Source: https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/kodeks-morski-16785209
Timestamp: 2020-02-19 22:05:38+00:00

Document:
Kodeks morski. - Dz.U.1998.10.36 t.j.
Dz.U.1998.10.36 t.j.
Wersja od: 1 maja 2002 r.
§ 1a. Przepisów Kodeksu morskiego nie stosuje się, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną, postanawia inaczej.
§ 2. W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską stosuje się - w braku przepisów Kodeksu morskiego - przepisy prawa cywilnego.
Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych strony mogą w umowie ułożyć swój stosunek według swego uznania.
Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych lub sportowych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku i pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.
§ 1. Do statków morskich pełniących specjalną służbę państwową stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o ograniczonej odpowiedzialności armatora, o przewozie ładunku i pasażerów, o awarii wspólnej i o wierzytelnościach uprzywilejowanych.
§ 1. Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych nie stosuje się Kodeksu morskiego do jednostek pływających marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.
§ 2. Prawa rzeczowe na statku wpisane w stałym rejestrze statku podlegają prawu państwa rejestru.
§ 4. Do przywilejów na statku stosuje się prawo państwa, w którym dochodzone jest przed sądem roszczenie o zaspokojenie wierzytelności zabezpieczonej przywilejem.
Do stosunków prawnych ze zdarzeń, które nastąpiły na statku znajdującym się na pełnym morzu, stosuje się prawo bandery.
§ 1. Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w miejscu, w którym po awarii wspólnej zakończono podróż.
§ 1. Do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa przybrzeżnego; jeżeli zderzenie nastąpiło na pełnym morzu, stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. W razie jednak zderzenia statków podnoszących tę samą banderę stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach zderzenie nastąpiło.
§ 1. Strony mogą w umowie określić prawo właściwe dla ich stosunku prawnego związanego z żeglugą morską.
§ 1. Statek o polskiej przynależności powinien być oznaczony nazwą na dziobie z każdej burty i na rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku.
§ 1. Statek nie stanowiący polskiej własności może uzyskać czasową polską przynależność, jeżeli wnioskodawca:
Armator prowadzący w Polsce działalność za pośrednictwem przedstawicielstwa podlega, w zakresie spraw związanych z uprawianiem żeglugi statkiem, który uzyskał czasową polską przynależność, polskiemu prawu i jurysdykcji sądów polskich w takim zakresie, w jakim podlega im osoba mająca w Polsce siedzibę lub miejsce zamieszkania.
Armator, którego statek uzyskał czasową polską przynależność, jest obowiązany obsadzić statek załogą zgodnie z polskimi przepisami i poddać statek polskim przepisom w zakresie pomiaru, bezpieczeństwa żeglugi, dokumentów statku i ochrony środowiska.
§ 1. Statek nie stanowiący polskiej własności traci uzyskaną czasową polską przynależność, jeżeli:
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej może wydać decyzję o utracie czasowej polskiej przynależności statku, jeżeli wymaga tego interes państwa, a w szczególności interes polskiej gospodarki morskiej. Z tych samych względów Minister Transportu i Gospodarki Morskiej może wydać decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek czasowej polskiej przynależności.
Nazwa statku stanowiącego polską własność, którego polska przynależność została zawieszona, nie może być zmieniona w okresie trwania zawieszenia bez zgody jego właściciela i wierzycieli hipotecznych. Portem macierzystym takiego statku powinien być port państwa czasowej przynależności.
§ 1. Zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność ustaje po upływie okresu zawieszenia lub, na wniosek właściciela, przed upływem tego okresu albo wskutek utraty przez statek czasowej przynależności obcego państwa.
Ilekroć w przepisach niniejszego działu mówi się o stałym rejestrze statku, rozumie się przez to rejestr prowadzony w państwie, którego przynależność statek odzyska po ustaniu czasowej przynależności i w którym wpisany jest właściciel statku oraz prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem.
§ 1. Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego, prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku.
§ 1. Statek nie stanowiący polskiej własności ani nie uważany za stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu warunków określonych w art. 16 § 1.
Za czynności rejestrowe pobiera się opłaty rejestrowe, które stanowią dochód budżetu państwa.
§ 1. Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego w Polsce dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego.
Rejestr okrętowy jest jawny. Osoby zainteresowane mogą żądać uwierzytelnionych wyciągów i odpisów z rejestru.
§ 1. Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba że prawo przewiduje wpis na wniosek lub z urzędu.
Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, statek do tego portu nie zawinął ani nie nadeszła żadna kolejna wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może być krótszy niż miesiąc ani dłuższy niż trzy miesiące od dnia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi - krótszy niż sześć miesięcy.
§ 1. Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu sześciu tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru.
§ 1. W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał czasową polską przynależność, dokumenty wydane takiemu statkowi przez organ prowadzący jego rejestr stały powinny zostać temu organowi zwrócone. O zwrocie armator statku zawiadamia izbę morską w terminie trzydziestu dni od dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia rejestru okrętowego i postępowanie rejestrowe, wzory ksiąg rejestrowych, wzór certyfikatu okrętowego, certyfikatu statku w budowie i świadectwa o banderze, tryb ich wydawania oraz koszty postępowania rejestrowego.
§ 1. Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego i nie został wpisany do tego rejestru, powinien być zarejestrowany w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 5 m, nie uprawiających żeglugi międzynarodowej.
Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto oraz wymiarów rejestrowych.
§ 1. Obowiązkowi pomiarowemu poddaje się statki morskie:
Statek podlegający obowiązkowi pomiarowemu może być poddany w celu kontroli ponownemu pomiarowi.
§ 1. Statek obcy, zawijający do portu polskiego pod banderą państwa będącego stroną tego samego co Polska porozumienia międzynarodowego o pomierzaniu pojemności statków, może być poddany kontroli polegającej wyłącznie na sprawdzeniu:
Na podstawie wyników pomiaru organ pomiarowy wystawia świadectwo pomiarowe.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi w drodze rozporządzenia organy pomiarowe i ich zakres działania, zasady i sposoby pomierzania i kontroli pomiarów statków, tryb postępowania pomiarowego, wzory świadectw pomiarowych oraz opłaty pomiarowe.
Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty prawem przepisane.
Wszystkie dokumenty wymagane od statku powinny być przechowywane na statku.
Art. 54. 2
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje, wzory i sposób prowadzenia dzienników i innych dokumentów statków, z uwzględnieniem rodzajów statków.
Kto wykracza przeciwko obowiązkowi:
- podlega karze pieniężnej do wysokości nie przekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego.
§ 1. Kapitan, który wykracza przeciwko przepisom o:
1) okazywaniu bandery statku jednostkom pływającym marynarki wojennej lub organów Straży Granicznej,
- podlega karze pieniężnej, o której mowa w art. 55.
§ 2. 4 (skreślony).
Kary pieniężne, o których mowa w art. 55-57, wymierza dyrektor urzędu morskiego w trybie określonym w odrębnej ustawie.
§ 2. Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek:
Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 59 § 1, podlegającego obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta na piśmie z podpisami stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również statku, o którym mowa w art. 59 § 2, oraz statku w budowie, wpisanych do polskiego rejestru okrętowego.
§ 1. Z własnością statku przechodzą na nabywcę także przynależności statku.
Na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić zastaw wpisany do tego rejestru (hipotekę morską). Do hipoteki morskiej stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece na nieruchomościach, z uwzględnieniem przepisów niniejszego rozdziału.
Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na jego statku hipoteki morskiej powinno być złożone na piśmie z podpisem notarialnie poświadczonym. Do powstania hipoteki morskiej niezbędny jest wpis do rejestru okrętowego.
§ 1. Hipoteka morska może być wyrażona również w walucie obcej lub jednostkach obliczeniowych określonych w art. 312 § 2.
Umowa o przeniesienie własności statku, obciążonego hipoteką morską, na cudzoziemca lub zagraniczną osobę prawną wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego, wyrażonej na piśmie, z podpisem urzędowo poświadczonym.
W przypadku świadomego, znacznego zwiększenia ryzyka związanego z eksploatacją statku, obciążonego hipoteką morską, które powoduje istotne pogorszenie sytuacji wierzyciela hipotecznego, może on żądać niezwłocznego zaspokojenia z przedmiotu hipoteki lub dodatkowego odpowiedniego zabezpieczenia.
Do nie będącego hipoteką morską zastawu na statkach stosuje się przepisy kodeksu cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych.
§ 1. Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem następuje w drodze egzekucji.
1) fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających z umów o pracę wymienionych w art. 68 pkt 2 - ze wszystkich podróży odbytych w czasie trwania tej samej umowy o pracę,
§ 1. Przywileje gasną z upływem roku, jednakże przywileje wymienione w art. 68 pkt 5 gasną z upływem sześciu miesięcy.
1) wynagrodzenia za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa,
2) szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia spowodowania szkody,
3) odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane,
4) należności z czynności określonych w art. 68 pkt 5 - od dnia powstania wierzytelności,
Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym na rzecz wierzyciela mającego w Polsce miejsce zamieszkania lub siedzibę, terminy określone w artykule poprzedzającym nie mogą skończyć się wcześniej niż z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu polskiego, nie później jednak niż z upływem trzech lat od dnia powstania wierzytelności.
§ 1. Kapitan portu może na wniosek wierzyciela zatrzymać tymczasowo na czas nie przekraczający siedemdziesięciu dwóch godzin z wyłączeniem dni uznanych ustawowo za wolne od pracy:
Armatorem jest ten, kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym.
Armator odpowiada za swoje zobowiązania bez ograniczenia, chyba że ustawa stanowi inaczej.
Art. 77-81.
§ 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku.
§ 3. Kapitan jest władny w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia; zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.
§ 1. Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.
§ 2. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.
§ 3. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 2.
§ 1. Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.
§ 2. Przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.
§ 1. Kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.
§ 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest nadto podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.
§ 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz pozywać i być pozywanym.
§ 2. W granicach określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe.
§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszów potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych ładunkiem była jak najmniejsza.
§ 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się na statku ładunku, który może być przydatny dla wyżywienia, a w razie ostatecznej konieczności - także rekwizycję żywności u osób znajdujących się na statku.
§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku lub żywności obowiązany jest wynagrodzić armator.
§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie tego obowiązku przez kapitana.
§ 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest najpierw zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.
W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia uchyleniu się sprawcy od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać sprawcę wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub napotkanemu polskiemu okrętowi wojennemu albo też powiadomić o przestępstwie polski urząd konsularny i postąpić zgodnie z jego poleceniem.
§ 1. Kapitan obowiązany jest zawiadomić właściwy miejscowo polski urząd konsularny o przybyciu statku do portu zagranicznego, chyba że zachodzą szczególne przeszkody lub trudności uniemożliwiające zawiadomienie.
§ 2. W przypadku zawinięcia statku do portu zagranicznego kapitan obowiązany jest przedstawić polskiemu urzędowi konsularnemu na jego żądanie dokumenty statku.
§ 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu, za granicą zaś - polskiemu urzędowi konsularnemu albo zgodnie z prawem miejscowym. Jeżeli to jest niemożliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.
§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi oraz uwierzytelniony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.
§ 3. Organ przyjmujący protest w miarę możności zawiadamia o terminie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.
§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi przesłuchanych - według uznania organu przyjmującego protest - na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieści wzmiankę w dzienniku okrętowym.
§ 6. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości oraz Ministrem Spraw Zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu morskiego.
§ 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim przesłać do izby morskiej zawiadomienie o wypadku, wskutek którego powstało poważne uszkodzenie lub utrata statku lub ładunku, śmierć lub poważne uszkodzenie ciała, jak również o każdym wypadku zderzenia, wejścia na mieliznę lub pożaru na statku.
§ 2. Kapitan obowiązany jest na żądanie izby morskiej lub urzędu morskiego udzielić wyjaśnień o każdym wypadku morskim.
Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy drogą morską.
1) stanowić, że przewoźnik odda całą przestrzeń albo określoną część przestrzeni ładownej statku pod ładunek na podróż lub na czas (umowa czarterowa), albo
2) bez takiego postanowienia dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).
§ 3. W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć przewoźnikowi inna osoba (załadowca); przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego, który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.
Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej; pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił.
§ 2. Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo - w braku wyraźnego zakazu w umowie - zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego.
§ 1. Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.
§ 2. Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić. Termin ten jednak może być przedłużony w drodze porozumienia stron zawartego po zdarzeniu będącym podstawą powództwa.
§ 3. Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach, o których mowa w § 2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie określonym w przepisach o przedawnianiu roszczeń, nie krótszym jednak niż trzy miesiące od dnia, w którym osoba występująca z takim powództwem zaspokoiła roszczenie lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej.
Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą, a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie, lodownie oraz wszelkie inne pomieszczenia, w których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości.
Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam przez przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony przestój - także przez okres przestoju.
§ 2. Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik obowiązany jest podstawić statek według wskazania czarterującego w miejscu odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku, jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód. Jeżeli jest kilku czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą miejsca ładowania, lub jeżeli odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi podane, przewoźnik postąpi zgodnie z § 1.
§ 3. Czarterujący może, niezależnie od tego, czy miejsce ładowania zostało w umowie ustalone, domagać się od przewoźnika - za zwrotem wszelkich związanych z tym kosztów - przeholowania lub przeciągnięcia statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się statkiem obsługującym linię regularną.
§ 4. Jeżeli przewóz opiera się na umowie bukingowej, bukującemu przysługują uprawnienia określone w § 3 tylko wtedy, gdy przewiduje je umowa lub zwyczaj stosowany w danym porcie.
§ 1. Przewoźnik jest obowiązany zawiadomić na piśmie czarterującego o podstawieniu gotowego do rozpoczęcia ładowania statku w miejscu, o którym mowa w art. 107 § 2, a jeżeli miejsce takie nie zostało przewoźnikowi wskazane - w miejscu, o którym mowa w art. 107 § 1 (nota gotowości); jeżeli czarterujący wskazał załadowcę, przewoźnik zawiadamia załadowcę.
§ 2. Zawiadomienie, które w chwili otrzymania go nie odpowiada rzeczywistości, uważa się za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą stąd szkodę.
§ 3. Do określenia dni oraz godzin, w których zawiadomienie uważa się za skutecznie dokonane, stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym porcie.
§ 2. Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągnięcie statku z jednego miejsca na drugie stosownie do art. 107 § 3.
§ 2. Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi czternaście dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do okresu przestoju nie wlicza się jednak przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie po stronie przewoźnika.
§ 1. Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony; przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku nie załadowanego (martwy fracht).
§ 2. Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku nie dostarczonego.
1) rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w całości załadowany,
2) przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresów ładowania lub przestoju, choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu podróży, nie dłuższą jednak niż 14 dni; nie narusza to przepisów art. 110 § 4 i § 5.
Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni statku, przewoźnik może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po upływie ustalonego okresu ładowania musiałoby wskutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku; pomimo odmowy przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht.
§ 1. Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą przestrzenią statku, wolno swoim ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu.
§ 2. Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu, z nieprawidłowości lub niedokładności dokumentów przewidzianych w § 1.
§ 1. Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania) ładunku.
§ 2. Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika; umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach zamkniętych przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub o ładunki, które zwyczajowo są przewożone na pokładzie.
§ 1. Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć ładunek lub unieszkodliwić go bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek zawierający materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik nie mógł przy przyjęciu ładunku stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku.
§ 2. Jeżeli przewoźnikowi znane były wprawdzie właściwości ładunku określone w § 1 i ładunek ten został załadowany za jego zgodą, lecz następnie ładunek ten zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków, przewoźnik może - według swego uznania - ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić. Za wynikłą stąd szkodę przewoźnik odpowiada tylko w granicach odpowiedzialności z tytułu awarii wspólnej. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego.
Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest - w miarę postępującego stopniowo ładowania - wydawać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru (kwity sternika), w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania.
§ 1. Przewoźnik może wydać załadowcy jeszcze przed przyjęciem ładunku na statek dokument stwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania).
§ 2. Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy na jego żądanie konosament stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem dokumentu wymienionego w § 1 albo na tym ostatnim umieści wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy statku i daty załadowania.
§ 1. Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru.
§ 2. Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i w takim stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Dowód przeciwny nie będzie jednak dopuszczony w przypadku, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze.
§ 2. Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności wskutek niewypełnienia jego obowiązków wynikających z umowy przewozu w stosunku do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.
Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach, ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy; odpis konosamentu towarzyszy ładunkowi na statku.
§ 2. Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament jest wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.
§ 1. Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez przeniesienie nabywa uprawnienia do rozporządzania ładunkiem i do jego odbioru.
1) imienny - przez przelew wierzytelności,
2) na zlecenie - przez indos,
3) na okaziciela - przez wydanie konosamentu.
§ 1. Konosament powinien zawierać:
3) oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na zlecenie albo na okaziciela,
5) określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi,
7) znaki główne, niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowania,
§ 2. Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że przewoźnikiem jest armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z § 1 wymieniono przewoźnika niedokładnie lub fałszywie, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy ładunku za wynikłą stąd szkodę; służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.
§ 1. Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią wzmiankę, jeżeli zewnętrzny stan ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenie.
§ 3. Przewoźnik może odmówić zamieszczenia w konosamencie danych dotyczących znaków ładunku, jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowania w taki sposób, że przy normalnych warunkach powinny pozostać czytelne do końca podróży.
§ 1. Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych przepisy o konosamencie stosuje się odpowiednio do konosamentu bezpośredniego wydanego przez przewoźnika morskiego podejmującego się przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika (morskiego, rzecznego, lądowego lub powietrznego).
§ 2. Do przewozu na częściach trasy, które nie stanowią drogi morskiej, stosuje się prawo właściwe dla danego rodzaju przewozu. Jeżeli nie można ustalić, na jakiej części trasy nastąpiło zdarzenie, stosuje się dla oceny jego skutków przepisy Kodeksu morskiego.
§ 1. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, odpowiada za należyte wykonanie obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej tym konosamentem aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy. Każdy z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych obowiązków na obsługiwanej przez niego części trasy solidarnie z przewoźnikiem, który wystawił konosament bezpośredni.
§ 2. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, może w nim ograniczyć swoją odpowiedzialność do obsługiwanej przez niego części trasy; nie zwalnia go to od obowiązku dołożenia należytej staranności o to, aby dalszy przewóz mógł być prawidłowo wykonany.
§ 3. Przewoźnik, który na podstawie swej solidarnej odpowiedzialności z konosamentu bezpośredniego zapłacił odszkodowanie, ma prawo żądać od każdego z pozostałych przewoźników, ponoszących odpowiedzialność z tego konosamentu, zwrotu w stosunku do przypadającego na niego frachtu; wolny jest od obowiązku zwrotu ten z przewoźników, który udowodni, że należycie wykonał swoje obowiązki przewoźnika.
§ 2. Zejście z trasy w celu ratowania życia lub mienia na morzu albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu; przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.
§ 2. Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego, co jest według jego oceny korzystniejsze dla czarterującego.
§ 3. Czarterujący jest obowiązany w każdym razie zapłacić fracht dystansowy.
§ 1. Frachtujący ma prawo rozporządzania ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy; może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania, jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby odbiorcy i miejsca wyładowania - za zabezpieczeniem wszelkich związanych z tym strat i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo rozporządzania ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy konosamentu.
§ 1. W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do artykułu poprzedzającego, ładunek wydaje się w porcie przeznaczenia.
1) z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie,
2) z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco,
§ 3. Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może dochodzić od odbiorcy wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za przetrzymanie statku w porcie załadowania, chyba że w konosamencie uwidoczniono czas trwania przestoju lub przetrzymania statku. Jeżeli okres ładowania i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin, przewoźnik nie może wobec odbiorcy powołać się na nadmierne zużycie czasu przy ładowaniu, chyba że zostało ono uwidocznione w konosamencie.
§ 1. Zarówno odbiorca, jak i przewoźnik mogą żądać dokonania przed odbiorem ładunku jego oględzin z przybraniem biegłych.
§ 2. Postanowienia umowne uciążliwsze dla odbiorcy ładunku niż to przewiduje § 1 są nieważne.
§ 1. Przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go aż do zapłaty lub zabezpieczenia przez odbiorcę przypadających na niego należności z przewozu danego ładunku, a także należnego od ładunku udziału w awarii wspólnej i wynagrodzenia za ratownictwo.
§ 1. Jeżeli odbiorca nie zgłasza się lub odmawia przyjęcia ładunku albo opóźnia wyładunek tak, że nie można zakończyć wyładowania statku w stosownym terminie, przewoźnik na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy wyładuje ładunek i odda go do przechowania w domu składowym lub w innym odpowiednim miejscu.
§ 3. Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie o przypadkach określonych w § 1 i § 2 odbiorcę, jeżeli mu jest znany, i załadowcę.
§ 2. Nie podjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na przechowanie i przed upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na zepsucie lub jeżeli jego przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku.
§ 3. Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z zainteresowanymi ministrami określi w drodze rozporządzenia sposób i tryb sprzedaży.
§ 1. Z ceny uzyskanej ze sprzedaży ładunku przewoźnik pokrywa należności przypadające mu od odbiorcy w związku z danym przewozem oraz wydatki związane z przechowaniem ładunku, jak również koszty przeprowadzenia sprzedaży, a resztę składa do depozytu sądowego w miejscu sprzedaży w celu wydania tej sumy uprawnionemu.
§ 2. Jeżeli cena uzyskana ze sprzedaży ładunku nie wystarcza na całkowite zaspokojenie należności przewoźnika określonych w § 1, przewoźnik ma prawo dochodzić reszty swoich należności od frachtującego.
§ 2. Jeżeli utracony ładunek następnie ocalał lub został odzyskany, przewoźnik ma prawo do frachtu dystansowego, chyba że osoba zainteresowana ładunkiem nie odniosła żadnej korzyści z przebycia przez ładunek części podróży.
§ 3. Frachtem dystansowym jest należność za przewóz obliczona według stosunku, w jakim część podróży rzeczywiście przebyta przez ładunek pozostaje do całej umówionej podróży. Przy obliczaniu frachtu dystansowego uwzględnia się nie tylko stosunek odległości, lecz także stosunek nakładu kosztów i czasu, niebezpieczeństwa i trudów, jakie są przeciętnie związane z przebytą częścią podróży, do przeciętnego nakładu, przypadającego na część pozostałą do przebycia.
§ 4. Fracht należy się w całości za przewóz ładunku utraconego wskutek jego szczególnych naturalnych właściwości (zepsucia, ulotnienia się, normalnego wycieku itp.), a także za przewóz zwierząt, które padły w czasie przewozu.
§ 1. Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziana w umowie, przewoźnikowi należy się fracht również od nadwyżki według stawek przyjętych w umowie.
Przywileje na ładunku
§ 1. Na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych służy ustawowe prawo zastawu na ładunku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
1) należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej ceny; opłat i świadczeń publicznych,
2) wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom,
3) szkód spowodowanych przez ładunek,
§ 3. Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu wraz z odsetkami i kosztami procesu w kolejności wskazanej w § 2. Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się w stosunku do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości.
§ 1. Przywilej na ładunku rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie za poniesione, a nie naprawione szkody w ładunku i na należny ładunkowi udział w awarii wspólnej.
§ 2. Przywileje na należnościach wymienionych w art. 152 § 1 gasną z chwilą wypłacenia tych należności osobie uprawnionej do odbioru.
§ 2. Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy jeszcze przed rozpoczęciem podróży i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to nie służy frachtującemu, jeżeli wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne opóźnienie rozpoczęcia podróży.
§ 1. Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza całą przestrzenią ładowną statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy; jest jednak obowiązany zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek, a nie wliczone do frachtu, i ponadto zapłacić:
1) połowę frachtu, jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego okresu ładowania,
2) cały fracht, jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania; w przypadku rozpoczęcia przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe lub odszkodowanie za przetrzymanie statku.
§ 2. W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku przewoźnik jest obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek poza okresy ładowania i przestoju; zachowuje jednak prawo do przestojowego lub odszkodowania za przetrzymanie statku.
§ 3. Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za rzeczywiście poniesioną szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego od umowy przewozu zawartej na szereg podróży kolejnych lub na przewóz określonej ilości ładunku; odszkodowanie to nie może jednak przekraczać wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże. W każdym przypadku przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.
1) wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku,
2) zatrzymano statek na zarządzenie władzy z przyczyn niezależnych od stron,
3) zajęto statek dla potrzeb państwowych,
4) wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przywozu do miejsca przeznaczenia danego ładunku.
§ 3. Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może odstąpić od umowy także w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca fracht dystansowy i ponosi koszt wyładowania.
§ 1. Wzajemne zobowiązania stron wygasają, gdy po zawarciu umowy, a przed odejściem statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada:
1) statek oznaczony w umowie zaginął albo został zabrany jako łup lub uległ kondemnacji, albo
Rozwiązanie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od obowiązku pieczy nad ładunkiem.
13) wad ukrytych nie dających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,
§ 1. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nie uszkodzonym a uszkodzonym.
§ 3. Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać sumy wartości zadeklarowanej. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
§ 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty, obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w umowie międzynarodowej.
§ 2. Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.
§ 3. Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku, wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia, będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.
§ 4. Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jego działania lub zaniechania, których dopuścił się z winy umyślnej albo na skutek rażącego niedbalstwa.
§ 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 105, 160 i 162.
§ 3. Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie niż to wynika z § 1:
1) za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku,
2) za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe,
§ 1. Podwładny przewoźnika oraz osoba nie będąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której wykonanie zobowiązania powierza, mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienie i ograniczenie odpowiedzialności.
§ 2. Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły się one z winy umyślnej, albo też na skutek rażącego niedbalstwa.
§ 3. Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 162 § 1.
Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art. 160-165 stosuje się bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.
§ 1. Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się, za opłatą, przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż.
§ 1a. Przewoźnik, który podjął się przewozu pasażera (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie umowy w całości lub części innemu przewoźnikowi (przewoźnikowi faktycznemu).
§ 2. Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj w pomieszczeniu pasażerskim.
§ 3. Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać wszelkie zarządzenia porządkowe.
§ 1. Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy. Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nie przekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.
§ 1. Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera powiadomiony nie później niż na trzy dni przed rozpoczęciem podróży.
§ 2. Jeżeli śmierć nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła pasażerowi kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.
§ 1. Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, jeżeli statek pasażerski nie wyruszył w drogę najpóźniej w ciągu trzech dni, a inny statek w ciągu siedmiu dni, licząc od zapowiedzianego terminu rozpoczęcia podróży.
§ 2. Jeżeli statek nie może w stosownym terminie kontynuować rozpoczętej podróży lub osiągnąć miejsca przeznaczenia z powodu przeszkód lokalnych, przewoźnik obowiązany jest na żądanie pasażera i według jego wyboru zwrócić mu część opłaty za przewóz w stosunku do nie odbytej części podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do portu przeznaczenia pierwszym stosownym statkiem lub innym środkiem transportu.
§ 1. Jeżeli przewóz ma nastąpić innym statkiem niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez winy przewoźnika nie dochodzi do skutku; pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.
§ 2. Z przyczyny przewidzianej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy przewozu takim statkiem; art. 172 § 2 stosuje się odpowiednio.
§ 2. Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1, należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej w stosunku do nie odbytej przez pasażera części podróży.
§ 1. Umowa przewozu rozwiązuje się, gdy statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub kondemnacji.
§ 2. Do zwrotu opłaty za przewóz stosuje się odpowiednio art. 172 § 2.
§ 1. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w bagażu, zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zwanej dalej "Konwencją ateńską", zmienionej protokołem do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479).
§ 3. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz.
Art. 177-178.
Do bagażu nie podjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się odpowiednio przepisy art. 145-147.
§ 1. W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie do przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu piętnastu dni od zejścia ze statku.
Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej przedawniają się z upływem dwóch lat.
§ 2. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statek, oraz o okolicznościach odkrycia jej na statku.
§ 1. Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporządzenia statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.
§ 2. W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu, określające prawa i obowiązki armatora, stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.
§ 2. W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy samego prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.
§ 1. Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać do rozporządzenia czarterującemu statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.
§ 1. Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od ponoszenia kosztów eksploatacji statku.
§ 2. Jeżeli niezdatność statku wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.
§ 1. Czarterujący może rozporządzać całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku i umieszczenia pasażerów.
§ 2. Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby nie zajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.
§ 1. W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają w stosunku pracy z armatorem i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.
Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi; resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.
Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do rozporządzenia; czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie odpowiada.
§ 1. Umowa czarteru na czas rozwiązuje się, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub kondemnacji.
§ 2. W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w innym dniu niż umówiony, opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia wiadomość o statku.
Roszczenie z umowy czarteru na czas przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia, w którym umowa wygasła.
USŁUGI W ŻEGLUDZE MORSKIEJ
§ 2. W szczególności agent morski jest uprawniony do działania w imieniu armatora wobec urzędów i zarządu portu, do załatwiania dla statku wszelkich czynności i przyjmowania oświadczeń związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku, do zawierania w imieniu armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz umów przeładunku, do wystawiania konosamentów, do odbioru i zapłaty wszelkich należności związanych z zawinięciem statku do portu i przewozem ładunku lub pasażerów oraz do dochodzenia w imieniu armatora roszczeń z umów przewozu i wypadków morskich.
Jeżeli agent dokonując czynności prawnej w imieniu armatora przekracza granice swego umocowania, czynność ta wiąże mimo to armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta.
Agent morski powinien: dbać o interesy armatora; stosować się do jego poleceń i wskazówek; udzielać mu niezwłocznie potrzebnych wiadomości o przebiegu sprawy; rozliczać się należycie z kwot pobranych i wydatkowanych oraz podejmować starania potrzebne do zabezpieczenia praw armatora.
§ 1. Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa, a w jej braku zwyczaj; w braku zwyczaju należy się agentowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w danych stosunkach.
§ 3. Rozliczenia armatora z agentem i wypłata należności powinny być dokonywane co trzy miesiące z końcem kwartału kalendarzowego, a w każdym razie powinny być dokonane z chwilą rozwiązania umowy.
§ 1. Każda ze stron może na trzy miesiące naprzód wypowiedzieć umowę agencyjną zawartą na czas nieoznaczony.
§ 2. Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od umowy, jednak nie później niż w ciągu dwóch tygodni od dnia, w którym dowiedziała się o tej przyczynie.
Roszczenie z umowy agencyjnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.
§ 1. Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem na podstawie każdorazowego zlecenia pośredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych i umów ubezpieczenia morskiego.
Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu stron umawiających się, jeżeli udzieliły mu zlecenia; obowiązany jest jednak powiadomić każdą stronę o podjęciu się czynności również na rzecz drugiej strony, a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie interes obu stron.
§ 2. Wysokość wynagrodzenia maklera określa umowa, a w jej braku taryfa. Jeżeli taryfa nie zawiera odpowiedniego postanowienia, wysokość wynagrodzenia określa zwyczaj, a w jego braku należy się maklerowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w danych stosunkach.
Makler obowiązany jest rozliczyć się z każdej powierzonej mu sumy niezwłocznie po wykonaniu zlecenia.
Roszczenie ze stosunku pomiędzy maklerem a dającym zlecenie przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.
§ 1. Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania przez tworzące go statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego, a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na bezpieczną odległość.
§ 1. Armator, który podjął się wykonania usług holowniczych, obowiązany jest dostawić na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.
§ 2. Usługi holownicze powinny być dokonane ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.
Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku taryfa. Jeżeli taryfa nie zawiera odpowiedniego postanowienia, wysokość wynagrodzenia określa zwyczaj, a w jego braku należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie.
Roszczenie z umowy holowniczej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia ukończenia usług holowniczych.
Usługi pilota polegają na udzielaniu kapitanowi pomocy i rady w kierowaniu statkiem ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których pilot pełni służbę.
Armator odpowiada za szkodę wyrządzoną przez pilota, jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku.
§ 1. Przedsiębiorstwo lub instytucja zatrudniająca pilota odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną z winy pilota przy wykonywaniu usług pilotowych, chyba że nie ponosi winy w wyborze.
§ 2. Przedsiębiorstwo lub instytucja zatrudniająca pilota może ograniczyć swoją odpowiedzialność wynikającą z § 1 do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej wysokości opłaty pilotowej należnej za usługi pilotowe, w czasie których szkoda powstała.
§ 1. Opłaty pilotowe oraz tryb ich pobierania określa taryfa.
§ 2. Pilotowi należy się w czasie przebywania na statku pilotowanym odpowiednie pomieszczenie i wyżywienie, jeżeli okoliczności tego wymagają.
Roszczenie wynikające z usług pilotowych przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia tych usług.
Art. 222. 5
§ 2. Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej; strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.
§ 3. Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak jak w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.
§ 4. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w porozumieniu z Ministrem Gospodarki określi w drodze rozporządzenia kwalifikacje wymagane do zajmowania stanowiska dyspaszera, sposób jego powoływania oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.
§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu zgodnie z art. 228 § 1 lub 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.
§ 2. Przepis § 1 stosuje się również w przypadku, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia zakotwiczone.
§ 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio również do jednostek pływających marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.
§ 2. Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom zderzeniem lub innym działaniem przy wykonywaniu zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa, co nie zwalnia dowódców tych jednostek od przewidzianych w art. 234 obowiązków udzielenia statkowi niezbędnej pomocy oraz podania danych w zakresie, który określą Minister Obrony Narodowej i Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji w porozumieniu z Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej.
§ 1. Za uratowanie z niebezpieczeństwa statku lub mienia znajdującego się na statku albo z niego pochodzącego, jak również za udzielenie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie należy się wynagrodzenie.
§ 3. Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo udzielone na wodach morskich lub śródlądowych przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.
§ 4. Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora.
Nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo, które nie dało pożytecznego wyniku.
§ 2. Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia, jeżeli jego czynności ratownicze pozostawały w związku z wypadkiem, który spowodował ratownictwo mienia.
Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął czynności ratownicze wbrew wyraźnemu i rozsądnemu zakazowi statku ratowanego.
Kto na podstawie umowy podjął się pilotować statek lub świadczyć mu usługi holownicze, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo, gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonywania zawartej przez niego umowy.
§ 1. Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej w chwili i pod wpływem niebezpieczeństwa, jeżeli postanowienia umowy są niesłuszne.
§ 2. Strona może również żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli strona przy zawarciu umowy złożyła oświadczenie woli pod wpływem błędu wywołanego podstępem lub wykorzystaniem jej nieświadomości albo jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.
W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się stosownie do okoliczności, biorąc w szczególności za podstawę:
a) osiągnięty wynik ratownictwa,
b) wysiłki i zasługi ratujących,
c) niebezpieczeństwo, które zagrażało mieniu ratowanemu, a w razie ratowania statku, również znajdującym się na nim osobom,
d) niebezpieczeństwo, które zagrażało ratującym i użytemu przez nich statkowi i sprzętowi,
e) zużyty czas ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki,
f) ryzyko odpowiedzialności i inne ryzyka, które zagrażały ratującym,
g) wartość sprzętu użytego do ratownictwa,
h) szczególne przystosowanie statku ratującego do czynności ratowniczych,
2) następnie - wartość mienia uratowanego.
§ 1. Wysokość wynagrodzenia nie może przekraczać wartości mienia uratowanego.
§ 2. Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego wartość w miejscu, w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym opłat i danin publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.
Wynagrodzenie może być obniżone, a nawet nie przyznane, jeżeli ratujący z winy swojej spowodował konieczność ratownictwa lub jeżeli w związku z ratownictwem dopuścił się kradzieży, paserstwa lub czynu oszukańczego.
Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi. W braku umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia. Część wynagrodzenia przypadającą na ratującego określa się przy odpowiednim zastosowaniu art. 244.
Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo oraz zwrot kosztów poniesionych za zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu na mieniu uratowanym, a na przedmiotach objętych przez niego w posiadanie w związku z ratownictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika zabezpieczenia.
§ 1. Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa dzieli się po połowie pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem.
§ 2. Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia przypadającego statkowi używanemu do zawodowego ratownictwa statków morskich oraz jednostce pływającej marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.
§ 3. 6 Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, procentowy podział części wynagrodzenia za ratownictwo przypadającego dla załogi statku, z uwzględnieniem osobistego wkładu załogi statku w ratownictwo, oraz tryb postępowania w tych sprawach.
Roszczenie o wynagrodzenie za ratownictwo przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia ratownictwa.
§ 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.
§ 2. 7 Minister Obrony Narodowej, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, określi, w drodze rozporządzenia, zasady obliczania i przeznaczenia wynagrodzenia za ratownictwo należnego jednostkom pływającym wymienionym w § 1 oraz tryb postępowania w tych sprawach, z uwzględnieniem w szczególności wypadków wyłączających możliwość dochodzenia wynagrodzenia, organów uprawnionych do podejmowania decyzji w tej sprawie, trybu dochodzenia wynagrodzenia w przypadku braku umowy o ratownictwo, podmiotów uprawnionych do zawierania umów, górnej granicy wysokości wynagrodzenia oraz określenia podmiotu, na którego rachunek wynagrodzenie to podlega przekazaniu.
§ 1. Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu roku od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego mienia i określić termin, do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Urząd morski może w ciągu trzech miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.
§ 2. Jeżeli właściciel w terminie określonym w § 1 nie rozpoczął wydobywania lub w ciągu roku od upływu tego terminu nie ukończył wydobywania swego mienia, staje się ono własnością państwową.
§ 1. Wydobywanie mienia przez właściciela w rejonach umocnionych i w innych obszarach uznanych za szczególnie ważne dla obrony kraju, jak również wydobywanie mienia wojskowego lub przysposobionego do celów wojskowych, wymaga zezwolenia właściwych organów wojskowych.
§ 2. Jeżeli właściciel nie uzyskał zezwolenia na wydobycie mienia zatopionego, może zwrócić się w ciągu trzech miesięcy od otrzymania odmowy do urzędu morskiego o zarządzenie w porozumieniu z właściwym organem wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela.
§ 1. Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie lub drodze wodnej albo zagraża żegludze, urząd morski może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela, wyznaczając mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.
§ 2. Jeżeli właściciel w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo nie uiści kosztów usunięcia przeszkody, urząd morski może sprzedać mienie i z sumy uzyskanej ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki za przechowanie i przeprowadzenie sprzedaży, a resztę złożyć do depozytu sądowego w celu wydania jej osobie uprawnionej.
§ 3. Właściciel odpowiada za koszty i wydatki poniesione przez urząd morski w granicach wartości mienia.
Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie go na polskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy bezzwłocznie zgłosić urzędowi morskiemu z podaniem czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności zawiadomić o tym również właściciela, a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je zabezpieczyć.
§ 1. Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie, którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie.
§ 2. Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu przysługuje ustawowe prawo zastawu na wydobytym mieniu z pierwszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom z tytułu ratownictwa.
§ 1. Jeżeli właściciel nie jest znany albo w ciągu czternastu dni od zawiadomienia go o wydobyciu nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego, wydobywający obowiązany jest wydać wydobyte mienie urzędowi morskiemu, a gdy ono jest mieniem wojskowym lub przysposobionym do celów wojskowych, przekazać właściwemu organowi wojskowemu.
§ 2. W celu ustalenia nieznanej osoby właściciela wydobytego mienia urząd morski przeprowadza postępowanie w trybie, który określi w drodze rozporządzenia Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości i Ministrem Spraw Zagranicznych.
Jeżeli właściciel mienia w terminie sześciomiesięcznym od dnia wezwania przez urząd morski nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego i poniesionych przez urząd morski kosztów zabezpieczenia, urząd morski może sprzedać wydobyte mienie i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu należności wydobywającego i swoich kosztów złożyć do depozytu sądowego. Przepis art. 257 stosuje się odpowiednio.
§ 1. Kto znalazł i uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo przyczynił się do uratowania takiego mienia, ma prawo do wynagrodzenia według przepisów o ratownictwie, jeżeli zgłosił swe roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 2. Kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia w wysokości nie przekraczającej 30% wartości mienia, jeżeli roszczenie swe zgłosił najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 3. W przypadkach przewidzianych w § 1 i § 2 stosuje się odpowiednio przepisy art. 255-259.
Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej i Ministrem Finansów określi w drodze rozporządzenia sposób postępowania z mieniem, którego właściciel pozostał nieznany, oraz tryb ustalania wysokości i pokrycia należności związanych z wydobyciem, zabezpieczeniem, sprzedażą mienia stosownie do przepisów niniejszego działu, jak również sposób i tryb przeprowadzania przewidzianej w niniejszym dziale sprzedaży mienia.
§ 1. Przez umowę ubezpieczenia morskiego zakład ubezpieczeń zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.
§ 2. Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia narażony jest w przewozie lotniczym, na wodach śródlądowych lub na lądzie.
§ 1. Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy, związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach.
§ 2. W szczególności mogą być przedmiotem ubezpieczenia morskiego: statek, ładunek, fracht, opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja, wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie z odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.
§ 3. Zakład ubezpieczeń może reasekurować zawarte przez siebie ubezpieczenia.
§ 1. Zakład ubezpieczeń obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia.
§ 2. Przed wydaniem polisy zakład ubezpieczeń obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.
1) oznaczenie zakładu ubezpieczeń,
2) oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia,
3) oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia,
4) określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia,
6) miejsce i datę wystawienia polisy,
7) podpis zakładu ubezpieczeń.
§ 3. W razie zawarcia umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej prawo domagania się od zakładu ubezpieczeń wydania polisy przysługuje ubezpieczającemu. Dopóki polisa znajduje się w jego posiadaniu, może on rozporządzać prawami wynikającymi z umowy.
§ 1. Umowa ubezpieczenia morskiego jest nieważna, jeżeli w chwili jej zawarcia szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania; zakład ubezpieczeń zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba że zawierając umowę wiedział o okolicznościach powodujących jej nieważność.
Roszczenie z umowy ubezpieczenia morskiego przedawnia się z upływem pięciu lat od dnia wymagalności roszczenia.
2) wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania, łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia;
4) wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia, z wyjątkiem zobowiązania z odpowiedzialności cywilnej, jest kwota, na której utratę jest narażony ubezpieczający w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, łącznie z kosztami ubezpieczenia.
§ 4. Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia, zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody w stosunku, w jakim pozostaje suma do wartości ubezpieczenia.
Jeżeli ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia od tego samego niebezpieczeństwa na ten sam okres w dwóch lub więcej zakładach ubezpieczeń na sumy, które łącznie przewyższają wartość ubezpieczenia (ubezpieczenie podwójne), wszystkie te zakłady ubezpieczeń odpowiadają tylko do wysokości wartości ubezpieczenia, a w granicach tej wartości każdy z nich odpowiada w stosunku do przyjętej przez niego sumy ubezpieczenia.
Oświadczenia przy zawieraniu umowy ubezpieczenia
§ 1. Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać do wiadomości zakładu ubezpieczeń wszelkie okoliczności, które są lub powinny mu być znane, a mogą mieć wpływ na ocenę niebezpieczeństwa oraz na decyzję zakładu ubezpieczeń o przyjęciu i warunkach ubezpieczenia.
§ 2. Obowiązek określony w § 1 nie dotyczy okoliczności powszechnie znanych oraz okoliczności, które powinny być znane zakładowi ubezpieczeń.
§ 3. Jeżeli ubezpieczający działał przez pełnomocnika, obowiązek określony w § 1 ciąży również na pełnomocniku i obejmuje także okoliczności znane pełnomocnikowi.
§ 1. W razie naruszenia obowiązku określonego w art. 274 zakład ubezpieczeń może odstąpić od umowy, zachowując prawo do pełnej składki ubezpieczeniowej.
§ 2. Jeżeli niezawiadomienie lub niezgodne z rzeczywistością zawiadomienie zakładu ubezpieczeń o okolicznościach wymienionych w art. 274 nastąpiło bez winy ubezpieczającego lub ubezpieczonego, zakład ubezpieczeń nie może od umowy odstąpić, lecz ma prawo do odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej.
§ 3. Prawo odstąpienia od umowy gaśnie, jeżeli zakład ubezpieczeń nie skorzysta z niego w ciągu siedmiu dni od dnia, w którym dowiedział się o okoliczności uzasadniającej prawo odstąpienia.
§ 2. Jeżeli prawa z umowy ubezpieczenia nie zostały przeniesione na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia, umowa ubezpieczenia rozwiązuje się, co nie zwalnia zakładu ubezpieczeń od odpowiedzialności za szkody powstałe przed zbyciem przedmiotu ubezpieczenia.
§ 2. Zakład ubezpieczeń może przeciwstawić nabywcy zarzuty, które by mu przysługiwały z umowy ubezpieczenia przeciwko zbywcy.
§ 2. Do przeniesienia polisy stosuje się odpowiednio przepisy o przenoszeniu konosamentu (art. 130).
§ 1. Jeżeli przedmiotem ubezpieczenia jest statek, przejście praw z umowy ubezpieczenia na jego nabywcę wymaga zgody zakładu ubezpieczeń.
§ 1. Umową ubezpieczenia można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków, jakie ubezpieczający będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie (ubezpieczenie generalne).
§ 3. W ubezpieczeniu generalnym zakład ubezpieczeń obowiązany jest na żądanie ubezpieczającego wystawić polisę lub zaświadczenie o ubezpieczeniu dla każdego zgłoszonego ładunku lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.
§ 1. Ubezpieczający, który zawarł umowę ubezpieczenia generalnego, obowiązany jest zgłaszać zakładowi ubezpieczeń każde wysłanie lub nadejście ładunku objętego umową niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o wysłaniu lub nadejściu ładunku oraz każdorazowo określić statek, trasę podróży, ładunek i sumę ubezpieczenia.
§ 2. Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie dopełnił obowiązku określonego w § 1, zakład ubezpieczeń może odstąpić od umowy, zachowując prawo do składek ubezpieczeniowych, jakie przysługiwałyby mu w razie należytego wykonania umowy przez ubezpieczającego.
§ 3. Prawo odstąpienia od umowy gaśnie, jeżeli zakład ubezpieczeń nie skorzystał z niego w ciągu trzech dni od dnia, w którym dowiedział się o naruszeniu obowiązku przez ubezpieczającego.
Umowa ubezpieczenia generalnego może być rozwiązana przez każdą ze stron z zachowaniem trzymiesięcznego terminu wypowiedzenia.
§ 1. Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić zakładowi ubezpieczeń każdą istotną zmianę niebezpieczeństwa, na jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia.
§ 2. Zakład ubezpieczeń może odstąpić od umowy, jeżeli ubezpieczający bez uzasadnionej przyczyny zwleka z zawiadomieniem go o zmianie niebezpieczeństwa. Prawo to zakład ubezpieczeń może wykonać w terminie siedmiu dni od dnia, w którym dowiedział się o tym, że ubezpieczający dopuścił się zwłoki.
§ 1. Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa została spowodowana przez ubezpieczającego albo za jego zgodą, zakład ubezpieczeń może odstąpić od umowy albo żądać zapłaty składki dodatkowej za zwiększone niebezpieczeństwo, chyba że zmiany niebezpieczeństwa dokonano we wspólnym interesie zakładu ubezpieczeń i ubezpieczającego albo w celu ratowania życia ludzkiego.
§ 2. Przy ubezpieczeniu zawartym na podróż prawo to przysługuje zakładowi ubezpieczeń w szczególności:
1) jeżeli rozpoczęcie lub zakończenie podróży ulega zwłoce z winy ubezpieczającego,
2) jeżeli podjęto inną podróż zamiast podróży oznaczonej w umowie ubezpieczenia,
3) jeżeli statek skierowano do innego portu aniżeli przewidziano w umowie ubezpieczenia,
4) jeżeli statek zszedł z właściwej trasy lub zawinął do portu, który nie był brany w rachubę, chyba że zejście z trasy nastąpiło wskutek okoliczności niezależnych od armatora lub kapitana albo w celu ratowania życia ludzkiego lub mienia albo było konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.
§ 3. Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa nastąpiła bez zgody ubezpieczającego, umowa ubezpieczenia pozostaje w mocy, jednak zakład ubezpieczeń może żądać zapłaty dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.
§ 1. Jeżeli zakład ubezpieczeń wskutek zmiany niebezpieczeństwa korzysta z prawa odstąpienia od umowy, powinien zawiadomić ubezpieczającego o swojej decyzji w ciągu trzech dni od dnia, w którym dowiedział się o zmianie niebezpieczeństwa; w braku takiego zawiadomienia może żądać jedynie zapłaty dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.
§ 2. Zakład ubezpieczeń, który odstąpił od umowy z powodu zmiany niebezpieczeństwa, zachowuje prawo do całej składki umówionej, a odpowiada tylko za szkody powstałe przed zmianą niebezpieczeństwa.
§ 1. Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić zakład ubezpieczeń o każdym wypadku dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli wypadek może stanowić podstawę do roszczenia odszkodowawczego z umowy ubezpieczenia.
§ 2. W razie naruszenia przez ubezpieczającego obowiązku określonego w § 1 zakład ubezpieczeń może potrącić z odszkodowania ubezpieczeniowego kwotę, o którą szkoda uległaby zmniejszeniu, gdyby zakład ubezpieczeń był o niej należycie zawiadomiony.
§ 1. W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający obowiązany jest zastosować wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia odszkodowawcze do osób odpowiedzialnych za szkodę.
§ 2. Ubezpieczający powinien przy stosowaniu tych środków kierować się wskazówkami zakładu ubezpieczeń, o ile je otrzymał.
§ 3. Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastosował środków określonych w § 1, zakład ubezpieczeń jest wolny od odpowiedzialności za szkody powstałe z tego powodu.
Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w kodeksie zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody będące bezpośrednim następstwem niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia.
§ 1. Zakład ubezpieczeń nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego, jednak zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.
§ 2. Zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota.
§ 1. Przy ubezpieczeniu statku zakład ubezpieczeń nie odpowiada za szkody powstałe wskutek:
1) wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności,
2) wieku lub zużycia,
3) załadowania na statek - za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy zakładu ubezpieczeń - materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwo zapalnych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.
W razie zderzenia statków zakład ubezpieczeń odpowiada z tytułu ubezpieczenia statku zarówno za szkodę w przedmiocie ubezpieczenia, jak również za ciążące na ubezpieczającym zobowiązania do wyrównania szkody wyrządzonej wskutek zderzenia osobom trzecim.
Przy ubezpieczeniu ładunku lub spodziewanego zysku zakład ubezpieczeń nie odpowiada za szkody powstałe wskutek ukrytej wady naturalnej lub szczególnej właściwości lub nienależytego opakowania ładunku albo wskutek zwłoki w jego dostarczeniu.
§ 1. Zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem do wysokości sumy ubezpieczenia.
§ 2. Za szkody wynikłe z kilku następujących po sobie wypadków objętych ubezpieczeniem zakład ubezpieczeń odpowiada stosownie do § 1, nawet jeżeli łączna suma szkód przekracza sumę ubezpieczenia.
§ 3. Jeżeli po częściowym uszkodzeniu przedmiotu ubezpieczenia następuje jego strata całkowita, za którą zakład ubezpieczeń odpowiada, odszkodowanie należne ubezpieczającemu z tytułu uszkodzeń częściowych ogranicza się do wydatków poniesionych przez niego na naprawę przedmiotu ubezpieczenia lub w związku z uszkodzeniami.
§ 4. W razie zderzenia statków zakład ubezpieczeń obowiązany jest zapłacić ubezpieczającemu odszkodowanie za straty lub uszkodzenia statku oraz należne od ubezpieczającego odszkodowanie z tytułu odpowiedzialności za zderzenie, choćby łączne odszkodowanie przekroczyło sumę ubezpieczenia.
Zakład ubezpieczeń obowiązany jest zapłacić odszkodowanie ubezpieczeniowe, choćby szkodę objętą ubezpieczeniem była obowiązana naprawić osoba trzecia.
§ 1. Zakład ubezpieczeń obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wszelkie niezbędne i celowe wydatki poniesione w celu zachowania przedmiotu ubezpieczenia, zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, ustalenia charakteru i rozmiarów szkody, sporządzenia dyspaszy, sprzedaży przedmiotu ubezpieczenia oraz inne wydatki poniesione zgodnie ze wskazówkami zakładu ubezpieczeń.
§ 2. Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków zakład ubezpieczeń obowiązany jest, choćby kwoty wydatków łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym przekroczyły sumę ubezpieczenia.
§ 1. Zakład ubezpieczeń obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wydatki poniesione na przywrócenie do stanu poprzedniego lub na naprawienie uszkodzonego przedmiotu ubezpieczenia, jak również należne od niego wynagrodzenie za ratownictwo oraz udział w stratach awarii wspólnej.
§ 2. Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków zakład ubezpieczeń obowiązany jest w granicach, w których wydatki łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym nie przekraczają sumy ubezpieczenia.
§ 1. W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem zakład ubezpieczeń może przez zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia, bez względu na wysokość powstałej szkody, zwolnić się od wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy ubezpieczenia, w szczególności od obowiązku zwrotu kosztów zachowania przedmiotu ubezpieczenia lub przywrócenia go do poprzedniego stanu.
§ 2. Ubezpieczający może zakreślić zakładowi ubezpieczeń stosowny termin do oświadczenia się, czy korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.
§ 3. Mimo zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia zakład ubezpieczeń obowiązany jest zwrócić ponadto przypadające na niego stosownie do art. 296 wydatki, jakie ubezpieczający poniósł lub zobowiązał się ponieść do chwili otrzymania zawiadomienia od zakładu ubezpieczeń, że korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.
§ 4. Zakład ubezpieczeń, który zapłacił pełną sumę ubezpieczenia, nie może żądać przeniesienia na niego praw do przedmiotu ubezpieczenia.
§ 1. Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz zakładu ubezpieczeń praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia.
§ 2. W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek zaginął bez wieści, został zabrany jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich, uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania.
§ 1. Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie z przytoczeniem okoliczności uzasadniających abandon.
§ 3. W razie zabrania statku lub ładunku jako łup, zagarnięcia przez rozbójników morskich albo utraty posiadania statku lub ładunku z innych przyczyn abandon nie może być zgłoszony przed upływem dwóch miesięcy od dnia otrzymania przez ubezpieczającego wiadomości o tych okolicznościach. W tych przypadkach sześciomiesięczny termin dla zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym upłynął termin dwóch miesięcy.
§ 5. W razie uznania statku za zaginiony bez wieści, stosownie do przepisów art. 28, statek i przewożone na nim, a nie uratowane ładunki uważa się za całkowicie stracone, a ubezpieczeni mogą domagać się od zakładu ubezpieczeń odszkodowania za stratę całkowitą bez zgłaszania abandonu.
§ 1. Ubezpieczający obowiązany jest przy zgłoszeniu abandonu zawiadomić zakład ubezpieczeń o ciążących na przedmiocie ubezpieczenia prawach rzeczowych oraz o odnoszących się do niego innych ubezpieczeniach, a także o wszelkich znanych mu ograniczeniach w rozporządzaniu przedmiotem ubezpieczenia.
§ 2. Zakład ubezpieczeń może uzależnić przyjęcie abandonu od dostarczenia mu danych dotyczących okoliczności wymienionych w § 1.
§ 1. Zakład ubezpieczeń może odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli zgłoszenie abandonu nie odpowiada wymaganiom określonym w artykułach poprzedzających.
§ 2. Zakład ubezpieczeń nie może odmówić przyjęcia abandonu po upływie trzydziestu dni od otrzymania zgłoszenia abandonu.
§ 1. Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na zakład ubezpieczeń z chwilą złożenia przez niego oświadczenia, że przyjmuje abandon.
§ 2. Jeżeli zakład ubezpieczeń w terminie określonym w art. 302 § 2 nie złoży oświadczenia, czy przyjmuje abandon, prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na niego z upływem tego terminu.
§ 1. W razie zajścia szkody objętej ubezpieczeniem zakład ubezpieczeń może żądać od ubezpieczającego udzielenia mu wszelkich wiadomości oraz przedstawienia dokumentów i innych dowodów niezbędnych do ustalenia okoliczności wypadku, szkody i jej rozmiarów.
§ 2. Zakład ubezpieczeń może uzależnić wypłatę odszkodowania ubezpieczeniowego od zwrotu polisy, chyba że polisa była imienna.
§ 1. Z chwilą zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego przechodzą na zakład ubezpieczeń - do wysokości zapłaconej przez niego sumy - wszelkie prawa przysługujące ubezpieczającemu do osób trzecich z tytułu wyrządzenia szkód, za które wypłacono odszkodowanie ubezpieczeniowe.
§ 2. Ubezpieczający obowiązany jest dostarczyć zakładowi ubezpieczeń wszelkie wiadomości i dokumenty oraz dokonać czynności niezbędnych dla skutecznego dochodzenia praw przez zakład ubezpieczeń.
§ 3. Zrzeczenie się przez ubezpieczającego bez zgody zakładu ubezpieczeń praw przysługujących mu do osób trzecich z tytułu poniesionych szkód zwalnia zakład ubezpieczeń w odpowiednim stosunku od obowiązku zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego.
Z zastrzeżeniem wyjątku przewidzianego w art. 298 § 4 zakład ubezpieczeń, który zapłacił odszkodowanie ubezpieczeniowe za stratę całkowitą w wysokości pełnej sumy ubezpieczenia, może żądać od ubezpieczającego przeniesienia na niego wszelkich praw do przedmiotu ubezpieczenia; jeżeli jednak suma ubezpieczenia była niższa od wartości ubezpieczenia, zakład ubezpieczeń może żądać przeniesienia praw tylko w odpowiednim stosunku.
§ 1. Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być ograniczona zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zwanej dalej "Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności".
§ 2. Wobec wierzyciela zagranicznego, mającego w czasie zgłoszenia roszczenia stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, które ustanowiło dla tego rodzaju roszczenia granicę odpowiedzialności niższą od określonej zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, dłużnik odpowiada tylko do tej niższej granicy.
§ 3. Uprawnienie do ograniczenia odpowiedzialności na podstawie § 1 nie przysługuje dłużnikowi zagranicznemu, który w czasie powoływania się na nie ma stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, którego prawo nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności dla tego rodzaju roszczenia; jeżeli prawo to przewiduje granicę odpowiedzialności wyższą od określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, stosuje się tę wyższą granicę.
§ 1. Dłużnik może powołać się na ograniczenie odpowiedzialności niezależnie od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności zgodnie z art. 11 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.
§ 2. Sąd może jednak, w razie prawdopodobieństwa ujawnienia się dalszych wierzycieli, uzależnić ograniczenie odpowiedzialności od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności.
Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności, określoną zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności; jednakże jeżeli dłużnik utworzył fundusz ograniczenia odpowiedzialności przez złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
§ 1. Jeżeli odpowiedzialność dłużnika powstała w związku z uprawianiem żeglugi statkiem o tonażu brutto mniejszym niż 300 ton, ustalonym zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, to granica jego odpowiedzialności wynosi:
1) 100.000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia,
2) 50.000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do innych roszczeń.
§ 2. Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia, określone w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.
§ 1. Przez własne działanie lub zaniechanie dłużnika będącego osobą prawną (art. 4 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności) rozumie się działanie lub zaniechanie tego, kto wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.
POSTĘPOWANIE W SPRAWACH O USTANOWIENIE FUNDUSZU OGRANICZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI I JEGO PODZIAŁ
§ 1. Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności, zwanego dalej "funduszem", podlega przepisom Kodeksu postępowania cywilnego o postępowaniu nieprocesowym, ze zmianami wynikającymi z przepisów niniejszego działu oraz Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.
§ 2. W sprawach wymienionych w § 1 jest wyłącznie właściwy Sąd Wojewódzki w Gdańsku.
1) nazwę statku, z którym wiąże się odpowiedzialność, jego port macierzysty oraz określenie stosunku wnioskodawcy do statku,
2) określenie zdarzenia, z którego wynikają roszczenia i informacje o postępowaniach zmierzających do ustalenia przebiegu tego zdarzenia,
3) określenie rodzaju roszczeń i wierzycieli, na których zaspokojenie fundusz ma być przeznaczony, oraz informacje o znanych wnioskodawcy roszczeniach już dochodzonych przed sądem,
§ 1. Po przeprowadzeniu rozprawy sąd wydaje postanowienie wstępne o prawie ustanowienia funduszu, określając wysokość i sposób jego ustanowienia, a także terminy wpłaty sum lub złożenia w określony sposób dokumentów zabezpieczenia.
§ 4. Na postanowienie wstępne o prawie ustanowienia funduszu lub odmowę jego ustanowienia przysługuje rewizja. Na postanowienie w sprawie wstrzymania egzekucji przysługuje zażalenie.
§ 1. Po wypełnieniu przez wnioskodawcę obowiązków określonych w postanowieniu wydanym na podstawie art. 317 § 1 albo w razie niewypełnienia tych obowiązków w terminie określonym w tym postanowieniu, sąd po przeprowadzeniu rozprawy wydaje postanowienie o ustanowieniu funduszu i podjęciu postępowania działowego albo o odmowie ustanowienia funduszu.
§ 2. Na postanowienie w przedmiocie ustanowienia funduszu i podjęcia postępowania działowego lub o odmowie ustanowienia funduszu - przysługuje rewizja.
§ 4. Po uprawomocnieniu się postanowienia o odmowie ustanowienia funduszu, sąd orzeka o zwrocie sum lub zabezpieczeń złożonych przez wnioskodawcę na rzecz funduszu oraz uchyla postanowienie wydane na podstawie art. 317 § 3.
§ 1. Po uprawomocnieniu się postanowienia o ustanowieniu funduszu i podjęciu postępowania działowego, sąd po wysłuchaniu uczestników powołuje biegłego-komisarza spośród osób posiadających odpowiednie kwalifikacje. Biegłym-komisarzem może być także osoba prawna.
§ 3. Do biegłego-komisarza stosuje się przepisy Kodeksu postępowania cywilnego o biegłym. Jest on jednak upoważniony do samodzielnego doręczania, za pokwitowaniem, listami poleconymi lub za pośrednictwem sądu pism uczestnikom postępowania, wzywania ich w ten sam sposób do składania niezbędnych wyjaśnień i oświadczeń na piśmie oraz ich protokołowania. W razie niezbędnej potrzeby ustalenia okoliczności, które są między uczestnikami sporne, na wniosek komisarza-biegłego sąd przeprowadzi stosowne postępowanie dowodowe.
§ 5. W razie ujawnienia się, w toku przygotowania projektu listy wierzytelności i planu podziału funduszu, sporu między uczestnikami co do istnienia lub wysokości zgłoszonego roszczenia, sąd po przeprowadzeniu rozprawy może orzec o skierowaniu sporu na drogę procesu oraz o wyłączeniu w planie podziału sumy potrzebnej na zaspokojenie roszczenia po rozstrzygnięciu tego sporu.
§ 2. Ogłoszenie powinno być opublikowane w piśmie ukazującym się w siedzibie sądu i w jednym piśmie poczytnym na całym obszarze państwa. Może ono być podane do wiadomości także w inny sposób, dostosowany do zdarzenia, które stanowi podstawę roszczeń.
§ 5. Roszczenia nie zgłoszone w terminie nie będą uwzględnione w liście wierzytelności i planie podziału. Sąd na wniosek zgłaszającego po terminie, jednak nie później niż do zatwierdzenia planu podziału, może z usprawiedliwionych przyczyn przywrócić termin do zgłoszenia; przepisy art. 168-172 Kodeksu postępowania cywilnego stosuje się odpowiednio.
§ 6. Zgłoszenie roszczenia przerywa bieg przedawnienia.
§ 7. Wierzyciel zgłaszający swe roszczenie po ustanowieniu funduszu może żądać zmiany prawomocnego postanowienia o ustanowieniu funduszu, jeżeli jest to niezbędne do ochrony jego praw. Postanowienie w przedmiocie zmiany sąd wydaje po przeprowadzeniu rozprawy; na postanowienie przysługuje rewizja.
§ 3. Jeżeli ujawni się spór o zasadność lub wysokość roszczenia włączonego do listy wierzytelności i planu podziału, sąd stosuje odpowiednio art. 319 § 5.
§ 4. Na postanowienie zatwierdzające listę wierzytelności i plan podziału przysługuje rewizja. Rewizję złożyć może również wierzyciel nie uczestniczący dotąd w postępowaniu, jeżeli zgłosi równocześnie swe roszczenie, a istnieją podstawy do przywrócenia mu terminu do zgłoszenia roszczenia.
§ 3. Sumy wydzielone na zaspokojenie roszczeń spornych przekazuje się do depozytu sądowego. Jeżeli po uprawomocnieniu się planu podziału zgłoszą się inni wierzyciele, którzy nie uczestniczyli dotąd w postępowaniu, a po zaspokojeniu roszczeń objętych planem podziału fundusz nie został wyczerpany, sąd zarządzi sporządzenie dodatkowej listy wierzytelności i dodatkowego planu podziału; przepis art. 321 stosuje się odpowiednio.
§ 4. Po zakończeniu postępowania działowego sąd umarza postępowanie. W postanowieniu o umorzeniu postępowania sąd orzeka także o zwrocie wnioskodawcy nie wykorzystanej części funduszu; na postanowienie przysługuje zażalenie.
Koszty postępowania o ustanowienie i podział funduszu ponosi wnioskodawca. Na pokrycie tych kosztów wnioskodawca wpłaca ustaloną przez sąd zaliczkę, niezależnie od ustanawianego funduszu.
Odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem ze statków
Z zastrzeżeniem przepisów działu II, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.
§ 2. Naprawianie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono, łącznie z korzyściami, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska. Naprawianie szkody obejmuje również zwrot kosztów środków zapobiegawczych, o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.
Nie można wyłączyć ani ograniczyć z góry odpowiedzialności określonej w art. 326-329.
§ 1. Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zwaną dalej "Konwencją o odpowiedzialności cywilnej", zmienioną Protokołem do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 20, poz. 104).
§ 2. Użyte w przepisach niniejszego działu określenia "statek", "właściciel", "państwo rejestracji statku", "olej", "szkoda spowodowana zanieczyszczeniem" - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
§ 3. Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym na jej morzu terytorialnym.
§ 2. Certyfikaty, o których mowa w § 1, wystawia dyrektor urzędu morskiego. Za wystawienie lub poświadczenie certyfikatów pobiera się opłaty.
§ 1. Statek, o którym mowa w art. 334 § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.
Żaden statek przewożący ponad 2000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym na jej morzu terytorialnym, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ państwa rejestracji statku.
Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku nie zarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli udowodni on, że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania lub poświadczania certyfikatów, wzór certyfikatu oraz wysokość pobieranych opłat.
Kontrolę nad przestrzeganiem przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.
§ 1. Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej "Międzynarodowym Funduszem", stosuje się Międzynarodową konwencję o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 14, poz. 79).
1) nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej (art. 333 § 1),
2) właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania,
Prawnym przedstawicielem Międzynarodowego Funduszu jest jego dyrektor lub osoba przez niego upoważniona.
Art. 342. 8
§ 1. Osoba importująca do Polski olej drogą morską jest obowiązana przekazać ministrowi właściwemu do spraw finansów publicznych, w terminie do dnia 15 stycznia każdego roku, dane o ilościach zaimportowanego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego oleju, a osoba importująca rocznie 150 tys. ton lub więcej oleju uiszcza wkłady na rzecz Międzynarodowego Funduszu stosownie do art. 10, 11 i 15 Konwencji, o której mowa w art. 340 § 1.
§ 2. Minister właściwy do spraw finansów publicznych składa Międzynarodowemu Funduszowi corocznie zbiorcze sprawozdanie o imporcie oleju drogą morską.
W przypadku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem olejowym urząd morski, na żądanie poszkodowanego, jest obowiązany stwierdzić zaistnienie wypadku i udostępnić dokumentację tej szkody.
Art. 344. 9
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania organów administracji morskiej w zakresie przygotowania dokumentacji szkody uzasadniającej odpowiedzialność Międzynarodowego Funduszu, z uwzględnieniem obowiązujących w tym zakresie umów międzynarodowych.
POSTĘPOWANIE W SPRAWACH ROSZCZEŃ I OGRANICZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI
W sprawach o roszczenia odszkodowawcze dochodzone na podstawie przepisów niniejszego tytułu jest wyłącznie właściwy Sąd Wojewódzki w Gdańsku.
§ 1. W odniesieniu do roszczeń dochodzonych na podstawie rozdziału 1 działu II właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe jego odpowiedzialności może skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli w postępowaniu sądowym zostanie ustanowiony fundusz ograniczenia odpowiedzialności, zgodnie z art. V Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
§ 2. Właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności, określoną zgodnie z Konwencją o odpowiedzialności cywilnej; jednakże jeżeli fundusz ograniczenia odpowiedzialności zostanie utworzony przez złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
§ 3. Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowiedzialności na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej i o podział tego funduszu stosuje się odpowiednio przepisy działu II tytułu VII.
§ 1. Orzeczenia wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej są wykonalne w Rzeczypospolitej Polskiej (art. X Konwencji o odpowiedzialności cywilnej), przy zastosowaniu odpowiednich przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.
1) oryginał orzeczenia lub urzędowo poświadczony odpis orzeczenia, a także poświadczone w ten sam sposób tłumaczenie na język polski,
§ 3. Przepisy § 1 i 2 stosuje się odpowiednio do orzeczeń wydanych na podstawie Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami.
1 Rozdział 4 skreślony przez art. 55 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U.00.109.1156) z dniem 1 stycznia 2001 r.
2 Art. 54 zmieniony przez art. 7 pkt 1 ustawy z dnia 22 grudnia 2000 r. o zmianie niektórych upoważnień do wydawania aktów normatywnych oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U.00.120.1268) z dniem 30 marca 2001 r.
3 Art. 56 skreślony przez art. 55 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U.00.109.1156) z dniem 1 stycznia 2001 r.
4 Art. 57 § 2 skreślony przez art. 55 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U.00.109.1156) z dniem 1 stycznia 2001 r.
5 Art. 222 skreślony przez art. 55 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U.00.109.1156) z dniem 1 stycznia 2001 r.
6 Art. 249 § 3 zmieniony przez art. 7 pkt 2 ustawy z dnia 22 grudnia 2000 r. o zmianie niektórych upoważnień do wydawania aktów normatywnych oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U.00.120.1268) z dniem 30 marca 2001 r.
7 Art. 251 § 2 zmieniony przez art. 7 pkt 3 ustawy z dnia 22 grudnia 2000 r. o zmianie niektórych upoważnień do wydawania aktów normatywnych oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U.00.120.1268) z dniem 30 marca 2001 r.
8 Art. 342 zmieniony przez art. 8 ustawy z dnia 20 marca 2002 r. o przekształceniach w administracji celnej oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U.02.41.365) z dniem 1 maja 2002 r.
9 Art. 344 zmieniony przez art. 7 pkt 4 ustawy z dnia 22 grudnia 2000 r. o zmianie niektórych upoważnień do wydawania aktów normatywnych oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz.U.00.120.1268) z dniem 30 marca 2001 r.
Akty wykonawcze (103)
Wyszkolenie i kwalifikacje zawodowe, pełnienie wacht oraz skład załóg statków morskich o polskiej przynależności.
I ACz 702/13 - Postanowienie Sądu Apelacyjnego w Poznaniu
II FSK 82/10 - Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego

References: art. 16

Art. 54
 art. 55
 art. 55
 art. 59
 art. 59
 art. 312
 art. 68
 art. 68
 art. 68

Art. 77
 art. 107
 art. 107
 art. 107
 art. 110
 art. 152
 art. 105
 art. 162
 art. 160
 art. 172
 art. 172

Art. 177
 art. 145

Art. 222
 art. 228
 art. 234
 art. 244
 art. 257
 art. 255
 art. 274
 art. 274
 art. 296
 art. 28
 art. 302
 art. 298
 art. 11
 art. 317
 art. 317
 art. 168
 art. 319
 art. 321
 art. 326
 art. 334

Art. 342
 art. 10
 art. 340

Art. 344
 art. 55
 Art. 54
 art. 7
 Art. 56
 art. 55
 Art. 57
 art. 55
 Art. 222
 art. 55
 Art. 249
 art. 7
 Art. 251
 art. 7
 Art. 342
 art. 8
 Art. 344
 art. 7
 FSK