Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1392&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 17:29:39+00:00

Document:
Dossier no MA-0059-37 (TATC)
Dossier no A20100520-101-00118 (MdT)
Baffin Fisheries (2000) Ltd., requérant(e)
Décision : le 19 octobre 2011
Référence : Baffin Fisheries (2000) Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 26 (révision)
Affaire entendue à St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador), le 5 avril 2011
Arrêt : Le ministre des Transports a établi, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Baffin Fisheries (2000) Ltd., a violé l'alinéa 106(2)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Je réduis la sanction de 6 000 $ à 2 500 $.
[1] Le 20 mai 2010, le ministre des Transports (« ministre ») a dressé un procès-verbal (« procès-verbal ») au nom de la requérante Baffin Fisheries (2000) Ltd. (« Baffin Fisheries »), pour une violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi ») en ce qui concerne les inspections du bateau de pêche le Vair (le « bâtiment »). Le procès-verbal mentionnait qu'une sanction administrative avait été infligée pour une violation, aux termes du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008‑97 (« RSAP »). À l'annexe A du procès-verbal, il est indiqué ce qui suit :
Le ou vers le 4 mai 2010, à ou près de Conception Harbour dans la province de Terre-Neuve-et-Labrador, BAFFIN FISHERIES (2000) LTD., la représentante autorisée du bâtiment « Vair » , a omis de veiller à ce que le bâtiment ainsi que ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention des documents maritimes exigés par la partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, contrevenant ainsi à l'alinéa 106(2)a) de la Loi.
Plus précisément, le bâtiment a entrepris un voyage sans être titulaire d'un certificat d'inspection de bâtiment canadien valide, comme l'exige le paragraphe 10(1) du Règlement sur les certificats de bâtiment.
[2] À l'annexe A du procès-verbal, le ministre infligeait une sanction pécuniaire de 6 000 $.
[3] Le 22 juin 2010, Baffin Fisheries a demandé la révision de la sanction administrative pécuniaire auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).
[4] L'alinéa 106(2)a) de la Loi énonce ce qui suit :
[5] Les dispositions suivantes de la Loi sont applicables à la présente affaire :
« document maritime canadien « Tout document, notamment un permis, une licence, un brevet ou un certificat, délivré par le ministre des Transports sous le régime des parties 1 (dispositions générales), 3 (personnel), 4 (sécurité), 9 (prévention de la pollution — ministère des Transports) ou 11 (contrôle d'application — ministère des Transports) et établissant que son titulaire — personne ou bâtiment — satisfait aux exigences prévues par ces parties.
« bâtiment canadien « Bâtiment soit immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 (immatriculation, enregistrement et inscription) […]
17.1 (1) Le document maritime canadien est valide pour la période que fixe le ministre des Transports; celui-ci peut, sur demande présentée avant l'expiration du document et selon les modalités qu'il fixe, prolonger cette période s'il estime impossible de délivrer un nouveau document avant cette expiration.
b) soit dresser un procès-verbal — qu'il fait notifier au contrevenant — comportant, outre le nom du contrevenant et les faits reprochés, le montant fixé — notamment par barème — en application des règlements pris sous le régime de la présente partie, de la sanction à payer ainsi que le délai et les modalités de paiement ou de demande de révision.
[6] Les alinéas 9a) à d), et les paragraphes 10(1) et 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment, DORS/2007-31 (« RCB »), prévoient ce qui suit :
c) les bâtiments munis d'une chaudière soumise à une pression supérieure à 103 kPa;
d) les bâtiments munis de récipients de pression non chauffés.
b) les bâtiments pneumatiques, autres que les bâtiments pneumatiques munis d'un moteur qui ont une coque rigide, qui transportent des personnes contre rémunération lors d'une excursion dans les eaux canadiennes et qui sont dirigés par un guide.
[7] Les articles 5 et 6 et les paragraphes 41(3) à (5) du Règlement sur l'inspection des grands bateaux de pêche, C.R.C., ch. 1435 (Règlement IGBP), prévoient ce qui suit :
5. Le présent règlement s'applique aux bateaux de pêche neufs qui ont une longueur de plus de 24,4 m ou une jauge brute de plus de 150 tonneaux et qui ne sont pas des voiliers.
6. Les articles 10 et 13.1, les paragraphes 15(12) à (12.2) et (15) et les articles 19.1, 22.1, 24 à 27 et 30 à 42 s'appliquent à tout bateau de pêche existant dont la longueur excède 24,4 m ou dont la jauge brute est de plus de 150 tonneaux et qui n'est pas un voilier.
41. (3) Par dérogation aux prescriptions du présent règlement relatives à l'inspection périodique de la coque et des machines, l'inspecteur pourra délivrer un certificat ou un brevet d'inspection ou prolonger la validité d'un tel certificat ou brevet pour une période d'au plus
a) deux mois après la date fixée pour l'inspection périodique; ou
b) cinq mois après la date fixée pour l'inspection périodique s'il est autorisé à le faire par le surveillant divisionnaire.
(4) Avant de délivrer un certificat ou un brevet d'inspection ou de prolonger la validité d'un tel certificat ou brevet, en vertu du présent article, l'inspecteur devra s'assurer, au moyen de l'inspection de la coque, des machines et de l'équipement qu'il lui est possible de faire alors que le bateau de pêche est à flot, sans démonter aucune des machines sauf les chaudières et leurs garnitures, que le bateau est en état de navigabilité.
(5) Un certificat ou un brevet d'inspection qui a été délivré ou dont la validité a été prolongée pour la période maximum autorisée en vertu du paragraphe (3) ne sera pas l'objet d'un renouvellement ni d'une nouvelle prolongation sans la permission du Bureau.
[8] Le paragraphe 15(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (« Loi sur le TATC »), prévoit ce qui suit :
[9] L'article 4 des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Règles du Tribunal ») prévoit ce qui suit :
[10] Les articles 11 et 12 de la Loi d'interprétation, L.R.C. 1985, ch. I‑21, prévoient ce qui suit :
11. L'obligation s'exprime essentiellement par l'indicatif présent du verbe porteur de sens principal et, à l'occasion, par des verbes ou expressions comportant cette notion. L'octroi de pouvoirs, de droits, d'autorisations ou de facultés s'exprime essentiellement par le verbe « pouvoir » et, à l'occasion, par des expressions comportant ces notions.
(1) Carl Snow
[11] À l'époque de la violation alléguée, Carl Snow était un officier des Services de communications et de trafic maritimes (« SCTM ») au Centre des SCTM, Pêches et Océans Canada, à St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador). M. Snow a témoigné que le Centre des SCTM contrôle le trafic dans le port de St. John's, et ses approches, et administre le service radio de la Garde côtière qui fournit des renseignements et des services en matière de sécurité pour les bâtiments.
[12] M. Snow a déclaré qu'il avait envoyé un courriel à Leann Gillingham (pièce M‑1) le 6 mai 2010, à 11 h 03 (heure locale) confirmant que le bâtiment avait pénétré dans la zone de trafic de St. John's le 4 mai 2010, à 21 h 26 (heure locale) et s'était amarré cette nuit-là au quai 19 du port de St. John's à 23 h 45 (heure locale). M. Snow a confirmé l'emplacement du quai 19 sur une carte représentant le port de St. John's (pièce M‑2). M. Snow a également montré où se trouve la zone de trafic, et mentionné que les bâtiments communiquent avec le Centre des SCTM lorsqu'ils pénètrent dans cette zone.
[13] En contre-interrogatoire, M. Snow a confirmé qu'il n'avait pas vu le bâtiment entrer dans le port de St. John's, non plus que la personne qui était aux commandes du bâtiment.
(2) Leann Gillingham
[14] Leann Gillingham est une inspectrice de marine qui travaille pour le Service de conformité et d'application de la loi de Transports Canada. Elle a confirmé qu'elle connaissait bien le bâtiment. Après qu'on lui ait montré la transcription du registre du bâtiment (pièce M‑3), elle a confirmé que le bâtiment avait une longueur de 25,69 mètres et une jauge brute de 149,62. Mme Gillingham a également confirmé le fait que la représentante autorisée et le propriétaire mentionnés sur la transcription du registre du bâtiment sont Baffin Fisheries.
[15] Mme Gillingham a examiné le courriel présenté à M. Snow (pièce M‑1) et confirmé que c'était bien un courriel que celui-ci lui avait envoyé pour vérifier si le bâtiment avait pénétré dans la zone de trafic de St. John's et s'il avait été en mer. Elle a déclaré que son directeur lui avait demandé de procéder à une enquête au sujet d'un certificat d'inspection se trouvant à bord du bâtiment qui était peut-être expiré. Elle a mentionné qu'elle avait pris le dossier papier du bâtiment dans le bureau et examiné le dernier certificat d'inspection figurant au dossier. Mme Gillingham s'est ensuite rendue sur le bâtiment qui était amarré dans le port de St. John's. Mme Gillingham a confirmé que le certificat d'inspection qui lui a été présenté (pièce M‑4) était le certificat d'inspection qui se trouvait au dossier et qu'elle avait examiné avant de se rendre sur le bâtiment.
[16] Mme Gillingham a témoigné que, lorsqu'elle est arrivée près du bâtiment, il y avait une personne à bord, Dennis Ellis. Elle a déclaré que M. Ellis s'est présenté comme étant le capitaine du bâtiment. Mme Gillingham a déclaré avoir dit à M. Ellis qu'elle était venue faire enquête sur le fait que le certificat d'inspection du bâtiment était expiré et a demandé la permission de monter à bord.
[17] Mme Gillingham a indiqué que, d'après la copie du certificat d'inspection au dossier, le bâtiment ne possédait pas de certificat d'inspection valide le 4 mai 2010.
[18] En contre-interrogatoire, des notes ont été présentées à Mme Gillingham et celle-ci a déclaré qu'elle les avait prises au moment de l'inspection (pièce A-1). Elle a confirmé que ses notes indiquaient qu'elle avait examiné un certificat d'inspection qui se trouvait sur une cloison du bâtiment et qu'il était « valide » jusqu'au 6 décembre 2009. Elle a déclaré que le certificat d'inspection ne contenait aucune mention expliquant pourquoi il avait été prolongé temporairement.
[19] Mme Gillingham a témoigné qu'elle n'avait pas examiné les rapports postérieurs à l'inspection concernant l'inspection précédente effectuée en juillet 2009. Mme Gillingham a précisé qu'un rapport postérieur à l'inspection (pièce A-2) était un « écran impression » (voulant dire ‘impression de l'écran') provenant d'une base de données tenue par Transports Canada. Interrogée au sujet de la mention figurant dans les entrées de la base de données, figurant dans le rapport (pièce A‑2) « prolongation temporaire en attente de l'approbation du cahier de stabilité par T.C. [Transports Canada]», Mme Gillingham a répondu qu'elle n'avait pas une connaissance directe de l'inscription, mais qu'elle estimait qu'elle était reliée à un problème que connaissait le bâtiment. Mme Gillingham a confirmé que Transports Canada exige que les cahiers de stabilité soient approuvés par un inspecteur. Elle a toutefois témoigné que son rôle ne l'amenait pas à examiner les cahiers de stabilité et a confirmé que ses fonctions ne comprenaient pas l'inspection de bâtiments.
[20] À titre préliminaire, la requérante a demandé de présenter sa preuve sous la forme de trois affidavits (intitulés « dossier de la preuve »), en signalant qu'elle s'attendait à ce que les déposants soient contre-interrogés. Un des témoins, John Cabot, dont l'affidavit a été présenté en preuve, assistait à l'audience. La représentante du ministre a confirmé qu'elle ne s'opposait pas à la présentation de la preuve sous la forme d'affidavits souscrits par les deux autres déposants, Bernice Whelan et Zachary Cabot. Elle n'a pas soulevé d'autres objections au sujet du contenu de ces affidavits.
[21] Pour ce qui est de l'affidavit de John Cabot, la représentante du ministre a accepté qu'il soit présenté en preuve sous réserve d'objections possibles concernant la preuve par ouï-dire qu'il contenait et de son droit de contre-interroger M. Cabot. La représentante du ministre a signalé en particulier des éléments de ouï-dire aux paragraphes 17, 29, et 30 de l'affidavit de M. Cabot, et elle a également confirmé qu'elle s'opposait d'une façon générale à ce que des preuves par ouï-dire soient admises.
[22] La représentante de la requérante a mentionné que le Guide des requérants pour le Tribunal indique que le requérant n'est pas tenu de fournir des preuves ou des témoignages et qu'il ne peut être obligé à le faire. Elle a déclaré que la requérante avait pris une décision de nature procédurale sur le mode de présentation de sa preuve. La requérante estime que rien ne l'empêche de présenter sa preuve de cette façon. Elle a admis que le contenu des conversations apparemment tenues avec des employés de Transports Canada constituait du ouï-dire et elle a accepté de supprimer ces passages des paragraphes en question; elle a toutefois fait valoir que les preuves relatives aux nombreux efforts déployés pour communiquer avec Transports Canada devaient être déclarées admissibles.
[23] L'admission d'une preuve par affidavit lorsque le déposant est présent à l'audience et pourrait témoigner est certainement inhabituelle. Pour diverses raisons, il est préférable de présenter une preuve sous la forme d'un témoignage de vive voix de façon à permettre au juge des faits d'apprécier la crédibilité des déclarations faites par le témoin. L'article 4 des Règles du Tribunal autorise toutefois le Tribunal à modifier la procédure lorsqu'il juge nécessaire de procéder à des modifications pour trancher efficacement, complètement et équitablement toute question de procédure. En outre, le paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC énonce que les règles de preuve strictes ne s'appliquent pas à ces instances. En fin de compte, si la requérante avait décidé de le faire, elle aurait pu demander à M. Cabot de verser tout simplement son affidavit en preuve, ce qui aurait eu le même effet que de présenter en preuve ses déclarations. Étant donné que le ministre a eu la possibilité de contre-interroger M. Cabot au sujet de son affidavit, j'accepte qu'il soit présenté en preuve, sous réserve des parties constituant du ouï-dire, sur lesquelles je reviendrai plus loin de façon plus détaillée.
(1) John Cabot
[24] Dans son affidavit du 1er avril 2011, John Cabot déclare qu'il est propriétaire et président de Baffin Fisheries et le capitaine du bâtiment, dont cette société est le propriétaire exploitant et qui est normalement basé à Conception Harbour lorsqu'il n'est pas en mer.
[25] Une fois par an environ, le bâtiment fait l'objet d'une inspection régulière par Transports Canada en ce qui concerne à la fois les machines et la sécurité pour veiller à ce qu'il soit conforme aux règlements d'application de la Loi. Ces inspections sont obligatoires pour pouvoir renouveler son Certificat d'inspection des navires à vapeur (« certificat d'inspection » dans la présente décision), qui autorise les bâtiments à entreprendre des voyages. Lorsque le bâtiment est déclaré conforme après inspection, le certificat d'inspection est normalement renouvelé pour une période de 12 mois.
[26] M. Cabot témoigne qu'au moment des faits, Baffin Fisheries possédait un certificat d'inspection pour le bâtiment.
[27] M. Cabot a résumé ce qu'il comprenait, et ce qu'il savait par expérience, des exigences de Transports Canada à l'égard des cahiers de stabilité des grands bâtiments. Outre les inspections annuelles, Transports Canada exige que les cahiers de stabilité des grands bâtiments soient présentés et approuvés avant que les certificats d'inspection soient délivrés ou renouvelés. Cependant, étant donné que l'examen et l'approbation des cahiers prennent un temps considérable, Transports Canada a pour pratique d'approuver de façon non officielle les cahiers de stabilité sur une base provisoire en attendant qu'ils puissent être examinés de façon approfondie et approuvés officiellement. Dans l'intervalle, les certificats d'inspection ne sont prolongés que pour une période de deux à cinq mois à la fois. C'est ce qu'on appelle apparemment dans le jargon « un provisoire ».
[28] M. Cabot déclare qu'au mois de juin 2006, ou vers cette époque, les architectes navals qui avaient préparé les cahiers de stabilité du bâtiment les ont transmis à Transports Canada pour approbation. À la date de l'affidavit (1er avril 2011), les cahiers de stabilité n'avaient pas encore été approuvés officiellement par Transports Canada.
[29] En juillet 2006 ou vers cette époque, le bâtiment a été inspecté et un certificat d'inspection a été délivré à ce moment. M. Cabot déclare que l'approbation officielle des cahiers de stabilité étant en cours, le certificat d'inspection ne pouvait avoir qu'une validité provisoire et non être renouvelé pour la période normale de 12 mois. Par contre, si les cahiers de stabilité avaient été approuvés, le certificat d'inspection aurait pu être renouvelé pour la période habituelle de 12 mois.
[30] M. Cabot indique dans son affidavit que le certificat d'inspection du bâtiment expirait le 29 avril 2009. Cependant, après une inspection, le certificat d'inspection a été renouvelé pour deux mois, à savoir jusqu'au 29 juin 2009. Après une autre inspection effectuée le 6 juillet 2009, Transports Canada a renouvelé le certificat d'inspection pour cinq autres mois, reportant sa date d'expiration au 6 décembre 2009, en attendant l'approbation des cahiers de stabilité.
[31] M. Cabot déclare dans son affidavit qu'avant l'expiration du certificat d'inspection en décembre 2009, il a communiqué avec Transports Canada pour qu'il soit procédé aux inspections nécessaires à son renouvellement et qu'il a été informé par James J. Kenny, directeur régional du bureau de St. John's de Transports Canada, qu'un inspecteur effectuerait les inspections nécessaires dans un proche avenir, sans préciser de délai. J'ai exclu les déclarations qu'aurait faites M. Kenny, comme constituant du ouï-dire (paragraphe 12 de l'affidavit, 1er avril 2011) et ne leur ai accordé aucune force probante. Rien n'explique pourquoi M. Kenny ne pouvait être cité comme témoin.
[32] M. Cabot déclare que malgré ses demandes répétées, plusieurs mois se sont écoulés sans que Transports Canada envoie un inspecteur à bord du bâtiment. Il a déclaré qu'il craignait que l'inspection ne soit pas effectuée à temps pour le début de la campagne de pêche d'avril, ce qui aurait un effet direct sur sa capacité de gagner un revenu.
[33] Dans son l'affidavit, M. Cabot déclare que le jeudi 15 avril 2010, ou vers cette date, un inspecteur de Transports Canada, Daniel M. Earles, s'est rendu sur le bâtiment pendant qu'il était accosté à Conception Harbour. L'affidavit de M. Cabot mentionne également que la visite avait pour but d'effectuer l'inspection annuelle des machines. La raison pour laquelle M. Cabot avait ainsi compris le but de la visite n'est pas claire, mais cet aspect n'a pas été contesté par le ministre et n'est pas controversé.
[34] M. Cabot déclare qu'une fois effectuée l'inspection ce jour-là, M. Earles lui a remis une liste des lacunes à corriger. À ce moment, M. Cabot a pris des dispositions pour que M. Earles revienne le jeudi 22 avril 2010, date à laquelle M. Cabot pensait avoir corrigé les lacunes constatées. M. Cabot déclare également qu'il avait pris des arrangements avec Electro Mechanical Limited pour qu'un technicien vienne sur le bâtiment au moment de l'inspection pour procéder sur-le-champ aux éventuelles réparations nécessaires.
[35] M. Cabot déclare que M. Earles est revenu sur le bâtiment le 22 avril 2010 pour l'inspection de suivi, après laquelle il demeurait quelques lacunes à corriger. M. Cabot dit qu'il s'est entendu avec M. Earles pour qu'il revienne sur le bâtiment une nouvelle fois le 27 avril 2010, et avec Electro Mechanical Limited pour qu'un technicien se trouve sur le bâtiment en même temps, pour procéder sur-le-champ aux réparations éventuellement nécessaires.
[36] M. Cabot déclare que le lundi 26 avril 2010, ou vers cette date, il a communiqué par téléphone avec Electro Mechanical Limited pour confirmer la présence du technicien sur le bâtiment le 27 avril 2010. Dans son affidavit, il déclare que le technicien l'a informé qu'il avait parlé avec M. Earles qui lui avait dit qu'il n'était pas prévu qu'il se rende sur le bâtiment. M. Cabot déclare également que le technicien lui a fait savoir que, si M. Earles n'allait pas être là, il ne servirait pas à grand-chose qu'il se rende sur le bâtiment (paragraphe 17 de l'affidavit, 1er avril 2011). Les preuves concernant les déclarations du technicien et sa version de la conversation qu'il a eue avec M. Earles constituent du ouï-dire et je les ai exclues, en ne leur attribuant aucune force probante.
[37] Dans son affidavit, M. Cabot déclare qu'à la suite de cette conversation, il a essayé en vain à plusieurs reprises de communiquer avec M. Kenny pour savoir ce qu'il en était de l'achèvement de l'inspection.
[38] M. Cabot affirme que le mardi 27 avril 2010, aucun inspecteur de Transports Canada ne s'est rendu sur le bâtiment.
[39] M. Cabot déclare également qu'à partir du jeudi 27 avril 2010, et pendant les quelques jours suivants, lui, sa secrétaire, Mme Whelan, et son fils, Zachary Cabot, ont essayé en vain à plusieurs reprises de communiquer avec M. Kenny. M. Cabot déclare qu'ils ont laissé des messages demandant à M. Kenny de communiquer avec le bureau de la requérante dès que possible, mais que ces messages n'ont pas reçu de réponse.
[40] M. Cabot affirme que le vendredi 30 avril 2010, ou vers cette date, il a téléphoné à M. Kenny et lui a laissé un message sur sa boîte vocale l'informant du fait que, si l'inspecteur n'était pas revenu sur le bâtiment pour achever l'inspection avant le lundi 3 mai 2010, le bâtiment se trouverait dans le port de St. John's le mardi 4 mai 2010, et que les inspecteurs pourraient alors achever l'inspection à cet endroit.
[41] M. Cabot mentionne dans son affidavit qu'aucun inspecteur de Transports Canada ne s'est rendu sur le bâtiment le lundi 3 mai 2010. Le bâtiment se trouvait à quai dans le port de St. John's le mardi 4 mai 2010; ce même jour, M. Earles s'est rendu sur le bâtiment et a terminé l'inspection en moins d'une heure. Il n'y avait pas de problèmes et M. Earles a approuvé l'inspection des machines.
[42] Dans son affidavit, M. Cabot déclare que le 5 mai 2010, il revenait sur le bâtiment lorsqu'il a vu un employé de Transports Canada qui le quittait. Il a déclaré que cette personne s'est présentée comme étant Mme Gillingham et qu'elle l'a informé qu'elle venait faire une enquête concernant les circonstances entourant le fait que le bâtiment était à quai à St. John's. Il ajoute que Mme Gillingham l'a informé du fait qu'elle voulait obtenir une déclaration de sa part, une copie du certificat d'inspection et le Certificat relatif aux effectifs de sécurité du bâtiment. Les déclarations de Mme Gillingham rapportées dans l'affidavit (paragraphe 25, 1er avril 2011) constituent du ouï-dire, mais elle a témoigné à l'audience et le contenu de cette discussion n'est pas contesté.
[43] M. Cabot déclare que la présence de Mme Gillingham sur le bâtiment l'a mis en colère et choqué, parce que Transports Canada n'avait pas le temps de procéder à l'inspection de sécurité requise malgré ses demandes répétées, mais avait tout de même le temps de faire enquête sur le bâtiment, une fois celui-ci amarré à quai à St. John's. Sur le coup de la colère, il a demandé à Mme Gillingham de quitter le bâtiment en utilisant des termes inappropriés. Mme Gillingham a déclaré au moment où elle quittait le bâtiment que ce n'était pas elle qui avait décidé de procéder à une enquête, ajoutant qu'elle pourrait fort bien revenir plus tard. Le contenu de cette discussion (paragraphes 26 à 28 de l'affidavit, 1er avril 2011) constitue également du ouï-dire, mais Mme Gillingham était présente à l'audience; cette preuve n'a pas été contredite.
[44] M. Cabot affirme que plus tard ce jour-là (le 5 mai 2010), il a communiqué avec Transports Canada et a demandé à parler au directeur de la région Terre-Neuve-et-Labrador. Il affirme qu'il a été informé par la réceptionniste que le directeur était Jim Kennedy et qu'il travaillait à partir du bureau de Halifax. Il mentionne également que la réceptionniste lui a dit que M. Kennedy se trouvait à St. John's au moment de son appel. M. Cabot déclare qu'il a laissé un message en demandant à M. Kennedy de l'appeler. M. Cabot a également dit que, lorsque M. Kennedy l'a rappelé, il l'a informé de ses problèmes. Il affirme que M. Kennedy lui a dit qu'il examinerait la question et le rappellerait, ce qu'il n'a jamais fait. Je retiens le témoignage selon lequel M. Cabot a tenté de communiquer avec M. Kennedy, mais exclus les déclarations de la réceptionniste et de M. Kennedy (paragraphe 29 de l'affidavit, 1er avril 2011) comme constituant du ouï-dire.
[45] M. Cabot déclare qu'il a communiqué plus tard avec M. Kenny le 5 mai 2010. Il affirme que M. Kenny l'a informé du fait qu'aucun inspecteur n'était libre et qu'il ne pouvait lui dire quand un inspecteur le serait. M. Cabot a déclaré avoir informé M. Kenny de ses difficultés récentes, et que celui-ci a, à son tour, admis qu'il y avait un problème. Là encore, les déclarations qu'aurait faites M. Kenny (paragraphe 30 de l'affidavit) constituent du ouï-dire et je ne leur attribue aucune force probante.
[46] M. Cabot a déclaré que le jeudi 6 mai 2010, ou vers cette date, il a téléphoné encore une fois à M. Kenny pour prendre des dispositions pour que soit effectuée l'inspection de sécurité requise. Il déclare que M. Kenny l'a informé du fait qu'il examinerait la situation et le rappellerait le lendemain. Les déclarations qu'aurait faites M. Kenny (paragraphe 31 de l'affidavit, 1er avril 2011) constituent du ouï-dire et je ne leur accorde aucune force probante.
[47] M. Cabot affirme que le vendredi 7 mai 2010 ou vers cette date, vers 8 h 55, il a reçu un appel téléphonique de Bert Hynes, inspecteur de sécurité à Transports Canada, qui lui a fait savoir qu'il pouvait procéder immédiatement à l'inspection; s'il ne pouvait l'effectuer à ce moment-là, il faudrait que M. Cabot attende la semaine suivante (paragraphe 32 de l'affidavit, 1er avril 2011). M. Cabot déclare qu'il a informé M. Hynes que son bâtiment était prêt à être inspecté. Les déclarations qu'aurait faites M. Hynes constituent du ouï-dire et je ne leur accorde aucune force probante.
[48] M. Cabot affirme que M. Hynes s'est rendu sur le bâtiment le 7 mai 2010, et qu'il a achevé l'inspection de sécurité en moins d'une heure. M. Cabot affirme qu'aucun problème n'a été découvert au cours de l'inspection et que le bâtiment a été déclaré apte à appareiller le vendredi 7 mai 2010, avec un certificat d'inspection renouvelé.
[49] Dans le reste de l'affidavit, M. Cabot explique pourquoi il pense que Transports Canada n'a pas été en mesure d'effectuer l'inspection en temps voulu, ni d'achever l'examen des cahiers de stabilité. Ces commentaires contiennent des opinions et des arguments et seront, par conséquent, examinés dans la section intitulée « Arguments ».
[50] En contre-interrogatoire, M. Cabot a confirmé le fait que le bâtiment se trouvait dans le port de St. John's le mardi 4 mai 2010. Lorsqu'on lui a demandé si le bâtiment possédait un certificat d'inspection valide à l'époque, M. Cabot a confirmé que l'inspection n'avait pas été encore achevée à ce moment-là. Il a confirmé que le bâtiment possédait un certificat d'inspection valide à la date de l'audience (5 avril 2011).
(2) Bernice Whelan
[51] Dans son affidavit du 31 mars 2011, Mme Whelan affirme qu'elle est employée comme secrétaire de la requérante. Elle déclare également que le 15 avril 2010 et le 22 avril 2010, un inspecteur de Transports Canada s'est rendu sur le bâtiment pour effectuer une inspection régulière.
[52] Elle affirme que M. Cabot l'a informée du fait que l'inspecteur devait revenir sur le bâtiment le 26 avril 2010 pour achever l'inspection. Elle dit également que le 26 avril 2010, étant donné que l'inspecteur n'arrivait pas, M. Cabot lui a demandé de communiquer avec M. Kenny de Transports Canada au sujet de l'achèvement de l'inspection. Les déclarations de M. Cabot dont fait état l'affidavit de Mme Whelan constituent du ouï-dire, mais M. Cabot était présent à l'audience et a témoigné au sujet de ces questions.
[53] Mme Whelan a déclaré dans son affidavit qu'entre le 26 avril 2010 et le 30 avril 2010, elle a appelé par téléphone de nombreuses fois Transports Canada pour essayer de rejoindre M. Kenny. Elle a déclaré qu'elle avait laissé des messages dans la boîte vocale de M. Kenny, messages qui sont restés sans réponse.
(3) Zachary Cabot
[54] Zachary Cabot était à l'emploi de la requérante et il est le fils de M. Cabot. Dans son affidavit du 31 mars 2011, Zachary Cabot déclare que le 15 avril 2010 et le 22 avril 2010, un inspecteur de Transports Canada s'est rendu sur le bâtiment de la société dans le but d'effectuer une inspection régulière.
[55] Zachary Cabot déclare que M. Cabot l'a informé que l'inspecteur devait revenir sur le bâtiment le 26 avril 2010 pour achever l'inspection. Zachary Cabot affirme également que le 26 avril 2010, l'inspecteur n'arrivant pas, M. Cabot lui a demandé de communiquer avec M. Kenny de Transports Canada au sujet de l'achèvement de l'inspection. Encore une fois, les déclarations de M. Cabot dont fait état l'affidavit de Zachary Cabot constituent du ouï-dire; cependant, M. Cabot assistait à l'audience et a témoigné sur ces questions.
[56] Il est mentionné dans l'affidavit de Zachary Cabot que du 26 avril 2010 au 30 avril 2010, celui-ci a fait plusieurs appels téléphoniques pour essayer de rejoindre M. Kenny à Transports Canada. Il ressort de son témoignage qu'il a laissé des messages dans la boîte vocale de M. Kenny, messages auxquels il n'a pas été répondu.
[57] Le ministre a cité la décision Northern Harvest Sea Farms Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 2 (révision), no de dossier du TATC MA‑0043‑37, portant sur la même infraction qu'en l'espèce et où le Tribunal a déclaré que les éléments à prouver étaient que « le bâtiment […] avait effectué un voyage » et que « [a]vant le voyage susmentionné, la représentante autorisée n'a pas veillé à ce que le bâtiment ainsi que ses machines soient inspectés en vue de l'obtention d'un certificat d'inspection » (paragraphe [7]).
[58] Le ministre soutient qu'il n'est pas contesté que le bâtiment a effectué un voyage le 4 mai 2010, que c'était un bâtiment canadien, que son représentant autorisé était, au moment des faits, et est toujours Baffin Fisheries, et que le bâtiment n'était pas titulaire d'un certificat d'inspection valide le 4 mai 2010. Le ministre affirme que ces éléments ne sont pas contestés, étant donné qu'ils ont été confirmés par le témoignage de M. Cabot.
[59] Le ministre soutient que les exigences de l'alinéa 106(2)a) de la Loi ont un caractère impératif et impose au représentant autorisé l'obligation suivante :
106. (2) Il veille à ce que
[60] Le ministre se fonde sur l'article 11 de la Loi d'interprétation pour affirmer que l'utilisation de l'indicatif présent d'un verbe crée une obligation impérative. Elle affirme que la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada accorde au ministre le pouvoir, aux termes du paragraphe 120(1) de la partie IV : sécurité, de prendre des règlements relatifs à la sécurité des bâtiments et aux exigences dans ce domaine. L'article 9 et le paragraphe 10(1) du RCB énoncent qu'un bâtiment d'une jauge brute de plus de 15 tonneaux ne peut effectuer un voyage à moins d'être titulaire d'un certificat délivré en vertu du paragraphe 10(2), ainsi conçu :
10.(2) Le ministre délivre à un bâtiment, sur demande du représentant autorisé de celui-ci, un certificat d'inspection si sont respectées les exigences prévues sous le régime de la Loi qui s'appliquent au bâtiment lorsqu'il effectue le service auquel il est destiné.
[61] Le ministre fait remarquer qu'un certificat d'inspection peut être délivré à un grand bâtiment de pêche si celui-ci répond aux exigences en matière d'inspection du règlement d'application de la partie IV de la Loi. Le ministre soutient que dans la présente affaire, le règlement pertinent est le Règlement IGBP, qui s'applique aux bateaux de pêche qui ont une longueur de plus de 24,4 mètres ou une jauge brute de plus de 150 tonneaux (articles 5 et 6). Le ministre précise que les exigences en matière de l'inspection annuelle des bâtiments sont énoncées aux articles 32 à 42 du Règlement IGBP. Le ministre affirme que les preuves confirment que la longueur du bâtiment est supérieure à 24,4 mètres et que, par conséquent, les obligations en matière d'inspection annuelle du Règlement IGBP lui sont applicables.
[62] Le ministre affirme que le certificat d'inspection du bâtiment indique que la dernière inspection annuelle a été effectuée en avril 2009, ce qui veut dire que le bâtiment devait subir une autre inspection en avril 2010, juste avant le voyage en question. Le ministre soutient que la requérante ne pouvait ignorer cette loi même si elle n'estimait pas nécessaire de s'y conformer.
[63] Le ministre soutient que la requérante semble avoir mal compris les dispositions relatives à la délivrance d'un certificat d'inspection d'une validité de 12 mois, d'un certificat d'inspection provisoire et de la prorogation d'un certificat d'inspection. Le ministre soutient que l'inspection annuelle est effectuée pour pouvoir délivrer un certificat d'inspection de 12 mois (annuel). Si le certificat d'inspection de 12 mois ne peut être délivré, alors un certificat d'inspection provisoire peut être délivré (si le bâtiment est en état de navigabilité) même s'il existe encore des lacunes. Si le bâtiment n'est pas considéré comme étant en état de naviguer, le certificat d'inspection n'est pas délivré tant que les lacunes ne sont pas corrigées. Le ministre dit qu'il était possible d'accorder une prolongation après l'expiration d'un certificat d'inspection provisoire. Le ministre fait remarquer que la requérante n'a pas été en mesure d'obtenir une prolongation avant d'obtenir un certificat d'inspection provisoire. Le ministre soutient par conséquent que la requérante aurait dû obtenir un certificat d'inspection d'une durée de 12 mois ou un certificat d'inspection provisoire avant d'effectuer un voyage.
[64] À l'appui de sa position, le ministre renvoie le Tribunal aux paragraphes 41(3) et (4) du Règlement IGBP :
[65] Le ministre estime que la requérante aurait pu obtenir soit un certificat d'inspection valide pour 12 mois ou un certificat d'inspection provisoire en attendant de corriger les lacunes constatées, pourvu que son bâtiment ait été déclaré en état de navigabilité.
[66] Le ministre a renvoyé au paragraphe [31] de la décision Northern Harvest Sea Farms où M. Michael Keefe a précisé ce qui suit :
Un bâtiment peut faire l'objet de plusieurs visites dans le cadre de l'inspection effectuée par un inspecteur de TCSM pour vérifier s'il est conforme aux règlements pris en vertu de la Loi. Bien que chaque visite sur un bâtiment puisse être qualifiée d'« inspection » par certains, j'estime, conformément aux objectifs de la Loi, que l'« inspection » à laquelle l'alinéa 106(2)a) fait référence est l'objectif final de ces nombreuses visites destinées à inspecter les différentes parties du bâtiment. La preuve que l'inspection à laquelle l'alinéa 106(2)a) fait référence a été effectuée est la délivrance du certificat d'inspection de sécurité par TCSM. Si le certificat d'inspection de sécurité n'a pas été délivré, cela signifie que l'« inspection » exigée en vertu de l'alinéa 106(2)a) n'a pas été menée à terme.
[67] Le ministre conteste la thèse de la requérante selon laquelle la décision Northern Harvest Sea Farms n'est pas applicable à la présente affaire parce que l'inspection dont il s'agissait dans cette affaire était plus approfondie que l'inspection du bâtiment en cause ici. Le ministre soutient que les renseignements relatifs aux inspections respectives sont insuffisants pour étayer une telle distinction.
[68] Le ministre soutient que l'absence d'un certificat d'inspection valide montre que l'inspection n'avait pas été menée à terme. Elle soutient également que M. Cabot a admis, en contre-interrogatoire, que l'inspection n'avait pas été achevée puisqu'il demeurait des choses à régler. Le ministre a répété que suivant l'article 41 du Règlement IGBP, le certificat d'inspection aurait pu être prolongé.
[69] Le ministre soutient que les éléments de la violation alléguée de l'alinéa 106(2)a) de la Loi et de l'article 10 du RCB ont été établis selon la prépondérance des probabilités. La représentante du ministre a également noté qu'il ne suffit pas d'affirmer en défense que la requérante a tenté de communiquer avec Transports Canada et n'a pas obtenu de réponse. Le ministre estime que la requérante avait un bon dossier en matière d'inspection et de prolongation antérieures et comprenait très bien le processus.
[70] Le ministre soutient que l'argument de la requérante, selon lequel l'inspection n'a pu être terminée en temps utile en raison d'un manque d'inspecteurs compétents n'est pas fondé. Le ministre note qu'un certificat d'inspection a été délivré au bâtiment, ce qui renvoie, à mon sens, au certificat d'inspection daté du 7 mai 2010, peu de temps après que la requérante ait été informée du fait qu'elle avait commis une violation le 4 mai 2010. Le ministre soutient que M. Cabot a admis dans son affidavit que, le 15 avril 2010, la requérante s'était vu remettre une liste des lacunes à corriger pour que puisse être délivré le certificat d'inspection annuel du bâtiment. Le ministre estime que Transports Canada a répondu de façon appropriée, sans retard injustifié, aux demandes d'inspection de la requérante et que la délivrance du certificat d'inspection au représentant autorisé conforte cette position.
[71] En réponse à l'argument de la requérante, au sujet de l'exigence de posséder un certificat d'inspection valide, le ministre renvoie à la définition du terme « valide » donnée dans le Canadian Oxford Dictionary, 2e édition :
« (...) exécuté selon les formalités exigées; légalement exécutoire et acceptable…; non encore périmé… »
[72] Le ministre soutient que, selon les règles d'interprétation, il faut lire les termes d'une loi dans leur contexte, selon leur sens grammatical et ordinaire, conformément à l'économie générale de la loi, à l'objet de la loi et à l'intention du législateur. Le ministre soutient toutefois qu'il n'est pas nécessaire de faire appel aux règles d'interprétation pour comprendre l'article 17 de la Loi, tout comme le fait que dès lors qu'un document maritime canadien est expiré, il est nécessaire d'obtenir un nouveau document pour que ce dernier soit valide :
17. (1) Le document maritime canadien est valide pour la période que fixe le ministre des Transports; celui-ci peut, sur demande présentée avant l'expiration du document et selon les modalités qu'il fixe, prolonger cette période s'il estime impossible de délivrer un nouveau document avant cette expiration. (Non mis en évidence dans l'original.)
[73] Le ministre soutient qu'il est évident que, lorsqu'un document est expiré, il n'est plus valide. Il affirme qu'un document maritime canadien est valide jusqu'à sa date d'expiration. Le ministre renvoie également à l'article 12 de la Loi d'interprétation, qui dispose que « [t]out texte est censé apporter une solution de droit et s'interprète de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec la réalisation de son objet ».
[74] À l'appui de sa thèse, le ministre renvoie le Tribunal aux objectifs énoncés à l'article 6 de la Loi, en insistant sur ce qui suit :
a) de protéger la santé et le bien-être de ceux qui participent au transport et au commerce maritimes, notamment l'équipage (non souligné dans l'original);
b) de favoriser la sûreté du transport maritime et de la navigation de plaisance (non souligné dans l'original);
g) de faire en sorte que le Canada honore ses obligations internationales découlant d'accords bilatéraux et multilatéraux en matière de navigation et de transport maritimes (non souligné dans l'original);
i) d'établir un programme efficace d'inspection et d'exécution de la loi (non souligné dans l'original).
[75] Le ministre soutient que la Loi exige par conséquent que le document maritime canadien soit valide; il n'est plus valide lorsqu'il est expiré.
[76] En réponse à la thèse de la requérante, selon laquelle il y a lieu d'interpréter strictement en faveur de l'accusé les lois emportant des conséquences pénales, le ministre soutient que la sanction administrative appliquée n'a aucune conséquence pénale. Le ministre soutient qu'une violation aux termes du RSAP n'est pas considérée comme une infraction selon les articles 233 et 236 de la Loi :
236. Il est entendu que les violations n'ont pas valeur d'infractions; en conséquence nul ne peut être poursuivi à ce titre sur le fondement de l'article 126 du Code criminel (non souligné dans l'original).
[77] Le ministre soutient qu'il a été constaté que la représentante autorisée avait commis une violation. Le ministre note que, si elle avait été inculpée d'une infraction, elle aurait été passible, sur déclaration sommaire de culpabilité, d'une amende maximale de 1 000 000 $ ou d'une peine d'emprisonnement maximale de 18 mois, tel que le prévoit l'alinéa 121(1)d) et le paragraphe 121(2) de la Loi.
[78] Le ministre soutient que la sanction minimale pour cette infraction est de 6 000 $. Pour ce qui est de la sanction, la représentante du ministre renvoie au Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (« REIR ») relatif au RSAP, en particulier à la page 625 de la Gazette du Canada, partie II, volume 142, numéro 8, où le tableau montre que le barème des sanctions pour une première violation, pour un niveau de gravité élevé, va de 1 250 $ à 6 000 $. Le ministre affirme que le fait de naviguer à la voile sans posséder un certificat d'inspection valide est considéré comme une violation de gravité élevée, ainsi qu'il appert du barème des sanctions de la colonne 2 de l'annexe du RSAP pour l'alinéa 106(2)a) de la Loi.
[79] En réponse à l'argument de la requérante selon lequel la sanction devrait être réduite comme elle l'a été dans la décision D & C Management Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 6 (révision), no de dossier du TATC MP‑0023‑37, le ministre soutient que la sanction a été réduite dans cette affaire parce que l'accusé était propriétaire et seul actionnaire de la société et qu'il a été considéré comme un « one man show », et renvoie le Tribunal au paragraphe [43] :
D & C Management est le représentant autorisé de même que le propriétaire du M/V Lynnwood (pièce M-2). Au cours du témoignage de David Campbell, il est ressorti qu'il est le propriétaire et le seul actionnaire de D & C Management et qu'il possédait un seul bâtiment, le M/V Lynnwood. La représentante des requérants l'a qualifié de « a one man show ». (Non mis en évidence dans l'original.)
[80] Le ministre semble affirmer que ce n'est pas le cas de la requérante, même si aucune preuve n'a été présentée sur cet aspect.
[81] La requérante présente trois arguments :
b) si une violation a été commise, il est possible d'invoquer en défense que les mesures nécessaires ont été prises;
c) s'il est décidé qu'il y a eu violation et qu'il n'est pas possible d'invoquer le moyen de défense basé sur la prise des mesures nécessaires, il y a lieu de réduire la sanction au montant minimal.
[82] La requérante note que le procès-verbal énonce que la requérante a violé l'alinéa 106(2)a) de la Loi, « plus précisément, le bâtiment a entrepris un voyage sans être titulaire d'un certificat d'inspection de bâtiment canadien valide, comme l'exige le paragraphe 10(1) du Règlement sur les certificats de bâtiment ». La requérante reconnaît que le paragraphe 10(1) dispose qu'il est interdit à tout bâtiment d'effectuer un voyage à moins d'être titulaire d'un certificat d'inspection, mais soutient qu'au moment des faits, la requérante détenait le certificat d'inspection exigé par la loi, même s'il était expiré. La requérante affirme que le paragraphe 10(1) du RCB est muet sur la question de savoir si le certificat d'inspection doit être renouvelé pour être valide. La représentante de la requérante soutient essentiellement que même si le procès-verbal utilise le mot « valide », ce mot ne figure pas au paragraphe 10(1) du RCB. Par conséquent, il n'est pas exigé que le certificat d'inspection soit valide.
[83] La requérante invoque les arrêts R. c. Church of Scientology, 18 C.C.C. (2d) 546, et R. c. Santa, 42 C.C.C. (2d) 471, pour affirmer que, lorsqu'une loi imposant des sanctions pénales contient des ambiguïtés, celles-ci doivent être résolues en faveur de l'accusé.
[84] La requérante affirme que si le Tribunal estime qu'une violation a été commise, il convient de retenir la défense fondée sur la prise de mesures nécessaires, renvoyant au paragraphe 254(1) de la Loi :
[85] La requérante soutient qu'elle a fait tout ce qui était possible pour empêcher que soit commise la violation. La requérante affirme qu'elle a communiqué à plusieurs reprises avec Transports Canada avant l'expiration du certificat d'inspection pour fixer la date des inspections requises. Elle affirme que la plupart du temps, lorsqu'elle a téléphoné à Transports Canada, elle n'a rejoint qu'une boîte vocale. Lorsqu'elle a réussi à parler à quelqu'un, l'inspecteur ou la personne qui a répondu n'a pas été en mesure de préciser l'heure à laquelle un inspecteur pourrait se rendre sur le bâtiment pour effectuer l'inspection. La requérante admet qu'un inspecteur s'est effectivement rendu sur le bâtiment à deux reprises, mais n'est pas revenu la troisième fois pour faire le suivi et achever l'inspection. La requérante soutient que les efforts qu'elle a déployés pour communiquer avec Transports Canada sont confirmés par les preuves présentées par M. Cabot, Mme Whelan et Zachary Cabot.
[86] La requérante invoque l'arrêt R. c. Courtaulds Fibres Canada, 76 C.C.C. (3d) 68, pour l'énoncé suivant au sujet des mesures nécessaires, au paragraphe [39] :
[39] Faire preuve de diligence raisonnable ou prendre les mesures nécessaires ne veut pas dire qu'il faut faire des efforts surhumains. Ces notions font appel à une norme élevée en matière d'attention et d'action décisive, rapide et continue. Exiger davantage aurait pratiquement pour effet, à mon avis, de transformer une infraction de responsabilité stricte en une infraction de responsabilité objective.
[87] La requérante soutient qu'elle dépend totalement de Transports Canada pour ce qui est du moment où les inspections sont achevées et qu'elle ne devrait pas être pénalisée parce qu'il n'y a pas suffisamment d'inspecteurs. La requérante soutient également que Transports Canada exige que les cahiers de stabilité du bâtiment soient approuvés pour que les certificats d'inspection aient une longue durée de validité, ce qui veut dire à mon avis, délivrer un certificat d'inspection valide pour 12 mois. La requérante déclare qu'il faut attendre de cinq à 10 ans pour obtenir une approbation finale et qu'entre-temps, elle doit prendre des mesures pour veiller à ce que le certificat d'inspection soit prolongé, ce qui exige des inspections fréquentes.
[88] La requérante affirme que le certificat d'inspection qu'elle détenait à l'époque avait été délivré le 29 juin 2009. Dans des circonstances normales, soutient la requérante, le certificat d'inspection aurait dû être valide pour une période de 12 mois, mais étant donné que les cahiers de stabilité étaient en cours d'approbation, elle n'a obtenu qu'un certificat d'inspection « provisoire » d'une validité de cinq mois. Si les cahiers de stabilité avaient été approuvés, le certificat d'inspection aurait été renouvelé pour une période complète de validité de 12 mois, et non pas pour une période plus courte de cinq mois. La requérante soutient qu'elle attendait depuis près de cinq ans l'approbation de ses cahiers de stabilité, ce qui a un effet direct sur la période de renouvellement du certificat d'inspection et augmente la fréquence des inspections requises. Pour l'essentiel, la requérante soutient que la longueur du délai nécessaire pour obtenir l'approbation de ses cahiers de stabilité est en partie à l'origine du problème parce qu'elle a rendu nécessaire des inspections fréquentes dont ne pouvait s'occuper Transports Canada en raison d'une pénurie d'inspecteurs compétents. La requérante soutient qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que le certificat d'inspection soit renouvelé et qu'elle ne devrait pas être sanctionnée pour des éléments indépendants de sa volonté.
[89] La requérante soutient que l'alinéa 106(2)a) de la Loi oblige la représentante autorisée à veiller à ce que le bâtiment soit inspecté pour obtenir les documents maritimes exigés. Le libellé semble indiquer que l'obligation repose exclusivement sur la représentante autorisée, mais la requérante affirme qu'en réalité, celle-ci n'exerce aucun contrôle sur le processus d'inspection. La représentante autorisée décide initialement de communiquer avec Transports Canada pour faire procéder aux inspections requises, mais c'est ce dernier organisme qui décide du moment où ces inspections sont effectuées. La requérante soutient que le défaut de l'inspecteur d'achever l'inspection après les premières visites des 15 et 22 avril 2010 ne devrait pas compromettre la défense de diligence raisonnable de la requérante, étant donné que celle-ci n'exerçait aucun contrôle sur le moment auquel l'inspecteur conduisait l'inspection initiale et les inspections subséquentes.
[90] La requérante soutient qu'elle aurait certes pu obtenir un certificat d'inspection provisoire pendant qu'elle remédiait aux lacunes constatées, mais qu'elle n'a pas estimé que cela était nécessaire, étant donné que le processus d'inspection était déjà commencé et qu'il était à son avis raisonnable de s'attendre à ce qu'il soit terminé en temps utile.
[91] La requérante affirme qu'il est facile d'établir une distinction entre la décision Northern Harvest Sea Farms et la présente affaire. Elle soutient que l'inspection effectuée dans Northern Harvest Sea Farms était beaucoup plus détaillée que celle qui était requise en l'espèce, parce qu'il s'agissait dans cette affaire de la délivrance d'un certificat d'inspection et non pas de son renouvellement. La requérante affirme que dans Northern Harvest Sea Farms le bâtiment n'avait pas de moteur ni d'hélice et que la représentante autorisée n'avait pas tenté de s'informer et n'avait pas pris d'arrangements au sujet de l'inspection. En l'occurrence, la requérante possédait déjà un certificat d'inspection, le processus d'inspection était en cours et elle a communiqué activement avec Transports Canada pour assurer l'achèvement de l'inspection.
[92] Outre ce qui précède, la requérante soutient que le processus d'inspection était en cours. Il ressort de l'affaire Northern Harvest Sea Farms qu'une inspection n'est pas achevée tant que le certificat d'inspection n'a pas été délivré, mais la requérante affirme avoir pris des mesures raisonnables pour veiller à ce que l'inspection soit achevée. La requérante a répété que l'établissement des dates d'inspection est une tâche administrative qui relève de Transports Canada, et qui n'appartient pas à la requérante. Celle-ci soutient que l'élément pertinent est le manque d'inspecteurs compétents, capables d'effectuer les inspections dans un délai raisonnable et non pas la fréquence des inspections, deux aspects qui sont indépendants de la volonté de la requérante.
[93] À titre subsidiaire, si le Tribunal estime qu'il y a eu violation et que le moyen de défense de la diligence raisonnable ne peut être invoqué, la requérante soutient qu'il y a lieu de ramener la sanction de 6 000 $ au montant minimal de 1 250 $.
[94] La requérante soutient que le REIR qui accompagne le RSAP n'en fait pas partie intégrante. Par conséquent, le REIR n'a pas la même valeur que la loi et le Tribunal a le pouvoir de réduire la sanction au montant minimal de 1 250 $ s'il estime qu'une violation a été commise et ne peut être justifiée par la prise de mesures nécessaires. Dans D & C Management, le Tribunal fait remarquer au paragraphe [42] :
[42] Le représentant du ministre a indiqué que la sanction pécuniaire précisée dans le procès‑verbal délivré à D & C Management était de 6 000 $, conformément à la politique de Transports Canada, en ce qui a trait au montant minimum pouvant être appliqué à un bâtiment ou à une entreprise. Je rappelle que le montant minimum établi en application du RSAP est de 1 250 $. Je rappelle également qu'il est question dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (REIR) qui accompagne le RSAP sans en faire partie intégrante, d'une politique générale envisagée visant à infliger des sanctions pécuniaires plus élevées pour les bâtiments et les entreprises contrevenantes que pour les individus qui commettent les mêmes infractions. Le REIR ne justifie pas la raison d'être d'une telle politique, et le RSAP ne donne aucune indication quant à la façon d'appliquer cette pratique. J'estime que la justice n'est pas servie lorsque le montant d'une sanction est déterminé en fonction d'une politique ministérielle selon la catégorie ou le statut d'un contrevenant. En l'espèce, D & C Management s'est vu infliger une sanction de 6 000 $, soit un montant quatre fois plus élevé que le montant minimum, et ce, sans que ne soient expliqués les facteurs aggravants pris en considération dans la détermination de ce montant. La « politique ministérielle » semble être la seule raison invoquée pour justifier ce montant. (Non mis en évidence dans l'original.)
[95] La requérante soutient que D & C Management concernait également une violation de l'alinéa 106(2)a), mais qu'étant donné qu'il n'y avait pas de circonstances aggravantes dans cette affaire, la sanction a été ramenée de 6 000 $ à 1 250 $. La requérante soutient qu'en la présente espèce, il n'y a pas de circonstances aggravantes. La requérante soutient également qu'il n'y a pas en l'occurrence une absence de volonté de s'informer; en fait, la requérante et son personnel se sont efforcés à de nombreuses reprises de communiquer avec Transports Canada pour effectuer les inspections requises. En outre, la requérante soutient qu'elle dispose d'une période limitée pour gagner un revenu et que, par son attitude, Transports Canada affecte directement sa capacité de gagner un revenu en ce qu'il omet d'effectuer les inspections et d'approuver les cahiers de stabilité en temps utile. La requérante soutient que, si Transports Canada accorde autant d'importance à ce que le bâtiment possède un certificat d'inspection en vigueur, il devrait veiller à disposer d'un personnel suffisant pour effectuer les inspections.
A. Question préliminaire—Preuve par ouï-dire contenue dans les affidavits
[96] Comme cela a été mentionné ci-dessus, la requérante souhaitait présenter sa preuve sous la forme d'affidavits. Le ministre a fait remarquer, ce que la requérante a accepté, que certains aspects de l'affidavit de M. Cabot contenaient des preuves par ouï-dire.
[97] Il y a deux éléments de la preuve fournie par M. Cabot qui concerne cette question. La première était la preuve des efforts déployés par M. Cabot pour communiquer avec le ministère et la seconde, le contenu des discussions avec des membres du ministère et les réponses qu'il avait reçues d'eux. La requérante a demandé qu'il soit admis en preuve que des tentatives avaient été faites pour communiquer avec Transports Canada, mais elle admet que le contenu de ces discussions constitue du ouï-dire. Pour ce qui est des déclarations faites par les déposants selon lesquelles ils ont essayé de communiquer avec Transports Canada, au moins pour ce qui est de M. Cabot, le ministre aurait pu le contre-interroger sur ce point. Étant donné qu'il n'y a pas eu de témoignage direct sur cet aspect de la preuve, il est difficile d'en apprécier la crédibilité et la fiabilité. Le témoignage au sujet des appels téléphoniques effectués, des messages laissés ainsi que du contenu de ces messages ne constitue pas du ouï-dire. Seule la teneur de ces conversations, essentiellement ce qu'ont dit d'autres personnes, constitue des éléments de ouï-dire dans la mesure où la requérante souhaite invoquer ces déclarations pour établir la véracité de leur contenu.
[98] Plus précisément, le ministre a formulé des objections fondées sur le ouï-dire à l'égard des paragraphes 17, 29, et 30 de l'affidavit de M. Cabot; en outre, je note qu'il y a également des éléments de ouï-dire aux paragraphes 12, 25, 31, et 32. La requérante aurait pu signifier des assignations à quelques-unes des personnes, ou à toutes, qui ont fait des déclarations aux paragraphes susmentionnés de l'affidavit.
[99] Les affidavits de Mme Whelan et de Zachary Cabot visaient pour l'essentiel à fournir des preuves confirmant qu'il y avait eu des inspections les 15 et 22 avril 2010 et qu'ils avaient tenté de communiquer avec Transports Canada au sujet de l'inspection du bâtiment. Étant donné que les déposants n'assistaient pas à l'audience, il n'a pas été possible de vérifier leurs témoignages, ni de les contre-interroger. Cependant, M. Cabot y assistait et son affidavit contenait les mêmes preuves que celles que contenaient les affidavits de Mme Whelan et de Zachary Cabot. M. Cabot aurait pu être contre-interrogé sur ces points et rien ne permet de mettre en doute la véracité des déclarations qu'il a faites à ce sujet. C'est pourquoi j'accorde à M. Cabot le bénéfice du doute sur cet aspect de la preuve et pour cette raison, je retiens les preuves contenues dans les trois affidavits selon lesquels Transports Canada a effectué des inspections du bâtiment les 15 et 22 avril 2010, et qu'à la suite de ces inspections, les déposants ont tenté à plusieurs reprises de communiquer avec Transports Canada pour prendre des arrangements en vue de l'inspection finale.
[100] Pour ce qui est de l'affidavit de M. Cabot, comme je l'ai noté dans la section ci-dessus, j'exclus les parties qui constituent du ouï-dire et ne leur attribue aucune force probante. Plus précisément, j'exclus les aspects suivants des preuves contenues dans son affidavit :
a) Au paragraphe 12, la référence à la réponse de M. Kenny.
b) Au paragraphe 17, les déclarations du technicien et la teneur de la conversation qu'il y a eu entre le technicien et M. Earles.
c) Au paragraphe 29, la teneur des déclarations faites par la réceptionniste et M. Kennedy.
d) Aux paragraphes 30 et 31, la teneur des déclarations de M. Kenny.
e) Au paragraphe 32, la teneur des déclarations de M. Hynes.
[101] Pour plus de commodité, je reproduis ici l'infraction telle que décrite dans le procès-verbal :
[102] L'alinéa 106(2)a) de la Loi et le paragraphe 10(1) du RCB font partie intégrante de l'infraction telle que décrite dans le procès-verbal. Les éléments à établir sont les suivants :
a) le bâtiment est un bâtiment canadien tel que défini par la Loi;
b) la requérante était, à l'époque des faits, la représentante autorisée du bâtiment;
c) la requérante a omis de veiller à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention des documents maritimes canadiens exigés sous le régime de la partie 4 de la Loi;
d) ayant omis de le faire, le bâtiment a entrepris un voyage;
e) pendant ce voyage, le bâtiment n'était pas titulaire d'un certificat d'inspection délivré au titre du paragraphe 10(2) du RCB.
[103] Le terme « bâtiment canadien » est défini à l'article 2 de la Loi comme étant un « bâtiment immatriculé ou enregistré sous le régime de la partie 2 (immatriculation, enregistrement et inscription) ».
[104] Il n'est pas contesté que le bâtiment est un bâtiment canadien et que la requérante était, à l'époque des faits, la représentante autorisée du bâtiment. J'estime que ces éléments ont été établis par la réception en preuve de la transcription du registre concernant le bâtiment (pièce M‑3), qui montre que le bâtiment était inscrit et que la représentante autorisée était la requérante.
[105] Je conclus que le bâtiment a entrepris un voyage le 4 mai 2010. Le témoignage de M. Cabot confirme que le bâtiment est parti de Conception Harbour pour se rendre au port de St. John's entre le 3 mai 2010, moment où M. Cabot attendait qu'un inspecteur de Transports Canada vienne à bord du bâtiment à Conception Harbour, et le 4 mai 2010, date à laquelle il a déclaré que le bâtiment se trouvait à St. John's. Cet aspect est confirmé par le témoignage de M. Snow qui montre que le bâtiment a pénétré dans la zone de trafic de St. John's (pièce M-2) le 4 mai 2010, à 21 h 26 (heure locale) et s'est amarré au quai 19 du port de St. John's à 23 h 45 (heure locale). La question de savoir qui possédait le contrôle du bâtiment n'est pas pertinente. Le bâtiment s'est déplacé d'un lieu à un autre, ce qui constitue un voyage.
[106] La principale question en litige ici est de savoir si la requérante a omis de veiller à ce que le bâtiment ainsi que ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention des documents maritimes canadiens exigés par la partie 4 de la Loi, en l'occurrence un certificat d'inspection.
[107] L'obligation de mener une inspection annuelle du bâtiment découle du Règlement IGBP. L'article 5 (Application) de ce règlement indique clairement qu'il s'applique au bâtiment, étant donné que les preuves confirment que le bâtiment a une longueur de plus de 24,4 mètres. Les articles 30 à 40 du Règlement IGBP prévoient un certain nombre d'inspections périodiques des machines et de l'équipement, dont des inspections annuelles.
[108] Les preuves indiquent clairement que la requérante a fait des efforts pour veiller à ce que l'inspection requise soit effectuée. Cependant, l'obligation imposée par l'alinéa 106(2)a) de la Loi ne consiste pas à faire des efforts pour que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés. Le paragraphe 106(2) précise que la représentante autorisée « veille » à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés. C'est une obligation impérative qui est imposée à la représentante autorisée.
[109] Comme cela a été mentionné ci-dessus, au paragraphe [66] de la présente décision, M. Keefe dit succinctement au paragraphe [31] de la décision Northern Harvest Sea Farms que ce processus peut comprendre plusieurs inspections.
[110] Que le processus d'inspection comprenne plusieurs éléments ressort clairement d'un examen rapide du Règlement IGBP qui prévoit l'inspection de nombreux éléments différents à des intervalles différents. Il n'est pas nécessaire d'examiner l'argument selon lequel il est possible d'établir une distinction d'avec l'affaire Northern Harvest Sea Farms en se basant sur les faits; le raisonnement ci-dessus est indépendant des faits.
[111] En fin de compte, l'obligation légale de veiller à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés n'est pas exécutée tant que l'inspection finale n'a pas été effectuée et qu'un certificat d'inspection n'a pas été délivré au bâtiment. C'est ce certificat d'inspection qui confirme que le processus d'inspection a été exécuté conformément aux exigences légales. M. Cabot a confirmé en contre-interrogatoire qu'au 4 mai 2010, l'inspection du bâtiment n'avait pas encore été achevée. Cela suffit à disposer de cet élément.
[112] Étant donné que l'inspection n'était pas achevée et qu'aucun certificat d'inspection renouvelé n'avait été délivré, le dernier aspect des éléments à prouver semble également réglé, à savoir qu'au cours du voyage, le bâtiment n'était pas titulaire d'un certificat d'inspection délivré au titre du paragraphe 10(2) du RCB. La requérante a toutefois soulevé un argument nouveau à ce sujet, en soutenant que l'emploi du mot « valide » dans le procès-verbal n'est pas conforme aux dispositions de la Loi et du RCB, qui n'exigent pas que le certificat d'inspection soit valide. La requérante soutient pour l'essentiel qu'en ayant à bord un certificat d'inspection, même expiré, elle n'a pas contrevenu au paragraphe 10(1) du RCB.
[113] La requérante a tout à fait raison d'affirmer que l'article 10 du RCB ne fait pas expressément référence au statut actuel du certificat d'inspection. Cela ressort du libellé de cet article :
[114] Cependant, la définition de « document maritime canadien » de l'article 2 est importante :
[115] L'alinéa 106(2)a) figure dans la « partie 4 (sécurité) » de la Loi. Figurent également dans la partie 4, le paragraphe 120(1) et les alinéas 120(1)d) et e), qui donnent au ministre, par le truchement du gouverneur en conseil, le pouvoir de prendre des règlements concernant l'obtention de certificats d'inspection attestant que les exigences du Règlement sont remplies :
[116] Conformément à l'alinéa 120(1)d) de la Loi, le Règlement IGBP a été adopté pour exposer en détail les exigences que les navires, leur machine et leur équipement doivent remplir. Le RCB est manifestement un règlement pris en vertu de l'alinéa 120(1)e) de la Loi. Par conséquent, le certificat d'inspection délivré au titre du RCB est un document maritime canadien, à savoir un « certificat délivré par le ministre des Transports sous le régime [de la partie] 4 (sécurité) […] établissant que son titulaire – personne ou bâtiment – satisfait aux exigences prévues par… » la partie 4 de la Loi (voir l'article 2 de la Loi).
[117] Pour plus de commodité, le paragraphe 17(1) de la Loi est reproduit ici :
[118] Par conséquent, le certificat d'inspection que possédait le bâtiment n'est demeuré valide que pendant la période spécifiée. Le texte du certificat d'inspection du bâtiment (pièce M‑4) énonçait [traduction] « [l]e présent certificat est délivré sous l'autorité du gouvernement du Canada et est valide jusqu'au 29‑06‑2009 ».
[119] Par conséquent, le certificat d'inspection du bâtiment n'était valide que jusqu'au 29 juin 2009. M. Cabot a témoigné qu'à la suite de l'inspection du 6 juillet 2009, le certificat d'inspection du bâtiment a été renouvelé jusqu'au 6 décembre 2009, date à laquelle il devait expirer. Le témoignage de Mme Gillingham confirme que la date finale d'expiration du certificat d'inspection du bâtiment était le 6 décembre 2009. Une fois expiré, le certificat n'était plus valide et n'était qu'un simple morceau de papier. Le fait que les dispositions du paragraphe 10(1) du RCB emploient ou non le mot « valide » n'est pas pertinent. Par sa nature de document maritime canadien, un certificat d'inspection expiré n'est plus un certificat d'inspection valide. Par conséquent, le certificat d'inspection expiré du bâtiment ne pouvait remplir les exigences du paragraphe 10(1) du RCB.
[120] Je prends note de l'argument de la requérante selon lequel, lorsqu'une disposition prévoyant des sanctions pénales est ambiguë, l'ambigüité doit être résolue en faveur de l'accusé; j'estime, cependant, qu'il n'y a là aucune ambigüité.
[121] Je conclus que les autres éléments de l'infraction sont établis. La requérante n'a pas veillé à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention d'un certificat d'inspection, qui était le document maritime canadien requis par la partie 4 de la Loi. Je conclus également que le bâtiment a entrepris un voyage sans être titulaire du certificat d'inspection requis.
C. Le moyen de défense de la diligence raisonnable
[122] La requérante a invoqué la défense de diligence raisonnable, incorporée dans la Loi au paragraphe 254(1) :
[123] Pour pouvoir invoquer utilement ce moyen de défense, la requérante doit établir, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter de commettre l'infraction. L'argument de la requérante sur ce point est qu'elle a fait de nombreuses tentatives pour communiquer avec Transports Canada, avant que le certificat d'inspection expire, en vue de fixer la date des inspections requises. En fin de compte, un inspecteur est venu sur le bâtiment à deux reprises, mais n'est pas revenu une troisième fois pour suivre et achever l'inspection, pour des raisons qui ne figuraient pas dans les preuves présentées. J'ai accepté les preuves concernant les efforts qu'a déployés la requérante pour communiquer avec Transports Canada, tel qu'il ressort des affidavits de M. Cabot, Mme Whelan et Zachary Cabot.
[124] Le ministre soutient que la requérante aurait pu prolonger le certificat d'inspection du bâtiment pour éviter qu'il expire. Les preuves montrent que le certificat d'inspection avait été déjà prolongé pour une période de deux mois d'avril à juin 2009, et pour une période de cinq mois de juillet à décembre 2009, aux termes, peut-on penser, des alinéas 41(3)a) et b) et des paragraphes 41(4) et (5) du Règlement IGBP, bien que cela ne ressorte pas clairement de la preuve. Voici les dispositions pertinentes :
[125] Les termes « pour une période d'au plus » au paragraphe 41(3) du Règlement IGBP indiquent que la requérante n'aurait pu obtenir d'autres prolongations que si elle avait obtenu la permission du Bureau d'inspection des navires à vapeur, conformément au paragraphe 41(5) du Règlement IGBP. M. Cabot a déclaré que le processus d'approbation des cahiers de stabilité était en cours depuis cinq ans et que c'était la raison pour laquelle le certificat d'inspection du bâtiment n'avait pu être renouvelé pour des périodes de 12 mois. Il a en fait déclaré que le certificat ne pouvait être renouvelé que pour des périodes de deux ou cinq mois à la fois, ce qui nécessitait des inspections très fréquentes. Le ministre n'a présenté aucune preuve concernant sa pratique ou la façon dont l'examen des cahiers de stabilité influe sur la délivrance des certificats d'inspection. Seul M. Cabot a témoigné sur cet aspect. Étant donné que rien dans la preuve ou le Règlement IGBP n'indique si la requérante aurait pu obtenir d'autres prolongations sans achever le processus d'inspection, ni comment elle aurait pu le faire, je n'ai pas pris en compte cet élément pour décider si la requérante avait pris les mesures nécessaires.
[126] Je reconnais avec la requérante que la prise de mesures nécessaires n'exige pas que l'on déploie des efforts surhumains. Cependant, en l'espèce, la requérante a décidé de naviguer à la voile sans posséder un certificat d'inspection valide. Les efforts déployés par la requérante pour achever le processus d'inspection sont louables et conformes aux obligations qu'elle assume à titre de représentante autorisée du bâtiment. Ces efforts ne peuvent toutefois pas être assimilés à l'exécution de son obligation. La requérante savait parfaitement qu'elle n'avait pas achevé le processus d'inspection. Malgré cela, elle a décidé sciemment d'effectuer un voyage avec le bâtiment, sachant que le certificat d'inspection était expiré. On ne peut pas dire qu'il y ait eu diligence raisonnable pour éviter la perpétration de l'infraction. En fin de compte, la requérante a décidé de commettre l'infraction. Les efforts qu'a déployés la requérante pour achever le processus d'inspection et les difficultés qu'elle a rencontrées sur ce point concernent la question de la sanction, mais n'établissent pas le moyen de défense de la diligence raisonnable.
[127] Le pouvoir de modifier la sanction m'est attribué par le paragraphe 232.1(4) de la Loi, qui se lit ainsi :
[128] Lorsque le ministre a délivré un procès-verbal aux termes du paragraphe 229(1) de la Loi, la sanction doit être fixée selon le barème établi par le règlement pris sous le régime de la partie 11 de la Loi ou y être conforme. Aux termes de l'alinéa 244h) de la Loi, le barème des sanctions qui figure à l'article 47 de l'Annexe au RSAP, pour une violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, va de 1 250 $ à 25 000 $.
[129] Je ne peux souscrire à l'affirmation du ministre selon laquelle la sanction minimale pour cette infraction est de 6 000 $. Aux termes du RSAP, la sanction minimale est de 1 250 $. Le ministre a établi des lignes directrices et des politiques pour les niveaux de sanction, comme cela est reflété dans le REIR. C'est bien là leur nature; ce sont des politiques et des lignes directrices conçues pour guider les représentants du ministre dans le choix du niveau de sanction approprié. Je ne suis pas lié par ces politiques et lignes directrices parce qu'elles n'ont pas force de loi. Cependant, dans la mesure où elles contiennent des renseignements utiles sur le niveau de sanction approprié, je peux en tenir compte.
[130] Le RSAP ne précise pas clairement ce qu'est un niveau de gravité faible, moyen ou élevé. J'estime toutefois que cette infraction est d'un niveau de gravité élevé. Le certificat d'inspection en question confirme que les diverses inspections ont été effectuées et attestent que le navire est apte à naviguer et qu'il peut prendre la mer en toute sécurité. En outre, le barème des sanctions associées à l'alinéa 106(2)a) de la Loi, qui va de 1 250 $ à 25 000 $, indique que cette infraction peut faire l'objet du niveau d'amende le plus élevé prévu par le RSAP. Cela confirme que la violation est considérée comme étant d'un niveau de gravité élevé.
[131] Le REIR énonce à la page 625 de la Gazette du Canada, partie II, volume 142, numéro 8, sans élaborer davantage que « [e]n vertu d'une politique adoptée à cette fin, les personnes morales et les bâtiments seront soumis à des montants plus élevés que les personnes physiques ».
[132] Je n'estime pas que le REIR justifie de façon suffisante le fait qu'une personne morale fasse automatiquement l'objet d'une amende plus élevée. Il est possible que la nécessité d'assurer la dissuasion puisse déboucher sur une telle conclusion. À mon avis, il convient toutefois de pousser plus loin l'analyse avant de conclure qu'une personne morale doit toujours se voir infliger une amende plus élevée. Sur ce point, je souscris aux commentaires de M. Keefe au paragraphe [42] de D & C Management (voir ci-dessus, paragraphe [94]).
[133] La présente affaire comporte à la fois des circonstances atténuantes et des circonstances aggravantes.
[134] Le ministre a mentionné qu'il s'agissait là d'une première infraction pour la requérante. Si l'on applique les lignes directrices contenues dans le REIR, cela indique que le barème des sanctions possibles va de 1 250 $ à 6 000 $. Il n'existe aucun élément indiquant que la requérante ait éprouvé préalablement des difficultés avec les processus d'inspection et de délivrance de certificat.
[135] L'inspection finale n'a jamais été achevée, mais la requérante a déployé des efforts sérieux pour procéder aux inspections initiales. Je retiens également le témoignage de la requérante selon lequel M. Cabot, Mme Whelan et Zachary Cabot ont tenté à de nombreuses reprises de prendre des dispositions pour qu'il soit procédé à l'inspection finale. Je reconnais que M. Cabot a été particulièrement frustré par les difficultés qu'il a rencontrées en essayant de fixer la date de l'inspection finale, même si la prise en compte de cette frustration ne justifie pas le fait qu'il ait utilisé des termes inappropriés dans sa brève conversation avec Mme Gillingham.
[136] Aucune preuve admissible n'a été présentée au sujet du motif du retard mis à procéder à l'inspection finale par Transports Canada. Les règles de preuve m'accordent une latitude importante sur ce point, mais je ne suis pas disposé à accepter les commentaires controversés formulés au sujet du fonctionnement interne du Service de la sécurité maritime de Transports Canada, ni sur la pénurie d'inspecteurs en me basant uniquement sur des affirmations constituant du ouï-dire et les propres opinions de la requérante. Compte tenu de l'importance accordée à cette question par la requérante, elle aurait fort bien pu interroger des témoins au service de Transports Canada. Cela dit, j'ai retenu les preuves indiquant que la requérante a tenté à plusieurs reprises de prendre des arrangements pour l'inspection finale. J'accepte également que la requérante a pris des dispositions pour que l'inspection ait lieu le 27 avril 2010, et qu'aucun inspecteur de Transports Canada ne s'est présenté ce jour-là. Ces aspects n'ont pas été contestés par le ministre, ni abordés au cours du contre-interrogatoire. Il n'existe aucun élément précisant les motifs pour lesquels Transports Canada a omis de répondre aux autres demandes d'inspection de la requérante, et j'estime que l'absence de réponse de la part de Transports Canada constitue une circonstance atténuante.
[137] M. Cabot a déclaré que le processus d'approbation des cahiers de stabilité par Transports Canada était en cours depuis cinq ans. Il a lui-même déclaré que le certificat d'inspection du bâtiment ne pouvait être renouvelé pour des périodes de 12 mois parce que la demande d'approbation était toujours en cours. Il a affirmé que le certificat ne pouvait être renouvelé que pour des périodes de deux ou cinq mois à la fois, ce qui nécessitait des inspections fréquentes. Cette affirmation est renforcée par l'annotation que l'on trouve dans le rapport postérieur à l'inspection de Transports Canada (pièce A-2) qui se lit : [traduction] « Certificat prolongé provisoirement en attendant l'approbation de la stabilité par T.C. [Transports Canada]. » Comme cela est noté ci-dessus, la preuve ne portait pas directement sur les modalités du renouvellement ou du prolongement des certificats d'inspection lorsque le processus d'approbation du cahier de stabilité est en cours. Le témoignage qu'a livré M. Cabot sur ce point n'a toutefois pas été contesté par le ministre. Je ne vois pas pourquoi M. Cabot aurait mal décrit la situation et s'il l'avait fait, je pense que le ministre aurait réagi. Il me semble difficile de comprendre que l'approbation du cahier de stabilité soit en cours depuis cinq ans, et oblige ainsi la requérante à faire en sorte qu'il soit procédé à des inspections fréquentes sur une période aussi longue. Comme cela a été noté, aucune preuve admissible n'a été présentée au sujet des motifs du retard mis à approuver le cahier de stabilité du bâtiment, mais j'estime que cela doit représenter un lourd fardeau pour la requérante, étant donné que l'obtention du certificat exige de multiples inspections des machines et de l'équipement.
[138] La requérante n'a pas entrepris un voyage avec le bâtiment de façon clandestine. La requérante a laissé un message dans la boîte vocale de M. Kenny de Transports Canada l'informant du fait que, si un inspecteur ne se rendait pas sur le bâtiment pour achever l'inspection à Conception Harbour avant le lundi 3 mai 2010, le bâtiment se trouverait dans le port de St. John's le mardi 4 mai 2010, où les inspecteurs pourraient achever l'inspection. Il n'existe aucune preuve confirmant la réception de ce message, mais M. Earles s'est rendu sur le bâtiment le 4 mai 2010, dans le but de l'inspecter. À mon avis, cela indique qu'il est très probable que Transports Canada était au courant de l'intention de la requérante de déplacer le bâtiment. Quoi qu'il en soit, j'accepte le fait que la requérante ait laissé un message informant Transports Canada qu'elle avait l'intention que le bâtiment se rende à St. John's. Il me paraît quelque peu incongru que Transports Canada profite de ce déplacement pour achever son inspection et effectue ensuite une enquête le lendemain. La requérante assume seule l'obligation de respecter les exigences de la Loi, mais si une réponse avait été donnée au message qu'elle a laissé le 30 avril 2010, toutes ces difficultés auraient sans doute pu être évitées. Là encore, je considère que le manque de réponses apportées par Transports Canada sur ce point constitue une circonstance atténuante.
[139] J'estime que le fait que la requérante ait entrepris un voyage en sachant parfaitement que le certificat d'inspection du bâtiment était expiré est une circonstance aggravante. L'affidavit de M. Cabot indique que la requérante connaissait bien ses obligations en matière d'inspection du bâtiment, des machines et de l'équipement. Ce témoignage indique également qu'elle avait antérieurement suivi et respecté ce processus. Pour des raisons qui demeurent floues, la requérante a décidé que le bâtiment se rendrait à St. John's avant que soit terminé le processus d'inspection. Quelle que soit la raison, la requérante a décidé consciemment d'entreprendre un voyage avec un certificat d'inspection expiré. Quel que soit le degré de frustration que la requérante a pu ressentir au cours du processus, je considère que cette contravention intentionnelle est un facteur aggravant important.
[140] Le ministre soutient que les commentaires que l'on retrouve dans D & C Management ne sont pas applicables à la présente affaire, parce que la requérante n'est pas une société unipersonnelle. Aucune preuve n'a été présentée au sujet de la personne morale qu'était la requérante ou de sa situation financière. Nous ne possédons aucune indication sur la question de savoir si cette société possédait un seul navire ou si c'était une grande entreprise. Il ressort clairement des témoignages de M. Cabot, de Mme Whelan et de Zachary Cabot qu'ils étaient tous au service de la requérante. Par conséquent, il semble que la requérante emploie au moins trois personnes ainsi que, peut-on penser, un équipage pour le bâtiment.
[141] Je prends note de la politique énoncée dans le REIR selon laquelle, en vertu d'une politique adoptée à cette fin, les personnes morales et les bâtiments seront soumis à des montants plus élevés que les personnes physiques. À mon avis, cette politique n'a pas pour effet de soustraire le ministre à l'obligation d'apporter des preuves pour démontrer pourquoi une personne morale mérite une sanction plus élevée, en particulier dans le cas des entreprises de pêche dont la taille varie énormément. Il convient d'établir une distinction entre la personne qui est la propriétaire exploitante d'un bâtiment et une société qui exploite un bâtiment, mais le Tribunal ne peut tenir pour acquis qu'une société possède davantage d'actifs et que, par conséquent, il est justifié de lui imposer une peine plus élevée pour obtenir l'effet dissuasif souhaité. Les sociétés sont constituées pour des raisons très diverses et je ne suis pas disposé à tenir pour acquis que la requérante mérite de se voir infliger une peine plus élevée en raison de son statut de personne morale sans disposer de preuves à cet effet. Par conséquent, je n'estime pas que la peine minimale soit de 6 000 $. J'estime que le barème des sanctions dans la présente affaire va de 1 250 $ à 6 000 $.
[142] La nature intentionnelle de la contravention commise ne milite pas en faveur de l'imposition d'une sanction minimale. De la même façon, les circonstances atténuantes mentionnées ci-dessus indiquent que le montant maximal du barème applicable à une première infraction excède également ce qui serait nécessaire pour obtenir l'effet dissuasif approprié. Compte tenu de tous les facteurs, j'estime qu'une amende de 2 500 $ serait un niveau de sanction approprié.
[143] La violation mentionnée dans le procès-verbal a été établie, mais je réduis la sanction de 6 000 $ à 2 500 $.

References: L'article 4
 L'article 4
 l'article 11
 L'article 9
 l'article 41
 l'article 10
 l'article 17
 l'article 12
 l'article 6
 l'article 126
 l'article 2
 L'article 5
 l'article 10
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 47