Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=679&lang=fra
Timestamp: 2018-08-15 03:03:14+00:00

Document:
Dossier no O-2896-41 (TATC)
Dossier no PAP5504-048672 (MdT)
Standard Ag Helicopter Inc., intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, articles 605.06, 605.94(1)
Entrées dans le carnet de route (d'aéronef)
Décision : le 28 juin 2004
Le ministre des Transports a prouvé selon la prépondérance des probabilités que Standard AG Helicopters Inc. a effectivement contrevenu à l'article 605.06 et au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. Les amendes imposées par le ministre de 1 250 $ pour contravention à l'article 605.06 et de 500 $ pour contravention au paragraphe 605.94(1) doivent être maintenues. L'amende totale de 1 750 $ est payable du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision de l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 3 février 2004 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, à Toronto (Ontario).
Le 25 juillet 2002, M. Standard a effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-GMLS dont il avait la garde et la responsabilité légales alors que l'équipement de l'aéronef exigé en application du règlement n'était pas en état de service ni en état de fonctionnement lorsque les circonstances opérationnelles l'exigeaient.
M. Standard a décollé dans ledit aéronef alors que la jauge de carburant de l'aéronef ne fonctionnait que de façon intermittente.
De plus, M. Standard n'a pas indiqué dans le carnet de route la défectuosité de la jauge de carburant qui fonctionnait de façon intermittente.
Peu après avoir effectué plusieurs vols avec l'aéronef en question, M. Standard, alors qu'il exécutait une mission de longue distance avec un minimum de carburant à bord, a expérimenté deux (2) pertes de puissance successives à quelques secondes d'intervalle avec le moteur de l'aéronef en question, ce qui a entraîné un écrasement qui a détruit l'aéronef. Le tout s'est produit alors que Standard AG Helicopter Inc. était exploité en vertu d'un permis de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), aux É.-U.
La Federal Aviation Administration (FAA), le National Transportation Safety Board (NTSB), Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) en sont tous venus peu à peu à participer à l'enquête sur l'événement, dans une certaine mesure, ce qui a permis de cerner les contraventions aux règlements.
Une semaine avant le vol susmentionné et, de nouveau, un jour seulement avant le vol susmentionné, M. Standard a remarqué des fluctuations intermittentes de la jauge de carburant qu'il n'a ni notées au carnet de route et il n'a ni réparé ni remplacé la jauge.
Bien que les manœuvres de la nature de celles exécutées par M. Standard requièrent souvent un minimum de carburant à bord, pour permettre la poussée ascensionnelle d'objets lourds et élingués sans effet de sol, une jauge de carburant en état de service et de fonctionnement est une composante indispensable et essentielle à la sécurité de l'opération. M. Standard comprenait cela et il faut dire, à sa décharge, qu'il a fabriqué une jauge à carburant à partir d'un bâton de bois et qu'il a aussi tenté de minimiser son risque d'exposition en calibrant le débit de son équipement d'avitaillement pour mieux évaluer la quantité de carburant à bord.
Malheureusement, aucune des mesures improvisées n'a empêché l'accident qui a détruit le C-GMLS et blessé M. Standard.
Au moment de l'événement, M. Standard était président de Standard AG Helicopter Inc., un de ses pilotes à temps plein et la personne responsable de la maintenance (PRM), tel qu'autorisé par Transports Canada. C'est cette dernière fonction/responsabilité (PRM) qui présente le plus grand défi pour la revendication de M. Standard puisqu'il n'a pas considéré qu'il devait réparer /remplacer la jauge à carburant. À titre de PRM pour sa compagnie et ancien professionnel de la maintenance enregistré aux Etats-Unis, l'importance d'un instrument essentiel pour une mission aurait dû être claire à ses yeux.
L'article 605.06 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit, en partie, que :
Le paragraphe 605.94(1) prévoit, en partie que :
Aucune conférence préparatoire à l'audience n'a eu lieu et il n'y a eu aucun exposé conjoint des faits.
Cette décision repose uniquement sur les témoignages rendus, les plaidoiries des parties et la preuve documentaire présentée et acceptée.
Conformément aux témoignages oraux, comme convenu par les deux parties et tel que le prouve la pièce M-1, M. Standard n'a pas respecté le paragraphe 605.94(1) du RAC. Bien que dans sa preuve, M. Standard ait insisté sur le fait qu'il n'avait pas contrevenu intentionnellement au règlement, il n'a pas effectué les inscriptions appropriées au carnet de route.
L'agent de présentation de cas pour le ministre a clairement prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'inscription appropriée au carnet de route n'a pas été faite. Étant donné que les deux parties s'entendaient là-dessus, nonobstant l'absence d'intention, il n'est pas vraiment nécessaire d'examiner plus longuement cette question.
En ce qui a trait au chef d'accusation selon lequel l'exploitant a contrevenu à l'article 605.06 du RAC, aucune partie n'a contesté que l'aéronef était piloté avec une jauge à carburant qui fonctionnait par intermittence. Il y a eu un échange important concernant la signification probable d'« intermittence ». Il y a eu une preuve pour corroborer le fait que des mesures additionnelles avaient été prises par M. Standard pour s'assurer qu'il sache, au meilleur de sa capacité, quelle quantité de carburant il y avait dans le réservoir, à chaque fois qu'il le vérifiait.
Malgré cela, il a effectivement volé pendant plus d'une semaine en sachant que la jauge à carburant fonctionnait de façon intermittente (bien qu'au départ, c'était lors de l'inspection avant le vol). Le même problème s'est produit, le jour avant le vol accidentel et tout en sachant que cela était susceptible de se reproduire, il n'a pas effectué la maintenance appropriée et approuvée pour que l'aéronef soit en état de service.
Une imposante quantité de preuve a été fournie pour tenter de déterminer la quantité de carburant qui était effectivement dans l'aéronef au moment des pannes de moteur.
Étant donné les différentes méthodes de calcul utilisées pour déterminer la consommation de carburant, le débit de la pompe de remplissage, le degré d'exactitude de la bande réactive, le carburant résiduel à bord après l'écrasement et les inexactitudes de certaines formules présentées, nous n'avons accordé que peu de poids à cette preuve.
La preuve présentée par le ministre atteste de l'évolution de l'enchaînement des certificats réglementaires jusqu'aux prescriptions en vigueur au moment du vol infortuné. Il n'y a pas de doute que l'aéronef était certifié par le constructeur, lequel exigeait une jauge de carburant en état de service et de fonctionnement. Une preuve additionnelle fournie a démontré le lien direct entre la certification de type de l'aéronef et son manuel d'exploitation, dont un exemplaire devait être à bord de l'aéronef en tout temps, ce qui a été confirmé par M. Standard.
De plus, à la page 16 du manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de Standard AG Helicopter Inc. on indique expressément les actions requises par les personnes de la compagnie lorsqu'elles découvrent un élément qui n'est pas en état de service. Le fait que M. Standard ait été la PRM lorsque ce document a été présenté par sa compagnie pour être approuvé par Transports Canada et, par la suite, agréé, accorde beaucoup de poids aux attentes raisonnables qu'il a reconnues et qu'il s'est engagé à respecter.
Rien de ce qui a été présenté par l'intimée ne le relevait de la responsabilité d'avoir poursuivi l'utilisation de l'aéronef en l'absence de jauge de carburant en état de service.
Étant donné que les deux parties ont convenu que les inscriptions prescrites par le règlement n'avaient pas été effectuées, et malgré le temps considérable alloué à discuter de cette question à l'audience, la cause présentée au nom du ministre vient appuyer de façon accablante le fait que la contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC soit effectivement fondée.
Le représentant de l'intimée a plaidé sur la nature des inscriptions prescrites par ce Règlement selon son interprétation du sens d'« intermittent » par opposition à « qui n'était pas en état de service ».
De plus, un temps important a été alloué pour s'assurer que le Tribunal soit informé des différents effets des règlements sur l'exploitation transocéanique des 767 entre les principaux aéroports où le personnel de maintenance est censé avoir des ressources supérieures à celles d'un pilote d'hélicoptère qui exploite un aéronef isolément. Bien que cela soit intéressant, cela ne suffit pas en soi à exempter le pilote / le propriétaire / la PRM de faire les inscriptions prescrites par règlement et son propre MCM et cela n'a pas fourni non plus la preuve nécessaire pour convaincre l'agent d'audience qu'une jauge de carburant qui fonctionne de façon intermittente est une pièce « en état de service ».
À la conclusion de ladite audience en révision devant ce Tribunal et à la suite de mon examen des témoignages, des plaidoiries des parties et de la preuve documentaire présentée et dont les parties ont convenu, qui sont essentiellement les seuls fondements de cette décision, j'ai rendu la décision suivante :
Le ministre des Transports a prouvé selon la prépondérance des probabilités que Standard AG Helicopters Inc. a effectivement contrevenu à l'article 605.06 et au paragraphe 605.94(1) du RAC. Les amendes imposées par le ministre de 1 250 $ pour contravention à l'article 605.06 et de 500 $ pour contravention au paragraphe 605.94(1) doivent être maintenues.

References: l'article 605
 l'article 605

L'article 605
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