Source: http://seafarersrights.org/centro-internacional-de-los-derechos/
Timestamp: 2018-04-21 05:43:33+00:00

Document:
centro internacional de los derechos – Seafarers' Rights International
Bienvenidos al primer INFORME DELCentro Internacional de los Derechos de la Gente de Mar (SRI, según su sigla en inglés). Este informe nos da la oportunidad de hablar más detalladamente sobre la labor que hemos estado realizando aquí en el SRI, y explicar resumidamente las estrategias futuras de nuestra labor para proteger los derechos de la gente de mar.
Se ha hablado mucho sobre el servicio que la gente de mar presta, pero en el SRI nos esforzamos por mostrar a la gente de mar que se la considera verdaderamente un elemento valioso y no una mercancía. Los derechos de la gente de mar afectan a todas las partes interesadas involucradas en la industria y el SRI está dispuesto a aceptar las opiniones de todas las partes interesadas que tengan una verdadera preocupación por los derechos de la gente de mar. Esperamos realizar esta labor juntos.
“Me complace presentarles a la Junta Asesora y a sus integrantes. La labor del SRI, centrada únicamente en los derechos de la gente de mar, debe ser de la mejor calidad jurídica. Lo que es más importante, los resultados de su labor deben poder aplicarse en forma práctica por los integrantes de la industria, ya sean propietarios de buques, sindicatos, abogados, académicos y, por último, pero no por eso menos importante, la gente de mar. La Junta Asesora apoya y asiste a la Directora Ejecutiva del SRI para determinar la dirección estratégica de las actividades del SRI y garantizar la independencia e imparcialidad de la labor realizada por el SRI.” Brian Orrell, Presidente, SRI Advisory Board.”
El SRI es más que afortunado por tener a personas tan experimentadas que ocupan puestos de tanta responsabilidad involucradas en su labor. Los miembros de la Junta Asesora aportan innumerables experiencias, lo cual garantiza la representación de diversas opiniones en la planificación estratégica de su labor.
Desde los primeros intercambios, ha quedado claro que los miembros de la Junta Asesora están decididos a salvaguardar la independencia del SRI y a hacer un llamamiento a todas las partes interesadas del SRI. Creo que es adecuado extenderme sobre lo que la Junta entiende por estos términos. Los miembros de la Junta creen firmemente que el SRI resulta útil para agrupaciones de partes interesadas tan diversas como: los propietarios de buques y aquellos que forman parte del sector naviero, los gobiernos, los órganos gubernamentales y los políticos, las organizaciones intergubernamentales, incluidas la OMI, la OIT y la UE, las organizaciones de bienestar, los sindicatos de gente de mar, los profesionales jurídicos y los jueces, los académicos, las universidades y escuelas e institutos de formación marítima, así como los medios de comunicación en todas sus formas.
A fin de garantizar la integridad de la labor de investigación publicada del SRI, la Junta Asesora ha establecido un Grupo editorial, que incluye a aquellos de sus integrantes con la experiencia editorial adecuada. Esto contribuye a cumplir el criterio autoimpuesto de que la labor publicada debería ser de la mejor calidad en términos de autoridad, precisión y exhaustividad.
En otra sección de este informe se aborda el programa propiamente dicho del SRI. Cabe señalar, sin embargo, que los miembros de la Junta Asesora han contribuido en forma significativa, tanto en las reuniones de la Junta como directamente a título personal, para garantizar que toda la labor del SRI tenga una aplicación práctica y un valor directo para la gente de mar.
La buena disposición de los miembros de la Junta de “hacer correr la voz” públicamente sobre la labor del SRI ha sido de valor excepcional para éste.
El amplio reconocimiento y aval del SRI en la industria, e incluso en los foros jurídicos y académicos, se debe en gran medida a sus esfuerzos. Con la inestimable creación de redes de contacto por parte de personas que ocupan cargos de tan alta responsabilidad, el perfil del SRI ha alcanzado niveles gratos.
La Junta ha procurado garantizar que la labor en curso continúe siendo manejable pero que suponga un reto, a fin de evitar un uso excesivo de los recursos internos. No obstante, la Junta se enorgullece de los resultados significativos obtenidos por el SRI en estos primeros años que han transcurrido desde su establecimiento.
Los miembros de la Junta han participado en conferencias en nombre del SRI, pronunciado discursos, y participado en Programas de Pasantía iniciados por la Directora Ejecutiva. Esta participación activa sirve para demostrar cómo los miembros de la Junta se han identificado con el SRI y su labor.
Ahora que el SRI está firmemente establecido, la Junta Asesora se ha mostrado muy interesada en apoyar y asistir a la Directora Ejecutiva en la preparación de las funciones de educación y formación del SRI. Tras tomar nota del éxito de los cursos de pasantía, la Junta apoya la provisión de educación y formación gratuitas para algunas personas, como la gente de mar, y de cursos profesionales que podrían estar disponibles a un costo.
Actualmente se está llevando a cabo un análisis detallado de las necesidades y prioridades de cada uno de los grupos de interesados del SRI a fin de elaborar un programa sistemático de educación y formación que se introduciría en 2013.
También se ha establecido que el SRI debería realizar aportaciones sobre la investigación jurídica, y la educación y formación a todas estas agrupaciones, en los casos en que el resultado final tenga un fuerte potencial para el desarrollo de una mejor protección jurídica y unos mejores derechos legales para la gente de mar. Asimismo, el SRI debería interactuar regularmente con todas esas agrupaciones.
Los miembros de la Junta también creen firmemente que establecer derechos para la gente de mar donde actualmente no los hay, o donde existen pero su aplicación no es sencilla, requiere de la participación de todas las partes interesadas. Al producir un material jurídico investigado rigurosamente, que antes de ser publicado es evaluado con autoridad por profesionales altamente calificados y respetados, los miembros de la Junta confían en que todas las partes interesadas reconocerán la independencia de la labor del SRI.
Es un honor para mí ser Presidente de una Junta integrada por personas de tan elevada reputación, con un compromiso férreo para otorgar poder a la gente de mar a fin de que concrete sus derechos, y para apoyar y asistir al SRI en su afán por establecer derechos para la gente de mar donde no existen.
Se ha dicho que se puede juzgar a un líder por el equipo que se forma a su alrededor. Bueno, sin duda somos muy afortunados por contar con Deirdre Fitzpatrick como nuestra líder. Su equipo es la Junta Asesora, cada integrante es un miembro entusiasta, lo cual sirve para mostrar que ella es una líder excelente. El SRI fue su iniciativa, fundado por el impulso firme y plenamente comprometido de mejorar el destino de la gente de mar.
En nombre de toda la Junta Asesora, quisiera dar las gracias a Deirdre por hacer que estos dos últimos años fueran disfrutables, siempre un desafío y, sin lugar a dudas, productivos.
También doy las gracias a los miembros de nuestra Junta Asesora por haber sido tolerantes cuando presidía sus reuniones, lo cual hizo que fuera mucho más disfrutable para mí.
Rosalie Balkin es actualmente Directora de la División de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores de la OMI, Londres, puesto que ocupa desde 1998. Sus responsabilidades incluyen asesorar al Secretario General sobre todas las cuestiones jurídicas relacionadas con el funcionamiento de la Organización, con especial hincapié en los temas vinculados al derecho en materia de tratados y al derecho marítimo. Previamente Secretaria Adjunta de la Oficina de Derecho Internacional del Departamento del Procurador General en Canberra (Australia), también ha ocupado puestos académicos en varias universidades muy prestigiosas.
El Padre Bruno Ciceri es representante del Apostolado del Mar Internacional en el Consejo Pontificio para el Servicio Pastoral de Migrantes y Pueblos Itinerantes de la Santa Sede, en la Ciudad del Vaticano. También es miembro del Consejo Ejecutivo de la Asociación Marítima Cristiana Internacional. Durante su carrera, el Padre Ciceri ha trabajado en el cuidado de los migrantes, los refugiados y la gente de mar en distintas partes del mundo, como Director del Centro Internacional de Servicios Stella Maris y capellán del Puerto de Kaohsiung (Taiwán), y antes de eso, estuvo destinado en las Filipinas, donde trabajó con trabajadores migrantes.
David Cockroft es el Secretario General de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF). Empezó su carrera en 1974 en el Departamento de Economía del Congreso de sindicatos británicos (TUC), y posteriormente se convirtió en el Jefe de Investigación de la Asociación de personal profesional, ejecutivo, administrativo e informático (APEX). Se unió a la ITF en 1985 como Secretario del Departamento de Investigación y Publicaciones, responsable de las secciones de Portuarios, Aviación Civil y Servicios Turísticos, y finalmente fue electo Secretario General de la ITF en 1994.
Alastair Couper es Profesor Emérito de la Universidad de Cardiff, así como Profesor visitante del Instituto Marítimo de Greenwich. Tiene particular interés en las políticas sobre el transporte marítimo, los derechos de la gente de mar y las comunidades marítimas de las Islas del Pacífico, y es el reconocido autor de “Marineros y Comerciantes: Una historia marítima de los pueblos del Pacífico”. Con diez años de servicio marítimo en su haber, dio clases de Transporte Internacional en la Universidad de Durham. Además, fue Profesor de la Universidad Marítima Mundial.
Richard J. Dodson es abogado y socio fundador y mayoritario del bufete de abogados Dodson, Hooks & Frederick, APLC, en Baton Rouge, Luisiana. El Sr Dodson ha estado ejerciendo como abogado desde 1966, y se ha especializado en el campo del derecho marítimo internacional. Fue Profesor adjunto de la Facultad de Derecho de la Southern University, Baton Rouge, Luisiana, desde 1987 a 2007 y actualmente dicta el curso de Almirantazgo Internacional y Lesiones Corporales Marítimas en el Programa de Verano de Tulane, en Grecia, y fue el presidente de la Asociación de Justicia de Luisiana por el período correspondiente a 2010-2011.
Cleopatra Doumbia-Henry es actualmente la Directora del Departamento de Normas Laborales Internacionales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en Ginebra (Suiza). Anteriormente había sido la Subdirectora y encargada de actividades marítimas del Departamento de Actividades Sectoriales de la OIT, puesto que ocupó desde enero de 2000. Durante el período comprendido entre 1978 y 1999 desempeñó funciones tan diversas como Oficial Jurídico Superior, en la Oficina del Asesor Jurídico, OIT, Ginebra; Asistente Jurídico, Tribunal de Reclamaciones Irán/EE.UU., La Haya (Holanda); y Conferencista sobre Derecho, Universidad de las Antillas, Barbados.
David Heindel es el Secretario Tesorero del Sindicato Internacional de la Gente de Mar (SIU) de América del Norte, AFL-CIO, puesto que ha ocupado desde febrero de 1997. Inició su carrera con el SIU en 1973. Antes de eso, navegó en buques de gran calado como integrante del departamento de máquinas y en 1980 aceptó un puesto en tierra firme como patrullero en su Nueva Orleans natal. En el Congreso de la ITF de agosto de 2010 fue electo presidente de la Sección de Gente de Mar de la ITF, y de ese modo se convirtió en el segundo estadounidense en ocupar ese puesto.
El Juez Kenneth Keith es Miembro del Tribunal Internacional de Justicia de La Haya (Países Bajos). Fue designado Caballero Comandante de la Orden del Imperio Británico por sus servicios a la educación sobre el derecho y la reforma jurídica. Además de su puesto jurídico en Nueva Zelandia, fue también en distintos momentos Juez de Apelación en Samoa, las Islas Cook y Niue; Juez del Tribunal Supremo de Fiji, y Miembro del Comité Judicial del Consejo Privado del Reino Unido, Londres (Reino Unido).
Ravi K. Mehrota
Ravi K Mehrotra CBE, fundador y presidente ejecutivo de Foresight Ltd, Londres, es un importante propietario y administrador de una variedad de distintos tipos de buques. Ingeniero naval de formación, ocupó varios cargos directivos en la Corporación de Transporte Marítimo de la India, antes de ser trasladado en comisión de servicios a Irán en 1975 para ayudar a establecer una nueva empresa conjunta entre los gobiernos implicados, la Irano Hind Shipping Company. Tras la Revolución en Irán en 1979, fue nombrado Asesor Principal de Transporte Marítimo, puesto que ocupó durante 10 años.
Thomas A. Mensah es reconocido en la industria como asesor y árbitro jurídico internacional. Su contribución al ámbito marítimo fue reconocida oficialmente en mayo de 1998 cuando fue investido por Kofi Annan como integrante del Salón Marítimo de la Fama, en Nueva York. Previamente Juez y Presidente del Tribunal Internacional del Derecho del Mar, fue también Alto Comisionado de Ghana ante la República de Sudáfrica, así como profesor y Director del Instituto de Derecho del Mar de la Universidad de Hawaii.
Brian Orrell es Doctor (Hons) en Estudios Marítimos y Miembro honorario del Instituto Náutico. También fue Secretario General de Nautilus International durante dieciséis años, período en el cual dirigió al grupo de gente de mar en negociaciones de alto nivel entre la OMI y la OIT que culminaron en la adopción de una serie de instrumentos marítimos internacionales. Fue el portavoz de los trabajadores en las Conferencias Marítimas de la OIT y en los Grupos especiales de expertos de la OIT y la OMI respecto al trato justo de la gente de mar y al abandono y las lesiones corporales.
Jean-Marc Schindler es el ex jefe de la unidad de investigación de accidentes marítimos (BEAmer) de Francia. Estuvo en el mar durante varios años a bordo de buques navales franceses y cuenta con 25 años de experiencia en la administración de asuntos marítimos, principalmente en puestos de mando. En 2001 fue nombrado presidente del Grupo de trabajo tripartito de alto nivel OMI/OIT sobre las normas relativas al trabajo marítimo, que dio origen al emblemático Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. También fue Profesor visitante de la Universidad Marítima Mundial durante cinco años, y continúa desempeñando funciones de asesor en la OMI.
Hilton Staniland es actualmente Profesor de Derecho Marítimo en la Universidad de Southampton. Abogado del Tribunal Supremo de Sudáfrica y del Tribunal Supremo de Lesotho, ha representado a Sudáfrica ante la OMI y ha redactado leyes sobre el transporte marítimo para una serie de jurisdicciones en distintas partes del mundo, incluidas jurisdicciones de derecho consuetudinario y de derecho civil. Anteriormente, fue Presidente de la Junta de Directores de la Autoridad Marítima de Sudáfrica, y Vicerrector adjunto de la Universidad de KwaZulu-Natal, Sudáfrica.
Kuba Szymanski, FNI, MSc, MBA, es el Secretario General de la Asociación Internacional de Gestores Navales (InterManager) y miembro del Instituto Náutico. Se incorporó a la vida del mar en 1985, se convirtió en oficial de la Marina Mercante y ocupó el puesto de Comandante del buque, así como el de Superintendente de seguridad y calidad marítima. Dieciséis años más tarde, comenzó una nueva carrera en tierra mientras ampliaba su formación. Es tutor en la Escuela Internacional de Comercio de la Isla de Man.
Leslie Tarantola es Consejera General del Sindicato Internacional de Gente de Mar de América del Norte. Posee un grado de Maestría (LLM) en Derecho Laboral de la Universidad de Georgetown, Washington, D.C., y es Doctora en Derecho por la Facultad de Derecho de la Universidad de Rutgers, Newark, Nueva Jersey. Fue habilitada para ejercer el derecho en el Estado de Nueva York, el Estado de Maryland y el Distrito de Columbia, así como en varios tribunales del Distrito Federal de los EE.UU. Desde 1990, ha estado integrando la Junta de Directores del Comité Coordinador de Abogados y el Grupo Asesor de Abogados de la AFL-CIO (Federación Estadounidense del Trabajo y el Congreso de Organizaciones Industriales).
EL CONTEXTO DEL SRI Y LOS DERECHOS DE LA GENTE DE MAR
“El SRI fue lanzado el Día Marítimo Mundial de 2010, en el año de la gente de mar, bajo los auspicios del Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI). Es la primera iniciativa de todo el sector que procura reunir los conocimientos prácticos de las partes interesadas con objeto de promover y potenciar los derechos legales de la gente de mar.’
Haciendo uso de la palabra en el lanzamiento, David Cockroft, Secretario General de la ITF, señaló: “El éxito de un organismo independiente como el Centro Internacional de los Derechos de la Gente de Mar es crucial para identificar y abordar los derechos de la gente de mar y reviste interés para todas las partes interesadas de la industria, incluida la ITF”.
La profesión marítima es una de las más peligrosas y la gente de mar trabaja a menudo en condiciones arriesgadas. Como trabajadores móviles, son altamente vulnerables a los malos tratos, la explotación, el abuso y la injusticia. Trabajan en las jurisdicciones de distintos países y están sujetos a distintas legislaciones internacionales y nacionales. En algunos casos, existen dudas acerca de qué legislación, si la hubiere, corresponde aplicar o hacer cumplir.
Los derechos de la gente de mar son una esfera compleja del derecho. Abarcan las leyes internacionales y nacionales, y atraviesan disciplinas como el derecho marítimo, laboral, sobre derechos humanos, penal y ambiental. En un momento dado, una serie de distintos países podrían tener algún interés por un determinado buque y la gente de mar que trabaja a bordo de ese buque. Además, existen obstáculos singulares al control de la aplicación de las leyes para la gente de mar en una industria altamente desregulada en la que se establece una separación funcional entre la propiedad, la operación y la regulación.
Éste es el contexto en el que surgió el SRI. El SRI es el primer centro dedicado enteramente a la investigación, educación y formación relacionadas con los derechos legales de la gente de mar. No es una organización dedicada a la organización de campañas, ni una organización representativa. Estas funciones ya son muy bien desempeñadas por organizaciones como los sindicatos nacionales y la ITF. El SRI es un recurso tangible para las partes interesadas que desean promover y potenciar los derechos de la gente de mar.
En lo que respecta a la investigación, el SRI sigue de cerca las novedades jurídicas que afectan a la gente de mar, y crea y coordina redes internacionales de investigadores, órganos de investigación y universidades en el ámbito de los derechos, remedios e intereses de la gente de mar. En lo que respecta a la educación, el SRI ofrece programas educativos sobre los derechos de la gente de mar, y publica los resultados de las investigaciones a fin de estimular el debate sobre cuestiones vinculadas a los derechos de la gente de mar. La formación es un elemento crucial y el centro está trabajando arduamente en la elaboración y puesta en práctica de programas de formación y asesoría jurídica para satisfacer las necesidades de las partes interesadas que trabajan por el bien de la gente de mar.
El SRI está financiado por una subvención inicial de la sección benéfica de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), el Fondo para Marinos de la ITF. Si bien esta financiación procede de la ITF, es importante señalar que el SRI es una organización totalmente independiente, que acepta las opiniones de todas las partes interesadas que integran el sector marítimo, las cuales pueden ser parte de los problemas que la gente de mar enfrenta, pero también pueden ser parte de las soluciones que se necesitan.
El SRI tiene por objeto ser un recurso permanente y tangible y un símbolo de la mayor responsabilidad y el compromiso a largo plazo de la comunidad marítima internacional para promover la elaboración y diseminación de legislación sobre la gente de mar, y para mejorar los derechos legales de la gente de mar y su protección bajo un imperio de la ley justo. La visión del SRI es que todas las partes interesadas de la industria marítima se unan para hacer que el transporte marítimo sea atractivo para la gente de mar; una industria que reconoce y respeta la importante contribución que la gente de mar realiza al comercio mundial y, por consiguiente, a nuestras vidas.
Declaración de propósitos del SRI
El SRI centra su atención en la protección de los intereses legales de la gente de mar. Su propósito es potenciar los derechos de la gente de mar en foros internacionales y nacionales a través de una investigación, educación y formación de gran calidad sobre el derecho relacionado con la gente de mar, otorgar poder a la gente de mar a fin de que ejerza sus derechos y proteger sus diversos intereses a escala mundial.
Los derechos de la gente de mar afectan a todas las partes interesadas de la industria: propietarios de buques, administradores, agentes de contratación de tripulantes, Estados del pabellón, Estados del puerto, organismos de bienestar y sindicatos. Resulta beneficioso para toda la industria marítima abordar la cuestión de los derechos de la gente de mar de manera adecuada y profesional a fin de mejorar la protección legal de la gente de mar y atraer a jóvenes trabajadores a la profesión.
“Una tripulación competente, bien descansada y bien motivada es un factor esencial en la reducción de los costos operativos gracias al incremento de la eficiencia, las operaciones seguras y la protección de la inversión del propietario en buques y equipos caros…La calidad de la industria depende en última instancia de la gente que forma parte de ella,” escribió el Juez Thomas Mensah, del Tribunal Internacional del Derecho del Mar.
LA GENTE DE MAR Y EL DERECHO PENAL: ¿CUÁN CULPABLE ES SU TRIPULACIÓN?
En abril de 2012, el SRI dio a conocer los titulares de un estudio que había realizado sobre 3.480 marinos en el lapso de 12 meses que finalizó en febrero de 2012 sobre sus experiencias relacionadas con los cargos penales. El estudio se llevó a cabo en ocho idiomas, se recibieron respuestas de 18 países, de marinos de 68 nacionalidades diferentes. Los titulares crearon conmoción, y para el SRI muestran una preocupante crítica a la situación difícil que vive la gente de mar que enfrenta cargos penales.
De la gente de mar encuestada, el 8% había enfrentado cargos penales, el 4% había sido testigo en juicios penales, mientras que el 33% sabía de colegas que habían enfrentado cargos penales. Casi el 24% de los capitanes encuestados habían enfrentado cargos penales.
Las preguntas formuladas en el estudio se referían específicamente a las experiencias de la gente de mar que había enfrentado cargos penales. El 44% de la gente de mar manifestó haber sido sometida a registros corporales; el 87% de los que habían enfrentado cargos relacionados con el desempeño de sus funciones profesionales señaló que no había contado con representación jurídica; el 91% de la gente de mar que necesitaba de servicios de interpretación afirmó que no se le habían proporcionado esos servicios; y el 89% de la gente de mar que había enfrentado cargos penales señaló que no se le habían explicado sus derechos.
Asimismo, se preguntó específicamente a la gente de mar sobre sus impresiones. El 80% de quienes habían enfrentado cargos penales se sentía intimidado o amenazado. Con respecto a las investigaciones sobre siniestros y accidentes, el 46% de la gente de mar que respondió a la pregunta afirmó que sería reacia a cooperar plena y abiertamente con ese tipo de investigación. Las razones manifestadas incluían: “La información que yo proporcionara podría utilizarse en mi contra”, “Temería incriminarme a mí mismo”, “Cualquier cosa que digas puede ser usada como prueba en tu contra”.
En términos generales, el 81% de la gente de mar que enfrentó cargos penales no consideró que hubiera recibido un trato justo.
El problema de la “criminalización” de la gente de mar ha estado surgiendo en las últimas dos décadas. La práctica de acusar a los capitanes y oficiales de buques, tras un accidente marítimo, parece haberse originado en 1989 en los Estados Unidos con el juicio extraño e infructuoso del Capitán Joseph Hazelwood, capitán del Exxon Valdez. Desde entonces, el fenómeno se ha extendido por todas partes. Hoy en día, los capitanes y oficiales de buques en particular, pero también otros miembros de la tripulación, son enjuiciados regularmente y a menudo encarcelados por delitos profesionales y no profesionales. En los últimos años, los casos crudos y prominentes han atraído la atención de la nefasta trinidad: los medios de comunicación, los políticos y las autoridades.
Casos como el del buque tanque Prestige, cuyo capitán griego de 69 años fue encarcelado durante tres meses tras el hundimiento de su buque en condiciones meteorológicas adversas frente a la costa de España en 2002. Se le negó acceso a un lugar de refugio para realizar operaciones de salvamento y, a pesar del hecho de que las autoridades marítimas españolas asumieron el comando del buque y de que él permaneció a bordo tras evacuar a la mayor parte de la tripulación, fue encarcelado y solo fue liberado tras fijarse una fianza de €3 millones. A diez años del incidente, un tribunal de Galicia iniciará un juicio para examinar las acusaciones de responsabilidad penal y civil contra el Capitán del Prestige, y los fiscales procuran obtener una sentencia de 12 años de cárcel para el capitán. Otros dos tripulantes, el jefe de máquinas Nikolaos Argyropoulos y el primer oficial de puente Ireneo Maloto, enfrentan acusaciones similares.
En 2003, el buque tanque de bandera maltesa Tasman Spirit se dirigía con asistencia de un práctico experimentado a un fondeadero en el puerto de Karachi cuando encalló en medio de condiciones meteorológicas adversas. Esa vez no solo se arrestó al capitán, sino también a seis miembros de la tripulación. Posteriormente, el capitán del salvamento, que llegó al lugar después de que el buque se quebrara, también fue detenido y pasó a formar parte de los “ocho de Karachi”.
Unos años más tarde, en 2007, la industria marítima presenció furiosa el trato recibido por el capitán y el primer oficial de puente del Hebei Spirit, que derramó una cantidad significativa de hidrocarburos cuando una gabarra grúa arrastrada por un remolcador chocó contra él frente a la costa de Corea del Sur. Los oficiales permanecieron detenidos durante 550 días antes de que los tribunales de Corea del Sur revirtieran las condenas establecidas por el Código Penal, pero mantuvieran las condenas por contaminación marítima.
Una detención similar fue la sufrida por el capitán del Coral Sea, que junto con el primer oficial de puente y el contramaestre, fue acusado por un tribunal griego de contrabandear cocaína encontrada en la carga de bananas que se estaba descargando en Grecia. El capitán fue sentenciado a 14 años de prisión y su condena fue revocada en la apelación tras 16 meses en prisión.
Para aquellos que hoy en día están al mando de buques, el privilegio y honor tradicionales asociados al mando parecen haberse convertido en una carga arriesgada y peligrosa. Y para la gente de mar que transita diariamente por múltiples jurisdicciones, los riesgos de infringir leyes locales, a veces sin saberlo, son elevados y constituyen un motivo de gran preocupación.
En 2003, el buque tanque de bandera maltesa Tasman Spirit se dirigía con asistencia de un práctico experimentado a un fondeadero en el puerto de Karachi cuando encalló en medio de condiciones meteorológicas adversas. Esa vez no solo se arrestó al capitán, sino también a seis miembros de la tripulación. Posteriormente, el capitán del salvamento, que llegó al lugar después de que el buque se quebrara, también fue detenido y pasó a formar parte de los ‘ocho de Karachi’.
La imagen de la industria naviera
El transporte marítimo mundial tiene un problema de imagen. No se lo considera una opción profesional obvia para la generación joven y talentosa de hoy en día. Muy a menudo tiene una mala imagen; y lo que quizá sea peor, no tiene imagen.
Dos acontecimientos, ocurridos con 100 años de diferencia, quizá muestran esto: el hundimiento del Titanic en 1912 y el desastre del Costa Concordia en 2012. El papel que representaron ambos capitanes será recordado por motivos completamente distintos.
El Capitán Edward John Smith, capitán del Titanic, es considerado el estereotipo de cómo debería comportarse un capitán valiente, que trabaja hasta el último momento para salvar vidas antes de hundirse con su buque. Sin embargo, muchos lo culpan de haber causado uno de los peores desastres marítimos de todos los tiempos. Esto a pesar de que, como testificaron varios capitanes de otras compañías navieras en la investigación del desastre, no era inusual que un capitán hiciera navegar a un buque por regiones de hielo a alta velocidad, siempre que no hubiera viento y estuviera despejado como lo estaba esa noche.
Los actos del Capitán Smith estaban presentes en la mente de muchos observadores cuando el buque crucero Costa Concordia encalló el 13 de enero de 2012 frente a la costa occidental de Italia con más de 4.200 pasajeros y tripulantes. Más de 4.000 pasajeros fueron evacuados del buque sanos y salvos, y mientras continúa la investigación, podría decirse que el número de víctimas podría haber sido peor de lo que fue.
No obstante, la prensa se apresuró a juzgar inmediatamente al capitán. Hubo fotos de prensa del capitán del buque crucero arrestado disfrazadas bajo el titular de “Capitán Cobarde”. Si hubo una imagen que condensó en forma dramática las deficiencias de la industria naviera, debe haber sido la visión de un buque crucero siniestrado volcado sobre un costado y en el que solo se habían utilizado la mitad de los botes salvavidas.
Posteriormente, cuando la prensa comenzó a hacer sus propias especulaciones, el titular “¿Está pensando en viajar en un crucero? Es posible que la tripulación no esté preparada” atraía la atención desde las páginas de la edición estadounidense de Newsweek. El Sunday Times del Reino Unido fue igualmente cáustico con el titular “Cruceros: ¿se puede viajar seguro?”
El Capitán Francesco Schettino fue arrestado por cargos preliminares de homicidio múltiple sin premeditación en relación con el naufragio en el que 32 personas resultaron muertas o desaparecidas, por no haber prestado asistencia a 300 pasajeros y por no haber sido el último en abandonar los restos del naufragio. Posteriormente, se lo acusó de no describir a las autoridades marítimas la magnitud del desastre (por el cual otros siete oficiales y administradores de Costa Cruises están siendo sometidos a una investigación) y de abandonar a pasajeros incapacitados.
Sin lugar a dudas, la imagen pública negativa generada por el desastre del Costa Concordia resonará durante años en la industria naviera.
La criminalización no prolifera en la industria marítima. Pero el temor a la criminalización, que probablemente no hubiera figurado en un estudio similar del SRI que se hubiera realizado hace 20 años, es real y sincero. Y si bien puede decirse que estadísticamente las posibilidades de que esto le ocurra a un marino son de hecho muy bajas, la percepción es un poderoso motor.
Si la gente de mar comete delitos penales, merece ser castigada. Pero lo que el estudio del SRI pone de manifiesto en realidad es la frecuente falta del debido proceso para aquellos que enfrentan cargos penales. Es inaceptable que la gente de mar se queje de una falta de representación legal y de servicios de interpretación. Resulta gravemente preocupante que la gente de mar afirme que no va a cooperar porque le preocupa tener problemas con la justicia por intentar ayudar. Aquí es donde se vuelve contraproducente si la gente de mar considera y afirma que se la juzga con suspicacia.
Como escribió Michael Grey en el Lloyd’s List: “Al igual que los delincuentes de carrera conocidos se convierten en los primeros sospechosos cuando se comete un delito, podría pensarse que los hábitos de los capitanes de buques hacen que la vida de los detectives de los muelles sea increíblemente gratificante.”
Pero como continúa diciendo: “El simpático ladrón o asaltante armado de su barrio puede contar con representación legal cuando es acusado; no así el 87% de la gente de mar. Las autoridades le leen pacientemente al ladrón o asaltante armado sus derechos; esto no sucede con el 89% de la gente de mar, que se siente intimidada, amenazada y tratada en forma injusta.”
La gente de mar continúa haciéndose a la mar a pesar del temor a la criminalización, mucha gente de mar afirma que la criminalización le está generando una preocupación considerable. Las consecuencias ya son aparentes, en el sentido de que oficiales que por lo demás son ambiciosos y bien cualificados están rechazando ser promovidos a rangos más elevados, por creer que esto los dejaría más expuestos a los riesgos de ser enjuiciados y de recibir una condena penal. Hay casos documentados de oficiales superiores que han decidido poner fin a su carrera debido a un encontronazo con la justicia, o que han buscado un empleo que los coloque en una situación menos vulnerable a la interposición de una acción judicial.
En toda la industria marítima hay una firme creencia de que de alguna manera la marea que amenaza cada vez más a la gente de mar con sanciones penales y que la discrimina debe cambiar. Las organizaciones de gente de mar, los empleadores, reguladores y órganos no gubernamentales, además de la propia gente de mar, están de acuerdo en que este importante grupo de trabajadores esenciales necesita protección contra la desigualdad y la injusticia. Además, la gente de mar precisa que la tranquilicen y le aseguren que va a recibir un trato adecuado en caso de verse involucrada en un incidente o accidente, en particular en jurisdicciones extranjeras. En más de una oportunidad se ha sugerido que la detención contínua de tripulantes en el pasado, ya sea que se presentaran cargos penales contra ellos o no, se ha utilizado como baza en las negociaciones de casos posteriores sobre responsabilidad e indemnización.
La gente de mar y el derecho penal: camino a una respuesta ; towards a response
La interacción entre la gente de mar y el derecho penal es un pilar de la investigación que está realizando el SRI. Y la cuestión, por supuesto, radica en qué se puede hacer para ofrecer una mejor protección a los capitanes y la gente de mar que enfrentan cargos penales. La gente de mar está expuesta diariamente a una serie de posibles riesgos legales de índole penal, además del temor de ser el chivo expiatorio de desastres a gran escala.
Ha habido una serie de iniciativas orientadas a resolver el problema de la criminalización, pero mucho de lo que se ha hecho ha sido poco sistemático. La gente de mar puede beneficiarse de una estrategia más exhaustiva y estructurada por parte del sector. Por ejemplo:
Datos estadísticos sobre las acciones judiciales. . No se dispone de datos estadísticos exhaustivos sobre esta cuestión. La industria no posee o no divulga datos estadísticos precisos sobre la magnitud de los cargos penales que enfrenta la gente de mar, ni el índice de condenas, ni las sanciones impuestas. De hecho, no se sabe cuántos marinos se están consumiendo en cárceles de distintas partes del mundo. Además del estudio realizado por el SRI en 2011-2012, para obtener una visión más amplia de los cargos penales enfrentados por la gente de mar, el SRI llevó a cabo también una reseña de todos los incidentes relacionados con cargos penales presentados contra gente de mar sobre los que se notificó en el Lloyd’s List, TradeWinds y Fairplay, correspondientes al período de 12 años comprendido entre 2000 y 2011.
Durante ese período se registraron 415 incidentes que involucraron a 1.580 marinos. Durante el período objeto de examen, el número de incidentes marítimos penales mostró una tendencia a aumentar, lo cual es significativo. Pero esto es solo un reflejo de lo que se informa en la prensa. Lo que se necesita para que esta cuestión reciba la atención que merece es disponer de datos estadísticos exhaustivos y fiables sobre los incidentes de juicios contra gente de mar. Solo si la industria trata el tema de manera seria, las autoridades se sentirán presionadas para reaccionar y responder a las inquietudes sobre la criminalización de la gente de mar específicamente y el transporte marítimo en general.
EEl incremento de las normas jurídicas. En los últimos años ha habido varios sucesos legales a escala internacional, regional y nacional que aparentemente han criminalizado actividades marítimas que anteriormente se consideraban lícitas y han creado una cultura de culpabilidad, en particular en lo que respecta a los incidentes ambientales como los de contaminación por hidrocarburos. Por ejemplo, a escala regional, la Directiva Europea sobre la contaminación ocasionada por buques criminaliza las descargas que infringen el Convenio MARPOL 73/78 sobre la base de “negligencia grave”. A escala nacional hay innumerables leyes que extienden los posibles motivos para interponer una acción judicial contra gente de mar por una amplia variedad de delitos. Estos cambios indican una ampliación de la criminalización de actividades marítimas previamente lícitas, y en relación con el medio ambiente, una cultura de culpabilidad que tiene consecuencias a menudo adversas para la gente de mar.
Y aparentemente el problema no son solo las nuevas leyes utilizadas contra la gente de mar, sino también la manera en que se están aplicando a la gente de mar las leyes existentes. Por ejemplo, en el máximo ámbito mundial, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 (CNUDM), se codifica la antigua regla sobre quién tiene jurisdicción penal sobre la gente de mar involucrada en un accidente ocurrido en el mar. En caso de colisión u otro incidente de navegación relacionado con un buque en altamar, solo el Estado del pabellón o el Estado del que la persona en cuestión es ciudadana debería adoptar medidas penales. Esto significa, por ejemplo, que en el caso del Prestige, la jurisdicción respecto al capitán correspondía exclusivamente a las Bahamas y Grecia, y no a España que actuó en contra de la legislación internacional al encarcelar al capitán.
Además, en el Artículo 230 de la CNUDM se estipula que los Estados costeros no deberían encarcelar a gente de mar extranjera por contaminación a menos que se trate de un acto de contaminación deliberado y grave. Esto parece ser ignorado como lo demuestra la frecuencia con la que algunos Estados presentan “cargos de detención” a fin de asegurarse de poder detener a gente de mar extranjera durante períodos prolongados. La opinión pública, enfurecida por las costas contaminadas, a menudo provoca con eficacia una respuesta “política” ya que las autoridades se sienten presionadas por aquellas personas afectadas por la contaminación, a pesar de que existe un régimen de indemnización internacional adecuado.
Por consiguiente, se podrían examinar muchas cuestiones relacionadas con el trato legal que recibe la gente de mar, tanto en términos de cómo se elaboran las leyes y de cómo se aplican las leyes existentes a la gente de mar, y si esto se hace de manera justa.
PLa promoción de las Directrices sobre el Trato Justo. La cuestión del trato justo ha llamado la atención de los Estados, y en la OMI, el Comité Jurídico abordó la cuestión en 2004 cuando refrendó una propuesta de establecer un Grupo de trabajo mixto OMI/OIT sobre el trato justo de la gente de mar.
Dos años más tarde, en 2006, el Grupo de trabajo elaboró las “Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo”. El objetivo de las Directrices es “velar por que a la gente de mar se le otorgue un trato justo tras un accidente marítimo así como durante toda investigación y detención por parte de autoridades públicas además de que la detención no se prolongue más allá de lo necesario”. Hoy en día, las Directrices deben leerse a la luz del Código de Investigación de Siniestros que contiene disposiciones sobre la obtención de testimonios de la gente de mar (Capítulo 12) y que adquirió carácter obligatorio a través del Convenio SOLAS.
Aunque las Directrices presentan muchas limitaciones, son una declaración concreta de los derechos básicos con los que la gente de mar debería contar. Muchas de las Directrices se basan en instrumentos jurídicos internacionales que defienden los derechos humanos, y, por tanto, no están totalmente desprovistas de poder. Pero es preciso hacer mucho más para promover las Directrices y el nivel de trato de la gente de mar al que se hace referencia en ellas si han de abordarse los resultados del estudio del SRI.
Consejos prácticos para la gente de mar. Un riesgo inherente de la vida laboral de la gente de mar es la posibilidad de ser sometida a cargos penales de índole marítima o no marítima. Al transitar de puerto en puerto, la gente de mar está sujeta a una serie de leyes penales de esos Estados del puerto. No es probable que conozcan la legislación penal local ni que se les haya advertido al respecto y, por tanto, corren el riesgo de cometer un delito sin ser conscientes de ello ni tener la intención de hacerlo.
La gente de mar es particularmente vulnerable cuando es procesada en jurisdicciones extranjeras. En términos prácticos, las necesidades de la gente de mar que enfrenta cargos penales en un país extranjero son diversas.
Éstas incluyen la designación rápida de un asesor/abogado competente y con experiencia que represente sus intereses; el asesoramiento sobre la mejor manera de proteger sus intereses durante los interrogatorios, incluido el derecho de permanecer callado; ser llevada ante un tribunal lo más pronto que sea razonablemente posible; evitar una detención pre-juicio y poder pagar cualquier fianza fijada para evitar la detención; poder regresar al buque hasta que se celebre el juicio, y si esto no es posible, saber que recibirá alojamiento y alimentación dentro de la jurisdicción del puerto hasta que se celebre el juicio; el acceso a asistencia médica y servicios de traducción, según proceda; la posibilidad de comunicarse con sus familiares y de recibir dinero o paquetes de ellos; si tiene derecho a recibir visitas en caso de estar en la cárcel; saber que su juicio se concertará rápidamente y se llevará a cabo en forma imparcial; poder apelar cualquier decisión del tribunal; saber que en ninguna etapa del proceso legal será sometida a tortura ni a un trato cruel, inhumano o degradante; y saber que será repatriada cuando haya finalizado el proceso legal.
A menudo el asesoramiento resultará tardío si se sospecha que ha ocurrido un delito y ya se está realizando la investigación. Y por eso, la gente de mar precisa tener acceso rápido y sencillo a la información que la pondrá también al tanto de los acontecimientos antes de que éstos sucedan.
Una red de seguridad para la gente de mar que enfrenta cargos penales.. Existen diversas entidades que podrían participar en la creación de una red segura de apoyo en torno a la gente de mar que enfrenta cargos penales. Esas posibles entidades incluyen a los propietarios y administradores de buques, los agentes de contratación de tripulantes, los Clubes P e I y otras aseguradoras, el Cónsul en el puerto pertinente que representa al país de la gente de mar, los abogados competentes en el país del pabellón del buque, los abogados competentes en la jurisdicción portuaria pertinente, las organizaciones benéficas locales vinculadas al bienestar de la gente de mar en la jurisdicción portuaria pertinente, los sindicatos, y las organizaciones benéficas internacionales vinculadas a los derechos humanos y los juicios justos.
En este momento, las funciones desempeñadas por esas entidades, si es que las desempeñan, pueden ser descoordinadas, lentas e ineficientes, y dejar a la gente de mar en algunos casos expuesta y vulnerable. Actualmente, es una lotería que la gente de mar esté lo suficientemente informada para saber dónde encontrar ayuda, si dispone de ayuda, y cuál es la mejor ayuda disponible. También resulta incierto si la gente de mar contará con protección legal. Es probable que el buque esté asegurado, esto se invoca para los capitanes u oficiales, pero no para toda la tripulación ni para los cargos no vinculados a cuestiones profesionales. Es posible que exista ayuda legal local, pero eso depende de la jurisdicción. En última instancia, se precisa un sistema que garantice la aplicación obligatoria de la protección de los derechos humanos de la gente de mar que enfrenta cargos penales por cualquier delito en cualquier jurisdicción mientras esté empleada como gente de mar.
La perspectiva de enfrentar cargos penales es desalentadora para cualquier ser humano, ya sea en su propio país o incluso más en un país extranjero, y eso es lo que ocurre con la gente de mar, que ingresa diariamente a puertos extranjeros. Para ella, los riesgos son elevados y las consecuencias pueden ser nefastas si no se sigue un proceso justo y debido. El estudio del SRI ha traído las inquietudes de la gente de mar a primera plana y debería generar un impulso entre las partes interesadas para abordar mejor el trato injusto otorgado a la gente de mar. Aún queda mucho por hacer para lograr que la gente de mar reciba un trato justo, lo cual requiere la aportación de todas las partes interesadas, pero el esfuerzo es esencial no solo por la protección de la gente de mar activa, sino también para mejorar la imagen de la profesión de cara a los futuros nuevos integrantes.
EL FENÓMENO DE LA GENTE DE MAR ABANDONADA
Uno de los riesgos más alarmantes que la gente de mar enfrenta durante el transcurso de su vida laboral es el riesgo de abandono. El fenómeno no atrae la misma atención de los medios de comunicación que otras perturbaciones en el comercio marítimo. Pero para la gente de mar en cuestión, la experiencia de ser abandonada, las consecuencias para su carrera, y el impacto duradero en su vida personal así como profesional puede ser una dura experiencia de penuria humana. Por este motivo, el SRI ha determinado que el problema del abandono debe abordarse inmediatamente.
“El abandono puede ocurrir por una serie de motivos,” señaló el Profesor Couper, ex director del Centro de Investigación sobre la Gente de Mar, de la Universidad de Cardiff. “A menudo es una decisión económica calculada adoptada por un propietario de buques que enfrenta la quiebra, la insolvencia o el arresto de su buque por parte de acreedores. Se puede determinar bastante pronto cuáles son las compañías con problemas de flujo de caja, y esto se refleja en los pagos retrasados a los titulares de hipotecas y otros acreedores y, a su vez, al incumplimiento en el pago de los salarios. En muchos casos, los buques son abandonados tras ser detenidos por inspectores encargados del control por el Estado del puerto que determinan que los buques no están aptos para navegar. La recesión económica mundial ha afectado duramente a algunos operadores, pero a menudo son las tripulaciones quienes salen peor paradas.”
Estudio de casos de abandono
Cuando una tripulación de un buque mercante ha sido abandonada en un puerto extranjero, comienzan a ocurrir una serie de acontecimientos tristemente familiares. Se quedan sin combustible para los generadores, a veces sin alimentos ni agua. A menudo, el propietario del buque deja de atender el teléfono y no puede ser localizado. En otras ocasiones, el propietario del buque permanece en un segundo plano, a veces amenaza a la tripulación, y con mayor frecuencia hace promesas falsas que no puede cumplir. A bordo, las tarjetas de teléfono se quedan sin crédito y la gente de mar no puede llamar a su casa. La atmósfera decae y los ánimos se caldean, una mezcla potente exacerbada por el aburrimiento.
Y el impacto del abandono se extiende mucho más allá del buque en sí. Cuando la gente de mar no ha recibido su salario durante meses y no puede volver a casa, sus familiares también sufren. Hombres y mujeres que no quieren otra cosa que trabajar y ganar un salario digno se ven obligados a mendigar limosnas para sobrevivir. Y lo mismo ocurre con sus familiares. A menudo, la situación se complica aun más debido a la variedad de contratos complejos comunes en la industria. “Muchos de ellos tienen contratos distintos,” señaló el Profesor Couper. “No conocen sus derechos. Están prácticamente aislados desde el punto de vista jurídico y se asustan.”
Datos estadísticos sobre la gente de mar abandonada
Un indicador temprano de las opiniones contradictorias respecto a la importancia del problema del abandono es el hecho de que no existen datos estadísticos definitivos sobre el número de tripulaciones abandonadas. Desde 2001, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) ha albergado una base de datos de casos de tripulaciones y buques abandonados, pero al depender de terceros que notifican los casos a la base de datos, ésta nunca puede ser un registro exhaustivo. Entre 2001 y 2010, se informó a la base de datos sobre 136 buques y 1.612 marinos. Solo en 2009, en el punto álgido de la recesión económica mundial, se registró un total de 57 buques abandonados. No obstante, a menudo se dice que las estadísticas de la base de datos son solo la punta del iceberg y que muchos casos simplemente no llegan a registrarse.
Si bien los datos estadísticos no resuelven un problema, son un paso importante para reconocer la magnitud del problema y, por tanto, la magnitud del esfuerzo necesario para tratar de resolverlo. Por consiguiente, no cabe duda de que un enfoque más específico que refleje la verdadera magnitud del problema del abandono ayudaría a la gente de mar.
Los esfuerzos de la comunidad internacional
La comunidad internacional lleva 10 años debatiendo sobre la cuestión del abandono en un foro especializado.
En su 77º período de sesiones, celebrado en abril de 1998, el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional (OMI) indicó su apoyo al establecimiento de un Grupo de trabajo OMI/OIT que examinara la cuestión de la garantía financiera para los tripulantes en relación con el abandono. El Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar (Grupo mixto de trabajo) celebró su primera reunión del 11 al 15 de octubre de 1999.
Dos años más tarde, en noviembre de 2001, la Asamblea de la OMI (en su 22ª sesión) y el Consejo de Administración de la OIT (en su 282ª sesión) adoptaron la Resolución A.930(22) ‘Directrices sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar’, vigente a partir del 1 de enero de 2002. Las Directrices ‘recomiendan medidas que han de aplicar los propietarios de buques para garantizar la provisión de un sistema de garantía financiera adecuado para la gente de mar en caso de abandono … [y]… establecen las principales características y el alcance del sistema de garantía financiera y contienen también recomendaciones sobre la certificación del sistema de garantía financiera’.
Tras la adopción de las Directrices, el Grupo mixto de trabajo continuó reuniéndose paralelamente a las reuniones de la OIT para adoptar el Convenio sobre el trabajo marítimo 2006 (MLC 2006) a fin de obtener un instrumento obligatorio que abordara, entre otras cosas, el problema del abandono. En la novena reunión (marzo de 2009) del Grupo mixto de trabajo se recomendó introducir enmiendas al MLC 2006 cuando éste entre en vigor, a fin de incluir disposiciones obligatorias en el MLC 2006 que estipulen que los Estados Miembros de la OIT garanticen que se disponga de un sistema de garantía financiera en caso de abandono de buques que lleven su pabellón.
La redacción precisa de cualquier enmienda futura del MLC estará sujeta a la consideración en primera instancia del Comité Tripartita Especial que establecerá el Consejo de Administración de la OIT en virtud del Artículo XIII del MLC, una vez que el Convenio entre en vigor. Por consiguiente, los avances realizados se encuentran en una etapa fundamental. Al prepararse para ratificar el MLC, los Estados están promulgando prescripciones nacionales para cumplir sus obligaciones en virtud de lo dispuesto en el Convenio. Mientras la enmienda no esté en vigor, resulta evidente que al considerar las cuestiones de garantía financiera obligatoria relacionadas con la repatriación, tanto los Estados como las aseguradoras se verían influidos por el debate y la recomendación del Grupo mixto de trabajo y las Directrices que figuran en la Resolución A.930(22) de la OMI.
‘Viajes de malos tratos’
Mientras tanto, la gente de mar seguirá siendo abandonada y continuaremos preguntándonos cómo es que en esta era moderna los tripulantes siguen siendo abandonados en puertos extranjeros sin alimentos ni agua ni los recursos financieros para volver a casa ni sus salarios.
Los buques son la parte vital del comercio mundial, las piezas que hacen girar las ruedas de los mercados mundiales. Alrededor del 90% de las mercancías que se venden y compran en el mundo se transportan por los mares y océanos de este planeta de agua. Mantienen la fluidez de las cadenas logísticas que abastecen a nuestros supermercados y tiendas. Transportan el petróleo con el que funcionan nuestros coches y el combustible que sacia nuestro apetito insaciable de energía y de todas las comodidades que ésta trae consigo.
Pero la naturaleza mundial del transporte marítimo ha llevado a un sistema multijurisdiccional que a menudo resulta difícil de componer, mucho menos de entender. Un propietario de buques europeo puede poseer un buque a través de una empresa fantasma en una isla del Caribe, registrarlo con una bandera de conveniencia lejana de la oficina central (un país africano, por ejemplo) y tripularlo con gente de mar de países en vías de desarrollo que trabajarán por salarios más bajos y condiciones de trabajo menos restrictivas que sus homólogos europeos. Esto genera unas condiciones de trabajo inusuales y excepcionales, un lugar de trabajo que se mueve por el mundo y está sujeto a presiones e influencias cambiantes. Asimismo, se vuelve difícil definir las responsabilidades. La industria marítima es una industria hermética que existe fundamentalmente fuera de la vista y el pensamiento de la gente, y solo la entienden quienes trabajan en ella. “Ése es el problema, esa fragmentación y confusión sobre la propiedad y el Estado y las condiciones de trabajo y los contratos de la gente de mar a bordo,” afirmó Alastair Couper.
El Profesor Couper había planteado hace más de una década en su publicación “Viajes de malos tratos” que “la explotación de la gente de mar siempre ha sido fácil, y se ha vuelto aun más fácil gracias a la globalización de la industria del transporte marítimo, el uso de banderas de conveniencia, y el subterfugio de que los verdaderos propietarios registren cada uno de los buques de su flota en una compañía distinta en diversos países.”
Se podría decir que la mayoría de las veces el sistema funciona bien y la mayoría de las compañías navieras son empresas serias. Pero a veces, cuando las cosas salen mal, la gente de mar es la más afectada. Por increíble que pueda sonar, hoy en día es posible que un propietario de buques deshonesto se lave las manos de un buque y abandone a la tripulación a bordo, a sabiendas de que no podrá ser responsabilizado.
Para quienes están encargados de resolver la situación en un caso de abandono, la falta de un marco para proteger de manera adecuada a la gente de mar es frustrante. “Nos enfrentamos continuamente a esta situación y, sin embargo, nunca se hace nada para ponerle fin,” señala José Manuel Ortega, coordinador nacional de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte en España, hombre que a lo largo de los años ha enfrentado numerosos casos de este tipo. “¿Cómo es posible que un propietario de buques pueda alejarse simplemente de su tripulación?”
La agenda del SRI
Como cuestión prioritaria, el SRI se centra en los principios que figuran en la “Propuesta de texto de enmienda del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006” y en cuán efectivos pueden ser para brindar una solución eficaz a la gente de mar abandonada. La labor incluirá un análisis de la trasposición a la legislación nacional, realizada por los Estados, de las disposiciones actuales del MLC 2006 sobre la repatriación y la garantía financiera, si las hubiera, y las medidas que se están adoptando en preparación para la entrada en vigor del Convenio y las enmiendas posteriores. Esto incluye centrarse en las obligaciones de los Estados del pabellón, los Estados del puerto, y los Estados que suministran tripulantes. Se examinará la condición de inmigrante de la tripulación abandonada a fin de evaluar cualquier riesgo de deportación de la misma.
Además, el SRI está creando una base de datos con motor de búsqueda sobre leyes y prácticas nacionales e internacionales, relacionadas con los derechos de la gente de mar en caso de abandono, que incluirá mecanismos de cumplimiento y control de la aplicación. La información práctica sobre qué hacer ante una situación de abandono es esencial para la gente de mar. El SRI está elaborando una serie de notas de asesoramiento concebidas tanto para la gente de mar como para quienes le prestan asistencia en cuestiones jurídicas cuando se enfrenta al abandono. A lo largo del proyecto se informará regularmente sobre los casos de abandono.
El Contraalmirante Charles Michel, ex jefe de la Oficina de Derecho Marítimo e Internacional del Servicio de Guardacostas de los EE.UU., y Amber Ward, abogada de plantilla del Grupo de operaciones jurídicas de la Oficina de Derecho Marítimo e Internacional del Servicio de Guardacostas de los EE.UU., reflexionaron en una ponencia conjunta publicada en 2009 sobre la difícil situación de la gente de mar abandonada. Sintetizaron el problema en forma concisa.
“En el mejor de los casos, la gente de mar abandonada es sometida a un trato cruel, inhumano y degradante, y en el peor de los casos, se encuentra en condiciones que suponen un riesgo de muerte y sin sustento,” escribieron. “Esto es una pauta de cómo, incluso hoy en día, la gente de mar puede ser explotada por sus empleadores sin remedio…Esto reduce el atractivo de la profesión marítima en una época de grave escasez de marinos cualificados.”
LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DEL PABELLÓN – LA NECESIDAD DE TOMAR EN SERIO LAS NORMAS
El sistema legal para la protección y promoción de los derechos de la gente de mar está instalado firmemente en el marco del derecho internacional y se rige por el principio general de que los buques tienen la nacionalidad del Estado cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar. Esto está relacionado con las denominadas “reglas de referencia” que figuran en el Artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) mediante las cuales se insta a los Estados del pabellón a tomar, en relación con sus buques, las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a “…la dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de las tripulaciones” (párrafo 3); y que “cada buque esté a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados… y que la competencia y el número de los tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las máquinas y el equipo del buque” (párrafo 4). El efecto del Artículo 94(5) es que todas las partes en la CNUDM deben cumplir “los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados” relacionados con las “condiciones de trabajo”, y esto claramente evoca el fantasma de las responsabilidades de los Estados del pabellón con respecto a los tratados sobre derechos humanos de las Naciones Unidas y los convenios de la OIT que podrían considerarse reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados relacionados con las condiciones de trabajo.
Estas consideraciones tienen enormes consecuencias para la gente de mar, cuyas condiciones de trabajo a menudo se ven afectadas por la legislación y las prácticas del Estado del pabellón. La facilidad de matriculación y rematriculación de los buques tiene un impacto profundo en la gente de mar a bordo, cuyos derechos pueden verse mejorados o socavados en virtud del nuevo registro.
En la industria marítima moderna, la elección del Estado del pabellón ha sido comparada con un enorme bazar internacional, en el que el feliz comprador de servicios de registro puede encontrar un pabellón complaciente que se ajuste a cualquiera que sea su criterio. Incluso los Estados del pabellón tradicionales ya no consideran que su autoridad marítima sea ante todo la encargada de hacer cumplir las normas, sino que la ven como una organización de marketing que intenta “hacer crecer” el pabellón atrayendo a propietarios extranjeros o convenciendo a sus propios ciudadanos para que regresen al pabellón nacional. Se ha dicho que, sobre esta base, la enorme mayoría de los Estados del pabellón se han convertido en registros abiertos.
De hecho, hay un mercado muy grande y competitivo para el registro de buques, en el que los registros tradicionales, los registros abiertos o de banderas de conveniencia y los registros internacionales más nuevos compiten por clientes, al igual que cualquier otra empresa que vende productos y servicios a la industria marítima. Todos alardean de su tonelaje y estudian minuciosamente su posición en los cuadros internacionales que indican su éxito comercial.
La mera magnitud del “bazar” internacional de Estados del pabellón disponibles para los propietarios de buques suele ocultar la considerable variedad en la calidad de los Estados del pabellón, concepto que ha adquirido una importancia propia. Ha repercutido en la imagen de la industria; basta presenciar la reacción de los medios de comunicación no marítimos cuando, horror de horrores, un buque de “bandera de conveniencia” (BDC) se ve involucrado en un accidente marítimo. Las diversas categorías de pabellones (tradicional, registro abierto, bandera de conveniencia, registro internacional) forman parte de un espectro de calidad que va desde excelente hasta bastante vergonzoso.
El crecimiento de los registros internacionales
El crecimiento del registro “internacional” requiere una explicación. Podría definirse como una bandera abierta al tonelaje extranjero, situada en el territorio del Estado (o en algún lugar vinculado a él) pero relacionado estrechamente con la administración de su país.
El registro internacional surgió ante la necesidad de brindar una respuesta adecuada a la desaparición de tonelaje que pasó a registrarse en las BDC. El Estado anfitrión considera que el registro internacional es un medio para mantener una base de conocimientos prácticos marítimos que de otra forma desaparecerían si toda la flota se fuera a los refugios BDC. En sí mismo podría ser una manera eficaz de evitar un éxodo de la flota registrada en su país a registros más atractivos. Podría haber ventajas políticas en el sentido de que el gobierno de turno no tiene que responder a preguntas incómodas sobre el declive de la flota nacional. En efecto, algunas banderas tradicionales han tenido un crecimiento espectacular en el tonelaje matriculado en sus registros internacionales, y el tonelaje nacional transferido al libro de registro internacional se ha visto complementado por un gran número de buques de pabellón extranjero, que probablemente no tengan conexiones prácticas con su nuevo anfitrión.
Desde hace algunos años ha habido una creciente presión para la adopción de medidas más firmes contra los Estados del pabellón que parecen tener una actitud liberal y poco estricta respecto de los buques de calidad deficiente. También ha habido un aumento considerable en la intensidad con la que se examina la calidad del Estado del pabellón, por parte de los reguladores y los cuerpos de inspectores independientes del gobierno. Los accidentes marítimos, en particular aquellos en los que el medio marino se ve perjudicado por el derrame de hidrocarburos, impulsan a los políticos a tomar medidas, y cuando esos políticos son de países que antiguamente fueron naciones marítimas “tradicionales” dignas, y las víctimas llevaban el pabellón de uno de los registros “tolerantes”, no resulta sorprendente que haya una cierta presión para la adopción de reglas draconianas.
La auditoría de un Estado del pabellón por parte de otros siempre trasciende la soberanía del Estado del pabellón.
Y esto ha generado una renuencia entre muchos de esos pabellones más débiles (todos ellos cuentan con una voz en la Organización Marítima Internacional (OMI)) a someterse al Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, en el que actualmente la participación es voluntaria. El plan de institucionalizar el Plan y volverlo obligatorio se acordó en la Asamblea de la OMI cuando ésta se reunió para su 26ª sesión, del 23 de noviembre al 2 de diciembre de 2009. El plan, adoptado por la Asamblea mediante la resolución A.1018(26), consistirá en el establecimiento progresivo del Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI como un plan institucionalizado y obligatorio a través de la introducción de prescripciones adecuadas en los instrumentos obligatorios pertinentes de la OMI. El calendario de la labor preparatoria que debe efectuarse antes del inicio de un plan institucionalizado incluirá enmiendas a los instrumentos obligatorios pertinentes y un debate continuo sobre la confidencialidad de las auditorías obligatorias. Desde el punto de vista de la gente de mar, cuanto mayor sea la transparencia, mejor, lo cual brinda una mayor garantía de seguridad a la tripulación a bordo.
Junto con la responsabilidad del Estado del pabellón figura el papel destacado del inspector del Estado del puerto, presente en los puertos de distintas partes del mundo. Los pabellones con mejor rendimiento se vanaglorian de su posición en listas de Estados del pabellón “blancas” o “grises” y utilizan ese criterio de rendimiento para atraer a nuevo tonelaje a su pabellón. Los pabellones que figuran en “listas negras” comprueban que sus buques son sometidos a una mayor frecuencia de inspecciones y es de esperar que se convenzan de reformar sus administraciones marítimas. Es posible que se considere la inspección por parte del Estado del puerto como un “último recurso” para abordar el rendimiento deficiente de los Estados del pabellón, pero se ha convertido verdaderamente en un sistema complementario que se ha establecido a escala mundial en beneficio de las normas aplicables a los buques. Es de esperar que continúe mejorando.
Cómo es lógico, la gente de mar y las organizaciones que la representan han logrado encontrar muy pocas cosas positivas en el negocio floreciente del registro de buques. El fracaso del Convenio sobre las Condiciones de Matriculación de los Buques (el Convenio de Matriculación) en 1986 en definir qué se entendía por un “vínculo genuino” ha generado opciones sin límite y ha creado un ámbito precario para la gente de mar. La dependencia continúa centrándose en la responsabilidad del Estado del pabellón, que es una tarea continua en toda la industria. El lugar que ocupan los derechos de la gente de mar en el marco de esa responsabilidad se describe a menudo de manera imprecisa y con pocos precedentes.
A este respecto, el SRI ve la necesidad de identificar claramente las responsabilidades de los Estados del pabellón respecto de los derechos humanos de la gente de mar, independientemente de los convenios en los que son parte. Y el objetivo a futuro debe ser que el Convenio sobre el trabajo marítimo esté plenamente incluido en un plan de auditorías obligatorio transparente para una mejor protección de los derechos de la gente de mar.
LA EDUCACIÓN Y LA FORMACIÓN: FUNDAMENTALES PARA NUESTRA MISIÓN
Una de las formas más productivas de promover y potenciar los derechos de la gente de mar es en el ámbito de la educación y la formación. Por este motivo, la educación y la formación son elementos fundamentales de la misión del SRI que se desarrollarán plenamente en el programa de trabajo del SRI en los años venideros. El desafío será cómo dirigir un programa de esas características a las partes interesadas que tienen distintas necesidades en torno a la educación y la formación.
Una de las primeras iniciativas del SRI ha sido organizar dos programas de pasantía para graduados en derecho marítimo durante los veranos de 2011 y 2012. El primer año recibimos a cuatro graduados durante un mes y les brindamos la oportunidad de trabajar sobre casos e investigación práctica a fin de que pudieran entender algunos de los problemas cotidianos que afectan a la gente de mar. El segundo año, en una iniciativa que se aparta del modelo tradicional de pasantías, el SRI recibió a 17 graduados para una semana intensiva sobre cuestiones relacionadas con los derechos de la gen te de mar. El SRI está comprometido a brindar educación en una variedad de formas, incluidos otros programas de pasantías, según proceda, para que los estudiantes de derecho marítimo adquieran conocimientos sobre las cuestiones vinculadas a la gente de mar que normalmente no estarían a su disposición.
El SRI se compromete a elaborar programas de educación y formación sobre los derechos de la gente de mar, y de otros actores dedicados a prestar asistencia a la gente de mar con sus problemas, incluidos los trabajadores sociales y los funcionarios sindicales. Tradicionalmente, la formación de la gente de mar se centra habitualmente en los requisitos técnicos que se requieren para obtener los certificados necesarios. Rara vez contempla el bienestar de la gente de mar en el mar, o lo que la gente de mar precisa saber en caso de enfrentarse a un problema jurídico en un país extranjero lejos de los mecanismos de apoyo que podrían estar disponibles en un contexto nacional. Es posible que la información jurídica no sea aceptada inmediatamente hasta que surja un problema, pero la falta de conocimientos sobre sus derechos deja a la gente de mar en una posición vulnerable y dependiente. De la misma manera, para aquellos que procuran prestar asistencia a la gente de mar con sus problemas hay poco material de fácil acceso que les sirva de guía para encontrar algún tipo de solución para el problema. Cada situación es distinta y requiere una respuesta diferente, pero la falta de recursos en este ámbito supone que los terceros que procuran prestar asistencia a la gente de mar obtienen la mayor parte de la información por su cuenta.
A este respecto, el SRI considera que puede hacer una contribución con guías prácticas sobre cuestiones jurídicas que afectan a la gente de mar, que puedan ser utilizadas por la propia gente de mar o por terceros que procuren brindarles asistencia y asesoramiento. La variedad de las guías podría ser amplia pero en última instancia podrían estar relacionadas con el panorama general de las realidades de los problemas laborales de la gente de mar.
Relacionado con la aspiración de que la información sobre los derechos de la gente de mar se pueda obtener más fácilmente, uno de los proyectos clave del SRI es la creación de una base de datos con motor de búsqueda sobre los derechos de la gente de mar a escala internacional y nacional. El contenido previsto incluye la reglamentación internacional sobre los derechos de la gente de mar, la legislación de los países respecto del derecho consuetudinario aplicable a la gente de mar, así como los artículos de revistas y periódicos sobre cuestiones de interés para la gente de mar.
La base de datos se construirá progresivamente, y se centrará inicialmente en el material proveniente de los proyectos de investigación del SRI e incluirá guías prácticas a medida que se vayan elaborando. El objetivo es que en última instancia la base de datos sea amplia y constituya un instrumento útil para la gente de mar y sus representantes, los abogados que representan a la gente de mar, los intereses relacionados con el transporte marítimo, los académicos, los estudiantes y los medios de comunicación. Se prevé que la mayor información posible en la base de datos sea gratuita para todos los usuarios a fin de alentar la divulgación de conocimientos sobre los derechos de la gente de mar.
Una de las quejas más comunes atendidas por las organizaciones de gente de mar es la de los salarios no pagados en virtud de alguno de los distintos contratos que rigen el trabajo de la gente de mar. A veces esta situación se puede resolver y en otros casos termina en una tripulación abandonada. Los salarios retrasados o no pagados crean obviamente un trauma financiero para la gente de mar en cuestión y para sus familias, que a menudo dependen también de las remesas mensuales. La gente de mar muestra con frecuencia una fe sorprendente en sus empleadores, y cree que el salario llegará a un puerto o al siguiente y, por tanto, deja que los salarios no pagados se acumulen antes de darse cuenta y buscar ayuda. Éste es un aspecto en el que el SRI también se ha centrado y ha proporcionado guías prácticas y útiles para la gente de mar que enfrenta el problema de salarios no pagados.
La cuestión de los salarios no pagados está muy entrelazada con la historia jurídica, lo cual sigue siendo evidente en la forma en que se manejan las situaciones hoy en día. La reglamentación data del siglo XIX cuando las reglas tradicionales del mar y los edictos de determinados puertos fueron reemplazados paulatinamente por la intervención estatal. Mientras que la cultura laissez-faire del siglo XIX dominaba los tribunales de derecho común, el tribunal del almirantazgo ejercía una jurisdicción general basada en principios liberales y equitativos en sus negociaciones por contratos entre los propietarios de buques y la gente de mar. En 1823, en el caso de Harden contra Gordon, el Juez Story, en una opinión memorable, citada parcialmente 199 años más tarde por el Tribunal Supremo de los EE.UU. en relación con el caso de Garrett contra Moore-McCormark Co. Inc, estableció esos principios básicos que en gran medida explican la “teoría sobre la tutela del almirantazgo” y su aplicación a las renuncias de reclamaciones realizadas por la gente de mar cuando señaló:
“Todo tribunal debería ver con recelo un cercenamiento de los derechos de la gente de mar, porque ésta está desprotegida y requiere de consejo, es descuidada y requiere de indulgencia, es crédula y complaciente, y se la estafa fácilmente. Pero los tribunales de derecho marítimo han adquirido la costumbre de ofrecerles un apoyo y tutela peculiares. Son categóricamente pupilos bajo la tutela del Almirantazgo, y si bien desde un punto de vista técnico, no son incapaces de celebrar un contrato válido, reciben el mismo trato, en lo que respecta a sus expectativas, que los tribunales de equidad suelen otorgar a los herederos jóvenes, los guardianes a sus pupilos, y los beneficiarios de los bienes que están a cargo del fiduciario a sus fideicomisarios.
Se consideran bajo el dominio y la influencia de hombres que han adquirido naturalmente el control de ellos; y dado que ofrecen pocas muestras de la previsión y prudencia que caracterizan a las personas formadas en otras actividades, se realiza el análisis más riguroso de las condiciones de cada contrato que celebran. En caso de que se determine la existencia de una desigualdad indebida en las condiciones, o cualquier desproporción en el acuerdo, cualquier sacrificio de los derechos de una de las partes que no se vea compensado por beneficios extraordinarios por parte de la otra, la interpretación judicial de las transacciones será de que el trato es injusto y poco razonable, que se ha sacado provecho de la situación de la parte más débil, y que, por tanto, el trato debería dejarse de lado por ser injusto.”
En 1825 en el Minerva, Lord Stowell (principal juez del Almirantazgo británico) señaló, haciendo referencia a los comerciantes y la gente de mar:
“De un lado, hay caballeros que poseen riqueza y propósito, que desean incrementarlos de manera justa, están familiarizados con el comercio y son poseedores de los medios para recurrir a conocimientos prácticos y profesionales.
“Del otro lado, hay un conjunto de hombres, por lo general ignorantes y analfabetos, con fama de ser verbalmente irresponsables e imprevisores, mal provistos de medios con los que obtener información útil y casi listos para firmar cualquier instrumento que se les proponga, y que requieren en todo sentido de protección, incluso de sí mismos.”
Esas actitudes se basaban en la creencia de que la gente de mar era irresponsable por naturaleza y desfavorecida como clase y de que el marino era incapaz de negociar eficazmente con su empleador. Cuando la ley establecía beneficios para la gente de mar, la trataba como objetos que debían protegerse más que como a personas legales con derechos y expectativas legítimas.
Hoy en día, la evolución histórica del privilegio marítimo con respecto a los salarios de la gente de mar puede apreciarse en la mayoría de las jurisdicciones. Un privilegio marítimo es un derecho privilegiado sobre un buque: el buque, no el propietario, es tratado como un malhechor y, por tanto, el marino puede ejecutar una reclamación contra el activo del buque. Esto resulta particularmente útil para el marino dado que a menudo es difícil localizar al verdadero propietario del buque.
El concepto de privilegio marítimo es reconocido tanto por el sistema de derecho consuetudinario como por el de derecho civil. Habida cuenta de la naturaleza internacional de la cuestión, es particularmente apropiado regularla a través de un tratado o convenio. Existen tres convenios internacionales que rigen los privilegios marítimos. Sin embargo, en los tres convenios y en la legislación de la mayoría de los Estados se prefiere garantizar las reclamaciones de la gente de mar a través del privilegio marítimo.
El 2 de junio de 1931 entró en vigor el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1926 (el “Convenio de 1926”), y son 25 los Estados signatarios del Convenio de 1926. Éstos son Argelia, Argentina, Bélgica, Brasil, Cuba, España, Estonia, Francia, Haití, Hungría, Irán, Italia, Líbano, Luxemburgo, Madagascar, Mónaco, Polonia, Portugal, Rumania, Suiza, Siria, Túnez, Turquía, Uruguay y Zaire (actualmente, la República Democrática del Congo).
El Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1967 (el “Convenio de 1967”), no ha entrado en vigor aún. Tan solo seis Estados son parte en el Convenio de 1967. Éstos son Dinamarca, Marruecos, Noruega, Suecia, Siria y Vanuatu. El Convenio no es vinculante para esos países dado que aún no ha entrado en vigor.
El Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993 (el “Convenio de 1993”), entró en vigor el 5 de septiembre de 2004, y son 13 los Estados obligados por el Convenio de 1993. Los Estados son Ecuador, España, Estonia, Lituania, Mónaco, Nigeria, Perú, Rusia, San Vicente y las Granadinas, Siria, Ucrania y Vanuatu.
El privilegio marítimo para las reclamaciones presentadas por la gente de mar está concebido para mejorar la posibilidad de que se pague la reclamación. A fin de hacer cumplir un privilegio marítimo es preciso arrestar al buque. El arresto es un procedimiento del derecho marítimo que permite confiscar y detener a un buque bajo autoridad judicial (que le impide legalmente moverse u operar) como garantía para una reclamación o sentencia. En caso de ser necesario, el buque puede ser vendido para pagar la reclamación o para obtener un resarcimiento por una sentencia posterior en caso de que fuera favorable al marino demandante. Es un arma poderosa para un demandante.
El SRI cumple una función importante en la prestación de asistencia a la gente de mar mediante el suministro de guías prácticas sobre lo que hay que tener en cuenta antes de que un marino procure el arresto de un buque por salarios no pagados. El procedimiento será distinto en cada jurisdicción y, por tanto, las consideraciones podrían llevar a distintas conclusiones. Muchos Estados del puerto buscan demostrar cuán favorables son a los demandantes; otros tienen una actitud hostil frente a los demandantes extranjeros que podría tener como consecuencia una reclamación no válida.
Existen muchas consideraciones que la gente de mar que está considerando la posibilidad de solicitar el arresto de su buque debería tener en cuenta, incluidas las siguientes:
• ¿Es necesario darle instrucciones a un abogado para arrestar al buque? En caso afirmativo, ¿existe algún tipo de asistencia/ayuda jurídica gubernamental para la gente de mar (extranjera)?
• ¿Es necesario depositar una garantía financiera en el tribunal antes de que pueda efectuarse el arresto del buque?
• ¿El valor de mercado del buque está relacionado con el arresto y la subasta del buque?
• Como promedio, ¿cuánto tiempo transcurre antes de que el tribunal emita la orden de arresto?
• ¿Las autoridades del puerto en el que se realiza el arresto exigirán la designación de un vigilante que proteja el buque?
• Si el marino demandante permanece a bordo, ¿quién se ocupará del marino durante el arresto, incluidos los alimentos y las provisiones?
• Si el marino demandante permanece a bordo, ¿recibirá su salario mientras espera que se venda el buque?
• Como promedio, ¿cuánto tiempo tarda en venderse un buque arrestado?
• ¿Un marino demandante puede ser repatriado antes de que finalice la reclamación legal?
• ¿El costo de la repatriación se incluirá en la reclamación legal?
• ¿Qué reclamaciones tendrán prioridad respecto de lo recaudado en la venta antes que los salarios no pagados de la gente de mar?
• ¿Existen otros procedimientos útiles para la gente de mar demandante?
Siempre será importante aceptar el asesoramiento local sobre todas las cuestiones relacionadas con los privilegios marítimos y el arresto de un buque, y, por tanto, las guías del SRI se refieren específicamente a las distintas jurisdicciones y se centran en las cuestiones mencionadas anteriormente y en otras cuestiones específicas de la jurisdicción en cuestión.
RECURRIR A ABOGADOS
Para la gente de mar, buscar el asesoramiento de un abogado podría ser uno de los momentos más estresantes de su carrera. No solo están enfrentándose a los efectos del incidente que los llevó a esa situación, sino que además están tomando un camino a menudo lleno de confusión, dificultades y preocupación por los gastos.
¿Cómo encontrar al abogado indicado? ¿Qué debería decírsele al abogado? ¿Cómo deberían negociarse los honorarios judiciales o cómo debería obtenerse asesoramiento jurídico gratuito?
Los derechos de la gente de mar se hacen cumplir a escala nacional más que internacional, pero se podrían seleccionar los tribunales de distintos países para conocer de la reclamación. Se pueden presentar reclamaciones contra un individuo o una compañía, y la mayoría de los países reconocen el derecho del marino de presentar una reclamación (en las circunstancias pertinentes) contra un buque mediante el arresto del buque. Identificar esas cuestiones es la labor de los abogados marítimos con experiencia. Encontrar y retener a un abogado adecuado en el país apropiado es el primer paso y dependerá a menudo de la naturaleza de la reclamación del marino y de las circunstancias particulares del incidente que dio lugar a la reclamación.
Tratar con abogados
Tras haber determinado el país en el que deberá contratarse a un abogado, es importante para cualquier demandante, y para cualquier marino, encontrar a un abogado con la experiencia y los conocimientos prácticos indicados para el problema jurídico. Los abogados pueden encontrarse por recomendación (familiares, amigos, compañeros, sindicatos u organizaciones de bienestar locales). Otra posibilidad es que los integrantes o los órganos normativos de la profesión jurídica del país en cuestión proporcionen nombres de expertos jurídicos adecuados.
Dar instrucciones a un abogado
Una vez que se ha elegido a un abogado, es importante coordinar una reunión inicial con él para explicarle la naturaleza del caso y establecer una buena relación de trabajo. Es importante determinar si hay una causa judicial y si deben adoptarse medidas urgentes para proteger los intereses del marino: en particular, es posible que haya un límite de tiempo antes del cual deban adoptarse determinadas medidas, o es posible que haya una necesidad apremiante de arrestar al buque para proporcionar una garantía para la reclamación del marino. Muchos abogados cobran muy poco o nada por la primera entrevista. Esto debería acordarse al inicio. Es importante prepararse lo más posible para la primera reunión y llevar todo el papeleo pertinente.
• El abogado verificará que no haya conflicto de intereses para aceptar el caso.
• Una vez que el abogado haya confirmado que puede representar al marino, le pedirá a éste información sobre sí mismo. Ésta puede ser simple o detallada, por ejemplo, algo que acredite su identidad y domicilio permanente.
• El abogado facilitará al cliente unas “condiciones de contratación” que establecen cómo actuará y los términos de su remuneración. Es preciso leer cuidadosamente esas condiciones antes de aceptarlas.
• Es importante que el abogado explique las opciones para la resolución del problema; las posibilidades que el marino tiene de obtener el resultado que espera, qué duración tendrá el caso, un cálculo aproximado del costo, si se dispone de
ayuda jurídica, qué habría que pagar en caso de que el marino pierda el caso, y qué medidas debería adoptar en caso de que no estuviera satisfecho con los servicios del abogado. El abogado debe seguir las reglas profesionales, incluida la de mantener privada y confidencial la información proporcionada. Es importante que el marino entienda lo que el abogado le dice y que no tenga miedo de hacer preguntas. Durante el juicio, el abogado debería mantener regularmente informado al marino sobre los avances realizados.
Acuerdos sobre los honorarios legales
La labor de los abogados se paga de distintas maneras, por tanto, cada uno de ellos debe fijar sus honorarios y la estructura de facturación.
Honorarios por hora: La mayoría de los abogados facturan por el trabajo realizado en función del tiempo empleado y, si bien es posible que los abogados con más experiencia cobren honorarios por hora más elevados, es probable que puedan terminar el trabajo con mayor rapidez que un abogado con menos experiencia y honorarios más reducidos. Los abogados que trabajan en bufetes grandes suelen tener distintos niveles de honorarios, en los que los socios mayoritarios cobran honorarios más elevados que los jóvenes que aún no son socios.
Honorarios condicionales: Conocidos comúnmente como “si no se gana, no se pagan honorarios”, el abogado no cobra a menos que logre recuperar algo de dinero en un acuerdo o mediante sentencia del tribunal. Mientras que los honorarios (si los hubiere) del abogado serán pagaderos al final del proceso, es posible que sus gastos sean pagaderos a medida que surjan.
Anticipo de honorarios: En este caso, el abogado cobra unos honorarios fijados, quizá en función de una tarifa por hora. El anticipo es como un pago adelantado con respecto al cual se facturarán los costos futuros. Si los honorarios superan el monto del anticipo, el cliente debe pagar esa cantidad y los honorarios adicionales que superan el anticipo se requieren a menudo cuando se presenta una demanda judicial.
Honorarios fijos (o total fijo): Honorarios fijos (o total fijo): Esto se ofrece por lo general si la demanda es relativamente simple. Es importante establecer los servicios y gastos cubiertos por los honorarios fijos. A menudo, la factura total se compone de los honorarios fijos más los gastos.
Honorarios reglamentarios: Un tribunal puede fijar y aprobar los honorarios que el cliente debe pagar. La disponibilidad de este acuerdo depende de la legislación de cada país.
Encontrar asistencia jurídica
La asistencia jurídica es un sistema de financiación pública o privada que permite a los trabajadores de bajos ingresos obtener servicios jurídicos. No estará disponible para todo tipo de problemas jurídicos y en general está disponible para garantizar la igualdad del acceso y el derecho a la representación jurídica.
La gente de mar podría tener a su disposición diversos tipos de asistencia jurídica. Es posible que un empleador esté dispuesto a cubrir los honorarios del abogado (por ejemplo, en una causa penal) que se pagarán a través de una compañía de seguros.
Defensores de oficio: La mayoría de los gobiernos ofrecen representación jurídica gratuita a las personas que han sido acusadas de un delito penal. Algunos países ofrecen servicios jurídicos gratuitos para todos los delitos penales, mientras que otros solo los ofrecen para los delitos graves como el asesinato.
Consultorios jurídicos: En muchos países, el gobierno financia consultorios jurídicos, pero éstos solo se encargan de casos relacionados con gente pobre, y es posible que acepten solo determinado tipo de casos.
Servicios jurídicos gratuitos: Los abogados que trabajan en bufetes privados a menudo dedican una parte de su tiempo a casos “pro bono” (gratuitos), es decir que, por el bien común, los abogados brindan su tiempo en forma gratuita en los casos en que la persona no puede pagar los servicios jurídicos. Siempre vale la pena que el marino averigue si el abogado ofrece servicios jurídicos gratuitos, y si él o ella reúne los requisitos necesarios.
ONG y organismos reglamentarios: Ciertas organizaciones no gubernamentales (ONG) que representan a grupos de trabajadores tales como la gente de mar, u organismos reglamentarios como las autoridades de derechos humanos, a menudo ofrecen servicios jurídicos gratuitos a personas cuyos derechos han sido violados. Esto puede determinarse a escala local.
Asesoramiento gratuito en línea y por teléfono:: Muchos sitios web brindan información y asesoramiento jurídico gratuito. Existe también una serie de líneas directas jurídicas a las que la gente de mar puede llamar para obtener asesoramiento jurídico. No obstante, los sitios web y las líneas directas solo proporcionarán asesoramiento inicial, y es importante que la gente de mar consulte a un abogado para obtener un asesoramiento específico si tiene un problema jurídico.
Si un marino está insatisfecho con la manera en que el abogado está llevando el caso, debería en primer lugar presentar una queja al abogado/el bufete de abogados. Si el abogado ha infringido las reglas de conducta profesional, entonces podrá presentarse una queja ante el organismo regulador profesional del abogado. Si el abogado ha sido negligente o discriminatorio, es posible que el marino pueda iniciar una acción judicial contra el abogado.
LOS DERECHOS DE LA GENTE DE MAR EN LA INDUSTRIA MARÍTIMA
Cuando el transporte marítimo atraviesa su crisis más dura, se vuelve necesario que la labor del SRI crezca y se amplíe.
El problema subyacente en la industria marítima actual es el exceso de tonelaje en todos los sectores de buques, exacerbado por el número significativo de pedidos para la construcción de nuevos buques en los meses previos al crack de Lehman Brothers en el otoño de 2008. Los mercados marítimos están controlados e influidos por las fuerzas del mercado y cualquier desequilibrio en el suministro de buques respecto al suministro de carga o la demanda de buques tendrá lógicamente un efecto perjudicial en los ingresos generados por las cargas.
El comercio mundial continúa creciendo, pero lo mismo ocurre con la flota mundial. Según los informes de los intermediarios financieros, la flota mundial de graneleros, por ejemplo, creció un 9% entre el 1 de enero y el 1 de octubre de 2012 al registrarse un mayor número de entregas de buques recién construidos que de desguaces. Pero cabe señalar que el índice de desguace ha aumentado significativamente y, al 1 de septiembre de 2012, el volumen de desguace era equivalente al del año 2011 en su totalidad. La demanda de cargas a granel de gran tamaño (mineral de hierro, carbón y grano) continúa creciendo y es probable que siga así por algún tiempo. Sin embargo, el enfriamiento de la economía de China ha supuesto un enlentecimiento de la producción de acero, y ha dejado las existencias de mineral de hierro a niveles relativamente elevados. Se han abandonado o retrasado una serie de proyectos prominentes de producción de mineral de hierro ante la caída del precio del mineral a un nivel similar al del costo de producción y durante la mayor parte del período los buques más pequeños han generado mayores ingresos que el sector Capesize que es particularmente receptivo al comercio de mineral de hierro. Se puede decir lo mismo del comercio de mercancías húmedas, en el que el crecimiento neto de la flota mundial de buques tanque de alta mar fue del 3,5% entre el 1 de enero y el 1 de octubre de 2012, lo cual refleja el pico de entrega de buques recién construidos en 2012.
Los propietarios de buques sufren al igual que los sectores de servicios que dependen del éxito de ellos. Los administradores de buques y los proveedores de buques están desesperados por mantener vivos a los propietarios, ya que ellos son la clave de su supervivencia.
Hay una mayor demanda de servicios de administración de buques, puesto que los propietarios de buques están recortando sus propios costos administrativos y están tercerizando la contratación de tripulantes y la gestión técnica de sus buques. Pero los honorarios administrativos están bajo presión y las exigencias para con los administradores son igualmente enormes. “Recortar los gastos y seguir brindando un servicio de calidad” es lo que se exige, pero aún está por verse si la relación propietario/administrador es una relación de proveedor de servicios en calidad de tercero o de socio clave en la cadena de suministro.
¿Y qué ocurre con el mercado de contratación? Bueno, es posible que los costos de tripulación hayan detenido su ascenso meteórico de los últimos años, pero para el propietario y el administrador continúan siendo muy elevados.
Según un estudio reciente de la consultora contable y marítima internacional Moore Stephens, se prevé que los costos de operación de los buques aumenten un 3% tanto en 2012 como en 2013, y se estima que los gastos de lubricante y los costos de tripulación serán las categorías que probablemente generen los mayores niveles de aumento.
Su estudio se basó en las respuestas de los principales protagonistas de la industria marítima internacional, predominantemente los propietarios y administradores de buques de Europa y Asia. Al igual que hace 12 meses, esas respuestas determinaron que los lubricantes eran la categoría de costos que probablemente aumentara de manera más significativa, en un 2,9% y un 2,8%, en 2012 y 2013, respectivamente.
Mientras tanto, se prevé que los salarios de las tripulaciones aumenten un 2,3% en 2012 y un 2,4% en 2013, y se cree que es posible que otros costos relacionados con la tripulación aumenten un 2,1% en los dos años objeto deexamen. Mientras tanto, se prevé que el costo de los repuestos aumente un 2,2% en cada uno de los dos años que abarca el estudio. Se prevé que los gastos en provisiones aumenten un 2,1% tanto en 2012 como en 2013, mientras que se prevé que el costo de las reparaciones y el mantenimiento aumente un 2,1% y un 2,2% en esos mismos años. Los encuestados prevén que los costos de P e I correspondientes a 2012 y 2013 aumenten un 2,1% y 2,2%, respectivamente, mientras que las cifras correspondientes a los seguros de los cascos y la maquinaria son del 1,9% y el 2%. Se prevé que los costos de la entrada en dique seco para ese mismo período aumenten un 1,9% y un 2%. Al igual que en el estudio de 2011, se estimó que los honorarios administrativos generarían el menor nivel de incremento tanto en 2012 como en 2013, y serían del 1,3% y el 1,4%, respectivamente.
Los costos de tripulación están aumentando. Varios de los encuestados en el estudio realizado por Moore Stephens citaron los costos de tripulación como un motivo de preocupación importante. Uno señaló: “Mientras continúe habiendo una competencia dura por los costos de tripulación entre los administradores, y aumentos salariales aleatorios, la situación no se apaciguará.” Otro indicó: “El volumen de la entrega de buques nuevos y los contratos cortos ejercerán presión sobre el suministro de tripulantes, y los costos de tripulación incrementarán.” Los encuestados no estaban convencidos de que las tripulaciones más caras fueran mejores tripulaciones. “La competencia y las destrezas de las tripulaciones están en declive,” afirmó uno de ellos, “con una tendencia a contratos cortos y ascensos rápidos. Esto está llevando a un mayor número de accidentes y a unos gastos imprevistos extraordinarios.” Otro observó, “La escasez de tripulaciones cualificadas continúa empeorando. Muchas de las nuevas tripulaciones tienen un nivel muy deficiente.” Otro encuestado señaló: “Las tripulaciones de países que pagan salarios más bajos tendrán un papel muy importante en el costo de operación de los buques. Ante la reducción de los ingresos generados por las cargas, los propietarios intentarán ahorrar en los salarios de la tripulación.” Mientras tanto, un encuestado afirmó: “El factor de mayor importancia en lo que respecta a los aumentos en los costos de operación hoy en día es la escasez de gente de mar de las Filipinas y China.”
En este contexto, los derechos de la gente de mar deben competir por los recursos de los propietarios de buques y la atención de los gobiernos. En los meses y años venideros, es probable que parte del debate sobre la asignación de los recursos tenga lugar en el marco del Convenio sobre el trabajo marítimo a medida que éste se arraiga en las administraciones nacionales y procura enfrentar el reto de crear unas condiciones más equitativas para los propietarios de buques. No obstante, a pesar de las presiones, muchos de los principales propietarios de buques continúan reconociendo la importancia de una tripulación competente y bien tratada. Esta idea del marino como un elemento valioso y no como una mercancía es la visión a la que el SRI dirigirá todos sus esfuerzos.

References: Artículo 230
 Resolución 
 Resolución 
 Artículo 94
 Artículo 94
 resolución 
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