Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=OJ:L:2018:301:FULL&from=FR
Timestamp: 2019-08-19 10:33:36+00:00

Document:
Jurnalul Oficial L 301/2018
Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică ( 1 )
REGULAMENTUL (UE) 2018/1832 AL COMISIEI
din 5 noiembrie 2018
de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (1), în special articolele 5 alineatul (3) și 14 alineatul (3),
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 este un act individual din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute de Directiva 2007/46/CE. Documentul impune ca vehiculele ușoare pentru pasageri și vehiculele ușoare comerciale noi să respecte anumite limite de emisii și stabilește cerințe suplimentare cu privire la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea. Dispozițiile tehnice specifice necesare pentru punerea în aplicare a regulamentului sunt cuprinse în Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (3), care înlocuiește și abrogă Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (4).
Unele efecte ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008 rămân în vigoare până la abrogarea sa începând cu 1 ianuarie 2022. Cu toate acestea, este necesar să se clarifice faptul că astfel de efecte includ posibilitatea de a solicita extinderi ale omologărilor de tip existente acordate în temeiul prezentului regulament.
Prin Regulamentul (UE) 2017/1151 s-a introdus în legislația Uniunii o nouă procedură de reglementare referitoare la încercări, care pune în aplicare Procedura de încercare armonizată la nivel mondial pentru vehiculele ușoare (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure – WLTP). WLTP conține condiții mai stricte și mai detaliate pentru efectuarea încercărilor privind emisiile la omologarea de tip.
Mai mult, prin Regulamentele (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) și (UE) 2017/1154 (7) ale Comisiei a fost introdusă o nouă metodologie pentru încercarea emisiilor vehiculelor în condiții reale de conducere, procedura de încercare RDE.
Pentru ca încercarea WLTP să fie posibilă, este necesară o anumită marjă de toleranță. Cu toate acestea, toleranța încercării nu trebuie să fie exploatată pentru a obține rezultate diferite de cele asociate cu executarea încercării în condiții de referință. Prin urmare, pentru a oferi condiții egale diferiților producători de vehicule și pentru a asigura o mai mare apropiere a valorilor emisiilor de CO2 și consumului de combustibil măsurate de valorile reale, trebuie să se introducă o metodă pentru a standardiza impactul toleranțelor specifice încercării asupra rezultatelor încercărilor referitoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil.
Valorile consumului de combustibil și/sau de energie electrică rezultate din procedurile de reglementare referitoare la încercarea în laborator ar trebui să fie completate de informații referitoare la consumul mediu al vehiculelor în condiții reale, atunci când sunt utilizate pe drum. După ce sunt anonimizate, colectate și agregate, aceste informații sunt esențiale pentru evaluarea măsurii în care procedurile de încercare reglementate reflectă în mod adecvat emisiile de CO2, dar și consumul de combustibil și/sau energie electrică în condiții reale. Mai mult, disponibilitatea imediată pe vehicul a informațiilor referitoare la consumul de combustibil ar trebui să faciliteze încercarea în circulație.
Pentru a asigura o evaluare rapidă a reprezentativității noilor reglementări privind procedurile de încercare, în special pentru vehiculele cu cote de piață ridicate, scopul noilor cerințe pentru monitorizarea consumului de combustibil la bord trebuie să fie în primă instanță limitat la vehiculele convenționale și hibride care funcționează cu combustibili lichizi și la vehiculele hibride reîncărcabile, deoarece acestea sunt în momentul de față singurele grupuri motopropulsoare incluse în standardele tehnice corespunzătoare.
Cantitatea de combustibil și/sau energie electrică utilizată este deja determinată și stocată la bordul majorității vehiculelor noi; cu toate acestea, dispozitivele utilizate în prezent pentru a monitoriza aceste informații nu fac obiectul unor cerințe standardizate. Pentru a asigura faptul că datele furnizate de aceste dispozitive sunt accesibile și pot servi ca bază armonizată pentru o comparație între diferite categorii de vehicule și producători, ar trebui stabilite cerințe de bază pentru omologarea de tip în ceea ce privește dispozitivele.
Regulamentul (UE) 2016/646 a introdus cerința ca producătorii să declare utilizarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii. În plus, Regulamentul (UE) 2017/1154 a sporit supravegherea strategiilor referitoare la emisii de către autoritățile de omologare de tip. Cu toate acestea, aplicarea cerințelor respective a evidențiat necesitatea de a armoniza aplicarea regulilor privind strategiile auxiliare referitoare la emisii de către diferite autorități de omologare de tip. Prin urmare este adecvat să se stabilească un format comun pentru dosarul extins cu documentația și o metodologie comună pentru evaluarea strategiilor auxiliare referitoare la emisii.
Decizia de a permite accesul la dosarul cu documentația extins al clientului, dacă se solicită acest lucru, ar trebui lăsată la latitudinea autorităților naționale și prin urmare clauza de confidențialitate legată de documentul în cauză ar trebui eliminată din Regulamentul (UE) 2017/1151. Această eliminare ar trebui efectuată fără a aduce atingere aplicării uniforme a legislației în întreaga Uniune, și nici posibilității ca părțile să aibă acces la toate informațiile relevante pentru desfășurarea încercării RDE.
După introducerea încercărilor RDE în etapa omologării de tip, acum este necesar să se actualizeze normele privind verificările de conformitate în funcționare pentru a asigura, de asemenea, limitarea efectivă a emisiilor în condiții reale de conducere pe durata de viață normală a vehiculelor, în condiții normale de utilizare.
Aplicarea noilor RDE în timpul verificărilor de conformitate în funcționare va necesita mai multe resurse pentru efectuarea încercării de conformitate în funcționare asupra unui vehicul și evaluarea rezultatelor sale. Pentru a păstra un echilibru între necesitatea de a efectua încercări eficiente de conformitate în funcționare și costurile de încercare mai mari, ar trebui să fie adaptate numărul maxim de vehicule din eșantionul statistic și criteriile de aprobare și respingere aplicabile tuturor încercărilor de conformitate în funcționare.
Verificările de conformitate în funcționare se referă numai la emisiile de poluanți măsurate prin intermediul încercării de tip 1. Cu toate acestea, pentru a asigura respectarea cerințelor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, aceste verificări ar trebui să fie extinse la emisiile la conducta de evacuare și la emisiile evaporative. Prin urmare, încercările de tip 4 și 6 ar trebui să fie introduse în scopul încercărilor de conformitate în funcționare. Din cauza costului și a complexității unor astfel de încercări, acestea ar trebui să rămână opționale.
O examinare a încercărilor de conformitate în funcționare actuale, efectuată de către producători, a arătat că au fost raportate foarte puține eșecuri către autoritățile de omologare, cu toate că producătorii au aplicat campanii de rechemare și alte acțiuni voluntare în legătură cu emisiile. Prin urmare, este necesar să se introducă mai multă transparență și mai multe acțiuni de control în cadrul verificărilor conformității în funcționare.
Pentru a controla mai eficient procesul de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie responsabile de efectuarea încercărilor și a verificărilor asupra unui procentaj de tipuri de vehicule omologate în fiecare an.
Pentru a facilita fluxurile de informații generate de încercarea conformității în funcționare, dar și pentru a asista autoritățile de omologare de tip în procesul de luare a deciziilor, Comisia ar trebui să dezvolte o platformă electronică.
Pentru a îmbunătăți procesul de selecție a vehiculelor în scopul încercărilor de către autoritățile de omologare de tip, sunt necesare informații care ar putea identifica potențialele probleme și tipurile de vehicule cu un nivel ridicat al emisiilor. Sistemele de detectare la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercarea cu sisteme de măsurare a emisiilor portabile (PEMS) ar trebui să fie recunoscute ca instrumente valabile pentru furnizarea către autoritățile de omologare de tip a informațiilor ce pot ajuta la selecția vehiculelor pentru încercare.
Asigurarea calității încercărilor de conformitate în funcționare este esențială. Este așadar necesar să se stabilească regulile referitoare la acreditarea laboratoarelor de încercări.
Pentru a permite încercările, toate informațiile relevante trebuie să fie accesibile public. În plus, unele informații necesare pentru efectuarea verificărilor de conformitate în funcționare ar trebui să fie ușor accesibile și ar trebui să fie prin urmare indicate în certificatul de conformitate.
Pentru a crește transparența procesului de verificare a conformității în funcționare, autoritățile de omologare de tip ar trebui să fie obligate să publice un raport anual cu rezultatele verificărilor lor privind conformitatea în funcționare.
Metodologiile prevăzute pentru ca numai cursele efectuate în condiții normale să fie considerate încercări RDE valide au condus la invalidarea unui număr prea ridicat de încercări și, prin urmare, ar trebui să fie revizuite și simplificate.
O examinare a metodologiilor pentru evaluarea emisiilor poluante ale unei curse valide au arătat că rezultatele celor două metode permise în prezent nu sunt consecvente. Prin urmare, ar trebui să fie stabilită o metodologie nouă, simplă și transparentă. Factorii de evaluare folosiți în noua metodologie ar trebui să fie evaluați în permanență de către Comisie pentru a reflecta stadiul real al tehnologiei.
Utilizarea vehiculelor hibride reîncărcabile, care funcționează parțial în mod electric și parțial cu motor cu ardere internă, ar trebui să fie luată în calcul în scopul încercării RDE și, prin urmare, emisiile RDE calculate ar trebui să reflecte acest avantaj.
La nivelul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) a fost elaborată o nouă procedură de încercare referitoare la emisiile evaporative care ia în calcul evoluția tehnologică în controlul emisiilor evaporative produse de vehiculele alimentate cu benzină, adaptează această procedură la procedura de încercare WLTP și introduce noi dispoziții pentru rezervoarele etanșe. Prin urmare este adecvat să se actualizeze regulile actuale ale Uniunii referitoare la încercările privind emisiile evaporative pentru a reflecta modificările la nivelul CEE-ONU.
De asemenea, sub auspiciile CEE-ONU, procedura de încercare WLTP a fost îmbunătățită și completată în continuare cu o serie de elemente noi, inclusiv metode alternative de a măsura parametrii de rezistență la înaintare pe drum ai unui vehicul, dispoziții mai clare pentru vehiculele bicombustibil, îmbunătățiri ale metodei interpolării emisiilor de CO2, actualizări legate de cerințele pentru standul cu role cu două axe și de rezistențele de rulare ale pneurilor. Aceste noi evoluții ar trebui să fie incluse în prezent în legislația Uniunii.
Experiența practică în aplicarea WLTP de la introducerea sa obligatorie pentru noile tipuri de vehicule în Uniune, la 1 septembrie 2017, a arătat că această procedură ar trebui să fie adaptată în continuare la sistemul de omologare de tip din Uniune, în special în ceea ce privește informațiile incluse în documentația relevantă.
Modificările din documentația de omologare de tip determinate de amendamentele din prezentul regulament trebuie să fie reflectate, de asemenea, în certificatul de conformitate și în întreaga documentație referitoare la omologarea de tip din Directiva 2007/46/CE.
Prin urmare, este adecvat să se modifice Regulamentul (UE) 2017/1151, Regulamentul (CE) nr. 692/2008 și Directiva 2007/46/CE în consecință.
Modificări aduse Regulamentului (UE) 2017/1151
Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:
punctul 1 litera (b) se înlocuiește cu următorul text:
se clasifică într-un singur «interval de interpolare pentru CO2», astfel cum este definit la punctul 2.3.2 din subanexa 6 la anexa XXI;”;
«sistem cu regenerare periodică» înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor la conducta de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, filtru de particule) care necesită un proces de regenerare periodică;”;
punctele 11 și 12 se înlocuiesc cu următorul text:
«vehicul bicombustibil» înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de alimentare cu combustibil, care este proiectat să funcționeze în principal numai cu un singur combustibil la un moment dat;
«vehicul bicombustibil cu gaz» înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod benzină) și GPL sau GN/biometan sau hidrogen;”;
se introduce următorul punct 33:
«vehicul ICE pur» înseamnă un vehicul la care toate convertoarele de energie de propulsie sunt motoare cu ardere internă;”;
punctul 38 se înlocuiește cu următorul text:
«putere nominală a motorului» (Prated) înseamnă puterea netă maximă a motorului în kW măsurată în conformitate cu cerințele anexei XX;”;
punctele 45-48 se înlocuiesc cu următorul text:
«sistem de stocare a combustibilului» înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, sistemul de alimentare cu combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil, când aceasta este instalată în sau pe rezervor;
«factor de permeabilitate» (PF) înseamnă factorul determinat pe baza pierderilor de hidrocarburi într-un anumit interval de timp și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale;
«rezervor monostrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, inclusiv materiale fluorurate/sulfonate;
«rezervor multistrat» înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi;”.
„(1) Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze că vehiculele îndeplinesc cerințele din prezentul regulament atunci când sunt încercate conform procedurilor de încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI și XXII. De asemenea, producătorul trebuie să se asigure că combustibilii de referință respectă specificațiile prevăzute în anexa IX.”;
„(7) Pentru încercarea de tip 1 stabilită în anexa XXI, vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun încercării de tip 1 pentru variația compoziției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU pentru emisii poluante, combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.
Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau cu GN/biometan sunt supuse încercărilor cu ambele tipuri de combustibili, încercările cu GPL sau cu GN/biometan fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al UNECE, iar combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.”
Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică
Producătorul se asigură că următoarele vehicule din categoriile M1 și N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și punerea la dispoziție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil și/sau de energie electrică utilizate pentru funcționarea vehiculului:
vehiculele ICE pure și vehiculele electrice hibride fără încărcare externă (NOVC-HEV) alimentate exclusiv cu motorină minerală, biomotorină, benzină, etanol și orice combinație a acestor combustibili;
vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV) care funcționează cu energie electrică și cu oricare dintre combustibilii menționați la punctul 1.
Dispozitivul pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică este conform cu cerințele stabilite în anexa XXII.”
„Dosarul cu documentația extins este identificat și datat de către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectivă timp de cel puțin 10 ani de la acordarea omologării.”;
se adaugă următoarele paragrafe trei-șase:
„La cererea producătorului, autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule. În acest caz, documentația relevantă este furnizată autorității de omologare de tip într-un termen cuprins între 2 și 12 luni înainte de începerea procesului de omologare de tip.
Autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară pe baza dosarului cu documentația extins furnizat de către producător, astfel cum este descris la punctul (b) din apendicele 3 la anexa I. Autoritatea de omologare efectuează o evaluare în conformitate cu metodologia descrisă în apendicele 3b la anexa I. Autoritatea de omologare se poate îndepărta de la metodologie în cazuri excepționale și justificate.
Evaluarea preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule rămâne valabilă în scopul omologării de tip pe o perioadă de 18 luni. Această perioadă poate fi prelungită cu încă 12 luni dacă producătorul face dovada către autoritatea de omologare că nu au devenit accesibile pe piață noi tehnologii care ar modifica evaluarea preliminară a AES.
Grupul de experți ai autorității de omologare de tip (TAAEG) elaborează în fiecare an o listă de AES care sunt considerate inacceptabile, pe care Comisia o pune la dispoziția publicului.”;
se introduce următorul alineat (12):
„(12) Producătorul furnizează, de asemenea, autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip referitoare la emisii în baza prezentului regulament («autoritatea care a acordat omologarea») un dosar referitor la transparența încercării care conține informațiile necesare pentru a permite efectuarea încercării în conformitate cu punctul 5.9 din partea B a anexei II.”
alineatele (2)-(6) se înlocuiesc cu următorul text:
„(2) Verificările de conformitate în funcționare trebuie să fie corespunzătoare pentru a confirma că emisiile la conducta de evacuare și emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul duratei de viață normale a vehiculelor în condiții de utilizare normale.
(3) Conformitatea în funcționare se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 15 000 km sau la 6 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi. Conformitatea în funcționare pentru emisiile evaporative se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 30 000 km sau la 12 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi.
Cerințele pentru verificările de conformitate în funcționare se aplică până la 5 ani după eliberarea ultimului certificat de conformitate sau a ultimului certificat de omologare individual pentru vehiculele din familia respectivă de conformitate în funcționare.
(4) Verificările de conformitate în funcționare nu sunt obligatorii dacă vânzările anuale ale familiei de conformitate în funcționare sunt sub 5 000 de vehicule în Uniune pentru anul precedent. Pentru astfel de familii, producătorul furnizează autorității de omologare un raport în legătură cu orice eventuală garanție legată de emisii, solicitări de reparații și defecțiuni ale OBD, astfel cum se stabilește la punctul 4.1 din anexa II. Aceste familii de conformitate în funcționare pot fi totuși selectate pentru a fi încercate în conformitate cu anexa II.
(5) Producătorul și autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează verificări de conformitate în funcționare, în conformitate cu anexa II.
(6) Autoritatea de omologare de tip decide dacă o familie nu a respectat dispozițiile privind conformitatea în funcțiune, în urma unei evaluări a conformității, și aprobă un plan de măsuri de remediere prezentat de către producător în conformitate cu anexa II.”;
se adaugă următoarele alineate (7) și (8):
„(7) Dacă o autoritate de omologare de tip a stabilit că o familie de conformitate în funcționare nu respectă cerințele legate de verificarea conformității în funcționare, aceasta înștiințează de îndată autoritatea care acordă omologarea de tip, în conformitate cu articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.
În urma unei astfel de înștiințări, și în temeiul dispozițiilor articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea care acordă omologarea de tip informează producătorul că o familie de conformitate în funcționare nu obține aprobarea la verificările de conformitate în funcționare și că se aplică procedurile descrise la punctele 6 și 7 din anexa II.
Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip stabilește că nu se poate ajunge la un acord cu o autoritate de omologare de tip care a stabilit că o familie de conformitate nu obține aprobarea la verificarea de conformitate în funcționare, se inițiază procedura în temeiul articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE.
(8) Pe lângă punctele 1-7, următorul text se aplică vehiculelor care au fost omologate de tip în conformitate cu partea B a anexei II:
Vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape, astfel cum este definită la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologarea în mai multe etape stabilite la punctul 5.10.6 din partea B a anexei II la prezentul regulament.
Vehiculele blindate, autovehiculele funerare și vehiculele accesibile scaunelor rulante, astfel cum sunt definite la punctele 5.2 și 5.5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, nu fac obiectul dispozițiilor prezentului articol. Toate celelalte vehicule cu destinație specială, astfel cum sunt definite la punctul 5 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în funcționare în conformitate cu regulile pentru omologările de tip în mai multe etape stabilite în partea B a anexei II la prezentul regulament.”
„Începând cu 1 septembrie 2019, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru noile tipuri de vehicule care nu respectă dispozițiile din anexa VI. La solicitarea producătorului, până la 31 august 2019, procedura de încercare referitoare la emisiile evaporative stabilită în anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU sau procedura de încercare privind emisiile evaporative stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 poate fi utilizată în continuare în scopul omologării de tip în temeiul prezentului regulament.”;
„Cu excepția vehiculelor omologate în privința emisiilor evaporative în conformitate cu procedura stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu respectă dispozițiile anexei VI la prezentul regulament.”;
la alineatul (4), se elimină literele (d) și (e);
în ceea ce privește vehiculele dintr-o familie de interpolare WLTP care respectă regulile de extindere specificate la punctul 3.1.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, procedurile efectuate în conformitate cu secțiunea 3.13 din anexa III la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 până la 3 ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se acceptă de către autoritatea de omologare în scopul îndeplinirii cerințelor din apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament;”;
„În sensul prezentei litere, posibilitatea de utilizare a rezultatelor încercărilor din procedurile efectuate și încheiate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se aplică numai vehiculelor unei familii de interpolare WLTP care îndeplinesc regulile de extindere specificate la punctul 3.3.1 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008.”;
se introduc următoarele alineate (8)-(11):
„(8) Partea B a anexei II se aplică pentru categoriile M1, M2 și pentru categoria N1 clasa I pe baza tipurilor omologate începând de la 1 ianuarie 2019, precum și pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2 pe baza tipurilor omologate de la 1 septembrie 2019. Aceasta se aplică, de asemenea, tuturor vehiculelor înmatriculate începând de la 1 septembrie 2019 pentru categoriile M1, M2 și categoria N1 clasa I și pentru toate vehiculele înmatriculate începând de la 1 septembrie 2020 pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2. În toate celelalte cazuri se aplică partea A a anexei II.
(9) Începând de la 1 ianuarie 2020, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoria N1, clasele II și III, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, să acorde omologarea CE de tip sau omologarea națională de tip în ceea ce privește noile tipuri de vehicule care nu îndeplinesc cerințele stabilite la articolul 4a.
Începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2022, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a din categoria N1 clasele II și III, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu sunt conforme cu respectivul articol.
(10) Începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a unui vehicul nou care nu respectă cerințele stabilite în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei (*1).
Pentru toate vehiculele înmatriculate între 1 ianuarie și 31 august 2019 în cadrul noilor omologări de tip acordate în aceeași perioadă și în cazul cărora informațiile menționate în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 nu sunt încă incluse în certificatul de conformitate, producătorul trebuie să pună la dispoziție aceste informații în mod gratuit, în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau serviciu tehnic acreditat în scopul încercării în temeiul anexei II.
(11) Cerințele de la articolul 4a nu se aplică omologărilor de tip acordate micilor producători.
Articolul 18b se elimină.
Anexa I se modifică astfel cum este prevăzut în anexa I la prezentul regulament.
Anexa II se modifică astfel cum este prevăzut în anexa II la prezentul regulament.
Anexa IIIA se modifică astfel cum este prevăzut în anexa III la prezentul regulament.
În anexa V, punctul 2.3 se înlocuiește cu următorul text:
Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficienților pentru VL, se utilizează coeficienții de rezistență la înaintare pe drum specificați pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, producătorul poate alege să utilizeze rezistențele la înaintare pe drum determinate conform dispozițiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia de interpolare.”
Anexa VI se înlocuiește cu textul anexei IV la prezentul regulament.
la punctul 2.2, în tabel, în legendă, desemnarea factorului de deteriorare cu „P” se înlocuiește cu „PN”;
punctul 3.10 se înlocuiește cu următorul text:
Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În cazul în care nu există VL sau în care rezistența totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezistența totală a VL la 80 km/h + 5 %, se utilizează coeficienții de rezistență pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI.”
În anexa VIII, punctul 3.3 se înlocuiește cu următorul text:
Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficienților pentru VL, se utilizează coeficienții de rezistență la înaintare pe drum specificați pentru VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, producătorul poate alege să utilizeze rezistențele la înaintare pe drum determinate conform dispozițiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia de interpolare. În ambele cazuri, standul de încercare cu role se reglează pentru a simula funcționarea unui vehicul pe drum la – 7 °C. Acest reglaj se poate baza pe determinarea profilului forței de rezistență la înaintare pe drum la – 7 °C. Alternativ, rezistența la înaintare determinată poate fi ajustată pentru o scădere cu 10 % a timpului de rulare liberă. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenței la înaintare.”
Anexa IX se modifică astfel cum este prevăzut în anexa V la prezentul regulament.
Anexa XI se înlocuiește cu textul din anexa VI la prezentul regulament.
Anexa XII se modifică în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament.
În anexa XIV, la apendicele 1, cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și 2.3.5 a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/1151” se înlocuiesc prin cuvintele „anexa I, secțiunea 2.3.1 și secțiunea 2.3.4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1151”.
Anexa XVI se înlocuiește cu textul din anexa VIII la prezentul regulament.
Anexa XXI se modifică astfel cum este prevăzut în anexa IX la prezentul regulament.
Se adaugă anexa XXII, astfel cum este prevăzut în anexa X la prezentul regulament.
Modificarea Regulamentului (CE) nr. 692/2008
La articolul 16a primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se adaugă următoarea literă (d):
extinderi ale omologărilor de tip acordate în temeiul prezentului regulament, până la intrarea în vigoare a unor noi cerințe pentru vehiculele noi.”
În anexa 1, la apendicele 3 se adaugă următorul punct 3.2.12.2.5.7:
Factor de permeabilitate (1): …”.
La anexa XII, se elimină punctul 4.4.
Anexele I, III, VIII, IX și XI la Directiva 2007/46/CE se modifică astfel cum este prevăzut în anexa XI la prezentul regulament.
Se aplică începând de la 1 ianuarie 2019.
Adoptat la Bruxelles, 5 noiembrie 2018.
(5) Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 82, 31.3.2016, p. 1).
(6) Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 109, 26.4.2016, p. 1).
(7) Regulamentul (UE) 2017/1154 din 7 iunie 2017 al Comisiei de modificare a Regulamentului (UE) 2017/1151 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 și a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere de vehiculele ușoare pentru pasageri și de vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 175, 7.7.2017, p. 708).
(*1) Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică (JO L 301, 27.11.2018, p. 1).”
Anexa I la Regulamentul (UE) 2017/1151 se modifică după cum urmează:
se introduce următorul punct 1.1.3.:
Pentru GPL sau gaz natural, combustibilul utilizat este cel selectat de către producător pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament. Combustibilul selectat se specifică în documentul informativ descris în apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.”;
punctele 2.3.1., 2.3.2. și 2.3.3. se înlocuiesc după cum urmează:
2.3.1. Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât să nu permită niciun fel de modificări, cu excepția celor efectuate cu aprobarea producătorului. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, modernizarea sau repararea vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să împiedice utilizarea neautorizată și să permită un nivel de protecție cel puțin echivalent cu cel prevăzut de dispozițiile din standardul ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie acoperite în rășini sintetice sau în alte materiale izolatoare, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale. Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate astfel.
2.3.2. Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate sau incinta trebuie să fie sigilată (ori sudată)].
2.3.3. La solicitarea producătorului, autoritatea de omologare poate acorda derogări de la cerințele prevăzute la punctele 2.3.1. și 2.3.2. pentru vehiculele în cazul cărora necesitatea protecției este puțin probabilă. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării derogării solicitate includ, dar nu se limitează la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.”;
se introduc următoarele puncte 2.3.4., 2.3.5. și 2.3.6.:
2.3.4. Producătorii care utilizează calculatoare programabile prin sisteme de coduri trebuie să ia măsurile necesare pentru a împiedica reprogramarea neautorizată. Astfel de măsuri includ tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor abuzive și funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de producător, la care au acces operatori independenți, folosind protecția prevăzută la punctele 2.3.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.
2.3.5. În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de injecție mecanice, producătorii iau măsurile necesare pentru a proteja reglajul debitului maxim de injecție împotriva oricăror modificări neautorizate în timp ce vehiculul este în funcțiune.
2.3.6. Producătorii împiedică în mod eficient orice reprogramare a kilometrajului indicat de odometru, a rețelei electronice de la bord, a sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de transmitere pentru schimbul de date la distanță, dacă este cazul. Producătorii adoptă strategii sistematice de protecție împotriva manipulărilor neautorizate și funcții de protecție împotriva editării pentru a proteja integritatea indicațiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.”;
punctul 2.4.1. se înlocuiește cu următorul text:
În figura I.2.4 este ilustrată efectuarea încercărilor pentru omologarea de tip a unui vehicul. Procedurile specifice de încercare sunt descrise în anexele II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI și XXII.
Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1) (2)
Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv hibride
Vehicule integral electrice
Vehicule cu pilă de combustie cu hidrogen
Bicombustibil (3)
Multicombustibil (3)
Gaz natural/biometan
Hidrogen (ICE)
Benzină (E10)
Hidrogen (pilă de combustie)
Hidrogen (ICE) (4)
(încercare de tip 1)
(ambii combustibili)
(numai benzină)
Poluanți gazoși, RDE (încercare de tip 1A)
Da (ambii combustibili)
Număr de particule, RDE (încercare de tip 1A) (5)
Da (numai benzină)
ATCT (încercare la 14 °C)
Emisii cu motorul la ralanti
(încercare de tip 2)
Emisii de gaze de carter
(încercare de tip 3)
Emisii evaporative
(încercare de tip 4)
(încercare de tip 5)
Emisii la temperatură joasă
(încercare de tip 6)
(ca și la omologarea de tip)
Diagnosticarea la bord
Măsurarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și determinarea autonomiei electrice
Opacitatea fumului
punctul 3.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
Omologarea de tip se extinde la vehicule, dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) sau dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) literele (a) și (c) și îndeplinesc toate următoarele criterii:
emisiile de CO2 produse de vehiculul supus încercării care rezultă din etapa 9 a tabelului A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI sunt mai mici sau egale cu emisiile de CO2 obținute pe baza liniei de interpolare corespunzătoare cererii de energie a ciclului vehiculului supus încercării;
noul interval de interpolare nu depășește intervalul maxim stabilit la punctul 2.3.2.2. din subanexa 6 la anexa XXI;
emisiile de poluanți respectă limitele stabilite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”;
se introduce următorul punct 3.1.1.1.:
Omologarea de tip nu se extinde pentru a crea o familie de interpolare, dacă aceasta a fost acordată numai în legătură cu vehiculul H.”;
la punctul 3.1.2., primul alineat de sub titlu se înlocuiește cu următorul text:
„Pentru încercările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din anexa XXI.”;
Punctul 3.2., cu toate subpunctele sale, se înlocuiește cu următorul text:
„3.2. Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tip 4)
3.2.1. Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC] sau anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC], omologarea de tip se poate extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc următoarele condiții:
principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/combustibil (de exemplu, injecție monopunct) este identic.
forma rezervorului de combustibil este identică, iar materialul rezervorului de combustibil și cel al furtunurilor de combustibil lichid sunt echivalente tehnic.
Se supune încercării vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă în ceea ce privește secțiunea transversală și lungimea aproximativă a furtunului. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți.
Volumul rezervorului de combustibil are o toleranță de ± 10 %.
Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil este identic.
Metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identică, și anume forma și volumul captatorului, mediul de stocare și filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc.
Metoda de purjare a vaporilor de combustibil stocați este identică (de exemplu, debitul de aer, punctul de pornire sau volumul purjat în timpul ciclului de precondiționare).
Metoda de etanșare și de ventilare a carburatorului este identică.
3.2.2. Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa VI [2 zile WLTP], omologarea de tip se extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.5.1. al anexei VI.
3.2.3. Omologarea de tip poate fi extinsă pentru vehicule care au:
cilindree diferite ale motorului;
puteri diferite ale motorului;
cutii de viteze automate și manuale;
transmisii cu două și patru roți motoare;
stiluri de caroserii diferite și
mărimi diferite ale roților și pneurilor.”;
punctul 4.1.2. se înlocuiește cu următorul text:
Producătorul verifică conformitatea producției efectuând încercări cu privire la emisiile de poluanți (specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007), la emisiile de CO2 (împreună cu măsurarea consumului de energie electrică, CE, și, după caz, monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM), la emisiile de gaze de carter, la emisiile evaporative și la sistemul OBD în conformitate cu procedurile de încercare descrise în anexele V, VI, XI, XXI și XXII. Verificarea trebuie să includă, prin urmare, încercările de tip 1, 3, 4 și încercarea privind sistemul OBD, astfel cum se specifică în secțiunea 2.4.
Autoritatea de omologare de tip ține evidența tuturor documentelor legate de conformitatea rezultatelor la încercările de producție, pentru o perioadă de cel puțin 5 ani, și le pune la dispoziția Comisiei, la cererea acesteia.
Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite în secțiunile 4.2.-4.7. și în apendicele 1 și 2.”
punctul 4.1.3. se înlocuiește cu următorul text:
În scopul verificării de către producător a conformității producției, familie înseamnă familia de conformitate a producției (COP) pentru încercările de tip 1, inclusiv monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM, și de tip 3, inclusiv, pentru încercarea de tip 4, extensiile descrise la punctul 3.2. și familia OBD cu extensiile descrise la punctul 3.4. pentru încercările OBD.”;
se introduc următoarele puncte 4.1.3.1., 4.1.3.1.1. și 4.1.3.1.2.:
„4.1.3.1. Criterii referitoare la familia COP
4.1.3.1.1. Pentru vehiculele de categoria M și de categoria N1, clasa I și clasa a II-a, familia COP este identică cu familia de interpolare, astfel cum se descrie la punctul 5.6. din anexa XXI.
4.1.3.1.2. Pentru vehiculele din categoria N1 clasa III și din categoria N2, numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie COP:
tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP;
strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor;
tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.);
numărul de axe motoare.”;
punctul 4.1.4. se înlocuiește cu următorul text:
Frecvența de verificare a produsului efectuată de producător se stabilește pe baza unei metodologii de evaluare a riscului conforme cu standardul internațional ISO 31000:2018 - Managementul riscurilor - Principii și orientări și, cel puțin pentru tipul 1, cu o frecvență minimă de o verificare la 5 000 de vehicule produse pe familie COP sau o dată pe an, în funcție de evenimentul care survine mai întâi.”;
la punctul 4.1.5., al treilea alineat se înlocuiește cu următorul text:
„În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de procedura de audit a producătorului, se efectuează încercări fizice direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”;
la punctul 4.1.6., la primul alineat, a doua propoziție se înlocuiește cu următorul text:
„Autoritatea de omologare efectuează aceste încercări fizice privind emisiile și sistemul OBD pe vehicule de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.”;
punctele 4.2.1. și 4.2.2. se înlocuiesc cu următorul text:
4.2.1. Încercarea de tip 1 se efectuează pe vehicule de producție ale unui membru valid al familiei COP, astfel cum este descris la punctul 4.1.3.1. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea tuturor corecțiilor în conformitate cu prezentul regulament. Valorile limită în raport cu care este verificată conformitatea pentru poluanți sunt prevăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. În ceea ce privește emisiile de CO2, valoarea limită este valoarea determinată de producător pentru vehiculul selecționat în conformitate cu metodologia de interpolare stabilită în subanexa 7 la anexa XXI. Calculul de interpolare se verifică de către autoritatea de omologare.
4.2.2. Se alege în mod aleatoriu un eșantion de trei vehicule din familia COP. După efectuarea selecției de către autoritatea de omologare, producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.”;
punctul 4.2.2.1. se elimină;
la punctul 4.2.3., al doilea alineat și al treilea alineat se înlocuiesc cu următorul text:
Metoda statistică pentru calculul criteriilor de încercare este descrisă în apendicele 1.
Producția unei familii COP este considerată neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru valorile unuia sau al mai multor poluanți și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.
Producția unei familii COP se consideră conformă în cazul în care se adoptă o decizie de acceptare pentru toate valorile poluanților și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1.”;
punctul 4.2.4. se înlocuiește cu următorul text:
La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, încercările se pot efectua pe un vehicul din familia COP cu un parcurs de maximum 15 000 km în scopul de a stabili coeficienții de evoluție măsurați EvC pentru poluanți/CO2 în cazul fiecărei familii COP. Procedura de rodaj este efectuată de către producător, care nu efectuează niciun reglaj al acestor vehicule.”;
la punctul 4.2.4.1. (c) partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:
celelalte vehicule din familia COP nu sunt supuse rodajului, dar emisiile lor, respectiv EC/CO2, la zero km, se multiplică cu coeficientul de evoluție al primului vehicul rodat. În acest caz, valorile luate în considerare pentru încercările în conformitate cu apendicele 1 sunt:”;
punctul 4.4.3.3. se înlocuiește cu următorul text:
Valoarea determinată în conformitate cu punctul 4.4.3.2. se compară cu valoarea determinată în conformitate cu punctul 2.4. din apendicele 2.”;
punctul 1. se înlocuiește cu următorul text:
În prezentul apendice se descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea respectării cerințelor privind conformitatea producției pentru încercarea de tip 1 în cazul poluanților/în cazul CO2, inclusiv cerințele de conformitate pentru PEV și OVC-HEV și monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM.”;
la punctul 2., primul alineat se înlocuiește cu următorul text:
„Măsurătorile pentru poluanții menționați în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și emisiile de CO2 se efectuează pe un număr minim de 3 vehicule, care poate fi majorat ulterior până se ajunge la o decizie de acceptare sau de respingere. Precizia dispozitivului OBFCM se determină pentru fiecare încercare N.”;
la punctul 3. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul
la punctul 4. subpunctul (iii), după partea introductivă, textul
la punctul 4, ultimul alineat se elimină.
Pentru vehiculele menționate la articolul 4a, precizia dispozitivului OBFCM se calculează după cum urmează:
precizia dispozitivului OBFCM determinată pentru fiecare încercare unică i în conformitate cu formula de la punctul 4.2. din anexa XXII.
Autoritatea de omologare de tip păstrează evidența preciziilor determinate pentru fiecare familie COP supusă încercărilor.”;
la punctul 1.2., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI”
la punctul 2.3., cuvintele „punctul 4.1.1. din anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 4.1.1. din subanexa 8 la anexa XXI”
la punctul 2.4., cuvintele „punctul 1.1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI” se înlocuiesc cu cuvintele „punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI”.;
se introduc următoarele puncte 0.2.2.1.-0.2.3.9.:
0.2.2.1. Valorile parametrilor permise pentru omologarea de tip în mai multe etape utilizând valorile de bază ale emisiilor vehiculului (introduceți intervalul, dacă este cazul):
Masa vehiculului final este masa în stare de funcționare (în kg): …
Aria suprafeței frontale pentru vehiculul final (în cm2): …
Rezistența la rulare (kg/t): …
Secțiunea transversală a fantei de intrare a aerului din grilajul frontal (în cm2): …
0.2.3. Date de identificare:
0.2.3.1. identificator al familiei de interpolare: …
0.2.3.2. Identificatorul familiei ATCT: …
0.2.3.3. Identificatorul familiei PEMS: …
0.2.3.4. Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
0.2.3.4.1. Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VH: …
0.2.3.4.2. Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VL: …
0.2.3.4.3. Familiile de rezistență la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: …
0.2.3.5. Identificatorul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum: …
0.2.3.6. Identificatorul familiei de regenerare periodică: …
0.2.3.7. Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative: …
0.2.3.8. Identificatorul familiei OBD: …
0.2.3.9. identificator al altei familii: …”;
punctul 2.6.(b) se elimină.
se introduce următorul punct 2.6.3.:
Masa în rotație: 3 % din suma masei în stare de funcționare și 25 kg sau valoarea, per axă (în kg): …”;
punctul 3.2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:
motorină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/biomotorină/hidrogen (1), (6)”;
punctul 3.2.12.2.5.5. se înlocuiește cu următorul text:
Desen schematic al rezervorului de combustibil (numai motoarele pe benzină și etanol): …”;
se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.5.5.1. - 3.2.12.2.5.5.5.:
3.2.12.2.5.5.1. Capacitatea, materialul și construcția sistemului de stocare a combustibilului: …
3.2.12.2.5.5.2. Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului conductei de combustibil și tehnica de conectare a sistemului de combustibil: …
3.2.12.2.5.5.3. Sistem cu rezervor etanș: da/nu
3.2.12.2.5.5.4. Descrierea reglajului supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (intrare și evacuare de aer): …
3.2.12.2.5.5.5. Descrierea sistemului de control al purjării: …”;
punctul 3.2.12.2.5.6. se înlocuiește cu următorul text:
Descrierea și schema scutului termic de protecție dintre rezervor și sistemul de evacuare: …”;
se introduce următorul punct 3.2.12.2.5.7.:
Factor de permeabilitate: …”;
se introduce următorul punct 3.2.12.2.12.:
Injecție cu apă: da/nu (1)”;
punctul 3.2.19.4.1. se elimină;
punctul 3.2.20. se înlocuiește cu următorul text:
Informații privind stocarea căldurii”;
punctul 3.2.20.2. se înlocuiește cu următorul text:
Materiale izolante: da/nu (1)”;
se introduc următoarele puncte 3.2.20.2.5., 3.2.20.2.5.1., 3.2.20.2.5.2., 3.2.20.2.5.3. și 3.2.20.2.6.:
3.2.20.2.5. Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)
3.2.20.2.5.1. Timpul minim de stabilizare termică (nu cea mai defavorabilă abordare), tsoak_ATCT (ore): …
3.2.20.2.5.2. Punctul de măsurare a temperaturii motorului (nu cea mai defavorabilă abordare): …
3.2.20.2.6. O singură familie de interpolare în cadrul abordării familiei ATCT: da/nu (1)”;
se introduce următorul punct 3.3.:
„3.3. Mașina electrică
3.3.1. Tip (bobinaj, excitație): …
3.3.1.1. Putere maximă pe oră: … kW
(valoarea declarată de producător)
3.3.1.1.1. Puterea netă maximă (a) … kW
„3.3.1.1.2. Puterea maximă în 30 de minute (a) … kW
3.3.1.2. Tensiune de lucru: … V
3.3.2.1. Număr de celule: …
3.3.2.2. Masă: … kg
3.3.2.3. Capacitate: … Ah (amperi-oră)
3.3.2.4. Poziție: …”;
punctele 3.5.7.1. și 3.5.7.1.1. se înlocuiesc după cum urmează:
„3.5.7.1. Parametrii vehiculului de încercare
Vehicul L (VL)
Vehicul H
V reprezentativ (numai pentru familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum (*1))
Tipul de caroserie a vehiculului
Metoda utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum (măsurare sau calcul pe familie de rezistență la înaintare pe drum)
Informații cu privire la rezistența la înaintare pe drum:
Marca și tipul pneurilor, dacă se măsoară
Dimensiunile pneurilor (față/spate), dacă se măsoară
Rezistența la rulare a pneurilor (față/spate) (kg/tonă)
Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa), dacă se măsoară
Valoarea Delta CD × A a vehiculului L în raport cu cea a vehiculului H (IP_H minus IP_L)
Valoarea Delta CD × A comparată cu cea a vehiculului L din familia de rezistență la înaintare pe drum (IP_H/L minus RL_L), dacă calculul se face în funcție de familia de rezistență la înaintare pe drum
Masa de încercare a vehiculului (kg)
Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
f1 [/(km/h)]
f2 [/(km/h)2]
Aria suprafeței frontale m2 (0,000 m2)
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)
3.5.7.1.1. Combustibilul utilizat pentru încercarea de tip 1 și selectat pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament (numai pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN): …”;
punctele 3.5.7.1.1.1. - 3.5.7.1.3.2.3. se elimină;
punctele 3.5.7.2.1.-3.5.7.2.1.2.0. se înlocuiesc cu următorul text:
„3.5.7.2.1. Emisiile masice de CO2 pentru vehicule cu ardere internă pură și vehiculele NOVC-HEV
„3.5.7.2.1.0. Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare
3.5.7.2.1.1. Vehicul H: … g/km
3.5.7.2.1.1.0. Vehicul H (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.1.2.0. Vehicul L (dacă este cazul) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.3. Vehicul M (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.1.3.0. Vehicul M (dacă este cazul) (NEDC): …g/km”;
punctele 3.5.7.2.2.-3.5.7.2.2.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:
„3.5.7.2.2. Emisie masică de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul H: g/km
3.5.7.2.2.1.0. Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul H (condiție B NEDC): g/km
3.5.7.2.2.2. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): g/km
3.5.7.2.2.2.0. Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul L (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km
3.5.7.2.2.3. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): g/km
3.5.7.2.2.3.0. Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție B NEDC): g/km”;
punctele 3.5.7.2.3. - 3.5.7.2.3.3.0. se înlocuiesc cu următorul text:
„3.5.7.2.3. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H: … g/km
3.5.7.2.3.1.0. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H (condiție A NEDC): … g/km
3.5.7.2.3.2. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.3.2.0. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul) (Condiție A NEDC): … g/km
3.5.7.2.3.3. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.3.3.0. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul) (condiție A NEDC): … g/km”;
se adaugă următorul punct 3.5.7.2.3.4.:
Valorile ponderate minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare OVC”;
punctul 3.5.7.4.3. se elimină;
punctul 3.5.8.3. se înlocuiește cu următorul text:
Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinovațiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) (w1)
Decizia de omologare a ecoinovației (w2)
Codul ecoinovației (w3)
Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (în g/km)
Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovația (în g/km)
Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (w4)
Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu o ecoinovație măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1
Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare
Reducerea emisiilor de CO2 [(1 – 2) – (3 – 4)]*5
Reducerea totală a emisiilor de CO2 NEDC (în g/km) (w5)
Reducerea totală a emisiilor de CO2 WLTP (în g/km) (w5)”
se introduce următorul punct 3.8.5.:
Specificație referitoare la lubrifiant: …W …”;
punctele 4.5.1.1., 4.5.1.2. și 4.5.1.3. se elimină;
la punctul 4.6., se elimină cuvântul „Marșarier” din partea de jos a primei coloane a tabelului;
se introduc următoarele puncte 4.6.1.-4.6.1.7.1.:
„4.6.1. Schimbarea treptelor de viteză
4.6.1.1. Treapta 1 exclusă: da/nu (1)
4.6.1.2. n_95_high pentru fiecare treaptă: … min– 1
4.6.1.3.1. Treapta 1: … min– 1
4.6.1.3.2. De la treapta 1 la treapta 2 de viteză: … min– 1
4.6.1.3.3. De la treapta a 2-a la poziția oprit: … min– 1
4.6.1.3.4. Treapta a 2-a: … min– 1
4.6.1.3.5. Treapta a 3-a și următoarele: … min– 1
4.6.1.4. n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up): … min– 1
4.6.1.5. n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down):
4.6.1.6. perioada inițială
4.6.1.6.2. n_min_drive_start:… min– 1
4.6.1.7. utilizarea ASM: da/nu (1)
4.6.1.7.1. Valori ASM: …”;
se introduce următorul punct 4.12.:
Lubrifiant pentru cutia de viteze: … W …”;
punctele 9.10.3. și 9.10.3.1. se elimină;
se introduc următoarele puncte 12.8. - 12.8.3.2.:
„12.8. Dispozitivele sau sistemele cu moduri selectabile de către conducător, care influențează emisiile de CO2 și/sau emisiile reglementate și nu au un mod predominant: da/nu (1)
12.8.1. Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentru fiecare dispozitiv sau sistem)
12.8.1.1. Modul cel mai favorabil: …
12.8.1.2. Modul cel mai defavorabil: …
12.8.2. Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
12.8.2.1. Modul cel mai favorabil: …
12.8.2.2. Modul cel mai defavorabil: …
12.8.3. Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
12.8.3.1. Modul cel mai favorabil: …
12.8.3.2. Modul cel mai defavorabil: …”;
în apendicele 3, se elimină „apendicele la documentul informativ”;
apendicele 3a se modifică după cum urmează:
punctul (d) se înlocuiește cu următorul text:
motivație tehnică detaliată pentru orice AES, incluzând o evaluare a riscului care să estimeze riscul cu și fără AES și informații despre următoarele elemente:
motivul pentru care se aplică oricare dintre clauzele de excepție din interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare de la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;
elementul (elementele) hardware care trebuie protejat(e) de către AES, dacă este cazul,
dovada deteriorării bruște și ireparabile a motorului, care nu poate fi împiedicată prin întreținerea periodică și care ar apărea în absența AES, dacă este cazul;
o explicație argumentată a motivului pentru care este necesar să se utilizeze o AES la pornirea motorului, dacă este cazul;”;
se adaugă următoarele puncte doi și trei:
„Dosarul cu documentația extins este limitat la 100 de pagini și cuprinde toate elementele principale necesare pentru a permite autorității de omologare de tip să evalueze AES. Dosarul poate fi completat cu anexe și alte documente anexate, care conțin elemente suplimentare și complementare, dacă este necesar. Producătorul trimite o nouă versiune a dosarului cu documentația extins, autorității de omologare de tip, de fiecare dată când se introduc modificări în AES. Versiunea nouă se limitează la modificări și la efectul acestora. Versiunea nouă a AES este evaluată și aprobată de către autoritatea de omologare de tip.
Dosarul cu documentație extins este structurat după cum urmează:
Dosarul cu documentația extins întocmit pentru cererea referitoare la AES nr. AAA/OEM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2017/1151
Scrisoare de prezentare către autoritatea de omologare de tip
Referința documentului incluzând versiunea, data emiterii documentului, semnătura persoanei competente din organizația producătorului
Tabelul versiunilor
Conținutul modificărilor din fiecare versiune: și partea care este modificată
Descrierea tipurilor (de emisii) vizate
Tabelul documentelor anexate
Lista tuturor documentelor anexate
Trimiteri încrucișate
link la alineatele (a)-(i) din apendicele 3a (care indică unde se găsește fiecare cerință a regulamentului)
Declarație privind absența dispozitivului de invalidare
+ semnătura
Document esențial
Acronime/abrevieri
Prezentare generală a motorului
Descrierea caracteristicilor principale: cilindree, post-tratare,…
Diagrama blocului sistemului: lista senzorilor și a dispozitivelor de acționare, explicarea funcțiilor generale ale motorului
Citirea versiunii software-ului și a etalonării
De exemplu, explicația referitoare la instrumentul de scanare
Strategii de bază privind emisiile
Descrierea strategiei x
Descrierea strategiei y
Strategii auxiliare privind emisiile
Prezentarea AES
Relații ierarhice între AES: descriere și justificare (de exemplu, siguranța, fiabilitatea etc.)
Justificarea AES
parametrii măsurați și/sau modelați pentru caracterizarea AES
Modul de acțiune al AES - parametrii utilizați
Efectul AES asupra poluanților și a CO2
Limita de 100 de pagini se încheie aici
Lista de tipuri care fac obiectul acestui BES-AES: incluzând trimiterea la omologarea de tip, trimiterea la software, numărul de etalonare, sumele de verificare pentru fiecare versiune și fiecare CU (motor și/sau după tratament, dacă există)
Ghid tehnic pentru justificarea AES nr. xxx
Evaluarea riscului sau justificarea prin încercare sau exemplu de deteriorare bruscă, dacă există
Notă tehnică pentru justificarea AES nr. aaa
Raport de încercare pentru cuantificarea impactului AES specific
raport de încercare pentru toate încercările specifice efectuate pentru justificarea AES, detalii referitoare la condițiile de încercare, descrierea vehiculului/data încercărilor emisii/impact al CO2 cu/fără activarea AES”;
Se introduce următorul apendice 3b:
„Apendicele 3b
Metodologia pentru evaluarea AES
Evaluarea AES de către autoritatea de omologare de tip include cel puțin următoarele verificări:
Creșterea emisiilor indusă de AES se păstrează la cel mai scăzut nivel posibil:
Creșterea emisiilor totale atunci când se utilizează o AES se menține la cel mai scăzut nivel posibil pe întreaga durată a utilizării normale a vehiculelor;
Ori de câte ori este disponibilă pe piață în momentul aplicării AES o tehnologie sau o metodă de proiectare care ar permite un control mai performant al emisiilor, aceasta trebuie utilizată fără modulări nejustificate
Când este utilizat pentru a justifica o AES, riscul de deteriorare bruscă și ireparabilă a „convertizorului de energie de propulsie și a sistemului de transmisie”, astfel cum este definit în Rezoluția reciprocă nr. 2 (R.R.2) din 1958 și în Acordurile CEE-ONU din 1998, care conțin definițiile sistemelor de propulsie ale vehiculelor (6), trebuie demonstrat și documentat în mod adecvat, incluzând următoarele informații:
Producătorul furnizează dovada deteriorării catastrofale (adică bruște și iremediabile) a motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;
Atunci când este disponibilă pe piață, la momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care elimină sau reduce riscul respectiv, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (adică fără modulări nejustificate);
Durabilitatea și protecția pe termen lung a motorului sau a componentelor sistemului de control al emisiilor împotriva uzurii și defecțiunilor nu sunt considerate un motiv acceptabil pentru acordarea unei derogări de la interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare.
O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES pentru funcționarea în siguranță a vehiculului:
producătorul trebuie să furnizeze dovada unui risc sporit pentru funcționarea în siguranță a vehiculului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;
atunci când este disponibilă pe piață la momentul AES o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite reducerea riscului de securitate, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (respectiv fără modulări nejustificate).
O descriere tehnică adecvată documentează motivul pentru care este necesară utilizarea unei AES la pornirea motorului:
producătorul trebuie să furnizeze dovada necesității de a utiliza o AES în timpul pornirii motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;
atunci când pe piață este disponibilă, în momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite un mai bun control al emisiilor la pornirea motorului, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic.
Apendicele 4 se modifică după cum urmează:
în modelul de certificat de omologare de tip CE, din secțiunea I, se introduce următorul punct 0.4.2.:
vehicul de bază (5a) (1): da/nu (1)”;
addendumul la certificatul de omologare de tip CE se modifică după cum urmează:
punctul 0. se înlocuiește cu următorul text:
„0. Identificatorul familiei de interpolare, astfel cum este definit la alineatul 5.0 din anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151.
0.1. Identificator: …
0.2. Identificator al vehiculului de bază (5a) (1):…”;
punctele 1.1., 1.2. și 1.3. se înlocuiesc cu următorul text:
1.1. Masa vehiculului în stare de funcționare:
1.2. Masa maximă:
1.3. Masa de referință:
punctul 2.1. se înlocuiește cu următorul text:
„2.1. Rezultatele încercărilor pentru emisiile la evacuare
Clasificarea emisiilor: ……
Rezultatele încercărilor de tip 1, dacă este cazul
Numărul omologării de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prototip (1): …
Rezultatul încercării de tip 1
Valoare măsurată (8) (9)
Valoarea medie calculată cu Ki (M×Ki sau M+Ki) (9)
Valoarea medie finală calculată cu Ki și DF (13)
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 2.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 3.
Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dacă este cazul) și încercarea 3 (dacă este cazul) pentru vehiculul L (dacă este cazul) și pentru vehiculul M (dacă este cazul)
Încercarea ATCT
Emisii de CO2 (în g/km)
Factor de corecție al familiei (FCF)
Rezultatul încercării ATCT
Valoare măsurată (7) (8)
Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) pentru vehiculul de referință: …
Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s): …
Amplasarea senzorului de temperatură: …
Identificatorul familiei ATCT: …
Tip 2: (inclusiv datele pentru inspecția tehnică auto)
(în % vol)
Valoare lambda (1)
(în min– 1)
Temperatura uleiului de motor
Încercare la turație inferioară la ralanti
Încercare la turație înaltă la ralanti
Tip 4: … g/încercare;
procedură de încercare în conformitate cu: Anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC]/anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC]/anexa la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 [2 zile WLTP] (1).
Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/încercarea de anduranță pe stand/nicio încercare (1)
Factor de deteriorare FD: calculat/atribuit (1)
A se preciza valorile: …
Ciclul de tipul 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): …
Valoarea-limită”;
punctul 2.5.1. se înlocuiește cu următorul text:
Vehicul cu ardere internă pură și vehicul electric hibrid fără sistem de încărcare externă (NOVC)”;
se introduce următorul punct 2.5.1.0.:
Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare”;
punctele 2.5.1.1.3. și 2.5.1.1.4. se înlocuiesc cu următorul text:
„2.5.1.1.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate;pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151)
M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Consum de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)
Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1)
Valori finale FCp,H / FCc,H”;
punctele 2.5.1.2. și 2.5.1.3. se înlocuiesc cu următorul text:
„2.5.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
2.5.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J
2.5.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.1.2.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)
M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.2.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)
Valori finale FCp,L / FCc,L
2.5.1.3. vehicul M pentru NOVC-HEV (dacă este cazul)”;
se introduc următoarele puncte 2.5.1.3.1. - 2.5.1.3.4.:
„2.5.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J
2.5.1.3.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.1.3.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)
2.5.1.3.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)
Valori finale FCp,L / FCc,L”;
punctul 2.5.1.3.1. se elimină;
se introduc următoarele puncte 2.5.1.4. și 2.5.1.4.1.:
2.5.1.4. Pentru vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă dotate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele încercării se înmulțesc cu factorul Ki, astfel cum se specifică în apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI.
2.5.1.4.1. Informații referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de combustibil
D - numărul de cicluri de funcționare dintre 2 cicluri în care au loc faze de regenerare: …
d - numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare: …
Ciclul de tip 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): …
Ki (aditiv/multiplicativ) (1)
Valori pentru consumul de CO2 și de combustibil (10)
Se repetă punctul 2.5.1. în cazul vehiculului de bază”;
punctele 2.5.2.1.-2.5.2.1.2. se înlocuiesc cu următorul text:
„2.5.2.1. Consumul de energie electrică
2.5.2.1.1. Vehicul H
2.5.2.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J
2.5.2.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
Consumul de energie electrică EC calculat
2.5.2.1.1.3. Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: …sec
2.5.2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
2.5.2.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J
2.5.2.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.2.1.2.3. Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: … sec”;
punctul 2.5.2.2. se înlocuiește cu următorul text:
„2.5.2.2. Autonomia integral electrică
2.5.2.2.1. Vehicul H
PER (în km)
Autonomia integral electrică măsurată
2.5.2.2.2. Vehicul L (dacă este cazul)
punctele 2.5.3.1. și 2.5.3.2. se înlocuiesc cu următorul text:
„2.5.3.1. Emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
2.5.3.1.1. Vehicul H
2.5.3.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J
2.5.3.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(în km/h): …
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(în km/h) (2): …
2.5.3.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
2.5.3.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J
2.5.3.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.3.1.3. Vehicul M (dacă este cazul)
2.5.3.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J
2.5.3.1.3.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(în km/h): …
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(în km/h) (2): …
2.5.3.2. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină
Valori finale MCO2,CD,H
Vehicul L (dacă este cazul)
Valori finale MCO2,CD,L
Vehicul M (dacă este cazul)
Valori finale MCO2,CD,M”;
la punctul 2.5.3.3. se adaugă următorul punct 2.5.3.3.1.:
Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare”;
punctul 2.5.3.5. se înlocuiește cu următorul text:
„2.5.3.5. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină
Valori finale FCCD,H
Valori finale FCCD,L
Valori finale FCCD,M”;
punctul 2.5.3.7.1. se înlocuiește cu următorul text:
„2.5.3.7.1. Autonomia totală în mod integral electric AER
AER (în km)
Valorile AER
Valori finale AER”;
punctul 2.5.3.7.4. se înlocuiește cu următorul text:
„2.5.3.7.4. Autonomia în ciclul de funcționare cu consum de sarcină RCDC
RCDC (în km)
Valori finale RCDC”;
punctele 2.5.3.8.2. și 2.5.3.8.3. se înlocuiesc cu următorul text:
„2.5.3.8.2. Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină ponderat prin factorul UF ECAC,CD (mixt)
ECAC,CD (în Wh/km)
Valori finale ECAC,CD
2.5.3.8.3. Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF ECAC, weighted, (mixt)
ECAC,weighted (în Wh/km)
Valori finale ECAC,weighted
Se repetă punctul 2.5.3. în cazul vehiculului de bază”;
se introduce următorul punct 2.5.4.:
„2.5.4. Vehicule cu pilă de combustie (VPC)
Consumul de combustibil (în kg/100 km)
Valori finale FCc
Se repetă punctul 2.5.4. în cazul vehiculului de bază”;
se introduce următorul punct 2.5.5.:
Dispozitiv pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică: da/nu se aplică …”;
în notele explicative, se adaugă introduce următoarea notă de subsol 5a:
astfel cum se definește la articolul 3 punctul 18 din Directiva 2007/46/CE”;
apendicele la addendumul la certificatul de omologare de tip se modifică după cum urmează:
Titlul punctului 1 se înlocuiește cu următorul text:
Emisiile de CO2 determinate în conformitate cu punctul 3.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153”;
punctul 2.1.1. se înlocuiește cu următorul text:
„2.1.1. Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV
Ciclu extra urban
se introduc următoarele puncte 2.1.2. și 2.1.2.1.:
„2.1.2. Rezultatele încercării OVC
2.1.2.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV
punctul 2.2.1. se înlocuiește cu următorul text:
„2.2.1. Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV
se introduc următoarele puncte 2.2.2. și 2.2.2.1.:
„2.2.2. Rezultatele încercării OVC
2.2.2.1. Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV
Factori de deviere și de verificare [determinați în conformitate cu punctul 3.2.8. din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și Regulamentul (UE) 2017/1153].
Factor de deviere (dacă este cazul)
Factor de verificare (dacă este cazul)
„1” sau „0”
Codul de control de identificare al fișierului de corelare complet (punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153”;
se introduc următoarele puncte 4.-4.2.3.:
„4. Valorile finale ale NEDC CO2 și ale consumului de combustibil
4.1. Valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) în cazul motoarelor cu combustie internă pură și al NOVC-HEV
Consumul de combustibil (l/100 km)
4.2. valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) pentru OVC-HEV
4.2.1. Emisii de CO2 (în g/km): a se vedea punctele 2.1.2.1. și 2.2.2.1.
4.2.2. Consumul de energie electrică (Wh/km) a se vedea punctele 2.1.2.2. și 2.2.2.2.
4.2.3. Consum de combustibil (l/100 km)
Apendicele 6 se modifică după cum urmează:
Tabelul 1 se modifică după cum urmează:
rândurile AG-AL se înlocuiesc cu următorul text:
după tabelul 1, se introduce următorul text după cheia referitoare la EURO 6d-TEMP:
„Standardul privind emisiile Euro 6d-TEMP-ISC = încercările RDE în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE) și noua procedură ISC;
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC“ = încercările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE), procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC;”;
după tabelul 1, se introduce următorul text după legenda referitoare la EURO 6d:
„Încercarea RDE „Euro 6d-ISC“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC.
Încercarea RDE „Euro 6d-ISC-FCM“ în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H, dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică și noua procedură ISC.”;
Apendicele 8a - 8c se înlocuiesc cu următorul text:
„Apendicele 8a
Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor în conformitate cu prezentul regulament.
Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de tip 1.
Numărul RAPORTULUI
Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum
Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare
Produsul supus încercărilor
Identificatorul IP
Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.
În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare
În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.
Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare
Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie
Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie
1. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUS(E) ÎNCERCĂRII: H, L ȘI M (DACĂ ESTE CAZUL)
Numărul de vehicule
Numărul de prototipuri și codul VIN
Roți de tracțiune
1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor
Arhitectura grupului motopropulsor
cu ardere internă pură, hibride, electrice sau cu pilă de combustie
1.1.2. MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul)
În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul
în doi/în patru timpi
Cilindreea motorului (cm3)
Turația motorului la ralanti (min-1)
Turația ridicată la ralanti a motorului (min-1) (a)
Cuplul net maxim
Lubrifiant pentru motor
marca și tipul
Tip: aer/apă/ulei
material, cantitate, amplasare, volum și greutate
1.1.3. COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)
Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul
Benzină E10 - motorină B7 - GPL -GN - ...
Numai pentru motorină B7 și benzină E10
RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ)
1.1.4. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul)
Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul
da/nu sau descriere
Tip de combustibil pentru vehicule
Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
Referința piesei
la fel ca în documentul informativ
Software supus încercării
de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj
Debitmetru cu aer
1.1.5. SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul)
Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul
marcă și tip (1)
Răcitor intermediar
tip (aer/aer – aer/apă) (1)
Filtru de aer (element) (1)
marcă și tip
Amortizor de zgomot la admisie (1)
1.1.6. SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul)
Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul
Primul convertizor catalitic
marcă și referință (1)
principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă …
Al doilea convertizor catalitic
principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă...
cu/fără/nu se aplică
cu catalizator: da/nu
Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen
înainte de catalizator/după catalizator
Injecție cu aer
Injecție cu apă
cu răcire/fără răcire
Sistemul de control al emisiilor evaporative
Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx
Descriere generală (1)
1.1.7. DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ)
Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul
Dispozitiv de stocare a energiei termice
Capacitatea calorică (entalpia stocată J)
Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s)
1.1.8. TRANSMISIA (dacă este cazul)
Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul
manuală/automată/cu variație continuă
Procedura de schimbare a treptei de viteză
Mod predominant (*2)
Normal/drive (tracțiune)/eco/…
Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)
Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)
Modul cu cel mai ridicat consum de energie electrică (dacă este cazul)
Lubrifiant pentru cutia de viteze
Dimensiuni (față/spate)
Circumferință dinamică (m)
Presiunea în pneuri (kPa)
Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min– 1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).
1.1.9. MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul)
Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul
Putere de vârf (kW)
1.1.10. SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul)
Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul
1.1.11. PILĂ DE COMBUSTIE (dacă este cazul)
Pentru mai multe pile de combustie, vă rugăm să repetați punctul
1.1.12. ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul)
Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)
1.2. Descriere vehicul H
1.2.1. MASĂ
Masa de încercare a VH (kg)
1.2.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM
Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum
Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
1.2.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI
Ciclu (fără reducerea vitezei)
Clasa 1/2/3a/3b
Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare (PMR) (în W/kg)
Procedeu de limitare a vitezei folosit în timpul măsurărilor
Viteza maximă a vehiculului (în km/h)
Reducerea vitezei (dacă este cazul)
Factor de reducere a vitezei fdsc
Distanța corespunzătoare ciclului (m)
Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)
1.2.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
Versiunea calculului de schimbare a vitezei
[indică modificarea aplicabilă adusă Regulamentului (UE) 2017/1151]
Schimbarea treptei de viteză
Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunjește la patru zecimale exacte
nmin motor
Schimbare de la treapta 1 la treapta 2 de viteză
De la treapta a 2-a la poziția oprit
Treapta a 3-a și următoarele
Treapta 1 exclusă
n_95_high pentru fiecare treaptă
n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up)
n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down)
utilizarea ASM
valorile ASM
1.3. Descrierea vehiculului L (dacă este cazul)
1.3.1. MASĂ
Masa de încercare a VL (în kg)
1.3.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM
1.3.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI
Viteza maximă a vehiculului
1.3.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
1.4. Descrierea vehiculului M (dacă este cazul)
1.4.1. MASĂ
1.4.2. PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM
1.4.3. PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI
1.4.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR
2.1. Încercare de tip 1
Metoda de reglare a standului cu role
Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
Dinamometru în mod de funcționare cu tracțiune 2WD/4WD
Pentru funcționarea cu tracțiune 2WD, rotația se producea la axa nemotoare
da/nu/nu se aplică
Modul de funcționare a dinamometrului
Mod de decelerare în rulare liberă
Precondiționare suplimentară
Factori de deteriorare
Atribuiți/în urma încercării
2.1.1. Vehicul H
Data încercărilor
Locul încercării
Stand cu role, loc, țară
Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)
Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)
în raport cu axa centrală a vehiculului/…
Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)
IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (IWR - Inertial Work Rating) (%)
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (eroarea medie pătratică a vitezei) (km/h)
Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere
PEV înainte de criteriile de deconectare
Pedală de accelerație complet acționată
2.1.1.1. Emisii de poluanți (după caz)
2.1.1.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto, se repetă punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)
Factori de regenerare (Ki)(2)
Factori de deteriorare (FD) aditivi
Factori de deteriorare (FD) multiplicativi
A se vedea raportul (rapoartele) Ki al(e) familiei
Încercare de tip 1/I pentru determinarea Ki
Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (2)
Identificatorul familiei de regenerare
Încercarea 2 dacă este cazul: pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele
Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1
Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 2)
2.1.1.1.2. Emisii de poluanți ale OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
Se respectă limitele emisiilor de poluanți și se repetă punctul următor pentru fiecare ciclu al încercării de conducere.
Valorile măsurate ale unui singur ciclu
Valorile limită ale unui singur ciclu
Încercarea 2 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele
2.1.1.1.3. EMISIILE DE POLUANȚI ALE OVC-HEV PONDERATE PRIN FACTORUL UF
2.1.1.2. Emisiile de CO2 (dacă este cazul)
2.1.1.2.1. Emisiile de CO2 ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentru fiecare mod de funcționare încercat, punctele de mai jos trebuie să se repete (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)
Valoarea măsurată MCO2,p,1
Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficientul de corecție RCB: (5)
Factori de regenerare (Ki)
Corecție ATCT (FCF) (4)
Valori temporare MCO2,p,5 / MCO2,c,5
dCO2 1 * valoare declarată
FCF: factor de corecție al familiei pentru a corecta condițiile de temperatură regionale reprezentative (ATCT)
A se vedea raportul (rapoartele) FCF ale familiei
Identificatorul familiei ATCT
corecție menționată la subanexa 6 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 pentru vehiculele ICE pure și la subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (KCO2)
Calculul valorii medii MCO2,p,6 / MCO2,c,6
Aliniere MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Valori finale MCO2,p,H / MCO2,c,H
Informații privind conformitatea producției pentru OVC-HEV
2.1.1.2.2. Emisii masice de CO2 în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
Încercarea 1:
Emisii masice de CO2 (în g/km)
Valoarea calculată MCO2,CD
Calculul valorii medii MCO2,CD
Valoarea finală MCO2,CD
2.1.1.2.4. Emisiile masice de CO2 ponderate prin factorul UF
Valoarea calculată MCO2,weighted
2.1.1.3. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DACĂ ESTE CAZUL)
2.1.1.3.1. Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor termic, al NOVC-HEV și al OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)
Valori finale FCp,H / FCc,H (6)
A- Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la bord pentru vehiculele menționate la articolul 4a
a. Accesibilitatea datelor
Parametrii menționați la punctul 3 din anexa XXII sunt accesibili: da/nu se aplică
b. Precizie (dacă este cazul) în conformitate cu anexa XXII
Vehicul H - Încercarea 1
Vehicul H - Încercarea 2 (dacă este cazul)
Vehicul H - Încercarea 3 (dacă este cazul)
Vehicul L - Încercarea 1 (dacă este cazul)
Vehicul L - Încercarea 2 (dacă este cazul)
Vehicul L - Încercarea 3 (dacă este cazul)
Precizia (8)
2.1.1.3.2. Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
Valoare calculată FCCD
Calculul valorii medii FCCD
Valoarea finală FCCD
2.1.1.3.3. Consumul de combustibil al vehiculelor OFC-HEV ponderat în funcție de factorii de utilizare (UF)
Valoarea calculată FCweighted
2.1.1.3.4. Consumul de combustibil al vehiculelor OVC-FCHV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Consumul de combustibil (kg/100 km)
Coeficientul de corecție RCB
2.1.1.4. AUTONOMII (DACĂ ESTE CAZUL)
2.1.1.4.1. Autonomii pentru OVC-HEV (dacă este cazul)
2.1.1.4.1.1. Autonomia în mod de funcționare integral electric (AER)
Valori ale AER măsurate/calculate
Calculul valorii medii a AER (dacă este cazul)
Valori finale AER
2.1.1.4.1.2. Autonomia echivalentă în mod de funcționare integral electric
EAER (în km)
Valori finale EAER
2.1.1.4.1.3. Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină
RCDA (în km)
Valoare finală RCDA
2.1.1.4.1.4. Autonomia în ciclu de funcționare cu consum de sarcină
Valoare finală RCDC
Numărul de ordine al ciclului de tranziție
REEC al ciclului de confirmare (%)
2.1.1.4.2. Autonomia pentru PEV - Autonomia integral electrică (dacă este cazul)
Valori calculate ale PER
Calculul valorii PER medii
Valori finale ale PER
2.1.1.5. CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ (DACĂ ESTE CAZUL)
2.1.1.5.1. Consumul de energie electrică al OVC-HEV (dacă este cazul)
2.1.1.5.1.1. Consumul de energie electrică (CE)
Valori finale ale EC
2.1.1.5.1.2. Consumul de energie electrică ponderat în mod de funcționare cu consum de sarcină, prin factorul UF
Valoarea calculată ECAC,CD
Concluzie (dacă este cazul)
Calculul valorii medii ECAC,CD
2.1.1.5.1.3. Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF
ECAC,weighted (în Wh)
Valoarea calculată ECAC,weighted
Calculul valorii medii ECAC,weighted
2.1.1.5.1.4. Informații pentru COP
Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,CD,COP
2.1.1.5.2. Consumul de energie electrică al PEV (dacă este cazul)
Valori calculate ale EC
Calculul valorii medii a EC
Informații pentru COP
Consumul de energie electrică (în Wh/km) ECDC,COP
2.1.2. VEHICUL L (DACĂ ESTE CAZUL)
A se repeta punctul 2.1.1.
2.1.3. VEHICUL M (DACĂ ESTE CAZUL)
2.1.4. VALORI FINALE DE REFERINȚĂ ALE EMISIILOR (DACĂ ESTE CAZUL)
Valorile cele mai ridicate (3)
2.2. Încercare de tip 2 (a)
Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehiculelor
Valoarea lambda (x)
Turația motorului (min– 1)
Temperatura uleiului (°C)
Ralanti cu turație ridicată
2.3. Încercare de tip 3 (a)
Emisii de gaze de carter în atmosferă: nu există
2.4. Încercare de tip 4 (a)
Identificatorul familiei
A se vedea raportul (rapoartele)
2.5. Încercare de tip 5
A se vedea raportul (rapoartele) de durabilitate ale familiei
Ciclu de tip 1/I pentru încercările privind emisiile de referință
Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (3)
2.6. Încercare RDE
Numărul RDE al familiei
A se vedea raportul (rapoartele) familiei
2.7. Încercare de tip 6 (a)
Locul încercărilor
decelerare prin rulare liberă (referința rezistenței la înaintare pe drum)
Masa inerțială (în kg)

References: articolul 30
 articolul 3
 articolul 10
 articolul 4
 articolul 4
 articolul 4
 articolul 4
 articolul 4
 articolul 4

Articolul 18
 articolul 16
 articolul 2
 articolul 2
 articolul 4
 articolul 5
 articolul 2
 articolul 3
 articolul 4