di proteggere gli autoveicoli dall'uscita dalla carreggiata, senza tenere invece in giusta ed opportuna considerazione le modalità tecniche e di costruzione al fine di evitare danni alle persone. Numerosissimi sono stati gli incidenti in cui il veicolo, a causa delle barriere, non è uscito dalla carreggiata, ma il conducente o i trasportati sono deceduti per l'impatto con il margine superiore delle barriere che, essendo a lama, invece di proteggere causa gravi danni. Ciò accade, soprattutto, ai giovani che guidano le moto quando subiscono l'urto contro quelle barriere.
Mi dispiace, ma devo dire che, riguardo ad atti di sindacato ispettivo da me presentati sul raggiungimento degli obiettivi di una minore incidentalità e sulle conseguenze negative delle strisce retrofrangenti, talune risposte fornite dal Ministero guidato dal ministro Bianchi non sono, a mio avviso, accettabili. In esse si affermava che il rispetto di un termine specifico al caso può costituire un costo gestionale che, gravando sui veicoli nazionali, altera l'auspicabile equilibrio delle condizioni di concorrenza in un libero mercato di scambio di beni e di servizi, rappresentando un momento di contrasto con il regime di competitività.
La sicurezza non ha limiti, deve essere perseguita al 100 per cento e, soprattutto, allorquando si adottano i provvedimenti, bisogna basarsi sui dati reali. Dal TUV - che, per esempio, è l'ente di certificazione e omologazione per i veicoli a motore in Germania - emerge che più del 95 per cento degli incidenti notturni avrebbe potuto essere evitato, se tutti i camion fossero stati equipaggiati con la bordatura riflettente.
Allora, anche per quanto concerne la segnaletica non vorrei che, con un sistema sanzionatorio, andassimo solamente a punire e ad intervenire sugli effetti, invece che sulle cause. Infatti, la segnaletica stradale, sia verticale che orizzontale, è un elemento fondamentale per la sicurezza.
Purtroppo, quando si parla di incidentalità, si tende a dare la massima importanza al fattore umano, trascurando, invece, le infrastrutture in cui l'uomo si muove. Si dimentica così che la sicurezza stradale ha una dimensione orizzontale e che, per raggiungere l'obiettivo del suo massimo incremento, è necessario concentrarsi, in via prioritaria, su una serie diPag. 21politiche mirate ad una attuazione più efficace della legislazione in vigore ed al miglioramento delle infrastrutture.
In Italia l'attuale codice della strada è in vigore dal 1992 e richiede necessariamente di essere riformato. Importanti indagini e studi, anche recenti, hanno evidenziato la grave inadeguatezza dello stato della segnaletica sulle nostre strade, che, in una significativa percentuale, non risulta neppure conforme alle prescrizioni del codice stradale per la mancanza della marcatura e per la non conformità delle figure e delle pellicole retroriflettenti.
Allora, dobbiamo intervenire su una serie di situazioni, evitando di colpire colui che trasgredisce. A causa della limitatezza di tempo, lo dico solamente con una battuta, che però vorrei caricare di tutto il suo significato: meno autovelox e più prevenzione, meno repressione e più educazione! È poi necessario un diverso utilizzo da parte dei comuni dei vigili urbani. Non è possibile leggere sui giornali che alcuni comuni hanno un corpo di 700-800 vigili urbani ma solamente 400 di loro, divisi in quattro turni, prestano servizio per le forme di regolamentazione del traffico e di prevenzione.
Se vogliamo non un sistema che sanziona ma una politica chiara dei trasporti, sicuramente delle misure devono essere adottate. Al riguardo, fornisco dei dati concreti: in primo luogo, bisogna chiedere ai comuni che incassano soldi dalle sanzioni amministrative di dedicare, così come prescrive la legge, quote alla prevenzione e all'educazione stradale, e ciò non solo come salvaguardia per gli equilibri dei bilanci comunali.
Allo stesso modo, considerate anche le cause di molti incidenti - perché bisogna sempre intervenire sulle cause e non sugli effetti -, occorre destinare delle risorse al fondo stradale e fare in modo che le amministrazioni locali (mi riferisco, facendone i nomi, ad alcune amministrazioni provinciali) non aumentino le spese generali, ma dedichino piuttosto risorse all'allargamento delle strade, alla messa in sicurezza delle stesse ed al miglioramento del fondo stradale, molte volte causa di tutta una serie di incidenti.
Ho fatto il sindaco a Zeri, un paesino di montagna, dove purtroppo la politica della strada è una delle competenze primarie della provincia di Massa Carrara: ciò lascia sicuramente a desiderare e, quindi, è opportuno studiare qualche forma di intervento legislativo per poter intervenire sugli enti locali affinché riescano a rimuovere le cause.
Se andiamo a vedere quali sono i motivi per i quali accadono gli incidenti, sicuramente il fattore umano ha il suo peso, ma non posso che essere perplesso sul fatto che, a volte, avvengono incidenti che si sarebbero potuti evitare se le moderne tecnologie fossero state applicate al sistema dei trasporti. Parlo, ad esempio, dei sensori, della capacità dei software di determinare il blocco del veicolo e, quindi, evitare le collisioni, cosa che in alcune parti del mondo sta avvenendo.
È necessario, allora, un maggiore intervento preventivo: qualcuno mi ha sottratto anche un'idea, ma non è da oggi che la porto avanti. Provengo dall'esperienza del trasporto aereo e lì esiste l'Agenzia per la sicurezza, che si occupa di prevenzione; tuttavia, perché le agenzie di prevenzione sono previste soltanto nel sistema del trasporto aereo? Penso ad un'agenzia di prevenzione che riguardi il sistema dei trasporti nella sua globalità e che dovrebbe fare in modo che ci sia una politica dei trasporti che abbia come base il sistema della prevenzione e dell'educazione.
Questo sarebbe un intervento volto a fare in modo che si riducano i costi enormi del Servizio sanitario nazionale (pari a circa 35 miliardi). Vite spezzate, madri che passano il resto della loro vita a spingere i loro giovani sulle carrozzelle: 65 mila sono le vittime della strada! Credo che noi dobbiamo intervenire con una campagna di educazione che preveda che una quota pari al 50 per cento dei proventi delle sanzioni amministrative spettanti agli enti locali sia destinata agli organi di polizia locale, per effettuare, nelle scuole di ogni ordine e grado, corsiPag. 22didattici finalizzati all'educazione stradale. Il tema delle sicurezza stradale nelle scuole di ogni ordine e grado va affrontato a livello di ciascuna istituzione scolastica. Opportune sinergie possono essere tratte da competenze formative offerte al corpo docente, per intervenire con opportune iniziative legislative al fine di istituire in tutte le scuole, statali e non statali, di ogni ordine e grado, la materia dell'educazione stradale, anche in collaborazione con associazioni, enti o istituzioni o corpi quali l'ACI, l'ANAS, l'ASI, gli enti locali, i vigili urbani e quant'altro.
Credo che faremo una buona cosa se approveremo un buon provvedimento, al di là dell'intervento sanzionatorio e repressivo, che interviene su un fatto già accaduto. Ricordiamo queste due cifre di fondo: 35 miliardi ogni anno che gravano sul costo sanitario nazionale; 65 mila vittime, ragazzi che passano il resto della loro vita sulle sedie a rotelle! Noi dobbiamo concentrare tutta la nostra attenzione sull'individuazione degli strumenti di prevenzione, di educazione, di pedagogia, di applicazione della tecnologia dei trasporti, nell'ambito di una politica generale dei trasporti.
Signor rappresentante del Governo, mi consenta di rivolgerle questa considerazione: se è in atto una politica delle Ferrovie dello Stato che aumenta le tariffe e costringe a spostare il traffico delle merci, ad esempio, dalle ferrovie alle strade, le strade si intaseranno, con tutte le conseguenze in questo settore. Ciò denota, comunque, la necessità di intervenire, da parte nostra, su un sistema che dia, però, la possibilità di privilegiare l'uso dei mezzi pubblici, con una politica adeguata e che faccia giustizia, considerando, contemporaneamente, le conseguenze sui pendolari, che ogni anno consumano cinquantadue giornate lavorative a causa dei ritardi, nonché le inefficienze.
Allora, credo si debba predisporre un disegno organico sulle infrastrutture, con un'impostazione strategica improntata all'educazione ed alla prevenzione piuttosto che al sistema sanzionatorio. Credo che sia un dovere da parte nostra impegnarci in questo senso, per fare in modo di non intervenire sporadicamente, ma con una linea di comportamento strategico che possa permettere all'Italia di raggiungere gli obiettivi positivi già realizzati in Europa, anziché contribuire, come purtroppo oggi avviene, a non perseguirli (Applausi dei deputati del gruppo Italia dei Valori e L'Ulivo).
SILVANO MOFFA. Signor Presidente, colleghi, vorrei cominciare da una considerazione preliminare. Quando ci occupiamo di sicurezza affrontiamo un tema molto delicato: parlare di sicurezza stradale - è stato correttamente detto anche dal presidente della IX Commissione, che ringrazio - significa parlare di uno degli argomenti più delicati rispetto ai quali oggi siamo chiamati ad intervenire.
Vorrei aggiungere una riflessione. Parlare di sicurezza stradale significa soprattutto capire che su questo tema non dovrebbero esserci divisioni di alcuna natura. Non c'è un approccio di destra o di sinistra rispetto ad argomenti di questo tipo e di questo livello. Ci dovrebbe essere la sensibilità comune di comprendere quali sono oggi i problemi connessi alla difficoltà che incontra il legislatore, sostanzialmente, nel cercare di ridurre sensibilmente il numero delle morti per incidentalità stradale. Un approccio di questo tipo dovrebbe, a mio avviso, allontanare anche qualunque tentativo demagogico di intervenire su una questione come quella in esame. Stiamo parlando di un tema rispetto al quale la IX Commissione si è data una priorità ed anche una metodologia di lavoro.
Probabilmente al dibattito di oggi, che in qualche modo è stato necessitato nella sua urgenza anche dalla concomitanza con la settimana mondiale dedicata dall'ONU alla sicurezza stradale, manca quell'approfondimento articolato che con l'indagine conoscitiva sulla sicurezza stradale la Commissione ha voluto offrire a se stessa come elemento di riflessione e all'interoPag. 23Parlamento per una rivisitazione concreta ed efficace, non solo del sistema normativo, ma anche di tutti quegli elementi che interagiscono con il sistema normativo.
Desidero poi svolgere un'altra riflessione di ordine generale: immaginare che si possa abbattere il numero degli incidenti nel nostro paese, e più ampiamente in Europa, soltanto con provvedimenti di natura restrittiva non è una risposta al problema. Questo non significa che in alcuni casi le norme non debbano essere inasprite o che non si debba aumentare il livello e la qualità dei controlli sulle nostre strade o davanti alle discoteche; significa, invece, capire oggi qual è il metodo migliore per far sì che questo dramma delle morti, soprattutto giovanili, possa essere sostanzialmente ridotto. Ma significa anche, in qualche misura, adeguare la nostra normativa a quelli che sono gli indirizzi europei, che non da oggi vengono posti all'attenzione di tutte le nazioni.
L'Europa recentemente ha richiamato, attraverso un programma di azione sulla sicurezza stradale, la necessità di introdurre un concetto che dovrebbe essere il cardine di tutte le normative nazionali in proposito, che è quello della responsabilità condivisa. Io credo che enucleare questo concetto e farlo diventare elemento portante, anche di interventi legislativi migliorativi, significa soprattutto capire che la responsabilità condivisa chiama molti attori ad intervenire su questo spaccato della sicurezza stradale: sicuramente il legislatore, lo Stato e le regioni.
Vorrei qui sottolineare anche la contraddizione che noi portiamo avanti attraverso una riforma del Titolo V della Costituzione che, per esempio, non ha definito in maniera molto chiara se questa sia competenza esclusiva dello Stato o materia concorrente (è evidente che siamo nel campo della competenza esclusiva dello Stato).
Ecco perché reputo necessario ed importante, in avvio di questo dibattito sul disegno di legge, soffermarmi soprattutto su alcuni argomenti, lasciando poi al mio gruppo la possibilità di intervenire con emendamenti migliorativi, che debbono richiamare soprattutto l'approccio rispetto a temi la cui qualità oggi non è sufficientemente indagata.
Penso, per esempio, a tutto il fenomeno che riguarda quel dato macroscopico che attiene alla mortalità, soprattutto in temi di incidentalità, che per il 50 per cento colpisce la popolazione al di sotto dei quarant'anni e per il 25 per cento quella al di sotto dei 23 anni; dunque c'è una fascia giovanile sostanzialmente esposta al rischio.
È stato detto, da molti oratori che sono intervenuti quali sono i fattori preponderanti: l'uso dell'alcol, l'uso delle droghe, la stanchezza. Il comportamento umano sostanzialmente è quello che incide maggiormente sull'incidentalità, e purtuttavia l'approccio che, a volte, si segue nell'affrontare tali questioni non tiene conto anche dei cambiamenti sostanziali, e della vita collettiva, rispetto alla quale noi dobbiamo dare risposte.
Ricordo, e concludo caro Presidente, ringraziandola per averci dato la possibilità di intervenire già oggi nel dibattito generale, alcune esperienze fatte negli enti locali, nell'amministrazione provinciale, nell'ambito dei quali si è cercato in qualche modo di intervenire sul segmento psicologico che oggi anima il ragazzo nel momento stesso in cui è chiamato ad indossare il casco o ad usare la cintura di sicurezza o a non fare uso di alcol.
Quello, sì, era un intervento utile, in termini preventivi e capace di incidere sulla sensibilità del giovane, perché muoveva anche dalla conoscenza delle odierne attitudini giovanili.
SILVANO MOFFA. Concludo, Presidente. Vorrei anche osservare che c'è una contraddizione in questo disegno di legge che si interessa poco della formazione.
Nelle settimane precedenti abbiamo affrontato il cosiddetto decreto Bersani-bis, in materia di autoscuole, e abbiamo in qualche modo «deprofessionalizzato» la relativa attività laddove invece bisogna fare una grande opera di formazione: è laPag. 24formazione scolastica, quella all'interno delle scuole, è la formazione dei formatori, che deve indurre ad un approccio diverso. Un approccio che faccia dell'educazione stradale un elemento essenziale della formazione scolastica, e non invece un elemento di episodicità, spesso affrontato dai singoli enti locali o dai singoli istituti scolastici.
Questo è lo sforzo in più che avremmo dovuto compiere all'interno di un disegno di legge che pure affronta alcune tematiche importanti.
E, per concludere con il ragionamento che avevo avviato, quando parliamo dei giovani dobbiamo stare molto attenti anche a non cambiare i termini della questione. Spesso si ha la sensazione che per risolvere il problema basti in qualche modo colpire alcune attività all'interno della discoteca.
Pongo all'attenzione e alla riflessione di tutti i parlamentari il fatto che oggi, oltre alla discoteca, c'è anche un uso di strutture - penso ai rave party - fuori da ogni controllo, dove spesso si può consumare quello che in una discoteca non viene servito.
E noi non possiamo bloccare una vivacità giovanile...
SILVANO MOFFA. ...soltanto con la repressione; dobbiamo capirlo e dobbiamo individuare gli strumenti adeguati (Applausi dei deputati del gruppo Alleanza Nazionale).
PRESIDENTE. Onorevoli colleghi, devo all'Assemblea un chiarimento; come avete visto, al collega Moffa ho segnalato la scadenza del tempo a disposizione prima della mezz'ora consueta, perché l'onorevole Moffa, così come l'onorevole Olivieri e l'onorevole Barani, non si sono iscritti a parlare entro i tempi previsti dal nostro regolamento. Pertanto, pur consentendo ai colleghi di far sentire la loro voce e quella dei loro gruppi, la Presidenza ha ritenuto di attribuire loro un tempo inferiore rispetto a quello degli altri colleghi iscrittisi a parlare nella discussione a termini di regolamento.
Quindi la stessa iniziativa dovrò assumere qualora il collega Olivieri dovesse utilizzare un tempo maggiore rispetto a quello che la Presidenza ha concesso.
È iscritto a parlare l'onorevole Olivieri. Ne ha facoltà.
SERGIO OLIVIERI. Signor Presidente, la discussione su un disegno di legge per una maggiore sicurezza stradale è talmente importante da richiedere un confronto serio, profondo e non frettoloso.
Con questo intento noi di Rifondazione Comunista ci accingiamo quindi ad iniziare oggi il confronto sulla proposta del Governo.
L'obiettivo di una riduzione drastica del numero dei morti per incidenti stradali è ampiamente condiviso da tutte le forze politiche. Il punto però è come si raggiunge questo obiettivo, attraverso quali scelte e con quali strumenti.
Noi non pensiamo che questo obiettivo possa essere raggiunto solo con norme più stringenti, con multe più salate o con maggiori sospensioni delle patenti.
Pensiamo che occorra affiancare alle norme e ai maggiori controlli scelte politiche precise che vanno compiute su diversi piani. In primo luogo, riteniamo che occorra intervenire sulla condizione delle nostre strade, sullo stato di manutenzione, sull'illuminazione che troppo spesso è carente e insufficiente, anche facendo il punto sulle responsabilità dei gestori delle strade. Non intendo riferirmi solo agli enti locali, penso anche ai gestori privati delle reti autostradali che, come più volte è stato segnalato, omettono di intervenire come invece era previsto nei contratti di concessione.
Occorre affiancare ai controlli e alle norme anche un ragionamento e una riflessione sulla condizione della segnaletica stradale. Nell'ambito della discussione che abbiamo iniziato in Commissione trasporti sulle cosiddette stragi del sabato sera, tra le mozioni che i vari gruppi avevano presentato, ho apprezzato, ad esempio, suPag. 25questo piano, che il gruppo della Rosa nel Pugno avesse messo la lente di ingrandimento sull'esistenza di un problema di segnaletica insufficiente, confusa, talvolta contraddittoria, ma anche sulla proliferazione eccessiva di cartelli e di messaggi pubblicitari che possono disorientare il conducente di auto; anche su questo credo occorrerà riflettere e fare il punto. Così come andrà aperta una riflessione, è già stato detto ed io concordo su questo punto, sul tema dell'introduzione di una seria educazione stradale nell'ambito scolastico.
Ma soprattutto penso che occorra fare queste scelte perseguendo una nuova politica dei trasporti e della mobilità delle merci e delle persone. È già stato detto ed io penso che questo sia il punto vero. Noi non possiamo e non vogliamo arrenderci di fronte ad un futuro che pare promettere un aumento esponenziale delle auto in circolazione, né credo che la risposta giusta a questo rischio possa essere quella della proliferazione incontrollata di nuove strade, in un circuito vizioso nel quale aumentano le macchine in circolazione, si costruiscono nuove strade e aumentano ancora le macchine. No, occorre un'altra politica della mobilità delle merci e delle persone. Occorre fare scelte tese a favorire il trasferimento più ampio possibile della mobilità di merci e persone, per esempio, dal trasporto su gomma a quello su rotaia. E qui non c'è soltanto l'alta velocità, c'è anche soprattutto la necessità di dare al paese trasporti efficienti, di porre al centro la condizione del pendolarismo, di fare scelte che favoriscano l'intermodalità dei trasporti, di favorire l'utilizzo di quella grande risorsa rappresentata dalle strade del mare. Occorre insomma depotenziare, decongestionare, ridurre la mole, la quantità di traffico privato anche attraverso scelte che vadano a favorire lo sviluppo e il miglioramento del trasporto pubblico locale.
Altro che privatizzazione dei servizi pubblici! Occorre anzi una grande politica per il rilancio di un trasporto pubblico locale, moderno ed efficiente, che sia in grado di contribuire al decongestionamento e alla riduzione del traffico privato.
Vi sono poi problemi di carattere più generale che capisco non possano essere affrontati con un semplice disegno di legge, ma che pure penso debbano far parte a pieno titolo del nostro confronto politico.
PRESIDENTE. Onorevole Olivieri, la prego di concludere.
SERGIO OLIVIERI. Mi riferisco, in primo luogo, alla necessità di introdurre un elemento di battaglia culturale in relazione ad una critica che dobbiamo fare al cosiddetto culto della velocità; questo mito che è stato diffuso a piene mani nel nostro mondo, del quale sono veicoli le pubblicità televisive e giornalistiche, che ci mette in una posizione di contraddizione, perché possiamo anche fissare i limiti di velocità ad un certo livello, ma i modelli che vengono diffusi e propagandati vanno in senso opposto.
Cosa dire poi delle case automobilistiche che producono modelli di auto sempre più veloci, che vanno ben al di là dei limiti tollerati dalla legge? Mi chiedo che senso abbia consentire tutto questo.
Vorrei concludere con un breve cenno al problema delle stragi del sabato sera, che è in qualche modo connesso all'oggetto del provvedimento in esame. In proposito, si è fatto riferimento alla cosiddetta cultura dello sballo. Credo che su questo punto sia importante non fermarsi ad un approccio proibizionista e normativo: mi pare che ci si dovrebbe chiedere da dove nasca tale cultura, e cioè perché tanti giovani cerchino nel sabato sera il momento dell'evasione totale dalla loro realtà. In particolare, mi chiedo se un tale comportamento non abbia qualcosa a che fare con la condizione che le giovani generazioni vivono in tutti gli altri giorni della settimana. Mi piacerebbe che su questo aspetto si indagasse maggiormente; e mi piacerebbe sentir utilizzare l'espressione «tolleranza zero» anche con riferimento a quelle situazioni di estremo sfruttamento del lavoro e di mancanza di tutelePag. 26e garanzie che interessano tanta parte delle giovani generazioni.
È necessaria dunque una politica alta ed altra. Il testo presentato dal Governo costituisce una base di partenza interessante ed importante: il confronto parlamentare dovrà contribuire a migliorarla. In questo senso, il gruppo di Rifondazione Comunista farà la sua parte presentando emendamenti migliorativi del provvedimento in esame (Applausi dei deputati dei gruppi Rifondazione Comunista-Sinistra Europea e L'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare il deputato Barani. Ne ha facoltà.
LUCIO BARANI. Signor Presidente, desidero innanzitutto ringraziarla per la sensibilità che ha mostrato nel permettere a chi non si era iscritto a parlare per tempo di portare il suo contributo come gruppo. Mi atterrò dunque ai tempi che lei gentilmente ci ha concesso.
Al disegno di legge in esame noi diciamo un «no» forte. Si tratta infatti solamente di demagogia. Da socialista, leggendone il testo, mi è parso di tornare indietro di alcuni decenni e di essere di fronte al testo di una legge speciale. In esso, infatti, si parla solo di repressione: si parla solo delle multe che i conducenti (che ricordo essere 48 milioni) debbono pagare, che vanno da un minimo di mille ad un massimo di 24 mila euro; si parla solo degli arresti, che vanno da un minimo di tre mesi ad un massimo di due anni; si parla solo del fermo macchine, e via dicendo. Non una parola vi è invece sulla prevenzione: «prevenzione zero»!
Addirittura, si arriva all'eccesso di un articolo nel quale si prevede una forma di trattamento sanitario obbligatorio: il ricovero coatto. Il testo dispone infatti l'arresto e la multa per chi guidi in stato di alterazione psicofisica, dopo aver assunto sostanze stupefacenti e psicotrope. Occorre considerare, però, che nel nostro Paese vi sono dieci milioni di persone che fanno uso di farmaci antidepressivi, tranquillanti o psicofarmaci, tutte sostanze che sicuramente non alterano lo stato di guida. Nonostante non vi sia alcun esame clinico che possa evidenziare tale relazione, si lascia al poliziotto la facoltà di decidere il ritiro della patente ed il ricovero coatto perché il soggetto dimostri di che sostanze faccia uso. Non dimentichiamo poi che il ministro Livia Turco ha raddoppiato le dosi previste per il consumo della cannabis. Cosa possiamo fare allora quando troviamo un ragazzo che si è fatto uno spinello? Guardate che nel sangue resta traccia di tale uso!
Mi sembra quindi che si tratti di leggi assolutamente speciali, di leggi contro l'individuo, che non portano sicuramente alla prevenzione. Vi leggo alcuni dati...
LUCIO BARANI. Concludo, signor Presidente. Vi leggo alcuni dati, risaputi ed importanti. In Italia, si effettua l'1 per cento di controlli con l'etilometro, quando la media europea è del 16 per cento. Noi controlliamo dunque 200 mila persone l'anno, mentre, ad esempio, in Spagna ne vengono controllate 4 milioni e in Francia 8 milioni. Ma perché non cominciamo con questa prevenzione? Perché non mettiamo gli agenti fuori dalle discoteche a fare la vera prevenzione? In conclusione: se mettiamo sempre il cartello «attenti al cane», sapendo che poi il cane non c'è, cioè mancano i poliziotti, la sorveglianza, la prevenzione, 99 volte su 100, agiamo senza avere problemi. Nell'1 per cento dei casi, poi, c'è il cane e ci sbrana. Ecco perché noi non siamo d'accordo sul disegno di legge in esame; invitiamo il relatore a riportarlo in Commissione e a modificarlo nel senso della prevenzione, come fanno tutti gli altri paesi europei.
PRESIDENTE. E iscritta a parlare la deputata Velo. Ne ha facoltà.
SILVIA VELO. Signor Presidente, colleghi, rappresentanti del Governo, come è stato da più parti ricordato oggi, 23 aprile, la Camera dei deputati ha deciso di inserire all'ordine del giorno dei lavori dell'Assemblea la discussione sulle linee generaliPag. 27del disegno di legge n. 2480, in materia di circolazione stradale, come segnale di attenzione e di adesione del Parlamento italiano (lo ribadiremo poi nella discussione che seguirà sulla mozione) nei confronti dell'iniziativa dell'ONU, che nell'ottobre del 2005 ha istituito per la prima volta la settimana mondiale della sicurezza stradale, che si svolgerà da oggi al prossimo 29 aprile.
L'ONU ha voluto prevedere un'occasione storica per portare all'attenzione dei cittadini e di tutti i paesi il tema delle lesioni da incidentalità stradali. Noi oggi, con la calendarizzazione del provvedimento vogliamo avviare un percorso anche caratterizzandolo con un messaggio simbolico. Come è stato ricordato, parallelamente i gruppi parlamentari hanno deciso di presentare una mozione che pone l'accento su tale tema, ma con particolare riguardo al fenomeno delle cosiddette stragi del sabato sera. D'altra parte - e molti lo hanno ricordato, a partire dal relatore, presidente Meta - i dati a nostra disposizione sono drammatici, soprattutto riguardo alla popolazione giovanile.
Allo stato attuale, la sicurezza stradale in Italia presenta tre ordini di problemi, che richiedono rapida ed efficace soluzione. In primo luogo, il nostro tasso di mortalità è al di sopra della media europea e colloca l'Italia all'ottavo posto nella graduatoria dei quindici paesi. In secondo luogo, il tasso di riduzione delle vittime degli incidenti stradali in Italia è inferiore a quello medio europeo, e con questa tendenza il nostro paese difficilmente riuscirà a raggiungere l'obiettivo comunitario del dimezzamento delle vittime entro il 2010. In terzo luogo, nel nostro paese esistono enormi divari di sicurezza nelle varie aree del territorio nazionale, sia per quanto riguarda i livelli di rischio, sia per quanto riguarda l'evoluzione delle vittime.
La IX Commissione (Trasporti), di cui faccio parte, ha deliberato nei mesi scorsi un'indagine conoscitiva sulla sicurezza stradale, che dovrebbe concludersi entro il mese di giugno. Ci proponiamo così, avvalendoci del contributo di soggetti esperti in materia, di suggerire soluzioni e strategie non dettate dall'emotività del momento, ma che abbiano l'ambizione di fronteggiare e risolvere in via strutturale una grande questione nazionale. Noi crediamo che sia necessario a tale scopo operare su due livelli: attraverso azioni strutturali, ma anche attraverso misure rapide, immediate.
Le azioni strutturali sono quelle che riguardano la programmazione (attraverso l'aggiornamento del Piano nazionale della sicurezza stradale ed il relativo finanziamento), la regolamentazione (attraverso una riforma organica del codice della strada), la formazione (mi riferisco all'educazione stradale nelle scuole, alla formazione dei tecnici e degli utenti) e infine il tema della sensibilizzazione e dell'informazione.
Naturalmente le misure strutturali riguardano anche il grande tema, da più parti ricordato, delle infrastrutture italiane. Dico brevemente che le grandi opere sono necessarie e andranno realizzate. Non da esse però dipende in misura rilevante la sicurezza nelle strade italiane, ma soprattutto dalla manutenzione delle strade secondarie: comunali, provinciali, regionali. Ricordo che su questo tema il Governo è stato costretto ad intervenire con decretazione d'urgenza nello scorso luglio per ripristinare i finanziamenti inesistenti per ANAS e ferrovie che a giugno non avevano fondi in cassa per dar seguito agli interventi previsti.
Anche sul tema del trasporto combinato, per quanto riguarda le misure strutturali, la legge finanziaria recentemente approvata ha raddoppiato gli incentivi rispetto agli anni precedenti (senza parlare del complessivo finanziamento sulla prevenzione, intorno ai 200 milioni di euro, che non è mai stato così elevato nel passato). Ci sono, poi, le misure rapide, immediate con le quali occorre rafforzare il contrasto dei comportamenti di guida ad altro rischio con l'inasprimento delle sanzioni, con la revisione della patente a punti, con la messa in sicurezza delle strade più pericolose, con una revisione organica della segnaletica stradale.Pag. 28
Il provvedimento oggi in discussione è una parte di questo obiettivo, che riguarda appunto le misure rapide. Condivido questo intervento, condivido lo strumento del disegno di legge, non della decretazione d'urgenza, perché è più agevole rispetto all'intervento del Parlamento e alla possibilità di modifiche.
Con il provvedimento in esame si è deciso di intervenire in maniera sollecita su uno dei fattori determinanti in materia di sicurezza stradale, vale a dire le violazioni del codice della strada da parte dei conducenti dei veicoli. Tutto il resto è argomento di grande rilevanza, fondamentale, ma il tema di oggi è questo. Le misure sono molte, alcune paiono più significative di altre: quelle relative ai neopatentati, sia con inasprimenti sanzionatori sia con limiti alla possibilità di rilascio delle patenti e per la guida di autoveicoli con potenza superiore a 60 kilowatt per tonnellata; gli inasprimenti sanzionatori per quanto riguarda le infrazioni legate all'eccesso di velocità; gli inasprimenti sanzionatori per chi guida facendo uso di apparecchi radiotelefonici o cuffie sonore; le sanzioni inasprite per chi guida veicoli adibiti al trasporto di persone o cose e infrange i limiti relativi ai tempi di riposo. Ritengo però significativo porre soprattutto attenzione, come è stato fatto nel dibattito, alle misure sanzionatorie previste nei confronti di coloro che guidano sotto l'influenza di alcool o sostanze stupefacenti. Si tratta, infatti, di un fenomeno gravissimo, che, secondo l'Istituto superiore di sanità determina almeno il 30 per cento degli incidenti gravi nel nostro paese, con una elevatissima percentuale di questi ultimi relativa alla popolazione giovanile. È l'articolo 5 di questo provvedimento che si occupa di tale tema, intervenendo con modifiche degli articoli 186 e 187 del codice della strada, sia aumentando le sanzioni pecuniarie e le pene accessorie per chi compie tale infrazione, sia, in caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, qualora si causi un incidente, attraverso l'innalzamento del periodo di arresto previsto.
Ho seguito con attenzione il dibattito, che mi sembra degno di approfondimento e di attenzione e dal quale emergono a mio avviso alcune posizioni contraddittorie. Ritengo infatti contraddittorio parlare di tolleranza zero e poi opporsi alla confisca del veicolo, come mi sembra un messaggio contraddittorio parlare di tolleranza zero e poi criticare le sanzioni emesse dai comuni: le sanzioni emesse dai comuni devono essere indirizzate a misure per la sicurezza stradale, ma criticarle a priori significa inviare un messaggio contraddittorio ai cittadini.
Quelle citate mi sembrano le misure più significative, le altre le già ha illustrate il relatore Meta, e quindi non le richiamo. Sarà necessario un dibattito approfondito anche al fine di valutare l'opportunità di introdurre alcune modifiche migliorative al testo licenziato dalla Commissione.
In conclusione, tuttavia, mi preme riflettere in particolare su due temi già emersi in Commissione e nel dibattito di stamani. In primo luogo, premettendo che il nostro gruppo è favorevole all'inasprimento delle sanzioni che vanno a colpire comportamenti a rischio - le sanzioni sono uno strumento necessario ed efficace di prevenzione - credo sia utile riflettere sull'opportunità di utilizzare soprattutto lo strumento delle sanzioni accessorie, come ad esempio l'incremento dei punti decurtati dalla patente e la sospensione o il ritiro della stessa. Ritengo più utile indirizzarci sulle sanzioni accessorie piuttosto che su quelle pecuniarie le quali possono rappresentare talvolta uno strumento non equo per le famiglie meno abbienti.
In secondo luogo, come è stato da molti ricordato, vanno potenziati i controlli e la certezza della sanzione. Questo provvedimento, infatti, sarà efficace se, e solo se, sarà accompagnato da un incremento del numero dei controlli sulle strade italiane, in modo che i cittadini percepiscano come un evento ad altissima probabilità quello di imbattersi in un controllo da parte delle forze dell'ordine e nelle conseguenti sanzioni. Senza questa certezza, come altri hanno già detto, rischiamo di fare un lavoro inutile che può addirittura rivelarsiPag. 29controproducente, perché se non siamo conseguenti nelle azioni rischiamo di minare l'autorevolezza delle istituzioni e la loro credibilità nei confronti dei cittadini che ci percepiranno come inutili predicatori che non danno seguito alle azioni che mettono in campo.
Con questo spirito - e concludo davvero - nella speranza che si possa produrre un lavoro unitario e una convergenza in Parlamento, il gruppo L'Ulivo intende contribuire all'approvazione del provvedimento in esame. Ho seguito con attenzione il dibattito: siamo consapevoli che le misure contenute nel testo non sono sufficienti da sole a risolvere un problema così urgente e, come hanno detto molti, occorre andare ben oltre. Tuttavia da qualche parte bisogna pur cominciare per affrontare una situazione così grave.
(Repliche del relatore e del Governo - A.C. 2480-A)
PRESIDENTE. Ha facoltà di replicare il relatore, deputato Meta. Le faccio presente che ha esaurito i tempi assegnati al relatore, ma so che sarà brevissimo...
MICHELE POMPEO META. Relatore. Desidero intervenire solamente per esprimere un apprezzamento sincero e sentito alla qualità e alla quantità dei contributi portati in questo avvio di discussione sul disegno di legge del Governo. Come ricordava testè la collega Velo esso costituisce l'inizio di un lavoro su una materia assai delicata che mi auguro ci vedrà impegnati in modo unitario, maggioranza ed opposizione, per tentare davvero di mettere mano ad una delle emergenze più delicate che abbiamo di fronte. Si tratta effettivamente di una sfida.
Il Governo ha fatto bene a presentare un disegno di legge e non un decreto-legge; con grande autonomia e schiettezza dovremo confrontarci con il Governo per rendere efficiente, per semplificare e razionalizzare gli strumenti che sono stati messi in campo sinora. Mi riferisco alle deleghe contenute nel cosiddetto decreto-legge Nicolais per quanto concerne la riforma del codice della strada, ai provvedimenti molto chiari contenuti nel cosiddetto decreto-legge Bersani, nonché a questa iniziativa in corso. Penso che dobbiamo cogliere senza strumentalizzazioni l'occasione fornita da un ordine del giorno preannunciato, piuttosto corposo ed esteso, per iniziare questo tragitto con una metodologia anche nuova. Credo che le garanzie siano fornite dalla serietà dei contributi pervenuti fin qui, dal clima che si respira in quest'Assemblea su una materia del genere, dal grande lavoro che stiamo conducendo in Commissione.
La riflessione e il confronto continueranno certamente in Assemblea, nell'ambito del Comitato dei nove e, se necessario, anche in Commissione, perché occorre fare in fretta, ma fare bene, mettendo in campo tutti gli sforzi per migliorare il testo del Governo.
Ringraziando per i contributi di merito che sono pervenuti, desidero sottolineare come, davvero in modo coerente, anche questa Camera abbia voluto dare il proprio apporto, non solo simbolico, ma anche concreto alla settimana mondiale sulla sicurezza stradale indetta dall'Organizzazione delle Nazioni Unite, che inizia oggi. Si tratta di un segnale di serietà e di concretezza. Sarebbe stato utile concludere il provvedimento in questa settimana, ma abbiamo verificato che tecnicamente non è possibile. È comunque importante aver dato avvio a questo percorso, che non verrà rinviato sine die.
Vogliamo davvero portare avanti «il cantiere» che abbiamo aperto sul terreno della riorganizzazione legislativa per chiuderlo con il contributo fattivo di tutte le componenti del Parlamento. Ringrazio nuovamente l'ufficio di presidenza della IX Commissione, i presidenti dei gruppi e tutte le forze politiche che ci hanno consentito di iniziare un percorso molto utile per il paese (Applausi).
ANDREA ANNUNZIATA, Sottosegretario di Stato per i trasporti. Signor Presidente, rinunzio alla replica e mi riservo di intervenire nel prosieguo del dibattito.

References: articolo 5
 articolo 218
 articolo 7
 articolo 128
 articolo 224
 sentenza