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Timestamp: 2019-03-25 19:55:01+00:00

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¿Por qué un Crédito Documentario?
Funcionamiento y circuitos que siguen los Créditos Documentarios
¿Cómo se regulan los Créditos Documentarios?
Características generales de los diferentes tipos de crédito
El crédito Transferible
El crédito Back-to-Back
El crédito Stand-by
El Convenio de Crédito
El contrato de compraventa y el crédito documentario
Aviso y confirmación del crédito
¿Qué debe hacer el exportador al recibir el crédito?
Otros documentos de transporte marítimos .
El documento de transporte terrestre .
Otros documentos (distintos de factura, transporte y seguro) .
Documentos de origen y similares .
Certificado de Inspección .
Documentos conformes y documentos disconformes
Listas de Comprobación (Checklists)
Conocimiento aéreo
Lista de pesos y de contenidos (Weight List y Packing List)
Es el convenio en virtud del cual un Banco (Banco emisor), obrando por cuenta propia o a petición de un cliente (el ordenante del crédito) y de conformidad con sus instrucciones, se obliga a efectuar un pago a un tercero (beneficiario) o autoriza a otro Banco a efectuar dicho pago, contra presentación de los documentos exigidos dentro del tiempo límite especificado, siempre y cuando se hayan cumplido los términos y condiciones del crédito.
La compraventa internacional (entre residentes de países diferentes) hace que este tipo de operaciones lleguen a ser más complicadas que las operaciones interiores, debido principalmente a:
• Las regulaciones específicas del comercio exterior y los controles de cambio.
La separación, por fronteras y con sistemas legales diferentes, entre comprador y vendedor. Desconocimiento mutuo.
En consecuencia, lo que se requiere en este tipo de transacciones es un instrumento que proteja los intereses de las partes implicadas. El comprador necesita saber que paga por la mercancía solicitada, y el vendedor que recibirá el pago de la mercancía enviada.
El exportador deberá presentar al banco los documentos que evidencien el envío o despacho de la mercancía requerida, contra la presentación de los documentos conformes obtendrá el pago o el compromiso de pago.
Estos documentos constituyen a menudo título sobre las mercancías de forma que el importador, además de saber qué es lo que está recibiendo, puede asegurarse el acceso a las mercancías a su llegada en destino.
El Crédito Documentario constituye un medio de pago diseñado básicamente para satisfacer los intereses del beneficiario, que es quien lo solicita como garantía de pago de la exportación a realizar o del servicio a prestar. Se trata, por tanto, de un instrumento en que difícilmente llegará a producirse una perfecta simetría y equilibrio entre los derechos y las obligaciones de las partes (ordenante y beneficiario). No obstante, el ordenante puede (y debería) intentar obtener la máxima simetría posible, pero para ello es preciso que conozca a fondo este particular medio de pago.
El comprador confirma su solvencia, ya que su banco está informando de que es merecedor de crédito por el total de la operación y, en consecuencia, puede obtener mejores condiciones de pago (al ofrecer seguridad de cobro, posiblemente solicite al vendedor mejor precio, más plazo de pago, etc.).
Seguridad de que la mercancía suministrada será la realmente solicitada según el pedido. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que los bancos pagarán por los documentos conformes, con independencia de que la mercancía recibida sea o no la solicitada. La conformidad de la mercancía puede, no obstante, expresarse en forma documental mediante un certificado emitido por una tercera parte independiente (Certificado de Inspección).
Es el Banco emisor quien establece el compromiso de pago, con independencia del comprador, en la forma determinada en el Crédito Documentario.
El comprador no puede, bajo ningún pretexto, retener el pago.
Si existe cualquier reclamación por defecto de la mercancía, ésta debe dirimirse fuera M ámbito M crédito. Así pues, el exportador se encuentra en la posición más fuerte en caso de litigio, puesto que ya habrá cobrado o recibido un compromiso de pago.
Persona o entidad que solicita la apertura del crédito a su banco, comprometiéndose a efectuar el pago. Suele ser el importador o un agente.
Banco elegido por el comprador que confecciona y procede a la apertura del crédito. Efectúa el pago del crédito si se cumplen las condiciones exigidas en el mismo.
Banco avisador (notificador)
Banco corresponsal del Banco emisor en el país del exportador. Avisa al beneficiario de la apertura del crédito sin establecer ningún otro compromiso que e del propio aviso.
Banco, generalmente en el mismo país del exportador, que recibe el mandato del Banco emisor para pagar o comprometerse al pago al vencimiento contra presentación de los documentos conformes con los términos y las condiciones del crédito. Para el beneficiario es como si de una delegación del propio Banco emisor se tratara. Para el exportador es conveniente que exista un Banco pagador en su propio país.
Banco aceptador
Tiene un papel similar al del Banco pagador, pero en este caso acepta un efecto al vencimiento en lugar de pagar o comprometerse al pago. El exportador dispone de un compromiso de pago documental (el efecto) mientras que el Banco pagador en un pago diferido se compromete al pago de forma no documental (no existe efecto).
Banco negociador
Tiene una función similar a la de los dos anteriores, sin embargo el Banco negociador compra (descuenta) un efecto al exportador. Aunque el pago suele ser diferido, el exportador cobra a la vista, soportando o no los intereses del descuento de acuerdo con las condiciones del crédito. La compra es sin recurso contra el exportador si el Banco negociador es también Banco confirmador.
Persona a cuyo favor se emite el crédito y que puede exigir el pago al Banco emisor o al Banco pagador, una vez haya cumplido con las condiciones estipuladas en el crédito.
Banco que garantiza el pago por parte del Banco emisor. Suele utilizarse cuando las garantías que ofrece el Banco emisor no se consideran suficientes (países
conflictivos, bancos de desconocida o dudosa solvencia , etc.). En la mayoría de los casos es el propio Banco avisador
1.	El exportador y el comprador cierran el contrato de compraventa indicando en el mismo: "Forma de pago: Crédito Documentario"
2.	El comprador solicita al Banco emisor abrir el crédito a favor del exportador.
3.	El Banco emisor solicita a un banco intermediario que avise y/o confirme su crédito.
4.	El Banco avisador/confirmador remite el crédito al beneficiario.
S.	El exportador envía la mercancía al comprador.
6.	El exportador presenta los documentos de embarque solicitados al Banco avisador/confirmador.
7.	El Banco avisador/confirmador revisa los documentos y paga, acepta o negocia (si el crédito lo designa como banco pagador, aceptador o negociador) bajo los términos del crédito.
8.	El Banco avisador/confirmador remite los documentos al Banco emisor.
9.	El Banco emisor revisa los documentos y reembolsa al banco intermediario.
10.	El Banco emisor adeuda al comprador según acuerdo.
11.	El Banco emisor entrega los documentos al comprador.
12.	El comprador presenta el juego de documentos para retirar la mercancía.
Los derechos y las obligaciones de las partes que intervienen en un Crédito Documentario, así como su operativa interna, están regulados por la Cámara de Comercio Internacional a través de sus "Usos y Reglas Uniformes Relativas a Créditos Documentarios" (en adelante URU). La última revisión de dichas reglas es de 1993 y se establecen en la Publicación 500 de la CCI, en vigor desde el 1 de enero de 1994.
Existen tres tipos de créditos documentarios:
• Contra pago
• Contra aceptación
• Contra negociación
La modalidad contra pago puede subdividirse a su vez en contra pago a la vista y contra pago diferido.
Todo crédito debe indicar claramente si es disponible contra pago, aceptación o negociación (art. lo a) y designar al banco encargado de efectuar el pago, la aceptación o la negociación (art. lo b i); esta designación no constituye una obligación para el banco designado, a menos que se trate del propio emisor o confirmador (art. 10 c). El banco emisor que designa un banco para pagar, aceptar o negociar se compromete a reembolsar al banco que ha pagado, aceptado o negociado de conformidad con las instrucciones de¡ crédito (art. 10d) siempre que los documentos estén aparentemente de acuerdo con los términos y las condiciones del crédito.
Tradicionalmente los créditos documentarios eran abiertos contra pago si éste debía efectuarse a la vista, contra aceptación si existía un pago diferido y no había necesidad de financiación por parte del beneficiario y contra negociación si el pago era diferido y el beneficiario necesitaba financiación por el periodo de pago diferido. En los dos últimos casos la presentación de un efecto por parte del beneficiario era un requisito indispensable del crédito.
El crédito contra aceptación permitía al beneficiario disponer de un efecto aceptado y garantizado por un banco de primer orden, lo que le permitía efectuar el descuento en caso de necesitar los fondos con antelación.
En el caso de crédito contra negociación no se efectuaba propiamente un descuento sino una compra por parte del Banco negociador de todos los derechos que el beneficiario tenía a raíz del propio instrumento de pago. Esta compra era con recurso salvo pacto contrario o que el Banco negociador actuara como confirmador.
Sin embargo cada vez es más común la emisión de CD a plazo sin el requerimiento de efecto, se trata de los créditos contra pago diferido. Este tipo de créditos son contemplados por primera vez en la Publicación 400 de la CCI. En el caso de pago diferido el banco que toma los documentos puede informar al presentador que los toma sin compromiso por su parte y que el pago queda sujeto a la disposición de fondos al vencimiento, a menos que sea el Banco confirmador.
En un crédito contra pago o aceptación, en el momento en que el banco designado paga o acepta lo hace como agente del propio emisor y, por tanto el beneficiario puede considerar como que ha cumplido su parte del crédito y el Banco pagador o aceptador debe atender su compromiso de pago cuando sea exigible con independencia de si lo ha confirmado o no, en el bien entendido de que el banco haya tomado los documentos sin reservas y haya aceptado el mandato de pago o aceptación.
Cualquier posible discrepancia que surja con posterioridad deberá ser dilucidada entre el emisor y su agente (banco pagador o aceptador). En el caso de un crédito contra pago diferido el Banco pagador, de no ser el propio emisor o el confirmador, toma los documentos sin compromiso por su parte a menos que se haya establecido, a petición del Banco emisor, un compromiso de pago al vencimiento.
En un crédito contra negociación existe, sin embargo, el recurso contra el beneficiario en caso de surgir inconvenientes para el pago del crédito. El Banco negociador puede retroceder el pago al beneficiario, de no recibir a su vez el pago del emisor, cualquiera que sea la causa. Sin embargo, la negociación se efectúa sin recurso contra el beneficiario siempre que el Banco negociador actúe como confirmador (art. 9 b IV). El verdadero crédito contra negociación no contiene instrucciones de reembolso, ya que es el propio emisor quien se compromete a atender el pago a la presentación o al vencimiento. En el crédito contra negociación el Banco negociador está comprando por cuenta del emisor los derechos del beneficiario sobre el crédito, compra que será con o sin recurso según lo indicado anteriormente.
En general el compromiso del Banco confirmador es idéntico al del propio emisor y, si toma los documentos como correctos, debe irrecusablemente efectuar el pago, la aceptación o la negociación sin recurso (art. 9 b).
El crédito es disponible sin efectos. En el caso de pago a la vista puede exigir un efecto librado por el beneficiario contra el banco determinado en el crédito.
El crédito debe designar un Banco pagador que puede ser el propio emisor.
Los documentos se toman sin recurso contra el beneficiario por parte del Banco pagador designado, a menos que se hayan formulado reservas en el momento del pago.
Si el crédito es pagadero a la vista y confirmado por el Banco pagador designado, éste no puede demorar el pago en espera de los fondos. Lo cual no significa pago contra documentos, ya que el banco precisa de un tiempo razonable para examinarlos (art. 14 d i). El Banco confirmador no es responsable de la demora en el pago si el crédito exige un tiempo de demora para poder efectuar el reembolso.
Si el crédito es pagadero a plazo y confirmado, el Banco confirmador se compromete contra entrega de documentos teniendo en cuenta la salvedad mencionada en el artículo 14 da pagar al vencimiento. Si no es confirmado, el banco puede comunicar al presentador de los documentos que los toma sin compromiso por su parte.
Contra Aceptación
El crédito es disponible contra presentación de los documentos y de un efecto librado a plazo contra un banco designado por el crédito (Banco aceptador) que puede ser el propio emisor.
El Banco aceptador asume, al aceptar el efecto, el compromiso de pago al vencimiento independientemente de si ha confirmado el crédito o no.
El efecto puede ser descontado si así lo considera oportuno el banco al que se presenta el efecto para descuento. Los posibles gastos de descuento son por cuenta del beneficiario presentador, a menos que el crédito disponga lo contrario.
Contra Negociación
El crédito es disponible contra presentación de los documentos y de un efecto, a la vista o a plazo, librado contra el Banco emisor.
El Banco negociador se limita a financiar al beneficiario por cuenta M Banco emisor.
El Banco negociador "compra" por cuenta de¡ emisor los derechos del beneficiario sobre el crédito. Por la compra de esos derechos el banco negociador entregará al beneficiario el valor de los documentos en la fecha de negociación, es decir, su valor nominal menos los intereses hasta la fecha de vencimiento. A menos que el crédito disponga que esos intereses sean por cuenta M ordenante.
Un crédito libremente negociable puede ser negociado por cualquier banco.
El Banco negociador actúa con recurso contra el beneficiario, excepto cuando ha confirmado el crédito.
Collection Credits (pagaderos en las cajas del Banco emisor)
En realidad no se trata de un tipo de Crédito Documentario, sino de créditos emitidos en la forma habitual pero disponibles para pago en las cajas del Banco emisor, es decir, el Banco pagador es el propio emisor. No da instrucciones a cualquier otro banco que no sean las de simple agente recolector de los documentos.
En este caso, el Banco avisador no tiene ninguna responsabilidad más allá del aviso del crédito al beneficiario, ni tan solo por lo que hace referencia a la revisión de los documentos. No obstante, ello no significa que deba actuar irresponsablemente ante el beneficiario, con el que contrae una responsabilidad como banco ante un cliente. Pero en ningún caso ésta se deriva de la negociación del crédito o de las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional.
Al exportador no le conviene, en general, este tipo de crédito. A ser posible, el exportador debe solicitar que el crédito designe un Banco pagador en su país, conviniéndole especialmente que éste sea su propio banco. En el caso de un exportador cliente de Banco Sabadell debería solicitar un Crédito Documentario pagadero en las cajas de Banco Sabadell.
Al importador le interesa justamente lo contrario, es decir, que sea pagadero en las cajas de su banco (Banco emisor).
Lógicamente la elección de uno u otro sistema dependerá de la situación de fuerza en que se hallen las partes y, en muchísimos casos, del grado de conocimiento de la operativa que permite imponer uno u otro sistema ante el desconocimiento de la otra parte.
Los efectos en el Crédito documentario
Banco pagador designado
Banco aceptador designado
Existen dos modalidades básicas de Crédito Documentario:
Pueden ser anulados o modificados por el Banco emisor en cualquier momento y sin necesidad de previo aviso al beneficiario (art. 8 a); sin embargo, el Banco emisor queda obligado por todos los pagos, los compromisos de pago, las aceptaciones o las negociaciones efectuadas con anterioridad al recibo de la notificación de modificación o cancelación (art. 8 b). Este tipo de créditos no constituye un compromiso en firme ni una garantía de cobro, por lo que deben ser evitados.
Es un compromiso en Firme por parte del Banco emisor, en favor del beneficiario.
Este compromiso no puede ser modificado o cancelado sin el acuerdo del Banco emisor, del Banco confirmador (si ¡o hay) y del beneficiario (Art. 9 d). Conviene destacar que a falta de indicación clara en el crédito, éste será considerado como irrevocable (Art. 6 e).
El Crédito Documentario Irrevocable puede ser a su vez confirmado o no confirmado.
Cuando un banco añade su confirmación a un crédito, tal confirmación constituye un compromiso en firme que se suma al del Banco emisor. El Banco confirmador se compromete a asegurar el reembolso en caso de que el Banco emisor no lo hiciera.
Constituyen una mayor garantía para el beneficiario, que debe ser utilizada cuando existan dudas sobre la solvencia del país o del banco del ordenante. Además de una mayor garantía, los créditos confirmados presentan otra ventaja para el beneficiario, básicamente que, en determinados casos de litigio, los tribunales competentes serían los del país del banco confirmador (normalmente del mismo país del beneficiario).
En estos casos, solicitar a su cliente que la venta se efectúe por Crédito Documentario Confirmado, ya que el propio crédito debería prever esta eventualidad en el momento de ser emitido.
En la medida de lo posible el Banco confirmador debería ser el propio banco del vendedor.
Además de estas modalidades básicas de créditos documentarios (todos los créditos son o revocables o irrevocables por un lado y, por otro lado, o confirmados o no confirmados), existen determinadas variantes a utilizar cuando las características de la operación así lo requieran.
o Transferible
El beneficiario puede dar instrucciones al Banco pagador, aceptador o negociador para que el crédito sea utilizable, parcial o totalmente, por uno o más beneficiarios de su país o de otro país. Para que un crédito sea transferible debe figurar la mención "transferible". El crédito "recibido" y su transferencia son el mismo crédito. Se utiliza cuando el beneficiario no dispone directamente de la mercancía, sino que la adquiere de sus proveedores. La transferencia del crédito permite la garantía de cobro por los proveedores. Está especialmente indicado para las compañías comerciales (tradings).
o Back to Back
Cuando el beneficiario del crédito no es el proveedor final de la mercancía y el crédito recibido no es transferible, el beneficiario puede solicitar a su banco que emita un nuevo Crédito Documentario respaldado por el primer crédito recibido. Es fundamental tener en cuenta que, a diferencia del Crédito Transferible, se trata de dos créditos distintos: el crédito de exportación recibido y el crédito emitido (o Back to Back), lo que los convierte en operaciones complejas y de alto riesgo para los bancos.
Se trata de un aval de ejecución documentaria sujeto a los Usos y Reglas Uniformes para Créditos Documentarios.
Un Crédito Revolving es aquél que queda automáticamente renovado a su utilización, en los mismos términos y condiciones, tantas veces como el crédito lo especifique.
Puede ser Acumulativo cuando el importe no utilizado se acumula para el siguiente plazo y No Acumulativo cuando las cantidades no utilizadas quedan anuladas.
Son muy poco utilizados en la actualidad y su uso queda prácticamente confinado al comercio de lana australiana. Se denominan de cláusula roja debido a que tradicionalmente se usaba tinta roja en su clausulado.
Permiten al exportador beneficiarse del anticipo parcial o total del importe del crédito. Mediante este tipo de créditos el comprador ordenante financia la compra o fabricación de la mercancía al vendedor-beneficiario, por lo que su utilización debe quedar restringida a aquellos casos en que el ordenante tenga una confianza plena en el beneficiario, o bien en que el ordenante tenga cubierto el riesgo contraído con el beneficiario (a través de un Crédito Stand-by, por ejemplo).
Existen tres modalidades de este tipo de crédito:
Cláusula Roja Simple cuando la disposición de fondos se efectúa contra simple recibo del beneficiario.
Cláusula Roja Documentaria (común, aunque erróneamente, denominado Cláusula Verde), cuando la disposición de los fondos se efectúa contra presentación de documentos que acrediten el destino de los mismos (facturas de compra de material, recibos del transportista, etc.)
Receipt and Undertaking que difiere de las anteriores en que el beneficiario debe presentar además del recibo y/o los documentos un compromiso de devolución del anticipo en caso de que no pueda presentar los documentos del crédito en los términos y condiciones estipuladas.
Un CD transferible es emitido a favor de un beneficiario que no es quien produce la mercancía sino un intermediario, alguien que ha establecido un contrato con un comprador, pero depende de una tercera parte para suministrar la mercancía a su cliente.
Con un crédito transferible el intermediario puede hacer extensiva la seguridad de un crédito al suministrador sin descubrir el nombre del comprador y, por medio de la sustitución de documentos, mantener inviolables los datos de su proveedor.
La transferencia de créditos queda contemplada por el artículo 48 de los URU, que establecen en su apartado (a) que "un crédito transferible es un crédito en virtud del cual el beneficiario (primer beneficiario) puede requerir al banco autorizado a pagar, a comprometerse a un pago diferido, a aceptar o a negociar (banco transferente) o, en el caso de un crédito libremente negociable, al banco específicamente autorizado en el crédito como banco transferente, a poner el crédito total o parcialmente a la disposición de uno o más beneficiarios (segundos beneficiarios)" en el mismo país que el beneficiario original o en otro país.
Si se pretende que el crédito sea transferible solamente en el país de primer beneficiario, debe indicarse en el crédito original. Muchos créditos transferibles tienen las condiciones de transferencia limitadas: "transferable in Spain only" o "this credit is transferable only after communication to and approval by us (el banco emisor) of the name and domicile of the intended transferee" En este último caso es evidente que la fuente de suministro queda desvelada al comprador ordenante del crédito.
Un crédito puede ser transferido sólo si viene expresamente designado como transferible por el Banco emisor
(48 b) y puede ser transferido solamente una vez (48 g) Se pueden transferir por separado fracciones de un crédito transferible a condición de que no estén prohibidos los embarques parciales (48 g).
Cuando un crédito es transferido a un segundo beneficiario, o a varios segundos beneficiarios, debe ser transferido en las condiciones y los términos especificados en el crédito original, con las siguientes excepciones contempladas en el articulo 48 (h):
El importe del crédito puede ser reducido.
Si se menciona un precio unitario, éste puede ser reducido.
La validez puede ser recortada.
El período de tiempo para presentación de los documentos después del embarque (artículo 43) puede ser reducido.
La fecha máxima de embarque (de mencionarse) puede ser recortada.
El nombre del ordenante puede ser sustituido por el del primer beneficiario. Sin embargo, si el nombre del ordenante debe aparecer en cualquier documento distinto de la factura, esta exigencia debe respetarse.
El porcentaje de cobertura del seguro (de exigirse documento de seguro) puede ser incrementado de tal modo que el valor asegurado coincida con el requerido en el crédito original.
También, de acuerdo con el artículo 48 (j):
El primer beneficiario tendrá el derecho de pedir, salvo que esté de otra manera estipulado en el crédito, que el pago o la negociación se efectúe al segundo beneficiario en la plaza donde el crédito ha sido transferido, hasta la fecha de vencimiento del crédito original, ese día inclusive.
En una operación de transferencia típica, el segundo beneficiario habrá cumplido con su parte del crédito transferido a la presentación de los documentos conformes. El primer beneficiario deberá entonces sustituir las facturas presentadas por el segundo beneficiario por las suyas propias, emitidas por un importe superior para ser presentadas al amparo del crédito original. De manera análoga podrá sustituir los efectos de requerirse en el crédito original. Cuando todos los documentos sean aceptados como conformes, el primer beneficiario tendrá derecho a obtener la diferencia entre las dos facturas.
En caso de que el primer beneficiario no presentara sus propias facturas (y efectos) para sustituir los presentados bajo el crédito transferido, el banco intermediario que ha transferido el crédito tendrá, de acuerdo con el articulo 48 (i), el derecho a remitir los documentos al Banco emisor del mismo modo como los ha recibido del segundo beneficiario, quedando de esta forma cubierto en su obligación de pago al segundo beneficiario.
Existen complicaciones relacionadas con los créditos transferibles, las que se indican a continuación son las más obvias:
El primer crédito queda siempre sujeto a las condiciones impuestas por el Banco emisor. Si el banco que efectúa la transferencia del crédito incorpora condiciones a solicitud del primer beneficiario y estas condiciones contradicen las del crédito original, los documentos recibidos del segundo beneficiario podrían llegar a generar una obligación de pago que no quedaría amparada por una obligación equivalente por parte del Banco emisor del crédito original.
La descripción de la mercancía en el crédito transferido debe coincidir exactamente con la del crédito original. En caso contrario, el primer beneficiario puede verse obligado a solicitar una modificación del crédito original o bien a modificar sus propias instrucciones con respecto al crédito transferido.
Si un documento, por ejemplo el certificado de origen, debe incluir el valor de la mercancía, éste debe hacerse coincidir con el valor de la mercancía bajo el crédito original. Como que el primer beneficiario puede no querer desvelar su margen de beneficios al segundo beneficiario y, en la mayoría de los casos, no podrá presentar un documento alternativo para sustituir al recibido del segundo beneficiario, el primer beneficiario tiene la alternativa de solicitar una modificación del crédito original de forma que éste no ex¡ ja la mención del valor de la mercancía en el documento que produce el conflicto.
Si el crédito exige la presentación de un documento de seguro, el crédito transferido debe solicitar un documento de seguro por un importe fijo o incrementar el porcentaje de cobertura para, de esta forma, obtener la cobertura suficiente de acuerdo con las instrucciones del primer crédito. De forma alternativa, el primer beneficiario podría llegar a presentar en el momento de realizar la transferencia del crédito un documento de seguro que, en su debido momento, pudiera satisfacer las condiciones del crédito original.
En este caso, el crédito transferido no necesitaría hacer referencia a la presentación de un documento de seguro por parte del segundo beneficiario. Sin embargo, las facturas del segundo beneficiario deberían seguir siendo expresadas en términos CIF o análogos con tal de cubrir la eventualidad de que el primer beneficiario no efectuara la sustitución de las facturas por las suyas propias.
De aparecer el comprador ordenante del crédito original como parte a notificar en los documentos de transporte, quedaría desvelada la identidad del comprador al segundo beneficiario. Para evitar esta eventualidad, el primer beneficiario podría exigir que el crédito original designara una parte neutral como parte a notificar, por ejemplo un transportista o su agente. La alternativa es una modificación que suprima toda mención a una parte a notificar.
De los ejemplos mencionados se deduce que las cuestiones de compatibilidad que puede generar la transferencia de un crédito son enormes, y debe ser el banco que efectúa la transferencia quien decida como tratar la operación de forma que no represente riesgo de incumplimiento de las condiciones del crédito original.
En determinados casos no hay respuestas factibles a los problemas planteados, debiendo el banco al que se ha solicitado transferir el crédito recurrir al artículo 48 (e) en el que se establece que "no tendrá ninguna obligación de efectuar tal transferencia si no dentro de los límites y en la forma expresamente consentidos por dicho banco".
Cuando el beneficiario de un crédito no transferible no es el suministrador de la mercancía y desea abrir un segundo crédito en favor del suministrador real, aquél puede requerir a su banco la apertura de un crédito back-to-back, esto es, un crédito que se sustenta en la garantía de otro crédito.
Los créditos back-to-back se asemejan en muchos aspectos a un crédito transferible, sin embargo es esencial entender que, a diferencia de un crédito transferible, el back-to-back son dos operaciones independientes. El banco que emite el crédito back-to-back puede no necesariamente ser el banco que avisa o confirma el crédito original y, en ninguna circunstancia, los documentos presentados en el back-to-back pueden considerarse de forma automática como válidos para el crédito original.
Si un banco está de acuerdo en emitir un back-to-back, insistirá en que las condiciones del crédito cumplan exactamente los términos del crédito original excepto por lo que respecta al importe, que será disminuido, el precio unitario, que será reducido, y las fechas de vencimiento y de embarque, que serán recortadas.
Cuando los documentos del crédito back-to-back sean presentados se generará un compromiso de pago con independencia de la situación del crédito original. En consecuencia, el beneficiario del primer crédito deberá presentar inmediatamente sus facturas (y efectos) para negociarlos con el resto de documentos al amparo del crédito original. El control de los plazos y la conformidad de los documentos son factores críticos en la transacción.
Con objeto de obtener el máximo control y simultaneidad en los reembolsos, muchos bancos subordinarán la apertura de un crédito back-to-back a que el crédito original haya sido avisado o confirmado por ellos mismos.
Tal como ocurre en un crédito transferible, el ordenante del back-to-back recibirá la diferencia entre ambos créditos al vencimiento, siempre que haya efectuado la correspondiente sustitución de documentos.
Con dos créditos diferentes y varios posibles bancos participantes, las posibilidades de desacuerdo y disputa son considerables. Unos pocos ejemplos de la falta de seguridad que ofrecen este tipo de créditos se relaciona a continuación:
Los documentos presentados conformes en el crédito back-to-back deben ser aceptados por el banco emisor. Si por cualquier motivo el primer beneficiario no puede presentar los documentos exigidos en el crédito original, la obligación de pago no llegará a generarse.
El primer crédito puede vencer antes de la presentación de los documentos si, por ejemplo, el primer beneficiario se retrasa en la sustitución de las facturas o, debido a retrasos de correo, los documentos presentados por el suministrador bajo el crédito back-to-back no llegan a tiempo para ser sustituidos y presentados bajo el primer crédito.
Excepto en el caso de que el primer crédito sea confirmado por el banco intermediario (en el supuesto de que este banco no sea el emisor del crédito back-to-back), ese banco no está obligado a efectuar el pago.
El crédito back-to-back puede hacer referencia a condiciones de entrega distintas de las del crédito original; por ejemplo, las condiciones del primer crédito pueden ser CIF y las del back-to-back CFR
si el primer beneficiario es quien tramita el documento de seguro, o el primer crédito puede solicitar que el comprador final aparezca como parte a notificar en el documento de transporte mientras que el primer beneficiario puede desear que la fuente de su pedido permanezca oculta al proveedor beneficiario del crédito back-to-back.
Estos y otros problemas similares aparecen de modo semejante a como lo hacían en los créditos transferibles y pueden ser tratados de múltiples formas, desde la modificación a la sustitución de documentos.
El riesgo mencionado en primer lugar es el principal riesgo bancario que puede ser minimizado
Los stand-by fueron contemplados por primera vez en los URU en 1983. Un crédito stand-by es usado como sustituto de un aval. Se pueden utilizar en cualquier tipo de transacción y están basados en el concepto de incumplimiento de contrato por parte del ordenante del stand-by.
El beneficiario del stand-by podrá disponer del crédito sólo en caso de incumplimiento por parte del ordenante de sus obligaciones contractuales, por ejemplo: impago de las mercancías embarcadas o de los servicios prestados (el beneficiario del stand-by sería el vendedor), no embarcar la mercancía requerida o prestar los servicios solicitados (el beneficiario del stand-by sería el comprador).
La gran ventaja de los créditos stand-by respecto a los avales radica en que quedan totalmente desvinculados de los contratos que están amparando. Un aval cubre el riesgo de incumplimiento de una de las partes en un contrato y su ejecución viene condicionada a ese incumplimiento. Cualquier disputa sobre si realmente ha habido o no incumplimiento puede tener efectos contaminantes en el aval. Por el contrario, un crédito stand-by (en virtud al artículo 3 de los URU) se desvincula totalmente de cualquier contrato que pueda conformar su base causal, convirtiéndose en un instrumento independiente para su ejecución.
En el comercio internacional, los stand-by son emitidos en muchos casos para cubrir las situaciones de incumplimiento asociadas a los créditos documentarios tradicionales, por ejemplo el comprador instruye un CD tradicional a cambio de que el beneficiario de este CD, el vendedor, instruya a su vez un stand-by que cubra de las posibles pérdidas al comprador en caso de no utilización del CD tradicional.
El riesgo mencionado en primer lugar es el principal riesgo bancario que puede ser minimizado cuando se trata de ordenantes de toda confianza; por lo que respecta al resto de los problemas, a pesar de ser importantes, son solucionables. Sin embargo, los créditos back-to-back son instrumentos peligrosos para los bancos, que tienden a evitarlos sugiriendo el uso de créditos transferibles cuando sea posible.
El stand-by suele ser disponible contra una simple certificación M beneficiario de que no ha habido cumplimiento por parte del ordenante de sus obligaciones contractuales. Dejar en manos del ordenante la capacidad del beneficiario de disponer del stand-by, por ejemplo certificado del beneficiario visado por el ordenante, desvirtúa totalmente la garantía que el stand-by representa para el beneficiario.
Un CD revolving es aquél utilizable por un importe que permanece constante por un período especificado de tiempo, de forma que cuando es utilizado resulta disponible de nuevo por la totalidad del importe, ya sea de forma automática o tan pronto como se recibe aviso del emisor de haber recibido conformes los documentos de la utilización precedente.
También puede ser disponible por un importe que va reduciéndose durante un período establecido de tiempo y que queda automáticamente disponible por la suma original transcurrido el período de tiempo mencionado.
Si la renovación del importe no es automática sino que está sujeta a las instrucciones de renovación después de cada disposición, no se trata de un crédito revolving en sentido estricto sino más bien de un crédito por un importe fijo que se incrementa por medio de modificaciones.
Los CD revolving pueden ser renovables por importe y por tiempo:
Un crédito puede ser disponible por, digamos, GBP 10.000,- de una sola vez, y tan pronto como es utilizado el importe del CD vuelve a estar disponible. A menudo no existe límite por lo que respecta al número de utilizaciones que pueden efectuarse. Se pueden ir utilizando hasta su caducidad.
Un crédito puede ser disponible por, digamos, GBP 10.000,- por semana o mes. El importe está disponible automáticamente cada semana o mes con independencia de si se ha utilizado en parte o en su totalidad en la semana o en el mes anterior. Este puede ser Acumulativo o No Acumulativo, según si los importes no utilizados se añaden al importe total disponible para el siguiente período o no.
Los créditos revolving por importe raramente son confirmados, ya que es prácticamente imposible establecer la responsabilidad total en la que se incurre. Este desconocimiento se extiende al banco emisor y al propio ordenante. Indiscutiblemente son créditos que requieren un grado considerable de confianza en el beneficiario.
En un Crédito Documentario se establecen tres tipos de relaciones contractuales básicas. En primer lugar, la relación comprador-vendedor en el contrato de compraventa. En segundo lugar, la relación comprador-banco emisor en la solicitud de apertura de crédito documentario. Y en tercer lugar, la relación banco emisor-vendedor mediante el propio convenio de crédito documentario. Cada una de estas relaciones es independiente de las demás y, por tanto, las disputas que puedan surgir en cualquiera de ellas no puede condicionar el cumplimiento de las otras. En particular, el incumplimiento de las obligaciones suscritas en la relación comprador-vendedor no puede invocarse para el incumplimiento de las obligaciones de¡ banco emisor para con el vendedor.
El Crédito Documentario lo inicia el comprador después de haber negociado con el vendedor la adquisición de mercancía o la prestación de un servicio y ambos acuerdan operar con un Crédito Documentario.
El contrato de compraventa deberá contemplar determinados detalles imprescindibles para el establecimiento de un Crédito Documentario. Entre estos detalles conviene destacar el importe, el precio de compra, la descripción de la mercancía, las condiciones de entrega, el plazo de embarque y la fecha máxima de entrega de documentos.
El contrato deberá especificar el método de pago y la divisa; en el caso de Crédito Documentario debería estipular, por ejemplo:
POR CRÉDITO DOCUMENTARIO IRREVOCABLE DISPONIBLE PARA PAGO A LA VISTA CON BANCO XXXXX, SEVILLA especificando la divisa junto al importe.
Los contratos a menudo incluyen gran cantidad de información referida a la mercancía, el arbitraje con respecto a las posibles disputas u otras consideraciones que, a pesar de ser importantes desde el punto de vista contractual, son innecesarias para la transacción del Crédito Documentario.
El caso más común hace referencia al detalle excesivo y técnico de la mercancía con la intención de que forme parte del convenio de crédito. Al respecto conviene tener en cuenta que de acuerdo con el artículo 4 de los URU "todas las partes que intervienen en un crédito tratan con documentos y no con mercancías, servicios y/u otras prestaciones a que tales documentos puedan referirse" La descripción detallada puede (y debería) ser sustituida en el Crédito Documentario por una mención al contrato de compraventa, con lo cual las partes se evitarían problemas y sorpresas.
En general, los créditos son, de acuerdo con el artículo 3 de los URU, "operaciones independientes de las ventas o de cualquier otro contrato en que puedan estar basados".
Si los documentos presentados son conformes con los términos y las condiciones del crédito, el Banco emisor o confirmador está obligado a atender sus compromisos con independencia de las disputas que puedan surgir entre comprador y vendedor al respecto del cumplimiento de las condiciones del contrato. Las partes pueden emprender acciones al respecto pero sin implicar a los bancos, siempre y cuando los términos del crédito hayan sido cumplidos.
Las partes deben decidir en el momento de negociar el contrato por cuenta de quien serán los gastos bancarios del Crédito Documentario, siendo lo habitual que cada parte corra con los gastos que el crédito produce en su propio país. Si un comprador no cae en la cuenta y omite reclamar que el crédito establezca de forma clara quién corre con los gastos y cuáles son
éstos, puede encontrarse que todos los gastos acaben corriendo por su cuenta (art. 18).
Estos gastos pueden incluir los de preaviso, los de notificación y confirmación, las comisiones de pago, pago diferido aceptación o negociación, los costes de las modificaciones, la no utilización, los intereses de la negociación y los costes de los mensajes. Como quiera que en determinados casos los costes pueden ser elevados, conviene valorarlos y pactarlos en su debido momento.
Con el fin de evitar demoras y costes innecesarios es de primordial importancia que el vendedor indique claramente al comprador a través de qué banco desea recibir el crédito designándolo como Banco avisador y pagador/aceptador /negociador.
Caso de recibir el crédito avisado a través de otro banco o que el crédito designe otro banco como pagador, aceptador o negociador, se incurrirá, sin duda, en costes adicionales que pueden llegar a ser considerables. Además se estarían reduciendo en la práctica los plazos de presentación de documentos, ya que, lógicamente, el exportador presentará los documentos a
su banco quién deberá posteriormente remitirlos al banco designado en el crédito.
Una de las partes fundamentales del contrato, cuando existe un Crédito Documentario, consiste en determinar contra qué documentos el crédito será utilizable.
El importador debe saber qué documentos necesita para despachar en su país o para cualquier otra eventualidad. Asimismo el exportador debe cuidar que todos los documentos requeridos puedan ser aportados en su debido momento, sin que aparezcan documentos de imposible o difícil obtención.
Denominamos convenio al propio Crédito Documentario para distinguirlo del contrato de compraventa. El convenio contiene todos los términos y las condiciones que regirán la operación hasta su utilización o su vencimiento. De entre estos términos y condiciones vamos a destacar aquellos que por su importancia o características especiales conviene tener especialmente en cuenta.
Es el importador o comprador por cuenta de quien el Banco emisor establece el crédito. Debe aparecer el nombre y la dirección de forma completa y correcta. Los errores, además de generar posibles retrasos, pueden comportar problemas en los documentos presentados.
Es la parte a favor de quien se emite el crédito. El ordenante prudente no concluirá el contrato en tanto no disponga de información respecto a la solvencia, moralidad y capacidad del beneficiario. Debe aparecer el nombre y la dirección de forma completa y correcta. Es importante que el beneficiario compruebe que los datos son correctos.
Entre los múltiples problemas que pueden presentarse por un error en los datos, mencionaremos uno de los más comunes:
Supongamos que una empresa XYZ de la calle Bailén 882 consta como beneficiaria de un crédito como XYZ de¡ Polígono Industrial PQR, donde tiene el almacén. Este simple "error" provocará que las facturas de que dispone la empresa con la dirección de la calle Bailén no sean válidas para el crédito, debiendo presentar unas facturas en las que conste la dirección del Polígono.
El importe del crédito
Es conveniente el uso del código ISO (International Standard Organization) para referirse a la divisa (USD, GBP, DEM, etc.), difícilmente alguien entienda correctamente formatos del tipo FN (para Francos Nuevos) o LIR (para Libras Irlandesas).
El ordenante puede requerir que el crédito sea emitido por un importe precedido por "about", "circa" o 11 approximately" si quiere que se aplique la tolerancia contemplada en el artículo 39 (a) del 10 % en más o en menos.
Si se trata (le mercancías no especificadas como bultos o unidades (granel), el artículo 39 (b) establece que 11 salvo (fue en un crédito se estipule que la cantidad de las mercancías especificadas no debe ser superada o disminuida se permitirá una diferencia del 5 % en mas o en menos, siempre y cuando el importe de las disposiciones no supere el importe del crédito".
En los créditos que permitan embarques parciales, es recomendable incluir el precio unitario de la mercancía o establecer que las disposiciones deben guardar proporcionalidad entre el importe dispuesto y la cantidad (le mercancía embarcada. De lo contrario podemos encontrarnos que un crédito de, (ligamos, 20 piezas por 20.000 USD sea utilizado por 5 piezas y 15.000 USD, debiendo considerarse un embarque parcial.
Se contempla, además y como norma general, una tolerancia del 5 % en menos respecto al importe establecido para cubrir aquellos casos de emisión con importe redondeado hacia arriba por razones de carácter comercial o, más usual, para aquellos casos en que deba facturarse un flete y/o un seguro (CIF, CIP, CFR, CPT) y el precio dado esté contemplado sobre la base de un precio hipotético o posible y, en el momento de la contratación efectiva del seguro o del flete se obtenga un precio inferior. No obstante, esta tolerancia no abarca a la cantidad de mercancías o al precio unitario, que deben ser respetados.
E1 tipo de crédito
Basta con no mencionar que es revocable para que sea considerado irrevocable (existe presunción de irrevocabilidad), si se requiere confirmación debe indicarlo y, si es el caso, debe indicar que es transferible, revolving, etc.
Para que un crédito pueda ser considerado como el instrumento operativo debe cumplir dos requisitos básicos:
Debe indicar que está sujeto a los Usos y Reglas Uniformes para Créditos Documentarios. La mención debe ser explícita en los créditos recibidos por correo o telex, sin embargo, en los créditos emitidos por SWIFT esta mención no es necesaria, ya que todos los créditos emitidos por SWIFT quedan automáticamente sujetos a la última publicación en vigor de los mencionados Usos y Reglas Uniformes.
No debe contener ninguna mención con respecto a que seguirán detalles completos.
Fecha y lugar de caducidad
De acuerdo con el artículo 42 (a) de los URU, todos los créditos deben indicar una fecha de caducidad, Le. un tiempo límite después del cual no puede realizarse la presentación de los documentos. El beneficiario debe comprobar que la fecha de validez es suficiente para manufacturar y suministrar la mercancía y para proceder a la presentación de los documentos. La vida del crédito debe ser lo más ajustada posible a las necesidades, Si es demasiado breve, comportará molestias y gastos de modificación; si es demasiado extensa, comportará unos mayores gastos bancarios.
Con respecto al lugar de caducidad del crédito, éste debe entenderse como el lugar donde deben presentarse los documentos en la fecha máxima indicada en el crédito. Este dato debe ser coherente con la disponibilidad del crédito, Le. un crédito disponible contra pago a la vista en Banco Sabadell debería indicar como lugar de caducidad una oficina de Banco Sabadell en España.
Lógicamente, a cualquier beneficiario en España le convendrá que el crédito sea disponible para pago, aceptación o negociación con su banco y que el lugar de caducidad del crédito sea su propia plaza o país; de lo contrario a la presentación de los documentos en su banco no recibirá una garantía de pago, ya que los documentos deberán ser remitidos al lugar indicado en el crédito, normalmente el país del ordenante, para su conformidad y posterior pago.
A menudo los créditos mencionan una fecha máxima de embarque que será también la fecha máxima de emisión de los documentos de transporte. Si no se menciona una fecha máxima de embarque, deberá considerarse que es la misma que la fecha de caducidad. Sin embargo, es conveniente que ambas fechas no coincidan y haya un lapso de tiempo suficiente para que el beneficiario pueda obtener y presentar los documentos.
Generalmente se menciona también un plazo de tiempo máximo a transcurrir desde la fecha del embarque hasta la fecha de presentación de documentos al banco, con el fin de permitir al beneficiario la obtención y presentación de los documentos. Este plazo nunca debe entenderse como que permite la entrega de los documentos después de la fecha de caducidad del crédito, sino como un plazo que existe, y debe respetarse, sólo dentro del período de validez del crédito.
Si el crédito no especifica este período, los bancos rechazarán, de acuerdo con el artículo 43 (a), los documentos que se les presenten con un retraso de más de 21 días contados a partir de la fecha de emisión de los documentos de transporte.
Embarques parciales
Debe tenerse en cuenta que, salvo que el crédito indique lo contrario, los despachos parciales están permitidos (artículo 40 a). Sin embargo se recomienda que el ordenante sea preciso al respecto indicando a su banco si los embarques parciales deben ser permitidos o prohibidos.
Debe tenerse en cuenta que con las modernas técnicas de transporte la cláusula de prohibición de transbordo debería ser usada solamente cuando se considere indispensable, siendo siempre aconsejable tener en cuenta que constituye una contradicción en los términos prohibir el transbordo y al mismo tiempo autorizar el transporte combinado o multimodal.
La publicación 500 de la CCI permite como norma general los transbordos dentro de un mismo modo de transporte a pesar de que el crédito los prohiba expresamente. Considerándose sólo dos excepciones:
•	Un documento ''Charter Party" (por razones obvias)
•	Un documento de transporte puerto-a-puerto (Conocimiento de Embarque Marítimo o Oceánico), pero sólo si la expedición no se realiza por contenedores.
Si la mercancía se transporta en contenedores (o trailers o barcazas LASH), lo cual resulta cada vez más habitual, y siempre que el documento de transporte así lo evidencie, la prohibición de transbordos no servirá de nada, aunque el embarque deba ser puerto-a-puerto (Marine/Ocean BL ya que queda autorizado de forma general.
Debe tenerse en cuenta que la práctica de la industria del transporte es que las mercancías transportadas en contenedores desde el puerto "A" al puerto "B" se haga, o bien directamente, o bien "indirectamente" Si el puerto de carga del Buque Contenedor no reúne las características adecuadas para ese buque (calado del buque, características técnicas del puerto, etc.), los contenedores son cargados en los llamados buques alimentadores (federe vessel) que lo llevan hasta el puerto donde atraca el Buque Contenedor principal. Lógicamente, en este caso se produce un desembarque y un embarque, pero la industria del transporte no lo considera transbordo. En consecuencia las RUU recogen la práctica. Debe tenerse en cuenta que los
Buques Contenedores cada vez son de mayor tamaño (los denominados "postpanamax" no pueden pasar por el Canal de Panamá debido a su tamaño), en consecuencia los puertos en que pueden actuar son cada vez menos y el uso de "feeders" cada vez mayor.
Por todo lo dicho, prohibir el transbordo y utilizar contenedores resulta cada vez más absurdo (por imposible). Si alguien, a pesar de todo, deseara prohibir de forma efectiva el transbordo no tendría más solución que indicar que los transbordos están prohibidos y, además, incluir la siguiente cláusula en el crédito:
For the purpose of this credit subarticle 23 (d)(i) shall not apply.
Conviene insistir que lo anteriormente expuesto sólo se aplica si:
1. las mercancías viajan en contenedores (o remolques o barcazas LASH)
2. el documento de transporte así lo hace constar
3. el transporte queda cubierto por un único documento de embarque
En los demás transportes puerto-a-puerto, si el crédito prohibe el transbordo, prohibido queda.
Por otro lado, y de no prohibirse el transbordo, deberá tenerse en cuenta el posible riesgo adicional en que se incurre por los transbordos y comprobar si este riesgo queda cubierto por la compañía de transportes o por el seguro de transporte.
1. Desde... a...
El lugar desde donde las mercancías deben ser embarcadas a bordo, despachadas o tomadas para cargo debe mencionarse en el convenio del crédito, así como el lugar de desembarque o destino final de las mercancías. En determinados casos (e.g. transporte combinado), puede ser recomendable no hacer referencia concreta a puertos de embarque y desembarque. Por ejemplo, un transporte desde Madrid a Ankara (Turquía) en el que se establezcan Valencia y Estambul, como puertos de embarque y desembarque respectivamente, puede representar una demora y un incremento en el precio del Operador de Transporte Combinado que se ve limitado al uso de esos puertos cuando, posiblemente, pueda ser más rápido, disponible y barato el uso (le otros puertos como Barcelona y Esmirna. En este caso podría sustituirse la mención concreta de los puertos por una más general como "desde cualquier puerto español a cualquier puerto turco".
Deben evitarse abreviaturas. No todo el mundo entenderá el significado de E.C., U.A.E., U.K. y similares. También deben evitarse vaguedades del tipo "Puerto de primer orden", "Puerto de Oriente Medio" o similares.
De acuerdo con el artículo 46 (b) no deberán ser utilizadas expresiones tales como "pronto", Inmediatamente" o "tan pronto como fuere posible". En caso de ser utilizadas los bancos no las tendrán en cuenta.
3. Fecha de emisión y fecha de embarque
Lo que se considera fecha de embarque queda definido en cada uno de los artículos que hacen referencia a los documentos de transporte. Así se considerará fecha de embarque la de emisión del propio documento de transporte, excepto cuando la fecha de la evidencia de puesta a bordo (''on board"), toma para carga, recepción o envío aparezca indicada en anotación específica, en cuyo caso la fecha de dicha anotación será considerada la fecha de embarque.
En los documentos de transporte no se indica la fecha de llegada y, por tanto, no sería correcto que el crédito estipulara una fecha de llegada.
Debe tenerse en cuenta que, de acuerdo con el artículo 22, salvo estipulación contraria en el crédito, los bancos aceptarán un documento que lleve fecha anterior a la del crédito, siempre y cuando dicho documento sea presentado dentro de los plazos previstos.
De acuerdo con lo comentado anteriormente la descripción de las mercancías debe ser breve. La demanda de inclusión de detalle excesivo se realiza a menudo con el convencimiento (erróneo) de que el ordenante se está de esta forma protegiendo. Esto raramente es así. Los bancos pagan, aceptan o negocian contra documentos, y un vendedor actuando de mala fe reproducirá alegremente el "detalle excesivo".
La mejor forma de evitar el fraude consiste en no tener negocios con defraudadores y nunca en negociar con ellos creyendo que mediante una profusión o confusión- de detalles ('mass is mess') se está consiguiendo una protección.
El Banco avisador (notificador) tiene la responsabilidad de verificar la aparente autenticidad del crédito antes de notificarlo al beneficiario. Si el crédito es revocable por razones obvias, el Banco avisador no añadirá su confirmación. Si el crédito es irrevocable, el Banco avisador tiene dos alternativas:
Puede avisar el crédito sin añadir su confirmación, es decir, sin compromiso ni responsabilidad por su parte para pagar o comprometerse al pago, o aceptar o negociar contra presentación de los documentos conformes. El único compromiso existente es el del propio Banco emisor.
Si el crédito así lo requiere, puede añadir su confirmación, constituyendo ante el beneficiario un compromiso en firme que se suma al del propio Banco emisor. El banco al cual se solicita confirmación está en su derecho de añadir o no dicha confirmación. En caso de no añadir su confirmación, debe ponerlo inmediatamente en conocimiento del emisor.
En caso de tramitar los documentos con reservas, el Banco confirmador avisará al beneficiario que su confirmación deja de tener efecto, ya que su compromiso era equivalente al del Banco emisor y, lógicamente, el Banco emisor no tiene obligación de atender el pago de unos documentos que no han sido presentados en estricto cumplimiento con los términos y las condiciones del crédito.
La modificación o cancelación de los compromisos adquiridos en un crédito irrevocable precisa del acuerdo del emisor, del confirmador (si lo hay) y del beneficiario de acuerdo con el artículo 9 (d). Cualquiera de estas partes puede negarse a aceptar la alteración de los compromisos, manteniéndose el crédito en sus condiciones originales.
Conviene, por tanto, establecer los créditos en su origen de forma que no deban ser modificados, evitando al mismo tiempo los posibles costes en que se incurre por la modificación. La mayor parte de las modificaciones que se realizan están relacionadas con las fechas de embarque y de caducidad del crédito. Al respecto conviene extremar las precauciones en el momento de la apertura.
Si a la recepción del crédito hay algunos términos a modificar, lo que con frecuencia exige tiempo, se debe contactar con el comprador, para que instruya al Banco emisor la modificación de los términos correspondientes. La modificación no será operativa hasta que el Banco avisador/confirmador no dé aviso al exportador de tal enmienda.
A la recepción del crédito el exportador debe verificar básicamente los siguientes puntos:
1	¿Concuerdan sus términos y condiciones con el contrato de venta?
2.	¿Corresponde al tipo de crédito solicitado: irrevocable, transferible, etc.?. Para que pueda considerarse transferible, debe mencionarlo.
3.	¿Son correctos y sin errores nuestro nombre y dirección?
4.	¿Contiene condiciones inaceptables, que no podemos cumplir o que no dependen de nosotros para su cumplimiento?
5.	¿Pueden obtenerse los documentos en la forma exigida?
6.	¿Concuerdan la descripción de la mercancía o los productos y cualquier precio unitario con el contrato de venta?
7.	¿Es correcto el importe indicado?
¿Es suficiente el importe para cubrir todos los costes permitidos por los términos del crédito?
8.	¿Se nos ha hecho responsables por cargos de intereses no previstos?
9.	¿Son los gastos bancarios por cuenta de la parte pactada?
10.	¿Permiten las fechas (le embarque y vencimiento para presentación de documentos, así como el plazo para presentación (le documentos después (le la fecha de embarque, un margen de tiempo suficiente para procesar el pedido, efectuar el embarque y presentar al banco los documentos?
11.	¿Son correctos los puertos de embarque y desembarque o los lugares de entrega y recepción de la mercancía?
12.	¿Puede enviarse la mercancía de la forma y por la vía solicitada?
13.	¿Son correctas las condiciones de entrega FCA, FOB, CIF, CIP, etc.
14.	¿Prohibe los embarques parciales y los transbordos? De no indicar nada se entienden permitidos.
15.	En caso de que la mercancía deba viajar en cubierta, ¿permite el crédito la carga "ON DECK"?
16.	¿Los términos del seguro concuerdan con los de la venta? ¿Puede la Compañía de Seguros conceder la cobertura pedida?
17.	¿Contiene exigencias, condiciones o requisitos de los que no se solicita evidencia documental?
18.	¿Es pagadero a la vista o a plazo?
19.	¿Dónde es utilizable (available with)? Le conviene en general que sea utilizable en su país.
20.	¿Tiene el agente de aduanas una copia del condicionado del crédito a fin de facilitar y agilizar los trámites de despacho y obtención de documentos? Documentos (General)
Especificar con precisión
De acuerdo con el artículo 5 (b), el ordenante debe especificar con precisión el documento o los documentos contra los cuales se efectuará el pago, la aceptación o la negociación.
Nombre de los documentos
Los documentos conocidos por un nombre específico (Certificado EUR 1, Certificado Combinado de Valor y Origen, etc.) debe ser siempre mencionado por su nombre específico.
Los documentos necesarios dependerán a menudo de las regulaciones de importación y exportación de los países afectados. Tanto el comprador como el vendedor deben conocer previamente cuáles son los documentos necesarios en su país.
El ordenante debe asegurarse que el comprador desea y puede aportar los documentos que se van a exigir, y que puede aportarlos en la forma y con los detalles estipulados.
¿Cuántos ejemplares de cada documento?
El número de ejemplares de un determinado documento que deben presentarse en el marco de un crédito documentario se establecerá a petición del ordenante del crédito y, a falta de mención específica, un solo ejemplar bastará.
No obstante, en aquellos documentos que constituyen o pueden llegar a constituir documento de título (especialmente el conocimiento de embarque, pero también el documento de seguro) el beneficiario deberá presentar al banco el juego completo de originales en que el propio documento indica que ha sido emitido, salvo que el crédito le autorice de otra forma.
¿Copias u originales?
El original por definición es el emitido a mano o con máquina de escribir mecánica. Sin embargo, el artículo 20 (b) establece que se aceptarán también como originales, los documentos producidos por sistemas:
* reprográficos (p.ej. fotocopia)
• computerizados (p.ej. ordenador, PC)
• de copia mediante el papel carbón
sujeto a que estén marcados como originales, y, cuando sea necesario, hayan sido firmados. Lo cual significa:
es el original el que debe estar marcado como ORIGINAL, contrariamente a la opinión, bastante extendida, de que es la copia la que debe ir marcada como copia. De acuerdo con el artículo 20 (c)(i) lo que define una copia es la ausencia de la marca original.
como quiera que, hoy en día, difícilmente se presenten documentos hechos a mano o con máquina de escribir mecánica, sino más bien elaborados con PC, los originales deben necesariamente contener una indicación de "ORIGINAL".
es necesario que estén firmados cuando lo solicita el crédito, cuando se trate de certificados o cuando cumplan una función contractual (documentos de transporte o documentos de seguro).
¿Que es una firma?
El artículo 20 (b) incluye una definición de lo que constituye una "firma" suficientemente amplia como para dar cabida a todos los tipos posibles de autenticación. En concreto establece que "un documento puede estar firmado a mano, mediante facsímil de firma, firma por perforación, sello, símbolo o cualquier otro sistema mecánico o electrónico de autenticación".
Emisor y contenido
De acuerdo con el artículo 21, cuando se exijan documentos diferentes de los documentos de transporte, los documentos de seguro y las facturas comerciales, el crédito debe estipular quién debe emitir dichos documentos y/o el texto detallado de los mismos. De lo contrario los bancos aceptarán los documentos tal y como les sean presentados. De ahí que exigir un Certificado de Calidad sin especificar nada más puede traer problemas, habría que indicar quién lo debe emitir y qué debe certificar exactamente.
Emisores de primera clase
El artículo 20 (a) establece que expresiones tales como 11 primera clase", "bien conocido", "cualificado", "independiente", "oficial", "competente", "local" y similares no deberán ser utilizadas para designar al emisor de
los documentos exigidos en un crédito. Si son utilizadas, los bancos deberán aceptar los documentos tal y como les sean presentados siempre que no hayan sido emitidos por el beneficiario.
Coincidencia de los documentos con el convenio de crédito
Al recibir un crédito el beneficiario debe detectar todo tipo de errores e insuficiencias y solicitar su modificación por parte del ordenante. Si no llegara a modificarse, los documentos deben cumplir con el convenio de crédito antes que con las reglas ortográficas o el sentido común.
Obviamente en la mayoría de los casos los simples errores ortográficos no constituyen un motivo de impago, sin embargo esta certeza sólo puede tenerse a posteriori una vez que el Banco emisor acusa recibo de los documentos conformes.
Para evitar los posibles problemas que pudieran surgir, lo mejor es modificar aquellas partes del crédito que son incorrectas o, sólo si ello no ha sido posible, presentar los documentos con las incorrecciones necesarias para que puedan ser considerados correctos dentro de los términos del crédito.
En muchos casos las incongruencias de los documentos con el convenio de crédito son usadas como motivo para demorar el pago. La mejor forma de evitar estas prácticas es, de nuevo, que los documentos coincidan con los requerimientos del crédito.
En determinados casos la actitud de los bancos puede parecer a las partes excesivamente rigorista, debe tenerse en cuenta, sin embargo, que la experiencia acumulada aconseja actuar de esta forma a los bancos.
Los bancos no pueden saber si un error en una letra puede causar daños al destinatario de la mercancía, en la mayoría de los casos esto no será así, pero en determinados casos puede serio, piénsese sólo en que muchas lenguas no distinguen entre los sonidos /b/ y /p/ (de ahí que el puerto de Busan en Corea pueda escribirse como Busan o como Pusan), sin embargo para nosotros la diferencia es obvia (Valencia, Palencia),
¿A nombre de quién debe emitirse?
De acuerdo con el artículo 37 (a), las facturas comerciales deben ser emitidas por el beneficiario a nombre del ordenante del crédito, salvo que el crédito disponga de otra forma.
La descripción de las mercancías
De acuerdo con el artículo 37 (e), la descripción de las mercancías que aparezca en la factura comercial debe corresponder a su descripción en el crédito.
Esta correspondencia debería entenderse en un sentido estricto, es decir, debe ser literal, errores incluidos (ver lo comentado al final del capítulo anterior).
Certificación o legalización de facturas
Si se desea que la factura esté legalizada o certificada y/o que contenga detalles especiales, información, declaraciones o cualquier otro texto, el ordenante debe especificar claramente por quién y de qué forma debe realizarse dicha certificación o legalización, y cuál debe ser el texto de los detalles o informaciones especiales.
Determinados países (especialmente los árabes) exigen que las facturas vengan legalizadas por sus consulados en el exterior. Ante un requerimiento de este tipo, comprobar que puede obtener la mencionada legalización en la forma requerida, así como del coste que representa.
¿Debe ir firmada la factura comercial?
El artículo 37 (a iii) establece claramente que no es preciso que las facturas estén firmadas. Cuando se precisa que la formalidad de la firma quede reflejada en la factura comercial, el comprador debe indicarlo en el crédito como condición indispensable.
¿Qué tipo de documento de transporte?
El ordenante debería saber cómo se efectuará el transporte, e.g.: aire, transporte combinado, correo (aéreo o de superficie), tren, carretera, mar, aguas interiores. A partir de ese momento debe estar en condiciones de especificar el tipo concreto de documento de transporte a solicitar.
¿Quién lo debe emitir?
Como norma general los documentos de transporte deben ser emitidos por la parte que asume la responsabilidad del transporte en el contrato de transporte, es decir, por el propio transportista o, en su caso, por un Operador de Transporte Multimodal (OTM), o por sus agentes.
Funciones del documento de transporte
El documento de transporte cumple una doble función probatoria:
•	constituye una prueba de la existencia del contrato de transporte (no es el contrato en sí mismo), y
•	constituye una prueba de la recepción de la mercancía por el porteador.
Además, determinados documentos cumplen una tercera función, constituyen un título-valor que "representa" la mercancía y cuya presentación es indispensable para exigir del porteador el derecho de restitución de la mercancía.
Un aspecto importante de la función probatoria de la recepción lo constituye el hecho que el transportista, en el momento de la recepción, hará constar cualquier deficiencia apreciable que pueda observar, a fin de que no se le pueda imputar la deficiencia aparente.
El artículo 32 de las Reglas y Usos Uniformes define un documento de transporte limpio como un documento que no contiene cláusulas o anotaciones sobreañadidas que hagan constar expresamente el estado defectuoso de las mercancías y/o del embalaje, y estipula que los bancos rechazarán un documento de transporte que contenga tales cláusulas o anotaciones.
En consecuencia, el ordenante no necesita solicitar un documento de transporte limpio. De igual forma podemos decir que no puede exigirse que conste la expresión "clean" (limpio) en el documento de transporte, ya que el documento será limpio sólo si está de acuerdo con el mencionado artículo 32 y la inclusión o no de la palabra "clean" no aporta nada al respecto.
Si debido a las particularidades del embarque se prevé que este tipo de cláusulas aparezcan en los documentos de transporte, el beneficiario debe solicitar que el crédito contemple que anotaciones o cláusulas serán aceptables.
La forma de la recepción
Existen dos formas básicas de recepción de la mercancía. La que acredita el embarque a bordo (Shipped
On Board) y en la que el transportista, lógicamente marítimo, hace constar la recepción a bordo de un buque determinado en un puerto determinado.
La segunda forma acredita la simple recepción de la mercancía por el transportista para ser transportada al punto de entrega, recepción que no se realiza a bordo sino en el punto donde el transportista toma la mercancía bajo su responsabilidad (una terminal de carga, los locales del vendedor, al costado de un buque, etc.). Se tratará de una recepción para embarque (Received For Shipment), para transporte (Received For Carriage toma para carga (Taken in Charge), o de cualquier otra expresión similar, en función de la modalidad de transporte.
La recepción a bordo
Un documento de transporte acredita la recepción a bordo si el texto impreso del documento indica que las mercancías han sido cargadas a bordo de un buque determinado (documento "Shipped On Board"), o, en el caso de un documento de transporte que diga "Recibido para Embarque" (Received For Shipment), si contiene una anotación que indique la fecha en que las mercancías han sido cargadas a bordo del buque designado, sin necesidad que esta anotación haya sido validada.
Como hemos comentado, determinados documentos constituyen un título-valor que "representa" la mercancía (básica y fundamentalmente es el caso del Conocimiento de Embarque Marítimo, "Marine/Ocean Bill of Lading").
En aquellos casos en que el tiempo de transporte es largo, el bien objeto M transporte permanece inmovilizado en manos del transportista por un período prolongado, lo que tiene unas inevitables consecuencias económicas. Para evitarlo y facilitar la capacidad de movilizar el bien objeto del transporte, se incorpora al documento la función de título de posesión que permitirá vender el bien sin disponer de él mediante la venta del documento que lo representa. De ahí que sean denominados documentos "negociables".
El poseedor del documento es el poseedor mediato de la mercancía, siendo el poseedor inmediato el propio transportista, quien procederá a efectuar la entrega en destino a quien le presente el documento. Es decir, queda establecida una relación cartular en la que el transportista es el deudor ante el poseedor del documento que es su acreedor.
El Juego Completo "Full Set"
Los documentos que constituyen un título-valor acostumbran a emitirse en varios originales que se entregan al cargador. La existencia de múltiples originales tiene por función evitar los problemas que presentaría la pérdida o extravío del documento emitido en un solo ejemplar.
Esta característica, si bien evita un problema, crea otro: la necesidad de control de todos los originales. En efecto, el transportista es deudor ante quien presente uno (cualquiera) de los originales emitidos quedando inmediatamente desprovistos de su función representativa todos los demás. Para evitar actuaciones fraudulentas es imprescindible controlar el juego completo de originales.
La forma de legitimación de los títulos-valor
Al portador (To the Bearer)
Al poseedor del documento se le considera, a todos los efectos legales, como legítimo poseedor de la mercancía. Es importantísima, especialmente en este caso, la presentación del juego completo de los conocimientos de embarque. Como quiera que todos los ejemplares originales son a un mismo efecto y tienen el mismo valor, el proveedor de uno de ellos podría retirar la mercancía. Los conocimientos al portador destinados al consignatario serán transferibles por la entrega material del documento. Aquel a quien se transfiera el documento adquirirá sobre las mercancías expresadas en tal documento todos los derechos y acciones del cedente.
Se extienden a nombre de una persona determinada, que puede hacerse cargo de la mercancía previa identificación a entera satisfacción del porteador y contra presentación de uno de los originales. Este tipo de documentos no admiten endoso, sino simple cesión de derechos.
A la Orden (To the Order)
Los documentos extendidos a la orden pueden, mediante simple endoso, convertirse en nominativos, ponerse a la orden de otra firma o dejarse con el endoso firmado en blanco para que prácticamente sean al portador. Exigir un documento "to the order and blank endorsed" (en la práctica un documento al portador) puede no ser recomendable si no hay una razón para ello, especialmente si algún original viaja por correo o dentro de la mercancía. Los documentos de la orden son los más utilizados ya que permiten el endoso sin llegar a ser un documento al portador
Las copias no negociables
Conviene no confundir la negociabilidad de los documentos de embarque con el requerimiento de copias no negociables, en este último caso la expresión "no negociable" indica que no es el documento original y, por tanto, no es negociable.
Documentos de transportista y documentos de transitario
Como norma general los Usos y Reglas Uniformes exigen que el documento a presentar en un crédito documentario sea aquel que cumple la función de evidenciar la existencia del contrato de transporte. Este tipo de documento lo emite la persona que asume la responsabilidad de porteador, es decir, quien recibe la mercancía del expedidor y se compromete a entregarla en un destino determinado. Se trata, por tanto, de asumir la responsabilidad de porteador en un contrato de transporte, con independencia de quien asuma esa responsabilidad sea realmente quien efectúa físicamente el transporte.
En consecuencia, un documento de transporte válido en un crédito documentario debe ser emitido por un transportista, por un Operador de Transporte Multimodal (aunque el OTM no sea efectivamente el transportista), o por sus agentes.
Los documentos de transitario, no constituyen verdaderos contratos de transporte, sino que evidencian la existencia de un contrato de comisión de servicio entre el expedidor y el transitario, por medio del cual el transitario, actuando como agente del expedidor, está autorizado a entrar en un contrato de transporte con un transportista. No son, por tanto, válidos en un Crédito Documentario, a menos que el crédito lo autorice expresamente.
Por supuesto, no se trata de excluir un documento de transitario por el mero hecho de que éste sea transitario. Si el documento lo emite una empresa transitaría, pero actuando como transportista, OTM o agente de cualquiera de ellos, el documento será válido.
El Conocimiento de Embarque Marítimo (Marine/Ocean Bill of Lading) es el documento de título-valor por excelencia. Se trata de la forma más tradicional y más antigua de Conocimiento de Embarque y cubre un transporte de puerto-a-puerto, de ahí que también sea conocido como "Port-to-Port Bill of Lading" * En los Usos y Reglas Uniformes (revisión 1993) estos documentos se rigen por el artículo 23.
El apartado (a i) del mencionado artículo 23 determina quién lo puede emitir y la forma de esa emisión. Tienen capacidad de emitir un BL marítimo el transportista y el capitán (el capitán es considerado como un "representante apoderado" del transportista), o un agente por cuenta y en nombre del transportista o capitán. En cualquier caso el nombre del transportista debe aparecer indicado.
Se aclara la forma de autenticar el documento en el que, como norma universal, debe quedar claro:
•	el nombre del transportista
•	el nombre del que firma
•	la capacidad (transportista, capitán o agente) del que firma.
La evidencia "A Bordo"
La evidencia "On Board" podrá aparecer preimpresa, caso de un documento "Shipped On Board", o mediante anotación fechada, caso de un documento "Received for Shipment" . Como hemos comentado, deberá siempre estar emitido por el transportista o capitán, o por el agente del transportista o del capitán, y deberá indicar el nombre del transportista.
Lugar de recepción distinto del puerto de embarque
El apartado (a ii) establece que si el BL indica un lugar de recepción o toma a cargo distinto del puerto de embarque entonces el BL debe contener una anotación "On Board" que incluya el puerto de embarque y el buque al que se embarca.
Esta anotación debe aparecer siempre aunque la evidencia a bordo esté preimpresa en el texto del documento y aunque el nombre del buque no aparezca indicado como previsto (intended) De ser necesario, también deberá indicar la fecha de embarque.
Puertos previstos (Intended Port)
De acuerdo con el apartado (a iii b), si el BL indica los puertos de embarque y/o desembarque como previstos, esta imprecisión contraviene la esencia del embarque marítimo que consiste en un embarque puerto-a-puerto y, por tanto, deberá concretarse tanto el puerto de embarque como el de desembarque. Es decir, los puertos deben dejar de ser previstos y ser específicos.
Buque Previsto (Intended Vessel)
Un BL marítimo (u oceánico) es un documento de transporte puerto-a-puerto, en consecuencia el embarque será siempre en un buque determinado (que siempre debe aparecer en el BL). Si en el documento el nombre del buque apareciera calificado como "previsto" (intended) se estaría contradiciendo la esencia del puerto-a-puerto. Por tanto, sólo será válida una indicación de "previsto" respecto al buque si el documento contiene una anotación "On Board" en la que, además (le la fecha de puesta a bordo, aparezca el nombre del buque.
flor lo que respecta a la posibilidad de transbordo, si la mercancía se transporta en contenedores (o trailers o barcazas LASH) lo cual resulta cada vez más habitual, y siempre que el documento de transporte así lo evidencie, la prohibición (le transbordos no servirá de nada, aunque el embarque deba ser puerto-a-puerto (Marine/Ocean BL), ya que queda autorizado de forma general.
Debe tenerse en cuenta que la práctica de la industria del transporte es que las mercancías transportadas en contenedores desde el puerto "A" al puerto "B" se haga, o bien directamente o bien "indirectamente". Si el puerto de carga del Buque Contenedor no reúne las características adecuadas para ese buque (calado del buque, características técnicas del puerto, etc.), los contenedores son cargados en los llamados buques alimentadores (feeder vessel) que lo llevan hasta el puerto donde atraca el Buque Contenedor principal. Lógicamente, en este caso se produce un desembarque y un embarque, pero la industria del transporte no lo considera transbordo. En consecuencia las RUU recogen la práctica. Debe tenerse en cuenta que los
For the purpose of this credit subarticle 23 (d) (i) shall not apply.
1)	las mercancías viajan en contenedores (o remolques o barcazas LASH)
2)	el documento de transporte así lo hace constar
3)	el transporte queda cubierto por un único documento de embarque.
En los demás casos, si el crédito prohibe el transbordo, prohibido queda.
El Sea Waybill
El componente de título-valor de los Conocimientos de Embarque tradicionales pierde significación en aquellos casos en que no se pretenda una venta de la mercancía en tránsito. Además, las modernas técnicas de transporte permiten que, en muchos casos, el tiempo de transporte se vea significativa mente reducido, con la consiguiente disminución del tiempo de inmovilización del bien transportado.
En estos casos, la existencia de un documento que constituya título-valor no sólo resulta innecesaria sino que puede llegar a provocar costes de demora en destino al no poder retirarse la mercancía del transportista en tanto no se disponga del documento de transporte que la representa.
El Documento de Embarque Marítimo No Negociable, o Sea Waybill (SWB), estándar evita estos inconvenientes al permitir a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino contra simple identificación de la parte consignada a plena satisfacción del porteador.
Estos documentos se rigen por el artículo 24 de los Usos y Reglas Uniformes (revisión 1993), siendo sus características generales iguales a las de los Conocimientos (le Embarque Marítimos regulados por el artículo 23.
Liner Terms y Charter Party Bills of Lading
El transporte marítimo ofrece dos alternativas: recurrir a los fletamientos, o sea contratación de la capacidad total o parcial del buque (tramping), o bien utilizar los servicios (le transporte que ofrecen las compañías navieras afectas a los tráficos de línea regular (liner). Estas alternativas están sujetas a las distintas características (le los cargamentos a ser transportados, a su volumen y costumbres en su tráfico.
La línea regular es un servicio marítimo, establecido entre puertos Fijos, donde los buques escalan regularmente (le acuerdo con un calendario de llegadas y salidas. Es decir, los navieros emplean sus buques en
un tráfico fijo, cargando los buques en varios puertos y sirviendo a un determinado número de puertos de descarga a lo largo de la ruta establecida. Evidentemente los fletes de línea son producto de las necesidades de mantener estos servicios, reflejadas en tarifas estables sin riesgo a fluctuaciones.
Dentro de las líneas regulares podemos encontrarnos con dos modalidades: Conferencias de fletes y Outsiders. Las Conferencias agrupan a un determinado número de navieros, sirviendo a un mismo tráfico y estableciendo unas tarifas de fletes y condiciones de embarque uniformes para todos los miembros de la Conferencia. Como consecuencia de dichos acuerdos, la Conferencia refuerza los servicios prestados por la línea regular, especialmente en lo que a tarifas se refiere. Por contra, los llamados "outsiders" son los navieros que emplean sus buques en el mismo tráfico que la Conferencia, sin pertenecer a la misma. Es decir, tienen libertad de acción en cuanto se refiere a fletes y condiciones de embarque, sin embargo en la práctica siguen las mismas políticas que la Conferencia.
Tramping (Charter Party)
Los buques "tramp" son contratados en un mercado libre, sujeto a la ley de la oferta y la demanda, donde por un lado concurren los navieros ofertando sus buques y por otro lado los fletadores demandando espacio para el transporte de mercancías. Evidentemente, el precio del flete fluctúa según sea el mercado de la oferta y la demanda.
Existen dos grandes modalidades de "tramping" según si la gestión del buque esté totalmente en manos de la naviera (fletamento) o no en manos de los fletadores o compartida(time charter). Si un exportador contrata un buque en operativa tramping, el transporte de la mercancía estará sujeto al contrato que se estableció cuando se procedió a alquilar el buque y se emitirán BL ''Charter Party". Un ''Charter Party" no está regido por los mismos criterios que un contrato de transporte normal, y un "Charter Party Bill of Lading" no incorporará todas las condiciones del contrato más que por referencia.
A diferencia (le los contratos marítimos tradicionales que tienen por objeto la entrega de la mercancía, los contratos "charter" tienen por objeto el buque. Debido a la incertidumbre por lo que respecta a la forma en que las condiciones del alquiler afectarán al poseedor de los BL, los URU establecen que los bancos no aceptarán "charter party" BL a menos que se permita en el CD.
Estos documentos (los Charter Party) se rigen por el artículo 25 de los Usos y Reglas Uniformes (revisión 1993).
Los Through Bills of Lading
Si el transporte por mar lo efectúa más de un transportista uno de los documentos que pueden cubrir la totalidad (le la expedición es el Through Bill of Lading.
Los Through son emitidos por las compañías navieras en calidad (le transportista de la parte por ellas efectuadas y como agente del transportista en el resto del trayecto. Dependiendo de las cláusulas del contrato, el transportista emisor puede ser responsable de la totalidad del transporte o sólo de la parte que efectúa directamente.
El Multimodalismo
El transporte multimodal internacional está transformando las actividades de las industrias de transporte. La forma predominante de multimodalismo es la contenedorización.
La contenedorización ha revolucionado la industria del transporte, especialmente el marítimo, de la misma forma que los buques de vapor o la apertura de los canales revolucionaron el transporte en el siglo XIX Ha llevado a la construcción de buques de hasta 500.000 TM de registro bruto que pueden llevar hasta 4.000 contenedores de 20 pies (pronto aparecerán buques capaces de llevar 5.000 o 6.000 contenedores) a velocidades de 25 nudos (aprox. 45 Km/hora), denominados Postpanamax porque no pueden cruzar el canal de Panamá.
Buques totalmente automatizados (estiban los contenedores de forma automática en función del punto y del momento de descarga), tripulados por 10 o 12 hombres, que necesitan de puertos altamente especializados (1 o 2 por continente) conectados con grandes centros de distribución y con conexiones por carretera, tren y avión hasta los principales centros de destino.
Los contenedores y el multimodalismo constituyen, por tanto, el futuro (en gran parte el presente) del transporte de mercancías a la que deben irse adaptando todas las partes que intervienen entre el vendedor y el comprador. En consecuencia, los documentos de transporte serán, cada vez más, documentos de transporte multimodales, y los bancos deberán ir incorporando a su cultura, cada vez en mayor grado, este tipo de documentos.
Los contenedores que cumplen con las normas ISO (International Standard Organization) tienen unas dimensiones estandarizadas de 20 pies y 30 metros cúbicos de capacidad y 40 pies y 65 metros cúbicos de capacidad. Cuando los contenedores se utilizan para el transporte de cargas agrupadas, las mercancías serán introducidas y descargadas de los mismos por el porteador o por su corresponsal en destino. Estos contenedores reciben el nombre de LCL (Less than full Container Load) y constituyen verdaderos medios de transporte.
Si se utiliza una carga completa, ésta será cargada y extraída por el propio usuario. Los contenedores, en esta clase de transporte, reciben el nombre de FCL (Full Container Load), y representan más bien el embalaje de la mercancía. Pueden existir combinaciones FCL/LCL (una sola carga con distintos destinatarios) y LCL/FCL (diversos remitentes para un solo destinatario).
Junto con los contenedores coexisten otra serie de procedimientos técnicos para facilitar el transporte multimodal, los más comunes serían los "Swop bodies" o cajas móviles, susceptibles de ser acopladas a camiones o vagones de ferrocarril; el "Ferroutage" o transporte de camiones por ferrocarril; los Buques canguro, o "Rollon/Rolloff', consistente en el traslado de vehículos cargados en buques especialmente acondicionados para este fin, y las naves LASH ("Lighter aboard ship") que transportan gabarras susceptibles de continuar el viaje por rías o aguas interiores a las que no puede llegar el buque nodriza.
Las Reglas UNCTAD/CCI Relativas a los Documentos de Transporte Multimodal
La Publicación 481 de la Cámara de Comercio Internacional (CCI)
Las Reglas de la UNCTAD/CCI Relativas a los Documentos de Transporte Multimodal (Pub. 481), en vigor desde el 1 de enero de 1992, han sido elaboradas por la UNCTAD y la CCI porque las anteriores Reglas de la CCI (Pub 298) han quedado desfasadas y porque el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Ginebra 1980) todavía no ha entrado en vigor.
Por transporte multimodal (en adelante TM), o transporte combinado, se entiende aquel transporte de mercancías por varios medios de transporte desde un punto o puerto de origen, a través de uno o más puntos intermedios, hasta un puerto o punto final de destino, en que uno de los transportistas organiza y se responsabiliza de la totalidad del transporte, emitiendo un documento de transporte combinado (o multimodal).
Si el transportista que organiza el transporte asume la responsabilidad sólo por la parte que el mismo efectúa, emitirá un BL intermodal (no multimodal), denominándose a esta modalidad transporte segmentado (y no multimodal o combinado).
El transporte unimodal, por el contrario, se realiza por un sólo medio de transporte por uno o más transportistas. Si hay un solo transportista éste emite su propio documento de transporte (BL, AWB, etc.). Si existe más de un transportista, uno de ellos como ya se ha comentado anteriormente puede emitir un Through Bill of Lading que cubra la totalidad del transporte.
El problema de las reglas aplicables al transporte
Los diferentes medios de transporte se rigen por diferentes legislaciones y prácticas específicas a cada uno de ellos. El problema del TM consiste en saber hasta que punto las reglas relativas a un sólo modo de transporte (transporte unimodal) tienen influencia en los contratos en que se utiliza más de un medio de transporte.
Hay (los aproximaciones al problema. La primera, la denominada "network liability system" (sistema de responsabilidad combinada), consiste en combinar las reglas aplicables a cada fase del transporte como si se hubieran efectuado diferentes contratos para cada medio (le transporte, con lo que se estaría estableciendo una red (network) de reglas, por lo que la responsabilidad cambiaría en función del momento del transporte en que se produce el daño o la pérdida. Debido a las considerables diferencias existentes entre las diferentes reglas relativas a cada medio de transporte y a las extremadamente diversas responsabilidades económicas en que incurren los transportistas según cuál sea el medio (le transporte, la opción (le "network" es realmente compleja.
La segunda aproximación es mucho más simple, se trata (le la responsabilidad uniforme (uniform liability), consistente en armonizar las responsabilidades de las partes intervinientes. Pero esta opción representa pasar por encima (le las leyes de transporte existentes, a lo que son reacios los distintos operadores en el transporte especialmente los marítimos. Las grandes diferencias existentes entre las leyes de transporte por mar y las leyes (le transporte por otros medios, se deben al gran componente (le tradición que tienen las primeras, que se remontan a tiempos medievales y que están basadas en el principio de "aventura marítima" por medio del cual el riesgo es compartido entre el transportista y el cargador, con grandes exclusiones (le responsabilidad para el transportista, por ejemplo en caso de fuerza mayor o retardo, y responsabilidades económicas bajas (contrariamente al transporte aéreo en que las responsabilidades económicas del transportista son mucho más elevadas o donde existen mayores responsabilidades por retardo).
Debido a los problemas mencionados, los actuales documentos de transporte combinado están basados en el principio de responsabilidad combinada (network liability).
El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías constituye una aproximación uniforme (uniform liability) al problema del TM. Sin embargo, desde su redacción en Ginebra en 1980 está encontrando serias dificultades para ser refrendada por los estados miembros, debido básicamente a los problemas comentados anteriormente (resistencia por parte de los operadores, especialmente marítimos, y porque contraviene buena parte (le la legislación sobre transporte actualmente existente). La única referencia internacionalmente aceptada sobre TM venía de la CCI a través de su publicación 298, sin embargo esta publicación estaba quedando desfasada. Para cubrir el vacío la CCI y la UNCTAD decidieron elaborar las Reglas UNCTAD/CCI (Pub. 481).
Estas Reglas siguen el principio del "network liability system", aunque intentan uniformar allá donde es posible, y nacen con vocación de desaparecer una vez el Convenio de las Naciones Unidas haya sido ratificado por los estados miembros (conviene destacar que recientemente en Cartagena, Colombia, los miembros de la UNCTAD decidieron dar un nuevo y definitivo impulso al Convenio). La principal característica (le las Reglas de la UNCTAD/CCI es su aplicabilidad voluntaria, al igual que el resto de reglas de la CCI no constituyen normas de derecho positivo sino que son de aplicación voluntaria por las partes previa referencia en sus contratos.
La responsabilidad del OTM
Por lo que respecta a la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal (OTM), se establece en la Regla 5.1 como la responsabilidad por falta o negligencia presumible incluyendo las de aquellas personas contratadas por el propio OTM. Existen sin embargo causas de exoneración en el transporte de mercancías por mar, en el sentido que el OTM no será responsable por pérdida, daño o retraso en la entrega cuando estas se produzcan por actos, negligencia o falla del capitán o empleados de¡ porteador o por incendio, a menos que haya sido ocasionado por culpa del porteador, todo ello siempre que el daño no resulte de la innavegabilidad del buque.
Con respecto a la limitación de responsabilidad del OTM se establece que, salvo que la naturaleza y el valor de la mercancía hayan sido consignados en el documento de transporte, no podrá superar los 666,67 DEG (Derechos Especiales de Giro, 1 DEG = aproximadamente 1,4 dólares USA) por bulto o unidad o a 2 DEG por kilogramo de peso bruto, si esta cantidad es mayor. Es importante destacar que un contenedor o un pallet se considera un bulto a menos que se detalle el número de bultos que contiene. No obstante, si el transporte multimodal no incluye el transporte por mar o aguas interiores, la responsabilidad del OTM estará limitada a una suma que no exceda de 8,33 DEG por kilogramo de peso bruto. Si la pérdida por el daño se produce en una fase del transporte respecto al cual existe un convenio internacional aplicable o una ley nacional imperativa, el límite de responsabilidad del OTM vendrá determinado por dicho convenio o ley.
Con respecto a la responsabilidad por retraso en la entrega el OTM no será responsable de los perjuicios resultantes del retraso en la entrega a menos que el expedidor haya hecho una declaración de interés en la entrega en el plazo debido que haya sido aceptada por el OTM. Si la mercancías no han sido entregadas dentro de los 90 días consecutivos siguientes a la fecha de entrega, el reclamante podrá, a falta de prueba en contrario, considerarlas perdidas.
Las Reglas establecen que cualquier referencia en el contrato que contradiga lo establecido por las propias Reglas queda anulado. Conviene destacar que las Reglas sólo surtirán efecto si no son contrarias a las disposiciones imperativas de los convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables al contrato de transporte multimodal.
Algunas definiciones de las Reglas UNCTAD/CCI
La Publicación 481, Reglas de la UNCTAD y la CCI Relativas a los Documentos de Transporte Multimodal define en su artículo 2:
2.1. Por contrato de transporte multimodal se entiende un contrato único para el transporte de mercancías por dos modos de transporte por lo menos.
2.2. Por operador de transporte multimodal (OTM)
Multimodal Transport Operator )MTO) se entiende la persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.
2.3. Por porteador (carrier) se entiende la persona que efectivamente ejecuta o hace ejecutar el transporte, o parte de éste, sea o no el operador de transporte multimodal.
2.6. Por documento de transporte multimodal se entiende el documento que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y que puede ser sustituido, si así lo autoriza la ley aplicable, por mensajes de intercambio electrónico de datos y ser emitido:
a) en forma negociable, o
b) en forma no negociable con expresión del nombre del consignatario.
El Documento de Transporte Multimodal
Los Multimodal Transport Document, o MTD, son normalmente emitidos por líneas navieras de contenedores para cubrir el despacho de mercancías de un lugar de toma a cargo (puede ser distinto de¡ de embarque) hasta un lugar de entrega (puede ser distinto del de destino).
El transporte de contenedores exige de instalaciones altamente especializadas denominadas Estaciones de Flete de Contenedores (Container Freight Station CFS) o Almacenes de Contenedores (Container Yard C). Las siglas CFS o CY aparecerán normalmente al lado del lugar de recepción y/o de entrega, diferenciándolos de los puertos de carga y descarga, aún en el caso de que el lugar de recepción y el puerto de carga sean el mismo.
Los buques de transporte de contenedores sólo pueden efectuar sus operaciones de carga y descarga en los puertos que tengan esas instalaciones especializadas, siendo necesario, por tanto, en los demás casos hacer uso de otros medios de transporte para trasladar las mercancías desde o hasta el buque de transporte de contenedores.
Por lo que al transporte de contenedores hace referencia, es importante hacer mención a las dos modalidades de carga denominadas LCL y FCL. Si el expedidor de la mercancía hace uso de la totalidad de un contenedor se denomina FCL (Full Container Load-Carga Completa de Contenedor), por lo que la mercancía que viaja en ese contenedor lo hará en su totalidad bajo un solo BL. Por el contrario, si se realiza grupaje de varias cargas en un solo contenedor, con tal de aprovechar y rentabilizar el espacio, se denomina LCL Less than full Container Load Menos que Carga Completa de Contenedor), por lo que la mercancía que viaja en ese contenedor lo hará bajo varios BL, tantos como mercancías agrupadas.
Los MTD se rigen en los Usos y Reglas Uniformes para Créditos Documentarios (revisión 1993) por el artículo 26.
El apartado (a i) del mencionado artículo 26 determina quién lo puede emitir y la forma de esa emisión. Tiene capacidad de emitir un documento de transporte multimodal el transportista, el operador de transporte multimodal (OTM) o el capitán (el capitán es considerado como un "representante apoderado" del transportista), o un agente por cuenta y en nombre del transportista, del OTM o del capitán. En cualquier caso el nombre del transportista o del OTM debe aparecer indicado.
•	el nombre del transportista o del OTM
•	la capacidad (transportista, OTM, capitán o agente) del que firma.
¿Cómo debe ser la recepción de la mercancía?
El artículo 26 de la UCP 500 indica, en su apartado (a ii), que la mercancía debe haber sido:
a)	"dispatched" (enviada)
b)	"taken in charge" (tomada para carga)
c)	"loaded on board" (cargada a bordo).
Es decir, en un transporte multimodal, el documento de transporte también puede acreditar la recepción de la mercancía a bordo. En consecuencia, la expresión "On Board Bill of Lading" abarca un concepto amplio que no se limita exclusivamente al embarque Puerto-a-Puerto (art. 23) sino que puede hacerse extensivo hasta el mismo transporte multimodal. Por tanto, solicitar un "On Board BL" puede comportar la recepción, correcta, de un documento de transporte combinado.
Por las características del contrato de transporte multimodal, la evidencia de carga a bordo no es exactamente igual a la de un contrato de transporte puerto-a-puerto. En concreto, el artículo 26 (a ii) no indica que la carga a bordo deba ser en un buque designado, por lo que el artículo 26 (a iii b) permite la indicación "intended" (previsto) respecto al buque o puerto de carga.
Concordancia con las estipulaciones del Crédito
Los documentos de transporte deben cumplir con los requisitos establecidos en los artículos de las Reglas y Usos Uniformes y, además, con las estipulaciones del Crédito. Especialmente deberá tenerse en cuenta que la mención a los INCOTERMS FOB, CIF y CFR (Incoterms 1990, Publicación 460 de la CCI) implica (punto A4entrega) la entrega a bordo (on board). Por tanto, el crédito que solicite un documento de transporte multimodal (MTD), sin especificar la forma de entrega, pero haga mención a alguno de los tres Incoterms mencionados, debería entenderse como que exige un documento de transporte multimodal que indique que las mercancías han sido cargadas a bordo.
Lógicamente, esta exigencia puede comportar (y muy probablemente comportará) problemas para el Beneficiario de entregar el documento de transporte correcto (un MTD con evidencia a bordo), dado que en los MTD la evidencia de recepción más habitual es la de Toma para Carga.
El problema puede solventarse usando el Incoterm adecuado, es decir FCA en lugar de FOB, CIP en lugar de CIF y CPT en lugar de CFR, reservando el uso de FOB, CIF y CFR para aquellos poquísimos casos en que es adecuado (por ejemplo determinadas mercancías a granel). Recordemos que los Incoterms "naturales" para contenedores, en general, y transporte multimodal, en particular, son los FCA, CIP y CPT. El uso del Incoterm incorrecto sólo puede dar origen a problemas. Se trata de "educar" a las partes en el buen uso de los Incoterms.
El transporte multimodal y el transbordo
Por definición, el transporte multimodal implica transbordo. En consecuencia, el artículo 26 (b) establece que, en un crédito que exija un documento de transporte multimodal, los bancos no tendrán en cuenta cualquier prohibición de transbordo que pueda haber en el crédito, siempre y cuando el transporte completo esté cubierto por un único documento de transporte.
Otros documentos de transporte marítimos
El "Short form" o "Blank Back" es un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento. El nombre completo es Common Short Form Bill of Lading" y se denominan así porque no están emitidos en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina en su lugar. Salvo que esté expresamente prohibido en el CD, cualquier "short form" que haga referencia a otra fuente o documento (el Long Form) para los detalles de todas o parte de las condiciones del contrato de transporte será aceptado en un CD.
El Mate's Receipt
En algunos casos el CD contempla la presentación de un "Mate's Receipt" El "Mate's Receipt" es el documento firmado por el Capitán u Oficial de Cargo del buque, acusando recibo de la mercancía a bordo. En base al Mate's Receipt las navieras emiten los BL on Board. Se trata de un mero recibo y no de un documento de título sobre la mercancía. No obstante y en determinados casos, el Mate's Receipt sustituye al BL como documento de negociación bancaria, cuando el comprador intermediario se ocupa de contratar el flete y pasa instrucciones a los navieros de entregar a los cargadores (beneficiarios del CD) solamente el Mate's Receipt y remitirle a él los conocimientos de embarque. En tales casos el Mate's Receipt es el único documento del que dispone el cargador acreditando la puesta a bordo de la mercancía, debiendo el crédito documentario hacer especial mención a la aceptación de dicho documento.
Las operaciones portuarias y su incidencia en el flete
La manipulación de las mercancías embarcadas en los buques de línea regular en principio es subcontratada por los navieros, los cuales utilizan los servicios de empresas estibadoras.
Un punto importante a considerar es que la estiba de la mercancía es responsabilidad del Capitán del buque, no pudiéndose exonerar de la misma aunque las operaciones hayan sido efectuadas por terceros.
Por otro lado, los Navieros deben cuidar del cargamento desde el momento de su recepción, siendo responsables de los daños ocasionados a la carga caso de ser atribuibles a su negligencia. Ahora bien, toda vez que les es permitido exonerarse por negligencia en el manejo del buque, se presenta la necesidad de probar que el daño ha sido causado en el cuidado de la carga y no en el manejo del buque, prueba realmente difícil.
Bajo los términos de línea regular, el coste de las operaciones portuarias es repartido entre el naviero y el propietario de la mercancía, siendo por cuenta del naviero las operaciones de estiba y desestiba y por cuenta del cargador y receptor las operaciones de recepción/entrega y carga/descarga.
Para facilitar la interpretación de lo expuesto, se define a continuación el significado y el alcance de las operaciones de estiba/desestiba y carga/descarga.
Comprende la operación desde el momento en que está suspendida la izada del gancho de la grúa o puntal de la vertical del buque hasta que se ha situado sobre el buque o interior de las bodegas o viceversa.
Comprende la operación desde el momento en que está sobre muelle cubierto o descubierto cercano al buque o desde que está sobre vehículo hasta que ha sido suspendida la izada de¡ gancho de la grúa o puntal en la vertical del costado del buque o viceversa.
Es decir, que en un principio el coste de estiba y desestiba debería estar incluido en el flete de línea, si bien en muchos casos este coste es también soportado por la mercancía, mediante la inclusión, por parte M Naviero, de la cláusula FIOS en el conocimiento de embarque.
La cláusula FIOS (Free in and out stowed), o sea, 'Tranco a bordo", significa que la totalidad de las operaciones portuarias son por cuenta de la mercancía y que el flete solamente cubre el transporte marítimo.
Esta cláusula puede afectar solamente al puerto de carga o descarga en cuyo caso vendría redactado como FILO (Free in Liner out) o LIFO (Liner in Free out), es decir, libre de gastos a la carga/condiciones de línea a la descarga o viceversa.
La cláusula "Free out" tiene su origen en las condiciones de alquiler de un buque. Exige del charteador el deber de tener el buque (completamente) descargado al Final del contrato, y de pagar por la referida descarga.
Cuando aparece en un BL, la cláusula "Free out" traspasa los costes de descarga al destinatario de la mercancía. El embarcador paga los costes del flete (en las condiciones CIF o CFR) hasta que el buque llega al puerto de destino, no más.
La proliferación de estas prácticas por parte de los navieros ha motivado que en la actualidad muchos CD se establezcan con la condición CIF ''Liner terms" o su seudónimo CIF "Sous Palan", lo que exige al vendedor situar las mercancías en posición CIF condiciones de línea, es decir, que el vendedor deberá negociar con el Naviero que los costes de desestiba estén incluidos en el flete.
¿Qué operaciones están incluidas en el flete?
BERTH TO BERTH
Los Air Waybill
El Documento de Transporte Aéreo (Air Waybill AWB) es emitido por las compañías aéreas en juegos de 12, tres de los cuales son originales. El primer original es marcado "for the carrier" (para el transportista) y viene Firmado por el embarcador o su agente. El segundo original es marcado "for the consignee" (para el consignatario, receptor de la mercancía) y de nuevo viene firmado por el embarcador o su agente. El tercer original, marcado "for the shipper" (para el embarcador, exportador) viene Firmado por el transportista y es entregado al embarcador cuando las mercancías han sido aceptadas para entrega, no cuando son embarcadas. Es este tercer original el que se presenta cuando es requerido en un CD.
Un conocimiento aéreo no es un documento que dé derecho sobre las mercancías sino que da derecho a reclamar la mercancía con simple identificación. Es siempre nominativo, por tanto no endosable y no negociable como el mismo documento acostumbra a indicar NOT NEGOTIABLE AIR WAYBILL. Llevará la firma del transportista o su agente y una fecha de expedición.
El expedidor (embarcador) tiene derecho a disponer de la mercancía o a cambiar el destinatario, siempre y cuando devuelva a la compañía aérea la carta de porte recibida (original 3) y que la mercancía no haya sido entregada al destinatario consignado en principio. Por esta razón, la carta de porte entregada al banco en un CD representa para el ordenante del CD la seguridad de acceso a la mercancía.
El Documento de Transporte Aéreo se rige por el artículo 27 de las Reglas y Usos Uniformes (revisión 1993).
De acuerdo con el apartado (a i) del mencionado artículo 27 lo pueden emitir exclusivamente el transportista o su agente, debiendo indicar claramente:
a) el nombre del transportista
b) la capacidad de la parte que lo emite (transportista o agente).
Con el apartado 27 (a iii) se pone fin a la discusión sobre lo que constituye fecha de embarque. Como norma general, la fecha de emisión del documento será considerada la fecha de embarque. No obstante, en aquellos créditos en que se requiera una fecha de envío específica, se considerará fecha de embarque la fecha que conste en la anotación específica de fecha de envío (esta anotación estará generalmente sobreañadida por sello o a máquina) sin que necesite firma o validación de cualquier clase (bastará un simple sello sin indicar nada más que la fecha) sería el equivalente del "on board" que tampoco necesita Firma ni indicación del nombre de quién lo ha añadido.
En cualquier caso, los datos contenidos en las casillas del AWB, generalmente indicadas "para uso del transportista" ("For Carriers Use") que hagan referencia a la fecha y/o al número de vuelo no tendrán ningún valor para los bancos y, por tanto, no podrán considerarse ni fecha de embarque ni anotación especifica de fecha de embarque. La información contenida en esas casillas es para control interno del transportista y no añaden, sustraen, modifican, o alteran la información dada en otras partes del documento.
Debe tenerse en cuenta que, al tratarse de documentos de "Recibido para Transporte", la información respecto al número y fecha de vuelo es equivalente a una solicitud por parte del expedidor, solicitud que queda sujeta a las necesidades del transportista y a las preferencias que estipulan las normas internacionales para el transporte aéreo (féretros, animales vivos, plantas, valijas diplomáticas, etc.), en función de las cuales la fecha de transporte prevista puede ser (o debe ser) modificada. De ahí que los transportistas aéreos sean totalmente reacios a incluir cualquier compromiso respecto a la fecha de vuelo (o, en todo caso, la añadirán una vez efectuado el vuelo), con los consiguientes retardos en el crédito.
Juego Completo de Originales
Al tratarse de un documento no negociable el control del juego completo de originales es un absurdo (y un imposible). En concreto los AWB se emiten en juegos de tres originales, de los cuáles el primero es marcado "For the Carrier" (para el transportista) y viene firmado por el embarcador o su agente. El segundo original es marcado "For the Consignee'' (para el consignatario, receptor de la mercancía) y de nuevo viene firmado por el embarcador o su agente. El tercer original, marcado "For the Shipper" (para el embarcador, exportador) viene Firmado por el transportista (o su agente) y es entregado al embarcador cuando las mercancías han sido aceptadas para entrega, no cuando son embarcadas. Sólo este tercer original puede ser presentado por el Beneficiario en un crédito documentario.
En consecuencia, el artículo 27 (a v) establece de forma categórica que el único original aceptable para presentación en un crédito es, precisamente, el Original 3 emitido para el "remitente/cargador" (for the consignor/ shipper), aunque el crédito solicite un juego completo de originales.
El criterio respecto al transbordo se modifica radicalmente. El apartado (c) lo permite como norma universal (aunque el crédito lo prohiba). De forma similar a lo comentado en el artículo 23, las RUU pretenden reflejar la práctica de la industria del transporte y dejar de constreñir la realidad en una norma obsoleta.
Debe tenerse en cuenta que las posibilidades de transbordo en el transporte internacional aéreo son más que probables en muchos casos. Por ejemplo, un vuelo de Madrid a Houston (Tejas) exigirá a lhería expedir la mercancía de Madrid a Nueva York para desde allí ser transportadas a Houston por otro transportista (téngase en cuenta que el transporte no puede ser considerado multimodal, ya que se trata del mismo modo de transporte).
A pesar de lo comentado en este artículo (y en otros anteriores) respecto a que la prohibición de transbordo resulta cada vez más absurda, si se deseara prohibir, no obstante, el transbordo no quedará más remedio que prohibir los transbordos y, además, indicar en el crédito:
For the purpose of this credit, subarticle 27 (c) shall not apply.
El House Air Waybill
Si el AWB está emitido por un transitario en lugar de una compañía aérea regular el AWB se denomina House (HAWB). El documento de transporte que emite la compañía aérea y que entrega al transitario se denomina Master AWB. Estos documentos no son válidos en un crédito documentario.
El problema de los House resulta de la dificultad de establecer cuando el emisor (transitario) está actuando en calidad de transportista o agente de un transportista designado. La misma CCI tiene puntos de vista divergentes al respecto. En la publicación 459, página 76, con respecto a un House firmado por el transitario en calidad de transportista o agente del transportista, pero mencionando un número de master (MAWB), la CCI comenta:
1. El punto de vista mayoritario es que ( ... ) a la vista de que el AWB menciona un número de house y un número de master, el AWB debería ser considerado como emitido por el transitario y no sería aceptable a menos que el CD lo permitiera.
2. Existe un punto de vista contrario que considera el AWB válido y aduce que puede ser aceptable si contiene toda la información necesaria. El HAWB sería válido por el mero hecho de haber sido emitido por un despachador de carga actuando en calidad de transportista o agente de un transportista.
El documento de transporte terrestre
El artículo 28 de las reglas y Usos Uniformes (revisión 1993) regula los documentos de transporte terrestres (carretera y ferrocarril) junto a los menos habituales de navegación en aguas interiores (fluvial y lacustre).
De acuerdo con el apartado (a i) del mencionado artículo 28 lo pueden emitir exclusivamente el transportista o su agente, debiendo indicar claramente:
También se considera emitido correctamente un documento que contenga un sello (u otra indicación) de recibo firmado por el transportista o su agente.
En coherencia con lo comentado en otros artículo (24 y 27) respecto a los documentos no negociables, la presentación de un juego completo carece de sentido, por lo que la cantidad de documentos presentados (cualquiera que sea esta cantidad) se considerará como que constituye el juego completo, de acuerdo con lo establecido en el apartado 28 (b). Por otro lado, no será necesario que los documentos vayan marcados como originales para considerarlos originales.
No obstante lo dicho, y debido a que determinados documentos de transporte terrestre sí son negociables (se trata de casos muy excepcionales) y, por tanto, indicarán el número de originales en que ha estado emitido, el apartado 28 (b) establece que de indicar el documento el número de ejemplares en que se ha emitido, entonces, deberá presentarse el número total de ejemplares indicados.
El apartado (el) lo permite como norma universal dentro de un mismo modo de transporte (aunque el crédito lo prohiba). De forma similar a lo comentado en los artículos 23 y 27, las RUU pretenden reflejar la práctica de la industria del transporte y dejar de constreñir la realidad en una norma obsoleta.
El caso del transporte por ferrocarril desde España es palmario. Debido al diferente ancho de vía el transbordo es imprescindible.
Si, a pesar de lo comentado extensamente en anteriores artículos, se deseara prohibir el transbordo no quedará más remedio que prohibir los transbordos y, además, indicar en el crédito:
For the purpose of this credit, subarticle 28 (d) shall not apply.
El transporte por carretera está regulado por los siguientes acuerdos internacionales:
Convenio CMR (Convention Relative au Contract de Transport International de Merchandises par Route), Ginebra, 1956.
Convenio TIR (Convention Douanière Relative au Transport International de Merchandises sous le Couvert de Carnets TIR), 1959. En realidad el Convenio TIR es un régimen de aduanas, más que un régimen de transporte.
El transporte por ferrocarril está regulado por los siguientes convenios internacionales:
Convenio CIM (Convenio Internacional de Mercancías), Berna, 1890.
Convenio TIF (equivalente al TIR), Ginebra, 1952.
Estos documentos vienen regulados por el artículo 30 de la UCP 500. Serán aceptables en un crédito documentario cuando se dé una sola (cualquiera) de las dos condiciones siguientes:
a) que lo autorice el crédito, o
b) que esté emitido y firmado por un transitario (freight forwarder) de acuerdo con las condiciones establecidas en el artículo referente al documento de transporte exigido por el crédito. En concreto, esta condición significa que 'el transitario puede actuar de transportista u OTM, o de agente de cualquiera de ellos. El decir, no podrá rechazarse un documento emitido por un transitario, por el mero hecho de ser (también) transitario.
La presentación será correcta por el simple motivo de que cumple con lo estipulado en los apartados (a i) de los artículos 23, 24, 26, 27 ó 28.
Certificados de Recibo o de Transporte de Transitarios (FCR/FCT)
Debe tenerse en cuenta que los Forwarding Agent Certificate of Receipt (FCR) y los Forwarding Agent Certificate of Transport (FCT), no constituyen un documento de transporte sino un simple recibo y, en consecuencia, no pueden aceptarse bajo éste ni bajo ningún otro artículo. Si el Ordenante o el Banco Emisor desean permitir este tipo de documentos deben autorizarlo expresamente en el crédito.
La Póliza de seguro es el documento que recoge de forma expresa las condiciones generales y especiales bajo las que se aseguran las mercancías. Es decir, constituye el contrato escrito de seguro. Para que sea válido ha de estar firmado por las partes contratantes. Puede tratarse de una póliza individual o de una póliza global.
a Póliza de seguro individual
También se la conoce como de viaje, especial o sencilla; constituye el contrato de seguro que cubre los riesgos expresamente pactados que una determinada mercancía puede sufrir en un viaje, plazo y buque designado.
La gran ventaja que indudablemente tiene la póliza de seguro individual es que al contener impresas en su cuerpo las cláusulas generales y especiales convenidas, cualquier persona, y de forma especialista los bancos, pueden interpretar con su simple lectura la modalidad y alcance del seguro. Los riesgos extra concertados suelen añadirse a la póliza de seguro individual mediante la utilización de hojas anexas.
o Póliza de seguro global
También llamada flotante, general o de abono, constituye un contrato de seguro de manera que sea aplicable, dentro de los límites convenidos, de forma general a todas las operaciones de compraventa de mercaderías cuyo transporte siga unas
rutas determinadas, se realice durante la vigencia de la póliza y corresponda cubrirlo al asegurado.
En el más amplio sentido, la póliza flotante cubre hasta el límite fijado y durante un determinado plazo de tiempo todas las mercancías expedidas o recibidas por el asegurado, pudiéndose hacer también extensible a las mercancías almacenadas.
La póliza individual cubre una sola operación, mientras que la global cubre todas las operaciones que realice el asegurado, siendo obligación suya comunicar en un plazo razonable a la compañía, mediante un documento llamado declaración de alimento (o de transporte), las partidas que vaya expidiendo.
Cuando el asegurado tiene concertada una póliza global obtiene como resguardo acreditativo de cobertura un certificado de seguro, que únicamente se admite en un CD cuando expresamente se autoriza en el condicionado.
La razón es consecuencia de ser éste un documento incompleto, habida cuenta de que no menciona en su texto la totalidad de las condiciones bajo las cuales queda concertado el seguro, sino que simplemente hace referencia a quedar cubierto el seguro de acuerdo con la "póliza global, número.... de fecha..."
Excepcionalmente, la compañía aseguradora puede emitir una póliza individual con base a la global, en cuyo caso sí que se admite por sus términos fácilmente deducibles.
La aceptabilidad del documento de seguro en un crédito
Las condiciones de aceptabilidad vienen recogidas en los artículos 34, 35 y 36 de la UCP 500.
De acuerdo con el artículo 34 (a) deben haber sido emitidos y firmados por compañías de seguros, aseguradores o por sus agentes. No siendo aceptables las notas de cobertura expedidas por corredores.
Tipo de documento de seguro
Salvo estipulación contraria en el crédito (que exija expresamente una póliza) será admisible un certificado, es decir, queda claro que el certificado tiene categoría de documento de seguro. Si el crédito exige un certificado, será aceptable una póliza de seguro.
Presentación del juego completo de originales
El apartado 34 (b) establece una similitud entre el documento de seguro y el documento de transporte que ha sido emitido en más de un original. Si el documento de seguro (sea del tipo que sea) indica que ha sido emitido en más de un original, todos los originales indicados deberán ser presentados.
Importe de la cobertura
El artículo 34 (f) establece que el valor mínimo de cobertura debe ser el 110 % del valor CIF o CIP. El 10% adicional sirve a la parte que debe reclamar la indemnización a resarcirse de las posibles demoras en el pago por parte de la compañía de seguros.
Debe tenerse en cuenta que el 110 % constituye un importe mínimo de no existir indicación específica en el crédito. El crédito puede requerir un valor de cobertura diferente (inferior o superior).
o La fecha de emisión
Es conveniente recordar que la fecha de emisión del documento de seguro no puede ser posterior a la fecha de embarque, a menos que el documento de seguro establezca que la cobertura será efectiva desde esa fecha. Es decir, la especificación de la fecha de inicio de la cobertura debe ser clara y explícita, independientemente de cualquier cláusula respecto a la duración que pudiera contener.
En concreto, debe tenerse en cuenta que la denominada "Transit Clause" (o warehousetowarehouse, de almacén a almacén) no puede considerarse como que cubre los riesgos desde el momento de embarque o de salida de almacén, ya que el asegurado, para poder reclamar la indemnización, debe tener un interés asegurable en el momento de contratar el seguro. Es decir, un seguro contratado el lunes, con cláusula almacén a almacén, de una mercancía expedida el sábado, sólo es reclamable si en el momento de contratarse el seguro (el lunes) existía un bien asegurable, dicho de otra forma, si la pérdida se produjo el domingo, esta pérdida no habría quedado amparada por la cláusula almacén a almacén.
Otros documentos (distintos de factura, transporte y seguro)
De acuerdo con el artículo 38 de los URU, cuando se exijan documentos diferentes a los documentos de transporte, los documentos de seguro y las facturas comerciales, el crédito debe estipular quién debe emitir dichos documentos y/o el texto o el contenido detallado de los mismos. Si el crédito no lo estipula, los bancos aceptarán los documentos tal y como les sean presentados.
Es por tanto fundamental que los créditos establezcan, cuando sea necesario, quién debe emitir dichos documentos y su contenido, de lo contrario el ordenante se verá obligado a aceptar los documentos tal como le sean presentados. Son evidentes los problemas que esto puede representar, pero pongamos un ejemplo:
En un crédito que solicite simplemente Certificado de Calidad nos veremos obligados a aceptar, y por tanto a pagar, un Certificado emitido por el mismo vendedor en el que conste que la mercancía es de calidad, aún cuando para proceder al despacho de importación sea preciso un Certificado de Calidad emitido por un organismo independiente y certificando el cumplimiento con unas normas determinadas.
Documentos de origen y similares
Existen diferentes tipos de documentos que hacen referencia al origen de la mercancía. Este tipo de documentos tienen una importante función aduanera a la hora de establecer los aranceles a aplicar. Es, por tanto, de primordial importancia conocer con exactitud el tipo de documento exigible en aduanas para poder beneficiarse en el momento del despacho de las tarifas reducidas.
En este apartado englobaremos todos los documentos de origen de aquellos países que son tratados a efectos arancelarios como terceros, es decir que no gozan de ningún privilegio por lo que a aranceles se refiere. Acostumbran a estar emitidos por una cámara de comercio. Los países más habituales que entran en esta categoría son: Estados Unidos, Canadá, Japón, Australia y Taiwan.
Certificados de Origen especiales
Determinados países (especialmente del área de la libra esterlina) exigen documentos de origen en un formulario especial para todas o parte de sus importaciones. Un ejemplo sería el modelo DA.59 de la República Sudafricana. Otro tipo de documento de origen especial (en realidad es un certificado de circulación) establecido en virtud del acuerdo de asociación entre la CE y Turquía es el modelo A.TR.
Forma A. Certificado de Origen del SPG (Sistema de Preferencias Generalizadas)
El SPG pretende contribuir al desarrollo industrial de los países menos favorecidos, mediante concesiones de carácter aduanero definidas por Bruselas según reglas comunes. Su origen se remonta a 1963, año en que los estados miembros de la CE sugirieron el establecimiento de un trato preferencial para los productos industriales y semi-industriales de los países en vías de desarrollo en el marco del Acuerdo General sobre las Tarifas Aduaneras y el Comercio (GATT). Sin embargo, la elaboración de los principios de funcionamiento del sistema no llegó hasta 1970 y, a lo largo de los meses que siguieron, cada uno de los países fue perfilando sus propios esquemas de preferencias.
La CE estableció el SPG el 1 de julio de 1971, al que posteriormente se añadieron otros estados industrializados no miembros de la CE como Japón, Noruega y Estados Unidos, que lo hizo en 1976.
El desarme arancelario es unilateral por parte del país industrializado y se realiza dentro de ciertas limitaciones en cuanto a los productos y a los países beneficiarios, y puede ser retirado por el país que lo otorga.
El documento que acredita el origen es el Certificado de Origen Forma A, que debería solicitarse cuando corresponda. El SPG es, para los países industrializados, un acuerdo de importación, por tanto nunca podemos aportar en una exportación de productos comunitarios un Forma A como documento de origen.
Cuando se trata de envíos postales cuyo valor no sobrepase una determinada cantidad, según país, el impreso a utilizar es una declaración de la firma expedidora, que no necesita ser visada por las Cámaras de Comercio. Se denomina Forma APR.
EUR. 1. Países con acuerdo preferencial
El EUR. 1 no es propiamente un certificado de origen. Con independencia de la existencia del SPG, que, recordemos, lo aplican países ajenos a la CE, la Comunidad establece acuerdos preferenciales con determinados estados no miembros. Estos acuerdos pueden contemplar un trato recíproco o unilateral, comprender todas las mercancías o sólo algunas de ellas, y no tienen por qué ser homogéneos (en cada caso el trato es independiente).
En concreto la Comunidad mantiene acuerdos preferenciales con los países de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC EFTA), con los países y territorios de ultramar sometidos a la soberanía de países comunitarios (PTUM), con determinados países mediterráneos y con los países Firmantes de la Convención de Lomé (países de África, Caribe y PacíficoACP).
Los países de ACP son mayoritaria mente ex colonias de estados miembros de la CE, que desde los orígenes de la Comunidad reciben un trato arancelario preferencial de forma unilateral.
El documento EUR. 1 sirve como justificante del trato preferencial en ambos sentidos, es decir, de existir trato preferencial recíproco, el EUR.1 servirá tanto para exportaciones como para importaciones de existir trato preferencial con carácter unilateral, la presentación de un EUR.1 en exportaciones no tiene sentido.
Conviene tener en cuenta que en el caso de los países mediterráneos y países del ACP acostumbra a producirse una duplicidad con el SPG. En este caso, de existir un ¡rato arancelario distinto en función de su pertenencia a uno u otro bloque lo que es poco habitual, conviene elegir entre Forma A y EUR.1 en base al trato más preferencial.
El origen Comunitario
Al ser la CE un mercado único, los documentos de origen no tienen sentido cuando la mercancía es de origen y destino comunitario. De la misma forma que a nadie se le ocurriría solicitar un certificado de origen con Fines aduaneros para una partida de quesos de cabrales originaria de Asturias, a nadie debería ocurrírsele con Fines aduaneros solicitar un certificado de origen para una partida de queso parmesano procedente de Italia.
Las mercancías libres de derechos de aduanas en un país miembro de la CE bien por ser originarias de él,
bien porque se han satisfecho, en su caso, los derechos de importación a los que estuviesen sujetas circulan libremente dentro de la CE, están en libre circulación.
Con el fin de prevenir el fraude o proteger al comprador ante el posible recibo de mercancía no deseada o por debajo de los estándares requeridos, se pueden solicitar certificados de inspección emitidos por terceras partes, normalmente compañías reconocidas internacionalmente.
Estos certificados indican que las mercancías han sido examinadas y encontradas conformes con la mencionada en un contrato o una proforma. Algunas de las compañías más conocidas que emiten este tipo de certificados son: la Société Générale de Surveillance (SGS), la Lloyd's y la Bureau Veritas.
La inspección puede ser útil para un comprador que no conoce a su proveedor, teniendo en cuenta que los bancos pagarán contra presentación de documentos conformes sin poder entrar a considerar la naturaleza o el estado de la mercancía.
Las inspecciones normalmente se realizan sólo por un porcentaje de la mercancía (10 %). Conviene tener en cuenta que en función de la cantidad inspeccionada y la complejidad de la inspección este tipo de documentos acostumbra a ser caro.
Si la documentación concuerda en todos sus extremos con el condicionado del crédito, la utilización se considera como correcta y el beneficiario tiene derecho a que se le pague, reciba un compromiso de pago al vencimiento, acepte o negocie el valor de la utilización; si los documentos no son conformes el beneficiario pierde el mencionado derecho, y los bancos que han intervenido quedan liberados de la obligación contraída.
En ocasiones puede parecer al beneficiario que los bancos actúan de forma arbitraria al rechazar los documentos, sin embargo, debe tenerse en cuenta que un banco intermediario sólo puede actuar según las instrucciones recibidas del Banco emisor y debe limitarse a cumplir de forma estricta los términos y las condiciones del crédito.
Cuando un beneficiario recibe un Crédito Documentario debe leerlo detenidamente para asegurarse que sus condiciones son correctas y que los documentos solicitados son los pactados. Si ello no es así o el crédito es ambiguo, el beneficiario debe contactar sin demora al Banco avisador con el fin de aclarar las ambigüedades y determinar si se precisa una modificación del crédito.
Con frecuencia el motivo de discrepancia de los documentos es el no cumplimiento de los plazos de embarque y/o entrega de los documentos, sin embargo, una buena parte de este tipo de reservas podría evitarse con una buena planificación de los plazos por parte del beneficiario.
Sin embargo, el principal motivo de reservas lo constituye una incorrecta preparación de los documentos, y en la mayoría de los casos esto ocurre en los documentos de transporte y las facturas. Los errores en los documentos de transporte se deben principalmente a:
La incorrecta consignación de las mercancías
La no presentación del juego completo
Que los puertos de embarque y desembarque no son los correctos
La ausencia de la anotación "on board"
La consignación de datos incorrectos en el documento, y la falta de endoso en el conocimiento de embarque.
Un contacto estrecho con la compañía de transportes o su agente evitaría buena parte de estos errores.
Los errores en la factura comercial son de diferente naturaleza, ya que su confección queda en manos exclusivas del beneficiario. Las principales causas de reserva son:
Una descripción incorrecta de la mercancía (recuérdese que ésta debe ser exactamente igual que la del crédito) debida a una omisión o a un error tipográfico o, a veces, debida a la facturación de mercancías adicionales no solicitadas por el crédito
El nombre y la dirección de las partes
Las marcas y los números
El peso, y las cláusulas adicionales.
Un mayor cuidado en la confección de la factura y su contraste con el condicionado del crédito y con los otros documentos ahorraría a los beneficiarios mucho tiempo, problemas y dinero. Para evitar que los documentos sean presentados con reservas es conveniente el uso de listas de comprobación (Checklists) antes de que los documentos sean presentados a los bancos.
Check List / Lista de comprobación de documentos presentados en utilización de CD
¿Están fechados, firmados y debidamente endosados cuando sea necesario?
¿Indican el número del crédito y contienen las cláusulas requeridas por el crédito?
¿Están libradas al vencimiento indicado en el crédito?
¿Son correctos la divisa y el importe tanto en cifras como en letras?
¿Están libradas contra la parte indicada en el crédito?
¿Están emitidas a nombre del ordenante, con su dirección correcta, tal y como se expresa en el condicionado del crédito?
¿La mercancía, los precios y las condiciones de entrega están descritos correctamente según las estipulaciones del crédito?
¿Excede la factura el valor del crédito?
¿Se incluyen gastos adicionales a los permitidos por el crédito?
Cuando un CD exige que se detalle el coste, seguro y flete ¿corresponden estos datos con los del documento de transporte y el seguro?
Cuando el CD estipula que un número determinado de originales deben ser presentados y éstos se presentan en copia carbón o producidas por sistemas automatizados o computerizados, ¿está cada una marcada "original'?
Si las facturas deben ser certificadas o legalizadas, ¿se ha hecho en el número adecuado de originales
y copias? ¿Si hay modificaciones, han sido debidamente corregidas las enmienda?
Si el CD requiere factura firmadas, ¿lo han sido?
¿Coinciden las marcas y los números, los bultos, los pesos, etc., con los especificados en el resto de los
¿Las alteraciones en el documento de transporte han sido autentificadas por el transportista y su agente
mediante sello y rúbrica?
¿Las partes indicadas como "consignor" o "shipper" y "consignee" son las correctas?
La parte consignada (''consignee'') debe ser la indicada en el crédito, pero el consignatario ("consignor") puede
ser, salvo estipulación contraria en el crédito, una persona diferente del beneficiario.
¿Los lugares de entrega y descarga son los indicados en el crédito?
¿Aparece el documento de transporte marcado flete pagado ("freight paid'', "freight prepaid", "freight collected") o flete pagadero en destino "freight payable at destination", "freight collect", "freight due") y esta marca está de acuerdo con las condiciones del crédito?
Si así lo requiere el crédito ¿indica el documento el precio del flete y éste concuerda con el importe del flete mencionado en las facturas?
¿Ha sido el documento emitido por un despachador de carga (transitario)? y si es así ¿aparece el despachador de carga como transportista o agente de un transportista designado en el documento?
¿Aparece la parte a notificar de forma correcta de acuerdo con las instrucciones del crédito?
¿Se ha excedido el tiempo de presentación de documentos?
¿Ha sido presentado el número correcto de originales?
Si un CD exige BL a la orden y endosado en blanco, ¿lo han sido todos los originales?
La fecha del "on board" ¿está dentro de los límites admitidos?
Si un BL "received for shipment" ha sido convertido en un "on board" por medio de una anotación, ¿está el "on board" debidamente fechado?
¿Menciona el BL embarque "on deck" (sobre cubierta)? Salvo indicación expresa en el CD, el "on deck" no se aceptará.
Si en el BL aparece la mención "intended" con respecto a los puertos de carga y/o descarga y con respecto al buque cuando el CD exige un BL marítimo ("on board"), ¿cumple el BL las especificaciones previstas incluyendo una anotación "on board" que
convierta los previstos en definitivos?
¿Contiene el BL alguna anotación con respecto al estado defectuoso de las mercancías o sus embalajes?
Si se presenta un BL sujeto a un Charter Party, ¿lo autoriza el CD?
¿Ha sido firmado por un transportista o por el agente de un transportista y así se indica en la antefirma o en el sello?
¿Aparece designado de forma clara quién es el transportista?
¿Aparece marcado "flete pagado" o "flete pagadero en destino" de acuerdo con los términos del crédito?
¿Muestra el despacho desde un aeropuerto designado a un aeropuerto de destino designado?
¿La fecha de despacho en el conocimiento es posterior a la permitida en el crédito?
¿Ha sido el documento emitido por el asegurador o su agente?
¿Está emitida por el importe correcto, i.e. 110 %, y ha sido emitida en la divisa del CD?
¿Cubre los riesgos estipulados en el CD?
¿Tiene fecha posterior a la de emisión del documento de transporte?
Será rechazada a menos que especifique que los riesgos son cubiertos desde la referida fecha de embarque.
Si requiere endoso, ¿está endosado?
Si el crédito requiere que indique el importe de la prima ¿aparece este importe?, y si aparece, ¿coincide con el de la factura?
¿Está el documento de seguro emitido por un broker (cover notes)? Si es así debe estar específicamente autorizado por el CD.
¿Establece el documento un lugar de ejecución del seguro?
Si el embarque se ha producido "on deck" ¿lo cubre el seguro?
Si se realizan transbordos, ¿lo cubre el seguro?
¿Consta en el documento el origen de la mercancía de acuerdo con lo requerido en el crédito? El origen puede ser de un país o de varios países. Si el CD estipula que el origen debe ser de un país determinado, entonces un certificado de origen en el que consten varios países no sería aceptable. Si el CD no especificara un país de origen
concreto, entonces cualquier origen o mezcla de orígenes es aceptable.
¿Está el Certificado de Origen emitido por quien solicita el CD? Si debe estar legalizado o autentificado de cualquier forma, entonces cualquier corrección debe asimismo haber sido autentificada. Determinados CD exigen que se certifique que la mercancía no lleva incorporada materiales de tal o cual origen, en muchos casos las Cámaras de Comercio no emiten este tipo de certificados negativos.
¿El vendedor aparece como consignado (''consignee'')? Salvo que el CD disponga lo contrario, el nombre de una tercera parte como consignada no sería aceptable.
¿Indican el peso neto, el peso bruto y la tara?
¿Concuerdan los pesos en la lista de empaque con los de los demás documentos?
¿Constan los pesos de cada una de las cajas o los bultos en el documento?
¿Muestra la lista de empaque los contenidos de cada una de las cajas de forma individualizada?
¿Coinciden las marcas y los números, el peso y el número total de bultos indicado en la lista de contenidos con el resto de documentos?
Si en lugar de listas se requieren certificados ¿contienen la certificación, la fecha y la firma?
¿Han sido emitidos por la parte indicada en el crédito y coincide el texto y contenido con el indicado en el crédito?
Cualquier copia de carta o de telex al Banco Emisor o al ordenante ¿contienen la información exacta y requerida y aparecen como dirigidos y fechados correctamente?
Las operaciones comerciales internacionales tienen su origen, como ya se ha comentado, en un contrato de compraventa realizado entre importador y exportador, en el cual se estipulan las cláusulas por las que se regulará dicha operación comercial. (Condiciones de entrega de la mercancía, medio de pago a utilizar, plazos .... ).
Los Incoterms (International Commercial Terms), se pueden considerar como un conjunto de reglas internacionales de carácter facultativo, que la Cámara de Comercio Internacional ha recopilado y definido en base a las practicas más o menos estandarizadas por los comerciantes.
Los Incoterms definen el punto hasta el cual el vendedor es responsable de la mercancía y cuales son los gastos a su cargo y, que por tanto, estarán incluidos en el precio de venta.
Las funciones de los Incoterms son las siguientes:
1. Definen la transferencia de los gastos
El vendedor sabe exactamente hasta qué momento y lugar deberá asumir los gastos que ocasiona su contrato de venta e incluirlos en el precio. Este hecho permite que el comprador pueda conocer exactamente los gastos que debe añadir al precio ofertado para poderlo comparar con otras ofertas tanto nacionales como internacionales.
2. Definen la transmisión del riesgo
El comprador sabe exactamente a partir de qué momento y lugar el riesgo de perdida que corren las mercancías es por su cuenta. Por lo tanto, los Incoterms definen el momento y lugar en el que la responsabilidad del vendedor acaba y donde empieza la del comprador. Este dato es de una importancia relevante para asegurar la mercancía.
3. Definen el lugar donde se librará la mercancía
Los Incoterms señalan el lugar concreto donde depositar la mercancía y por consiguiente el punto en que el comprador debe recogerla, por lo que siempre deberá constar éste tras el Incoterm pactado.
Clasificación de los Incoterms.
La Cámara de Comercio Internacional ha clasificado los Incoterms de manera gradual, de forma que en primer lugar figura aquel en que las obligaciones del vendedor son mínimas y finaliza con el Incoterm que más exige al vendedor.
Dentro de este escalado, se distinguen además, unos determinados grupos, identificados con una inicial, que agrupan los Incoterms por las semejanzas que mantienen en cuanto a costear los gastos por parte del vendedor o del comprador.
Se definen cuatro grupos de Incoterms, E, F, C y D.
Todo tipo de medio de transporte, incluyendo multimodal
Transporte marítimo, incluyendo aguas interiores (fluvial y lacustre)
Lo configura un único término representativo de la obligación mínima por parte del vendedor.
EXW (Ex Works En Fábrica):
Si se establece esta cláusula en una compraventa internacional, el vendedor se compromete a poner la mercancía ya embalada a disposición del comprador en los locales del vendedor en el plazo pactado.
El comprador debe hacerse cargo del transporte de las mercancías hasta destino y del despacho en la Aduana de su país. La transmisión del riesgo se produce en la fábrica/almacén del vendedor en el momento pactado.
Son 3 Incoterms que empezando por "Free" dejan los gastos del transporte principal a cargo del comprador. entregar la mercancía al transportista designado por el comprador en el lugar y plazo determinados.
FCA (Free Carrier Transporte Franco):
"Transporte Franco" significa que el vendedor cumple con sus obligaciones en el momento de librar la mercancía al transportista elegido por el comprador en el lugar y día convenidos. Es en este momento cuando se produce la transmisión del riesgo.
La mercancía debe ser entregada por el vendedor en la fecha y forma acordada al costado del navío del puerto de embarque convenido.
El importador se responsabiliza de los gastos de carga y estiba en el buque, así como del seguro y gastos posteriores.
FOB (Free on Board Franco a Bordo):
Es una de las cláusulas más usadas. librar la mercancía a bordo del buque (se incluye carga pero no estiba), pero el flete y el seguro son a cargo del comprador. Esto es, ciertamente, muy conveniente para este último, dado que, al contratar el seguro, lo hará con una Compañía de su propio país y en caso de siniestro le será más fácil de cobrar.
El exportador transfiere el riesgo y los gastos cuando la mercancía se halla sobre el buque en el puerto de embarque, que siempre debe seguir a las siglas FOB.
Lo forman 4 Incoterms que empiezan por "Cost" o "Carriage" en los cuales los gastos del transporte internacional son a cargo del vendedor pero sin asumir los riesgos de pérdida o daños ni los gastos suplementarios debidos a hechos posteriores a la carga.
Los gastos de desestiba y descarga quedan normalmente cubiertos por el flete cuando las mercancías son transportadas por líneas regulares (liner terms),
sin embargo, el contrato de transporte puede excluir alguna de estas operaciones, lo cual deberá pactarse en el contrato de compraventa, ya que no es suficiente la mera referencia a un Incoterm.
CFR (Cost and Freight Coste y Flete):
El exportador paga el flete y los demás gastos de transporte hasta que la mercancía llega al puerto de destino, pero el riesgo se transfiere en el momento que la mercancía ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.
El importador soportará el resto de gastos: el seguro, los gastos de la aduana de entrada y aquellos que impliquen el transporte de la mercancía hasta su domicilio.
CIF (Cost Insurance Freight Coste, Seguro y Flete):
En esta cláusula el vendedor además de asumir todos los gastos que supone llevar la mercancía hasta el puerto de destino acordado, contrata un seguro de riesgo para la misma.
El vendedor tiene la obligación de obtener el seguro por el mínimo de cobertura (110%) emitido en forma negociable para el comprador y en la divisa del contrato.
El riesgo de la operación se traspasa en el momento que la mercancía se carga en el puerto de embarque.
El término CIF se usa mucho en el Comercio Internacional y se entiende siempre aplicable al puerto de destino.
CPT (Carriage Paid to, Porte pagado hasta..):
«Porte pagado hasta..» significa que el vendedor satisface el flete M transporte de la mercancía hasta el destino convenido. El riesgo que corre la mercancía así como los gastos suplementarios, son transferidos del vendedor al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista.
CIP (Carriage Insurance Paid Porte y Seguro pagados hasta..):
El vendedor en este caso tiene las mismas obligaciones que en la cláusula CPT, pero debe, además, contratar y pagar un seguro de riesgo para la mercancía.
El riesgo se transmite en el momento de librar la mercancía al transportista.
El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente por el mínimo de cobertura (110%), emitiéndolo en forma negociable para el comprador y en la divisa M contrato.
Los 5 términos que integran este grupo dejan a cargo M vendedor todos los costes y riesgos que conlleva el transporte de las mercancías hasta el país de destino.
DAF (Delivered at Frontier Franco frontera):
«Franco Frontera» significa que el vendedor ha cumplido con sus obligaciones una vez que la mercancía
ha sido librada en el punto y lugar convenido de la frontera y ha pasado las formalidades aduaneras de exportación. Todas las formalidades correspondientes a la importación son a cargo del comprador. Es esencial que en el contrato se definan tanto la frontera como el lugar exacto dentro de ella.
DES (Delivered Ex Ship Entregado a bordo del buque):
Puede considerarse como una variante de la entrega CIF, mediante la cual el vendedor se obliga a poner la mercancía a disposición del comprador a bordo del buque en el puerto de destino convenido, que debe figurar a continuación de las siglas DES.
Los gastos y riesgos que pueda correr la mercancía hasta ese momento son a cargo del vendedor.
DEQ (Delivered Ex Quay Entregado sobre muelle):
La mercancía debe ser entregada en el muelle del puerto de destino convenido, que debe figurar a continuación de las siglas, soportando el vendedor, además de los gastos producidos por la entrega DES, los de descarga en destino.
La fórmula DEQ admite dos posibilidades: DEQ (duty paid) en el caso en que el vendedor pueda obtener la documentación para el despacho de importación y pague los derechos de aduana o DEQ (duty unpaid) cuando el comprador despacha la mercancía y paga los derechos y gravámenes de la importación.
DDU (Delivered Duty Unpaid Entregado derechos no pagados):
entregar la mercancía en el lugar convenido M país del importador y debe soportar los gastos y riesgos inherentes hasta este punto, a excepción de los derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles en los trámites de importación, que corren a cargo del comprador.
DDP (Delivered Duty Paid Entregado derechos pagados):
El vendedor debe entregar la mercancía en el país del importador soportando todos los gastos y riesgos además de los impuestos y gravámenes del despacho de importación.
Esta cláusula representa la obligación máxima por parte del vendedor.
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Convenio de créditoDocumentos de transporteFactura comercialOrdenanteBanco aceptadornegociadorBeneficiarioModalidades

References: artículo 14
 artículo 48
 artículo 48
 artículo 48
 artículo 3
 artículo 4
 artículo 3
 artículo 39
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 artículo 42
 artículo 43
 artículo 46
 artículo 22
 artículo 9
 artículo 5
 artículo 20
 artículo 20
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 artículo 21
 artículo 20
 artículo 37
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 artículo 32
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 artículo 23
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 artículo 24
 artículo 23
 artículo 25
 artículo 2
 artículo 26
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 artículo 27
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 artículo 28
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 artículo 30
 artículo 34
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