Source: https://parlameter.si/seja/515/transkript
Timestamp: 2019-10-19 02:39:37+00:00

Document:
podatki objavljeni: 20. 2. 2019
Lep pozdrav na 6. nujni seji Komisije za nadzor javnih financ! Obveščam vas, da nisem prejel opravičil za današnjo sejo, sem pa prejel tri pooblastila za nadomestne člane, in sicer Vojka Starovića nadomešča Andrej Rajh iz Stranke Alenke Bratušek; Matejo Udovč nadomešča Jani Möderndorfer iz SMC in Janeza Janšo nadomešča Bojan Podkrajšek iz SDS. Prehajamo torej na določitev dnevnega reda seje. S sklicem ste prejeli dnevni red z eno točko. Predlogov za spremembo dnevnega reda v poslovniško določenem roku nisem prejel, zato dnevni red ostaja tak, kot je bil poslan s sklicem. Prehajamo torej na obravnavo 1. TOČKE DNEVNEGA REDA, IN SICER GRADNJA ENOTIRNE PROGE DIVAČA-KOPER V LUČI GOSPODARNEGA NAČRTOVANJA INVESTICIJ NA PODROČJU PROMETNE INFRASTRUKTURE, NJIHOVE GOSPODARNE IZVEDBE TER RACIONALNE IN GOSPODARNE RABE JAVNIH SREDSTEV. Gradivo za to točko – torej zahteva Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke – je bilo objavljeno na spletni strani s sklicem seje komisije. Na sejo so bili s sklicem seje k tej točki vabljeni Danijel Krivec v imenu predlagatelja zahteve Poslanske skupine SDS; Marjan Šarec, predsednik Vlade, ki se je opravičil; mag. Alenka Bratušek, ministrica za infrastrukturo; Davorin Kračun, predsednik Fiskalnega sveta; Tomaž Vesel, predsednik Računskega sodišča; Boris Štefanec, predsednik Komisije za preprečevanje korupcije, ki se je opravičil; Dušan Zorko, generalni direktor družbe 2TDK; Matej Pirc, predsednik nadzornega sveta družbe 2TDK, ki se je opravičil; Jadran Bajec, predsednik projektnega sveta za civilni nadzor nad izvajanjem projekta drugega tira železniške proge Divača-Koper; Vili Kovačič, pobudnik zahteve za razpis referenduma za drugi tir; prof. dr. Jože Duhovnik, strokovna skupina Dvotirna proga projekt 4 km; Aleksander Žvokelj, predsednik komisije za spremljanje gradnje drugega tira; Dimitrij Černic, predsednik civilne iniciative za spremljanje gradnje drugega železniškega tira skozi KS Črni Kal in Uroš Šavron, predsednik KS Črni Kal. Vse prisotne lepo pozdravljam in vas prosim, da zaradi magnetograma ob prijavi na razpravo poveste tudi ime in priimek ter katerega od vabljenih zastopate. Predlagam, da razpravo opravimo tako, da najprej dobi besedo predstavnik predlagatelja zahteve za sklic nujne seje, torej predstavnik Poslanske skupine SDS, ki bo podrobneje obrazložil zahtevek za sklic. Nato bodo besedo dobili predstavniki Vlade oziroma ministrstva za infrastrukturo, nato pa ostali vabljeni na sejo. Potem bomo prešli na razpravo članov komisije in ostalih vabljenih. Besedo dajem torej gospodu Zvonku Černaču, da predstavi v imenu predlagatelja zahtevo za sklic današnje seje.
Ja, hvala lepa. Lep pozdrav vsem tudi z moje strani. V zadnjih 25 letih je Republika Slovenija oziroma smo v Republiki Sloveniji vložili znatna sredstva in napore v posodobitev prometne infrastrukture, predvsem avtocestne infrastrukture. Žal je v vsem tem obdobju bila izrazito zapostavljena železniška infrastruktura. In še danes na tem področju ni nekega strateškega dokumenta, ki bi celovito obdelal, predvsem pa predstavil izzive in strateške usmeritve na področju novogradenj in prenove železniške infrastrukture, predvsem na najbolj prometno obremenjeni prometni osi. Zaradi tega se pač skozi celotno to obdobje dogajajo posamezni projekti, ki se zdi, kot da med seboj niso najbolj usklajeni in povezani, pač, v skladu s tem kateri del te države je bil pri teh prizadevanjih bolj uspešen oziroma bolj glasen oziroma v katerem delu so bili pri načrtovanju bolj hitri. Imamo sicer v zadnjem obdobju sprejeta dva dokumenta, in sicer strategijo razvoja prometa, ki jo je sprejela vlada leta 2015 in leto kasneje 2016 Državni zbor resolucijo o nacionalnem razvoju prometa. Vendar tudi ta dva dokumenta dolgoročnega pogleda in odgovorov na razvoj na področju prometne, predvsem pa železniške infrastrukture ne ponujata. In verjetno v tem tudi tiči razlog, da je teh 27 kilometrov enotirne proge med Divačo in Koprom v zadnjih letih dobilo skoraj mitske razsežnosti, čeprav se ta del infrastrukture oziroma čeprav ta del infrastrukture ne predstavlja najbolj ozkega grla na našem železniškem omrežju. Imamo mnogo večje probleme, ki bodo postali še večji, če bo res enkrat ta proga dograjena naprej od Divače proti Ljubljani, pa da ne govorimo okoli Ljubljane in tako naprej, na celotni osi. Žel ni še do danes nekega celovitega pogleda in verjetno bi bil zadnji čas, da se na tem področju naredi nek premik, zastavi neka dolgoročna vizija glede novogradenj in kratkoročna glede obnov na najbolj kritičnih odsekih, predvsem pa razbremenitev srca mesta Ljubljane, ki verjetno v nedogled ne bo moralo biti na tak način, kot je danes obremenjeno s tovornim, železniškim prometom. Kajti, Ljubljana se je v zadnjih 40., 50. letih razvila. In tisto, kar je bilo pred 50. leti še sprejemljivo in dopustno verjetno zaradi poselitvenih razlogov danes ni več. V takih razmerah se seveda zgodijo tudi projekti, ki so slabo načrtovani, pomanjkljivo vodeni, predvsem pa so precenjeni. Danes bo torej govora o gospodarnosti pri izvedbi investicije o tem, ali so se pristojni iz preteklih napak in napačnih odločitev, predvsem pri načrtovanju, vodenju in izvedbi največjih investicij na področju infrastrukture kaj naučili ali pa se, žal, ponavljajo podobne napake, kot so se dogajale že v preteklih letih, ki pa jih namesto tistih, ki so zanje bili odgovorni plačujejo oziroma plačujemo vsi davkoplačevalci. Govorimo torej o enotirni progi Divača-Koper, ki je bolj znana kot drugi tir, in kljub temu, da prehaja investicija v fazo izvedbe je, po našem mnenju, še vedno čas oziroma ni prepozno, da se preprečijo nadaljnje slabe in negospodarne odločitve. Mislim, da je na tej točki potreben en kratek pogled nazaj, kdaj se je ta zgodba začela odvijati oziroma kdaj je bila dana pobuda, da se to progo prenovi oziroma na novo zgradi. To je bilo leta 96, ko je bila naročena izdelava študije upravičenosti povečanja kapacitet enotirne proge Divača-Koper. In takratna študija je zajemala raziskave tehnične, ekološke, gospodarske in finančne izvedljivosti dveh enotirnih prog med Koprom in Divačo, pri čemer pa je bila preučena tudi možnost izgradnje dvotirne proge namesto dveh enotirnih. Vi veste, da v tem obdobju po letu 96 so bile proučevane številne variante. Če bi vse skupaj sešteli mislim, da jih je bilo 17. V vmesnem obdobju tudi proučevana varianta navezave na Republiko Italijo do Trsta pri Črnem kalu, kjer bi se ta proga odcepila pri Črnem Kalu, vendar je bila leta 2010 ta ideja ovržena zardi tega, ker je sosednja država od te namere odstopila. Ampak če pogledamo v te postopke lahko ugotovimo, da je bila ta trasa o kateri govori mo tudi danes, z manjšimi spremembami, ki so se zgodile kasneje, dejansko potrjena že leta 2001. (nadaljevanje) Leta 2001 je bila ta usmeritev potrjena in leta 2003, konec leta 2003 dokončno sprejeta na nivoju Vlade in kasneje v Državnem zboru spomladi 2005, čez 1 leto in pol, oziroma na Vladi, ne v Državnem zboru. Zanimivo pri tem je, da so bile vse ostale variante, med njimi tudi tista, ki bi bila najcenejša in najhitreje izvedljiva in ki bi potekala nekako v pretežnem delu ob obstoječi trasi, ovržene zaradi tako imenovanih okoljskih razlogov. Danes pa govorimo o investicijskem programu, ki določa enotirno progo Divača-Koper, istočasno pa ohranja obstoječo enotirno progo. Kaj se je zdaj zgodilo v teh 25 letih, da več okoljski standardi niso problem in da to dopuščajo, ob tem da so se zaradi vstopa v Evropsko unijo zaostrili. Nekaj tukaj ni okej. Torej kljub temu, da je vmes od tega, ko je bila ta trasa izbrana, preteklo skoraj 20 let, ni nihče opravil ponovne evalvacije, še posebej ne v luči tega, da se je pokazalo, da je ta investicija enormno visoka, enormno draga in tudi časovno odmika čas dokončanja v neko obdobje, ko bo zaradi premikov, ki so se zgodili v naši soseščini na področju razvoja infrastrukture, lahko popolnoma zgubila na svojem pomenu. Tega ni bilo narejenega, tudi ni bil narejen noben napor, da bi se opravila neka strokovna evalvacija presoje alternativnih predlogov, ki so se pojavili v zadnjih 2 oziroma 3 letih, takrat, ko se je pojavila vrednost investicije na nivoju približno milijarde 400 milijonov evrov z DDV. In tudi danes, če pogledamo ta zadnji investicijski program, smo nekje na tem nivoju. Milijardo 400 z DDV pomeni približno milijardo 150 brez DDV. In danes govorimo o številki milijardo 194 milijonov. Zdaj vprašanje je, koliko je ta investicija realna. In ves program je delala družba, ki se je že v tekstualnem delu ogradila od kakršnekoli odgovornosti in odgovornost prelaga na tiste, ki so ji podatke posredovali, predvsem na Direkcijo za infrastrukturo, DRI in družbo 2TDK. Se pravi tudi glede na pretekle izkušnje s to družbo, ki jih lahko zasledimo pri posameznih revidiranih posameznih investicijskih programov, smo lahko v dvomih glede verodostojnosti in realnosti. In velika verjetnost je, da v kolikor bo ta projekt nadaljevan, tako kot je zdaj trasiran, bomo priča kar nekaj novelacijam tega Invest programa navzgor, ne navzdol. Če primerjam ta Invest program s tistim za TEŠ 6, lahko ugotovimo, da smo tudi tam brali približno enake zaključke. Revident tam ni prevzemal nobene odgovornosti, ampak se je skliceval na podatke, ki so mu jih posredovale uradne institucije. Nekaj podobnega lahko beremo tudi tukaj. Zdaj glede vrednosti mislim, da je prav, da nekaj besed namenimo tudi temu, predvsem v luči tega, kaj je pravzaprav realna vrednost te investicije. Že leta 2013 je takratni minister, ki je bil pristojen za infrastrukturo v Vladi Alenke Bratušek, gospod Samo Omerzel, na podlagi projektantskih predračunov povedal, da je vrednost investicije približno milijardo 400 z DDV, torej milijardo 150 brez DDV. To je toliko, kot o tem govorimo danes. Ampak je takoj, ko je prišla ta ocena v javnost, povedal, da je pa njegovo trdno prepričanje, da se da ta tir zgradit za pol cene, za 700 milijonov torej. Potem smo dobili zakon o družbi 2TDK. In če pogledamo, kako je v tem zakonu izračunana ta vrednost investicije, pridemo do številke (nadaljevanje) med milijardo 350 in milijardo 800, nekaj podobnega je povedal tudi nekdanji državni sekretar in sedanji državni sekretar na Ministrstvu za finance, nekaj časa tudi v vodstvu družbe 2TDK, gospod Metod Dragonja. Vmes smo pa poslušali ocene, ki gredo bliže tisti, ki jo je navajal nekdanji minister Omerzel. Najbolj sveža v zadnjem obdobju je bila s strani prejšnjega predsednika Vlade, dr. Mira Cerarja podana v odgovoru na poslansko vprašanje na 30. seji Državnega zbora 22. maja 2017, kjer je povedal, da bo ta proga stala 27 milijonov po kilometru, torej okrog 730 milijonov evrov. Pred slabim mesecem pa je na Vladi glasoval za Invest program, ki to vrednost podvaja. Tako da vsi ti podatki, vsi ti razlogi, vmes smo seveda poslušali še ocene o 900, pa o milijardi 100 in tako naprej, ampak mislim, da to zdaj ni več toliko pomembno, govori samo o tem, da so bile pač te ocene prilagojene trenutni situaciji. In po mojem vedenju tudi napori pri pripravi tega Invest programa so šli v smeri, da se nekako poskuša to vrednost le približat tistemu, kar je bilo nazadnje dejavnosti tudi predstavljeno, in se jo za kakšnih 50 do 100 milijonov evrov še dodatno umetno znižat. Govorimo pa seveda o vrednosti enotirne proge, ne o dvotirni progi. Ves čas govorimo o tem, da bo kilometer te proge, tudi če bo uresničen, tako kot je v tem Invest programu zapisan, stal preko 50 milijonov evrov. In kljub temu ta projekt, v kolikor bo ta proga enotirna, ne bo rešil praktično ničesar, kajti vlaki bodo še vedno v Koper vozili po obstoječi progi, iz Kopra pa se bodo vračali po novi. In tukaj v tej luči se postavljajo zelo čudne trditve pristojnih, ko je bil sprejet zakon o družbi 2TDK, kjer so utemeljevali, da je potrebno to progo zgradit tudi zaradi tega, ker je obstoječa požarno nevarna za prebivalstvo tam ob progi. Torej ta argument odpade? Potem so bili drugi argumenti glede tega, da je treba, da je to progo treba zgradit zaradi tega, ker bomo dali tovornjake na vlake. Zdaj, če bi se tu res zgodilo, kar se seveda ne bo, ker verjetno nihče ne bo v Divači naložil tovornjaka na vlak, pa ga odpeljal do Kopra 27 kilometrov, ampak tudi, če bi se to res zgodilo, pade finančna konstrukcija, ki je v Invest programu utemeljena na pribitku na cestnino, ki ga tovornjakarji že plačujejo od 1. januarja letos. 122 milijonov evrov je iz tega naslova predvidenih. Torej ves čas, ko se je ta investicija nekako prikazovala kot strateško pomembna, nujna za nadaljnji razvoj transportne logistike v naši državi, smo na drugi strani tudi poslušali utemeljena opozorila o tem, da je pri tem projektu zanemarjena gospodarnost, neka skrbnost, dolgoročno načrtovanje. Recimo v času, ko se je sprejemal zakon o družbi 2TDK, je Fiskalni svet opozoril, da možni javnofinančni učinki projekta drugega tira na srednji rok niso povsem jasni, kajti finančna konstrukcija, predvsem pa viri še niso opredeljeni oziroma partnerstva še niso zagotovljena. To pa pomeni, da s tem prevzame država nase znatna tveganja in pa potencialna bremena za javne finance na srednji rok. Ta ugotovim, mislim da, velja še danes. Kljub temu, da imamo v Invest programu predvidenih 250 milijonov evrov kredita EIB in 200 milijonov prispevka zalednih držav, so ti parametri še vedno več ali manj v zraku oziroma tudi, če bo do tega kredita EIB prišlo, bo prišlo, če bo država dala poroštvo zanj. Zadeva je zelo enostavna. EIB je le banka, ki služi s posojanjem denarja. Tega denarja je ogromno. Projektov, ki bi bili dobri, zmeraj manj. In zgodil se bo verjetno scenarij na koncu, ki smo mu bili priča že pri TEŠ 6. Potem je Računsko sodišče opozorilo na nedorečenost vseh virov, razen tega, ki govori o neposrednem financiranju iz državnega proračuna. Izrazilo je pomisleke glede razlogov za ustanavljanje in upravljanje posebne družbe 2TDK, ker ni jasne razlage, zakaj se mora ta del javnega premoženja opravljati izven okvira Slovenskega državnega holdinga, in menilo je, da obstaja več razlogov tako iz postopkovnih vidikov kot tudi z vidikov sledljivosti poslovanja, da bi se moralo z naložbo opravljati preko Slovenskega državnega holdinga. Zdaj takrat, ko je nekdanja Cerarjeva Vlada predlagala v Državni zbor, s Cerarjevo večino pa potrdil ta zakon o ustanovitvi družbe 2TDK, je bil glavni argument, da se država drugače na razpise za nepovratna sredstva ne more prijaviti. Ta argument je zelo kmalu po sprejemu zakona padel, ker veste, da zakon ni bil uveljavljen še nekaj časa, država pa se je vseeno prijavila. Ni nekega argumenta za to, da imamo posebno družbo in tudi ta postopek in ta način govori o tem, da se ne spoštuje gospodarnost pri tej investiciji. Jaz sem šel danes pogledat na spletno stran 2TDK. Tam imamo 3 direktorje, 5 članski nadzorni svet ali odbor, ne vem, če je vseh skupaj 10 zaposlenih ali manj. Pri razpisih so 4 razpisi za delovna mesta in objavljeno je 1 javno naročilo, ki govori o monitoringu rastlinstva, živalstva in habitatnih tipov pri gradnji drugega tira železniške proge Divača-Koper. Rok za oddajo ponudb 4. marec, 2019. Da ne govorimo o tem, da družba 2TDK niti zloglasne makete ni bila sposobna sprocesirat, ampak jo je morala naročiti Direkcija za infrastrukturo in postopek javnega naročila je izpeljala Direkcija za infrastrukturo. Tako da, glede te družbe gre za nek umetno ustvarjen subjekt, ki verjetno ne sledi zagotavljanju neke večje gospodarnosti, transparentnosti, pri temu projektu ne sledi temu, da bi z sredstvi, ki jih pač ta država ima na razpolago lahko v danem času in roku naredila čim več, kar se na področju infrastrukture tiče, ampak uveljavlja nek poseben primer, ki bi mogoče še bil sprejemljiv, v kolikor bi govorili o tem, da se ta projekt odvija na nivoju dveh držav, pa še tam vprašanje, ampak recimo, predor Karavanke bi bil tak primer. V takem primeru bi človek še rekel, ja, je, je, utemeljeno, da ustanovimo neko posebno družbo, ki bo zgradila predor Karavanke. Verjamem, da če bi to naredili skupaj z Avstrijci, bi danes že kopali iz obeh strani, ne pa da bodo čez leto in pol Avstrijci prevrtali do sredine in nas vprašali, kje smo. Ampak tam ni posebne družbe, tukaj, kjer se pa gradi celotna investicija na slovenskem ozemlju, se en manjši del železniške proge, zelo majhen del, ki ne predstavlja niti 4 % železniškega omrežja, gradi preko posebne družbe. To je, po naši oceni, negospodarno, smo tudi takrat povedali in tudi pokazalo se je, da ni nobenega utemeljenega razloga za to. Torej, od nove Vlade, predvsem od nove ministrice bi bilo vseeno nekako na mestu pričakovanje, da bo, glede na to, kaj je govorila v preteklosti, ko je bila še v opoziciji, to zadevo uredila in te postopke izgradnje usmerila na obstoječe upravljavce infrastrukturnih projektov, ker bi na ta način izboljšala transparentnost vodenja tega projekta in na drugi strani povečala gospodarnost. Žal tega ni storila in tukaj se tudi pokaže, da so še vedno utemeljeni ti pomisleki s strani Računskega sodišča, ki je opozorilo, da ni jasne razlage, zakaj je potrebno ta del javnega premoženja upravljati izven okvirov SDH-ja. In Računsko sodišče je tudi opozorilo, da je investicija v drugi tir močno povezana z razvojem Luke Koper in da bo brez eksponentnega razvoja pristanišča Koper, obsojena na propad oziroma je realno nepotrebna. Imeli smo tudi opozorilo / nerazumljivo/ Komisije za preprečevanje korupcije, ki je tudi ugotovila, da je ta projekt že zaradi samega zakonodajnega postopka obremenjen z korupcijskimi, velikimi korupcijskimi tveganji. No in danes imamo na mizi investicijski program, na nekaj več kot 300 straneh, to je ta dokument, vreden 830 tisoč evrov. Več kot tretjina, če ne polovica tega dokumenta so podatki, ki so povzeti iz drugih virov. In govorimo o tem, da je pač to zdaj temelj, na podlagi katerega je mogoče to investicijo začet. Mimogrede, kljub temu, da je bil konec januarja potrjen, je v časovnici predvideno, da se investicija izvaja že 1. januarja letos, ampak to ni najbolj pomembno, bolj pomembno je, da so številni drugi podatki v tem dokumentu, vprašljivi in da en normalen vpogled in ena zdrava razumska presoja pove, da številne stvari, ki so zapisane v tem dokumentu, ne vzdržijo resne presoje - niti glede finančne konstrukcije, niti glede časovnice, ki je pozicionirana na konec leta 2025, da ne omenjam pripomb, številnih, ki so jih glede tega akta posredovali, med njimi tudi projektni svet, ki je mnenje obrazložil na devetih straneh in pravi v 1. točki tega mnenja, da je ta investicijski program nekonsistenten, pomanjkljiv in operira z nekaterimi nepreverjenimi podatki, zato projektni svet ocenjuje, da investicijski program še ni primerna podlaga za izvajanje vodenja in nadzorovanje izvajanja projekta 2TDK. Zdaj, prej sem že povedal da, kljub temu, da so se te vrednosti za dnevno politične potrebe v zadnjih štirih letih spreminjale, kar se vrednosti tiče, ostajamo približno na tisti, kot je bila že na začetku predstavljena – govorimo o milijardi 194 milijonov evrov, brez DDVja, plus minus 50 milijonov – da pa finančna konstrukcija, tako kot je trenutno pozicionirana, predvideva pretežen del sredstev iz naslova državnega proračuna ali pa preko poroštva, ki bo kasneje izpostavljeno preko državnega proračuna. Pri TEŠ 6, smo imeli neko podobno situacijo in na koncu je morala država izpostaviti poroštvo oziroma dati poroštvo. V teh dneh beremo, da se ponovno resno razmišlja o tem, da bomo vsi pri plačilu električne energije plačevali nek pribitek za TEŠ 6. Da se ne bo nekaj podobnega zgodilo čez 10 let, glede tega projekta, se sprašujejo številni in tako, kot so stvari trenutno postavljene, je velika verjetnost, da se bo to tudi na koncu zgodilo. Zaradi tega, ker je bila v javnosti izpostavljena problematike obstoječe enotirne proge, je Vlada Mira Cerarja 8. junija 2017, sprejela sklep, s katerim je Ministrstvu za infrastrukturo in Direkciji za infrastrukturo naložila, da do konca leta 2017, torej do 31. decembra 2017 pridobite potrebne pravne in strokovne podlage, ki bodo omogočile, da se predvidena železniška proga na odseku Divača-Koper v naslednji fazi nadgradi v dvotirno progo. Danes je že dobro leto dni od tega roka. Po dobrem letu dni od tega, ko je bil ta rok postavljen, imamo na mizi investicijski program, ki dvotirne proge ne obdeluje. Najmanj kar je, bi v temu investicijskemu programu morali imeti varianto 1 tega programa, kjer bi bila na tak način, kot je opredeljena vrednost enotirne proge, s temi dodatnimi razširitvami treh servisnih cevi, predstavljena tudi vrednost dvotirne proge. Tega ni. Tudi zaradi tega razloga je ta investicijski program neverodostojen. Ali pa je razlog v tem, da ta sklep nikoli ne bo uresničen, da je bil takrat namenjen za dnevno politične potrebe, zaradi tega, ker je bil referendum o temu zakonu in da bo na koncu zgrajena res enotirna proga in da bodo vlaki proti Kopru še vedno vozili po obstoječi, modernizirani progi, kot je predvideno in po »invest« programu, iz Kopra pa po novi progi. Danes bi bilo skoraj nujno, da od pristojnih predstavnikov ministrstva dobim odgovore na ta vprašanja, torej, kaj je zdaj z realizacijo tega sklepa o tem, da je potrebno narediti podlage za dvotirno progo? In zakaj v investicijskem programu ta varianta, dvotirna proga ni obdelana? In kaj pomeni zaveza, ki je bila dana s strani sicer bivše Vlade, vendar je bila sprejeta na Vladi, da bo to nekoč tudi storjeno? Če primerjamo način vodenja investicije, potek dogodkov, nekatere izvajalce, ki so bili izbrani za pripravljalna dela še pred potrditvijo investicijskega programa, če pogledamo podatke o nedoločeni vrednosti investicije s številnimi neznankami, če se ozremo nazaj na oziroma če pogledamo naprej na naknadno spreminjanje projekta, ki se bo zgodilo oziroma se dogaja – kar bo bistveno podražilo investicijo, če vzamemo, v obzir pričakovane spremembe prometnih tokov po letu 2023 oziroma 2025 zaradi dogajanj v naši soseščini in številne druge pokazatelje, lahko govorimo o tem, da smo priča slabo načrtovanemu in negospodarno vodenemu projektu. Predstavljeni podatki in dejstva o projektu nove enotirne proge puščajo resen dvom o tem, da so bila pri navedeni investiciji spoštovana načela gospodarnosti, tehtanja med različnimi rešitvami in posledično izbira najbolj ugodnega projekta ter načelo gospodarnega in optimalnega ravnanja z javnimi sredstvi. In bati se je, da se nam ponavlja zgodba TEŠ 6. Vsaj vse te okoliščine, ki sem jih prej navedel, govorijo o tem. Približno na enak način so se tam stvari dogajale. Projekt se je spreminjal, vrednosti so se začele povečevati, dogajale so se novelacije investicijskih programov, utemeljitve so se dogajale za nazaj – na koncu zapitek plačujemo davkoplačevalci. Torej, kot sem uvodoma povedal – še je čas, da se ta projekt spremeni oziroma zastavi na tak način, da ne bo nobenega dvoma o tem – nobenega dvoma glede gospodarnosti investicije in racionalne rabe sredstev, zaradi tega predlagamo, da po opravljeni razpravi komisija obravnava in odloča o treh sklepih. Prvi je ta, da pričakujejo od ministrstva, pristojnega za infrastrukturo, da Državnemu zboru v roku 15 dni od sprejema tega sklepa posreduje natančno časovnico in finančno strukturo projekta drugega tira železniške proge Divača-Koper s podrobno obrazložitvijo vseh postavk ter časovno in finančno konkretizacijo glede izvedbe dvotirne proge. Drugi predlog sklepa je pričakovanje, da bo ministrstvo, pristojno za infrastrukturo, naredilo tisto, kar ni bilo narejeno v vmesnem času. Torej zagotovilo strokovno preverbo alternativnih rešitev preko strokovnjakov, ki doslej niso sodelovali v nobeni od faz načrtovanja ali vodenja projekta. In tretji predlog sklepa je zaprosilo Fiskalnemu svetu, da poda mnenje glede javnofinančne upravičenosti in tveganj, ki jih prinaša projekt izgradnje drugega tira železniške proge Divača-Koper, tako kot je določen v investicijskem programu, ki ga je sprejela Vlada na 16. seji dne 24. januarja 2019.
Hvala predlagatelju. Predlagam, da na predstavljeno zahtevo dobimo odgovor s strani Ministrstva za infrastrukturo. Tako da predlagam, da državna sekretarka Nina Mauhler predstavi svoj pogled – ministrstva. Prosim.
Torej, hvala za besedo. Uvod je bil dokaj izčrpen. Jaz se bom potrudila, da bom podala svoj komentar oziroma naš komentar na vsako izmed odprtih dilem. Na začetku naj omenim nekaj suhoparnih podatkov, neko časovnico, se pravi, kot je gospod poslanec, gospod Černač že omenil. Je bil leta 2005 sprejet državni prostorski načrt za omenjeno traso, kar pomeni, da je bila v sklopu tega državnega prostorskega načrta trasa leta 2005 na nek način že določena in potrjena. V nadaljevanju je bilo potem v letu 2012 v postopku pridobivanja gradbenega dovoljenja pridobljeno okoljevarstveno soglasju, opravljena je bila študija čezmejnih vplivov in v letu 2016 je bilo za projekt izgradnje drugega tira pridobljeno tudi gradbeno dovoljenje. Zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom je pričel veljati julija 2018. Investicijski projekt je bil sprejet na Vladi 24. januarja 2019 in naslednji dan je bil tudi izvajalec dostopnih cest uveden v delo. To je zelo na kratko par, nekaj podatkov iz preteklosti, zgodovine. Pomembno se mi zdi, da je bila trasa izmed 17 obravnavanih tras, trasa I3 izbrana leta 2005, ko je bil torej tudi potrjen državni prostorski načrt in od takrat naprej so aktivnost za pridobitev gradbenega dovoljenja seveda tekla v sklopu te potrjen in takrat očitno priznane terase kot najoptimalnejše trase. Nič nismo govorili o karakteristikah proge in o pridobitvah, ki jih bomo pridobili z izgradnjo tega drugega tira. Želela bi omeniti zmogljivost. Sedaj je zmogljivost te obstoječe trase 90 vlakov na dan. Pričakujemo, da s bo z izgradnjo drugega tira ta zmogljivost povišala nekje na 230 vlakov na dan, če se pa omejim na tonažo pa sedaj ta proga prepušča prevoz 14 milijonov ton letno, želimo si pa oziroma bo omogočeno z izgradnjo drugega tira pripeljati kar 43 milijonov ton letno. Spreminja se tudi dolžina iz sedanjih 44 kilometrov na 27 kilometrov. Čas potovanja se bo skrajšal iz dosedanjih 100-110 minut na 70-80 oziroma na obstoječem tiru oziroma 40-50 minut po drugem tiru. Prav tako se bo povišala hitrost iz sedanjih 65-75 kilometrov na uro na maksimalno hitrost 160 kilometrov na uro. Kar je pa ključen podatek, se bo pa bistveno spremenila modalnost, se pravi razmerje med prevozom po cesti in železnici iz sedanjih 95 %, kar gre po železnici na nekje 63 % tovora, ki bo šel po železniških tirih. V nadaljevanju se bom poskušala potem opreti na točke, ki ste jih izpostavili: Govorili ste o zapostavljeni železniški infrastrukturi v preteklih letih. S tem se strinjam, ne morem se pa strinjati, da ne obstaja načrt. Obstaja seveda nacionalni program razvoja prometne infrastrukture, ki predvideva projekte tudi na železniški infrastrukturi nekje do leta 2030. Verjetno je res, da se vsi ukvarjamo predvsem z drugim tirom in niti ne opazimo drugih projektov, ki so prav tako v izvajanju. Proga Divača-Ljubljana je projekt, ki ga želimo umestiti tudi v novo finančno perspektivo. Tudi projekt ljubljanskega železniškega vozlišča je še vedno aktiven in oba projekta sta uvrščena v nacionalni program razvoja prometne infrastrukture. Govorili smo o ceni tunelov. Želel bi poudariti, da tu ne govorimo zgolj o 27 kilometrih proge in o tunelih, ki potekajo na te glavni progi, skupaj 8 tunelov, trije so dolgi nekje nekaj čez 2 kilometra. Govorimo o 36 kilometrih tunelov. Upoštevati je potrebno tudi servisne cevi in en podatek je, da je strošek izgradnje predorov na drugem tiru, se pravi vključujoč tudi servisne cevi, da je povsem primerljiv z drugimi evropskimi projekti. Predvidena povprečna cena za drugi tir, se pravi za tunele na drugem tiru je 214 evrov po kubičnem metru, medtem ko je povprečje v Evropski uniji, tule primerja zdaj tudi tunel Trojane na primer, ki smo ga gradili v Sloveniji na avtocesti A1, pa znašajo te cene med 193 evri na kubični meter pa do 241 evrov na kubičnem metru. Če želite, vas lahko potem tudi seznanim s temi podatki, vam lahko te podatke tudi posredujemo. Dotaknili smo se tudi makete in vprašanja oziroma dejstva, zakaj je maketo naročila direkcija Republike Slovenije in ne družba 2TDK. To seveda zaradi tega, ker je do prenosa investitorstva na družbo 2TDK investicijo vodila Direkcija za infrastrukturo in so oni tudi bili naročnik te makete. Zdaj, kar se tiče evra, davkoplačevalskega denarja, ki za to maketo ni bil plačan, žal nimam nobenih drugih podatkov, kot podatke, ki jih lahko preberemo v dnevnem časopisju, v medijih, kako se bo ta zgodba razvijala in odvijala naprej ne vemo in tu ne želim komentirati teh vsebin. Dotaknili smo se tudi vprašanja, zakaj družba 2TDK. Tu bi želeli poudariti, da je ministrstvo pod vodstvom Alenke Bratušek oziroma ta Vlada to stanje podedovala. V juliju 2018 je stopil Zakon o drugem tiru v veljavo. Mi smo bili dolžni ta zakon seveda izvrševati. Model izvajanja projekta, ali pa infrastrukturnega projekta preko projektnega podjetja je v Sloveniji vsekakor novost, ni pa to novost v Evropski uniji in širše. Kar nekaj velikih infrastrukturnih projektov v Evropski uniji je bilo izgrajenih preko projektnih podjetij. Izvajanje investicije preko projektnih podjetij prinaša določene prednosti, prinaša večjo transparentnost na projektu, določena tveganja se zmanjšujejo, gre za lažje zagotavljanje finančnih virov, družba se lažje zadolžuje na finančnih trgih. Menimo, da gre tudi za boljšo organiziranost, za lažje upravljanje ter nenazadnje za pričakovano višjo gospodarnost ter učinkovitost vodenja te investicije. Hkrati se je pojavil očitek za zamudo pri gradnji predora skozi Karavanke. Tu me skrbi, da bi bila pa zamuda pri drugem tiru, če bi šli zdaj preverjati nove variante, bi bila pa sprejemljiva. Mi se s tem ne moramo strinjati. Pretovor v Luki Koper eksponentno raste, pretovor v Luki Koper je rasel do leta 2017 nekje za 5,5 odstotka letno, predvideno je, da bo rastel do leta 2030 z rastjo 3,9 % na leto in kasneje po letu 2030 pa do leta 2040 z 2,5 % na leto. Glede na to, da je propustnost trenutne proge 14 milijonov ton menimo, da smo že na nek način zašli na kritično časovno pot in menimo, da moramo projekt peljati naprej in to bomo tudi v bodoče počeli. Družba 2TDK ima prav v tako pridobljeno stavbno pravico za gradnjo drugega tira, kar pomeni, da je edino družba 2TDK investitor, ki lahko izvaja to investicijo. Družba Deloitte, ki je pripravljala ta investicijski program, kopijo investicijske programa, če želite, vam lahko tudi danes posredujem, ampak mislim, da sete si ga že sami pridobili, če pa želite, gospod predsednik, vam ga pa tudi lahko izročimo.
Če se ne motim je na spletni strani?
Saj pravim, je, se pravi ni nobene potrebe, verjetno.
Se strinjam, prav. Če želite, pa lahko. Če pogledamo trenutne cene, ko govorimo o kapeksu, se pravi o stroških izvedbenih del in skupnih nabav o stroških storitev govorimo o 968 milijonih v stalnih cenah in o milijardi in 58 milijonov v tekočih cenah. Predvidene so še določene rezerve za specifična nepredvidena dela v višini 4 % in pa splošne rezerve v višini 10 %. EIB nam je tu na teh rezervah celo očital, da smo bili preveč konservativni in da so rezerve, ki so ocenjene celo nekoliko prenizke. Mi se s tem na nek način ne strinjamo. Menimo, da obstaja verjetnost, da te rezerve seveda ne bodo pokoriščene. Če upoštevamo potem kapeks skupaj z rezervami, je v stalnih cenah vrednost milijardo in 102 milijona, po tekočih cenah pa nekje milijardo 200. Ob upoštevanju že uporabljenih sredstev, se pravi, če odštejemo potopljene stroške te investicije pridemo po stalnih cenah na vrednost investicije milijardo in 47 milijonov, po tekočih cenah pa nekje na milijardo 150. Če upoštevamo pa še druge operativne stroške delovanja družbe 2TDK, obresti za kredite, vzdrževanje, zavarovanje in tako naprej – predvideno je dodatnih 44 milijonov in pridemo na milijardo 194 po tekočih cenah, kar pač pomeni potrebna finančna sredstva v času gradnje in v času koncesijskega obdobja, ki bo trajalo 45 let, se pravi do leta 2064. Če se dotaknem še finančne konstrukcije. Finančna konstrukcija je sledeča. 400 milijonov evrov je predvidenih kot vplačilo kapitala Republike Slovenije z možnostjo vstopa tudi zaledne države. Dodatnih 122 milijonov, ki se bo prav tako izrazilo v kapitalu, bo vplačanih iz naslova pribitka k cestnini. Se pravi, skupno govorimo o kapitalu Slovenije in potencialnem vstopu zaledne države v višini 522 milijonov evrov. 250 milijonov evrov je predvidenih evropskih sredstev. Podpisani sta že dve pogodbi, in sicer pogodba za 44 milijonov evrov za pripravljalna dela in pogodba za 109 milijonov z agencijo INEA, ki pa je namenjena za gradnjo tunelov - od enega do sedem. Tule ni vključena gradnja osmega tunela. Pravkar se z Evropsko unijo tudi pogajamo še za nadaljnjih 80 milijonov iz naslova kohezijskih sredstev. Po podatkih, ki jih imam, čakamo še zadnje poročilo JASPERS in njihovo pozitivno mnenje, in pričakujemo, da bo v prihodnjih tednih podpisana tudi ta pogodba za 80 milijonov kohezije. 250 milijonov evrov je predvidenih s strani EIB, se pravi financiranje Evropske investicijske banke skupaj s SID banko. V petek, 15. februarja, kot ste verjetno seznanjeni, je bil projekt umeščen tudi na listo projektov EIB, ki bodo financirani v skladu z njihovim načrtom financiranja. Ostane nam še 170 milijonov približno. Teh 170 milijonov pa iščemo na trgu pri komercialnih bankah. Potekajo razgovori z EBRD in z nekaterimi komercialnimi bankami v Sloveniji. Jaz predlagam, da mogoče kaj več o tem kasneje spregovori predsednik uprave družbe 2TDK, ker se že zelo konkretno pogovarjajo in dogovarjajo o tem viru financiranja. Še nekaj besed o drugem tiru. Kot je gospod Černač omenil, je Vlada, prejšnja Vlada s sklepom naložila ministrstvu, da se pridobi vse podlage za nadgradnjo v dvotirno progo. Se pravi, da se ne gradi samo enega tira, ampak dva, da gre za dva tira. Na ministrstvu oziroma na direkciji se že pripravlja pobuda za pripravo podlage za DPN. Ta sklep se pa na nek način že uresničuje, saj so servisne cevi skonstruirane na način, da se lahko prične oziroma da se lahko kasneje izvede tudi gradnja drugega drugega tira. Razširitev teh servisnih cevi s tem namenom izvrševanja tega sklepa Vlade so - v finančnem smislu, v finančnem delu predstavljajo okrog 97 milijonov evrov. Se pravi, je investicija za 97 milijonov evrov višja ravno zaradi razširitve servisnih cevi, ki bodo omogočile takojšnjo oziroma bodo omogočile nadaljevanje nadgradnje v dvotirno progo. Zato tega očitka ne morem sprejeti, da se ta sklep ne uresničuje. Želela bi dodatno poudariti, da se predvideva v marcu javna predstavitev investicijskega programa v Državnem zboru za Odbor za infrastrukturo, kamor vas vabim, da se mogoče pridružite, in bi imeli takrat tudi priložnost pripravljavca IP povprašati še o nekaterih bolj podrobnih točkah iz tega IP. Jaz upam, da sem vam približno odgovorila na vaše pomisleke. Hvala.
Bom dovolil (nadaljevanje) čisto kratko repliko, samo prej je še prosil, ker mora iti na službeno pot, gospod Jelinčič, bom naredil izjemo, da lahko v dveh minutah.
Hvala lepa. Samo nekaj nejasnosti. Rečeno je bilo, da zdaj gre 90 vlakov na dan in da po novem, ko bo tisti tir narejen, bo šlo pa 230 vlakov na dan. Ne vem, kako je to lahko. Zdaj pomeni, če je 90 na dan po stari progi, gre 45 dol, 45 gor. In če bodo šli navzgor po drugi progi, jih bo šlo lahko samo 90 dol - kje potem vidite tisto razliko do 230, mislim, to je zelo nelogično. Potem je 160 kilometrov na uro na 27 kilometrih, lepo vas prosim! To je iluzija in pravljica za majhne otroke. Pa še rekli ste, da je 36 kilometrov tunelov narejenih, tega jaz nisem prav dobro razumel. Če je 36 kilometrov tunelov, pomeni, da so tuneli narejeni že za dvotirno progo, za tja in za nazaj, zakaj potem še tistih nekaj kilometrov ne naredite dvojnega tira. Jaz mislim, da gre tu za nategovanje Slovenije, za nategovanje vseh skupaj in za eno po mojem mnenju lopovsko varianto, da se bo pokradlo čim več denarja. Jaz sem prepričan, da ta tako imenovani drugi tir ne bo stal milijardo 400, ampak glede na izkušnje iz TEŠ-6 vsaj 2 milijardi 800.
Gospod Černač.
Jaz bi vseeno prosil za odgovor na to vprašanje, zakaj v invest programu ni obdelana dvotirna proga, ker sklep Vlade z dne 8. 6. 2017 je jasen: »Pravne in strokovne podlage za dvotirno progo do 31. 12. 2017.« Zdaj smo pa leta 2019 in govorite o tem, kako se ta sklep uresničuje, v invest programu pa varianta z dvotirno progo ni obdelana, pa bi morala biti. Pa še dve netočnosti. Ne drži, da je bila izbrana trasa potrjena z DPN spomladi 2005, izbrana je bila novembra 2003 na Vladi, takrat je bila trasa potrjena. In ne drži, da je bilo okoljsko soglasje pridobljeno 2012, okoljsko soglasje je bilo pridobljeno 2014.
Besedo dajem gospodu Zorku, direktorju 2TDK.
Lep pozdrav še v mojem imenu! Moje ime je Dušan Zorko. Kot je bilo omenjeno, od 15. januarja naprej skupaj s kolegom sedim v upravi 2TDK. Moja naloga je jasna, sprovesti to, kar je mandat. Ne glede na to, kar je gospa Nina povedala, želim poudariti, da se mi intenzivno pogovarjamo s komercialnimi bankami okoli financiranja tega zadnjega dela, vendar so potrebni predpogoji, da pride do tega. Prvi predpogoj je bil definitivno projekt, ki je bil potrjen 24. januarja, drugi potreben dokument je pa koncesijski akt in potem tudi pogodba, brez tega se mi ne moremo pogovarjati s komercialnimi bankami, ker potem mi na osnovi tega akta dobimo sploh pooblastilo, da lahko delujemo. In smatram, kar se tiče finančne strukture, tudi to pripravljamo, imamo tri scenarije, in smatram, da bo denarja relativno dovolj. Če dovolite, predsednik, smatram tudi, če je to vprašanje, ali Slovenija potrebuje drugi tir ali ne, da ga potrebuje. Vse tiste, ki še ne poznate te zgodbe, bi povabil, da stopite na vlak in se peljete proti Kopru in boste videli, kako ta zgodba poteka. Drugo, kar se tiče uprave, ki jo imam čast voditi. Smatram, da primerjava s TEŠ-6 je prehitra, tam so bile druge zgodbe, drugi nameni, vsaj kar se mene tiče, tega ne bom dovolil in bomo naredili vse, da se bo naša stvar izpeljala v mandatu, ki ga imamo. Hvala.
Hvala. Predlagam, da besedo zdaj dobi predsednik Fiskalnega sveta, gospod Kračun.
Hvala. Lep pozdrav! Razprava, ki danes poteka, in vsebina te razprave daleč presega zakonske pristojnosti Fiskalnega sveta. Fiskalni svet namreč v okviru svojih pristojnosti oziroma nalog, ki mu jih nalaga Zakon o fiskalnem pravilu, ocenjuje skladnost proračunskih dokumentov s fiskalnimi pravili oziroma srednjeročno vzdržnost salda sektorja država. Tako da kar lahko proučuje Fiskalni svet, je seveda agregat porabe sektorja država. Res pa je, da projekt drugega tira obsega približno 3 % bruto domačega proizvoda in to pretežno iz javnih sredstev, zato (nadaljevanje) mora biti umeščen v formalni srednjeročni fiskalni okvir. Zaenkrat tega ni. Program stabilnosti iz aprila 2017 tega ni vključeval in na osnovi tega je ravno bilo objavljeno stališče Fiskalnega sveta. Priložnost za to je program stabilnosti, ki bo pripravljen aprila letos, in tam morajo biti vključene tudi javnofinančne posledice omenjenega investicijskega projekta. In seveda kot celoto lahko potem Fiskalni svet oceni javnofinančno vzdržnost. Seveda je jasno, da tako velik projekt, ki temelji pretežno na javnih sredstvih, predstavlja tveganja, predvsem z vidika bodočega fiskalnega ravnovesja oziroma nepričakovan tok dogodkov na strani izdatkov lahko ogroža tudi javnofinančno ravnovesje. Po drugi strani pa je jasno, da po eni strani izgradnja infrastrukture je nujna, drugo, da imamo tudi učinke na potencialni proizvod in na prihodke proračuna, ki so pa porazdeljeni skozi daljše časovno obdobje, in zato jih je v kratko- in srednjeročnem okviru težko oceniti oziroma se lahko zgodi, da pride do njihovega podcenjevanja. Torej pričakujemo, da bo ta projekt umeščen v program stabilnosti aprila letos, in v okviru ocene fiskalne vzdržnosti bo tudi Fiskalni svet pripravil to oceno.
Hvala. Predlagam, da besedo zdaj dobi predstavnica Računskega sodišča Maja Bilbija.
Maja Bilbija
Lepo pozdravljeni! (Maja Bilbija, Računsko sodišče.) Ker gre za eno večjih investicij v Republiki Sloveniji, se je pri sprejemanju zakona oglasil tudi predsednik Računskega sodišča. Opozoril je - naj izpostavim samo najpomembnejše - na nevarnost hitenja sprejemanja zakona, ker je bil zakon sprejet, kot veste, po hitrem postopku; pooblastilo, ki si ga je dala Vlada glede neposrednega upravljanja te družbe, ki je bila ustanovljena, nevarnost iz tega naslova; sama tehnična nedorečenost projekta; to, kar je bilo že tu poudarjeno, glede nejasnosti finančne konstrukcije; vloga Madžarske; in seveda to veliko tveganje podražitve in potem tudi zakasnitve projekta. Seveda Računsko sodišče tudi budno spremlja, kaj se za tem projektom dogaja. Lahko povem, da trenutno revizije ne izvajamo, ali jo bomo, je seveda odvisno od našega programa, ta pa, kot veste, je zaupen dokument. Imate pa tudi vi možnost, poslanci, da na podlagi 25. člena Zakona o Računskem sodišču uveljavite s predlogom za uvedbo revizije tega projekta. Hvala.
Hvala. Predlagam, da zdaj dobijo besedo tudi ostali vabljeni. Vili Kovačič, pobudnik zahteve za razpis referenduma Drugi tir.
Lepo pozdravljeni! Ne vem, kje bi začel. Začel bom s tem, da je ta projekt tako pomemben, da so ga mediji danes popolnoma v drugi jutranji kroniki ignorirali, kajti pomen nekih stvari je premosorazmeren z ignoranco na medijskem področju. Zakaj? Zato, ker je to »sine qua non« te Vlade, ki si je to zadala za svoj primarni cilj. Ob tem, da smo mi, ki smo predstavljali alternativo, ki smo se šli referendum, vseskozi vabili Vlado na pogovore, na predstavitev naših zamisli, naših predlogov, ampak ni bilo niti enega namiga, razen uradnice, gospe, ki je danes govorila, da zadevo obravnavajo, da je vse v redu. Gospa ministrica pa seveda se ni hotela z nikomer sestati, niti predsednik Vlade. In to smatram, da je naglavni greh vsega tega, da se noče v teh razmerah v Sloveniji nihče o alternativah pogovarjati. Alternative pa so. To, da pa nekdo govori, pojdite pogledati kakšna je proga, treba je nujno to narediti. To je podtikanje. Mi se bolj zavedamo kot se družba 2TDK, da je ta projekt potreben. Ta projekt je potreben, samo na drugačen način. Veste, tudi pri TEŠ6 se ni dvomilo o tem, da nekaj je treba narediti, ampak so bili načini izvedbe, da dobimo tiste megavate različni. Pri nas pa se tistemu, ki nasprotuje določeni opciji, ki jo vlada forsira podtakne, da je on proti. Gre samo v resnici za drugačen način izvedbe. To pa je način izvedbe, ki ne bo škodljiv za okolje, za lokalno prebivalstvo in za davkoplačevalce. Tukaj na tem mestu zagotavljam vsem, tisti, ki so podprli referendum in širši javnosti, da se bomo maksimalno potrudili, da ta projekt doživi vse tise recenzije, ki so potrebne, da bo dobil zeleno luč. Sedaj je nima. Sedaj je nima, ker, kot vemo, ne glede na to, da je bil to Deloitte in / nerazumljivo/ tudi takrat in da je kontradiktoren v osnovnih postavkah, najbolj pa še v tem, da je izginil iz projekta dvojni tir, bomo pritiskali preko evropskih inštitucij, da ne bo denarja. Ker tej vladi, verjemite, ni, kot odstaviti od pipe, ja pipice, nič se ne smejte, tudi v EIB banki proučujejo to zadevo. In tudi bomo poskrbeli, da bodo stališča, ki so tukaj v Sloveniji obravnavana in ki bodo tudi njim poslana v tem smislu, da se ustavi financiranje. Kajti, financiranje je vir tega zla. Potem se pa reče, smo že toliko porabili, ne daje se nazaj, čista zgodba 1:1, ali pa še hujše, kot je bila TEŠ6. Jaz sem bil sam pobudnik referenduma za TEŠ6. Dobro vem, kako je ta stvar potekala. Izsiljevanje, politika izvršenih dejstev, in potem pa seveda vsi debelo gledajo, kaj se nam je zgodilo. Čez 10 let se pa ponovno pojavi ta problem in niti to se ne dovoli, da bi se verodostojno o njem poročalo za nazaj. Tukaj smo pa priče blokadi poročanja v fazi, ko projekt šele nastaja. In prav nobene škode ne bo, če se sedaj zadeva ustavi, da se naredi enakopravna obravnava alternativ. To je predpogoj. In to, kar govorijo o tistih 17. ali ne vem koliko variantah, to ni nič. Sklicevati se na nek zastarel projekt, veste, to je sramotno, to je podcenjevalno do ljudi do davkoplačevalcev in do inženirske pameti. Inženirska pamet, tista, ki obstoja, pa ni smela do besede meni namreč drugače. Je pa uradniška inženirska pamet, ki je poslušna, boga boječa in je stalno pod grožnjami, tista pa je, kako bi rekel, tukaj v ospredju. Zato bomo vse naredili, da od Računskega sodišča dosežemo revizijo tega projekta. Jaz sem že enkrat bil na Računskem sodišču, pred štirimi meseci. Bilo je rečeno, nimamo nič v rokah. Rabimo pa predlagatelja, ki bo tako pobudo dal. Zato predlagam ponovno, hkrati z drugimi, ki enako mislijo, da se taka pobuda za oceno Računskega sodišča da. In da se potem tudi da poziv investicijski banki, da počakajo na relevantne ugotovitve iz (nadaljevanje) našega domačega okolja. To pomeni, to pomeni Računsko sodišče. In drugo, kar jaz tukaj predvidevam, je pa še nekaj. Preiskovalna komisija o politični odgovornosti in tudi kazenski za ta projekt. Mi samo stalno poslušamo, da je to, da bo konec sveta, da bo konec Slovenije, če tega projekta ne bo, denar se pa kar naprej porablja in se dela načrte, kako se bo še bolj, kako se bo še bolj. In tak način dela je treba ustaviti, tako kot smo pri TEŠ 6 šest let po dogodku naredili preiskovalno komisijo, na katero pa jaz seveda tudi nisem smel, ker sem nekatere stvari vedel, ki jih drugi niso upali povedat, 6 let po tistem. Ne dovolimo, da bomo zdaj 10 let ali pa 6 let po tem, ko se bo ta zadeva zgodila, na istem, kot smo pri TEŠ 6. Zato plediram za preiskovalno komisijo, to lahko opozicija in pozicija, tista, ki ima še nekaj zdrave pameti, ki ne bo glasovalni stroj, dosežejo. V sami komisiji pa seveda morajo biti zastopane vse poslanske skupine. In plediram predvsem na tiste, ki so v vladni koaliciji, Levica je tudi tukaj nekaj časa nasprotovala, da se vključijo, da skupno raziščemo to zadevo. Nikoli ne bom pristal na to, da ni čas za razmislek. Čas bi seveda bil že prej, ampak skozi ves referendum smo poslušali eno in isto zgodbo, kdor je proti, je proti napredku. Ne, ni res. V alternativnem predlogu so mnogo naprednejše rešitve, mnogo naprednejše. Avstrijske železnice so eden izmed večjih dobaviteljev električne energije, da boste vedeli. Zakaj? Zato, ker je zavorno energijo pošiljajo, pretvarjajo, pošiljajo v omrežje. Pri nas jo pa pošiljamo v požare na kraškem robu in tako naprej. To je samo en element tistih obljub, ki so bili dani civilnim iniciativam iz tega območja. Ne bojte se, tu bo turizem, bo kolesarstvo, bo alpinizem in požarov ne bo več. Ampak kako boste zdaj skrbeli? Skrbeli boste tako za turizem, da boste transport organizirali po tunelih, to se pravi podzemni turizem. Za vsakega butca je jasno, da je varianta, ki ima manj tunelov, ki ima 4-krat manj tunelov, bolj sprejemljiva, bolj ekonomična, bolj ekološka, kot je ta vladna. In zato plediram ponovno, zdrava pamet, ne gre za nobeno nasprotovanje, gre pa za klic k zdravi pameti. In žalost pa je to, da se ta pamet ne more uveljavljati na domačem prostoru niti skozi medije niti skozi inštitucije. Pa so lahko inženirji še ne vem kako inovativni, ampak do besede ne pridejo. Pride pa seveda tista ustrahovana stroka, ki se boji povedat in se boji celo podpisat pod svoje, pod svoje akte. Zato zagotavljam tukaj, da ne bomo odnehali, zadeva je na evropskem nivoju, tudi pri evropski varuhinji človekovih pravic, ombudsmanki. Pravkar sem dobil sporočilo, da bojo v 2 mesecih zadevo pregledali in nam sporočili njihovo mnenje, kajti mnenje, stališče bo obvezujoče, kajti mnenje Evropske komisije je bilo zlobirano s strani naše komisarke, sem 100-procenten, ampak to se ne da, seveda se ne da dokazati. Je pa sigurno res, ker mnenje je tako, da če na papirjih vse štima, je potem vse v redu, na papirjih vse štima, vse je v redu. In kako so bili okoljevarstveni dokumenti pridobljeni, pa njih ne zanima. Oni samo na koncu pogledajo, odkljukajo in tako zadeve. Tudi to ni dovoljeno ravnanje s strani Evropske komisije. Na to imamo mi državljani Evrope pravico pritožbe, sem je že poslal in zadeva ja v obtoku. Ravno tako je v obravnavi na samem zboru direktorjev Evropske investicijske banke, namreč to, da je ta projekt uvrščen v obravnavo na borzo direktorjev, še nič ne pomeni, veste. To je presoja, ki bo taka ali pa bo drugačna. Zavedajte se tega, da lahko projekt prav tam kolapsira. Ampak zavedajte se tudi, ustavimo zadevo dokler še škoda ni narejena. Škoda v naravi še ni povzročena. In ne delajte šova s prvo lopato, ker ves a cirkus, ki traja že dve leti, je bila borba za prvo lopato. Dajte enkrat priznati to. Tega sicer, verjamem, da ne bom doživel, ampak narod živi. Narod je to spoznal skozi referendum. Bom pa še na koncu nekaj drugega še povedal: Ta zadeva bi že padla, če bi imeli pri nas normalno referendumsko ureditev, ki je bila leta 2013 povožena z načinom …
Dobro, to pa ni, to lahko na kakšnem drugem forumu ...
Ja ne, to je mimo grede.
Ne, zdaj govorimo o drugem tiru, no.
Ne, ni vseeno …
Ne! Ne, ne, …
… je zelo pomembno
… počakaj Anže. Jaz sem dobil referendum proti zakonu s 300 glasovi. To je večina, ne. Po normalni demokratični poti, bi tisti, ki je dobil 300 glasov večine, bi bila odločitev na njegovi strani, tukaj pa zdaj ni več od leta 2013. To sem hotel povedati. To pa moramo vsi priznati, da je takrat v tem zboru 89 poslancev glasovalo za to, da se referendum …
A je še kaj o vsebini ali … ?
… ukine. Ja bom še, bom še.
Samo bom počasi že skrajšal, ker …
Ja, ja, v redu, v redu, v redu. Jaz imam tu papirje, imam te iz EIB banke, imamo od NOMOS banke imam pa tudi seznam vseh aktov, ki so bili kršeni, kar se tiče okoljevarstvenih zadev. Me prav zanima, kje vi vidite, da ni nobenega posega v okoljevarstveno območje? Glejte, leta 2014, minister Omerzel je bil že omenjen, ampak zraven je bil še Dejan Židan kot kmetijski minister. So naredili en korupcijski delikt, ki je pa šel celo v mediji, samo v naših medij se seveda to ne problematizira, to se smatra kot uspeh! Občina Kozina je pristala za 471 tisoč evrov podkupnine! Bom rekel podkupnine, da spremeni svoj odlok o zaščiti naravnega spomenika v naselju Beka. A veste, to je direktna korupcija in iz EIB banke je tudi posebno opozorilo, posebej bomo tankočutni do možne korupcije. Mi te dokaze zbiramo in jih bomo tudi tja poslali. To bo naš prispevek, to bo naš prispevek k zmanjšanju slovenske blaznosti in k zmanjšanju tega neumnega hitenja za vsako ceno, ki je čisto identičen, ampak še mnogo potenciran, bolj, kot je bil pri TEŠ 6. Hvala lepa.
Hvala. Besedo dajem Jožetu Duhovniku, strokovna skupina dvotirna proga, projekt 4KM.
b>izklopljen mikrofon/ Dober dan vsem skupaj …
Mikrofon, prosim.
b>vklop mikrofona/ Dober dan vsem skupaj, Duhovnik, Jože je moje ime. Jaz bi se vrnil nazaj na investicijski program, na tehnične karakteristike, ki so bile prej tako vehementno predstavljene, kot da je vse v redu in jaz bi prosil, če bi na nekaj odgovorov kasneje vsi vi dobili jasno stališče tistih, ki tak projekt zastopajo. Zakaj je to zalo pomembno? Ker je v investicijskem programu cel kup tehničnih sprenevedanj, nejasnosti in pokvarjenih podatkov. Prvi podatek je hitrost 160 kilometrov na uro. Vsi se nasmehnete, ker bo ta odsek rešil svetovne probleme železniškega transporta. Poglejte, če bi vi malo razumeli, kaj to je, bi napisali, da so vse karakteristike železniškega tira, so nastavljene na možno hitrost 160 kilometrov, ne morete pa napisati maksimalno hitrost. Gospa, v inženirstvu poznamo kakšne stvari, ki so zelo natančno določene. To je ena zadeva. Drugo, ko govorite o tem, da Luka Koper potrebuje ta drugi tir. Luka Koper potrebuje dvotirno progo in šele na osnovi civilne iniciative je do dvotirne proge sploh prišlo iz modrih oblasti. To morate priznati. Če mi ne bi vztrajali na dvotirnosti, ne bi nikoli naredil nekdo drugo blazno idejo. Zdaj vam bom pa pokazal, kako to zgleda, kaj pomeni blaznost, ki jo je prej gospod Kovačič povedal. Prej smo imeli takle tunel, pa en majhen »fizel« za reševanje ljudi, da ven tečejo. Zdaj imamo pa dve takšni luknji in naj bi ljudje tekli skozi te luknje. To ni možno. Zakaj? Ker na svetu ni dveh cevi, ki so skupaj na 25 metrov in je dolžina tunela 2 kilometra, da - do 2 kilometrov je to dovoljeno - če je pa več 5 kilometrov, morajo biti pa cevi narazen 90 metrov in vmes je majhna cev za ubežni tir. To je največji tehnološki falsifikat, ki ga morate vi poslanci podpirati, saj se tisti, ki so zadaj, veste, tistih sploh ni tukaj, mi smo čisti nesrečniki. Poslanci, ki morate to potrjevati, kako je to resno in studiozno pripravljeno, pravi inženirji se doma smejejo, ker pravi inženirji so naredili iz firme IRGO, Geoportal, Elekta, IBE, Ingo(?) Consult in seveda, veliko zasebno podjetje Slovenske železnice, projektantsko podjetje - to je zasebno podjetje, da ne bo kdo mislil, da je to državno podjetje – to se je privatiziralo in to podjetje skupaj z DRI in DRSI porivajo sistematično skozi, zato od njih, tu ni nobenega, ker »Bog ne daj«, da bi bili pozvani k javni diskusiji. Vas pa pustijo in zdajle gledajo nas pred televizijo doma in rečejo, vidiš, da je prav govoril, ta je prav, temu bomo pa še te podatke dali. In v tem je tragedija - da se zadaj nastavlja skupina že petnajstih let, kar vam bom kasneje v podatkih povedal, že 15 let se sistematično falsificira podatke. Če zdaj pustimo zgodbo, da je investicijski program, ne berite tega 351 strani, ker je to neumnost, preberite samo preambulo. Kjer piše: »V poročilu ne izražamo in nismo izražali nobenega mnenja ali druge oblike zagotovila glede finančnih in operativnih podatkov ali napovedi, ki jih je pa dal naročnik, organ, pristojen za izvedbo projekta 2TDK ali njegovi svetovalci« - beri v oklepaju DRI. To je ključna zgodba, to je prvi A4 format, zgornja polovica. Če zdaj, seveda, potem pogledamo, potem je v tem investicijskem / nerazumljivo/ zelo pomemben podatek, ki si ga dajte ogledat – projekcija Luke. Gospa je rekla, 43 milijonov ton, da, 45 leta, 2045. Pozablja pa gospa, da je Luka v letu 2045, ima 45 milijonov ton in ves tovor naj bi šel na železnico. Na katero železnico? Dajmo se vprašat? Vidite, to so skriti podatki, ki jih bom kasneje, seveda, še v detajle, če bom le uspel hitro iti skozi, povedat. Potem je zelo pomembno, da pri Geodati, ki je bilo prvo resno revizijsko poročilo za ta projekt, je nastal pa isti svetovalec, državna služba DRI, ki se skriva. Danes isti svetovalec vse podatke, ki so ključni, za ta investicijski elaborat je dal DRI in jih je dal namerno in vede, vede - pazite, ne vede, ne, da ne bi kdo kaj mislil, ko ga boste spraševali, iz DRI. Vede so zavajali podatke, ker so tako prezentni, da bolj ne morejo biti. Potem gremo naprej. Govorite o nekem JASPERS(?). JASPERS ima negativno mnenje Računskega sodišča Evrope. V Bruslju, kjer je vse že mehko, ni nič več trdo, da se razumemo. JASPERS ima negativno računsko mnenje in ne morete verjeti, kljub temu, da nam kar naprej zatrjujejo, že od leta 2016 – minister Gašperšič, da ni možno spreminjati variante, je JASPERS v letu, v septembru 2017, to se pravi, eno leto pa pol za tistim, uspel še noter dati vsaj dve varianti, to ste videla noter in ti dve varianti, ki so uporabljali klasične principe gorske proge je DRI zminiral, ker so na koncu najcenejšo varianto naredili kot nemogočo, najdražjo. Tisto znamenito, I/3, ki se vleče od tistega pljunka iz Italije iz leta 2005, je pa ocenil vedno skozi najboljše. Različne ocene po statistiki – poglejte, to je jasno. Kako veljajo te statistike, je samo en primer. In to bi bilo tudi dobro, da se razišče. Mogoče, recimo, ker je to javna beseda – Računsko sodišče. Slovenija dobiva za transport čez Slovenijo v ves denar 5 milijonov do 8 milijonov evrov. Infrastrukturo plačujemo mi. V tem trenutku bo Koper – Luka Koper plačevala 16 milijonov, 22 milijonov bodo plačevali avtoprevozniki, skupaj 40 milijonov – ko bo 40 milijonov v tem investicijskem elaboratu, ni narejena projekcija upada prometa skozi Luko Koper. S 5 na 40 milijonov je številka, ki ji bi vsak, ki po pol ne z ekonomijo se ukvarja (?), bi jo moral biti pozoren. Potem je, recimo, naslednje – saj ste gradivo dobili, jaz sem samo glavne potegnil. Niso upoštevane direktive o varstvu okolja, gospa, pa ne tiste po letu 2014. 1992, 2001, 2011 in 2014 bi morale biti pri zadnjem PGD upoštevane. Zdaj gremo pa na tehnične karakteristike, ki sem jih prej omenil. S to zgodbo, ko je politika rekla, da imamo skupaj dve cevi, kar je popolnoma zgrešeno in ni tehnično obdelano. Kako ni tehnično obdelano? Veste, D-R-S-I. Direktorja poznate. On je tako dober, da razpise vedno pravilno organizira. In zdajle že delajo PZI za ta projekt po posebnem programskem produktu, ki ga lahko samo tri firme v Sloveniji prodajajo. To se pravi, da jaz vnaprej povem, da imajo te firme – morajo imeti denar. Vi pa glasujete o nekem poštenju pa proti korupciji. To je vnaprej določeno. Kaj je pa še huje? Viadukt križanja Črni Kal, cestni del in železniški del, ko gresta dve cevi ven, ni obdelan. V PGD, gospa, poglejte dokumentacijo, jaz sem jo pridobil. Je okoli 2 gigabajtov memorije. V tistem PGD iz – pazite – februarja 2018 je obdelan do konca tunela, do viadukta, potem pa na drugo stran čez viadukt spet naprej proti Kopru. Viadukt v križanju cestnega viadukta ni obdelan. Če to ni barabija, potem jaz ne razumem, kaj barabija sploh more biti. A veste. In da so vas takole nahecali, da je investicijski program pa to pa to vse narejeno. Ni res. In prav zaradi tega, ker je spodaj tisto – nekateri pravijo Serpentinšek, drugi pravijo slepo črevo – dejstvo je, da je tam radij s 600 metrov zmanjšan na 575 milimetrov – metrov, pardon, jaz sem strojnik pa imam milimetre – in ker je zmanjšan še za 25 metrov, tam definitivno 160 kilometrov na uro ne gre in to je dokaz, da po naši varianti pride vlak v 20 minutah, medtem ko po državni varianti, Vladni varianti, veliki varianti slovenskega železniškega projektivnega podjetja, pa pride – ne morete verjeti – v 28 kilometrih (?) pri taki veliki hitrosti. Namreč vozna karakteristika lokomotiv vlakov je kinematika. To nima nič s spodnjim ustrojem, ko ga gradbeniki dimenzionirajo. Nič. Ker je nemogoče. Potem je pomemben še en podatek. Za tovorni promet navajajo podatek hitrosti 100 kilometrov, kar ni možno dobiti v takem majhnem radiju. Potem je – eden pomembnih pogojev je, da je opuščena možnost gorske železnice, ki določa do 35 promilov naklona, vozne karakteristike so znane, ni noben problem. Potem, marsikdo, ki ni to gledal – imate notri izogibališče. To je poseben ostanek slovensko-italijanskega sporazuma, da iz luke, iz Trsta se priključijo v tunelu. Ker je tako velika odprtina, seveda v tisti odprtini so Italijani rekli: »Pozabite, takih križišč mi ne moremo delati.« In so zato takrat odstopili. Zato je primerjava, gospa, cestnega profila tunela z železniškim, ki je praviloma pol manjši po kubikih izkopanega materiala, strokovno neprimerno in ne zdrži nobene kritike. In jasno, kaj se je zgodilo, ne – v tej dolžini 921 metrov so delali take kretnice, da so sedaj stlačili notri vlak 700 metrov dolžine, dejansko bi pa moral biti tunel razširjen, dolg približno kilometer in pol, da gre 700 metrov. Kako to izgleda, če je izvozni del prekratek ste dobili pred tremi meseci nesrečo na Slovenskih železnicah, ko lokomotiva ni potegnila zadnjega vagona naprej, pa se je naslednji vlad v tisti vagon, ki je stal na kretnici, zaletel. Vidite, te podatke je možno dobiti preko varnostne analize, ki v tem projektu iz februarja 2018 ni obdelan. Potem je seveda druga zgodba to, kjer imamo, še enkrat bom pokazal ta dva tunela, pomeni, če vi 14 kilometrov na drugem koncu začnete v tunel voziti, ki sta takole blizu, je drug tunel rezerviran za slučajen požar. To je vsakomur jasno. Ko pride ta vlak gor se šele ta drugi spusti dol in ko oba prevozita celotno razdaljo 28 kilometrov, pomeni do, to se iz varnostne analize vidi, da ne morete verjeti, da je cela zgodba zreducirana na 96 vlakov na tem velikem drugem tiru. 96 vlakov, kjer moraš narediti v teh vaših poročilih, od vseh vaših projektantov ni enega voznega reda in ni varnostne analize. Sedaj pa, če gremo še naprej, drugo pa je elektrika. Enosmerni tok in izmenični tok. To je rak rana slovenske elektrifikacije. Poglejte, pravijo, da če je treba tu narediti elektrifikacijo na izmeničen tok mora biti cela Slovenija. To ni res. Italija ima od Trbiža, ne do Udin, pazite do Vidma, pa ne v Travisi, ni isto. Tu, kjer smo doma in govorimo o Trbiža do Vidma. Ampak sedaj je nekaj drugega. Oni imajo z avstrijske linije dol izmeničen tok. Zakaj? Ker po vseh gorskih železnicah se vedno dela napajanje z izmeničnim tokom. Sedaj pa, ker vi vsi radi govorite, nas Italijani premagujejo, Avstrijci, Madžari, vsi nam hočejo slabo. Ne morete verjeti, železniška trasa je pri nas tako narejena, da vsak od naših sosedov nam prinese začenši od Dobove na 143 metrov višine do Jesenic 527 metrov potencialno energijo. In če to potencialno energijo spustimo v Kopru na 0 metrov ali 4 metre, je ravno tako kot če bi generator 24 megavatov noč in dan tekel pri vsem tem transportu, ki ga ima tukaj. Pogoj pa je, da morajo inženirji, ne inženirski uradniki, inženirji morajo priti v projektiranje in potem je zadeva rešena. To je bilo na več koncih objavljeno. Tu v tem primeru grem pa še na izmeničen tok, za tiste kapacitete, ki ste jih nastavljala gospa, 230 vlakov, je treba imeti napajanje 90 megavatov, kjer se bo isto zgodilo kot imate sedaj, sedaj imate 28 megavatov napajanja na treh mestih in spet bo Hodoš-Pragersko, ko jim manjka elektrike, vlaki lahko pravilno vozijo. Križanje viaduktov sem omenil. Sedaj pa gremo na ključno zadevo, ki pa se tiče seveda neposredno same projektne dokumentacije. V projektu PGD iz februarja 2018 je predračunska vrednost za en odsek 470 milijonov in za drug odsek 190 milijonov, skupaj 641 milijonov. Vrednost, ki jo je prejšnja Cerarjeva vlada dala je razširitev cevi bil 97 milijonov. In v IP je 97 milijonov ista številka. Jaz vam pomagam gospa, da boste lažje našla odkritje, ker jaz verjamem, da vi niste mogla odkriti v petih dneh pregleda med prvim končnim poročilom in drugim končnim poročilom, da take napake sploh obstajajo. jaz sem vso dokumentacijo pogledal. 641 milijonov je skritih v dokumentacijah, ki jo je izdelalo slovensko železniško projektivno podjetje in 97 milijonov. To je razlika. Še huje, investicijsko vzdrževanje, to se pa vsak med vami spozna kaj je vzdrževanje in kaj je investicijsko vzdrževanje. Investicijsko vzdrževanje starega tira, ki mora biti vsaj še 15 let je prenizko ocenjene od 150 do 250 milijonov, ampak bo okoli 300 milijonov. To smo že kdaj že te številke vedeli. In če je investicijsko vzdrževanje, tisti, ki ste se kdaj s poslovanjem ukvarjali veste, da je to del (nadaljevanje) investicije. Investicijsko vzdrževanje, gospa, ni vzdrževanje slovenskih železnic, ki upravlja 2TDK. Tukaj imate vse zmešano. Slovenske železnice naj bi popravljali, vi bi jih dobili pa kilometrino gor. In to zato predlagam, da se pogovarjamo, da najdemo rešitev, ker očitno zgleda, da je iz DRI tako velik pritisk, da na koncu seveda zmeraj pade kakšna maketa ven. In prav zaradi tega, ko seštejete še dodatno to razliko in če prištejete še 300 milijonov za stari tir, ker je to investicijsko vzdrževanje, je to, ne morete verjeti, 1,9 milijarde. To so številke, ki so na vaših podatkih, ne na mojih. Potem je pa seveda, kar je naslednje, stroški nadzora, ker PSCN tukaj ni, stroški nadzora, ne morete verjeti, ta DRI je res državna služba z dvojno plačo, DRI, pardon. Za nadzor je dal 24 milijonov že ob sedanjih stroških, medtem ko je projektivov(?) ocenil samo 17 milijonov, a veste. Pri 1 milijardi, kakor je ta račun, je nadzora 2,7 %. Tisti, ki se malo še spomnite iz občin, kaj se je dogajalo, povejte, kdaj ste vi nadzor plačevali več kot 1 %. Nikoli. In za nameček je kontrolor v družbi 2TDK, gospod Črtomir Remec, ki je predsednik Inženirske zbornice in to potrjuje, jasno v 5 dnevih ne more biti drugače, ker ni teh podatkov dobil. Glejte… In potem seveda še premalo elektrike. In za nameček ne pristajajte na to, da so vse parcele kupljene. To je popolna laž. V projektu PGD iz februarja 2018 je 27 parcel še neodkupljenih, pri čemer sploh niso upoštevani še tiste dodatne cevi, ki jih bojo morali kasneje graditi v samem delu, če odštejem Viadukt Črni Kal, za železnico, ne za cesto. Zdaj pa, da boste vedeli, zakaj ta viadukt toliko popravljamo. Ko se vi peljete po cestnem viaduktu in če se slučajno naredi na cesti nesreča, imate spredaj izvoz in se zadaj priključujete na avtocesto. Ker so to pogoji, takole v glavnem po obrazih vidim, da vse veste, kaj je JLA bil včasih, in v času, ko se je projektiralo za JLA, je križanje močnih prometnic bilo prepovedano, strogo prepovedano. Mi pa tukaj postavljamo cesto in železnico na isto točko, da bo ja, vi kakorkoli lahko govorite, dejstvo je, da se lahko pripravi kakšna vojna, traparija in teroristi se bojo igrali. Na vrh zapelje kamion, pa ga vžge, pa vse skup pade. To ni bilo preverjeno iz geostrateškega stališča. In zato je sanjanje o Nato Luki Koper za transport čista neumnost. Veste, v generalštabih so praviloma pametni ljudje ne glede na to, če je bila JLA ali karkoli, tam so bili zmeraj pametni ljudje. In če bi oni videli 2 taka križišča, to je podobno kot Genova, saj še zdaj nimajo narejeno. Odpade, Luka Koper ni zanimiva in toliko in toliko poslov odpade ven. Potem je pa seveda še enkrat in da bomo vedeli, v čem je problem. Problem je namreč v tem, da je maksimalna hitrost, ki ste jo prej omenila, 160 kilometrov, jaz pa trdim, da je dovolj velika 120 kilometrov na uro in zato pridemo prej gor, ker je kinematika železniških vozil drugačna. Potem je minimalni radij pri varianti, ki je okoljsko sprejemljiva, je 2 tisoč 800 metrov, pri vas je 575. Na koncu je številka po kilometru pri sedanji trasi 54 milijonov evrov na kilometer, medtem ko pri tej varianti je 29 kilometrov, zato so bili narejeni isti predračuni, morebiti še malo bolj podrobno kot v investicijskem elaboratu. In trditev, da ni več možno tega odstopanja, je neresnična, ki jo bom ponovno rekel, da si, tako kot so si Štajerci prislužili Magno, si tako Primorci morajo imeti dvotirno progo, narejeno v 3-4 letih in mora vsa državna oblast poskrbeti, da se bo državni prostorski načrt sprejel tako, kot se spodobi za pomoči potreben v geostrateškem položaju. Hvala lepa.
Hvala. Besedo dajem Aleksandru Žvoklju, predsedniku Komisije za spremljanja gradnje drugega tira.
Aleksander Žvokelj
Ja, lep pozdrav vsem! Ko poslušam to debato, ki se razvija tukaj, strokovnjaki, politiki, kdorkoli je prisoten. Malo si zapisujem, kaj je kdo navedel in kako stvari potekajo. Malo sem zgrožen nad vsem tem, kaj se tu dogaja. Kako je javnost oziroma prebivalstvo pod Kraškim robom bilo zavedeno z najrazličnejšimi informacijami, ali pa neresnicami, ki izgleda tu prihajajo na dan oziroma tudi z dokumenti na dan, da enostavno ne vemo več, kaj je prav oziroma kaj je narobe s tem projektom. Morate vedeti, da prebivalci Obale nikoli nismo nasprotovali gradnji železniške proge. Želimo si dvotirno progo, ki bo povezala Luko in bo enkrat za vselej rešila problem transporta preko Luke v nadaljnjo Evropo oziroma Slovenijo. Po do zdaj zbranih podatkih bomo s tem vladnim projektom, kjer bo enotirna proga uničili še eno dolino in to svetovno znano dolino Ospa, kjer sta dve svetovno znani steni, kjer se turizem razvija v pozitivno smer, usklajeno z naravnimi bogastvi, ki so tam. In to z enotirno progo, niti ne dvotirno, ker dvotirna proga po do zdaj zbranih podatkih do leta 2030 sploh ni predvidena. Zdaj si pa vi predstavljaje: Če se prične z zbiranjem dokumentacije danes in če gledamo to kronologijo zbiranja in debat in vseh teh afer do zdaj mi niti 2030 ne bomo imeli dvotirne proge. Prebivalci bodo izpostavljeni začetku gradnje ta mesec, predvidenih pripravljanjih del, izpostavljeni najmanj 15-letnemu gradbenemu obsegu nad svojimi hišami. V projektni dokumentaciji ni omenjeno prebivalstvo. Zaščita prebivalstva, to je ključen pomen! Predstavljajte si, kako bi, da nekdo zraven vaše hiše začne postavljati železnico in vi boste mirno spali 12 let. Tukaj ne vidim nobenih varovalk za prebivalstvo. Tako je to, kako ima prebivalstvo razvrednotene življenjske pogoje, da ne govorimo o razvrednotenju višine cene nepremičnin ob morebiti prodaji oziroma kako so se ljudje ob zdaj predvideni trasi, ko prodajajo svoje hiše, enostavno jim cena pade tudi za tretjino, ker nihče več noče v to območje, kjer naj bi se predvidevala gradnja te vladne proge. Potem bi drugo stvar o pomenu tukaj … Krajanom oziroma temu delu na Obali je bila predstavljana ena alternativna trasa. Tu se pogovarjamo o 16, 17 alternativnih trasah. Kje so te trase? Noben ne ve nič za njih. Noben od lokalnega prebivalstva s tem ni seznanjen, kljub temu, da je bil sklep krajevne skupnosti za 24. 4. 2017 za področje krajevne skupnosti Črni Kal, kjer poteka največji del vladne trase. Sklep je bil, da se prouči alternativna varianta, ki je bolj ustrezna, sicer je bila predstavljena samo ena, in da se poskuša to alternativno traso vpeljati v območje, kjer ne bi vplivalo na ljudi, ne bi vplivalo na vir pitne vode in povrh vsega bi bila dvotirna trasa. Od tega zdaj nimamo nič. Odgovor takratnega ministra Gašperšiča je bil, da do leta 2030 te dvotirne trase tudi ne bo, da se bo uporabljala stara proga, to pomeni toliko več požarov, toliko več hrupa, toliko več nevarnosti za vodni vir Rižane, ki napaja celotno Obalo in da se bo zaščitilo ljudi, ki živijo ob bodoči vladni trasi železnice. Od tega ni nič. Nikjer ni bilo … ta mesec naj bi se začela pripravljalna dela, na terenu ni nikjer žive duše, da bi popisala nulto stanje, stanje, ki je sedaj na terenu prebivalstva, narave in infrastrukture, ki je sedaj, ni bilo popisano. Kdaj se bo to naredilo? Bomo spet imeli varianto, kot je bila z avtocestnim odsekom Kozina-Koper, ko se je popisovalo, ko je že stal viadukt, potem smo pa začeli popisovati stanje, ki ni imelo nobene osnove. Nobenega nultega stanja ni bilo, potem pa smo prebivalci sami mogli dokazovati kakšno stanje je bilo na objektih, kakšno je bilo stanje infrastrukture … Pa če imate čas, stopite, zapeljite se pod viadukt, Črni Kal, pa si oglejte po terenu, pod viaduktom, kakšno stanje izgleda. Danes, po 15 letih gradnje, ko je bila odprta avtocesta, visijo plašči po drevesih od teh gradbincev, da ne govorimo o hudournikih. Kamioni in kamioni plastenk, pločevink. To ni lokalno prebivalstvo pripeljalo, to je padalo, iz viadukta se je stresalo vse. Toliko je, da ne omenjamo, kako se je gradilo odvodnjavanje z avtoceste. Vsako večje deževje poplavlja dolino Ospa, ker hudourniki niso očiščeni. Projektirani so pa zadrževalniki meteorne vode z avtoceste - premajhni! Sigurno. Večji naliv, govorimo desetletne vode, stoletne vode, presežejo, udari skoz hudournik in ta hudournik, si reže svojo pot po obdelovalnih površinah lokalnega prebivalstva. To bi bilo potrebno vnesti v plan gradnje železniške proge, pa naj bo to vladna, ali naj bo alternativna varianta. Hvala.
Hvala. Sprašujem še, če je tu predstavnik projektnega sveta za civilni nadzor nad izvajanjem projektnega tira železniške proge Divača-Koper? Prosim, če se lahko predstavite. / govorjenje v dvorani/ Aja, ne, če je predstavnik civilnega? Ne, če ni, potem predlagam, da preidemo vabljeni na razpravo, so bili, kot sem rekel še civilna iniciativa in KS Črni Kal, če je še kdo od teh tukaj?
Dobro. prosim, če s predstavite za magnetogram.
Moje ime je Sergij Andrejaš, sem član te civilne iniciative, ki je bila ustanovljena že pred časom in je zadolžena za spremljanje gradnje drugega tira, drugega železniškega tira skozi območje krajevne skupnosti Črni Kal. Naša civilna iniciativa stoji na stališču, da bo podrla vsak projekt, ne glede na to kakšen je, samo v dvotirnosti. Tak IP, če ga tako lahko imenujem, kot je sedaj, ga ne moremo podpirati, ker ne zajema dvotirnosti. Obljube, ki jih je pred kratkim dala gospa Bratušek oziroma ministrica, je izgledalo tako, kot mati, ki pride do svojih sinov in govori: Saj bo. Saj boste dobili. Občani vasi Dol Hrastovlje in vsi tisti, ki živimo ob stari progi, so siti teh političnih parol. Morda bom povedal eno anekdoto, ki je odraz dejanskega stanja, pa boste lažje razumeli, kaj skušam s tem povedati. Leta 1958, 1959 je Kmetijska zadruga Predloka delala na tistem hribu, ki se imenuje Brdina, to je tam, kjer se naslanja viadukt avtoceste, pač pripravljala dela za posaditev trte tako imenovane malvazije. Mi vemo, da tam je mati burja, burja piha in tiste mladice so dejansko po nekaj časa tudi padle. Domačini, ki so govorili proti, so bili zaprti. Politika je pač svoje gnala, strokovnjake pa so odgnali stran. To je dejansko res. Ker lahko potrdim tudi z imeni in priimki. Zdaj se mi zdi približno enako. Poglejte samo, kaj se dogaja. Zavod Republike Slovenije za varstvo narave je v letu 2012 izdal eno soglasje k Občini Hrpelje-Kozina v zvezi Beka soteske Glinščice z dolino Griže, ponornimi jamami in tako naprej z eno spremembo, kjer je med drugim napisano tudi to, da bo dolino soteske Glinščice spremenil zlasti vidno podobo. Glejte, če bi to študent na kakšni fakulteti napisal diplomsko nalogo v tem smislu, bi zagotovo padel in ne bi nikoli imel diplome. Kako ignorantno govori ta dokument s tem, da je potem Občina Hrpelje-Kozina pač sprejela tisti dokument in spremembo odloka, ki je bil zaščiten že iz leta 1992. / glas iz ozadja/ Ja, za 471 tisoč. / glas iz ozadja/ Zdaj ne vem, kaj je to tule. Za izravnalne ukrepe, bom rekel. Tudi prej moj predhodnik gospod Žvokelj je govoril o tem, da je krajevna skupnost 25. 4. sprejela dokument in potem so vsi leteli, tile vladni uslužbenci, na krajevno skupnost Črni Kal in vehementno govorili, kako drugi tir bo. Vlada je sprejela s svojim odlokom – s svojim sklepom, ne odlokom, pardon, se opravičujem – s svojim sklepom, da bo to pristopila in podpis mag. Lilijane Kozlovič, generalne sekretarke takrat, da se v naslednji fazi dogradi v dvotirno progo. To je v prvem sklepu. Drugega mi do sedaj nimamo čisto nič. Zdaj mi pa lahko poveste, kako bomo mi zaščitili, prvič, Naturo 2000, ki je eden izmed temeljnih razlogov na tistem območju – če samo občani ne smejo niti špargljev pobirati na tistem področju, ker je vse zaščiteno, ne sme se trgati. Morda samo še nekaj vam povem, da v letu 2012 je na oni strani meje Glinščice svet – tamle, dežela Julijske krajine – zadolžila neko podjetje, da očisti dolino Glinščice. Ta zadeva je stekla potem tudi na sodišču. In so dejansko tudi bili obsojeni. Mi pa gremo tam – samo za rahlo spremembo, vidno spremembo, spreminjati odlok iz leta 1992. Pa še nekaj. Mi govorimo o Trstu kot veliki konkurenci. Trst pretovori – v letu 2018 je pretvoril 15 milijonov ton – 15 milijonov ton. S tem, da je pripeljalo 10 tisoč vlakov v Luko Trst. V Luko Koper pa pripeljalo 24 tisoč vlakov z 16 milijoni ton. S tem, da so pretvorili skupno količino 24 milijonov ton. Mi imamo v sami Luki Koper tudi – imajo, pravzaprav – tak tovor razsuti, kot je železova ruda in premog, kjer je približno eno tretjino tega tovora – pa naj mi nekdo pove, kaj pravzaprav mislimo s tem tovorom delati še naprej. Ker sigurno Ankaran – Občina Ankaran – je zelo proti, ker je – od prašnih delcev in tako naprej. Ne bi ponavljal stare zgodbe. Ampak če je bilo 8 milijonov ton takega premoga, nekvalitetnega oziroma z nobeno dodatno vrednostjo dodano, potem nima smisla. V Trstu pa težijo k temu, da pride kvaliteten (Nadaljevanje) tovor, to je kontejnerji, generalni tovori, itn. Mislim, da tukaj bi morali tudi kaj postoriti. Pa naj končam samo z eno mislijo, ki jo je rekel Einstein, samo dve stvari sta neskončni, vesolje in človeška neumnost. On ni prepričan za to prvo. Hvala.
Hvala. Obveščam, da poslanca Jerneja Vrtovca nadomešča Blaž Pavlin. Glede na to, da je bilo kar nekaj zelo natančnih očitkov na investicijski program pa tudi na izvajanje predstavnice ministrstva predlagam, da predstavnica ministrstva oziroma državna sekretarka poda odgovor na izpostavljena vprašanja.
Hvala za besedo. Na določena vprašanja na določene pomisleke, pa bom prosila kolege iz družbe 2TDK, da pojasnijo. Najprej bi želela samo na kratko, glede, gospoda Jelinčiča žal ni, glede več vlakov. Seveda, če so mogoče največje hitrosti, je potem mogoče tudi pripeljati več vlakov. To mislim, da ni diskutabilno. Gospod Kovačič je omenil, da se ministrica ni hotela sestati. Ministrica je danes žal zasedena in se opravičuje… / oglašanje iz ozadja - ne danes, pred tem/… Želela bi poudariti, da smo imeli v preteklosti javne predstavitve investicijskega programa kjer so sodelavci podjetja Deloitte zelo jasno predstavili investicijski program, zelo jasno so bile predstavljene že tudi izbrane trase zakaj točno ta trasa. Nove javne predstavitve kot sem predhodno že omenila, so predvidene. Vljudno vabljeni na to javno predstavitev kjer boste lahko s projektanti predebatirali ta strokovna vprašanja oziroma pomisleke. Prav je, da se izrazi nasprotovanje projektov v tej obliki, vendar pa je bila kakorkoli vaša ustavna pravica do presoje tega zakona že presojana in javnost je oziroma davkoplačevalci so se do tega zakona in gradnji drugega tira na ta način, kot se izvaja na nek način že opredelili. Omenili ste blokado poročanja o projektu. Tudi s tem se ne morem strinjati. Prejšnja Vlada, vlada Mira Cerarja je ustanovila projektni svet za civilni nadzor, ki se na Ministrstvu za infrastrukturo redno sestaja. Projektnemu svetu za civilni nadzor so bili do zdaj posredovani popolnoma vsi zahtevani dokumenti z eno izjemo, mislim da jim ni bila posredovana samo še pogodba za deponije z Anhovim. Tudi ta jim bo v prihodnosti posredovana. Sicer pa ima projektni svet za civilni nadzor dostop do popolnoma vseh informacij. Investicijski program je prav tako objavljen na spletni strani ministrstva in na spletni strani družbe 2TDK. Torej se z blokado ne morem strinjati. Izbira variant, ko sem že omenila, je bila javna predstavljena in bo ponovno predstavljena. Omenili ste željo po hitrejši izgradnji drugega tira. Naj vas samo spomnim, da ta projekt traja že od leta 1996 in mi na ministrstvu smo res mnenja, da je zdaj skrajni čas, da se gradnja drugega tira prične v skladu s pridobljenim gradbenim dovoljenjem. Čas za nove variante. Pravite, da je še čas za nove variante. Ponovno, pretovor v Luki Koper narašča. Predvideno je, da bo naraščal tudi naprej s stopnjo 3,9 % letno nekje do leta 2030. Se pravi, jaz se ne morem strinjati z vami, da imamo še čas za nove variante. Če bi šli iskati nove variante, to pomeni pridobivanja novega okoljevarstvenega soglasja, pridobivanje, se pravi, presoja novih čezmejnih vplivov, pridobivanje novega gradbenega dovoljenja. To bi projekt znalo zavrti za nadaljnjih 5 do 10 let mogoče. / oglašanje iz ozadja/ Mislim, da nimamo časa. Variante in zakaj ta varianta. Te variante so bile že večkrat presojene tudi s strani institucij v Evropski uniji, se pravi, stroka v EU se na nek način strinja s to varianto. Jaz imam drugačne informacije. Potem, gospod Duhodnik, ste omenili 160 kilometrov na uro. Ja, seveda je to teoretično mogoča hitrost, ki jo proga omogoča. Predvsem razmišljamo tukaj o potniškem prometu, ko omenjamo takšne hitrosti, sicer tovorni promet verjetno s takšno hitrostjo ne bo stekel. Večkrat je bil omenjen drugi drugi tir. Smo tudi že na začetku pojasnili, da je bil sklep Vlade o pripravi podlag za začetek gradnje drugega drugega tira izdan, in da pravzaprav se pripravlja na direkciji pobuda za pripravo podlag za DPN. Servisne cevi so že skonstruirane na način, da bo drugi drugi tir, da bo gradnja tega drugega drugega tira omogočena. Zato se ne morem strinjati z vašimi navedbami, da drugega drugega tira nikoli ne bo. Projekt se vodi na način, da drugi drugi tir v prihodnosti tudi bo. Tehnično ustreznost proge in projekta je bila presojena tudi s strani družbe Mott MacDonald, to je podizvajalec družbe Deloitt, ki je verjetno s svojimi referencami ustrezen in verodostojen presojevalec tehničnih parametrov ponudbe. Gospod Duhovnik je potem spet omenil, da javnost nima dostopa do IP. Ponovno poudarjam, da javnost ima dostop do investicijskega programa, in da bo ponovno, poudarjam, še ena javna predstavitev IP in izbrane trase. Bilo je omenjeno, da je Jaspers presojal več variant. Drži. In Jaspers je presojal več variant. Imel je ideje, da se proučijo tudi druge variante, vendar je na koncu vsekakor bila potrjena izbrana trasa I3 oziroma je Jaspers dal k tej trasi pozitivno mnenje. Za ostale tehnične karakteristike bi prosila kolega Marka Brezigarja, da še poda svoje videnje, v nadaljevanju pa potem še kolegico Anito Goršek, da odgovori še gospodu Žvoklju.
Kakšne tehnične karakteristike ste imeli v mislih?
Tehnične karakteristike proge. Bila so postavljena vprašanja o 160. kilometrih na uro, zakaj želimo takšne teoretične hitrosti dosegati. Če mislite, da je to potrebno, jaz bi vsekakor prosila, da gospod Brezigar še poda svoje stališče.
Hvala lepa. Moje ime je Marko Brezigar, sem predstavnik 2TDK. Mogoče bi eno stvar na začetku povedal, ki vidim, da še ni čisto javno znana. Namreč. Lanskega 17. julija 2018, je infrastrukturni menedžer, se pravi SZ infrastruktura, ki je infrastrukturni menedžer v skladu z evropskimi direktivami objavil, da je proga Divača-Koper preobremenjena. Se pravi, uradno je objavil, da imamo mi ozko grlo na slovenskem železniškem omrežju in to na progi Divača-Koper, in da več ni možno povečevati kapacitet na tej progi. To je naredil v skladu z direktivo 34/2012, in v tej direktivi je tudi jasno, da mora poleg tega, da to objavi, to objavi potem tudi v programu Mreža, objavljeno je bilo v programu Mreža za leto 2019, tudi povedati kako bo rešil to ozko grlo, ker je to za Evropo eden največjih problemov, da se sploh na železniški infrastrukturi pojavlja ozko grlo, in predvidena je rešitev z novim drugim tirom. Če ne bomo šli v novi drugi tir, potem ne bomo skladno delovali z direktivami, ki so pač v Evropski uniji za ozka grla potrebna, pomembna in lahko se zgodi potem, da mogoče več ne bomo na koridorjih, na obeh mednarodnih koridorjih. Mogoče potem nekaj, to kar je gospod Duhovnik govoril. Se pravi, proga je sprojektirana za hitrosti 160 kilometrov na uro in to seveda pomeni, da so karakteristike proge za 160 kilometrov na uro. Drži. Za kaj je sprojektirana za 160 kilometrov na uro? Zato, ker je to proga za mešani promet in v skladu z direktivo iz leta 2011 za konvencionalne proge, železniške konvencionalne proge je, če hočeš ostati na koridorjih, treba projektirati progo za 160 kilometrov na uro. Gospod Duhovnik je omenil, da dve cevi niso tehnično obdelane v projektih PGD in dodatnih projektih PGD so obe cevi tehnično obdelane. In povezave med tuneli so sprojektirane in kot je meni znano, od 15. januarja 2019, ko sem nastopil to mesto, kot sem se jaz lahko prepričal, se mi zdi, da so te rešitve znane, rešene in da ni nobenih večjih problemov. Res je, da gre pod viaduktom samo en tir v enem polju, ampak drugi tir križa viadukt v drugem polju. Tako da drugi tir, obdelava, se pravi drugega drugega tira je narejena dokumentacija mislim, da na idejnem nivoju je narejena. In ve se kakšne bodo rešitve. Se pravi, sedaj bo zgrajeno trije servisni tuneli za drugi tir, se pravi bo 60 % drugega tira zgrajeno, drugega drugega tira, za ostalo so pa že izvedene tehnične rešitve in obstajajo. Gospod Duhovnik je rekel, da vlaki na 26 kilometrih morajo prevoziti cel odsek 26 kilometrov. Moram povedati, da bo tu proga opremljena v nivoju ETCS, ERTMS nivo 1, ki na 400 metrov postavlja balize in torej vsakih 400 metrov pride signal iz balize v vlak in ob izrednih dogodkih se tudi vzpostavi izredni sistem in vlaki se lahko v trenutku ustavi. Se pravi, če bodo izredni dogodki se lahko vlaki ustavljajo ne da prevozi celo progo, ampak na tistem mestu kjer je. Rečeno je bilo, da vse parcele niso kupljene. Poglejte, mi smo 15. januarja, pregledali smo gradbeno dovoljenje. In to, kar je bilo s primopredajo predano je bilo nam zagotovljeno, da so vse parcele, ki so potrebne za gradnjo, kupljene in da je možno na to progo graditi.
Ali lahko to odgovorite, so, niso vse parcele kupljene, niso? Če odgovorite lahko tole? Prej je bilo izpostavljeno, da niso vse parcele kupljene…
Lahko še kaj dodam… Se pravi, vse parcele so kupljene, seveda, zato tudi imamo pravico graditi in zato smo pridobili gradbeno dovoljenje. Sicer gradbenega dovoljenja ne bi pridobili. Parcele so odkupljene. Si lahko dovolim še minutko?
Sedaj bom dal sicer, prej ste rekli še njo, boste potem v naslednjem krogu. Še vi pet minut ali pa tri minute, glede na očitke civilne…
Hvala. Jaz bi samo to, kar je gospod Žvokel izpostavil, glede dvotirnosti…
Še predstavitev se prosim.
Ministrstvo za infrastrukturo, namestnica generalne direktorice. Glede dvotirnosti je že državna sekretarka povedala, se pripravlja pobuda. Pobuda naj bi bila pripravljena tam nekje do septembra, mogoče že prej. So pa to določeni postopki, ki jih je treba pripraviti, strokovne podlage. Rekli ste, da vam nov vzporedni tir prebivalstvu še ni bil predstavljen. Ni še bil, ker še niso zadeve tako daleč. Ko bo mogoče kaj več vedeti o tem, bo seveda prebivalstvu predstavljeno. Itak bo treba sprejeti nov državni prostorski načrt, bo javna razgrnitev, javne obravnave dokumenta, tako da bo prebivalstvo bo v maksimalni možni meri vključeno v to ta postopek. Izrazili ste skrb za prebivalstvo zaradi vplivov gradnje in obratovanja novega tira. Seveda to skrb popolnoma razumemo. Bi pa omenila, da v uredbi o državnem prostorskem načrtu so predvideni omilitveni ukrepi in ukrepi za preprečevanje, ki nastajajo zaradi hrupa, prahu, vibracij, predvideni so tudi monitoringi zavarovanih območij, habitatov, vodnih virov. Predvidene so konkretne obveznosti investitorja, ki jih mora upoštevati tako investitor kot preko njega izvajalec, bosta absolutno morala upoštevati vse te obveznosti, sicer to nadzoruje inšpektorat, bodo sankcije, če to ne bi bilo upoštevano. Ko se bo začela gradnja se bo tako izvajalo, seveda pa bo investitor tudi ves čas sodeloval, seveda z lokalnim prebivalstvom, da bo predstavljal ukrepe, ki se bodo izvajali.
Hvala. Odpiram razpravo za … Prosim, gospod Šircelj, postopkovno…
Hvala lepa, spoštovani predsednik. Predsednik, jaz dajem postopkovni predlog, in sicer da morda si vzamemo še pet minut, da vladni predstavniki odgovorijo na tisto, kar ni bilo odgovorjeno na podlagi prejšnje razprave. Jaz mislim, da je tukaj nekaj ključnih zadev, ki so pomembne tudi za nadaljnjo razpravo. Ker nekateri vladni – pač poznamo, enostavno se nekatera vprašanja oziroma odgovore ignorira. Pa bi še enkrat ponovil tisto, kar je. Finance. 641 milijonov je skritih. To so bile besede, ki so bile prej povedane. 150 milijonov je skritih glede investicijskega vzdrževanja. Kaj je glede tega? Kaj je glede strateške komponente o tem križanju avtocest in železniških prog? Omenili ste 160 kilometrov, da je to za potniški promet. Koliko odstotkov potniškega prometa bo tej progi šlo? 2 %, 3 %, ali se to sploh splača glede na OECD investicijo? Se opravičujem, študijo, ki je bila že dejansko narejena tudi prej. Tukaj je nadaljnje še vprašanje, da – kakor sem jaz razumel, nisem tehnik, da tako rečem, se opravičuje, jih pa spoštujem – ampak da ni nekega viadukta. Da ni nekega – enostavno ga ni. Nekega mostu. Narejenega. Kako je z nakloni in 160 kilometri? Tudi o tem je bilo govora. Čisto tehnično. Glejte, to se enostavno ignorira pri odgovorih. In jaz mislim, da so to ključne zadeve. Jaz jih zdaj samo povzemam. Delloyd. Vsi omenjate to čudežno študijo. Ampak že od začetka piše v tej študiji, da Delloyd ne jamči za nič tam notri. Ne za tehnično izvedbo, ne za finančno izvedbo, ne za nič. In ne prodajati tukaj nekih zadev, kar ste vi seveda drago plačali. Vprašanje glede zemljišč. A so zemljišča zemljiško urejena? A so v zemljiški knjigi? To je vprašanje. Ne, a so kupljene. A so vsa zemljišča, ki so potrebna, v zemljiški knjigi. Navedena. Drugo. Kakšen je vpliv neposreden na dolino Glinščice in na Črni Kal? Kakšen vpliv ima to na prebivalce in kakšen vpliv imata (?) turizem in kakšen turizem ima nad tisto – športno dejavnost, ki se tam opravi?
Hvala. Predlagam, da upoštevamo postopkovni predlog, tako da – kar nekaj vprašanj je bilo naštetih. Bi prosil državno sekretarko za zelo konkretne odgovore.
Ja, mi smo želeli povabiti tudi Delloyd, ki je pripravljal ta investicijski program, ki bi lahko podal bistveno bolj konkretne odgovore, ampak žal je bila naša prošnja zavrnjena. Zato bom skušala …
Zdaj, samo to, da to opozorim. Plačanih študij in tistih, ki bi preusmerili pozornost na nekoga, ki je dobil 830 tisoč evrov, pač ne bomo tu v parlamentu poslušali. Ker je bil že enkrat plačan. Ni treba, da ga davkoplačevalci poslušajo še za to. Tako da - / oglašanje iz dvorane/ - ne, saj bom dal postopkovno, samo če lahko zaključim. Tako da podajte konkretne odgovore glede na to, kar je bilo izpostavljeno. Samo vas moramo prekiniti, ker je bilo postopkovno vprašanje, tako da predlagam, gospod Rajh, da podate postopkovno.
Jaz bi samo rad opozoril, da v Državnem zboru obstaja dogovor o sklicevanju in vodenju sej delovnih teles na podlagi Poslovnika in uveljavljene parlamentarne prakse. V poglavju Razprava in odločanje 3. točka pravi, da predsedujoči vodi sejo korektno, nevtralno, brez polemiziranja z ostalimi razpravljavci, svojo razpravo pa vnaprej napove. Hvala lepa.
Hvala. Potem nadaljujete.
Samo eno pojasnilo. Izdelava investicijskega programa je bila predvidena v fazi A in je vrednost tega posla 280 tisoč evrov. In ne 830 tisoč evrov. Zdaj, glede financ. 641 milijonov, skritih, pa 150 milijonov skritih … Jaz lahko potrdim, da so bili vsi podatki, ki so v investicijskem programu, so bili ponovno preverjani in ponovno preverjeni. In pravzaprav ne znam na te navedbe odgovoriti. Ker so bile, po mojem mnenju, nekonkretne. In ne vem, o čem točno govorimo. Lahko gremo ponovno skozi investicijske stroške. Ti stroški so bili preverjani, so v IP in pravzaprav nimam teksta na te očitke. Križanje avtocest in železnice. Ja, kolega Brezigar je že odgovoril, lahko ponovno to ponovi, če želite. Potniški promet. Seveda trenutno poteka v izrazito nizkem odstotku. Jaz mislim, da prepeljanih je okrog 262 tisoč potnikov na leto. Predvidena je 100 % rast po tem, ko bo drugi tir izgrajen, se pravi okrog 600 tisoč potnikov se predvideva, da se bo potrem prepeljalo, kar pomeni, da ob boljša infrastruktura generirala nov potniški promet, kar je na nek način tudi povsem logično. Zemljišča, ponovno. Zemljišča, ki so potrebna za gradnjo drugega tira, so odkupljena.
Tudi zemljiško knjižno urejena?
b>oglašanje iz dvorane/ Urejena. / oglašanje iz dvorane/ Vse ne.
/ smeh/ Tukaj se morate pa uskladiti prej. / oglašanje iz dvorane/
Pravica graditi obstaja. Se pravi, zemljišča, ki so potrebna za gradnjo te infrastrukture, so urejena. Kolegico Anito bom potem prosila še za komentar na vpliv na prebivalstvo v dolini Glinščica, kot je že prej kolegom pojasnjevala, jaz bi pa mogoče samo še pojasnila kolegu Kovačiču, ali pa mu odgovorila na očitke in na primerjave s projektom TEŠ 6. Projekt TEŠ 6. Stroški tega projekta, stroški te naložbe bodo seveda plačani preko vplačevanja odjemalcev električne energije in pa preko podjetja, se pravi podjetja in gospodinjstva bodo odplačevala to naložbo. Naložbo v drugi tir pa bodo plačali in pokrili uporabniki infrastrukture in predvideno je, da davkoplačevalci ne bodo plačali nič. Kot pa je že gospod Zorko pred časom povedal, se bomo potrudili, da bomo stroške te investicije, ali obdržali v mejah kakršne so določene ozirom jih še dodatno znižali. To je naša stalna naloga in naš stalni izziv, zato menimo, da primerjava s projektom TEŠ 6 tu ni na mestu. Viri financiranja, plačevanja za dosegljivost danes še niso bili omenjeni. 2TDK bo svojo obveznosti poravnaval iz naslova redne uporabnine in pa preko vplačila za dosegljivost, ki ga bo družbe 2TDK plačevala Republika Slovenija. To plačilo za dosegljivost pa bo financirano iz dve naslovov: iz pribitka k cestnini, se pravi bodo tu obremenjeni uporabniki cest in pa preko takse na pretovor bodo pa tu obremenjeni uporabniki luške infrastrukture, kar pomeni da davkoplačevalci ne bodo obremenjeni. Hvala.
Samo še neposreden vpliv.
Torej, območje Glinščice je …
Če se samo še predstavite za magnetogram.
Anita Goršek, Ministrstvo za infrastrukturo. Območje Glinščice je izrednega naravovarstvenega pomena in tako je bilo tudi obravnavano v postopku sprejemanja prostorskega državnega akta, kjer je temu območje namenjen poseben poudarek, predvideni so varovani ukrepi, izdelan mora biti poseben elaborat za varovanje pred vplivi v času in tudi predvideni so monitoringi med časom gradnje, kot tudi v času obratovanja, tako da je to vprašanje bilo kar podrobno obdelano v državnem prostorskem aktu. Kot rečeno, investitor in izvajalec se bosta mogla tega držati in bosta tako tudi ravnala.
Hvala. Zdaj pa odpiram razpravo za poslance. Prvi se je k besedi javil gospod Lenart.
Hvala lepa za besedo, predsednik. Ja, veliko smo slišali danes o tem drugem tiru, ki bi praktično moral biti že v teku gradnje. Zdaj, sam, ne znam si zamišljati nadaljnjega razvoja Slovenije brez posodobitve železnic. Slovenija je na tem delu Evrope eno ozko grlo, to je dejstvo, tudi ostali ste danes na to že in zaradi tega se ta razvoj mora nadaljevati iz vseh vidikov. Pa ne bi zdaj šel v neke podrobnosti. Glejte, tole leto 2003, ali 2005, kakorkoli, takrat so bili določeni pogoji dani, danes smo leta 2018. Slovenija v vseh investicijskih projektih zamuja, zaostaja, zavlačuje, to so dejstva. Mi smo danes na neki prelomnici in tudi ta finančna struktura je nekako v zadnji fazi in mislim, da je to tudi zelo pomembno, ker se roki iztekajo. Ta zadnji del, ki še manjka, je zdaj dobro nastavljen in jaz sem prepričan, da je za Slovenijo dosti bolj dobro, da se ta finančna konstrukcija zaključi tako, kot je zdaj predvideno brez zalednih držav. Glejte, Fiskalni svet, Računsko sodišče, sigurno spremljate zadevo. Zaradi transparentnosti je to zelo pomembno in to spremljate in opozarjate pravi čas. Zdaj tukaj se danes vsi nosilci odgovornosti. Jaz pričakujem, da boste zato s to odgovornostjo tudi stali za temi projekti. Že mi rečejo samo tole, da ta razprava gospoda Duhovnika sigurno prinaša nek nemir tudi med nas politike, to je dejstvo, ampak jaz bi rekel nekaj: Zakaj prihajate sem med politike s takšnimi dilemami? Zakaj se ne usedete prej? Zakaj ne sodelujete? Zakaj se prej ne pogovorite in že z izdelanimi predlogi prihajate sem? To je tisto, kar se mi zdi, da Slovenijo vedno odvrača od teh rokov, da se potem stalno nekaj vleče. Usedimo se za mizo, usedite se stroka za mizo, vi ste spoštovana osebnost, vsa ostala stroka, 2TDK, ministrstvo - povabite gospoda in prej te zadeve razčistite. Mi politiki okrog tega ne znamo presojati, kaj je dobro, kaj ni dobro, kaj so lahko nevarnosti, kaj so lahko tveganja. Jaz mislim, da tudi Fiskalni svet v takih tehničnih zadevah ne more odločati, se pogovarjati. Tudi Računsko sodišče ne. Tu se morate stroka usesti in zadeve rešiti. Jaz mislim, da če bo tak pristop, bomo lažje reševali in prišli do cilja, časa pa ni več veliko. Hvala lepa.
Hvala. Besedo dajem gospodu Rajhu.
): Hvala lepa, predsedujoči, za besedo. Jaz imam v bistvu dve vprašanji, ki se navezujeta, ki izhajata tudi iz razprave profesor Duhovnika in kolega Černača. Oba sta izpostavila, da s ena začetku investicijskega projekta poročila nahaja en pasus, ki govori, da izdelovalec te dokumentacije samo povzema vhodne podatke drugih. Jaz bi gospo državno sekretarko vprašal, če je to zaradi tega, ker investicijski program temelji na uredbi o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ, ki predvideva, da morajo biti izdelani naslednji dokumenti: dokumenti in notifikacije investicijske projekta, pred-investicijska zasnova in na koncu investicijski program in vsebina investicijskega programa je u uredbo določena in medtem tudi zahteva, da se sklicuje na strokovne podlage, ki jih pripravijo ustrezni strokovnjaki posameznih strok in torej v bistvu, če jaz potem pravilno razumem, je pri tem sodelovala vsa razpoložljiva slovenska tehnična inteligenca? To je prvo vprašanje za naše goste. Tu pa bi želel vprašati, jaz sem tudi pooblaščen inženir s 15 leti izkušenj pa me zanima, koliko let delovnih izkušenj imate vi na pilotiranju železniških prog, kot odgovorni projektant, ali pa odgovorni vodja projekta? Hvala lepa.
Komu je bilo to drugo vprašanje namenjeno?
): Gostom.
A kar vsem? / smeh/ Ne, gospod Šircelj.
Ja, hvala lepa za besedo. Zdaj vsem tistim kolegom in kolegicam, poslankam in poslancem, ki ste na novi tukaj, ali ste prvič v Državnem zboru: Glejte, ta Državni zbor se je z drugim tirom verjetno ukvarjal cel prejšnji mandat. Ta komisija je obravnavala drugi tir verjetno najmanj štirikrat, ali pa najmanj dvakrat. Poglejte si magnetograme - trikrat mi tu kažejo. Poglejte si magnetograme kaj je bilo že vse povedano o vem tem. Ta zgodba ni nova. Vsi ti akterji, ki danes sedijo za to mizo ali pa večina njih, je bila povabljenih, da se dogovori, da se posvetuje, da naredi projekt takšen, da bo finančno vzdržljiv, da bo finančno optimalen, da bo tehnično pravilno izpeljan in tako naprej. Ampak tukaj, če sedaj pogledamo vso zadevo, smo v bistvu tam, kjer smo bili morda pred enim letom, s tem da morda se tukaj v tem izvedbenem delu nekoliko napredovalo. Ampak kot je jasno, mislim kakor poslušam gospoda Duhovnika, tehnično še sedaj ni sto procentno zanesljivo, da bodo vlaki tu vozili. In sedaj preden se začne graditi, zdrava logika zapoveduje, da mora biti tehnično proga izvedljiva, da morajo biti seveda narejene vse tehnične analize, da morajo biti tehnično programirano, projektirano tako, da bodo vladi tam varno vozili. Neštetokrat je že bilo povedano tudi o trasi proge. In ta trasa proge se, kot kaže, v 10, 15 letih ne more spremeniti. Ta trasa proge, jaz govorim laično, pomeni 21 ali 22 kilometrov predorov na 27 kilometrih proge, nekaj takega. Zakaj, gospe in gospodje, toliko predorov? Zakaj bomo kopali v Kras? In naši tam morda nove postojnske jame, v narekovajih, kapnike, luknje, jame, ne vem kaj vse, kar bo oteževalo gradnjo. Z drugimi besedami, ali je ta trasa optimalna, pa bom govoril tehnično optimalna? Ne vem. In ko poslušam te razprave tukaj že nekaj let, me ljudje, ki se spoznajo na to, prepričujejo, da ta trasa ni optimalna. In pravico imam dvomiti, ne samo da imam pravico, na podlagi vseh teh podatkov, ki jih dobivam, ki jih imamo, imamo dolžnost, da dvomimo, ker nas bo seveda vsak kubik toliko več stal. Itak so ti kubiki koliko stanejo in tako naprej, poglejte, zelo relativna kategorija. Tudi to, kar je državna sekretarka od 214 evrov na kubik in tako naprej. Poglejte, tam bodo eni novi kapniki, pa bomo imeli dodatne stroške na en kubik ali pa karkoli že. Naslednja zadeva, imamo študijo OECD, ki jo je že ne vem katera vlada dala v predal, ki je govorila o popolnoma neekonomični trasi. Popolnoma neekonomično celoten projekt in je bilo postavljeno. Študija OECD, gospodarnosti, ekonomičnost in tako naprej. 260 tisoč ljudi se s potniškim prometom prevaža na leto. To se lahko izračuna danes. In sedaj se jih bo kar naenkrat 600 tisoč, ker vlak bo šel, sedaj bom teh famoznih 160 kilometrov govoril, 160 kilometrov bo šel 25 kilometrov in bo prišel do Divače, potem bo šel pa na vlak s 40 kilometri na uro. Malo karikiram, ampak to dejansko drži. Ali pa s 60 kilometri na uro. Pa bom sedaj že na začetku vprašal, poglejte, včasih je bila razprava o tem, da bomo gradili v Sloveniji peti in deseti koridor. Zakaj se je odstopilo od petega in desetega koridorja, ki bo povezoval Koper z Lendavo, pa Zagreb z Jesenicami. Se opravičujem, Brežice z Jesenicami. O tem danes več ne govorimo. Ampak tam bi bila trasa potem, kjer bi se pa vlaki vozili, ne vem, z neko hitrostjo in tako naprej. In na tem delu ali je optimalno 160 kilometrov, zato da se bo staro železo vozilo s 100 ali 120 kilometri je zelo veliko vprašanje glede ekonomije. Drugo, kakor jaz vem, če se dela trasa, sedaj tukaj je tudi neka direktiva, ki je bila omenjena. Vedno so direktive in vedno Evropa od nas zahteva 160 kilometrov, če ne nas bo izločila iz nekje in tako naprej. Jaz, veste, v to ne verjamem, ker sem jaz že enkrat to proučeval, pa smo od te direktive prišli potem, da je združenje železničarjev – evropsko združenje – predlaga 160 kilometrov. Pa ni direktiva. Morda je tudi v direktivo nekdo to zlobiral, da nas bodo iz nekje izločili. V čem je zadeva? Poglejte. Če vi gradite železnico za 160 kilometrov – pa tudi če vlaki grejo 40 kilometrov – potrebujete toliko več materiala, toliko boljši material, toliko več, bom rekel, tudi računalniških zadev in tako naprej in tako naprej, varnostnih zadev, da vam to enostavno podraži. Da vam to enostavno podraži. Celotno gradnjo. In zdaj je vprašanje, a se seveda to splača – imeti železnico 160 kilometrov, po kateri boste vozili železo. Ali pa staro železo. To, kar je bilo tudi rečeno, da – ali pa avtomobile, zaradi mene, ali pa banane. Tako da – a veste, tukaj je toliko, bom rekel, nekih logičnih vprašanj – in če jih povežete še s tem, da enostavno to tehnično ne zdrži, potem, verjetno, bomo morali na tem Državnem zboru govoriti še zelo, zelo dolgo časa, da bo dejansko se kaj spremenilo. Ampak spremeni se nič. Tudi ti odgovori, katere ste dali. Spoštovani predstavniki Vlade, glejte, neke študije, ki jih vi plačate katerimkoli big four ali pa big three ali – jaz ne vem, koliko jih je – je - na začetku piše, da oni niso za nič odgovorni. To enostavno v začetku piše, da oni niso za nič odgovorni. Vi lahko sicer mahate s tem. Ampak oni za to niso nič odgovorni. Na prvi strani to piše. / oglašanje iz dvorane/ Ja. Kar z drugimi besedami pomeni – odgovornost gre na Vlado in odgovornost gre na Državni zbor. In vprašanje je, kakšne gabarite ste vi dali – ali pa omejitve – pri tej študiji. A ste vi rekli: »Glejte, tudi vse druge variante nam ocenite.« A ste dali tukaj neke omejitve. Verjetno se vedno, kadar se taka projektna naloga da delati, naredi neke omejitve, kaj bi radi dobili ven. Pa tudi tisto, česar ne bi radi ven dobili. Oboje se to da. Običajno je tako. Nimajo tukaj čisto prostih rok, zaradi tega ker če bi imeli proste roke, potem bi dejansko prišli do tega, da tudi cena bi bila popolnoma prosta. Tako da – glejte, ni bilo odgovorjeno na vse, tudi tisto, kar je bilo rečeno glede ozadja tega projekta. Bom pa zdaj vas vprašal. Vas štiri. Kdo vodi ta projekt? Omenjena so bila številna podjetja s strani gospoda Duhovnika. Kdo vodi ta projekt v ozadju? / oglašanje iz dvorane/
A lahko prosim? / oglašanje iz dvorane/ A lahko prosim? Jaz / nerazumljivo/. Prosim.
Tista podjetja, ki so bila omenjena vsaj tukaj, od DRI in tako naprej … Govorim - v ozadju, kdo vodi ta projekt. Prej je bilo to omenjeno. Na to nismo dobili odgovora. Jaz verjamem, da ga formalno vodi 2TDK. Glejte, ta trasa, vam lahko – so govorice, da je bila narejena takrat, ko se je končal cestni avtokriž. In da so takratna podjetja, ki so dogradila in zgradila avtocestni križ in njihovi menedžerji – danes jih ne bom omenjal – določili: »No, zdaj dajmo pa še malo železnico. Ko ne bomo imeli več prostora, ko ne bomo imeli več denarja na avtocesti, ko smo končali malo tale šentviški predor na koncu, zdaj pojdimo pa še malo železnice graditi.« Pa so malo traso določili. Oni so bili v ozadju. Vlade, vse Vlade so pa vse sprejele potem naprej. Katerekoli že. Zaradi tega sprašujem danes, tukaj in zdaj. Kdo je v ozadju? In ali lahko pritrdite vsemu temu, kar je bilo tukaj rečeno glede tega, kdo to vodi v ozadju. In tisti, ki – ki so bili tudi rečeni – zdaj, govorim – se smejejo, ko gledajo seveda tole oddajo zdaj. Tako da – glejte, tukaj bi dejansko radi odgovore na ta vprašanja. Je pa res, da morda smo za nekoga dolgočasni. Ker se res v tem Državnem zboru pogovarjamo že zelo velikokrat o tej družbi. Ker se zelo velikokrat pogovarjamo o projektu, o načinih financiranja, o tem, da nikoli ni znana končna cena, da nikoli ni znano, da vedno viši še enih 500 milijonov nekje ali pa še celo malo več, zdaj že 750, če tiste seštejemo skupaj. Da nikoli ni znano, da nikoli ne reče, glejte, tehnično je projekt brezhiben in se ga lahko začne graditi in bo zgrajen, ne vem, v štirih letih. Vsi mostovi so narejeni, tehnično, vsi nakloni so pravilni za vse hitrosti, povejte da je to vse res. povejte, zagotovite, da je to vse res, da so vsi nakloni pravi za 160 kilometrov, vsi viadukti pravilni, itn., vse varnostne kategorije so zagotovljene. Ampak to zahteva tudi odgovornost potem, če kaj ne bo res. zaradi tega je to tako in jaz, če bo šlo tako naprej kakor zdaj gre in kakor se odpirajo ta vprašanja, ne bomo zadnjič tukaj. In naslednje, seveda, ja, vsa ta stroka naj se poveže. Mislim, to zdaj že par let govorimo tukaj in dajte, tako da bo jasno, da ne bo potem odprtih vprašanj. Hvala lepa.
Gospod Reberšek.
Hvala lepa za besedo predsedujoči. Lepo vas vse skupaj pozdravljam! Živimo v državi kjer iz NLB odtekajo milijarde, TEŠ 6 je preplačan za več kot pol milijarde, je ugotovila kriminalistična preiskava, razpis za drugi predor Karavanškega predora pa bodo ponovili, zaradi tega, ker ni bil izbran pravi na razpisu. Drugi tir bo po nekaterih podatkih preplačan za več kot pol milijarde. Spregovorijo številke, so vse besede odveč. 15 do 18 pa pol milijona evrov na kilometer so stroški gradnje prog na Kitajskem, 22 do 34 milijonov na kilometer so povprečni stroški gradnje hitrih prog v Evropi, 50 milijonov evrov na kilometer pa bo povprečni strošek gradnje na kilometer običajne proge Divača-Koper. Zanima me jasen odgovor na te številke, spoštovana državna sekretarka. Sprašujem vas v čigave žepe bo šla razlika preplačanega drugega tira, kdo bo za to odgovarjal? Imena in pa priimke. Tudi jaz se sprašujem kdo je v ozadju tega projekta. Nedavno je poslanec odstopil zaradi sendviča, Adi Smolar pa pravi in ima še kako prav, ker je rekel, »ne šraufe je tovarne treba krasti«. Hvala lepa.
Dobro. Hvala. Bi mogoče še jaz imel en kratek prispevek k današnji seji. Zdaj, mogoče bi začel s tem kar je kolega, kar je gospod Kovačič rekel, da zahteva ali pa predlaga ustanovitev neke preiskovalne komisije. Poglejte, mi smo to sejo danes sklicali ravno zato, da ne bi bilo treba predlagati neke preiskovalne komisije. Namreč namen današnje seje je predvsem s strani politike, torej odgovornih in tistih, ki imajo, ki so odgovorni za izvedbo tega programa, da dajo tukaj jasna zagotovila na magnetogram, kaj se bo zgodilo s tem projektom. Ravno zato, da se bo na podlagi tega tudi lahko odgovorne držalo za besedo in da ne bo potem spet izgovorov, da je bilo s posameznim projektom ali pa neko navedbo mišljeno nekaj čisto povsem drugega. Tudi tukaj, tako kot civilna družba v Državnem zboru, moramo biti zelo tankočutni do poizkusov korupcije ali pa do primerov korupcije in tudi to je eden od razlogov, da je današnja seja bila sklicana. Zdaj mogoče zelo zanimiv odgovor ali pa ogledalo temu za kar smo mi sklicali to komisijo, je bilo izvajanje direktorja družbe 2TDK. Bil je sicer zelo kratek v svojem uvodnem nagovoru, ampak povedal je pa en zelo zanimiv stavek in sicer, citiram: »Primerjava s TEŠ 6 je prehitra.« Mene to skrbi. Če direktor državnega podjetja, ki je bilo ustanovljeno za to, da se izvede ta program reče, da je primerjava s TEŠ 6 prehitra, pač to mene ne zadovolji. Danes morda prehitra. Kaj pa čez eno leto ali pa tri leta ali pa pet let? Ali takrat bo pa pravočasna? Namreč, če sem danes pričakoval, da bom slišal zelo kategorično, zelo kategorično argumentacijo zakaj je ta primerjava popolnoma neprimerna in neustrezna, pa žal nisem. Vse prej kot to. Danes sem slišal, da se že pripravlja sicer podlage za drugo cev drugega tira, ampak vlada je pa sprejela investicijski program, kjer tega ni notri. In zakaj je torej nekaj sprejela, če namerava nekaj drugega narediti kot je sprejela Vlada Republike Slovenije. Če ni to spet dodatek ribarjenja v kalnem, da rečem zaradi tega, ker je bil investicijski program takrat takšen, potem smo pa ugotovili, da nekaj drugega moramo še dodati, je pač cena tega projekta narasla. Oprostite, ampak jaz se ne morem izogniti povezav s tem, kar se je zgodilo v zadevi TEŠ6. Poglejte, danes smo tudi slišali zelo zanimivo oceno, da naj bi ta projekt stal 1,9 milijarde evrov. Tudi tega nisem kategorično slišal, da bi kdo od vladnih predstavnikov ali pa tisti, ki so odgovorni za ta projekt, zanikal. Spomnimo, gospod Cerar je na poslansko vprašanje, prejšnji predsednik Vlade, v Državnem zboru na magnetogram javno rekel, da bo projekt stal 800 milijonov. Danes je meni nič, tebi nič oziroma ne danes, pred kakšnim mesecem, potrdil, da bo stal 1,2 milijardi evrov. Naj samo spomnim, da je… Iz 800 na milijardo 200… Naj samo spomnim, da je TEŠ6 najprej uradno stal 600 milijonov evrov. Do kam smo prišli potem? Do milijarde 400. Za gospoda Zorka je sicer ta povezava prehitra, za mene kot politika v imenu davkoplačevalcev je pa zadnji klic k razumu. In rdeči alarm, da moramo v tej državi s tem projektom narediti vse drugače, kot smo s prejšnjim. Državna sekretarka je rekla, da je bilo ustanovljeno podjetje 2TDK zato, ker gre za večjo gospodarnost. S tem je izrekla nezaupanje državnim institucijam. Torej, sebi, drugim, ki bi izvajali ta projekt, zaradi tega, ker očitno oni ne bi izvajali gospodarno, posebej firma 2TDK, ki kuri izključno državni denar, ki je izključno na državnem denarju, brez lastnih prihodkov, pa bo zadevo izvajala gospodarno. Jaz tega razlikovanja, oprostite, ne razumem. Gospod Duhovnik je tudi izpostavil eno zadevo in se mi zdi, da je relativno pomembna, pa se jo malce postavlja tako na stran, in sicer prispevki za uporabo železniške infrastrukture. Uporabnina za tire. Kakor jaz vem je ta sedaj minimalna, zelo majhna. Drugi tir predstavlja povečanje te uporabnine za kar nekaj. Če se pa ne motim, je bila pa neka študija, mislim, da jo je J.P. Damjan ali kdo delal, da je pa povpraševanje po pretovoru v Luki Koper zelo cenovno elastična oziroma ima zelo velik vpliv sprememba cena na pretovor. Mislim, da je bilo tam rečeno, da 1 % povečanja cene zmanjša povpraševanje po pretovoru ravno za natanko toliko. V investicijskem planu to ni omenjeno niti z besedo. Celotna finančna konstrukcija oziroma pomemben del finančne konstrukcije pa temelji ravno na teh prispevkih, kar pomeni, da če se bo zaradi dodatnih dajatev potem pretovor ne bo rastel po meri, kot je v tem investicijskem planu, bodo prihodki bistveno manjši. In sedaj boste šli pa brati v ta investicijski plan, kjer na strani 122 piše: V primeru, citiram, »da novo uvedena nadomestila ne bosta v celoti zadoščala za pokritje vnaprej določenega zneska plačljivost za dosegljivost, bo razliko pokrila država iz proračuna.« Evo! Pa imamo še enega iz od zadaj, ki nam dodatno da stroške na ta projekt. Pa boste rekli, saj je bilo v investicijskem planu, saj ste to potrdili, saj smo vam rekli, mi nič ne skrivamo. Ja, veliko teh stranskih vhodov puščate v tem. Eden je, kot sem rekel, investicijski plan brez drugega tira, pa so vsi tukaj rekli, da drugega tira brez druge cevi oziroma drugega tira ne rabimo. Če že gremo v to investicijo, gremo tako kot je treba, torej z dvema, da dejansko se ta zadeva potem lahko bistveno prispeva k povečanju pretovora in prometu. Zdaj še v zvezi s samo cenovno konstrukcijo, ki je bila prej predstavljena. Državna sekretarka je rekla, da za razliko od TEŠ 6 bodo uporabniki infrastrukture tukaj plačali za drugi tir. Ja, ni res. poglejte investicijski plan, tam je 400 milijonov iz proračuna. Ja, kdo pa da teh 400 milijonov. Davkoplačevalci, ne uporabniki. Mi, s svojimi davki, z višjim DDV, z višjo dohodnino in z ostalimi dodatnimi pobranimi davki bomo plačali za izgradnjo drugega tira, državna sekretarka pa pravi, da to ni, da bodo to uporabniki plačali. Uporabniki bodo samo manjši del plačali, pa še, kot sem rekel po tem investicijskem planu brez presoje vpliva na elastičnost zaradi podražitev tega. Zdaj, projekt je v bistvu brez lastnih prihodkov, vse je na breme javnih financ. Vse je na breme javnih financ. In zdaj kot vemo in minister za finance je rekel, da ne bo niti zaletne države, bo torej še teh dodatnih 200 milijonov evrov prispevala država oziroma davkoplačevalci, in če kdo ne, imamo mi pravico vedeti kakšna bo finančna konstrukcija tega projekta, da se ne bodo v kasnejših razpravah potem predstavniki Vlade v bistvu skrivali za obljubami ali pa spremenjenimi geopolitičnimi ali pa strateškimi razmerami. Še tretjo zadevo bi tukaj omenil, ki ni navedena v tem IP, mislim pa, da je bilo v razpravi poslancev omenjeno. Železniška povezava je sistem. Ne moremo samo eno progo izločiti iz tega sistema. Če imamo neko progo, ki omogoča na enem delu, recimo hipotetično na 27 kilometrih tisoč kilometrov na uro, do tega dela mogoče 25 kilometrov na uro, od tam naprej pa tudi 25 kilometrov na uro, ni potem transport blaga tisoč kilometrov na uro, ampak je toliko kot kaže najšibkejši člen, toliko kot tam, samo tisti kratek del se za rahlo poveča, realni prispevek k temu je pa bistveno manjši, zahteva pa ta del dodatne investicije. In poglejte, govoriti o drugem tiru brez da bi zraven govorili še o investiciji v dodatni pomol, pa zelo pomembno o vozlišču v središču mesta, torej v Ljubljani, je to brez pomena. kdo bo plačal to? Davkoplačevalci. Kdo bo, kaj bo Tivolski log dovolj, da se bo preusmerilo promet ali rabi Ljubljana še kaj dodatnega, še kakšne dodatne investicije? Kam boste to pripisali? Kdaj boste za to imenovali novo podjetje deoo, ker je baje v državnih institucijah zadeva nepregledna, pa se raje ustanovi novo podjetje. To je zelo povezano s tem projektom. Iz 800 ste prešli na milijardo 200, pa to sploh še ni vse. Zraven napovedujete, da zadeva lahko stane več, da bomo tako ali tako delali še drugo cev, ker je to že v projektih, sicer še ni v investicijskem planu, pa zraven bo treba še razširiti pristanišče pa še v Ljubljani zadevo urediti in končna cena, spoštovani, jaz bi jo rad slišal. Jaz bi rad slišal nekoga, ki je pripravljen prevzeti politično odgovornost, da pove koliko bo ta projekt stal. Vse. Ne samo, ker če ne lahko zmanjšamo, lahko naredimo čisto takole, samo tiste dele kjer nimajo tunela, pa bo še ceneje zadeva, če ne podamo celotne cene z vsemi dodatnimi stroški. In kar se tiče brzine s katerim se ta drugi tir ponaša in zaradi katere ta zadeva tako zelo pomembna in bo tovor narasel iz 13 ali 14 milijonov ton na 43 milijonov ton, kakor mislim, da je bilo rečeno s strani državne sekretarke. To je trikrat oziroma več kot trikrat. Vseeno bi prosil, meni laiku razlagal, kako lahko glede nato, da bo še vedno teklo vse po enem tiru, se pretovor za trikrat poveča. Poglejte, v imate v tem investicijskem planu na strani 237 tabelo 103, kjer piše, da bo hitrost brez drugega tira, da je 25 kilometrov na uro, z drugim tirom pa 35 kilometrov na uro. V tekstu »hitrost se poveča za 40«. Hitrost se poveča torej za 40%, pretovor se pa poveča za trikrat. Sem rekel, meni kot laiku razložite, kako je to možno, če imate samo en tir, ker se ne moreta hkrati en gor, en dol, ampak je tako kot je. Tako da bi tukaj verjetno tudi mi predstavniki davkoplačevalcev radi slišali na podlagi česa vi izvajate ali pa finančno utemeljujete ta plan, glede na to, da vsaj meni se, že tako zelo na prvi pogled, kalkulacije, moram priznati, ne izidejo. Sedaj pa ne morem mimo tega, kar sem včasih preiskoval, moram priznati, da sem jaz pri prejšnjem delu kot predsednik preiskovalne komisije veliko bank imel na dnevnem redu, kjer je revizijska mnenja pripravljal ravno Deloitte in je bilo vse v redu, do takrat ko ni bilo vse v redu. In takrat ko ni bilo vse v redu smo, ali veste kdo plačali, ne Deloitte, ampak davkoplačevalci. In zato mene ta investicijski program, moram reči, brez jasnih besed predstavnikov politike oziroma odločevalcev ne prepriča in zato je ta razprava tako zelo pomembna. In še enkrat, danes nisem slišal kategoričnih izjav oziroma besed tistih, ki ste odgovorni, da bo ta projekt stal toliko in toliko in niti centa več z vsem, kar ta projekt mora vsebovati zato, da sploh deluje. Toliko. Če je še kakšna razprava? Gospod Podkrajšek.
Hvala za besedo, spoštovani predsednik. Državna sekretarka, vsi predstavniki, ki se ukvarjate s tem projektom, predstavniki civilne iniciative, lep pozdrav tudi v mojem imenu! Se spomnim, ker sem bil tudi sam član prejšnjega mandata, Odbora za infrastrukturo in okolje, in naj spomnim, ker tudi je že bil danes razprava o tem, tudi sicer moram povedati, da me je zjutraj nekdo ustavil in mi pravi, da bomo danes zopet nagajali Vladi oziroma tistim, ki se ukvarjajo s tem pomembnim projektom. Seveda s tem se ne morem strinjati. Naj povem, da sem bil v prejšnjem sklicu v tem odboru, ki je prejšnji minister o tem projektu na hearingu govoril, da ga ne potrebujemo. Seveda na osnovi tistega hearinga so skočili vsi koalicijski poslanci, pa še kdo, v zrak, da je seveda njegova predstavitev nerealna, da je zavozil, da je ta projekt potreben in tudi sam moram priznati, kot laik, sem se takrat strinjal, da se o tem pogovarjamo. Na odboru se nismo poglabljali v ta projekt drugega tira tako dolgo dokler ni cena poskočila iz 800 milijonov na milijardo 400, ker smo poslanci želeli vedeti kaj pa sedaj dobimo v tej razliki. Veste, da smo na tem odboru reševali, kot je prej gospod Duhovnik govoril, ki ga cenim, o servisni cevi. Politika je na odboru govorila ali ta cev naj bo takšna kot je sprojektirana, ali naj bo večja ali naj bo takšna, da bomo v prihodnosti mogoče lahko spustili tudi tir v to cev. Jaz mislim, da je to, ko govorimo o tako pomembnem projektu, nedopustno, da lahko politika na enem odboru ugotavlja in seveda ko je politika to ugotovila s pomočjo civilne iniciative, so strokovnjaki šli potem to projektirati. Da bomo približno imeli oceno o kakšnem denarju govorimo, Direkcija za infrastrukturo je lansko leto veliko delala po celi Sloveniji, na cestah, mostovih, obnavljala. In zato je porabila približno 291 milijonov evrov. Pa se je dosti zgradilo. Govorim pa zato, da imamo nek občutek, nek občutek, o kakšnem denarju se pogovarjamo za ta projekt. Ali bo 900 ali bo milijon 100 ali bo milijarda – 1,5 milijarde ali celo lahko več? Znači, lansko leto smo porabili v celotni državi na obnovi pa na novih, na novih investicijah, na cestnem področju 291 milijonov. Seveda, danes je bilo tudi rečeno, da ne moremo veliko primerjati tega s TEŠ. Seveda, kot me investicija v državi kot politika zanimajo, sem seveda tudi TEŠ spremljal, še takrat od daleč. In veste, kako daleč sem verjel – koliko časa sem verjel v ta projekt, dokler mi niso tisti, ki so bili blizu tistih največjih oziroma najboljših, kao, energetskih strokovnjakov v Sloveniji, ko so računali, koliko premoga imamo, za koliko let ga imamo na zalogi – ko je eden od teh strokovnjakov, ki je dal tudi seveda to na papir, in na osnovi tega se je gradila ta investicija, ko je imel zgrajeno novo hišo – ker mu nekaj razporeditev v hiši ni bila všeč – je dal porušiti novo hišo. Glejte, takrat sem pa kot laik - in tisti, ko sem to od daleč spremljal – začel dvomiti v ta projekt. Seveda, gospod Zorko, jaz nimam nobenih pomislekov, da dvomim o vas kot seveda menedžerju. Jaz tudi sem skoraj prepričan, da vam bo uspelo zagotoviti še tisto določeno kvoto denarja. Ampak scenarij bo verjetno takšen. Seveda tudi državna sekretarka. Ko bo ta projekt stekel, se bo tudi kadrovsko začelo menjavati. Kot smo govorili o TEŠ, kot je predsedujoči povedal, tudi jaz bi vam postavil vprašanje. Ali vi kot glavni odgovorni danes nam kot politikom, da ne bom zdaj na druge kazal – meni osebno zagotovite, da je ta projekt sprojektiran po vseh normativih? Da je – finančna konstrukcija sedi in da se na tem projektu ne bodo pojavljali nečedni posli. To danes sprašujem vas kot predsednika oziroma direktorja te družbe, po moji oceni nepotrebne. Pa to vas bom tudi vprašal, ko več ne boste. Ali boste nam čez eno leto rekli: »Ja, glejte, mene tu več ni zraven. Zdaj pa ne vem, kaj se dogaja.« Ali se čutite sposobnega – pa še enkrat ponavljam, ne dvomim v vaše menedžerske sposobnosti – da ta projekt sedi tako strokovno pa tudi finančno. In da za tem vi kot gospod Zorko stojite in mi lahko zagotovite, da ne dvomim več v ta projekt.
Hvala. Besedo predlagatelju. Gospod Černač.
Ja, hvala lepa še enkrat. Zdaj, jaz verjamem, da danes na seji ne bomo dobili tistih odgovorov, ki smo jih pričakovali, ampak upam, da jih bomo vsaj v nadaljevanju in da bo v nadaljevanju nekdo resno – resno vzel ta opozorila, ki so bila danes tukaj izrečena. Zdaj, zgodovine se ne da obrniti, ampak bilo je rečeno, zakaj tako nesrečno zasnovan projekt. Zakaj hitrosti 160 kilometrov na uro, ki po nepotrebnem dražijo investicijo, in istočasno povedano, da verjetno zaradi tega, ker leta 2001, ko je bila ta trasa potrjena, se je zaključeval avtocestni program, glavna večina njega, gradbena operativa takratna je bila izredno – izredno močna in verjetno ni daleč stran od resnice ugotovitev, da je tukaj videla priložnost za nadaljevanje svojih aktivnosti. Zaradi tega je bil tudi projekt tako zastavljen. Ker – glejte, proga proti Kopru je 97-, 98-odstotno tovorna proga. Ne potrebuje takih hitrosti. Tudi po evropskih karakteristikah ne. In ostalih parametrov, kar vse draži investicijo. Leto, dve leti nazaj, ko so se začele pojavljati špekulacije o tem, ali bo ta vrednost res 729 milijonov evrov, kot je dve leti nazaj govoril takratni premier Cerar, ali milijardo pa pol navzgor – so se pojavili tudi predlogi, da se ponovno ovrednotijo nekatere rešitve, ki so že bile na mizi, pa tudi tiste, ki so na mizo ponovno prišle, na novo. To ni bilo storjeno. In tega tudi do danes noče nihče storiti, kar hipotetično pomeni, da ne želite zagotoviti gospodarnosti in manjše porabe javnega denarja za neko investicijo, ki je sicer potrebna. Ampak pri teh stvareh, pri investicijah v javno infrastrukturo, je potrebno pač stvari načrtovati tako, da se za neko optimalno rešitev porabi minimalno denarja, kot je to mogoče. Da vam na nekem hipotetičnem primeru povem. Ko se je pred leti začelo množično urejevati promet s temi tako imenovanimi rondoji, je bil glavni problem, da ti rondoji stanejo tam od 500, 600 tisoč evrov naprej. Pa tudi do 2 milijona in pol. Ker se je pač nek pravilnik spremenil, so se te stvari enostavno čez noč pocenile. In so se te rešitve odvijale za petkrat nižjo (?) ceno ali pa še več. Mi tukaj ne postavljamo – oziroma tisti, ki ste za to odgovorni, s temi investicijami si ne postavljate ne vam ne državi spomenikov. Ampak je potrebno investicije načrtovati tako, da zagotovite normalno propustnost, normalen pretok – v tem primeru predvsem blaga. Ker dokler ne bo celotno železniško omrežje posodobljeno - in to še 50 let očitno s takim načinom ne bo – potem bo tam potnikov manj kot 2 % na tej progi. Ampak zasnovana je pa seveda tudi s temi hitrostmi, kot da bo zdaj 160 kilometrov v naslednjih petih letih propustnost slovenskega omrežja. Vemo, da ne bo. O tem je bilo že veliko govora. Tako da tukaj ni bilo zaslediti te gospodarnosti tudi v teh odgovorih ne. Tudi ni bilo odgovora, zakaj 2TDK. Kakšna gospodarnost je to, lepo vas prosim, če imamo podjetje, ki ima preko šest tisoč zaposlenih – sposobno, usposobljenih strokovnjakov, pa mu ni bilo poverjeno, da bedi nad temi 27 kilometri. Ob tem, da bedi nad 600 kilometri ostalih prog. Kakšna je gospodarnost, če imamo na drugi strani avtocestno podjetje s preko tisoč zaposlenimi, pa mu ni bilo to poverjeno? Imamo DRI. S preko 250 zaposlenimi, pa mu ta projekt ni bil poverjen. Imamo 2TDK – dajte mi povedati, ali je več ali manj kot deset zaposlenih pa trije direktorji so trenutno v njem. Kakšna je tukaj, vprašam vas, gospodarnost? Lepo vas prosim. Nobene. Je namerno oškodovanje davkoplačevalskega denarja. Ker tako, kot je bilo povedano – pretežni del te investicije bo tako ali drugače pokrit z davkoplačevalskim denarjem. Tudi tistih 122 milijonov, ki jih že od 1. januarja – začenjajo - prispevek, avtocestni prevozniki, avtoprevozniki, ki s kamioni vozijo po avtocesti tovor v pristanišče – so davkoplačevalci. To je davkoplačevalski denar, to niso uporabniki. Saj ti ne bodo dali kamionov na vlak. A mislite, da bodo dali, ko bo ta tir zgrajen, kamione na vlak? Še cela Slovenija je premajhna, da bi vlake preusmerila na tire. Brez širše pobude tega ni mogoče storiti. Tako da – jaz mislim, da tukaj danes očitno teh odgovorov, ki smo jih pričakovali, ne bomo dobili. Predvsem pa očitno ne bomo dobili odgovora, zakaj v tem investicijskem programu ni variantno obdelana investicija dvotirne proge. Zakaj to slepomišenje s tem povečanjem servisnih cevi in tako naprej. To ni odgovor. V tem invest programu bi morali imeti na mizi jasno in transparentno sliko, koliko bo ta proga stala, v kolikor bosta zgrajena dva tira. In nihče ni povedal, ali je ta projektni svet za civilni nadzor nek organ, ki ga očitno ne potrebujete. Ker, po domače povedano, raztrgal vam je ta investicijski program, nihče se ni ob to obregnil. Se pravi, kot da teh ljudi ni, kot da niso nič napisali, kot da njihovo mnenje nič ne šteje. Zakaj ste ga potem ustanovili? Zaradi, ne vem, javnega efekta ali česa? Zaradi tega, da mirite tisti del kritičnih odzivov na to, da gre za eno investicijo, ki – ne samo, da ni gospodarna, ampak bo po nepotrebnem počrpala en velik del akumulacije, ki bi jo bilo potrebno nameniti za razvoj na drugih področjih infrastrukture. Tako da jaz predlagam, predsednik, da po razpravi glasujemo o teh predlaganih sklepih in morebiti tudi o tem, da – v izogib temu, da bi bilo treba ustanavljati preiskovalno komisijo – tudi Računsko sodišče ta projekt pogleda in kaj o tem reče.
Dobro, hvala. Zdaj, glede na… Aha, gospod Möderndorfer.
Ja. Jaz bom zdaj začel v tistem stilu, ki ga, bom rekel sklicatelj in predlagatelji najbolj razumejo in znajo in prav je, da začnem s tem jezikom, ker edino na ta način bodo razumeli, kaj so pravzaprav danes sklicali. Če bi SDS obstajal v času Avstro-Ogrske, mi danes ne, da ne bi imeli drugega tira, še železnic ne bi imeli, ker bi bili največja ovira pri kakršnikoli investiciji, ker zdaj vidim, da vas pravzaprav železnice motijo kar naprej. / oglašanje iz dvorane/ A bi dali, gospod, mir? Saj vem, da ste član SDS, ste bil poslanec v letu 2004-2008 …
… v Državnem zboru …
Ni član.
in prekleto dobro veste, kako stvar funkcionira. Dajte se obnašati, no. Tisto, kar je meni pomembno je predvsem to, da je v bistvu želja po tej iskrenosti, da bi dobili vse odgovore, kot je rekel predlagatelj, kolega Černač, se izkaže v vašem vabilu. Koga ste pa vabili? Zakaj pa niste povabili še vseh ostalih akterjev? Danes govorite o Deloittu, ne vem, polna usta so vas tega Deloitta. Zakaj ga niste povabili? Pa celo predlog ste dobili, da bi ga lahko povabili, pa ste zavrnil, predsednik. Danes bi lahko slišali iz prve roke od Deloitta, kaj to pomeni. Zakaj niste povabili DRI? Pa bi danes tukaj DRI sedel pa bi kakšno stvar povedal. Zakaj niste povabili Slovenskih železnic, da bi iz prve roke vedeli, kako Slovenske železnice funkcionirajo? Niste tega naredili. Ne, še več! Danes slišimo civilno iniciativo, ki razlaga kako funkcionira Luka Koper. Zakaj niste Luke Koper povabili pa bi dobili marsikateri odgovor? Ne, da se tu zdaj sprenevedamo in jokcamo drugemu in že v naprej delamo scenarij. Seveda, da ne, ker to pravzaprav ni bil veš interes. Vaš interes, ki ga danes poročate slovenski javnosti pa še komu, je samo en: Kako narediti še tretji ali četrti poskus zaustavitve nečesa, kar so vam slovenski državljani na dveh referendumih jasno povedali: Nehajte! In seveda, gospod Kovačič, vam so pa še posebej to sporočili, ampak ne, daleč od tega. vi danes celo na glas brez kančka sramu poveste, da bo ste naredili vse, da to zaustavite. / oglašanje iz dvorane/ Predsednik, dajte ga malo umiriti, no.
No, mogoče ni edini, no.
Ja, saj, vse umirite, ampak jaz imam zdaj razpravo. Zdaj, danes se je predsednik skliceval na to, da je iz svoje preiskovalen komisije videl, kako dela Deloitte. Jaz nisem noben odvetnik Deloitta, sploh nobenega tam ne poznam, ampak se mi zdi skrajno perverzno glede na to, da predsednik zelo dobro ve: Deloitte, ki je delal to študijo oziroma ta dokument, o katerem danes vsi razpravljate, ni ta isti Deloitte, ki je pa delal z bankami. Se mi zdi izredno nekorektno, ampak pri nas smo v navadi, to vse vržemo v eno vrečo, vso popljuvamo, tako kot je treba in tako naprej. In v končni fazi ne vem, ali je kakšna kazenska ovadba šla, ker s naredili kakšna kazniva dejanja, katera danes omenjajo? To bi bilo fino slišati, bi bilo fino vedete zakaj temu ni tako. Poleg tega se danes govori o tem, da kako v tej študiji že na prvi strani piše, da ne prevzemajo nobenih odgovornosti. Jaz tega ne razumem tako, kot ste vi razumeli. Jaz razumem in razumem, da ne prevzemajo odgovornosti do številk, ki so bile vstopne, na podlagi katerih delajo izračune. To pa ne pomeni, da lahko bežijo od odgovornosti, če so izračuni napačni. In nehajte zavajati slovensko javnost, ker to piše v vsaki študiji katerekoli revizijske hiše, ali pa bom rekel investicijske hiše, ki pripravlja tovrstne načrte na takšen način, ker seveda hočejo zaščiti sebe, kar je normalno. Nenazadnje jaz verjamem, da če bi vi to delali, bi isto rekli: Oprostite, imam tako kot reče kolega Duhovnik; tale kozarec in ta kozarec, vendar ta kozarca sem dobil od tam in za ta kozarca bosta onadva odgovarjala, jaz bom pa zdaj povedal, kaj se s temi kozarci pa da narediti. O tem se pogovarjamo. In nehajte zavajati! Ves čas poslušam eno samo meglo tukaj, ki se prodaja. Poleg tega, a veste, znameniti stavki, saj gospod Kovačič je znan po tem, že v naprej nekoga obsodi, čeprav je šele 15. januarja prišel. Ampak on že v naprej ve, da bo vse narobe naredil! Govorim o predsedniku uprave 2TDK. In istočasno seveda, se kar naprej, bom rekel, že osoja vse ostale, pa saj to imate v navadi. Pa ves čas govorite o neki korupciji, pa o nekih stricih v ozadju, pa kdo od zadaj to manipulira. Pa vas bom jaz sedaj hipotetično, tako kot vi to počnete, vas bom jaz vprašal, ker sedaj pa mene to zanima, kdo pa za vami stoji, da vi to vse počnete? Kdo za vami stoji? …/ oglašanje iz klopi/ Ne, ker sedaj jaz razpravljam. Javite se k besedi, pa če boste imeli dopolnilo predstavitev stališč boste mogoče dobil besedo, ampak na tej komisiji je marsikaj izven Poslovnika, tako da boste mogoče še verjetno za razpravo dobi besedo. Seveda vam se mudi. Do maja meseca mora biti vse jasno kaj bo EIB odločil. In če pade to, padejo evropska sredstva in pade vse. To je ključ. Vas samo to zanima. Briga vas za vse ostalo, kar pravzaprav stroka omenja. Danes govorite vsi o 160 kilometrih, ki vas tako blazno skrbi. Vsi imate doma avto, vsi imate števce na 240 ali pa 220. Kateri avto toliko vozi? Dajte nehati tukaj se pogovarjati o enih številkah, kot da smo, ne vem, od včeraj in, bom rekel, zavajati. Ne, saj se dobro sliši, moram reči, absolutno, ni kaj, zelo lepo. Ampak veste, tudi mene razprave o tem, kaj je bilo v času JLA pa o križanju, to, kar govori gospod Duhovnik, moram reči, danes niso prepričale. Pa vam bom dal en primer. Avtocesta na Gorenjskem, ne boste verjeli, po definiciji JLA ne bi smela biti nikoli poglobljena, zaradi tega, ker migi ne morejo več pristajati, ker JLA je imel avtoceste za pristajanje migov za »just in case«. Ne se hecati. Ne moremo se tako pogovarjati. Sedaj se pogovarjamo kot da imamo samo enega strokovnjaka v tej državi, z vsem spoštovanjem gospod Duhovnik. Imate rezultate v svojem življenju in imate kaj pokazati. Ampak jaz ne verjamem, da je vse na enem človeku v tej državi. Ali vsi ostali so pa bebci, ki to delajo? Pa nič ne vedo. Jaz moram, žal, jaz ne vem, ali je kdo od vas videl dokument v katerem govori gospod Duhovnik v velikosti 2 giga? Jaz ga nisem. Jaz ga nimam pred seboj. Ali lahko o njem razpravljam? Ne morem razpravljati. Niti sem kompetenten, da o tem razpravljam. Ampak mi tu razpravljamo sedaj kot da so to neka stvarna dejstva. Niti ne vem ali ste dobil osnutek, ali ste dobil prvo verzijo, drugo, tretjo, ne vem katero verzijo. O čem se mi sploh pogovarjamo? Ali je to sploh uraden dokument? Ampak ne, mi govorimo tu kot o nekih svetih resnicah. Tam poslušam na tisti strani, da so vsi, ki so pripravljali te dokumente bogaboječi. Nova definicija. Sedaj so že vsi bogaboječi in vseh je strah in vsi trepetajo. Ja, jaz pa še vedno verjamem v ljudi, za razliko od vas, gospod Kovačič. In še vedno verjamem v to, da kakšen se pa tudi reče, oprostite, tega se pa jaz ne grem, ker to je pa zgrešeno do konca. In da imajo še kaj svoje časti pa svojega imena. Ali mislite, da res vsi samo delajo samo še za to, da ustrežejo ne vem komu, neki zli sili, ki pravzaprav bo nekaj naredila na tem drugem tiru, ker bo vse skupaj zanič. So vprašanja, ki jih je postavil gospod Duhovnik na mestu. Ampak to jih danes ne postavlja prvič. Saj jih je že večkrat postavil. Ne nazadnje tudi v javnih soočenjih. Spomnite se referenduma drugega tira, kaj vse je bilo tam že odprto in kaj vse je bilo tudi že odgovorjeno večkrat. Ampak veste, na koncu se je treba odločiti. Dokler gre družina, dva otroka, povprečno trije, zardi mene, mož in žena, se odločijo, da gredo na dopust in gredo v Dubrovnik. Marca so začeli doma delati načrte za dopust kam bodo šli. In junija meseca, seveda, se dogovorijo, vse vplačajo in rečejo, da gredo v Dubrovnik. Tam pri Postojni pa začne žena grabiti za volan in zavija proti Kranjski Gori. … /oglašanje iz klopi/ Pri vas mogoče težko, marsikje pa kakšna druga pravila veljajo, pa to gre. Ampak dokler se to družini zgodi noben problem, ker posledice bo nosila samo družina. Ko vi vozite cel avtobus več ljudi nastane bistveno večji problem. Ko pa vi furate na takšen način Republiko Slovenijo imamo pa resen problem. In jaz se dostikrat sprašujem, ne samo danes, večkrat se sprašujem, ali poslanci Državnega zbora Republike Slovenije predstavljajo Republiko Slovenijo ali predstavljajo partikularne interese svoje stranke, ko nastopajo v svojih stališčih s takšnimi ali drugačnimi predstavami. Recimo, gospod Šircelj, ni neumen mož. Zelo dobro ve kdaj in kako in na kakšen način sprašuje in kdaj provucira. Saj je bil on tisti, ki je pravzaprav sklical vsaj štiri seje, s katerimi se je pohvalil, da smo že večkrat razpravljali o teh temah. In nič slabega ni, da se ne bomo narobe razumeli, daleč od tega. Ampak on ko sprašuje o 160 kilometrih, ne sprašuje zato, ker ga to res zanima. Ampak zato, ker čaka samo kdaj se bo kdo ujel na 160 kilometrih, če me razumete kaj želim povedati. O študijah, ki so bile spravljene v predal, dajmo enkrat kot sestavni del gradiva dobiti to študijo, ki je v predalu OECD. Dajmo to dobiti. In dajmo tudi vedeti, da kadar zastopamo določen projekt, zastopamo seveda interese, nacionalne interese Republike Slovenije ali pač ne. Nam se zelo rado dogaja v slovenskem prostoru, v parlamentu in v politiki, sedaj govorim samo o politiki, ne o civilni družbi pa zainteresirani javnosti strokovni, daleč od tega. Imajo vso pravico spraševati in non stop ropotati. Ampak drugače je pa če to delamo v politiki, ko ne delamo več v interesu, nacionalnem interesu Republike Slovenije. Tukaj je tega mene bolj strah in bolj groza. Zato sem začel s stavkom, ki se mu reče, ali bi imeli sploh železnico v slovenskem prostoru, če bi SDS obstajala že v Avstro-Ogrski. Danes delamo primerjave, tako z lahkoto jih mečemo, TEŠ6, to je drugi TEŠ6. Kdo je ta TEŠ6? Kdo je podpisal pogodbo, ki še angleško ni znal, pa je v angleščini pogodbo, žal, danes že pokojni, človek, ki je podprl, da se je cela zgodba zavrtela v pravo smer, zaradi katere danes ti isti ljudje iz te iste stranke omenjajo TEŠ6. Poleg tega TEŠ6 so nekateri zaslužni v Državnem zboru, ko so dajali po 400 milijonov poroštva. Jaz nisem bil med njimi, pa sem bil v tistem času tukaj. Ne mi govoriti o TEŠ6 in delati to primerjavo. Danes smo slišali nove definicije celo. Gospod Šircelj je rekel, da niso bili narejeni vplivi na športno dejavnost za drugi tir. Lepo vas prosim, to je nekaj čisto popolnoma novega. To bi pa jaz rad vedel kaj to pomeni, ker sem popolni neuk, izgleda, ker res ne razumem kaj to pomeni. Šport, drugi tir pa vplivi na šport. Ampak to tako z lahkoto padajo te besede tu. In potem reče, ta današnja oddaja, ki jo spremljamo. To je komisija za nadzor javnih financ, ne oddaja. Se pa bojim, da ste jo nekateri vzeli kot za šov oddajo. In to je resen problem. In tako bo tudi izzvenelo in temu primerno, seveda, sklepi, ki so predlagani, oprostite, jaz ne vem, jaz upam, da še vedno živimo v državi, kjer imamo tri veje oblasti. Od kdaj Državni zbor nalaga Vladi, da se mora nekaj zgoditi v 15 dneh, nekaj se mora kar zgoditi v 30 dneh. Ja, jaz mislim, da se Vlada sestavlja in da Vlada vlada in nosi vse posledice in odgovornosti za svoje vladanje. Državni zbor nima te naloge, da to počne. Ampak danes je seveda, ker je to komisija, ki ima večino opozicija, je jasno, da bodo ti trije sklepi sprejeti, ker temu je tudi namen. In čez en mesec bodo mahali, da ti sklepi niso izvršeni. Saj ne rabijo biti, ker so zgrešeni. Ker v svoji nomotehniki sploh niso zgrajeni tako, kot je treba. Mi lahko predlagamo, mi lahko zaprosimo, pa ni nujno, da dobimo. To so stvari, ki so v osnovi zgrešene. Ampak veste zakaj to govorim? Mislite, da oni to ne vedo, saj oni to vse vedo. Ampak oni rabijo neko drugo podlago. Iz tega narediti šov, izvajati pritisk naslednja dva meseca, samo to. Maja meseca te komisije več ne bo na to temo, bodo druge teme. Bo pa – seveda, če ne bomo dobili sredstev. Takrat pa seveda pričakujem ne eno in ne drugo komisijo, ampak bomo še kakšen drug šov. Ampak takrat bom tudi jaz spraševal kakšne druge stvari. Zdaj, preiskovalna komisija – nisem še videl preiskovalne komisije, ki bi, še preden se nekaj zgodi, imeli že preiskovalno komisijo o nečem, kar se sploh še ni zgodilo. To je nekaj sploh svojevrstnega. Ampak izgleda, da so to zdaj spet neki novi prijemi ali pa poskusi nekih novumov (?), da bomo še to začeli uvajati. Da bomo delali preiskovalne komisije na zalogo. Tako. Just in case. Mene sicer, da ne boste narobe razumeli, nič ne moti, če se čez pet let naredi preiskovalna komisija. Ali pa takrat, ko bo narejena proga. Ali ko bomo vsaj videli, da smo približno že proti koncu. Preiskovalna komisija raziskuje, ko ima kaj raziskovati. Zdajle pa res ne vem, kaj bo preiskovala. Ampak se pa dobro sliši. Ja, preiskovalno komisijo, dajmo jo, s tem bomo vse naredili … Zdaj, zakaj drugi tir. Mislim, kot da je to nekaj popolnoma novega, kar si je izmislila Republika Slovenija, imet firmo za projekt, ki ga bo izpeljala. Ja, kako pa mislite, da je bil pod Rokavskim prelivom tunel narejen? Mislite, da je to država imela v neki svoji javni agenciji ali ne vem, kdo, da je to vodil firmo? Ja, ne, ustanovljena je bila firma Göthling (?). Še več, vložke svoje privatne so dajali noter. Mi smo samo en segmentek uporabili v naši državi, kar se tega tiče. Zadeva je potem seveda bistveno profitabilna in zelo široka, velika in v kontekstu primerjave, kaj vse ima ta firma oziroma kaj dela 2TDK, seveda absolutno ni, ampak kot model za izpeljavo investicije pa da. In ni popolnoma nič novega. DRI. Raje ne bom danes o DRI. Pa o povezavah, ki jih imajo nekateri tam notri. In sem prav vesel, da nima DRI tega. Še to! Še to. Je pa res, da v zadnjih 25 letih v slovenskem prostoru bi lahko ministrstvo poimenovali ne za infrastrukturo ali pa tako, kot smo imeli včasih, ali pa za promet ali karkoli, ampak bi lahko imeli Ministrstvo za avtoceste. In če bi hoteli dati takšno prednost železniškemu prometu in infrastrukturi, bi morali imeti Ministrstvo za železniški promet. Če bi resno mislili kaj narediti. Toliko – v prispodobi govorim, kaj pomeni. Pač je prišel čas, da je treba pač zelo veliko vlagati v to infrastrukturo. Ker se v prejšnjih letih preprosto ni. To je dejstvo. Ampak nekateri bi radi ta denar preusmerili nekam drugam. Teorije o tem, da pa vedno nekdo zadaj stoji pa štrika – to, kot je rekel in omenil gospod Duhovnik – in se nam smejijo tule, ko tukaj debatiramo. Vedno lahko temu tako rečemo. Vedno. Pri vsaki stvari. Ampak jaz sem malo že sit tega, da nekdo vedno operira z zadevami, nobeden pa ne pove. Nobenega imena in priimka, nobeden ne pove, kdo konkretno to je, samo omeni družbo … Gospod Kovačič, nič vas ne sprašujem. In v končni fazi, če je kdo prepričan, da gre za sum korupcije, za sum kaznivega dejanja – lepo vas prosim, pa ne, da to je prav, da se naredi. Pa to moramo narediti! In to velja za vse nas, ki sedimo v tem prostoru. Je pa res, da obstaja tudi institut – ovadba za krivo ovadbo. Ampak gospod Kovačič raje ostane pri tem: »100-procenten sem, da je vse narobe.« Še uporabi besedno zvezo – kako je že rekel – »korupcijski delikt.« Da obstaja korupcijski delikt. »Samo nimam dokazov za to. Ne morem dokazati. Sem pa 100-procenten.« Skratka, ima nadnaravno moč, da vidi nekaj, česar ostali ne vidimo in smo vsi nori. Ne bom podprl teh predlogov sklepov, dokler bodo tako oblikovani, kot so zdaj predlagani. Če bodo pa tako, kot mora biti poslovniško pa v skladu s tem, da smo tri veje oblasti – in Državni zbor je zakonodajno telo in lahko predlaga, priporoča – potem pa se seveda pogovarjamo drugače.
Ja, hvala. Jaz verjamem, da kolega …
Sem rekel … / mikrofon je izklopljen/ Predlagatelj, prosim, replika, ja.
Jaz verjamem, da kolega Möderndorfer kot nadomestni poslanec zelo težko razume, da je odgovoren ljudstvu. In da je Vlada odgovorna parlamentu in ne obratno. Glede tiste primerjave z Avstro-Ogrsko pa lahko povem samo sledeče. Če ne bi bilo prve Vlade Janeza Janše 2004-2008, bi se še zdaj vozili po avtocesti s plačilom cestnine tisti, ki uporabljamo osebna vozila, kolona bi bila tja do Brnika. Strošek bi bil za povprečnega uporabnika najmanj 10-krat višji. Če ne bi bilo druge Vlade Janeza Janše, bi se otroci v Ljubljani še vedno delili na prvo- in drugorazredne, kajti do tiste Vlade so otroci v Ljubljani plačevali - tisti, ki so bili izven Ljubljane, bistveno dražji mestni prevoz kot tisti, ki so imeli stalno bivališče v Ljubljani. Da ne nadaljujem. /oglašanje iz dvorane/
Ne. Replika, gospod Šircelj.
Ja, hvala lepa. Replika na kolega Möderndorferja. Zdaj, dve stvari sta. Prva zadeva je – ko sem seveda rekel, da bo imelo to vpliv tudi na športno dejavnost. Glejte, kolega Möderndorfer, športno-turistično dejavnost, kot veste ali pa ne veste, vas jaz seznanjam, da so tam tudi številna naravna plezališča. Osp, Črni Kal in podobno. In preko teh območij, ki se ukvarjajo s športno-turistično dejavnostjo, bodo šli ti tiri, nadvozi, podvozi in o tem je že civilna – predstavniki civilne iniciative so tudi govorili o tovrstnih, predvsem okoljskih problemih, kaj vse se dejansko lahko tam spremeni, celotno življenje. To je tisto, da vam dodatno pojasnim, za kaj je šlo. Zdaj, neposredno ste omenili tudi študijo OECD. Naj jo da že kdo na plano in tako naprej. Ta študija je bila na planu – uradno je še zdaj – v juliju in avgustu leta 2015. Takrat, sem šel zdaj pogledati, je bilo tudi veliko poročil o tem. OECD je povedala, da je ta projekt ekonomsko neupravičen. In država ne bo dobila povrnjenega denarja. Tudi zaradi tega ker se s tem ne spreminja poslovanje Luke Koper v smislu razširitve, kar je bilo že govora, in tako naprej. Tako da – gospod Möderndorfer, nič se ne skriva. Ti podatki so javni, zdajle sem šel na spletne strani in lahko si tudi sami pogledate vsaj določene izseke tega iz te študije OECD, ki je bila dejansko narejena. Vendar, tukaj bi rad rekel, da Vlada je že takrat pod ministrom Gašperšičem ni kaj dosti omenjala in jo je spravila v predal. Nisem rekel, da v bunker, ampak v predal. In tudi sedanja Vlada, ne vem, če jo v teh projektih upošteva. Jaz mislim, da ne. Ker drugače bi projekt zastavila drugače. Toliko v pojasnilo, gospod Möderndorfer, glede mojih izjav, ki ste jih – jih niste razumeli, izgleda, popolnoma dobro.
Hvala. Zdaj ne bom odprl razprave pa tudi ne bom dal gostom besede. Edino gospodu Duhovniku, ker je bil neposredno izzvan s strani gospoda Rajha. / oglašanje iz dvorane/ To ni bilo … Ni bila vsebinska razprava tukaj, pa bilo je vsebinsko vprašanje. Pa državno sekretarko in gospoda Zorka. Gospod Duhovnik.
Mikrofon, prosim, mikrofon, mikrofon.
Se opravičujem. Jože Duhovnik še enkrat, in sicer bi rad odgovoril gospodu Rajhu. Odgovorni projektant od leta 1971 do danes. S tem, da imam na železnici – če odštejemo mesto podpredsednika upravnega odbora, kjer se je prvič v zgodovini zgodilo, da je na slovenski železnici vlak prezgodaj začel voziti na postajo. To je bilo v letih 1992-1996. Potem sem pa delal projekte Termika Škofja Loka, Slovenske železnice, preobrnitev lokomotiv pa še pa še. Razen Avstralije, povsod projekti preko 600, tako da ne bi šli v te detajle, pač pa me moti, da se ponavljajo trditve pod velikim vprašanjem, zato bom odgovarjal taksativno. PSCN mnenje pravi, da je treba od neodvisne revizijske hiše dobiti to mnenje. Drugo, leta 1996 so se te trase začele delati. Verjemite vsi in tudi ti, ki izvajate dnevne projekte preko ministrstva, da se je v 30 letih nekaj strašno spremenilo. Vcelo pri vaših avtomobilih je drugače. Potem, čezmejni vplivi na drugi tir, da, res je, z uvedbo dvotirne proge, ki je do sedaj ne predstavlja še noben projekt, stopite v področje obmejne trase in od Italije boste morali dobiti dodatno soglasje, zato je naš predlog centralne, kjer imamo med Hrvaško in Italijo točno po sredini dol zapeljano progo, da ja ne pride do težav ne z ene, ne z druge strani. V celoti je odvita proga Divača-Pula, ki je bila v Avstro-Ogrski zgrajena oziroma malo kasneje in ta se sploh ne upošteva, Divača kot križišče pa je že zdaj prenatrpano. Varnostno analizo. Zakaj 160 kilometrov tako uveljavljam? Zaradi tega, ker ste vgradili, pardon, projektirali kretnice, ki imajo radij 700 metrov, moral bi pa biti radij tisoč 200 metrov. Jaz se opravičujem za te nore detajle, ampak da približno vemo, kam pes taco moli, kdo pozna projekte in kdo ga bo poskušal naštudirati. Dva gigabajta je projekt, ki je na internetnih straneh v ministrskem okolju, ki se ga lahko prebere, ker je to projekt iz leta 2018, februar. To je projekt za PGD, to se pravi za gradbeno dovoljenje, da razumemo kaj je. Ko smo govorili o zemljiščih mene ne zanimajo zemljišča za prvi PGD, mene zanimajo zemljišča za dodatnih 27, zato bodo pri odgovorih bolj določni. Je in kakšna faza je, ker je tam posebej navedeno v vodili mapi, vsak projektant pozna vodilno mapo. Potem je zelo pomembno, ko se govori o kapaciteti sedanjega tira. Ko se govori o kapaciteti sedanjega tira je treba povedati, da smo mi in avstrijski strokovnjaki ugotovili, da sedanji tir lahko prenese obremenitve do 24 milijonov ton. Res pa je, da mora biti tam elektrika / smeh/ in zato se zdaj zraven dodaja napajalna enota, vendar napajalna enota za 10 megavatov ne predstavlja nič, ker so lokomotive, če je dvovprega, potrebne 14 megavatov. To so tiste osnovne fizikalne lastnosti elektrotehnike oziroma fizike, 7. in 8. razred. Potem, ko govorimo o dveh ceveh; projekt, ki ga je izdelal februarja 2018, vas tista podjetja, ki sem jih prej naštel, nosi številko v vodilni mapi 641 milijonov in to je za razširitev servisnih cevi. In če je za razširitev servisnih cevi v investicijskem alavratu (?), ne sme biti napisan 79 milijonov, ali je pa nekaj strašno narobe. Prvič, da odgovorni ne znajo brati projektov; in drugič, da je zadaj skrita številka. Zato sem rekel, da se nam za televizijskimi ekrani smejejo. Potem je to, kar je bilo prej, kako je vse programirano, kako bo naprej. Na 400 metrih po klancu navzdol, 2 tisoč ton, vlak, ki vozi milostno 100 kilometrov na uro. Rad bi videl tistega junaka, ki bo metal mivko pod lokomotivo, da bo tako maso zavrl. Rad bi videl tistega junaka. Na 400 metrih! Pazite, kljub vsemu je, in to bi rad posebej poudaril še posebej tistim, ki se manj ukvarjate z globalnimi projekti, železnica ni domena gradbene stroke. To, da je nekdo v daljni preteklosti okupiral, da je železnica samo na Gradbeni fakulteti, ni res, ker smo tudi na stojni imeli. Železnico predstavljajo, logistiko transportnih tokov, najprej moramo vedeti sploh kaj bomo pripeljali, potem umeščanje v prostor, finančno ekonomska znanja, pravni okviri EU in RS, h gradbeništvu in geologija, strojništvo, elektro jaki tok in ne morete verjeti, IT tehnologija. Ker če bi bila na železnici IT tehnologija dovolj domača, bi danes elektronski nakup vozovnic tekel, pa jo očitno delajo ljudje, ki so prišli iz švelarjev (?) ven. Se opravičujem temu izrazu, ampak tako je. Gre za razumevanje filozofije. In če še, samo še to moram odgovoriti. Težavna proga, samo trenutek, da pogledam. Ja, tisto okoli ceste in JLA. Veste, to morate razumeti, niso povsod pristajali MiGi, so pa bile ceste res narejene na določenih odsekih. In če že govorimo o MiGih in o Ljubljanskem letališču, potem je zanesljivo odločitev zaradi okoljevarstvenikov, da ne bi šla železnica čez Kokrsko dolino, je problematična zato, ker mi nimamo letališča za najhujše vremenske pogoje, ki bodo nastali, to morate vedeti, ker ste vi odgovorni, to so vas morali iz Ministrstva za okolje informirati. Do leta 2030 so že vse ujme vnaprej predvidene, tako da se gasilci lažjo pojavijo že en dan prej, približno da vejo, kdaj morajo vstati, vse to je določeno in vemo kaj je. In Ljubljansko letališče mora imeti hitro progo, povezavo. In kdorkoli je v tem trenutku odpovedal, da tega na zahteva več, pomeni, da je naredil, milo rečeno, državo nerazvitih. Pazite, to so odločitve! In jaz bi rad samo to povedal, da ko se take stvari dogajajo ni vprašanje soglasij pa administracije, je vprašanje strategije. In ta proga, ki je zdaj umeščena, popolnoma skače ven, ker je nek hibrid, pardon, ostanek ostanka povezave Slovenija-Italija. Jaz upam, da sem na vsa vprašanja odgovoril dovolj jasno. Če je še kaj, bi bil pripravljen. Hvala lepa.
Hvala. Besedo dajem državni sekretarki Mauhler. Bi pa jaz samo dodatno vprašanje postavil: Investicijski program, ki je bil sprejet na vladi, je bil sprejet kot odločitev Vlade Republike Slovenije, ali kot skupščine 2TDK? To bi še prosil za dogovor.
Mikrofon prosim. Mikrofon prosim! Tako, ja.
Se opravičujem. Skupščina 2TDK.
Torej ne z vidika javnih financ, ampak z vidika lastnika podjetja 2TDK?
Iz vidika skupščine podjetja 2TDK.
Zdaj pa še odgovore.
Lahko nadaljujem?
Prav. Torej gospod Rajh, se opravičujem, gospod Lenart je najprej spraševal o Finančno-projektnem svetu in o Svetu PSCN, to sta dva organa, ki poleg nadzornega sveta nadzirata projekt izgradnje drugega tira in pa poslovanje družbe 2TDK. Gospod Rajh je omenil, da se na začetku poročila nahaja pasus, ki se nanaša na vprašanje, ali je bil investicijski program narejen dosledno z upoštevanjem uredbe o metodologiji priprave in obravnave investicijske dokumentacije? Ja, seveda. Investicijski program se navezuje na strokovno podlago oziroma na strokovne podlage, ki so bile izdela s strani projektivnih podjetij in s strani projektantov. In to je stroka, ki seveda stoji za temi svojimi strokovnimi rešitvami in za njih jamči. Jaz verjamem, da je ta projekt projektiral vrh slovenske projektivne stroke. Jaz domnevam, da tudi študenti gospoda Duhovnika, zato jim je za zaupati in domnevam, da je to znanje vključeno v to dokumentacijo. Potem smo prišli na vprašanje o variantah. Ta odgovor bo nekoliko daljši. Variante so se pričele preučevati med leti 1997 in 1999 in sicer s študijo upravičenosti povečane kapacitet enotirne proge Divača-Koper. V te prvi študiji je bilo preverjenih 7 variant. Žal so se vse sedme variante izkazale kot neprimerne z okoljskega vidika, zato se je v letu 2000 pristopilo k izdelavi novih variant, novih treh variant, med katerim je bila tudi kasneje zbrana varianta I3. I3 je bila torej izbrana kot najbolj primerna in za to varianto je potem v letu 2001 bil izdelan tudi idejni projekt, ki je predstavljal strokovno podlago za državni lokacijski načrt, ki pa je bil sprejet februarja 2005. Za to varianto je bil kasneje v letih 2009 do 2011 izdelan PGD, se pravi, projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja in ponovno se ponavljam, okoljevarstveno soglasje je bilo pridobljeno v letu 2014, gradbeno dovoljenje ki je vsebovalo to I3 varianto pa v letu 2016. Kasneje se je v letu 2016 v sklopu pridobivanja evropskih sredstev, kar sem tudi že omenila, pod recimo pokroviteljev Jaspersa, so se ponovno proučevale nekatere modificirane variante. Takrat je bilo ponovno proučevanih, so bile ponovno proučevane tri dodatne variante, kasneje pa še dve. Ponovno je potem Jaspers obdelal še dve varianti in sicer so se te novelacije ali pa te modifikacije vezale tudi na ob morebiten priklop s strani Trsta, kar pa je gospod Černač na začetku menil, da je bil ta projekt v letu 2010 s strani Italije ustavljen in potrdilo se je in tudi Jaspers je takrat z nami strinjal, da se ohrani varianta I3, torej varianta, ki je sedaj tudi predmet gradbenega dovoljenja in tega investicijskega programa. Postavljeno je bilo vprašanje, kdo v ozadju vodi investicijo oziroma 2TDK. Nihče v ozadju ne vodi te investicije. To investicijo vodi družba 2TDK, ki je investitorstvo prevzela od direkcije Republike Slovenije za infrastrukturo. Jaz ne poznam ozadij, ne poznam nikogar, ki bi iz ozadje vodi ali to družbo ali ta projekt in takšne očitke zavračamo. Ko smo govorili o kraških pojavih. Teoretično je seveda možno, da se na terenu pojavijo neke nepredvidene situacije. Za ta namen so v investicije predvideni tudi neki dodatni stroški za nepredvidena dela za nepredvidene situacije. Želim pa poudariti, da so bile izvedene obsežne krasoslovne in geološke raziskave, ki so po našem mnenju izničile ta tveganja. Te raziskave so bile izvedene s strani strokovnjakov s tega področja, s strani krasoslovcev, sodelovali smo spet skupaj z Jaspersom. Zadnje tovrstne akcije, če se smem tako izraziti, so potekale v času med julijem in avgustom 2018. Vprašanje je bilo tudi v čigave žepe bo šla razlika preplačanega drugega tira. Tega vprašanja ne razumem. Ne poznam razlike preplačanega drugega tira in pravzaprav ne vem o čem tukaj govorimo. Jaz sem že prej podala jasna zagotovila, da bomo na ministrstvu zelo transparentno in zelo odprto peljali ta postopek, da ima družba 2TDK vzpostavljene neke nadzorne ali kontrole mehanizme preko nadzornega sveta preko finančno-projektnega sveta, ki je posvetovalno telo za ministrico za infrastrukturo in pa ne nazadnje ponovno projektni svet za civilni nadzor, ki ta projekt mesečno nadzira, postavlja vprašanja in tudi dobiva dokumentacijo, ki jo zahteva. Ni res, da njihovih predlogov ne upoštevamo. Njihovi predlogi so vedno prediskutirani tako z družbo 2TDK kot s projektanti, ki so pripravljali ta projekt. Je pa mogoče res, da vedno z našimi odgovori niso zadovoljni. O TEŠ 6 smo že prej govorili. Jaz se ne strinjam, da je ta projekt primerljiv s projektom TEŠ 6 in tudi odločno zavračali, da bi se tak scenarij lahko ponovil. Kar se tiče večje gospodarnosti, ki jo je omenil gospod Černač. Nisem želela izreči nezaupanje državne institucije s tem, ko sem omenila, da bo vodenje projekte preko družbe 2TDK pomenil tudi večjo gospodarnost. Dejstvo pa je, da ta družba izvaja samo en projekt in po mojem mnenju in po mnenju Ministrstva je tukaj omogočena večja preglednost. Ponovno, ta investicija bo plačana s strani uporabnikov infrastrukture preko uporabnine in povečane uporabnine za železnico preko pribitka k cestnini in preko takse na pretovor. Kapital bo vlagatelju vrnjen v času koncesijskega obdobja, torej do leta 2064. Celostno omrežje. Že omenjeno na začetku, se pravi, v nacionalnem programu razvoja prometne infrastrukture in v strategiji razvoja prometa, je upoštevano širše železniško omrežje. Upoštevan je projekt Divača-Ljubljana, tudi ljubljansko železniško vozlišče, o tem smo danes na začetku že govorili, se pravi, obvladujemo železniško omrežje celovito, ne fokusiramo se izključno na drugi tir oziroma na teh 27 kilometrov. Postavljeno je bilo vprašanje, ali Ministrstvo za infrastrukturo zagotavlja, da je projekt izveden po normativih ali finančna konstrukcija sedi. Finančna konstrukcija sedi. Če želite, jo gremo še enkrat ponoviti. Se pravi, 400 milijonov je predvideno kapitala Republike Slovenije z možnostjo vstopa zaledne države dodatnih 122 milijonov, ki bo pobranih preko pribitka k cestnini in bo tudi vplačano v kapital. Se pravi, kapital v višini 522 milijonov. 250 milijonov EU sredstev za 44 milijonov in za 109 milijonov sta pogodbi ali tako imenovana grand agreement že podpisana. Smo v zaključni fazi pridobivanja 80 milijonske pogodbe iz naslova kohezije. Projekt, kot sem že zdaj mislim, da četrtič omenjam, bo voden transparentno, je voden transparentno. Imamo vzpostavljene organe nadzora. Na ministrstvu delujemo odprto. Investicijski program je bil takoj, ko je bil potrjen na Vladi, objavljen na spletnih straneh. Stvari so odprte in transparentne in vsak ima možnost in pravico komentirati in postavljati vprašanja. Še enkrat, javna predstavitev IP je predvidena v mesecu marcu in prosim, vabljeni če se te predstavitve udeležite. Vključno s projektanti bomo izvedli to predstavitev. Debatirali bomo tudi o variantah, zakaj je bila izbrana ravno ta varianta, vsa vprašanja, ki se pojavljajo in porajajo so lahko tam še enkrat ponovno predebatirana. Zakaj ne SŽ infrastruktura. SŽ infrastruktura je upravljavec omrežja. SŽ infrastruktura ni bila ustanovljena z namenom investitorstva v javno železniško infrastrukturo. Vprašanje je bilo tudi, zakaj v investicijskem programu ni variantno obdelana dvotirnost. Predvsem zato, ker druga proga, torej ni umeščena v prostor. Še ni umeščena v prostor. Postopki tečejo in se ločeno izvajajo. Investicijski program pa po svoji vsebini in tudi v skladu z uredbo ne vključuje študije variant, zato drugega drugega tira ni vključenega v investicijski program. Projekta nismo ponovno presojali in presojali drugih variant. Ponovno, variante so se pričele proučevati v letih 1997-1999 in kasneje kot sem pravkar naštela. Gospod Duhovnik, ponovno. Vsa zemljišča, ki družbi omogočajo izvajati, pravico graditi in torej z gradnjo drugega tira so pridobljena. Lahko, da sem kaj spregledala ali pa preslišala. Prosila bi še za besedo kolegom iz družbe 2TDK, da še odgovorijo na vprašanja na katera jaz mogoče nisem. Se strinjate? Hvala.
Še gospod Zorko.
Hvala za besedo. Prvo bi se opravičil gospodu Širclju, ker sem se oglasil. Nisem vešč te tematike in se opravičujem, ko ste imeli svojo razpravo. Zdaj, kar se tiče vprašanja kdo odgovarja. Od 15. januarja dalje bo ZGD odgovarjal, / nerazumljivo/ in tukaj sploh ni dileme okoli tega. Moram pa poudariti nekaj. Ko sem tudi omenil, da je prehitra primerjava s TEŠ, sem želel poudariti naslednje, da bo ta uprava delovala z ostalo zakonodajo, ki opredeljuje ta projekt, z vso ostalo zakonodajo in tukaj ni nobenih naklepov. Tudi projekt, ki je bil predstavljen oziroma o katerem ste debatirali danes, smatram, da zadostne ustanove, da se lahko ta zadeva izpelje korektno. Seveda vedno obstaja vprašanje, če se kaj zgodi. Jaz sem tudi določene študije prebral, ki govorijo, kako se taki mega projekti, to je mega projekt preko milijarde, sploh obravnavajo. Dovolj časa se mora posvetiti pripravljalnim delom, raziskavam in vsem ostalim. Ali je bilo to v preteklosti narejeno ali ne, je lahko veliko vprašanje. Smatram, da bo to pokazal čas. Še enkrat poudarjam, da deluje ko je to študijo pripravil, je izhajal iz nekih predpostavk iz Luke Koper iz Slovenskih železnic in vse ostalo in smatram, da na osnovi danes poznanih dejstev podaja zadostno osnovo, da ta projekt lahko kvalitetno izpeljemo. Ali je mene strah bolj danes, kot me je bilo včeraj, sigurno me je bolj strah, pa me je bilo včeraj zopet zelo, včerajšnjega dne do te seje sem smatral, da se vse ve. Danes sem veliko slišal, da je neko ozadje, da ljudje celo govorijo javno, da so naklepi, korupcija. In če imajo to jih pozivam, prosim, pa naj te zadeve prijavijo, ker bomo lažje izpeljali ta projekt. Kar se mene tiče in moje naloge tega ne bo na projektu. Mi bomo delovali v skladu z zakonodajo in izpeljali vse tisto, kar moramo izpeljati, da bomo lahko delovali. Osebno bom sodeloval z vsemi institucijami. In jih pozivam naj nas pridejo pregledati, ker je to edino pravilno. To je mega projekt, ki ima lahko take ali drugačne probleme. In brez tega, da smo transparentni, zato je SPV, zaradi transparentnosti, jaz sem tudi same sebe spraševal in kolege, zakaj ne železnica, zakaj ne DRSI, zakaj ne DRI. Pa smo prišli do enega odgovora, da imaš eno nalogo, ko si projektno organiziran, trenutno nas je 13 zaposlenih, z razpisom, da bomo še dopolnili te stvari, lahko potem projekt normalno vodi… Seveda pa brez neke povezave z okoljem z vsem ostalim, tega ne moremo izpeljati. Sam si ne predstavljam, mi smo tudi sprejeli neko strategijo, kako bomo objavljali svoje zadeve, kako bomo komunicirali z javnostjo, kako bomo prišli do vseh potrebnih podatkov in informacij do okolja, kako se dela. Ker moramo se nekaj zavedati. Vsako stvar, ki jo delaš motiš, daš nek nemir. Kaj pa mene moti? Jaz izhajam iz realnega sektorja, eni tehniki delajo, drugi kritizirajo in obratno. Kaj pa je resnica potem? V tehniki je vedno 1+1=2, drugače ne more biti. Jaz pozivam vse, da se skupaj usedemo in da najdemo pametno rešitev. Slovenija rabi ta projekt, kakorkoli se danes pogovarjamo. Rabi, ker brez tega bo obstala. Mi se borimo za isti tortni delež prihodnih logističnih možnosti. Ali jo bo mo dobili ali ne je pa odvisno ne samo od 2TDK, tudi od priar služb, tudi od okolja in vsega ostalega. Hvala lepa. Če nisem kaj odgovoril, se opravičujem.
Hvala. Zaključujem razpravo. Prišli bomo na odločanje o predlogu sklepov. Po predlog predlagatelja je bil predložen še en sklep, in sicer, ga bom prebral: »Komisija Državnega zbora za nadzor javnih financ priporoča Računskemu sodišču Republike Slovenije, da opravi revizijo pravilnosti in smotrnosti projekta izgradnje drugega tira železniške proge Divača-Koper kot je določen v investicijskem načrtu, ki ga je sprejela vlada RS na svoji 16. redni seji dne 24. 1. 2019.« O predlogih sklepov prvih treh, ki so bili v gradivu bomo odločali v paketu, po tem pa še posebej ta dodatni predlog. Odpiram razpravo k predlogih sklepov. Še prej pa dam besedo gospodu Rajhu, ki je prosil za pojasnilo.
Hvala lepa, predsedujoči. Jaz bi želel samo prof. Duhovniku pojasniti, da nisem želel nikakor napadati strojne stroke. Jaz sem gradbenik. In očitno ta osnovna, bom rekel, konflikt med strokama izvira iz tega. Jaz sem imel v mislih 80 % stroškov v tem investicijskem programu, ki so se pa nanašali na gradbena dela. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Möderndorfer.
Ja, kot sem že v svoji razpravi prej povedal, teh prejšnjih sklepov, predlogov sklepov ne bom podprl. Ta zadnji, ki smo ga dobili pa sedajle dve minuti nazaj na mizo, o katerem ste predsednik sedajle ga pravkar prebral, govori v bistvu o tem, da se priporoča Računskemu sodišču, da opravi revizijo samega, se pravi pravilnosti in smotrnosti projekta izgradnje drugega tira. Ne vidim pa nobenega razloga zakaj ga ne bi podprl. V končni fazi teh stvari ni nikoli preveč in ne nazadnje Računsko sodišče imamo točno za to. To se mi pa zdi zelo korekten in na mestu sklep in ga bom podprl. Hvala.
Še kakšna razprava na to temo? Gospod Černač.
Glede na to, kar je bilo na koncu povedano s strani kolega poslanca bi jaz predlagal deset minut pavze, da se v naši poslanski skupini glede tega pomenimo.
Dobro. Hvala. Odrejam 10 minutno pavzo. Dobimo se ob enih. Ob enih se dobimo.
Lep pozdrav! Ura je trinajst. Kot smo rekli, nadaljujemo s sejo. Lahko samo malo, prosim. Lahko prosim red v dvorani! Dajem besedo predlagatelju, gospodu Černaču, za obrazložitev sklepov. Prosim.
Hvala lepa. Jaz sem vesel, da vsaj en sklep bo, kolega Möderndorfer, predlagam pa, da še kdo tudi potrdil glede prvih treh, kjer je bilo izraženo nasprotovanje, češ da komisija presega svoje pristojnosti, pa naj povem, da taki sklepi kot so tukaj oblikovani niso nič neobičajnega in je v pristojnosti komisije, da jih tako obravnava in tudi sprejme. Moram pa reči, da vsaj kar se tiče prvega pa drugega sklepa, bi že morala biti realizirana. Če bi imeli odgovorno Vlado, odgovornega ministra oziroma ministrico, potem bi mi danes tukaj na mizi morali imeti investicijski program v katerem bi pod varianto 1, bilo zelo jasno predstavljeno kaj pomeni izgradnja dvotirne proge. Tega ni in tukaj želimo pod prvo točko. In pod drugo točko. Evalvacija alternativnih variant bi tudi morala biti narejena, če bi se Vlada oziroma ministrica obnašala odgovorno, ker samo na tej osnovi bi lahko ugotovili ali je to kar trdimo in kar smo ves čas trdili, res ali ne. Tako da mislim, da ni nobene potrebe, da bi te sklepe kakorkoli spreminjali.
Dobro. Hvala. Kot sem dejal, zaključujem razpravo. Prehajamo na glasovanje. Postopkovno. Prosim.
Hvala za besedo. Predlagam, da se sklepe potrjuje posamično, kot je praksa na odborih in ne v paketu kot sem slišal, da je intenca predlagatelja in predsednika komisije, da naj bi se proti paketnemu potrjevanju, vsem kar so sklepi vsebinsko raznorodni. Zdaj, jaz lahko podprem vsaj enega od njih, ne morem pa vseh, tako da predlagam, da se paket razbije in se glasuje o teh sklepih, ki so na mizi posamično.
Hvala. Kot sem povedal, v času ko vas še ni bilo na tej seji, bomo o sklepih, ki so prejeli skupaj z gradivom, glasovali o paketu potem pa o dodatnem sklepi, ki je prišel na sami seji v zvezi z Računskim sodiščem. Tako da,... Prosim ja.
Predlagam, da daste na glasovanje ali se jih potrjuje v paketu ali posamično. V kolikor bo izglasovano, da se jih potrjuje v paketu, jaz paketa ne morem potrditi. Hvala.
No, če se ne motim, mi ni treba dati tega na glasovanje. Tako, da nadaljujemo z načinom kot je bilo. Predlagam torej, da glasujemo najprej o prvih treh sklepih, ki so bili priloženi gradivu. Glasujemo. Kdo je za? (7 članov.) Kdo je proti? (6 članov.) Ugotavljam, da so omenjeni trije sklepi potrjeni. In še sklep, ki je prišel na seji v zvezi z nadzorom s strani Računskega sodišča. Tudi ta sklep dajem na glasovanje. Glasujemo. Kdo je za? (12 članov.) Kdo je proti? (1 član.) Ugotavljam, da je tudi ta sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda in 6. nujno sejo Komisije za nadzor javnih financ. Zahvaljujem se za vsem prisotnim, razpravljavcem in tudi poslancem. Hvala lepa.

References: sodišče 
 sodišče 
 sodišče 
 sodišče 
 sodišče 
 sodišče