Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/ALL/?uri=CELEX:32007R0415
Timestamp: 2019-11-13 10:19:20+00:00

Document:
24/04/2007; intrare în vigoare data publicării + 1 a se vedea articolul 2
12/06/2020; abrogat prin 32019R0838
rețea de navigație fluvială
asistență de zbor
07.30.40.10 Politica în domeniul transporturilor / Transporturi maritime / Apropiere structurală / Condiţii tehnice
extinderea aplicării pentru SEE prin 22007D0118
Amended by 32012R0689 modificare anexă 17/08/2012
privind specificaţiile tehnice pentru sistemele de urmărire şi reperare a navelor menţionate la articolul 5 din Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind serviciile de informaţii fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunităţii
având în vedere Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind serviciile de informaţii fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunităţii (1), în special articolul 5,
În conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din Directiva 2005/44/CE, serviciile de informaţii fluviale (RIS) sunt dezvoltate şi puse în aplicare în mod armonizat, interoperabil şi deschis.
În conformitate cu articolul 5 din Directiva 2005/44/CE, se definesc specificaţiile tehnice pentru sistemele de urmărire şi reperare a navelor.
Specificaţiile tehnice pentru sistemele de urmărire şi reperare a navelor se bazează pe principiile tehnice menţionate în anexa II la directivă.
În conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din directivă, specificaţiile tehnice trebuie să ţină seama de munca depusă de organizaţii internaţionale. Se asigură continuitatea cu alte servicii de gestionare a traficului modal, în special serviciile de gestionare şi informare pentru traficul maritim.
Ele trebuie să ţină seama de munca depusă de grupul de experţi pentru urmărirea şi reperarea navelor, grup compus din reprezentanţi ai autorităţilor competente pentru punerea în aplicare a sistemelor de urmărire şi reperare a navelor, precum şi din membri ai altor organizaţii guvernamentale şi observatori din sectorul de activitate în cauză.
Specificaţiile tehnice, care fac obiectul prezentului regulament, corespund prezentului stadiu al dezvoltării tehnicii. Experienţa dobândită ca urmare a aplicării Directivei 2005/44/CE, precum şi progresul tehnic viitor ar putea impune modificarea specificaţiilor tehnice în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) din Directiva 2005/44/CE. Modificările aduse specificaţiilor tehnice trebuie să ţină seama de munca depusă de grupul de experţi pentru urmărirea şi reperarea navelor.
Specificaţiile tehnice în proiect au fost analizate de comitetul menţionat la articolul 11 din Directiva 2005/44/CE.
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului menţionat la articolul 11 din Directiva 2005/44/CE,
Prezentul regulament defineşte specificaţiile tehnice pentru sistemele de urmărire şi reperare a navelor în transportul pe căile navigabile interioare. Specificaţiile tehnice sunt stabilite în anexa la prezentul regulament.
Prezentul regulamentul intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulamentul este obligatoriu în toate elementele sale şi se aplică direct în toate statele membre.
Sisteme de urmărire şi reperare a navelor – AIS interior
Utilizarea sistemelor de urmărire şi reperare a navelor în navigaţia interioară
Navigare pe termen mediu
Navigare pe termen scurt
Navigare pe termen foarte scurt
Gestionarea traficului fluvial
Serviciul de asistenţă în navigaţie
Serviciul de organizare a traficului
Planificarea şi operarea ecluzelor
Planificarea ecluzelor pe termen lung
Planificarea ecluzelor pe termen mediu
Planificarea şi operarea podurilor
Planificarea podurilor pe termen mediu
Planificarea podurilor pe termen scurt
Atenuarea catastrofelor
Gestionarea operaţiunilor de transport intermodale în porturi şi terminale
Gestionarea încărcăturilor şi a flotelor
Redevenţe de cale navigabilă şi taxe portuare
Servicii de informaţii privind şenalele navigabile
Avertizări meteorologice (EMMA)
Statusul semnalului
Specificaţii tehnice privind AIS interior
Câmp de aplicare
Cerinţe generale pentru AIS interior
Conţinutul informaţiilor
Informaţii statistice referitoare la nave
Informaţii dinamice referitoare la nave
Informaţii privind cursa
Informaţii privind gestionarea traficului
Frecvenţa rapoartelor de transmitere a informaţiilor
Platformă tehnică
Compatibilitatea cu transponderele din clasa A ai IMO
Identificator de aplicaţie pentru mesajele specifice de aplicaţie ale AIS interior
Cerinţe de aplicaţie
Modificări ale protocolului pentru AIS interior
Mesaj 1, 2, 3: rapoarte privind poziţia (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)
Mesaj 5: informaţii statice referitoare la navă şi informaţii privind cursa (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)
Mesaj 23: comanda de atribuire de grup (ITU-R M. 1371-2 [PDR])
Aplicarea mesajelor specifice (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)
Alocarea identificatorilor de funcţie (FI) în cadrul componentei AIS interior
Definirea mesajelor specifice navigaţiei interioare
Exemple de status al semnalului
Fraze de interfaţă numerică propuse pentru AIS interior
Tipuri de nave ERI
Prezentarea informaţiilor necesare pentru utilizator şi câmpurile de date disponibile în mesajele AIS interior definite
Prezentul document se bazează pe:
Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind serviciile de informaţii fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunităţii
Orientări tehnice pentru planificarea serviciilor de informare fluvială
Orientări şi criterii pentru serviciile de trafic fluvial pe căile navigabile interioare, Rezoluţia nr. 58
CEE/ONU (Comisia Economică pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite)
Specificaţii tehnice pentru mesaje adresate comandanţilor de nave
Specificaţii tehnice pentru sistemul de afişare a hărţilor electronice şi a informaţiilor pentru navigaţia interioară, ECDIS interior
Specificaţii tehnice pentru raportarea electronică a navelor în navigaţia interioară
IMO MSC.74(69), anexa 3, „Recomandare privind standardele de performanţă pentru un sistem de identificare automată la bord (AIS)”
Rezoluţia IMO A.915(22), „Politica maritimă revizuită şi cerinţe pentru un viitor sistem global de navigaţie prin sateliţi (GNSS)”
Raportul final şi documente de lucru finale aferente COMPRIS
Recomandarea ITU-R M.1371-1, „Caracteristici tehnice pentru un sistem universal automat de identificare la bord care utilizează accesul multiplu cu divizare temporală în banda mobilă maritimă VHF”
Standardul internaţional IEC 61993-2, „Navigaţia maritimă şi echipamente şi sisteme de radiocomunicaţii – Sistem automat de identificare, Partea 2: Clasa A Echipament la bord al sistemului universal automat de identificare (AIS)”
Standardul internaţional IEC 61162-Serie, „Navigaţia maritimă şi echipamente şi sisteme de radiocomunicaţii – Interfeţe numerice”
„Partea 1: Locutor unic şi ascultători multipli”, a doua ediţie
„Partea 2: Locutor unic şi ascultători multipli, transmisie la mare viteză”
Cod de localizare CEE/ONU
Cod de tip de navă CEE/ONU
Application Identifier (identificator de aplicaţie)
Automatic Identification System (sistem de identificare automată)
Automatic Identification via Internet Protocol (identificare automată prin protocol Internet)
European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways/on the Rhine (Acordul european privind transportul internaţional al mărfurilor periculoase pe căi navigabile interioare/pe Rin)
American Standard Code for Information Interchange (Codul standard american pentru schimbul de informaţii)
Automatic Transmitter Identification System (sistem de identificare automată a transmiţătorului)
Aids to Navigation (materiale auxiliare pentru navigaţie)
Central Commission for Navigation on the Rhine (Comisia centrală pentru navigaţia pe Rin)
Course Over Ground (drumul deasupra fundului)
Consortium Operational Management Platform River Information Services (platforma consorţiului de administrare operaţională a serviciilor de informaţii fluviale)
Carrier Sense Time Division Multiple Access (tehnici de acces multiplu cu diviziune în timp cu detecţia purtătoarei)
Designated Area Code (cod desemnat al zonei)
Danube Commission (Comisia Dunării)
Digital Selective Calling (apel numeric selectiv)
Electronic Chart Display and Information System (sistem electronic de afişare a hărţilor şi a informaţiilor)
European Multiservice Meteorological Awareness system (Sistemul european multiservicii de avertizare meteorologică)
Unique European Vessel Identification Number (număr european unic de identificare a navei)
Electronic Reporting International (raportare electronică internaţională)
Estimated Time of Arrival (ora de sosire estimată)
Functional Identifier (identificator funcţional)
(Russian) Global Navigation Satellite System [Sistemul global (rus) de navigaţie prin sateliţi]
Gleichwertiger Wasserstand (reference water level in Germany) (nivelul de referinţă al apei în Germania)
Global Navigation Satellite System (sistem global de navigaţie prin sateliţi)
General Packet Radio Service (pachet general de servicii radio)
Global Positioning System (sistem global de poziţionare)
Global System for Mobile communication (sistem global pentru comunicare mobilă)
Graphical User Interface (interfaţă grafică cu utilizatorul)
Heading (direcţia de deplasare a navei)
High Speed Craft (ambarcaţiune de mare viteză)
International Application Identifier (identificator internaţional de aplicaţie)
Internet Assigned Numbers Authority (Autoritatea responsabilă cu coordonarea funcţiilor Internet)
International Association of Lighthouse Authorities (Asociaţia Internaţională de Semnalizare Maritimă)
Identifier (identificator)
International Electrotechnical Committee (Comisia Internaţională pentru Electrotehnică)
Institute of Electrical and Electronics Engineers (Institutul Inginerilor Electricieni şi Electronişti)
Internet Engineering Task Force (Departamentul de inginerie Internet)
International Maritime Organisation (Organizaţia Maritimă Internaţională)
Internet Protocol (protocol Internet)
International Telecommunication Union (Uniunea Internaţională a Telecomunicaţiilor)
Minimum Keyboard and Display (tastatură şi afişare minimă)
Maritime Identification Digits (cifre de identificare maritimă)
Maritime Mobile Service Identifier (identificator de serviciu maritim mobil)
Overeen gekomen lage Rivierstand (reference water level in the Netherlands) (nivelul de referinţă al apei în Olanda)
Regional Application Identifier (identificator regional de aplicaţie)
Receiver Autonomous Integrity Monitoring (monitorizarea integrităţii autonome a receptorului)
River Information Services (servicii de informaţii fluviale)
Regulierungs-Niederwasser (granted water level during 94 % the year) (nivelul apei în 94 % din perioada anuală)
Rate Of Turn (viteza unghiulară de virare)
Requested Time of Arrival (ora de sosire solicitată)
Search And Rescue (căutare şi salvare)
Speed Over Ground (viteza deasupra fundului)
Safety Of Life At Sea (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare)
Self Organizing Time Division Multiple Access (sistem de acces multiplu cu divizare temporală autoorganizată)
Square Root (rădăcină pătrată)
Strategic Traffic Image (imagine strategică a traficului)
Time Division Multiple Access (acces multiplu cu divizarea temporală)
Tactical Traffic Image (imagine tactică a traficului)
User Datagram Protocol (protocol UDP)
Universal Mobile Telecommunications System (sistem universal de telecomunicaţii mobile)
United Nations (Organizaţia Naţiunilor Unite)
United Nations Location Code (cod de localizare al Organizaţiei Naţiunilor Unite)
Universal Time Coordinated (timp universal coordonat)
VHF Data Link (legătură de date VHF)
Very High Frequency (frecvenţă foarte înaltă)
Vessel Traffic Services (servicii de dirijare a traficului)
World Geodetic System from 1984 (Sistemul geodezic global din 1984)
Wireless Fidelity (IEEE 802.11 wireless networking standard) (fidelitate fără fir) (Standard wireless networking IEEE 802.11)
1. UTILIZAREA SISTEMELOR DE URMĂRIRE ŞI REPERARE A NAVELOR ÎN NAVIGAŢIA INTERIOARĂ
În navigaţia maritimă, IMO a introdus sistemul de identificare automată (AIS). De la sfârşitul anului 2004, toate navele maritime care efectuează curse internaţionale şi cărora li se aplică dispoziţiile capitolului 5 din Convenţia SOLAS trebuie să fie echipate cu AIS. Orientările pentru planificarea, punerea în aplicare şi folosirea operaţională a serviciilor de informaţii fluviale definesc AIS interior ca fiind o tehnologie importantă. Din cauza zonelor de trafic mixt, este important ca standardele, specificaţiile tehnice şi procedurile pentru navigaţia interioară să fie compatibile cu standardele, specificaţiile tehnice şi procedurile deja definite pentru navigaţia maritimă.
Pentru a corespunde cerinţelor specifice navigaţiei interioare, AIS a fost dezvoltat şi mai mult, evoluând în aşa-numita specificaţie tehnică AIS interior, păstrându-şi totuşi compatibilitatea deplină cu AIS maritim al IMO şi standardele deja existente în navigaţia interioară.
În prezentul document, capitolul 1 descrie specificaţiile funcţionale privind urmărirea şi reperarea navelor în navigaţia interioară. Capitolul 2 descrie specificaţia tehnică AIS interior, inclusiv mesajele standard interioare de urmărire şi reperare. O prezentare a definiţiilor serviciilor şi părţilor implicate este oferită în apendicele A: Definiţii.
Capitolul introductiv îşi propune să definească toate cerinţele funcţionale necesare privind urmărirea şi reperarea navelor în navigaţia interioară.
Acesta furnizează o prezentare a domeniilor de interes şi a utilizatorilor şi descrie necesităţile în materie de informare pentru fiecare domeniu de interes. Specificaţiile funcţionale se bazează pe norme şi regulamente privind navigaţia, pe discuţii purtate cu experţi în domeniu şi pe experienţele deja existente.
Se pot distinge trei grupuri de informaţii:
informaţii dinamice, informaţii care se modifică foarte frecvent în câteva secunde sau minute;
informaţii semidinamice, informaţii care se modifică doar de câteva ori în timpul cursei;
informaţii statice, informaţii care se modifică de puţine ori pe parcursul unui an.
Pentru fiecare grup de informaţii, se pot identifica diferite moduri privind schimbul de informaţii:
sistemele de urmărire şi reperare a navelor se utilizează în special pentru schimbul de informaţii dinamice.
dispozitivele de raportare electronică, cum ar fi poşta electronică, se utilizează pentru schimbul de informaţii semidinamice.
bazele de date servesc pentru a oferi informaţii statice care pot fi recuperate prin Internet sau alte căi de transport de date.
Paragrafele de mai jos prezintă în detaliu informaţiile care pot fi schimbate prin intermediul sistemelor de urmărire şi reperare a navelor între nave sau între nave şi mal. Necesităţile de informare sunt descrise în strânsă legătură cu activităţile de urmărire şi reperare. Cu toate acestea, pentru majoritatea sarcinilor sunt necesare informaţii suplimentare precum informaţii geografice, informaţii detaliate privind încărcătura, informaţii privind adresa. Aceste informaţii sunt furnizate de alte sisteme.
Tabelul de mai jos prezintă domeniile de aplicare tratate în prezentul document. Fiecare domeniu de aplicare este împărţit în sarcini, iar utilizatorii sunt definiţi pentru fiecare sarcină.
Prezentarea domeniilor de aplicare, a sarcinilor şi a utilizatorilor
Previziune mai multe minute până la mai multe ore în avans, în afara razei de acţiune a radarului de la bord
Previziune mai multe minute, în raza de acţiune a radarului de la bord
Termen foarte scurt
Previziune mai multe secunde până la 1 minut în avans
Operator VTS, timonier
Operator ecluză, timonier
Planificarea ecluzelor
Operator ecluză, timonier, comandant de navă, administrator de flotă
Operator pod, timonier
Planificarea podurilor
Operator pod, timonier, comandant de navă, administrator de flotă
Serviciu de atenuare a catastrofelor
Operator din centrele de atenuare a catastrofelor, operator VTS, operator ecluză, operator pod, timonier, comandant de navă, autoritate competentă
Gestionarea transportului
Planificarea cursei
Comandant de navă, broker de navlu, administrator de flotă, operator terminal, timonier, operator VTS, operator ecluză, operator pod, operator RIS
Administrator de flotă, comandant de navă, expeditor, destinatar, furnizor
Administrarea porturilor şi a terminalelor
Operator terminal, comandant de navă, furnizor, autoritate portuară, autoritate competentă
Administrator de flotă, expeditor, destinatar, furnizor, broker de navlu, comandant de navă
Vamă, autoritate competentă, comandant de navă
Autoritate competentă, comandant de navă (autorităţi din cadrul poliţiei)
Autoritate competentă, comandant de navă, administrator de flotă, autoritatea de cale navigabilă
Servicii de informare privind şenalele navigabile
Autoritate competentă, comandant de navă, administrator de flotă
Autoritate competentă, comandant de navă, administrator de flotă, timonier
Următoarele paragrafe prezintă în detaliu utilizatorii şi necesităţile de informare pentru fiecare domeniu de aplicare şi pentru fiecare sarcină.
Notă: Ordinea în care sunt prezentate necesităţile de informare pentru fiecare sarcină în parte nu implică o importanţă diferită a informaţiilor. Gradul de pertinenţă a necesităţilor de informare este prezentat într-un tabel în ultimul paragraf.
1.3. Navigare
Urmărirea şi reperarea navelor poate fi folosită pentru a asista navigarea activă la bord.
Procesul de navigare poate fi divizat în 3 faze:
navigare pe termen mediu;
navigare pe termen scurt;
navigare pe termen foarte scurt.
Cerinţele utilizatorului diferă de la o fază la alta.
1.3.1. Navigare pe termen mediu
Navigarea pe termen mediu este faza din cadrul procesului de navigare în care timonierul observă şi analizează situaţia traficului, efectuând o previziune de câteva minute până la o oră în avans şi ia în calcul posibilităţile de a întâlni, depăşi sau ajunge din urmă alte nave.
Imaginea traficului de care timonierul are nevoie este, în general, imaginea corespunzătoare „observaţiei în jur” şi se găseşte, în principal, în afara razei de acţiune a radarului de la bord.
Informaţiile schimbate privind traficul sunt:
poziţie (reală);
viteza deasupra fundului;
drumul deasupra fundului/direcţie;
destinaţie/traseu prevăzut;
tip de navă sau combinaţie;
dimensiuni (lungime şi lăţime);
număr de semnale albastre;
încărcată/descărcată;
statusul de navigare al navei (ancorare, amarare, navigare, limitată de condiţii speciale, …).
Ritmul de actualizare depinde de sarcină şi variază în funcţie de situaţia în care se găseşte nava. (Ritmul maxim de actualizare este de 2 secunde.)
1.3.2. Navigare pe termen scurt
Navigarea pe termen scurt corespunde fazei în care se iau decizii în procesul de navigare. În această fază, informaţiile privind traficul servesc procesului de navigare, aici intrând şi măsurile care servesc la evitarea coliziunilor, dacă este cazul. Această funcţie vizează observarea altor nave din imediata apropiere a navei. Informaţiile schimbate privind traficul sunt:
viteza deasupra fundului (precizie 1 km/h);
direcţia de deplasare a navei;
intenţie (semn albastru);
destinaţie/traseu planificat;
statusul de navigare al navei (ancorare, amare, navigare, limitată de condiţii speciale, …).
Informaţiile privind traficul real referitoare la poziţia, identificarea, numele, direcţia, viteza deasupra fundului, traseul, direcţia de deplasare a navei şi intenţia (semn albastru) se schimbă continuu, cel puţin la fiecare 10 secunde. În ceea ce priveşte anumite rute, autorităţile vor fixa un nivel predefinit de actualizare (maximum 2 secunde).
1.3.3. Navigare pe termen foarte scurt
Navigarea pe termen foarte scurt reprezintă procesul operaţional de navigare. Aceasta constă în punerea în aplicare a deciziilor care au fost luate anterior pe loc şi în monitorizarea efectelor. Informaţiile referitoare la trafic solicitate de la alte nave, în special în această situaţie de navigare, sunt legate de propriile condiţii ale navei, cum ar fi poziţia relativă, viteza relativă etc. În această etapă, sunt necesare următoarele informaţii foarte precise:
poziţia relativă;
direcţia de deplasare relativă;
viteza relativă;
deriva relativă;
viteza unghiulară relativă de virare.
Având în vedere cerinţele menţionate mai sus, este evident că, în condiţiile actuale, navigarea pe termen foarte scurt nu poate utiliza informaţiile furnizate de sistemele de urmărire şi reperare.
1.4. Gestionarea traficului fluvial
Gestionarea traficului fluvial include cel puţin elementele definite mai jos:
servicii de dirijare a traficului;
planificarea şi operarea ecluzelor;
planificarea şi operarea podurilor;
1.4.1. Servicii de dirijare a traficului
În cadrul serviciilor de dirijare a traficului se pot distinge diferite servicii:
un serviciu de informare;
un serviciu de asistenţă în navigaţie;
un serviciu de organizare a traficului;
Următoarele paragrafe descriu necesităţile utilizatorului în materie de informaţii referitoare la trafic.
1.4.1.1. Serviciul de informare
Serviciul de informare este furnizat prin difuzarea unor informaţii la ore şi intervale fixe sau când acest lucru este considerat a fi necesar de către VTS sau la cererea expresă a unei nave şi el poate include, printre altele, rapoarte privind poziţia, identitatea şi intenţiile unui alt trafic, condiţiile căii navigabile, condiţiile meteorologice, posibilele pericole sau orice alţi factori care ar putea influenţa tranzitul navei.
Serviciile de informare au nevoie o privire de ansamblu asupra traficului dintr-o reţea sau dintr-un şenal navigabil. Informaţiile privind traficul vor conţine informaţii referitoare la navă precum:
limitări ale spaţiului navigabil;
numărul de persoane aflate la bord (în caz de incident);
statusul de navigare al navei (ancorare, amarare, navigare, limitată de condiţii speciale, …)
Autoritatea competentă stabileşte ritmul predefinit de actualizare.
1.4.1.2. Serviciul de asistenţă în navigaţie
Serviciul de asistenţă în navigaţie îl informează pe comandantul de navă cu privire la condiţiile nefavorabile de navigaţie sau meteorologice sau îl asistă în caz de defecte sau disfuncţionalităţi. Acest serviciu este furnizat în mod normal la cererea unei nave sau de către VTS atunci când se consideră necesar.
Pentru a oferi servicii individualizate unui timonier, operatorul VTS are nevoie de o imagine detaliată a traficului real.
Sistemul de urmărire şi reperare a navelor furnizează următoarele informaţii:
pescaj;
tiraj de aer (în eventualitatea unor obstacole);
Celelalte informaţii necesare sunt informaţii referitoare la mediu, informaţii geografice şi mesajele adresate comandanţilor de nave.
Se va face în permanenţă schimb de informaţii privind traficul real, referitoare la identificare, poziţie, direcţie, viteză, traseu şi intenţie (semn albastru) (la fiecare 3 secunde, aproape în timp real sau conform unui alt ritm de actualizare predefinit, stabilit de autoritatea competentă).
Orice alte informaţii trebuie să fie disponibile la cererea operatorului VTS sau în circumstanţe speciale (în caz de eveniment).
1.4.1.3. Serviciul de organizare a traficului
Serviciul de organizare a traficului vizează organizarea operaţională a traficului şi planificarea în avans a mişcărilor navei pentru a preveni congestionarea şi situaţiile periculoase şi este foarte util în perioade de mare densitate a traficului sau în momentele în care mişcarea transporturilor speciale poate afecta fluxul unui alt trafic. Serviciul poate include, de asemenea, înfiinţarea şi operarea unui sistem pentru degajarea traficului sau a unor planuri de navigaţie VTS sau ambele, în raport cu prioritatea mişcărilor, alocarea spaţiului, raportarea obligatorie a mişcărilor în zona VTS, traseele care trebuie urmate, limitele de viteză care trebuie respectate sau alte măsuri adecvate considerate necesare de către autoritatea VTS. Cerinţele privind imaginea traficului pentru serviciul de organizare a traficului sunt aceleaşi ca şi cele descrise la punctul 1.4.1.2 Serviciul de asistenţă în navigaţie.
1.4.2. Planificarea şi operarea ecluzelor
Paragrafele următoare descriu procesele de planificare a ecluzelor – pe termen lung şi mediu – şi procesul de operare a ecluzelor.
1.4.2.1. Planificarea ecluzelor pe termen lung
Planificarea ecluzelor pe termen lung constă în planificarea acestora cu câteva ore până la o zi în avans.
În acest caz, informaţiile privind traficul sunt utilizate pentru a ameliora informaţiile referitoare la orele de aşteptare şi de trecere la nivelul ecluzelor, care se bazează la origine pe informaţiile statistice.
Informaţiile privind traficul necesare planificării ecluzelor pe termen lung sunt următoarele:
ETA la ecluză;
RTA la ecluză;
tiraj de aer;
ETA ar trebui să fie disponibilă la cerere sau ar trebui obţinută în momentul în care o deviere, predefinită de autoritatea competentă, a ETA iniţială este depăşită. RTA este răspunsul la raportarea ETA.
1.4.2.2. Planificarea ecluzelor pe termen mediu
Planificarea ecluzelor pe termen mediu constă în planificarea acestora cu până la 2 sau 4 cicluri de ecluză în avans.
În acest caz, informaţiile privind traficul sunt utilizate pentru a planifica navele care sosesc către ciclurile de ecluză disponibile şi, pe baza acestei planificări, pentru a informa timonierii cu privire la RTA (ora de sosire solicitată).
Informaţiile privind traficul necesare planificării ecluzelor pe termen mediu sunt următoarele:
număr de remorchere de asistenţă;
ETA ar trebui să fie disponibilă la cerere sau ar trebui obţinută în momentul în care o deviere, predefinită de autoritatea competentă, a ETA iniţială este depăşită. Orice alte informaţii vor fi disponibile la primul contact sau la cerere. RTA este răspunsul la raportarea ETA.
1.4.2.3. Operarea ecluzelor
În această fază are loc procesul efectiv de operare a ecluzelor.
Pentru a facilita procesul operaţional al ecluzei, sunt necesare următoarele informaţii privind traficul:
Se va face în permanenţă schimb de informaţii privind traficul real, referitoare la identificare, poziţie, direcţie, viteză şi traseu, sau se va respecta ritmul predefinit de actualizare stabilit de autoritatea competentă.
1.4.3. Planificarea şi operarea podurilor
Următoarele paragrafe descriu procesele de planificare a podurilor – pe termen mediu şi scurt – şi procesul de operare a podurilor.
1.4.3.1. Planificarea podurilor pe termen mediu
Procesul de planificare a podurilor pe termen mediu constă în optimizarea fluxului traficului, astfel încât podurile să fie deschise la timp pentru trecerea navelor (val verde). Timpul de anticipare variază de la 15 minute la 2 ore. Termenul va depinde de situaţia locală.
Informaţiile privind traficul necesare planificării podurilor pe termen mediu sunt următoarele:
ETA la pod;
RTA la pod;
ETA şi poziţia vor fi disponibile la cerere sau vor fi obţinute în momentul în care o deviere, predefinită de autoritatea competentă, a ETA iniţială este depăşită. Orice alte informaţii vor fi disponibile la primul contact sau la cerere. RTA este răspunsul la raportarea ETA.
1.4.3.2. Planificarea podurilor pe termen scurt
În cazul procesului de planificare a podurilor pe termen scurt, deciziile vizează strategia urmată pentru deschiderea podului.
Informaţiile privind traficul necesare planificării podurilor pe termen scurt sunt următoarele:
Informaţiile privind traficul real, referitoare la poziţie, viteză şi direcţie, vor fi disponibile la cerere sau se va respecta ritmul de actualizare predefinit stabilit de autoritatea competentă, de exemplu, la fiecare 5 minute. ETA şi poziţia vor fi disponibile la cerere sau vor fi obţinute în momentul în care o deviere, predefinită de autoritatea competentă, a ETA iniţială este depăşită. Orice alte informaţii vor fi disponibile la primul contact sau la cerere. RTA este răspunsul la raportarea ETA.
1.4.3.3. Operarea podurilor
Aceasta este faza în care au loc deschiderea efectivă şi trecerea navelor pe sub pod. Pentru a facilita această operaţiune, sunt necesare următoarele informaţii privind traficul:
tiraj de aer.
1.5. Atenuarea catastrofelor
Atenuarea catastrofelor, în acest context, vizează măsuri represive: gestionarea accidentelor reale şi acordarea unor servicii de asistenţă în situaţii de urgenţă. Pentru a facilita acest proces, sunt necesare următoarele informaţii privind traficul:
număr de persoane la bord.
În caz de accident, informaţiile privind traficul pot fi furnizate în mod automat sau persoana responsabilă de atenuarea catastrofelor le va solicita.
1.6. Organizarea transportului
Acest serviciu cuprinde patru activităţi:
planificarea cursei;
logistica transportului;
administrarea porturilor şi a terminalelor;
administrarea încărcăturilor şi a flotelor.
1.6.1. Planificarea curselor
Planificarea cursei, în acest context, vizează planificarea pe traseu. În timpul cursei, timonierul va verifica cursa planificată iniţial.
Informaţiile privind traficul, necesare acestei operaţiuni, sunt următoarele:
poziţie (reală, cea a navei);
viteza deasupra fundului (a navei);
ETA la ecluză/pod/următorul sector/terminal;
RTA la ecluză/pod/următorul sector/terminal;
dimensiuni (lungime şi lăţime) (navă proprie);
pescaj (navă proprie);
tiraj de aer (navă proprie);
încărcată/descărcată.
Informaţiile privind traficul sunt furnizate la cerere sau în cazul unui eveniment special, precum modificarea semnificativă a ETA sau a RTA.
1.6.2. Logistica de transport
Logistica transporturilor constă în organizarea, planificarea, execuţia şi controlul operaţiunii de transport.
Informaţiile privind traficul, necesare acestor operaţiuni, sunt următoarele:
ETA la destinaţie
Toate informaţiile privind traficul sunt furnizate la cererea proprietarului navei sau a părţilor care intervin în domeniul logisticii.
1.6.3. Gestionarea operaţiunilor de transport intermodale în porturi şi terminale
Gestionarea intermodală a porturilor şi a terminalelor analizează planificarea resurselor în porturi şi la terminale.
Informaţiile privind traficul necesare acestor operaţiuni sunt următoarele:
ETA la port/terminal;
RTA la port/terminal;
Administratorul terminalului şi al portului va solicita informaţii privind traficul sau va accepta ca, în situaţii predefinite, informaţiile privind traficul să fie trimise în mod automat.
1.6.4. Gestionarea încărcăturilor şi a flotelor
Gestionarea încărcăturilor şi a flotelor constă în planificarea şi optimizarea folosirii navelor, organizând încărcătura şi transportul.
drumul deasupra fundului/direcţie (în amonte/în aval);
ETA la ecluză/pod/destinaţie/terminal;
RTA la ecluză/pod/destinaţie/terminal;
Expeditorul sau proprietarul de navă va solicita informaţii privind traficul sau va accepta ca informaţiile privind traficul să fie trimise în situaţii predefinite.
1.7. Aplicare
Câmpul de aplicare prezentat mai jos se limitează la serviciile privind mărfurile periculoase, controlul imigraţiei şi serviciile vamale.
Sistemele de urmărire şi reperare a navelor contribuie la aceste operaţiuni furnizând următoarele informaţii:
ETA la ecluză/pod/frontieră/terminal/destinaţie;
număr de persoane la bord;
Informaţiile privind traficul vor fi comunicate autorităţilor competente. Schimbul de informaţii va avea loc la cerere, în puncte fixe predefinite sau în condiţii speciale definite de autorităţile responsabile.
1.8. Redevenţe de cale navigabilă şi taxe portuare
Există mai multe locuri în Europa în care se plăteşte pentru a utiliza căile navigabile şi porturile.
pescaj.
Schimbul de informaţii va avea loc la cerere sau în puncte fixe definite de autoritatea competentă pentru gestionarea căii navigabile sau a portului.
1.9. Servicii de informaţii privind şenalele navigabile
Serviciile de informaţii privind şenalele navigabile vizează trei servicii:
avertizări meteorologice în caz de condiţii meteorologice extreme;
statusul semnalului;
Următoarele paragrafe descriu informaţiile furnizate.
1.9.1. Avertizări meteorologice (EMMA)
Proiectul european în curs „EMMA” (Sistemul european multiservicii de avertizare meteorologică) se ocupă cu standardizarea avertizărilor meteorologice. În cadrul proiectului EMMA au fost definite simbolurile standardizate ale alertelor meteorologice şi pot fi utilizate pentru afişarea mesajelor pe ecranul ECDIS interior.
Proiectul EMMA nu va furniza informaţii meteorologice continue, ci doar avertizări în cazul unor situaţii meteorologice speciale. Avertizările sunt emise pentru fiecare regiune în parte.
Singurele informaţii care pot fi utilizate pentru alertele meteorologice sunt: km/h (vânt), oC (temperatură), cm/h (zăpadă), l/m2h (ploaie) şi m (distanţa de vizibilitate în condiţii de ceaţă).
Sunt necesare următoarele informaţii:
începutul perioadei de valabilitate;
sfârşitul perioadei de valabilitate (nedefinită: 99999999);
ora de începere a valabilităţii;
ora expirării valabilităţii;
coordonatele de începere şi terminare a secţiunii de şenal navigabil (2x);
tip de avertizare meteorologică (a se vedea apendicele B);
valoare minimă;
valoare maximă;
clasificarea avertizării;
direcţia vântului (a se vedea apendicele B).
Aceste informaţii sunt comunicate doar cu ocazia unor evenimente speciale, în cazul unor condiţii meteorologice extreme.
1.9.2. Statusul semnalului
Sistemele de urmărire şi reperare a navelor pot fi folosite pentru transmiterea statusului semnalelor de trafic în navigaţia interioară. Informaţiile comunicate sunt:
poziţia semnalului;
o identificare a tipului de semnal (o singură lumină, două lumini, „Wahrschau” etc.);
direcţia impactului;
statusul actual al semnalului;
Exemple de semnale sunt prezentate în apendicele C.
Difuzarea informaţiilor trebuie să fie limitată la o zonă specifică.
1.9.3. Nivelul apei
Sistemele de urmărire şi reperare a navelor pot fi utilizate pentru transmiterea unor informaţii privind nivelul (real) al apei.
Informaţiile comunicate constau în:
valoarea nivelului apei.
Informaţiile vor fi trimise în mod regulat sau la cerere.
1.10. Concluzie
Specificaţiile funcţionale au descris informaţiile necesare utilizatorului şi datele necesare pentru fiecare câmp de aplicare. Sistemele de urmărire şi reperare vor fi utilizate în special pentru schimbul de informaţii dinamice.
Tabelul 1.2 oferă o prezentare a cerinţelor privind precizia informaţiilor dinamice referitoare la sarcinile descrise în acest capitol.
Cerinţe privind precizia informaţiilor dinamice
Precizia solicitată
Viteza deasupra fundului
Drumul deasupra fundului
Direcţia de deplasare a navei
Serviciu de informare VTS
Serviciu de asistenţă în navigaţie VTS
Serviciu de organizare a traficului VTS
Gestionarea porturilor şi a terminalelor
2. SPECIFICAŢII TEHNICE PRIVIND AIS INTERIOR
În navigaţia maritimă, IMO a introdus sistemul de identificare automată (AIS). De la sfârşitul anului 2004, toate navele maritime care efectuează curse internaţionale şi cărora li se aplică dispoziţiile capitolului 5 din Convenţia SOLAS trebuie să fie echipate cu AIS.
Parlamentul European şi Consiliul au adoptat Directiva 2002/59/CE (2) de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime care transportă mărfuri periculoase sau poluante folosind AIS pentru raportarea şi monitorizarea navelor.
Tehnologia AIS este considerată o metodă adecvată care poate fi de asemenea folosită pentru identificarea automată şi urmărirea şi reperarea navelor în navigaţia interioară. Funcţionarea AIS în timp real şi disponibilitatea standardelor şi a orientărilor mondiale sunt în special avantajoase pentru aplicaţiile privind siguranţa.
Pentru a corespunde cerinţelor specifice ale navigaţiei interioare, AIS trebuie dezvoltat în continuare, până la definirea aşa-numitei specificaţii tehnice AIS interior, păstrând în acelaşi timp compatibilitatea deplină cu AIS maritim al IMO şi cu standardele şi specificaţiile tehnice deja existente în navigaţia interioară.
Întrucât AIS interior este compatibil cu AIS SOLAS al IMO, el permite un schimb direct de date între navele maritime şi cele de navigaţie interioară care navighează în zone de trafic mixt.
Utilizarea AIS pentru identificarea automată şi urmărirea şi reperarea navelor în cadrul navigaţiei interioare prezintă următoarele caracteristici:
AIS este:
un sistem de navigaţie maritimă introdus în conformitate cu cerinţa obligatorie a IMO pentru toate navele SOLAS;
un sistem care funcţionează atât în modul direct navă-navă, cât şi în modul navă-mal şi mal-navă;
un sistem de siguranţă care satisface criterii stricte în materie de disponibilitate, continuitate şi fiabilitate;
un sistem în timp real datorită schimbului direct de date de la navă la navă;
un sistem care funcţionează independent şi autoorganizat fără o staţie centrală. Acesta nu necesită o inteligenţă centrală de control;
fondat pe standardele şi procedurile internaţionale în conformitate cu capitolul V din Convenţia SOLAS a IMO;
un sistem omologat în vederea ameliorării siguranţei navigaţiei în urma unei proceduri de certificare;
un sistem de interoperabilitate.
Prezentul document îşi propune să definească toate cerinţele, modificările şi extensiunile funcţionale ale AIS maritim existent pentru a crea un AIS interior utilizabil în navigaţia interioară.
2.2. Câmp de aplicare
Sistemul de identificare automată (AIS) este un sistem la bord de radiocomunicaţie care permite schimbul de date statistice, dinamice şi de cursă între navele echipate, pe de o parte, şi între navele echipate şi staţiile de la mal, pe de altă parte. Staţiile AIS de la bordul navelor transmit, la intervale regulate, informaţii privind identitatea navei, poziţia acesteia, precum şi alte date. Primind aceste informaţii, staţiile AIS de la bord sau de la mal care se află în raza de acoperire radio pot localiza, identifica şi urmări în mod automat navele echipate cu AIS pe un ecran adecvat de afişare, de exemplu, un radar sau un ECDIS interior. Sistemele AIS sunt concepute pentru a ameliora siguranţa navigaţiei în momentul folosirii lor de la navă la navă, supravegherea (VTS), urmărirea şi reperarea navelor şi asistenţa pentru atenuarea catastrofelor.
Se pot distinge mai multe tipuri de staţii AIS:
staţiile mobile din clasa A care trebuie utilizate de către toate navele maritime cărora li se aplică dispoziţiile din capitolul V din Convenţia SOLAS a IMO;
staţiile mobile din clasa B SO/CS cu funcţii limitate care trebuie utilizate, de exemplu, de către navele de agrement;
staţiile derivate din clasa A care dispun de toate funcţiile clasei A la nivel VDL, pot avea funcţii suplimentare şi pot fi folosite de către toate navele cărora nu li se aplică dispoziţiile IMO privind transportul [de exemplu, remorchere, nave-pilot, nave interioare (denumite AIS interior în prezentul document)];
staţiile de bază, inclusiv staţiile releu simplex şi duplex de la mal.
Se pot distinge următoarele moduri de funcţionare:
funcţionarea de la navă la navă: toate navele echipate cu AIS pot primi informaţii statice şi dinamice de la celelalte nave echipate cu AIS în aria de acoperire radio.
funcţionarea de la navă la mal: datele de la navele echipate cu AIS pot fi de asemenea primite de staţiile de bază AIS conectate la centrul RIS unde se poate genera o imagine a traficului (TTI şi/sau STI).
funcţionarea de la mal la navă: date privind siguranţa se pot transmite de la mal la navă.
Una dintre caracteristicile AIS este modul de funcţionare autonomă, folosindu-se tehnologia SOTDMA, fără fi nevoie o staţie centrală de organizare. Protocolul radio este conceput astfel încât staţiile navelor să poată funcţiona independent şi autoorganizat, făcând schimb de parametri de acces la legătură. Timpul este divizat în cadre de câte un minut cu 2 250 poziţii pe canal radio, care sunt sincronizate prin GNSS UTC. Fiecare participant îşi organizează accesul la canalul radio alegând poziţii libere, analizând utilizarea viitoare a poziţiilor de către alte staţii. Nu este necesară o inteligenţă centrală pentru a controla repartizarea poziţiilor.
În general, o staţie AIS pentru navigaţia interioară are următoarele componente:
un emiţător-receptor VHF (1 emiţător/2 receptori);
un receptor GNSS;
un procesor de date.
AIS universal de la bordul navelor, aşa cum este definit de către IMO, ITU şi IEC şi care este recomandat pentru utilizarea în cadrul navigaţiei interioare, utilizează un sistem acces multiplu cu divizare temporală autoorganizată (SOTDMA) în banda mobilă maritimă VHF. AIS funcţionează pe frecvenţele VHF definite la nivel internaţional AIS 1 (161,975 MHz) şi AIS 2 (162,025 MHz) şi poate trece şi la alte frecvenţe în banda mobilă maritimă VHF.
Pentru a corespunde cerinţelor specifice ale navigaţiei interioare, AIS trebuie dezvoltat în continuare, până la definirea aşa-numitei specificaţii tehnice AIS interior, păstrând în acelaşi timp compatibilitatea cu AIS maritim al IMO.
Sistemele de urmărire şi reperare a navelor din navigaţia interioară trebuie să fie compatibile cu AIS maritim, aşa cum este definit de către IMO. În consecinţă, mesajele AIS trebuie să conţină:
informaţii statice, precum numărul oficial al navei, indicativul de apel al navei, numele navei, tipul navei;
informaţii dinamice, precum poziţia navei cu indicaţii privind precizia şi starea de integritate;
informaţii privind cursa, precum lungimea şi lăţimea navei, încărcătura periculoasă de la bord;
informaţii specifice navigaţiei interioare, precum numărul de semnale albastre/lumini în conformitate cu ADN/ADNR sau ora de sosire estimată (ETA) la ecluză/pod/terminal/frontieră.
Pentru navele care se deplasează, ritmul de actualizare a informaţiilor dinamice la nivel tactic se poate schimba între modul SOLAS şi modul interior. În modul de cale navigabilă interioară, ritmul se poate fixa între 2 secunde şi 10 minute. Pentru navele ancorate, se recomandă un ritm de actualizare de mai multe minute sau în cazul în care informaţiile se modifică.
AIS este o sursă suplimentară pentru informaţii privind navigaţia. AIS nu înlocuieşte, ci sprijină serviciile de navigaţie, precum radarele de reperare a ţintei şi VTS. Forţa AIS constă în capacitatea sa de monitorizare şi urmărire a navelor echipate cu un astfel de sistem. Datorită caracteristicilor lor diferite, AIS şi radarele se completează reciproc.
2.3. Cerinţe funcţionale
2.3.1. Cerinţe generale pentru AIS interior
AIS interior se bazează pe AIS maritim conform regulamentului SOLAS al IMO.
AIS interior trebuie să prezinte principala funcţionalitate a AIS SOLAS al IMO, ţinând seama în acelaşi timp de cerinţele specifice navigaţiei interioare.
AIS interior trebuie să fie compatibil cu AIS SOLAS al IMO şi permite un schimb direct de date între navele maritime şi cele de navigaţie interioară care navighează în zone de trafic mixt.
Următoarele cerinţe sunt cerinţe complementare sau suplimentare pentru AIS interior, care diferă de cele ale AIS SOLAS al IMO.
2.3.2. Conţinutul informaţiilor
În general, prin intermediul AIS interior se transmit doar informaţii privind urmărirea şi reperarea, precum şi siguranţa. Luând în considerare această cerinţă, mesajele AIS interior trebuie să conţină următoarele informaţii:
Elementele marcate cu „*” se tratează diferit, ca în cazul navelor maritime.
2.3.2.1. Informaţii statistice referitoare la nave
Informaţiile statice referitoare la navele de navigaţie interioară includ aceiaşi parametri şi aceeaşi structură ca în cazul AIS definit de IMO, în măsura în care acest lucru este posibil. Câmpurile de parametri neutilizaţi trebuie definite ca „indisponibile”.
Se adaugă informaţiile statice specifice navigaţiei interioare.
Informaţiile statice sunt transmise independent de către navă sau la cerere.
Identificator Utilizator (MMSI)
(Standard AIS al IMO)
Număr IMO *
(Standard AIS al IMO/indisponibil pentru navele de navigaţie interioară)
Tipul navei şi încărcăturii *
(Standard AIS al IMO/modificat pentru AIS interior)
Lungime totală (precizie la decimetru) *
Lăţime totală (precizie la decimetru) *
Număr european unic de identificare a navei (ENI)
(Extensie AIS interior)
Tip de navă sau combinaţie (ERI)
Navă încărcată/descărcată
2.3.2.2. Informaţii dinamice referitoare la nave
Informaţiile dinamice referitoare la navele de navigaţie interioară trebuie să aibă aceiaşi parametri şi aceeaşi structură ca în cazul AIS definit de IMO, în măsura în care acest lucru este posibil. Câmpurile de parametri neutilizaţi trebuie să fie definite ca „indisponibile”.
Se adaugă informaţiile dinamice referitoare la navele specifice navigaţiei interioare.
Informaţiile dinamice referitoare la nave sunt transmise independent de către navă sau la cerere.
Poziţie (WGS-84)
Viteza deasupra fundului SOG * (informaţie calitativă) *
Drumul deasupra fundului COG (informaţie calitativă) *
Direcţia de deplasare a navei HDG (informaţie calitativă) *
Viteza unghiulară de virare ROT
Precizia poziţiei (GNSS/DGNSS)
Ora dispozitivului electronic de fixare a poziţiei
Stare de navigare
Set de semnale albastre
(Extensie AIS interior/biţi regionali în standard AIS al IMO)
Calitatea informaţiilor privind viteza
(Extensie AIS interior/derivată din senzorul navei sau din GNSS)
Calitatea informaţiilor privind cursul
Calitatea informaţiilor privind direcţia de deplasare a navei
(Extensie AIS interior/derivată din senzorul certificat (de exemplu, busola giroscopică) sau din senzorul necertificat)
2.3.2.3. Informaţii privind cursa
Informaţiile privind cursa pentru navele de navigaţie interioară vor avea aceiaşi parametri şi aceeaşi structură ca şi în cazul AIS definit IMO, în măsura în care acest lucru este posibil. Câmpurile de parametri neutilizaţi trebuie să fie definite ca „indisponibile”.
Se adaugă informaţiile privind cursele interioare.
Informaţiile privind cursa sunt transmise independent de către navă sau la cerere.
Destinaţie (coduri de localizare ERI)
Categoria încărcăturii periculoase
Pescaj static prezent maxim *
Clasificarea încărcăturii periculoase
2.3.2.4. Informaţii privind gestionarea traficului
Informaţiile privind gestionarea traficului sunt destinate utilizării specifice în navigaţia interioară. Aceste informaţii sunt transmise atunci când este necesar sau exclusiv la cerere către/de la navele de navigaţie interioară.
ETA la ecluză/pod/terminal
Informaţiile privind ETA la ecluză/pod/terminal sunt transmise ca mesaj adresat de la navă la mal.
Nr. ID ecluză/pod/terminal (UN/LOCODE)
Număr de remorchere de asistenţă
Tiraj de aer
RTA la ecluză/pod/terminal
Informaţiile privind RTA la ecluză/pod/terminal sunt transmise ca mesaj adresat de la mal la navă.
Numărul de persoane la bord
Informaţia privind numărul de persoane la bord este transmisă de preferinţă ca mesaj adresat de la navă la mal la cerere sau în cazul unui eveniment special.
Numărul total de persoane la bord
Numărul membrilor echipajului la bord
Numărul de pasageri la bord
Numărul membrilor personalului de bord la bord
Informaţiile privind starea semnalului sunt transmise ca mesaj difuzat de la mal la navă.
Poziţia semnalului (WGS-84)
Statusul semnalelor de poziţie
Avertizări EMMA
Informaţiile privind avertizările EMMA sunt transmise ca mesaj difuzat de la mal la navă.
Avertizări privind condiţiile meteorologice locale
Informaţiile privind nivelul apei sunt transmise ca mesaj difuzat de la mal la navă.
Informaţii privind nivelul local al apei
Mesaje privind siguranţa
Mesajele privind siguranţa sunt transmise atunci când este necesar ca mesaje difuzate sau adresate.
2.3.3. Frecvenţa rapoartelor de transmitere a informaţiilor
Diferitele tipuri de informaţii ale AIS interior trebuie transmise la intervale de raportare diferite.
Pentru navele care se deplasează pe căile navigabile interioare, frecvenţa rapoartelor de transmitere a informaţiilor dinamice poate trece din modul SOLAS în modul de cale navigabilă interioară. În modul de cale navigabilă interioară, frecvenţa poate fi stabilită între 2 secunde şi 10 minute. În zonele de trafic mixt precum porturile maritime, autoritatea competentă trebuie să aibă posibilitatea de a diminua frecvenţa de raportare a informaţiilor dinamice pentru a armoniza frecvenţele de raportare între navele de navigaţie interioară şi navele SOLAS. Frecvenţa de raportare trebuie să poată fi comutată printr-o comandă TDMA de la o staţie de bază (comutare automată prin telecomanda TDMA prin intermediul mesajului 23) şi prin comenzi de la sistemele de bord, de exemplu, MKD, ECDIS sau calculator de bord, printr-o interfaţă, de exemplu, IEC 61162 (comutare automată prin comanda sistemului de bord). Pentru informaţiile statice şi cele privind cursa, se recomandă o frecvenţă de raportare de mai multe minute, la cerere sau în cazul în care informaţia se modifică.
Se aplică următoarele frecvenţe de raportare:
Informaţii statice referitoare la nave
La fiecare 6 minute, atunci când datele se modifică sau la cerere
Depind de starea de navigare şi de modul de funcţionare a navei, fie modul de cale navigabilă interioară, fie modul SOLAS (implicit), a se vedea tabelul 2.1
Conform cerinţelor (vor fi definite de autoritatea competentă)
Conform cerinţelor
Ritmul de actualizare a informaţiilor dinamice referitoare la nave
Condiţii dinamice ale navei
Interval nominal de raportare
Statusul navei „la ancoră” şi nedeplasându-se cu mai mult de 3 noduri
Statusul navei „la ancoră” şi deplasându-se cu mai mult de 3 noduri
10 secunde (3)
Navă funcţionând în modul SOLAS, deplasându-se cu 0-14 noduri
Navă funcţionând în modul SOLAS, deplasându-se cu 0-14 noduri şi schimbând direcţia
3 1/3 secunde (3)
Navă funcţionând în modul SOLAS, deplasându-se cu 14-23 noduri
6 secunde (3)
Navă funcţionând în modul SOLAS, deplasându-se cu 14-23 noduri şi schimbând direcţia
Navă funcţionând în modul SOLAS, deplasându-se cu mai mult de 23 noduri
Navă funcţionând în modul SOLAS, deplasându-se cu mai mult de 23 noduri şi schimbând direcţia
Navă funcţionând în modul de cale navigabilă interioară (4)
între 2 secunde şi 10 minute
2.3.4. Platformă tehnică
Soluţia tehnică a AIS interior se bazează pe aceleaşi standarde tehnice ca şi AIS SOLAS al IMO (Rec. ITU-R M.1371-1, IEC 61993-2).
Se recomandă utilizarea unor derivaţii de staţii mobile din clasa A sau a unor derivaţi de staţii mobile din clasa B „SO” folosind tehnici SOTDMA ca platformă pentru AIS interior. Utilizarea clasei B „CS” folosind tehnici CSTDMA nu este posibilă întrucât ea nu garantează aceeaşi performanţă ca şi echipamentul din clasa A sau clasa B „SO”. Transmisiunea reuşită la legătura radio nu poate fi nici ea garantată şi nu există nici măcar posibilitatea de a transmite mesaje specifice AIS interior definite în cadrul acestei specificaţii tehnice.
Atât timp cât niciun dispozitiv din clasa B „SO” nu este disponibil, echipamentul mobil al AIS interior este un derivat al echipamentului mobil din clasa A al AIS maritim conform reglementării SOLAS a IMO.
2.3.5. Compatibilitatea cu transponderele din clasa A ai IMO
Transponderele AIS interior trebuie să fie compatibile cu transponderele din clasa A ale IMO şi, astfel, trebuie să aibă capacitatea de a primi şi procesa toate mesajele AIS al IMO (în conformitate cu ITU-R M.1317-1 şi clarificările tehnice IALA privind ITU-R M.1371-1), precum şi mesajele definite în capitolul 2.4 din aceste standarde.
Capacitatea de transmisie (tx) a DSC şi furnizarea unui MKD nu sunt cerute pentru transponderele AIS interior. Producătorii pot elimina elementele componente şi programele respective din transponderele din clasa A.
2.3.6. Identificator unic
Pentru a garanta compatibilitatea cu navele maritime, identificatorul de serviciu maritim mobil (MMSI) trebuie să fie utilizat ca identificator unic de staţie (identificator de echipament radio) pentru transponderele AIS interior.
2.3.7. Identificator de aplicaţie pentru mesajele specifice de aplicaţie ale AIS interior
Pentru a răspunde cerinţei de informare pentru navigaţia interioară, se utilizează mesaje specifice de aplicaţie.
Mesajele specifice de aplicaţie includ cadrul AIS standard (identificatorul de mesaj, indicatorul de repetiţie, identificatorul de sursă, identificatorul de destinaţie), identificatorul de aplicaţie (AI = DAC + FI) şi conţinutul datelor (lungime variabilă până la un maxim dat).
Identificatorul de aplicaţie 16 biţi (AI = DAC + FI) include următoarele elemente:
un cod zonă desemnat de 10 biţi (DAC): internaţional (DAC = 1) sau regional (DAC > 1)
un identificator de funcţie de 6 biţi (FI) – capacitate de 64 mesaje specifice de aplicaţie unică.
Pentru mesajele specifice de aplicaţie ale AIS interior se utilizează DAC „200”.
2.3.8. Cerinţe de aplicaţie
Se impune înregistrarea şi afişarea mesajelor AIS interior (codificate în mod binar). Acest lucru va fi tratat de o aplicaţie (de preferinţă cu un GUI care poate constitui o interfaţă cu transponderul AIS) la interfaţa de prezentare (PI) sau chiar în transponder. Eventualele conversii de date (de exemplu, noduri în km/h) sau informaţiile privind toate codurile ERI (localizare, tip de navă) vor fi de asemenea tratate aici.
În afară de aceasta, transponderul sau aplicaţia corespondentă trebuie să aibă capacitatea de a stoca în egală măsură datele statice specifice navigaţiei interioare în memoria internă pentru a păstra informaţiile în momentul în care unitatea nu are alimentare electrică.
Pentru a programa datele specifice navigaţiei interioare în transponder, se propun frazele de înregistrare enumerate în Apendicele D: Fraze de interfaţă numerică propuse pentru AIS interior.
Echipamentul AIS interior trebuie să asigure cel puţin o interfaţă externă RTCM SC 104 pentru înregistrarea corectărilor DGNSS şi a informaţiilor privind integritatea.
2.4. Modificări ale protocolului pentru AIS interior
2.4.1. Mesaj 1, 2, 3: rapoarte privind poziţia (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)
Raport privind poziţia
Număr de biţi
Identificator de mesaj
Identificator pentru acest mesaj 1, 2 sau 3
Indicator de repetiţie
Folosit de repetor pentru a indica de câte ori a fost repetat un mesaj
Implicit = 0; 3 = a nu se mai repeta
Număr MMSI
Statusul de navigare
0 = în deplasare folosind motorul; 1 = la ancoră; 2 = nestăpân pe manevră; 3 = manevrabilitate restricţionată; 4 = constrâns de pescaj; 5 = amarat; 6 = eşuat; 7 = angajat în pescuit; 8 = under way sailing;
9 = rezervat pentru viitoarea modificare a statusului de navigare pentru HSC; 10 = rezervat pentru viitoarea modificare a statusului de navigare pentru WIG; 11-14 = rezervat pentru o viitoare utilizare; 15 = nedefinit = implicit
Viteza unghiulară de virare ROTAIS
± 127 [– 128 (80 hex) indică indisponibil, care trebuie să fie parametrul implicit]
Codificat de ROTAIS = 4,733 SQRT(ROTINDICATED) grade/min
ROTINDICATED este viteza unghiulară de virare (720 grade pe minut), aşa cum indică senzorul extern.
+ 127 = întoarcere la dreapta la 720 grade pe minut sau mai mult;
- 127 = întoarcere la stânga la 720 grade pe minut sau mai mult
Viteza deasupra fundului în etape de 1/10 noduri (0 - 102,2 noduri)
1 023 = indisponibil; 1 022 = 102,2 noduri sau mai mult (5)
1 = sus (< 10 m; mod diferenţial al receptorului DGNSS, de exemplu) 0 = jos (> 10 m; mod autonom al receptorului GNSS, de exemplu, sau a unui alt dispozitiv electronic de fixare a poziţiei); implicit = 0
Longitudine în 1/10 000 min [± 180 grade, est = pozitiv, vest = negativ.
181 grade (6791AC0 hex) = indisponibil = implicit]
Latitudinea în 1/10 000 min [± 90 grade, nord = pozitiv, sud = negativ, 91 grade (3412140 hex) = indisponibil = implicit]
Drumul deasupra fundului în 1/10o (0-3599). 3 600 (E10 hex) = indisponibil = implicit;
3 601-4095 nu pot fi folosite
Direcţia reală de deplasare a navei
Grade (0-359) (511 indică indisponibil = implicit)
Secunda UTC când raportul a fost generat (0-59 sau 60 dacă timpul nu este disponibil, care va fi de asemenea valoarea implicită,
sau 62 dacă sistemul electronic de fixare a poziţiei funcţionează într-un mod (punct estimat) estimat,
sau 61 dacă sistemul de poziţionare este în modul manual de intrare,
sau 63 dacă sistemul de poziţionare nu funcţionează)
Semnal albastru
Indicaţie dacă semnalul albastru este fixat 0 = indisponibil = implicit, 1 = nu, 2 = da, 3 = neutilizat (6)
Biţi regionali
Rezervat pentru definirea de către o autoritate regională competentă. Se fixează la zero, dacă nu este folosit pentru nicio aplicaţie regională. Aplicaţiile regionale nu vor folosi zero
Neutilizat. Se fixează la zero. Rezervat pentru utilizare viitoare
Pavilion RAIM
Pavilion RAIM (monitorizarea integrităţii autonome a receptorului) al sistemului electronic de fixare a poziţiei; 0 = RAIM neutilizat = implicit; 1 = RAIM utilizat)
Starea de comunicare
A se vedea ITU-R M. 1371-1 tabelul 15B
Ocupă 1 interval de timp
2.4.2. Mesaj 5: Informaţii statice referitoare la navă şi informaţii privind cursa (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)
Raport de date statice şi dinamice referitoare la nave
Identificator pentru acest mesaj 5
Indicator de versiune AIS
0 = staţie care corespunde AIS Editon 0; 1-3 = staţie care corespunde viitoarelor ediţii AIS 1, 2 şi 3
Număr IMO
1-999999999; 0 = indisponibil = implicit (7)
Caractere ASCII 7 × 6 biţi, „@@@@@@@” = indisponibil = implicit (8)
Maximum 20 caractere ASCII 6 biţi, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = indisponibil = implicit.
Tipul navei şi încărcăturii
0 = indisponibil sau navă absentă = implicit; 1-99 = aşa cum este definit la § 3.3.8.2.3.2; 100-199 = păstrat, pentru utilizare la nivel regional; 200-255 = păstrat, pentru o utilizare viitoare (9)
Dimensiunile navei/convoiului
Punct de referinţă pentru poziţia raportată; indică de asemenea dimensiunea navei în metri (a se vedea figura 18 şi § 3.3.8.2.3.3) (10), (11), (12)
Tipul dispozitivului electronic de fixare a poziţiei
0 = nedefinit (implicit);
3 = GPS/GLONASS combinat;
6 = sistem integrat de navigaţie;
7 = supravegheat;
8-15 = neutilizat
Ora de sosire estimată; MMDDHHMM UTC
19-16 biţi: lună; 1-12; 0 = indisponibil = implicit;
15-11 biţi: zi; 1-31; 0 = indisponibil = implicit;
10-6 biţi: oră; 0-23; 24 = indisponibil = implicit;
5-0 biţi: minut; 0-59; 60 = indisponibil = implicit
Pescaj static prezent maxim
în 1/10 m, 255 = pescaj 25,5 m sau mai mult, 0 = indisponibil = implicit (11)
Maximum 20 caractere folosind ASCII 6 biţi; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = indisponibil (13)
Terminal de date pregătit (0 = disponibil; 1 = indisponibil = implicit)
Liber. Neutilizat. Se fixează la zero. Rezervat pentru o utilizare viitoare
Ocupă 2 intervale de timp
2.4.3. Mesaj 23: comanda de atribuire de grup (ITU-R M. 1371-2 [PDR])
Comanda de atribuire de grup
Identificator pentru mesajul 23; întotdeauna 23
Folosit de repetor pentru a indica de câte ori a fost repetat un mesaj. 0-3; implicit = 0; 3 = a nu se mai repeta
Identificator de sursă
MMSI al staţiei de atribuire
Liber. Se fixează la zero. Rezervat pentru o utilizare viitoare
Longitudinea zonei la care se aplică atribuirea de grup; unghiul superior drept (nord-est); în 1/10 min
(± 180o, est = pozitiv, vest = negativ)
Latitudinea zonei la care se aplică atribuirea de grup; unghiul superior drept (nord-est); în 1/10 min
(± 90o, nord = pozitiv, sud = negativ)
Longitudinea zonei la care se aplică atribuirea de grup; unghiul inferior stâng (sud-est); în 1/10 min
Latitudinea zonei la care se aplică atribuirea de grup; unghiul inferior stâng (sud-est); în 1/10 min
0 = toate tipurile de mobile (implicit); 1 = rezervat pentru o utilizare viitoare; 2 = toate tipurile de staţii mobile din clasa B; 3 = staţie mobilă la bord SAR; 4 = staţie A-to-N; 5 = staţie mobilă la bord din clasa B „CS” (doar IEC62287); 6 = ape interioare; de la 7 la 9 = utilizare la nivel regional şi de la 10 la 15 = pentru o utilizare viitoare
Tipul navei şi tipul încărcăturii
0 = toate tipurile (implicit)
1...99 a se vedea tabelul 18 din ITU-R M.1371-1
100...199 rezervat pentru o utilizare la nivel regional
200...255 rezervat pentru o utilizare viitoare
Rezervat pentru o utilizare viitoare. Neutilizat. Se fixează la zero
Modul Tx/Rx
Acest parametru comandă staţiile respective în unul dintre următoarele moduri:
0 = TxA/TxB, RxA/RxB (implicit); 1 = TxA, RxA/RxB , 2 = TxB, RxA/RxB, 3 = rezervat pentru o utilizare viitoare
Interval de raportare
Acest parametru comandă staţiile respective la intervalul de raportare indicat în tabelul 2.5 de mai jos.
Perioadă calmă
0 = implicit = nicio perioadă calmă comandată; 1-15 = perioadă calmă de 1 până la 15 min
Ocupă o singură perioadă de timp
Setările intervalului de raportare care trebuie utilizate cu mesajul 23
Parametru relativ la intervalul de raportare
Intervalul de raportare pentru mesajul 18
Aşa cum a fost indicat de modul autonom
Următorul interval mai scurt de raportare
Următorul interval mai lung de raportare
Rezervat pentru o utilizare viitoare
Notă: Atunci când funcţionarea canalului dublu este suspendată de comanda 1 sau 2 din modul Tx/Rx, intervalul rezultat de raportare este de două ori mai mare decât intervalul indicat în tabelul de mai sus.
2.4.4. Aplicarea mesajelor specifice (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)
Pentru schimbul necesar de date în navigaţia interioară, se definesc mesajele specifice aplicaţiei AIS interior.
Identificatorul regional de aplicaţie (RAI) al mesajelor specifice aplicaţiei AIS interior este DAC „200”, un identificator de funcţie (FI) definit în această secţiune.
2.4.4.1. Alocarea identificatorilor de funcţie (FI) în cadrul componentei AIS interior
Identificatorii de funcţie din cadrul componentei AIS interior se alocă şi se utilizează aşa cum se descrie în ITU-R M.1371-1 tabelul 37B. Fiecare identificator de funcţie din cadrul componentei AIS interior se alocă unuia dintre următoarele grupuri din câmpurile de aplicare:
utilizare generală (Gen);
servicii de dirijare a traficului (VTS);
materiale auxiliare pentru navigaţie (A-to-N);
căutare şi salvare (SAR).
Identificatori de funcţie din cadrul componentei AIS interior
Denumirea mesajului regional de funcţie
Expediat de către
Informaţii statice referitoare la nave de navigaţie interioară şi informaţii privind cursa
A se vedea Mesajul FI 10 specific navigaţiei interioare: informaţii statice referitoare la navele de navigaţie interioară şi informaţii privind cursa
A se vedea Mesajul FI 21 specific navigaţiei interioare: ETA la ecluză/pod/terminal
A se vedea Mesajul FI 22 specific navigaţiei interioare: RTA la ecluză/pod/terminal
Avertizare EMMA
A se vedea Mesajul FI 23 specific navigaţiei interioare: avertizare EMMA
A se vedea Mesajul 24 specific navigaţiei interioare: nivelul apei
A se vedea Mesajul 40 specific navigaţiei interioare: statusul semnalului
Numărul de persoane la bord în navigaţia interioară
X (de preferinţă)
A se vedea Mesajul FI 55 specific navigaţiei interioare: numărul de persoane la bord
Anumiţi identificatori de funcţie din cadrul componentei AIS interior vor fi rezervaţi pentru o utilizare viitoare.
2.4.4.2. Definirea mesajelor specifice navigaţiei interioare
Mesajul FI 10 specific navigaţiei interioare: informaţii statice referitoare la navele de navigaţie interioară şi informaţii privind cursa
Acest mesaj este utilizat doar de navele de navigaţie interioară, pentru a difuza informaţii statice şi informaţii privind cursa, în plus faţă de mesajul 5. Mesajul se expediază cu mesajul binar 8 cât mai curând posibil (din punctul de vedere al AIS) după mesajul 5.
Raport de date referitoare la navele de navigaţie interioară
Identificator pentru mesajul 8; întotdeauna 8
Folosit de repetor pentru a indica de câte ori a fost repetat un mesaj. Implicit = 0; 3 = a nu se mai repeta
Neutilizat, se fixează la zero. Rezervat pentru o utilizare viitoare.
Date binare
Identificator de aplicaţie
Astfel cum se descrie în tabelul 2.6
Număr european unic de identificare a navei
Caractere ASCII 8*6 biţi
1 - 8 000 (restul nu va fi folosit) lungimea navei în 1/10 m; 0 = implicit
1 - 1 000 (restul nu va fi folosit) lăţimea navei în 1/10 m; 0 = implicit
Tip de navă sau combinaţie
Clasificare ERI numerică (CODURI): tipul navei şi al convoiului, astfel cum se descrie în Apendicele E: Tipuri de nave ERI
Număr de semnale albastre/semnale luminoase 0-3; 4 = B-pavilion, 5 = implicit = necunoscut
1 - 2 000 (restul nu va fi folosit) pescaj în 1/100 m, 0 = implicit = necunoscut
Încărcată/descărcată
1 = încărcată, 2 = descărcată, 0 = indisponibil/implicit, 3 nu va fi utilizat
1 = superioară, 0 = inferioară/GNSS = implicit (14)
1 = superioară, 0 = inferioară = implicit (14)
Detaliile privind codificarea tipului de navă ERI se găsesc în apendicele E.
Mesajul FI 21 specific navigaţiei interioare: ETA la ecluză/pod/terminal
Acest mesaj este utilizat doar de către navele de navigaţie interioară pentru a trimite un raport ETA la o ecluză, un pod sau un terminal pentru a obţine un interval de timp în planificarea resurselor. Mesajul se expediază cu mesajul binar 6.
O confirmare sub forma unui mesaj 22 al componentei AIS interior se primeşte în termen de 15 minute. În caz contrar, mesajul 21 al componentei AIS interior va fi repetat o dată.
Raportul ETA
Identificator pentru mesajul 6; întotdeauna 6
Folosit de repetor pentru a indica de câte ori a fost repetat un mesaj.
Numărul MMSI al staţiei sursă
Număr de secvenţă
Identificator de destinaţie
Numărul MMSI al staţiei de destinaţie (15)
Retransmite pavilion
„Retransmite pavilion” se fixează la retransmitere: 0 = nicio retransmitere = implicit; 1 = retransmis.
Neutilizat. Se fixează la zero. Rezervat pentru o utilizare viitoare
Cod de ţară ONU
Caractere 2*6 biţi
Cod de localizare ONU
Caractere 3*6 biţi
Număr de secţiune al şenalului navigabil
Caractere 5*6 biţi
Hectometru al şenalului navigabil
Biţi 19-16: lună; 1-12; 0 = indisponibil = implicit;
Biţi 15-11: zi; 1-31; 0 = indisponibil = implicit;
Biţi 10-6: oră; 0-23; 24 = indisponibil = implicit;
Biţi 5-0: minut; 0-59; 60 = indisponibil = implicit
0-6, 7 = necunoscut = implicit
0 - 4 000 (restul neutilizat), în 1/100 m, 0 = implicit = neutilizat
Neutilizat, se fixează la zero. Rezervat pentru o utilizare viitoare
Mesajul FI 22 specific navigaţiei interioare: RTA la ecluză/pod/terminal
Acest mesaj este trimis doar de către staţiile de bază, pentru a atribui o RTA la o ecluză, un pod sau un terminal unei anumite nave. Mesajul este expediat cu mesajul binar 6 ca răspuns la mesajul 21 al componentei AIS interior.
Raportul RTA
Numărul MMSI al staţiei de destinaţie
Hectometru de şenal navigabil
Ora de sosire recomandată; MMDDHHMM UTC
Starea ecluzei/podului/terminalului
0 = funcţional
1 = funcţionare limitată (de exemplu, obstrucţionată de condiţii tehnice, doar o singură cameră de ecluză disponibilă etc.)
2 = scos din funcţiune
3 = indisponibil
Mesajul FI 55 specific navigaţiei interioare: numărul de persoane la bord
Acest mesaj este expediat doar de către navele de navigaţie interioară pentru a informa cu privire la numărul de persoane (pasageri, membri ai echipajului, personalul de la bordul navei) la bord. Mesajul este expediat cu mesajul binar 6, de preferinţă în cazul unui eveniment special sau la cerere folosind mesajul 2 binar funcţional al IAI.
În mod alternativ, se poate folosi mesajul binar standard al IMO „numărul de persoane la bord” (numărul 16 IAI).
Raportul privind persoanele la bord
„Retransmite pavilion” se fixează la retransmitere: 0 = nicio retransmitere = implicit; 1 = retransmis
Aşa cum se descrie în tabelul 2.6
0-254 membri ai echipajului, 255 = necunoscut = implicit
0 - 8 190 pasageri, 8 191 = necunoscut = implicit
Numărul membrilor personalului de la bordul navei
0-254 membri ai personalului de la bordul navei, 255 = necunoscut = implicit
Mesajul FI 23 specific navigaţiei interioare: avertizare EMMA
Avertizarea EMMA se utilizează pentru a avertiza navigatorii cu privire la condiţiile meteorologice nefavorabile, folosind simboluri grafice pe ecranul ECDIS. Următorul mesaj poate transmite datele EMMA folosind canalul AIS. El nu va înlocui avertizările transmise în cadrul mesajelor adresate comandanţilor de nave. Acest mesaj este expediat doar de staţiile de bază, pentru a transmite avertizări meteo tuturor navelor dintr-o anumită zonă. Mesajul este expediat cu mesajul binar 8 la cerere.
Raport de avertizare EMMA
Începutul perioadei de valabilitate (AAAALLZZ),
Biţi 18-10: an începând cu anul 2000 (1-255; 0 = implicit)
Biţi 9-6: lună (1-12; 0 = implicit)
Biţi 5-1: zi (1-31; 0 = implicit)
Încheierea perioadei de valabilitate (AAAALLZZ),
Ora de începere a perioadei de valabilitate (OOLL) UTC
Biţi 11-7: oră (0-23; 24 = implicit)
Biţi 6-1: minute (0-59; 60 = implicit)
Ora de încheiere a perioadei de valabilitate (OOLL) UTC
Biţi 6-1: minut (0-59; 60 = implicit)
Longitudine iniţială
Începutul secţiunii şenalului navigabil
Latitudine iniţială
Longitudine finală
Sfârşitul secţiunii şenalului navigabil
Latitudinea finală
Tip de avertizare meteo: 0 = implicit/necunoscut, pentru alte detalii a se vedea Apendicele B: Coduri EMMA tabelul B.1
Biţi 0: 0 = pozitivă, 1 = valoare negativă = implicit Biţi 1-8 = valoare (0-253; 254 = 254 sau mai mare, 255 = necunoscută = implicit)
Clasificarea avertizării (0 = necunoscută/implicit, 1 = uşoară, 2 = medie, 3 = dificilă/nefavorabilă) conform APENDICELE B: CODURI EMMA tabelul B.2
Direcţia vântului: 0 = implicit/necunoscută, pentru alte detalii a se vedea APENDICELE B: CODURI EMMA tabelul B.3
Cod corespunzător tipului de condiţii meteorologice
Furtună cu trăsnete
Incendiu în păduri
Cod corespunzător unei categorii de condiţii meteorologice
Dificil, nefavorabil
Codul direcţiei vântului
Mesajul 24 specific navigaţiei interioare: nivelul apei
Acest mesaj este utilizat pentru a informa comandanţii cu privire la nivelurile reale ale apei din zona în care se găsesc. Este vorba despre informaţii suplimentare pe termen scurt privind nivelurile apei, distribuite prin mesaje adresate comandanţilor de nave. Ritmul de actualizare este definit de autoritatea competentă. Există posibilitatea de a comunica nivelurile apei pentru mai mult de 4 hidrometre prin intermediul unor mesaje multiple.
Acest mesaj este expediat doar de staţiile de bază, pentru a transmite informaţii privind nivelul apei tuturor navelor dintr-o anumită zonă. Mesajul este expediat cu mesajul binar 8 la intervale regulate.
Raport privind nivelul apei
Identificator de indicator de nivel
Cod de ţară al ONU folosind caractere ASCII 2*6-biţi conform specificaţiei ERI
Identificator naţional unic de indicator de nivel (16) 1-2047, 0 = implicit = necunoscut
Biţi 0: 0 = valoare negativă, 1 = valoare pozitivă
Biţi 1-11: 1-8191, în 1/100 m, 0 = necunoscut = implicit (17)
Mesajul 40 specific navigaţiei interioare: statusul semnalului
Acest mesaj este expediat doar de către staţiile de bază, pentru a transmite informaţii privind statusul diferitelor semnale luminoase tuturor navelor dintr-o anumită zonă. Informaţiile sunt afişate sub forma unor simboluri dinamice pe un ecran extern al ECDIS interior. Mesajul este expediat cu mesajul binar 8 la intervale regulate.
Raport privind statusul semnalului
Poziţia semnalului (longitudine)
Longitudine în 1/10 000 min [± 180 grade, est = pozitiv, vest = negativ
Poziţia semnalului (latitudine)
Latitudine în 1/10 000 min [± 90 grade, nord = pozitiv, sud = negativ, 91 grade (3412140 hex) = indisponibil = implicit]
0,15 = necunoscut = implicit, 1-14 forma semnalului conform APENDICELE C: Exemple de status al semnalului
Orientarea semnalului
1 = în amonte, 2 = în aval, 3 = către malul stâng, 4 = către malul drept, 0 = necunoscut = implicit, restul neutilizat
Statusul semnalului luminos
Statusul (de la 1 la 7) de până la 9 semnale luminoase (semnal 1 la semnal 9 de la stânga la dreapta, 100000000 înseamnă culoarea 1 la semnal 1) pe semnal conform apendicelui C: Exemple de status al semnalului. 000000000 = implicit, 777777777 maximum, restul neutilizat
Un exemplu de status a semnalului este oferit în APENDICELE C: Exemple de status al semnalului.
(1) În afară de aceasta, trebuie îndeplinite cerinţele Rezoluţiei IMO A.915 (22) privind integritatea, disponibilitatea şi continuitatea preciziei poziţiei pe căile navigabile interioare.
(2) Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime şi de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consilìului (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).
(3) Atunci când o staţie mobilă se stabileşte ca fiind semaforul (a se vedea ITU-R M.1371-1, anexa 2, § 3.1.1.4), frecvenţa de raportare creşte o dată la fiecare 2 secunde (a se vedea ITU-R M.1371-1, anexa 2, § 3.1.3.3.2).
(4) Trebuie comutat de către autoritatea competentă prin intermediul mesajului 23, atunci când o navă intră în zona căilor navigabile interioare.
(5) Nodurile se calculează în km/h de către echipamentul extern la bord.
(6) Se evaluează numai dacă raportul provine de la o navă în modul AIS interior şi dacă informaţiile sunt furnizate prin mijloace automate (conexiune directă la comutator).
(7) Se fixează la 0 pentru navele de navigaţie interioară.
(8) Se utilizează codul ATIS pentru navele de navigaţie interioară.
(9) Pentru navigaţia interioară se utilizează tipul de navă care poate fi aplicat cel mai bine.
(10) Dimensiunile se fixează la dimensiunea dreptunghiulară maximă a escortei.
(11) În ceea ce priveşte navigaţia interioară, informaţiile privind precizia la decimetru se rotunjesc în sens ascendent.
(12) Informaţiile privind punctul de referinţă trebuie extrase din registrul SSD NMEA, distingând câmpul „identificator de sursă”. Informaţiile privind punctul de referinţă al poziţiei având ca identificator de sursă AI trebuie să fie stocate ca fiind interne. Alţi identificatori de sursă vor conduce la informaţii privind punctul de referinţă pentru punctul de referinţă externă.
(13) Se folosesc codurile de localizare ONU şi codurile de terminal ERI.
(14) Se fixează la 0 dacă niciun tip de senzor certificat (de exemplu, busola giroscopică) nu este conectat la transponder.
(15) Pentru fiecare ţară se utilizează un număr MMSI virtual, fiecare reţea naţională AIS dirijează mesajele adresate altor ţări folosind acest număr MMSI virtual.
(16) Este definit de ERI pentru fiecare ţară.
(17) Valori diferite în funcţie de nivelul de referinţă al apei (GlW în Germania, RNW pe Dunăre).
A.1 Servicii
Servicii de informaţii fluviale (RIS)
Un concept european pentru serviciile armonizate de informaţii destinate să sprijine gestionarea traficului şi a transportului în navigaţia interioară, incluzând interfeţele cu alte moduri de transport.
Gestionarea traficului fluvial furnizează informaţii orale şi electronice şi oferă instrucţiuni în interacţiune cu navele şi ca răspuns adresat acestora, într-un flux de trafic, în vederea optimizării operaţiunilor de transport, pentru ca acestea să se desfăşoare într-un mod eficient şi sigur.
Gestionarea traficului fluvial trebuie să includă cel puţin unul dintre elementele definite mai jos:
servicii de asistenţă în navigaţie;
servicii de organizare a traficului;
planificarea ecluzelor (pe termen lung şi mediu);
operarea ecluzelor;
planificarea podurilor (pe termen mediu şi scurt);
operarea podurilor;
informaţii de navigaţie.
Servicii de dirijare a traficului (VTS)
Serviciul de dirijare a traficului este un serviciu pus în aplicare de o autoritate competentă, conceput să amelioreze siguranţa şi eficienţa circulaţiei navelor şi să protejeze mediul.
Serviciul este capabil să interacţioneze cu traficul şi să răspundă situaţiilor de trafic care apar în zonă.
Servicii VTS – un VTS include cel puţin un serviciu de informare şi poate să includă şi alte servicii, precum un serviciu de asistenţă în navigaţie sau un serviciu de organizare a traficului, sau ambele, definite astfel:
un serviciu de informare este un serviciu care asigură punerea la dispoziţie în timp util a informaţiilor esenţiale pentru luarea deciziilor de navigaţie la bord;
un serviciu de asistenţă în navigaţie este un serviciu care facilitează luarea deciziilor de navigaţie la bord şi îi monitorizează efectele. Asistenţa în navigaţie este importantă în special în condiţii de vizibilitate redusă, în condiţii meteorologice nefavorabile sau în cazul unor defecte sau disfuncţionalităţi prezentate de radar, comandă sau sistemul de propulsie. Asistenţa în navigaţie este oferită sub forma adecvată a unei informaţii privind poziţia, la cererea participantului la trafic sau în situaţii speciale, când operatorul VTS o consideră necesară;
un serviciu de organizare a traficului este un serviciu care are rolul de a preveni situaţiile periculoase de trafic, controlând mişcările navelor, şi de a asigura o circulaţie sigură şi eficientă a navelor în zona VTS.
(Sursă: Orientări IALA privind VTS)
Zonă VTS este zona de serviciu delimitată şi oficial declarată a VTS. O zonă VTS poate fi împărţită în subzone sau sectoare. (Sursa: Orientări IALA privind VTS)
Informaţii de navigaţie sunt informaţiile furnizate comandantului de navă la bord pentru a facilita luarea de decizii la bord. (Sursa: Orientări IALA privind VTS)
Informaţii tactice privind traficul (TTI) sunt informaţiile care influenţează deciziile imediate în materie de navigaţie ale comandantului de navă sau ale operatorului VTS în situaţii reale de trafic şi în mediul geografic apropiat. O imagine tactică privind traficul conţine informaţii privind poziţia şi informaţii specifice referitoare la toate ţintele detectate de un radar şi prezentate pe o hartă electronică de navigaţie şi – în caz de disponibilitate – puse în valoare de informaţiile de trafic extern, cum ar fi informaţiile furnizate de un AIS. TTI pot fi TTI furnizate la bordul unei nave sau la mal, de exemplu, într-un centru VTS. (Sursa: Orientări RIS)
Informaţii strategice privind traficul (STI) sunt informaţiile care influenţează deciziile pe termen mediu şi lung ale utilizatorilor RIS. O imagine strategică a traficului contribuie la ameliorarea capacităţii de decizie în materie de planificare privind siguranţa şi eficacitatea unei curse. O astfel de imagine strategică a traficului este produsă într-un centru RIS şi furnizată utilizatorilor la cerere. O imagine strategică a traficului conţine toate navele corespunzătoare zonei RIS cu caracteristicile, încărcăturile şi poziţiile lor, raportate oral prin VHF sau electronic, înregistrate într-o bază de date şi prezentate într-un tabel sau pe o hartă electronică. Informaţiile strategice privind traficul pot fi furnizate de un centru RIS/VTS sau de un birou. (Sursa: Orientări RIS)
Urmărirea şi reperarea (navelor)
Urmărirea (navelor) este funcţia care păstrează la zi informaţiile privind statusul navei, de exemplu, poziţia sa actuală şi caracteristicile sale şi – dacă este cazul – ar putea include informaţii privind încărcătura.
Reperarea (navelor) este funcţia care furnizează informaţii referitoare la locaţia navei şi – dacă este cazul – informaţii referitoare la încărcătură şi echipament. (Sursa: Orientări RIS)
Monitorizarea traficului navelor furnizează informaţii importante privind mişcările navelor care fac parte din trafic într-o zonă RIS. Este vorba de informaţii despre identitatea navelor, poziţia, (tipul încărcăturii) şi portul de destinaţie (nou).
Planificarea, execuţia şi controlul mişcării şi al plasării persoanelor şi/sau a bunurilor şi activităţile de sprijinire a acestei mişcări şi plasări în cadrul unui sistem organizat să îndeplinească obiective specifice. (Sursa: COMPRIS WP8 Standardization)
A.2 Părţi implicate
Persoana responsabilă de siguranţa în ansamblu a navei, a încărcăturii, a pasagerilor şi a membrilor echipajului şi responsabilă, prin urmare, de planul de cursă al navei şi de starea navei, a încărcăturii, respectiv a pasagerilor, a calităţii şi efectivului echipajului.
Persoana care navighează nava conform instrucţiunilor planului de cursă al comandantului de navă. (Sursa: COMPRIS WP2, Architecture)
Persoana autorizată în mod corespunzător de autoritatea competentă, care îndeplineşte una sau mai multe sarcini incluse în serviciile VTS. (Sursa: Orientările IALA privind VTS pentru apele interioare)
Persoana care monitorizează şi controlează desfăşurarea traficului în condiţii de securitate şi fără obstacole în zona din jurul centrului VTS. (Sursa: COMPRIS WP2, Architecture)
Autoritatea competentă este autoritatea căreia guvernul îi încredinţează responsabilitatea, totală sau parţială, a siguranţei, inclusiv protecţia mediului şi eficienţa traficului fluvial. Autoritatea competentă este responsabilă de regulă cu planificarea, finanţarea şi punerea în practică a RIS. (Sursa: Orientări RIS)
Autoritatea responsabilă de RIS
Autoritatea responsabilă de RIS este autoritatea responsabilă de administrarea, funcţionarea şi coordonarea RIS, de interacţiunea cu navele participante la trafic şi de furnizarea sigură şi eficientă a serviciului. (Sursa: Orientări RIS)
Persoana care îndeplineşte una sau mai multe sarcini care contribuie la funcţionarea serviciilor RIS (nou).
Operator ecluză
Persoana care monitorizează şi controlează desfăşurarea fluentă şi sigură a traficului în jurul unei ecluze şi printr-o ecluză şi care este responsabilă de însăşi procedura de ecluzare. (Sursa: COMPRIS WP2, Architecture)
Operator pod
Persoana care monitorizează şi controlează desfăşurarea fluentă şi sigură a traficului în jurul unui pod mobil şi care este responsabilă de operarea unui pod mobil. (Sursa: COMPRIS WP2, Architecture)
Operator terminal (sinonim: docher)
O parte responsabilă cu încărcarea, arimarea şi descărcarea navelor. (Sursa: COMPRIS WP8 Standardization)
Administrator de flotă
Persoana care planifică şi observă starea reală (de navigaţie) a unui număr de nave care se navighează sau sunt exploatate sub aceeaşi comandă sau de acelaşi proprietar. (nou)
Operator din centrele de atenuare a catastrofelor din cadrul serviciilor de urgenţă
Persoana care monitorizează, controlează şi organizează acţiunile de prevenire sigură şi permanentă a accidentelor, a incidentelor şi a calamităţilor (nou).
Comerciantul (persoana) cu care sau în numele căreia a fost semnat un contract de transport de mărfuri cu un transportator sau orice parte cu care sau în numele căreia marfa este efectiv livrată transportatorului în temeiul contractului de transport. (Sursa: COMPRIS WP8 Standardization)
Persoana care, aşa cum se menţionează în documentele de transport, primeşte marfa, încărcătura sau containerele. [Sursa: Glosar de transport şi logistică (P&O Nedlloyd) şi COMPRIS WP8 Standardization]
Broker de navlu (sinonim: transportator)
Persoana responsabilă, în numele transportatorului, cu transportul fizic al mărfurilor. Brokerul de navlu pune o capacitate transport la dispoziţia expeditorilor de mărfuri în numele transportatorului, fiind astfel un intermediar între furnizor şi comandantul de navă. (Sursa: COMPRIS WP2, Architecture)
Persoana responsabilă, în numele expeditorului, cu organizarea transportului fizic al mărfurilor care vor fi transportate. Furnizorul oferă încărcătura transportorilor în numele expeditorului. (Sursa: COMPRIS WP2, Architecture)
Serviciul public care se ocupă cu perceperea impozitelor şi a taxelor pe bunurile importate din alte ţări şi controlarea exportului şi a importului de mărfuri, de exemplu, procentul permis din mărfurile interzise. [Sursa: Glosar de transport şi logistică (P&O Nedlloyd)]
Weather_type_code (Cod corespunzător tipului de condiţii meteorologice)
Weather_category_code (Cod corespunzător unei categorii de condiţii meteorologice)
Tabelul B.3
Wind_direction_code (Codul direcţiei vântului)
C.1 Statusul semnalului luminos
Exemplele prezintă un fundal gri într-un pătrat de dimensiune fixă de aproximativ 3 mm × 3 mm, indiferent de scara de afişare, cu un „indicator” similar celui utilizat pentru semnalul static din biblioteca de prezentare. Punctul alb din centrul indicatorului indică poziţia, iar indicatorul însuşi permite utilizatorului să citească direcţia de impact. (De exemplu, la o ecluză există adesea semnale în partea interioară sau exterioară a porţii pentru navele care părăsesc şi navele care intră în camera ecluzei). Cu toate acestea, producătorul programului de afişare poate proiecta forma simbolului şi culoarea de fundal.
Statusul unui semnal poate fi „neluminat”, „alb”, „galben”, „verde”, „roşu”, „alb strălucitor” şi „galben strălucitor” conform CEVNI.
C.2 Forme de semnal
Pentru fiecare dintre aceste semnale, există multe combinaţii posibile de semnale luminoase. Se impune utilizarea:
unui număr pentru a indica tipul de semnal şi
unui număr pentru fiecare semnal luminos de pe un semnal pentru a indica statusul său
neluminat;
alb strălucitor; şi
galben strălucitor.
D.1 Fraze de intrare
Interfaţa serială numerică a AIS se bazează pe frazele existente ale IEC 61162-1 şi noile fraze de tip IEC 61162-1. Frazele de interfaţă numerică sunt descrise în detaliu fie în ediţia 2 a IEC 61162-1, fie în „Publicly available Specification” a IEC PAS 61162-100.
Acest apendice prezintă informaţii preliminare utilizate în timpul elaborării AIS interior în vederea înregistrării datelor specifice navigaţiei interioare în unitatea AIS interior de la bordul navei (a se vedea Modificări ale protocolului pentru AIS interior). Trebuie definite noi fraze IEC 61162-1. Înainte de adoptarea de către IEC 61162-1 a unor fraze aprobate pentru AIS interior, se vor utiliza fraze brevetate.
D.2 Informaţii statice specifice navigaţiei interioare
Această frază este utilizată pentru a introduce informaţii statice specifice navigaţiei interioare într-o unitate a AIS interior. Pentru a configura aceste informaţii, se propune fraza $PIWWSSD cu următorul conţinut:
Tipul de navă ERI conform clasificării ERI (a se vedea apendicele E)
Lungimea navei 0 la 800,0 metri
Lăţimea navei 0 la 100,0 metri
Calitatea informaţiilor privind viteza 1 = superioară sau 0 = inferioară
Calitatea informaţiilor privind cursul 1 = superioară sau 0 = inferioară
Calitatea informaţiilor privind direcţia de deplasare a navei 1 = superioară sau 0 = inferioară
D.3 Informaţii privind cursa specifice navigaţiei interioare
Această frază este utilizată pentru a introduce informaţii privind cursa specifice navigaţiei interioare într-o unitate AIS interior. Pentru a configura informaţiile privind cursa specifice navigaţiei interioare, se propune fraza $PIWWIVD cu următorul conţinut:
A se vedea tabelul 2.5 Configurările frecvenţei de raportare, configurarea implicită: 0
Numărul de semnale albastre: 0-3, 4 = B-Pavilion, 5 = implicit = necunoscut
0 = indisponibil = implicit, 1 = încărcată, 2 = descărcată, restul neutilizat
Pescajul static al navei 0 la 20,00 metri, 0 = necunoscut = implicit, restul neutilizat
Tirajul de aer al navei 0 la 40,00 metri, 0 = necunoscut = implicit, restul neutilizat
Numărul remorcherelor de asistenţă 0-6, 7 = implicit = necunoscut, restul neutilizat
Numărul membrilor echipajului la bord 0 la 254, 255 = necunoscut = implicit, restul neutilizat
Numărul pasagerilor la bord 0 la 8 190, 8 191 = necunoscut = implicit, restul neutilizat
Numărul membrilor personalului de bord la bordul navei 0 la 254, 255 = necunoscut = implicit, restul neutilizat
Remarcă: Fraza de intrare propusă anterior, $PIWWVSD, utilizată în unităţile AIS interior, elaborată anterior acestui standard, conţine câmpul de parametri „semnal albastru” care ar putea fi contradictoriu câmpului de parametri „pavilioane de aplicaţie regională” conţinut în fraza $–VSD conform IEC 61162-1: Date statice de cursă VSD-AIS.
Nu se va mai aplica în noile transpondere AIS. Cu toate acestea, din motive de compatibilitate, se va baza pe aplicaţii externe.
0 = indisponibil = implicit = configurări din fabrică, 1 = configurări SOLAS, 2 = configurări de navigaţie interioară (2 sec), restul neutilizat
0 = indisponibil = implicit, 1 = neconfigurat, 2 = configurat, restul neutilizat
Numărul membrilor personalului la bordul navei 0 la 254, 255 = necunoscut = implicit, restul neutilizat
Acest tabel va fi utilizat pentru a trece de la clasificarea tipurilor de nave a ONU, utilizată în mesajul 10 al AIS interior, la clasificarea IMO utilizată în mesajul 5 al IMO.
Informaţii necesare pentru utilizatori
Câmp de date în mesajul AIS interior Da sau Nu
Semnal albastru de intenţie
Poate fi derivată din drumul deasupra fundului
Poate fi derivată parţial din destinaţie
Da, poate fi definit separat
Dimensiuni (lungime şi lăţime)
Număr de semnale albastre
Numărul persoanelor la bord
Limitări ale spaţiului de navigaţie
Text liber. Indisponibil
Poziţie relativă
Poate fi calculată pe baza informaţiilor privind poziţia navelor
Poate fi calculată pe baza informaţiilor privind viteza navelor
Direcţia relativă de deplasare a navei
Poate fi calculată pe baza informaţiilor privind direcţia de deplasare a navelor
Curent relativ
Viteza unghiulară de virare

References: articolul 2
 articolul 5
 articolul 5
 articolul 1
 articolul 5
 articolul 1
 articolul 5
 articolul 11
 articolul 11