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Timestamp: 2019-03-20 08:11:27+00:00

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Bayerischer VGH, Urteil vom 07.10.2009 - 22 A 09.40002 - openJur
Urteil vom 07.10.2009 - 22 A 09.40002
Bayerischer VGH, Urteil vom 07.10.2009 - 22 A 09.40002
openJur 2012, 103464
II. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens zu je einem Viertel. Die Beigeladene trägt ihre außergerichtlichen Kosten selbst.
III. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Beigeladene betreibt die Nebenbahn 5730 Traunstein-Garching, u.a. mit dem Haltepunkt M... Südlich von M..., im Bereich der Ortschaft B..., verläuft unmittelbar westlich der Bahnstrecke die Bundesstraße 304 (B 304), die in diesem Bereich nach den Angaben der Beigeladenen im Erörterungstermin von ca. 7000 Fahrzeugen pro Tag genutzt wird (S. 9 der Niederschrift). Der Abstand zwischen Bahnstrecke und Bundesstraße beträgt hier nur ca. 4,50 m. Im Bereich der Ortschaft B... befinden sich bisher drei höhengleiche Bahnübergänge bei Bahnkilometer 8,231 und 8,395 sowie 8,689; letzterer ist faktisch bereits geschlossen.
Die Beigeladene beantragte mit Schreiben vom 28. September 2005 die Planfeststellung für die Auflassung der Bahnübergänge bei Bahnkilometer 8,231 und 8,689 und für den Einbau einer Umlaufsperre am Bahnübergang bei Bahnkilometer 8,395. Diese Bahnübergänge sind bisher nur durch die Übersicht auf die Bahnstrecke gesichert, der Bahnübergang bei Bahnkilometer 8,395 zusätzlich mit Pfeifen. Die maximale Streckengeschwindigkeit, die in diesem Bereich 60 km pro Stunde beträgt, kann im Bereich der genannten Bahnübergänge derzeit nicht ausgenutzt werden. Aufgrund der sehr kurzen Räumstrecken zwischen den Bahnübergängen und der westlich davon verlaufenden B 304 sind Geschwindigkeitsreduzierungen auf 30 km pro Stunde auf der Bahnstrecke eingerichtet (sog. Langsamfahrstellen). Der Begriff der „Räumstrecke“ wird von der Beigeladenen in folgendem Sinn verwendet: „Mit Räumstrecke wird der Bereich der die Bahnstrecke querenden Wegeverbindung bezeichnet, der sich zwischen dem Bahnübergang und einer parallel zur Bahnstrecke verlaufenden Straße befindet. Nach Querung der Bahnstrecke muss so viel Raum sein, dass querende Fahrzeuge, die nicht sofort in eine parallel führende Straße einfahren können und daher anhalten müssen, den unmittelbaren Gefährdungsbereich des Bahnübergangs verlassen (geräumt) haben und damit für den Zugverkehr kein Hindernis auf den Gleisen darstellen können. Die Länge der erforderlichen Räumstrecken orientiert sich hierbei an den längsten, für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen. Dies sind derzeit nach § 32 Abs. 4 Nr. 3 StVZO 18 m. Hinzu kommen aus Sicherheitsgründen vorzusehende Abstände zu den Gleisen“ (Schriftsatz vom 14.5.2009, S. 5).
Die Beigeladene begründete ihr Vorhaben auf S. 6 f. des Erläuterungsberichts folgendermaßen: „Aufgrund der unzureichenden Räumstrecken auf der Westseite der Bahnübergänge…sind erhöhte Gefahrenpotentiale in den Kreuzungsbereichen vorhanden, die durch die bahnseitigen Langsamfahrstellen egalisiert werden. Diese Gefahrenpotentiale werden durch die Auflassungen der Bahnübergänge bei Bahnkilometer 8,231 und 8,689 bzw. durch die Abstufung zum Fußweg mit Sperrung für den Kraftfahrzeugverkehr beim Bahnübergang bei Bahnkilometer 8,395 beseitigt…. Maßnahmen zur Erneuerung und für den Unterhalt der Bahnübergänge bei Bahnkilometer 8,231 und 8,689 sowie damit verbundene Kosten entfallen. Die Sicherheit für alle betroffenen Verkehrsteilnehmer, auch auf der B 304, und die betriebliche Zuverlässigkeit der Bahnanlage werden erheblich gesteigert. Mit der Aufhebung der Langsamfahrstelle an den Bahnübergängen… kann eine (Reduzierung der) Fahrzeit zwischen Traunstein und Traunreut von derzeit 22 Minuten auf unter 20 Minuten realisiert werden. Daher ist die beschriebene Maßnahme für die Realisierung eines attraktiven Zugangebots notwendig“.
Die Kläger zu 1, 3 und 4 sind Landwirte mit Hofstellen in der Ortschaft B... östlich der B 304 und der Bahnstrecke. Ein Großteil ihrer landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Flächen liegt westlich der B 304 und der Bahnstrecke. Es handelt sich dabei nach ihren eigenen Angaben in der Klagebegründung um insgesamt rund 35 ha. Der Kläger zu 2 ist Landwirt mit Hofstelle in der Ortschaft L... westlich der B 304 und der Bahnstrecke. Ein Großteil seiner landwirtschaftlichen Flächen liegt östlich der B 304 und der Bahnstrecke. Die Kläger nutzen bisher die Bahnübergänge bei Bahnkilometer 8,231 und 8,395 zum Erreichen der zu ihren Hofstellen gehörenden landwirtschaftlichen Grundstücke auf der jeweils anderen Seite des Gleises. Bei Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens müssten die Kläger zu 1, 3 und 4 künftig über die Gemeindeverbindungsstraße nach M... fahren, dort nach links in die Staatsstraße 2096 einbiegen, nach etwa 100 m an der durch eine Lichtsignalanlage geregelten Einmündung wiederum nach links in die B 304 einbiegen und auf dieser über den mit einer älteren zuggesteuerten Blinkanlage gesicherten Bahnübergang bei Bahnkilometer 8,932 zu den nach rechts abzweigenden Feldwegen gelangen. Die Umweglänge würde gemäß dem den planfestgestellten Unterlagen beiliegenden Umweglängenplan maximal 1,78 km betragen, die Fahrtstrecke auf der B 304 maximal 850 m.
Alle Kläger erhoben mit gemeinsamem Schreiben vom 15. Juni 2006, eingegangen bei der Stadt T... am gleichen Tag, innerhalb der gesetzlichen Einwendungsfrist Einwendungen. Der bereits seit einigen Jahren gesperrte Bahnübergang bei Bahnkilometer 8,689 betreffe in erster Linie Herrn W. in M... Sollten aber die beiden anderen momentan noch verfügbaren Bahnübergänge bei Bahnkilometer 8,231 und 8,395 geschlossen werden, müsste die komplette Bewirtschaftung der Felder, Wiesen und Wälder auf der jeweils anderen Seite des Gleises ausschließlich über einen großen Umweg von bis zu 1,8 km angefahren werden. Dieser Umweg sei für den landwirtschaftlichen Verkehr unzumutbar, und zwar insbesondere wegen der Verkehrsdichte in diesem Bereich. Die B 304 sei eine stark befahrene Bundesstraße, so dass es günstig sei, diese wie bisher in kurzer Zeit zu überqueren. Die Wartezeiten seien bisher annehmbar, und der fließende Verkehr werde bisher kaum behindert. Traktoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km pro Stunde, die auf der B 304 fahren würden, wären hingegen eine massive Behinderung des fließenden Verkehrs. Für den Umweg über die Staatsstraße 2096 und die B 304 benötige man zudem unzumutbar viel Zeit (15 Minuten für die einfache Fahrstrecke, 30 Minuten pro Ladung). Von B... kommend, stehe man erst Schlange, bevor man in die Staatsstraße 2096 einbiegen könne, wo sich oft der Verkehr vor der Lichtsignalanlage staue. Dann könne man mit einer Landmaschine selbst bei optimalem Verkehrsfluss nicht so schnell beschleunigen, dass man mit der ersten Grünwelle durch die Ampel komme und stehe ein zweites Mal. Die weitere Zukunft der Bahnlinie Traunstein-Garching sei fraglich; die Fahrgastzahlen seien gering. Seit Jahren werde die B 304 im Bereich B... neu geplant. Bis zum Bau der neuen B 304 sollte über eine Schließung der strittigen Bahnübergänge nicht entschieden werden.
Das Amt für Landwirtschaft und Forsten Traunstein nahm unter dem 27. Juni 2006 Stellung. Die Umwege seien für die Betroffenen nicht vertretbar. Pro Feldstück würden je nach Nutzung (Acker, Grünland) jährlich bis zu 40 Arbeitsgänge (jeweils eine Hin- und eine Rückfahrt) anfallen.
Das Landratsamt Traunstein - Untere Verkehrsbehörde - nahm unter dem 3. Juli 2006 Stellung. Aus der Sicht der betroffenen Fachstellen beim Landratsamt bestünden gegen das Vorhaben der Beigeladenen keine Einwendungen. Eine nähere Begründung erfolgte nicht. Im Erörterungstermin vom 7. November 2007 erklärte der Vertreter der Unteren Verkehrsbehörde: „Speziell aus verkehrsrechtlicher Sicht muss man sagen, dass die Ein- und Abbiegesituation am mittleren Bahnübergang sehr problematisch ist, insbesondere weil diese Bundesstraße eine sehr stark befahrene Straße ist. Es wäre aus verkehrsrechtlicher Sicht zu begrüßen, wenn dieser Bahnübergang aufgelassen und eine Umlaufsperre dort errichtet werden würde“. Der Verhandlungsleiter stellte daraufhin fest: „Das Landratsamt Traunstein spricht sich für die Schließung dieser drei Bahnübergänge aus, weil diese zu gefährlich sind“. Der Vertreter der Unteren Verkehrsbehörde bestätigte: „Das ist richtig, das wird aus verkehrsrechtlicher Sicht so beurteilt“ (S. 5 der Niederschrift).
Mit Planfeststellungsbeschluss vom 14. Januar 2009 stellte das Eisenbahnbundesamt (EBA) den Plan für das Vorhaben der Beigeladenen fest. Die Einwendungen der Kläger wurden zurückgewiesen (S. 41 f.). Das Interesse des Vorhabenträgers, die Bahnübergänge aufgrund des bestehenden Gefahren- und Unfallpotentials zu beseitigen bzw. abzustufen, sowie die Behebung der Langsamfahrstellen auf der Bahnstrecke wögen schwerer als die entstehenden Mehrwegbelastungen bis zu 1,8 km. Eine Anpassung der Bahnübergänge an die anerkannten Regeln der Technik sei wirtschaftlich nicht zumutbar. Das Vorhaben sei in besonderem Maße zur Gewährleistung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs objektiv notwendig und rechtfertige auch die Auswirkungen auf öffentliche und private Belange.
Die Kläger haben Klagen zum Bayerischen Verwaltungsgerichtshof erhoben.
Sie beantragen, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts vom 14. Januar 2009 insofern aufzuheben, als er die Auflassung des Bahnübergangs bei Bahnkilometer 8,231 und den Einbau einer Umlaufsperre am Bahnübergang bei Bahnkilometer 8,395 zum Gegenstand hat.
Die Kläger machen geltend, dass die künftig erforderlichen Umwege unzumutbar lang seien, dass ihre Benutzung unzumutbar lange dauere und zudem im Hinblick auf den starken Verkehr auf der B 304 auch gefährlich sei. Das EBA habe die sich für den allgemeinen Verkehr auf der B 304 und auch auf der Staatsstraße 2096 ergebenden Folgen bei der Entscheidung völlig ausgeklammert. Diese Folgen seien aber im Interesse des Gemeinwohls mindestens ebenso stark zu gewichten wie die Verbesserung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs und der Fahrgeschwindigkeit der Züge. Eine Beseitigung der Langsamfahrstellen sei im Hinblick auf den fortbestehenden Haltepunkt in M..., den fortbestehenden Bahnübergang M... und den fortbestehenden Fußgängerübergang bei Bahnkilometer 8,395 ohnehin nur eingeschränkt möglich. Eine wesentliche Beschleunigung des Bahnverkehrs sei hier nicht zu erreichen. Das EBA hätte die betriebswirtschaftlichen Kennzahlen der Betriebe wenigstens daraufhin untersuchen müssen, ob vor dem Hintergrund sinkender Erträge diese weiteren Kostenbelastungen dazu führen würden, dass sogar die Weiterführung der landwirtschaftlichen Betriebe in Frage stehe; gerade bei Nebenerwerbslandwirten komme dies in Betracht, die nur begrenzte Zeit für ihre Landwirtschaft zur Verfügung hätten. Zwar sei es richtig, dass in dem fraglichen Streckenabschnitt Bundesstraße und Bahnstrecke eng parallel verlaufen würden; jedoch habe dies bisher aufgrund der örtlichen Verhältnisse zu keinerlei Behinderungen oder zusätzlichen Gefährdungen geführt. Die Züge würden große Zeitfenster für die Querung der B 304 zulassen. Der Verkehr auf der Bahnstrecke sei weithin einsehbar. Die Kläger könnten auch die B 304 aufgrund der hier geraden Streckenführung weit einsehen, so dass Verkehrslücken lange im Voraus und sicher eingeschätzt werden könnten. Für das bloße Queren der B 304 sei selbst mit beladenen Anhängern nur ein Zeitfenster von 30 bis 60 Sekunden notwendig. Ungeachtet der Aussagen technischer Regelwerke stelle die bisherige Regelung die für alle Verkehrsteilnehmer ungefährlichste Lösung dar. Es müsse jedenfalls einer der drei Bahnübergänge, nämlich der Bahnübergang bei Bahnkilometer 8,395, beibehalten werden. Der Ausbau der B 304 sollte abgewartet werden.
Es gehe im Rahmen des strittigen Vorhabens darum, dass die Züge wieder 60 km pro Stunde fahren könnten; dies wäre auch bei dem neugeplanten Fußgängerüberweg bei Bahnkilometer 8,395 möglich; eine Langsamfahrstelle wäre dort nicht mehr erforderlich. Die Kläger könnten keine Untersuchung ihrer betriebswirtschaftlichen Kennzahlen verlangen, weil sie dazu im Anhörungsverfahren keine hinreichend konkreten Angaben gemacht hätten. Alle denkbaren Alternativen seien untersucht worden.
Die Beigeladene regt die Abweisung der Klagen an.
Die Beigeladene weist darauf hin, dass die bisherige Straßenverkehrssituation dadurch gekennzeichnet sei, dass bei der Benutzung der strittigen Bahnübergänge die B 304 ohne Lichtsignalanlage gekreuzt werde und gegebenenfalls auf der B 304 angehalten werden müsse, wenn sich ein Zug den Bahnübergängen nähere. Künftig könne die B 304 im Ortsteil M... an einem Lichtsignalknoten gekreuzt werden; mithin könnten ungesicherte Kreuzungsfahrten über die B 304 vermieden werden. Behinderungen im Verkehrsfluss durch landwirtschaftliche Fahrzeuge, die langsam fahren würden, stellten kein so großes Sicherheitsrisiko dar wie unmittelbar aufeinanderfolgende Kreuzungsfahrten über die B 304 und die Bahnübergänge. In ländlichen Gebieten sei landwirtschaftlicher Verkehr üblich und für die übrigen Straßenverkehrsteilnehmer vorhersehbar und hinnehmbar. Die unzureichende Räumstrecke von nur 4,50 m bedeute, dass der die Bahnübergänge kreuzende Verkehr nach deren Querung vor der Querung der B 304 auf den Bahngleisen stehen und warten müsse, bis er die unstreitig viel befahrene B 304 queren könne. Trotz der eingerichteten Langsamfahrstellen sei von einer zu beseitigenden Gefahr auszugehen. Beim Wegfall der strittigen Bahnübergänge könne an diesen sofort und ohne weitere technische Maßnahmen, auch unter Berücksichtigung der naheliegenden Haltepunkte, mit 50 bis 60 km pro Stunde gefahren werden. Das Zugangebot könne dementsprechend ausgebaut und verbessert werden. Die Zeit für die Zurücklegung der Mehrwege betrage lediglich ca. sechs Minuten bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von 20 km pro Stunde. Den Wartezeiten an der Ampel in M... stünden die bisherigen Wartezeiten beim Überqueren der B 304 gegenüber. Die Verlegung der B 304 sei noch keineswegs absehbar.
Auf Anfrage des Verwaltungsgerichtshofs bestätigte das Landratsamt Traunstein -Untere Verkehrsbehörde - unter dem 14. September 2009, die von den Klägern vorgetragenen negativen Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens könnten in Abstimmung mit der Polizeiinspektion Traunstein und dem Staatlichen Bauamt Traunstein aus fachlicher Sicht nicht bestätigt werden. Das für landwirtschaftliche Gespanne besonders gefahrenträchtige Linksabbiegen von der übergeordneten auf eine untergeordnete Straße sei hier nicht erforderlich. Es sei lediglich auf dem Rückweg ein Einbiegen nach links in eine übergeordnete Straße erforderlich; das damit verbundene Unfallrisiko sei aber nicht größer als das Risiko beim Kreuzen dieser Straße, wie es bisher praktiziert worden sei. Zwar steige pro zusätzlich gefahrenem Kilometer das Unfallrisiko entsprechend an; dafür würden aber die risikobehafteten Ein- und Abbiegevorgänge seitens des Allgemeinverkehrs an den strittigen Bahnübergängen entfallen. Mit geringfügigen negativen Auswirkungen auf die Flüssigkeit des Verkehrs müsse gerechnet werden, die aber hinnehmbar seien.
Die Anfechtungsklagen sind unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss des EBA vom 14. Januar 2009, soweit er hier angefochten ist, verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Insbesondere fehlt ihm nicht die Planrechtfertigung und leidet er nicht zu Lasten der Kläger an einem erheblichen Abwägungsfehler. Im Hinblick darauf, dass die Kläger durch die enteignungsrechtliche Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses (§ 22 Abs. 2 AEG) nicht betroffen sind, haben sie keinen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung. Sie sind darauf beschränkt, sich auf die Verletzung drittschützender Rechte zu berufen, insbesondere auf das Fehlen der Planrechtfertigung (BVerwG vom 8.11.2006 NVwZ 2007, 445/447) oder auf eine Verletzung des Abwägungsgebots (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG) durch eine mangelnde Berücksichtigung oder eine Fehlgewichtung ihrer Belange (vgl. z.B. Vallendar in Beck’scher AEG-Kommentar, 2006, RdNrn. 282 f. zu § 18 m.w.N.).
1. Nicht mehr Prüfungsgegenstand können hier Einwendungen sein, mit denen die Kläger ausgeschlossen sind. Dies betrifft Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist am 10. Juli 2006 erhoben worden sind (§ 18 a Nr. 7 Satz 1 AEG, § 20 Abs. 2 AEG a.F.). Hierdurch ist eine materielle Präklusion, d.h. ein materiell-rechtlicher Rechtsverlust eingetreten (vgl. z.B. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 8. Aufl. 2003, RdNr. 80 zu § 73, m.w.N.). Der Eintritt einer derartigen Präklusion kommt vorliegend deshalb in Betracht, weil das Bekanntmachungs- und Auslegungsverfahren nicht mit einem Mangel behaftet war, bei dem nicht ausgeschlossen werden kann, dass er für das Nichtvorbringen entsprechender Einwendungen der Kläger innerhalb der Einwendungsfrist ursächlich war (vgl. zuletzt BVerwG vom 4.8.2008 NVwZ 2008, 1237). Die Kläger können insofern nicht mehr geltend machen, dass die durch das strittige Vorhaben verursachten weiteren Kostenbelastungen möglicherweise dazu führen würden, dass die Weiterführung ihrer landwirtschaftlichen Betriebe in Frage stehe, und dass dies gerade bei Nebenerwerbslandwirten in Betracht komme, die nur begrenzte Zeit für ihre Landwirtschaft zur Verfügung hätten. Derartige Einwände, die auf besonderen betrieblichen Dispositionen und - wie die Kläger es nennen - besonderen wirtschaftlichen Kennzahlen beruhen, sind unbeachtlich, wenn sie nicht innerhalb der Einwendungsfrist erhoben worden sind (vgl. dazu BVerwG vom 22.9.2004 NVwZ 2005, 219/220). Wird die Interessenbeeinträchtigung in der Einwendung nicht konkret dargelegt, so kann im Planfeststellungsbeschluss nur eine entsprechend pauschale Auseinandersetzung mit diesen privaten Belangen erwartet werden (BVerwG vom 23.8.1996 - Az. 4 A 30.95).
2. Im vorliegenden Fall ist die sog. Planrechtfertigung gegeben.
Auch eine hoheitliche Planung findet ihre Rechtfertigung nicht etwa schon in sich selbst, sie ist vielmehr für die jeweils konkrete Planungsmaßnahme rechtfertigungsbedürftig. Eine eisenbahnrechtliche Planung nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz hat demnach Bestand nur dann, wenn sie - gemessen an den Zielen gerade dieses Fachplanungsgesetzes - erforderlich, d.h. vernünftigerweise geboten ist (vgl. z.B. BVerwG vom 22.3.1985 BVerwGE 71, 166/168 und BVerwG vom 11.7.2001 BVerwGE 114, 364/372, zum Straßen- bzw. Luftverkehrsrecht).
Im vorliegenden Fall liegen die Voraussetzungen einer derartigen Planrechtfertigung vor. Das EBA weist auf S. 16 des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses zutreffend darauf hin, dass die Auflassung bzw. Abstufung der strittigen Bahnübergänge zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Schiene beiträgt. Mit jedem höhengleichen Kreuzungspunkt von Straße und Schiene ist grundsätzlich ein erhöhtes Gefahrenpotential verbunden. Dies kommt auch in den Regelungen des § 2 Abs. 1 EKreuzG und § 12 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zum Ausdruck. Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind danach grundsätzlich als Überführungen herzustellen. Im vorliegenden Fall kommt hinzu, dass die strittigen Bahnübergänge nicht den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Diese sind in § 11 Abs. 6 und 7 EBO und in der sog. Richtlinie 815 der DB Netz AG „Bahnübergänge planen und instandhalten“ niedergelegt (815.0020, S. 5). Danach sind die sog. Räumstrecken zwischen den drei strittigen Bahnübergängen und der B 304 völlig unzureichend, weil sie lediglich etwa 4,50 m lang sind, während die an sich erforderliche Länge mindestens 18 m beträgt. Schließlich führt die mit der Auflassung bzw. Abstufung der strittigen Bahnübergänge einhergehende Aufhebung der bisher aus Sicherheitsgründen eingerichteten Langsamfahrstellen zu einer - wenn auch verhältnismäßig geringen - Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Attraktivität des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs.
3. Das EBA hat die Interessen der Kläger im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zutreffend berücksichtigt und gewichtet.
a) Im rechtlichen Ausgangspunkt zutreffend geht das EBA davon aus, dass den Klägern keine gefestigten Rechtspositionen auf Beibehaltung der strittigen Bahnübergänge zustehen. Der Anliegergebrauch gewährt auch unter Berücksichtigung des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG keinen Schutz gegen den Wegfall einer bestimmten Wegeverbindung. Anlieger werden durch eine Verschlechterung der für ihre Grundstücke bestehenden Verkehrsverhältnisse in der Regel nicht in ihren Rechten verletzt. Ein etwaiges Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang. Die strittigen Bahnübergänge stellen für die Kläger lediglich eine günstige Verkehrslage dar, was die Verbindung zwischen der jeweiligen Hofstelle und den jeweils zu bewirtschaftenden landwirtschaftlichen Grundstücken angeht. Nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat der Anlieger einer Straße keinen Anspruch darauf, dass eine bisher gegebene günstige Verkehrslage aufrechterhalten bleibt. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden günstigen Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird der Anlieger dadurch in aller Regel nicht in seinen Rechten verletzt (BVerwG vom 28.1.2004 NVwZ 2004, 990; BVerwG vom 21.12.2005 NVwZ 2006, 603).
b) Haben die Kläger danach keinen selbstständigen Anspruch auf Aufrechterhaltung der ihnen günstigen Bahnüberquerungen, so heißt dies gleichwohl nicht, dass ihre Anliegerinteressen rechtlich in keiner Weise zu Buche schlagen. Die mit der ersatzlosen Beseitigung der strittigen Bahnübergänge für landwirtschaftliche Fahrzeuge verbundenen Erschwernisse der Zuwegung zu den jeweiligen Betriebsgrundstücken sind vielmehr im Rahmen der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG entsprechend ihrem Gewicht zu berücksichtigen (BVerwG vom 28.1.2004 NVwZ 2004, 990). Hiervon ist das EBA zutreffend ausgegangen (S. 42 des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses).
c) Werden Landwirte auf neue Wegeverbindungen zu ihren Betriebsgrundstücken verwiesen, so müssen diese trotz der damit verbundenen Umwege zumutbar sein; verbleibende Nachteile sind dann entschädigungslos im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums hinzunehmen. Dies gilt für zusätzliche Kostenbelastungen ebenso wie für eine Minderung des Verkehrswerts der jeweiligen Hofstelle oder der jeweils zu bewirtschaftenden Grundstücke. Das bedeutet, dass die Nachteile einer Änderung der bisherigen günstigen Verkehrslage dann hinzunehmen sind, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen. Ein Ersatzweg ist dabei nicht erst dann ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend ist vielmehr eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit (BVerwG vom 21.12.2005 NVwZ 2006, 603). Diese Rechtslage hat das EBA im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss nicht verkannt.
d) Zutreffend ist die Rechtsauffassung des EBA, dass eine Umweglänge von maximal 1780 m gemäß dem den planfestgestellten Unterlagen beiliegenden Umweglängenplan als solche nicht unzumutbar ist. Es ist auch nicht unzumutbar, dass das Einbiegen in die Staatsstraße 2096 und das anschließende, durch eine Lichtsignalanlage gesteuerte Einbiegen in die B 304 zu einem Zeitverlust von wenigen Minuten führen kann. Die Beigeladene hat insofern zu Recht darauf aufmerksam gemacht, dass auch derzeit beim Überqueren der unstreitig verkehrsreichen B 304 nicht davon ausgegangen werden kann, dass dies regelmäßig ohne Zeitverzögerungen möglich ist.
e) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss begegnet auch insofern keinen rechtlichen Bedenken, als es um die Zumutbarkeit der Umwegstrecken unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit geht. Dabei handelt es sich nicht nur um einen Belang des Allgemeinwohls, sondern auch um einen der Rechtssphäre der Kläger zuzurechnenden Belang, da sie als Verkehrsteilnehmer von erhöhten Unfallgefahren ebenfalls betroffen wären.
Das EBA hat diese Thematik in der Gesamtabwägung auf Seite 46 des Planfeststellungsbeschlusses in knapper Form angesprochen und als vernachlässigbar bewertet. Es hat dazu folgendes ausgeführt: „Durch die künftige Befahrung der Gemeinde- und Bundesstraße sind höhere Verkehrsbeeinträchtigungen sowie der Anstieg von Lärm und Abgasen nur in einem geringen Umfang zu erwarten. Diese erreichen aber keine solchen Ausmaße, dass sie sich auf das Ergebnis der Abwägungsentscheidung auswirken könnten.“ Das EBA ist hierbei nicht von einem unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen. Seine Einschätzung der Gefährdungssituation stimmt mit der Einschätzung des zuständigen Trägers öffentlicher Belange überein. Eine Fehlgewichtung dieses Belangs im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss, die zur objektiven Gewichtigkeit dieses Belangs außer Verhältnis steht (vgl. BVerwG vom 7.7.1978 BVerwGE 56, 110/122 f.), ist nicht ersichtlich. Die Bewertung ist nicht zu beanstanden, dass bisher bestehende Gefährdungen für den Straßenverkehr entfallen und zum anderen eventuell künftig eintretende Gefährdungen für den Straßenverkehr weder im Vergleich zu jenen noch für sich genommen besonderes Gewicht haben.
Zum Entfallen bisher bestehender Gefährdungen für den Straßenverkehr: Das Landratsamt Traunstein - Untere Verkehrsbehörde - hat als Behörde, deren Aufgabenbereich durch das Vorhaben berührt wird (§ 73 Abs. 2 VwVfG), im Anhörungsverfahren ausdrücklich keine Einwendungen erhoben (Stellungnahme vom 3.7.2006). Im Erörterungstermin hat sich diese Behörde ausdrücklich für die Schließung der strittigen Bahnübergänge ausgesprochen, weil diese zu gefährlich seien. Speziell aus verkehrsrechtlicher Sicht müsse man sagen, dass die Ein- und Abbiegesituation auf die B 304 insbesondere am mittleren Bahnübergang sehr problematisch sei (S. 5 der Niederschrift). Diese Einschätzung wird auch in der Stellungnahme der Unteren Verkehrsbehörde vom 14. September 2009 bestätigt. Die Beigeladene hat zudem zu Recht darauf hingewiesen, dass der die Bahnübergänge kreuzende Verkehr unmittelbar nach der Querung der Bahnübergänge eventuell anhalten muss, um in die B 304 einfahren und diese queren zu können, dabei aber auf den Bahngleisen zu stehen kommt (Schriftsatz vom 14.5.2009, S. 4). In der Gegenrichtung kann das Verlassen der B 304 scheitern, wenn auf der Nebenbahnstrecke 5730 ein Zug naht. Es muss dann u.U. auf der B 304 auch quer zur Fahrrichtung angehalten werden (Schriftsatz vom 14.5.2009, S. 3). Die Kläger weisen demgegenüber zwar darauf hin, dass sie diese Verkehrssituation seit langem kennen und sich gut auf diese eingestellt hätten. Sie queren die strittigen Bahnübergänge und die Bundesstraße erst dann, wenn sie erkannt haben, dass die Verkehrssituation auf der Bahnstrecke und diejenige auf der B 304 die gesamte Querung zulassen. Diese Argumentation greift aber zu kurz. Die Beurteilung der Gefahrenlage muss das Risiko eines menschlichen Versagens (Irrtums) ebenso einbeziehen wie die möglichen Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmer, die mit der Verkehrssituation an den strittigen Bahnübergängen nicht so vertraut sind wie die Kläger. Gefährdungen, die sich für den Straßenverkehr durch die Benutzung der durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss den Klägern zugemuteten Umwegstrecken durch die Kläger ergeben, müssen vor dem Hintergrund gesehen werden, dass mit den derzeitigen Verkehrsverbindungen einhergehende Gefährdungen entfallen.
Zu den künftig zu erwartenden Beeinträchtigungen für den Straßenverkehr: Das Landratsamt Traunstein - Untere Verkehrsbehörde - hat aus fachlicher Sicht keine erheblichen negativen Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens auf die Verkehrssicherheit gesehen und die negativen Auswirkungen auf die Flüssigkeit des Verkehrs als geringfügig bewertet. Nur so ist es zu erklären, dass diese Behörde im Anhörungsverfahren ausdrücklich keine Einwendungen erhoben hat. Dies entspricht nach wie vor der fachlichen Bewertung der Unteren Verkehrsbehörde in Abstimmung mit der Polizeiinspektion Traunstein und dem Staatlichen Bauamt Traunstein, wie die Stellungnahme der Unteren Verkehrsbehörde vom 14. September 2009 zeigt. Anhaltspunkte für eine Fehlgewichtung, die zur objektiven Gewichtigkeit dieses Belangs außer Verhältnis steht, bestehen auch hier nicht. Es ist zwar durchaus anzuerkennen, dass Traktoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km pro Stunde auf einer verkehrsreichen Bundesstraße Hindernisse darstellen, die zu den von den Klägern in der mündlichen Verhandlung geschilderten Unmutsäußerungen uneinsichtiger Verkehrsteilnehmer und auch zu Gefahrensituationen führen können. Dies kann ein Problem darstellen, das die Planfestststellungsbehörde in ihre Abwägung einstellen und angemessen bewältigen muss. Im konkreten Fall war jedoch der Hinweis ausreichend, dass die künftig zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen nicht schwer wiegen. Unstreitig ist die B 304 im Bereich von B... geradlinig und gut einsehbar. Das für landwirtschaftliche Gespanne besonders gefahrenträchtige Linksabbiegen von einer Bundesstraße in einen Feldweg wäre im vorliegenden Fall nicht nötig. Das Gefährdungspotenzial beim Einbiegen vom Feldweg in die B 304 entspricht nach der nachvollziehbaren Beurteilung der Unteren Verkehrsbehörde dem Gefährdungspotenzial bei einer Querung der B 304, wie sie bisher üblich war. Die Geradlinigkeit und gute Einsehbarkeit der B 304 in diesem Bereich wird es dem allgemeinen Verkehr ermöglichen, sich auf dort fahrende landwirtschaftliche Gespanne rechtzeitig einzustellen.
4. Das EBA hat die gebotene Alternativenprüfung vorgenommen (S. 16 ff. des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses). Dabei ist deutlich zu Tage getreten, dass die in Betracht kommenden Alternativen wegen unverhältnismäßig hoher Kosten und teilweise zusätzlich entstehender Nachteile für den Straßenverkehr auf der B 304 nicht in Betracht kommen. Das Kostenargument würde auch für den Bau einer Wegeüberführung gelten. Diese Alternativplanungen werden von den Klägern im Klageverfahren auch nicht ernsthaft gefordert. Allenfalls wird die sog. Nullvariante angesprochen, nämlich die Beibehaltung des derzeitigen Zustands, zumindest aber die Beibehaltung eines Bahnübergangs im Bereich von B..., bis zu einer in der Zukunft von den Klägern erhofften Stilllegung der Nebenbahn 5730 oder einer Neutrassierung der B 304. Diesen Lösungsweg brauchte das EBA im Hinblick auf die damit verbundenen Nachteile der bisherigen Verkehrssituation nicht zu wählen. Offen ist, wie in einem derartigen Fall B... an die B 304 angebunden werden würde. Die vom angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vorgesehene Lösung braucht daher nicht unbedingt für immer aufrechterhalten zu werden.
5. Nach Lage der Dinge kann nicht festgestellt werden, dass ein etwaiger Abwägungsmangel rechtlich erheblich wäre. Mängel bei der Abwägung sind nämlich nach § 18 e Abs. 6 Satz 1 AEG nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Von Einfluss auf das Ergebnis ist der Abwägungsmängel dann, wenn nach den Umständen des Einzelfalls die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Mangel die Planung anders ausgefallen wäre (BVerwG vom 1.10.1997 DVBl 1998, 330). Ein solcher Fall liegt hier jedoch nicht vor. Selbst wenn mit den Umwegen, die der angefochtene Planfeststellungsbeschluss den Klägern zumutet, Gefahren für die Verkehrssicherheit verbunden wären, die etwas größer sind als das EBA angenommen hat, so ist doch nicht ersichtlich, dass eine andere Lösung als die dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende sich konkret abzeichnen könnte.
Der Streitwert wird auf 40.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG), im Hinblick auf die Darlegungen des Bevollmächtigten der Kläger in der mündlichen Verhandlung. Eine weitere Reduzierung kommt nicht in Betracht, weil es ausweislich der Klagebegründung um die Bewirtschaftung von insgesamt ca. 35 ha geht.
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References: § 32
 § 18
 § 20
 § 73
 § 2
 § 12
 § 11
 § 18
 Art. 14
 § 18
 § 18