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Timestamp: 2019-03-20 17:26:06+00:00

Document:
RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi
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PE 625.231v02-00 A8-0354/2018
sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi
(COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))
Relatore: Bas Eickhout
sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti nuovi
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2018)0284),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0197/2018),
– visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0354/2018),
(1) La strategia europea per la mobilità a basse emissioni stabilisce un obiettivo ambizioso: entro la metà del secolo le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore dei trasporti dovranno essere inferiori di almeno il 60% rispetto al 1990 e aver decisamente imboccato un percorso di avvicinamento allo zero. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni di inquinanti atmosferici dannosi per la salute umana provenienti dai trasporti.
(1) Per rispettare gli impegni assunti dall'Unione in occasione della 21ª Conferenza delle Parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è necessario accelerare la decarbonizzazione del settore dei trasporti e le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore dei trasporti dovranno aver decisamente imboccato un percorso di avvicinamento allo zero entro il 2050. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni di inquinanti atmosferici provenienti dai trasporti che sono dannosi per la salute umana, in quanto causano ogni anno la morte prematura di oltre 400 000 cittadini europei, e inquinano l'ambiente. Tutto ciò richiede un'ulteriore riduzione delle emissioni dei motori a combustione convenzionali dopo il 2020 e la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero e a basse emissioni, che occorrerà sviluppare, produrre e commercializzare affinché, entro il 2030, possano arrivare a rappresentare una quota di mercato sostanziale nell'Unione.
(1 bis) La diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero dovrebbe contribuire alla soluzione dei principali problemi di mobilità urbana. Oltre a essere indispensabile per ridurre le emissioni di CO₂ generate dal trasporto su strada, la promozione di tali veicoli da parte dei costruttori è fondamentale anche per ridurre efficacemente gli inquinanti atmosferici e i livelli eccessivi di rumore nelle città e nelle aree urbane.
(2) A seguito della strategia per una mobilità a basse emissioni, nei mesi di maggio19 e novembre20 2017 la Commissione ha adottato due pacchetti sulla mobilità. I pacchetti contengono un'agenda positiva per la realizzazione della strategia suddetta e per garantire una transizione agevole verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti.
(2) A seguito della strategia per una mobilità a basse emissioni, nei mesi di maggio19 e novembre20 2017 la Commissione ha adottato due pacchetti sulla mobilità. I pacchetti contengono un'agenda positiva per la realizzazione della strategia suddetta e per garantire una transizione agevole verso una mobilità a emissioni zero, competitiva e interconnessa per tutti.
19 L'Europa in movimento – Un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti (COM(2017) 283 final).
19 L'Europa in movimento – Un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti (COM(2017) 0283 final).
20 Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori (COM(2017) 675 final).
20 Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori (COM(2017) 0675 final).
(3) Il presente regolamento fa parte del terzo pacchetto sulla mobilità "L'Europa in movimento", che mantiene gli impegni della nuova strategia per la politica industriale del settembre 201721 e intende completare il processo che consentirà all'Unione di sfruttare appieno i vantaggi della modernizzazione e decarbonizzazione in questo settore. Il pacchetto si prefigge di rendere la mobilità europea più sicura e accessibile, l'industria europea più competitiva, i posti di lavoro in Europa più sicuri e il sistema mobilità più pulito e più adatto alla necessità imperativa di affrontare i cambiamenti climatici. Ciò richiederà il pieno impegno dell'Unione, degli Stati membri e dei portatori di interessi, non da ultimo intensificando gli sforzi per ridurre le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico.
(3) Il presente regolamento fa parte del terzo pacchetto sulla mobilità "L'Europa in movimento", che mantiene gli impegni della nuova strategia per la politica industriale del settembre 201721 e intende completare il processo che consentirà all'Unione di sfruttare appieno i vantaggi della modernizzazione e decarbonizzazione in questo settore. Il pacchetto si prefigge di rendere la mobilità europea più sicura e accessibile, l'industria europea più competitiva, i posti di lavoro in Europa più sicuri e di far sì che il settore abbia decisamente imboccato un percorso di azzeramento delle emissioni entro la metà del secolo e sia pienamente in linea con l'accordo di Parigi. Al fine di trovare un buon equilibrio tra l'intensificazione degli sforzi volti a ridurre le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico, da un lato, e la promozione dell'innovazione nell'industria automobilistica dell'Unione e il rafforzamento della competitività dell'Unione, dall'altro, è necessario il pieno impegno dell'Unione, degli Stati membri e dei portatori di interessi.
21 Investire in un'industria intelligente, innovativa e sostenibile - Una nuova strategia di politica industriale dell'UE (COM(2017) 0479 final).
(4) Il presente regolamento, insieme a quello sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri22, delinea un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti stradali e contribuisce a conseguire l'obiettivo vincolante relativo alla riduzione entro il 2030 in tutti i settori economici dell'economia dell'Unione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 40% rispetto al 1990, come sancito nelle conclusioni del Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 e approvato nella sessione del Consiglio "Ambiente" del 6 marzo 2015 quale contributo previsto dell'Unione, stabilito a livello nazionale, nell'ambito dell'accordo di Parigi.
(4) Il presente regolamento, insieme al regolamento (UE) .../... del Parlamento europeo e del Consiglio22, delinea un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO₂ generate dal settore dei trasporti stradali e contribuisce a conseguire l'obiettivo vincolante relativo alla riduzione, entro il 2030, delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 55 %, rispetto al 1990, in tutti i settori economici dell'economia dell'Unione, come necessario per rispettare l'accordo di Parigi.
22 Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 (GU L … del …, pag. ...).
(4 bis) È pertanto opportuno stabilire obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per il 2025 e per il 2030 in relazione al parco di veicoli pesanti nuovi a livello dell'Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici dell'Unione per il 2030 e oltre. Questo approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e tempestivo all'industria, affinché non ritardi l'introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli a basse o zero emissioni.
(5) Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 hanno approvato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 30% entro il 2030 rispetto ai valori del 2005 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione europea. Il trasporto su strada contribuisce in modo rilevante alle emissioni di tali settori, con un livello che rimane nettamente al di sopra di quello registrato nel 1990. Se dovessero continuare ad aumentare, le emissioni del settore del trasporto su strada comprometteranno le riduzioni ottenute in altri settori per la lotta ai cambiamenti climatici.
(5) Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 hanno approvato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 30 % entro il 2030 rispetto ai valori del 2005 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione europea. Nel 2016 il trasporto su strada era responsabile del 25 % delle emissioni di gas a effetto serra dell'Unione e le sue emissioni sono aumentate per il terzo anno consecutivo, confermandosi a un livello che rimane nettamente al di sopra di quello registrato nel 1990. Se dovessero continuare ad aumentare, le emissioni del settore del trasporto su strada comprometteranno le riduzioni ottenute in altri settori per la lotta ai cambiamenti climatici.
(8 bis) Alla luce dell'aumento stimato della quota delle emissioni prodotte dai veicoli pesanti, che dovrebbe arrivare al 9 % circa, e del fatto che, attualmente, non vi sono obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, sono necessarie misure specifiche per tale categoria di veicoli.
(9) Al fine di sfruttare appieno il potenziale di efficienza energetica e garantire che il settore dei trasporti su strada nel suo insieme contribuisca alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, è opportuno integrare le norme già esistenti in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi definendo livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi. Tali norme costituiranno un forte incentivo all'innovazione per tecnologie efficienti nel consumo di carburante, contribuendo a rafforzare la posizione tecnologica di punta dei costruttori e dei fornitori dell'Unione.
(9) Al fine di sfruttare appieno il potenziale di efficienza energetica e garantire che il settore dei trasporti su strada nel suo insieme contribuisca alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, è opportuno integrare le norme già esistenti in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi definendo livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi. Tali norme costituiranno un forte incentivo all'innovazione per tecnologie efficienti nel consumo di carburante, contribuendo a rafforzare la posizione tecnologica di punta dei costruttori e dei fornitori dell'Unione e garantendo nel lungo termine posti di lavoro altamente qualificati.
(10) Tenendo conto del fatto che i cambiamenti climatici sono un problema transfrontaliero e della necessità di garantire il buon funzionamento del mercato unico, sia per i servizi di trasporto su strada sia per i veicoli pesanti, è opportuno fissare norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti a livello unionale. Tali norme dovrebbero essere concepite in modo da non pregiudicare la legislazione sulla concorrenza.
(10) Tenendo conto del fatto che i cambiamenti climatici sono un problema transfrontaliero e della necessità di garantire il buon funzionamento del mercato unico, sia per i servizi di trasporto su strada sia per i veicoli pesanti, nonché di evitare qualsiasi frammentazione del mercato, è opportuno fissare norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti a livello unionale. Tali norme dovrebbero essere concepite in modo da non pregiudicare la legislazione sulla concorrenza.
(11 bis) I camion potrebbero consumare sino al 18 % di carburante in meno, facendo risparmiare agli autotrasportatori 5 700 EUR l'anno, utilizzando tecnologie già disponibili. Tali tecnologie sono installate soltanto nel 15 % circa dei camion nuovi, principalmente perché i costruttori vendono molte di esse unicamente come costose opzioni extra.
(12 bis) Una transizione equa e socialmente accettabile verso una mobilità a zero emissioni entro la metà del secolo richiede cambiamenti in tutta la catena del valore del settore automobilistico, tenendo conto nel contempo dei cittadini e delle regioni di tutti gli Stati membri che potrebbero risentire negativamente di tali cambiamenti. È importante considerare gli effetti sociali della transizione ed essere proattivi nell'affrontare le implicazioni sull'occupazione. È pertanto essenziale che le attuali misure siano accompagnate anche da programmi mirati a livello unionale, nazionale e regionale per la riqualificazione dei lavoratori, il miglioramento del loro livello di competenze e il loro ricollocamento, nonché da iniziative di formazione e ricerca di un lavoro nelle comunità e nelle regioni colpite, da realizzare in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti.
(12 ter) Occorre istituire rapidamente infrastrutture di ricarica e rifornimento al fine di creare un clima di fiducia per i consumatori di veicoli a zero emissioni e a basse emissioni, ed è necessaria l'interazione efficace di diversi strumenti di sostegno a livello dell'Unione e degli Stati membri per mobilitare significativi investimenti pubblici e privati.
Considerando 12 quater (nuovo)
(12 quater) Nella strategia per una mobilità a basse emissioni è stata sottolineata l'importanza di garantire che l'elettricità generata per i veicoli elettrici provenga da fonti energetiche sostenibili e la necessità che venga al più presto varata un'iniziativa a lungo termine a livello di Unione sulle batterie di prossima generazione. Per garantire il raggiungimento di tali obiettivi saranno necessari crescenti finanziamenti a vantaggio della ricerca tecnologica in relazione alla produzione, alla gestione e allo smaltimento delle batterie dei motori elettrici, affinché gli stessi risultino sempre più eco-sostenibili.
Considerando 12 quinquies (nuovo)
(12 quinquies) Nell'Unione la maggior parte degli operatori del trasporto merci è costituita da piccole e medie imprese con un accesso limitato ai finanziamenti. Pertanto, le soluzioni future devono essere efficaci in termini di costi ed equilibrate. È essenziale disporre di una solida struttura di incentivi per agevolare la diffusione di veicoli più efficienti sotto il profilo del consumo di carburante e prevedere meccanismi di finanziamento dell'Unione.
(13) Per tenere conto delle innovazioni e dell'applicazione delle nuove tecnologie che incrementano il risparmio di carburante dei veicoli pesanti, lo strumento di simulazione VECTO e il regolamento (UE) 2017/2400 saranno costantemente e tempestivamente aggiornati.
(13) Per tenere conto delle innovazioni e dell'applicazione delle nuove tecnologie che incrementano il risparmio di carburante dei veicoli pesanti, nonché dell'evoluzione della rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/2044, lo strumento di simulazione VECTO e il regolamento (UE) 2017/2400 saranno costantemente e tempestivamente aggiornati, stanziando a tale fine risorse di bilancio adeguate. Considerata l'incidenza che tali nuove tecnologie possono avere sul potenziale di riduzione delle emissioni di CO₂ del settore dei trasporti, il riesame del 2022 dovrebbe tener pienamente conto dell'evoluzione dello strumento di simulazione VECTO.
(14) I dati sulle emissioni di CO2 determinati ai sensi del regolamento (UE) 2017/2400 sono monitorati a norma del regolamento (UE) .../2018 del Parlamento europeo e del Consiglio25. I dati dovrebbero fungere da base per determinare sia gli obiettivi di riduzione che i quattro gruppi di veicoli pesanti più inquinanti dell'Unione devono raggiungere, sia le emissioni specifiche medie del costruttore in un determinato anno civile.
(14) I dati sulle emissioni di CO2 determinati ai sensi del regolamento (UE) 2017/2400 sono monitorati a norma del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio25. I dati dovrebbero fungere da base per determinare sia gli obiettivi di riduzione che i quattro gruppi di veicoli pesanti più inquinanti dell'Unione devono raggiungere, sia le emissioni specifiche medie del costruttore in un determinato anno civile.
25 Regolamento (UE) …/2018 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio e la comunicazione dei dati relativi al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi (GU L … del …, pag. …).
Regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 giugno 2018, concernente il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO₂ e del consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi (GU L 173 del 9.7.2018, pag. 1).
(15) Occorre stabilire un obiettivo di riduzione per il 2025 corrispondente a una riduzione relativa basata sulle emissioni medie di CO2 del 2019 dei veicoli pesanti succitati, in modo da rispecchiare il diffondersi di tecnologie economicamente efficaci ormai disponibili per i veicoli convenzionali. Si dovrebbe stabilire un obiettivo ambizioso per il 2030 mentre l'obiettivo finale dovrebbe essere determinato sulla base di un riesame svolto nel 2022, in quanto vi è ancora incertezza circa l'uso di tecnologie più avanzate non ancora disponibili.
(15) Occorre stabilire un obiettivo di riduzione per il 2025 corrispondente a una riduzione relativa basata sulle emissioni medie di CO2 del 2019 dei veicoli pesanti succitati, in modo da rispecchiare il diffondersi di tecnologie economicamente efficaci ormai disponibili per i veicoli convenzionali. Si dovrebbe stabilire un obiettivo di riduzione anche per il 2030, sulla base di un riesame svolto nel 2022 che non dovrebbe abbassare il livello di ambizione del presente regolamento, tenendo nel contempo conto del fatto che vi è ancora incertezza circa l'uso di tecnologie più avanzate non ancora disponibili.
(16) Per i veicoli pesanti, il gas naturale liquefatto (GNL) è un combustibile alternativo al gasolio. La diffusione, già oggi e in futuro, di tecnologie più innovative basate sul GNL contribuirà al raggiungimento degli obiettivi in materia di emissioni di CO2 nel breve e medio termine, poiché il loro uso comporta una riduzione delle emissioni di CO2 rispetto ai veicoli diesel. Il potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli alimentati a GNL è già pienamente rispecchiato nello strumento VECTO. Inoltre, le attuali tecnologie GNL garantiscono un basso livello di emissioni atmosferiche inquinanti, quali NOx e particolato. È già operativa un'infrastruttura minima di rifornimento sufficiente che va man mano ampliandosi nell'ambito di politiche nazionali di sostegno alle infrastrutture per i combustibili alternativi.
(16) In linea con le ambizioni del presente regolamento, occorre diffondere ulteriormente infrastrutture di rifornimento e di ricarica efficienti, tecnologicamente neutre e adeguate, nell'ambito di politiche nazionali di sostegno alle infrastrutture per i combustibili alternativi.
Garantire la certezza degli investimenti per i fornitori di infrastrutture e per la diffusione di infrastrutture sufficienti tecnologicamente neutre è fondamentale per tener fede al livello di ambizione del presente regolamento.
(17 bis) Con riferimento ai veicoli professionali e ai veicoli delle categorie M2 e M3, è opportuno che la Commissione specifichi al più presto i criteri tecnici in base ai quali definire la destinazione professionale di un veicolo nonché gli autobus che rientrano nel presente regolamento.
(17 ter) Occorre elaborare un meccanismo di convalida per lo scenario di riferimento del 2019 al fine di garantire l'esattezza e i vantaggi del presente regolamento.
(20 bis) Al fine di conferire flessibilità al meccanismo di incentivazione per lo sviluppo di veicoli pesanti a zero emissioni, i costruttori collegati dovrebbero poter costituire un raggruppamento su base aperta, trasparente e non discriminatoria. L'accordo per la costituzione di un raggruppamento non dovrebbe avere durata superiore a cinque anni, ma dovrebbe poter essere rinnovato. La Commissione dovrebbe avere facoltà di stabilire regole e condizioni dettagliate per la costituzione di raggruppamenti su base aperta, trasparente e non discriminatoria da parte di costruttori collegati, nel rispetto del diritto della concorrenza dell'Unione.
(21) Contrariamente alle autovetture e ai furgoni, i veicoli pesanti a basse o zero emissioni non sono ancora disponibili sul mercato, fatta eccezione per gli autobus. Un apposito meccanismo di incentivazione, costituito da supercrediti, dovrebbe essere introdotto per facilitare la transizione verso una mobilità a emissioni zero. Si otterranno in tal modo incentivi per lo sviluppo e la diffusione sul mercato dell'Unione di veicoli pesanti a basse o zero emissioni ad integrazione degli strumenti sul lato della domanda, come la direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio26 (direttiva Veicoli puliti).
(21) Per garantire l'agevole transizione verso una mobilità a emissioni zero e fornire incentivi per lo sviluppo e la diffusione sul mercato dell'Unione di veicoli pesanti a basse o zero emissioni ad integrazione degli strumenti sul lato della domanda, come la direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio26 (direttiva Veicoli puliti), è opportuno fissare per il 2025 e il 2030 un valore di riferimento relativo alla quota di veicoli pesanti a basse o zero emissioni nel parco veicoli di un costruttore.
26 Direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada, come modifica dalla direttiva …/…/UE [COM(2017) 653 final] (GU L 120 del 15.5.2009, pag. 5).
(21 bis) La quota minima di veicoli a basse o zero emissioni dovrebbe essere concepita in modo da garantire ai fornitori dell'infrastruttura di ricarica e ai costruttori la certezza degli investimenti, al fine di promuovere la rapida diffusione dei veicoli a basse o zero emissioni sul mercato dell'Unione, permettendo nel contempo ai costruttori di disporre di una certa flessibilità nello stabilire la tempistica dei loro investimenti. È opportuno che sia introdotto un meccanismo volto a incentivare i costruttori a immettere quanto prima sul mercato dell'Unione veicoli a basse o zero emissioni.
(22) Ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, tutti i veicoli pesanti a basse o zero emissioni dovrebbero pertanto essere conteggiati più volte. Il livello degli incentivi dovrebbe variare in base alle effettive emissioni di CO2 del veicolo. Al fine di evitare un indebolimento degli obiettivi ambientali, i risparmi così realizzati dovrebbero essere soggetti a un limite massimo.
(22) Ai fini del calcolo dell'obiettivo di emissioni specifiche di CO2 di un costruttore, dovrebbe essere tenuto conto dei risultati da questi conseguiti rispetto ai valori di riferimento relativi al 2025 e al 2030 per i veicoli a basse e a zero emissioni. Al fine di incentivare lo sviluppo e la diffusione di tali veicoli evitando nel contempo un indebolimento degli obiettivi ambientali e dell'efficienza dei motori a combustione interna convenzionali, gli adeguamenti così realizzati dovrebbero essere soggetti a un limite massimo.
(24) Nel definire il meccanismo di incentivazione per la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, dovrebbero essere inclusi anche i piccoli autocarri, gli autobus e pullman che non sono soggetti agli obiettivi in materia di emissioni di CO2 ai sensi del presente regolamento. Si tratta di veicoli che offrono vantaggi significativi in quanto contribuiscono a risolvere i problemi di inquinamento atmosferico nelle città. Tuttavia, va osservato che gli autobus a emissioni zero sono già disponibili sul mercato e ricevono incentivi da misure sul versante della domanda, come gli appalti pubblici. Pertanto, al fine di garantire che gli incentivi siano distribuiti in modo equilibrato tra i diversi tipi di veicoli, anche i risparmi derivanti dai piccoli autocarri, autobus e pullman a emissioni zero dovrebbero essere soggetti ad un limite massimo.
(24) Nel definire il meccanismo di incentivazione per la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, dovrebbero essere inclusi anche i piccoli autocarri e le altre categorie di veicoli pesanti che non sono ancora soggetti agli obiettivi in materia di emissioni di CO2 ai sensi del presente regolamento. Si tratta di veicoli che offrono vantaggi significativi in quanto contribuiscono a risolvere i problemi di inquinamento atmosferico nelle città.
Considerando 24 bis (nuovo)
(24 bis) Dal momento che gli autobus a zero emissioni sono già disponibili sul mercato e sono incentivati attraverso misure sul versante della domanda, come gli appalti pubblici, è opportuno fissare obiettivi vincolanti in base ai quali gli autobus urbani nuovi a zero emissioni dovranno costituire rispettivamente il 50 %, entro il 2025, e il 75 %, entro il 2030, del parco di autobus urbani nuovi di un costruttore, in modo da garantire un'adeguata disponibilità di tali veicoli sul mercato dell'Unione.
(29) La Commissione dovrebbe imporre al costruttore cui competano emissioni in eccesso una sanzione finanziaria sotto forma di indennità per queste emissioni eccedentarie, tenendo conto dei crediti e debiti di emissioni. Per costituire un incentivo tale da indurre i costruttori a prendere provvedimenti per ridurre le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli pesanti, l'indennità dovrebbe eccedere la media dei costi marginali delle tecnologie necessarie al conseguimento degli obiettivi. Le indennità dovrebbero essere considerate entrate del bilancio generale dell'Unione. Il metodo per riscuotere le indennità dovrebbe essere determinato mediante un atto di esecuzione, tenendo conto del metodo adottato ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009.
(29) La Commissione dovrebbe imporre al costruttore cui competano emissioni in eccesso una sanzione finanziaria sotto forma di indennità per queste emissioni eccedentarie, tenendo conto dei crediti e debiti di emissioni. Per costituire un incentivo tale da indurre i costruttori a prendere provvedimenti per ridurre le emissioni specifiche di CO₂ dei veicoli pesanti, è importante che l'indennità sia sempre superiore alla media dei costi marginali delle tecnologie necessarie al conseguimento degli obiettivi. Gli importi delle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerati entrate del bilancio generale dell'Unione. Tali importi dovrebbero essere utilizzati per sostenere, in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti, l'equa transizione del settore automobilistico verso una mobilità a zero emissioni nonché per sostenere soluzioni innovative che incentivino la rapida diffusione dei veicoli pesanti a basse o zero emissioni. Il metodo per riscuotere le indennità dovrebbe essere determinato mediante un atto di esecuzione, tenendo conto del metodo adottato ai sensi del regolamento (CE) n. 443/20091 bis del Parlamento europeo e del Consiglio.
1bis Regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).
(30) Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo. Gli obblighi imposti ai costruttori in merito alla fornitura di dati accurati ai sensi del regolamento (UE).../2018 [Monitoraggio e comunicazione - veicoli pesanti], insieme alle sanzioni amministrative che possono essere irrogate in caso di non conformità, contribuiscono a garantire la solidità dei dati usati ai fini della conformità agli obiettivi a norma del presente regolamento.
(30) Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo. Gli obblighi imposti ai costruttori in merito alla fornitura di dati accurati ai sensi del regolamento (UE) 2018/956, insieme alle sanzioni amministrative che possono essere irrogate in caso di non conformità, contribuiscono a garantire la solidità dei dati usati ai fini della conformità agli obiettivi a norma del presente regolamento. È interesse dei consumatori e dell'opinione pubblica sapere quali costruttori rispettano le nuove norme in materia di emissioni e quali non le rispettano.
(31) Per ottenere le riduzioni a norma del presente regolamento è essenziale che le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso siano conformi ai valori determinati a norma del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione. Nel calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, la Commissione dovrebbe quindi poter tener conto di eventuali casi di non conformità sistematica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso.
(31) Per ottenere le riduzioni a norma del presente regolamento è essenziale che le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti in uso e su strada siano conformi ai valori determinati a norma del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione. Nel calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, la Commissione dovrebbe quindi poter tener conto di eventuali casi di non conformità sistematica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti in uso e su strada. È opportuno introdurre inoltre l'esecuzione di prove indipendenti da parte di terzi sui veicoli in uso e su strada.
Considerando 33
(33) L'efficacia degli obiettivi di cui al presente regolamento nel ridurre le emissioni di CO2 è intensamente dipendente dalla rappresentatività del metodo utilizzato per determinare le emissioni. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM)27 riguardo i veicoli leggeri, anche nel caso dei veicoli pesanti è opportuno mettere in atto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/2400. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici tali dati, e, se necessario, elaborare le procedure necessarie per individuare e raccogliere i dati richiesti per eseguire le valutazioni.
(33) L'efficacia degli obiettivi di cui al presente regolamento nel ridurre le emissioni di CO2 è intensamente dipendente dalla rappresentatività del metodo utilizzato per determinare le emissioni. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM)27 riguardo i veicoli leggeri, anche nel caso dei veicoli pesanti è opportuno mettere in atto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/2400. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici tali dati, e, se necessario, elaborare le procedure necessarie per individuare e raccogliere i dati richiesti per eseguire le valutazioni. Ove venisse identificato un divario significativo tra i valori reali delle emissioni e quelli stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/2400, la Commissione dovrebbe disporre delle competenze per adattare di conseguenza le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore e, se del caso, le emissioni di CO2 di riferimento relative al 2019 utilizzate ai fini del rispetto del presente regolamento.
27 Gruppo ad alto livello di consulenti scientifici, Parere scientifico 1/2016, "Colmare il divario tra le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri in condizioni reali e nelle prove di laboratorio".
(34 bis) Nella sua relazione del 2022, la Commissione dovrebbe esaminare anche la possibilità di sviluppare una metodologia per valutare le emissioni di CO2 durante l'intero ciclo di vita dei veicoli pesanti. Sulla base di tale esame, la Commissione dovrebbe proporre, se del caso, l'imposizione di obblighi di comunicazione ai costruttori e precisare le norme e procedure necessarie per tale comunicazione.
(36) Le competenze di esecuzione relative all'articolo 8, paragrafo 3, all'articolo 9, paragrafo 3, all'articolo 11, paragrafo 3, e all'articolo 12, paragrafo 2, dovrebbero essere esercitate nei modi previsti dal regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio28.
(36) Al fine di garantire condizioni uniformi nell'applicazione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione riguardo alla determinazione delle modalità di riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso, all'adozione di norme dettagliate circa le procedure per segnalare gli scostamenti riscontrati nelle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti in servizio, alla pubblicazione dei dati, all'adozione di norme dettagliate circa le procedure per comunicare i dati dei misuratori del consumo di carburante, nonché alla messa a punto di un metodo per definire uno o più veicolo rappresentativi di un sottogruppo di veicoli. Tali competenze dovrebbero essere esercitate nei modi previsti dal regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio28.
28 Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).
(37) Al fine di integrare o modificare alcuni elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda l'adeguamento delle emissioni di CO2 di riferimento a norma dell'articolo 12, paragrafo 2, e per modificare gli allegati I e II per quanto riguarda alcuni parametri tecnici tra cui la ponderazione dei profili di utilizzo, i carichi utili e i chilometraggi annuali, nonché i fattori di adeguamento del carico utile. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano effettuate nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 201629. In particolare, onde garantire parità di partecipazione all'elaborazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e questi ultimi hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
(37) Al fine di integrare e modificare alcuni elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda la precisazione dei criteri tecnici per definire la destinazione professionale di un veicolo e per definire gli autobus urbani, l'enunciazione delle regole e condizioni dettagliate in base alle quali i costruttori collegati possono costituire un raggruppamento, la messa a punto di un sistema di prove annuali per un campione rappresentativo di componenti, entità e sistemi, l'adeguamento delle emissioni di CO2 di riferimento, l'introduzione di una prova di controllo della conformità in servizio su strada, e per modificare gli allegati I e II per quanto riguarda alcuni parametri tecnici tra cui la ponderazione dei profili di utilizzo, i carichi utili e i chilometraggi annuali, nonché i fattori di adeguamento del carico utile. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano effettuate nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 201629. In particolare, onde garantire parità di partecipazione all'elaborazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e questi ultimi hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
29 GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.
Articolo 1 – comma 1 – parte introduttiva
Al fine di contribuire a raggiungere l'obiettivo dell'Unione di ridurre entro il 2030 le sue emissioni di gas serra del 30% rispetto ai livelli del 2005 nei settori contemplati dall'articolo 2 del regolamento (UE) 2018/... [regolamento sulla condivisione degli sforzi], e di raggiungere gli obiettivi dell'accordo di Parigi e garantire il corretto funzionamento del mercato interno, il presente regolamento stabilisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi, in virtù dei quali le emissioni specifiche di CO2 del parco dei veicoli pesanti nuovi dell'Unione saranno ridotte rispetto ai valori delle emissioni di CO2 di riferimento, come segue:
Al fine di contribuire a raggiungere l'obiettivo dell'Unione di ridurre entro il 2030 le sue emissioni di gas serra del 30 % rispetto ai livelli del 2005 nei settori contemplati dall'articolo 2 del regolamento (UE) 2018/842, e di raggiungere gli obiettivi dell'accordo di Parigi e garantire il corretto funzionamento del mercato interno, il presente regolamento stabilisce i requisiti di prestazione in materia di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti nuovi, in virtù dei quali le emissioni specifiche di CO₂ del parco dei veicoli pesanti nuovi dell'Unione saranno ridotte rispetto ai valori delle emissioni di CO₂ di riferimento, come segue:
Articolo 1 – comma 1 – lettera a
(a) dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2029: del 15%;
(a) dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2029: del 20 %;
Articolo 1 – comma 1 – lettera b
(b) dal 1º gennaio 2030 in poi: di almeno il 30%, fatto salvo il riesame svolto ai sensi dell'articolo 13.
(b) dal 1º gennaio 2030 in poi: di almeno il 35 %, fatto salvo il riesame svolto ai sensi dell'articolo 13.
Articolo 1 – comma 2 bis (nuovo)
Al fine di garantire una transizione agevole verso una mobilità a emissioni zero e fornire incentivi per lo sviluppo e la crescita del mercato dell'Unione e delle infrastrutture per veicoli pesanti a basse o zero emissioni, il presente regolamento fissa un valore di riferimento per il 2025 e per il 2030 relativamente alla quota di veicoli pesanti a basse o zero emissioni nel parco veicoli di tutti i costruttori, a norma dell'articolo 5.
Le emissioni specifiche di CO₂ sono adeguate in funzione delle prestazioni rispetto al valore di riferimento, conformemente al punto 4 dell'allegato I.
Articolo 1 – comma 2 ter (nuovo)
Al fine di garantire un'offerta di autobus a zero emissioni di livello adeguato in relazione alle misure sul versante della domanda, come gli obiettivi in materia di appalti pubblici, il presente regolamento fissa una quota minima vincolante di autobus urbani a zero emissioni nel parco di autobus urbani nuovi di un costruttore, come segue:
(a) 50 % dal 1° gennaio 2025 al 31 dicembre 2029;
(b) 75 % dal 1° gennaio 2030 in poi.
Articolo 2 – paragrafo 1 – comma 1 – parte introduttiva
Il presente regolamento si applica ai veicoli nuovi delle categorie N2 e N3 che rispondono alle caratteristiche indicate di seguito:
Il presente regolamento si applica, come primo passo, ai veicoli nuovi delle categorie N2 e N3 che rispondono alle caratteristiche indicate di seguito:
Articolo 2 – paragrafo 1 – comma 2
Ai fini dell'articolo 5 e del punto 2.3 dell'allegato I, il regolamento si applica inoltre ai veicoli delle categorie M2 e M3 e ai veicoli della categoria N che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 510/2011 e non soddisfano le caratteristiche di cui alle lettere da a) a d).
Ai fini dell'articolo 1, comma 2 bis, dell'articolo 5 e del punto 4 dell'allegato I, il regolamento si applica inoltre ai veicoli della categoria N che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 510/20111 bis del Parlamento europeo e del Consiglio e che non soddisfano le caratteristiche di cui alle lettere da a) a d). Ai fini dell'articolo 1, comma 2 ter, si applica altresì ai veicoli delle categorie M2 e M3 che soddisfano i criteri tecnici di cui al paragrafo 2 bis del presente articolo.
1bis Regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU L 145 del 31.5.2011, pag. 1).
2 bis. Entro il 1° luglio 2019 la Commissione adotta atti delegati ai sensi dell'articolo 15 al fine di integrare il presente regolamento specificando i criteri tecnici sulla base dei quali definire la destinazione professionale di un veicolo nonché gli autobus urbani che rientrano nel presente regolamento.
Articolo 3 – lettera h
h) "veicolo professionale", un veicolo non destinato alla consegna di merci e per il quale sono state determinate le emissioni di CO2 e il consumo di carburante, in conformità del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione, solo per profili di utilizzo diversi da quelli definiti al punto 2.1 dell'allegato I del presente regolamento;
h) "veicolo professionale", un veicolo non destinato alla consegna di merci, la cui destinazione professionale è stata definita sulla base dei criteri tecnici specificati conformemente all'articolo 2, paragrafo 2 bis, e per il quale sono state determinate le emissioni di CO₂ e il consumo di carburante, in conformità del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione, solo per profili di utilizzo diversi da quelli definiti al punto 2.1 dell'allegato I del presente regolamento;
Articolo 3 – lettera k
k) "veicolo pesante a basse emissioni", un veicolo pesante, che non rientra nella categoria a emissioni zero, le cui emissioni specifiche di CO2, stabilite a norma del punto 2.1 dell'allegato I, siano inferiori a 350 g di CO2/km;
k) "veicolo pesante a basse emissioni", un veicolo pesante, che non rientra nella categoria a emissioni zero, le cui emissioni specifiche di CO2, stabilite a norma del punto 2.1 dell'allegato I, siano meno del 50 % delle emissioni di CO2 di riferimento per ciascun sottogruppo di veicoli quale determinato a norma del punto 3 dell'allegato I;
Articolo 3 – lettera n bis (nuova)
n bis) "autobus urbano", un veicolo appartenente alla categoria M2 o M3 destinato al trasporto di passeggeri, i cui criteri tecnici sono stati specificati conformemente all'articolo 2, paragrafo 2 bis.
Articolo 4 – comma 1 – lettera b
b) il fattore per basse o zero emissioni, determinato conformemente all'articolo 5.
A partire dal 2020 e per ogni anno civile successivo, per ciascun costruttore la Commissione determina, mediante atti di esecuzione di cui all'articolo 10, paragrafo 1, il fattore per basse o zero emissioni di cui all'articolo 4, lettera b), per l'anno civile precedente.
A partire dal 1° gennaio 2015, la quota specifica di veicoli pesanti a basse o zero emissioni all'interno del parco veicoli di un costruttore in un anno civile è valutata in rapporto ai seguenti valori di riferimento:
a partire dal 2025: minimo 5 %;
a partire dal 2030: 20 %, fatto salvo il riesame svolto a norma dell'articolo 13.
Articolo 5 – paragrafo 1 – comma 2
Il fattore per basse o zero emissioni tiene conto del numero e delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti a basse o zero emissioni del parco auto del costruttore per un anno civile, includendo i veicoli a zero emissioni delle categorie di cui all'articolo 2, paragrafo 1, secondo comma, nonché i veicoli professionali a basse o zero emissioni.
Articolo 5 – paragrafo 1 – comma 3
Il fattore "basse o zero emissioni" è calcolato conformemente al punto 2.3 dell'allegato I.
Ai fini del paragrafo 1, i veicoli pesanti a basse o zero emissioni sono conteggiati come segue:
Ai fini del rispetto degli obiettivi di cui al paragrafo 1, il presente regolamento si applica inoltre ai veicoli della categoria N che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 510/2011 e che non soddisfano le caratteristiche di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), del presente regolamento.
(a) un veicolo pesante a emissioni zero è conteggiato come 2 veicoli;
(b) un veicolo pesante a basse emissioni è conteggiato come fino a 2 veicoli, secondo una funzione delle sue emissioni specifiche di CO2 e del livello soglia di emissioni pari a 350 g CO2/km.
3. Il fattore per basse o zero emissioni riduce al massimo del 3% le emissioni specifiche medie del costruttore. I veicoli pesanti a emissioni zero delle categorie di cui all'articolo 2, paragrafo 1, secondo comma, contribuiscono a tale fattore riducendo al massimo del 1,5% le emissioni specifiche medie del costruttore.
2. La traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2 di cui al paragrafo 1, lettera a), è fissata per ciascun costruttore ai sensi del punto 5.1 dell'allegato I, sulla base di una traiettoria lineare tra le emissioni di CO2 di riferimento di cui all'articolo 1, secondo comma, e l'obiettivo per il 2025 di cui al medesimo articolo, primo comma, lettera a); nonché tra l'obiettivo per il 2025 e l'obiettivo per il 2030 di cui al medesimo articolo, primo comma, lettera b).
2. La traiettoria di riduzione delle emissioni di CO₂ di cui al paragrafo 1, lettera a), è fissata per ciascun costruttore ai sensi del punto 5.1 dell'allegato I, sulla base di una traiettoria lineare tra le emissioni di CO₂ di riferimento di cui all'articolo 1, paragrafo 1, secondo comma, e l'obiettivo per il 2025 di cui al medesimo articolo, primo comma, lettera a); nonché tra l'obiettivo per il 2025 e l'obiettivo per il 2030 di cui al medesimo articolo, primo comma, lettera b).
Articolo 7 bis (nuovo)
1. I costruttori collegati possono costituire un raggruppamento al fine di ottemperare ai loro obblighi ai sensi dell'articolo 5.
2. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 15 per integrare il presente regolamento al fine di stabilire regole e condizioni dettagliate che consentano ai costruttori collegati di formare un raggruppamento su base aperta, trasparente e non discriminatoria.
1. Se si constata che in un dato anno civile a partire dal 2025 al costruttore competono emissioni in eccesso ai sensi del paragrafo 2, la Commissione impone un'indennità per le emissioni in eccesso calcolata ricorrendo alla seguente formula:
1. Se si constata che in un dato anno civile a partire dal 2025 al costruttore competono emissioni in eccesso ai sensi del paragrafo 2, la Commissione impone al costruttore o al responsabile del raggruppamento, a seconda dei casi, un'indennità per le emissioni in eccesso calcolata ricorrendo alla seguente formula:
(Indennità per le emissioni in eccesso) = (emissioni in eccesso x 6 800 €/gCO2/tkm)
La Commissione provvede a che il livello dell'indennità per le emissioni in eccesso sia sempre superiore alla media dei costi marginali delle tecnologie necessarie per conseguire gli obiettivi di cui all'articolo 1, comma 1.
4. Gli importi delle indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione.
4. Gli importi delle indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione. Tali importi sono utilizzati per integrare le misure unionali o nazionali che, in stretta cooperazione con le parti sociali e le autorità competenti, promuovono lo sviluppo delle competenze o il ricollocamento dei lavoratori del comparto automobilistico in tutti gli Stati membri interessati, in particolare nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione, al fine di contribuire a una transizione equa verso una mobilità a basse e zero emissioni.
2. La Commissione tiene conto degli scostamenti ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore.
2. La Commissione tiene conto degli scostamenti ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore e dell'adeguamento, ove opportuno, delle emissioni di CO2 di riferimento relative al 2019 calcolate conformemente al punto 3 dell'allegato I.
Articolo 9 – paragrafo 3 bis (nuovo)
3 bis. Onde garantire l'accuratezza dei dati comunicati dai costruttori a norma del regolamento (UE) 2018/956 e del regolamento (UE) 2017/2400, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 15 per integrare il presente regolamento al fine di istituire, a partire dal 2019, un sistema di prove annuali per un campione rappresentativo, per ciascun costruttore, dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi di cui all'articolo 12, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2017/2400 relativi ai veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento. I risultati di tali prove sono confrontati con i dati inseriti dai costruttori a norma del regolamento (UE) 2017/2400; qualora siano constatate irregolarità sistematiche, si procede all'adeguamento delle loro emissioni specifiche medie calcolate conformemente al punto 2.7 dell'allegato I e, se del caso, delle emissioni di CO2 di riferimento relative al 2019 calcolate conformemente al punto 3 dell'allegato I.
Articolo 10 – paragrafo 1 – comma 1 – lettera b
b) a partire dal 2020, il fattore per basse o zero emissioni, di cui all'articolo 5;
b) a partire dal 2020, per ciascun costruttore, la quota specifica di veicoli pesanti a basse o zero emissioni nell'anno civile precedente, di cui all'articolo 5, paragrafo 1;
Valori reali delle emissioni di CO2 e del consumo energetico
1. La Commissione monitora e valuta la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/2400. Essa provvede a che il pubblico sia informato dell'evoluzione della rappresentatività nel tempo.
1. La Commissione monitora e valuta la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/2400.
2. A tal fine, la Commissione assicura la messa a disposizione, da parte dei costruttori o delle autorità nazionali, secondo i casi, di solidi dati non personali sul consumo energetico e le emissioni di CO2 reali dei veicoli pesanti.
2. A tal fine, la Commissione assicura la messa a disposizione, da parte dei costruttori o delle autorità nazionali, secondo i casi, di solidi dati sul consumo energetico e le emissioni di CO2 reali dei veicoli pesanti , sulla base dei dati rilevati da misuratori del consumo di carburante standardizzati, anche a favore di terzi per l'esecuzione di prove indipendenti.
2 bis. La Commissione adotta, entro il 31 dicembre 2019, atti delegati conformemente all'articolo 15 per integrare il presente regolamento mediante l'introduzione di una prova di controllo della conformità in servizio su strada che garantisca che le emissioni di CO2 e il consumo di carburante su strada dei veicoli pesanti non eccedano di più del 10 % i dati del monitoraggio comunicati a norma del regolamento (UE) 2017/2400 e del regolamento (UE) 2018/956. La Commissione tiene conto di qualsiasi scostamento superiore a tale soglia ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore e dell'adeguamento, ove opportuno, delle emissioni di CO2 di riferimento relative al 2019.
2 ter. La Commissione provvede a che il pubblico sia informato dell'evoluzione nel tempo della rappresentatività reale di cui al paragrafo 1.
3. La Commissione può adottare, mediante atti di esecuzione, le misure di cui ai paragrafi 1 e 2. Gli atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 14, paragrafo 2.
3. La Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, norme dettagliate riguardanti le procedure di comunicazione dei dati rilevati dai misuratori del consumo di carburante di cui ai paragrafi 1 e 2. Gli atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 14, paragrafo 2.
1. Onde garantire che si tenga conto del progresso tecnico e dell'evoluzione della logistica del trasporto merci, sia al momento di stabilire i parametri tecnici utilizzati ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore ai sensi dell'articolo 4 sia per il calcolo degli obiettivi per le emissioni specifiche a norma dell'articolo 6, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 15 al fine di modificare le seguenti disposizioni di cui agli allegati I e II:
1. Onde garantire che si tenga conto del progresso tecnico e dell'evoluzione della logistica del trasporto merci, sia al momento di stabilire i parametri tecnici utilizzati ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore ai sensi dell'articolo 4 sia per il calcolo degli obiettivi per le emissioni specifiche a norma dell'articolo 6, la Commissione aggiorna costantemente e tempestivamente lo strumento di simulazione VECTO e ad essa è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 15 al fine di modificare le seguenti disposizioni di cui agli allegati I e II:
Entro il 31 dicembre 2022 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito: all'efficacia del presente regolamento; all'obiettivo di riduzione entro il 2030 delle emissioni di CO2 da stabilire a norma dell'articolo 1; e alla determinazioni degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per altri tipi di veicoli pesanti compresi i rimorchi. La relazione contiene anche una valutazione circa l'efficacia delle modalità concernenti soprattutto i veicoli a basse o zero emissioni, segnatamente gli autobus, tenendo conto degli obiettivi stabiliti nella direttiva 2009/33/CE30, del sistema di crediti di CO2 e dell'opportunità di prorogare l'applicazione di tali modalità al 2030 e oltre; se opportuno, la relazione è accompagnata da una proposta di modifica del presente regolamento.
Entro il 31 dicembre 2022 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito: all'efficacia del presente regolamento; all'obiettivo di riduzione entro il 2030 delle emissioni di CO2 da adeguare, se necessario, a norma dell'articolo 1; al valore di riferimento concernente la quota di veicoli a basse o zero emissioni da adeguare, se necessario, per il 2030 a norma dell'articolo 5; e alla determinazione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per altri tipi di veicoli pesanti compresi i rimorchi e i veicoli professionali come i camion dei rifiuti. La relazione contiene anche una valutazione dell'efficacia delle modalità concernenti soprattutto la diffusione dei veicoli a basse o zero emissioni, segnatamente gli autobus, tenendo conto degli obiettivi stabiliti nella direttiva 2009/33/CE30, del sistema di crediti di CO2 e dell'opportunità di prorogare l'applicazione di tali modalità al 2030 e oltre, della realizzazione della necessaria infrastruttura di ricarica e rifornimento, della possibilità di introdurre norme sulle emissioni di CO2 del motore, in particolare per i veicoli professionali, delle diverse combinazioni di veicoli fuori norma rispetto alle dimensioni applicabili al trasporto nazionale, quali i concetti modulari, della rappresentatività reale dei valori relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/2400, nonché una valutazione dell'aggiornamento dello strumento di simulazione VECTO. Se opportuno, la relazione è corredata di una proposta di modifica del presente regolamento.
30 Direttiva 2009/33/CE sui veicoli puliti, modificata dalla direttiva.../.../UE della Commissione.
1. La Commissione è assistita dal comitato xxx istituito dal regolamento (UE) …/2018 [Governance]. Si tratta di un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
1. La Commissione è assistita dal comitato sui cambiamenti climatici istituito dall'articolo 26 del regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis. Si tratta di un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.
1 bis Regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2013, relativo a un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici a livello nazionale e dell'Unione europea e che abroga la decisione n. 280/2004/CE (GU L 165 del 18.6.2013, pag. 13).
La proposta conserva l'attuale struttura del comitato ed è in linea con il nuovo regolamento sulla governance dell'Unione dell'energia, che intende mantenere il comitato sui cambiamenti climatici per i singoli atti legislativi in materia di clima.
2. Il potere di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 10, paragrafo 2, e all'articolo 12, paragrafo 1, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere da [the date of entry into force of this Regulation].
2. Il potere di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 2, paragrafo 2 bis, all'articolo 7 bis, all'articolo 9, paragrafo 3 bis, all'articolo 10, paragrafo 2, all'articolo 11, paragrafo 2 bis, e all'articolo 12, paragrafo 1, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere da [data di entrata in vigore del presente regolamento].
3. La delega di potere di cui all'articolo 10, paragrafo 2, e all'articolo 12, paragrafo 1, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
3. La delega di potere di cui all'articolo 2, paragrafo 2 bis, all'articolo 7 bis, all'articolo 9, paragrafo 3 bis, all'articolo 10, paragrafo 2, all'articolo 11, paragrafo 2 bis, e all'articolo 12, paragrafo 1, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
Articolo 15 – paragrafo 6
6. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 2, e dell'articolo 12, paragrafo 1, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
6. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2 bis, dell'articolo 7 bis, dell'articolo 9, paragrafo 3 bis, dell'articolo 10, paragrafo 2, dell'articolo 11, paragrafo 2 bis, e dell'articolo 12, paragrafo 1, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Regolamento (CE) n. 595/2009
Articolo 5 – paragrafo 4 – lettera l
"l) una procedura atta a verificare, sulla base di campioni idonei e rappresentativi, che i veicoli immatricolati e messi in circolazione siano conformi ai valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante determinati conformemente al presente regolamento e alle relative misure di attuazione;"
"l) una procedura atta a verificare, sulla base di campioni idonei e rappresentativi, che i veicoli immatricolati e messi in circolazione siano conformi ai valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante determinati conformemente al presente regolamento e alle relative misure di attuazione; tale procedura è svolta anche da terzi accreditati e indipendenti, conformemente all'articolo 13, paragrafo 10, del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis."
1 bis Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1).
Allegato I – sezione 2 – punto 2.3
2.3. Calcolo del fattore per basse o zero emissioni di cui all'articolo 5
Per ciascun costruttore e anno civile, il fattore per basse e zero emissioni (ZLEV) di cui all'articolo 5 è calcolato come segue:
ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) con un valore minimo pari a 0,97
V è il numero di veicoli pesanti nuovi del costruttore, escludendo tutti i veicoli professionali conformemente all'articolo 4, lettera a).
Vconv è il numero di veicoli pesanti nuovi del costruttore, escludendo tutti i veicoli professionali conformemente all'articolo 4, lettera a), e tutti i veicoli pesanti nuovi a zero o basse emissioni.
Vzlev è la somma di Vin e Vout,
∑v è la somma sull'insieme dei veicoli pesanti nuovi a zero o basse emissioni caratterizzati dagli elementi di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d);
CO2v sono le emissioni specifiche di CO2 di un veicolo pesante nuovo v a zero o basse emissioni, espresse in g/km e determinate conformemente al punto 2.1;
Vout è il totale dei veicoli pesanti nuovi a zero emissioni delle categorie di cui all'articolo 2, paragrafo 1, secondo comma, moltiplicato per 2 e con un Vconv massimo dell'1,5%.
Allegato I – sezione 2 – punto 2.7 – formula
CO2 = ∑ sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg
∑ sg è la somma sull'insieme dei sottogruppi
ZLEV corrisponde a quanto determinato al punto 2.3
share,sg corrisponde a quanto determinato al punto 2.4
MPWsg corrisponde a quanto determinato al punto 2.6
avgCO2sg corrisponde a quanto determinato al punto 2.2
Allegato I – sezione 4 – comma 1 – formula – riga 1
Allegato I – sezione 4 – comma 1 – formula – riga 4
rf è l'obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 (espresso in %) di cui all'articolo 1, lettere a) e b), per l'anno civile specifico;
rf è l'obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 (espresso in %) di cui all'articolo 1, primo comma, lettere a) e b), per l'anno civile specifico;
Allegato I – sezione 4 – comma 1 bis (nuovo)
Per il periodo dal 2025 al 2029, il fattore ZLEV_benchmark_factor è (1+y-x), a meno che tale somma sia superiore a 1,03 o inferiore a 0,97; in tale eventualità ZLEV_benchmark_sector è fissato a 1,03 o a 0,97, a seconda dei casi.
x è pari al 5 %;
y è la quota di veicoli a basse o zero emissioni nel parco veicoli pesanti del costruttore di recente immatricolazione, calcolata come la somma del numero totale dei veicoli a zero emissioni della categoria N che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 510/2011 e che non soddisfano le caratteristiche di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), e del numero totale dei veicoli a basse o zero emissioni che soddisfano le caratteristiche di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), laddove ciascuno di essi è contato come ZLEV_specific conformemente alla formula in appresso, divisa per il numero totale dei veicoli immatricolati nell'anno civile in questione;
ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), dove:
CO2 v sono le emissioni specifiche di CO2 di un veicolo pesante v a zero o basse emissioni, espresse in g/km e determinate conformemente al punto 2.1;
rCO2 corrisponde a quanto determinato nella sezione 3.
Allegato I – sezione 4 – comma 1 ter (nuovo)
Per il 2030 ZLEV_benchmark_factor è pari a (1+y-x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05, nel qual caso ZLEV_benchmark_factor è fissato a 1,05;
se tale somma è compresa tra 1,0 e 0,98, ZLEV_benchmark_factor è fissato a 1,0;
se tale somma è inferiore a 0,95 ZLEV_benchmark_factor è fissato a 0,95;
x è pari al 20 %, fatto salvo il riesame a norma dell'articolo 13;
y è la quota di veicoli a basse o a zero emissioni nel parco veicoli pesanti del costruttore di recente immatricolazione, calcolata come la somma del numero totale dei veicoli a zero emissioni della categoria N che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 510/2011 e che non soddisfano le caratteristiche di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), e del numero totale dei veicoli a basse o zero emissioni che soddisfano le caratteristiche di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), laddove ciascuno di essi è contato come ZLEV_specific conformemente alla formula in appresso, divisa per il numero totale dei veicoli immatricolati nell'anno civile in questione;
L'Unione e gli Stati membri hanno firmato l'accordo di Parigi, che mira a contenere l'aumento della temperatura globale ben al di sotto di 2°C rispetto ai livelli preindustriali e a compiere sforzi per limitare l'aumento della temperatura a 1,5°C in più rispetto ai livelli preindustriali. Il settore dei trasporti, le cui emissioni sono in aumento e nel 2016 hanno generato il 25 % delle emissioni complessive di gas a effetto serra nell'UE, deve fornire un contributo sostanziale agli sforzi dell'Unione nell'ambito del clima. È necessario accelerare la decarbonizzazione del settore, e le emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici generate dai trasporti dovrebbero raggiungere lo zero netto al più tardi entro la metà del secolo.
La fissazione di requisiti di prestazione in materia di emissioni per i veicoli pesanti ha il potenziale di ridurre le emissioni di CO₂, contribuendo così alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e alla mitigazione dei cambiamenti climatici, permettendo nel contempo agli operatori del settore dei trasporti di realizzare significativi risparmi di carburante, consentendo ai costruttori di veicoli pesanti dell'UE di mantenere un elevato livello di innovazione e leadership tecnologica e apportando sostanziali miglioramenti alla qualità dell'aria.
Il relatore ritiene che ridurre le emissioni di CO₂ generate dal settore dei trasporti sia essenziale per raggiungere l'obiettivo dell'Unione di ridurre entro il 2030 le sue emissioni di gas a effetto serra almeno del 30 % rispetto ai livelli del 2005, conformemente al regolamento (UE) 2018/842 [regolamento sulla condivisione degli sforzi], nel modo più efficiente possibile sotto il profilo dei costi. Qualsiasi ritardo nel settore comporterebbe sforzi notevoli da parte degli altri settori, compresa l'agricoltura, per garantire il rispetto degli impegni assunti nel quadro dell'accordo di Parigi.
Nel 2015 le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti rappresentavano circa il 6 % delle emissioni totali di gas a effetto serra dell'UE. In mancanza di un intervento dell'Unione, si prevede che tra il 2015 e il 2030 tale quota aumenterà ulteriormente di una percentuale fino al 6 %. Nella sua strategia del 2014 per la riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti, la Commissione europea ha già riconosciuto che le tendenze delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti sono insostenibili sul medio e lungo termine e ha pertanto sostenendo l'adozione di un "approccio graduale" per la regolamentazione delle emissioni di CO₂ nel settore. Dopo il regolamento (UE) 2017/2400 [certificazione] e il regolamento (UE) 2018/956 [monitoraggio e comunicazione], il presente regolamento costituisce l'ultimo e più importante atto legislativo per la definizione di requisiti di prestazione in materia di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti nuovi. Il relatore è favorevole all'approccio promosso dalla Commissione, volto a introdurre, come primo passo, requisiti di prestazione in materia di emissioni di CO₂ per i veicoli più inquinanti, prima di ampliarne l'ambito di applicazione a tutte le categorie di veicoli pesanti nel prossimo futuro.
Mercati importanti per i veicoli pesanti, come Stati Uniti, Canada, Giappone e Cina, hanno recentemente introdotto obblighi di riduzione delle emissioni e/o del consumo di carburante per i veicoli pesanti, allo scopo di stimolare l'innovazione e garantire uno rapido sviluppo e una rapida diffusione delle tecnologie a basse o zero emissioni nel settore. Per rispondere a tale pressione crescente della concorrenza mondiale, i produttori di veicoli pesanti dell'UE devono investire rapidamente nelle tecnologie a basse o zero emissioni. Per evitare che tali investimenti si dirigano unicamente verso i mercati non europei in cui sono state istituite norme volte a ridurre le emissioni, è necessario che anche l'UE stabilisca obblighi analoghi.
Il relatore ritiene che fissando il giusto livello di ambizione per quanto riguarda le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti si darà ai costruttori un chiaro segnale a favore di investimenti tempestivi nelle tecnologie di riduzione delle emissioni. Stando alla valutazione d'impatto della Commissione europea, l'obiettivo di ridurre del 20 % le emissioni entro il 2025 (rispetto ai valori di riferimento del 2019) non solo è tecnologicamente realizzabile, ma produce inoltre i maggiori vantaggi economici e sociali netti. Ciò consentirebbe agli operatori del settore dei trasporti di beneficiare di risparmi netti compresi tra 33 002 e 37 589 euro nei primi cinque anni di utilizzo di un autocarro, riducendo inoltre considerevolmente le emissioni di CO₂ e di inquinanti atmosferici. Tuttavia, affinché gli operatori del settore dei trasporti dell'UE possano godere pienamente di tali benefici, è necessario evitare scappatoie come i "supercrediti". Tali misure rischierebbero infatti di compromettere il reale effetto di riduzione delle emissioni indotto dagli obiettivi e consentirebbero persino di immettere sul mercato veicoli con maggiori emissioni e un maggior consumo di carburante dopo il 2025.
Il relatore ritiene essenziale che i valori delle emissioni di CO₂ e del consumo di carburante definiti a norma del regolamento (UE) 2017/2400 [certificazione] riflettano correttamente le reali prestazioni dei veicoli pesanti. Qualsiasi scostamento comporterebbe ripercussioni significative sugli operatori del settore dei trasporti, sulla qualità dell'aria e sui cambiamenti climatici. Il relatore è del parere che l'introduzione di una prova di conformità in servizio su strada sia necessaria per garantire la reale rappresentatività delle emissioni di CO₂ e del consumo di carburante certificati dei veicoli pesanti.
Il relatore riconosce le specificità del mercato dei veicoli pesanti. In particolare, lo sviluppo di tecnologie a zero emissioni è meno avanzato rispetto al settore delle autovetture, soprattutto per quanto riguarda gli autocarri per consegne a lungo raggio. Il mercato degli autocarri a zero emissioni per consegne regionali e urbane sta invece cambiando rapidamente: ci si attende che in Europa tali veicoli raggiungano costi pari a quelli dei veicoli a diesel entro i prossimi cinque anni. Il relatore intravede un chiaro interesse ambientale ed economico nella commercializzazione di tali veicoli non appena saranno disponibili. Ritiene pertanto che il presente regolamento dovrebbe introdurre una quota minima vincolante di veicoli a basse o zero emissioni per ciascun costruttore sia per il 2025 che per il 2030. Tale quota minima dovrebbe essere determinata in modo da garantire la certezza degli investimenti, al fine di promuovere la rapida diffusione di tali veicoli sul mercato dell'Unione e lo sviluppo di un'adeguata infrastruttura di ricarica, ricompensando nel contempo gli innovatori precoci per i propri sforzi volti a immettere il prima possibile veicoli a basse o zero emissioni sul mercato dell'UE. La quota minima dovrebbe riguardare anche altri veicoli di categoria N oltre ai quattro sottogruppi identificati dal regolamento proposto. Tale approccio graduale offrirebbe il vantaggio di garantire saldamente la certezza degli investimenti e costituirebbe un chiaro invito a non ritardare l'immissione sul mercato di tali veicoli in assenza di obblighi di riduzione delle emissioni di CO₂.
Preoccupati per il deterioramento della qualità dell'aria in numerose città europee, sempre più autorità pubbliche e operatori del settore del trasporto pubblico ricorrono ad autobus a zero emissioni. In tale contesto, tenendo conto inoltre delle misure sul versante della domanda come i requisiti in materia di appalti pubblici, la quota di autobus elettrici nel parco di autobus urbani dell'UE dovrebbe raggiungere il 60 % circa nel 2030. Per garantire che l'offerta di tali veicoli sul mercato dell'Unione raggiunga un livello adeguato, è opportuno fissare per il 2025 e il 2030 quote minime vincolanti relative al numero di autobus urbani a emissioni zero nel parco di autobus urbani nuovi dei costruttori.
PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (10.10.2018)
sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2
dei veicoli pesanti nuovi
Relatore per parere: Henna Virkkunen
La mobilità rappresenta una necessità: le persone e le merci circolano oggi più che mai e questa tendenza è destinata a continuare in futuro. Secondo le previsioni, entro il 2050 il trasporto di merci crescerà del 60% rispetto al 2010, dal momento che le catene di approvvigionamento diventano sempre più globali. Il settore della mobilità riveste un ruolo fondamentale per l'economia e la società dell'Unione. Inoltre, il settore del trasporto di merci su strada è responsabile di una parte significativa delle emissioni di gas a effetto serra e, visto che l'UE si è impegnata a conseguire obiettivi ambiziosi in materia di clima, tali emissioni dovranno essere ridotte nel prossimo periodo. Per conseguire una riduzione di questo tipo occorrerà una combinazione di soluzioni realizzabili, realistiche e basate su un quadro normativo stabile e prevedibile. Pertanto, il relatore ritiene che sia importante disciplinare a livello europeo le emissioni di CO2 prodotte dai veicoli pesanti, onde evitare la frammentazione del mercato e differenze nei regimi di conformità in tutta l'Unione.
Il relatore è del parere che sia importante trovare un buon equilibrio tra il livello di ambizione degli obiettivi in materia di emissioni prodotte dai trasporti, la promozione dell'innovazione nell'industria automobilistica dell'UE e il rafforzamento della competitività dell'Europa, creando al tempo stesso posti di lavoro altamente qualificati. Il relatore ritiene che gli obiettivi proposti in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti siano ambiziosi ma realistici. Dato che il costo del carburante rappresenta una quota significativa del costo delle operazioni dei veicoli pesanti, il livello di efficienza di questi ultimi risulta, per motivi economici, relativamente elevato. Tuttavia, un chiaro segnale che indichi l'intenzione di migliorarne ulteriormente l'efficienza consentirà alle attività di ricerca e sviluppo nel campo dei veicoli pesanti di concentrarsi sempre più sui miglioramenti dell'efficienza dei veicoli e, quindi, sulla riduzione delle loro emissioni.
Cosa ancora più importante, il contributo che apporteranno le varie misure riguardanti il settore del trasporto su strada, come la digitalizzazione, l'automazione, i carburanti alternativi, l'infrastruttura stradale e la tecnologia dei veicoli, sarà necessario per mettere a punto un approccio globale mirante a ridurre le emissioni nel settore. La legislazione in tal senso deve tracciare un percorso chiaro, essere priva di ambiguità e offrire i giusti incentivi per assicurare la stabilità degli investimenti a lungo termine nel settore.
Poiché al relatore risulta evidente che le soluzioni per ottenere una riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti saranno variegate, è estremamente importante mantenere un approccio tecnologicamente neutro, anche al fine di consentire una diffusione tempestiva delle nuove tecnologie. Tutti gli sforzi degli operatori intesi a ridurre le emissioni andrebbero ricompensati e incentivati. I combustibili e le fonti di energia rinnovabili costituiscono una soluzione efficace per ridurre le emissioni. Al fine di tenere conto di tale aspetto e garantire una valutazione più accurata delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai veicoli pesanti, la Commissione europea dovrebbe stabilire, entro il 2022, la metodologia di calcolo delle emissioni "dal pozzo alle ruote" e, una volta applicata, rivedere se necessario la legislazione in questione. Un'altra questione fondamentale connessa alla riduzione delle emissioni prodotte dai veicoli pesanti sarà la disponibilità di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, aspetto essenziale per la transizione verso varie nuove tecnologie impiegate per i veicoli.
Anche se il regolamento in esame intende migliorare l'efficienza energetica dei veicoli, nel caso dei veicoli pesanti la riduzione delle emissioni può essere ottenuta anche sviluppando soluzioni quali l'ottimizzazione del carico, la formazione di convogli di autocarri, l'assistenza alla guida, la formazione dei conducenti, la creazione di incentivi per l'ammodernamento e il rinnovamento del parco veicoli nonché investimenti nello sviluppo e nella manutenzione delle infrastrutture.
Sebbene la proposta della Commissione contempli quattro categorie che rappresenterebbero il 65-70% del mercato, occorre chiedersi quali saranno i possibili effetti in termini di conformità nel caso degli altri veicoli che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento in esame. Anche se il relatore comprende il fatto che non tutti i veicoli pesanti debbano rientrare nell'ambito di applicazione del regolamento, occorre precisare che il nuovo quadro normativo non ha ripercussioni negative per l'accesso al mercato di tali veicoli.
La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:
(3) Il presente regolamento fa parte del terzo pacchetto sulla mobilità "L'Europa in movimento", che mantiene gli impegni della nuova strategia per la politica industriale del settembre 201721 e intende completare il processo che consentirà all'Unione di sfruttare appieno i vantaggi della modernizzazione e decarbonizzazione in questo settore. Il pacchetto si prefigge di rendere la mobilità europea più sicura e accessibile, l'industria europea più competitiva, i posti di lavoro in Europa più sicuri e il sistema mobilità più pulito, più sostenibile e più adatto alla necessità imperativa di affrontare i cambiamenti climatici. Al fine di trovare un buon equilibrio tra il potenziamento degli sforzi volti a ridurre le emissioni di CO2 e l'inquinamento atmosferico, la promozione dell'innovazione nell'industria automobilistica dell'Unione e il rafforzamento della competitività dell'Unione, è necessario il pieno impegno dell'Unione, degli Stati membri e dei portatori di interessi.
(4 bis) È pertanto opportuno stabilire obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per il 2025 e per il 2030 in relazione ai parchi di nuovi veicoli pesanti a livello dell'Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici dell'Unione per il 2030 e oltre. Questo approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e anticipato all'industria affinché non ritardi l'introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli a basse o zero emissioni.
(8 bis) Alla luce dell'aumento stimato pari a circa il 9 % della percentuale di emissioni prodotte dai veicoli pesanti e visto che, attualmente, non vi sono obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dai veicoli pesanti, è necessario adottare misure specifiche per tale categoria di veicoli.
(10) Tenendo conto del fatto che i cambiamenti climatici sono un problema transfrontaliero e della necessità di garantire il buon funzionamento del mercato unico, sia per i servizi di trasporto su strada sia per i veicoli pesanti, nonché di evitare eventuali frammentazioni del mercato, è opportuno fissare norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti a livello unionale. Tali norme dovrebbero essere concepite in modo da non pregiudicare la legislazione sulla concorrenza.
(11 bis) È opportuno prendere in considerazione i livelli di riduzione delle emissioni che devono essere raggiunti dai veicoli pesanti nonché il tempo necessario per il rinnovo del parco veicoli.
(12 bis) La maggior parte degli operatori del trasporto merci è costituita da PMI con un accesso limitato ai finanziamenti. Pertanto, le soluzioni future devono essere efficaci in termini di costi ed equilibrate. È essenziale disporre di un solido sistema di incentivi per agevolare la diffusione di veicoli più efficienti nel consumo di carburante e fornire meccanismi di finanziamento dell'UE.
(13) Per tenere conto delle innovazioni e dell'applicazione delle nuove tecnologie che incrementano il risparmio di carburante dei veicoli pesanti, e al fine di stimolarle, lo strumento di simulazione VECTO e il regolamento (UE) 2017/2400 devono essere costantemente e tempestivamente sviluppati e aggiornati per contemplare in maniera adeguata tutte le tecnologie disponibili per il risparmio di carburante, compresi i convogli di autocarri a guida autonoma (truck platooning), nonché i miglioramenti apportati ai veicoli con carrozzeria rigida, ai rimorchi e ai semirimorchi sul mercato. Visto il ruolo chiave di tali nuove tecnologie in termini di riduzione delle emissioni di CO₂ generate dal settore dei trasporti, il tempestivo e completo aggiornamento dello strumento di simulazione VECTO è un fattore essenziale per la riduzione delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti. Per tenere lo strumento VECTO al passo con lo stato dell'arte della tecnologia, tale aggiornamento dovrebbe avvenire annualmente e le istituzioni europee dovrebbero stanziare risorse sufficienti a tal fine. La Commissione dovrebbe presentare ogni anno un elenco digitale aggiornato delle tecnologie incluse nello strumento VECTO, corredato di un corrispondente calendario, e rendere tale elenco accessibile al pubblico.
(15) Occorre stabilire un obiettivo di riduzione per il 2025 corrispondente a una riduzione relativa basata sulle emissioni medie di CO2 del 2019 dei veicoli pesanti succitati, in modo da rispecchiare il diffondersi di tecnologie economicamente efficaci ormai disponibili e accessibili per i veicoli convenzionali. Si dovrebbe stabilire un obiettivo ambizioso per il 2030 mentre l'obiettivo finale dovrebbe essere determinato sulla base di un riesame svolto nel 2022, in quanto vi è ancora incertezza circa l'uso di tecnologie più avanzate non ancora disponibili.
(15 bis) La contabilizzazione delle emissioni di CO2 dovrebbe basarsi su un approccio "dal pozzo alla ruota" al fine di tenere presenti le prestazioni ambientali del carburante o dell'energia nonché l'utilizzo finale nei veicoli. Tale approccio consentirebbe di valutare le prestazioni ambientali dei veicoli in modo più realistico. La Commissione dovrebbe pertanto mettere a punto, entro il 1º gennaio 2022, una metodologia per la registrazione delle emissioni "dal pozzo alla ruota" e proporre, se del caso, di adeguare di conseguenza gli obiettivi del presente regolamento nell'ambito del riesame di cui all'articolo 13 del presente regolamento.
(16) Sul mercato sono già disponibili vari carburanti alternativi. Per i veicoli pesanti, il gas naturale liquefatto (GNL) è un combustibile alternativo al gasolio. Anche le tecnologie a idrogeno rappresentano un filone di ricerca e sviluppo interessante, soprattutto se l'energia impiegata per la sintesi proviene da fonti rinnovabili e sostenibili. La diffusione, già oggi e in futuro, di tecnologie più innovative basate sul GNL contribuirà al raggiungimento degli obiettivi in materia di emissioni di CO2 nel breve e medio termine, poiché il loro uso comporta una riduzione delle emissioni di CO2 rispetto ai veicoli diesel. Nel medio-lungo termine, il biogas liquefatto (BGL) consente di ridurre significativamente le emissioni di CO₂ generate dal trasporto pesante. Il potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli alimentati a GNL è già pienamente rispecchiato nello strumento VECTO e, in futuro, è opportuno prendere in considerazione nell'ambito del predetto strumento anche altri combustibili alternativi sostenibili. Inoltre, le attuali tecnologie GNL garantiscono un basso livello di emissioni atmosferiche inquinanti, quali NOx e particolato. È già operativa un'infrastruttura minima di rifornimento sufficiente che va man mano ampliandosi nell'ambito di politiche nazionali di sostegno alle infrastrutture per i combustibili alternativi.
(16 bis) I combustibili alternativi, soprattutto quelli sintetici e quelli rinnovabili avanzati ai sensi dell'articolo 2, lettere s) ed ee), della direttiva 2016/0382, possono svolgere un ruolo cruciale nella decarbonizzazione a lungo termine del settore dei trasporti. Lo sviluppo tecnologico e l'industrializzazione su vasta scala sono aspetti essenziali per garantire che i prezzi di tali combustibili risultino competitivi. Il riconoscimento, nel presente regolamento, dei vantaggi offerti da tali combustibili in termini di emissioni di CO₂ incoraggia ulteriormente tale processo.
(16 ter) L'introduzione di tecnologie basate sulla guida in convoglio (platooning) contribuirà alla riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO₂, poiché tali tecnologie consentono di ridurre notevolmente il consumo di carburante degli autocarri e le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti.
Considerando 16 quater (nuovo)
(16 quater) Nell'ottica di conseguire la decarbonizzazione del settore dei trasporti, il presente regolamento dovrebbe tenere conto dei combustibili alternativi elencati all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2014/94 del Parlamento europeo e del Consiglio. I combustibili alternativi già presenti sul mercato dovrebbero essere aggiunti sin dall'inizio nella regolamentazione sul consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Il presente regolamento dovrebbe consentire di tenere presenti senza indugio i combustibili di nuova generazione. Se si tenesse conto dei combustibili alternativi nell'ambito delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, i costruttori di veicoli sarebbero incoraggiati a commercializzare veicoli alimentati con combustibili alternativi e i fornitori di carburante sarebbero incoraggiati ad aumentare la disponibilità sul mercato di combustibili alternativi. Nella consultazione pubblica della Commissione, l'83% delle parti interessate concorda pienamente o tende a concordare sul fatto che le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti dovrebbero tenere conto anche dei combustibili alternativi.
(19) Deve essere garantita un'equa ripartizione, tra i costruttori, degli obblighi di riduzione generali tenendo conto della diversità dei veicoli pesanti in termini di progettazione oltre che del tipo di percorsi effettuati, del chilometraggio annuale, del carico utile e della configurazione del rimorchio. È pertanto necessario distinguere i veicoli pesanti in base a sottogruppi diversi e distinti che ne riflettano il modello di consumo tipico e le caratteristiche tecniche specifiche. Fissando obiettivi annuali specifici del costruttore, corrispondenti alla media ponderata degli obiettivi definiti per ciascun sottogruppo, ai costruttori viene effettivamente consentito di bilanciare un'eventuale prestazione insufficiente dei veicoli di alcuni sottogruppi con una prestazione superiore agli obiettivi di altri sottogruppi, tenendo conto delle emissioni medie di CO2 nel ciclo di vita dei veicoli nei diversi sottogruppi.
(19) Deve essere garantita un'equa ripartizione, tra i costruttori, degli obblighi di riduzione generali tenendo conto della diversità dei veicoli pesanti in termini di progettazione oltre che del tipo di percorsi effettuati, del chilometraggio annuale, del carico utile e della configurazione del rimorchio. È pertanto necessario distinguere i veicoli pesanti in base a sottogruppi diversi e distinti che ne riflettano il modello di consumo tipico e le caratteristiche tecniche specifiche. Fissando obiettivi annuali specifici del costruttore, corrispondenti alla media ponderata degli obiettivi definiti per ciascun sottogruppo, ai costruttori viene effettivamente consentito di bilanciare un'eventuale prestazione insufficiente dei veicoli di alcuni sottogruppi con una prestazione superiore agli obiettivi di altri sottogruppi, tenendo conto delle emissioni medie di CO2 nel ciclo di vita dei veicoli nei diversi sottogruppi, rispettando in tal modo il principio "chi inquina paga".
(20) La conformità del costruttore ai propri obiettivi specifici annuali dovrebbe essere valutata sulla base delle sue emissioni medie di CO2. Quando si determinano le emissioni specifiche medie si dovrebbe tener conto anche delle specificità riflesse negli obiettivi dei diversi sottogruppi di veicoli. Di conseguenza, le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore dovrebbero basarsi sulle emissioni medie determinate per ciascun sottogruppo e su una ponderazione calcolata sulle rispettive ipotesi di chilometraggio medio annuale e carico utile medio, in modo da riflettere le emissioni di CO2 totali nel ciclo di vita. A causa del limitato potenziale di riduzione, i veicoli professionali non dovrebbero essere presi in considerazione per il calcolo delle emissioni specifiche medie.
(20) La conformità del costruttore ai propri obiettivi specifici annuali dovrebbe essere valutata sulla base delle sue emissioni medie di CO2. Quando si determinano le emissioni specifiche medie si dovrebbe tener conto anche delle specificità riflesse negli obiettivi dei diversi sottogruppi di veicoli. Di conseguenza, le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore dovrebbero basarsi sulle emissioni medie determinate per ciascun sottogruppo e su una ponderazione calcolata sulle rispettive ipotesi di chilometraggio medio annuale e carico utile medio, in modo da riflettere le emissioni di CO2 totali nel ciclo di vita. A causa del limitato potenziale di riduzione, i veicoli professionali non dovrebbero essere presi in considerazione per il calcolo delle emissioni specifiche medie, a meno che non siano veicoli a basse o zero emissioni.
(21) Contrariamente alle autovetture e ai furgoni, i veicoli pesanti a basse o zero emissioni non sono ancora disponibili sul mercato, fatta eccezione per gli autobus. Un apposito meccanismo di incentivazione, costituito da supercrediti, dovrebbe essere introdotto per facilitare e promuovere la transizione verso una mobilità a emissioni zero. Si otterranno in tal modo incentivi per lo sviluppo e la diffusione sul mercato dell'Unione di veicoli pesanti a basse o zero emissioni ad integrazione degli strumenti sul lato della domanda, come la direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio26 (direttiva Veicoli puliti).
(22) Ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, tutti i veicoli pesanti a basse o zero emissioni dovrebbero pertanto essere conteggiati più volte. Il livello degli incentivi dovrebbe variare in base alle effettive emissioni di CO2 del veicolo. Al fine di evitare un indebolimento degli obiettivi ambientali, i risparmi così realizzati dovrebbero essere soggetti a un limite massimo. In considerazione delle difficoltà connesse allo sviluppo di veicoli a lungo raggio a basse o zero emissioni, i veicoli con un'autonomia superiore a 400 km dovrebbero essere esentati dal limite massimo.
(24) Nel definire il meccanismo di incentivazione per la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, dovrebbero essere inclusi anche i piccoli autocarri, gli autobus e pullman che non sono soggetti agli obiettivi in materia di emissioni di CO2 ai sensi del presente regolamento. Si tratta di veicoli che offrono vantaggi significativi in quanto contribuiscono a risolvere i problemi di inquinamento atmosferico nelle città. Tuttavia, va osservato che gli autobus a emissioni zero sono già disponibili sul mercato e ricevono incentivi da misure sul versante della domanda, come gli appalti pubblici. Pertanto, al fine di garantire che gli incentivi siano distribuiti in modo equilibrato tra i diversi tipi di veicoli, anche i risparmi derivanti dai piccoli autocarri, autobus e pullman a emissioni zero dovrebbero essere soggetti ad un limite massimo. Poiché all'interno dello stesso costruttore vi possono essere entità giuridiche differenti per autobus, pullman e autocarri, è opportuno consentire a un "gruppo di costruttori collegati" ai sensi del regolamento (UE) n. 510/2011 di agire in qualità di costruttore.
(30) Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo. Gli obblighi imposti ai costruttori in merito alla fornitura di dati accurati ai sensi del regolamento (UE).../2018 [Monitoraggio e comunicazione - veicoli pesanti], insieme alle sanzioni amministrative che possono essere irrogate in caso di non conformità, contribuiscono a garantire la solidità dei dati usati ai fini della conformità agli obiettivi a norma del presente regolamento. È interesse dei consumatori e dell'opinione pubblica sapere quali costruttori rispettano o non rispettano le nuove norme in materia di emissioni.
(31) Per ottenere le riduzioni a norma del presente regolamento è essenziale che le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso e su strada siano conformi ai valori determinati a norma del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative disposizioni di attuazione. Nel calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore, la Commissione dovrebbe quindi poter tener conto di eventuali casi di non conformità sistematica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso e su strada.
(34) Nel 2022 la Commissione dovrebbe valutare l'efficacia delle norme sulle emissioni di CO2 di cui al presente regolamento, in particolare il livello delle riduzioni da conseguire entro il 2030, le modalità a disposizione per conseguire l'obiettivo e addirittura sorpassarlo, nonché la definizione di obiettivi in materia di riduzione delle emissioni di CO2 per altri tipi di veicoli pesanti, come i piccoli autocarri, gli autobus, pullman e rimorchi. La valutazione dovrebbe prendere in considerazione, esclusivamente ai fini del presente regolamento, anche i veicoli pesanti e le combinazioni di veicoli con pesi e dimensioni fuori norma applicabili al trasporto nazionale, ad esempio i concetti modulari.
(34) Nel 2022 la Commissione dovrebbe valutare l'efficacia delle norme sulle emissioni di CO2 di cui al presente regolamento, in particolare il livello delle riduzioni da conseguire entro il 2030, le modalità a disposizione per conseguire l'obiettivo e addirittura sorpassarlo, nonché la definizione di obiettivi in materia di riduzione delle emissioni di CO2 per altri tipi di veicoli pesanti, come i piccoli autocarri, gli autobus, pullman e rimorchi. La valutazione dovrebbe prendere in considerazione, esclusivamente ai fini del presente regolamento, anche i veicoli pesanti e le combinazioni di veicoli con pesi e dimensioni fuori norma applicabili al trasporto nazionale, ad esempio i concetti modulari. Nel caso di quest'ultimi, gli autocarri impiegati conformemente alla direttiva (UE) 2015/719 1bis per il trasporto ad alta capacità dovrebbero essere chiaramente identificabili mediante criteri tecnici e la Commissione dovrebbe riconoscere il vantaggio in termini di CO₂ di tale trasporto più pesante. La Commissione dovrebbe modificare la metodologia "dal pozzo alla ruota" per gli obiettivi dal 2022 in poi. È opportuno monitorare le emissioni di CO₂ "dal pozzo alla ruota" e prodotte durante l'intero ciclo di vita dei veicoli pesanti nonché garantirne la trasparenza.
1bis Direttiva (UE) 2015/719 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, che modifica la direttiva 96/53/CE, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 115 del 6.5.2015).
h) "veicolo professionale", un veicolo non destinato alla consegna di beni di consumo e al quale, all'atto dell'immatricolazione, è assegnato un codice carrozzeria a norma dell'appendice 2 dell'allegato II della direttiva 2007/46/CE.
Articolo 3 – lettera i bis (nuova)
i bis) Ai fini del presente regolamento, per "gruppo di costruttori collegati" si intende un costruttore e le sue imprese collegate. Con riguardo al costruttore, per "imprese collegate" si intendono:
a) le imprese nelle quali il costruttore detiene, direttamente o indirettamente:
i) il potere di esercitare più della metà dei diritti di voto, o
ii) il potere di nominare più della metà dei membri del consiglio di vigilanza o del consiglio di amministrazione o degli organi che rappresentano legalmente l'impresa; o
iii) il diritto di gestire gli affari dell'impresa;
b) le imprese che, direttamente o indirettamente, detengono nei confronti del costruttore i diritti o i poteri di cui alla lettera a);
c) le imprese nelle quali un'impresa di cui alla lettera b) detiene, direttamente o indirettamente, i diritti o i poteri di cui alla lettera a);
d) le imprese nelle quali il costruttore insieme con una o più delle imprese di cui alle lettere a), b) o c), ovvero due o più di queste ultime imprese, detengono congiuntamente i diritti o i poteri di cui alla lettera a);
e) le imprese nelle quali i diritti o i poteri di cui alla lettera a) sono detenuti congiuntamente dal costruttore ovvero da una o più imprese collegate ai sensi delle lettere da a) a d) e da una o più imprese terze.
k) "veicolo pesante a basse emissioni", un veicolo pesante, che non rientra nella categoria a emissioni zero, le cui emissioni specifiche di CO2 siano inferiori del 35 % rispetto al valore di riferimento calcolato in base all'anno di riferimento 2019 per ciascun sottogruppo di veicoli;
n bis) il fattore di correzione della CO₂ è pari alla quota di gas rinnovabile venduta alle stazioni di rifornimento da certificarsi a livello di Unione europea.
Articolo 4 – lettera a
a) i dati comunicati a norma del regolamento (UE) .../2018 [Monitoraggio e comunicazione - veicoli pesanti] per i veicoli pesanti nuovi del costruttore immatricolati nell'anno di riferimento, esclusi i veicoli professionali;
a) i dati comunicati a norma del regolamento (UE) .../2018 [Monitoraggio e comunicazione - veicoli pesanti] per i veicoli pesanti nuovi del costruttore immatricolati nell'anno di riferimento, esclusi i veicoli professionali, a meno che non siano veicoli a basse o zero emissioni;
Articolo 4 – lettera b bis (nuova)
b bis) i vantaggi in termini di CO₂ dei combustibili sintetici e dei combustibili rinnovabili avanzati ai sensi dell'articolo 2, lettere s) ed ee), della direttiva 2016/0382, purché i costruttori introducano volontariamente i combustibili nel mercato e i vantaggi non siano conteggiati ai fini di altri obblighi di decarbonizzazione.
Articolo 4 – lettera b ter (nuova)
b ter) il fattore di correzione del carbonio (CCF) può essere calcolato secondo la seguente formula: CCF = quota nazionale (%) di energia rinnovabile sostenibile utilizzata/10. Tale conteggio avviene separatamente per i veicoli diesel e a metano e i carburanti venduti per ciascun anno civile. La Commissione dovrebbe incoraggiare l'introduzione del fattore di correzione del carbonio, che condurrà all'adozione della metodologia "dal pozzo alla ruota".
a) un veicolo pesante a emissioni zero è conteggiato come 2 veicoli;
a) un veicolo pesante a emissioni zero è conteggiato più volte in funzione della sua autonomia: è conteggiato come 2 veicoli se ha un'autonomia inferiore a 100 km e come 3, 4 o 5 veicoli se ha un'autonomia superiore a, rispettivamente, 100 km, 200 km o 400 km;
Articolo 5 – paragrafo 2 – lettera b
b) un veicolo pesante a basse emissioni è conteggiato come fino a 2 veicoli, secondo una funzione delle sue emissioni specifiche di CO2 e del livello soglia di emissioni pari a 350 g CO2/km.
b) un veicolo pesante a basse emissioni è conteggiato come fino a 2 veicoli, secondo una funzione delle sue emissioni specifiche di CO2 e del livello soglia di emissioni pari al 35 % al di sotto del valore di riferimento calcolato in base all'anno di riferimento 2019 per ciascun sottogruppo di veicoli.
3. Il fattore per basse o zero emissioni riduce al massimo del 3% le emissioni specifiche medie del costruttore. Il contributo dei veicoli pesanti a basse o zero emissioni della categoria dei veicoli a lungo raggio, con un'autonomia superiore a 400 km, è esente dal limite massimo.
Articolo 8 – paragrafo 1 – comma 2
(Indennità per le emissioni in eccesso) = (emissioni in eccesso x 570 €/gCO2/tkm)
4. Gli importi delle indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione. Tali importi sono utilizzati esclusivamente allo scopo di sostenere programmi che promuovono, in stretta collaborazione con le parti sociali, una transizione equa del settore automobilistico verso una mobilità a basse emissioni nonché soluzioni innovative che incentivino la rapida diffusione dei veicoli pesanti a basse o zero emissioni.
2. A tal fine, la Commissione assicura la messa a disposizione pubblica, da parte dei costruttori o delle autorità nazionali, secondo i casi, di solidi dati non personali sul consumo energetico e le emissioni di CO2 reali dei veicoli pesanti, sulla base di una standardizzazione dei sistemi di raccolta dei dati esistenti riguardanti diversi tipi di utilizzo. Essa valuta la fattibilità di prove per le emissioni di CO2 in condizioni di guida reali mediante sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS).
Articolo 11 – paragrafo 2 bis (nuovo)
2 bis. Aggiornamento dello strumento di simulazione ("VECTO"). La Commissione aggiorna annualmente lo strumento di simulazione VECTO, a norma del regolamento (UE) n. 2017/2400, per riflettere l'introduzione delle tecnologie per il risparmio di carburante, inclusi i convogli di autocarri a guida autonoma (truck platooning), e i miglioramenti apportati ai rimorchi, ai semirimorchi e ai veicoli con carrozzeria rigida. L'aggiornamento dovrebbe tenere conto delle discrepanze tra i risultati dello strumento VECTO e le emissioni reali di CO₂ del trasporto su strada.
Articolo 12 – paragrafo 1 – parte introduttiva
1. Onde garantire che si tenga conto del progresso tecnico e dell'evoluzione della logistica del trasporto merci, sia al momento di stabilire i parametri tecnici utilizzati ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie del costruttore ai sensi dell'articolo 4 sia per il calcolo degli obiettivi per le emissioni specifiche a norma dell'articolo 6, la Commissione aggiorna annualmente lo strumento di simulazione VECTO e ad essa è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 15 al fine di modificare le seguenti disposizioni di cui agli allegati I e II:
Entro il 31 dicembre 2022 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito: all'efficacia del presente regolamento; alle metodologie per la contabilizzazione delle emissioni dal "pozzo alla ruota"; all'obiettivo di riduzione entro il 2030 delle emissioni di CO2 da stabilire a norma dell'articolo 1; e alla determinazione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per altri tipi di veicoli pesanti compresi i rimorchi e le combinazioni del sistema modulare europeo. La Commissione riferisce inoltre sui progressi compiuti nella messa a punto di una metodologia rappresentativa per il calcolo delle emissioni durante l'intero ciclo di vita. La relazione contiene anche una valutazione circa l'efficacia delle modalità concernenti soprattutto i veicoli a basse o zero emissioni, segnatamente gli autobus, e include una loro definizione, tenendo conto nel contempo degli obiettivi stabiliti nella direttiva 2009/33/CE30, del sistema di crediti di CO2 e dell'opportunità di prorogare l'applicazione di tali modalità al 2030 e oltre; se opportuno, la relazione è accompagnata da una proposta di modifica del presente regolamento. Ai fini di detta relazione, la Commissione valuta tutti i principali parametri che influenzano la diffusione sul mercato dei gruppi propulsori alternativi, tenendo in considerazione i seguenti indicatori:
· l'espansione dell'infrastruttura di ricarica;
· la gamma di veicoli offerti (veicoli elettrici ad accumulatore [BEV], veicoli elettrici ibridi ricaricabili [PHEV], veicoli elettrici a celle a combustibile [FCEV] ecc.);
· i prezzi medi del petrolio e dei carburanti;
· i livelli di sovvenzioni e di incentivi non monetari;
· il livello degli appalti pubblici, ecc.
30 Direttiva 2009/33/CE sui veicoli puliti, modificata dalla direttiva.../.../UE della Commissione
Livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi
COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD)
Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Georg Mayer, Gesine Meissner, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, Marie-Pierre Vieu, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Claudia Țapardel
Francisco Assis, Michael Detjen, Jill Evans, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Ryszard Antoni Legutko, Marek Plura, Henna Virkkunen
Nicola Danti, Angel Dzhambazki, John Howarth, Wajid Khan
Angel Dzhambazki, Jacqueline Foster, Ryszard Antoni Legutko, Peter Lundgren, Kosma Złotowski
Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Renaud Muselier, Markus Pieper, Marek Plura, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp
Francisco Assis, Inés Ayala Sender, Nicola Danti, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, John Howarth,Wajid Khan, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel
Daniela Aiuto , Jill Seymour
Michael Cramer, Jill Evans, Keith Taylor
Marco Affronte, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Angélique Delahaye, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Frédérique Ries, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Nils Torvalds, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli
Eleonora Evi, Giorgos Grammatikakis, Rebecca Harms, Martin Häusling, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Carolina Punset, Christel Schaldemose, Keith Taylor, Tiemo Wölken, Carlos Zorrinho
Sophia in ‘t Veld, Kati Piri, Mirja Vehkaperä, Flavio Zanonato
Jan Huitema, Carolina Punset, Frédérique Ries, Nils Torvalds, Mirja Vehkaperä, Sophia in 't Veld
Pilar Ayuso, Ivo Belet, Angélique Delahaye, José Inácio Faria, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Andrzej Grzyb, Giovanni La Via, Peter Liese, Annie Schreijer Pierik, Adina Ioana Vălean
Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Giorgos Grammatikakis, Jytte Guteland, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Gilles Pargneaux, Kati Piri, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Tiemo Wölken, Flavio Zanonato, Damiano Zoffoli, Carlos Zorrinho
Marco Affronte, Bas Eickhout, Rebecca Harms, Martin Häusling, Davor Škrlec, Keith Taylor
Jens Gieseke, Renate Sommer

References: Articolo 1

Articolo 1

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Articolo 3

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Articolo 4

Articolo 5

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Articolo 9

Articolo 10

Articolo 15

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Articolo 8

Articolo 11

Articolo 12