Source: http://laboralparatodos.com/sentencia-c-88510-constitucionalidad-parcial-contra-el-articulo-21-de-la-ley-1383-de-2010-reforma-la-ley-769-de-2002-codigo-nacional-de-transito/
Timestamp: 2016-12-05 08:25:44+00:00

Document:
[Sentencia C-885/10]- Constitucionalidad, parcial, contra el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010- reforma la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito | laboralparatodos.com
[Sentencia C-885/10]- Constitucionalidad, parcial, contra el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010- reforma la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito
Inicio » Sentencias » [Sentencia C-885/10]- Constitucionalidad, parcial, contra el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010- reforma la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito	Sentencia C-885/10
El 24 de marzo de 2010, Obdulio de Jesús Hernández Montaña presentó acción de inconstitucionalidad, parcial, en contra del artículo 21 de la Ley 1383 de 2010. El 5 de abril de 2010, Carlos Enrique Campillo Parra, presentó acción pública de inconstitucionalidad, parcial, en contra de los artículos 18, 21 y 22 de la Ley 1383 de 2010. Ese mismo día (5 de abril), Oscar David Gómez Pineda presentó acción pública contra otros apartes del artículo 21 de la Ley 1383 de 2010. Por último, el 6 de abril de 2010, Gonzalo E. Restrepo Velásquez presentó acción de inconstitucionalidad contra los artículos 5, 11, 17, 21 y 24 de la Ley 1383 de 2010. Las demandas fueron acumuladas para su estudio por la Sala Plena y repartidas a la Magistrada sustanciadora, quien, mediante Auto de 29 de abril de 2010, resolvió inadmitirlas, por no cumplir con los requisitos constitucional y legalmente exigidos. El 6 de mayo, los ciudadanos Campillo Parra (expediente D-8086) y Gómez Pineda (expediente D-8089), presentaron escritos de corrección a sus respectivas demandas; la Corte no recibió más escritos en los dos procesos restantes. Finalmente, mediante Auto de 21 de mayo de 2010, se resolvió rechazar las demandas contenidas en los expedientes D-8079, D-8086 y D-8091, por una parte, y admitir para su estudio la demanda del expediente D-8089, por otra. Cumplidos los trámites constitucionales y legales propios de los procesos de inconstitucionalidad, la Corte Constitucional procede a decidir acerca de la demanda de referencia.
Artículo 21. El artículo 131 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 131. Multas. Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así: […] D. Será sancionado con multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes (smldv) el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones: […]
D.3. Transitar en sentido contrario al estipulado por la vía, calzada o carril. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. D.4. No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de “PARE” o un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. D.5. Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. D.6. Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. D.7. Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o cosas. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.
[…] III. DEMANDA El ciudadano Oscar David Gómez Pineda presentó acción de inconstitucionalidad, parcial, en contra del artículo 21 (D.3, D.4, D.5, D.6 y D.7) de la Ley 1383 de 2010, por considerar que viola el principio de igualdad (art. 13, CP) y los derechos a la libertad de locomoción (art. 24, CP) y al trabajo (arts. 25 y 26, CP).
1. El demandante considera que la norma acusada parcialmente, vulnera los derechos a la libertad de locomoción y al trabajo de “[…] aquellas personas que derivan su sustento de la utilización de vehículos automotores como instrumento de trabajo, ya que el que la norma acusada permita a las autoridades ordenar la inmovilización de la motocicleta cuando al realizar las infracciones descritas en el literal D del artículo 23 de la Ley 1383 de 2010, no se cancela el valor de la multa. Igualmente, no hay que olvidar que la referida medida de retención o inmovilización constituye una nueva sanción o castigo impuesto a los infractores de motocicletas, por el sólo hecho de hallarse en mora en el pago de la multa. || En efecto, la inmovilización de la motocicleta por el no pago de la multa por infracción a las normas de tránsito, constituye en sí misma una sanción por la mora en dicho pago, como expresamente lo establece el articulado en cuestión, sanción que resulta desproporcionada e innecesaria, pues el Estado tiene otros mecanismos de cobro coactivo para lograr hacer efectivo el pago de las aludidas multas.” Concluye que la sanción de inmovilización resulta ser desproporcionada e innecesaria además de violatoria del derecho al trabajo y a la libertad de circulación.
“[…] la medida a que se refiere la norma acusada –inmovilización de motocicleta–, se impone de manera general como sanción administrativa de tipo correccional por la comisión de infracciones. De ahí que lo que el legislador hace en la norma acusada es sancionar la mora en el pago de la multa y no la infracción a las normas de tránsito en sí misma considerada, y que estimen, con base en los derechos de los conductores y propietarios de motocicletas, pues para lograr el pago efectivo de multas las autoridades cuentan con facultades de ejecución coactiva que resultan suficientes. Sin olvidar, que el aparte normativo acusado, que autoriza la inmovilización de la motocicleta por el no pago del valor de la multa, pertenece a la modificación del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito, cuyo epígrafe reza: ‘sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito’. Esta circunstancia lleva a concluir que en este caso el legislador no puede imponer una sanción adicional que lo que busca realmente es el cobro efectivo de la misma, ya que este articulado se encuentra ubicado en las sanciones por el incumplimiento de las normas de tránsito, normas que deben buscar es sancionar las normas de tránsito y no ser instrumentos jurídicos para lograr la fuerza coactiva del régimen de tránsito, como se quiere realizar […]”
1.2. Acerca de la falta de razonabilidad y de proporcionalidad de las medidas acusadas, la demanda dijo lo siguiente, “[…] los fines que busca la medida discriminatoria conforme a nuestro legislador es prevenir el riesgo de conducir motocicletas, para conseguir estos propósitos el legislador acude en primer término a sancionar con multa la inobservancia de las normas de tránsito, y en segundo lugar a lograr el pago efectivo de tal multa mediante un mecanismo coactivo que consiste en la inmovilización de la motocicleta con el que se cometió la infracción. Recordando de antemano que la inmovilización vehicular significa una limitación a la libertad de circulación, puesto que, en el caso de las personas que utilizan la motocicleta y su conducción como herramientas de trabajo, la aludida medida implica también la restricción del derecho al trabajo.
Para el demandante las sanciones son severas ya que ascienden a 30 salarios mínimos legales diarios vigentes. “Considera que para aquellos conductores que sólo alcanzan este nivel de ingresos, las multas previstas por la comisión de las infracciones más graves son ciertamente sanciones severas, y que su pago, en estos casos, sólo puede lograrse afectando el mínimo vital de subsistencia del conductor sancionado y de su familia.” El demandante señala que aunque la multa es alta no es desproporcionada puesto que lo que se sanciona son infracciones de altísimo riesgo, sin embargo, si se estudia la nueva sanción creada por nuestro legislador, como es la inmovilización, por el no pago de la misma a los conductores de motocicletas, existiría un exceso en las atribuciones que la norma examinada concede a las autoridades con miras a realizar la fuerza coactiva de las normas de tránsito y a sancionar su incumplimiento, desproporción que se manifiesta en que, con base en tales atribuciones, es posible restringir derechos fundamentales hasta llegar al desconocimiento de los mismos en ciertos casos, con el objetivo de logar el pago de la sanción pecuniaria impuesta. […]” La demanda considera preciso resaltar que el exceso de las facultades concedidas a las autoridades, se manifiesta en que existe otro mecanismo jurídico para lograr el pago de las multas, que resulta mucho menos restrictivo del derecho a la libre circulación de los conductores y de su derecho al trabajo cuando este implica la conducción de motocicletas, sin poner en riesgo el mínimo vital de subsistencia de las personas en ningún caso. 2. El accionante también estima que las expresiones acusadas violan el derecho a la igualdad. Presenta el cargo en los siguientes términos, “[…] en el presente caso nos encontramos ante una normatividad inconstitucional, por cuanto desconoce una misma situación que debe ser tratada de manera igualitaria. Simplemente por tratarse de una determinada clase de vehículo, a la luz de la finalidad que busca proteger, no existe razonamiento lógico constitucional que acepte, ya que la misma no busca la protección de los usuarios del transporte y el tránsito, sino por el contrario busca un recaudo de las infracciones más eficientes, sin embargo nos preguntamos ¿por qué no se busca la misma sanción frente a los vehículos de cuatro ruedas, si lo que se persigue es un recaudo más eficaz?, afectando por el contrario derechos constitucionales como el derecho a la igualdad, la libre circulación y el trabajo.
1. Ministerio de Transporte El Ministerio de Transporte participó en el proceso para defender la constitucionalidad de las normas acusadas. Mediante apoderado, el Ministerio indicó que las normas si son razonables constitucionalmente, dada la gravedad de la situación que ellas están enfrentando. Dijo al respecto,
El Presidente de la Asociación participó en el proceso de la referencia para apoyar los cargos presentados por la demanda. 2.1. Luego de sostener que el 91% de los motociclistas devenga entre 1 y 3 salarios mínimos, que gran parte de ellos depende exclusivamente de su motocicleta para la subsistencia y la de sus familias, y que los costos de los automotores son significativamente mayores, se indica sobre la violación al derecho a la igualdad lo siguiente, “El criterio de violación del principio de igualdad, radica en el trato diferente que el legislador da a los conductores o propietarios de motocicletas, frente a los conductores y propietarios de otros vehículos automotores, mediante la imposición de una sanción adicional por la misma conducta, sanción adicional ésta que consiste en la inmovilización del vehículo, lo que no ocurre en contra del infractor cuando comete igual infracción utilizando un vehículo automotor de diferente clase. Es el segundo inciso en cada uno de los literales acusados, el que marca la diferencia, al otorgar un trato discriminatorio a los usuarios o propietarios de motocicletas que incurren en una infracción de tránsito, frente a los conductores de otro tipo de vehículos automotores que cometen la misma infracción.
Ricardo Carvajal Londoño participó en el proceso de la referencia para apoyar la demanda, pues a su juicio sí se incurre en un trato discriminatorio. Según dice se impone una diferencia de trato evidente, a la cual no encuentra “fundamento razonable y objetivo para que se discrimine al motociclista como se pretende con la mencionada ley, pues el mismo riesgo que genera un conductor de automóvil al realizar cualquiera de las conductas allí señaladas, incluso podría considerarse que reviste mayor riesgo el proceder imprudente en un automóvil que en una motocicleta, por sus condiciones de peso, volumen y velocidad y la capacidad de daños a terceros que contiene.” Afirma además que las autoridades cuentan con otros medios para garantizar el pago coactivo de las sanciones si eso era lo que se quería.
V. CONCEPTO DE LA PROCURADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN El Procurador General de la Nación, en ejercicio de las competencias descritas en los artículos 242-2 y 278-5 de la Constitución Política, presentó el concepto N° 4986, solicitando a esta Corporación que se declaren inexequibles los apartes de las normas acusadas. 1. En primer lugar, advierte que de la simple lectura del texto acusado, dentro del contexto del capítulo y del título al que pertenece, y del otro capítulo relevante, se sigue que a los motociclistas, además de la multa de 30 salarios mínimos legales diarios vigentes, prevista como sanción principal por la comisión de las infracciones tipificadas en sus literales d.3, d.4, d.5, d.6 y d.7., se les impone, como sanción accesoria, la inmovilización de su motocicleta. Afirma que esta sanción accesoria no puede ser una especie de medida cautelar para asegurar el recaudo de la multa, pues la finalidad principal de las sanciones, como se ha dejado sentado atrás, es asegurar el respeto a las normas de tránsito. 2. Por tanto, siendo una verdadera sanción, considera que su examen de constitucionalidad debe ser más riguroso, pues el margen de discrecionalidad del legislador se reduce al momento de regular el ejercicio del poder represivo del Estado. Analiza la cuestión en los siguientes términos, “El criterio que sigue el legislador para imponer la sanción en comento, es objetivo, en cuanto está vinculado a la clase de vehículo que conduce el infractor de las normas de tránsito, en este caso motocicletas. El que los motociclistas sean los destinatarios exclusivos de la sanción no implica per se que la norma sea inexequible, pero si amerita un análisis de la necesidad, proporcionalidad y equidad de la sanción, valga decir, de su razonabilidad. La inmovilización de las motocicletas puede limitar de manera significativa la libertad de circulación y, en aquellos casos en los cuales el vehículo se usa para trabajar con él, el derecho al trabajo y a la libre escogencia de profesión u oficio, como lo aduce el actor. Para situar la sanción en comento dentro de un contexto adecuado, vale la pena repasar las sanciones que establece el Código Nacional de Tránsito Terrestre, en su artículo 131, cuya cuantía oscila entre 4 y 45 salarios mínimos legales diarios vigentes, con sus correspondientes escalas y variaciones. La cuantía de la multa parece depender de la gravedad de la infracción. Las más onerosas, equivalentes a 30 y 45 salarios mínimos legales diarios vigentes, se imponen por conductas que ponen en peligro grave e inminente la vida e integridad física de los conductores, peatones y usuarios de los sistemas de transporte. Las sanciones intermedias, equivalentes a 15 salarios mínimo legales diarios vigentes, corresponden a comportamientos que, aunque menos graves que los anteriores, también resultan lesivos de los intereses que las normas del Código Nacional de Tránsito Terrestre pretende tutelar, en particular, la vida y seguridad de las personas y el uso debido de las vías públicas. Las multas equivalentes a 8 salarios mínimos legales diarios vigentes, se aplican de manera general a situaciones en las que se impide a las autoridades identificar al vehículo o al conductor, para establecer si uno y otro están debidamente autorizados para conducir o transitar, o a actuaciones que ocasionan niveles altos de incomodidad a los usuarios del espacio público, incluyéndose también algunas que comprometen la seguridad de los usuarios del medio de transporte. Las multas menos onerosas, equivalentes a 4 salarios mínimos legales diarios vigentes, están reservadas para las infracciones cometidas por conductores de vehículos no automotores o de tracción animal. La premisa de que la cuantía de la multa depende de la gravedad de la infracción, como lo prescribe el artículo 130 del mismo Código, al consagrar que “las sanciones por infracciones a las normas de transito se aplicarán teniendo en cuenta la gravedad de la infracción” y que para tal efecto “se tendrá en consideración el grado de peligro tanto para los peatones como para los automovilistas”, debe ser matizada, pues en algunos casos depende también de otros criterios, tales como las características del vehículo, en las multas a conductores de vehículos de tracción animal. Si se desarrolla el criterio de distinguir, para fines de la multa, por la clase del vehículo, podría llegar a pensarse que la sanción accesoria de inmovilización de las motocicletas, es admisible y válida. Empero, ello implicaría desconocer que las diferencias que hay entre un conductor de un vehículo automotor y uno no automotor, son mayores a las que hay entre el conductor de un auto y de una motocicleta, siendo ambos vehículos automotores. En vista de lo anterior, parece razonable asumir que en los casos de infracciones cometidas por conductores de vehículos automotores, la regla es que la cuantía de la multa y, en general, de la sanción, depende de la gravedad de la infracción. Partiendo de que las multas, en razón de su cuantía, para algunas personas pueden representar en sí mismas una carga pecuniaria muy onerosa, pero su severidad no implica, per se, que sean desproporcionadas, hace una ponderación entre la restricción de derechos que ésta conlleva y los fines que se consiguen con su aplicación. Al hacer esa ponderación, “[…] el Ministerio Público encuentra que hay un exceso en la sanción en comento, visible en dos circunstancias: i) la inmovilización, que restringe la libertad de circulación y, en ciertos casos, afecta el derecho al trabajo, sólo puede ser remediada con el pago de la multa, cuya cuantía no puede ser cubierta, por la mayoría de las personas, cuyos ingresos son mínimos, sino con el sacrificio de su mínimo vital de subsistencia y del de su familia; ii) la inmovilización de vehículo, en tanto sanción principal, según la define el Código, está prevista para las infracciones más graves y para casos de reincidencia.”
La presente demanda plantea dos problemas jurídicos. En primer lugar si: ¿desconoce los derechos a la libertad de locomoción y al trabajo el legislador, al establecer que a los conductores de motocicletas, en los casos de mora en el pago de las multas, se les puede también inmovilizar su vehículo, sin importar si el mínimo vital se pueda ver comprometido? En segundo lugar la cuestión planteada es, a saber: ¿viola el legislador el principio de igualdad, al permitir que a los motociclistas se les inmovilice la motocicleta en los casos de mora por cuenta de las multas, a pesar de que no ocurre lo mismo con los otros automotores? Para la Sala ambas respuestas son negativas. Ni se trata de restricciones irrazonables de acuerdo con la Constitución Política, ni se impone un trato discriminatorio a los conductores de motocicletas con respecto a los conductores de otros vehículos. Para exponer las respuestas a estas cuestiones, primero se hará referencia a la jurisprudencia constitucional en la materia. Luego se analizará la razonabilidad de la restricción a los derechos alegados para, por último, analizar la razonabilidad constitucional del trato diferente.
3.1. La jurisprudencia constitucional ha señalado que la libertad de locomoción, derecho reconocido a todo colombiano por el artículo 24 de la Carta Política, comprende por lo menos en su sentido más elemental, la posibilidad de transitar o desplazarse de un lugar a otro dentro del territorio del propio país, especialmente si se trata de las vías y los espacios públicos. Es un derecho constitucional que como el derecho a la vida, tiene una especial importancia significativa, en tanto que es un presupuesto para el ejercicio de otros derechos y garantías, como por ejemplo, el derecho a la educación, al trabajo o a la salud. 3.2. En tal sentido, la jurisprudencia constitucional ha señalado que en virtud de la natura¬leza de la libertad de locomoción, la sola circunstancia del cierre de una vía implica afectar o limitar el derecho a circular libremente, salvo que exista una justificación legal y constitucionalmente razonable para ello. También ha considerado que las limitaciones a esta libertad pueden ser indirectas, es decir, pueden provenir de las consecuencias que genera la actividad que realiza una persona. Así, en la sentencia T-066 de 1995 se resolvió confirmar los fallos proferidos por los jueces de instancia, en los que se había decidido que la Delegación Departamental de la Registraduría Nacional Del Estado Civil para Norte de Santander y Especial de Cúcuta, violaba la libertad de locomoción de los vecinos del sector en el que se encontraba ubicada al no tomar las medidas necesarias para evitar el malestar que generaba su presencia; un flujo permanente de personas, vehículos, vendedores ambulantes y plastificadores de cédulas, que generaba incomodidades tales como la dificultad en el ingreso a los hogares de las personas que residían en el vecindario. 3.3. En el contexto urbano, el servicio de transporte público es un medio indispensable para poder ejercer la libertad de locomoción. Es así como en la sentencia T-604 de 1992 se decidió que “(l)os derechos al trabajo, al estudio, a la libre circulación, a la recreación y al libre desarrollo de la personalidad resultan amenazados como consecuencia de la prestación discontinua e irregular del servicio de transporte (…)” a una zona marginal de una ciudad. En la sentencia, además de señalar la importancia que tiene para el orden constitucional vigente el servicio público de transporte, la Sala de Revisión indicó la importancia económica y social de éste en los siguientes términos,
Los transportes, y los avances tecnológicos que diariamente los transforman, han posibilitado el progreso social y el crecimiento económico. La organización del sistema de transporte condiciona gran parte del intercambio económico y social. La fuerza de estructuración económica que posee el transporte público permite, cuando se accede al servicio, participar de la prosperidad general. Su carencia, en cambio, compromete un estándar mínimo de la existencia. La administración equilibrada y justa de la riqueza puede verse afectada por errores o falta de planeación del transporte público que, siendo un instrumento clave del desarrollo, tiene una incidencia directa sobre el goce efectivo de los derechos fundamentales.” (resaltado fuera del texto)
3.4. El transporte en calles y carreteras mediante los diferentes vehículos que permiten el tránsito terrestre son una de las formas conducentes para asegurar el goce efectivo de la libertad de locomoción. Pero se trata de formas de transporte que también generan riesgos para la vida y la integridad de las personas, que demandan un control del Estado. El poder de regulación del transporte no sólo busca asegurar que en efecto las personas puedan desplazarse, busca también que éste se dé en condiciones de seguridad, sin tener que exponer la vida y la integridad personal a riesgos más allá de lo razonable. Es decir, usar vehículos terrestres para el desplazamiento humano, supone generar o asumir riesgos significativos, incluso de muerte. El Estado, al asegurar las condiciones de seguridad y remover los obstáculos que impidan minimizar la probabilidad de que dichos riegos tengan lugar, protege los derechos cardinales a la vida y a la integridad personal, presupuestos de toda libertad. 3.5. En resumen, (i) la libertad de locomoción tiene una importancia central, por cuanto es una condición para el goce efectivo de otros derechos fundamentales; (ii) es una libertad que se afecta no sólo cuando irrazonablemente por acciones positivas directamente se obstruye la circulación de los ciudadanos, sino también cuando se genera ese efecto indirectamente o por omisión en la remoción de barreras o en la creación de una infraestructura adecuada para la circulación; (iii) el transporte en las ciudades es fundamental para el ejercicio de la libertad de locomoción, y de los demás derechos constitucionales que dependen de la posibilidad de movilizarse, en especial para aquellos sectores marginados de la población urbana que carecen de otra alternativa de transporte diferente a los servicios públicos; (iv) el poder de regulación del transporte no sólo pretende asegurar la posibilidad de desplazarse, sino el hacerlo en condiciones de seguridad, sin riesgos para la vida y la integridad personal más allá de lo razonable.
La Constitución señala (art. 24, CP) que “todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.” Este derecho fundamental, junto con el mandato constitucional según el cual “corresponde al Congreso hacer las leyes” mediante las cuales deberá cumplir, entre otras, la función de “unificar las normas sobre policía de tránsito en todo el territorio de la República” (art.150, num. 25, CP), constituyen el fundamento constitucional del Código Nacional de Tránsito Terrestre. Esta competencia expresa y exclusiva que le confirió la Constitución al legislador para regular este tema, fue reiterada por el Congreso mismo en el artículo 6° del Código Nacional de Tránsito Terrestre. La norma fue demandada ante esta Corporación, que la declaró exequible sobre la siguiente base: “(…) es al Congreso de la República a quien corresponde la regulación de los derechos y libertades como titular, por regla general, del poder de policía y en este caso, además, la Constitución le atribuyó la competencia para unificar las normas sobre policía de tránsito en todo el territorio de la República.” 4.1. Al respecto, la jurisprudencia constitucional se pronunció acerca del sentido y de la relevancia constitucional del Código Nacional de Tránsito Terrestre en los siguientes términos, “El legislador adoptó el Código Nacional de Tránsito Terrestre con el fin de regular la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito y vehículos por las vías públicas y ciertas vías privadas (Art. 1º Ley 769/02).
El objetivo central de dicha regulación es el de garantizar la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, así como la preservación de un ambiente sano con la protección del uso común del espacio público. En este sentido, es evidente que las normas que lo integran tienen relación directa con los derechos de los terceros y con el interés público, pues éstos son los conceptos que principalmente se ven involucrados en la ecuación vía – persona – vehículo.
Es claro que si no existiera una regulación adecuada de la circulación de personas y vehículos sobre las vías públicas, los derechos de los particulares, así como el interés colectivo, se verían gravemente afectados: la descoordinación de las fuerzas físicas que actúan en el escenario del tránsito vehicular y peatonal provocaría la accidentalidad constante de sus elementos y el medio ambiente no resistiría la ausencia de una normatividad que reglamentare la emisión de gases tóxicos por parte de los automotores, para poner sólo los ejemplos más evidentes. Fines tan esenciales al Estado como la prosperidad general y la convivencia pacífica (Art. 2º C.P.) serían irrealizables si no se impusieran normas de conductas claras y precisas para el ejercicio del derecho de circulación. En este contexto, es el Estado el que debe garantizar que esa coordinación exista y que los diferentes factores que intervienen en el tráfico de vehículos y personas sea a tal punto armónica, que su dinamismo se refleje en la consecución de niveles más altos de salubridad y seguridad ciudadanas. De allí que, en materia de tránsito, no sólo los individuos de a pie, sino los vehículos – cualquiera sea su naturaleza- deban estar sometidos a regulaciones concretas que permitan su integración armónica en la dinámica diaria de la circulación.” 4.2. El legislador puede, legítimamente, imponer limitaciones a la libertad de locomoción, siempre y cuando éstas sean razonables. No es de recibo, por tanto, el argumento de la demanda según el cual “(…) la inmovilización de vehículos, concretamente los de servicio público (…) desconoce la prevalencia de la Constitución sobre las demás leyes o normas jurídicas, por cuanto introduce unas limitaciones al principio universal de locomoción que afecta no sólo a los vehículos, a las empresas de transporte, los deberes que éstas tienen que cumplir con unas rutas y horarios establecidos, sino los derechos de los inversionistas, de los usuarios y conductores.” La libertad de locomoción puede ser limitada en tanto la restricción impuesta sea razonable. 4.3. La jurisprudencia constitucional se ha pronunciado en varias oportunidades sobre las sanciones contempladas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre y, concretamente, de la sanción de inmovilización.
4.3.1. Por ejemplo, la jurisprudencia ha considerado que una norma sancionatoria en materia de tránsito, limita irrazonablemente las libertades y los derechos de las personas, al conceder a las autoridades de tránsito “facultades exorbitantes y desproporcionadas que, dado su carácter general, al ser ejercidas pueden implicar el sacrificio desproporcionado de derechos fundamentales”. Tal fue la decisión adoptada por la Corte, precisamente, a propósito del análisis de la norma que permitía la inmovilización del vehículo o la retención de la licencia de conducción, como forma de lograr el pago coactivo de las multas, pues la facultad contemplada era excesivamente amplia, y dejaba al arbitrio y la discrecionalidad de los funcionarios al posibilidad de afectar derechos fundamentales. 4.3.2. También ha señalado que “imponer a un conductor la sanción administrativa complementaria de inmovilización del vehículo no implica sancionarlo dos veces por el mismo hecho.” A su parecer, la inmovilización es “una medida administrativa de carácter sancionatorio, complementaria a la multa, que se impone en los eventos que la autoridad no puede permitir que el vehículo sancionado continúe circulando. || Por ejemplo, cuando un conductor realiza un giro prohibido, responde únicamente con el pago de una multa. Pero cuando la infracción cosiste en no cumplir con alguno de los requisitos legales existentes para que el vehículo pueda circular o para que el conductor pueda manejar, la multa es una medida que ofrece una sanción insuficiente. Si la autoridad competente no inmoviliza el vehículo luego de imponer la multa y le permite al conductor continuar su camino, estaría autorizándolo a seguir cometiendo el comportamiento por el cual lo sancionó.” 4.3.3. Concretamente, la Corte ha establecido que la sanción de inmovilización limita razonablemente el derecho a la locomoción, el derecho al mínimo vital, el derecho a la igualdad y el derecho al trabajo. 4.3.3.1. Con relación a la libertad de locomoción, la Corte consideró que la sanción de inmovilización del vehículo contemplada en las disposiciones contenidas en el artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre es razonable bajo cada uno de los supuestos analizados en aquella oportunidad. A su juicio se trataba de “normas que imponen una restricción a un derecho (libertad de locomoción), en pro de un fin constitucionalmente importante (la protección de los derechos fundamentales de las personas que transitan por las vías y la conservación del orden público vial), a través de un medio que no está prohibido (imponer como sanción la retención temporal de un bien) y es efectivamente conducente para lograr el fin buscado.” 4.3.3.2. Tampoco consideró la Corte que toda persona vería severamente afectados sus derechos, porque supuestamente su vehículo se mantendrá inmovilizado por un largo e inevitable lapso. El tiempo de la sanción no debería ser largo, “[…] salvo que la persona no realice las acciones necesarias para reunir el requisito cuyo incumplimiento justificó la inmovilización del vehículo. La afectación de los ingresos derivados del trabajo del conductor o propietario del vehículo es razonable cuando, como sucede en este caso, dicha afectación resulta de un acto voluntario y autónomo, contrario a un mandato legal y su prolongación depende, también, de la decisión libre del afectado.” 4.3.4. La jurisprudencia también ha considerado que las bicicletas y las motocicletas, a pesar de ser vehículos diferentes, pueden ser tratadas de la misma forma cuando son aspectos respecto de los cuales uno y otro medio son comparables. Concretamente, se consideró que no era desproporcionado imponer a los ciclistas multas de 4 salarios mínimos diarios, por cometer las infracciones contempladas en su caso. 4.3.5. En esta misma línea, la jurisprudencia ha señalado que la sanción de cancelación de la licencia de conducción por reincidir en prestar el servicio público de transporte en un vehículo particular no es irrazonable ni desconoce el derecho al trabajo de las personas. 4.4. Así pues, concluye la Sala que la inmovilización del vehículo es una sanción que, en principio puede ser contemplada por el legislador, siempre y cuando ésta sea consagrada de forma razonable y proporcionada. A continuación pasa la Sala a analizar si las normas acusadas, en la forma como consagran la figura, desconocen o no la inmovilización.
El accionante considera que los derechos a la libertad de locomoción y al trabajo son irrazonable y desproporcionadamente restringidos, al establecer como sanción adicional a la mora del pago de multas, la inmovilización del vehículo hasta el momento en que éstas sean canceladas, sin importar el impacto que tal situación pueda representar para el mínimo vital del dueño de tal motocicleta o, peor aún, de su familia. 5.1. En la medida que la norma en cuestión es de carácter sancionatorio, en principio tiene la Corte razones para hacer un juicio estricto a la norma en cuestión, sobre todo si se tiene en cuenta que, como lo señala el accionante, en algunos casos la sanción puede afectar considerablemente el goce efectivo de los derechos de las personas. Pero por otra parte, al tratarse de una norma que regula el tránsito de los vehículos, que como se dijo, es una competencia específicamente asignada por la Constitución al legislador, es preciso que el juez constitucional realice un juicio leve a las normas. Efectivamente, ante el enfrentamiento, por un lado, de derechos fundamentales como el derecho al trabajo, a la libertad de locomoción y al mínimo vital, que exigirían un juicio de constitucionalidad estricto, y por el otro, el amplio margen de configuración de que goza el legislador en materia de transporte como garantía del principio democrático y que demandaría la aplicación de un juicio leve, se debe optar de acuerdo con la jurisprudencia constitucional por un juicio intermedio que sopese adecuadamente los intereses en conflicto. Es decir, la Corte considerará que la norma es razonable si propende por fines importantes constitucionalmente, mediante medios que no estén prohibidos y sean conducentes para llegar a los fines propuestos. Como se indicó, tales fueron también los parámetros empleados por la jurisprudencia previamente analizada. 5.2. Las disposiciones acusadas establecen que quienes infrinjan las normas de tránsito serán sancionados con multas, dependiendo el tipo de infracción (artículo 131 de la Ley 1383 de 2010). Esta multa será de treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes, cuando se cometan las infracciones descritas en los numerales del literal D del artículo en cuestión (art. 31 de la Ley 1383 de 2010). Concretamente aquellas que son demandadas, consisten en (i) transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril (D3); (ii) no detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de ‘PARE’ o un semáforo intermitente en rojo (D4); (iii) conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados (D5), (iv) adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique (D6); y (v) conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas (D7). Todas las disposiciones legales demandadas establecen que, en el caso en el cual la infracción sea cometida por motocicletas “[…] se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.” El artículo 135 del Código Nacional de Tránsito Terrestre consagra el procedimiento que debe seguir la autoridad de tránsito para imponer un comparendo ante la comisión de una contravención. El artículo 136 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, por su parte, señala las reglas para que las personas tengan derecho a que se reduzca el monto de la multa que debe pagarse, en el caso de que el inculpado reconozca la comisión de la infracción y cancele la misma dentro de los plazos allí señalados. 5.3. Así pues, la medida legal cuestionada consiste en imponer una multa significativa a los conductores de motocicletas (30 salarios mínimos legales diarios vigentes) en caso de cometer alguna de las graves infracciones contempladas en los literales D.3. a D.7., de la norma acusada en la demanda, indicando que (i) hasta tanto no se pague el valor de la multa o (ii) la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito, entonces se procederá a la inmovilización de la moto. Para la Sala, esta medida restringe razonablemente la libertad de locomoción y el derecho al trabajo, como se pasa a explicar a continuación.
5.3.1. La medida está orientada a un fin importante, cual es el de proteger la vida y la integridad personal de las personas; tanto la de las que ocupan la motocicleta como la de las personas que estén en otro vehículo o sean peatones. De hecho, esta finalidad no sólo es importante, es imperiosa. Ahora bien, el medio elegido por el legislador en este caso, a saber, inmovilizar la motocicleta, no es un medio que, prima facie, esté prohibido y no pueda ser empleado por el Legislador. Finalmente, el medio elegido es conducente para alcanzar el fin propuesto. Inmovilizar la motocicleta, si no se pagan las multas por haber cometido las graves infracciones ya señaladas, impone una restricción tal en las personas, que la fuerza a cumplir con la sanción económica impuesta. Adicionalmente, al saber los conductores de motocicletas que es inevitable el pago de las severas sanciones económicas que se les imponen por cometer las contravenciones contempladas en los literales D3 a D7, del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, modificado por la Ley 1383 de 2010, artículo 21, se disuade a los conductores de motos aún más, de cometer dichos actos. La certeza de la sanción pecuniaria, ante la severidad de la restricción por la inmovilización en caso de no pago, lleva a las personas a evitar incurrir en las contravenciones indicadas. Se trata, ante todo, de compeler al conductor desobediente, al recto cumplimiento de los deberes y responsabilidades que conlleva realizar una actividad peligrosa como la de conducir motocicleta. El conductor de motocicleta que incurre en las contravenciones mencionadas, desconoce la ley. Pero si además decide no cumplir con el pago de la multa y seguir utilizando su vehículo, está demostrando el grave irrespeto que profesa hacia las reglas establecidas democráticamente en la nación para que se le permita a una persona conducir una motocicletas. Las estadísticas con las que actualmente cuenta el Ministerio de Transporte sobre la accidentalidad terrestre evidencian, como lo reconoce el propio demandante, la alta probabilidad de que ocurra el riesgo de afectación de la vida que genera el uso de las motocicletas; especialmente, por supuesto, si se hace omitiendo y desconociendo las reglas más básicas de tránsito. Esto ha sido cierto tanto para los años 2007 y 2008, como 2009. La medida de protección a propósito de las motocicletas es especialmente razonable si se tiene en cuenta que no sólo se encuentra en juego la vida y la integridad personal de quien conduce, sino también —se insiste— de quienes sean peatones o pasajeros, especialmente, en aquellos casos en los que la motocicleta es usada como medio de transporte público. 5.3.2. Adicionalmente, la Sala considera que las restricciones impuestas no son desproporcionadas. Por una parte, la libertad de locomoción es restringida sólo en función de un vehículo. Las personas pueden seguir desplazándose por el territorio nacional, incluso mediante el uso de vehículos. No se impide en forma alguna la libre circulación, salvo hacerlo mediante la motocicleta que fue ‘inmovilizada’. Por otra parte, el derecho al trabajo tampoco se ve desproporcionalmente afectado, puesto que la persona puede seguir trabajando en cualquier actividad, incluso la de conducir algún vehículo. En todo caso, se trata de una restricción temporal, que termina en el momento en que la persona decide cumplir con el pago de la multa, que se generó por la comisión de una contravención. Por último, cabe recordar que como ya lo sostuvo esta Corte en otra oportunidad, es el propio conductor, al no haber cumplido su obligación de respetar las normas de tránsito, en especial aquellas que prohíben cometer graves contravenciones, y al no haber pagado la multa que se generó, quien se pone en una situación que afecta el goce efectivo de ciertas libertades y derechos de los que es titular. Especialmente grave es el proceder de un conductor de motocicleta que allá incurrido en tales comportamientos, sobre todo si se trata de una persona que usa el vehículo como medio autorizado de servicio de transporte público. 5.4. En resumen, inmovilizar la motocicleta, si no se pagan las multas por haber cometido las graves infracciones contempladas en los literales D3 a D7, del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, es un medio que no está prohibido, y es conducente para alcanzar el fin propuesto [a saber: proteger la vida y la integridad de las personas.], el cual, además de importante, es imperioso en un estado social y democrático de derecho fundado en el respeto a la dignidad humana. 6. La sanción de inmovilización ante falta de pago de multas graves a las motocicletas y no al resto de automóviles, no es un trato discriminatorio
6.1. La igualdad en este caso se predica de dos grupos. Por una parte el de los conductores de motocicletas y, por el otro, el de los conductores de otro tipo de vehículos. El trato diferente entre los dos grupos se da con relación a la interposición de la ‘inmovilización’ del vehículo. Mientras que a los conductores de motocicletas que cometan las infracciones contempladas en los literales D3 a D7, del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, se les inmoviliza la motocicleta en el caso de no pago de la multa, para el resto de vehículos ello no es así. Así pues, el criterio con base en el cual se establece el trato diferente es si el tipo de vehículo es una motocicleta o no. Corresponde pues a la Corte, analizar la razonabilidad del criterio con base en el cual se establece el trato diferente. En otras palabras, la cuestión que enfrenta la Sala, es si es razonable imponer una sanción de inmovilización por el no pago de multas por comisión de contravenciones graves, a las motocicletas pero no a los demás tipos de vehículos. 6.2. Para la Sala, como se dijo, la respuesta a esta cuestión es afirmativa, es decir, el trato diferente es razonable. 6.2.1. En primer lugar, es preciso señalar que no se trata de un criterio sospechoso. Las normas en cuestión emplean como criterio de diferenciación el tipo de vehículo, si se es o no una motocicleta. Este criterio no se basa en alguna de las categorías de distinción señaladas por el artículo 13 de la Constitución Política como sospechosas de discriminación. Esto es, no se trata del uso por parte del Legislador de alguna de las clasificaciones sociales que tradicionalmente ha sido empleada por mayorías sociales, para imponer restricciones y limitaciones injustificadas en el ejercicio de sus derechos, a minorías y grupos sociales excluidos o marginados. Además, como se dijo, los derechos fundamentales involucrados (libertad de locomoción y derecho al trabajo) no están gravemente afectados. De tal suerte que para la Sala, el juicio de igualdad al que se ha de someter los textos legales acusados ha de ser leve. Deferente con el margen de configuración que el legislador cuenta en esta materia que, en gran medida es de carácter técnico. 6.2.2. El fin por el que propende el trato diferente es proteger la vida de las personas. Tal como lo indicó el propio demandante en su acción de inconstitucionalidad, se considera que se protegen las vidas si se consagra una mayor sanción a las motocicletas, por cuanto representan un mayor riesgo y un mayor peligro que los demás vehículos. Así pues, no sólo se trata de un fin legítimo sino, como se dijo anteriormente, un fin imperiosos. La protección a la vida de las personas es un mandato de ineludible cumplimiento, sobre todo si se trata de minimizar el impacto de las actividades sociales riesgosas como, por ejemplo, conducir motocicleta. 6.2.3. El medio empleado en el presente caso no está prohibido. Decidir que, en ejercicio de la facultad con que cuenta el Legislador para configurar el ordenamiento jurídico, se va a dar un trato sancionatorio diferente a los conductores de un tipo de vehículo que a los conductores de los demás tipos de vehículos, es un medio legal que, prima facie, no está prohibido y excluido del ordenamiento.
A primera vista, se puede presumir que la probabilidad del riesgo de perder la vida o sufrir más graves lesiones en una motocicleta que en otro tipo de vehículo terrestre, debido a su forma y su diseño; su capacidad de cometer más y más riesgosas contravenciones es notoria. En efecto, si se piensa en las condiciones de una motocicleta; en su tamaño, en su forma, en su diseño, en su funcionamiento; es claro que las posibilidades de incurrir en las infracciones contempladas en las reglas acusadas son mayores y más variadas. Para una motocicleta es más fácil transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril (D3); no detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de ‘PARE’ o un semáforo intermitente en rojo (D4). Una motocicleta, con muchísima más facilidad puede conducirse sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados (D5). Así también, adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique (D6); y conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas (D7). La movilidad y maniobrabilidad de las motocicletas les permite transitar por lugares que los demás tipos de vehículos, por su forma y tamaño, difícilmente pueden ir. Ahora bien, las estadísticas acerca de los accidentes de tránsito con las que actualmente cuenta el Ministerio de Transporte sobre la accidentalidad terrestre evidencian la diferencia de riesgos que implican las motocicletas frente al resto de vehículos. Esto fue cierto en el año 2007, en el 2008 y en el 2009. El riesgo de las motocicletas es superior y por lo tanto, su control se hace más necesario e imperioso. De hecho, el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses señaló al respecto en el informe del año 2009,
“Se entiende por vehículo involucrado aquellos en los cuales se transportaba la víctima, es notorio, casi obvio, que los vehículos de mayor vulnerabilidad son las motos [39,23%], seguidas por los automóviles [11,18%], los primeros caracterizados por su inestabilidad y la exigencia de importantes habilidades para su maniobra, las cuales pocas veces son corroboradas por las autoridades de control. […]” 6.3. Para la Sala, por tanto, imponer la sanción de inmovilización ante falta de pago de multas graves a las motocicletas y no al resto de automóviles, es un trato diferente que busca un fin legítimo, por un medio no prohibido y que es adecuado para alcanzar el fin propuesto, a saber: proteger la vida y la integridad de las personas. De tal forma que no constituye un trato discriminatorio. 7. Conclusión

References: artículo 21
 artículo 21
 artículo 21
 artículo 21
 artículo 21

Artículo 21
 artículo 131
 Artículo 131
 artículo 21
 artículo 23
 artículo 131
 artículo 131
 artículo 130
 artículo 24
 artículo 6
 artículo 131
 artículo 135
 artículo 136
 artículo 131
 artículo 21
 artículo 131
 artículo 131
 artículo 13