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﻿ Heft 8/1907 - Illustrierte Aeronautische Mitteilungen - Luftschiffahrt und Motorflug sowie Ballonfahren | VOLATICUM
Heft 8/1907
illustrierte aeronautische Jtötteilungen.
->* August 1907. «<c
8. Heft.
Aerologie.
Die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre auf der Reise S. M. S. „Planet" von Januar bis
Oktober 1906.
Von Oberleutnant zur See Sc Ii \v e |> j»e.
Die Ausrüstung. Praktische Durchführung der Aufstiege.
Als im Frühjahr 1905 die Deutsche Seewarte von der Nautischen Abteilung des Reichs-Marine-Amts den Aultrag erhielt, einen Vorschlag einzureichen, wie das neue Vermessungsschiff auszurüsten sei, um auf der Ausreise die höheren Schichten der Atmosphäre über den Ozeanen zu erforschen, wurde zunächst nur eine Drachenausrüstung in Vorschlag gebracht. Die Erfolge, die gerade zu dieser Zeit die Versuche Sr. Hoheit des Fürsten von Monaco mit Ballonsonde-Aufstiegen im Mittelmeer und später im NO-Passat unter Leitung von Professor Hergesell erzielten, legten den Gedanken nahe, auch die Ausrüstung des neuen Vermessungsschiffes für Ballonaufstiege zu vervollständigen. Ein diesbezüglicher Antrag der Seewarle beim Reichsmarineamt wurde genehmigt, die Ausrüstung demgemäß ergänzt.
Im folgenden wird eine kurze Beschreibung der Ausrüstung gegeben:
a) Dradienausrilstunsr.
Die Drachenwinde ist nach Angaben von Herrn Professor Koeppen in der Elms-bütteler Maschinenfabrik (Hamburg) gebaut. Als Grundlage für die Konstruktion hatte die Winde der Landstation in Groß— Borstel bei Hamburg (Station der Deutschen Seewartei gedient: von ihr war vor allem das Prinzip entlehnt, den Druck auf die Vorratstrommel selbst kommen zu lassen (im Gegensatz zu anderen Konstruktionen, die die Vorratstrommel durch eine davor eingeschaltete Drucktrommel entlasten). Im einzelnen ist die Konstruktion aus der nebenstehenden Abbildung (Fig. 11 zu erkennen. Die Trommelachse ist in Kulissen beweglich angeordnet, zur Bewegung dient das rechts sichtbare Hebelwerk. Diese Einrichtung dient zur Einschaltung des Mo-
i-'i_r- 1. Drachenwinde nach Koeppen.
tors und zum Bremsen und hat den Vorteil, mit einer Bewegung zum Stoppen und Bremsen übergehen zu können. Sie wirkt folgendermaßen: Kin auf der Trommelachse aufgekeiltes großes Friktionsrad greift bei Stellung der Trommelachse «oben» — Einholstellung — in ein gleiches die Verbindung mit dem Motor herstellendes und bei Stellung der Achse «unten» — Bremsstellung — in einen Poekholzbremsschuh. In der Mittelstellung — Auslaufstellung — läuft die Friktionsscheibe frei. Die Einrichtung gestattet gutes Abstimmen des Bremsens und Auslaufens.
Der Draht nimmt seinen Weg von der Trommel durch den Verteiler und Spannungsmesser über die nach allen Azimuten drehbare Abgangsrolle ins Freie.
Verteiler und Spannungsmesser nimmt der oben sichtbare rechteckige
Rahmen auf. Der Draht wird gezwungen, in einer Bucht um die mittelste der drei Scheiben zu laufen. Die Drahtspannung ist bestrebt, diese mittelste Scheibe gegen den Druck der starken Feder aus der Reihe zu pressen. Die Bewegung macht der Zeiger (links) mit, der auf der empirisch in Kilogramme geteilten Skala die Spannung anzeigt. Der Rahmen ist oben < drehbar aufgehängt, der rechts sichtbare Handgriff gestattet die Bewegung des Ganzen quer zur Trommel, die zum Verteilen des Drahts erforderlich ist.
Wie natürlich bei einer ersten Konstruktion zeigten sich beim Bordgebrauch einige Mißstände. So war der ganze Bau nicht fest genug, und die hohe Anordnung der schweren Teile der Winde bewirkten nach und nach, hervorgerufen durch die allerdings ungewöhnlich starken Schlingerbewegungen des kleinen Schiffes, ein Schlottern, dem durch Anordnung von Diagonalversteifungen an Bord abgeholfen wurde. Ferner war die Winde reichlich hoch. Das war ja einerseits günstig, da auf diese Weise der Draht von Decksteilen gut freiblieb, anderseits aber erschwerte es doch das Arbeiten am Draht erheblich, und dieser Nachteil war so groß, daß in einem Bericht des Kommandos für den Neubau einer Winde für das zweite Ver-
Fitf. -• — Hoohlaistn des Drachen.
messungsschiff vorgeschlagen wurde, die ganze Winde weniger hoch zu konstruieren. Dadurch kamen dann auch die schweren Teile tiefer, es wurde auch der erstgenannte Mißstand vermieden.
Die Winde des zweiten Vermessungsschiffes, die Verfasser dieses an Bord S. M. S. Mtfve in Betrieb zu sehen Gelegenheit hatte, kann als mustergültig für Borddrachenwinden hingestellt werden. Auch diese ist von Herrn Professor Koeppen konstruiert.
Die Winde steht auf dem Zeiehensaaldeck S. M. S. Planet (siehe Fig. 2) und ist so aufgebaut, daß für die Stellung mit dem Gesicht nach achtern — und in den allermeisten Fällen steht man zur Beobachtung der Drachen so — alle Hauptteile gut zur Hand und gut zu sehen sind.
Draht: Als Drachenleine wurde Gußstahl — Klaviersaitendraht von Feiten & Guilleaume — angeschafft, und zwar in drei verschiedenen Stärken. Die Drahtbewicklung auf der Trommel bestand aus etwa 3 km 0,9 mm, etwa 2,5 km 0,8 mm und etwa 5 km 0,7 mm Draht. 12 km Draht faßt die Trommel im Maximum.
Drachen: Bezüglich der Drachen wird auf die im Heft II, 1906 der Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie gegebene Beschreibung der Diamantdrachen «Modell Deutsche Seewarte 1904' verwiesen. Die Ausrüstung bestand aus je zehn großen Drachen mit Flügeln, großen ohne Flügel und kleinen ohne Flügel. Die letztere Art ist nicht verwendet worden.
Die Drachen nehmen in zusammengelegtem Zustand so wenig Platz ein, daß sie im Zeichensaal unter einem Zeichenlisch in einem dazu von der Werft hergestellten einfachen Holzgestell Platz fanden.
Instrumente: Die Dracheninstrumente waren von der Firma .1. & A. Bosch-Straßburg gebaute Baro-, Thermo-, Hygro-, Anemographen. Der Wunsch, unter Innehaltung der für die Drachenausrüstung ausgeworfenen Summe dem Schiff eine möglichst große Anzahl von Instrumenten nvitzu-* geben, ist wohl für die Wahl dieser billigen Instrumente (Preis inkl. Anemometer, das allein 45 Mk. kostet, etwa 215 Mk.) maßgebend gewesen. Die «Planet'-Erfahrungen haben dies Prinzip als nicht zweckmäßig erwiesen. Es ist während der ganzen nahezu 8 Monate langen Arbeitsperiode bei Drachenaufstiegen nicht ein einziges Instrument verloren worden. Man kann somit für Drachenaufstiege über dem Meere unbedenklich die besten Instrumente verwenden, muß das sogar tun, wenn man die Ergebnisse mit der aufgewendeten Arbeit in Einklang bringen will.
Die Instrumente befinden sich in einem Korkkasten, auf dessen obere Decke das Flügelrad-Anemometer aufgeschraubt werden kann, und der an der Stelle, wo die Federn auf der Trommel schreiben, ein Glimmerfenster hat.
Die Federn der Meteorographen schreiben auf berußtem Papier. Die Registriertrommeln haben dreistündige Umlaufszeit. Die Trommeln wurden mit transparentem Papier und Blaupause darunter belegt — ein Verfahren, das Professor Koeppen angegeben hatte —. Man erhält dadurch sofort
beim Aufstieg eine Kopie, und das Verfahren hat den weiteren wesentlichen Vorteil, bei mehr als dreistündigem Aufstieg die EntzilTerung der eventuell ineinandergelaufenen Kurven (besonders Anemometer) zu erleichtern, da auf der Kopie die einzelenen Umdrehungskurven durch die Stärke der Belichtung sich unterscheiden. Auch geht, was für Bordaufstiege wichtig ist, bei Unfall — Brechen des Drahtes oder Schießen des Instrumentdrachens —, durch den der Instrumentdrache und damit das Instrument ins Wasser kommt, die Registrierung nicht verloren, sondern bleibt in der durch das Wasser fixierten Kopie erhalten, während die Rußschrift meist so weit abgewaschen ist, daß ein Entziffern der Kurve schwer oder unmöglich wird.
Ein umfangreicher Vorrat an Werkzeug und Material zum Ausbessern und eventuell zur Neuanfertigung von Drachen, Reserveteile für die Winde, Schnur, eine Luftpumpe mit anzuschließendem Manometer zur Eichung der Barographen, Glasskalen zur Auswertung der Kurven, einige Führungsrollen usw. vervollständigten die Ausrüstung. An Bord angefertigt wurde ein Glastisch, der, elektrisch von unten her beleuchtet, die Auswertung der Kurven wesentlich erleichterte.
b) Ballons.
Ausrüstung: Die Ausrüstung — zunächst nur für den Allantischen Ozean berechnet, Nachsendung weiterer Vorräte wurde von dem von Kap Verden aus einzusendenden Bericht abhängig gemacht — bestand in zwölf Ballons zu 1,5 m Durchmesser für Ballon-sonde-Aufstiege und HO Pilotballons ä 0,5 m Durchmesser. Der erwähnte Bericht befürworlete trotz der stattgehabten Mißerfolge im NO-Passat die Fortsetzung der Versuche und bat um entsprechende Nachsendung von 1,5 m-Ballons. Die 0,5 m-Ballons mußten als für Versuche von Bord aus — bei der Unmöglichkeit der Verwendung eines Theodoliten mit gutem Fernrohr bzw. eines festen Fernrohrs — als völlig untauglich bezeichnet werden. Es wurde gebeten, als Pilotballons solche von l m zu bestellen und nachzusenden. Die Nachsendung traf in Kapstadt ein und bestand in 21 Ballons ä 1,5 m, 20 ä 1 m und 30 ä 0,5 m. Letztere waren wrohl schon vor Eingehen unseres Berichtes beschafft worden.
Unterbringung. Die erst gelieferten Ballons waren eingelötet gewesen. Da die Ballons bei dieser Aufbewahrung keine Materialveränderung zeigten, wurde die Nachsendung — die Ballons befanden sich in Kartons — sofort eingelötet.
Wasserstoff. Der zur Füllung der Ballons nötige Wasserstoff wurde vom Luftschifferbataillon in Tegel-Berlin zur Verfügung gestellt. Auch von diesem mußte ein großer Vorrat nachgesandt werden, der in Durban an Bord genommen wurde.
Instrumente. Drei der Bosch-Dracheninstrumente waren von Dr. Kleinschmidt in Straßburg i. E. — der die sämtlichen Dracheninstrumente geeicht hatte — für niedrigsten Druck und größere Temperaturamplitude
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geeicht worden. Ferner waren für diese Instrumente drei gegen Kälte kompensierte Uhren mit einstündiger Umlaufszeit von der genannten Firma J. & A. Bosch geliefert. Zwei weitere derartige Uhren trafen in Kapstadt ein: die Nacheichung zweier weiterer Dracheninstrumente für Ballonaufstiege wurde an Bord unter der Luftpumpe bzw. durch Kohlensäurekältemischung ausgeführt.
Vorrat an Schnur von verschiedener Stärke, eine Federwage zum Messen des Auftriebs der Ballons, ein Manometer, ein Vorrat an Kautschuk-plättchen zum Verkleben kleiner Löcher, ein Stück unvulkanisierten Kautschuks zur Verwendung bei Verkleben größerer Risse, Chemikalien zur Herstellung von Klebstoff usw. waren in hinreichender Menge vorgesehen.
Die praktische Durchführung der Versuche, a) DrackenaoMlege.
1. Vorbereitungen. Da der Raum an Bord es nicht zuließ, einen Verschlag zur Aufstellung von fertig zusammengesetzten Drachen vorzusehen, so mußten die Drachen jedesmal neu zusammengesetzt werden. Für die Drachen hat sich dies nicht als schädlich erwiesen, es ist auch nicht ein einziger Versager zu verzeichnen gewesen, der auf Mängel des Drachenmaterials zurückzuführen wäre. Das Personal gewann in der Zusammensetzung derartige Übung, daß in einer halben Stunde leicht vier bis sechs Drachen gebrauchsklar gemacht werden konnten. Das ist denn auch die Zeit, die im allgemeinen für die Vorbereitungen angesetzt werden mußte, da das Klarmachen der Winde und des Instrumentes gleichzeitig mit dem Zusammensetzen der Drachen geschehen kann.
Die Vorbereitungen an der Winde bestanden im Aufsetzen der Abgangsrolle, die zwecks besserer Konservierung jedesmal nach dem Aufstieg abgenommen wurde, und in gutem Einölen der Friktionsscheiben und des Bremsschuhs zur möglichsten Verminderung der Reibung beim Auslassen. Das letztere war vor allem deswegen unerläßlich, weil beim Schlingern des Schiffes sich die Friktionsscheiben bei dem unvermeidlichen seitlichen Spielraum der Achsen seitlich gegeneinander legten und so ziemlich stark gegeneinander rieben. Bei stärkerem Überholen war trotzdem die Reibung so stark, daß die Trommel festgebremst wurde, so daß bei etwa 10 kg Druck und darunter das Auslassen sich stoßweise und entsprechend langsam vollzog. Dem Übelstande war mit Bordmitteln nicht abzuhelfen, eine Gefahr für den Drachen oder Draht hat es bei geringem Druck nicht zur Folge gehabt.
Die Instrumententrommel wurde mit einer Terpentinflamme berußt.
Die Federn brauchen nur sehr lose anzuliegen, da das Instrument so eingebaut wird, daß die Federn über der Trommel schreiben und so mit ihrem Gewicht allein aufliegen können. Die Registrierungen waren gut.
2. Aufstieg. Zum Aufstieg hat der Leiter zugleich das Manöver des Schiffes in Kurs und Geschwindigkeit in der Hand.
Die Drachen wurden zumeist an einer Schnurvorleinc von etwa 40 m
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Länge hochgelnssen, nur unter sehr günstigen Verhältnissen wurden Nebenleinen aus Draht verwendet. Das Hochlassen geschah nach dem von Professor Hergesell angegebenen Verfahren in der Weise, daß über die Leine ein Ring in der Art eines Schlüsselringes gestreift wurde. Dieser Ring — der an eine Flaggleine angenäht ist, so daß er also geheißt und niedergeholt werden kann — wurde über die Fesselungsbucht des Drachens übergestreift und dann mit der Flaggleine hochgeheißt unter gleichzeitigem Auffieren der Drachenleine.1) So kommt der Drache gut gefesselt in etwa Masthöhe. Jetzt wurde der Ring festgehalten und die Drachcnleine langsam ausgelassen. Stand der Drache an der Vorleine gut, so wurde der Ring niedergeholt und abgenommen und die Vorleine mit einem Haken — nach Angabe der Borsteler Drachenstation angefertigt — am Draht befestigt; und dann konnte ausgelassen werden.
Das beschriebene Verfahren hat sich unter allen Verhältnissen bewährt.
Die Nebendrachen wurden, wenn die Verhältnisse es irgend zuließen, so rechtzeitig hochgelassen, daß sie bereits standen, wenn sie angesetzt werden sollten. Der Aufstieg ging so mit der geringst möglichen Verzögerung von statten. Dies Verfahren hat den weiteren Vorteil, daß man so rechtzeitig ein Urteil über gutes Fliegen des Drachens gewinnt, daß erforderlichenfalls ein Niederholen und Hintrimmen ohne Zeitverlust erfolgen kann.
Bei stark arbeitendem Schiff treten sehr starke SpannungsdifTerenzen auf, so lange der letzte Drache wenig Draht hat. Später wirkt die Bucht des Drahtes federnd. Man hat daher zuerst nach Ansetzen eines neuen Drachens möglichst schnell auszulassen. Im allgemeinen sind Stampfbewegungen gefährlicher als Schlingerbewegungen, wie das ja erklärlich.
Kursänderungen wirken erst nach geraumer Zeit auf Änderung der Spannung; man ändert daher am besten von Strich zu Strich, um zu plötzliche Spannungsänderungen zu vermeiden. Sind die oberen Drachen nicht zu sehen, so geben die Spannungen auf verschiedenen Kursen einen rohen Anhalt für den oben herrschenden Wind.
3. Einholen. Durch die Einholgeschwindigkeit konnte — besonders in letzter Zeit unter Ausnutzung der gewonnenen Erfahrung — die Aufstiegshöhe beträchtlich vergrößert werden. Nur dadurch ist es im Passat gelungen, in die über der nur niedrigen Passatzone lagernde Mischungsschicht mit Stille oder ganz schwachem Wind vorzudringen. Es wurden zu dem Zweck — wenn, wie das im Passat der Fall war, die Verhältnisse oben beurteilt werden konnten — oben viele Drachen angesetzt, dann wurde so viel Draht ausgelassen, daß etwa 2 km zum Einholen zur Verfügung standen, bis der nächste Drache kam, durch höchste Fahrt des Schiffes das Gespann bei gestoppter Winde so hoch wie möglich gebracht und dann unter Beibehaltung der Fahrt so schnell eingeholt, daß der Druck sich an der zu-
') l»ics«u Mumciil zHiff ilic AMiildmig 2.
lässigen Höchstgrenze hielt. So lange der Draht nur geringen Abgangswinkel hatte, war der Erfolg gut, bei wachsendem Winkel wird naturgemäß bei gleichbleibender Einholgeschwindigkeit die als *Wind» wirkende Horizontalkomponente kleiner, damit auch die Wirkung auf Steigen. Da nun die Höchstgeschwindigkeit des Einholens im Verein mit der Höchstgeschwindigkeit des Schiffes — die auch bei glatter See nicht höher als 4 m'sek. angesetzt werden kann — gerade genügt, um die Drachen in Windstille höher zu bringen, so ist einzusehen, daß durch das schnelle Kürzerwerden des Drahtes zum Heben der Drachen ein ungleich stärkeres Wachsen des Abgangswinkels erforderlich wird, und daß so dem Höherbringen bald dadurch ein Ende gesetzt wird, daß der Abgangswinkel sich nicht mehr steigert. Je höher die Schiffsgeschwindigkeit, um so weniger braucht die Einholgeschwindigkeit in Anspruch genommen zu werden, um so günstiger also sind die Aussichten. Jede Seemeile Geschwindigkeit mehr ist in diesem Falle von größtem Wert.
Zum letzten Niederholen der Drachen an der Nebenleine konnte oft der erwähnte Knebelungsring entbehrt werden.
4. Havarien. Havarien waren in der letzten Zeit sehr selten, und das muß wohl nicht zum wenigsten dem guten Material zugeschrieben werden. Ein Brechen des Drahts hat im allgemeinen nur geringe Verluste an Draht zur Folge gehabt, niemals den des Instruments, mit Ausnahme der Uhr (siehe unten). Stehen noch mehr als ein Drache — wie das wohl beim Brechen des Drahts stets der Fall ist —, so verankert der unterste Drache das ganze System derart, daß es nur mit geringer Fahrt leewärts treibt. Man fischt dann den im Wasser treibenden Drachen mit einem Draggen, schließt den Draht neu an und kann dann weiter einholen.
Ins Wasser gefallene Instrumente. Solange das Personal noch nicht die erforderliche Übung hatte, Hei in dem unten ziemlich kräftigen NO-Passat der Instrumentdrache gleich beim Hochlassen zweimal ins Wasser. Seitdem ist nur ein weiterer derartiger Unfall zu verzeichnen gewesen, der durch Verwendung eines lädierten Verbindungshakens verursacht wurde.
Die ins Wasser gefallenen Instrumente wurden sofort auseinander genommen, die Uhr in absolutem Alkohol gebadet und danach mit Äther abgespritzt, die übrigen Teile in Süßwasser und danach in Alkohol gebadet. Es gelang jedoch bisher nicht — mit Ausnahme eines Falles —, die Uhren zu retten. Ein Nachrosten der Federn, die von außen schwer zugänglich sind, konnte nicht verhindert werden, die Uhren gingen in der Regel noch einige Tage, dann brach beim Aufziehen die Feder, die durchgerostet war.
Abgesehen davon schadet den Instrumenten bei der beschriebenen Behandlung das Seewasserbad nicht, wie die später im Hafen staltgehabte Eichung bewiesen hat.
Anmerkung. Der Umstand, daß nur die Federn durch das Bad zerstört werden, legt den Gedanken nahe, diese Federn zum Auswechseln einrichten zu lassen und das zu dem Zweck erforderliche Handwerkszeug in der Ausrüstung vorzusehen.
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b) Itatioiiaufetiegp.
Das Verfahren der Ballonaufstiege über dem Wasser wird als bekannt vorausgesetzt, näheres darüber gibt Hergesell im vierten Heft der «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre», Straßburg 1905, Seite 200.
Das Auffüllen hat an einem windgesehülzten, möglichst freien Platz zu geschehen. Am geeignetsten dazu erwies sich die Back. Der Wind wurde nach Möglichkeit ausgedampft. Zunächst wurden die Ballons durch einen Schlauch mit der Fülltülle der Wasserstofilasche — deren Füllung zuvor durch ein Manometer festgestellt wurde — verbunden, doch wurde im Laufe der Zeit zu dem einfacheren Verfahren übergegangen, den Füllansatz der Ballons unmittelbar auf die Fülltülle aufzusetzen und dort abzubinden. Während des Füllens werden die Fesselungsschnüre eingebunden und dann an diesen der Ballon derart gefesselt, daß »der Füllansatz entlastet wird. Es ist zu empfehlen, die Ballons — beide gleichzeitig — zunächst soweit zu füllen, daß sie Kugelgestalt angenommen haben. Dann kann man ein angenähertes Urteil über ihre Grüße gewinnen — die nie ganz gleich ist, es kommen recht beträchtliche Unterschiede vor — und danach den Ballon bestimmen, der platzen soll, also stärker aufzublasen ist. Man wird dazu im allgemeinen den kleiner erscheinenden Ballon wählen. Aus der vorher angestellten Überlegung, wie groß die Aufsteigegeschwindigkeit sein soll, wählt man unter Anrechnung der zu hebenden Gewichte des Instruments, der Schnüre und des Schwimmers den Grad des Auftriebs. Als ungefähres Maß kann gelten, daß der zum Platzen bestimmte Ballon 1 kg mehr Auftrieb hat als der andere. Das ist die untere Grenze, volle Sicherheit gibt bei der ungleichmäßigen Beschaffenheit des Hüllenmaterials selbst dieser Unterschied in der Füllung nicht dafür, daß der vorher bestimmte Ballon zuerst platzt. — Daher ist es auch nahezu ausgeschlossen, aus dem Grad der Füllung einen Schluß auf die mutmaßliche Steighöhe zu ziehen bzw. diese Steighöhe durch das Maß der Füllung zu begrenzen. Und das ist Vorbedingung für den Erfolg. Hier an Bord sind fünf Aufstiege mißglückt, weil entweder der Aufstieg zu lange dauerte, so daß der bis dahin wolkenlose Himmel sich bezog, oder weil der Ballon in den großen nicht beabsichtigten Höhen so starke Windgeschwindigkeiten traf, daß die Geschwindigkeit des Schiffs zum Verfolgen zu klein war. Aus alledem geht die unbedingte Notwendigkeit hervor, eine Vorrichtung zu schaffen, die in ungefähr bestimmbarer Höhe einen Ballon zur Entleerung bringt oder ihn abwirft.
Es sind verschiedene Versuche unternommen worden, eine möglichst einfache und zugleich zuverlässige Abwurfvorrichtung zu konstruieren. Sehr zu bedauern ist, daß Hergesell nirgends eine Beschreibung der von ihm bei einer Reihe seiner Aufstiege mit Erfolg benutzten Abwurfvorrichtung gibt. Damit würden uns die Versuche erspart geblieben sein, zu denen weder Zeit noch auch brauchbares Material zur Verfügung standen.
Während des Füllens werden die Ballons auf Undichtigkeiten abgesucht.
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die sieh in kleinen, kreisrunden Löchern von höchstens 1 mm Durchmesser zeigen, und diese durch kleine Kautschukplältchen verklebt.
Glaubt man, daß die Ballons die richtige Spannung haben, so werden sie provisorisch abgeschnürt und «gewogen». Eine für dieses Wiegen mitgegebene Federwage erwies sich als wenig brauchbar bei Schlingerbewegungen, die Messung durch angehängte Gewichte war ungleich genauer. Nach dem Ergebnis des Abwiegens wird nachgefüllt oder abgelassen.
Inzwischen ist das Instrument verglichen worden, der Schwimmer darunter, die Ballonschnüre darüber befestigt. Die Ballons werden langsam hochgelassen, bis sie das Instrument tragen, man läßt dann an der Sehwimmerschnur weiter aus und gibt schließlich den Schwimmer über Bord.
Vorherschicken eines Pilotballons.
Läßt die Zeit es irgend zu, so ist das Vorausschicken eines Pilotballons unerläßlich, um sich sofort über das zur Verfolgung geeignetste Manöver klar zu werden und um aus der vom Pilotballon oben konstatierten Windgeschwindigkeit ungefähr die Steighöhe der Ballon-sonde festzustellen, bis zu der gute Aussicht zur Wiedererlangung des Instruments vorhanden ist. Wie schon in der Einleitung gesagt, waren zu dem Zweck die 0.5 m-Ballons nicht geeignet, wohl aber sind es die 1 m-Ballons, die leicht noch auf 15 bis 20 km Entfernung zu sehen sind (bei günstigen Verhältnissen, trockener Luft vor allem). Den Pilots wurde ein Stück Metallpapier mitgegeben, dessen Blitzen einmal im allgemeinen weiter zu sehen ist als der Ballon selbst, dann aber auch das Auflinden nach Aussichtkommen des Ballons hinter einer Wolke wesentlich beschleunigt.
Verfolgung des Ballons. Der Ballonflug wird mit Sextant und Peilapparat verfolgt, zugleich wird der Weg des Schilfes auf Millimeterpapier aufgezeichnet. Das letztere ist notwendig, um im Augenblick des Platzens des einen Ballons den Platzpunkt — berechnet aus Azimut und Höhe, die zur betreffenden Zeit gemessen sind — einzeichnen, aus dem vom Ballon beim Aufstieg gemachten Weg den Ort des Wiedcrkomniens feststellen und auf diesen Punkt hin Kurs nehmen zu können. (S.hiuü rötet.)
Aus dem Kgl. Aeronautischen Observatorium Lindenberg.
Jeder, der sich mit dem Aullassen von Gummiballons beschäftigt, seien dies nun kleine sogenannte Pilotballons, die zur Feststellung der Windverhältnisse in der Höhe Verwendung linden, oder Assmannsche Registrierballons, wird mit der Herstellung eines leicht anzubringenden gasdichten Verschlusses des Füllschlauches gewisse Schwierigkeiten haben, zumal wenn es sich, wie bei den Pilotballons, um die äußerste Gewichtsersparnis handelt. Das nächstliegende, ein Abbinden des Füllschlauches,
läßt sich nicht immer leicht ausführen, wenn dieser selbst aus irgendwelchem Grunde einen etwas größeren Durchmesser hat und aus stärkerer Gummiplatte hergestellt ist: die hierbei unvermeidliche Faltung des Gummis erschwert die Anbringung der Ligatur und erheischt, um einigermaßen sicher zu sein, daß der Verschluß dicht hält, ein sehr starkes Anziehen der Schnur; hierbei pflegt dieselbe zu reißen und man läuft Gefahr, mit den Händen in den dünnen Stoff des ausgedehnten Ballons zu fahren, oder den Füllschlauch mit der Schnur einzuschneiden. In beiden Fällen wird durch den inneren Überdruck Gas aus dem Ballon ausgepreßt, das, wenn man nicht an Auftrieb verlieren will, nachgefüllt werden muß.
Sehr bequem, aber für Pilotballons wegen des Gewichtes nicht verwendbar, ist das vorherige Einbinden eines stärkeren Hartgummischlauchhahns, den man nach erfolgter Füllung einfach abdreht; noch besser läßt sich das mit dem bekannten Ventil erreichen, das zum Abschluß der Gummiluftkissen verwandt wird. Immerhin geht in den meisten Fällen der Hahn oder das Ventil, das 1 bis l1/* Mk. kostet, verloren und bei Pilotballons, die, wie die hier verwandten Paturel-Ballons, selbst nur 28 g wiegen, ist ein Gewicht von 15 g schon eine unzulässige Mehrbelastung.
Jetzt habe ich, mit der Organisation der Pilotbeobachtungen bei den demnächst beginnenden Aufstiegen des neuen Parsevalschen Luftschiffes beschäftigt, das die MotorluftschifT-Studiengesellschaft in Berlin baut, eine überaus einfache und naheliegende, meines Wissens aber noch nirgends zur Anwendung gebrachte Methode gefunden und erprobt, die ich im Interesse meiner Fachgenossen hier bekannt machen möchte.
Man schiebe den Füllschlauch des Gummiballons einige Zentimeter weit über eine etwas weitere Metalltülle, die das Ende des gaszuführenden Schlauches bildet, und lege oder «kremple» dann dessen freien Rand um etwa 1 Js cm nach außen um; nachdem die Füllung beendet ist, bestreiche man diesen Rand mittels des Zeigefingers rundum mit einigen Tropfen der bekannten, in allen Gummigeschäften käuflichen Paragummilösung, lasse sie durch Verdunsten des Lösungsmittels (Benzin) ein wenig eintrocknen und ziehe nun schnell den Füllschlauch von der Tülle ab, wobei man den umgekrempelten Rand wieder umlegt und glattstreicht, dabei dessen Ränder, die nun innen mit Gummilösung versehen sind, milden Fingern fest gegeneinander pressend; um ein Offenbleiben der beiden Ecken zu verhindern, klemmt man sie mit je einer federnden Holzklammer, wie sie in der Photographie gebraucht werden, einige Minuten lang zusammen und der Füllschlauch ist damit äußerst fest und sicher, selbst bei der stärksten Ausdehnung des Ballons nicht nachlassend, geschlossen.
Will man bei größeren Ballons mit steiferem Füllansatz noch besonders sicher gehen, so schiebe man über die Ecken noch je eine der bekannten Brief-Heftklammern über und lasse sie mit aufsteigen. Da eine solche Klammer nur l g wiegt, hat man auf diese Weise einen nahezu «gewichtslosen» und völlig sicheren Verschluß hergestellt, den man übrigens,
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wenn erwünscht, durch scharfes Auseinanderziehen mittels der Fingernägel selbst nach längerer Zeit wieder öffnen kann.
Für Aufstiege von gefesselten Ballons mit Registrierapparaten, welche bei schwachem Winde den Drachen ersetzen müssen, verwendet das Observatorium seit längerer Zeit gefirnißte Goldschlägerhautballons (bau-druche, goldbeaters-skin) von 2V» bis 3 m Durchmesser, welche z. Z. am besten aus der berühmten Ballonfabrik von E. Carton & Vve Lachambre Succ. in Paris 15e, 24 Passage des Favorites, in dreifacher Lage mit einem Gewicht von 1600 g (bei 3 m Durchmesser) und in zweifacher Lage von 800 g (bei 2f/i m Durchmesser) im Preise von 330 resp. 160 Frs. in tadellosester Qualität hergestellt werden.
Da ein Ballon von 3 m Durchmesser 14 cbm Inhalt besitzt und demnach bei WasserstotTüllung 15 V« kg trägt, so bleibt ihm, unter Abrechnung seines Eigengewichts und eines leichten Netzes sowie eines Registrierapparates von 1 kg Gewicht, noch ein «freier Auftrieb» von 121/! kg, der bei Windstille imstande ist, unter Berücksichtigung des beim Aufsteigen verminderten Auftriebes fast 3000 m des am Observatorium verwandten «überhärteten» Stahldrahtes von Feiten & Guilleaume in Müllheim a. Rh. von 0,6 mm Durchmesser (1000 m wiegen 2,37 kg, Bruchfestigkeit 80 kg) zu tragen.
Bei leichtem Winde oder zur Erreichung noch größerer Höhen bringt man den zweifachen Ballon von 2V* m Durchmesser, der bei SlU cbm Inhalt mit Netz noch fast 8 kg trägt, mittels einer Drahtklemme als Hilfsballon an, sodaß man Höhen von 4000 m, in günstigen Fällen noch mehr, erreichen kann; hierzu gebraucht man, wenn man den Hauptballon nur zu etwa Zweidritteln, den Hilfsballon zu Dreivierteln füllt, nur 15 cbm Wasser-stolTgas. Der Umstand, daß die elektrolytische Gasanlage des Observatoriums der Kosten wegen etwas knapp geraten ist, zwingt zum tunlichst sparsamen Gasverbrauch, der wieder, wenn man nicht eine grundsätzliche Verringerung der Höhen in den Kauf nehmen wollte, zur weitestgehenden Erleichterung der «toten Last», d. h. der Ballons, Veranlassung gegeben hat. Da nun die Hülle des Ballons von 3 m Durchmesser einen Flächeninhalt von 28 qm hat, wiegt ein Quadratmeter dreifacher und gefirnißter Goldschlägerhaut 56 g, von zweifachem StolT gar nur 41 g, ein Gewicht, wie es wohl von keinem anderen Ballonstoff unterboten werden kann! Leider ist die deutsche Industrie auf diesem Gebiete noch zu wenig entwickelt, um mit dem französischen Fabrikat konkurrieren zu können, die an mehreren Stellen unternommenen Versuche sind wenigstens so gut wie ergebnislos geblieben!
Es läßt sich nicht verkennen, daß die unter der Autorität von v. Sigs-feld zunächst entwickelte Methode der Verwendung des Drachenballons für wissenschaftliche Zwecke den wesentlichen Vorteil gegenüber dem bis dahin ausschließlich verwandten gelesselten Kugelballons darbot, daß man auch bei größeren Windstärken wagen konnte, den Ballon an Stelle des Drachens
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zu benutzen und damit die unfruchtbare Lücke zwischen diesen beiden Methoden erheblich zu verkleinern. Außerdem führte die gewissermaßen «starre» Form des Drachenballons, welche sich infolge der genialen Ballonet-konstruktion um so vollkommener herstellt, je stärker der Wind wird, zu einer im ballontechnischen Sinne viel eleganteren Arbeit gegenüber dem Kugelballon, der, infolge des Aufstiegs teilweise gasleer geworden, beim Herabholen und im Winde rollend und sich drehend, eine hin- und herlaufende, den Stoff klatschend schlagende <■-Dalle> erhält, die ihm. von der Seite gesehen, die Gestalt eines im Winde llalternden «Hutes» verleiht und ein empfindliches LuftschitTerauge geradezu beleidigt!
Die Drehungen des Kugelballons haben aber wiederholt schon die sehr unerfreuliche Nebenwirkung gehabt, daß sie den am Draht hängenden Registrierapparat, der wegen der Ventilation des Thermometers zur Einstellung des Schutzrohres gegen den Wind mit einer Windfahne versehen werden muß, vom Drahte abgedreht haben, sodaß er aus beträchtlicher Höhe zur Erde gefallen ist, glücklicherweise bisher noch immer nur selbst beschädigt, ohne Dritte zu beschädigen!
Anderseits zwang aber die verhältnismäßig große Oberfläche des Drachenballons und der daraus hervorgehende größere Luftwiderstand zur Verwendung von beträchtlich stärkeren und deshalb schwereren Haltekabeln, so daß man kaum wagen durfte, einen Drachenballon von 70 cbm Inhalt anders als an einem Kabel von 250 bis 300 kg Bruchfestigkeit und 10 bis 11 kg Gewicht pro 1000 m zu verwenden; dazu kam das beträchtliche Gewicht des Ballons selbst (über 40 kg», das wiederum zum Verbrauch größerer Gasmengen führte, und schließlich sein hoher Preis (1300 Mk.).
So ist man denn, nachdem Hergesell zuerst bei seinen Bodenseeaufstiegen vom Drachenballon zurückgekommen war, auch am Aeronautischen Observatorium wieder zum Kugelballon übergegangen, wobei man eine neue, anderswo wohl noch nicht verwandte Arbeitsmethode in Anwendung brachte, welche auf einer besonderen Einrichtung der dortigen Kabelwinde beruht.
Der diese betätigende Elektromotor ermöglicht es nämlich, indem er auch rückwärts laufen kann, dem aufsteigenden Ballon so schnell seinen Haltedraht «nachzuschieben', daß selbst bei mäßigem Winde nur ein geringes «Abtreiben» erfolgt und der Ballon demnach einem 'Freiballon» ähnlich, eine beträchtlich größere Höhe erreicht, als wenn er, seinen Draht nach sich ziehend, vom Winde niedergedrückt würde. Hergesell erreicht dasselbe, indem er sein Motorboot ebenso schnell «mit dem Winde» laufen läßt, als dessen Geschwindigkeit in der Höhe des Ballons ist.
Eine nennenswerte Verringerung der natürlichen Ventilation des Thermometers tritt bei unserem Verfahren aus dem Grunde nicht ein, weil an Stelle der Windwirkung die stärkere Aufwärtsbewegung des Ballons eine Erneuerung der Luft am Thermometer herbeiführt.
Bei dem Einholen, das ebenfalls tunlichst schnell geschieht, soweit es die hierbei auftretenden Züge im Verhältnis zur Bruchfestigkeit des
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Haltedrahtes gestatten, wirken dann Abwärtsbewegung und Wind zusammen, um eine kräftigere Ventilation zu erzeugen, und man gewinnt bei starker Sonnenstrahlung aus dem beim Beginn des Einholens eintretenden plötzlichen Fallen des Thermometers leicht ein Urteil darüber, ob die Aufstiegstemperatur eine Fälschung durch Strahlung erfahren habe: in solchen Fällen werden dann die Aufzeichnungen des beträchtlich stärker ventilierten Abstieges ausgewertet.
Dem Kugelballon kommt ferner noch die Tatsache gegenüber dem Drachenballon zustatten, daß er, in stärkeren Oberwind eintretend, ebenso beim Einholen, sofort in die unteren windschwächeren Schichten niedergedrückt wird, während der Drachenballon, wenn auch nicht, wie ein Drachen, durch stärkeren Wind zum <Ansegeln» gebracht, so doch nahezu in seiner Höhenlage erhalten wird. Die «Züge» wachsen also beim Kugelballon nicht in demselben Maße wie bei dem Drachenballon mit zunehmendem Winde.
Bei ganz schwachem Winde oder gar bei «toter Luft» können aber doch Unsicherheiten über den Einfluß der Sonnenstrahlung bestehen, deren völliger Beseitigung ein neuerdings am Observatorium konstruierter künstlich ventilierter Thermograph dient.
Auf Grund des ausgezeichneten Wirkungsgrades des der Firma White, Child & Beney patentierten sogenannten 'Sciroceo-Ventilators», bei dem die Luft durch ein «Schaufelrad^ gefaßt und fortbewegt wird — das Observatorium benützt einen solchen Apparat, der einen breiten Luftstrom von einer fast 20 m in der Sekunde betragenden Geschwindigkeit in beliebigen Abstufungen zu erzeugen gestattet, zur Prüfung und .lustierung seiner Anemometer —, habe ich einen kleinen, nur 50 mm im Durchmesser haltenden analogen «Scirocco-Ventilator» mit einem minimalen sechsspuligen Magnetelektromotor direkt kuppeln und diesen auf das senkrechte, in seinem das Thermometergefäß umgebenden Teile doppelte und hochglanzpolierte Strahlungsschutzrohr eines gewöhnlichen Registrierapparates mit Bimetallthermometer setzen lassen; er macht etwa 00 Touren in der Sekunde und wird von einem kleinen, nur 120 g wiegenden Akkumulator von 2 Volt Spannung 4 Stunden lang im Gange gehalten. Diese Zeit genügt für einen Ballonaufstieg vollständig, um Höhen von 5000 m zu erreichen. Die künstliche Luftbewegung im Thermometerrohre beträgt dabei über 4 m p. s. und reicht erfahrungsgemäß selbst bei Windstille und stärkster Sonnenstrahlung aus, um jeden Strahlungscinfluß sicher zu beseitigen.
Dieselbe Einrichtung ist übrigens auch mit stärkerem, immerhin aber noch im Vergleich mit anderen ähnlichen, sehr kleinem und leichtem Akkumulator von 250 g Gewicht, 2 Volt Spannung und 8 Amperestunden Leistung, die fast für 24 Stunden ausreicht, an einem Registrierapparat für die Benutzung bei bemannten Freifahrten angebracht worden.
Über einige weitere Neuerungen am Aeronautischen Observatorium, wie einen verbesserten und billigen Theodoliten zur Verfolgung von Pilot-
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ballons, von der Firma Bunge in Berlin nach unseren Plänen konstruiert, eine neue, wesentlich verbesserte Art von Gummiballons der Continental-Caoutchouc- und Guttapercha-Compagnie in Hannover, einen neuen Verbund-Winddruckapparat von Strauß in Frankfurt, a. M., besonders auch über ein neues Verfahren zur Erzeugung von Wasserstoffgas aus Calciumhydrür nach Prof. Naß und den von der Firma R. Gradenwitz hierfür gebauten Apparat, eine in der Vorbereitung begriffene Einrichtung zur Mietheschen Dreifarbenphotographie für Wolkenaufnahmen u. a. m., soll in einem weiteren Aufsatz demnächst berichtet werden. Außerdem steht zu hoffen, daß der höheren Orts vorliegende Plan der Errichtung einer «schwimmenden Drachenstation» auf der Danziger Bucht als einer Abteilung des Lindenberger Observatoriums die Zustimmung der maßgebenden Instanzen und Bewilligung der erforderlichen Mittel durch den Landtag finden wird. 3. Juli 1907. Richard Assmann.
Brieftauben bei Ballonfahrten.
Von B. FI ii r i n g - Bannen.
Der eigenartige, aber höchst interessante Brieftaubensport ist in Deutschland erst nach dem 1870,71 er Kriege modern geworden. Im Jahro 1H81 wurde der Verband Deutscher Brieftauben-Liebhaber-Vereine unter dem Allerhöchsten Protektorate Sr. Majestät des Kaisers und Königs gegründet. Vorsitzender dieses Verbandes ist seit dem Bestehen Graf von Altcn-Linsingen in Linden b. Hannover.
Nach der letzten Bestandsnachweisung gehören dem Verband 1317 Vereine an mit einem Gesamtbestande von ca. '/« Millionen Tauben, welche im Fall eines Krieges zur Verfügung des Kriegsministeriums stehen. Von seilen des Kriegsministeriums und der Marinebchörde werden jährlich für militärische Aufgaben Auszeichnungen zuteil durch Vergebung von goldenen, silbernen und bronzenen Staatsmedaillen an die Züchter. Auf den Fisenbahnen genieüen die Vereine gewisse Vergünstigungen. Durch Zusammenschluß vieler Vereine in eine Vereinigung hat man es fertig gebracht, zum Transport nach dem Auflaßort Taubensonderzüge, bestehend häutig aus 20—30 Wagen, laufen zu lassen. Die Heisen beginnen Ende April mit den sogenannten Fbungstouren von 20—200 km Entfernung, woran sich die größeren Touren, sogenannte Wetlflüge, welche sich bis zu einer Entfernung von ca. 1100 km ausdehnen, anschließen. Außer den Landtouren werden auch Heisen ab See bis an die englische Küste auf -t—f»00 km Entfernung gemacht; zum Transport werden Fxtradampfer gechartert. Zu Land werden die Reisen bis an die russische und französische Grenze ausgedehnt.
Seit einigen Jahren sind die sonst so belichten Auflaßorte in Österreich-Ungarn und Italien verboten, da unsere Irenen Bundesgenossen nicht einmal den harmlosen Abilug der deutschen Brieftauben gestatten!! Hoch interessant gestalten sich die Wett-llüge; hohe Einsätze werden speziell auf größeren Touren, bei denen häufig 3—5000 Tauben konkurrieren, geleistet, und es ist keine Ausnahme, daß bei derartigen Touren Einsätze von 30000 Mk. ausgellogen werden. Der bisher höchste Einsatz für eine Taube war 7ö Mk. mit einem Gewinn von 110.") Mk.
Bei Freistil, ^cn war es in früheren Jahren Fsus, die Tauben nach ihrer Rückkehr im Vt'i'einslnkal vorzuzeigen; seit einigen Jahren ist man davon abgekommen, da so-
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genannte Konstatierungsuhren erfunden sind, welche der Züchter auf seinem Taubenboden hat.
Diese Uhren sind sehr präzise gearbeitet und kosten, je nach Konstruktion, 80 bis 100 Mk. Die Konstatierung einer zurückgekehrten Taube geschieht durch Gummiringe, welche Nummern tragen und die den Tieren vor dem Abflug am Fuße angelegt werden. Die Tauben fliegen bekanntlich nur zu Tageszeiten, morgens schneller, wie am Nachmittag, und dehnen den Flug auf weite Entfernungen bis zur Erschlaffung aus; 12 bis 14 Stunden ohne Unterbrechung wird nach der Fluggeschwindigkeitsberechnung eine Taube fliegen.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit einer Taube hat man bei regulärer Witterung auf 60—70 km pro Stunde festgestellt; bei Mitwind, speziell aus Südost, Iiiegen die Tiere häufig mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km pro Stunde und darüber.
Auffallend ist die Erscheinung, daß bei Nordwind, auch wenn solcher als Mitwind arbeitet, dio Geschwindigkeit ganz erheblich absorbiert wird.
Resultate sind zu verzeichnen, daß Tauben auf eine Entfernung von 8<K) km am Flugtage zurückgekehrt sind, auch auf Entfernungen von 600 km aus Italien, wobei die großen Terrainschwierigkeiten, das Überfliegen der Alpen, zu berücksichtigen sind.
Interessante Beobachtungen hat man bei dem Autlassen der Tauben gemacht. Bei klarem, ruhigen Wetter ziehen die Tiere, ohne zu kreisen, gleich nach der Heimat ab; bei bedecktem oder etwas nebeligem Wetter kreisen die Tauben längere Zeit, um die Richtung zu suchen, und ist es auch schon vorgekommen, daß ganze Schwärme von Tauben 1 Stunde nach dem Abflug zum Auflaßort zurückgekehrt sind, um von neuem die Orientierung aufzunehmen; wohl ein Beweis, daß schwere Wolken und Nebel die Orientierung sehr behindern. Sehr empfindlich scheinen die Tauben gegen elektrische Strömungen zu sein. Bei Gewitterluft z. B. treffen dieselben auf ihren Reisen viel verspäteter ein, anscheinend leidet die Orientierung darunter und ebenso scheint die drahtlose Telegraphie auch auf die Flugleistung Einfluß zu haben. Speziell in den letzten Jahren sind die Tauben, welche auf ihren Flügen nach Westen die Strecke Dresden-Berlin, wo bekanntlich die drahtlose Telegraphie stark betrieben wird, zu passieren hatten, mit erheblichen Verspätungen eingetroffen, obgleich durch telegraphische Einholung von Welterberichten festgestellt wurde, daß auf der ganzen Strecke die denkbar günstigste Witterung herrschte.
Bei Ballonfahrten haben die Tiere häutig die größten Schwierigkeiten zu überwinden. Das Aullassen über den Wolken, das Durchbrechen derselben aus einer Höhe
von 3--1000 m bis zu ihrer gewöhnlichen Flughöhe von 3-—tOO m müssen die Tiere
auf einige Zeit verwirrt machen, und dazu der permanente Gegenwind.
Die Fluggeschwindigkeit wird dadurch erheblich verringert und haben nach eingehenden Versuchen Resultate von 42, 33 und 25 km pro Stunde durchschnittliche Geschwindigkeit je nach Wetter und Gegenwind ergeben.
Leider scheint sich die Mehrzahl der Führer für Taubenflüge ab Ballon weniger zu interessieren; wenn man aber bedenkt, daß heute noch die einzige Verbindung zwischen Rallon und Erde nur durch Taubenpost hergestellt werden kann und Berichte über den Verlauf der Ballonfahrten für die Familien und Freunde der Mitfahrenden von höchstem Interesse sein können, so sollte von den Luftschiffahrt-Vereinen angestrebt werden, daß den Taubenposten noch mehr Interesse entgegengebracht wird, wie es bisher der Fall ist.
Ein Züchter versteht sich nicht gerne dazu, seine Lieblinge jedem Ballonführer anzuvertrauen, von dem er nicht weiß, ob er mit der Behandlung von Tauben vertraut ist und die Tiere zur richtigen Zeit abfliegen läßt. Der Wert einer guten und erprobten Reisetaube ist immerhin 50 -100 Mk., sogar sind schon Preise von 500 Mk. und darüber gezahlt worden, sodaß ein nicht unbedeutendes Risiko für den Züchter vorhanden ist, wenn derselbe bei Ballonfahrten Tauben zur Verfügung stellt. Bei Ballonfahrten sollte die strikte Anweisung erfolgen, daß bei Mitnahme von 3 Tauben, wenn eben Gelegenheit vorhanden ist, die erste Taube eine Stunde nach der Auffahrt, die zweite Taube nach
der zweiten Stunde, die letzte möglichst vor der Landung aufgelassen wird. Das Auflassen nach der Landung sollte möglichst vermieden werden, da bei etwaigen Schleiffahrten die wertvollen Tierchen, wie es schon vorgekommen ist, im Korbe erdrückt worden sind.
DieTransporlkörbe für die Tauben (Fig. 1) haben mehrere Abteilungen, welche durch Schieber verschließbar sind. Die Abteilungen sind numeriert. Es ist wichtig, hierauf zu achten und die Tauben in der durch die Zahlen gegebenen Reihenfolge abzulassen, da die Vögel nicht gleich gute Flieger und auf verschieden lange Strecken dressiert wurden.
Vitt. 1. — Tramportkorb für Ballonfahrten.
Kit;. Da« Halten der Taube.
Die Behandlung der Tauben beim Abflug ab Ballon ist von großer Wichtigkeit, da davon die prompte Rückkehr der Taube abhängt.
Bei Regen. Nebel oder Schnee soll man die Taube nicht Iiiegen lassen, auch nicht nach Sonnenuntergang und möglichst nicht über den Wolken. Im Winter spätestens um Mittag und nicht bei Frostwetter, da die Taube bei anbrechender Dunkellheit den Flug nicht fortsetzen wird und beim I'bernachten im Fieien d.ts Lehen derselben gefährdet ist. Ks ist erforderlich, die Zeit des Ablassens so zu bemessen, daü
l'hot. C. •'. IlHiTlz-Frioli-nau.
Fi;. 3. - Depeichentrager am Aluminium und Futtring.
rijr. I, — OepetchentrMger
aut Gummi
Fi?. :>. ■ - Taube mit Depescnentrager.
die Taube am Abflug tage zurückkehren kann. Die Tauben fliegen ab Ballon, je nach Witterung und Windstärke, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 43—25 km pn» Stunde, darnach kann der Führer, wenn er seine im Ballon zurückgelegte Entfernung in Kilometer in Betracht zieht, leicht reststellen, um welche Zeit der Abflug spätestens erfolgen kann.
Von größter Wichtigkeit isl es auch, daß die Tauben mit Sorgfalt aus den Körbchen herausgenommen und denselben die Depeschen angelegt werden.
Man erfaßt die Taube mit der rechten Hand und zwar so, daß dieselbe die Flügel von oben umfaßt. Sobald die Taube in dieser Weise aus dem Körbchen geholt ist, wende man den Kopf resp. Schnabelseite zu sich, bringt dann die rechte Hand in die Lage, daß der eine Fuß der Taube zwischen Zeige- und Mittelfinger, der andere zwischen Mittel- und Goldfinger gehalten wird, der Daumen umschließt dann den Körper resp. die Flügel der Taube t Fig. 2). In dieser ruhigen Lage ist es dann leicht möglich, mit der linken Hand die Depeschen in die Aluminiumröhre (Fig. 3) oder Gummihülse (Fig. 4), welche den Tieren am Fuße angebracht ist, einzulegen. Eine Verletzung oder Verrenkung der Flügel kann vorkommen, wenn die Taube nicht mit sicherer Hand behutsam gefaßt wird und die Folge würde davon sein, daß die Taube llugunfähig wird.
Phot. I". « H. K«ck, Crefold. Phot. P. * II. Koch, Crefeld.
Fig. i'.. — Blaue Taube. Fig. 7. — Rotgehämmerte Taube.
Da die Taube Neigung hat. viel Wasser zu sicti zu nehmen, so ist es empfehlenswert, besonders bei voraussichtlich weitern Ballonfahrten, die Körbchen mit Wasserbehälter zu versehen.
Über die Leistungen der Tauben ist folgendes zu erwähnen: Die mit Depeschen-träger ausgerüstete Taube (Fig. 5), Besitzer Flöring-Barmen. hat in 8—4 Jahren außer IM Ballontouren ca. 7000 km Landtouren zurückgelegt. Die blaue Taube (Fig. 6), Besitzer Rexroth, Michelstadt (Hessen), hat sich bei Wettllügen 6 Preise, auf Ausstellungen 12 Preise, die rotgehämmerte Taube (Fig. 7i, Besitzer Rexroth, hat sich bei Wettllügen H Preise, bei Ausstellungen 11 Preise erobert.
Das Kriegs-Luftschiff.
Wie man sich in Frankreich die Vorteile bei Verwendung der bereits vorhandenen lenkbaren Luftschiffe im Kriege vorstellt, geht aus Äußerungen des Ingenieurs Julliot der € Lebaudy »-Ballons hervor, die er Kapitän Sazerac de Forge gegenüber in Form kurzer Betrachtungen machte: Jedes der fraglichen Luftschiffe kann in wenigen Stunden die Vorpostenlinien der gegenüberstehenden Armeen überfliegen und kann die wichtigsten und empfindlichsten Punkte der gegnerischen Truppen und Kommandostellen mit etwa :">0 Sprenggeschossen zu je ca. 12 kg bewerfen. Dabei werden etwa 3t) Mannschaften und je 3 Millionen Materialwert aufs Spiel gesetzt, während zur See ein Panzerschiff über 800 Mann trägt und über 30 Millionen Wert darstellt, die durch einen Torpedoschuß vernichtet sein können. Der «Lebaudy »-Ballon von DMJö kann tatsächlich bei einer Besatzung von 3 Mann noch 700 kg an Ballast. Lebensmitteln, Heizmaterial etc. in seiner Oondel mitführen. Buhtet sich seine Fahrt nach einem Zerstörunu'sobjckt, dem er sich in 2 Stunden nähern kann ,ra. 00 km Entfernung), so werden 3t) kg Heizllüssigkeit für alle Fälle ausreichen. I in ihr Mrhenidc Hohr von I00O m zu erreichen, braucht er
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ca. 250 kg Ballast. Werden für Manöver mich HO kg, für Landung etc. noch 40 kg, das Schlepplau mit 50 kg noch hinzugerechnet, so bleiben immer noch ca. MOO kg für Geschosse. Bei dem neueren Lenkbaren, «Patrie», steigt diese Zahl sogar gegen <100. Für die Geschosse gestaltet sich das Verhältnis gewisser Sprengwirkung und Gewicht viel vorteilhafter als bei der Geschützmunition, weil ballistische Gewichtsbedingtingen hinwegfallen, so daß ein Ballongeschoß 80- IM)4/« des Geschoßgewichts Sprengstoff enthalten kann gegenüber 20—25 "y bei Geschützgranaten etc. Bei der geringen Eindringungs-liefe in den Erdboden würde die Explosionswirkung nach den Seiten fast ungeschwächt eintreten. .Ic nach dem Sprengstoff und der angewendeten Geschoßhülle ist eine emptind-liche Schädigung feindlicher Machtmittel anzunehmen. («Etoile Beige. >) (Voraussetzung bleibt natürlich das Treffen und das Selbstnichlgetroffenwerden.) K. N.
Die Katastrophe des Ballon „Thrasher".
Ein schwerer Verlust hat das englische Luftschifferkorps betroffen. Am 2H. Mai d. Js. stürzten die beiden Leutnants W. T. Mc. Clintock Caulfeild und T. E. Martin-Leake mit dem Ballon Thrasher in den Kanal und fanden den Tod in den Wellen. Die beiden Offiziere waren am 28. Mai 4,20 lihr p. M. in Aldershot in Gegenwart des Königs und des Prinzen Fushimi aufgestiegen; am folgenden Tage fand der Dampfer ..Skylark" den Ballon 12 englische Meilen von Kxmouth auf den Wellen treibend, aber von den Insassen war keine Spur mehr zu entdecken.
Beim Aufstieg wehte ein beständiger Nordostwind von 20 englischen Meilen pro
Stunde und der Ballon trieb gegen Winchester. Ober den weiteren Verlauf der Fahrt gibt das Bordbuch einige Auskunft.das teilweise in dem Korbe zusammen mit den Instrumenten, vier Ballastsäcken , Karten, Flaschen gefunden wurde. Danach muß der Ballon bald nach dem Aufstieg in Nebel geraten sein und. ohne daß die Luftschiffer es merkten, trieb er in mehr
südlicher Richtung. Um 7,55 Uhr p. M. findet sich im Bordbuch die Notiz: «vermutlich bei Holweih, das ungefähr 15 englische Meilen nördlich von Dorchester liegt. Bei Winterborne Abbas (etwas westlich von Dorchester) wurde der Ballon kurz vor 8 Uhr gesichtet, als er dicht über der Erde trieb und die Luftschiffer den Dorfbewohnern zuriefen, das Schlepptau festzuhalten, was diesen wegen der zu schnellen Fahrt des Ballons aber nicht möglich war. Die Luftschiffer glaubten offenbar auf Bridport zuzufliegen; denn sie fragten mehrmals, wie weit sie von diesem Ort noch entfernt wären.
Um H'l» Uhr abends sahen die Küstenbewohner von Bexington ungefähr eine Seemeile von der Küste entfernt den Korb auf die Meeresoberfläche aufsetzen; der Ballon erhob sich jedoch gleich wieder und verschwand in südwestlicher Richtung. Als am folgenden Morgen der Ballon auf den Wellen treibend aufgefunden wurde, war der Korb untergetaucht, aber der Ballon enthielt noch Gas. so daß er 12 Fuß aus dem Wasser emporragte. Das Ventil war geschlossen und in Ordnun«.
Die Katastrophe kann wohl nur darauf zurückgeführt werden, daß die Luftschiffer die Orientierung verloren und glaubten nordöstlich von Bridport zu sein, während in Wirklichkeit dieser Ort schon nordwestlich von ihnen lag. Wahrscheinlich wollten sie das Schlepptau von den Dorfbewohnern nur festhalten lassen, um zu erfahren, wo sie wären, und nicht um zu landen, und im Unklaren darüber, daß die See so nahe war, wurden sie so schnell gegen sie getrieben, daß sie an der Küste nicht mehr landen konnten.
Beide Offiziere gehörten seit 1899 dem Heere an; der eine. Herr Caulfeild, gewann zusammen mit Mrs. Assheton Harbord und Herrn C. S. Rolls den Harbordbecher.
Am Freitag, den 7. Juni, fand in der Gamisonkirche zu Aldershot eine Trauerfeier für die beiden ertrunkenen Offiziere statt. (Aus Ballooning and Aeronaulics.) Cm.
Weitfahrtpreis des „Etoile Beige".
Ein prachtvoller, massiv silberner Becher, nach seinem Relief <Les Bachantes» benannt, Werk des Bildhauers üevreese, soll demjenigen Luftfahrer zufallen, dessen Leistungen während 3fi Monaten, von seiner eigenen Fahrt an gerechnet, durch keinen Mitbewerber übertroffen wurden. Anmeldung spätestens drei Stunden vor Auffahrt, Einschreibegebühr fünf Francs.
Art. 1. Unter der Benennung «Coup de l'Etoile beige» ist ein Bewerb ausschließlich für belgische Mitglieder des Ac. f.. B. oder mit ihm verbundener Klubs eröffnet.
Art. 2. Der Becher, Kunstgegenstand im Werte von 50(X) Fr., Werk des Bildhauers Devreese, gestiftet durch Herrn Alfred Madoux, Direktor des «Ktoile Beige» und Mitglied des Ae. ('.. B., fällt zuerst vorläufig demjenigen Luftschiffer zu, der vom 15. Juni 1907 ab im Ballon irgend eine Entfernung zurückgelegt hat, gemessen vom Aufstiegsort bis zum Landungspunkt längs eines größten Kreises, auf Meercsllächo bezogen.
Art. 3. Der Besitzer des Bechers wird von allen an den Klub gelangenden Anmeldungen in Kenntnis gesetzt.
Art. i. Alle Arien von Ballons, ohne Begrenzung der Größe oder sonstige Einschränkung, sind zugelassen. Verboten sind Zwischenlandungen, Ausschiffung von Gehilfen oder Mitfahrenden, Neuaufnahme von Ballast oder Gas, Anwendung irgend eines Motors mit tierischer oder Maschinenkraft im Zusammenhang mit der Erdoberfläche, wodurch die zurückgelegte Strecke verlängert werden kann.
Art. 5. Jeder Mitbewerber wählt auf eigene Wag' und Gefahr und unter eigener Verantwortung Tag, Stunde und Wetterlage nach bestem Ermessen. Der Aufstieg muß innerhalb einer Entfernung von 10 km vom Klublokal vollzogen werden, was durch einen Abgeordneten des Ae. ('. B. festgestellt wird.
Art. 6. Die erforderliche Einschreibung findet im Geschäftszimmer des Ae. C, place Royale 5, statt. Sie kann auch telegraphisch spätestens 3 Stunden vor Auffahrt erfolgen. Die Einschreibegebühr beträgt h Fr.
Art. 7. Die Landungspunkte müssen so genau als möglich festgestellt werden durch Bescheinigung, die der Luflschiller durch die Ortsbehörden unterzeichnen und stempeln läßt. Es sind dem Schriftstück auch noch die Namen, Adressen und Unterschriften zweier Zeugen beizusetzen, welche den Landungspunkt bestätigen. Wenn nötig, hat der Bewerber einen Plan des Landungsplatzes beizufügen. Diese Bedingungen sind bindend bei Vermeidung der Ausschließung, ausgenommen den Fall vollkommener Unmöglichkeit, worüber die Sportkommission entscheidet.
Art. 8. Die Bewerber haben von der dem Landungspunkt nächstgelegenen Telegraphenstation aus Slundc und Ort der Landung an die Geschäftsstelle des Klubs um-
gehend telegraphisch zu melden. Sie haben dem Ae. ('.. die Beweisstücke und alle die Reise betreffenden Nachweise (Bordbuch, Diagramme der Registrierinstrumentc pp.) spätestens H Tage nach Bückkehr zuzuleiten, soweit nicht höhere Gewalt hindert.
Art. 9. Die Bestätigungen und alle Schriftstücke werden der Sporlkommission des Ac. ('.. übergeben, welche die Ergebnisse rechtzeitig feststellt. Ihre Entscheidungen sind unzweifelhaft. Berufung ist ausgeschlossen.
Art. 10. Der Becher bleibt dauernd im Besitz jenes Ballonführers, welcher ihn 3 Jahre, von seiner Bewerbungsfahrt an gerechnet, unbesiegt gehalten hat.
Art 11. So lange der Weilfahrpreis nicht bleibend errungen ist. bleibt er am Sitz des Ae. C B. verwahrt.
Art. 12. Für alle im gegenwärtigen Reglement nicht vorgesehenen Anordnungen und Vorbehalte wird man sich nach den «Statuts et Reglcmente de la F. A. I.» hallen.
(Aus Oonquete de Fair.) (hersetzt: K. N.
Die Internationale Weitwettfahrt zu Barcelona am 2. Juni 1907.
Die Weltfahrt, welche in kurzer Zeit von dem Real Aero-Club de Espana, mit Unterstützung der städtischen Behörden von Barcelona, organisiert war, bestand aus einer Weitfahrt, und es wurden die Ballons gemäß dem Artikel 90 des Reglements der Föderation Aeronautique internationale gehandicapt nach den Resultaten.
Die Wahl von Barcelona, das dicht am Meere liegt, als Aufstiegsort der Ballons, machte den Wettbewerb zu einem sehr interessanten und bedingte seitens der Jury eine Reihe von Maßnahmen, um einerseits die Ballons soviel als möglich vor der Gefahr zu schützen, auf das Meer verschlagen zu werden, und um anderseits die Ballonführer zu verhindern, daß sie sich eventuell freiwillig auf das Meer hinaustreiben ließen.
Die Maßregeln, welche die Jury zur Erreichung dieses doppelten Zweckes in diesem Wettbewerb, dem ersten, welcher jemals unter so ganz außergewöhnlichen Umständen stattfand, getroffen hatte, waren folgende:
1. Von den meteorologischen Observatorien zu Paris. Madrid und Barcelona wurden rechtzeitig die nötigen meteorologischen Daten für den 31. Mai, 1. und 2. Juni erbeten.
2. Während derselben drei Tage wurden zur Erkundung der Windrichtung bis 3000 m Höhe häutig Pilot- und Fesselballonaufstiege veranstaltet. Mit dieser wichtigen Aufgabe waren die beiden Jurymitglieder, Herr Oberstleutnant Vives y Vieh, der Kommandeur der Luftschiffer-xXbteilung, und Herr C.omas, Direktor des meteorologischen Observatoriums zu Barcelona, betraut worden. Außerdem stellte man häufig meteorologische Beobachtungen auf dem kleinen Berge Tibidabo, nahe bei Barcelona, an.
3. Wenn die Ergebnisse aller dieser Beobachtungen nicht die Gewißheit gaben, daß die Richtungen, welche die Ballons von der Abfahrt bis zu einer Höhe von 2000 m vermutlich einschlagen würden, innerhalb des Landseklors lagen, welcher begrenzt wurde durch die Richtungen N 10° K und W 19 °S, so behielt sich die Jury vor, die Wettfahrt zu verlegen.
-f. Die angegebenen Bestimmungen waren getroffen worden, um alle Sicherheit bei der Abfahrt der Ballons zu haben. Aber da ein Wechsel in der Windrichtung mit der Zeit immerhin zu befürchten war, so hatte sich die Jury sowohl an die Marinebehörden der Ostküste Spaniens und Frankreichs, als auch an die Schiffahrtsgesellschaften mit der Bitte gewandt, den Ballons Hilfe zu gewähren, falls diese sie nötig hätten.
5. Die Jury empfahl den Ballonführern dringend, sich nicht freiwillig zur Vergrößerung ihrer Fahrllänge auf das Meer zu begehen. Denn es handele sich nur um eine Wettfahrt über Land, bei welcher es auch darauf ankäme, sich nicht auf das Meer hiuaustreihen zu lassen. Sie hob hervor, daß sie sich vorbehielte, eventuell einem Ballonführer, welcher mit Absicht auf das Meer hinausgefahren wäre, keinen Preis zuzuerkennen.
« Bei reffs des Artikels 11 des Programms des Wettbewerbs, welcher als Anrecht
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auf einen Preis eine minimale Weglänge von 100 km festsetzte, erklärte die Jury, dieses Minimum aufrecht zu erhalten, falls die meisten der Ballons es überschritten, aber im entgegengesetzten Falle von jeder Beschränkung in der Weglänge abzusehen.
Die Preise des Wettbewerbs bestanden in Ehren- und Geldpreisen; es gab drei von jeder Art. Die drei Ehrenpreise wurden denjenigen Ballonführern zuerkannt, welche die absolut größte Weglänge zurückgelegt hatten, und diese Preise bestanden in:
1. dem Pokal S. M. des Königs Alfonso XIII,
2. » » S. K. H. des Infanten Carlos,
3. » » des Real Aero-Club de Espaüa.
Die drei Geldpreise waren für das Handicap bestimmt und bestanden in 9000, 4000 und 1500 Pesetas.
Außer den zehn Ballons, welche an der Wettfahrt teilgenommen haben, und welche in der Zusammenstellung verzeichnet sind, waren noch die beiden 8000 cbm-Ballons «Asturias» und «Jesus Duro» angemeldet. Aber wegen der beschrankten Raumverhältnisse bei der Abfahrt und Füllung der Ballons erlitten sie Havarie und konnten deshalb nicht steigen.
Die Ergebnisse der Sondierung der Atmosphäre am 31. Mai und 1. Juni zeigte klar, daß der Wind auf der Erde der Ballonfahrt günstig war, aber schon in 200 bis 300 m Höhe wehte er aus entgegengesetzter Richtung. Am Tage des Wettbewerbs war die Windrichtung bis 2000 m günstig, darüber war sie genau entgegengesetzt. Mit Rücksicht auf diesen Umstand empfahl die Jury den Ballonführern, ihr Möglichstes zu tun, um unterhalb der gefährlichen Schicht zu bleiben.
Über die Fahrt der einzelnen Ballons mögen noch einige Bemerkungen hier Platz finden. Der Ballon «Norte» gelangte fast bei Puigcerdä an die Pyrenäen, aber durch ein Wolkcnmeer unter sich verlor sein Führer die Orientierung, und als er diese am Morgen wieder erlangte, bemerkte er, daß der Ballon schnell nach Süden und nach Barcelona zurückflog; er landet 10 km vom Aufstiegsorte. Der Ballon «Gerifalte» trieb ebenfalls gegen die Pyrenäen bei Figueras; in einer Wolke verlor der Führer während einiger Zeit die Aussicht auf die Erde, aber in dem Momente, wo er diese wieder sah, stellte er sogleich den Wechsel der Richtung fest und er landete schnell bei Girone.
Die Führer der Ballons «Maria Teresa» und «Jupiter» wurden gegen das Meer getrieben und landeten bei Arenys de Mar und bei Malgrat an der Meeresküste.
Der Ballon cAlcotan» fuhr gegen einen Baum, kam während der Nacht nicht frei und landete bei Tagesgrauen.
Dank der sachgemäßen Maßregeln der Jury und dank der Vorsicht und Umsicht der Führer ist kein Unfall eingetreten.
Alle spanischen Ballonfahrer bedauerten aufrichtig das Fernbleiben ihrer ausländischen Kameraden, das ohne Zweifel darauf zurückzuführen ist, daß die Einladungen wegen zahlreicher sich dem Wettbewerb entgegenstellender Hindernisse erst so spät hatten verschickt werden können.
Es ist sehr wahrscheinlich, daß mit Rücksicht auf den Beifall, mit dem diese Wettfahrt hier aufgenommen wurde, weitere bei uns veranstaltet werden. Wenn dieses zutrifft, hoffe ich, werden wir die Freude haben, die Mitglieder der ausländischen aeronautischen Vereine bei uns begrüßen zu können. Francisco de P. Rojas.
Auffahrt das Ballon« „Alfonio XIII.".
Übersicht der Resultate der Internationalen Ballonwettfahrt zu Barcelona am 2. Juni 1907.
Inhalt wahrer reduzierter
Fahrzeit 8ul. Min.
Reduktion*-koeftizient
Reihe absolute
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Herr Hicardo Miret
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Herr Louis Herrero
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Herr Uraf Mendoza (.'ort int
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Herr Leutnant Herrera
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Herr J. Montojo
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Herr Leutnant Fern. Mulero
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Herr Hauptmann liordejuela
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Herr Ksteluui G. Salamanca
Herr Jose Römer«»
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Ehrenpreise: 1. Pokal S. M. de* Königs Alfonso XIII.: Herr Leutnant Herrera, Ballon Gerifalte;
II. „ S. K. 11. des Infanten Carlos: Herr Hauptmann Gordejuela, Ballon Jupiter (der LufUthifler-Abteilung);
III. „ de.s Real Aero-Club de Ksparia: Herr Kduardo Magdalena, Itallon Airulan. Geldpreise: I. 9000 Pesetas: Herr Juan Montojo. Ballon Heina Victoria;
II. 4000 Pesetas: Herr Hauptmann Kiudelan, Ballon Maria Teresa;
III. löOü Pesetas: Herr Leutnant Fernande« Mulero, Ballon Amanda.
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Die Düsseldorfer Ballon-Wettfahrten am 8. und 9. Juni 1907.
Von den mannigfachen Vorbereitungen sei hier Einiges erwähnt. Es mußte die Möglichkeit geschafTen werden, auch bei windigem Wetter in möglichst kurzer Zeit etwa 12 Ballons auf einmal füllen zu können. Dazu hatte der Ingenieur Lenze von der städtischen Gasanstalt in genialer Art ein Gaszuleitungssystem konstruiert, durch das, wenn nötig, 12 Ballons in etwa 1'/« Stunden gleichzeitig gefüllt werden konnten. Daß die Füllung selbst am 9. Juni länger dauerte, lag an dem Mangel an Bedienungsmannschaften, die in sehr großer Zahl durch die Absperrung absorbiert wurden.
€Podcwils» Phot. v. Abercron.
■ Iii'/uld •
Klborfeld.
«ZtejrJor» •Angmta* DQaaeldorfer Ballon-Wettfahrt am 9. 6. 07.
Die für den 8. Juni geplante Aulo-Verfolgun;,' unter Beteiligung von Kriegsautomobilen war bereits im März bei den Behörden beantragt worden. Etwa drei Wochen vor der Wettfahrt kam erst der ablehnende Bescheid des Ministeriums auch für den Totalisator. Tausende von Plakaten, die teilweise bereits ausgehängt waren, mußten mit einem Überdruck versehen werden.
Die Anmeldungen der Automobilbesitzer wurden annulliert, die Einsätze zurückgezahlt.
Der Ballon-Aufstiegplatz gehörte etwa M) Grundbesitzern und wurde bereitwilligst zur Verfügung gestellt.
Das weitgehendste Entgegenkommen von allen Zweigen unserer weitblickenden Stadtverwaltung hat es überhaupt ermöglicht, daß Düsseldorf der Schauplatz dieser bisher in seiner Art größten Veranstaltung wurde. Den Grundbesitzern, der Begicrung und der Stadtverwaltung gebührt der aufrichtigste Dank des Vereins.
Bedeutende Schwierigkeiten bereitete die Aufstellung des Programms.
Wie für den Pferdesport der l'nionklub, so schreibt für die Luftschiffahrt die Föderation aeronautique internationale in einem ziemlich umfangreichen Werk die Gesetze vor. Ks ist einleuchtend, daü das Befolgen all dieser Gesetze den Veranstaltern viel Mühe macht.
Um einem möglichst vielseitigen und zahlreichen Publikum das Schöne und fast Gefahrlose des Luftschiffersports zeigen zu können, wurden die Ballon-Wettfahrten mit der Landwirtschaftlichen Ausstellung zusammengelegt.
Der Preis für den reservierten Platz war absichtlich hoch bemessen, um möglichst durch das wohlhabende Publikum die ganz bedeutenden Unkosten zu decken. Dadurch sollte auch einer Überfüllung des unmittelbar an den Ballons liegenden Platzes vorgebeugt werden.
Zlelfahrt am B. Juni.
Gott sei Dank waren die Wetterverhältnisse an beiden Tagen günstig. Da am 8. Juni Westwind war. hätte dieser Tag für die Weitfahrt außerordentlich gut gepaßt. In letzter Stunde war für den 8. Juni eine Ballon-Zielfahrt ausgeschrieben worden, an der sich i Ballons beteiligten. Das Wesen einer Zielfahrt sei hier nochmals erläutert. Es gibt Zielfahrten zweierlei Art. Entweder bestimmt die Sportkommission ein gemeinsames Ziel für alle Ballons, oder jeder Ballonführer wählt sich sein Ziel selbst. Ersteres Verfahren war für den 8. Juni bestimmt. Das Chausseekreuz, etwa 2 km westlich Gräfrath, wurde als Ziel bezeichnet; der Erfolg zeigte, daß es richtig gewesen ist. Der Ballonführer muß nun feststellen, ob er durch eine direkte Luftströmung oder durch ein Kreuzen in verschiedenen Höhenlagen sein Ziel erreicht.
Der Sieger, Herr Meckel aus Elberfeld, führte den Ration „Essen" des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Mitfahrer war der stud. jur. Freiherr Schilling von Kannstalt von den Bonner Borussen.
Am zweitnächsten kam dem Ziel der Ballon „Ernst1- vom Berliner Verein für Luftschiffahrt tinler Führung des Dr. Ladenburg Berlin. „Fsscn" kam bis auf 70<> m. ..Ernst" bis auf löOO in an den Zielpunkt heran.
Dr. Meckel gewann einen KolTer mit silberner Toilettencinrichtung. gestiftet von Mitgliedern des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt; Dr. Ladenburg einen in Silber ausgeführten Ballonkorb mit Zubehör, gestiftet von Damen des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.
Beitie Herren waren sofort nach Düsseldorf zurückgefahren und konnten noch an dem Diner im Park-Hotel über ihre Fahrt berichten. Das Essen war arrangiert für das Organisationskomitee, die Ballonführer und Mitfahrer.
Seine Exzellenz der Gouverneur von Cöln, Herr Generalleutnant v. Sperling, vertrat der Oberstleutnant v. Morgen vom Niederrheinischen Füsilier-Regiment Nr. 39; den Herrn Regierungspräsidenten. Oberregierungsrat v. Miesitscheck, den Herrn Oberbürgermeister der Beigeordnete Dr. Wülfing und die Künstlerschaft der Maler Marx.
Durch Behinderung des 1. Vorsitzenden, Herrn Oberbürgermeister Voigt aus Barmen, begrüßte der zweite Vorsitzende des Vereins, Hauptmann v. Abercron. die Gäste. Oberstleutnant v. Morgen sprach über die Bedeutung der Luftschiffahrt, besonders in mihlärischer Hinsicht, und trank auf ihre weitere Förderung. Oberregierungsrat v. Miesitscheck sprach auf den Verein, Dr. Polis auf den Begründer des Vereins, Dr. Ha in ler, und Dr. Menzen. der Präsident des Cölncr-Klubs für Luftschiffahrt, auf Hauptmann v. Abercron.
••♦9* 2B9 «a«***
Im Nebenzimmer waren die Preise ausgestellt und zwar die beiden soeben erwähnten Silberpreise für den 8. Juni sowie für den 9. folgende Bilder: Clarenbach „Niederrheinische Landschaft", Dirks „Seestück" mit darüber schwebendem Ballon, Essfeld „Marine", Keller „Weiblicher Studienkopf", Marx a) „Ballonlandung", b) „Landschaft" vom Ballon aus, Hermann Emil Pohle „Tornado".
Zur Wetterlage am 9. Juni sei folgendes bemerkt. Der Barometerdruck stand unter den Normalen. Ein Tiefdruckgebiet war von England gen N.-O. im Vorschreiten. Bei fallendem Barometer war die Windströmung aus S.-W. bis S.-O. zu erwarten.
Gtotrapttoch« Utberjcht. — Carl* dm itmpt. — • Uhr vorntrugi.
Wetterlage am 8. Juni 1907.
Den Proposilionen gemäß bestimmte die Sportkommission, die für den 9. Juni aus Hauptmann Hildebrand, Dr. Menzen und Herrn Meckel bestand, daß Zielfahrt für Weitfahrt eintreten sollte. Urund hierfür war. daß bei der bestehenden Windrichtung die Gefahr vorlag, daß die Ballons bei Nacht auf die Nordsee getrieben wurden.
Abweichend vom 8. Juni mußte am 9. Juni jeder Führer seinen Zielpunkt selbst angeben, der 10 km von der holländischen Grenze entfernt, oder in einem entsprechenden Umkreis von Düsseldorf liegen mußte. In der Starterliste traten folgende Änderungen ein:
Für den Ballon „Düsseldorf" Juhr Ballon „Cognac" für den Niederrheiuischcn Verein, da das Netz des „Düsseldorf durch Nässe an Festigkeit eingebüßt halte. Ursprünglich war in der Starlerliste vorgesehen worden, daß die Ballons „Elbeifeld" und „Abercron" mit Herrn Erbslöh und Hauptmann v. Abercron am Schluß fahren sollten, da beide Führer zur Sporlkommission gehörten. Leidet wurde hiergegen protestiert, eine neue Auslosung verlangt, und ich bedaure sehr, daß ich als Führer nicht
^^^^ 2öO
GeogripMschr Iffbrnichl. — Cartw dm tempM, -- 8 Uhr vormlltags.
WetterlaBe am 9. Juni 1907
zurückgetreten und ausschließlich als Sportkommissar tätig gewesen bin, aber die Passion ging mit mir durch.
Die Ballons stiegen in folgender Beihenfolge unter Angabe nachstehender Zielpunkte auf:
1. „Podewils", Besitzer: Freiherr v. Hewald; Führer: Leutnant Wissmann Mitfahrer: Dr. Bröckel mann; Zielpunkt: Cleve.
2. „Bezold" B. V. f. L., Führer: Dr. Niemeyer: Mitfahrer: Adolf Vollbrandt: Zielpunkt: Cleve.
3. ,,Abercron" N. V. f. L., Führer: Hauptmann v. Abercron; Mitfahrer: Leutnant Neumann, Herr Klingelhöf er; Zielpunkt: Chausseeknick 1 km südlich Oeding, der Chaussee Oeding-Burlo.
4. „Pommern", Besitzer und Führer: Freiherr v. Hewald; Mitfahrer: Dr. Sleyrer; Zielpunkt: Cleve.
ö. „Cöln" C. C. f. L.. Führer: Oberleutnant Welter; Mitfahrer: Fabrikant Biedern an n, Dr. Nurney; Zielpunkt: Materborn bei Cleve.
6. „Franken" F. V. f. I,., Führer: Carl Protzmann; Mitfahrer: Anton Seisser; Zielpunkt: Dingden.
7. „Elberfeld" N. V. f. L., Führer: Oskar Erbslöh: Mitfahrer: Prof. Silomon; Zielpunkt: Stadtlohn.
8. „Cognac" N. V. f. L., Führer: Oherlehrer Dr. Milarch; Mitfahrer: Albert Coeppicus jr.; Zielpunkt: Bislich bei Xanten.
291 «44«
9. „Augusta" A. V. f. L., Führer: Fabrikant Scherle; Mitfahrer: Dr. Ladenburg, Dr. Pauli: Zielpunkt: Südlich von Wesel.
10. „Coblenz" M. V. f. L, Führer: Leutnant Kenecke; Mitfahrer: Leutnant Trautin ann; Zielpunkt: Grünthal, 9 km südwestlich Wesel.
11. „Ziegler" F. Phys. V., Führer: Ingenieur Mensing; Mitfahrer: Ernst Schröder; Zielpunkt: Alt-Calcar.
12. „Tschudi" B. V. f. L., Führer: Stabsarzt Dr. Flemming; Mitfahrer: Dr. Fried. Schubert; Zielpunkt: Feldhausen südlich von Dursten.
rhot. Dr. Bröckelmann.
OUsMldorfer Ballon-Wattfahrt B. 6. 07 aus ISO m Höhe
Diejenigen Führer, welche ihren Zielpunkt in Richtung Cleve gewählt hatten, werden es am leichtesten gehabt haben, da die untere Windströmung sie dahin trug. Schwieriger war es für die Führer, die in nördlicher Richtung sich ihren Landungspunkt gesucht hatten. Zu diesen letzteren gehörte ich auch und mußte folgendermaßen operieren. Bald nach der Abfahrt mußte ich feststellen, ob in höheren Luftschichten anderer Wind war; ich gab dazu einen halben Zentner Ballast, stieg bis auf 1000 m und konstatierte bei zunehmender Höhe Drehung der Windströmung gen Nordost bis Ost. Nachdem ich über die Linie Düsseldorf — Zielpunkt um etwa 10 km — nach Ost herausgefahren war, zog ich Ventil, brachte den Ballon dadurch zum Sinken und fuhr nunmehr in den unteren Strömungen gen Nordwest. Dieses Kreuzen mußte ich viermal machen. Die Hauptschwierigkeit war, den Punkt zu taxieren, von dem aus ich die letzte Strecke am Schleppseil bis zu dem angegebenen Landungspunkt fahren mußte, der unglücklicherweise sich durch vorliegenden Wald nicht markierte. Immerhin gelang es, die angegebene Straße und den Punkt auf 1300 m zu erreichen.
Gelandet sind die Ballons an folgenden Punkten und die angegebene Reihenfolge bedeutet gleichzeitig die vorläufige Klassifizierung.
„Coblenz" 20 m vom Ziel.
„Ziegler" in Alt-Calcar.
„Abercron" 1300 m südlich des Zieles.
„Augusta" ca. 1500 m vom Ziel südlich Wesel, doch vorläufig noch ungenaue Angaben. „Pommern" voraussichtlich 2300 m vom Ziel.
292 «4«h
„Elberfeld" 1400 m nördlich Stadtlohn, plus 1000 m Stadtlänge = 2400 m vom Ziel. „Cöln" 2600 m vom Ziel.
„Cognac" ca. 4750 m vom Ziel bei Dasshof, Gemeinde Birten, dann Weiterfahrt über Arnheim dicht über den Zuider-See, Landung in einem Kanal bei Enkhuizen.
„Franken" 10 km vom Ziel.
„Bezold" Anholt i. W. ca. 20 km vom Ziel.
„Podewils" 4 km südlich Bahnhof Xanten, ca. 25 km vom Ziel.
„Tschudi" verzichtet auf Zielfahrt. Landung bei Hemels i Ostfriesland).
Die endgültige Entscheidung der Jury') dürfte noch einige Wochen auf sich warten lassen, dieselbe hat es erheblich leichter, bei einem gemeinsamen Zielpunkt, dessen Nachteile darin bestehen, daß durch die vielen Ballons große Menschenmassen besonders an Sonntagen angezogen werden; der Flurschaden könnte enorm werden.
Diese ersten in Deutschland veranstalteten Zielfahrten bedeuten einen vollen sportlichen Erfolg.
Was den Besuch der Veranstaltungen betrifft, so war allerdings auf eine höhere Ziffer gerechnet worden.
Für künftighin haben die Veranstalter viel gelernt und werden die Erfahrungen ausnutzen, wenn die Absicht zur Wirklichkeit wird, alljährlich in Düsseldorf Ballonwettfahrten zu veranstalten. Hoffentlich werden wir bereits in einigen Jahren lenkbare Luftschiffe und Flugapparate um die Siegcspalme ringen sehen.
v. Abercron. Hauptmann und Kompagniechef im Niederrheinischen Füsilier-Regiment Nr. 39.
Phot. v. Abercron.
landwlrtsohaftliohe Ausstellung In Dusseldorf während der Wettfahrt 9. 6. 07 aufgenommen an 500 m Hoir.
') Vgl. den folgenden Artikel. Die Red.
Entscheidung der Jury Uber die Resultate der Zielfahrt
vom 9. Juni 1907.
Jury-Mitglieder: Hauptmann a. D. Hildebrand. Hugo Toelle.
Der vorher ernannte Hauptmann v. Rappard scheidet aus, weil er bei der Wettfahrt nicht zugegen war. Die Hordbücher sind geprüft worden. Bis auf belanglose Unstimmigkeiten - Bescheinigungen Coblenz — war alles in Ordnung. Es wurde entschieden, wie folgt:
1. Preis: Totes Fliegen zwischen Coblenz, Pommern und Ziegler (alphabetische Reihen-
a) Coblenz. Ziel: Chausseekreuz Geldern-Wesel, Xanten-Rheinberg. Landung: 55 m vom Ziel (s. 2. Bescheinigung).
b) Pommern. Ziel: Cleve. Landung: in Cleve.
c) Ziegler. Ziel: Alt-Calcar. Landung: in Alt-Calcar.
2. Preis: Abercron. Ziel: 1 km südlich Oeding, der Chaussee Oeding-Burlo. Lan-
dung : auf dieser Chaussee, 2300 m südwestlich Oeding, also 1300 m vom Ziel. 5. Preis: Elberfeld. Ziel: Stadtlohn. Landung: 1400 m nördlich Stadtlohn. Ct. Preis: Augusta. Ziel: Chaussee Wesel-Dinslaken an Mündung der Chaussee von
Dorsten. Landung: an Mündung des Verbindungsweges von Bucholt, 1500 m
Die weitere ReihenfoIge ist:
7. Cöln. Ziel: 1 km südlich Cleve. Landung: bei Riswick, 2ß00 m von Ziel.
8. Cognac. Ziel: Bislich bei Xanten. Landung: Dasshof. Gemeinde Birten, 4750 m
9. Franken. Ziel: Dingden. Landung: 500 m von Vardingholt, ca. 10 km vom Ziel.
10. Bezold. Ziel: Cleve. Landung: Anholt i. Westf., ca. 20 km vom Ziel.
11. Podcwils. Ziel: Cleve. Landung: 4 km südlich Xanten, ca. 25 km vom Ziel.
12. Tschudi. Verzichtet auf Zielfahrt.
Angabe einer Stadt als Zielpunkt war gestattet. Bestimmungen der F. A. J. machen keine sicheren Angaben darüber. Demnach mußten die Führer über das Weichbild oder genau auf die Grenze der Stadt fahren. Weichbild oder erste Häuser der Städte Cleve, Alt-Calcar waren nicht erkennbar laut Schreiben von Pommern und Zieglor. Demnach sind diese Ballons in die Stadt gegangen, also im Ziele gelandet. Beide hatton die Möglichkeit, sich an jedem beliebigen Punkte herunterziehen zu lassen fs. Schreiben Pommern); demnach konnte es diesmal nicht in Betracht kommen, daß Angabe einer Stadt als Ziel zu ungenau sei.
Es war die Frage, ob Coblenz nicht als dritter zu bezeichnen sei. Nach seinem Schreiben war es ihm unmöglich gewesen, infolge der hohen Bäume im Ziele zu landen. Da Coblenz sich nach der Bescheinigung des Orlsvorstehers am Schlepptau zum Ziele hat transportieren lassen, wäre es ihm ein leichtes gewesen, sich an jeden beliebigen Punkt bringen zu lassen.
Für die Zukunft schlägt die Jury vor:
1. Nennung einer Stadt als Ziel nicht zu gestatten.
2. Landung mit fremder Hilfe als unsportlich zu verbieten. Die,Verlosung der drei ersten Preise ergab laut Protokoll:
1. Coblenz. 2. Ziegler. 3. Pommern.
Der 7. Preis für Dauerfahrt fällt Tschudi zu. Dieser landete in der Nähe von Remels bei Augustfehn in Ostfriesland.
gez. Toelle Hildebrand.
Resultate des Wettfliegens von Düsseldorf am 9. Juni 1907, Nachm. 4 Uhr.
Zielfahrt: Mit BelbtrigeirlikUen Zielen. Preise: 7 Bilder von Düsseldorfer Malern gestiftet. Jedem Teilnehmer elpe Medaille.
Gehilfen ; fA&
Maxinalkib»
Gewühltes Ziel
Landungsort
Entfernung vom Ziel
H. Iii.
mSt\ Ge-
,an*P,8Chw.
Sack Ballast
runrer
m | Zeit
Pudewils
Lt. Wiüniann
Dr. Bröekel-mann
4 km südwestl. Bahnhof Xanten
Dr. Victor Niemeyer
Adolf Vollbrandt
Aitholt 1. West f.
17 •>
Abererou
liptm. v. Abercron
Lt. Neumann N. Klingelhöfer
1 km sudl. Oeding der Chaussee Oeding-Burlo
Auf dieser Chaussee 2.,Jüu km Südwest).
7'/t
Frhr. v. Hewuld
Dr. A. Steyrer
Köln Pranken
üblt. Welter
H. Iliedemann
1 km südl. Kleve
bei Riswick
Karl ProUmanu
Anton Seisser Gg. Boenisch
ca. HJi in vom Gehöft V ardingholt
• n. lo km
2:1,25
0. Erbslöh
Prof. Silomon
9«' gm.
Stadtlohti
I.40U km nördl. Stadt-lohn
14«)
Oberlehrer Dr. Milarch
Albert Coeppicus jun.
Bislirh Ii. Xanten
Dalihid'. Gem. Hirten
••a. 1.750 km
2*,2
II. link innren a. Ztiydersee
Hans Stlierle
Dr. Pauli Dr. E. Ladenburg
6"»
Chaussee Wesel-Dinslaken. Mündung Chaussee Dorsten
Miindg. Verbindungsweg Bucholt
6V«
Oblt. Benecke
Oblt.TrautmaJiti Franz Wegeier
* haussee-Kreuz Wesel-tieldern -■ Xitriten-Hheinberg
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Egon Mensiug
8*'
Alt-Calcar
Alt-Cali-ar
Stabsarzt Dr. Fleuiniing
Hptni. B rosig Friedr.Schubert
R'" v.m.i
Ver/i< biet auf Zitdfahrt
Rfnit'lsb. AnguMfehn i. Gsttripsland
II«,.
Totes Fliegen zwischen 4, 10 und 11. Um Reihenfolge der drei ersten Ehrenpreise gelost. 7. Preis Tschudi für Weitfahrt.
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Die zweite aeronautische Ausstellung in Amerika.
Die zweite bereits im Dezember vergangenen Jahres vom Aero Club of America wiederum mit Hilfe des Automobile Club of America veranstaltete Ausstellung fand infolge einer Verlegung des Datums von des letzteren Automobilausstellung bereits im Dezember vergangenen Jahres statt. Verglichen mit der vorigen war sie in bezug auf das Lokal insofern weniger begünstigt, als der New Yorker «Grand Central Palace» niedrigere und ungünstiger beleuchtete Räume bot und auch nicht, wie damals jene unvollendete Kaserne, gratis zur Verfügung stand (was den Platz beschränkte), mehr dagegen insofern, als die Automobilausstellung den ersten und zweiten, die aeronautische dagegen einen Teil des sechsten Stockes jenes umfangreichen Gebäudes einnahm und die letztere so selbständiger auftrat.
Leider ermöglichten die Raum- und Lichtverhältnisse — auch am Tage mußten elektrische Bogenlampen aushelfen, weil die einzig vorhandenen Seitenfenster mit dem weißgelben Tuch der Drapierung überdeckt nnd zum Teil ganz zugebaut waren — nicht die Aufnahme jener schönen Photographien, welche der vorigen Ausstellung einen so bleibenden Wert verliehen hatten, gleichwohl vermögen wir beiliegend eine Gesamtansicht zu geben, die im großen und ganzen einen recht klaren Begriff von dem besonderen Charakter dieser zweiten aeronautischen Schaustellung vermittelt. Dieselbe stand gleichzeitig hinter der ersten zurück — die berühmten historischen, einzigartigen Objekte, welche jener ein so ganz besonderes Gepräge aufgedrückt hatten, fehlten —, wie Lilienthals, Herrings, Chanutes, Langleys Apparate — und Uberbot sie wieder, denn es bestand das Bestreben, nun diesmal statt der Modelle tragfähige Fahrzeuge vorzuführen; und dann war in den elf Monaten, seit Schluß der ersten Ausstellung, hier auch eine bedeutsame Entwicklung der Dinge auf der ganzen Linie eingetreten, die nun zum Ausdruck kam. Da fand sich zunächst in der rechten hinteren Ecke, vom F.ingang aus, ein ornamentaler pagodenartiger Ständer mit Glaswänden und darin präsentierte sich — der «Hawley-Becher», der Preis für den Sieger bei Ballonverfolgung durch Automobile —. aber vor allem jenes vielbedeutende, mächtige und doch so graziöse Prunkstück, nun der Stolz Amerikas: der Gordon-Bennettpreis. Es gruppierten sich herum, durch Körbe etc. vertreten, die beiden vom Grafen de la Vaulx erworbenen Klubballons «Centaurc» und ♦ Oriente Mr. Chandlers «Initial» und es hätten sich anreihen sollen Leutnant Lahms siegreicher «L'nited States», und ein Ballon eines seiner gefährlichsten Bivalen C. S. Rolls (den die Ausstellung seines Automobilsystems wegen um diese Zeit nach Amerika geführt hatte), die leidigen Zollformalitäten jedoch hatten auch hier wieder den Strich durch die Rechnung gezogen. Der Aero Club sollte indessen von Schuld freigesprochen werden, es war der Automobilklub, der erst so spät über das Datum und die Beschaffenheit dieser Ausstellung sich schlüssig werden konnte. So war es ganz besonders zu bedauern, daß die erstrebte Beteiligung deutscher Firmen, der Riedinger'schen Ballonfabrik und der Continental-Caoutchouc und Guttapercha -Compagnie, die diesmal an die Stelle der französierten hatten treten sollen, sich, durch einen Sehiffsunfall noch mehr erschwert, nicht verwirklichte. Eine roiche Sammlung photographischer Vergrößerungen bedeckte wieder die Wände, doch nun waren auch die bedeutsamen neuesten Marksteine der Entwicklung vertreten: Zeppelins «Patrie», Parseval und Sanlos Dumonts Flugmaschine «la Ville de Paris», de la Vaulx's «Dirigeable» und von amerikanischen Erzeugnissen Leon Stevens schöner, für Major Miller erbauter Motorballon. Der letztere befand sich «in persona» in der Gruppe von Dr. Thomas, in dessen Besitz er direkt nach seinen erfolgreichen Probefahrten überging, bzw. das auf unserer Abbildung ersichtliche Tragegestell mit dem großen Propeller vorn. Außer dem Bahmen des Bildes fällt das zweite ausgestellte Ballonschiff, ein kleines, Stevens gehörig, auf. Dr. Thomas führte sonst noch seinen großen Kugelballon «Nirwana» vor, inkl. der Hülle, in dem gleichen Zustand (mit großem Riß\ in dem ihn seine letzte, so waghalsige Fahrt ohne Korb gelassen hatte, und eine bunte Menge der Resultate seiner rastlosen und allzu empirischen Versuche auf allen aeronautischen Gebieten.
Zweite aeronautische Ausstellung In lew-York,
I90to.
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Die auf der Abbildung ins Auge fallenden Glaskasten dienten wiederum zur Unterbringung der Literatur. Ganz im Hintergrund lassen sich mit einiger Geduld Formen tetraedrischer Drachen entdecken, doch stellte Prof. A. G. Bell nicht selbst aus, weil seine Fortschritte, seit der eingehenden Illustration seiner Arbeiten auf der vorherigen Ausstellung (wie auch jene A. M. Herrings) noch nicht wieder reif für die Öffentlichkeit waren, sondern statt dessen zeigte Mr. H. P. M. Neil in Washington, der geschäftlich die Fabrikation dieser Drachen übernommen hat, seine verbesserte, wohlfeilere Herstellungsmethode mittels maschinengefertigter Metallverbindungen für die Stäbchen, die früher mit der Hand zusammengebunden werden mußten. F. J. Horsman stellte gleichfalls kommerzielle Drachen aus, mit welchen er sogar das nicht allzu weitläufige Lokal etwas allzureich dekorierte; neben W. A. Eddy, dem bekannten Erfinder, erschien aber, als neu auftauchende und beachtenswerte Autorität auch H. Rodemeyer auf dem Plan, leider posthum, durch seinen jungen Sohn vertreten, da er selber bei einem Bahnunfall vor nicht langer Zeit das Leben verlor. Lange und mit viel Liebe und Geduld hatte er an einem neuen und sehr stabilen Drachensystem gearbeitet und viele Experimente gemacht. Sein Konstruktionsprinzip besteht in einer Art von Vogellliigeln, die dachziegelartig über-einandergreifen und unter dem Winddruck mehr oder weniger «Zwischenräume öffnen», durch welche die heftigen Windstöße ihren Ausgang finden. Die Struktur ist natürlich elastisch. Mehrere große Exemplare waren gezeigt.
Unter den oben erwähnten Fahrzeugen war ein sehr interessanter und gebrauchsfähiger Apparat: Prof. W. H. Pickerings (von der Harvard Universität), des berufenen Erforschers der Luftpropellergesetze, Luflschraubenfahrrad. Charakteristisch war die geringe Steigung, die große Glätte und Zuschärfung der beiden hölzernen Schraubenflügel, die auf der Frontseite eben, auf der Rückseite sanft abgerundet waren. Noch merkwürdiger erschien, daß jeder Flügel einfach durch ein grades Rretl gebildet wurde, das sich bloß nach der Nabe zu etwas verjüngte und dort unter dem erwähnten leichten Steigungswinkel zum andern festgeschraubt war. Die Erfahrungen, bei einer Probefahrt des Verfassers im noch leeren Lokal (es war ihm das Amt der Installierung und des Arrangierena der Ausstellungsgegenstände vom Klub übertragen worden) waren sehr lehrreich.
Beim ersten Versuch erschien der Schraubeneffekt minimal, das Kad kroch wie eine Schnecke. Ein energischeres Angreifen der Pedale änderte das Bild auf das überraschendste: sobald dadurch, zunächst natürlich unter Kraftverschwendung, höhere Vorwärtsgeschwindigkeit erzwungen wurde, nahm der Schraubeneffekt wunderbar zu, das Rad lief plötzlich fast wie bei der gewöhnlichen Kraftübertragung, aber der gyroskopische Effekt des Propellers machte sich nun ganz eigenartig geltend. Das Gefühl, daß das Bad der Steuerung widerstrebte, war so ungewohnt, daß dieselbe, obschon physisch vollkommen leicht, dennoch psychisch als ein wahres Problem erschien. Ein Kuriosium war ein umfangreiches Aeroplanmodell einer Miss E. L. Todd (rechte Ecke hinten, Abbildung). Ein unmöglich massiges Holzgestell, Treibe- und Hubpropcllcr, die übereinandergeordneten Tragflächen einander zu nahe, ein Überwuchern des toten Stirnwiderstandes, wenig Evidenz von Einsicht in die bewährten Konstruktionsprinzipien, ausgenommen eine Idee, die Stabilität durch eine originelle Aufhängung der Gondel und Maschineric unter den Tragflächen zu fördern, die vielleicht entwicklungsfähig wäre. Mr. G. C. Gillespy hatte daneben eine «ausgewachsene» Flugmaschine. Ebenso ein Mr. Arnos Drew eine mit viel Liebe detaillierte Schlagflügelmaschine, die mit ihren gigantischen Schwingen eindrucksvoll genug aussah und verschiedene schwierige Konstruklionsprobleme löste. Gleichwohl geriet sie mit einigen mechanischen Elementarbegriffen in Konflikt, z. B. hatten die zur Flügelbewegung dienenden Arme keinerlei wirkliche Lagerung an ihrem Drehpunkt, und daß ein viel zu schwacher Motor angewendet wurde und daß die auf substantiellem Pneumatikrädergeslell montierle Maschine noch nicht einmal sich auf ebener Straße mit den gewaltigen Flügeln vorwärtszutreiben vermochte, kann angesichts jener Tatsache
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kaum Wunder nehmen. Schade um die guten Ideen, Rahmenwerk, Spannungen etc.! Wie bei Lilienthal war der Flügelschlag nach den Seiten verlegt und befand sich in der Mitte eine stationäre Aeroplanfläche. Fehlerliafterweise machte dieses jedoch die Verdrehung der Flügel beim Auf- und Niederschlag mit. Die Kontrollvorrichtung für das Maß jener Verdrehung war wiederum ingeniös. Ein Vogelschwanz steuerte. Würde jener Fehler beseitigt und statt dem dreipferdigen ein dreißigpferdiger Motor in diesen Riesenapparat eingebaut und der mechanische Teil richtig gestellt, so wären geschwinde Fahrten über den Boden und sogar kurze Flüge, wie die so charakteristischen fliehender Hühner, sehr wahrscheinlich. Die jetzige Entmutigung des Erfinders scheint nicht viel sinnvoller als sein anfänglicher Enthusiasmus.
Der Gilespyapparat enthält einen Motor von 1H PS. (obschon die Ausführung damals, vor Jahren, im Stich ließ und es auch zu keiner schnellen Fahrt kam) und weist interessante Ideen auf: Eine Anzahl klappenartig in die Aeroplanfläche eingebauter Steuerflächen aus Aluminiumblech und eine große Anzahl kleinerer glatter Propeller aus demselben Material. Auch er hat ein substantielles Pncumatikrädergestell. Aber die Formhaltung des Aeroplans unter Druck ist sehr zweifelhaft und vor allem sein Umriß ist unglaublich unangemessen: ein langes Rechteck in der Bewegungsrichtung fbei großer Flächenbelastung). Erfinder erwarten scheint's stets noch eventuell glückliche Resultate von bizarren Entwürfen, seihst wenn dieselben den bewährten Grundsätzen ins Gesicht schlagen.
Viel erfreulicher war das zwischen den beiden erwähnten sich befindliche, sogar vor dem Drcw'schen tschützend unter die Fittige genommene» Ausstellungsobjekt: ein Motor mit Welle und direkt getriebener achtfüßiger Holzschraube auf einem schmalen langen, bootförmijjcn Gestoll mit Pneumatikrädern montiert von Gustave Whitehead. An vier Ecken erschienen Pfosten von länglichem Querschnitt ahgesägt. die wie der Erfinder erzählt, zur Verbindung mit einem Aeroplan bestimmt waren. Whitehead berichtete auch, daß die Schraube sehr an Effekt verliert, wenn sie, als Zugorgan benutzt, ihren Luflstrom gegen das Wagengestcll triebe. Ebenso, daß er es nötig gefunden, sie, wegen der übergroßen Fliehkraft, aus einem einzigen soliden Holzslück zu fertigen, und daß sie schwer gut auszubalancieren sei. Der Motor scheint kräftig. 18—20 PS., und in seinem Entwurf sind einige interessante Delailideon, bezüglich Gewichtsersparnisse verkörpert. — Verfasser empfing die Einladung, eine der Fahrten dieses Apparates als «Schraubenautomobil» oder «Windwagen», wie man hier sagt, in Bridgeport Conn. mitzumachen, und hofft so später besser berichten zu können. Km kleiner 6* PS. Zweitaktmotor desselben Erfinders war auch gezeigt. Beide Motoren sind mit einer eigenartigen Luftkühlung verseilen: die Zylinder sind in eine Art von metallischem Bärenfell aus Kupfer-bluchzotteln eingehüllt.
Die Reihe dieser «Flujjmaschinen» ward beinahe vervollständigt durch «Motor und Propeller von Roy Knnhenshoc's «Aeroplan»». Wir berichteten über Knabenshoe anläßlich der Weltausstellung in St. Louis. Als Aeroplanerlinder erscheint dieser berufsmäßige Ballonschiffnavigator') in ausgesprochen neuer Rolle und der Zusammenhang des ausgestellten Gegenstandes — langes leichtes Holzgerüst von quadratischem Querschnitt mit allerdings leichtem, ungewöhnlich kleinem, vierzylindrigem Motor von anscheinend einigen 8 oder mehr PS. mit zwei ä la Lebaudy auf der Seite etwas gar zu leicht montierten kleinen zwoiflügeligen Schrauben aus Metallblech, die mit schmalen Lederriemen angetrieben werden — mit der dynamischen Idee scheint nicht gerade zwingend, mais honny soit etc. Von verschiedenen wird behauptet, dies sehe alles außerordentlich einein Teil des so bekannt gewordenen Ballonschiffs ähnlich. — Gewissenhaftermaßen hat Verfasser immer noch zu gestehen, daß er selber als Aussteller in jener Beihe von unflug-fertigen Flugmascliinen figurierte.
') In Amerika vcrdrilngt ein kleiner nnUonsoliifriyj« ullmllhlich deu Fallsclünnabsrurz als Schan-htclIutiK un<l Attraktion.
Es geschah dies, um das Anrecht auf eine gewisse Propelleridee, die mit der durch von Parseval so erfolgreich ausgeführten nahe verwandt ist, schon vor 9 Jahren entstand und bezweckt, durch Ausnützung der Zentrifugalkraft eine sehr leichte und doch umfangreiche Tragschraube zu schaffen, öffentlich zu sichern. Gleichzeitig um darauf hinzuweisen, daß die Tragschraube eventuell viele, ja die meisten Vorteile des Aeroplans mit eigenen verbinden könne, daß sie viel wohlfeiler herzustellen sei, wenn sie nur einfach auftritt, und daß das letztere durch einen langen Steuerhebel, allerdings unter Aufopferung des unökonomischen Fluges auf der Stelle, eventuell ermöglicht würde, wobei dann die ganze gyroskopische Aktion zum Vorteil der Stabilität unter den günstigsten Bedingungen zur Verfügung steht. Der Tendenz entsprechend, wurde der Apparat als cAeroplane-Helikoptere> bezeichnet und diese kurze Beschreibung möge genügen, solango noch keine entsprechende Erprobung vorliegt. Oer Maßstab gestattet praktischen Gebrauch zunächst zur entlasteten Fahrt über den Boden. Eine leichte Dampfmaschine war montiert, doch noch ohne Kessel und Kondensator, die nicht zurzeit fertig gestellt werden konnten. (Schluß folgt.) Karl Dienstbach.
Wettfahrt am 10. Juli 1907 in Stockholm.
Um das Andenken Andreres zu feiern, der vor zehn Jahren seine Ballonfahrt zum Pole antrat, haben Svenska Aeronautiska Sällskapet und Svenska Automobilklubben am 10. Juli d. Js. eine Wettfahrt von Ballons veranstaltet, die von Automobilen und Motorrädern verfolgt wurden. (Ausführlicher Bericht im nächsten Heft.)
Abzeichen des Deutschen Luftschiff er-Verbandes.
Auf der vorjährigen Tagung des Internationalen Luftschiffer-Verbandes wurde die Frage der Einführung von Abzeichen bekanntlich dahin entschieden, daß alle dem Internationalen Verbände angehürigen nationalen Verbände und Klubs das Abzeichen des Aero-Club de France mit den entsprechenden Inschrift-Änderungen annehmen sollten.
Nach dieser Maßgabe hat die Verbandsleitung nunmehr durch eine Berliner Medaillen-Münze ein Abzeichen herstellet) lassen, welches in natürlicher Größe hierneben abgebildet ist. Es ist aus Silber gefertigt und stark vergoldet. Die Inschrift «Deutscher LuftsehiiTer-Verband» ist in Gold-Buchstaben auf blau-emailliertem Grunde ausgeführt. Auf dem Anker belinden sich in rot-emaillierter Schrift die Buchstaben: «F. A. I.» (Fedt'ration Aöronautique Internationale).
Nach seiner endgültigen Annahme durch den Verband kann das Abzeichen von allen Mitgliedern (zum Preise von etwa 4—5 Mk.) bezogen werden. Bestellungen sind an den Verbandsschriftführer Dr. Stade, Schoeneberg bei Berlin, Herbertstraße 5, zu richten.
»t>» 300 €44<
Oer 4. deutsche Luftschiffertag zu Düsseldorf am 11. September 1907.
Der diesjährige deutsche LuflsehifTerlag tindet mit Rücksicht auf die bequeme Reiseverbindung zum internationalen Luftschiffertage am 13.—15. September in Brüssel, am Mittwoch den 11. September, nachmittags 1 Uhr, im Park-Hotel zu Düsseldorf statt.
Nach dem Gasverbrauch des deutschen Luftschifferverbandes im Jahre 1900. der 300000 cbm überstieg, kann nunmehr der Verband zur Versammlung der Föderation A6ronautii|ue Internationale die festgesetzte Höchstzahl von 12 Delegierten stellen. Es handelt sich also für alle Vereine um die Wahl ihrer Delegierten Tür Düsseldorf und Brüssel.
Die Stimmenzahl der Vereine auf dem 4. ordentlichen Luftschiffertage in Düsseldorf ist nach dem Stande der Milgliederzahl vom 1. Januar 1907 nach § 8 des Grundgesetzes
nachfolgende:
1. Berliner Verein für Luftschiffahrt......... 10 Stimmen.
2. Münchener Verein für Luftschiffahrt....... i »
3. Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt..... 2 >
4. Augsburger Verein für Luftschiffahrt....... 3 »
5. Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt .... 7 > ♦». Posener Verein für Luftschiffahrt......... 1 »
7. Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt...... 2
8. Mittelrheinischer Verein für LuHscbitTahrt..... 2 »
9. Fränkischer Verein für Luftschiffahrt....... 2
10. Kölner Luftsehiller-Club............. 2
lt. Physikalischer Verein Frankfurt......... 8 »
Zusammen , . . 43 Stimmen. I. Geschäftliches.
1. Feslsetzung der Präsenzliste;
2. Bericht des Vorsitzenden;
3. Kassenbericht des Verbands-Schalzmeisters und Entlastung desselben; i. Antrag des Vorsitzenden auf Annahme einer Hilfskraft für die Verbandsgeschäfte und dementsprechende Änderung der Satzung;
5. Feststellung der Verbandsbeiträge für 1908;
6. Neuwahl des Verbandsvorstandes.
II. Brüsseler Kongreß.
7. Bestimmung der Delegierten für diesen Kongreß;
8. Besprechung der Tagesordnung dieses Kongresses und Stellungnahme zu derselben.
III. Anträge von Vorstandsmitgliedern.
9. Antrag des Vorsitzenden:
Die Verbandsvereine sind verpflichtet, dem Verbandsvorstande je ein Exemplar der Ausschreibungen und Programme der von ihnen veranstalteten Wettfahrten für die Verbandsakten zu übersenden.
10. Antrag des Herrn Major Moedebeck:
Dem § 1 des Grundgesetzes sind folgende Punkte beizufügen:
5. Organisation von Ballonwettfahrten nationaler und internationaler Art.
6. Vorbereitungen für die Teilnahme des Deutschen Luftschiffer-Verbandes an internationalen Ballonwet(fahrten im Auslände.
7. Förderung der Flugtechnik durch Organisation von flugtechnischen Ausstellungen (Ausflügen) und Wettflügen.
11. Antrag des Herrn Major Moedebeck:
Besprechung über die eventuelle Bildung von flugtechnischen Abteilungen innerhalb der einzelnen Verbandsvereine.
12. Antrag des Herrn Major Moedeheck:
Festlegung einer verständigen Terminologie in deutscher Sprache in Verbindung mit dem deutschen Sprachverein, dem Kriegsministerium, dem Kultusministerium pp. eventuell mit den Österreichischen und Schweizerischen Vereinen für Luftschiffahrt.
IV. Anträge der Verbandsvereine.
13. Antrag des Fränkischen Vereins:
Gründung einer allen Verbandsvereinen leihweise zu überlassenden Lichtbilderreihe.
14. Antrag des Münchener Vereins:
Gemeinsame Schritte zur Herbeiführung billigerer Gaspreise.
Zusammenkunft der Föderation Aeronautique Internationale und der Commission Permanente Internationale d'Aeronautique in Brüssel.
Der Präsident des A6ro-Club de Belgique, M. Fernand Jacobs, hat sich vor einigen Wochen nach Paris begehen, um sich mit den Vorständen beider Körperschaften bezüglich Veranstaltung der Sitzungen, Empfänge, Wettbewerbe etc. zu besprechen, welche während der vom 12. bis 15. September dieses Jahres in Brüssel stattfindenden Zusammenkunft ins Werk gesetzt werden sollen.
Hierfür konnte schon jetzt bestimmt werden: Freitag, den 13. September. — 8 Uhr nachmittags, feierliche Empfangssitzung, Ansprachen bedeutender Persönlichkeiten, Vortrag durch den Kommandanten des Militärluftschifferparks zu Chalais-Meudon: Bouttieaux über die jüngsten Erfahrungen mit den lenkbaren Kriegsluftschiffen Frankreichs. Samstag, den 14. — Besuch und Empfang im Militärluftschiffcrpark zu Antwerpen. — Abends in Brüssel Bankett, gegeben vom Aero-Club de Belgique für die Versnmm-lungsmitgliedcr und für die an den Wettbewerben beteiligten Führer. Sonntag, den 15. — morgens, Besuch des Königlichen Observatoriums d'Uecle, nachmittags 3 Uhr, im Parc du Cinquantenaire, unter Leitung und Fürsorge der Stadt Brüssel, groller internationaler Wettbewerb für Rundballons aller Größen ohne Motor, offen nur für Führer der Föderation Aeronautique Internationale. Von Donnerstag bis Sonntag werden die allgemeinen wie auch die Sektionssitzungen stattfinden, welche sich im Zusammenwirken mit der F. A. I. und derC. P. I. A. vollziehen. Demnächst wird das Reglement des Wettbewerbs festgestellt und den mit der F. A. I. verbundenen Vereinen zugesandt. (Aus conqu. de fair.) K. N.
Am 28. und 29. Oktober findet in der Ausstellung ein aeronautischer Kongress statt.
Die 264. Versammhing des Vereins am 11. März eröffnete Professor Süring mit einem tief empfundenen Nachruf auf den am 17. Februar, kurz vor Vollendung seines 70. Lebensjahres, bei seiner Rüstigkeit allzu früh für die Wissenschaft verstorbenen Geheimen Rats Professor Dr. v. Bezold. Der verewigte große Meteorologe war ein treuer Freund und Förderer der im Berliner Verein für Luftschiffahrt verkörperten Bestrebungen. Er vor allem erkannte lange, bevor die gleiche Erkenntnis sich in andern Kreisen Bahn brach, die hohe Bedeutung der Luftschiffahrt für die Meteorologie. Als unübertroffen können die Worte gelten, die er bei einer Feier in den 80er Jahren über die Aufgaben der Luftschiffahrt sprach. Ihm sind die trefflichsten Batschläge zu
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verdanken, zu der Zeit, da der Verein die wissenschaftlichen Ballonfahrten aufnahm, z. B. im März 1893, als es sich darum handelte, ein Programm für die Fahrten des Ballons «Humboldt» aufzustellen. Große Freude hat es in den letzten Monaten noch Geheimrat v. Bezold gemacht, als er sah, daß der Verein, dem er so reges Interesse widmete auch seiner nicht vergaß und einen neuangeschafflcn Ballon nach seinem Namen nannte. Zuweilen, das darf nicht geleugnet werden, war der Heimgegangene mit dem Verein weniger zufrieden. Die Richtung auf den Sport war ihm nicht sehr sympathisch; doch ließ er sich gern darüber beruhigen und war beispielsweise aus Anlaß der Ballonverfolgung durch Automobile erfreut, zu hören, daß der Verein trotz solchen Sports seine Ideale nicht vergesse. Die ganze Bedeutung des Mannes für die Wissenschaft zu würdigen, soweit dies jetzt schon möglich ist, bleibt einer Feier vorbehalten, die von den nächstbeteiligten wissenschaftlichen Vereinen, der Deutschen physikalischen Gesellschaft und der Deutschen meteorologischen Gesellschaft, denen sich der Berliner Vorein für Luftschiffahrt anzuschließen gedenkt, für den 21. Juni, als den 70. Geburtstag v. Bczolds, geplant ist. — Professor Süring schloß mit der bereitwillig befolgten Aufforderung an die sehr zahlreich erschienenen Vereinsmitglicder. sich zu Ehren des Verstorbenen von den Sitzen zu erheben. Neu in den Verein aufgenommen wurden hierauf in den satzungsgemäßen Formen 12 neue Mitglieder und die Vorschläge des Vorstandes wegen Beteiligung des Vereins an der Deutschen Armee-. Marine- und Kolonial-Ausstellung, sowohl als an einer für den 8. und 9. Juni in Düsseldorf stattfindenden Ballon-Wettfahrt, beifällig entgegengenommen.
Den Vortrag des Abends hielt Major Moedehcck aus Straßburg über: «Die Aufgaben der Zukunft und die nationale Bedeutung unserer Luftschiffahrtsvereine». Der Redner wies einleitend darauf hin. daß auch in bezug auf die Luftschiffahrtvereine das unsere Zeit charakterisierende Wort Geltung hat: Alles im Fluß, alles im Wechsel! Die schnell-lebige Gegenwart hat auch diesem Verein häufig ganz neue Aufgaben, ganz neue Ziele gesetzt Auch im Augenblick befinden wir uns wieder in einem Stadium der Entwickelung, das die Frage rechtfertigt: Was nun? Es bedarf nur eines ganz kurzen Rückblickes, um sich diesen Wandel in der Entwickelung unseres Vereins zu vergegenwärtigen: Anfänglich hinderte Geldmangel die praktische Betätigung des Vereins in dem Grade, wie sie wünschenswert war. Mit Ausnahme des unvergeßlichen Lilienthal, der selbständig vorging, geschah wenig für die Ausbildung der Flugtechnik, nur die geringeren Anklang findenden theoretischen Diskussionen blühten. Dann kam eine neue Strömung, wie sie von dem Vorredner in Anknüpfung an die Entwickelung der Meteorologie und an den Namen v. Bezold gekennzeichnet worden ist. Die wissenschaftliche Luftschiffahrt brachte neues Leben; doch auch sie bedurfte der Zeit, um auszureifen, und ohne die materielle HUfe Sr. Majestät des Kaisers würde der Aufschwung dieser Richtung nicht eingetreten sein, der sich lange Zeit mit der Tätigkeit unseres Vereins deckte, bis durch Gründung des aeronautischen Observatoriums das Interesse der Meteorologen an der Unterstützung durch unsern Verein nachließ und die Organisation der internationalen wissenschaftlichen Ballonfahrten, die Ausbildung der Drachenaufstiege usf. die Mithilfe unseres Vereins gelegentlich wohl erwünscht, im Grunde aber entbehrlich machten. Die praktische Luftschiffahrt hat jedoch, wie zweifellos feststeht, aus dieser Zeit der Verbindung mit der Meteorologie außerordentlich viel gelernt, sie ist ungleich sicherer im Luftmecrc geworden, als ehedem, sie kennt sich besser aus mit vertikalen und horizontalen Luftströmungen, und hat eine Unterlage gewonnen für die Behandlung der Frage des lenkbaren Luftschiffes der Zukunft und der Möglichkeiten, gegen den Wind zu fahren. Es war nur natürlich, daß dieser Fortschritt in der sicheren Führung des Ballons dem Entstehen des Ballonsportes sich als sehr förderlich erwies. Diese treffliche Chance rechtzeitig erkannt und ergriffen zu haben, um dem Verein zu erfreulicher materieller Entwickelung zu verhelfen und ihm damit auf alle Fälle Mittel zu schaffen, um für weitere Betätigungen gut fundiert zu sein, iet das Verdienst der gegenwärtigen Leitung unseres Vereins. Doch auch diese Bewegung, die seit dein Kongreß in St. Petersburg in Frankreich wie in Deutschland
weite Kreise ergriffen und das Interesse an der Luftschiffahrt zum finanziellen Segen unseres Vereins mächtig gehoben hat, ist neuerdings mit einer gewissen Entartung bedroht. Aus Sportfahrten werden häufig Biedermeierfahrten, man fährt hinauf, um zu genießen, um sich einmal die Welt von oben zu betrachten, von kühnem Wagemut solcher Fahrten kann, bei ihrer absoluten Ungefährlichkeit, nicht mehr die Rede sein. Bis zu einem gewissen Grade ist ja auch diese Erscheinung ebenso natürlich als gerechtfertigt, und es kann niomand verdacht werden, sowohl Gelegenheit zu solchen in jedem Fall erfrischenden und erfreuenden Fahrten zu bieten, als solche wahrzunehmen. Aber mit echtem, dem Verein geziemenden Sport haben ßiedermeierfahrten kaum mehr etwas zu schaffen. Der echte Sport kann nur bestehen, wenn er sich an unbestimmte, eine Gefahr des Mißlingens ebenso wie die Möglichkeit des Gelingens einschließende Aufgaben knüpft. Denken wir also an solche Aufgaben, suchen wir sie und wiegen wir uns nicht in Sicherheit, es schon so herrlich weit gebracht zu haben, namentlich auch nicht mit Bezug auf Vollkommenheit des Materials, in dorn uns andere überlegen sind, und das noch großer Vervollkommung fähig, ja bedürftig ist, wenn wir echten Sportaufgaben gewachsen bleiben wollen. Für solche ist unser Material im allgemeinen zu schwer und damit verbunden in der Herstellung zu teuer. Hier sind sehr beachtenswert die von Hauptmann I linterstoisser-Wien angestellten Versuche mit zugleich leichteren, billigeren und dichteren Ballonhüllen, bei deren Herstellung die Durchtränkung der Fasern von zwei Stoff schichten mit Firnis zuverlässigere Dichtung als Gummistoff schaffen soll. Zum echten, dem Verein besser als die Biedermeierfahrten, die lieber Privatsache bleiben, geziemenden Sport zählen vor allem Wettflüge. Sie interessieren den ganzen Verein immer, jene Fahrten bestenfalls nur bei interessanten Zwischenfällen. Und was sämtliche Mitglieder des Vereins zu interessieren vermag, pflegt auch die Allgemeinheit, das ganze Volk, zu fesseln, das bringt neues Leben in den Verein! Nun ist aber dem WetUliegen meist ein Reglement vorgezeichnet, das mehr als bisher bekannt zu werden verdient, teils um vorhandenes Interesse zu steigern, teils um schlummerndes Interesse an diesen Dingen zu wecken. Da sind zuerst die verschiedenen Arten des Wettfluges: Die Weitfahrt mit oder ohne Zwischenlandung. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Wettfahrt vom 14. Oktober v. Js. Sie deutet zugleich darauf hin, daß der Zufall eine bescheidene Rolle spielte, die wichtigere Rolle dagegen die Kenntnis der Meteorologie, die aeronautische Erfahrung, die zweckdienliche, zur rechten Zeit getroffene Maßnahme. Ob sich Zwischenlandung empfiehlt oder nicht, ist Sache sorgfältiger Überlegung. Entschlossenheit und Schneid sind gleich unentbehrlich, will man Chancen für den Sieg haben. Die Dauerfahrt ist, mit der eben erwähnten verglichen, die weniger interessante und im Erfolg von der Persönlichkeit des Ballonfahrers weniger bedingte, denn sie überläßt den Ballon den Lüften; doch kann man auch hier Wissenschaft treiben und aus der Schulung in Wilteruugsbeobachtungen Nutzen ziehen, z. B. für die Wahl der Höhe, in der man die geeignetste Luftströmung zu finden hoffen darf. Sehr interessant ist die Landungsfahrt, bei der man möglichst nahe an einem bestimmt bezeichneten Punkt zu landen trachten muß, was häufig viel besser durch geschicktes Lavieren und Manövrieren erreicht werden kann, als durch direktes Losfliegen auf das Ziel. Die Reise fahrt mit Nachfüllung bei Zwischenlandung kompliziert sich zuweilen durch die möglichst lange Verzögerung des Abstieges, wodurch dann leicht geeignete Orte mit Gasanstalt versäumt werden. Beiden St abi Ii tat s-Wettflügen ist jedem Ballonführer die Wahl der Mittel und des Weges, sogar innerhalb gewisser Grenzen die Zeit des Aufstieges überlassen. Letzteres gestattet die Ausnutzung mancher Chancen auf Grund sorgfältiger Überlegung, indem man z. B. über Nacht fällt und bei Sonnenaufgang ganz langsam in die Höhe geht. Zu den Verhältnissen, die man gegebenen Falles ausnutzen kann, gehört z. B. die Mitführung eines Ballonet in Verbindung mit dem Ballon, um diesen immer prall zu erhalten. Das Interesse an allen diesen verschiedenen Arten von Wettflügen wird erhöht, je nachdem man mit oder oline Handikap fährt und im ersteren Fall durch die Art des festgesetzten Handikaps; denn es spornt zum Nachdenken an,
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wie die besonderen Chancen jedes Handikaps am besten auszunutzen sind. Dasselbe Handikap bietet verschiedene Aussichten bei Dauerfahrten oder Reisefahrlen. — Doch auch, abgesehen von Wettfahrten, gibt es eine ganze Anzahl echter Sportsaufgaben für Einzelballons. Ein Flug über die Alpon oder über die Pyrenäen, über die Ostsee nach Schweden, von Berlin nach Straßburg. Keine bessere Gelegenheit zu sorgfältiger Beratung mit sich selbst und den Freunden, was möglich ist, was dem Material zugetraut werden kann. Die Stellung solcher Aufgaben wird sich in der Folge von selbst ergeben, wenn erst mehrere Vereinsmitglieder eigene Ballons besitzen, was sehr wünschenswert ist. Zu dem Zweck müssen die Ballons hilliger werden. Vielleicht macht der Verein künftig seine Ballons selbst! Der Straßburger Verein ist darin mit gutem Beispiel vorangegangen.
Major Moedebeck warf nach dieser Empfehlung strafferer Kultivierung des ernsten und echten Ballonsports die Frage auf: Was ist notwendig, um den Sport in dieser Weise durchzuführen? Es scheint ihm etwas viel verlangt, die große Arbeit auf die sechs Augen des Fahrten-Ausschusses zu stellen. Es bedarf einer erweiterten Organisation, der Anglicderung eines Organisationskomitees und der Unterstützung des Fahrten-Ausschusses durch eine Sportkommission, die als oberste Instanz in Streitigkeiten zu fungieren hätte. Wenn man unsern Fahrten-Ausschuß so umgestaltet bzw. erweitert, kann mit zwei Ballons der Anfang gemacht werden, um durch gestellte Aufgaben Führer auszubilden, die bei internationalen Fahrten mit Ehre die deutsche Luftschiffahrt vertreten. Übungsfahrten können gut und gern mit Ballonfahrten verbunden werden. Der oder die mitgenommenen Zuschauer gewinnen dann selbst Interesse und steigern bei andern das Interesse an der Sache; denn die Erörterung, warum bei solchen Wettfahrten von zwei Ballons der eine oder andere besser abgeschnitten hat, findet dann in größerem Kreise und auf Grund mehrseitiger Beobachtung statt. Das ist das Bildende an der Sache! Erhöht kann dies Interesse noch werden, wenn zwei oder mehrere Vereine gegeneinander arbeiten. Die größte Schwierigkeit liegt immer in der geeigneten Organisation. Es müssen Preise gestiftet werden, etwa Medaillen von Bronze oder (vorbehaltlich der Existenz eines Krösus im Verein) von Silber. Hauptaufgabe ist zunächst, durch ermöglichte Übungen tüchtige Fahrer zu gewinnen. Daran fehlt es. sobald, wie in diesem Sommer bald hintereinander oder nahezu gleichzeitig, wie in Düsseldorf und Mannheim-Ludwigshafen (im Anschluß an die Versammlung der schifTsbautechnischen Gesellschaft), zu Welliiiegen eingeladen ist und sich auch in Amerika Gelegenheil bietet, zu zeigen, was die deutsche Luftschiffahrt leistet. Auch gewisse Äußerlichkeiten dürfen nicht zu gering angeschlagen und vernachlässigt werden: Sporlbinde, Sportwimpel, um den Ballon von unten zu erkennen. Der oberrheinische Verein hat seinen Wimpel durch Eintragung in das Zeichenregister schützen lassen. In welcher Weise und bei welchen Gelegenheiten solche Abzeichen zu benutzen sind, bleibt der Vereinbarung vorbehalten. Nicht zu unterschätzen als Förderungsmiltel echten Sports ist die dauernd zu erhaltende Fühlung mit der Öffentlichkeit durch die Zeitungen, die gern über Erfüllung sportlicher Aufgaben berichten werden, auch wenn es sich nicht gleich um grofte Wettllüge handelt.
Ein Punkt von großer Bedeutung ist die Beschaffung aeronautischer Landkarten. Häufig muß. besonders bei Überschreitung der Landesgrenze, früher gelandet werden, als nötig, weil die Landkarte fehlt. Die richtige Luftschiffer-Landkarte soll alles enthalten, was bei dunkler Nacht unter den Wolken an der Erdoberfläche auffallt: Bahnhöfe, Städte mit vielen Lichtem, Hochöfen, beleuchtete Eisenbahnstrecken Und Straßen, Leuchttürme; doch auch die gefahrdrohenden Starkstromleitungen und womöglich die Stellen, an denen Gas nachgefüllt werden kann.
Bei dorn so getriebenen Spurt dürfen selbstverständlich die Wissenschaften nicht vernachlässigt werden; denn os ist im Vorangehenden gezeigt worden, daß sie mit Becht immer einen Hauptanteil am Erfolge zu beanspruchen haben werden. Vor allem ist das Studium der physikalischen Grundlagen der Meteorologie zu empfehlen. Eine Zusammenstellung des dem Luftschiffer unentbehrlichsten Wissens auf diesem Gebiet hat Dr. Gurt Weener zu liefern sich bereit erklärt.
Wann anch die Motorluftschiffahrt ihre Aufnahme in das jetzt bestehende internationale Reglement begehren wird, ist eine Frage der Zeit. Es wird allen Freunden der Luftschiffahrt gewiß die größte Genugtuung gewähren, sich mit dieser Materie zu beschäftigen, wenn es erst soweit ist und das Parsevalsche Luftschiff uns nötigen wird, ihm einen Platz in dem Reglement einzuräumen. Redauerlich erscheint dem, der die Lösung der großen Aufgabe auf verschiedenen Wegen erwartet, daß zurzeit die Aviatik so wenig Unterstützung findet. Wir haben nur wenige Aviatiker. Sic sollten wenigstens moralisch unterstützt werden, ihre Sache durchzuführen.
Hoffmann hat die Mängel seiner ersten Ausführungen verbessert, der Hamburger Chelius mit bemerkenswerter Unermüdlichkeit bereits 5 oder 6 Apparate hergestellt. Der französische Aero-Club hat zur Förderung der Aviatik eine besondere Kommission gebildet und Preise ausgesetzt, deren einen Santos Dumont bekanntlich gewonnen hat.
In Erledigung des zweiten Teiles seines Vortragsthemas: «Die nationale Bedeutung unserer Luftschiffahrtsvereine» erinnerte Major Moedebeck an die wichtige Bolle, welche auf einer niedrigeren Stufe seiner Entwickelung der Ballon im letzten deutsch-französischen Kriege schon gespielt hat. Seitdem ist die völkerrechtliche Stellung des Luftschiffes viel erörtert worden. Sie spitzt sich zu der Frage zu: Ist die Luft frei oder nicht? Gilt mindestens auch für den mit Soldaten bemannten Ballon das Analogon der Bestimmungen des Seerechles, wonach ein Schiff der kriegführenden Parteien in Seenot den neutralen Hafen aufsuchen, ihn aber nach bestimmter Frist wieder verlassen muß?
Ohne diese Frage für den Kriegsfall erörtern zu wollen wo sie zweifellos ziemlich schwierig liegt, muß für Friedenszeiten doch mit Nachdruck darauf hingewiesen werden, daß jede Beschränkung der «freien Luft» für die Luftschiffer unzulässig erscheint. Wenn Holland die seine Grenzen überfliegenden Luftschiffer, wie unwidersprochen berichtet worden ist, auf Grund eines angeblich der Beratung unterliegenden Gesetzes festnehmen lassen und mit drei Monat Gefängnis oder 1000 Gulden Buße bestrafen will, so liest sich das fast wie ein Aprilscherz und wird hoffentlich sich als unbegründet herausstellen. Der Comte de la Vaulx flog vor einigen Jahren von Paris aus über Deutschland hinweg bis Kiew. Im Falle eines Krieges, den Deutschland auf zwei Fronten zu führen hätte, könnte das bedenklich erscheinen, teils wegen der über Deutschland hinweg hergestellten Verbindung zwischen den verbündeten Gegnern, teils wegen der vorhandenen Möglichkeit, unterwegs chiffrierte Depeschen irgendwo abzugeben. Ebenso bedenklich erschienen 1870/71 den Belagerern vor Paris die feindlichen Versuche, mit dem Ballon nach Paris hineinzufliegen. Aber gerade dieser, s. Z. gänzlich fehlgeschlagene Versuch, sowie die von den Brüdern Wcgener im vorigen Jahre gemachte Erfahrung, daß sie auf einer Dauerfahrt gänzlich von der ursprünglichen Richtung verschlagen wurden, beweisen, daß auch in Kriegszeiten von dem nichtlenkbarcn Ballon geringe Gefahren drohen. Wie töricht nun gar, solche Gefahren in Friedenszeiten an die Wand zu malen! Es wäre schwer bedauerlich, wenn da irgond welche Hindernisse errichtet würden, geeignet, uns die als Schulfahrten so wertvollen und wichtigen Dauer- und Stabilitätsfahrten zu verkümmern, die eine vortreffliche Hochschule für die Luftschiffahrt sind. Die Ausbildung zahlreicher Ballonführer kann nicht in die Luftschiffcr-Balaillone gelegt werden; denn von unseren Soldaten kann nicht erwartet und verlangt werden, daß sie die erforderlichen Qualitäten erwerben. Dazu sind sie nach ihrer ganzen Bildung nicht veranlagt. Wie nützlich kann anderseits aber ein Verein in dieser Richtung wirken! In Frankreich existieren zwei große Luftschiffer-Vereine, die sich die Ausbildung von Luftschiffern ausdrücklich angelegen sein lassen und erreichen, daß die von ihnen Ausgebildeten, die in den Listen der Bezirkskommandos als Luftschiffer als solche extra geführt werden, als Freiwillige bei dem Luftschiffer-Bataillon eingestellt werden. Sie haben bei demselben ein Jahr zu dienen und empfangen nach 10 Freifahrten ihr Führerdiplom. Bei der gebotenen Gelegenheit ist es den zum Militärdienst tauglichen Technikern, Physikern, Meteorologen nicht zu verdenken, wenn sie sich vor Antritt des Dienstes in den Luftschiffervereinen ausbilden lassen. Frankreich kommt hierdurch zu einer durch Intelligenz
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ausgezeichneten Elite-Truppe, heute vielleicht schon mit dem Gedanken im Hintergründe, daß bei der Vervollkommung des Motorluftschiffes solche Leute in großer Anzahl gebraucht werden dürften.
Major Moedebeck faßte, diese Darlegungen beschließend, seine Meinung dahin zusammen, wünschenswert und erstrebenswert sei eine Richtung unseres Vereinslebens, wodurch unser Verein zu einem Förderer der Luftschiffahrt im Sinne echten, den Geist beflügelnden, den Charakter stählenden Sports werde und zugleich zu einem Mittel, unter Tausenden die Tüchtigsten und Besten für den Dienst der Luftschiffahrt auszuwählen und an die rechte Stelle zu setzen.
In der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion wurde Major Moedebeck darin voll beigestimmt, daß sich leider häufig eine Praxis der Ballonführer geltend mache, die an ihre gute Vorbereitung und an ihr Verständnis für die Notwendigkeiten der Luftschiffahrt Fragezeichen zu setzen zwinge. Es sei doch nicht angebracht, eine Ballonfahrt so genußreich und leicht als möglich zu gestalten, und wie es vorgekommen, um jede Gefahr auszuschließen, mit dem Schleppseil über Ortschaften hinwegzufahren und damit Andere Beschädigungen auszusetzen. Sehr empfehlenswert wäre, daß man den Führern gewissermaßen eine Schule gäbe, einen theoretischen Kuraus in der Ballontechnik und der Meteorologie. Von anderer Seite wurde gegen eine zu weit gehende Verurteilung der Schleppfahrt eingewandt, daß es Fälle gebe, in denen selbst eine lang-ausgedehnte Fahrt dieser Art sich rechtfertige, wie z. B. beim Überfliegen großer, von Ortschaften nicht besetzter Hachen bei hellem Mondschein.
Zum Schluß wurden noch eine Beihe recht interessanter photographischer Aufnahmen von Flügen des Parsevalschen Motorluftballons vorgeführt. Auf Fahrtenberichte wurde der vorgerückten Zeit wegen verzichtet. A. F.
Patent- und Gebrauchsmusterschan in der Luftschiffahrt.
77 »» II 39019. 7. 1. 07. J. Iloimann, Berlin. Relnlekendorferstraße 2. — Vorrichtung zum Abllug von Drachenfliegern durch Schrägstellcn der Tragfläche. (Einspruchsfrist bis 2il August 1907.)
77 b J 9 090. 30. 4. 06. W. Jnstraiii, Hamburg, Elbstraße 22. — Luftschiff mit Tragkörper und beweglich daran aufgehängter Gondel. (Finspruchsfrist bis 26. August 1907.)
Zurücknahme von Anmeldungen. 77 11 P IS »VIS. Zigarrcnförmiger Luftballon mit im Innern angebrachten Versteifungsringen.
1S7 803. 13. 3. 06. MotorluflKehilT-Studiengi'sellschaft, m. b. II., Berlin. — Bewegliche
Gondelaufhängung an Motorballons. 1SS 270. 27. 3. 06. Motortiiftscliiff-StHdieiiffesclLscliaft, m. b. ll„ Berlin. — Steuer- und
Gleitflüchen für Luftschiffe, bestehend aus mit Luft aufgeblasenen Hohlkörpern. 1SS.VW. 28. 8. 06. Jules l'ornu u. Paul Curau, Lisieux: Vertreter: H. Neubart, Fat.-
Anw., Berlin S. W. 01. — Flugvorrichtung mit Hebeschrauben und unter denselben
angeordneten Flächen.
1S2 6N0. Schraubenpropeller.
309 943. 27. 5. 07. Louis Un (runde. Wolfenbüttel. — Flugmaschine mit seitlichen Antriebslliigelrädorn.
310060. 15. 5. 07. Göttlich Friedrich Gustav Freybeir, Esperstedt a. Kyffh. — Flugmaschine mit zwei verstellbaren, horizontal wirkenden Luftschrauben und einer festen vertikal wirkenden.
310 INJ. 30. 5. 07. Hellmuth Gest, Bremen, Malerstraße 24. — Flieger, gekonnzeichnet durch zwei Flügel, deren verlängerte Rippen mit einer Traglläche beweglich verbunden sind.
Hitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VII, Siebeustcrngasso 1.
Auskünfte in Palentangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Üegen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate Einspruch erhoben werden.
Ausgelegt am 15. Mai 1907. Einspruchsfrist bis 15. Juli 11107:
KI. 77 d. Liberi Josef, Ingenieur in Wien. — Luftfahrzeug: An dessen beiden Seiten ist je ein nach aufwärts kreisendes Flügelwerk angeordnet, welche Flügel sich über die ganze Länge des Fahrzcugrumpfes erstrecken und deren eine Hälfte innerhalb einer Umhüllung sich befindet, wahrend deren andere Hälfte, in der freien Luft kreisend, allein zur Wirkung kommt.
Ausgelegt am 1. Juli 1907, Einspruchsfrist bis 1. September 1907. Kl. 77 d. Salvatico Giovanni Antonio, Ingenieur In Turin. — Antriebsvorrichtung für Luftschiffe : In Kammern, in denen ein Vakuum oder Luftverdünnung erzeugt wird, sind quor zur Slrömungsrichtung Platten oder Diaphragmen angeordnet, so daß, nach Ansicht des Erfinders, durch die gegen diese Platten stoßende oder drückende Außenluft eine Fortbewegung der Kammern bzw. des mit ihnen verbundenen Luftschiffes bewirkt wird.
Englische Patente.
4204 06. 14. 2. 07. William Henry Fuuber, Clilcatro. Xew or Iniprored Apparatur Cor Aerial Navigation. Drachenllieger in der Form eines Malay-Drachens. Der mittlere Teil der Tragfläche in der Längsrichtung ist ersetzt durch eine sich nach oben ausbauchende Flüche aus losem Stoff, welche als Kiel dienen soll.
6443/06. 20. 12. 00. Baden Fletseher Smyth Baden-Powell, London SW. Improvements in Aerial Machines. Zwei übereinanderliegende gewölbte Tragflächen, die obere kürzer, außerdem vorn eine kleine Fläche. Propeller vorn und hinten. Die Propellerflügel haben nur eine feste Leiste am Vorderrand, sind sonst biegsam.
6002/06. 14. 3. 07. Wassily Ilebikoff, St. Petersburg, Iinprovement» in or reinting tu the Propnlsion of Vessels or Bodies in the Air. Hebeschrauben, welche langsam aufwärts, schnell abwärts bewegt werden.
10 739 06. 31. 12. 06. William Cowell Sly, Frindsburg Hill, Strood, Kent. Intpro-rements iu conneetion with Aeroplaues. for Raisfn? Free*, and Captlve Flytng Miichines Into the Air. Segehmdllieger, ganz ähnlich dem Wellnerschen Projekt, mit Vorrichtung, um ihn als Fesselllieger zu verwenden.
10 768/06. 14. 2. 07. Alfred Julius Bonlt, Button Garden A. Manl, Dresden). A derice for the Safe Landing of Instruments or the like seilt up into the Air. Identisch mit D. R. P. 177 947.
11699 06. 7. 3. 07. Carl Dippel, Flensburg, Deutschi., Improvemcnts in and relnting
Alr-ships. (Identisch mit üsterr. Patent 27 599.) 185M/06. 28. 3. 07. (yrus Armitage, Tomhill Lees, An Itnproved t'onstruetlou of the
Wlnjrs of Flyluir Machines or Apparatus, and Means for and Manner of Operating
the sanic. Flügelllieger. 23493/06. 28. 2. 07. Bennett Mark Gelliuann, I/ondon X. An Iniproved Kite or
Aeroplane. Drachen.
«•fr* 308 «44«
23 855/06. Ii. 2. 07. Alfred Jacques Benreron, Bordeaux. A Tall-less Kit« whleh ean 1k? taken to Pieees. (Identisch mit franz. Patent 347 08*). Sechseckiger Drachen mit horizontalem und vertikalem Stcucrschwanz.
26 764/06. 3. t. 07. (Anmeld, in Frankreich am 6. Dez. 1905), Melrtn Vunlman, Genne-
rillien* (Seine). Improvements in Acroplanes. Die Ränder der elliptischen [große Achse in der Flugrichlung] Traglläche sind abwärts gebogen. Senkrecht zur Fläche ein nach unten ragender Mittelkiel, seitwärts davon je eine Schraube. Vorn und hinten an der Tragfläche Höhensleuer.
27 81606. 21. 3. 07. Joseph Deixler, St. Martin, Ober-Östcrr., Improvements In Air-
sbips. Identisch mit franz. Patent 372 1(57. 27 81706. 21. 3. 07. Joseph Delxler, St. Martin, Ober-Österr., Improvements in Propeller driren Airships. Identisch mit franz. Patent 372 168.
Französische Patente.
371059. 3. 11. 06. Maurice Nicolas, Frankreich. — Armatnre artlciilee pour cerfs-voiants repUnble. Das Auseinanderspreizen von Hargravedrachen wird wie das Aufspannen eines Regenschirmes vorgenommen.
371331. 10. 11. 06. Jules (oilomb und Claude Marius Carrel. Frankreich. — Propnl-senr aerien et liydrnuliqiie. Rotierendes Segelrad, dessen Flächen beim Aufwärtsgange die Luft durchlassen.
371 761. 23. 11.06. Henri Fahre, Frankreich (Bouches-du-Rlidne). - Orf-volant
automatique. F.in Drachen ist an zwei Winden befestigt und wird abwechselnd von der einen oder der anderen eingeholt, während die andere nachgibt. Dadurch soll der Drachen auch bei Windstille in der Luft bleiben. Anwendung gedacht für photographische Zwecke. Telegraphie ohne Draht, Ersatz für Fesselballons usw.
372 097. 4. 12. 06. Henry Hans Johnson, Vereinigte Staaten Ton Nord-Amerika.
— Aeroplane, Schraube, deren Flügel unter verschiedener Steigung eingestellt werden können.
372 167. 6. 12. 06. Joseph Deixler, Holland. - Aerostat. Luftschiff mit Doppelballon. 372 168. 6. 12. 06. Joseph Deixler, Holland. — Aärostnts dlripeables aetionnea par
des propulseurs. Höhensteuer und Seitenslcuor liegen hinter den Schrauben. Es
soll durch den von den Schrauben erzeugten Wind eine leichte Lenkbarkeit in
der Horizontalen und Vertikalen erzielt werden. 872 528. 13. 12. 06. Hlppolytc-Aujnistln Soyez, Frankreich. — Appareil de dlrection
pour ballen* de tous systemes. Nach verschiedenen Richtungen einstellbare
372 536. 13. 12. 06. Edourd-l/ouls Sureonf, Frankreich. — Koupape nerostatlque.
Kallonventil mit Kniehebeln, Zug- und Druckfedern. 372 753. 1!». 12. 06. Robert Ksnanit-Pelterie, Frankreich. — Aeroplane a deux pal res d'nllcs orientables. Die Flächen des Drachenfliegers können zum Steuern verstellt werden, ohne daß die Stabilität leidet.
Weltgeschichte. Unter Mitarbeit von 37 Fachgelehrten, herausgegeben von Dr. Hans F. Helmolt. Mit 53 Karten und 177 Tafeln in Holzschnitt, Ätzung und Farbendruck. 9 Bände in Halbleder gebunden zu je 10 Mark oder 18 broschierte Halbbunde zu je 4 Mark. Sechster Band: Mittel- und Nordeuropa. Von Karl Weule, Josef Girgensohn, Eduard Heyck, f Karl Pauli, Hans F. Helmolt, Richard Mahrcnholtz, Wilhelm Walther, Richard Mayr, Klemens Klein, Hans Schjöth
und Alexander Tille. Mit 5 Karten und 19 Tafeln in Holzschnitt, Ätzung und Farbendruck. Verlag des Bibliographischen Instituts in Leipzig und Wien.
Mit dem sechsten Band (dem Erscheinen nach der achte) hat Helmolts Weltgeschichte ihren Abschluß erreicht; denn der für 1907 angekündigte (neunte) Ergänzungsband soll nur Nachträge, Rückblicke und das Gesamtregister bringen. Wenn man weiß, daß 37 wissenschaftliche Kräfte ersten Ranges zusammengewirkt haben, um das Werk glücklich unter Dach und Fach zu bringen, versteht man auch, welch enorme Schwierigkeit für den Herausgeber erwuchs, um seinen Plan bis zum Ende zielbewußt durchzuführen. Der Grundplan und die Anordnung weichen von dem Herkömmlichen der geschichtlichen Bearbeitungen ab; das hat naturgemäß neben der grollen Menge begeisterter Anhänger auch Gegner gefunden. Aber auch diese erkennen das voll an, daß das Werk die Geschichtswissenschaft ein gutes Stück vorwärts gebracht hat. Der vorliegende Band c Mitteleuropa und Nordeuropa > umfaßt hauptsächlich die deutsche, italienische und französische Geschichte bis Mitte des 14. Jahrhunderts, wo Band VII mit Renaissance und Humanismus einsetzt; ferner die zwischen Völkerwanderung und Reformation liegende Geschichte des Christentums und die Geschichte der Engländer und germanischen Nordländer. Den Eingang des Bandes bildet als geschickte Überleitung vom fünften Band die Behandlung der geschichtlichen Bedeutung der Ostsee. Auch der deutschen Kolonisation des Ostens bis zur Mitte des 16. Jahrhunderts ist ein längerer, hochinteressanter Abschnitt geweiht. Es mag auffallen, daß «Italien vom 6.—14. Jahrhunderl* in diesem Band mit Aufnahme gefunden hat. Aber es ist richtig, daß Italien in den beiden Jahrhunderten seiner mittleren wie auf den Höhepunkten seiner neuen Geschichte zu Mitteleuropa gehört hat. Durch Zuhilfenahme von Ausblicken auf die folgende Zeit ist es gelungen, eine wenn auch sehr gedrängle, so doch sehr lesbare Geschichte Italiens bis zur Gegenwart zu liefern. — Eine Anzahl Stammbäume und eine stattliche Beihe mit Verständnis ausgewählter und trefflich hergestellter Tafeln in Bunt und Schwarz schmücken auch diesen Band des trefflich ausgestatteten Werkes, dessen Universalität, historische Präzision und geistreiche Behandlung es mit an erste Stelle der Fundamentalwerke deutscher Geschichtsforschung rücken.
Don Pedro Vives y Vieh: Avance de los Resullados, obtenidos en las observaciones del eclipse total del Sol de 30 de Agosto de 1905.
Während der totalen Sonnenfinsternis vom 30. August 1905 wurde bekanntlich von dem, auch auf aerologischem Gebiete äußerst energischen und hochverdienten Autor des vorliegenden «Vorläufigen Berichtes» ein sehr eingehender Forschungsdienst mit freien bemannten, gefesselten, Pilot-Ballons und «Ballons-sondes», sowie an einer Reihe von Stationen auf der Erdoberfläche innerhalb und an den Grenzen der Totalitätszone eingerichtet, der sich teilweise auf mehrere Tage vor und nach der Finsternis erstreckte. Über den Plan der Arbeiten berichtete der Oberstleutnant Vives y Vieh auf der Petersburger (1904), über die vorläufigen Ergebnisse auf der Mailänder Konferenz (1906) der «Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt», beide Male unter lebhaftem Beifall der gesamten Kommission.
Herr Vives y Vieh bespricht zunächst die Vorgeschichte des Unternehmens, die Literatur der cFinsternis-Meteorologie» usw. Hierauf werden als erstes die meteorologischen Stationen, ihre instrumenteile Einrichtung und ihr Arbeitsprogramm (äußerst reichhaltig und genau überlegt!) geschildert. Es befanden sich solche auf dem Castell von Burgos, zu Guadalajara, Tortosa, bei Alcosebre, in Valladolid, Logrofio (Süd- und Nordgrenze der Totalitätszone) und Gijön. Neben sehr eingehenden und häufigen Augenbeobachtungen aller meteorologischen Elemente kamen große Registrierapparate, speziell in Burgos, zur Verwendung. Es wurden der gewöhnliche Temperaturfall (um ca. 2°) und eine, allerdings etwas unregelmäßige Winddrehung festgestellt, dagegen durchaus keine Barometerschwankung, im Sinne der Helm-Clayton'schen Hypothese von der «Finsternis-Cyklone mit kaltem Centrum».
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Aus den anschließenden Berichten über die Registrierungen der 5 Ballon-sondes und des Drachenballons, den Flug der zahlreichen Piloten und die Beobachtungen der 3 bemannten Ballons vom 30. (ein stieg am 31. auf) geht jedoch zur Evidenz hervor, daß auch der durch die Finsternis bewirkte Temperaturfall und die Winddrehung sich völlig auf die Erdoberfläche beschränkten. Irgendeine Abhängigkeit des Temperaturganges in den höheren Schichten von der Verfinsterung, wie sie Herr de Fonvielle erwartet hatte'), läßt sich, wie übrigens von seiten aller Fachmeteorologen a priori erwartet wurde, absolut nicht auffinden: die aperiodischen, durch die Wanderung der Depression im W und NW. von Spanien bedingten Temperaturschwankungen blieben, ohne jeden Zusammenhang mit dem kosmischen Phänomen, das einzig Entscheidende.
Eine Winddrehung wurde in der freien Atmosphäre überhaupt nicht beobachtet. Auch diese negativen Feststellungen sind natürlich von erheblichem Werte.
«Fliegende Schatten», die bekannte Erscheinung (nach .1. Pernter ein Scintillations-phänomen) wurden nicht nur fast überall auf der Erdoberfläche, sondern auch — zum erstenmal — im Ballon, in Höhen bis nahezu 4000 m, beobachtet. Es werden die Art ihres Auftretens und Verschwinden», die Geschwindigkeit der Wanderung beschrieben, der Neigungswinkel zur Fortschreitungsachse der Finsternis angegeben usw. Jedenfalls beweisen die Wahrnehmungen in 3700 m Höhe in der freien Atmosphäre, daß es sich nicht nur um ein thermisches Phänomen an der Erdoberfläche handelt. Die Schatten sind auch photographiert worden.
Es schließen sich Berichte an über die zahlreichen Photographien und Zeichnungen der Corona (auch im Ballon, diese leider zum Teile verunglückt), über Bestimmungen der Totalitätsgrenzen, spektroskopische und Lichtintensitätsbeobachtungen, Bemerkungen über Sichtbarkeit von Sternen etc., endlich über Erscheinungen im Pflanzen- und Tierleben, die wir hier alle, als nicht von aerologischem Interesse, übergehen. Bn.
Beitrllire zur Physik der freien Atmosphäre. Herausgegeben von R. Assmann und II. Hergesell. Zweiler Band, Heft 1 und 2. Slraßburg 1900. Verlag von K. J. Trübner.
Die zwei ersten Hefte dieser wichtigen Zeitschrift enthalten wiederum eine Reihe von beachtenswerten Abhandlungen. Im folgenden soll deren Inhalt kurz charakterisiert werden. Alle, die sich für die Fortschritte der Erforschung der freien Atmosphäre interessieren, werden sich die Originalpublikation verschaffen.
Heft 1. V. Bjerknes und J. W. Sandström. Ililfsgrößen zur Berechnung der Druck Verteilung in der Atmosphäre an den internationalen Tagen 1900 —1903. Wesentlich ist in dieser Abhandlung die Einführung eines absoluten Druckmaßes, des Bars und Millibars *'— 0.750 mm Quecksilber) und (anstatt der Seehöhen) der Niveauflächen der Schwerkraft, welche durch ihr Schwerepotential bezeichnet werden. Durch eine solche Darstellungsart wird bei theoretischen Untersuchungen das Mitführen lästiger Korrektionen vermieden. Im übrigen bestehen keine wesentlichen Unterschiede gegenüber der Darstellung der Druckverteilung in höheren Schichten durch gewöhnliche Isobarenkarten. Den Schluß der Arbeit bilden Betrachtungen über die Trägheit der Thermographen und Barographen; frühere bezügliche Arbeiten werden nicht berücksichtigt. Dem von den Verfassern ausgesprochenen Wunsch nach einer experimentellen Vergleichung der verschiedenen Thermographen ist durch eine Untersuchung des Referenten in Band l der Beiträge begegnet.
A. Schmidt (Stuttgart), Die Atmosphäre des Weltraums. Der Verfasser verfolgt in seiner ideenreichen Art die physikalischen Konsequenzen der von Mendelejeff gemachten Annahme eines Weltäthers von stofflich-gasiger Beschaffenheit. Fußend auf seiner bekannten, von derjenigen anderer Physiker abweichenden Anschauung, daß die Schwerkraft in einer Gasmasse ein Temperaturgufälle erzeuge, glaubt er als Konsequenz
l) Vgl. A. dp Quervain in III. Aer. Mitteil. 1905, S. 172.
einen wesentlichen, interastralen Wärmeaustausch durch Leitung im Welläther ableiten zu können. Auch gewisse Unregelmäßigkeiten, die bei der Untersuchung von Fixsternparallaxen auftreten, sprechen ihm für die Wahrscheinlichkeit eines gasigen Weltäthors, dessen Atomgewicht bei 2000 mal geringer wäre als das des Wasserstoffs, also von der Größenordnung der in den Kathodenstrahlen bewegten Elektronen.
Alfred Wegener, Über die Flugbahn des am 4. Januar 1006 in Lindenberg aufgestiegenen Registrierballons. Dieser Aufsatz behandelt die erste am aeronautischen Observatorium mit dem de Quervain'schen Theodoliten ausgeführte Bahnbestimmung. Das Instrument hat sich dabei als zweckmäßig erwiesen; der Registrierballon konnte bis zur größten Höhe von 11430 m und während des größten Teils des Abstiegs verfolgt werden. Es hat sich das interessante Resultat ergeben, daß in den Höhen zwischen 7000 und 10000 m vom Ballon bei geringen Horizontalgeschwindigkeiten zwei vollständige Doppelschleifen durchlaufen worden sind, die sich auch beim Abstieg wieder gefunden haben. Der Verfasser weist hin auf die Übereinstimmung mit einem vom Referenten schon früher beobachteten und beschriebenen Fall. Demnach scheinen solche merkwürdigen vollständigen Winduraläufe in großen Höhen keine so große Seltenheit zu sein.
Heft 2. II. Helm Clayton, A discussion of the observations obtained by the Rlue Hill observatory with ballons-sondes at St. Louis. Enthält eine eingehende Besprechung der Resultate von 22 Registrieraufstiegen im Herbst und Winter 190-1/05 und im Sommer 1905. Die Aufstiege fanden nach Sonnenuntergang statt. — In der Zusammenstellung der vorkommenden Temperaturgradienten fallen einige Werte > 1.0 und > 1.1 auf, in Höhen von 5—9 km. Zuverlässige Fälle, wo in größern Höhen der Gradient für ein ganzes Kilometerintervall den Grenzwert 1,0 überschritten hätte, waren uns sonst nicht bekannt. Die schon beim Rekanntwerden der ersten Aufstiegsresultate von uns geäußerte Vermutung.') das Niveau der „obern isothermen Zone" müßte in Nordamerika höher liegen, als in Europa, hat sich bestätigt. Bemerkenswert mit Hinsicht auf die alte Streitfrage ist das Ergebnis, daß die Lufttemperatur in der freien Atmosphäre in Depressionsgebieten durchweg etwas höher gefunden wurde, als in Antizyklonen. Clayton macht zur Erklärung aufmerksam auf den Umstand, daß die absteigenden Luftmassen der Antizyklone ihren Ausgangspunkt in nördlicheren, kälteren Breiten, die aufsteigenden Luflmassen der Zyklone dagegen in südlicheren, also wärmeren Breiten haben.
II. Hergcsell, Über lokale Windströmungen in der Nähe der kanarischen Inseln. Auf Grund von genauen Wind- und Temperaturbcobachtungen beim Umfahren der kanarischen Inseln wird der Nachweis versucht, daß die auf dem Pic von Teneriffa beobachteten, oft zitierten Südwestwinde nicht dem Antipassat entsprechen, sondern nur als Seewinde aufzufassen sind. Der Antipassat wird nach dem Verfasser erst mehrere Breilengrade südlicher angetroffen.
Alfred Wegener, Studien über Luftwogen. Mit Hinsicht auf die von Helmhollz aufgestellte, von Wien strenger durchgerechnete Theorie der Luftwogen führt der Verfasser eine sorgfällige Diskussion von entsprechenden Beobachtungen bei Drachen-und Fesselballonaufstiegen durch. Er zeigt, daß eine Anwendung der Theorie auf die empirischen Fälle vorläufig überhaupt nur bei wesentlich vereinfachten Voraussetzungen möglich ist, und dann eine leidliche, aber wohl immer noch mit systematischen Abweichungen behaftete Übereinstimmung ergibt. Die Beachtung der wissenschaftlichen Beobachter verdienen unter anderem die Bemerkungen über die Beziehung zwischen der Orientierung der Luft- und Wolkenwogen und der Zu- und Abnahme und der Drehung des Windes mit der Höhe. Eine bequeme Tafel gibt die Beziehungen zwischen Windsprung, Tcmperalursprung und Wogenlänge.
K. v. Bassus, Über das Ausmesscn von Registrierballondiagrammen.
<) S. diese Zeitschr. lOoü, S. 15:» ff.
Der Verfasser bespricht die bei solchen Ausmessungen zu stellenden Genanigkeits-anforderungen und beschreibt dann einen selbst konstruierten AusmetVapparal, dessen Einrichtung dem auch sonst meist angewendeten Verfahren mit geteilter Glasplatte, aufgetragenen Kreisbogen und Führungslineal entspricht, der aber namentlich Ungeübteren entschieden größere Sicherheit und Bequemlichkeit bietet. Ein gewisser Nachteil dürfte nach Erfahrung des Referenten darin liegen. daf> die Registrierkurven in der Nähe des abzulesenden Punktes durch die Zeiger verdeckt werden. Der Apparat wird in recht gefälliger Ausführung geliefert von der Finna W. Sedlbauer, München, Ehrengutstraße, Preis 130 Mk.
A. de Quervain. Über eine einfache Methode, die Strömungen der höhern Atmosphärenschichten systematisch zu untersuchen. Der Verfasser weist auf die interessanten Resultate hin, die durch die Flugbahnbestimmung, nicht nur von Registrierballons, sondern auch von bloßen Pilotballons mit seinem Spezialtheodoliten auf schnelle und verhältnismäßig wenig kostspielige Weise erhalten werden können.
Das deutsche Militärluftschiff.
Nach Schluß der Redaktion erfahren wir die erfreuliche Naehricht, daß die ersten Probefahrten mit dem Luftschiff des preußischen Luftschifler-bataillons am 23. Juli sehr zufriedenstellend verlaufen sind. Das Luftschiff verblieb bei einer Fahrt ununterbrochen 3 Stunden 27 Minuten in der Luft, zeigte eine große Stabilität und gehorchte willig den Steuervorrichtungen in vertikalem und horizontalem Sinne. Über die Eigengeschwindigkeit verlautet vorläufig noch nichts.
Die Konstruktion lehnt sich an diejenige von Julliot an, jedoch hat man, anscheinend mit gutem Erfolge, versucht, einzelne für die kriegerische Verwendung störende Eigenheiten des Lebaudy-Luftschiflcs zu verbessern. Der Bau wurde nach den Direktiven des Major Groß von Ingenieur Basedow ausgeführt. Ballonführer war Hauptmann Sperling. Wir hoffen, demnächst Einzelheiten berichten zu können, soweit militärische Interessen es zulassen. ©
Prof. L. Praiidtl in Göttingen, Mitglied des technischen Ausschusses der Motor-luflschiffsludicngesellschaft, ist zum ordentlichen Professor ernannt worden.
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