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Timestamp: 2018-09-24 09:32:41+00:00

Document:
Reconocimiento Contro de Contaminación Yessica Caballero
derecho ambiental normas.xlsx
Ley Del Equilibrio Ecolog Ing. Catalina
Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España
En nuestra sociedad, el tráfico rodado se ha convertido en el principal causante del deterioro de la calidad del aire, especialmente en zonas con alta densidad de población. El objetivo principal de este proyecto se centra en el desarrollo de un inventario de las emisiones atmosféricas derivadas del tráfico rodado de España en el 2004. Se ha optado por una resolución espacial de 1 km2 y una resolución temporal de 1h, lo cual permitirá una óptima aplicación en modelos de control de la calidad del aire. Para modelizar las emisiones del tráfico rodado se han ubicado más de 25000 puntos de control en vías interurbanas, lo que permite cubrir más de 111000 km de carreteras. Además, debido a la incidencia del tráfico urbano sobre la calidad del aire en las ciudades de Barcelona y Madrid, se ha realizado una amplia cobertura de ambas ciudades ubicando más de 8000 puntos de control, lo cual permite cubrir más de 12000 km de vías urbanas. La metodología para la estimación de las emisiones del tráfico rodado sigue el modelo de cálculo desarrollado por Ntziachristos and Samaras (2000) que distingue las siguientes condiciones de emisión: emisión en caliente, emisión en frío, emisión evaporativa y emisión por desgaste (de neumático, de pavimento y de frenos). Además se ha tenido en cuenta la evolución de las emisiones en día laborable y en día festivo. Los contaminantes controlados por este inventario de emisiones son: NOx, COV, CO, PST, SO2, NH3 y los Gases de Efecto Invernadero (CO2, CH4, N2O). Se han considerado 72 categorías diferentes de vehículos lo que permite conocer la contribución parcial a las emisiones globales para cada tipo de vehículo. Gracias a la utilización de la cartografía TELE ATLAS (Nexus Geogragfics) y al programa ArcView GIS se ha podido visualizar la evolución horaria de las emisiones del tráfico, repartidas a lo largo de la red de carreteras y vías urbanas abarcadas. La visualización de las emisiones permite detectar los puntos calientes (Hot Spot) donde las emisiones son más elevadas. Estos puntos se suelen dar en los grandes ejes viarios como las autopistas pero sobretodo en los accesos a las zonas urbanas de Madrid y Barcelona. Comparando los resultados obtenidos con otros inventarios realizados anteriormente, se ha detectado un considerable aumento en la emisión de contaminantes, debido por una parte al incremento del parque de vehículos y por otra parte al incremento de la información tratada en este inventario de emisiones. La reducción en la emisión de contaminantes requiere la renovación del parque de vehículos, sustituyendo los más antiguos y contaminantes.
Resumen..........................................................................................................................1 Índice................................................................................................................................3 Listado de Tablas.............................................................................................................5 Listado de Figuras............................................................................................................6 Listado de Anexos............................................................................................................9 1.- Glosario.....................................................................................................................10 2.- Prefacio.....................................................................................................................11 3.- Introducción...............................................................................................................13 4.- Objetivos...................................................................................................................14 5.- Los inventarios de emisiones....................................................................................15 5.1.- Definición, utilidades y características de un inventario de emisiones.......15 5.2.- Enfoque metodológico de los inventarios de emisiones.............................16 5.3.- Modelo básico de cálculo...........................................................................16 5.4.- Antecedentes de los inventarios de emisiones...........................................17 5.5.- Especificaciones del inventario de emisiones del tráfico 2004...................19 6.- Metodología de cálculo de las emisiones del tráfico rodado.....................................21 6.1.- Esquema metodológico..............................................................................21 6.2.- Modelo de emisiones del tráfico rodado.....................................................22 6.3.- Emisiones en caliente.................................................................................23 6.4.- Emisiones en frío........................................................................................24 6.5.- Emisiones evaporativas..............................................................................25 6.5.1.- Emisiones evaporativas horarias diurnas....................................26 6.5.2.- Emisiones evaporativas horarias por detención..........................27 6.5.3.- Emisiones evaporativas horarias por recorrido............................28 7.- Información base......................................................................................................30 7.1.- Requerimiento de información....................................................................30 7.2.- Solicitud de información..............................................................................32 7.3.- Balance de la información recibida.............................................................33
..........2....................4.....................43 8...........Presupuesto..4..............................................................38 8................................49 9..........60 9............................Influencia de Barcelona en las emisiones de Cataluña................Comparación con EMICAT 2000.......................1.......................2................................3..........................2..............5..............................90 Agradecimientos..............................................................1....73 9..........................2.......1......................46 8......................1..........Asignación de las bases de datos................................1...49 9.........Emisión por tipo de contaminante en un día laborable........................44 8..2......Implementación de los datos a un SIG...................1..........Distribución espacial de las emisiones en Cataluña...............86 11...............................................92 Bibliografía....................7.....................................Parque Nacional de Vehículos 2004...3...........Distribución espacial de las emisiones en Madrid – Zona centro...................................1.........2...............Evaluación de Impacto Ambiental.......................................1.73 9..............Emisión de contaminantes en un día festivo............Evolución horaria de las emisiones en un día laborable.Composición del Parque Nacional de Vehículos............2....Tiempo de cálculo de las emisiones.........................64 9....1........................................................70 9......................35 8..................Perfiles mensuales................Distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004...................54 9......................Emisión de contaminantes en Cataluña.............Influencia de Madrid en las emisiones de Madrid . 4 Memoria 8..Ubicación de los focos de emisión............................46 8.42 8..........4............................3............3...........Emisión de contaminantes en Madrid – Zona centro......IMD....5..................87 Conclusiones...................Zona centro..........57 9....................8....42 8..........................................6..................................................................Evolución horaria de las emisiones en un día laborable......................4..................36 8...............48 9..............................Emisión por tipo de contaminante en un día laborable....2.........40 8.............................2...............................38 8..................................................................................4.4....................3.........2..............................Zona de estudio.................Distribuciones temporales de tráfico....2..................Tratamiento de la información...........47 9................82 10............4........78 9..........48 9..........93 ..............1...........1............1...............66 9.....3.......74 9...........1.......Zona de estudio.............81 9........Emisión de contaminantes......................Perfiles horarios (día laborable – día festivo)......................1...................................Pág...........Emisión por tipo de vehículo..1.............2.....2..........4........2......................................44 8......................................Detección y corrección de errores...........
......49 Emisión diaria en Cataluña de PST por desgaste [t/d].........................................3 Tabla 9.2 Tabla 11.................1 Tabla 11.......4 Tabla 9...34 Distribución del Parque Nacional de Vehículos para el año 2004.........47 Emisión diaria....................... en día laborable en Cataluña.................................................................................................61 Emisión diaria en frío de contaminantes primarios en Cataluña..........6 Tabla 9......................................... Las tablas incluidas en la presente memoria son las siguientes: Tabla 7............57 Emisión diaria de contaminantes primarios en Cataluña......................................................14 Tabla 11.79 Influencia de Madrid (ciudad) en las emisiones de Madrid – Zona centro.60 Emisión diaria en caliente de contaminantes primarios en Cataluña........................................1 Tabla 9........8 Tabla 9...Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág......................3 Red de carreteras en el 2004 según competencias..............7 Tabla 9....2004 [t/d]................11 Tabla 9......... 2000 ....53 Emisión horaria en Cataluña de contaminantes primarios [t/h].12 Tabla 9.......................................70 Emisión diaria por tipo de contaminante y tipo de emisión en Madrid – Zona centro [t/d].... por tipo de contaminante y tipo de emisión [t/d]..........74 Emisión diaria de PM por desgaste en Madrid – Zona centro [t/d]..........89 .......61 Influencia de Barcelona en las emisiones de Cataluña........................................... 2000 .....................................................89 Coste total del proyecto............................2004 [t/d].................... 2000 2004 [t/d].......................................81 Coste de los recursos humanos.....................................................3 Tabla 9...............................60 Evolución del parque nacional de turismos (DGT – 2000 / 2004)...........43 Tiempo de cálculo necesario.. por tipo de contaminante y tipo de emisión [t/d]........32 Información recibida para vías interurbanas............................55 Emisión de contaminantes primarios y CO2 en Cataluña............................... desglosada por categorías de vehículos [t/d].................................................88 Coste de los recursos materiales...2 Tabla 8...................5 Tabla 9................................2 Tabla 7............ en día festivo en Cataluña.......... 5 Listado de Tablas.....1 Tabla 8....13 Tabla 9...........10 Tabla 9.....77 Emisión horaria de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro [t/h]]........2 Tabla 9....................................................................................................1 Tabla 7...........................9 Tabla 9................................3 Tabla 8.................................. en día laborable y día festivo.............................................................33 Información recibida para vías urbanas....................................42 Distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004.................64 Emisión diaria.........................................
.........................................8 Figura 8.........................................................65 Emisión diaria de CO2...................32 Distribución de la IMD por la Red de Carreteras del Estado.........................36 Distribución porcentual de la IMD....1 Figura 8...........................8 Figura 9...Pág.............................45 Mallado y ubicación de los 3900 puntos de control de tráfico de Madrid.....39 Muestra de perfiles mensuales de tráfico........5 Figura 9..66 .................9 Figura 9.................2 Figura 8.........................14 Esquema metodológico del inventario de emisiones del tráfico rodado.......5 Figura 8...................................51 Emisión de COV por tipo de emisión en Cataluña.....................................eq en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña......................................................................6 Figura 9................4 Figura 9.......................................37 Muestra de perfiles horarios para un día laborable.....10 Figura 9.......13 Figura 9...........................................................................................56 Distribución de las emisiones según la categoría de vehículo en Cataluña...............................................45 Ubicación de los más de 25000 puntos de control de tráfico de España.................3 Figura 8........... 2000 – 2004.................................46 Zona de estudio Cataluña....................................................11 Figura 9......................................41 Distribución del Parque Nacional de Vehículos para el año 2004...................... 6 Memoria Listado de Figuras.. 2000 – 2004......................49 Distribución porcentual los diferentes tipo de emisión en Cataluña...........4 Figura 8..... Las figuras mostradas en la presente memoria son las siguientes: Figura 6...............1 Figura 8...................59 Distribución porcentual de la emisión de contaminantes primarios en Cataluña..........................53 Emisión de PST por tipo de emisión por desgaste en Cataluña........................................3 Figura 9......38 Muestra de perfiles horarios para un día festivo.....53 Emisión horaria de contaminantes primarios en Cataluña.......62 Distribución horaria de la emisión de contaminantes primarios en Cataluña........................6 Figura 8..................................................42 Mallado y ubicación de los 2700 puntos de control de tráfico de Barcelona.................................................20 Red de carreteras según competencias en el 2004................................................................52 Emisión de PST por tipo de emisión en Cataluña......51 Distribución porcentual de la emisión en caliente y en frío de contaminantes primarios en Cataluña.................................................................................................................................1 Figura 9.................................12 Figura 9................7 Figura 9......2 Figura 9.................................................63 Influencia de las emisiones de Barcelona sobre Cataluña según día laborable o festivo........7 Figura 8.9 Figura 9...........................54 Emisión horaria en Cataluña de contaminantes primarios según emisión en frío o emisión en caliente...............................................................................1 Figura 7.......................50 Distribución porcentual de la emisión contaminantes primarios en Cataluña..
............17 Figura 9.............30 Figura 9..... en la emisión de contaminantes primarios......77 Emisión de PST por tipo de emisión por desgaste en Madrid – Zona centro....67 Emisión diaria de COV en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña........20 Figura 9.............67 Emisión diaria de SO2 en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña................................15 Figura 9......................... 7 Figura 9...................82 Emisión diaria de NOx en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro........................83 Emisión diaria de COV en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – .26 Figura 9.............................35 Figura 9................ en la distribución porcentual de las emisiones de contaminantes primarios en Cataluña............22 Figura 9......................................................................................................33 Figura 9..............................29 Figura 9.27 Figura 9........................................................................................ día laborable – festivo.........................77 Emisión de PST por tipo de emisión en Madrid – Zona centro....................72 Zona de estudio Madrid – Zona centro...................24 Figura 9.................................. día laborable – festivo............................Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.....................................................21 Figura 9.....................23 Figura 9.................16 Figura 9......................................................32 Figura 9...25 Figura 9............34 Figura 9.......................................82 Emisión diaria de CO en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro............18 Figura 9..........................................................................31 Figura 9.................................................................28 Figura 9.66 Emisión diaria de NOx en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña...............................................................19 Figura 9.........................................76 Emisión de COV por tipo de emisión en Madrid – Zona centro...................................71 Comparativa........................................................................................................................................................81 Emisión diaria de CO2..79 Emisión horaria de contaminantes primarios según emisión en frío o emisión en caliente en Madrid – Zona centro.........37 Emisión diaria de CO en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña....................................................69 Comparativa.........................................................68 Emisión diaria de NH3 en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña....................78 Emisión horaria de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro...75 Distribución porcentual de la emisión contaminantes primarios en Madrid – Zona centro.......................................................................................80 Influencia de las emisiones de Barcelona según día laborable o festivo...75 Distribución porcentual de la emisión en caliente y en frío de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro............................. en la distribución horaria de las emisiones de contaminantes primarios en Cataluña.........eq en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro......................................68 Emisión diaria de PST en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña.................73 Distribución porcentual de la emisión de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro........70 Comparativa......36 Figura 9........................... día laborable – festivo........................................
..........39 Figura 9.....................................................38 Figura 9.....................Pág...................................................................... 8 Memoria Figura 9........................................................................83 Emisión diaria de SO2 en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro.............85 ..............................................40 Zona centro...........................................84 Emisión diaria de NH3 en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro....................................................84 Emisión diaria de PST en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro.....
Anexo A Anexo B Anexo C Anexo D Anexo E Anexo F Anexo G Anexo H Anexo I Anexo J Anexo K Anexo L Anexo M Metodología de cálculo de las emisiones del tráfico rodado. Inventario de la información disponible. Funcionamiento y emisiones de los motores. Tipología de vehículos. Estaciones de aforo. 9 Listado de Anexos. Distribución espacial de las emisiones horarias y diarias en Madrid – Zona centro. Distribución espacial de las emisiones diarias en Barcelona. Anexo N . Caracterización del tráfico. Tratamiento de la información. Factores de emisión del tráfico rodado. se ofrece un listado de los anexos que complementan la información adjuntada en la presente memoria. Perfiles de tráfico rodado. A continuación. La contaminación atmosférica.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Distribución espacial de las emisiones horarias y diarias en Cataluña. Distribución espacial de las emisiones diarias en Madrid (ciudad).
EMIVAL 2000: EPA: GEI: SIG: HERMES: IMD: LMA: MOBILE: PK: PNV: UPC: VMC: . Sistema de Información Geográfico. Centro Nacional de Supercomputación.Pág. Computer Programme to calculate Emissions from Road Transport. Punto Kilométrico. realizado por el Doctor René Parra y publicado en el 2004. Modelo para la estimación de emisiones de contaminantes del aire en Cataluña para el año 2000. Gases de Efecto Invernadero. COReINventory of AIR emissions Dirección General de Tráfico. Universidad Politécnica de Cataluña. realizado por el Doctor Gustavo Arévalo y publicado en el 2004.. Vehicle Emission Modelling Software. Co-operative programme for the monitoring and evaluation of the long range. A continuación. BSC: CIEMAT: CNS: COPERT III: CORINAIR: DGT: EEA: EMEP: EMICAT 2000: Barcelona Supercomputing Center. Laboratorio de Modelización Ambiental. Modelo para la estimación de emisiones de contaminantes del aire en la Comunidad Valenciana para el año 2000. Environmental Protection Agency. 10 Memoria 1. Velocidad Media de Circulación.Glosario. se ofrece un breve listado con las abreviaturas utilizadas en la memoria y que son de utilidad conocer. Parque Nacional de Vehículos. European Environment Agency. High Elective Resolution Modelling Emission System Intensidad Media Diaria. Centro de Investigaciones Energéticas Medioambientales y Tecnológicas.
Las principales áreas de investigación del LMA son: 1) La calidad del aire. generados por el tráfico rodado en España. El LMA ha desarrollado estos modelos para su aplicación en el área de Barcelona. 3) La emisión y el transporte de polvo natural. modelización ambiental de los contaminantes atmosféricos así como su dispersión fotoquímica. El grupo de trabajo está formado por el personal permanente (4 Doctores en Ingeniería Ambiental y un ingeniero en telecomunicaciones) y por el personal no permanente (doctorandos y proyectistas). 2) El cambio climático (interacción mutua y retroalimentaciones con calidad del aire y forzamiento radiativo). 11 2.. Paralelamente. el LMA ha realizado estudios de impacto ambiental. dirigido por el Doctor José Mª Baldasano. península Ibérica y la costa Mediterránea Occidental. De la diversidad de proyectos realizados en el LMA. con alta resolución espacial (1km2) y alta resolución temporal (1h). ha sido desarrollado en el Laboratorio de Modelización Ambiental. Se ha desarrollado además una metodología de comparación numérica de los campos de viento con datos proporcionados por estaciones de superficie y datos obtenidos del sistema Lidar. El Laboratorio de Modelización Ambiental (LMA) de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) es un centro de investigación medioambiental. El presente inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos. a nivel local como regional.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. se destacan los siguientes: Modelización con modelos numéricos de pronóstico meteorológico mesoescalares. es ideal para territorios que presentan características particulares de topografía muy compleja como la presencia de la interfase tierra/mar. Laboratorio de Modelización Ambiental. evaluaciones ambientales estratégicas y otros proyectos de consultoría relacionados con varios temas como por ejemplo la gestión de residuos. Su aplicación. con la existencia a pocos kilómetros de distancia de cordilleras montañosas con alturas de hasta 3000 m. .Prefacio.
por ello la implementación se hará en una plataforma paralelizada y de supercomputación como el MareNostrum del BSCCNS (Barcelona Supercomputing Center – Centro Nacional de Supercomputación). El LMA ha desarrollado varios inventarios de emisiones incluyendo emisiones antropogénicas y emisiones biogénicas para las áreas de Cataluña EMICAT 2000 (Parra R. otras fuentes de emisión de contaminantes como la industria. . - Aplicaciones del inventario de emisiones del tráfico. HERMES está actualmente en desarrollo y considera. Esta alta resolución permite una óptima utilización en modelos de calidad del aire. el sector doméstico y las emisiones biogénicas.Pág. Estos modelos han sido implementados en un Sistema de Información Geográfica (SIG) permitiendo la estimación horaria. HERMES tendrá igualmente una resolución espacial de 1 km2 y una resolución temporal de 1h. La alta resolución espacial (1 km2) y temporal (1 hora) adecua estos modelos de emisiones para su uso en modelos fotoquímicos de calidad del aire. - Modelos de calidad del aire – Modelización fotoquímica – Modelización de aerosoles. mensual y anual con alta resolución espacial (celdas de 1 km2). Atlas de radiación solar. Mapa de radiación solar para España con alta resolución espacial (1km2). El tiempo de cálculo asociado a este modelo puede tener un gran peso a la hora de realizar pronósticos operativos de la calidad del aire. Modelos que permiten estudiar la dispersión fotoquímica de los diferentes contaminantes y las especies que derivan de ellos. Este Atlas se ha convertido en una pieza clave para la optimización del rendimiento de los sistemas de energía solar. diaria. 12 Memoria - Modelos de emisiones. Este inventario de emisiones del tráfico se integrará próximamente al modelo de emisiones para la península Ibérica HERMES (High Elective Resolution Modelling Emission System). 2004). mediante imágenes por satélite y valores numéricos de estaciones de superficie. 2004) y de la Comunidad Valenciana EMIVAL 2000 (Arévalo G. el tráfico aeroportuario. además del tráfico.
la reducción del ozono estratosférico. El conjunto de todos estos procesos determina la calidad final del aire. su deposición y la experimentación de reacciones químicas con otros agentes. entre los cuales cabe destacar: el cambio climático. . El conjunto de tales actividades genera corrientes residuales de tipo líquido.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. así como para realizar acciones de control de la calidad del aire. El desarrollo de la sociedad se traduce principalmente en el crecimiento de la población. es necesario valorar las emisiones atmosféricas.Introducción. El uso de los recursos naturales y energéticos necesarios para el desarrollo de una sociedad moderna incrementa la presión ejercida sobre el medio ambiente. En los inventarios se contabilizan las cantidades de contaminantes emitidos hacia la atmósfera como resultado de las diferentes actividades socioeconómicas o naturales. Para un adecuado establecimiento de políticas medioambientales. 13 3. cuyo grado de deterioro está directamente relacionado con la cantidad y tipología de las emisiones atmosféricas. para una zona geográfica determinada y para un periodo de tiempo previamente establecido. la acidificación etc. el aumento del transporte. la degradación de la calidad del aire. Los inventarios de emisiones atmosféricas son una herramienta imprescindible para la valoración de las emisiones atmosféricas. el incremento del ozono troposférico. La emisión de contaminantes gaseosos está directamente relacionada con los problemas ambientales. el aumento de las actividades industriales y agrarias entre otras. sólido y gaseoso que deben ser tenidas en cuenta por el bien del medio ambiente. Los contaminantes atmosféricos emitidos siguen una pauta de comportamiento que consiste en su transporte.. Esta evolución depende principalmente de la naturaleza de los contaminantes así como de las condiciones meteorológicas y topográficas del entorno.
Además. El tráfico rodado en las sociedades desarrolladas. Debido a esto. el objetivo principal de este proyecto se centra en el desarrollo de un inventario de emisiones atmosféricas generadas por el tráfico rodado en España en el año 2004. la emisión horaria de contaminantes para las dos ciudades. específicamente.. Además. Implementación informática transparente que facilite actualización del inventario con datos más recientes. con alta resolución espacial (1 km2) y alta resolución temporal (1 hora).Pág. con el desarrollo de este inventario de emisiones se pretende alcanzar los siguientes objetivos específicos: Utilización de información actualizada al año 2004. es uno de los principales causantes del deterioro de la calidad del aire. debido a la importancia del tráfico rodado en las ciudades de Barcelona y Madrid. Utilización de modelos de emisión que representan de manera adecuada la situación propia de la península Ibérica. como es el caso de las zonas metropolitanas de Barcelona y Madrid. la revisión y - - Incorporación de un protocolo de calidad que garantice la fiabilidad de los resultados. . especialmente en las zonas con alta densidad de población.Objetivos. se pretende estimar. 14 Memoria 4. y en particular en la península Ibérica.
Por ejemplo. preferentemente rectangular o cuadrada. Establecer o corregir una política medioambiental que sea capaz de solventar los problemas ambientales que puedan ser detectados en el inventario o que se puedan producir en un futuro a corto o medio plazo. Respecto a estas últimas. El dominio espacial debe tener una forma poligonal regular. los inventarios de emisiones son una herramienta utilizada para valorar las emisiones atmosféricas con el objetivo de: Conocer la evolución de los contaminantes atmosféricos con una continuidad territorial y temporal. el inventario de emisiones EMEP (EEA. 2004) y EMIVAL 2000 (Arévalo G.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Comprobar el cumplimiento de políticas ambientales y convenios o protocolos internacionales. 2004) tienen una resolución de 1 km2. mientras que los inventarios EMICAT 2000 (Parra R.. - - De manera genérica. los vertederos. 2005) tiene una resolución de 50x50 km2. las refinerías. y en segundo plano. . de manera que sea fácil realizar un mallado completo de la zona de estudio. los inventarios de emisiones tienen: Alta resolución espacial.. Los inventarios de emisiones permiten conocer el tipo y la cantidad de contaminantes producidos por las diferentes fuentes de emisión tanto las de origen natural como las de origen antropogénico.Los inventarios de emisiones. las actividades ganaderas. utilidades y características de un inventario de emisiones. hay que destacar en un primer plano al tráfico rodado y a las plantas de generación eléctrica. 15 5. las viviendas etc. las fábricas. En definitiva. 5. Las emisiones se calculan en celdas territoriales de diferentes tamaños en función del detalle requerido para cada zona de estudio.1.Definición. las incineradoras. como es el caso del Protocolo de Kyoto en relación a la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI).
La estimación de las emisiones de contaminantes en cada celda se hace mediante el cálculo de todos los parámetros específicos para cada celda. en función de las características del modelo de cálculo empleado y de la disponibilidad de información. Posteriormente.Pág. mes o año.Modelo básico de cálculo. realiza una desagregación espacial.Enfoque metodológico de los inventarios de emisiones. El enfoque TOP-DOWN estima las emisiones totales para el área de estudio. El modelo básico de cálculo utilizado en la estimación de las emisiones atmosféricas se . por medio de parámetros tales como la densidad de tránsito.3. la densidad de población etc. Enfoque BOTTOM-UP. por día. distribuyendo las emisiones totales por las diferentes celdas que conforman la zona de estudio. que sean significativos para el cálculo de las emisiones. El enfoque BOTTOM-UP estima las emisiones para cada una de las celdas de la malla que cubre toda la zona de estudio. 16 Memoria Así mismo. Un inventario de emisiones se puede desarrollar siguiendo dos enfoques metodológicos diferentes conocidos como el enfoque TOP-DOWN y el enfoque BOTTOM-UP (Baldasano y Millán. desde diferentes fuentes ubicadas en una zona geográfica determinada y en un periodo de tiempo previamente establecido.. Un inventario de emisiones se basa en la utilización de un modelo matemático formado por un conjunto integrado de sistemas de ecuaciones de diferente grado de complejidad. 5.2.. 5. lo que implica la utilización de un sistema de coordenadas geográficas adaptable a la zona de estudio. 2000): Enfoque TOP-DOWN. Las emisiones se pueden estimar por horas. que sirve para estimar las emisiones hacia la atmósfera. Alta resolución temporal. las celdas deben ser georeferenciadas.
5. la Environmental Protection Agency (EPA) desarrolló un software de modelización de las emisiones MOBILE 1 para estimar las emisiones del tráfico rodado.Antecedentes de los inventarios de emisiones de tráfico. Los inventarios de emisiones de tráfico más conocidos son MOBILE 6 y EMEP. carretera convencional. 5.1) Ei j : Act i j : FEij : Emisión atmosférica del contaminante “j” generado por la actividad “i”. COV. en los Estados Unidos de América. tal y como se verá posteriormente en la metodología de cálculo de las emisiones del tráfico rodado. NH3 y GEI (CO2. 17 basa en el producto de dos variables. Nivel de actividad “i” que genera la emisión del contaminante “j”. En 1978. SO2. A medida que se van introduciendo nuevas variables y nuevas ecuaciones. una primera variable que define el nivel de actividad de una fuente de emisión y una segunda variable que define el factor de emisión propio para cada actividad. el concepto del modelo de cálculo seguirá siendo el mismo: relacionar una actividad con la emisión de contaminantes propios de cada actividad. Inventarios de emisiones de tráfico en los EEUU. la actividad “i” se podría considerar por ejemplo el tipo de vía por el cual se circula (urbana. Actualmente el modelo ha sido actualizado a la versión MOBILE 6. El nivel de actividad sería entonces la intensidad de tráfico que circula por un punto de vía determinado. CO. Aún así. El modelo básico de cálculo se puede representar mediante la Ecuación 5.. Factor de emisión del contaminante “j” que depende de la actividad “i”.2.1: Ei j = Act i j × FEi j Donde: (Ec. se utiliza no solo para estimar las emisiones del tráfico sino también para el establecimiento de políticas de control del . Este modelo se ha convertido en una herramienta imprescindible para la gestión de la calidad del aire en los EEUU.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. autovía y autopista) o el tipo de vehículo que se esté considerando.4. PST. el contaminante “j” puede ser NOx. En el caso de tráfico. el modelo de cálculo se va haciendo cada vez más complejo. Así mismo. CH4 y N2O).
MOBILE 6 incluye factores de emisión para diferentes tipos de vía. a nivel autonómico se han llevado a cabo varios inventarios de emisiones. La resolución del inventario es de 50x50 km2 para toda Europa. de la industria. EMEP se basa en la metodología de cálculo de las emisiones de tráfico rodado desarrollado por Ntziachristos and Samaras (2000). MOBILE 6 es capaz de simular las emisiones en escenarios futuros. . SO2. Los contaminantes controlados son CO. NOx. En cambio. Posteriormente se consideraron otras fuentes de emisiones al margen del tráfico. En Europa. CO y partículas de combustión. El LMA de la UPC desarrolló. diferencia las emisiones en frío y en caliente. 18 Memoria impacto ambiental causado por el tráfico. NMCOV. Para el cálculo de las emisiones. 1996). Estos dos últimos inventarios consideran la aportación del tráfico. etc. el único antecedente de inventario a escala nacional es el Inventario Nacional Oficial aunque con muchas limitaciones con respecto a otros inventarios. CH4. En España. 2004) y el inventario de emisiones EMIVAL 2000 (Arévalo G. Inventarios de emisiones de tráfico en España. los resultados fueron el inventario de emisiones EMICAT 2000 para Cataluña (Parra R. para el año 1994. 1997). Inventarios de emisiones de tráfico en Europa. Además del tráfico. 1997). el inventario de emisiones de tráfico rodado para Cataluña (Delgado R. desde 1980 existe el inventario EMEP respaldado por la European Environment Agency (EEA). EMEP incluye la influencia de otros sectores como industria y agricultura. Este inventario considera las emisiones antropogénicas y las emisiones biogénicas. COV. MOBILE 6 estima las emisiones de NOx. El Centro de Investigaciones Energéticas Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) ha participado en los inventarios de emisiones en Madrid (Palacios & Martín. Su resolución espacial es de 1 km2 y su resolución temporal de 1h. en Huelva (Martín et al. considera las emisiones evaporativas diurnas así como la influencia del contenido en azufre de los diferentes tipos de combustible. 2004) para la Comunidad Valenciana. del sector doméstico y de las emisiones biogénicas. por países. 2015 y 2020. NH3 y PST.Pág. El inventario EMEP tiene una escala temporal anual y ofrece simulaciones para el 2010.
Respecto a la resolución espacial: La resolución espacial de este inventario de emisiones del tráfico rodado es de 1 km2. se podrá estudiar la dispersión fotoquímica de los contaminantes. Con esta alta resolución temporal se podrán estimar los perfiles horarios de emisión de contaminantes. Posteriormente. Así pues. Así. en una primera etapa. Las especificaciones de este inventario de emisiones del tráfico rodado son las siguientes: Respecto al enfoque metodológico: El procedimiento seguido para el desarrollo de este inventario de emisiones del tráfico rodado se basa en un enfoque BOTTOM – UP. CH4 y N2O). Respecto al tipo de contaminante: Los contaminantes considerados en este inventario de emisiones del tráfico rodado son: NOx. incluyendo todos los tramos que discurren por cada celda. en posteriores estudios.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. sin contar por lo tanto con Ceuta y Melilla. se calculan las emisiones de contaminantes para cada tramo de vía (urbana. - - - . autovía o autopista). SO2. Respecto a la resolución temporal: La resolución temporal de este inventario de emisiones del tráfico rodado es de 1 hora. en una segunda etapa se agregan las emisiones a las celdas. CO. se suman las emisiones del conjunto de celdas que conforman el mallado del territorio abarcado. COV. carretera convencional. 19 5. integrando progresivamente las emisiones estimadas.Especificaciones del inventario de emisiones del tráfico 2004. Respecto al territorio abarcado: El territorio abarcado en este inventario de emisiones es la España peninsular. Las islas Baleares y las islas Canarias se incluirán en posteriores actualizaciones del inventario. Por último. NH3 y GEI (CO2. La elección de una alta resolución espacial (1km2) se debe a la necesidad de obtener el máximo detalle posible en la ubicación de la emisión de contaminantes. permitiendo diferenciar el comportamiento de las emisiones a lo largo del día. PST (por combustión y por desgaste)..5.
Se han revisado los factores de emisión de contaminantes de acuerdo a las normativas (vigentes hasta el 2004) sobre emisión de contaminantes para vehículos de nueva matriculación en Europa (EURO II – EURO III). Con respecto a los inventarios EMICAT 2000 (Parra R. 2004) y EMIVAL 2000 (Arévalo G. - Este inventario de emisiones del tráfico rodado. Europa y del mundo entero. COV. 2004). El estudio del parque de vehículos ha sido mucho más detallado. Analizando su calidad y aplicabilidad. dada su alta resolución espacial (1km2) y su alta resolución temporal (1h). además de los ya considerados: NOx. incrementando significativamente el detalle del parque de vehículos con respecto a la mayoría de inventarios de emisiones de España. . neumáticos y pavimento. Se ha actualizado la metodología de cálculo conforme a las últimas modificaciones realizadas en la metodología Ntziachristos and Samaras (2000) – COPERT III. 20 Memoria - Respecto a la gestión de la información: Dada la alta resolución espacial y al territorio abarcado. de manera que se han considerado 72 categorías de vehículos. CH4 y N2O. CO2. será el primero en abarcar toda España con un grado de detalle 50 veces superior al inventario EMEP. Inc). este nuevo inventario de emisiones del tráfico rodado incorpora un nuevo contaminante (NH3). Zaragoza etc. Respecto al soporte informático: La alta resolución espacial del inventario de tráfico rodado requiere la utilización de una cartografía detallada (TELE ATLAS – Nexus Geografics) y de un software capaz de responder a las exigencias (de cálculo y de georeferenciación) del modelo de emisiones (ArcView GIS v3. el volumen de información tratado es muy importante por lo que es necesaria una gestión eficaz y referenciada de toda la información utilizada.Pág. así como las principales vías urbanas de las capitales de provincia más importantes de España (Valencia.). Se han incluido los callejeros completos de las ciudades de Barcelona y Madrid.3 – Environmental Systems Research Institute. SO2. Sevilla. CO. Bilbao. PST por combustión y por desgaste de frenos.
.. clf.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. ..Ministerio de Medio Ambiente. 6.Temperaturas (Ta.Factores de emisión. por tramos..Otros parámetros (crh. Cálculo de las emisiones en caliente por tramos Cálculo de las emisiones evaporativas diurnas y por detención BUCLE POR TRAMOS Y TIPO DE DIA / MES Tablas de emisiones horarias Tipo vía ¿Urbana? SI Cálculo de las emisiones en frío.Esquema metodológico.Hora (HH) Acceso a las bases de datos .1 Esquema metodológico del inventario de emisiones del tráfico rodado . de las emisiones: .. 21 6.IMD. Diputaciones Provinciales Sociedades Concesionarias Gobiernos Comunidades Autónomas Cabildos Insulares Ayuntamientos Tratamiento de la información Composición parque de vehículos IMD . por tramos NO Especiación de las emisiones Visualización espacial de las emisiones Cálculo.1. A continuación se puede observar el esquema metodológico del inventario: Búsqueda de información Estado: .).Evaporativas por recorrido.Emisión de partículas por desgaste.Emisión de N2O y NH3 Figura 6.Día (DD): Laborable – Festivo . . . .Parque de vehículos.Ministerio del Interior.Ministerio de Fomento.Perfiles de tráfico.Metodología de cálculo de las emisiones del tráfico rodado. .% Pesados por tramos Determinación perfiles de tráfico Cálculo de otros parámetros Implementación al SIG Cartografía TELE ATLAS “Aranya de Trànsit Barcelona” Cartografía Mapa de Tráfico Cartografía Madrid Cálculo de las emisiones Selección del día de estudio . Tm). .Mes (MM) . . .
es decir. por abrasión de pavimento y por frenado). cuando los motores alcanzan una estabilidad en su temperatura de funcionamiento. . Las emisiones en caliente son aquellas que provienen del tubo de escape de los vehículos. son el resultado de la Ecuación 6. principalmente). 22 Memoria 6. Las emisiones globales generadas por el tráfico rodado como la suma de las emisiones producidas en las diferentes condiciones térmicas de funcionamiento del motor. 6. SO2 NH3. PST (por combustión. La metodología para la estimación de las emisiones del tráfico rodado sigue el enfoque del modelo de cálculo utilizado según Ntziachristos and Samaras (2000).Pág.2. conocidas como emisiones en caliente. Emisiones en frío (Cold Exhaust Emissions). por desgaste de neumáticos. cuando la temperatura del agua de refrigeración es superior a 70ºC. además de contar con el modelo informático de cálculo implementado en el Laboratorio de Modelización Ambiental. Por lo tanto. A continuación se ofrece una breve descripción de los tres tipos de emisiones consideradas en el modelo de cálculo: Emisiones en caliente (Hot Exhaust Emissions). Aquellas emisiones de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) que proceden de la evaporación del combustible (esencialmente de la gasolina) desde otros dispositivos diferentes del tubo de escape (tanque de almacenamiento de combustible y cárter. para cada tipo de contaminante. las emisiones del tráfico rodado.Modelo de emisiones del tráfico rodado. emisiones en frío y emisiones evaporativas. CO. CH4 y N2O. CO2. Las emisiones en frío son aquellas que provienen del tubo de escape de los vehículos antes de que el agua de refrigeración del motor haya alcanzado los 70ºC.. COV. Emisiones evaporativas (Evaporatives Emissions).1: - - E Totales = E Caliente + E Frío + E Evaporativas (Ec.1) Los contaminantes cubiertos por el modelo de cálculo son NOx.
La metodología en detalle se puede consultar en el Anexo A. horaria ) : Emisión en caliente del contaminante “i” por unidad de tiempo (hora th) y unidad de espacio (celda “k”) debido al tráfico en el tramo de vía “r”. CH4). La emisión horaria en caliente. SO2.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Unidad [g / hora].3. t h ) = E ri .2:  Crh  n i . Tramo de vía (urbana. A continuación. por unidad de tiempo (hora “th”) y unidad de espacio (celda “k”). Número de tipos de vehículos (j = 1. COV.…. autopista) en la celda “k”. Depende del promedio de velocidad de . carretera convencional. peso.Emisiones en caliente.caliente (k . horaria) =   × ∑ Clf × Crd × IMDr j (k )× Lr (k )× F j 100   j =1 (Ec. para un tramo de vía “r” y el contaminante “i” se valora mediante la Ecuación 6. CO. Tipo de contaminante (NOX.2) Los parámetros que intervienen en la ecuación son: k: t: i: Unidad de espacio. 6. Unidad de tiempo (día laborable o día festivo). PST. celda. 23 6. caliente (v r ) E ri . antigüedad. caliente (v r ) : Factor de emisión en caliente del contaminante “i” para el vehículo de categoría “j”. CO2.. r: j: n: El término o resultado obtenido de la aplicación de esta ecuación es: E ri . NH3. Categoría del vehículo (según el tipo de vehículo.caliente (k . cilindrada). Los datos que deben ser introducidos en la ecuación para calcular la emisión diaria en caliente de contaminantes son los siguientes: F ji .caliente (k . se ofrece un breve resumen de la metodología de cálculo de las emisiones en caliente. n) que circulan por el tramo de vía “r” por unidad de tiempo.
por unidad de tiempo (hora “th”) y unidad de espacio (celda “k”). Longitud del tramo de vía “r” en la celda “k”. La emisión horaria en frío. se ofrece un breve resumen de la metodología de cálculo de las emisiones en frío.3) Los parámetros que intervienen en la ecuación son: k: Unidad de espacio. PST.. para un tramo de vía “r” y el contaminante “i” se valora mediante la Ecuación 6. Unidad [km]. 23). Crd : Clf : Crh : Relación entre la IMD diaria y la IMD anual. Categoría del vehículo (según tipo de vehículo. vr : Lr (k ) : IMDr j (k ) : Promedio de velocidad de circulación en el tramo de vía “r”. th : i: r: j: n: . CO2. NH3). Ta )×   F i .caliente (k . frío  E ri . Unidad [km / h].…. CO. hora del día (0. frío (k . Unidad de tiempo. antigüedad y cilindrada). Tipo de contaminante (NOX. celda.3: n  F i .…. frío (k .Emisiones en frío. SO2. La metodología en detalle se puede consultar en el Anexo A.4. Coeficiente de tráfico diario (relación entre IMD en día laborable o en día festivo). 6. peso. n) que circulan por el tramo de vía “r” por unidad de tiempo. horaria ) = ∑ E ri . A continuación.caliente (Ta ) − 1  j =1   (Ec. COV. Número de tipos de vehículos (j = 1.Pág. t h ) = E ri . Intensidad Media Diaria (en base anual) del tráfico de vehículos de la categoría “j” que circulan por el tramo de vía “r” incluida en la unidad de espacio “k”. 1. 24 Memoria circulación del vehículo por el tramo de vía “r”. Unidad [vehículos / día]. Tramo de vía (urbana únicamente) en la celda “k”. 6. CH4. horaria ) × β (Lviaje . Unidad [g / km]. Porcentaje de la IMD en la hora “th” con respecto a la IMD total.
del contaminante “i” en el tramo de vía “r” contenido en la celda “k”.Emisiones evaporativas. del contaminante “i”. Ta ) : Lviaje : F ji .5.. La metodología en detalle se puede consultar en el Anexo A. 25 El término o resultado obtenido de la aplicación de esta ecuación es: E ri . Las emisiones evaporativas están constituidas esencialmente por emisiones de COV que se pueden generar mediante tres mecanismos: Emisiones diurnas (Diurnal Emissions). Unidad [g / día]. A continuación. Depende de la temperatura del aire Ta. horaria ) : Emisión horaria en caliente. β (Lviaje . frío (k .caliente (Ta ) : Relación entre el factor de emisión en frío y el factor de emisión en caliente.caliente (k . Las emisiones evaporativas diurnas se producen por la variación diaria de la temperatura ambiente y se asocian a la expansión del vapor del combustible al interior del tanque de almacenamiento. E ri . Unidad [ºC]. el . Porcentaje del trayecto urbano transcurrido en frío. para el vehículo de categoría “j”. Se determina en función de la longitud media de un viaje por vía urbana Lviaje y de la temperatura del aire Ta. t h ) : Emisión en frío del contaminante “i” por unidad de tiempo (th) y unidad de espacio (celda “k”) debido al tráfico por el tramo de vía “r” que se encuentra en la celda “k”. Unidad [g / km]. se ofrece un breve resumen de la metodología de cálculo de las emisiones evaporativas. frío F ji . Los datos que deben ser introducidos en la ecuación para calcular la emisión diaria de contaminantes son los siguientes: Ta : Temperatura del aire. a medida que se incrementa la temperatura con las horas del día.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Si no existe un dispositivo de control. 6. Longitud media de un viaje por vía urbana.
26 Memoria vapor del combustible va a parar a la atmósfera.4) Los parámetros que intervienen en la ecuación son: veh : Categoría de vehículos que producen emisiones evaporativas diurnas (turismos gasolina controlados.4: E evap .Pág. el vapor del combustible se contrae y se produce el ingreso de aire fresco al interior del tanque. solo existe una metodología de estimación de las emisiones evaporativas para los turismos de gasolina. - Hasta el momento.1. Emisiones por detención (Soak Emissions). Las emisiones evaporativas durante el recorrido se generan por la emisión de vapor de combustible desde el tanque de almacenamiento cuando el vehículo está en movimiento. cuando desciende la temperatura.Emisiones evaporativas horarias diurnas. d veh (horaria ) = Ta . las emisiones por recorrido en tibio (Warm RNG Loses) y las emisiones por recorrido en caliente (Hot RNG Loses). La cámara del carburador es una de las principales fuentes de generación de este tipo de emisiones. Se distinguen del mismo modo. 6. Se distinguen las emisiones por detención tibia (Warm Soak Emissions) y las emisiones por detención caliente (Hot Soak Emissions). Durante la noche. turismos gasolina no controlados. h: Hora .5. Emisiones durante el recorrido (Running Losses).h Ta .. 6. Las emisiones evaporativas diurnas horarias totales se calculan mediante la Ecuación 6. ciclomotores y motocicletas. RVP ) N veh × eveh × 24 (Ec. Tmin . El calor residual del motor y del tubo de escape produce un incremento de la temperatura del combustible inmovilizado. motocicletas).5t). Las emisiones evaporativas por detención se producen después del apagado del motor. disminuyendo la concentración de COV en fase gaseosa y produciéndose por tanto una evaporación adicional. d veh (t ) = E evap . M d (Tmax . furgonetas o camiones ligeros (carga útil < 3.
hot s .Emisiones evaporativas horarias por detención. 6. Unidad [g / día x vehículo] Ta . d (horaria ) : E veh Emisión evaporativa diurna total de COV por unidad de tiempo (t = hora) producida por los vehículos de la categoría “veh”. 27 El término o resultado obtenido de la aplicación de esta ecuación es: evap . s (t ) = E veh (horaria ) = E veh Ta . Es una función de la temperatura ambiental máxima (Tmax).h Ta . 6. Unidad [ºC]. Unidad [g / hora]. M × s . Temperatura ambiente promedio diaria. motocicletas).Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. RVP ) N m × X m p × eveh 24 ( ) (Ec. Unidad [ºC].h : Ta .. warm (Ta . de la temperatura ambiental mínima (Tmin) y de la volatilidad de la gasolina (medida por su Reid Vapour Pressure RVP). turismos gasolina no controlados. s evap . Las emisiones evaporativas horarias por detención se pueden estimar mediante la Ecuación 6.5) Los parámetros que intervienen en la ecuación son: veh : Categoría de vehículos que producen emisiones evaporativas por detención (turismos gasolina controlados. Los datos que deben ser introducidos en la ecuación para calcular la emisión diaria de contaminantes son: N veh : d eveh : Número de vehículos de la categoría ”veh” que producen emisiones evaporativas diurnas.2. Hora.5: evap . h: . M : Temperatura ambiente de la hora h. Factor de emisión para pérdidas diurnas de COV de los vehículos de tipo “veh”. RVP ) + w × eveh (Ta .5.
Unidad [g / día x viaje] s . 6. Factor de emisión por detención en caliente de los vehículos de tipo “veh”. M : Temperatura ambiente de la hora h. RVP ) : eveh Número promedio de viajes al año que efectúa cada vehículo de la categoría “veh”. rec (k . hot (Ta . horaria ) = ∑ Crh × Clf × Crd × IMDrj (k ) × Lr (k ) × Fjevap. rec j =1 n (Ec. s (horaria ) : Eveh Emisión evaporativa total de COV por detención por unidad de tiempo (t = hora) producida por los vehículos de la categoría “veh”. Fracción de viajes que terminan su desplazamiento con el motor en frío o tibio ( p + w = 1) . RVP ) : eveh Factor de emisión por detención tibio de los vehículos de tipo “veh”. Fracción de viajes que terminan su desplazamiento con el motor en caliente.. 6. rec (k .6: Erevap. warm (Ta . Es una función de la temperatura ambiente Ta y de la volatilidad de la gasolina RVP. Unidad [ºC].Emisiones evaporativas horarias por recorrido.3. Unidad [g / hora].h : Ta . Es una función de la temperatura ambiente Ta y de la volatilidad de la gasolina RVP.6) . 28 Memoria El término o resultado obtenido de la aplicación de esta ecuación es: evap . Temperatura ambiente promedio diaria. Las emisiones evaporativas horarias por recorrido se pueden determinar mediante la Ecuación 6. Xm : s .Pág. t ) = Erevap .5. Unidad [ºC]. Los datos que deben ser introducidos en la ecuación son: Nm : p: w: Número de vehículos de la categoría “veh” que producen emisiones evaporativas por detención. Unidad [g / día x viaje] Ta .
autovía o autopista) en la celda “k”. Relación entre la intensidad de tráfico diario con respecto a la IMD anual.rec (k . carretera convencional. j: n: r: El término o resultado obtenido de la aplicación de esta ecuación es: Erevap .Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Clf : Crd : IMDrj (k ) Lr (k ) : F evap . Categoría de vehículo Número de tipos de vehículos que circulan por la vía urbana que se encuentra en la celda “k”. : Factor de emisión evaporativa por recorrido por unidad de tiempo de la categoría de vehículos “j”. : Intensidad media diaria de tráfico de vehículos de la categoría “j” que circula por el tramo de vía “r”. celda. rec j . 29 Los parámetros que intervienen en la ecuación son: k: Unidad de espacio. horaria ) : Emisión evaporativa de COV por recorrido. Longitud del tramo de vía “r” en la celda “k”. Unidad [g / día]. Coeficiente de tráfico diario en día laborable o festivo. Los datos que deben ser introducidos en la ecuación son: Crh : Fracción de la intensidad de tráfico vehicular durante la hora “th” con respecto a la IMD. por unidad de tiempo (t = hora) y unidad de espacio (celda “k”). Tramo de vía (tipo urbana.
El éxito de un inventario de emisiones depende fundamentalmente de la disponibilidad de información. 7. Un conjunto de IMD que diferencian el sentido de circulación e incluso la intensidad de tráfico por carril en el mismo sentido de circulación. Para obtener dicha base de datos. el grado de detalle de la información utilizada y sobretodo la calidad/fiabilidad de las fuentes de información.Información base.1. es necesario realizar una etapa de recopilación exhaustiva de toda la información necesaria. Esta información se suele presentar. Así mismo. El contenido de este apartado está ampliamente detallado en el Anexo C. en la mayoría de casos..Pág. carreteras convencionales. Esa información consiste en los siguientes datos. por vía y PK donde esté ubicada una estación de aforo: . autopistas libres o autopistas de peaje y autovías) y punto kilométrico (PK).Requerimiento de información. como resultado del promedio de las intensidades de tráfico registradas en diferentes puntos o como resultado de haber realizado una única medición. o o - Estructuración del tráfico respecto a las tres principales categorías de vehículo. Un inventario de emisiones para el tráfico rodado con alta resolución espacial (1 km2) y alta resolución temporal (1h) requiere una base de datos que englobe al conjunto del tráfico que circula por la península Ibérica. donde se ubiquen las estaciones de aforo que miden la intensidad de tráfico. 30 Memoria 7. de la siguiente manera: o Una IMD para la totalidad de una vía. entre otros: Intensidad Media Diaria (IMD) por vía (vías urbanas. se puede consultar el Anexo E como documento explicativo del funcionamiento de una estación de aforo.. Un conjunto de IMD distribuidos por distintos PK de una misma vía. referenciada al año de estudio que es 2004.
  Un perfil (representación gráfica) de la evolución de la IMD a lo largo de los meses. bien como valor numérico de la intensidad de tráfico registrada a cada hora.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.   Una tabla de Intensidades Medias Horarias (IMH) de manera que la suma total de cómo resultado el valor de la IMD. de la siguiente manera: o Respecto a la distribución horaria de la IMD. Esta información se puede presentar. o o Respecto a la distribución mensual de la IMD.   Un perfil (representación gráfica) de la evolución de la IMH a lo largo de las 24 horas del día. Un porcentaje para cada categoría con respecto a la IMD de la vía (% Ligeros. Motocicletas y/o ciclomotores. bien como porcentaje respecto a la IMD. bajo dos formatos diferentes: o o Una IMD para cada categoría de vehículo (IMD Ligeros.   Una tabla de valores con la IMD correspondiente a cada uno de los 12 meses del año.   Un valor de la IMD para día laborable y un valor de la IMD para día festivo.   Un perfil (representación gráfica) de la evolución de la IMD a lo largo de la semana. en la mayoría de casos. bien como valor numérico de la IMD de cada día. bien como porcentaje respecto a la IMD. . IMD Pesados. % Pesados y % Motocicletas). bien como porcentaje respecto a la IMD. bien como valor numérico de la IMD de cada mes. 31 o o o Vehículos ligeros: turismos y furgonetas pequeñas. autobuses y autocares.   Una tabla de valores con la IMD correspondiente a cada uno de los 7 días de la semana. Vehículos pesados: camiones. Esta información se puede presentar. semanales y mensuales por vía y PK donde esté ubicada una estación de aforo. IMD Motocicletas). en la mayoría de casos. Respecto a la distribución semanal de la IMD. - Distribución temporal de la IMD según franjas horarias.
08% Red Comunidades Autónomas 42.2.23% Red Diputaciones y Cabildos 42. Clasificación de vehículos distribuidos en categorías según tipo de combustible.1: Red Nacional total Red a cargo del Estado Red a cargo de las Comunidades Autónomas Red a cargo de las Diputaciones y Cabildos Longitud [km] 165152 25155 70501 69496 Tabla 7.Pág. la Red Nacional total se extiende a lo largo de 165152 km. - o 7. por lo que el 85 % restante de la Red Nacional son competencia de Comunidades Autónomas. carga útil y tipo de motor.1: Red de Carreteras del Estado 15. o Distribución porcentual de la circulación de vehículos según el tipo de vía (urbana. Según el Anuario Estadístico 2004 del Ministerio de Fomento. Composición del Parque Nacional de Vehículos del año 2004. Esta red.Solicitud de información. .. 32 Memoria - Velocidad Media de Circulación (VMC) por vía y PK donde esté ubicada una estación de aforo.1 Red de carreteras según competencias en el 2004 (Anuario Estadístico 2004 – Dirección General de Carreteras) La Red de Carreteras del Estado representa poco más del 15 % de la Red Nacional. autovía y autopista) y el tipo de día (laborable y festivo). antigüedad.69% Figura 7. está dividida según tres niveles administrativos que tienen competencias en materia de carreteras.1 Red de carreteras en el 2004 según competencias (Anuario Estadístico 2004 – Dirección General de Carreteras) La distribución porcentual de la Red Nacional total se puede observar en la Figura 7. carretera convencional. Diputaciones y Cabildos Insulares. cilindrada. tal y como se puede observar en la Tabla 7.
Del Estado.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. de los Ayuntamientos y de las Sociedades Concesionarias se ha recibido un volumen de información muy importante. Ayuntamientos. el inventario de emisiones puede cubrir cerca del 80 – 85 % del tráfico en vías interurbanas.Balance de la información recibida. 33 La distribución actual de las competencias en materia de gestión de infraestructuras viarias implica que los niveles de búsqueda de información no pueden centrarse exclusivamente en los órganos de gobierno central sino que es necesario obtener información de Comunidades Autónomas. de las Comunidades Autónomas.71% Nº puntos control de tráfico 6126 6963 4255 Total 165152 111040 67. Provincias y Cabildos ya que representan más del 84% de la Red Nacional total.2: Fuente de información Vías Interurbanas Estado Comunidades Autónomas Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares Red viaria gestionada [km] 25155 70501 69496 Red viaria aforada [km] 25155 67321 18564 % Aforo red viaria 100. de los Cabildos Insulares. Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares. . se disponen de 17344 puntos de aforo repartidos por todo el territorio. pero con respecto al volumen de tráfico. El porcentaje de aforo de la Red Nacional es superior al 67 % con respecto a los kilómetros de vía.00% 95.49% 26. de los Ayuntamientos y Sociedades Concesionarias de Autopistas.3.2 Información recibida para vías interurbanas Para controlar la evolución del tráfico en España. de las Diputaciones Provinciales.24% 17344 Tabla 7. la solicitud de información ha sido realizada a todos los niveles administrativos: Administración central. Gobiernos de las Comunidades Autónomas. En el Anexo C se adjunta un informe detallado con toda la información recibida del Estado. Por ello. de las Comunidades Autónomas. Sociedades Concesionarias de autopistas. el cual será posteriormente tratado para optimizar su utilización.. El resumen de la información disponible para el conjunto de vías interurbanas se puede observar en la Tabla 7. 7. de las Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares.
se han tenido en cuenta los callejeros de las principales ciudades como Valencia. Zaragoza. Sevilla. aunque hay que destacar que se controla Madrid y Barcelona por completo. Bilbao etc.Pág. 34 Memoria El resumen de la información disponible para el conjunto de vías urbanas se puede observar en la Tabla 7. Respecto al total de kilómetros de vías urbanas se controla aproximadamente el 2.5 %.3 Información recibida para vías urbanas La evaluación del tráfico urbano en las ciudades de Madrid y Barcelona se hace a través de 8173 puntos de control de tráfico. Respecto al volumen de tráfico de vías urbanas se controla más del 50 % del tráfico urbano de España.3: Fuente de información Red viaria gestionada [km] Red viaria aforada [km] % Aforo red viaria Nº puntos control de tráfico Vías Urbanas Ayuntamientos 489698 12007 2. Además. .45% 8173 Tabla 7.
La información recibida del Estado. diferenciando si es posible el tráfico de vehículos ligeros y el tráfico de vehículos pesados.Tratamiento de la información. para las siguientes condiciones temporales de circulación: o Perfil horario tipo de la IMD para días laborables. el objetivo del tratamiento del Parque Nacional de Vehículos es el de obtener la distribución porcentual en las siguientes condiciones de circulación: . de las Comunidades Autónomas. La composición del Parque Nacional de Vehículos es fundamental para determinar la emisión de contaminantes asociada a cada tipo de vehículo. El comportamiento temporal del tráfico es fundamental para determinar la emisión de contaminantes de una hora o día específicos. De toda la información recibida se pretende obtener esencialmente tres tipos de datos: Registro de la IMD. o Perfil horario tipo de la IMD para días festivos. Registro de distribuciones temporales de la IMD. o Perfil mensual tipo de la IMD.. El principal parámetro necesario para estimar la emisión de contaminantes es la intensidad de tráfico. de los Cabidos Insulares y de los Ayuntamientos debe ser depurada de manera que se homogenice el formato de información. por ello es necesario conocer la distribución del Parque Nacional de Vehículos por tipo de vía. Registro de la distribución del Parque Nacional de Vehículos. El contenido de este apartado está ampliamente detallado en el Anexo D. El objetivo del tratamiento de las distribuciones de la IMD es el de obtener los perfiles temporales tipo más característicos del tráfico. El objetivo del tratamiento de la intensidad de tráfico es el de obtener un listado con la IMD (de tráfico total y de tráfico de vehículos pesados o el equivalente porcentaje de pesados) que le corresponde a un PK determinado de una vía. Esta emisión depende no solo del tipo de vehículo sino también del tipo de vía por el cual se circula.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. de las Diputaciones Provinciales. 35 8. Así pues.
Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares.IMD. autopistas libres y de peaje. se dispone de una distribución inicial de la IMD 2004 por la Red de Carreteras del Estado y por las carreteras del primer nivel autonómico. mayor serán las emisiones. . Distribución del parque en carreteras convencionales. 36 Memoria o o o Distribución del parque en vías urbanas. Distribución del parque en autovías. Además para cada una de las tres anteriores categorías.1 Distribución de la IMD por la Red de Carreteras del Estado (Mapa de Tráfico 2004 – Ministerio de Fomento) A esta distribución. Figura 8. Del Ministerio de Fomento. El primer paso consiste en la construcción de una tabla de valores de la IMD.Pág. habrá que diferenciar el tráfico en día laborable y el tráfico en día festivo. La Intensidad Media Diaria (IMD) representa el número medio anual de vehículos que circulan por un tramo de vía determinado. hay que añadirle el resto de información obtenida de las Comunidades Autónomas.1. 8. La emisión de contaminantes está directamente relacionada con la IMD de manera que cuanto mayor sea la IMD..
con una IMD superior o igual a 20000 representa cerca del 14 % de los registros. 4% 10% 2% 7% 9% IMD < 200 200 < IMD < 500 9% 16% 11% 15% 500 < IMD < 1.000 < IMD < 10.000 Figura 8. .000 2.000 < IMD < 5.000 17% 10.000 < IMD < 80.000 20. Es habitual que para una misma vía se disponga de varios registros de tráfico.000 < IMD < 20. Este es ya un conjunto significativo de cara al cálculo de las emisiones ya que son valores de tráfico habituales en muchas carreteras nacionales y autonómicas.2 Distribución porcentual de la IMD El 25 % de los registros tienen una IMD inferior a 1000.000 1.000 < IMD < 2. El siguiente grupo. a esta cifra hay que añadirle las vías urbanas. El análisis de la tabla final de IMD ha permitido conocer que el actual inventario está teniendo en cuenta más de 6000 carreteras interurbanas diferentes. El 28 % de los registros tienen una IMD superior o igual a 1000 e inferior a 5000. con una IMD superior o igual a 5000 pero inferior a 20000 representa el 31 % de los registros. se ha podido elaborar el siguiente gráfico que muestra su distribución por rangos de intensidad.000 40.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. especialmente en autovías o autopistas donde el control del tráfico es mucho más exhaustivo.000 < IMD < 40.517 registros disponibles en la recopilación completa de información con el valor de la IMD.000 5. El último grupo. lo cual indica que son carreteras poco transitadas por lo que su influencia en la emisión global de contaminantes no es determinante. autovías y accesos a grandes ciudades. Estos valores de la IMD suelen darse en vías de alta capacidad.000 IMD > 80. principalmente autopistas. 37 De los 25.
Distribuciones temporales de tráfico. Perfil Horario . el 90 % del tráfico diario se concentra en la franja horaria 07h – 21h.2. 38 Memoria 8. En total.Perfiles horarios (día laborable – día festivo).2. Dado que. La metodología seguida para la construcción de los perfiles de tráfico se basa en los dos siguientes criterios de discriminación: Evolución del tráfico (al alza o la baja) entre varios instantes consecutivos Diferencia relativa entre perfiles para un mismo instante de tiempo inferior al 3% de la IMD 8.Día Laborable . La temporalidad de las emisiones es uno de los factores determinantes para determinar la calidad del aire. La utilidad de los perfiles horarios de tráfico es la de interpretar el comportamiento diario del tráfico.Día Laborable . en la mayoría de casos registrados.Día Laborable .Pág.. de los cuales se destacan los cuatro siguientes perfiles como los más característicos del tráfico..Tipo 10 % IMD_2004 Hora % IMD_2004 Hora Perfil Horario . detectando las horas de día con mayor tráfico así como las de menor tráfico.Tipo 4 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Perfil Horario . la emisión de contaminantes en esa misma franja corresponde también al 90 % de la emisión total diaria. Perfiles horarios en día laborable.Tipo 16 % IMD_2004 % IMD_2004 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora Hora Figura 8. se han definido 21 perfiles horarios para un día laborable.Tipo 11 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 Perfil Horario .1.3 Muestra de perfiles horarios para un día laborable .Día Laborable .
Tipo 9 IMD_Hora / IMD_2004 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 IMD_Hora / IMD_2004 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora Hora Figura 8. El número de picos de tráfico viene dado principalmente por el tipo y localización de la vía.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. de los cuales se destacan los cuatro siguientes perfiles como los más característicos del tráfico. destacan principalmente por las fuertes variaciones en la intensidad de tráfico registradas en la franja horaria 07h – 09h y en la franja horaria 20h – 23h.Tipo 7 14% 13% 12% 11% 10% 14% 13% 12% 11% 10% Perfil Horario . en comparación con los perfiles horarios en día laborable. con valores de la intensidad horaria alrededor del 6 % de la IMD. Perfiles horarios en día festivo.Día Festivo . En total. en especial en la franja horaria 00h – 06h.Tipo 1 14% 13% 12% 11% 10% 9% 14% 13% 12% 11% 10% 9% Perfil Horario . El tráfico horario. Perfil Horario . se han definido 9 perfiles horarios para un día festivo. con intensidades horarias alrededor del 7 % de la IMD y picos del 8 – 9 % de la IMD. En día laborable. 39 Los perfiles horarios. tienen un incremento más suave de la intensidad de tráfico registrada en la .Día Festivo . con valores de la intensidad horaria inferiores al 1 % de la IMD.Día Festivo . puede ser relativamente constante como es el caso del perfil tipo 16.4 Muestra de perfiles horarios para un día festivo Los perfiles horarios en día festivo. el tráfico durante la noche es prácticamente inexistente. 10 y 11. como consecuencia de la movilidad obligada por la actividad laboral. o puede estar más concentrado durante las horas punta como es el caso de los perfiles tipo 4.Tipo 5 % IMD_2004 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 % IMD_2004 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hora Hora Perfil Horario . en día laborable.Día Festivo . durante la jornada laboral (08h – 20h). esencialmente el desplazamiento de casa a la oficina por las mañanas y el desplazamiento de la oficina a casa por las tardes.
detectando los meses de tráfico reducido o los meses de tráfico intenso. Las variaciones del tráfico anual pueden afectar no solo a la cantidad de contaminantes emitida sino también a la tipología de las emisiones. De esta manera. se puede observar un considerable retraso en la actividad de tráfico matinal de 3 horas o incluso 4 horas. de manera que la primera punta de tráfico se alcanza alrededor de las 12h – 13h – 14h Al igual que con los perfiles horarios en día laborable. En cambio.Perfiles mensuales. en períodos laborables. las emisiones del tráfico serán debidas mayoritariamente al tráfico de turismos y motocicletas.2. . respecto a las horas de noche 00h–06h. el tráfico horario puede llegar a ser del 8 % o 9 % de la IMD. En general. el comportamiento del tráfico puede variar considerablemente a lo largo del día según el tipo de vía. En estas franjas horarias.2. el tráfico horario en día festivo (1% . Al tratarse de un día festivo. Tal es así que se pueden detectar dos franjas horarias en las que el tráfico es especialmente intenso: una primera por la mañana de 12h–14h y una segunda por la tarde 18h–21h. La utilidad de los perfiles mensuales de tráfico es la de interpretar el comportamiento anual del tráfico.3% IMD) es ligeramente superior al tráfico horario en día laborable (1% IMD). en períodos vacacionales. En cambio.Pág. 8.. la emisión de contaminantes en meses de tráfico reducido será inferior a la emisión de contaminantes en meses de tráfico intenso. no hay desplazamientos hacia el puesto de trabajo por lo que la punta de tráfico matinal desaparece en la mayoría de casos. Generalmente. 40 Memoria franja horaria 07h – 12h. La temporalidad de las emisiones es uno de los factores determinantes para determinar la calidad del aire. las emisiones del tráfico estarán más equilibradas entre camiones y turismos.
el tráfico es hasta un 20 % superior a la IMD anual.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 IMD_Mes / IMD_2004 1. julio y septiembre.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Mes Mes Figura 8. el tráfico mensual es prácticamente constante . 41 En total.4 2.4 2.Tipo 27 2.Tipo 3 2.5 Muestra de perfiles mensuales de tráfico El tráfico mensual puede variar considerablemente según el tipo de vía y PK considerados tal y como se puede observar en la Figura 8. el tráfico medio mensual es entre un 10 % y un 30 % inferior a la IMD anual. de los cuales se destacan los cuatro siguientes perfiles como los más característicos del tráfico. el máximo tráfico se produce en agosto siendo un 80% o un 90% superior a la IMD anual.6 1.4 0.8 1.4 2.2 0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 IMD_Mes / IMD_2004 1.0 Perfil Mensual .2 2. se puede observar que el tráfico mensual es prácticamente constante de manera que la intensidad de tráfico mensual es prácticamente idéntica a la IMD anual. se puede observar dos comportamientos claramente diferenciados.4 2.6 0.2 0.2 1.Tipo 39 IMD_Mes / IMD_2004 1. En abril.8 1. Perfil Mensual . donde el tráfico crece considerablemente en períodos vacacionales mientras que se reduce durante el resto del año.4 0.0 0.0 0.6 2.4 1.6 2.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. el resto del año.2 1.2 0. El resto de meses.6 2. El más característico corresponde a la disminución del tráfico en el mes de agosto con reducciones de hasta un 20 % con respecto a la IMD anual.2 2.6 0.4 1.4 0.8 0.8 0. Desde abril hasta septiembre.2 2.0 2. se puede observar una mayor variabilidad del tráfico mensual.6 1.4 1. Este tipo de comportamiento del tráfico es típico de vías turísticas.6 0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Mes Mes Perfil Mensual .6 1.8 1.6 2. se han definido 48 perfiles mensuales de tráfico. Por el contrario.2 1. las variaciones del tráfico mensual son inferiores a un 10 % de la IMD anual.4 1. en el perfil mensual tipo 3. el tráfico mensual medio es superior a la IMD anual.0 Perfil Mensual .0 2.6 0.5.0 0. Del perfil mensual tipo 7.2 2. Respecto al perfil mensual tipo 27.0 0. En cambio.Tipo 7 IMD_Mes / IMD_2004 1.2 0.6 1.4 0.8 0.8 1.8 0.2 1.
15 5. 8. En agosto.687 100% Tabla 8.3.Parque Nacional de Vehículos 2004. autobuses.674. el tráfico se reduce significativamente.62 7. 8.20 68.957 19.612. Según el Anuario Estadístico General 2004 de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior.62% 7.1: Tipos de vehículo Camiones y furgonetas: Autobuses: Turismos: Motocicletas: Ciclomotores: Tractores industriales: Otros Vehículos*: Nº Vehículos 4.379 618.6.65% 0.918 1. 42 Memoria entorno al valor de la IMD anual.266 Distribución porcentual 15. ciclomotores.82 0.. tractores industriales y otros vehículos. DGT) *La categoría otros vehículos incluye los remolques.16% 15.242. Este tipo de comportamiento del tráfico es típico de vías donde la mayoría de desplazamientos son debidos a la movilidad obligada para ir al puesto de trabajo.418. a excepción de la maquinaria agrícola automotriz y la maquinaria agrícola arrastrada de 1 eje y 2 ejes.046 185. motocicletas. se puede observar la distribución del PNV 2004 según la tipología de vehículos: turismos. En la Figura 8.082 2. semiremolques y vehículos especiales. 68.3.541.1 Distribución del Parque Nacional de Vehículos para el año 2004 (Anuario Estadístico General 2004. camiones y furgonetas.20% 2. DGT) .15% Camiones y furgonetas: Autobuses: Turismos: Motocicletas: Ciclomotores: Tractores industriales: Otros Vehículos*: 5.039 56.65 2. con variaciones mayoritariamente inferiores al 10%.Pág. mayoritariamente escogido para tomar vacaciones.6 Distribución del Parque Nacional de Vehículos para el año 2004 (Anuario Estadístico General 2004.41 0.1. el Parque Nacional de Vehículos (PNV) a 31 de diciembre del 2004 se puede observar en la Tabla 8.Composición del Parque Nacional de Vehículos..16 TOTAL 28.82% 0.41% Figura 8.
7.494% 0.Directive 97/24/EC (1999-200x) Autobuses.Directive 97/24/EC (>1999) Motocicletas .798% 0.256 741.0 L < 2.265% 3.5 t . Camiones y Furgonetas .Euro II (Directive 96/69/EC) .(2001-2005) Ciclomotores .806% 10."Conventional" Autobuses.066 923.Euro III (Directive 98/69/EC) .Sin catalizador Turismos Gasolina Vehículos con Catalizador de Oxidación ."Conventional" (<1999) Motocicletas .932 630.0 L > 2.122 638.5 t .2.716 16.(1998-2000) Autobuses.5 t 3.2.228.488 54.4 .553% 1. Camiones y Furgonetas .1997) Turismos Gasolina Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) (1998-2000) Turismos Gasolina Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) (2001-2005) Turismos Gas-oil Vehículos "Conventional" (<1992) Turismos Gas-oil Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) .888% 2.048 22.478 1.998.762 27.509 112.237 432.32t > 32t < 3. Camiones y Furgonetas .Distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004.ECE 15/02 (1978-1979) Turismos Gasolina .4 L 1.5t 7.218 1.081% 1.2.250 cc 250 cc .4 .750 cc >750 cc < 3.3.4 .404% 0.0 L < 1.243% 0.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.376.ECE 15/03 (1980-1984) Turismos Gasolina .076% 0.4 L 1. Camiones y Furgonetas .636 6.7.4T .597% 1.2.4 .788% 0.740% 0.0 L < 2.(2001-2006) Autobuses.5 t 3.682 26.7.509% 1.757 60.0 L > 2.704 949.871. Camiones y Furgonetas .304% 5..886 166.540 22.5 t 3.Gas-oil "Conventional" Autobuses.PRE ECE (Hasta 1970 incluido) Cilindrada / Carga útil < 1.0 L < 2.0 L < 1.968 53.292% 0.Gas-oil Euro III (Directive 98/69/EC) . Camiones y Furgonetas .(1998-2000) Autobuses.Gasolina .007% 3.977 17.864% 0.981 155.035 78.653 536.783 14.261 73.7.16t 16t .225% 0.4 L 1.2.758% 1.116 141.0 L < 2.042 Fracción Global 2004 0.(1993-1994) Turismos Gasolina .554 2.4 .4 .040% 0.913 222.4 L (1991 / 1992) 1.837% 0.791% 0.494 247.5 t NºVehículos 47.261% 1.142% 0.238% 4.16t 16t .0 L (1985 / 1991) > 2.4 L 1.2.114 55.578% 0. Camiones y Furgonetas . sin consideración de las categorías de tractores industriales y otros vehículos.(1997-2000) Turismos Gas-oil Vehículos Euro III (Directive 98/69/EC) .275.525 55.5 t . 43 8.087% 0.5 t .5t 7.144% 0.ECE 15/00 y 01 (1971-1977) Turismos Gasolina ."Convencional" (<1999) Motocicletas .4 .961% 1."Conventional" (<1999) Ciclomotores .557 5.005% 2.(1992-1996) Turismos Gas-oil Vehículos Euro II (Directive 94/12/EC) .0 L < 1.2.0 L < 1.171% 0.16t 16t .167% 0.674 111.32t > 32t < 3.32t > 32t < 3.332% 7.541.114 284.0 L < 1.482 1.0 L < 50 cc < 50 cc > 50 cc > 50 cc 50 cc .0 L > 2.499% 4.994% 0.Euro I (Directive 93/59/EEC) .754 902.406 67.052% 0.0 L (1992) < 1.347% 1.ECE 15/04 Turismos Gasolina Vehículos con Sistema de Inyección Convencional .Vehículos con Catalizador de 3 Vías .4T .805 1.079% 0.4 .422 1.0 L > 2. de acuerdo a la clasificación establecida en la metodología Ntziachristos and Samaras (2000) se puede observar en la Tabla 8.Gasolina TOTAL Tabla 8.1988) < 1.0 L > 2.578 24.398% 0.5 t < 3.0 L > 2.420 603.465 966. La distribución del PNV 2004.200% 0.056.021% 0.528 2.0 L > 2.293 363.023% 0.612 118.096% 0.505 578.(1993-1997) Autobuses.174 3.895 375.4 .312% 0.2T .2T .338% 1.4 L 1.032 511.5 t < 3.4 L 1.015% 0.218% 100% Turismos Gasolina .0 L < 1.018% 1.508 327. Autobuses.824 404.(2001-2006) Autobuses. Camiones y Furgonetas . Vehículos matriculados Turismos Gasolina .024 1.250 cc 250 cc .199% 0.018% 2.750 cc >750 cc 50 cc .531% 0.Gasolina .193% 0.2.855 267.469% 0.32t > 32t < 3.2.5 t > 3.664 11.948 417.846% 5.0 L > 2.698 94.16t 16t .Gas-oil Euro II (Directive 96/69/EC) .476 62.Gas-oil Euro I (Directive 93/59/EEC) .5 t .660% 0.062 694.487 2.5t 7.2.2.Gasolina .2.560% 0.4 L 1.061% 0.5 t .0 L > 2.753 23.0 L > 2.(1993-1997) Autobuses.067% 0.4 .4 L 1.095 224.2 Distribución del Parque Nacional de Vehículos 2004 . Camiones y Furgonetas .986 40.940% 0.0 l (1985 .174% 2.Gasolina .282% 3.916 92.611.272 39.195% 3.487 18.001 4.5 t .0 L > 2.4 L (1985 / 1990) 1.458 514.0 L > 2.5t 7.5 t < 3.(1989-1994) Turismos Gasolina Vehículos Euro I (Directive 91/441/EEC) (1995.084% 2.450% 3.Directive 97/24/EC (>1999) Motocicletas .425% 0.602% 0.033 5.322 240.5 t .058% 0.543 219.784% 2.925% 0.013% 1.0 L < 1.409% 0.955 206.549 446.5 t 3.
El detalle del procedimiento seguido para obtener tal la distribución de vehículos por tipo de vía se puede consultar en el Anexo D. 8. 44 Memoria Al margen de conocer la distribución del parque de vehículos según la anterior clasificación. los focos de emisión son los propios vehículos. uno de los factores clave en el inventario de emisiones es conocer dicha distribución según el tipo de vía (urbana..Implementación de los datos en un SIG. En el caso del tráfico rodado. 8. Cálculo de las emisiones. por lo tanto se debe ubicar primero las carreteras y segundo las estaciones de aforo que registran las características del tráfico. para vías urbanas se tienen contabilizadas 8173 estaciones de aforo.4.2 del presente Anexo. En este inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado se pretende no solo cuantificar las emisiones sino también obtener un mapa de contaminación atmosférica por lo que es imprescindible ubicar los focos de emisión con la máxima precisión posible dada la alta resolución espacial que se pretende alcanzar.Ubicación de los puntos de control de tráfico. Detección y corrección de errores. autopista y autovía). por su importancia de cara a obtener los resultados . carretera convencional. Asignación de las bases de datos. Tal y como se ha comentado anteriormente en el Anexo C.Pág. el número de carreteras aforadas es superior a 6000 a las cuales hay que añadirle las vías urbanas.1.4. La magnitud de la información tratada así como la necesidad de obtener una alta resolución espacial (1 km2) hacen del proceso de implementación al SIG una fase clave del inventario de emisiones.. La implementación de los datos en un Sistema de Información Geográfica (SIG) se puede estructurar de la siguiente manera: 1) 2) 3) 4) Ubicación de los puntos de control de tráfico. el número total de estaciones de aforo para vías interurbanas es de 17344. Para la ubicación de carreteras y estaciones de aforo se dispone de la cartografía TELE ATLAS que tiene una resolución espacial suficiente para cumplir los objetivos de este inventario. tal y como se ha mencionado en el apartado 2. Por otra parte.
A continuación se ofrece un conjunto de imágenes que muestran la ubicación de los diferentes puntos de control.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.7 Mallado y ubicación de los 2700 puntos de control de tráfico de Barcelona Figura 8. 45 finales y también por el tiempo requerido para la ubicación de los 25478 puntos de control de tráfico. Figura 8.8 Mallado y ubicación de los 3900 puntos de control de tráfico de Madrid .
Detección y corrección de errores. perfil mensual y otros parámetros). toda la información utilizada proviene de fuentes oficiales tales como la Dirección General de Tráfico.Pág. 46 Memoria Figura 8. Es tan importante poder estimar las emisiones atmosféricas debidas al tráfico rodado como garantizar su fiabilidad.4.2.9 Ubicación de los más de 25000 puntos de control de tráfico de España 8. Identificar la vía aforada. . Ubicar la estación de aforo (PK de la estación y coordenadas LAT-LON). el proceso de asignación de la información. la Dirección General de Carreteras. Esta asignación de información requiere la creación de un código único para cada punto de control. perfil horario en día laborable-festivo. Ha sido necesario pues crear un conjunto de rutinas que permitan automatizar.4. se debe asignar la información de tráfico a todos y cada uno de los puntos de control de tráfico ubicados... Cada código debe dar acceso a una base de datos que permita esencialmente: 1) 2) 3) 4) Identificar la estación de aforo. Posteriormente a la ubicación de los más de 25000 puntos de control de tráfico en la cartografía TELE ATLAS.3.Asignación de las bases de datos. lo máximo posible. Por una parte. Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares. Gobiernos de las CCAA. % Pesados. Conocer las características de tráfico (IMD. 8.
Por otra parte. la rutina genera un mensaje de aviso para que se pueda proceder a la corrección manual del error. Esta simulación deberá ser realizada en el MareNostrum para obtener resultados en un margen de tiempo asumible. La implementación de los datos disponibles puede ser la principal fuente de errores por lo que se ha desarrollado una rutina para detectar errores. Tal y como se ha podido observar en el apartado 6 de la Memoria o también en el Anexo A.4. ya que las emisiones en frío solo tienen sentido en la circulación por vías urbanas.Tiempo de cálculo de las emisiones. han sido necesarios los siguientes tiempos de cálculo: Caso de estudio Cataluña . Gracias al LMA.Día laborable desglosado por tipo de vehículo Cataluña . con un monoprocesador de 3 GHz. sobretodo teniendo en cuenta que en este inventario de emisiones se han considerado las últimas actualizaciones metodológicas para la estimación de las emisiones del tráfico rodado.4.Zona centro .Día laborable Tabla 8.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Para simular las emisiones horarias de un día laborable/festivo de verano.. 2004). La complejidad de las operaciones. la metodología de cálculo incluye un número importante de ecuaciones por lo que se ha desarrollado una rutina de cálculo que permite automatizar el proceso. Una vez el error ha sido detectado. 8. la metodología de cálculo proviene de fuentes contrastadas como la EEA por lo que tiene total garantía. .Día festivo desglosado por tipo de vehículo Madrid . lo cual supone un tiempo de cálculo considerable. la magnitud de la base de datos y el tipo de resultados requeridos han tenido como consecuencia un elevado tiempo de cálculo. Para obtener las simulaciones anuales. 2004) y EMIVAL 2000 (Arévalo G.3 Tiempo de cálculo necesario Tiempo de cálculo 156h 156h 144h El tiempo de cálculo crece exponencialmente cuanto más vías urbanas hay. es necesario simular un día laborable y un día festivo para cada uno de los doces meses. se ha podido disponer de la rutina de cálculo ya implementada aunque ha sido necesario actualizar dicha rutina a las novedades que presenta este inventario con respecto a EMICAT 2000 (Parra R. 47 Ayuntamientos y Sociedades Concesionarias.
se les agrupa de esta manera por ser.Emisión de contaminantes.5. se ha seleccionado un día laborable tipo y un día festivo tipo del mes de junio para el cálculo de las emisiones.. 48 Memoria 9. se han estimado las emisiones de los principales contaminantes primarios: Óxidos de Nitrógeno (NOx). además. las cuales son las más importantes de España: Emisiones en Cataluña. Para cada escenario considerado.Pág. Monóxido de Carbono (CO).1. Metano (CH4). Tal y como se ha mencionado anteriormente. se incluyen las emisiones de los principales Gases de Efecto Invernadero: Dióxido de Carbono (CO2). PM10 y PST) por combustión y por desgaste Dióxido de Azufre (SO2). Así mismo. Una vez tratada toda la información base y después del proceso de implementación en ARCVIEW se pueden indicar los resultados de las emisiones estimadas para las siguientes áreas geográficas. Los resultados ofrecidos a continuación son pues estimaciones horarias de un día laborable y un día festivo de verano. estando incluidas PM2. Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) por combustión y por evaporación. Emisiones en Madrid – Zona centro. Partículas en Suspensión (PST. Amoníaco (NH3). Aunque el CO2. responsables del efecto invernadero. Monóxido de di Nitrógeno (N2O). considerados como casos críticos por la radiación solar y de la temperatura ambiente elevada sobre la reactividad de los contaminantes fotoquímicos.. el CH4 y el N2O son también contaminantes primarios.Emisión de contaminantes en Cataluña. La emisión de contaminantes es significativamente diferente según si se trata de un día laborable o de un día festivo . 9.
8 3.1 Compuesto NOx COV CO SO2 PST NH3 CO2 CH4 N2O Total Emisiones en caliente 219.9 33839.2 -0.1: Emisiones en día laborable [t/d] .9 751.3 Total 215. Emisión diaria total.1 -743.Zona de estudio. destaca la emisión de más de 33 kt de CO2 lo que representa más del 96 % del total de emisiones diarias.2 -789.6 -36.8 2..6 34209.5 67.5.4 715.3 12.6 58.Emisión por tipo de contaminante en un día laborable.1 67.1.2 45.1 Emisión diaria. La zona de estudio para Cataluña está representada por una malla de 73984 celdas de 1 km2 que abarca la totalidad de las provincias de Barcelona.5 33096.. La población abarcada es de 6 704 068 habitantes.2 33.5 -5.5 4.1 -0.1 Zona de estudio Cataluña 9.1.2. La estimación de la emisión diaria por tipo de contaminante y tipo de emisión se puede observar en la Tabla 9.1 121.2 De la distribución de las emisiones por tipo de contaminante.1 -0.Cataluña 2004 Emisiones en Emisiones Emisiones por frío* evaporativas desgaste -4. El segundo contaminante en importancia corresponde al CO con una emisión diaria de prácticamente 716 t.9 5. en día laborable en Cataluña.5 Tabla 9. Girona.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. seguido de los NOx con una emisión diaria de 215 t. Lleida y Tarragona. por tipo de contaminante y tipo de emisión [t/d] (2004) * Ver Anexo A apartado 2.8 5.1. Figura 9.4 3. 49 9.6 33. .0 34892.
en la Figura 9.2 del Anexo A. 50 Memoria Respecto a la distribución de las emisiones por tipo de emisión.86% Emisiones en caliente 87. destaca la presencia de un signo negativo en las emisiones en frío para los nueve contaminantes considerados. Tal y como está explicado en el apartado 2. En la Figura 9. se produce una sobreestimación de las emisiones en caliente por lo que el signo negativo en las emisiones en frío es una medida correctora para la estimación de las emisiones totales.3 se puede observar la distribución porcentual de los contaminantes primarios. de las emisiones en frío (3.Pág.77% Figura 9. seguidas de las emisiones evaporativas (5. El mes de junio 2004 fue especialmente caluroso. Distribución de la emisión por fuente de emisión.72 %).77 %). Así mismo. se puede observar como prácticamente la totalidad de las emisiones se producen en caliente.2 se muestra la distribución porcentual de las emisiones de contaminantes primarios por tipo de emisión.65 %). para temperaturas superiores a 27ºC. .2 Distribución porcentual los diferentes tipo de emisión en Cataluña (2004) Distribución de la emisión total de contaminantes primarios.5. registrándose temperaturas muy superiores a los valores medios habituales.86 %) y de las emisiones de partículas por desgaste (2. Este signo negativo se debe a la influencia de la temperatura ambiente en la relación entre el factor de emisión en frío y el factor de emisión en caliente.65% Emisiones por desgaste 2. Emisiones en frío 3.72% Emisiones evaporativas 5. Se puede observar como la mayor parte de las emisiones se producen en caliente (87. lo cual justifica el signo negativo. Respecto a las emisiones diarias totales.
7 t/d SO2 5. El resto de contaminantes primarios tiene proporciones muy inferiores: PST (4.11% Figura 9.6 t/d 20.día laborable .Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.8 t/d 64.23% NOx 219.14 %).14% NH3 3.9 t/d 71.47 %) y NH3 (0.31 %).94% COV 58.5.68% NOx 215.4 t/d 10.31% CO 715. Distribución de la emisión en frío y en caliente de contaminantes primarios.70% PST 12.1 t/d 78.4.62% Emisión en frío .3 Distribución porcentual de la emisión contaminantes primarios en Cataluña (2004) La mayor parte de la emisión diaria total de contaminantes primarios proviene de la emisión de CO (64.1 t/d 0.día laborable 1048.8 t/d SO2 5. En la Figura 9.5 t/d 0.23% PST .9 t/d 5. SO2 (0.97% Figura 9.44 %) y de los COV (10.2 t/d 0.8 t/d 4.5 t/d 9.1 t/d SO2 .1 t/d 19.81% CO .52% NOx .2 t/d 0.50% CO 751.97 %).9 t/d 1.44% COV 121.68 %) seguido de los NOx (19.4 se muestra la distribución porcentual de los contaminantes primarios emitidos en caliente y en frío.33% COV .4 Distribución porcentual de la emisión en caliente y en frío de contaminantes primarios en Cataluña (2004) .0.1 t/d 11.0. 51 Emisión total de contaminantes primarios 1106. Emisión en caliente .46.36.47% PST 45.3 t/d 0.
de los COV (5.62 %).52 %) y por último el SO2 (0.5 muestra la distribución de la emisión de COV por tipo de emisión.6 t/d o 20.5 t/d o 9. La diferencia significativa entre las emisiones en frío y las emisiones en caliente se puede observar en la proporción de los NOx y de los COV.5 Emisión de COV por tipo de emisión en Cataluña (2004) . el CO es el principal contaminante. los COV (11. Emisiones en caliente 44. seguido de los NOx (20. Se observa que el 51.23 %).38 % de la emisión de COV proviene de emisiones evaporativas.89 % de la emisión total de COV. Entre las emisiones en caliente y en frío.78% Emisiones evaporativas 51. mientras que el 44. de las PST (0. aunque en menor peso. Respecto a las emisiones en frío. Distribución de la emisión de COV por fuente de emisión.78 % corresponde a emisiones en caliente.94 %) y posteriormente seguido.50 %).70 %).23 %) y por último el SO2 (0. Las emisiones de PST de combustión y de SO2 no son significativas en los dos tipos de emisión por combustión (frío y caliente).33% Emisiones en frío 3.81 % del total).33 %). La generación de NOx se ve favorecida a altas temperaturas por lo que su emisión en caliente (219. la mayor parte proviene del CO (78.Pág. se puede observar una disminución porcentual de las emisiones en frío de NOx compensada por el aumento porcentual de las emisiones en frío de CO y de COV. la mayor parte proviene del CO (71. Las emisiones en frío de COV representan únicamente el 3. 52 Memoria Respecto a las emisiones en caliente.89% Figura 9. La Figura 9. aunque en menor peso.11 %) y los NOx (9.94 % del total) es muy superior a su emisión en frío (4.81%) y posteriormente seguido. Tanto en las emisiones en caliente como en frío. del PM (1.
53 Distribución de la emisión de PST por fuente de emisión.85% Emisiones por desgaste 71. emisión por desgate de frenos y emisión por desgate de pavimento. Desgaste de neumático 31. 63 % de la emisión de PST.52% respectivamente.1 Tabla 9.8 Compuesto PST Desgaste de neumático 10. Emisión de PST por desgaste [t/d] Desgaste de Desgaste de frenos pavimento 0.6 Emisión de PST por tipo de emisión en Cataluña (2004) En la emisión de PST por desgaste se consideran tres fuentes diferentes de emisión: emisión por desgaste de neumáticos. las emisiones en caliente y en frío representan el 27.7 se puede observar igualmente la distribución de la emisión de PST por desgaste.2 se pueden observar las emisiones estimadas para los tres tipos de emisión por desgaste.70% Desgaste de frenos 2.7 Emisión de PST por tipo de emisión por desgaste en Cataluña (2004) . En la Tabla 9.58% Desgaste de pavimento 65.85 % y el 0. de neumático y de pavimento) representa el 71. Se observa que la emisión de PST por desgate (de frenos.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. La Figura 9.52% Figura 9.63% Emisiones en frío 0.2 Emisión diaria en Cataluña de PST por desgaste [t/d] (2004) En la Figura 9. A su vez.73% Figura 9.6 muestra la distribución de la emisión de PST por tipo de emisión.5 Total 33.9 21. Emisiones en caliente 27.
.1.Evolución horaria de las emisiones en un día laborable. con algunas puntas de emisión a las 08:00 h. se alcanzan una emisión horaria alrededor de las 65 t/h. Emisión horaria de contaminantes primarios. A partir de . 9. ya que en 3 horas. 54 Memoria La emisión de PST por desgaste se debe esencialmente al desgaste de pavimento (65.58 %). Desde las 08:00 h hasta las 20:00 h. La evolución horaria de las emisiones totales de contaminantes primarios se puede observar en la Figura 9.8 Emisión horaria de contaminantes primarios en Cataluña (2004) La evolución de la emisión horaria de contaminantes primarios se asemeja bastante a un perfil clásico de tráfico en día laborable. la emisión aumenta significativamente. la emisión se mantiene entorno a 67 t/h. La emisión a las 05:00 h de la mañana es aproximadamente de 11 t. conforme el tráfico de vehículos aumenta por dar comienzo a la jornada laboral.73 %).3. la influencia del desgaste por frenos es mínima (2. a las 13:00 h y de 17:00-19:00 h. A partir de esa hora.70 %) y al desgaste de neumático (31.Pág. donde el tráfico durante la noche (22:00 h a 06:00 h) es muy reducido y en cambio el tráfico durante las horas diurnas de 07:00 h a 21:00 h es bastante elevado.8: 80 70 60 50 Emisión [t/h] NH3 40 PST SO2 30 CO COV 20 NOx 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Figura 9.
58 1.80 2.49 7.29 0.50 7.02 0.78 64.01 61.10 39. el tráfico se reduce progresivamente y así también la emisión.22 5.02 0.22 8.04 2.51 2.18 0.66 2.03 0.35 0.06 0.12 3.79 63.95 7. con una emisión mínima de 4.68 2.06 0.08 67.42 70.21 0.90 0. Los valores de la emisión horaria de los diferentes contaminantes primarios se pueden observar en la Tabla 9.77 2.20 0.38 13.04 12.08 0.34 0.10 0.20 0.59 9.41 3.04 25. se tiene que la emisión media en horas diurnas puede llegar a ser hasta 5 veces mayor a la emisión media en horas nocturnas.92 65.98 45.15 41.68 2.75 14.19 0.73 8.31 43.92 11.00 42.35 0.30 0.75 64.15 0.61 2.22 0.02 0.5 t/h (alcanzada a las 03:00 h).64 COV 1.05 0.91 Hora 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Tabla 9.62 2.21 13.54 5.81 31.46 66.01 0.33 12.22 0. Si a las 20:00 h.31 0. la emisión es de 65 t.75 8. Las diferencias horarias en la emisión de contaminantes primarios son muy importantes.74 2.14 16.78 NH3 0.20 0.06 Total 13.21 2.62 41.98 41.07 7.15 0. Así pues. 55 las 20:00 h.78 21. La variabilidad de la emisión queda pues reflejada.23 0.03 0.31 3.99 12. puesto que la emisión horaria media en la franja 22:00-06:00 h es de 14 t/h.21 0.43 4.24 0.06 2.75 13.70 14.63 44.20 0. a las 22:00 h la emisión se reduce a 33 t y a las 01:00 h a 8 t. Emisión horaria de contaminantes primarios [t/h] .16 6.40 3.31 0.71 42.17 7.92 3.31 0.Cataluña 2004 NOx 2.12 0.57 66.61 75.19 0. Respecto a los extremos de emisiones.46 1.55 2. sabiendo que la máxima emisión es de 75 t/h (alcanzada a las 18:00 h) y la mínima emisión de 4.11 32.3.37 0.03 0.22 0.48 68.26 SO2 0.10 12.30 7.04 0. conforme la jornada laboral acaba.52 6.15 4.40 65.42 7.02 0.00 42.60 1.89 1.65 48.30 12.27 0. se puede observar que la máxima emisión puede ser hasta 17 veces mayor a la mínima emisión.45 37.84 2.09 CO 8.78 6.30 0.39 2.5 t/h alcanzada a las 03h de la madrugada.67 1.32 0.30 0.40 7. La mínima emisión horaria se concentra en la franja horaria 23:00–06:00 h.42 12.60 0.09 PST 0.31 0.89 13.57 0.29 7.80 6.50 0.30 0.3 Emisión horaria en Cataluña de contaminantes primarios [t/h] (2004) .33 0.95 18.03 1.23 0.89 5.21 0.34 44.06 7. mientras que la emisión horaria media en la franja 07:00-21:00 h es de 65 t/h.71 2.52 12.41 58.23 0.93 3.04 0.57 11.05 2. reflejo de la reducción del tráfico durante la noche en día laborable.56 47.30 11.09 5.21 0.18 73.51 0.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.67 49.
0 1. hay que destacar que la emisión en caliente es muy superior a la emisión en frío tal y como se puede observar por la diferencia en la escala de las gráficas de la Figura 9. de contaminantes primarios.0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h SO2_Cold CO_Cold COV_Cold NOx_Cold Hora Figura 9.0 0. 56 Memoria Emisión horaria.5 PST_Cold Emisión [t/h] 2.5 3.día laborable 4.0 3.9 Emisión horaria en Cataluña de contaminantes primarios según emisión en frío o emisión en caliente (2004) Aunque los perfiles de emisión horaria en frío y en caliente son muy parecidos.Pág. La emisión horaria de contaminantes primarios en función del tipo de emisión: emisión en caliente y emisión en frío se puede ver en la Figura 9.5 0.9. en caliente y en frío. Se puede mencionar el pico en las emisiones en frío de 07:00 h a 09:00 h debido a la influencia de la temperatura ambiente.5 1. .día laborable 80 70 60 50 PST_Hot Emisión [t/h] 40 30 20 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h SO2_Hot CO_Hot COV_Hot NOX_Hot Hora Emisión en frío . Los perfiles horarios de emisión son relativamente parecidos en el sentido que las emisiones durante la jornada laboral son mucho más importantes que las emisiones durante la noche.0 2.9: Emisión en caliente .
5 0.762 31. Autobuses.2 2.4 3. se puede observar que los turismos gas-oil tienden a emitir mayor cantidad de NOx en comparación con los turismos gasolina con catalizador.5 11.8 197.1 3.1 178.506.597 23.1 294. Los turismos gasolina sin catalizador son nuevamente los que generan más COV. Con la aparición del catalizador.866.0 0.5t 3. camiones y camiones y camiones y camiones y furgonetas gasolina furgonetas gasolina furgonetas gas-oil < furgonetas gas-oil > < 3.3 943.443.7 5770. Se puede observar como las mayores emisiones provienen de vehículos gasolina debido a que la gasolina se evapora más fácilmente que el gas-oil.500 33. Así pues.4 23.1 29.1. Se observa que provienen mayoritariamente de vehículos a gas-oil debido a las condiciones de funcionamiento de los motores diesel.4 Emisión de contaminantes primarios y CO2 en Cataluña.5t Compuesto NOx COV CO SO2 PST CO2 NOx COV CO SO2 PST CO2 NºVehículos Día Laborable Turismos gas-oil Ciclomotores y motocicletas 107.2 1.6 0. Autobuses.0 0.1 0. en día laborable y día festivo.8 0.0 0.9 0.7 7.5 4. Los turismos sin catalizar vuelven a ser los más contaminantes.6 0.5 2. Turismos gasolina sin catalizador (<1992) Turismos gasolina con catalizador (>1992) Autobuses.2 1. debido a las condiciones de dosado del motor.5 7.7 7109. que no disponen de un catalizador.0 259.0 18.6 1. en este inventario de emisiones se dispone de un desglose de la aportación a la contaminación global para cada una de las categorías de vehículos.0 32.1 0.1 176.7 85.2 1.0 9138.Emisión por tipo de vehículo.0 0.028 7.8 5.0 0.7 42. Autobuses.9 20.821 0.4 0.6 20. Por otra parte.1 94.8 6555.3 0. Se observa que los motores a gasolina generan mucho más CO que los motores diesel.3 0.3 1219.2 6.2 677.4 4.8 5.168.. desglosada por categorías de vehículos [t/d] (2004) Emisión de NOx.4.2 173.6 0.6 1.8 0.5 6656.8 3.1 293.4 6.4 0.5 1.3 1.5 355.0 17.268 2.9 0.9 0. se presenta a continuación un desglose de las emisiones de los principales contaminantes primarios y del CO2 con respecto a las 8 categorías de vehículos más significativas.3 0. Se debe destacar que prácticamente el 50 % proviene de los turismos gasolina más antiguos.0 66.8 0.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.3 0.4 0.1 1.0 8045.9 14.1 459.6 80. El procesamiento de los datos obtenidos de la DGT y la aplicación de la metodología Ntziachristos and Samaras (2000) ha permitido lograr una clasificación de 72 categorías de vehículos. Emisión de CO.128 9. .3 0. Emisión de COV.8 0.3 337.8 1.7 7. Consultar Anexo H.938 Día Festivo Tabla 9.5t 3.1 2.7 1.3 8070. 57 9.2 0.9 0.2 26.7 15.6 4.0 0.9 0. Emisión de PST. Para facilitar su análisis.6 4. se ha conseguido reducir considerablemente la emisión de NOx de los turismos gasolina.7 2506.4 60.5t > 3.5 0. Consultar Anexo D.854.
5 % del parque de vehículos. Del estudio del PNV 2004 (ver Anexo D) se ha podido saber que aproximadamente el 60 % de los vehículos utilizan gasolina como combustible. . Reducción de las emisiones. los motores diesel tienden a generar más CO2 que los motores gasolina por trabajar en condiciones de dosado pobre. Dado que los factores de emisión de CO2 se obtienen a partir del factor de consumo de combustible. en día festivo respecto a un día laborable. para reducir así los más de 5 millones de turismos a gasolina “sin catalizador” contabilizados en el PNV 2004. camiones y furgonetas. por lo que suele haber exceso de O2 que permite oxidar la mayor parte del CO a CO2. los turismos gasolina sin catalizador aportan el 43 % de las emisiones de los contaminantes primarios considerados en la Tabla 9. Este conjunto de vehículos representa el 18. 58 Memoria Emisión de CO2. con algunas excepciones en el caso de autobuses. En día festivo. Emisión día laborable – día festivo. camiones y furgonetas. Además. La reducción de las emisiones globales debería estar enfocada a la renovación del parque de turismos. En día laborable. la emisión global de contaminantes es un 26 % inferior a la emisión global de un día laborable. velocidad de circulación etc. así como a las pautas de conducción (temporalidad. se pueden observar las siguientes diferencias. se tiene que la emisión de CO2 es mayor en vehículos a gasolina. los vehículos a gasolina generan el 60 % de las emisiones totales mientras que los vehículos a gas-oil generan el 40 % restante de las emisiones totales.) entre un día laborable y un día festivo. Se estima que. En día laborable. los motores gasolina tienden a trabajar en condiciones de dosado rico por lo que el consumo de combustible es mayor en comparación con los motores diesel.Pág. Desde el punto de vista termodinámico. mientras que el 40 % restante utiliza gas-oil. Estas diferencias se deben a la modificación del parque de vehículos circulante entre día laborable y día festivo. se tiene que la emisión global en día festivo del conjunto de autobuses. Se estima que la reducción es de un 62 % en la emisión global de autobuses. Comparando la emisión de contaminantes primarios y CO2 desglosado por categorías de vehículos. Por una parte.4. los vehículos a gasolina generan el 53 % de las emisiones totales mientras que los vehículos a gas-oil generan el 47 % restante. se tiene que la emisión global en día laborable es claramente superior a la emisión global en día festivo. la aportación se incrementa hasta el 50 %. En día festivo. en día festivo. Emisión de vehículos a gas-oil – vehículos a gasolina. Por otra parte. camiones y furgonetas es significativamente inferior a la emisión en día laborable de dicho conjunto de vehículos.
89% TD 48.40% CD<3.5t 30.5t 0.80% CG<3.5t 0.41% Emisión de CO2 TG-SC 21.00% TG-CC 11.97% TD 6.72% TD 26.66% Emisión de COV CG<3.64% CM-MT 13.87% TG-SC 44.57% Emisión de PST TG-SC 7.5t 4.75% CG>3. 59 A continuación.05% TG-SC 18.91% CG<3.5t 2.5t 11.02% CG<3.5t 15.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.91% CD<3.5t 2.82% CD>3.5t 1.5t 0.5t 0.83% TG-CC 24.5t 1.5t 0.84% Emisión de contaminantes CG>3.43% 12.44% CM-MT 0.13% TD 2.5t 4.5t 2.5t 0.95% CG>3.55% CD<3.45% TG-SC 53. Emisión de NOx CD<3.70% CD>3.22% CG<3.36% CG>3.41% CG>3.26% TG-SC 13.5t 2.5t 9.5t 1.39% CM-MT 0.42% CG<3.99% TD 16.55% CD>3.5t 0.90% CM-MT 1.91% CG>3.92% TD 4.78% Distribución de las categorías CD<3.5t 2.40% CD<3.08% TG-CC 0.5t 0.36% TG-CC 29.28% CM-MT 9.60% TG-CC 9.26% CG<3.78% CD<3.79% CD>3.5t 8.5t 2.54% CM-MT 8.55% TG-CC 18.74% CG<3.24% TG-SC 52.03% CD>3.5t 1.35% CD>3. se ofrece los gráficos que muestran las distribuciones de las emisiones por categoría de vehículo.25% CM-MT 0.5t de vehículos CG>3.23% TG-CC 29.45% CD<3.5t 3.10 Distribución de las emisiones según la categoría de vehículo en Cataluña (2004) .5t 7.28% CD>3.16% Emisión de CO Emisión de SO2 CD>3.5t primarios 1.59% CG>3.5t 3.43% TG-SC 45.37% TG-CC 24.5t 2.23% TD 26.90% TD 38.93% Figura 9.5t 23.35% CM-MT 24.
702.15%) y SO2 (27.88 4. El aumento del parque de turismos a gas-oil entre 20002004 ha provocado pues un importante aumento en la emisión de NOx. La validación de las emisiones para Cataluña 2004 se puede hacer mediante la comparación con los resultados obtenidos del inventario de emisiones EMICAT 2000 (Parra R..6: Año 2000 2004 % Aumento Parque Nacional Vehículos 23.506. Sin embargo. 2000 .097 -5.432. El importante incremento en la emisión de NOx y SO2 se puede explicar primero por el incremento de la información disponible en el inventario 2004 y segundo por el aumento del parque nacional de turismos que utilizan gas-oil. mientras que la emisión de CO y PST se reduce ligeramente. COV (29.971 12.49% -0. Comparación sobre la emisión diaria total de contaminantes primarios.5.40 715.2004 [t/d] Entre el año 2000 y el año 2004 se puede observar un importante incremento en la emisión de NOx (17.78 3. 60 Memoria 9.5 Emisión diaria de contaminantes primarios en Cataluña.6 Evolución del parque nacional de turismos (DGT – 2000 / 2004) Los turismos a gas-oil generan más emisiones de NOx y PST en comparación con los turismos a gasolina nuevos.13 17. 2004).284.83 5.61% -- NOX 182.641 13.746.1.05 46.5. Año 2000 2004 % Aumento Emisión total de contaminantes primarios [t/d] .68%).68% Tabla 9.821 59. tal y como se puede observar en la Tabla 9. a pesar del aumento del parque de turismos a gas-oil.035. Esta disminución se debe esencialmente a la aparición de sistemas de reducción de contaminantes (filtros) y a nuevas normativas más restrictivas con la emisión de contaminantes (EURO II y EURO .215 26.07 -121.Cataluña 2004 COV CO SO2 PST NH3 94.15% -1.64% Tabla 9.00 726. se observa una disminución en la emisión de partículas (PST).Comparación con EMICAT 2000.81 215. realizado anteriormente en el Laboratorio de Modelización Ambiental y cuya validez ha sido ya contrastada.264 7.49%). La evolución en la emisión diaria total de contaminantes primarios en Cataluña. entre los escenarios 2000 y 2004 se puede observar en la Tabla 9.47 29.52% 27.58% Turismos Gas-oil 4.52% Turismos Gasolina 12.Pág.17 45.
Año 2000 2004 % Aumento Emisión en caliente de contaminantes primarios [t/d] NOX COV CO SO2 PST 182.32 1.37% 141.36% 113.91% 30. COV y CO. Por otra parte.89 0.7) debido a la renovación del parque de vehículos y en particular al incremento del número de vehículos a gas-oil que emiten menos COV.89 20.36% -36.12 36.11 0.15 % con respecto al 2000. 2004) no se disponía de la araña de tráfico. se observa un incremento global del 29. Por el contrario.98 4. el gas-oil tiene mayor contenido en azufre que la gasolina por lo que la mayor utilización de gas-oil ha provocado un aumento en la emisión de SO2. El comportamiento de las emisiones en caliente es muy similar al de la emisión total especialmente respecto a los tres principales contaminantes NOx. Este aumento se debe a la influencia del tráfico de la ciudad de Barcelona.24 1299. 2000 .10 4. el motor no llega a alcanzar las condiciones de circulación en caliente.8 Emisión diaria en frío de contaminantes primarios en Cataluña. se ha incluido la araña de tráfico de Barcelona. las emisiones en frío han crecido en las proporciones que se pueden observar en la Tabla 9.7 Emisión diaria en caliente de contaminantes primarios en Cataluña.11% 5.76% -18. En ciudad o vía urbana. Ambos aumentos se justifican por el importante incremento de la información disponible sobre el tráfico urbano de Barcelona.10 0. 2000 .8 Año 2000 2004 % Aumento Emisión en frío de contaminantes primarios [t/d] SO2 NOX COV CO PST 0.8) y las emisiones evaporativas han aumentado igualmente en más de un 517 %. las emisiones en frío son muy importantes ya que en los desplazamientos cortos.27 709.27 12.45% Tabla 9. se abarca el tráfico de Barcelona cuyas principales emisiones corresponden a emisiones en frío y evaporativas. 61 III).02 0.52 5.80 219. por lo tanto. se puede observar como han aumentado significativamente. La emisión en caliente de COV se ha reducido más de un 36 % (Tabla 9. Respecto a las emisiones en frío. Con respecto a la emisión de COV. La emisión de COV es más importante en vías urbanas.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.03 15. Debido a la importancia del tráfico de Barcelona.65 58. ya que en EMICAT 2000 (Parra R.49 92.95 751. La reducción en la emisión de CO se debe esencialmente a la renovación del parque de vehículos sujetos a las nuevas normativas sobre contaminación atmosférica (EURO II y EURO III) que han obligado al desarrollo de nuevas tecnologías capaces de mejorar el rendimiento de los motores.94 5. la emisión en frío de COV ha aumentado más de un 196 % (Tabla 9. Esto ha provocado pues el aumento en la emisión de COV.73% 406.2004 [t/d] En el inventario de emisiones 2004.73 16. controlando la inyección de combustible y mejorando el dosado del motor.2004 [t/d] .20% Tabla 9.44% 196.
1 t/d SO2 PST 0.62% COV 9.40% PST 1. no se observan diferencias significativas.35% NH3 PST SO2 4.971 Turismos gas-oil 4.33% NOX COV CO SO2 PST Distribución de turismos según tipo de combustible Cataluña 2000 Turismos gasolina 12.746.8 t/d COV 9.23% NOX 20.Pág.37% COV 10.68% CO 68. 62 Memoria Comparación sobre la distribución en la emisión de contaminantes primarios.52% NOX 9.57% Emisión en caliente de contaminantes primarios Cataluña 2000 1004.46.50% PST 1.035. En cambio.38% PST 4.67% NOX COV CO SO2 PST PST SO2 NOX 0.69% Emisión en frío de contaminantes primarios Cataluña 2000 18. En las emisiones en frío. 2000 .81% COV 11.23% 0. Emisión total de contaminantes primarios Cataluña 2004 1106.14% 0.70% CO 70.821 Gas-oil 26.07% Emisión en frío de contaminantes primarios Cataluña 2004 .11% 1.41% Gasolina 61.05% Gasolina Gas-oil Figura 9.47% NOX 19.31% 0.6 t/d NOX 18.60% CO 78.702.17% Emisión en caliente de contaminantes primarios Cataluña 2004 1048.92% NOX COV CO SO2 PST NH3 CO 64. .53% 0.097 Turismos gas-oil 7.95% Gas-oil 38.7 t/d SO2 0. La principal diferencia se ve reflejada en el importante aumento de la proporción de turismos a gas-oil.2004 Respecto a las emisiones totales. se detecta un aumento en la proporción de NOx. la proporción de COV se ha reducido a la mitad en el periodo 2000-2004.94% COV 5.264 Distribución de turismos según el tipo de combustible Cataluña 2004 Turismos gasolina 12.44% SO2 0.506.11% NOX COV CO SO2 PST CO 88.8 t/d NOX 17.19% NOX COV CO SO2 PST CO 71.98% NOX COV CO SO2 PST SO2 0.59% Gasolina Gas-oil Gasolina 73.11 Distribución porcentual de la emisión de contaminantes primarios en Cataluña. en las emisiones en caliente.97% COV 8.8 t/d Emisión total de contaminantes primarios Cataluña 2000 1053.
8 t/d 3.5 PST_Cold SO2_Cold CO_Cold VOC_Cold NOX_Cold 1. Respecto a las emisiones en frío se puede destacar el importante incremento experimentado.8 t/d 80 80 Emisión horaria total de contaminantes primarios Cataluña 2000 1053.7 t/d 80 80 Emisión horaria en caliente de contaminantes primarios Cataluña 2000 1004.5 2. 2004). este nuevo inventario incluye el callejero completo de la ciudad de Barcelona. Esta diferencia en los perfiles horarios de emisión se debe a la influencia del tráfico urbano de Barcelona ya que a diferencia de EMICAT 2000 (Parra R.5 3. Emisión horaria total de contaminantes primarios Cataluña 2004 1106.5 2.5 3.8 t/d 70 70 60 60 Emisión [t/h] Emisión [t/h] 50 40 30 NH3 PST SO2 CO COV NOx 50 40 30 PST SO2 CO VOC NOX 20 20 10 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Hora Emisión horaria en caliente de contaminantes primarios Cataluña 2004 1048.0 1. donde el tráfico es mucho más regular a lo largo de la jornada laboral.5 0.0 1. 2000 .12 Distribución horaria de la emisión de contaminantes primarios en Cataluña. debido igualmente a la inclusión del tráfico urbano de Barcelona.0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 0.0 0. en que la emisión de 11:00-15:00 h se reducía de manera notable.0 Emisión [t/h] 2. en comparación con el año 2000.2004 Respecto a las emisiones totales se observa un comportamiento más regular en la franja horaria 08:00-20:00 h.0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Hora Figura 9.1 t/d 4. 63 Comparación sobre la distribución horaria de la emisión de contaminantes primarios.5 0.0 3. Esta variación en el perfil de emisiones se observa igualmente con las emisiones en caliente.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.0 1.46.5 PST_Cold SO2_Cold CO_Cold VOC_Cold NOX_Cold Emisión [t/h] 2.0 4. .0 Emisión horaria en frío de contaminantes primarios Cataluña 2000 18.6 t/d 70 70 60 60 Emisión [t/h] 40 30 PST_Hot SO2_Hot CO_Hot VOC_Hot NOX_Hot Emisión [t/h] 50 50 40 30 PST_Hot SO2_Hot CO_Hot VOC_Hot NOX_Hot 20 20 10 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Hora Emisión horaria en frío de contaminantes primarios Cataluña 2004 .
3 3.06% 14.8 3. Tanto en día laborable como en día festivo.6.56% 12.7 0.0 25194. la emisión de contaminantes primarios y de GEI en Barcelona es de 3974 t/d lo que representa un 11.5 5.82% Tabla 9.4 78.8 5.1 26085.4 3787. 64 Memoria 9.45 % y un 14.2 0.45% 18. .1 121. destaca la importancia de la emisión de COV de Barcelona con un 20.1.3 2560.3 2447.7 t/d lo que equivale a un 9.14% 11.3 3.66% 10.7 103.33% Influencia Bcn .71% 9.8 Emisión Cataluña Festivo [t/d] 169.5 33981. la emisión de contaminantes primarios y de GEI en Barcelona es de 2560.4 578.9 Influencia de Barcelona en las emisiones de Cataluña (2004) En día laborable.4 715.56% 9.47% 10.8 132.4 0.9.Pág.1 24.82 % de la emisión diaria en día festivo en Cataluña.7 33.2 3.1 35087.03% 9.9 Emisión Barcelona Laborable [t/d] 23.87% 13.Fest 9.7 Compuesto NOx COV CO SO2 PST NH3 CO2eq Total Influencia Bcn . por lo que no supone una diferencia significativa.01% 11.72% 20. La influencia de las emisiones totales de Barcelona en día laborable es ligeramente superior a la influencia de las emisiones totales de Barcelona en día festivo..3 Emisión Barcelona Festivo [t/d] 15.87 % de las respectivas emisiones en Cataluña.4 15. en día festivo.Lab 10.Influencia de Barcelona en las emisiones de Cataluña. En cambio.33 % de la emisión diaria en día laborable en Cataluña.0 3973. según el tipo de día: laborable o festivo Emisión Cataluña Laborable [t/d] 215.81% 11.8 0.2 45.30% 9. La influencia de las emisiones del tráfico rodado en Barcelona se pueden observar en la Tabla 9.
8 0.06 COV 14.3 % 0 NOx 15.8 NH3 10.3 3.2 3.4 SO2 10. Emisión de contaminantes primarios en Barcelona y Cataluña Día laborable 800 700 600 500 400 300 215.0 COV Cataluña Barcelona CO SO2 PST NH3 Figura 9.8 Emisión [t/d] NOx 10.81 % 0 NOx 3.7 0.4 COV Cataluña Barcelona CO SO2 PST NH3 Emisión de contaminantes primarios en Barcelona y Cataluña Día festivo 800 700 600 578.56 % Emisión [t/d] 500 400 300 200 100 15.72 % COV 20.4 0. según un día festivo y un día laborable.56 % PST 12.7 33.5 5.7 PST 11.1 CO 18.4 NOx 9.2 24.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.1 132.5 5.66 % 100 23.4 169. 65 En la Figura 9.4 78.47 % 715.3 CO 13.2 45.13 se puede observar la influencia de las emisiones de Barcelona en las emisiones de Cataluña.03 % NH3 9.8 0.13 Influencia de las emisiones de Barcelona sobre Cataluña según día laborable o festivo .3 3.45 % 200 121.87 % SO2 9.01 % 103.
eq en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña Figura 9. 66 Memoria 9.14 Emisión diaria de CO2.1.15 Emisión diaria de CO en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña ..7.Pág. Figura 9. A continuación se puede observar la distribución espacial de los principales contaminantes considerados. para un día laborable en Cataluña.Distribución espacial de las emisiones en Cataluña.
67 Figura 9.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.16 Emisión diaria de NOx en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña Figura 9.17 Emisión diaria de COV en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña .
18 Emisión diaria de SO2 en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña Figura 9.Pág. 68 Memoria Figura 9.19 Emisión diaria de PST en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña .
Figura 9.20 Emisión diaria de NH3 en un día laborable de junio del 2004 en Cataluña
Observando la distribución espacial de las emisiones en Cataluña, se puede deducir que las mayores emisiones se concentran en los principales ejes viarios (interurbano) que conectan las mayores ciudades de Cataluña y que dan acceso a otras CCAA así como a Francia. Estas vías son: La autopista A-7 desde Tarragona hasta la frontera con Francia. La autopista A-2 desde Lleida hasta la cercanía de Barcelona. La carretera C-16 o E-9 que comunica Barcelona con Francia pasando por Manresa, Berga y el túnel del Cadí. La carretera C-17 que comunica Barcelona con Vic.
La región metropolitana de Barcelona es el principal foco de circulación y por lo tanto el principal foco de emisión de contaminantes de Cataluña. La ciudad de Barcelona y el anillo de poblaciones que la rodean (Badalona, Sabadell, Terrassa, Martorell, Hospitalet, Gavá etc.) concentran los mayores índices de emisión de contaminantes. Estos resultados demuestran que las emisiones de contaminantes son debidas por una parte al transporte por carretera (interurbano) pero sobretodo al transporte en zonas urbanas. En el Anexo K y en el Anexo L se ofrece la desagregación espacial de las emisiones (horaria y diaria) de un día laborable para Cataluña y Barcelona respectivamente.
9.1.8.- Emisión de contaminantes en un día festivo.
Emisión diaria total. La estimación de la emisión diaria por tipo de contaminante y tipo de emisión se puede observar en la Tabla 9.10:
Emisiones en día festivo [t/d] - Cataluña 2004 Emisiones en Emisiones en Emisiones Emisiones caliente frío evaporativas por desgaste 166,7 -3,0 41,7 -2,7 59,0 558,2 -20,1 3,7 -0,1 8,0 -0,1 25,0 24.965,0 3,2 25.746,4 -473,8 -0,1 -447,9 59,0 25,0
Compuesto NOx COV CO SO2 PST NH3 CO2 CH4 N2O Total
Total 163,6 98,1 538,2 3,6 32,9 3,0 24.491,3 3,0 2,1 25.335,7
Tabla 9.10 Emisión diaria, en día festivo en Cataluña, por tipo de contaminante y tipo de emisión [t/d] (2004)
La emisión de contaminantes en día laborable es un 34,75 % superior respecto a la emisión en día festivo lo cual refleja la variación del tráfico entre día festivo y día laborable.
Emisión de contaminantes primarios en Cataluña Día laborable - Día festivo
800 CO + 23,79 %
Emisión [t/d]
400 NOx + 26,79 %
COV + 17,37 %
121,4 98,1
SO2 + 38,59 %
PST + 38,06 %
NH3 + 16,34 %
45,8 3,5 32,9 3,0
Día laborable Día festivo
Figura 9.21 Comparativa, día laborable – festivo, en la emisión de contaminantes primarios (2004)
Comparativa de la distribución porcentual de la emisión diaria de contaminantes primarios (día laborable – día festivo).
Tipos de emisión - día laborable
Tipos de emisión - día festivo
Emisiones en frío 3,86%
Emisiones en frío 2,92%
Emisiones en caliente 87,72%
Emisiones evaporativas 5,65%
Emisiones en caliente 87.61%
Emisiones evaporativas 6.65%
Emisiones por desgaste 2,77%
Emisiones por desgaste 2.82%
Emisión total de contaminantes primarios - Día Laborable:
SO2 5,2 t/d 0,47%
1106,8 t/d
PST 45,8 t/d 4,14% NH3 3,5 t/d 0,31%
Emisión total de contaminantes primarios - Día festivo:
SO2 0,43%
839,4 t/d
PST 3,92% NH3 0,35%
CO 715,8 t/d 64,68%
CO 64,11%
NOx 215,1 t/d 19,44%
NOx 19,49%
COV 121,4 t/d 10,97%
COV 11,68%
Emisión en caliente de contaminantes primarios - Día laborable: 1048,7 t/d
SO2 0,50% PST 1,23%
Emisión en caliente de contaminantes primarios - Día festivo:
778,3 t/d
SO2 0,47% PST 1,03%
CO 71,70%
CO 71,73%
NOx 20,94% NOx 21,41%
COV 5,62%
COV 5,36%
Emisión en frío de contaminantes primarios - Día laborable: - 46,1 t/d
SO2 - 0,1 t/d 0,23%
Emisión en frío de contaminantes primarios - Día festivo:
- 25,9 t/d
SO2 0,24%
PST - 0,2 t/d 0,52% NOx - 4,5 t/d 9,81%
PST 0,44%
CO - 36.1 t/d 78,33%
CO 77,31%
NOx 11,64%
COV - 5.1 t/d 11,11%
COV 10,36%
Figura 9.22 Comparativa, día laborable – festivo, en la distribución porcentual de las emisiones de contaminantes primarios en Cataluña (2004)
Así pues.Pág.Día festivo 778.0 0.0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Hora Figura 9. no se pueden observar diferencias significativas.5 3.7 t/d 80 80 70 70 60 60 Emisión horaria en caliente de contaminantes primarios .0 1.Día laborable 1048.5 1.0 3. el principal contaminante primario es el CO. día laborable – festivo. Emisión horaria total de contaminantes primarios .1 t/d 4.25.5 PST_Cold SO2_Cold CO_Cold COV_Cold NOX_Cold 2.0 Emisión [t/h] 2.5 0.0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 0.Día festivo .9 t/d 3.4 t/d Emisión [t/h] 50 Emisión [t/h] 50 NH3 PST SO2 CO VOC NOX 40 40 30 30 20 20 10 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Hora Emisión horaria en caliente de contaminantes primarios .46.5 2.5 3. El resto de contaminantes primarios (PST.23 Comparativa. seguido de NOx y COV. tanto en día laborable como en día festivo.5 PST_Cold SO2_Cold CO_Cold VOC_Cold NOX_Cold Emisión [t/h] 2.5 0.Día laborable . Comparativa de la distribución horaria de la emisión diaria de contaminantes primarios (día laborable – día festivo).0 1.3 t/d Emisión [t/h] 50 40 30 PST_Hot SO2_Hot CO_Hot VOC_Hot NOX_Hot Emisión [t/h] 50 PST_Hot SO2_Hot CO_Hot COV_Hot NOX_Hot 40 30 20 20 10 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Hora Emisión horaria en frío de contaminantes primarios .Día festivo 839.0 4.8 t/d 80 80 70 70 60 60 NH3 PST SO2 CO COV NOx Emisión horaria total de contaminantes primarios .0 1.Día laborable 1106. 72 Memoria Comparando la distribución porcentual de las emisiones de contaminantes primarios entre un día laborable y un día festivo. SO2) tienen pesos muy inferiores aunque no dejan de ser importantes. en la distribución horaria de las emisiones de contaminantes primarios en Cataluña (2004) .0 Emisión horaria en frío de contaminantes primarios . NH3.
Respecto a la comparativa (día laborable – día festivo) de la distribución horaria de las emisiones de contaminantes primarios se pueden apreciar varias diferencias significativas. Por una parte, se puede observar como las emisiones en día laborable son muy superiores a las emisiones en día festivo. Esto se debe a que en días laborables, hay más desplazamientos por movilidad obligada (desplazamientos hacia el puesto de trabajo). Por otra parte, se debe destacar las diferentes distribuciones horarias entre día laborable y día festivo. En día laborable, las emisiones en la franja horaria 07:00 – 20:00 h son relativamente constantes. En cambio, en día festivo, hay mucha más variabilidad ya que en la franja horaria 14:00 – 16:00 h se puede observar una disminución considerable de las emisiones. Así mismo, en día festivo, la evolución matinal (06:00 – 08:00 h) de las emisiones es mucho más pausada en comparación al crecimiento acelerado de las emisiones en día laborable. Además, en día festivo, las emisiones durante la franja horaria 00:00 – 05:00 h son superiores a las emisiones en día laborable. Esto se debe al aumento de los desplazamientos durante la noche por razones de ocio.
9.2.- Emisión de contaminantes en Madrid - Zona centro.
9.2.1.- Zona de estudio.
La zona de estudio denominada como Madrid – Zona centro está formada por una malla de 71808 celdas de 1 km2 de superficie. Las provincias abarcadas por esta malla, algunas de ellas en su totalidad y otras no, son: Albacete, Ávila, Badajoz, Burgos, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Madrid, Segovia, Soria, Teruel, Valladolid y Zaragoza. La población abarcada por la malla de estudio es de 7 586 093 habitantes.
Figura 9.24 Zona de estudio Madrid – Zona centro
9.2.2.- Emisión por tipo de contaminante en un día laborable.
Emisión diaria total. La estimación de la emisión diaria por tipo de contaminante y tipo de emisión se puede observar en la Tabla 9.11:
Emisiones en día laborable [t/d] - Madrid - Zona centro Emisiones en Emisiones en Emisiones Emisiones por caliente frío evaporativas desgaste 228,9 -10,9 53,5 -4,6 41,9 747,6 -45,5 5,5 -0,3 13,4 -0,5 34,5 35.198,6 3,9 36.251,4 -1.691,4 -0,3 -1.753,4 41,9 34,5
Total 218,0 90,8 702,1 5,3 47,3 3,5 33.507,2 3,6 2,9 34.580,7
Tabla 9.11 Emisión diaria por tipo de contaminante y tipo de emisión en Madrid – Zona centro [t/d] (2004)
Respecto a los contaminantes primarios destaca la emisión diaria de CO (702,1 t/d), seguido de los NOx (218 t/d) y de los COV (90,8 t/d). La emisión de PST es de 47,3 t/día mientras que las emisiones de NH3 y de SO2 son muy inferiores a los anteriores con 3,5 t/d y 5,3 t/d respectivamente. Respecto a la emisión de GEI, el principal contaminantes es el CO2 con 33507,2 t/d lo que representa cerca del 97% del total de emisiones. Así mismo, se puede observar que la mayor parte de la emisión diaria de contaminantes corresponde principalmente a emisiones en caliente. La presencia de un signo negativo en las emisiones en frío se debe, al igual que con Cataluña, a la influencia de la temperatura ambiente en la relación entre el factor de emisión en frío y el factor de emisión en caliente. Para más detalles consultar el Anexo A.
Distribución de la emisión por fuente de emisión. En la Figura 9.25 se puede observar la distribución porcentual de la emisión diaria de contaminantes primarios según el tipo de emisión: en caliente, en frío, evaporativas y por desgaste.
Emisiones en frío 5,20%
Emisiones en caliente 88,37%
Emisiones evaporativas 3,53%
Emisiones por desgaste 2,90%
Figura 9.25 Distribución porcentual de la emisión de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro (2004)
Tal y como se ha observado con anteriormente, las emisiones en caliente representan el 88,37 % del total, mientras que las emisiones en frío aportan un 5,2% del total. Las emisiones evaporativas y por desgaste tienen aportes inferiores, con un 3,53 % y un 2,9% respectivamente. Distribución de la emisión total de contaminantes primarios. La Figura 9.26 muestra la distribución porcentual de los diferentes contaminantes primarios emitidos:
SO2 0,49%
PST 4,44% NH3 0,33%
CO 65,80%
NOx 20,43%
COV 8,51%
Figura 9.26 Distribución porcentual de la emisión contaminantes primarios en Madrid – Zona centro (2004)
El CO aporta el 65,8 % de la emisión diaria de contaminantes primarios. Le siguen los NOx y los COV con un 20, 43 % y un 8,51 % respectivamente. La emisión de PST representa un 4,4 % del total mientras que las emisiones de NH3 y SO2 son todavía
.82% CO 71. El hecho de que las diferencias entre emisión de NOx en frío y emisión en caliente no sean más importantes puede ser debido al efecto de la circulación en condiciones muy próximas a las condiciones en caliente pero sin llegar a rebasar el límite que separa los dos tipos de emisión. La generación de los NOx se ve favorecida en condiciones de funcionamiento del motor en caliente por lo que su peso en la emisión en caliente es superior al peso en la emisión en frío.Pág.41% PST 0.28% NOx 21. Sin embargo.27 Distribución porcentual de la emisión en caliente y en frío de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro (2004) En las dos condiciones de emisión. Emisión en caliente SO2 0.52% PST 1.10% Emisión en frío SO2 0. En la Figura 9.80% NOx 17. La principal diferencia significativa está en la variación porcentual de los NOx.49 % respectivamente. cabría esperar una mayor diferencia en la generación de NOx entre caliente y frío.27 se puede observar la distribución porcentual de los diferentes contaminantes primarios según el tipo de emisión: en caliente o en frío.28% COV 5. 76 Memoria más inferiores con un 0.73% COV 7.59% CO 73.48% Figura 9. los tres principales contaminantes emitidos son el CO seguido de los NOx y los COV. Distribución de la emisión en frío y en caliente de contaminantes primarios.33 % y un 0.
Emisión de PST por desgaste [t/d] Desgaste de Desgaste de frenos pavimento 0. Las emisiones por desgaste aportan un 71. 3 % del total diario.28 muestra la distribución porcentual de COV según el tipo de emisión.02% Figura 9.6 Compuesto PST Desgaste de neumático 10.12.68 % y las emisiones en frío aportan solo un 1.02 %. se ofrece la estimación de las emisiones por desgaste en función del tipo de desgaste. La Figura 9. La emisión de COV proviene esencialmente de las emisiones en caliente y de las emisiones evaporativas con un 53 % y un 42 % respectivamente. las emisiones en caliente representan un 27. Emisiones en caliente 27. en la Tabla 9. En la Figura 9.9 22.9 Total 34.29 se puede observar la distribución de la emisión de PST por tipo de emisión.30% Emisiones en frío 1.68% Emisiones por desgaste 71.5 Tabla 9.28 Emisión de COV por tipo de emisión en Madrid – Zona centro (2004) Distribución de la emisión de PST por fuente de emisión.29 Emisión de PST por tipo de emisión en Madrid – Zona centro (2004) Debido a la importancia en la emisión de partículas por desgaste.12 Emisión diaria de PM por desgaste en Madrid – Zona centro [t/d] (2004) . 77 Distribución de la emisión de COV por fuente de emisión. Las emisiones en frío aportan únicamente el 5 % del total.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Emisiones en caliente 53% Emisiones evaporativas 42% Emisiones en frío 5% Figura 9.
Emisión horaria de contaminantes primarios.69 % de la emisión diaria de PST.30 se puede observar la distribución porcentual de estos tres tipos de emisión por desgaste. La Figura 9.73 %.73% Figura 9.31 Emisión horaria de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro (2004) La distribución de las emisiones horarias de contaminantes primarios para el caso de Madrid – Zona centro es prácticamente idéntica a la evolución observada en Cataluña.Pág. el desgaste de frenos representa solamente el 2.3. mientras que el desgaste de neumáticos aporta el 31.2. Desgaste de neumático 31. 78 Memoria Igualmente. en la Figura 9. 80 70 60 50 Emisión [t/h] 40 30 NH3 PST SO2 CO COV NOX 20 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Figura 9..58 %.31 muestra la evolución horaria de las emisiones de contaminantes primarios.58% Desgaste de pavimento 65.30 Emisión de PST por tipo de emisión por desgaste en Madrid – Zona centro (2004) 9. Se puede apreciar como el desgaste de pavimento aporta el 65.Evolución horaria de las emisiones en un día laborable.69% Desgaste de frenos 2. .
29 2.68 5.49 0.62 40.52 0.64 52.30 2.79 33.11 13.34 4.01 5.97 46.75 0.91 0.93 60. se puede observar la gran variabilidad en la emisión de contaminantes primarios a lo largo del día. el pico de emisión se alcanza a las 18:00 h con una emisión de contaminantes primarios de 70.15 0.25 3.22 0.84 40.43 0.78 0.48 7.00 5.25 0.45 5.57 14.06 34.41 0.42 15.11 67.48 23. la mínima emisión se alcanza a las 03:00 h con 5.25 12.34 64.86 62.80 2.32 2.12 0.72 41.33 62.03 0.40 0.30 0.05 0.5 t.05 0.61 0.76 13.11 0.80 10.32 2.91 0.75 0.74 6.20 0. las máximas emisiones se producen durante la franja horaria diurna 08:00-20:00h debido al elevado tráfico registrado durante la jornada laboral. La emisión horaria media en la franja 22:00-06:00 h es de 14 t/h. De la misma manera que con el caso de Cataluña. Hora 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Emisión horaria de contaminantes primarios [t/h] CO SO2 PST 10.69 50.00 70.46 14.41 1.35 3.12 12.21 0.15 1.06 12.31 3. La máxima emisión es 12 veces superior a la mínima emisión.89 NH3 0.73 12. Esto implica que la emisión durante las horas diurnas (07:00-21:00 h) es más de 4 veces superior a las emisiones nocturnas (22:00-06:00 h).46 12.Zona centro.25 2.90 5.23 7.03 0.11 1.17 0.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.31 2.21 0.13 45.07 64.41 COV 1.47 4.03 0.76 9.20 0.21 0.00 4.01 0.98 5.53 0.55 69.88 Tabla 9.7 t. Para la Madrid .34 3.59 10.47 63.33 41.49 0.02 0.17 4.18 1.55 12.35 5.17 5.44 5.69 5.02 0.21 5.86 10.23 5.30 2.22 0.08 0.71 38.70 41.03 0.77 40.23 23.17 1. mientras que la emisión horaria media en la franja 07:00-21:00 h es de 62 t/h.83 42.35 2.72 14.37 21.13 Emisión horaria de contaminantes primarios en Madrid – Zona centro [t/h] (2004) .04 1.40 0.07 Total 16.13.93 0.76 0.49 5.56 62.31 3.36 61. 79 Es decir.72 12.21 0.23 0.92 13.21 0.76 42.02 0.31 2.13 58.31 2.49 12.79 44.12 1. las mínimas emisiones se registran en la franja horaria nocturna de 23:005:00 h conforme a la reducción del tráfico durante la noche.33 35.97 NOX 3.29 5.05 0.23 0.17 0.02 0.20 0.03 0.09 41.22 0.33 2. En cambio.47 0.43 0.20 0.26 6.19 0.30 2.16 0.60 0. Así mismo.08 0.96 4.26 2.03 0. Los valores de la emisión horaria de los diferentes contaminantes primarios se pueden observar en la Tabla 9.39 61.31 2.08 0. lo que refleja la variabilidad de las emisiones.32 5.
5 4.0 0. Le emisión horaria de contaminantes primarios en función del tipo de emisión (en frío y en caliente) se puede observar en la Figura 9.0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h PST_Cold SO2_Cold CO_Cold VOC_Cold NOX_Cold Emisión [t/h] Hora Figura 9.32 Emisión horaria de contaminantes primarios según emisión en frío o emisión en caliente en Madrid – Zona centro (2004) Los perfiles horarios de emisión en frío y en caliente son relativamente parecidos en el sentido que las emisiones durante la jornada laboral son mucho más importantes que las emisiones durante la noche. en caliente y en frío.5 1.0 3.32: Emisión en caliente 80 70 60 Emisión [t/h] 50 PST_Hot SO2_Hot CO_Hot COV_Hot NOX_Hot 40 30 20 10 0 00h 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Hora Emisión en frío 5.5 2.0 2. 80 Memoria Emisión horaria.5 3.Pág. de contaminantes primarios. .0 4.5 0.0 1.
5 Influencia Madrid Laborable 29.3 47.8 10765. Emisiones en Madrid (ciudad) y Madrid .92% 36.4.14: Emisión Madrid .33 se puede observar la influencia de las emisiones de Madrid (ciudad) en las emisiones de Madrid – Zona centro. se pueden observar en la Tabla 9.5 239.27% Compuesto NOx COV CO SO2 PST NH3 CO2eq Total Tabla 9.1 35559.2 90.1 10409.4 1. en día laborable.0 CO 34.18% 30.54 % PST 32.3 3.55 % 100 65.4 % 0 NOx 33. En la Figura 9.33 Influencia de las emisiones de Barcelona según día laborable o festivo (2004) .Influencia de Madrid en las emisiones de Madrid – Zona centro.1 5. 81 9.4 47.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.0 1.8 NH3 30.55% 30.8 702.2.14 Influencia de Madrid (ciudad) en las emisiones de Madrid – Zona centro (2004) En día laborable.04 % 702.40% 30.1 Emisión [t/d] NOx 29.5 34492.0 90..3 15.04% 29.5 1.89% 34.Zona centro 1.54% 32.0 SO2 29. Las emisiones de Madrid ejercen una mayor influencia que las emisiones de Barcelona sobre sus respectivos territorios de estudio.27 % de la emisión diaria en día laborable en Madrid – Zona centro. La influencia de las emisiones del tráfico rodado.89 % 200 239.3 3.92% COV 36. la emisión de contaminantes primarios y de GEI en Madrid es de 10765.6 5.1 Emisión Madrid Laborable [t/d] 65.5 t/d lo que representa un 30.5 COV Madrid .1 CO SO2 PST Madrid (ciudad) NH3 Figura 9.Zona centro día laborable 800 700 600 500 400 300 218. en día laborable y en Madrid.2 33.ZC Laborable [t/d] 218.6 15.
Pág.35 Emisión diaria de CO en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro . para un día laborable en Madrid – Zona centro.34 Emisión diaria de CO2. Figura 9. 82 Memoria 9.Distribución de las emisiones en Madrid – Zona centro. A continuación se puede observar la distribución espacial de los principales contaminantes considerados.5.eq en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro Figura 9..2.
37 Emisión diaria de COV en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro .36 Emisión diaria de NOx en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro Figura 9.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. 83 Figura 9.
38 Emisión diaria de SO2 en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro Figura 9. 84 Memoria Figura 9.39 Emisión diaria de PST en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro .Pág.
La ciudad de Madrid concentra los mayores índices de emisión de contaminantes del territorio Madrid – Zona centro. En el Anexo M y en el Anexo N se ofrece la desagregación espacial de las emisiones (horaria y diaria) de un día laborable para Madrid – Zona centro y Madrid (ciudad). A-2 (Madrid – Zaragoza).Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.40 Emisión diaria de NH3 en un día laborable de junio del 2004 en Madrid – Zona centro Observando la distribución espacial de las emisiones en Madrid – Zona centro. Estas vías corresponden a las autopistas A-1 (Madrid – Burgos). 85 Figura 9. La región metropolitana de Madrid es el principal foco de circulación y por lo tanto el principal foco de emisión de contaminantes del territorio Madrid – Zona centro. se puede deducir que las mayores emisiones se concentran en los principales ejes viarios. Estos resultados demuestran que las emisiones de contaminantes son debidas por una parte al transporte por carretera (interurbano) pero sobretodo debidas al transporte en zonas urbanas. A-5 (Madrid – Badajoz) y A-6 (Madrid – Lugo). A-3 (Madrid – Valencia). la M-40 y la M-50. en especial los anillos de circunvalación como la M-30. A-4 (Madrid – Córdoba). .
Un inventario de emisiones se puede considerar como una parte de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).. Los efectos negativos son: Uso de electricidad para la iluminación. La evaluación medioambiental del inventario de emisiones es muy positiva ya que se puede convertir en una herramienta imprescindible para predecir las emisiones de contaminantes en escenarios futuros y así dotar a las administraciones de información fiable sobre los efectos de las diversas actividades antropogénicas o biogénicas. Por otra parte. ordenadores. . 86 Memoria 10. el desarrollo de este inventario de emisiones debidas al tráfico rodado tiene unos efectos positivos y otros negativos sobre el medio ambiente. Se podría plantear una EIA de los efectos del tráfico rodado sobre las personas. Consultar Anexo G y Anexo H. sobre la calidad del aire. sobre el medio ambiente general pero este no es el objetivo del estudio.Evaluación de Impacto Ambiental. en el conjunto de anexos adjuntados se hace referencia a los efectos sobre el medioambiente y sobre las personas de los diferentes contaminantes generados por el tráfico rodado. impresora. o una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE).Pág. Los efectos positivos son: El propio inventario de emisiones es un efecto positivo para el medioambiente ya que el inventario de emisiones es la base para el establecimiento de políticas medioambientales o para la toma de decisiones respecto a la reducción en la emisión de contaminantes. escáner etc. A pesar de todo. Uso de papel y cartuchos de impresora.
Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. Constituye la partida más importante del total del presupuesto. 87 11. La valoración económica de estos recursos ha tenido en cuenta las horas de dedicación de este personal según la tarifa horaria correspondiente a cada categoría. El cálculo de los costes de los recursos humanos se ha estructurado teniendo en cuenta tres grandes aspectos: Las fases del proyecto en su proceso de elaboración. Se cuantifica el coste del uso de material informático. Considerando este proyecto como un estudio de consultoría. el cálculo del presupuesto considera el coste económico derivado de la realización de este estudio. para una determinada localización geográfica y temporal. . ingenieros y personal administrativo. el coste telefónico y el coste de adquisición de soporte informático adicional para el desarrollo del proyecto. Coste de los recursos materiales. El presupuesto se ha estructurado en dos grandes apartados de costes: Coste de los recursos humanos. Se cuantifican los costes relacionados con los trabajos realizados por becarios.. Coste de los recursos humanos. análisis de resultados. distinguiendo las distintas fases del proyecto: búsqueda de la documentación. generados por el tráfico rodado. El objetivo de este proyecto es la cuantificación numérica de las emisiones de contaminantes. La asignación horaria a cada fase. La categoría de los diferentes profesionales que han intervenido en la realización del proyecto. tratamiento/implementación de la información.Presupuesto.
ha ejercido las funciones de consultor experto en el tiempo asignado al apartado de Revisión. ingeniero superior en telecomunicaciones.1 Coste de los recursos humanos El director del proyecto. 2) Tratamiento – Implementación de la información.Implementación de la información Análisis de resultados Revisión Redacción Total Categoría Ingeniero Júnior Ingeniero Júnior Ingeniero Sénior Consultor experto Ingeniero Júnior Consultor experto Ingeniero Júnior Horas 320 1060 400 200 160 40 440 2620 Tarifa [€/h] 36 36 72 150 36 150 36 Facturación 11. 3) Análisis de resultados. El proyectista. José Mª Baldasano. 5) Redacción – Cierre del proyecto. Se incluyen las horas dedicadas al procesamiento de los resultados obtenidos. Se incluyen las horas dedicadas a ordenar. 4) Revisión.840 € 136.520 € 38. la estructuración de los costes de recursos humanos según las fases del proyecto y la categoría del profesional que ha intervenido en cada una de ellas: Fase del proyecto Búsqueda de información Tratamiento .080 € Tabla 11.Pág.000 € 15. Eugeni López.760 € 6. procesar y seleccionar los datos y la información recogida en la fase de búsqueda de información.160 € 28. . ha ejercido la función de ingeniero sénior en el tiempo asignado al apartado Tratamiento e Implementación de la información.800 € 30. Valoración inicial de los resultados. ha ejercido la función de ingeniero júnior a lo largo de las diferentes fases del proyecto. Eric Benoiston. Se incluyen las horas dedicadas a la consulta de todas las fuentes de información relacionadas con las competencias en la gestión del tráfico rodado en España. Se incluyen las horas dedicadas a la validación y corrección de los resultados obtenidos. Los Doctores Gustavo Arévalo y Santiago Gassó han ejercido las funciones de consultores expertos en el tiempo asignado al apartado Tratamiento e Implementación de la información.000 € 5. 88 Memoria Respecto a las fases del proyecto se han considerado las siguientes: 1) Búsqueda de información. Dr. Se incluyen las horas dedicadas a la redacción de los documentos que constituyen el proyecto definitivo. A continuación se recoge en forma de tabla resumen.
Adquisición de la cartografía Tele Atlas y paquetes complementarios de Nexus Geografics.080 € 9.730 € 145.2 Coste de los recursos materiales Presupuesto total del proyecto.996 € 202. fotocopias.3 Coste total del proyecto La facturación total del proyecto ha sido presupuestado en un total de 202.972 € 27.000 € 100 € 200 € 10 € 9.730 € Material informático Material de oficina Comunicaciones Desplazamientos Total Tabla 11.810 € 29.000 € 20 € 2.400 € 1. CD’s etc.968 € Tabla 11. c. Finalmente. El resultado se muestra en el cuadro siguiente: Concepto Recursos humanos Recursos materiales Total Beneficio industrial (20 %) Total + Beneficio industrial IVA (16%) Total + IVA Facturación 136.Nexus Geografics Mapa de Tráfico 2004 y 2005 . escáner). . a. b.Min. 2 ordenadores para el cálculo de las emisiones. 89 Coste de los recursos materiales. Concepto Compras Cartografía Tele Atlas . consultas de documentación).) 4) Comunicaciones (teléfono.968 €. el coste total del proyecto se obtiene de la suma de los costes parciales de recursos humanos y de materiales. cartuchos de tinta. 2) Material informático (ordenadores – tiempo de cálculo.Fomento Ordenadores Facturación 6. Adquisición del Mapa de Tráfico 2004 y 2005 del Ministerio de Fomento. 5) Desplazamientos (reuniones con administraciones y otras fuentes de información.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág.162 € 174. FAX y servicios de mensajería). 3) Material de oficina (papel de impresora. El cálculo de los costes de los recursos materiales se ha desglosado de la siguiente manera: 1) Compras.
el PNV ha crecido anualmente entre un 3 % y un 5 %. limitar la potencia de los vehículos. los accesos a las ciudades y el tráfico urbano son los puntos más conflictivos al registrar los mayores niveles de emisión de contaminantes. son necesarias medidas correctoras para reducir el tráfico (impulsar el transporte público. pero por otra parte. son necesarias medidas preventivas para reducir / evitar la emisión de contaminantes. Respecto a las características específicas de este inventario.) Por otra parte. Por una parte. reducir los niveles de emisión permitidos en la actualidad por las Directivas europeas como Euro IV y Euro V. 90 Memoria Conclusiones. Esta situación refleja por una parte el incremento de la información disponible. se ha podido observar un incremento significativo en algunos contaminantes. con porcentajes de aumento entre un 15 y un 30 %. Se han incorporado importantes mejoras con respecto a otros inventarios. Respecto a la emisión de contaminantes. Sin embargo. El inventario de emisiones del tráfico rodado en España ha supuesto un avance considerable con respecto al resto de inventarios existentes hoy en día en España.Pág. por lo que es necesario que las autoridades competentes tomen decisiones en base a los resultados obtenidos. refleja el incremento del tráfico registrado. Desde 1995. crear nuevos impuestos por la circulación por zonas urbanas con tráfico denso etc. La progresiva reducción de la calidad del aire que ello conlleva puede plantear graves problemas de salud en un futuro no lejano. Desarrollar e impulsar las tecnologías que utilizan biocombustibles menos contaminantes y que no agravarían los actuales problemas de contaminación. El aumento del parque de vehículos ha provocado un aumento progresivo de las emisiones del tráfico rodado. Las autopistas. como por ejemplo: . como por ejemplo reducir el consumo de combustible. incrementar el precio de los combustibles. En comparación con el año 2000. la principal decisión a tomar es la de reducir la dependencia de combustibles fósiles en el sector energético y del transporte.
Los inventarios de emisiones.Inventario de emisiones atmosféricas del tráfico rodado en España Pág. El futuro de los inventarios. - Actualización de la metodología de cálculo según las últimas modificaciones realizadas por Ntziachristos and Samaras (2000). Su utilización es pues imprescindible para el establecimiento de programas reducción de la contaminación derivada del tráfico rodado. El tráfico rodado se ha convertido en la principal fuente de emisión de contaminantes. nuevos factores de emisión etc.) . 91 - Alta resolución espacial (1 km2) y alta resolución temporal (1h). inclusión del NH3. Estudiar la influencia de las características topográficas del terreno sobre la emisión de contaminantes (pendientes. Aún así. - Tratamiento específico para las ciudades de Madrid y Barcelona. quedan todavía algunos temas de estudio que podrían mejorar los actuales inventarios de emisiones como por ejemplo: Estudiar la resuspensión de partículas. ideal para su aplicación en modelos de calidad del aire. Incorporar nuevos factores de emisión para otras gamas de combustibles utilizados en la motorización de vehículos. Mayor volumen de información que ha permitido cubrir más de 111000 km de vías interurbanas (mediante 25000 puntos de control) y 12000 km de vías urbanas (mediante 8000 puntos de control). - Nuevo y detallado tratamiento del parque de vehículos considerado. incidiendo de manera significativa sobre la calidad del aire. son una herramienta básica para la elaboración de los modelos de calidad del aire. rasantes etc. que simulan las emisiones generadas por el tráfico. Estudiar la relación entre el parque de vehículos existente y el parque de vehículos circulante.
el inventario de emisiones del tráfico rodado se unirá a los inventarios de emisiones de industria y tráfico aeroportuario. Quiero agradecer al Doctor José Mª Baldasano por haberme dado la posibilidad de desarrollar un proyecto tan interesante como este. agradecer al Doctor Santiago Gassó por sus consejos en la última y decisiva fase de este proyecto. Quiero agradecer al Doctor Gustavo Arévalo por haberme ayudado tanto.Pág. sector doméstico y sector de biogénicas. en colaboración con un grupo extraordinario de ingenieros y Doctores en ingeniería ambiental. para formar el primer inventario de emisiones de España con alta resolución espacial (1 km2) y alta resolución temporal (1h). al Doctor Oriol Jorba y al Doctor Carlos Pérez de quienes he podido ampliar mis conocimientos. Su profunda dedicación y motivación han hecho posible alcanzar y sobrepasar ampliamente los objetivos inicialmente planteados. 92 Memoria Agradecimientos. . En breve. Por último. por sus inestimables consejos y sobretodo por su apoyo moral en el desarrollo de este inventario de emisiones a lo largo del periodo Julio 2005 – Abril 2006. Gracias al Doctor Pedro Jiménez. Quiero agradecer igualmente al Doctor José Mª Baldasano por haberme facilitado el acceso al Laboratorio de Modelización Ambiental donde he podido aplicar y desarrollar mis conocimientos. Quiero agradecer a Eugeni López por el seguimiento y colaboración en el desarrollo de este proyecto.
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[14] Zaballos Guijarro. Girona 17004. Obras y Urbanismo.org. 97 324 92 00) 17 octubre 2005.Pág. [15] Diputación de Málaga – Unidad Técnica y Administrativa de Coordinación – Infraestructura. Telf. (Mail: jortiz@diputoledo. 97 218 50 00) 17 octubre 2005. Telf. Cap del Servei de Carreteres de la Diputació de Tarragona. [16] Ortiz Escudero. . 25 octubre 2005. Passeig de Sant Antoni 100. Diputación de Badajoz. Esther. Rambla Ferran 18. Girona 17004. Josep. [17] Piñero. Enginyer – Director – Cap del Server d’Obres i Vies de la Diputació de Girona. (Mail: epinero. Lleida 25007. Diputación de Toledo. Julia. (Pujada Sant Martí 4-5. Diputat delegat per al seguiment de la zarza viària – Server de Zarza Viària Local – Àrea d’Acció Territorial – Diputació de Girona. (Mail: eregano@diputaciolleida. Tarragona 43003.es) 11 noviembre 2005. (Mail: jhugas@ddgi. Enrique. (Mail: jzaballos@dtgna. [13] Regaño Ballarín. Enginyer – Director del Server de Vies i Obres de la Diputació de Lleida. 98 Memoria [11] Blanch Dalmau.es. Joan.es) 27 octubre 2005. Juan.es. [12] Hugas Maurici. 97 729 66 00) 17 octubre 2005.viaria@dip-badajoz.altanet. Pujada de Sant Martí 4-5. Telf. Telf. 97 218 51 57) 13 octubre 2005.
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