Source: https://issuu.com/pacogalvez/docs/104_larevista_coitia
Timestamp: 2017-04-29 05:52:30+00:00

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La Revista COITIA n.104 by undefined - issuu
EDITORIALEditorial nº.104
Desde 1931, a causa de un buen número de incidencias que sucedieron en diferentes proyectos de construcción, se instauró el visado, con una legislación al
respecto, para que los proyectos pasaran por Colegios profesionales antes de
disponer de la autorización administrativa. La Ley Ómnibus elimina esta supervisión sin implantar ninguna otra, amparándose en la Directiva de Servicios. Con
esta ley se pretende eliminar la obligación de visar los proyectos, por lo que el
Colegio deja de realizar una función de control y auxilio a la Administración y
que redunda en una falta de seguridad hacia el ciudadano.
El Ministerio de Economía, en su particular transposición de la Directiva de
Servicios, y siguiendo los desatinados consejos de la Comisión Nacional de la
Competencia, ha publicado el RD 1000/2010 sobre visado colegial obligatorio,
que desarrolla la Ley Ómnibus y que mediante una serie de medidas pretende
liberalizar los servicios, que desde nuestro punto de vista va a ocasionar una
sucesión de desatinos e incongruencias que no casan con la normativa vigente
y que van a suponer una importante regresión, al menos en materia de seguridad, con un único objetivo: el que desaparezcan los colegios de profesiones técnicas. No se ha tenido en cuenta la opinión de los colegios profesionales de
ingeniería, que a través de sus respectivos Consejos Generales y también a través de Unión Profesional, han ido mostrando su rechazo a los borradores previos a publicación del citado RD.La Revista-COITI.
Núm. 104. Publicación semestral.
octubre 2009 - marzo 2010.
© COITI 2010.
© de los respectivos colaboradores.
Conesa, Aniceto Valverde Martínez,
Nayara Coves López, José Manuel
Caracena Balbuena, Eduardo J. Gilabert,
José Gabriel Ragona, Cipriano Juárez
Sánchez-Rubio.
Redacción: Antonio Juliá Vilaplana, José
Manuel Agulló Vicente, Vicente Antón
Caravaca, Juan Reig Mira, Alberto
Martínez Sentana.
Director: Juan Vicente Pascual Asensi.
Gabinete de prensa: Fernando Olabe,
Estudio GLO.
Edita: Colegio Oficial de Ingenieros
Depósito Legal: A-751-1987
ISSN: 1696-9200
Impresión: Estudio GLO, SLL
La Revista-COITI no se hace responsable
de las opiniones que puedan ofrecer los
articulistas.Por tanto, el Gobierno ha legislado, frente a una oposición testimonial y apocada, recurriendo a argumentos sesgados para justificar un resultado dañino y
de consecuencias graves que en general van a afectar a la seguridad de todos.
Esta falta de seguridad, será sustituida por una declaración responsable, aduciendo el legislador “criterios objetivos”, ante la Administración Autonómica o
Local, para que se den todas las autorizaciones deseadas.
A nivel de la Comunidad Valenciana, se ha creado un Foro de la Ingeniería que
engloba a todas las ingenierías en general, para tratar de acordar con la
Administración Autonómica un convenio de colaboración, en relación con el
desarrollo de este RD. Tratando de paliar los efectos perniciosos que sin duda
tendrá su aplicación en nuestra sociedad.
Pero este despropósito no acaba aquí, el anteriormente citado Real Decreto
1000/2010 mantiene un visado obligatorio exclusivamente para edificación,
minas y explosivos en una clara manipulación del sentir de la Ley en beneficio
fundamentalmente de Arquitectos, dejando a estos últimos obligados al visado
cuando en la gran mayoría de casos, las instalaciones interiores en edificios
adquieren una dimensión en cuestiones de seguridad mayor que el propio continente.
Ante este panorama, todos los colegios de ingeniería, y en particular el Colegio
Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Alicante, debemos de actuar unidos, con austeridad, con sobriedad y con rapidez para adaptarnos al nuevo
marco legislativo que se nos ha impuesto, y para ello, tenemos que trabajar
duro y con ahínco. Estoy convencido de que con la colaboración de todos y cada
uno de nosotros, tened la certeza que conseguiremos que el colegio saldrá adelante. Nuestra profesión siempre se ha caracterizado por luchar contra todas la
adversidades que se nos han presentado en nuestra dilatada vida profesional.SUMARIO126
6El cambio climático y
Eduardo J. Gilabert12 La Universidad al servicio de
la formación y del desarrollo
tecnológico. Su incidencia en
el entorno industrial e institucional.
Andrés Valverde Conesa,
Aniceto Valverde Martínez,22 Síntesis y caracterización de
materiales de Fosfato
Nayara Coves López4La Revista24 Formación continua en Gran
José Manuel Caracena Balbuena28 Estudio de los mecanismos
que componen un dispositivo
de extinción de incendios y
análisis del impacto de su
estructura contra el suelo.
José Gabriel Ragona32 El ferrocarril Talavera de la
Reina - Villanueva de la
Serena. Un sueño irrealizable.
Cipriano Juárez Sánchez-Rubio2422
29 Charlas y cursos. Relaci贸n de las jornadas y cursos desarrollados por el COITI
hasta marzo de 201030 Vida Colegial. Actos destacados del
Colegio34 Movimiento colegial. Altas y bajas de
colegiados a 31 de marzo de 2010AGENDA CULTURAL
32 Agenda cultural COITI. Una breve
selecci贸n de eventos singulares para los
pr贸ximos mesesLA PRENSA
Recortes de prensa. Noticias sobre
ingenier铆a aparecidas en medios impresos y digitalesCOITIA5TÉCNICO
Conferencia expuesta en el salón de
actos de la Escuela Politécnica Superior
de Alcoy el pasado 19 de noviembre de
2009El cambio climático
EU. EPSA.
Alcoy. UPV.¿Hay cambio climático?
La temperatura media de la superficie terrestre ha
subido más de 0,6 °C desde los últimos años del siglo
XIX. La razón principal de la subida de la temperatura
es el proceso de industrialización iniciado hace siglo y
medio y, en particular, la combustión de cantidades
cada vez mayores de petróleo, gasolina y carbón, la
tala de bosques y algunos métodos de explotación
agrícola. La figura 1 muestra las desviaciones de la
temperatura media mundial de la superficie (es decir,
el promedio de la temperatura del aire cerca de la
superficie de la tierra y de la temperatura de la superficie del mar) respecto al promedio 1961-1990, en grados centígrados. Mundialmente, los años noventa han
sido el decenio más cálido y 1998 el año más cálido.La Huella Ecológica,
la gestión ambiental,
sirve de indicador de
sostenibilidad y de elemento de educación
medioambientalFigura 1. Variaciones de la temperatura media mundial en el siglo XX.Los "gases de efecto invernadero" (GEI) presentes en la
atmósfera se producen de modo natural y son fundamentales en la vida en el planeta: impiden que parte del calor
solar regrese al espacio, y sin ellos el mundo sería un lugar
frío y yermo. La vida en la Tierra es posible gracias a la
energía emitida del Sol, que llega sobre todo en forma de
luz visible. Aproximadamente el 30% de la luz solar vuelve
a difundirse en el espacio por la acción de la atmósfera6La Revistaexterior, pero el resto llega a la superficie terrestre, que la refleja en forma
de energía infrarroja (es el tipo de
calor emitido por un horno de microondas). La radiación infrarroja es trasmitida lentamente por las corrientes
de aire, y su liberación final en el
espacio se ve frenada por los gases de
efecto invernadero. Estos representan
sólo aproximadamente el 1% de la
atmósfera, pero son como una especie de manta que rodea a la Tierra o
como el tejado de cristal de un invernadero: retienen el calor y mantienen
el planeta unos 30 °C más caliente
que si no existieran. Seis son los gases
provocadores del calentamiento global: anhídrido carbónico (C02), metano (CH4) y óxido nitroso (N20), además de tres gases industriales fluorados: hidrofluorocarbonos (HFC), per-fluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro
de azufre (SF6).
aumenta el volumen de gases de
efecto invernadero en la atmósfera,
sobre todo de anhídrido carbónico.
Así pues, esta capa es cada vez "más
gruesa", los niveles naturales de estos
gases se ven complementados por las
resultantes de la combustión del carbón, el petróleo y el gas natural, el
metano y él óxido nitroso adicionales
producidos por las actividades agrícolas y los cambios en el uso de la tierra,
y varios gases industriales de larga
vida que no se producen de forma
natural. Estos cambios están ocurriendo a una velocidad sin precedentes. Si
las emisiones continúan creciendo al
ritmo actual, es casi seguro que en elsiglo XXI los niveles del anhídrido carbónico atmosférico serán casi el doble
de los registrados en la era preindustrial. Es posible incluso que se tripliquen. El resultado, conocido con el
nombre de "efecto invernadero reforzado", es un calentamiento de la
superficie terrestre y de la baja atmósfera. En la actualidad, los niveles
atmosféricos de anhídrido carbónico
están aumentando más de un 10%
La tendencia hacia tormentas más
poderosas y hacia períodos de sequía
más prolongados es una constante en
los modelos informáticos y está de
acuerdo con el sentido común. La subida de las temperaturas significa mayor
evaporación, y una atmósfera más calida puede retener más humedad; en
consecuencia hay más agua evaporadaCOITIA7que puede caer en forma de precipitación. De la misma manera, las regiones
secas pueden perder todavía más
humedad si hace más calor; ello agrava
las sequías y la desertificación. Las
sequías son cada vez más graves a
medida que sube la temperatura en el
mundo. En las grandes cuencas hidrográficas africanas del Níger, el lago
Chad y el Senegal, el total del agua disponible ha disminuido entre un 40% y
un 60%, y la desertización se ha agravado debido a una disminución del promedio anual de precipitaciones, aguas
de escorrentía y humedad del suelo,
sobre todo en el África meridional, septentrional y occidental. Las inundaciones del Rin de 1996 y 1997, las de
China en 1998, las de Europa oriental
en 1998 y 2002, las de Mozambique y
Europa en 2000 y las provocadas por el
monzón de 2004 en Bangladesh (que
sumergieron bajo el agua al 60% ciento del país) son prueba de que las tormentas son cada vez más poderosas.
Las temperaturas del aire ártico
aumentaron aproximadamente 5 °C
durante el siglo XX, es decir, diez veces
más que la media de la temperatura
de la superficie mundial. Desde los
últimos años sesenta, la cubierta de
nieve ha disminuido aproximadamente un 10% en las latitudes medias y
altas del hemisferio norte. La duración
media de la capa exterior de hielo de
los lagos y ríos se redujo aparentemente unas dos semanas durante el
siglo XX. Casi todos los glaciares de
montaña de las regiones no polares
retrocedieron durante el siglo XX. El8La Revistavolumen total de los glaciares de Suiza
disminuyó unos dos tercios.
Las predicciones sobre los futuros
efectos del clima pueden ser confusas,
pero no carecen de significado: lo que
revelan es que las consecuencias
podrían ir desde -una mera perturbación hasta una catástrofe. Según estimaciones basadas en modelos climáticos, la temperatura mundial media
aumentará entre 1,4 °C y 5,8 °C para
el año 2100, lo que representa un
cambio rápido y profundo. Aun cuando el aumento real sea el mínimo previsto, será mayor que en cualquier
siglo de los últimos 10.000 años. Lo
que ocurrió a los dinosaurios es un
claro ejemplo de cambio climático más
rápido que el que el ser humano está
ahora infligiéndose a sí mismo, pero
no el único. La figura 2 es una ampliación de la primera mostrando las tendencias del siglo XXI según diferentes
El nivel del mar subió por término
medio entre 10 y 20 centímetros
durante el siglo XX, y para el año 2100
se prevé una subida adicional de 9 a
88 cm (la subida de las temperaturas
hace que el volumen del océano se
expanda, y la fusión de los glaciares y
casquetes polares aumenta el volumen de agua). Si se llega al extremo
superior de esa escala, el mar podría
invadir los litorales fuertemente poblados de países como Bangladesh, provocar la desaparición total de algunas
naciones (como el Estado insular de
las Maldivas), contaminar las reservas
de agua dulce de miles de millones depersonas y provocar migraciones en
masa. La intrusión de agua salada
como consecuencia de la subida del
nivel del mar reduce la calidad y cantidad de los suministros de agua dulce y
representa una gran preocupación,
pues miles de millones de personas
carecen ya de acceso al agua potable.
La subida del nivel de los océanos está
contaminando las fuentes de agua
subterráneas en Israel y Tailandia, en
varios pequeños Estados insulares del
Pacífico y el Índico y el Caribe, y en
algunos de los deltas más productivos
del mundo, como del Yangtsé en
China y el del Mekong en Vietnam.
Según las previsiones, los rendimientos agrícolas disminuirán en la
mayor parte de las regiones tropicales
y subtropicales, pero también en las
zonas templadas si la subida de la
temperatura es de más de unos grados. Se prevé también un proceso de
desertificación de zonas continentales
interiores, por ejemplo el Asia central,
el Sahara africano y las Grandes
Llanuras de los Estados Unidos. Estos
cambios podrían provocar, como
mínimo, perturbaciones en el aprovechamiento de la tierra y el suministro
La actual tendencia hacia el calentamiento provocará algunas extinciones. Numerosas especies vegetales y
animales, debilitadas ya por la contaminación y la pérdida de hábitat, no
sobrevivirán los próximos 100 años. La
mayor parte de las especies en peligro
del mundo -aproximadamente, el
25% de los mamíferos y el 12% de lasFigura 2. Estimaciones de la temperatura media de la superficie terrestre para el siglo XXI.aves- pueden desaparecer en los próximos decenios, a medida que la subida de las temperaturas modifique la
situación de los bosques, humedales y
pastizales que constituyen la base de
su subsistencia, y que el desarrollo
humano les impida migrar a otros
lugares. El ser humano, aunque no se
ve amenazado de esta manera, se
encontrará probablemente con dificultades cada vez mayores. La zona
de distribución de enfermedades
como el paludismo podría ampliarse.¿Qué se puede hacer?
Algunas medidas -que dependen
en gran parte de la existencia de espíritu de equipo y voluntad políticapueden frenar el ritmo del calentamiento atmosférico y ayudar al
mundo a hacer frente a los cambios
climáticos que se produzcan. Una
manera de combatir el problema en el
origen es el consumo más eficiente
del petróleo y el del carbón, la adopción de formas renovables de energía,
como la energía solar y eólica, y la
para la industria y el transporte. La
mayor parte del progreso inmediato
que se puede conseguir para reducir
las emisiones de GEI consiste en utilizar los combustibles fósiles de manera más eficiente. Los ahorros conseguidos de esta manera permitirán
ganar tiempo mientras se desarrollan
tecnologías alternativas y se consigue
hacerlas rentables. La esperanza está
en que las fuentes libres de emisionessustituyan con el tiempo a los combustibles fósiles como categoría principal de suministro de energía.
Las turbinas de "ciclo combinado"
-en las que el calor resultante de la
quema de combustible impulsa las turbinas de vapor al mismo tiempo que la
expansión térmica de los gases de
escape mueve las turbinas de gaspueden aumentar la eficiencia de la
generación de electricidad un 70%. A
más largo plazo, las nuevas tecnologías podrían duplicar la eficiencia de las
centrales eléctricas. Las pilas de combustible de gasolina y otras tecnologías avanzadas en el sector del automóvil pueden reducir casi a la mitad las
resultantes del transporte, y lo mismo
cabría decir de los vehículos "híbridos" de gas/electricidad, algunos de
los cuales se encuentran ya en el mercado. El gas natural libera menos anhídrido carbónico por unidad de energía
que el carbón o el petróleo. Por ello, el
cambio al gas natural es una forma
rápida de reducir las emisiones. La
industria, que produce más del 40%
de las emisiones mundiales de anhídrido carbónico, puede beneficiarse de la
cogeneración combinada de calor y
electricidad así como de otros usos del
calor residual, la mejor gestión de la
energía y una mayor eficiencia en los
generada por el viento -con los niveles
actuales de eficiencia y costo- pueden
sustituir en parte a los combustibles
fósiles, y se utilizan cada vez más. Unmayor empleo de tales tecnologías
puede incrementar sus eficiencias de
escala y reducir sus costos. La contribución actual de estos métodos de
producción de energía a los suministros mundiales representa menos del
2%. La expansión de la energía hidroeléctrica, cuando convenga, podría
representar una importante contribución a la reducción de las emisiones
de gases de efecto invernadero, pero
el uso de la energía hidroeléctrica se
ve limitado necesariamente por su
repercusión en los asentamientos
humanos y los sistemas fluviales. Las
turbinas eólicas pueden sustituir en
parte la generación de electricidad
basada en los combustibles.
El uso de la biomasa como fuente
de energía -por ejemplo, la leña, el
alcohol fermentado del azúcar, los
aceites combustibles extraídos de la
soja y el gas metano emitido por los
vertederos- puede ayudar a recortar
invernadero, pero sólo si la vegetación
utilizada con ese fin se sustituye por
una cantidad equivalente de nuevas
plantas (para que el anhídrido carbónico liberado por la combustión de
biomasa sea capturado de nuevo
mediante la fotosíntesis).
La energía nuclear no produce
prácticamente ningún gas de efecto
invernadero, pero, debido a la preocupación pública por los problemas
de seguridad, transporte y eliminación
de los residuos radioactivos -por no
mencionar la proliferación de armas-,
el empleo responsable de la energía
nuclear continuará siendo, probablemente, limitado. Ahora representa en
tomo al 6,8% de los suministros mundiales de energía.
Los árboles eliminan el anhídrido
carbónico, principal gas de efecto
invernadero, de la atmósfera.
Cuantos más tengamos, mejor. En
cambio, la deforestación -que es la
tendencia actual- libera todavía más
carbono y agrava el calentamiento del
planeta. Los árboles y otras plantas
verdes, que utilizan únicamente la luz
solar como fuente de energía, absorben anhídrido carbónico de la atmósfera, liberan oxígeno y almacenan el
carbono de forma segura y útil. Los
bosques, que ofrecen a la humanidad
toda una serie de beneficios insuficientemente valorados, pueden serCOITIA9grandes aliados en la batalla contra el
cambio climático y el calentamiento
del planeta, siempre que el hombre
comience a plantarlos y deje de destruirlos. El valor de los bosques para
impedir el calentamiento atmosférico
y conservar la biodiversidad terrestre
es, por el contrario, a largo plazo, y
favorece prácticamente a todos. Hay
que buscar el medio de conseguir que
la expansión y cuidado de los bosques
resulten atractivos y eficaces en función de los costos para las poblaciones locales que normalmente deciden
Las culturas y hábitos de millones
de personas -en particular, si derrochan energía o la utilizan con eficiencia- tienen importantes repercusiones
en el cambio climático. Cuando las
personas toman decisiones, no lo
hacen necesariamente por criterios
basados en la eficiencia o en la salud
del medio ambiente. A veces se limitan a hacer lo que han hecho en el
pasado, lo que se espera de ellas, lo
que hacen sus amigos y vecinos, o lo
Conducir un coche con un motorpotente cuando otro mucho más
modesto -y con menor consumo de
combustible- puede prestar el mismo
servicio es una decisión personal. Al
elegir los automóviles, los electrodomésticos, y los métodos de calefacción y aire acondicionado en los hogares, no pensamos necesariamente en
el cambio climático. Y, cuando miles
en incluso millones de personas
toman decisiones que agravan innecesariamente el problema del calentamiento atmosférico, los efectos pueden ser considerables.
Las tradiciones y los hábitos pueden limitar también las posibilidades
de elegir entre diferentes estilos de
vida. Las empresas y los gobiernos
suelen relegar a un segundo plano los
productos, servicios y políticas que no
gozan de apoyo popular. El trasporte
público representa un despilfarro
mucho menor de combustibles fósiles
que el uso del automóvil, pero sí la
sociedad no ha exigido el trasporte
público y no se han creado los ferrocarriles, las líneas de metro ni las rutas
de autobús necesarias, el día que la
gente llegue a cambiar de opinión no
tendrá esos medios a su disposición.
Hay que lograr un impulso favorable a10La RevistaFigura 3. Emisiones de CO2, Tg.dichos cambios, pero, paradójicamente, si no se dispone de esas opciones,
es difícil conseguir ese impulso. Los
automóviles "híbridos" utilizan aproximadamente la mitad de gasolina
que los normales, pero son pocos los
clientes que han pedido este tipo de
vehículos, por lo que su precio es elevado y son pocos los fabricantes que
se han animado a producirlos. La instalación de sistemas de iluminación y
electrodomésticos más eficientes en
los edificios puede reducir significativamente el consumo de electricidad.
El mejor aislamiento de las construcciones puede representar una enorme
reducción de la cantidad de combustible necesario para la calefacción o el
Las leyes y reglamentos pueden
tener importante repercusión en las
emisiones de gases de efecto invernadero, ya que influyen en el comportamiento de las empresas y en los hábitos públicos. Algunos gobiernos favorecen el uso del trasporte público;
otros -con sus sistemas fiscales, programas de construcción de carreteras
e incluso subvenciones- alientan el
consumo de combustibles fósiles. Una
manera (ciertamente, no siempre
popular) de cambiar el comportamiento consiste en declararlo ilegal.
Otra es encarecerlo, mediante
impuestos o sanciones. Algunos
gobiernos, estimulados por su adhesión a la Convención Marco de las
Climático, han intentado ya recortar
invernadero con una combinación de
recompensas y sanciones: incentivos,
subvenciones, programas voluntarios,
reglamentos y multas. Varios de elloshan atacado el problema directamente gravando con "impuestos" el uso
del carbono. Otros han establecido
"mercados del carbono" en que se
pueden comprar y vender unidades
de uso de energía. Estos mecanismos
son un anticipo de las disposiciones
que se aplican a los gobiernos que
han ratificado el Protocolo de Kyoto.El Protocolo de KIOTO
Desde 1988, el Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático
IPCC, evalúa periódicamente los conocimientos sobre el cambio climático y
elabora informes especiales y documentos técnicos sobre temas en los
que se consideran necesarios la información y el asesoramiento científicos
e independientes. En 1992, se firmó el
tratado internacional UNFCCC -la
Unidas sobre el Cambio Climáticopara hacer frente al cambio climático y
tiene el objetivo de impedir la injerencia humana "peligrosa" con el sistema
climático. En 1997 esta Convención
Marco acordó incorporar una adición
al tratado, conocida con el nombre de
Protocolo de Kyoto, que cuenta con
medidas más enérgicas. El Protocolo
es jurídicamente vinculante cuando lo
hayan ratificado no menos de 55 países, entre los que se cuenten países
desarrollados cuyas emisiones totales
representen por lo menos el 55% del
total de las emisiones de anhídrido
carbónico. El Protocolo entró en vigor
el 16 de febrero de 2005.
El objetivo es la reducción de al
menos el 5% de las emisiones contaminantes entre 2008 y 2012, tomando como referencia los niveles deFigura 4. Tiempo necesario para que se encuentre un equilibrio.1990. Pero este objetivo global para
los países desarrollados debe conseguirse mediante recortes del 8% en la
Unión Europea, Suiza y la mayor parte
de los países de Europa central y
oriental; 6% en el Canadá; 7% en los
Estados Unidos (aunque posteriormente los Estados Unidos retiraron su
apoyo al protocolo), y el 6% en
Hungría, Japón y Polonia. Nueva
Zelanda, Rusia y Ucrania deben estabilizar sus emisiones, mientras que
Noruega puede aumentarlas hasta un
1%, Australia un 8% (posteriormente
retiró su apoyo al protocolo) e Islandia
un 10%. La UE ha establecido su propio acuerdo interno para alcanzar su
objetivo del 8% distribuyendo diferentes porcentajes entre sus estados
miembros, que oscilan entre recortes
del 28% en Luxemburgo y del 21%
en Dinamarca y Alemania a un
aumento del 25% en Grecia y del
Por su parte, España que se comprometió a aumentar sus emisiones un
máximo del 15% en relación al año
base (289,8 Mt CO2 eq.) se ha convertido en el país miembro que menos
posibilidades tiene de cumplir lo pactado. La figura muestra las variaciones de
sus emisiones en relación a 1990
durante los últimos años. La reciente
propuesta europea para el desarrollo
de un paquete de directivas verdes (EU
green package) del pasado 23 de
enero de 2008, España se compromete, para el período 2013-2020, a reducir sus emisiones de GEI respecto al
año 2005 en un 21% para los sectores
regulados por el EU ETS y en un 10%
para los sectores difusos. Es un reto
importante, ya que en 2007 las emisiones de C02 eran un 52,6% superior alas de 1990, y para 2010 se prevé que
su impacto económico sea del orden
de 4.500 millones de euros como consecuencia del incumplimiento del protocolo de Kioto. Además, se está negociando el Protocolo de Copenhague
sustituto del de Kyoto por lo que debemos prepararnos para afrontar compromisos adicionales de reducción de
emisiones a partir del 2012.
con respecto a los compromisos en la
efecto invernadero es que la energía
nuclear queda excluida de los mecanismos financieros de intercambio de
tecnología y emisiones asociados al
Protocolo de Kioto, pero es una de las
formas de reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero en cada
país. Así, el IPCC en su cuarto informe^ recomienda la energía nuclear
como una de las tecnologías clave
para la mitigación del calentamiento
global.¿Qué pasará?
El calentamiento atmosférico es un
problema "moderno": es complicado,
afecta a todo el mundo y se entremezcla con cuestiones difíciles como
la pobreza, el desarrollo económico y
el crecimiento demográfico. No será
fácil resolverlo. Ignorarlo, sería todavía
peor. Será, casi con toda certeza, poco
equitativo. Los países industrializados
de América del Norte y Europa occidental, junto con otros, como Japón,
son los causantes de la mayoría de las
pasadas y actuales emisiones de gases
de efecto invernadero. Estas emisiones
son una deuda inconscientemente
contraída a cambio de unos niveles devida más altos para una minoría de la
población mundial. Ahora bien, los
que más sufrirán los efectos del cambio climático se encuentran en el
mundo en desarrollo. Tienen menos
recursos para hacer frente a las tormentas, las inundaciones, las sequías,
los brotes de enfermedades y la perturbación del suministro de alimentos
y de agua, tienen sumo interés en el
desarrollo económico, pero se encuentran con que este proceso, difícil de
por sí, es ahora todavía más arduo
como consecuencia del cambio climático. Las naciones más pobres del
mundo no han hecho casi nada para
provocar el calentamiento atmosférico, y sin embargo son las más expuestas a sus efectos.
Respecto al futuro se recogen a
continuación tres opiniones de autores más o menos conocidos: James
Lovelock: El desastre es irreversible e
inmediato. Al Gore: Todavía es posible
hacer algo. Manuel Toharia: No se
sabe exactamente qué va a pasar.
Esta discrepancia no significa que
el tema no sea serio. Las predicciones
sobre los futuros efectos del clima
pueden ser confusas, pero no carecen
de significado: lo que revelan es que
las consecuencias podrían ir desde
una mera perturbación hasta una
catástrofe. Las previsiones recogidas
en el informe del IPCC no dejan dudas
al respecto como puede observarse en
consecuencias nefastas: nos lo podrían confirmar los dinosaurios, si no se
hubieran extinguido. Lo que ocurrió a
los dinosaurios es un claro ejemplo de
cambio climático más rápido que el
que el ser humano está ahora infligiéndose a sí mismo, pero no el único.
Las investigaciones sobre los núcleos
de hielo y los sedimentos lacustres
revelan que el sistema climático ha
sufrido otras fluctuaciones abruptas
en el pasado lejano: parece que el
clima ha tenido "puntos de inflexión"
capaces de generar fuertes sacudidas
y recuperaciones. Aunque los científicos están todavía analizando lo que
ocurrió durante esos acontecimientos
del pasado, es claro que un mundo
sobrecargado con mas de seis mil
millones de personas es un lugar
arriesgado para realizar experimentos
incontrolados con el clima.COITIA11TÉCNICO
Presentación del Acto de Bienvenida de
Nuevos Colegiados del COITI de
Alicante 2009La Universidad al ser
y del desarrollo tec
de Univ. de
la UPCTSu incidencia en el entorno in
En la medida que las instalaciones industriales se modernizan y se hacen más productivas, también aumenta su
grado de complejidad y automatización, haciéndose
cada vez más sofisticadas las actuaciones de la Ingeniería
en todas sus vertientes tecnológicas de desarrollo: proceso, proyecto, fabricación, instalación, operación y
mantenimiento. Estas actuaciones tienen una notable
influencia sobre los resultados de las empresas, tanto en
sus aspectos económico financieros, como sobre la producción. Además, y de forma cada vez más importante,
se han de tener en cuenta los efectos que un adecuado
y eficaz desarrollo de la ingeniería produce sobre la
seguridad de las personas e instalaciones y sobre el
medio ambiente, sin olvidar la incidencia sobre el consumo energético en un entorno con una demanda creciente y unos recursos cada vez más limitados.
Esta incidencia creciente en los resultados de las empresas y, en consecuencia, sobre la economía de los países, hace
necesaria la sistematización de la gestión de la ingeniería,
propiciándose cada vez más el desarrollo de modelos que
permitan a las empresas dirigir sus acciones haciéndolas rentables dentro de su gestión global. Ello representa una necesidad cada vez mayor de actuaciones sobre el binomio FORMACIÓN y GENERACIÓN DE CONOCIMIENTO, donde la
UNIVERSIDAD en su doble función, docente e investigadora,
y la EMPRESA, como ente generador y responsable del buen
funcionamiento de los procesos, a nuestro entender, han de
poner todo su empeño en conseguir las mejores y más
amplias formas de colaboración que permitan avanzar en
Sin duda, la tecnificación de las distintas vertientes de
la ingeniería, la formación continua del personal y el uso de
nuevas herramientas y sistemas informáticos son los
medios con los que las organizaciones de la ingeniería
deben responder a las principales presiones que están incidiendo sobre las mismas: económica, energética, seguridad e higiene en el trabajo, medioambiente y empleo.12La RevistaAsí, a la formación
teórica debe unirse un
claro sentido de la
práctica, puesto que el
ingeniería es lograr la
reales, mediante la
aplicación de los conocimientos y técnicas a
su alcance. El propio
carácter de aplicabilidad de la ingeniería
nos plantea la necesidad de una formación
interdisciplinar.vicio de la formación
dustrial e institucionalImportancia de la
Ingeniería en el entorno
El interés por conseguir unas instalaciones industriales cada vez más
productivas genera un incremento
continuado de la complejidad tecnológica de las mismas: las plantas
industriales se desarrollan para unas
mayores capacidades de producción,
las máquinas son más potentes y veloces, se utilizan nuevos materiales que
permiten trabajar en condiciones más
severas de temperatura, presión,
abrasión, choque, etc. Por otra parte,
el encarecimiento de la mano de obra
cualificada, la presión de fuertes competencias de mercado y la irrupciónde la electrónica han inducido a una
automatización cada vez más sofisticada de los equipos productivos.
El desarrollo de tales instalaciones
lleva consigo unas inversiones muy
elevadas de capital que luego generan
fuertes gastos financieros durante la
fase de explotación. Esto, unido al
riesgo de obsolescencia de muchas
industrias, hace necesario garantizar
largos periodos de funcionamiento
eficaz de las plantas. Además, en ciertas industrias, como las de proceso
continuo, las paradas intempestivas
no solo disminuyen la producción prevista y decrecen la generación de
beneficios, sino que además acarrean
importantes pérdidas en materias y
energías. En este doble contexto, técnico y económico, es donde se ven
mediatizadas las actuaciones de laingeniería, planteándose la necesidad
de una eficaz racionalización y optimización de las mismas.
Por todo ello, se puede afirmar
que la actuación de la ingeniería en la
industria tiene una incidencia creciente en los resultados económicos de las
empresas, haciéndose necesario el sistematizar y optimizar su gestión.La ingeniería como función involucrada en los
Las actividades de la ingeniería
representan cada vez más una función crítica y, por tanto, esencial de la
producción, con una repercusión muy
significativa en el producto interior
bruto PIB nacional. La acepción “inge-COITIA13Para la implementación del sistema:Generación de conocimiento
Estudios de simulación y pruebas.
Figura 1. Idea de sistema de gestión integral en ingeniería.niería” en castellano se identifica con
la materialización de la acción deliberada del Hombre sobre la Naturaleza.
Entre el conocimiento de la acción
deliberada (objetivos, procesamiento,
modos, etc.) y la materialización de
tales objetivos, existen numerosas
etapas por recorrer:
• Inventar, innovar o copiar inteligentemente los nuevos productos,
equipos y procesos.
• Desarrollar y afinar la solución
escogida (proceso de optimización).
• Establecer las condiciones de procesamiento, es decir, poner en producción los equipos.
• Producir el producto o proceso (lo
que requiere tener acceso a los mer-cados, disponibilidades de gestión
financiera, comercial y de personal
cualificado, etc.).
Se entiende que cada producto
técnico es el resultado de un proceso
complejo que va desde la búsqueda
de la idea hasta el funcionamiento,
pasando por su realización. El desarrollo de este proceso se caracteriza
por las siguientes fases iniciales:
1. La búsqueda y hallazgo de ideas
2. Selección y fijación de objetivos
3. Desarrollo del diseño del prototipo
Por otra parte, en la actualidad, ciertas tendencias en la idea y actividad del
desarrollo integral de la ingeniería han
ampliado su horizonte hasta objetivos
tan amplios como son los de asesorarFigura 2. Proceso de desarrollo en ingeniería del producto14La Revistabasándose en la experiencia, optimizando el proyecto, diseño, instalación y
operación de equipos y procesos.
Antes, la producción y el marketing
eran considerados estrategias prioritarias. Sin embargo, ahora esa visión integral del desarrollo de la ingeniería se
llega a considerar como la mejor gestión y potencial fuente de beneficios.
La complejidad de una instalación
industrial la convierte en un sistema
donde se han de relacionar diversos
elementos: energía y materias primas,
productos terminados y su distribución, subproductos obtenidos y residuos, vertidos y emisiones contaminantes generados. Su óptimo funcionamiento deberá satisfacer condiciones de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, calidad y seguridad. La
gestión inteligente que en la actualidad se postula, busca el beneficio de
los efectos de la sinergia resultante de
la combinación de recursos humanos
y materiales, inversiones, tecnologías
e intercambio de información y conocimiento, siendo fundamental la colaboración entre todas y cada una de
las actividades propias de la ingeniería, así como las previsiones de futuro
En la Figura 3 quedan reflejadas
todas las fases correspondientes al
ciclo de vida de una instalación, desde
el diseño (preparación de especificaciones, selección y adquisición de equipos) pasando por la construcción,
comisionado y puesta en marcha hastaFigura 3. Ciclo de vida de una instalación.
Fuente: Instituto de la Energía ISEFigura 4. Proceso de desarrollo técnico. Mercado técnica y ecología.la operación, obsolescencia y reposición de los equipos. Es sumamente
importante el analizar y considerar
todas las fases y no centrarse únicamente en la fase de operación.
Según todo lo anteriormente
expuesto, como objetivos de la ingeniería se pueden concretar un conjunto de
actividades técnicas de aplicación directa, estructurales y de control económico, que satisfacen diversas condiciones.
Entre ellas, conseguir que el ciclo vital, la
vida útil de las instalaciones, equipos y
edificaciones sea lo más prolongado
posible, lo que ha de permitir que el
valor de las inversiones permanezca
activo durante el tiempo de amortización e incluso después. Por otra parte, la
ingeniería ha de procurar que durante
esta vida útil los costes de explotación
sean mínimos, aplicando en cada caso y
momento las técnicas y métodos óptimos para garantizar, a un coste razonable, la continua disponibilidad de los
equipos e instalaciones. También ha de
hacer posible que, además de la continuidad de funcionamiento, éste se produzca en condiciones de máxima seguridad para las personas e instalaciones y
a contribuir a la utilización racional de la
técnica, es decir, de los sistemas de producción más adecuados a cada finalidad. De tal forma que además de proteger a las personas y al capital invertido, la gestión de la ingeniería acumula y
analiza información técnica que se destina a corregir y optimizar el proyecto,
diseño, construcción y las técnicas ope-rativas de los equipos e instalaciones,
adecuándoles al mayor respeto por el
Finalmente, el beneficio que puede
aportar la Ingeniería al desarrollo del
binomio tecnología-Investigación, en
una determinada región, se fundamenta en las siguientes bases:
1. CREACIÓN DE TECNOLOGÍA.
Directrices industriales basadas en:
empleo de productos, técnicas y habilidades, autóctonos y sus interacciones; nuevas tecnologías asociadas a la
cuidado de la salud, calidad de vida,
medio ambiente, productos de alto
2. LA DEFENSA DE ESTA TECNOLOGÍA (a corto plazo). Mediante la calidad de los procesos de I+D.
3. EL ASEGURAMIENTO DE ESTA
TECNOLOGÍA (a medio plazo). Pasa
necesariamente por la vía académica
o de la formación.La formación en
La competencia, aptitud o formación inicial de los técnicos en ingeniería
se considera fundamental para el buen
funcionamiento de la actividad industrial, así como también, la formación
continua dirigida a la mejora de sus
La formación del ingeniero se puede
considerar dividida en tres niveles de
conocimiento:1º NIVEL DE MANIPULACIÓN. Se
aprende a manejar los útiles o herramientas propios de determinada tecnología, y se adquieren conocimientos cuantitativos elementales y la terminología básica utilizada.
2º NIVEL DE ANÁLISIS. Se adquiere
de forma secuencial:
- Conocimiento en métodos de
manejo de datos (normas, especifics, etc.)
- Conocimiento sobre conceptos
abstractos (axiomas, teorías,
modelos. etc.)
- Capacidad de análisis de datos,
métodos y estructuras
3º NIVEL DE SÍNTESIS. Se desarrolla la
capacidad creativa y el espíritu crítico
tan necesarios en la realización de
Así, para alcanzar el nivel de síntesis
en una determinada tecnología se han
de fijar los siguientes objetivos a cumplir
por la enseñanza de la Ingeniería:
a) Consecución de una sólida formación científica como base imprescindible del conocimiento tecnológico.
b) Obtención de una formación tecnológica general que proporcione
capacidad de análisis y de trabajo en equipo.
c) Alcanzar el adecuado nivel de síntesis mediante la profundización
en un determinado dominio tecnológico, a través de una enseñanza dirigida hacia el planteamiento y resolución de problemasCOITIA15Figura 5. Nuevas formas de trabajo en equipo en una empresaprácticos (del mundo real) que
desarrollen la creatividad y la imaginación. (Véase figura 5).
Durante el siglo XX se constató que
la tecnología progresa con una rapidez
superior a la que caracteriza la adquisición de conocimientos puramente científicos. De acuerdo con Leenaerts, este
hecho es una consecuencia del desarrollo que ha adquirido la investigación
aplicada en la industria y que se escapa
casi totalmente a la institución universitaria. Por ello, se hace necesaria una
cooperación amplia de la universidad
con los medios industriales para garantizar que los graduados adquieran la
formación que realmente necesitan.
En la actualidad las nuevas metodologías de negocio tienden a incrementar los tiempos de disponibilidad,
reducir inventarios y aumentar la
importancia de la fiabilidad en los sistemas productivos. Con esta sensibilidad creciente en la fiabilidad, se considera responsabilidad de las universidades poner al día sus programas en
temas de gestión integral de la ingeniería, acorde con las necesidades y
exigencias que el expansivo desarrollo
tecnológico requiere.
Universidad de Minnesota, el trabajo del
ingeniero va a cambiar principalmente
como consecuencia de dos factores:
1. Es necesario reducir los tiempos de
desarrollo de nuevos productos y servicios, asegurándose la garantía de
calidad. De esta forma se satisface
mejor la demanda y se corren menos
riesgos.16La Revista2. El ingeniero tiene un mayor y más
rápido acceso a la información. Las
empresas no necesitan hacer por sí
mismas tanta investigación y tantos
desarrollos. Basta integrar tecnologías
de dominio público y disponibles en el
mercado.Objetivos de la formación
En el presente apartado intentaremos recoger las ideas, circunstancias,
conocimientos y convicciones que tenemos sobre la enseñanza y la investigación en las materias que configuran la
Ingeniería. Ello en el marco de la ETSII de
la UPCT. Señalar la importancia de la
capacitación profesional como una función importante de la universidad y, muy
especialmente, en lo que se refiere a las
carreras técnicas de ingeniería, en las
que debe ser básico el conocimiento de
la realidad profesional como condicionante importante a tener en cuenta al
plantear los objetivos, organización y
estructura de las disciplinas a impartir.
Destacar la investigación como el medio
que nos permite la búsqueda y asimilación de nuevas técnicas de trabajo en
algunos casos y el dominio de diversas
tecnologías integradas en otros.
En muchas ocasiones, sobre todo
en el ámbito de las medianas empresas,
la principal dificultad a la hora de introducir estas nuevas tecnologías en la
industria radica en la falta de percepción por parte de los responsables de
las mismas, de su necesidad y de los
beneficios que les pueden reportar. Esnuestra misión, como primeros responsables de la formación de los futuros
ingenieros de esas empresas, el comunicarles las potencialidades actualmente existentes en las acciones de
Ingeniería y hacerles ver cómo no se
trata de cuestiones puramente académicas sino que pueden, y deben, tener
una gran repercusión en la realidad
industrial a la que se deberán enfrentar.
Partiendo de que el objetivo básico
de cualquier carrera de ingeniería es la
formación de buenos profesionales,
cada disciplina debe contribuir a la
mejor preparación para el ejercicio profesional en la rama, grado o especialidad que le corresponda. Así pues, para
poder definir correctamente los objetivos de la docencia deberemos identificar los conocimientos y tecnologías que
se consideren útiles profesionalmente.
Ahora bien, no es sencillo conocer,
de una forma precisa, el tipo de ingeniero que demanda la industria, los
conocimientos que debe de poseer, las
habilidades que debe desarrollar, etc. La
cuestión es muy compleja de contestar,
porque en gran medida no tiene una
respuesta única, lo que sí está claro es
que deberá establecerse una sinergia
entre los conocimientos teóricos y los
prácticos o experimentales que ha de
requerir su formación. (Véase figura 6).
La primera cuestión que deberíamos contestar es la relativa a la necesidad de formación de los graduados en
ingeniería y de las posibles especializa-En la actualidad, ciertas
tendencias en la idea y
actividad del desarrollo
integral de la ingeniería
han ampliado su horizonte
hasta objetivos tan
amplios como son los de
asesorar basándose en la
experiencia, optimizando
el proyecto, diseño, instalación y operación de
equipos y procesos. Antes,
la producción y el marketing eran considerados
Sin embargo, ahora esa
visión integral del desarrollo de la ingeniería se
llega a considerar como la
mejor gestión y potencial
fuente de beneficios.ciones de los estudios de postgrado, los
primeros con conocimientos sobre un
amplio rango de disciplinas y los segundos con conocimientos más profundos
en algún campo concreto. En la actualidad, la formación se articula en base a
la definición de las diferentes ramas y
especialidades en las carreras de
Ingeniería y en el trabajo personal de
los alumnos que por sus propias inquietudes se integran, durante los últimos
años de la carrera, en los grupos de trabajo e investigación de los departamentos donde adquieren las habilidades correspondientes al análisis y desarrollo de sistemas. Véase figura 7.
Otro aspecto importante que define
la formación en ingeniería es el carácter
aplicado de la misma. Ahora bien, no
debemos considerar la formación del
ingeniero compuesta por un conjunto
de métodos o procedimientos de análisis o de diseño aplicables a situaciones
concretas. Los conocimientos básicos y
generales deben ser lo suficientemente
amplios y profundos como para que le
permitan, en su vida profesional, seguir
progresando a medida que lo hace la
tecnología y la ciencia.
Como elemento clarificador sobre
este punto, el Registro Europeo de
Profesiones Técnicas Superiores define
el perfil de los Ingenieros de la Sección
Aa (graduados en escuelas que dan una
formación científica y técnica completa
a nivel universitario, durante un periodo
del orden de 5 años) como:
"La cultura general y la cultura científica adquiridas deben permitir al ingeniero asumir la responsabilidad de la
aplicación de la ciencia y de la técnica en
la investigación, la fabricación, el control, la dirección y la enseñanza de los
Su formación debe permitir adaptar sus conocimientos a las diferentes
situaciones de la ciencia y de la técnica. El ingeniero debe poseer una imaginación creadora y un juicio personal. Debe ser capaz de seguir de cerca
los progresos de la ciencia en su especialidad, consultando, asimilando y
aplicando las publicaciones recientes
en el ámbito internacional".
En base a estas consideraciones, y
teniendo en cuenta que la extensión de
cualquiera de los estudios de grado o
postgrado es limitada, es necesario llegar a un compromiso entre los contenidos básicos y los más aplicados y tecno-Figura 6. Sinergia de teoría, ensayo y experienciaFigura 7. Análisis y desarrollo de sistemas. Fases de trabajológicos en el desarrollo de la docencia
de las diferentes materias que componen la carrera. Así, a la formación teórica debe unirse un claro sentido de la
realidad y de la práctica, puesto que el
objetivo último de la ingeniería es lograr
la solución a problemas reales, mediante la aplicación de los conocimientos y
técnicas a su alcance. El propio carácter
de aplicabilidad de la ingeniería nos
plantea la necesidad de una formación
interdisciplinar. Los recientes avances de
la ciencia y la tecnología en los diferentes campos pueden explicarse en gran
medida por la permeabilidad y destacada interrelación que existe entre ellos en
Todo lo anteriormente expuesto per-mite afirmar que el ingeniero debe de
conocer lo mejor posible la realidad
social, de manera que sea capaz de averiguar de la forma más exactamente
posible las necesidades que tiene que
satisfacer con su labor, así como la
forma idónea para conseguirlo. Para
obtener los óptimos resultados necesarios, habrá de conjugar la teoría y la
práctica, cuidando de que el sentido
práctico no le haga perder rigor científico, siendo capaz de elegir en cada
momento la situación más adecuada.
Otro aspecto fundamental es el conseguir desarrollar en el ingeniero un gran
espíritu creativo de manera que pueda
proponer nuevas y originales soluciones
a problemas que aparentemente yaCOITIA17están correctamente resueltos.
Concretamente, la ingeniería
debe proporcionar una visión de conjunto y unos conocimientos del funcionamiento de los distintos procesos
industriales y de los equipos que integran sus instalaciones, de su impacto
medioambiental, así como de las técnicas actuales para la verificación y control
de su estado funcional, incluyendo las
consideraciones económicas que se
derivan tanto de esto último como de
su diseño, instalación y puesta en operación. Ello supone, además, una acción
de intercambio continuo entre la teoría
y la práctica, por lo que resulta fundamental una estrecha colaboración entre
lo que puede representar su estudio
reglado en la universidad, tanto en el
grado como en el postgrado, y el desarrollo y puesta en práctica del conocimiento adquirido de sus actividades en
Por último, remarcar la importancia
que el enfoque conceptual de los problemas tiene en la resolución correcta
de los mismos. Profesionalmente se exigirá al ingeniero el saber hacer, y la
mejor forma de conseguirlo es partiendo del saber pensar. La creatividad o
innovación que pueda aportar en el inicio de su vida profesional se basan en la
identificación de las cuestiones fundamentales a considerar y en la interrelación entre ellas. En su formación, por lo
tanto se deberá prestar especial atención a la transmisión de los conceptos
fundamentales. Además se deberá
fomentar la reflexión, el planteamiento
crítico y conceptual de los problemas y
la valoración y toma de decisiones.
Por otra parte, respecto a la investigación, los departamentos universitarios
se estructuran en grupos de investigación. Así, a título de ejemplo, el
de la UPCT dispone de los tres grupos
de investigación que se indican en la
Tabla I, y participa en un programa de
doctorado que lleva por título
“Tecnologías Industriales” con una oferta que está relacionada con la actividad
investigadora de los indicados grupos.
Los Estudios de Doctorado no
deben entenderse como un simple trámite a cubrir, y se deben asumir considerando que su misión fundamental va
a ser la de comenzar a formar nuevos
investigadores. Por este motivo, deben18La RevistaTabla I. Grupos de investigacion del departamento
DEPARTAMENTOIngeniería
MecánicaGRUPO DE INVESTIGACIONINVESTIGADOR
PRINCIPALDiseño, construcción y optimización de sistemas mecánicosDr.Transmisiones avanzadas de
engranajesDr.Diseño, mantenimiento y disponibilidad de sistemas mecánicosDr.Tabla II. Participación en el programa de doctorado
TIPO CURSO O SEMINARIO Y PROFESORES RESPONSABLES CRED. CARAC.F
FIIISíntesis de mecanismos. Aplicación a las transmisiones de engranajes
Teoría de engranajes moderna y sus aplicaciones
Responsable: Dr.4,5OPT.4,5OPT.Tribología y técnicas avanzadas de lubricación
Fiabilidad funcional de los equipos dinámicos en
plantas industriales y de proceso
Geometría y dimensionamiento de las transmisiones de engranajes
Métodos avanzados de generación de engranajes
y reducción del ruido en las transmisiones
Estudios avanzados sobre diseño y mantenimiento de los sistemas mecánicos
Desarrollo de estrategias de diseño y mantenimiento basadas en la medida, análisis y control de
Análisis biomecánico de iniciativas y prototipos en
reparación y rehabilitación humanas
Responsable: Dr.impartirse con el nivel y rigor más elevados posible, considerando el grado de
formación y nivel de conocimientos que
poseen los ingenieros que salen actualmente de las Escuelas. En cuanto a los
temas de los cursos de doctorado,
somos partidarios de plantear aquellos
que más en consonancia estén con las
líneas de investigación que se desarrollan en el Departamento. Igualmente, la
realización de Tesis Doctorales representa una de las actividades fundamentales
de la investigación, siendo una labor
científica de primera magnitud en la
que resalte tanto su misión formativa
(formación en la investigación) como los
resultados de la misma, debiendo reali-OPT.
OPT.OPT.OPT.OPT.
OPT.zarse con las exigencias de nivel y rigor
Por otra parte, indicar que existe la
posibilidad de reemplazar el Proyecto
Fin de Carrera en su sentido tradicional
por la realización de trabajos de I+D+i
en colaboración con empresas e instituciones y bajo la dirección de profesores
del departamento. El enfoque de estos
trabajos debe realizarse de forma que
puedan constituir una colaboración
efectiva con los trabajos de I+D+i del
departamento. En este sentido, dichos
trabajos deben enmarcarse en las líneas
de investigación, planteándolos de
forma que el alumno pueda realizarlos
en base a sus conocimientos y con unesfuerzo razonable. La orientación de
estos esfuerzos y la supervisión del trabajo por parte de los profesores del
departamento, y en concreto por el
Director del Proyecto, son condiciones
imprescindibles para la obtención de
resultados satisfactorios. Por nuestra
experiencia al respecto podemos decir
que es sumamente positiva.
Finalmente, merece especial atención el desarrollo de programas de cooperación con la industria y otras entidades. En este sentido, parece razonable
que en departamentos de ingeniería, la
actividad investigadora se dirija hacia
temas relacionados con problemas tecnológicos de interés existentes en la
industria y otorgarle, de este modo, una
orientación aplicada.Resultado de acciones
concretas desarrolladas
Destacar en primer lugar que fruto
de la labor investigadora del
Departamento han sido desarrolladas o
se encuentran en fase de ejecución, las
siguientes tesis doctorales:
a) Análisis de la disponibilidad de los
equipos dinámicos y su incidencia en
el mantenimiento de plantas industriales. Septiembre de 1994. Calificación Apto cum laude por unanimidad
(Trabajo de Investigación premiado
por el CES de la Región de Murcia,
convocatoria de 1995).
b) Sistema experto de diagnosis de
equipos dinámicos rotativos. Julio de
1997. Calificación Apto cum laude
por unanimidad (Premio extraordinario de doctorado, 1998).
c) Modelo de gestión integral de la
ingeniería de mantenimiento en la
industria. Implementación en una planta de proceso. Julio de 2006. Calificación Apto cum laude por unanimidad.
d) Prótesis total de rodilla. Análisis
teórico y experimental de los efectos
que produce la inserción de un sistema amortiguador en el platillo tibial.
Octubre de 2006. Calificación Apto
e) Técnicas avanzadas de medida en
intensimetría acústica para la caracterización de materiales aislantes. Junio
de 2008. Calificación Apto cum laude
f) Estudio de técnicas avanzadas de
diagnóstico en motores de inducción.
Aportación de nuevas técnicas. Enfase avanzada de ejecución.
g) Metodología para la diagnosis
del estado funcional de compresores
alternativos criogénicos en plantas de regasificación: Propuestas de
implementación a casos concretos.
En fase primaria de ejecución.
h) Análisis y verificación de modelos
para el estudio del contacto pantógrafo-catenaria en ferrocarriles de alta velocidad. En fase primaria de ejecución.
i) Determinación de un programa
específico de mantenimiento para el
motor de avión militar C-101 sobre la
base de los datos que proporciona el
programa de análisis espectrométrico
de aceites lubricantes. En fase inicial
A continuación, a título de ejemplo, se relacionan algunas de las actividades desarrolladas por nuestro
Grupo de Investigación integrado en
Politécnica de Cartagena en colaboración con empresas e instituciones:
j) Estudios avanzados sobre diseño,
fabricación y control funcional de
máquinas, sistemas mecánicos e instalaciones. Ello para los sectores naval
(propulsión de buques) e industrial
(fundamentalmente, petroquímica y
fertilizantes). Destacar de entre las actividades desarrolladas en esta línea
(colaboraciones con BAZÁN, S.A., REPSOL, S.A. y ENFERSA), cuatro estancias
en el extranjero (SULZER en Winterthur-Suiza, MAN y DEMAG en Augsburgo-Alemania, y NUOVO PIGNONE
en Milán-Italia), lo cual supuso la oportunidad de compartir experiencias
sobre determinados temas concretos
(vibraciones y velocidades críticas en
grandes motores diesel y turbomáquinas) con departamentos y técnicos
especializados de algunas de las
k) Estudio, medida y análisis de parámetros mecánicos y su incidencia en
el diseño y mantenimiento de máquinas y equipos industriales. Este trabajo fue motivo de ayuda a la financiación, mediante contrato, dentro del
Programa de Fomento a la Investigación promovido por la Dirección
General de Política Científica.
l) Diseño, construcción y puesta en
funcionamiento operativo de equipos
o artefactos relacionados con la Tecnología Hiperbárica y la simulación deacciones en el medio Subacuático. Este
proyecto, financiado por la Empresa
Técnicas Estudios y Distribución , S.A.
(TEDSA) y el Ministerio de Defensa,
supuso desarrollar la tecnología correspondiente al diseño, construcción y
ensayos de los prototipos siguientes:
- Campana Abierta para posible
inmersión de dos buceadores a una
profundidad máxima de 90 metros
de lámina de agua. Fue construida
para la Unidad de Investigaciones
Subacuáticas (UIS) del Centro de
Buceo de la Armada (CBA), y hasta
fecha relativamente reciente ha
estado operativa.
- Torreta Cerrada de Buceo capaz
para inmersiones a 200 metros de
profundidad. Igualmente construida
para operar en el CBA, donde se
encuentra en la actualidad en perfectas condiciones de funcionamiento sobre el buque especial de
operaciones de buceo Poseidón.
- Cámaras Hiperbáricas Médicas o de
Construidas e instaladas, hasta la
fecha, dos unidades, una adquirida
por la Clínica "El Ángel" de Málaga,
con capacidad para 30 plazas y zona
de quirófano, y la otra por el Hospital Naval de El Ferrol, con capacidad
de 16 plazas y zona de camillas.
- Cámaras Hiperbáricas de Descompresión, en sus diferentes tamaños y
gamas de presión de operación. Se
han construido un conjunto importante de ellas, desde las estacionarias, como por ejemplo, la instalada
para la Mutualidad General Deportiva - Cruz Roja, en Palma de Mallorca, hasta la instalada a bordo del
Buque Lanchón Auxiliar de Buceo, y
adquirida para esa finalidad por la
Empresa Nacional Bazán (actual
NAVÁNTIA), pasando por las instaladas sobre camión, tal como la
adquirida por la Guardia Civil para
operaciones de salvamento en pantanos y/u otras misiones.
- Complejos Hiperbáricos. Los objetivos relacionados con este proyecto
se centraron en el desarrollo de la
tecnología necesaria para el diseño y
la construcción de un Simulador de
Inmersiones de gran profundidad
(hasta 500 metros) para investigaciones subacuáticas a instalar en la
UIS-CBA. El proyecto fue plenamente desarrollado al igual que su cons-COITIA19trucción e instalación, encontrándose en la actualidad en perfectas condiciones de operación.
Además de las publicaciones originadas como consecuencia del desarrollo
de estos trabajos, ello nos proporcionó
la gran oportunidad de compartir experiencias con las Compañías y técnicos
pioneros en el mundo en este tipo de
tecnologías, como lo es COMEX INDUSTRIES en Marsella (Francia), donde tuvimos la ocasión de permanecer durante
m) Desarrollo de un modelo teórico y
experimental capaz de verificar la precisión y eficacia de sistemas de sujeción mediante copas de vacío correspondientes al utillaje empleado en la
unión de componentes del fuselaje de
grandes aeronaves (el modelo desarrollado fue validado con posterioridad in-situ en gradas a bordo de la20La Revistaaeronave). Empresa M. TORRES Ingeniería de Procesos, S.L. (Cartagena) y
DASA (Hamburgo).
n) Estudios y análisis encaminados a
la reducción de los niveles sonoros de
equipos electrogeneradores. Empresa,
FILIPINI ESPAÑA, S.A.
o) Encapsulado acústico y térmico para
motor propulsor marino Bazán-Bravo
12. Empresa, Bazán Motores, S.A.
p) Determinación de puentes acústicos en la edificación utilizando técnicas de intensimetría y contrastándolas
con las medidas normalizadas de
ruido aéreo. Institución, Dirección
General de Vivienda, Arquitectura y
Urbanismo de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.
q) Aplicación de herramientas acústicas a maquinaria y equipos en plataforma y alojamientos de buques con
casco de acero y de fibras plásticas.Partiendo de que el objetivo básico de cualquier
carrera de ingeniería es
la formación de buenos
profesionales, cada disciplina debe contribuir a la
ejercicio profesional en la
rama, grado o especialidad que le corresponda.
Así pues, para poder
definir correctamente los
objetivos de la docencia
deberemos identificar los
conocimientos y tecnologías que se consideren
útiles profesionalmente.Determinación de funciones de transferencia en zonas de interés de la plataforma del buque. Empresa, IZAR de
Construcciones Navales, S.A.
r) Diseño e implementación de un
sistema de mantenimiento por síntomas a buques de dotación limitada.
Empresa, IZAR de Construcciones
s) Estudio de la fiabilidad de una planta de generación eléctrica mediante
una célula de combustible de carbonatos fundidos. Empresa IZAR - Propulsión
y Energía Motores, S.A.
t) Implantación de técnicas de fiabilidad funcional y de mantenimiento
predictivo en equipos e instalaciones
de plantas de proceso. Empresa, GE
PLASTICS DE ESPAÑA, S.A.
u) Estudios y gestión de aplicabilidad de
materiales, equipos e instalaciones en
plataformas de buques. Empresa,
NAVANTIA Construcciones Navales, S.A.
v) Estudios fiabilidad de equipos e
instalaciones: Evolución de los parámetros de proceso y funcionales, relación con los modos de fallo e implementación de técnicas de mantenimiento predictivo en la planta de
ENAGAS en Cartagena. Empresa,
w) Estudio y análisis biomecánico de
iniciativas y prototipos en reparación y
rehabilitación humanas. Por sistemas
de reparación se entienden todos
aquellos elementos mecánicos que,implantados en el cuerpo humano,
permiten la correcta consolidación de
las partes óseas de una fractura (osteosíntesis) o la sustitución total o parcial
de una articulación (reemplazos articulares). Por otra parte, se consideran sistemas de rehabilitación todos aquellos
aparatos mecánicos o electromecánicos encargados de la monitorización
pasiva de las articulaciones que han
sufrido algún daño y que en último
extremo han requerido cirugía. Institución colaboradora, Servicio de Traumatología y Ortopedia Clínica del Hospital General Universitario de Elche.7. Conclusiones
1) El desarrollo de la ingeniería requiere de acciones debidamente planificadas y decididamente ordenadas.
Tanto la falta de planificación como
las posibles indecisiones son causa de
2) El afán de conocimiento es innato
en el ser humano. Su aprovechamiento en las labores de ingeniería genera
ventajas competitivas sostenibles y
reproducibles en el tiempo. Esto será
especialmente importante si el conocimiento se enmarca en unas políticas
globales de innovación que tengan
como eje la I+D y por límite los límites
de la técnica o del arte.
3) “El conocimiento se posee de dos
maneras: Sabemos algo personalmen-te, o sabemos dónde lo podemos
encontrar” (Samuel Jonson). “Compartir el conocimiento es una acción
de seres inteligentes, que han comprobado que el conocimiento es un
bien que crece en la medida en que se
comparta” (Prof. Mario Hector Vogel).
4) La empresa es un fenómeno social
y político y no meramente económico.
Por ello, los ingenieros del futuro se
han de enfrentar al reto de ayudar a
que las empresas cambien hacia estilos de gestión basados en los valores y
no sólo en los resultados económicos,
donde la seguridad y la ecología han
de pertenecer al propio proceso productivo y no constituir caminos paralelos.
5) “Cuando el capital y la tecnología
son accesibles a todos por igual, lo
que marca la diferencia es el capital
humano” (Tom Peters).
6) Para que las enseñanzas universitarias de ingeniería se abran a la vida
activa, los puentes universidadempresa y otras instituciones
deben ser multiplicados.
7) La creatividad es el rol principal de
la existencia del innovador y la innovación tiene su origen en el conocimiento.Referencias:
[1] Asimos, M. Introducción al proyecto. Herrero Hnos. Sucs.,
S.A. Ediciones. México, 1968.
[2] Asociación Española de Mantenimiento (AEM). Encuesta
sobre su situación en las empresas españolas. Octubre 2000
y Noviembre 2005.
[3] Conde Cavero, R. Modelo de gestión integral de la ingeniería de mantenimiento en la industria. Implementación en
una planta de proceso. Tesis Doctoral. Julio de 2006.
[4] Corzo, M. A. Introducción a la ingeniería de proyectos. Edit.
Limusa Wiley, S. A. México, 1972.
[5] Creus Solé, A. Fiabilidad y seguridad de procesos industriales. Marcombo. Barcelona, 1992.
[6] Hajeck, V. G. Ingeniería de proyectos. Ediciones URMO. Bilbao, 1968.
[7] Kempthorne, O. The design and analisis of experiments.
John Wiley. New York, 1991.[8] Krick, E. V. Introducción a la ingeniería y al proyecto en la
ingeniería. Edit. Limusa Wiley S. A. México, 1967.
[9] Maza Sabalete J.P. La dirección e ingeniería del mantenimiento industrial. Un sistema operativo y de gestión. Tesis
doctoral, 1986.
10] Nieto Nieto, J. Y tú…, ¿innovas o abdicas? Editorial de la
UPV. Valencia, 2008.
[11]Valverde Conesa, A.; Valverde Martínez, A. Ingeniería del
mantenimiento en la universidad. Su incidencia en el entorno industrial. Mantenimiento núm. 210, Diciembre 2007.
[12]Valverde, A. Análisis de la disponibilidad de los equipos dinámicos y su incidencia en el mantenimiento de plantas industriales. C.E.S. Región de Murcia, 1996.
[13]Valverde, A. Proyecto docente e investigador. Universidad de
Murcia-ETSII, Diciembre 1997.COITIA21TÉCNICO
Mejor proyecto Final de Carrera 2009
Ingeniería Técnica Industrial, especialidad Mecánica de la Universidad
Miguel HernándezSíntesis y caracterización
MecánicaA finales de los años sesenta se despertó un gran
interés por el uso de los materiales cerámicos (productos constituidos por compuestos inorgánicos no
metálicos) para aplicaciones biomédicas. Inicialmente
utilizados como una alternativa a los materiales
metálicos, con el propósito de incrementar la biocompatibilidad de los implantes, las biocerámicas
(cerámicas utilizadas en la reparación y reconstrucción de partes del cuerpo dañadas o enfermas) se han
convertido en una clase diversa de biomateriales [1].
Los biomateriales se definen como “una serie de
materiales de muy diversa naturaleza y composición (metales, polímeros, cerámicas, vidrios, vitrocerámicas y materiales compuestos) que presentan como característica común
la de encontrarse en contacto con fluidos fisiológicos, células o tejidos sin presentar rechazo por parte del huésped y
cumpliendo en éste una función” [2, 3].
Una de las propiedades más importantes de los biomateriales es su biocompatibilidad, la cual se define como
“la capacidad de formar parte del organismo humano sin
provocar interacciones no deseadas con el mismo, tanto a
corto como a largo plazo” [2, 4]. Otra propiedad que cabe
destacar es la bioactividad que Hench define como “la
característica de un material que le permite formar una
unión con el tejido vivo” [5].
La variedad de materiales que se usa normalmente en
el campo de los biomateriales es muy amplia, lo que ofrece a la hora de diseñar una nueva aplicación un gran abanico de posibilidades, gracias a las propiedades características de cada material.
Concretamente, el presente proyecto se centra en el
estudio de materiales de fosfato tricálcico, pertenecientes
al grupo de las biocerámicas densas reabsorbibles. En la
actualidad, en el campo de los biomateriales está tomando
gran importancia el estudio de materiales de fosfatos de
calcio; ello es debido en gran medida a las propiedades
que presentan estos materiales, cuya ventaja radica en que22La RevistaLa variedad de materiales que se usa normalmente en el campo
de los biomateriales es
muy amplia, lo que
ofrece a la hora de
diseñar una nueva
aplicación un gran
abanico de posibilidades, gracias a las propiedades características de cada material.su composición química es muy similar a la fase mineral del hueso.
Otra de las ventajas que presentan
los materiales de fosfatos de calcio
radica en el hecho de ser biocompatibles y, en algunos casos, reabsorbibles, es decir, al ser implantados se
disuelven con el tiempo y son reemplazados gradualmente por el tejido natural. Este tipo de biocerámicas serían las ideales,
dado que sólo permanecen en el cuerpo mientras es necesaria su función y desaparecen a
medida que el tejido se
regenera. Su mayor
inconveniente es que su
resistencia disminuye durante el proceso de reabsorción [2].
El empleo de un determinado biomaterial en el diseño de un dispositivo
biomédico obliga a evaluar su capacidad de soportar las cargas mecánicas
a las que va a estar sometido durante
el cumplimiento de su función específica. Para evitar la falla estructural es
necesario que las tensiones internas
no superen ciertos límites máximos.
Resulta entonces necesario conocer el
estado tensional que se genera en los
materiales constitutivos de cada dispositivo bajo el estado de carga probable en la aplicación.
Fundamentalmente, los objetivos
del presente proyecto se centran en la
obtención y caracterización de materiales sintetizados en estado sólido.
Dado que trabajos anteriores han
puesto de manifiesto la poca estabilidad mecánica del silicato dicálcico,
C2S, se pretende dopar dicho material
con fosfato tricálcico, TCP, para así
conseguir una mejora en las propiedades mecánicas sin que ello suponga
una pérdida de bioactividad.
El estudio abarca la obtención de
tres materiales diferentes que se ubican en el diagrama de fases C2S -TCPde Fix, Heymann y Heinke (1969) [6]
mediante reacción en estado sólido:
uno de ellos en el campo primario de
β-C2S y los dos restantes en el campoprimario de α’-C2S con distinta composición. Las tres composiciones se
• Composición de 97% de C2S y
3% de TCP (% en peso) en el campo
primario de β-C2S.
primario de α’-C2S.
• Composición de 85% de C2S y
15% de TCP (% en peso) en el campo
Estas composiciones fueron sintetizadas en los laboratorios del
Instituto de Bioingeniería de la
Elche llevando a cabo una serie de
técnicas de procesamiento (molienda,
presado isostático, procesamiento térmico en hornos, desecación y medición del tamaño de partícula) que permitieron la posterior evaluación de
dichos materiales determinando sus
características estructurales y microestructurales, así como sus propiedades
mecánicas.Utilizando el método de difracción
de rayos X se determinó la estructura
cristalina del material. La caracterización microestructural superficial se
realizó a través del microscopio óptico
y electrónico de barrido, junto con el
microanálisis superficial con energía
dispersiva de electrones.
La dureza (Knoop y Vickers) del
material se analizó mediante el
microdurómetro y el estudio de la
resistencia a flexión se llevó a
cabo utilizando una máquina de
ensayos universal, habiendo
obtenido previamente las probetas cilíndricas de los materiales
estudiados haciendo uso de un
Finalmente, las conclusiones a
las que se llegó tras el trabajo de
investigación realizado fueron las
• Se obtuvieron y caracterizaron las
composiciones del 97%C2S-3%TCP
en el campo primario β-C2S y del
85%C2S-15%TCP en el campo primario α’-C2S, concluyendo así con un exitoso procesamiento de los materiales.
• La fase de alta temperatura α’-C2S
de la composición del 97%C2S3%TCP revirtió al campo primario
β-C2S por no ser metaestable a temperatura ambiente.
• Se obtuvo una dureza notablemente superior en la muestra de la
composición del campo primario
β-C2S del 97%C2S-3%TCP (% en
peso) que presentaba un 13’9% de
porosidad frente al 38’6% y 34% de
las muestras restantes.
• Se logró la puesta a punto de un
método para la obtención de probetas cilíndricas haciendo uso de un
• Respecto al ensayo de flexión en
tres puntos, el material que presentó
una mayor resistencia fue la composición del 97%C2S-3%TCP (% en peso)
en el campo primario β-C2S.Bibliografía:
[1] De Aza P. N., de Aza A. H. y de Aza S., Crystalline Bioceramic Materials. Bol. Soc. Esp. Cerámica y Vidrio, 2005.
[2] Sastre R., de Aza S. y San Román J., Biomateriales. Faenza
Ibérica S.L., 2004.
[3] Ratner B. D., Hoffman A. S., Schoen F. F. y Lemons J. E.,
Biomaterials science: An Introduction to Materials in Medicine. Academic Press, 2002.[4] Hench, L. L., Bioceramics: From Concept to Clinic. J. Am.
Ceram. Society., 1991.
[5] Mellor., J. W., Some Chemical and Physical Changes in the
Firing of Pottery. J. Soc. Chem., 1907.
[6] Fix W., Heymann H., y Heinke R., Subsolidus Relations in the
System CaO·SiO2-3CaO·P2O5. J. Che. Soc., vol. 52 (6), pgs.
346-348, 1969.COITIA23TÉCNICO
La capacitación en la seguridad de los
trabajdores, objetivo de las empresas
para reducir la siniestralidad laboralFormación continua
en Gran Telescopio
MecánicaLa formación continua y específica en prevención de
riesgos laborales de los equipos de trabajo que manejan los trabajadores del Gran Telescopio de Canarias
(GRANTECAN), perteneciente al Instituto de Astrofísica
de Canarias, con el fin de mejorar los niveles de formación en seguridad, obtención de conclusiones sobre
la forma de realizar los trabajos con seguridad, la disminución de los accidentes laborales y el cumplimiento de las obligaciones reglamentarias de la empresa es
el planteamiento de este artículo, en el que se destaca, entre otras conclusiones, que el coste de la formación es bonificable, lo que permite que realmente no
sea un coste económico.
Gran Telescopio de Canarias es el mayor telescopio del
mundo dedicado a labores de investigación de astronomía.
Está ubicado en la isla de Santa Cruz de la Palma, provincia de
Tenerife, a una altura de 2450 metros sobre el nivel del mar,
en un paraje natural llamado “Roque de los Muchachos”,
junto al Parque Nacional de la Caldera de Taburiente.
Debido a las características especiales del tipo trabajo
que se realiza en el interior del Gran Telescopio de Canarias,
a los trabajadores de plantilla se le han detectado una serie
de necesidades formativas referentes a la utilización y conservación de determinados equipos de trabajo, como son:
• Plataformas elevadoras móviles de personal, PEMP. Aparatos de elevación de personas
• Puentes-grúas, polipastos y pescantes. Aparatos de elevación de cargas
Se plantea la realización de una formación de carácter
presencial, teórico-práctica, con una duración de cada uno
de los cursos de 20 horas y enfocada a los aspectos preventivos del uso de estos equipos de trabajo. Finalmente, estos
dos cursos de formación son aprobados por los representantes legales de los trabajadores (RLT), siendo su denominación oficial:
• “Operador plataformas elevadoras móviles de personal”.
• “Operador de puentes-grúa, polipastos y pescantes”.24La RevistaAdemás de ser una
obligación reglamentaria establecida por el
Estado, le permite a
las empresas bonificarse el coste de los cursos total o parcialmente, disminuyendo o
anulando el impacto
económico sobre ella.de CanariasFigura 1. Formación teórica en instalaciones de GRANTECAN1. Justificación reglamentaria2. Justificación necesidades detectadasLa realización de cursos de formación se basa en la siguiente justificación reglamentaria:
• Artículo 19 Ley 31/1995 “Prevención de Riesgos Laborales”, obligación
de realizar una formación teórico-práctica necesaria y suficiente.
• Artículo 5 del Real Decreto
1215/1997 “Equipos de trabajo”, obligación de una formación referente a
las máquinas y accesorios que maneje
y mantenga el operador.
• Artículo 24 Ley 31/1995 “Prevención de Riesgos Laborales” y su desarrollo por el Real Decreto 171/2004
“Coordinación de actividad preventiva”, que obliga a que la empresa principal junto a contratistas y subcontratistas realicen la misma formación.Se han detectado una serie de
necesidades de formación, que provienen de:
1. Información aportada de la experiencia y buen conocimiento de los trabajadores sobre los riesgos residuales
de las máquinas y sus accesorios.
2. La evaluación de riesgos realizada
sobre las máquinas y sus accesorios,
según lo establecido en el artículo 15
Ley 31/1995 “Prevención Riesgos
Laborales”, por servicio de prevención
3. Los resultados de las investigaciones de los accidentes relacionados con
este tipo de máquinas y sus accesorios.
4. Procedimientos de trabajos establecidos por la empresa.3. Procedimientos de trabajo establecidos por la
La formación continua tiene que
adaptarse a las necesidades detectadas
por la empresa y, sobre todo, el explicar
y comprobar mediante ejercicios prácticos reales que en las tareas (procedimientos de trabajo) que realizan normalmente los trabajadores se están aplicando todas las medidas de seguridad
en el uso de las plataformas elevadoras
móviles de personal, puentes-grúas,
polipastos y sus accesorios necesarios.
Relación de los principales procedimientos de trabajo establecidos por
GRANTECAN:
• Procedimiento de trabajo nº 1
Labores de mantenimiento, ajustes y limpieza de los 36 espejos hexagonales queCOITIA25forman el espejo global del primario. Utilización de plataforma elevadora móvil
de personal automotriz eléctrica, a una
altura de 12 metros, con presencia de
obstáculos, teniendo algunos de ellos la
posibilidad de movimientos repentinos.
• Procedimiento de trabajo nº 2
Labores de sustitución de los 36 espejos hexagonales del primario. Utilización combinada de plataforma elevadora móvil de personal automotriz
eléctrica y grúas pórtico estáticas telescópicas dotadas de polipastos con
accionamiento por mando a distancia y
ancladas a la cúpula del telescopio a
una altura de 20 metros, utilizando
accesorios de elevación, especialmente
diseñados para esta función. Trabajo
realizado a una altura de 12 metros,
con presencia de obstáculos, teniendo
algunos de ellos la posibilidad de movimientos repentinos. (Figura 2)
• Procedimiento de trabajo nº 3
Labores de mantenimiento, conservación interior del telescopio y labores
ajuste de instrumentos de medida en
los diferentes niveles del telescopio
(primario, secundario y terciario). Utilización de plataforma elevadora móvil
de personal automotriz eléctrica, hasta
una altura de 30 metros, con presencia
de obstáculos, teniendo algunos de
ellos la posibilidad de movimientos
repentinos. (Figura 3)
• Otros procedimientos de trabajo.
De menor importancia, perfectamente
asimilables a los 3 procedimientos
anteriores.4. Fases realización de la
La formación impartida en GRANTECAN ha sido teórico-práctica, presencial y con duración de 20 horas por
curso. La formación realizada por el
autor de este artículo, con amplia
experiencia docente en formación continua (6 años) y con experiencia profesional en aparatos de elevación (11
años), se ha realizado en las instalaciones del propio telescopio GRANTECAN
a 18 trabajadores durante el mes de
4.1 FORMACIÓN TEÓRICA
La formación teórica se ha llevado a
cabo cumpliendo con los contenidos
del curso y enfocado a las condiciones
de seguridad a cumplir en los procedi-26La RevistaFigura 2. Ejercicio práctico combinado con
PEMP y grúa estática.Figura 3. Ejercicio práctico de mantenimiento de la cúpula del telescópio a 30 metros de
altura.mientos de trabajo reales establecidos
por GRANTECAN.
Formación teórica utilizando los
siguientes medios materiales:
• Explicaciones mediante ordenador
portátil y proyector
• Explicaciones mediante pizarra
• Manuales del curso con desarrollo
teórico, casos prácticos resueltos y
casos prácticos a resolver en clase.
(Realizado por el autor, especialmente
adaptados a las necesidades formativas de GRANTECAN).
• Examen teórico final con 25 preguntas tipo test
• Evaluación oral después de cada
tema a 10 alumnos, para valorar el nivel
de aprendizaje y, en su caso, repetir los
puntos que no han quedado claros
Con la asistencia de 14 trabajadores,
se ha utilizado el sistema de formación
por video-conferencia, que permitiese
la asistencia a los 4 trabajadores restantes que estaban ausentes por motivo de los servicios de guardia mínimos
en el telescopio. (Figura 1)4.2 FORMACIÓN PRÁCTICA
La formación práctica se ha desarrollado cumpliendo con los contenidos del
curso y enfocado a las condiciones de
seguridad a cumplir en los procedimientos de trabajo reales establecidos
por GRANTECAN. (Figura 2)
Formación práctica utilizando los
siguientes medios materiales (máquinas y accesorios):
• 1 Plataforma elevadora móvil de
personal automotriz, con capacidad de
elevación a 30 metros
• 2 Grúas estáticas telescópicas con
polipastos ancladas en la cúpula, con
capacidades de elevación de 1 y 5
• 3 Accesorios de elevación, especialmente diseñados para el tipo de cargas
Relación de EPI´s utilizados:
• Casco cabeza con barbuquejo
• Equipos arnés de cuerpo completo
con amortiguador5. Bonificaciones para
Estas bonificaciones se realizan a
través de la Fundación Estatal para la
Formación en el Empleo (FEFE), al
amparo del Real Decreto 395/2007, de
23 de marzo, por el que se regula el
subsistema de Formación Profesional y
de la Orden Ministerial de Trabajo y
Asuntos Sociales 2307/2007, de 27 de
julio, por la que se regula la financiación de las Acciones de Formación
Continua en las empresas, incluidos los
Cada empresa dispone un crédito
para la formación de sus trabajadores,
este crédito se calcula en base a su
tamaño y a las cotizaciones por
Formación Profesional (FP) en el ejercicio anterior.
(GRANTECAN) utilizó para la realización de esta formación continua de sus
trabajadores sus bonificaciones disponibles, siendo gestionadas ante la
Fundación Estatal para la Formación en
el Empleo (FEFE) por Centro de
Estudios Logar, S.L en Alicante.
La cuantía del crédito para cada
empresa resulta de aplicar, a la cantidad ingresada por la empresa en concepto de formación profesional dentro
de los seguros sociales durante el ejercicio anterior el porcentaje de bonificación establecido en el año 2009.
Cuando las empresas conciertan la
organización y gestión de su programa
de formación con una ENTIDAD
ORGANIZADORA, los costes de formación serán:
• Costes de organización
• Costes de impartición de la formación
La formación, entendida no como
un gasto sino como una inversión rentable, exige por parte de las empresas
un “esfuerzo inversor” que se materializa en la exigencia de cofinanciación
privada, según la capacidad de las
empresas. Dicha aportación privada es
la diferencia entre los Costes de
Formación y la bonificación aplicada,
cuyo porcentaje será exigible en función del tamaño de la empresa, según
Para la aplicación de las bonificaciones, se utiliza el sistema RED para la elaboración de los Seguros Sociales TC2,
donde el importe a bonificar se realiza-Tamaño empresa% BonificaciónEmpresas de 1 a 5 trabajadores
De más de 250 trabajadores420 €/empresa
50%%Cofinanciación
40%Tamaño empresa
rá en la casilla 763 “Bonificación INEM
Formación Continua”, que se acumula
automáticamente en la casilla 601.6. Formación Continua en
La formación continua de trabajadores en activo está teniendo cada vez
mayor importancia dentro de la estructura funcional y necesidades de una
empresa. Hay sectores productivos,
como el sector de la Construcción,
donde se está convirtiendo en algo
Construcción, junto a sindicatos, ha
implantado una formación mínima
obligatoria de 8 horas, que permite la
obtención de la Tarjeta Profesional de
la Construcción (TPC), obligatoria a
partir de diciembre de 2011, así como
el resto de formación específica preventiva necesaria para cada oficio,
según lo establecido en el IV Convenio
Colectivo General del Sector de la
Construcción. Además, se le obliga a
todas las empresas de este sector a
registrar toda la formación de los directivos y empleados en el Registro de
Empresas Acreditadas (REA) de su
Comunidad Autónoma, según la Ley
32/2006 “Reguladora de la subcontratación en el sector de la construcción”
“Disposiciones mínimas de seguridad y
salud en obras de construcción”.
El resto de sectores está evolucionando lentamente siguiendo los pasos
del sector de la Construcción que,
debido a los altos índices de accidentes, ha sido impulsado reglamentariamente más que ningún otro.CONCLUSIONES
La formación continua de trabajadores en activo es y tiene que ser en un
futuro próximo el pilar fundamental de
la empresa en cuanto al incremento de
los niveles de seguridad y disminución
del número de accidentes. Además de
ser una obligación reglamentaria establecida por el Estado, le permite a las
empresas bonificarse el coste de los
cursos total o parcialmente, disminuyendo o anulando el impacto económico sobre ella.
La formación continua debe estar
enfocada en contenidos teóricos y
prácticos, a los riesgos y peligros imposibles de anular durante la ejecución
normal de los trabajos de la empresa.
O sea, el centro de formación debe
tener en cuenta los aspectos particulares de los trabajos sobre los que se va
a basar la formación y adaptar los contenidos, para obtener el máximo provecho en esta formación.
Uno de los muchos ejemplos de
empresas que cumplen con sus obligaciones reglamentarias, aumentan la
capacitación en seguridad de sus trabajadores y pretenden disminuir los
posibles accidentes es Gran Telescopio
de Canarias (GRANTECAN).Bibliografía:
[1] Guíatécnica aplicación RD
1215/1997 “Equipos de trabajo”.
[2] Seguridad en el trabajo. Casadevante, F. Editorial Santillana
[3] Manual sobre seguridad de las
máquinas. AENOR. 2004COITIA27TÉCNICO
El proyecto aborda el análisis
computacional de un sistema reutilizable
para la extinción de incendiosEstudio de los mecanismos
de su estructura contra
IndustrialEn el trabajo que presenté como Proyecto Final de
Carrera, tuve la oportunidad de desarrollar una idea
deslumbrante e innovadora, que llegó a mis manos
gracias a la experiencia de poder hacer prácticas pretitulación. En concreto, se trata de un producto que
es la apuesta de una joven empresa alicantina en la
cual pude empezar a conocer el mundo laboral.
El objetivo principal de mi proyecto fue realizar el análisis mecánico de diferentes mecanismos que componen un
dispositivo volador cuyo fin es la extinción de incendios, y
estudiar la rotura del mismo en su impacto con el suelo.
Esta aeronave no tripulada tiene la particularidad de
reducir por un lado el contacto directo de seres humanos
con el fuego, ya que funciona como medio adicional, y por
el otro de realizar una tarea de extinción limpia sin contaminar el medio ambiente utilizando materiales de muy
bajo impacto ambiental. Es importante señalar que el fin
principal del vehículo es la extinción de incendios o al
menos la colaboración en esta tarea, pudiendo ser lanzado
por organismos privados o públicos, o a uso personal.
Además, a diferencia de otros medios de extinción, permite por medio de un sistema inteligente de última generación ser conducido por sensores inerciales, GPS, y acelerómetros para facilitar su control.
El proyectil mencionado, en su camino hacia el incendio, lleva a cabo distintas maniobras que lo dirigen hacia él
y que le permiten separarse en dos secciones: una de ellas
se recupera mediante autorrotación controlada, y la otra –
depósito de extinción- choca en la zona de incendio, rompiéndose y pulverizando el líquido liberado de su interior,
produciéndose un enfriamiento adiabático de la zona con
la evaporación del agua en contacto con el fuego.
Los medios mecánicos que dispone, y que se estudiaron en el proyecto, son de primordial importancia para el
funcionamiento del producto, ya que deben cumplir requisitos técnicos que permitan la seguridad a largo plazo del
conjunto y de los mecanismos en forma individual, aumen-28La RevistaLas conclusiones de
este trabajo, junto a la
ejecución de pruebas,
sirven de herramienta,
para la retroalimentación y puesta en marcha de un diseño más
eficiente del productoque componen un sistema
y análisis del impacto
el sueloFigura 1. Versión 1.0tando su rentabilidad. Estos mecanismos son la transmisión de los ejes de
las aletas que direccionan el cohete y
el dispositivo que permite al cohete
separarse en dos partes (una que contiene el hardware y que se recupera y
otra que sigue su trayectoria hacia el
fuego y que posteriormente impacta).
En el proyecto también se analizó la
pieza que impacta contra el suelo
(depósito desechable de PET -tereftalato de polietileno-), optimizando la
zona de rotura.
Para el diseño del producto estudiado, se analizaron distintos prototipos anteriores, Versión 1.0 y Versión
2.0, de los cuales se aprovecharon sus
ventajas y se descartaron sus inconvenientes, para mejorar la eficiencia de
En la primera parte del proyecto seFigura 2. Versión 2.0diseñaron nuevos mecanismos que
componen una nueva versión, Versión
3.0, mejorada a partir de las ineficiencias demostradas en la 1.0 y 2.0. Estos
mecanismos se denominaron sistema
de dirección y sistema de separación.
En el primero de estos, dado que en laversión 1.0 y 2.0 se cargaba mucho a
flexión el servo motor que permite el
giro de las aletas, se partió de la idea
de un árbol de transmisión bi-apoyado con trasmisión por engranajes
entre los apoyos, disminuyendo así la
flexión en el motor y en los dientes deCOITIA29Figura 3. Versión 3.0Figura 4. Sistema de dirección de aletasFigura 5. Sistema de separación con levaFigura 6. Sistema de separación con espigas30La Revistalos engranajes. En el segundo, teniendo en cuenta que en la versión 1.0 y
2.0 se contaba con un sistema obsoleto dispuesto con petardos electrónicos para separar en dos el dispositivo,
se idearon dos mecanismos distintos:
uno con leva que al girar introduce 3
pasadores permitiendo la separación y
otro de espigas las cuales van dispuestas en una pieza redonda que al
girar permite el movimiento de las
espigas posibilitando también la separación.
En el proyecto se desarrolló el análisis de los mecanismos diseñados,
mediante diseño mecánico teórico y
también mediante elementos finitos,
contrastando ambos resultados.
El sistema de dirección fue estudiado llegando a la conclusión de
recomendadas mejoras, puesto que
su árbol de transmisión y su porta servos, resultaron ser débiles ante solicitaciones máximas (CS=0,65 y
CS=0,56 respectivamente).
Para el sistema de separación se
eligió la solución más factible desde el
punto de vista de seguridad, facilidad
de funcionamiento, y eficacia. En lo
que respecta al árbol de transmisión
del sistema de separación con leva,
los resultados son positivos, no alcanzando el estado de fluencia. Pero si se
tiene en cuenta el resto del sistema,
se observaron puntos débiles, que
deberían ser modificados, como es el
caso del movimiento de los muelles,
que es muy probable que se desorienten de su movimiento alternativo. En
cambio, en el sistema de separación
con espigas el árbol se encuentra en
un rango menor a CS=1, pero el sistema en general se presenta más fiable
y eficaz. Todo esto llevó a que como
conclusión se eligiese el sistema con
espigas, reforzando sus zonas débiles.
La segunda parte del proyecto se
centró en un análisis computacional
de la estructura que impacta, dando
como resultado los parámetros más
importantes de rotura y deformación,
buscando que en su impacto con el
suelo el diámetro de pulverización sea
el mayor posible. Se partió de la idea
de unos espesores variables con el
menor de ellos en la parte central
(h/2) para obtener una rápida rotura
en esta zona donde hay un alto gradiente de presión y asegurando una
óptima pulverización del líquido. Estediseño fue cambiando a medida que
se fue desarrollando el proyecto,
mejorando los resultados obtenidos.
Los resultados del análisis demostraron que la tensión más alta se localiza en h/2 (CS= 0,27), es decir la zona
central del depósito, dado el alto gradiente de presión que sufre la pieza
en pocos milisegundos. Estos datos
asegurarían una rotura en la que se
podría llegar a cubrir una superficie
de 30 metros de diámetro.
Además, considerando una rotura
y pulverización óptima se llevó a cabo
un análisis térmico donde se demostró que la temperatura en una situación hipotética de incendio con madera de carburante se reducía por debajo de su punto de ebullición o temperatura de inflamación.
Como conclusión, los resultados
obtenidos sirven como punto de partida para el mejoramiento de este sistema de extinción en una nueva versión, ya que se encontraron puntos
débiles en esta versión del diseño en
la que colaboré. Por ejemplo, los
árboles de transmisión del sistema de
dirección y del sistema de separación
deberían reforzarse para hacer frente
a los elevados esfuerzos que están
sometidos a muchos metros de altura,
contemplando distintos materiales y/o
dimensiones o una reducción de los
cambios de sección. Además, para la
fabricación del depósito de extinción
desechable se debe hacer hincapié en
reducir su espesor en la parte central
(h/2) para permitir que la rotura sea loFigura 7. Espesores finales (Emin= 1,8mm)Figura 8. Tensión equivalente depósito de extinciónmás centrada posible.
Por último, quiero agradecer la
ayuda recibida durante la realización
del proyecto, tanto sea por parte de la
empresa EMBENTION (dueños de la
idea ya patentada), por parte de mitutora Nuria Campillo Davó (profesora
del Departamento de Ingeniería de
Sistemas Industriales de la Universidad
Miguel Hernández de Elche), y el gran
apoyo de toda mi familia, novia, y
amigos durante toda la carrera.COITIA31TÉCNICO
Estudio sobre la repercusión en el territorio de la no puesta en funcionamiento
de este eje viario.El ferrocarril
Talavera de la ReinaCipriano
SánchezRubio
de AlicanteUn sueño irrea
Este trabajo tiene como objetivos: Conocer y estudiar
los potenciales recursos económicos y técnicos del
ferrocarril como medio de transporte, analizar las
ventajas de su capacidad e integración en las vías
comerciales y económicas, establecer un diagnóstico
de los condicionantes del medio físico, de las actividades productivas y del potencial demográfico como
valorar el resultado de la acción pública mediante las
inversiones realizadas frente a las programadas, el
tiempo contemplado en la ejecución de la obra frente
al período de extensión y la repercusión en el territorio de la no puesta en funcionamiento del eje viario.
Se trata de estimar la importancia económica, social y
de relación humana proporcionada por la infraestructura
ferroviaria entre la Vegas del Tajo (Talavera de la Reina), la
penillanura de las comarcas de La Jara (Toledo) y Las
Villuercas (Cáceres) y las Vegas Altas del Guadiana
(Villanueva de la Serena). Un proyecto de construcción de
red de transporte y comunicaciones, esencial para el desarrollo castellano-manchego y extremeño, que nunca ha llegado a funcionar, a pesar de la remesa económica asignada en el Plan de obras, colonización, industrialización y electrificación de la provincia de Badajoz, 1952-1964, para el
acondicionamiento del ferrocarril Zafra-Huelva y la terminación del de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena.1. La necesidad de un conocimiento
profundo del territorio como requisito
ineludible para intervenir sobre él
1.1. Los obstáculos físicos, las actividades económicas
y la población como condicionantes de la puesta en
valor del trazado ferroviario
El territorio es el receptor de todos los procesos naturales y sociales. Conocer el territorio para actuar sobre él
voluntariamente es una necesidad desde el ámbito del
Estado, interesado en mejorar las condiciones de vida de su
población. Su intervención significa adecuar el territorio a32La RevistaEl ferrocarril desde su
génesis es considerado
un factor de crecimiento económico y un instrumento efectivo contra el atraso relativo,
respecto a las economías avanzadas.Villanueva de la Serenalizablelas exigencias de la población a través
de las instancias políticas, sociales y
El ferrocarril desde su génesis es
considerado un factor de crecimiento
económico y un instrumento efectivo
contra el atraso relativo, respecto a las
economías avanzadas1. La creación y
nueva infraestructura viaria, escribía
Marcoartu en 1853, “hará crecer la
población, se desarrollará la economía
y se colmarán los veneros de la riqueza pública”. La riqueza del territorio
castellano-manchego, esencialmenteagrícola-ganadero, y del extremeño,
ganadero-agrícola e industrial (minas
de Logrosán) dependía tanto del establecimiento del ferrocarril como del
aprovechamiento y empleo de las
aguas al fomento de las actividades
productivas. La reducción del coste
del transporte, el aumento del volumen de mercancías capaz de trasladar, la disminución del tiempo de viaje
(accesibilidad) y la ampliación e integración en circuitos interregionales
posibilitaban su expansión. En consecuencia, las inversiones en los sistemas ferroviarios se justifican con basea su impacto positivo tanto en el
espacio geográfico que relaciona
como en las conexiones con otros
centros económicos alejados.
El trazado de la línea de Talavera
de la Reina a Villanueva de la Serena y
el resto de los ejes viarios conformados desde la implantación del ferrocarril tenían como condición previa la
demostración tanto de las posibilidades físicas y económicas del proyecto
como de su utilidad pública e industrial. La confirmación estadística de
este trazado obligaba, por la Real
Orden de 31 de octubre de 1844, a laEl autor agradece a Tomas Martínez Vara el interés en la realización del trabajo como los consejos, las sugerencias recibidas, los datos facilitados y su disposición constante. A Francisco de los Cobos Arteaga por la ayuda desinteresada prestada en las fuentes, documentos enviados y su condescendencia. A Angel Sánchez Pardo por la realización de los gráficos del trabajo y a Antonio Estévez Rubio por la ayuda en
aspectos geológicos en relación con los trazados proyectado y alternativo.
1COITIA33Figura 1. Trazado del proyecto de ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena en su recorrido por las comarcas de La Jara y Las
Villuercas.elaboración de la Memoria descriptiva
del anteproyecto donde se incluía el
objetivo del ferrocarril y su utilidad.
También, se aportaba una información geológica y geográfica del terreno en la que se hace referencia a la
geomorfología, la hidrografía, tipo de
poblamiento y los productos agrícolas-ganaderos e industriales de la
zona. Un documento valioso e importantísimo pero no estimado por la
geografía española, a pesar de la gran
cantidad de descripciones y datos
territoriales de todo tipo que aquellas
El análisis del trazado es pura geografía física en lo que concierne a los
accidentes naturales y sus características (Fig. 1). También su modificación
mediante las obras a realizar por el
hombre, al introducir una huella profunda a lo largo, ancho e incluso en
altura (viaductos). El conocimiento de
la geografía estimula a los estudiosos
con el objetivo de corregirla para
mejorar las relaciones humanas y económicas. En realidad, los ingenieros
que realizan el proyecto ferroviario
trabajan sobre la base de que su trazado y ejecución supone un auténtico34La Revistaprogreso, en su conjunto, para los
municipios beneficiados por la línea
Entre los diversos factores que condicionan las relaciones de los diferentes territorios destacan el relieve y su
disposición (obstáculo físico),la población y los intercambios económicos.
Las acciones a desarrollar por el ferrocarril estaban orientadas en función
de la existencia en el territorio de unos
problemas y conflictos a los que se
debería dar solución. En este sentido,
el proyecto de eje viario debía considerar al grupo humano residente en
los municipios del trazado, su configuración socioeconómica y los centros
urbanos en que se aloja la población.
También, las actividades productivas
que conforman los espacios rurales
tanto de base agraria como las industriales y de servicios. Se trata de conformar un análisis y un diagnóstico de
los diferentes elementos sobre la base
de las debilidades o amenazas que
soporta el trazado del ferrocarril frente
a las fortalezas agro-ganaderas e
industriales y las oportunidades de los
ámbitos espaciales. Es la manera de
detectar los problemas y ofertar unaadecuada respuesta mediante la propuesta de intervención del ferrocarril.
A nuestro entender, el más importante de los condicionantes por su
carácter de obstáculo es el relieve, su
disposición en el trazado y la dureza
del roquedo. Es el impedimento físico
que ofrece más dificultad para la realización de la obra y rentabilidad de
las inversiones. El relieve del territorio
entre Talavera de la Reina (370
m.s.n.m) y Villanueva de la Serena
(294 m.s.n.m) se resuelve mediante
tres unidades morfológicas: Vegas de
Tajo, penillanura paleozoica de La Jara
(Toledo) y Las Villuercas (Cáceres) con
sus respectivas sierras y montañas y
las Vegas Altas del Guadiana.
La vega del Tajo se ensancha en
Talavera de la Reina, a favor de la confluencia entre el colector principal y el
río Alberche, dando lugar a una
fecunda huerta aprovechada por cultivos de hortalizas, forrajeras, maíz y
otras variedades demandadas para
conservas e industrias agroalimentarias como de árboles frutales. Este
espacio geográfico está favorecido
por su topografía llana, gran fertilidad
de los suelos y capacidad comercial.También por su situación en los cruces
de caminos procedentes de las ricas
zonas agrícolas y ganaderas inmediatas. Esas favorables condiciones del
medio natural convierten al municipio
de Talavera de la Reina en un ámbito
de relación de gran efecto impulsor y
prestación de servicios a la comunidad, en el contacto de dos economías
y regiones históricas, que es lugar de
paso obligado hacia Madrid: principal
centro de comunicación, de mercado
y de decisión económica del país.
La segunda unidad está formada
por la penillanura de las comarcas de
La Jara y de Las Villuercas y los relieves
de los Montes de Toledo. Es el territorio mas extenso y complicado para la
cristalización del proyecto ferroviario.
La comarca de La Jara(Toledo) se fragmenta en dos zonas diferentes por sus
aspectos geomorfológicos y litológicos. En su sector polar y en contacto
con las vegas del Tajo se desarrollan
los terrenos sedimentarios de topografía suave y de gran fertilidad mientras que en el centro y sur de la
comarca se desarrolla la penillanura
paleozoica formada por pizarras y
cuarcitas. Se pasa de una zona rica de
vega y regadíos a un paisaje más
agreste dominado por olivares, encinas y ganadería extensiva. La penillanura se eleva hasta los 650 metros
mientras las sierras (Sevilleja) se interrumpen por pasillos que permiten la
comunicación. Su mayor dificultad
radicaba tanto en la construcción del
viaducto sobre el río Tajo como en su
El paso a Extremadura se instala
sobre los farallones rectilíneos de
dirección NO-SE de la sierra de
Altamira, franqueable por el collado
del Puerto de San Vicente (807
m.s.n.m) y Puerto del Rey, no sin dificultad. La penillanura de Las Villuercas
es una superficie desarrollada entre
los 450-550 de altitud y bien delimitada con respecto a sus relieves serranos, por encima de los 1000 metros.
La comarca atesora el mejor relieve
apalachense de la Península Ibérica
confirmado mediante la ordenación
alterna y paralela de anticlinales y sinclinales cuyos cordeles cuarcíticos terminan por superar los 1.600 metros,
dejando entre sí valles largos y estrechos ocupados por pizarras (Fig. 1)
Estas unidades ordenadas de este aoeste son: sierra de Altamira (anticlinal), sinclinal del río Guadarranque
(verdadero
Despeñaperro
Extremadura), anticlinal de la sierra
del Hospital del Obispo, sinclinal del
río Jaligüela (río que viene de una
cumbre), anticlinal de Guadalupe, sinclinal del Guadalupejo, etc. Es la zona
más difícil y costosa de construir por
las montañas y ríos que atraviesa
(Guadarranque, Jaligüela, Guadalupejo, etc) como por las cotas a salvar,
entre 600 y 1.400 metros sobre el
La tercera y última de las grandes
unidades del trayecto de la línea de
ferrocarril es las Vegas Altas del
Guadiana desarrollada sobre los 280
metros de altitud. Sus caracteres fisiográficos, relieve, tipos de suelos y
posibilidades de enmiendas han permitido llevar acabo sobre ella una verdadera revolución agro-pecuaria con
repercusión económica, social, generación de empleo y aumento de la
población. En consecuencia, un relieve que no plantea inconvenientes por
su dificultad física y ofrece posibilidades de ser vencida por la acción
Respecto a la población, el número de habitantes de los municipios del
eje ferroviario aumenta considerablemente entre 1930-1950. En Talavera
de la Reina se pasa de 14.876 a
21.728 habitantes. En La Jara, la
población total censada en 1950 es
de casi 40.000 habitantes mientras en
Las Villuercas supera ligeramente esta
cantidad, 40.283 habitantes. Esta tendencia se interrumpe en las comarcas
de la penillanura y sierras pero no en
las ciudades origen y fin del trazado
ferroviario. En Villanueva de la Serena
se pasa de 14.857 a 20.812 habitantes en 1960 y a 20.573 en 1970 cuando el ferrocarril proyectado está cancelado. Población beneficiada por la
realización del ferrocarril que aumenta considerablemente cuando se toma
en consideración de Don Benito,
26.295 habitantes en 1970 (a 3 km
de distancia) al ser considerado como
conurbación de Villanueva de la
Serena. En Talavera de la Reina la
población de 1970 asciende a 46.412
Este reparto desigual de la población sobre el territorio y su dinámica
es debido, en primer lugar, al efectode atracción que ejerce Talavera de la
Reina como principal centro comercial
y de servicios de su comarca, de La
Jara, del sector oriental de Las
Villuercas, del Campo de Arañuelo
(Navalmoral de la Mata) y de los
municipios de la provincia de Avila
ubicados al sur del Sistema Central
(Arenas de San Pedro). Un proceso
que no tiene correspondencia en las
comarcas de La Jara y las Villuercas
porque la población censada en 1970
es sólo del 62% en La Jara y del 67%
en Las Villuercas, el 67%. Es decir,
cada vez la población censada es
menor y más vieja (senil). Una amenaza demográfica confirmada estadísticamente que hacía poco rentable el
proyecto de ferrocarril. Debilidad en el
tráfico de personas acrecentada por la
distancia entre la ubicación de algunas estaciones y su distancia a sus respectivos centros urbanos.
La base productiva agropecuaria
dominante se concentraba en la
explotación del suelo de secano
mediante el policultivo mediterráneo
de cereal, olivo y vid. Una agricultura
de baja rentabilidad y elevada irregularidad productiva excepto donde el
regadío corrige estas deficiencias con
paralelo beneficio económico y social.
Las vegas del Tajo y del Guadiana
como el sector más septentrional de
La Jara están ocupadas por terrenos
sedimentarios de topografía suave y
pendientes que varían del 0,5 al 1%
de desnivel. Los suelos son de gran
fertilidad y están aprovechados
mediante regadío. Esta transformación permite aumentar los rendimientos unitarios y una intensificación de
las producciones, en especial aquellas
en las que se ha previsto un incremento de la demanda interior y exterior. Aportación económica del regadío a nivel de explotaciones agrarias
confirmada mediante el valor de la
producción (seis veces más que una
hectárea de secano), la generación de
renta (cuatro veces superior), la creación de empleo directo (entre tres y
cuatro veces el correspondiente al
secano),la fijación de la población en
el medio rural y la industrialización de
productos agrícolas como: hortalizas,
tomate, frutales (pera y melocotón),
arroz y maíz y los de preferente aprovechamiento ganaderos: forrajeras,
maíz forrajero, alfalfa, etc. Un factorCOITIA35Figura 2. Red ferroviaria y localización del ferrocarril canceladode considerable importancia en la
ordenación del territorio rural y en la
La vocación ganadera de La Jara y
Las Villuercas tienen en el secano de
la dehesa, espacio inmediato a la
zona de regadío, el complemento
adecuado para aprovechar sus producciones forrajeras, alfalfa y pastizales. Es el dominio de los terrenos utilizados por la ganadería extensiva
lanar, caprina, bovino etc, como de lo
forestal y agrícola. Un sistema productivo que comporta la necesidad de
concentrar las explotaciones sobre
fincas superiores a 100 hectáreas en
contra de las teorías difundidas sobre
el latifundio. La dehesa es una explotación humana creada sobre un suelo
pobre y bajo un clima hostil. Su rentabilidad económica es baja y poco propensa a la generación de empleo. Por
ello, la respuesta económica dada por36La Revistasus habitantes ha sido la emigración
frente al modelo productivo agrario
de las zonas de regadío. Una dinámica que no se ha podido cambiar.
En consecuencia, los desequilibrios comarcales en población, renta,
crecimiento económico, etc, no existieron en época pasada porque la
base productiva agro-ganadera estaba fundamentada sobre el aprovechamiento del suelo mediante secano.
Solamente el municipio de Logrosán
(Cáceres) conoció durante algunas
décadas un período de mejora económica debido a la explotación minera
de fosfatos y volframio(mayor diversificación productiva) que se veía condicionada por las malas comunicaciones. Una debilidad o amenaza constante que se pensaba solucionar con
el proyecto ferroviario aprobado en el
Plan de Ferrocarriles de 1926. En cualquier caso, los desequilibrios no eranLa infraestructura de
transporte modifica las
condiciones de accesibilidad y constituye un
regionaltan evidentes como lo han sido después de 1960.
El balance de los condicionantes
físicos pone de manifiesto las dificultades de la orografía, la adversa disposición del relieve y la dureza de los
materiales. No obstante, estos factores no son capaces de explicar totalmente la falta de realización del proyecto ferroviario. Los caracteres
humanos como el peso ejercido por la
historia (las coyunturas económicas, el
proceso bélico de 1936-39, las políticas de desarrollo, etc.) y los procesos
socioeconómicos (falta de desarrollo
industrial, la competencia con otros
medios de comunicación, las relaciones comerciales, etc) tienen, a nuestro
entender, una importancia tan decisiva como aquellas o más. Por ello, es
necesario analizar los factores físicos y
humanos que más han contribuido a
que el eje viario aprobado no fuera
puesto en valor.2. El proyecto de ferrocarril de Talavera de la
Reina a Villanueva de la
Serena. Etapas, objetivos
2.1. Una solución útil para impulsar la explotación minera y el
El transporte es un proceso productivo que consiste en trasladar mercancías y personas de un lugar a otro. La
infraestructura de transporte modifica
las condiciones de accesibilidad y constituye un elemento clave en la política
de desarrollo regional. Estas modifican
el marco territorial al producir una
reducción de las distancias y concentración del espacio. Se hace el ferrocarril por su utilidad pública, independientemente de su producto directo
(demostración financiera) al ser un elemento vertebrador del territorio. Por
tanto, no existe argumento posible
contra la planificación de un eje viario
eficaz tendente a mejorar la condición
económica y social de los espacios geográficos que atraviesa. Tampoco senecesita ser un gran conocedor de las
escasas vías de comunicación existentes entre Extremadura y Castilla La
Mancha para entender su necesidad
como factor fundamental de mejora y
modernización agraria, industrial, de
servicios y relación humana. Ya lo decía
el conde Guadalhorce: “los ferrocarriles bien orientados y trazados dan
expansión a riquezas atrofiadas y vigor
económico a las explotaciones mineras
e industriales, creando vida, cultura y
En adecuada correspondencia con
este pensamiento la Gaceta de
Madrid de seis de marzo de 1926
hacía público el “Plan preferente de
ferrocarriles de urgente construcción”, también conocido como Plan
Guadalhorce, donde se inscribe la
línea desde Talavera de la Reina a
Villanueva de la Serena que mejoraba
tanto la oferta de trabajo como relanzaba el proyecto constructivo ferroviario. La memoria del proyecto especificaba que mediante la nueva vía de
168 kilómetros sería potenciado el
comercio en un amplio territorio perteneciente a las provincias de Toledo,
Ciudad Real, Cáceres y Badajoz al
movilizarse con facilidad los productos de los lugares y en particular los
fosfatos de Logrosán2 .La justificación
del eje viario se apoyaba por “atravesar, según una diagonal, el gran cuadrilátero que resulta entre las líneas
de Cáceres y Badajoz, dentro del cual
ha quedado completamente incomunicada una comarca muy extensa en
la que se halla comprendida, entre
otras, la importante zona minera de
Logrosán” (Fig. 2). En consecuencia,
se daba una solución satisfactoria a
los permanentes deseos y aspiraciones regionales ya denunciadas en los
proyectos contemplados en la Ley de
Secundarios de 1909. Proyecto ferroviario del cual se puede decir todo lo
que se quiera menos que se trataba
de una obra gratuita e innecesaria.
Esta puesta en valor era una necesidad ya denunciada por M. de
Unamuno, en: “Por tierras dePortugal y España”. En su viaje a
Guadalupe, desde Puerto de San
Vicente, lindero entre las provincias
de Toledo y Cáceres (Alía), el tramo
que nunca se ha acometido, “se realiza, a través de una montañas bravías
y fragosas (Peña Amarilla)” cruzadas
por una falla transversal sobre la que
monta una carretera de tierra para
confirmar que: “la España pintoresca
y legendaria sería mucho mejor conocida que lo es (Guadalupe), si tuviéramos otros caminos y vías de comunicación”. El monasterio de Guadalupe
es uno de los santuarios más representativos de España, centro religioso
de todo el mundo necesitado de otro
medio de comunicación impulsor de
su desarrollo turístico como factor de
La estrategia, entendida como proceso económico, social y espacial dirigida a la repercusión en el tráfico de
exportación de ganado, cereales, leguminosas, carbones vegetales, maderas
etc y por la riqueza y abundancia de
los fosfatos, fue objeto de análisis por
Madrid-ZaragozaAlicante (MZA)3 con balance satisfactorio. Las minas de Logrosán poseían
Constanza produjo 90.000 toneladas
de mineral, el 50% de la producción
nacional entre 1917-1921 y con riqueza del 60 al 80% en fosfato tricálcico)
pero permanecían a la espera de dotar
a la zona de un medio de transporte
eficaz. Además, se involucró a una
serie de agentes, de tal modo que los
pueblos del entorno prometieron para
el tren recursos financieros, cinco
millones de pesetas, como acuerdos
por unanimidad de la concesión gratuita de paso por los terrenos labrantíos de las zonas comunales y facilidad
de expropiación por el Estado.
Acciones encaminadas a favorecer la
implantación del ferrocarril debido a
los cuantiosos beneficios que este
medio de locomoción debía generar
para su población, la transformación
socioeconómica y el progreso de relación de sus habitantes con otros territorios. Una zona abandonada y deCOBOS ARTEAGA, F. de los.- (2002) .- Minateda, Aldea Moret y Logrosán .Los primeros abonos minerales en España: causas de un problema de demanda.- Studia Académica, Volumen 13, pp. 9-65.3
Fundación de los Ferrocarriles Españoles: D-0327-001.Expedientes relativos a estudios, informes y noticias sobre ferrocarriles en proyecto
68.Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena (s.f.)
2COITIA37Figura 3. Localización de las estaciones en relación con sus núcleos urbanosmuy difícil accesibilidad que se vería
favorecida por la mejora de la tarifa de
transporte de los productos agrícolas e
industriales, frente al coste a lomo de
animales y camiones.
La viabilidad del proyecto Talavera
de la Reina a Villanueva de la Serena
favorecía tanto la competitividad de
las actividades económicas del ámbito
del eje como la reducción en 78 kilómetros la distancia entre Madrid y
Villanueva de la Serena frente a la
línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz.
También el nuevo trazado veía reducida su distancia con la ciudad de
Huelva en 59 kilómetros frente al trazado Madrid-Alcázar de San JuanSevilla-Huelva (Fig. 2). Este eje conectaría Villanueva de la Serena con
Mérida- Zafra y Huelva. Sería una vía
de progreso y el eje natural más rápido de interconexión tanto entre
Madrid y Lisboa como con el puerto
de Huelva. Los dos puertos más
importante, internacional y nacional,
respectivamente, para la salida de los
productos agrarios, ganaderos e
Extremadura. Un eje ferroviario que
favorecía la actividad económica equilibrada mediante su conexión en
Mérida con la Vía (Ruta) de la Plata
(camino bueno y empedrado) integrado
Sevilla-Mérida-CáceresSalamanca-León-Gijón. Ventajas previsibles para el territorio extremeño
que resultaban determinantes por la
mayor seguridad del transporte y su38La Revistarelación con los puertos mencionados, el centro de España y otros núcleos urbanos de producción y consumo.
Por tanto, sin este potente eje
ferroviario se ha comprometido tanto
el futuro de las economías de los
municipios de dicho corredor como
las posibilidades de atracción de nuevas inversiones en estos territorios y la
fijación de su población. Un sueño
irrealizable no libre de objeciones
serias ya que el gestor-director de la
construcción de la línea de ferrocarril
es el Estado. Era un proyecto de ferrocarril voluntarioso y, a nuestro entender, construido tarde por la miopía de
los gobernantes ya que al retrasar la
obra se han perdidos muchos beneficios y oportunidades por no poderse
comercializar sus riquezas (fosfatos,
productos agrarios etc). Factor retardatario del crecimiento económico,
social y humano de la zona afectada
que se acrecienta por la afectación del
trazado (obstáculos físicos), la falta de
voluntad política en su realización y la
poca vocación de servicio ya que el
proyecto se debía haber realizado en
Administración. Un balance desigual
de actuación sobre el espacio confirmado mediante la realización completa de la tercera sección frente al tramo
primero de la sección segunda (Puerto
de San Vicente-Alía-Guadalupe)
donde las obras se pararon en 1941 y
nunca se volvieron a reanudar. Una
actuación impropia de un Estadodonde la capacidad de gestión ha sido
nula frente al gasto irresponsable sin
La necesidad de disponer de un
transporte eficaz y de gran utilidad
se plasma tanto por el acortamiento
de la distancia con Madrid como por
enlazar la importante fábrica de
Villanueva de la Serena con el núcleo
productor de Logrosán. Un proyecto
que chocaba contra el ferrocarril
Almorchón-Talavera de la Reina que
beneficiaba a los pueblos de la comar-Este proyecto ferroviario es la historia de un
sueño irrealizable. El
deseo, la esperanza y
la impotencia de no
ver realizado el proyecto de ferrocarril provoca un estado intelectual de tristeza que
obliga a asumir pero
no compartir lo inútil y
patético de una parte
su trazado.ca badajocense (pacense) de la
Siberia. Elección final del trazado (con
parada oficial en Guadalupe) donde
se conjugan la connivencia del
Dictador y de los frailes de
Guadalupe, como alguien se atrevería
a apuntar recien acabada la
Dictadura4.
El proyecto fue aprobado con los
trámites oficialmente requeridos. La
nueva línea se divide en tres secciones: la primera se extiende desde
Calera y Chozas a Puerto de San
Vicente (esta estación estaba ubicada
en la provincia de Cáceres). La obra se
inicia el ocho de marzo de 1930. La
segunda sección se desarrolla desde la
estación de Puerto de San Vicente
(posteriormente fue descartada siendo sustituida por Guadarranque cuando se había realizado la explanación
del terreno quedando aquella como
cota de rasante actual) a Logrosán
(Fig. 3). La obra se inicia el cinco de
marzo de 1930. La tercera arranca en
Logrosán y finaliza en Villanueva de la
Serena5. En esta sección la obra se inicia el 26 de septiembre de 1928. Los
informes derivados del balance final
del proyecto hacen coincidir a todos
los estudios realizados en resaltar que
sólo la sección tercera entró en funcionamiento con restricción exclusiva
para transportar productos agrarios.
El proyecto fue definitivamente cancelado mediante el decreto 4129/64,
de 17 de diciembre de 1964. Sin
embargo, conviene volver sobre esta
obra no materializada porque interesa
describir y explicar los factores e intereses que más han contribuido a su
no realización en los años treinta
(depresión económica, competencia
con la carretera y la inestabilidad política y social de los cambios de régimen de 1930 y 1931) como la posibilidad de modificar su trazado sin alterar su cometido. Ha faltado flexibilidad en el planeamiento, capacidad de
gestión, vocación de servicio, volun-tad política, y se han dilapidado todas
las inversiones realizadas sin beneficio
para la sociedad. Un proyecto no libre
de objeciones por su error en el trazado y persistencia en el tiempo, necesitado de un análisis cuidadoso.
La obra inacabada se ejecuta cronológicamente en dos etapas diferentes. La primera se extiende desde su
aprobación en 1926 hasta su paralización definitiva en 1941 con la interrupción del proceso bélico de 19361939. El estado de la situación era
diferente en cada una de las secciones. Las obras comenzaron a buen
ritmo menos en la sección segunda
(tramo Puerto de San VicenteLogrosán). En 1936 la sección tercera
(Logrosán-Villanueva de la Serena)
tenía acabados todos los edificios de
las estaciones y el 75% de la explanación. No obstante, en el tramo primero de la sección segunda (Puerto de
San Vicente-Alía-Guadalupe) nunca
se acometieron trabajos de importancia ni ha existido continuidad de obra.
Un estado de la infraestructura viaria
cuyo balance es muy diferente en el
segundo tramo Guadalupe-Cañamero-Logrosán al confirmarse la realización de una parte considerable,
entre el 80 y el 84%, de la obra6. La
sección tercera ha sido la única que
llegó a pasar a RENFE en 1961.
Este proyecto ferroviario es la historia de un sueño irrealizable. El
deseo, la esperanza y la impotencia
de no ver realizado el proyecto de
ferrocarril provoca un estado intelectual de tristeza que obliga a asumir
pero no compartir lo inútil y patético
de una parte su trazado. Se desea
conocer y analizar si fue posible determinar las condiciones técnicas del trazado proyectado y aprobado por los
ingenieros en su tiempo como su ejecución mediante una ligera modificación sin afectación a sus lugares de
paso. Es decir, flexibilizar el planeamiento para no tener necesidad deenfrentarse con la adversa geografía
física y su modificación mediante las
obras a realizar (túneles largos y peligrosos) para no condicionar el trazado
aprobado. Es una nueva forma más
práctica y conveniente de poder realizar el eje viario aprobado y poder
cumplir la función que tenía asignada
en cualquiera de sus etapas de realización. Se trata de contemplar la posibilidad de realizar una propuesta que
hubiera hecho posible poder cumplir
En 1932 Gudalhorce, ex-ministro
de Fomento a la sazón, hacía pública
una nota7 “donde reconocía que
todas las obras que se pusieron en
ejecución tenían su proyecto aprobado pero que todos han de sufrir obligadas rectificaciones, que las realidades, accidentes y circunstancias imponen y sólo puede exigirse que el error
no pase del 10 ó 12 por ciento”. En
nombre de esta flexibilidad y consideración a las personas que contribuyen
con su conocimiento a la realización
de las obras aprobadas para mejorar
la situación económica-social y de
relación de los grupos humanos de los
territorios, estimo que este ferrocarril
se debería haber realizado en el tiempo marcado por la Administración del
Estado (a pesar de la situación económica y política) con una alternativa en
el trazado. En su defecto, en la segunda de sus etapas de 1952 a 1964
(Plan Badajoz), con su correspondiente modificación por el terreno de
menor dificultad física.
El proyecto de la 2ª sección del
Ferrocarril de Talavera de la Reina a
Villanueva de la Serena, desde el
Puerto de San Vicente a Logrosán, se
adjudicó el 5 de octubre de 1929 a la
S.A. “Construcciones Gamboa y
Domingo” con baja del 23,45% sobre
el presupuesto de contrata de
40.998.360,25 pesetas y un plazo de
ejecución de cuatro años8, con arreglo
al proyecto aprobado el 18 de marzoGran Enciclopedia de Extremadura (1992).-Villanueva de la Serena. Edex, Tomo 10, p.176. Durante el mandato del Alcalde A. Miguel Romero,
Primo de Rivera visitó dos veces la ciudad de Villanueva de la Serena para sendas inaguraciones.
ESTEVE, J.P (2008).- El Ferrocarril Madrid-Ciudad Real- Badajoz.- Monografías del Ferrocarril nº 25 . Ed. Lluis Prieto. Rubí (Barcelona),pp.-251-270.
http://www.acampamos.com/comunidades/cast¬-mancha/aventura/vi...También, Federación Castellano- Manchega de Amigos del
Ferrocarril. Igualmente, ESTEVE, JP, op. citada.
Conde de Guadalhorce(1932).- Una nota del Conde de Guadalhorce.- Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1932 pp.28-29.
Memoria del proyecto de la 2º sección del Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena.
AGA, Caja(4)102 26/21595.
4COITIA39de 1929. La longitud de 52,75 km
está dividida en dos trozos. El primero
de 24,60 km y el segundo de 28,15
km (Fig. 3). Se dio comienzo a las
obras el 5 de marzo de 1930 y por la
escasez de consignación para esta
clase de obras en aquél tiempo, el día
27 del mismo mes, el Contratista oficiaba haber reducido el número de
obreros por la minoración de las consignaciones, al limitarse a una media
mensual de 50.000 pesetas. Cantidad
que varía significativamente tanto de
forma anual como mensual hasta
1936 y que explica tanto la falta de
estabilidad en las entregas monetarias
como el escaso avance en las obras a
realizar. La contrata se reanuda en
1940, pero se rescinde definitivamente por la Superioridad mediante la
Orden Ministerial de 27 de enero de
1941, habiéndose producido algunas
pequeñas variaciones en el trazado
con ligeros escarceos (se suprime el
seno que el proyecto contemplaba
hacia en la estación de Guadalupe,
nuevo estudio del viaducto sobre el
Guadarranque, aumento del número
de túneles hasta 24, etc).
La Memoria elaborada para la rescisión de la contrata expone con gran
detalle la situación de las obras y los
importes de ejecución material del
Proyecto aprobado como de las acciones ejecutadas (cuadro 1). Estas supusieron un gran esfuerzo humano al
tener que realizarse túneles y viaductos sin apenas poder disponer de una
maquinaria potente. El trabajo realizado no guarda relación alguna con el
tiempo marcado para la finalización
de la sección segunda (cuatro años).
Tampoco, entre el valor ejecutado en
obras, 7,23 millones de pesetas y el
presupuesto de ejecución 35,6 millones (el 20,28%). Un porcentaje que se
desquilibra en mayor cuantía cuando
el análisis se referencia a los trozos
individuales de la sección. En el trozo
primero (entre Puerto de San VicenteAlía-Guadalupe) solo se invirtió el
5,37% de su ejecución material mientras este valor en el segundo trozo seTrozoBeneficios
Direc./AdmObras
EdificiosPorcentaje
gastado1º24,6025.020.852 21.757.262 1.170.4935,37%2º28,1515.977.508 13.893.485 6.061.85443,63%Total52,7540.998.360 35.650.748 7.232.34720,28%Cuadro 1: Presupuesto General de Ejecución Materialeleva al 43,63% de lo proyectado. Se
imponía, por tanto, una revisión total
del presupuesto de terminación9 de la
obra incrementado considerablemente por la evolución de la inflación. La
mala situación económica que atravesaba el país condujo a la recesión de
la obra contratada.
Por lo general, al ingeniero se le
fijaban no sólo las cabeceras de la
línea, sino una serie de puntos obligados de paso10. De este modo, en vez
de orientar en ocasiones la línea por
donde ofreciera menores dificultades,
los comisionados debían limitarse a
tratar de vencer los obstáculos que se
oponían al trazado en una dirección
prefijada de antemano11. En este sentido, consideramos que no ha existido
posibilidad técnica de cambio para
vencer las dificultades impuestas por
el relieve y su total realización. El trazado del eje viario del trozo Puerto de
San Vicente-Alía-Guadalupe (Fig. 1) y
la localización de algunas de sus estaciones con respecto a sus núcleos
urbanos (Fig. 3) podrían haber sido
objeto de modificación y supresión
con paralelo beneficio en la reducción
del gasto, sin dejar de cumplir el objetivo del ferrocarril. A la salida de la
estación de Santa Quiteria, en las proximidades de Puerto del Rey (perteneciente al municipio de Alía) sale el
camino vecinal que une estos dos
lugares. Este discurre por los terrenos
de las Rañas de la Extremadura central, de topografía suave, que enlazan
sin obstáculo montañoso alguno
dichos centros urbanos.
1. El presupuesto de contrata ascien-de en 1928 a 40.998.360 pesetas
2. El presupuesto de ejecución material en 1928 ascendía 35.650.748
3. La valoración general de ejecución
material en 1941 asciende a
7.232.748 pesetas.
Este es el tradicional camino seguido por la cañada ganadera entre
Logrosán (Cáceres) y Anchuras
(Ciudad Real) que pasa por las inmediaciones de Santa Quiteria (Toledo).
El denominado “Camino Natural de
las Villuercas”(Logrosán, Cañamero,
Guadalupe y Alía) que se ha convertido en el proyecto de unión de las
transformadas Vías Verdes de las
Vegas del Guadiana, entre Villanueva
de la Serena y Logrosán, y la Vía Verde
de la Jara, entre Calera y Chozas y
Santa Quiteria. Un trazado, que aprovecha la vía del tren abandonada
desde Logrosán a Puerto Llano
(Cañamero) con ramal hasta
Guadalupe de 10 kilómetros, por la
vieja vía férrea proyectada. Es decir,
existía la posibilidad técnica (determinación del camino óptimo) de una
ligera alternativa del trazado viario
proyectado sin afectación a la localización de las estaciones de Alía y
Guadalupe con sus respectivos centros urbanos. Una acción posible y
encaminada a mejorar la accesibilidad
a la comarca de Las Villuercas con
repercusión favorable en su realización definitiva frente a la falta de flexibilidad en el trazado aprobado en
1926 que tampoco se plasmó en las
acciones contempladas en el Plan
Badajoz de 1952.AGA Caja(4) 102 26/21596.
R.O.28-I-1852: Art.2. El Ministerio de Fomento queda facultado para designar los puntos de tránsito de estas líneas, conciliando la conveniencia de la Administración y del tráfico con la posibilidad facultativa.
CORDERO, R y MENÉNDEZ, F(1978).- “El Estado de los Ferrocarriles” en ARTOLA, M: Los ferrocarriles en España. 1844-1943.- Servicios de
Estudio del Banco de España. Madrid, pp. 203.
91040La RevistaFigura 4. Propuesta de trazado alternativoEl trazado aprobado se debía
haber modificado para eludir los obstáculos orográficos al tener que vencer los fuertes relieves mediante largos y sucesivos túneles (el mayor de
2.264 metros y sólo iniciados 102
metros como otro del la misma magnitud de 2010 metros con sólo trincheras, en el tramo GuadarranqueAlía) y viaductos como el del río
Guadarranque, de 516 metros.
Además de que la naturaleza de la
roca (mayoritariamente cuarcita) presenta fuerte resistencia a los trabajos
de construcción de túneles. La posible
modificación técnica del proyecto inicial habría mejorado el eje viario y los
hubieran sido más efectivos para la
completa realización del ferrocarril.
Ha faltado flexibilidad en el planeamiento del trazado inicial que ha condicionado su falta de realización. Un
cambio en el eje viario que también
debería haber ido acompañado por la
supresión de algunas de las estaciones
12y una nueva localización técnicamente más viable y beneficiosa para la
población por su alejamiento del centro urbano (Puerto de San Vicente,
suprimida, Berzocana a 20 km, con
un puerto por medio y de relación
más fácil con Logrosán). Estas condiciones desfavorables se acrecientan
por su distancia a los pueblos y afectación al tráfico de personas que se
repite entre el centro urbano de Zorita
y su estación: Zorita-Lavadero a 15 km
y Madrigalejo y Campo Lugar, en la
unidad fisiográfica de las Vegas Altas
del Guadiana entre 6 y 7 km. En consecuencia, un proyecto de gran utilidad pública necesitado de las convenientes modificaciones para alcanzar
los objetivos contemplados de servir
de medio de relación humana, de tráfico de mercancías que debería haberse modificado ligeramente su trazado,
la ubicación de varias de sus estaciones y en ciertos casos compartir
(Logrosán-Berzocana) para alcanzar
los objetivos contemplados en el pro-yecto: servir de medio de relación
humano, de tráfico de mercancías y
de mejora de la accesibilidad (acortar
distancia y tiempo) entre las Vegas del
Guadiana y las del Tajo por la penillanura extremeña y castellano-manchega.
2.2. Efecto impulsor de la planificación regional en la terminación
del proyecto de ferrocarril de
Talavera de la Reina a Villanueva
son un elemento clave en las políticas
de desarrollo regional. Estas modifican las condiciones de accesibilidad
del marco territorial, reducen las de
distancias y consolidan la concentración del espacio. La planificación tecnocrática como una actividad asistencial-caritativa está plasmada en el
denominado Plan de Badajoz de 1952
y corregida en los planes de desarrollo
de 1964-1975. La Ley de 7 de abril deJUÁREZ, SÁNCHEZ-RUBIO. C. (1971).- Estudio geográfico del Plan Badajoz.- Memoria de Licenciatura. Universidad de Salamanca, 233 pp.COITIA411952 crea el Plan de Obras,
Colonización, Industrialización y
Electrificación de la provincia de
Badajoz que es considerado como el
primer ensayo de planificación regional en España12. El Plan tenía como
objetivos cuatro finalidades: regulación del Guadiana, transformación y
colonización (asentamiento de población) de las tierras puestas en regadío,
industrialización de la producción de
las zonas regables y electrificación de
la provincia de Badajoz. Junto a estas
finalidades estaban contempladas
cuatro acciones a desarrollar que tienen como característica común extender su aplicación a toda la provincia.
Una de las acciones contempladas
está cifrada en: “Adaptación de la red
de transportes (fundamentalmente,
acondicionamiento del ferrocarril
Zafra-Huelva y la terminación del de
Talavera de la Reina a Villanueva de la
Serena)”.
El artículo tercero, apartado C, de
la Ley asignaba la cantidad de 842,4
millones de pesetas, divididas en
catorce anualidades consecutivas a
partir de 1952, período (1952- 1965),
para terminar el eje ferroviario. Esta
mejora en la red viaria estaba avalada
por el aumento del volumen a transportar, 1.260.000 toneladas anuales
de productos de la tierra de las cuales
819.000 (65%) saldrían por ferrocarril13. Un aumento de las expectativas
oficiales que continuaban bajo los
efectos de la inercia de la política
expansiva del espacio regado con
base a las recomendaciones de la
F.A.O. en el “Proyecto de desarrollo
de la Región Mediterránea en los años
1958-195914. Estrategia expansiva de
regadío que comienza a ponerse en
tela de juicio en 1960, al tiempo que
se empieza a admitir la imposibilidad
real de que la política colonizadora
sea, por si sola, capaz de solucionar el
problema del campo. Por ello, el análisis de los presupuestos del Plan
Badajoz, su ejecución y desviación se
convierten en un elemento crucialpara la comprensión correcta tanto de
su transformación agraria como de la
terminación del ferrocarril de Talavera
de la Reina a Villanueva de la Serena.
La plasmación más significativa de
la acción del eje viario la constituye la
desproporción existente entre la cantidad de dinero asignado al ferrocarril,
el tiempo de aplicación y la no finalización del proyecto. La aprobación
del primer Reformado del Plan (el
incremento total se cifraba en 8.735,3
millones de pesetas, entre 1952 y
1959, casi tres veces la estimación inicial) por una O.M. de 1 de diciembre
de 1961excluyó de él todas aquellas
obras relacionadas con las comunicaciones, quedando integradas en lo
sucesivo en los Planes Nacionales de
Ferrocarriles y Carreteras, y se redujeron las referidas a puertos a las que
debían realizarse en el de Huelva
(Juárez, 1971, pp.188). No fue necesario esperar a la cancelación del
ferrocarril con base a las recomendaciones del Banco Internacional de
Reconstrucción y Desarrollo (también
Fomento, el BIRD/ BIRF), generalmente conocido con el nombre de Banco
Mundial (España se incorpora a este
organismo internacional el 20 de
junio de 1958). El proyecto ferroviario
dejó de existir cuando le faltaron las
remesas monetarias anuales asignadas para su finalización.
La inversión realizada para cumplir la acción de finalización del ferrocarril y el acondicionamiento del de
Zafra-Huelva fue solamente de 645,9
millones de pesetas, el 76,67% de la
cantidad programada, sin terminarse
la obra. Una actuación que dista considerablemente del resto de las finalidades y acciones contempladas en el
Plan ya que teniendo que finalizarse
éste en 1964 fue ampliado hasta
1970 e integrado en el II y III Plan de
Desarrollo(tercer reformado del Plan
en 1971), recibiendo diferentes remesas monetarias: 933 millones en el II
Plan de y 2.979 millones en el III Plan
(1972-75).Asignaciones presupuesta-rias invertidas con beneficio económico, social y humano pero sin afectación al proyecto ferroviario. Una obra
inacabada en sus dos etapas marcadas por la Administración que pone
de manifiesto la mala gestión frente al
gasto irresponsable, sin ninguna utilidad.
Llegado este momento cabría preguntarse ¿fue la situación económica
y política de 1926 a 1941 más decisiva en la paralización de la línea ferroviaria o, el abandono de la obra por el
Plan Badajoz? El ferrocarril proyectado
era de una gran utilidad pública y rentable tanto en la primera como en la
segunda de sus etapas de construcción. Su valor indirecto siempre se ha
considerado sobradamente compensador y productivo. La rentabilidad le
proviene de ser la infraestructura viaria más eficaz para la explotación y
comercialización de los fosfatos de
Logrosán y otros minerales de la zona
que recorre. También por la potencialidad agrícola-ganadera–forestal de la
zona, las mercancías, el tráfico de viajeros, su contribución a la mejora de
de regadío del Plan Badajoz, abreviar
las relaciones entre Madrid y Huelva y
facilitar el acceso peregrino al santuario de Guadalupe. Sin embargo, las
causas aludidas para su cancelación
en 1964 son tanto de orden físico
como económicas y humanas.
Proyecto abandonado pero no olvidado que se reivindicaba desde Huelva
en 1968 y desde Badajoz en 1971por
los beneficios que podía producir
como en la actualidad se hace con el
tradicional ferrocarril de la Ruta de la
Plata cancelado en 1984 por falta de
rentabilidad económica pero no
Las explicaciones de abandono del
proyecto ferroviario son el resultado
de hechos físicos y humanos sobre la
base de: la dificultad que impone el
medio físico en el trozo primero de la
sección segunda y parte del segundo,
la falta de respuesta dada por laJUÁREZ, SÁNCHEZ-RUBIO. C. (1973).- La acción planificadora del Estado en las Vegas del Guadiana.- V Pleno del Consejo Económico Social
Provincial de Badajoz.- pp. 22 y siguientes
F.A.O. (1959) “Proyecto de desarrollo de la Región Mediterránea. España”.Madrid. Instituto de Estudios Agro-Sociales del Ministerio de
HERNADEZ, JL (2002).- Las primeras reacciones de las compañías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística antes de
la guerra civil.- Revista de Historia Económica, nº 2. Año XX, Primavera – Verano p.360
1342La RevistaAdministración en cada una de las
etapas, el dilatado tiempo de ejecución de la obra (1926-1965), la afectación por la crisis económica mundial
durante el período 1930-1935 con
especial incidencia en el sector agrario, la interrupción de la dinámica
constructora por el proceso bélico de
1936-1939, la pobreza económica de
los años cuarenta del siglo pasado, el
cambio alternativo impulsado por el
desarrollo de las carreteras y del transporte por automóviles y camiones, su
exclusión del Plan Badajoz y las recomendaciones del conocido Banco
Mundial en su Informe de 1962, más
inclinado a impulsar el automóvil
como medio de intensificación del tráfico de personas y mercancías, frente
Es decir, se debía cancelar el ferrocarril de Talavera de la Reina a
Villanueva de la Serena porque el
transporte mecánico por carretera lo
substituye con ventaja. Competencia
del automóvil al ferrocarril en España
que comienza hacia 1920 y se confirma totalmente durante la década de
los años cincuenta del siglo pasado
momento en que el transporte por
carretera supera definitivamente el
número de viajeros y toneladas demercancías transportadas sobre carriles de hierro15. Una consideración que,
a nuestro entender es como mínimo
capciosa cuando no mal intencionada
e interesada ya que la carretera de La
Jara y Las Villuercas, la tradicional
C-401, no se ha visto mejorada en su
firme, anchura y supresión de algunas
curvas desde su pavimentación en los
años veinte hasta 1992.Conclusiones
- La clave del error histórico está en
la clausura del tendido ferroviario porque se hipotecó su viabilidad como
eje de futuro.
- El proyecto ferroviario tenía como
objetivo reducir las disparidades sociales y económicas entre los ciudadanos
y los territorios del interior de España.
-Era una vía de progreso y eje natural
más corto y rápido de interconexión
entre Madrid- Huelva y Madrid-Badajoz-Lisboa.
- De este eje ferroviario se puede
decir todo lo que se quiera menos que
se trataba de una obra gratuita e
innecesaria. Un sueño irrealizable.
- Es una acción planificada por el
Estado que pasa por ser la manifestación por excelencia de la ordenacióndel territorio, además de que se tenía
la ventaja de la inversión realizada
hasta su liquidación en 1941 como la
garantía de disponibilidad de las
remesas monetarias asignados en el
Plan Badajoz. Sólo un problema
mediatiza esta suficiencia en ambas
etapas: la falta de realización de las
obras del tramo primero de la sección
segunda (Puerto de San Vicente-AlíaGuadalupe). La ineficacia en la realización de las obras justifica su abandono en el primer reformado del Plan en
1961 y cancelación definitiva de la
línea férrea mediante el decreto
4129/1964 de 17 de diciembre.
- El ferrocarril de Talavera de la
Reina a Villanueva de la Serena, a
pesar de los costes económicos, geográficos, físico-humanos y sus implicaciones, significaba un paso adelante,
decisivo y valioso de la vertebración
del sector occidental de la meseta sur
y la mejora de sus comunicaciones .
- Ha faltado voluntad política, vocación de servicio y capacidad de gestión. Su no realización en el tiempo
marcado por la Administración ha
sido caer en la irracionalidad más
completa tanto social como económica.Bibliografía:
[1] ALCAIDE, R. (2002). El ferrocarril y la articulación del territorio
en la Comunidad Valenciana. En AGUILAR, I, VIDAL, OLIVARES
J. 150 años del Ferrocarril en la Comunidad Valenciana. Editorial Generalitat Valenciana, pp 9-29. Valencia.
[2] BENJUMEA, R (1932). Una nota del Conde de Gudalhorce.
FERROCARRILES Y TRANVIAS, Enero, pp.28-29
[3] CAMPESINO, J.A, AZCARATE, B y BARRIENTOS, G (1991).
Extremadura. En Geografía de España. Ed. Planeta pp.9-158.
[4] COMIN, F, MARTÍN, P, MUÑOZ, M y VIDAL OLIVARES,
J(1998). 150 Años de la Historia de los Ferrocarriles Españoles. Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Grupo Anaya,
[5] HERNÁNDEZ-PACHECO, F. (1956). Características geográficas[6][7][8]
[9]y geológicas de la Vegas del Guadiana. Excm. Diputación
Provincial de Badajoz. pp.161.
JUÁREZ SÁNCHEZ-RUBIO, C. (1975). “Repercusión industrial
del Plan Badajoz” en IV Coloquio sobre Geografía: Ciudad e
Industria. Oviedo, pp 472-484.
JUÁREZ, C, RODRÍGUEZ, M. (1996). Efectos de la política de
colonización en el regadío de Extremadura: Balance y perspectiva. Investigaciones Geográficas, nº 16. pp. 35-59.
OLAIZOLA, J. J (2006). “El Plan de ferrocarriles de urgente
construcción de 1926”. Historia Ferroviaria, nº 6 pp. 39-103.
MARCOARTU, A. C de (1853) “Los carriles de hierro en
nuestra edad y en nuestra patria”. Revista de Obras Públicas,
Nº 1, Tomo I (10). pp. 124-127.COITIA43EL COLEGIO
Jornadas, charlas y cursos organizadas
por el COITI en las diferentes sedes del
Colegio.Charlas y cursos
octubre 2009 - marzo 2010Curso sobre
Celebrado el 5, 6 y 7 de
octubre.Curso de Inglés
A partir del 6 de octubre.Jornada técnica
contra el rayo y las
Celebrada los días 10,
en Elche, Alcoy y en la
sede central de Alicante
respectivamente.Curso sobre optimización del tiempo de
directivos profesionalesJornada técnica:
UNE 115770, criterios generales para
proyectos de instalaciones de B.T.
municipales, tecnología Wimax
sobre el sector eléctrico: nuevo marco
tarifario 2010Celebrado el 3 y 4 de
noviembre.•••••Celebrado el jueves 11
de febrero.Jornada técnica de
Celebrada en Alicante el
12 de noviembre.Jornadas para
Alumbrado Exterior,
día 30 de octubre.Jornada técnica
sobre acústica en
actividades calificadas para Técnicos
día 18 de noviembre.Jornada técnica
sobre trabajos realizados para Iberdrola
Celebrada en Alicante
el día 25 de noviembre.Debido a la constante
evolución de equipos y
metodologías, el
Colegio organiza periodicamente jornadas y
cursos para continuar
Ingenieros ColegiadosJornada técnica
aguas de lluvias y
Estas jomadas tuvieron
lugar en la delegación de
Elche el día 24 de febrero
y en la sede central de
Alicante el 25 de febrero.COITIA45EL COLEGIOVida ColegialCena de
de AlcoyProclamación de candidatos
La Junta de Gobierno Extraordinaria,
en sesión celebrada el 14 de enero, de
2010, procedió al examen de las candidaturas presentadas para la renovación de miembros de la misma.
Se constató que las candidaturas
presentadas para cada uno de dichos
cargos fueron ÚNICAS, por lo que se
procedió, en cumplimiento de los
establecido en el Artículo 35 del
Reglamento de Régimen Interior deEl día 6 de noviembre y en el restaurante L’Escaleta de Cocentaina, tuvo
lugar la Cena de Hermandad de la
Delegación de Alcoy.este Colegio Oficial de Peritos e
Ingenieros Técnicos Industriales de
Alicante, LA PROCLAMACIÓN COMO
CARGOS ELECTOS a los compañeros
presentados: Vicedecano, D. Juan
Manuel Sánchez Eugenio; vicesecretaria, Dª. Sara Blames Bas; tesorero,
D. Andrés Fuster Selva; vocal primero:
vacante y como vocal segundo a
D. José I. Botella Martínez.Firamaco 2009
El acto se celebró el día 18 de marzo
de 2010, en el Hotel AC Alicante y se
desarrolló con el siguiente guión:
• Recepción de las colegiadas y colegiados 200946La Revista• Conferencia a cargo de D. José
Antonio Galdón Ruiz, Decano del
COITI de la Región de Murcia.
• Entrega de insignia y recuerdos a las
nuevas y nuevos colegiados.Del 1 al 3 de octubre, tuvo lugar en
IFA, Institución Ferial Alicantina, FIRAMACO,
Construcción y Afínes, donde el
Colegio dispuso de un stand donde
ofreció servicios e información de la
actividad del Colegio.Jornadas para
El viernes 30 de octubre tuvo lugar la
segunda edición de las "Jornadas
para Ingenieros Técnicos Municipales
de la Provincia de Alicante: centradas,
en esta ocasión, en la Eficiencia
Energética en Alumbrado Exterior".FundaciónExposición de pintura“4 Pintores Alcoyanos”
El jueves 15 de octubre, tuvo lugar en
el Salón de Actos del Colegio y patrocinado por la Fundación para el
del COITI de Alicante, la inauguración
de la exposición de pintura "4 PINTORES ALCOYANOS". Cuatro grandes
artistas alcoyanos –Francisco Calabuig,
Eugenio Mayor, Luis Pardo y MiguelPeidro– nos mostraron su obra, rica en
detalles, cargada de sentimiento, sólida y armoniosa de paisajes y con el
incomparable marco de nuestras
marismas alicantinas, sabiendo plasmar, cada uno con su estilo propio, el
sentimiento de la naturaleza y la belleza desde la visión del artista.Concierto
El viernes 18 de diciembre tuvo
lugar, y patrocinado por la
Ciencia y la Tecnología, el Concierto
de Adviento en la Parroquia María
Auxiliadora Salesianos.Cata de vinos
El día 12 de diciembre y en la
de Monóvar tuvo lugar la tradicional Cata de Vinos.COITIA47AGENDA CULTURALConciertosExposicionesUn concierto único:
SING, Sinfonía de los Mil
Hace 100 años, un 12 de septiembre
de 1910, Gustav Mahler estrenó en
Munich la Sinfonía nº 8 “De los Mil”,
una obra coral majestuosa en la participaron 858 cantantes y 171 músicos.
Con motivo de esta conmemoración,las orquestas y coros de la metrópolis
del Ruhr, y los organizadores de
RUHR.2010 planea la reconstrucción
del concierto inaugural el día en que
se cumplen los cien años de su estreno, que será dirigida por Lorin MaazelAgenda COITI
La cultura, a través de sus más variadas manifestaciones y las diversas propuestas, se ofrece en esta
guía que pretende acercar una recopilación de los
eventos singulares que durante los próximos meses
tendrán lugar en diversas localizaciones.48La RevistaUn encuentro
más exótica
Entre dos continentes, Europa y Asia,
y dos mares, el Negro y el Mármara, la
vieja y la nueva Constantinopla siguen
cautivando por la opulenta belleza de
sus mezquitas, palacios y bazares en
una maravillosa cuña geográfica formada por el Bósforo y el Cuerno de
Oro. Un estratégico enclave que le
llevó a ser sitiada y perseguida por
todo tipo de pueblos a lo largo de su
historia. Hablamos de Estambul, capital europea de la Cultura 2010, una
magnífica excusa para visitar este
enclave estratégico, antigua capital de
los imperios romano, bizantino y otomano, en la que perderse y disfrutar
de más de 200, bazares, jardines y
barrios populares. Recomendación:
no dejar de visitar el Gran Bazar, la
majestuosa Mezquita Azul y el Palacio
de Topkapi.EfemeridesVidas Rebeldes:
medio siglo sin
Hace 50 años, un 16 de noviembre, se
apagó la imagen de galán, la mirada
irónica de quien está de vuelta de
muchas más cosas de las que quisiera,
su sonrisa de medio lado, su porte y el
carisma de Clark Gable y que hicieron
de este actor una de las figuras míticas de los años dorados de
Hollywood. Un Hollywood del que se
liberó en un momento dado, después
de servir en el ejército norteamericano
en la II Guerra Mundial, para rodar
películas memorables. Como The
Misfits, el último testamento cinematográfico de tres mitos del celuloide,
ya que fue la última película de Gable
y también de Marilyn Monroe y
Montgomery Clift, a las órdenes del
gran John Houston.ViajesLibros
caluroso:La Mujer
Después del Mundial, una de vinos
Sudáfrica será el centro de atención
mundial en los próximos meses por
un evento que atrae las miradas de
aficionados al fútbol, seguidores irredentos y fanáticos de los acontecimientos planetarios.
Una vez haya finalizado la Copa del
Mundo de Fútbol queda un país
por descubrir desde otra perspectiva que no sea el balompié.
Sudáfrica es una de las regiones
emergentes en el mercado del
vino. Sus caldos, cuya “joven” tradición se remonta al siglo XVII,
han creado expectación en losamantes de las delicias de Baco, al igual
que hace unos años lo hicieran los
vinos australianos. Es recomendable probar el más famoso de sus
caldos, el pinotage, frutal, sedoso
y con una graduación alta, y adentrarse en la ruta vinícola más
larga del mundo, Cape Winelands, sin olvidar Constantia
(donde se elabora el prestigioso Vin de Constance), dentro
de los valles de Stellenbosch,
Paarl y Franschoek, que conforman el recorrido vitivinícola
sudafricano.La esposa de un hombre impenetrable encuentra en su cartera la cinta
violeta que le guiará hacia un amor
secreto; el marido evoca su historia
con ambas mujeres, ya perdidas para
siempre; un amigo, escritor, actúa
como confidente del matrimonio; la
amante revela, al fin, su verdad, tan
compleja y cambiante como los relatos precedentes. Este es el argumento de la obra del escritor húngaro
Sándor Márai en la que se recogen las
fluctuaciones del corazón, los sentimientos contradictorios, las pasiones
que no encuentran cauce (por pudor
social o por simple cobardía) y cuando brotan lo desbordan.
Este es una sección abierta a vuestras
recomendaciones. Si tienes una experiencia interesante que contar envíala
a secretaria.coitia@coitialicante.esCOITIA49EL COLEGIOMovimiento Colegial
Antonio Arráez Hernández
Francisco Javier Gracia Conejero
Gonzalo Rubio Torregrosa
Juan Antonio Gambín García
Jose Vicente García Gasco
Miguel Pastor Rodríguez
José Humberto Bilbao Bande
David Casáñez Tordera
Alejandra Sellés Sellés
Pedro Castellano Matas
Mijail Emilio Medina Pérez
Jorge Cortés Miralles
Ezequiel Manuel García Grau
Albert Agulles Simo
Francisco M. Bosque Hernández
Alfredo Sánchez Fundora
Pascual Ladrín de Guevara Diego
Alberto García Arlandi
José Peco Rodríguez
Jonathan Torres Soriano
Mará Elvira Bahi Cruz
Vicente Iglesias Guerra
Albert Ortiz Pastor
Rafael Maestre Bellot
Constantino Abadía Palop
Vicente Arráez González
Beatriz García Mazón
Jonathan Llopis Lozano
Rafael Santos Ferreras
Roberto Piñol Aguilar
Manuel Gutiérrez AbellónBajas
Luis J. Claros Marfil
Antonio Miguel Vidal Medina
Ramiro Civera Meléndez (Fallecido)
Joaquín Tomás Pastor (Fallecido)Rosendo Agulló Valcárcel
Susana Aledo Costa
Darío Archilla Hernández
Joaquín Barceló Gisbert
José Esteve Hernández
Vicente García Irles
Andrés Joya Huerta
Pedro José Reymundo Bas
José M. Rocamora Hurtado
Juan Vte. Román Hernández
José Romero Mira
Pedro Daniel Ruiz Marco
José Samper Payá
M. Rosario Sanchis Mengual
Víctor Serisuelo Torres
Ignacio Soriano Mora
José M. Vicente Victoria
Pedro Vera Paya
Ramón Ortín Marcos
Francisca Villar Fernández
Marcelo López Vizcaíno
Fernando Vicente López
Vicente Solano Martínez
José Alberola Fuster
Luis Ángel Lozano Sevilla
Rafael Penedes MoraALCOY
Francisco Javier Ribera Pérez
Juan del Sol Cantó
Beatriz Vilaplana Montava
Daniel Monserrat Tormo
Luis Ismael Fornes Soriano
Carolina Carbonell Domenech
Carolina Burgos Sanjuan
Pablo Rafael Querol CorbiBajas
Josep Fuster Moncho
Juan Bautista Romero Maestre
Lucas Santos-Juanes i Jorda
Luis Abellán Belda
Marcos Sáez Cuenca
Juan Baño Font (Fallecido)
Modesto Picher Valls (Fallecido)
José Ramón Correal Delgado
Camilo Gisbert García
Fernando Marín Ferreiro
Elvira Monreno Fornielles
José Enrique López LópezPrecolegiados / Altas
Elena Martín Fernandez
José Manuel Ruiz Giménez
Roberto Ureña Campos
Óscar Gómez Sabater
Francisco Aracil Meseguer
Jorge Borrellas Simón
Salvador Pérez Molina
Pablo Gascón Núñez
Héctor Soriano Martínez
José Ramón Climent Vaño
Agustín Molla MollaSomosa 31 de marzo de 20102.631
colegiadosRecuerda que nos tienes en:
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Teléfono 966 615 163
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delegacion.elche@coitialicante.es50La RevistaRevista de prensa del Colegio Oficial de
Ingenieros TĂŠcnicos Industriales de Alicante
Anexo al NÂş. 104 de La revista
Octubre 2009 - Marzo 2010ABC
12 de octubre de 20092La PrensaEL PERIÓDICO CIUDAD DE ALCOY
23 de noviembre de 2009COITIA3EL MUNDO
12 de diciembre de 20094La PrensaEL MUNDO
13 de diciembre de 2009COITIA5INFORMACIÓN
17 de enero de 20106La PrensaINFORMACIÓN
17 de enero de 2010COITIA7EL PERIÓDICO DE ALCOY
26 de enero de 20108La PrensaEL MUNDO
26 de febrero de 2010COITIA9LA VERDAD
26 de febrero de 201010La PrensaEL MUNDO
14 de marzo de 2010(Sigue en la pรกg. siguiente)COITIA11(Viene de la pรกg. anterior)EL MUNDO
14 de marzo de 201012La PrensaEL MUNDO
14 de marzo de 2010COITIA13EL MUNDO
14 de marzo de 201014La PrensaINFORMACIÓN
27 de marzo de 2010COITIA15All pages:345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243454647484950InfoSaveLikeShareDownloadMoreLa Revista COITIA n.104 Published on Mar 1, 2011 Actualidad, noticias y artículos técnicos del COITIA. Octubre 2009 - marzo 2010pacogalvezFollowAdvertisementRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore

References: Real Decreto

 resolución 
 resolución 
 Artículo 19
 Artículo 5
 Real Decreto

 Artículo 24
 Real Decreto 
 artículo 15
 Real Decreto 
 Artículo 35