Source: https://svjt.se/svjt/1967/615
Timestamp: 2020-01-28 01:28:09+00:00

Document:
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 | SvJT
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965
Denna tidskrift har under en följd av år innehållit av Hugo Wikander utarbetade översikter över svensk rättspraxis på sjörättens område, täckande tiden 1931—1960 (den senaste införd 1962 s. 560 ff med hänvisningar i not 1 till tidigare översikter). När denna serie nu fortsättes, vidgas ramen samtidigt till att omfatta slutligt avgjorda och publicerade avgöranden även från andra delar av transporträtten. Till stöd härför kan anföras icke blott starka rättssystematiska skäl utan även den mera praktiskt färgade omständigheten, att transportbranschen för närvarande undergår en genomgripande omstrukturering, innebärande bl. a. en långtgående integrering av de olika transportmedlen.
Rättsfallsöversikten är icke alldeles fullständig, ty från transporträttslig synpunkt perifera avgöranden — exempelvis rörande olaga yrkesmässig biltrafik — har lämnats åsido, medan centrala transporträttsliga domar till gengäld har blivit föremål för mera ingående kommentarer.
Bland använda förkortningar må särskilt förklaras följande: AfL = Arkiv for luftrett (Oslo), AfS = Arkiv for sjørett (Oslo) och ND = Nordiske domme i sjøfartsanliggender (Oslo). Några arbeten av förf. till denna översikt citeras med blott (förkortad) titel, nämligen Allmän transporträtt (1965), Om ansvaret för lossat men icke mottaget gods vid sjötransporter (2. uppl. 1960) och Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden (1952). Såsom Huvudlinjer citeras Schmidt m. fl., Huvudlinjer i svensk frakträtt (2. uppl. 1962). SjöL citeras i sin lydelse under behandlade period.
1. Sjörätt och landrätt. Man föreställer sig gärna sjörättens tillämplighetsområde såsom geografiskt begränsat till sjön och med yttergränserna gående vid fartygets sida eller på sin höjd en bit in på kajen. Likaledes förefaller de landrättsliga reglerna vara med naturnödvändighet bundna vid verksamhet till lands. Så har domstolarna emellertid ingalunda betraktat saken, jfr Allmän transporträtt s. 22 f. Även om förekomsten av ett fartyg på ett eller annat sätt är en förutsättning för tillämpning av sjörättens regler (jfr HovR ÖNorrl i SvJT 1962 Rf s. 75, där timmersläp förenat med bogserbåtar betraktades som fartyg i SjöL:ns mening och tvisten därför ansågs skola bedömas enligt SjöL och av behörig sjörättsdomstol) har förekomsten av ett fartyg ingalunda uteslutit en tillämpning av landrättens regler. Vilket förhållande råder då mellan sjörätt och landrätt? Åtskilligt av intresse för att belysa frågan kan man hämta från sådana situationer, där bilar har skadats under transport med vägfärja. I några äldre rättsfall har man begagnat dels landrättsliga regler (NJA 1923 s. 179), dels sjörättsliga regler (ND 1947 s. 353 SøHa), dels en kombination mellan land- och sjörättsliga regler (ND 1957 s. 593 Göteborgs RR).
38—673005. Svensk Juristtidning 1967
594 Kurt Grönfors Frågan har ånyo belysts genom avgörandet NJA 1961 s. 686. Vid tilläggning med kronan tillhöriga landsvägsfärjan nummer 61/211 underlät befälhavaren att i tid nedbringa hastigheten, vilket hade till följd att färjan törnade mot landningsbryggan med sådan kraft, att en personbil som medfördes blev skadad. Bilens ägare yrkade ersättning av kronan såsom väghållare alternativt redare för reparation av bilen samt för stillestånd. RR tillämpade vägrättsliga regler och förklarade uttryckligen, att vissa åberopade bestämmelser i sjölagen inte var tillämpliga i målet, eftersom »den färjtrafik, varom är fråga, till sin natur är sådan att befraktningsavtal ej kan anses föreligga mellan kronan och färjtrafikanten». HovR däremot fann kronan vara »ansvarig enligt 8 § SjöL, därest det icke i följd av andra bestämmelser föreligger frihet från sådant ansvar». Domstolen tvangs härmed in på den egendomliga frågeställningen, huruvida bilen kunde jämställas med handresgods i sjölagens mening. Frågan besvarades nekande under hänvisning till den särpräglade vårdsituationen. HD behövde aldrig knäcka detta problem. Dess majoritet uttalade nämligen, att den »ansvarighet, som enligt allmänna rättsgrundsatser åvilar kronan för försumlighet i samband med väghållningen måste anses omfatta även skada, som vållats trafikant på landsvägsfärja vid färjans manövrering». Denna ståndpunkt utesluter ingalunda, att man i andra avseenden än det i fallet aktuella kan ha varit beredd att tillämpa sjörättsliga regler. JustR Karlgren, som i särskilt yttrande biträdde det slut domen innehöll, ansåg vägrättsliga hänsyn i första hand påkalla uppmärksamhet. Transportavtalssynpunkten skulle tillgodoses genom ett analogt utnyttjande av de skadeståndsregler, som vunnit erkännande i avtalsförhållanden. Minoriteten, JustR Riben och Hagbergh, utgick däremot vid sin bedömning principiellt från SjöL:s regler. Den i särskilda paragrafer i SjöL medgivna ansvarsbefrielsen godtogs däremot icke. »I betraktande av de speciella förhållanden som föreligga beträffande den till det allmänna vägväsendet hörande färjtrafiken kan emellertid icke mellan kronan och X hava träffats sådant befordringsavtal som de åberopade bestämmelserna förutsätta. Bestämmelserna kunna därför icke i förevarande fall medföra ansvarsbefrielse för kronan. Ej heller kan stadgandet i 120 § SjöL, som likaledes förutsätter förhandenvaro av ett befordringsavtal, föranleda att X tillkommande ersättning skall beräknas annorledes än enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser.» I väsentliga avseenden ville minoriteten m. a. o. modifiera de sjörättsliga reglerna med hänsyn till den speciella karaktären avsituationen, och denna modifiering innebar ett tillämpande av landrättsligaregler.
2. Transportpersonalen. Till denna rubrik skall hänföras flera rättsfall under den här behandlade perioden, vilka visserligen är sinsemellan ganska olikartade men ändå sammanhålls av att de angår transportpersonal i egenskap av, förutom arbetstagare, antingen subjekt för straff- resp. skadeståndsansvar eller skadelidande.
ND 1962 s. 323 (Svea HovR) angår det fall, att det i trafik med ett passagerarefartyg begagnades en landgång som dels saknade räcke, dels var så kort att den vid högt vattenstånd fick alltför stark lutning (knappt 30°). Befälhavaren på fartyget fälldes till straffrättsligt ansvar (SjöL 292 §) därför att fartyget ej varit i behörigt skick så som föreskrives i SjöL 26 §. Den omständigheten, att fartygsinspektionen varken anmärkt
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 595
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 595på landgången eller framhållit, att denna under vissa förhållanden icke var reglementsenlig, befanns icke vara av beskaffenhet att verka ansvarsbefriande; jfr Trafikskadeansvar s. 255 med not 6 och FFR 1962 s. 266 (Göta HovR, HD ej prövningstillstånd), där avsaknaden av viss skyddsanordning lades redaren till last oavsett att fartygsinspektionen icke framställt anmärkning. Befälhavaren bär tydligen även straffrättsligt ett ganska strängt ansvar.
Enligt SjöL 26 § föreskrives vidare bl. a., att befälhavaren särskilt skall tillse, att ej större last intages än fartyget kan bekvämligen bära. Även denna skyldighet är straffsanktionerad (SjöL 292 §). I ND 1964 s. 222 (Svea HovR) skulle en s. k. paragraftanker (499 bruttoregisterton) i kustfart företa resan Göteborg—Karlshamn, men gick under resan in till Hälsingborg. Någon bestämmelse om för den aktuella farten tillämpligt lastmärke fanns icke. Fartyget hade intagit så stor oljelast, att det legat med ett fribord av omkring 200 mm. Den intagna lasten ansågs vara alltför stor med hänsyn till hela resan fram till Karlshamn men ej för den kortare sträckan fram till Hälsingborg, som kunde tillryggaläggas under den tid väderleksrapporten i fråga avsåg. Det kunde därför inte läggas befälhavaren till last att han inskränkte bedömningen av huruvida å fartyget intagits för mycket last till att avse resan under den tid, som han i väderlekshänseende kunde överblicka — särskilt som fartyget skulle föras så nära kusten att vid behov skydd skulle kunna sökas eller assistans erhållas. Resan från Göteborg till Hälsingborg gick också helt utan missöde, liksom den fortsatta resan. I sin av HovR ej ändrade dom gjorde RR det principiella uttalandet, att med uttrycket »ej större last än fartyget kan bekvämligenbära» torde få avses att förebygga icke blott direkt farliga situationer för ombordvarande och last »utan jämväl sådana risker vid fartygets navigering och manövrering, att säkerhetskravet icke kan anses tillgodosett.»
SjöL 34 b § föreskriver, att befälhavaren — enligt särskilda av KM:t meddelade föreskrifter, den s. k. sjönödskungörelsen — har skyldighet att vidtaga åtgärder för räddning av den som är i sjönöd, så snart befälhavaren fått kännedom om nödsituationen. Straffsanktionen för denna föreskrift är böter eller fängelse (SjöL 294 §). I ND 1963 s. 236 (Svea HovR) hade en besättningsman försvunnit över bord under en resa utanför den spanska medelhavskusten. Befälhavaren fick meddelande om det inträffade först några timmar efter försvinnandet. Han fälldes till ansvar för att han underlåtit att ofördröjligen vända fartyget till kontrakurs och bege sig till den plats, där försvinnandet kunde beräknas ha skett. Även om sannolikheten för att besättningsmannen efter så lång tid skulle kunna ha påträffats vidliv var ytterligt ringa, krävdes alltså en dylik åtgärd, så länge denna icke med absolut säkerhet kunde bedömas såsom uppenbart meningslös. En annan tolkning vore också oförenlig med den grundläggande värderingen om respekten för människoliv och önskan om att allt skall göras för att bistå nödställda till sjöss.
I ND 1961 s. 278 (Svea HovR, HD ej prövningstillstånd) bedömdes det fall, att första kokerskan på en av Finlandsbåtarna blev svårt brännskadad vid beröring med ett ångvärmeelement i ett toalettrum på fartyget. Rederiet ansågs ha vållat olyckan genom underlåtenhet att förse elementet med skyddsanordning och förpliktades därför att ersätta skadan. Vid bedömningen stödde man sig tydligen på bestämmelsen i byggnadsreglementet för
596 Kurt Grönforsfartyg 1927, som föreskriver att till förebyggande av olycksfall ångrör och andra brännande delar, fritt belägna så att de lätt kan ofrivilligt beröras, skall i erforderlig utsträckning beklädas. Kraven på aktsamhet, när arbetstagare hotas av skada, är som bekant i svensk rättspraxis stränga. Av betydelse var måhända även, att toaletten var avsedd ej blott för besättningen utan även för allmänheten (jfr angående de stränga kraven på beskaffenheten av sådana utrymmen NJA 1947 s. 126 rörande restaurang Solliden i Stockholm). Icke desto mindre kan kravet på redaren förefalla väl strängt, särskilt som det ej synes ha varit tal om jämkning på grund av medvållande. Kokerskan hade satt sig på toalettstolen och förlorade plötsligt medvetandet; av vilken orsak sägs icke. När hon åter kom till sans låg hon med högra ansiktshalvan och högra delen av bröstpartiet mot det heta elementet och hade erhållit svåra brännskador. RR framhöll i sin dom, som ej ändrades, att risken för ofrivillig beröring med det oskyddade elementetvar särskilt beaktansvärd »i betraktande av den möjlighet, med vilken man haft att räkna, att person som besökte toalettrummet kunde vara sjuk ochi följd härav ha särskilda svårigheter att reda sig». Någon olycka hade dock ej inträffat under de många år båten i fråga dittills varit i tjänst.
I NJA 1962 s. 654 (HD ej prövningstillstånd) belystes innebörden av begreppet sjöolycka enligt SjömansL 79 §. På order av maskinchefen ombord på ett tankfartyg verkställde en motorman under gång i grov sjö utbyte av startventiler på styrbordsmaskinen. Sedan ventilen lossats, kastades den genom övertryck i cylindern upp i luften och träffade motormannens arm. Det ansågs, att maskinchefen borde ha insett att risk för en dylik skada förelåg och att han till förhindrande av olycka borde ha givit order om att den s. k. baxningsmaskinen skulle tillkopplas. Vidare ansågs det, att olyckan, som skett vid arbete vilket haft samband med fartygets framdrivande, var att hänföra till sådan sjöolycka som avses i nyssnämnda lagrum. Maskinchefen dömdes därför för vållande av sjöolycka till dagsböter. Det är osäkert, hur långt konsekvenserna av denna vittgående tolkning sträcker sig. Ordet sjöolycka leder tanken i första hand till rent nautiska förhållanden, t. ex. fartygssammanstötning och liknande situationer. I förevarande fall har man som avgränsande kriterium hållit sig till att olyckan måsteha »skett vid arbete vilket haft samband med fartygets framdrivande». Man frågar sig då, vilka arbeten som står i så nära samband med fartygets framdrivande att de omfattas av begreppet sjöolycka. Faller därmed utanför begreppet den situation att en motorman skadas vid arbete i maskinen på ett stillaliggande fartyg? Svea HovR har i avgörandet SvJT 1935 Rf s. 38 besvarat denna fråga nekande (dock en diss.). Den vidsträckta tolkningen överensstämmer med den ståndpunkt, som upprätthålles av den svenske lagstiftaren (prop. 145/1966 s. 201 f, jfr den på s. 188 återgivna remisskritiken).
Redarens principalansvar enligt SjöL 8 § omfattar ej blott befälhavare och besättning samt dem som arbetar i fartygets tjänst (såsom stuveriarbetare o. d.) utan även lots. Så länge det rör sig om en frivilligt anlitad lots är detta helt överensstämmande med rättsfiguren principalansvar, eftersom lotsen då arbetar på uppdrag av redaren. I fråga om s. k. tvångslots, vilken »enligt lokala bestämmelser skall föra kommando ombord därför att myndigheterna med hänsyn till övrig trafik vill vara säkra på att en med förhållandena förtrogen person manövrerar varje fartyg» (Tiberg i SvJT
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 597
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 5971967 s. 538), är dennes tillhörighet till de ansvarsutlösande personernas krets mera uppseendeväckande, eftersom redaren inte kan avböja tvångslotsens tjänster. Principalansvaret i sjörätten går i detta avseende längre än enligt den allmänna skadeståndsrätten, där det principiellt är fråga om anställda, underordnade etc. Det kunde tyckas naturligt, att kronan —som påtvingar redarna dylika lotsar — till gengäld ansvarade gentemot redaren och övriga skadelidande för skada genom fel och försummelse av kronolots i tjänsten, och detsamma torde gälla även beträffande skadeutlösande åtgärder av sådana lotsar, som kronan tillhandahåller som en serviceåtgärd, på liknande sätt som kronan utprickar farleder och i ordningställer sjökort. Det brukar dock hävdas, att kronan saknar ansvar förlotsar (jfr t. ex. SOU 1958: 43 s. 66, Hellner i SvJT 1960 s. 645 och Tiberg, Om skada på fartyg, 1962, s. 78—80) men däremot bär ansvar föroriktig utprickning av farled och liknande åtgärder (NJA 1936 s. 141, jfr ang. underlåtenhet att anbringa varningsmärke vid allmän väg NJA 1959 s. 545). Samtidigt fortgår det en ständig utvidgning i rättspraxis av det allmännas skadeståndsansvar. Av senaste avgöranden i sådan riktning må erinras om NJA 1962 s. 674.
Frågan om kronans ansvar för kronolots var uppe till bedömning i avgörandet NJA 1963 s. 21 men lämnades där slutligen öppen (jfr kommentaren i ND 1963 s. VI) och målet avgjordes med stöd av andra och mycket speciella omständigheter — »oavsett om fog finnes eller saknas för invändningen, att kronan över huvud icke svarar för lotsmyndighets förfarande». Sakförhållandet var i korthet det, att ett fartyg grundstött invid Drogdenrännan till följd av att en av fartyget anlitad svensk kronolots förväxlade bojar, som markerade rännan. Begäran om lots ansågs innebära en begäran om biträde enligt 26 § lotsförordningen, och denna begäran ansågs vidare innefatta jämväl den del av resan under vilken fartyget skulle gå genom Drogden. Enligt en deklaration den 14 augusti 1873 skall Drogden anses som uteslutande danskt farvatten och lotsningsrätten helt tillkomma Danmark. I HD ansåg samtliga deltagande ledamöter kronan icke vara skadeståndsskyldig men meningarna var delade i frågan, med vilka grunder detta resultat borde motiveras. Alla menade visserligen, att varje medverkan av svensk lots vid fartygs förande genom Drogden måste anses oförenlig med nämnda ensamrätt till lotsning. Men resonemangen skiljer sig åt i fortsättningen. Majoriteten menade, att överlotsen på Stockholms lotsplats— vilken mottog begäran om biträde — hade underlåtit att bringa klarhet i ämnet och ej heller gjort fartygsagenten eller befälhavaren uppmärksampå att annan lots kunde böra anlitas i Drogden, men denna underlåtenhet var icke av beskaffenhet att kunna utgöra grund för skadeståndsansvar. Man behövde därför inte pröva, om resultatet på andra skäl hade blivit detsamma för det fall att underlåtenheten i stället varit i och för sig skadeståndsgrundande. En dissident framhöll, att 1873 års deklaration inte tillkommit för att tillgodose sjöfartssäkerheten utan för att reglera rätten till lotsning mellan Danmark och Sverige, varför ett åsidosättande av deklarationen var utan betydelse för frågan om kronans ansvarighet. Bortsett från den ifrågavarande bristen på formell kompetens kunde mot den svenske lotsen icke riktas någon anmärkning i vad avsåg hans materiella kompetens och därför ej heller mot det faktum att han ställdes till förfogande. Två diss. JustR menade, att grundstötningen med all sannolikhet hade undvikits, om dansk lots anlitats, och att den svenska lotsmyndig-
598 Kurt Grönforshetens underlåtenhet i själva verket var skadeståndsgrundande. Oavsett anledningen till tillkomsten av 1873 års deklaration låg det i sjöfartssäkerhetens intresse att deklarationens bestämmelser respekterades. »Vid detta förhållande får mellan det åsidosättande av deklarationen, som i förevarande fall ägt rum, och den timade skadan anses föreligga sådant samband som enligt allmänna skadeståndsregler förutsättes för ersättningsskyldighet.»
Från transportpersonalens arbetsrätt finns under den behandlade perioden att anteckna ADD 1963 nr 12 (även i AfL Bd 2 s. 177). Linjeflyg hade i samarbete med SAS planerat vissa flygningar på rutten Luleå—Stockholm, varvid Linjeflyg skulle med egna flygplan och egen personal svara för det operationella genomförandet av flygningarna; dessa skedde dock under SAS' linjebeteckningar och biljettintäkterna av dem skulle tillfalla SAS. Flygningarna ansågs i det gällande kollektivavtalets mening utförda för Linjeflygs räkning och detta bolags piloter följaktligen skyldiga att utföra flygningarna. Målet har kommenterats av Jacob Sundberg i AfL Bd 2 s. 186 ff.
Flera rättsliga frågor rörande transportavtalet, särskilt sjötransportavtalet, har bedömts i principiellt viktiga avgöranden. Dessa redovisas nu under särskilda rubriker (3—7).
3. Sjövärdighet. Det åligger som bekant redaren att tillhandahålla sitt fartyg i sjövärdigt skick. Detta innebär otvivelaktigt bl. a., att fartygets lastluckor noga stängs och skalkas om icke före resans anträdande så dock under resans påbörjande, innan någon fara med hänsyn till vädret eller till inspolande brottsjöar kan uppkomma; fartyget räknas då som sjövärdigt vid resans början, se t. ex. Huvudlinjer s. 66. Hur långt denna redarens skyldighet mera i detalj går belyses i avgörandet NJA 1962 s. 799 (»Clary Thordén»). Målet angick ett lastfartyg av typen öppen shelterdäckare. Huvuddäcket på ett sådant fartyg, nämligen shelterdäcket, är påfartygets främre del överbyggt med det s. k. backdäcket, vilket där tjänar som väderdäck. Under shelterdäcket ligger mellandäcket. Alla tre däck har lastrumsluckor. Backdäcksluckan var vederbörligen tillsluten och skalkad, däremot ej de överbyggda luckorna på shelterdäck och mellandäck. Under hårt väder på Atlanten spolade nu sjöar in och slog sönder backdäcksluckan, varefter vatten rann in vidare genom shelterdäcksluckan och därefter genom mellandäcksluckan ned i ettans underrum och skadade där belägen last. De försäkringsbolag, hos vilka det skadade godset var försäkrat, utbetalade ersättning till lastägarna och förde därefter regresstalan mot rederiet, enär fartyget icke utan att även luckorna på shelterdäck och mellandäck hade varit slutna och skalkade kunde sägas befinna sig i sjövärdigt skick. HD:s majoritet ogillade — i olikhet mot de lägre instanserna — försäkringsbolagens talan med följande motivering. Det var ostridigt, att såväl backdäcksluckan som samtliga luckor på den icke överbyggda delen av shelterdäcket vid resans anträdande var behörigen tillslutna och skalkade. Jämväl tonnagebrunn och tonnageöppningar — anordningar som är dikterade av att därmed vissa fördelar erhålles vid fartygsmätningen — var tillslutna med därtill avsedda förslutningar. Vid beaktande härav ansågs fartyget ha varit sjövärdigt vid resans anträdande, och tillbörlig omsorg hade även i övrigt ägnats lastens säkerhet.
En motsatt utgång av målet skulle ha kunnat få orimliga praktiska konsekvenser. Den s. k. lastlinjekonventionens föreskrift om att mellandäcks-
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 599
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 599luckor skall vara försedda med förslutningsanordningar och skalkas avsåg tidigare typer av shelterdäckare, där utrymmet mellan shelterdäck och mellandäck var öppet och alltså åtkomligt för överspolande sjöar och vädrets inverkan i övrigt. På moderna shelterdäckare har utrymmet i fråga emellertid byggts in på ett sådant sätt, att utrymmet måste anses ha fullgott skydd. Majoriteten uttalade också särskilt, att någon ovillkorlig, av konventionen följande skyldighet att skalka mellandäcksluckorna icke hade förelegat. Föreskriften i SjöL 26 § om att skeppsluckorna skall »behörigen tillslutas och skalkas» skulle enligt RR och HovR betraktas endast som en huvudregel, varifrån undantag kunde ske utan att fartygets sjövärdighet skulle anses äventyrad.
JustR Bomgren var skiljaktig, men blott beträffande motiveringen. Han ansåg fartyget i lastlinjekonventionens mening icke ha varit i sjövärdigt skick på grund av underlåtenheten att skalka mellandäcksluckan. Enligt Haagreglema var bortfraktaren emellertid ansvarig för skadan, som orsakats genom att fartyget icke varit i sjövärdigt skick, endast om han icke förmådde visa, att tillbörlig omsorg därutinnan använts. Skalkningsskyldigheten, vilken redaren här icke fullgjort, avsåg dock att skydda lasten förfaran av inspolande vatten genom tonnagebrunnen. Även om däcket i detta fall hade varit så gott som helt tillslutet till sin konstruktion, dvs. utan särskilda mätningsöppningar, skulle i förevarande fall vatten ändå runnit ned, eftersom backdäcksluckan blev sönderslagen i det svåra vädret. Den fara som förverkligades framstod därför vid ett sjömansmässigt bedömande som en fara av annat slag än den, gentemot vilken skalkningsskyldigheten skulle ge ett skydd. Vid dessa förhållanden kunde befälhavarens underlåtenhet att skalka mellandäcksluckan icke anses såsom ett ersättningsgrundande åsidosättande av skyldigheten att sörja för att fartyget vid resans början var i sjövärdigt skick. Ej heller var underlåtenheten att bedöma som vårdslös medverkan till uppkomsten av lastskadorna.
Allmän svensk sjöförsäkringsplan 1957 (jfr FAL 63 §) arbetar, liksom vanligen är fallet med främmande länders sjöförsäkring (Hellner, Försäkringsrätt, 2. uppl. 1965, s. 451), med ett sjövärdighetsbegrepp som en utgångspunkt för försäkringsgivarens ansvar. För skada på grund av bristande sjövärdighet ansvarar försäkringsgivaren nämligen icke, under det att brist i den sjövärdighet som utgör en utgångspunkt för transportöransvaret medför, att ansvaret i realiteten kommer att falla på en annan försäkringsgivare än den som meddelat försäkringen på det befordrade godset. I § 84 mom. 2 sägs vidare: »Har fartyget sprungit läck, medan det var flott, skall skadan, därest annat förhållande icke visas, antagas hava uppkommit därav, att fartyget vid skadans inträffande eller, där fartyget befinner sig på resa, vid senaste avgång från hamn icke var i sjövärdigt skick.»
I ND 1964 s. 202 (HD fastställde Göteborgs RR:s utslag i dispaschmål) bedömdes den situationen, att en motorseglare om 259 bruttoregisterton och byggd av trä år 1910 sprang läck i hårt väder väster om Vinga fyr. Liksom dispaschören fann RR, att väderleksförhållandena med hänsyn till platsen och årstiden icke kunde betraktas som så exceptionella, att fartygets läckspringning i öppen sjö kunde upphäva resultatet av den nyss citerade presumtionsregeln (jfr Hellner, a. a. s. 452).
4. Nautiskt eller kommersiellt fel? Enligt HaagL ansvarar redaren väl för fel vid lastens handhavande och vård (kommersiella fel) men icke för fel
600Kurt Grönforsvid navigeringen och handhavandet av fartyget (nautiska fel). Denna gränsdragning utgör kärnan i den kompromiss mellan redar- och lastägarintressen, som ligger till grund för HaagL. När det gäller nautiska fel, t. ex. vållande till strandning, riskerar redaren jämväl de stora värden hans fartyg representerar och han behöver därför ej, har man menat, skadeståndsskyldighet mot lastägarna såsom en extra press till försiktighet; den kommersiella vården av lasten bör däremot skadeståndssanktioneras på samma sätt som skulle ha varit fallet om redaren varit en landföretagare.
Nödvändigheten att dra upp en skarp skiljelinje mellan nautiska och kommersiella fel har i praxis fört till en rad svårigheter.
En uppsortering av de olika situationerna skulle, enligt Borchsenius i AfS Bd 2 s. 113, kunna ske enligt någon av följande tre metoder:
(1) Fel och försummelse som delvis går ut över fartyget behandlas som kommersiellt, emedan det även drabbar lasten. Redaren blir därför ansvarig. Med denna lösning upprätthåller man redarens vårdplikt för godset mycket strängt.
(2) Omvänt kan man anse det räcka för ansvarsbefrielse, att felet delvis går ut över fartyget. Det kvalificeras då som nautiskt. Med denna lösning urholkas vårdplikten väsentligt, eftersom ofta fel i samband med lasten även kan få betydelse för fartygets säkerhet.
(3) Slutligen kan man såsom det avgörande kriteriet använda en bedömning, huruvida felet huvudsakligen går ut över fartyget eller över lasten. Lösningen kan betecknas som en mellanlösning, medan (1) och (2) representerar ytterlösningarna.
I avgörandet NJA 1961 s. 738 (»Malevik») synes klassificeringen ha skett något annorlunda. Avgörande för frågan, om nautiskt fel och därmed ansvarsfrihet för redaren föreligger, sägs vara, om åtgärden i fråga vidtagits i syfte att tjäna fartygets intresse; jfr Huvudlinjer s. 69 och Allmän transporträtt s. 74. Ventiler till rännstenarna i fartyget hade, efter tömning av rännstensvatten till skydd för lasten, ej vederbörligen tillslutits. Vatten hade därför trängt in i lastrummet och skadat lasten. HD:s majoritet uttalade bl. a.:
»Ventilerna måste anses utgöra en anordning till fördel för såväl lasten som fartyget. Det förra intresset tillgodoses genom att ventilernas öppnande möjliggör eller underlättar avledande från lastrummet av vatten, som uppsamlas i de där befintliga rännstenarna. Tillslutandet av ventilerna tjänar åter i första hand fartygets intresse, enär en uraktlåtenhet att stänga ventilerna kan äventyra den säkerhet för fartyget som åsyftas med det vattentäta skottet. Medelbart kommer visserligen denna säkerhet även lasten tillgodo.
I förevarande fall, då skadan enligt vad i målet är ostridigt närmast orsakats av att ventilerna ej vederbörligen tillslutits, bör avgörande betydelse tillmätas den funktion ventilerna på anmärkta sätt fylla med hänsyn tillfartygets säkerhet. Den förelupna försummelsen är följaktligen att hänföra till fel vid handhavande av fartyget.
För skada på last som uppstår till följd av sådant fel är bortfraktaren icke ansvarig.»
En konsekvens härav blir, att felaktigt skruvande eller underlåtenhet att skruva till vänster och därmed öppna ventilen i fråga kvalificeras som kommersiellt fel, medan felaktigt skruvande eller underlåtenhet att skruva till
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 601
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 601höger och därmed stänga en och samma ventil anses utgöra nautiskt fel och verka ansvarsbefriande. För att få en helt skarp gränsdragning har det alltså icke räckt med att utgå från fel vid handhavandet av anordningen som sådan utan man måste differentiera med ledning av den individuella åtgärdens eller underlåtenhetens syfte. Jfr ND 1957 s. 30 (Norges Høyesterett) och därtill Huvudlinjer s. 69—70.
5. Lastning och lossning. I den fortskaffningsplikt, som utgör det centrala momentet i varje transportavtal, ingår att godset skall ej blott förflyttas mellan avsändningsort och bestämmelseort utan även lastas resp. lossas av transportören, om motsatsen ej avtalats särskilt (en vid helbefraktning av fartyg vanlig klausul är sålunda f.i.o. = free in and out). Eftersom även lastnings- resp. lossningsoperationer ingår i transportåtagandet, skall transportören in dubio stå ansvar på grund av transportavtalet även för genom personalens vårdslöshet vid dessa operationer uppkommen skada som tillfogats av lastaren resp. mottagaren.
Ett exempel på denna sats tillämpad inom biltransporternas område men av allmänt transponträttsligt intresse erbjuder NJA 1965 s. 124. En fabrikör köpte från ett maskinbolag fritt från verkstad i Götene en maskin, vägande över 500 kg. Genom maskinbolagets förmedling slöts avtal om transport av maskinen från Götene till Ljungbyholm via Jönköping. Till Jönköping ombesörjdes transporten av Bilspeditions lastbilar, och därefter övertog ASG transporten. Ursprungligen avsåg transportavtalet enligt domstolarnas uppfattning, att maskinen skulle lossas vid järnvägsstationen i Ljungbyholm, men genom telefonsamtal med en representant för ASG träffade fabrikören avtal om godsets vidaretransport till Kranklösa. Målet aktualiserade alltså icke ansvar vid successiva transporter, utan eftertransporten ansågs utgöra ett separat transportåtagande. Vid lossningen deltog, förutom lastbilens chaufför och dennes lastare, även fabrikören och dennes kompanjon. Därvid välte maskinen och skadade fabrikören. Denne yrkade ersättning av ASG och lastbilschauffören, därför att chauffören vid lossningen förfarit vårdslöst. HD ansåg, att chauffören varit vållande och att ASG ansvarade härför, enär chauffören utförde arbetet för ASG:s räkning. Det ansågs icke visat, att ASG vid telefonsamtalet om den separata eftertransporten gjort förbehåll om inskränkning i den princip som eljest gällde, nämligen att —såsom båda parter själva uppgivit — »i en transport av förevarande slag ingår även att lossa godset där annat icke överenskommits.» De allmänna befordringsvillkor, som transportören åberopade i målet, tycks icke ha ansetts vara inkorporerade i det konkreta transportavtalet (jfr t. ex. Grönfors & Hagberg, De nordiska speditionsvillkoren, 1963, s. 21); härför skulle tydligen ha krävts ett uttryckligt förbehåll vid det muntliga avtalet. I målet ansågs det därför ej ha visats, att någon inskränkning gällt i chaufförens brukliga »skyldighet att svara för lossningens ändamålsenliga genomförande». På grund av medverkan till olyckan jämkades dock den skadelidandes ersättning till hälften.
Åtskilliga ekonomiskt betydelsefulla frågor uppkommer med avseende på kostnaderna för stillaliggande under lastnings- och lossningstid. Ett sjötransportavtal är traditionellt konstruerat så, att i transportörens åtagande ingår att befraktaren disponerar över fartyget under en viss normaltid för dess lastning och lossning, s. k. liggetid. För den händelse längre tid än den normala skulle åtgå, är befraktaren skyldig att ge ersättning för över-
602 Kurt Grönforsliggetid (demurrage). Enligt somliga avtal föreskrives som en motvikt härtill, att befraktaren har rätt till viss ersättning av transportören, om kortare tid än liggetiden räckt till för lastning resp. lossning. Sådan ersättning kallas despatch money. Denna ersättningsform behandlas närmare av Tiberg, The law of demurrage (1960) s. 415 ff.
En tolkningsfråga rörande en i certeparti upptagen bestämmelse om despatch money behandlades i ND 1961 s. 266 (skiljedom). Ett fartyg befraktades för resa med trälast från Köping och Norrtälje till Calais. I certepartiet föreskrevs bl. a.: »Despatch. — For all time saved in loading and discharging owners to pay despatch at the rate of £ 40 per running day and pro rata. Time for loading and discharging non reversible.» Befraktaren yrkade att uppkommen tidsbesparing skulle beräknas separat för varje lastningshamn. Detta bestred bortfraktaren och yrkade å sin sida, att ifrågavarande tidsbesparing skulle beräknas för båda hamnarna gemensamt och att uträkningen av despatch money enligt certepartiet skulle företagas på basis av tidsuppgifterna från lastningen i båda hamnarna, sedan lastningen i den senaste lastningshamnen avslutats. Skiljemannen uttalade, att certepartiet icke innehöll någon annan bestämmelse om hur tidsbesparingen skulle beräknas än att tiden för lastningen och lossningen skulle vara »non reversible». En oklarhet av förevarande slag borde gå ut över befraktarsidan, enär det var fråga om en prestation som bortfraktaren hade att fullgöra till förmån för befraktaren. Det låg då närmast till hands att betrakta lastning som en enhet och således beräkna den tid, vilken bortfraktaren hade att gottgöra såsom insparad, för båda lastningshamnarna gemensamt, sedan lastningen i den andra lastningshamnen avslutats. Därför talade också, att det för bortfraktaren måste framstå som det väsentligaste i sammanhanget att så snabbt som möjligt få fartyget klart för den resa befraktningen gällde. Tolkningen vann även stöd av att gemensam lastkvantitet angivits för de båda lastningshamnarna och likaså gemensam bestämmelse om den tillåtna lastningstiden. Dessa sistnämnda skäl adderades alltså till huvudskälet, den tolkningsregel som i svensk doktrin (Vahlén, Avtal och tolkning, 2. uppl. 1967, s. 272) kallats minimumregeln.
6. Verkan av generella omlastningsklausuler. Enligt SjöL 123 §, vilken äger tillämpning på såväl särskilt avtalade genomgångstransporter och kombinerade transporter som rena omlastningsfall, skall den kontraherande transportören principiellt ansvara för hela transporten men äger samtidigt rätt att friskriva sig »från ansvarighet för förlust, minskning eller skada, som inträffar medan vårdnaden cm godset åvilar» annan transportör. Varken lagtexten eller motiven antyder någon som helst inskränkning i denna friskrivningsmöjlighet, men detta behöver inte antas innebära, att förmånen är oinskränkt. Den kan väl uppfattas såsom försedd med den tysta reservationen, att man icke åsyftar sådana fall, där lastägaren icke har något eget intresse av omlastningen utan enbart utsättes för den ökade skaderisk, som ytterligare godshantering alltid måste innebära, allt blott till den kontraherande transportörens ekonomiska fördel.
På HaagL:s område saknas ett stadgande, motsvarande SjöL 123 §. Fråga uppkommer därför, om man i Haaglagsfart skall tillämpa samma principer för ansvaret som enligt sjölagsstadgandet eller om HaagL ger anledning till någon annan tolkning. Frågan i vad mån konventionens bestämmelser skall tillämpas i om lastningsfall har i olika sammanhang be-
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 603
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 603dömts vara tämligen oklar. Förarbetena till konventionen lämnar heller knappast någon egentlig ledning.
Frågan har ställts på sin spets i NJA 1962 s. 159, det bland sjöfartsjurister så omdiskuterade »Gudur»-målet. Detta gällde ett parti om 36 balar plywood, som skulle transporteras från Bordeaux till Malmö. Konossementet upptog en ordinär omlastningsklausul, som dels gav redaren rätt att omlasta på lastägarens risk i vilket syfte som helst, dels friskrev rederiet från ansvar för allt som hände efter omlastningen. Parterna var i målet överens om att omlastningsklausulens friskrivningsbestämmelse i fråga klart hade den innebörden, att den omfattade skada på godset under de i målet föreliggande förhållandena. Redaren fann under transporten, att det vare konomiskt fördelaktigare för honom att inte låta båten gå ända till Malmö för denna last med hänsyn till den fortsatta resan utan omlastade godset i Hälsingborg på jämvägsvagn för vidare befordran till Malmö. Godset skadades nu till följd av fel och försummelse av den personal, som hade hand om omlastningen i Hälsingborg. Talan fördes mot rederiet på grund av att dess ansvar som transportör icke skulle upphöra förrän godset hade kommit fram till Malmö.
Stockholms RR och Svea HovR ansåg, att det tvingande ansvaret enligt HaagL icke hade upphört, enär omlastningen här endast varit dikterad av redarens egen ekonomiska fördel. RR uppnådde detta resultat från utgångspunkten, att en lossning i HaagL:s mening aldrig kunde ske annat än på destinationsorten eller i varje fall på den ort, där transporten faktiskt avslutades. En lossning i mellanhamn innebar därför, att transporten alltjämt pågick. HovR grundade sitt resultat på en utsträckning av lossningsperioden på så sätt, att lossningen ansågs påbörjad i Hälsingborg men icke avslutad förrän godset anlänt till Malmö. Det inses lätt, att denna sista argumentering är öppen för kritik.
HD:s majoritet kom till alldeles motsatt resultat. Omlastningsfallen ansågs skola följa samma regel, som tillåter friskrivning vid underbortfraktning och särskilt avtalade successiva transporter, dvs. samma tanke som avspeglas i SjöL 123 §. Problemet vad som skall anses vara lossningshamn — endast sluthamnen eller även en mellanhamn — ansågs icke lägga hinder i vägen för tolkningen. Ett huvudargument synes ha varit, att deviationsreglerna ensamma ansetts utgöra tillräckligt korrektiv. Lossningen från fartyget kunde »ej utan vidare betraktas såsom slutpunkten för konossementslagens tvingande reglering av bortfraktarens transportansvar. Av särskild betydelse är härvidlag huruvida omlastningen objektivt sett framstår såsom företagen av skälig anledning (jfr HaagL 4 § 4 mom.). Att så varit händelsen beträffande den förevarande transporten, som skett med fartyg i reguljär linjefart, är icke föremål för tvist i målet.» Vidare uteslöt majoritetens ståndpunkt ingalunda en extendering av HaagL:s tvingande reglering för alla hithörande fall. Det framhölls sålunda, att under särskilda förhållanden olägenheter för lastägaren kunde uppkomma som »kunna te sig så stötande, att bortfraktaren kan finnas böra svara för skada å godsetutan hinder av friskrivningsklausuler. Att sådana omständigheter icke i detta fall äro för handen ligger emellertid i öppen dag.» Till förmån för en försiktig läsning av prejudikatet talar likaledes ett skiljaktigt votum av JustR Karlgren. En ytterligare förutsättning för ansvarsbefrielse har varit, att lastägaren alltjämt kan kräva den verkställande transportören. Ansvars-
604 Kurt Grönforsbefrielse kan m. a. o. icke godtas för det fall, att lastägaren därigenom skulle sakna varje gäldenär med transportöransvar. (Pineus & Dreijer framhåller denna synpunkt i sina kommentarer till målet i Droit maritime français 1963 s. 441.)
Sammanfattningsvis torde man kunna ange prejudikatets innebörd och räckvidd på följande sätt. En faktiskt företagen omlastning med stöd av generell omlastningsklausul anses verka ansvarsbefriande under förutsättning att
(1) dels omlastningen icke framstår såsom oskälig ur deviationsreglernas synvinkel,
(2) dels lastägaren alltjämt kan göra gällande krav direkt mot den verkställande transportören,
(3) dels slutligen icke sådana särskilda förhållanden föreligger att omlastningens olägenheter för lastägaren befinnes vara så stötande, att transportören anses böra svara för skada på godset utan hinder av friskrivningsklausulen.
Från rättspolitisk synpunkt kan lämpligheten av den valda lösningen ifrågasättas. Utförliga och i vissa hänseenden starkt kritiska analyser av rättsfallet återfinnes hos Selvig i AfS Bd 6 s. 558 ff och Grönfors i Six lectures on the Hague Rules (1967) s. 31 ff. Selvigs framställning har sin utgångspunkt i den norska Høyesteretts avgörande ND 1965 s. 341 (»Molda County»), se även European transport law 1967 s. 48 ff. Jfr Gram, Fraktavtaler (3. uppl. 1967) s. 134.
7. Manko, godsräkning och bevisbörda. Hithörande problem har under den här behandlade tidsperioden blivit föremål för bedömning i ett uppmärksammat avgörande, NJA 1962 s. 770 (»Perssons lådor»). En fruktlast innehöll enligt konossement sammanlagt 22 olika partier frukt, tillhopa 14 563 lådor päron och äpplen. För varje parti hade utställts konossement med uppgift om det märke som åsatts de lådor partiet omfattade. Bland partierna ingick det i målet ifrågakomna partiet om 250 lådor äpplen märkta »Persson». I Göteborgs frihamn lossades lasten på särskilda bord, vilka landades antingen på balkongen utanför andra våningen i vederbörande lastskjul eller på kajen utanför någon av skjulets portar. Vid varje ingång fanns en rederiets tallyman, som räknade det gods som fördes in i skjulet. Därvid räknades endast lådornas antal och några särskilda anteckningar om märke eller nummer gjordes icke. Efter anvisning av tallymannen lade stuveriarbetarna sedan upp lådorna i olika stuvar efter märken. Antalet lådor i varje stuv räknades däremot icke. Sedan lossningen påbörjats ägde lastemottagarna rätt att börja avhämta sina varor. Enligt tallyn lossades 14 593 lådor eller ett antal som med 30 översteg det i manifestet angivna inlastade antalet. Sedan frihamnens depositarieansvar inträtt (jfr nedan under 9), varvid avhämtning alltjämt pågick, räknades antalet kvarvarande lådor, vilka uppgick till 550, varibland 205 lådor märkta »Persson». Utöver de 45 lådor som saknades i Perssons parti var endast en låda borta i ett annat parti. Efter avslutad avhämtning återstod i skjulet 30 lådor, vilka var omärkta och utan angiven mottagare.
I detta sammanhang bör förutskickas, att det vid lastning av fruktlådor kan förekomma och vara oundvikligt, att partier tillhörande olika lastemottagare i viss utsträckning sammanblandas. Då vid lossning kollin tas i annan ordning än vid lastning bidrar detta till sammanblandningen. Lådorna på
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 605
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 605lossningsborden kan därför härröra från skilda varupartier. Lådorna lägges sedan upp i skjulet efter det att de sorterats efter märken. Efter uppläggningen ligger de olika varupartierna tätt intill varandra på grund av det knappa och dyrbara utrymmet i skjulet. Ibland skjuter stuvarna in i varandra, varför tydliga gränser mellan dem kan saknas.
HD:s majoritet uttalade bl. a.:
»Det manko varom i målet är fråga bestod alltså däri, att för lastemottagaren saknades visst antal av de, med hans namn märkta, kollin som angivas i konossementet. I dylika fall talar starkare skäl än när det gäller annan minskning av godset — såsom då vederbörande kollin rätteligen kommit lastemottagaren tillhanda men de på grund av läckage eller annan omständighet haft undervikt — för att bortfraktaren skall, beträffande gods som här i riket lossas i frihamn, anses bevisskyldig för att manko uppstått å tid då han ej burit transportansvar. Hur härmed förhåller sig behöver dock icke helt allmänt avgöras i detta mål. Det får nämligen anses, att en sådan regel för bevisskyldigheten i allt fall gäller när, såsom här, i konossementet omförmälda kollin icke å fartyget och vid lossningen hållits avskilda från varupartier tillhörande andra lastemottagare utan med sådana partier, åtminstone i viss omfattning, sammanblandats. Risken för att lastemottagaren på grund av sammanblandningen ej erhåller de kollin, varpå han enligt konossementet har anspråk, gör det påkallat att bortfraktaren, vid tvist om tidpunkten för mankots uppkomst, har att ådagalägga icke blott att i frihamnen sortering skett utan även att denna där utförts så, att lastemottagaren tillhandahållits de kollin konossementet angiver.
Som bevis för att Persson tillhöriga 250 lådor upplagts i lastskjulet har främst åberopats resultatet av den av tallymännen på uppdrag av (rederiet) verkställda räkningen av samtliga från fartyget lossade lådor ävensom lastningsmanifestets innehåll. Även om en jämförelse dem emellan giver avsevärt stöd för att hela den för Persson avsedda lasten lossats och upplagts för hans räkning, kan dock icke härigenom eller genom vad eljest i målet förekommit nämnda förhållande anses styrkt.» (Kurs. här.)
Som huvudregel torde man utgå från att mottagaren har att visa, att manko, förlust eller minskning av godset uppkommit på tid då redaren burit vårdansvar, m. a. o. den skadelidande skall visa att skadan eller bristen uppkommit inom redarens arbetsområde. Jfr Allmän transporträtt s. 95, annan mening synbarligen Selvig i Lov og Rett 1965 s. 269. I detta speciella fall, där risk för sammanblandning av olika kollin förelegat och där frågaär om redarens skyldighet att redovisa för just de kollin han omhändertagit, har HD emellertid tillämpat en motsatt regel. (Fallets speciella karaktär betonas också av Ramberg i Svenska stadsförbundets tidskrift 1966 s. 795, jfr European transport law 1966 s. 907). Den motsatta och här tillämpade regeln innebär alltså, att rederiet i ett fall som det förevarande måste visa, att manko uppkommit utanför dess arbetsområde; frågan hur man skall görai andra fall lämnas noga taget öppen. Vidare är det klart, att HD ställer mycket höga krav på det mått av bevisning, som rederiet måste prestera för att uppfylla sin bevisbörda. Vanlig tally av hela den lossade kvantiteten utan speciell räkning av varje märkt parti för sig har ansetts icke räcka.
Majoriteten och minoriteten är ense om slutet men skiljer sig åt vad beträffar motiveringen. Majoriteten fastslår, att rederiet »har att ådagalägga icke blott att i frihamn sortering skett utan även att denna där ut-
606 Kurt Grönforsförts så, att lastemottagaren tillhandahållits de kollin konossementet angiver.» Minoriteten däremot menar, att uppläggningen ej hade skett på ett sådant sätt att mottagarens lådor blivit nöjaktigt avskilda från andra, samtidigt lossade partier och att mottagaren således haft svårighet att kontrollera mängden och beskaffenheten av vad som lossats för hans räkning. Rederiet borde tydligen ha verkställt sortering sedan varorna inkommit i lastskjulet och i samband med att partierna upplades där.
Hur mycket de båda motiveringarna skiljer sig åt är svårt att avgöra. Majoriteten kan — till skillnad från minoriteten — mena, att det ej räcker med nöjaktig sortering utan att det även kräves tally för varje parti särskilt. Eller också utgår båda motiveringarna från att det räcker med nöjaktig sortering av partierna. Skillnaden skulle i så fall inskränka sig till att minoriteten i olikhet mot majoriteten icke har velat göra något generellt uttalande om bevisbördans placering.
Man kan fråga sig, vilka åtgärder den redare bör vidta som lojalt vill inrätta sig efter denna dom. Svaret blir tydligen, att han helst bör såväl verkställa en särskild tally av varje parti för sig i samband med lossningen och införandet av godset i skjulet som utföra sortering efter märken vid uppläggningen på sådant sätt, att mottagaren kan säkert tillhandahållas de kollin som konossementet upptar (ingen risk för sammanblandning). I sistnämnda syfte kräves tydligen en så spatiös upplägggning av varje godsparti, att det är klart åtskilt från övriga partier samt att märken och innehålllätt kan iakttas och kontrolleras. Tyvärr lär det emellertid icke finnas några praktiska och ekonomiska möjligheter att genomföra en så perfekt godshantering. Samtidigt är redan den såsom otillräcklig stämplade tallyn faktiskt mycket kostsam utan att ha tillerkänts verkan som tillräckligt bevis, trots att siffrorna i målet i och för sig tyder på att godsräkningen var omsorgsfullt utförd. (Under hand har upplysts, att målet i denna del dock var »rensat», för att parterna skulle erhålla ett principavgörande. I verkligheten gick alltså räknestycket ingalunda ihop så fulländat som enligt parternas samstämmiga uppgifter i målet.) Under sådana förhållanden är det förståeligt, att somliga redare i stället har dragit den slutsatsen av domen, att de helt slopat sin egen tally, samtidigt som de till gengäld betalar alla rimliga claims. Betydande besparingar lär ha stått att uppnå genom denna anordning.
Avgörandet har utförligt och kritiskt granskats av Hilding, Om bevisning vid lossning av sjötransporterat gods (1964), särskilt s. 18 ff. Han sammanfattar sin inställning så, att bevisbördan bör ligga på lastemottagaren, men om bevisbördan läggs på transportören beviskravet troligen icke bör ställas så högt som HD gjort (s. 23).
8. Tullverkets ansvar för lossat gods. Detta ansvar är i Sverige ännu oreglerat i lag. I ett avgörande, NJA 1950 s. 5, har HD dock fastslagit, att ett depositarieliknande ansvar åligger tullverket, så länge detta ingriper dispositionshindrande i förhållande till mottagaren. Se utförligt Ansvaret förlossat gods s. 40 ff. Goda skäl talar ytterligare för att tullverket gentemot varuhavaren ansvarar även för vårdslöshet av tullpackhuskarlar, jfr a. a.s. 64. Enligt Ramberg i Svenska stadsförbundets tidskrift 1966 s. 792 har denna mening vunnit ytterligare stöd i avgörandet ND 1963 s. 345 (Svea HovR, prövningstillstånd ej meddelat). Gods, som tullverket förvarade under depositarieansvar i en Norrköpings stad tillhörig och av tullverket
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 607
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 607disponerad lokal skadades genom brand. Elinstallationen befanns i vissa avseenden bristfällig. Kronan förpliktades ersätta skadan, eftersom den icke kunde exculpera sig. Härvid räknades tydligen med ett ansvar för fel och försummelse icke blott av tullverkets ledning utan även av sådana personer, för vilka tullverket svarade som depositarie. Det i målet utdömda beloppet uppgick till 1 452 173 kronor 65 öre jämte ränta, det i särklass största ersättningsansvar som någonsin drabbat det svenska tullverket.
9. Ansvaret för i frihamn lossat gods. Enligt det av KM:t fastställda frihamnsreglementet (SFS 557/1935) 25 § 1 st. svarar frihamnsinnehavaren för gods, som mottagits till uppläggning å allmänt frihamnsupplag, såsom för i förvar lagt gods. Sådant depositarieansvar, innebärande ett vårdslöshetsansvar med omkastad bevisbörda, inträder så snart i frihamnen lossat gods antingen anmäles för uppläggning eller inom visst antal dagar efter ankomsten icke intagits å enskilt varuupplag eller bortförts ur frihamnen, i vilket fall godset enligt 10 § skall anses vara anmält till uppläggning (HD i NJA 1951 s. 365). När hamnrörelsen på detta sätt koncentrerats till en ansvarig organisation, har det blivit naturligt, att tullverket inte tar någon som helst befattning med godsredovisningen utan enbart ägnar sig åt sin egentliga uppgift att uppbära tullavgifter och att kontrollera att endast tullklarerat gods föres bort från frihamnen. Jfr Ansvaret för lossat gods s. 40 f. Beträffande gods, som icke anmälts eller enligt 10 § skall anses vara anmält till uppläggning, stadgar 25 § 2 st. följande: »Där ej särskilda omständigheter till annat föranleda, vare frihamnsinnehavaren eljest icke ansvarig för det i frihamnen befintliga godset.»
I NJA 1962 s. 689 bedömdes frågor om ansvaret för varupartier, som lossats i Stockholms frihamn men icke anmälts till uppläggning. Skadorna avsåg dels en låda med skjortor, varav åtta stycken saknades och där skador på emballaget konstaterades vid tullbehandlingen, dels 20 lådor med frukt av ett parti om 1 650 lådor. Skadeståndstalan fördes dels mot frihamnsbolaget, dels i fråga om varuparti som blivit tullbehandlat även mot tullverket.
Kravet mot tullverket underkändes av samtliga instanser, enär — såsom nyss antytts — dess »befattning med godset inskränkt sig till åtgärder som avsett godsets tullbehandling» (RR:s motivering, som icke ändrades).
Även kravet mot frihamnsbolaget underkändes, men RR:s motivering, vilken ej ändrades i HovR, omskrevs något i HD. Båda formuleringarna synes dock vara helt förenliga med följande uttalande i Ansvaret för lossat gods s. 40 not 1: »Från och med att redareansvaret upphör och till och med den tidpunkt, då frihamnens depositarieansvar inträder, uppkommer tydligen ett 'glapp'. Under denna period måste frihamnen dock antas svara enligt allmänna skadeståndsregler för den egna personalens vårdslöshet, i den mån sådan kan styrkas av den skadelidande.» Jfr Hilding, a. a. s. 24 f.
10. Gemensamt haveri. York-Antwerpen Reglerna (YAR) 1950 upptar i Regel A följande allmänna definition av gemensamt haveri (G. H.) : »En gemensamthaveri-akt föreligger då — och endast då — en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddning i syfte att bevara värden, som gemensamt äro utsatta för fara på sjön, från sådan fara.» De allmänna bokstavsreglerna kompletteras med ett antal speciella nummerregler. Förhållandet mellan dessa båda regelgrupper, fixerat i
608 Kurt Grönforsen tolkningsregel, kan uttryckas så, att man som G. H. skall kunna ersätta vad som täcks av nummerreglernas beskrivning, även om utgiften eller åtgärden ej skulle ha full täckning av bokstavsreglerna. För en närmare orientering hänvisas till framställningen av Pineus i Huvudlinjer s. 184 ff.
I ND 1962 s. 327 (dispaschören i Göteborg) bedömdes följande situation. M/s »Sommen» avgick från Karlstad i isränna den 18 januari 1962 och kom ut på fritt vatten. Härvid märktes nedgång i motorns varvtal och vibrationer vid manövrar. Vid undersökning i Skoghall befanns, att en wire hade fastnat i propellern. Fartyget bogserades till Göteborg, där skadan reparerades. Fråga uppkom nu, huruvida bogseringskostnaden, uppgående till c:a 9 500 kronor, kunde ersättas i G. H. Dispaschören konstaterade till en början, att bogseringskostnaden inte rimligen kunde anses vara täckt av den nyss citerade definitionen i Regel A. Den förhållandevis ringa summan gav ej heller stöd för antagandet, att bogseringen skulle ha betraktats som ett bärgningsföretag av någondera parten. Därefter prövade dispaschören, huruvida någon annan bokstavs- eller nummerregel kunde åberopas som grund för G. H. En strikt tolkning förordades, trots att internationell dispaschörpraxis konstaterades kunna uppvisa prov på mera vidsträckta läsarter. Beträffande förhållandet mellan bokstavs- och nummerregler uttalades: »Tolkningsregeln förefaller att göra det möjligt att som gemensamt haveri ersätta fall som speciellt reglerats i nummerreglerna även om de ej helt falla under definitionerna i bokstavsreglerna. Den åsyftar däremot knappast att man skall kunna gå den motsatta vägen, d. v. s. att med stöd av bokstavsreglerna ersätta i gemensamt haveri ett fall, som uttryckligen regleras av nummerreglerna.»
Avgörandet ND 1964 s. 223 (dispaschören i Göteborg) angår frågan omtolkning av strandningsklausulerna i avtal med tre olika försäkringsgivare rörande försäkring av ett fiskefartyg. Det passerade haveriet ansågs vara att hänföra till strandningsfall enligt avtal med två försäkringsgivare men däremot icke jämlikt avtalet med den återstående försäkringsgivaren.
11. Kollisionsansvar. När det gäller fartygssammanstötning innehåller sjövägsreglerna särskilda förhållningsorder rörande navigering i s. k. trångt farvatten. Vad som skall anses utgöra trångt farvatten har dock icke närmare bestämts. I ämnet har utbildats en ganska omfångsrik praxis, se t. ex. Trafikskadeansvar s. 188 och Beckman, Sjövägsreglerna (2. uppl. 1965) s. 40. I ND 1964 s. 208 bedömdes det fall att ett fartyg, som nattetid låg förankar i en för sjöfarten bruten isränna, påseglades av ett annat fartyg. Isrännan kvalificerades som trångt farvatten i sjövägsreglernas mening, men att under de — bortsett från mörkret — rådande goda siktförhållandena framföra det påseglande fartyget ungefär mitt i rännan ansågs icke innebära brott mot sjövägsreglernas föreskrift om skyldighet att hålla sig till höger om mittlinjen. Vissa andra brott mot sjövägsreglerna konstaterades emellertid, varför vårdslöshet på båda sidor antogs föreligga; ansvaret fördelades sålunda, att det påseglande fartyget fick svara för en tredjedel av skadan.
En typ av fartygssammanstötning, som på senare tid tilldragit sig mycken uppmärksamhet, är radarkollisionerna (jfr därom särskilt Myrdahl i AfS Bd 4 s. 565 ff.). Samtidigt som radarn, rätt använd, visat sig vara ett ytterst värdefullt navigeringsmedel till undvikande av ombordläggning, har ett felaktigt handhavande av den nya utrustningen visat sig kunna orsaka större och allvarligare fartygskatastrofer än någonsin tidigare var möjligt.
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 609
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 609Det är så frestande att, i förlitan på den falska trygghetskänsla som blotta existensen av en modern radaranläggning lätt inger, åsidosätta de försiktighetsåtgärder som påkallas av dålig sikt. Ännu föreligger ingen lagstiftning som tvingar till att utrusta svenska fartyg med radar. I ND 1962 s. 357 (Göteborgs RR) tog man emellertid inom ramen för culpabedömningen ställning till frågan, vilken betydelse som skulle tillmätas det faktum, att radarapparaten ej påkopplades förrän ungefär samtidigt med att fartyget nattetid gick in i en tät dimbank. RR:s majoritet uttalade bl. a. följande. Om effektiv utkik hållits på fartyget borde man ha konstaterat, att siktförsämring inträtt, vilket borde ha föranlett att radarapparaten genast kopplades på. Om radarn kommit i bruk några minuter tidigare än som skett, skulle avståndet mellan fartygen ha varit längre och kollisionen i så fall ha kunnat undvikas eller i varje fall mildras. En skiljaktig ledamot var såtillvida ense med majoriteten, att kollisionen enligt hans uppfattning hade kunnat undvikas med behörig utkik och tillbörlig radarpassning. Detta rättsfall grundar alltså inom ramen för culpabedömningen en skyldighet att använda radarapparat, om sådan finns ombord. Samma mening Ramberg i Journal of business law 1966 s. 116 med not 6.
Fartyg, järnväg, bilar och flygplan lyder under olika utformade ansvarssystem, alltifrån sjöfartens principalansvar ända till luftfartens rent strikta ansvar. Vid kollisioner mellan olika transportmedel »kolliderar», om uttrycket tillåtes, därför samtidigt olika ansvarssystem. Denna situation medför naturligen vissa harmoniseringsproblem (jfr ovan under 1). Sammanstötning mellan bil och flygplan är därvid av lätt insedda skäl en sällsynt företeelse. Bilar som trafikerar flygplans speciella trafikområde, nämligen flygplatserna, följer särskilda regler (jfr NJA 1946 s. 427 ang. s. k. fordonsflagga, föreskriven vid trafik inom flygfält, som icke avlägsnats vid färd på landsväg utom flygfältet och därvid skrämde mötande häst i sken) och är givetvis särskilt noga övervakade. I några sällsynta fall går allmän bilväg över flygfälts landningsbana och är avstängd för biltrafik, så snart flygplansrörelser förekommer. Därvid är risken för en sammanstötningssituation av angivna slag ökad, och några olyckor har i sådana fall också förekommit. Helikoptrar kan genom sin tekniska konstruktion lättare än övriga luftfartyg uppträda på biltrafikens särskilda trafikområde på ett sätt, som också innebär ökade risker för kollision.
En hithörande situation bedömdes i avgörandet AfL Bd 3 s. 110 (HovR ÖNorrl, HD d. 8 okt. 1965 ej prövningstillstånd). En av civilt flygbolagägd helikopter hade utfört vissa transporter i trakten av Tärnaby. I samband härmed hade mellan flygbolaget och den statliga vägförvaltningen överenskommits, att helikoptern skulle få ställas in i vägförvaltningens garage i Tärnaby. Helikoptern hade nu landat på planen utanför garaget och ställts utanför garageporten med lanternorna alltjämt tända. Strax därefter hade en av vägförvaltningens lastbilar med flaket uppfällt i 45° vinkel av chauffören förts i det trånga utrymmet mellan garaget och helikoptern. Det uppfällda flakets vänstra hörn hade då kört mot yttersta delen av helikopterns rotorblad, och därvid hade helikoptern skadats betydligt. Flygbolaget yrkade ersättning av kronan, i första hand på grund av chaufförens vållande. Kronan bestred bolagets talan.
HovR ansåg att chauffören hade visat betydande oaktsamhet och att kronan såsom ägare av lastbilen därför ansvarade för skadan. Något med-
39—673005. Svensk Juristtidning 1967
610 Kurt Grönforsvållande från flygförarens sida hade ej förelegat. »Skadan har emellertid tillfogats helikoptern, medan dess rotorblad i landningsmanöverns avslutande skede ännu voro i rörelse och helikoptern alltså begagnades i luftfart. Denna omständighet måste antagas ha medverkat till skadan, som förty får anses ha uppkommit jämväl till följd av luftfartygs begagnande i luftfart. Enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser skola följaktligen vidprövning av frågan om bolagets rätt till skadestånd även de för bolaget strängare grunderna för 1 § lagen angående ansvarighet för skada av luftfart vinna beaktande och bolaget alltså oberoende av vållande bära sin egen skada, därest icke, vid prövning enligt 2 st. av samma paragraf, kronan på grund av vållande finnes skäligen böra helt eller delvis svara för skadan.» Chaufförens betydande oaktsamhet medförde därvid, att kronan dock ålades att utge ojämkat skadestånd.
Att helikoptrar utgör luftfartyg i luftfartsskadelagens mening har icke betvivlats (Trafikskadeansvar s. 260, jfr det där anförda målet NJA 1947 s. 572). Rättsfallet överensstämmer också med en redan framförd tolkning av lagen såtillvida, att i uttrycket »begagnande i luftfart» inbegripes »den sista landningsmanövern, m. a. o. avstannandet av motorerna» (Trafikskadeansvar s. 267; nyligen har t. o. m. en ännu mera extenderande tolkning föreslagits av Lødrup, Luftfart og ansvar, 1966, s. 274 f). Med dessa förutsättningar uppfyllda är det också tydligt i överensstämmelse med tidigare praxis att »jämkningslösningen» tillgripes (Grönfors, Skadelidandesmedverkan, 1954, s. 168 ff), innebärande att skadan fördelas efter en delvis skönsmässig prövning, varvid hänsyn tas även till omständigheter såsom faregraden och ansvarsreglernas inbördes stränghet (sist a. a. s. 150). Bedömningen i detta fall utföll så, att chaufförens »betydande oaktsamhet» tillskrevs dominerande betydelse och medförde, att ingen nedsättning företogs.
12. Bärgning. En huvudfråga inom bärgningsrätten är, hur farlig en situation skall vara för att bärgning och därmed rätt till bärgarlön skall anses föreligga. Härom föreligger en vidlyftig nordisk rättspraxis, se t. ex. Thorbjørnsen, No cure — no pay (1951) s. 17 ff.
Ett ytterligare bidrag till belysning av frågan erbjuder rättsfallet ND 1962 s. 104 (Stockholms RR). Fartyget m/s »Marcia» om 299 bruttoregisterton hade under resa från Härnösand till Århus blivit funktionsodugligt pågrund av vatten i maskinrummet och ankrade upp utanför en oskyddad kust. Bärgningsfartyget Dan biträdde med länspumpning och draghjälp för att hiva upp Marcias båda ankare med omkring 100 meter kätting till varje ankare ute. Detta visade sig vara ett tidsödande arbete till följd av törn i kättingen. Slutligen bogserade Dan in Marcia till Trelleborgs hamn. Vindstyrkan var vid maskinhaveriet ej högre än 8 Beaufort och i avtagande. Kaptenen vitsordade dock, att fartyget icke utan betydande tidsutdräkt hade kunnat med egna hjälpmedel länsa maskinrummet och hiva upp sina ankare. RR fann, att Marcia vid tillfället varit nödställt fartyg och att det biträde Dan lämnat skulle klassificeras som bärgning. Med hänsyn till att bärgningsarbetet krävt förhållandevis ringa tid och möda ansågs 10 000 kronor utgöra skälig bärgarlön.
Avgörandet överensstämmer väl med tidigare fall, där såsom kriterium på en bärgningssituation brukar anföras just att fartyget varit utsatt för en fara som ej — i varje fall ej utan svårighet och tidsutdräkt — kunnat över-
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 611
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 611vinnas av besättningen med egna hjälpmedel. Som exempel kan anföras NJA 1936 s. 589, där HD bedömde en situation såsom icke utgörande bärgning, just därför att fartyget med egna hjälpmedel sannolikt kunnat ta sig av ifrågavarande grund.
Rättsfallet NJA 1965 s. 145 behandlar den situationen, att en s. k. observationsmast bärgats av svenska fiskare under sådana omständigheter, att enligt svensk rätt retentionsrätt för bärgarlön och vårdkostnader förelegat. Masten tillhörde dock Förbundsrepubliken Tyskland och fråga uppkom, huruvida bärgarna var tvungna att oavsett svenska regler utlämna masten till kronan som företrädare för ägaren på grund av att denne gjorde gällande immunitet. I högsta instans fann man, att den immunitet som av förbundsrepubliken måtte kunna göras gällande beträffande masten icke kunde åberopas av kronan, varför bärgarnas retentionsrätt kvarstod. Såsom förutsättning för utlämnande måste »gälla att de svenska reglerna om retentionsrätt iakttagas.» Fallet behandlas närmare av Hjerner i Festskrift till Nial (1966) s. 296 ff. Jfr även Karlgren, SvJT 1967 s. 522 f.
13. Sjöpanträtt vid befälhavaravtal. Enligt SjöL 267 § 5 tillkommer sjöpanträtt i fartyg och frakt bl. a. sådan fordran, som grundar sig på att befälhavaren i denna sin egenskap utom fartygets hemort slutit avtal eller träffat annan åtgärd med hänsyn till vad för fartygets bevarande eller resans fortsättande kräves. Detta gynnande av korttidskredit har förestavats av skäl, som numera har mycket liten slagkraft, och innebär snarast ett visst hot mot den viktiga långtidskrediten. I CMI:s konventionsförslag rörande sjöpanträtt, uppgjort i New York 1965 och med vissa ändringar antaget vid den diplomatiska konferensen i Bryssel i maj 1967, har sjöpanträtt vid befälhavaravtal avskaffats. Just denna sjöpanträtt har varit föremål för en rad avgöranden i nordisk rättspraxis. För en kortfattad orientering om de rättspolitiska motiven och nordisk rättspraxis i ämnet hänvisas till Sandström, Abrogation of the maritime lien for Master's contracts (1965).
Såsom framgår av det sagda gäller sjöpanträtten för vederbörande resa, och ett av domstolarna flerfaldiga gånger behandlat problem är därför, hur resebegreppet skall tolkas. Norska domstolar har tolkat begreppet resa vidsträckt genom att använda detsamma i »operativ» mening, dvs. omfattande den minsta del av fartygets operationer som bildar en naturlig enhet för kalkylering av fartygets intäkter och kostnader. Se Brækhus i Liber Amicorum (Festskrift till Bagge 1956) s. 27. Detta betyder exempelvis, att en barlastresa som omedelbart föregår en lastresa och innefattas i samma avtal om resebefraktning uppfattas som en enhet och bedömes som en enda resa i lagens mening. Motsvarande utgång fick i HD målet NJA 1964 s.380. Ett fartyg hade, sedan certeparti slutits, avgått i barlast från tyskhamn till Slite och där intagit last, varefter fartyget fortsatt till Västindien. I Slite hade, efter beställning av befälhavaren, levererats erforderlig proviant till fartyget. Endast en resa ansågs föreligga, och sjöpanträtten godkändes. HD framhöll, att man i överensstämmelse med tysk rätt (som utgjort en förebild för den nordiska lagstiftningen om sjöpanträtt) fick anta, att — bortsett från fall då fartyg utrustas på nytt — »för frågan om nyresa förelåge skulle vara avgörande huruvida resan anträddes efter nyttfraktavtal eller efter en fullständig, icke endast tillfällig lossning av lasten.» Jfr Sandström. a. a. s. 30.
612 Kurt Grönfors14. Preskription. Under den här behandlade tidsperioden har frågan om preskription av tidsbefraktarens regresskrav mot redaren med anledning av utbetalande av skadestånd till lastägaren bedömts i ett inom sjöfartskretsar omdiskuterat avgörande, ND 1963 s. 195 (skiljedom).
SjöL 284 § stadgar: »Nedanstående fordringar upphöre, evad ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan icke i laga ordning anhängiggöres:
3. för fordran å ersättning på grund av att last eller resgods bortkommit eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter — inom ett år från den dag, då avlämnande ägt eller bort äga rum ...»
Genom certeparti uthyrde Sveabolaget såsom ägare till m/s »Stella Marina» detta fartyg till Saléns för en tid av omkring tre år. I början av november 1956 intog fartyget i Buenos Aires ett parti apelsiner och i Montevideo senare under samma månad ett parti kött för befordran till Europa. Den 27 november anlände fartyget till Hamburg, där köttpartiet skulle lossas. Vid påbörjandet av lossningen konstaterades, att köttpartiet var skadat genom gaser från apelsinerna. Saléns köpte partiet av de ursprungliga lastägarna och sålde detsamma såsom sekunda vara med betydande förlust, trots att försäljningen skedde med all den omsorg och skicklighet som kunde förväntas. Med stöd av certepartiet gjorde Saléns därefter gällande rätt till ersättning mot Svea, därför att fartyget icke tillhandahållits i sådant skick, att köttpartiet på vederbörligt sätt kunnat befordras med detsamma. Svea invände, att kravet inte gjorts gällande inom den i 284 § stadgade ettårsfristen och därför vore förfallet. Skiljemännen uttalade bl. a.: »Den fordran, som Saléns på nu anförda skäl anser sig äga hos Svea, utgör således en regressfordran till följd av skada å last, som transporterats med fartyget. Det förhållandet, att rättsliga grunder för fastställande av skadeståndsskyldighet för Svea må återfinnas i certepartiet, medför icke, att Saléns regressfordran förlorar sin karaktär av anspråk på ersättning för skada å last.» Kravet omfattades därför av den särskilda preskriptionsregeln i SjöL, och enligt denna regel var kravet preskriberat.
Mot denna tolkning kan allvarliga invändningar riktas. Redan en allmänspråklig analys av ordalagen i stadgandet i fråga pekar hän mot att endast huvudkravet varit åsyftat, ej regresskravet. Går man vidare igenom likartade stadganden rörande specialpreskription, förstärkes detta intryck. Den särskilda tvåårspreskriptionen enligt järnvägsskadelagen gäller blott »skadestånd enligt denna lag», under det att regresskrav anses skola följa den allmänna tioårspreskriptionen (klara uttalanden i NJA II 1886 nr 4 s. 27 och av Herslow ib. nr 8 s. 50 f). Lagen 1902 om elektriska anläggningar har på denna punkt haft järnvägsskadelagen till förebild (NJA II 1904 nr 6s. 57) och borde alltså innebära detsamma, men den skulle med hänsyn till den redaktionella utformningen av en paragrafhänvisning kunna förstås så, att den korta preskriptionsfristen skulle gälla även regressfordringar. Denna tolkning kritiseras emellertid energiskt av Winroth, Strödda uppsatser IV (1907) s. 285 f, som anser järnvägsskadelagen mera överensstämma med billighet. Vid 1958 års revision av ellagen ansåg lagrådet det böra »klargöras att sådan regresstalan faller utanför bestämmelsens tillämpningsområde» (NJA II 1958 s. 373). Bilskadelagen 1906 har helt använt järnvägsskadelagens ord »skadestånd enligt denna lag», och som förebild anges
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 613
Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 613både järnvägsskadelagen och ellagen. För regresstalan antogs enligt uttryckligt motivuttalande den allmänna tioårspreskriptionen gälla (NJA 1907 nr 4s. 13). Den nu gällande bilskadelagen upptar även en kort preskriptionstid för »talan å skadestånd enligt denna lag». Lagen anslöt sig härmed »till en i modern, även svensk, lagstiftning allt vanligare tendens» (NJA II 1917 s. 95—96). »De motsvarande preskriptionsregler, som återfinnas i andra författningar, avse i regel ej heller de regressanspråk, som sammanhänga med de i författningen givna skadeersättningsreglerna» (ib. s. 97). Med hänsyn till vikten av att den skadeståndsskyldige i tid sörjde för anskaffande av bevisning ansåg man det dock vara nödvändigt att i denna lag införa en kort preskriptionstid även för regresskrav, varvid fristen räknades från det att skadeståndet betalts eller blivit genom lagakraftägande dom fastställt. Om detta icke hade gjorts, skulle tydligen den allmänna tioårspreskriptionen ha ansetts vara tillämplig. Luftfartsskadelagen följde på denna punkt bilskadelagen (NJA II 1922 s. 315). Genomgången av författningsmaterialet och förarbetena ger alltså vid handen, att på förevarande område en fast lagstiftningstradition har utbildat sig. Denna innebär, att speciella kortfristiga preskriptionsstadganden rörande skadeståndskrav anses i och försig innesluta blott krav på huvudfordran men ej på regressfordran, förvilken senare den allmänna tioårspreskriptionen anses tillämplig, därest icke ett uttryckligt undantagsstadgande för regressfordringar införts. Jfr Rodhe, Obligationsrätt (1956) § 58 vid not 42—47.
Med all respekt för skiljemännen i fallet »Stella Marina» måste fastslås, att deras resultat är oförenligt med denna fasta lagstiftningstradition. Helt förfelat blir då också deras argument till förmån för att även regressfordringar vore täckta av SjöL:s preskriptionsstadgande: »Svensk lag innehåller icke någon bestämmelse om undantag från preskriptionsreglerna i 284 § SjöL.» Tvärtom är det specialreglerna, som uppfattas som undantag från den eljest gällande allmänna tioårspreskriptionen. Ett ytterligare argument mot skiljemännens avgörande är, att den praktiska konsekvensen av deras ståndpunkt blir den ohållbara, att det kanhända ej blir möjligt för den skadeståndsskyldige att göra gällande sitt regresskrav, nämligen när huvudfordringen infriats mot slutet av perioden eller rent av den sista dagen. Eftersom noga taget den avgörande tidpunkten som bekant icke är dagen för delgivningen utan dagen för anhängiggörandet av talan, skulle det medskiljemännens ståndpunkt kunna inträffa, att den skadeståndsskyldige inte ens finge en teoretisk chans att föra regresstalan: processen om huvudkravet kan föras, om blott talan anhängiggjorts sista dagen, medan den skadeståndsskyldige vid preskriptionsfristens utgång ej ens fått delgivning avstämningen. Denna oantagbara konsekvens påtalades klart redan vid tillkomsten av järnvägsskadelagen: »Att järnvägsägares eller innehavares rätt att av vederbörande söka sitt åter lämpligen icke kan underkastas samma preskriptionstid som den skadades rätt att kräva skadestånd, framgår tydligen därav att, i händelse den, som lidit skada, framkomme med sitt ersättningsanspråk först inemot slutet av den stadgade preskriptionstiden, dennas tillämpning å berörda regresstalan skulle kunna avskära möjligheten till sådan talans behöriga anhängiggörande» (NJA II 1886 nr 4 s. 27). I de s. k. Visbyreglerna, vilka avser att komplettera Haagreglerna, har man genom ett särskilt stadgande om regresstalan sökt lösa ifrågavarande problem.
614 Kurt Grönfors Med stöd av det nu anförda måste bestämt varnas mot att för framtiden tillägga den nu behandlade skiljedomen någon vägledande funktion.
15. Researrangörs ansvar. Under den här behandlade tidsperioden har marknaden för sällskapsresor (gruppresor) med flyg expanderat mycket snabbt. En följd härav har blivit, att även vissa icke särskilt nogräknade företag givit sig in i kampen om den resande publiken, och s. k. skandalresor och andra avarter har blivit ofta omtalade i massmedia. En del uppkomna rättsförluster har blivit föremål för skiljedom, underhandsuppgörelse eller avgöranden i lägre instans (jfr Jacob Sundberg i AfL Bd 3 s. 101 ff) men däremot icke prövats domstolsvägen upp i högsta instans. En offentlig utredning om rådande förhållanden har nyligen framlagts (SOU 1966: 25) och även föranlett viss lagstiftning (SFS 203/1967).
I flertalet reseavtal hänvisas till Svenska Resebyråföreningens allmänna bestämmelser. I fråga om researrangörs ansvar innehåller dessa bl. a., att arrangören icke bär något ansvar för skada eller förlust av gods samt att arrangören i fråga om alla arrangemang endast är förmedlare av de för resan i anspråk tagna företagen och personerna. En förebild för den juridiska anordningen att researrangören endast framstår som förmedlare lär ha varit det välkända engelska företaget Cook's standardvillkor, vari framhålls att »all tickets issued by them and all arrangements for transport or conveyance, or for hotel accommodation, are made by them as agents upon the express condition that they shall not be liable . . .»
En svensk, till sin lydelse mera kortfattad variant av en dylik friskrivningsklausul belystes till sina verkningar i visst hänseende genom avgörandet NJA 1964 s. 517. En resebyrå anordnade en sällskapsresa till Rhodos med mellanlandning bl. a. i Nicosia. Vid denna mellanlandning placerades resedeltagarnas bagage på taket till en av resebyrån tillhandahållen buss, i vilken deltagarna därefter åkte omkring i staden. Efter en stund parkerades bussen för att ge deltagarna tillfälle till en rundvandring till fots i en del av staden. På uttrycklig fråga av flera av deltagarna förklarade reseledaren uttryckligen, att bussen skulle oavbrutet bevakas och att han svarade för bagaget. Vid återkomsten efter rundvandringen ungefär en timme senare hade en deltagares väska försvunnit; den var tydligen stulen under rundvandringen, och det var klart att någon betryggande bevakning av bussen och bagaget aldrig hade anordnats. Deltagaren gjorde anspråk på ersättning av resebyrån, som dock tillbakavisade anspråket under hänvisning bl. a. tillfriskrivningsklausulen. Frågan huruvida klausulen, placerad på baksidan av fakturan på resekostnaderna, inryckts som moment i det individuella avtalet, ansåg sig HD icke behöva besvara. Reseledarens utfästelse att sörja för betryggande bevakning under rundvandringen till fots — vilken enligt prospektet ingick som ett moment i besöket i Nicosia — ansågs falla inom ramen för hans arbetsuppgifter. Reseledarens underlåtenhet att sörja för betryggande bevakning medförde därför ansvar för resebyrån, oavsett om deltagaren fått del av friskrivningsklausulen. Ett åtagande av den typvarom i målet var fråga ansågs alltså ligga vid sidan av klausulen, även om denna i och för sig var gällande.
Reseledarens behörighet att ingå åtagandet om bevakning med för resebyrån bindande verkan är uppenbarligen byggd på den omständigheten, att i hans arbetsuppgifter ingick att, såsom HD uttrycker det, »å bolagets vägnar verka för resans planenliga genomförande till bestämmelseorten och
Svensk rättspraxis Sjörätt och annan transporträtt 1961—1965 615
Sjörätt och annan transporträtt 1961 — 1965 615att i samband därmed tillhandagå resedeltagarna med upplysningar och tjänster» (jfr Jacob Sundberg i AfL Bd 3 s. 104 f). I partsargumenteringen talas om ställningsfullmakt, men någon sådan i strikt mening enligt avtalslagen föreligger inte; sedvänjan i branschen har aldrig efterforskats. Snarare har denna ställningsfullmakt samma karaktär som garagevaktens i NJA 1956 s. 656, där »det som i fråga om behörighetens omfattning är det mest ändamålsenliga med hänsyn till avtalstypen också ansetts vara eller åtminstone böra behandlas som om det vore det sedvanliga» (Grönfors, Ställningsfullmakt och bulvanskap, 1961, s. 208). Den skillnaden föreligger dock, att mellanmannens individuella uppträdande var en omständighet av större betydelse i resebyråfallet.
16. Försäkringsfrågor. Sådana behandlas inom ramen för SvJT:s översikter över rättspraxis på försäkringsrättens område. Förutom några redan berörda rättsfall rörande sjövärdighet och gemensamt haveri (ovan under 3 och 10) må ett hithörande rättsfall uppmärksammas även i detta sammanhang, nämligen NJA 1965 s. 244, på grund av dess nära samband med transportavtalet.
Enligt en av svenskt försäkringsbolag meddelad resgodsförsäkring ansvarade bolaget för skada på och förlust av personlig lösegendom, som av försäkringstagaren under angivna tid medfördes på resa, till ett belopp av 75 000 kronor. Ersättning skulle dock ej utgå för det fall, att försäkringstagaren uppsåtligen eller av grov vårdslöshet framkallat försäkringsfallet. Försäkringstagaren reste nu från Göteborg med byte av flygplan i Köpenhamn och Frankfurt am Main. En väska, innehållande smycken och andra dyrbarheter till ett värde av nära maximisumman, inskrevs som resgods i Göteborg, och efter ankomsten till Frankfurt upptäcktes, att väskan försvunnit. Bolaget gjorde gällande mot försäkringstagaren, när denne utkrävde ersättning, att denne förfarit grovt vårdslöst genom att lägga föremålen i en väska och låta denna befordras som inskrivet resgods, i stället för att behålla dyrbarheterna i en portfölj såsom handresgods under sin oavbrutna personliga uppsikt under resan. HD konstaterade emellertid, att väskan måste ha förkommit medan den omhänderhades av personal anställd hos något av ifrågavarande flygbolag eller av flygplatspersonal. Med hänsyn härtill kunde försäkringstagaren icke anses ha framkallat försäkringsfallet genom grov vårdslöshet.
I rättsfallet ifrågasattes alltså men tillbakavisades tanken, att flygpassagerarens överlämnande till lufttransportörens folk att ombesörja viss uthämtning av resgods vid omstigning till annat flygplan skulle utgöra grov vårdslöshet av passageraren. Det har i detta sammanhang sitt intresse, att den motsatta frågan uppkommit i utomnordisk diskussion. Den numera av flertalet flygbolag tillämpade självbetjäningsprincipen vid resgodsets utlämning innebär som bekant, att i viss mening transportörens normala utlämningsfunktion övertagits av de resande. Det har nu ifrågasatts, om icke detta överlämnande skulle innebära grov vårdslöshet enligt luftbefordringskonventionen (både enligt den ursprungliga avfattningen av texten 1929 och i den reviderade lydelsen 1955) och därför medföra ett bortfall av transportörens summamässiga ansvarsbegränsning. Denna tanke har pågoda grunder tillbakavisats av bl. a. den tyska lufträttens nestor Alex Meyeri en uppmärksammad artikel i Neue Zürcher Zeitung (Abendausgabe 19/12 1966 Nr 5519).
616 Kurt Grönfors I det svenska målet bestreds vidare försäkringstagarens yrkande på den grund, att han icke skulle vara ägare till föremålen och därför icke taleberättigad, men HD ansåg styrkt att han var ägare. Kravet på ägaregenskap hade sin grund i försäkringsvillkorens utformning (»personlig lösegendom, som av försäkringshavaren medföres på resa»). Till förekommande av missförstånd må framhållas, att inom transporträtten någon ägaregenskap icke kräves för att talerätt gentemot transportören skall föreligga, se t. ex. Grönfors i Teori och praxis (Festskrift till Karlgren 1964) s. 81 f.
17. Diverse. Några avgöranden om mäklarprovision föreligger under den behandlade perioden, nämligen ND 1963 s. 279 (fartygsbyggnadskontrakt), 1964 s. 207 (»Nordanvik») och 1964 s. 232 (»Ulrika»). Dylika rättsfallskall icke närmare kommenteras här, emedan de bör ses i sammanhangmed den omfattande svenska praxis, som i övrigt har vuxit fram rörande mäklarprovision. Därom hänvisas särskilt till Beckman i SvJT 1943 s. 119 ff och Tiberg, Mellanmansrätt (1965) s. 102 ff.
Avgörandet ND 1965 s. 334 (HovR VSv, HD ej prövningstillstånd, se ND 1966 s. 313), vilket även det berör det nyssnämnda fartyget »Ulrika», angår en fråga om hamnavgift. Ett rederi hade på grund av sitt stora antal anlöp per år av viss kontinenthamn utverkat restitution av viss del av erlagda hamnavgifter, alltså ett slags rabatt. I sin trafik begagnade rederiet ifråga även chartrat tonnage. Ägaren till det sålunda uthyrda fartyget »Ulrika» stämde rederiet och gjorde anspråk på den del av det restituerade beloppet som belöpte på ifrågavarande fartygs anlöp. Detta yrkande ogillades med motivering, att fartygsägaren icke mot hamnmyndigheten visat sig ha förvärvat någon rätt till rabatt och ej heller kunde grunda sitt anspråk på det inbördes avtalsförhållandet till rederiet (certepartiet). Standardklausulen i certepartiet kunde inte »antagas ha varit avsedd att reglerade förhållandevis speciella problem som röra i målet omtvistade återbetalningsskyldighet.» Frågan hade över huvud aldrig varit på tal mellan parterna i samband med avtalsförhandlingarna.

References: Domstolen 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 § 84
in dubio
 HD 
 § 4
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 § 1
 § 2
 HD 
 HD 
 § 5
 HD 
 HD 
 § 58
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD