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Timestamp: 2020-07-07 03:17:23+00:00

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Sentencia de Tutela nº 672/14 de Corte Constitucional, 10 de Septiembre de 2014 - Jurisprudencia - VLEX 777121793
Sentencia de Tutela nº 672/14 de Corte Constitucional, 10 de Septiembre de 2014
Los accionantes son 139 residentes del municipio de Bosconia (Cesar), que alegan estar afectados por causa de la línea férrea que pasa cerca a sus lugares de vivienda y por los trenes que por ella transitan, los cuales son operados por la empresa FENOCO. Aducen, que dichos trenes hacen un ruido insoportable y que transportan carbón, cuyas partículas se dispersan en el aire y lo contaminan. Aseveran que dicha situación está afectando su salud y ocasionando graves daños al medio ambiente. Se aborda la siguiente temática: 1º. Relevancia constitucional del transporte férreo. 2º. El ruido de los trenes y la amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud. 3º. La amenaza de los derechos a la intimidad, a la vida y a la salud, por la emisión de partículas de carbón al ser transportado en trenes y, 4º. El principio de precaución en materia ambiental y su aplicación para proteger el derecho a la salud de las personas. Se CONCEDE el amparo solicitado y, entre otras medidas se destaca, la orden que imparte la Sala a la accionada, en el sentido de suspender las actividades de transporte ferroviario de carbón en los lugares donde la vía se encuentre a menos de cien metros a lado y lado de comunidades y/o viviendas del municipio de Bosconia, todos los días de la semana entre las 10:30 p.m. y las 4:30 a.m. Recibo Relatoria:
Sentencia T-672/14
CONTAMINACION AUDITIVA-Caso habitantes que residen cerca de donde transita un tren y alegan que éste causa ruido excesivo y contamina el ambiente con partículas de carbón
TRANSPORTE FERREO-Relevancia constitucional
La Constitución nacional de 1991 no enuncia, a diferencia de su antecesora, el tema del ferrocarril. Sin embargo, este medio de transporte sí tiene relevancia constitucional. Aunque la Carta calle sobre el tema, existe en nuestro ordenamiento una profusa y dispersa normativa en la materia. Un reciente informe del Ministerio de Transporte hace un recuento de las disposiciones que la regulan directa e indirectamente y enlista diez leyes, siete decretos y seis resoluciones vigentes en temas como construcción, operación, seguridad y, especialmente, organización del sector.
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-Vulneración por ruido y tránsito de trenes
Aunque el transporte mediante trenes se considera amigable con el medio ambiente, se ha detectado que puede tener impacto negativo en el entorno natural. El principal es el ruido que provoca. En el caso de los trenes, este se origina en su mayoría por los vagones de carga y por el uso de zapatas de freno de hierro fundido, que rozan la superficie de la rueda provocando que esta vibre y emita sonidos. Igualmente se ha detectado que un factor adicional es el mal estado de las vía. Como consecuencia, el tránsito de trenes, si genera este tipo de contaminación, afecta directamente el derecho colectivo a un medio ambiente sano, para cuya protección el ordenamiento jurídico dispone, al menos en principio, de las acciones populares. Esta Corporación ha precisado que el ruido puede constituir una intromisión indebida en el espacio privado de las personas y en muchos casos implica una trasgresión de los derechos a la intimidad personal y familiar, a la paz y a la tranquilidad. En ese sentido, el tránsito de ferrocarriles puede amenazar o vulnerar tales derechos.
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA
La contaminación por ruido no solo puede vulnerar el derecho a la intimidad y a la tranquilidad. Los niveles excesivamente altos de sonido también pueden tener repercusiones nocivas en la salud humana y, por contera, amenazar o violar el derecho fundamental a la salud reconocido en el artículo 49 de la Carta. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha señalado que las consecuencias de la exposición al ruido urbano son consideradas como un problema cada vez más importante de salud pública. Para este organismo, la importancia para la salud de la contaminación acústica se da de acuerdo con las ilaciones específicas que esta produce, tales como discapacidad auditiva inducida por el ruido; interferencia con la comunicación oral; perturbación del descanso y el sueño; efectos psicofisiológicos, de salud mental y de rendimiento. No toda fuente de ruido constituye un peligro para la salud humana; para que genere un perjuicio debe haber una frecuente exposición a los mismos que supere los niveles de ruido tolerables.
CONTAMINACION AUDITIVA-Procedencia de tutela por vulneración de derechos fundamentales
La acción de tutela es procedente en aquellos casos en los que, cuando por causa de contaminación por ruido se afectan o amenazan los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud.
El uso de los trenes para el transporte de carbón puede generar contaminación por dispersión de partículas. Estas constituyen un daño al medio ambiente y pueden implicar una amenaza o violación de los derechos fundamentales a la vida, a la salud, a la intimidad y demás derechos de la población circunvecina.
PRINCIPIO DE PRECAUCION AMBIENTAL Y SU APLICACION PARA PROTEGER EL DERECHO A LA SALUD DE LAS PERSONAS-Actividad de transporte férreo
La actividad de transporte férreo, al poder generar menoscabo en el medio ambiente, está sujeta al principio de precaución. Este se aplica cuando –aunque haya un principio de certeza técnica- existe incertidumbre científica respecto de los efectos nocivos de una medida o actividad. En ese caso, debe preferirse la solución que evite el daño y no aquella que pueda permitirla. El principio no solo está concebido para proteger el derecho al medio ambiente sino también el derecho a la salud. Así, cuando por causa del trasporte ferroviario exista contaminación por ruido o por emisión de partículas de carbono, en caso de que exista duda razonable respecto de si estas afectan el entorno natural o la salud de las personas, deben tomarse las medidas que anticipen y eviten cualquier daño.
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-No está acreditada la vulneración de los derechos por la contaminación por polvo de carbón derivada de la operación del tren que atraviesa el municipio donde habitan los actores
DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. suspender actividades de transporte de carbón en los lugares donde la vía se encuentre a menos 100 metros a lado y lado de comunidades y/o viviendas
DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. suspender actividades de lunes a domingo incluido festivos entre las 10:30 PM y las 4:30 AM
DERECHO A LA TRANQUILIDAD, INTIMIDAD Y SALUD EN CONEXIDAD CON EL DERECHO A UN MEDIO AMBIENTE SANO-Orden a FENOCO S.A. incluir en su plan de manejo ambiental medidas adicionales a la de las “zonas de convivencia”
DERECHO A LA INTIMIDAD Y A LA TRANQUILIDAD Y CONTAMINACION AUDITIVA-Orden a la ANLA supervisar el pleno cumplimiento de las obligaciones de FENOCO S.A. derivadas de esta sentencia, garantizando su acatamiento
CONTAMINACION AMBIENTAL-Orden a la ANLA hacer las mediciones y estudios necesarios para establecer si se presenta contaminación por polvo de carbón en el municipio de Bosconia
Referencia: expediente T-4.349.683
Acción de tutela interpuesta por K.J.V.A. y otros contra la Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA-, la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia y FENOCO S.A..
La Sala Quinta de Revisión de la Corte Constitucional, integrada por la Magistrada G.E.O.D. y los Magistrados J.I.P.C. y J.I.P.P., quien la preside, en ejercicio de sus competencias constitucionales y legales, profiere la siguiente:
Dentro del proceso de revisión del fallo único de instancia dictado por el Tribunal Administrativo del C. en la acción de tutela instaurada por K.J.V.A. y otros 138 vecinos[1] del municipio de Bosconia, C., contra la Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA-, la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia y FENOCO S.A..
Hechos motivo de la solicitud de amparo.
Los 139 demandantes, quienes actúan por intermedio de apoderado, son residentes del municipio de Bosconia, en el departamento del C.. Alegan que están siendo afectados por causa de la cercanía de la línea férrea a sus lugares de vivienda en el barrio “La Estación”.
Indican que el paso de trenes es frecuente, que estos hacen un ruido insoportable y que, como transportan carbón, las partículas de este elemento se dispersan en el aire contaminándolo. Aducen que el ruido y el polvo los afectan en su salud y causan severos daños al medio ambiente. Los trenes son operados por la empresa FENOCO S.A.
También relatan que durante los años 2008 y 2009 el Ministerio de Medio Ambiente expidió unos actos administrativos instando a FENOCO a hacer un desvío de los rieles para evitar la afectación de las personas[2]. No obstante lo anterior –aducen-, ante la impasividad de la ANLA para hacer cumplir lo ordenando por el ministerio, FENOCO avanza en la construcción de una segunda calzada férrea, paralela a la que existe, lo que haría más gravosa la afectación de sus derechos.
Recuerdan que por causa de la contaminación sonora la Corporación Autónoma Regional del C. impuso, a manera de medida cautelar, restricciones de circulación a los trenes en la noche[3]. Sin embargo, estos han seguido transitando porque la ANLA levantó la medida.[4]
2 Trámite de instancia y argumentos de las entidades demandadas.
2.1 La tutela fue presentada por los demandantes el quince (15) de enero de 2013 en la oficina judicial de reparto de Bogotá y correspondió al Juzgado 10 Penal del Circuito de dicha ciudad. Este, mediante providencia de diecisiete (17) del mismo mes, se declaró incompetente para conocer del trámite de la acción, dado que esta estaba dirigida, entre otras, contra varias autoridades del orden nacional –la ANLA y la ANI-, por lo que correspondía su conocimiento, según las reglas de reparto del decreto 1382 de 2000, a un tribunal del distrito. En consecuencia, dispuso su remisión al Tribunal Superior de Bogotá. Este último, a su vez, en auto de veintiuno (21) de enero, decidió no asumir conocimiento por factor territorial y enviar la actuación al Tribunal Administrativo del C.. Finalmente, doce (12) días después de su presentación, la tutela fue admitida a trámite y se corrió traslado de la demanda a las entidades accionadas. Como resultado de dicho trámite se obtuvieron las respuestas que se reseñan a continuación:
2.2 En su escrito de contestación, FENOCO S.A solicita denegar el amparo reclamado por los actores. Señala que no ha recibido petición del apoderado de los demandantes, distinta de una citación a una conciliación prejudicial.[5]
2.3 La Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA- manifiesta no haber vulnerado derecho fundamental alguno y, por ende, pide que sea negado el amparo. Indica que sí dio respuesta, el 12 de noviembre de 2013, a la petición del apoderado de los demandantes. Adicionalmente señala, ante la presunta contaminación por ruido, que ha cumplido cabalmente sus funciones de seguimiento ambiental.
2.4 La Agencia Nacional de Infraestructura –ANI- pide negar la tutela. Indica que la petición presentada por el apoderado de los demandantes el 10 de agosto de 2012 fue contestada por la entidad el 6 de diciembre de ese mismo año. Considera que la tutela es improcedente para proteger derechos colectivos como los que están en discusión en este caso.
2.5 El Municipio de Bosconia guardó silencio.
Mediante sentencia única de instancia de once (11) de febrero de 2014, el Tribunal Administrativo del C. resolvió denegar el amparo. Constató que este resultaba improcedente porque lo que se pretendía con él era la protección de derechos colectivos y no fundamentales. Por lo anterior, añadió que los actores debían acudir a la acción popular y no a la de tutela en procura de la defensa de sus intereses.
Relevancia constitucional del transporte férreo.
3.1 Tradicionalmente, el tren –tal y como lo concebimos hoy en día- ha sido sinónimo de progreso[6]. Desde la instalación de las primeras líneas, a inicios del siglo XIX en Inglaterra[7], este medio de transporte se incrustó en la modernidad. Es un invento de la revolución industrial y a su vez permitió su desarrollo. Con la implementación de la máquina de vapor fue posible lo imposible. El movimiento de carga y de personas, históricamente ligado a medios de tracción animal como caballos, mulas, bueyes y llamas, se hizo más ágil y más económico que nunca. Por primera vez el ser humano podía trasportarse, así como los bienes que fabricaba y con los que comerciaba, a una velocidad mayor y en cantidades superiores que las que le permitía la naturaleza.
El florecimiento de la industria y el comercio en muchos países se hizo de la mano del desarrollo de la red férrea. Famoso es el caso de los Estados Unidos de América, que en un notable periodo del siglo XIX amplió su territorio a través de la construcción de líneas para trenes, en especial aquella que debía unir ambas costas: la atlántica y la pacífica[8].
3.2 Colombia no fue ajena a ese proceso. Desde una época muy temprana de su historia republicana se reconoció lo vital que resultaba el ferrocarril para modernizar el país. Se pensaba que, siguiendo experiencias de otras latitudes, pronto una nación cuya dirigencia política tendía a considerar pobre y atrasada, compartiría los beneficios del desarrollo. Y aunque los esfuerzos por traer al territorio colombiano este portento de la ciencia que era la locomotora a vapor empezaron en 1836, solo fue hasta 1855 cuando se inauguró el primer tramo.
La historia de los trenes colombianos empieza en Panamá. El 6 de junio de 1836 el Congreso del Estado de la Nueva Granada expide un decreto[9] mediante el cual “concede privilegio para una comunicación intermarina por el Istmo de Panamá”. Como se anotó anteriormente, la decisión del parlamento claramente tenía por objetivo el desarrollo. Se lee en las consideraciones del anotado decreto:
“El senado y la Cámara de Representantes de la Nueva Granada, reunidos en Congreso, vistas las proposiciones hechas por varios individuos, en que ofrecen tomar a su cargo la construcción del camino de carriles de hierro o de macadam[10], entre Panamá y los alrededores de Cruces, y el establecimiento de la navegación del río Chagres en buques de vapor, o que sean movidas por potencia mecánica o animal, y
Que semejante proyecto asegura grandes bienes a la nación, por el impulso que recibirán el comercio y la agricultura de muchas provincias granadinas, exportando sus frutos y artefactos por el Istmo de Panamá, sin los retardos y graves costos que ahora se experimentan. (…)”.
“Artículo 3º. Se concede también privilegio exclusivo al empresario o empresarios para la construcción de un camino de carriles de hierro, o carretero por el sistema de macadam, desde el punto en que cese la navegación por el rìo Chagres, a la ciudad de Panamá, y en consecuencia se hará exclusivamente en los carros u otros vehículos del empresario o empresarios, durante el mismo periodo de cuarenta y cinco años.
P. único. Esta concesión no impide, en manera alguna, la libertad de los transeúntes para que hagan sus marchas a caballo, por la parte del mismo camino que se les destine, y dirijan sus equipajes en mulas u otras bestias de carga.”
3.3 Lo que vino refleja las vicisitudes del siglo. La construcción de vías férreas continuó, pero desde la óptica de un país altamente fragmentado. En proyectos que combinaban los esfuerzos de la política regional y la iniciativa privada de comerciantes, fueron surgiendo empresas ferroviarias cuyo principal interés era conectar los centros regionales de poder con los puertos marítimos y fluviales más convenientes. Surgió primero el Ferrocarril del Bolívar[11], que emprendió el trazado de la línea de Barranquilla a la bahía de Sabanilla (donde entonces funcionaba el puerto). El modelo fue replicado en todo el país por el Ferrocarril de Antioquia, el Ferrocarril de G., el Ferrocarril del Norte, el Ferrocarril de Puerto Wilches, el Ferrocarril de S.M., el Ferrocarril de la Dorada, el Ferrocarril de Cúcuta y el Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca.[12]
Solo hasta final del XIX e inicios del XX se concibió al tren como un proyecto nacional. Es el inicio de la interconexión[13], mediante la cual el gobierno pretendió unir los ferrocarriles regionales y crear corredores que unieran al país de sur a norte y a las principales ciudades entre sí. Este impulso se explica en parte gracias a la bonanza del café como producto de exportación y-paradójicamente- a la pérdida del istmo donde había iniciado la historia ferroviaria de Colombia y que se separó en 1903[14]. Durante la administración de P.N.O. los colombianos finalmente recibieron la indemnización prometida por los Estados Unidos por la pérdida de Panamá, que ascendía a veinticinco millones de dólares de la época. El gobierno de O. impulsó la primera ley férrea integral, la 102 de 1922, previó la adquisición de empréstitos para consolidar este modo de transporte y, al no recibirlos, destinó gran parte del dinero de “la danza de los millones” y de los réditos del café para cumplir las metas fijadas por la citada ley.[15] Según A. De Greiff, el 60,4% de la indemnización estadounidense se invirtió en este concepto.[16]
Sin embargo, la crisis de los años 30, la segunda guerra mundial y los efectos de esta sobre la economía global, así como la prioridad que le dio la política al automóvil y la construcción de carreteras, supuso la ralentización del proceso de interconexión.[17] Apenas a finales de los 40 comienza a reactivarse con el proyecto de creación de la empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, que se hace realidad en 1954 mediante la expedición del decreto 3129 y que centraliza la administración del servicio en 1961. El tren pasa por buenos momentos y sigue siendo un elemento importante en la historia de los colombianos. Como señala D.S.P., “nuestros trenes se incorporaron a la economía, la historia, los sueños, la literatura y el folclor y, mal que bien, contribuyeron a su desarrollo.”[18]
Sin embargo, pese a su importancia, como lo explica Nieto, una sucesión de fracasos administrativos y técnicos llevaron a los trenes al desastre. Ferrocarriles Nacionales fue liquidada en 1988. Pasaron cuatro años de olvido y el gobierno pretendió revivir la red férrea con la creación de una nueva empresa especializada del orden nacional llamada F.. La vida de este esfuerzo fue breve, ya que en 2003 el Gobierno liquidó la nueva compañía que contaba apenas con 11 años de existencia. En medio de los desaciertos en la administración de la red “el ferrocarril pierde la importancia económica y social para el país y se sumerge aceleradamente en la inviabilidad técnica y económica, abonando un proceso contundente de deterioro físico de todo el sistema y de pérdida de memoria, de la cual había sido depositario.”[19]
3.4 Desde 2003 y en la actualidad existe un sistema de concesiones parciales administrado en el presente por la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI[20]. Este modelo opera exclusivamente sobre dos líneas de alto interés económico: la Red Férrea del Atlántico, conformada por Bogotá – S.M. y los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque, con una extensión de 1.493 km, atravesando los departamentos del C., M., Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca, C.; y la Red Férrea del Pacífico, que cubre 498 km, en el tramo Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida, en los departamentos de C.. Q., Risaralda y Valle.[21] La primera fue entregada en concesión a FENOCO S.A. y la segunda a Trenes de Occidente S.A., que las operan desde 1999 y 1998, respectivamente.
3.5 La Constitución nacional de 1991 no enuncia, a diferencia de su antecesora[22], el tema del ferrocarril. Sin embargo, como pasará detallar más adelante esta Sala, este medio de transporte sí tiene relevancia constitucional. Aunque la Carta calle sobre el tema, existe en nuestro ordenamiento una profusa y dispersa normativa en la materia. Un reciente informe del Ministerio de Transporte hace un recuento de las disposiciones que la regulan directa e indirectamente y enlista diez leyes, siete decretos y seis resoluciones vigentes en temas como construcción, operación, seguridad y, especialmente, organización del sector.[23] El mismo estudio concluye:
Conociendo el consultor las políticas activas que en los últimos años el Gobierno de Colombia está desarrollando en materia de promoción del ferrocarril como transporte masivo de pasajeros y mercancías, es conveniente la realización de un proyecto de ley general del sector ferroviario, que regule el marco legal en el que se desenvolverán las futuras actuaciones previstas, así como el régimen de su explotación.”(Subrayado fuera del texto original).
Las anteriores consideraciones permiten inferir que el desamparo del transporte férreo en Colombia también es legal. Lo anterior resulta paradójico si se tiene en cuenta que, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 80 de la Ley 336 de 1996, es un servicio público esencial.[24] Pero adicionalmente, como ya se insinuó, se trata de una actividad que es constitucionalmente relevante.
3.6 Como se recordará, el transporte férreo está íntimamente ligado al desarrollo de la economía, en la industria y el comercio, así como resulta un medio de locomoción para los bienes y las personas. En concordancia con lo anterior, es un facilitador de los fines del estado (artículo 2º de la Carta), especialmente en lo que concierne a la búsqueda de la prosperidad de todas las personas, de cara a la prevalencia del interés general (artículo 1º). En el mismo sentido, es un medio que estimula la libertad de locomoción (art. 24) y una manifestación de la libertad económica, de empresa y de la iniciativa privada, consagradas en el artículo 333 de la Carta. Adicionalmente, por su estrecha vinculación con los hitos de nuestra historia republicana y su relación con las artes en general, el tren y sus aditamentos pueden tener connotación de patrimonio cultural de la nación y, en ese sentido, enmarcarse en lo dispuesto en los artículos 8, 70 y 72 de la Carta[25].
3.7 No obstante lo anterior, es necesario tener en cuenta que un estado social y democrático de derecho como el que consagra nuestra constitución en su artículo 1º, no se puede dar una prioridad general y abstracta al interés general y la visión mayoritaria del “desarrollo” o el “progreso”, cuando se afecta con ello los derechos fundamentales de las personas[26]. Así, por muy importante que resulte el transporte ferroviario, el ejercicio de esa actividad debe armonizarse con tales derechos.
El ruido de los trenes y la amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud.
4.1 Aunque el transporte mediante trenes se considera amigable con el medio ambiente, se ha detectado que puede tener impacto negativo en el entorno natural. El principal es el ruido que provoca[27]. El sonido estridente de pitos, chirridos y bufidos es inseparable del imaginario popular que se ha construido en torno a locomotoras y vagones: la mujer que lavaba ropas a orillas del río cuando el tren llegó a M. lo describió como “un asunto espantoso como una cocina arrastrando un pueblo”. Fue momentos antes de que la población fuera “estremecida por un silbato de resonancias pavorosas y una descomunal respiración acezante”.[28]
El ruido entendido como “el sonido inarticulado, por lo general desagradable”[29], ha venido siendo catalogado como un agente contaminante del medio ambiente desde la Cumbre de la Tierra llevada a cabo en Estocolmo en 1972[30].
En el caso de los trenes, este se origina en su mayoría por los vagones de carga y por el uso de zapatas de freno de hierro fundido, que rozan la superficie de la rueda provocando que esta vibre y emita sonidos. Igualmente se ha detectado que un factor adicional es el mal estado de las vías[31].
Como consecuencia, el tránsito de trenes, si genera este tipo de contaminación, afecta directamente el derecho colectivo a un medio ambiente sano (artículo 79 Superior), para cuya protección el ordenamiento jurídico dispone, al menos en principio, de las acciones populares (artículo 88 Constitución Política).
La orden judicial debe buscar el restablecimiento del derecho fundamental afectado y no del derecho colectivo en sí mismo considerado, pese a que con su decisión resulte protegido, igualmente, un derecho de esta naturaleza.”[32]
Uno de los primeros pronunciamientos de la Corte sobre el particular fue la sentencia T-210 de 1994[33]. En esa oportunidad esta Corporación sostuvo que “el derecho a no ser molestado que, a su vez, hace parte del núcleo esencial del derecho fundamental a la intimidad personal o familiar, incluye los ruidos ilegítimos, no soportables ni tolerables normalmente por la persona en una sociedad democrática”.
En la Sentencia T-394 de 1997[34], al referirse al ruido como limitante para ejercer derechos fundamentales, dijo lo siguiente:
“Ahora bien, en repetidas oportunidades esta Corporación ha dicho que la contaminación auditiva puede constituir una intromisión indebida en el espacio privado de las personas, y que, por contera, implica generalmente la transgresión de los derechos a la intimidad personal y familiar, a la paz y a la tranquilidad, sin perjuicio de los daños que aquélla pueda ocasionar a la salud o a la calidad de vida.”
Posteriormente, la Corte en Sentencia T-589 de 1998[35] indicó:
“7. Según la jurisprudencia de esta Corporación las molestias causadas por ruidos u olores no tienen, prima facie, relevancia constitucional, salvo que tales molestias adquieran una magnitud de tal entidad que lleguen a constituir una injerencia arbitraria sobre el derecho a la intimidad (C.P., artículo 15) de las personas…”.
En sentido similar, esta Corporación en sentencia T-525 de 2008[36] señaló:
5.2.3. Por otra parte, en lo concerniente al derecho a la tranquilidad, si bien la Carta no lo ha reconocido expresamente como un derecho de carácter fundamental, jurisprudencialmente en virtud de la interpretación sistemática de los artículos 1º, 2º, 11, 15, 16, 22, 28, 95-6 y 189-4 de la Constitución Política, ha sido concebido como un derecho inherente a la persona humana (Art. 94 C.P.), dada su relación estrecha con el derecho a la vida, a la intimidad y a la dignidad..
Por lo tanto, se ha estimado que ese derecho implica el mantenimiento de unas condiciones que permitan la habitual convivencia y el desarrollo personal de los miembros de una comunidad, a través de las regulaciones legales y reglamentarias que aseguren a todos los individuos el adecuado ejercicio de sus derechos y el respeto del orden público. El desconocimiento de tales normas básicas de convivencia, permite a las autoridades de policía exigir su cumplimiento y sancionar a quienes las desconocen, para así evitar que los demás miembros de la comunidad sufran las consecuencias negativas de tal actuación. (…)” (N. fuera de texto original).
4.3 Pero la contaminación por ruido no solo puede vulnerar el derecho a la intimidad y a la tranquilidad. Los niveles excesivamente altos de sonido también pueden tener repercusiones nocivas en la salud humana y, por contera, amenazar o violar el derecho fundamental a la salud reconocido en el artículo 49 de la Carta.
La Asociación Médica Mundial (AMM) declaró que “el ruido afecta a las personas de diversas maneras. Sus efectos están relacionados con la audición, el sistema nervioso vegetativo, la psiquis, la comunicación oral, el sueño y el rendimiento. Puesto que el ruido es un factor estresante, una carga mayor para el cuerpo produce un mayor consumo de energía y más desgaste. Se sospecha que el ruido puede favorizar (sic.) principalmente las enfermedades en que el estrés tiene una función importante, como las enfermedades cardiovasculares, que se pueden manifestar en la forma de hipertensión, infarto de miocardio, angina de pecho o incluso apoplejía. Los efectos para el campo psicológico también son graves. El estrés producido por ruido ambiental - en especial el ruido del tráfico - es una preocupación principal, no sólo en los países industrializados, sino también cada vez más en las naciones en desarrollo.”[37]
La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha señalado que las consecuencias de la exposición al ruido urbano son consideradas como un problema cada vez más importante de salud pública[38]. Para este organismo, la importancia para la salud de la contaminación acústica se da de acuerdo con las ilaciones específicas que esta produce, tales como “discapacidad auditiva inducida por el ruido; interferencia con la comunicación oral; perturbación del descanso y el sueño; efectos psicofisiológicos, de salud mental y de rendimiento”[39].
Las principales fuentes de contaminación acústica, según la OMS, incluyen las carreteras, el ferrocarril, el tránsito aéreo, las industrias, la construcción de obras públicas, entre otras, siendo particularmente vulnerables las personas con discapacidad auditiva o con determinadas enfermedades o problemas médicos (por ejemplo presión arterial alta), las que se encuentran en hospitales o en rehabilitación en el hogar, las que ocupan tareas cognitivas complejas, los ancianos, los niños en el proceso de aprendizaje del lenguaje y los fetos[40].
En este ámbito, quien tiene la competencia para regular, vigilar, controlar y sancionar[41] cuando el impacto de la fuente emisora afecta y altera la salud y bienestar de las personas[42] es el Ministerio de Salud[43]. Así mismo, las autoridades territoriales están obligadas a “vigilar las condiciones ambientales que afectan la salud y el bienestar de la población generadas por ruido, tenencia de animales domésticos, basuras y olores, entre otros.”[44]
La resolución 8321 de 1983, expedida por el Ministerio de Salud, definió la contaminación por ruido como “cualquier emisión de sonido que afecte adversamente la salud o seguridad de los seres humanos, la propiedad o el disfrute de la misma”[45], estableció los niveles sonoros máximos permisibles de acuerdo a la zonificación definida por las autoridades competentes, reguló las formas de su medición y las sanciones que deberían ser impuestas en caso de incumplimiento.
Con todo lo explicado, cuando las circunstancias conllevan a determinar que los niveles de ruido a los que se ve expuesta la población son de tal magnitud que tienen repercusiones que afectan en alguna proporción la calidad de la salud, debe velarse por la garantía de dicho derecho[46]. En ese caso, debe haber una mayor intervención por parte de las autoridades administrativas y medidas encaminadas a su restablecimiento.
4.4 Por último, la Sala recuerda que la acción de tutela es procedente en aquellos casos en los que, cuando por causa de contaminación por ruido se afectan o amenazan los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud.
Al respecto, en la sentencia T-460 de 1996[47] sostuvo que “la acción de tutela es un mecanismo eficaz de protección de los derechos a la vida y a la salud de personas que se encuentran en estado de indefensión frente a particulares que contaminan auditivamente el medio ambiente, produciendo disminución en la calidad de vida de los vecinos.”.
En igual sentido, el fallo T-428 de 1995[48] expuso que “prospera la tutela en cuanto hay protección al derecho a la salud, puesto que hay amenaza de violar ese derecho fundamental si ocurren ruidos contaminantes, por encima del nivel permitido.”.
Posteriormente, la Corte en sentencia T-589 de 1998[49] indicó:
“7. Según la jurisprudencia de esta Corporación las molestias causadas por ruidos u olores no tienen, prima facie, relevancia constitucional, salvo que tales molestias adquieran una magnitud de tal entidad que lleguen a constituir una injerencia arbitraria sobre el derecho a la intimidad (C.P., artículo 15) de las personas que deben soportar tales olores o ruidos. Si se llega a comprobar la anotada magnitud y, además, se cumplen los restantes requisitos de procedibilidad de la acción de tutela, la cuestión adquiere entidad constitucional y, el anotado mecanismo procesal, se convierte en el instrumento adecuado para lograr el cese de las emanaciones auditivas u olfativas que violan el derecho fundamental a la intimidad.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, en el caso sub-lite, se ha constatado la violación del derecho fundamental a la intimidad, de carácter eminentemente individual, cuya protección y restablecimiento oportuno no podrían emprenderse a través de una acción cuyo objeto esencial radica en la protección de derechos e intereses colectivos y cuyo trámite - según se desprende de lo dispuesto en los artículos 17 a 45 de la Ley 472 de 1998 -, es mucho más dilatado y dispendioso que el de la acción de tutela.”
4.5 En síntesis, la actividad de transporte ferroviario es de relevancia constitucional. Sin embargo, su ejercicio no puede desconocer los derechos fundamentales de las personas sino que debe armonizarse con ellos. Uno de los efectos nocivos de los trenes tiene que ver con los altos niveles de ruido que pueden llegar a ocasionar y que pueden tener como consecuencia la amenaza o menoscabo del derecho colectivo a un medio ambiente sano y de los fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud de las personas. En caso de que se configure tal afectación, la acción de tutela es el mecanismo principal para obtener la protección de los derechos.
Vulneración o amenaza de los derechos a la intimidad, a la vida y a la salud por la emisión de partículas de carbón al ser trasportado en trenes.
5.1 En adición al ruido, la circulación de trenes puede implicar otro tipo de contaminación distinta a aquella provocada por el ruido. Es el caso del transporte de carbón.
Según la jurisprudencia de esta Corporación, “la explotación, transporte y almacenamiento de carbón genera dispersión de partículas, que afectan la pureza del aire, al igual que la tierra y el agua donde finalmente caen.”[50] . En virtud de lo anterior, esas actividades deben estar sometidas a vigilancia, con específicas y severas medidas sanitarias y de control, tendientes a proteger la indemnidad del ambiente, el bienestar general y, particularmente, la salud, la integridad personal y demás derechos de la población circunvecina.
5.2 En la sentencia T-203 de 2010 la Corte Constitucional estudió la tutela promovida por un ciudadano que alegaba vulneración de sus derechos a la vida, a la salud y a gozar de un ambiente sano. Ello porque vivía en el barrio San Salvador de la ciudad de Barranquilla, en proximidad a la zona donde se efectuaba descargue, almacenamiento y embarque de carbón en unas instalaciones portuarias de la Sociedad Hermanos Michellmar Ltda.. Según el demandante, él y sus vecinos a diario inhalaban polvillo de carbón, que les producía una gripa incurable, ardor en los ojos y resequedad en la garganta, viendo afectada su salud. También indicó que el interior de las viviendas -muebles, ropa, agua e incluso los alimentos- se encontraba cubierto por partículas del mineral.
Consideró la sentencia que era evidente que, “al esparcirse las partículas, además de la perturbación que producen en el medio ambiente en sus componentes de aire y agua, con la propagación constante del polvillo de carbón, contaminan el entorno, con repercusión contra las personas expuestas a él, generando enfermedades respiratorias y pulmonares, comprometiendo así la salud de la población circunstante.”[51] Señaló adicionalmente:
Resulta viable señalar, entonces, que dicha contaminación también genera restricción de la capacidad de autodeterminación de las personas que viven cerca del puerto carbonífero, en la medida en que están siendo sometidas a una arbitraria, constante e inescapable injerencia en la intimidad y vida privada, por esparcirse el polvillo aún dentro de sus residencias, lesionando así mismo la tranquilidad, el sosiego doméstico, el aseo y la estética de los predios, en un grado inaceptable.”
En consecuencia, la Sala amparó los derechos a la vida, a la salud y a gozar de un ambiente sano. Ordenó a la empresa implementar las medidas prescritas por la autoridad ambiental local, el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente de Barranquilla, (DAMAB) - y, a este último, controlar de manera constante y cabal la erradicación de las emanaciones de partículas de carbón en el puerto.
Adicionalmente, en la sentencia T-154 de 2013 la Corte resolvió una solicitud de tutela presentada por un habitante del municipio de El Paso, en el departamento de C., quien alegaba afectación en sus derechos a la vida, a la salud, a la intimidad, al ambiente sano y de los niños. Ello porque su lugar de residencia se encontraba apenas a 300 metros de la mina de carbón operada por la empresa Drummond. Según el actor, la explotación tenía como consecuencia la dispersión de un polvillo, el cual se posaba sobre su casa, sus implementos de trabajo, los animales, los alimentos, los afluentes de agua, etc. Esto provocaba afecciones a su salud y a la de su familia (entre la que contaba hijos menores), tales como tos, ojos irritados, molestias en sus oídos y, en algunos casos, fiebre y dificultad para respirar.
5.3 En resumen, el uso de los trenes para el transporte de carbón puede generar contaminación por dispersión de partículas. Estas constituyen un daño al medio ambiente y pueden implicar una amenaza o violación de los derechos fundamentales a la vida, a la salud, a la intimidad y demás derechos de la población circunvecina.
El principio de precaución en materia ambiental y su aplicación para proteger el derecho a la salud de las personas. Reiteración de jurisprudencia.
6.1 Al ser la férrea una actividad que, como se ha visto hasta ahora, puede generar efectos ambientales negativos –tales como la contaminación por ruido y por dispersión de partículas de carbón- que repercutan en derechos fundamentales de las personas, es aplicable a tales impactos el principio de precaución.
6.2 El Convenio sobre la Diversidad Biológica de Río de Janeiro de 1992[52] lo incluyó dentro de sus principios generales y, conforme a dicho instrumento internacional, debe aplicarse así: “cuando haya peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente” (N. fuera del texto original).
En concordancia con lo anterior, el numeral 6° del artículo 1° de la Ley 99 de consagró dicho principio, indicando que la política ambiental se fundamenta en criterios y estudios científicos. Señaló la norma que:
6.3 De acuerdo con la jurisprudencia de esta Corte[53], el principio de precaución se aplica cuando el riesgo o la magnitud del daño generado o que puede sobrevenir no son conocidos con anticipación, porque no hay manera de establecer, a mediano o largo plazo, los efectos de una acción, lo cual generalmente ocurre por la falta de certeza científica absoluta acerca de las precisas consecuencias de un fenómeno, un producto o un proceso.
Que este sea grave e irreversible;
Que exista un principio de certeza científica, así no sea esta absoluta;
Que el acto en que se adopte la decisión sea motivado.”
“El deber de protección […] no recae sólo en cabeza del Estado, dado que lo que está en juego es la protección ambiental de las generaciones presentes y la propia supervivencia de las futuras. Por ello, el compromiso de proteger el medio ambiente es responsabilidad de todas las personas y ciudadanos e involucra a los Estados, trasciende los intereses nacionales, y tiene importancia universal. En el ámbito nacional, se trata de una responsabilidad enmarcada expresamente por la Constitución como uno de los deberes de la persona y del ciudadano.”
Ese mismo año, mediante la sentencia C-339 de 2002, por medio de la cual declaró exequibles los incisos 3º y 4º del artículo 34 de la ley 685 de 2001, Código de Minas, en el entendido que la autoridad ambiental debía aplicar el principio de precaución[54], la Corte relacionó el principio de precaución con la máxima “in dubio pro ambiente”. Ratificó que en caso de duda sobre los efectos nocivos que puedan ocasionarse en el medio ambiente con el desarrollo de una actividad, esta cederá para la protección de aquel.
Otro precedente relevante en esta materia lo constituye la sentencia C-595 de 2010. En esta oportunidad la Corte señaló que el principio de precaución “constituye una herramienta constitucional y de orden internacional de suma relevancia a efectos de determinar la necesidad de intervención de las autoridades frente a peligros potenciales que se ciernen sobre el medio ambiente y la salud pública. La precaución no sólo atiende en su ejercicio a las consecuencias de los actos, sino que principalmente exige una postura activa de anticipación, con un objetivo de previsión de la futura situación medioambiental a efectos de optimizar el entorno de vida natural.” (N. fuera de texto).
Y éste es a nuestro entender, el auténtico sentido del Principio 15 de la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo: ‘con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave e irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente´.”
6.4 Adicionalmente el principio de precaución puede ser empleado para proteger el derecho a la salud. Así lo reconoció este Tribunal en la sentencia T-1077 de 2012[55]:
En su Observación General No. 14 el Comité de Derechos Económicos Sociales y Culturales desarrolló el contenido del derecho a la salud, y a grandes rasgos señaló que se trata de un derecho inclusivo que no sólo abarca la atención de salud oportuna y apropiada, sino también los principales factores determinantes de la salud, como son el acceso al agua limpia potable y a condiciones sanitarias adecuadas, el suministro adecuado de alimentos sanos, una nutrición adecuada, una vivienda adecuada, condiciones sanas en el trabajo y el medio ambiente, entre otros.
Así pues, de conformidad con la interpretación que el Comité DESC ha dado del derecho a la salud, el amparo de éste conlleva, entre otras obligaciones, la de proteger el medio ambiente. Por tanto, la aplicación del principio de precaución no sólo tiene como finalidad la protección del medio ambiente, sino que también, indirectamente, tiene como propósito evitar los daños que en la salud pueden tener los riesgos medioambientales.
c) Suspensión de obra o actividad, cuando de su prosecución pueda derivarse daño o peligro para los recursos naturales renovables o la salud humana, o cuando la obra o actividad se haya iniciado sin el respectivo permiso, concesión, licencia o autorización. (N. y subrayas fuera del texto original)
La anterior disposición fue demandada ante la Corte Constitucional, y mediante la sentencia C-293 de 2002, estableció que no se violaban los artículos constitucionales mencionados por el actor (trabajo, propiedad, derechos adquiridos), si, como consecuencia de una decisión de una autoridad ambiental que, acudiendo al principio de precaución, con los límites que la propia norma legal consagra, procede a la suspensión de la obra o actividad que desarrolla el particular, mediante el acto administrativo motivado, si de tal actividad se deriva daño o peligro para los recursos naturales o la salud humana, así no exista la certeza científica absoluta.(N. fuera del texto)
Esta decisión evidencia que, tanto la norma como la jurisprudencia constitucional, reconocen la posibilidad de aplicar el principio de precaución, para proteger la salud de las personas.” (Resaltado fuera del texto original)
6.5 En consideración a lo hasta aquí expuesto, es menester concluir que la actividad de transporte férreo, al poder generar menoscabo en el medio ambiente, está sujeta al principio de precaución. Este se aplica cuando –aunque haya un principio de certeza técnica- existe incertidumbre científica respecto de los efectos nocivos de una medida o actividad. En ese caso, debe preferirse la solución que evite el daño y no aquella que pueda permitirla. El principio no solo está concebido para proteger el derecho al medio ambiente sino también el derecho a la salud. Así, cuando por causa del trasporte ferroviario exista contaminación por ruido o por emisión de partículas de carbono, en caso de que exista duda razonable respecto de si estas afectan el entorno natural o la salud de las personas, deben tomarse las medidas que anticipen y eviten cualquier daño.
En esta ocasión la Sala se ocupa de la revisión del fallo único de instancia dictado por el Tribunal Administrativo del C., que negó el amparo a 139 demandantes del municipio de Bosconia, quienes alegan derivar un perjuicio en sus derechos a la intimidad, a la salud y a tener un medio ambiente sano por causa del continuo paso de los trenes operados por la empresa FENOCO S.A. por una línea férrea ubicada en proximidad a sus lugares de residencia. Según los actores, el ruido del paso de los vagones es perturbador y, además, va dejando tras de sí un rastro de un polvillo de carbón que penetra las vías respiratorias y causa problemas de salud. Aducen que la empresa está construyendo una doble calzada para el paso de sus locomotoras sobre el mismo espacio donde actualmente se emplaza la causa de tantos males. Indican que desde 2008 y 2009 se viene planteando la necesidad de construir una vía de desvío pero que esta solución no se ha hecho efectiva. Por último, señalan que las demandadas no han dado respuesta a sendas peticiones que les hiciera su apoderado.
FENOCO, la ANLA y la ANI niegan la gravedad del ruido y de las partículas de carbón, aduciendo que son nimias. Además, que no está demostrada ninguna afectación de los demandantes en sus derechos fundamentales. En cuanto a la supuesta petición indican que, o bien nunca se les ha radicado –el caso de FENOCO-, o ya fueron resueltas, como lo afirman la ANLA y la ANI.
El Tribunal Administrativo del C. no encontró probada la violación al derecho de petición por hallar sustentadas las afirmaciones de los demandados. En relación con los demás derechos en disputa declaró improcedente el amparo por ser objeto de una acción popular y no de una de tutela.
7.1 Examen de la procedencia de la acción de tutela.
7.1.1 Legitimación por activa. De conformidad con lo dispuesto en los artículos 86 superior y 10 del Decreto 2591 de 1991, en armonía con la jurisprudencia constitucional pertinente, K.J.V.A. y las otras 138 personas que presentan la demanda están legitimadas para interponer la acción de tutela en su nombre, ya que son titulares de los derechos fundamentales que consideran vulnerados y pueden acudir a la jurisdicción en procura de su defensa en nombre propio o a través de apoderado, como en este caso.
7.1.2 Legitimación por pasiva. Siendo el transporte férreo un servicio público esencial de acuerdo con lo establecido en el artículo 80 de la Ley 336 de 1996, en concordancia con lo estipulado en los artículos 86 de la Carta y 42 del decreto 2591 de 1991, interpretados a la luz de las sentencias C-134 de 1994 y C-378 de 2010, es evidente que la sociedad FENOCO S.A. está legitimada por pasiva para ser demandada en este caso. La ANLA y la ANI son autoridades públicas del orden nacional y por ende es procedente la tutela contra ellos a la luz de lo dispuesto en el artículo 86 de la Carta.
7.1.3 Cumplimiento del requisito de subsidiariedad. El Tribunal negó la tutela por considerar que es improcedente por falta del presupuesto de subsidiariedad, dado que lo que procedía en este caso era la presentación de una demanda de acción popular, por buscar la protección de derechos colectivos.
Sobre el particular es preciso recordar que los accionantes obran con el objeto de que se amparen sus derechos fundamentales de petición, a la salud y a la intimidad, entre otros. Así, que lo que se pretende en este caso es la tutela de derechos fundamentales subjetivos y concretos, que obviamente no tienen la connotación de derechos colectivos a que se refieren los artículos 88 de la Carta y 4 de la Ley 472 de 1998. En este caso, el ejercicio de la acción de tutela no es incompatible con el de la acción popular, dado que un mismo hecho puede generar la vulneración de derechos colectivos y fundamentales.
7.1.4 De acuerdo con lo anterior, es indiscutible que concurren todos los requisitos requeridos para la procedencia de la acción.
7.2 Amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud por la operación del tren que atraviesa el municipio de Bosconia.
El análisis efectuado en la sentencia que se revisa se centró, como se dijo, en determinar si había existido o no menoscabo del derecho consagrado en el artículo 23 de la Constitución[56], por unas peticiones que presentaron los actores por conducto de su apoderado. En este sentido, concluyó que no existía vulneración, dado que en el caso de FENOCO y de la Alcaldía de Bosconia no había constancia de presentación de escrito alguno y en cuanto la ANLA y a la ANI sí habían dado respuesta. Lo así razonado por el juez único de instancia debe ser acogido por esta Sala, ya que efectivamente no existe la prueba que echa de menos el Tribunal y sí aparece en el expediente constancia de la contestación de las dos agencias.[57]
En este punto es necesario traer a colación que, como se señaló, la actividad de transporte ferroviario es de vital importancia para Colombia y resulta constitucionalmente relevante, ente otros aspectos, por ser un servicio público esencial, impulsar el desarrollo y propender por el interés general, facilitar la libre locomoción de las personas y ser un elemento importante de la libertad económica, de empresa y de la iniciativa privada. Sin embargo, como también se explicó, tal emprendimiento –en el marco del estado social de derecho- está limitado por los derechos de las personas, entre los que se encuentran aquel a disfrutar un medio ambiente sano y los fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud.
7.2.1 Amenaza del derecho colectivo al medio ambiente sano, en conexidad con los fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud por la contaminación por ruido derivada de la operación del tren que atraviesa el municipio de Bosconia.
7.2.1.1 La Sala evidencia que sí existe una amenaza de los derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud de los demandantes por la contaminación por ruido consecuencia de la operación del tren. Así mismo, una vulneración a su derecho a un medio ambiente sano.
Existen tres pruebas que resultan pertinentes para llegar a tal conclusión: un informe presentado por la Defensoría Regional del Pueblo del C.[58] y los conceptos técnicos que hace parte integral de las resoluciones 1410 de 2012, expedida por la Corporación Autónoma del C., y 211 de 2013, proferida por la ANLA.
“El excesivo ruido que produce el andar de los vagones sobre los rieles, especialmente a si pasa por los suiches o cambiavías que al igual que los polines de madera que sostienen aquello, se encuentran en mal estado, esto sumado al excesivo y estridente sonido de las sirenas o pitos que indiscriminadamente hacen sonar los operarios de las locomotoras, afecta la tranquilidad, la salud auditiva e imposibilita conciliar el sueño, especialmente a los enfermos, adultos mayores y los niños de los barrios Lindaraja, Paraíso, Miramar, dieciocho de Febrero, E.A.S.F. de Asís y V.L. o U.V.. Es importante que estas irregularidades pueden también causar un descarrilamiento con lamentables consecuencias para la comunidad. “
Más adelante constata que en las márgenes de la línea funcionan un colegio, un hogar geriátrico y la Casa de la Cultura de la ciudad, al igual que muchas viviendas, y que todas estas estructuras presentan agrietamientos causados por la vibración del paso de los trenes, lo que amenaza su estructura. Anota que los estudiantes de la institución educativa, los adultos mayores que residen en el mencionado hogar y la población en general, “incesantemente reciben afectación por ruido”.[59]
ii) De manera complementaria a lo anterior, es pertinente mencionar la resolución 1410 de 2012, mediante la cual la Corporación Autónoma del C. impuso medidas preventivas por causa del ruido emitido por el tren operado por FENOCO S.A.. El informe técnico en el que se basa ofrece un principio de certeza científica, que es necesario para la aplicación del principio de incertidumbre. Es importante recordar que Corpocesar, al hallar probada la contaminación por ruido, dispuso “la suspensión de actividades de transporte ferroviario de carbón, en los lugares donde la vía férrea se encuentre a menos de cien (100) metros a lado y lado, de comunidades y/o viviendas asentadas en los municipios de la jurisdicción del departamento del C. y de Corpocesar, los días lunes, martes, miércoles, jueves, viernes, sábados, domingos y festivos entre las 10:30 PM y las 4:30 AM.”[60]
Respecto del primer punto de monitoreo “cruce de vía vehicular con vía férrea”, la Corporación estableció que “… las dos principales fuentes generadoras de ruido en el área son el tráfico vehicular pesado de la vía San Francisco y el paso del tren carbonífero que es el que hace el aporte más significativo al nivel equivalente.”
Adicionalmente observó que el paso de locomotoras y vagones es “a determinadas horas, en repetidas ocasiones, durante todo el día en las cuales se debe restringir el paso de los vehículos usando una señal sonora, en este caso una sirena, la cual es en un tono puro de alta frecuencia a un nivel alto para alertar a las personas y a los vehículos de no pasar ya que el tren viene en camino, mas sin embargo, cuando el tren pasa este utiliza un pito que alcanza altos niveles de ruido hasta de 105 dBA registrado en las mediciones, (…) Por otra parte el motor de la locomotora también hace un aporte importante al nivel global, siendo un ruido de baja frecuencia pero a gran nivel. Luego de que la cabina pasa, el ruido que provocan los vagones traseros es moderado, pero en ocasiones algunas de las ruedas de los vagones hacen fuerte fricción con los rieles, generando un ruido de alta frecuencia a alto nivel, el cual causa mucha molestia al oído humano…”[61]
En cuanto al segundo lugar de medición, “Escuela cercana a punto de la línea donde se cruza el tren para cambio de sentido”, observó que el tren emite “niveles de ruido al ambiente provenientes de los motores de sus dos y hasta tres locomotoras, el pito del paso que se presenta varia veces con el paso de un solo tren y la fricción del riel con las ruedas del tren”.[62]
Con base en las mediciones y observaciones concluyó “el paso del tren no cumple en general con los estándares de la norma nacional de ruido ambiental, especialmente en el horario nocturno, afectando el sueño y por ende la salud, así como la tranquilidad e intimidad personal y familiar y medio ambiente de los habitantes de buena parte del municipio de Bosconia”[63].
También cabe destacar que, de acuerdo con lo verificado por la Corporación Autónoma, “no se tiene constancia plena dentro del presente asunto que la empresa FENOCO haga de manera debida el control de ruido en la fuente, analizando y disminuyendo el coeficiente de rozamiento en especial, ni existe control de ruido mediante pantallas acústicas u otros tipos de aislamiento que permitan la absorción de ondas sonoras entre la fuente y los receptores. Los aislamientos acústicos mediante trincheras, plafones, pantallas, taludes y/o vegetación, en algunos casos combinados, se encuentran dentro de un rango de atenuación sonora eficaz, más aún si se tiene en cuenta en el estudio y diseño de las barreras acústicas el índice de inserción, esto es, la diferencia entre los niveles de presión sonora con y sin pantalla.”[64]
iii) Es de recordar que la resolución 211 de 2013 de la ANLA revocó la medida impuesta por Corpocesar. Para decretar la revocatoria, este acto administrativo tiene como fundamento principal la implementación de una medida ambiental aprobada por la Agencia mediante la resolución 092 de 19 de febrero de 2013, llamada “zonas de convivencia”. ¿En qué consiste? En algo muy sencillo: los trenes, al pasar por las zonas urbanas, como aquella en la que habitan los demandantes, no hacen uso de pitos o sirenas –de las que refiere el Defensor Regional del Pueblo- sino que hace sonar una campana. Para la Agencia Nacional, esta medida redujo en un 80% el ruido nocturno y mejoró en un 100% la percepción de la comunidad en relación con el problema, lo que justificaba el levantamiento de lo dispuesto por C..
Sin embargo, la Sala debe anotar un aspecto de la resolución en comento que arroja duda sobre su idoneidad para desvirtuar las mediciones de la Corporación Autónoma del C.. Se trata de que tanto las comprobaciones de ruido como la encuesta de satisfacción efectuadas fueron realizadas directamente por la empresa interesada (FENOCO) y que la actividad de la ANLA, tal y como lo señala la resolución misma fue de acompañamiento. ¿Es garantía suficiente para las personas y sus derechos que sea el mismo interesado el que recaude la prueba de contaminación por ruido? En un informe rendido al Congreso de la República por parte del director de C., este cuestiona la imparcialidad del resultado al señalar que mediante una circular específica se ordenó a los operadores de los trenes que, a partir del 2 de febrero de 2013, quedaba restringida de manera temporal el uso de las señales sonoras emitidas con el silbato.[65]
7.1.1.2 El objetivo de la Sala no es otro que establecer si hay un ruido contaminante y si este tiene la entidad de una afectación a los derechos fundamentales de los demandantes y su derecho colectivo al medio ambiente sano.. En el sentido de lo anterior, considera que el hecho de que pocos meses después de que se levantara la medida –con zonas de convivencia en funcionamiento- los ciudadanos volvieran a verter su inconformidad por el ruido en forma de una acción de tutela resulta en sí mismo un indicio de que la situación no se encuentra superada y que, por el contrario, la problemática se mantiene.
7.1.1.3 Considera la Sala que la amenaza de los derechos los actores es imputable a la empresa que opera el ferrocarril –FENOCO S.A.-, que es la dueña de la fuente de la contaminación, y a la autoridad ambiental encargada de controlarla –la ANLA-, en la medida en la que se observa que ha sido omisiva en su rol de garante del derecho al medio ambiente sano y de los fundamentales de la población afectada.[66] La Corte no observa omisión o actuación relevante alguna por parte de la ANI.
7.1.1.4 Esclarecido lo anterior, ¿cómo amparar los derechos tutelados? En primera medida, la Corte adoptará, como suya, de manera inmediata, la preventiva dispuesta por Corpocesar, consistente en “la suspensión de actividades de transporte ferroviario de carbón, en los lugares donde la vía férrea se encuentre a menos de cien (100) metros a lado y lado, de comunidades y/o viviendas asentadas en los municipios de la jurisdicción del departamento del C. y de Corpocesar, los días lunes, martes, miércoles, jueves, viernes, sábados, domingos y festivos entre las 10:30 PM y las 4:30 AM.”.
Adicionalmente, para mitigar los efectos del ruido, ordenará a FENOCO S.A que, en un término que no exceda los seis (6) meses contados a partir de la notificación de esta sentencia, incluya en su plan de manejo ambiental medidas adicionales a la de las “zonas de convivencia”, encaminadas a (i) disminuir el coeficiente de rozamiento e (ii) implemente mecanismos de control de ruido mediante pantallas acústicas u otros tipos de aislamiento que permitan la absorción de ondas sonoras entre la fuente y los receptores, tales como trincheras, plafones, pantallas, taludes y/o vegetación. La medida de suspensión de actividades se mantendrá hasta que esté concluida la implementación de estos mecanismos.
Igualmente, ordenará a la ANLA que supervise con absoluto rigor el pleno cumplimiento de las obligaciones de FENOCO S.A. derivadas de esta sentencia, garantizando su acatamiento por los medios de su competencia e imponiendo o haciendo imponer, por el conducto correspondiente, las sanciones a que haya lugar.
Por último, la Corte solicitará al Defensor del Pueblo y al Defensor Regional del Pueblo de C. que, en el marco de sus funciones constitucionales y legales, procuren que sean efectivamente ejercidos y defendidos los derechos tutelados mediante esta sentencia, de la cual se le enviará copia por conducto de la Secretaría General de esta corporación.
7.1.1.5 De otra parte, la Sala observa que solo la ejecución cabal de lo dispuesto en los autos 2952 de 2008 y 694 de 2009, proferidos en su momento por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, que plantearon la necesidad de trasladar la línea férrea del pueblo y construir una variante, constituye una solución definitiva al problema que aqueja a los habitantes de Bosconia. Por ello exhortará a la ANLA, al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y a FENOCO para que cumplan a mayor brevedad lo dispuesto en tales decisiones.
7.2.2 No está acreditada la vulneración o amenaza del derecho colectivo a un ambiente en conexión con los fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud por la contaminación por polvo de carbón derivada de la operación del tren que atraviesa el municipio de Bosconia.
PRIMERO.- REVOCAR parcialmente el fallo proferido el once (11) de febrero de 2014 por el Tribunal Administrativo de C., que negó el amparo en la acción de tutela instaurada K.J.V.A. y otras 138 personas contra la Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA-, la Agencia Nacional de Infraestructura –ANI-, el Municipio de Bosconia y FENOCO S.A.. En su lugar, CONCEDER a los actores el amparo de sus derechos fundamentales a la intimidad, a la tranquilidad y a la salud, en conexidad con el derecho a un medio ambiente sano.
SEGUNDO.- ORDENAR a FENOCO S.A. la suspensión de actividades de transporte ferroviario de carbón, en los lugares donde la vía se encuentre a menos de cien (100) metros a lado y lado de comunidades y/o viviendas del municipio de Bosconia, los días lunes, martes, miércoles, jueves, viernes, sábados, domingos y festivos entre las 10:30 PM y las 4:30 AM.
TERCERO.- ORDENAR a FENOCO S.A que, en un término que no exceda los seis (6) meses contados a partir de la notificación de esta sentencia, incluya en su plan de manejo ambiental medidas adicionales a la de las “zonas de convivencia”, encaminadas a (i) disminuir el coeficiente de rozamiento e (ii) implemente mecanismos de control de ruido mediante pantallas acústicas u otros tipos de aislamiento que permitan la absorción de ondas sonoras entre la fuente y los receptores, tales como trincheras, plafones, pantallas, taludes y/o vegetación. La medida de suspensión de actividades se mantendrá hasta que esté concluida la implementación de estos mecanismos.
CUARTO.- ORDENAR a la ANLA que supervise con absoluto rigor el pleno cumplimiento de las obligaciones de FENOCO S.A. derivadas de esta sentencia, garantizando su acatamiento por los medios de su competencia e imponiendo o haciendo imponer, por el conducto correspondiente, las sanciones a que haya lugar.
QUINTO.- ORDENAR a la ANLA que, en el término máximo de dos (2) meses, contados a partir de la notificación de esta sentencia, proceda a hacer las mediciones y estudios necesarios para establecer si se presenta contaminación por polvo de carbón en el municipio de Bosconia. De ser así, actuando dentro del marco de sus competencias, deberá proceder a tomar las medidas necesarias para corregir la situación.
SEXTO.- EXHORTAR a la ANLA, al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y a FENOCO S.A. para que cumplan a mayor brevedad lo dispuesto los autos 2952 de 2008 y 694 de 2009, proferidos en su momento por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.
SÉPTIMO.- SOLICITAR al Defensor del Pueblo y al Defensor Regional del Pueblo de C. que, en el marco de sus funciones constitucionales y legales, procuren que sean efectivamente ejercidos y defendidos los derechos tutelados mediante esta sentencia, de la cual se le enviará copia por conducto parte de la Secretaría General de esta corporación
1 Karen Johana
Vergara Alvear
1.065.565.659
2 Elsy Leonor
26.736.239
3 Carlina Beatriz
Escorcia Jarava
49.596.277
4 José Alfredo
12.684.385
5 Urbano José
Charris Jiménez
19.706.832
6 Marelbis del Rosario
Barboza Badel
64.554.301
7 Jakelin del Rosario
Salgado Montes
22.864.768
8 Edwin Rafael
Montenegro Escorcia
9 Daimen Enrique
77.162.183
Cabarcas Pérez
3.748.647
39.005.316
12 Carlos Enrique
Pulgarín Mejía
5.025.527
13 Delia Rosa
Cuadrado Cuesta
39.300.300
14 Ever Enrique
12.686.297
15 Federico del Carmen
Barros Beltran
12.641.010
16 Derfília
Rada Leal
57.340.306
17 Martín José
Canova Ariza
5.163.130
18 Lidis Farides
Guerrero Sierra
42.492.524
19 J. de Dios
36.620.123
20 Myriam Esther
Bolaño Martínez
36.620.582
21 Elvia Rosa
Barrios Arroyo
36.622.342
22 Luisa Isabel
García Ballestas
26.949.506
23 Liz Merys
Gutiérrez Serrano
49.596.201
24 Genoveva del Carmen
Domínguez Garda
36.620.837
Morales Ospino
19.708.763
26 Andrés Avello
Perea de Armas
12.640.291
27 Pedro Manuel
Barros Beltrán
79.409.283
28 Florentino
Bravo Mendoza
12.638.027
29 Elízabeth
Julio Viellard
26.212.565
30 Dalida Esther
Escorcia Vizcaíno
49.595.212
De la Cruz de Aguas
36.620.688
32 Fabiola
Álvarez Pacheco
26.950.465
33 Yurleís Patricia
Pertuz Ordoñez
1.063.961.834
34 Beatriz Elena
49.595.152
35 Ramón Enrique
Villareal Ortiz
19.515.450
36 Kelly Johana
49.597.741
37 Selinda Rosa
Andrade Guette
26.925.187
38 Nidia Rosa
Noriega Pertuz
36.622.654
39 Carmen Sofía
Olivo Bolaño
36.622.093
40 José Daniel
1.063.961.739
41 Nevis Maria
Socarraz Martínez
36.621.474
42 Marelvis
49.595.607
43 Doris Mel
Escaldaferro Tobías
36.622.595
44 Manuela
39.010.503
45 Nelsy Vistoria
Bravo San Martín
36.624.729
46 Amariliz
36.620.771
47 Nidia Rosa
Miranda Acuña
1.063.946.479
48 Maria del Rosario
Gamarra Hernández
36.620.246
49 Magalís del Carmen
Santana Fontalvo
40.796.614
50 AmilkarJosé
Guerra Pina
1.063.949.861
51 José Antonio
12.685.712
52 Celmira Antonia
Escorcia Jaraba
49.597.795
53 Diana Patricia
Rivero Polo
1.063.954.126
54 Wilmer Antonio
19.705.601
55 José Luis
Agudelo Londoño
12.685.464
56 Nilson Rafael
Acosta Cabarcas
12.687.318
57 J. Carlos
Cabarcas Guerrero
19.707.186
58 Luis Alberto
5.123.909
Domínguez Piñerez
7.474.296
Cabarcas Castelar
26.736.915
61 Ana Cenith
57.435.315
62 Elsi Xiomara
Brochero Miranda
49.596.163
63 Emiro Sait
Vásquez Cabarcas
19.706.267
64 Yulibeth
De la Cruz Piña
1063.951.576
65 Isabel Cristina
26.949.334
66 Consuelo Marina
Baena Castillo
36.623.716
67 Edgardo
Jaraba Lambrano
12.687.601
68 Yaneth
Cáceres Martínez
49.596.143
69 Maura Cecilia
26.754.415
70 Cecilia Leonor
Doria Castillo
39.066.596
71 Abimael Antonio
Escorcia Altamar
12.683.180
72 Abelíno
Ortiz Beltrán
36.622.285
73 Abel Horacio
Ochoa Tobías
7.585.589
74 José Joaquín
Parra Pabon
19.896.188
75 Gumercinda
San Martín de Bravo
30.029.447
76 Manyuri
Nuñez Díaz
1.063.955.471
77 Tachis Rubys
1.192.774.022
78 Francisco
Quiroz Benavides
19.705.670
79 Melquíades
1.678.366
80 Lizander Enrique
Arrieta Guerrero
19.705.363
81 Manuel Gregorio
Castro de A.
12.684.423
82 José Luis
1.063.951.063
83 Gregoria
36.624.301
84 Aristides Manuel
Ibarra López
19.895.888
85 Martha
Aicendra Ortiz
36.620.610
86 Aida Maria
39.029.055
87 Edilberto Rafael
19.705.362
88 Donaldo Evaristo
Arrieta Contreras
970.657
89 J.a Isabel
Parra Marimon
36.624.598
90 Kelis Marcela
Nieto Negrette
1.063.947.206
91 Efrain
Orozco Rojano
5.027.690
92 J.a Silvera
Polo Fonseca
36.620.135
93 Carmen Edith
Osorio Carpió
49.596.912
94 ibeth
36.623.043
95 Lldys Yulieth
1.063.950.633
96 J.a Francisca
Palacin Castro
36.620.966
97 Jaime Enrique
Bermúdez Acuña
19.705.780
98 Ramón Alberto
12.641.359
99 Eleidis Isabel
Araque Borja
1.193.574.615
100 Teodora
Daza Machado
36.621.714
101 Ana Julia
Machado Gutiérrez
26.724.076
102 Julio Enrique
Méndez Laverde
2.241.905
103 Edilberto
12.684.843
104 Selene María
Olivo Mendoza
49.596.107
105 Berlis Susana
30.898.465
106 Arturo de Jesús
Pino Quintana
70.600.318
107 Rosina Rosa
Vergara Acuña
26.949.456
108 Martín Alonso
77.026.108
109 Nalfa Inés
Pava Rodríguez
36.622.808
110 Porfirio Antonio
12.685.030
111 Yair Enrique
19.706.050
112 Tomas Emilio
Díaz Acuña
12.718.261
Villalobos Valencia
36.622.158
114 Paola Tatiana
Cuartas Arrieta
32.583.780
115 Mariis Maria
Murillo Campo
1.063.947.779
116 Jorge Eliecer
12.640.835
117 G.I.
De Aguas Domínguez
1.063.947.884
118 Ernesto
2.390.503
119 Gloria Inés
49.596.189
120 Eulogia Pasión
36.622.611
121 Carmen
Martínez Vda de León
49.687.577
122 O.M.
De Agua Carpió
23.242.308
123 Isabel Maria
Almeira Palacio
1.063.956.255
124 Gricela Matilde
Morales Espínoza
49.597.069
125 Katia Cecilia
Rivaldo Caceres
36.624.459
126 Luis Eduardo
1.063.952.854
127 Yoleinis
Miranda San Martin
49.597.014
128 Emíro
Castillo Vides
15.247.254
129 Maria Bernarda
Caceres Ortiz
57.370.042
130 Javier Antonio
19.707.491
131 Elisa Inés
26.759.108
132 Apolinar Enrique
Ribaldo Ospino
15.246.479
133 Rosa María
36.620.883
134 Luis Condorcet
Cano Reinel
12.639.838
135 Beatriz Elena
32.620.967
136 Jeneth
Negrette Castro
36.624.977
137 Tennys Julieth
Meza Angulo
1,063,960,018
138 Porfirio Antonio
Cotes Ascanio
36,622,541
139 Elizabeth
Caraballo Tobías
36,622,341
[2] Autos 2952 de 2008 y 694 de 2009.
[3] Resolución 1410 de 2012.
[4] Resolución 211 de 2013.
[5] Citación cuyo objeto –se señala- era el de agotar el requisito prejudicial para presentar una demanda de acción de grupo.
[6] Se hace referencia a la aparición del tren moderno, impulsado por máquinas de vapor. El ferrocarril, entendido como una forma de arrastrar un vagón sobre rieles, existió antes del siglo XIX.

References: artículo 49
 artículo 80
 artículo 333
 artículo 1
 artículo 15
 artículo 49
 resolución 
 artículo 15
 artículo 1
 artículo 34
in dubio
 artículo 80
 artículo 86
 artículo 23
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 Resolución 
 Resolución