Source: http://docplayer.pl/3740135-Zapis-stenograficzny-174-23-posiedzenie-komisji-spraw-unii-europejskiej-w-dniu-29-marca-2006-r.html
Timestamp: 2018-04-22 02:52:56+00:00

Document:
Zapis stenograficzny (174) 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej w dniu 29 marca 2006 r. - PDF
Zapis stenograficzny (174) 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej w dniu 29 marca 2006 r.
Download "Zapis stenograficzny (174) 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej w dniu 29 marca 2006 r."
1 ISSN SENAT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Zapis stenograficzny (174) 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej w dniu 29 marca 2006 r. VI kadencja
2 Zapis stenograficzny jest tekstem nieautoryzowanym. Porządek obrad: 1. Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on compliance with flag State requirements) wraz z projektem stanowiska rządu w tej sprawie sygnatura Komisji Europejskiej COM (2005) Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków (Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents) wraz z projektem stanowiska rządu w tej sprawie sygnatura Komisji Europejskiej COM (2005) Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie prawa stosowanego do zobowiązań kontraktowych (Rzym I) wraz z projektem stanowiska rządu w tej sprawie sygnatura Komisji Europejskiej COM (2005) Zmieniony wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych (Rzym II) wraz z projektem stanowiska rządu w tej sprawie sygnatura Komisji Europejskiej COM (2006) Komunikat Komisji Europejskiej dla Rady UE wzywający Radę do podjęcia decyzji mającej na celu umożliwienie stosowania procedury określonej w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską do środków podjętych w zakresie zobowiązań alimentacyjnych na mocy art. 65 Traktatu; wniosek dotyczący decyzji Rady UE mającej na celu umożliwienie stosowania procedury określonej w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską do środków określonych w art. 65 w zakresie zobowiązań alimentacyjnych wraz z projektem stanowiska rządu w tej sprawie sygnatura Komisji Europejskiej COM (2005) Komunikat Komisji Europejskiej do Rady UE i Parlamentu Europejskiego: Strategia tematyczna dotycząca ochrony i zachowania środowiska morskiego; wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady UE ustanawiającej ramy działań Wspólnoty w dziedzinie polityki środowiska morskiego (dyrektywa w sprawie Strategii Morskiej) wraz z projektem stanowiska rządu w tej sprawie sygnatury Komisji Europejskiej COM (2005) 504, COM (2005) Propozycja decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady UE ustanawiającej Program Ramowy na rzecz konkurencyjności i innowacji ( ) wraz z projektem stanowiska rządu w tej sprawie sygnatura Komisji Europejskiej COM (2005) Wnioski nierozpatrywane propozycja sygnatury Komisji Europejskiej: COM (2006) 057, COM (2006) 063, COM (2006) 089, COM (2006) 090,
3 COM (2006) 096, COM (2006) 097, COM (2006) 098, JAI (2006) 001; COM (2006) 101, COM (2006) 107; COM (2005) 190, COM (2005) 681.
5 (Początek posiedzenia o godzinie 9 minut 02) (Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Edmund Wittbrodt) Otwieram posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej. Chciałbym przywitać wszystkich senatorów, ale przede wszystkim naszych gości: z Ministerstwa Transportu i Budownictwa pana ministra Zbigniewa Wysockiego bardzo nam miło i panie Magdalena Jabłonowska i Ritę Kamedułę-Tomaszewską; z Ministerstwa Sprawiedliwości pana ministra Andrzeja Grzelaka witamy pana dyrektora Igora Dzialuka i panią Jolantę Ścigałę. Bardzo nam miło. Może od razu zapytam: czy są jakieś uwagi do porządku obrad? Dzisiaj w programie mamy siedem punktów merytorycznych i ósmy, z informacją. Czy są do tego uwagi? Nie ma zgłoszeń. Wobec tego od razu przystępujemy do realizacji porządku. Punkt pierwszy to wniosek rozpatrywany w trybie art. 6 ustawy o współpracy rządu z parlamentem, a instytucją wiodącą w tej sprawie jest Ministerstwo Transportu i Budownictwa. Jest to wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery. Panie Ministrze, bardzo proszę o krótkie przedstawienie problemu. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Zbigniew Wysocki: Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo! W odniesieniu do tematu konieczności zwiększenia bezpieczeństwa morskiego, dbania o środowisko morskie, ograniczenia zagrożenia katastrofami morskimi Komisja Europejska zainicjowała opracowanie nowego pakietu bezpieczeństwa morskiego. Będzie to pakiet aktów prawnych traktowany jako kompleks regulacji spraw szeroko pojmowanego bezpieczeństwa na morzu. Proponuje się, żeby w skład tego pakietu weszły następujące kwestie: inspekcje statków swoich i obcych, czyli również tak zwany port state control, wyposażenie w nowe systemy, systemy monitorowania ruchu statków, wypadki morskie, odszkodowania i instytucje klasyfikacyjne. W skład tego nowego pakietu bezpieczeństwa weszłyby następujące proponowane dyrektywy: propozycja dyrektywy o odpowiedzialności kraju bandery, o której dzisiaj będziemy mówili; propozycja zmiany dyrektywy 94/57 dotyczącej instytucji klasyfikacyjnych; propozycja zmiany dyrektywy 95/21 w sprawie kontroli port state
6 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej control; propozycja zmiany dyrektywy 2002/59 w sprawie monitorowania ruchu statków; propozycja dyrektywy dotyczącej dochodzenia w sprawach wypadków morskich; propozycja rozporządzenia dotyczącego odszkodowań dla pasażerów w razie wypadku morskiego o tym też będziemy dzisiaj mówili; i, jako siódma w składzie tego pakietu, propozycja dyrektywy dotyczącej odpowiedzialności cywilnej armatorów. Skądinąd już wiadomo, że do końca prezydencji Austrii stamtąd mamy tę wiadomość poza już omawianymi dwiema dyrektywami z tego pakietu żaden dalszy projekt nie będzie omawiany. Taka sama informacja pochodzi z Finlandii, a raczej jest to brak informacji o planach zajęcia się tymi dyrektywami. Dzisiaj mamy do omówienia dyrektywę w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery. Ten projekt Polska otrzymała 28 lutego tego roku od sekretarza generalnego Rady Europy. Jeszcze nie był on przedmiotem prac grup roboczych Rady Unii Europejskiej. Cele tego projektu: zapewnienie, aby zgodnie z konwencją IMO, Międzynarodowej Organizacji Morskiej, wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej spójnie i efektywnie wykonywały zadania wynikające z obowiązków państwa bandery; podniesienie standardu bezpieczeństwa żeglugi morskiej i zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki państw członkowskich Unii Europejskiej; ustalanie warunków dla jednolitej interpretacji przepisów konwencji IMO. Projekt dotyczy dużego zakresu zadań dla administracji morskich, które to zadania wynikają z obowiązujących przepisów międzynarodowych. Podnosi on problem konieczności dysponowania przez administracje morskie odpowiednimi strukturami i ludźmi chodzi tu oczywiście o wysoko wykwalifikowanych inspektorów a ich liczba musi być we właściwej proporcji do liczby i rodzaju posiadanych statków. Jest to konieczne po prostu dlatego, że trzeba właściwie móc wykonywać zadania wynikające z konwencji IMO. W projekcie są też zapisy o procedurach wpisywania do rejestru statku pod banderą unijną, o kwalifikacjach inspektorów, o procedurach inspekcyjnych, o nadzorze administracji morskiej nad działalnością instytucji klasyfikacyjnych, o zasadach prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich, o dokonywanej przez państwo bandery okresowej ocenie funkcjonowania swojej administracji morskiej. Projekt wprowadza też obowiązek działania administracji według standardów ISO 90001:2000 albo równoważnego. Jedną z zasadniczych spraw jest ujednolicenie interpretacji przepisów międzynarodowych w państwach członkowskich Unii Europejskiej. W zasadzie rząd popiera założenia projektu tej dyrektywy z przekonaniem, że jej wprowadzenie spowoduje polepszenie standardów bezpieczeństwa żeglugi, przysłuży się lepszej ochronie środowiska morskiego. Ze względu na szeroki zakres zadań wykonywanych przez administrację morską na podstawie tej dyrektywy może powstać konieczność uzupełnienia naszych przepisów o te elementy projektu dyrektywy, które idą dalej, wychodzą poza wymagania już wdrożonych przez Polskę przepisów międzynarodowych. Dotyczyć to będzie przepisów ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim, ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski, ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich. Przewiduje się również, że wdrożenie tej dyrektywy nastąpi przede wszystkim w drodze nowelizacji aktów wykonawczych do wymienionych ustaw /VI
7 w dniu 29 marca 2006 r. Ponadto art. 3 projektu dyrektywy stanowi, że państwa członkowskie Unii powinny przystąpić do konwencji przyjętych przez IMO, Międzynarodową Organizację Morską, i wymienionych w art. 2 tego projektu. Wśród tych konwencji są między innymi: protokoły z 1988 r. do konwencji SOLAS oraz do konwencji linii ładunkowych, Load Lines, których Polska jeszcze nie ratyfikowała. Wdrożenie tych protokołów powodować będzie zmianę przepisów rozporządzenia ministra infrastruktury z 18 lipca 2005 r. w sprawie inspekcji i dokumentów bezpieczeństwa statku morskiego, wydanego na podstawie ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim. Zmiana ta nastąpi przede wszystkim w celu ujednolicenia prawa polskiego w zakresie wzorów, certyfikatów przewidzianych w protokołach z 1988 r. W wypadku wzrostu liczby statków pod polską banderą a z czasem będzie można mieć na to nadzieję może stać się konieczne zwiększenie zatrudnienia inspektorów w celu właściwego wykonywania zadań wynikających z dyrektywy i przepisów międzynarodowych. Wejście w życie tej dyrektywy wywoła pozytywne skutki społeczne w postaci większego bezpieczeństwa morskiego i ograniczenia zanieczyszczania morza. Ten pierwszy wymieniony skutek będzie powodem pewnego zwiększonego obciążenia budżetu, co się uwidacznia nawet w tej chwili, bo z powodu niskich płac inspektorzy odchodzą z pracy. Ze względu na to, o czym wspomniałem na początku to jest że prezydencja austriacka nie przewiduje zajmowania się tymi sprawami, Finlandia również tego nie potwierdza można zakładać, że termin przyjęcia tej i pięciu pozostałych dyrektyw z tego trzeciego tak zwanego pakietu na pewno nie nastąpi wcześniej niż pod koniec 2007 r., ale też może być tak, że ostateczne przyjęcie nastąpi dopiero za dwa, trzy lata. To tyle z mojej strony. Jeśli trzeba będzie dodać jakieś istotne szczegóły, to uzupełni to pani naczelnik Magdalena Jabłonowska. Czy chciałaby pani teraz coś dopowiedzieć, czy po pytaniach, jeśli takie będą? (Naczelnik Wydziału do spraw Bezpieczeństwa Morskiego oraz Ochrony Żeglugi i Portów w Departamencie Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Magdalena Jabłonowska: Po ewentualnych pytaniach.) Dobrze. Dziękuję bardzo, Panie Ministrze. Tak się składa, że w ramach komisji ja się zajmowałem tym projektem. Chciałbym komisji jeszcze raz przypomnieć, że rozpatrujemy ten dokument w ramach art. 6 wiadomej ustawy, a więc odnosimy się do projektu regulacji, czyli jest to ta pierwsza, początkowa faza. Moim zdaniem to jest rzeczywiście próba uporządkowania i harmonizacji tego wszystkiego, co dotyczy funkcjonowania na morzu. Jest to zamierzenie związane z ustaleniem wspólnych standardów bezpieczeństwa i żeglugi, tak jak pan minister mówił, a także ochrony środowiska. Myślę, że to jest jak najbardziej godne poparcia, czy nawet konieczne. Dlatego mnie się wydaje, że powinniśmy to bez żadnych uwag poprzeć. A jeśli będą zgłaszane po drodze i dyskutowane jakieś kolejne sprawy, to i tak będziemy o tym wiedzieli i potem to analizowali. Rząd popiera ten projekt, wobec tego i my powinniśmy, przynajmniej ja nie mam co do niego żadnych wątpliwości. 174/VI 3
8 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej Mam jednak dwa pytania, bo pan minister mówił o kwestii Austrii i Finlandii. To, że Austria nie podejmie tego, to może zrozumiałe, no ale Finlandia Co to znaczy, że ona się tym nie zajmie? A to przecież przechodzi większością kwalifikowaną. Zastanawiałem się też nad tymi dwoma protokołami: do konwencji SOLAS i do konwencji Load Lines. No, one są sprzed prawie dwudziestu lat, no a my ich nie ratyfikowaliśmy. Co było powodem tego? (Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Zbigniew Wysocki: Może w szczegółach pani naczelnik wyjaśni.) Naczelnik Wydziału do spraw Bezpieczeństwa Morskiego oraz Ochrony Żeglugi i Portów w Departamencie Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Magdalena Jabłonowska: Dzień dobry i dziękuję. Odpowiadam na pierwsze pytanie. Obecnie właśnie trwa prezydencja austriacka, a sprawy morskie w imieniu prezydencji Austrii prowadzi dalej, kontynuuje prezydencja brytyjska, to znaczy przedstawiciele brytyjscy, i oni na posiedzeniach grup roboczych od razu zapowiedzieli, że te dwie dyrektywy, czyli w sprawie monitorowania ruchu statków i w sprawie port state control, są jedynymi, którymi będą się zajmowali. Z kolei Finlandia do chwili obecnej była już kilkakrotnie pytana, czy w przyszłym półroczu, w drugim półroczu tego roku, zgłosi pod obrady jakikolwiek inny projekt z tego pakietu. Generalnie odpowiedziano, że na razie nic na ten temat nie wiadomo, że Finowie nie uwzględnili tego w planach i No, śmiemy więc twierdzić, że może się okazać, iż do końca bieżącego roku żaden z kolejnych projektów nie będzie ogóle przedstawiony na obradach grup eksperckich. Nie wiem, jak będzie dalej. Możliwe też, że Komisja Europejska po prostu zgłosi, żeby jednak niektóre projekty poszły dalej. Co do sprawy nieratyfikowania protokołów, ciężko mi powiedzieć, dlaczego przez te dwadzieścia lat nie zostały one ratyfikowane, dlaczego nie rozpoczęły się prace z tym związane. Obecnie, w zeszłym roku, rozpoczęły się u nas prace nad tą ratyfikacją. Musieliśmy ściągnąć oryginalne, podpisane te protokoły, i zlecić ich tłumaczenia. Dopiero gdy będziemy mieli tłumaczenia, będziemy mogli przeprowadzić konsultacje i przedstawić wniosek o ratyfikację tych protokołów. Niemniej ich postanowienia są w życiu stosowane. Jeżeli chcemy, żeby wszystkie dokumenty statków, które są opisane w załącznikach do tych protokołów, były uznawane na świecie, to sami je stosujemy w praktyce. Aczkolwiek pod względem formalnoprawnym jest tak, że nie mamy jeszcze ratyfikowanych tych protokołów. Dziękuję. Dziękuję bardzo za te wyjaśnienia. Czy są jakieś pytania, uwagi dotyczące tego projektu? Nie widzę zgłoszeń. Mój wniosek jest taki, by przyjąć to bez uwag. Czy są inne propozycje? Jeżeli nie ma, to oznacza to, że bez głosowania przyjmujemy, popieramy ten projekt dyrektywy. Nie widzę sprzeciwu. Wobec tego jednomyślnie, bez głosowania, tak jak powiedziałem, przyjmujemy to /VI
9 w dniu 29 marca 2006 r. Przechodzimy do punktu drugiego, a jest to wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków. I znowu poproszę pana ministra o krótkie zreferowanie sprawy. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Zbigniew Wysocki: Tak jest, jeszcze raz, Panie Przewodniczący, Szanowni Państwo, powiem kilka zdań tytułem wprowadzenia. Ten projekt rozporządzenia został przygotowany w rezultacie działań podjętych po opublikowaniu Białej Księgi w sprawie polityki transportowej oraz Komunikatu w sprawie zwiększonego bezpieczeństwa pasażerów statków we Wspólnocie, to jest dokumentu Komisji z 2002 r. oznakowanego COM (2002) 158, w którym komisja przedstawiła swoje poglądy na niektóre podstawowe elementy, których połączenie w jedną całość daje szanse w niedalekiej przyszłości ustanowić właśnie funkcjonalny system odpowiedzialności za pasażerów na morzu w Unii Europejskiej. Publikacja tego komunikatu zbiegła się z przeprowadzonym pod egidą IMO przeglądem międzynarodowych zasad dotyczących odpowiedzialności przewoźników przewożących pasażerów drogą morską w ruchu międzynarodowym, a więc z konwencją ateńską z 1974 r. w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu. Protokół z 2002 r. do konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu został przyjęty w dniu 1 listopada 2002 r. Zdaniem Komisji omawiany protokół określa w sposób zadowalający większość ustanowionych w tymże komunikacie z 2002 r. wymogów. Przedmiotowy wniosek, dotyczący projektu rozporządzenia, jest elementem polityki Unii Europejskiej związanym z zamiarem rozwiązania problemów pojawiających się w codziennym życiu obywateli, wszystkich pasażerów korzystających z transportu morskiego. Ustalenie jednolitych zasad odpowiedzialności na terenie całej Unii przyczyni się do stworzenia przyjaznego środowiska dla przewoźników, jednocześnie będzie to element harmonijnego rozwoju tych spraw. Powyższe kwestie są wymienione pośród celów strategicznych, które zostały podkreślone przez Komisję w komunikacie z 26 stycznia 2005 r. pod tytułem Cele strategiczne na lata Europa 2010 z hasłem Partnerstwo dla odnowy europejskiej dobrobyt, solidarność, bezpieczeństwo. Ten wniosek ma na celu wcielenie, na mocy wspólnotowego rozporządzenia, konwencji ateńskiej do prawa Unii, a jednocześnie wprowadza do niej następujące zmiany: rozszerzenie zakresu stosowania na ruch krajowy; rozszerzenie zakresu stosowania na wody śródlądowe; usunięcie możliwości pozwalającej państwom członkowskim na mocy konwencji ateńskiej z 2002 r. ustalania granic odpowiedzialności wyższych niż określone w konwencji; przyznanie za uszkodzenie lub utratę sprzętu medycznego lub umożliwiającego poruszanie się, należącego do pasażera o ograniczonej zdolności ruchowej, odszkodowania w maksymalnej wysokości równoważnej wartości pozwalającej na odtworzenie tego sprzętu; wprowadzenie płatności zaliczkowych, podobnie jak w sektorach lotniczym i kolejowym, w przypadku szkody lub śmierci pasażera; przekazywanie pasażerom przed podróżą stosownych informacji na temat przysługujących im nowych praw. Te działania mają za zadanie zapewnić stosowanie przepisów konwencji ateńskiej z 2002 r. wobec wszystkich pasażerów na pokładach stat- 174/VI 5
10 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej ków, niezależnie od tego, czy trasa żeglugi jest trasą międzynarodową, przebiega wewnątrz Wspólnoty, czy też jest trasą krajową i czy podróż odbywa się na morzu, czy na wodach śródlądowych. Zakres stosowania tego rozporządzenia jest więc szerszy niż zakres konwencji ateńskiej z 2002 r. obejmuje on zakres konwencji ateńskiej, ale jest jednocześnie rozszerzony na przewóz w obrębie jednego państwa członkowskiego i na ruch na wodach śródlądowych. Szczegóły dotyczące właśnie tej kwestii powodują pewne wątpliwości co do prędkiego zastosowania tego rozporządzenia. Proponowane rozporządzenie zostało opracowane w taki sposób, aby zapewnić jego pełną zgodność z konwencją przez odniesienia do stosownych przepisów konwencji. Komisja uważa za właściwe przewidzenie jednoczesnego wejścia w życie obu aktów, a więc konwencji ateńskiej z 2002 r. i rozporządzenia Wspólnoty Europejskiej. Polska jest obecnie stroną konwencji ateńskiej w sprawie przewozu pasażerów i ich bagażu, podpisanej w grudniu 1974 r. Przyjęcie przez Polskę tej konwencji nastąpiło 20 listopada 1986 r. Ze względu na to, iż RP nie jest obecnie stroną omawianego protokołu z 2002 r. do konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, podjęte zostaną działania mające na celu jego przyjęcie do polskiego porządku prawnego. Omawiany projekt rozporządzenia, ze względu na swoją rangę, będzie obowiązywał bezpośrednio we wszystkich państwach członkowskich. W polskich przepisach po przyjęciu projektu wprowadzone zostaną stosowne przepisy przywołujące na przykład art. 181 w ustawie z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski. Jakie są przewidywane skutki społeczne i gospodarcze przyjęcia tego rozporządzenia? Będzie to z korzyścią dla pasażerów w związku z uproszczeniem procedur dochodzenia roszczeń oraz z podniesieniem progów odpowiedzialności. Jeśli jeszcze chodzi o pozytywne skutki, to zmiany te wpłyną na poprawę bezpieczeństwa zarówno w transporcie morskim, jak i w śródlądowym. Ale zawyżenie pułapów odpowiedzialności może doprowadzić do wzrostu opłat za ubezpieczenie, czyli do wzrostu obciążeń armatorów, również tych mniejszych, z białej floty, zajmujących się przewozami pasażerskimi wewnątrz kraju, w związku z potrzebą poniesienia bardzo konkretnych wydatków na wykupienie ubezpieczeń. W krańcowej sytuacji może się na polskim rynku zdarzyć nawet zniknięcie świadczonych usług albo wyparcie ich przez armatorów spoza Polski. Chociaż rząd polski popiera projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w tej sprawie, to ze względu na to, iż jest to pierwszy projekt i będzie on podlegał dalszym zmianom dopuszcza się możliwość modyfikacji stanowiska, przede wszystkim na początek będziemy postulowali o wprowadzenia okresów przejściowych w związku z sytuacją polskich armatorów. Jeżeli przydałyby się jeszcze jakieś szczegóły, poproszę panią Ritę Tomaszewską o uzupełnienie. Dziękuję bardzo, Panie Ministrze. Proszę bardzo /VI
11 w dniu 29 marca 2006 r. Główny Specjalista w Departamencie Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Rita Kameduła-Tomaszewska: Może króciutko. Ponieważ istotną częścią tego rozporządzenia jest protokół z 2002 r., który w sposób dość istotny zmienia podstawowy tekst konwencji ateńskiej, pokrótce przedstawię, jak wygląda sytuacja. Mianowicie protokół z 2002 r. wprowadza dwie zasady odpowiedzialności, a mianowicie: na zasadzie ryzyka i na zasadzie winy. Podnosi on też granice odpowiedzialności za straty poniesione w związku ze śmiercią lub szkodą na pasażerze w wyniku wypadku morskiego jest to podniesienie progu do 250 tysięcy SDR. W innych wypadkach niezwiązanych z wypadkiem morskim mamy do czynienia z granicą 400 tysięcy SDR. Chciałabym podkreślić, że w podstawowym tekście konwencji granica tej odpowiedzialności wynosiła 46 tysięcy 666 SDR, a więc ta zmiana jest znaczna. Jeżeli chodzi o uszkodzenie lub zagubienie bagażu, to mamy tutaj do czynienia z granicą w wysokości 2 tysięcy 250 SDR. Obligatoryjne będzie też posiadanie ubezpieczenia dla przewoźników na statkach pasażerskich przewożących powyżej dwunastu pasażerów. Wprowadza się także zasadę, że dwa lata od momentu wyrządzenia szkody następuje przedawnienie. I to tak w sumie i w skrócie wszystko, jeżeli chodzi o samą zawartość protokołu z 2002 r. Dziękuję pani bardzo. To znowu ja zajmowałem się tą sprawą. Uważam, że ze względu na to, iż to jest rzeczywiście korzystne dla pasażerów i wpływa to na poprawę bezpieczeństwa, kierunek działania jest dobry. Pozytywnym elementem jest w tej kwestii to, że Polska jest już członkiem konwencji ateńskiej z 2002 r., wobec tego my będziemy dołączali tylko te nowe rozporządzenia, które rozszerzają zakres stosowania. Tylko w takich sytuacjach zawsze powstaje pytanie: jakim kosztem to się będzie działo? Czy ci, którzy funkcjonują na tym rynku i oferują te usługi, będą w stanie sprostać nowej sytuacji? Zresztą pan minister o tym mówił. Myślę więc, że ten okres przejściowy, o którym pan minister wspominał i o który Polska będzie się ubiegała, jest dobrym rozwiązaniem. Ale mam pytanie. Jak wiem, chyba po raz pierwszy zostaną wprowadzone takie same regulacje obejmujące i wody śródlądowe, i rzeki, i morza, czyli będzie jednolity standard wymagań. W jaki sposób rząd będzie to konsultował czy opiniował ze środowiskami zainteresowanymi, między innymi kwestię tego okresu przejściowego i ewentualnych kosztów, które będą musiały być poniesione? Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Zbigniew Wysocki: No, będą to dwie sprawy. Co do oczywistych kosztów, to już wspomniałem, jak sprawa wygląda. Konsultacje będą musiały być przeprowadzone ze wszystkimi podmiotami, przede wszyst- 174/VI 7
12 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej kim ze związkami zawodowymi i z pracodawcami, bo to są te dwa przeciwległe bieguny. Oczywiście będzie też strona rządowa, tak więc myślę, że te konsultacje mogłyby przebiegać też na przykład w ramach zespołów trójstronnych. I jeszcze maleńkie sprostowanie. Polska podpisała tylko konwencję ateńską, a protokołu nie, czyli jego postanowienia dopiero mogłyby być wprowadzone. A nastawienie niemal wszystkich państw do tego projektu jest bardzo sceptyczne i jak dotąd wygląda to w liczbach tak, że, zdaje się, tylko cztery państwa nie potrafimy, niestety, powiedzieć, które ratyfikowały to, a pozostałe nie. Są opinie, że będą bardzo duże opory przed wprowadzaniem tego rozporządzenia, bo ono wiąże się z naprawdę sporymi zagrożeniami dla armatorów. A więc trudno będzie się cieszyć z praw pasażera, jeżeli znikną przewoźnicy. Trzeba więc do tego tematu podchodzić bardzo ostrożnie zresztą nie tylko my tak to traktujemy więc potrwa to na pewno parę lat i będzie czas na szeroką dyskusję. Czy są pytania? Proszę bardzo, pani senator Urszula Gacek. Senator Urszula Gacek: Dziękuję, Panie Przewodniczący. Panie Ministrze, mam pytanie dotyczące przewoźników śródlądowych. Kogo konkretnie to obejmie? Bo można sobie wyobrażać, że będzie chodziło przykładowo o statek turystyczny z wycieczką na Solinie, o będzie prom, który przewozi dwa samochody z jednego brzegu na drugi czy nawet o flisaka przewożącego turystów. To nie jest bez znaczenia. Na szczęście chyba nie było w każdym razie nie przypominam sobie większych katastrof na wodach śródlądowych w Polsce. Pamiętam za to ogromną tragedię sprzed kilkunastu lat na Tamizie w Londynie, gdy to taki statek turystycznowycieczkowy zatonął i kilkanaście osób straciło życie. Tak że jest to istotne pytanie, bo prawdopodobnie tacy mali przewoźnicy też narażają swoich pasażerów na niebezpieczeństwo. A więc jest pytanie, czy oni też będą w jakiś sposób tym objęci. Bo ja też przypuszczam, że dla nich może być problemem dostosowanie się do takich wymogów. Może jeszcze dołączymy pytanie pana senatora Piotra Michalaka. Senator Paweł Michalak: Ja też mam pytanie. Redukcje floty rybackiej rzędu 40% dotknęły mocno Wybrzeże, część rybaków przerzuciła się na działalność w ramach białej floty i wozi po morskich wodach przybrzeżnych pasażerów. No i w tej chwili radykalny wzrost kosztów z tytułu ubezpieczenia bo z tego, co widzę, będzie to wzrost pięcio- czy prawie dziesięciokrotny być może podważy sens ekonomiczny takich przedsięwzięć. Mówię tu o tym pływaniu bałtyckim, że już nie wspominam o białej flocie pływającej po je /VI
13 w dniu 29 marca 2006 r. ziorach przybrzeżnych. Chciałbym uzyskać odpowiedź na pytanie, jakiego rzędu wzrost tych stawek ubezpieczeniowych nas czeka? Czy taki, jak sugeruję, to znaczy od pięcio- do dziesięciokrotności, czy może inny? Tak. Czy są jeszcze jakieś inne pytania? Nie ma. Wobec tego, proszę bardzo. Pani odpowie, tak? Główny Specjalista w Departamencie Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Rita Kameduła-Tomaszewska: Pozwolę sobie udzielić odpowiedzi na pierwsze pytanie. Te przepisy będą miały zastosowanie do statków przewożących powyżej dwunastu pasażerów. Jeżeli będą to statki, które będą przewoziły poniżej dwunastu pasażerów, nadal będą podlegały przepisom krajowym i tutaj nie będzie żadnej zmiany. Przypomina mi się wypadek promu czy barki, jaki miał kiedyś miejsce w Pieninach. I tam (Główny Specjalista w Departamencie Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Rita Kameduła-Tomaszewska: To byli chyba flisacy ) Flisacy. I wtedy parę osób Czy taki przypadek też by był tym objęty? (Wypowiedź poza mikrofonem) Główny Specjalista w Departamencie Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Rita Kameduła-Tomaszewska: Podejrzewam, że mielibyśmy tutaj do czynienia jednak z przepisami krajowymi, dlatego że (Wypowiedź poza mikrofonem) Tak, ale jeszcze co do pierwszego pytania. Pierwsza kwestia to liczba osób, a druga to rodzaj transportu i pytanie, czy był to statek. (Wypowiedź poza mikrofonem) No właśnie. (Głos z sali: Na przykład tratwa.) Tak, tratwa. Senator Urszula Gacek otrzymała odpowiedź. Ale było jeszcze drugie pytanie. 174/VI 9
14 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej Główny Specjalista w Departamencie Transportu Morskiego i Śródlądowego w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Rita Kameduła-Tomaszewska: Jeżeli chodzi o drugie pytanie, pozwolę sobie odpowiedzieć w ten sposób. W ramach uzgodnień społecznych już konsultowaliśmy ten wniosek z ubezpieczycielami polskimi, z Wartą i PZU. Warta pomogła nam w bardzo dużym stopniu, ponieważ skonsultowała ten projekt rozporządzenia też z klubami P&I, które reasekurują ubezpieczenia. Muszę podkreślić, że to oni właśnie wskazali, iż wzrost progów odpowiedzialności będzie miał zapewne bardzo duże przełożenie na ubezpieczenia. Jednakże w tej chwili nie ma jeszcze możliwości określenia konkretnych kosztów, ponieważ takie ubezpieczenia w takiej wysokości nie były do tej pory udzielane. Niemniej jednak to właśnie tutaj podkreślono, że może to spowodować negatywne skutki, jeżeli chodzi o rynek armatorów. I z tego właśnie powodu reprezentujemy takie stanowisko, że będziemy postulowali wprowadzanie okresów przejściowych. Proszę bardzo, Panie Senatorze. Senator Paweł Michalak: Pamiętam z dyskusji o pasażerskich przewozach kolejowych, że w sumie wszyscy wycofali się z tego z powodu tych ogromnych kwot ubezpieczeniowych. Myślę, że chyba taki sam sens miałoby wycofanie się w tej kwestii. Tak, ale ja myślę, że tu jeszcze Bo to też rozpatrujemy w trybie art. 6 ustawy i na razie mamy tylko projekt tego rozporządzenia. Wiemy, że resort dostrzega, iż pojawią się problemy, i to dobrze, że resort wnosi przynajmniej o te okresy przejściowe. Ale ponieważ rząd generalnie popiera projekt tego rozporządzenia, ja też proponuję, żebyśmy, ze względu na jego znaczenie dla bezpieczeństwa pasażerów itd., przyjęli to bez uwag, przyjmując jednocześnie do wiadomości te informacje, które rząd przekazał, i stanowisko, jakie będzie zajmował w czasie dyskusji nad tym projektem. Czy są inne opinie? Nie ma. Wobec tego przyjmujemy czy też popieramy projekt rozporządzenia i przyjmujemy do wiadomości działania i postulaty rządu. Bardzo dziękuję, Panie Ministrze. Dziękuję paniom za udział w posiedzeniu komisji. (Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Zbigniew Wysocki: Dziękujemy.) Przechodzimy teraz do punktu trzeciego. W jego sprawie instytucją wiodącą jest Ministerstwo Sprawiedliwości pana ministra i panów z resortu już witałem. A punkt trzeci to wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE /VI
15 w dniu 29 marca 2006 r. w sprawie prawa stosowanego do zobowiązań kontraktowych czyli to jest tak zwany Rzym I. Prosiłbym o przedstawienie Ale najpierw, przy okazji, chciałbym wytknąć resortowi Pan minister już to Państwo otrzymaliście ten projekt, jak się okazuje, już w styczniu, 27 stycznia, my zaś otrzymaliśmy go dopiero po półtora miesiąca, czyli nie tak dawno. No a resort ma na przekazanie czternaście dni. I w takich sytuacjach okazuje się, że my mamy na procedowanie mało czasu. Dotyczy to tego punktu i jeszcze jednego, komunikatu Komisji do Rady Tak więc chcielibyśmy, żeby te terminy były dotrzymywane, zresztą taki jest obowiązek. Panie Ministrze, bardzo proszę. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Może zacznę od tej uwagi. Otóż przekażemy to Komitetowi Europejskiemu Rady Ministrów, ponieważ 27 stycznia to data przyjęcia przez Komitet Europejski. To też ma pewien wpływ na sytuację, tak samo jak w tej następnej sprawie. (Głos z sali: To urząd jest właściwy do przekazania tego ) A ponieważ to nie minister sprawiedliwości, ale urząd to przekazuje, jesteśmy w troszeczkę trudnej sytuacji. Niemniej oczywiście przekażę te uwagi. Z tego, co wiemy, to często właśnie resorty przekazują te dokumenty po pracach w KERM. To z resortów to potem otrzymujemy. A więc chcielibyśmy Ale to jest tylko techniczna sprawa i jeszcze to wyjaśnimy. (Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Ale rozumiem, że powinno to docierać wcześniej.) Tak jest. Bardzo proszę, Panie Ministrze. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Jeżeli chodzi o temat, to chciałbym przede wszystkim zwrócić uwagę szanownych państwa senatorów na to, że tutaj mamy do czynienia z przekształceniem źródła prawa, to znaczy z dokonaniem zmiany taki jest cel formy konwencji rzymskiej z 1980 r. o prawie właściwym do zobowiązań umownych na formę rozporządzenia Parlamentu i Rady. W momencie tworzenia konwencji, w 1980 r., rozwiązanie takie nie było możliwe, a spowodowane to było tym, iż odpowiednie traktatowe podstawy prawne wprowadził dopiero traktat amsterdamski z 1997 r. W ocenie rządu forma rozporządzenia, a więc zastosowanie prawa wspólnotowego zamiast prawa międzynarodowego, ma przede wszystkim pozytywy. Trzeba pamiętać, że konwencja jest rodzajem umowy międzynarodowej i tryb jej wprowadzania zresztą o tym też dwa słowa na końcu powiem jest inny. Zastąpić ją ma rozporzą- 174/VI 11
16 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej dzenie, które będzie obowiązywało bezpośrednio. I to w tym należy upatrywać korzyść, polegającą między innymi na uelastycznieniu procedury, na możliwości dokonywania pewnych zmian, no a być może najważniejsze jest tu to, że rozporządzenie będzie stanowiło podstawę do bezpośredniej jurysdykcji Trybunału Sprawiedliwości. Czyli jest to zmiana umowy międzynarodowej na prawo bezpośrednio obowiązujące. Rząd Rzeczypospolitej Polskiej popiera inicjatywę przekształcenia konwencji rzymskiej w ten proponowany instrument wspólnotowy. Zakres zmian w projekcie w stosunku do konwencji nie budzi jakichkolwiek zastrzeżeń. I jeszcze dwa słowa na temat konwencji rzymskiej. Otóż proces ratyfikacji tej konwencji został rozpoczęty i należy się spodziewać, że zostanie on zakończony. Tak więc to, że aktualnie trwa proces ratyfikacji konwencji, jest też informacją związaną z tą różnicą między rozporządzeniem, które natychmiast po uchwaleniu wchodzi w życie, a konwencją. Bo ta konwencja rzymska jeszcze jest w tej chwili ratyfikowania. Dziękuję bardzo, Panie Ministrze. I teraz poproszę pana senatora Jacka Włosowicza o propozycję opinii. Senator Jacek Włosowicz: Dziękuję, Panie Przewodniczący. Proszę państwa, zanim przejdę do omówienia tego rozporządzenia, chciałbym się podzielić z państwem pewną drobną uwagą. Sprawy, które do tej pory omawialiśmy, a więc dotyczące transportu śródlądowego, jak i te dwie kolejne propozycje ponieważ zaraz będziemy omawiać kwestię zobowiązań pozaumownych można, jak sądzę, podpiąć pod jedną wspólną formułę pewnego ujednolicenia prawa stosowanego w danym przypadku na danym terenie. I przytoczę taką anegdotę choć może nie anegdotę, ale fakt sprzed kilku lat, kiedy to byłem studentem handlu zagranicznego. Gdy mieliśmy kwestie związane z prawem międzynarodowym, na egzaminie można się było spodziewać pewnego pytania, z którego akurat grupa zajmująca się porównaniami międzynarodowymi nie była za bardzo ucieszona, bo sprawiało ono sporo kłopotu. Otóż pani profesor z kamienną miną zadawała następujące pytanie: proszę odpowiedzieć, kto za co odpowiada w przypadku takim, gdy samolot wyprodukowany w kraju A został kupiony przez kraj B, wypożyczony do kraju C realizował lot z kraju D do kraju E i niestety, w wyniku niefortunnego zbiegu okoliczności, miał katastrofę nad krajem F, na pokładzie byli na szczęście choć nie wiem, czy naprawdę na szczęście tylko pasażerowie z kraju G, którzy byli ubezpieczeni w przedsiębiorstwie należącym do kraju H. Tak więc zadanie było takie: proszę powiedzieć, jakie są wzajemne relacje, kto za co tu odpowiada. No, kompletnie nie wiedzieliśmy Próbowaliśmy się przynajmniej jakoś do tego zabrać, ale Dlatego od razu tym przykładem popieram potrzebę takich uregulowań. Ale teraz przechodzę do rzeczy. Pan minister powiedział już o tych kwestiach historyczno-prawnych, o tym, dlaczego nie od razu powstała taka, a nie inna procedura i legislacja. No a teraz, po wprowadzeniu pewnych podstaw prawnych, takich jak te z traktatu amsterdamskiego z 1997 r., jak też po ostatniej akcesji dziesięciu nowych /VI
17 w dniu 29 marca 2006 r. członków Unii, takie rozwiązanie ujednolicające stan prawny jest jak najbardziej, jak sądzę, potrzebne i korzystne. Dlatego uważam, że powinniśmy, w ramach rozpatrywania tego projektu na podstawie art. 6, sprzyjać mu i popierać ten typ rozwiązań. Będę miał do pana pytanie. Chodzi o to enumeratywne wyliczenie, jakich kwestii to rozwiązanie będzie dotyczyło, a jakich nie będzie dotyczyło. Otóż nie będzie dotyczyło między innymi wszystkich spraw związanych z finansami, czyli z zakresu spraw skarbowych, celnych, administracyjnych Ale w tych wyłączeniach jest również jedna kwestia, na którą zwrócił uwagę rząd polski, i chciałbym, żeby pan minister troszeczkę nam to przybliżył. Otóż mówi się, że to rozwiązanie będzie dotyczyło również naruszenia prywatności, prawa do wizerunku, ale wyłączone jest naruszenie prywatności, praw do wizerunku, popełnione przez media. Taki jest projekt. Stanowisko polskiego rządu wobec wyłączenia tylko tego przypadku naruszenia przez media jest akurat negatywne. Sądzę na swój sposób, tak wyczuciowo, że jest to jak najbardziej zasadne i realne stanowisko, ale chciałbym, żeby powiedział pan kilka słów na ten temat. Czy są jeszcze jakieś pytania, uwagi? Bo może wtedy połączymy (Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Panie Przewodniczący ) Proszę bardzo, Panie Ministrze. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: To ja może najpierw omówię ten drugi z tych dwóch punktów, dobrze? Bo w przeciwnym razie musiałbym odpowiedzieć na to, czego jeszcze nie zreferowałem. Aha, bo może rzeczywiście (Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Od razu ) To może byśmy przeszli do drugiego (Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Tak, tak, właśnie.) A potem będziemy głosowali nad przyjęciem oddzielnie. Bardzo proszę, Panie Ministrze. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Otóż jeżeli idzie o ten tak zwany Rzym II, to ten projekt rozporządzenia ma na celu ułatwienie i tu nawiązałbym do tego, co pan senator przed chwilą powiedział uznawania i wykonywania orzeczeń sądów oraz zapobiegania stosowaniu do tego samego stanu faktycznego prawa różnych państw, w zależności od tego, w którym państwie członkowskim toczyłoby się postępowanie. A więc ma ono regulować dokładnie 174/VI 13
18 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej takie kwestie jak w tej sytuacji, którą pan senator tak alfabetycznie tutaj opisał jak pamiętam, od A do G. Pierwszy projekt rozporządzenia został przez komisję przedstawiony w 2003 r., a następnie skierowany do prac w Parlamencie Europejskim. Od lipca 2005 r. na posiedzeniach grupy roboczej oraz na forum unijnej Rady do spraw Wymiaru Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych trwała dyskusja nad poprawkami parlamentu. W rezultacie tej dyskusji powstał, przedstawiony 22 lutego bieżącego roku przez komisję, obecny zmieniony projekt będący przedmiotem stanowiska rządu. Zaproponowane w projekcie rozporządzenia zmiany nie wpływają na dotychczasowe stanowisko, które zostało przyjęte na posiedzeniu Komitetu Europejskiego Rady Ministrów 4 stycznia 2005 r. oraz rozpatrzone na posiedzeniu Wysokiej Komisji 14 stycznia 2005 r. W nowym projekcie nastąpiło jednakże, jak słusznie pan senator zauważył, wyłączenie kwestii naruszeń dóbr osobistych przez media. W toku debaty na ten temat strona polska już na posiedzeniu Rady i Komisji sygnalizowała, że ten problem powinien być jednak ujęty w rozporządzeniu, powołując się nawet na ewentualne skutki procesowe umieszczenia w czasopiśmie wizerunku proroka w jakimś niepochlebnym ujęciu satyrycznym. Łatwo sobie wyobrazić, że nieuregulowanie kwestii, która powstaje w jednym państwie, a dotyczy wielu państw i może naruszać dobra wielu osób w różnych państwach, w Polsce wydaje się nietrafne. Jak się jednak okazuje, regulacje dotyczące tych kwestii zostały wyłączone, Polska nie popiera takiego rozwiązania, nie popiera tylko tak dalece, aby nie doprowadziło to do zakwestionowania całego instrumentu. A więc uważamy, że kwestie naruszenia dóbr osobistych powinny być rozwiązane, no ale jest też problem pozyskania poparcia większości dla tego rozwiązania. W toku debaty, o której tutaj mówię, następowała swego rodzaju erozja. Na początku więcej państw opowiadało się za tym, żeby uregulować kwestie ochrony dóbr osobistych, a potem, w trakcie debaty, niektóre z państw się wycofywały. Oczywiście Polska nie będzie stawała na przeszkodzie, ale jednak będzie zwracała uwagę, że to jest bardzo istotna kwestia. W związku z tym, Panie Przewodniczący, i w odniesieniu do pierwszego punktu, i do drugiego, wnoszę o wyrażenie pozytywnej opinii, jeżeli taka będzie wola. Panie Ministrze, ja bym może poprosił jeszcze raz pana senatora Włosowicza o omówienie uwag do drugiego z tych punktów, czyli do czwartego punktu porządku, abyśmy mogli je razem Senator Jacek Włosowicz: No tak, te dwa projekty, które zostały ujęte u nas, w dzisiejszym porządku dnia, jako punkt trzeci i punkt czwarty, trzeba, jak sądzę, razem rozpatrywać. Mamy wtedy pogląd na całość zagadnienia. Proponuję, żebyśmy w stosunku do pierwszego z tych projektów, tego, który dotyczy zobowiązań kontraktowych, wyrazili, zgadzając się z propozycją rządu, akceptację na tym pierwszym etapie rozpatrywania /VI
19 w dniu 29 marca 2006 r. Co do drugiego projektu, który dotyczy zobowiązań pozaumownych, również proponuję, żebyśmy wyrazili pozytywną opinię, oczywiście u uwzględnieniem tego, co już rząd zasygnalizował w odniesieniu do wyłączenia spraw wynikających z naruszeń prywatności i praw wizerunku popełnionych przez media. Sądzę, że Polska powinna to szczególnie podkreślać, choć nie sądzę, że ta kwestia powinna powodować zatrzymanie procedury. Myślę, że powinniśmy posługiwać się przykładem faktu, który u nas miesiąc temu zaistniał, aby pokazywać, że może to mieć poważne reperkusje w wypadku niektórych spraw bardzo drażliwych, nawet w postaci ewentualnych konfliktów międzypaństwowych. Mamy na to konkretny przykład, nad którym i media, i politycy u nas dyskutowali, także sam premier wypowiadał się w tej kwestii. Sądzę, że nie należy bagatelizować możliwości wystąpienia takich sytuacji, i odwołując się do tego przykładu, uważam, że należy jednak namawiać Unię, namawiać wszystkie pozostałe kraje, do przemyślenia tej kwestii. Oczywiście gdybyśmy nie mogli przeprowadzić tego, żeby zostało to zapisane, nie powinniśmy z kolei blokować całkowicie powstawania takiego uregulowania. Choć ten mój ogólny przykład, jakkolwiek nie odnosi się konkretnie do tego, przemawia do wyobraźni wystarczająco silnie, jak sądzę, by widzieć potrzebę unifikacji tych rozwiązań. To tyle z mojej strony, dziękuję. Czy są pytania? Proszę bardzo, pani senator Urszula Gacek. Senator Urszula Gacek: Panie Przewodniczący, Panie Ministrze, ja chciałabym się dowiedzieć, ile innych krajów członkowskich jest tego samego zdania co Polska, żeby nie wyłączać kwestii naruszania dóbr osobistych przez media. Dlaczego w pierwotnym dokumencie znalazła się taka propozycja, że to powinno być wyłączone? Jak argumentowały osoby, które pisały tę propozycję rozporządzenia? Nie do końca to rozumiem. Czy to dlatego, że to jest próba kontroli, nie wiem czego, może mediów zagranicznych również, nie tylko polskich? No, mam pewne obawy, nie wiem, dlaczego te media akurat są tutaj tak bardzo, tłustym drukiem, wyszczególnione. Panie Ministrze, bardzo proszę. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Panie Przewodniczący, zdaje się, że trudność tej materii, wynikająca zwłaszcza z tego powodu, że naprzeciw stają tutaj media, spowodowała, że niektórzy uczestnicy tych spotkań, i w grupach, i później na posiedzeniu, uznali, że łatwiej jest wyłączyć ten 174/VI 15
20 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej temat, niż go w tej chwili rozwiązywać, chociaż wszyscy są przekonani, że rozwiązanie jest potrzebne. To było dosyć szczegółowe pytanie, a więc, jeżeli pan przewodniczący pozwoli, poprosiłbym pana dyrektora Dzialuka, żeby odpowiedział. Panie Dyrektorze, proszę bardzo. Zastępca Dyrektora Departamentu Współpracy Międzynarodowej i Prawa Europejskiego w Ministerstwie Sprawiedliwości Igor Dzialuk: Negocjacje nad projektem trwają już trzy lata. Stąd działania prezydencji i szeregu państw członkowskich zmierzające do tego, żeby wreszcie je kończyć. Wersja przyjęta wstępnie przez Radę i przekazana do Parlamentu Europejskiego zawierała przepis dotyczący ochrony dóbr osobistych przed wszelkimi naruszeniami, w tym także medialnymi. Na etapie dyskusji w Parlamencie Europejskim nastąpiła dosyć gwałtowna akcja lobbistyczna ze strony przedstawicieli mediów prowadzona wobec deputowanych do Parlamentu Europejskiego w celu usunięcia tego przepisu, związana właśnie z hasłem kontroli mediów czy kontroli nad mediami. Tymczasem jeśli już mówimy o kontroli nad mediami, no to o kontroli wyłącznie sądowej, ponieważ mówimy o prawie właściwym dla odszkodowań za naruszenie dóbr osobistych. A więc są to postępowania wyłącznie sądowe i o żadnym nadzorze ze strony władzy wykonawczej, egzekutywy, nad mediami w tym kontekście nie może być mowy. Projekt wrócił do Rady z poprawką Parlamentu Europejskiego wykreślającą przepis dotyczący naruszeń dóbr osobistych przez media. Pytanie, ile państw opowiada się za utrzymaniem tego przepisu, z pozoru proste, jest w istocie pytaniem dużo bardziej skomplikowanym, ponieważ identyczne stanowisko jak Polska prezentują, niestety, najwyżej dwa lub trzy państwa. Zdecydowana większość państw, tak jak powiedział pan minister, przyjęła taką oto pozycję: jeśli nie możemy tego uzgodnić obecnie, wykreślmy to z projektu, przyjmijmy projekt w pozostałym zakresie, zobaczmy, co będzie dalej. Trudność polega na tym, że państwa, które opowiadają się za pozostawieniem w projekcie przepisów dotyczących odpowiedzialności mediów, nie są zgodne co do wskazania prawa właściwego, które miałoby być stosowane. Są co najmniej trzy propozycje przedstawione przez różne grupy państw członkowskich. Dlatego większość skłania się, niestety, do wniosku, że jak nie możemy zdecydować, który z systemów prawnych wybrać, które z rozwiązań wybrać, należy pominąć to w regulacji. Jest to taktyka czysto negocjacyjna, ze szkodą dla meritum. Stąd też stanowisko rządu zostało sformułowane w taki właśnie sposób, aby uwzględniało realia, uwzględniało, że najprawdopodobniej przegramy ten spór. Dziękuję bardzo za te wyjaśnienia /VI
21 w dniu 29 marca 2006 r. Czy są Tak, Panie Ministrze? Proszę bardzo. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Dziękuję. Chcę też powiedzieć, że stanowisko strony polskiej nie polegało tylko na tym, żeby demonstrować potrzebę umieszczenia tego rozwiązania w rozporządzeniu. Myśmy zaproponowali po prostu rozwiązanie kompromisowe. Ono było oparte na orzeczeniu Shevill i polegało na umożliwieniu poszkodowanemu dochodzenia szkód poniesionych w jego państwie według prawa tego państwa oraz dochodzenia całości szkody według prawa państwa nadawcy. Ponieważ ze względu na różne rozwiązania prawne może powstać jakaś różnica, myśmy zaproponowali formułę lex forum, czyli decydowałoby tutaj prawo sądu, który może to rozstrzygać. Ale jak się potem okazało, zostało to przyjęte i nic więcej nie znalazło rozwiązania w tekście. Dziękuję bardzo, czy są jeszcze inne pytania? Nie ma. Wobec tego wracamy do punktu trzeciego. Jak rozumiem, wniosek pana senatora był taki, żeby komisja poparła projekt rozporządzenia. Czy są inne propozycje? Nie ma. Wobec tego przyjmujemy wniosek. I teraz punkt czwarty. Tutaj propozycja pana senatora również jest taka, żeby komisja poparła projekt rozporządzenia parlamentu, z tym uzupełnieniem, że przyjmuje też postulaty zawarte w stanowisku rządu do wiadomości. Ale sam projekt popieramy. Proszę bardzo, Panie Senatorze. Senator Jacek Włosowicz: Ja mogę tylko dodać na wypadek, gdyby ktoś się zastanawiał, czy popierać czy nie, że szczątki samolotu mogłyby upaść w kraju N, na hotel, którego właścicielami są ludzie z kraju I, a z kolei w hotelu zakwaterowani byliby ludzie z hotelu J, którzy przyjechali z kraju K, a samochód wynajęli w kraju L. ( Już liter zabraknie.) Sądzę, że pamiętając o tym, powinniśmy myśleć o jak najsprawniejszym procedowaniu, żeby uregulować sprawy z zakresu ubezpieczeń czy odpowiedzialności cywilnej. Dziękuję. Dziękuję. I za sprawą tego silnego argumentu wszyscy jesteśmy za przyjęciem tego projektu rozporządzenia. Czy są inne propozycje? Nie ma. 174/VI 17
22 23. posiedzenie Komisji Spraw Unii Europejskiej Wobec tego przechodzimy do kolejnego punktu, jest to komunikat Komisji dla Rady wzywający Radę do podjęcia decyzji mającej na celu umożliwienie stosowania procedury określonej w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską do środków podjętych w zakresie zobowiązań alimentacyjnych na mocy art. 65 Traktatu, i wniosek dotyczący decyzji Rady mającej na celu umożliwienie stosowania procedury określonej w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską do środków określonych w art. 65 w zakresie zobowiązań alimentacyjnych. Bardzo proszę, Panie Ministrze. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Andrzej Grzelak: Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Otóż komunikat Komisji dotyczy zmiany trybu decyzyjnego w odniesieniu do projektu rozporządzenia w sprawie jurysdykcji prawa właściwego do uznawania i wykonywania orzeczeń i współpracy w zakresie dotyczącym roszczeń alimentacyjnych. Zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską do aktów z zakresu prawa rodzinnego, to chciałbym podkreślić, jest stosowana procedura jednomyślności. Traktat dopuszcza jednakże również możliwość stosowania procedury współdecydowania. W związku z tym konieczna będzie konsultacja z Parlamentem Europejskim oraz jednomyślna decyzja Rady. Rząd nie podziela stanowiska Komisji o zmianie procedury decyzyjnej wobec projektu rozporządzenia. Ta zmiana jest motywowana tym, że roszczenia alimentacyjne to roszczenia o charakterze majątkowym, a w takich przypadkach można by było mówić o większościowym decydowaniu. Rząd stoi na stanowisku, że to są kwestie związane przede wszystkim z prawem rodzinnym, a tam decyduje się na zasadzie jednomyślności. Oczywiście gdyby polskie stanowisko utrudniało przyjęcie całego rozporządzenia, no to trzeba byłoby ten stanowczy sprzeciw wyhamować. Jestem też winien wyjaśnienie, dlaczego rząd zajął takie stanowisko. Z tego powodu, że według naszych badań więcej jest roszczeń alimentacyjnych z Polski wobec obywateli innych krajów niż odwrotnie. Mało jest takich roszczeń alimentacyjnych, które wpływają z krajów, zresztą najczęściej lepiej sytuowanych, do Polski. Stąd wydaje nam się, że trzeba by pilnować tego, żeby niczego nie można było zmienić, jeżeli nie ma jednomyślności. Dziękuję bardzo i też wnoszę o wyrażenie pozytywnej opinii. Poproszę panią senator Mirosławę Nykiel o przedstawienie opinii. Senator Mirosława Nykiel: Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo! Przyznam, że argumentacja rządu nie przekonała mnie do końca. Ja bym poprosiła pana ministra o jakieś statystyki w tym zakresie: ile jest tych roszczeń, czy macie na ten temat informacje z przeprowadzonych badań. W dokumentach, które przeglądałam, /VI

References: art. 251
 art. 65
 art. 251
 art. 65
 art. 6
 art. 3
 art. 2
 art. 6
 art. 181
 art. 6
 art. 6
 art. 251
 art. 65
 art. 251
 art. 65