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Timestamp: 2019-03-23 07:24:24+00:00

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Pruneddu-Evoluzione-disciplina-servizi-aerei
Si pubblica, col consenso dell’Autore e dell’Editore, il Capitolo I (L’evoluzione della disciplina dei servizi aerei) della monografia di GIOVANNI PRUNEDDU, Le compagnie low cost tra disciplina dei servizi aerei e tutela dell’utente, Roma, Aracne Editore, 2017, pp. X-150. ISBN 978-88-255-0412-5
1. – Servizi aerei «di linea» e «non di linea»
1.1. – Trasporto aereo low cost e servizi aerei di linea
I traffici aerei, sulla scìa di quanto avvenuto per quelli marittimi, si sono sviluppati in due diverse direzioni. Agli albori dello sviluppo dell’aviazione, era principalmente, se non soltanto, il trasporto di linea ad essere preso in considerazione dal legislatore. Il panorama diffuso era quello dell’affidamento dei servizi di linea, su basi tendenzialmente esclusiva, a compagnie aeree, frequentemente sotto il controllo pubblico (le c.d. «compagnie di bandiera»). Anche perché mentre si considerava il ruolo strategico e di prestigio nazionale dell’attività non se ne intravedeva la potenzialità economica: l’aereo non sembrava destinato a soppiantare i mezzi di trasporto tradizionali, non era idoneo a trasferire grandi flussi di merci (potendo essere considerato come valida soluzione soltanto per merci di volume e peso limitati ma con valore solitamente elevato) e proprietà e gestione pubblica caratterizzavano anche l’assetto delle infrastrutture necessarie alla navigazione aerea ad iniziare dalla navigazione aerea. Anche per quanto riguarda i passeggeri il trasporto aereo è apparso per molti lustri come una soluzione poco economica; un cambiamento di attitudine ha iniziato a manifestarsi con la crisi petrolifera degli anni sessanta del secolo scorso, che ha determinato il definitivo abbandono dei servizi marittimi transoceanici, mentre iniziavano a diffondersi nelle flotte delle compagnie aeree gli apparecchi wide-body (aerei a doppio corridoio), con maggiore capacità di carico e autonomia, in grado di compiere senza scalo la traversata atlantica. In contemporanea, si iniziava ad affacciare l’esigenza di superare il regime di esclusivo finanziamento pubblico delle infrastrutture aeronautiche, con l’affermarsi del principio «user pays». Per ancora qualche tempo, fino all’accelerazione impressa dall’avvento delle politiche di liberalizzazione[1], l’assetto di base dell’industria del trasporto aereo è rimasta comunque essenzialmente la medesima: almeno in Europa per la proprietà delle compagnie aeree che operavano i servizi di linea su basi sostanzialmente di esclusività, in un quadro di rigida regolamentazione; per la proprietà e la gestione degli aeroporti; per i servizi essenziali alla navigazione aerea prestati in forma amministrativa. Il ruolo dei servizi non di linea originariamente, era relegato, come si vedrà, al trasporto di gruppi precostituiti di passeggeri[2].
In ambito aeronautico distinguiamo, non agevolmente[3], tra servizi aerei «di linea» (scheduled flights)[4] e servizi aerei «non di linea», c.d. servizi «charter»[5]. Come si avrà modo di verificare, quelli a cui ci si riferisce oggi come «servizi aerei low cost» rientrano sicuramente nella prima categoria (quella dei servizi aerei di linea). Tuttavia, sembra interessante osservare che, in qualche misura, l’offerta dei servizi aerei low cost si è parzialmente sovrapposta a quella dei c.d. «voli charter», come effetto del processo di liberalizzazione che ha riguardato il trasporto aereo. Occorre infatti tenere conto che, a seguito del superamento delle barriere all’accesso al servizio da parte di singoli passeggeri, al di là dei gruppi precostituiti, i servizi aerei charter avevano costituito la prima risposta alla domanda di trasporto aereo a tariffe più economiche di quelle praticate da quelle che allora erano le «compagnie di bandiera»[6]; ovvero operavano proprio (anche) in quella fascia di mercato in cui si sono inserite le compagnie low cost[7].
1.2. – La distinzione tra servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea
La convenzione di Parigi del 13 ottobre 1919 [8] non prevedeva alcun riferimento alla distinzione tra servizi aerei «di linea» e servizi aerei «non di linea», diversamente che nel testo della convenzione sull’aviazione civile internazionale, sottoscritta a Chicago il 7 dicembre 1944 [9].
Nel diritto privato uniforme, la distinzione sembre­rebbe essere stata presupposta dalla convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 «sull’unificazione di alcune regole in materia di trasporto aereo»[10]. Quest’ultima (che oggi ha un ruolo marginale, in quanto trova applicazione nella misura in cui non sia superata dalla successiva convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 «sull’unificazione di alcune regole in materia di trasporto aereo internazionale»)[11] disciplina, ai sensi del suo art. 1, § 1, i trasporti aerei internazionali[12] a titolo oneroso, ed anche quelli senza corrispettivo, purché operati da un’impresa di trasporto aereo. La distinzione tra i trasporti aerei «di linea» e quelli «non di linea» sarebbe stata racchiusa nel suo art. 34 [13], che, sanciva l’inapplicabilità delle norme della convenzione medesima ai trasporti aerei internazionali operati da imprese di navigazione a titolo di esperimento o di «primo tentativo» allo scopo di istituire linee regolari[14].
Tale disposizione è stata successivamente emendata[15] dall’art. 16 del protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955 [16]. Il testo emendato si limitava a rendere inapplicabili alla categoria dei voli così individuati le sole norme della convenzione relative alla documentazione del contratto di trasporto[17]. Sulla stessa linea si pone l’art. 51 convenz. Montreal 1999. Conseguentemente né nel testo novellato di Varsavia né in quello di Montreal si rinvengono disposizioni che possano rivelare la volontà del legislatore di diritto uniforme di voler sottrarre i servizi aerei non di linea (come potrebbero essere i voli charter) dall’applicazione della disciplina adottata con tali convenzioni.
La questione appare più articolata nella convenzione di Chicago del 1944. Al capo II della stessa convenzione viene dettata la disciplina del sorvolo[18] del territorio degli Stati contraenti e all’art. 5, si richiamano i servizi aerei «non di linea» (non-scheduled flight) come quelli in cui gli aeromobili non siano impiegati in servizi internazionali registrati «being aircraft not engaged in scheduled international air services»[19], in contrapposizione ai servizi di linea, cosiddetti «regolari»[20], che sono indicati come i servizi internazionali registrati.
In realtà la convenzione di Chicago in quanto tale non offre una chiara distinzione tra le due tipologie di servizi aerei[21], lasciando ampio spazio alla prassi applicativa, cosicché i singoli Stati contraenti hanno cercato di definire autonomamente la linea di confine tra queste due categorie[22]. L’inevitabile conseguenza, che certamente non avrebbe potuto considerarsi auspicabile, è stata la disuniformità dell’ambito delle categorie coinvolte in ciascun ordinamento.
Il codice della navigazione del 1942 già conteneva in nuce elementi utili per delineare la distinzione tra le due tipologie di «servizi aerei», attraverso la contrapposizione semantica tra trasporto «di linea» e «discontinuo od occasionale», che, nella parte II, si rinveniva nell’intestazione dei capi I («trasporto aereo di linea») e II («trasporto di passeggeri e di cose a carattere discontinuo od occasionale») del libro I, titolo VI («Dell’ordinamento dei servizi aerei»)[23]. Su tali basi, almeno per quanto concerne la disciplina italiana, si è indicata la regolarità del servizio come criterio caratterizzante dei servizi di linea[24]. Si è puntualizzato, del resto, come il termine «trasporto di linea», utilizzato dal legislatore nazio­nale, anche «nel linguaggio comune implichi il concetto di trasporti ripe­tuti su itinerari fissi ed in base ad orari prestabiliti»[25].
L’odierna disciplina nazionale dei servizi aerei deriva dalla riforma della parte aeronautica del codice del 2005-2006 [26]. Anche nella versione vigente, il codice della navigazione italiano si limita a presupporre la distinzione fra i servizi aerei «di linea» e servizi aerei «non di linea», senza però darne una definizione[27].
Mentre è mantenuta l’intestazione del titolo VI («Dell’ordinamento dei servizi aerei»), i capi I e II sono intitolati, rispettivamente, «Dei servizi aerei intracomunitari» e «Dei servizi aerei extracomunitari», mentre al «[…] lavoro aereo» continua ad essere dedicato il capo III. Coerentemente con il contesto Ue, ed in particolare con il quadro oggi delineato dal reg. Ce n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità[28] (su cui si avrà modo di tornare nel prosieguo), nell’ambito intracomunitario, l’art. 776 c. nav. assoggetta i servizi aerei di linea e quelli non di linea al medesimo regime, riservandoli ai vettori aerei che abbiano ottenuto una licenza di esercizio ed un certificato di operatore aereo[29].
1.3. – Il regime dei servizi aerei di linea
In quello che è oggi il contesto normativo dell’Unione europea, per quanto concerne il concetto di servizio aereo «di linea», non si può prescindere dalla definizione, a suo tempo offerta dall’art. 2, lett. d), del reg. Cee 23 luglio 1992 n. 2408/92 sull’accesso dei vettori aerei dell’allora Comunità europea alle rotte intracomunitarie[30], nel c.d. «terzo pacchetto» comunitario sui trasporti aerei[31]; definizione che ha ispirato quella recata dal vigente reg. Ce n. 1008/2008, all’art. 2, § 16. Secondo quest’ultima, il servizio aereo di linea deve presentare le seguenti caratteristiche: «a) su ogni volo sono messi a disposizione del pubblico posti e/o capacità di trasporto di merci e/o posta per acquisti individuali (direttamente dal vettore aereo o tramite i suoi agenti autorizzati);
– in base a un orario pubblicato, oppure
– con regolarità o frequenza tali da costituire una serie sistematica evidente»[32].
Neanche nel reg. Ce n. 1008/2008 si rileva una netta contrapposizione fra il regime giuridico dei servizi di linea e quello dei servizi non di linea, salvo per quanto concerne la possibilità di imposizione sui primi degli oneri di servizio pubblico, ai sensi dell’art. 16 [33].
Va tenuto conto della disciplina del codice civile in tema di pubblici servizi di linea. Si pone, in particolare, la questione se l’art. 1679 c.c. sia applicabile anche al trasporto aereo[34] e se il venir meno del regime concessorio per tale trasporto (come per altri) abbia portato alla virtuale inapplicabilità della norma, oppure se essa debba essere interpretata in via estensiva, con soluzione che sembra doversi far propria, anche con il conforto della più autorevole dottrina[35]. Come è stato puntualizzato, «la norma va riletta alla luce dell’attuale contesto organizzativo dei servizi di trasporto conformemente alle modifiche normative interne e ai recenti principi comunitari»[36]. E, nella misura in cui, come sembra, l’art. 1679 c. civ. sia applicabile al trasporto aereo, sarà nello specifico da ritenersi applicabile anche ai servizi aerei low cost, che rientrano, come si è anticipato, nella più vasta categoria dei servizi aerei di linea.
A differenza di quanto si è visto per i servizi aerei intracomunitari, anche in ragione del quadro normativo internazionale, ma tenendo conto dei vincoli che derivano dall’appartenenza all’Unione europea, nella disciplina del successivo capo II «servizi aerei extracomunitari», il codice della navigazione detta due distinte previsioni per i servizi aerei «di linea» (art. 784 ss. c. nav.) e per quelli «non di linea» (art. 787 c. nav.).
Per quanto concerne i servizi di linea, l’art. 784 c. nav. richiama gli accordi bilaterali di traffico aereo[37]: «Fatte salve le competenze del­l’Unione europea in materia di stipulazione di convenzioni internazionali di scambio di diritti di traffico, i servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri, posta o merci che si effettuano, in tutto od in parte, all’esterno del territorio comunitario, sono disciplinati da accordi internazionali con gli Stati in cui si effettuano, la cui autorità per l’aviazione civile abbia un sistema regolamentare di certificazione e di sorveglianza tecnica per lo svolgimento dei servizi di trasporto aereo atta a garantire un livello di sicurezza conforme a quello previsto dalla convenzione internazionale per l’aviazione civile stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con d. lgs. 6 marzo 1948 n. 616, ratificato con la l. 17 aprile 1956, n. 561». L’art. 787 c. nav. richiama espressamente il principio della libera concorrenza e la finalità di assicurare il «massimo livello di qualità del servizio», impegnando comunque l’ENAC al rispetto del principio di trasparenza non discriminazione nella distribuzione delle rotte.
Come si avrà modo di precisare nel prosieguo, la giurisprudenza della Corte di giustizia prima, e poi lo stesso legislatore comunitario hanno profondamente inciso sulla posizione degli Stati Ue rispetto agli accordi bilaterali. In conseguenza di tali interventi, gli accordi di traffico aereo su alcune rotte particolarmente rilevanti da un punto di vista economico, a partire da quelle sul Nord-Atlantico, sono stati sottratti al potere di negoziazione dei singoli Stati membri. Per ora, può incidentalmente rilevarsi che, almeno nell’attuale fase evolutiva, su questi ultimi collegamenti, su cui pure a suo tempo si erano svolte alcune delle esperienze pionieristiche di concorrenza alle compagnie aeree tradizionali, non ci sia una presenza rilevante delle compagnie a basso costo europee[38], sebbene non manchino significative eccezioni che, però, non hanno toccato fino ad oggi gli scali italiani.
1.4. – I servizi aerei non di linea come alternativa economica alle compagnie aeree tradizionale
I servizi non di linea sono ammessi dall’art. 787 c. nav. sulla base del principio di reciprocità[39]. Tale disciplina è coerente con l’impostazione della convenzione di Chicago del 1944 sulla sovranità dello Stato sul proprio spazio aereo e sui relativi corollari in tema di servizi non di linea, espressi con l’art. 5 [40].
Prima della riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, la differenza di disciplina dei servizi aerei di linea e quella dei servizi aerei non di linea era sicuramente più marcata[41]. In effetti, soltanto i primi erano assoggettati a concessione[42], mentre per gli altri era prevista una semplice licenza[43].
D’altra parte, come si è già anticipato, anche da un punto di vista operativo, la linea di demarcazione tra servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea si sta progressivamente affievolendo[44]. A questo riguardo, sembra interessante ricordare come di low cost si era iniziato a parlare a proposito dei servizi offerti dalle compagnie aeree che operavano nel settore charter e, quindi, sostanzialmente nel mercato dei voli non di linea. A suo tempo, nell’ottica di promuovere una maggiore accessibilità del trasporto aereo, erano state allentate le maglie dei vincoli alla attività di tali compagnie; quando, finalmente, la deregulation statunitense[45], a seguito dell’adozione dell’Airline Deregulation Act del 1978 [46] e la liberalizzazione europea permisero l’ingresso di nuovi operatori sul mercato dei servizi aerei di linea, accanto ed in concorrenza a quelle imprese che vi avevano operato fino a quel momento sostanzialmente in regime di monopolio, o (sulla base degli accordi bilaterali) di duopolio nel caso dei servizi aerei internazionali, i primi tentativi di approfittarne furono posti in essere proprio dalle compagnie che già operavano nel settore del charter, sia pure con risultati economici a dir poco non soddisfacenti.
Oggi, almeno nell’uso comune, quando si parla di «low cost», si allude a servizi di linea, sia pure operati, come si avrà modo di vedersi nel prosieguo, sulla base di schemi operativi che divergono da quelli delle compagnie tradizionali; ciò non toglie che i voli charter, quanto meno nella misura in cui siano accessibili direttamente agli utenti, possano costituire un’alternativa, almeno in determinati casi, a quella delle compagnie low cost, con le quali possono eventualmente entrare in concorrenza.
D’altro canto, se è vero che una larga parte dei voli charter consente di offrire il trasporto a tariffe convenienti nell’ambito di viaggi organizzati o pacchetti turistici[47], è altrettanto vero che, frequentemente, fra le attività collaterali delle compagnie low cost, si registri anche quella dell’of­ferta di servizi da integrare al nudo trasporto, anche in coincidenza e nell’ambito della prenotazione ed acquisto di quest’ultimo. La questione trascende le finalità di questo studio, ma è appena il caso di osservare quante e quali problematiche di carattere giuridico, in particolare rispetto alle responsabilità che possano essere assunte dal vettore anche low cost, nel­l’offrire o comunque promuovere, in particolare attraverso i loro portali di vendita on-line, tali ulteriori servizi, ad iniziare da quelle legate all’applicazione della dir. Cee del 13 giugno 1990 n. 90/314, a cui oggi è data attuazione dell’ordinamento italiano attraverso il codice del turismo[48]. Il legislatore euro-unitario ha di recente riordinato la materia con la dir. 2015/2302/Ue il cui recepimento da parte degli Stati membri dovrà avvenire entro il primo gennaio 2018 e che incede direttamente sul tema. Tale direttiva ha previsto accanto a quella dei pacchetti turistici, una disciplina ad hoc dei servizi turistici «collegati agevolati da un professionista» che sembrano potersi riferire appunto alla prassi di pubblicizzazione dei servizi di attività di altri operatori turistici seguita nei portali delle compagnie aeree; rispetto ad essi sussistono comunque gli obblighi di protezione in caso di insolvenza e di informazione di cui all’art. 19 della stessa direttiva.
A tale riguardo si deve sicuramente ricordare la giurisprudenza della Corte di giustizia circa le modalità con le quali può dirsi offerto un «pacchetto turistico», piuttosto che un singolo «servizio»: in effetti, va sottolineato come la Corte di giustizia a suo tempo abbia chiarito che la «prefissata combinazione» ai sensi dell’articolo due, punto uno della di­rettiva in questione, vada intesa nel senso di includere nella nozione le combinazioni di servizi turistici assemblate al momento stesso in cui viene stipulato il contratto tra l’agenzia di viaggio ed il cliente[49].
2. – Cabotaggio e servizi internazionali
Un’altra premessa rilevante per affrontare il tema in esame è la summa divisio tra i servizi aerei di cabotaggio[50] e quelli internazionali.
L’art. 7, § 1, convenz. Chicago[51], sulla base di un’analoga impostazione seguita in campo marittimo («riserva di cabotaggio»)[52], e sulla scia dell’art. 16 convenz. Parigi del 1919 [53], consente agli Stati di riservare i servizi aerei fra due punti del proprio territorio agli aeromobili iscritti nei propri registri[54]; nondimeno, il medesimo art. 7, § 1, con la previsione immediatamente successiva, fa divieto di concedere tale diritto su base esclusiva agli aeromobili di un altro Stato[55], inducendo alcuni a parlare di scambio su base multilaterale di una clausola di «Nazione più favorita»[56]. D’altra parte, ad una sua interpretazione rigida ha ostato anche la pratica delle compagnie aeree multinazionali, operanti anche servizi di cabotaggio nell’ambito degli Stati di riferimento, con aeromobili immatricolati in uno qualsiasi degli Stati partner[57]. Di tale norma, nella prassi applicativa, è prevalsa comunque l’interpretazione secondo la quale essa non sarebbe stata di ostacolo all’attribuzione del diritto di cabotaggio a più di uno Stato, senza generalizzarla nei confronti di tutti quelli parte della convenzione[58].
Nel quadro del sistema generale della convenzione di Chicago del 1944, la regolamentazione delle singole rotte di collegamento è lasciata ai Paesi interessati mediante il ricorso agli accordi bilaterali. Come si è visto la convenzione di Chicago del 1944 si fonda sul presupposto della sovranità dello Stato sul proprio spazio aereo, così come sancito dal combinato degli artt. 1 e 2 [59].
Il principio della sovranità era già stato affermato nel nostro ordinamento dall’art. 3 c. nav., e ciò «non aveva costituito un serio ostacolo allo sviluppo delle imprese di trasporto», considerato che «non ha mai comportato la riserva della gestione da parte dell’apparato burocratico dello Stato, ma si è tradotto in una accentuata forma di programmazione e di controllo»[60].
All’affermazione del principio di sovranità fanno seguito le norme inerenti il sorvolo del territorio degli Stati contraenti effettuato da aeromobili di altri Stati aderenti alla convenzione. Il diritto di sorvolo e quello di atterraggio a fini non commerciali rappresentano le c.d. prime due li­bertà dell’aria[61], definite nella prassi come libertà «tecniche» e garantite dall’art. 5 della stessa convenzione di Chicago agli aeromobili degli Stati contraenti che non siano impiegati in servizi aerei internazionali registrati, sono così definite in quanto relative alla navigazione aerea nei suoi aspetti tecnici, cioè il sorvolo di altri Stati e la sosta nei loro aeroporti per motivi inerenti al volo (rifornimento carburante, riparazioni, e così via), si contrappongono a quelle cosiddette commerciali, tali perché hanno ad oggetto il trasferimento di persone, posta e merci da uno Stato ad un altro. Lo stesso art. 5, al § 1 sancisce che «tuttavia, ogni Stato contraente si riserva il diritto di esigere, per ragioni di sicurezza di volo, che gli aeromobili coi quali si vogliono sorvolare regioni inaccessi­bili o prive d’impianti e servizi idonei di navigazione aerea, seguano la rotta prestabilita o ottengano un’autorizzazio­ne speciale». Gli artt. 15 e 28, rappresentano un’ulteriore garanzia delle due libertà tecniche, e pre­vedono che «ogni aeroporto di uno Stato contraente e aperto al pubblico uso da parte dei propri aeromobili nazionali sarà [...] egualmente aperto alle medesime condizioni agli aeromobili di tutti gli Stati contraenti» (art. 15 § 1) e che «ogni Stato contraente, nei limiti del possibile, s’impegna: a) a stabilire, nel proprio territorio, aeroporti, servizi radio, servizi meteo­rologici ed altre installazioni per la navigazione aerea al fine di facilitare la navigazione aerea internazionale [...]» (art. 28).
Si parla, invece, di libertà commerciali[62] rispetto al diritto di:
– sbarcare, nel territorio di uno Stato contraente, passeggeri, posta e merci imbarcati sul territorio dello Stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità (cosiddetta terza libertà);
– imbarcare, sul territorio dello Stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello Stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità (c.d. quarta libertà);
– imbarcare, sul territorio di uno Stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio di qualsiasi Stato terzo assieme al diritto di sbarcate, sul territorio dello Stato contraente, passeggeri, posta e merci, provenienti dal territorio di qualsiasi Stato terzo (c.d. «quinta libertà»).
La disciplina internazionale dei servizi aerei di linea si fonda sull’art. 6 della convenzione di Chicago[63], che per lungo tempo ha rap­presentato l’unica previsione in materia a livello multilaterale. In base ad essa, «No scheduled international air service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State, and in accordance with the terms of such permission or authorization».
Viceversa, per i voli non regolari, secondo una tesi ampiamente diffusa[64], la convenzione di Chicago avrebbe direttamente riconosciuto le libertà commerciali agli aeromobili di tutti gli Stati contraenti[65]. Questo come conseguenza diretta di quanto sancito dall’art. 5, § 2, ai sensi del quale: «tali aeromobili, se impiegati nel trasporto di passeggeri, di merce o di posta dietro compenso o dietro noleggio in servizi aerei internazionali diversi da quelli registrati, potranno anche, a condizione di osservare le disposizioni dell’art. 7, avere il privilegio di imbarcare o sbarcare passeggeri, merce o posta, fermo restando il diritto dello Stato, in cui tale imbarco o sbarco abbia luogo, di porre quelle norme, condizioni o limitazioni che ritenga desiderabili»[66].
Una diversa corrente[67], basando le proprie tesi sulla seconda parte del menzionato art. 7, ritiene che il riconoscimento delle libertà commerciali agli aeromobili stranieri impegnati in voli non di linea sia stato rimesso dalla convenzione del 1944, alla regolamentazione di ciascun Stato contraente. In effetti, sulla base degli accordi bilaterali, nella fase dei c.d. «predetermination agreement», era prevista anche una regolamentazione rigida dei voli charter, mentre per avere un’apertura agli stessi voli[68], si è dovuto attendere l’avvento degli accordi «open sky»[69].
Va comunque osservato come, al di là della parentesi dell’esperien­za dei testé menzionati accordi della fase della «predetermina­tion», la maggior parte degli Stati firmatari della convenzione di Chicago sia stata indotta, anche sulla base delle posizioni adottate dall’ICAO[70], a non porre rilevanti limitazioni ai servizi charter impiegati in attività inquadrabili tra quelle commerciali conformemente alla normativa internazionale e «rispondenti alle prescrizioni di carattere tecnico previste dalla legge nazionale ed aventi caratteristiche tali da non interferire, sul piano commerciale, con il mercato tipico dei servizi di linea»[71].
Oltre alla convenzione-quadro sull’aviazione civile, la conferenza di Chicago del 1944 aveva anche approvato:
a) l’accordo sul trasporto (Air transport agreement), sulla base del quale avrebbero dovuto essere scambiate tutte e cinque le libertà dell’aria, che non ha mai raggiunto il numero di ratifiche necessarie per l’entrata in vigore[72];
b) l’accordo sul transito (Air transit agreement)[73], che riconosce le due libertà tecniche ai servizi regolari, con il loro scambio su base multilaterale, che ha avuto una diffusione tendenzialmente corrispondente a quella della convenzione di Chicago del 1944 [74];
c) un modello standard di accordo bilaterale di traffico aereo («Standard Form of Agreement for provisional air routes»)[75].
3. – Gli effetti di deregolamentazione e liberalizzazione del trasporto aereo
Nel quadro determinato dal sistema della convenzione di Chicago, ed in particolare in base art. 7 [76], la fonte giuridica dei trasporti aerei di cabotaggio andava cercata essenzialmente nel diritto interno; per i servizi aerei di linea che, viceversa, non si esaurivano nell’ambito del territorio e dello spazio aereo di un medesimo Stato, a seguito del mancato successo dell’accordo multilaterale sul trasporto aereo[77], assumeva un rilievo preminente l’accordo sul transito e gli accordi bilaterali di traffico[78].
Il quadro così delineato ha subito un’evoluzione a partire dalla già richiamata deregulation statunitense[79] e dalla liberalizzazione a livello europeo[80], che ha comportato il definitivo abbandono della riserva di cabotaggio statale e, soprattutto il venir meno del regime degli accordi bilaterali[81] fra Stati membri[82]. Ultima tappa, come conseguenza del già ricordato intervento della Corte di giustizia sullo scambio di diritti di traffico tra alcuni Stati membri e gli U.S.A., è stata la negoziazione congiunta degli accordi bilaterali più importanti e comunque la previsione delle c.d. «clausole comunitarie», per gli accordi negoziati direttamente dai singoli Stati membri. Ciò ha impresso un’accelerazione al superamento del regime di sostanziale esclusiva delle c.d. ex compagnie di bandiera anche per tali rotte.
3.1. – Gli accordi bilaterali
Il ricorso agli accordi bilaterali (bilateral agreements) che hanno ad oggetto i servizi aerei di linea internazionali (e, più raramente, anche quelli non di linea), è stato conseguenza diretta del fallimento dello scambio multilaterale dei diritti di traffico aereo, che pure era stato so­stenuto con particolare vigore dagli Stati Uniti d’America nella ricordata conferenza di Chicago del 1944, in cui era stato predisposto il possibile strumento applicativo con il già ricordato, e del tutto inefficace, Air Transport Agreement[83].
Anche nella Comunità europea, prima della liberalizzazione sulla base del «terzo pacchetto comunitario», lo scambio di diritti di traffico aereo fra gli Stati membri restava assoggettato al sistema degli accordi bilaterali; lo stesso, a fortiori, doveva dirsi per le relazioni aeronautiche con Stati terzi[84]. Come è noto, originariamente, il trasporto aereo e quello marittimo erano stati tenuti fuori dal campo di applica­zione diretta del Trattato di Roma del 1957, istitutivo della Comunità economica europea. Ciò non implicava, però, un’assoluta estraneità al settore dei principi generali del trattato, come venne puntualizzato con una serie di sentenze della Corte di giustizia, a partire dalla famosa pronuncia sui «marittimi francesi»[85]. Con tale decisione, la Corte ebbe a chiarire che a non applicarsi automaticamente ai trasporti marittimi ed aerei erano soltanto le specifiche norme sui trasporti, come dettate dal titolo IV dell’originario trattato del 1957, ma restavano salvi i principi generali del medesimo trattato ed in particolare il principio di libera circolazione dei lavoratori, di cui all’art. 48 del medesimo trattato di Roma, sul territorio dell’allora Comunità.
Nelle pronunzie successive la Corte è dovuta intervenire rispetto ad una regolamentazione rigida del mercato, che veniva ancora più rigidamente interpretata ed applicata a livello di ordinamenti interni[86]
Il menzionato reg. Cee n. 2408/92, costituiva, assieme ai regolamenti n. 2707/92 e n. 2409/92, anch’essi del 23 luglio 1992, e relativi, rispettivamente, al rilascio delle licenze ai vettori aerei ed alle tariffe aeree per il trasporto di persone e di merci, il «pacchetto» di misure in cui si è sviluppata la terza e più marcata fase della liberalizzazione del trasporto aereo in ambito comunitario, oggi rifuso nel già menzionato reg. Ce n. 1008/2008.
Come conseguenza della liberalizzazione[87], che ha portato alla libertà di accesso ai traffici aerei per tutti i vettori comunitari, si è concretizzato l’abbandono del sistema degli accordi bilaterali tra Paesi membri della Comunità europea. Il sistema degli accordi bilaterali è rimasto comunque in piedi per gli accordi tra gli Stati membri ed i Paesi terzi.
La conferenza di Chicago del 1944 ha predisposto una tipologia di clausole, meglio note come clausole tecnico-amministrative, al fine di rendere uniforme quanto più possibile la regolamentazione contenuta negli accordi bilaterali, contenute nel c.d. «Standard Form of Agreement for provisional air routes»[88].
Sulla base dello Standard Form of Agreement sono stati introdotti i principi fondamentali in tema di disciplina tecnica ed amministrativa dei servizi aerei internazionali di linea, non ha trovato, invece, una soluzione ai problemi inerenti la regolamentazione della concorrenza, della capacità e delle tariffe. La regolamentazione di questi ultimi aspetti si è concretizzata con l’accordo di Bermuda[89], stipulato l’11 febbraio 1946 tra gli Stati Uniti ed il Regno Unito, c.d. accordo «Bermuda I».
Per quanto concerne la disciplina tariffaria, l’accordo di Bermuda, riconosceva ai vettori aerei il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe con il coinvolgimento dell’International Air Transportation Association (IATA)[90]. Il ruolo di tale regolamentazione è stato a lungo reso ambiguo dalla partecipazione pubblica nelle compagnie aeree di bandiera; peraltro è stato a lungo oggetto di esenzioni antitrust da parte degli USA.
L’entrata in vigore delle tariffe era, secondo la disciplina di questo accordo, comunque subordinata all’approvazione da parte di entrambi i governi interessati[91].
Per quanto concerne invece la capacità, era garantita un’equa e paritaria facoltà per i vettori dei due Stati, designati ad operare su ciascuna rotta tra i rispettivi territori, senza che venissero posti limiti né alla cadenza dei voli né alla capienza degli aeromobili utilizzati[92]. A tale proposito veniva previsto esclusivamente un «sistema di controllo ex post facto da parte delle autorità governative» dei due Stati ([93]).
Gli annessi alla maggior parte degli accordi bilaterali prevedevano una specifica procedura volta all’identificazione dei servizi che ogni vet­tore ha facoltà di istituire e alle relative modalità di attuazione. Per verificare l’esatta applicazione delle disposizioni di carattere generale insite nell’accordo, veniva affidato ai governi il compito di effettuare i controlli sull’attività dei vettori[94].
I primi accordi bilaterali del dopo-guerra, ispirati al «modello di Bermuda I», non prevedevano un controllo preventivo delle capacità e delle tariffe. Conseguentemente, le compagnie aeree avevano un ampio margine di iniziativa, esercitato, di regola attraverso la IATA. È apparso che tale sistema potesse determinare squilibri sulla possibilità di introitare traffico da parte di ciascuna delle compagnie designate con riferimento alla concorrenza sebbene valesse in genere la tendenza delle imprese ad evitare reciproci comportamenti aggressivi. Si osservava, al riguardo, che «Sulle rotte oggetto dell’accordo, che sono espressamente individuate, i vettori operano in modo tale da non danneggiarsi indebitamente, tenuto conto dei loro rispettivi interessi»[95].
A causa della recessione economica «mondiale» degli anni ‘70 del secolo scorso, i vettori regolari furono «obbligati» ad aumentare i livelli tariffari, favorendo così il proliferare dei vettori charter, che si posero, per la prima volta, in forte concorrenza con i voli di linea.
In tale quadro, si poté assistere ad una rimeditazione delle posizioni liberistiche di vari Stati, fra cui anche gli Stati Uniti. Fu il terreno che portò alla conclusione dell’accordo «Bermuda II»[96], che «iniziò una politica di tendenziale sostituzione dello scambio bilaterale dei diritti di traffico charter al tradizionale strumento di riconoscimento unilaterale delle relative libertà commerciali»[97], con un considerevole innalzamento del livello di intervento delle autorità pubbliche.
L’esaurirsi di quella fase economica regressiva, portò negli Stati Uniti d’America, sul piano interno, al superamento delle politiche di controllo del mercato del trasporto aereo attraverso la deregulation, a cui corrispose, sul piano delle relazioni aeronautiche internazionali, l’iniziativa degli Stati Uniti per l’adozione di un modello più liberale di accordo bilaterale, ovvero i c.d. accordi «Open Sky»[98]. Va tuttavia sottolineato che questi ultimi, nella loro prima elaborazione, hanno continuato a basarsi sul principio di nazionalità delle compagnie aeree che operavano i collegamenti. Era cioè richiesto un rigido collegamento di ciascuna compagnia aerea con lo Stato che la avesse designata, fondato anche sulla capacità di ottenere l’iscrizione nel registro di quest’ultimo, sul presupposto della cittadinanza del soggetto fisico o della nazionalità della persona giuridica titolare del diritto di proprietà (c.d. «substantial ownership and control»). La fissazione di tali requisiti per poter operare sulle rotte internazionali, nell’ambito dell’allora Comunità europea, come si vedrà, è stata ritenuta incompatibile con la libertà di stabilimento riconosciuta dall’art. 48 Tr. Ce (ora 54 TfUe).
3.2. – Le sentenze della Corte di giustizia del 2002 e le nuove competenze della Commissione. L’accordo «Open Sky Plus»
Sulla materia degli accordi bilaterali di traffico aereo stipulati dagli Stati membri con Stati terzi, hanno avuto un ruolo innovativo le nuove competenze della Commissione conseguenti, in particolar modo, all’entrata in vigore del reg. Ce n. 874/2004 [99]. Con quest’ultimo è stata, infatti, prevista la possibilità che la stessa Commissione venisse delegata a negoziare nonché a sottoscrivere accordi per conto dell’allora Comunità e degli Stati membri. Un caso per tutti è rappresentato dall’accordo «Open Sky Plus» con gli Stati Uniti d’America, firmato il 2 marzo 2007 [100].
Il richiamato reg. Ce n. 874/2004 è una conseguenza quasi scon­tata delle otto sentenze[101] della Corte di giustizia del 5 novembre 2002 inerenti altrettanti accordi bilaterali di traffico conclusi da Stati membri con gli U.S.A. La Corte di giustizia, ritenne illegittimi tali accordi ravvisando fra l’altro in essi una chiara violazione del divieto di limitazione della libertà di stabilimento (ex art. 58 Tr. Cee, poi art. 48 Tr. Ce, e ora 54 TfUe). Non venne invece accolta la tesi della Commissione che lamentava[102] una violazione delle proprie supposte competenze. Nonostante la Corte non abbia accolto i ricorsi della Commissione sotto l’ultimo profilo ricordato, va dato atto del fatto che grazie alle richiamate otto decisioni si è dato il la al coordinamento dell’attività degli Stati membri nella conclusione di accordi bilaterali di traffico.
In questo clima vanno collocate le comunicazioni della Commissione del 2002/03 [103] che sottolineano come i princìpi affermati dalla Corte di giustizia non avessero ripercussioni solo sugli otto accordi bilaterali (oggetto delle richiamate sentenze), ma su tutti gli accordi bilaterali di traffico aereo stipulati fra Stati membri e Paesi terzi. È stato altresì sottolineato come, sempre in conseguenza delle affermazioni della Corte, risultasse un obbligo degli Stati membri di denunziare gli accordi bilaterali che contenessero clausole in conflitto con tali princìpi. Ed è così che, come risultante di quanto premesso, è stata riconosciuta l’esigenza che gli accordi bilaterali di maggiore rilievo venissero negoziati dalla Commissione per conto di tutti gli Stati membri.
Il Consiglio dei Ministri dei trasporti dell’allora Comunità adottò una decisione datata 5 giugno 2003 grazie alla quale la Commissione veniva autorizzata a negoziare con gli USA un accordo volto a creare uno «“spazio aereo senza frontiere” in sostituzione dei cosiddetti accordi “cieli aperti”, nonché di altri accordi più restrittivi concordati bilateralmente con gli Stati membri»[104]. Conseguenza di questa catena di provvedimenti, come anticipato, è stata l’emanazione del richiamato reg. Ce n. 874/04.
4. – Requisiti di nazionalità, la licenza di esercizio ed il certificato di operatore aereo
4.1. – I requisiti di nazionalità
Le libertà dell’aria, come del resto le libertà di navigazione marit­tima sono riconosciute non al singolo individuo, ma agli Stati[105]. L’esercizio di tali libertà richiede l’impiego di navi ed aeromobili che presentino un particolare collegamento (la «nazionalità») con gli ordinamenti degli Stati[106]. Tale collegamento, per gli aeromobili, è determinato dal­l’iscrizione nel registro di uno Stato (art. 17 convenz. di Chicago 1944)[107]. La nazionalità di un aeromobile è attestata dal c.d. certificato d’im­matricolazione (nel nostro ordinamento disciplinato dall’art. 755 c. nav.). Nel sistema della convenzione di Chicago, mentre è prevista la possibilità del mutamento di nazionalità, dall’altra è categoricamente esclusa dall’art. 18 della stessa convenzione la registrazione multipla o comunque la doppia nazionalità[108]. Lo stesso principio viene ribadito, nel nostro ordinamento, dall’art. 751 c. nav. e, a livello di diritto internazionale, era a suo tempo stato affermato già dall’art. 8 convenz. Parigi del 1919. I requisititi di nazionalità necessari, come anticipato, per l’accertamento del legame tra l’aeromobile e lo Stato sono fondamentali, così come previsto dall’art. 750 c. nav., per la registrazione e per il mantenimento dell’iscrizione nel registro aeronautico nazionale che è tenuto presso l’ENAC.
I requisiti di nazionalità sono fissati in Italia dall’art. 756 c. nav.[109], che, nel testo vigente, ha adeguato il nostro ordinamento, come era stato auspicato[110], al principio dell’equiparazione alle persone fisiche aventi la cittadinanza di uno degli Stati dell’Unione delle società costituite conformemente alla legislazione di uno Stato membro e aventi la sede sociale, l’amministrazione centrale o il centro di attività principale all’interno dell’Unione stessa[111].
Il testo originario del codice della navigazione, all’art. 751, condizionava la nazionalità dell’aeromobile a requisiti ancora più stringenti di quelli che il medesimo codice richiedeva per la nazionalità delle navi (art. 143 c. nav.): era richiesto, infatti, il requisito della totale proprietà nazio­nale del velivolo[112]. Tali requisiti sono stati progressivamente allentati, da un lato, per quanto concerneva il titolo di disponibilità del velivolo e l’equiparazione ai soggetti italiani di cittadini ed enti comunitari; dall’altro, per quanto concerneva la quota di controllo, che non deve più essere totale, essendo sufficiente che sia maggioritaria.
L’art. 756 c. nav. mantiene la deroga, originariamente introdotta nel testo del previgente art. 751 c. nav. dall’art. 8 della l. 13 maggio 1983 n. 213 al requisito di proprietà, prevedendo la possibilità di iscrizione nel registro nazionale anche degli aeromobili di cui le compagnie aeree titolari di licenza di esercizio abbiano l’effettiva disponibilità, ancorché non ne abbiano la proprietà[113], tenuto conto, fra l’altro dell’esigenza di adeguare le flotte agli aggiornamenti tecnologici[114]. Si tratta di una previsione finalizzata ad agevolare lo sviluppo del leasing aeronautico[115], a fronte dell’esigenza di ampliamento delle flotte delle compagnie aeree, accentuata dai processi di deregolamentazione e liberalizzazione[116]. La ratio di tale riforma va individuata nell’apertura alla possibilità che «gli aeromobili […] assunti in leasing possano portare la bandiera italiana nonostante la proprietà straniera del veicolo locato»[117]. È evidente che la possibilità di fare ricorso al leasing per acquisire la disponibilità di aeromobili ha costituito uno dei fattori che ha facilitato l’avvento delle compagnie low cost[118]. In tale ottica, è auspicato un passo ulteriore, attraverso il rafforzamento delle garanzie a tutela della posizione del lessor, al di là di quanto consentito dalla convenzione di Ottawa del 28 maggio 1988 sulla locazione finanziaria[119], che, verosimilmente consentirebbe un accesso al credito a tassi più convenienti: a tali finalità risponderebbe il sistema della convenzione di Città del Capo del 16 novembre 2001 sulle garanzie internazionali sui beni mobili strumentali ed il suo protocollo aeronautico, aperto alla firma in pari luogo e pari data[120]. Peraltro, convenzione di Città del Capo e protocollo aeronautico hanno anche offerto una copertura alla possibilità, frequente nella prassi, che i motori potessero avere una sorte separata rispetto alle cellule[121].
È da aggiungere, peraltro, che, rispetto ai tradizionali vincoli, un’evoluzione anche più incisiva, va constatata rispetto ai requisiti di nazionalità per l’esercizio delle linee aeree che, originariamente erano equivalenti alle condizioni per l’iscrizione degli aeromobili nel registro nazionali: in base all’art. 777 c. nav., nel testo originario del 1942, l’esercizio dei servizi in questione era riservato «a persone, enti o società capaci di avere in proprietà aeromobili nazionali», salvo l’eccezione prevista per i collegamenti internazionali, in relazione alla necessità di consentire i diritti di traffico delle compagnie degli altri Stati[122]. Tale quadro è stato totalmente sovvertito, come si avrà modo di rilevare nel prosieguo della trattazione.
4.2. – La licenza di esercizio e il certificato di operatore aereo
La disciplina dell’art. 778 c. nav., nel testo vigente, conformemente al reg. Cee n. 2407/92 (oggi rifuso nel reg. Ce n. 1008/2008), sancisce l’essenzialità tanto del rilascio quanto del mantenimento della licenza di esercizio[123] per l’operatività di un’impresa di trasporto aereo[124]. Già con il reg. Cee n. 2407/92, «il Consiglio ha posto le basi per una disciplina uniforme di carattere pubblicistico sull’ammissione di un soggetto comunitario alla professione di vettore aereo»[125].
Il menzionato art. 778 c. nav., conformemente a quest’ultimo principio, prevede, quale requisito per il rilascio della licenza, che l’impresa abbia come sua principale caratterizzazione l’attività di trasporto aereo che dovrà svolgersi «esclusivamente oppure in combinazione con qualsi­asi altra attività commerciale che comporti l’esercizio oppure la riparazione o la manutenzione di aeromobili». Viene inoltre previsto, all’art. 4, lett. p) del reg. Ce n. 1008/2008 (art. 4, § 2 reg. Cee n. 2407/1992), un requisito di controllo e proprietà necessario per il rilascio della licenza di esercizio[126].
Come stabilito dall’art. 9, § 1 del reg. Ce n. 1008/2008, la licenza di esercizio non solo può essere revocata qualora vengano meno i requisiti richiesti dallo stesso regolamento ma può anche essere sottoposta a revisione, già un anno dopo il rilascio. Va infine sottolineato come, tra i requisiti necessari per il rilascio della licenza d’esercizio, ci sia, inoltre, il certificato di operatore aereo indicato con l’acronimo (COA), che veniva definito dal reg. Cee n. 2407/92 al suo art. 2, lett. d), oggi art. 2, n. 8 del reg. Ce 1008/2008 [127].
[1] Per un’analisi ragionata delle fasi della liberalizzazione del trasporto aereo (sulle quali comunque si tornerà diffusamente nel prosieguo) che hanno portato all’attuale assetto v. per tutti F. Pellegrino, La trasformazione del trasporto aereo da fenomeno d’elite a fenomeno di massa, in ALADA en Cabo Verde, XXVI Jornadas Latinoamericanas de derecho aeronáutico y espacial, a cura di M. O. Folchi, Buenos Aires 2013, 196.
[2] Cfr. sub § 1.2.
[3] Come sottolineato dalla più autorevole dottrinala (S. Zunarelli, Servizi aerei, in Enc. dir., XLII, Milano 1990, 347, ivi, 375 s.) e come si avrà modo di precisare nel proseguo, la linea di demarcazione tra queste due tipologie di servizi aerei si sta pian piano assottigliando.
[4] Cfr. ex plurimis G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, Padova 1959, 161; G. Silingardi, Attività di trasporto aereo e controlli pubblici, cit., 291; S. Zunarelli, Servizi aerei, cit., 375 ss.; S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, ne Il diritto del mercato del trasporto, a cura di S. Zunarelli, Padova 2008, 11 ss.; E. Turco Bulgherini, Servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea, ne Il nuovo diritto aeronautico. In ricordo di Gabriele Silingardi, Milano 2002, 389, ivi, 392 ss. V., da ultimo, M. M. Comenale Pinto, Continuità territoriale ed oneri di pubblico servizio, ne La regolazione dei trasporti in Italia, a cura di F. Bassan, Torino 2015, 335.
[5] V. ex plurimis G. Romanelli, Disciplina dei servizi aerei non di linea ed interpreta­zione di disposizioni del codice della navigazione, in Nuove leggi civili, 1982, 178. Sul concetto di servizio aereo «non di linea» v. anche a suo tempo P. Chaveau, Le transport à la demande, in Studi in onore di Antonio Ambrosini, Milano 1957, 334. Sulla disciplina dei voli charter v. amplius G. Romanelli, In tema di trasporto su voli charter, in Arch. giur., 1972, 5, ivi, 31. V. anche F. Loustau, Los vuelos charter: (Problemática juridica), Madrid 1973, 12; M. Grigoli, Aspetti sistematici del volo «charter», in Dir. aereo, 1975, 159; L. M. Bentivoglio, Disciplina giuridica del volo charter nel quadro di una politica nazionale del trasporto aereo, in Trasporti, 11, 1977, 3; V. Franceschelli, Voli charter e turismo europeo, ne Il nuovo diritto aeronautico, cit., 1019; A. Conde Tejón, El contracto de charter aéreo. Especial atención a la responsabilidad en caso de retrasos y cancellaciones, accidentes, daño a los equipajes y overbooking, Granada 2008; M. Trajkovic, La nature du contrat de charter dans le droit aérien, in Ann. dir. aeron., II, 1970-71, 9.
[6] V. amplius E. Turco Bulgherini, La disciplina giuridica degli accordi aerei bilaterali, Padova 1984, 133 ss.; Ead., Servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea, cit., 392.
[7] V. Cap II.
[8] Bisogna ricordare che nonostante il campo di applicazione quantomeno limitato (a causa del fatto che venne negoziata, al termine della prima guerra mondiale, in margine ai trattati che andarono a regolamentare i rapporti fra gli Stati) proprio grazie a questa convenzione si andò a disciplinare per la prima volta in maniera significativa e multi­laterale il quadro generale del diritto aereo. Sulla disciplina a suo tempo introdotta dalla convenzione di Parigi del 1919 v. per tutti A. Giannini, La convenzione di Parigi per il regolamento della navigazione aerea, in Saggi di diritto aeronautico, Milano 1932, 23.
[9] Convenzione negoziata nell’ambito delle conferenze diplomatiche convocate dagli USA durante la fase conclusiva della seconda guerra mondiale e che ha sostituito la convenzione di Parigi del 1919, ottenendo, a differenza di questa (per una comparazione tra la disciplina della convenzione di Parigi del 1919 e quella di Chicago del 1944 v. per tutti S. Cacopardo, Navigazione aerea, in Nss. dig. it., XI, Torino 1965, 108, ivi, 112 ss.), un vastissimo numero di ratifiche e, di conseguenza, un’applicazione pressoché universale. Sulla convenzione di Chicago del 1944 e sul ruolo dell’International Civil Aviation Organization (ICAO) v. in generale N. Mateesco Matte, La Convenzione di Chicago. Quo vadis OACI, in Studi in onore di Antonio Lefebvre D’Ovidio, Milano 2005, 641; U. Leanza, Navigazione aerea nel diritto internazionale, in Dig. disc. pubbl., X, Torino 1995, 75, ivi, 83; F. Lattanzi, Organizzazione dell’aviazione civile internazionale, in Enc. dir., XXI, Milano 1981, 238; R. Abeyratne, F. Gaspari, The ICAO role in liberalization and the trouble with air transport, in Riv. dir. nav., 2011, 535; H. Drion, The Council of I.C.A.O. as international legislator over the high seas, in Studi in onore di Antonio Ambrosini, cit., 325; P. Gargiulo, ICAO (International Civil Aviation Organization), in Dizionario di diritto pubblico, diretto da S. Cassese, IV, Milano 2006, 2841. Per una valutazione critica dei primi cinquant’anni dell’I.C.A.O. v. L. S. Clarke, IATA and ICAO: the first fifty years, in Annals Air & Space Law, 1994, XIX-II, 29.
[10] In generale sulla disciplina della convenzione di Varsavia del 1929 v. ex plurimis G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 161. V. anche M. D. Goedhuis, La Convention de Varsovie, La Haye 1933.
[11] La convenzione di Varsavia continua ad applicarsi in via del tutto residuale qualora non trovi applicazione la convenzione di Montreal del 1999 (per un approfondimento sull’entrata in vigore e sulla disciplina introdotta dalla convenzione di Montreal del 1999 nonché sul concetto di trasporto aereo «internazionale» nella stessa convenzione v. M. M. Comenale Pinto, Riflessioni sulla nuova Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo, in Dir. maritt., 2000, 798 (ivi, 816 per un approfondimento sulla disciplina della documentazione); E. Turco Bulgherini, La nuova disciplina del trasporto aereo internazionale: l’impronta multidisciplinare e la dimensione pubblicistica del diritto della navigazione, in Dir. maritt., 2000, 1080; M. M. Comenale Pinto, La nuova disciplina del trasporto aereo internazionale, in Dir. turismo, 2004, 5; A. R. Coppola, La Convención de Montreal 1999: ¿La nueva Convención de Varsovia?, in Rev. CIDA-E, 2008, 39; A. G. Mercer, The 1999 Montreal Convention-a new Convention for a new millennium, in TAQ, 2000, 86; A. Zampone, Le nuove norme sulla responsabilità del vettore nel trasporto aereo internazionale di passeggeri, in Dir. trasp., 2000, 7. Relativamente a quelli che sono i problemi sull’entrata in vigore della stessa convenzione, in relazione all’estensione di una parte della sua disciplina anche ai trasporti che non risultino assoggettati ad essa, a condizione che vengano operati da un vettore aereo comunitario, sulla base di quello che è il reg. Ce 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002 (di cui si avrà modo di approfondire nel proseguo) v. E. G. Rosafio, Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999: Problemi applicativi, in Dir. turismo, 2004, 10; M. Brignardello, Problematiche relative alla firma e alla ratifica della Convenzione di Montreal del 1999 da parte della Comunità europea, in Dir. maritt., 2001, 3).
[12] Sul concetto di trasporto aereo «internazionale» nel sistema della convenzione di Varsavia, cfr. G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 171; M. F. Morsello, Responsabilidad civil no Transporte Aéreo, São Paulo 2006, 94; A. Arena, Il concetto di trasporto aereo internazionale ai fini della responsabilità del vettore nella convenzione di Varsavia e nel protocollo dell’Aja, in Riv. dir. int. proc., 1976, 505; E. Mapelli Lopez, El contrato de transporte aéreo intemacional- Comentarios al Convenio de Varsavia, Madrid 1968, 1068, ivi, 35.
[13] Così nella sua formulazione originaria «n’est applicable ni aux transport aériens internationaux exécutés à tìtre de premiers essais par des entreprises de navigation aérienne en vue de l’établìssement de lignes réguliéres de navigation aérienne, ni aux transports effectués dans des circostances extraordinaries en dehors de toute opération normale de l’explotation aérienne».
[14] In tal senso v. ex plurimis G. Romanelli, Le norme regolatrici del trasporto aereo, in Riv. dir. nav., 1954, I, 188 che contestualmente sottolinea, inoltre, l’inapplicabilità della convenzione di Varsavia del 1929 nell’ipotesi in cui il trasporto aereo si svolga «sotto l’impero delle convenzioni postali internazionali». Sul punto v. anche in generale C. Dagna, La revisione della Convenzione di Varsavia alla IX sessione del Comitato giuridico dell’I.C.A.O., in Riv. dir. nav., 1954, I, 55; G. Martini, Il servizio di trasporto aereo di linea. Procedimenti amministrativi e accordi organizzativi, Milano 1976, 30.
[15] Sul progetto di modifica e più in generale sull’evoluzione della convenzione di Varsavia del 1929 cfr. A. Giannini, Sul progetto di revisione della convezione di Varsavia 1949 sul trasporto aereo internazionale, in Assic., 1954, 33; G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 161; M. M. Comenale Pinto, La responsabilità del vettore aereo dalla convenzione di Varsavia del 1929 alla convenzione di Montreal del 1999, in Riv. dir. com., 2002, 67; K. Schiller, De la Convention de Varsovie a la Convention de Montréal. Quelques aspects du nouveau regime de responsabilité sous l’angle du droit suisse, in Rev. fr. dr. aér., 1999, 467; G. Gaja, Recenti vicende della convenzione di Varsavia del 1929 sul trasporto aereo internazionale, in Riv. dir. int., 1967, 95; G. Guerreri, La convenzione di Varsavia: 66 anni dopo ed oltre, in Studi in onore di Gustavo Romanelli, Milano 1997, 661; R. Gardiner, The Warsaw Convention at Three Score Years and Ten, in Air & Space Law, 1999, 113.
[16] Reso esecutivo in Italia con l. 30 dicembre 1962 n. 1832 ed entrato in vigore in data 2 agosto 1963. Sul protocollo dell’Aja v. per tutti A. Giannini, Il Protocollo dell’Aja 1955 per la revisione della Convenzione di Varsavia 1929 sul trasporto aereo, in Riv. dir. nav, 1955, I, 179. Sia la convenzione di Varsavia che il protocollo dell’Aja venivano a loro volta modificati dal protocollo di Guatemala dell’8 marzo 1971 (reso esecutivo con l. 6 febbraio 1981 n. 43, mai entrato in vigore, sulla cui disciplina v. per tutti G. Rinaldi Baccelli, Analisi critica del Protocollo di Guatemala 1971, in Dir. aereo, 1971, 181. V. in proposito R. Jacchia, Brevi note sul Protocollo di Guatemala dell’8 marzo 1971, in Annali dell’Istituto di diritto aeronautico, 1970-71, 214) e ancora, dai quattro protocolli di Montreal del 25 settembre 1975 (tutti ratificati e resi esecutivi in Italia con l. 6 febbraio 1981 n. 43). È appena il caso di ricordare che il protocollo n. 3 di Montreal non è mai entrato in vigore, mentre i protocolli di Montreal nn. 1, 2 e 4 sono entrati in vigore e nello specifico i primi due il 15 febbraio 1996 il n. 4 soltanto il 14 giugno 1998. Con la successiva convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961 (resa esecutiva con l. 11 giugno 1967 n. 459 ed in vigore in Italia dal 13 agosto 1968), complementare alla convenzione di Varsavia del 1929, la disciplina di quest’ultima convenzione è stata estesa anche al cosiddetto «vettore di fatto», (soggetto la cui organizzazione opera effettivamente il trasporto e responsabile in solido con il vettore contrattuale). L’ipotesi in cui il soggetto che ha assunto l’obbligazione di trasportare («vettore contrattuale») non coincida con colui che effettua materialmente il trasporto («vettore di fatto») è assai diffusa nella prassi dei trasporti aerei. Secondo l’orientamento maggioritario sia della giurisprudenza (cfr. a favore Cass. 20 aprile 1989, n. 1855, in Foro it., 1990, I, 1171, con nota di L. Carboni, Vettore per caso e in senso contrario Trib. Torino 9 maggio 1974, in Dir. aereo, 1974, 265, con nota di F. Tortorici, Rilevanza delle condizioni generali di contratto nel trasporto aereo internazionale) che della dottrina (a favore U. La Torre, La definizione del contratto di trasporto, Napoli, 2000, 205; G. Righetti, Trattato di diritto marittimo, II, Milano, 1990, 618. Per una contraria autorevolissima posizione v. G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 7 s.), non è infatti, necessario che il vettore debba provvedere direttamente al­l’esecuzione del trasporto, ammettendo una sostituzione di altri nell’esecuzione della prestazione, senza previa autorizzazione, e a condizione, che sul vettore contrattuale rimanga la responsabilità vettoriale dell’esecuzione stessa. Al verificarsi di una simile circostanza il vettore, nell’ottica di tutelare il diritto del passeggero ad avere un chiaro riferimento circa l’identità del vettore che opera in concreto il volo, in conformità a quanto sancito dal reg. Cee n. 2299/89 del Consiglio del 24 luglio 1989 «relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione» e dall’art. 943 c. nav., come sostituito ex art. 17, comma 1, d. lgs. 9 maggio 2005 n. 96, deve mettere a conoscenza lo stesso passeggero di tale circostanza già nella fase di prenotazione, ben prima quindi dell’emissione del biglietto. Sul punto specifico v. M. O. Folchi, La conveivcion de Gua­dalajara y los ccntratosde uttltsacton de aeronaves, in Dir. aereo, 1966, 30. Tutto ciò premesso bisogna ricordare, come già anticipato, che alla convenzione di Guadalajara del 1961 ha fatto seguito l’adozione della convenzione di Montreal del 1999, finalizzata a ricompattare l’uniformità del regime del trasporto aereo, con la sostituzione dei testi di diritto precedentemente vigenti.
[17] Nel testo novellato, la norma in questione recita «Les dispositions des articles 3 à 9 inclus relatives aux titres de transport ne sont pas applicables au transport effectué dans des circonstances extraordinaires en dehors de toute opération normale de l’exploitation aérienne».
[18] Viene sottolineato che non esiste un diritto «generico» di sorvolo del territorio straniero. In generale sul concetto di «sorvolo» del territorio dello Stato v. W. D’Alessio, Sorvolo del territorio dello Stato, in Enc. dir., XLII, Milano 1990, 1327. Sui problemi interpretativi a suo tempo generati dalla convenzione di Montego Bay rispetto alla libertà di sorvolo, v. K. Hailbronner, Freedom of the Air and the Convention on the Law of the Sea, in Am. Journ. Int. Law, 77/1983, 490; J. L. MagdelÉnat, Les implications de la nouvelle convention sur le droit de la mer en droit aérien, in Ann. dr. mar. aér., 1985, 323.
[19] Per quanto concerne la definizione di «aeromobile», nel nostro ordinamento questa è data dall’art. 743 c. nav., (emendato, prima con l’art. 5 del d. lgs. 9 maggio 2005 n. 96, e poi con l’art. 8 del d. lgs. 15 marzo 2006 n. 151). Al 1 comma dell’art. 743 l’aeromobile viene identificato come «ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose» (sulla nozione di aeromobile v. S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, I, ed. III, Padova 2016, 59; S. Marino, Aeromobile, in Enc. dir., I, Milano, 1958, 642; R. Monaco, Lo status giuridico dell’aeromobile secondo i progetti dell’ICAO, in Riv. dir. nav., 1960, I, 41; S. Nisio, Aeromobile, in Nss. dig. it., I, 1, Torino 1957, 544). Al secondo comma, inserito con la riforma del 2006, vengono altresì riconosciuti come aeromobili i mezzi a pilotaggio remoto Unmanned Aerial Vehicle (UAV) (ufficialmente l’ICAO con propria circolare, la 328 AN/190, Unmanned Aircraft Systems – UAS, 2011, VII, ha dichiarato l’acronimo UAV obsoleto preferendogli UAS, Unmanned Aerial System, «sistema aereo senza equipaggio» sul punto specifico v. per tutti U. La Torre, Problematiche giuridiche attuali sul comandante di aeromobile, in Riv. dir. nav., 2014, 635, ivi, 638) «definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa». La più autorevole dottrina ha sollevato alcune perplessità relativamente all’identificare gli UAV/UAS come aeromobili. Sul punto specifico v. ex plurimis U. La Torre, Gli UAV: mezzi aerei senza pilota, in Sicurezza, navigazione e trasporto, a cura di R. Tranquilli-Leali e E. G. Rosafio, Milano 2008, 93; Id., La navigazione degli UAV: un’occasione di riflessione sull’art. 965 c. nav. in tema di danni a terzi sulla superficie, in Riv. dir. nav., 2012, 553; v. anche B. Franchi, Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità, in Resp. civ. prev., 2010, 732. È forse il caso di ricordare che la disciplina sancita dall’art. 8 convenz. Chicago 1944 vietava a questi ultimi il sorvolo degli Stati contraenti salvo espressa autorizzazione.
[20] L’espressione è di G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 92.
[21] La più autorevole dottrina sottolinea infatti come «le formule adottate per distinguere i due tipi di voli sul piano internazionale, comparatistico e convenzionale si erano, infatti, rivelate insufficienti a definire giuridicamente il fenomeno» così E. Turco Bulgherini, Servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea, cit., 392.
[22] Cfr. R. Lichtman, Regularization of the Legal Status of International Air Charter Services, in J. Air Law Comm., 38, 1972, 141.
[23] Come puntualizzava la relazione al codice della navigazione, tale impostazione derivava a sua volta dal R.d.l. 18 ottobre 1923 n. 3176, che recava norme in tema di «Concessione dei servizi di trasporto esercitati con aeromobili» (Rel. min. c. nav., § 494). Tale decreto del 1923 riguardava soltanto i servizi aerei di linea, omettendo di considerare quelli non di linea: v. amplius G. Martini, Il servizio di trasporto aereo di linea. Provvedimenti amministrativi e accordi organizzativi, cit., 123.
[24] Tale concetto è stato sostenuto autorevolmente da G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 94 ss. Sul punto v. anche S. Ferrarini, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, Roma 1947, 73.
[25] Così G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 95.
[26] Così nella formulazione introdotta dall’art. 9, comma 1, d. l. 9 maggio 2005 n. 96.
[27] Per un analisi sulla riforma del codice della navigazione e in particolare sulla distinzione tra «servizi aerei di linea e non di linea», con l’evidenziazione dell’esigenza di adeguamento all’evoluzione del quadro comunitario, v. ex plurimis E. Turco Bulgherini, La riforma del codice della navigazione parte aerea, in Nuove leggi civili, 2006, 1341, ivi, 1356. V. anche G. Mastrandrea, L. Tullio, La riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, in Dir. maritt., 2005, 1201, ivi, 1224.
[28] Il reg. Ce n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, reca la rifusione dei regolamenti del terzo pacchetto comunitario sul trasporto aereo, ed in particolare dei regolamenti Cee nn. 2407/92, 2408/92 e 2409/92: cfr. D. Bocchese, La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione dei servizi aerei, in Dir. trasp., 2009, 307.
[29] Per quanto concerne i servizi aerei intracomunitari, facendo riferimento espresso tanto a quelli di linea che a quelli non di linea, il codice della navigazione, all’art. 776 ammette «[…] ad effettuare a titolo oneroso servizi di trasporto aereo di passeggeri, posta o merci, di linea e non di linea su rotte intracomunitarie, i vettori aerei che hanno ottenuto una licenza di esercizio, nonché, preventivamente, una certificazione quale operatore aereo, secondo le disposizioni di cui al presente capo e alla normativa comunitaria».
[30] Nel reg. Cee n. 2408/92 (rifuso nel reg. Ce n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità) è rintracciabile sia la definizione di «vettore comunitario» sia di «rotte intracomunitarie». Si può sicuramente condividere il rilievo che tale disciplina abbia segnato il passaggio da un sistema concessorio ad uno autorizzatorio non privo di «freni e controlli, sul piano sia sostanziale che temporale» (così S. Busti, La nuova disciplina dei servizi aerei, in Trasporti, 61, 1993, 71, ivi, 85.
[31] Il campo di applicazione del reg. Cee n. 2408/92 era circoscritto ai soli voli di linea dal proprio art. 1, § 1. In base alla definizione dell’art. 2, § 2, i servizi di linea richiedevano, per essere tali, «una serie di voli che presenta le seguenti caratteristiche: «i) i voli sono effettuati, a titolo oneroso, da aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri, di merci e/o di posta in modo tale che, su ogni volo, siano messi a disposizione del pubblico posti per acquisti individuali; ii) i voli sono effettuati in modo da assicurare il collegamento tra i medesimi due o più aeroporti:
1) in base ad un orario pubblicato, oppure
2) con regolarità o frequenza tali da costituire una serie sistematica evidente».
[32] L’idea della regolarità del servizio come elemento distintivo del trasporto pubblico di linea si rinviene anche nella disciplina dei trasporti pubblici locali. Così, appare utile alla definizione del concetto, ancorché contenuta in una legge che non si applicava ai servizi di competenza statale, quella di cui all’art. 1 della l. 10 aprile 1981 n. 151 («Legge quadro per l’ordinamento, ristrutturazione e potenziamento dei trasporti pubblici locali»), che si riferiva ai «servizi adibiti normalmente al trasporto collettivo di persone e di cose effettuati in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite e offerta indifferenziata».
[33] Inoltre, va segnalata la possibilità per l’autorità competente al rilascio della licenza di esercizio di escludere l’applicazione delle deroghe previste per le attività operate con aeromobili di massa massima al decollo (MTOM) inferiore a 10 tonnellate e/o aventi meno di 20 posti alla compagnie operanti servizi di linea in tema di condizioni finanziarie (art. 5, § 3, comma 2, reg. Cee n. 2408/92) e di prova di onorabilità art. 7, § 8, comma 2, reg. Cee n. 2408/92).
[34] V. per tutti L. M. Bentivoglio, In tema di concessione di servizi aerei di linea: «privilegium ad excludendos alios excludendum», in Trasporti, 11, 1977, 127; G. Guarino, L’esclusività nelle concessioni di servizi aerei di linea, in Dir. aereo, 1977, 117; S. Riccio, Servizi di linea. Navigazione aerea, in Enc. giur., XXVIII, Roma, 1992. Sull’applicabilità, in particolare ai servizi aerei internazionali, v. G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 100.
[35] V. ex plurimis G. Romanelli, Le condizioni generali del trasporto aereo e i problemi di applicabilità ed esse degli artt. 469 bis e ss. c.c., ne I contratti in generale. Aggiornamento Generale 1991-1998, I, a cura di G. Alpa, M. Bessone, Torino 1999, 633 ss. Al riguardo, tale ultimo A. riteneva che dovesse «permanere anche nel regime previsto dalla ricordata normativa comunitaria il complesso di garanzie per l’utente previsto dall’art. 1679 c.c.» (ivi, 639), ricordando, del resto, la posizione affermativa assunta a suo tempo circa l’applicabilità della norma in questione, assunta in precedenza rispetto ai servizi marittimi, che erano oggetto non di concessione, ma di sovvenzione pubblica (su quest’ul­timo aspetto, conf. A. Romagnoli, Il passaggio marittimo, Bologna 2014, 10).
[36] Così: S. Zunarelli, C. Alvisi, Del trasporto - Art. 1678-1702, Bologna 2014, 65. Nella letteratura recente, v. anche F. Salerno, Del trasporto, in Dei singoli contratti, a cura di D. Valentino, Torino 2011, 207, ivi, 219; A. La Mattina, Il contratto di trasporto e il codice civile: premesse per un’analisi sistematica, in Dir. trasp., 2015, 297, ivi, 315; F. Smiroldo, L’art. VIII sul rifiuto al trasporto e art. 1679 c.c., in Spunti di studio su: Le condizioni generali del trasporto aereo di persone, a cura di G. Romanelli e L. Tullio, Cagliari 1997, 125, ivi, 139 s. All’esigenza di un’interpretazione «evolutiva» per giustificare la persistente applicazione della disposizione in questione al trasporto ferroviario, fa riferimento S. Busti, Contratto di trasporto terrestre, Milano 2007, 498. Quest’ultimo A. aggiunge poi (ivi, 498 s.), che «Per l’applicazione dei princìpi enunciati nell’art. 1679 c.c. conta la legittima gestione di un pubblico servizio di linea, quale che sia oggi il provvedimento amministrativi di legittimazione dell’attività».
([37]) Sulla natura degli accordi bilaterali in relazione alla convenzione di Chicago del 1944 v. per tutti E. Turco Bulgherini, La disciplina giuridica degli accordi aerei bilaterali, cit., 2.
([38]) Il concetto di low cost verrà approfondito nel prosieguo. Al riguardo va ricordata la vicenda di Laker Skytrain che non sopravvisse alle pressioni delle compagnie tradizionali: per una ricostruzione in termini non giuridici v. S. Calder, No Frills, The Truth Behind The Low-Cost Revolution In The Skies, London 2002.
[39] Così nella sua formulazione a seguito della modifica apportata dall’art. 11, comma 10 del d. lgs. 15 marzo 2006 n. 151 «servizi extracomunitari non di linea sono consentiti, a condizione di reciprocità, ai vettori aerei titolari di licenza comunitaria e ai vettori dello Stato con il quale si svolge il traffico. L’ENAC impone ai vettori non muniti di licenza comunitaria, per l’effettuazione dei voli, prescrizioni tecniche ed amministrative, ivi comprese quelle che riguardano la prevenzione degli attentati contro la sicurezza per l’aviazione civile. Qualora il vettore non soddisfi le prescrizioni di cui al secondo comma, l’ENAC può vietare l’accesso del vettore medesimo allo spazio aereo nazionale. L’ENAC stabilisce con regolamento la modalità di espletamento dei servizi di trasporto aereo non di linea». Sul punto cfr. S. Zunarelli, A. Romagnoli, A. Claroni, Diritto pubblico dei trasporti, Bologna 2013, 58.
[40] Cfr. G. Silingardi, Attività di trasporto aereo e controlli pubblici, Padova 1984, 5. Sul tema, v. oltre, sub § 2.
[41] In generale sulla disciplina previgente dei servizi aerei di linea in Italia, v. E. Turco Bulgherini, Impresa di navigazione e servizi aerei di linea, Roma 1984
[42] Previsione rintracciabile nell’art. 776 c. nav. v.s. che «vedeva ridotta la sua vigenza alle sole ipotesi di voli tra l’Italia e gli Stati extracomunitari» così S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 27.
[43] Da ricondurre ad una semplice autorizzazione: G. Martini, Il servizio di trasporto aereo di linea. Procedimenti amministrativi e accordi organizzativi, cit., 121; G. Silingardi, Attività di trasporto aereo e controlli pubblici, cit., 65.
[44] Cfr. ex plurimis G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, Padova 1959, 161; G. Silingardi, Attività di trasporto aereo e controlli pubblici, cit., 291; S. Zunarelli, Servizi aerei, in Enc. dir., XLII, Milano 1990, 375 ss.; S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 11 ss.; E. Turco Bulgherini, Servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea, ne Il nuovo diritto aeronautico. In ricordo di Gabriele Silingardi, Milano 2002, 389, ivi, 392 ss. V., da ultimo, M. M. Comenale Pinto, Continuità territoriale ed oneri di pubblico servizio, ne La regolazione dei trasporti in Italia, a cura di F. Bassan, Torino 2015, 335.
[45] Sul punto v. P. P. C. Haanappel, Air transport deregulation in jurisdictions other than the United States, in Annals of air and space law, 1988, 79.
[46] Com’è noto, la deregulation statunitense fu ispirata dal pensiero dell’economista, Alfred Khan, a cui fu affidata la presidenza del Civil Aeronautical Board. Per un’interessante valutazione a posteriori degli effetti determinati dal nuovo quadro normativo ormai in vigore, v. F. Pellegrino, La trasformazione del trasporto aereo da fenomeno d’elite a fenomeno di massa, cit., 198; A. E. Khan, Surprises of Airline Deregulation, in Am. Ec. Rev., 78/1988, 316. V. anche, in generale: S. E. Creager, Airline Deregulation and Airport Regulation, in Yale L. J., 93/1983, 319; G. Damiano, Considerazioni ex post facto sui trasporti aerei: dagli accordi di Chicago all’iniziativa della deregulation, in Dir. aereo, 1980, 1914; M. Zilicz, International air transport law, Dordecht-Boston-London 1992, 29; B. Adkins, Air Transport and EC Competition Law, London 1994, 21; M. Gómez Puente, La prestación de servicios de transporte aéreo, in Rev. Arag. Admin. Púb., 16, 2000, 41.
[47] La definizione più aggiornata di pacchetto turistico è rintracciabile nella dir. 2015/2302/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015, relativa ai pacchetti turistici e ai servizi turistici collegati, che modifica il reg. Ce n. 2006/2004 e la dir. 2011/83/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la direttiva 90/314/Cee del Consiglio (non ancora applicabile). Questa all’art. 3 n. 2 sancisce che per pacchetto turistico si debba intendere «la combinazione di almeno due tipi diversi di servizi turistici ai fini dello stesso viaggio o della stessa vacanza, se: a) tali servizi sono combinati da un unico professionista, anche su richiesta del viaggiatore o conformemente a una sua selezione, prima che sia concluso un unico contratto per tutti i servizi; oppure b) indipendentemente dal fatto che siano conclusi contratti separati con singoli fornitori di servizi turistici, tali servizi sono: i) acquistati presso un unico punto vendita e tali servizi sono stati selezionati prima che il viaggiatore acconsenta al pagamento; ii) offerti, venduti o fatturati a un prezzo forfettario o globale; iii) pubblicizzati o venduti sotto la denominazione “pacchetto” o denominazione analoga; iv) combinati dopo la conclusione di un contratto con cui il professionista autorizza il viaggiatore a scegliere tra una selezione di tipi diversi di servizi turistici; o V) acquistati presso professionisti distinti attraverso processi collegati di prenotazione online ove il nome del viaggiatore, gli estremi del pagamento e l’indirizzo di posta elettronica sono trasmessi dal professionista con cui è concluso il primo contratto a uno o più altri professionisti e il contratto con quest’ultimo o questi ultimi professionisti è concluso al più tardi 24 ore dopo la conferma della prenotazione del primo servizio turistico. Una combinazione di servizi turistici in cui sono combinati non più di uno dei tipi di servizi turistici di cui al punto 1), lettere a), b) o c), con uno o più dei servizi turistici di cui al punto 1), lettera d), non è un pacchetto se questi ultimi servizi: a) non rappresentano una parte sostanziale del valore della combinazione, non sono pubblicizzati come e non rappresentano altrimenti un elemento essenziale della combinazione; oppure b) sono selezionati e acquistati solo dopo l’inizio dell’esecuzione di un servizio turistico di cui al punto 1), lettere a), b) o c». Nel nostro ordinamento la definizione, in quanto non applicabile ancora la disciplina della dir. 2015/2302/Ue, di pacchetto turistico è rintracciabile nell’art. 34 del codice della normativa statale in tema di ordinamento e mercato del turismo c.d. «codice del turismo» (d. lgs. 23 maggio 2011 n. 79). Sul concetto di pacchetto turistico v. C. S. Carassi, Ancora sulla definizione di «pacchetto turistico» ex art. 2.1, Direttiva n. 90/3I4 /Ce: steps definitivi?, in Dir. turismo, 2003, 150, commento a C. giust. Ce 30 aprite 2002, causa C-400/00. Sulla disciplina dei pacchetti turistici v. E. G. Rosafio, Pacchetti turistici e posizione del consumatore: brevi considerazioni, in Alada en Cabo Verde, cit., 188; G. de Cristoforo, La disciplina dei contratti di viaggio «pacchetti turistici» nel «codice del turismo» (d. legisl. 23 maggio 2011, n. 79): profili di novità e questioni problematiche, in Studium Iuris, 11, 2011, 1143. Sugli aspetti specifici V. in generale: A. Asensi Meras, Contratación on line de servicios turísticos y paquetes dinámicos de Turismo, in Revista Investigaciones Turísticas, n. 12, 2016, 163; I. González Cabrera, ¿Estamos ante el mismo producto si se adquiere en línea un viaje combinado o distintos servicios de viaje vinculados?, in Revista de Derecho Civil, 2016, n. 3, 139; F. Morandi, The New European Regulation of Package travel and linked travel Arrangements, in Dir. trasp., 2017, 99. Con riferimento alla disciplina previgente, con rilievo sulla specifica questione, v. G. M. Uda, Spendita del nome nell’intermediazione di viaggio per servizi separati, ne La tutela del turista (atti del convegno Sassari-Alghero, 27 e 28 settembre 1991), Napoli 1993, 177, oppure in Riv. giur. sarda,1992, 245.
[48] V. in generale E. Malagoli, Il nuovo codice del turismo: contenuti e garanzie, in Contr. Impr. Eur., 2011, 813.
[49] In tal senso v. C. giust. 30 aprile 2002, causa C-400/00, pubblicata tra l’altro in Dir. Maritt., 2004, 457, con nota di C. F. Galantini, Estensione della nozione comunitaria di “pacchetti turistici” e servizi singoli assemblati dall’intermediario di viaggi e servizi singoli assemblati dall’intermediario di viaggi su indicazione della clientela; l’intermediario diviene quindi, sempre organizzatore? Per un ulteriore commento, v. anche E. Adobati, La Corte di giustizia definisce la nozione di viaggio “tutto compreso” ai sensi della direttiva n. 90/314/Cee, in Dir. Com. sc. Internaz., 2002, 486.
[50] Per di «cabotaggio», tradizionalmente, si intende il traffico fra porti di uno stesso Stato (sul concetto, a suo tempo, v. per tutti D. Supino, Cabotaggio, in Digesto it., VI, 1, Torino 1888, 1). Nella letteratura recente, v. ex plurimis E. Turco Bulgherini, Cabotaggio, feederaggio, short sea shipping e autostrade del mare, in Trattato breve di diritto marittimo, I, a cura di A. Antonini, Milano 2007, 448; S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti e dei trasporti, cit., 11. V. anche P. Fois, Cabotaggio marittimo e libera prestazione di servizi, in Continuità territoriale e diritto marittimo, atti del convegno di Cagliari, 30 giugno-1 luglio 2000, a cura di L. Tullio e M. Deiana, 109; M. L. Corbino, Operatività e limiti della riserva di cabotaggio, in Dir. Trasp., 1, 1989, 121. La terminologia (come il principio della riserva) è stata poi estesa anche alla navigazione aerea: cfr. ex plurimis A. Ambrosini, Istituzioni di diritto aeronautico, Roma 1939, 83; W. M. Sheehan, Air Cabotage And The Chicago Convention, in Harvard Law Review, 63, 1950, 1157. È stato posto in rilievo come il termine in campo aeronautico assumesse una valenza più ampia che in diritto marittimo, pondo comprendere anche il c.d. «gran cabotaggio», posto che la nozione di territorio («territoire») ai sensi dell’art. 2 convenz. Chicago include non solo il territorio metropolitano e le acque adiacenti, ma anche le dipendenze, come le colonie che, in precedenti assetti geopolitici mondiali, avevano dimensioni e diffusioni anche molto ampie: cfr. N. Mateesco Matte, Traité de droit aérien-aéronautique, ed. III, Montréal-Paris 1980, 173.
[51] «Each contracting State shall have the right to refuse permission to the aircraft of other contracting States to take on in its territory passengers, mail and cargo carried for remuneration or hire and destined for another point within its territory. Each contracting State undertakes not to enter into any arrangements which specifically grant any such privilege on an exclusive basis to my other State or an airline of any other State, and not to obtain any euch exclusive privilege from any other State».
[52] V. amplius, Ancora sul cabotaggio aereo, in Nuovi Saggi di diritto aeronautico, II, Milano 1940, 531; D. Gaeta, Cabotaggio, in Enciclopedia del diritto, Milano 1959, 738; M. M. Comenale Pinto, Substantial Ownership and Control of International Airlines, in Rapports nationaux italiens au XVI Congrès International de Droit Comparé, Milano 2002, 541; A. Italiano, M. L. Panetta, La riserva di cabotaggio, in Aspetti della normativa comunitaria sui servizi aerei c.d. terzo pacchetto, a cura di G. Romanelli, L. Tullio, Cagliari 1999, 85; da ultimo v. A. M. Sia, Il cabotaggio aereo nella convenzione di Chicago del 1944 e nella disciplina comunitaria, in Dir. Trasp., 2000, 31.
[53] «Chaque Etat contractant aura le droit d’édicter, au profit de ses aéronefs nationaux, des reserves et restrictions concernant le transport commercial de personnes et de marchandises entre deux points de son territoire. Ces réserves et restrictions seront immédiatement publiées et communiquées à la Commission internationale de navigation aérienne, qui les notifiera aux autres Etats contractant».
[54] «Each contracting State shall have the right to refuse permission to the aircraft of other contracting States to take on in its territory passengers, mail and cargo carried for remuneration or hire and destined for another point within its territory».
[55] «Each contracting State undertakes not to enter into any arrangements which specifically grant any such privilege on an exclusive basis to any other State or an airline of any other State, and not to obtain any such exclusive privilege from any other State».
[56] Per tale linea, v. ad esempio F. De Coninck, European air law: new skies for Europe, Paris 1992, 308. La questione si era posta in termini analoghi rispetto all’art. 2 convenz. Parigi del 1919: cfr. A. Ambrosini, Corso di diritto aeronautico, I, Roma 1933, 89. La clausola di «Nazione più favorita» era rintracciabile anche nel General Agreement on Trade in Services (GATS), accordo sul commercio internazionale di servizi adottato nel 1994 ed inserito nel Uruguay Round e ratificato da tutti i Paesi membri del World Trade Organization. L’obbiettivo del GATS era quello di consentire una progressiva liberalizzazione dei servizi negli Stati membri. In tema cfr. C. Barfield, Trade Liberalization in Aviation Service, Washington 2004, 25 ss.; A. Mencik von Zebinsky, The General Agreement on Trade in Services: Its Implications for Air Transport, in AASL, 1993, 359; Y. Zhao, Air Transport Services and WTO in New Epoch, in ZLW, 2001, 48; R. Baratta, La ripartizione tra Comunità e Stati membri delle competenze esterne in materia di servizi di trasporto marittimo, in Dir. Un. Eur., 2002, 17; M. Gangi, L’iniziativa dell’Unione europea per la realizzazione di un accordo multilaterale di regole sulla concorrenza nell’ambito dell’organizzazione mondiale del commercio, in Dir. Comm. Internaz., 2001, 123.
[57] Esempi di tale tendenza sono stati rappresentati da Scandinavian Air System (SAS) e da Air Afrique.
[58] L. Weber, External Aspects of EEC Air Transport Liberalization, in Air Law, 1990, 277, ivi, 282. V. però T. Ballarino, S. Busti, Diritto aeronautico e spaziale, Milano 1988, 73.
([59]) Una delle «questioni» che ha indubbiamente appassionato la dottrina è stata quella legata al concetto di sovranità statale sullo spazio aereo. Quest’ultimo fu enunciato, ancor prima che dalla convenzione di Chicago del 1944, dall’art. 1 della convenzione di Parigi del 1919 che vide i propri lavori sicuramente stimolati dai recenti eventi bellici. Sul concetto di «spazio aereo» e «sovranità» v. a suo tempo A. Giannini, La Souveraineté des Etats sur l’espace aérien, in Dr. Aérien, 1931, 1; V. Scialoja, Dello spazio aereo, in Scritti giur., V, Roma 1936, 435; L. M. Bentivoglio, Esiste un confine dello Stato nello spazio verticale?, in Dir. Internaz., 1970, 204; M. Fragali, L’internazionalismo della navigazione e la sovranità sullo spazio aereo, in Dir. Aereo, 1970, 139; E. Back Impallomeni, Spazio aereo e spazio extra-atmosferico, in Enc. Dir., XLIII, Milano 1990, 258. Anche con riferimento alla disciplina dei «voli spaziali» v. amplius G. Romanelli, Aspetti giuridici dei voli spaziali e riflessi sulla disciplina della navigazione aerea, in Riv. trim. dir. Proc. Civ., 1961, 882. Per una più aggiornata prospettiva in relazione alla sicurezza degli spazi aerei v. per tutti M. M. Comenale Pinto, Ustica e la sicurezza dello spazio aereo, nota a Cass. 9 maggio 2009, n. 10285, in Riv. dir. Nav., 2010, 737. Sul problema della limitazione del diritto di sorvolo delle acque internazionali causato dall’istituzione di zone di sicurezza aerea da parte alcuni Stati costieri v. M. De Juglart, Traité de droit aérien, I, Paris, 1989, 590; N. Mateesco Matte, De la mer territoriale à l’air «territoriale», Paris 1965, 143.
[60] Cfr. G. Rinaldi Baccelli, La liberalizzazione del trasporto aereo in Europa, in Trasporti, 41, 1987, 153. Va osservato come «detto principio non ha trovato rigorosa applicazione in quanto gli Stati, a condizione di reciprocità, hanno preferito consentire agli aeromobili stranieri di sorvolare il proprio spazio aereo, nonché di atterrare nei propri aeroporti, soddisfacendo così interessi di natura economica legati all’incremento dello sviluppo dei traffici aerei» così S. Zunarelli, A. Romagnoli, A. Claroni, Diritto pubblico dei trasporti, cit., 32.
[61] Sul concetto v. amplius A. Giannini, Le libertà dell’aria e le convenzioni di Chicago, in Riv. dir. Nav., 1953, I, 143; J. Guillot, Libertés de l’air et droits commerciaux, in Rev. Fr. Dr. Aér., 1968, 15; T. Ballarino, S. Busti, Diritto aeronautico e spaziale, cit., 67.
[62] Si è parlato di «ulteriori libertà commerciali», tenendo per l’appunto presente che nella pratica si potrebbero rinvenire tre ulteriori libertà: la sesta, che consisterebbe nel diritto per una compagnia di determinata nazionalità di trasportare persone o cose da un Paese estero ad un altro Paese, sostando nel proprio territorio nazionale; la settima che si configurerebbe come diritto di un vettore, avente determinata nazionalità, di effettuare operazioni commerciali fra i territori di due Stati senza far scalo sul proprio territorio nazionale; infine l’ottava libertà che sarebbe quella di effettuare operazioni di traffico tra due o più punti del territorio di un altro Paese, ovvero il cosiddetto cabotaggio aereo. Si tratta di classificazioni non unilateralmente accettate, delle quali almeno le prime due menzionate si trovano in un rapporto di genus ad speciem con la V libertà. Sulle problematiche di classificazione v. S. Cacopardo, Quante sono le cinque libertà dell’aria?, cit., 185.
[63] Cfr. Cons. St. 17 dicembre 2014, nn. 6166 e 6167 con nota di A. L. M. Sia, Il caso Emirates. Osservazioni sullo scambio dei diritti di traffico di quinta libertà in via extrabilaterale, cit., 838.
[64] V. ex plurimis G. Romanelli, Il trasporto aereo di persone, cit., 97. Sulla questione anche per ulteriori e più aggiornati riferimenti cfr. S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 16.
[65] Salvo quanto, come si vedrà, può argomentarsi sulla base degli accordi bilaterali che seguono il modello c.d. della «predetermination».
[66] «L’esercizio dei servizi aerei di linea e charter, nel sistema della Convenzione di Chicago del 1944», viene inoltre condizionato dalle ipotesi espresse nell’art. 9 convenz. Chicago del 1944 specialmente alla lettera a) «Each contracting State may, for reasons of military necessity or public safety, restrict or prohibit uniformly the aircraft of other States from flying over certain areas of its territory, provided that no distinction in this respect is made between the aircraft of the State whose territory is involved, engaged in international scheduled airline services, and the aircraft of the other contracting States likewise engaged. Such prohibited areas shall be of reasonable extent and location so as not to interfere unnecessarily with air navigation. Descriptions of such prohibited areas in the territory of a contracting State, as well as any subsequent alterations therein, shall be communicated as soon as possible to the other contracting States and to the International Civil Aviation Organization» e alla lettera b) «Each contracting State reserves also the right, in exceptional circumstances or during a period of emergency, or in the interest of public safety, and with immediate effect, temporarily to restrict or prohibit flying over the whole or any part of its territory, on condition that such restriction or prohibition shall be applicable without distinction of nationality to aircraft of all other States». Cfr. S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 17.
[67] V. in tal senso G. Silingardi, Attività di trasporto aereo e controlli pubblici, cit., 19.
[68] Questi operavano secondo le regole dello Stato a cui appartenevano. In tal proposito si veda S. D. Rynerson, Everybody Wants to go to Heaven, but nobody wants to die: The story of the transatlantic common aviation area, in Trasp. L. J., 30/2002, 421, ivi, 426.
[69] Sul punto si avrà modo di tornare nel successivo § 3.2.
[70] S. Zunarelli, A. Romagnoli, A. Claroni, Diritto pubblico dei trasporti, cit., 34 s.
[71] Così S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 16.
[72] Cfr. E. Turco Bulgherini, La crisi del trasporto aereo e gli accordi bilaterali, in Dir. prat. av. civ., 1977, 85; S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 17; S. Zunarelli, A. Romagnoli, A. Claroni, Diritto pubblico dei trasporti, cit., 34 s.
[73] A proposito dell’accordo sul transito v., tra gli altri, T. Ballarino, S. Busti, Diritto aeronautico e spaziale, cit., 96.
[74] Con la rilevante eccezione derivante dalla denunzia del Canada, definitivamente efficace dal 10 novembre 1988.
[75] Al quale, nella sostanza, si erano attenute le parti nel primo accordo bilaterale del dopoguerra, c.d. «Bermuda I», fra Stati Uniti e Regno Unito dell’11 febbraio 1946, su cui si tornerà nel prosieguo, e che aveva poi fatto da modello agli accordi successivi che erano seguiti, fino al mutamento di approccio concretizzatosi con l’accordo c.d. «Bermuda II», fra le medesime parti, del 23 luglio 1977, che aveva inaugurato la stagione del più restrittivo schema della «predetermination», a sua volta superato dal più elastico modello c.d. «open sky», altrimenti noto come «US liberal». Su tale evoluzione v. L. M. Bentivoglio, Bermuda Revisited: ad una svolta la politica internazionale del trasporto aereo, in Trasporti, 12, 1977, 79.
[76] In effetti, a livello interno, una riserva di cabotaggio a favore degli aeromobili nazionali, era posto dall’art. 780 c. nav., nel testo originario, il cui comma 1 prevedeva che «I servizi di trasporto aereo tra scali nel Regno sono in ogni caso riservati alle imprese nazionali, salvo che diversamente sia stabilito in convenzioni internazionali». Il successivo comma 2 aggiungeva, come eccezione: «Fuori dai casi previsti dal comma precedente, per motivi di interesse generale, all’esercizio di tali trasporti possono essere ammesse con decreto reale anche imprese straniere».
[77] V. oltre, § 3.1.
[78] Non avendo ottenuto, come si è anticipato, alcun successo l’accordo sul trasporto, approvato nella medesima conferenza di Chicago del 1944 sull’aviazione civile. La convenzione di Chicago per quanto concerne i servizi aerei internazionali di linea, all’art. 6, si limita a vietarne l’effettuazione, se non con il consenso e alle condizioni stabilite dallo Stato il cui territorio viene sorvolato. Il concetto è stato recentemente ribadito da due sentenze consecutive del Consiglio di Stato del 17 dicembre 2014 (n. 6166 e n. 6167), cit., che sottolineano come per i voli di linea, sia necessaria la stipula di appositi accordi bilaterali che stabiliscono la reciproca concessione delle libertà commerciali.
[79] Sul punto v. P. P. C. Haanappel, Air transport deregulation in jurisdictions other than the united states, cit., 79.
[80] Sull’argomento v. G. Silingardi, Trasporto aereo e deregulation nella prospettiva comunitaria, in Studi econ. diritto, 1989, 593; F. McGowan, P. Seabright, Deregulating European Airlines, in Economic Policy Europe, 1992, 283.
[81] Il tema degli accordi bilaterali verrà affrontato nel paragrafo successivo.
[82] Peraltro, l’interpretazione non rigida dell’art. 7 della convenzione, a cui si è fatto più sopra riferimento, ha consentito l’apertura dell’accesso di qualsiasi vettore aereo comunitario ai traffici anche interni di ciascuno Stato membro, divenuta operativa sulla base dell’art. 3, § 2 del reg. Cee 2408/92, a decorrere dal 1° aprile 1997, e oggi, garantita dall’art. 15 del reg. n. 1008/2008. Come puntualizza tale art. 15, al § 2: «Gli Stati membri si astengono dall’assoggettare la prestazione di servizi aerei intracomunitari da parte di un vettore aereo comunitario a qualsivoglia permesso o autorizzazione. Gli Stati membri non chiedono ai vettori aerei comunitari di fornire alcun documento o informazione che questi ultimi abbiano già presentato all’autorità competente per il rilascio delle licenze, a condizione che le pertinenti informazioni possano essere ottenute dall’autorità competente per il rilascio delle licenze a tempo debito».
[83] In tal senso v. E. Turco Bulgherini, La disciplina giuridica degli accordi aerei bilaterali, cit., 73; S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 18.
[84] A tale proposito si rimanda a M. M. Comenale Pinto, Le competenze della Commissione europea e la negoziazione degli accordi bilaterali, in Alada en Roma, Buenos Aires 2004, 190.
[85] C. giust Ce 4 aprile 1974, causa C-167/73, Commissione c. Francia, in Foro it., 1974, IV, 201, oppure in Dir. maritt., 1974, 372. V. anche il commento di F. Moussu, L’application du traité de Rome au transport maritime. À propos de l’arrêt de la Cour des Communautés européennes du 4 avril 1974, in Ann. dr. mar. aér., 1974, 149.
[86] Caso «Nouvelles Frontières» (C. giust. 30 aprile 1986, causa C-209-2013/84, in Giust. civ., 1987, I, 463 con nota di R. Giuffrida, L’applicabilità delle norme CEE sulla concorrenza alle procedure nazionali di omologazione delle tariffe aeree, in Giust. civ., 1987, I, 463. V. anche i commenti di P. Piva, Norme antitrust e trasporto aereo nelle Comunità europee, in Dir. comunit. scambi intern., 1988, 69, e di I. Quintana Carlo, La aplicación de las reglas de la competencia del Tratado de Roma a la fijación de tarifas en los transportes aéreos, in Revista de Instituciones Europeas, 1988, 105) e caso «Ahmed Saeed» (C. giust. 11 aprile 1989, causa C-66/86 in Dir. trasp., 1991, 93, con nota di F. Trotta, Norme comunitarie e trasporti aerei extracomunitari: il caso Saeed, ivi, 94, nonché in Giust. civ. 1990, I, 1930 con nota di P. Mori, In tema di accordi su trasporti aerei incompatibili con le norme della C.E.E., ivi, 1940). In entrambe le decisioni, la Corte ha affermato l’assoggettamento alla disciplina delle regole sulla concorrenza, ed in particolare all’art. 85 del trattato di Roma, anche delle tariffe di trasporto aereo internazionale.
[87] Il tema della liberalizzazione del trasporto aereo verrà affrontato nel proseguo. Sulla prima fase dell’evoluzione della regolamentazione comunitaria dei servizi di trasporto aereo v. per tutti G. Romanelli, I problemi della disciplina comunitaria dei servizi aerei (il memorandum n. 2), in I servizi aerei e la CEE, atti del convegno di Roma del 27 novembre 1985, Padova 1987, 3. V. anche F. Munari, La liberalizzazione del trasporto aereo nell’Unione europea tra lotta alle discriminazioni e compressione delle competenze statali, in Dir. Ue., 1999, 207.
[88] Lo Standard Form of Agreement, prevede clausole su: (artt. 1 e 2) le condizioni necessarie per l’istituzione dei servizi aerei internazionali e le clausole di salvaguardia necessarie per evitare discriminazioni; (art. 4) il reciproco riconoscimento dei certificati di navigabilità degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del personale; all’art. 5 la disciplina applicabile alla partenza, all’arrivo e alla navigazione degli aeromobili all’interno del territorio dei due Stati; (art. 6) l’obbligo che la proprietà sostanziale ed il controllo effettivo delle imprese designate a svolgere servizi aerei da parte degli Stati contraenti appartengano a cittadini dello Stato che ha designato l’impresa stessa; viene inoltre prevista la registrazione dell’accordo presso l’ICAO. V. amplius E. Turco Bulgherini, La disciplina giuridica degli accordi aerei bilaterali, cit., 46; S. Zunarelli, Servizi aerei, in Enc. dir., XLII, Milano 1990, 382.
[89]V. supra nt. 74.
[90] J. W. S. Brancker, IATA and What It Does, Leyden 1977, passim; L. S. Clarke, IATA: the First 50 Years - What’s Past Is Prologue, in Annals Air & Space law, 1995, I, 29; P. P. C. Haanappel, Développements Récents à l’Association du Transport Aérien International (IATA), in Annals Air & Space Law, 1996, 396. Sui rapporti fra IATA ed ICAO., v. L. S. Clarke, IATA and ICAO: the First Fifty Years, cit., 125; J.-B. Vallée, La fixation des tarifs aériens: les organisations professionnelles (l’I.A.T.A. et les organismes régionaux). Les interventions gouvernementales, in Aspects actuels du droit international des transports, Paris 1981, 367).
[91] «La disciplina degli accordi delle Bermuda accoglie, in materia tariffaria, una soluzione intermedia tra quella consistente nella diretta determinazione delle tariffe da parte dell’Autorità pubblica e quella opposta della libertà tariffaria, quale risulta dal­l’equilibrio spontaneo delle forze di mercato. Essa delinea [...] un disegno di politica economica secondo la quale mentre agli operatori appartiene il potere d’iniziativa, all’Autorità pubblica compete quello di programmazione e controllo, in esecuzione di un modello dirigistico emerso in maniera crescente nelle costituzioni dei Paesi occidentali ed accolto da quella italiana», così E. Turco Bulgherini, Gli accordi bilaterali di traffico aero vigenti in Italia, Roma 1981, 79. Va osservato come, a livello comunitario, a seguito dell’entrata in vigore del reg. Cee 23 luglio 1992 n. 2409 si è avuta la liberalizzazione delle tariffe aeree «imposte» dai vettori comunitari sulle rotte intracomunitarie e nazionali e non fu, quindi, più necessaria l’approvazione da parte delle autorità amministrative competenti. Le tariffe divennero così conseguenza del libero gioco di mercato v. in tal senso M. Brignardello, Le tariffe aeree, ne Il nuovo diritto aeronautico, cit., 407.
[92] G. Rinaldi Baccelli, Standardization of bilateral Agreements, Padova 1963, 35 ss.
[93] Così S. Zunarelli, Servizi aerei, cit., 383.
[94] In tal senso S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 20.
[95] Così S. Zunarelli, A. Pullini, I servizi di trasporto aereo, cit., 20.
[96] Va osservato come l’accordo venne concluso quasi allo scadere del precedente accordo del 1946. Sull’accordo di Bermuda II v. per tutti G. Silingardi, Attività di controllo aereo e servizi pubblici, cit., 41. Sull’accordo bilaterale tra Stati Uniti e la Gran Bretagna v. J. Dutheil de la Rochère, Aspect nouveaux du bilatéralisme aérien, in Ann. fr. dr. inter., 1982, 914, ivi, 919; L. M. Bentivoglio, Bermuda Revisited: ad una svolta la politica internazionale del trasporto aereo, cit., 79.
[97] Così G. Silingardi, Liberalizzazione del trasporto aereo charter e riflessi sullo sviluppo delle attività turistiche, in Riv. giur. circ. trasp., 1995, 676.
[98] Sul punto v. M. Boi, Gli accordi di traffico aereo: la nuova frontiera degli open skies, ne Il nuovo diritto aeronautico, cit., 65. In lingua inglese cfr. B. F. Havel, In Search of Open Skies: Law and Policy for a New Era in International Aviation. A Comparative Study of Airline Deregulation in the United States and the European Union, Alphen aan den Rijn 1997, 6 ss.; P. Mendes de Leon, Before and After the Tenth Anniversary of the Open Skies Agreement Netherlands-US of 1992, in Air & Space Law, 2002, 280 ss.
[99] Reg. Ce n. 874/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004, sulla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con gli Stati terzi.
[100] La cui firma è stata approvata attraverso la decisione del Consiglio e dei rappresentanti dei Governi degli Stati membri della Comunità europea, riuniti in sede di Consiglio, del 25 aprile 2007 e pubblicato in G.U.U.E. 25 maggio 2007, L 134, 4. Sul punto v. S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti e dei trasporti, cit., 15; A. L. M. Sia, L’Unione europea e i nuovi accordi globali sul trasporto aereo, in Riv. dir. nav., 2014, 807; L. Trovò, L’accordo open sky plus, ne Il trasporto aereo tra normativa comunitaria e uniforme, a cura di R. Tranquilli-Leali, E. G. Rosafio, Milano 2011, 583; A. Quaranta, I recenti sviluppi negli accordi bilaterali, in Av. Mar. J., 2007, 8; M. T. Lioi, Accordo aereo Unione europea-Stati Uniti: inizia la seconda fase, in Av. Mar. J., 2008, 2, 1 ss. A. Miglio, Note a margine del trattato dei «cieli aperti» tra Unione europea e Stati Uniti d’America: una nuova era per l’aviazione transatlantica, in Dir. dell’econ., 2009, 709. Va sottolineato come l’accordo sia stato poi oggetto del protocollo di modifica del Lussemburgo del 24 giugno 2010, e dato atto del fatto che già nel febbraio del 1990 la Commissione rivendicò competenze in materia di «relazioni aeronautiche» e, nel 1996 ottenne dal Consiglio europeo un mandato ristretto al fine di poter negoziare con gli Stati Uniti, «in collaborazione con un comitato designato ad hoc dallo stesso, alcuni aspetti connessi ai servizi aerei, fra cui la concorrenza, e la proprietà ed il controllo delle aerolinee; sulla base di siffatto mandato, tuttavia, non si è arrivati alla conclusione di alcun accordo» così S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti e dei trasporti, cit., 16. Ad ogni modo, ed in estrema sintesi, si può dire che gli accordi «Open Sky Plus» prevedendo l’accesso reciproco ai rispettivi mercati senza alcuna restrizione tariffaria e di capacità, e riconoscendo i diritti di terza, quarta e quinta libertà, abbiano favorito una maggiore concorrenza tra vettori. Oggi gli accordi «Open Sky Plus» sono fortemente criticati proprio dai vettori aerei. Il caso più recente, ancora in attesa di soluzione, è quello nato in seno al Comitato misto USA-Ue (previsto dal­l’accordo del 2007 e da quello del 2010 e competente sull’attuazione stessa dell’accordo e sul coordinamento della cooperazione normativa intra partes) nei primi mesi del 2014 relativamente alla richiesta di ingresso nel mercato statunitense della Norwegian Air International Limited (NAI). La richiesta della NAI, compagnia aerea low cost, con sede a Dublino e in possesso di regolare certificato di operatore aereo irlandese (controllata dalla Norwegian Air Shuttle, importante vettore scandinavo), ha incontrato l’opposizio­ne dell’Air Line Pilots Association (ALPA il più rappresentativo sindacato statunitense dei piloti) che, con un’istanza presentata al Department of Transportation, ha di fatto bloccato la decisione in merito. A fondamento della contestazione il sindacato dei piloti ha posto la tesi secondo la quale la Norwegian Air Shuttle avrebbe dato vita alla propria controllata irlandese al fine di avvantaggiarsi del più conveniente sistema di tassazione fiscale e della maggiore flessibilità della disciplina del lavoro irlandese. Le resistenze in questione non sembrano, tuttavia, aver sortito alcun effetto.
[101] Si fa riferimento a C. giust. 5 novembre 2002, causa C-466/98 Commissione delle Comunità europee contro Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del nord, in Dir. turismo, 2003, 51, con nota di M. M. Comenale Pinto, Gli open sky nella prospettiva della Corte di giustizia CE, o anche in Dir. comm. internaz., 2002, 1001, con nota di S. Bottacchi, La Corte di Giustizia e il c.d. «Accordo di Bermuda II», ivi, 1011; C. giust. 5 novembre 2002, causa C-467/98 Commissione delle Comunità europee contro Regno di Danimarca, in Dir. com. sc. internaz., 2004, 23, con nota di A. Lega, La competenza esterna della Comunità in materia di trasporto aereo, ivi, 35, nonché in Dir. maritt., 2003, 779, con nota di M. Lieto, Sentenze «open skies», new policy dell’Unione Europea nel trasporto aereo internazionale e progetti di riforma della «ownership and control clause», ivi, 780; C. giust. 5 novembre 2002, causa C-468/98 Commissione delle Comunità europee contro Regno di Svezia; C. giust. 5 novembre 2002, C-469/98 Commissione delle Comunità europee contro Repubblica di Finlandia; C. giust. 5 novembre 2002, causa C-471/98 Commissione delle Comunità europee contro Regno del Belgio; C. giust. 5 novembre 2002, causa C-472/98 Commissione delle Comunità europee contro Granducato di Lussemburgo; C. giust. 5 novembre 2002, causa C-475/98 Commissione delle Comunità europee contro Repubblica d’Austria; C. giust. 5 novembre 2002, causa C-476/98 Commissione delle Comunità europee contro Repubblica federale di Germania), in Dir. trasp., 2003, 137, con nota di A. Masutti, Trasporto aereo: le responsabilità esterne della Comunità europea, ivi, 150.
[102] Le posizioni della commissione non vennero accolte dalla Corte di giustizia, v. in senso adesivo S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti e dei trasporti, cit., 16.
[103] Si fa riferimento alla comunicazione della Commissione del 19 novembre 2002, alla quale ha poi fatto seguito la comunicazione del 26 febbraio 2003 alla quale è stata allegata una proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio, relativo alla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i Paesi terzi
[104] Così S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 16.
[105] Cfr. art. 92 convenz. Montego Bay del 10 dicembre 1982, per quanto concerne le navi; per gli aeromobili, cfr. art. 5 convenz. Chicago 1944.
[106] V. in tal senso S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti e dei trasporti, cit., 155; G. Camarda, Libertà di navigazione, tutela dell’ambiente e gestione delle risorse nella zona economica esclusiva, in Trasporti, 62-63, 1994, 54 ss.; M. P. Rizzo, Sicurezza e libertà nell’esercizio della navigazione: il ruolo dello stato costiero e dello stato del porto, in Dir. maritt., 2013, 543;
[107] Nel medesimo senso disponeva l’art. 6 convenz. Parigi 1919. V. amplius M. M. Comenale Pinto, Substantial Ownership and Control of International Airlines, cit., 541; F. Vileda Escalada, Nationality of aircraft: a vision of the future, in Air and space law: De lege ferenda - Essays in Honour of Henri A. Wassenbergh, London 1992, 71.
[108] Viceversa, per quanto concerne le navi, se è vero che l’art. 92 convenz. Montego Bay 1982 sul diritto del mare esclude la possibilità della doppia iscrizione, ed anzi considera come se fosse priva di nazionalità la nave che navighi «under the flags of two or more States» (art. 92, § 2, convenz. Montego Bay 1982), è anche vero che viene ammessa di fatto la possibilità di quella che si suole indicare come «dual registration», o anche «parallel registration» nei periodi di flaggint-out e di flagging-in; la relativa problematica era stata oggetto di specifica disciplina, con riferimento alla bare-boat charter registration negli artt. 11 e 12 della mai entrata in vigore convenzione di Ginevra del 7 febbraio 1986 sulle condizioni di registrazione delle navi (cfr. C. Moreno, Bareboat Charter Registration in the Light of International Instruments, in A.D.M.O., XIV, 1996, 55, ivi, 59 ss.; in tema v. anche S. Zunarelli, La Convenzione di Ginevra sulle condizioni per la registrazione di navi, in Dir. maritt., 1986, 853, ivi, 868 ss.; V. Polic Curcic, Registration of ships under bareboat charter with particular reference to dual registration, in Dir. maritt. 1989, 415). La soluzione è espressamente ammessa in varie legislazioni nazionali, fra cui quella italiana, a seguito della l. 14 giugno 1989 n. 234, artt. 28 e 29: cfr. C. Caliendo, Osservazioni in tema di «bareboat charter registration», nazionalità e bandiera della nave nella legge 14 giugno 1989, n. 234, in Dir. maritt., 1989, 379; G. Pescatore, Locazione di nave a scafo nudo e iscrizione nei registri «speciali», ne Le ragioni del diritto. Scritti in onore di Luigi Mengoni, II, Milano 1995, 1505, ivi, 1507 ss.
[109] Così come introdotto dal d. lgs. 9 maggio 2005 n. 96, che ha sostituito e aggiornato il previgente art. 751 che, a sua volta, era stato oggetto di altri emendamenti, rispetto al testo originario del 1942, con l’art. 8 della l. 13 maggio 1983 n. 213, e poi con l’art. 22, comma 3, della l. 24 aprile 1998 n. 128.
[110] In tal senso v., con riferimento all’art. 58 Tr. Cee, D. Ciriello, I requisiti di nazionalità richiesti per l’immatricolazione degli aeromobili, in Trasporti, 45-46, 1988, 125.
[111] V. oggi art. 54 TfUe e, prima, art. 48 Tr. Ce.
[112] Sulla scìa di quanto precedentemente previsto dall’art. 6 del R.d.l. 20 agosto 1923 n. 2207 (c.d. «legge aeronautica»).
[113] L’art. 751 c. nav., come emendato dall’art. 8 della l. n. 13 del 1983, si riferiva esclusivamente alle società esercenti servizi aerei di linea. Come è stato osservato con riferimento a quest’ultima previsione (D. Gaeta, Le recenti modifiche al codice della navigazione in materia di aviazione civile, in Foro it., 1984, V, 165, ivi, 170), ma il rilievo è valido anche per il vigente, pur essendo stata introdotta per consentire il ricorso al leasing, art. 756 c. nav., «la formulazione della norma è tale che di quella agevolazione potranno avvalersi anche coloro che ottengano la disponibilità dell’aeromobile con uno strumento diverso dal leasing (locazione ordinaria, usufrutto)».
[114] S. Cardillo, Il leasing aeronautico nella disciplina legislativa e nella prassi contrattuale, in Studi in onore di Antonio Lefebvre d’Ovidio, cit., 293, ivi, 309.
[115] Tale specifica finalità del legislatore si evince chiaramente nei lavori preparatori della legge medesima: cfr. la relazione del Sen. S. Vincelli del 7 agosto 1981 nell’ambito dell’8a Commissione permanente del Senato (VIII legislatura) sul disegno governativo da cui è derivata la legge in questione in esame (stampato n. 298-A, 23, richiamato sul punto da D. Gaeta, Le recenti modifiche al codice della navigazione in materia di aviazione civile, cit., 170). A livello internazionale, va ricordato l’art. 83-bis della Convenzione di Chicago del 1944, introdotto nel 1980, a seguito della XXIII sessione dell’assemblea dell’ICAO che consente la conclusione di accordi fra Stato di immatricolazione e Stato di domicilio o di residenza dell’operatore di aeromobili oggetto di leasing, noleggio o scambio per la delega al secondo delle attribuzioni proprie dello Stato di immatricolazione (protocollo di Montreal del 6 ottobre 1980 – ICAO Doc 9318, ratificato dall’Italia ai sensi della l. 24 luglio 1985 n. 437).
[116] Cfr. C. Coletta, Il leasing di aeromobile, ne I nuovi contratti nella prassi civile e commerciale, XVII, Torino 2004, 104.
[117] Così: G. Ferrarini, La locazione finanziaria di nave e di aeromobile, in Dir. trasp., II/1989, 37, ivi, 57.
[118] Cfr. S. Zunarelli, M. M. Comenale Pinto, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 144. In generale sulla disciplina del leasing A. Masutti, V. Scaglione, Il leasing di aeromobile, ne I contratti del trasporto, I, diretto da F. Morandi, Bologna 2013, 197 ss.; D. Ciriello, Considerazioni su alcuni problemi attuali del leasing aeronautico, in Trasporti, 45-46/1988, 117; S. Cardillo, Il leasing aeronautico nella disciplina legislativa e nella prassi contrattuale, cit., 293; C. Coletta, Il leasing di aeromobile, cit., 104; E. Fogliani, Il leasing e la proprietà dell’aeromobile nel codice della navigazione, in Dir. maritt., 1987, 831.
[119] La ratifica italiana è stata operata il 29 novembre 1993, sulla base della legge di autorizzazione 14 luglio 1993 n. 259; a livello internazionale, la convenzione è entrata in vigore il 1° maggio 1995. Essa reca un regime differenziato in tema di legge applicabile per la locazione finanziaria di aeromobili, rispetto a quello delle navi (cfr. art. 7, § 3, rispettivamente lett. b ed a), che corrisponde al diverso regime di iscrizione nei registri nazionali, tenuto conto dello specifico regime di bareboat charter registration diffuso per le navi: cfr. G. Ferrarini, La locazione finanziaria di nave e di aeromobile, cit., 57 ss.
[120] Cfr., al riguardo: E. Chiavarelli, Le garanzie internazionali e il finanziamento di aeromobili (Convenzione di Città del Capo e Protocollo aeronautico), ne Il Protocollo aeronautico annesso alla Convenzione relativa alle garanzie internazionali su beni mobili strumentali (Città del Capo, 16 novembre 2001), a cura di L. Tullio, Padova 2005, 7, 10 ss.; B. Poulain, L’impact économique du droit privé international sur le financement des aéronefs civils. La convention Unidroit du 16 novembre 2001, in Rev. fr. dr. aér., 2001, 105; M. J. Guerrero Lebrón, Algunas consideraciones sobre el Convenio de Ciudad del Cabo (CCC) y el Protocolo para elementos de equipo aeronâutico (PEEA), in Estudios de derecho aéreo: Aeronave y Liberalización, a cura di F. Martínez Sanz e M. V. Petit Lavall, Madrid-Barcelona-Buenos Aires 2009, 57, ivi, 58 ss.; I. Quintana Carlo, Las recientes reformas legales en el ámbito del transporte aéreo, in Régimen del transporte en un entorno económico incierto, a cura di F. Martínez Sanz e M. V. Petit Lavall, Madrid-Barcelona-Buenos Aires 2011, 387, ivi, 391. Ad oggi, né la Convenzione, né il Protocollo aeronautico risultano ratificati dall’Italia.
[121] V. in generale A. Masutti, A. Scaglioni, Il leasing di aeromobile, ne I contratti del trasporto, a cura di F. Morandi, I, Bologna 2013, 197, ivi, 204. Sul rilievo del motore nel leasing di aeromobile, v. anche C. Coletta, Il leasing di aeromobile, cit., 111; P. Girardi, Il leasing di aeromobile commerciale: profili particolari, in Dai tipi legali ai modelli sociali nella contrattualistica della navigazione, dei trasporti e del turismo, atti del convegno 31 marzo - 1° aprile 1995, a cura di G. Silingardi, A. Antonini, F. Morandi, Milano 1988, 525, ivi, 534 (con riferimento ai riflessi sul piano assicurativo). Del resto, il codice della navigazione (art. 862, comma 3, c. nav.) qualifica il motore dell’aeromobile espressamente come «parte costitutiva separabile»: cfr., al riguardo, anche per ulteriori riferimenti: G. Camarda, Note su motore, altre parti costitutive e pertinenze di nave e di aeromobile, in Dir. aereo, 1977, 122. Cass. 24 luglio 1989, n. 3486, in Foro it., 1990, I, 923, oppure in Giust. civ., 1990, I,117, con nota sul punto conforme di G. Lo Cascio, Concorso e graduazione dei crediti assistiti da privilegi aeronautici, ivi, 124, ha escluso che i motori in magazzino, non specificamente individuati, potessero essere riferiti all’aeromobile oggetto di ipoteca, confermando quanto già deciso da App. Roma 9 dicembre 1987, in Dir. trasp., I/1989, 215, con nota adesiva di P. Ciarletta, Ipoteca di aeromobile e materiali di scorta, ivi, 216. A sua volta, quest’ultima, confermava Trib. Roma 14 febbraio 1986, in Dir. fall., 1986, 399.
[122] Annotava la relazione al codice, con riferimento alla previsione in questione, a suo tempo dettata dall’art. 779 c. nav., nel testo originario del 1942: «mi è parso opportuno, dato il disposto dell’art. 777, e ad un tempo sufficiente, stabilire che tali servizi possono essere concessi anche a stranieri, quando ciò sia previsto in convenzioni internazionali» (rel. min., § 496).
[123] Questa veniva definita dal reg. Cee n. 2407/92 all’art. 2 lett. c) come «un’abilitazione rilasciata dallo Stato membro responsabile a un’impresa che consente di effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, secondo le modalità indicate nell’abilitazione stessa». Definizione quasi coincidente con quella offerta oggi dall’art. 2, § 1, del reg. Ce n. 1008/08 «un’abilitazione, rilasciata dall’autorità competente per il rilascio delle licenze a un’impresa, che consente di operare servizi aerei, secondo le modalità indicate nell’abilitazione stessa». Sul concetto di esercizio dell’aeromobile v. a suo tempo E. Spasiano, Esercizio della nave o dell’aeromobile ed impresa, in Riv. dir. nav., 1950, I, 169.
[124] V. in tal senso G. Camarda, Le imprese di trasporto aereo nell’ordinamento dei servizi aerei, in Dir. trasp., 2007, 8.
[125] Così S. Busti, La nuova disciplina dei servizi aerei, cit.,78.
[126] Cfr. M. M. Comenale Pinto, Gli open sky nella prospettiva della Corte di giustizia, cit., 60. Sul punto v. anche D. Bocchese, T. Cruscumagna, M. Galdi, Il rilascio delle licenze di esercizio ai vettori aerei, in Spunti di studio su: aspetti della normativa comunitaria sui servizi aerei c.d. terzo pacchetto, a cura di G. Romanelli, L. Tullio, Cagliari 1999, 22.
[127] «[...] un certificato rilasciato a un’impresa in cui si attesti che l’operatore ha la capacità professionale e l’organizzazione necessarie ad assicurare lo svolgimento in condizioni di sicurezza delle operazioni specificate nel documento stesso, come previsto nelle pertinenti disposizioni del diritto comunitario o nazionale applicabile».

References: art. 1
 § 1
 art. 34
 § 16
 § 1
 art. 7
 § 1
 art. 5
 § 1
 § 1
 § 2
 art. 7
 art. 7
 art. 58
 art. 48
 art. 751
 art. 778
 § 2
 § 1
 art. 2
 art. 2
 § 1
 Cass. 
 art. 17
 § 494
 art. 1
 § 1
 § 2
 § 3
 art. 7
 § 8
 Art. 1678
 art. 1679
 § 2
 art. 2
 Cass. 
 § 3
 § 3
 § 2
 art. 15
 § 2
 art. 92
 art. 5
De lege ferenda
 § 2
 art. 751
 art. 54
 art. 48
 art. 756
 art. 7
 § 3
 Cass. 
 § 496
 § 1