Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=435
Timestamp: 2018-01-24 11:47:14+00:00

Document:
Dossier no H-2424-33 (TAC)
Dossier no 5504-X-1-44364 (MdT)
Robert Brian Milton, intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.39, par. 602.40(1), 602.73(4), art. 602.100, 602.101, par. 605.03(1)
Atterrissage la nuit dans un aérodrome non balisé, Aéronef ultra-léger, Aérodrome non contrôlé, Autorité de vol, Défaut de signaler l'approche, Licence de pilote, Vol allant à l'encontre des spécifications d'exploitation
Décision : le 10 avril 2003
Le ministre a prouvé les chefs d'accusation 1 à 11, selon la prépondérance des probabilités. Les peines imposées dans l'Avis d'amende pour contravention sont maintenues. Le chef d'accusation 12 du ministre est rejeté puisque l'allégation formulée dans l'Avis ne contrevient pas au règlement dont on allègue l'infraction. Le montant total de l'amende de 3 900 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 23 janvier 2003 à 10 h au Delta Beauséjour de Moncton (Nouveau-Brunswick).
Aux dires de M. Brian Milton, les fantômes des grands aviateurs le hantent. Parmi ces fantômes qui l'ont hanté on trouve ceux des fameux aviateurs pionniers, Alcock et Brown.
Le commandant John Alcock et son navigateur, le lieutenant Arthur Brown, formaient l'équipage britannique qui a traversé sans escale l'Atlantique Nord pour la première fois, de St. John's (Terre-Neuve) à la côte ouest de l'Irlande en juin 1919. Ils ont effectué le vol de 1 915 milles terrestres au-dessus de la mer libre dans un bombardier bimoteur Vickers Vimy.
M. Milton a décidé qu'il aimerait suivre la trace de ces fantômes. Toutefois, plutôt que de piloter un Vickers antique, M. Milton s'est posé comme défi de refaire le vol dans un aéronef ultra-léger. Il estimait que le vol correspondait à ses capacités et à celles de son aéronef. Il est un pilote très expérimenté et un aventurier qui se targue d'avoir été le premier homme à faire le tour du monde en ultra-léger.
Après avoir longuement travaillé à la planification du vol, il a trouvé un commanditaire pour son initiative. Il avait décidé de tenter la traversée de l'Atlantique à l'été 2001 et, fort de ce projet, il est arrivé au Canada en provenance des États-Unis en juin, en pilotant un ultra-léger Mainair Blade 912 immatriculé G-BZUM. Il était titulaire d'une licence de pilote britannique.
Son aéronef était devenu passablement plus perfectionné que le Vickers Vimy d'Alcock et de Brown. Les règlements avaient également changé, comme M. Milton l'a rapidement constaté. Peu après son arrivée au Canada, il s'est buté à l'appareil réglementaire. Peu après son atterrissage à Halifax, il a été accueilli par des fonctionnaires de Transports Canada qui lui ont demandé les documents l'autorisant à piloter au Canada, ce qu'il a été incapable de fournir.
Après certaines consultations, on lui a délivré une autorité de vol valide pour piloter au Canada. Toutefois, une enquête plus approfondie a démontré que son aéronef avait été modifié et qu'on y avait ajouté des réservoirs de grande capacité pour lui permettre de traverser l'Atlantique. La modification n'avait pas été autorisée et par conséquent, sa nouvelle autorité de vol n'était pas valide. M. Milton a réaménagé son aéronef selon sa conception originale afin d'obtenir une autre autorité de vol.
M. Milton et ses acolytes ont fait des pressions pour obtenir une exemption aux règlements qui entravaient sa tentative de traverser. Aucune exemption ne s'annonçait.
La patience d'aventurier de M. Milton a été mise à bout par les innombrables règlements et organismes chargés de la réglementation. Il a clandestinement modifié de nouveau son aéronef en mode traversée de l'Atlantique et il a décidé de tenter la traversée sans l'approbation des autorités.
Le 7 juillet 2001, il a entrepris son voyage épique. Toutefois, à la différence de ses héros Alcock et Brown, il n'est pas arrivé en Irlande acclamé en héros mais il a plutôt abouti hors de la piste de l'aérodrome d'Exploits Valley (Terre-Neuve).
Ses aventures au Canada sont venues le hanter par de nombreuses allégations formulées contre lui de la façon suivante par Transports Canada :
1. Le ou vers le 1er juin 2001, à ou aux environs de Halifax (Nouvelle-Écosse) Canada, vous avez utilisé l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, en vol alors qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef n'était pas en vigueur, en contravention au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : 500 $
2. Le ou vers le 2 juin 2001, à ou aux environs de Sydney (Nouvelle-Écosse) Canada, vous avez utilisé l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, en vol alors qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef n'était pas en vigueur, en contravention au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.
3. Le ou vers le 6 juin 2001, à ou aux environs de Stephenville (Terre-Neuve) Canada, vous avez utilisé l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, en vol alors qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef n'était pas en vigueur, en contravention au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.
4. Le ou vers le 1er juillet 2001, à ou aux environs de Stephenville (Terre-Neuve) Canada, vous avez utilisé l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, en vol alors qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef n'était pas en vigueur, en contravention au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.
5. Le ou vers le 1er juillet 2001, à ou aux environs de Stephenville (Terre-Neuve) Canada, à titre de commandant de bord d'un aéronef VFR, United Kingdom, G-BZUM, qui arrive à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF, vous avez omis de signaler :
a) avant l'entrée dans la zone MF et au moins cinq minutes avant l'entrée dans cette zone, la position de l'aéronef, l'altitude, l'heure d'atterrissage prévue et vos intentions concernant la procédure d'arrivée;
b) au moment de l'entrée dans le circuit d'aérodrome, la position de l'aéronef dans le circuit;
c) l'entrée dans l'étape vent arrière;
d) l'approche finale; et e) la sortie de la surface sur laquelle l'aéronef a atterri, en contravention au paragraphe 602.101 du Règlement de l'aviation canadien.
6. Le ou vers le 1er juillet 2001, à ou aux environs de Stephenville (Terre-Neuve) Canada, vous avez utilisé l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, en vol alors qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef n'était pas en vigueur, en contravention au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.
7. Le ou vers le 6 juillet 2001, à ou aux environs de Stephenville (Terre-Neuve) Canada, à titre de commandant de bord d'un aéronef VFR, United Kingdom, G-BZUM, en partance d'un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF, vous avez omis :
a) avant de vous engager sur la surface de décollage, de signaler vos intentions concernant votre procédure de départ;
b) avant le décollage, de vous assurer, par radiocommunications et par observation visuelle, qu'il n'y avait pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage; et c) après le décollage, de signaler la sortie du circuit d'aérodrome, en contravention à l'article 602.100 du Règlement de l'aviation canadien.
8. Le ou vers le 6 juillet 2001, à ou aux environs de Stephenville (Terre-Neuve) Canada, vous avez utilisé l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, en vol alors qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef n'était pas en vigueur, en contravention au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.
9. Le ou vers le 6 juillet 2001, vers 22 :25 (heure locale), à ou aux environs d'Exploits Valley (Terre-Neuve) Canada, vous avez effectué l'atterrissage de l'aérodyne United Kingdom, G-BZUM, à un aérodrome la nuit, alors que l'aérodrome n'était pas balisé conformément aux exigences relatives au balisage lumineux des aérodromes précisées à la partie III, en contravention au paragraphe 602.40(1) du Règlement de l'aviation canadien.
10. Le ou vers le 7 juillet 2001, vers 11 :15 (heure locale), à ou aux environs d'Exploits Valley (Terre-Neuve) Canada, vous étiez commandant de bord de l'aéronef monomoteur, United Kingdom, G-BZUM, et vous avez commencé un vol dont l'itinéraire le ferait quitter l'espace aérien intérieur canadien et entrer dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer, alors que vous n'étiez pas titulaire d'une licence de pilote annotée d'une qualification de vol aux instruments et que l'aéronef n'était pas muni d'une radio à haute fréquence permettant des communications bilatérales sur au moins deux fréquences internationales air-sol à usage général appropriées, en contravention à l'article 602.39 du Règlement de l'aviation canadien.
11. Le ou vers le 7 juillet 2001, à ou aux environs d'Exploits Valley (Terre-Neuve) Canada, vous avez utilisé l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, en vol alors qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef n'était pas en vigueur, en contravention au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.
12. Le ou vers le 7 juillet 2001, vers 11 :15 (heure locale), à ou aux environs d'Exploits Valley (Terre-Neuve) Canada, vous étiez commandant de bord et avez prévu d'utiliser l'aéronef United Kingdom, G-BZUM, entre le Canada et Shannon en Irlande alors qu'un plan de vol n'avait pas été déposé, en contravention au paragraphe 602.73(4) du Règlement de l'aviation canadien.
Une audience sur ces questions a eu lieu à Moncton (Nouveau-Brunswick), le 23 janvier 2003.
LA PREUVE ET LA DISCUSSION
M. Milton ne s'est pas présenté à l'audience.
Me Hector a représenté le ministre et présenté la preuve pour établir le bien-fondé de la cause de celui-ci par l'intermédiaire de ses témoins. Il a de plus présenté comme preuve de certains éléments, un exemplaire du livre Chasing Ghosts dont l'auteur est M. Milton et qui se veut un compte rendu de sa tentative de traverser l'Atlantique en aérodyne.
Étant donné que M. Milton n'a pas comparu, les références utilisées en preuve en provenance de ce tome ne constituent pas un témoignage assermenté mais relèvent plus de la preuve par ouï-dire. Dans les circonstances précises de la cause en l'espèce, j'ai accepté les références du livre comme preuve factuelle pour les raisons suivantes : le paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve. Toutefois, cela ne signifie pas qu'aucune règle de preuve ne s'applique. Le principal critère pour l'acceptation de la preuve est sa pertinence. Les passages que le ministre a choisi de verser au dossier servent à prouver les allégations soulevées dans l'Avis. En conséquence, ils sont pertinents.
La preuve pertinente doit être digne de foi. Certains passages utilisés ont été corroborés par d'autres témoignages ou d'autres preuves documentaires qui établissent sa fiabilité. Certains passages sur lesquels on s'est appuyé sont la seule preuve d'un présumé geste, par exemple, lorsque des activités furtives ont été accomplies sans témoin, comme le départ et l'arrivée à des aérodromes non contrôlés.
Je considère aussi cette preuve comme étant digne de foi. Quand les allégations ont été formulées contre M. Milton, il a répondu à Transports Canada en leur envoyant un exemplaire de son livre accompagnée d'une lettre dans laquelle il a déclaré :
Un compte-rendu exhaustif de ce qui s'est passé, de la façon dont j'ai agi pour me retrouver dans cette situation et des gestes que j'ai posés pour tenter de résoudre les contradictions auxquelles j'ai fait face figurent au livre ci-joint , Chasing Chosts. J'ai tenu un journal personnel détaillé qui couvre tous les jours de ce vol, à partir de la fin mai à New York jusqu'au moment où je suis allé en Nouvelle-Écosse, à l'Île-du-Cap-Breton puis à Terre-Neuve, et il serait disponible sur demande.
Les révélations de son livre peuvent être considérées comme des aveux puisque, si elles étaient vraies, elles serviraient à établir sa culpabilité. Un aveu peut être accepté en preuve comme une exception aux règles de preuve strictes et il devient donc moins inacceptable dans un régime de preuve plus laxiste comme celui du Tribunal.
Utilisation sans autorité de vol — 1er, 2 et 6 juin — Chefs d'accusation 1, 2 et 3
Paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
Le ministre doit établir chacun des éléments de l'infraction. Dans chacune des allégations de ce dossier en vertu du paragraphe 605.03(1), le ministre doit établir l'identité de la personne qui a utilisé l'aéronef en vol, l'heure, la date et les endroits énoncés lorsqu'il n'y avait pas d'autorité de vol en vigueur.
La preuve présentée à l'audience a établi ce qui suit :
M. Milton est arrivé à Halifax, le 1er juin. Il a présenté aux autorités, un permis de vol de la Civil Aviation Authority (CAA). Parmi les conditions qui figuraient au permis, aucune modification de l'aéronef ne devait être effectuée, à moins d'être approuvée par la CAA.
Sur la foi de ce permis, Transports Canada a délivré le 2 juin 2001, une lettre de validation de son permis du Royaume-Uni pour voler dans l'espace aérien canadien. Sa délivrance était conditionnelle au fait que son permis de la CAA du Royaume-Uni soit en vigueur.
Dans leur enquête approfondie sur la capacité accrue des réservoirs de carburant de l'avion, Transports Canada ont découvert que la configuration longue portée du réservoir n'avait pas été approuvée. Ils ont par la suite suspendu l'autorité de vol par un Avis de suspension en date du 8 juin 2001.
Par ailleurs, le document canadien avait été rédigé à condition que le permis britannique soit valide. Comme le permis britannique n'était jamais entré en vigueur en raison de la modification non autorisée, le document canadien n'était jamais entré en vigueur. En conséquence, du 1er au 6 juin, aucune autorité de vol n'était en vigueur pour l'avion G-BZUM (ZUM).
Les déplacements de l'avion vers Halifax et Sydney (Nouvelle-Écosse), respectivement les 1er et 2 juin, ont été confirmés par l'intermédiaire des statistiques sur les mouvements des aéronefs de NAV CANADA. Un fonctionnaire de Transports Canada, M. Baynes, était présent à Halifax pour accueillir le ZUM et M. Milton.
Le ZUM est arrivé à Stephenville (Terre-Neuve), le 6 juin. Son arrivée a été inscrite au Rapport quotidien sur la circulation aérienne de l'aéroport de Stephenville et Mme Sherri Alexander, l'auteur du rapport, en a été témoin.
Ces mouvements d'avions et le fait que M. Milton utilisait son avion pour ces vols, sont corroborés par son livre.
Le ministre a prouvé chacun des éléments des infractions allégués aux chefs d'accusation 1, 2 et 3.
Aux environs du 24 juin, M. Milton a décidé de redonner au ZUM sa configuration originale. Dans les jours qui ont suivi, il a effectué le carénage. Il avait pris des dispositions pour qu'un inspecteur de Transports Canada examine son travail et clarifie la situation de l'aéronef. Une personne au nom de M. Warren l'a effectivement clarifié le 27 juin. Étant donné le retour à la configuration originale, l'Avis de suspension du 8 juin a été retiré et la lettre de validation est redevenue en vigueur. Il disposait encore une fois d'une autorité de vol.
Utilisation sans autorité de vol — 1er juillet— Chefs d'accusation 4 et 6
Le chef d'accusation 4 concerne le vol de Stephenville à Bay d'Espoir, alors que le chef d'accusation 6 porte sur le vol de retour.
M. Milton admet ces vols dans son livre. Les statistiques sur les mouvements des aéronefs de NAV CANADA et le Rapport quotidien sur la circulation aérienne de l'aéroport de Stephenville confirment le vol au départ du ZUM. Il n'y a aucun enregistrement du vol de retour dans ces dossiers.
M. Milton décrit avoir eu des problèmes avec le système « Flydat » au cours de ces vols. Il a fait défaut en raison d'un problème électrique intermittent qui a grillé un fusible. Le ministre a présenté une preuve que j'ai acceptée et qui montre que le système Flydat doit être opérationnel pour que l'autorité de vol soit en vigueur. Comme celui-ci n'était pas en service, l'autorité de vol n'était pas valide.
Le ministre a prouvé chacun des éléments des infractions aux chefs d'accusation 4 et 6.
Comme M. Milton l'exprime « Voilà où commence la déception ». Il avait été informé qu'aucune exemption ne lui serait accordée pour lui permettre d'effectuer son vol transatlantique. Il a décidé de redonner subrepticement au ZUM la configuration propre à une traversée de l'Atlantique. Il a décidé de revenir à Stephenville de Bay d'Espoir, en espérant passer inaperçu. Alors, il remodellerait secrètement l'aéronef avec des réservoirs longue portée. Voilà qui explique la raison pour laquelle son vol de retour n'est pas consigné.
L'explication constitue aussi le fondement du chef d'accusation 5.
Le commandant de bord arrive à un aérodrome non contrôlé dans une zone MF et ne l'a pas signalé tel que prescrit.
L'article 602.101 du RAC :
Procédures de compte rendu MF à l'arrivée
602.101 Le commandant de bord d'un aéronef VFR qui arrive à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF doit signaler :
a) avant l'entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l'entrée dans cette zone, la position de l'aéronef, l'altitude, l'heure d'atterrissage prévue et ses intentions concernant la procédure d'arrivée;
c) l'entrée dans l'étape vent arrière, s'il y a lieu;
d) l'approche finale;
e) la sortie de la surface sur laquelle l'aéronef a atterri.
Le ministre doit établir l'identité du commandant de bord d'un aéronef VFR, qui est arrivé à un aérodrome non contrôlé à l'heure, à la date et à l'endroit stipulés, que l'aérodrome se trouvait à l'intérieur d'une zone de fréquence obligatoire (MF), que le pilote n'avait pas signalé avant l'entrée dans la zone MF, la position de l'aéronef et l'heure d'atterrissage prévue, au moment de l'entrée dans le circuit, l'entrée dans l'étape vent arrière, l'approche finale et la sortie de la surface après l'atterrissage.
La preuve présentée révèle que l'aéroport de Stephenville est non contrôlé. Il se trouve à l'intérieur d'une zone MF. Le vol était VFR. M. Milton, le commandant de bord, décrit de façon détaillée ses efforts d'atterrissage inaperçu à l'aérodrome le 1er juillet. Il a réussi. Dans les statistiques sur les mouvements des aéronefs de Stephenville, seul son départ qui a eu lieu plus tôt ce jour-là, était inscrit. Le Rapport quotidien sur la circulation aérienne de l'aérodrome montre aussi uniquement le départ de Stephenville du BZUM, le 1er juillet. M. Milton a décrit ses communications à son arrivée, non pas en MF, mais sur une fréquence différente, avec un de ses complices locaux, lequel attendait son retour dans le hangar où la reconfiguration devait être effectuée. Dans un aveu à Transports Canada, déclaration après mise en garde, il a déclaré qu'il n'avait pas communiqué sur la fréquence obligatoire à son arrivée.
Le ministre a prouvé chaque élément du chef d'accusation 5.
Entre le 1er et le 6 juillet, l'avion a été transformé par des réservoirs longue portée alors que M. Milton a continué à prévoir et à surveiller les conditions météorologiques, en attendant des conditions favorables.
En date du 6, la conjoncture était favorable. Ses observateurs de conditions météorologiques pensaient qu'il pourrait tenter la traversée. Il devait d'abord voler en direction de Springdale, (Terre-Neuve), le soir du 6, un voyage qui réduirait le parcours total de 126 milles. Son départ de Stephenville pour tenter d'atteindre Springdale a donné lieu aux chefs d'accusation 7 et 8.
Le commandant de bord d'un aéronef en partance d'un aérodrome situé dans une zone MF ne l'a pas signalé tel que prescrit — 6 juillet — Chef d'accusation 7
L'article 602.100 du RAC :
Il est établi que M. Milton était commandant de bord de l'aéronef en partance de Stephenville à la date et à l'heure en question.
L'aéroport de Stephenville est non contrôlé. Il y a une fréquence obligatoire sur laquelle le commandant de bord d'un aéronef VFR doit signaler ses intentions, conformément à a), b) et c) ci-dessus. M. Milton a décrit que son départ s'était déroulé en toute sûreté, à vitesse élevée et à basse altitude, probablement sans qu'il soit vu des personnes qui étaient à l'autre bout du terrain d'aviation. J'accepte le fait qu'on ne l'ait pas entendu non plus. Qu'il n'ait pas effectué les signalements requis aux alinéas susmentionnés est établi.
Le ministre a prouvé chacun des éléments de l'infraction.
Utilisation sans autorité de vol — 6 juillet — Chef d'accusation 8
Le paragraphe 605.03(1) tel que susmentionné :
En partance de Stephenville, tel que décrit au chef d'accusation 7, le ZUM susmentionné avait de nouveau été transformé avec des réservoirs longue portée non autorisés ce qui entraînait la nullité de l'autorité de vol. M. Milton a reconnu ce fait dans sa déclaration après mise en garde. Les autres aspects des éléments sont établis ci-dessus.
Le ministre a prouvé tous les éléments de l'infraction.
Il avait prévu être à Springdale vers 20 h 30, mais alors que le soleil se couchait, il a rencontré de la brume et un plafond bas. M. Milton est descendu au-dessus de Springdale mais il a été empêché d'atterrir parce qu'il était entouré de nuages. Il a procédé en direction de Gander alors que la noirceur augmentait. À l'aide d'un système mondial de localisation (GPS), il a pu localiser un terrain d'aviation de dégagement, à Exploits Valley. Dans son livre, il décrit l'atterrissage à cet endroit et le phare de l'aéronef, seul élément d'éclairage de la surface de l'aérodrome. Ce vol est le fondement du chef d'accusation 9.
Effectuer un atterrissage de nuit à Exploits Valley alors que l'aérodrome n'était pas éclairé conformément aux exigences — 6 juillet — Chef d'accusation 9
Le paragraphe 602.40(1) du RAC :
Décollage ou atterrissage à un aérodrome la nuit
602.40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d'effectuer l'atterrissage ou le décollage d'un aérodyne à un aérodrome la nuit, à moins que l'aérodrome ne soit balisé conformément aux exigences relatives au balisage lumineux des aérodromes précisées à la partie III.
Le ministre doit établir l'identité de la personne, que la personne a effectué l'atterrissage d'un aérodyne, la nuit, à un aérodrome qui n'était pas éclairé conformément aux exigences.
M. Milton avoue dans le livre qu'il a piloté son aéronef en direction de l'aérodrome d'Exploits Valley après la tombée de la noirceur, alors que l'aérodrome n'était pas éclairé.
M. Milton s'est assuré l'aide d'un homme de l'endroit afin d'obtenir de l'essence et refaire le plein du ZUM par anticipation de commencer sa traversée de l'Atlantique le lendemain. La traversée devait se faire à partir d'Exploits Valley plutôt que de Springdale ou de St. John's.
Tôt le lendemain matin, les prévisions se sont avérées prometteuses puisqu'elles annonçaient un vent arrière imposant, au 50e parallèle nord, au-dessus de l'Atlantique. Localement, la brume s'était dissipée mais les vents ont changé en direction sud-ouest, d'une intensité de 15 à 25 nœuds.
M. Milton a commencé le parcours épique en fin de matinée. Toutefois, tout comme le reste de son aventure, cet épisode n'a pas été sans accroc. L'avion alourdi et des vents avec rafales l'ont mis au défi lors du décollage. Comme le ZUM ne montait pas suffisamment, il a décidé d'atterrir pendant qu'il était encore au-dessus de la piste. Il a dérapé à la fin de la piste, ce qui a causé des dommages à la structure du ZUM. Toutefois, M. Milton s'en est sorti indemne. Ce vol constitue le fondement des autres chefs d'accusation.
Le commandant de bord a commencé un vol dont l'itinéraire le ferait quitter l'espace aérien intérieur canadien et entrer dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer alors que le pilote n'avait pas les licences appropriées et que son aéronef n'était pas muni de l'équipement approprié — 7 juillet — Chef d'accusation 10
L'article 602.39 du RAC :
Vols transocéaniques
602. 39 Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef monomoteur ou d'un aéronef multimoteur qui ne pourrait poursuivre son vol s'il survenait une panne d'un moteur de commencer un vol dont l'itinéraire le fera quitter l'espace aérien intérieur canadien et entrer dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer, sauf si les conditions suivantes sont réunies :
a) le commandant de bord est titulaire d'une licence de pilote annotée d'une qualification de vol aux instruments;
b) l'aéronef est muni de l'équipement suivant :
(ii) une radio à haute fréquence permettant des communications bilatérales sur au moins deux fréquences internationales air-sol à usage général appropriées,
Le ministre doit établir l'identité du commandant de bord, d'un aéronef monomoteur, qui a commencé un vol dont l'itinéraire le ferait quitter l'espace aérien intérieur canadien et entrer dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer, alors que commandant de bord n'était pas titulaire d'une qualification de vol aux instruments et que l'aéronef n'était pas muni d'une radio à haute fréquence.
M. Milton a reconnu qu'il n'a pas une qualification de vol aux instruments. L'avion ZUM n'était pas muni d'une radio à haute fréquence conformément aux prescriptions du sous-alinéa b)(ii). Son livre expose clairement que son décollage d'Exploits Valley était le début d'un vol dont l'itinéraire devait lui faire quitter l'espace aérien intérieur canadien et entrer dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer.
Utilisation sans autorité de vol — 7 juillet — Chef d'accusation 11
M. Milton a relaté sa tentative de départ du 7 juillet à partir d'Exploits Valley, à bord du ZUM, celui dont les réservoirs longue portée avaient encore été installés. Cette installation a eu comme effet d'invalider l'autorité de vol.
Le commandant de bord a prévu d'utiliser le ZUM entre le Canada et Shannon en Irlande alors qu'aucun plan de vol n'avait été déposé — 7 juillet — Chef d'accusation 12
Le paragraphe 602.73(4) du RAC :
Exigences relatives au dépôt du plan de vol ou de l'itinéraire de vol
602. 73 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef en vol IFR, à moins qu'un plan de vol IFR n'ait été déposé.
(4) Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef pour un vol entre le Canada et un État étranger à moins qu'un plan de vol n'ait été déposé.
Le ministre doit établir l'identité du commandant de bord, qui a effectué un vol entre le Canada et un État étranger, à la date et à l'endroit cités, alors qu'un plan de vol n'a pas été déposé. Que M. Milton était commandant de bord du vol avorté, que celui-ci avait comme point de départ Exploits Valley et devait se terminer en Irlande, sont autant d'éléments établis dans le livre. Le ministre a obtenu la preuve qui établit qu'un plan de vol n'a pas été déposé. Ce qui est compatible avec la nature secrète du vol prévu.
Par ailleurs, je suis incapable de conclure que le ministre a prouvé chacun des éléments de l'infraction. Le règlement prévoit :
La partie importante de l'allégation prévoit : « ... vous étiez commandant de bord et avez prévu d'utiliser l'aéronef United Kingdom, G-BZUM ... ». L'infraction consiste à utiliser un aéronef entre le Canada et un État étranger sans plan de vol. Le ministre a allégué qu'il avait prévu d'effectuer ce type de vol sans plan de vol. Prévoir d'effectuer ne constitue pas une infraction au sens du paragraphe 602.73(4). De plus, le vol n'a pas été effectué entre le Canada et un État étranger étant donné qu'il n'a jamais quitté le Canada.
Le ministre n'a pas prouvé l'infraction alléguée.
Le ministre a prouvé les chefs d'accusation 1 à 11, selon la prépondérance des probabilités. Les peines imposées dans l'Avis d'amende pour contravention sont maintenues.
Le chef d'accusation 12 du ministre est rejeté puisque l'allégation formulée dans l'Avis ne contrevient pas au règlement dont on allègue l'infraction.

References: art. 602
 art. 602
 l'article 602
 l'article 602

L'article 602

L'article 602

L'article 602