Source: https://es.scribd.com/doc/54621984/Anexo-14-Vol-II-Helipuertos
Timestamp: 2016-02-07 13:51:23+00:00

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Anexo+14+Vol+II+Helipuertos
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VOLUMEN II HELIPUERTOS
SEGUNDA EDICIÓN — JULIO DE 1995
Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 14 de marzo de 1995 y remplaza, desde el 9 de noviembre de 1995, todas las ediciones anteriores del Anexo 14, Volumen II. Véase en el Preámbulo y en las cláusulas pertinentes de cada capítulo, la información relativa a la apliación de las normas y métodos recomendados.
Publicado por separado en español, árabe, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.
Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).
International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: sales@icao.int; World Wide Web: http://www.icao.int Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn Teléfono: +49 (0) 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 (0) 228-94 90 2-22; Correo-e: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25; Correo-e: knowhow_doc@yahoo.fr China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120 Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: glorymaster@online.sh.cn Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: icaomid@cairo.icao.int Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105 España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254 Francia. Directeur régional de l’OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Émile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex) Teléfono: +33 (1) 46 41 85 85; Facsímile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA; Correo-e: icaoeurnat@paris.icao.int India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016 Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284 India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001 Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: sbh@vsnl.com Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689 Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Teléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F. Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100 Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES
Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 14 de marzo de 1995 y remplaza, desde el 9 de noviembre de 1995, todas las ediciones anteriores del Anexo 14, Volumen II. Véase en el Preámbulo y en las cláusulas pertinentes de cada capítulo, la información relativa a la aplicación de las normas y métodos recomendados.
Fecha de emisión Fecha de anotación Anotado por
Fecha de anotación
Incorporadas en esta edición — OACI
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS Núm.ENMIENDAS
La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia regularmente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y de ayudas audiovisuales de la OACI. documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.
1y2 3 25/11/04
CORRIGENDOS Anotada por Núm.
CAPÍTULO 1. . . . . . . . . . .2. . . . .2 Aplicación . . 5. — Superficie de transición . . . .1 Indicadores. . . — Plataformas . . . . . . . . . .2 Sistemas de referencia vertical . . . . . . — Áreas de seguridad. . . . . . .
1. . . . . . 2. . . . . . . . . . . . . . . . Restricción y eliminación de obstáculos. . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . — Helipuertos elevados. . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad del helipuerto . . . . . . . . . . . 1. . . . . . . . . 3
. . . . . . . . . . . . 1. . . . Ayudas visuales. . . . . . . . 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. . . . . . . . . . . . . . . 3. . . . . .8 Señal de punto de toma de contacto . .1 Indicadores de la dirección del viento. . 1.
25/11/04 Núm. . . . — Calles de rodaje aéreo .2 2. . . .1 Señal de área de carga y descarga con malacate . . . . . . . . . . . . . .7 Señal de área de toma de contacto y de elevación inicial . . . 9 9 9 9
PREÁMBULO . . — Superficie con obstáculos sujetos a restricciones — heliplataformas . . . . . . . . . . . . . .3 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . — Superficie horizontal interna . . . . . . — Área de aproximación final y de despegue y área de toma de contacto y de elevación inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. . . . 5. . .
ANEXO 14 — VOLUMEN II
5. . . . . . . . . . — Áreas de aproximación final y de despegue — Zonas libres de obstáculos para helicópteros — Áreas de toma de contacto y de elevación inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manuales . . . . . . .4
Datos de los helipuertos . . . . . . . . . . . 2.2 Señal de identificación de helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. . . . . . . . . . .1 Sistemas de referencia comunes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. . . . . . . . — Emplazamiento de un área de aproximación final y de despegue en relación con una pista o calle de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . .1 Helipuertos de superficie . . . . . .9 Señal de nombre de helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . .ÍNDICE
Página Abreviaturas y símbolos. . . — Área de seguridad . .2 Requisitos de limitación de obstáculos . . . . . . . . . 2. . . . . . — Helipuertos a bordo de buques . . . . . . — Superficie de aproximación . . . . . . . . . .2.3 Sistemas de referencia comunes . .2.2. . . . . .5 Distancias declaradas . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . .
4 4 4 4A 4A 4A 4B
Datos aeronáuticos . . .3 Sistemas de referencia temporal. — Calles de rodaje en tierra para helicópteros . .2. — Superficie de ascenso en el despegue . . . . . . . . . . . . .5 Señal de designación de área de aproximación final y de despegue. . . . . . . . . 5. . . . . . . .1 2. 5. . . . . . . . (v)
Página 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . — Superficie cónica . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 30 30 30 30 30 31 32 32 32 32 35 35
3. . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . .
Características físicas . . . . . . . . . . . . . .
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. .
10 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 12 13 13
CAPÍTULO 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Señal de masa máxima permisible . . . .2 Señales y balizas . . . . . . . .1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos . — Área de aproximación final y de despegue y área de toma de contacto y de elevación inicial . . . . . . 1. . . . .6 Señal de punto de visada . . . — Heliplataformas . . . . . . . . . . . . .4 Helipuertos a bordo de buques . . — Área de aproximación final y de despegue y área de toma de contacto y de elevación inicial .1 Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPÍTULO 3. . . . . . . . . . . . . 5. . . — Helipuertos de superficie . . Punto de referencia del helipuerto . . . . Elevaciones del helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos .2 Helipuertos elevados . . . . .
CAPÍTULO 4.3. . . .
5 5 5 5 5 6 6 7 7 8 8 8 8 8 (iii) CAPÍTULO 5. . . 5.2. . . — Rutas de desplazamiento aéreo . . . . . . 5. . . . . . . . . 5.4 Señal o baliza de área de aproximación final y de despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . — Sector/superficie despejada de obstáculos — heliplataformas . . . . . . . . . . . . . .3 Heliplataformas . . . . . . . . . . .
. — Tiempo de respuesta .. . . . . 3
. . . . . . .3. . . . . .. . . . . . . .12 Iluminación de obstáculos mediante reflectores . . . .. .3. . . APÉNDICE 1. . . . . . . 5. . . Sistema de luces de aproximación . . . .13 Balizas de ruta de desplazamiento aéreo .. . . .3. . — Generalidades . . . Luces de área de aproximación final y de despegue .12 Balizas de calle de rodaje aéreo . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. CAPÍTULO 6. . . . .. . Sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial . . .. . 5. . . . . . . . . 5. . . . . . . . . . Servicios en los helipuertos. . . . . . .11 Señal de calle de rodaje . . . . 5. . Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos . . . . . . . .Anexo 14 — Aeródromos Página 5. . . . . . .
25/11/04 Núm. . . . . . .. . . . . Faro de helipuerto.3.3. . . . . . .1 Salvamento y extinción de incendios . .8 . . . . . . .3. . Indicador visual de pendiente de aproximación . . ..2. . . . . . . . . . . . . . .3. . . Generalidades .. . . . . . . . .4 5.10 Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma . . . . . . . . .. . .9 35 35 36 36 38 38 38 38 40 42 45 45 45
Volumen II Página Reflectores de área de carga y descarga con malacate. . . . . . . . . . . . . Sistema de guía de alineación visual . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. . . .. . . . . . . 47 47 47 47 48 48 48 48 48 49 49
6. . . . . 5. . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . .1 5. . .3 5. . . . . . . . .6 5. .. . . .3 Luces 5. . .. . . . 5. . . . . .. . . . — Nivel de protección que ha de proporcionarse — Agentes extintores . . . . . . . . . . . . .10 Luces de calle de rodaje .. . .3. . . .2 5. . . . 5. . . . . .2. . 5. .. .3. . .. . . . . . . . . .5 5. . . ... . .. . . . .3.. . . . . . . . . . .2. . . . . . . ..7 5. .3. .2. .. . . . — Equipo de salvamento. . . . .3. . . . . . . . . . . .11 Ayudas visuales para señalar los obstáculos . . . Luces de punto de visada . .
plataformas y apartaderos de espera Pavimentos Ayudas visuales Sistemas eléctricos
Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184) Parte 1 — Planificación general Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente Parte 3 — Directrices para la preparación de contratos de consultores y de construcción Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137) Parte Parte Parte Parte Parte Parte Parte Parte Parte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 — — — — — — — — — Salvamento y extinción de incendios Estado de la superficie de los pavimentos Reducción del peligro que representan las aves Dispersión de la niebla (retirada) Traslado de las aeronaves inutilizadas Limitación de obstáculos Planificación de emergencias en los aeropuertos Servicios operacionales de aeropuerto Métodos de mantenimiento de aeropuertos
Manual de helipuertos (Doc 9261) Manual de aeropuertos STOL (Doc 9150) Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) (Doc 9332) Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476) (v) 9/11/95
. Volumen II)
Abreviaturas cd cm D FATO ft HAPI Hz IMC kg km/h kt L LDAH L/min m Candela Centímetro Dimensión total máxima del helicóptero Área de aproximación final y de despegue Pie Indicador de trayectoria de aproximación por helicóptero Hertzio Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos Kilogramo Kilómetro por hora Nudo Litro Distancia de aterrizaje disponible Litros por minuto Metro Abreviaturas RD RTODAH s TLOF TODAH VMC Diámetro del rotor más largo Distancia de despegue interrumpido disponible Segundo Área de toma de contacto y de elevación inicial Distancia de despegue disponible Condiciones meteorológicas de vuelo visual
Símbolos ° = ± % Grado Igual Más o menos Porcentaje
MANUALES (Relacionados con las especificaciones de este Anexo) Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157) Parte Parte Parte Parte Parte 1 2 3 4 5 — — — — — Pistas Calles de rodaje.Abreviaturas y símbolos
Anexo 14 — Aeródromos
ABREVIATURAS Y SÍMBOLOS (Utilizados en el Anexo 14.
de acuerdo con el Convenio. En el caso de que sea imposible su cumplimiento. Las definiciones no tienen carácter independiente. se invita a los Estados contratantes a que mantengan a la Organización debidamente informada de todas las diferencias subsiguientes. o de la eliminación de cualquiera de ellas notificada previamente. En la Tabla A se indica el origen de las disposiciones de este volumen. forman parte de la norma o método recomendado correspondiente y tienen el mismo carácter. cuando la notificación de dichas diferencias sea de importancia para la seguridad de la navegación aérea. personal o procedimiento. regularidad o eficiencia de navegación aérea internacional. cuya aplicación uniforme. b) Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por separado. (vii) 9/11/95
. Por consiguiente. El documento en el que están incluidas actualmente estas normas y métodos recomendados se designa desde ahora como Volumen I del Anexo 14 al Convenio. tratarán de ajustarse los Estados contratantes. performance. diseño y operaciones de helipuertos han sido preparadas con la ayuda del Grupo de expertos de la ANC sobre ayudas visuales y del Grupo de expertos de la ANC sobre operaciones de helicópteros. junto con una lista de los temas principales a que se refieren y las fechas en que el Consejo adoptó el Anexo. y a la cual. — Texto que constituye el Anexo propiamente dicho: a) Normas y métodos recomendados que el Consejo ha adoptado de conformidad con las disposiciones del Convenio. material. También se solicita la atención de los Estados sobre las disposiciones del Anexo 15 relativas a la publicación de diferencias entre sus reglamentos y métodos nacionales y las correspondientes normas y métodos recomendados de la OACI. personal o procedimiento. performance.
Promulgación de información. cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que. se considera conveniente por razones de seguridad. Las propuestas relativas a normas y métodos recomendados completos que cubran todos los aspectos de la planificación. en virtud del cual se pide a los Estados contratantes que notifiquen a la Organización cualquier diferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en este Anexo y en las enmiendas del mismo. El Volumen I se refiere en general a la planificación. Se señala a la atención de los Estados contratantes la obligación que les impone el Artículo 38 del Convenio. que no es explícita porque no tiene el significado corriente. d) Tablas y Figuras que aclaran o ilustran una norma o método recomendado y a las cuales éstos hacen referencia.PRÉAMBULO
Antecedentes Las normas y métodos recomendados relativos a aeródromos fueron adoptados inicialmente por el Consejo el 29 de mayo de 1951 de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944). diseño y operaciones de aeródromo y no se aplica específicamente a los helipuertos. material. se ajustarán los Estados contratantes. servicios y procedimientos que afecten a las operaciones de aeronaves — proporcionados de conformidad con las normas y métodos recomendados que se especifican en este Anexo — deberían notificarse y efectuarse de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo 15. pero son parte esencial de cada una de las normas y métodos recomendados en que se usa el término. c) Definiciones de la terminología empleada en las normas y métodos recomendados. y cada una de ellas tiene el carácter que se indica: 1. además de la obligación que les impone el Artículo 38 del Convenio. el Artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la correspondiente notificación al Consejo. Su definición es la siguiente: Norma: Toda especificación de características físicas. se enviará a los Estados contratantes una solicitud específica para la notificación de diferencias. supresión o cambios de instalaciones. Además. se publica ahora el Volumen II en el que se incluirán las disposiciones relativas a helipuertos. ya que cualquier cambio en el significado de éste afectaría la disposición. configuración. configuración. de acuerdo con el Convenio. Se pide a los Estados contratantes que en su notificación incluyan las diferencias respecto a los métodos recomendados contenidos en este Anexo y en las enmiendas del mismo. Método recomendado: Toda especificación de características físicas. pero que forma parte de las normas y métodos recomendados que ha adoptado el Consejo. las fechas en que surtió efecto y la de aplicación.
Carácter de cada una de las partes componentes del Anexo Los Anexos constan generalmente de las siguientes partes. El establecimiento. Inmediatamente después de la adopción de cada enmienda de este Anexo. Medidas que han de tomar los Estados contratantes Notificación de diferencias. por medio del servicio de información aeronáutica. con la designación de Anexo 14 al Convenio. aunque no necesariamente.
Elección de idioma Este Anexo se ha adoptado en cinco idiomas — español. puede inferirse que se logra un nivel de seguridad equivalente cuando se utiliza exclusivamente uno u otro conjunto de unidades. Presentación editorial Para facilitar la lectura e indicar su condición respectiva. b) Introducciones que contienen texto explicativo al principio de las partes. dimanantes del Convenio y de las resoluciones de adopción. según se especifica en el Anexo 5 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. o incluidos como orientación para su aplicación. no debe suponerse que los pares de valores son iguales e intercambiables. capítulos y secciones de los Anexos a fin de facilitar la comprensión de la aplicación del texto. en cuanto a la aplicación de las normas y métodos recomendados. Cuando se indiquen dos conjuntos de unidades. Las unidades de medidas utilizadas en el presente documento se ajustan al Sistema Internacional de Unidades (SI). Se pide a cada uno de los Estados contratantes que elija uno de esos textos para los fines de aplicación nacional y demás efectos previstos en el Convenio. Al redactar las especificaciones se ha seguido la práctica de utilizar el futuro del verbo cuando se trata de las ‘‘Normas’’ y el auxiliar ‘‘debería’’ en el caso de los ‘‘Métodos recomendados’’. comprende todas las subdivisiones de dicha parte. y los Métodos recomendados y las Notas en letra bastardilla precedidas de la palabra Recomendación y Nota. francés. las Normas aparecen en tipo corriente. que proporcionan datos o referencia acerca de las normas y métodos recomendados de que se trate. c) Notas en el texto cuando corresponde.
25/11/04 9/11/95 Núm. un título o ambos.
Volumen II ya sea para utilizarlo directamente o mediante traducción a su propio idioma.Anexo 14 — Aeródromos 2. inglés y ruso. En los casos en que el Anexo 5 permite la utilización de unidades opcionales ajenas al SI. d) Adjuntos que comprenden textos que suplementan los de las normas y métodos recomendados. respectivamente. Toda referencia hecha a cualquier parte de este documento. 3
. las mismas se indican entre paréntesis a continuación de las unidades básicas. y que incluyen una explicación de las obligaciones de los Estados. árabe. sin formar parte de tales normas o métodos recomendados. y que notifique su preferencia a la Organización. identificada por un número. No obstante. — Texto aprobado por el Consejo para su publicación en relación con las normas y métodos recomendados (SARPS): a) Preámbulos que comprenden antecedentes históricos y textos explicativos basados en las medidas del Consejo.
reunión del Grupo de expertos de la ANC sobre ayudas visuales y la Secretaría 1 12a. servicios de salvamento y extinción de incendio. dimensiones y otros datos afines de los helipuertos. ayudas visuales para aproximaciones de helicópteros que no sean de precisión. superficies limitadoras de obstáculos. 3
. Definiciones de calendario. y sistema de guías de alineamiento visual. 11a. frangibilidad. referencia (datum).Preámbulo Tabla A. Volumen II
Tema Características físicas. edición Cuarta reunión del Grupo de expertos de la ANC sobre operaciones de helicópteros. reunión del (2a. Apéndice 1 — Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos. Enmiendas del Anexo 14. reunión del Grupo de expertos sobre ayudas visuales de la ANC y de la Secretaría
Sistema normalizado de referencia geodésica (WGS-84).
13 de marzo de 1995 24 de julio de 1995 9 de noviembre de 1995
Bases de datos aeronáuticos y componente vertical del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (GWG-84). edición) Grupo de expertos sobre ayudas visuales de la ANC y la Secretaría 2 Comisión de Aeronavegación 14a. calendario gregoriano y obstáculos.
21 de marzo de 1997 21 de julio de 1997 6 de noviembre de 1997 27 de febrero de 2004 12 de julio de 2004 25 de noviembre de 2004
25/11/04 9/11/95 Núm. sistemas de referencias comunes.
Adoptada Surtió efecto Aplicable 9 de marzo de 1990 30 de julio de 1990 15 de noviembre de 1990
1a. ayudas visuales en condiciones meteorológicas de vuelo visual. sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.
— En el calendario gregoriano los años comunes tienen 365 días y los bisiestos 366. Altura de un punto relativa al geoide. Volumen I. Las especificaciones de este volumen modifican o complementan las del Volumen I que. y se dividen en 12 meses sucesivos. En otras palabras. y ciertas instalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran en un helipuerto. En todo este volumen se utiliza el término “helipuerto”. Parte III. Calle de rodaje aéreo. Área reforzada que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros. será el indicado a continuación. figuran las definiciones de los términos y expresiones empleados en ambos volúmenes. Distancias declaradas — helipuertos a) Distancia de despegue disponible (TODAH). Altura ortométrica. En el Anexo 1. Calle de rodaje en tierra para helicópteros.— El Volumen II de este Anexo contiene las normas y métodos recomendados (especificaciones) que prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos con que deben contar los helipuertos. 1. Área de aproximación final y de despegue (FATO). Calendario. medida a lo largo de la normal elipsoidal exterior por el punto en cuestión. cuando una cuestión particular sea objeto de una especificación de este volumen. La altura relativa al elipsoide de referencia. el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible. se estableció en 1582 para definir un año que se aproxima más estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO 19108*). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue.1 Definiciones El significado de los términos y expresiones siguientes empleados en este volumen. que se expresa generalmente como una elevación MSL. Área definida de un helipuerto en torno a la FATO. Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud. dado el caso. 25/11/04 Núm. se pretende que estas especificaciones se apliquen asimismo a zonas para uso exclusivo de helicópteros en los aeródromos destinados primariamente a los aviones. Calendario gregoriano. salvo los que sean necesarios para la navegación aérea y destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que accidentalmente se desvíen de la FATO. sin embargo.
Nota de introducción. Sistema de referencia temporal discreto que sirve de base para definir la posición temporal con resolución de un día (ISO 19108*). Calendario que se utiliza generalmente. Debe señalarse que las disposiciones sobre operaciones de helicópteros se presentan en el Anexo 6. que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros de la Clase de performance 1. Área de seguridad. que está despejada de obstáculos. Calle de rodaje en tierra destinada únicamente a helicópteros.NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES
CAPÍTULO 1. sean también aplicables a los helipuertos. 3
. No se tiene la intención de que estas especificaciones limiten o regulen las operaciones de aeronaves. determinada en el momento de calibrar la estación VOR. Altura elipsoidal (altura geodésica). Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodaje aéreo de los helicópteros. resolución e integridad. La longitud del área de aproximación final y de despegue que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros de Clase de performance 1 completen un despegue interrumpido. b) Distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH).
Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF). Nota. Declinación de la estación. La longitud del área de aproximación final y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si existiera). esta especificación remplazará a la correspondiente a esa cuestión en el Volumen I. Variación de alineación entre el radial de cero grados del VOR y el norte verdadero. Calidad de los datos. La longitud del área de aproximación final y de despegue más cualquier área adicional que se ha declarado disponible y
Todas las normas ISO figuran al final de este capítulo. c) Distancia de aterrizaje disponible (LDAH).
Helipuerto de superficie. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su prologanción continental. Puesto de estacionamiento de aeronaves que permite el estacionamiento de helicópteros y. Apéndice A.
25/11/04 Núm. a estos helipuertos. Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al geoide en cada punto. se aplicarán las especificaciones dadas en el Anexo 1. Las especificaciones del Anexo 1. Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada. para el color de que se trate. la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros. 1. Ruta definida sobre la superficie destinada al desplazamiento en vuelo de los helicópteros. Referencia geodésica.
1. se aplicarán a los helipuertos previstos para helicópteros de la aviación civil internacional. Grado de garantía de que no se han perdido ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de la obtención original de la referencia o de una enmienda autorizada. Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos.1
Sistemas de referencia comunes Sistema de referencia horizontal
1.— En el Manual del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84) (Doc 9674) figuran textos de orientación amplios relativos al WGS-84. Según su definición es la superficie equipotencial en el campo de gravedad de la 2
. pero está implícita en ellas. la de de de
Volumen II Ruta de desplazamiento aéreo. que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo. la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica en el WGS-84 representa la ondulación geoidal en el WGS-84. Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada.2. Verificación por redundancia cíclica (CRC).3. designada o preparada como área adecuada sobre la cual un helicóptero de Clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una altura especificada.
Geoide. o parte del mismo.— Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84). Nota.1 La referencia al nivel medio del mar (MSL) que proporciona la relación de las alturas (elevaciones) relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida como geoide. En ambos casos.2. Área definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente. total o parcialmente. exactitud se expresa normalmente en términos de valores distancia respecto a una posición ya determinada. En otras especificaciones no aparece la expresión “autoridad competente”. Nota. Helipuerto situado en una estructura mar adentro.2. Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al sistema/marco de referencia mundial. Helipuerto elevado. 3
1.2. Zona libre de obstáculos para helicópteros. Obstáculo.2
1. Helipuerto. Integridad (datos aeronáuticos). salinidad. en caso de que se prevean operaciones de rodaje aéreo. Toda cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir como referencia o base para el cálculo de otras cantidades (ISO 19104*). Exactitud. 1. se utilizará como sistema de referencia vertical. la responsabilidad de toda determinación o medida que sea necesaria.2
1. cuando corresponda.2 Las especificaciones del Volumen II del Anexo 1. requiere expresamente que la autoridad competente obre según su propio criterio.— El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales locales (mareas.1 El Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84) se utilizará como sistema de referencia (geodésica) horizontal. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.— En la medición de los datos de posición. Nota. etc. dentro los cuales se situará la posición verdadera con un nivel probabilidad definido. para la llegada.3 1.3. Volumen I.1. ya sea flotante o fija. Ondulación geoidal. La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo (negativa) del elipsoide matemático de referencia. Heliplataforma. Volumen I. Nota.3. recaerá en el Estado que tenga jurisdicción sobre el helipuerto. Puesto de estacionamiento de helicópteros.
1. la toma de contacto y la elevación inicial. corrientes. Nota 1. se aplicarán también. Referencia (Datum).1 La interpretación de algunas de las especificaciones contenidas en el Anexo. Las coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas (que indiquen la latitud y la longitud) se expresarán en función de la referencia geodésica del WGS-84.Anexo 14 — Aeródromos adecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de una determinada altura.3 Siempre que en este volumen se haga referencia a un color. tome alguna determinación o cumpla determinada función.— El geoide a nivel mundial se aproxima muy estrechamente al nivel medio del mar.3. Helipuerto emplazado en tierra o en el agua.
3. 1.Capítulo 1 Tierra que coincide con el MSL inalterado que se extiende de manera continua a través de los continentes.1.3.3. Información geográfica — Terminología 19108.3 Sistema de referencia temporal
Anexo 14 — Aeródromos 1.2 de las publicaciones de información aeronáutica (AIP).— Las alturas (elevaciones) relacionadas con la gravedad también se denominan alturas ortométricas y las distancias de un punto por encima del elipsoide se denominan alturas elipsoidales. Información geográfica — Modelo temporal Las normas ISO de la Serie 19100 sólo existen en inglés. así se indicará en GEN 2.3.3.
1.2 Cuando en las cartas se utilice un sistema de referencia temporal diferente.
* Norma ISO 19104. 3
. Los términos y definiciones extraídos de esas normas fueron traducidos por la OACI.
25/11/04 Núm. Nota 2.1 El calendario gregoriano y el tiempo universal coordinado (UTC) se utilizarán como sistema de referencia temporal.
se aplicarán la siguiente clasificación y nivel de integridad de datos: a) datos críticos. Nota 2. Los requisitos de integridad de los datos aeronáuticos se basarán en el posible riesgo dimanante de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. 4
. desde el levantamiento topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. b) datos esenciales.
DATOS DE LOS HELIPUERTOS
2.6 El grado de exactitud del trabajo en el terreno será el necesario para que los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo. 10-3: 2. puntos de referencia) y puntos declarados (p.1. y en el Anexo 15.1.1. teniendo en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido. aeródromo y helipuerto. ej.— Cuando un helipuerto está emplazado conjuntamente con un aeródromo el punto de referencia de aeródromo establecido corresponde a ambos.4 Recomendación. protección y rastreo) figuran en el Manual del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84) (Doc 9674).2. Los textos de apoyo con respecto a las disposiciones del Apéndice 1 relativas a la resolución e integridad de la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Documento DO-201A de la RTCA y en el Documento ED-77 de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) titulado “Industry Requirements for Aeronautical Information” (Requisitos de la industria en materia de información aeronáutica). nivel de integridad 1 × 10-8: existe gran probabilidad de que utilizando datos críticos alterados. como se indica en las tablas del Apéndice 1: 2. puntos calculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio. Tabla 1. Nota. Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos críticos y esenciales clasificados en 2.— Las especificaciones que rigen la publicación de las coordenadas WGS-84 figuran en el Anexo 4.2. nivel de integridad 1 × existe muy baja probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados. Nota. Capítulo 3. la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe.— Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a un helipuerto determinado y en función del cual se expresen todos los datos de coordenadas. y se notificará a la autoridad de los servicios de información aeronáutica. En consecuencia. 2. 2. según lo indicado en el Apéndice 1.— Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos ordinarios clasificados en 2.1. 2. 3
Nota. ej.7 Además de la elevación (por referencia al nivel medio del mar) de las posiciones específicas en tierra objeto de levantamiento topográfico en los helipuertos.2 Los Estados contratantes se asegurarán de que se mantiene la integridad de los datos aeronáuticos en todo el proceso de datos.1. integridad.— Los textos de orientación sobre los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos (exactitud.1.1. y c) datos ordinarios. la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe. nivel de integridad 1 × 10-5: existe baja probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados..
25/11/04 Núm.1 La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los helipuertos se efectuarán conforme a los requisitos de exactitud e integridad fijados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice 1.1.2 Punto de referencia del helipuerto 2.2.3 La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación por redundancia cíclica (CRC). se determinará con relación a esas posiciones la ondulación geoidal (por referencia al elipsoide WGS-84)..5 Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán y notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial — 1984 (WGS-84) identificando las coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud del trabajo en el terreno original no satisfaga los requisitos establecidos en el Apéndice 1.1 Para cada helipuerto no emplazado conjuntamente con un aeródromo se establecerá un punto de referencia de helipuerto.CAPÍTULO 2. 2. resolución. Nota 1.1
2. puntos de los límites de las regiones de información de vuelo). se encuentren dentro de las desviaciones máximas. la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe.1. 2. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición: puntos objeto de levantamiento topográfico (p. se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.— Las especificaciones que rigen el sistema de calidad figuran en el Anexo 15. umbral de la FATO). se aplicará un algoritmo CRC de 16 bits. Capítulo 3. con respecto a un marco de referencia apropiado. Capítulo 2.
número de designación (cuando corresponda). pendiente. minutos.5 Se medirán las coordenadas geográficas de los obstáculos en el Área 2 (la parte que se encuentra dentro de los límites del aeródromo) y en el Área 3 y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados. señales y luces de la FATO. d) área de seguridad — longitud. anchura y tipo de la superficie. de la TLOF. tipo de la superficie. pendiente. minutos y segundos.4. las distancias siguientes redondeadas al metro o pie más próximo: a) distancia de despegue disponible. 2. y ruta de desplazamiento aéreo — designación.
Anexo 14 — Aeródromos g) zona libre de obstáculos — longitud.4. Nota 2. elevado o heliplataforma. e) calle de rodaje en tierra para helicópteros.3.2. c) área de aproximación final y de despegue — tipo de FATO. la elevación del área de toma de contacto y de elevación inicial o la elevación y ondulación geoidal de cada umbral del área de aproximación final y de despegue (cuando corresponda) se medirán y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica con una exactitud de: — medio metro o un pie para aproximaciones que no sean de precisión.1 Se medirá la elevación del helipuerto y la ondulación geoidal en la posición de la elevación del helipuerto con una exactitud redondeada al medio metro o pie y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica.— En el Apéndice 1 de este Anexo figuran los requisitos para la determinación de datos sobre obstáculos en las Áreas 2 y 3.
2. puestos de estacionamiento de helicópteros.1. marcación verdadera redondeada a centésimas de grado. segundos y décimas de segundo. de las calles de rodaje y de las plataformas. Apéndice 8. minutos. según corresponda. así como el tipo.2 El punto de referencia del helipuerto estará situado cerca del centro geométrico inicial o planeado del helipuerto y permanecerá normalmente donde se haya determinado en primer lugar.Capítulo 2 2. con relación a los extremos de las TLOF o FATO correspondientes.2 del Anexo 15. 4A 5
2. de datos sobre obstáculos conforme a las especificaciones del Área 2 y del Área 3 se facilitaría mediante la planificación avanzada y apropiada de la recolección y el procesamiento de esos datos.1 Se medirán o describirán.
25/11/04 Núm. minutos.2 Se medirán las coordenadas geográficas del centro geométrico del área de toma de contacto y de elevación inicial o de cada umbral del área de aproximación final y de despegue (cuando corresponda) y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados. de los elementos del localizador y la trayectoria de planeo que integran el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) o de las antenas de azimut y elevación del sistema de aterrizaje por microondas (MLS).3 Elevaciones del helipuerto 2. 3
. 2.3 Se medirá la posición del punto de referencia del helipuerto y se notificará a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados. en relación con cada una de las instalaciones que se proporcionen en un helipuerto. los siguientes datos: a) tipo de helipuerto — de superficie. segundos y centésimas de segundo.— La ondulación geoidal deberá medirse conforme al sistema de coordenadas apropiado.2. señales e iluminación (en caso de haberla) de dichos obstáculos.3. tipo de la superficie. longitud. anchura. cuando corresponda. anchura redondeada al metro o pie más próximo. y — un cuarto de metro o un pie para aproximaciones de precisión. Nota. minutos. al 18 de noviembre de 2010. 2. calle de rodaje aéreo. 2.4
Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos
2. resistencia del pavimento en toneladas (1 000 kg). 2.— Véanse en el Anexo 15.— La aplicación de la disposición 10.6. Además.4 Se medirán las coordenadas geográficas de cada puesto de estacionamiento de helicópteros y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados. tipo de la superficie. segundos y centésimas de segundo. perfil del terreno. e i) distancias redondeadas al metro o pie más próximo. calle de rodaje aéreo y ruta de desplazamiento aéreo y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados.5
Distancias declaradas
Se declararán en los helipuertos. Nota 1.4.
2. las ilustraciones gráficas de las superficies de recolección de datos de obstáculos y criterios utilizados para la determinación de datos sobre obstáculos en las Áreas 2 y 3. segundos y centésimas de segundo. f) plataformas — tipo de la superficie. relativa a la disponibilidad. se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica la máxima elevación de los obstáculos. Nota 3. b) área de toma de contacto y de elevación inicial — dimensiones redondeadas al metro o pie más próximo.4.4. 2.3 Se medirán las coordenadas geográficas de los puntos apropiados del eje de calle de rodaje en tierra para helicópteros.2 En los helipuertos utilizados por la aviación civil internacional. h) ayudas visuales para procedimientos de aproximación.
4 Los servicios de helipuerto responsables de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a los servicios de información aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos especificados en el Apéndice 1 del presente Anexo.6). cuya notificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como se especifica en el Anexo 15. respectivamente.— La información AIRAC será distribuida por el servicio de información aeronáutica (AIS) por lo menos con 42 días de antelación respecto a las fechas de entrada en vigor AIRAC. 2. Capítulo 2.3 Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados. predeterminadas y acordadas internacionalmente. producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Los servicios de helipuerto responsables cumplirán con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas.— El calendario de fechas comunes AIRAC. Capítulo 5. 2. a la dependencia encargada de los servicios de información aeronáutica: a) información sobre las condiciones en el helipuerto.6. de entrada en vigor a intervalos de 28 días.6. y c) distancia de aterrizaje disponible.2 Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea. de forma que los destinatarios puedan recibirla por lo menos 28 días antes de la fecha de entrada en vigor. es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios
25/11/04 Núm. acordadas internacionalmente. se concertarán acuerdos entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad del helipuerto responsable de los servicios de helipuerto para comunicar. comprendido el 6 de noviembre de 1997. los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación. c) toda información que se considere de importancia para las operaciones.Anexo 14 — Aeródromos b) distancia de despegue interrumpido disponible. con un mínimo de demora.
2.— Las especificaciones relativas a la expedición de NOTAM y SNOWTAM figuran en el Anexo 15. Nota 1. Nota 2. Capítulo 6 y Apéndice 4.6. Por consiguiente. b) estado de funcionamiento de las instalaciones. y las orientaciones relativas al uso de AIRAC figuran en el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126. 3
4B 6
. y Apéndices 6 y 2.1 Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban los datos necesarios que les permitan proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo. 2. servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su competencia. previendo además 14 días adicionales contados a partir de la fecha de envío de la información/datos brutos que remitan a los servicios de información aeronáutica.
Volumen II interesados para asegurar que la información sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.6. 2.6 Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad del helipuerto 2. Nota 3.
1.5 Recomendación.5 veces la longitud/ anchura total del helicóptero más largo/más ancho para el cual esté previsto el helipuerto.1
Helipuertos de superficie
3. Áreas de toma de contacto y de elevación inicial 3.1.8 Recomendación. según lo prescrito en el Manual de vuelo de helicópteros.— El área de toma de contacto y de elevación inicial puede ser de cualquier forma.— La anchura de la zona libre de obstáculos para helicópteros no debería ser inferior a la del área de seguridad correspondiente.10 En los helipuertos se proporcionará por lo menos un área de toma de contacto y de elevación inicial. tales como elevación y temperatura. de amplitud tal que comprenda una superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a dos veces la longitud/anchura total (sea cual fuere la mayor dimensión) del helicóptero más largo/más ancho para el cual esté previsto el helipuerto.1.
3.— El área de toma de contacto y de elevación inicial puede estar o no emplazada dentro de la FATO.— La FATO puede estar emplazada en una faja de pista o de calle de rodaje. Nota. y c) tendrá resistencia suficiente para permitir el despegue interrumpido de helicópteros de Clase de performance 1.— Es posible que hayan de tenerse en cuenta las condiciones locales. y d) en hidrohelipuertos previstos para helicópteros de Clases de performance 2 y 3.9 Recomendación. a falta de especificaciones respecto a la anchura. del helicóptero más grande para el cual esté prevista el área. según lo prescrito en a). Nota. c) en helipuertos previstos para helicópteros de Clases de performance 2 y 3.1.— Cualquier objeto situado en la zona libre de obstáculos.6 Cuando sea necesario proporcionar una zona libre de obstáculos para helicópteros.2 Las dimensiones de la FATO serán:
a) será resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor. 3.11 El área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) será de tal extensión que comprenda un círculo cuyo diámetro sea 1. al determinar las dimensiones de una FATO. 3. 3.1. o en sus cercanías. b) en hidrohelipuertos previstos para helicópteros de Clase de performance 1. 3. de amplitud y forma tales que comprendan una superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a 1. Zonas libres de obstáculos para helicópteros 3. b) estará libre de irregularidades que puedan afectar adversamente el despegue o el aterrizaje de los helicópteros. 5 9/11/95
a) en helipuertos previstos para helicópteros de Clase de performance 1. 3. la zona estará situada más allá del extremo contra el viento del área de despegue interrumpido disponible. de ambos valores el mayor.1 Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo una FATO.CAPÍTULO 3.— En la FATO debería preverse el efecto de suelo. 3.1. que pudiera poner en peligro a los helicópteros en vuelo.3 La pendiente total en cualquier dirección de la superficie de la FATO no excederá del 3%. Véase orientación al respecto en el Manual de helipuertos.1.5 veces la longitud o la anchura del tren de aterrizaje.— El terreno en una zona libre de obstáculos para helicópteros no debería sobresalir de un plano cuya pendiente ascendente sea del 3% y cuyo límite inferior sea una línea horizontal situada en la periferia de la FATO. Nota. 3.4
La superficie de la FATO:
Nota.5 veces la longitud/ anchura total (sea cual fuere la mayor dimensión) del helicóptero más largo/más ancho para el cual esté previsto el helipuerto. y b) 7% en helipuertos previstos para helicópteros de Clases de performance 2 y 3.7 Recomendación. Áreas de aproximación final y de despegue 3. salvo que. ésta no será inferior a 1.1.— Las especificaciones siguientes se refieren a los helipuertos terrestres de superficie (salvo si se indica de otro modo).1.
. debería considerarse como obstáculo y eliminarse.1.1. En ninguna parte de la FATO la pendiente local excederá de: a) 5% en helipuertos previstos para helicópteros de Clase de performance 1. Nota. más un 10%.
1. Cuando una calle de rodaje esté prevista tanto para aviones como para helicópteros.12 La pendiente.— Véase la Figura 3-1. pudiendo soportar.
Volumen II 3.
Nota. 3. deban estar emplazados en el área. Área de seguridad de la FATO para aproximaciones por instrumentos 9/11/95 6
. 3. Calles de rodaje en tierra para helicópteros 3.5 m a 6 m exclusive De 6 m a 10 m exclusive De 10 m y más
7. Áreas de seguridad 3.18 Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de seguridad no excederán de una altura de 25 cm cuando estén en el borde de la FATO.1. o hasta una calle de rodaje aéreo.1. 3. del área de toma de contacto y de elevación inicial será lo suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie. o hasta un objeto o puesto de estacionamiento de helicóptero.21 La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de la misma.
Figura 3-1. 3.1.— Las calles de rodaje en tierra para helicópteros están previstas para permitir el rodaje en superficie de los helicópteros por su propia fuerza motriz. prevista para operaciones de helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). por su función. y b) longitudinalmente hasta una distancia de por lo menos 60 m más allá de los extremos de la FATO.Anexo 14 — Aeródromos 3.1.1. 3.22 La anchura de las calles de rodaje en tierra para helicópteros no será inferior a los siguientes valores:
Envergadura del tren principal del helicóptero Anchura de la calle de rodaje en tierra para helicópteros
Hasta 4. márgenes de calles de rodaje y fajas de calle de rodaje que figuran en el Anexo 14.1. con las modificaciones que se señalan más adelante. 3.13 El área de toma de contacto y de elevación inicial será capaz de soportar el tráfico de los helicópteros para los cuales esté prevista el área.15 El área de seguridad que circunde una FATO.14 La FATO estará circundada por un área de seguridad. sin sufrir daños estructurales. se aplican igualmente a los helicópteros. pero no excederá del 2%. No se permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones de los helicópteros.25 veces la longitud/anchura total (sea cual fuere la mayor dimensión) del helicóptero más largo/más ancho para el cual esté prevista el área.17 No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad.20 La superficie del área de seguridad será objeto de un tratamiento para evitar que la corriente descendente del rotor levante detritos. se extenderá: a) lateralmente hasta una distancia de por lo menos 45 m a cada lado del eje. Las especificaciones relativas a las calles de rodaje.19 La superficie del área de seguridad no tendrá ninguna pendiente ascendente que exceda del 4% hacia fuera del borde de la FATO. Volumen I. excepto los objetos de montaje frangibles que.1. 3. no será inferior a la dimensión correspondiente de la Tabla 3-1. se examinarán las disposiciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en tierra para helicópteros y se aplicarán los requisitos que sean más estrictos. se extenderá hacia fuera de la periferia de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m o 0.5 m exclusive De 4.1. en cualquier dirección.5 m 15 m 20 m
3. ni sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a una altura de 25 cm sobre el borde de la FATO y cuya pendiente ascendente y hacia fuera del borde de la FATO sea del 5%.5 m 10.16 El área de seguridad que circunde una FATO. Nota. a los helicópteros para los cuales esté previsto el helipuerto.1. prevista para ser utilizada en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).23 La distancia de separación desde una calle de rodaje en tierra para helicópteros hasta otra de estas calles de rodaje.1.1.
3.1. 3.24 La pendiente longitudinal de una calle de rodaje en tierra para helicópteros no excederá del 3%.— En la superficie de las calles de rodaje aéreo debería preverse el efecto de suelo.— Las calles de rodaje en tierra para helicópteros deberían estar en condiciones de soportar el tráfico de los helicópteros para los cuales estén previstas.31 Recomendación. y b) adecuada para aterrizajes de emergencia.29 La anchura de las calles de rodaje aéreo será por lo menos el doble de la anchura total máxima de los helicópteros para los que estén previstas esas calles de rodaje.1.— La superficie de los márgenes de calles de rodaje en tierra para helicópteros debería ser resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.26 Recomendación. 3.30 La superficie de las calles de rodaje aéreo será: a) resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.1. 3.32 Recomendación.1.27 En las calles de rodaje en tierra para helicópteros y en su margen se preverá un avenamiento rápido. 3.35 Cualquier variación de dirección del eje de una ruta de desplazamiento aéreo no excederá de 120° y se diseñará de modo que no exija un viraje cuyo radio sea inferior a 270 m.1.— La pendiente transversal de la superficie de las calles de rodaje aéreo no debería exceder del 10% y la pendiente longitudinal no debería exceder del 7%. las pendientes no deberían exceder las limitaciones de aterrizaje en pendiente de los helicópteros para los que esté prevista esa calle de rodaje. 3. sin que la pendiente transversal de esta calle de rodaje exceda del 2%. cuando la ruta esté prevista solamente para uso diurno. Calles de rodaje aéreo Nota.
Tabla 3-1. 3.1. o hasta una calle de rodaje en tierra para helicópteros.Capítulo 3 3.0 veces RD.33 La distancia de separación desde una calle de rodaje aéreo hasta otra calle de rodaje aéreo. por lo menos hasta la mitad de la anchura total máxima de los helicópteros para los cuales estén previstas.— Las rutas de desplazamiento aéreo están previstas para el movimiento de los helicópteros por encima de la superficie. En todo caso.1.
Anexo 14 — Aeródromos 3.25 Recomendación. 3.1.28 Recomendación.1.1.
Rutas de desplazamiento aéreo Nota.1. 3. normalmente a alturas no superiores a 30 m (100 ft) por encima del nivel del suelo y a velocidades respecto al suelo superiores a 37 km/h (20 kt). Distancias de separación de las calles de rodaje en tierra para helicópteros y de las calles de rodaje aéreo (indicadas en múltiplos de la anchura total máxima del helicóptero con el rotor girando)
Calle de rodaje en tierra para helicópteros Puesto de estacionamiento de helicópteros
Calle de rodaje aéreo
Calle de rodaje en tierra para helicópteros Calle de rodaje aéreo
2 (entre bordes) 4 (entre ejes)
4 (entre ejes) 4 (entre ejes)
1 (del borde al objeto) 11/2 (del eje al objeto)
2 (entre bordes) 4 (del eje al borde)
.— Las calles de rodaje aéreo están previstas para el movimiento de los helicópteros por encima de la superficie a la altura normalmente asociada con el efecto del suelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h (20 kt). y b) 10.34 La anchura de las rutas de desplazamiento aéreo no será inferior a: a) 7. o hasta un objeto o un puesto de estacionamiento de helicópteros no será inferior a la dimensión correspondiente de la Tabla 3-1. siendo RD el diámetro del rotor más largo de los helicópteros para los cuales esté prevista esa ruta de desplazamiento aéreo. 3.1.0 veces RD. cuando la ruta esté prevista para uso nocturno.— Las calles de rodaje en tierra para helicópteros deberían tener márgenes que se extiendan simétricamente a cada lado de la calle.
se eviten las lesiones a personas en tierra o en el agua. carga. 3.2.5 veces la longitud/anchura total del helicóptero más largo/más ancho para el cual está previsto el helipuerto.39 Cuando la FATO esté situada cerca de una pista o de una calle de rodaje y se prevean operaciones simultáneas en condiciones VMC. Capítulo 3. entre el borde de una pista o calle de rodaje y el borde de la FATO. Volumen I. nieve. según lo prescrito en el manual de vuelo de helicópteros. 3. salvo que. 3. En el diseño se tendrá en cuenta la carga adicional resultante de la presencia de personal. o b) cerca de zonas en las que sea probable que se genere torbellino de estela de aviones. etc. 8
. no será inferior a la mitad de la anchura total máxima de los helicópteros para los cuales está previsto ese puesto de estacionamiento.Anexo 14 — Aeródromos Nota.40 zarse:
Volumen II Recomendación. equipo de reabastecimiento.— Los requisitos en cuanto a la pendiente de helipuertos elevados deberían conformarse a los correspondientes a helipuertos de superficie indicados en 3.5 ridad. de amplitud y forma tales que comprendan una superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a 1. La FATO estará circundada por un área de segu-
Tabla 3-2. de modo que. a falta de especificaciones respecto a la anchura. Nota.1.6 El área de seguridad se extenderá hacia fuera de la periferia de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m o 0.2 Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una Las dimensiones de la FATO serán:
a) en helipuertos previstos para helicópteros de Clase de performance 1. como requisito mínimo.— En el Manual de helipuertos figuran directrices sobre el diseño de la estructura de helipuertos elevados.1.2. de extinción de incendios.1. 3.3 Recomendación. 3. y b) en helipuertos previstos para helicópteros de Clase de performance 2. con las modificaciones indicadas más adelante.
3. o daños materiales. 3. Emplazamiento de un área de aproximación final y de despegue en relación con una pista o calle de rodaje 3.1. ésta no será inferior a 1.2.5 veces la longitud/ anchura total del helicóptero más largo/más ancho para el cual esté previsto el helipuerto.36 La pendiente en cualquier dirección de un puesto de estacionamiento de helicóptero no excederá del 2%.— Se tiene el objetivo de seleccionar las rutas de desplazamiento aéreo de modo que sean posibles los aterrizajes en autorrotación o con un motor fuera de funcionamiento.— Las especificaciones de plataformas que se incluyen en el Anexo 14.1 FATO.— La FATO no debería empla-
a) cerca de intersecciones de calles de rodaje o de puntos de espera en los que sea probable que el chorro del motor de reacción cause fuerte turbulencia. 3.2.1. Nota. 3. no será inferior a la magnitud correspondiente de la Tabla 3-2. Área de seguridad 3.1.3.2
Área de aproximación final y de despegue y área de toma de contacto y de elevación inicial Nota. se aplican igualmente a los helipuertos.4 La FATO estará en condiciones de soportar el tránsito de helicópteros para los cuales esté previsto el helipuerto. Plataformas Nota.
Distancia mínima de separación para la FATO
Distancia entre el borde de la FATO y el borde de la pista o el borde de la calle de rodaje
Si la masa del avión y/o la masa del helicóptero son
hasta 2 720 kg exclusive desde 2 720 kg hasta 5 760 kg exclusive desde 5 760 kg hasta 100 000 kg exclusive
de 100 000 kg o más
60 m 120 m 180 m
3. la distancia de separación.2.— En los helipuertos elevados se supone que la FATO coincide con el área de toma de contacto y de elevación inicial.38 La dimensión del puesto de estacionamiento de helicóptero será tal que pueda contener un círculo cuyo diámetro sea por lo menos igual a la dimensión total máxima del helicóptero más grande para el cual esté previsto ese puesto de estacionamiento.25 veces la longitud/anchura total (sea cual fuere la mayor dimensión) del helicóptero más largo/más ancho para el cual esté previsto el helipuerto elevado.37 El margen mínimo de separación entre un helicóptero en un puesto de estacionamiento de helicóptero y un objeto o cualquier aeronave en otro puesto de estacionamiento.2.— Cuando se prevean operaciones simultáneas en vuelo estacionario habrán de aplicarse las distancias de separación entre dos calles de rodaje aéreo indicadas en la Tabla 3-1.
1 Cuando se dispongan zonas de operación de helicópteros en la proa o en la popa de un buque o se construyan expresamente sobre la estructura del mismo.5 La altura de los objetos.3. de la velocidad de los vientos predominantes y de las altas temperaturas de los escapes de turbinas de gas o del calor de combustión irradiado en el lugar de la FATO. de la velocidad de los vientos predominantes y de las altas temperaturas de los escapes de turbinas de gas o del calor de combustión irradiado en el lugar de la FATO.3. la FATO puede ser rectangular con el lado menor no inferior a 0.0 veces el valor D del helicóptero más grande para el cual esté previsto el helipuerto. en consecuencia.4 Helipuertos a bordo de buques
Nota.2. 3. 3.9 D.3. 3. se supone que la FATO coincide con el área de toma de contacto y de elevación inicial. aunque dentro de este rectángulo sólo se permitirán aterrizajes bidireccionales en el sentido de la dimensión 0. Área de aproximación final y de despegue y área de toma de contacto y de elevación inicial Nota. Cuando la heliplataforma se construya en forma de enrejado.9 D.4. excepto los objetos de montaje frangibles que.9 veces la distancia a través de los rotores de una
. se aplicarán los criterios de 3.4 las disposiciones correspondientes a los helipuertos a bordo de buques.2. la plataforma inferior se proyectará de modo que no se reduzca el efecto de suelo.2 La FATO puede ser de cualquier forma aunque. Véanse en 3.1 FATO. en el caso de helicópteros con un solo rotor principal o de helicópteros con birrotores principales en paralelo. En el Manual de helipuertos figura orientación sobre los efectos de la dirección y turbulencia del aire.3. 3. a los helicópteros para los cuales esté previsto el helipuerto. 3.4 No se permitirá ningún objeto fijo lindante con el borde de la FATO. su extensión será tal que comprenda una superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a 1. 3. ni sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a una altura de 25 cm sobre el borde de la FATO.Capítulo 3 3. 3.75 D y el lado mayor no inferior a 0. 3. 3. 3. salvo los objetos de montaje frangibles que por su función deban estar emplazados en el área. No se permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones de los helicópteros. Cuando no puedan cumplirse estas disposiciones. 3.3. 3.6 La superficie de la FATO será resistente al resbalamiento tanto de helicópteros como de personas y estará inclinada para evitar que se formen charcos.— Se supone que en las heliplataformas la FATO coincide con el área de toma de contacto y de elevación inicial.2.3 Heliplataformas
Anexo 14 — Aeródromos línea que vaya de la parte anterior a la posterior del helicóptero.7 No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad.3 La FATO de un helipuerto a bordo de un buque será circular y su extensión será tal que comprenda un círculo de diámetro no inferior a 1.2.4 La superficie de la FATO será resistente al resbalamiento tanto de helicópteros como de personas.2 Los helipuertos a bordo de buques estarán provistos por lo menos de una FATO.0 veces el valor D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma.4. que por su función tengan que estar emplazados en el borde de la FATO.3. Área de aproximación final y de despegue y área de toma de contacto y de elevación inicial Nota. 3.
3.3.4. se considerarán como heliplataformas y. Las heliplataformas tendrán por lo menos una
3. siendo D la dimensión mayor del helicóptero cuando los rotores están girando.3 Cuando se prevean aterrizajes omnidireccionales de helicópteros que tengan rotores principales en tándem. y cuya pendiente ascendente y hacia fuera del borde de la FATO sea del 5%. siendo D la mayor dimensión del helicóptero con los rotores girando. por su función. investigación o construcción.— Las especificaciones siguientes se refieren a las heliplataformas emplazadas en estructuras destinadas a actividades tales como explotación mineral.— En el Manual de helipuertos figura orientación sobre la forma de lograr que la superficie de la FATO sea resistente al resbalamiento. Nota.— En los helipuertos emplazados en otras partes del buque. En el Manual de helipuertos figura orientación sobre los efectos de la dirección y turbulencia del aire.4. sin sufrir daños estructurales. la extensión de la FATO será tal que comprenda una superficie dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no inferior a 0.8 Los objetos cuya función requiera que estén emplazados en el área de seguridad no excederán de una altura de 25 cm cuando estén en el borde de la FATO.9 La superficie del área de seguridad no tendrá ninguna pendiente ascendente que exceda del 4% hacia fuera del borde de la FATO.10 La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de la misma pudiendo soportar. no excederá de 25 cm. deban estar emplazados en el área.
perpendicular al eje de la superficie de aproximación y emplazado en el borde exterior del área de seguridad. y c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de aproximación y a una altura especificada por encima de la elevación de la FATO. se eviten las lesiones a las personas en tierra o en el agua o daños materiales.5 Descripción. 4. Plano inclinado o combinación de planos de pendiente ascendente a partir del extremo del área de seguridad y con centro en una línea que pasa por el centro de la FATO.1.7 La elevación de un punto en el borde inferior será:
a) a lo largo del borde de la superficie de aproximación — igual a la elevación de la superficie de aproximación en dicho punto. 2) en el caso de FATOS de precisión.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos
Nota. divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO. o plana si el perfil es rectilíneo. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo. b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y: 1) en el caso de FATOS que no sean de precisión. cuando no se proporcione una superficie horizontal interna.1.4 La pendiente de la superficie de aproximación se medirá en el plano vertical que contenga el eje de la superficie. respecto al plano vertical que contiene el eje de la FATO. 4. 9/11/95 10 4. 4.1. el aterrizaje forzoso o los aterrizajes con un motor fuera de funcionamiento a fin de que. Nota.CAPÍTULO 4.1 Descripción. Nota.— En los helipuertos previstos para helicópteros de Clases de performance 2 y 3. divergen uniformemente en un ángulo especificado. se tiene la intención de seleccionar las trayectorias de aproximación de modo que sean posibles. o a una altura especificada por encima del borde inferior cuando no se proporcione una superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de la superficie de aproximación hasta el borde interior de la superficie de aproximación y desde allí. como requisito mínimo.2 Características. Los límites de la superficie de transición serán: a) un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de aproximación con la superficie horizontal interna.1. Los límites de la superficie de aproximación serán: a) un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima especificada de la FATO más el área de seguridad.3 La elevación del borde interior será la elevación del área de seguridad en el punto del borde interior que sea el de intersección con el eje de la superficie de aproximación.1. por toda la longitud del borde del área de seguridad.— Como consecuencia de b). El tipo de helicóptero más crítico para el cual se ha previsto el helipuerto y las condiciones ambientales serán factores para determinar la conveniencia de esas zonas.6 Características. 4.
RESTRICCIÓN Y ELIMINACIÓN DE OBSTÁCULOS
Nota. 4. y a continuación divergen uniformemente en un ángulo determinado hasta una anchura final especificada y continúan seguidamente a esa anchura por el resto de la longitud de la superficie de aproximación. Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde del área de seguridad y parte del borde de la superficie de aproximación.— Véase la Figura 4-1.— La finalidad de las especificaciones del presente capítulo es definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los helipuertos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de helicópteros previstas y evitar que los helipuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Nota. Superficie de transición
Superficie de aproximación 4. y b) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna o a una altura especificada por encima del borde inferior.1. La intersección de la superficie de transición con la superficie
. Se espera que las disposiciones relativas a las zonas de aterrizaje forzoso eviten el riesgo de lesiones a los ocupantes del helicóptero. paralelamente al eje de la FATO.1. la superficie de transición a lo largo del área de seguridad será curva si el perfil de la FATO es curvo.— Véase la Figura 4-1. en condiciones de seguridad. y b) a lo largo del área de seguridad — igual a la elevación del eje de la FATO opuesto a ese punto. de pendiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie horizontal interna o hasta una altura predeterminada. 4. hasta una altura especificada por encima de la FATO.
Superficie compleja que comienza en un punto de referencia sobre el borde de la FATO de una heliplataforma y se extiende hasta una distancia especificada.17 La elevación del borde interior será igual a la del área de seguridad en el punto en el que el borde interior intersecta al eje de la superficie de ascenso en el despegue. serán factores para determinar la conveniencia de esas zonas.— Véase la Figura 4-1.21 Descripción. o por encima de la elevación del extremo más bajo de la FATO.1. 4. 4. el sector despejado de obstáculos subtendrá un arco de 210° y se extenderá 11 9/11/95
b) un borde superior situado a una altura especificada sobre la superficie horizontal interna. la elevación será igual a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de esa zona. El tipo de helicóptero más crítico para el cual se ha previsto el helipuerto. 4.10 Características. 4.1. si no se proporciona superficie interna. dependiendo del perfil de la FATO. 4. cuando se incluye un viraje. se tiene la intención de seleccionar las trayectorias de salida de modo que sean posibles en condiciones de seguridad el aterrizaje forzoso o los aterrizajes con un motor fuera de funcionamiento a fin de que. Nota.8 La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano vertical perpendicular al eje de la FATO. se eviten las lesiones a las personas en tierra o en el agua o los daños materiales. como requisito mínimo. Superficie de ascenso en el despegue 4.11 La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima del punto de referencia para la elevación.1. Se espera que las disposiciones relativas a las zonas de aterrizaje forzoso eviten el riesgo de lesiones a los ocupantes del helicóptero.12 Descripción. Superficie cónica 4.— En el Manual de helipuertos figura orientación sobre la determinación del punto de referencia para la elevación. La parte de la superficie entre el borde interior y 30 m por encima del borde interior será plana.1. El radio de la superficie horizontal interna se medirá desde el centro de la FATO. Nota.1. Nota.18 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue en línea recta.— En el caso de helipuertos previstos para helicópteros de Clases de performance 2 y 3. salvo que. Un sector/superficie despejada de obstáculos subtendrá un arco de ángulo especificado. 4.1. 4. que se fije con este fin. 4. Nota.14 La pendiente de la superficie cónica se medirá por encima de la horizontal. b) dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior. será también una línea curva o recta. perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el despegue y situada en el borde exterior del área de seguridad o de la zona libre de obstáculos. será una superficie compleja que contenga las normales horizontales a su eje. 4.Capítulo 4 horizontal interna.1. y las condiciones ambientales.9 Descripción.22 Características.1.— Véase la Figura 4-1.13 Características. Un plano inclinado. Superficie circular situada en un plano horizontal sobre la FATO y sus alrededores.1.15 Descripción. 4.16 Características.23 En el caso de las heliplataformas.1. la pendiente se medirá en el plano vertical que contiene el eje de la superficie. si no se proporciona superficie horizontal interna. cuando se proporciona una zona libre de obstáculos. y la pendiente del eje será la misma que para una superficie de ascenso en el despegue en línea recta.19 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue con viraje.1.1. 4. una combinación de planos o. Una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna o desde el límite exterior de la superficie de transición si no se proporciona la superficie horizontal interna. Los límites de la superficie cónica serán: a) un borde superficie superficie horizontal inferior que coincide con la periferia de la horizontal interna o el límite exterior de la de transición.1. y c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el despegue y a una altura especificada por encima de la elevación de la FATO.— La finalidad de la superficie horizontal interna es la de permitir una maniobra visual segura. y
Anexo 14 — Aeródromos 4. una superficie compleja ascendente a partir del extremo del área de seguridad y con el centro en una línea que pasa por el centro de la FATO. Nota.1. Superficie horizontal interna Nota. Sector/superficie despejada de obstáculos — heliplataformas 4. o el borde superior cuando no se indique una superficie horizontal interna.
. 4. Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán: a) un borde interior de longitud igual a la anchura mínima especificada de la FATO más el área de seguridad. y divergen uniformemente a un ángulo determinado a partir del plano vertical que contiene el eje de la FATO.1.20 Cualquier variación de dirección del eje de una superficie de ascenso en el despegue se diseñará de modo que no exija un viraje cuyo radio sea inferior a 270 m.1.— Véase la Figura 4-1.
si no se proporciona una superficie horizontal interna. b) superficie de aproximación.— Respecto a las FATO para aproximaciones que no sean de precisión. 4. la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o aterrizaje.— Las circunstancias en las cuales puede aplicarse razonablemente el principio de apantallamiento se describen en el Manual de servicios de aeropuertos.2.2.— En la medida de lo posible. excepto cuando.2.2. Nota.1 a 4. deberían eliminarse los objetos que sobresalgan por encima de cualesquiera de las superficies mencionadas en 4.
. c) superficies de transición.2 Requisitos de limitación de obstáculos Nota. la superficie estará al nivel del agua.2. deberían establecerse las siguientes superficies limitadoras de obstáculos: a) superficie horizontal interna. Superficie compleja cuyo origen es el punto de referencia del sector despejado de obstáculos y que se extiende por el arco no cubierto por el sector despejado de obstáculos.2.1.— Puede que no sea necesaria la superficie horizontal interna si se preven aproximaciones en línea recta que no sean de precisión. y d) superficie cónica.10 Los requisitos de limitación de obstáculos para helipuertos elevados se ajustarán a los correspondientes a los helipuertos de superficie especificados en 4. separadas por 150° como mínimo.24 Descripción. y estarán situadas según lo indicado en las Figuras 4-6 a 4-10.7.4. Helipuertos elevados c) superficies de transición.— La aplicación de las superficies de ascenso en el despegue con viraje. o sea.25 Características. 4. el nuevo objeto o el objeto ampliado estén apantallados por un objeto existente e inamovible. o la maniobra de despegue y tipo de aproximación.8 Los helipuertos de superficie tendrán por lo menos dos superficies de ascenso en el despegue y de aproximación.5 Las pendientes de las superficies no serán superiores.9 Recomendación.1 a 4. a las que se especifican en las Tablas 4-1 a 4-4.19. 4. la función de ciertas superficies puede verse anulada debido a los requisitos más estrictos de otra superficie más baja. Cuando las operaciones se llevan a cabo hacia o desde ambas direcciones de una FATO.2. en ambos extremos.3 Respecto a las FATO para vuelo visual se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos: a) superficie de ascenso en el despegue.2. Parte 6.2. 4. como se especifica en 4.— Los requisitos para las superficies limitadoras de obstáculos se especifican basándose en el uso previsto de la FATO.2. Nota.6 No se permitirán nuevos objetos ni ampliaciones de los existentes por encima de cualesquiera de las superficies indicadas en 4.4 Recomendación. 4. y se extenderá hacia fuera por una dis-tancia compatible con el espacio de despegue necesario para el helicóptero más crítico para el que esté prevista esa heliplata-forma (véase la Figura 4-2). y dentro de la cual estará prescrita la altura de los obstáculos por encima del nivel de la FATO. Helipuertos de superficie 4. el objeto esté apantallado por un objeto existente e inamovible. 4. como se indica en las Figuras 4-3. en opinión de la autoridad competente. en un arco de 180° con el centro en la FATO. 4. en opinión de la autoridad competente. 4. ni sus otras dimensiones inferiores.1 Respecto a las FATO para aproximaciones de precisión se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos: a) superficie de ascenso en el despegue. y b) superficie cónica. b) superficie de aproximación.1 a 4. Nota. Superficie con obstáculos sujetos a restricciones — heliplataformas 4.2. y b) superficie de aproximación. 4.1. salvo que.4 excepto cuando.2.2. La superficie será un plano horizontal al nivel de la heliplataforma. puede aliviar el problema creado por objetos que infringen esas superficies.Anexo 14 — Aeródromos hacia fuera hasta una distancia compatible con la capacidad del helicóptero más crítico con un motor fuera de funcionamiento para el cual esté previsto ese helipuerto.1.2.
4. y d) superficie cónica.2 Respecto a las FATO para aproximaciones que no sean de precisión se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos: a) superficie de ascenso en el despegue. o se determine tras un estudio aeronáutico que el objeto no comprometería la seguridad ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de helicópteros.7 Recomendación. y se prevé aplicarlos cuando la FATO se utilice en tales operaciones.2. 9/11/95 12
Volumen II 4. 4-4 y 4-5.2.— El número y orientación de las superficies de ascenso en el despegue y de aproximación deberían ser tales que el factor de utilización de un helipuerto no sea inferior al 95% en el caso de los helicópteros para los cuales esté previsto el helipuerto. La superficie con obstáculos sujetos a restricciones no subtendrá ningún arco superior a un ángulo especificado y será tal que comprenda el área no cubierta por el sector despejado de obstáculos.
2. a una altura de 0. si fuera necesario.83 D.12 Las heliplataformas tendrán un sector despejado de obstáculos y.62 D. aunque excluyendo helipuertos a bordo de buques. 4. 4. no habrá objetos que se eleven por encima del nivel de la FATO.16 En el caso de helicópteros de rotor principal único y de birrotores en paralelo dentro de la superficie/sector de 150° con obstáculos sujetos a restricciones hasta una distancia de 0. 4. Esta protección se extenderá por un arco por lo menos de 180° con origen en el centro de la FATO y con una pendiente descendente que tenga una relación de una unidad en sentido horizontal a cinco unidades en sentido vertical a partir de los bordes de la FATO dentro del sector de 180°. medida desde el centro de la FATO. un sector con obstáculos sujetos a restricciones. excepto las ayudas esenciales para el funcionamiento del helicóptero en condiciones de seguridad y esto únicamente hasta una altura máxima de 25 cm. las superficies elevadas con pendientes de una unidad en sentido vertical y cinco unidades en sentido horizontal. Más allá de ese arco.05 veces el diámetro del círculo de referencia. 4. 4. de ellas no sobresaldrá ningún obstáculo (véase la Figura 4-11).— Las especificaciones siguientes se refieren a las heliplataformas emplazadas en estructuras destinadas a actividades tales como explotación minera. medido desde el centro de la FATO. cubriendo cada uno de ellos un arco de 150°. hasta una distancia de 0.22 Se preverá una superficie horizontal por lo menos de 0.2.13 No habrá obstáculos fijos dentro del sector despejado de obstáculos que sobresalgan de la superficie despejada de obstáculos. excepto las ayudas esenciales para el funcionamiento del helicóptero en condiciones de seguridad y esto únicamente hasta una altura máxima de 25 cm (véase la Figura 4-12). dentro del sector despejado de obstáculos sea esencial para el funcionamiento de la instalación.5 veces el diámetro de la FATO.11 Los helipuertos elevados tendrán por lo menos dos superficies de ascenso en el despegue y de aproximación. Emplazamiento en el costado del buque 4. los objetos no sobresaldrán de una superficie horizontal cuya altura sea equivalente a 1. hasta una distancia total de 0.19 Delante y detrás de la FATO habrá dos sectores emplazados simétricamente.14 En las inmediaciones de la heliplataforma se proporcionará para los helicópteros protección contra obstáculos por debajo del nivel del helipuerto. medida desde el centro de la FATO. el obstáculo u obstáculos no subtendrá(n) un arco que exceda de 30°. 4. con sus ápices en la periferia del círculo de referencia ‘‘D’’ de la FATO. la superficie con obstáculos sujetos a restricciones aumenta una unidad en sentido vertical por cada dos unidades en sentido horizontal (véase la Figura 4-3).2.2. Estas superficies se extenderán por una distancia horizontal igual por lo menos al diámetro de la FATO y.Capítulo 4 4.83 D.21 Desde los puntos centrales delante y detrás del círculo de referencia ‘‘D’’ se extenderá un área hasta la barandilla del buque y hasta una distancia anterior y posterior de 1.2.
. los objetos no sobresaldrán
Anexo 14 — Aeródromos de una superficie horizontal cuya altura sea equivalente a 0. separadas por 150° como mínimo.2. 4.15 Cuando un obstáculo móvil o una combinación de obstáculos. de la cual no sobresaldrá ningún objeto.2.62 D en la superficie/sector de 150° con obstáculos sujetos a restricciones. 4.20 Para proporcionar mayor protección con respecto a los obstáculos antes y después de la FATO. 4.05 D por encima de la FATO (véase la Figura 4-4). investigación o construcción.2.62 D.2.18 En el caso de operaciones bidireccionales de helicópteros de rotores principales en tándem dentro del arco de 0. que rodeará la FATO y el sector despejado de obstáculos. Más allá de ese arco y hasta una distancia total de 0. los objetos no excederán de una altura de 0.25 veces el diámetro del círculo de referencia ‘‘D’’.2.05 D por encima de la FATO. Dentro del área comprendida por estos dos sectores. Helipuertos a bordo de buques Emplazamiento en el centro del buque 4.17 En el caso de operaciones omnidireccionales de helicópteros de rotores principales en tándem dentro de la superficie/sector de 150° con obstáculos sujetos a restricciones. no habrá obstáculos fijos.2. Heliplataformas Nota. se extenderán desde la longitud total de los bordes de los dos sectores de 150°. emplazada simétricamente con respecto al bisector de babor a estribor del círculo de referencia. Dentro de este sector no habrá objeto que se eleve por encima del nivel de la FATO.1 m por encima de la FATO (véase la Figura 4-5).2.
Figura 4-1.
Superficies limitadoras de obstáculos
Figura 4-2. Sector libre de obstáculos de la heliplataforma 15 9/11/95
Figura 4-3. Sectores limitadores de obstáculos en la heliplataforma Helicópteros de rotor principal único y birrotores en paralelo 9/11/95 16
Figura 4-4. Sectores limitadores de obstáculos en la heliplataforma Helicópteros de rotor principal en tándem — Operaciones omnidireccionales 17 9/11/95
Sectores limitadores de obstáculos en la heliplataforma Helicópteros de rotor principal en tándem — Operaciones bidireccionales 9/11/95 18
.Anexo 14 — Aeródromos
Figura 4-5.
Superficie de ascenso en el despegue/aproximación (FATO para vuelo visual) 19 9/11/95
Figura 4-6.
Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en vuelo por instrumentos
Figura 4-7.
Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones de precisión
Figura 4-8.
Figura 4-9. Superficie de aproximación de la FATO para aproximaciones que no sean de precisión
Figura 4-10.
Superficies limitadoras de obstáculos de transición. horizontal interna y cónica
Superficies limitadoras de obstáculos en los helipuertos no construidos para fines especiales en el centro del buque
Figura 4-11.
Figura 4-12. Superficies limitadoras de obstáculos en los helipuertos no construidos para fines especiales en el costado del buque
Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos FATO PARA APROXIMACIONES VISUALES Y QUE NO SEAN DE PRECISIÓN
FATO para aproximaciones visuales Superficie y dimensiones Clase de performance de los helicópteros 1 2 3
FATO para aproximaciones que no sean de precisión (por instrumentos)
SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN Anchura del borde interior Lugar del borde interior Primera sección Divergencia Longitud Anchura exterior Pendiente (máxima) Segunda sección Divergencia Longitud Anchura exterior Pendiente (máxima) Tercera sección Divergencia Longitud Anchura exterior Pendiente (máxima) HORIZONTAL INTERNA Altura Radio CÓNICA Pendiente Altura DE TRANSICIÓN Pendiente Altura
Anchura del área de seguridad Límite
10% 15% 245 ma 245 ma 49 mb 73. d.5 mb 8%a
10% 15% 245 ma 245 ma 49 mb 73. b.
. La pendiente y la longitud permiten que los helicópteros deceleren para el aterrizaje cumpliendo lo relativo a zonas que es preciso evitar. Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la superficie de aproximación alcanza una altura de 150 m por encima de la elevación del borde interior.33%
10% 15% c c d d 12. Anchura total de 7 diámetros del rotor en el caso de operaciones diurnas y anchura total de 10 diámetros del rotor en operaciones nocturnas. c. La anchura del borde interior se añadirá a esta dimensión.5%
10% 15% c c d d 12. Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la divergencia alcanza una anchura de 7 diámetros del rotor en el caso de operaciones diurnas o de 10 diámetros del rotor en operaciones nocturnas.Anexo 14 — Aeródromos Tabla 4-1.5%
paralela e e d d 15%
45 m 2 000 m
5% 55 m
20% 45m
a. e.5 mb 8%a
10% 15% 245 ma 245 ma 49 mb 73.5%
10% 15% c c d d 12.5 mb 8%a
16% 2 500 m 890 m 3.
3% 45 m
14.3) 2 500 m
526 m 15% 4 246 m 1 800 m 4 882 m 1 800 m 2.66) 1 250 m 8 500 m 1 250 m 8 500 m 1 250 m 8 500 m 1 250 m 8 500 m
Longitud de la segunda sección Longitud total de la superficie CÓNICA Pendiente Altura DE TRANSICIÓN Pendiente Altura
10 000 m 10 000 m 10 000 m 10 000 m
380 m 15% 4 733 m 1 800 m 4 686 m 1 800 m 2.3% 45 m
14.3% 45 m
14.5% (1:40) 3 000 m 3% (1:33.5% (1:40) 3 000 m 3% (1:33.3) 2 500 m
521 m 15% 4 250 m 1 800 m 3 380 m 1 800 m 5% (1:20) 1 500 m
380 m 15% 4 733 m 1 800 m 3 187 m 1 800 m 5% (1:20) 1 500 m
307.3% 45 m
14.5 m 15% 4 975 m 1 800 m 3 090 m 1 800 m 5% (1:20) 1 500 m
235 m 15% 5 217 m 1 800 m 2 993 m 1 800 m 5% (1:20) 1 500 m
Longitud de la primera sección Pendiente de la segunda sección
6% 6% 6% 6% (1:16.3% 45 m
14.66) (1:16.66) (1:16.3% 45 m
14.66) (1:16.3% 45 m
.3) 2 500 m
671 m 15% 3 763 m 1 800 m 5 074 m 1 800 m 2.5% (1:40) 3 000 m 3% (1:33.Capítulo 4
Anexo 14 — Aeródromos Tabla 4-2.5% (1:40) 3 000 m 3% (1:33. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos FATO PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN (POR INSTRUMENTOS)
Aproximación 3° Altura por encima de la FATO Aproximación 6° Altura por encima de la FATO 90 m (300 ft) 60 m (200 ft) 45 m (150 ft) 30 m (100 ft)
Superficie y dimensiones
45 m (150 ft)
SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN Longitud del borde interior Distancia desde el extremo de la FATO Divergencia a cada lado hasta la altura de la FATO Distancia hasta la altura por encima de la FATO Anchura a la altura por encima de la FATO Divergencia hasta sección paralela Distancia a la sección parelela Anchura de la sección paralela Distancia hasta el borde exterior Anchura en el borde exterior Pendiente de la primera sección 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m
962 m 15% 2 793 m 1 800 m 5 462 m 1 800 m 2.
Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la superficie alcanza una altura de 150 m por encima de la elevación del borde interior. c. con un motor fuera de funcionamiento y masa máxima. e.5%
4.5 mb 8%b
10% 15% 245 mb 245 mb 49 md 73. de muchos helicópteros actualmente en servicio.5%*
— día — noche — día — noche — día — noche
paralela paralela
paralela 1 510 m 1 800 m 3.Anexo 14 — Aeródromos Tabla 4-3.5%*
paralela 7 640 m 1 800 m 2%
a. Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la divergencia alcanza una anchura de 7 diámetros del rotor en el caso de operaciones diurnas o de 10 diámetros del rotor en operaciones nocturnas.5 mb 8%b
30% 2 850 m 1 800 m 3. La pendiente y la longitud proporcionan a los helicópteros un área para acelerar y ascender cumpliendo lo relativo a zonas que es preciso evitar. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos DESPEGUE EN LÍNEA RECTA
Que no sea de precisión (visual) Superficie y dimensiones
Por instrumentos Clase de performance de los helicópteros 1 2 3
ASCENSO EN EL DESPEGUE Anchura del borde interior Lugar del borde interior Primera sección Divergencia Longitud Anchura exterior Pendiente (máxima) Segunda sección Divergencia Longitud Anchura exterior Pendiente (máxima) Tercera sección Divergencia Longitud Anchura exterior Pendiente (máxima) — día — noche — día — noche – – – – – – paralela
Anchura del área de seguridad Límite o extremo de la zona libre de obstáculos
90 m Límite o extremo de la zona libre de obstáculos
10% 15% 245 mb 245 mb 49 md 73. La anchura del borde interior se añadirá a esta dimensión. d. Anchura total de 7 diámetros del rotor en el caso de operaciones diurnas y anchura total de 10 diámetros del rotor en operaciones nocturnas.
. b.5%*
4. * Esta pendiente excede de la de ascenso.
continuando hasta la anchura mínima de 10 diámetros del rotor. continuando hasta la anchura mínima de 7 diámetros del rotor.— Puede ser necesario más de un viraje al recorrer la longitud total del área de ascenso en el despegue/aproximación. El mismo criterio se aplicará para cada viraje subsiguiente salvo que las anchuras de la entrada interior y exterior serán normalmente la anchura máxima del área. a) Para helicópteros de Clase de performance 1 — no inferior a 305 m desde el extremo del área de seguridad o de la zona libre de obstáculos. Anchura del borde interior más 30% de la distancia hasta la entrada interior. Criterios para el área de ascenso en el despegue/aproximación con viraje APROXIMACIÓN FINAL Y DESPEGUE VISUALES
Instalación Requisito
Cambio de dirección Radio del viraje sobre el eje Distancia hasta entrada interior*
Si fuera necesario (120° máx). Anchura del borde interior más 20% de la distancia hasta la entrada interior. No inferior a 270 m.
Nota. Como se indica en las Tablas 4-1 y 4-3. Determinadas por la distancia desde el borde interior y por la pendiente designada.
Anchura de entrada interior — día — noche Anchura de entrada exterior — día
Anchura del borde interior más 20% de la distancia hasta la entrada interior. b) Para helicópteros de Clase de performance 2 y 3 — no inferior a 370 m desde el extremo de la FATO.Capítulo 4 Tabla 4-4. Como se indica en las Tablas 4-1 y 4-3.
— noche
Elevación de entradas interior y exterior Pendientes Divergencia Longitud total del área
* Esta es la distancia mínima requerida antes de iniciar un viraje después del despegue o de terminar un viraje en la fase final. Anchura del borde interior más 30% de la distancia hasta la entrada interior.
. Como se indica en las Tablas 4-1 y 4-3.
1. en vuelo estacionario o sobre el área de movimiento. rojo y blanco o negro y blanco.4 m 0.1.1.3 m 0. deberá usarse un solo color.1.2.2 Aplicación Señal de identificación de helipuerto
Longitud Diámetro (extremo mayor) Diámetro (extremo menor) 9/11/95
2.1.1 En los helipuertos se proporcionará una señal de identificación de helipuerto.
5. debería darse preferencia a los colores anaranjado y blanco.2. en cuanto al mejoramiento de la conspicuidad de las señales. Emplazamiento 5.2.1.1 Recomendación.— El indicador debería ser un cono truncado de tela y tener las siguientes dimensiones mínimas:
Helipuertos de superficie Helipuertos elevados y heliplataformas
5.1 Los helipuertos estarán equipados.5 Recomendación. 5.1 Aplicación 5.2.1.2 La señal de área de carga y descarga con malacate se emplazará de tal modo que su centro coincida con el centro de la zona despejada de dicha área.2.CAPÍTULO 5. De ser posible.1. con un indicador de la dirección del viento. Características 5.1. 5. Nota.4.7 El indicador de la dirección del viento en un helipuerto destinado al uso nocturno estará iluminado. 5.1.2
Nota.— En el Manual de helipuertos se proporciona orientación sobre el emplazamiento de los indicadores de la dirección del viento. Nota 1.15 m 30
5.— Véase el Anexo 14.1 Señal de área de carga y descarga con malacate Aplicación 5.6 Recomendación.6 m 0.4 El indicador de la dirección del viento deberá estar construido de modo que dé una idea clara de la dirección del viento y general de su velocidad.1.1.1. Características 5.1.1 Indicadores 5.
. dispuestos en cinco bandas alternadas. para indicar el viento de superficie en esa área.— En un área de carga y descarga con malacate deberían suministrarse señales de área de carga y descarga con malacate.1.
5.— El color del indicador de la dirección del viento debería escogerse de modo que pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de por lo menos 200 m (650 ft) sobre el helipuerto. 5. Si hay que usar una combinación de dos colores para que el cono se distinga bien sobre fondos cambiantes. 5. El indicador será visible desde los helicópteros en vuelo.2 El indicador de la dirección del viento estará emplazado en un lugar que indique las condiciones del viento sobre el área de aproximación final y de despegue y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones de la corriente de aire producidas por objetos cercanos o por el rotor.1. 5.1.1. de las cuales la primera y la última deberían ser del color más oscuro.3 Recomendación. preferiblemente el blanco o el anaranjado.2.2. teniendo en cuenta el fondo sobre el cual se destaque.1. Emplazamiento 5.1. por lo menos.2.— En los casos en que el área de toma de contacto y de elevación inicial pueda verse afectada por perturbaciones de la corriente de aire deberían suministrarse otros indicadores de la dirección del viento. Volumen I. emplazados cerca de dicha área.2 m 0.3 La señal de área de carga y descarga con malacate consistirá en un círculo de un diámetro no inferior a 5 m y pintado de amarillo.
tal como se indica en la Figura 5-1. Señal de identificación de helipuerto (indicada con una cruz de hospital y orientada con el sector despejado de obstáculos)
Emplazamiento 5.2.4 La señal de identificación de helipuerto en el caso de helipuertos emplazados en hospitales consistirá en la letra ‘‘H’’. sus dimensiones se triplicarán.2.2.5 La señal de identificación de helipuerto se orientará de modo que la barra transversal de la ‘‘H’’ quede en ángulo recto con la dirección preferida de aproximación final.2.3. 5. o cuando se la utilice junto con señales designadoras de pista en cada extremo del área.2. En el caso de una heliplataforma la barra transversal estará sobre la bisectriz del sector despejado de obstáculos o paralela a la misma. 31
5. ubicada en el centro de una cruz blanca formada por cuadrados adyacentes a cada uno de los lados de un cuadrado que contenga la ‘‘H’’.3 La señal de identificación de helipuerto.Capítulo 5
Figura 5-1. o en un lugar cercano a éste. Las dimensiones de la señal no serán menores que las indicadas en la Figura 5-1 y cuando la señal se utilice conjuntamente con la señal de designación de área de aproximación final y de despegue que se especifica en 5. 5. en el centro del área. consistirá en la letra ‘‘H’’. salvo la de helipuertos en hospitales.2.1 Recomendación.2 La señal de identificación de helipuerto se emplazará dentro del área de aproximación final y de despegue.2. de color blanco. puede ser ventajoso aumentar a 4 m la altura de la señal y proporcionalmente las otras dimensiones.2. 9/11/95 Señal de masa máxima permisible
.3 Aplicación 5. tal como se indica en la Figura 5-1.2.2. de color rojo.5. Características 5.— Debería proporcionarse una señal de masa máxima permisible en los helipuertos elevados y en las heliplataformas.— En heliplataformas cubiertas con una red de cuerdas. Nota.2.
3.2. o una quinta parte del lado del área de aproximación final y de despegue que define.2 Recomendación.1 Recomendación. La señal consistirá en líneas blancas continuas y las dimensiones de la señal serán conformes a las indicadas en la Figura 5-4.2. sus características serán conformes a las especificadas en el Anexo 14.2.2.6. Características 5.7.2. incluso una señal o baliza en cada esquina. comprendidas las circulares. y b) en áreas que sean de otra forma. especificada en 5.3 La señal de masa máxima permisible consistirá en un número de dos cifras seguido de la letra ‘‘t’’ para indicar la masa del helicóptero en toneladas (1 000 kg).2.1 Recomendación.3 La señal de punto de visada consistirá en un triángulo equilátero con la bisectriz de uno de los ángulos alineada con la dirección de aproximación preferida. 5.— Debería proporcionarse una señal de designación de área de aproximación final y de despegue cuando sea necesario indicar claramente dicha área al piloto.2.
5. 5.5.3 Las señales o balizas de área de aproximación final y de despegue estarán espaciadas de la forma siguiente: a) en áreas cuadradas o rectangulares.2.4 La señal de área de aproximación final y de despegue consistirá en una faja rectangular de 9 m de longitud.2 Se emplazará una señal de designación de área de aproximación final y de despegue al principio de dicha área. Volumen I. 5.1 En una heliplataforma se proporcionará una señal de área de toma de contacto y de elevación inicial.5.2.5. y tal como se indica en la Figura 5-3.2.2.4.
Emplazamiento 5.5 La señal del área de aproximación final y de despegue será de color blanco.5. con tres señales o balizas a cada lado.2.— Debería proporcionarse una señal de área de toma de contacto y de elevación inicial en aquellos helipuertos que no sean heliplataformas si el perímetro de dicha área no resulta obvio.4.6.— La señal de masa máxima permisible debería emplazarse dentro del área de toma de contacto y de elevación inicial y de modo que sea legible desde la dirección preferida de aproximación final.2.2.1 Se proporcionarán señales o balizas de área de aproximación final y de despegue en los helipuertos de superficie terrestres en los casos en que la extensión de dicha área no resulte evidente.8.2.2. 5.3. Emplazamiento 5.3.7.2.— Los números y la letra de la señal deberían ser de un color que contraste con el fondo y tener la forma y las proporciones que se indican en la Figura 5-2.6. 5. Volumen I. Características 5.2 La señal de punto de visada estará emplazada dentro del área de aproximación final y de despegue.Anexo 14 — Aeródromos Emplazamiento 5.3 La señal de designación de área de aproximación final y de despegue será como la señal designadora de pista descrita en el Anexo 14.2.2.4.2.5 a la que se agregará una ‘‘H’’. por lo menos. 5. y de 1 m de anchura.2. a intervalos iguales de no más de 50 m.2 Recomendación.
Características 5. Aplicación 5.4 y 5. tal como se indica en la Figura 5-3. a intervalos iguales de no más de 10 m con un mínimo de cinco señales o balizas. salvo que la altura no excederá de 25 cm sobre el nivel del suelo o de la nieve.4.— Debería proporcionarse una señal de punto de visada en un helipuerto cuando sea necesario para que el piloto efectúe una aproximación hacia un punto determinado antes de dirigirse al área de toma de contacto y de elevación inicial. Cuando se utilice una baliza. Señal de área de toma de contacto y de elevación inicial
. Emplazamiento Señal de punto de visada
5.7 Aplicación 5.2.6 Aplicación 5.2.2. 9/11/95 32
5.2.4 Recomendación. 5.4
Señal o baliza de área de aproximación final y de despegue
Aplicación 5.3.5 Señal de designación de área de aproximación final y de despegue
Características 5.2. 5.4.2 Se emplazarán señales o balizas de área de aproximación final y de despegue en el límite de dicha área.
Forma y proporciones de los números y de la letra de la señal de masa máxima permisible
.Capítulo 5
Figura 5-2.
Señal de desginación de área de aproximación final y de despegue
Figura 5-4. Señal de punto de visada
Figura 5-3.
9.2. esté situado con el tren de aterrizaje principal dentro de la señal y el piloto esté situado por encima de la señal.1 D cuando. en la medida de lo posible. Características 5.8 Señal de punto de toma de contacto Aplicación 5.2.2.2.Capítulo 5 Emplazamiento 5.1 Recomendación. 35 5.1 Recomendación.2.2 m en los helipuertos elevados y heliplataformas.2. 5.2 Recomendación.2. el diámetro interior del círculo será la mitad del valor D de la heliplataforma. se haya llegado a la conclusión de que es necesaria dicha ubicación desplazada y que una señal desplazada de ese modo no afectará en forma adversa la seguridad.10. En una heliplataforma la anchura de línea será de por lo menos 1 m. 5.10. Características
5.— Debería proporcionarse una señal de punto de toma de contacto cuando sea necesario que el helicóptero efectúe la toma de contacto en un punto determinado.2.— Las especificaciones relativas a las señales de eje de calle de rodaje y a las señales de punto de espera en 9/11/95
.2. 5. Cuando exista un sector de obstáculos. el centro de la señal de punto de toma de contacto estará emplazado en el centro del área de toma de contacto y de elevación inicial.5 m. de ambos valores el mayor. El color de la señal debería resaltar del fondo.8. Emplazamiento 5.2.5 La señal de nombre de helipuerto destinada a uso nocturno o en condiciones de visibilidad reducida estará iluminada.3 En una heliplataforma o en un helipuerto elevado.
5.2. 5. 5.
5.8.10 Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma Aplicación 5.10.4 La señal de punto de toma de contacto consistirá en una circunferencia amarilla con una anchura de línea de por lo menos 0.— El valor ‘‘D’’ es la dimensión mayor del helicóptero cuando los rotores están girando. Características 5.3 La señal de nombre de helipuerto consistirá en el nombre del helipuerto o en el designador alfanumérico del helipuerto que se utiliza en las comunicaciones de radiotelefonía (R/T).5 En las heliplataformas.2 La señal de punto de toma de contacto estará emplazada de forma que cuando un helicóptero. a raíz de un estudio aeronáutico.— Debería proporcionarse una señal de nombre de helipuerto en aquellos helipuertos en los que no haya otros medios que basten para la identificación visual. las direcciones de los límites del sector y el valor ‘‘D’’ de la heliplataforma tal como se indica en la Figura 5-5 para una heliplataforma hexagonal.9 Señal de nombre de helipuerto Aplicación 5.2. Nota.2.8. 5.2.9.2.7.2 La señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma debería emplazarse en el área de toma de contacto y de elevación inicial.4 La altura de la señal en punta de flecha será igual a la anchura de la señal de área de toma de contacto y de elevación inicial. desde todos los ángulos por encima de la horizontal. Características 5. o bien 6 m.4 La señal de área de toma de contacto y de elevación inicial consistirá en una línea blanca continua de por lo menos 30 cm de anchura.3 La señal de área de toma de contacto y de elevación inicial estará ubicada a lo largo del perímetro de dicha área.— Los caracteres de la señal deberían tener una altura no inferior a 3 m en los helipuertos de superficie y no inferior a 1.2. la señal debería emplazarse en el lado de los obstáculos de la señal “H’’ de identificación.9. se mantenga un margen seguro entre cualquier parte del helicóptero y cualquier obstáculo.10.7.2. Emplazamiento
5.8.10.5 La señal en punta de flecha será de color negro. aunque la señal se puede colocar en posición desplazada y alejada con respecto al origen del sector despejado de obstáculos a una distancia del centro que no sea superior a 0.2. al que está destinada la señal.— En una heliplataforma deberían suministrarse señales de sector despejado de obstáculos de heliplataforma.4 Recomendación.— La señal de nombre de helipuerto debería emplazarse en el helipuerto de modo que sea visible.2.2.9.3 La señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma indicará el origen del sector despejado de obstáculos.9.11 Señal de calle de rodaje
Nota. Emplazamiento 5.8. 5.2.1 Recomendación. ya sea por medios internos o externos.
Anexo 14 — Aeródromos rodaje, que figuran en el Anexo 14, Volumen I, 5.2.8 y 5.2.9, se aplican igualmente a las calles de rodaje destinadas al rodaje en tierra de los helicópteros. Características
5.2.12 Aplicación
Balizas de calle de rodaje aéreo
5.2.12.3 Las balizas de calle de rodaje aéreo serán frangibles y, una vez instaladas, no rebasarán los 35 cm por encima del nivel del suelo o de la nieve. La superficie de la baliza será rectangular, con una relación de altura a anchura de aproximadamente 3 a 1, y tendrá un área mínima de 150 cm2, tal como se indica en la Figura 5-6. 5.2.12.4 Las balizas de calle de rodaje aéreo estarán subdivididas en tres bandas horizontales de igual longitud de colores amarillo, verde y amarillo respectivamente. Si las calles de rodaje aéreo se utilizan por la noche las balizas estarán iluminadas internamente o revestidas con materiales retrorreflectantes. 5.2.13 Balizas de ruta de desplazamiento aéreo
5.2.12.1 Recomendación.— En las calles de rodaje aéreo deberían proporcionarse balizas de calle de rodaje aéreo. Nota.— Estas balizas no están destinadas a utilizarse en las calles de rodaje en tierra de helicópteros. Emplazamiento
Aplicación 5.2.12.2 Las balizas de calle de rodaje aéreo estarán emplazadas a lo largo del eje de la calle de rodaje aéreo y estarán separadas a intervalos de no más de 30 m en los tramos rectos, y de 15 m en los tramos curvos. 5.2.13.1 Recomendación.— Cuando la haya, la ruta de desplazamiento aéreo debería estar señalizada mediante balizas de ruta de desplazamiento aéreo.
Figura 5-5. Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma
Capítulo 5 Emplazamiento 5.2.13.2 Las balizas de ruta de desplazamiento aéreo estarán emplazadas a lo largo del eje de la ruta de desplazamiento aéreo y estarán separadas a intervalos de no más de 60 m en los tramos rectos, y de 15 m en los tramos curvos. Características 5.2.13.3 Las balizas de ruta de desplazamiento aéreo serán frangibles y, una vez instaladas, no rebasarán 1 m por
Anexo 14 — Aeródromos encima del nivel del suelo o de la nieve. La superficie de la baliza será rectangular desde el ángulo de visión del piloto, con una relación de altura a anchura de aproximadamente 1 a 3, y tendrá un área visible mínima de 1 500 cm2, tal como se indica en los ejemplos de la Figura 5-7. 5.2.13.4 Las balizas de ruta de desplazamiento aéreo estarán subdivididas en tres bandas verticales de igual longitud, de colores amarillo, verde y amarillo respectivamente. Si las rutas de desplazamiento aéreo se utilizan por la noche, las balizas estarán iluminadas internamente o serán retrorreflectantes.
Figura 5-6. Baliza de calle de rodaje aéreo
Figura 5-7. 37
Baliza de ruta de 9/11/95
Anexo 14 — Aeródromos 5.3 Luces 5.3.1 Generalidades
Volumen II elevada y de modo que no deslumbre al piloto a corta distancia. Nota.— Cuando sea probable que un faro de helipuerto deslumbre a los pilotos a corta distancia, puede apagarse durante las etapas finales de la aproximación y aterrizaje. Características
Nota 1.— Véanse en el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.1 las especificaciones sobre el apantallamiento de las luces no aeronáuticas de superficie y el diseño de las luces elevadas y empotradas. Nota 2.— Cuando las heliplataformas o los helipuertos están situados cerca de aguas navegables es necesario asegurarse de que las luces aeronáuticas de tierra no confundan a los marinos. Nota 3.— Dado que, generalmente, los helicópteros se aproximarán mucho a luces que son ajenas a su operación, es particularmente importante asegurarse de que las luces, a no ser que sean las de navegación que se ostenten de conformidad con reglamentos internacionales, se apantallen o reubiquen para evitar el deslumbramiento directo y por reflexión. Nota 4.— Las especificaciones que se indican a continuación han sido formuladas para los sistemas que hayan de utilizarse en áreas de aproximación final y de despegue destinadas a operaciones visuales o que no sean de precisión. 5.3.2 Aplicación 5.3.2.1 Recomendación.— En los helipuertos debería proporcionarse un faro de helipuerto cuando: a) se considere necesaria la guía visual de largo alcance y ésta no se proporcione por otros medios visuales; o b) cuando sea difícil identificar el helipuerto debido a las luces de los alrededores. Emplazamiento 5.3.2.2 El faro de helipuerto estará emplazado en el helipuerto o en su proximidad, preferiblemente en una posición Faro de helipuerto
5.3.2.3 El faro de helipuerto emitirá series repetidas de destellos blancos de corta duración a intervalos iguales con el formato que se indica en la Figura 5-8. 5.3.2.4 azimut. La luz del faro se verá desde todos los ángulos en
5.3.2.5 Recomendación.— La distribución de la intensidad efectiva de luz de cada destello debería ajustarse a lo indicado en la Figura 5-9, Ilustración 1. Nota.— Cuando se desee disponer de control de brillo se considera que los reglajes de 10% y 3% son satisfactorios. Además, podría ser necesario un apantallamiento para asegurar que los pilotos no queden deslumbrados durante las etapas finales de la aproximación y aterrizaje. 5.3.3 Aplicación 5.3.3.1 Recomendación.— Debería suministrarse un sistema de luces de aproximación en un helipuerto donde sea conveniente y factible indicar una dirección preferida de aproximación. Emplazamiento 5.3.3.2 El sistema de luces de aproximación estará emplazado en línea recta a lo largo de la dirección preferida de aproximación. Sistema de luces de aproximación
Figura 5-8. Características de los destellos de un faro de helipuerto 9/11/95 38
Diagramas isocandela de las luces para las aproximaciones visuales y que no sean de precisión efectuadas con helicópteros
Figura 5-9.Elevación 15° 250 cd* 9° 7° 6° 5° Elevación 90° 55 cd/m2 2° 0° Azimut –180° * Intensidad efectiva Illustración 2 — Luz de aproximación de brillo continuo Illustración 3 — Luz de aproximaciones de destello 2° 0° Azimut 350 cd 350 cd 6° 5° 3 500 cd* 3 500 cd* 750 cd* 250 cd 9° 2 500 cd* 25 cd 15° 250 cd*
4° 2 1/2° 1 1/2° 0° Azimut 1 700 cd* 2 500 cd* 2 500 cd* 1 700 cd* +180° (luz blanca) –180° 250 cd 25 cd +180° (luz blanca) 2 500 cd* 250 cd* +180° (luz blanca)
* Intensidad efectiva
55 cd/m2 50 cd/m2 40° 30° 45 cd/m2 20° 30 cd/m2
Illustración 1 — Faro de helipuerto
Elevación 30° Azimut 25° 20° 10° –180° 100 cd 50 cd 10 cd 20°<E 90° 13°<E 20° 10°<E 13° 5°<E 10° 2° 100 cd 10 cd +180° 5° Azimut
Elevación (E) 3 cd 8 cd –180° 15 cd 30 cd 15 cd +180° (luz verde)
9 000 cd 6 375 cd 3 750 cd 1 875 cd 375 cd
10° 0° Azimut
15 cd/m2 5 cd/m2 +180° (luz verde) Illustración 7 — Tableros luminiscentes de área de toma de contacto y de elevación inicial
3° 6° 9° 12° 15° 4° 6° 8° 10°
375 cd 1 875 cd 3 750 cd 6 375 cd 9 000 cd –180° 3° 0° Azimut
Nota. Illustración 5 — Luces de área de aproximación final y de despegue y luces de punto de visada Illustración 6 — Luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial
Illustración 4 — Sistema HAPI
25/11/04 9/11/95 Núm.— Pueden requerirse valores adicionales en el caso de instalaciones que requieren identificación mediante las luces a un azimut de menos de 2°.
especialmente por la noche: a) los procedimientos de franqueamiento de obstáculos.4 Recomendación. Emplazamiento 5.2 El sistema de guía de alineación visual estará emplazado de forma que pueda guiar al helicóptero a lo largo de la derrota estipulada hasta el área de aproximación final y de despegue.3. de atenuación del ruido o de control de tránsito exijan que se siga una determinada dirección. colocándolas antes de dicha barra transversal.3. y c) sea físicamente imposible instalar un sistema de luces de aproximación.— El sistema debería estar emplazado en el borde a favor del viento del área de aproximación final y de despegue y debería estar alineado con la dirección preferida de aproximación. 5.
Figura 5-10.— Un sistema de luces de aproximación debería consistir en una fila de tres luces espaciadas uniformemente a intervalos de 30 m y de una barra transversal de 18 m de longitud a una distancia de 90 m del perímetro del área de aproximación final y de despegue tal como se indica en la Figura 5-10. 5.5 nales.3.3.— Debería proporcionarse un sistema de guía de alineación visual para las aproximaciones a los helipuertos cuando existan una o más de las siguientes condiciones. 5.3.9 Recomendación. Ilustración 3.3. Las luces fijas serán luces blancas omnidireccio-
Volumen II 5.5 m. 5.— La distribución de luz será la que se indica en la Figura 5-9.3.3 Recomendación. Las luces que estén más allá de la barra transversal podrán ser fijas o de destellos consecutivos.— Las luces de destellos consecutivos pueden ser útiles cuando la identificación del sistema de luces de aproximación sea difícil debido a las luces circundantes.4.3.3.3. 30% y 10%.4.7 Las luces de destellos consecutivos serán luces blancas omnidireccionales. 5. Nota.3. 5.3. Cuando sea necesario hacer más visible el rumbo para la aproximación final.— Se han considerado convenientes los siguientes reglajes de intensidad: a) luces fijas — 100%.3. La secuencia debería comenzar en la luz más alejada y avanzar hacia la barra transversal.6 Recomendación.3.— Cuando se proporcione un sistema de luces de aproximación en un área de aproximación final y de despegue destinada a operaciones que no sean de precisión. y estar espaciadas a intervalos de 4. Nota. 5. Sistema de luces de aproximación 9/11/95 40
. Las luces que formen las barras transversales deberían colocarse en la medida de lo posible perpendiculares a la línea de luces del eje que.1 Recomendación.4 Aplicación 5.3. 10% y 3%.3. otras luces espaciadas uniformemente a intervalos de 30 m. b) el medio en que se encuentre el helipuerto proporcione pocas referencias visuales de superficie. Ilustración 2. Sistema de guía de alineación visual
5.8 Recomendación. dicho sistema debería tener una longitud no inferior a 210 m.3. se deberían agregar.3 Recomendación. debería bisecarlas.— Las luces de destellos deberían tener una frecuencia de destellos de 1 por segundo y su distribución debería ser la que se indica en la Figura 5-9. pero la intensidad se debería aumentar en un factor 3 cuando se trate de un área de aproximación final y de despegue que no sea de precisión.3.3.— Debería incorporarse un control de brillo adecuado que permita ajustar las intensidades de luz para adecuarlas a las condiciones reinantes. a su vez. dependiendo del medio ambiente.4.4 Los dispositivos luminosos serán frangibles y estarán montados tan bajo como sea posible.Anexo 14 — Aeródromos Características 5. y b) luces de destellos — 100%.4.
colocando los elementos luminosos a una distancia entre sí de 1 m por cada kilómetro de distancia de visión. Nota. 5.13 La cobertura útil del sistema de guía de alineación visual será igual o superior a la del sistema visual indicador de pendiente de aproximación con el que esté asociado.
Figura 5-11.3.4.— Cabe satisfacer los requisitos estipulados en 5.4.10 Se evitará utilizar para el sistema la misma codificación que se utilice para otro sistema visual indicador de pendiente de aproximación asociado.7 El formato de la señal del sistema de guía de alineación incluirá.5 y 5.4. a saber: ‘‘desviado hacia la derecha’’. etc. no sea inferior a 3 minutos de arco.3.3.3. en la Tabla 5-1 y en la Figura 5-13 se aplicarán igualmente al sistema.19 Los elementos luminosos se proyectarán de modo que los depósito de condensación.3.4.Capítulo 5 5.3.4.4.4. 5.4. 5. hielo.3. como mínimo.4. Características del sistema de guía de alineación visual 5.5 En aquellos casos en que sea necesario percibir las luces del sistema como fuentes luminosas discretas. 5.8 La divergencia del sector ‘‘derrota correcta’’ del sistema será la indicada en la Figura 5-11. tres sectores de señal discretos.3.6 Los ángulos subtendidos entre los elementos luminosos del sistema y otras luces de intensidad comparable o superior tampoco serán inferiores a 3 minutos de arco.23. suciedad. Derrota de aproximación y ajuste en azimut 5. Distribución de la luz
5. 5.3.12 El sistema no deberá aumentar notablemente la carga de trabajo del piloto. el piloto de un helicóptero que se desplace a lo largo del límite de la señal ‘‘derrota correcta’’ pueda franquear todos los objetos que existan en el área de aproximación con un margen seguro. 5. ‘‘derrota correcta’’ y ‘‘desviado hacia la izquierda’’.3.4.3. 5.5.3.4. 5.4.3.3. 5. durante la aproximación. sobre las superficies ópticas transmisoras o reflectoras interfieran en la menor medida posible con la señal luminosa y no produzcan señales espurias o falsas. 5.4.6.9 El formato de la señal será tal que no haya posibilidad de confusión entre el sistema y todo otro sistema visual indicador de pendiente de aproximación asociado u otras ayudas visuales. los elementos luminosos se ubicarán de manera que en los límites extremos de cobertura del sistema el ángulo subtendido entre los elementos. vistos desde la posición del piloto. cuando se trata de luces situadas en la línea normal de visión.4.14 Se proporcionará un control de intensidad adecuado para permitir que se efectúen ajustes con arreglo a las condiciones prevalecientes y para evitar el deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje.
Divergencia del sector “derrota correcta” 41 9/11/95
.4.17 Las características relativas a la superficie de protección contra obstáculos que se especifican en 5.15 El sistema de guía de alineación visual deberá ser susceptible de ajuste en azimut con una precisión respecto a la trayectoria de aproximación deseada de 5 minutos de arco.18 En el caso de falla de cualquiera de los componentes que afecte al formato de la señal el sistema se desconectará automáticamente.3.16 El reglaje del ángulo en azimut del sistema será tal que.4.4.3.3. Formato de la señal 5.3.11 El formato de la señal será tal que el sistema aparezca como único y sea visible en todos los entornos operacionales.
5. y otra de ‘‘por debajo de la pendiente’’.7 El formato de la señal del HAPI será el que se indica en la Figura 5-12.5. Volumen I. independientemente de si éstos están servidos por otras ayudas visuales para la aproximación o por ayudas no visuales. normalizados.3.5. 5. y c) las características del helipuerto exigen una aproximación estabilizada.3.3.40 inclusive excepto que la dimensión angular del sector en la pendiente del sistema se aumentará a 45 minutos.1 Recomendación.3.— El indicador visual de pendiente de aproximación debería emplazarse en lugar adyacente al punto de visada nominal y alineado en azimut con respecto a la dirección preferida de aproximación. de 2 Hz.3.
Figura 5-12. una de ‘‘en la pendiente’’. 5. Formato de la señal del HAPI 5. Ilustraciones A y B. para operaciones de helicópteros consistirán en lo siguiente: a) sistemas PAPI y APAPI que se ajusten a las especificaciones contenidas en el Anexo 14.5.5 Los dispositivos luminosos serán frangibles y estarán montados tan bajo como sea posible.4 Recomendación.21.3. especialmente por la noche: a) los procedimientos de franqueamiento de obstáculos. Emplazamiento
5.5.3. o b) un sistema indicador de trayectoria de aproximación para helicópteros (HAPI) conforme a las especificaciones de 5.— Al preparar el diseño del elemento es necesario tratar de reducir las señales espurias entre los sectores de señal y en los límites de cobertura en azimut. Nota.5 Indicador visual de pendiente de aproximación Aplicación 5.5.3.3. 5. inclusive. 5.5. b) el medio en que se encuentra el helipuerto proporciona pocas referencias visuales de superficie.3.2 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación.5.5. 9/11/95
Formato de la señal HAPI 42
.6 El formato de la señal del HAPI incluirá cuatro sectores de señal discretos que suministren una señal de ‘‘por encima de la pendiente’’. como mínimo.Anexo 14 — Aeródromos 5.8 La velocidad de repetición de la señal del sector de destellos del HAPI será.3. cuando existan una o más de las siguientes condiciones.6 a 5.3.23 a 5. 5.5.5.5.3 El indicador visual de pendiente de aproximación estará emplazado de forma que pueda guiar al helicóptero a la posición deseada en el área de aproximación final y de despegue y de modo que se evite el deslumbramiento de los pilotos durante la aproximación final y el aterrizaje.3.— Debería proporcionarse un indicador visual de pendiente de aproximación para las aproximaciones a los helipuertos. de atenuación del ruido o de control de tránsito exigen que se siga una determinada pendiente. 5. una de ‘‘ligeramente por debajo de la pendiente’’.
3.5. (Doc 9137). en opinión de la autoridad competente.15 A la máxima intensidad.3. 2. Parte 6.5. 5. hielo. en opinión de la autoridad competente.— Los sistemas HAPI que se prevea instalar en heliplataformas flotantes deberían permitir una estabilización del haz con una precisión de 1/4° dentro de 3° de movimiento de cabeceo y balanceo del helipuerto. Nota. al APAPI y al HAPI.3. y e) instalar un sistema de guía de alineación visual tal como se especifica en 5. no se emita luz en sectores de destellos averiados. 5. los nuevos objetos o sus ampliaciones quedaran apantallados por un objeto existente inamovible.3. Protección contra obstáculos Distribución de la luz 5.26 Si un estudio aeronáutico indicara que un objeto existente que sobresale de la superficie de protección contra obstáculos podría influir adversamente en la seguridad de las operaciones de los helicópteros. 5.5.19 El sistema se diseñará de modo que:
Anexo 14 — Aeródromos sobre las superficies ópticas transmisoras o reflectoras interfieran en la menor medida posible con la señal luminosa y no produzcan señales espurias o falsas.25 Se retirarán los objetos existentes que sobresalgan de la superficie de protección contra obstáculos.5.5. 5.5.13 Las transiciones de color del HAPI en el plano vertical serán tales que.
Nota.3. Pendiente de aproximación y reglaje de elevación 5. parezcan ocurrir en un ángulo vertical de no más de 3 minutos de arco. Volumen I. suciedad.. su origen. 5.3. 43
25/11/04 9/11/95 Núm. 5. es decir. 5.5.3.5.5. Nota.— La distribución de intensidad de la luz del HAPI en color rojo y verde debería ser la que se indica en la Figura 5-9.3.3.5. divergencia.11 La abertura angular del sector ‘‘ligeramente por debajo de la pendiente’’ del HAPI será de 15 minutos de arco.4.12 Recomendación. y b) en el caso de que falle el mecanismo de destellos. 5.20 El elemento luminoso del HAPI se proyectará de modo que los depósitos de condensación. 5.— Puede obtenerse una mayor cobertura azimutal instalando el sistema HAPI sobre una mesa giratoria. 5.— Las especificaciones siguientes se aplican al PAPI.— En el Manual de helipuertos (Doc 9621) se proporciona orientación sobre este asunto. y la luz verde estará dentro de los límites especificados en el Anexo 14. para un observador a una distancia mínima de 300 m. salvo si.18 El reglaje del ángulo de elevación del HAPI será tal que.— La relación encendidoapagado de las señales pulsantes del HAPI debería ser de 1 a 1 y la profundidad de modulación debería ser por lo menos del 80%.21 Recomendación. Características del elemento luminoso 5.3.16 Se proporcionará un control de intensidad adecuado para permitir que se efectúen ajustes con arreglo a las condiciones prevalecientes y para evitar el deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje. Apéndice 1. 5.5.3.3.3.Capítulo 5 5. el piloto de un helicóptero que observe el límite superior de la señal ‘‘por debajo de la pendiente’’ pueda evitar todos los objetos que existan en el área de aproximación con un margen seguro. d) desplazar de manera adecuada el área de aproximación final y de despegue. salvo si.5.5.
. los objetos están apantallados por un objeto existente inamovible o si tras un estudio aeronáutico se determina que tales objetos no influirían adversamente en la seguridad de las operaciones de los helicópteros.3.5. c) desplazar el eje del sistema y su correspondiente superficie de protección contra obstáculos en no más de 5°. se indican las circunstancias en las que podría razonablemente aplicarse el principio de apantallamiento.14 El factor de transmisión de un filtro rojo o verde no será inferior al 15% del reglaje máximo de intensidad. Ilustración 4. Nota.3. 5. 3
a) Se apague automáticamente en caso de que la desalineación vertical de un elemento exceda de 0. la luz roja del HAPI tendrá una coordenada Y que no exceda de 0. etc.3.— En el Manual de servicios de aeropuertos.5° ( 30 minutos).5.22 Se establecerá una superficie de protección contra obstáculos cuando se desee proporcionar un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.3.320.5.3.3.17 El sistema HAPI deberá ser susceptible de ajuste en elevación a cualquier ángulo deseado entre 1° y 12° por encima de la horizontal con una precisión de 5 minutos de arco.5.5. longitud y pendiente.1.3. durante la aproximación. se adoptarán una o varias de las medidas siguientes: a) aumentar convenientemente la pendiente de aproximación del sistema. corresponderán a las especificadas en la columna pertinente de la Tabla 5-1 y en la Figura 5-13.23 Las características de la superficie de protección contra obstáculos.24 No se permitirán objetos nuevos o ampliación de los existentes por encima de la superficie de protección contra obstáculos.9 Recomendación. 5.10 La abertura angular del sector ‘‘en la pendiente’’ del HAPI será de 45 minutos de arco. 5. b) disminuir la abertura en azimut del sistema de forma que el objeto quede fuera de los límites del haz.
65° Aa – 0. b. Volumen I.65° Aa – 0.57° Ab – 0. Con arreglo a lo indicado en el Anexo 14.57° Ab – 0. Ángulo formado por el límite superior de la señal de ‘‘por debajo de la pendiente’’.9°
Anchura del área de seguridad 60 m 15% 2 500 m Aa – 0. Superficie de protección contra obstáculos para sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación 9/11/95 44
.9°
HAPI APAPI
a. Figura 5-13.Anexo 14 — Aeródromos Tabla 5-1. Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra obstáculos
FATO PARA APROXIMACIONES VISUALES
FATO PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE PRECISIÓN
Longitud del borde interior Distancia desde el extremo de la FATO Divergencia Longitud total
Anchura del área de seguridad 3 m como mínimo 10% 2 500 m PAPI Aa – 0.
Figura 5-13.
Cuando deba variarse la intensidad. incluso una luz en cada esquina.6. para identificar la señal del punto de toma de contacto y/o reflectores.3. Las luces estarán empotradas.6.3. Se ha comprobado que los mejores resultados se obtienen con una combinación de luces de perímetro y ASPSL en franjas encapsuladas de diodos electroluminiscentes (LED) para identificar las señales de punto de toma de contacto y de identificación del helipuerto.3.— Cuando en un helipuerto destinado a utilizarse durante la noche se suministre una señal de punto de visada deberían proporcionarse también luces de punto de visada.3 Las luces de punto de visada consistirán en por lo menos seis luces blancas omnidireccionales tal como se indica en la Figura 5-4.3.7.1 Recomendación. 5. Cuando un área de aproximación final y de despegue no esté destinada a toma de contacto ni a elevación inicial.6.3. y b) ASPSL y/o LP para identificar la señal del área de toma de contacto. las luces serán de color blanco variable.
c) conjuntos de luces puntuales segmentadas (ASPSL) o tableros luminiscentes (LP) para identificar el área de toma de contacto y de elevación inicial cuando a) y b) no sean viables y se hayan instalado luces de área de aproximación final y de despegue. Estas referencias pueden proporcionarse por medio de diversas formas de iluminación (ASPSL.3. si al sobresalir por encima de la superficie constituyeran un peligro para las operaciones de los helicópteros.Capítulo 5 5.— La distribución de las luces de punto de visada debería ser la indicada en la Figura 5-9.8. 45
25/11/04 9/11/95 Núm. o
Características 5. cuando es necesario realzar las referencias visuales de la superficie.8. Ilustración 5.7 Luces de punto de visada Aplicación 5.4 Recomendación. 5.).3 El sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial de un helipuerto elevado o de una heliplataforma consistirá en: a) luces de perímetro. y b) en áreas que sean de otra forma comprendidas las circulares.— En los helipuertos de superficie destinados a uso nocturno. 3
5.1 Cuando en un helipuerto de superficie en tierra destinado al uso nocturno se establezca un área de aproximación final y de despegue.3. o b) reflectores. a intervalos no superiores a 5 m con un mínimo de 10 luces.8. 5.— Las luces no deberían exceder de una altura de 25 cm y deberían estar empotradas si al sobresalir por encima de la superficie pusieran en peligro las operaciones de helicópteros. Emplazamiento 5.3. etc. 5. donde se proporcione.3. Las luces estarán separadas uniformemente en la forma siguiente: a) en áreas cuadradas o rectangulares.2 Las luces de punto de visada se emplazarán junto con la señal de punto de visada.3.
. Nota.7. Aplicación Características
5.7.5 Recomendación.— La distribución de las luces del área de aproximación final y de despegue debería ser la indicada en la Figura 5-9. 5. reflectores o una combinación de las luces mencionadas. debería proporcionarse iluminación del área de toma de contacto y de elevación inicial mediante ASPSL y/o LP.4 Recomendación.
Emplazamiento 5.3. LP.1 En un helipuerto destinado a uso nocturno se proporcionará un sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial.3. se proporcionarán luces de área de aproximación final y de despegue.3. Ilustración 5. y/o reflectores para alumbrar el área de toma de contacto y de elevación inicial. 5. además de las luces de perímetro. las luces no deberían exceder de una altura de 25 cm sobre el nivel del terreno o de la nieve.2 Las luces de área de aproximación final y de despegue estarán emplazadas a lo largo de los bordes del área de aproximación final y de despegue.— En los helipuertos elevados y heliplataformas.6. es esencial contar con referencias visuales de la superficie dentro del área de toma de contacto y de elevación inicial para establecer la posición del helicóptero durante la aproximación final y el aterrizaje. 5.3.3 Las luces de área de aproximación final y de despegue serán luces omnidireccionales fijas de color blanco.2 El sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial de un helipuerto de superficie consistirá en uno o varios de los siguientes elementos: a) luces de perímetro.7. pero pueden omitirse cuando el área de aproximación final y de despegue sea casi coincidente con el área de toma de contacto y de elevación inicial o cuando la extensión del área de aproximación final y de despegue sea obvia. a intervalos no superiores a 50 m con un mínimo de cuatro luces a cada lado.6 Luces de área de aproximación final y de despegue Aplicación 5.3.4 Recomendación.3.8.8 Sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial
5. resultará necesario que se verifiquen periódicamente para garantizar que siguen cumpliendo con las especificaciones que figuran en 5.8. o deberían ser coincidentes con la señal de identificación de helipuerto.14.3. 5.— La distribución de la luz de los LP debería ser la indicada en la Figura 5-9.5 b). habrá un mínimo de 14 luces.8.8 Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial de heliplataformas flotantes se instalarán de modo que los pilotos no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a las del área de toma de contacto y de elevación inicial cuando esté en posición horizontal. siendo no superior a 5 m la distancia que exista entre los extremos de los tableros adyacentes de cada lado del área de toma de contacto y de elevación inicial.3. incluida la luz que deberá colocarse en cada esquina.8.8.— En el Manual de helipuertos (Doc 9621). Los LP serán equidistantes entre sí. Los tableros se deberían colocar alrededor de la señal de punto de toma de contacto cuando la haya.17 Los LP tendrán una anchura mínima de 6 cm.— Cuando se utilicen LP en un helipuerto elevado o en una heliplataforma para realzar las 9/11/95
25/11/04 Núm. La longitud total de los LP colocados en una determinada configuración no será inferior al 50% de la longitud de dicha configuración.3. los tableros no deberían ser adyacentes a las luces de perímetro. los ASPSL o los LP emitirán luz de color verde cuando se utilicen para definir el perímetro del área de toma de contacto y de elevación inicial.3. 5.5 Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial estarán emplazadas a lo largo del borde del área designada para uso como área de toma de contacto y de elevación inicial o a una distancia del borde menor de 1.3. 5.8. Ilustración 7. no se requerirá reemplazar las instalaciones existentes antes del 1 de enero de 2009.3.— La distribución de las luces de perímetro debería ser la indicada en la Figura 5-9. con un mínimos de tres tableros en cada lado del área de toma de contacto y de elevación inicial. figura orientación al respecto.20 superficie.3.3.8.10 En los helipuertos de superficie habrá un número mínimo de nueve LP en el área de toma de contacto y de elevación inicial.3.13 Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial serán luces omnidireccionales fijas de color verde.5 m. 5.— Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de LP deberían ajustarse a lo estipulado en el Anexo 14.3. pero en un sector de 45° el espaciado entre las luces se reducirá a la mitad.8. si se utilizan reflectores.16 Recomendación. incluido el tablero que deberá colocarse en cada esquina.3. Ilustración 6.6 Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial estarán uniformemente espaciadas a intervalos de no más de 3 m para los helipuertos elevados y heliplataformas y de no más de 5 m para los helipuertos de superficie.8.8.8.3.8.3.3.— Se ha comprobado que los ASPSL y los LP utilizados para designar la señal del punto de toma de contacto o de la identificación del helipuerto indican de mejor manera las referencias visuales de la superficie que los reflectores de bajo nivel. 5.3. 5.— Cuando los reflectores del área de toma de contacto y de elevación inicial estén colocados dentro del área de seguridad de un helipuerto o dentro del sector despejado de obstáculos de una heliplataforma. su altura no debería exceder de 25 cm. 5. 5.8.14 En los helipuertos de superficie. las luces se emplazarán espaciadas uniformemente a lo largo del perímetro del área de toma de contacto y de elevación inicial con arreglo a intervalos apropiados.18 Recomendación.19 Recomendación. 5.8.12 Los reflectores de área de toma de contacto y de elevación inicial se emplazarán de modo que no deslumbren a los pilotos en vuelo o al personal que trabaje en el área. 5. La disposición y orientación de los reflectores será tal que se produzca un mínimo de sombras. Cuando el área de toma de contacto y de elevación inicial sea un círculo a) las luces se emplazarán en líneas rectas.— La altura de los elementos luminosos no debería exceder de 25 cm y éstos deberían estar empotrados si al sobresalir de la superficie pusieran en peligro las operaciones de los helicópteros.7 Las luces de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial de un helipuerto elevado o de una heliplataforma fija se instalarán de modo que los pilotos no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a la del área de toma de contacto y de elevación inicial. si se utilizan ASPSL o LP para identificar el área de toma de contacto y de elevación inicial. El número de tableros será impar.22 Recomendación. Debido al riesgo de mal alineamiento.3.8. 3
Volumen II referencias visuales de la superficie.8. Los LP no sobresaldrán más de 2.8.3. Características 5.8. La caja del tablero será del mismo color que la señal que delimite.21 Recomendación.3. Apéndice 1.3.8.3. 5. 46
. 5. 5. en una configuración que proporcione al piloto una indicación de la deriva.8.11 Recomendación. se colocarán formando líneas rectas que circunscriban el área.8. Nota. y b) cuando a) no sea viable. Cuando se trate de un área de toma de contacto y de elevación inicial circular en la que las luces se hayan instalado de conformidad con 5.13 y 5. Nota. 5.3. se colocarán a lo largo de la señal que delimite el borde de esa área.9 En los helipuertos de superficie. Cuando el área de toma de contacto y de elevación inicial sea un círculo. 3.8.Anexo 14 — Aeródromos Emplazamiento 5.4.— Según lo dispuesto en 5.8.3.15 Recomendación. Volumen I. Habrá un número mínimo de cuatro luces a cada lado.5 cm de la
5.17 son igualmente aplicables a las calles de rodaje destinadas al rodaje en tierra de los helicópteros.1 En un área de carga y descarga con malacate destinada a uso nocturno se suministrarán reflectores de área de carga y descarga con malacate.— La iluminancia horizontal media debería ser por lo menos de 10 lux.2 Los reflectores para obstáculos estarán dispuestos de modo que iluminen todo el obstáculo y.3. 5. los obstáculos se iluminarán mediante reflectores si no es posible instalar luces de obstáculos.3. Emplazamiento 5. 5.9. la señal de identificación del helipuerto debería iluminarse con luces omnidireccionales de color verde. 3
5.26 Recomendación. Características 5.10 Luces de calle de rodaje
Nota.12. Características 5.3.— Las especificaciones relativas al señalamiento e iluminación de obstáculos que figuran en el Anexo 14.3. en la medida de lo posible.3.12. medidos en la superficie del área de carga y descarga con malacate.8.23 La distribución espectral de las luces de los reflectores de área de toma de contacto y de elevación inicial será tal que las señales de superficie y de obstáculos puedan identificarse correctamente. se aplican igualmente a los helipuertos y áreas de carga y descarga con malacate.4 Recomendación.3. 5.24 Recomendación.3.3 Recomendación. La disposición y orientación de los reflectores será tal que se produzca un mínimo de sombras.
25/11/04 9/11/95 Núm.12
Iluminación de obstáculos mediante reflectores
5.— La iluminancia horizontal media de los reflectores debería ser por lo menos de 10 lux. 5.9.3. Aplicación
Anexo 14 — Aeródromos 5. 5.8. con una relación de uniformidad (promedio a mínimo) no superior a 8:1.— Las especificaciones para las luces de eje de calle de rodaje y luces de borde de calle de rodaje del Anexo 14. Los segmentos deberían estar formados de franjas de ASPSL y la longitud total de las franjas de ASPSL no debería ser inferior al 50% de la circunferencia del círculo.3.2 Los reflectores de área de carga y descarga con malacate se emplazarán de modo que no deslumbren los pilotos en vuelo o al personal que trabaje en el área.3.1 En los helipuertos destinados a operaciones nocturnas.3.8. en forma tal que no deslumbren a los pilotos de los helicópteros.3.25 Recomendación. Emplazamiento 5.16 y 5. 5. medidos en la superficie del área de toma de contacto y de elevación inicial.9.3.8. Volumen I.3.11 Ayudas visuales para señalar los obstáculos
Nota.3.3 La distribución espectral de los reflectores de área de carga y descarga con malacate será tal que las señales de superficie y de obstáculos puedan identificarse correctamente. Volumen I.Capítulo 5 5.9 Reflectores de área de carga y descarga con malacate Aplicación 5.— La iluminación de obstáculos mediante reflectores debería producir una luminancia mínima de 10 cd/m2. Capítulo 6.12.3.— La iluminación utilizada para identificar la señal de toma de contacto debería constar de un círculo segmentado de franjas de ASPSL omnidireccionales de color amarillo.3.— Si se utiliza.
— En el Manual de helipuertos se presenta orientación que puede prestar ayuda a las autoridades competentes en lo que respecta a proporcionar equipo y servicios de salvamento y extinción de incendios en los helipuertos de superficie y en los helipuertos elevados.— En el Manual de servicios de aeropuertos. salvo en el caso de helipuertos sin personal de servicio y con un número reducido de movimientos.3 Recomendación.1. la categoría del helipuerto para fines de salvamento y extinción de incendios puede reducirse a la máxima de los helicópteros que se prevea utilizarán el helipuerto durante ese período.4 Recomendación.1.6 Recomendación.2 Recomendación. Volumen I. Categoría de helipuerto para fines de extinción de incendios
Categoría Longitud total del helicópteroa
hasta 15 m exclusive a partir de 15 m hasta 24 m exclusive a partir de 24 m hasta 35 m exclusive
a. figura información sobre las propiedades físicas exigidas y sobre los criterios de eficacia de extinción de incendios que debe reunir una espuma para que esta tenga una eficacia de nivel B aceptable. En el Manual de helipuertos figuran los requisitos en materia de salvamento y extinción de incendios correspondientes a las heliplataformas. 9.2 relativas a los requisitos en cuanto a salvamento y extinción de incendios en los aeródromos. Es necesario prever. Las disposiciones complementan las del Anexo 14.1. Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de helicópteros en los que haya supervivientes.1 y la Tabla 6-2 o la Tabla 6-3 que corresponda. según la Tabla 6-1. SERVICIOS EN LOS HELIPUERTOS
6. Nota.— El nivel de protección que ha de proporcionarse para fines de salvamento y extinción de incendios debería basarse en la longitud del helicóptero más largo que normalmente utilice el helipuerto y de conformidad con la categoría de los servicios de extinción de incendios del helipuerto.1 Recomendación. El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar vidas humanas. 6.— El régimen de descarga de la solución de espuma no debería ser inferior a los regímenes indicados en la Tabla 6-2 o en la Tabla 6-3. Longitud del helicóptero comprendidos el botalón de cola y los rotores
Agentes extintores 6. de manera permanente. Debería seleccionarse el régimen de descarga de los agentes complementarios que condujera a la eficacia óptima del agente utilizado. es el adiestramiento recibido. Nota.— No es necesario que las cantidades de agua especificadas para los helipuertos elevados se almacenen en el mismo helipuerto o en lugares adyacentes si hay una conexión conveniente con el sistema principal de agua a presión que proporcione de forma continua el régimen de descarga exigido.1.1. 6. Tabla 6-1. según corresponda.— Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que hayan de proporcionarse deberían corresponder a la categoría del helipuerto para fines de extinción de incendios según 6. 9/11/95
. resulta de importancia primordial disponer de medios para hacer frente a los accidentes o incidentes de helicóptero que ocurran en un helipuerto o en sus cercanías.1 Salvamento y extinción de incendios Generalidades Nota de introducción.CAPÍTULO 6.1.
6. Por este motivo. Parte 1. No se tienen en cuenta los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios o estructuras emplazadas en los helipuertos elevados. 48
Nivel de protección que ha de proporcionarse 6. la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y a la extinción de incendios.— El agente extintor principal debería ser una espuma de eficacia mínima de nivel B.1. 6. puesto que es precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas humanas. la posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse inmediatamente después de un accidente o incidente de helicóptero o en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.— Durante los períodos en que se prevean operaciones de helicópteros más pequeños. Nota.5 Recomendación.— En los helipuertos de superficie se permite sustituir parte o la totalidad de la cantidad de agua para la producción de espuma por agentes complementarios.— Estas disposiciones se aplican únicamente a los helipuertos de superficie y a los helipuertos elevados.
el servicio de salvamento y extinción de incendios debería estar disponible en todo momento en el mismo helipuerto o en las proximidades cuando haya movimientos de helicópteros.1.— El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios de los helipuertos de superficie debería consistir en lograr tiempos de respuesta que no excedan de 2 minutos en condiciones óptimas de visibilidad y de estado de la superficie.— El equipo de salvamento de los helipuertos elevados debería almacenarse en una parte adyacente al helipuerto.
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Tiempo de respuesta 6.— En los helipuertos elevados. deberían suministrarse como mínimo dos monitores que puedan alcanzar el régimen de descarga exigido y que estén emplazados en diversos lugares alrededor del helipuerto de modo tal que pueda asegurarse la aplicación de espuma a cualquier parte del helipuerto en cualesquiera condiciones meteorológicas y minimizando la posibilidad de que se causen daños a ambos monitores en un accidente de helicóptero.1.— Se considera que el tiempo de respuesta es el que transcurre entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y el momento en que el primer vehículo del servicio está en situación de aplicar la espuma a un régimen por lo menos igual al 50% del régimen de descarga especificado en la Tabla 6-2.Capítulo 6 Tabla 6-2.— En el Manual de helipuertos figura orientación sobre el equipo de salvamento que ha de proporcionarse en los helipuertos. Nota. Además.8 Recomendación. 2
. Nota. Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores para helipuertos de superficie
Espuma de eficacia de nivel B Agua (L) (2) Régimen de descarga de la solución espuma (L/min) (3) Productos químicos en polvo (kg) (4)
Agentes complementarios Hidrocarburos halogenados (kg) (5)
CO2 (kg) (6)
500 1 000 1 600
23 45 90
Tabla 6-3.7 Recomendación.1.9 Recomendación. 6.— En los helipuertos elevados. en los helipuertos elevados de Categorías 2 y 3.10 Recomendación.1. Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores para helipuertos elevados
Espuma de eficacia de nivel B Agua (L) (2) Régimen de descarga de la solución espuma (L/min) (3) Productos químicos en polvo (kg) (4) Agentes complementarios Hidrocarburos halogenados (kg) (5)
2 500 5 000 8 000
6. Equipo de salvamento 6. debería proporcionarse por lo menos una manguera que pueda descargar espuma en forma de chorro a razón de 250 L/min.
en términos generales. Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea.
. en su mayor parte. de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas. El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Se publican englobados en un mismo volumen. o se siguen en dos o más regiones. de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. Normas y métodos recomendados internacionales. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos.
Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General. 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. según el Artículo 38 del Convenio. Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo. tiene de hecho la obligación. Planes de navegación aérea. a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. en todo o en parte. Para conseguir la seguridad. Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas. y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto. como se deja apuntado. Se preparan por decisión del Secretario General. procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI.PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carácter. así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado
detalladas para su inclusión en un Anexo. así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados. o las Tablas meteorológicas para la navegación aérea internacional. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. Circulares de la OACI. también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales. pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. o que son susceptibles de frecuentes enmiendas. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). El Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54. un Estado no puede ajustarse. Comprenden. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series. Si. por algún motivo. a las normas internacionales. el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente. a la vez que describe. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). Comprenden estudios de carácter técnico. regularidad o eficiencia. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional. Manuales técnicos. por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos. puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes. para facilitar su aplicación. a determinada norma internacional. métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea.
© OACI 1995 8/95. S/P2/400. de pedido AN 14-2 Impreso en la OACI
. 5/00. Núm. S/P1/1200.

References: Artículo 38
 Artículo 37
 Artículo 38
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