Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0258_ES.html
Timestamp: 2019-11-18 05:49:32+00:00

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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica la Directiva 2003/87/CE con objeto de mantener las limitaciones actuales del ámbito de aplicación para las actividades de la aviación y preparar la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021
(2 bis) La protección del medio ambiente es uno de los retos más importantes que afronta la Unión.
(3 bis) Un RCDE UE reformado que funcione correctamente, con un instrumento mejorado para estabilizar el mercado, será el principal instrumento europeo para alcanzar el objetivo de reducción del 40 % con un factor lineal y la asignación gratuita de derechos de emisión a partir de 2020. La cuota sometida a subasta debe expresarse en forma de porcentaje en el acto legislativo con el fin de aumentar la seguridad de la planificación en lo que respecta a las decisiones de inversión, incrementar la transparencia, minimizar las fugas de carbono y simplificar el régimen en general y facilitar su comprensión. Estas disposiciones deben ser coherentes con los objetivos climáticos de la Unión y sus compromisos en virtud del Acuerdo de París, y estar en consonancia con el diálogo facilitador de 2018, el primer balance mundial en 2023 y los balances mundiales posteriores que se realizarán cada cinco años a partir de entonces, a fin de brindar información para las sucesivas contribuciones determinadas a nivel nacional (CDN).
(4) Desde 1997 la Unión y los Estados miembros se están esforzando por sacar adelante un acuerdo internacional para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación y, desde 2008, cuentan con legislación para limitar los efectos en el cambio climático de las actividades de la aviación a través del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) que funciona desde 2005. Para impulsar el proceso en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Unión ha adoptado dos veces excepciones temporales al RCDE UE con objeto de limitar la obligación de cumplimiento a las emisiones de los vuelos entre aeródromos situados en el Espacio Económico Europeo (EEE), con igualdad de trato a los operadores de aeronaves independientemente de dónde tengan su sede. La excepción más reciente del RCDE UE, el Reglamento (UE) n.º 421/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, limita las obligaciones a los vuelos dentro del EEE entre 2013 y 2016 y prevé posibles modificaciones del ámbito de aplicación del sistema respecto a los vuelos con origen o destino en aeródromos situados fuera del EEE a partir del 1 de enero de 2017 en función de la revisión prevista en el mismo.
(4) Desde 1997 la Unión y los Estados miembros se están esforzando por sacar adelante un acuerdo internacional para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación y, desde 2008, cuentan con legislación para limitar los efectos en el cambio climático de las actividades de la aviación a través del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) que funciona desde 2005. En su sentencia de 21 de diciembre de 20111 bis, el Tribunal de Justicia dictaminó que la inclusión de los vuelos de fuera del EEE en el RCDE UE no vulnera el Derecho internacional. Para impulsar el proceso en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Unión ha adoptado dos veces excepciones temporales al RCDE UE con objeto de limitar la obligación de cumplimiento a las emisiones de los vuelos entre aeródromos situados en el Espacio Económico Europeo (EEE), con igualdad de trato a los operadores de aeronaves independientemente de dónde tengan su sede. La excepción más reciente del RCDE UE, el Reglamento (UE) n.º 421/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, limita las obligaciones a los vuelos dentro del EEE entre 2013 y 2016 y prevé posibles modificaciones del ámbito de aplicación del sistema respecto a los vuelos con origen o destino en aeródromos situados fuera del EEE a partir del 1 de enero de 2017 en función de la revisión prevista en el mismo.
1 bis Sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de diciembre de 2011, Air Transport Association of America y otros / Secretary of State for Energy and Climate Change, C-366/10, ECLI:EU:C:2011:864.
(5) A la luz de la Resolución adoptada en la 39.ª asamblea de la OACI en octubre de 2016, sobre la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021 para compensar las emisiones de la aviación internacional por encima de los niveles de 2020, se considera oportuno mantener la excepción existente en espera del avance de la elaboración y la aplicación de la medida de mercado mundial. A este respecto, está previsto adoptar en 2018 normas y prácticas recomendadas por la OACI para complementar la Resolución y aplicar el sistema mundial. No obstante, su aplicación concreta requerirá una actuación de las partes de la OACI a escala nacional. Asimismo, la OACI debe elaborar mecanismos de gobernanza, incluido un sistema de registro. En este contexto, debe prorrogarse la actual excepción de las obligaciones del RCDE UE para los vuelos con origen o destino en terceros países, sujeta a la revisión de la aplicación del régimen de la OACI, a fin de apoyar a esta y facilitar la aplicación de su régimen. Como resultado de la prórroga de la excepción, la cantidad de derechos de emisión que deberá subastarse y expedirse gratuitamente, incluso de la reserva especial, debe ser la misma que la de 2016 y proporcional a la reducción de la obligación de entrega.
(5) A la luz de la Resolución adoptada en la 39.ª Asamblea de la OACI en octubre de 2016, sobre la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021 para compensar las emisiones de la aviación internacional por encima de los niveles de 2020, está previsto adoptar en 2018 normas y prácticas recomendadas por la OACI para complementar la Resolución y aplicar el sistema mundial. No obstante, su aplicación concreta requerirá una actuación de las partes de la OACI a escala nacional. Asimismo, la OACI debe elaborar mecanismos de gobernanza, incluido un sistema de registro. En este contexto, debe prorrogarse hasta 2021 la actual excepción de las obligaciones del RCDE UE para los vuelos con origen o destino en terceros países, a fin de apoyar a la OACI y facilitar la aplicación de su régimen. Como resultado de la prórroga de la excepción, la cantidad de derechos de emisión que deberá subastarse y expedirse gratuitamente, incluso de la reserva especial, debe ser la misma que la de 2016 y proporcional a la reducción de la obligación de entrega.
(5 bis) Debe subastarse el 50 % de los derechos de emisión a partir del 1 de enero de 2021, al tiempo que la cantidad total de derechos de emisión asignados debe estar sujeta a la aplicación del factor de reducción lineal, de conformidad con el artículo 9 de la Directiva 2003/87/CE.
(5 ter) Los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión, o su equivalente financiero, deben utilizarse para hacer frente al cambio climático en la Unión y en terceros países con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a las consecuencias del cambio climático en la Unión y en terceros países —especialmente en los países en desarrollo—, financiar la investigación y el desarrollo en materia de mitigación y adaptación, también en los sectores de la aeronáutica, el transporte aéreo y los combustibles alternativos sostenibles para la aviación, reducir las emisiones mediante el transporte de bajo nivel de emisiones y sufragar los costes de administración del RCDE UE, entre otros objetivos. Se debe tener especialmente en cuenta a los Estados miembros que utilicen dichos ingresos para la cofinanciación de programas de investigación e innovación o de iniciativas en el marco del Noveno Programa Marco de Investigación (9.º PM). La transparencia en el uso de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión en el marco de la presente Directiva es fundamental para respaldar los compromisos de la Unión.
(5 quater) Las compensaciones de emisiones en virtud de la medida de mercado mundial (MMM) constituyen uno de los elementos del conjunto de medidas de la OACI para alcanzar el ambicioso objetivo del crecimiento neutro en carbono a partir de 2020 y deben complementarse con avances en las tecnologías de fuselaje y propulsión. La financiación continua para las estrategias y los programas de investigación, como las iniciativas tecnológicas conjuntas Clean Sky, Galileo, SESAR y Horizonte 2020, será fundamental para la innovación tecnológica y las mejoras operativas con el fin de ir más allá del crecimiento neutro en carbono para 2020 y conseguir reducciones de las emisiones en términos absolutos en todo el sector. Además, es importante que la legislación de la Unión, como el cielo único europeo, que tiene como objetivo evitar la fragmentación del espacio aéreo europeo y el consecuente aumento en las emisiones de CO2 de la aviación, se aplique de manera rápida y plena por los Estados miembros.
(6) Como las características principales de la medida de mercado mundial deben establecerse aún y su aplicación depende de la legislación nacional y regional, se considera oportuno efectuar una revisión una vez estén claros el carácter y el contenido de esos instrumentos jurídicos antes de aplicar la medida de mercado mundial de la OACI y presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo. Dicho informe debe considerar todas las normas y demás instrumentos adoptados a través de la OACI, las medidas tomadas por los terceros países para aplicar la medida de mercado mundial a las emisiones a partir de 2021 y otros elementos internacionales pertinentes (por ejemplo normas con arreglo a la CMNUCC y al Acuerdo de París sobre los mercados y la contabilidad del carbono). El informe debe considerar la manera de aplicar dichos instrumentos en la legislación de la Unión mediante una revisión del RCDE UE. También debe considerar, cuando proceda, las normas aplicables a los vuelos dentro del EEE. Debe acompañar al informe, si procede, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo coherente con la garantía de la contribución de la aviación al compromiso de la Unión para 2030 de reducción de los gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía.
(6) Como las características principales de la medida de mercado mundial deben establecerse aún y su aplicación depende de la legislación de los Estados y regiones participantes, la Comisión debe informar periódicamente al Parlamento Europeo y al Consejo de los avances en las negociaciones de la OACI, especialmente por lo que respecta a los instrumentos adoptados a través de la OACI, las medidas tomadas por los terceros países para aplicar la medida de mercado mundial a las emisiones durante el período 2021-2035, los esfuerzos para establecer medidas ambiciosas y vinculantes con vistas a alcanzar el objetivo a largo plazo del sector de la aviación de reducción a la mitad del nivel de emisiones de CO2 de 2005 para 2050, y otros elementos internacionales pertinentes (por ejemplo normas con arreglo a la CMNUCC y al Acuerdo de París sobre los mercados y la contabilidad del carbono). Una vez que está clara la naturaleza y el contenido de los instrumentos de la OACI y antes de que se lleve a efecto la medida de mercado mundial de la OACI, la Comisión presentará un informe en el que debe considerar la manera de aplicar dichos instrumentos en la legislación de la Unión y acompasarlos con la misma mediante una revisión del RCDE UE. Dicho informe debe seguir teniendo en consideración, cuando proceda, las normas aplicables a los vuelos dentro del EEE. Debe acompañar al informe, si procede, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo coherente con la garantía de la contribución de la aviación al compromiso de la Unión para 2030 de reducción de los gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía.
(6 bis) Con el fin de garantizar el respeto de las normas internas de la Unión relativas al clima, tanto vigentes como futuras, y sin perjuicio de la revisión a la que hace referencia el artículo 28 ter de la Directiva 2003/87/CE, el CORSIA debe aplicarse en el marco de la legislación de la Unión y de forma coherente con esta mediante el RCDE UE.
(6 ter) Aunque el Consejo de la OACI todavía no ha aprobado las normas técnicas para la medida de mercado mundial de la OACI, es importante que se informe cuanto antes a las autoridades reguladoras y a los operadores de aeronaves sobre los requisitos de seguimiento, notificación y verificación, así como sobre las unidades de emisiones que pueden acogerse al régimen de la OACI, con el fin de facilitar la preparación de la aplicación del régimen de la OACI y el seguimiento de las emisiones de CO2 a partir del 1 de enero de 2019. Los requisitos de seguimiento, notificación y verificación deben tener un nivel de rigor que sea coherente con los requisitos para el seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero con arreglo al Reglamento (UE) n.º 601/2012 de la Comisión, y deben garantizar que se verifiquen los informes de emisiones presentados de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 600/2012 de la Comisión.
(6 quater) Si bien debe reconocerse el carácter confidencial de los trabajos técnicos de la OACI, es asimismo importante que los Estados miembros de la OACI, los operadores de aeronaves y la sociedad civil sigan participando en las actividades de la OACI con vistas a aplicar la medida de mercado mundial, y que la OACI se ponga en contacto con todos los interesados para informarles en el momento oportuno acerca de los progresos y las decisiones. Para lograrlo, podría resultar necesaria una revisión de los protocolos de confidencialidad de los miembros y observadores del Comité de la OACI sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación (CAEP).
(7) Con vistas a adoptar actos no legislativos de aplicación general para complementar o modificar algunos elementos no esenciales de un acto legislativo, la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado debe delegarse a la Comisión a fin de que pueda adoptar medidas de seguimiento, notificación y comprobación de las emisiones aplicables a los operadores de aeronaves a efectos de la medida de mercado mundial elaborada en la OACI. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(7) Con vistas a adoptar actos no legislativos de aplicación general para complementar o modificar algunos elementos no esenciales de un acto legislativo, la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado debe delegarse a la Comisión a fin de que pueda adoptar medidas de seguimiento, notificación y comprobación de las emisiones aplicables a los operadores de aeronaves a efectos de la medida de mercado mundial elaborada en la OACI. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en especial con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados, al objeto de aumentar la transparencia y la eficiencia en el proceso de toma de decisiones.
(7 bis) Si bien el objetivo a largo plazo debe ser lograr un único régimen de reducción mundial para hacer frente a las emisiones de carbono de la aviación antes de que empiece la segunda fase del régimen de la OACI en 2024, en caso de que la medida de mercado mundial de la OACI no baste para alcanzar los objetivos climáticos de la Unión y los compromisos contraídos en el marco del Acuerdo de París, deben barajarse otras opciones de reducción del carbono.
(7 ter) La aviación también repercute en el clima a causa de las emisiones de óxidos de nitrógeno, vapor de agua y partículas de sulfato y de hollín a gran altura. El Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático calculó que el impacto total de la aviación es en la actualidad entre dos y cuatro veces superior al provocado solamente por sus emisiones de dióxido de carbono en el pasado. A la espera de avances científicos, deben tenerse en cuenta todos los efectos de la aviación en la medida de lo posible. Debe fomentarse asimismo la investigación sobre la formación de estelas de condensación y su transformación en cirros, sobre los efectos directos menores de los aerosoles de sulfato, del hollín, del vapor de agua, de las estelas de condensación y de los cirros, así como sobre medidas paliativas eficaces, incluidas las medidas operativas y técnicas.
(9 bis) Es innegable que las emisiones perjudiciales para el clima procedentes del tráfico aéreo van más allá de los meros efectos del CO2. Ya en la Directiva 2008/101/CE del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis, la Comisión se comprometió a presentar en el año 2008 una propuesta relativa a los óxidos de nitrógeno. Pese a las dificultades técnicas y políticas en este ámbito, la Comisión debe agilizar las labores a este respecto.
1 bis Directiva 2008/101/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 8 de 13.1.2009, p. 3).
Artículo 3 quater – apartado 3 bis (nuevo)
-1) En el artículo 3 quater se añadirá el siguiente apartado 3 bis:
«3 bis. La cantidad total de derechos de emisión asignada a los operadores de aeronaves en 2021 será un 10 % menor que el promedio de las asignaciones durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2014 y el 31 de diciembre de 2016 y, posteriormente, decrecerá anualmente al mismo ritmo que el límite máximo total para el RCDE UE a que se refiere el segundo párrafo del artículo 9, de modo que el límite máximo del sector de la aviación sea más acorde con el de los otros sectores cubiertos por el RCDE UE a más tardar en 2030.
Para las actividades de aviación con procedencia o destino en aeródromos situados en países fuera del EEE, la cantidad de derechos de emisión que se asignará de 2021 en adelante podrá ajustarse teniendo en cuenta la medida de mercado mundial de la OACI, que se aplicará a partir de 2021 para compensar las emisiones de la aviación internacional por encima de los niveles de 2020.».
-1 bis) En el artículo 3 quinquies, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
«2. A partir del 1 de enero de 2021, se subastará el 50 % de los derechos de emisión. Este porcentaje podrá aumentarse, siendo esta posibilidad una parte de la revisión general de la presente Directiva. El resto de las asignaciones gratuitas se utilizará, en su caso, para evitar la aplicación del artículo 10 bis, apartado 5, entre 2021 y 2030.».
Artículo 3 quinquies – apartado 3 – párrafo 1
-1 ter) En el artículo 3 quinquies, apartado 3, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«Se adoptará un Reglamento por el que se establecerán disposiciones de aplicación en relación con la subasta por los Estados miembros de los derechos de emisión que no es obligatorio expedir gratuitamente, de conformidad con los apartados 1 y 2 del presente artículo o con el apartado 8 del artículo 3 septies. El número de derechos de emisión que serán subastados en cada período por cada Estado miembro será proporcional a su parte en el total de las emisiones de la aviación atribuidas a todos los Estados miembros para el año de referencia, notificadas de conformidad con el apartado 3 del artículo 14, y verificadas de conformidad con el artículo 15. Para el período mencionado en el apartado 1 del artículo 3 quater, el año de referencia será 2010, y para cada período subsiguiente mencionado en el artículo 3 quater, el año de referencia será el año natural que finalice 24 meses antes del comienzo del período a que se refiere la subasta.»
«La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 30 ter a fin de completar la presente Directiva mediante el establecimiento de disposiciones de aplicación en relación con la subasta por los Estados miembros de los derechos de emisión que no es obligatorio expedir gratuitamente, de conformidad con los apartados 1 y 2 del presente artículo o con el apartado 8 del artículo 3 septies. El número de derechos de emisión que serán subastados en cada período por cada Estado miembro será proporcional a su parte en el total de las emisiones de la aviación atribuidas a todos los Estados miembros para el año de referencia, notificadas de conformidad con el apartado 3 del artículo 14, y verificadas de conformidad con el artículo 15. Para el período mencionado en el apartado 1 del artículo 3 quater, el año de referencia será 2010, y para cada período subsiguiente mencionado en el artículo 3 quater, el año de referencia será el año natural que finalice 24 meses antes del comienzo del período a que se refiere la subasta.».
Artículo 3 quinquies – apartado 3 – párrafo 2
-1 quater) En el artículo 3 quinquies, apartado 3, se suprime el párrafo segundo.
Artículo 3 quinquies – apartado 4 – párrafo 1
-1 quinquies) En el artículo 3 quinquies, apartado 4, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«Corresponderá a los Estados miembros determinar el uso que deba hacerse de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión. Dichos ingresos deberían utilizarse con el fin de luchar contra el cambio climático en la Unión Europea y en terceros países, entre otras cosas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a las consecuencias del cambio climático en la Unión Europea y en terceros países —especialmente países en desarrollo—, financiar la investigación y el desarrollo en materia de atenuación y adaptación, incluyendo, en particular, los sectores de la aeronáutica y el transporte aéreo, reducir las emisiones mediante el transporte de bajo nivel de emisiones, y sufragar los costes de administración del régimen comunitario. Los ingresos de las subastas deben utilizarse también para financiar las contribuciones al Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación.»
Todos los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión se utilizarán con el fin de luchar contra el cambio climático en la Unión Europea y en terceros países, entre otras cosas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a las consecuencias del cambio climático en la Unión Europea y en terceros países —especialmente países en desarrollo—, financiar la investigación y el desarrollo en materia de atenuación y adaptación, incluyendo, en particular, los sectores de la aeronáutica y el transporte aéreo, reducir las emisiones mediante el transporte de bajo nivel de emisiones, y sufragar los costes de administración del régimen comunitario. Los ingresos de las subastas podrán utilizarse también para financiar las contribuciones al Fondo Mundial para la Eficiencia Energética y las Energías Renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación. Se tendrá especialmente en cuenta a los Estados miembros que utilicen dichos ingresos para la cofinanciación de programas de investigación e innovación o de iniciativas en el marco del Noveno Programa Marco de Investigación (9.º PM). Los Estados miembros informarán a la Comisión de las acciones adoptadas en virtud del presente apartado.».
-1 sexies) En el artículo 12, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
3. Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 30 de abril de cada año, el titular de cada instalación entregue un número de derechos de emisión, distintos de los derechos de emisión expedidos en virtud del capítulo II, equivalente a las emisiones totales de esa instalación durante el año natural anterior, verificadas de conformidad con el artículo 15, y por que dichos derechos se cancelen a continuación.
«3. Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 30 de abril de cada año, el titular de cada instalación entregue un número de derechos de emisión, equivalente a las emisiones totales de esa instalación durante el año natural anterior, verificadas de conformidad con el artículo 15, y por que dichos derechos se cancelen a continuación.».
-1 septies) En el artículo 21 se añade el apartado 2 bis siguiente:
«2 bis. El informe incluirá, utilizando los datos facilitados en virtud de la cooperación a que se refiere el artículo 18 ter, una lista de los operadores de aeronaves sujetos a los requisitos de la presente Directiva que no han abierto una cuenta del registro.».
Artículo 28 bis – apartado 1 – letra a
a) todas las emisiones de vuelos con destino u origen en aeródromos situados en países no pertenecientes al Espacio Económico Europeo (EEE) durante cada año civil desde el 1 de enero de 2013, supeditado a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter.
a) todas las emisiones de vuelos con destino u origen en aeródromos situados en países no pertenecientes al Espacio Económico Europeo (EEE) durante cada año civil desde el 1 de enero de 2013 hasta el 31 de diciembre de 2020, supeditado a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter.
Artículo 28 bis – apartado 1 – letra b
b) todas las emisiones de vuelos entre un aeródromo situado en una región ultraperiférica en el sentido del artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y un aeródromo situado en otra región del EEE durante cada año civil desde el 1 de enero de 2013, supeditado a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter».
b) todas las emisiones de vuelos entre un aeródromo situado en una región ultraperiférica en el sentido del artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y un aeródromo situado en otra región del EEE durante cada año civil desde el 1 de enero de 2013 hasta el 31 de diciembre de 2020, supeditado a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 – letra a – inciso i bis (nuevo)
Artículo 28 bis – apartado 1 – letra b bis (nueva)
i bis. Se añade una nueva letra b bis:
b bis) todas las emisiones de vuelos entre aeródromos situados en el EEE operados a raíz del desvío de un vuelo a que se refieren las letras a) o b) a un aeródromo situado en el EEE en cada año natural a partir del 1 de enero de 2017, supeditado a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 – letra b – inciso i
Artículo 28 bis – apartado 2 – párrafo 1
A partir del 1 de enero de 2017, no obstante lo dispuesto en los artículos 3 quinquies a 3 septies y hasta que entren en vigor las modificaciones subsiguientes a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter, los operadores de aeronaves recibirán cada año el número de derechos de emisión que corresponda al año 2016. A partir de 2021 el número de derechos de emisión estará sujeto a la aplicación del factor lineal a que se refiere el artículo 9.
A partir del 1 de enero de 2017 hasta el 31 de diciembre de 2020, no obstante lo dispuesto en los artículos 3 quinquies a 3 septies y hasta que entren en vigor las modificaciones subsiguientes a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter, los operadores de aeronaves recibirán cada año el número de derechos de emisión que corresponda al año 2016. A partir de 2021 el número de derechos de emisión estará sujeto a la aplicación del factor lineal a que se refiere el artículo 9.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 – letra b – inciso ii
Artículo 28 bis – apartado 2 – párrafo 3
ii. Se suprime el párrafo tercero.
ii. Se sustituye el párrafo tercero por el siguiente texto:
«Por lo que respecta a las actividades del período comprendido entre el 1 de enero de 2017 y el 31 de diciembre de 2020, los Estados miembros publicarán el número de derechos de emisión del sector de la aviación asignados a cada operador de aeronaves a más tardar el 1 de septiembre de 2018.».
Artículo 28 bis – apartado 4
«4. No obstante lo dispuesto en el artículo 3 quinquies, apartado 3, el número de derechos de emisión que subastará cada Estado miembro a partir del 1 de enero de 2013 se reducirá para ajustarse a su parte de emisiones de la aviación atribuidas a vuelos a los que no se apliquen las excepciones contempladas en el apartado 1, letras a) y b), del presente artículo.».
«4. No obstante lo dispuesto en el artículo 3 quinquies, apartado 3, el número de derechos de emisión que subastará cada Estado miembro por lo que respecta al período a partir del 1 de enero de 2013 hasta el 31 de diciembre de 2020 se reducirá para ajustarse a su parte de emisiones de la aviación atribuidas a vuelos a los que no se apliquen las excepciones contempladas en el apartado 1, letras a) y b), del presente artículo.».
Artículo 28 bis – apartado 8
d bis) Se suprime el apartado 8.
Artículo 28 ter – apartado 1
1. La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo de las normas pertinentes u otros instrumentos jurídicos de la OACI, de las medidas nacionales adoptadas por terceros países para llevar a efecto la medida de mercado mundial que deberá aplicarse a las emisiones a partir de 2021 y de otras novedades internacionales pertinentes.
1. La Comisión, a más tardar el 1 de enero de 2019 y periódicamente a partir de esa fecha, informará al Parlamento Europeo y al Consejo de las normas y los métodos recomendados de la OACI (SARP), así como de las recomendaciones aprobadas por el Consejo de la OACI pertinentes para la medida de mercado mundial u otros instrumentos jurídicos de la OACI, de las medidas nacionales adoptadas por terceros países para llevar a efecto la medida de mercado mundial que deberá aplicarse a las emisiones a partir de 2021, de las implicaciones de las reservas de terceros países y de otras novedades internacionales pertinentes. La Comisión también informará periódicamente al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la creación de un registro mundial y la evolución de las normas y métodos recomendados (SARP), de conformidad con los procedimientos de elaboración de normas de la OACI. Con arreglo al «Balance mundial» de la CMNUCC, la Comisión también informará de los esfuerzos de la OACI para cumplir el objetivo ideal del sector de la aviación a largo plazo de reducción de sus emisiones de CO2 de 2005 a la mitad para 2050.
Artículo 28 ter – apartado 2
2. El informe deberá plantear las maneras en que deban incorporarse dichos instrumentos de la OACI en la legislación de la Unión mediante una revisión de la presente Directiva. El informe considerará asimismo, cuando proceda, las normas aplicables a los vuelos dentro del Espacio Económico Europeo (EEE).
2. A más tardar el 1 de marzo de 2020, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo de la idoneidad de dichos instrumentos y opciones de la OACI para que se incorporen en la legislación de la Unión mediante una revisión de la presente Directiva. El informe considerará asimismo, cuando proceda, las normas aplicables a los vuelos dentro del Espacio Económico Europeo (EEE). En el informe se examinará, asimismo, el nivel de ambición y la integridad medioambiental general de la medida de mercado mundial, incluidos el nivel de ambición general en relación con los objetivos del Acuerdo de París, el nivel de participación, la aplicabilidad, la transparencia, las sanciones en caso de incumplimiento, los procesos de participación pública, la calidad de los créditos de compensación, el seguimiento, la notificación y la verificación de emisiones, los registros y las normas sobre el uso de los biocarburantes. Además, el informe examinará si el acto delegado adoptado de conformidad con el artículo 28 quater, apartado 2, debe ser objeto de revisión.
Artículo 28 ter – apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. No se producirá ninguna ampliación de la excepción mencionada en el artículo 28 bis después de 2020 por lo que respecta a los vuelos hacia o desde terceros países que no participen en la medida de mercado mundial, siempre que dicho país haya asumido compromisos cuantificados incluidos en el anexo B del Protocolo de Kioto.
Artículo 28 ter – apartado 3
3. El informe podrá acompañarse de propuestas, si procede al Parlamento Europeo y al Consejo, de modificar, suprimir, ampliar o sustituir las excepciones establecidas en el artículo 28 bis, acordes con el compromiso de la Unión para 2030 de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía.
3. El informe mencionado en el apartado 2 vendrá acompañado de propuestas, si procede al Parlamento Europeo y al Consejo, de modificar, suprimir, ampliar o sustituir las excepciones establecidas en el artículo 28 bis, acordes con el compromiso de la Unión para 2030 de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía con objeto de garantizar la efectividad e integridad medioambiental plenas de la acción climática de la Unión y reducir cualquier ambigüedad antes de que se lleve a efecto el CORSIA.
Artículo 28 quater – apartado 1
1. La Comisión adoptará disposiciones para el seguimiento, la notificación y la comprobación adecuados de las emisiones a efectos de la aplicación de la medida de mercado mundial elaborada en la OACI. Dichas disposiciones se basarán en los mismos principios que el Reglamento a que se refiere el artículo 14, apartado 1, y garantizarán que los informes presentados sobre las emisiones se comprueben con arreglo al artículo 15.
1. La Comisión adoptará disposiciones para el seguimiento, la notificación y la comprobación adecuados de las emisiones a efectos de la aplicación de la medida de mercado mundial elaborada en la OACI. Dichas disposiciones serán plenamente coherentes con los principios recogidos en el Reglamento a que se refiere el artículo 14, apartado 1, y garantizarán que los informes presentados sobre las emisiones se comprueben con arreglo al artículo 15.
2 bis) En el artículo 30, se inserta el apartado 4 bis siguiente:
4 bis. A más tardar el 1 de enero de 2020, la Comisión presentará un análisis actualizado de los efectos de la aviación no relacionados con el CO2, junto con propuestas legislativas, cuando proceda, relativas a la mejor forma de afrontar dichos efectos.
Aproximadamente el 1,3 % de las emisiones mundiales de CO2 proceden de la aviación internacional. Con el crecimiento previsto del tráfico aéreo durante las próximas tres décadas, las emisiones mundiales podría incrementarse entre un 300 % y un 700 % de aquí a 2050, a menos que se tomen medidas para frenar el aumento.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) lleva tiempo trabajando en el desarrollo de una medida de mercado mundial, como parte de una batería de medidas destinadas a mitigar los impactos en el cambio climático de las emisiones de los aviones. En 2010, durante el 37.º período de sesiones de la Asamblea General, la OACI acordó el objetivo ideal de alcanzar el crecimiento neutro en carbono de aquí a 2020. Tres años después, la organización creó un grupo de trabajo para el desarrollo de un mecanismo mundial basado en el mercado para lograr dicho objetivo.
El 6 de octubre de 2016, en el 39.º período de sesiones de la Asamblea General, la OACI aprobó la Resolución 39-3, por la que se introduce un sistema de reducción y de compensación de carbono para la aviación internacional (CORSIA), en virtud del cual los operadores de aeronaves que superen las emisiones de referencia tendrán que adquirir compensaciones a fin de lograr la neutralidad en las emisiones de carbono de la aviación civil internacional a partir de 2021. Este nivel de referencia se calculará como la media de las emisiones del período 2019-2020. El sistema está destinado a complementar las nuevas tecnologías, las mejoras operativas y las medidas en materia de infraestructuras a fin de lograr un crecimiento sostenible del sector de la aviación y alcanzar el objetivo ideal a largo plazo de reducir a la mitad las emisiones netas de CO2 con respecto a los niveles de 2005, antes de 2050. Todos los Estados miembros de la UE participarán en el sistema desde el principio.
Para que CORSIA entre en vigor en 2021, la OACI debe seguir desarrollando las modalidades, procedimientos y herramientas de aplicación, que incluyen el seguimiento, la notificación y la verificación de emisiones, la compensación y los criterios de admisibilidad, las emisiones de referencia, y el marco regulador para que los Estados participantes apliquen el sistema a nivel nacional. El régimen se ejecutará a lo largo de tres fases. Durante la fase piloto (2021-2023) y la primera fase (2024-2026), sesenta y cinco países participarán de manera voluntaria. En su segunda fase (2027-2035), la participación tendrá carácter obligatorio, a excepción de aquellos países con una actividad de aviación mínima. Si el sistema alcanza sus objetivos, aproximadamente el 80 % de las emisiones de la aviación que superen los niveles de 2020 se compensará en el marco de CORSIA entre 2021 y 2035. Es importante destacar que el acuerdo prevé una revisión trienal para garantizar la concordancia con los objetivos climáticos a largo plazo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y el Acuerdo de París de 2015.
Desde hace mucho tiempo, la Unión ha reconocido el impacto de las emisiones de las aeronaves en el cambio climático. Para incentivar a las compañías aéreas a operar flotas más eficientes, la Unión adoptó en 2008 legislación para que su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE UE) se ampliara a las emisiones de los vuelos con procedencia y/o destino el Espacio Económico Europeo (EEE). El Tribunal de Justicia Europeo dictaminó que este planteamiento es compatible con el Derecho internacional. Sin embargo, una serie de países terceros y compañías aéreas se opusieron firmemente a la legislación, aduciendo que un régimen regional daría lugar a distorsiones financieras y mermaría sus actividades comerciales. Por lo tanto, con el fin de apoyar el compromiso de la OACI para desarrollar una medida de mercado mundial, la UE acordó limitar temporalmente el ámbito de aplicación del RCDE UE a los vuelos efectuados dentro del Espacio Económico Europeo hasta 2016. Si no se modifica de nuevo la Directiva RCDE UE, esta excepción dejaría de aplicarse, y se impondrían de nuevo las obligaciones originales de 2008 (el llamado «snap-back»).
La Comisión Europea reaccionó al acuerdo CORSIA de la OACI en febrero de 2017 y propuso mantener la excepción actual más allá de 2016. Más adelante, se efectuará una nueva revisión del RCDE UE y se elaborará un informe al respecto por parte de la Comisión en una fecha posterior, cuando la OACI aclare en mayor medida la naturaleza y el contenido de los mecanismos necesarios para la realización del CORSIA y se sepa exactamente en qué medida participarán los terceros países. La propuesta subraya igualmente la importancia de que los colegisladores (el Parlamento Europeo y el Consejo) se pongan de acuerdo cuanto antes, preferiblemente antes de finales de 2017, con objeto de garantizar la seguridad jurídica a efectos de cumplimiento en el marco del RCDE UE.
En su proyecto de informe, la ponente coincide, en líneas generales, con la propuesta de la Comisión. Considera que es aconsejable esperar a que se avance en relación con las modalidades, los procedimientos y las medidas adoptadas por los Estados miembros de la OACI con vistas a la aplicación del CORSIA, antes de evaluar plenamente el RCDE UE para el período posterior a 2020. No obstante, para garantizar que esta revisión sirva para integrar el CORSIA en la política climática de la UE, la ponente considera que es esencial especificar las fechas de las distintas etapas clave en la legislación. En primer lugar, para ser coherente con el actual Reglamento, esta última excepción debe tener una vigencia limitada y expirar antes de la puesta en marcha operativa del CORSIA el 1 de enero de 2021. En segundo lugar, es necesario establecer el 1 de enero de 2019 como fecha de publicación del informe de ejecución de la Comisión para que dé tiempo a evaluar las recomendaciones del Consejo de la OACI. En tercer lugar, para garantizar que la Comisión presente a tiempo las propuestas resultantes de su informe de ejecución, la ponente propone el 30 de junio de 2019 como fecha límite.
Habida cuenta de que el informe de ejecución establecerá los requisitos para la futura normativa del RCDE UE, la ponente considera que es importante determinar los principales elementos técnicos, los procesos y los impactos ambientales que deben evaluarse. En dicho informe, debería examinarse el nivel de ambición general del CORSIA con respecto a los compromisos de la Unión en el marco del Acuerdo de París. En particular, a fin de evaluar su eficacia, el informe debe examinar asimismo el nivel de participación de terceros países, las sanciones por incumplimiento, los procesos de participación pública, las normas para el seguimiento, la notificación y la verificación y las normas sobre el uso de los biocarburantes, así como las disposiciones de compensación en función de criterios objetivos. Mediante la evaluación de estas cuestiones, el informe de ejecución permitirá a la Comisión y a los colegisladores garantizar que se cumplan las normas medioambientales del RCDE UE.
El ponente considera esencial una mayor transparencia en relación con las actividades de la OACI en el marco del proceso de aplicación a lo largo de los dos próximos años. El Comité de la OACI sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación (CAEP) —que, junto con el Consejo de la OACI, establecerá el marco y las disposiciones de gobernanza en relación con el seguimiento, notificación y verificación y las unidades de compensación— aplica un estricto protocolo de confidencialidad a sus miembros y observadores. No está permitida la asistencia del público a sus deliberaciones. La ponente expresa su preocupación por que esta transparencia limitada en el proceso pudiera ir en detrimento de la calidad de la información requerida para sustentar los debates de la Unión después de 2020, así como en el marco de la confianza institucional. Por lo tanto, resultará indispensable que el CAEP permita a la Comisión que facilite regularmente información actualizada y sustancial al Parlamento Europeo y al Consejo.
Al mismo tiempo, proseguirán las negociaciones entre el Parlamento Europeo y el Consejo sobre la reforma más amplia del RCDE UE para el período 2021-2030; a fin de garantizar la coherencia con la presente propuesta, la ponente considera necesario introducir las modificaciones pertinentes en relación con el sector de la aviación que adoptó el Parlamento el 15 de febrero de 2017. Dichas modificaciones suponen un recorte del 10 % de los derechos de emisión del sector de la aviación en relación con su promedio durante el período 2014-2016 (en consonancia con otros sectores), el aumento del 15 % al 50 % de la cantidad de derechos de emisión subastados y la asignación de los ingresos generados por estos derechos de emisión a la financiación relacionada con el clima. Sobre este último punto, la ponente considera que debe prestarse especial atención a la financiación de los Estados miembros en el marco del Noveno Programa Marco de Investigación (9.º PM), a fin de incentivar la utilización de los ingresos procedentes de los derechos de emisión subastados y aumentar la cofinanciación de gastos para la investigación, el desarrollo y la comercialización de nuevas tecnologías relacionadas con el clima.
OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (21.6.2017)
Ponente de opinión: Werner Langen
Las emisiones mundiales de CO2 provocadas por las actividades de transporte aéreo están aumentando considerablemente. A pesar del empleo en la flota de transporte aéreo de motores modernos, de bajo consumo y, por ende, con menos emisiones, las emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro son superiores a las de los demás sectores. Por lo tanto, procedía y procede adoptar o actualizar las disposiciones relativas al transporte aéreo para la reducción paulatina de las emisiones de CO2. Cuando, ya hace cerca de 10 años, se decidió la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos, la Unión Europea integró el transporte aéreo el 1 de enero de 2012 en el régimen europeo de comercio de derechos de emisión existente (RCDE UE). A partir de 2012 se vieron afectados los vuelos interiores en el EEE y todos los vuelos entre aeropuertos del EEE y aeropuertos de terceros países.
La incorporación de la UE (o el EEE) al régimen de comercio de derechos de emisión, decidida unilateralmente, concitó numerosas protestas y supuso un riesgo de distorsiones considerables de la competencia en perjuicio de los operadores aéreos europeos en el transporte aéreo internacional. El avance pionero y la presión de la UE, no obstante, hicieron posible y necesario para la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) desarrollar un régimen global de mercado para el transporte aéreo internacional, si bien con prolongados periodos transitorios.
A la espera de la aprobación de la OACI y en apoyo de la introducción de tal régimen global en el marco de la OACI, la UE restringió (a partir del 30.4.2014) el ámbito de aplicación del RCDE UE a los vuelos en el interior del EEE por un periodo que concluía a finales de 2016 (Reglamento n.º 421/2014).
De no modificarse el Reglamento, a partir de 2017 rige de nuevo automáticamente la plena aplicación de la Directiva 2003/87 (EEE - vuelos interiores + todos los vuelos entre aeropuertos del EEE y de terceros países). La excepción prevista en el Reglamento n.º 421/2014 venció el 31.12.2016. Debe adoptarse cuanto antes un reglamento que enlace con el precedente.
Durante la 39.ª Asamblea General de la OACI, celebrada el 6 de octubre de 2016, los miembros de la OACI se fijaron el objetivo de estabilizar las emisiones netas de CO2 del transporte aéreo internacional en el nivel de 2020 e introducir un instrumento global y de mercado de protección del clima ((Global Market-Based Measure - GMBM) a partir de 2021.
La OACI se decidió, a este respecto, por implementar un modelo de cálculo denominado CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Mediante este modelo, a partir de 2020 las emisiones directas de CO2 ocasionadas por el crecimiento del transporte aéreo se compensarán mediante ahorros de CO2 en otros puntos. Además, se fomentarán proyectos de protección del clima que serán examinados y certificados en lo relativo a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero por instituciones independientes. Las compañías aéreas que no respeten los objetivos de estabilización de las emisiones deberán adquirir certificados de compensación directamente o a través de plataformas públicas. Los proyectos obtienen con ello una nueva fuente de financiación y se compensan las emisiones de CO2 de las compañías aéreas.
Para dar nuevos impulsos a los esfuerzos internacionales en el marco de la OACI, la Comisión propone que se mantenga la aplicación del régimen europeo de comercio de derechos de emisión (RCDE UE) a los vuelos entre aeródromos situados en el EEE también después de 2016. Con su propuesta, la Comisión desearía mantener la dinámica de los trabajos de la OACI.
La Comisión dispondrá así de más claridad sobre el tipo y el contenido de los instrumentos de protección del clima y sobre las intenciones de los socios internacionales en lo relativo a la aplicación del mecanismo, a fin de evaluar de nuevo el régimen europeo de comercio de derechos de emisión y, en caso necesario, de revisarlo para el periodo posterior a 2020. Se establecerá la necesaria coherencia con el Convenio de París y con los objetivos de la UE para 2030.
Para proporcionar seguridad jurídica y claridad a los operadores de aeronaves, la Comisión opina que la propuesta debería entrar en vigor cuanto antes, porque de otro modo los operadores de aeronaves deberían declarar sus derechos de emisión a finales de abril de 2018. De no mantenerse la limitación actual del ámbito de aplicación a los vuelos interiores al EEE, los operadores estarían obligados a presentar antes del 30 de abril de 2018 también los certificados de emisiones relativos a los vuelos desde y hacia terceros países (Directiva 2003/87/CE).
El ponente para opinión defiende los objetivos y las medidas de la Comisión de la Comisión de la UE expuestos en la propuesta de Reglamento 2017/0017 (COD):
 El ámbito de aplicación restringido debe mantenerse. A partir de 2017, el RCDE UE seguirá cubriendo los vuelos interiores al EEE.
 La excepción relativa a los operadores de aeronaves no comerciales con unas emisiones anuales inferiores a 1 000 toneladas (0,2 % de las emisiones de gases de efecto invernadero) se prorrogará de 2020 a 2030.
 La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre las novedades internacionales pertinentes para la aplicación del instrumento y sobre las medidas que tomen los terceros países para aplicarlo.
 Para preparar la aplicación del instrumento de protección del clima, se permite a la Comisión adoptar actos delegados para que pueda disponer el seguimiento, la notificación y la comprobación oportunos de las emisiones aplicables a los operadores de aeronaves a efectos de aplicar el mecanismo global y de mercado elaborado en la OACI.
El ponente de opinión propone además algunas modificaciones de la motivación de Comisión y de algunos detalles a fin de facilitar la transposición, acelerarla y hacerla viable para las compañías aéreas. Ello no afecta a la aprobación de principio, sino que pretende servir para que las adaptaciones y las propuestas de modificación y de aplicación se emprendan mediante el artículo 290 del TFUE.
En particular, debe comprobarse cómo puede compatibilizarse este instrumento de la OACI con el RCDE UE y cómo puede organizarse la coexistencia de ambos regímenes a partir de 2021. Además, deben examinarse las repercusiones para el sector del transporte aéreo y para las emisiones de CO2.
(1) En la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), que tuvo lugar en París del 30 de noviembre al 12 de diciembre de 2015, se aprobó un acuerdo internacional relativo al fortalecimiento de la respuesta mundial al cambio climático. El Acuerdo de París establece, en particular, un objetivo a largo plazo que está en consonancia con el objetivo de mantener el aumento de la temperatura mundial muy por debajo de los 2 °C en relación con los niveles preindustriales y de proseguir los esfuerzos para que permanezca en 1,5 °C por encima de esos niveles. El Acuerdo de París fue aprobado en nombre de la Unión mediante la Decisión (UE) 2016/1841 del Consejo y entró en vigor el 4 de noviembre de 2016. Para lograr el objetivo del mismo las partes prepararán, comunicarán y mantendrán contribuciones sucesivas determinadas a nivel nacional.
(1) En la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), que tuvo lugar en París del 30 de noviembre al 12 de diciembre de 2015, se aprobó un acuerdo internacional relativo al fortalecimiento de la respuesta mundial al cambio climático. El Acuerdo de París establece, en particular, un objetivo a largo plazo que está en consonancia con el objetivo de mantener el aumento de la temperatura mundial muy por debajo de los 2 °C en relación con los niveles preindustriales y de proseguir los esfuerzos para que permanezca en 1,5 °C por encima de esos niveles. El Acuerdo de París fue aprobado en nombre de la Unión mediante la Decisión (UE) 2016/1841 del Consejo y entró en vigor el 4 de noviembre de 2016. Para lograr el objetivo del mismo las partes prepararán, comunicarán y mantendrán contribuciones sucesivas determinadas a nivel nacional. Aunque la aviación internacional quedó excluida del Acuerdo de París, este sector también debe contribuir a los objetivos de reducción de las emisiones, por ejemplo, a través de una medida de mercado mundial (GMBM) que establezca la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
(2) Los objetivos ambientales de la Unión a que se refiere el artículo 191 del Tratado son la conservación, la protección y la mejora de la calidad del medio ambiente, la protección de la salud de las personas y el fomento de medidas a escala internacional destinadas a hacer frente a los problemas regionales o mundiales del medio ambiente y, en particular, a luchar contra el cambio climático.
(2) Los objetivos ambientales de la Unión a que se refiere el artículo 191 del Tratado son la conservación, la protección y la mejora de la calidad del medio ambiente, la protección de la salud de las personas y el fomento de medidas a escala internacional destinadas a hacer frente a los problemas regionales o mundiales del medio ambiente y, principalmente, a luchar contra el cambio climático.
(2 bis) La protección del medio ambiente constituye uno de los retos más importantes a los que tiene que enfrentarse la Unión.
(4) Desde 1997 la Unión y los Estados miembros se están esforzando por sacar adelante un acuerdo internacional para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación y, desde 2008, cuentan con legislación para limitar los efectos en el cambio climático de las actividades de la aviación a través del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) que funciona desde 2005. En su sentencia de 21 de diciembre de 20111bis, el Tribunal de Justicia dictaminó que la inclusión de los vuelos de fuera del EEE en el RCDE UE no vulnera el Derecho internacional. Para impulsar el proceso en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Unión ha adoptado dos veces excepciones temporales al RCDE UE con objeto de limitar la obligación de cumplimiento a las emisiones de los vuelos entre aeródromos situados en el Espacio Económico Europeo (EEE), con igualdad de trato a los operadores de aeronaves independientemente de dónde tengan su sede. La excepción más reciente del RCDE UE, el Reglamento (UE) n.º 421/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, limita las obligaciones a los vuelos dentro del EEE entre 2013 y 2016 y prevé posibles modificaciones del ámbito de aplicación del sistema respecto a los vuelos con origen o destino en aeródromos situados fuera del EEE a partir del 1 de enero de 2017 en función de la revisión prevista en el mismo.
1bis Sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de diciembre de 2011, Air Transport Association of America y otros / Secretary of State for Energy and Climate Change, C-366/15, ECLI:EU:C:2011:864.
(4 bis) Para lograr los objetivos establecidos en el Acuerdo de París y la reducción de los gases de efecto invernadero en un 40 % para 2030, es necesaria la plena realización del Cielo Único Europeo. De esta forma podría evitarse la fragmentación del espacio aéreo y optimizarse el tráfico, con la consiguiente disminución de las emisiones.
(5) A la luz de la Resolución adoptada en la 39.a asamblea de la OACI en octubre de 2016, sobre la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021 para compensar las emisiones de la aviación internacional por encima de los niveles de 2020, se considera oportuno mantener la excepción existente en espera del avance de la elaboración y la aplicación de la medida de mercado mundial. A este respecto, está previsto adoptar en 2018 normas y prácticas recomendadas por la OACI para complementar la Resolución y aplicar el sistema mundial. No obstante, su aplicación concreta requerirá una actuación de las partes de la OACI a escala nacional. Asimismo, la OACI debe elaborar mecanismos de gobernanza, incluido un sistema de registro. En este contexto, debe prorrogarse la actual excepción de las obligaciones del RCDE UE para los vuelos con origen o destino en terceros países, sujeta a la revisión de la aplicación del régimen de la OACI, a fin de apoyar a esta y facilitar la aplicación de su régimen. Como resultado de la prórroga de la excepción, la cantidad de derechos de emisión que deberá subastarse y expedirse gratuitamente, incluso de la reserva especial, debe ser la misma que la de 2016 y proporcional a la reducción de la obligación de entrega.
(5) A la luz de la Resolución adoptada en la 39.a asamblea de la OACI en octubre de 2016, sobre la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021 para compensar las emisiones de la aviación internacional por encima de los niveles de 2020, se considera oportuno mantener la excepción existente en espera del avance de la elaboración y la aplicación de la medida de mercado mundial. La OACI adoptará en 2018 normas y prácticas recomendadas para la aplicación del sistema mundial. No obstante, su aplicación concreta requerirá una actuación de las partes de la OACI a escala nacional. Asimismo, la OACI debe elaborar mecanismos de gobernanza, incluido un sistema de registro. En este contexto, debe prorrogarse la actual excepción de las obligaciones del RCDE UE para los vuelos con origen o destino en terceros países a fin de apoyar la dinámica de la OACI y facilitar la aplicación de su régimen. Como resultado de la prórroga de la excepción, la cantidad de derechos de emisión que deberá subastarse y expedirse gratuitamente, incluso de la reserva especial, debe ser la misma que la de 2016.
(6) Como las condiciones principales de la medida de mercado mundial deben establecerse aún y su aplicación depende de la legislación nacional y regional, resulta imperativo someter a revisión el régimen de la OACI una vez estén claros el carácter y el contenido de esos instrumentos jurídicos y presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo. Dicho informe debe considerar todas las normas y demás instrumentos adoptados a través de la OACI, las medidas tomadas por los terceros países para aplicar la medida de mercado mundial a las emisiones a partir de 2021 y otros elementos internacionales pertinentes (por ejemplo normas con arreglo a la CMNUCC y al Acuerdo de París sobre los mercados y la contabilidad del carbono). El informe debe considerar cómo pueden compatibilizarse dichos instrumentos con el RCDE UE. Debe acompañar al informe, si procede, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo coherente con la garantía de la contribución de la aviación al compromiso de la Unión para 2030 de reducción de los gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía y de la forma más viable económicamente.
(6 bis) El éxito del sistema de reducción y de compensación de carbono para la aviación internacional (CORSIA) dependerá en gran medida de que tenga un amplio ámbito de aplicación geográfico, y de que evite un solapamiento de los regímenes regionales. Sobre la base de estas circunstancias, podrán crearse unas condiciones verdaderamente equitativas en el sector de la aviación.
(6 ter) Los ingresos procedentes de futuras subastas de derechos de emisión deben asignarse a programas encaminados a reducir las emisiones en el sector de la aviación, en particular a los programas de investigación y desarrollo, y deben canalizarse a través del futuro Noveno Programa Marco de Investigación.
(7) Con vistas a adoptar actos no legislativos de aplicación general para complementar o modificar algunos elementos no esenciales de un acto legislativo, la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado debe delegarse a la Comisión a fin de que pueda adoptar medidas de seguimiento, notificación y comprobación de las emisiones aplicables a los operadores de aeronaves a efectos de la medida de mercado mundial elaborada en la OACI. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en especial con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados, con el fin de aumentar la transparencia y la eficiencia en el proceso de toma de decisiones.
–1) En el artículo 3 quinquies, apartado 4, el primer párrafo se sustituye por el texto siguiente:
Corresponderá a los Estados miembros determinar el uso que deba hacerse de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión. Dichos ingresos deberían utilizarse con el fin de luchar contra el cambio climático en la Unión Europea y en terceros países, entre otras cosas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a las consecuencias del cambio climático en la Unión Europea y en terceros países —especialmente países en desarrollo—, financiar la investigación y el desarrollo en materia de atenuación y adaptación, incluyendo, en particular, los sectores de la aeronáutica y el transporte aéreo, reducir las emisiones mediante el transporte de bajo nivel de emisiones, y sufragar los costes de administración del régimen comunitario. Los ingresos de las subastas deben utilizarse también para financiar las contribuciones al Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación.
«Los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión se utilizarán con el fin de luchar contra el cambio climático en la Unión Europea y en terceros países, entre otras cosas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a las consecuencias del cambio climático en la Unión Europea y en terceros países —especialmente países en desarrollo—, en especial para financiar la investigación y el desarrollo en materia de atenuación y adaptación, en particular en los sectores de la aeronáutica y el transporte aéreo, reducir las emisiones mediante el transporte de bajo nivel de emisiones, y sufragar los costes de administración del régimen comunitario. Los ingresos de las subastas deben utilizarse también para financiar las contribuciones al Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación. Se prestará especial atención al futuro Noveno Programa Marco de Investigación a la hora de asignar los ingresos procedentes de las subastas.»;
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0101&from=EN)
Artículo 28 bis – apartado 1 – letra c
ii. Se suprime la letra c).
ii. La letra c) se sustituye por el texto siguiente:
«c) todas las emisiones de vuelos entre aeródromos situados en el EEE y operados a resultas del desvío de un vuelo a que se refieren las letras a) o b) a un aeródromo situado en el EEE en cada año natural a partir del 1 de enero de 2017, sin perjuicio de la revisión a que se refiere el artículo 28 ter.»;
1. La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo de las normas y los métodos recomendados de la OACI (SARP) pertinentes, así como de las recomendaciones aprobadas por el Consejo de la OACI pertinentes para la medida mundial u otros instrumentos jurídicos de la OACI, de las medidas nacionales adoptadas por terceros países para llevar a efecto la medida mundial que deberá aplicarse a las emisiones a partir de 2021 y de otras novedades internacionales pertinentes. Dichos informes se presentarán, a más tardar, el 1 de enero de 2018, el 1 de enero de 2019 y a intervalos periódicos posteriormente, de conformidad con los procedimientos de elaboración de normas de la OACI.
2. El informe planteará cómo pueden compatibilizarse los instrumentos de la OACI con el RCDE UE y qué forma deberá adoptar la coexistencia de ambos regímenes a partir de 2021. Además, se examinarán en su caso las repercusiones de las medidas de mercado mundiales (GMBM) sobre el sector del transporte aéreo y sobre las emisiones de CO2.
3. El informe debería ir acompañado de propuestas legislativas al Parlamento Europeo y al Consejo que, de manera acorde con el compromiso de la Unión para 2030 de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía, introduzcan las modificaciones necesarias en la legislación vigente.
Mantener las limitaciones actuales del ámbito de aplicación para las actividades de la aviación y preparar la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021
OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (20.6.2017)
Ponente de opinión: Jacqueline Foster
En 2003, la Unión Europea adoptó el primer gran régimen regional de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (RCDE) en el mundo, que se puso en marcha en 2005. En 2008, la Unión adoptó una directiva de modificación con el fin de ampliar su ámbito de aplicación para incluir las emisiones de la aviación en el RCDE UE a partir de 2012.
Esta ampliación fue muy controvertida y dio lugar a ciertos problemas comerciales importantes con socios estratégicos de la Unión como los Estados Unidos, China y la India. Además, suscitó una serie de cuestiones jurídicas. Lamentablemente, este intento de ampliación del RCDE UE para incluir el sector de la aviación perjudicó en gran medida a la industria europea de la aviación, en particular el sector aeroespacial, así como a la reputación de la Unión y de sus Estados miembros.
En última instancia, la Comisión Europea no tuvo otra opción en 2012 que adoptar la decisión de «parar el reloj», la cual se prorrogó en 2014. Esta decisión fue clave para facilitar el proceso de búsqueda de una solución global a escala internacional. De hecho, en octubre de 2013, en el 38.º período de sesiones de la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional(1) (OACI) se acordó elaborar una medida de mercado mundial (MMM) como base de un acuerdo global, a fin de lograr el denominado «crecimiento neutro en carbono a partir de 2020» (Resolución A38-18).
El sistema de MMM
En mayo de 2016, antes de la 39.ª Asamblea de la OACI, una delegación de la Comisión TRAN, de la que la ponente formó parte, se reunió con el presidente del Consejo de la OACI, Dr. Olumuyiwa Benard Aliu, así como con el secretario general de la OACI, Dr. Fang Liu, en Montreal, con el fin de debatir sobre la cuestión de la MMM. Se mantuvo asimismo un diálogo constructivo con antiguos ministros canadienses responsables de la aviación y con otros altos funcionarios en Ottawa. La ponente se reunió también con altos representantes de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) y del Gobierno canadiense con el mismo objetivo.
Por otra parte, en octubre de 2016, una delegación ad hoc de las Comisiones TRAN y ENVI asistió a la 39.ª Asamblea de la OACI y siguió de cerca las negociaciones sobre la MMM. Se entabló una excelente relación entre la comisaria de Transportes y su equipo y la presidencia del Consejo de la UE. El ambiente muy constructivo de la 39.ª Asamblea contribuyó a un acuerdo a nivel global muy ansiado y peleado.
El resultado fue la Resolución sobre la MMM (A39-3) de la Asamblea de la OACI, de octubre de 2016, que establece un sistema de MMM bajo la forma del Corsia(2). Los elementos clave del Corsia son:
• Se abordará cualquier incremento anual del total de las emisiones de CO2 de la aviación civil internacional por encima de los niveles de 2020.
• La fase piloto se desarrollará entre 2021 y 2023.
• La primera fase se desarrollará entre 2024 y 2026. Se aplicará a los Estados que se han ofrecido voluntariamente a participar en el sistema.
• Se desarrollará una segunda fase entre 2027 y 2035 en la que participarán todos los Estados, salvo aquellos que estén exentos.
• A partir del 21 de abril de 2017, 67 Estados, que suponen más del 87,5 % de la actividad de la aviación internacional, participarán de manera voluntaria en el sistema de MMM desde su puesta en marcha. Cabe señalar que una vez que un país ha acordado participar en el sistema, se considera que ha de cumplir toda decisión futura.
• Por último, el acuerdo prevé una revisión cada tres años, lo que permitirá seguir mejorando el Corsia.
En la actualidad, los expertos tanto de la Comisión Europea como de los Estados miembros de la Unión están coordinando con los expertos del Comité de la OACI sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) sus trabajos relativos a las normas técnicas detalladas del sistema para garantizar su funcionamiento eficaz y eficiente.
La posición de la ponente
La ponente está totalmente de acuerdo con la propuesta de la Comisión y siempre ha apoyado la introducción de un sistema de medida de mercado mundial. También está convencida de que solo un enfoque global y pragmático generará resultados concretos. Al mismo tiempo, si el continente europeo desea crecer a escala internacional, redunda en nuestro propio interés no regular en exceso nuestro sector de la aviación, ya que sería a todas luces muy perjudicial para nuestras compañías aéreas y la industria aeroespacial europea, y nos colocaría en una situación de desventaja competitiva frente al resto del mundo.
Una acción unilateral y aislada de la Unión nos ha impulsado en la dirección equivocada. Lamentablemente, hubo una falta total de consideración y comprensión acerca de los avances tecnológicos logrados por la industria aeroespacial europea y las mejoras operativas realizadas por los Estados miembros.
Además, la ponente querría destacar la falta de reconocimiento de la legislación adoptada a escala de la Unión destinada a hacer frente a la congestión en el espacio aéreo europeo y mejorar el flujo del tráfico. La Comisión TRAN apoyó plenamente el informe Foster de 2012 sobre la aplicación de la legislación relativa al cielo único europeo, instando a los Estados miembros a aplicar plenamente dicha legislación, que promueve las rutas directas y, por lo tanto, reduce el consumo de combustible, las emisiones y, en última instancia, los precios de los billetes para el consumidor.
Además, el uso de Galileo para la navegación por satélite (GNSS(3) y Copernicus) ha contribuido también a la reducción de las emisiones, así como las iniciativas tecnológicas conjuntas Clean Sky I (cuyo presupuesto se eleva a 1 600 millones de euros) y Clean Sky II (con presupuesto superior a 4 000 millones de euros). Estos proyectos de investigación y desarrollo están creando la próxima generación de aeronaves y motores, y han tenido tanto éxito que Clean Sky III ya se encuentra en una fase avanzada de debate.
Cabe señalar asimismo que los Estados miembros, las compañías aéreas y la industria aeroespacial han invertido miles de millones en combustibles alternativos sostenibles y se han comprometido a seguir haciéndolo en el futuro. El resultado neto es que actualmente, según la OACI, una aeronave es un 80 % más eficiente en términos de consumo de carburante por pasajero y kilómetro que en la década de los sesenta.
En conclusión, la ponente cree firmemente en la necesidad de poner de relieve los avances tecnológicos en el sector, pero subraya que la propuesta de la Comisión se centra en la necesidad imperiosa actual de prolongar el enfoque de «parar el reloj». Por consiguiente, la ponente está convencida de que el Parlamento debería respaldar a la comisaria Bulc y su equipo y conceder tiempo para el desarrollo de una MMM viable y constructiva, que pueda ser apoyada por todos los países que ya se han adherido y los países que esperamos se adhieran en el futuro. Proceder de otro modo podría ocasionar que no hubiera ninguna solución internacional en un futuro próximo. Por tanto, redunda en nuestro propio interés que el Parlamento preste su apoyo a la propuesta de la Comisión de «parar el reloj».
(1) En la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), que tuvo lugar en París del 30 de noviembre al 12 de diciembre de 2015, se aprobó un acuerdo internacional relativo al fortalecimiento de la respuesta mundial al cambio climático. El Acuerdo de París establece, en particular, un objetivo a largo plazo que está en consonancia con el objetivo de mantener el aumento de la temperatura mundial muy por debajo de los 2 °C en relación con los niveles preindustriales y de proseguir los esfuerzos para que permanezca en 1,5 °C por encima de esos niveles. El Acuerdo de París fue aprobado en nombre de la Unión mediante la Decisión (UE) 2016/1841 del Consejo y entró en vigor el 4 de noviembre de 2016. Para lograr el objetivo del mismo las partes prepararán, comunicarán y mantendrán contribuciones sucesivas determinadas a nivel nacional, y se precisará una voluntad política constante en la toma de decisiones en consonancia con el Acuerdo para garantizar la consecución de sus objetivos. No obstante, cabe señalar que en el Acuerdo de París de la CP 21 se excluyeron tanto el sector de la aviación internacional como el sector marítimo, y se señaló que, en el caso de la aviación, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sería el organismo más pertinente para presentar un sistema viable de MMM.
(3) El Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014 estableció el objetivo vinculante de reducir internamente por lo menos en un 40 % las emisiones de gases de efecto invernadero de todos los sectores de la economía para 2030 con respecto a los valores de 1990. La reunión del Consejo de 6 de marzo de 2015 aprobó oficialmente esta aportación de la Unión y los Estados miembros como su contribución prevista determinada a nivel nacional de conformidad con el Acuerdo de París. Las conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 anunciaron que el objetivo tendrá que alcanzarse de manera colectiva en la Unión, de la forma más rentable posible, con reducciones, para 2030, del 43 % en el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE), y del 30 % en los sectores no sujetos a él con respecto a los valores de 2005. Para llevar a cabo esas reducciones es necesaria la contribución de todos los sectores de la economía.
(3) El Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014 estableció el objetivo vinculante de reducir internamente por lo menos en un 40 % las emisiones de gases de efecto invernadero de todos los sectores de la economía para 2030 con respecto a los valores de 1990. La reunión del Consejo de 6 de marzo de 2015 aprobó oficialmente esta aportación de la Unión y los Estados miembros como su contribución prevista determinada a nivel nacional de conformidad con el Acuerdo de París. Las conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 anunciaron que el objetivo tendrá que alcanzarse de manera colectiva en la Unión, de la forma más rentable posible, con reducciones, para 2030, del 43 % en el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE), y del 30 % en los sectores no sujetos a él con respecto a los valores de 2005. Para llevar a cabo esas reducciones es necesaria la contribución de todos los sectores de la economía y, a tal fin, la Comisión debe constituir una plataforma para el intercambio de mejores prácticas y experiencias entre los Estados miembros en el ámbito de la movilidad de bajas emisiones.
(4) Desde 1997 la Unión y los Estados miembros se están esforzando por sacar adelante un acuerdo internacional para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación y, desde 2008, cuentan con legislación para limitar los efectos en el cambio climático de las actividades de la aviación a través del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) que funciona desde 2005. Además, los Estados miembros se han comprometido desde 2004, y nuevamente desde 2008, a aplicar el cielo único europeo, que toma en consideración la creciente intensidad del tráfico aéreo en los próximos años. Para progresar en la gestión del tráfico aéreo, ha de acelerarse la aplicación de SESAR y deben promoverse las tecnologías innovadoras en el marco del proyecto Clean Sky. La adopción de la medida de mercado mundial por medio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) debería contribuir a avanzar más en la reducción de las emisiones de la aviación. Por ello, se ha acordado establecer excepciones en cuanto a la obligación de cumplimiento para las emisiones de los vuelos entre aeródromos situados en el Espacio Económico Europeo (EEE), con igualdad de trato a los operadores de aeronaves independientemente de dónde tengan su sede. La excepción más reciente del RCDE UE, el Reglamento (UE) n.º 421/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, limita las obligaciones a los vuelos dentro del EEE entre 2013 y 2016 y prevé posibles modificaciones del ámbito de aplicación del sistema respecto a los vuelos con origen o destino en aeródromos situados fuera del EEE a partir del 1 de enero de 2017 en función de la revisión prevista en el mismo.
(5) A la luz de la Resolución adoptada en la 39.ª asamblea de la OACI en octubre de 2016, sobre la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021 para compensar las emisiones de la aviación internacional por encima de los niveles de 2020, se considera oportuno mantener la excepción existente en espera del avance de la elaboración y la aplicación de la medida de mercado mundial. A este respecto, está previsto adoptar en 2018 normas y prácticas recomendadas por la OACI para complementar la Resolución y aplicar el sistema mundial de aquí a 2021. No obstante, su aplicación concreta requerirá una actuación de las partes de la OACI a escala nacional. Asimismo, la OACI debe elaborar mecanismos de gobernanza, incluido un sistema de registro. En este contexto, debe prorrogarse la actual excepción de las obligaciones del RCDE UE para los vuelos con origen o destino en terceros países, sujeta a la revisión de la aplicación del régimen de la OACI, a fin de apoyar a esta, facilitar la aplicación de su régimen y evitar el solapamiento con las obligaciones contempladas en el RCDE de la Unión. Como resultado de la prórroga de la excepción, la cantidad de derechos de emisión que deberá subastarse y expedirse gratuitamente, incluso de la reserva especial, debe ser la misma que la de 2016 y proporcional a la reducción de la obligación de entrega. Con el fin de abordar el problema de las emisiones de CO2 del sector de la aviación, la Unión debe seguir apoyando a los Estados miembros para que utilicen los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión para proyectos como SESAR, Clean Sky y otros proyectos innovadores.
(6) Como las características principales de la medida de mercado mundial deben establecerse aún y su aplicación depende de la legislación nacional y regional, se considera oportuno efectuar una revisión una vez estén claros el carácter y el contenido de esos instrumentos jurídicos antes de aplicar la medida de mercado mundial de la OACI y presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo. A fin de garantizar el éxito del régimen, la Unión debe seguir apoyando a sus Estados miembros y cooperando estrechamente con la OACI en calidad de observador para fomentar la transparencia de la información y el progreso del acuerdo de la OACI. Dicho informe debe considerar todas las normas y demás instrumentos adoptados a través de la OACI, las medidas tomadas por los terceros países para aplicar la medida de mercado mundial a las emisiones a partir de 2021 y otros elementos internacionales pertinentes (por ejemplo normas con arreglo a la CMNUCC y al Acuerdo de París sobre los mercados y la contabilidad del carbono). El informe debe considerar la manera de aplicar dichos instrumentos en la legislación de la Unión y las normas aplicables a los vuelos dentro del EEE. Debe acompañar al informe, si procede, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo coherente con la garantía de la contribución de la aviación al compromiso de la Unión para 2030 de reducción de los gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía. El informe también debe tener en cuenta el nivel de ambición y la integridad medioambiental general de la medida de mercado mundial, incluidos los objetivos y requisitos del Acuerdo de París.
(6 bis) Ha de tenerse en cuenta asimismo que el éxito del Plan de compensación de carbono para la aviación internacional (Corsia), cuando se acuerde en la OACI, dependerá de que se evite la existencia de sistemas contradictorios o duplicados a escala nacional y regional, con el fin de no crear distorsiones de la competencia ni cargas administrativas inaceptables. Por otra parte, la plena aplicación del cielo único europeo, destinado a desfragmentar el espacio aéreo europeo y, por ende, reducir la huella medioambiental de la aviación, también contribuirá a su éxito. Además, en la aplicación de Corsia dentro de la Unión se debe tener en cuenta la revisión que se llevará a cabo cada tres años, lo que permitirá seguir mejorando el mecanismo.
(6 ter) Se han adoptado varios actos legislativos a escala de la Unión que tienen por objeto prevenir la fragmentación del espacio aéreo europeo a fin de aumentar el flujo de tráfico y el control de la utilización del espacio aéreo, reduciendo así las emisiones. Dentro de la Unión, el mecanismo Corsia debe considerarse parte del denominado «conjunto de medidas» de la OACI, junto con la plena aplicación por los Estados miembros de la legislación sobre el cielo único europeo, SESAR, el uso del GNSS para la navegación por satélite e iniciativas tecnológicas conjuntas como Clean Sky I y Clean Sky II. Todos los ingresos procedentes de la futura subasta de derechos de emisión deben reservarse para desarrollar dichos programas de investigación y desarrollo, así como proyectos comunes destinados a desarrollar un conjunto de capacidades básicas interoperables en todos los Estados miembros, en particular aquellas que mejoren las infraestructuras de navegación aérea, la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del espacio aéreo, necesarias para la aplicación del Plan Maestro ATM. La Comisión también debe informar al Parlamento Europeo y al Consejo sobre las acciones emprendidas por los Estados miembros con miras a la aplicación de la medida de mercado mundial destinada a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de la aviación, incluida la notificación sobre la utilización de los ingresos presentada por los Estados miembros de conformidad con el artículo 17 del Reglamento (UE) n.º 525/2013.
(8) Para simplificar y aligerar las tareas administrativas de los pequeños operadores de aeronaves, se debe seguir considerando que los operadores de aeronaves que emitan menos de 1 000 toneladas anuales de CO2 cumplen los requisitos de la Directiva 2003/87/CE durante otros diez años, en el curso de los cuales deberán elaborarse medidas para que en el futuro todos los operadores contribuyan a la reducción de emisiones.
(8) Para simplificar y aligerar las tareas administrativas de los pequeños operadores de aeronaves y de las regiones ultraperiféricas, se debe seguir considerando que los operadores de aeronaves que emitan menos de 1 000 toneladas anuales de CO2, así como las regiones ultraperiféricas, cumplen los requisitos de la Directiva 2003/87/CE. Debe reiterarse asimismo que, dentro de las actividades de la aviación enumeradas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE, las letras a) a k) prevén excepciones a las categorías de actividad a que se aplica dicha Directiva. Como parte de la propuesta de revisión contemplada en el artículo 28 ter, debe confirmarse que esos vuelos seguirán estando excluidos.
-1) En el artículo 3 quinquies, apartado 4, el primer párrafo se sustituye por el texto siguiente:
Corresponderá a los Estados miembros determinar el uso que deba hacerse de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión, siempre que esos ingresos se reserven para financiar actividades de investigación y proyectos comunes destinados a de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de la aviación, como la Empresa Común SESAR y las iniciativas tecnológicas conjuntas Clean Sky, así como cualquier iniciativa que permita el uso generalizado del GNSS para la navegación por satélite y el desarrollo de capacidades interoperables en todos los Estados miembros, en particular de aquellas que mejoren las infraestructuras de navegación aérea, la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del espacio aéreo. La transparencia en el uso de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión en el marco de la Directiva 2003/87/CE es fundamental para respaldar los compromisos de la Unión.
i bis. Se añade la letra b bis) siguiente:
«b bis) todas las emisiones de vuelos entre aeródromos situados en el EEE operados a raíz del desvío de un vuelo a que se refieren las letras a) o b) a un aeródromo situado en el EEE en cada año natural a partir del 1 de enero de 2017, sin perjuicio de la revisión a que se refiere el artículo 28 ter.».
A partir del 1 de enero de 2017, no obstante lo dispuesto en los artículos 3 quinquies a 3 septies y hasta que entren en vigor las modificaciones subsiguientes a la revisión a que se refiere el artículo 28 ter, los operadores de aeronaves recibirán cada año el número de derechos de emisión que corresponda al año 2016.
d bis) En el artículo 28 bis se suprime el apartado 8.
8. La Comisión informará periódicamente, y al menos una vez al año, al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la evolución de las negociaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sobre sus esfuerzos para promover la aceptación internacional por terceros países de mecanismos basados en el mercado. Tras la Asamblea de la OACI de 2016, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre las acciones de ejecución a partir de 2020 de un acuerdo internacional sobre una medida basada en el mercado de alcance mundial que reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación de manera no discriminatoria, incluso sobre información relativa al uso de los ingresos presentada por los Estados miembros de conformidad con el artículo 17 del Reglamento (UE) n.º 525/2013.
1. La Comisión informará regularmente, y al menos una vez al año, al Parlamento Europeo y al Consejo de las normas y los métodos recomendados de la OACI (SARP) pertinentes, de las recomendaciones aprobadas por el Consejo de la OACI pertinentes para la medida de mercado mundial u otros instrumentos jurídicos de la OACI, de las medidas nacionales adoptadas por terceros países para llevar a efecto la medida de mercado mundial que deberá aplicarse a las emisiones a partir de 2021 y de otras novedades internacionales pertinentes. La Comisión también informará sobre los esfuerzos de la OACI para establecer un objetivo a largo plazo creíble para el sector.
Mantenimiento de las limitaciones actuales del ámbito de aplicación para las actividades de la aviación y preparación de la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021
La OACI es una agencia de las Naciones Unidas que engloba a 191 países y que se encarga de la administración de la aviación civil internacional.
Corsia: Plan de compensación y de reducción de carbono para la aviación internacional
En 2012, la ponente fue también la ponente de la Comisión TRAN para su opinión sobre el Reglamento (UE) n.º 1285/2013 relativo al establecimiento y la explotación de los sistemas europeos de radionavegación por satélite.

References: Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 9
 artículo 28
 artículo 290
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Artículo 3
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 artículo 9
 artículo 3
 artículo 10

Artículo 3
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 artículo 14
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 artículo 3
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 artículo 30
 artículo 3
 artículo 14
 artículo 15
 artículo 3
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Artículo 3
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 artículo 12
 artículo 15
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Artículo 28
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Artículo 28
 artículo 349
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Artículo 1

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 artículo 9
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 artículo 14
 artículo 15
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 artículo 30
 Resolución 
 artículo 290
 artículo 191
 artículo 191
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 290
 artículo 3

Artículo 28
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 Resolución 
 Resolución 
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 artículo 3
 artículo 28
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