Source: https://svjt.se/svjt/1974/700
Timestamp: 2020-02-19 00:33:59+00:00

Document:
De skandinaviske speditørbetingelser. | SvJT
KNUD STENOV. De skandinaviske speditørbetingelser. Kbhvn 1972. Juristforbundets Forlag. 287 s.
Den danske juristen Knud Stenov har berikat den speditionsrättsliga litteraturen med ytterligare en kommentar till Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser. En något mindre omfattande kommentar till bestämmelserna föreligger redan, nämligen Kurt Grönfors—Lennart Hagberg, De nordiska speditionsvillkoren, Handelshögskolans i Göteborg Skrifter 1963 nr 3. Dessutom har dansken Max Reiter i sin bok "Speditionsaftalen" (Juristforbundets Forlag, Köpenhamn 1963) analyserat rättsförhållandet mellan speditören och hans uppdragsgivare. Stenovs bok har emellertid en annan inriktning än de tidigare arbetena och utgör därför ett värdefullt komplement.
Stenovs kommentar är tänkt som en handbok för praktikern, vilket också präglat förf:s metod. Efter en kort historisk översikt kommenteras speditörbestämmelserna paragraf för paragraf. I en efterskrift antyds de juridiska problem som uppstått genom den strukturförändring som ägt rum inom speditionsbranschen sedan år 1959, vilken bl. a. innebär att speditörerna numera i allt större utsträckning uppträder som transportorganisatörer med fraktföraransvar. Främst av denna anledning har nyligen gjorts en genomgripande omarbetning av speditörbestämmelserna, som numera föreligger i en helt ny version.
Förf:s utförliga redogörelse för nordisk praxis och litteratur är utomor-
De skandinaviske speditørbetingelser. 701
Jan Ramberg 701dentligt värdefull och den kommer ingalunda att förlora sitt värde i och med att de speditörbestämmelser som förf. kommenterar upphört att gälla. Med hänsyn till förf:s målgrupp — praktikerna — saknas däremot en del bakgrundsmaterial. Man skulle vilja veta mer om förfaringssättet i praktiken. I synnerhet skulle det ha varit värdefullt att få reda på gängse avtalsrutiner för att få underlag för bedömningen av frågan när speditören uppträder som förmedlare och när han uppträder som fraktförare — en verklig knäckfråga. Vidare saknas kommentarer beträffande det viktiga samspelet mellan speditöransvaret med anslutande speditionsförsäkring och den försäkring av det transporterade godset som föreligger genom varuförsäkringen.
Å andra sidan angriper förf. ofta problemen från teoretiska utgångspunkter. Hänvisningarna till litteratur och rättsfall samt förslagen till lösning av de olika problemen är med få undantag korrekta och väl valda. Men förf. fullföljer inte alltid analysen av de rättsliga problemen och påståendena blir därför på ett flertal ställen alltför kategoriska och för dåligt underbyggda. Självfallet bör förf. inte utsättas för kritik för att han inte fördjupat framställningen. Detta hade nämligen varit utrymmeskrävande och hadedärmed måhända medfört att bokens omfång avskräckt praktikerna —förf:s målgrupp. Jag kan emellertid inte frita mig från tanken att förf. i en del avseenden intagit ståndpunkter som han efter en fylligare analys skulle haft anledning att ompröva. Förf:s metod kräver med andra ord att påståendena framförs med försiktighet och med förbehåll， där även andra lösningar kan tänkas vara riktiga. Jag skall med några exempel försöka visa vad jag menar.
På s. 90 behandlar förf. på ca 12 rader de problem som uppkommer när de förutsättningar som speditörens anbud grundat sig på brister samt verkan av att speditören har gjort en felaktig kalkyl ("forregnet sig"). Förf. hävdar helt kort att anbudet måste anses förfallet när speditörens förutsättningar brustit. Med samma tvärsäkerhet sägs därefter att det omvända gäller när speditören "forregnet sig", om han nämligen hade bort ta utgifterna i beräkning vid avgivandet av anbudet. Det säger sig självt att en förf., som på grund av studiens inriktning inte önskar fördjupa sig i dessa frågeställningar från den kanske svåraste delen av avtalsrätten, måste nyansera framställningen för att den inte skall bli direkt missvisande.
Förf. visar genomgående en tendens att vara väl "auktoritetsbunden". Han hänvisar gärna till vad andra författare sagt och till utgången i rättsfall. Det är mera sällan som han framför en egen uppfattning baserad på undersökningar som han själv företagit. Som ett exempel kan nämnas att det i en undersökning av förevarande slag hade varit intressant att få veta i vilken omfattning speditören för kundens räkning handlar i eget namn respektive i kundens namn, inte genom en hänvisning till Hugo Tibergs kortfattade lärobok i Mellanmansrätt utan genom förf:s egna fältundersökningar. Som förf. själv framhåller, är den nämnda distinktionen utomordentligt viktig, eftersom rättsverkningarna blir helt annorlunda om speditören handlat i eget namn jämfört med det fall att han handlat i kundens namn.
Emellanåt har man anledning att ställa sig frågande till förf:s metod. Genom det förhållandet att speditören ofta handlar i eget namn men för annans räkning är det visserligen naturligt att försöka finna lösningar på
702 Jan Rambergkonkreta frågor genom analogier från kommissionslagen. Här måste man emellertid gå fram med stor försiktighet. Förf. är själv medveten om detta, när han diskuterar möjligheten att tillämpa 15 § kommissionslagen om kommittentens avvisningsrätt analogt på speditionsförhållanden. Han framhåller med rätta att det är en "væsensforskel mellem kommission og spedition". Icke desto mindre tänker han sig möjligheten att tillämpa 15 § kommissionslagen analogt. Resonemanget är svårbegripligt — inte minst medhänsyn till förf:s målgrupp — och enligt min mening förfelat. I de fall då speditören i eget namn slutit fraktavtal för kundens räkning i strid med givna instruktioner eller med åsidosättande av omsorgsplikten, kan man utan större svårighet komma till det resultatet att han helt eller delvis förlorar sin rätt att kräva kunden på arvode och fraktutlägg. Att så att säga ta omvägen över 15 § kommissionslagen synes föga meningsfullt. Inte heller tror jag det är motiverat att av pedagogiska skäl beteckna det förhållandet, att speditören av sådant skäl helt eller delvis förlorar rätten till vederlaget, som en fråga om kundens avvisningsrätt. Ibland tycks för övrigt förf:s metod kunna leda till slutsatser som inte förefaller helt övertygande. När sålunda förf. föreslår att 43 § kommissionslagen om kommissionärens rättigheter i händelse av självinträde skall tillämpas analogt i speditionsförhållanden på så vis, att speditören får rätt till såväl frakt som provision (s. 106) har man anledning att ställa sig frågande. Jag har tillfrågat ett antal svenska speditionsföretag om den praxis som förekommer i berörda hänseende, varvid samtliga förklarat att man i sådant fall icke tar ut såväl frakt som provision. Även här saknar man en undersökning av hur det förhåller sig i praktiken. För övrigt tror jag inte att speditörens "övertagande av transporten" skall anses som ett "självinträde" annat än möjligen i rena undantagsfall. Vad det istället rör sig om är den besvärliga frågan att avgöra om speditören vid tidpunkten för avtalets ingående är att anse som förmedlare eller som "kontraherande fraktförare". Det är visserligen riktigt att det då kan ha varit klart att speditören önskat påta sig förmedlarens roll men senare ändrat sig och istället befordrat godset i en "egen trafik", men, som sagt, detta torde vara så ovanligt att det knappast motiverar någon längre utläggning i en handbok av förevarande slag. Det är också betecknande att problemet självinträde över huvud inte berörs i speditörbestämmelserna.
Förf. utgår från att speditionskunden med förbigående av speditören skall kunna vända sig direkt mot tredje man ("direct action" s. 42, 52, 202). Det förhåller sig visserligen så, att speditören enligt § 17, andra stycket, i speditörbestämmelserna inte ansvarar för fel eller misstag begångna av fraktförare, omlastnings- eller utlämningsspeditörer eller annan tredje man samt att speditören enligt samma paragrafs tredje stycke skall "vidtaga nödiga åtgärder för att trygga uppdragsgivarens anspråk på ersättning" från sådan tredje man. I praktiken får därför speditionskunden vända sig direkt mot tredje man för att göra gällande sitt ersättningskrav. Men därmed är ju inte sagt att detta kan gå för sig utan att den speditör, som i eget namn slutit avtalet med vederbörande tredje man, antingen framställer anspråket mot denne eller överlåter talerätten till kunden. I detta sammanhang är av särskilt intresse att notera hur detta problem lösts i de tyska speditörbestämmelserna, som i väsentliga hänseenden utgjort en förebild till motsvarande nordiska bestämmelser (se vidare härom Krien—Hay, "Die All-
De skandinaviske speditørbetingelser. 703
Anm. av Knud Stenov: De skandinaviske speditørbetingelser 703gemeinen Deutschen Spediteurbedingungen", Berlin 1959, Anm. 5 a och g till § 52). Förf. åberopar en tämligen rikhaltig dansk rättspraxis till stöd för sin ståndpunkt och dessutom även Grönfors i Festskriften till Karlgren, "Teori och Praxis", Stockholm 1964, s. 100—101. Han borde kanske därvid ha framhållit att Grönfors' uppsats visserligen behandlar ett närliggande problem men inte direkt frågan om speditionskundens talerätt mot fraktföraren. Förf. menar att det måste vara "rimeligt" att låta speditionskunden få ett direkt anspråk mot fraktföraren, när det kan förutses av dem som formellt uppträder som parter att en annan är den verkliga kontraktsparten (s. 203). Man frågar sig då om förf. är beredd att fullfölja detta resonemang på så vis, att även fraktföraren skall kunna kräva speditionskunden på frakt, när fraktavtalet är slutet med speditören i dennes eget namn (jfr motsatt princip i 56 § kommissionslagen). Personligen tror jag att sådana försök att bryta igenom "kontraktsbarriärerna" endast är ägnade att skapa oreda. Man måste ju då bl. a. fråga sig om vederbörande tredje man gentemot den som gör direktanspråket gällande får lov att kvitta sina fordringar mot den "formelle" kontraktsparten (jfr 64 §, andra stycket, kommissionslagen). Först om speditören skulle underlåta att medverka till en överlåtelse av talerätten, kan det finnas anledning att tillåta direktanspråk (jfr kommittentens rätt att i vissa fall göra gällande anspråk direkt mot tredje man enligt 57 § kommissionslagen) eller, alternativt, att hålla speditören ansvarig med avvikelse från principen om ansvarsfrihet för tredjemans fel och försummelser i 17 §， andra stycket, speditörbestämmelserna (jfr kommissionärens del credereansvar i 14 § kommissionslagen). Problemet kom upp till behandling i en uppmärksammad process inför Stockholms Rådhusrätt som i dom den 9 januari 1970 anslöt sig till den uppfattning jag framför här. Eftersom domen endast är refererad i Arkiv for Luftrett kan förf. inte lastas för bristande spårsinne (AfL 1970 s. 230; se särskilts. 237 samt s. 247). Vad beträffar förhållandet mellan speditören och mottagaren, tror jag inte heller att det är nödvändigt eller lämpligt att arbeta med några särskilda juridiska konstruktioner, såsom tredjemanslöfte eller direktanspråk enligt tidigare föreslagen modell. I praktiken torde det nämligen i allmänhet förhålla sig så, att speditören antingen träder i direkt kontraktsförhållande med mottagaren genom att han efter avisering till denne får uppdrag att ta emot godset av fraktförare, ombesörja införtullning, lagring och vidaretransport etc., eller också etableras kontraktsförhållandet till mottagaren genom att avsändaren agerar som fullmäktig för denne. Att i andra fall tillåta direktanspråk mot speditören från mottagare som inte är direkta parter i speditionsavtalet är, bl. a. av de skäl som anförts beträffande speditionskundens direktanspråk mot fraktförare, olämpligt. Mottagarens möjlighet till direktanspråk mot fraktföraren enligt olika transporträttsliga bestämmelser bör inte analogivis tillämpas på förhållandet mellan t. ex. en avsändare-speditör och mottagaren. En annan sak är att de transporträttsliga bestämmelserna blir direkt tillämpliga när speditören påtagit sig fraktföraransvar.
Förf. tar i sin studie upp ett antal kontroversiella frågor. Det är därför fullt naturligt att man inte kan ansluta sig till förf:s ståndpunkter över hela linjen. Det skulle gå för långt att i detta sammanhang ta upp mer än några få, viktiga frågor.
På s. 27 hävdar förf. att speditören i allmänhet är att anse som fraktfö-
704 Jan Rambergrare när godset skall transporteras med bil. Ett sådant generellt påstående är enligt min mening direkt missvisande. Det är visserligen riktigt att de stora speditionsföretagen (t. ex. i Sverige ASG och Bilspedition) har egna trafiker och uttryckligen åtar sig ansvar som fraktförare. Men det är lika säkert, att de speditörer som i sin tur anlitar dessa stora speditionsföretag och bokar godset för biltransport i eget namn men för kundens räkning normalt inte är att anse som fraktförare.
På s. 137 synes förf. utgå från att speditören av sin kund vid transportförmedling får provision som beräknas procentvis på frakten. Mig veterligt ställer det sig icke så gynnsamt för speditörerna — i varje fall inte generellt. Normalt tillgodoräknar de sig ett speditionsarvode som inte står i direkt relation till fraktbeloppet. Däremot kan speditörerna i vissa trafikrelationer få bokningskommissioner eller fraktrabatter av fraktförarna. Det är kanske detta som förf. syftar på.
På en punkt är jag djupt oenig med förf., nämligen rörande hans resonemang om giltigheten av ansvarsbegränsningsbestämmelsen i speditörbestämmelsernas § 20. Det kan visserligen vara befogat att inta en kritisk inställning till ansvarsfriskrivningar och ansvarsbegränsningar i olika sorters "allmänna bestämmelser". Men att generellt inta en sådan attityd är varken befogat eller ändamålsenligt. Det finns all anledning att noga beakta vilket slags avtal det är fråga om, om bestämmelserna uppställts ensidigt eller om, som i detta fall, bestämmelserna är ett resultat av förhandlingar mellan organisationer som representerat båda sidor i kontraktsförhållandet. Från allmän synpunkt måste det vara riktigt att understödja sådana försök till "rättsutveckling genom partsinsatser" (Grönfors—Hagberg, De nordiska speditionsvillkoren s. 75) och att inte genom olika former av "juristeri" sabotera dem med det resultat att parterna vid avtalets ingående inte kan göra en rimlig förhandsberäkning i fråga om avtalets innebörd och riskplacering. I sammanhanget bör också beaktas att speditionskunden vid tidpunkten för avtalets ingående normalt inte alls är intresserad av ett vittgående speditöransvar. Han föredrar nämligen i de flesta fall att skaffa sig erforderligt skydd genom sin varuförsäkring. Det är betecknande att försök från speditörernas sida att ta på sig ett utökat ansvar stött på motstånd just från kunderna och deras varuförsäkringsgivare! Man är nämligen inte övertygad om att det är ekonomiskt riktigt att utöka speditöransvaret och därmed ytterligare belasta speditionsförsäkringen — i all synnerhet inte när speditionskunden, såsom i Sverige, direkt debiteras även denna premie. Om man däremot bedömer situationen sedan ett skadefall inträffat, kan det vid ett första påseende förefalla naturligt att till varje pris skydda den skadelidande. Men när man upptäcker att det i de allra flesta fall rör sig om ett regressande varuförsäkringsbolag, blir man benägen att fästa större avseende vid förhållandena vid tidpunkten för avtalets ingående och de ekonomiska realiteterna.
I vart fall kan det knappast vara meningsfullt att diskutera problemet utan att på detta sätt beakta den kommersiella bakgrunden. Och gör man det, kan man svårligen komma till samma resultat som förf. på s. 224, där han menar att speditören, till skillnad från "stordriftsvirksomheder som jernbane-, søfarts- eller luftfartsselskaber for hvilke navnlig klausulerne er legaliseret", inte bör medges rätten att friskriva sig från eller begränsa ansvaret. Man hade väntat sig rakt motsatt värdering!
De skandinaviske speditørbetingelser. 705
Anm. av Knud Stenov: De skandinaviske speditørbetingelser 705 På s. 225 föreslår förf. att bestämmelsernas § 2, som anger speditörens förpliktelse att omsorgsfullt tillvarataga uppdragsgivarens intresse, bör tolkas på så vis, att ansvarsbegränsningen i § 20 inte bör gälla med avseende på speditörens culpaansvar. Denna tankegång är en nyhet och har mig veterligt aldrig framförts i de många processer, där förhoppningsfulla speditionskunder, eller snarare sagt deras regressande varuförsäkringsbolag och deras advokater, försökt hävda ett obegränsat speditöransvar. En dylik tolkning är troligen alltför illvillig och sofistisk för att ens kunna stimulera den förhoppningsfullaste advokat. Det bör för övrigt beaktas att § 2 inte är utformad som en ansvarsregel. Den anger endast speditörens grundläggande förpliktelse, vars åsidosättande medför ansvar enligt de förutsättningar som närmare bestäms i §§ 17 och 20. När förf. försöker hävda sin tes i polemik mot Grönfors—Hagbergs ovannämnda kommentar, avslutar han med antagandet att hans tolkning i vart fall kommer att avgå med segern "hvis der foreligger forsæt eller grov uagtsomhed". Men detta är ju ett generellt problem som näppeligen är avhängigt av en tolkning av § 2 jämfört med §20 i speditörbestämmelserna.
På samma sätt ställer förf. helt verklighetsfrämmande krav på att speditörbestämmelserna i det enskilda fallet skall anses utgöra avtalsinnehåll ("vedtagelsesproblemet" s. 226 ff). Det "må", säger han (s. 227), "kræves en konkret, inholdsbestemt kundskabsformodning ..." hos medkontrahenten. Eftersom man ofta nog kan anta att en sådan icke föreligger, eller ivart fall inte kan bevisas föreligga, uppnår förf. samma resultat som med den krystade tolkningen av § 2, nämligen att speditörbegränsningen försätts ur spel. Skulle man ta förf. på allvar, blev det nödvändigt att belasta parterna med en kostnadskrävande formell omgång i samband med avtalets ingående. Jag skulle tro att intresset för detta är begränsat och att pengarna kan användas för vettigare ändamål. Nej, enligt min mening ligger problemet på ett helt annat plan. Om en ansvarsfriskrivning eller ansvarsbegränsning med hänsyn till avtalstypen objektivt sett är att anse som överraskande eller tyngande för den ene parten i kontraktsförhållandet, kan det finnas anledning att sätta den åsido， och detta även om alla önskvärda formalia iakttagits i samband med avtalets ingående. Så länge en kontraktspart har rimliga möjligheter att genom en hänvisning till bestämmelser av den ifrågavarande typen bli uppmärksammad på sin rättsställning, finns normalt ingen anledning att ifrågasätta något överraskningsmoment. Och att ansvarsbegränsningen inte är "tyngande" utan tvärtom kommersiellt väl motiverad har jag utvecklat i det föregående. Det är för övrigt förvånande att förf. inte uppmärksammat den av Nordiskt Speditörförbund rekommenderade hänvisningstexten som uttryckligen erinrar om bl. a. ansvarsbegränsningen. Jag har tidigare utvecklat min generella syn på dessa formulärrättsliga problem i min doktorsavhandling ("Cancellation of contracts of affreightment", Göteborg 1969, s. 413—441) och samma synpunkter har även framförts i senare svensk doktrin (se t. ex. Bernitz, SvJT 1972 s. 401—455).
På några punkter har det insmugit sig en del missuppfattningar och felaktigheter. Förf. har sålunda på s. 65 anfört att Grönfors i "Successivatransporter", Stockholm 1968, uppställer kravet att det för fraktföraregenskap krävs att vederbörande "skal kunne disponere over det till transportens gennemførelse fornødne transportmiddel". Det är riktigt att Grönfors i
45 -743005, Svensk Juristtidning 1974
706 Anm. av Knud Stenov: De skandinaviske speditørberingelsersin första upplaga av Allmän Transporträtt hävdat detta, men det framgår just i Successiva transporter (tydligast s. 81) att han ändrat uppfattning. Vidare har förf. på s. 79 oriktigt återgivit Grönfors' definition av "successivatransporter". Enligt Grönfors' definition (s. 107) är det inte tillräckligt att transporten "udøves af flere transportører efter hinanden", utan det krävs dessutom att åtminstone någon av de i transporten deltagande transportörerna bär något slags ansvar även för främmande transportavsnitt (Grönfors' kursivering).
Förf. har på s. 266 missuppfattat innebörden av det s. k. "network liability system" som finns i utkastet till internationell konvention om kombinerade transporter (det s. k. TCM-utkastet) och i FIATA:s Combined Transport Bill of Lading. Han nämner att "trafikkunden", när skadan kan lokaliseras till ett bestämt avsnitt av transporten, kan välja att åberopa de regler som gäller för detta avsnitt, något som enligt förf. är till hans fördel. I själva verket är nog motivet för "network liability system" det omvända! Båda parter har nämligen möjligheten att åberopa de regler som gäller för det ifrågavarande transportavsnittet, något som främst får betydelse för fraktföraren när han vill åtnjuta de särskilt förmånliga ansvarsfrihetsgrunderna och ansvarsbegränsningarna som gäller för sjöbefordran.
Ett litet, men förargligt, korrekturfel har insmugit sig på s. 249 i citeringen av § 25 (6), sista meningen, där jag hade svårt att förstå vad som avsågs innan jag upptäckte att det fattades en negation.
Att jag på en del punkter framfört avvikande uppfattning och kritik får inte missuppfattas. Förf. har givit sig i kast med en mödosam uppgift och hans bok kommer — inte minst som källa för fortsatt forskning — att få avsevärd betydelse. Förf:s avslutningsord, att speditörbestämmelserna med hänsyn till den senaste utvecklingen är mogna för omarbetning, är inte bara riktiga utan bekräftar det beslut som fattats inom Nordiskt Speditörförbund redan innan förf. utgivit boken. Omarbetningen har nyligen avslutats och nya speditörbestämmelser har fastställts i september i år. Som jag inledningsvis nämnde, blir Stenovs bok därmed ingalunda överspelad. Men med en kommentar till de olika problemen systematiskt ordnade i stället för paragrafvis hade arbetet bättre kunnat behålla sitt värde som handbok även efter ikraftträdandet av de nya speditörbestämmelserna.

References: § 17
 § 52
 § 20
 § 2
 § 20
 § 2
 § 2
 §20
 § 2
 § 25