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Timestamp: 2017-02-21 11:21:01+00:00

Document:
Velomassnahmen by Mik Ro - issuu
Velomassnahmen mit ungen端gender
rechtlicher Abst端tzung
Bundesamt f端r Strassen (ASTRA)
c/o Planum Biel AG
Biel/Bienne, 28. Februar 2007
Velomassnahmen mit ungen端gender rechtlicher Abst端tzung | Dokumentation und Empfehlungen
Ausgangslage ..................................................................................................................................4
Ziel der Dokumentation ..................................................................................................................4
Zweck von Velomassnahmen ..........................................................................................................4
Vorgehen und Berichtsstruktur ......................................................................................................5
Erhebung der Beispiele .........................................................................................................5
Berichtsstruktur......................................................................................................................5
Juristische Abgrenzung .........................................................................................................5
Rechtliche Grundlagen ....................................................................................................................6
Massnahmenbeispiele auf der freien Strecke...............................................................................6
Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen.................................................6
Radstreifen in Tempo-30-Zonen..........................................................................................14
Radstreifen durch Engstellen ..............................................................................................16
Seitlicher Belagswechsel...................................................................................................... 17
Abstandslinie entlang Längsparkierung ............................................................................20
Bodenbeschriftungen oder -markierungen .......................................................................23
Massnahmenbeispiele an Knoten und Verzweigungen..............................................................24
Ausgeweitete Radstreifen ohne zuführenden Radstreifen ..............................................24
Gemeinsamer Rechtsabbiegestreifen .................................................................................26
Indirektes Linksabbiegen signalgeregelt ...........................................................................29
Lichtsignalanlage nach dem gesicherten Konﬂiktbereich ................................................33
Ungelöste Probleme der Veloführung und potentiell zweckmässige Massnahmen ...............35
Vortrittsbelastete Veloführung über Fussgängerﬂächen..................................................35
Velofurt in Konﬂikt mit signalgeregeltem Geradeaus- / Rechtsabbiegeverkehr............. 37
Beanspruchung von Radstreifen durch Busse oder Lastwagen vor Knoten ....................39
Spurmarkierung in breiten Einmündungstrichtern ...........................................................40
Überholverbot in Kreiseln ................................................................................................... 41
Gelbblinken für Veloverkehr...............................................................................................42
Zwingende Signalisation von Abstellplätzen.....................................................................44
Zusammenfassung der Massnahmen und Empfehlungen..........................................................45
Kontaktadressen ............................................................................................................................47
Velomassnahmen mit ungenügender rechtlicher Abstützung | Dokumentation und Empfehlungen
Zur Förderung des Veloverkehrs streben die Kantone und Gemeinden der Schweiz eine möglichst
lückenlose Veloinfrastruktur an, die Velofahrende mit geeigneten baulichen und markierungstechnischen Massnahmen unterstützt. Aus räumlichen oder anderen Gründen können dabei zuweilen die genormten Standardmassnahmen nicht angewendet werden. Vor allem in urbanen
Gebieten mit relativ hohen Verkehrsdichten und meist engen Platzverhältnissen kommen deshalb auch Velomassnahmen zum Zug, die in Gesetzen und Verordnungen nicht vorgesehen sind
(z.B. isolierte Velopiktogramme), welche Normen widersprechen (z.B. Markierung von Radstreifen in zu engen Querschnitten) oder deren rechtliche Bedeutung nicht eindeutig ist (z. B. eingefärbte Beläge). Der Einsatz solcher Massnahmen entspricht offensichtlich einem Bedürfnis der
für den Veloverkehr zuständigen Fachstellen.
Das Bundesamt für Strassen ASTRA beabsichtigt deshalb eine Überprüfung der Gesetze und
Normen darauf, ob sie alle gerechtfertigten Markierungsbedürfnisse des Veloverkehrs abdecken. Ein entsprechender Forschungsauftrag soll nötigenfalls Anpassungsvorschläge hervorbringen (neue Einsatzmöglichkeiten für bisherige Markierungen; allenfalls neue Markierungen; bei
Unklarheiten im Recht allenfalls Vorschlag einer konkretisierenden, durch das ASTRA zu erlassenden Weisung).
Als Grundlage für den vom ASTRA vorgesehenen Forschungsauftrag zum Thema Velomarkierungen werden bewährte Beispiele von Velomassnahmen mit offenen Fragen zur rechtlichen
Abstützung dokumentiert. Zusätzlich werden potentiell zweckmässige Massnahmen beschrieben, die aufgrund fehlender rechtlicher Grundlage nicht realisiert werden konnten.
Aus Sicht der Velokonferenz Schweiz werden der Handlungsbedarf aufgezeigt und Empfehlungen zur Regelung dieser Massnahmen gegeben.
Zweck von Velomassnahmen
Velomassnahmen haben grundsätzlich folgende Funktionen:
Schutz durch räumliche und zeitliche Trennung des Veloverkehrs vom motorisierten
Führung des Veloverkehrs (subjektive Sicherheit, sicheres Fahren, Gewissheit)
Raumbedarf und Fahrbeziehungen des Veloverkehrs visualisieren; Klärung von VerkehrsQ
situationen; Gleichberechtigung zum motorisierten Verkehr manifestieren
Velofahrende oder andere Verkehrsteilnehmende auf Konﬂiktsituationen aufmerksam
Orientierung für Velofahrende
Vorfahrmöglichkeit bei Rückstau
Da vor allem in städtischen Gebieten der Platz oft nicht vorhanden ist, um einen tatsächlichen
Schutz in Form von separaten Radwegen oder normgerechten Radstreifen zu bieten, stehen
Massnahmen im Vordergrund, die der Führung und Unterstützung des Veloverkehrs (und auch
des motorisierten Verkehrs) dienen.
Der Verzicht auf Velomassnahmen an neuralgischen Stellen löst die vorhandenen Konﬂikte nicht,
die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden bleiben physisch im Raum vorhanden. Es sind somit Massnahmen zu suchen, die ein korrektes und sicheres Verhalten sowohl des motorisierten
Verkehrs als auch des Veloverkehrs fördern und unterstützen.
Im Unterschied zu anderen europäischen Städten wird in der Schweiz der Veloverkehr häuﬁg
integriert auf der Fahrbahn zusammen mit dem motorisierten Verkehr geführt. Dieses Prinzip
ist zwar sachlich richtig, hat aber den Nachteil, dass das Veloroutennetz physisch nicht klar erkennbar ist. Deshalb kommt der Wegweisung und einer kontinuierlichen Führung auf der Fahrbahn eine grosse Bedeutung zu. Da Radstreifen nicht überall möglich sind, werden dazu auch
alternative Massnahmen gesucht.
Vorgehen und Berichtsstruktur
Erhebung der Beispiele
Im November 2006 sammelte die Velokonferenz Schweiz durch eine Mail-Umfrage bei ihren
Mitgliedkantonen und -gemeinden entsprechende Beispiele von Massnahmen. Konkret nachgefragt wurden dabei:
Massnahmen mit ungenügender oder unklarer rechtlicher Abstützung, welche sich in der
Praxis bewährt haben oder
potentiell zweckmässige Massnahmen, die aufgrund fehlender rechtlicher Grundlagen nicht
Die Rückmeldungen erfolgten erwartungsgemäss hauptsächlich aus den grösseren Städten.
Aufgrund der komplexeren und engeren Verkehrsverhältnisse sind gerade dort den Norm-Velomassnahmen Grenzen gesetzt und ist das Bedürfnis nach unkonventionellen Lösungen entsprechend grösser.
Die gesammelten Beispiele sind in den folgenden Kapiteln thematisch geordnet dokumentiert.
Die Steckbriefe der konkreten Massnahmenbeispiele wiederspiegeln die Sicht und die Erfahrungen der lokalen Fachstellen. Für allfällige speziﬁsche Rückfragen sind in Kapitel 10 die Kontaktadressen aufgeführt. Die Haltung und die Empfehlungen der Velokonferenz Schweiz sind
zur jeweiligen Massnahmenart im allgemeinen Text festgehalten.
Die in den dokumentierten Beispielen geschilderte Problematik umfasst keine abschliessende
rechtliche Beurteilung. Es sind vielmehr diejenigen Argumente aufgeführt, mit denen die zuständigen Fachstellen in der Praxis konfrontiert werden. Es ist nicht auszuschliessen, dass eine
detaillierte rechtliche Begutachtung der Massnahmen zu anderen Resultaten bezüglich der Anwendungsmöglichkeiten käme.
Die Empfehlungen für Änderungen oder Ergänzungen von Gesetzen oder Normen wurden möglichst konkret formuliert. Es ist aber möglich, dass die vorgeschlagenen Änderungen sinnvoller
andernorts festgelegt würden oder dass für eine widerspruchsfreie Regelung zusätzliche Rechtsoder Normenartikel geändert werden müssten.
Die nachfolgend beschriebenen Beispiele beziehen sich auf folgende Grundlagen:
Verordnung Tempo 30
SN 640 201: Geometrisches Normalproﬁl
SN 640 212: Entwurf des Strassenraums, Gestaltungselemente
SN 640 251: Besondere Markierungen
SN 640 252: Knoten, Führung des leichten Zweiradverkehrs
SN 640 291a: Parkieren, Geometrie
SN 640 836: Gestaltung Signalgeber
SN 640 850a: Markierung, Ausgestaltung und Anwendungsbereiche
SN 640 862: Markierungen, Anwendungsbeispiele für Haupt- und Nebenstrassen
Weisung UVEK über besondere Markierungen auf der Fahrbahn vom 19.3.2002
Weisungen über die Anordnung und Ausgestaltung von ausgeweiteten Radstreifen; EJPD
Massnahmenbeispiele auf der freien Strecke
Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Gelb markierte Fahrradsymbole (Piktogramme) gemäss SN 640 850a häuﬁg ergänzt mit gelben
Richtungspfeilen. Sie dienen der Führung des Veloverkehrs, zeigen den übrigen Verkehrsteilnehmenden, wo mit Veloverkehr und allfälligen Konﬂikten zu rechnen ist und markieren sichere
Aufstellﬂächen für Velofahrende.
Gemäss Art. 74 Abs. 7 SSV und SN 640 850a sind Fahrradsymbole nur auf Radwegen und Radstreifen vorgesehen. SN 640 850a (Markierungen) sieht zudem die Verwendung auf Fusswegen,
Trottoirs und Busstreifen vor, die für den Veloverkehr geöffnet sind.
Gelbe Einspur- oder Richtungspfeile sind gemäss SN 640 850a ebenfalls nur auf Radwegen und
–streifen vorgesehen. Die Kombination mit einem Fahrradsymbol ist nirgends erwähnt.
Bei einer isolierten Anwendung dieser Symbole und Pfeile besteht die Befürchtung, dass Velofahrende ein nicht vorhandenes Vortrittsrecht aus der Markierung ableiten könnten.
1. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Basel; Leimenstrasse, Einmündung Cityring, (Steinenring)
Sammelstrasse, DTV: ca. 3000 Fz., 30 km/h, kantonale/nationale Veloroute
Fahrradsymbole im Knotenbereich zur Führung des Veloverkehrs mit allen Fahrtrichtungen erlaubt, MIV nur rechts- oder linksabbiegend.
Klare Führung und Bezeichnung der Aufstellﬂäche des geradeaus fahrenden und links
abbiegenden Veloverkehrs im Knotenbereich zwischen Links- und Rechtsabbiegespur
des MIV, Spurbreiten zu schmal für Radstreifen.
Keine Probleme bekannt, wird gut angenommen.
2. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Burgdorf; Sägegasse
DTV: 18‘000 - 20‘000 Fz., LKW-Anteil gegen 11%, 1 Buslinie, keine Angaben zu querendem Veloverkehr, Realisierung Herbst 2006
Mittelstreifen, der eigentlich als Mehrzweckstreifen auf der ganzen Länge der Ortsdurchfahrt gedacht ist, wird hier prioritär dem Veloverkehr als Querungshilfe vom
grossen Coop-Laden zum Radwegring auf der anderen Strassenseite angeboten. «Sicherung» mittels einer überfahrbaren Insel. Fahrradsymbole auf dem Mittelstreifen in
beiden Fahrtrichtungen.
1. Wirkung auf Veloverkehr: Visualisieren, dass der Mittelstreifen in beiden Richtungen genutzt wird, dass Velos also gegeneinander fahren können. Velofahrende
anleiten, den Mittelstreifen frühzeitig als Einspurstrecke zu nutzen.
2. Wirkung auf den Mfz-Verkehr: Auf Velofahrende besonders Rücksicht nehmen
(Schulweg, Zufahrt zur Schulanlage).
Noch wenig Erfahrungen.
3. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Genf; rue de Saint-Jean
Erhöhtes Verkehrsaufkommen, Hauptverkehrsstrasse 2. Klasse, 50 km/h, Busverkehr,
Fahrradsymbole und Pfeile zeigen den Velofahrenden, dass sie die gemeinsame Busund Velospur verlassen sollen um geradeaus zu fahren oder links abzubiegen.
Konﬂikte mit dem Busverkehr vermeiden und die Velofahrenden auf ihre Möglichkeiten hinweisen.
4. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Lausanne; Littoral lausannois: Esplanade EHJ Dalcroze, Av. J Doret, Quai JP Delamuraz
Fahrverbot für Motorfahrzeuge (Veloverkehr gestattet). Flach. Realisierung: Oktober
Fahrradsymbole in regelmässigen Anständen um die Fussgänger an die Anwesenheit des Veloverkehrs zu erinnern und den Verlauf der Veloroute anzuzeigen. Eine
zusätzliche Signalisation gemäss Genfer Beispiel weist darauf hin, dass der Vortritt
des Fussverkehrs zu respektieren ist (vgl. 8.1 Vortrittsbelastete Veloführung über
Fussgängerﬂächen).
Aufmerksamkeit für Mischverkehr Fussgänger/Veloverkehr erhöhen. Führen des Veloverkehrs auf den für ihn vorgesehenen Routen.
5. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Zürich; Bahnhofquai, Ausfahrt aus Unterführung Richtung Süden
Regional klassierte Strasse und Veloroute, DTV: ca. 12‘000 in eine Richtung, Markierung ca. 2004
Veloroute in vorangehender Unterführung als getrennter Radweg geführt. Hauptveloroute führt nach links Richtung Limmatquai, Hauptverbindung MIV nach rechts. Übergang zwischen Radweg und folgender Linksabbiegespur für Velos ist mit Fahrradsymbolen bezeichnet.
Sowohl Velo- als auch Autofahrenden soll die Überschneidung von Veloroute und MIVHauptstrom visualisiert werden. Vor der Fahrbahnsanierung war die Veloroute mit
einem durchgezogenen Radstreifen markiert. In dieser Situation ist die gegenseitige
Aufmerksamkeit jedoch essentiell. Mit Piktogrammen statt einem Radstreifen nehmen
Velofahrende kein unangebrachtes Vortrittsrecht für sich Anspruch.
Keine negativen Rückmeldungen.
6. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Zürich; Wehntalerstrasse, Querung aus Blumenfeldstrasse
Regional klassierte Strasse, kommunale Veloroute, DTV: ca. 20’000
Mit Fahrradsymbolen markierte Aufstellﬂächen im Schatten der Schutzinsel, begrenzt
mit gelben und weissen Leitlinien.
Links abbiegenden und querenden Velofahrenden werden sichere Aufstellﬂächen angeboten, die das Fahrmanöver in Etappen ermöglichen. Die Leitlinien sind zwar nicht
normgerecht markiert, die gelben Linien machen aber die Velomassnahme sehr gut als
solche erkennbar.
Sehr gut, funktioniert problemlos.
7. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Genf; rue Gambini
Mittleres Verkehrsaufkommen, Erschliessungsstrasse, 50 km/h (gefahrene Geschwindigkeit deutlich tiefer), kein Busverkehr
Wichtige Veloroute vom und zum Zentrum. Einbahnstrasse für Velo im Gegenverkehr
geöffnet. Fahrbahnbreite 3.50 m.
Veloroute in beide Richtungen befahrbar machen.
Keine Probleme. Weil sich der Veloverkehr nicht an einen vorgegebenen Bereich halten muss, kann er - wenn kein Gegenverkehr auftritt - genügend Abstand zu den parkierten Autos einhalten.
8. Beispiel - Fahrradsymbole ausserhalb von Radstreifen oder -wegen
Schutzinsel zwischen regional klassierter Strasse und Tramgleisen; Velo-Quartierbeziehung zu den Geschäften und über den Schaffhauserplatz.
Mit Fahrradsymbol markierte Aufstellﬂäche für Fahrbahnquerung (in ausgeweiteten
Radstreifen ohne zuführenden Radstreifen, vgl. auch Kapitel 7.1)
Markierung einer sicheren Aufstellﬂäche, Angebot aller Velobeziehungen im Quartierzentrum Schaffhauserplatz.
Gut, keine Probleme bekannt.
Fahrradsymbole haben sich in der ganzen Schweiz als Führungsmittel für den Veloverkehr bewährt. Dass Velofahrende aus ihnen ein Vortrittsrecht ableiten und daraus Gefährdungen entstehen, kommt in der Praxis kaum vor und muss situationsbezogen beurteilt werden.
Fahrradsymbole, insbesondere kombiniert mit Pfeilen, haben eine starke Führungswirkung und
können somit die Velo-Wegweisung ergänzen. Im Interesse einer kontinuierlichen und kohärenten Beschilderung von Velorouten, sollen sie aber nicht anstelle von Wegweisern eingesetzt
SN 640 850a soll dahingehend angepasst werden, dass Fahrradsymbole und Pfeile frei als Führungsmittel verwendet werden können. Für einen verantwortungsvollen und gezielten Einsatz dieser Markierungen sollen die für die Signalisation zuständigen Fachstellen verantwortlich sein.
Als einzige Einschränkung ist festzuhalten, dass Fahrradsymbole oder Pfeile nicht anstelle von
Wegweisern verwendet werden dürfen.
Weiter sind auch von der Normgrösse abweichende (insbesondere kleinere) Velo-Symbole für
spezielle Situationen zu prüfen.
Radstreifen in Tempo-30-Zonen
Radstreifen in Tempo-30-Zonen. In der Regel dienen sie in Einbahnstrassen der Veloführung in
Gemäss SN 640 850a dürfen Radstreifenlinien auf siedlungsorientierten Strassen nicht verwendet werden. Tempo-30-Zonen sind für Quartierstrassen und Siedlungsbereiche, also siedlungsorientierte Strasse, vorgesehen (Art. 22a SSV).
1. Beispiel - Radstreifen in Tempo-30-Zonen
Zürich, Morgartenstrasse
Kommunale Veloroute, Quartierstrasse, Tempo-30-Zonen, Einbahnstrasse
Veloverkehr in Gegenrichtung zugelassen und mit Radstreifen geführt.
Radverkehr in Gegenrichtung den Fahrzeuglenkenden bewusst machen. Visualisierung
der Veloroute.
Funktioniert gut, keine negativen Rückmeldungen.
2. Beispiel - Radstreifen in Tempo-30-Zonen
Zürich; Röslistrasse zwischen Riedtli- und Scheuchzerstrasse
Quartierstrasse, angrenzendes Schulhaus, Steigung ca. 6%, Einbahnstrasse
Radstreifen sind ein bewährtes und sicheres Mittel für die Führung des Veloverkehrs im
SN 640 850a soll so angepasst werden, dass Radstreifen in siedlungsorientierten Strassen als
Ausnahme markiert werden können.
Radstreifen durch Engstellen
Durchmarkierte Radstreifen bei lokalen (bestehenden) Engstellen (< 4.00 m) auf städtischen Strassen, zum Beispiel bei Fussgängerschutzinseln oder Tramhaltestellen. Richtig angewendet unterstützen sie die Velofahrenden in ihrer ﬂüssigen Fahrt mit einem angemessenen Randabstand
und fördern deren Sicherheitsempﬁnden.
Gemäss SN 640 862 (Weisung EJPD) dürfen Längsmarkierungen «nur dort angebracht werden, wo
die Fahrbahnbreite das sichere Kreuzen bzw. Parallelfahren zweier Fahrzeuge der grössten zulässigen Breite erlaubt.» Unter 4.50 m respektive 4.00 m ist dies nach gängigen Richtlinien nicht
mehr gegeben. Vergleiche dazu auch SN 640 201 «Geometrisches Normalproﬁl»: Lichte Breite
Velo: 1.20 m; lichte Breite PW: 2.40 m (40 km/h); lichte Breite LW: 3.30 m (40 km/h).
1. Beispiel - Radstreifen durch Engstellen
Zürich; Wehntalerstrasse
DTV: ca. 20‘000; Strasse und Veloroute regional klassiert. Realisierung ca. 1985
Radstreifen bei Fussgänger-Schutzinsel durchmarkiert, Masse: 2.30 / 1.30 m.
Kontinuierliche Führung des Veloverkehrs. Visualisierung des Raumanspruchs des Veloverkehrs. Velofahrende werden weniger abgedrängt.
Die Anlage ist seit rund 20 Jahren in Betrieb ohne registrierte Probleme. Personenwagen können Velos im Engpass passieren, für LKWs ist die Situation klar erkennbar zu
eng, wenn sich ein Velo in der Engstelle beﬁndet.
In der Mutschellenstrasse ist eine vergleichbare Situation mit lediglich 3.20 m Durchfahrtsbreite ebenfalls durchmarkiert. Diese deutlich engere Situation wird von Velofahrenden (IG Velo) im Gegensatz zur Wehntalerstrasse als bedrohlich empfunden.
Bei lokalen Engstellen liegt die Pﬂicht zur Rücksichtnahme vollumfänglich beim überholenden
motoriserten Verkehr. Velofahrende sind nicht verpﬂichtet, auf den nachfolgenden Verkehr zu
achten, bevor sie die Engstelle passieren. Sie sollen mit konstanter Geschwindigkeit ohne unnötige Schlenker die Stelle passieren. Dieses Verhalten ist mit einer kontinuierlichen Radstreifenführung am besten gewährleistet. Durch den Radstreifen wird der Raumanspruch des Veloverkehrs visualiert.
Bei Fahrbahnbreiten von mindestens 3.60 m reicht der Platz für einen Personenwagen und ein
Velo. Für Lastwagen oder Busse (mit meist professionellen Lenkern) ist die Fahrspur für den Lenker deutlich erkennbar zu schmal. Das Parallelfahren eines Personenwagens und eines Velos in
der Engstelle ist bei 3.60 m zwar möglich, ist aber dennoch eine «ungemütliche» Situation, die
aber vertretbar ist, weil sie nach wenigen Metern wieder aufgelöst wird.
Durchschnittliche Autolenkende verlassen sich tendenziell darauf, dass markierte Fahrspuren genügend breit sind. Unter 3.60 m besteht die Gefahr, dass sie die ungenügende Fahrspurbreite
nicht erkennen und zu gefährlichen Überholmanöver ansetzen.
Bei lokalen Engstellen (z. B. Schutzinsel) mit mindestens 3.60 m Breite soll der Radstreifen im
Interesse einer kontinuierlichen Führung durchmarkiert werden können.
Unter 3.60 m oder bei längeren Engstellen (z. B. entlang Tramhaltestellen) soll die Radstreifenmarkierung unterbrochen und so die ungenügende Breite visualisiert werden.
Allenfalls ist zu prüfen, ob solche (markierten) Engstellen mit dem Signal «Engpass» (Art. 7
SSV) signalisiert werden könnten, obwohl dieses grundsätzlich anzeigt, dass das Kreuzen und
nicht das Parallelfahren erschwert ist.
Seitlicher Belagswechsel
Mit einer Einfärbung des Randbereichs der Fahrspur wird der Raumanspruch des Veloverkehrs
visualisiert. Autofahrende sollen dadurch angehalten werden sich links in der Fahrspur zu halten, wozu sie gemäss Art. 8 Abs. 4 VRV auch verpﬂichtet sind. Dadurch soll insbesondere in Staubereichen Velofahrenden die Vorfahrt ermöglicht werden. Das Prinzip wird in der Norm SN 640
212 (Gestaltungselemente) beschrieben, wobei es sich bei dieser Norm nicht um eine Weisung
des UVEK handelt. Sie ist damit zwar nicht rechtlich bindend, hat aber grossen Einﬂuss auf die
Beurteilung der Massnahme durch die zuständigen Stellen.
Solange sich der Belagswechsel hinsichtlich Form, Farbe, Abmessungen und Anordnung von bundesrechtlich geregelten Markierungen unterscheidet (vgl. SN 640 851), handelt es sich um eine
Gestaltungsmassnahme ohne rechtliche Bedeutung.
Die Norm SN 640 212 (Gestaltungselemente) schränkt die Breite für seitliche Verkehrsﬂächen
auf 1.00 bis 1.50 m ein. Zudem ist die Massnahme nur für zweistreiﬁge Fahrbahnen vorgesehen
und nicht für einzelne Fahrstreifen. Solche Belagswechsel haben aber auch ein grosses Potential als Vorfahrhilfe in Staubereichen von Knoten.
Die Zulässigkeit solcher Einfärbungen wird von den für die Signalisation zuständigen Stellen
zum Teil unterschiedlich beurteilt. Zuweilen wird die Verwechslungsgefahr mit einer Markierung als Argument ins Feld geführt.
1. Beispiel - Seitlicher Belagswechsel
Zürich; Langstrasse, Röntgenstrasse bis Limmatplatz
Regional klassierte Strasse und Veloroute, DTV: ca. 20‘000, Stausituation nicht nur zu
Spitzenstunden, Trolleybuslinie, Realisierung ca. 2002
Fahrbahnbreite 7.00 m, kein Mittelstreifen, Randstreifen 75 cm breit (konkret wurde
eine 50 cm breite graue Markierung mit 25 cm Randabstand aufgebracht analog Fussgängerstreifen). Die Farbe Grau wurde bewusst gewählt, um eine Verwechslung mit
einem Radstreifen auszuschliessen (rot soll zudem eigentlichen Konﬂiktstellen vorbehalten bleiben). Die Einlaufschächte wurden mit schmalen Rosten ausgebildet.
Führung des Veloverkehrs. Visualisierung des Raumanspruchs von Velofahrenden. Autolenker sollen durch eingefärbten Randbereich dazu angehalten werden, einen angemessenen Randabstand einzuhalten, damit in Staubereichen Velofahrenden die Vorfahrt möglich wird.
Studie bescheinigte der Massnahme kaum Wirkung. Persönlicher Eindruck und Rückmeldungen von Velofahrenden sind aber positiv. Kontrast zwischen grauer «Markierung» und Fahrbahn zu schwach; bei schlechten Sichtverhältnissen kaum wahrnehmbar. Die Fahrbahn hellte sich noch nicht in dem Mass auf, wie erwartet.
Eine Verdeutlichung mit Piktogrammen wurde erwogen, da so kleine Piktogramme
aber gemäss Norm nicht vorgesehen sind, wurde darauf verzichtet. Zudem wurde befürchtet, dass Velofahrende dann einen nicht vorhandenen Vortrittsanspruch ableiten
2. Beispiel - Seitlicher Belagswechsel
Pieterlen BE, Ortsdurchfahrt
DTV: 7600 Fz/Tag; Anteil LKW-Verkehr: 4%; Höchstgeschwindigkeit 50 km/h,
Hauptstrasse gemäss SSV, konzessionierter Busbetrieb, Fahrbahn B: 6 m, Seitenstreifen
B: 0.5 m Projekt mit Seitenstreifen ist Ergebnis eines Wettbewerbs; Planungsabsicht:
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h im engeren Ortskern. Realisierung 2005
Optische Verengung, Hervorheben des Ortskerns L: 300 m. „Grün“ ging als für Seitenstreifen bestgeeignete Farbe aus Feldversuchen hervor. Breite B: 0.5 m schliesst Verwechslung mit Radstreifen aus, hebt den Wasserlauf hervor, hält Lenker davon ab zu
nahe am Rand zu fahren.
Langsamere Fahrweise, Sicherheits- und Komfortgewinn für Radfahrer (grösserer
Randabstand, gesehen werden) und Fussgänger (grösserer Abstand zu Mfz, Vermeiden
von Spritzwasser).
Ziel «Geschwindigkeitsreduktion» erreicht, daher ev. Verzicht auf Signalisation Höchstgeschwindigkeit 40 km/h. Geschwindigkeitsmessungen, die diese Feststellung bestätigen, sind geplant.
Eingefärbte Bereiche am Fahrbahnrand können vor allem in Staubereichen, wo kein Platz für
Radstreifen vorhanden ist, zur Koexistenz zwischen Velos und Motorfahrzeugen beitragen. Als
Vorfahrhilfe machen sie auch Sinn in einzelnen Fahrstreifen am Fahrbahnrand und auch bereits
bei einer Breite von 0.75 m.
Seitliche Belagswechsel gemäss SN 640 212 sollen auch in einzelnen Fahrstreifen am Fahrbahnrand angewendet werden können. Als minimale Breite soll 0.50 m festgelegt werden, als Vorfahrhilfe sollen sie mindestens 0.75 m breit sein.
Abstandslinie entlang Längsparkierung
Entlang längs angeordneter Parkfelder besteht für Velofahrende die Gefahr von öffnenden
Autotüren. Routinierte Velofahrende wissen darum und halten einen entsprechenden Abstand
ein. Weniger geübte fühlen sich oft vom nachfolgenden Verkehr bedrängt und halten den nötigen Sicherheitsabstand nicht ein.
In Situationen, wo der Platz nicht für einen Radstreifen ausreicht (Fahrbahn < 9.50 m) soll eine
Längsmarkierung entlang der Parkfelder (Abstand rund 0.50 m) Velofahrende dazu anhalten,
den nötigen Sicherheitsabstand einzuhalten.
Längsmarkierungen in dieser Form sind gemäss Normen nicht vorgesehen. Die Markierung
könnte als Radstreifen wahrgenommen werden. Wie soll Velofahrenden signalisiert werden,
dass sie links der Linie fahren sollen, vor allem zu Beginn der Markierung? Allenfalls durch Piktogramme (vgl. Kapitel 6.1)? Soll die Markierung bei einem Unterbruch der Parkfelder fortgesetzt werden?
1. Beispiel - Abstandslinie entlang Längsparkierung
Solothurn; Herrenweg
Kommunale Strasse, Zweirichtungsverkehr, grösstenteils Lokalverkehr, DTV: 4400 Fz.,
Schwerverkehrsanteil 5.1%, öffentliche Längsparkierung, Realisierung 2002
Längsmarkierung entlang der Längsparkierung, Fahrbahnmasse: 4.00/0.60/2.00 m.
Die Längsmarkierung soll Velofahrende dazu anhalten, den angemessenen Sicherheitsabstand zu den parkierten Autos einzuhalten (öffnende Türen) und verhindern, dass
Fahrzeuglenker Velofahrende bedrängen, die diesen Sicherheitsabstand einhalten.
Die Massnahme funktioniert gut, wenn die Parkplätze belegt sind. Bei leeren Parkfeldern wird sie schlecht verstanden.
2. Beispiel - Abstandslinie entlang Längsparkierung
Liestal, Kasernenstrasse (nicht realisiert)
DTV: 13‘600, kantonal klassierte Hauptverkehrsstrasse (wichtige HVS), kantonale Radroute, innerorts 50 km/h, mit öV,
Mit einer Markierung auf der Fahrbahn soll auf die gefährliche Situation eines unverhofften Öffnens der Wagentüre eines parkierten Autos aufmerksam gemacht.
Aus formal-rechtlichen Gründen wurde in Liestal diese Massnahme nicht realisiert.
Gehweg = 2,00 bis 2,50
Längsparkplätze = 2,20
Fahrbahnbreite = 6,80
Routinierte Velofahrende halten einen Sicherheitsabstand gegenüber parkierten Autos ein. Die
beschriebene Massnahme richtet sich folglich in erster Linie an ungeübtere Velofahrende. Genau diese sind aber mit der Interpretation dieser Markierung überfordert. Auch Autolenker
könnten die Markierung als erweiterte Parkﬂäche fehlinterpretieren, womit der Strassenraum
zusätzlich eingeengt würde.
Auf eine Abstandslinie entlang einer Längsparkierung ist zu verzichten. Vielmehr ist bei der
Ausbildung und Information der Velofahrenden und der Motorfahrzeuglenker anzusetzen.
Eine einwandfreie Lösung, genügend Platz vorausgesetzt, ist die Markierung eines Radstreifens im Abstand von mindestens 50 cm von der Längsparkierung. Vergleiche dazu auch SN 640
291a (Parkierung).
3. Beispiel - Abstandslinie entlang Längsparkierung
Zürich; Rötelstrasse
DTV: ca. 15‘000; regionale Strasse und Radroute; leichte Steigung; Buslinie; Gegenrichtung stadteinwärts im Gefälle ohne Radstreifen; Realisisierung ca. 2000
Radstreifen entlang Längsparkierung,
Breite: ca. 1.50 m , Abstand zur Parkierung: 50 cm
Führung der Velofahrenden in sicherem Abstand zur Längsparkierung, dass sie von sich
öffnenden Türen nicht behelligt werden.
Bodenbeschriftungen oder -markierungen
An unübersichtlichen Stellen werden Verkehrsteilnehmende mittels auffälliger Symbole oder
Schriften auf die Gefahr aufmerksam gemacht. Typische Örtlichkeiten sind Baustellensituationen
oder Unterführungen.
Die Normen SN 640 850a (Markierungen) und SN 640 851 (besondere Markierungen) führen die
zulässigen Markierungen abschliessend auf. Markierte Gefahrensymbole oder Schriften sind nicht
vorgesehen (Ausnahme: Zonenbeschriftungen und Richtungsangaben).
1. Beispiel - Bodenbeschriftungen oder -markierungen
Zürich; Drahtschmidli-/Mattensteg, Seite Platzspitz
Regionale Veloroute, wichtige Zufahrt von Zürich Nord in die City und zum HB, viele
Fussgänger (Limmatuferweg, Platzspitz)
Im Rahmen einer Baustelle musste der Querschnitt stark eingeschränkt werden. Durch
die Bretterwand sind zudem die Sichtlinien nicht mehr gegeben. Um auf den Konﬂikt
aufmerksam zu machen, wurde am Boden gross ein Gefahrensignal und «Fussgänger
Velo» markiert.
Grössere Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmenden, Bremsen des Veloverkehrs.
Keine Konﬂikte bekannt.
Auf schwach befahrenen Strassen, Wegen und Plätzen sollen der Situation angepasste Signale
oder Schriften zur Entschärfung unübersichtlicher Stellen möglich sein.
In solchen Situationen sind Bodenmarkierungen meist auffälliger und werden besser wahrgenommen als eine vertikale Signalisation.
Massnahmenbeispiele an Knoten und Verzweigungen
Die meisten Lücken im Veloroutennetz sind an Knoten. Im Rückstaubereich sind unterdimensionierte Spuren nur sehr begrenzt möglich. Wegen der engen Platzverhältnisse wird häuﬁg auf
Velomassnahmen verzichtet. Die subjektive Unsicherheit von Velofahrenden ist aber in Knoten
am grössten, weshalb gerade hier sichere Veloführungen von grosser Bedeutung sind.
In Knoten sind Massnahmen nötig, die Velofahrende sicher und plausibel führen!
Ausgeweitete Radstreifen ohne zuführenden Radstreifen
Ausgeweiteter Radstreifen (Velosack) ohne zuführenden Radstreifen. Ermöglicht Velofahrenden die Aufstellung im Blickfeld der Autolenkenden. Konﬂikte zwischen rechtsabbiegendem
oder geradeausfahrendem Motorfahrzeugverkehr und linksabbiegenden Velofahrenden können vermieden werden.
Ausgeweitete Radstreifen sind (wie es auch der Name sagt) in Gesetz und Normen nur mit zuführendem Radstreifen vorgesehen.
Weisungen des EJPD über die Anordnung und Ausgestaltung von ausgeweiteten Radstreifen
vom 26.4.1995: Ein ausgeweiteter Radstreifen besteht aus den Elementen Radstreifen und ausgeweiteter Bereich. Zudem soll die Radstreifenlinie rund 10 m vor der Haltelinie ununterbrochen markiert werden.
Auch SN 640 252, (Knoten, Führung des leichten Zweiradverkehrs) sieht diese Anordnung vor. SN
640 850a (Markierungen) zeigt den ausgeweiteten Radstreifen ebenfalls nur mit Radstreifen.
1. Beispiel - Ausgeweitete Radstreifen ohne zuführenden Radstreifen
Bern; Schanzenstrasse
DTV: ca. 25‘000; Tempo 50 km/h; LKW-Anteil: mittel; Bus; Realisierung ca. 2005.
Ausgeweiteter Radstreifen, Platz für zuführenden Velostreifen nicht vorhanden.
Sicheres geradeaus Fahren des Veloverkehrs, kein Konﬂikt mit rechts abbiegendem
Sehr gut; Velofahrende können sich vor dem MIV aufstellen und daher sicher die
Strasse queren.
2. Beispiel - Ausgeweitete Radstreifen ohne zuführenden Radstreifen
Lausanne; place Chauderon
Kreuzung von Hauptverkehrsstrassen. DTV: ca. 36‘500, 6 Buslinien, 50 km/h. Flach,
wichtige Veloroute.
Zwei ausgeweitete Haltestreifen in Vorsortierung ohne zuführenden Velostreifen (zuwenig Platz für Velostreifen).
Die ausgeweiteten Velostreifen erlauben den Velofahrenden sich vor dem Motorfahrzeugverkehr aufzustellen. Dadurch lassen sich auch Konﬂikte mit dem rechtsabbiegenden Verkehr vermeiden. Die meisten Motorfahrzeuge biegen ab, weil der geradeausfahrende motorisierte Verkehr einen Tunnel benützt, dessen Einfahrt ca. 100 m vor
der Kreuzung liegt.
Funktioniert gut, keine Unfälle bekannt. Dank der kurzen Grünphase haben die Velos
genügend Zeit, sich vor den wartenden Motorfahrzeugen aufzustellen. Bei dichtem
Verkehr wird der Aufstellbereich für Velos manchmal von Motorfahrzeugen belegt.
Auch ohne zuführenden Radstreifen können und dürfen Velofahrende rechts entlang stehender Motorfahrzeuge vorfahren. Mit ausgeweiteten Radstreifen (Velosäcken) oder vorgezogenen
Radstreifen können sich Velofahrende vor den Motorfahrzeugen im Blickfeld der Lenkenden
aufstellen. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zur Verkehrssicherheit. Vorgezogene Haltebalken
oder ausgeweitete Radstreifen gehören auf Velorouten standardmässig markiert!
SN 640 252, SN 640 850a und Weisungen sind dahingehend zu ändern, dass Velosäcke analog den vorgezogenen Haltebalken auch ohne zuführenden Radstreifen markiert werden
Die Bezeichnung «ausgeweiteter Radstreifen» müsste dann angepasst werden, da ein nicht
vorhandener Radstreifen nicht «ausgeweitet» werden kann.
Gemeinsamer Rechtsabbiegestreifen
Rechtsabbiegestreifen werden für den geradeaus fahrenden Veloverkehr freigegeben, der sich
nach der Verzweigung wieder in die Geradeausspur einfügt. Die Massnahme ist auch in SN 640
252 (Knoten, Führung des leichten Zweiradverkehrs) als gemeinsamer Rechtsabbiegestreifen beschrieben. Sie kommt in der Regel bei Knoten ohne LSA zur Anwendung. Bei signalgeregelten
Knoten muss eine konﬂiktfreie Aufstellﬂäche angeboten werden.
Gemäss Art. 8 Abs. 4 VRV müssen in gemeinsam genützten Fahrstreifen Motorfahrzeuge links
und Velofahrende rechts fahren. Bei gemeinsamen Rechtsabbiegestreifen sind Velofahrende aber
links oder allenfalls mittig in der Rechtsabbiegespur vorgesehen, damit keine Konﬂikte entstehen. SN 640 252 sieht die Massnahme explizit nur an Knoten ohne LSA vor.
Zudem wird diese Verkehrsführung in den meisten Fällen mittels isoliertem Fahrradsymbol markiert (vgl. Kapitel 6.1).
1. Beispiel - Gemeinsamer Rechtsabbiegestreifen
Basel; Viaduktstrasse, Höhe Margarethenbrücke
HVS, DTV: 17‘000 Fz., 50 km/h, zwei kreuzende Tramlinien (Eigentrassee in
Viaduktstrasse)
Viadukt mit je einer Fahrspur pro Richtung und Radstreifen wird zu zwei Spuren Richtung Bahnhof mit je 3 m Breite. Radstreifen über Viadukt wird zu kombinierter Rechtsabbiege- und Velospur, Realisierung 2006
Veloverkehr kann bis zum Knoten vorfahren und wird nicht mehr an den Rand abgedrängt oder am Vorfahren gehindert. Rechtsabbiegende Autos nicht mehr im Konﬂikt
mit geradeausfahrenden Velos.
Testphase läuft noch, bisher positiv.
2. Beispiel - Gemeinsamer Rechtsabbiegestreifen
Lausanne; Avenue Ruchonnet
50 km/h, Hauptverkehrsstrasse, DTV: ca. 20‘000, 1 Buslinie (6‘), Steigung 7-8%, Realisierung 1999
Bus und Velo dürfen Rechtsabbiegespur für Fahrt geradeaus benützen (kein Platz für
Radstreifen).
Veloverkehr kann auf dem im allgemeinen freien Rechtsabbiegestreifen bis zum Knoten vorfahren und am rechten Rand der Fahrbahn bleiben. Damit wird vermieden, dass
der Veloverkehr zwischen zwei Fahrzeugströme gerät. Der schmale Rechtsabbiegestreifen (<3.0 m) verhindert, dass Velos von anderen Fahrzeugen überholt werden.
Kein Unfall mit Velobeteiligung in den letzten 5 Jahren.
3. Beispiel - Gemeinsamer Rechtsabbiegestreifen
Zürich, General-Guisan-Quai stadtauswärts, Höhe Stockerstrasse
Kantonale 4-spurige Strasse, Veloroute regional klassiert, 50 km/h
Rechtsabbiegestreifen zur Stockerstrasse ist mittels Velosymbolen für geradeaus fahrenden Veloverkehr freigegeben.
Konﬂiktfreie Führung des Veloverkehrs, in Geradeaussteifen ist kein Platz für einen
Radstreifen vorhanden.
4. Beispiel - Gemeinsamer Rechtsabbiegestreifen
Zürich; Bahnhofquai, Unterführung Richtung Süden
Regional klassierte Strasse und Veloroute, 50 km/h, DTV: ca. 12‘000 (nur eine Richtung),
rechte Spur führt zur unterirdischen Anlieferung des Shop Ville, Realisierung ca. 1993
Veloverkehr wird in der wenig benutzten Rechtsabbiegespur geradeaus zum weiterführenden Radweg geführt.
Konﬂiktfreie Führung des Veloverkehrs. Überholen des Staus ermöglichen.
Funktioniert grundsätzlich sehr gut. Zu Spitzenzeiten kann die Rechtsabbiegespur allerdings durch wartende Anlieferungsfahrzeuge blockiert sein, womit die Velofahrenden die normale Fahrspur benützen müssen. Bei der folgenden Auffahrt auf den Radweg stürzte ca. 1995 eine Velofahrerin schwer, weil sie die Auffahrt verpasste. Die
Auffahrt wurde in der Folge angepasst. Die Stadt wurde gerichtlich zu Schadenersatz
verpﬂichtet. Der Unfall hatte aber keinen direkten Zusammenhang mit der oben beschriebenen Veloführung.
In geeigneten Situationen können gemeinsame Rechtsabbiegestreifen eine sehr gute Massnahme
zu Gunsten des Veloverkehrs sein und tragen zu einer efﬁzienten Flächennutzung bei.
Für eine rechtlich einwandfreie Anwendung müssen entsprechende Ausnahmen zum Rechtsfahrgebot in Art. 8 Abs. 4 VRV formuliert werden. In der Norm SN 640 252 (Knoten, Führung
des leichten Zweiradverkehrs) ist diese Massnahme auch mit LSA vorzusehen, sofern eine
konﬂiktfreie Aufstellﬂäche angeboten werden und die Wegfahrt einwandfrei geregelt werden kann.
Indirektes Linksabbiegen signalgeregelt
Linksabbiegende Velofahrende werden nach rechts zu einer Aufstellﬂäche im Einmündungsbereich geführt, wo sie mit der Grünphase des einmündenden Verkehrs den Knoten queren. Sinnvoll an Knoten wo keine direkte Linksabbiegemöglichkeit angeboten werden kann oder als Option für wenig routinierte Velofahrende. Die Massnahme ist auch in SN 640 252 (Knoten, Führung
des leichten Zweiradverkehrs) beschrieben.
Wird in verschiedenen Städten in unterschiedlichen Varianten angewendet. Es fehlen Standards
für eine einheitliche Markierung und Signalisation, was eine breitere Anwendung erschwert und
die Verständlichkeit der komplexen Massnahme einschränkt.
Häuﬁg fehlt im Einmündungsbereich der Platz für ein Lichtsignal. Manche Gemeinden behelfen sich in diesen Fällen mit einem Signal auf der gegenüberliegenden Knotenseite, was aber
eigentlich nicht zulässig wäre (vgl. Kapitel 7.4).
1. Beispiel - Indirektes Linksabbiegen signalgeregelt
Basel; Reinacherstrasse, Höhe Leimgrubenweg
HVS, DTV: 14‘000 Fz., 50 km/h, Busverkehr
Indirektes Abbiegen von Leimgrubenweg in Reinacherstrasse über Bypass, Trottoir,
Velofurt und Velosack.
Möglichst viele Beziehungen für den Veloverkehr ermöglichen zur Attraktivitätssteigerung. Erhöhung der Netzdurchlässigkeit sowie zur Verhinderung illegaler/gefährlicher
Manöver (Benützung der Fussgängerbereiche, falsches Befahren des Knotens.
Betreffend indirektem Linksabbiegen sind keine negativen Erfahrungen bekannt.
2. Beispiel - Indirektes Linksabbiegen signalgeregelt
Basel; Cityring: Viadukt-/Holbeinstrasse, Steinenring/Weiherweg, Steinenring/Austrasse
HVS, DTV: 15‘000 Fz., 50 km/h, Tram mit Eigentrassee
Indirekter Linksabbieger für Veloverkehr aus Steinenring in anliegendes Quartier.
Manöver (Benützung der Fussgängerbereiche, falsches Befahren des Knotens).
Keine negativen betreffend indirektem Linksabbiegen bekannt.
Problem des vorgezogenen Velosacks Weiherweg/Holbeinstrasse: Velofahrende aus
dem Weiherweg bzw. der Holbeinstrasse überfahren Fussgängerstreifen auch bei Rot
um im Velosack auf Grün warten zu können (Vorteil des Frühstarts).
3. Beispiel - Indirektes Linksabbiegen signalgeregelt
Zürich; Kasernen-/Badenerstrasse
Regional klassierte Strasse und Veloroute, 50 km/h, Realisierung 2005 als Pilotversuch,
einzige Massnahme dieser Art in Zürich
Indirekter LSA-geregelter Linksabbieger aus der Kasernenstrasse zur Sihlbrücke Richtung Innenstadt. Beziehung wird direkt nicht angeboten.
Legales Angebot der ansonsten nicht vorhanden Linksabbiegebeziehung. Möglichst
viele Beziehungen für den Veloverkehr anbieten.
Eine Studie belegte zwar klar die Nachfrage nach einer Linksabbiegebeziehung, das
neue Angebot wurde von Velofahrenden jedoch nicht angenommen. Die eingespielten (illegalen) Linksabbiegemanöver wurden weiterhin gefahren. Als Mängel wurden unter anderem festgestellt: Zu kleine und zu späte Signalisation, keine Ankündigung der Signalisationsänderung, Velofahrende aus der Badenerstrasse fuhren über
den Fussgängerstreifen zum für den linksabbiegenden Veloverkehr bestimmten Haltebalken vor.
Zufahrt Kasernenstrasse mit Wegweiser
Aufstellﬂäche in Badenerstrasse mit LSA
4. Beispiel - Indirektes Linksabbiegen signalgeregelt
Bern, Eigerstrasse (Kreuzung mit der Monbijoustrasse)
DTV: ca. 20‘000 auf der Eigerstrasse, Tempo 50 km/h, LKW-Anteil mittel, Buslinie
Indirekter Linksabbieger LSA-geregelt für verschiedene Beziehungen. Eine Besonderheit ist die Velo-LSA aus der Monbijoustrasse, die zusammen mit dem in gleicher Richtung führenden Fussgängerübergang grün zeigt. Der rechtsabbiegende MIV ist konﬂiktfrei geregelt.
Wirkung: Möglichst viele Beziehungen für den Veloverkehr ermöglichen. Verhinderung illegaler Abbiegmanöver.
Sehr gut! Bevor diese Veloampel installiert wurde, war der Anteil der bei rot fahrenden Velofahrer sehr gross, da das Warten für sie nicht verständlich war, wenn der in
die gleiche Richtung führende Fussgängerübergang Grün hatte. Ein Velostreifen war
allerdings wegen der Platzverhältnisse nicht möglich.
Wenn ein Bus oder breiter Lastwagen an der Kreuzung steht, können Velofahrende
auch mit der Ampel nicht vorbei fahren, da es zu schmal ist. Das wird aber von den
Velofahrenden akzeptiert und es gab keine Beschwerden oder Probleme damit – ganz
5. Beispiel - Indirektes Linksabbiegen signalgeregelt
Genf, Place des Vingt-deux-Cantons
Indirekter Linksabbieger mit LSA (und ein ausgeweiteter Radstreifen ohne zuf端hrenden Radstreifen, vgl. Kapitel 7.1)
Sicheres Linksabbiegen erm旦glichen. In einem Fall als Option in komplexer mehrspuriger Situation, im anderen Fall als Beziehung, die anders nicht angeboten werden
Indirekte Linksabbieger sind wichtige Elemente für ein dichtes Veloroutennetz, insbesondere
auch als sichere Optionen für ungeübte Velofahrende. Die indirekte Führung ist in der Schweiz
aber noch nicht sehr weit verbreitet (wird v. a. in den Städten Basel und Bern eingesetzt) und
ist in der jeweiligen Situation nicht immer ohne weiteres nachvollziehbar.
Es sind Normen oder Richtlinien für eine einheitliche Markierung und Signalisation des indirekten Linksabbiegens zu entwickeln: Wegweisung, Führung des Veloverkehrs zum Aufstellbereich, Gestaltung des Aufstellbereichs, Grösse und Standort der LSA (z. B. nach dem gesicherten Konﬂiktbereich, vgl. Kapitel 7.4).
Lichtsignalanlage nach dem gesicherten Konﬂiktbereich
In Situationen, wo dem Veloverkehr gesonderte Aufstellbereiche in Knoten oder Einmündungen
angeboten werden, ist es zuweilen nicht möglich, ein Lichtsignal vor dem gesicherten Konﬂiktbereich aufzustellen. Ein typischer Fall sind indirekte Linksabbieger. Der Aufstellbereich ist in der
Regel im vordersten Bereich der Einmündung. Ein Lichtsignal auf dem Trottoir kann nicht mehr
eingesehen werden und im Einmündungsbereich ist kein Platz für einen Signalstandort vorhanden. Solche Situationen wurden gelöst, indem auf der gegenüberliegenden Seite nach dem gesicherten Konﬂiktbereich ein Lichtsignal aufgestellt wurde.
Die Norm SN 640 836 (Gestaltung der Signalgeber) hält fest, dass Signalgeber für den Veloverkehr vor dem gesicherten Konﬂiktbereich angeordnet sein müssen. Eine Ausnahme bilden kombinierte Signalgeber für den Fuss- und Veloverkehr.
1. Beispiel - Lichtsignalanlage nach dem gesicherten Konﬂiktbereich
Bern, Belp-/Schwarztorstrasse
DTV: Belpstrasse ca. 23‘000 Fz.; DTV: Schwarztorstrasse ca. 15‘000 Fz.; 50 km/h; LKWAnteil mittel; Buslinie; realisiert ca. 2004
Indirekter Linksabbieger, LSA nach dem gesicherten Konﬂiktbereich.
Sicheres Linksabbiegen des Veloverkehrs.
Sehr gut; da es einen starken Verkehrsstrom geradeaus gibt, können sich weniger routinierte Velofahrende auf der rechten Strassenseite aufstellen und dann mit eigener
Phase gesichert die Strasse queren und damit links abbiegen.
Für Situationen, wo aus räumlichen Gründen kein Signal vor dem gesicherten Konﬂiktbereich
möglich ist, soll eine Anordnung nach dem gesicherten Konﬂiktbereich möglich sein. Diese Anordnung wird von den Velofahrenden problemlos verstanden und hat sich in der Praxis bewährt.
Es ist darauf zu achten, dass das Signal gut einsehbar und der Distanz entsprechend gross genug
ist. Für eine eindeutige Zuordnung ist ein Leuchtfeld mit Velosymbol sinnvoll.
Die Norm SN 640 836 ist dahingehend zu ändern, dass in begründeten Ausnahmefällen Signalgeber für Radfahrer auch nach dem gesicherten Konﬂiktbereich angeordnet werden können.
Ungelöste Probleme der Veloführung und potentiell
zweckmässige Massnahmen
Vortrittsbelastete Veloführung über Fussgängerﬂächen
Zulassung des Veloverkehrs über Platzﬂächen, die primär dem Fussverkehr dienen (keine Trottoirs oder Fussgängerzonen).
Signalisation der Velozulassung nicht eindeutig geregelt. Häuﬁg werden diese Situationen mit
markierten Velosymbolen signalisiert, die aber ausserhalb von Radstreifen oder –wegen nicht zugelassen sind. Häuﬁg besteht auch der Wunsch, den Veloverkehr vortrittsbelastet über die Platzﬂäche zu führen, wie das auf Trottoirs oder in Begegnungs-/Fussgängerzonen möglich ist.
1. Beispiel - Ungelöste Probleme der Veloführung und potentiell zweckmässige Massnahmen
Basel; Centralbahnplatz
Platz mit Fussverkehr, hohe Frequenzen, Fläche angrenzend an Wendeschlaufen für
Taxi/Anlieferung/Bus, gequert von zahlreichen Tramgleisen mit 5 Tramlinien, Schritttempo, Realisiert 2001
Zulassung Veloverkehr auf Platzﬂäche
Aufrechterhaltung der Ost-West-Verbindung für Veloverkehr nordseitig des Bahnhofs, optimale Anbindung des Bahnhofs in alle Richtungen, Verhinderung von ungeregelten Konﬂikten zwischen Fuss- und Veloverkehr aufgrund Nichtbeachtung eines
Fahrverbots.
Trotz sehr hohem Fussgängeraufkommen zu Stosszeiten wenig Konﬂikte bekannt.
2. Beispiel - Ungelöste Probleme der Veloführung und potentiell zweckmässige Massnahmen
Zürich, Hallwylplatz
Kommunale Veloroute, Platzﬂäche, Feuerwehrzufahrt von Westen mit Fahrverbot für
Platzquerung mit Piktogrammen signalisiert.
Direkte und sichere Verbindung für Velofahrende.
Verkehrsdichte gering. Funktioniert problemlos.
Es sind rechtliche Möglichkeiten zu schaffen, um den Veloverkehr vortrittsbelastet über Platzﬂächen führen zu können (neues Signal? Neue Markierung? Ergänzung SSV?).
Foto: Infotafel in den Quaianlagen von Lausanne, mit der die
gewünschte Rücksichtnahme gegenüber zu Fuss Gehenden erreicht werden soll.
Velofurt in Konﬂikt mit signalgeregeltem
Geradeaus- / Rechtsabbiegeverkehr
Querung von parallel führenden Radwegen oder Nebenfahrbahnen über Knotenast im Konﬂikt
mit parallelem, signalgeregelten Geradeaus-/Rechtsabbiegestreifen.
In Art. 6 Abs. 2 VRV und Art. 68 Abs. 3 SSV ist nur der Vortritt der Fussgänger auf der Querstrasse
vorgesehen. Es ist keine Veloquerung im Konﬂikt mit Rechtsabbiegeverkehr signalisierbar.
1. Beispiel - Velofurt in Konﬂikt mit signalgeregeltem Geradeaus-/Rechtsabbiegeverkehr
Zürich, West-/Überlandstrasse
Regional klassierte Strasse und Veloroute, 50 km/h
Parallelfahrbahn zur Erschliessung der Liegenschaften endet beidseits der von rechts
einmündenden Weststrasse. Dient auch als Veloroute. Velofahrende queren Weststrasse zusammen mit den Fussgängern. Fussgänger-LSA auf Konﬂikt mit parallelem
Geradeaus-/Rechtsabbiegeverkehr, entsprechend wurde im Rahmen der Velorouten-Signalisation eine Bestätigungstafel mit Symbol «Velo schieben» angebracht.
Konﬂiktfreie LSA-Schaltung aus Leistungsgründen nicht möglich.
Durchgängiges Routennetz.
Velofahrende steigen zur Querung nicht ab, keine Konﬂikte bekannt.
Querung aus der parallel zur Überlandstrasse verlaufenden Nebenfahrbahn über die Weststrasse zur Fortsetzung der Nebenfahrbahn. Symbol «Velo schieben».
2. Beispiel - Velofurt in Konﬂikt mit signalgeregeltem Geradeaus-/Rechtsabbiegeverkehr
Zürich; Stauffacherbrücke stadteinwärts
Regional klassierte Strasse, kommunale Veloroute
Radwegführung über Brücke. Fortsetzung des Radweges geradeaus über den Knoten in den folgenden Radstreifen existiert ofﬁziell nicht. Velowegweiser geradeaus mit
Piktogramm «Velo schieben» versehen. Konﬂiktfreie Schaltung aus Leistungsgründen
Für eine rechtlich korrekte Führung könnte der geradeausfahrende Veloverkehr vor
dem Knoten auf die Fahrbahn hinunter geführt werden. Aufgrund der Brückenkonstruktion ist diese Lösung jedoch baulich relativ aufwändig und wurde bis jetzt nicht
Geradeausbeziehung wird trotzdem gefahren. Keine Unfälle bekannt.
Es ist eine Signalisation zu deﬁnieren, womit der Veloverkehr in solchen Situationen vortrittsbelastet und mit der nötigen Aufmerksamkeit über den Knoten geführt werden kann. Denkbar wäre zum Beispiel die Signalisation der Veloquerung mit einem gelb blinkenden Velosignal
und die Markierung einer auffälligen gelben Wartelinie.
Beanspruchung von Radstreifen durch Busse oder Lastwagen vor
Wenn unmittelbar nach einem Knoten eine Haltestelle folgt, sind Buschauffeure angehalten, vor
der LSA ganz an den rechten Fahrbahnrand einzuspuren, auch wenn ein Velostreifen markiert
ist. Damit wird vermieden, dass Velofahrende rechts vom Bus vorfahren und bei der Weiterfahrt
gefährdet werden. Dasselbe gilt bei Rechtsabbiegemanövern von Bussen und Lastwagen.
Dieses Einspuren ist aus Sicherheitsgründen auch aus Velosicht sinnvoll.
Gemäss Art. 40 Abs. 3 VRV dürfen Führer anderer Fahrzeuge den Radstreifen nur benützen, wenn
sie den Veloverkehr nicht behindern. Mit dem oben beschriebenen Einspurmanöver wird der
Velostreifen blockiert, ein allenfalls von hinten kommendes Velo würde somit behindert.
Dies kommt zwar kaum vor und ist ein rein rechtliches Problem. Dennoch verlangen Vertreter
der Verkehrsbetriebe (VBZ), dass der Radstreifen in solchen Situationen aufgehoben wird.
1. Beispiel - Beanspruchung von Radstreifen durch Busse oder Lastwagen vor Knoten
Zürich; Glattal-/Birchstrasse
Regional klassierte Strasse und Veloroute, Buslinie
Projekt, Ausführung 2007 (dieses Projekt löste die Diskossion aus).
Kontinuierliche Veloführung.
Die beschriebene Situation hat an anderen Orten in der Stadt Zürich noch nie zu irgendwelchen Problemen geführt. Die Diskussion wurde vorläuﬁg zu Gunsten des Veloverkehrs sistiert. Die Grundproblematik besteht aber nach wie vor.
Rot: Bus am rechten Fahrbahrand eingespurt, um anschliessend in die Haltestelle einfahren zu können.
Eine lokale Aufhebung des Radstreifens in diesen Fällen trägt sachlich nichts zur Klärung der
Situation bei und verhindert eine kontinuierliche Führung des Veloverkehrs.
Wenn Busse oder Lastwagen unmittelbar nach der LSA an den rechten Fahrbahnrand fahren
müssen (Haltestelle) oder nach rechts abbiegen, sollen sie den Radstreifen beanspruchen dürfen, auch wenn dadurch allenfalls der Veloverkehr behindert würde. Die Verkehrsregelnverordnung ist entsprechend zu ergänzen.
Spurmarkierung in breiten Einmündungstrichtern
Das folgende Problem wurde von der IG Velo Bern eingebracht. Offenbar führte die beschriebene Situation zu Unsicherheiten bei der Verkehrsinstruktion.
Art. 36 Abs. 1 SVG: Wer nach links abbiegen will, hat sich gegen die Strassenmitte zu halten.
In breiten Einmündungen müssten demnach Velofahrende zur Strassenmitte einspuren, wenn
sie nach links abbiegen wollen. Damit müssen sie zweimal den linksabbiegenden Autostrom
queren. Wenn die Hauptbeziehung des motoriserten Verkehrs nach links führt (und nur dann)
spuren Velofahrende sicherer rechts neben den Autos ein.
1. Beispiel - Spurmarkierung in breiten Einmündungstrichter
Bern; Halenstrasse Nord, Einmündung in die Brüggbodenstrasse
www.igvelobern.ch/docs/verkehr/trichter.htm
Die Hauptbeziehung führt nach links Richtung Halenbrücke.
Vorschlag IG Velo Bern
Die IG Velo schlägt oben skizzierte Markierung eines kurzen Rechtsabbiegestreifens vor, der aber
im Widerspruch zur Norm SN 640 251 steht.
Aus Sicht der Velokonferenz wäre dies eine Überinstrumentierung, da das Problem eher theoretisch ist. Bevor neue Markierungen gesucht werden, soll die Vorschrift des Einspurens zur
Strassenmitte geeignet gelockert werden.
Grundsätzlich sollte das Problem zunächst aus strassenverkehrsrechtlicher Sicht genauer untersucht werden.
Überholverbot in Kreiseln
Gut gestaltete Kreisel sind für Velofahrende problemlos befahrbar, sofern Motorfahrzeuge und
Velos hintereinander fahren. Velofahrende sind deswegen im Kreisverkehr gemäss Art. 41a VRV
vom Gebot des Rechtsfahrens befreit. Ungeübtere Velofahrende halten sich aber häuﬁg an den
rechten Rand der Kreisfahrbahn, wodurch sie vom motorisierten Verkehr überholt werden können und unter Umständen bei den Ausfahrten geschnitten werden.
Ergänzung von Art. 41 VRV: In einstreiﬁgen Kreiseln sollte ein generelles Überholverbot
Gelbblinken für Veloverkehr
In vielen lichtsignalgeregelten Situationen könnte der Veloverkehr aufgrund eigener Fahrstreifen oder –beziehungen unabhängig und nahezu konﬂiktfrei über den Knoten geführt werden.
Das dies oft aus rechtlichen Gründen nicht möglich ist, entstehen für Velofahrende nicht nachvollziehbare Rotlichtsituationen, die entsprechend häuﬁg übertreten werden, oder es müssen
«unnötige» zusätzliche Phasen geschaltet werden. Vergleiche auch die ähnliche Problematik in
Kapitel 8.2.
1. Beispiel - Gelbblinken für Veloverkehr
St. Gallen, verschiedene innerstädtische Örtlichkeiten
Haltelinie wurde für Radfahrer auf der Breite eines Radstreifens geöffnet, sofern auf
der anschliessenden Fahrbahn der Radstreifen so geführt werden kann, dass er in keinem Fall vom MIV beansprucht wird.
Im abgebildeten Beispiel sollte der Veloverkehr frei rechtsabbiegen können.
Permanent freie Fahrt für Radfahrer.
Gute Erfahrungen. Das Bundesamt für Polizei wies jedoch die Stadt St. Gallen ein Jahr
später an, diese Haltelinien-Öffung umgehend aufzuheben. Grund: Gemäss geltendem
Recht gilt eine Haltelinie über die ganze Fahrbahnbreite für die das Lichtsignal gerechnet ist. Es sind keine Ausnahmen zulässig.
2. Beispiel - Gelbblinken für Veloverkehr
Uraniastrasse, Zufahrt Rudolf-Brun-Brücke
Regional klassierte Strasse und Veloroute; 50 km/h, hohe Verkehrsbelastung, für Veloverkehr wichtige Zufahrt zur Route Limmatquai.
Der geradeaus führende Fahrstreifen ist auf Rot, wenn Verkehrsstrom von links auf die
Brücke fährt oder solange der Rückstau auf der Brücke nicht aufgelöst ist (vgl. Foto).
In beiden Situationen ist für Velofahrende das Rotlicht nicht nachvollziehbar. Im ersten Fall liegt eine konﬂiktfreie Flankenfahrt (eigener Radstreifen) vor, Konﬂikte ergeben sich höchstens mit von rechts auf den Radstreifen einmündenden Velofahrenden,
die aber aufgrund der guten Sichtverhältnisse problemlos gemeistert werden können.
Im zweiten Fall besteht ein Konﬂikt mit der Fussgängerquerung, was aber ebenso unproblematisch ist.
Die Mehrheit der Velofahrenden ignoriert das Rotlicht, was aber nie zu Konﬂikten
Lichtsignalgeregelte Situationen, in denen Velofahrende zurückgehalten werden obwohl sie faktisch freie Fahrt hätten (z. B. Flankenfahrt in Radstreifen) oder weil ein problemlos überschaubarer Konﬂikt mit einer Fussgängerquerung vorliegt, werden als Schikane empfunden und führen zu häuﬁgen Übertretungen.
Art. 6 Abs. 2 VRV erlaubt bei Verzweigungen mit Verkehrsregelung den Konﬂikt zwischen rechtsabbiegenden Fahrzeugen und Fussgängern in der Querstrasse. Signalisiert wird dieser Konﬂikt
mit einem gelben Warnlicht. Verglichen damit sind die oben beschriebenen Konﬂikte zwischen
Velo- und Fussverkehrsströmen potentiell weniger gefährlich und sollten ebenfalls geregelt
In Gesetzen und Normen sind Regelungen vorzusehen, wie bei Verzweigungen mit Verkehrsregelung Velobeziehungen mit unbedeutendem Konﬂiktpotenial freigegeben werden können.
Denkbar wäre die Signalisation mit einem gelb blinkenden Warnlicht mit Velosymbol, das die
Velofahrenden auf den Konﬂikt aufmerksam macht und zu besonderer Vorsicht mahnt.
Zwingende Signalisation von Abstellplätzen
Art. 79 Abs. 1 SSV hält fest, dass Parkfelder nur von den Fahrzeugarten benützt werden dürfen,
für die sie grössenmässig bestimmt sind. Zweiradabstellplätze sind demnach grundsätzlich sowohl für Velos als auch für motorisierte Zweiräder vorgesehen. Sollen nun Zweiradabstellplätze
ausschliesslich entweder für Velos oder Motorräder signalisiert werden, muss dies gemäss Art.
48 Abs. 11 SSV mit einem entsprechenden Signal erfolgen. Eine blosse Markierung des Parkfeldes mit dem entsprechenden Fahrzeugsymbol reicht nicht aus.
Dies führt vor allem in innerstädtischen Gebieten zu einer unerwünschten Beeinträchtigung des
Stadtbildes (Schilderwald) und zu hohen Kosten, wodurch zuweilen eine sinnvolle Bewirtschaftung von Zweiradabstellplätzen verhindert wird.
1. Beispiel - Zwingende Signalisation von Abstellplätzen
Mit einem Fahrradsymbol markierte Zweiradabstellplätze.
Die Abstellplätze sollen Velos vorbehalten sein.
Die Abstellplätze werden dennoch von Motorrädern benützt. Die Polizei sieht sich
ausserstande dagegen vorzugehen, da die Markierung mit einem Fahrradsymbol rechtlich nicht verbindlich ist.
Gerade in innerstädtischen Gebieten, insbesondere in der Umgebung von Bahnhöfen, besteht
das Bedürfnis für eine sinnvolle Bewirtschaftung der Zweiradabstellplätze spezielle Flächen für
Velos oder Motorräder auszuscheiden. In diesen meist städtebaulich empﬁndlichen Gebieten
sind zusätzliche Signaltafeln oft problematisch.
Art. 48 SSV ist dahingehend zu ergänzen, dass Velo- respektive Motorradabstellplätze auch mit
den entsprechenden Fahrzeugsymbolen rechtlich verbindlich markiert werden können, statt
nur mit den entsprechenden Signaltafeln. Die Markierung muss deutlich erkennbar sein.
Zusammenfassung der Massnahmen und
Die Empfehlungen für Änderungen oder Ergänzungen von Gesetzen oder Normen wurden möglichst konkret formuliert. Es ist aber möglich, dass die vorgeschlagenen Änderungen andernorts festgelegt oder für eine widerspruchsfreie Regelung zusätzliche Rechts- oder Normenartikel geändert werden müssen.
6.1 Fahrradsymbole
SN 640 850a: Nicht vorgesehen ausserhalb Radstreifen/-wegen, Fusswegen, Trottoirs und Busstreifen.
Änderung von SN 640 850a, dass
Fahrradsymbole frei als Führungsmittel verwendet werden dürfen, sofern sie nicht als Ersatz für Wegweiser dienen.
6.2 Radstreifen in
Tempo-30-Gebieten
SN 640 850a: Verwendung in siedlungsorientierten Strassen nicht
Radstreifen in siedlungsorientierten
Strassen als Ausnahme markiert werden können.
6.3 Radstreifen durch Engstellen
SN 640 850a: Keine Längsmarkierungen bei ungenügender Breite
Ergänzung des entsprechenden
Grundsatzes in SN 640 850a: ausgenommen ist die kontinuierliche Markierung eines Radstreifens durch
lokale Engstellen von mindestens
3.60 m Breite.
6.4 Seitlicher Belagswechsel
SN 640 212: Verwendung nur für
zweistreiﬁge Fahrbahnen und mit
einer Mindestbreite von 1.00 m
Änderung von SN 640 212, dass Belagswechsel auch in einzelnen Fahrstreifen und einer Mindestbreite von
0.50 m möglich sind.
6.5 Abstandslinie entlang
Längsparkierung
In Normen nicht vorgesehen.
6.6 Bodenbeschriftungen oder
SN 640 850a und SN 640 851
deﬁnieren zulässige Markierungen
Anpassung der Normen dahingehend, dass auf schwach befahrenen
Strassen, Wegen und Plätzen der
Situation angepasste Signale oder
Schriften markiert werden können.
7.1 Ausgeweitete Radstreifen ohne
zuführenden Radstreifen
SN 640 850a: ohne zuführenden
Radstreifen nicht vorgesehen.
Änderung der Normen und Weisungen, dass ausgeweitete Radstreifen auch ohne zuführende Radstreifen markiert werden können.
7.2 Gemeinsamer
Art. 8 Abs. 4 VRV: Velos müssen
rechts im Fahrstreifen fahren.
SN 640 252: Nur in Knoten ohne LSA
Geeignete Ausnahmen zu Rechtsfahrgebot in Art. 8 Abs. 4 VRV
In SN 640 252 auch mit LSA vorsehen.
7.3 Indirektes Linksabbiegen
signalgeregelt
Fehlende Standards für Markierung
und Signalisation.
Entwicklung von Normen oder Richtlinien für eine einheitliche
7.4 LSA nach dem gesicherten
Konﬂiktbereich
SN 640 836: Signalgeber für den Veloverkehr müssen vor dem
gesicherten Konﬂiktbereich angeordnet sein.
Änderung von SN 640 836 dahingehend, dass in Ausnahmefällen
Signalgeber für Radfahrer auch nach
dem gesicherten Konﬂiktbereich angeordnet werden können.
8.1 Vortrittsbelastete Veloführung
über Fussgängerﬂächen
Keine Möglichkeit den Veloverkehr
vortrittsbelastet über Platzﬂächen
zu führen, wie das auf Trottoirs oder
in Begegnungs-/ Fussgängerzonen
Rechtliche Möglichkeiten schaffen,
um den Veloverkehr vortrittsbelastet
über Platzﬂächen führen zu können.
8.2 Velofurt im Konﬂikt mit signalgeregeltem Geradeaus-/Rechtsabbiegeverkehr
Art. 68 Abs. 3 SSV: Keine Veloquerung signalisierbar im Konﬂikt mit
Rechtsabbiegeverkehr.
Deﬁnition einer Signalisation,
womit der Veloverkehr in solchen
Situationen vortrittsbelastet und mit
der nötigen Aufmerksamkeit über
den Knoten geführt werden kann
(Gelbblinken?).
8.3 Beanspruchung von Radstreifen
durch Busse oder Lastwagen
vor Knoten
Sinnvolles und sicheres Fahrmanöver
aber im Widerspruch zu Art. 40 Abs.
3 VRV: Veloverkehr darf auf Radstreifen nicht behindert werden.
Ergänzung der VRV, dass rechtsabbiegende Busse und Lastwagen vor
Knoten den Radstreifen beanspruchen dürfen, auch wenn dadurch
der Veloverkehr behindert werden
8.4 Spurmarkierung in breiten
Einmündungstrichtern
Einspuren zur Strassenmitte (Art.
36 Abs. 1 SVG) in breiten Einmündungen gefährlich, wenn Hauptbeziehung des MIV nach links führt.
Genauere rechtliche Prüfung des
Problems. Allenfalls Lockerung
der Vorschrift des Einspurens zur
Strassenmitte.
8.5 Überholverbot in Kreiseln
Ungeübtere Velofahrende fahren
häuﬁg am Rand der Kreisfahrbahn,
wodurch sie vom motorisierten Verkehr überholt werden können und
zuweilen geschnitten werden.
Ergänzung von Art. 41 VRV: Generelles Überholverbot in einstreiﬁgen
8.6 Gelbblinken für Veloverkehr
Nicht nachvollziehbare Rotlichtsituationen werden von Velofahrenden
als Schikane empfunden und werden entsprechend oft ignoriert.
Einführung eines gelb blinkenden
Warnlichtes für Velobeziehungen
mit unbedeutendem Konﬂiktpotential bei Verzweigungen mit
8.7 Zwingende Signalisation von
Velo- resp. Motorradabstellplätze
müssen gemäss Art. 48 Abs. 11 SSV
mit der entsprechenden Signaltafel
Ergänzung Art. 48 SSV: Velorespektive Motorradabstellplätze
sollen auch mit den entsprechenden
Fahrzeugsymbolen rechtlich verbindlich markiert werden können.
Hochbau- und Planungsamt Kanton
barbara.auer@bs.ch
Tel. 061 267 40 39
Zieglergasse 62
roland.pfeiffer@bern.ch
Tel. 031 321 70 68
Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr
christof.baehler@bve.be.ch
Tel. 031 633 35 90
Bernhard Progin
bernhard.progin@bve.be.ch
Tel. 032 329 20 80
aline.renard@burgdorf.ch
Tel. 034 429 42 31
Max Gehriger (Leiter Stadtpolizei)
max.gehriger@burgdorf.ch
Tel. 034 429 92 90
beauftragter.fuer.velomassnahmen@igvelobern.ch
claude.morel@ville-ge.ch
022 418 82 74
jean-christophe.boillat@lausanne.ch
021 315 38 15
martin.urwyler@stadtluzern.ch
Tel. 041 208 85 96
Stadt St.Gallen Tiefbauamt
robert.sutter@stadt.sg.ch
071 224 56 02
Urs Walter (Verfasser Bericht)
urs.walter@zuerich.ch
044 412 26 62
Velomassnahmen
Velomassnahmen mit ungenügender rechtlicher Abstützung, Dokumentation und Empfehlungen

References: Art. 74
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 6
 Art. 68
 Art. 40

Art. 36
 Art. 41
 Art. 41

Art. 6

Art. 79
 Art.
48

Art. 48

Art. 8
 Art. 8

Art. 68
 Art. 40
 Art. 41
 Art. 48
 Art. 48