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Timestamp: 2017-06-24 17:32:09+00:00

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Carrilbus 111, mayo 2013 by Miguel García - issuu
carrocera buscanuevos
Número 111 - mayo de 2013wCarril Bus cumple diez años de historia
wProbamos el Volvo 7900 Hybrid1ª Jornada
El control del gastomayte@carrilbus.comeditorialEditbus
Salvia Comunicación, S.L.El momento
deLreinventarseanzamos esta edición en el
marco de nuestras primeras jornadas,
organizadas en Madrid y cuyo tema gira
en torno al control del gasto y la mejora de
la gestión. Son las dificultades económicas
que atraviesan muchos operadores, las
que han llevado a nuestra revista Carril
Bus a organizar estas mesas de trabajo,
cuyo objetivo es ayudar al sector a hacer
frente a los problemas derivados de la
crisis económica. Y lo cierto es que esta
crisis, que sacude al transporte desde
hace cinco años, se ha agudizado en los
dos últimos ejercicios debido al incremento
de partidas como el combustible y la
reducción de ingresos por la pérdida de
En estas mesas, hemos querido que
fuesen los propios operadores los que nos
hablasen de sus experiencias y las
medidas que han llevado a cabo para
paliar los efectos de esta difícil situación.
Empresas de todo tipo, grandes,
pequeñas, públicas y privadas. Así,
contamos con la participación y ejemplo
de ajuste y ahorro de EMT Madrid.
Ejemplos también de operadores
dedicados al transporte turístico y
discrecional como Cartour o Hnos
Montoya, y de otros dedicados a líneas
regulares en grandes y pequeñas
poblaciones como Arriva, Sepulvedana,
Julián de Castro, Autocares Beltrán o
Montañesa. También participan empresas
de la industria del sector: Repsol,
Continental, Mix Telematics, Artai y
Consesur, ya que todos sabemos que en
muchas ocasiones, ese control del gasto
depende de soluciones aportadas por
estas empresas.Diez años con el transporte
Celebramos estas jornadas coincidiendo
con nuestro décimo aniversario. En mayo
del año 2003 salía a la luz el primer
número de Carril Bus. Nuestra filosofía
inicial era la de trabajar en aras de los
intereses del sector y hoy puedo afirmar
que siempre nos hemos mantenido fieles a
esa línea. Con motivo de este aniversario,
hacemos un repaso de la historia del
transporte en esta década a través de las
visiones de varios de nuestros
colaboradores. Así, les contamos los
numerosos cambios legales, tecnológicos
y de mercado que han acaecido a lo largo
El transporte urbano ocupa también un
apartado importante en esta edición, que
coincide con el congreso de su principal
asociación, Atuc. A través de una
entrevista con su secretario general, Fidel
Angulo, les hablamos de las dificultades
por las que atraviesa este subsector del
transporte de viajeros. Dificultades que
giran en torno a su complicada
Sin embargo, el análisis y previsión de las
matriculaciones que nos trae la analista
MSI nos deja sin embargo un mal sabor
de boca. Se espera que este año vuelvan
a caer las matriculaciones en torno a un
5%. No parece que la economía vaya a
repuntar en este, ni en el próximo año. Y
quizás, como dicen muchos, ha llegado la
hora de reinventarse.CONTABILIDAD Y ADM.
M-21.730-2003carrilbus nº 1113sumario6EN PORTADASituación del mercado y control del
gastoEN PORTADA6 “Nuestras empresas se han ocupado y preocupado más
por los ingresos que por los gastos”
10Se espera una caída del 5% en las matriculaciones de
18Algunos apuntes para paliar la crisis del transporte20
22Códice, una herramienta para planificar los recursosEl control del gasto en las empresas de transporte de
TEMA DEL MESDriver Aid, la solución de Actia para ajustar los
gastosCarril Bus, diez años con el
transporte de viajeros24Gescar Opticar, una herramienta para mejorar la
productividad25 SINFE consolida su innovadora gama de Kioscos de
26Adascanner, la nueva herramienta preventiva de las
cajas Voith5138COSAS Y COSITAS
ESPECIALENTREVISTA52Sogefi Pro, la nueva marca de filtros para vehículos
pesados llega a EuropaFidel Angulo, secretario general de
Atuc54
ENTREGAS DEL MES56
NOTICIAS DE EMPRESAS, INDUSTRIA Y ASOCIACIONES64
BUSINESS INTELLIGENCE6642CON NOMBRE PROPIO67
EL RINCÓN DEL AUTOBÚSA EXAMENVolvo 7900 Hybrid, ante todo tecnología4carrilbus nº 111enportadaSituación del
mercado ycontrol del gastoEl director de Fenebus hace un análisis del sector y sus principales problemas“Nuestras empresas se han ocupado y
preocupado más por los ingresos que
por los gastos”Texto: José Luis Pertierra,
director de Fenebus6carrilbus nº 111Con toda seguridad, los operadores de transporte en cualquiera de sus modalidades, ya sea de viajeros o de mercancías, y dentro del campo de viajeros se han venido ocupando y preocupando más del capítulo de ingresos
que del de los gastos, olvidando con frecuencia que la reducción de gastos
también afecta positivamente a la cuenta de resultados de las empresas.
Así, las revisiones de tarifas de todas las modalidades mencionadas están
permanentes en los planes de gestión de las empresas, sin embargo el
ahorro de costes debe de ir en paralelo también para obtener las mejores
rentabilidades, sobre todo en momentos difíciles como el presente. Y hablando de la situación de los operadores españoles frente a la crisis me
referiré en primer lugar a algunos datos del sector a modo de su DNI.enportadaALGUNOS DATOS Y
Actualmente el número de empresas, según datos del Ministerio de Fomento a 1
de enero de 2013, son 3.666 empresas
de servicio público de transporte de viajeros por carretera, superando en 17 el
número de empresas existentes a 1 de
enero de 2012, de ellas 3.498 son propietarias de menos de 40 vehículos, mientras el número de viajeros sigue en caída
libre tanto en servicios regulares como en
la contratación de servicios discrecionales. El número de autobuses se sitúa en el entorno
de 44.000. Puestos de trabajo de empleo directo 65.000
más un 40% de empleo indirecto. Red de servicios
regulares 340.000 km, núcleos de población comunicados más de 8.000. Número de viajeros/Km, en autobuses 60.864, otros modos 46.914 (avión 21.286;
tren 23.968 y barco 1.660). Total facturación del sector en torno a los 4.000 Millones de euros, de los que
el 70% correspondería a los servicios regulares y el
30% a los discrecionales, escolares etc.
En cuanto a los transportes urbanos existen 189 empresas de las que 32 son municipales y 157 privadas, propietarias de unos 12.580 autobuses (8.806
municipales y 3.774 privados). Nº de viajeros transportados 176 millones. Nº de trabajadores 22.325
(15.938 municipales y 6.387 privados) con una facturación total en torno a los 1.500 millones de euros. (Datos de la Asociación Nacional de Transportes
Urbanos TU).
Una de las características del sector es precisamente su atomización, lo que conlleva una fuerte dosis
de falta de profesionalización, que se concreta en
el hecho de que para acudir a los concursos que
convoca el Ministerio para las líneas regulares, la
gran mayoría de los licitadores, incluso de empresas grandes, tienen que acudir a despachos profesionales o consultoras que le preparen las corres-pondientes ofertas. Esa falta de profesionalización
en las pequeñas y medianas empresas, que recordemos, se trata de la inmensa mayoría del sector,
impide en muchos casos la generación de estrategias a medio y largo plazo ya que con frecuencia su
principal preocupación se centra en su propia supervivencia cada día.
Lo expuesto supone que las empresas españolas
del sector del transporte no se encuentran plenamente preparadas para plantearse estrategias de
futuro, con la dificultad añadida de no poder licitar
en igualdad de condiciones con otras empresas extranjeras, al contrario de lo que ocurre en otros sectores como la construcción, textil, energía, etc., donde las empresas españolas sí se encuentran a la cabeza
del ranking de licitaciones públicas.
Respecto a las principales preocupaciones de los
operadores de transporte en estos momentos de
crisis habría que citar algunas como la inseguridad
jurídica que se vive en los concursos de líneas regulares dependientes de Fomento, que, tras varios
ataques de la Comisión Nacional de la Competencia
y de un grupo empresarial, han derivado en una situación insólita. Por primera vez, tanto los operadores como la Administración se encuentran parali-“El autobús sigue siendo tres
veces más barato que el
vehículo privado o el avión,
dos veces más barato que el
AVE y 1,3 veces más barato
que el tren de larga distancia,
pese a no tener tarifas
subvencionadas como éste”
carrilbus nº 1117enportada
Datos en España de la actividad de transporte de
viajeros en autobús y autocar
uExisten en España 3.666 empresas de servicio público de transporte de viajeros por carretera, según
datos de Ministerio de Fomento a 1 de enero de 2013.
uDe ellas 3.498 son propietarias de menos de 40 vehículos.
uEl número de autobuses se sitúa en el entorno de 44.000.
uPuestos de trabajo de empleo directo 65.000, más un 40% de empleo indirecto.
uRed de servicios regulares 340.000 km.
uNúcleos de población comunicados: más de 8.000
uNúmero de viajeros/Km en autobuses: 60.864zados por los continuos recursos y sentencias en
contra de los pliegos.
Fenebus tampoco considera que éste sea el momento adecuado para acometer una modificación
de la LOTT y que sería suficiente con una revisión
del capítulo de infracciones y sanciones.
Las tarifas son otra preocupación histórica del sec-“Un potencial
trasvase de tan
solo un 10% del
tráfico del
supondría un
de euros al año”tor. En el contexto actual -con varios años acumulados de revisiones insuficientes y el incremento de
los costes de explotación, sobre todo del gasóleocontinuamos con un déficit del 9%, provocado por
una revisión extraordinaria escasa del 3% y una revisión ordinaria del 2,45%.
Y aquí debo recordar que el autobús sigue siendo
tres veces más barato que el vehículo privado o el
avión, dos veces más barato que el AVE y 1,3 veces
más barato que el tren de larga distancia, pese a no
tener tarifas subvencionadas como éste.
¿SEGUIRÁ SIENDO EL TRANSPORTE EN
AUTOBÚS EL SOCIALMENTE MÁS SOSTENIBLE
A PESAR DE SER EL MENOS APOYADO POR
En cuanto a las externalidades por viajero-km transportado, el autobús es el modo más eficiente en
términos sociales con un 0,17 euros por viajero /km,
mientras que los demás modos se sitúan en un 0,19
el tren, en un 0,49 el automóvil y en un 0,50 el avión.
Así, el hecho de que el autobús interurbano transportara en el año 2007 más de 60.000 millones de
viajeros/km en lugar del vehículo privado, supuso
un ahorro estimado de 1.900 millones de euros.
Más aún, un potencial trasvase de tan solo un 10%
del tráfico del vehículo privado al autobús, supondría un ahorro en costes externos de 1.100 millones de euros al año.
La coordinación con el sector, la propuesta de modificación del Reglamento General de Circulación y
la competencia de otros modos de transporte rematan el listado de preocupaciones del sector en
general y de Fenebus como representante de los
empresarios.enportada“Si se invierte en servicios se reactivará el transporte”Se espera una caída del 5% en las
matriculaciones de 2013La crisis ha provocado
una importante caída de
los kilómetros realizados
en turismo a favor del
transporte públicoTexto: José Manuel López,
jmlopez@msiberia.com10carrilbus nº 111CUANDO LE PREGUNTAN EN WALL STREET II a Gordon Gekko, interpretado
por Michael Douglas, ¿cuál es el origen de la crisis?, él responde: la
codicia humana. Esta es la que vivimos y supieron interpretar algunos,
permitieron otros y en un estado de embriaguez colectiva de dinero
en el sistema, nos metimos en una deuda privada y pública, de la que
nos está costando muchísimo salir. Pero esto fue permitido por los
que en Europa hoy dicen que se deben hacer políticas restrictivas de
ahorro que no permiten que la economía despierte y se active el consumo. Si todos ahora somos conscientes de lo que no se debe hacer,
si estamos más preparados para afrontar con cautela esta crisis, habiéndonos ya ajustado todos el cinturón, nos falta que abran un poco
la parcela del consumo para volver a reactivar la actividad económica
y los organismos públicos puedan invertir en servicios, aspectos fundamentales de los que depende el sector del Bus.
Este estado de política de expansión restrictiva provocó que el año
pasado el mercado cayera un -37,2% y que el mercado no acabe de
activarse este año. Los datos hasta abril son de 616 unidades matriculadas y una caída de -0,96%. Pero si al mercado le restáramos los microbuses, el mercado sería de 485 unidades y una caída de -6,37%.enportadaPor segmentos, el mercado que más cae es
el de los Midibuses (25 Uds.) con un -58,3%,
seguido del Interurbano (64 Uds.) con un 46,2%. Los demás segmentos, esperando que
no sea un espejismo, si que han incrementado sus volúmenes: nos sorprende el segmento de Urbano (122 Uds.) que crece un +27,1%,
Microbuses (131 Uds.) un +26% y Suburbano
(23 Uds) un +21%. Si sumamos los segmentos donde están integrados la inversiones de
ayuntamientos y CC.AA. (Urbanos, Suburbano
e Interurbanos) la caída sería de -10,7 % y 209
Uds. Esta es la prueba de las restricciones tan
duras de ahorro a las que se ven sometidas
los organismos públicos. Si a ello sumamos
la dormida actividad empresarial que no despierta,
son los dos yugos más importantes que hacen sufrir cada vez más al mercado.
Pero no todo podemos verlo negativo, hay factores que están motivando el uso del autobús, que a
su vez favorecerá la renovación de flotas, como es
el cada vez menor uso del coche tanto a nivel urbano como interurbano. Han caído los kilómetros
medios anuales del coche hasta un 15% menos. Esto
es debido a la subida de los combustibles, el endurecimiento de la DGT con el sistema de sanciones y el abaratamiento de los transportes de larga
distancia. Esto hace que cada vez sea menos atractivo el uso del coche propio en favor, sin lugar a duda, del transporte público. Pero la gente, no sólo
usa el bus para la larga distancia, el crecimiento del
AVE y el abaratamiento de los viajes en avión, perjudican al uso del bus.Las previsión para este 2.013 calculamos que será
de un -5% respecto al 2.012, es decir unos 1.688
buses matriculados. Para el 2.014 esperamos en
cambio un incremento moderado de un +1,6% que
sería un volumen de 1.715 unidades (todavía menor que el 2.012, no lo olvidemos). Esperemos que
después de las elecciones alemanas, abran un poco ese al que llamamos “grifo del dinero” (yo por
lo menos confío en eso) y que esta situación, de
la que ya estamos escarmentados, cambie poco a
Aunque haya crisis económica o financiera, la que
nunca debemos padecer es la crisis de ideas y ni
mucho menos, de actitud. Los marinos dicen que
sople para donde sople el viento, si sabemos izar
bien las velas, el barco llegará al destino que nos
proponemos. Esperemos que nuestros políticos sepan navegar.enportadaEl ejemplo de algunos vecinos europeos puede ser la claveAlgunos apuntes para paliar la crisis
del transporteEn estos años de crisis observamos como desciende el uso del transporte público. Nuestro
sector pierde viajeros, o lo que es lo mismo, clientes y una actividad que pierde clientes
es una actividad cuyo mercado se reduce. Lo más grave de este contexto es que en otros
países de Europa, algunos que van bien y otros no tanto, el transporte público es estable
o sigue creciendo pese a la crisis. A la vista de estos hechos, ¿qué será entonces lo que
estamos haciendo mal?Texto: Gregory Carmona,
solutrans@hotmail.es12carrilbus nº 111MIENTRAS VEMOS COMO EN TODAS LAS MODALIDADES del transporte por autobús se pierden viajeros (interurbano, regional, urbano) y el conjunto
del mercado se reduce, observamos también que en otros países se
está incrementando la demanda. Ellos también pagan mas caro el gasóleo, ellos también ven como la crisis limita la movilidad de las personas, además, los que menos sufren el desempleo ven como les cuesta encontrar buenos conductores, con lo cual inicialmente ellos tienen
dificultades similares a las nuestras, pero algo se estará haciendo mejor para que ciudades vean crecer su demanda de transporte urbano
de forma sustancial, en ocasiones con dos dígitos en un año en zonas
donde también el desempleo crece.
Quizás el contexto actual sólo sea una adversidad más y la respuesta
esté en la capacidad de las empresas y las apuestas claras de las administraciones públicas de algunos de nuestros vecinos.enportada1 - POLÍTICAS DE MOVILIDAD COHERENTES
Durante la década del 2000, hemos visto como muchos municipios realizaban unos PMUS (Plan de Movilidad Urbana
Sostenible) y a los pocos años, es decir ahora, muchos de estos mismos municipios recortan en sus servicios de transporte
colectivo. A diferencia de los PDU (PMUS franceses), los nuestros carecían de una obligatoriedad de objetivo, con un calendario a cumplir. En los PDU francés, de los seis objetivos
principales, el numero uno es incrementar el uso del transporte colectivo. También es de destacar que en Francia quien tiene las llaves del “banco” es el estado, y si un municipio no
presenta un PDU con objetivos claros y coherentes, se puede
olvidar de financiación para sus proyectos de movilidad urbana. Estos factores, llevan a que hoy en día, tras cerca de 10
años de aplicación y una crisis cada vez más visible, en la gran
mayoría de las ciudades francesas, el transporte urbano e incluso interurbano sigue ganando viajeros.
2 - INVERSIÓN PRODUCTIVA
La inversión productiva es la que
permite una mejora de la productividad de la nación y por lógica debería de llevar a una reducción de
costes del funcionamiento de la sociedad, es decir, todo lo contrario
a una línea de metro, tranvía o incluso autobús con bajo nivel de uso.
España fue uno de los países europeos pioneros en realizar una inversión productiva en materia de
transporte por autobús en 1994, con
la realización del Bus VAO. El Bus
VAO, además de permitir una reducción de tiempos de recorrido
en hora punta y por consecuencia
de costes, ha permitido en unos
años duplicar la demanda de viajeros del sector de la A6. Esta infraestructura de éxito, pionera en Europa y visitada por delegaciones de numerosos países, ha quedado aislada y no se han vuelto a
llevar a cabo esta clase de inversiones productivas. Eso sí, en la última década han crecido líneas de metro en periferia, líneas de tranvías con demandas bajísimas en toda España, apostando por inversiones insostenibles que hoy en día no siempre son la solución idónea
para los ciudadanos y cuyo coste de funcionamiento se ha convertido en un problema para todos.
3 - PEAJE URBANO
El peaje urbano es sobre todo una medida de regulación de la movilidad (a semejanza del estacionamiento regulado). En Londres o Estocolmo,
se puede acceder al centro en condiciones económicas favorable o
nula en hora valle, pero a un precio más o menos alto en hora punta.
Si tomamos el ejemplo de Estocolmo, que ya lleva unos años en fun-Quizás el contexto
actual sólo sea una
adversidad más y la
respuesta esté en la
apuestas claras de
públicas de algunos
carrilbus nº 11113enportadacionamiento, cuando se implantó dicho sistema las
líneas de autobuses de la zona beneficiada incrementaron en muy poco tiempo su demanda en un
20%. A la vista de estos datos, el sector y las administraciones deberían de apostar por una mejor
regulación de la movilidad y por la implantación
de peajes urbanos en las grandes ciudades.
4 - METROBÚS
El Metrobús o BANS, es cada vez mas frecuente en
Europa y America, pero es un concepto que aún
no ha encontrado su sitio en España. Las razones
pueden ser falta de visión, de dinero o simplemente falta de empuje de los operadores para promocionar esta fórmula. En todo caso, este tipo de servicio tiende a
una eficacia similar a un Bus VAO: reducción de coste operativo
para el eje beneficiado, incremento de la demanda y como efecto
para la administración pública, reducción de las subvenciones. Si
tomamos el reciente caso de la ciudad de St Nazaire en Francia, la
línea implantada el año pasado junto a la remodelación de la red
existente ha tenido el siguiente efecto en un país también en crisis
y con subida del paro: un incremento del 15% de los viajeros en el
conjunto de la red de transporte.
5 - REDES INTEGRADAS
Durante los últimos años hemos multiplicado las ineficiencias. El
sector como es costumbre daba la espalda al transporte ferroviario,
cuando las constructoras vieron en ello una nueva vía de negocio
mediante concesiones. Muchos de nuestros vecinos han defendido
y entendido el papel del operador de transporte: aportar una solución de movilidad, ser su arquitecto o al menos participe de su diseño y gestionarlo (no importa si la rueda es de goma o metal). Mientras
otros países también han llevado a cabo proyectos de inversiones
(especialmente tranvías en PPP), casi siempre han mantenido o creado la figura del operador único y multimodal para toda un área
Metropolitana. En España, esta regla no se ha aplicado y a cada nuevo medio de transporte implantado se ha creado un nuevo contrato
con una nueva empresa gestora. De tal modo que hemos conseguido que en una ciudad que tenía hace 10 años un único operador de
transporte urbano metropolitano convivan ahora tres empresas concesionarias (dos de autobús y una ferroviaria) con sus respectivas estructuras y la necesidad por parte de la administración de tomar cartas en el asunto para garantizar un mínimo de coherencia. ¿Han dicho
6 - TRANSPORTE ESCOLAR
El transporte escolar ha sido uno de los grandes sacrificados, tiene pocas subvenciones y tampoco se ha planificado como un servicio en sí,
con las especificidades que son propias de este segmento de mercado.
Todo lo contrario que en Estados Unidos, donde el transporte escolar
es una operación en sí, con su “saber hacer”, tipología de vehículos y
reglas propias. Allí se han fijados objetivos específicos a este segmento14carrilbus nº 111Para poder
contexto adverso,
mantener ofertas,
llevar a cabo muchas
propuestas, es
necesaria una ley de
transportede mercado. En primer lugar prima la seguridad
(transporte de niños), por ello, la utilización de
autobuses diferentes, un modelo económico diferente pero también un cierto éxito. Este modelo se ha copiado en algunos países de Europa,
por lo general con cierto éxito y obviamente adaptado al contexto y estilo europeo. Nuevamente
se confirmó una regla del marketing: si no tienes un valor añadido y eres prescindible, desapareces. El transporte escolar en España se ha
visto muy afectado por los recortes, pero salvo
el criterio de adjudicación por precio que diferencia las empresas, ¿qué valor añadido ha aportado el sector a este producto?
7 - COHERENCIA EN EL USO DEL SUELO
Mientras la “burbuja” inmobiliaria hacía crecer
las ciudades de forma expansiva y desordenada, el sector podía observar como crecían sus
líneas pero bajaba su nivel de ocupación, lo que
generaba un incremento de las subvenciones
(cuando las había). Dicho eso, parece que este
fenómeno no hizo saltar la alarma interna de
muchos empresarios que deberían de haber pensado, “si mi eficacia baja, mi utilidad también y
cuando no se es útil, se es más prescindible”.
Pero viendo que su actividad crecía, aun de forma ineficiente muchos no vieron este riesgo. El
error fundamental no radica en sí en la empresa, sino en la planificación urbana. Cataluña tomó cartas en el asunto incluyendo un capítulo
urbanístico en su Ley de Movilidad. Y es sabio
aprender de los demás, otros países como Suiza
tienen leyes similares desde hace décadas. No
se ha premiado la especulación sobre el suelo,
sino su buen uso, y en cantones como el de
Berna, no se puede edificar viviendas a más de
300 metros de una parada de autobús o 500
metros de una parada ferroviaria (con una serie
de pequeños matices). De haberse aplicado una
norma similar, a fecha de hoy y pese a la crisis
nuestros autobuses urbanos y de cercanías irían más llenos y exigirían menos subvenciones.enportada8 - NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS
Algunas ciudades han convertido sus sistemas de transporte urbano
en inteligentes, pero eso no significa poner un SAE con GPS, es una
tecnología que tiene más de
15 años, extendida hasta en
el tercer mundo y que es ya
parte del transporte. Cuando
se habla de inteligente, se refiere a redes reorganizadas para adaptarse a las necesidades
reales, con preferencias semafóricas, sistemas de pago que
ahorran tiempo, carriles o preferencias ajustadas, es decir,
medidas que hacen que el
transporte sea más eficiente y
casi tan atractivo como un automóvil. Se trata simplemente de una visión pragmática en
busca de resultados, Belfort lo
ha conseguido, con un incremento muy importante en el
uso del transporte público en
un año sin tener que aumentar la subvención municipal.
9 - LEY DE FINANCIACIÓN
Para poder desarrollarse en un contexto adverso, mantener
ofertas, realizar nuevas infraestructuras y llevar a cabo muchas de las ideas propuestas, es necesaria una ley de financiación del transporte. Lo cierto es que países como Francia
tienen la suerte de tener un presupuesto asignado exclusivamente al transporte urbano. En este caso, es un porcentaje
del coste de los trabajadores de las empresas del área metropolitana servida. Lo cierto es que en un contexto de desempleo, gravar el coste laboral no sería una idea muy afortunada, pero como se comentó, el peaje urbano o incluso una
parte de un impuesto “verde” sobre el combustible sería una
excelente fuente de financiación para un sector energéticamente eficiente. Por desgracia, parece que el sector ha combatido el céntimo verde en lugar de intentar subirse al carro
y no ha conseguido un posicionamiento estratégico que lo
haga financiable como lo es por ejemplo, la sanidad.
10 - PROACTIVIDAD
Cuando las cosas van mal no sólo te quejes, pregúntate lo
que has hecho mal y lo que deberías de hacer para que te
fuera mejor, “Sólo cabe progresar cuando se piensa en grande, sólo es posible avanzar cuando se mira lejos” – José Ortega
y Gasset.16carrilbus nº 111Mientras la “burbuja”
inmobiliaria hacía
crecer las ciudades
de forma expansiva y
desordenada, el
sector podía observar
como crecían sus
líneas pero bajaba
ocupación, lo que
generaba un
subvencionesenportadaEl control del gasto en las empresas de transporte de viajerosEl control del gasto en las
Carril Bus celebra la I Jornada sobre control del gasto en las empresas, un espacio
de trabajo en el que se abordarán las distintas soluciones de que disponen los operadores para reducir las principales partidas en su gestión desde distintas vertientes que abarcan desde el personal hasta los neumáticos o los seguros. En la primera parte de esta jornada, los empresarios explicarán cuáles han sido los parámetros
que han experimentados cambios para lograr esa reducción de gastos que puede
conseguirse tanto en una empresa de tamaño pequeño como en la empresa municipal más grande de España.
En muchas ocasiones, ese control del gasto depende de soluciones aportadas por
otras empresas, principalmente las dedicadas al desarrollo de nuevas tecnologías,
cuyos productos pueden influir en ahorros de neumáticos, seguros, combustible y
El objetivo de esta jornada, que además coincide con la celebración del décimo
aniversario de Carril Bus, cuyo primer ejemplar vio la luz en mayo de 2003, es ayudar al sector a superar, no en su totalidad pero sí en parte, los problemas derivados
de una crisis económica general que sacude al transporte desde hace cinco años y
que se ha agudizado en los últimos dos ejercicios, debido al incremento de partidas como el combustible o la reducción de ingresos por la pérdida de viajeros.Manuel Carballeda, gerente de La Montañesa, hablará sobre “El control de gasto en una empresa pequeña", algo que en su opinión está muy relacionado con la
competitividad y la sistematización de ese control, así como de la necesidad de disponer de herramientas y medios adecuados para analizar y proponer reducciones de costes. Asimismo, se referirá a la dimensión humana del seguimiento del gasto como base
de la mejora.David Pérez, director Financiero EMT Madrid, abordará el tema “El control del
gasto en una empresa pública”. Su intervención se dividirá en tres partes, una breve
presentación de EMT y su sistema de financiación, una exposición del control e intervención que sobre el gasto y la inversión hacen las distintas administraciones públicas
y una representación práctica de cómo han evolucionado ciertas magnitudes de gasto
de EMT bajo los controles de gasto.18carrilbus nº 111enportada
Julián de Castro, gerente de Autocares Julián de Castro, centrará su intervención en las “Actuaciones diversas para el control del gasto”. Para el responsable de esta empresa, lo importante es maximizar el beneficio más que los costes y apunta a que
la obsesiva austeridad también es negativa, aunque reconoce que los directivos deben
vigilar estrechamente los costes e implicar al resto de la plantilla.Alejandro Moyano, Fleet Manager, Continental Tires España, “La gestión de
los neumáticos en el ahorro de costes”. El ponente abordará los beneficios que supone para las empresas la nueva etiqueta europea de neumáticos, la nueva generación
de productos de la compañía destinados específicamente para autobuses y de aplicaciones como el CPC para el control de la presión y el ContiLifeCircle.
José Luis Conde, gerente Autocares Hnos. Montoya dedicará su intervención a la
problemática del mercado laboral y a la necesidad de flexibilidad en tiempos de crisis,
tanto para acometer reformas dentro de la compañía como para ganar competitividad
y reducir los gastos frente a otros competidores.
José Fernández, director técnico de Consesur, hablará sobre “El control de la
gestión administrativa, cumplimiento legal, cómo reducir sanciones”, una forma de
ahorro que requiere de información legal -en constante cambio- y de asesoramiento
para que las empresas sorteen las dificultades económicas y burocráticas derivadas de
las sanciones impuestas tanto en el centro de trabajo como en carretera.José Ramón Higón, director de Artai, explicará la situación de los seguros para autobuses y autocares, cómo reducir su impacto en los costes generales de la empresa. El
sector de los seguros ha experimentado una reducción de costes de hasta el 35%, una
oportunidad para que los operadores trasladen esta rebaja a sus gastos de explotación.Ignacio Santalla, responsable IT DBLAS grupo Arriva y proyectos IT grupo
Arriva en España, expondrá cómo un grupo empresarial del tamaño de Arriva ha
planificado sus servicios para evitar tiempos muertos en los vehículos y en el personal
y así aprovechar al máximo la infraestructura de la empresa.José Manuel Tortosa Pina, gestor Sistemas de Fidelización de Repsol, “Cómo controlar el
consumo del gasóleo” será el tema central de su intervención. En concreto, presentará el sistema
Telemat y A/S que permite controlar los repostajes de los vehículos y mejorar la gestión de la flota,
así como tomar decisiones en una partida que supone el 24,2% de los gastos de explotación de
una empresa de transporte.José Ignacio Soler, responsable de Mix Telematics, “Ahorro y reducción del gasto a través del
control y la mejora del estilo de conducción” es el tema que plantea el responsable de la empresa
que oferta soluciones telemáticas que pueden aportar beneficios para la gestión de flotas de autobuses y autocares de hasta un 12% de ahorro.
José María García Burgos, subdirector del Grupo La Sepulvedana, expondrá las actuaciones que ha llevado a cabo el grupo empresarial en relación con el ahorro de costes aplicado a la
mejora de la calidad del servicio. En este sentido, La Sepulvedana ha introducido novedades como
la venta de billetes en kioscos, un sistema de presión óptimo, un mantenimiento preventivo y un seguro de asistencia en carretera.carrilbus nº 11119enportadaEl producto cubre las necesidades de todos los segmentos del transporteCódice, una
Códice Technologies, empresa dedicada al desarrollo de sistemas informáticos para la
optimización de procesos, ha desarrollado un producto “Códice” que tiene como objetivo
la planificación óptima de servicios en el transporte ayudando reducir costes y mejorar
CÓDICE ES UNA SOLUCIÓN COMPLETA para la planificación de recursos que cubre todas las fases de la
planificación, desde los primeros estudios de dimensionamiento estratégico a largo plazo, la construcción de cuadrantes de asignación, hasta la replanificación en tiempo real. Además, se adapta a
cada tipo de servicio mediante lo que denomina
configuración de negocio. Dispone de distintas configuraciones para cada tipo de negocio que se pueden adquirir individualmente o varias en una misma implantación.En el sector del transporte de viajeros Códice abarca los segmentos discrecional, regular urbano, interurbano, combinado y servicios especiales como aeropuertos.
Respecto a los beneficios que aporta a los operadores, la empresa los divide en cuatro bloques. Entre los
económicos se encuentra el aumento de la productividad, la reducción de recursos, la eficiencia en la operación, la reducción de kilómetros en vacío, la distribución del desgaste de material y la capacidad para
lograr soluciones rentables en distintos escenarios.
Desde el punto de vista estratégico, permite realizar todo tipo de simulaciones para evaluar los costes que se tendrían ante nuevos escenarios y es particularmente útil en negociaciones de reglas laborales,
en donde la herramienta permite evaluar los costes
de aplicar una nueva regla laboral en la compañía.
También ayuda en la toma de decisiones y en la sistematización de procesos de planificación.
Dentro de la empresa, mejora la calidad laboral a
través de la eliminación de errores, ilegalidades, reparto equitativo del trabajo y el descanso y respeto
a las peticiones de los empleados, con lo que aumenta su satisfacción.
Tecnológicamente, es una solución adaptable a la
forma de trabajar de cada cliente y se puede configurar dependiendo del tamaño y necesidades de
cada compañía.20carrilbus nº 111enportadaOtros servicios de la empresa
uAtención al cliente y posventa
• Adaptación del sistema a las necesidades
• Puesta en marcha; migración de datos, parametrización y acompañamiento en el uso
hasta el nivel de destreza requerido.
• Servicio de soporte y atención al cliente.
• Consultoría de transporte, nuevos proyectos, concursos, etc.
uServicios de formación para los operadores
• Formación sobre el producto.
• Acompañamiento en las implantaciones,
ayudando a obtener las mejores planificaciones en cada escenario.ADECUACIÓN DE LOS RECURSOS
Códice permite fundamentalmente la adecuación de
la flota a la oferta y del personal a la operación. Como
consecuencia, se produce un aumento de la productividad, a través de la mejora en los turnos de material y personal con la reducción de tiempos muertos
e ineficiencias. A la empresa, le beneficia porque desciende el número de horas y minimiza las horas extra.
La reducción de recursos se produce a través de la
utilización de un menor número de autobuses y/o
conductores debido al aumento de productividad
de los recursos empleados y la mayor eficiencia en
el empleo de los mismos.
La eficiencia en la operación posibilita simplificar o
limitar la complejidad realizando un menor número
de cambios de línea y de coche, cambios de conductor o refuerzos de servicios.
La reducción de kilómetros en vacío, tiempos de reposte y mantenimientos y la distribución del desgaste del material son otras de las ventajas de Códice.• Consultoría en optimización de transporte;
- Análisis explotaciones
uDepartamento de I+D+iVALOR AÑADIDO
Códice Technologies adapta la forma de trabajar de
las empresas en tres niveles, en los criterios de optimización propios del cliente a nivel de algoritmia,
en la forma que tiene el usuario de trabajar con el
sistema y en el campo corporativo, permitiendo y
facilitando las integraciones con el resto de sistemas de clientes a nivel de integración.Códice ha colaborado en varios proyectos de
investigación con universidad autónoma de
Madrid y con el CDTI (Centro para el
Desarrollo Técnico Industrial) en el desarrollo
de su sistema de optimización.De hecho, operadores que trabajan en España como Aisa, Arriva, Transdev, Globalia o Dbus han optado por el sistema Códice.Códice mantiene un alto esfuerzo en
investigación dedicando una parte importante
de sus recursos en la mejora continua de sus
productos.Este año quedará liberada la versión de Codice 2.0,
con la adaptación de las mejoras que se han implementado para el sector aeronáutico hacia el área de
transporte. Codice 2.0 se implementará en varias
compañías del sector del transporte como pueden
ser, Grupo Aisa y Dbus.carrilbus nº 11121enportadaEl sistema de Actia controla los parámetros más influyentes en el consumo de combustibleDriver Aid, la solución de Actia para
ajustar los gastosEl Grupo Actia ha dedicado una
parte del trabajo en I+D a aportar soluciones para el ahorro en
la conducción, concretamente con
el Driver Aid, un sistema embarcado que permite al operador conocer y analizar
los datos de consumo de cada vehículo, conductor o
línea y así mejorar los resultados empresariales.DRIVER AID ES UNA SOLUCIÓN embarcada que realiza
análisis de los principales parámetros de la conducción. A través de un sistema electrónico que se puede montar de serie en el salpicadero fabricado por
Actia o de un equipo que se incorpora a los vehículos que ya están rodando, Driver Aid proporciona información en tiempo real sobre la conducción
a través de un medidor que sustituye al tradicional
contador de revoluciones o de un gráfico de barras.
Esto permite a los conductores ajustar su forma de
conducir al momento y a las empresas verificar qué
autobuses, conductores o líneas están mostrando
un mayor consumo de combustible. Los ahorros están estimados entre un 4 y un 15%.
El sistema detecta aceleraciones, frenados o excesos de velocidad, que se visualizan en la pantalla
central del salpicadero y al final del trayecto se muestra un resumen sobre el ahorro de combustible y
confort de los pasajeros. Los parámetros de activación se pueden configurar para que se ajusten al
tipo de transporte (urbano, interurbano, turismo,
etc.).22carrilbus nº 111La ayuda al conductor instalada en cuadros de instrumentos de Actia, está totalmente integrada para
permitir a los transportistas optimizar la gestión de
su flota, impulsar el ahorro de combustible, controlar las emisiones de contaminantes, mejorar el comportamiento al volante, y gestionar los datos en tiempo real.
Además, el cuadro de mando con ayuda al conductor está diseñado para dar cabida a la MADTDriver Aid incide además en la
mantenimiento, la mejora de la
seguridad, el incremento del
confort de los pasajeros y en el
control del comportamiento del
conductorenportada(Aplicación múltiple del controlador del terminal),
desarrollado por Actia como parte del programa
EBSF (Sistema europeo para el autobús del futuro).
Incide además en la reducción de los costes de mantenimiento, la mejora de la seguridad, el incremento del confort de los pasajeros y en el control del
Driver Aid recibió en junio del año pasado el premio a la Innovación del Transporte Público en la
Categoría de Energía y Medio Ambiente entregada
en la feria Transports Publics de París. Patrocinado
por el Ministerio de Desarrollo Sostenible, este premio a nivel europeo fue otorgado por un jurado de
expertos en la Exposición Europea de la Movilidad
gestionado por GART y UiTP. El sistema se probó y
perfeccionó en el Reino Unido dos años antes de
lanzarlo definitivamente al mercado.enportada
Busmatick completa su oferta de software incorporando al concepto Sigla esta nueva
herramientaGescar
Opticar,una
La productividad es históricamente uno de los principales déficits
de la economía española. Las carencias en sistematización (procedimientos) y automatización (sistemas), provocan que se extraiga
una rentabilidad menor a las horas trabajadas que en la mayoría
de economías con las que nos comparamos habitualmente. Y eso
redunda en una menor competitividad, uno de los mayores factores de riesgo para la supervivencia de las empresas.
Texto: José Martín,
CEO Busmatick¿CÓMO CONTRIBUYE GESCAR A MEJORAR LA
TRANSPORTE COLECTIVO ?
- Optimización: utiliza optimizadores de tráfico,
basados en algoritmos matemáticos expresamente desarrollados, que redundan en un mejor aprovechamiento de los recursos (reducción de vehículos necesarios, km en vacío o
- Intercomunicación: es la única herramienta de
su clase que incorpora un módulo de cartografía formando parte del producto. Es la característica que permite calcular dinámicamente los
vacíos o comunicar sin problemas con otros sistemas (SAE)
- Integración: gestiona la información de extremo
a extremo de la organización, lo que reduce el
coste administrativo. Desde el diseño de la red
(líneas, paradas y vehículos necesarios) hasta el
material embarcado (canceladoras, terminales), la
información viaja automáticamente sin reintroducciones en ningún punto.24carrilbus nº 111- Flota: gestiona tanto el mantenimiento preventivo como el correctivo del parque móvil. Es una
herramienta para gestionar la actividad de los
talleres, las compras o los niveles de stock en los
almacenes; sin embargo, el objetivo principal
cuando se implanta en las empresas es proporcionar a los managers información analítica fácil
de acceder y comprender (por ejemplo: coste
de operación de cada vehículo/marca/modelo
comparado con la media del parque, frecuencia
de sustitución de piezas...)
- Equipo: calcula la retribución variable de los conductores y comunica el resultado al programa de
nómina. Permite controlar el coste de la actividad antes de que finalice el periodo de devengo (horas extras realizadas y su distribución entre los conductores)
Según las experiencias acumuladas, las empresas
empiezan a obtener mejoras visibles entre cuatro y
seis meses después del arranque. Un 70% de las
mismas han añadido nuevos módulos o más usuarios entre uno y dos años después de la puesta en
marcha.enportada
Admiten compras en efectivo y con tarjetas de créditoSINFE consolida su innovadora gama de
DENTRO DE UN AMBICIOSO plan de modernización y
mejora continua de productos puestos a disposición de empresas del transporte de viajeros por
carretera, SINFE ha consolidado su novedoso Kiosco
de autoventa de billetes, que ya han adquirido
empresas como Grupo SEPULVEDANA, Grupo SAMAR e International Regular Bus (Bilbao – Castro
Urdiales).
Este sistema ofrece una nueva vía de compra a todos los usuarios de líneas regulares, con lo que se
consigue minimizar los tiempos de espera y facilitar
a todos los viajeros el rápido acceso a sus billetes,
pudiendo adquirirlos directamente en dichas máquinas y sin necesidad de acudir a las taquillas.
Además, pueden realizar la compra en efectivo (mo-nedas y billetes), con tarjeta de crédito (compatible
con EMV) o con tarjetas sin contacto monedero, multiviaje o abonos mensuales, propietarias de la empresa de transporte.
Los kioscos se presentan totalmente configurables,
con dos tipos de chasis y múltiples opciones de combinación de los dispositivos que cada empresa de
transporte estime necesarios instalar en los mismos,
según la funcionalidad deseada.
Estas máquinas han sido desarrolladas conjuntamente por las empresas SINFE e INZACARD, utilizando
los sistemas actuales más avanzados de venta y medios de pago. Entre sus características destaca la
rapidez, fiabilidad y seguridad.enportadaEl mantenimiento preventivo de la caja puede ahorrar hasta un 50% de los costes de
reparaciónAdascanner, la nueva herramienta
preventiva de las cajas Voith
Las herramientas preventivas de
Voith para sus cajas automáticas
son una oportunidad para ahorrar
costes y planificar el mantenimiento. Según la compañía fabricante
de cajas, Adascanner puede detectar y prevenir las averías antes
LAS CAJAS DE CAMBIO SON, en lo que se refiere al mantenimiento de un
autobús, uno de los elementos que requieren de más especialización
y conocimiento detallado del componente. En un escenario en el que
la vida de los vehículos se está prolongando por encima de lo previsto, la calidad de las reparaciones de las cajas de cambio, la utilización
de piezas originales y el asesoramiento por parte del fabricante de las
mismas terminan resultando más necesarias que nunca.
Pero contar con el fabricante para el mantenimiento de una caja de
cambios automática no sólo es rentable a largo plazo, sino que también a corto plazo puede proporcionar ahorros sorprendentes.
Voith Turbo, el líder de mercado en el segmento urbano, ha desarrollado una serie de herramientas predictivas que permiten cuantificar
el desgaste en los diferentes embragues internos de las cajas y anticiparse a las roturas mecánicas, proporcionando ahorros de hasta el
50% en el coste de reparación.
Mediante la herramienta Adascanner de Voith Turbo, y con una sencilla grabación de los datos almacenados en la unidad electrónica de la
caja de cambios, el operador de vehículos equipados con caja Diwa
de Voith puede detectar indicios de desgaste, priorizar y planificar sus
intervenciones y reducir de manera considerable su consumo en piezas de recambio.26carrilbus nº 111temadelmesCarril Bus,
diez años con
Uno de los autocares producidos por la firma española Irizar, que es hoy
uno de los mayores fabricantes mundiales de carrocerías para autobuses y
cuyo proceso de internacionalización empezó hace más de dos décadas.La renovación de productos y su expansión internacional son sus principales
objetivosLa industria carrocera
Nos encontramos ante un nuevo motivo de celebración. Después de nuestro número 100
editado el pasado año, Carril Bus cumple 10 años ofreciendo la información más relevante del sector del transporte de viajeros por carretera. Si echamos la vista atrás, estos
diez años han dado mucho de sí, y tal vez muchísimos serían los temas a tratar que de
una forma u otra, han modelado nuestro sector según como lo conocemos hoy en día.
Por mi parte, he querido aportar mi grano de arena para enriquecer algo más si cabe, un
número tan especial como el que tienen la oportunidad de estar leyendo en estos momentos. Es por ello que he decidido dar un repaso, a modo de recuerdo para algunos, de
todo lo acontecido en la oferta de mercado a nivel nacional.28carrilbus nº 111temadelmesTexto: Juan Carlos Villarejo
Colaborador y probador Carril Bus
jcvillarejo@telefonica.netLA EVOLUCIÓN DE LOS
CONSTRUCTORES DE AUTOBUSES
Hablamos de una década que ha
dado a luz grandes modelos. Una
década de grandes ilusiones, truncada en estos últimos tiempos
por la triste desaparición de grandes firmas carroceras, como Farebus
o Noge. Una década al fin y al cabo que debemos entender para
comprender el mercado que está
por llegar. La mayor parte de los
carroceros ha tenido que recurrir
en los últimos años a la exportación para dar salida a unos productos que el mercado nacional
no es capaz de absorber por la
escasez de renovación de la flota, la pérdida de viajeros y un descenso en las matriculaciones que
algunos meses ha alcanzado un
70% respecto al ejercicio anterior.cado con cierta cautela, ya que
convivían con los modelos a los
que en principio debían sustituir.
Poco a poco la demanda hizo el
resto, ya que los operadores acudían a los modelos más veteranos, en función de la robustez y
experiencia adquirida en su fabricación, y al precio final, ya que
consecuentemente era inferior al
modelo más moderno. Tanto fue
así que los modelos más veteranos fueron quedando como gamas de rango inferior en producto, no por ello de calidad, que
era similar en muchos casos.
Lógicamente el equipamiento de
cada modelo de producto lograba posicionar una u otra gama
dentro de un mismo fabricante.
Estas cuestiones pueden dar a
entender la posible sobreoferta
de la que hablábamos anteriormente.El año 2003 brillaba en nuestro
sector por una mayor o menor armonía entre nuestros fabricantes
de carrocerías. Un mercado colonizado en su mayor parte por modelos construidos dentro de nuestras fronteras, ofreciendo la oportunidad de fomentar la aparición
de numerosos proveedores, y enriqueciendo un tejido industrial
envidiado en muchos casos a nivel europeo y mundial. Nuestro
sector carrocero gozaba entonces de muy buena salud, si bien
para muchos parecía haber demasiada oferta en el mercado.Al mismo tiempo, se producía el
inicio de una mutación en el mercado, con la llegada del producto
completo por parte de los fabricantes de chasis, que supieron
sentar las bases de su comercialización. De un modo fugaz, los autobuses autoportantes comenzaban a asomar en las estadísticas
de venta. A grandes firmas como
Setra y Van Hool, consolidadas en
nuestro mercado desde años atrás,
se unían marcas europeas como
Irisbus Iveco, MAN, MercedesBenz, Neoplan, Scania y Vdl-Bus
con gamas de producto que en
muchos casos se ensamblaban en
Turquía, con el consiguiente abaratamiento del precio final. Tal vez
aprovechando el tirón, varios fabricantes turcos han probado y
con cierto éxito, han logrado suDESARROLLO DE LA INDUSTRIA CARROCERA
Estos años fueron propicios para
incentivar el desarrollo de nuevos
modelos de carrocería. Modelos
que fueron introducidos en el mer-Car-Bus.net Spica.Castrosua Magnus Evolution.Beulas Glory.Iveco Bus Magelys Pro.carrilbus nº 11129temadelmespequeño trozo de pastel. Es el caso de BMC, Temsa y Otokar, firma
esta última, que apuesta fuerte y
sigue ampliando su oferta con vistas a un crecimiento moderado en
próximos años. Volvo por su parte, centrada en el sector urbano,
parece la marca más rezagada en
esta línea de mercado, aunque es
previsible que en próximos meses
podamos ver algún modelo de su
gama de interurbanos rodar por
En este campo, los diseños europeos están basados en su mayoría en términos de funcionalidad,
muy alejados en muchos casos
de la pasión de las líneas de diseño nacionales. Los componentes están desarrollados para su
montaje en serie, dando lugar a
multitud de modelos de autobús
en distinto rango de servicio. Los
materiales juegan también una
baza importante, pero tal vez lo
más decisivo es el cariño con el
que se realiza el ensamblado de
las piezas construidas con esos
materiales. Todo unido a las estructuras autoportantes, ofrecen
un producto final equilibrado y
de gran robustez.
A favor de nuestros carroceros
juega el papel de la especialización en cuanto a gustos del cliente. Los grandes fabricantes europeos no pueden llegar a ofrecer
un producto tan específico como
los fabricantes nacionales. Con
todo esto, las firmas nacionales
han tenido que adaptarse a la
tendencia ascendente del mercado hacia el producto completo.
También hay que destacar el gran
esfuerzo realizado por firmas como Irizar, apostando por ofrecer
autoportantes, con un futuro aún
por desvelar dentro de nuestras
fronteras. Un caso similar lo encontramos en Castrosua, con su30carrilbus nº 111Otokar Kent 290 LF.firme apuesta en el sector urbano
con su híbrido Tempus, con tecnología y desarrollo pioneros en
sus variantes a nivel europeo. Por
su parte Ayats, decano de los autoportantes, continua siendo el
especialista en este tipo de construcciones a nivel nacional, sin
abandonar el carrozado de chasis
Otros apuestan por la especialización de su producto, como es
el caso de Beulas, que en estos
últimos años ha lanzado productos más específicos, centrando
sus esfuerzos en el sector más alto del mercado con una presencia destacable más allá de los
Pirineos, donde compite de tú a
tú con otras grandes firmas europeas por calidad e imagen.Sunsundegui SC7.Tata Hispano Xerus.Unvi y Ayats se especializan en
productos que requieren un mayor desarrollo dando lugar a unidades con acabados especiales
muy apreciados en toda Europa
donde mantienen una presencia
muy significativa, destinando la
mayor parte de su producción al
mercado exterior. Por su parte el
fabricante catalán, inicia la comercialización y entrega de sus
autocares al otro lado del Atlántico.
En estos diez últimos años hemos
asistido al nacimiento de varios
fabricantes, como Car-Bus.net,
Staco, STC, etc., que han logrado hacerse hueco en el mercado,
con productos frescos y que en
algunos casos han sabido ganar-Noge Titanium.se sobradamente la confianza de
La difícil situación actual y la contracción del mercado han llevado
a varias de nuestras firmas al desastre. En muchos casos hemostemadelmesasistido a los temidos ERE de personal en casi todas las marcas. Tata
Hispano y Sunsundegui se encuentran en un proceso rejuvenecedor
por decirlo de alguna forma, tras
superar una serie de dificultades
de distinta índole, expectantes al
previsible repunte de pedidos en
el segundo semestre del presente
año, como casi todos esperan, que
inyectará algo de oxígeno para
afrontar el futuro más cercano.
Pero no sólo el actual escenario
económico forma parte de las grandes preocupaciones de nuestros
fabricantes. El hecho de la entrada en vigor el próximo año de la
norma Euro 6 de niveles de emisiones hace pronosticar que los
técnicos deberán adaptar su actual producto o incluso desarrollar
nuevos diseños, para poder darcabida a las nuevas mecánicas, de mayor tamaño y peso, además
de aportar unas mayores necesidades de refrigeración. Todo ello
con la confirmación por
parte de los fabricantes de chasis, de manUnvi unidad especial Transfer VIP.
tener la distribución de
sus bastidores para su posterior
mercial. Por su parte Temsa y
Marcopolo, se vieron avocadas a
carrozado dentro de nuestras fronla retirada de nuestro mercado
dada la escasa demanda de sus
respectivos productos. Para finaSin embargo, no todo son buelizar, Farebus y Noge son las últinas noticias para nuestro sector, y
mas firmas en dejar de formar
desgraciadamente, tenemos que
parte de nuestro mercado, amlamentar la desaparición de granbas en los últimos seis meses de
des firmas ligadas a nuestra hiseste año 2013, si bien dadas las
toria desde hace décadas. En la
últimas noticias, la puerta ha queaventura de estos últimos diez
dado abierta a un posible regreaños Obradors no lograba finaliso del carrocero catalán.
zar el año 2011 en su etapa co-temadelmesDiez años de
jgonzjua@hotmail.comDIEZ AÑOS ES MUCHO espacio
de tiempo cronológicamente hablando. Tecnológicamente, según
en qué época se mire puede serlo
o no. En pleno siglo XXI es un abismo debido a la rápida evolución
tecnológica no ya del producto final, si no de los medios utilizados
para su diseño y fabricación. Esto
nos sirve para comprender como
hace unos pocos años atrás cuando un vehículo salía al mercado,
tenía una vida comercial muy larga
cuando hoy en día, los ciclos de vida comercial de un vehículo son
más cortos. Actualmente con las
ayudas informáticas, trabajos que
antes se tardaban 5 ó 6 años en
realizar, hoy, no llevan más de 3 ó
4 meses lo que implica unos menores costes de desarrollo y mayor
capacidad de realizar modificaciones en las pre-series para que cuando salga la serie definitiva, todos
estos problemas estén solucionados.Gracias a la
informática los tiempos
productos son hoy
mucho menores32carrilbus nº 111Por otro lado, las diferentes normativas también aportan su pequeño empujón a esta evolución.
Medioambientalmente obligan a
los fabricantes a hacer cada vez
vehículos más ecológicos y a desarrollar nuevas tecnologías como
la híbrida, eléctrica o de hidrógeno. Las normativas Euro empezaron en el 93, y en el momento del
nacimiento de CARRILBUS esta-Varias normativas Euro
han visto la luz en
estos años obligando a
los fabricantes a
diseñar nuevos motores
y a mezclar aditivos
con el gasóleo para
conseguir el nivel de
emisiones requerido
ba vigente la Euro3. Actualmente
estamos con la Euro5 y en
Septiembre de 2014 entra la Euro6
que no hace otra cosa que reducir el porcentaje de los niveles de
emisiones implicando con ello el
desarrollo de combustibles más
limpios con menor contenido de
azufre, lubricantes que reducen
las fricciones al máximo con el fin
de evitar las pérdidas en este apartado, sistemas de inyección de
alta presión y una larga lista de
soluciones técnicas dando comoMotor OM470 Bluetec Euro6.resultado motores que aprovechan al máximo la energía extraída del combustible.
En cuanto a seguridad, si bien toda medida es poca, también han
evolucionado. Por un lado a nivel
de seguridad estructural o pasiva
con la introducción del reglamento R66.01 como evolución del R66
que ahora incluye la masa de los
viajeros como variable de cálculo
para aumentar la resistencia de
los arcos de la carrocería debido
a la inclusión de los cinturones
de seguridad. A nivel de materiales, se busca mejorar la resistencia sin aumentar el peso lo que
obliga a utilizar materiales de mejor calidad tanto a nivel estructural como a nivel de acabados interiores.temadelmes
autocares está muy
supeditada a al
materiales más ligeros y
En cuanto a seguridad activa, recientemente hemos visto la noticia de que el ESP pasa a ser obligatorio con lo que los vehículos
cada vez son más seguros y ayudan a corregir pequeños errores
del conductor y que las víctimas
por accidente sean cada vez menos. Con gran acierto, la normativa obliga para ciertos servicios,
como los escolares, a instalar cámaras y espejos retrovisores del
tipo gran angular de los que no
sólo se benefician este tipo de
servicios, si no todos los servicios
realizados con ese vehículo concreto, ya que en todo momento
tendremos un perfecto control
de la periferia del mismo. A esto,
unimos la iniciativa de los fabricantes por desarrollar sistemas
de visión periférica del vehículo,
sistemas de detección del sueño,
sistemas activos de seguimiento
del carril que avisan mediante vibración del asiento que nos estamos saliendo de la trazada segura o radares de proximidad queLa seguridad activa es
nos mantienen a la distancia segura con el vehículo que nos precede para que en caso de emergencia podamos detenernos con
seguridad y la última evoluciónde este mismo, sistemas que en
caso de emergencia, si el conductor no actúa, ellos toman la
iniciativa y evitan el accidente.
En cuanto a iluminación, la tecnología LED que hasta ahora se limitaba a alumbrado de posición o
indicadores de dirección y de marcha diurna, se está introduciendo,
apareciendo ya faros de iluminación principal con esta tecnología
mejorando si cabe la tecnología
de xenón debido a su gran versatilidad ya que normalmente van
acompañados de sensores que
detectan el giro del vehículo o cámaras que leen la carretera y en
función de lo que nos vamos encontrando van encendiendo una
parte del faro u otra iluminando
las zonas críticas y disminuyendo
la fatiga ocular del conductor ya
que se crea un entorno perfectamente iluminado sin molestar al
A nivel mecánico estamos en plena revolución de las cajas de cambio automatizadas que ayudan a
conseguir con un manejo apropiado unas cifras de consumo sorprendentes debido a la incorporación masiva de electrónica toda
ella interconectada entre sí.
Otra de las tecnologías que está
introducida hoy en día es la multiplexada que si bien ya lleva muchos más de 10 años en el mercado y en el caso de fabricantes de
vehículos completos ya estaba introducida, en el sector carrocero
independiente ha tardado un poco más en llegar pero ha aportado mejoras en cuanto a simplicidad y reducción de los cableados
eléctricos lo que se traduce en
una reducción de peso con el consiguiente ahorro de combustible
así como una mayor sencillez a la
hora de cablear el vehículo.
De aquí a otros 10 años, se esperan evoluciones mucho más drás-Caja de cambios VOITH DIWA5.El futuro puede pasar
baterías que acumulen
la suficiente energía
para que los vehículos
puedan trabajar con
normalidad e incluso
puede suponer que la
conducción llegue a ser
casi autónoma por
parte del vehículo.
ticas de las que hemos vivido, puede que los vehículos eléctricos ya
sean igual de autónomos que lo
es un diesel actual debido a que
haya baterías que acumulen energía suficiente para ello y que el
tiempo de recarga sea igual que
el paso por una gasolinera o en su
defecto que los híbridos tengan
un rendimiento superior a los actuales con reducciones superiores
al 43% que hemos visto en una toma de contacto reciente. Quién
sabe si la intervención del conductor será mínima, digamos que
de supervisión puesto que actualmente existen proyectos de conducción autónoma por parte del
vehículo que están dando resultados muy prometedores.
Para todo ello, esperemos al número 222 de CARRILBUS de Mayo
del 2023.carrilbus nº 11133temadelmesLa evolución del marco legal y político del transporte en los últimos añosUn rumbo marcado
por EuropaTexto: Fernando Fernández
Fernando@consesur.comLA POLÍTICA DE TRANSPORTES se considera fundamental en
el fortalecimiento de la cohesión
económica y social de la UE. Y en
este contexto el objetivo genérico de la actual política de transportes es garantizar la movilidad
de personas y mercancías en el
mercado interior europeo y también desde y hacia terceros países, así como aprovechar al máximo los dispositivos técnicos y de
organización para facilitar el transporte de personas y de mercancías, respetando el medio ambiente.
Con arreglo al principio de primacía, el Derecho europeo tiene
un valor superior a los Derechos
nacionales de los Estados miembros. El principio de primacía es34carrilbus nº 111válido para todos los actos europeos de aplicación obligatoria.
Por lo tanto, los Estados miembros no pueden aplicar una norma nacional contraria al Derecho
europeo. Partiendo de este principio la evolución de la normativa
del transporte en España, está
marcada desde las instituciones
europeas, manteniendo no obstante alguna identidad propia.
1. El tacógrafo digital. Ampliando
las funcionalidades del tacografo digital, permitiendo la comunicación a distancia desde el tacógrafocon finalidades de control, el
registro automático de la localización precisa mediante el sistema global de navegación por
satélite (GNSS) y la integración
del tacografo digital con otras
aplicaciones de sistemas de transporte inteligentes (STI); e integrando en una sola tarjeta el
permiso de conducción y la tarjeta de conductor. Reforzando
el marco legal para la autorización de talleres.
2. Los tiempos de conducción y
descanso, con objeto de armonizar sanciones y la formación de los agentes de control
encargados de su aplicación.
3. La seguridad vial, con el propósito de reducir a la mitad
los accidentes mortales para el año 2020 y acercarse
al “cero muertes” en el año
2050.temadelmesEL CAMINO RECORRIDO EN
- En el transporte de viajeros por
carretera, se pasó del régimen
de autorizaciones referidas al vehículo al actual de autorizaciones
a la empresa transportista.
- Se liberalizó el transporte público discrecional eliminando el
régimen de contigentación para
la concesión de nuevas autorizaciones y se han introducido
criterios empresariales y de capacitación profesional para adaptar el sector a los niveles de exigencia existentes en el resto de
- Se hizo realidad la siempre pretendida formación de los conductores (CAP).
- La capacitación de los transportistas. Implantando el máximo
rigor en la condiciones de acceso al mercado de transporte para dotar de la mayor capacidad
de autogestión a las empresas
que intervienen en dicho mercado.
- El aparato tacógrafo, sin duda
el que más modificaciones ha
sufrido, la mayoría de ellas con
objeto de impedir las manipulaciones.
- Tiempos de conducción y descanso. El A.E.T.R se adaptó a las
normas de la Unión Europea. Se
retomó la posibilidad de posponer el descanso semanal al finaldel duodécimo día en transporte internacional de viajeros.
- Ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera se aplicó finalmente a los trabajadores autónomos.
- Pesos y dimensiones máximas
de los vehículos. Se aumentó la
masa máxima autorizada y por
eje de los autobuses de clases II
y III, como asimismo la altura de
- Ley Orgánica 5/1987, de 30 de
julio, de Delegación de Facultades
del Estado en las Comunidades
Autónomas en relación con los
transportes por carretera y por
cable. Se está modificando en
este momento para dotar a las
CC.AA de cobertura jurídica que
le permita perseguir infracciones ocurridas fuera de su ámbito territorial.
- Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Terrestres. Se está modificando
en este momento para adaptarse a los cambios experimentados por el mercado de transporte terrestre de viajeros y mercancías, tanto en el ámbito nacional como en el de la Unión
- Real Decreto 1417/2005, de 25
de noviembre, por el que se regula la utilización, instalación y
comprobación del funcionamiento de dispositivos de limitación
de velocidad en determinadas
categorías de vehículos. Amplió
la obligación de equipar dispositivos de limitación de la velocidad a determinadas categorías de vehículos de transporte
- Real Decreto 640/2007, de 18
de mayo, por el que se estable-cen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso
y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera.
- Orden FOM 3398/2002, de 20
de diciembre, por la que se establecen normas de control en
relación con los transportes de
viajeros por carretera. Se está
modificando en este momento,
para adecuarla a los cambios
experimentados por el mercado
de transporte terrestre de viajeros en el ámbito nacional y en el
de la Unión Europea. Entre los
objetivos prioritarios de la modificación, se encuentra la re-La opinión
de Consesur
uDe la extensión de las normas citadas, se desprende que
las autoridades no han cejado
en el empeño de ir adaptando
la normativa a la realidad de
uSin duda, la mejor manera
de proteger un sector como el
transporte, es dotarlo de la
normativa necesaria y de los
elementos de control precisos.carrilbus nº 11135temadelmesducción de cargas burocráticas
para las empresas de transportes.
- Real Decreto 1544/2007, de 23
de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas
de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad. Normalizó las infraestructuras e instalaciones fijas de acceso público, así como también
el material móvil de cara a su
utilización por personas con discapacidades.
- Orden FOM/2183/2008, de 23
de julio, por la que se modifica
la Orden del Ministerio de Fomento
de 23 de julio de 1997, en materia de autorizaciones de transporte discrecional y privado complementario de viajeros en autobús.
- Real Decreto 443/2001, de 27
de abril, sobre condiciones de
seguridad en el transporte escolar y de menores. Adaptó las
condiciones de seguridad exigidas en el transporte de menores a los cambios experimentados hasta ese momento. Incorporóalgunos elementos destinados
a facilitar el acceso y utilización
de los vehículos a los escolares
y menores de movilidad reducida. Introdujo la figura del acompañante.a conducir los vehículos que efectuaban el transporte y que además podía trabajar legalmente
sin discriminación en relación
con los respectivos conductores
nacionales.- Orden FOM/3399/2002, de 20
de diciembre, por la que se establece un certificado de conductor para la realización de la
actividad de transporte por conductores de terceros países.
Implantó un documento que,
tras una serie comprobaciones
administrativas, garantizaba que
el conductor estaba autorizado- Acuerdo Interbus sobre el transporte discrecional internacional
de viajeros en autocar y autobús. Estableció normas uniformes para el transporte discrecional internacional de viajeros
en autocar y autobús.
- Directiva 2006/22/CE del
de 15 de marzo de 2006, sobre
las condiciones mínimas para la
del Consejo (CEE) nº 3820/85 y
(CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera. Estableció
la forma y manera en que deben organizarse los sistemas de
control de los aparatos tacógrafos y los tiempos de conducción
- Reglamento 1073/2009, de 21
de octubre, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional
de los servicios de autocares y
autobuses. Establece una políti-36carrilbus nº 111temadelmesca común para los transportes
de viajeros por carretera en el
seno de la Unión Europea. Regula
los transportistas no residentes
a los transportes nacionales de
viajeros por carretera en un Estado
- Ley 25/2009, (Ómnibus) de 22
de diciembre, de modificación
de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. Modificó diversas leyes para su adaptación
a la Ley sobre el libre acceso a
las actividades de servicios y su
ejercicio. Entre otras liberalizó
de autorización la actividad de
arrendamiento de vehículos sin
conductor.- Reglamento General de Circulación.
Se introdujo un mayor rigor en la
utilización de los dispositivos de
seguridad (cinturones de seguridad, y SRI). Actualmente se trabajo en un proyecto para su modificación donde se contempla
la reducción de las velocidades
máximas en determinados tipos
- Reglamento General de Conductores. Se implantó el permiso
- Código Penal y la Ley de Enjuiciamiento Criminal. Se modificaron dando tratamiento penal a
determinadas conductas consideradas como infracciones administrativas (velocidad, alcohol y
drogas, permisos de conducción).entrevistaFidel Angulo,
secretario general de Atuc"Las Administraciones
no pueden financiarse
reteniendo los pagos
a los acreedores"
idel Angulo, secretario general de Atuc, aboga por la estabilidad del transporte
urbano y metropolitano. Para conseguirlo, indica, es necesario definir un
marco estable de la financiación del sistema, la concienciación de las administraciones públicas sobre la necesidad de una ley de financiación y el compromiso
con los operadores en el aspecto económico y de coordinación.FCB.- Atuc ha elaborado un Libro Blanco sobre la financiación del transporte urbano, ¿cuáles cree que
son las claves para que un modelo funcione?
Fidel Angulo.- El Libro Blanco sobre la financiación
del transporte urbano pretende definir un marco
estable de la financiación del sistema de transportes estableciendo los índices de cobertura medios38carrilbus nº 111tarifarios y el compromiso de las Administraciones,
Central, Autonómica y Local, para cubrir las insuficiencias tarifarias. En definitiva, se pretende contribuir a la estabilidad del sistema.
CB.- Y ¿cuáles son las razones por las que hasta el
momento no se ha acometido la redacción de unaentrevistanormativa sobre financiación en el transporte urbano?
F.A.- Quizá existen, en mi opinión, dos causas que
han repercutido en la inexistencia de la ley de financiación del sistema de transportes.
Una, el funcionamiento del transporte colectivo con
síntomas de normalidad y sin sobresaltos no ha contribuido a una sensibilización política hacia la promulgación de una ley de financiación.
Otra, la transferencia de las responsabilidades del
transporte a los municipios y comunidades, sin que
exista un organismo coordinador de la problemática de este sector, tampoco ha contribuido a la elaboración de esta ley cuando todos y nadie son responsables de su aprobación.Las administraciones y la sociedad
en general deben tener en cuenta las
aportaciones del transporte colectivo
al balance social, siempre muy
superior a la contribución del
automóvil al bien común
CB.- ¿Echa en falta mayor coordinación entre las
administraciones a la hora de imponer criterios al
transporte urbano? ¿Cuál sería la solución?
F.A.- Efectivamente, echo de menos una mayor coordinación entre las Administraciones. La inexistencia de una ley de financiación es una de las consecuencias. Además, cada vez son más las directivas
de la UE que afectan al transporte urbano, circunstancia que exige una mayor coordinación desde las
Atuc, en distintos foros, ha venido proponiendo la
creación de una mesa de coordinación, en la que se
traten todas las cuestiones que afectan al transporte
urbano en materias tan diversas como recursos humanos (Ministerio de Asuntos Sociales), fiscalidad
(Ministerio de Hacienda), Energía (Ministerio de
Industria), Contaminación (Ministerio de Medio
Ambiente), financiación (Ministerio de Hacienda), etc.
Entre tanto Atuc, asociación en la que están integrados todos los operadores públicos y prácticamente todos los privados, también todos los modos, coordina el funcionamiento del sistema de
transportes, al menos en la “manera de hacer” loque aminora los efectos negativos de la descoordinación institucional existente.
CB.- El Gobierno ha abierto las puertas a la privatización de Renfe, un proceso que comenzará a principios de agosto y que podría trasladarse a otras
empresas públicas, ¿cómo influiría este cambio de
gestión en la calidad del transporte urbano?
F.A.- En mi opinión, la calidad del servicio depende más del gestor responsable que de la titularidad
de la empresa. El tiempo lo dirá.
CB.- ¿Qué dificultades entrañaría la privatización
de empresas de las dimensiones de EMT Madrid o
TMB Barcelona?
F.A.- La privatización de este tipo de empresas compete a sus responsables públicos que, en todo caso, debieran decidirse en base a la eficiencia, cali-carrilbus nº 11139entrevistadad y coste, a la mejora de su gestión si fuera posible, y a la repercusión del balance social medido
En realidad, no sería un gran problema si bien la
historia y los compromisos laborales podrían condicionar la decisión final.
CB.- ¿Cree que es posible que esta idea llegue a
trasladarse a los ferrocarriles metropolitanos?
F.A.- Efectivamente, la pregunta anterior podría ser
la respuesta a la cuestión aquí planteada si bien la
tecnología y legislación son muy diferentes.
CB.- Al margen de la crisis económica, ¿a qué retos se enfrenta el sector en los próximos años?
F.A.- El 60% de la población vive en las ciudades,
que han experimentado un crecimiento de un 6%
en población y de un 20% en extensión durante los
últimos 20 años, alejando a la población de los centros de trabajo, ocio y asistenciales cuando además
el parque de automóviles ha crecido en un 40% en
esos mismos 20 años. Todo ello hace que la movilidad urbana sea el gran desafío del siglo XXI, hasta
el punto de que el atasco empieza a ser el cáncer
de nuestras ciudades. La potenciación del transporte urbano colectivo mediante la aplicación de medidas coherentes en este objetivo y su financiación
deben ser los antídotos a los problemas evidenciados que con el tiempo, si no se toman medidas preventivas, se irán agravando.
CB.- ¿Cree que de alguna manera que las medidas
de ajuste que están realizando las administraciones beneficiarán al transporte urbano y metropoli-tano o la disminución continua del número de usuarios imposibilitará cambios?
F.A.- El transporte urbano es un servicio en el que
la inercia ralentiza la repercusión de las decisiones
que alrededor de él se adopten, salvo la implantación de carriles bus en los cascos urbanos cuyos
efectos son inmediatos y el compromiso económico de las administraciones con sus operadores que
aseguran la viabilidad del sistema. En cualquier caso, las medidas que se hayan adoptado o vayan a
adoptarse a favor del transporte colectivo tendrán
su repercusión favorable en la calidad y el coste del
servicio en un futuro próximo.En mi opinión, la calidad del
servicio depende más del gestor
responsable que de la titularidad
CB.- ¿Han conseguido solucionar el problema del
pago a proveedores de las administraciones públicas, que en un principio parecía que no incluía a
las empresas operadoras de transporte urbano en
el Real Decreto Ley 4/2012?
F.A.- Las Administraciones no pueden financiarse
reteniendo los pagos a los acreedores. Se podría
ahogar el sistema económico y empresarial
CB.- ¿Cree que los ciudadanos deben concienciarse de que el transporte tiene un coste y que cada
vez deberán asumir una parte mayor o que las administraciones deberían realizar un esfuerzo para
continuar financiándolo para evitar el uso creciente del vehículo privado?
F.A.- La sociedad en general debe concienciarse de
que el transporte urbano colectivo ha de ser sostenible económicamente, objetivo al que contribuyen
las tarifas que cubren tan solo en un 50% los gastos de explotación, lo que de alguna forma cabría
apuntar es que el beneficiario de las aportaciones
públicas que equilibran la totalidad de los costes
es el viajero. Sobre esta realidad habría que hacer
En todo caso, las administraciones y la sociedad en
general deben tener en cuenta las aportaciones del
transporte colectivo al balance social, siempre muy
superior a la contribución del automóvil al bien común. Es un problema cultural al que deben contribuir los responsables públicos y la sociedad con
una mayor concienciación.40carrilbus nº 111a examenVOLVO 7900
tecnologíaDesde el país nórdico de las noches blancas, llega a nuestras manos un autobús
del fabricante VOLVO, en concreto su modelo urbano 7900 HYBRID con sistema híbrido en configuración paralela. Un vehículo, como todos los de este fabricante,
muy estudiado con soluciones técnicas del nivel que se espera de un fabricante
“Premium” y con un diseño muy elegante.Texto: José Manuel González Juárez
jgonzjua@hotmail.com42carrilbus nº 111SOFISTICADO
Hace unos pocos años, los fabricantes de autobuses y autocares
vendían sus vehículos completos
en casi todos los mercados europeos quedándose España, siempre o casi siempre, fuera de sus
planes comerciales bien porque
su precio no era asumible por nuestro mercado, o bien porque la red
comercial en nuestro país no estaba lo suficientemente desarrollada. Actualmente la situación ha
cambiado, y podemos encontrar
en nuestro mercado la casi totalidad de la gama de vehículos detodos los fabricantes. VOLVO es
uno de esos fabricantes y de su
gama de vehículos completos lo
primero que introdujo en España
fueron los vehículos urbanos híbridos, en concreto el 7700 HYBRID.
Actualmente ese modelo ha sido
sustituido por el 7900 HYBRID que
es una evolución natural del 7700
y con el que la marca va a defender su nueva política que consiste
en dejar de fabricar autobuses urbanos que para funcionar dependan únicamente de combustible
fósil para, a partir de 2014 únicamente ofrecer vehículos híbridos.a examenEXTERIOR AGRADABLE
Exteriormente es un autobús con
un diseño de líneas rectas casi en
su totalidad, pese a ello, su combinación con las escasas líneas curvas hacen que su imagen exterior
sea elegante y con un toque futurista, sobre todo en el frontal
gracias a las esquinas inferiores
del parabrisas y a las carcasas de
forma rasgada que rodean a los
faros. Si seguimos observando más
detalles de su exterior, nos llama
la atención la forma con la que el
techo y todos los equipos que en
él se ubican se integra con el resto del autobús. Para ello se han
utilizado carcasas de formas muy
suaves que ocultan dichos equipos (baterías, compresor, filtro de
admisión…) y también se colocan
unos cristales serigrafiados en el
lateral tanto en la parte delantera como en la parte trasera del autobús que, junto con la parte superior de las ventanas laterales
también serigrafiadas, consiguenun efecto de continuidad entre la
parte delantera y trasera a la vez
que disimula perfectamente la verdadera altura de estos equipos.
Mirando lateralmente todo el vehículo en su conjunto, vemos que
hay una proporción entre la altura del techo, la altura de las
ventanas laterales y la altura del
panel lateral consiguiendo un
equilibrio estético entre las 3 partes que hace que no resulte pesado visualmente se mire desde
el ángulo que se mire.
Otro detalle que llama poderosamente la atención es que la unión
entre el techo y los laterales disimula muy bien la arista que se forma, lo mismo que los vértices formados en la unión del techo con
el lateral y el frontal o la trasera,
se puede decir que prácticamente no hay vértices lo que le da una
suavidad al diseño muy agradable.La parte trasera del vehículo es la
que menos atractiva nos parece
y no nos dice nada en cuanto a
estética ya que los faros redondos de pequeño diámetro, y las
líneas rectas no nos llaman la atención en especial. Hábilmente, los
diseñadores de VOLVO, han instalado un cristal trasero de grandes dimensiones para eliminar la
pesadez visual que ocasionaría colocar un cristal más pequeño y ver
sólo chapa. Sin embargo, hay que
verle el lado práctico, y es que con
una disposición de motor como
lleva este 7900 HYBRID, longitudinal colocado al lado izquierdo,
su tamaño, un 4 cilindros de
4700cc y el catalizador colocado
transversalmente a la derecha, se
necesita tener un acceso cómodo y amplio para minimizar los
tiempos de taller y consiguientemente, los costes. En caso contrario, si en la parte trasera, las
formas fuesen más trabajadas y
unos faros más grandes que tu-Formas de los
muy conseguidas.Ausencia de
aristas y
tanto delante
como detrás.carrilbus nº 11143a examen
a este 7900
HYBRID.Perfiles de aluminio
estructural unidos con
remaches.Trasera de líneas rectas casi en su
totalidad.viesen más protagonismo, se complicaría el acceso al hueco del motor. De cara al carrozado, la opción elegida es la más favorable
ya que se optimiza el espacio interior al máximo con el fin de que
los viajeros puedan circular cómodamente por el interior e instalar
el mayor número de asientos y un
acceso a los mismos que no plantee riesgos de caídas, sobre todo en los ubicados encima del túnel motor.
La unidad que VOLVO cedió a CARRIL BUS para realizar la prueba,
estaba equipada con la opción de
3 puertas de acceso dobles de accionamiento neumático y rampa
eléctrica para sillas de ruedas.
INTERNAMENTE AVANZADO
VOLVO, tradicionalmente, ha sido una marca muy implicada en
la seguridad y que siempre ha incorporado soluciones técni-Motor D5F215 EEV y tecnología SCR.44carrilbus nº 111cas de vanguardia a sus vehículos. Este autobús no iba a ser menos y lo que más sorprende es que
comparándolo con otros similares, está entre los más ligeros. Su
secreto está en una estructura de
aluminio extruido que reduce el
peso en 550 Kg respecto al 7700
HYBRID, así como sus paneles, que
según de qué zona del vehículo
se encuentren, son de fibra o de
aluminio. Otra solución técnica es
que no utiliza soldaduras en su estructura, es decir, todo su esqueleto va remachado, lo que hace
que si por un infortunado accidente hemos de sustituir algún perfil, lo haremos remachando la nueva pieza y evitando los problemas
que tiene la soldadura en aluminio si no se realiza correctamente.
A nivel motriz, dada su configuración en paralelo este vehículo
consta del clásico motor de com-bustión, motor eléctrico que actúa como generador de corriente y como motor impulsor del vehículo, embrague automatizado
y caja de cambios automatizada
también. Como se puede ver en
el gráfico, visualmente es muy similar a una configuración tradicional.
El motor, como se ha dicho, es un
EEV de 4 cilindros con 4700cc y
216 CV con turbo e intercooler.
Su alimentación se realiza mediante inyección common rail a una
presión de 1600 bares y va equipado con sistema de reducción
catalítica SCR empleando como
agente AdBlue. Este motor va ayudado por uno eléctrico de 161 CV
a plena potencia siendo 94 CV su
cifra de potencia continua. Como
es habitual en vehículos con esta
configuración híbrida, el motor diesel es usado tanto para desplazar
el vehículo como para recargar las
baterías del sistema híbrido. Las
baterías del sistema son de ión litio de 600V, tienen una capacidad de 4,8Kwh y tiene 5 modos
de funcionamiento según los requerimientos. Estos son, híbrido,
eléctrico, diesel, regeneración de
energía durante la frenada y carga en reposo.
En modo híbrido, el motor diesel
impulsa al autobús como en una examende carga disminuye, se vuelve a arrancar y así sucesivamente como pudimos
comprobar durante la sesión fotográfica mientras realizábamos la prueba.Motor D5F215 EEV y tecnología SCR.vehículo tradicional pero, el motor eléctrico ayuda al motor diesel o bien, recarga las baterías según indique el sistema electrónico
que controla el estado de carga
de las baterías. En modo eléctrico, sólo se utiliza el motor eléctrico y el motor diesel permanece parado por ello, el embrague
está separado del volante de inercia o dicho de otro modo, desembragado. Cuando pasamos a
modo diesel, el funcionamiento
es similar a un vehículo tradicional, actuando el embrague en cada cambio de marcha. Durante la
regeneración de energía, el embrague está abierto, actuando el
motor eléctrico como generador,
recargando las baterías para en
la inmediata puesta en movimiento poder hacerlo en modo eléctrico y así evitar los picos de consumo que se producen en esta
situación. Cuando se efectúa la
carga en reposo, hemos de tener
el selector de marchas en la posición neutra, N, en este caso, el
embrague está acoplado y el motor diesel arrancado por lo que
actúa como generador de corriente recargando las baterías. Si en
este caso, las baterías acumulan
energía suficiente para mantener
por ellas mismas a los consumidores (aire acondicionado, radio…)
el motor se para. Si pasado un rato consumiendo energía el nivelUnido al motor, hay una caja de cambios I-SHIFT de
origen VOLVO que tiene un
tamaño muy reducido debido a que por sí sola tiene 3 velocidades hacia adelante y 1 hacia atrás. El resto, hasta completar
las 12 de las que consta, se consiguen a través de 2 grupos dobladores, uno antepuesto a la caja de cambios, split, con lo que
las 3 marchas hacia adelante se
convierten en 6 y con el grupo postpuesto, range, las 6 marchas se
convierten en 12. Con la marcha
atrás nos sucede, que este vehículo tiene en realidad, 4 velocidades.
Su equipo electrónico, el BEA2,
va multiplexado con lo que se consigue una reducción importante
del número de cables con el consiguiente ahorro de peso final del
vehículo y, de cara a la operatividad, se consigue una perfecta monitorización de todas las funciones del vehículo tanto para sudiagnosis en el taller como para
la información indicada en el display del puesto de conducción.
De la refrigeración se encargan 3
circuitos independientes entre sí
pero que sin embargo, utilizan el
mismo tipo de fluido refrigerante. Por un lado consta del clásico
circuito de refrigeración del motor diesel que todos conocemos
y por otro lado dispone de un circuito para las baterías del sistema híbrido y de otro más para el
La dirección asistida eléctricamente de tuerca y bola tiene 4 vueltas entre topes, lo que hace que
las maniobras sean más cómodas
Si en el exterior el vehículo sorprende por lo cuidado de su diseño, el interior no es menos. La
amplitud de las puertas, la baja
altura al suelo, el sistema de arrodillamiento kneeling que desciende el autobús hasta 250 mm y la
rampa eléctrica hacen que el acceso al autobús no plantee problemas de ningún tipo.Amplios y cómodos
accesos para los pasajeros.carrilbus nº 11145a examenUna vez dentro observamos la amplitud del pasillo así como su configuración, piso bajo continuo, facilitada gracias a sus ejes, siendo
ambos rígidos y el trasero de tipo
pórtico, teniendo desplazado el diferencial hacia el lado izquierdo.
Destacar también la luminosidad interior gracias a los paneles interiores de color claro con un acabado
superficial liso. También nos llama
la atención en el interior la gran cantidad de agarraderos y pulsadores
de parada solicitada con lo que se
evitarán peligrosas caídas por parte de los viajeros si circunstancialmente hemos de dar un frenazo. Las
ventanas laterales son tintadas y pueden ser sencillas o dobles, según la
Los asientos, de la propia casa VOLVO iban tapizados en color azul lo
que les daba un aspecto cálido a
la vez que resultaban muy cómodos. De todos modos, la marca ofrece la posibilidad de que si el cliente quiere unos asientos de otro
fabricante, se puede solicitar, pero necesita de una homologación
y por tanto, de un coste extra. Un
aspecto que hay que destacar aquí
es lo que adelantamos en el apartado anterior sobre los asientos que
hay sobre el túnel motor y es que
su colocación, ligeramente más al-tos que los que van apoyados en
suelo propiamente, es la fácil accesibilidad a los mismos. Destacar
también, que si nos ponemos de
pié encima del túnel motor para
utilizar estas plazas, no golpeamos
con la cabeza en los cajones laterales del techo que alojan diferentes equipos del autobús.
El sistema de climatización está
muy bien resuelto y consta de 3
equipos de techo que vienen programados para mantener una temperatura interior de 21º no permitiendo que haya un máximo de
5 grados de diferencia entre el exterior y el interior. Estos equipos
van accionados por motores eléctricos independientes del motor y
si regulación es muy simple ya que
al actuar sobre el mando del tablero de instrumentos, regulamos
los 3 a la vez. Asimismo, el puesto de conducción lleva un equipo
independiente del resto del vehículo. En el sistema de calefacción
se nota el origen de este autobús
ya que está compuesto por convectores y calefactor en la zona de
conductor, zona PMR y accesos al
vehículo de modo que en condiciones extremas, la apertura de las
puertas no ocasione pérdidas de
temperatura muy grandes en el interior del vehículo.Asientos de la última fila perfectamente integrados en el vehículo.46carrilbus nº 111PUESTO DE CONDUCCIÓN
HECHO A MEDIDA DE
Si echamos un vistazo al puesto
de conducción, visualmente, nos
parece poco atractivo sin embargo, ergonómicamente es muy cómodo y práctico y todo está donde tiene que estar. Por una parte
tenemos el tablero de mandos con
el cuadro de sus hermanos que
aporta numerosa información a través de sus numerosos relojes y su
display multifunción. Asimismo, tenemos 2 pantallas de alta definición conectadas a las cámaras que
controlan las puertas traseras del
vehículo. Por otro lado tenemos el
volante y, unido a su columna, un
satélite a cada uno de sus lados
que agrupan los botones según su
funcionalidad y su frecuencia de
utilización. Cuando regulamos el
volante en altura e inclinación, estos satélites se mueven solidarios
por lo que siempre los tenemos
en una posición muy favorable para pulsar los botones que en ellos
se encuentran dispuestos.
En el satélite de la derecha se encuentran los botones de las puertas, sistema de arrodillamiento, rampa eléctrica, iluminación interior y
el selector de marchas de la cajaInterior agradable y funcional.a examenPuesto de conducción muy ergonómico.Satélites a ambos lados del volante.Sistema de climatización.de cambios. En el satélite izquierda, se encuentran los mandos de
las luces, de los intermitentes de
emergencia, el mando central de
seguridad, el desconectador de baterías y del ASR así como el botón
de elevación y descenso de la suspensión. Asimismo, existe un botón azul que nos indica que el
sistema híbrido está activo y funcionando correctamente y otro
mando giratorio que podemos decir que es la llave de contacto ya
que este vehículo carece de la misma para arrancar su motor. En la
parte izquierda, más abajo, junto a
la palanca del freno de estacionamiento tenemos los mandos del sistema de climatización.nes específicos para funciones en
taller y rearme de puertas en caso de que por error, un viajero haya accionado un pulsador de emergencia. Igualmente encontramos
una pequeña guantera para el botiquín y la documentación así como 2 salidas de aire y una luz.
Una vez examinado todo y sentados en el asiento del conductor de
suspensión neumática y multirregulable del puesto de conducción,
es de amplitud y buena visibilidad aparte de gran comodidad.
Encontrar la posición óptima es
fácil a la vez que observamos un
amplio espacio para que cualquier
conductor, independientemente de
la talla, se encuentre cómodo. Los
espejos retrovisores son de grandes dimensiones y ofrecen un campo visual muy bueno. El espejo derecho lleva un gran angular para
observar el ángulo muerto que queda justo en la zona de la rueda delantera y otro gran angular que apunta hacia el suelo y que nos permite
observar la esquina delantera derecha durante las maniobras lo que
nos evitará algún que otro pequeño golpe en maniobras. Una cosa
positiva es que esta unidad equipaba unas luces de posición en las
esquinas traseras que ayudaban
enormemente en las maniobras dado que este vehículo tiene unos laterales completamente planos loque puede hacer que estas circunstancias se compliquen. Asimismo,
en los pasos de rueda traseros, no
lleva ninguna moldura alrededor lo
que hace que no sepamos exactamente donde está la rueda, circunstancia que, en alguna maniobra o
giro podamos golpear a algún coche o subir la rueda a la acera. Esta
apreciación se la comunicamos a
uno de los responsables de VOLVO y nos dijo que puede solicitarse en próximos pedidos.
Este vehículo tiene un sistema muy
curioso de seguridad para evitar
que cuando salgamos del puesto
de conducción no se nos olvide
poner el bloqueo. En la puerta que
separa dicha zona del resto del habitáculo, lleva una cerradura activada de forma magnética de modo que cuando queremos abrir la
puerta, el bloqueo ha de estar accionado, si no, nos es imposible
salir ya que la puerta no se abrirá.Ingenioso y
seguridad.Debemos ir atentos a
las maniobras.Justo encima del puesto de conducción, encontramos el programador de líneas, la radio, boto-carrilbus nº 11147a examenDE RUTA URBANA DURANTE
Una vez hecha la verificación rutinaria, iniciamos la marcha. Lo primero que observamos es la suavidad de la dirección y la facilidad
de conducción en general así como su reducido radio de giro. El
vehículo inicia la marcha en modo
eléctrico puro siempre y cuando
las baterías tengan carga suficiente, en caso contrario será el motor diesel quien nos impulse. En
modo eléctrico circula hasta 20
km/h, a partir de ahí, en función
de los requerimientos funcionará
en modo híbrido, donde los dos
motores funcionarán a la vez o en
modo diesel si hemos demandado mucha energía de las baterías
y estas se encuentran sin carga.
La programación del vehículo como todos los de última generación
en los que la sensibilización medioambiental está muy presente,
se ha realizado para que los cambios de marchas se efectúen a bajas vueltas y de forma muy suave,
casi inapreciables, y que el vehículo se salte marchas si es necesario
con el fin de eliminar al máximo
posible los cambios innecesarios
tanto para subir como para reducir. Hemos de tener en cuenta que
la caja de cambios I-SHIFT de VOLVO, aunque su presentación en el
cuadro de mandos y su manejo es
como si de un automático se tratase, en realidad es una caja manual solo que el trabajo que nosotros haríamos con la palanca
tradicional y el pedal de embrague, lo hacen en este caso unos
actuadores internos que accionan
el embrague y desplazan las horquillas que acoplan los sincronizadores de la caja de cambios en
función de la relación necesitada.
De este modo se consigue la máxima eficiencia por que el cambio
y el embrague se accionan cuando es necesario de verdad por lo
que se eliminan los “miniconsumos” que se originan cuando re-48carrilbus nº 111alizamos un cambio de
marcha. Aparte de esto, el propio vehículo
nos limitará salir muy
rápido de las paradas
que las baterías estén
agotadas, no provoquemos los picos de
consumo que se producen en este momento. Esto puede ser
un inconveniente si la
ruta por la que circulamos tiene
las paradas muy próximas o, el
tiempo del que disponemos para
hacer el recorrido es corto. La recuperación de energía se realiza
principalmente durante las frenadas teniendo el pedal de freno una
posición al inicio de su recorrido,
similar a los vehículos que llevan
el retarder hidráulico tradicional,
donde el propio motor eléctrico
que impulsa al vehículo actúa como generador de energía y como
retarder ya que este vehículo no
lleva el retarder hidraúlico que todos conocemos.
Por tanto, este vehículo ofrecerá
sus máximas posibilidades en rutas donde se pueda desarrollar una
velocidad comercial relativamente alta y que las paradas no estén
muy próximas entre sí, para que
una vez que vemos la parada a lo
lejos, simplemente actuemos sobre el pedal de freno para regenerar energía a la vez que perdemos velocidad suavemente y se
reduzca el uso de los frenos de
servicio a la fase final del proceso para detener por completo el
vehículo. Debemos tener en cuenta, que una conducción con brusquedades, frenando de forma intensa en el último momento, no
regenera mayor cantidad de energía y esta se perderá en forma de
calor a través de los discos de freno. Por tanto, una frenada eficiente y de calidad es aquella que se
efectúa con suavidad y anticipando la maniobra.Radio de giro reducido.Algo que siempre que sea posible, en función de las circunstancias del tráfico y de la velocidad,
es recomendable hacer para llevar siempre las baterías al máximo de carga y que siempre podamos salir en modo eléctrico es,
en las pendientes descendentes
pisar el pedal de freno en su posición inicial para que el sistema
ESS recargue las baterías. De este modo, tanto en las paradas, semáforos o cruces donde no tengamos preferencia como si no nos
es posible evitar detenernos a la
entrada de una rotonda, cuando
reiniciemos la marcha, siempre lo
haremos en modo eléctrico puro.
Asimismo, el 7900 HYBRID dispone de sistema HILL START automático que nos permite, en caso de
que nos quedemos detenidos en
una cuesta, reiniciar la marcha sin
que el vehículo se vaya hacia atrás,
no ocasionando molestos tirones
que pueden incomodar a los pasajeros. Este sistema, como pudimos
comprobar varias veces durante la
prueba es de interesante utilidad.
El equipo de frenos con discos en
todas las ruedas, ventilados los
delanteros, detienen al autobús
sin ningún problema a la vez que
su accionamiento es muy suave y
se dosifica muy bien desde el pedal. Equipan sistema antibloqueo
ABS que se complementa con el
antideslizamiento ASR y el distribuidor electrónico de frenada EBS.a examenLa suspensión neumática integral
de control electrónico que costa
de 2 fuelles en el eje delantero 4
en el trasero, tiene la dureza justa,
filtra muy bien las irregularidades
del terreno proporcionando suavidad al pasar sobre las bandas reductoras de velocidad pero a la vez
controla muy bien las oscilaciones
que se producen. Igualmente en
el paso por rotondas o giros, controla muy bien la tendencia natural al balanceo de la carrocería, no
notándose los movimientos parásitos que acaban resultando molestos. Esto, unido a una carrocería robusta, da en su conjunto una
sensación de vehículo fiable por la
casi ausencia de ruidos interiores
tanto provenientes de la carrocería como del motor.
Un detalle que puede resultar incómodo es la poca distancia entre el mando del intermitente y
satélite del lado izquierdo del volante, que hace que en más de
una ocasión lo golpeemos con losdedos cuando queramos accionarlo.
Después de rodar con este VOLVO 7900 HYBRID he tenido 2 sensaciones totalmente opuestas, una
de satisfacción por todo lo que
he explicado hasta ahora sobre el
vehículo, su tecnología, su conducción y otra de decepción porque da la sensación de no ser tan
eficiente como imaginamos a priori ya que no circula en modo eléctrico puro una vez superados los
20 km/h y el motor se para sólo
cuando hemos detenido el vehículo por completo. La realidad no
es así y el vehículo si es eficiente
y ahorra combustible solo que, con
esta disposición en paralelo de
su sistema híbrido, su funcionamiento no es tan vistoso como un
híbrido serie el cuál circula en modo eléctrico durante más tiempo
y es lo que realmente nos llama
la atención de un vehículo de es-Fácil acceso al motor y sus equipos.Fácil acceso a los equipos instalados
en el frontal.a examente tipo. Hemos de darnos cuenta
que con esta configuración, el motor eléctrico tiene una potencia
ligeramente inferior a la de una
configuración en serie por lo que
su consumo energético será menor siendo la misión del motor
eléctrico poner en movimiento al
autobús para evitar el pico de consumo de combustible inicial de
vencer la inercia desde el reposo
y, posteriormente, “empujar” al
motor diesel con lo que este requerirá una menor cantidad de
combustible para funcionar. Con
esto se consigue que el consumo
de combustible real sea bajo.
Insistir nuevamente en lo que hemos repetido en otras ocasiones,
que para conseguir buenos resul-tados con un vehículo de este tipo, la formación de los conductores en conducción eficiente es fundamental, siendo este el primer
paso para comprender las particularidades del modelo en concreto.mo el cambio de lámparas o verificación de niveles se realizan sin
dificultades ya que se ha tenido
especial cuidado en que todos los
componentes estén muy cerca del
exterior del vehículo.Después de esta aclaración, el
VOLVO nos ha parecido un vehículo de una gran calidad, con una
gran tecnología, con excelentes
acabados y muy cuidado en sus
detalles, tanto para los conductores como para los pasajeros.
Todos sus equipos están perfectamente ubicados y su acceso a
los mismos también, sirva como
ejemplo el precalentador, que en
caso de solicitarse, ya tiene su
hueco y preinstalación hechos.
Igualmente, las cosas básicas co-Con estos detalles, vemos que la
marca ha estudiado todas las variables minuciosamente para conseguir un vehículo muy flexible ante cualquier configuración que
puedan pedir los clientes siendo
siempre muy funcional y apostando fuerte por su producto con configuración en paralelo que curiosamente es la menos empleada
por los fabricantes que ofrecen
en sus catálogos vehículos híbridos pero que sin duda les va a
aportar muchas satisfacciones.Ficha técnicaDATOS GENERALESCHASISCARROCERÍA50carrilbus nº 111Dimensiones12084X2550X3224 mmDistancia entre ejes5945 mmPeso12150 kgPeso Máximo19000 kgÁngulo de entrada/salida7º/8ºPendiente máxima superable20%Velocidad Máxima80km/hAltura piso340 mmAltura mínima al suelo200 mmCapacidad de pasajerosHasta 102 y hasta 2 PMRAutonomíaMás de 500 kmDepósito de combustible250 litros más 30 AdBlueMotor diesel
Motor eléctricoVOLVO D5F 4.7 E5 216CV
Asíncrono de imán permanentePotencia motor eléctrico120 KW (161CV)BateríaIón litioPotencia batería600V, 4,8KwhEje delanteroVOLVO RLEje traseroVOLVO AV132Sistema de suspensiónNeumáticaNeumáticos275/70 R22.5Sistema de frenosABS, ASR, EBSDirecciónTuerca y bola asistida eléctricamenteRadio de giro10828 mmPuertas3 dobles neumáticasAire acondicionadoSíRampaTelescópica accionamiento eléctricocosasycositas
El trabajo aumenta la virtud, dignifica al hombre, produce el placer del
descanso y el de contemplar su fruto. Miles de efectos produce el trabajo; pero al fin
la verdadera compensación que esperamos es la
que percibimos por el esfuerzo realizado. La cual,
será tan justa o lo contrario según opine quien la
cobra o quién la paga.tas manazas que tengo. Pero Evelio se defendía
bien, argumentando que en las hojas de trabajo
de los talleres de marca, no miran la estatura del
mecánico que va ha hacer el trabajo para dar el
presupuesto sino la calidad técnica y la experiencia. Y con estos y otros comentarios, aunque la discusión se alargó, consiguió cobrar finalmente porque el otro era tan noble como corpulento.Había un mecánico de motos en Galapagar de
cuyo nombre, Miguel Mulas, que es quien me lo
ha contado, como Cervantes, no puede o no quiere acordarse y yo, para darle vida, le voy a llamar
Evelio; que en cierta ocasión le reparó una moto
a otro Galapagueño (así me han informado que es
el gentilicio de los de Galapagar) y cuando le hizo
la entrega de la moto reparada, bien reparada, empezó la discusión por la valoración del trabajo.El hombre era noble, eso sí, pero también tenía
su límite como todos los buenazos.Pero vamos a ver – preguntaba el dueño de la
moto – ¿qué has hecho para que cueste 900 pesetas? – Mira,- decía Evelio - te he cambiado la cadena, un rodamiento, el cable del embrague, la
chaveta del piñón. – Sí, pero todo eso vale 500 pesetas. Decía el de la moto. – Claro – seguía defendiendo el mecánico – por ahí andará y el resto es
mano de obra. - ¡Tú!, ¿un hombre pequeño vas a
cobrar eso por la mano de obra? – seguía in-sistiendo el cliente.- Si fuera yo con mi estatura y es-Un día, después de una jornada dura de trabajo
(hay que decir aquí que era cantero, como muchos
de su pueblo que tienen fama por su destreza en
trabajar la piedra, no como mi amigo Santos López,
que también nació allí y es un poeta popular en
Valencia,) volvía dormido en el tren, cuando unos
chicos, unos adolescentes, empezaron a cantar con
una guitarra en el pasillo. Como no le dejaban dormir les pidió por favor que se fueran a otra parte,
pero estos – las cosas de los chicos – siguieron con
su murga. – Vete de aquí con la guitarra que me
voy a enfadar y te voy a dar una galleta – amenazaba el hombre que ya se le iban hinchando las
A los mozalbetes, se ve que les hizo gracia, y siguieron con su chirigota en cuanto él volvió a cerrar los ojos; pero pronto los abrió de nuevo y sin
más palabras, le atizó un guantazo a uno que, como los demás, salió corriendo en busca del revisor para informarle de cómo le había pegado con
una piedra en la cara, según podría apreciar por
la marca y los moratones, bien visibles en su lado
Cuando vino el revisor con los chicos a volver a
despertar al hombre le preguntó ¿A ver, dónde está la piedra con la que ha pegado usted a este chico? El contestó. ¡Qué piedra, ni que piedra! Mire
usted le he dado una bofetada así a mano abierta; al tiempo que abría y mostraba su manaza adornada de los callos que suelen tener los picapedreros.
Cuando la observó el revisor comprendió bien
la confusión del chaval, y zanjó el asunto porque
no había objeto contundente sino una verdadera
“mano de obra”.Marqués de Cairercarrilbus nº 11151especial
Sustituirá a Purflux, Fram y CoopersFiaamSogefi Pro, la nueva marca de
filtros para vehículos pesados llega
El Grupo Sogefi, proveedor en Europa de piezas para el sector de la automoción, ha lanzado al mercado su nueva marca de filtros de
alta calidad, que han sido diseñados para los
vehículos comerciales ligeros, los camiones y
los autobuses. Sogefi Pro fue presentada por
primera vez al público el pasado mes de septiembre, durante la feria Automechanika de
Frankfurt.A PARTIR DE AHORA, la nueva marca sustituirá todas las otras
marcas de filtros para vehículos pesados, que la empresa
ofrecía bajo las marcas Purflux, Fram y CoopersFiaam. En
total, bajo la marca Sogefi Pro se ofrecerá una completa
gama con más de 500 referencias, que cubrirán más del
90% del parque de camiones y autobuses en Europa.
Andrea Taschini, director general de la División Posventa,
afirmó durante la presentación de la nueva marca que "con
los productos Sogefi Pro damos un paso más para acercarnos a nuestros clientes y les facilitamos más que nunca
la compra de filtros para vehículos pesados". Para Taschini,
Sogefi "brinda al cliente la oportunidad de ampliar su catálogo con nuestros componentes de alta calidad.
El mercado al que Sogefi Pro se dirige se reparte entre:
un 78% de vehículos comerciales, alrededor del 19% de
camiones pesados y por último, aunque no menos importante, un 3% de autobuses. El potencial total es de aproximadamente unos 10 millones de unidades de vehículos
pesados, cubriendo ocho mercados europeos, ha informado Sogefi.
“Los distribuidores de repuestos para automóviles en Europa
ahora mismo están invirtiendo en este mercado” añadió
Taschini “y no solamente considerando el volumen, sino
también teniendo en cuenta que para un solo camión se52carrilbus nº 111necesitan hasta 11 filtros diferentes. Seis de éstos se tienen que cambiar cada año – mientras
que en los turismos se cambian sólo dos.” Hay
varios filtros hidráulicos diferentes, filtros para el
gasóleo, filtros para el aceite, filtros para el aire
y secadores del aire, así como filtros para la cabina.
Además, los filtros Sogefi Pro para vehículos pesados cumplen los requisitos de la norma Euro
VI, la última legislación referente a las emisiones
de los motores diesel, emitida por la Comisión
Europea. La propuesta de la Comisión se centra
en una reglamentación enfocada en reducir las
emisiones, tanto de óxidos de nitrógeno como
de partículas procedentes de camiones y de autobuses, a partir de 2013.
El nuevo catálogo de Sogefi Pro está a disposición de los clientes de Sogefi en la versión impresa, bajo pedido, en la herramienta de gestión de datos TecDoc y en versión online en su
página web.Sogefi ingresa un 13,9% más
en 2012 que el año anterior
uSogefi, fabricante de sistemas de filtración,
sistemas para motores y componentes para
suspensiones, ha aprobado los resultados
consolidados para e2012, año en que registró
ingresos por 1.319,2 millones de euros. Esta
cifra representa un aumento del 13,9% con
respecto a los resultados de 2011 y "confirma
el éxito de la estrategia de expansión del
grupo", indica la firma. La empresa recientemente adquirida Systèmes Moteurs también
ha contribuido a esta cuota de ingresos.
uAdemás de aprobar las cuentas, el Consejo
de Administración de Sogefi aprovechó la
ocasión de la Junta Anual para nombrar oficialmente al nuevo CEO. Guglielmo Fiocchi,
de 49 años de edad, sustituirá a Emanuele
Bosio, que ha decidido dejar su cargo en el
grupo, tras 16 años. Fiocchi, que entró en el
Grupo como General Manager en el mes de
septiembre de 2012, es un ingeniero aeronáutico con experiencia en el sector de la automoción. En sus 25 años de carrera, principalmente en Pirelli Tires, Fiocchi ha ocupado
numerosos cargos.entregasdelmesRoma apuesta por Iveco
Irisbus para renovar su flota
Indcar entrega dos
unidades Wing a
Autocares MiloIVECO IRISBUS ha presentado en la Piazza Venezia de
Roma, frente al Vittoriano, los nuevos autobuses de la
gama Citelis que va a empezar a entregar a Atac, la
empresa de transporte público de la capital italiana.
Estas unidades forman parte de un contrato de 330
autobuses que Atac pondrá en servicio en las calles de
Roma a partir del próximo mes de junio.
El pedido incluye 200 unidades Citelis diésel de 12
metros de largo y 130 del mismo modelo en la versión
de 18 metros. Los nuevos autobuses se entregarán
antes de que finalice el año, con una cadencia de unos
50 vehículos al mes, y contribuirán a la renovación del
parque de la empresa de transporte público de Roma.
Iveco Capital, la financiera de marca, ha colaborado en
la operación permitiendo a Atac la posibilidad de
utilizar, por primera vez en una operación tan
importante, la financiación a través de leasing.
Las unidades que ha adquirido Atac están equipadas
con motores diesel Cursor 8, de FPT Industrial, con una
potencia de 290 caballos los de la versión de 12 metros
y de 380 caballos los de 18 metros. La gama Citelis
está disponible en tres longitudes 10,5, 12 y 18 metros,
con propulsión diesel, de gas natural o híbrida. El
motor Cursor 8, que tiene la homologación EEV, ofrece
potencias de entre 245 y 380 caballos en la gama
diesel y entre 245 y 380 caballos en GNC, mientras que
la potencia del híbrido es de 300 caballos.
Además, este autobús incorpora aire acondicionado,
iluminación interna de led o asientos ergonómicos, a lo
que se suman sistemas multimedia y de seguridad,
entre ellos vídeo vigilancia e informaciones acústicas o
a través de pantallas.54carrilbus nº 111LA EMPRESA CARROCERA INDCAR ha hecho entrega de dos unidades del modelo Wing a la empresa Autocares Milo.
Los vehículos se han vendido a través
de los concesionarios Cocentro de
Madrid y Autodistribución Hispalis de
Sevilla. El vehículo corresponde a la nueva versión del Wing, que fue galardonada como Mejor microbús del año
Las dos unidades se han fabricado con
las mismas características: 24 plazas con
Gran maletero, doble cristal tintado,
butacas Vogel Ambasador con extramullido, aire acondicionado con front
box independiente para el conductor,
calefacción por convectores, y nevera.
El bastidor sobre el que se ha realizado el carrozado del Wing es el Iveco
70C17 FR/P.
Autocares Milo es una Empresa que
lleva varias generaciones dedicada al
transporte de pasajeros y que es promotora del nuevo Bus Milo Bouquet
implantado en Toledo, Sevilla y Madrid.
Además cumple con las normativas de
UNE EN ISO 9001 y la Certificación
de Calidad en el Transporte de Viajeros
UNE EN ISO 13816.entregasdelmesAvant Grup adquiere
cuatro Magelys ProSolaris entregará 26 Urbino
12 Hybrid a Hanoveravant Grup ha ampliaDo su flota con
cuatro unidades del modelo Magelys
Pro de Iveco. Los vehículos, que han
sido entregados por Autodistribución,
concesionario de autobuses de la
firma del delfín para Cataluña, tienen
una longitud de 12,80 metros y
capacidad para 55 plazas. El resto del
equipamiento es estándar.De acuerDo con un contrato
firmado con el operador üstra
de la ciudad alemana de
Hanover, Solaris entregará a la
empresa 26 unidades del modelo Solaris Urbino 12 Hybrid
y 16 Urbino 18. De momento
se ha confirmado el pedido que terminará de entregarse
en 2016, según ha informado la empresa constructora.
"Estamos muy satisfechos con nuestra cooperación con
Solaris, es un socio de confianza cuyos productos se distinguen no sólo por su calidad, sino también su precio competitivo. Valoramos la flexibilidad de la empresa, la orientación al cliente y su servicio post-venta ", dice André NEISS,
CEO de üstra.Alejandro Canals, consejero delegado
de Avant Grup, fue quien recibió los
vehículos de manos de Luis
Orbañanos, gerente de
Autodistribución.
Avant Grup cuenta con una flota de
más de 160 vehículos y tres bases
situadas en el área de Barcelona.El contrato contempla la entrega de los vehículos entre
2013 y 2016. Este año, nueve Solaris Urbino 12 Hybrid y el
mismo número de Urbino 18 Hybrid comenzarán a rodar
üstra de Hannover ya opera con 63 autobuses de la fábrica
en Bolechowo cerca de Poznań, de las cuales 11 son Solaris
Urbino 18 Hybrid. El reciente contrato es otro gran pedido
del mercado alemán, donde Solaris ya ha entregado casi
2.000 vehículos.Volvo entrega un B11R a la empresa asturiana Bus LoboResponsable de Sunsundegui y Volvo
hacen entrega de la unidad al responsable de Bus Lobo.la empresa Bus loBo ha
recibido un Volvo B11R con
carrocería Sunsundegui,
modelo SC7. El vehículo
está equipado con motor de 6 cilindros turboalimentado, vertical, trasero, Euro 5, de 450 CV
de potencia, y 2.150 Nm.
de par, con eje delantero de suspensión independiente, suspensión
neumática integral, con
sistemas de ascenso, descenso y arrodillamiento.La caja de cambios está fabricada por Volvo, modelo I-Shift, automatizada, de 12 velocidades y
con posibilidad de manejo secuencial, sin pedalde embrague.También equipa controlador de
velocidad con posibilidad de limitar la sobrevelocidad a la programada.
Los frenos son neumáticos y de discos a los dos
ejes; retardador hidráulico programable, Voith
VR 3250 Compact; sistemas antibloqueo de frenos ABS, de antideslizamiento ASR y de control
de derrapaje y prevención de vuelco ESP.
La carrocería fue construida por Sunsundegui,
en su nuevo modelo SC7, de 13.125 mm. de longitud, con 55 butacas reclinables en cuero, con
cinturones de seguridad, apoyapiés, revistero y
bracete central; faros de led, climatizador de aire, calefacción por convectores, precalentador
de líquido refrigerante, lunas dobles extratintadas, letrero electrónico frontal y enchufes de corriente a 220 V. para ordenadores portátiles.carrilbus nº 11155empresas
Moventis da un paso más en la certificación de calidad
EN LA SEDE DE MOVENTIS, tuvo lugar recientemente el acto de entrega de los certificados
que acreditan el cumplimiento de las normas ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 y UNE
13816. La empresa de certificación Applus, junto con el equipo de calidad de la compañía, ha desarrollado el proyecto y su implantación, que unifica criterios para todas las
En concreto, los certificados obtenidos abarcan todos los aspectos relacionados con la
calidad de los procesos y su gestión, que impacta directamente en la mejora del servicio
prestado a los usuarios en sus líneas de transporte colectivo.
La calificación colectiva supone un paso más en calidad y una mejora adicional en el sistema de gestión
integrada. En concreto, la norma ISO 9001 especifica
los requisitos para un sistema de gestión de la calidad dentro de la compañía, mientras que la ISO 14001
contempla los requisitos y directrices para el uso de
sistemas de gestión ambiental. Las especificaciones
OHSAS son indicaciones clave para cualquier organización relativas al establecimiento, implantación y operación de medidas de seguridad y salud ocupacional
que ayudan a proteger la empresa y a sus trabajadores. Por último, la UNE 13816 es la norma dirigida específicamente a los operadores de transporte de viajeros por carretera y permite determinar las condiciones en las que se presta el servicio desde el punto de vista del usuario;
marca ocho elementos para su desarrollo: tiempo, comodidad, información al cliente, accesibilidad, seguridad, definición del servicio, atención al cliente e incidencia ambiental.Interbus obtiene la certificación en Conciliación e
INTERURBANA DE AUTOBUSES (INTERBUS) ha conseguido la certificación sobre Conciliación e Igualdad de
Oportunidades, aprobada por Aenor de acuerdo con el Documento Normativo “Entidad Familiarmente
Responsable efr 1000-1 edición 3”, desarrollado por la Fundación MásFamilia.
Con esta Certificación, Interurbana de Autobuses persigue que
"las personas que constituyen su fuerza de trabajo mantengan
la actual opinión de que es un lugar donde se puede equilibrar
la vida personal y familiar".
Interurbana de Autobuses aplica beneficios a los trabajadores
en distintas materias, como la Calidad en el Empleo, fomentando la estabilidad laboral, aplicando programas de compensación flexibles y beneficios sociales, y poniendo en marcha proyectos dirigidos a mejorar la salud y el bienestar personal; la
flexibilidad Temporal y Espacial, con flexibilidad de horarios y
distribución de la jornada, permisos retribuidos, excedencias con reserva de puesto, reducciones de
jornada, trabajo de proximidad; el apoyo a la Familia de los Empleados, con medidas dirigidas a fomentar el valor de la familia, la maternidad, paternidad, ayuda a los menores y grandes dependencias
de los trabajadores; y el desarrollo y Competencia Profesional, con hincapié en la formación y promoción interna para concebir carreras profesionales de largo recorrido.56carrilbus nº 111empresasHife presenta sus nuevas instalaciones en
Alcañiz y tres Setra S 416 GT-HD/2
HIFE HA PRESENTADO sus nuevas instalaciones en Alcañiz y dos de sus tres nuevos vehículos Setra S 416 GT- HD/2, que prestarán el servicio en la línea Alcañiz-Zaragoza (VDA
078). Presidió el acto de inauguración Jesús Díez Grijalvo, director general de Transportes
y Planificación de Infraestructuras del Gobierno de Aragón.
Asistieron e intervinieron en el acto además de Díez Grijalbo, Juan Carlos Gracia Suso,
alcalde de Alcañiz, José Mª Chavarria Homedes, consejero delegado de Hife, Juan
Carlos Fuentes Ramírez, director de Hife Aragón y Juan Antonio Rodríguez, director
Comercial de Setra.
Hife ha hecho una inversión de más de un millón de euros en las nuevas instalaciones
y los tres vehículos Setra S 416 GT- HD adquiridos. La nueva base logística de Alcañiz,
con 850 metros cuadrados, tiene por objeto el aparcamiento de los vehículos de la flota
ubicados en Alcañiz y la realización de labores de mantenimiento, lavado exterior e interior, además del repostaje
de los vehículos. Esta nave viene a complementar a la base
central de Aragón ubicada en
Zaragoza. La línea AlcañizZaragoza transportó el año pasado a más de 160.000 pasajeros y recorrió un total de
700.000 kilómetros.
La Hispano de Fuente En
Segures, (HIFE) es una empresa fundada en 1915, en
Benasal. Cuenta con una flota de 175 vehículos, 60 de los
cuales operan en Aragón. Ofrece Servicios de líneas regulares, que unen principalmente las comunidades de Catalunya, Valencia y Aragón. Conectan con ciudades del centro y norte peninsular (Madrid, Logroño, País Vasco, etc.). A su vez ofrece servicio discrecional para circuitos y viajes de largo recorrido. Su plantilla está compuesta por 250
profesionales, 70 de ellos en Aragón.
Hife es concesionario de cuatro concesiones autonómicas de titularidad del gobierno
de Aragón: VDA 060 Alcorisa-Escatrón., VDA 076 Lécera-Zaragoza, VDA 011 CastelloteAlcañiz y VDA 078 Zaragoza-Alcañiz. Es además concesionario de las líneas VAC 017
Teruel-Barcelona y VAC 154 Zaragoza-Castellón por Tarragona y Caspe de titularidad
del Gobierno de España. Con más de dos millones de kilómetros recorridos en el año
2012, transportó 350.000 pasajeros y más de 260.000 escolares en Aragón.
Los tres vehículos S 416 GT-HD/2 adquiridos por Hife pertenecen a la gama ComfortClass
de Setra.carrilbus nº 11157industria
Continental y Tugestionline, colaboran conjuntamente en
la tarjeta DTCO+ ContiGo
TUGESTIONLINE -el servicio en nube para el asesoramiento y gestión contable, fiscal y laboral
para Pymes y autónomos del Grupo BBVA- y DTCO+, la red de talleres profesionales de
Continental Automotive Spain, colaboran conjuntamente en el servicio DTCO+ Contigo de
beneficiarse de los servicios de Tugestionline.
DTCO+ ContiGo es un programa de fidelización de la red de talleres
profesionales DTCO+, una red destinada a profesionales del transporte
formada por expertos en tacógrafo. Tugestionline proporciona a los titulares
de la tarjeta ContiGo Premium, un servicio completo de gestoría sin moverse
de su casa o de su vehículo, con asesores especializados para conocer las
mejores alternativas para su empresa y tramitar sus impuestos cómodamente
“Los socios del club ContiGo son en su mayoría autónomos y pequeñas
empresas del sector del transporte. Para este colectivo, que sufre continuos
desplazamientos y complicados horarios, Tugestionline supone una herramienta muy útil, ya
que les permite administrar sus necesidades de gestión contable y fiscal de forma cómoda,
en el momento y desde el lugar en que prefieran. Y todo ello sin necesidad de tener ningún
conocimiento previo de contabilidad o fiscalidad y sin ningún coste adicional”, asegura
Álvaro Ramis, director general de Tugestionline.
DTCO+ es la red oficial de talleres profesionales oficiales que agrupa a los mejores talleres
de la marca de tacógrafos VDO. La Red DTCO+ está formada por más de 100 centros en
España, auténticos expertos del tacógrafo, y en ellos el cliente encuentra un servicio
profesional, serio, de calidad y a la vanguardia del sector, avalado por la formación y la
garantía de VDO. La red DTCO+ está comprometida con el profesional del transporte para
afrontar conjuntamente los cambios tecnológicos y satisfacer todas necesidades del sector.Iveco España recibe el premio a la Excelencia
Empresarial por la formación
LA ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS DEL HENARES (AEDHE)
ha reconocido a Iveco España al concederle el premio a la Excelencia Empresarial, por los esfuerzos
realizados para la formación. La entrega tuvo lugar
durante la 36ª Asamblea General de la patronal del
Corredor del Henares, que reunió a más de 250 empresas de la zona.
Carmelo Impelluso, director general de Iveco España,
recogió este galardón, que reconoce la importancia
que da esta empresa a "la formación continua de
sus profesionales, un factor esencial para la calidad
y la mejora de sus productos, además de la mejor
herramienta para asegurar su competitividad".
Desde el pasado mes de enero Iveco se ha convertido en una de las empresas pioneras del sec-58carrilbus nº 111tor en implantar en España la formación dual, un
sistema semejante al que existe desde hace décadas en Alemania, y cuyo objetivo es garantizar
una mejor integración entre la teoría y la realidad
industrial, acortar los tiempos de aprendizaje y
ofrecer una formación especializada, acorde con
la demanda real de las empresas. Un procedimiento que resulta clave para contar con los mejores
especialistas en cada área y conseguir el más alto
La primera edición de los premios de la AEDHE
ha reconocido la labor de once empresas que están ubicadas en la zona del Corredor del Henares,
además de Iveco, entre otras, Pemsa, Inditex,
Metalúrgica Madrileña, Zignux Technology, Frosst
Ibérica o Atlas Copco.industriaMiX Telematics revela
que el peor problema de
los operadores es el coste
MIX TELEMATICS ha llevado a cabo un estudio
europeo en conjunto con los principales
medios de autobuses y autocares de Francia,
España, Reino Unido y Alemania para analizar
el consumo de combustible por parte de las
empresas de transporte de pasajeros por
carretera, un coste que se ha revelado como
el peor problema.
Tal como se esperaba, el estudio español
sobre operadores de flotas de autobuses y
autocares ha generado "interesantes
resultados". La investigación ha permitido
comparar las tendencias de los tres líderes
europeos en el sector de transporte de
pasajeros. En total, se han encuestado a más
de 120 operadores de flotas.
En respuesta a nuestra la pregunta ¿Cómo
describiría el actual clima de negocio para los
operadores de autobuses y autocares?, solo
el 15% se muestra relativamente optimista
con respecto a este año al considerarlo
“bueno”, en contraste con el 80% que
considera que el clima de negocio para el
presente año será “regular” o “malo”. En
cuanto a los principales problemas externos
con los que se enfrentan las empresas en la
actualidad, el 57% considera que el alza del
precio del combustible es el factor más
crítico para su negocio, seguido de la falta de
financiamiento y en tercer lugar, la baja
disponibilidad de conductores de calidad
Cuando preguntaron a los operadores de
flotas sobre cuál consideran que es la mejor
forma de reducir el consumo de combustible,
la mayoría (el 47%) ha respondido que la
inversión en vehículos de consumo eficiente
(47%) en primer lugar y el desarrollo y mejora
del estilo de conducción (18,8%) en segundo,
son los mejores caminos para reducir el gasto
en combustible. A su vez, el 30% de los
operadores creen que mejorando el estilo de
conducción reducirían más de un 10% el
gasto en combustible.Setra gana un premio
SEIS MESES DESPUÉS de la presentación mundial
de la Setra ComfortClass 500, la nueva generación de autocares de la marca con sede en Ulm
de Daimler AG ha sido galardonada con el red
dot award: product design 2013 (por el diseño
de producto 2013), un sello de calidad de reconocimiento internacional.
El diseño de los nuevos autocares, valorado por
un jurado especializado internacional, se impuso ante una fuerte competencia. En total se evaluaron más de 4.660 candidatos, procedentes
de 54 países, en 19 categorías diferentes.El jurado, formado por 37 expertos, fundamentaba así su elección: "El diseño de este autocar
es totalmente vanguardista. Transmite una sensación de innovación, seguridad y confort que
permite satisfacer las expectativas que tienen
los pasajeros ante un autocar moderno".
Peter Zec, promotor de la competición, ha afirmado que "aquellas creaciones que se someten a la mirada crítica del jurado internacional
del red-dot y logran una buena valoración no
pasan desapercibidas, siempre encuentran su
sitio en el competitivo mercado global".
Mathias Lenz, jefe de diseño de Daimler Buses,
ha indicado por su parte que "el galardón es un
reconocimiento a nuestro esfuerzo diario para
hacer del diseño de nuestros autocares un emblema de nuestra marca, que muestra los valores de Setra en el sector de los autocares, que
despierta emociones y que satisface con creces
las altas expectativas de los operadores de autocares".carrilbus nº 11159industria
Indcar abre una planta de producción en Rumanía
INDCAR HA ABIERTO UNA PLANTA DE PRODUCCIÓN en la
localidad rumana de Prejmer (Brasov), que entrará
en funcionamiento el próximo mes de junio de 2013
y supondrá una inversión total de 4,6 millones de
euros. Se prevé, una vez consolidado el proyecto,
se empleen a más de 60 trabajadores y se realice
una producción de más de 250 carrocerías al año.
La nueva planta de producción centrará su actividad en la fabricación de carrocerías para minibuses destinados el servicio del transporte escolar.
En una primera fase, este tipo de producto se destinará a los mercados principales de Indcar como
Francia e Italia y en el futuro se prevé la expansión comercial a los mercados de la Europa del
Este.INDCAR cuenta con una sede comercial propia
en Italia (Módena) y con más de 40 distribuidores
repartidos por toda Europa, principalmente en
Francia, Suecia, Noruega, Finlandia, Bélgica,
Alemania, Inglaterra,…
Gracias a esta fuerte presencia internacional permite tener unas previsiones de crecimiento para
ese año 2013.
Como estrategia de crecimiento internacional,
Indcar sigue su apuesta a través de la alianzaAdemás con este proyecto, la carrocera ha invertido en la mejora de su Know how, con el diseñode una nueva carrocería denominada Mobi y potenciando su estrategia de I+D+i para la mejora
de sus procesos industriales.
Indcar seguirá reforzando el actual centro productivo ubicado en Arbúcies (Girona) manteniendo la
fabricación de todos los otros modelos que la empresa comercializa y apostando por una fuerte innovación en nuevos modelos de mayor valor añadido y modernizando los procesos industriales.
Indcar apuesta por la exportación. Con una amplia experiencia en el sector, INDCAR exporta a
día de hoy un 85% de su producción. Este proyecto de internacionalización tiene como objetivo
conservar su competitividad en un mercado cada
vez más globalizado.60carrilbus nº 111con la empresa francesa Vehixel, la cual se dedica a la fabricación de carrocerías complementarias a las fabricadas por Indcar. Esta alianza,
que se basa principalmente en una cooperación
industrial, comercial y tecnológica, permite orientar la producción a un producto de un mayor valor añadido y ofrecer la mayor gama de Minibuses
INDCAR es un grupo catalán perteneciente a la
familia Queralt. Creada en 1888, se dedica fundamentalmente a la fabricación y comercialización
de carrocerías de minibuses para el transporte de
viajeros y adaptación de furgones. Con una facturación superior a los 16 millones de euros, una
producción de más de 350 carrocerías al año y
una plantilla media de 140 trabajadores.asociacionesyadministraciónLa FPTI advierte de la
situación límite de las
escolar de Alicante
LA FEDERACIÓN PROVINCIAL de Transporte Interurbano
de Viajeros ha advertido que muchas de las empresas que realizan servicios de transporte escolar
en Alicante se encuentran "al límite", porque
Educación de la Generalitat Valenciana adeuda a
los empresarios cinco meses, lo que suma alrededor de 30 millones de euros -unos cinco por mes
en todo el territorio-.
Isabel Candela, responsable de la federación, considera que en toda la provincia están afectadas
unas 70 empresas, de las cuales 40 pertenecen a
FPTI. Candela recuerda que en febrero del año
pasado consiguieron un compromiso de pago por
parte de la Administración que pasaba por ponerse al corriente durante el mes de agosto e "incumplieron desde el primer mes". Para la responsable
de FPTI, lo más preocupante es que la falta de
compromiso se produjo "sin ninguna explicación"
y que las empresas "nunca saben
que va a pasar".
de la federación es
que algunas de sus
empresas asociadas no podrán realizar transporte escolar en el próximo
curso, puesto que
Isabel Candela.
el sistema de UTE
diseñado para competir exige que todos los operadores estén al corriente de pago tanto en Hacienda
como en la Seguridad Social y, paradójicamente,
es la propia Administración quien les impide disponer de suficiente liquidez porque no paga sus
En lo que va de curso escolar 2012-2013 Educación
ha abonado tres meses y adeuda incluso el mes
de diciembre del año pasado. "Nuestro miedo es
ahora que las empresas no puedan aguantar hasta septiembre cuando comience el nuevo curso
escolar", indica Candela.La CNC cree que la
estimulará la competencia
(CNC) considera que el nuevo modelo de contabilidad analítica para las empresas que explotan concesiones de transporte de viajeros
en autobús constituye un incentivo a la competencia en este sector, para que "exista un mayor incentivo de licitadores a realizar ofertas y que éstas resulten competitivas
Además, estima que "favorece que
las posibles compensaciones adicionales al concesionario (como pueden ser subvenciones de explotación), puedan calcularse adecuadamente, favoreciendo una eficaz
La norma se recoge en la Ley de
Terrestres (LOTT), que dispone la
obligación de las empresas que explotan concesiones de transporte
público regular de viajeros a tratar
cada una de ellas con contabilidad
"Desde el punto de vista de la competencia, instaurar este mecanismo de contabilidad permitirá disponer de información más detallada de los datos económicos de
explotación de cada servicio", indica la CNC en su informe.
"En consecuencia, la Administración
titular del servicio, la empresa concesionaria y, de forma especialmente favorable para la competencia,
el resto de posibles licitadores, contará con una perspectiva más fiable y ajustada al evaluar económica mente la explotación de las líneas", añade.carrilbus nº 11161asociacionesyadministraciónLa reducción de la velocidad en vías convencionales
podría traducirse en un incremento de víctimas en los
accidentes de autocares
EL PRESIDENTE DE FENEBUS, Juan Calvo, y el de Asintra,
Rafael Barbadillo, han presentado junto al director del Insia (Instituto Universitario de Investigación
del Automóvil), Francisco Aparicio un estudio encargado por las dos federaciones en el que se
demuestra "el reducido impacto de la reducción
de los límites de velocidad en la siniestralidad".
Esta afirmación se ha realizado en contraposición
con el proyecto de modificación del Reglamento
General de Circulación que ha anunciado la Dirección
General de Tráfico. Por el contrario, durante la presentación del documento, el profesor Aparicio ha
indicado que rebajar en 10 kilómetros por hora la
velocidad en las carreteras convencionales podría
incluso aumentar el número de víctimas, ya que incita a adelantamientos por parte de los vehículos
más rápidos que no siempre pueden ser adecuados. "Juntar en la misma vía vehículos lentos y rápidos es un factor de riesgo y la implicación de la
velocidad en la siniestralidad es muy reducida, por
lo que no cabe esperar que se reduzca el número
de víctimas", ha afirmado.
Aparicio ha explicado además que el estudio -en
el que se han analizado los accidentes causados
por exceso de velocidad en los últimos cinco añosha demostrado que el número de accidentes con
implicación de autobuses y autocares con la velocidad como factor concurrente es muy reducido y
que es aún menor si se toma como referencia la
conducción de un profesional. Dicho número es
todavía más reducido en el caso de accidentes en
carreteras convencionales, donde se ha producido
un promedio de una víctima mortal al año.Juan Calvo y Rafael Barbadillo presidentes de Fenebus
y Asintra junto al director de Insia, Francisco Aparicio.Calvo, por su parte, aprovechó la presentación
del documento para indicar que la reducción de
los límites de velocidad supone un incremento
del consumo de combustible y una mayor emisión de CO2 a la atmósfera y anunció que la federación también estudiará este efecto colateral
negativo en los próximos meses.
Ante las conclusiones del documento realizado
por el Insia, el presidente de Fenebus aprovechó
la ocasión para reiterar que sería más beneficioso permitir un aumento de la velocidad en autovías y autopistas para los autocares hasta los 110
kilómetros por hora, ya que "no menoscaba la seguridad, reduciría el impacto negativo al medio
ambiente, potenciaría el uso del autobús y disminuiría el tiempo de viaje de los pasajeros".
También recordó que el transporte escolar debería afrontar una reestructuración en las rutas para
no sobrepasar la hora de duración del viaje que
supondría un alto coste, tanto para las familias
como para la administración de Educación.Aetram abre el plazo para inscribirse en cursos de formación
AETRAM HA ABIERTO el plazo para la inscripción de trabajadores de empresas del sector
asociadas a esta sociación para la realización de acciones formativas gratuitas organizadas por Aetram, y subvencionadas por el Servicio Público de Empleo Estatal y la Consejería
de Empleo, Turismo y Cultura de la Comunidad de Madrid.
Los cursos, de carácter gratuito, se refieren a gestión de pymes, gestores online para el
desarrollo de sitios web e-commerce con prácticas profesionales, e inglés oral y escrito
en el comercio internacional.62carrilbus nº 111asociacionesyadministraciónFenebus celebrará la Semana Nacional del Autocar y del
Autobús del 23 a 25 de octubre en Zaragoza
EL COMITÉ EJECUTIVO DE FENEBUS ha acordado la celebración de la
XXII edición de la Semana Nacional del Autocar y del Autobús
en la ciudad de Zaragoza, concretamente en el Hotel Hiberus,
en el que además del alojamiento de los asistentes se podrán
realizar las sesiones de trabajo al disponer de salas de conferencias adecuadas.
La organización trabaja ya en el programa de actos, sobre todo con los asuntos de más actualidad en el sector del transporte de viajeros como es la nueva LOTT -en avanzada tramitación parlamentaria y que para el mes de octubre seguramente
habrá alcanzado ya las páginas del BOE-. Los concursos de líneas regulares y la judicialización a
que han sido sometidos tanto en sus convocatorias como en sus adjudicaciones será otro de los
asuntos que por su importancia y trascendencia formarán parte también del programa. No podrá
faltar un repaso a la política comunitaria de transportes con los reglamentos y directivas de reciente entrada en vigor, así como las dificultades que entrañan en su aplicación.El Gobierno subvencionará con 20.000 euros la compra
de autobuses eléctricos
por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2013. Este nuevo Real Decreto permitirá
continuar con el impulso ya realizado en 2012 al
vehículo eléctrico mediante la concesión de subvenciones directas por parte del Ministerio de
En el caso de los autobuses, el Ejecutivo ha establecido una ayuda que puede alcanzar hasta los 20.000
euros por vehículo de la clase M3 y 8.000 para la
M2. En un contexto de restricciones presupuestarias, la línea mantiene la misma dotación de 2012,
diez millones de euros. El Gobierno quiere, así, apoyar el desarrollo de la movilidad sostenible y su tecnología asociada, que representa una oportunidad,
tanto desde un punto de vista industrial, como de
Como novedad frente a las ayudas a la adquisición
de vehículos eléctricos concedidas el año pasado,
el Real Decreto aprobado hoy incluye una simplificación de la tramitación, al eliminar las figuras de
entidad colaboradora y agente de ventas.Además, el interesado en percibir la ayuda podrá
enviar la solicitud con firma electrónica, tramitándola directamente con el Ministerio de Industria,
Energía y Turismo mediante la aplicación GESAVE.
Las ayudas se conceden para la adquisición, operaciones de financiación por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de vehículos eléctricos nuevos matriculados por primera vez
en España. Podrán beneficiarse de las ayudas las
personas físicas, autónomos y empresas privadas.
Son subvencionables los cuadriciclos, turismos,
furgones, furgonetas y autocares eléctricos nuevos, entendiendo como tales aquellos cuya energía de propulsión procede, total o parcialmente,
de la electricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica.
El plazo de solicitudes será hasta el 30 de octubre para vehículos ya matriculados o hasta el 30
de agosto para aquellos vehículos pendientes de
matricular en el momento de la solicitud. Se aceptarán vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2013.carrilbus nº 11163business intelligenceMiguel García Pérez-Cuadrado
Miguel.garcia@abi4u.esAnálisis
EN EL ARTÍCULO DE HOY vamos a ver una de las características más impactantes de Business Intelligence.
El análisis multidimensional. Para ello recurriremos
a un sencillo ejemplo.
Autocares JUSTOATIEMPO acaba de realizar su primera encuesta de satisfacción a sus clientes. El resultado es preocupante, el 40% de los clientes cree
que los autobuses suelen llegar tarde. Obviamente,
los clientes no saben si los autobuses se retrasan mucho o poco porque no lo han medido pero es innegable que esa es su percepción y que en base a ella
decidirán si usan más o menos sus autobuses.
Así que manos a la obra. En el comité de dirección
han decidido que en la próxima encuesta la percepción debería ser mucho mejor.
Entre las primeras preguntas que se hacen está ésta: ¿es cierta esta percepción de los clientes? Para
poder saberlo necesitan datos. Los más importantes, a qué hora debería pasar cada autobús por
cada parada y a qué hora realmente pasó. Esto
podrían saberlo contrastando las horas previstas
de paso con los datos reales de paso. Pero, obviamente, mirar estos datos en bruto es una locura. ¡Se deberían mirar decenas o cientos de miles
de números!
Por fortuna, Autocares JUSTOATIEMPO acaba de
finalizar un proyecto de business intelligence que
le va a permitir hacer análisis multidimensional.
En su proyecto, entre otros muchos indicadores,
habían decidido que considerarían que un autobús se retrasaba si pasaba por la parada más de 3
minutos después de la hora prevista de paso.
Crearon un indicador, pasa-tarde, que diría sim-64carrilbus nº 111plemente si el autobús se había retrasado en una
para o no. Este indicador les va a ser de gran utilidad para este análisis.
Además, cada vez que un autobús ha pasado por
una parada se ha guardado bastante información
sobre su paso. Por ejemplo, nombre de la línea,
nombre de la parada, día, hora de paso, conductor, cantidad de pasajeros que iban en el autobús,
modelo del autobús. Esto es lo que se conoce como un hecho, que no es más que algo que ha ocurrido y que se quiere analizar.
Pero además del hecho en sí (que el autobús ha pasado por una parada) hay una buena cantidad de
datos relacionados. Por ejemplo, sobre el autobús,
sabemos el modelo, la marca, la antigüedad, el número de kilómetros, las averías que ha tenido, la
capacidad, etc. Sobre el conductor también tenemos algunos datos: la antigüedad, la edad, las rutas que hace, el tiempo que lleva conduciendo ese
día, el número de veces que ha hecho cada ruta,
etc. Sobre la parada sabemos qué líneas pasan por
ella, en qué dirección está, en qué área de la ciudad está, las coordenadas GPS, etc. Y sobre el día
y hora de paso también podemos tener mucha información: si el día es laborable o festivo, qué día
de la semana es, si es por la mañana, por la tarde
o por la noche, qué día del mes es, el año, si es periodo vacacional o no, etc.
Todos estos datos son las dimensiones del análisis
que nos van a permitir ver el hecho desde múltiples puntos de vista y además combinar unos puntos de vista con otros.
En nuestro caso partiríamos de una visión muy global. Por ejemplo ¿qué porcentaje de autobuses seha retrasado en los últimos 6 meses? Una vez visto
esto, podríamos ver la evolución de los retrasos mes
a mes, para ver si ha habido algún cambio, si quizá
ha ocurrido algo que hace que ahora se retrasen
más los autobuses. También podríamos ver los retrasos por línea para saber si alguna línea tiene más
retrasos que otras. Después de ver el retraso por línea podríamos profundizar, es decir, ver con más
detalle, parada por parada. En cada parada podríamos ver los retrasos hora a hora, analizarlos por días festivos o no, etc. En general, podríamos ver los
retrasos para cualquier combinación de dimensiones. Por ejemplo, retrasos de la línea L1, en todas
las paradas, los miércoles no festivos de los últimos
tres meses. O los retrasos de todas las líneas en las
paradas de una zona determinada, o los retrasos en
función del conductor, etc.
etc.“El análisis
multidimensional te
puntos de vista”Con el análisis multidimensional, a diferencia de los
informes clásicos, se genera un diálogo entre el
analista y los datos. El analista comienza con consultas muy genéricas. Con cada consulta va aprendiendo y en función de la
información que va obteniendo, vuelve a analizar
los datos por una combinación de dimensiones hasta llegar a comprender bien
el problema. Y todo este
diálogo se hace de una forma rápida y muy intuitiva, normalmente a través
de gráficas y tablas que van haciendo hablar a los
Después de un análisis así ya podrían saber en qué
paradas se producen los mayores retrasos, qué días de la semana, a qué horas, a cuántos pasajeros
afecta, etc. Y una vez que ya se conoce bien cuál
es el problema, será la hora de poner objetivos de
mejora, definir qué acciones se van a poner en marcha, cómo afecta cada acción al objetivo y posteriormente ir viendo cómo se van ejecutando estas
acciones y cómo se van acercando al objetivo de
mejora. Esto último es otro área de Business
Intelligence llamada Balance Scorecard que comentaremos otro día.
Pues nada más. Lo que no se conoce, no se puede
mejorar.con nombrepropio
Jesús Valverde releva a Pradillo en la gerencia del Consorcio de
EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en su reunión del pasado
día 16 despedía por jubilación a José Manuel Pradillo y aprobó la propuesta de nombramiento del nuevo
gerente, Jesús Valverde, hasta ahora viceconsejero de Empleo de la Comunidad de Madrid.
José Manuel Pradillo ha dedicado toda su vida profesional al transporte madrileño primero en el departamento de circulación y transportes del Ayuntamiento de Madrid al que se incorporó en el año 1969 y
desde hace diez años al frente del Consorcio de Transportes. Como dijo en un
acto de despedida el pasado miércoles junto a la alcaldesa Ana Botella: “ya
he cumplido y no me he ido antes porque Esperanza Aguirre no me dejaba
Valverde ha trabajado con anterioridad en el sector de los transportes y en el
Metro, siendo autor de aquel slogan “Metro de Madrid, vuela”. Fue viceconsejero de Transportes entre los años 2001 y 2003. Su perfil es más político que el
de su antecesor, pues ha sido diputado de la Asamblea Regional en siete legislaturas, incluida la actual. Le reiteramos nuestros mejores deseos.Alberto Díaz, nuevo director de FIAA
ALBERTO DÍAZ ha sido nombrado nuevo director de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA así
como del resto de los salones vinculados a la industria de automoción, como Motortec Automechanika
Ibérica, el Salón Internacional del Automóvil de Madrid, el del Vehículo de Ocasión y Trafic (Seguridad Vial
y Equipamiento para Carreteras).
La designación tiene como objetivo crear, desarrollar y potenciar sinergias sectoriales para el crecimiento de estos certámenes, ha indicado la dirección de la
Díaz, que se incorporó al equipo comercial de Ifema en 2006, es licenciado en
Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid
y Executive Máster en Dirección Comercial y Marketing por el Instituto de EmpresaBusiness School. El nuevo director de FIAA ha trabajado, además, en las compañías Santana Motor-Suzuki y en el departamento de Exportación de Suzuki Europe.Nuevo delegado comercial Mercedes- Benz para la zona de
JOAN MORENO se ha incorporado al equipo comercial de Mercedes-Benz en la sección de Autobuses y
Autocares, como delegado comercial para la zona de Levante y Baleares. Moreno inició su andadura en el
sector en la Oficina Técnica de la carrocera Indcar, aunque ha ocupado varios puestos similares en otras
Su experiencia comercial comienza en 1997 cuando se incorpora en Auto Distribución,
concesionario para la zona de Cataluña de la marca Iveco, como delegado de
Ventas en la zona Norte/Este de Cataluña.
En el 2001 se incorpora en la carrocera de Arbúcies Noge como responsable comercial para el mercado nacional. Pasa a formar parte de MAN Vehículos Industriales
en 2008 como jefe de Ventas de la gama de productos Neoplan y en el 2010
asume la función de director comercial en la carrocera de Arbúcies Indcar. El pasado mes de marzo se incorpora al equipo comercial de Autobuses y Autocares
de Mercedes-Benz, asumiendo su puesto actual.66carrilbus nº 111el rincóndel autobús
edición. Si deseas participar en la misma contacta con Josúe Figal encyberdire@elrincondelautobus.es1. El primer puesto ha sido para Álvaro Ayora, con la
fotografía de un Volvo B12B Irizar PB de la empresa madrileña Jiménez Dorado, fotografiado en Getafe
(Madrid). Álvaro ha trabajado para esta empresa y
para International Regular Bus. Actualmente está
trabajando en Autocares Najar.2. El segundo puesto es para Jorge Suárez con un Irisbus
Eurorider C43 SRI carrozado con un Hispano Divo II
de la empresa valenciana Chambitos. Jorge es conductor de autobuses aunque actualmente busca trabajo. La fotografía está tomada en Avilés (Asturias).3. El tercer puesto es para Germán Millán, que fotogra- 3. Y empatado a puntos con Germán en el tercer puesto
fió un precioso Irizar Dragon sobre chasis Scania de la
empresa zaragozana Hermasa. Germán no es conductor, actualmente trabaja en una fábrica de electrodomésticos, pero tiene una pasión infinita por los autobuses. Esta imagen está tomada durante la Expo 2008
de Zaragoza.tenemos la imagen de Josué Figal, un Indcar Mago 2
sobre chasis Iveco 100E21 de la extinta empresa madrileña Autobuses de Alcalá, donde trabajó varios años.
Josué ha trabajado en varias empresas aunque actualmente está desempleado. Esta imagen la obtuvo durante una excursión que realizó a la localidad de Ochagavia
(Navarra) con el Coro Universitario de Alcalá de Henares.carrilbus nº 11167All pages:3467810111213141516181920212223242526282930313233343536373839404243444546474849505152535455565758596061626364656667InfoSaveLikeShareDownloadMoreCarrilbus 111, mayo 2013 Published on Jun 13, 2013 carrilbusFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
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