Source: https://www.nossenateurs.fr/seance/20361
Timestamp: 2020-08-13 12:00:15+00:00

Document:
Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : Réunion du 13 novembre 2019 à 9h30
Proposition de loi tendant à réguler « l'hyper-fréquentation » dans les sites naturels et culturels patrimoniaux
Avis sur les mesures fiscales relatives à l'environnement et aux transports du projet de loi de finances pour 2020 (voir le dossier)
Déplacement d'une délégation de la commission en nouvelle-calédonie
Nous commençons notre réunion par l'examen de la proposition de loi tendant à réguler « l'hyper-fréquentation » dans les sites naturels et culturels patrimoniaux, dont l'examen aura lieu en séance publique jeudi 21 novembre prochain à 9 heures, dans le cadre de l'espace réservé au groupe Les Indépendants.
Je remercie tout d'abord le président de m'avoir exceptionnellement permis d'être rapporteur d'une proposition de loi dont je suis le premier signataire.
Rapporter une proposition de loi que l'on a soi-même écrite est un exercice original, mais je me suis efforcé de pleinement « jouer le jeu ». J'ai souhaité, en tant que rapporteur, aborder ce texte avec le plus de neutralité possible, avec esprit critique et rigueur, en étant ouvert à toutes les remarques et difficultés qui ont pu être portées à mon attention lors de mes travaux.
Je remercie et salue notre nouveau collègue Hervé Gillé, qui a assisté à la dizaine d'auditions que j'ai menées. Nous avons pu échanger et travailler en bonne intelligence. Au-delà de mes auditions, j'ai également souhaité travailler avec la commission des lois, dans la mesure où le sujet de la proposition de loi entre également dans le champ de ses compétences. J'ai pu échanger avec le président Philippe Bas sur ce texte et sur les modifications que je vous proposerai d'y apporter, qui rejoignent pleinement son analyse.
Ce texte parle d'un sujet qu'un certain nombre d'entre nous connaissent déjà : l'hyper-fréquentation touristique dont certains sites naturels et culturels patrimoniaux font l'objet et les dommages que celle-ci peut causer sur l'environnement. Si l'attractivité de nos territoires est un enjeu important, à l'inverse, les raisons pour lesquelles certains sites bénéficient d'une protection particulière peuvent parfois être menacées par une fréquentation touristique trop abondante. C'est d'ailleurs dans ce cadre-là que j'ai été sollicité par des gestionnaires de sites, comme les parcs nationaux, et que j'ai été amené à déposer ce texte. Nous avons tous en tête les incidents de cet été dans le massif du Mont-Blanc : un touriste est notamment monté au sommet avec un rameur, qu'il a ensuite abandonné sur place. L'extravagance va vraiment très loin...
Au pic de la saison touristique au mois d'août, on dénombre près de 7 000 touristes par jour qui se pressent sur les 7 kilomètres de long et 3 kilomètres de large de la petite île de Porquerolles, dans le Var, 800 000 visiteurs par an dans les gorges du Verdon, 16 000 touristes par jour, l'été, sur la dune du Pilat en Gironde, site classé au titre de la loi de 1930 et faisant l'objet d'une « Opération Grand site » (OGS), 49 navires commerciaux faisant des navettes sur la zone de la réserve de Scandola en Corse, jusqu'à 30 000 touristes par jour sur le Mont-Saint-Michel. Et que dire de la baie de Somme, chère à mon coeur ? Certains sites protégés sont bel et bien « saturés ».
Lorsque l'on parle d'hyper-fréquentation, on parle du dépassement de la capacité d'accueil. Cette notion n'est pas forcément simple à apprécier dans le cas d'espaces naturels ; c'est plus simple pour un musée par exemple. Ce qui est sûr, c'est que la forte fréquentation de certains sites tend également à en changer la « nature ». Toutes les personnes que j'ai entendues en ont parlé. Le maire de Saint-Gervais-les-Bains parle du phénomène de « l'unique venue » : cela concerne des touristes qui ne reviendront jamais, qui souhaitent simplement prendre une photo - un selfie - pour la mettre sur les réseaux sociaux et qui ne respectent pas les sites. On ne va plus visiter le site pour ce qu'il est, mais pour ce qu'il dit de nous, parce qu'il nous met en valeur.
Ces nouveaux comportements peuvent avoir sur l'environnement des conséquences importantes : destruction de la faune et de la flore, augmentation des déchets et de leur dispersion, impacts sur la biodiversité, notamment marine, sur la qualité paysagère des sites, etc. Sans parler de l'impact négatif que cette hyper-fréquentation peut avoir sur le tourisme lui-même, en portant atteinte à l'attractivité du territoire.
C'est ce constat qui a amené un grand nombre d'élus et de gestionnaires de sites naturels à se poser la question d'un renforcement des outils à la disposition des maires pour remédier à ces difficultés. Car si des outils existent déjà aujourd'hui, ils présentent certaines limites.
Vous le savez, mes chers collègues, nous avons en France, un principe ancré de longue date, sur lequel il ne paraît pas souhaitable de revenir : celui d'un accès libre et gratuit à nos espaces naturels. Malgré cela, des outils de protection existent pour certains sites, eu égard à leurs caractéristiques écologiques ou culturelles patrimoniales.
Les régimes de protection qui existent sont nombreux ; force est de constater qu'ils n'offrent pas tous le même niveau de protection, ni le même niveau de contraintes réglementaires. Certains espaces sont ainsi protégés au titre d'une convention internationale : c'est le cas des zones humides via la convention Ramsar. Certains espaces bénéficient d'une protection dite « conventionnelle », comme les conventions de gestion de sites appartenant à l'État, les sites Natura 2000, les espaces faisant l'objet d'une OGS ou encore les parcs naturels régionaux.
Certains sites sont directement protégés par voie contractuelle et d'autres, de manière très générale, par la loi, par exemple la loi Littoral ou la loi Montagne.
Le Conservatoire du littoral dispose d'outils de protection via une politique d'acquisitions de terrains. Il établit, par exemple, des plans de gestion, en concertation avec le gestionnaire et les communes concernées, qui peuvent comporter des recommandations visant à restreindre l'accès du public et les usages des immeubles du site. À chaque conseil d'administration, il est amené à prendre des décisions par rapport à des demandes de participation sur les terrains qu'il gère, notamment les hyper-trails.
Enfin, certains sites bénéficient d'une protection réglementaire qui peut prendre des formes diverses. Les préfets peuvent ainsi prendre des arrêtés de protection de biotope (APB) pour protéger les habitats naturels. Les parcs nationaux, les parcs naturels marins, les réserves naturelles régionales et nationales ou encore les sites classés et les sites inscrits constituent également des exemples de protections réglementaires plus ou moins fortes dont peuvent bénéficier certains espaces.
Dans le coeur des parcs nationaux, le directeur de l'établissement public exerce les compétences attribuées au maire en matière de police de la circulation et du stationnement hors agglomération, la police des chemins ruraux, la police des cours d'eau, la police de destruction des animaux d'espèces non domestiques, la police des chiens et chats errants. La charte du parc, validée par décret en Conseil d'État après consultation de l'ensemble des acteurs du territoire, contribue également à la régulation de la fréquentation.
Pour les réserves naturelles nationales, l'acte de classement en réserve peut fermer et réglementer l'accès ou définir un zonage plus restrictif. Il peut également réglementer les activités, les manifestations sportives, etc. C'est également le cas pour les réserves naturelles régionales. En revanche, dans les sites classés, le classement du site ne permet pas de gérer les usages ou les comportements inadaptés.
Il existe un grand nombre de polices spéciales de la nature visant à assurer la préservation des espaces naturels et des espèces de la faune et de la flore sauvages, le plus souvent exercées sous l'autorité du préfet en ce qui concerne leur volet administratif.
Au-delà de ces outils juridiques, la plupart des acteurs que nous avons entendus ont mis en avant l'importance des solutions pragmatiques passant par l'aménagement du territoire dans le cadre de « projets de territoire ». On nous a exposé en audition l'exemple d'Étretat, où le réseau des Grands sites de France a permis de mettre autour de la table tous les acteurs concernés afin de trouver des solutions permettant de préserver le site du phénomène de « l'hyper-fréquentation » : recul des parkings en dehors de la ville, mobilités douces, mise en place d'une déviation, etc.
Ces outils d'aménagement du territoire ne règlent cependant pas tous les problèmes. Des limites se font sentir. Ainsi, il n'existe pas de régime général d'accès aux espaces naturels et toutes les réglementations qui existent ne permettent pas forcément d'agir sur les usages. Le Mont-Blanc par exemple, qui n'est pas un parc national, mais un site classé Unesco, bénéficie d'une forte reconnaissance, mais la réglementation que les maires peuvent mettre en oeuvre à ce titre est très limitée. La montagne est un espace libre, que l'on a du mal à réglementer.
J'en viens au dispositif de la proposition de loi. Il était très large. Je sais que cela a pu inquiéter. J'ai été la victime consentante de l'enthousiasme des juristes avec lesquels j'ai travaillé. Nous avons d'abord pensé, avec quelques acteurs concernés, qu'il convenait de passer par un élargissement des pouvoirs de police administrative générale du maire à la protection de l'environnement.
Cette solution, qui mériterait d'être approfondie et travaillée, ne serait-ce que parce qu'elle reviendrait à mon sens à tirer les conséquences des dispositions constitutionnelles de la Charte de l'environnement, est en réalité beaucoup plus large que l'objectif visé par le titre de la proposition de loi, qui est de permettre aux maires de réglementer l'hyper-fréquentation des zones touristiques aux fins de préservation de l'environnement. Selon le directeur des patrimoines du ministère de la culture, une question prioritaire de constitutionnalité pourrait permettre d'affirmer que la Charte de l'environnement est à même de créer un ordre public tiré de l'environnement.
En outre, au cours de mes auditions, un certain nombre d'acteurs m'ont alerté sur les conséquences non maîtrisées d'une telle évolution.
En effet, modifier le pouvoir de police général du maire conduit aussi à lui confier une responsabilité nouvelle et à l'exposer à d'éventuelles poursuites en manquement s'il ne s'en sert pas. Je perçois l'inquiétude qui a été exprimée à cet égard. Ce risque paraît d'autant plus dommageable que le maire ne dispose pas, la plupart du temps, des moyens techniques, juridiques ou humains qui lui permettraient d'exercer effectivement ce nouveau pouvoir de police. Peut-être que cela pourrait se faire dans le cadre de l'intercommunalité.
En outre, alors qu'il existe déjà de nombreuses polices spéciales de la nature, une telle extension du pouvoir de police générale du maire pourrait poser des problèmes d'articulation avec les autorités disposant de pouvoirs de police équivalents.
Le maire lui-même dispose d'ailleurs déjà de pouvoirs en matière d'environnement, dans le cadre de son pouvoir de police générale, d'une part, en matière de pollutions de toute nature et de prévention des fléaux, dans le cadre de pouvoirs de police spéciale, d'autre part, par exemple en matière de déchets, de salubrité des ruisseaux et des rivières, de circulation des véhicules à moteur ou encore de santé publique.
Enfin, alors que la plupart des polices spéciales de la nature sont exercées par l'État, une mauvaise interprétation de ces dispositions pourrait laisser penser que les maires sont désormais compétents de manière générale en matière de protection de l'environnement. La délimitation précise de ce que recouvrirait cette nouvelle compétence serait complexe en ce qu'elle s'inscrirait en fait « en creux » de l'ensemble des polices spéciales déjà attribuées par le code de l'environnement à d'autres autorités.
Pour toutes ces raisons, je vous proposerai de recentrer la proposition de loi sur une extension du pouvoir de police spéciale du maire en matière de circulation des véhicules motorisés, qui existe déjà à l'article L. 2213-4 du code général des collectivités territoriales.
Au lieu de ne permettre que d'interdire les 4X4 sur certaines routes d'espaces naturels, cette modification permettrait au maire, par un arrêté motivé, de réglementer également la circulation des personnes - et non plus seulement des véhicules motorisés -, par exemple au sein d'espaces naturels hyperfréquences et fragiles, dont les milieux seraient menacés.
Cette solution présente l'avantage, d'une part, de ne pas conduire à des incompréhensions sur l'interprétation de ce nouveau pouvoir de police des maires, d'autre part, de limiter le risque de concurrence des polices spéciales.
Ce nouveau pouvoir doit être vu comme un outil venant compléter le panel d'outils qui existent déjà et le renvoi à un décret en Conseil d'État doit permettre de prévoir les consultations nécessaires avec les organes de gouvernance des espaces protégés concernés.
Telles sont, mes chers collègues, les modifications que je vous demanderai d'adopter sur cette proposition de loi dont l'objet est d'apporter une solution concrète aux élus se retrouvant démunis face à la sur-fréquentation de certains espaces naturels, qui sont des sites emblématiques.
Je salue le travail très intéressant du rapporteur qui a, dans sa sagesse, atténué la fougue de l'auteur de la proposition de loi.
Chamfort disait : « Les raisonnables ont duré et les passionnés ont vécu. »
En France, les espaces naturels ne sont plus des sites sauvages depuis longtemps. Il n'est qu'à prendre l'exemple des marais salants dans ma région. Il faut noter le manque de moyens des parcs nationaux et du Conservatoire du littoral. La gratuité d'accès à ces sites finit par poser problème, soit pour les réhabiliter, soit pour canaliser cette fréquentation. Par ailleurs, avec l'avènement des intercommunalités, certains parcs nationaux ont du mal à trouver leur place. Je trouve que l'on ne va pas assez loin. On va nous reprocher d'interdire sans donner les moyens de faire vivre ces espaces, souvent façonnés par les usages et la main de l'homme.
Le rapporteur a évoqué la situation du Mont-Blanc, où les abus et les accidents se multiplient ces dernières années. Sous l'impulsion du maire de Saint-Gervais-les-Bains, les élus ont travaillé avec le préfet et une brigade blanche a notamment été mise en place. Pour protéger et sécuriser, il faut prévoir un dispositif législatif. Ce texte y répond. C'est la raison pour laquelle je soutiens cette proposition de loi.
Ce texte est le bienvenu et je l'aurais volontiers signé, si le temps ne m'avait pas manqué. Souvent, face à cette sur-fréquentation, les élus sont démunis.
Je formulerai une remarque sur les critères de régulation et la méfiance que susciterait un accès payant. On crée une distorsion entre ceux qui pourraient accéder à ces sites et ceux qui ne le pourraient pas. Il vaut mieux une régulation par inscription ou par interdiction intermittente. Par ailleurs, il faut réfléchir à une politique de prévention et d'accompagnement des collectivités vers un tourisme responsable et durable. Cela pourrait d'ailleurs devenir une mission de l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT).
L'État ne peut pas se désengager complètement de cette question : le préfet doit aussi pouvoir intervenir. Cela pose la question des moyens donnés à l'Office français de la biodiversité (OFB), notamment au regard de la baisse des personnels engagée.
Dans la Sarthe, il n'y a pas de problème d'hyper-fréquentation touristique ! On pourrait inciter les visiteurs du Mont-Blanc ou de la baie de Somme à venir manger des rillettes...
La question de l'hyper-fréquentation pose aussi le problème du patrimoine immobilier touristique. La gratuité joue un rôle extrêmement important dans ce cadre-là. Il faudrait peut-être prendre exemple sur la protection des monuments historiques. On pourrait ainsi créer des sites patrimoniaux remarquables environnementaux qui copieraient un peu l'organisation de protection qui existe pour les sites patrimoniaux remarquables.
Dans le cadre d'un site patrimonial remarquable, les communes savent parfaitement comment cela fonctionne, alors que ce n'est pas le cas pour un parc national, régional ou autre. Il y a là une réflexion à mener.
Je félicite le rapporteur de cette proposition de loi. Notre département compte plusieurs sites, notamment le site remarquable du pont du Gard qui bénéficie de mesures pour limiter les entrées et réguler la population.
J'ai en mémoire la proposition de loi tendant à renforcer l'encadrement des rave-parties dont je suis l'auteur et qui a été récemment débattue. À cette occasion, j'ai entendu que c'était un texte liberticide. Pourtant, il va dans le sens de ce que vous demandez, monsieur le rapporteur, à savoir réglementer et donner aux élus des moyens d'intervenir pour préserver la biodiversité et les espaces naturels.
Peut-être n'y a-t-il pas de communication en amont à destination des populations concernées : ravers, sportifs, randonneurs, curieux qui viennent faire un selfie. L'objectif est le même : préserver tous les espaces, qu'ils soient répertoriés ou non, disposant d'une biodiversité.
La proposition de loi soulève une vraie question, celle de l'hyper-fréquentation des sites naturels et culturels patrimoniaux, au regard de l'impact sur l'environnement, de l'évolution du comportement de certains touristes ou de la massification du tourisme.
Je fais écho aux propos de mon collègue de la Sarthe et invite à mon tour les touristes à sortir des sentiers battus. Il faut à la fois sensibiliser sur les méfaits de l'hyper-fréquentation et ouvrir les touristes à d'autres horizons. En effet, dans les territoires qui ne manquent pas d'atouts touristiques, on mène des actions pour attirer davantage de touristes.
Ce texte met-il en oeuvre des moyens qui répondent à la situation constatée ?
Le pouvoir de police confiée au maire en cette matière n'est-il pas une charge et une responsabilité supplémentaires pour les élus locaux, alors que d'autres acteurs, notamment l'Office français de la biodiversité, peuvent agir en matière de préservation de l'environnement ? Il s'agit de ne pas alourdir les responsabilités des élus.
Le projet d'Opération Grand Site d'Étretat est assez emblématique - la ville compte 1 000 habitants, mais accueille plus d'un million de visiteurs chaque année - : il s'agit de rassembler treize communes, le conseil départemental assurant la maîtrise d'ouvrage. Mme le maire d'Étretat se sent démunie face aux problématiques de stationnement et de circulation, d'autant que celles-ci débordent sur les communes voisines. Se pose aussi le problème de la surpêche de l'estran.
Certes, le renforcement des pouvoirs de police qui sont confiés aux maires accroîtra la responsabilité qui pèse sur les épaules de ces derniers, mais il faut aussi évoquer la problématique des propriétaires des terrains.
Je défends et soutiens cette démarche pour essayer de proposer une économie touristique durable et respectueuse des habitants des sites, qui vivent difficilement l'arrivée massive de touristes tout au long de l'année.
Je salue la passion du rapporteur sur ce dossier, qui nous permet de prendre conscience des difficultés liées aux différents classements envisagés partout sur notre territoire.
Sur-classement, sur-protection et hyper-fréquentation : tout cela a des conséquences en termes de sécurité et de conciliation des usages. Le problème de la dégradation se pose aussi. Ne sommes-nous pas dans un cercle vicieux où l'on va à l'encontre de l'objectif visé, à savoir la protection et la préservation des sites et de la biodiversité ?
L'évolution de ce texte vers le renforcement d'une police spéciale me semble aller dans le bon sens.
Restent quelques points qu'il faudrait approfondir. Il est important de travailler sur ce sujet dans le cadre d'un projet de territoire. Il faut éviter en effet que ces prises de décision soient trop isolées : elles doivent s'inscrire d'une manière collective et consensuelle avec l'ensemble des parties prenantes pour parvenir à un équilibre. C'est cet équilibre qui fondera le maire à prendre sa décision dans le cadre de l'extension du pouvoir réglementaire.
Ce texte nous permet néanmoins de progresser sur un aspect réglementaire autour de la notion environnementale et d'aller au-delà de l'approche purement logistique sur les véhicules à moteur. Souvent, dans un certain nombre de sites, la réglementation des accès se fait seulement au niveau des parkings ! On parle de gratuité, alors que tous les accès sont payants : parkings et moyens de déplacement. C'est notamment le cas de Cauterets.
Il y a parfois des paradoxes sur lesquels il faut réfléchir.
Ce texte élargit les pouvoirs du maire et lui donne aussi des responsabilités nouvelles et souvent difficiles à assumer, notamment dans les communes les plus petites. Les sites remarquables se trouvent souvent sur plusieurs communes : j'insiste à nouveau sur le fait qu'il faut un partage des problématiques à l'échelon de l'intercommunalité, du parc, du département, de l'État. L'assermentation des garde-nature dans les parcs peut être un outil parallèle important. Or, sur cette question, on attend depuis quatre ans la parution d'un décret.
Pour les sites moins protégés, il faut des actions de pédagogie et d'éducation à destination des touristes, notamment pour leur expliquer les dangers de l'hyper-fréquentation. Sur les aires marines, avec des smartphones, les touristes peuvent avoir directement accès à la réglementation locale. Ils peuvent comprendre les dangers liés au tourisme de masse dans certains endroits.
Pour mener ces actions, il faut arriver à dégager une ressource. Ainsi, sur l'île de Ré, il y a une taxe sur les voitures.
Je prends bonne note de vos contributions riches. Elles sont relativement convergentes, notamment en ce qui concerne le rétrécissement du champ de la proposition de loi, en la focalisant sur l'élargissement du pouvoir de police spéciale du maire qui existe déjà. Tout cela va dans le bon sens. Ce texte est une étape.
Cent millions de visiteurs, dont 10 millions au Louvre : c'est la revendication des pouvoirs publics. La sur-fréquentation du Louvre pose également des problèmes à l'intérieur comme à l'extérieur de l'édifice.
Au-delà de l'appétence culturelle, il y a des enjeux économiques, notamment dans le secteur de l'hôtellerie. L'activité touristique permet de réaliser des travaux, de moderniser, de créer notamment des postes de guide. La question qui se pose est celle de l'équilibre. Comment régule-t-on ? L'appellation de cette commission montre que deux ambitions nous animent : l'aménagement du territoire et l'environnement. L'un est au service de l'autre : sans aménagement, pas de protection.
Cent millions de visiteurs : c'est un défi considérable. Il ne faut pas que ce soit contreproductif et que cela abîme notre pays. Le cas du Mont-Blanc est quasi caricatural.
Il ne faut pas fermer les yeux sur ces problèmes. Il est probable que la commission aura à se ressaisir de ce sujet à l'avenir. Si le tourisme est du ressort de la commission des affaires économiques, nous avons une sensibilité particulière à cause de l'aménagement du territoire et de notre responsabilité en matière d'environnement.
J'ai été pendant vingt ans maire d'une commune de 130 habitants. Je sais ce que signifie le manque de moyens et je connais les difficultés d'un maire à qui l'on donne des pouvoirs de police, mais qui n'a même pas de garde-champêtre. Si l'on veut une économie touristique, il faut lui donner les moyens juridiques et matériels.
J'ai réuni tous les sites Ramsar de France la semaine dernière dans le cadre de l'association Ramsar France : nous étions 200, alors que nous n'étions que 20 il y a dix ans.
L'environnement et l'aménagement du territoire doivent s'articuler.
L'amendement COM-13 est central. Il vise à compléter l'article L. 2213-4 du code général des collectivités territoriales en permettant au maire de réglementer l'accès et la circulation des personnes.
Son adoption permettra de compléter une partie du dispositif susceptible d'aider les maires dans les endroits de crise, tout en respectant les libertés publiques. Le décret en Conseil d'État doit préciser les modalités de consultation des différentes parties prenantes du territoire concerné.
Je remercie le rapporteur d'avoir remis à plat son texte initial.
Je veux revenir sur l'inquiétude des maires à assumer cette responsabilité nouvelle dans le cadre de leurs missions. Sur le plan juridique et constitutionnel, il me semble nécessaire d'avoir une expertise plus approfondie de la proposition qui nous est faite. Une incohérence ou un manque de conformité apparaît entre l'exposé des motifs et le texte dans la rédaction proposée par le rapporteur. J'avoue en être assez gêné.
La question de la définition de l'hyper-fréquentation se pose. Dans quelles conditions ce texte pourra-t-il s'appliquer ? Je ne trouve pas les réponses à ce stade de la discussion.
Le groupe LR s'abstiendra sur ce texte, sans le bloquer pour autant au stade de son examen en commission. Il nous faut le temps du débat en séance publique pour prendre une position définitive.
Sur la constitutionnalité du texte, je répète avoir travaillé en lien avec la commission des lois.
Par ailleurs, l'Association des maires de France (AMF) était dans un premier temps très réservée à l'égard du texte, même négative. La version d'aujourd'hui a reçu un avis favorable de sa part, puisque cela correspond à ses attentes.
Sur l'incohérence entre l'exposé des motifs et le texte dans sa rédaction actuelle, je ne peux malheureusement pas amender l'exposé des motifs, mais ce que je dirai en séance publique fera office de correction et figurera au Journal officiel. Le texte est déposé en l'état, je ne peux pas le modifier, il faudrait que j'y renonce et en dépose un autre.
En effet, il n'y a pas de définition de l'hyper-fréquentation. L'hyper-fréquentation, c'est le cri d'alerte que lancent les organismes concernés, qui demandent des moyens. En plus des moyens matériels et de police, il existe des moyens juridiques. En l'état, un maire ne peut interdire à une personne l'accès d'un site naturel, car il appartient à la nation et que cela s'oppose au principe de liberté publique, alors qu'il peut le faire pour un véhicule. Il s'agit de permettre de réguler l'accès pour éviter la sur-fréquentation. C'est un devoir pour la protection du site.
Je reconnais que vos interrogations sont légitimes.
L'amendement COM-14 est un amendement de cohérence, qui vise à supprimer l'article 2.
L'amendement COM-14 est adopté et l'article 2 est supprimé.
L'amendement COM-15 est un amendement de cohérence, qui vise à supprimer l'article 3.
L'amendement COM-16 est un amendement de cohérence, qui vise à supprimer l'article 4.
L'amendement COM-16 est adopté et l'article 4 est supprimé.
L'amendement COM-1 porte sur l'avis des collectivités territoriales concernées par le commissaire-enquêteur.
En vertu des dispositions de l'article L. 341-3 du code de l'environnement, les projets de classement de sites, tout comme les projets de création de parcs nationaux ou encore les projets de classement en réserve naturelle, font l'objet d'une enquête publique environnementale en application de l'article L. 123-1 du code de l'environnement.
L'enquête publique a pour objet d'assurer l'information et la participation du public ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers lors de l'élaboration des décisions susceptibles d'affecter l'environnement. Elle permet à toute personne de prendre connaissance du projet afin d'être à même de présenter ses appréciations et suggestions sur ce dossier. Un commissaire enquêteur est désigné à cet effet.
Il s'agit de prévoir que, pour tout projet d'inscription sur la liste départementale des monuments et pour tout projet de classement, le commissaire enquêteur sollicite l'avis des collectivités concernées et que cet avis est réputé favorable dans un délai de deux mois. Cet ajout, qui semble de bon sens, ajoute de la complexité à une procédure déjà complexe et longue. En outre, il semble que les collectivités soient déjà aujourd'hui consultées dans les faits.
L'article L. 123-13 prévoit déjà que le commissaire enquêteur mène l'enquête de manière à pouvoir présenter au public l'information la plus complète possible. Il peut ainsi d'ores et déjà entendre toutes les personnes qu'il juge utile. Il est très fréquent qu'un commissaire enquêteur estime nécessaire de prendre contact avec les élus concernés. Je propose un avis défavorable.
Je propose de rejeter l'amendement COM-2 à ce stade et d'inviter son auteur à le redéposer afin que nous puissions en discuter en séance publique. À mon sens, il est déjà satisfait.
L'amendement COM-3 me paraît un peu extravagant. Si une commune veut être exclue du périmètre du territoire concerné par le label « Grand site de France », il lui suffit de ne plus assister aux réunions. Par ailleurs, le label est renouvelé tous les six ans. Il n'y a donc ni contrainte ni obligation. Je propose un avis défavorable.
L'amendement COM-4 prévoit la présence de personnalités qualifiées en matière de tourisme au sein de la commission supérieure des sites et des commissions départementales. Qu'est-ce qu'une personne qualifiée en matière de tourisme ? Je propose un avis défavorable sur cet amendement, en attendant peut-être des explications en séance publique.
L'amendement COM-5 prévoit l'interdiction par une collectivité territoriale à tout exploitant d'un service électronique de géolocaliser certains monuments ou sites. Cela paraît difficile à mettre en oeuvre. Imagine-t-on demander à Google de ne plus placer le Mont-Blanc sur ses cartes ? Ce serait curieux et compliqué !
L'amendement COM-6 vise à moduler la taxe due par tous les passagers de véhicules terrestres à moteur empruntant un ouvrage d'art pour se rendre sur une île ainsi que la taxe Barnier. Je propose un avis défavorable, mais le débat pourra avoir lieu en séance.
L'amendement COM-7 vise à préciser que les plans départementaux des itinéraires de promenade et de randonnée doivent répondre aux principes du développement durable. Cela s'applique à toutes les collectivités et à toutes les politiques publiques, puisque c'est un engagement de l'État pris en 2015, appelé le Millenium Assessment, qui va jusqu'en 2030. Avis défavorable.
L'amendement COM-8 vise à donner au conseil départemental la possibilité d'interdire temporairement l'accès aux îles en cas de dépassement d'une capacité de charge maximale. Je comprends l'esprit de l'amendement. Beaucoup de sites commencent à réfléchir aujourd'hui à cette notion et c'est d'autant plus pertinent lorsque l'on parle d'une île. Néanmoins je propose de rejeter cet amendement à ce stade et d'avoir le débat en séance publique.
L'amendement COM-9 a trait aux missions du Centre des monuments nationaux. Je propose un avis défavorable, car cet amendement est à mon sens satisfait.
L'amendement COM-10 vise à subordonner le classement des sites patrimoniaux remarquables à la mise en oeuvre d'un projet de préservation, de gestion et de mise en valeur du site, répondant aux principes du développement durable. Je pense que c'est déjà le cas, sinon cette idée me semble intéressante, car nous devons à la fois combiner aménagement du territoire et protection de l'environnement. Ayons le débat en séance. Je propose un avis défavorable à ce stade.
L'amendement COM-11 vise à créer une commission locale chargée du suivi du projet du Grand site de France. Une telle instance existe de fait. Tous les grands sites se réunissent à intervalles réguliers. Je ne vois pas pourquoi on ajouterait une commission de plus. Avis défavorable.
L'amendement COM-12 vise à prévoir que les conventions passées entre les collectivités territoriales ou leurs groupements et les propriétaires de bois, parcs et espaces naturels incluent un volet évaluant les impacts d'une telle ouverture sur la nature et les limitant. Un problème de faisabilité technique se pose.
J'y serais peut-être plutôt favorable, mais je propose que nous ayons le débat en séance publique.
Il me revient de vous présenter les mesures fiscales relatives à l'environnement et aux transports du projet de loi de finances pour 2020 sur lesquelles notre commission s'est saisie pour avis.
Comme chaque année, le projet de loi de finances comporte un certain nombre de dispositions directement liées aux politiques publiques que nous suivons. Celui-ci ne déroge pas à la règle, puisqu'il contient plusieurs mesures importantes relatives aux transports et à la rénovation énergétique des bâtiments.
S'agissant de la fiscalité des transports, les quatre articles que je vais vous présenter (16, 18, 19 et 20) visent tous, d'une manière ou d'une autre, à augmenter les taxes sur le transport routier et sur le transport aérien.
Tout d'abord, le projet de loi de finances traduit les annonces faites par le Gouvernement en juillet dernier, à l'issue du deuxième Conseil de défense écologique, en prévoyant une diminution de 2 centimes d'euros par litre du remboursement de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole dont bénéficient les entreprises de transport routier de marchandises - ce qui représenterait une hausse de la fiscalité sur ce secteur de 70 millions d'euros l'année prochaine et de 140 millions d'euros à partir de 2021 - et une augmentation des tarifs de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (dite taxe « Chirac »), entre 1,50 et 3 euros par billet pour les vols intérieurs et intra-européens, et entre 9 et 18 euros pour les vols hors Union européenne, pour un produit supplémentaire de 180 millions d'euros par an.
Cette hausse des taxes sur le transport aérien et le transport routier permet de financer l'augmentation du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui s'élèvera à près de 3 milliards d'euros l'année prochaine, conformément à la trajectoire prévue par le projet de loi d'orientation des mobilités.
Mais l'on peut regretter que cette hausse de la fiscalité soit conçue uniquement dans une logique de rendement budgétaire, pour pallier le manque de moyens de l'État pour financer les infrastructures de transports, et qu'elle ne s'inscrive pas dans une réflexion de plus long terme sur la transformation de ces secteurs, pour les accompagner à réaliser leur transition énergétique en s'orientant vers des technologies moins émettrices de gaz à effet de serre.
Les transporteurs routiers comme les compagnies aériennes que j'ai rencontrés m'ont dit qu'ils étaient prêts à supporter une hausse de la fiscalité, à condition que les recettes soient utilisées pour les aider à réduire leurs émissions.
Il me paraît essentiel que le secteur du transport routier de marchandises puisse, comme celui de l'automobile, bénéficier d'un contrat de filière lui donnant de la visibilité sur l'évolution du cadre fiscal et réglementaire à venir et sur les dispositifs de soutien mis en oeuvre en parallèle.
Par ailleurs, je regrette que la solution retenue pour faire contribuer ce secteur au financement des infrastructures de transport repose essentiellement sur les entreprises françaises et non sur les transporteurs étrangers qui s'approvisionnent en carburant en dehors de France, et qui par conséquent continueront à utiliser et à dégrader les infrastructures sans jamais contribuer à leur entretien. Alors même que tout l'enjeu identifié lors des Assises de la mobilité était de faire payer les poids lourds étrangers en transit... c'est donc une véritable occasion manquée !
S'agissant du transport aérien, alors que les vols vers la Corse et vers les territoires ultra marins ainsi que les lignes d'aménagement du territoire devaient être exclus de la hausse de la taxe sur les billets d'avion dès son entrée en vigueur au 1er janvier 2020, cette exemption s'appliquera finalement à une date ultérieure fixée par arrêté, le temps que la Commission européenne examine la conformité de cette disposition avec le droit de l'Union européenne. Mais la Commission européenne n'a été officiellement saisie que le 29 octobre dernier, il est donc à craindre que ces vols subissent la hausse de la taxation en janvier prochain, ce qui pénaliserait les voyageurs de ces territoires éloignés ou enclavés. Il y a donc eu un vrai manque d'anticipation du Gouvernement, s'agissant d'une mesure qui a été annoncée au début du mois de juillet...
Le projet de loi de finances prévoit par ailleurs de supprimer progressivement, entre 2020 et 2022, le tarif réduit de TICPE sur le gazole non routier (GNR), à l'exception de certains usages dont les usages agricoles.
Cette suppression est assortie de mesures d'accompagnement en faveur des secteurs concernés, comme la possibilité de plein droit de majorer le prix des contrats en cours, afin de pouvoir répercuter la hausse de la fiscalité, la création d'un dispositif de « suramortissement » pour l'acquisition d'engins non routiers utilisant des carburants alternatifs, ou encore l'application en contrepartie d'un taux très réduit de TICPE pour les travaux statiques ou de terrassement des secteurs économiques particulièrement exposés à la concurrence, comme la manutention portuaire ou l'industrie extractive.
La suppression du tarif réduit de TICPE sur le GNR était déjà prévue dans le projet de loi de finances de l'année dernière - avant d'en être retirée à la suite du mouvement des « gilets jaunes » -, mais elle devait s'appliquer de manière brutale, puisqu'elle n'était pas lissée dans le temps et qu'elle ne comportait pas de mesures d'accompagnement. Nous avions par conséquent adopté en commission un amendement pour la rendre progressive, en l'étalant sur quatre ans.
Cette année, le dispositif proposé prend en compte les critiques formulées l'année dernière, puisqu'il laisse le temps aux acteurs de s'adapter à la hausse de la fiscalité. Cela montre qu'en prenant le temps de la concertation, il est possible d'aboutir à des solutions de compromis acceptables !
J'en termine s'agissant des transports par l'article 18, qui prévoit une refonte du cadre fiscal applicable aux véhicules à moteur. À la suite du scandale provoqué par le « dieselgate », un nouveau cadre réglementaire européen relatif à la mesure des émissions des CO2 des véhicules a été élaboré. Le nouveau cycle d'essai WLTP permet de mieux mesurer les émissions des véhicules, en étant plus proche de la conduite en conditions réelles, et conduit à réévaluer de 25 % en moyenne le niveau de ces émissions.
L'article 18 prévoit par conséquent de réviser le barème des taxes applicables aux véhicules pour tenir compte de cette augmentation des émissions constatées, et en profite pour simplifier le paysage fiscal en fusionnant la taxe fixe régionale et la taxe de gestion perçues lors de la délivrance du certificat d'immatriculation, et en intégrant dans le barème du malus automobile trois autres écotaxes sur les véhicules polluants (la taxe CO2 pour les véhicules d'occasion, la taxe annuelle sur les véhicules particuliers les plus polluants, et le malus sur les voitures puissantes).
Par ailleurs, cet article durcit le barème du malus automobile en abaissant le seuil d'émissions à partir duquel il s'applique de 117 à 110 grammes de CO2 par kilomètre. Le malus maximum passera en conséquence de 10 500 à 12 500 euros.
Enfin, le projet de loi de finances prévoit de supprimer le compte d'affectation spéciale « bonus-malus ». Or ce compte est un gage de transparence, puisqu'il affecte directement la recette du malus aux dispositifs de soutien à l'évolution du parc automobile que sont le bonus et la prime à la conversion. Par conséquent, je vous proposerai un amendement pour le maintenir.
Je viens maintenant à la réforme du crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE). L'article 4 du PLF vise à transformer progressivement ce crédit d'impôt en aide financière directement perceptible directement au moment des travaux.
Le 1er janvier 2020, le CITE sera remplacé par une prime de transition énergétique pour les ménages modestes et très modestes, versée par l'Agence nationale de l'habitat (ANAH) lors de la réalisation des travaux et fusionnée avec les aides du programme « Habiter Mieux Agilité » de l'Agence. Les autres ménages continueront de bénéficier du CITE jusqu'au 31 décembre 2020 à l'exception des ménages les plus aisés - déciles de revenus 9 et 10 - qui en seront exclus.
À partir du 1er janvier 2021, le CITE sera supprimé et la prime bénéficiera à tous les ménages modestes et intermédiaires.
Cette réforme, annoncée depuis plusieurs années, a la particularité de simplifier les choses tout en les complexifiant !
La transformation du CITE en prime présente l'avantage d'apporter une aide financière aux ménages dès la réalisation des travaux, sans que ceux-ci aient besoin de faire une avance de trésorerie, et permet de solvabiliser davantage les ménages modestes et très modestes.
Mais en même temps, elle rend le dispositif plus complexe, puisque désormais les aides à la rénovation ne seront plus calculées en appliquant un taux unique au prix des travaux réalisés, mais seront modulées en fonction de leur performance énergétique. Ainsi, à chaque type de travaux correspondra un montant d'aide différent, montant qui variera également en fonction des ressources des ménages.
Par ailleurs, le choix de recentrer les aides à la rénovation énergétique sur les ménages modestes, en excluant les ménages des déciles 9 et 10, pourrait conduire à freiner le rythme des travaux de rénovation énergétique, ce qui irait à l'encontre de l'objectif de rénovation de 500 000 logements par an que s'est fixé le Gouvernement. En effet, 50 % des travaux de rénovation éligibles au CITE ont été réalisés par ces ménages en 2017.
Lors de l'examen du projet de loi de finances à l'Assemblée nationale, le Gouvernement a par conséquent présenté un amendement permettant à ces ménages de bénéficier du CITE au titre des travaux d'isolation des parois opaques. Je vous proposerai d'aller plus loin, en permettant à ces ménages de continuer à bénéficier du crédit d'impôt lorsqu'ils réalisent des travaux de rénovation globale de leurs logements énergivores - étiquettes F ou G - permettant un gain énergétique important - passage à une étiquette A, B ou C.
Par ailleurs, je vous proposerai plusieurs amendements pour revenir sur des restrictions qui sont apportées au CITE l'année prochaine, dans une logique budgétaire qui n'est pas compatible avec l'ambition d'accélérer la rénovation énergétique des bâtiments.
Pour terminer, je vous proposerai tout à l'heure, conjointement avec Didier Mandelli, deux amendements directement liés à nos travaux récents sur le projet de loi d'orientation des mobilités. Le premier vise à réintroduire un dispositif de financement au profit des communautés de communes exerçant la compétence d'organisation des mobilités, en leur allouant une fraction de TICPE. Le second vise à supprimer la baisse de 45 millions d'euros de la compensation que l'État verse aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM), à la suite du relèvement du seuil de salariés à partir duquel les employeurs sont assujettis au versement mobilité opéré en 2016.
Merci monsieur le rapporteur pour cette présentation. Nous partageons un certain nombre de vos analyses, notamment sur le fait que l'augmentation de la fiscalité sur les transports routiers et aériens ne permettra pas de financer des mesures pour aider ces secteurs à réduire leurs émissions.
Nous avons déjà dénoncé, lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, la distorsion de concurrence que subissent les transporteurs nationaux qui supportent cette fiscalité par rapport à leurs homologues étrangers.
Nous soutiendrons les deux amendements que vous proposez en concertation avec M. Mandelli sur le financement des AOM qui vont dans le même sens que ceux que nous avons déposés lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités.
S'agissant de la transformation du CITE en prime prévue à l'article 4, nous saluons cette proposition, mais nous déplorons la réduction de l'enveloppe budgétaire qui lui est consacrée et les effets que cela va engendrer sur l'atteinte des objectifs de rénovation des logements.
En ce qui concerne la suppression progressive des tarifs de TICPE pour les carburants non routiers, nous partageons les nombreuses inquiétudes des acteurs concernés. La hausse brutale du prix risque d'avoir des répercussions fortes pour les entreprises. Nous allons donc proposer une suppression plus douce sur trois ans en reprenant l'amendement de nos collègues socialistes de l'Assemblée nationale.
Sur l'article 18 et le durcissement du barème du malus écologique, nous approuvons le principe mais nous nous inquiétons du reste à charge pour les ménages modestes et souhaitons qu'ils soient davantage accompagnés lors de l'achat de véhicules propres.
Par ailleurs, le groupe socialiste défendra en séance publique un amendement visant à réduire à 5,5 % la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur les transports du quotidien.
J'apprécie le rapport qui vient d'être présenté. On peut se satisfaire que le principe « pollueur-payeur » avance un peu, même si cette avancée ne concerne pas le transport maritime.
Le rapport du Conseil des prélèvements obligatoires a montré qu'il y avait un taux de fiscalité verte important dans notre pays, la question est de savoir comment utiliser ces recettes et comment accompagner les ménages en situation de fragilité.
L'augmentation de la taxation des poids lourds créera une distorsion de concurrence supplémentaire à l'égard des transporteurs nationaux. Il serait intéressant que notre commission se déplace un jour à Berchem au Luxembourg, où se trouve la plus grande station-service du monde, pour constater le pillage fiscal qui s'y organise au détriment de notre pays. C'est pour cette raison que j'ai proposé que l'écotaxe en Alsace soit également instaurée sur l'A 31, qui descend du Luxembourg vers le sud.
Plutôt que d'accentuer cette distorsion, une piste serait d'appliquer une taxe carbone aux donneurs d'ordres, afin de les inciter à recourir davantage aux transports les plus propres. La chaîne administrative est prête et ce système est beaucoup plus vertueux que celui proposé par le Gouvernement.
Le compte d'affectation spéciale (CAS) « bonus-malus » récupère les malus et alimente le bonus et la prime à la conversion. L'année prochaine, les aides s'élèveront à 800 millions d'euros, dont la moitié au titre du bonus et l'autre moitié de la prime à la reconversion. Mais le bonus est réservé aux véhicules 100 % électriques et ne bénéficie pas aux véhicules à hydrogène.
Comment les ménages modestes peuvent-ils s'acheter un véhicule électrique qui coûte au moins 30 000 euros avec une prime à la reconversion de 5 000 euros seulement ?
Le compte d'affectation spéciale va être supprimé et ses lignes budgétaires noyées dans la mission « Écologie, mobilité et développement durable ». Le risque est donc que les recettes du malus ne servent pas qu'à financer la vente de véhicules propres.
Par ailleurs, comme l'a dit le rapporteur, nous allons, d'ici quelques semaines, voter l'application d'une nouvelle grille de malus. Le projet de loi de finances prévoit de réduire le seuil d'application du malus de 117 à 110 grammes de CO2 par kilomètre.
Le Gouvernement entend appliquer au 1er mars une autre grille du malus, calculée en fonction de la norme WLTP qui conduit à réévaluer à la hausse de 25 % les émissions des véhicules. Ainsi, un ménage achetant un véhicule au mois de janvier avec un malus écologique de 200 euros pourra, lorsqu'il le récupère au mois de mars, devoir acquitter un malus de 600 euros. En effet, l'application du malus écologique est basée sur la date d'immatriculation et non la date de commande du véhicule. J'invite donc mes collègues à bien regarder cet article 18 et à maintenir le compte d'affectation spéciale.
Vous avez fait état d'une augmentation des recettes issues de la fiscalité écologique avec le constat que ces recettes vont alimenter le budget général et non des mesures écologiques. Comment améliorer le contrôle parlementaire pour permettre d'orienter effectivement ces financements vers de telles mesures ?
Je voudrais signaler que les professionnels du bâtiment et des travaux publics, surtout les petites entreprises, sont en grande difficulté malgré le lissage sur plusieurs années de la suppression du tarif réduit de TICPE sur le GNR.
Je souhaite également évoquer la contribution « éco-transport » déjà présentée par M. Jacquin. En tant que rapporteur, avez-vous entendu les porteurs de cette solution alternative qui consiste à faire payer les chargeurs ? Aujourd'hui, nous disposons des moyens techniques pour taxer les donneurs d'ordres, ce qui permettrait de faire prendre conscience du coût environnemental de la solution de transports. De plus, cela induirait des ressources financières intéressantes pour soutenir la rénovation des infrastructures. Je pense que c'est une solution intéressante et à creuser.
La taxation sur l'aérien va dans le bon sens et je pense que l'on pourrait l'augmenter davantage. Sur la question du malus automobile, je trouve qu'on arrive au bout d'un système qui ne fonctionne pas, car il ne permet pas de baisser les émissions de CO2 : les ventes de véhicules SUV ont été multipliées par quatre depuis 2010 avec des véhicules 50 % plus lourds et 80 % des véhicules ne supportent pas de malus écologique ou alors un malus inférieur à 500 euros. Par conséquent, je pense qu'il faut réfléchir à une taxe sur le poids des véhicules.
Sur le CITE, nous avions déjà fait des propositions dans le sens de sa transformation en prime les années précédentes, mais nous regrettons la baisse du budget qui lui est consacré. Pour rappel, en 2017, son montant s'élevait à 1,6 milliard d'euros. Nous sommes loin du compte en matière de rénovation et l'objectif de 500 000 logements rénovés par an paraît inatteignable.
Pour terminer, nous soutenons la mesure de la TVA à 5,5 % sur les transports du quotidien. Cette proposition est d'ailleurs une des recommandations du rapport de la mission d'information sur la gratuité des transports.
Je suis en phase avec l'essentiel des propositions que notre rapporteur fait pour amender ce texte.
Je reste dans cette approche pragmatique : certes, il y a l'urgence climatique, mais il ne faut pas confondre vitesse et précipitation. Dans cette commission, nous avons une sensibilité aux enjeux climatiques. Mais je reste très réticent à certaines mesures d'application franco-française qui constituent des distorsions de concurrence par rapport aux autres pays européens, notamment la taxation des transports de marchandises ou des entreprises de BTP. Il convient d'agir au niveau européen plutôt qu'au niveau français. Les populations européennes sont plutôt favorables à ce genre de mesures ; il manque uniquement de la volonté politique.
Je suis également favorable à la TVA à 5,5 % sur les transports du quotidien.
Sur l'affectation de la fiscalité environnementale au budget général, je n'ai pas d'état d'âme : c'est toujours le même contribuable qui paye, qu'il s'agisse de taxes environnementales ou d'autres taxes, et le budget général sert aussi à financer d'autres politiques publiques.
Les engins de travaux publics sont fabriqués aux États-Unis ; je ne suis pas sûr qu'ils puissent être alimentés en carburants alternatifs.
Lors de l'audition du président suppléant du Conseil des prélèvements obligatoires, j'ai été étonné qu'il évoque un montant de 87 milliards d'euros de prélèvements obligatoires au titre de la fiscalité verte. C'est deux fois plus que l'Allemagne ou que l'Espagne et 55 % fois plus que le Royaume-Uni. Si nous continuons sur cette voie, nous allons connaître des problèmes : n'oublions pas que le mouvement des « gilets jaunes » a été déclenché en réaction à l'augmentation de la fiscalité. Il faut donc faire très attention aux propositions que nous sommes amenés à faire au Sénat.
Merci au rapporteur pour la qualité de son travail et, par avance, pour les amendements déposés visant à donner des moyens financiers aux intercommunalités afin qu'elles puissent réellement exercer leur compétence « mobilité ».
La fiscalité écologique est nécessaire pour assurer la transition écologique mais elle doit, d'une part, se faire sans augmentation globale de la pression fiscale et être réellement affectée à la transition écologique, de manière transparente et, d'autre part, faire l'objet d'un accompagnement social et territorial. En effet, le poids de la transition écologique diffère selon le niveau de ressources des ménages ainsi que selon les milieux ruraux et urbains.
Il est important de discuter de la fiscalité environnementale au niveau européen, compte tenu des enjeux en termes de concurrence. Le ministre de l'économie a récemment rencontré ses homologues européens afin d'aborder la question de la taxation de l'aérien. Je crois qu'il faut éviter que la fiscalité écologique ne devienne un poids économique.
Pour répondre à M. Chevrollier, effectivement, la proposition d'instaurer une contribution sur les chargeurs est intéressante mais elle s'avère complexe à mettre en place. En effet, une telle taxe pourrait poser un problème d'équité fiscale, dans la mesure où il serait difficile de la percevoir lorsque le bénéficiaire est situé hors de France. Je vous invite à déposer un amendement en séance afin d'ouvrir le débat sur ce sujet et d'inviter le Gouvernement à apporter une réponse claire sur ce sujet.
Je signale à M. Bérit-Débat que les amendements que je vous proposerai permettent de répondre à certaines de vos préoccupations.
Avant que le rapporteur ne présente ses amendements, je vous signale que le débat sur la première partie du projet de loi de finances aura lieu vendredi 22, samedi 23 et lundi 25 novembre.
Mon premier amendement vise à intégrer dans le projet de loi de finances un dispositif de financement au profit aux communautés de communes qui exerceront la compétence d'organisation des mobilités mais qui, en l'absence de services réguliers, ne percevront pas de versement mobilité, en leur allouant une fraction de TICPE pour financer la mise en place de services de mobilité.
Cette fraction serait calculée de manière à ce que les communautés de communes perçoivent un montant de 10 euros par habitant, c'est-à-dire le montant moyen que coûte la mise en place d'un « bouquet de services de mobilité », comme du transport à la demande, du covoiturage, ou des vélos en libre-service.
L'article 4 du projet de loi prévoit, dans le cadre de la réforme du CITE, de supprimer la possibilité pour les locataires et les occupants à titre gratuit de bénéficier du crédit d'impôt au titre des travaux de rénovation énergétique qu'ils réalisent dans leur habitation principale.
Une telle restriction va décourager la rénovation des logements en location, qui font pourtant l'objet d'un nombre de rénovations insuffisant.
D'après une enquête de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) publiée en octobre 2018, 24 % des travaux de rénovation réalisés entre 2014 et 2016 dans des maisons individuelles ont été menés par des locataires, et 76 % par des propriétaires occupants.
C'est pourquoi, l'amendement que je vous propose vise à maintenir l'éligibilité des locataires et des occupants à titre gratuit au CITE, afin de continuer à encourager la réalisation de travaux dans les logements loués.
L'amendement DEVDUR.3 vise à maintenir l'éligibilité des chaudières gaz à très haute performance énergétique au CITE.
L'article 4 du projet de loi prévoit que seuls les ménages modestes et très modestes pourront continuer à bénéficier d'une aide à l'achat de tels équipements, à travers la prime de transition énergétique.
Or les chaudières gaz à très haute performance énergétique, lorsqu'elles remplacent des chaudières anciennes comme des chaudières au fioul, permettent des gains énergétiques importants, et constituent, notamment dans les habitats collectifs, une solution indiquée là où les chaudières à biomasse ou à énergie solaire peuvent représenter des investissements coûteux ou inadaptés.
Comme je l'ai indiqué tout à l'heure, l'article 4 du projet de loi de finances recentre les aides à la rénovation énergétique sur les ménages modestes, en excluant les ménages des déciles 9 et 10 du CITE.
Or cela pourrait conduire à freiner le rythme des travaux de rénovation énergétique l'année prochaine, puisque, comme le rappelle l'évaluation préalable annexée au projet de loi de finances, 50 % des travaux de rénovation éligibles au CITE ont été réalisés par ces ménages en 2017.
Lors de l'examen du projet de loi de finances à l'Assemblée nationale, le Gouvernement a présenté un amendement permettant à ces ménages de bénéficier du CITE au titre des travaux d'isolation des parois opaques.
Cet amendement propose d'aller plus loin, en permettant à ces ménages de continuer à bénéficier du crédit d'impôt lorsqu'ils réalisent des travaux de rénovation globale de leurs logements énergivores (étiquettes F ou G) permettant un gain énergétique important (passage à une étiquette A, B ou C).
Mon groupe votera contre cet amendement.
Cet amendement vise à augmenter de 40 à 100 euros par équipement le montant du CITE dont les ménages peuvent bénéficier lorsqu'ils remplacement des fenêtres simple vitrage par des fenêtres à double ou triple vitrage.
En effet, ces travaux permettent de réaliser des gains énergétiques non négligeables lorsque les logements sont vétustes et peuvent constituer un point d'entrée des ménages dans la rénovation énergétique et conduire par la suite à la réalisation de travaux plus ambitieux.
Je voterai contre cet amendement car lorsque les travaux portent uniquement sur le remplacement des fenêtres, cela ne sert à rien.
L'Ademe a pourtant montré dans son étude que le remplacement du simple vitrage par du double vitrage permet des gains énergétiques importants.
Oui, mais il est tout de même important de les faire.
J'observe que le Gouvernement a tenu, à cet égard, des propos contradictoires. La première année, on nous a expliqué que les travaux de remplacement des fenêtres étaient inutiles et désormais il semblerait que le discours inverse soit tenu.
Cet amendement vise à augmenter les montants pouvant être déduits par les entreprises de l'impôt qu'elles acquittent au titre de l'amortissement de leurs véhicules à faibles et très faibles émissions, en portant le plafond du prix d'acquisition à partir duquel les charges ne sont pas déductibles pour l'établissement de l'impôt de 30 000 à 33 000 euros pour les véhicules à très faibles émissions et de 20 300 à 24 300 euros pour les véhicules à faibles émissions.
Il s'agit d'inciter fiscalement les entreprises à acquérir des véhicules électriques et hybrides afin d'accélérer le verdissement du parc automobile français.
Comme je l'indiquais tout à l'heure, l'article 18 du projet de loi de finances prévoit d'adapter le cadre fiscal relatif aux véhicules à moteur suite au passage à la nouvelle réglementation en matière d'émissions WLTP.
Initialement envisagé au 1er janvier 2020, le passage à la norme WLTP doit finalement être repoussé le temps d'adapter le système d'immatriculation des véhicules et de mettre en place un nouveau certificat de conformité électronique. L'article 18 prévoit ainsi une entrée en vigueur à une date fixée par arrêté, et au plus tard le 1er juillet 2020.
Par conséquent, le barème du malus applicable au 1er janvier 2020 sera remplacé au cours du premier semestre 2020 par un nouveau barème.
Or, bien qu'il s'applique à partir d'un niveau d'émissions plus élevé, ce nouveau barème ne permettra pas d'assurer la neutralité fiscale du changement de norme pour l'ensemble des véhicules. En effet, alors que dans l'ancien système, la valeur des émissions était mesurée par familles de véhicules, sur la base des émissions du véhicule représentatif de cette famille le plus favorable, la norme WLTP conduit à attribuer un niveau d'émissions à chaque véhicule, en fonction de ses caractéristiques.
Le passage en cours d'année au système WLTP conduira donc à une augmentation du montant du malus sur certains véhicules, ce qui sera source de complexité pour les professionnels et pour les consommateurs.
C'est pourquoi, le présent amendement vise à reporter au 1er janvier 2021 l'entrée en vigueur de la norme WLTP.
Cet amendement vise à supprimer la baisse de 45 millions d'euros de la compensation que l'État verse aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM), à la suite du relèvement du seuil de salariés à partir duquel les employeurs sont assujettis au versement mobilité opéré en 2016.
Outre le fait qu'elle revient sur l'engagement de l'État à compenser la perte de recettes subie par les AOM, cette baisse va à l'encontre des objectifs de développement des mobilités affichés par le Gouvernement, en privant les autorités organisatrices de ressources importantes pour financer leur politique de mobilité, et elle pénalise les collectivités qui ont fait des efforts pour encourager l'installation d'entreprises et la création d'emplois.
L'article 33 du projet de loi de finances entend supprimer le compte d'affectation spéciale « aides à l'acquisition de véhicules propres », afin d'intégrer les dépenses relatives au bonus automobile et à la prime à la conversion au sein du budget général de l'État.
Cette suppression rend toutefois moins lisible les montants dédiés au dispositif « bonus-malus », en mettant fin à l'affectation directe de la recette du malus au soutien à l'évolution du parc automobile.
L'amendement que je vous propose vise donc à maintenir le compte d'affectation spéciale « bonus-malus ».
La commission a autorisé la publication du rapport pour avis.
Une délégation de notre commission s'est rendue en Nouvelle-Calédonie du 30 août au 8 septembre derniers. Cette délégation était composée de MM. Michel Vaspart, Frédéric Marchand, Guillaume Chevrollier, Michel Dagbert, Pierre Médevielle et moi-même.
Nous avons effectué une douzaine de visites de terrain et de nombreuses rencontres officielles, dans les trois provinces de Nouvelle-Calédonie et sur l'Île des Pins, autour de cinq thèmes principaux : la protection et la valorisation de la biodiversité marine et terrestre, la gestion des déchets, l'économie minière, les énergies renouvelables, la transition agricole, sans oublier le contexte institutionnel et politique en Nouvelle-Calédonie.
D'abord, la Nouvelle-Calédonie est un territoire à part dans notre République, du fait de sa distance à la métropole, plus de 17 000 kilomètres, et du fait de ses compétences particulières, constituées au fil de l'histoire de ses liens avec la métropole. Avec plus de 18 000 km2 de superficie totale, l'archipel néocalédonien recouvre l'équivalent de quatre départements et sa zone économique exclusive représente trois fois la France, avec 1,7 million de km2. La Nouvelle-Calédonie est peuplée depuis 4 000 ans par des Mélanésiens, les Kanaks, et a fait l'objet d'une colonisation de peuplement tant pénale que libre. Elle abrite environ 270 000 habitants dont 170 000 au sein du Grand Nouméa, et relève de la souveraineté française depuis 1853.
La Nouvelle-Calédonie est une collectivité territoriale sui generis, régie par le titre XIII de la Constitution de 1958. Comme vous le savez, ce statut particulier résulte de l'accord de Nouméa de 1998, négocié à la suite des accords de Matignon de 1988 afin d'apaiser les tensions communautaires. L'organisation politique et administrative du pays est complexe et fait intervenir trois échelons d'action publique dans le cadre de ce qui est appelé un « fédéralisme interne », à côté des services de l'État représenté par le Haut-Commissariat de la République en Nouvelle-Calédonie. Il s'agit des trente-trois communes et de leurs groupements, des trois provinces, qui disposent d'une clause générale de compétence aux termes de la loi organique de 1999, et enfin des institutions propres à la Nouvelle-Calédonie, c'est-à-dire le Congrès, organe législatif, le gouvernement, exécutif collégial, le Sénat coutumier, qui représente les huit aires coutumières du territoire et le Conseil économique, social et environnemental.
À la suite de transferts successifs, la Nouvelle-Calédonie exerce désormais des compétences qui sont dévolues à l'État dans les régions et départements de métropole et notamment le commerce extérieur, la réglementation relative aux hydrocarbures, au nickel, au chrome et au cobalt, le droit du travail, le droit des assurances, la police et la sécurité de la circulation aérienne et de la circulation maritime, le droit civil, la sécurité civile ou encore l'enseignement du second degré public. Elle s'appuie sur les services de l'État qui sont mis à sa disposition, en lien avec le Haut-Commissaire.
Au titre de nos rencontres institutionnelles et officielles, nous avons pu échanger avec : le Haut-Commissaire de la République récemment nommé, M. Laurent Prévost ; le président du gouvernement, M. Thierry Santa, ainsi que M. Philippe Germain, membre de ce gouvernement, chargé de l'agriculture, de la pêche et du développement durable ; le président du Congrès, M. Roch Wamytan et Mme Virginie Ruffenach, présidente de la commission des infrastructures publiques, de l'aménagement du territoire, du développement durable, de l'énergie, des transports et de la communication, ainsi qu'avec la rapporteure de cette commission, Mme Françoise Suve ; les membres du Sénat coutumier et notamment son nouveau président, M. Hippolyte Wakewi Sinewami-Htamumu ; la présidente de la province Sud, Mme Sonia Backès, et plusieurs de ses vice-présidents ; le président de la province Nord, M. Paul Neaoutyine ; le président de la province des Îles Loyauté, M. Jacques Lalié et le maire de Lifou, M. Robert Xowie ; la maire de Nouméa, Mme Sonia Lagarde ; notre ancien collègue sénateur et actuel maire de l'Île des Pins, M. Hilarion Vendégou et notre collègue sénateur Gérard Poadja.
Deuxième remarque, l'archipel s'est développé à partir de l'exploitation minière du nickel et des secteurs liés comme la métallurgie. Le niveau de vie des habitants est élevé, proche de la métropole, avec un PIB par habitant voisin de celui de la Nouvelle-Zélande, avec des variations importantes entre les provinces. En revanche, les prix sont 30 % supérieurs à ceux de la métropole. Le taux de pauvreté et les inégalités de revenus sont deux fois plus élevés qu'en métropole. L'investissement, en particulier du secteur public, joue un rôle majeur, pour assurer un développement économique équilibré. Ce besoin en investissements se reflète d'ailleurs dans la hausse du taux de prélèvements obligatoires, qui a progressé de façon importante au cours des quinze dernières années, même s'il reste de plus de dix points inférieurs au niveau constaté en métropole.
J'en viens maintenant à la question de la cohésion sociale en Nouvelle-Calédonie et au référendum sur l'indépendance. L'accord de Nouméa de 1998 reconnaît une double légitimité, d'une part à la population kanak au titre de son statut de premier occupant et, d'autre part, aux autres communautés au titre de leur participation à la construction du territoire.
Les accords de Matignon de 1988 ont prévu trois référendums sur cette question en cas de vote négatif sur les deux premiers : le 4 novembre 2018, un premier référendum s'est tenu, avec 56,4 % des suffrages en faveur du « non » à l'indépendance. Deux possibilités de référendums restent donc encore ouvertes et le prochain référendum devrait se tenir le 6 septembre 2020. Sans rentrer dans les détails, s'agissant d'un dossier sensible, l'établissement des listes électorales pour le vote tant aux élections locales qu'au référendum sur l'indépendance est d'une complexité extrême et fait intervenir un ensemble de critères qui ont été constituées dans le cadre de négociations difficiles localement. Il y a trois types de listes électorales en Nouvelle-Calédonie : la liste électorale générale (LEG), établie selon les règles de droit commun pour les élections nationales (présidentielles, législatives, municipales, européennes, référendums nationaux). Les citoyens de l'Union européenne peuvent être inscrits sur des listes complémentaires pour participer aux élections municipales et européennes. Une liste électorale spéciale existe pour l'élection du congrès et des assemblées de province (LESP) et il y a également une liste électorale spéciale à la consultation sur l'accession à la pleine souveraineté (LESC), où sont susceptibles d'être inscrites l'ensemble des populations intéressées à l'avenir du territoire, au sens de l'Accord de Nouméa et de l'article 77 de la Constitution. Ce corps électoral référendaire est plus restreint que le corps électoral de droit commun mais plus large que le corps électoral pour l'élection du congrès et des assemblées de province.
Avant de conclure, je voudrais renouveler officiellement nos remerciements au Haut-Commissaire, aux trois commissaires délégués de la République dans les provinces et à l'ensemble des services de l'État, qui ont fait preuve d'une grande disponibilité. Ces remerciements s'adressent également à l'ensemble des interlocuteurs que nous avons pu rencontrer, au premier rang desquels les autorités politiques calédoniennes.
J'évoquerai pour ma part les sujets des risques naturels et de la mise en place du parc de la mer de Corail.
Sur le premier point, la Nouvelle-Calédonie est exposée à de nombreux risques majeurs comme les cyclones (un à deux par an), les tsunamis mais aussi les mouvements de terrain. Les séismes représentent également un risque important, en particulier pour les îles Loyauté et peuvent atteindre une magnitude maximale de 8.
L'érosion côtière est aussi un sujet de préoccupation et j'y suis particulièrement sensible, vous le savez. La situation est préoccupante, notamment sur l'île d'Ouvéa, qui est l'un des plus grands atolls du Pacifique avec 54 km de long, et sur l'île des Pins. Des protections pour les habitations ont été mises en place sur le littoral et l'État accompagne ces collectivités à travers un prêt « vert » au secteur public, porté par l'Agence française de développement (AFD). La Communauté du Pacifique, plus ancienne organisation de coopération régionale en Océanie, qui regroupe vingt-six États et territoires, est mobilisée sur ce sujet à travers le projet RESCCUE (restauration des services éco-systémiques et d'adaptation au changement climatique), qui est en phase opérationnelle depuis 2015 et soutient les pays et territoires océaniens dans la gestion des zones côtières. L'objectif est d'améliorer la résilience de ces territoires et de maintenir des activités qui dépendent de la biodiversité (pêche, tourisme etc.). Le risque de voir apparaître des « réfugiés climatiques français » est donc établi aujourd'hui et nous devrons veiller à intégrer l'ensemble des territoires ultramarins dans la réflexion sur l'adaptation des territoires littoraux au changement climatique.
La question des feux de forêt m'a particulièrement touché. Ce risque est présent sur l'ensemble de la Nouvelle-Calédonie et c'est l'une des principales causes de la dégradation des milieux naturels. Une fois brûlées, les formations forestières laissent place à une végétation secondaire (savane, maquis), qui favorise la récurrence des feux. La forêt sèche aurait ainsi perdu 90 % de sa superficie originelle et cette proportion atteint 60 % pour la forêt humide. En 2017, 13 000 ha ont brûlés. Les chiffres dont je dispose pour la saison 2018 font état de 266 départs de feu pour une superficie brûlée de 6 511 ha mais les associations de protection de l'environnement que nous avons pu rencontrer ont fait état d'un chiffre global plus préoccupant de l'ordre de 20 000 ha brûlés par an. Il n'y a pas de Canadair, sur un territoire pourtant très vaste. En Corse, il y en a trois.
Sur ce sujet, j'ai été surpris de constater que l'île des Pins, très exposée, est la seule commune de l'archipel à ne pas s'être dotée d'un centre communal d'incendie et de secours (CIS). La gestion des incendies repose sur la solidarité locale, les moyens de la brigade de la gendarmerie et l'acheminement de moyens de la direction de la sécurité civile, présents à Nouméa, à savoir des hélicoptères bombardiers d'eau et, le cas échéant, des moyens militaires de l'État.
Les règles régissant les terres coutumières, qui représentent environ 25 % du foncier néocalédonien, limitent les tentatives d'institution de servitudes d'urbanisme. À ce jour, on ne peut pas dire que le territoire ait engagé une véritable politique de prévention des risques naturels majeurs. La province Sud a adopté une délibération en 2006 prescrivant l'élaboration de cartographies des risques inondations mais ces documents ne constituent pas des plans de prévention des risques naturels (PPRN) dans la mesure où ils n'instituent pas de servitudes d'urbanisme ni de mesures de sauvegarde précises pour les populations. Un avis du Conseil d'État, rendu en octobre 2017, a précisé la question des compétences de chaque échelon d'action publique (gouvernement, provinces, communes). Sous réserves d'arbitrages futurs, la direction de la sécurité civile devrait porter cette politique avec le gouvernement, en commençant par l'élaboration de données cartographiques sur les risques mais l'institution de PPRN(s) n'est pas envisagée à ce stade.
S'agissant du parc naturel de la mer de Corail et de la surveillance de la zone économique exclusive (ZEE), nous avons pu en discuter avec Philippe Germain, membre du gouvernement, ainsi qu'avec des représentants du comité scientifique du parc et plus largement avec l'ensemble des acteurs que nous avons rencontrés.
Le parc naturel de la mer de Corail a été créé par arrêté du gouvernement de la Nouvelle-Calédonie en 2014. Il couvre l'intégralité de la ZEE de la Nouvelle-Calédonie, qui relève du gouvernement calédonien, mais pas les eaux situées à l'intérieur des lagons, qui relèvent de la compétence des provinces. Cet espace sera, à terme, l'un des cinq plus grands parcs marins au monde, avec plus d'1,3 million de km2 en superficie. Il permettra à la France de satisfaire aux objectifs dits « d'Aichi », qui font partie du plan stratégique des Nations unies pour la diversité biologique, adopté lors de la conférence mondiale sur la biodiversité de Nagoya en 2010.
Le comité de gestion du parc est co-présidé par le Haut-commissaire de la République et par le président du gouvernement. Le plan de gestion du parc a été adopté au printemps 2018, avec des objectifs qualitatifs. Dans ce cadre, un quart des récifs et lagons associés ont été classés en réserve intégrale, dans laquelle toute activité humaine est interdite sauf la surveillance, la sauvegarde de la vie en mer et la recherche et trois quarts des récifs sont classés en réserve naturelle, avec accès sur autorisation du gouvernement. Des travaux sont par ailleurs en cours pour protéger les monts sous-marins, à proximité de la fosse des Nouvelles-Hébrides et des îles hautes Walpole, Matthew et Hunter.
Je rappelle que la Nouvelle-Calédonie fait partie des vingt-quatre lauréats du projet « territoires d'innovation », annoncés par le Premier ministre en septembre dernier. Sur l'enveloppe globale de 450 millions d'euros, la Nouvelle-Calédonie devrait bénéficier de 15 millions d'euros pour le développement du parc et des moyens de surveillance. Il s'agit de mobiliser toute la gamme des innovations en matière de surveillance maritime (bouées intelligentes, drones sous-marins, systèmes d'alerte précoce pour les catastrophes naturelles).
Plus largement, je crois à une surveillance mutualisée entre l'ensemble des acteurs de la mer, les pêcheurs, les plaisanciers, qui pourraient faire remonter des informations aux services. Le renforcement de la gouvernance est aussi un sujet et il faut atteindre une vision partagée et concertée de la biodiversité marine, en associant l'ensemble des acteurs au niveau local, régional et international.
Le niveau de protection très élevé dont fait l'objet ce parc impose de réfléchir à l'ambition globale et à son réalisme. La surveillance du parc de la mer de Corail est une nécessité pour éviter le pillage de nos ressources aquacoles et les atteintes aux écosystèmes, qui sont un bien précieux pour l'humanité. C'est une des conditions de réussite de ce projet.
Lors du CIMer 2018, le Premier ministre avait rappelé l'engagement du Gouvernement pour maintenir la souveraineté française dans ces espaces. C'est pourquoi je souligne la nécessité pour la Nouvelle-Calédonie et l'État de mobiliser des moyens à la hauteur des enjeux, en particulier s'agissant de la surveillance de ce parc de la mer de Corail. La dotation des Forces armées de Nouvelle-Calédonie (FANC) pourrait être revue à la hausse.
En complément, j'ai eu l'occasion d'aller en Polynésie française dans le cadre de la mission commune d'information sur le sauvetage et la surveillance de la ZEE est un sujet qui me préoccupe. Les ressources halieutiques sont menacées, avec des filets dérivant sur des kilomètres, qui sont pour certains chinois.
Je vous ferai part de plusieurs observations relatives à l'économie circulaire et à la gestion des déchets en Nouvelle-Calédonie, avec un acteur très présent, l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), puisque trente-huit projets sont conduits en matière d'économie circulaire, dont vingt-huit concernent la gestion des déchets.
S'agissant de l'économie circulaire et de la lutte contre les plastiques, il faut reconnaître que l'ambition de la Nouvelle-Calédonie est supérieure à celle de la métropole, comme nous avons pu le constater dans le cadre de nos échanges avec les membres du Congrès. La loi du pays du 21 janvier 2019 a prévu quatre échéances pour interdire progressivement tous les plastiques à usage unique. Notre déplacement coïncidait avec l'entrée en vigueur d'une mesure emblématique, au 1er septembre 2019, à savoir l'interdiction des gobelets, verres, tasses, assiettes, couverts, pailles à boire, cotons tiges et touillettes en matières plastiques jetables, sauf usages médicaux. Par ailleurs, à compter du 1er mai 2020, les barquettes en plastiques jetables destinées à l'emballage de denrées alimentaires seront également interdites, sauf celles compostables et intégralement constituées de matières biosourcées. Cette interdiction s'appliquera à compter du 1er mai 2022 pour les barquettes en plastiques jetables destinées au préemballage des denrées alimentaires, avec la même exception pour les produits compostables ou intégralement biosourcés.
Toutes les mesures prises par le Congrès sont complétées par une obligation d'information du consommateur sur la composition et l'utilisation des sacs, à l'aide d'un marquage, ainsi que par un cadre de contrôle et de sanctions, au sein duquel les services des douanes interviennent, pour garantir l'effectivité du dispositif.
Second point : la gestion des déchets. C'est l'un des grands défis des territoires calédoniens et de leur développement durable, du fait des évolutions démographiques et des modes de vie et de consommation. En 2017, la production de déchets ménagers représentait plus de 100 000 tonnes sur l'archipel.
Nous avons eu l'occasion de visiter la nouvelle installation de stockage de déchets non dangereux (ISDND) de Lifou, qui doit remplacer un centre d'enfouissement technique exploité depuis 2000 et dont les capacités sont presque épuisées. Les travaux ont commencé en avril 2019 et devraient durer un an. Les installations accueilleront les déchets ménagers et assimilés pour une orientation vers la filière la plus adapté. Une plateforme de stockage, broyage et compostage des déchets verts est mise en place ainsi qu'une installation de stockage pour les déchets ultimes ne pouvant être valorisés techniquement et ou économiquement. La couverture des casiers de stockage est ensuite végétalisée. Ces installations sont implantées sur un site de près de 2 ha, dont la capacité de stockage demeure toutefois limitée, avec 75 000 m3 nets de déchets stockables et une durée de vie de trente ans.
Les communes calédoniennes se mobilisent sur ce sujet avec des modes d'organisation variables : huit communes sur les trente-trois que compte l'archipel assurent la collecte et le traitement en régie. La majorité d'entre elles a donc choisi de confier cette compétence en tout ou partie à un syndicat intercommunal. Il en existe six au total, dont quatre en province Nord et deux en province Sud.
La collecte en porte-à-porte des ordures ménagères hors encombrants, déchets verts et recyclables, est généralisée et la majorité des communes couvrent 100 % du territoire. Certaines tribus isolées, comme en province Nord ou dans les îles Loyauté, font l'objet de ramassages annuels du fait de leur éloignement. Les communes organisent également un apport volontaire pour les encombrants et les déchets verts et elles mettent à disposition un site dédié, proche des lieux d'habitation. Les déchets valorisables, à savoir les canettes aluminium, le verre, le papier et le carton sont presque systématiquement collectés en apport volontaire. Seule la commune du Mont-Dore pratique la collecte de ces déchets en porte-à-porte. La gestion des déchets organiques directement par les ménages peut également être encouragée, comme c'est le cas en province Nord, pour des raisons sanitaires et compte tenu d'un temps de stockage pouvant être long avant collecte. La collecte dans des zones reculées, notamment les tribus, pose néanmoins la question de la péréquation financière globale, pour assurer l'équilibre du système de gestion.
L'agence française de développement (AFD) et l'Ademe ont mené une étude qui fait état de plusieurs éléments positifs, notamment une progression incontestable du service de collecte des déchets assuré par les communes.
Partout sur le territoire, les installations de stockage de déchets non dangereux (ISDND ou ISD) et les centres d'enfouissement et de stockage de déchets (CESD) se développent. Globalement, il y a aujourd'hui sept ISDND, conformes à la réglementation, et encore huit dépotoirs. En province Sud, l'installation de Païta a été mise en service en 2007 et une autre est active côté Est. En province Nord, trois installations sont en service et d'autres en projet mais l'on y compte encore des dépotoirs. Dans les îles Loyauté, les trois communes possèdent chacune une installation de stockage des déchets aux normes, gérées par la province. Les dépotoirs ferment dès lors qu'une installation est mise en service et sont réhabilités. Certaines difficultés sont à relever dans les relations avec les autorités coutumières et la signature de l'acte coutumier pour la déchetterie de l'île de Maré a été lente à cet égard. Pour autant, certaines tribus ont pris ce sujet à bras-le-corps pour d'évidentes raisons sanitaires.
Plusieurs points appellent une vigilance renforcée. L'étude AFD/Ademe fait notamment état d'un manque de compétences localement et de difficultés de financement pour un secteur qui connaît des coûts croissants. La gestion des véhicules hors d'usage et de certains déchets réglementés par le code de l'environnement doit encore être améliorée dans certaines provinces où ils sont simplement laissés à l'abandon. L'établissement d'inventaires, l'identification des propriétaires et la recherche de prestataires prêts à intervenir dans ces zones éloignées sont des facteurs de difficultés.
Le code des communes de Nouvelle-Calédonie pose le principe de l'autonomie financière des services publics industriels et commerciaux mais très peu de collectivités disposent d'une connaissance fine des coûts liés à la gestion des déchets et leur équilibre financier n'est pas garanti. Pourtant, de nombreuses possibilités de financement existent, que ce soit avec les contrats de développement, ou encore avec le fonds exceptionnel d'investissements créé en 2009. Le fonds de soutien aux actions de lutte contre les pollutions, spécifique à la Nouvelle-Calédonie, peut également être mobilisé, de même que des financements provinciaux, des soutiens de l'Ademe et de l'AFD, le programme régional océanien pour l'environnement mais aussi des appels à projets lancés par l'Union internationale pour la conservation de la nature ou par l'Union européenne. Par ailleurs, le recyclage en est encore à ses débuts avec des filières qui ont du mal à s'organiser. Globalement, je pense que nous pouvons dire qu'il y a une volonté forte de traiter cet enjeu et une vraie prise de conscience de son importance à tous les niveaux d'action publique en Nouvelle-Calédonie.
Je traiterai des sujets liés à la protection et à la valorisation de la biodiversité marine et terrestre ainsi que des conséquences du changement climatique en Nouvelle-Calédonie, qui étaient au coeur de notre déplacement.
L'archipel néocalédonien est un véritable sanctuaire, avec un taux d'endémisme de près de 80 %. C'est tout à fait impressionnant car les paysages et les espèces sont très différents d'une île à l'autre. La Nouvelle-Calédonie est, derrière Madagascar, le second des trente-quatre hotspots identifiés sur la planète mais c'est surtout l'un des plus petits et elle abrite des espèces primitives remarquables.
Côté biodiversité terrestre, la Nouvelle-Calédonie abrite autant d'espèces que la métropole, qui est vingt fois plus grande. On recense 3 261 espèces de végétaux, dont certaines sont étonnantes, comme les plantes qui absorbent les métaux lourds et sont aujourd'hui plantés sur les anciens sites miniers. Les oiseaux sont également remarquables et évoluent dans la mangrove, qui couvre une grande partie du littoral.
Côté biodiversité marine, la Nouvelle-Calédonie possède la deuxième plus longue barrière récifale du monde, avec 1 600 km de long et une superficie de plus de 23 000 de km2. Cette zone abrite 20 % de la biodiversité mondiale et la concentration la plus diverse au monde de structures récifales, encore plus que sur le récif de la grande barrière australienne. On compte par exemple plus de 9 000 espèces marines. À titre de comparaison, il y a plus d'espèces marines sur une bande de 20 fois 10 kilomètres d'un lagon de Nouvelle-Calédonie qu'il n'y en a sur l'ensemble de la Méditerranée !
Nous avons eu l'occasion de faire une visite avec deux chercheurs spécialisés de l'Institut de recherche pour le développement, à proximité du fameux parc de la rivière bleue, dans la province Sud. Nous avons également pu échanger avec la directrice du Conservatoire des espaces naturels et nous avons eu la chance de visiter un navire de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer, qui était sur place, juste avant son départ en mission pour plusieurs mois. Si la préservation de la biodiversité marine est essentielle, l'urgence à court terme c'est la préservation de la biodiversité terrestre face aux pollutions en tout genre, aux incendies, à l'artificialisation des sols et aux changements climatiques. Les plantations d'espèces de forêt sèche, la maitrise foncière et la planification constituent des réponses mais il faut aussi améliorer la prévention des risques industriels et naturels.
Je rappelle simplement que depuis 2002, la planète perd entre 3 et 6 millions d'hectares de forêt tropicale primaire. En 2030, les forêts primaires auront disparu au Paraguay, au Laos et en Guinée équatoriale. En 2040, elles auront disparu en Centrafrique, au Nicaragua, en Birmanie, au Cambodge et en Angola.
Les conséquences de ces changements sont déjà perceptibles en Nouvelle-Calédonie, ce qui est très préoccupant. Les températures ont augmenté de plus d'un degré au cours des dernières décennies. La montée des eaux s'accélère, avec un recul du trait de côte de deux à trois mètres depuis les années 2000 selon l'Observatoire du littoral de Nouvelle-Calédonie, la fréquence des cyclones devrait continuer à augmenter, de même que l'occurrence de phénomènes climatiques extrêmes. Les espèces à la fois terrestres et marines sont menacées durablement.
Dans ce contexte peu réjouissant, la Nouvelle-Calédonie a toutefois pris des actions importantes, qui se sont traduites par des succès incontestables : ainsi les lagons de Nouvelle-Calédonie ont été inscrits au patrimoine mondial de l'UNESCO en 2008, démontrant le succès de l'initiative française pour les récifs coralliens (IFRECOR) active depuis 1999. De même, les lacs du Grand Sud, qui s'étendent sur 44 000 hectares et abritent une grande variété de zones humides terrestres ainsi que des espèces exceptionnelles, ont été classés à la Convention de Ramsar chère à notre collègue Jérôme Bignon.
On ne peut que s'en réjouir : il y a une vraie prise de conscience et une vraie détermination des autorités locales, et côté État, sur la question écologique en Nouvelle-Calédonie. Le congrès a adopté un schéma pour la transition énergétique en 2016, qui constitue la contribution du territoire à la COP 21 et à l'accord de Paris. La province Sud a adopté un schéma comparable en 2017 et la province Nord s'est récemment dotée d'un plan climat-énergie.
Il faut également saluer l'adoption par les trois provinces de leurs codes de l'environnement, qui permettent de créer un corpus unifié dédié à la préservation des espèces de chaque territoire pour embrasser la diversité des problématiques et des contextes. À titre d'illustration, le code de l'environnement de la Province des îles Loyauté prend en compte le droit coutumier de façon importante et a conféré une personnalité juridique à la nature.
L'enjeu aujourd'hui est d'assurer une conciliation équilibrée entre la protection de la biodiversité, sa valorisation dans le cadre de nouvelles chaînes de valeur et le développement du territoire via le tourisme.
S'agissant de la protection de la biodiversité, nous l'avons vu, les actions sont nombreuses et la question se pose davantage du côté du réalisme de ces initiatives, qui supposent de développer des moyens de contrôle et de sanction appropriés.
Concernant la valorisation de la biodiversité, le président du gouvernement, Thierry Santa, est très engagé et a évoqué cette question dans son discours de politique générale du 22 août dernier, en la présentant comme un outil de croissance et de cohésion, avec l'objectif d'assurer un partage équitable des avantages tirés de cette valorisation, en cohérence avec les engagements de la France dans le cadre du protocole de Nagoya. L'Institut de recherche pour le développement (IRD), établissement sous la tutelle des ministères chargés de la recherche et de la coopération, dispose par ailleurs d'un incubateur d'entreprises innovantes et d'équipements scientifiques indispensables. Les applications sont potentiellement nombreuses et le bio-mimétisme, qui permet des innovations à partir des formes, matières et propriétés des espèces vivantes avec des applications industrielles, de même que les biotechnologies sont des opportunités à ne pas manquer.
Le développement du tourisme vert doit être soutenu plus fortement. L'ONU avait d'ailleurs décidé que 2017 serait l'année internationale du tourisme durable. La biodiversité et sa préservation permettrait à la Nouvelle-Calédonie de développer son image de marque. Sur ce sujet, il convient de distinguer d'une part les touristes « classiques » venant par avion, environ 120 000 par an, en provenance de France métropolitaine, d'Australie, de Nouvelle-Zélande, du Japon et des États-Unis et, d'autre part, les croisiéristes. Ces derniers représentent environ 500 000 touristes supplémentaires chaque année. La taille des navires augmentent, dépassant aujourd'hui les 300 mètres, de même que le nombre de passagers accueillis à bord, qui varie de 1 200 à 3 000 en fonction des navires, sans tenir compte des équipages, environ 1 000 hommes et femmes pour chaque navire. Il y a quatre escales principales en Nouvelle-Calédonie : Nouméa, Lifou, île des Pins et Maré. Les professionnels estiment que la dépense moyenne par croisiériste à terre avoisine les 6 000 francs pacifiques soit environ 50 euros, ce qui paraît faible. Le secteur de la croisière se porte bien au niveau mondial et représente près de 130 milliards de dollars de chiffre d'affaires par an selon le Cluster Maritime.
La Nouvelle-Calédonie présente des atouts indéniables pour les paquebots de croisière avec, outre ses paysages et son climat, des infrastructures fiables, une stabilité politique et une proximité géographique avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande qui favorise les croisières de courte durée. Ce tourisme occasionne également des retombées économiques indéniables, au-delà des consommations des croisiéristes. L'enjeu est aujourd'hui de trouver de nouvelles pistes pour que le territoire en profite davantage sans pour autant dégrader l'environnement. Des solutions de ravitaillement en Nouvelle-Calédonie pourraient être envisagées pour soutenir la demande en produits alimentaires locaux, par exemple pour la durée de la croisière dans les eaux territoriales calédoniennes. De même, des formules avec une nuit à terre soutiendraient l'offre hôtelière locale, qui connait actuellement un taux de remplissage moyen des hôtels autour de 30 %.
Un point de vigilance s'agissant des paquebots. Des travaux scientifiques sont en cours pour mieux évaluer les atteintes aux fonds marins et à la biodiversité occasionnées par les paquebots de croisière et certaines zones sont particulièrement exposées. Des plans de gestion doivent être adoptés rapidement, avec des panneaux d'information du public, des balisages, des bouées de non-franchissement, c'est une nécessité. Il n'y a pas encore de problème d'hyper-fréquentation mais la vigilance s'impose compte tenu de l'état remarquable de la biodiversité calédonienne.
En conclusion, je souhaiterais insister sur la nécessité pour l'État d'associer étroitement la Nouvelle-Calédonie à sa politique en matière de développement durable et aux négociations concernant les accords internationaux de la France car le territoire a des caractéristiques particulières à prendre en compte, des sujets à mettre en avant et des solutions à proposer. D'ailleurs le prochain Forum des îles du Pacifique est prévu en 2020, au Vanuatu, et sera l'occasion pour la Nouvelle-Calédonie d'aborder ces sujets avec les autres États de la région mais il faut également un lien renforcé avec la métropole. À cet égard, la tenue du congrès mondial de la nature, dans le cadre de l'Union internationale pour la conservation de la nature à Marseille du 11 au 19 juin 2020, doit permettre au territoire de valoriser ses atouts et j'espère que nos magnifiques territoires d'outre-mer y auront toute leur place.
Je traiterai brièvement la question des mines de nickel et des énergies renouvelables, en l'absence de notre collègue Michel Dagbert.
Le nickel est un secteur majeur pour l'économie calédonienne. En 2017, la valeur de la production métallurgique était de 1,1 milliard d'euros contre environ 700 millions d'euros dix ans auparavant. Le nickel c'est un emploi sur cinq en Nouvelle-Calédonie et 90 % des exportations de l'archipel. La consommation d'électricité des sites miniers et des industries métallurgiques représente entre deux tiers et trois quarts de la consommation finale sur l'archipel.
Le nickel est aussi un enjeu politique et la création d'une seconde usine rattachée à la province Nord a été déterminante dans l'apaisement des tensions communautaires. Pendant longtemps, l'exploitation minière a été dominée par une seule entreprise, la SLN pour « Société Le Nickel », implantée à proximité de Nouméa dans la province Sud et rattachée au groupe Eramet. À partir de 1996 et dans un objectif d'apaisement des tensions, une seconde usine a été créée dans le Nord de l'île. C'était un préalable aux discussions sur l'avenir du territoire. Les accords de Bercy, signés en février 1998, ont permis de concrétiser ce projet et de conclure l'accord de Nouméa, en mai 1998. C'est cette usine, Koniambo Nickel SAS, exploitée en partenariat entre la province Nord et Glencore, que nous avons pu visiter lors de notre déplacement.
Si le nickel est un facteur de puissance, la dépendance de l'archipel à cette activité représente aussi une fragilité dans le contexte de la mondialisation du fait de la volatilité des cours. L'effondrement du cours du nickel, divisé par deux entre 2011 et 2016, et l'émergence de producteurs à plus faibles coûts de production (Indonésie, Philippines, Brésil), accroissent la pression sur la production locale. Après un nouveau décrochage du cours de 30 % sur 6 mois à partir de juin 2018, une nouvelle dynamique haussière s'est enclenchée. À plus long terme et sous toute réserve, les perspectives de cours demeurent favorables, avec la croissance anticipée du secteur des véhicules électriques et d'autres applications industrielles comme les appareils ménagers, la chimie ou le bâtiment.
Le dynamisme de la filière du nickel voile cependant les externalités environnementales négatives qu'il occasionne et qui ont pu être sous-estimées. La Nouvelle-Calédonie émet autant de CO2 par habitant que l'Australie et deux fois plus que la Nouvelle-Zélande, du fait de ces industries. Par ailleurs, les scories, éléments sans intérêt pour l'industrie, ont longtemps été placées aux abords des sites d'exploitation, sans précaution particulière, entraînant une contamination de l'eau.
Au-delà, les acteurs locaux travaillent également pour anticiper « l'après-nickel », dans une perspective environnementale, avec par exemple des solutions de revégétalisation des sites miniers et dans une perspective économique, avec le développement de nouveaux secteurs d'activité.
J'en viens maintenant aux énergies renouvelables. La production calédonienne est à 80 % d'origine thermique mais les ENR se développent ces dernières années, en particulier le photovoltaïque, grâce aux progrès réalisés en matière de stockage d'énergie. L'Ademe intervient sur ce volet depuis 1981, avec les provinces et l'Agence calédonienne de l'énergie (ACE). L'enjeu aujourd'hui pour l'archipel est donc d'une part, de maîtriser sa consommation énergétique et, d'autre part, de poursuivre le développement des énergies renouvelables fonctionnant avec le soleil, le vent et l'eau. La géothermie ne paraît pas à ce stade, selon nos interlocuteurs, comme une piste à développer.
Nous avons visité deux centrales solaires avec des dispositifs de stockage d'énergies : la centrale photovoltaïque Enercal de la province Sud, troisième plus grande centrale de l'archipel, avec 33 000 panneaux et 1 200 modules de batterie qui pourront produire l'équivalent de la consommation moyenne de près de 5 000 foyers calédoniens et éviter l'émission de 12 300 tonnes de CO2 par an. Et la centrale photovoltaïque Alizé Énergie Engie de Lifou. Cette centrale est d'une importance particulière car la province des îles Loyauté est fortement dépendante de la Grande Terre pour son approvisionnement en électricité.
Une perspective positive en conclusion : les autorités calédoniennes et les entreprises du secteur nous ont indiqué que l'objectif de 100 % d'énergies renouvelables pour la distribution publique d'électricité, qui représente entre un quart et un tiers de la consommation locale, sera atteint avant l'échéance de 2030 fixé dans le schéma de transition énergétique de la Nouvelle-Calédonie, ce dont on peut se réjouir.
J'évoquerai pour ma part les sujets liés à la pêche et à l'agriculture, sous l'angle du développement durable.
La très grande majorité de la population calédonienne vit en bord de mer et possède une embarcation. Par rapport à la viande, notamment bovine, dont les prix sont très élevés, la pêche est l'une des principales sources de protéines pour la population. La pêche de loisirs se concentre plutôt autour de Nouméa et la pêche professionnelle, hauturière, s'effectue davantage dans le nord de l'île principale.
La ressource halieutique n'est pas menacée dans le lagon mais la situation est différente au-delà de la barrière de corail, car la Nouvelle-Calédonie est exposée à des comportements agressifs de la part de pêcheurs venus de pays étrangers. Elle est perçue comme un paradis avec des stocks de thon blanc et jaune en bon état et de bonite également. Toutefois, ce ne sont pas les seules espèces faisant l'objet de ces pratiques : entre juin 2016 et décembre 2017, près de vingt navires étrangers, la plupart vietnamiens - les « blue boats » - ont été interceptés en situation de pêche illégale des « holothuries » également appelés « concombres de mer ». Une fois rentrés, les équipages peuvent vendre ces produits jusqu'à 1 000 euros le kilo sur les marchés asiatiques ! Les navires sont démantelés sur place, les équipages renvoyés dans leurs pays d'origine, les capitaines condamnés devant les tribunaux et les produits de leur pêche sont vendus localement. Nous sommes confrontés à la difficulté de surveiller la zone économique exclusive liée au territoire calédonien, comme le disait Michel Vaspart. On paraît impuissant face à ces phénomènes.
La commission européenne a été sensibilisée sur le sujet et je rappelle qu'environ 60 % de la consommation européenne de thons provient de la région pacifique. La commission a entrepris des actions diplomatiques à l'égard de certains pays asiatiques comme le Vietnam auquel elle a adressé un « carton jaune ». Depuis 2012, l'Union européenne a lancé vingt-cinq « cartons jaunes » dans le secteur de la pêche. Dix-sept d'entre eux ont été soldés : dans onze cas, ils ont été transformés en « cartons verts » et dans six cas en « carton rouge ».
Le changement climatique menace aussi ces ressources et une migration de plusieurs espèces vers le Pacifique occidental et oriental est à prévoir avec l'augmentation des températures.
L'Agence de développement de la Nouvelle-Calédonie (ADECAL) intervient pour accompagner la structuration de la filière de la pêche. Des plateformes d'expérimentation sur les cultures aquacoles ont été mises en place au service des PME calédonienne, en particulier sur la filière crevette, sur la filière piscicole et sur la production de microalgues.
Concernant l'agriculture, nous avons pu constater un fort potentiel que ce soit en matière de production et en matière de transition écologique. Ce potentiel demeure toutefois insuffisamment exploité à l'heure actuelle. Le gouvernement local est chargé de la protection phyto et zoo-sanitaire et du développement agricole avec l'Agence rurale et d'autres établissements publics. La métropole intervient à travers l'Agence de développement rural et d'aménagement agricole (ADRAF) pour assurer la médiation dans les conflits liés au foncier, sujet très sensible. La recherche et l'innovation, notamment en matière génétique, sont portées par l'Institut agronomique calédonien, l'ADECAL, les chambres d'agriculture et l'association interprovinciale de gestion des centres agricoles. Les provinces agissent au titre de leur compétence générale.
L'agriculture est de nature occidentale dans ses grandes filières de productions, avec un secteur marchand bien organisé, mais elle est aussi vivrière et coutumière à part quasi-égales, avec des cultures traditionnelles sur des tubercules comme le taro ou l'igname, qui sont souvent autoconsommés. La production agricole calédonienne commercialisée en 2018 est estimée à environ 106 millions d'euros, en hausse de 5 % par rapport à 2017. La production animale s'articule principalement autour des filières bovine, avicole et porcine. Nous avons pu visiter des élevages en province Sud et constater le grand savoir-faire des calédoniens. Des croisements sont réalisés avec différentes espèces adaptées au climat et les échanges avec l'Inde, la Nouvelle-Zélande et l'Australie sont bien établis. La production végétale est centrée sur les fruits et légumes, loin devant les céréales, la vanille, le café et le santal par exemple. La production de bois de santal est située dans les îles et fait l'objet d'une gestion durable et coutumière très encadrée. Les exportations d'huiles essentielles de santal ont représenté près de 9 tonnes en 2018. Nous avons eu l'occasion de voir une exploitation de bois de santal sur l'île des Pins.
À Nouméa en mai 2018, le Président de la République a insisté sur l'enjeu de la souveraineté alimentaire pour l'archipel. À l'heure actuelle, la Nouvelle-Calédonie importe 40 000 tonnes de céréales chaque année, soit 90 % de ses besoins, alors que la filière animale est pourvue autour de 70 % localement et celle des fruits et légumes frais à 80 %. La seule céréale produite significativement et localement est le maïs, avec près de 10 000 tonnes par an. L'objectif est de disposer d'une production locale de 13 000 tonnes de maïs, 7 500 tonnes de blé et 3 000 tonnes de riz en 2025. Le discours politique, en particulier en province Sud, table sur une autosuffisance de 30 % en 2025. Le potentiel local est grand.
Nous avons également pu entrevoir certains projets très porteurs pour la durabilité du modèle agricole calédonien comme les unités de méthanisation mais surtout les alternatives aux produits phytosanitaires pour l'entretien des cultures et des unités de biocontrôle. Nous avons pu visiter une Biofabrique, à Port-Laguerre. Cette installation fournit aux producteurs de fruits et légumes des « insectes auxiliaires » pour les aider à combattre les ravageurs en évitant le recours aux pesticides. L'installation produit des coccinelles et le développement de charançons est également étudié, pour lutter contre la prolifération de jacinthes d'eau.
Les conditions pour le développement d'une agriculture durable et productive sont présentes mais des investissements et une meilleure maîtrise du foncier disponible sont nécessaires pour développer les nombreux projets et potentialités du territoire. Il y a également une forte prise de conscience concernant la gestion de l'eau.
À titre personnel, je pense que les référendums sur l'autodétermination bloquent aussi les investissements, qui sont peu dynamiques en 2019 dans l'archipel et il faudrait arriver au terme de ce processus.
Quel est le tarif applicable à l'électricité et a-t-on estimé le montant de la contribution au service public de l'énergie ? Quel est l'horizon de l'autonomie en énergies renouvelables ?
Le 100 % énergies renouvelables devrait être atteint avant 2030 mais uniquement pour la distribution publique, qui représente environ 30 % de la consommation totale d'électricité.
Les tarifs réglementés de vente de l'énergie électrique sont déterminés par le gouvernement et le Congrès. Ils sont ensuite publiés au Journal Officiel de la Nouvelle-Calédonie. Les prix sont plus élevés qu'en métropole.
L'application de la contribution au service public de l'électricité est un sujet que nous n'avons pas étudié précisément mais il se heurte à la répartition des compétences entre l'État et la Nouvelle-Calédonie puisque le territoire est compétent en matière d'énergie.
La commission donne acte de leur communication aux membres de la délégation et en autorise la publication sous la forme d'un rapport d'information.

References: l'article 2
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 l'article 3
 l'article 4
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 l'article 18

L'article 18
 L'article 4
 l'article 4
 l'article 18

L'article 4

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 l'article 18
 L'article 18

L'article 33
sui generis
 l'article 77