Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=643&lang=fra
Timestamp: 2018-10-19 00:35:32+00:00

Document:
Dossier no O-1918-41 (TAC)
Dossier no PAP 5504-C-002924-033700 (MdT)
Delco Aviation Limited, intimé(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 601.04(2) et 602.13(1)
Zone réglementée, Zone bâtie, Réduction du montant de l'amende, Espace aérien de classe F, Double incrimination
Décision : le 19 septembre 2000
Les contraventions alléguées par le ministre des Transports sont confirmées. Les amendes imposées aux chefs 1et 2 sont réduites à la somme de 500 $ chacune, et aux chefs 3 et 4, réduites à la somme de 1 000 $ chacune, pour un total de 3 000 $. Le montant de l'amende totale de 3 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 29 février 2000, à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, à Toronto (Ontario) et continuée le mardi 18 avril 2000, à 10 h, à l'édifice de la Cour fédérale de Montréal (Québec).
L'intimé, Delco Aviation Limited « ci-après Delco », est un exploitant aérien canadien qui opère, entre autres, des vols touristiques de sa base principale, située sur la rivière des Prairies, à Laval.
On lui reproche d'avoir, les 16 et 20 mai 1999, atterri sur la rivière Welland, à l'est du ruisseau Lyons Creek dans la ville de Niagara Falls, puis d'en avoir décollé, et, aux mêmes dates, d'avoir utilisé un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, sans en avoir obtenu l'autorisation préalable requise.
À cet effet, le ministère des Transports a fait parvenir à l'intimé un avis d'amende pour contravention, qui se lit en partie comme suit :
En vertu de l'art. 602.13(1) du Règlement de l'Aviation canadien, il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur de la zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l'approche ou l'atterrissage soit effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.
Le 16 mai 1999 ou vers cette date, selon un témoignage oculaire, un avion immatriculé C-FSSA, qui appartient à votre société, a atterri sur la rivière Welland, à l'est du ruisseau Creek et dans la ville de Niagara Falls, puis en a décollé.
Le 20 mai 1999 ou vers cette date, selon un témoignage oculaire, un avion immatriculé C-GMJH, qui appartient à votre société, a atterri sur la rivière Welland, à l'est du ruisseau Creek et dans la ville de Niagara Falls, puis en a décollé.
En vertu de l'art. 601.04(2) du Règlement de l'Aviation canadien il est interdit d'utiliser un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, à moins d'en avoir reçu l'autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens.
Le 16 mai 1999 ou vers cette date, selon un témoignage oculaire, un avion immatriculé C-FSSA, qui appartient à votre société, a utilisé sans autorisation l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518, à Niagara Falls (Ontario). En fait, il a décollé à partir de la rivière Welland River, à l'est du ruisseau Lyons.
Le 20 mai 1999 ou vers cette date, selon un témoignage oculaire, un avion immatriculé C-GMJH, qui appartient à votre société, a utilisé sans autorisation l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518, à Niagara Falls (Ontario). En fait, il a décollé à partir de la rivière Welland River, à l'est du ruisseau Lyons.
Cet avis d'amende pour contravention prévoit une amende de 5 000 $ pour chacune des deux premières infractions et de 2 500 $ pour chacune des suivantes, pour un total imposé de 15 000 $.
Comme aucune des amendes n'a été payée dans les délais prescrits, une audition en révision devant le Tribunal a été tenue aux dates et endroits précités.
Le ministre a d'abord fait entendre un résident de Niagara Falls, qui réside sur la rue Front à Chippawa, M. Alex Oleksiuk.
Sa maison est située face à la rivière Welland et il y réside depuis 1983.
Ce dernier témoigne à l'aide de cartes topographiques (pièces M-3 et M-4) de bâtiments et maisons sis des deux côtés de la rivière, ce que l'intimé admet.
Quant aux événements du 16 mai 1999, il témoigne avoir observé un hydravion qui circulait sur la rivière Welland en direction des piliers d'un ancien pont, eux-mêmes situés près du pont Weightman, situé près de chez lui.
L'avion a tourné à proximité desdits piliers, le moteur a augmenté en puissance, et l'hydravion a commencé sa course de décollage, pour prendre les airs après avoir passé les fils électriques qui traversent la rivière, près de l'entrée d'un ruisseau appelé Lyons Creek, où est située la marina locale.
Il a pris des photos (pièce M-5) lors de ces décollages qui semblent corroborer ses dires.
Le 20 mai 1999, il a de nouveau observé un hydravion qui a procédé de la même façon et en a informé le ministre des Transports par lettre (pièce M-6) en date du 20 mai 1999.
M. Oleksiuk décrit deux points d'envol des hydravions qui sont différents. Quant au décollage du 16 mai, l'hydravion dont il a pris les photos, s'envole près de l'intersection du Lyons Creek et de la rivière Welland. Quant à l'événement du 20 mai, l'hydravion, cette fois, prends son envol un peu plus à l'est, à proximité du débarcadère de bateaux.
Enfin, il témoigne à l'effet qu'il a vu les avions (de Delco) opérer de cette région dans le passé et déclare qu'il y a aussi un hydravion privé qui a son point d'attache sur le ruisseau Lyons Creek. Cet hydravion opère de la rivière Welland depuis plus de 20 ans, mais atterrit et décolle à l'ouest de l'embouchure de Lyons Creek, sur la rivière Welland.
La lettre de plainte de M. Oleksiuk, a été acheminée au bureau du ministre des Transports, et l'inspecteur Ross Beck a été chargé de l'enquête.
Celui-ci témoigne qu'il a vérifié que les deux hydravions identifiés comme C-FSSA pour l'incident du 16 mai, et C-GMJH pour celui du 20 mai, appartiennent effectivement à la compagnie Delco, ce que l'intimé admet.
Le représentant de l'intimé admet aussi, tel que le démontrent les extraits des carnets de vols (pièce M-9) desdits avions, que M. Heppell a effectué des vols à bord de ces appareils dans la région de Niagara Falls sur la rivière Welland, les 16 et 20 mai 1999.
M. Beck explique que la zone réglementée CYR518 est une zone d'exclusion qui « protège » les chutes Niagara et y réglemente les survols.
Des compagnies comme Niagara Airtours, Niagara Helicopters et Rainbow Helicopters, compagnies américaines, y opèrent régulièrement suivant une procédure publiée.[1]
Cette zone d'exclusion, centrée sur les chutes, est décrite au Manuel des espaces aériens désignés (pièce M-9(1)). Elle est, quant à l'espace canadien, centrée sur un point géographique[2] et comprend tout l'espace aérien du sol jusqu'à 3 500 pieds d'altitude, situé à l'intérieur d'un rayon de 2 milles centré sur ce point.
La prohibition est à l'effet que personne ne peut opérer un aéronef dans cette zone, à moins que le vol n'ait été préalablement dûment autorisé, sauf pour les cas d'urgence médicale ou besoins de police.
Cette zone restreinte est plus amplement décrite, de façon graphique au Supplément de vol-Canada à la page attitrée aux procédures de vol VFR des chutes Niagara (pièces M-2 et M-2(A)).
M. Beck témoigne qu'il s'est rendu sur les lieux. Cette partie de la rivière Welland est aussi connue comme Chippawa Creek et la région sous le nom Chippawa.
Tant les photos produites[3] qu'un vidéo[4] tourné l'hiver suivant en hélicoptère, que son témoignage, font état de maisons, situées en bordure de la rivière Welland, tant du côté nord que du côté sud.
La zone où l'avion a circulé et amorcé son décollage sur la rivière est bordée en partie par ces demeures, et la rivière y est d'une largeur approximative de 300 pieds.
Selon les vérifications effectuées par ce dernier auprès des personnes concernées au ministère,[5] Delco n'avait reçu aucune permission spéciale d'opérer, ni quant à la zone restreinte CYR518, ni quant à une zone bâtie, pas plus qu'elle n'en avait en vertu de son certificat d'opération.
Ces faits sont confirmés par le témoignage de M. Michael Stephenson, gérant de la division des opérations commerciales-aviation pour l'Ontario, pour le ministère, qui détient le pouvoir d'autorisation des vols dans la zone restreinte CYR518 mentionné au supplément de vol VFR et au Manuel des espaces aériens désignés.
De plus, Delco, par l'entremise de son président, M. Jean Heppell, s'était engagé, par lettre[6] qui lui était adressée, en date du 25 juin 1998, à ne pas opérer dans ladite zone restreinte CYR518.
Le document intitulé Aviation Enforcement Case Report qui a servi à l'élaboration de la présente cause du ministère est produit sous la cote M-18 par M. Joseph Szwalek, sous réserve de l'objection du représentant de l'intimé quant à son admissibilité.
M. Szwalek est le gestionnaire de la section de l'application de la loi du ministère des Transports pour l'Ontario.
Il explique les considérations sur lesquelles ses fonctionnaires se sont basés pour en arriver aux sanctions qui ont été établies pour chacune des infractions qui nous concernent.
Ces derniers se sont référés au Manuel d'application de la loi, qui leur sert de guide et il explique que le but principal de telles pénalités est d'inciter les contrevenants à observer la réglementation. Il indique que l'on considère, s'il y a lieu, les circonstances atténuantes qui peuvent exister dans chaque affaire et les considérations de sécurité des vols eu égard au fait que le ministère recherche surtout l'observance de la loi.
À cet effet, il rappelle qu'il existe un haut niveau de trafic aérien dans la région des chutes Niagara, qu'il y a déjà eu dans le passé, une collision entre appareils qui survolaient les chutes, et enfin qu'il s'agit d'une région très populeuse, remplie de touristes et d'avions.
Il indique que les principes et guides qui apparaissent au Manuel d'application de la loi, quant aux montants des pénalités à imposer pour une première, seconde ou autre infraction n'ont pas été suivies, mais que dans chaque cas on a imposé la pénalité maximale considérant que dans ce dossier, il y avait eu dans le passé, un engagement de la compagnie Delco de ne pas opérer dans cette région, après les pourparlers entre les fonctionnaires du ministère et le représentant de ladite compagnie. Il explique aussi que dans l'évaluation des pénalités, et des facteurs atténuants, on examine le dossier passé du contrevenant et que dans ce cas, il y avait déjà eu le paiement d'une amende pour utilisation d'un aéronef dans ladite zone restreinte CYR518, ce qui explique que le ministère avait décidé d'imposer les amendes maximales. En contre-interrogatoire, sous les questions du représentant de la compagnie Delco, M. Jenner, M. Szwalek explique que cette contravention en était une, non pas pour infraction à la réglementation concernant les zones bâties, mais pour contravention à l'utilisation non autorisée d'un aéronef dans la zone restreinte CYR518.
Tant M. Szwalek que M. Stephenson témoignent à l'effet que des avis d'infractions avaient été émis à l'intimé, dans le passé, pour plusieurs infractions quant à l'utilisation non autorisée d'un appareil dans l'espace aérien désigné et aussi pour des vols non autorisés dans une zone bâtie, le tout dans des circonstances semblables à celles de la présente instance.
Suite à des discussions entre le représentant de l'intimé, M. Jenner, et les fonctionnaires du ministère, il avait été convenu que lesdits avis d'infractions seraient retirés en considération d'un engagement par écrit (M-17), de l'intimé de ne plus opérer dans ladite zone désignée CYR518. L'avis d'infraction avait donc été réécrit stipulant une amende de 500 $ pour vol non autorisé dans la zone CYR518, et l'amende de 500 $ payée, par l'intimé.
Témoignant pour la défense, M. Heppell, président de l'intimé Delco, quant à lui, confirme l'essentiel de cette version de M. Stephenson de l'entente.
Il explique qu'il opère de la rivière Welland en différents endroits depuis près de 20 ans et qu'il a opéré d'un débarcadère tout juste à l'est de la marina et de l'intersection du Lyons Creek et de la rivière Welland pendant près de 10 ans. Il peut y stationner deux ou trois avions.
Il explique qu'il opère de sa base du Commodore à Laval, qui est une base approuvée à son certificat d'exploitation, située dans une zone bâtie entre les villes de Montréal et Laval. Il y a aussi dans la région de Montréal de nombreuses autres bases d'opérations semblables à la sienne, comme Boisvert Aviation Limitée, située plus à l'est sur la rivière des Prairies, et la marina Venise, aussi située à Laval sur la rivière des Mille Îles.
Quant au reste, il y a dans la région de Montréal de nombreux plans d'eau, où il est permit par le ministère d'opérer, comme le fleuve Saint-Laurent, la rivière des Prairies ou la rivière des Mille Îles, où il s'agit simplement de faire un survol pour voir partout, les hydravions qui y sont basés.
Il a donc été surpris quand, il y a un peu plus d'un an avant les événements qui lui sont maintenant reprochés, il a été interpellé par le ministère des Transports, au sujet d'infractions impliquant le même endroit, et comme dans la présente affaire, reçu des avis d'amendes, pour avoir atterri et décollé dans une zone bâtie, et volé dans l'espace aérien restreint, désigné comme CYR518.
Ces avis d'infractions ont été réglés suite à des discussions avec le ministère, considérant d'une part son engagement écrit (M-10) de ne plus opérer à l'intérieur du CYR518, et d'autre part, considérant qu'il y avait débat à savoir si oui ou non, il s'agit là d'une zone bâtie.
Il avait, dans les circonstances, accepté de payer une amende pour une infraction réduite de vol dans la zone restreinte CYR518 parce qu'en effet, il était possible qu'un de ses pilotes ait effectivement effectué son décollage à l'intérieur de ladite zone restreinte.
Quant au reste, il avait été convenu qu'il opérerait dorénavant à l'ouest du pont Stanley, et il avait à cet effet, obtenu un bail, lui permettant de stationner ses hydravions dans cette partie de la rivière. Or, l'année suivante, il n'a pu renouveler son bail et s'est vu obligé de recommencer son opération de son ancien point d'attache, tout juste à l'est du ruisseau Lyons Creek. Il exigeait cependant de ses pilotes, qu'ils ne décollent pas de l'eau avant d'être sorti de ladite zone restreinte.
Quant aux événements du 16 mai 1999, il a atterri dans la partie ouest de la rivière Welland, mais quant au décollage, il a commencé son décollage (comme le témoigne Oleksiuk l'a indiqué sur la carte M-3) à l'ouest des piliers de l'ancien pont, mais a gardé l'avion sur l'eau jusqu'à ce qu'il soit sorti hors de la zone du CYR518. Il n'a pris son envol que lorsqu'il a été passé cet endroit, qu'il a inscrit sur ladite carte M-3 et qui correspond, selon lui, à l'extrémité ouest de Chippawa, à proximité de l'entrée du ruisseau Lyons Creek.
Il corrobore donc en contre-interrogatoire les dires du témoin Oleksiuk, à l'effet que c'est bien son avion C-FSSA (ce que l'intimé avait déjà admis) qui apparaît sur les photos, tournant près des piliers de l'ancien pont pour faire face à l'ouest. L'avion apparaît donc auxdites photos (M-5) comme étant dans l'amorce de sa procédure de décollage, les volets en position décollage et le moteur lancé à pleine puissance. Il y a effectivement une maison qui apparaît à la photo en arrière-plan.
Vol au-dessus de zones bâties ou d'un rassemblement de personnes en plein air pendant le décollage, l'approche et l'atterrissage
602.12 Sauf lorsque le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef est effectué à un aéroport ou un aérodrome militaire, il est interdit d'effectuer un décollage, une approche ou un atterrissage d'un aéronef lorsque celui-ci sera utilisé au-dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'une panne moteur ou toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface.
Décollage, approche et atterrissage à l'intérieur de zones bâties d'une ville ou d'un village
602.13 (1) À moins d'indication contraire du présent article [...] il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l'approche ou l'atterrissage soit effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.
Zone bâtie et zone de travail aérien
a) elle en a reçu l'autorisation du ministre ou elle y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne :
Enfin, la Loi sur l'aéronautique à l'article 3 définit comme suit les termes suivants :
Le RAC à l'article 101.01 définit :
a) Dans le cas d'un aéronef autre qu'un dirigeable, l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action;
Le représentant du ministère, plaide premièrement sur la question de la description, de l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518 qui apparaît aux extraits du Manuel des espaces aériens désignés (pièce M-1) qui ont été remis à l'intimé lors de la divulgation de la preuve en janvier 2000. Il appert que les coordonnés géographiques du point central dudit espace aérien réglementé ne sont pas les mêmes dans la version française, que celles qui apparaissent au même Manuel des espaces aériens désignés, le « Designated Airspace Handbook » dans sa version anglaise.
En effet, la carte d'aviation[7] sur laquelle apparaît ladite zone restreinte se base sur la version anglaise dudit manuel qui elle situe ledit espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518 au 43°05'00"N 79°04'25"W.
Me Béland plaide qu'il y a donc erreur typographique à la version française dudit manuel et que c'est à sa version anglaise (M-9) qu'il faut se référer.
Le représentant du ministère soumet ensuite que quant aux infractions reprochées, le ministre s'est déchargé du fardeau de preuve qui lui incombait.
Il plaide qu'il a été prouvé selon une prépondérance des probabilités que les 16 et 20 mai 1999, deux avions de l'intimé Delco ont décollé d'une zone bâtie comme étant par ce fait une infraction au paragraphe 602.13(1) du RAC.
En effet, selon lui, tant le témoignage du témoin oculaire Oleksiuk, que ses photos quant au décollage du 16 mai, établissent ce fait sans équivoque.
Cette région de la rivière Welland est effectivement une zone bâtie, et la preuve (témoignage de M. Oleksiuk, photos M-5 et M-11, cartes topographiques M-3 et M-4, et vidéo M-15) ne permet aucun doute et est conforme à la définition de zone bâtie, établie par le jurisprudence.
Enfin, l'intimé n'avait pas obtenu d'autorisation spéciale d'y opérer tel qu'en font foi les témoignages de M. Ross Beck et la correspondance interne du ministère des Transports, produite,[8] pas plus qu'elle en avait droit en vertu d'une autorisation à son certificat d'exploitation aérienne.[9]
Quant à la preuve relativement au vol de l'avion en zone bâtie, il s'agit du décollage de l'avion. M. Heppell, le pilote et président de l'intimé a admit, selon Me Béland, qu'il appert des photos du 16 mai, que le moteur de l'avion est lancé à plein pouvoir.
La preuve est donc faite, selon lui, d'un décollage illégal en zone bâtie.
Quant aux chefs nos 3 et 4, ceux relativement à l'utilisation sans autorisation de l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518, en y décollant les 16 et 20 mai 1999, Me Béland soumet qu'à nouveau le ministre s'est déchargé du fardeau de la preuve.
Réitérant la preuve faite aux deux premiers chefs, quant aux décollages desdits aéronefs à cet endroit précis de la rivière Welland, il soumet que comme cette partie de la rivière est clairement à l'intérieur de l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518, la preuve est faite d'une utilisation illégale dudit espace aérien, puisque l'intimé n'avait pas, dans ce cas non plus, aucune autorisation d'y opérer.
Comme les avions ont amorcé leurs courses décollage à l'intérieur de ladite zone restreinte (CYR518), il y a infraction au paragraphe 601.04(2) du RAC, et ce, sans excuse valable.
L'intimé n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour éviter de commettre l'infraction. En effet, il aurait été simple pour le pilote de décoller plus à l'ouest, donc à l'écart tant de la zone bâtie que du CYR518.
PRÉTENTION DE L'INTIMÉ
Le représentant de l'intimé, M. Jenner soumet, quant aux chefs 3 et 4, que l'objectif de la réglementation pertinente à l'utilisation de l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518, n'est pas d'empêcher le roulement d'aéronefs sur la rivière Welland, mais bien de protéger la zone touristique des chutes Niagara et d'en contrôler l'accès.
Il soumet que si on se réfère au supplément de vol VFR qui délimite ladite zone restreinte, il n'y a qu'une partie de la rivière Welland qui est située à l'intérieur dudit CYR518. Or, la preuve démontre tant selon le témoignage de M. Oleksiuk, que celui de M. Heppell, que l'avion n'a en fait pris son envol qu'à proximité de la marina et donc est resté au sol (sur l'eau) jusqu'à ce qu'il soit tout juste à l'extérieur dudit espace aérien à statut spécial réglementé.
De plus, la page pertinente (B481) du Supplément de vol-Canada (M-2) réfère à « vols » ("flights") dans ledit espace aérien CYR518.
Cette interdiction n'est donc pas de rouler à l'intérieur dudit espace aérien, mais d'y voler.
Quant aux différentes versions des coordonnées dudit espace aérien inscrites aux versions anglaises et françaises du Manuel des espaces aériens désignés, il admet qu'il y a erreur à la version française, et ajoute qu'il admet que ce n'est pas ce manuel que le pilote consulte normalement pour en déterminer l'étendue. C'est l'information qui apparaît au Supplément de vol-Canada qui le guide.
Or, soumet-il, le Manuel des espaces aériens désignés parle d'une zone d'exclusion d'un rayon de deux milles à partir du point géographique mentionné, et on doit selon lui, se référer dans ce cas à une distance équivalente aux milles standards, et non aux milles nautiques, utilisés par l'inspecteur M. Beck.
Il soumet qu'en terme normal, en langage commun, c'est à milles ordinaires qu'on se réfère et bien que l'échelle au bas de la page réfère aux milles nautiques, il faut éviter « de fendre les cheveux en quatre » pour éviter toute équivoque. En fait, soumet-il le Manuel des espaces aériens désignés, ne parle que de milles, sans parler de milles nautiques. Il n'y a donc pas d'équivoque possible.
De plus, M. Heppell, a fait tout ce qu'on pouvait exiger d'un pilote raisonnable. Il a attendu d'être à l'extérieur de la zone réglementée pour prendre son envol; c'est d'ailleurs ce qu'il exigeait des pilotes à son emploi, et tant ce dernier, que M. Oleksiuk, s'entendent pour identifier les mêmes points de décollage, c'est-à-dire à l'ouest des fils qui traversent la rivière, près de la marina et donc à l'extérieur dudit espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518.
Quant aux accusations relativement aux vols à l'intérieur d'une zone bâtie, il a été établit par M. Heppell qu'il atterrissait à l'ouest de la marina donc, il n'y a pas là de questions à se poser.
Quant aux décollages, il s'agit de déterminer, si la partie de la rivière où il a effectué son décollage, constitue une zone bâtie tel qu'il serait en infraction du paragraphe 602.13(1) du RAC.
Le représentant de l'intimé, plaide qu'il n'a pas été établit que Chippawa est une zone bâtie à l'intérieur d'une ville et, qu'il n'y a aucune preuve documentaire ou autre à cet effet. Quant à lui, Chippawa serait un village comme le plaide le représentant du ministère.
Or, ceci est la source d'un autre problème, selon lui, puisque la version anglaise du règlement parle d'un « built-up area of a city or town » où le « town » aurait été traduit par village, dans la version française.
L'ancien Règlement de l'Air (534) qui est la source de la réglementation présente, selon lui, parlait d'une agglomération urbaine, villageoise ou autre, ce qui rend la jurisprudence citée, basée sur ce règlement, suspecte, parce que la nouvelle réglementation est plus pointue et se veut plus claire.
Selon lui, la nouvelle réglementation est conçue de façon à limiter les opérations dans les grandes agglomérations, donc seulement celles qui s'apparentent à une ville ou une cité. En effet, il faut regarder le règlement aux articles 602.12 à 602.16 de façon globale; ce que le législateur recherche selon lui, c'est d'assurer partout le même niveau de sécurité qu'un survol à 1 000 pieds au-dessus de grandes agglomérations urbaines comme Toronto, par exemple.
Pour lui, par définition, une rivière n'est pas une zone bâtie et l'utilisation de la rivière est permise par la loi, en autant qu'on puisse le faire de façon sécuritaire. C'est là l'interprétation qu'il faut donner à la nouvelle réglementation.
Enfin, quant à la question de la sévérité des sanctions, le représentant du ministre soumet que leur fondement ou objectif est la protection de la société; c'est là le critère principal.
Il rappelle les critères élaborés à l'arrêt Wyer,[10], dont l'effet de dénonciation, de dissuasion, et propose qu'on a imposé les amendes les plus sévères en considération des 20 infractions précédentes de l'intimé, qui avaient été réglées et réduites à son paiement d'une amende sur une seule infraction à l'utilisation illégale d'un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518, et à son engagement écrit de ne plus y opérer.
C'est dans ce contexte que de telles amendes lui sont maintenant imposées. Selon lui, le contexte de sécurité et de danger associé à des opérations non autorisées dans la région prohibée, près des chutes Niagara, justifie cette décision.
L'intimé quant à lui, n'y voit pas une question de danger ou de sécurité des citoyens, mais une question de bruit.
L'intimé s'est conformé à son engagement de ne pas opérer dans le CYR518 et il y a exagération, quant aux dangers au sujet de l'opération décrite, le long de la rivière Welland.
Il n'y a ni infraction planifiée, ni bilan d'infraction semblable au dossier de l'intimé. Le ministre n'est donc pas justifié d'utiliser l'amende maximale dans chaque cas d'infraction.
En ce qui a trait aux deux premiers chefs d'accusation, le ministre devait prouver :
que deux avions (C-FSSA et C-GMJH) appartenant à l'intimé;
avaient atterri puis décollé dans une zone bâtie;
sur la rivière Welland à l'est du ruisseau Lyons Creek, dans la ville de Niagara Falls;
les 16 et 20 mai 1999.
Disons immédiatement que les gestes reprochés à l'intimé aux chefs 1 et 2 n'ont pas été effectués à un aéroport ou à un aérodrome militaire.
Ajoutons aussi qu'il n'y a aucune preuve au dossier de l'atterrissage desdits aéronefs à l'intérieur d'une zone bâtie de la ville de Niagara Falls.
Les témoignages, tant de M. Oleksiuk, que M. Heppell, quant à la partie de la rivière décrite par M. Oleksiuk, ne parlent que de décollages. M. Heppell, quant à lui, affirme avoir atterri ces jours-là à l'ouest de la zone en litige.
Il est cependant établi, par les témoignages des deux témoins, qu'il y a effectivement eu décollages aux dates précisées à l'avis d'amende (16 et 20 mai 1999) quelque part sur cette partie de la rivière Welland, c'est-à-dire près des piliers de l'ancien pont, selon les témoignages de M. Oleksiuk, ou près de la marina, selon le témoignage de M. Heppell, et c'est là le point principal de débat.
Le ministre devait en effet, tel que mentionné plus haut, établir selon une prépondérance des probabilités, que la partie de la rivière où les décollages ont été observés est à l'intérieur de la zone bâtie d'une ville ou d'un village.
Ni la Loi sur l'aéronautique, ni le RAC, ne définissent les termes « zones bâties »,[11] pas plus que les termes « villes ou villages ».
Pour preuve de ville ou de village, le ministre soumet le témoignage de M. Oleksiuk, qui déclare vivre dans la ville de Niagara Falls, plus précisément sur la rue Front, à Chippawa.
Les cartes émanant de la ville de Niagara Falls (M-3 et M-4) sont produites au soutien des affirmations dudit Oleksiuk, et sont éloquentes quant aux infrastructures de ladite région de Chippawa et les maisons et rues qui bornent la rivière Welland de son embouchure à la rivière Niagara, en direction ouest vers l'embouchure du ruisseau dit Lyons Creek.
De plus, suivant l'expression anglaise longuement consacrée, « a picture is worth a thousand words » tant les photos (M-11) prises par l'inspecteur Beck sur les deux berges de ladite rivière, que le vidéo aérien pris à bord d'un hélicoptère survolant la région concernée, font bien preuve d'une zone bâtie le long d'une partie de la rivière Welland.
Quant à la définition de « built-up » ou « zone bâtie », le Tribunal a été référé à la cause de R. c. Stoesz[12] qui examinait la réglementation d'alors, concernant les survols ou les vols à l'intérieur de zones bâties, ce qu'on appelait alors « agglomération urbaine, villageoise ou autre » et en anglais « built-up area of any city, town or other settlement », et déclare :
Il ne subsiste aucun doute à mon esprit, que la partie de la rivière Welland située près des piliers de l'ancien pont et du pont Weightman est située à l'intérieur d'une zone bâtie, et le représentant de l'intimé, M. Jenner, admet que dans le cas de Chippawa, il s'agit d'un village.
Avons-nous donc là la preuve du décollage des avions décrits aux avis d'amende, de la zone bâtie d'une ville ou d'un village tel que le décrit le RAC et donc, preuve satisfaisante de l'infraction reprochée?
Le représentant de l'intimé, dans sa plaidoirie, admet que Chippawa est un village, mais il n'admet pas cependant que ce village de Chippawa répond à la désignation de village au sens du paragraphe 602.13(1).
Il soumet en effet, que pour donner son plein sens à la réglementation, il faut considérer les articles 602.12 à 602.16 dans leur ensemble, ainsi que leur version anglaise, pour bien saisir entre autres, la portée du terme « village » utilisé à 602.13(1).
Il plaide que la version anglaise qui utilise les termes « within a built-up area of a city or town » suppose une agglomération urbaine ou dans le cas de « town » :
Comme ledit village de Chippawa ne correspond pas à cette version d'une agglomération plus grande qu'un village, selon lui, le paragraphe 602.13(1) ne peut avoir d'application.
L'usage du terme village dans la version française dudit article ne traduirait donc pas la volonté réelle du législateur qui est d'assurer un certain niveau de sécurité équivalent par exemple au survol d'une cité à une altitude minimale de 1 000 pieds (paragraphe 602.14(2)).
Selon le représentant de l'intimé donc, ce qui obligeait le pilote dans les circonstances, où il ne se trouve pas à l'intérieur d'une zone bâtie d'un village, est l'article 602.12 du RAC, et tant qu'il effectuait son décollage d'une manière sécuritaire « qui permettait, en cas d'une panne moteur ou toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface » ce que l'intimé a fait, on ne peut lui imputer l'infraction, à 602.13, reprochée.
Avec respect, je ne puis être d'accord avec cette position du représentant de l'intimé.
Il est vrai que les articles 602.12 à 602.16 reprennent l'essentiel de l'article 534 de l'ancien Règlement de l'Air, et la nouvelle version comporte de nombreuses différences.
Quant aux circonstances qui nous concernent aux chefs d'accusation 1 et 2, c'est à dire des décollages allant à l'encontre de 602.13(1), on peut dire de prime à bord, qu'il est clair que ces vols n'étaient pas du genre couverts par l'article 603.66 qui traite d'opérations aériennes spécialisées diverses, autorisées au certificat d'application de l'opérateur.
L'intimé n'avait pas non plus reçu d'autorisation ministérielle, ni était autorisé au terme de son certificat d'exploitation émis en vertu de la partie VII du RAC tel qu'il aurait été exempté de l'application du paragraphe 602.13(1), en vertu du paragraphe 702.22(1).[14]
Disons aussi qu'il est clair selon la preuve, et aucune telle exception n'a été soulevée par l'intimé, qu'il ne s'agissait pas lors de ces vols, d'utilisation d'aéronef pour des fins d'opérations policières ou pour le sauvetage de vies humaines (602.13 (2)).
Le paragraphe 602.13(1) stipule donc, pour les fins de la présente instance :
[...] il est interdit d'effectuer le décollage... d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage... soit effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.
La position de l'intimé est essentiellement qu'il ne s'agit pas dans les circonstances de la zone bâtie d'une ville ni d'un village, et que conséquemment c'est l'article 602.12[15] qui s'appliquerait, et comme il n'a pas été prouvé que ces décollages n'ont pas été faits de façon sécuritaire, il n'y a pas d'infraction par l'intimé à la réglementation.
Est-ce que Chippawa, dans les circonstances, est la ville ou le village du paragraphe 602.13(1) considérant que la version anglaise du même paragraphe parle de city or town et que par définition town signifierait une agglomération plus grande qu'un village. En effet, si on se réfère à la traduction usuelle du terme town c'est le terme ville en français, c'est-à-dire « Milieu géographique et social formé par une réunion importante de constructions et dont les habitants travaillent, pour la plupart, à l'intérieur de l'agglomération.[16]
Or, on a traduit le terme city par ville, et town, par village.
Cependant, le terme town est défini au dictionnaire comme :
Cette définition du terme town rendrait donc la version française du règlement qui utilise au lieu de town le terme village, plus restrictive, puisque si un village est plus petit qu'un town, alors la réglementation française empêcherait les approches et atterrissages sur une plus grande surface du royaume que la version anglaise puisqu'il y a plus de villages que de towns au pays.
En effet, le terme village existe aussi en anglais et la définition française est presqu'équivalente.
« village[18] » A collection of houses in a rural district, smaller than a town but larger than a hamlet, and usually arranged according to a regular plan.
« village[19] » Agglomération rurale; groupe d'habitations assez important pour avoir une vie propre (à la différence des hameaux)... Opposé à ville.
« ville[20] » Milieu géographique et social formé par une réunion importante de constructions et dont les habitants travaillent, pour la plupart, à l'intérieur de l'agglomération.
Or, on peut affirmer que le législateur ne veut sûrement pas créer une différence entre l'application de la réglementation en français et en anglais.
La Loi sur les langues officielles édicte à l'article 2 que ladite loi a pour objet :
a) d'assurer le respect du français et de l'anglais à titre de langues officielles du Canada, leur égalité de statut et l'égalité de droits et privilèges quant à leur usage dans les institutions fédérales, notamment en ce qui touche... l'administration de la justice...[21] (l'emphase est de nous)
Et à l'article 13 :
Tous les textes qui sont établis, imprimés, publiés ou déposés sous le régime de la présente partie dans les deux langues officielles le sont simultanément, les deux versions ayant également force de loi ou même valeur (l'emphase est de nous).
Il est donc clair selon moi, considérant les définitions données plus haut que la version française du paragraphe 602.13(1) du RAC, qui traite des prohibitions de décollage, d'approche ou d'atterrissage à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village diffère de la version anglaise qui exprime cette prohibition en terme de built-up area of a city or town.
En effet, le terme anglais town pris dans son sens courant au Canada, ne veut pas dire village, même lorsque juxtaposé au terme city, surtout dans le contexte où la version française est ville avec la juxtaposition du terme village.
D'ailleurs le terme, ou mot cité comme version française du mot anglais city, existe et traduit ou devrais-je dire exprime, la même idée, c'est-à-dire :
« city[22] » 1. A place inhabited by a large, permanent, organized community. 2. In the United States and Canada, a municipality of the first class, governed by a mayor and aldermen and created by charter.
« cité[23] » Ville importante considérée spécialement sous son aspect de personne morale = ville.
Par exemple, au Québec, la Loi des Cités et Villes existait dès 1903 en version anglaise sous le nom Cities & Towns Act et s'applique aux municipalités plus grandes que les agglomérations dites rurales, qui elles, étaient couvertes sous le Code municipal. Le terme city veut donc dire ville importante et le terme town veut aussi dire ville mais dans le contexte d'une juxtaposition au terme ville importante ou city, voudrait donc dire ville de moindre importance.
Or, suivant ces définitions, une ville, même une petite ville, n'est pas un village et le terme village utilisé aux textes du règlement ne peut donc pas traduire ou exprimer le même esprit de la loi que le texte anglais qui parle de town qui, comme on l'a dit, est plus grand qu'un village.
Comme le plaide le représentant de l'intimé, le texte français du règlement serait donc plus restrictif que le texte anglais, puisqu'il prohiberait, entre autres, les décollages dans un plus grand nombre d'agglomérations au pays, pour celui qui consulte la loi en français, plutôt qu'en anglais.
Ce n'est sûrement pas ce que désirait le législateur.
Les règles d'interprétation exigent dans un tel contexte, qu'on interprète la loi de façon à lui donner un sens. En effet, la Loi d'interprétation[24] stipule que :
12. Tout texte est censé apporter une solution de droit et s'interprète de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec la réalisation de son objet.[25]
Dans un tel contexte, le contrevenant interpellé doit donc bénéficier de la définition la moins restrictive de la loi.
Si Chippawa n'est qu'un village et pas un town, l'intimé n'aurait pas contrevenu par son décollage, au paragraphe 602.13(1), parce que le décollage n'aura pas été à l'intérieur ou within the built-up area of a city or town.
Or, comme il a été plaidé, l'application du règlement pour le pilote, ne peut sûrement pas être lié par la définition légale qu'une agglomération ou municipalité s'est donné, à savoir s'il s'agit d'une « city or town » selon la version de la loi provinciale applicable.
Il faut que le pilote puisse reconnaître durant la préparation et l'exercice de son vol, si sa destination ou son point de départ, constitue une city or town ou grande ou petite ville.
Or, le RAC exige du pilote qu'il se familiarise avec tout ce qui est pertinent à l'opération sécuritaire (et j'ajouterais, légale) du vol qu'il va entreprendre, par exemple, au point de vue météorologie, et aides à la navigation et ce, tant de ses points de départ et destinations, que le long de son parcours prévu.
Cette information doit donc inclure son droit de décoller et d'atterrir à ces points de départs et d'arrivée. En effet, même dans le cas d'opération à certains aéroports certifiés, par exemple ceux de grands centres comme Toronto ou Vancouver, le pilote doit se familiariser avec la réglementation et les procédures particulières pertinentes à une opération à ces aéroports qui, on le sait, peuvent comprendre de nombreuses restrictions.
Le même type d'obligations existe aussi dans notre contexte.
Le pilote devait donc s'informer et vérifier s'il pouvait atterrir et décoller du site où il entendait opérer.
Or, d'une part, il est en preuve que la région de Chippawa fait partie de la « City of Niagara Falls » et d'autre part, et la preuve visuelle est éloquente à ce sujet, Chippawa est une zone bâtie d'une certaine envergure.
Il ne pouvait subsister aucun doute dans l'esprit du pilote de l'intimé, qu'il opérait, lors des vols reprochés, à l'intérieur de la zone bâtie d'un « town » ou si on veut en français d'une « petite ville », et il devait savoir qu'il ne pouvait y décoller. D'ailleurs, il a témoigné à l'effet qu'il avait atterri plus à l'ouest que la zone d'où il a décollé, c'est donc qu'il avait reconnu qu'il s'agissait d'une zone prohibée par la réglementation. Avait-il agit ainsi à cause de l'espace aérien prohibé CYR518 ou à cause de la prohibition relative aux zones bâties d'un city or town? Quant à son atterrissage, la preuve n'en a pas été faite.
Vu la preuve, Chippawa demeure une agglomération plus grande qu'un simple village, en plus du fait qu'elle fait partie de la municipalité de Niagara Falls ("The City of Niagara Falls"). Elle rencontre donc les termes de la prohibition du paragraphe 602.13(2), et ce, même avec l'interprétation des mots town ou village la plus favorable à l'intimé. Le ministre a donc prouvé selon une balance des probabilités les infractions aux chefs 1 et 2 de l'avis d'infractions.
Quant aux infractions alléguées, d'avoir les 16 et 20 mai 1999 utilisé sans autorisation l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518 à Niagara Falls (Ontario) en effectuant les décollages ci-dessus débattus, le ministre avait le fardeau d'établir que :
L'assiette des décollages était effectivement à l'intérieur dudit espace aérien CYR518 et
Que de tels décollages y sont prohibés.
La preuve de l'étendue dudit espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518 a été faite d'une part par le dépôt du Manuel des espaces aériens désignés (M-1) qui décrit et délimite ledit espace aérien, c'est-à-dire :
Une zone d'espace aérien non-contrôlé comprise dans un rayon de 2 milles centré sur 43°05'00"N 74°04'25"W, hormis la partie à l'extérieur de l'espace aérien canadien.
Altitude désignée - De la surface à au-dessous de 3500'
Procédures d'opération - Aucun aéronef ne doit être piloté dans la zone décrite sauf avec l'autorisation de l'Organisme Utilisateur hormis les vols médicaux ou policiers.
Elle est aussi faite par le dépôt du Canada Flight Supplement (pièce D-3) et la description y contenu dudit CYR518 et des procédures[26] qui s'y appliquent.
La carte d'aviation, Toronto VTA (D-2), en fait aussi preuve, ainsi que l'inscription faite par le témoin Beck à la carte de la région de Chippawa (M-3) qui apparaît au vidéo (M-15).
Quant à l'assiette du CYR518, il y a lieu d'éclaircir immédiatement deux points en litiges.
Il ne fait aucun doute que la description du CYR518 qui apparaît au Manuel des espaces aériens désignés dans sa version française, ne correspond à aucune des autres descriptions du même espace aérien ci-dessus mentionnées. Il est évident que les cartes d'aviation et les inscriptions à la carte topographique de Chippawa (M-3) correspondent à la description géographique en longitude et latitude données à la version anglaise dudit manuel.
En effet, le degré de longitude ouest est donné comme 74o à la version française, au lieu du 79o de la version anglaise.
Or, le représentant de l'intimé accepte et plaide que ce n'est pas ce manuel qui a été utilisé par le pilote de l'intimé pour se familiariser avec ladite zone restreinte.
Il n'est donc point nécessaire de faire de cas de cette variance entre les versions française et anglaise et l'on peut, pour les fins des présentes, substituer 79o à 74o au texte ci-dessus mentionné.
Comme le débat sur l'opération présumément illégale des aéronefs de l'intimé se fait sur une question, littéralement de quelques centaines de pieds, il y a lieu de disposer aussi immédiatement de l'argument de l'intimé qui plaide que lorsque ledit manuel mentionne un rayon de deux milles dudit point géographique, il s'agit de deux milles dits « ordinaires » (statute miles, en anglais) donc comprenant 5 280 pieds plutôt que deux milles nautiques comprenant 6 000 pieds, puisque ledit Manuel des espaces aériens désignés ne parle que de milles sans désignation spécifique.
Il faut cependant pour bien comprendre les termes utilisés audit manuel, se référer à son article 2 dit : « Glossaire de termes aéronautiques et désignation de divers espaces aériens ».
Le premier paragraphe indique : « La terminologie utilisée dans la présente partie doit être conforme dans la mesure du possible à celle publiée dans le ... A.I.P. Canada... ».
L'A.I.P. précité, à sa section Gen 1-7 indique à l'article 1.5 que les distances utilisées en navigation sont mesurées en milles nautiques.
L'extrémité de ladite zone d'exclusion passerait donc tout juste à l'ouest des fils qui traversent la rivière Welland.
Dans le cas du décollage du 16 mai, (chef 3) le témoignage de M. Oleksiuk, attesté par la photo 4 produite sous la cote M-5, situe l'envol tout juste à l'ouest desdits fils et donc très près de la limite d'espace aérien réglementé, sinon hors ledit espace.
M. Heppell, quant à lui, situe son décollage du 20 mai (chef 4) près de la marina, à l'embouchure du ruisseau Lyons Creek et donc hors dudit espace réglementé.
Le problème c'est qu'il n'est pas contesté que tant les 16 que 20 mai, le pilote de l'intimé a commencé sa course de décollage près des piliers de l'ancien pont, et donc à l'intérieur dudit espace à usage restreint réglementé.
Il est clair, quant à moi, que lors du décollage, dès que le moteur est mis en puissance dans le but d'effectuer le décollage, cette opération amorce le décollage. Dans les circonstances, la course sur l'eau de l'avion avec les volets en position de décollage, et le moteur lancé en puissance prêt pour le décollage, fait partie intégrante du décollage et dès lors l'avion est en vol, même s'il n'a en fait pris son envol que quelques centaines de pieds plus loin, hors ladite zone réglementée.
Ce n'est pas le dégagement de l'aéronef de la surface d'appui (l'eau dans les circonstances présentes) qui constitue le décollage, mais aussi l'ensemble de l'opération de l'avion précédant immédiatement son envol ou comme le définit la Loi sur l'aéronautique précitée, « l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent... immédiatement cette action ».
Or, la limite imposée audit manuel est qu'« aucun aéronef ne doit être piloté dans la zone restreinte, sauf avec autorisation... » et cette zone d'exclusion comprend une altitude désignée de la surface à au-dessous de 3 500 pieds.
M. Jenner plaide éloquemment que le but de cette exclusion est d'éviter les accidents au-dessus des chutes en y excluant les vols à basse altitude et que son but ne peut être, tel qu'ici, d'exclure ou de prohiber un décollage en sa zone périphérique limitrophe.
Avec respect, je ne suis pas d'accord avec cette interprétation du règlement.
La prohibition indique clairement qu'aucun aéronef ne peut être piloté, et faire un décollage d'un aéronef est sûrement le piloter, même si l'envol se fait comme tel, à l'extérieur de ladite zone d'exclusion.
Je comprends bien qu'il s'agit là d'une application stricte du règlement, mais les termes utilisés et ci-dessus décrits ne laissent logiquement place à aucune autre interprétation.
Dans les circonstances, je suis satisfait que le ministre a prouvé sur une balance des probabilités que l'intimé a enfreint le paragraphe 601.04(2) du RAC, tel que décrit au chefs 3 et 4 de l'avis d'amende.
Le ministre a appliqué la peine maximale prévue au règlement sous chaque chef, plaidant qu'il s'agit là de cas de récidives, en plus d'un cas de bris d'une entente prise par écrit, de ne plus opérer dans cette région.
Selon les représentants du ministère, l'intimé avait, par le passé, enfreint lesdites dispositions plus de 20 fois, ce qui justifie amplement la sévérité des amendes. Qu'en est-il?
Disposons immédiatement de l'objection de l'intimé à la réception en preuve du dossier[27] qui a servi aux fonctionnaires du ministère à la préparation de la présente cause. Ce document est pertinent et admissible par ce qu'il fait état et explique le cheminement de l'enquête des inspecteurs quant aux incidents sous étude; il ne fait pas preuve de son contenu mais explique simplement la logique suivie par le ministre. Le Tribunal se réserve le droit de lui donner le poids applicable dans l'évaluation de l'ensemble de la preuve.
Or, il est en preuve qu'il y avait eu par le passé avis d'amende pour allégation d'infraction, daté du mois de juin 1998. On alléguait en effet 13 chefs d'infractions, durant l'été 1997, au règlement concernant les zones bâties, ci-dessus discuté et 7 chefs, pour la même période, concernant ladite zone restreinte CYR518.
Il est en preuve aussi, qu'après les tractations et négociations entre les représentants du ministre et de l'intimé, lesdits 20 chefs avaient été retirés et l'intimé avait payé une amende de 500 $ pour une infraction à l'utilisation non autorisée de l'espace aérien à statut spécial réglementé CYR518, et s'était engagé de ne pas « y voler ou atterrir ». Il n'y a donc pas de récidive quant a quelque infractions relatives à des décollages en zone bâtie, puisque lesdits avis d'amende ont été retirés.
Quant aux infractions découlant du paragraphe 601.04(2) l'(utilisation illégale de l'espace aérien CYR518), l'intimé a effectivement plaidé coupable à une telle infraction passée.
D'autre part, il y a lieu de considérer la sévérité des amendes imposées, eu égard à l'objectif de la loi telle que discutée par exemple à la décision Wyer,[28] et à la gravité des gestes dénoncés.
Il faut se rappeler, qu'il ne s'agit en fait que deux décollages par lesquels le pilote de l'intimé aurait, par le fait même, enfreint deux règlements en chaque occasion. Quant aux décollages, bien que bruyants, il est en preuve qu'ils n'ont pas été faits de manière à mettre en danger la vie ou la sécurité des riverains.
En fait, il est clair que s'ils avaient été effectués quelques milliers de pieds plus à l'ouest, et de la même façon, il n'y aurait pas eu d'infraction.
L'arrêt Wyer précité rappelle que :
La Commission Dubin... a déclaré que la Direction d'application des règles devait avoir pour objectif d'obtenir le respect des normes de sécurité aérienne légalement promulguées et que Transports Canada devait élaborer une politique cohérente en matière d'application des règles et la publier dans un manuel devant être transmis à tous les spécialistes du domaine et qu'il devait viser l'uniformité dans toutes les régions. ... Cette politique doit traduire le fait que la sécurité aérienne constitue le principal facteur pour ce qui est de déterminer l'opportunité et la nature des mesures à imposer, compte tenu des conséquences économiques et sur le plan de la commodité publique. Elle doit exiger la prise de mesures vigoureuses lors de toute infraction délibérée aux Normes sur la sécurité aérienne qui constitue une entrave à la sécurité. Il faut bien sûr prendre des mesures différentes selon que l'infraction est ou n'est pas délibérée. Autrement dit, il faut, dans la réglementation, faire la part des intérêts des particuliers et de ceux du milieu de l'aviation en général.[29]
S'agit-il, dans les circonstances, des infractions délibérées mentionnées à l'arrêt Wyer? Je ne le crois pas.
Il est en preuve que le pilote de l'intimé croyait être à l'extérieur de la zone CYR518 lors desdits décollages ainsi qu'être en dehors d'une zone bâtie telle qu'entendue à la Loi.
Il n'y a aucune raison de douter de sa bonne foi. Cette bonne foi n'excuse évidemment pas les infractions et ne constitue pas une défense, mais doit être considérée lorsque vient le temps, de considérer la sévérité des sanctions.
Les effets de dénonciation, dissuasion et rééducation qui sont à la base de toute sanction permise dans notre système pénal, tel que mentionné à l'arrêt Wyer précité, sont largement rencontrés ici par l'application d'une amende réduite. Pour les chefs 1 et 2; il n'y a en effet aucun des facteurs aggravant de mentionné comme, une violation planifiée ou préméditée dans le but de contourner la loi. J'ajoute que le Tribunal n'est pas régi par la recommandation de pénalités qui apparaissent au Manuel d'application de la loi, utilisé par les inspecteurs (pièce M-19). En effet, il ne s'agit pas de pénalités minimales imposées par la loi, mais proposées par un document d'application interne au ministère.
Vu les circonstances de l'offense je réduis donc l'amende imposée à l'intimé sur chacun des 2 premiers chefs, à la somme de 500 $, pour un total de 1 000 $.
Quant aux chefs 3 et 4, considérant que l'intimé avait par le passé, déjà payé une amende de 500 $ pour une infraction semblable, je réduis l'amende à la somme de 1 000 $ sur chaque chef, pour une somme totale ici de 2 000 $, puisqu'il s'agit bien de récidive.
J'agis ainsi, en considération des principes ci-dessus énoncés, et du fait que le pilote Heppell croyait que sa manœuvre, où il prenait l'envol à l'extérieur de ladite zone restreinte, était tout à fait légale.
Les contraventions alléguées par le ministre des Transports sont confirmées, et les amendes imposées aux chefs 1et 2 réduites à la somme de 500 $ chacune, et aux chefs 3 et 4, réduites à la somme de 1 000 $ chacune, pour un total de 3 000 $.
[1] Voir pièce M-10 : Niagara Falls Flight Procedure Chart.
[2] 43°05'00"N 79°04'25"W.
[3] Voir les 13 photos produites en liasse sous la cote M-11.
[4] Pièce M-15.
[5] Voir la pièce M-12, courriel de M. Schobesberger (Gestionnaire régional, Aviation générale, région de l'Ontario), qui détient le pouvoir d'autoriser les vols dans les zones bâties et la pièce M-13, courriel de M. Ste-Marie (région du Québec) en date du 8 octobre 1999.
[6] Voir la pièce M-17.
[7] Pièce D-2, Toronto VTA, VFR Terminal Chart.
[8] M-12, M-13.
[9] Voir la pièce M-14.
[10] Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer, Dossier n° O-0075-33 (TAC), décision à la suite d'un appel.
[11] Voir à ce sujet : Ministre des Transports c. Jeffrey Erhard Albin Schroeder, décision du vice-président du Tribunal, en date du 16 juin 1998, C-1584-33 (TAC), p. 6.
[12] Manitoba Provincial Court, T. Lismer J., February 4, 1983.
[13] New Illustrated Webster's Dictionary of the English Language, Pamco Publishing Company, Inc.
[14] 702.22 (1) Pour l'application du paragraphe 602.13(1), une personne peut effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village à un endroit qui n'est pas situé a un aéroport ou à un aérodrome militaire, si la personne respecte les conditions suivantes :
[15] 602.12 ... il est interdit d'effectuer un décollage... d'un aéronef lorsque celui-ci sera utilisé au-dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes... à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'une panne moteur ou toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface.
[16] Le Robert Méthodique, Dictionnaire méthodique du français actuel.
[17] Op.cit. 13.
[18] Op.cit. 13.
[20] Op.cit. 16.
[21] Loi sur les langues officielles, Chapitre O-3.01 (L.R. (1985), ch. 31 (4e suppl.)).
[22] Op. cit. 13.
[23] LE PETIT ROBERT, dictionnaire de la langue française, édition juin 1996.
[24] Loi d'interprétation, chapitre I-21.
[25] Id art. 28.
[26] Voir à cet effet les pages B480 et B481.
[27] l'Aviation Enforcement Case Report mentionné à la page 5.
[28] Wyer note 10.
[29] Id. p. 3, 4. (Pages 8, 9 de la traduction)
Décision : le 19 septembre 2001
Nous faisons droit à l'appel interjeté en ce qui a trait aux chefs 3 et 4 relativement aux contraventions au paragraphe 601.04(2), et annulons la sanction. Nous rejetons l'appel interjeté en ce qui a trait aux chefs 1 et 2 relativement aux contraventions au paragraphe 602.13(1) et confirmons les amendes de 500 $ pour chaque infraction aux chefs 1 et 2 de l'avis d'amende pour une amende totale de 1 000 $. L'amende est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 16 janvier 2001 à 10 heures à la Commission municipale de Québec, dans la ville de Québec (Québec).
L'appelant, Delco Aviation Limited « ci-après Delco », est un exploitant aérien canadien qui opère, entre autres, des vols touristiques de sa base principale, située sur la rivière des Prairies, à Laval.
On lui reproche d'avoir, les 16 et 20 mai 1999, atterri sur la rivière Welland, à l'est du ruisseau Lyons Creek dans la ville de Niagara Falls, puis d'en avoir décollé, et, aux mêmes dates, d'avoir utilisé un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, sans avoir obtenu l'autorisation préalable requise.
À cet effet, le ministère des Transports a fait parvenir à Delco un avis d'amende pour contravention des deux règlements ci-dessous. L'avis d'amende pour contravention prévoit une amende de 5 000 $ pour chacun des deux premiers chefs, soit des prétendues infractions au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et une amende de 2 500 $ pour chacun des deux autres chefs, soit des prétendues infractions au paragraphe 601.04(2) du RAC pour un total imposé de 15 000 $.
Les paragraphes 601.04(2) et 601.13(1) du RAC prévoient ce qui suit :
Me Pierre Beauchamp, conseiller du Tribunal de l'aviation civile, a rendu sa décision le 19 septembre 2000 à la suite de l'audience en révision tenue les 29 février et 18 avril 2000. La décision du ministre a été confirmée et les amendes imposées aux chefs 1 et 2 ont été réduites à la somme de 500 $ chacune, et aux chefs 3 et 4, réduites à la somme de 1 000 $ chacune, pour un total de 3 000 $.
M. Jenner de la part de Delco a appelé de la décision du conseiller du Tribunal pour les motifs suivants :
Le conseiller a erré en droit en appliquant à une cause concernant le décollage d'un aéronef dans une zone bâtie, la jurisprudence relative au survol d'une zone bâtie.
De plus, il impute à ce pilote un devoir de familiarisation qui ne peut être appliqué à tous les pilotes.
Le membre confond les opérations dans l'espace aérien avec les opérations au sol.
Le conseiller a erré en fait en attribuant à Chippawa la taille de « town » (plus grand qu'un simple village) alors que celui-ci est manifestement un village dans le sens bilingue du mot.
En faisant allusion au concept de condamnation multiple M. Jenner, de la part de Delco, a posé la question suivante : « Était-il possible de décoller et d'atterrir en cette date et à ce lieu sans avoir enfreint le CYR 518? » Il se réfère à la page 3 de la décision à la suite de la révision concernant le vol à l'intérieur de la zone CYR à Niagara Falls selon la preuve de M. Alex Oleksiuk.
Ce témoignage de M. Oleksiuk est corroboré par le pilote à la page 7 de la décision.
M. Jenner se réfère à la page 19 où le conseiller du Tribunal a constaté que quant aux infractions alléguées, le ministre avait le fardeau d'établir que l'assiette des décollages était effectivement à l'intérieur dudit espace aérien CYR518 et que de tels décollages y sont prohibés.
D'après M. Jenner, l'interdiction du CYR518 est de ne pas voler et il ne parle pas spécifiquement de décollage. À la page 3 de la décision, le témoin M. Beck explique que la zone réglementée CYR518 est une zone d'exclusion de vol et il ne fait aucune mention de décollage ou atterrissage. M. Jenner ajoute que le mot « décollage » a été ajouté à l'infraction. Il n'est pas d'accord avec l'usage du mot décollage dans le dernier paragraphe à la page 20. Il n'est pas interdit de décoller dans la zone. Il est interdit de voler. Alors ce n'est pas une infraction. Enfin, il souligne qu'à la dernière phrase de la page 6, témoignant pour la défense, M. Heppell dit qu'il exigeait de ses pilotes, qu'ils ne décollent pas de l'eau avant d'être sorti de ladite zone restreinte.
Le conseiller du Tribunal a conclu qu'il est clair que lors du décollage, dès que le moteur est mis en puissance dans le but d'effectuer le décollage, cette opération amorce le décollage. Dans les circonstances, la course sur l'eau de l'avion avec les volets en position de décollage, et le moteur lancé en puissance prêt pour le décollage, fait partie intégrante du décollage et dès lors l'avion est en vol, même s'il n'a en fait pris son envol que quelques centaines de pieds plus loin, hors ladite zone réglementée.
M. Jenner soumet que l'interprétation stricte n'est pas raisonnable. Il n'avait pas quitté le sol alors il n'a pas volé dans la zone et ce n'était pas une infraction.
Concernant la zone bâtie, il réfère le comité d'appel à la page 17 où le conseiller du Tribunal a résumé les arguments. Il dit qu'on explique très bien selon les définitions, qu'une ville, même une petite ville, n'est pas un village et le terme village utilisé dans le texte du règlement ne peut donc pas traduire ou exprimer le même esprit de la loi que le texte anglais qui parle de « town » qui, comme il l'a dit, est plus grand qu'un village.
Le représentant de l'appelant plaide que le texte français du règlement serait donc plus restrictif que le texte anglais, puisqu'il interdirait, entre autres, les décollages dans un plus grand nombre d'agglomérations au pays, pour ceux qui consultent la loi en français, plutôt qu'en anglais.
LES ARGUMENTS DE L'INTIMÉ - LE MINISTRE
Le représentant du ministre a soutenu que le conseiller du Tribunal n'a pas erré en droit en appliquant à une cause concernant le décollage d'un aéronef dans une zone bâtie la jurisprudence relative au survol d'une zone bâtie. Il prétend que ni la Loi sur l'aéronautique, ni le RAC définissent le terme « zone bâtie ». Dans un tel cas, le Tribunal peut se référer à la jurisprudence et arriver à une conclusion basée sur la preuve. En l'espèce, le conseiller s'est référé à la décision R. c. Stoesz[1] pour une définition d'une « zone bâtie ». Nous soutenons que cette définition s'applique quant à un décollage dans une zone bâtie ou à un survol d'une zone bâtie. Le ministre dit que les faits justifient amplement la conclusion du conseiller selon laquelle la partie de la rivière Welland où les deux aéronefs ont effectué des décollages est située à l'intérieur d'une zone bâtie.
Quant au troisième motif d'appel, le ministre dit que le paragraphe 601.04(2) du RAC est clair en interdisant l'utilisation d'un aéronef dans l'espace aérien de classe F à moins d'en avoir reçu l'autorisation. En l'espèce, la zone CYR518 comprend la surface jusqu'à 3 500 pieds.
La restriction du Manuel des espaces aériens désignés se lit comme suit :
Aucun aéronef ne doit être piloté dans la zone décrite sauf avec l'autorisation de l'Organisme Utilisateur hormis les vols médicaux ou policiers. [C'est nous qui soulignons]
En l'espèce, le conseiller a conclu que l'aéronef a effectué des décollages. Ces décollages sont à l'intérieur du CYR518. Le conseiller écrit à la page 20 de sa décision :
Le conseiller écrit dans sa décision à la page 21 :
Me Béland, pour le ministre, constate qu'il est évident qu'on utilise ou pilote un aéronef lorsqu'on effectue un décollage et il soutient que la conclusion du conseiller n'est pas déraisonnable.
Quant au dernier motif de l'appelant, soit que le conseiller du Tribunal a erré en attribuant à Chippawa l'envergure de « town ». Le conseiller, a écrit dans sa décision à la page 18 :
Vu la preuve, Chippawa demeure une agglomération plus grande qu'un simple village, en plus du fait qu'elle fait partie de la municipalité de Niagara Falls ("The City of Niagara Falls"). Elle rencontre donc les termes de la prohibition du paragraphe 602.13(2), et ce, même avec l'interprétation des mots town ou village la plus favorable à l'intimé.
Le ministre dit que la preuve présentée lors de la révision justifie amplement la conclusion du conseiller selon laquelle la région de Chippawa est plus grande qu'un simple village, en plus du fait qu'elle fait partie de la municipalité de Niagara Falls :
Décision, p. 18
Témoignage de Al Oleksiuk, p. 24
Témoignage de Ross Beck, p. 80, 82
Témoignage de Michael Stevenson, p. 110
Pièce M-3 - Carte B-13
Pièce M-4 - Carte B-11
Pièce D-2 - VTA Toronto
Pièce M-15 - Vidéo
Témoignage de Jean Heppell, le 18 avril 2000, p. 23
Le représentant du ministre, Me Béland, réfère le Tribunal à l'argument qu'il a exposé précédemment, soit que les conclusions de fait ou de crédibilité ne doivent pas être renversées à moins qu'elles ne soient déraisonnables.
Au sujet des faits reprochés dans les chefs d'accusation 1 et 2, le point principal du débat est de déterminer si l'atterrissage et le décollage de l'avion étaient à l'intérieur de la zone bâtie.
Quant à la définition de « built-up area » ou « zone bâtie », le Tribunal a été référé à la cause de R. c. Stoesz, supra, telle que citée à la page 13 de la décision à la suite d'une révision. Le comité d'appel est d'accord avec la conclusion dans cette cause, qu'il ne suffit pas de dire que la région est à l'intérieur des frontières d'une ville mais on doit considérer si cette région est vraiment une zone bâtie. Nous nous référons également à la cause R. c. Crocker[2] où selon le juge une zone bâtie n'est pas restreinte aux régions situées à l'intérieur des régions incorporées, mais plutôt on doit déterminer si une zone est bâtie d'après la situation au sol. Le règlement a été écrit pour les pilotes, donc on devrait pouvoir reconnaître les zones bâties à partir de l'air.
Par conséquent, nous devons examiner les faits de chaque cause pour pouvoir déterminer si la région en question est une zone bâtie. En l'espèce, il a été établi, par les témoignages des deux témoins, qu'il y a effectivement eu des décollages aux dates précisées à l'avis d'amende (16 et 20 mai 1999) quelque part sur cette partie de la rivière Welland, c'est-à-dire près des piliers de l'ancien pont, selon le témoignage de M. Oleksiuk, ou près de la marina, selon le témoignage de M. Heppell, et c'est là le point principal du débat.
Les cartes émanant de la ville de Niagara Falls (M-3 et M-4) ont été produites au soutien des affirmations dudit Oleksiuk, et sont éloquentes quant aux infrastructures de ladite région de Chippawa et les maisons et rues qui bornent la rivière Welland de son embouchure à la rivière Niagara, en direction ouest vers l'embouchure du ruisseau dit Lyons Creek.
De plus, tant les photos (M-11) prises par l'inspecteur Beck sur les deux berges de ladite rivière, que le vidéo aérien pris à bord d'un hélicoptère survolant la région concernée, font bien preuve d'une zone bâtie le long d'une partie de la rivière Welland.
Le conseiller du Tribunal a dit qu'il ne subsistait aucun doute à son esprit, que la partie de la rivière Welland située près des piliers de l'ancien pont et du pont Weightman est située à l'intérieur d'une zone bâtie, et le représentant de Delco a admis que dans le cas de Chippawa, il s'agit d'un village.
Mais, nonobstant le fait qu'il l'admet, le représentant de Delco n'admet pas que le village de Chippawa répond à la désignation de village au sens du paragraphe 602.13(1). Il plaide que la version anglaise qui utilise les termes « within a built-up area of a city or town » suppose une agglomération urbaine ou dans le cas de « town »[3] :
À la page 18, le conseiller du Tribunal conclu que vu la preuve, Chippawa demeure une agglomération plus grande qu'un simple village, en plus du fait qu'elle fait partie de la municipalité de Niagara Falls ("The City of Niagara Falls"). Elle rencontre donc les termes de la prohibition du paragraphe 602.13(2), et ce, même avec l'interprétation des mots town ou village la plus favorable à l'intimé (l'appelant dans la présente). Il a conclu que le ministre avait donc prouvé selon une balance des probabilités les infractions aux chefs 1 et 2.
Alors, vu la preuve, tel que précisé à la fin des arguments du ministre, nous devons conclure que le conseiller n'a fait aucune conclusion de fait ou de crédibilité déraisonnable.
Quant aux faits reprochés dans les chefs 3 et 4 relativement à l'espace aérien CYR518, la prohibition indique clairement qu'aucun aéronef ne peut être piloté, et faire un décollage d'un aéronef est sûrement le piloter, même si l'envol se fait comme tel, à l'extérieur de ladite zone d'exclusion.
De plus, le conseiller en révision déclare qu'il comprend bien qu'il s'agit là d'une application stricte du règlement, mais les termes utilisés et décrits ci-dessus ne laissent logiquement place à aucune autre interprétation. Le conseiller a conclu par conséquent que le ministre avait prouvé sur une balance des probabilités que l'intimé (l'appelant dans la présente) avait enfreint le paragraphe 601.04(2) du RAC, tel que décrit aux chefs 3 et 4 de l'avis d'amende pour contravention. Le comité d'appel accepte l'analyse du conseiller en révision et appuie ses conclusions.
CONDAMNATION MULTIPLE
La question de la double accusation et la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples a été le sujet de plusieurs causes auprès du Tribunal. Dans l'affaire Marcus Brace et le ministre des Transportse les infractions impliquent le fait de voler avec un équipement mal assujetti, d'entreprendre un vol à vue sans tenir compte des conditions météorologiques minimales prescrites par le ministre et, pour finir, le pilotage d'un aéronef de façon négligente ou imprudente. Toutes ces allégations ont été entendues par M Barry Dryvynsyde au cours d'une seule et même audience. Le conseiller a confirmé la décision du ministre de suspendre la licence dans chaque cas et a demandé que les suspensions soient confondues. La solution adoptée par Me Dryvynsyde est intéressante en ce sens qu'elle tient compte du fait que chacune des trois infractions découle du même événement et qu'il est donc éminemment équitable de les sanctionner en prononçant des peines confondues. Il est certain que la question ne lui a pas été posée et, en conséquence, il ne lui a pas été nécessaire de se prononcer sur la question de la « double accusation ».[6]
Dans la cause Sanchez il est reproché à M. Sanchez d'avoir piloté de façon négligente et de n'avoir pas eu suffisamment de carburant contrairement à ce qu'exige le règlement. La différence, ici, c'est que l'une des accusations a trait à un « texte désigné » et que l'autre est la suspension d'un document d'aviation canadien en vertu de l'article 5.9 [maintenant c'est 6.9] de la Loi sur l'aéronautique. Vu que le Tribunal a la compétence dans les deux cas, je ne vois pas en quoi la différence de procédure puisse influer sur la question en jeu. Le comité d'appel dans l'affaire Sanchez a pleinement discuté la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples et la double accusation ainsi que la longue jurisprudence, à commencer par l'affaire Kienapple c. La Reine[7]. Dans cette affaire, la cour a décidé à la majorité, dans un jugement rendu le 12 février 1974, que la règle s'opposant aux condamnations multiples existait dans la jurisprudence canadienne et était attestée depuis longtemps en common law. Le comité d'appel dans l'affaire Sanchez a trouvé qu'il est clair, en conséquence, que les sanctions prononcées au titre des deux chefs d'accusation ne peuvent être maintenues. Le comité a souligné les termes employés par le juge en chef dans l'affaire Prince[8].
Je conclus sans aucune hésitation que l'on a satisfait en l'espèce à l'exigence d'un lien factuel suffisant. L'une et l'autre accusations sont fondées sur un seul acte de l'accusée.
La question en litige devant ce comité d'appel quant aux quatre chefs d'accusation c'est de déterminer si la condamnation multiple s'applique aux faits, à savoir si Delco peut être reconnu coupable d'avoir enfreint les deux chefs portant sur l'utilisation d'un aéronef dans l'espace aérien de classe F sans avoir obtenu l'autorisation préalable requise et par la même occasion être reconnu coupable d'avoir enfreint les deux chefs portant sur le vol à l'intérieur d'une zone bâtie. Il nous semble que l'une et l'autre accusations sont fondées sur un seul acte, un seul vol de l'accusée pour les deux infractions du 16 mai et un seul vol pour les infractions du 20 mai. Pour établir la condamnation multiple, il doit y avoir un lien de droit entre les accusations. Il existe un lien suffisant entre les chefs 1 et 3 et les chefs 2 et 4 si aucun élément additionnel ou distinct ne s'ajoute à la culpabilité inhérente aux infractions pour lesquelles on tente d'écarter la déclaration de culpabilité.
Nous croyons qu'il existe un lien de droit entre ces chefs d'accusation multiples, tous étant des textes désignés. Nous croyons que si Delco avait obtenu l'autorisation préalable requise pour le vol dans l'espace aérien de classe F, il est peu probable que le ministre lui aurait reproché d'avoir décollé dans une zone bâtie et vice versa. Essentiellement, lorsque les similitudes de fait nécessaires que l'on retrouve dans un seul et même acte de l'accusé motive chacune des accusations, la règle s'opposant aux condamnations multiples empêchera qu'une condamnation soit prononcée sur les deux infractions découlant du même fait, à moins que le Parlement ait clairement exprimé une volonté contraire. Nous croyons que les chefs 1 et 3 sont des accusations alternatives et que les chefs 2 et 4 le sont aussi. Lorsque les infractions se confondent plus ou moins comme dans l'affaire qui nous occupe, une condamnation ne pourra être prononcée sur chacune des infractions à moins qu'il y ait des éléments supplémentaires ou distincts.[9]
Nous sommes d'accord avec le conseiller du Tribunal en révision et constatons que le ministre a prouvé selon une prépondérance des probabilités que l'appelant a enfreint les règlements tel que décrit dans les quatre chefs. Cependant, comme les infractions se confondent plus ou moins, une condamnation ne pourra être prononcée sur chacune des infractions. Dans l'affaire Sanchez, le comité d'appel a statué que la négligence avait une portée plus générale étant donné qu'elle englobait les différents éléments repris dans l'accusation portée en vertu de l'alinéa 544a), et comme l'a fait la cour dans l'affaire Prince (à la page 505) le comité a fait surseoir à l'application de la sanction prononcée dans le cas de l'infraction la moins grave et conserver celle qui s'applique à l'infraction la plus grave.
Nous sommes d'avis qu'il a été démontré en preuve que le vol effectué à l'intérieur d'une zone bâtie avait une portée plus générale étant donné qu'il englobait les éléments dans l'accusation d'avoir utilisé un aéronef dans l'espace aérien de classe F, sans avoir obtenu l'autorisation préalable requise. D'après le tableau des sanctions à la disposition du ministre, les amendes recommandées pour les deux premier chefs sont plus élevées que les amendes données pour les chefs 3 et 4.
Par conséquent, nous faisons droit à l'appel interjeté en ce qui a trait aux chefs 3 et 4 relativement aux contraventions au paragraphe 601.04(2) du RAC, pour les raisons précitées, et annulons la sanction. Nous rejetons l'appel interjeté en ce qui a trait aux chefs 1 et 2 relativement aux contraventions au paragraphe 602.13(1) du RAC et confirmons les amendes de 500 $ pour chaque infraction aux chefs 1 et 2 de l'avis d'amende pour une amende totale de 1 000 $.
La décision susmentionnée représente une anomalie, puisque nous avons confirmé les infractions les plus graves et avons annulé les infractions moindres, mais en fait l'amende est moindre que si nous avions confirmé l'infraction moindre. Cela s'est produit en raison de circonstances indépendantes de notre volonté. Le conseiller du Tribunal en première instance a réduit les amendes imposées aux chefs 1 et 2 de 5 000 $ à 500 $ chacune. Il a aussi réduit les amendes imposées aux chefs 3 et 4, de 2 500 $ à 1 000 $ chacune.
Si le présent comité avait le pouvoir de le faire, nous serions peut être prêt à rétablir une amende plus élevée pour les deux premier chefs pour refléter le montant d'amende habituellement imposé à une corporation contrevenante ayant déjà enfreint les règles de vol. Cela est sans portée pratique dans le cas du présent appel puisque nous n'avons pas le pouvoir d'augmenter les amendes pour les chefs 1 et 2. À la lecture du paragraphe 8.1(4) de la Loi sur l'aéronautique, ce comité ne peut que modifier l'amende lorsqu'on fait droit à l'appel et non pas comme dans le cas présent où nous avons rejeté l'appel relativement aux chefs 1 et 2. Les amendes auraient pu être modifiées uniquement si le ministre avait interjeté un appel de la décision du conseiller de réduire les amendes.
[1] Cour provinciale du Manitoba, T. Lismer, 4 février 1983.
[3] Décision, page 14.
[5] 10 juillet 1987 - dossier n° P-0009-02 (TAC).
[6] Edmundo R. Sanchez et le ministre des Transports, 14 décembre 1989, dossier n° O-0104-02 (TAC), p. 14, 16.
[7] La Cour suprême du Canada, 15 C.C.C. 2d p. 524.
[8] [1986] 2 R.C.S. 480.
Décision : le 12 juin 2003
Dossier : T-1888-01
Référence : 2003 CFPI 733
Ottawa (Ontario), le 12ième jour de juin 2003
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE BLANCHARD
DELCO AVIATION LIMITÉE
[1] Il s'agit d'une demande de contrôle judiciaire d'une décision rendue par le comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile (le comité d'appel). Le comité d'appel a accueilli en partie un appel interjeté contre la décision d'un conseiller du Tribunal de l'aviation civile (le conseiller du tribunal), par laquelle il avait déclaré la défenderesse coupable de quatre infractions en vertu du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (le Règlement).
[2] La défenderesse, Delco, est une compagnie d'aviation canadienne qui s'occupe de vols touristiques à partir de sa principale place d'affaire située à Laval (Québec). Des accusations ont été portées contre Delco en vertu des paragraphes 601.04(2) et 602.13(1) du Règlement en rapport avec des événements qui se sont déroulés les 16 et 20 mai 1999.
[3] Le ministre a prétendu que, le 16 mai 1999, un aéronef appartenant à Delco, immatriculé C-FSSA, a atterri sur la rivière Welland (ville de Niagara Falls) puis en a décollé. Cet acte a été déclaré contraire au Règlement qui interdit i) l'atterrissage ou le décollage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village à moins d'en avoir reçu l'autorisation [par. 602.13(1)], et ii) l'utilisation d'un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut réglementé, à moins d'en avoir reçu l'autorisation [par. 601.04(2)]. De même, le ministre a prétendu que, le 20 mai 1999, un aéronef appartenant à Delco, immatriculé C-GMJH, a atterri sur la rivière Welland puis en a décollé, et ce, en contravention des deux règlements susmentionnés. Le ministère des Transports a envoyé à Delco un avis d'amende pour contravention pour avoir enfreint le Règlement. L'avis prévoyait des amendes de 5 000 $ pour chacun des chefs 1 et 2, et de 2 500 $ pour chacun des chefs 3 et 4, pour un montant total de 15 000 $.
La décision du conseiller du Tribunal
[4] Une audience a été convoquée le 29 février 2000. Le 19 septembre 2002, le conseiller du Tribunal, M. Beauchamp, a conclu que les éléments constitutifs des infractions étaient présents et a imposé une amende de 500 $ pour les atterrissages et les décollages des 16 et 20 mai (chefs 1 et 2), et une amende de 1 000 $ pour l'utilisation sans autorisation d'un aéronef dans l'espace aérien de classe F, pour un montant total de 3 000 $.
[5] Delco a interjeté appel devant le comité d'appel et une audience a été tenue le 16 janvier 2001. Le comité d'appel a confirmé les décisions du conseiller du Tribunal. Le comité d'appel a accepté l'analyse du conseiller et a souscrit à ses conclusions. Toutefois, le comité d'appel a annulé les deux amendes de 1 000 $ relatives aux chefs 3 et 4.
[6] Le comité d'appel a affirmé que les deux chefs d'accusation étaient fondés sur les mêmes actes : un vol le 16 mai ainsi qu'un vol le 20 mai. Il a conclu qu'à défaut de directives contraires de la part du législateur, le même acte ne peut donner lieu à deux infractions distinctes. Un tel résultat irait à l'encontre de la règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples énoncée dans l'arrêt Kienapple c. La Reine, 30 C.C.C. (3d) 35.
[7] Le comité d'appel a fait remarquer que pour qu'il y ait dualité des poursuites pour les mêmes faits, il doit y avoir un lien juridique entre les chefs 1 et 3 ainsi qu'entre les chefs 2 et 4, de telle sorte qu'il n'y ait aucun élément additionnel ou distinctif qui touchent à la culpabilité dans la deuxième série d'infractions. Le comité d'appel a affirmé ce qui suit à la page 9 de ses motifs :
[traduction] « Nous estimons qu'il existe un lien juridique dans ces déclarations de culpabilité multiples, lesquelles figurent toutes dans les textes désignés. Après avoir examiné les autorisations préalables exigées, nous croyons que si une autorisation préalable avait été obtenue du ministre concernant le vol dans l'espace aérien de classe F, alors il est peu probable que le ministre aurait continué de prétendre que l'aéronef avait volé dans une zone bâtie et vice versa. Essentiellement, lorsque les similitudes de faits exigées retrouvées dans le même acte commis par l'accusé sont le motif pour chacune des accusations, à défaut d'une intention contraire clairement exprimée de la part du législateur, la règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples empêchera que l'on prononce une déclaration de culpabilité pour les deux effractions qui découlent de la même situation factuelle. Nous croyons que les infractions dont il est question dans les chefs 1 et 3 sont des inculpations de remplacement comme le sont d'ailleurs celles que l'on retrouve dans les chefs 2 et 4. Par conséquent, lorsqu'il y a chevauchement entre les infractions, comme c'est le cas en l'espèce, à moins qu'il n'y ait des éléments additionnels ou distinctifs, une déclaration de culpabilité relative aux deux infractions ne devrait pas être maintenue » .
[8] Par suite de cette analyse, le comité d'appel a conclu que Delco a été placée dans une situation de dualité de poursuite pour un même fait et a suspendu les accusations portées quant aux chefs 3 et 4. Par conséquent, les amendes de 500 $ imposées pour les chefs 1 et 2 ont été confirmées et les amendes imposées pour les chefs 3 et 4 ont été suspendues. Le comité d'appel a déclaré que le[Traduction] « vol à l'intérieur d'une zone bâtie est l'accusation principale et englobe des éléments qui ont donné lieu à l'accusation de vol dans l'espace aérien de classe F » .
[9] Le comité d'appel a-t-il commis une erreur de droit lorsqu'il a conclu qu'il existait un lien de droit entre les infractions mentionnées aux paragraphes 602.13(1) et 601.04(2) du Règlement de telle sorte qu'on se trouvait à contrevenir à la règle interdisant la dualité des poursuites pour un même fait si on portait des accusations en même temps quant au deux infractions?
[10] Le demandeur souligne que la méthode pragmatique et fonctionnelle dont parle la Cour suprême dans l'arrêt Pushpanathan c. Canada, [1998] 1 R.C.S. 982, devrait régir l'analyse quant à la norme de contrôle. Le demandeur fait remarquer que la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2 (la Loi), prévoit la clause privative suivante au paragraphe 37(9) :
[11] Malgré l'existence de la clause privative, le demandeur prétend que la question en litige en l'espèce - l'application du principe de l'arrêt Kienapple - est une question de droit et, par conséquent, la norme de contrôle appropriée devrait être celle de la décision correcte. Le demandeur souligne que la Cour est mieux placée que le comité d'appel et renvoie aux propos tenus par le juge Major dans l'arrêt Canada (Sous-ministre du Revenu national) c. Mattel Canada Inc., [2001] 2 R.C.S. 100, [2001] A.C.S. No 37 (QL), para. 32 :
« Le critère fondé sur l'expertise du décideur et la nature du problème sont étroitement liés (Pushpanathan, précité, para. 33). Il faut "examiner la question de droit en litige pour déterminer si elle relève de la compétence du tribunal et s'il y a lieu de faire preuve de retenue" (Pezim, précité, p. 596) » .
[12] Je suis d'avis que la présente instance soulève une question de droit qui relève de la compétence de la Cour plutôt que de celle du comité d'appel. Par conséquent, je conclus que la norme de contrôle est celle de la décision correcte.
[13] Le Règlement énumère les infractions en litige dans la présente instance. Le paragraphe 602.13(1), qui traite de [Traduction] « l'infraction relative à la zone bâtie » , est ainsi libellé :
[14] Le paragraphe 702.22(1) est ainsi libellé :
[15] Le paragraphe 601.04(2), qui traite de [Traduction] « l'infraction relative à l'espace aérien réglementé » , est ainsi libellé :
[16] Le demandeur prétend que le comité d'appel a commis une erreur en droit lorsqu'il a conclu que la règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples ou le principe de l'arrêt Kienapple, s'appliquait en l'espèce. Le demandeur prétend que l'on retrouve certains éléments dans l'une des accusations alors qu'on ne les retrouve pas dans l'autre et, par conséquent, le principe de l'arrêt Kienapple ne s'applique pas en l'espèce. De plus, le demandeur affirme que les deux dispositions prévoient des procédures d'autorisation différentes et, à ce titre, elles doivent être considérées comme comprenant des éléments distincts.
[17] Dans l'arrêt R. c. Prince, [1986] 2 R.C.S. 480, [1986] A.C.S. No 63 (QL), la Cour suprême a énoncé les principes régissant la règle de l'arrêt Kienapple. Cette règle vise à empêcher qu'une seconde déclaration de culpabilité soit prononcée i) lorsque les infractions tirent leur origine de la même opération et ii) lorsqu'il existe un lien entre les éléments juridiques des infractions en litige : arrêt Prince, précité, p. 490 et 493. En ce qui concerne le deuxième élément, le juge Dickson a affirmé à la p. 498 :
« [...] [O]n ne satisfait à l'exigence d'un lien suffisamment étroit entre les infractions que si l'infraction à l'égard de laquelle on tente d'éviter une déclaration de culpabilité en invoquant le principe de l'arrêt Kienapple ne comporte pas d'éléments supplémentaires et distinctifs qui touchent à la culpabilité » .
[18] Dans l'arrêt Krug c. La Reine, [1985] 2 R.C.S. 255, la Cour suprême s'est concentrée sur la présence d'éléments distinctifs plutôt que sur la présence d'éléments communs pour déterminer l'applicabilité de l'arrêt Kienapple : voir arrêt Prince, précité, p. 497.
[19] Le demandeur concède que les exigences du premier volet du critère énoncé dans l'arrêt Kienapple ont été satisfaites et que les éléments factuels sur lesquels les deux séries d'accusations sont fondées sont identiques : l'avion de la défenderesse a décollé de la rivière Welland les 16 et 20 mai 1999 et ces actes constituent le fondement des accusations portées en vertu des paragraphes 602.13(1) et 601.04(2) du Règlement. Je suis d'accord avec le demandeur. Par conséquent, j'examine maintenant s'il existe un lien entre les éléments juridiques des infractions réglementaires.
[20] Les éléments de l'infraction relative à la zone bâtie sont les suivants : i) effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage; ii) à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village; iii) sans avoir reçu l'autorisation du ministre et sans satisfaire aux Normes de service aérien commercial. Si le décollage, l'approche ou l'atterrissage est effectué à un aéroport ou à aérodrome militaire, alors il n'y a pas d'infraction.
[21] Les éléments de l'infraction relative à l'utilisation d'un aéronef dans un espace aérien réglementé sont les suivants : i) utiliser un aéronef; ii) dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé; iii) sans avoir reçu l'autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés.
[22] J'estime que les éléments juridiques compris dans l'infraction relative à la zone bâtie et l'infraction relative à l'espace aérien réglementé sont différents.
[23] L'infraction relative à la zone bâtie exige qu'il y ait un décollage, un atterrissage ou une approche, et, par conséquent, diffère de l'expression « utiliser un aéronef » , mentionnée dans l'infraction relative à l'espace aérien réglementé. La seule utilisation d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village peut fort bien établir les éléments de l'infraction relative à l'espace aérien réglementé, mais n'établit pas nécessairement les éléments exigés dans l'infraction relative à la « zone bâtie » , notamment « le décollage, l'atterrissage ou l'approche » .
[24] Une autre élément distinctif parmi les éléments exigés dans les infractions est que la zone comprise dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé (en l'espèce CYR518, une zone située près de Niagara Falls) diffère de la zone visée par l'expression « une zone bâtie d'une ville ou d'un village » . L'utilisation d'un aéronef dans un espace aérien réglementé n'entraîne pas nécessairement l'utilisation d'un aéronef dans une « zone bâtie d'une ville ou d'un village » . Il s'ensuit également que l'espace aérien à l'intérieur d'une « zone bâtie d'une ville ou d'un village » n'est pas nécessairement un espace aérien réglementé. Par conséquent, les éléments de l'infraction relative à la zone bâtie diffèrent des éléments de l'infraction relative à l'espace aérien réglementé.
[25] En outre, je conclus que le respect des Normes de service aérien commercial ou que le décollage, l'approche ou l'atterrissage à un aéroport ou à un aérodrome militaire empêchent qu'une accusation soit portée en vertu de l'infraction relative à la zone bâtie.
[26] Je suis d'avis que ces éléments distinctifs m'empêchent de conclure qu'il existe un lien juridique entre les infractions en question. Par conséquent, je conclus que le principe de l'arrêt Kienapple ne s'applique pas en l'espèce et que le comité d'appel a commis une erreur lorsqu'il a décidé que les chefs 3 et 4 devraient être suspendus.
[27] Le principe de l'arrêt Kienapple ne s'applique pas en l'espèce de telle sorte que l'on peut prononcer une déclaration de culpabilité concernant le décollage et l'atterrissage à l'intérieur d'une zone bâtie en vertu du paragraphe 602.13(1) du Règlement, même si une déclaration de culpabilité a été prononcée contre la défenderesse pour avoir pénétré dans l'espace aérien réglementé aux termes du paragraphe 601.04(2). La règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples ne s'applique que lorsqu'il existe un lien factuel et juridique entre les infractions. Il existe un lien juridique entre les infractions si l'infraction à l'égard de laquelle on tente d'éviter une déclaration de culpabilité ne comporte pas d'éléments supplémentaires et distinctifs qui touchent à la culpabilité en invoquant le principe de l'arrêt Kienapple. Bien qu'elles tirent leur origine de la même opération, des infractions distinctes sont créées par les deux paragraphes, précités, lesquels comportent chacun leur propre sanction. Par conséquent, la décision rendue par le comité d'appel doit être annulée et la décision du conseiller du Tribunal est rétablie.
LA COUR ORDONNE QUE
la décision rendue par le comité d'appel soit annulée et que la décision rendue par le conseiller du tribunal soit rétablie.
« Edmond P. Blanchard »
INTITULÉ : LE MINISTRE DES TRANSPORTS c.
LIEU DE L'AUDIENCE : Montréal(Québec)
DATE DE L'AUDIENCE : Le 23 avril 2003
ET ORDONNANCE : MONSIEUR LE JUGE BLANCHARD
DATE DES MOTIFS : le 12 juin 2003
M. Bernard Letarte POUR LE DEMANDEUR
M. Édouard Baudry POUR LA DÉFENDERESSE
Morris Rosenberg POUR LE DEMANDEUR
Cour fédérale du Canada (A)
Décision : le 13 janvier 2005
Dossier : A-409-03
Référence : 2005 CAF 7
CORAM : LE JUGE LÉTOURNEAU
Audience tenue à Montréal (Québec), les 10 et 13 janvier 2005.
Jugement rendu à l'audience à Montréal (Québec), le 13 janvier 2005.
MOTIFS DU JUGEMENT DE LA COUR : LE JUGE LÉTOURNEAU
Date : 20050113
(Prononcés à l'audience à Montréal (Québec), le 13 janvier 2005)
LE JUGE LÉTOURNEAU
[1] L'appelante, qui exploite une compagnie de vols aériens touristiques, a-t-elle droit au bénéfice de la règle interdisant les condamnations multiples adoptée initialement dans l'affaire Kienapple c. La Reine, [1975] 1 R.C.S. 729, et subséquemment appliquée et précisée dans un certain nombre d'arrêts de la Cour suprême du Canada, dont les affaires R. c. Prince, [1986] 2 R.C.S. 480 et Krug c. La Reine, [1985] 2 R.C.S. 255?
[2] Énoncée d'une manière générale, la règle, plus large que celle qui gouverne les plaidoyers d'autrefois acquit et d'autrefois convict et qui exige une identité d'infraction, interdit des condamnations pour des accusations différentes, en vertu d'une même loi ou de lois différentes, lorsque ces accusations sont portées à la suite d'un seul et même geste.
Les accusations et la décision initiale
[3] L'appelante fut initialement trouvée coupable des quatre chefs d'accusation portés contre elle, en vertu des articles 601.04(2) et 602.13(1) du Règlement sur l'aviation canadien, DORS/96-433 (Règlement) pour deux gestes commis les 16 et 20 mai 1999, soit :
[4] Les infractions du 16 mai consistent dans le fait d'avoir décollé sur la rivière Welland, à un endroit prohibé. Les deux accusations reprochant l'utilisation de l'appareil dans un espace réglementé sont identiques, toutes deux découlant des gestes de décollage du 16 et du 20 mai. La zone réglementée est une zone d'exclusion qui protège les chutes Niagara et y réglemente les survols.
[5] Le Tribunal de l'aviation civile (Tribunal) qui a statué sur les quatre chefs a imposé une amende de 500 $ pour chacun des deux chefs relatifs à la zone d'habitation (chefs 1 et 2) et 1 000 $ pour chacun des deux chefs relatifs à l'espace aérien à statut spécial réglementé (chefs 3 et 4).
La décision du Comité d'appel du Tribunal (Comité)
[6] En appel, le Comité a appliqué la règle de Kienapple, supra . De dire le Comité, « il nous semble que l'une et l'autre accusations sont fondées sur un seul acte, un seul vol de l'accusée pour les deux infractions du 16 mai et un seul vol pour les infractions du 20 mai. Pour établir la condamnation multiple, il doit y avoir un lien de droit entre les accusations. Il existe un lien suffisant entre les chefs 1 et 3 et les chefs 2 et 4 si aucun élément additionnel ou distinct ne s'ajoute à la culpabilité inhérente aux infractions pour lesquelles on tente d'écarter la culpabilité. Nous croyons que les chefs 1 et 3 sont des accusations alternatives et que les chefs 2 et 4 le sont aussi. Lorsque les infractions se confondent plus ou moins comme dans l'affaire qui nous occupe, une condamnation ne pourra être prononcée sur chacune des infractions à moins qu'il y ait des éléments supplémentaires ou distincts » : voir au Dossier d'appel, page 62, la décision du Comité, à la page 9.
[7] Conséquemment, le Comité a maintenu la condamnation sur les chefs 1 et 2, mais a accueilli l'appel sur les chefs 3 et 4. Il a retenu les deux infractions les plus graves comme le veut la règle en pareil cas : voir La Reine c. Loyer et Blouin, [1978] 2 R.C.S. 631. Paradoxalement, à cause des peines moindres imposées initialement sur les chefs 1 et 2, par rapport aux chefs 3 et 4, soit au total 1 000 $, l'appelante se retrouve avec une amende à payer inférieure à celle qu'elle aurait eu à acquitter si ce sont les condamnations sur les chefs 3 et 4 qui avaient été retenues, soit au total 2 000 $. Le Comité a reconnu cette anomalie particulière au cas d'espèce et a estimé que la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-3, ne lui permettait pas d'intervenir sur la sentence.
[8] La Cour fédérale a accueilli l'appel à l'encontre de la décision du Comité et a rétabli les condamnations sur les quatre chefs d'accusation. Elle en est venue à la conclusion qu'il existait, au niveau du lien juridique entre les infractions, des éléments distinctifs qui empêchaient l'application du principe de Kienapple, supra.
[9] Essentiellement, la Cour fédérale a vu une première différence entre les éléments de l'actus reus des infractions, soit décoller d'une part et utiliser un aéronef d'autre part. Elle a aussi, toujours au niveau de l'actus reus, sanctionné une différence entre les zones qui constituent des éléments des infractions, l'une se rapportant à une zone bâtie d'une ville ou d'un village, l'autre à une zone à statut spécial réglementé. Sur cette deuxième différence, la Cour fédérale écrit au paragraphe 24 de sa décision :
L'utilisation d'un aéronef dans un espace aérien réglementé n'entraîne pas nécessairement l'utilisation d'un aéronef dans une « zone bâtie d'une ville ou d'un village » . Il s'ensuit également que l'espace aérien à l'intérieur d'une « zone bâtie d'une ville ou d'un village » n'est pas nécessairement un espace aérien réglementé. Par conséquent, les éléments de l'infraction relative à la zone bâtie diffèrent des éléments de l'infraction relative à l'espace aérien réglementé.
Analyse de la décision de la Cour fédérale
[10] Nous sommes d'avis que la Cour fédérale s'est méprise sur les éléments et la portée juridique de la règle d'interdiction des condamnations multiples. N'eut été de cette méprise légale, elle n'aurait pu faire autrement que de rejeter l'appel.
[11] Pour que la règle d'interdiction des condamnations multiples s'applique, tant le Comité que la Cour fédérale ont reconnu que deux conditions doivent être satisfaites. Il faut qu'il y ait un lien suffisamment étroit entre les faits qui constituent le fondement d'au moins deux infractions. En l'espèce, l'existence de ce lien factuel est admise puisque les accusations découlent du même geste de l'appelante, soit le décollage d'un aéronef dans une zone interdite. C'est ce geste qui constitue le fondement des quatre chefs d'accusation.
[12] Il faut également, et il s'agit là de la deuxième condition, qu'il existe entre les infractions un lien juridique suffisamment étroit pour permettre de conclure, comme l'énonce la Cour suprême du Canada dans l'affaire Prince, supra, à la page 498, qu'il n'y a pas, dans ces infractions, d'éléments supplémentaires ou distinctifs qui se rapportent ou touchent à la culpabilité. C'est à ce niveau que la Cour fédérale s'est méprise.
a) décollage de l'avion par opposition à usage et utilisation de ce dernier
[13] L'arrêt Krug, supra, a établi qu'un élément d'une infraction n'est pas un élément supplémentaire ou distinct s'il ne constitue qu'une manifestation particulière d'un autre élément. Ainsi fut-il décidé que le fait de braquer une arme à feu n'est pas un élément supplémentaire qui s'ajoute à une infraction d'usage d'arme à feu. Il ne constitue qu'une façon particulière d'utiliser une arme à feu ou d'en faire usage.
[14] À l'instar de ce qui fut adjugé dans l'affaire Krug, nous sommes d'avis que l'élément décollage que l'on retrouve dans les deux premières infractions ne sont qu'une manifestation plus particulière et spécifique de l'élément usage ou utilisation que l'on retrouve dans les troisième et quatrième chefs d'accusation.
[15] En outre, tout comme dans l'affaire Prince, supra, et paraphrasant un de ses passages au paragraphe 36 quant à l'intention législative, nous ne voyons, dans les dispositions législatives sous étude, aucune intention du législateur de permettre « des déclarations de culpabilité multiples ou une peine supplémentaire en cas de chevauchement » . Par conséquent, la mention particulière ou plus spécifique (décollage) d'un élément plus général (utilisation) « ne doit pas être considérée comme une distinction suffisante pour empêcher l'application du principe énoncé dans l'arrêt Kienapple » . Reste alors en litige cet autre élément jugé distinctif par la Cour fédérale, soit la zone bâtie par opposition à l'espace aérien de classe F.
b) utilisation dans la zone bâtie par opposition à une utilisation dans l'espace aérien réglementé de classe F
[16] La Cour fédérale n'a pas eu tort de conclure en théorie que l'espace aérien à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville n'est pas nécessairement un espace aérien réglementé de classe F. Le fait de franchir, d'une manière séquentielle, deux zones distinctes peut donner ouverture à deux accusations. Mais la réalité juridique est différente lorsqu'il s'agit d'un seul et même espace aérien qui fait l'objet d'une double interdiction d'utilisation. Il n'y a alors qu'un seul délit d'utilisation d'une zone prohibée pour plus d'une raison de sécurité aérienne. En pareil cas, la double violation résulte d'un geste unique, sans élément supplémentaire ou distinctif quant à la culpabilité, soit le geste d'utiliser un aéronef dans une zone prohibée par deux dispositions du même Règlement. À notre avis, une telle situation donne ouverture à l'application du principe de Kienapple, supra.
[17] En l'espèce, pour bénéficier de la règle de l'interdiction des condamnations multiples, l'appelante devait établir que le geste de décollage ne pouvait se matérialiser sans qu'il ne s'ensuive automatiquement une violation des deux paragraphes du Règlement. En d'autres termes, il doit y avoir, là où l'utilisation reprochée de l'avion eut lieu, un chevauchement des deux zones réglementées, de sorte qu'il était impossible de décoller de cet endroit sans enfreindre du même coup les deux dispositions du Règlement.
[18] Il appert de la preuve, qui sur ce point n'est pas contestée, que le lieu du décollage sur la rivière Welland, lequel se trouve dans une zone bâtie de ville, se situe également à l'intérieur d'un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé CYR518. Dans ces circonstances, le Comité a eu raison d'appliquer au geste de décollage de l'appareil la règle d'interdiction des condamnations multiples.
[19] Le procureur de l'intimé a soutenu qu'il existait un élément distinctif au niveau des deux prohibitions d'utilisation de la zone en litige du fait que, dans le cas des deux premières infractions, l'autorisation d'utiliser la zone devait venir du Ministre alors que, dans le cas des deux autres infractions, elle devait être obtenue d'une personne désignée au Manuel des espaces aériens désignés.
[20] Avec respect, cet argument ne saurait prévaloir car l'élément constitutif important au titre des autorisations, c'est l'absence même d'autorisation. Or, cette absence d'autorisation est un élément commun de l'actus reus de chacune des quatre infractions reprochées à l'appelante. Il n'y a pas à ce niveau d'élément distinctif justifiant l'exclusion du principe de Kienapple, supra.
[21] Finalement, l'intimé a reconnu que le dernier facteur distinctif retenu par la Cour fédérale avait trait à un moyen de défense et non à un élément de l'infraction, de sorte que ce facteur ne pouvait être pris en compte.
[22] Pour ces motifs, l'appel sera accueilli avec dépens, l'ordonnance de la Cour fédérale du 12 juin 2003 sera annulée et la décision du Comité d'appel du Tribunal rendue le 19 septembre 2001 sera rétablie.
« Gilles Létourneau »
INTITULÉ : DELCO AVIATION LIMITED c. MINISTRE DES TRANSPORTS
LIEU DE L'AUDIENCE : Montréal
DATES DE L'AUDIENCE : les 10 et 13 janvier 2005
MOTIFS DU JUGEMENT LE JUGE LÉTOURNEAU
DE LA COUR : LE JUGE NOËL
PRONONCÉS À L'AUDIENCE PAR: LE JUGE LÉTOURNEAU
DATE DES MOTIFS : le 13 janvier 2005
Me Stéphane Gauthier POUR L'APPELANTE
Me Bernard Letarte POUR L' INTIMÉ
Me Marie-Eve Sirois Vaillancourt POUR L' INTIMÉ
CAIN LAMARRE CASGRAIN WELLS POUR L'APPELANTE
John Sims POUR L'INTIMÉ

References: art. 601
 l'article 3
 l'article 101
 l'article 602
 l'article 534
 l'article 603
 l'article 602
 l'article 2
 l'article 13
 l'article 1
 art. 28
 l'article 5