Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=973&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 04:00:05+00:00

Document:
Dossier no Q-0451-02 (TAC)
Dossier no NAP6504-P272075-25285 (MdT)
Guy Marcoux, requérant(e)
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, par. 520(1)
Utilisation négligente ou imprudente d'un aéronef, Interprétation des termes «imprudence» et «reckless»
Décision : le 16 novembre 1995
Je maintiens la décision du ministre à l'effet que l'accusé a contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, la licence de pilote du requérant étant suspendue en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique; je diminue cependant cette suspension de quatorze (14) jours à trois (3) jours. La licence de pilote de M. Marcoux devra être retournée au bureau régional de Transports Canada dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision du Tribunal.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le 2 novembre 1995 au Palais de Justice de Sept-Îles (Québec).
M. Guy Marcoux s'est vu suspendre sa licence de pilote le 28 décembre 1994 à la suite d'une infraction qu'il aurait commise le 7 septembre 1994, vers 12 h 16, parce qu'il a contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air.
Cette suspension a été imposée en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique.
Plus précisément, le pilote Marcoux, en tant que commandant de bord d'un aéronef Embrier, vol GIO 707, aurait décollé de l'aéroport de Lourdes-de-Blanc-Sablon sur la piste 23 face à face avec un autre aéronef, vol ARN 803 d'Air Nova en approche pour la piste 05.
Une situation de quasi-abordage (« near-miss ») s'en est suivie et les deux aéronefs ont dû prendre des mesures d'évitement.
La suspension de 14 jours de la licence de pilote a été infligée pour imprudence pouvant mettre la vie ou les biens des gens en danger.
Le requérant en appelle au Tribunal de l'aviation civile pour révision de cette sanction.
Après les présentations d'usage, j'ai résumé l'acte d'accusation et ai expliqué les procédures que j'entendais suivre.
Les parties ont confirmé qu'à l'exception des documents qui ont précédé l'audience, aucun autre document ou échange écrit ou verbal n'a été fait par les parties.
Des éléments de preuve contenus dans une lettre de Transports Canada en date du 26 octobre 1995 (pièce D-1), et contre-signée par le requérant, ont été admis par les deux parties.
L'exclusion des témoins n'a pas été demandée ni jugée nécessaire par le Tribunal. Tous les témoins ont prêté serment.
Beaucoup de références seront faites à des heures, des distances, des vitesses et des lieux. J'en donne ici la façon de les lire :
heure : 12 :10 :15 signifie 12 heures, 10 minutes et 15 secondes;
distance : NM signifie « Nautical Mile » (mile nautique);
vitesse : Kts signifie « Knots » (noeuds)
aéronef DASH-8 : D-8
Lourdes-de-Blanc-Sablon : Blanc-Sablon
Basse-Côte-Nord du Saint-Laurent : la Côte
II. Premier témoin de l'intimé : le pilote Serge Valade
Le 7 septembre 1994, M. Valade, copilote, était aux commandes de l'aéronef D-8 d'Air Nova, vol ARN 803 en approche pour la piste 05 à l'aéroport de Blanc-Sablon et est donc considéré comme un des principaux témoins visuels de l'incident. Son témoignage se résume à ceci :
Alors qu'il se prépare pour une approche aux instruments (IFR) appelée « LOC/DME » pour la piste 05 (pièces D-4 et D-4a) il communique avec la station d'information de vol (FSS) de Sept-Îles à 12 :04 :50 (pour toutes les heures, se référer à la pièce D-3, 3 pages, qui représente la transcription des communications de tous les aéronefs circulant sur ou autour de l'aéroport de Blanc-Sablon avec la station FSS de Sept-Îles lors de l'incident). Cette pièce, mise en preuve, a été acceptée dans la lettre D-1)
Les communications-radio sont normales.
À 12 :10 :56, il reçoit un rapport-météo qui donne, entre autres, un plafond de 1 200 pieds, une visibilité de 1½ NM et un vent de 110 ° à 10 Kts. C'est le vent, précise le témoin, qui, de travers à 60 ° mais de face, lui a fait choisir la piste 05.
La vitesse d'approche d'un D-8 se situe entre 120 et 130 Kts et de 110 à 120 Kts en rapprochement final.
À 12 :15 :00, le témoin entend une transmission-radio d'un autre aéronef qui se préparait pour un décollage. À ce moment-là, cela ne lui a pas causé d'inquiétude particulière.
À 12 :15 :50, il se rapporte à la verticale du radiophare AKATA (pièce D-4), l'aéronef étant toujours dans les nuages. À 12 :16 :50 la station de Sept-Îles l'informe que l'aéronef au sol roule en vue de décoller et que celui-ci effectuera un virage à gauche (« left turn ») après le décollage.
En débouchant des nuages, entre 400 et 500 pieds au-dessus du sol, à environ 3 NM de la piste, le pilote Valade a vu l'aéronef en question à environ 100 pieds plus bas, volant dans sa direction.
Il a alors commencé un virage à gauche de 20 ° à 30 ° d'inclinaison, ce qu'il considère normal. Puis, il a exécuté un virage à droite très serré (environ 45 ° d'inclinaison).
Tout cela s'est passé à la base des nuages.
L'atterrissage s'est effectué par la suite, sans encombre.
Après avoir discuté de l'incident avec le commandant de bord, il a décidé, une fois revenu à Halifax, de faire un rapport aux autorités.
III. Contre-interrogatoire
Me Desrosiers fait confirmer au témoin ce qui suit :
Il n'y a pas de tour de contrôle à Blanc-Sablon; toutes les communications-radio de la Côte sont dirigées sur la station FSS de Sept-Îles; plusieurs fréquences-radio sont utilisées, chaque aéroport ayant les siennes et les communications se font autant en français qu'en anglais.
Me Desrosiers affirme alors que le pilote Marcoux, le requérant, ne comprend pas l'anglais. Or la communication avec le vol d'Air Nova s'est faite en anglais.
Après avoir pris connaissance de la transcription des transmissions-radio que Me Desrosiers lui montre (pièce D-3), le témoin Valade constate que la FSS l'avait informé que le vol GIO 707 qui se préparait à décoller était pour faire un virage à gauche (12 :16 :50) alors que si l'on regarde à 12 :16 :37, on constate que le pilote de l'Embrier avait bien dit qu'il exécuterait un virage à droite. Le témoin en conclut qu'il y a eu une erreur de la part de la FSS.
IV. Interrogatoire additionnel
Le témoin confirme qu'il a entendu l'échange-radio de 12 :16 :37 (virage à droite aussitôt en vol) mais ne se souvient pas si c'est après ou avant qu'il eût amorcé son premier virage; ce n'est pas tant le message de la station FSS qui l'a influencé à ce moment-là pour virer à gauche que la vue de l'autre aéronef.
S'il a effectué un virage à gauche c'est à cause des obstacles, surtout une antenne, qu'il savait être à sa droite, étant assez familier avec Blanc-Sablon.
Il n'y a pas eu d'autres questions de part et d'autre.
V. Deuxième témoin de l'intimé : André Bouchard
M. Bouchard a témoigné en tant que témoin-expert, accepté par toutes les parties; son témoignage portera surtout sur les manoeuvres des deux aéronefs impliqués.
Entre 12 :04 :50 et 12 :13 :12, il ne voit rien d'anormal dans les communications-radio. Il constate qu'en plus du vol d'Air Nova il y a deux autres aéronefs qui communiquent avec Sept-Îles à partir de Blanc-Sablon.
En se basant sur le rapport-météo (12 :10 :56), il conçoit facilement que le vol d'Air Nova fasse une approche directe pour la piste 05, en vol aux instruments (IFR).
Il précise alors qu'à cause du vent, le pilote de l'Embrier aurait dû décollé face au vent, sur la piste 05 d'autant plus que ce dernier savait qu'il décollait vers un aéronef en approche.
Puis, en établissant des vitesses approximatives (qui n'ont pas été démenties par la suite) de décollage et de montée pour l'aéronef Embrier (environ 100 à 110 Kts) et considérant les vitesses du D-8 (entre 120 et 130 Kts) qui vient à sa rencontre, on se retrouve avec des vitesses de rapprochement de 220 à 240 Kts; pour couvrir une distance de 3 NM par exemple (distance à laquelle les deux aéronefs se sont vus), le rapprochement se fait très vite, en quelques secondes.
À l'aide de calculs, le témoin donne en pieds ce qui a pu se produire entre le temps où le D-8 d'Air Nova a percé les nuages et celui du décollage de l'Embrier de Régionn Air (voir la pièce D-5 recto/verso).
Il en conclut que les deux aéronefs se sont rapprochés d'environ ½ à ¾ NM l'un de l'autre ou à une collision dans les 7 ou 8 secondes s'il n'y avait pas eu de manoeuvres d'évitement.
Comme il n'y a pas de contrôle aérien à Blanc-Sablon, tout pilote, avant de décoller devrait considérer :
le trafic; s'il y a plus d'un aéronef qui circule, attendre au sol que celui qui est en vol atterrisse, à moins qu'il y ait entente entre les deux pilotes;
s'assurer de voir les aéronefs en vol avant de décoller;
choisir la piste que la direction du vent et le trafic aérien existant favorisent.
Le pilote qui s'apprête à décoller doit aussi tenir compte des imprévus qui peuvent se produire au décollage tels des problèmes mécaniques ou même des oiseaux qui, dans une région côtière sont fréquents et peuvent entrer en collision avec un aéronef. Il en est de même pour l'aéronef qui s'apprête à atterrir.
En régime de vol IFR (aux instruments) il ne faut jamais avoir deux aéronefs ensemble dans la zone d'approche.
Placé dans les mêmes circonstances, avant de décoller, il s'aurait interrogé :
d'abord sur la distance de l'aéronef en vol par rapport à l'aéroport;
de 9 à 10 NM en approche finale, le décollage aurait été raisonnable;
mais tel que décrit, il trouve cela « serré »;
et, de toute façon, le décollage aurait dû se faire dans la même direction que l'aéronef en rapprochement pour l'atterrissage; jamais le contraire.
Le témoin considère que les virages entre 17 ° et 20 ° d'inclinaison (occasionnellement 30 °), surtout en vol aux instruments, sont normaux (virage appelé à taux 1 – « rate one turn »); rendu à 45 °, cela n'est pas normal.
Il résume en disant que le pilote au sol aurait dû attendre que l'aéronef en vol se pose avant de décoller à moins qu'il y ait eu entente (communication-radio), ce qui n'a pas été le cas.
VI. Contre-interrogatoire
Au début de son contre-interrogatoire, Me Desrosiers a soulevé certaines questions qui n'étaient pas pertinentes à la cause et qui concernaient d'autres aéronefs sur d'autres aéroports. Je les passent donc sous silence.
Quant à l'événement en cause, il en ressort ce qui suit :
Me Desrosiers fait dire au témoin, en plus de lui faire décliner ses qualifications :
que ce dernier connaissait bien la Côte;
qu'il ne connaissait à peu près pas le pilote Marcoux;
que la Côte présentait des conditions de vol difficiles;
qu'à Blanc Sablon, dans des conditions de vol aux instruments, il faut communiquer sur la fréquence 122.0
qu'il y a beaucoup d'autres fréquences qui sont utilisées selon les aéroports et que toutes les transmissions-radio sont dirigées vers la station FSS de Sept-Îles; il y a donc beaucoup de conversations sur les airs et cela entraîne souvent de la confusion; les pilotes ne s'entendent pas nécessairement les uns les autres, d'un aéroport à l'autre; seule la station de Sept-Îles peut tout capter et souvent plus d'une transmission à la fois.
On fait alors confirmer au témoin qu'entre la communication de 12 :16 :37 et celle de 12 :16 :50 (pièce D-3, page 3), il y a une contradiction majeure qui aurait pu causer un accident (virage à droite est traduit en anglais par virage à gauche – « left turn »).
Quant aux questions météorologiques, le témoin confirme ce qui suit :
en se fiant aux rapports SA sur la pièce R-1, entre 12 h et 13 h le 7 septembre, les conditions se sont nettement améliorées;
alors qu'elles auraient pu être les conditions à 12 h 30? le témoin ne peut répondre car il n'était pas sur place;
Me Desrosiers allègue que lorsqu'il y a des changements importants dans les conditions météorologiques, l'observateur doit publier un bulletin spécial, ce qui ne semble pas avoir été fait.
À plusieurs autres questions, le témoin confirme ce qui suit :
lorsque deux aéronefs s'approchent l'un de l'autre, face à face, la réglementation exige que chacun tourne par la droite;
toutefois si cela est le cas en vol à vue (VFR) ce ne l'est pas en vol aux instruments (IFR) puisque les pilotes ne se voient pas;
même chose pour les circuits (tours de piste) qui, en régime VFR, doivent être faits par la gauche à un aéroport non contrôlé; cela ne s'applique pas en régime IFR et une approche directe, telle que l'a fait le pilote d'Air Nova, est correcte;
sans connaître par coeur les procédures d'arrivée et de départ de Blanc-Sablon, la discipline de l'air (« Airmanship ») habituelle demande que le pilote qui décolle ait en vue l'aéronef en rapprochement; ou alors il est d'usage que les pilotes des deux aéronefs communiquent entre eux;
finalement, le témoin réitère que même s'il a dû faire certaines hypothèses dans ses calculs, l'espace qui semble y avoir eu entre le D-8 d'Air Nova et l'Embrier de Régionn Air fut très « serré » et qu'on est venu proche de la collision.
Me Desrosiers fait alors dire au témoin qu'il est fréquent, à un aéroport contrôlé d'autoriser un décollage avec un dégagement rapide à droite ou à gauche mais, précise le témoin, en régime VFR seulement ou avec beaucoup plus de séparation entre les aéronefs; de toute façon, cela ne s'applique pas à Blanc-Sablon qui n'est pas un aéroport contrôlé.
Fin de la preuve pour l'intimé.
VII. Le premier témoin du requérant : Guy Marcoux
Dès le début, Me Desrosiers a fait valoir les qualifications du témoin :
il est né sur la Côte et connaît bien celle-ci;
maintenant propriétaire de Régionn Air, il travaille de Sept-Îles à Blanc-Sablon;
il a piloté plusieurs types d'aéronefs de monomoteurs jusqu'à l'ATR-42 d'Inter Canadien de laquelle il est en congé sans solde;
il possède 10 000 heures de vol et a déjà agi comme chef-pilote pour Trans-Côte à Blanc-Sablon;
il n'a jamais eu d'accident d'aéronef ni subi de mesures disciplinaires pour infraction à la réglementation.
En ce qui concerne l'incident du 7 septembre 1994, le témoin relate ce qui suit :
Il était le pilote commandant de bord de l'Embrier; avec lui, un copilote et un passager.
À cette heure-là il y avait beaucoup de trafic : un Navajo, un hélicoptère, le DASH-8 et lui-même. C'était donc difficile de communiquer par radio mais il avait entendu le D-8 et était au courant de son arrivée quoique sa distance de l'aéroport n'était pas sûre; en effet, à 12 :12 :13 le D-8 se rapporte à 13 NM et à 12 :13 :24, soit 1 minute et 11 secondes plus tard il se trouve encore à 13 NM.
Note : à remarquer que dans la deuxième transmission, le pilote se rapporte à 13 NM DME, ce qui peut être différent de sa première position.
Il confirme alors qu'il est entré sur la piste en communiquant ses intentions à la station de Sept-Îles; à ce moment-là, à cause des phares d'atterrissage du D-8, il a ce dernier en vue à environ 6 à 7 NM.
Au décollage, au moment de la rotation, il estime le D-8 à 3 NM.
Après le décollage, tel qu'entendu, il vire à droite mais réalise que le D-8 tourne, lui, à sa gauche venant ainsi à sa rencontre; il accentue alors son virage à droite.
Les aéronefs seraient passés à environ 1 NM l'un de l'autre au-dessus du village de Blanc-Sablon.
Le témoin précise que les procédures qu'il a alors suivies sont normales à Blanc-Sablon et que cela se faisait ainsi depuis 15 ans qu'il y va.
Il estime également que les conditions météorologiques s'étaient améliorées, que la visibilité était de 7 à 8 NM et le plafond à 2 000 pieds.
Finalement, le témoin ne considère pas que la situation était exceptionnelle sauf en ce qui concerne le virage du D-8 à gauche qui l'a surpris; il admet, cependant, qu'il aurait été préférable de communiquer avec le pilote du D-8 mais qu'il ne se sentait pas assez à l'aise pour le faire en anglais.
Il n'a jamais cru avoir créé une situation dangereuse. Il a confirmé et résumé le tout dans une lettre à Transports Canada (pièce R-2) en date du 16 novembre 1994.
VIII. Contre-interrogatoire
M. Tamborriello fait décrire de nouveau au témoin les manoeuvres au décollage et après celui-ci; à l'exception des quelques détails qui suivent, le tout est conforme à la première version :
le virage après le décollage s'est fait à 200 pieds au-dessus du sol à une inclinaison de 20 °; en voyant le D-8 se diriger vers lui il a augmenté son inclinaison à 45 °; il aurait été à 400 pieds à ce moment-là; entre les deux virages il a dû y avoir de 10 à 15 secondes;
il considère comme normal et non dangereux un virage à 200 pieds du sol d'autant plus que l'aéronef était plutôt léger n'ayant qu'un seul passager à bord;
il confirme que les deux aéronefs se sont rapprochés à environ ¾ de mile;
il savait, à la suite des communications-radio du D-8, que celui-ci était en approche pour l'aéroport.
Note : en lisant les communications à partir de 12 :14 :50, on n'est pas trop certain de l'identification du vol, l'un parlant de GIO 707 et l'autre, la station FSS, répétant GIO 706!
De plus, le témoin a dit un peu plus haut qu'il avait de la difficulté avec la langue anglaise mais il affirme ici qu'il savait ce qui se produisait avec le D-8. De toute façon, sa compréhension de la langue anglaise n'a jamais été questionnée.
Quant au choix de la piste 23 au lieu de 05, c'est parce qu'il y était déjà, presqu'en position de décollage; s'il n'a pu communiquer ses intentions plus tôt c'est à cause du trafic et des nombreuses communications; mais il réitère qu'il savait qu'un aéronef s'approchait de l'aéroport; une telle situation est normale sur la Côte; il sait que Blanc-Sablon est une zone aérienne à fréquence obligatoire et qu'il faut communiquer avec Sept-Îles avant de circuler sur la piste mais, encore une fois, ce matin-là, à cause du trafic et du nombre de transmissions-radio, il n'a pas pu passer son message plus tôt, le décollage s'étant effectué 1 minute 50 secondes après sa première communication à 12 :14 :50.
IX. Deuxième témoin du requérant : Douglas Monger
Le témoin Monger agissait comme copilote lors du vol GIO 707 de Régionn Air dont le pilote Marcoux était le commandant de bord.
Me Desrosiers déclare au Tribunal que son intention serait de poser exactement les mêmes questions que celles posées au témoin Marcoux afin de simplement corroborer ce qui avait été dit.
J'ai donc accepté d'éliminer cette partie de son témoignage en prenant pour acquis qu'il confirmerait les mêmes allégations que le témoin Marcoux, mais en donnant droit au contre-interrogatoire.
Les qualifications du témoin Monger sont les suivantes :
4 000 heures de vol sur plusieurs types d'aéronefs;
très familier avec la Côte;
subit des tests de compétence régulièrement avec Transports Canada;
sa compétence et son expérience ne peuvent être mises en doute, ce à quoi le Tribunal souscrit.
X. Contre-interrogatoire
Le témoin dit que, lors du vol, c'est lui qui faisait les communications-radio et confirme que tout ce qu'a déclaré le témoin Marcoux corrobore ce que lui-même a observé.
Il réitère qu'il y avait beaucoup de trafic cette journée-là et qu'il avait fait plusieurs tentatives pour rejoindre Sept-Îles; il sait que Blanc-Sablon est une zone à fréquence obligatoire; il pense que si l'on ajoute aux transmissions-radio de Blanc-Sablon celles des autres aéroports, la station de Sept-Îles ne pouvait pas tout capter.
Par la suite, étant occupé à faire les vérifications d'usage d'avant le décollage, il n'a pas fait d'autres tentatives de communication jusqu'à ce qu'il soit prêt pour le décollage; entre la première communication et la décision d'entrer sur la piste il y aurait eu environ 2½ minutes.
Il trouve un tel délai assez long.
XI. Deuxième intervention de Me Desrosiers
Me Desrosiers fait alors dire au témoin Monger que celui-ci n'a pas eu l'impression de poser un geste imprudent le 7 septembre, que cela se faisait régulièrement sur la Côte dans des conditions semblables et qu'il n'a pas senti le besoin de s'opposer à la décision du commandant de bord, le tout étant un travail d'équipe.
XII. Nouvel interrogatoire du témoin Marcoux
Me Desrosiers demande d'interroger à nouveau le témoin Marcoux, ce qui lui est accordé.
Il lui fait simplement dire qu'il aurait été possible pour le pilote du D-8 de tourner à droite au lieu d'à gauche parce qu'il était au-dessus du village, qu'il n'y a pas d'obstacle à cet endroit et que son altitude le lui permettait.
XIII. Contre-interrogatoire
En contre-interrogatoire, le représentant du ministre fait avouer au témoin que lorsque les deux aéronefs se sont croisés au-dessus du village, le D-8 était à environ 2 NM de l'aéroport, donc tout près de l'antenne du radiophare AKATA et que la séparation entre les deux aéronefs était environ ¾ de mile.
Fin des preuves.
I. Plaidoyer de M. Tamborriello, représentant de l'intimé
M. Tamborriello fait valoir qu'avant et au moment de l'incident, le pilote de l'Embrier, le requérant Marcoux, a commis plusieurs atteintes à la réglementation et à la discipline de l'air. Il cite à cet effet toute une série d'articles. Afin d'éviter des répétitions fastidieuses, je reproduirai ces articles dans mon analyse avec les allégations des représentants des deux parties ainsi que mes commentaires (voir à partir de la page 18).
En plus d'avoir cité la réglementation et certains principes de la discipline de l'air, M. Tamborriello ajoute :
1. Que le témoin-expert a trouvé que le pilote Marcoux avait créé une situation « serrée »; de plus, avec ses calculs, il arrive à la même estimation que celle du pilote du D-8 quant à la séparation la plus rapprochée des deux aéronefs soit ¾ de mile et que cette distance a aussi été confirmée par le témoin Marcoux;
2. Qu'il s'agit, dans cette cause, d'imprudence et non uniquement de négligence, tel que décrit dans le paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air;
3. Que le requérant a admis, le jour, l'heure et les aéronefs en présence;
4. Que le D-8 a été obligé de faire une manoeuvre d'évitement afin de ne pas entrer en collision avec l'autre aéronef;
5. Que cela aurait facilement pu être évité si le pilote Marcoux s'en était tenu à la réglementation qui est d'ailleurs là pour aider les pilotes à se conduire en toute sécurité;
6. Que la chose la plus simple à faire aurait été d'attendre que l'autre aéronef se pose (environ 2½ minutes) avant de décoller; par exemple, si on se réfère à l'article 485.7 du Manuel d'opération du contrôle aérien (document X-4), on demande une séparation de 5 minutes lorsque deux aéronefs sont en rapprochement face à face; même s'il ne s'agit pas ici d'un aéroport contrôlé, cette directive donne une idée de la séparation sécuritaire qu'on devrait avoir dans une telle circonstance qui s'apparente à la cause d'aujourd'hui (voir la note en page 17).
7. Quant au mot imprudence, s'il n'est pas défini dans la réglementation aérienne, on peut se rapporter à plusieurs définitions et cas de jurisprudence :
a) dictionnaire Le Petit Robert (document X-5);
b) décision du Tribunal de l'aviation civile (Dossiers nos O-0104-02/O-0105-33 (TAC)), Edmondo R. Sanchez et Ministre des Transports, page 6, 7e paragraphe (document X-6); ici le mot délibérément est mis en évidence;
c) dans la même décision, page 8, le 2e paragraphe concrétise l'expression imprudence;
d) dans une autre décision du Tribunal (Dossier no O-0415-02 (TAC)) (document X-7), Jason R. Newburg et Ministre des Transports, en page 6, on y trouve plusieurs définitions qui se rejoignent toutes; le meilleur résumé se retrouve dans la colonne de droite :
Une personne est imprudente si, sachant que sa conduite peut entraîner un événement ou qu'une circonstance peut se produire, il court ce risque même si cela n'est pas raisonnable, eu égard à l'ampleur et à la nature du risque existant dont il est conscient. Le risque doit être d'une portée et d'une nature telles que l'imprudence d'une personne, compte tenu de l'objet de sa conduite et des circonstances dont il est au courant, comporte un grave écart par rapport aux précautions qu'une personne raisonnable et prudente aurait prises dans les mêmes circonstances.
En page 7 de la même décision, paragraphe 4, le conseiller se réfère à une autre cause, celle de Shanivigan c. Vokins and Co. Ltd., où le mot imprudence est défini comme étant :
Imprudence signifie une négligence grave, c'est-à-dire faire quelque chose qui en fait comporte un risque, que l'auteur de l'action le réalise ou non.
e) finalement, M. Tamborriello cite deux autres cas de jurisprudence (Dossiers nos C-0338-02/C-0339-33 (TAC)) : Daniel William Haseloh et Ministre des Transports (document X-8), pages 3 et 4 et Jules Proulx et Ministre des Transports, dernière page (document X-9), où une nuance est ajoutée en disant que :
L'absence de « mens rea » ne le décharge pas de son obligation d'agir avec prudence.
8. M. Tamborriello termine en disant que le témoin-expert ainsi que tous les exemples apportés ont démontré que le pilote Marcoux n'avait pas fait preuve de prudence, qu'il aurait dû attendre que l'autre aéronef se pose avant de décoller ou, du moins communiquer avec l'autre équipage, qu'en tant que pilote c'est de son devoir de contrôler le contrôlable autant que faire se qu'il peut et qu'il a commis un acte grave qui aurait pu avoir des conséquences fâcheuses.
Les sanctions imposées par le ministre ont pour but de décourager la récidive et de donner l'exemple afin de promouvoir la sécurité aérienne.
Au lieu de 30 jours de suspension, le ministre croit que, pour cette fois, 14 jours sont suffisants mais le Tribunal peut reconsidérer cette pénalité si le requérant est trouvé coupable.
II. Plaidoyer de Me Desrosiers, représentant du requérant
Me Desrosiers a soulevé les points suivants :
Blanc-Sablon n'est pas Dorval ni Québec ni même Sept-Îles qui sont des aéroports contrôlés;
Par contre, Blanc-Sablon relève de Sept-Îles qui est plus loin de Blanc-Sablon que de Montréal.
En fait, les opérations aériennes à Blanc-Sablon s'apparentent à des opérations de brousse où il n'y a pas de contrôle aérien; c'est alors au pilote d'exercer son jugement, d'utiliser sa compétence et son expérience et de décider ce qu'il y a de mieux à faire; ce n'est pas toujours facile n'ayant pas de normes précises sur lesquelles il peut s'appuyer.
Or, le pilote Marcoux est un pilote très expérimenté, qui a un dossier disciplinaire vierge malgré qu'il travaille dans des conditions difficiles; somme toute, le passé est garant de l'avenir.
Il en est de même du copilote. Or, ces deux pilotes, basés sur leur jugement, n'ont pas cru créer une situation de danger et n'ont pas agi avec négligence ni imprudence.
Les conditions météorologiques, lors de l'incident, étaient passées de marginales à bonnes (voir pour cela les rapports sur la pièce R-1); au moment du décollage de l'Embrier, elles s'étaient déjà améliorées passablement.
Au décollage, le pilote a informé la station de Sept-Îles qu'il exécuterait un virage à droite; pourquoi l'aéronef devant eux a tourné dans leur direction? À cause d'une erreur de la station FSS de Sept-Îles qui a traduit virage à droite par « left turn ».
Cette erreur est très importante et on tente de la minimiser en s'en prenant au pilote Marcoux et non à la station.
Pourquoi le pilote du D-8 aurait tourné à gauche au lieu d'à droite comme l'exige la réglementation? À cause de cette erreur de la station FSS; à moins que le pilote du D-8 ait été, à ce moment-là, en bas des limites d'altitude permises et qu'il craignait pour les obstacles! Mais retenons plutôt la première possibilité.
Quant aux définitions données au mot imprudence, Me Desrosiers se dit d'accord avec la jurisprudence mais n'accepte pas le sens anglais « reckless » qui est beaucoup plus fort qu'en français car il veut dire « grossière négligence », « acte criminel », « quelque chose de fou » où l'on « se fiche des conséquences ».
Ce n'est certainement pas le cas ici où le pilote se rapporte, indique sa position et ses intentions tout en ayant l'autre aéronef en vue.
Il serait alors injuste de transférer tout le poids de l'erreur commise par la station de Sept-Îles sur les épaules du pilote Marcoux.
En résumé, il s'agit d'un incident malheureux alors que l'on se retrouve dans des conditions de travail difficiles, incident causé en grande partie par la station FSS de Sept-Îles (on peut comprendre cela, dit-il, vu le grand nombre de fréquences auxquelles son personnel a à répondre); de plus, on peut mettre en doute les rapports-météo de Blanc-Sablon où il n'y a certainement pas d'observateur.
Note : il y a une station d'observation-météo à Blanc-Sablon avec deux observateurs.
Me Desrosiers termine en disant que la sévérité exercée par Transports Canada dans cette affaire laisse songeur.
III. Seconde intervention du représentant de l'intimé
Bien que les plaidoyers furent terminés, M. Tamborriello a demandé d'ajouter quelques commentaires.
Je l'ai autorisé à ce faire à la condition que l'autre partie intervienne à son tour si cela était jugé à propos. Toutefois, j'ai précisé que je n'accepterais pas d'autres interventions après celle-là.
M. Tamborriello ajoute donc ce qui suit :
il a utilisé les articles de la réglementation non pas comme éléments d'accusation mais pour indiquer que les pilotes ont divers outils à leur disposition pour les aider à prendre leurs décisions (voir page 18);
eu égard à l'erreur de la station FSS, le pilote du D-8 ne semble pas avoir été influencé par cela : c'était surtout les obstacles qui le préoccupaient;
l'imprudence s'est produite au moment du décollage de l'Embrier et elle n'est pas imputable à la station de Sept-Îles qui, de toute façon, n'a pas le pouvoir de donner des instructions mais uniquement des informations;
finalement, l'alinéa 521b) du Règlement de l'Air parle de s'adapter au circuit et ne donne pas le droit de changer le circuit (voir page 19).
La réplique de Me Desrosiers à cette intervention a été de dire que l'information, si elle n'est pas une instruction, doit quand même être exacte et ne pas comporter d'erreurs ou alors il est inutile d'en avoir.
Il ne fait aucun doute que l'incident du 7 septembre 1994 à Blanc-Sablon est venu très près de se terminer en catastrophe : ¾ de mile entre deux aéronefs dont les vitesses de rencontre frisent les 240 Kts, et cela au-dessus d'une agglomération urbaine, donne le frisson.
J'ai identifié quatre causes reliées à cet incident; je les cite par ordre d'importance, de la plus haute à la moins importante :
le décollage, vent dans le dos, à l'encontre du circuit établi, de l'Embrier de Régionn Air (vol GIO 707) face à l'aéronef DASH-8 d'Air Nova (vol ARN 803) en approche finale;
une erreur de la part de la station FSS de Sept-Îles qui a traduit virage à droite par « left turn »;
un certain désordre ou laisser-aller dans les activités aériennes de la Basse-Côte-Nord du Saint-Laurent;
un certain manque d'attention de la part de l'équipage du DASH-8.
Afin de mieux évaluer la part et le degré de responsabilité qu'il faut attribuer à chacune de ces causes, revoyons les éléments de preuve importants et les arguments apportés par les deux parties.
a) Le pilote Valade, tout en agissant comme copilote était aux commandes du D-8; on peut supposer que le commandant de bord faisait les communications-radio;
b) basé sur le rapport-météo de 12 :10 :56, il s'agit d'un vol aux instruments (IFR); le témoin Valade rapporte que les communications peu de temps avant l'incident sont normales;
c) mais lorsque le vol GIO 707 s'annonce pour un décollage sur la piste 23, il ne s'inquiète pas trop;
d) on peut supposer qu'au moment du décollage de l'Embrier, les conditions-météo ne s'étaient pas tellement améliorées puisqu'il n'y a eu que 6 minutes entre la première communication du D-8 et le décollage de l'Embrier, d'autant plus qu'aucun bulletin spécial n'avait été émis (contrairement à ce qu'a prétendu Me Desrosiers, il y a un poste d'observation-météo à Blanc-Sablon qui doit suivre certains critères dans l'émission de ses bulletins – document X-2);
e) il est curieux que l'équipage du D-8 (ils sont deux pilotes à bord) n'ait pas fait le lien entre les intentions annoncées du pilote de l'Embrier de tourner à droite après le décollage et l'information reçue de la station FSS qui leur dit que le même aéronef va tourner à gauche; même si les communications avec Sept-Îles étaient faites en anglais par l'équipage du D-8, le copilote Valade, aux commandes, est un francophone qui, lors de son témoignage, a prouvé qu'il parlait et comprenait bien le français; en vol aux instruments, surtout dans une zone non contrôlée, les pilotes doivent suivre mentalement le déplacement des autres aéronefs qui circulent dans la même zone et porter attention à toutes les communications-radio.
Il y a donc une certaine négligence ou laxisme de la part de l'équipage du D-8 qui aurait dû s'inquiéter davantage et s'informer sur ce qui était pour se faire réellement, soit en communiquant de nouveau avec la FSS, soit avec l'équipage de l'Embrier.
2. Le désordre ou le laisser-aller qui semble s'être installé sur la Côte eu égard au trafic aérien et aux procédures qui y sont appliquées, m'apparaît évident. J'en prends pour témoin les aveux de tous les pilotes qui y travaillent et qui viennent témoigner. Déjà, dans la cause que j'avais entendue à Blanc-Sablon même (Wilkins et Ministre des Transports – Q-0453-33 (TAC)) cette situation m'avait frappé. Ici, je suis d'avis que cette situation est en partie responsable de l'incident.
3. L'erreur de la station FSS de Sept-Îles est évidemment beaucoup plus grave. Si j'ajoute à cela que l'identification du vol GIO 707 est changé en vol GIO 706 et ce, durant tous les échanges entre l'Embrier et la station, je suis obligé de conclure qu'il y a quelque chose qui ne tourne pas rond. Ou c'est le pilote qui fait une erreur ou c'est la station. Dans un cas comme dans l'autre, cette identification aurait dû être corrigée. Est-ce là aussi du laxisme? Ou est-ce le trop grand nombre de fréquences-radio et de transmissions? ce n'est pas au Tribunal d'y répondre.
La mauvaise traduction quant à la direction des virages a certainement contribué à créer, consciemment ou non, chez le pilote du D-8, une certaine confusion.
4. Finalement la décision du pilote Marcoux de décoller sur la piste 23 m'apparaît comme étant, et de loin, la première cause de l'incident; sans cette décision, tout le reste perd de son importance; j'en conclue à l'imprudence, quelle qu'en soit la définition ou le sens français ou anglais qu'on voudra lui donner et sans cette imprudence, l'incident n'aurait jamais eu lieu. Elle est d'autant plus grave qu'elle n'était pas nécessaire du tout. J'y reviendrai dans ma conclusion.
5. Autres considérations : la réglementation et les principes de la discipline de l'air évoqués par M. Tamborriello et les allégations de Me Desrosiers à ce sujet.
Note : les documents qui vont suivre ont été déposés par M. Tamborriello comme références seulement et ne sont pas cotés comme pièces mises en preuve dans le but de formuler des accusations. Pour fin de référence rapide, je leur ai donné une cote précédée d'un X.
5.1. Ordonnance sur la navigation aérienne, série V, no 34 :
a) alinéa 5a), (document X-1) :
Le pilote commandant de bord d'un aéronef utilisé à un aérodrome non contrôlé pour lequel une fréquence obligatoire est assignée ... doit respecter les exigences suivantes :
a) signaler ses intentions avant de pénétrer l'aire de manoeuvre de l'aérodrome;
Cela n'a pas été fait et deux témoins (Bouchard et Marcoux) ont confirmé qu'il s'agissait d'une zone à fréquence obligatoire;
b) alinéa 6b) :
Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui est sur le point d'effectuer son départ d'un aérodrome non contrôlé pour lequel une fréquence obligatoire est assignée . . . doit respecter les exigences suivantes :
b) avant de décoller, s'assurer par observation visuelle et par radio en utilisant la fréquence obligatoire, qu'il n'y a aucun risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule pendant le décollage;
De toute évidence cela n'a pas été fait non plus; j'en ai pour preuve que les deux aéronefs ont été obligés de prendre des mesures d'évitement. L'alinéa en question dit qu'il faut non seulement voir mais aussi éviter de créer un conflit.
5.2. L'A.I.P. Canada (document X-2) :
a) l'article 3.15.2 donne les critères qui obligent un observateur-météo à émettre un bulletin spécial lorsque les conditions-météo changent; aucun rapport n'ayant été émis entre celui de 12 h et l'heure du décollage (12 :16 :37) de l'Embrier, on peut supposer que les conditions étaient stables, soit 1½ NM à 3 NM de visibilité, avec une légère précipitation;
b) l'article 9.14, 2e paragraphe (document X-3) :
Aucune approche IFR directe ne devrait être effectuée aux aéroports non contrôlés qui ne possèdent pas de service consultatif air-sol en mesure de fournir les renseignements sur la météo et sur l'état de la piste qui sont nécessaires pour qu'un aéronef puisse se poser en toute sécurité ...
Les informations étant disponibles (et reçues par l'équipage du D-8), il était admissible de faire une approche directe, d'où pas de faute de la part de l'équipage du D-8 sur ce point.
5.3. L'article 529 du Règlement de l'Air stipule :
Les aéronefs en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau céderont le passage aux aéronefs en train d'atterrir ou sur le point d'atterrir.
Cet article est très clair et parle par lui-même. Le D-8 avait amorcé son approche et se préparait à atterrir. Si l'on se fie aux dictionnaires, la définition de préparation ou de se préparer est aussi très claire : « se disposer à, se mettre en état de faire », avec une notion d'« imminence ».
5.4. L'article 531 du Règlement de l'Air :
Aucun aéronef ne devra décoller ni tenter de le faire tant qu'il semblera subsister un risque d'abordage avec un autre aéronef.
Le pilote ne devrait donc même pas tenter de décoller; or ici, le pilote Marcoux savait qu'un autre aéronef se préparait à atterrir face à lui; il avait même planifié son virage après le décollage pour s'écarter du chemin; il était donc au courant de la situation. Pour Me Desrosiers, cet article se traduit par une question de jugement de la part du pilote; or, considérant ce qui a failli se produire, j'ai tendance à croire que le pilote Marcoux n'a pas fait preuve de jugement.
5.5. L'article 521 du Règlement de l'Air :
a) l'alinéa b) :
Le pilote commandant de bord d'un aéronef évoluant sur un aérodrome ... devra adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs en cours d'évolution ou s'en tenir à l'écart
De toute évidence le pilote Marcoux ne s'est pas intégré au trafic existant; à 12 :07 :53 un autre aéronef avait décollé sur la piste 05 et non sur la 23; le D-8 était en approche pour la piste 05;
b) l'alinéa d) :
exécuter tous les virages à gauche ... et après un décollage, sauf instructions contraires ...
De nouveau, le pilote de l'Embrier va à l'encontre de cet alinéa en virant à droite.
c) l'alinéa e) :
atterrir et décoller autant que possible face au vent, sauf autorisation contraire ...
Le pilote défit le règlement en décollant vent de dos. Même si le vent n'est pas très fort et dans un angle de côté assez prononcé, comme le souligne Me Desrosiers, le règlement exige quand même un décollage sur la piste 05.
6. Le résumé de la réplique de Me Desrosiers aux allégations de M. Tamborriello est le suivant :
Il s'agit d'un incident malheureux alors que l'on se trouve dans des conditions de travail difficiles, incident causé en grande partie par la station FSS de Sept-Îles.
Il ne croit pas que la réglementation évoquée puisse s'appliquer ici, pas du moins de la façon dont M. Tamborriello l'a fait car on a fait porter l'accusation sur le mot imprudence, en utilisant surtout le sens anglais du terme, et non sur négligence; or, il ne s'agit pas d'imprudence dans le sens « reckless » du mot qui est beaucoup trop fort.
Me Desrosiers affirme que les règles de preuve élémentaires exigent de prouver les éléments essentiels de l'infraction hors de tout doute raisonnable puisqu'il s'agit d'une accusation de nature pénale; les règles du fardeau de la preuve ne changent pas avec le Tribunal et celles de la prépondérance des probabilités ne s'appliquent pas ici.
Or, de l'avis du Tribunal, tous les articles utilisés ci-dessus, s'appliquent bel et bien à la cause d'aujourd'hui et, en ne s'y conformant pas, le requérant a agi, hors de tout doute, avec imprudence, dans le sens français du terme.
Quant à l'allusion que Me Desrosiers a faite à l'effet qu'il s'agissait plus de vol de « brousse » qu'autre chose et qu'il faut alors se mettre dans le contexte de ce genre d'opération aérienne, qu'on me permette de nier cette allégation.
À Blanc-Sablon, même si nous sommes dans une région isolée, l'infrastructure aéroportuaire, de communication et de navigation est existante et non en deçà de celle requise pour le vol de ligne. En fait, dans le cas d'Air Nova et de Régionn Air, on a affaires à du vol de ligne et non de brousse.
De plus, je m'insurge contre cette idée que, parce que c'est du vol de brousse, tout serait permis.
J'en conclus donc que le requérant, le pilote Marcoux, a fait preuve d'imprudence au sens du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air et que cette imprudence aurait pu être évitée en retardant son départ de quelques minutes.
Par contre, je tiens compte de l'erreur commise par la station FSS de Sept-Îles qui a traduit virage à droite en « left turn ».
J'ajoute également que l'équipage du DASH-8 d'Air Nova aurait pu s'interroger davantage sur ce qui se passait et être plus vigilant en communiquant lui aussi avec l'équipage de l'Embrier ou de nouveau avec la station FSS.
Finalement, je ne peux passer sous silence le laisser-aller qui semble s'être installé sur la Basse-Côte-Nord du Saint-Laurent eu égard au trafic aérien et aux procédures de vol qui sont appliquées par chacun d'autant plus que tout le monde s'accorde pour dire que les conditions de travail y sont difficiles et comportent des dangers inhérents aux régions côtières surtout en ce qui a trait aux conditions météorologiques. Raison de plus, alors, pour être vigilant, discipliné et pour ne pas prendre de risque ou, du moins, pour ne pas augmenter indûment le taux de risque existant.
Transports Canada a donc ici un rôle à jouer qui n'est pas uniquement celui de sévir.
Vu la gravité des gestes qui ont été posés j'aurais tendance à augmenter la peine imposée par le ministre. Mais étant donné qu'il me faut partager la responsabilité entre tous les intervenants et afin de ne pas pénaliser indûment le public de cette région qui n'a souvent que les services aériens pour se déplacer, je crois juste et raisonnable de réduire la peine étant d'avis que ma décision ne va pas à l'encontre de la sécurité aérienne.
Je maintiens donc la décision du ministre à l'effet que l'accusé a contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, la licence de pilote du requérant étant suspendue en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique; je diminue cependant cette suspension de quatorze (14) jours à trois (3) jours.
Nous accueillons l'appel. La décision prise par le ministre d'imposer une suspension à l'appelant est infirmée.
L'audience en appel relativement à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 3 mai 1996 à 10 h dans les locaux de la régie du bâtiment du Québec, dans la ville de Sept-Îles (Québec).
Le 28 novembre 1994, le ministre des Transports a émis un Avis de suspension à M. Guy Marcoux. L'avis de suspension se lit en partie, comme suit :
En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu : à l'article 520.(1) du Règlement de l'Air.
Le 7 septembre 1994, à Blanc Sablon (Québec), lorsque vous étiez le pilote commandant de bord du vol GIO 707, l'aéronef a été piloté avec imprudence de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens des personnes à bord du vol ARN 803 établi sur l'alignement de la piste 05.
Le ministre avait imposé une suspension de 14 jours pour la contravention.
Le paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, prévoit ce qui suit :
520. (1) Aucun aéronef ne sera piloté avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit.
Une audience en révision relative à cette affaire a été tenue à Sept-Îles, le 2 novembre 1995 devant Pierre Rivest. Dans sa décision le conseiller du Tribunal a confirmé la position du ministre à l'effet que Guy Marcoux avait contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, la licence de pilote de M. Marcoux avait été suspendue en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Toutefois, M. Rivest a réduit, à trois jours la période de suspension arrêtée.
M. Marcoux en appelle de cette décision pour les motifs suivants :
a) Le membre Pierre Rivest a erré en pénalisant le requérant pour une situation de confusion provoqué par une erreur de la station FSS de Sept-Îles qui a traduit virage à droite par "left turn";
b) Le membre Pierre Rivest a également erré en faisant supporter par le requérant la responsabilité d'une situation qui était également imputable à l'équipage du DASH-8;
c) Le membre Pierre Rivest a erré en statuant que c'était la décision du requérant de décoller sur la piste 23 qui était la première cause de l'incident;
d) Enfin, le membre Pierre Rivest a erré en droit en donnant une interprétation erronée au mot imprudence (reckless manner) utilisé à l'article 520(1) du Règlement de l'Air;
e) Le conseiller Pierre Rivest a également erré en droit en n'exigeant pas que la preuve de l'accusation soit faite hors de tout doute raisonnable et en ne faisant pas bénéficier le requérant Guy Marcoux du doute raisonnable qui doit nécessairement s'appliquer en semblable matière.
En conclusion, l'appelant demande que la décision rendue en révision soit cassée.
Transports Canada maintient pour sa part que le ministre a rencontré le fardeau de la preuve qui lui était imposé et demande au Tribunal de maintenir la décision rendue en première instance.
La question est donc de déterminer si le conseiller qui a présidé l'audience en première instance a erré en décidant que le requérant avait fait preuve d'imprudence en pilotant un aéronef le 7 septembre 1994.
En l'instance, Transports Canada se devait de prouver non seulement que l'aéronef avait été exploité de façon imprudente mais également que le comportement reproché avait eu pour effet de mettre en danger la vie ou les biens d'autrui. L'appelant n'était pas tenu de prouver que la contravention reprochée n'avait pas eu lieu.
Dans l'avis de suspension, Transports Canada n'a fait état que d'une infraction en vertu des dispositions du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air sans alléguer d'autres infractions à des dispositions législatives ou réglementaires précises.
L'appel repose en grande partie sur une question d'interprétation juridique. Selon l'appelant, le conseiller Rivest a erré en droit en donnant une interprétation erronée au mot imprudence. Selon ses prétentions, le Tribunal se devait d'interpréter ce mot au sens anglais du terme et non, comme l'a fait le conseiller Rivest dans sa décision, au sens français du terme.
Le Tribunal de l'aviation civile s'est à plusieurs reprises prononcé sur cette question et en est venu à la conclusion que le sens à donner au mot imprudence dans ce contexte se devait d'être celui donné au mot anglais « reckless ».
Dans l'affaire Earl McFarland et Ministre des Transports, (20 décembre 1988 – Dossier no A-0045-02 (TAC)) le Tribunal d'appel s'est appuyé sur la définition du Oxford Concise Dictionary qui donne la signification suivante au mot imprudence (reckless) :
« manque de prudence, sans égard pour les conséquences », tandis que l'intimé a défini ce mot comme suit: « fait d'assumer délibérément un risque évident ».
Dans Norbert A. Selbstaedt et Ministre des Transports (18 août 1988 – Dossier no C-0081-02 (TAC)) le Tribunal a retenu la définition du Black's Law Dictionary, 5ième édition. Le mot imprudence y est défini comme suit :
Impétuosité; insouciance; irréflexion. État d'esprit de celui qui commet un acte sans se préoccuper de ses conséquences néfastes probables ou éventuelles ou qui, tout en prévoyant ces conséquences, persiste néanmoin [sic] à commettre l'acte en question. Imprudence est un terme plus fort que négligence et, pour qu'une personne soit considérée comme imprudente, il faut que sa conduite traduise une indifférence pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.
Bien que nous ne soyons pas liés par ces décisions, le Tribunal d'appel est d'avis que le sens à donner au mot imprudence est bien celui retenu antérieurement par le Tribunal. Dans sa décision le conseiller Rivest s'est manifestement appuyé sur une interprétation erronée du mot imprudence. Dans les circonstances et compte tenu de ce qui précède, le Tribunal ne croit pas opportun de répondre à tous et chacun des motifs d'appel invoqués.
Après avoir examiné la preuve au dossier et considéré l'ensemble des arguments des parties nous en venons à la conclusion que le ministre des Transports n'a pas prouvé que Guy Marcoux avait fait preuve d'imprudence en pilotant son aéronef le 7 septembre 1994.
En conséquence nous accueillons l'appel. La décision prise par le ministre d'imposer une suspension à l'appelant est infirmée.
Jacques Blouin, conseiller

References: l'article 6
 l'article 6
 l'article 485
 l'article 3
 l'article 9
 L'article 529
 L'article 531
 L'article 521
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 520
 l'article 6
 l'article 520