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Timestamp: 2016-10-21 20:30:43+00:00

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RESOLUCIÓN de 9 de marzo de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el «Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria gallega. Variante de La Puebla de San Julián», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
RESOLUCIÓN de 9 de marzo de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el «Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria gallega. Variante de La Puebla de San Julián», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 9 de marzo de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el «Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria gallega. Variante de La Puebla de San Julián», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento Estado	:
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE	RESOLUCIÓN de 9 de marzo de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el «Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria gallega. Variante de La Puebla de San Julián», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.
El proyecto contemplado en el «Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria Gallega. Variante de la Puebla de San Julián», se encuentra comprendido en el apartado b del grupo 6 (proyectos de infraestructuras) del anexo I de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles remitió, con fecha 7 de agosto de 2000, la memoria-resumen del estudio informativo a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 23 de febrero de 2001, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Ferrocarriles de las respuestas recibidas. La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas, se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 27 de julio de 2002, en el Diario Oficial de Galicia de 4 de septiembre de 2002 y en el Boletín Oficial de la Provincia de Lugo de 3 de agosto de 2002.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 24 de enero de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y resultado de la información pública.
Analizado el expediente, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó a la Dirección General de Ferrocarriles, con fecha 10 de mayo de 2004, una propuesta de vertederos, así como información adicional sobre la edafología de la zona de estudio. Detectado el fuerte impacto que la ejecución de la alternativa seleccionada por el promotor produciría en el inicio del trazado (entre los pp.kk. 0+240 y 0+430), donde se proyectaba un viaducto sobre el cauce del río Sarria a lo largo de aproximadamente 190 m, en un paraje de singular orografía y magníficas condiciones de conservación, que cuenta con una vegetación de ribera madura de gran valor ambiental, se solicitó a la Dirección General de Ferrocarriles, con fecha 19 de julio de 2004, la propuesta de modificación de trazado que evitara las afecciones antes descritas.
Con fecha 16 de septiembre de 2004 tienen entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental tres documentos que analizan la localización de vertederos, el valor productivo de los suelos afectados por el proyecto y el ajuste de trazado de la alternativa F.
Un resumen del documento titulado «Ajuste de trazado de la alternativa F» se recoge en el anexo V.
En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, a la vista del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de 9 de marzo de 2005, formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el
«Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria gallega. Variante de la Puebla de San Julián».
El estudio informativo al que se refiere la presente declaración contempla cuatro alternativas de trazado para la variante ferroviaria de la Puebla de San Julián denominadas A, B, E y F. De ellas, sólo la F se proyecta para doble vía, una de ancho ibérico y otra de ancho internacional (alta velocidad), lo que la convierte en la alternativa más desfavorable desde el punto de vista ambiental, al requerir mayor ocupación y mayor movimiento de tierras. Esta alternativa, junto con la alternativa E, reduce el impacto acústico y elimina el efecto barrera sobre la Puebla de San Julián, pues elimina el paso de la línea por este núcleo de población, pero introduce un impacto severo sobre el suelo productivo.
La alternativa finalmente propuesta en el estudio informativo es la F. No obstante, durante el procedimiento de evaluación de impacto ambiental se detectó el fuerte impacto que la alternativa seleccionada producía en el inicio del trazado por la construcción de un viaducto sobre el cauce del río Sarria a lo largo de aproximadamente 190 m, por lo que se solicitó a la Dirección General de Ferrocarriles la propuesta de modificaciones de trazado que evitaran estas afecciones. Como consecuencia de ello la Dirección General de Ferrocarriles propuso un ajuste de trazado de 3 km en el inicio de la alternativa cuyas características principales se resumen en el anexo V. Las referencias realizadas a lo largo del documento se refieren a los pp.kk. de la alternativa F del estudio informativo, salvo que se especifique que se refieren al ajuste de trazado de la alternativa F.
En el estudio de impacto ambiental no se contempla la electrificación de la vía. Por tanto las infraestructuras necesarias (líneas de acometida, subestaciones, catenarias) quedan excluidas de la presente declaración. Si en el futuro se decidiera su instalación, la evaluación de impacto ambiental de las mismas deberá atenerse a lo dispuesto en la Ley 6/2001 y en la legislación aplicable de la Junta de Galicia.
Examinada toda la documentación contenida en el expediente referida anteriormente y completada la información con la visita a la zona del proyecto, se considera que para la realización de la alternativa F propuesta por el promotor, modificada de acuerdo con el documento «Ajuste de trazado de la alternativa F» y del informe de alegaciones, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación del ferrocarril, se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan a la presente declaración, y se deberán cumplir las siguientes condiciones:
1.1 Con objeto de proteger en la mayor medida posible la zona forestal por la que discurre el falso túnel previsto entre los pp.kk. 0+960 y 1+190 del ajuste de trazado de la alternativa F, este se ejecutará en la mayor medida posible en mina, restaurando el resto a su morfología original y revegetando finalmente. Los falsos túneles se prolongarán la longitud suficiente para que la distancia a las viviendas más próximas sea al menos de 70 m.
1.2 Con objeto de disminuir la afección a las viviendas situadas en los pp.kk. 2+800-2+900 del ajuste de trazado de la alternativa F, el túnel se prolongará al menos hasta el p.k. 2+920, restaurando el falso túnel para conseguir su integración paisajística.
1.3 Con objeto de reducir en la medida de lo posible la ocupación del suelo de alta productividad agrícola, entre los pp.kk. 5+000 y 7+000, se ajustará el trazado en alzado, de forma compatible con los gálibos necesarios para el cruce con otras infraestructuras y ríos, para reducir la altura de terraplén previsto y por tanto su ocupación territorial. Los taludes de los terraplenes en esta zona, también se proyectarán con el mismo objetivo.
1.4 Con objeto de disminuir la afección asociada al río Neira (p.k.
5+800), en buen estado de conservación, el puente sobre el mismo se prolongará hacia el sur, de forma que incluya el camino situado en el p.k.
5+715 y hacia el norte, de forma que incluya el camino situado en el p.k.
5+890.
1.5 Con objeto disminuir la afección al río Tordea, intersectado por la traza en los pp.kk. 6+035, 6+165 y 6+220, a su vegetación de ribera y reducir la afección a terrenos de alto valor agrícola, las estructuras 6+037 y 6+200 se sustituirán por un único viaducto que evite la construcción del terraplén previsto entre los pp.kk. 6+050 y 6+150.
1.6 Para evitar que el derrame del terraplén de acceso al viaducto sobre el río Mazandán afecte al río y a su vegetación de ribera entorno al p.k. 6+600, se diseñarán los elementos de contención necesarios para que se cumpla lo establecido en la condición 2.4 y 3.2, retrasando, si es preciso, el estribo y por lo tanto alargando el viaducto.
1.7 El desvío provisional previsto en el tramo final de la variante se realizará reduciendo al máximo la ocupación y el movimiento de tierras. Especial atención merece el tramo situado entre los pp.kk. 7+300 y 7+450 pues en esta zona se acerca considerablemente al río Mazandán, donde se construirán si es preciso muros para reducir al máximo la ocupación. También dispondrán barreras de retención de sólidos para evitar la contaminación del mencionado río durante su ejecución. Finalmente se procederá al levantamiento de este desvío provisional.
1.8 El proyecto de construcción que se realice para la ejecución de la variante incluirá un proyecto de desmantelamiento del tramo que queda fuera de servicio, que definirá el uso final del mismo y las actuaciones a realizar. Estos usos se establecerán de acuerdo con los municipios afectados y la Junta de Galicia y deberán ser compatibles con el medio ambiente.
1.9 Para disminuir el impacto paisajístico, en las bocas de los túneles se dispondrán falsos túneles de longitud suficiente para establecer una morfología del terreno similar a la preexistente.
2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación 2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
2.4 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos Sarria (p.k. 2+000 del ajuste de trazado de la alternativa F), Neira (p.k.
5+805), Tordea (pp.kk. 6+037 y 6+200) y Mazandán (p.k. 6+670), los estribos de las obras de paso sobre éstos, incluidos los terraplenes de acceso a los mismos, se situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vege tación de ribera, sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 3.2. Durante la construcción de estas estructuras se minimizará la afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la propia estructura.
2.5 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. Esto será de especial aplicación entre los pp.kk. 5+000 y 7+000 donde no se abrirán nuevos caminos salvo que se demuestre que son imprescindibles.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas. Para preservar la calidad de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera durante las obras se establecerán, en coordinación con la Confederación Hidrográfica del Norte, las siguientes medidas:
3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas y sin perjuicio de lo establecido en la condición 2 de protección de la vegetación de ribera. No se situarán pilas en el interior de los cauces.
3.3 En las zonas con riesgo de inundación temporal, se deberá realizar, en consulta con la Confederación Hidrográfica del Norte, un análisis del posible efecto presa de la nueva infraestructura, diseñando los drenajes transversales de forma que se evite dicho efecto.
3.6 Las aguas residuales generadas en las zonas de instalaciones y parques de maquinaria, así como las procedentes de la excavación de los túneles y de la excavación de las estructuras, se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos de agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua o al terreno si no sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente autorización de la Confederación Hidrográfica del Norte.
3.8 Dadas la excelente calidad de las aguas de los ríos atravesados por el trazado del proyecto, durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a los ríos Sarria (por la construcción de los terraplenes de acceso al viaducto del p.k. 2+000 del ajuste de trazado de la alternativa F), Neira (por la construcción de los terraplenes de acceso a la estructura p.k. 5+805), Tordea (por la construcción de los terraplenes de acceso a la estructura indicada en la condición 1.3.) y Mazandán (por la construcción de los terraplenes de acceso a la estructura p.k. 6+670 y entre los pp.kk. 7+300 y 7+450 por la construcción del desvío provisional de acuerdo con lo indicado en la condición 1.4), garantizando que la colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada su función.
3.9 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Norte y estar informados por los organismos competentes en conservación de la naturaleza de la Junta de Galicia. Los citados pasos deberán ser demolidos tras la finalización de las obras y restaurado el cauce afectado.
4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello, se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso. Como
material de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas.
4.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo y deberá servir para guiar a la fauna hacia los pasos, incorporando dispositivos de escape, adecuados a la fauna y a los biotopos presentes en el área de estudio, que permitan el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la plataforma. El cerramiento siempre se colocará de forma que queden libres las embocaduras de las obras de drenaje, garantizando de este modo el libre tránsito de la fauna a través de ellas.
4.3 El sistema fluvial Neira-Sarria presenta una excelente calidad en sus aguas, por lo que acoge a una abundante y diversa fauna piscícola, cuya importancia aumenta al no haberse evidenciado la presencia de especies alóctonas. Por ello, en coordinación con la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia, se decidirá sobre la oportunidad de establecer periodos en los cuales se limiten las actividades que puedan perturbar a este tipo de fauna.
4.4 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación, incluirá el seguimiento de la utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo, incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello, así como de la calidad de las aguas de los ríos atravesados, para evitar que la actividad de la obra pueda afectar a la fauna piscícola. En función de los resultados de los citados seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir sobre los núcleos de Lousadela, Barrio, Costa, Choradoira, Ronfe y Supena, y sobre la edificación dispersa existente entorno a los pp.kk. 2+800-2+900 del ajuste de trazado de la alternativa F y entre los pp.kk. 3+960-4+050, 5+050-5+300, 6+550-7+000 y 7+150- final del tramo, así como los daños que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad
de los riegos se adaptará a las características del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados.
6. Protección contra el ruido y las vibraciones.El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico del entorno de todo el trazado, desarrollado de acuerdo con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, y en lo que no se oponga a ella, con la Ley 7/1997, de 11 de agosto, de protección contra la contaminación acústica de la Junta de Galicia. Dicho estudio deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Se considerarán especialmente los núcleos de Lousadela, Barrio, Costa, Choradoira, Ronfe y Supena (entre los pp.kk. 0+450-1+500 y 1+800-2+150 del ajuste de trazado de la alternativa F) y la edificación dispersa situada entorno a los pp.kk. 2+800-2+900 del ajuste de trazado de la alternativa F y entre los pp.kk. 3+960-4+050, 5+050-5+300, 6+550-7+000 y 7+150-final.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán, de acuerdo con la citada Ley 7/1997 adaptada a los parámetros de la Directiva 2002/49/CE, los siguientes:Ver TABLA 1
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, la Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los Ayuntamientos Nafectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad.
Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones en el entorno de los núcleos urbanos y de las viviendas dispersas situadas en Nlas proximidades del trazado, aunque éste discurra en túnel. Para medir las vibraciones se utiliza el índice de percepción vibratoria K, cuya medición se realiza en los elementos sólidos de interiores. Umbrales normales según usos son los siguientes:Ver TABLA 2
En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido y las vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán insta- ladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
Con objeto de verificar el modelo acústico y el de vibraciones aplica- dos por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.
7. Medidas de protección del patrimonio cultural.En coordinación con la Consejería de Cultura, Comunicación Social y Turismo de la Junta de Galicia, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de
obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.
El estudio informativo tiene por objeto la definición y selección de alternativas de variantes de trazado entre los pp.kk. 404+538 y 413+353 de la actual línea ferroviaria Palencia-A Coruña, en el entorno de La Puebla de San Julián (situado en la zona centro-oriental de Lugo), con la finalidad de conseguir una mejora tanto en la seguridad como en la explotación del tramo ferroviario.
El estudio informativo se desarrolla en tres fases. Como consecuencia de las fases A y B se redacta la memoria-resumen en la que se proponen cinco alternativas denominadas A, B, C, D y E. Todas ellas se proyectan con ancho ibérico.
La alternativa A aprovecha totalmente el trazado de la vía actual y todas las estructuras existentes. Sólo se llevan a cabo pequeños ripados de la vía en algunas curvas para mejorar sensiblemente el trazado.
La alternativa B discurre por nuevo trazado en su primera parte y luego aprovecha la línea actual, llevándose a cabo pequeños ripados de la vía en zonas concretas.
La alternativa C tiene más recorrido en nuevo trazado, hasta la entrada de la estación de la Puebla de San Julián, y aprovecha a partir de aquí el existente.
Las alternativas D y E son de nuevo trazado en toda su longitud. Como consecuencia del análisis multicriterio de la fase B se proponen tres alternativas de trazado para su estudio posterior. Las alternativas son las denominadas A, B y E. En la fase C del estudio se incluye una nueva alternativa denominada F.
La alternativa A consiste en el acondicionamiento de infraestructura y superestructura para vía única de ancho ibérico, aprovechando totalmente la vía actual y todas las estructuras de la línea.
La alternativa B consiste en el acondicionamiento de infraestructura y superestructura para vía única en ancho ibérico. Comienza con un tramo de variante de trazado con origen en el p.k. 404+538 de la línea Palencia-A Coruña, desde aquí toma dirección norte hacia La Puebla de San Julián, atravesando la vega del río Sarria mediante un viaducto de 200 m y transcurriendo bajo el monte de Castelvelo en un túnel de 500 m. Vuelve a entroncar con la vía actual poco antes de entrar en Puebla de San Julián en el p.k. 408+120, finalizando la actuación en el p.k. 413+453.
La alternativa E consiste en el acondicionamiento de infraestructura y superestructura para vía única en ancho ibérico. El trazado coincide con la alternativa B hasta la salida del túnel de Castelvelo, en donde gira hacia el oeste para evitar el paso por la Puebla de San Julián. Se proyecta también un viaducto de 530 m para salvar la vía férrea, la vega y cauce del río Sarria y la carretera C-546, y un túnel de 720 m bajo el monte Chaia para discurrir por la vega de la confluencia de los ríos Sarria y Neira. Antes de entroncar con la vía actual, ésta pasa sobre las carreteras a Laxes y la C-
546, concluyendo en el p.k. 413+453 de la vía actual.
La alternativa F consiste en el acondicionamiento de infraestructura y superestructura para vía doble, una vía con ancho ibérico y otra con ancho internacional, con un trazado totalmente en variante. Se separa de la línea actual en el p.k. 404+538, atraviesa la vega del río Sarria mediante dos viaductos de 190 y 280 m, pasa en túnel (de 570 m) bajo el monte Castelvelo. El trazado evita, como la alternativa anterior, el paso por la puebla de San Julián, cruzando el río Sarria con un viaducto de 95 m y atravesando los montes Chaia y Porqueiro con un túnel de 1.520 m. A la salida del túnel proyecta la nueva estación y a partir de este punto el trazado coincide con el de la alternativa E.
El análisis multicriterio realizado sobre criterios medioambientales, funcionales, territoriales y presupuestarios, concluye proponiendo la alternativa F, que es la óptima para alta velocidad. De acuerdo con el análisis realizado, las alternativas A, B presentan ventajas medioambientales al utilizar parte del trazado actual, requiriendo además un menor volumen de inversión. Por su parte presentan desventajas respecto a la explotación y a los niveles de ruido.

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