Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=23
Timestamp: 2019-08-25 19:26:33+00:00

Document:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 23
8) sposób wyliczania czasu przemieszczania się członka załogi w celu zajęcia stanowiska do okresu służby i okresu pełnienia czynności lotniczych.”;
50) art. 103d otrzymuje brzmienie:
„Art. 103d. W sprawach dotyczących czasu pracy członków załóg statków powietrznych, nieuregulowanych w przepisach art. 103a-103ca, stosuje się przepisy Kodeksu pracy.”;
51) po art. 103d dodaje się art. 130e w brzmieniu:
„Art. 103e. 1. Czas pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu nie może przekraczać 2000 godzin w ciągu okresu rozliczeniowego wynoszącego rok kalendarzowy.
2. W przewozie lotniczym przy użyciu samolotu obowiązuje wczesny typ grafiku zakłócającego, o którym mowa w ORO.FTL.105 pkt 8 lit. a załącznika III do rozporządzenia nr 965/2012/UE.
3. Członkom załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu przysługuje tyle dni wolnych od wszelkich zajęć, ile w przyjętym okresie rozliczeniowym przypada dni wolnych od pracy, w tym w każdym miesiącu co najmniej siedem dni w porcie macierzystym, z których jeden dzień przypada w niedzielę lub święto. Okresy wypoczynku mogą być udzielane w dniach wolnych od pracy.
4. Maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych przez członka załogi na symulatorze lotu lub okres pełnienia czynności lotniczych w przypadku lotów szkoleniowych nie może przekroczyć jednorazowo 10 godzin.”
103-103e
Odnosząc się do kwestii określenia limitu godzin czasu pracy dla członków załóg określono jeden limit dla wszystkich członków załóg, na poziomie 1900 godzin w okresie rozliczeniowym wynoszącym rok kalendarzowy. Nie ma uzasadnienia różnicowanie tego limitu w zależności od pracy wykonywanej w przewozie lotniczym a wykonywanej taksówką powietrzną czy załodze jednoosobowej. Gwarancja zachowania bezpieczeństwa przez członków załóg w trakcie wykonywania pracy jaką jest m.in. zachowanie odpowiednich limitów czasu pracy w ocenie projektodawcy powinna być taka sama. Wobec wątpliwości wyrażanych przez środowisko wpisano do projektu nowy art. 103cb, który gwarantuje wszystkim członkom załóg lotniczych taki sam limit godzin czasu pracy w okresie rozliczeniowym wynoszącym rok kalendarzowy. Ze względu na specyfikę pracy taksówki powietrznej, członka załogi jednoosobowej oraz pracy w służbie ratownictwa medycznego przy użyciu samolotu , wobec braku przepisów UE w tym zakresie, pozostawiono dla tej grupy pracowników szczegółowe regulacje, które ujęto w przepisach 103ca projektu.
Proponowane rozwiązania wydają się nie znajdować uzasadnienia w przepisach art. 5 ust. 2 rozporządzenia UE nr 391/2013. Będą one bowiem miały zastosowanie do każdego portu lotniczego obsługującego więcej niż 70 000 handlowych operacji IFR rocznie (zgodnie z zapisami art. 130c). Wydaje się, że rozwiązania dotyczące mniejszych portów powinny być jak najbardziej zbieżne do tych obowiązujących w portach aby nie powodować trudności w miarę wzrostu w nich ruchu lotniczego i ich przechodzenia pod przepisy art. 130c.
Zarządzający portami lotniczymi i inne (niezdefiniowane) podmioty nie są uczestnikami ani procesu wyznaczania wysokości opłat nawigacyjnych, ani też nie uczestniczą w pokrywaniu kosztów opłat nawigacyjnych, które są ponoszone przez przewoźników – użytkowników przestrzeni powietrznej. Nie widzimy uzasadnienia do włączania ich w proces konsultacji dotyczących stref poboru opłat, ponieważ nie są oni stroną i ich opinia nie powinna mieć znaczenia dla włączania czy też nie włączania danych portów lotniczych w strefy opłat terminalowych.
Każde ustanawianie stref ustalania i poboru opłat terminalowych innych niż indywidualne strefy dla każdego z portów lotniczych niosą niebezpieczeństwo:
• zaistnienia subsydiowania krzyżowego (dozwolonego jedynie w obiektywnych, jasno definiowalnych, przypadkach), wprowadzającego nieprzejrzystość baz danych kosztowych;
• zniechęcania do poprawy efektywności działania i efektywności kosztowej dostawców usług nawigacyjnych oraz zarządzających portami lotniczymi, do niepodejmowania przez poszczególne porty wysiłków na rzecz zmniejszenia ponoszonych przez PAŻP w danym porcie kosztów, gdyż efekty potencjalnych działań i wyrzeczeń (w tym niosących za sobą także obniżkę dochodów portu) rozkładane są na wszystkie, czasami niewspółpracujące porty;
• powodowania niewłaściwego rozłożenia obciążeń na przewoźników – w tym subsydiowania przez jednych przewoźników, w porcie o niższych kosztach jednostkowych, swoich konkurentów w innym porcie o wyższych kosztach jednostkowych;
• pokrywania kosztów inwestycji w służby żeglugi powietrznej na lotniskach, które z założenia są nierentowne i prawdopodobnie będą takie przez cały okres funkcjonowania także przez przewoźników lotniczych, którzy do tych portów nie operują i czasami nawet nie mają możliwości operowania.
W ten sposób zdejmuje się odpowiedzialność finansową z organów samorządowych na szczeblu lokalnym za podejmowane przez nie decyzje o otwieraniu nowych regionalnych portów lotniczych bez niezbędnych niezależnych i neutralnych analiz dotyczących uzasadnienia ekonomicznego dla takich działań lub czasem wręcz wbrew nim.
Zarządzający portami i inne podmioty nie powinni mieć wpływu na decyzje dotyczące w rzeczywistości wysokości i struktury opłat, których oni nie pokrywają.
130d ust. 4, ust. 5, 130d ust. 7, 130f ust. 7
Nie jest do końca jasne do którego dokładnie przepisu PLL LOT się odnosi. Należy bowiem wskazać, że art. 130d ust. 4 i ust. 5 odnoszą się wprost do art. 130d ust.1, gdzie z kolei jest mowa, że „Stawki opłat terminalowych objętych przepisami prawa Unii Europejskiej z zakresu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej są ustalane zgodnie z tymi przepisami”. Tym samym trudno wnioskować, że przepisy te mogą budzić wątpliwości w świetle przepisów art. 5 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 391/2013 (stanowiącego element przepisów unijnych dotyczących Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej - SES). Ponadto należy wskazać, że przepis ten może mieć także zastosowanie do lotnisk obsługujących mniej niż 70 000 handlowych operacji IFR, tym samym uwaga jest niezrozumiała, tym bardziej, że do tej pory rozróżnienia takiego nie było, a opłaty za służby zapewniane przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego dla każdego lotniska w Polsce objętego strefą pobierania opłat terminalowych są naliczane i rozliczane zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) nr 391/2013 lub jego wcześniejszymi wersjami. W uwadze nie do końca precyzyjnie zostało wskazane do których przepisów się odnosi, a także nie zaproponowano alternatywnego rozwiązania.
Zgodnie z brzmieniem przepisu proponowanego przepisu art. 130f ust. 5 „Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego może zaprosić do udziału w konsultacjach, o których mowa w ust. 4, inne podmioty, w tym zarządzających lotniskami, które mają być objęte daną strefą. Jeżeli zarządzający lotniskiem, które ma być objęte daną strefą, wnosi o udział w konsultacjach, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zaprasza go do udziału w tych konsultacjach.” Tym samym instytucja ma obowiązek zaprosić przedstawicieli zarządzającego danym lotniskiem, tylko w przypadku gdy ten wcześniej się o to upomni. W przeciwnym razie pozostawiono instytucji fakultatywność. Należy przychylić się do stwierdzenia , że zarządzający nie uczestniczą bezpośrednio w pokrywaniu kosztów związanych z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej na danym lotnisku. Niemniej jednak pośrednio opłaty te mają wpływ na konkurencyjność danego lotniska. Ponadto należy zaznaczyć, że rozwiązanie to ma zastosowanie tylko do lotnisk nieobjętych przepisami prawa Unii Europejskiej z zakresu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, a tym samym może mieć zastosowanie sytuacja opisana w projektowanym przepisie „art. 130f ust 12. W przypadku braku zatwierdzenia stref pobierania opłat terminalowych, o których mowa w art. 130e ust. 1, do dnia 31 października roku poprzedzającego okres ich obowiązywania, stawki opłat terminalowych, o których mowa w ust. 1, są ustalane przy założeniu, że każde lotnisko stanowi odrębną strefę pobierania opłat terminalowych.” Zdaniem projektodawcy zasadne jest zapewnienie możliwości uczestnictwa w konsultacjach także zarządzającym lotniskami, aby zapewnić większą przejrzystość w ustanawianiu opłat terminalowych, szczególnie w przypadku gdy zarządzający wyrażą chęć włączenia w ten proces. Zaznaczyć należy, że instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego, która organizuje konsultacje – zgodnie z propozycją przepisów – ma obowiązek odnieść się do uwag podmiotów, niemniej jednak nie ma obowiązku uwzględniać ich przy ostatecznej propozycji strefy i stawek jednostkowej opłaty terminalowej.
Brak odniesienia się do konkretnych zapisów ustawy – uwaga nieprecyzyjna. Niemniej jednak odnosząc się do ogólnego zapisu w zakresie ustanawiania stref pobierania opłat terminalowych należy wskazać, że przewidziane w projekcie ustawy przepisy miały zapewnić większą przejrzystość w procesie ustanawiania stref i stawek opłat terminalowych – stąd także powstał pomysł umożliwienia zaangażowania w proces konsultacji zarządzających lotniskami. Niemniej jednak biorąc pod uwagę, że przepisy prawa Unii Europejskiej z zakresu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej umożliwiają zastosowanie subsydiów krzyżowych a dodatkowo jest to rozwiązanie powszechnie stosowane w innych państwach UE, zdaniem projektodawcy możliwość taką należy także pozostawić lotniskom, dla których strefy pobierania opłat terminalowych i stawki tychże opłat będą określane na poziomie krajowym.
W przypadku niezatwierdzenia stawek opłat terminalowych do dnia 30 grudnia, Prezes ULC ustala w drodze decyzji administracyjnej stawkę z urzędu. Przy czym nie zostało ustalone, w jaki sposób Prezes ULC dokonuje ustalenia tej stawki.
Kwestie sposobu ustalania stawek terminalowych znajdą się w rozporządzeniu (kwestie procedury ustalania opłat terminalowych będą przedmiotem rozporządzenia wydanego na podstawie projektowanego art. 130g).
Czy ustęp 1a nie zawiera się w ust. 1 art. 137 Ustawy?
137 ust. 1 a
Celem przepisu było wskazanie zakresu współpracy PSP. Treść przepisu ust. 1a otrzymała nowe brzmienie "1a.Współpraca, o której mowa w ust. 1, w odniesieniu do jednostek organizacyjnych PSP obejmuje w szczególności ...".
12. W kilku miejscach projektu ustawy, np. w art. 163b, art. 171a ust. 6 i 7, art. 194 ust. 5 pkt. 3) pojawia się sformułowanie „certyfikat przewoźnika lotniczego”, które nie funkcjonuje w prawie lotniczym jako takim. Przewoźnik lotniczy uprawniony jest do wykonywania przewozów na podstawie koncesji oraz certyfikatu operatora lotniczego (AOC) i chyba o ten wspomniany certyfikat chodzi.
163b 171a ust. 6 i 7 194 ust. 5 pkt. 3
Uwaga nr 12 dot. art. 194 ust. 5 pkt 3 - uwaga nieuwzględniona. Sformułowanie „certyfikat przewoźnika lotniczego”, funkcjonuje już w obecnym brzmieniu ustawy - Prawo lotnicze i jest rozumiane jako AOC.
Sformułowanie "certyfikaty przewoźnika lotniczego" występują w prawie unijnym, w tym w art. 7 rozporządzenia 965/2008, jest zdefiniowany również w rozporządzeniu nr 1008/2008 (art. 2 pkt 8) - zatem brak uzasadnienia dla definiowania tego pojęcia w ustawie - Prawo lotnicze.
a) Zgodnie z brzmieniem tego przepisu przewoźnik powinien poinformować Prezesa ULC o rozpoczęciu i zaprzestaniu wykonywania operacji lotniczych. Czy chodzi o informowanie o każdej operacji, czy o zaprzestaniu wykonywania operacji w ogóle?
b) Natomiast zgodnie z brzmieniem art. 166 ust. 3 projektu ustawy wnioskodawca ubiegający się o koncesję na wykonywanie przewozów lotniczych, będący spółką akcyjną może uzyskać koncesję pod warunkiem, że emituje więcej niż 50% akcji imiennych. W przypadku PLL LOT S.A. warunek ten nie jest spełniony, a projekt nie przewiduje postępowania na wypadek zawieszenia, cofnięcia lub zmiany koncesji przewoźnikowi, który nie spełnia warunku emisji co najmniej 50% akcji imiennych, a który uzyskał koncesję przed wprowadzeniem proponowanej zmiany;
164 ust. 4 166 ust. 3
a) Obowiązek informacyjny dotyczy rozpoczęcia/zakończenia prowadzenia operacji w rozumieniu działalności gospodarczej, tym samym nie chodzi o informowanie o każdej operacji tylko o rozpoczęciu wykonywania operacji oraz o informację o zakończeniu wykonywania wszystkich operacji. Uwzględniając uwagę PLL LOT przepis został doprecyzowany.
b )Projektowany przepis ma na celu realizację art. 4 lit. e i f w związku z art. 8 ust. 1 rozporządzenia 1008/2008. Zgodnie z przytoczonymi przepisami organ wydający koncesję może udzielić koncesji danemu podmiotowi m. in. jeżeli państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50 procent udziałów w przedsiębiorstwie oraz skutecznie je kontrolują, bezpośrednio lub pośrednio poprzez jedno lub więcej przedsiębiorstw pośredniczących. Jednocześnie struktura przedsiębiorstwa musi pozwolić właściwemu organowi wydającemu koncesje na zastosowanie przepisów rozdziału II rozporządzenia 1008/2008. Ponadto przewoźnik lotniczy ma być w stanie w każdej chwili wykazać, na wniosek właściwego organu wydającego koncesje, że spełnia wszystkie wymagania określone w przepisach tego rozdziału.
Brak możliwości weryfikacji przez Prezesa Urzędu ww. wymogów spowodowałby niepełne stosowanie regulacji unijnych z zakresu nadzoru nad posiadaczami uprawnień a tym samym brak możliwości wykonywania obowiązków określonych w rozporządzeniu 1008/2008.
Reasumując należy podtrzymać propozycję przepisu w dotychczasowym brzmieniu zaś podmioty powinny dostosować swą strukturę kapitałową do wymaganej przepisami. W tym celu projektodawca proponuje się wprowadzenie przepisu przejściowego przewidującego 36 miesięczny termin na dostosowanie się do nowej regulacji. Po upływie tego terminu Prezes Urzędu zobligowany będzie do zastosowania procedury, o której mowa w art. 171c.
W postępowaniu o zatwierdzenie koncesji przewoźnik powinien wykazać możliwość spełnienia przez niego istniejących i potencjalnych zobowiązań w okresie kolejnych 12 miesięcy od dnia złożenia wniosku o zatwierdzenie koncesji. Przepis jest nieprecyzyjny, bo po pierwsze nie określono w jaki sposób powinno nastąpić wykazanie przez przewoźnika spełnienia tego warunku, a po drugie nie jest jasne, czy to wykazanie ma dotyczyć każdego zaciągniętego zobowiązania, czy też każdego potencjalnego zobowiązania bez względu na jego wysokość.
Zarządzający lotniskiem zobowiązany jest przeprowadzić kontrolę bezpieczeństwa poczty i materiałów przewoźnika lotniczego, zaopatrzenia pokładowego oraz zaopatrzenia portu lotniczego przed uzyskaniem zezwolenia na dostęp do strefy zastrzeżonej, chyba że odpowiednie środki kontroli zastosowali odpowiednio przewoźnik lotniczy, znany nadawca zaopatrzenia portu lotniczego lub zarejestrowany dostawca zaopatrzenia pokładowego. Tymczasem wskazać należy, że wyznaczenie przez Prezesa ULC znanego nadawcy lub zarejestrowanego dostawcy następuje po weryfikacji spełnienia przez te podmioty warunku zastosowania wymaganych środków kontroli. Pojawia się zatem pytanie, w jaki sposób zarządzający miałby dokonać sprawdzenia zastosowania tych środków, skoro obowiązek ten ciąży na Prezesie ULC w procesie wyznaczenia)?
art. 188a lit. b) ust. 6 – po słowach “od dnia wystąpienia o udzielenie informacji przez zarządzającego lotniskiem” należy dodać słowa “lub przewoźnika lotniczego” w celu utrzymania spójności z obowiązującymi zapisami art. 188a ust. 4;
188a lit. b ust. 6
Rozszerzono przepis ust. 6 w art.. 188a.
Zasadnym wydaje się usunięcie zapisów art. 188d ust. 4 w brzmieniu „oraz zdała egzamin certyfikujący przeprowadzony przez Prezesa Urzędu”, co wprowadzi ułatwienie w organizacji wewnętrznych testów i inspekcji ochrony , a jednocześnie wyrówna poziom obowiązujących przepisów prawa krajowego z przepisami stosowanymi przez inne kraje członkowskie UE w tym zakresie.
Zgodnie z § 32 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 20 września 2013 r. w sprawie Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego – szczegółowe warunki uzyskania certyfikatu audytora krajowego lub audytora wewnętrznego kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego regulują przepisy rozporządzenia wydanego na podstawie art. 189 ust. 2 ustawy (tj. Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 lipca 2013 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego). W rozporządzeniu tym określono szczegółowe wymagania jakie musi spełniać zarówno audytor krajowy i audytor wewnętrzny. Od osoby ubiegającej się o uzyskanie certyfikatu audytora krajowego wymaga się znajomości krajowych i międzynarodowych uregulowań prawnych z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego oraz znajomości przepisów dotyczących sposobu prowadzenia kontroli zgodności.
Zgodnie z brzmieniem proponowanego przepisu przewoźnik koncesjonowany przez państwo UE, Konfederację Szwajcarską lub państwo będące stroną porozumienia EFTA może wykonywać przewozy na obszarze EOG oraz na trasach do/z Konfederacji Szwajcarskiej z uwzględnieniem umów i przepisów międzynarodowych. Czy w tym w przypadku nie wystarczyłoby odwołanie do zasad wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia WE 1008/2008?
Ponadto zgodnie z brzmieniem ust. 4 przewoźnik posiadający koncesję udzieloną przez państwo UE lub państwo członkowskie porozumienia EFTA może wykonywać nieregularne przewozy lotnicze między Polską a państwem trzecim bez upoważnienia. Tymczasem wskazać należy, że wyrok w sprawie C-628/11, który z pewnością przyczynił się do tej propozycji dotyczył jedynie wlotu w przestrzeń powietrzną państwa członkowskiego przez przewoźnika wykonującego nieregularny przewóz lotniczy z państwa trzeciego. Czym innym jest natomiast możliwość wykonywania przewozów z państwa członkowskiego do państwa trzeciego i proponowana propozycja wykracza poza ustalenia Trybunału Sprawiedliwości, przyznając przewoźnikom z państw UE możliwość wykonywania przewozów z Polski do kraju trzeciego bez konieczności spełnienia chociażby przesłanki ustanowienia na podstawie motywu 10 do rozporządzenia WE 847/2004. Mając na uwadze powyższe należałoby sprawdzić, czy pozostałe państwa UE przewidują możliwość wykonywania nieregularnych przewozów lotniczych bez konieczności spełnienia określonych prawem krajowym wymogów. Wg naszej wiedzy włoskie władze lotnicze żądają ustanowienia przewoźnika unijnego na terytorium Włoch. Powyższa propozycja stanowi bardzo liberalne podejście do wykonywania nieregularnych przewozów lotniczych, w naszej ocenie wykraczające poza zakres wyroku Trybunału Sprawiedliwości.

References: art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 130
 art. 103
 art. 5
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 5
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 137
 art. 163
 art. 171
 art. 194
 art. 194
 art. 7
 art. 166
 art. 4
 art. 8
 art. 171

art. 188
 art. 188
 art. 188
 art. 189