Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=CRE&reference=20070118&secondRef=ITEM-010&language=ES&ring=A6-2006-0481
Timestamp: 2013-05-26 09:02:02+00:00

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Debates - Jueves 18 de enero de 2007 - Explicaciones de voto
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El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede a las explicaciones de voto. Informe Ribeiro e Castro (A6-0469/2006) Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del excelente informe de mi colega portugués, José Ribeiro e Castro, relativo a la resolución legislativa sobre el proyecto de Decisión del Consejo por la que se modifica, en el marco de la revisión quinquenal, el Acuerdo de Cotonú entre los Estados de África, el Caribe y el Pacífico (ACP) y la Unión Europea de marzo de 2000.
El nuevo procedimiento para el diálogo político, el mayor papel de los Parlamentos, la referencia a la Corte Penal Internacional, la cooperación regional, la referencia a los Objetivos de Desarrollo del Milenio y, por último, la cooperación en la lucha contra la proliferación de armas de destrucción masiva, da a esta revisión más lustre que el que era de esperar. Además, gracias al compromiso de la Asamblea Paritaria ACP-UE de junio de 2006, el acuerdo de facilitar 26 000 millones de euros para el período 2008-2013 hace que esta decisión sea una buena noticia con respecto al lugar que ocupa la Unión Europea entre los países ACP asociados. Informe Jarzembowski (A6-0475/2006) Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor de la orientación general del excelente informe de mi colega alemán, el señor Jarzembowski, sobre la recomendación para la segunda lectura de la modificación de la Directiva de 1991 relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la de Directiva de 2001 relativa a las infraestructuras ferroviarias (tercer paquete ferroviario). Es indispensable introducir más competencia en el transporte ferroviario de pasajeros, como continuación de lo que ya se ha hecho, con razón, con el transporte de mercancías. Es la condición indispensable para un aumento de los servicios a un precio justo. No obstante, al igual que mi Grupo político, la UMP [la Unión por un Movimiento Popular de Francia], no me he asociado a un ritmo de liberalización demasiado fuerte del tráfico interior de los Estados miembros, a fin de que los operadores históricos puedan prepararse para la competencia. Espero que el Parlamento encuentre, en el proceso de conciliación, un compromiso aceptable que arrastre rápidamente este sector de la economía administrada a la economía social de mercado. El desarrollo del transporte ferroviario de pasajeros a un precio justo, como también el de mercancías, es una de las condiciones esenciales para el buen funcionamiento, el desarrollo y la competitividad del mercado económico interior europeo, que es una fuente de prosperidad, así como para las necesidades sociales de nuestros conciudadanos. Glyn Ford (PSE), por escrito. (EN) Votaré a favor del informe Jarzembowski sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. La red ferroviaria en mi región es esencial para la comunicación con Londres y el resto del país, en particular desde Devon y Cornwall, donde las carreteras son estrechas, están congestionadas, hay una serie de cuellos de botella y los aeropuertos son pequeños y mal comunicados. Además, la erosión de la costa y la subida del nivel del mar amenazan con interrumpir y cortar la conexión en Dawlish, Devon.
Agradezco al Vicepresidente Barrot que se haya comprometido a intentar encontrar la manera de que la Comisión nos ayude con este problema, y si lo consigue, será una demostración muy práctica de los principios que encarna este órgano. Robert Goebbels (PSE), por escrito – (FR) Las disposiciones del Tratado relativas a los transportes contemplan los transportes internacionales, las condiciones en que transportistas no residentes pueden prestar servicios de transporte y, por último, las actividades de transporte dentro del mercado interior. ¿Por qué habría de ocuparse la Unión Europea de los transportes locales, regionales o incluso nacionales dentro de un país, si su organización no afecta al comercio en el mercado interior? El informe Jarzembowski va demasiado lejos en su intento de liberalización a ultranza. Bruno Gollnisch (ITS), por escrito. – (FR) Una vez más, la ideología ultraliberal preconizada por Bruselas está presente en este expediente sobre el tercer paquete ferroviario.
Se trata de acelerar la liberalización del transporte internacional de pasajeros de aquí a 2010 y del transporte nacional de aquí a 2017.
Si el fin puede justificar los medios, debemos deplorar la debilidad de los medios y precauciones tomadas en este asunto para evitar que las empresas y los trabajadores del sector ferroviario, actualmente protegidos por su estatuto público, se vean abandonados a la competencia salvaje del mercado mundial del ferrocarril.
La Comisión, el Consejo y el Parlamento parecen no haber sacado las enseñanzas de la privatización de los ferrocarriles británicos en 1993, que se ha traducido en una multiplicación de los accidentes de tren, retrasos, degradación de las infraestructuras, aumento de las tarifas y despido del personal de a bordo hasta alcanzar la mitad de la plantilla total. La situación es tal que mucha gente defiende hoy en el Reino Unido la renacionalización de los ferrocarriles.
Una Europa como esta no debería existir. Europa no debe construirse a expensas de la seguridad, el empleo y las cualificaciones profesionales. Rechazamos esta filosofía antinacional, que destruye empleo y favorece rutinariamente la opción extranjera. Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. (PT) Nos ha causado una gran decepción que la mayoría del Parlamento haya votado contra nuestra propuesta de rechazar una Directiva destinada pura y simplemente a liberalizar y privatizar el transporte de pasajeros por ferrocarril entre los Estados miembros de la UE.
A pesar de que algunas de las enmiendas más preocupantes presentadas por el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos no alcanzaron la mayoría necesaria para ser aprobadas –por ejemplo, la propuesta de fijar desde ahora la fecha para liberalizar el transporte nacional de mercancías por ferrocarril en el año 2017–, la mayoría del Parlamento, con los votos de los partidos socialista, socialdemócrata y popular de Portugal, dieron una vez más su apoyo al proceso de liberalización del transporte ferroviario a escala comunitaria, que actualmente se ha materializado en su tercer paquete legislativo.
Este proceso de liberalización forma parte de las directrices neoliberales recogidas en la denominada «Estrategia de Lisboa» y tiene por objeto, en última instancia, privatizar este servicio público y otros. Resulta terrible que el Gobierno portugués haya reiterado su «apoyo a la liberalización del transporte ferroviario», como hizo en una declaración de 24 de julio de 2006.
Seguiremos hablando en defensa de los servicios públicos de transporte ferroviario, que constituye un sector clave para el desarrollo socioeconómico de Portugal, y en nombre de los derechos de los trabajadores y del pueblo. Carl Lang (ITS), por escrito. – (FR) Tras la adopción del segundo paquete ferroviario relativo al transporte de mercancías, la Comisión propone nada menos que la liberalización total de todos los servicios internacionales de transporte de viajeros para 2010 y de los nacionales para 2017.
Esta aceleración ultraliberal se produce justo cuando se cuestiona la viabilidad de la liberalización del transporte ferroviario de mercancías en Francia. La SNCF constató en diciembre de 2006 que, a pesar de las medidas adoptadas a escala europea encaminadas a reducir el transporte por carretera, se había producido una caída libre del volumen de transporte ferroviario de mercancías.
¿Qué efectos tendrá el tercer paquete? Vamos directos hacia un fracaso económico y social perfectamente predecible, ante el que los dirigentes europeos deberían estar avisados, aunque sólo fuera por recordar la desastrosa experiencia de la liberalización de los ferrocarriles británicos en 1993. No cometamos los mismos errores privilegiando la ideología antinacional en detrimento de los puestos de trabajo nacionales y preservemos la unidad de los ferrocarriles franceses.
Liberalizar el ferrocarril es poner en peligro la seguridad. Tendremos demasiados actores privados en una misma red ferroviaria. La seguridad debe prevalecer siempre sobre el mero retorno de las inversiones. El ferrocarril, dada su importancia, debe seguir siendo un servicio público, que por supuesto debe ser viable, pero ante todo seguro. Marie-Noëlle Lienemann (PSE), por escrito. – (FR) He votado a favor de la retirada de este informe porque urge frenar la liberalización y la desregulación de los servicios públicos, sobre todo del transporte de viajeros. Al negarse a realizar una investigación pública de la situación, la UE debe hacer inventario, además, del efecto negativo de su política y de la creciente oposición de los ciudadanos a la misma.
No se puede aceptar el mínimo paso hacia la apertura a la competencia mientras no exista una directiva marco sobre los servicios públicos que aporte garantías de igualdad entre las regiones y de una correcta ordenación del territorio, así como una política de precios que asegure la necesaria redistribución y las inversiones futuras necesarias para crear infraestructuras modernas y de alta calidad.
Todo indica que en Europa la seguridad se verá mermada y el servicio ferroviario se deteriorará, sobre todo en los casos en que la rentabilidad es baja. Esto irá en contra de los objetivos de lucha contra el efecto invernadero y agravará las desigualdades. Bart Staes (Verts/ALE), por escrito. (NL) No es correcto que Europa imponga a sus Estados miembros la forma en que deben organizar sus redes ferroviarias nacionales. Si bien acojo con agrado que en Alemania la competencia en el sector del ferrocarril haya dado pie a una mejora de los servicios, reducciones de precios y buenas normas de seguridad, esto no necesariamente va a funcionar en la red ferroviaria belga.
En muchos países, la prestación de servicios ferroviarios es motivo de insatisfacción. Por ello considero conveniente realizar un estudio sobre las ventajas y desventajas de la competencia en el sector ferroviario, a fin de comparar las experiencias positivas y negativas obtenidas con la privatización del ferrocarril para determinar qué formas de liberalización funcionan y cuáles no.
Hoy en día, nadie pide este tipo de liberalización, ni los sindicatos, ni las organizaciones de consumidores, ni siquiera la asociación europea de empresas ferroviarias. Yo habría preferido que tal como estaba previsto este informe se debatiera conjuntamente con el del señor Meijer, a fin de adoptar procedimientos que permitieran a los Estados miembros y sus regiones ofrecer partes de la red a una única empresa en el marco de contratos de prestación de servicios públicos. Esto habría implicado otorgar una única concesión a un único proveedor de servicios durante un período determinado, pero añadiendo una serie de requisitos bien definidos en materia de prestación de los mejores servicios posibles, seguridad y preocupación por el medio ambiente. Marc Tarabella (PSE), por escrito. – (FR) He decidido votar por el rechazo de la Posición Común del Consejo, aprobada por el informe Jarzembowski. En efecto, la Posición Común avala el calendario de liberalización internacional del transporte de pasajeros para 2010. Me opongo firmemente a esta liberalización, que, al contrario de lo que sostienen los fervientes defensores del mercado libre a ultranza, no generará un servicio mejor a menor coste. Pondrá en peligro los servicios públicos prestados en los Estados miembros. La gran mayoría de los usuarios, convertidos en clientes, se enfrentará a un aumento de las tarifas y a un descenso de la calidad del servicio. Las zonas rurales serán, una vez más, las grandes víctimas de este proceso.
Además, la liberalización pondrá en peligro a las empresas ferroviarias de los pequeños Estados miembros y tendrá efectos nefastos sobre las condiciones de trabajo y empleo de los trabajadores ferroviarios de toda la Unión Europea. Por tanto, para defender los servicios públicos, a los usuarios y a los empleados del ferrocarril de toda Europa, he votado por el rechazo de la Posición Común y en contra de las enmiendas favorables a esta liberalización. Lars Wohlin (PPE-DE), por escrito. (SV) Principles of reciprocity must be respected, and it is important to be able to convey passengers across national borders. Sin embargo, debemos permitir que los Estados miembros decidan por sí mismos si desean privatizar el transporte ferroviario nacional. Muchos tramos ferroviarios privatizados que no han sido integrados en la infraestructura ferroviaria nacional no funcionan correctamente y suponen una creciente carga para los contribuyentes (como sucede en el Reino Unido, por ejemplo).
Por ello he decidido apoyar la Posición Común del Consejo, que no va tan lejos, por lo que he votado en contra de las enmiendas del Parlamento. Informe Savary (A6-0480/2006) Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del informe sumamente constructivo de mi colega, el señor Savary, sobre la recomendación para la segunda con vistas a la aprobación de la Directiva relativa a la certificación de los maquinistas en el sistema ferroviario en la Comunidad Europea. Comparto la opinión de que hay que distinguir el régimen de los maquinistas del de los demás miembros del personal a bordo. Por otra parte, es importante que el proceso de certificación europea de los maquinistas se implante rápidamente a fin de que dicha certificación sea operativa al mismo tiempo que se desarrolla el transporte ferroviario de mercancías, estimulado por la competencia que surgirá con la liberalización económica de este sector. Estas consideraciones son una garantía de calidad y, por tanto, de seguridad. Espero que el Consejo Europeo sea suficientemente sabio para tenerlas en cuenta. Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. (PT) Aunque reconozco la importancia que tiene definir las cualificaciones de las personas que trabajan en este sector, en particular los maquinistas, esta cuestión forma parte del proceso de liberalización del sector del transporte ferroviario, proceso propugnado por las instituciones de la UE, por el Consejo (los Gobiernos nacionales), la Comisión y la mayoría del Parlamento, siendo ésta última su defensor más entusiasta.
Por consiguiente, aunque observo algunas propuestas positivas en relación con los derechos de los trabajadores y algunos aspectos técnicos, debemos recordar que estas medidas forman parte de la ola de privatizaciones en curso que no mejoran el servicio.
Además, se han planteado una serie de cuestiones. En primer lugar, las grandes empresas transnacionales «importan» personas para trabajar en un país determinado y, en nombre de la «libertad de acceso» y la «competitividad», hacen que estas personas compitan directamente con los trabajadores nacionales; asimismo imponen convenios desfavorables para los trabajadores y que favorecen el dúmping social. En segundo lugar, ponen en peligro los derechos adquiridos por estos trabajadores. En tercer lugar, la Comisión y la Agencia definen el modelo a seguir y los requisitos que deberán satisfacer los Estados miembros, y no al revés, es decir, el cumplimiento de las leyes y disposiciones nacionales reconocidas por los demás Estados miembros. Carl Schlyter (Verts/ALE), por escrito. (SV) Los pasajeros deben tener derechos, pero lo que tenemos aquí es una reglamentación demasiado detallada a escala de la UE. Lo que se propone se sitúa muy por debajo de lo que contempla la legislación sueca vigente en materia de compensación. La tentativa del Parlamento de incluir el transporte estrictamente local o nacional –más allá del transporte internacional, en el que existen razones para la intervención comunitaria– constituye un acto de reglamentación excesiva. Más aún, estas normas amenazan con reducir las condiciones que rigen las indemnizaciones en Suecia y podrían dificultar que los pasajeros tomen un taxi o un autobús cuando se retrase su tren. Informe Sterckx (A6-0479/2006) Proinsias de Rossa (PSE) , por escrito. (EN) He apoyado la enmienda 65 porque la posición común del Consejo no trata de forma satisfactoria la necesidad de adaptar progresivamente las estaciones de tren y el material rodante para garantizar el acceso de las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida. La mejora gradual de la infraestructura existente y el material rodante es absolutamente necesaria dada su larga duración. También hay gran número de pasajeros potenciales que podrían usar el transporte ferroviario si fuese accesible. Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. (PT) Este informe debe analizarse en el marco de los objetivos de la política ferroviaria de la UE, materia en la que la Comisión ya ha presentado tres paquetes legislativos en los últimos años. La finalidad del informe es completar pura y simplemente el marco técnico y jurídico para la aplicación paulatina de la liberalización total del transporte ferroviario, lo que significa en la práctica entregarlo a los grandes intereses privados a costa de desmantelar las principales empresas públicas nacionales.
Esta propuesta de reglamento sobre los derechos y obligaciones de los pasajeros del transporte ferroviario debe entenderse en este contexto. El informe intenta, entre otras cosas, ampliar el ámbito de aplicación de la directiva para incluir a los pasajeros del transporte ferroviario tanto nacional como internacional, establecer la información que debe facilitarse a los pasajeros y las indemnizaciones que deben pagarse si se producen retrasos, accidentes o muertes, y garantizar que las personas con movilidad reducida puedan utilizar el ferrocarril.
En otras palabras, el actual proceso de definición de los derechos de los pasajeros tiene lugar en el marco de un proceso que amenaza su derecho fundamental a un transporte público de alta calidad. Peter Skinner (PSE), por escrito. (EN) He votado a favor de este informe debido al uso creciente del transporte ferroviario de pasajeros en toda la UE. Además, al tiempo que los operadores ferroviarios establecen una estructura de transporte claramente más sostenible, ayudados en gran parte por el proceso de las RTE, tienen que disponer de normas y obligaciones sencillas. En particular, los derechos de los pasajeros a menudo «desaparecen» del debate en torno a las operaciones de transporte más convenientes. Además, el problema del control monopolista sobre ciertas rutas ferroviarias, como la del túnel bajo el Canal de la Mancha (CTRL), deja a los pasajeros a merced de una sola compañía. En vista del aumento de los derechos de los pasajeros internacionales por ferrocarril, me preocupa que el enfoque actual de ciertas compañías/operadores siga obligando a los organismos reguladores a hacer un mayor esfuerzo por garantizar un enfoque coherente y justo. Evangelia Tzampazi (PSE), por escrito. (EN) Respecto de la recomendación para la segunda lectura sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los derechos y obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (informe Sterckx), quiero explicar que los diputados de la delegación griega del PSE (Arnaoutakis Stavros, Beglitis Panagiotis, Matsouka Maria, Lambrinidis Stavros y Tzampazi Evangelia) se abstienen en la votación de las enmiendas 59 y 69 según las que: «Todos los trenes, incluidos los trenes transfronterizos y de alta velocidad, deberán prever una zona especialmente designada para que los viajeros puedan llevar a bordo cochecitos de niños, sillas de ruedas, bicicletas y equipamiento deportivo, en su caso, previo pago».
Aunque estamos de acuerdo con la aplicación de este parámetro para los demás utensilios, en el caso de las sillas de ruedas hay que tener en cuenta que no solo son un instrumento para las personas con discapacidad, sino que forman parte de su cuerpo. En ese sentido, no deberían pagar una suma adicional por su transporte.
Por tanto, nos abstenemos de votar sobre las enmiendas 59 y 69, apoyando así el derecho de las personas con discapacidad a viajar sin recargo. Informes Jarzembowski (A6-0475/2006), Savary (A6-0480/2006) y Sterckx (A6-0479/2006) Gilles Savary (PSE). – (FR) Señor Presidente, quisiera expresar cuánto me complace que el Parlamento Europeo haya hecho gala de una notable sabiduría al rechazar la liberalización del sistema ferroviario y de los sistemas ferroviarios nacionales.
Personalmente estoy muy a favor de la apertura de las redes y soy un ferviente partidario de construir ferrocarriles sin fronteras en Europa, lo que supondrá efectivamente el final de los monopolios nacionales. Dicho esto, considero que el método de liberalización propuesto por la Comisión Europea, que se caracterizará por un conflicto en torno a plazos y fechas, es inaceptable y nos llevará naturalmente a la concentración de la economía ferroviaria en torno a unas pocas grandes compañías, con la desaparición de numerosas compañías nacionales, una gran trifulca en los segmentos de mercado más rentables, es decir, las líneas de alta velocidad, y probablemente una dificultad muy grande para financiar las rúbricas presupuestarias correspondientes a la ordenación del territorio.
Los servicios ferroviarios incluyen los trenes regionales y servicios de grandes líneas, que a menudo están en números rojos y que ahora son financiados por las grandes líneas internacionales, y me preocupa mucho ver que este aspecto de las cosas no se ha tenido realmente en cuenta. ¿Cómo financiar las pequeñas líneas ferroviarias, que son muy útiles, cuando se va a cortar la financiación y los márgenes de las compañías ferroviarias con la apertura a la competencia internacional? Es una pregunta a la que debemos responder. Tenemos hasta 2010 y deseo personalmente que la financiación del servicio público y de las líneas relativas a la ordenación del territorio figure próximamente en el orden del día de esta Cámara. Erik Meijer (GUE/NGL), por escrito. (NL) Aunque continúan haciéndose recortes y se siguen reduciendo los enlaces ferroviarios tanto regionales como internacionales, desde todos los confines del especto político se pide que el ferrocarril transporte más pasajeros y más mercancías mediante el uso de las mismas prácticas que se emplean en el transporte de mercancías por carretera y las compañías aéreas de bajo coste. Al separar la gestión de la red ferroviaria de la prestación de servicios esperamos que las empresas privadas reduzcan los precios y atraigan a un mayor número de clientes al ofrecer facilidades a los consumidores. Me parece que este planteamiento no dará los resultados deseados. Toda la atención se centrará en reducir costes mediante el cierre de líneas, la reducción de servicios, el aumento de precios y el rechazo de los numerosos clientes que no dejan beneficios.
Los informes Savary y Sterckx no van suficientemente lejos como para compensar los planes de liberalización del señor Jarzembowski. El informe Savary es vital, pues pretende reducir los problemas técnicos que sufren los trenes transfronterizos desde la electrificación, mientras que el informe Sterckx ha perdido una oportunidad de obligar a las empresas ferroviarias a hacer más asequibles los servicios transfronterizos y a mantenerlos. En su versión actual, este informe solo ofrece ventajas a las personas con discapacidades. Informe: Wallis (A6-0481/2006) Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del buen informe de mi colega del Reino Unido, la señora Wallis, que versa sobre la recomendación para la segunda lectura con vistas a la adopción del reglamento sobre obligaciones no contractuales.
Si por regla general la ley aplicable a una obligación no contractual es la ley del país en que ha tenido lugar el daño, este informe, si se aplica, permitirá, por ejemplo en el caso de una lesión corporal debida a un accidente de tráfico, aplicar la ley del país de la víctima. Ante la complejidad de las situaciones, esta posición permite devolver a las personas a la situación en que se encontraban antes del accidente. Queda por encontrar un compromiso sobre el pago de los perjuicios causados por la difamación por parte de medios de comunicación, ya que el Parlamento desea que la ley aplicable sea la del país al que se destina principalmente la publicación o radiodifusión o, si este criterio es manifiestamente inaplicable, el país en que se ejerce el control editorial. El trabajo para lograr un compromiso no será fácil. Christofer Fjellner, Gunnar Hökmark y Anna Ibrisagic (PPE-DE), por escrito. (SV) El informe Wallis, A6-0481/06, recoge una serie de propuestas sobre la elección de la legislación aplicable a las violaciones de la intimidad o del derecho a la personalidad y propone que dichos casos se resuelvan en el país en que hayan ocurrido los daños. Votaremos en contra de estas propuestas porque implicarían limitaciones a la legislación sueca en materia de libertad de expresión y libertad de prensa. Por ejemplo, un periódico sueco podría ser censurado en otros países por una legislación distinta de la aplicable en el país en que se publica el periódico. Bruno Gollnisch (ITS), por escrito. – (FR) Este reglamento, denominado Roma II, tiene el mérito de pretender facilitar el manejo de los litigios transfronterizos ampliando a numerosas situaciones la aplicación de la norma general que dice que la ley aplicable a una obligación no contractual es la ley del país en que ha tenido lugar el daño.
Estamos a favor, en efecto, de la armonización de las normas en materia de conflictos de ley, pues es lo único que puede reforzar la seguridad jurídica. Pero haría falta que dichas normas fueran precisas y claras, lo que dista mucho de ser siempre el caso.
Por lo que respecta al tema concreto de los accidentes de tráfico, pero también a los casos de difamación o de violación de la intimidad por un medio de comunicación escrito o audiovisual, las normas planteadas están destinadas a proteger a la víctima permitiéndole, en particular, obtener una compensación más fácilmente.
Si bien hay que garantizar la libertad de prensa y la libertad de expresión, estas no deben restringir abusivamente el derecho de las personas afectadas.
Este informe prevé garantías mediante la adopción de normas comunes en materia de conflictos de ley, votaremos a favor. Olle Schmidt (ALDE), por escrito. (SV) El informe Rome II, que el Parlamento Europea ha aprobado hoy, recoge dos pasajes que contravienen la legislación sueca en materia de libertad de prensa. Desgraciadamente no fue posible votar en contra de las enmiendas que contienen estos pasajes porque formaban parte de un bloque más amplio. He decidido votar a favor del informe, pero quiero que consten en acta mis reservas respecto a la enmienda 9 y al apartado 7a de la enmienda 19. Condena a muerte del personal sanitario en Libia: B6-0024/2007 Димитър Стоянов (ITS). – Аз гласувах "за" това предложение, но пред себе си имам един текст, който е изпълнен с тежък изказ. В него няма нищо, което реално да се казва. Тази резолюция трябваше да бъде приета преди осъждането на българските медицински сестри на смърт, а не сега постфактум. И защо, когато бяха осъдени, висшите представители на Съюза се правеха, че са паднали от небето и че за осем години те не са разбрали, че има такова нещо. Или може би им беше по-лесно да си затварят очите, защото европейските държави въртят една много хубава търговия с Либия.
Искам да Ви кажа, уважаеми колеги, че ние сме изправени съвсем очевидно пред един тежък диктаторски режим. И с такъв режим единственият начин, по който може да се справяш, е с решителност, твърдост и непоколебимост. Затова аз настоявам, всички европейски държави да прекратят незабавно търговските си отношения с Либия, което ще бъде оказване на истински натиск върху тази тоталитарна държава. В заключение, бих искал да кажа, че ако това не стане, това ще означава, че в Европа се е открил нов вид програма - "петрол срещу човешки животи". Jim Allister (NI), por escrito. (EN) He votado a favor de esta resolución para apoyar a las personas que sufren la injusticia de las crueles autoridades libias. Pero me desvinculo de la petición incluida en la propuesta de que se prohíba la pena de muerte en el mundo. En mi opinión, la pena de muerte puede ser adecuada y necesaria cuando existen procesos judiciales totalmente fiables y adecuados, respaldados por todo un conjunto de vías de recurso. Es evidente que esto no existe en Libia. Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor de la resolución de los Grupos políticos que condenan el veredicto del tribunal penal libio, que declara culpables y condena a muerte a cinco enfermeras búlgaras y un médico palestino, acusados de haber inoculado voluntariamente el virus del sida a cerca de 500 niños. Esta resolución me brinda la ocasión de renovar mi radical oposición a la pena de muerte, cuya abolición contribuye a mejorar el respeto de la dignidad humana y la defensa de los derechos humanos. Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) Hemos votado a favor de esta resolución porque nos oponemos a la pena de muerte y, por lo tanto, a la resolución del tribunal libio que condena a cinco enfermeras búlgaras y a un médico palestino a morir fusilados, así como a la confirmación de dichas sentencias de 19 de diciembre de 2006.
También deseamos manifestar la profunda alarma que nos causan los argumentos empleados para condenar a los acusados y el trato que han recibido durante su detención.
Reiteramos nuestra oposición a la pena de muerte y deseamos señalar que su abolición serviría para reforzar la dignidad humana y fomentar un desarrollo progresivo de los derechos humanos. Por lo tanto, pedimos la abolición de la pena de muerte en todo el mundo.
Asimismo nos unimos al llamamiento a las autoridades competentes libias para que adopten las medidas necesarias para revisar y anular estas sentencias de muerte, y para que permitan que este caso se resuelva rápidamente sobre la base de consideraciones de carácter humanitario. Joseph Muscat (PSE), por escrito. (MT) Mi voto a favor de esta resolución refleja ante todo mi posición contra la pena de muerte en cualquier circunstancia.
Creo que los esfuerzos que han realizado muchos países, entre ellos Malta, para acercar a Libia a la comunidad internacional no pueden simplemente echarse por la borda. Este caso demuestra que es necesario, más que nunca, un diálogo entre ambas partes. Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. (PT) El juicio en el que se condenó a muerte a cinco enfermeras búlgaras y a un médico palestino demuestra que algunos países no tienen reparo alguno en mantener ciudadanos extranjeros como rehenes.
Desde cualquier perspectiva resulta evidente que los condenados a muerte en este juicio no son culpables de los delitos de los que se les acusa. No obstante, los juicios prosiguieron. La única explicación es que estos ciudadanos extranjeros están siendo utilizados con fines políticos internos o quizá externos.
Este tipo de sucesos no resultan sorprendentes en un país que está muy lejos de ser una democracia, o al menos en un país que respeta muy poco el Estado de Derecho. Peor aún, entre los condenados a muerte se encuentran, desde el 1 de enero, cinco ciudadanas de la UE, lo que significa que debemos canalizar nuestros esfuerzos para promover la justicia y el respeto de los principios generales de Derecho en este caso.
Libia sigue siendo el país que siempre ha sido, a pesar de que haya tenido que cambiar su conducta por razones de pragmatismo político, y debe comprender que no aceptamos que utilice a estas personas como rehenes de la política libia. Geoffrey van Orden (PPE-DE), por escrito. (EN) La sentencia de muerte en Libia contra las enfermeras búlgaras y el médico palestino es atroz e intensifica la tragedia de su injusto encarcelamiento durante los últimos ocho años. Hemos estado entre los primeros en exigir su liberación.
Por desgracia, y en contra de mi consejo, los verdes y los comunistas han insistido en incluir un apartado en la resolución sobre la cuestión más amplia de la oposición por principio a la pena de muerte. Aunque muchos hemos votado en contra de este apartado, sigue formando parte de un texto que por lo demás apoyamos plenamente. Muchos conservadores, entre los que me incluyo, no se oponen por principio a la pena de muerte. Al contrario, nos gustaría que se reinstaurase en algunas circunstancias muy especiales y rigurosamente controladas. Por tanto, queremos dejar claro que nuestro apoyo a esta excelente resolución no implica en modo alguno nuestro acuerdo con el apartado 2. Informe Romeva i Rueda (A6-0439/2006) Glyn Ford (PSE), por escrito. (EN) Quiero felicitar a mi colega, el señor Romeva i Rueda, por este informe anual. Hace una década yo fui responsable del primer informe sobre este tema en la Subcomisión de Seguridad y Desarme de la Comisión de Asuntos Exteriores.
Una cuestión importante en aquel momento fue la incapacidad de crear un mercado único europeo de armas, lo que dio pie a que los mercados nacionales divididos se vieran obligados a exportar. Eso hizo por sí mismo que algunas armas europeas acabaran en manos muy poco recomendables y, como hemos visto recientemente, en Iraq nos hemos tenido que enfrentar a nuestras propias armas en manos hostiles.
Otra cuestión fue la falta de una base jurídica en nuestro Código de Conducta sobre las ventas de armas, en parte debido a que algunos Estados miembros no querían que sus vendedores se encontrasen con obstáculos en los mercados mundiales de armas.
El informe del señor Romeva i Rueda demuestra que hoy seguimos teniendo los mismos problemas. Cuanto más tardemos en encontrar soluciones, más miseria causará el libre mercado de armas en el mundo y más nos costará en ineficiencia, refugiados y solicitantes de asilo a causa de las catástrofes no naturales de las que, en última instancia, somos responsables. Patrick Gaubert (PPE-DE), por escrito. – (FR) Acaba de aprobarse por una amplia mayoría el informe de iniciativa sobre el Séptimo y el Octavo informes anuales del Consejo sobre el Código de Conducta de la Unión Europea en materia de exportación de armas. Felicito al ponente por la calidad de su trabajo y por el consenso que ha obtenido en torno a este documento.
Este informe insiste en la necesidad de aprobar el Código de Conducta en forma de posición común, a fin de reforzar sus efectos jurídicos sobre el control de las exportaciones de armas y de armonizar las legislaciones nacionales en la materia.
Del mismo modo, pide a la Unión Europea y sus Estados miembros que apoyen la adopción de un tratado internacional sobre las exportaciones de armas bajo la égida de la Organización de las Naciones Unidas, lo cual me parece útil.
Por otra parte, aporta algunas precisiones necesarias sobre el contenido y el alcance del Código de Conducta y propone con razón que el respeto de los derechos humanos se convierta en un criterio general que rija la exportación de armas.
La Unión Europea, hoy más que nunca, debe hacer todo lo posible por presentarse como un agente mundial responsable y reconocido por sus esfuerzos en materia de lucha contra la proliferación de armas, fuente de numerosos conflictos y graves violaciones de los derechos humanos. Jean Lambert (Verts/ALE), por escrito. (EN) He votado a favor de este informe. Acojo en particular el deseo del Parlamento de que la UE impulse un tratado internacional sobre el comercio de armas. Reconocemos que gastar dinero en armas nos desvía de los Objetivos del Milenio. Ninguna empresa de ningún país debería sacar provecho de la miseria y los abusos de los derechos humanos que ocurren, por ejemplo, en Darfur. Los países que hablan el lenguaje de la diplomacia no beneficiarse de la persistencia del conflicto. Como dice el informe, tenemos que encontrar maneras mejores de asegurarnos de que el uso final de nuestros sistemas de concesión de licencias sea el previsto, no una desviación a regímenes o movimientos de oposición que infligen un trato inhumano. También acojo con satisfacción la referencia a las garantías de crédito a la exportación, pero me habría gustado que el informe hubiese ido más lejos. Los Estados miembros no deberían respaldar la venta de armas. Esto representa, como mínimo, una distorsión de la competencia y puede llevar a la corrupción. En el peor de los casos, aumenta las servidumbres de la deuda y, como hemos visto recientemente en Tanzania, dificulta que los países pobres inviertan en sanidad, educación y en un verdadero desarrollo sostenible. Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. (SV) Cada Estado miembro debería supervisar sus exportaciones de armas con arreglo a su legislación nacional y a través de la cooperación en el marco de las Naciones Unidas. Me opongo firmemente a los plantes de crear una Agencia de la UE para el control de las exportaciones de armas. El informe trata de la adopción de un Código de conducta vinculante para la exportación de armas en el marco de la UE. Se propone la creación de un nuevo órgano de la UE para controlar las exportaciones de los Estados miembros. Independientemente de los principios en que se basa esta iniciativa, existen motivos para dudar de que con ella se logre una política más restrictiva, como se pretende. Al mismo tiempo, la Agencia Europea de Defensa presiona a favor de una mayor coordinación y liberación de las políticas de los Estados miembros en materia de exportación. Creo que, en vista de su experiencia, conocimientos y ámbito mundial, las Naciones Unidas son el órgano mejor situado para proseguir con los trabajos a escala mundial sobre el desarme y para velar por el cumplimiento del mejor Código de Conducta posible. Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. (PT) La industria armamentística no es por definición el negocio más sucio y corrupto, pero las operaciones que realiza cada día pueden serlo.
Por ello considero que la conducta de los agentes públicos y privados debe ser objeto de un minucioso examen a fin de que las presiones, tanto legales como de otro tipo, puedan surtir algún efecto.
Desde hace mucho tiempo soy partidario de que este código de conducta tenga carácter vinculante.
Por último, quisiera abordar la cuestión de China. Cada año celebramos este debate. China no ofrece garantía alguna –más bien al contrario– de que utilizará el material militar conforme a nuestros requisitos. Este argumento sería de por sí suficiente. Además, deberíamos intentar que este actor cada vez más importante en la escena mundial se convierta en un socio más en la búsqueda de un mundo más pacífico y menos violento. Pero no lo lograremos si cada vez cedemos en nombre de la economía. En algunos casos, éste puede ser el camino a seguir, pero no en el caso que nos ocupa.
Por último, lamento que el informe mezcle aspectos que son totalmente distintos, al echar en el mismo saco a China, Colombia, Etiopía, Eritrea, Indonesia, Nepal e Israel. Geoffrey van Orden (PPE-DE), por escrito. (EN) Aunque gran parte del contenido del informe Romera no es controvertido, insiste en un Código de Conducta legalmente vinculante para la exportación de armas europeas e, inevitablemente, trata de ampliar la autoridad de la UE. En lugar de eso, debería hacer hincapié en un tratado internacional centrado en los países que siguen suministrando armas a los terroristas e insurgentes y que parecen escapar a la atención de los que siempre son tan críticos con las democracias occidentales. Por eso nos hemos abstenido en la votación sobre esta resolución. Informe Hedkvist Petersen (A6-0449/2006) Philip Bradbourn (PPE-DE), por escrito. (EN) Los conservadores creemos que la seguridad vial es una cuestión muy importante, pero no podemos apoyar este informe porque pide medidas a escala europea a través de procesos de armonización en lugar de una cooperación intergubernamental sobre una gama limitada de cuestiones transfronterizas. Las consideraciones geográficas, la tradición y la cultura también afectan a esta cuestión y como el Reino Unido ya tiene uno de los mayores niveles de seguridad de Europa, no vemos la necesidad de dar una dimensión europea a muchas de las medidas. Robert Goebbels (PSE), por escrito. – (FR) He votado en contra de este informe y en contra de muchas enmiendas porque el Parlamento Europeo contraviene el principio de subsidiariedad al pretender imponer en toda Europa las mismas normas, que deberá hacer cumplir la policía y cuya eficacia dista mucho de estar demostrada. Bruno Gollnisch (ITS), por escrito. – (FR) El informe de mi colega pone de manifiesto los progresos realizados en materia de seguridad vial y de lucha contra los accidentes de tráfico. En efecto, el número de muertos en las carreteras europeas ha descendido un 17,5 % entre 2001 y 2005, un dato por el que no podemos sino felicitarnos pero que a todas luces no va suficientemente lejos, pues todavía se registran más de 40 000 muertes al año en la Unión Europea.
Curiosamente, las numerosas propuestas en materia de seguridad vial que se presentan en este informe no consisten exclusivamente en medidas punitivas, como ha sido el caso en Francia. Más bien se trata de propuestas relacionadas con la formación de los conductores, la calidad del parque automovilístico y el estado de las infraestructuras viales. Apoyamos estas propuestas.
En Francia, el número de muertos en las carreteras disminuye cada año, es cierto, pero correlativamente la cólera de los que han sido privados del permiso no deja de aumentar. Aparte del «miedo al policía», las sanciones automáticas por circular incluso un kilómetro por hora por encima del límite de velocidad se han convertido en moneda corriente.
De 36 millones de conductores, 3,5 millones han perdido puntos y se han retirado cerca de 70 000 permisos de conducir. Si queremos cumplir el objetivo general de la seguridad vial, es preciso poner coto a la caza del automovilista. Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. (PT) El Programa de Acción de Seguridad Vial adoptado en 2003 establece como objetivo reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de carretera de aquí a 2010, es decir, menos de 25 000 víctimas anuales. Y si bien esta cifra se redujo entre 2001 y 2005, se prevé que no se alcanzará el objetivo fijado.
La lucha contra los accidentes de circulación debe tener lugar en varios frentes, por medio de la educación de los conductores, las condiciones de las carreteras, el estado de la flota de vehículos y elementos disuasorios, todo ello integrado en una estrategia global para el sector del transporte.
Para ello es necesario adoptar medidas selectivas a fin de lograr lo siguiente: la educación cívica en la escuela y las autoescuelas, el uso de nuevos métodos didácticos, fomentar el civismo entre los ciudadanos, el seguimiento tanto de los conductores como del estado de sus vehículos, que debe adoptar la forma de medidas de prevención y educación y no simplemente incrementar los ingresos mediante multas, la calidad de las carreteras y una señalización adecuada y clara, y abordar la cuestión de la circulación de turismos que ha aumentado espectacularmente a costa del transporte público. De ahí la importancia de integrar esta cuestión en una estrategia para el sector del transporte que promueva correctamente el uso del transporte público. Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. (SV) Votaré en contra de este informe, pues considero que se basa en un razonamiento erróneo sobre el nivel político responsable de la seguridad vial. La Lista de Junio considera que son en primer lugar los Estados miembros a los que corresponde la responsabilidad política de adoptar las medidas legislativas para mejorar la seguridad vial. Los Estados miembros podrían mejorar su seguridad vial adoptando las estrategias que se han probado con éxito en otros Estados miembros. Los puntos de vista del Parlamento Europeo pueden ser dignos de elogio, pero no hacen contribución alguna en este contexto.
El informe recoge una serie de propuestas que no tienen suficientemente en cuenta los principios de subsidiariedad y proporcionalidad. Entre ellas encontramos la propuesta de que los niños de 3 a 18 años de edad reciban una formación permanente sobre seguridad vial a través de un Programa de acción especial de la UE, que la comisión lleve a cabo campañas de información para luchar contra el cansancio al volante en los Estados miembros y que la Comisión investigue las consecuencias que tiene dicho cansancio para la seguridad vial. Carl Schlyter (Verts/ALE), por escrito. (SV) Los límites de velocidad son competencia de los Estados miembros y deben decidirse a escala nacional por basarse en una amplia variedad de factores. Sin embargo, por más que yo desee, por razones ambientales o de seguridad, que se establezcan normas para evitar que los alemanes tengan sus «autobahns», sería contraproducente imponerle desde el exterior dichas normas, pues las fuerzas políticas alemanas que luchan por el mismo objetivo quedarían debilitadas.
Un límite de 0,5 por mil de alcohol es demasiado alto y resulta en todo caso inaceptable.
Imponer obligaciones en materia de luces laterales a escala comunitaria sería tan absurdo como obligar al Reino Unido a circular por la derecha. Si se salvarían 5 000 vidas humanas, debería ser sencillo llevar a cabo esta medida a escala nacional. No obstante, votaré a favor del llamamiento para que los Estados miembros eviten que los conductores de camiones se comporten de forma peligrosa al volante, porque de esta manera se respetan los derechos de los Parlamentos nacionales. Asimismo será beneficioso para el medio ambiente que los camiones no puedan competir con el ferrocarril y pongan en peligro la seguridad. Gary Titley (PSE), por escrito. (EN) El Partido Laborista en el Parlamento Europeo acoge con satisfacción el principio del informe, que pretende reducir a la mitad el número de víctimas mortales en las carreteras europeas para 2010. También fomenta una mayor cooperación entre las partes interesadas y el intercambio de mejores prácticas.
Pero los intentos de introducir iniciativas de seguridad vial como la circulación diurna con las luces encendidas y una armonización de los límites de alcohol en sangre no ayudarán a mejorar la seguridad vial en la UE. Las pruebas demuestran que la circulación diurna con las luces encendidas supondrá un mayor peligro para los motoristas y los peatones. En lugar de cambiar los límites de alcohol en sangre, los Estados miembros deberían centrarse en hacer cumplir la legislación vigente y penalizar efectivamente a los infractores. Por tanto, hemos decidido abstenernos en la votación sobre este informe. Informe Záborská (A6-0478/2006) Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) Me complace que se haya aceptado de la idea de que la integración de las cuestiones de género implica la reorganización, fortalecimiento, desarrollo y seguimiento de los procesos políticos, de modo que las personas encargadas de definir dichas políticas puedan incorporar el tema de la igualdad entre hombres y mujeres en todas las políticas, en todos los niveles y en todos los ámbitos. Esta labor debe llevarse a cabo sin socavar la integración de las cuestiones de género en políticas concretas destinadas a corregir situaciones derivadas de la desigualdad entre hombres y mujeres.
Las políticas encaminadas a la igualdad, por una parte, y la integración de las cuestiones de género, por otra, forman una doble estrategia complementaria. Ambas deben operar conjuntamente para que podamos alcanzar el objetivo de la igualdad entre hombres y mujeres, como propone la resolución que acabamos de aprobar.
Para que exista una verdadera igualdad en todos los ámbitos, y no sólo en los puestos políticos, es necesario que existan las condiciones requeridas en todos los Estados miembros. Por ello nos felicitamos de que el Pleno haya rechazado la propuesta incluida en el informe de imponer a los partidos políticos un sistema obligatorio de cuotas para sus listas de candidatos a cualquier órgano colectivo. Lissy Gröner (PSE), por escrito. (DE) Este informe evalúa la política de integración de las cuestiones de género del Parlamento Europeo, al igual que mi informe sobre este tema (A5-0060/2003).
El presente informe sobre el «enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en el marco de los trabajos de las comisiones parlamentarias» aborda temas planteados en el informe de 2003, evalúa los esfuerzos realizados hasta ahora e intenta poner de relieve las perspectivas de futuro para la aplicación de la integración de las cuestiones de género en la práctica. El Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos votó a favor de que se suprimieran pasajes esenciales del informe que había sido adoptado por unanimidad por la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Oportunidades, como por ejemplo aquellos que destacan el papel de los grupos de trabajo de alto nivel, los presupuestos para cuestiones de género y la política de personal. Al estar convencida de que el informe Záborská no va tan lejos como la resolución de 2003 en aspectos importantes, he decido votar en contra del mismo. Lydia Schenardi (ITS), por escrito. – (FR) Si bien es necesario un enfoque integrado para la igualdad entre hombres y mujeres, en especial en materia de empleo, su puesta en práctica y su aplicación de forma autoritaria y obligatoria no lo es.
Sin embargo, esto es por desgracia lo que nos propone el informe de mi estimada colega, la señora Záborská, que en nombre de la dignidad y la igualdad para las mujeres nos pide que votemos a favor de un sistema obligatorio de cuotas en las listas de los partidos políticos. Creo que no hay que ceder a la tentación de poner la ideología de la igualdad de género por encima de todo. Esto sería una decisión contraproducente y, en última instancia, lesiva para la imagen de las mujeres, que a través de esta misma ideología confirmarían la noción de que, cualesquiera que sean sus cualidades, carecen de competencia y legitimidad.
Es necesario favorecer, en efecto, el acceso de las mujeres a determinados puestos o cargos en los que hasta ahora han estado excluidas o infrarrepresentadas, pero no caigamos en el exceso y la demagogia, pues no harán más que perjudicar la causa de las mujeres. Anna Záborská (PPE-DE), por escrito. – (FR) Con ocasión del balance de dos años de trabajo parlamentario realizado por la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género, quiero expresar mi agradecimiento al Presidente Borrell, presidente del Grupo de Alto Nivel, que supo apoyar nuestros trabajos con gran perspicacia y diplomacia, así como a la señora Kaufmann, la Vicepresidenta, que ha estado muy atenta a los trabajos de dicho Grupo, que es una herramienta indispensable para la cooperación entre diversos ámbitos.
Las competencias de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género, definidas en el Reglamento de nuestra institución, confieren a los representantes elegidos la responsabilidad de supervisar todos los asuntos relativos a la igualdad en el Parlamento Europeo, incluido el presupuesto, la política de información relativa a las mujeres y la política legislativa en materia de igualdad de oportunidades, así como la responsabilidad de aunar fuerzas con la administración en la aplicación de la dimensión de igualdad de oportunidades y su integración en todos los sectores, incluida la política de personal.
Asimismo quisiera manifestar cuánto aprecio la vigilancia de todos mis colegas diputados, en particular la señora Gröner, que ha hecho de catalizadora de toda esta iniciativa y que ha subrayado en su informe que la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género es el principal órgano del Parlamento Europeo encargado de las cuestiones relativas a los derechos de la mujer, la igualdad de oportunidades y el enfoque integrado. Espero que esta potente colaboración siga inspirando nuestra labor. Última actualización: 23 de marzo de 2007Aviso jurídico

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