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Situación del Parque Nacional las Tablas de Daimiel (Febrero-2010)
Ven, 2011-01-28 12:16
Recuperación hídrica: 2010
El Parque Nacional de Las Tablas de Daimiel, en Ciudad Real, acabará 2010 con más de 1.400 hectáreas inundadas, después de que en las últimas semanas los aportes de agua del río Gigüela y varios arroyos hayan propiciado el aumento de los niveles de inundación de este espacio protegido. El parque se encuentra en un gran momento tras haber superado el verano con más de 1.000 hectáreas inundadas. Esta buena situación hará posible que se pueda rozar un máximo histórico de afluencia de visitantes que, al acabar el año, podría rondar los 400.000.
En cuanto a la avifauna y vegetación, se ha experimentado una recuperación sorprendente, tanto en relación con la avifauna, como con la vegetación presente en el espacio protegido. A pesar de que las aves tienen que recuperar la querencia tras cinco años con el parque seco y con falta de alimento, la nidificación de especies en primavera fue espectacular por la diversidad. En total, nidificaron más de 2.000 parejas de aves de 44 especies diferentes, entre las que destacan el fumarel común y fumarel cariblanco, el pato colorado y la malvasía cabeciblanca.
La recuperación del parque Nacional beneficia también a la vegetación palustre y a la acuática debido a que los niveles máximos de inundación de la zona se han alcanzado en una época adecuada para la buena germinación de las plantas. El hecho de que se hayan mantenido los niveles de agua a lo largo de todo el año también ha permitido que las formaciones subacuáticas completaran su desarrollo.
A inicios de febrero, tras las abundantes precipitaciones en todo el territorio nacional, Daimiel se ha recuperado en parte. Sin embargo, desde SEO/Birdlife aseguraron que el 60% de los humedadles de la zona se ha perdido.
El Parque Nacional de las Tablas de Daimiel se encuentra situado en los términos municipales de Daimiel y Villarrubia de los Ojos, dentro de la provincia de Ciudad Real, Castilla-La Mancha. Además de la figura de protección de parque nacional, la máxima que otorga el Gobierno de España, Las Tablas están incluidas también en la lista de humedales de espacial importancia, a proteger con el Convenio Internacional Ramsar. Asimismo, es una zepa (zona de especial protección para las aves) y una reserva de la biosfera.
El Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino reconoce la "grave situación" del parque por la sobreexplotación de los recursos hídricos. Pero existen evidencias de que el equilibrio natural del parque se ha roto. Por ello, el Consejo Científico de la Unesco retiró cautelarmente la categoría de reserva de la biosfera en junio de 2008 hasta 2015, dando un periodo de tres años para su posible recuperación.
La Confederación Hidrográfica del Guadiana, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, planea encharcar artificialmente el parque nacional de Las Tablas de Daimiel con agua residual depurada de los pueblos de alrededor. Ese caudal, tratado antes de entrar al parque, permitiría mantener unas 900 hectáreas encharcadas, frente a las 16 actuales. Esta es una de las medidas del Plan de Restauración Gradual de las Tablas de Daimiel que científicos del CSIC han preparado para la confederación.
Para inundar Las Tablas completamente harían falta 16 hectómetros, según el informe, elaborado por Miguel Álvarez Cobelas, del Instituto de Recursos Naturales, y Santos Cirujano, del Real Jardín Botánico, ambos del CSIC, en colaboración con la consultora Innovación Ambiental.
A los 10 hectómetros que aportarían las depuradoras se puede sumar el bombeo de agua del acuífero (otros 2 hectómetros). Ese bombeo se haría gracias a que Medio Ambiente ha comprado terrenos junto al parque que conllevan dotación de agua. Y, finalmente, está en estudio la construcción de una tubería que lleve el agua del trasvase del Tajo y evite las pérdidas. Actualmente, el trasvase se envía por el cauce del Cigüela, que suele estar tan seco que la mayoría del caudal se pierde por el camino (en 2007 sólo llegó el 15%).
Los científicos también propusieron tomar agua de los embalses del Vicario, Gasset o del de Torre de Abraham, opción que ha descartado la confederación porque afectaría al derecho sobre el agua de los regantes.
La petición de agua promovida por el alcalde daimieleño está avalada por el Patronato Rector del Parque Nacional. Su propuesta es desviar parte del agua del trasvase Tajo-Segura hacia este espacio natural.
El primer edil, aseguró frente a sus compañeros del Patronato que parece mentira que la comisión del trasvase Tajo-Segura no tenga en cuenta las condiciones del lugar y el parecer de sus habitantes a la hora de decidir cómo y cuándo realizar los trasvases. Desde el Patronato se informó que tras la reciente cesión de aguas desde la cabecera del Tajo sólo se había aprovechado el 15% del agua trasvasada, que consiguieron encharcar poco más de 15 hectáreas.
El plan de recuperación gradual se suma al plan especial del Alto Guadiana, que el presidente Zapatero y José María Barreda, presidente de Castilla-La Mancha, anunciaron con una inversión de 3.000 millones de euros. Ese plan preveía para 2009 unos 100 millones de euros para comprar derechos de agua a los regantes y así ir reduciendo el volumen que sacan del acuífero. Sin embargo, la primera oferta sólo ha sido de 20 millones. La Junta considera que el Gobierno no cumple lo pactado. El Ejecutivo opina que para invertir lo previsto necesita un compromiso mayor a favor de la reconversión hacia cultivos que consuman menos agua.
El uso del agua depurada es sólo el penúltimo capítulo de una agonía que comenzó en 1956, con la "ley sobre saneamiento y colonización de los terrenos pantanosos próximos a los márgenes de los ríos Guadiana, Gigüela y Záncara". El texto convertía "terrenos incultos de carácter pantanoso o encharcadizo" en regadíos. Así comenzó la desecación de La Mancha húmeda, la lenta muerte del acuífero 23, una balsa gigantesca que rebosaba por el suelo. El fenómeno no lo paró ni la declaración de las Tablas como parque nacional, en 1973. En sus lagunas confluían el agua salina del río Cigüela con la cristalina del acuífero 23. Y allí anidaban miles de aves.
Los cultivos (primero, cereal y luego maíz, que requiere más agua) redujeron el nivel del acuífero -ha perdido unos 3.000 hectómetros cúbicos- y acabaron con las Tablas. La primera vez que se secaron fue en 1995. Diez años después, se quedaron sin agua por segunda vez y quizá para siempre. Al menos hasta que la mano del hombre las encharque.
Datos 2006
El parque nacional ha sobrevivido al curso 2004-2005, pese a ser el más seco desde que hay registros (cayeron sobre el parque solo 221,9 litros de lluvia por metro cuadro). La cifra es la mitad de la media histórica. Pese a ello, las Tablas tenían en enero de 2005 1.000 hectáreas encharcadas. La superficie con agua era superior a la media, porque el paraje rara vez ha alcanzado las 1.600 hectáreas encharcables. Desde septiembre de 2005, a falta de lluvias, la superficie encharcada se ha reducido a mínimos nunca vistos desde la sequía de 1990 a 1995.
Las 40 hectáreas de agua son en gran parte ficticias. Los ríos Guadiana y Cigüela, que al rebosar forman el parque, están secos. No llevan ni gota. Su cauce es un reguero de piedras. Los responsables del parque bombean agua del subsuelo y han taponado el Guadiana para que el agua no corra.
La sequía es el problema coyuntural, pero el más grave es el estructural: la sobreexplotación del acuífero 23, una gigantesca bolsa de agua de 500.000 hectáreas. En los años 60 almacenaba 12.500 hectómetros cúbicos de agua. Había tanta agua (cada hectómetro equivale a un volumen como el estadio Santiago Bernabéu) que rebosaba por todas partes en ojos y formaba lagunas y ríos. Se llamaba La Mancha húmeda, un paisaje que ya no existe.
En los años 60 había 1.500 pozos y hoy unos 70.000 según la Confederación Hidrográfica del Guadiana, aunque la cifra exacta no se sabe porque la mayoría de los pozos son ilegales.
La gravedad y repercusiones de la extracción del agua en los pozos ilegales que se encuentran en la zona, se incrementa en años de sequía, como los que estamos pasando, y hace bajar la superficie encharcada del parque natural de 1.200 hectáreas a las actuales 20 que permanecen encharcadas, incluso llegan a dejar de verse los ojos del Guadiana.
El asunto es complicado, existe moratoria en las actuaciones sancionadoras en el Alto Guadiana, ha habido destituciones, luchas políticas, además de la amenaza que representa la sequía para la zona.
Desde el Ministerio de Medio Ambiente se teme que el paraje de las Tablas de Daimiel pierda sus condiciones de Parque Natural debido a la inminente desaparición de la zona encharcada. Por eso son urgentes las actuaciones de recuperación. Para salvar el humedal se está alimentando el acuífero con agua del Tajo. Es decir, el Parque Nacional de la Tablas de Daimiel se mantiene de forma artificial.
Otra de las actuaciones que está llevando a cabo el Ministerio de Medio Ambiente es comprar las fincas adyacentes al parque, que pasarían a ser bienes demaniales públicos de titularidad estatal, para evitar la sobreexplotación del acuífero debida a la extracción de agua para el regadío, gran parte de forma ilegal y sin posibilidad de control.
Categorías: Novas Nacionais
Reducción a la velocidad (Enero-2011)
Xov, 2011-01-27 11:00
Radares, carné por puntos, nuevas limitaciones en el extrarradio de las ciudades, campañas de la DGT. Sea por prudencia o por temor al castigo, lo cierto es que los españoles están reduciendo la velocidad a la que circulan con sus vehículos. Y así han logrado reducir la mortalidad en carretera un 57% entre 2001 y 2010, superando incluso la exigencia establecida por Europa según la cual España tenía que bajar su mortalidad en carretera un 50%.
El año 2011 fue inaugurado por el vicepresidente y ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, con una convocatoria para presentar los datos sobre la evolución de la seguridad vial. Declaró que cada vez cuesta más reducir el número de víctimas, pero que seguirá bajando. En 2010 el número de fallecidos fue de 1.730, frente a los 1.903 en 2009, y los 4.067 en 2001.
Según el ministro, el comportamiento de los jóvenes, entre los 25 y 34 años, ha evolucionado, son ellos los que más han disminuido este número, con un 23% de víctimas menos. También se registró que la mortalidad en los jóvenes entre los 15 y 24 años cayó un 68%, lo que demuestra la sensibilidad de los jóvenes. Además, declaró que los españoles cada vez se ponen más el cinturón y el casco; sólo un 23% de las víctimas no llevaban el cinturón de seguridad, y se registraron 40 motoristas fallecidos menos que el año pasado.
El nuevo plan de seguridad 2011-2020 tendrá como objetivo prioritario buscar que los conductores respeten los límites de seguridad y utilicen más el cinturón de seguridad y el casco en el caso de los motoristas y ciclistas. Se colocarán 100 radares en carreteras españolas y seis más de tramo (radares que registran la velocidad media entre dos puntos de un mismo tramo). Entre los objetivos principales de este plan se destaca el aumento de la protección a los más vulnerables (niños, ancianos, motoristas y ciclistas), la reducción de los accidentes relacionados con los desplazamientos en el trabajo, y los siniestros en carreteras convencionales (las más peligrosas). Y junto a ello, sobre todo insistió en la velocidad, la velocidad y la velocidad.
Pero la reducción de la velocidad no sólo influye en la reducción de accidentes en carretera, sino que también se ahorra combustible. Y con ello, las emisiones de los contaminantes. Es decir, conducir a velocidades moderadas resulta más seguro, más limpio y más barato. La duda es si puede imponerse con carácter general un recorte de los límites actuales.
La crisis económica ha venido a empujar la tendencia hacia una conducción más prudente y económica. La gasolina fue un 13% más cara en septiembre de 2008 que en el mismo mes en 2007. Esto animó a los ciudadanos a hacer un uso más racional del vehículo privado. Lo que incluye a veces dejarlo en casa.
Los datos registrados en 2008 avalan esa teoría: los desplazamientos por carretera en julio y agosto se han reducido un 4,5% (y el consumo de carburante bajó un 10% en junio. Y, según datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles, ha aumentado un 3% el tráfico de viajeros en tren en Europa.
Dejar el coche en casa puede ser una buena receta ante la crisis, pero también levantar el pie del acelerador. Las velocidades medias vienen descendiendo desde el año 2006 por la implantación de una nutrida red de radares, la entrada en vigor del carné por puntos y el endurecimiento del Código Penal. Ahora se circula por las autovías cuatro kilómetros por hora más lento que hace dos años. La media está en 113.
El ministro de Industria, Miguel Sebastián, propuso a finales de julio recortar los límites de velocidad en los accesos a las grandes ciudades, anillos de circunvalación y vías de gran capacidad. El objetivo, reducir el consumo de carburante. La medida corre el riesgo de quedar en una pura anécdota, porque hace ya más de un mes y medio que fue planteada en el Congreso por el titular de Industria sin mucho eco entre sus compañeros del Consejo de Ministros, incluidos los competentes en materia de tráfico.
Sebastián estableció un plazo de tres meses para elaborar un informe que aún nadie ha abordado y en el que deben colaborar los departamentos de Fomento, Interior e Industria.
Recordemos además, la campaña que lanzó en 2008 el ministro del Interior, aconsejando a los ciudadanos levantar el pie del acelerador con el ahorro como principal argumento. Ese verano destacó por los paneles luminosos de las carreteras en los que se podía leer: "Si corres más, ahorras menos" o "Si corres menos, ahorras más". Estas campañas, que se difundieron fundamentalmente a través de las radios, son prácticas, baratas y se basaron en la complicidad y no en la imposición.
El objetivo del recorte de velocidad proyectado por el Gobierno es ahorrar hasta un 20% de combustible y al mismo tiempo reducir las emisiones de CO2 y otros gases contaminantes. En España, el transporte por carretera genera el 29% de las emisiones totales de CO 2 y 16.000 personas mueren cada año prematuramente por la mala calidad del aire. "Si se considera una medida tan eficaz, ¿por qué no se aplica en todo el territorio?", se pregunta Roberto Durán, director del área de Psicología del Tráfico del Colegio de Psicólogos de Madrid. "Da la sensación de que es un poco experimental y con el tráfico no se puede experimentar. Este tipo de medidas hay que explicarlas muy bien, porque puede entenderse como una medida recaudatoria más", concluye.
Reducciones de velocidad en Barcelona
Los conductores que acceden a la ciudad de Barcelona saben bien lo que es circular a 80 kilómetros por hora. Desde enero, ése es el límite en las carreteras y autovías de casi una veintena de municipios de la primera corona de Barcelona. Los primeros resultados trajeron dos sorpresas. Una, que los niveles de contaminación atmosférica no descendieron en la medida que se esperaba (sólo un 4%). Y la segunda, ésta en positivo, la caída por encima del 40% de la siniestralidad mortal. Eso sí, han tenido que montar un importante sistema de vigilancia para garantizar el cumplimiento del límite establecido y se han impuesto casi 700 multas diarias por circular más rápido. Según datos de la DGT, un 5% de descenso de la velocidad media se traduce en una disminución del 20% de los accidentes con muertos.
Los estudios de eficiencia concluyen que conducir a 90 puede reducir hasta un 20% el consumo de combustible. Para un ciudadano con un vehículo de 120 caballos y 1.600 centímetros cúbicos, con un consumo de 6,7 litros a los 100 kilómetros, y que recorra cinco días a la semana unos 100 kilómetros diarios, eso viene a suponer un ahorro de unos 30 euros mensuales.
Las autovías en Madrid
Tráfico realiza mediciones de la afluencia de vehículos en determinadas vías. Tomando tres carreteras de entrada a la capital, se puede comprobar cómo entre junio de 2008 y el mismo mes de 2007 circularon menos coches. Por ejemplo, en la A-42 se produjo un recorte de hasta el 15%. Según el Ayuntamiento de la capital, en un año ha descendido un 4,4% el número de vehículos en la ciudad.
Las limitaciones de velocidad en las áreas de influencia de las grandes urbes genera, sin embargo, dudas entre algunos expertos, asociaciones de conductores y otros colectivos. Blas Vives, secretario general de Faconauto, la patronal de los concesionarios, considera que no se trata de un sistema eficaz, porque genera más embotellamientos, más colisiones y una conducción mucho más contaminante y despilfarradora, con continuos frenazos y acelerones bruscos. Una teoría que no avala ni Tráfico ni un estudio elaborado por Ecologistas en Acción titulado Ideas y buenas prácticas para la movilidad sostenible. En ese informe se explica que las experiencias en otros países demuestran que la medida permite reducir los ruidos, las emisiones de CO 2 y otros contaminantes, la siniestralidad y la congestión en el tráfico. Samuel Martín-Sosa, responsable de Internacional de esta asociación, aplaude la iniciativa de Industria, pero asegura que de poco serviría aplicarla de forma aislada, sin otras acciones complementarias, como la potenciación del transporte público.
Tendencias en el consumo doméstico de agua en España (Enero-2010)
Xov, 2011-01-27 10:44
La televisión condiciona de manera importante el consumo de agua de los ciudadanos madrileños. Esta es una de las principales conclusiones de la medición realizada por el Canal de Isabel II sobre las pautas de consumo de los madrileños y la influencia de factores externos.
Una de las conclusiones es que los madrileños consumieron un 26% menos de agua durante la retransmisión de las campanadas de fin de año en la Puerta del Sol.
Las retransmisiones televisivas de grandes eventos deportivos, como la final del Mundial 2010 o el partido de fútbol de F.C.Barcelona-Real Madrid, también permiten apreciar claramente, según el consumo de agua, cuándo se produce el inicio del partido, el descanso y el final del encuentro. También se puede apreciar incluso, los momentos en los que se marcan los goles observando los picos de suministro de agua.
El primer ejemplo sobre el que se centra el trabajo es la final del Campeonato de Fútbol en el que España ganó el mundial, que se celebró en el mes de agosto en pleno verano.
El consumo aumentó sensiblemente, hasta un 20% en las dos horas previas al inicio del partido.
El inicio del partido coincidió con un descenso de la demanda de un 16%. Al llegar el descanso, subió bruscamente un 32% en apenas cuatro minutos. La normalidad no se recuperó hasta la entrega de la Copa al capitán de la selección española, Iker Casillas, añade el estudio del Canal de Isabel II.
La demanda fue similar en el último Barça-Madrid (5-0). Antes del partido el consumo subió un 8%. Durante el encuentro cayó un 10%, y se recuperó en el descanso. En la segunda parte del encuentro bajó un 14%.
Y al margen del fútbol, el estudio del Canal de Isabel II señala que la mayor variación registrada en el consumo de agua en la región fue durante la retransmisión del enlace de los Príncipes de Asturias, el 22 de mayo de 2004.
El consumo quedó paralizado en los momentos en los que entraban y salían los novios en la Catedral de la Almudena. El suministro cayó un 39% a la entrada de Doña Letizia y tras la misma el consumo de recuperó un 50% en apenas cinco minutos. Aquella jornada, entre las 9:00 y las 15:00 horas, el consumo de agua en la región se redujo un 11%.
Consumo en el año
El estudio señala que los meses con mayor uso de agua en 2010 fueron mayo, junio y septiembre, mientras que los de menos fueron marzo, agosto y diciembre.
El agua consumida en 2010 fue de 536,6 hectómetros cúbicos, un 3,3% menos que en 2009. La cifra ha descendido u 12% en cinco años, con un crecimiento poblacional del 8,6% debido, según el Canal, a la política de concienciación para ahorrar.
Tendencias en el consumo (Agosto-2006)
Uno de los motivos por los que se desperdicia tanta cantidad de agua es su precio artificialmente bajo. Sólo se paga una parte, a veces muy pequeña, de lo que cuesta su extracción y preparación para el consumo. De esta forma no se estimula el ahorro y el uso restringido. El agua se considera un bien público, con un gran componente político y los gastos que ocasiona se cargan a la masa global de impuestos pagados entre todos los ciudadanos.
El consumo doméstico no ha escapado a la tendencia del aumento, ineficiencia y contaminación, debido a los malos hábitos y el aumento de electrodomésticos en nuestros hogares tales como lavadoras, lavaplatos, etc. Es necesario crear una conciencia ciudadana a favor de un consumo razonable y de un uso adecuado, especialmente los encaminados a corregir los hábitos que provocan la contaminación del agua, por ejemplo, tirar al inodoro gasas, papel higiénico, compresas, cigarrillos y aceites, entre otros.
Según la Encuesta sobre el suministro y el tratamiento del agua del INE de 2006, durante 2004 el consumo aumentó un 2,4% y su precio subió un 11,6% de media en 2006. El consumo medio se situó en 171 litros por habitante y día, frente a los 167 del año anterior. Por comunidades, Andalucía fue la más derrochadora (189 litros) y La Rioja la más economizadora (141). Se perdió un 17,9% por roturas, fugas y fallos del sistema. El valor unitario del agua, esto es, el cociente entre los ingresos por servicio realizado y el volumen de agua gestionada se incrementó un 11,6% hasta situarse en un 0,96/m3. En el sector agrario se consumieron 17.808 Hm3; los cultivos herbáceos acapararon un 45% de esa cantidad. Por técnicas de riego, las de goteo y aspersión acumulan ya el 48,5% del total, mientras que el riego por gravedad ocupa el porcentaje restante.
Un ejemplo de proyecto encaminado a promover la solidaridad en el ahorro y el uso eficiente es "Zaragoza Ciudad Ahorradora de agua" (1997), que pretendía resolver el problema de escasez a través de la implementación de un Código con 50 Buenas Prácticas, el logro de un consenso cívico para que el precio del agua estimule el uso eficiente y la incorporación de tecnologías ahorradoras para el hogar. Se pretendía ahorrar 1.000 millones de litros de agua en un año, pero se ahorraron 1.176 millones, un 5.6% del consumo domestico. Además, Zaragoza ha conseguido que el proyecto fuera seleccionada por Naciones Unidas como uno de los 100 mejores del mundo, lo cual viene a reforzar la candidatura para la Exposición Internacional del 2008 bajo el lema "Agua y Desarrollo Sostenible".
Otro ejemplo de ahorro doméstico es Torrevieja, donde se ha conseguido reducir el consumo en un 15% por hogar de 2003 a 2005. Se logró con iniciativas de ahorro individual, regulación de presiones en el sistema (para que salga menos agua con el mismo efecto), búsqueda y reducción de las fugas en las instalaciones y reutilización de aguas residuales, con una ampliación y mejora de las instalaciones depuradoras torrevejenses.
Sabemos que los hogares no son el único sector que debe ahorrar agua, ni el que más gasta, pero unos litros menos en cada casa son muchos litros mas en los ríos y embalses.
Por eso, y según el informe Water Poverty Index (2003) elaborado por el Consejo Mundial del Agua, España ocupa el puesto 133 en el uso eficiente del agua (147 países evaluados). Hay que recordar el uso inadecuado que se hace del recurso, y no olvidar que es un recurso finito y patrimonio de todos. Utilizarla de forma racional es una obligación de todos para asegurar a las próximas generaciones el acceso al mínimo de 20 litros/persona/día que la ONU estima como necesarios para el desarrollo humano.
Bacterias de granja: contaminación por dioxinas (Enero-2011)
Xov, 2011-01-27 10:38
Los alimentos pueden contener una amplia gama de contaminantes de origen químico o biológico que en determinadas ocasiones, en función de su potencial tóxico y acumulativo en el organismo, serán capaces de generar efectos adversos en la salud humana. Existen grupos más sensibles como son los niños, las embarazadas y las personas inmunodeprimidas, con los que es necesario extremar las precauciones.
Los contaminantes pueden incorporarse a la cadena alimentaria por transporte de las emisiones atmosféricas y deposición en suelos y plantas, así como a través del agua. No obstante, otra forma de asimilación en el cuerpo humano es a través de a ingesta de productos provenientes de animales alimentados con piensos contaminados o por el uso de pesticidas.
A lo largo de los últimos años han tenido lugar diversos incidentes como el caso de los pollos belgas contaminados con dioxinas y PCBs en el año 1999, la presencia de benzopireno en el aceite de orujo, la polémica sobre la presencia de ciertos contaminantes en el salmón de piscifactoría y, muy recientemente, el caso de la carne de cerdo y ave contaminada por dioxinas en Alemania.
Por este motivo, se han desarrollo actuaciones institucionales a nivel mundial a fin de reducir la concentración en el medio de aquellas sustancias que, por su toxicidad, suponen un riesgo para la salud de la población, derivando en un incremento en la adquisición de alimentos seguros y controlados.
En el caso de EEUU, el 4 de enero de 2011 se aprobó una nueva legislación para conceder al Gobierno mayor acceso a la inspección de las plantas de procesado de alimento y competencia para retirar productos potencialmente peligrosos. Asimismo, las granjas y fabricantes deberán disponer de planes de seguridad alimentaria e incluir en una base de datos su información para poder ser analizada por la Administración de Medicinas y Alimentos a fin de prevenir brotes de contaminación.
Estudios catalanes sobre contaminación alimentaria
En el año 2000 se inició en Cataluña un proyecto en el que se determinó la concentración de una serie de contaminantes ambientales en alimentos y su exposición a través de la dieta.
Se concluyó que, para la mayoría de los alimentos analizados, las concentraciones más elevadas se detectaban en aquellos con un mayor porcentaje en grasas. Por tanto, la reducción del consumo de alimentos con un alto contenido en lípidos y el seguimiento de una dieta variada, que incluya productos de distinto origen, disminuiría su exposición.
En el año 2006 se publicó el programa Ribepeix para conocer los riesgos y beneficios del consumo del pescado y marisco. Dicha dieta tiene un gran valor nutritivo gracias a su alto contenido en ácidos grasos omega 3, pero pueden acumular sustancias tóxicas del medio marino contaminado como, por ejemplo, metales pesados y compuestos orgánicos, los cuales no son biodegradables y, por tanto, se acumulan en el organismo tras su ingesta.
Caso de contaminación de cerdos y aves por dioxinas en Alemania
El 3 de enero de 2011 las autoridades alemanas detectaron cantidades de dioxinas muy superiores a las permitidas legalmente por la UE en grasas destinadas a la fabricación de piensos.
El 11 de enero de 2011 se halló en una granja de Langwedel, cercana a Bremen, varios cerdos con un 50% más de las dioxinas legalmente permitidas debido, probablemente, al pienso y las grasas que se les suministró, adquiridos de la empresa Harles & Jentzsch. El problema reside en que se estiman hasta 8000 cabezas de ganado en la región que han podido ser alimentadas con el mismo producto, a las que deben sumarse los huevos y carne de ave análogamente contaminados que se encontraron con anterioridad.
Se han investigado 25 empresas de producción de piensos en busca de productos contaminados. La fiscalía investiga si la razón por la que Harles & Jentzsch mezclaba grasas industriales con las destinadas al consumo, con la consiguiente reducción de su concentración tóxica alcanzando márgenes legales y produciéndose 150000 toneladas de piensos contaminados, se realizó de forma consciente o errónea. Pero se sospecha que la empresa adquiría residuos de producción de biodiesel para emplearlos en sus productos. Esta hipótesis surge de la afirmación de una empresa holandesa sobre el envío de sus residuos que Harles & Jentzsch, supuestamente, utilizó para la fabricación de alrededor de 527 toneladas de piensos contaminados con dioxinas.
A 10 de enero de 2011, 1635 de las 5000 explotaciones ganaderas que se clausuraron en Alemania continúan inactivas debido al escándalo, afectando a 11 Estados alemanes. Son incalculables las pérdidas económicas producto del sacrificio de los cientos de animales y el desprestigio que ha conllevado el asunto.
La exportación de carne avícola y porcina alemana, así como huevos y derivados a otros países puede magnificar los daños, se sabe que llegaron productos contaminados a Holanda y el Reino Unido, pero se ha anunciado otro nuevo país, se trata de Dinamarca, al que llegaron piensos para gallinas ponedoras contaminados. En España aún no se han detectado productos de riesgo, pero no es motivo de descarte ya que se trata de un comercio globalizado. Tras el incidente, Corea del Sur y Eslovaquia han interrumpido temporalmente la importación de determinados productos alemanes. Rusia está realizando controles estrictos a las carnes de cerdo y ave alemanas, además, Moscú ha recriminado al Gobierno berlinés y a la Comisión Europea que no distribuyeran la información necesaria sobre la crisis sanitaria.
Debido a dicha crisis en la que la sociedad desconfía de la calidad de tales productos, los productores ecológicos incrementaron sus ventas en un 30%.
Las toxinas son sustancias acumulables en el organismo, lo que dificulta su eliminación. La ingestión de grandes cantidades de toxinas puede provocar daños severos por envenenamiento, pero su asimilación de forma continuada, aunque sea en pequeñas dosis, puede generar cáncer, abortos y problemas reproductivos. Sin embargo, el Ministerio de Consumo y el Ministerio federal de Agricultura aseguran que en dicho caso no existe riesgo para la salud humana.
La ministra de Consumo alemana, Ilse Eigner, acusó a los fabricantes de la contaminación de 3000 toneladas de pienso. El Gobierno de Alemania ha endurecido los controles a los suministradores y han restringido la concesión de licencias para mejorar la seguridad. Además, asegura que se trata de una especulación la afirmación de que la causa de la contaminación sea debida al uso de pesticidas.
El 24 de enero tendrá lugar en Bruselas una reunión de los ministros de Agricultura de la UE donde se debatirá la posibilidad de modificar la normativa actual para conseguir la separación de las grasas producidas con fines industriales de las dedicadas al sector alimentario así como el refuerzo de controles.
Primer radar de tramo en España (Diciembre-2010)
Xov, 2011-01-27 10:30
El primer radar de tramo de España se ha instalado en uno de los principales puntos negros de la Red de Carreteras del Estado, en el túnel de Guadarrama de la AP-6 para salir de la Comunidad de Madrid.
Funciona en base a dos dispositivos fijos, dos cámaras colocadas justo a la entrada y salida del túnel para tomar fotografías de cada uno de los vehículos, observándose la matrícula, entonces, a pesar de cambiarse de carril, un ordenador calculará la velocidad media en el tramo y si el conductor supera los 100 km/h será sancionado con un máximo de 600 euros y una retirada de 6 puntos.
A la entrada de dicho trayecto se dispondrán paneles informativos sobre la existencia de una zona controlada por un radar de tramo. La Ley de Tráfico obliga a incluir en el boletín de denuncia las palabras lugar o tramo a fin de que ningún infractor pueda aludir que en el momento de la imagen no quebrantaba la normativa.
Por el momento, el dispositivo se encuentra en funcionamiento pero no sanciona, sólo envía una notificación de advertencia a los infractores, será a partir del 1 de febrero de 2011 cuando estará completamente operativo.
Recientemente, se ha instalado uno en el túnel de Torrox (Málaga, kilómetro 287) y se está estudiando introducir otro en la AP-6 en la localidad de Barrios (León). Así, sucesivamente, se pretenden cubrir la mayoría de los puntos negros.
La red de alquiler de bicicletas en Madrid (Octubre-2010)
Xov, 2011-01-27 10:25
Proyecto By Bike
El proyecto liderado por la compañía By Bike pretende tener para principios de primavera de 2011 una red de puntos de alquiler de bicicletas lo suficientemente amplio para que sea posible y práctico recoger las bicicletas en una zona de Madrid y poder devolverlas en otra. Serán hasta 1.600 vehículos en los distritos de Centro, Retiro, Moncloa y Salamanca por un abono anual de 25 euros más 30 céntimos por cada media hora de alquiler.
Por el momento, solo hay un punto en marcha situado en la estación de servicio de Atocha y el alquiler de "bicis" es por horas desde 2,40 euros si se dispone de bono. Pero en un futuro la idea es que se pueda contratar el servicio por periodos de tiempo más largos y que la gente pueda convertirse en asidua de este sistema, según explica Luis Álvarez, de By Bike.
Para ello, quieren aprovechar otras empresas ya existentes, como gasolineras, hoteles o aparcamientos. Es el caso de la gasolinera de Atocha, propiedad de Velayos, que tiene varias estaciones de servicio en Madrid. Sus dueños están contentos con el arranque del proyecto y se plantean incluso pedir la colaboración de Repsol para extenderlo a más sitios.
Proyecto My Bici
En julio de 2010 el ayuntamiento de Madrid anunció recortes en los planes de movilidad ciclista. La reducción incluía suspender la implantación del sistema de alquiler de My Bici y el cierre de la Fundación Movilidad. Frente a esto 300 intelectuales presentaron una carta al alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón.
La inauguración del proyecto My Bici estaba previsto para marzo de 2011. Preveía 500 kilómetros de carril bici, 25.000 desplazamientos diarios, 120 estaciones de alquiler, 3.120 anclajes y 1.560 bicicletas son algunas de las cifras que se revelaron.
Tal iniciativa disponía de una serie de objetivos bastante definidos y recogidos en el Plan de Movilidad Ciclista, que empezó en el año 2006 y está prevista su conclusión para el año 2016. Entre los distintos beneficios que se podrían alcanzar con el uso de la bicicleta estaban el de la disminución de emisiones contaminantes, ruido, generación de hábitos saludables en todas las edades (especialmente en niños) y recuperación y revitalización de la ciudad, entre otras.
La inclusión del servicio de alquiler de bicicletas Mybici se iniciaría con una primera fase de implementación en el centro de la ciudad. Con 70 kilómetros de carriles y paradas distribuidas entre los distritos de Centro, Retiro, Moncloa y Salamanca. Además de paradas especialmente en el eje Prado-Recoletos, en el parque del Retiro, la Gran Vía o las macroestaciones de Atocha, Sol y Moncloa.
Para marzo de 2011 estaba previsto las primeras 120 estaciones de alquiler, con 3.120 anclajes y 1,560 bicicleta como primer contacto.
La previsión a largo plazo era de construir de 575 kilómetros de carril bici, 146 de los cuales serían segregados y discurrirían por los grandes ejes centrales de la ciudad. Asimismo, de forma paralela se crearía una red secundaria de carriles estableciéndose una serie de ellos como calles ciclables, en los que la bicicleta tendría prioridad sobre otros vehículos.
Los madrileños y My Bici
El último Barómetro anual de la bicicleta, presentado en junio de 2010 en Madrid, alude a tres motivos principales para no usar la bici. El primero, por lógica aplastante, es carecer de ella o tenerla rota (lo argumentan el 17,3% de los que no van en bicicleta). La falta de tiempo o la preferencia por el coche son también argumentos de peso.
El Ayuntamiento prevé además modificar la ordenanza de Movilidad para ajustarla al uso de la bicicleta y elaborar una nueva señalización acorde con los tiempos.
Los futuros socios del sistema de alquiler My Bici tendrían que pagar un abono anual de 25 euros y dar de alta una tarjeta de crédito. El coste será de unos 30 céntimos por media hora de alquiler, con un máximo de dos horas por persona. Funcionará de siete de la mañana a doce de la noche. Además, los titulares del abono transporte tendrán descuento en la tarifa anual para que las bicicletas sean un complemento del transporte público tradicional.
El objetivo era conseguir que el 3% de los viajes diarios por la ciudad se hagan en bici en 2016. En 2010 los desplazamientos no llegan ni al 0,1%.
El proyecto MyBici fue presentado hoy por el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, y el delegado de Seguridad y Movilidad, Pedro Calvo, coincidiendo con el último día de la Semana de la Movilidad de 2009. En concreto, toda la iniciativa se desarrollará en tres fases, la primera de las cuales contará con un presupuesto anual de aproximadamente 5 millones de euros.
Para financiar la iniciativa, el Ayuntamiento sacaría a concurso público todo el proyecto, incluyendo el servicio de bicicletas, que deberían ser exclusivas para MyBici con el fin de que sea más fácil detectar robos. Así, el Consistorio pagaría un canon fijo a la adjudicataria, y todos los ingresos por publicidad en los anclajes, por alquiler y por los carnés irán a las arcas municipales.
Para hacer posible este proyecto, los responsables del Ejecutivo local deberán modificar las ordenanzas de Movilidad y de Espacios Públicos, con el objetivo de que los ciclistas puedan hacer uso también de zonas peatonales como la calle Fuencarral, donde se habilitará y señalizará un espacio reservado, conservando siempre la prioridad peatonal.
Además, desde finales de 2010 comenzaría una campaña de señalización de las ciclocalles, con el objetivo de que todos los madrileños se introduzcan en este "cambio de cultura" y se mentalicen de que "tendrán que aprender a circular sabiendo que también hay bicis por la ciudad".
En la próxima legislatura se pondrán en marcha las dos fases restantes, que ampliarán la zona de actuación hacia el norte, y que permitirá tener 160 kilómetros de viario cubiertos y entre 6.000 y 7.000 bicicletas para alquilar. El objetivo es que todo esté listo antes de 2016, cuando también se instalarán anclajes en las sedes y en la Villa Olímpica, de cara a los Juegos.
Carril bici en la Ciudad Universitaria
Otro proyecto para el préstamo de bicicletas, a una escala inferior, es el del Centro de Investigación del Transporte de la Politécnica de Madrid el cual ha elaborado un estudio, Unibici, para establecer un red de préstamo de bicicletas en la Ciudad Universitaria. La zona cuenta con una extensión de 5,5 kilómetros cuadrados y 144 centros, y sobre la que hay proyectada un carril bici que conectaría Moncloa y la Dehesa de la Villa.
Los responsables del estudio propusieron, en septiembre de 2008, un sistema con una tarjeta electrónica identificativa. Previeron una red con puntos de recogida y aparcamiento de bicicletas junto a las estaciones de metro y paradas de autobús que dan acceso a la Ciudad Universitaria.
Para llevar a cabo el proyecto era necesario preparar la ciudad: construir carril de bici, establecer zonas de baja velocidad en coches, instalar aparcamientos para bici privadas.
Ante esta solicitud, el Ayuntamiento de Madrid comenzó, en marzo de 2009, la construcción de un carril bici en Ciudad Universitaria y 813 aparcamientos con capacidad para 8.000 bicicletas en toda la ciudad.
La vía ciclista unirá el intercambiador de Moncloa con el parque de la Dehesa de la Villa, atravesando la avenida Complutense.
Los 813 aparcabicis se repartirán por los 21 distritos de la capital: centros educativos, intercambiadores, parques, zonas culturales e instalaciones deportivas.
Carril bici en Leganés
Ayuntamiento de Leganés inauguró en abril de 2009 la nueva base del Sistema Público de Préstamo de Bicicletas (ENBICI) ubicada en el Campus de Leganés de la Universidad Carlos III, que cuenta con catorce puntos de distribución, donde en una primera fase se han instaurado nueve aparcamientos de bicicletas, todos ellos situados junto a las estaciones de Metro y Cercanías. En cualquiera de esos puntos el usuario puede tomar prestada una bicicleta y, después de usarla, devolverla. El tiempo de utilización no puede superar las tres horas seguidas. Inicialmente están en funcionamiento 70 bicicletas, si bien el objetivo es llegar hasta las 196, para lo que se irán habilitando nuevos puntos de préstamo.
Para acceder a la red de préstamo de bicicletas los ciudadanos deben apuntarse en el Ayuntamiento o en cualquier otro centro municipal, donde obtendrán una tarjeta gratuita con la que podrán participar en el préstamo. El servicio es de 9.00 a 21.00 durante la primavera y el verano, y hasta las 18.00 en otoño e invierno. Actualmente Leganés cuenta con 23 kilómetros de carril-bici asfaltados y nueve más de tierra.
El riesgo del uso de los teléfonos móviles (Diciembre-2010)
Xov, 2011-01-27 10:15
¿Existe riesgo para la salud si mantengo un teléfono móvil pegado a mi oído o guardado en el bolsillo?
Devra Davis, epidemióloga, realizó un estudio sobre los efectos de la radiación de los móviles. Afirma que, a pesar de la falta de incremento en el número de enfermos de cáncer cerebral en los últimos años, se observa un aumento de las personas comprendidas entre los 20 y los 29 años.
Asegura que los niños son más vulnerables, puesto que las ondas penetran más en su cerebro debido a sus cráneos más finos y mayor cantidad de líquido de absorción. Por lo que recomienda en adultos el uso de los auriculares y altavoces, para los niños aconseja la mensajería por encima de la llamada y para las mujeres embarazadas pide evitar la cercanía del aparato con su vientre.
Por otro lado, Henry Lai, catedrático de investigación del departamento de bioingeniería de la Universidad de Washington, en su estudio de radiación sobre ratas observó ADN cerebral dañado. Además, las ratas padecían pérdida de memoria al ser expuestas a valores de entre 0,0006 y 0,06 vatios por kilo, a pesar de que la Comisión Federal de Comunicaciones de Estados Unidos permita un máximo de 1,6 vatios por kilo.
Como nota, se recomienda la lectura de la letra pequeña, en la que aparecen advertencias como la distancia mínima al producto pudiendo ser, por ejemplo, de 1,5 cm para iPhones o 2,5 cm para BlackBerry.
Evolución de los autobuses y taxis de la EMT en Madrid (Diciembre-2010)
Xov, 2011-01-27 10:13
El alcalde de Madrid, Ruiz-Gallardón, anunció que la Empresa Municipal de Transportes (EMT) no volverá a comprar vehículos diésel y la renovación de los taxis a partir del momento en que se agote su vida útil no podrá volver a ser con vehículos diesel.
Gallardón dijo que la reducción del CO2 no era el principal problema; sino que su preocupación y la de la Unión Europea, era la reducción de la emisiones de los óxidos de nitrógeno, y estas se debían fundamentalmente a los vehículos con motores diesel, por lo que, según se modernizaran las flotas de taxis y autobuses públicos en Madrid no lo harán con esta tecnología.
Este tipo de motores son los más utilizados por el taxi, y por lo tanto, supone un motivo más de preocupación para los profesionales del sector. El presidente de la asociación Gremial del Taxi, José Luis Funes, dijo que si no existe un plan presupuestario adicional los taxistas no podrán afrontar este cambio. La novación de la flota cambiándola por coches que utilicen combustibles limpios, como los vehículos de hidrógeno, suponen actualmente casi 100.00 euros.
Hoy en día, la contaminación de los vehículos a motor proviene fundamentalmente de los modelos viejos. Esta situación puede mejorar a medida que los coches de las generaciones previas sean puestos fuera de circulación.
En septiembre entró en vigor la normativa Euro 5 para vehículos industriales producidos en Europa, en ella se reduce de forma sustancial las cantidades máximas que se podrá lanzar por los tubos de escape, sobre todo de partículas y óxidos de nitrógeno.
La normativa afecta a vehículos industriales ligeros, medios y pesados, es de cir, desde furgonetas hasta camiones y autobuses y llega un año más tarde que la de turismos. En su aplicación se ha previsto un estado transitorio de varios meses, según el tipo de vehículos, entre la fecha de producción y su matriculación, algo muy importante en el caso de los autobuses, autocares y vehículos de obras que tienen que ser carrozados tras la compra.
La norma Euro 5, establece diferentes límites de emisiones para los vehículos de entre 1,3 y 1,76 toneladas y superiores a ese peso. Mantiene para los primeros el límite de emisiones de CO2, pero reduce el NOX (óxido de nitrógeno) un 28,7% y las partículas, el 80%. Los vehículos de más de 1,76 toneladas deben reducir las emisiones de CO2 un 22% con la nueva norma, un 80% las partículas y un 28% el NOX.
A diferencia de la norma Euro 4, que entró en vigor en el año 2005, esta vez no se ha distorsionado el mercado. En aquella ocasión, cumplirla exigió un importante cambio tecnológico en los motores de los vehículos, con el consiguiente incremento del precio, de unos 6.000 euros en los camiones pesados. Más problemas puede presentar adaptar los motores a la futura Euro 6, que entra en vigor en septiembre del 2015 para todos los vehículos industriales y que supondrá más recortes para los furgones y camiones ligeros.
Respecto a las ventas, los comerciales registraron en agosto un descenso del 12,3% con 5.382 matriculaciones. El acumulado señala un aumento del 16,5% en lo que va de año y 79.538 ventas. Los camiones subieron un 26,9% con 995 unidades vendidas, un crecimiento del 2,8% desde enero y 8.495 vehículos.
Los último datos recogidos (diciembre de 2010) indican que cuenta con 1.200 vehículos , caracterizados por su respeto al medio ambiente, ya que están propulsados por energías verdes, utilizando biodiésel, hidrógeno, gas natural comprimido (GNC), bioetanol o electricidad, y además cuentan con la renovación intensiva de estos autobuses cuyos motores cumplen las más estrictas exigencias medioambientales. Estos prestan servicio en 216 líneas y la red de explotación de la empresa suma 3.618 kilómetros y 10.045 paradas. Los autobuses prestan servicio durante todo el año, las 24 horas del día, recorriendo cerca de 100 mil kilómetros y transportando a más de 425 millones de usuarios.
Además, estos autobuses apuestan por la accesibilidad, ya que son de piso bajo y disponen de rampa para el acceso de personas que utilizan sillas de ruedas o carritos de bebés, y las nuevas tecnologías como WiFi gratuito.
Datos de 2009
En los primeros meses del 2009 se detectó un descenso de viajeros con respecto al 2008, llegando al 8% en los autobuses de la EMT y al 0,3% en el Metro.
Durante el mes de enero ha descendido un 5% la cifra de abonos mensuales vendidos. Además de la reducción del uso del transporte publico, el trafico también se ha reducido en el interior de la M-30 en un 3%.
Datos de 2008
A partir de la normativa europea para el control de emisiones procedentes de vehículos (desde el año 2005: Euro 4, ya son muchos los fabricantes de autobuses que se unen a estas iniciativas para minimizar el impacto medioambiental.
En Madrid, la Empresa Municipal de Transporte (EMT) está llevando a cabo la transformación de sus autobuses interurbanos. Los vehículos cumplirán con la normativa Euro 4.
La seguridad es otro de los factores que descapacitada. El uso del cinturón de seguridad es obligatorio desde el año 2007.
Los nuevos autobuses limitan los ángulos de visión muerta. Así, Prevent-Eurosealand presenta un sistema de cámaras en el exterior de la carrocería para evitar los riesgos de atropello derivados de la falta de visibilidad.
Además, disponen de elementos de seguridad activa como frenos de disco y ABS con EBD, ASR para disminuir la potencia en caso de patinaje y un sistema hidráulico que aumenta la fuerza de frenada (LAC y HBA). O para evitar las caídas en el interior, convierte el pavimento en antideslizante.
Todo el mundo tiene el derecho de usar el transporte público. Los fabricantes hacen esfuerzos para adaptar el espacio a las personas con movilidad reducida.
Datos de 2006
La Empresa Municipal de Autobuses de Madrid (EMT) introdujo biocombustibles en su flota, con el objeto de hacerla más sostenible y reducir la contaminación emitida. Los Tiene vehículos que funcionan con gas natural, con hidrógeno y con electricidad. En 2006, de los 2.015 autobuses que componían el parque móvil de la EMT, 238 se movieron con biodiésel, 174 con gas natural comprimido, 20 son híbridos -de gasóil y electrónicos-, y tres son de hidrógeno. En total, suponen más del 20% del parque automovilístico de la EMT.
El departamento de Medio Ambiente calculó una reducción anual de dióxido de carbono gracias a este cambio en el combustible será de 104 toneladas.
Para surtir a estos vehículos, Medio Ambiente puso en marcha la primera estación de suministro de E85 -el etanol generado a partir de la fermentación de restos agrícolas-. El uso de bioetanol supone, según los estudios de esta área, una reducción de un 70 por ciento en las emisiones respecto al empleo de gasolina de 95 octanos.
El uso de bioetanol para el transporte sostenible es el objetivo de un programa europeo, el Proyecto BEST -bioetanol para un transporte sostenible-, cofinanciado por la Unión Europea y en el que participan varios países en todo el mundo.
La idea consiste en llevar a cabo una sustitución a gran escala de la gasolina por bioetanol, tanto en vehículos ligeros como pesados. El proyecto se desarrolla en colaboración con varias ciudades y regiones, fabricantes de automóviles, productores de carburantes y estaciones de suministro.
En concreto, participan nueve regiones o ciudades. Estocolmo (Suecia) es la principal colaboradora y también la coordinadora del programa-, Dublín (Irlanda), Rotterdam (Países Bajos), Somerset (Reino Unido), Nanyang (China), La Spezia (Italia), Sao Paulo (Brasil), una mancomunidad de municipios del norte de Suecia, el País Vasco y Madrid.
En todas ellas se persigue una meta: la sustitución de más de 8.000 coches y 125 autobuses que antes de cuatro años deberán ser impulsados por bioetanol.
Ayudas al carbón hasta 2018 (Diciembre-2010)
Xov, 2011-01-27 09:51
Las deficitarias minas españolas seguirán recibiendo subvenciones en los próximos ocho años gracias a la presión de los Gobiernos de España y, sobre todo, de Alemania para mantener un sector que sobrevive sólo con ayudas públicas.
La Comisión Europea dio, en diciembre de 2010, marcha atrás en su calendario de jubilación de esta fuente de energía deficitaria y muy contaminante que en España emplea a unas 8.000 personas, y aceptó ampliar hasta 2018 las subvenciones que pretendía eliminar completamente en 2014. Esta ampliación temporal fue respaldada con el condicionante de que la asistencia disminuya de manera progresiva. Así, en 2017, las subvenciones deberías ser sólo el 20% de las actuales.
Anteriormente, la Comisión defendió que el plazo máximo para cortar las subvenciones sería 2014, pero la presión alemana forzó un cambio de postura.
Los subsidios afectan casi exclusivamente a España, Alemania y Rumania, donde se concentra lo que queda de las minas europeas en peor estado (el sector, en general, aún es rentable en Polonia, el principal productor de carbón en Europa).
Subvenciones para el carbón nacional
Por otro lado, la Comisión también autorizó en septiembre de 2010 la nueva línea de subvenciones para las eléctricas que utilicen el carbón nacional pese a la oposición de las organizaciones ecologistas, de una parte de los comisarios europeos y sobre todo de las industrias eléctricas españolas.
Espaldarazo del Tribunal Superior al decreto del carbón
La normativa que obliga desde octubre de 2010 a comprar carbón nacional para producir energía eléctrica está mucho más cerca de entrar en vigor y asegurar con ello producción a las minas españolas al menos hasta el 2012.
Los múltiples recursos en contra presentados por Endesa, Iberdrola y Gas Natural-Fenosa, escandalizadas por verse obligadas a comprar una materia prima más cara, no está teniendo ni mucho menos el efecto deseado. Su intención de mantener bloqueada con medidas cautelares la norma ha fallado ya dos veces. Primero ante la Audiencia Nacional, la que decidió vincular la adopción de medidas a lo que dijese el Tribunal Supremo, y ahora ante él.
Por tanto, a falta de la previsible reacción de la Audiencia Nacional, a las eléctricas sólo les queda el Tribunal de Luxemburgo, donde recurrieron la decisión de la Comisión Europea de considerar el decreto una ayuda de Estado legal.
Las subvenciones para el carbón nacional fueron logradas tras la movilización de los mineros para exigir a sus patronos sus salarios y para pedir que Bruselas apruebe el real decreto que permite a las centrales consumir el mineral extraído en España, más caro y contaminante que el importado, iniciaron una marcha y se produjeron encierros en varias minas. La han llamado la segunda marcha negra (la primera fue en 1992) y partió de Villablino el 21 de septiembre y llegaron hasta León el día 29 de septiembre de 2010, coincidiendo con el segundo paro carbonero y con la huelga general.
Los mineros abandonaron los encierros ya que la Comisión Europa dio luz verde a la propuesta del Gobierno en la que se conceden compensaciones hasta 2014 a las compañías eléctricas que utilicen carbón autóctono para cumplir con la obligación de seguridad del servicio público.
Las eléctricas señalan que el real decreto se adopta en un momento de menor demanda y mayor producción de las energías renovables y supone una distorsión en el mercado español de energía, porque supondrá un aumento de las emisiones a la atmósfera y a incrementar costes de generación. En Galicia, el real decreto también ha levantado asperezas ya que ven peligrar un millar de empleos directos e indirectos vinculados a las dos grandes térmicas gallegas en As Pontes y Cerceda (A Coruña) que emplean carbón importado.
El Gobierno, en sus alegaciones ante la Comisión Europea, aseguró que se trata de una medida transitoria necesaria para garantizar la seguridad de suministro de electricidad durante los próximos cuatro años en un país que sigue mal interconectado con otros grandes mercados europeos de electricidad y que tiene una elevada cuota de energías renovables, cuya producción es altamente intermitente.
La Comisión ha dado como fecha límite para el real decreto el 31 de diciembre de 2014 y las autoridades españolas se han comprometido en firme de no prorrogar el régimen en ningún caso más allá de esa fecha; no obstante, España podrá ponerle fin antes si ya o resulta necesario en función de las condiciones del mercado. La legislación europea permite, por razones de seguridad, que hasta un 15% de la energía eléctrica se genere con fuentes autóctonas; pero el real decreto prevé que el consumo ataña solo al 9%.
La autorización de Bruselas también ha causado malestar entre las organizaciones medioambientales. Juan Carlos del Olmo, secretario general de WWF España ha manifestado que la decisión mina la credibilidad de los compromisos ambientales y energéticos de la Unión Europea y que la contaminación se verá incrementada, los consumidores pagarán más y las inversiones renovables se retrasarán. En conclusión, la reputación de Europa como líder en energías limpias queda en entredicho.
Las eléctricas también han mostrado su desaprobación y han abierto un nuevo frente legal, los nuevos recursos se unen a los planteados por las eléctricas en España ante el Tribunal Supremo. Iberdrola, Endesa y Gas Natural Fenosa anunciaron ayer que han decidido recurrir al Tribunal de Justicia de Luxemburgo la decisión de la Comisión Europea de dar vía libre al plan de ayudas del Gobierno español. Según las eléctricas, el Real Decreto del Carbón perjudica a las centrales eléctricas que utilizan carbón importado y a las de ciclo combinado, que serían expulsadas del mercado en caso de aplicarse la norma. Por esta razón, piden la adopción de medidas cautelares y la suspensión provisional de la decisión de la UE. Endesa, Iberdrola y Gas Natural Fenosa han presentado de manera individual varios recursos ante el Tribunal de Luxemburgo en contra del decreto que incentiva el consumo de carbón nacional. Las empresas sostienen que la norma no es compatible con el derecho comunitario y no se a procedido con el reglamento comunitario.
Modificación de la Propuesta (2010)
Tras la presión ejercida por Bruselas ante la propuesta del Ministerio de Industria, éste último ha tenido que enviar una propuesta de real decreto a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) por la que se modifique el aprobado en febrero de 2010, para incentivar el consumo de carbón nacional en las centrales térmicas. La UE habría puesto pegas en lo referente a las compensaciones previstas para las centrales que dejarían de producir electricidad al funcionar más horas las térmicas de carbón. Admitiría el derecho del Gobierno de impulsar la producción de hasta el 15% de la demanda energética con fuentes autóctonas, pero sin compensaciones a empresas por decisiones gubernamentales ni lucros cesantes de ningún tipo.
La norma inicialmente propuesta provocó una gran polémica al conocerse, no sólo por el coste que supondría sino también por el impacto medioambiental que tendría y la posible vulneración de la legislación comunitaria.
Con la próxima modificación de la norma, el ministro de Industria -Miguel Sebastián- asegura que ésta no tendrá excesivos efectos negativos a ninguna compañía porque supuestamente se apoya al carbón nacional frente al de importación y no se perjudica a las centrales de gas (con ciclos combinados). Con esta actuación, el Gobierno tratará de evitar que la Comisión Europea rechace el decreto redactado en febrero por vulnerar la normativa comunitaria.
Por segunda vez, ahora en abril, la CNE se manifiesta en contra del procedimiento seguido por Industria. El regulador elaboró una propuesta alternativa en la que se permite primar el uso del carbón en la obtención de energía en detrimento de la centrales de ciclo combinado. En esta propuesta, se reforma el sistema de ayudas e insta a Industria a que reconozcan las minas españolas como fuente de garantía de potencia, de tal forma que al estar como fuente disponible para la generación de energía recibirían una cantidad anual. En cualquier caso, Bruselas sigue negándose a que se compense por lucro cesante a las centrales de ciclo combinado y pone realmente difícil al Gobierno sacar adelante el Real Decreto, con la promesa a los productores de energía mediante la quema de gas de la famosa compensación.
Las principales compañías del sector eléctrico Iberdrola, Endesa, Gas Natural Fenosa y HC Energía han recurrido en masa, aunque por separado, ante el Tribunal Supremo el Real Decreto que les obliga a consumir carbón nacional. Las eléctricas creen que las ayudas al sector minero son una distorsión artificial del mercado y consideran una aberración que se imponga en el mercado liberalizado una tecnología en perjuicio de otras a base de subvenciones.
Propuesta de Industria (2009)
En España existe una sobreproducción de carbón, y el Gobierno pretende darle una salida a esto. El Ministerio de Industria ha hallado la fórmula para hacerlo: nueve millones de toneladas de carbón se convertirán en electricidad. A través del borrador de decreto el Ministerio prevé aplicar al carbón nacional la fórmula de despacho preferente y así salvaguardar la seguridad de suministro de los miembros de la Unión Europea mediante combustibles fósiles autóctonos. La medida permitirá alcanzar hasta un 15% de la producción eléctrica con carbón autóctono. Por lo tanto, Operador del Mercado Ibérico de Energía (OMEL) y REE Red Eléctrica de España (REE), encargadas del funcionamiento del sistema eléctrico, deberán dar preferencia en la demanda de precios de mercado a las centrales térmicas que funcionan con carbón pertenecientes a las compañías Endesa y Gas Natural-Unión Fenosa.
Según el pronunciamiento del ministro de Industria en el Senado, es una propuesta constructiva, de largo plazo, buena para el sector y para el país y dialogada con las empresas eléctricas y el sector del carbón, en la que también se involucrará a las comunidades autónomas afectadas.
Informe de la CNE (2009)
Comisión Nacional de Energía (CNE) estimó que el plan que prepara el Gobierno para salvar la minería del carbón tendrá un sobrecoste en el sistema eléctrico entre 1.500 y 2.000 millones de euros entre los años 2010 y 2012, como consecuencia de las medidas que recoge el real decreto de industria sobre el que el organismo emitió, en noviembre de 2009, el informe correspondiente.
El informe aprobado, con un voto en contra, propone mejoras y alternativas al citado real decreto, entre esas, que la producción de carbón se centre en la actividad subterránea dejando la de cielo abierto para situaciones de necesidad o emergencia. Esto supone que se reduzca de 27 a 14 millones de megavatios de producción, lo que evidentemente reduciría el coste. Asimismo, plantea que el almacenamiento temporal de carbón sea más largo que el previsto (2016 en lugar de 2012) con lo que su impacto en la factura sería menor.
Por otro lado, propone que la compensación por lucro cesante a las centrales desplazadas se haga mediante subastas u otros mecanismos de mercado de manera que las empresas compitan entre sí. La CNE apunta también que se modifique el criterio de trasladar el coste final al cliente que plantea Industria. De esta manera, los costes serían soportados por el cliente final y no por las comercializadoras, entre otras cosas porque lo contrario cerraría el paso a comercializadoras independientes que, precisamente, es lo que busca la liberalización.
La decisión del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, de proteger la producción del carbón nacional con subvenciones de hasta 500 millones de euros anuales hasta 2014 ha provocado la crítica del Consejo de Estado, el cual insta a Zapatero a no activar la ley para subvencionar el carbón sin permiso previo de Bruselas, y le reprocha que no haya respetado el ordenamiento jurídico nacional. Esto equivaldría a una subvención enorme de 255.157 euros por minero de la cuenca de León.
En su dictamen en el BOE, acusa al Gobierno y dice: la norma que ahora se propone ha sido tramitada con urgencia e incluso con cierta precipitación, como revela la omisión de algunos trámites preceptivos como es la consulta a la Comisión Nacional de la Competencia.
El Consejo de Estado declara en su informe que de no implementarse inmediatamente la normativa, se corre un serio riesgo de pérdida de una capacidad esencial para el correcto funcionamiento del sector eléctrico que garantiza el crecimiento de las energías renovables y otorga fiabilidad al sistema.
Nuevas campañas contra el uso de las bolsas de plástico (Enero-2011)
Xov, 2011-01-27 09:39
En el mundo hay cuatro medidas para controlar la perniciosa proliferación de estos envases: concienciación al usuario; prohibición directa de su utilización; promoción del reciclaje, o la imposición disuasoria de tasas por el uso de plástico.
Estas medidas han dado comienzo a la nueva era que supondrá una adaptación tanto de las empresas productoras de bolsas, a los comercios que las repartes como a los consumidores.
España es el tercer país europeo en consumo de bolsas de plástico de un solo uso, con una media de 238 por habitante y año. Además, de las bolsas sólo se recicla el 10% (según la compañía) mientras que las que no lo hacen tardan cerca de 400 años en descomponerse.
En febrero de 2007, el Ministerio de Medio Ambiente aprobó el primer borrador del Plan Nacional de Residuos, con el que quiere reducir a la mitad el consumo de las bolas de plástico antes de 2009 y comenzar la prohibición definitiva de las no biodegradables a partir de 2010.
Un año más tarde, febrero de 2008, concluyó el periodo de alegaciones. En el cual la patronal del plástico ha reaccionado airadamente. Están en desacuerdo con el futuro Plan y han amenazado con un despido masivo de 3.000 trabajadores.
A partir de 2010, el Gobierno se marcó como objetivo en el Plan Nacional Integrado de Residuos la reducción a la mitad del consumo de bolsas de plástico de un solo uso, así como el diseño de un calendario que fije su prohibición definitiva. Para conseguir reducir al 50% los 13.000 millones de bolsas de plástico que cada año se utilizan en España durante apenas 15 minutos, el Ejecutivo ha iniciado conversaciones con los comerciantes para que opten por dos formas de desincentivar el uso de bolsas: el cobro de una cantidad fija por cada bolsa que se coja, o el descuento en el precio total de la compra si el cliente no coge bolsas y se lleva la compra en su carrito o en una cesta.
Desde el Ministerio de Medio Ambiente se ha lanzado una campaña para luchar contra la ya archiconocida bolsa de plástico. Datos como el ahorro (54.000 toneladas de dióxido de carbono) que podría suponer la abolición de los aproximadamente 13.500 millones de bolsas de plástico que se distribuyen en España de forma anual han instado a que se lleve a cabo esta campaña. En los datos proporcionados por la secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera, se ha estimado en cuatro gramos la cantidad de CO2 imputable a la vida útil de cada bolsa de plástico de un solo uso.
Los aproximadamente 13.500 millones de bolsas de plástico que se distribuyen al año en España -cerca de 98.000 toneladas de peso-, suponen que cada español consume una media de 300 bolsas al año. En el caso de los 2.080 millones de bolsas de papel y cartón que se ponen en el mercado anualmente -unas 41.600 toneladas de peso-, cada ciudadano consume una media de 47 bolsas al año. Estos datos ponen de relieve que España gestiona casi 140.000 toneladas de residuos procedentes de bolsas comerciales de un solo uso. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) alertó de que si esta cifra no se reduce "drásticamente" será imposible alcanzar los objetivos que establece el Plan Nacional de Residuos y que persigue reducir los materiales contaminantes a la mitad para 2010.
Campaña divulgativa Está en tus manos
La campaña divulgativa (recogida en el Plan Nacional Integrado de Residuos 2008-2015) titulada Está en tus manos se centra en la reducción de bolsas comerciales. Ésta se lleva a cabo mediante la colocación de carteles en centros comerciales, tiendas y supermercados y a partir del 2015 las bolsas incluirán mensajes alusivos a los efectos de éstas en el medio ambiente; todo ello con el objetivo de concienciar y sensibilizar a los consumidores. El plan es sustituir el 60% de las bolsas en 2013 y el 80% en 2016. La idea a medio plazo es la de promover la sustitución de estas bolsas por otras alternativas, con el fin de que prohibirlas en el futuro, concretamente en el 2018 según el Ministerio de Medio Ambiente.
Cobro por las bolsas de plástico
Aparte de los beneficios para el medio ambiente que acarrearía la supresión de las bolsas de plástico de un solo uso, el sector del comercio se ahorrará un gasto de unos 5,2 millones de euros de cumplirse el objetivo marcado por el Plan Nacional de Residuos. Según las estimaciones efectuadas por las propias empresas del sector, el coste de la bolsa de plástico de un solo uso ronda el céntimo de euro, oscilando en función de la cotización del crudo.
Carrefour inició con esta medida en junio de 2009 y se ha ido extendiendo por todo el país, ejemplo de ello es que Mercadona se ha apuntado recientemente a esta medida; de momento solo se lleva a cabo en algunos centros de Barcelona ya que según Juan Roig, presidente de la marca valenciana, únicamente se trata de una prueba puesto que no han tomado ninguna decisión definitiva, así poco a poco las bolsas de plástico finalmente se sustituyen por bolsas reutilizables y remuneradas.
El director de uno de los centros Carrefour españoles asegura que entre el 75 y 80% de los clientes en Madrid están completamente de acuerdo con esta iniciativa, que consideran efectiva y positiva. Aunque aseguran que el objetivo de todo ello no es para nada la venta de bolsas reutilizables sino que el cliente se traiga una bolsa propia de casa, sea del centro que sea.
A partir de ahora, los clientes tendrán la opción de acudir al hipermercado con sus propias bolsas, carritos de la compra, etc; o adquirir en la propia superficie: bolsas reutilizables de rafia, a 50 céntimos de euro; o bolsas biodegradables fabricadas con más de 20 variedades de patata destinadas exclusivamente a la industria de fécula, que costarán 5 céntimos. Según la compañía, con el uso de bolsas reutilizables cada persona puede ahorrar a lo largo de su vida más de 18.000 bolsas de un solo uso.
La empresa ha asegurado que el beneficio recaudado por la venta de estas bolsas se destinarán a diferentes iniciativas para la conservación en España de ríos, playas y fauna con organizaciones como SEO/Birdlife (Sociedad española de Ornitología), Fapas y Global Nature. Y para sufragar más de 3.000 comedores sociales , en colaboración con Cáritas, Banco de Alimentos y Cruz Roja.
El Corte Inglés vende bolsas reutilizables a 0,95 euros; Alcampo, ha entregado una de estas bolsas reutilizables por una compra superior a 100 euros durante una semana del mes de julio.
Por su parte, IKEA reparte alrededor de 30 millones de bolsas a nivel mundial. En España hace ya años que no se dan bolsas de plástico, quedando únicamente las de cartón o las azules. En el año 2008, en nuestro país se vendieron más de un millón de bolsas.
Estas bolsas se venden en todas las tiendas de IKEA por 0.50 euros. El objetivo es que el cliente lleve su bolsa cada vez que vaya a la tienda, reutilizándola todas las veces que sea posible. Además, la compañía tiene una garantía de por vida puesto que en caso de deterioro nos da la opción de cambiarla por una nueva sin coste adicional.
Tras siete meses vendiendo bolsas reutilizables a sus clientes, Carrefour da marcha atrás en su campaña. De esta forma, en sus establecimientos las bolsas han pasado de costar diez céntimos a un céntimo de euro, e incluso a regalarse en aquellas zonas cercanas a sus principales competidores. Esta nueva actuación surge como consecuencia de las críticas recibidas por los consumidores, molestos por un lado en tener que pagar por bolsas que en las principales cadenas de distribución, como Eroski, Mercadona o Alcampo eran gratis, y por otro, porque el embalaje no aguanta bien el peso.
Lejos de tomar como fracaso el resultado de la iniciativa puesta en marcha el pasado septiembre, Carrefour alega que esa decisión forma parte de su política de ofrecer los precios más bajos posibles a sus clientes. Eso sí, las bolsas de plástico han sido completamente eliminadas en la empresa.
En 2008, Iniciativa por Cataluña Verdes (ICV) presentó una enmienda a los presupuestos de la Generalitat que obligaba a cobrar por las bolsas en los comercios. Finalmente el texto acordado perdió determinación y cambió de propósito, creándose una comisión de trabajo con representantes del sector y ecologistas.
¿Qué pasa en el resto del mundo?
Londres ha prohibido su reparto gratuito en los comercios. Los 33 municipios del área urbana londinense han aprobado esta prohibición.
Irlanda aprobó en 2002 un impuesto sobre las bolsas de plástico; los consumidores que las compraban tenían que pagar 22 céntimos por cada una en caja. Su uso cayó un 94%.
El Ejecutivo francés aprobó en 2005 la prohibición paulatina de su distribución hasta 2010 si no son biodegradables. A 2008 ha logrado reducir el 60%.
En Alemania es la ciudadanía quién impone el sentido común sobre el uso de las bolsas de plástico. No existe legislación al respecto, pero los consumidores acuden a la compra con sus propias bolsas y los supermercados y tiendas las cobran.
Italia era el primer consumidor de bolsas de plástico de la UE, usando un 25% del total, aproximadamente unas 400 bolsas anuales de media por ciudadano. Pero el 1 de enero del 2011 se implantó la prohibición de su comercialización en todo el país. Asimismo, las bolsas de plástico deberán ser sustituidas por las de fibra natural, biodegradables o de papel, evitando la emisión de alrededor de 180 000 toneladas de CO2.
China consume más de 3.000 millones de bolsas de plástico cada día, Este despilfarro de recursos ha motivado que el Gobierno apruebe una ley que prohíbe su reparto gratuito a partir del 1 de junio de 2008.
En EE UU cada vez surgen más iniciativas verdes. En San Francisco, desde 2006, están prohibidas si no son biodegradables. Rhode Island es el primer estado que ofrece un programa de recogida y reciclaje para las bolsas de plástico de los supermercados. En Nueva York se aprobó una medida similar para tiendas.
Situación de la biodiversidad en el Mundo (Enero-2011)
Xov, 2011-01-27 09:33
En 2002 la preocupación por la pérdida de Biodiversidad alcanzó la preocupación de muchos de los gobiernos a nivel mundial, por lo que se comprometieron a frenar el ritmo de desaparición de las especies para el año 2010. En dicho año, la Cumbre Mundial de la Biodiversidad de Nagoya, al no ver constatadas las mejoras deseadas por la Comunidad Internacional, reunió a los dirigentes políticos, científicos y organizaciones ecologistas con la finalidad de alcanzar un acuerdo en una nueva Meta y desarrollar un Plan Estratégico que convirtiera el deseo de detener la pérdida de la biodiversidad en un hecho para el año 2020.
Los 193 países que participaron en la cita para salvar la biodiversidad se comprometieron a proteger el 17% de las áreas terrestres y el 10% de las áreas marinas del planeta para el 2020. También se obligó a los laboratorios a compensar a los países en desarrollo por el uso de sus recursos naturales.
Entre un 12 % y un 55 % de algunos grupos de vertebrados, invertebrados y plantas se encuentran en peligro de extinción en todo el mundo (Global Biodiversity Outlook 3, 2010).
La situación es más preocupante fuera de la UE, los efectos positivos, producto de las políticas proteccionistas, son más vigentes en el norte del planeta. Asimismo América Central, Andes, Amazonia y el sureste asiático son las que más especies en peligro de extinción albergan. La situación en el continente asiático se debe a la extensión de la agricultura, a la creciente conversión de zonas boscosas en plantaciones de arroz y a la tala a fin de la exportación maderera, lo que ha contribuido a la aceleración de la destrucción de sus hábitat de manera mucho más inquietante que en cualquier otra zona.
El cambio climático y la determinante acción humana son las principales causas de pérdidas de biodiversidad. Según datos del investigador Stuart Butchart, en colaboración con cerca de 200 científicos, se valora que el causante de que el 20% de las especies de vertebrados esté en peligro de extinción es el ser humano, pero la situación ha mejorado ligeramente tras la aplicación de medidas conservacionistas en los últimos años.
De las 50000 especies de aves y mamíferos constatadas actualmente, 40 son usadas con fines alimentarios, como en la agricultura o ganadería, de las cuales, tan solo 14 ya representan el 90% dedicadas a dicho uso. Este número tan simbólico de especies cubren el 30% de las necesidades humanas en países desarrollados y el 60% en vías de desarrollo, implicando la desaparición de un gran número de estirpes por primar la rentabilidad en la producción de huevos, carne y leche.
La Organización Mundial para la agricultura y Alimentación (FAO) presentó en 2003 la Lista de Vigilancia Mundial para los Animales Domésticos, en el que asegura que se ha perdido el 50% de las razas de animales domésticos en los últimos 100 años, con un ritmo de 6 razas al mes, que, si no se frena, corresponde con el 40% de las razas en 30 años.
Los datos de 25.780 especies que aparecen en la Lista Roja de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN) muestran cómo la lista no ha dejado de crecer desde 1088. Los que sostienen una situación más complicada son los anfibios, con un 41% en la lista. Seguidamente los mamíferos, con un 25%, los reptiles con un 22% y las aves con un 13%. En el medio acuático, están en la lista roja un 33% de los peces cartilaginosos y un 15% de los peces óseos.
Entre los anfibios (la categoría más dañada en los últimos años), 662 especies han perdido puestos en la lista acercándose a la última categoría, la de extinción. Unas 150 especies de mamíferos han perdido al menos una categoría. Como media, 52 especies han entrado en la lista o perdido puestos en los últimos 22 años.
Aunque la mayoría de las especies podrían recuperarse si se eliminaran sus amenazas, existe un 16% de los casos en los que no se prevé solución. Algunos pájaros, como el Samoa de las islas Hawai o el zampullín de Alaotra de Madagascar ya han desaparecido. Otras nueve especies de anfibios se han extinguido desde 1980. Y, para el caso de los mamíferos, existen indicios evidentes que apuntan a que el delfín de río Yangsté ya no existe.
Gracias a las políticas de conservación implantadas han evolucionado satisfactoriamente 68 de un total de 926 especies, un ejemplo es el sapillo balear o ferreret, salvado por la lucha contra especies invasoras. Se estima que de no haber implantado medidas de conservación la lista roja habría empeorado un 18% más en el caso de los pájaros y los mamíferos.
El Plan de Acción para la Biodiversidad lanzado en 2006 con objeto de detener la pérdida de biodiversidad en la UE antes de 2010 no se ha alcanzado. La evaluación publicada sobre los progresos realizados en cerca de 150 acciones diferentes indica que, aunque se ha avanzado mucho en una serie de ámbitos, no se ha alcanzado el objetivo general establecido en materia de biodiversidad para 2010.
Las acciones específicas destinadas a invertir la tendencia al declive de especies y hábitats amenazados han tenido resultados satisfactorios. La red Natura 2000 se ha extendido de manera significativa y ahora incluye 26.000 espacios, que representan el 18 % de la superficie terrestre de la UE. Se ha ampliado el ámbito de aplicación de la financiación de LIFE+ para abarcar cuestiones más amplias relacionadas con la biodiversidad y apoyar la aplicación del plan de la UE en favor de la biodiversidad.
En marzo del 2010, la UE se comprometió a detener la pérdida de biodiversidad y la degradación de los servicios ecosistémicos en la UE antes de 2020, y restaurarlos siempre que sea posible, intensificando al mismo tiempo la contribución de la UE para evitar la pérdida de biodiversidad en todo el mundo.
La integración de las consideraciones relacionadas con la biodiversidad y los ecosistemas en otras políticas de la UE será fundamental para la estrategia posterior a 2010. Las reformas previstas de ámbitos políticos que tienen importantes repercusiones sobre la biodiversidad, como la Política Agrícola Común y la Política Pesquera Común, así como los preparativos para el próximo período de programación de la Política Regional de la UE, constituyen importantes oportunidades, tanto en términos de reducción de los impactos sobre la biodiversidad como de financiación potencial de medidas de conservación y restauración de la biodiversidad.
La nueva estrategia se beneficiará de una base de conocimientos considerablemente reforzada, en particular una base de referencia de la biodiversidad que permitirá establecer y medir claramente las tendencias posteriores a 2010.
La UE ha tratado de reducir el impacto de su elevado consumo en el resto del mundo, así como el impacto del comercio internacional en la biodiversidad y los ecosistemas mundiales. Entre las medidas adoptadas figura la firma de los primeros acuerdos de asociación voluntarios destinados a luchar contra la explotación ilegal de los bosques.
Aún siendo escaso el presupuesto dedicado a la protección medioambiental, además, se planea recortarlo un 50%, por lo que las organizaciones ecologistas consideran ridícula la fracción que se dedica a la conservación de la biodiversidad, supone unos 43,2 millones de euros, un 35% menos que en 2008. Los fondos dedicados a la conservación de especies amenazadas por parte de la Dirección General del Medio Natural y Política Forestal apenas alcanzan los 4 millones de euros pese a que los científicos afirman que más del 25% de las especies de nuestro país están amenazadas.
Efectos del cambio climático en el mundo y España (Enero-2011)
Mér, 2011-01-26 12:30
2010: el otro año más cálido
La Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) presentó el pasado diciembre, en su sede madrileña, el resumen del clima de 2010, declarando que la meteorología no para de dar disgustos, llegando a la conclusión de que estos sucesos se salen de lo habitual. Por ejemplo, entre estos sucesos, podemos destacar la cancelación de muchos vuelos y cierre de aeropuertos en toda Europa debido a las grandes nevadas; los niveles de nieve que se alcanzaron en Gran Bretaña, que no se conocían desde hace décadas; o la ola de calor que arrasó en Rusia (durante 33 días las temperaturas eran superior a los 30ºC) que causó unas 11.000 muertes.
Sin embargo, la situación en España es diferente. Este año se ha caracterizado por un clima lluvioso y de temperaturas altas, aunque más suaves que otros años. Según la Aemet, la temperatura media del año 2010 fue de 15,66ºC, superando 0,42ºC al valor medio normal. Es decir, que este año ha sido, para España, el más fresco de los últimos 15 años, aunque ha sido el más cálido que la media a largo plazo. En cuanto a las precipitaciones, en la mayor parte de España, el 2010 fue de húmedo a muy húmedo y se llegó a superar el 29% al valor normal.
En cambio, la Organización Meteorológica Mundial (OMM) señaló que el año 2010 figura entre los tres años más cálidos, estando por delante de 1998 y 2005, desde que comenzaron los registros instrumentales en 1850. En EEUU, la NASA declaró que si la tendencia de calentamiento continúa, si siguen aumentando los gases de efecto invernadero, el récord de 2010 no durará mucho. Pero, por otro lado, la NOAA apuntó este año como el más húmedo desde que hay registros.
El estudio se realizó a partir de datos recopilados en 1.000 estaciones meteorológicas de todo el mundo, observaciones de satélites de la temperatura de la superficie del mar y centros de medición de la Antártida. Un programa informático calcula la anomalía en temperatura, la diferencia respecto a la media 1951-19980.
Los autores del estudio afirman que el récord es especialmente significativo porque la última mitad del año estuvo marcado por La Niña, un fenómeno periódico que enfría la temperatura del mar en el Pacífico. Ahora temen que este año El Niño, las erupciones volcánicas y la actividad solar rompan la marca.
2004 a 2006: temperaturas en ascenso
En 2004 la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) analizó las consecuencias del calentamiento global. Presentó un informe que preveía un panorama de crecientes cambios, tales como que, en la Península Ibérica tendría lugar un incremento medio de la temperatura de 4 grados centígrados.
La frecuencia de las olas de calor también han aumentado en la pasada década, la referencia pico es 1998, seguido de 2002 y 2003. El calentamiento fue mayor en Rusia y la Península Ibérica. Por otro lado las inundaciones en países de Europa Central fueron devastadoras.
Según el Instituto Nacional de Meteorología el año 2006 ha sido para España el más caluroso de la historia, al menos desde que hay registros, aproximadamente hace 150 años. Las temperaturas estuvieron 1,34 grados por encima de la media. Este valor supera al que se dio en 2003 (1,32 grados).
De continuar con la subida de temperaturas los problemas de salud derivados de las altas temperaturas y la contaminación aumentarán. Pueden aparecer enfermedades nuevas y también resurgir otras ya erradicadas. Quizás incrementen su incidencia en España enfermedades transmitidas por mosquitos (dengue, malaria) y garrapatas (encefalitis).
Los glaciares alpinos, entre 1850 y 1980, ya se han reducido en un tercio y los deshielos seguirán aumentando los vertidos fluviales en el norte de Europa y una desecación de los ríos del sur, con la vertiente mediterránea española como gran perjudicada. Se avisó que el nivel del mar en la costa gallega podía aumentar a razón de 2,2 milímetros anuales.
En 2006, según el Tercer Informe de Evaluación del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), entre 1990 y 2100 la temperatura de la Tierra aumentará entre 1,4ºC y 5,8ºC. Según la Evaluación Preliminar de Impactos en España, un estudio del Ministerio de Medio Ambiente, allá por 2071 la temperatura en nuestro país comenzará a subir hasta siete grados más. Lo que significa que en 20 años habrá 2 grados más.
En unas jornadas sobre la sequía, organizadas por el Ministerio de Medio Ambiente, los expertos explicaron algunos detalles sobre este Tercer Informe de Evaluación. En los últimos 50 años el nivel de gases de efecto invernadero se ha incrementado en la misma medida que en los 10.000 años anteriores. De ahí que crezca la temperatura y, de forma muy notable, los fenómenos meteorológicos adversos. Aumenta el número de días secos, pero hay precipitaciones más intensas (como las extraordinarias tormentas tropicales en Canarias), ahora llueve de forma más desigual, y esto difícilmente sirve de ayuda, porque las aguas tropicales poco se pueden aprovechar. Como consecuencia podrá aumentar la demanda de regadíos. La variación de la distribución de las precipitaciones hará necesario redefinir las políticas hidráulicas, energéticas, agrícolas y medioambientales de planificación del territorio.
También el resto de riesgos naturales de origen climático aumentarán en intensidad y probabilidad. Se elevarán los riesgos de crecidas fluviales y de inestabilidad de las laderas. Los deslizamientos y aludes pueden verse exacerbados por una mayor torrencialidad, cambios en el uso del suelo y menor recubrimiento vegetal.
La sequía va a provocar un aumento de los incendios forestales en todo el Mediterráneo, sobre todo en la península Ibérica, el Magreb, el norte de Italia y los Balcanes, como novedad el riesgo de fuego durará todo el año.
El calentamiento global hará que las aguas superficiales se reduzcan entre el 5 y el 14%.
El riesgo de desertificación pesa sobre el 30% del territorio de España. La Comunidad Valenciana, Andalucía y Canarias son las comunidades autónomas más afectadas, con un 90% de su superficie catalogado con un grado de riesgo alto o muy alto.
En el caso de la subida del nivel del mar en las costas españolas el informe Impactos en la costa española por el efecto del cambio climático encargado por el Ministerio de Medio Ambiente a expertos de la Universidad de Cantabria, establece que habrá un retroceso de 15 m de playa de media en España.
El nivel del mar sube por el deshielo de los glaciares, pero también principalmente porque el agua al calentarse ocupa un mayor volumen. Este aumento lo hemos podido constatar en los últimos 40 años con una medición de 2,5 mm al año.
Además, según este informe, el Delta del Ebro, Doñana, la Albufera de Valencia o la Manga del Mar Menor, zonas de poca altura y fácilmente inundables son las zonas más amenazadas. Medio Ambiente recomienda a los ayuntamientos alejar ya las construcciones en marcha junto a la costa.
En cuanto a los ecosistemas terrestres atlánticos puede aumentar la productividad, y en los mediterráneos quizás disminuya. Se alterarán a fenología y las interacciones entre especies, y aumentarán las plagas y especies invasoras. El norte de la península tenderá a la mediterranización y en el sur aumentará la aridez. La capacidad de secuestro de carbono atmosférico de los ecosistemas será menor. Algunas especies migrarán y otras se extinguirán localmente.
Vertedero de neumáticos ilegal entre Seseña y Valdemoro (Diciembre-2010)
Mér, 2011-01-26 12:17
Se calculan entre 4 ó 5 millones de neumáticos, lo que corresponde a 40 000 ó 60 000 toneladas y cerca de 10 campos de fútbol, acumulados de forma ilegal entre el municipio de Seseña (Toledo) y Valdemoro (Madrid).
Se trata de un vertedero dedicado a los neumáticos fuera de uso que obtuvo su licencia municipal en abril del 2003, gestionado por Disfilt, S.A., cuya función era cobrar a empresas por desprenderse de tales residuos y almacenarlos con el objetivo de su venta o posterior reciclaje.
No obstante, han incumplido la Declaración de Impacto Ambiental (agosto de 2002) y la Ley de Residuos, por infringir las condiciones mínimas de seguridad, sobrepasar los límites de almacenamiento y llevarlo a cabo a una distancia inferior a 50 metros de las torres de alta tensión, además de provocar un tremendo impacto visual con riesgo de incendio. Por dichos motivos, se han visto envueltos bajo sanciones administrativas y una sentencia judicial en enero del 2009 con una pena de prisión de 3 meses acompañada de una multa por delito contra el Medio Ambiente.
Posteriormente, la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid realizó una inspección en abril del 2009 en la que descubrieron que no respetaban la Ley de Evaluación Ambiental por no tratarse de un gestor autorizado. Por tanto, también se podrán pedir responsabilidades a las empresas que operaban con Disfilt S.A. imcumpliedo con la legislación vigente de forma consciente. Tal sanción puede costar a Disfilt, SA., de entre 60 000 y 340 000 euros.
El problema que surge es que, aun habiendo clausurado el cementerio por su inadecuada actividad y tras el abandono por parte de la empresa, los terrenos pertenecen a una propiedad privada, por lo que se deberá alcanzar un acuerdo con el dueño y posteriormente, decidir qué procedimiento se aplicará a la gran masa de ruedas.
Vehículos, motos y bicicletas eléctricas en el mercado (Diciembre-2010)
Mér, 2011-01-26 11:21
El Ministerio de Industria se ha puesto el objetivo de que 250.000 de vehículos se muevan con energía eléctrica en 2014. Para ello, Industria ha propuesto ayudas, enmarcadas en el Plan Movele, para la compra de coches eléctricos. El Plan Movele cuenta con una lista de 50 vehículos verdes que podrán acogerse a subvenciones de entre 600 y 15.00 euros, dependiendo del precio de los modelos que llegan a costa hasta 230.000 euros microbuses-. El catálogo enlista motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas y autobuses.
Se espera que la mayor parte de los 250.000 vehículos eléctricos se destinen a empresas con flotas numerosas como Correos, Aena o instituciones públicas como el Parque Móvil del Estado dado el precio, la autonomía y la capacidad de carga demandada de los clientes particulares.
Aquí sigue un resumen de las ofertas y prestaciones del transporte eléctrico:
Sólo se ha desarrollado un modelo desde el año 2003, el Tesla Roadster, es un deportivo eléctrico, cuyo precio es de 109.000 dólares. Además del biplaza Roadster, Tesla cuenta con un segundo vehículo, la berlina Model S, es un coche deportivo y eléctrico de siete plazas. Llegará en 2012 a EEUU, a un precio de 49.900 dólares, y el fabricante afirma que posee una autonomía de casi 500 kilómetros.
El Nissan Leaf es el primer coche 100% eléctrico de Nissan y el primero de una marca dedicada a los vehículos de motor de combustión en competir con un motor totalmente eléctrico en Europa.
Nissan ha asumido un compromiso mayor que el de otras empresas competidoras al realizar las inversiones necesarias producir 250.000 unidades de vehículos eléctricos junto con su aliada Renault.
El modelo Nissan Leaf, es una berlina de 4/5 plazas, de 4,44 metros de longitud y con un motor que puede desarrollar los 80 kilowatios (107 caballos). Sus baterías tienen una capacidad de 24 kilowatios/hora y pesan 270 kg. La autonomía media es de 160 Km. y varia en función del tipo d conducción que se practique. Su velocidad máxima es de 140 Km./h. Tiene dos sistemas de recarga, uno rápido, posible a través de las eletrolineras de corriente trifásica que permite recuperar el 80% de la carga en media hora , y la carga lenta que, utilizando la instalación doméstica consigue el 100% de la carga en ocho horas. Es un eléctrico puro de cinco plazas, un combinación de monovolumen-furgoneta-utilitario que siendo también eléctrico muestra un interior futurista de cómo puede aprovecharse el espacio interior.
El precio del vehículo rondará los 30000  descontando las ayudas del gobierno. Aunque ya pueden hacerse las reservas, las primeras entregas de estos vehículos no comenzarán hasta la primera mitad de 2011. El Nissan Townpod hereda la tecnología del Leaf. Se pondrá a la venta en 2011 con un motor eléctrico de 108 CV y baterías de ión con una autonomía de 160 kilómetros.
Aunque aun no cuenta con vehículos totalmente eléctricos a la venta en España, cuenta con la mejor gama de híbridos, como el Prius, o los modelos de su filial Lexus. El que más se acerca al coche eléctrico es la versión enchufable o Plug-in Hybrid del Prius. Su funcionamiento es igual que su hermano a la venta en la actualidad aunque ha cambiado las baterías de hidruro de níquel por unas de ión litio que pesan menos y disponen de mayor autonomía.
La marca Mitsubishi japonesa dispone del modelo Mitsubishi I-MIEV. Este modelo ha debutado en el verano de 2008 en el Japón con la producción de 2.000 unidades. Es un monovolumen de 5 puertas y 4 plazas, que no llega a los 3,4 metros de longitud. El motor va situado en la parte posterior y transmite el movimiento a las ruedas traseras. Las baterías de ión-litio van centradas, debajo de los asientos, proporcionando una autonomía de hasta 160 Km. (dependiendo del uso es variable), tiene un a potencia máxima de 47 kW y alcanza una velocidad máxima de 130 Km./h.
Esta marca ha llegado a un acuerdo con la compañía PSA para comercializar vehículos muy similares al I-MIEV en Europa bajo las marcas Citröen y Peugeot. Su precio en el mercado es de 29.153  sin IVA y sin contar con los 5.830  de ayuda del plan Movele.
También Mercedes ha presentado supropuesta eléctrica mostrando un Clase A E-Cell con el mismo planteamiento que el Smart electric drive. Para ello, ha dispuesto un motor eléctrico que genera una potencia equivalente a 68 caballos y que al igual que en caso del Smart pisando el acelerador a tope puede conseguir durante unos segundos uun tope de 95 caballos. La ventaja del Clase A es que gracias a la configuración del chasis la inclusión de las baterías no resta espacio ni al interior ni al maletero.
El primer automóvil eléctrico de la marca francesa ha comenzado su comercialización bajo el nombre de Peugeot i-ON. y está disponible a un precio de 29.365  descontando la ayuda del plan Movele y un coste utilización de 1,5 euros por kilómetro.
La compañía automovilística francesa ha indicado que este nuevo coche eléctrico está diseñado fundamentalmente para el ámbito urbano, cuenta con cuatro puertas y cuatro asientos y desarrollará una potencia máxima de 64 caballos.
Este automóvil alcanzará una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora y tendrá una autonomía máxima de 130 kilómetros. Además, el iOn posee baterías de ión de litio recargables en seis horas en un enchufe ordinario de 220V o con una carga rápida de 30 minutos para el 80 por ciento de la carga con un sistema de 400V.
El Peugeot HR1 es un prototipo urbano de línea deportiva de 3,69 metros. Emplea la tecnología Hybrid4 combinado con un motor 1.2 gasolina de 110CV con uno eléctrico de 37CV para lograr un consumo de 3,5 litros y unas emisiones de CO2 de 80 g/km.
El nuevo Citroën C-Zero, al igual que sus hermanos Peugeot i-ON y Mitsubishi IMEV, monta un motor que desarrolla una potencia de 64 caballos y que permite al coche acelerar de cero a cien kilómetros por hora en 15,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora. Tiene unas dimensiones de 3.5 m de largo, 1.48 m de ancho y 1.6 m de altura con cuatro plazas y un discreto maletero de 166 litros. Se empezará a comercializar en diciembre de 2010. Su precio es de 28.960  descontando las ayudas del gobierno.
El Renault Zoe Z.E. Concet es un coche compacto que mide 4,10 metros y se mueve con un motor eléctrico de 60 kW (82 CV), con el que tendría una autonomía de 160 kilómetros. Se trata de un avance del modelo que llegará a partir de 2012 y que contará con tres tipos de recarga: normal, entre seis y ocho horas, carga rápida en diez minutos para 50 kilómetros y Quickdrop con sustitución de batería en tres minutos. También tiene al Fluence Z.E del que ya se pueden hacer pedidos y que presenta como novedad, respecto del resto de eléctricos, el que su batería podrá cargarse en la red o ser sustituida por otra igual en un punto de recarga.
El Saab 9-3 EPower es el primer modelo de la firma copletamente eléctrico, deriva del 9-3 Sport Hatch. Utiliza una batería de alta densidad para circular sin emisiones durante 200 kilómetros que se recarga en seis horas. El motor eléctrico de 135 kW (180CV) va conectado al eje delantero y permite una velocidad máxima de 150 km/h.
Presenta su primera versión eléctrica con un Skoda Green E Line que anuncia 140 kilómetros de autonomía, utiliza la estructura del Octavia Combi. En el suelo modular se encuentran las baterías, la unidad de control y el motor eléctrico de 85 kW (115CV) con el que se alcanza una velocidad máxima de 135 km/h. La recarga de las baterías de iones de litio se realiza en ocho horas, aunque cuenta también con una toma para recargas rápidas.
El Smart Electric Drive se ofrecerá bajo una fórmula de renting por 750 euros al mes durante cuatros años por el grupo Daimler. A España llegarán 50 unidades. El motor de imán permanente de 30 kW (41CV) se alimenta de las baterías ión-litio y tiene una autonomía de 135 kilómetros, con una velocidad limitada a 100km/h.
La empresa Emovement empezó a comercializar en julio de 2007 el coche REVA (Revolutionary Electric Vehicle Alternative), el primero íntegramente eléctrico que se introduce en España, mide 2,6 metros de largo, 1,3 de ancho y 1,5 de alto. Produce muy poco ruido y respeta el medio ambiente al no emitir dióxido de carbono (CO2), a diferencia de los automóviles de combustión.
Se recarga igual que un teléfono móvil, alcanzando el 80 por ciento de la carga en apenas dos horas y media, y ocho horas para el 100 por ciento. Su consumo diario oscila alrededor de un euro de electricidad al día.
El precio de partida del Reva es de 10.900 euros. Su motor eléctrico es de 15 kilovatios, unos 20,4 caballos, y su autonomía es de 60 kilómetros, pudiéndose recargar en cualquier enchufe. Funciona con ocho baterías de plomo de gran peso conectadas en serie, que dan como resultado una potencia de 48 vatios con una vida útil de tres años. Tiene además aire acondicionado, airbags y ABS.
El nuevo vehículo, que está catalogado como un cuadriciclo pesado, requiere el permiso de conducción A o B. Para su mantenimiento, se deben pasar revisiones cada seis meses o 7.000 kilómetros.
Emovement, del grupo de automoción Marfina, que tiene la exclusividad para la introducción en España, Portugal y Andorra de este vehículo fabricado en la India, lo ha presentado en mayo de 2007 a la prensa en el World Trade Center de Barcelona y ha anunciado los detalles de su introducción en el mercado español.
El fabricante indio Mahindra adquirió el 55.2% del constructor de vehículos eléctricos Reva y aporta 10 millones de euros lo que conlleva al cambo del nombre de la empresa, que pasará a llamarse Mahindra Reva Electric Vehicle. Con esta adquisición se pone fin a la colaboración entre Reva y General Motors.
Es el pequeño utilitario noruego que ha intentado ser introducido en el mercado europeo y americano un par de veces sin éxito. Ahora el proyecto nace o, mejor dicho, renace en plena fiebre de los coches verdes. Fondos de inversión estadounidenses y británicos, en la localidad noruega de Auksborg han iniciado la producción del pequeño coche de formas redondas movido por una batería eléctrica de ión litio. El Think city cuesta cerca de 31.000 euros y cuenta con una ayuda Plan Movele- de 6.300 euros.
La venta de las primeras unidades se ha iniciado en Noruega, Dinamarca, Holanda, Reino Unido y Suiza en 2008, a un precio inicial de 24.600 euros. El precio incluye la batería que pertenece a la empresa y por la cual se paga una cuota mensual de 120 euros que cubre todos los posibles fallos y problemas que surja. En etapas posteriores piensan introducir el utilitario a los mercados estadounidenses y España.
Esta compañía de origen chino apuesta por los coches de reducidas dimensiones al estilo Smart. El modelo Benni , compacto pero de cinco plazas, presenta una potencia máxima de 20/27 kW, que le permiten alcanzar los 80 Km./h, lo mas llamativo de este modelo es su precio que ronda los 12.200 euros. El Plan Movele le ha dotado con una ayuda de 1.830 euros.
Motocicletas, cuadricilos y Segway
HONDA U3-X, Minisegway
Este minisegway mide 65 centímetros de alto y tiene una anchura de 16 centímetros. Sin embargo, lo más importante es que sólo pesa 10 kilos, lo que permite desplazarlo de un lugar a otro con facilidad. Además, otra diferencia que le distingue del Segway es que con el U3-X el usuario se desplazará sentado, en lugar de viajar de pie.
Dependiendo de la dirección de la inclinación, el U3-X se moverá hacia delante, hacia atrás, de lado o, incluso, en diagonal. Además, en el caso de querer imprimir una mayor velocidad a la marcha, bastará con una mayor inclinación por parte del usuario.
Para el movimiento de las ruedas, la firma japonesa ha optado por un motor eléctrico. Este generador eléctrico se alimenta por medio de unas baterías de ión-litio, que se recargan en sólo una hora a través de la corriente eléctrica.
Se trata de una moto scooter propulsada con un motor eléctrico. Por sus dimensiones y empaque parece una motocicleta de mayor cilindrada, pero puede conducirse con el carnet B como si fuera una moto de 125 cc.
Las ventajas que ofrece este vehículo son una gran economía de uso y confort respecto al resto de motos de motor de combustión, y sobre todo que es un vehículo insonoro, sin vibraciones y sin apenas mantenimiento, aparte de un impacto ambiental y de emisiones nulo. Su velocidad está limitada a 110 Km./h para asegurar la duración razonable de las baterías de Níquel Metal Hidruros que lleva. La recarga de las baterías al 80% se realiza solo en 2 horas y están preparadas para que con un recorrido promedio de 160 a 240 kilómetros a la semana y de 2-3 ciclos de recarga completa semanales, puedan durar de 10-15 años.
La marca Vectrix vende esta motocicleta a un precio de unos 11.000 euros con una garantía de 2 años.
La compañía norteamericana Hertz se ha convertido en la primera multinacional que alquila éstas motos scooters en España.
ECOLIFE HYBRID
Es la última propuesta de la empresa Topebike, un modelo scooter que está a caballo entre la moto de gasolina y la eléctrica, con las mismas prestaciones que una de 125 centímetros cúbicos. Es silenciosa y puede circular de tres maneras diferentes: sólo eléctrica, sólo motor de explosión y en formato mixto. Las baterías son de litio y se recargan vía red eléctrica en un proceso que se alarga entre 8 y 10 horas. Además, tiene un sistema de recarga cada 35 Km. de motor de explosión y según el uso su autonomía oscila entre los 95 y los 100 km. El mantenimiento de esta moto es bajísimo si se compara con una convencional: una moto de gasolina debe ser revisada cada 5.000 Km. mientras que una híbrida sólo cada 25.000.
El precio de venta al público será de 4.000 euros, aunque hay que tener en cuenta que dispone de una subvención en España del 15% con un máximo de 750 euros para toda persona física o jurídica que quiera adquirirla.
Piaggio comienza la venta de la versión híbrida de su MP3 (el scooter de 3 ruedas) en septiembre de 2009. Según el fabricante, el scooter puede funcionar hasta 20Km en modo eléctrico exclusivo, combinándose con el motor de gasolina para dar mayor aceleración y potencia. El paso de un modo a otro se realiza pulsando un botón y se puede realizar hasta que se agota la batería, que es de ion-litio.
El MP3 Hybrid cuenta con un motor de combustión de 124 cc. y 15 caballos de potencia y otro eléctrico que entrega otros 3,5 caballos. Ambos se combinan como suele ser tradicional en este tipo de vehículos: el propulsor de combustión suele actuar como el principal, mientras el eléctrico acude en su apoyo cuando se necesita un plus de prestaciones.
La combinación de los motores eléctrico y de combustión dan no solo una mayor aceleración (en comparación con el motor de gasolina), sino también un consumo mucho menor, puede recorrer hasta 60 kilómetros con un litro de combustible, frente a los 26 kilómetros de los scooter de gasolina. En cuanto a las emisiones de CO2, se ha conseguido una cifra de 40g/Km., lo que supone un descenso de más del 50% si se compara con un modelo tradicional (90 g/Km.).. Según las especificaciones iniciales del fabricante, el consumo medio sería de 1.67 litros cada 100 km.
En condiciones de desaceleración y frenada, el dispositivo de control recupera y acumula energía en las baterías de tracción, situadas en el cofre situado bajo el asiento, pero en caso de necesidad, el scooter tendrá un cargador de 220V para poder recargarla en un enchufe normal, durante unas 3 horas según el fabricante.
El coste total de esta scooter es de 9.299 euros y el Plan Movele asigna una ayuda de 750 euros en su compra.
El Segway se define como un aparato de transporte unipersonal. Consta simplemente de una plataforma con una rueda a cada lado y un mástil-manillar. Su funcionamiento es totalmente innovador y está dotado de avanzados sistemas basados en la tecnología lean steer. Lo más curioso de su tecnología es su manejo, ya que carece de mandos para acelerar y frenar. El learn steer, gracias a su programación informática controla los sistemas de dirección y tracción mediante unos sensores que activa el usuario con el cuerpo. El conductor solo debe inclinarse hacia delante para comenzar el avance o hacia atrás para frenar o iniciar la marcha atrás, controlando de la misma manera la velocidad del vehículo. De esta forma se convierte el vehículo de manejo más intuitivo que existe.
El Segway se alimenta a través de un par de baterías de ión-litio que se recargan automáticamente cuando va descendiendo por una pendiente y enchufando el Segway a cualquier toma de corriente. Con una recarga de unas 8 horas tiene autonomía para 20 km.
Su precio es de cerca de 6.000 euros y está disponible en el mercado español actualmente por Internet, por teléfono o en tiendas autorizadas.
City Peral
En el salón Eurobike 2009, se ha presentado la nueva bicicleta eléctrica Ducati de Italwin, que es el resultado de un acuerdo de 3 años de duración firmado entre Ducati Motor Holding y el Grupo Italwin. El producto se llama City Peral (perla de la ciudad).
Funciona con una batería de litio alojada discretamente en la parte trasera y contribuye a su línea elegante de tal forma que parece una bicicleta tradicional.
La e-Bicy es una bicicleta de paseo con frenos de mordaza, y bastidor de hierro que lleva acoplado a su rueda trasera un pequeño motor eléctrico que se alimenta por medio de una batería de 250W. La bicicleta lleva un censor que hace que se conecte el motor eléctrico solo en los tramos en los que el ciclista pedalea con mayor fuerza. De esta manera siempre da la sensación de que el piloto pedalea en llano. También se puede acelerar a voluntad con un mando semejante al de la moto situado en el puño derecho.
La marca española Rieju es la que la fabrica y distribuye con un precio aproximado de 600 euros. Cuenta con servicio de postventa, servicio de recambios y una amplia red de distribuidores.
El Sinclair X-1 es una mezcla entre una bici eléctrica y una burbuja. Se pueden recorrer 16 km con asistencia al pedaleo, por menos de 11 céntimos de euro. Este vehículo utiliza uuna batería de ion-litio y un super eficiente motor MCR de tipo pankake con un sistema de transmisión acoplado a la rueda trasera. Dos frenos de disco en ambas ruedas aseguran una potencia de frenado del 100%.
El manillar puede ajustarse y el carenado de fibra de carbono junto con su burbuja acrílica desmontable garantizan una conducción segura incluso con lluvia. El vehículo pesa 30 kg. Extrañamente no lleva ningún dispositivo de iluminación nocturna.
Está catalogado como bicicleta, por lo que no requiere seguro, permiso de circulación o licencia. Cualquier persona con más de 14 años puede conducirla. El precio de salida es de 680 lo que lo convierte en la bici eléctrica más barata del mercado. Ya se pueden hacer reservas con un depósito de 100 libras (~70). Las primeras unidades empezarán a venderse el próximo verano (2011).
Vehículos eléctricos en proyecto (Enero-2011)
Mér, 2011-01-26 10:37
La empresa Volkswagen acaba de diseñar un prototipo de coche eléctrico para funcionar como taxi. El vehículo presenta detalles innovadores como puertas correderas con apertura hacia delante. Mide 3,73 metros de longitud y 1,60 de alto. El motor eléctrico es propulsado a partir de 115 CV y presenta una autonomía de 300 km.
En 2013, sí si todos los procesos requeridos se cumplen, podría salir a la venta la versión eléctrica de Golf Blue-e-motion. Tanto el exterior, como el interior es exactamente igual que una versión de cinco puertas que se vende en España, salvo el espacio del maletero, que pasa de unos 350 litros de capacidad a 237 litros, y los relojes del cuadro de mandos, que ahora tienen un potenciómetro y otro indicador que te marca la autonomía que te resta. Dentro del motor, hay un motor eléctrico que ofrece una potencia de 85 kw, equivalente a 115 caballos y un par de 270 Nm. Con esta cifras, Golf Blue-e-motion anuncia una autonomía de 150 kilómetros. La velocidad máxima anunciada es de 135 kilómetros por hora, y la aceleración de 0 a 100 Km/h de 11.8 segundos.
En cuanto al cambio, en Volkswagen, han optado por introducir una palanca tradicional y unas levas tras el volante, con cuatro modos distintos para elegir en la retenciones, si se quiere regenerar más o menos energía.
También han incluidos tres modos de conducción que inciden sobre la potencia del motor, el uso del aire acondicionado, la velocidad máxima y la estrategia de recarga de la batería para no consumir más de lo necesario. Pese al aumento del peso del coche, se comporta como cualquier otro Golf, además, gracias a que las baterías se encuentran en la parte baja , ese peso extra no parece incidir en el comportamiento.
El Nissan Land Glider es un prototipo de vehículo de dos plazas situadas longitudinalmente, que se queda a medio camino entre un coche (tiene cuatro ruedas) y una moto, por lo estrecho que es y por su capacidad de tumbarse hasta 17 grados en las curvas.
El Nissan mide 3,1 metros de largo y tan solo 1,1 de ancho. Todo el sistema de conducción es electrónico: tanto la dirección como la inclinación en curvas son electrónicas. En base a varios sensores, el coche determina la inclinación que debe aplicar.
Tiene tracción trasera, y se propulsa gracias a dos motores completamente eléctricos con baterías de ion-litio. Se ha presentado en el Salón de Tokio, y Nissan afirma que es algo más que un ejercicio de diseño y que influirá en sus modelos de producción.
Una vez más Toyota parece marcar el paso en cuanto al desarrollo de nuevas tecnologías, lo hizo con el Prius y el Lexus en su momento. En el salón de Frankfurt 2009 ha enseñado las que serán sus novedades en un futuro no tan lejano. Ha presentado el modelo Auris HSD, con él Toyota da el primer paso para incluir su tecnología Hybrid Synergy Drive en toda sus gama europea. Será construido en Inglaterra y tiene previsto el inicio de su comercialización en el segundo semestre de 2010. Igual que el modelo Prius se han montado en el techo unas células fotovoltaicas para ayudar en el refrigeración del interior. Y en el interior sobre el salpicadero otras con las que proporcionar energía al teléfono móvil o al reproductor de música. Posee 136 caballos, consume 3.9 litros y emite 89 gramos de CO2 por kilómetro. Su precio, sin ayudas, será de 20950 euros.
En el salón de Frankfurt 2009, la marca Mercedes ha mostrado una versión eléctrica del poderoso SLS pero con cuatro motores eléctricos (uno por cada rueda) que suman una potencia máxima de 392 kW y un par de 880 NM. Con una potencia acelerada de cero a 100 km/h en aproximadamente 4 segundos y se queda muy cerca de la versión de gasolina.
Otro prototipo mostrado fue el Blue ZERO E-CELL PLUS, una versión de vehículo eléctrico de autonomía extendida capaz de recorrer 600 kilómetros y 100 de ellos en modo sólo eléctrico.
En el salón de Frankfurt 2009, Peugeot presentó el modelo Gala, su primer híbrido, un 3008 con motor diesel1,6L HDi FAP con 112 caballos, que consumirá 4,1 litros y emitirá tan sólo 99 g/km,
Además de un prototipo eléctrico muy ingenioso de sólo 2,5 metros llamado BB1 en el que los cuatro pasajeros van sentados como en una moto.
Renault, tiene en desarrollo varios modelos eléctricos con un diseño definitivo para ponerse en venta a partir del segundo semestre de 2011:
-Fluence ZE, una berlina par cinco pasajeros y una autonomía de 160 km y un motor de 95 cv, con una recarga de 2 a 4 horas a 200 voltios. Su precio será de 25.960  y las baterías se alquilarán por 79  al mes.
-Twizy ZE Concept, un biplaza de diseño futurista cuya fabricación se prevee que se realice en las instalaciones de Renault en Valladolid. Medirá 2,3 metros de largo y 100 km de autonomía. Tendrá dos versiones: 9 CV (45 km/h) para carnet de ciclomotor y 20 CV (75 km/h) para el A1 y B. Tendrá un precio de 6000 .
-Kangoo ZE Concept, la mejor repuesta par el reparto de pequeñas mercancías en ciudad.
En principio, los tres vehículos aparecerán a lo largo de 2011 y las baterías se adquirirán en modo leasing para no incrementar el coste del vehículo. Renault asegura que el precio por kilómetro se situará por debajo del precio de un coche de las mismas características de motor térmico.
En febrero de 2009, Opel mostró el que será su primer vehículo eléctrico. En EE. UU. se llamará Volt y en Europa ya se sabe que se llamará Ampera, una propuesta que se pondrá a la venta a finales de 2011.
Se tata de un vehículo capaz de funcionar con una sola carga 60 kilómetros sin emitir un solo gramo de CO2 a la atmósfera, dotado de un pequeño motor convencional de gasolina de 1,4 litros, que una vez se descarguen las baterías, este podrá recargar las mismas para extender su autonomía 500 kilómetros hasta la siguiente carga. Una operación que desde un enchufe a 230 voltios podrá hacerse en unas tres horas y a un coste aproximado de un euro por cada 100 kilómetros. Además ya cuenta con su carrocería definitiva, se trata de una berlina de tamaño medio y cuatro plazas, con unos 150 caballos de potencia.
Por el contrario que los vehículos híbridos que circulan, los ingenieros de Opel han creado un modelo en el que el motor convencional de gasolina no sirve para mover el coche sino para recargar el conjunto de las baterías, que son realmente quienes van a propulsar con su energía eléctrica al vehículo.
Lo último de General Motors (Opel) y Segway es el prototipo Puma, siglas en ingles de Accesibilidad y Movilidad Personal Urbana. Se trata de un vehículo biplaza eléctrico autoestabilizado, optimizado para circular por ciudad. Capaz de recorre 56 kilómetros, y de alcanzar 56 km/h, el Puma se recarga en cualquier toma de corriente. Dispone de un sistema de comunicación entre vehículos, que le permite saber dónde hay atascos y así poder evitarlos, también monta un detector de objetos en movimiento.
La marca Seat cuenta con el Seat Twin Drive Ecomotive, basado en un León el motor de explosión ha sido sustituido por un motor eléctrico., tiene una potencia de 35 kW y una velocidad limitada a 100 km/hr.
El proyecto Twin Drive Ecomotive es el paso previo a un coche 100% eléctrico, y consiste en el desarrollo de un vehículo híbrido que combinará la eficiencia ya conocida de las versiones Ecomotive de Sear con las ventajas que aporta la propulsión eléctrica.
Fiat cuenta con el modelo Piílla, construido por el Centro Richerche Fiat y la Región de Piamonte. Su motor eléctrico ofrece una potencia de 27 kW, es decir, 73 caballos de potencia, con una autonomía de 220 km. Se apoya en un sistema de baterías de ión-litio acompañado de un sistema solar fotovoltaico a base de paneles colocados en el techo. Es capaz de recorrer 18 km sólo con energía solar, acelera de 0 a 50 Km/h en 6 segundos y tiene una velocidad máxima de 130 km/h.
Es un vehículo que, gracias as u estructura de tipo split-frame, permite adaptar distintos tipos de carrocerías (turismos, pick-up, furgoneta) sobre el mismo chasis.
La marca Fiat, además, cuenta con el modelo Fiat Doblo. Se trata de una furgoneta de carga dotada de baterías de ion-litio que permiten alcanzar una velocidad máxima de 110 km/hr, manteniendo la misma capacidad de carga y habitabilidad que las versiones básicas. Para no restar su capacidad las baterías se ubican en el maletero bajo el plano de carga. La furgoneta cuesta alrededor de 50.000 euros y las ayudas Plan Movele- rondan los 7.000 euros.
Tiene un consumo de energía de 25 kW/100 km, que cuestan 1,4 euros/100 Km.
Otro modelo de la marca es el Fiat 500City Móvil eléctrico se integra en una iniciativa desarrollada en colaboración con la unión Europea para abordar soluciones que ayuden a mejorar el tráfico urbano . Este proyecto, bautizado como City Móvil, incluye tanto el transporte colectivo como individual. Tiene un potencia máxima de 80,00/108,80 kW, cuenta con una batería de ión-litio que se recarga en 5 horas y alcanza una velocidad máxima de 100 km/hr. Este turismo ronda los 49,300 euros y la ayuda Plan Movele- alcanza los 7.000 euros.
También destaca la versión eléctrica del Fiat Panda cuyo precio es sensiblemente inferior al modelo anterior, alrededor de 43.000 euros, pero con idéntica ayuda asignada por el plan. Presenta una potencia máxima de 30/40,80 kW, con la que alcanza los 95 km/h, gracias a sus baterías de ión-litio.
La compañía BMW anzará una submarca para sus vehículos eléctricos, esta submarca se distinguirá por utiliza la letra E. El vehiculo de esta categoría del fabricante es el llamado Mini E, prototipo eléctrico que ya está circulando por algunas de las principales ciudades del mundo.
El motor eléctrico entrega una potencia máxima de 204 CV con un par de 220 Nm, cifras más que suficientes para un utilitario destinado a la ciudad. El Mini E alcanza los 152 km/h de velocidad máxima, aunque ésta electrónicamente limitada. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Se alimenta de baterías de ión-litio, situadas en el hueco de las plazas traseras, dejándolo como un biplaza para así poder aprovechar el espacio de carga. La unidad de almacenamiento se compone de 5.088 células dispuestas en 48 módulos, que a su vez se agrupan en tres baterías diferentes.
La carga depende del voltaje y amperaje de la línea, pero utilizando el wallbox, que aumenta el amperaje a níveles óptimos, la carga completa se hace en unas 2 horas y media. Con la carga al máximo, el Mini E tiene una autonomía de unos 240 kilómetros.
Otra medida de ahorro adoptada por su nuevo motor es la regeneración de energía para las baterías. Cuenta con un sistema de deceleración avanzado, con el que es posible no hacer uso de los frenos en el 75% de los casos. Cuando se levanta el pie del acelerador, el motor se convierte en un generador de energía, frenando el coche y aprovechando la energía cinética para recargar las baterías. Gracias a esto, su autonomía se ve incrementada en un 20 por ciento.
Además el fabricante ha anunciado en 2008 la creación de una sociedad mixta con Samsung y Bosch para el desarrollo y fabricación de baterías de ión-litio necesarias es los vehículos que pretende comercializar.
En el salón Frankfurt 2009 presentó su modelo eléctrico el BMW Efficient Dynamics. Un super deportivo híbrido de gasolina, con un coeficiente aerodinámico de penetración de sólo 0,22 y que gracias a sus tres motores (dos de ellos eléctricos) es capaz de consumir 3,76 litros cada 100 km.
El grupo automovilístico alemán confirmó el 24 de febrero de 2010 el lanzamiento de un coche eléctrico en 2015. Será una filial del consorcio la encargada del producto. Está previsto que su fabricación se realice en la planta alemana de Leipzing, mientras que los componentes se elaborarán en dos plantas de Baviera (en Wackersdorf y Landshut, en concreto), donde el grupo confirma que realizará inversiones adicionales.
Según Norbert Reithofer, presidente de BMW, el automóvil conocido por su nombre de proyecto como el vehículo para las megaciudades pretende aportar una solución innovadora par ala movilidad sostenible en entornos urbanos.
La marca coreana presentó en septiembre de 2010 su primer modelo eléctrico, el BlueOn, preparado para recorrer 140 kilómetros con una sola carga y circular a 130 km/h y de tamaño y diseño similar al modelo más pequeño de la marca, el i10. Su fabricación en serie comenzará en 2012 con un motor de 61Kw alimentado por baterías de ion-litio. La recarga se podrá realizar en un enchufe doméstico de 220V en un tiempo de seis horas, o en otro industrial de 380V en 25 minutos al 80%.
Audi va a seguir el camino tecnológico abierto por General Motors con el Chevrolet Volt y Opel Ampera introduciendo una versión eléctrica con autonomía extendida de su modelo pequeño, el A1. El nuevo vehículo necesitaría un número muy limitado de baterías ion-litio que asegurarían solamente 40 km e modo eléctrico. Una vez agotada la carga, un motor rotativo de combustión interna tipo Wankel entraría en funcionamiento para impulsar un generador eléctrico que permitiría seguir funcionando hasta que se agote el combustible. En conjunto, la autonomía sería de unos 400km.
Los gases de efecto invernadero son inmunes a la crisis (Enero-2011)
La comunidad científica esperaba que la reducción de la actividad industrial, fruto de las dificultades económicas por las que pasan buena parte de los países desarrollados, facilitaría una disminución en las cantidades emitidas a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido de nitrógeno (N2O), los tres gases de origen antrópico más influyentes en el proceso de calentamiento global. En cambio, el último Boletín de Gases de Efecto Invernadero del organismo meteorológico de la ONU afirma que las concentraciones han llegado en 2009 a sus niveles más altos de los últimos 10.000 años, en un incremento sostenible que coincide con el comienzo de la época preindustrial, es decir, mediados del siglo XVIII.
La concentración habría sido mucho mayor si no se hubiesen tomado las acciones internacionales para reducirlos, afirma Michel Jarraud, secretario general de la OMM. Para Len Barrie, director del Departamento de Investigación de este organismo, existe un problema añadido: Los gases de efecto invernadero, como el CO2, tienen una vida muy larga, y aunque frenásemos su emisión hoy mismo, permanecerían en la atmósfera durante décadas, haciendo que prosiguiera el calentamiento.
La similitud entre el ritmo de crecimiento del CO2 en la atmósfera y la subida de la temperatura global fue una de las razones para que en el informe del Panel de Integración sobre el Cambio Climático (IPCC) publicado en el año 2007, se estableciera como muy probable que los gases de efecto invernadero fueran los responsables del calentamiento global. Según Barrie, sus efectos ya se aprecian, por ejemplo, en el deshielo del Ártico, la subida del nivel del mar, los cambios en la intensidad de las sequías o las inundaciones causadas por tormentas.
Los últimos datos suministrados por la OMM establecen que el año 2010 está entre los tres más cálidos desde 1850, cuando se iniciaron las observaciones meteorológicas instrumentales, después de 1998 y 2005. Los datos más recientes de la agencia climática de EEUU sitúan 2010 en el podio del año más cálido, junto a 2005. Además, la pasada década se convertirá en el periodo de diez años con temperaturas más altas. Entre las incidencias meteorológicas más importantes de este año destacan el tercer mínimo histórico de superficie de hielo en el Ártico, las peores inundaciones en Pakistán, el verano tórrido en Rusia o la tercera temporada de huracanes más intensa en el Atlántico, con 19 tormentas tropicales.
En España, las emisiones de gases de efecto invernadero disminuyó en 2009 un 8,2% respecto al año anterior, aunque los compromisos adquiridos en el Protocolo de Montreal siguen lejos. El incremento respecto a las emisiones de 1990 es de un 28,5%, cuando no deberíamos sobrepasar el 15%. Según las proyecciones realizadas por el ministerio de Medio Ambiente y la oficina de Cambio Climático, en 2010 se produjo una reducción muy significativa, cercana al 6% o al 8%.
Detrás de estos descensos están el menor consumo de gasóleo y gasolina fruto de la reducción en la actividad industrial y un menor uso de carbón para producir electricidad. El 31 de octubre se registró una bajada de las emisiones del sector eléctrico de más del 14% respecto a 2009, y las de transporte del 1,5%.
El CO2 es el gas que más efecto invernadero provoca después del vapor de agua en la atmósfera. Pese a que los seres vivos lo expulsan a través de la respiración, la diferencia entre un ciclo natural autorregulado y el crecimiento incontrolado de este gas radica en el origen antrópico por la quema de combustibles fósiles, la deforestación o los cambios en el uso del suelo. Las mediciones continuas realizadas desde 1958 han permitido especificar que el 55% del aumento de la concentración del CO2 responde a la quema de carbón, petróleo y gas natural.
La característica más importante del CO2 es que es responsable del 63% del reforzamiento radiativo (aumento neto de la cantidad de energía que retiene la Tierra y que provoca un calentamiento de la superficie) que se ha producido durante la última década.
El segundo actor en el efecto invernadero es el metano. Su contribución al calentamiento global es menor que la del CO2, pero aún así es responsable en un 18% del forzamiento radiativo que se produce en la atmósfera. Desde principios de la década de los 80 y hasta el año 2006, la concentración de metano había disminuido progresivamente, pero desde 2007 ha vuelto a aumentar.
Existen dos causas para justificar este cambio de tendencias: las precipitaciones por encima de lo normal que se produjeron en 2007 en latitudes tropicales fruto del fenómeno de La Niña y las altas temperaturas que afectaron en el mismo año a las regiones más frías, cercanas a las latitudes polares. Allí, la descongelación del suelo helado facilita una liberación del metano generado por la descomposición de la materia orgánica y que queda atrapado en el hielo.
Transporte público eléctrico en Madrid (Diciembre 2010)
Mér, 2011-01-26 10:20
Autobuses híbridos de la EMT
La Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha puesto a prueba por las calles de Madrid el primer bus híbrido: eléctrico + diésel. Es el vehículo del futuro, según sus creadores. De ahí el nombre: Tempus (del latín Tempus fugit: el tiempo vuela). Su gran virtud, combinar gasóleo y electricidad, con lo que puede ahorrar "entre un 30% y un 50% de emisiones contaminantes y la misma proporción de combustible", según Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería de la EMT. Por ahora es sólo un prototipo.
Una empresa gallega, Castrosúa, ha construido este modelo de autobús ecológico. Incluye un motor eléctrico y unas baterías que comienzan a cargarse cuando el conductor deja de acelerar. Como combustible puede usar gasóleo o sólo la electricidad. "Eso permite que el autobús pase por zonas sensibles como un hospital o el centro histórico de una gran ciudad sin contaminar y casi sin ruido", señala Antonio Barreiro, director de Investigación y Desarrollo de Castrosúa. Su empresa ha cedido el prototipo al Ayuntamiento de Madrid (como ya hizo antes con el mismo vehículo en Barcelona) para probarlo sobre el terreno. Estará cinco semanas transportando viajeros en distintas líneas, todas con recorridos por el centro de Madrid. Por ahora, mayo de 2009, sólo funciona en la línea 75 (plaza de Callao-Colonia del Manzanares).
Durante el tiempo que ruede por Madrid, técnicos de Castrosúa y la EMT lo analizarán al milímetro: los tiempos que tarda en modo eléctrico, cuánto tarda al funcionar como híbrido, las velocidades medias... Tras recabar los datos, construirán un nuevo prototipo. Los autobuses ecológicos son más caros los convencionales. "Uno normal cuesta unos 200.000 euros, estos casi 300.000", según el directivo de Castrosúa, que espera fabricarlos en serie en 2010.
Microbuses eléctricos en el centro de la ciudad
Pequeños, no contaminantes y destinados a las calles más estrechas. Ésas son las principales características de los microbuses que funcionan desde hace unos meses por las vías más pequeñas del centro de la capital. Estos vehículos ya funcionan en otras ciudades europeas, donde gozan de un gran predicamento debido a su imagen exterior.
La Empresa Municipal de Transportes (EMT) preveía adquirir en principio 20 autobuses, con un desembolso aproximado de unos cinco millones de euros. Esto supone que cada unidad costará unos 240.000 euros. Según fuentes de Tecnobus, la vida útil de estos microbuses supera los 15 años.
Estos pequeños autobuses tienen un espacio muy reducido. Parecen furgonetas grandes a las que se les ha dotado de asientos. Disponen de 10 plazas sentadas, pero de pie pueden ir otras siete u ocho personas. Además, tienen una plaza para minusválidos con su correspondiente rampa de ascenso.
En principio, está previsto que los microbuses funcionen sólo por la parte central de la ciudad. Se quiere dotar así de líneas pequeñas a barrios donde las calles son muy estrechas y no cabrían otros vehículos. Los responsables de la EMT han pensado sobre todo en barrios como Malasaña y Chueca, además de áreas de prioridad residencial como Las Letras, Lavapiés y Embajadores. Estas líneas también permitirán el acceso a puntos emblemáticos para los madrileños y, sobre todo, los turistas, como la Puerta del Sol, el Museo del Prado, la Casa de la Villa o el Palacio Real, entre otros.
A la primera línea, que conecta la populosa barriada de Lavapiés con el Centro, se le sumó otra algunos meses después (sep. 2008) para unir el barrio de Argüelles con el centro neurálgico de la ciudad, la Puerta del Sol.
Dentro de una política de peatonalización de calles en el centro y de apertura de carriles bici, estos minibuses eléctricos encajan bien. Ahora habrá que ver si el ayuntamiento de la capital de España comienza a plantear una política más activa de penalización del tráfico privado, del estilo de la aplicada en muchas otras grandes capitales europeas.
Estos microbuses han sido desarrollados por la empresa italiana Tecnobus, que hasta la fecha ha vendido unos 400 vehículos en toda Europa. Tiene clientes en Italia, Reino Unido, Francia, Portugal, España, Alemania y Canadá.
El motor de estos autobuses es eléctrico, igual que el de los tranvías. Su única fuente de alimentación son unas potentes baterías que van colocadas en la parte trasera del autobús y le confieren una autonomía superior a los 100 kilómetros o 12 horas de trabajo. Eso permite hacer muchos recorridos cortos, como para los que están previstos.
El tiempo de recarga de las baterías es de unas ocho horas y la velocidad máxima a la que circulan estos microbuses ronda los 35 kilómetros por hora. Además, en caso de ser necesario, se pueden cambiar las baterías en cuestión de minutos por parte del conductor o de un ayudante.
Alquiler por horas de coches eléctricos.
La compañía Hellobyecars ofrece desde diciembre de 2010 la posibilidad de alquilar coches eléctricos para circular por Madrid a un precio de 5,5 la hora. Aunque se puede optar por alquilar vehículos eléctricos o de gasolina, el compromiso de la empresa es que para 2013 todos los vehículos de su flota se muevan por electricidad.
La idea de que en el futuro solamente podrán circular coches eléctricos por las grandes ciudades europeas ha llevado al Ayuntamiento a promocionar esta oferta, así como el que se trate de vehículos no contaminantes y de que el alquiler fraccionado puee aliviar la congestión del tráfico urbano.
Los coches de esta empresa se podrán alquilar en 18 aparcamientos situados en las zonas céntricas de la ciudad. Los clientes que conduzcan automóviles eléctricos no tendrán que pagar para aparcar en las calles controladas mediante el servicio de estacionamiento regulado ya que el Ayuntamiento no cobra a los coches ecológicos. El alquiler de estos vehículos estará disponibe 24h al día.
Contaminación atmosférica en China (Enero-2011)
Mar, 2011-01-25 09:44
La contaminación atmosférica fue uno de los principales caballos de batalla contra el que el Gobierno chino tuvo que lidiar como requisito para la celebración de los Juegos Olímpicos en Pekín. Se logró gracias a la implantación de medidas tales como la jubilación de miles de destartalados autobuses, la sustitución masiva de calderas de carbón por gas, la paralización de cientos de fábricas y obras, tanto en la capital como en las provincias vecinas, y la prohibición de circulación a la mitad de sus 3,3 millones de vehículos en días alternos, según la matrícula.
Las ya mencionadas restricciones permitieron a los pequineses disfrutar del aire más saludable en los últimos 10 años. Sin embargo, tras la finalización de la competición, la mayoría de las mejoras se esfumaron y el aire volvió a castigar las gargantas y los pulmones de los residentes de la ciudad. No obstante, Pekín decidió prolongar la restricción de circulación reduciendo el 20% de los vehículos durante el plazo de un año, con excepción de los fines de semana.
Los datos del Banco Mundial en 2006 aseguraron que 16 de las 20 ciudades más contaminadas del mundo se encuentran en China. En 2009 se definían dos de cada cinco de sus urbes con categorías oscilantes ente ciudades  contaminadas y peligrosas.
Las zonas más afectadas son el delta del río Yangtsé (que incluye Shanghai) y el delta del río Perla (principal núcleo manufacturero del país), donde se encuentran Guangzhou y Shenzhen. Pero también sufren problemas Pekín, la municipalidad de Tianjin, las provincias de Shanxi (corazón de la industria minera) y Hebei.
En su lucha por la calidad del aire, China se centrará en el cierre de industrias contaminantes y en la construcción de instalaciones de desulfuración. Además, pasará a controlar el ozono y la contaminación por PM2,5, medidas que hasta el momento no se habían incluido.
La contaminación por plomo suele deberse a una asimilación continuada de pequeñas trazas de metal, el cual es causante de daños cerebrales y renales, de hipertensión y anemia y afecta negativamente al sistema nervioso y reproductivo. En niños puede provocar problemas de crecimiento y en el desarrollo del cerebro, pudiendo derivar en daños irreversibles.
A pesar de los buenos propósitos que se planteaba China, ha tomado la decisión contundente de mantener abierta una fábrica de plomo en la región central del país (Henan). En este país los intereses particulares están, en ocasiones, supeditados a los económicos y el Gobierno fija una serie de prioridades. Por lo visto, estas prioridades justifican el desplazamiento de 15000 personas residentes en la zona de Jiyuan (provincia central de Henan), el mayor complejo de fundiciones de plomo de toda China; así las fábricas podrán seguir funcionando. Asimismo, fundiciones de plomo han cerrado en muchos lugares del mundo por cuestiones medioambientales, lo cual ha permitido que este sector florezca en China.
En octubre de 2009 se detectó plomo en sangre de casi 1000 niños en la provincia de Henan, también se hallo en menores de las provincias de Jiangsu y Guangdong.
Las autoridades han detectado 968 niños con tasas de plomo excesivas sobre un total de 2700 menores de 14 años y se han dado casos de niños que han llegado a dar más de 500 microgramos de plomo por litro de sangre. Se ha establecido el límite de 100 microgramos a partir del cual el riesgo es significativo para la salud, lo que resulta una intoxicación de tipo moderada o severa, en función de cada concentración.
Todo este escándalo ha vuelto a poner de manifiesto la amenaza para la salud y el medio ambiente de la política de crecimiento a cualquier precio impulsada por Pekín.
Por el funcionamiento de la fábrica ilegal de baterías Borui, ubicada en la provincia de Anhui, al este del país, un número superior a 200 niños ha sido envenenados por plomo. De los cuales, 28 presentaban más de 250 microgramos por litro de sangre.
La instalación ha sido clausurada por las autoridades, junto con otra en la zona de similares características. Además de operar de forma ilegal, Borui no respetaba la distancia mínima de 500 metros con la línea de viviendas ni había superado los controles ambientales.
China es el mayor productor y consumidor de plomo del mundo, metal imprescindible para mantener una línea creciente en su parque automovilístico. Tristemente, el afán de un crecimiento exponencial y un inmediato beneficio económico, adherido a la corrupción y la gran población que sostiene China, han dado lugar a una calidad ambiental muy desmejorada ocasionando problemas medioambientales frecuentes y condicionando la salud de sus habitantes.
El oso cantábrico: altas esperanzas de recuperación (Enero-2011)
Lun, 2011-01-24 11:55
En el año 2009 se obtuvo el primer cruce natural entre dos grupos de oso cantábrico. El acontecimiento tuvo lugar debido a que un oso de la población occidental (área del suroeste de Asturias y los Montes del Alto Sil leonés), que acoge a un centenar de los últimos 130 osos, recorrió unos 50 kilómetros, sorteando la carretera nacional N-630, la autopista del Huerna y la vía férrea de Pajares, conectando con la población oriental, compuesta por apenas 30 ejemplares.
La singularidad del caso consiste en que se trata del primer oso que consiguió burlar al resto de machos y fecundar a una hembra, considerándose uno de los hitos más relevantes en la historia de la conservación de esta subespecie en los últimos 50 años. Según aclara el director general de Biodiversidad y Paisaje, tal fenómeno pudo tener lugar gracias a la construcción de pasos de fauna en las carreteras, por este motivo, potenciarlos podría ser la mejor forma de proteger al oso.
En las últimas décadas, el uso de venenos y la caza ilegal condujeron, principalmente a la población oriental, al borde de la extinción. Consecuentemente, se vio en la necesidad de aprobar en 1999 la Estrategia para la Conservación del Oso Pardo, mediante la cual se propuso la unión de las dos poblaciones como medida para garantizar su supervivencia.
La Administración, la Fundación Oso Pardo y algunas organizaciones civiles estudian los corredores más aptos e intentan mejorar sus condiciones. En este caso, FAPAS, un ejemplo de organización civil, siembra árboles frutales, instala colmenas y sensibiliza a la población rural para adecuar las zonas clave para el paso de osos. Por su parte, la Consejería Asturiana apuesta por mejorar sus hábitats y crear corredores seguros con el fin de que, además de permitir su paso, colonicen el territorio entre ambas poblaciones.
Guillermo Palomero, presidente de la Fundación Oso Pardo, afirma que el 2010 fue un año magnífico para la subespecie, debido al aumento de la población de hembras paridoras y la disminución de la caza ilegal.
Las infracciones producidas se redujeron de 196 en el 2008 a 47 interceptados en el 2010. Posiblemente, se haya logrado debido a la publicación de la pena de 14 a 24 meses con la consiguiente inhabilitación para ejercer la caza durante 2 ó 4 años.
Propiciado por el abandono del pastoreo en la zona y la regeneración de bosques, entre 2 y 3 hembras de la zona oriental alumbraron crías en el 2010, mientras que en la zona occidental se calcula que fueron alrededor de 20. Con los nuevos datos se estiman poblaciones de cerca de 30 individuos en la zona oriental y de 140 en la occidental, un total aproximado de 170 osos, 40 ejemplares más que en las estimaciones del 2009.
El precio de la factura eléctrica: tarifas (Diciembre-2010)
Ven, 2011-01-21 11:59
A raíz del déficit tarifario (método para contener la inflación y entrar en el euro) el Gobierno congeló las tarifas, pero al mismo tiempo garantizó a las eléctricas que la diferencia entre lo que realmente costaba la luz y lo que pagaban los consumidores se devolvería más adelante a cuenta de posteriores subidas de precio. Para finales de 2010 la cuenta del déficit tarifario ascendió a 20.000 millones de euros.
Para subsanar esta situación, en los últimos años, el Gobierno ha realizado varios cambios en las tarifas eléctricas, ha tomado medidas de concienciación y ahorro. Iniciativas de todo tipo. Lo cierto es que todavía para finales de 2010 España es un de los países europeos que más consume energía per capita (Fuente: Eurostat).
La tendencia para el futuro se mantendrá para equilibrar la brecha entre los ingresos regulados y costes de suministro. Desde la patronal eléctrica (UNESA) se estima que el sistema quedará equilibrado en 2013.
Subida del precio en 2011
A partir del 1 de enero de 2011 el precio de la factura eléctrica ascendió un 9,8% para la TUR sin discriminación horaria, y un 7,57% para la TUR con discriminación horaria. La TUR corresponde a consumidores con una tarifa contratada superior al 3 kilovatios e inferior a 10 kilovatios. La tarifa social esta congelada (destinada a los clientes con una potencia contratada inferior a 3 kilovatios, pensionistas con rentas mínimas, familias numerosas y hogares con todos los integrantes en paro) con consumidores que no verán incrementos en el precio de sus recibos.
TUR: Tarifas de Último Recurso
Se trata de la alternativa al mercado liberalizado. A ella A raíz del déficit tarifario (método para contener la inflación y entrar en el euro) el Gobierno congeló las tarifas, pero al mismo tiempo garantizó a las eléctricas que la diferencia entre lo que realmente costaba la luz y lo que pagaban los consumidores se devolvería más adelante a cuenta de posteriores subidas de precio. Para finales de 2010 la cuenta del déficit tarifario ascendió a 20.000 millones de euros.
Se trata de la alternativa al mercado liberalizado. A ella pueden recurrir los consumidores con una potencia eléctrica instalada inferior a los 10 kilovatios, que serán suministrados a precios establecidos por la propia Administración.
Importe de la factura eléctrica
Casi la mitad de lo que paga un consumidor doméstico se destina a impuestos y cubrir los gastos de la política energética. De una factura media de 44,8 euros mensuales, 20,4 euros, el 45% de la factura, se destinaría a estos conceptos: 12,3% (el 27%) se emplea para cubrir el déficit generado por el sistema, las primas al carbón y a la energía renovable; 8,1 euros (el 18%) son impuestos directos. Es con el resto de la factura 24,4 euros (el 55%) con lo que realmente se paga la energía consumida (15,3 euros el 34%); el acceso y el mantenimiento de la red eléctrica (9,2 euros, el 21%).
Lectura y cobro de la factura
En abril de 2009, tras la polémica desatada por los cálculo de la doble facturación, se aprobó el Real Decreto 485/2009, de 3 de abril, por el que se regula la puesta en marcha del suministro de último recurso en el sector de la energía eléctrica.
El 26 de mayo de 2009 Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó la resolución de la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio por la que se establece el procedimiento de facturación estimada del consumo de electricidad. La resolución explica todos los supuestos en la facturación del consumo eléctrico de los clientes domésticos (hasta 10 kW de potencia contratada).
Desde noviembre de 2008, las compañías eléctricas facturan todos los meses, uno con lectura real y el siguiente con una estimación.
Esta resolución surtió efecto a partir del 1 de julio de 2009, fecha en la que desaparecieron las tarifas oficiales y entra en vigor el denominado suministro de último recurso (TUR).
Este cambio no tuvo repercusión en la práctica para los consumidores domésticos (salvo los encarecimientos progresivos de la factura). Los usuarios no hacen ningún trámite administrativo ni ninguna modificación técnica (potencia, contador, etc...), ya que la compañía que les suministra la electricidad seguirá haciéndolo a partir de esa fecha.
Subida del precio de la factura
Las tarifas eléctricas han crecido entre 2002 a 2006 un 5% , y un 3% en 2007. Durante 2008 se produjo una subida del 3,3% en enero y un 5,62% en julio del mismo año. Las previsiones de revisión de tarifas para enero de 2009 cambiaron su formato, ya que el Ministerio, en vez de informar en porcentajes como hasta ahora, expresa los incrementos en euros/mes, a partir de una factura borrador mensual. Así se reflejó en el denominado "Informe sobre las variaciones necesarias a aplicar a las tarifas integrales y de acceso a partir del 1 de enero" para que sean aditivas. Aún así, la subida durante el mes de enero de 2009 fue del 5.6%. A partir del 1 de julio de 2010 la factura de la luz se encareció un 2% debido a que el IVA pasa del 16% al 18%. El 1 de enero de 2011 el incremento ascendió a 9,8%.
Antecedentes de la tarifa eléctrica española con respecto al resto de Europa de 2001 a 2005
Un estudio sobre "Consumos y costes de las energías en el ámbito familiar en los principales mercados del mundo desarrollado", realizado por Asociación Española de la Industria Eléctrica (UNESA) de 2004, indica que en 2001 una familia española media pagó por la energía doméstica en torno a 205 dólares por persona, frente a los 445 que pagaron de media las familias de los cuatro grandes países europeos y los 548 dólares que pagó una familia americana.
Hasta 2003, la reducción del precio de la electricidad para uso doméstico se ha acercado al 33%, según el estudio, "de forma que los precios de la luz en España, a finales de 2003, eran los más bajos de la UE para consumidores tipo, con la excepción de Grecia".
Según datos de un informe de la Comisión Nacional de Energía (CNE) de 2005 analizó los datos publicados por Eurostat (2003), los de la Agencia Internacional de la Energía (2001) y el estudio realizado por la Asociación Española de la Industria Eléctrica (UNESA) de 2004. Las principales conclusiones son que, en el precio de la electricidad para uso doméstico, España se sitúa en la media de la UE ampliada (UE25) pero registra los más bajos de la UE15 y que, en cuanto a los precios para uso industrial, los españoles son los quintos más bajos para todas las categorías, excepto los muy grandes clientes.
El aumento del consumo eléctrico español es el segundo más alto de la UE (después de Portugal) y se equipara al de Holanda en tasa de crecimiento. En el periodo de enero a abril de 2005 acumuló una subida del 8,9%.
Nucleos de Sostibilidade
Núcleo da Comarca de Pontevedra
Núcleo de Abegondo
Núcleo de Covelo
Núcleo de Guitiriz
Núcleo de Muros
Núcleo de Lalín
Núcleo de O Barco de Valdeorras
Núcleo de Oza dos Ríos
“Área de Allariz”
Núcleo de Ribadeo
Cantón de Pimampiro
Núcleo de O Carballiño
Núcleo de Cuntis
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