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﻿ Eduard Taylor: El muelle de pasajeros y la Aduana de Buenos Aires (1854-1857)
por Centro de Arqueología Urbana · Publicada 8 diciembre 2010 · Actualizado 31 agosto 2016
El artículo “Eduard Taylor: el muelle de pasajeros y la Aduana de Buenos Aires (1854-1857)”, de Daniel Schávelzon, ha sido extraído del libro “Haciendo un mundo moderno: la arquitectura de Eduard Taylor (1801-1868)”, del mismo autor, y que ha sido publicado por Ediciones Olmo, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el año 2010; cuenta con el ISBN 978-987-15555-10-9.
El edificio de la Aduana Nueva
La llamada Aduana Nueva, o en los últimos años conocida como Aduana de Taylor, fue el primer edificio público de gran volumen construido en Buenos Aires por el nuevo régimen urquicista y también el primer relleno importante realizado sobre terrenos ganados al Río de La Plata. La intención no era sólo funcional, era muchos más, se quería magnificar la llegada a la ciudad con una impresionante obra pública, no casualmente el lugar que recaudaba los ingresos de la ciudad, si no también contraponerse al gobierno de Juan Manuel de Rosas precedente, en que su obra magna fue su propia residencia, el llamado Caserón de Rosas.
Inspirada en el notorio empuje que cobraba el puerto de Buenos Aires y símbolo del poderío económico porteño, la aduana comenzó a construirse en 1855 y se la inauguró en 1857 con un costo de $ 16.000.000, una fortuna de su tiempo. Estaba situada con frente al río, justo detrás de la Casa de Gobierno, antiguamente Fuerte y Palacio de los Gobernadores que aun existía en esa época, por si su simbolismo fuera poco. Pese a eso y a los múltiples anexos y obras secundarias que se le hicieron, en 1894 fue demolida para dar lugar a las obras de Puerto Madero ya con una concepción más amplia del conjunto portuario.
Hasta esa época el puerto natural era la entrada del Riachuelo, donde un simple Resguardo controlaba el acceso, y frente a la ciudad algunos muelles ayudaban a las barcazas o carros de grandes ruedas a acercar a los pasajeros, ya que la poca profundidad del río obligaba a soltar anclas a casi un kilómetro aguas adentro. Para resolver el grave problema que implicaba un país claramente abierto a la importación –y que vivía de las entradas de dinero por ese comercio-, pero sin un puerto eficiente, es que se decidió en 1855 desde el Estado de Buenos Aires, realizar un concurso para una nueva aduana. En el evento intervinieron tres proyectos, triunfando el perteneciente a Taylor. La construcción se inauguró dos años después y fue conocida como la Aduana Nueva, para distinguirla de la antigua aduana colonial que estuvo emplazada en una vieja casona de la actual avenida Belgrano, no casualmente frente a otro edificio construido por él, para la familia Huergo, que se transformaron en depósitos de mercaderías por muchos años.
Imagen de la Aduana de Taylor desde un buque
El problema del puerto y la aduana no eran cosas menores en esos tiempos. El triunfo de Urquiza desató una ola de reclamos liberales a ultranza contra el proteccionismo que venía desde tiempos anteriores, entre otras cosas haciendo críticas tremendas al funcionamiento portuario por el encarecimiento de los productos que, luego debían pagar impuestos de hasta el 50%. Para eso se estableció la Ley de Aduanas de 1854 pero de todas formas los productos protegidos pagaban cerca del 20% y los costos operativos portuarios implicaban otro 10% lo que los comerciantes consideraban abusivo al reducir sus ganancias o restringir el consumo por los precios finales demasiado altos. Esta fue la pelea durante 1853 a 1855 que llevó a Estado de la provincia a decidir con toda premura la construcción de un muelle y una aduana funcional. Una cosa era que en 1800 se criticara el puerto por mal funcionamiento otra era en tiempos de Urquiza, pero seguía siendo todo igual.
“Permitidme bosquejarlo siquiera. El puerto de Buenos Aires es el peor de cuantos se conocen en nuestras dilatadas costas, es tan inadecuado para el destino que su nombre significa, que sólo impropiamente hablando puede llamársele así; el acceso a él está erizado de dificultades. El fondeadero está de los buques está a larga distancia: su inseguridad se parece mucho a la que se experimenta en un mar tempestuoso” 1.
Esto era cierto, el puerto no existía, era un sitio con profundidad adecuada para dejar los barcos anclados a más de un kilómetro de la costa y luego moverse en barquichuelo o carros, cuya pérdida o mojadura a veces superaba una merma del 10% de la mercadería. Y en tiempos de un liberalismo desatado, esas pérdidas que debía afrontar el particular eran consideradas tremendas; obviamente por otra parte el Estado era quien debía afrontar los costos de un nuevo puerto o perder los ingresos por derechos aduanales. La única ventaja que se tenía es que no había otros puertos que compitieran, o si los había como Rosario, eran aun peores.
Es así que la nueva aduana estuvo situada justo detrás del viejo fuerte de la ciudad al que hubo que demolerlo parcialmente, y el resto edificarlo sobre terrenos ganados al Río de La Plata, convirtiéndose en el primer relleno de este tipo en el centro y comenzando un cambio en la fisonomía urbana que con lo años se consolidaría. La ubicación no era casual, era el nuevo símbolo de la economía y de la concepción imperante en la provincia y la ciudad y por eso debía colocarse en el sitio central de la ciudad. El primer decreto dado por el gobierno fue a través del Ministerio de Hacienda y dice con toda claridad:
Buenos Aires. Enero 26 de 1855
Considerando el Gobierno los perjuicios que ocasiona a los intereses del Estado y los entorpecimientos que opone al tráfico la dispersión y falta de seguridad de los almacenes fiscales, y que estos inconvenientes desaparecerán realizando la idea que ha tiempo abriga el Gobierno de levantar una Aduana adecuada a su objeto y digna del estado a que ha llegado nuestro país ha acordado y decreta:
Art. 1º. Se procederá inmediatamente a construir un edificio de Aduana, bajo los planos aprobados por las Cámaras Legislativas, del Ingeniero Taylor, en el lugar que hoy ocupa la antigua fortaleza.
Art. 2º. Nómbrase una Comisión Administrativa de la obra, compuesta de los Sres. D. Nicolás Anchorena (Presidente), D. Eduardo Taylor, D. Juan N. Fernández, D. Mariano Casares y D. Lorenzo Uriarte.
Art. 3º. Nómbrase Ingeniero Director de la obra, al Ingeniero Arquitecto D. Eduardo Taylor, con el sueldo de cuatro mil pesos mensuales; y para su auxiliar, a D. Mariano Moreno, con dos mil pesos mensuales; cargándose estas asignaciones á la suma votada para la construcción de la Aduana; bien entendido, que estos sueldos solamente correrán durante los trabajos y se suspenderán si éstos por cualquier evento se interrumpen.
Art. 4º. La Comisión, poniéndose de acuerdo con el Ministerio de Hacienda tendrá la facultad para tratar y contratar todo lo que fuere necesario para la ejecución de la obra, para pedir al ministerio los fondos a medida que se necesiten y para nombrar sus dependientes a sueldo.
La selección del proyecto no fue un tema sencillo ya que se llamó a un concurso público tras que el Departamento de Hacienda destinara de los fondos públicos la suma de 500 mil pesos para las obras. Para ello se formó una comisión y se presentaron en el mes de enero siguiente, según sabemos, tres proyectos de los cuales sólo dos han sobrevivido. Uno de ellos fue el de Taylor aunque en una versión ligeramente diferente; el otro fue el de un arquitecto poco conocido residente en Montevideo, E. Penot. La propuesta de Penot parece que hubiese sido hecha por el propio Taylor pero de manera más sencilla, ya que consistía en un edificio rectangular con tres patios, hecho con el mismo sistema de bóvedas, en dos pisos, con arquerías, aunque más sobrias y menos visibles. Sin duda la de Taylor era la mejor propuesta y la que tenía un sentido del simbolismo que la otra propuesta no tenía.
Esta enorme obra era una gran plataforma semicircular que entraba en el río y un muelle sobre pilares de mampostería, aun proyectado como de pequeña extensión. La realidad lleva a pensar que ambas propuestas se inspiraron en la misma fuente bibliográfica, algún tratadista de la época. De todas formas el proyecto de Taylor es sin duda mucho más efectista e impactante frente a una ciudad que tenía un río que funcionaba como un mar en cuanto a sus visuales abiertas sin límites.
El conjunto proyectado comprendía varios edificios entrelazados de los cuales el principal era el usado para depósitos, con forma semicircular y avanzando sobre el río como dijimos. Se ha pensado siempre que el edificio redondeado –primero es ser construido-, fue toda la Aduana; en realidad Taylor había proyectado un conjunto amplio y complejo, toda un área dedicada a eso la que incluía desde el inicio un edificio anexo para almacenes, varias vías de ferrocarril, terrazas, accesos tanto libres como controlados y el gran muelle hacia el río. El “Borrador del proyecto para el despacho de la Aduana Nueva presentado para la aprobación de los S. S. de la Comisión Directiva para los fines correspondientes” el 9 de noviembre de 1856, es realmente una máquina, un artefacto típico de la Revolución Industrial, desde el proyecto en sí mismo hasta el dibujo. Una obra de imaginación que superaba en mucho incluso las posibilidades de su tiempo y que por eso nunca se construyo completa.
El edificio central estaba totalmente realizado de mampostería revocada con un color gris claro en el estilo neoclásico de su tiempo, con arcadas que ciertamente aun remedaban la tradición colonial. Constaba de un basamento, planta baja y dos pisos altos con una torre central que poseía un faro de poco más de veinte metros de altura que, según referencia de los visitantes, era visible aún a varios kilómetros adentro del estuario. El faro se sostenía por un gran arco inspirado en la arquitectura de Serlio, que le daba monumentalidad y simetría. La fachada curva estaba compuesta por un basamento de dos pisos de arquerías de medio punto que aligeraban su pesada masa de carácter romano. Desprovisto casi de decoración, su énfasis en un lenguaje de formas elementales hace recordar el clasicismo romántico que a comienzos del siglo XIX había dominado la escena de la Inglaterra en la cual se educó Taylor. Por detrás estaba el gran Patio de Maniobras y, metidas en la barranca misma, había dos grandes galerías abovedadas para depositar mercaderías.
Del centro del cuerpo principal salía un espigón de madera que se internaba la friolera de trescientos metros en el río, acondicionado posteriormente como muelle para pasajeros y separado de las cargas de mercaderías, aún cuando tenía un sistema de guinches y vagonetas sobre vías para moverlas –gran modernidad de su tiempo-, a lo que luego se le puso un sistema de tracción a vapor. Cuesta imaginar lo que este muelle significó para la ciudad que durante dos siglos había querido tener uno de suficiente largo y siempre fue imposible hacerlo; bajar de un barco era una aventura de lanchones planos, carros de ruedas altas y hasta gente que cargaba a otros sobre sus espaldas. Para una ciudad, y una provincia escindida de la Nación como era Buenos Aires en ese momento, no sólo se vivía mirando a Europa sino de los ingresos de la aduana, no eran temas menores para los porteños.
El portal del que salía el espigón, ubicado en su parte central, semejaba un arco de triunfo coronado por un frontis. El frente recto que daba al lado oeste, sobre la Casa de Gobierno, no se apoyaba en la barranca sino que, aprovechando el desnivel, usaba como Patio de Maniobras el foso del viejo Fuerte de más de cien metros de largo. Es decir, que este frente coincidía con el demolido murallón del Fuerte y lo que hoy se ve como un patio bajo nivel detrás de la Casa Rosada es dicho espacio, que primitivamente estaba a nivel de las toscas del río debajo de la barranca, pero que posteriores rellenos hicieron que quedara enterrado. Resulta llamativo que Taylor indicó que construía esto “en continuación del sótano del calabozo viejo”2. Esto, que suena simple, implica toda una concepción ingenieril del movimiento de las mercancías mediante guinches y carros que entraban por túneles a un patio bajo nivel para cargarlos, tras pasar las largas galerías del edificio; un sistema de relojería que al parecer funcionó muy bien y simplificó y abarató las operaciones que antes se hacían a simple fuerza humana.
El edificio principal de la aduana tenía cincuenta almacenes para depósitos de mercaderías, todos abovedados por el sistema constructivo ya descrito de ladrillo puesto en bóvedas sin columnas ni vigas, y estaba rodeado exteriormente por las galerías de arcos. Un riel en el espigón facilitaba el movimiento de las zorras de carga hacia los barcos, los que ahora podían acercarse sin necesidad de los carros usados antes, ya que el largo muelle les permitía amarrar en una zona más profunda que la de la costa. Como el edificio penetraba en el río, dos grandes rampas curvas subían parte de la barranca y entraban, túnel mediante, en el Patio de Maniobras. Desde allí la mercadería era subida a otra plaza superior mediante guinches, o a la aduana propiamente dicha, o pasaba a las galerías de lo que fueron los depósitos de la Real Audiencia que Taylor reusó en su obra.
Después de treinta y siete años de uso el edificio de la Aduana fue demolido, salvo su planta baja y parte del primer piso que quedaron sepultados debajo del relleno que dio origen a las obras de Puerto Madero y lo que hoy es, manteniendo la forma curva, la plaza con el monumento a Colón.
Pero en realidad a poco de terminada la obra y viendo que era insuficiente incluso construyendo el edificio anexo –el que llamamos Rentas Nacionales-, Taylor generó una propuesta mucho más ambiciosa y que reproducimos completa ya que llegó al presente. Lamentablemente nada de ese nuevo proyecto se llevó a cabo, triunfando tras largos cabildeos la propuesta de hacer directamente un nuevo puerto, luego sería llamado Puerto Madero. Esto llevó a la demolición de la Aduana en 1894. En ese año se rellenó el terreno a su alrededor quedando despejado el sector posterior de la Casa de Gobierno incluyendo la línea ferroviaria. Se trazó una avenida que pasaba por encima del rellenado Patio de Maniobras y en ese mismo año se decidió la creación del Parque Colón, inaugurado en 1904, que quedaba así delimitado por el semicírculo que en otro tiempo dibujaba al contorno cerrado del edificio de la Aduana. En 1977 se pensó en poner a la vista los arcos de depósitos de la aduana, es decir, de las dos galerías paralelas que habían sido construidas hacia el lado de tierra adentro, ya debajo de la barranca natural, el Patio de Maniobras y los túneles que desde la costa subían a este patio, cosa que se hizo con los enormes defectos aun evidentes. Hoy allí abajo funciona el Museo de la Casa de Gobierno que, desde 1938, fue dejando a la vista sectores de las construcciones más antiguas. El descubrimiento de algunas de estas estructuras fue interesante y, aunque no fueron trabajos arqueológicos al menos dejaron a la vista esas estructuras antiguas, uno de los pocos relictos que quedan de sus obras en el país. El documento inicial para su recuperación decía:
Buenos Aires, marzo 31 de 1942
Señor Presidente de las Obras Sanitarias de la Nación
Ingeniero Don Enrique Butty.
Tengo el agrado de dirigirme al Señor Presidente a fin de solicitarle su concurso para una obra de carácter histórico y arqueológico que desea llevar a término esta Comisión Nacional. En la intersección de las calles Victoria y Paseo Colón han sido descubiertas unas bóvedas subterráneas que al parecer corresponden a los “Almacenes subterráneos de la Real Hacienda” que figuran en planos del Fuerte de Buenos Aires. El Hallazgo se debe a las excavaciones realizadas por una empresa particular de construcciones y la Comisión Nacional desea que por el intermedio de la Dirección de Obras Sanitarias de la Nación se lleven a cabo los trabajos necesarios para despejar las bóvedas y galerías de la tierra que las obstruye, hasta determinar claramente la amplitud y disposiciones de estas construcciones subterráneas. Los trabajos no importarían mayor costo, porque se trata, sobre todo, de extraer la tierra que llena parte de las galerías hasta dejar libres los espacios interiores.
Esta Comisión Nacional espera que el Señor Presidente querrá prestar su valiosa contribución a esta obra destinada a poner al descubierto algunos vestigios del antiguo Fuerte de Buenos Aires.
Con ese motivo, y agradeciendo de antemano su colaboración, me es grato saludar al señor Presidente con mi consideración más distinguida.
José L. Busaniche
Fue entonces cuando se pensó en organizar allí un museo sobre de los Presidentes Nacionales, para ello se dictó la ley N° 5579 de 1957. Hubo que extraer la tierra, escombros y en las bóvedas organizar las salas. El Museo fue inaugurado el 12 de Octubre de 1957.
Debemos tener presente que no todo lo que se ve actualmente en el Museo es parte de la Aduana, si no también del antiguo Fuerte, de otras obras coloniales y del siglo XIX. Lo que se descubrió en 1938 pertenece a un recinto que correspondió a uno de los bastiones del viejo Fuerte, que se hallaba construido a un nivel inferior al que presenta en la actualidad la Casa de Gobierno, allí funcionó la tesorería del Fuerte. Las galerías por lo tanto corresponden al subsuelo de la Aduana y fueron obturadas en 1894 cuando se demolieron los pisos que sobresalían sobre la actual superficie de la avenida. El conjunto bajo tierra mide ciento cuarenta metros de largo por diez de ancho.
Visto desde el río el edificio de la Aduana impresionaba por su tamaño y su blancura. Parecía un Coliseo romano con sus cinco pisos llenos de galerías con arcos, arquitectura que, como mucha de la hecha por Taylor, se asemejaba aun a la vieja Casona que Rosas se había construido en Palermo y a muchas estancias de la campiña argentina del siglo XVIII, pero sumado a lo mejor de lo nuevo venido de Europa. Es por eso que se transformó rápidamente en un hito, un símbolo, un verdadero faro, de toda la ciudad y la representó por casi medio siglo, lo que por cierto no es poca cosa.
Nuevo Proyecto de Ampliación de la Aduana
Apuntes sobre el plan que acompaña estas observaciones
Eduardo Taylor, ingeniero
Buenos Aires, 30 de noviembre 1856 3
El ingeniero que firma cree que ha llegado el tiempo de resolver sobre el mejor método para el despacho de la Aduana Nueva, estando todos los Almacenes techados ya y en el acto de recibir un revoque con tierra hidráulica que les pondrá a salvo de las goteras. Por consiguiente se permite a volver a llamar la atención a la idea original, que deberá establecerse, según los sistemas modernos de servirse en cuanto fuese practicable, de los ferrocarriles; no solo por su mayor aseo, sino economía de tiempo y brazos y exención de los tropiezos que los carros tirados por caballos producen. En el caso presente, considera que estos últimos son enteramente inadmisibles por la suma estrechez del patio, y que aunque tuviese mayores dimensiones, resultarían la misma confusión, y el mismo bullicio que existe hoy día, que una vista pasajera convencerá a cualquiera de sus defectos.
Habiéndosele sido vigentes estas premisas concedidas, seguirá a exponer los artículos siguientes:
Artículo 1° – Que no se deberá admitir ningún carro de tráfico adentro del piso del Patio. Que este deberá estar cruzado por ferrocarriles y los intérstices enlozados con piedra labrada. Que deberá procurar facilitar no solo la entrada de los efectos de ultramar, sino que al mismo tiempo, la entrega de los que están depositados: sin que estas dos operaciones estorbase la una a la otra.
Artículo 2° – Cuando un pescante está ocupado en recibir los Efectos en depósito, en el mismo Almacén, y al mismo tiempo que se precisara entregar otros que estén depositados ya anteriormente, el trabajo de uno paralizaría el del otro: esto no es el menor perjuicio, des que ocupa el terreno, que deberá quedar libre para los otros.
Artículo 3° – Para evitar este inconveniente, se propone a concluir una hilera de Corredores principiados ya desde el sur para el norte, entre los dos bastiones, y aún demoliendo este al norte, para después embovedar y empedrarles en el modo siguiente. Las bóvedas llevarán cuatro hiladas sentada en tierra hidráulica encima de ellas con barbicanas o alcantarillas para escupir la humedad que de (…) centrase para después empedrarles con piedra de un igual término.
Estando este camino formado en continuación del Paseo de Julio, los carros podrán entrar desde la calle de la Federación o de la calle de la Victoria, para recibir la carga de los depósitos. El plan explicitará el modo de cruzar el patio con los efectos, encima los ferrocarriles que atraviesan y llegan al pie del pescante corresponde. Este sin demora hará subir la carga en alto, y depositarlo con la rondana adentro del carro. Veinte Carros con su boleto arreglado aguardarán su carga de los pescantes y en el acto seguirán marcha , ya para el Norte, ya para el sud de la ciudad. Calculándose un cuarto de hora para cada carro, se despacharían Ochenta en la hora, que por siete horas de trabajo darán 560 viajes en un día y por cuatro días en la semana 2.240 y en el mes harían 8.960 y finalmente en el año 107.520 viajes.
Artículo 4° – Esta comodidad excede mucho al despacho de hoy, y generalmente una tercera parte de los efectos de ultramar solo entra en el depósito. Supongamos que la Importación llega anualmente a 120000 toneladas más o menos, quizás no entrarán arriba de 40 mil en los almacenes del Estado. Mas como la mayor parte de los efectos no duran seis meses en el depósito, se decuplica el trabajo. Y aunque no llegaría con todo a precisar tanto despacho, nunca será de más: desde que ciertos días tienen doble movimiento que otros.
Artículo 5° – Con este sistema se proveerá para la entrega de los efectos de ultramar en depósito, menos para los que vienen entrando. Ya se ha notado que los pescantes de los Almacenes estarán poco más o menos ocupados, y que no será practicable en el acto a suspender la entrega, que es perentoria, por dar lugar a la de la entrada que podrá esperar. Cuando se dice “esperar” quiere hablar de un receptorio provisional muy espacioso, o mejor decir de dos Galpones como señalados en el Plan N y S. Aunque los efectos se aglomeren en ellos, hay dos ferrocarriles de descenso que instantáneamente caminarían todo el largo del patio a pulso las zorras. Trasladando las cargas al otro ferrocarril que penetra a cada Arco del corredor, dando lugar a que después de haberse concluido la entrega y cerrado la Aduana, se podrá ocupar las demás horas del día, en alzarles a su Almacén de Depósito que le corresponde.
Artículo 6° – Un Locomotor a vapor, del poder de diez caballos, arrastraría suavemente Cien toneladas; pero tomemos solo 50 en cada viaje, como habrán dos Locomotoras darán Cien toneladas cada media hora o 200 toneladas por hora que a razón de 7 horas de trabajo seguido darían 1400 toneladas. Este cálculo también es excesivo al necesario de hoy, mas no lo es para el incremento progresivo del Comercio.
Artículo 7° – Admitiendo que las dos terceras partes de los efectos introducidos entran a la Ciudad, y que son las de más bulto, como madera, carbón de piedra, hierro, baldosas, piedra de loza y de Mármol etc, estos como tienen que pasar vista precisarán una subida cómoda y ancha desde la Playa sin interrumpir las demás tareas. Los carros destinados para estas dos terceras partes no deberán permitir el pararse en la Plaza 25 de Mayo ni en ninguna plazoleta arriba la barranca, sino únicamente en la playa del río; donde exclusivamente podrán ocuparlas.
Artículo 8° – El último aunque no el mejor objeto que se ha tenido en vista es de las oficinas de la Aduna. Para conseguir estas se propone continuar en línea recta con el calabozo viejo, una hilera de sótanos abovedados, que comunicarán con los corredores del patio. Encima de esta bóvedas se deberá construir dos grandes salones 32 por 8 varas y un vestíbulo para el público de 8 por 8 varas y seis oficinas particulares de 8 por 6. Estas seis oficinas tendrán altillos, menos los dos salones que piden a ser altos. Las ventanas quedarán libres de todo registro exterior. Estas oficinas quedarán a mano para todo el servicio.
Muchas ideas se podría agregar, y que quizás algunos ocurrirán a los SS de la Comisión, ya para cambiar ya para perfeccionarle que se ha detallado ligeramente, no obstante las invertidas quizás servirán para excitar la atención a un asunto vital como lo es: siendo evidente de que para nada servirá una aduana sin un sistema arreglado para su administración y para evitar las consecuencias que hoy día suceden por falta de comodidad.
No cabe duda de que la solución del problema pende en el Superior Gobierno; más el que firma cree que es su deber, imponer a la SS de la Comisión de las vistas anteriores, para poder acertar mejor en el Plan que se deberá adoptar definitivamente sin vacilación futura.
El Muelle de Pasajeros del puerto
Buenos Aires ha sido desde sus inicios una ciudad que vivió de y para el río; si bien el gobierno español había prohibido el comercio y la construcción de muelle alguno hasta la apertura del comercio a finales del siglo XVIII, igualmente la ciudad se sostuvo precisamente por ese motivo, porque era un puerto aunque fuese de contrabando. Pero la orilla de este lado del río era cenagosa, de barro, sin calado suficiente y salvo entrar al Riachuelo a través de una compleja maniobra la única opción era anclar a un kilómetro de la orilla. El ingenio de los habitantes inventó un sistema para desembarcar gente, esclavos y mercancías: del barco pasaban a unas chalupas o barcas anchas y de poca profundidad en que avanzaban hasta tocar fondo, de donde pasaban a unos carretones tirados por caballos que con sus altas ruedas mantenían las cosas a salvo de mojarse, lo que a veces no sucedía. Muchos viajeros contaron sus penurias al ver todo su equipaje, o a ellos mismos, empapados por una ola inesperada. Otra manera, cuando había muy poca agua por el viento, era bajar del barco o del bote en los hombros de un esclavo o indígena que hacían ese nada agradable trabajo. Es por eso que desde que se inició el siglo XIX y el comercio se fue intensificando, el tema de un muelle para pasajeros independiente del de cargas, se transformó en algo primordial.
Vista del muelle hacia la Aduana, con el funcionamiento del sistema de vías y vagonetas.
Hubo muchos proyectos y buenas intenciones que la política y la falta de recursos siempre dejaban de lado. Quizás el antecedente más importante haya sido el proyecto de Carlos Pellegrini poco anterior al de Taylor, que la caída del rosismo dejó de lado.
Habría que esperar para un muelle de envergadura hasta después de Caseros. Fue en 1854 cuando y en forma casi contemporánea a la construcción de la Aduana Nueva y su muelle de mercaderías, que se le encargó a Eduardo Taylor hacer también esa postergada obra. La aprobación de un presupuesto al efecto por la Cámara de Senadores, que fuera presentado por Valentín Alsina y José Mármol permitió concretarla, luego una ley provincial del año siguiente dispuso hacerlo efectivo para lo cual se recibieron varios proyectos siendo aprobado el de Taylor.
Se trataba de una construcción de madera de 210 metros de extensión dentro del río, la que fue inaugurada en septiembre de 1855 y se hizo sobre el bajo de La Merced, a la actual altura de las calles Perón y Mitre; se internaba perpendicularmente en el río con una ligera curva para compensar la fuerza del agua en subidas y sudestadas, lo que demuestra el ingenio y observación del arquitecto al construirlo.
La estructura central era longitudinal y estaba cubierta de tablillas para que el agua pudiera escurrir y en la entrada, a ambos lados, se hicieron dos edificios de estructura de hierro y cubierta de chapas de zinc, de dimensiones reducidas pero muy vistosos, con galerías y techo en forma de gablete, pintorescos sin duda. Estos servían para aduana y uso de los marineros, mientras la otra era para el control de pasaje y equipaje personal. Es muy posible que fueran de color ya que las fotos, aunque en blanco y negro, muestran que eran mucho más oscuras que el resto. En algunas fotos estos kioscos se ven sólo construidos en su parte octogonal, totalmente de hierro, y que más tarde se agregó lo restante, la sección con galerías. Recordemos que al final de este muelle y cruzando la avenida estaba la Capitanía de Puertos, y yendo hacia el centro se encontraba la Estación Central del ferrocarril y la Aduana, formando un complejo de infraestructura de comunicaciones notable para su tiempo. La presencia de Taylor, al agregarse luego el Anexo de la Aduana, era fundamental en la ciudad.
Este muelle prestó en su época una mayor comodidad a los viajeros, al permitir llegar a las lanchas de desembarco hasta frente de la ciudad sin necesidad de usar los transbordos en carros, mojándose gente y equipajes. Se le permitió también que la empresa Las Catalinas construyese a su lado un muelle particular similar, mas chico, a la altura de la calle Paraguay, que comunicaba con las vías del tren. De esta manera el Muelle y la Aduana Nueva aliviaron un poco el nada fácil desembarco en la ciudad, luego de la otra aventura que significa el viajar en esos barquitos. El puerto, tan importante, iba tomando forma. Sarmiento lo diría con toda claridad en el discurso inaugural, exagerando como siempre para remarcar la modernidad, el cambio: “El señor Taylor, ingeniero que me mostraba no ha mucho este trabajo, lo clasificaba diciéndome: el muelle es la mano que avanza Buenos Aires hacia el río para recibir la civilización que nos envía el mundo en esas naves”; pero agrega más: “El muelle que se construye aquí con maderas y hierro, es un trabajo moral, es una escuela de virtudes para el pueblo. Ahórrale trabajo y padecimientos inútiles; aléjalo de la naturaleza bruta, y le muestra el poder de la inteligencia del hombre (…) ; y entonces, de esclavo de las necesidades duras, de vasallo del agua que era, se transforma con el muelle en hombre (…) y se siente independiente ya de la naturaleza, y rey de la creación”.
Por supuesto hubo críticas al estilo elegido para los dos pequeños edificios en los extremos, ya que a diferencia de la construcción en la ciudad tenían techos inclinados, casi en forma de cebolla, en lugar de terraza plana, quizás un avance del nuevo romanticismo pintoresquista que luego haría eclosión. Estos kioscos o construcciones ligeras y de metal, llamativas por ser de un estilo pintoresco como merecía una entrada a una ciudad desde el río con las condiciones en que se hacía, produjeron comentarios como el del joven alemán Hermann Burmeister y de Arthur Shaw4, aunque sabemos que respecto al mal estado de conservación posterior del muelle Taylor nada tenía que ver por cierto. Pero las críticas estaban tan generalizadas que merecían una columna irónica titulada “Un agujero en el muelle”, que se publicaba en el periódico The Buenos Aires Standard. Tras el acecho de los changadores:
“el equipaje es depositado en la mitad más al norte de la Resguarda, aquí representado por dos pequeñas glorietas, kioscos o casas de té chinas, curiosidades de madera a rayas azules y blancas, extrañamente adjuntas a la raíz de la larga proyección. La manía del kiosco ha migrado según desde los bancos del Sena al lejano Padre Plata”5.
Era una arquitectura diferente, incluso el mismo Taylor nunca más la exploró y todas sus obras ulteriores fueron en arquitecturas de tipo industrial-portuario o de estilo renancentista: ¿había entendido la forma de ser porteña a tal grado?, nos queda la pregunta abierta.
Poco después de inaugurado el- muelle, se estableció un extenso Reglamento para su uso diario, escrito por Juan Gelly y Obes, que resulta interesante ya que impedía que las barcas de pasajeros o mercaderías pernoctaran amarradas, que permanecieran más de lo necesario cerca del muelle, que se desplegasen mercaderías sobre éste o que los changadores, para acelerar el desembarco, saltaran a la parte superior a la barcaza moviéndolas y salpicando. Resulta ahora interesante el alto nivel de organización que el puerto tenía pese a su falta de infraestructura y los esfuerzos que se hacían para que todo funcionara con normalidad ya que el tránsito era intenso. En 1860 Taylor le colocó un sistema de vías y vagonetas para trasladar sin esfuerzo los cajones y luego guinches para subirlos desde los barcos o botes sin esfuerzo, de manera similar al de pasajeros conectado a la Aduana.
Dibujo perteneciente al álbum de John Le Long, conservado en el Museo Histórico Nacional de Montevideo, con el muelle y la Aduana de Taylor.
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1951, Discursos Populares, Obras Completas, XXI vols, Luz del Día, Buenos Aires.
1907, Forty Years in the Argentine Republic, Elkin Mathews, Londres.
1 María D. Bejar, Buenos Aires y la aduana: 1809-1862, Centro Editor de América Latina, Buenos Aires, 1984, pag. 87
2 Plano archivado en el CEDIAP, Buenos Aires; copia del original en el Museo Histórico Nacional hecho en julio 1942
3 Plano original y documento anexo en el Archivo General de la Nación
4 Arthur E. Shaw, Forty Years in the Argentine Republic, Elkin Mathews, Londres, 1907
5 Hermann Burmeister, Viaje por los Estados del Plata con especial referencia a la constitu­ción física y al estado de la cultura de la República Argentina realizado en los años 1857, 1858, 1859 y 1860, Unión Germánica en la Argentina, Buenos Aires, 1943
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