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⭐DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS
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Francisco Sandoval Ferreyra
1 PATRICIA MÁRQUEZ LOBILLO DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS Prólogo de Juan Ignacio Peinado Gracia Marcial Pons MADRID BARCELONA BUENOS AIRES SÃO PAULO 20132 ÍNDICE Pág. Prólogo... 9 CAPÍTULO PRIMERO LA DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS. ELEMENTOS SUBJETIVOS I. LA DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN EL TRANSPOR TE AÉREO DE PASAJEROS: UN PROBLEMA DE DIFÍCIL SOLUCIÓN JURÍDICA II. ÁMBITO SUBJETIVO DE APLICACIÓN DEL REGLAMEN TO (CE) NÚM. 261/ El transportista aéreo A) Compañía encargada de efectuar el vuelo: exigencias legales y deber de información B) El transporte sucesivo y la sustitución en el transporte en el Reglamento (CE) núm. 261/ El pasajero A) Del pasajero, en general B) Del pasajero con movilidad reducida, en particular... 653 194 Índice CAPÍTULO SEGUNDO DENEGACIÓN DE EMBARQUE, CANCELACIÓN Y RETRASO: DELIMITACIÓN CONCEPTUAL Pág. I. CONSIDERACIONES PREVIAS II. DENEGACIÓN DE EMBARQUE: CONCEPTO Y ELEMEN TOS CONFIGURADORES III. DENEGACIÓN DE EMBARQUE frente a CANCELA CIÓN Y GRAN RETRASO: CONCRECIÓN DEL SUPUESTO DE HECHO ANALIZADO CAPÍTULO TERCERO LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS I. DENEGACIONES DE EMBARQUE JUSTIFICADAS frente a DENEGACIONES INJUSTIFICADAS II. DENEGACIÓN DE EMBARQUE JUSTIFICADA Sobre los motivos en los que se puede denegar el embarque del pasajero de forma justificada A) Causas relacionadas con el incumplimiento por el pasajero de sus obligaciones contractuales o con la carencia de la documentación necesaria para embarcar o para su entrada o salida en el país de destino B) Causas relacionadas con la salud física o mental del pasajero C) Causas relacionadas con la seguridad de la aeronave, del pasaje o de la tripulación Los pasajeros insubordinados y rebeldes A) Del olvido de los legisladores internacionales y comunitarios a una preocupación constante en IACO e IATA B) La Circular 288 de la IACO4 Índice 195 Pág. C) Las Prácticas Recomendadas núm de la IATA D) La Propuesta de Instrumento de modernización del Convenio de Tokio a) Sobre el ámbito de aplicación del Convenio y sobre la extensión del mismo en la Propuesta de Instrumento b) Examen del instrumento para la modernización del Convenio de Tokio Sobre los deberes del transportista aéreo en caso de denegación de embarque justificada III. LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO POR DENEGACIÓN DE EMBARQUE INJUSTIFICADA. ESPECIAL REFERENCIA AL OVERBOOKING De la actuación del transportista aéreo en caso de overbooking: la solicitud de voluntarios y los derechos de los voluntarios De la denegación de embarque en contra de la voluntad de los pasajeros. Derechos de compensación y asistencia A) Del criterio para denegar el embarque de pasajeros en contra de su voluntad B) Del derecho a una compensación económica y/o el transporte alternativo C) Del derecho de asistencia y otros derechos del pasajero Del derecho del pasajero a una compensación suplementaria. Los daños morales IV. LA DENEGACIÓN DE EMBARQUE, JUSTIFICADA E INJUS TIFICADA, DE PASAJEROS CON MOVILIDAD REDUCIDA. 173 BIBLIOGRAFÍA CITADA5 PRÓLOGO I El lector tiene entre sus manos la segunda monografía de mi discípula y compañera, la doctora Már q u e z Lo b i l l o. Realmente es un honor para mí asociar mi nombre a este trabajo sobre la denegación de embarque, como lo ha sido en los últimos años integrarme en la Universidad de Málaga. Venir a continuar con la gran labor del profesor Aur i o l e s Ma rt í n, tener la fortuna de convivir continuadamente con los trabajos del taller de Derecho mercantil de Málaga, es una satisfacción y un enriquecimiento, pero también un motivo más para el respeto, el cariño y la admiración por Adolfo Aur i o- l e s y su obra. En efecto, ésta es una obra de taller. El profesor Aur i o l e s fue un cultivador entusiasta de la pléyade de temas que agrupamos pedagógicamente bajo el epígrafe de Derecho turístico. Y a dicho tema se entregaron sus colaboradores. De la misma forma que en el taller medieval donde nace nuestro Derecho gremial convive el maestro y los aprendices, las obras mayores y menores, la labor de Aur i o- l e s fue fructificando en diferentes personas y trabajos. Su labor de cultivo, ánimo y poda de las ramas menos dotadas, fructifica aún en sus colaboradoras. De una de ellas hoy tenemos un trabajo importante, actual y maduro.6 10 Prólogo II El Derecho del transporte, del transporte de personas, es una de las ramas del Derecho mercantil atravesada horizontalmente por el Derecho turístico. Y es una rama que en todas sus variantes está sometida a un proceso de cambios en su regulación nacional e internacional. Sea marítimo, terrestre o aéreo, los proyectos legislativos y los trabajos preparatorios introducen en cada uno de estos sistemas un importante nivel de incertidumbre. Por eso es necesario, imprescindible incluso, un trabajo de reflexión que oriente al regulador y, sobre todo, al operador económico, en el mar de los cambios, para afianzar las grandes líneas legislativas. Y sin embargo, la labor de reflexión sobre la reforma no es fruto de maduración rápida, sino que requiere de una trayectoria de estudio, de un interés sostenido en el tiempo, además de una constante actualización sobre el devenir legislativo nacional y, muy especialmente, europeo e internacional. Por tal razón no está al alcance de todos, sino que se requiere una labor como la que acredita la trayectoria profesional de la doctora Má r q u e z y de la que dan parcial noticia las referencias a sus propios trabajos en la bibliografía de la obra que recensionamos. Referencia que es parcial, pues mientras este modesto prólogo se elabora la autora presentaba un nuevo trabajo en una publicación que, auspiciada por el Istituto di Diritto della Navegazione de la Sapienza romano, verá la luz a final de año. III Por otra parte la obra es extraordinariamente oportuna, pues nos encontramos en un periodo de reformas en materia de los derechos de los pasajeros 1 de uno de los principales instrumentos regulatorios en la materia, el Reglamento (CE) núm. 261/2004. En efecto, el reciente 13 de mayo de 2013 la Comisión Europea ha presentado una propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento antes menciona 1 De interés el llamado «Informe George Bach sobre sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte» (2012/2067(INI), de 30 de mayo de 2012.7 Prólogo 11 do, y el 2027/97, de responsabilidad de compañías aéreas respecto el transporte aéreo de los pasajeros y sus equipajes 2. Las propuestas actuales son fruto de un proceso amplio jalonado con numerosas reflexiones y aportaciones. El Informe sobre la ciudadanía de la UE 2010 La eliminación de los obstáculos a los derechos de los ciudadanos de la UE, publicado por la Comisión en octubre de 2010 anunciaba una serie de medidas para asegurar un conjunto de derechos comunes a los pasajeros que viajen por cualquier modo de transporte en toda la UE y garantizar la debida aplicación de esos derechos. El Libro Blanco sobre la política de transportes de la Comisión, adoptado el 28 de marzo de 2011, mencionaba entre sus iniciativas la necesidad de «desarrollar una interpretación uniforme de la legislación de la UE sobre derechos de los pasajeros y una aplicación harmonizada y eficaz que garanticen simultáneamente la competencia en condiciones de equidad para las empresas del sector y un nivel de protección europeo para los ciudadanos. La Comunicación de la Comisión de 11 de abril de 2011 destacaba las interpretaciones distintas que se dan a las disposiciones del Reglamento (CE) núm. 261/2004, debido a las zonas grises y lagunas existentes en el texto actual y a su aplicación no uniforme en los diversos Estados miembros. Por otra parte, a los pasajeros les resulta difícil hacer valer sus derechos. El 29 de marzo de 2012, el Parlamento Europeo (PE) adoptó una Resolución en respuesta a la citada Comunicación de la Comisión. El PE consideraba que los pilares para poder recuperar la confianza de los pasajeros son la correcta aplicación de las normas vigentes por los Estados miembros y las compañías aéreas, la aplicación de medios de reparación suficientes y sencillos y proporcionar a los pasajeros información exacta sobre sus derechos. El PE en su Resolución lamentó que los organismos nacionales competentes no siempre garanticen una protección efectiva de los derechos de los pasajeros. En lo que se refiere al Reglamento (CE) núm. 261/2004, el :0130:FIN:ES:PDF.8 12 Prólogo PE pidió a la Comisión que proponga una aclaración de los derechos de los pasajeros y, en particular, del concepto de «circunstancias extraordinarias». La Reforma, además de los Reglamentos sobre derechos de los pasajeros, está teniendo en su progresivo desarrollo decantaciones diversas que ha generado cierta sensación de movimiento pendular. Por salirnos del campo de la denegación, este movimiento pendular es claro en materia de asistencia en tierra a los pasajeros por cancelaciones y retrasos graves ante graves causas que generaban una falla general del sistema. Actividad volcánica como lo sucedido con el Eyjafjallajökull (Islandia) en 2010, que cerró los aeropuertos de toda la Europa del norte, el Cordon Caulle y el Puyehue (Chile) en 2011 con incidencia en su país, en la mitad sur de Argentina y en Uruguay, Rio Grande do Sul (Brasil), Australia y Nueva Zelanda; nevadas como las fiestas de la Natividad del 2010 (Vancouver, Glasgow, Edimburgo, Frankfurt, Oslo, Lyon-Bron, Zurich, Berlín o Ginebra). Todos estos fenómenos son perfectamente identificables con las circunstancias extraordinarias que actúan como eximente de la responsabilidad indemnizatoria de las compañías aéreas. Y sin embargo exigen importantes gastos en lo referido a los deberes de asistencia e información. Pues bien, si hasta hace unos meses parecía que estos supuestos se atenderían ampliando el campo de los responsables al gestor aeroportuario, empresas de handling, etc.; el texto conocido en marzo de 2013 simplemente opta por recortar los derechos de los pasajeros. IV La jurisprudencia contribuyó a poner en evidencia las zonas grises de la normativa. A modo de ejemplos 3. En el asunto C-344/04 (IATA), el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) confirmó su plena compatibilidad con el Convenio de Montreal y la 3 Puede ampliarse en nuestro trabajo «Cierre del espacio aéreo. Responsabilidad patrimonial», en AAVV, La nueva ordenación del Mercado del Transporte, F. Ma rt í n e z Sanz, M.ª V. Petit Lavall y A. Recalde Castells (dirs.), Madrid, 2013 (en prensa).9 Prólogo 13 complementariedad entre ambos instrumentos jurídicos. En el asunto C-549/07 (Wallentin-Herrman), el Tribunal precisó cuándo no puede considerarse «circunstancia extraordinaria» un problema técnico en una aeronave. En el asunto Sturgeon (asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07), el TJUE sostuvo que un gran retraso de al menos tres horas con respecto a la hora de llegada da derecho a los pasajeros a una compensación. Aún recientemente, la STJUE de 26 de febrero de 2013, asunto C-11/11, tenía ocasión de fijar la forma de contabilizar los grandes retrasos en viajes con tránsito. V Esa prolija jurisprudencia se ha ocupado sin embargo poco de los temas de denegación de embarque. Obligada es la referencia a la STJUE de 4 de octubre de 2012, en el asunto C-22/11 (Finnair), que decidió que el concepto de «denegación de embarque» debe interpretarse en el sentido de que se refiere no sólo a las denegaciones de embarque debidas a situaciones de exceso de reserva, sino también a las denegaciones de embarque por otros motivos, como los motivos operativos. Habida cuenta de esta confirmación, no existe razón alguna para modificar la definición actual de «denegación de embarque». VI En este entorno de reformas el trabajo de la doctora Már q u e z es muy necesario. Y junto a la actualidad y la incertidumbre, es que la «denegación» no dejaba de ser el concepto menos trabajado por nuestra jurisprudencia y nuestra dogmática de los que definen el ámbito de aplicación y la responsabilidad del Reglamento 261/2004. En una y en otra la denegación se veía como una consecuencia del overbooking, práctica incomprensiblemente permitida, sin abordarse con alcance otras causas justificadas o no que devienen en denegación.10 14 Prólogo VII La doctora Má r q u e z parte de que el traslado del pasajero al lugar de destino constituye elemento imprescindible del contrato de transporte, la causa del mismo desde el punto de vista jurídico, y de que dicho traslado ha de realizarse en las condiciones de tiempo, lugar y seguridad pactadas 4, poniendo de relieve cómo la realidad es completamente diferente. Las compañías aéreas en numerosas ocasiones incumplen esta obligación, sea porque no operan un vuelo inicialmente programado, sea porque no lo llevan a cabo en las condiciones temporales fijadas o sea, finalmente, porque impiden que el pasajero acceda a la aeronave. Estos supuestos de falta de ejecución del transporte van a determinar, dependiendo de las circunstancias o de la motivación que subyace en los mismos, la responsabilidad del transportista. VIII Partiendo de este hecho, en la obra se aborda el régimen jurídico aplicable al contrato de transporte aéreo, y, en concreto el que sirve de fundamentación para la exigencia de responsabilidad del transportista, con especial atención a los supuestos en los que el transportista deniega el acceso del pasajero a la aeronave, régimen que, como se indica de forma expresa, se conforma casi de forma exclusiva en el Reglamento (CE) núm. 261/2004 y las Prácticas o Circulares emanadas de la OACI y la IATA. Se acusa en los mismos una deficiencia puesta de relieve en el trabajo, pues si bien es cierto que dichos textos son los únicos que aluden a la denegación de embarque, lo hacen de forma parcial, limitándose a aquellos casos en los que la denegación es arbitraria, sin motivación y a elección del transportista, sin afrontar el tratamiento jurídico de los supuestos en los que la compañía puede tener razones justificadas para impedir el acceso del pasajero a la aeronave. 4 De gran interés resultó aún recientemente las intervención del profesor L. Tu l l i o, «La obligación de protección en el transporte marítimo y aéreo», que fue su lección de investidura como Doctor Honoris Causa por la Universidad de Castellón de la Plana, M.ª V. Petit Lavall y A. Pütz (trads.), Castellón, 22 de febrero de 2013.11 Prólogo 15 IX La problemática derivada de la ausencia de un tratamiento uniforme se acusa, especialmente, a nivel internacional, en tanto la materia objeto de la presente monografía no se regula en los Convenios de Varsovia y de Montreal. Analizando este problema la autora trae a colación una de las resoluciones judiciales más importantes en la concreción del régimen jurídico aplicable a la denegación de embarque en el transporte aéreo, la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en su sentencia de 10 de enero de 2006, en la que se afirma la validez y complementariedad de la norma comunitaria, con los Convenios Internacionales, declaración que, como se indica, se refrenda por la Comisión en su Comunicación de 11 de abril de 2011, sobre la aplicación del Reglamento, y en la Propuesta de reforma del Reglamento de 13 de marzo de 2013 [COM (2013) 130 final]. Ahondando en la carencia de un régimen jurídico uniforme en la materia, en el trabajo de la doctora Má r q u e z se ponen de relieve los problemas que pueden derivarse en orden a la determinación de la competencia judicial internacional y la legislación aplicable en materia de reclamaciones por denegaciones de embarque, concluyendo que la solución habrá de reconducirse por la vía del Reglamento (CE) núm. 44/2001, con la problemática que se deriva del hecho de que, salvo sumisión expresa, deba aplicarse el foro especial del art. 5.1, al excluirse el contrato de transporte, de las reglas de los arts. 15 y ss., salvo que el mismo forme parte de un viaje combinado; rigen, en orden a la determinación de la Ley aplicable a las obligaciones contractuales, el Reglamento (CE) núm. 593/2008, teniendo en cuenta, especialmente, los arts. 23 y 24 del mismo. La falta de un tratamiento uniforme, los movimientos de reforma que en el seno de la Unión se están llevando a cabo para la revisión del Reglamento de 2004, plasmados en la ya mencionada Propuesta de Reglamento de 13 de marzo de 2013, a fin, entre otras razones, de incorporar el acervo jurisprudencial dictado con el objeto de precisar y concretar elementos y conceptos de la norma, así como los trabajos que se están llevando a cabo en el seno de la OACI para la modernización del Convenio de Tokio a fin de dar cobertura jurídica a un supuesto especial de denegación justificada (el de los pasajeros insubordina12 16 Prólogo dos), sirven de fundamento a la autora para afrontar el estudio de la denegación de embarque en el transporte aéreo de pasajeros, con afán de aventurar el tratamiento jurídico que habría de darse a la materia, y de proponer mecanismos que permitan aclarar la norma y establecer un régimen garantista de la protección de los pasajeros ante este supuesto de incumplimiento del contrato de pasaje. Algunas de las propuestas han quedado plasmadas por el legislador en la Propuesta de Reforma del Reglamento, con mayor o menor fortuna, como se analiza, otros como se propone deberían formar parte del texto definitivo. X Tras introducir la obra haciendo referencia al difícil régimen jurídico sobre el que se construye el tratamiento de la denegación de embarque, la autora analiza en el capítulo primero el ámbito subjetivo de aplicación del Reglamento de Aunque pueda parecer evidente que el sujeto responsable del cumplimiento de la obligación de traslado es el transportista aéreo con el que el pasajero ha concertado el contrato, la realidad demuestra, como todos sabemos, que no siempre es éste el que materialmente cumple la prestación principal, siendo necesario delimitar, como se hace en la obra que prologamos, el sujeto responsable en los casos en los que existe un transportista contractual y otro de hecho. El Reglamento comunitario de 2004 se refiere al sujeto obligado al cumplimiento de la obligación de traslado como el transportista encargado de efectuar el vuelo, concretando la misma en torno a dos requisitos: la posesión de una licencia de explotación válida y el concierto de un contrato de transporte aéreo con el pasajero. Los problemas no se plantean, como es lógico, cuando concurren en el mismo sujeto los dos requisitos, sino en aquellos casos en los que el transportista que efectúa la prestación no es aquel con el que se ha concertado el contrato; dicho de otra forma, cuando el transporte no se lleva a cabo por el transportista contractual sino por un transportista de hecho, en virtud, por ejemplo, de acuerdos de código compartido, amparados en el Reglamento (CE) núm. 1008/2008. Este hecho lleva a la autora a analizar la importancia que para determinar el sujeto responsable tiene la identificación del mismo,13 Prólogo 17 y el deber que pesa sobre la compañía de transporte de informar al pasajero, de forma detallada, sobre la identidad del operador del vuelo, conforme a los dictados del Reglamento (CE) núm. 2111/2005, y conforme al compromiso de servicio que las compañías, en su mayoría, asumieron en Aún partiendo de esta exigencia, se analiza la problemática que subyace en los supuestos de transporte sucesivo, caracterizados por su concierto en un único contrato y la consecuente responsabilidad solidaria por la ejecución íntegra del transporte; y de sustitución en el transporte, respecto del cual el legislador comunitario ha previsto, partiendo de la diferenciación entre transportistas contractuales y de hecho, que el segundo opera en representación del primero, imputando cualquier responsabilidad derivada del contrato al transportista con el que el pasajero ha concertado el acuerdo de voluntades, sin perjuicio del derecho de repetición consagrado en el art. 13 del Texto Comunitario. La difícil aplicación de este último precepto, que según se defiende en el trabajo, difícilmente se palie con la redacción del nuevo art. 13 en la Propuesta de 2013, y las consecuencias que de ella se derivan en orden a garantizar el elevado nivel de protección de los pasajeros que pretende la norma, la ha llevado al examen de los trabajos de la Comisión a fin de establecer un mecanismo adecuado para, como ha indicado el Comité Económico y Social en su Dictamen de enero de 2012, conseguir mecanismos rápidos y eficaces para el ejercicio del derecho de reembolso, que pasan, como mantiene, por la tramitación de estas reclamaciones dentro del ámbito de aplicación del proceso monitorio europeo. XI La comercialización de billetes de pasaje aéreo por parte de las agencias de viaje lleva a la doctora Már q u e z a deslindar la labor de estas empresas de intermediación dependiendo de que comercialicen este producto o servicio turístico como único o como contenido de un viaje combinado. En el primer caso, se defiende en la obra que operan como representantes de la compañía, siendo ésta la responsable de las consecuencias derivadas de una denegación de embarque; en el segundo, se realiza una remisión al régimen de responsabi14 18 Prólogo lidad solidaria consagrado en los arts. 161 y 162 de la norma tuitiva de los consumidores. XII Delimitado el sujeto pasivo, se impone la necesidad de examinar y concretar los requisitos que impone el legislador comunitario al pasajero para poder disfrutar y/o, en su caso, reclamar las medidas compensatorias que prevé el texto de Así, se aborda el estudio de la exigencia de posesión de una reserva confirmada de vuelo, sobre la base del carácter consensual del contrato de pasaje aéreo, entendiendo que la misma consiste en el ok o confirmación y no en la tenencia material del billete, siendo suficiente con que el pasajero pueda acreditar su derecho por cualquier medio, incluidos los electrónicos. Se examina en la obra la exigencia de personación del pasajero en facturación en las condiciones establecidas en el contrato, de forma acertadamente crítica, entendiendo que el legislador debe precisar cuáles son esas condiciones, a fin de evitar que las compañías puedan ampararse en la imprecisión legal para justificar denegaciones injustificables, porque la compañía entienda que concurren motivos razonables para denegar el acceso a la aeronave. Igualmente la autora rechaza la referencia a la personación en facturación, por entender que es más acorde con los sistemas actuales de comercialización, con las dimensiones de los aeropuertos, y, en definitiva, con la denegación del embarque, exigir que el pasajero se persone, con la antelación legal o contractual fijada, en la puerta de embarque, tras pasar los oportunos controles de seguridad. Esta tesis tiene su fundamente en la literalidad de la norma, entendiéndose que para denegar el embarque el pasajero debe acceder a la zona del aeropuerto destinada al efecto, una vez haya adquirido su tarjeta en facturación o directamente caso de que traiga su tarjeta impresa, porque sólo así podrá inscribirse en la lista de espera que elabore la compañía u obtener la tarjeta de embarque en espera, único medio con el que, entendemos, cuenta el pasajero para demostrar que ha sido él y no otro el sufridor de la decisión de la compañía. Se evitará con ello que las compañías entiendan que el pasajero no se ha personado en los plazos contractuales.15 Prólogo 19 XIII Es indudable que sobre los pasajeros con movilidad reducida pesan las mismas obligaciones que se analizan en relación con el resto de los pasajeros, a las que habrá de sumarse la de informar a la compañía sobre sus necesidades especiales de transporte con el tiempo suficiente como para que la misma pueda satisfacerlas, la de poner en conocimiento de la compañía la necesidad de portar objetos que podrían conculcar las normas sobre seguridad. El problema de esta materia no es, al menos exclusivamente, como de forma acertada se indica, la determinación de las obligaciones que asume el pasajero o que pesan sobre la transportista, sobre todo tras la aprobación del Reglamento (CE) núm. 1107/2006. El problema es el concepto mismo de pasajero con movilidad reducida, que ha propiciado la elaboración por parte de los Servicios de la Comisión de unas Directrices interpretativas del Reglamento de 2006, aprobadas en junio de El examen de las mismas ha permitido a la autora analizar de forma detallada si en el concepto de pasajero con movilidad reducida deben incluirse los menores de edad, las personas de edad avanzada, las embarazadas, los capos de escuela o las personas con obesidad, los casos más problemáticos si tenemos en cuenta los pronunciamientos judiciales al respecto. XIV El capítulo segundo de la monografía se dedica a la delimitación del concepto de denegación de embarque. Aun cuando pueda parecer evidente que la denegación del embarque no es otra cosa que impedir el acceso a la aeronave, en la práctica no resulta fácil deslindarla de los supuestos en los que se cancelan los vuelos o en los que el retraso en la ejecución de la prestación, sobre todo porque, como se pone de relieve, la motivación que aduce el transportista para impedir el acceso a la aeronave puede llevar a equívocos no siempre casuales. Podríamos pensar que cuando se cancela un vuelo de alguna forma se está denegando el embarque del pasajero, sin embargo, como se señala de forma expresa, no podemos confundir los supuestos. En16 20 Prólogo el primer caso, el avión no despega del aeropuerto, en el segundo sí, y lo hace sin el pasajero que había cumplido con sus obligaciones. Esta afirmación tan categórica se fundamenta en el examen del concepto de cancelación de vuelo y en el estudio pormenorizado de las circunstancias por las que, conforme al ordenamiento comunitario, un vuelo puede ser cancelado. Circunstancias que, por otro lado, no se aplican exclusivamente en los casos en los que el vuelo no despega del aeropuerto de origen, sino también en aquellos en los que no llega al de destino, recalcándose de esta forma, como ha puesto de relieve el Tribunal de Justicia de la Unión en un importante número de resoluciones, la importancia del itinerario de vuelo. Los lindes entre los supuestos de denegación y grandes retrasos podrían estar más difuminados si no partimos, como hace la autora, de una afirmación de nuevo categórica. Cuando el avión se retrasa, sale del aeropuerto de origen con posterioridad a la hora establecida en el contrato o llega de forma extemporánea al aeropuerto de destino, pero despega del aeropuerto con el pasajero a bordo, cosa que no sucede cuando a éste se le deniega el embarque. Cuestión distinta, y sobre ella también se incide, es que pueda hablarse en los casos de grandes retrasos, de cancelaciones de vuelo, problemática que ha sido resuelta por el Tribunal de Justicia de la Unión en su sentencia de 19 de noviembre de 2009, de forma negativa, admitiendo, no obstante, que en los supuestos de grandes retrasos los pasajeros merezcan las compensaciones previstas para los de cancelación en el Texto Comunitario. XV Para finalizar el capítulo aborda la doctora Má r q u e z la cuestión de la declaración de concurso de la compañía y en qué medida podría hablarse de denegaciones de embarque, concluyendo que no. Tal conclusión la hace descansar, quizás de forma discutible, en el art. 9 del Reglamento (CE) núm. 1008/2008 de una suspensión de la actividad empresarial, que puede concluir, incluso con la revocación de la licencia. A lo sumo, podríamos admitir que los vuelos han sido cancelados teniendo el pasajero derecho a exigir las compensaciones previstas en el Reglamento de 2004 en sede concursal.17 Prólogo 21 Para llegar a las conclusiones expuestas la doctora Má r q u e z analiza en el epígrafe primero del capítulo segundo el concepto de denegación de embarque, incidiendo de forma expresa en la motivación que el transportista arguye como fundamento de su decisión. Este criterio le permite diferenciar entre los que denomina supuestos de denegaciones de embarque, justificados e injustificados, distinción total y absolutamente necesaria a fin de concretar la responsabilidad que asume la compañía encargada de efectuar el vuelo cuando decide impedir el acceso de un pasajero a la aeronave. El estudio de la nombrada denegación de embarque injustificada se lleva a cabo con un examen detallado no sólo de los planteamientos doctrinales, sino de los jurisprudenciales que, a raíz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 4 de octubre de 2012, la ya referida de Finnair, han permitido resolver uno de los problemas de mayor calado a los que se enfrentaba el transporte aéreo, por la tendencia a considerar encuadrable en este supuesto solo los casos de overbooking o sobreventa y no cualesquiera otros vinculados a decisiones internas de la compañía o a problemas con las aeronaves, como se considera por el Tribunal Europeo que ha de interpretarse el concepto. Es más, defiende la autora, trayendo a colación la sentencia de 31 de enero de 2013 del Tribunal Europeo, que incluso podrían sustentarse en circunstancias de carácter extraordinario, cuyo concepto analiza, igualmente, en el trabajo que prologamos. La reciente interpretación jurisprudencial del art. 2.j) del Reglamento de 2004, plasmada en la resolución del asunto C-22/2011, le permite profundizar en los motivos que pueden servir de fundamentación a la decisión del transportista de denegar el embarque de forma justificada, concluyendo que la misma sólo podrá sustentarse en la concurrencia en el pasajero de circunstancias o motivos de carácter estrictamente personal, que le llevan a incumplir con sus obligaciones derivadas del contrato de transporte aéreo. XVI El tercer capítulo de la monografía constituye su eje fundamental de la misma, con el objeto de determinar el régimen de responsabilidad que se impone al transportista encargado de efectuar el vuelo cuando decide denegar a un pasajero el acceso a la aeronave. Para abordar este objetivo la autora acude nuevamente a la diferencia entre Mostrar más
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