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Timestamp: 2018-08-18 19:49:37+00:00

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﻿ Sentencia 1995-01293 de febrero 13 de 2013
SENTENCIA 1995-01293 DE 13 DE FEBRERO DE 2013
CONTENIDO:VICIOS O DEFECTOS OCULTOS DE LA COSA VENDIDA. EL ARTÍCULO 934 DEL CÓDIGO DE COMERCIO SEÑALA QUE EL COMPRADOR TENDRÁ DERECHO A OPTAR POR LA RESOLUCIÓN DEL CONTRATO –ACCIÓN RESOLUTORIA- O LA REBAJA DEL PRECIO A SU JUSTA TASACIÓN –ACCIÓN ESTIMATORIA-, CUANDO LA COSA VENDIDA PRESENTE VICIOS O DEFECTOS OCULTOSPERO, PARA ALCANZAR EL RESULTADO ANOTADO, DEBEN CONCURRIR LOS SIGUIENTES REQUISITOS I) QUE EL DEFECTO SE PRESENTE CON POSTERIORIDAD A LA ENTREGA DE LA COSA, II) QUE LA CAUSA QUE LO ORIGINA SEA ANTERIOR AL CONTRATO, III) QUE EL VICIO O DEFECTO HAGA IMPROPIA LA COSA PARA SU NATURAL DESTINACIÓN O PARA EL FIN PREVISTO EN EL CONTRATO (TEORÍA DE LA CAUSA) Y IV) QUE EL DEFECTO SEA IGNORADO, SIN CULPA, POR EL COMPRADOR.
TEMAS ESPECÍFICOS:ACCIÓN DE RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL, ACCIÓN ESTIMATORIA, ACCIÓN RESOLUTORIA
Sentencia 1995-01293 de febrero 13 de 2013
Rad.: 250002326000199501293-01
Exp.: 19.518
Demandante: Nación Colombiana - Ministerio de Defensa Nacional
La Sala es competente para conocer del recurso de apelación interpuesto por la parte actora contra la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca el 18 de julio de 2000, por cuanto la cuantía del proceso, determinada por la pretensión de mayor valor, asciende a la suma de $454’353.569,93(1). Para la época de interposición de la demanda(2), eran susceptibles de acceder a la segunda instancia los procesos promovidos en ejercicio de la acción contractual cuya cuantía excediera la suma de $9’610.000(3), monto que, como se puede observar, se encuentra ampliamente superado. Por otra parte, es de anotar que el Consejo de Estado es funcionalmente competente para conocer de los recursos de apelación interpuestos contra las sentencias dictadas por los Tribunales Administrativos en primera instancia, a términos de lo dispuesto por el artículo 129 del Código Contencioso Administrativo.
II. Cuestión previa. Impedimento del señor consejero Hernán Andrade Rincón.
Al amparo de la causal consagrada en el numeral 1, del artículo 150 del Código de Procedimiento Civil, el señor consejero Hernán Andrade Rincón manifestó su impedimento para conocer del asunto, por cuanto su hijo se encuentra vinculado laboralmente al patrimonio autónomo de remanentes de la Caja Agraria en Liquidación.
La Sala encuentra fundada la causal objetiva de impedimento y, en consecuencia, lo declarará separado del conocimiento del asunto.
1. Mediante oficio 856 del 14 de marzo de 1993, el Presidente de la Caja Agraria se dirigió al Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, con el fin de precisar los términos de la oferta definitiva de la venta del avión Beechcraft, matrícula HK3433G y del helicóptero con matrícula HK3569G, de propiedad de la citada entidad. El precio de la negociación fue establecido en US$3’350.000, bajo el supuesto de la venta conjunta de las aeronaves; no obstante, el precio individual del avión fue establecido en US$2’650.000 y el del helicóptero en US$700.000. El pago del avión debía hacerse de contado y el del helicóptero podía ser a través de un crédito que otorgaría la Caja Agraria (fls. 1 y 2, cdno. 2).
2. Mediante oficio 3777 del 8 de junio de 1993, el Presidente de la Caja Agraria remitió al Secretario General del Ministerio de Defensa Nacional los contratos de promesa de compraventa de las citadas aeronaves (fl. 5, cdno. 2). A través de uno de tales contratos (sin fecha), la Caja Agraria prometió vender el avión marca Beechcraft Super King 300, serie FA 159, de dos turbinas “Pratt Whintney” (sic) PT6A-60A de 1.050 S.H.P., modelo 1988 y matrícula HK-3433G a la Nación - Ministerio de Defensa - Fuerza Aérea Colombiana y esta, a su turno, se obligó a comprar la mencionada aeronave por un precio de $2.059’023.500, que debía pagar a más tardar el 31 de agosto de 1993 (cláusula tercera); además, se obligó a pagar el valor del IVA del 14% sobre el valor de la aeronave y cualquier otro impuesto que se decretara hasta el momento de la suscripción de la escritura pública de compraventa.
El promitente comprador hizo constar que conocía y se obligaba a adquirir la aeronave en el estado en que se encontrara (cláusula primera) y el promitente vendedor declaró que entregaría la aeronave en perfecto estado de funcionamiento (cláusula segunda), en el hangar de la Caja Agraria, ubicado en el aeropuerto Eldorado de Bogotá, una vez quedara perfeccionada la promesa de compraventa y estuvieran satisfechos los requisitos estipulados en ella (cláusula quinta). Para efectos de la entrega del bien, el promitente comprador se obligó a informar por escrito al promitente vendedor las personas autorizadas para retirar la aeronave, quienes debían suscribir un acta de entrega y recibo en la que constaran las partes de la misma, su estado actual y los elementos que la componían (cláusula quinta).
Como quiera que el promitente comprador recibiría la aeronave antes de pagar el precio pactado, se obligó a asumir la responsabilidad ante el promitente vendedor y ante terceros “...por el cuidado, manejo, operación y cualquier siniestro que le ocurriere...” al bien objeto del contrato (cláusula novena).
Las partes acordaron que la escritura pública de compraventa del avión sería suscrita el 30 de junio de 1993, en la notaría de reparto de Bogotá, a las 4 p.m. (cláusula décima, fls. 6 a 12, cdno. 2).
3. El avión Beechcraft Super king 300, matrícula HK-3433G, fue recibido por la Fuerza Aérea Colombiana el 23 de junio de 1993, según consta en el acta suscrita por el Brigadier General Jefe de la Jefatura Técnica de la FAC, por el Mayor representante de la DIMAN, por el Técnico Segundo inspector del equipo, por el Técnico Segundo asesor de la DIMAN, por el Técnico Segundo representante de CATAM y por los representantes de la Caja Agraria (quienes hicieron entrega de la misma).
En la citada acta se dejó constancia de las partes de la aeronave, de los elementos que la componían y, además, del estado de la misma, así:
“El avión KING 300 que se le entrega a la FAC se encuentra en perfecto estado y (sic) funcionamiento y por ende lo retiran los pilotos de la FAC del hangar de la Caja Agraria, para ser llevado a los muelles de CATAM Fuerza Aérea.
Presente la comisión dispuesta por Mindefensa —FAC— reciben a satisfacción el avión HK-3433G a paz y salvo, por todo concepto y con el Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil; (sic) e igualmente el respectivo certificado de aeronavegabilidad.
La Nación Ministerio de la Defensa —FAC— recibe éste (sic) avión en un todo de acuerdo a (sic) los términos y responsabilidades previstas (sic) y pactadas (sic) en la respectiva promesa de compraventa suscrita el 23 de junio de 1993...” (fls. 13 a 15, cdno. 2).
4. Mediante escritura pública 5923 del 30 de julio de 1993, de la Notaría Quinta de Bogotá, las partes perfeccionaron el contrato de compraventa de la aeronave, en los términos previstos en la promesa de compraventa y en ella dejaron constancia de que el comprador recibió a satisfacción el avión y que su estado de funcionamiento era perfecto (cláusula cuarta, fls. 107 a 118, cdno. 2).
Acá se hace necesario precisar que el contrato de compraventa del avión Beechcraft Super King 300 fue celebrado en vigencia del Decreto-Ley 222 de 1983, por lo que, a términos de lo dispuesto por el artículo 1º ibídem, en armonía con el artículo 38 de la Ley 153 de 1887, la normatividad contenida en dicho Estatuto de Contratación es la aplicable al mencionado contrato.
Pues bien, según lo dispuesto por el artículo 16 del Decreto-Ley 222 de 1983, el contrato celebrado entre la Nación – Ministerio de Defensa – Fuerza Aérea Colombiana y la Caja Agraria es de derecho privado de la administración, al cual le son aplicables las disposiciones comerciales o civiles, según la naturaleza del mismo.
En este caso, son aplicables las disposiciones comerciales, a términos de lo dispuesto por el numeral 19 del artículo 20 del Código de Comercio, pues los actos y contratos que afectan el dominio de aeronaves están regulados por la legislación mercantil, específicamente por el libro quinto del Código de Comercio, capítulo preliminar y segunda parte (arts. 1426 a 1428 y 1773 a 1909).
En ese sentido, a pesar de que el Código Civil, en sus artículos 1914 a 1927, regula los efectos jurídicos y las acciones judiciales que emergen cuando la cosa objeto de la venta presenta vicios ocultos, en este específico caso, en principio, debieran aplicarse las normas del Código de Comercio que regulan tal fenómeno jurídico, pues el contrato que dio origen a la obligación accesoria cuyo cumplimiento se exige a la parte demandada es de naturaleza mercantil.
El artículo 934 del Código de Comercio señala que el comprador tendrá derecho a optar por la resolución del contrato —acción resolutoria— o la rebaja del precio a su justa tasación —acción estimatoria—, cuando la cosa vendida presente vicios o defectos ocultos; pero, para alcanzar el resultado anotado, deben concurrir los siguientes requisitos i) que el defecto se presente con posterioridad a la entrega de la cosa, ii) que la causa que lo origina sea anterior al contrato, iii) que el vicio o defecto haga impropia la cosa para su natural destinación o para el fin previsto en el contrato (teoría de la causa) y iv) que el defecto sea ignorado, sin culpa, por el comprador.
En el caso que se analiza, la parte demandante orientó las pretensiones únicamente a obtener la declaración de incumplimiento del contrato y la indemnización de los perjuicios que, en su sentir, le fueron irrogados por la demandada; pero, no formuló ninguna pretensión tendiente a obtener la resolución del contrato, como consecuencia del incumplimiento de la obligación de garantía, ni tampoco pretendió la rebaja del precio de la cosa vendida a la justa tasación —actio quanti minoris—, como consecuencia del incumplimiento de la misma índole.
La anterior precisión resulta necesaria porque, tal como lo dijo el apoderado de Aseguradora Colseguros S.A., por regla general el incumplimiento de la obligación accesoria no genera la indemnización de los perjuicios causados al comprador, pues, a términos de lo dispuesto por el inciso segundo del artículo 934 del Código de Comercio, la obligación indemnizatoria sólo surge cuando se acredite que, al tiempo del contrato, el vendedor conocía o debía conocer el vicio o defecto de la cosa vendida; sin embargo, a juicio de la Sala, la parte demandante no estaba obligada a orientar las pretensiones propias de la resolución del contrato por los vicios o defectos ocultos que presentara la cosa y tampoco lo estaba a formular las pretensiones que se siguen de la actio quanti minoris. Realmente, cuando la cosa vendida no es apta, no sirve para lo que fue diseñada o presenta daños que la hacen inútil para su uso natural, se presenta un particular incumplimiento de las obligaciones contractuales del vendedor (incumplimiento cualificado) —siempre y cuando el comprador no haya consentido en adquirir la cosa con el defecto o inservible— y, en estos eventos, nada obsta para que el demandante depreque de manera principal la declaración de incumplimiento del contrato y de manera consecuencial la indemnización de los perjuicios causados, sin que sea necesario pedir la aniquilación del contrato, solicitar la rebaja del precio o demostrar que el vendedor actuó de mala fe para que emerja la obligación indemnizatoria.
Precisamente, la demandante solicitó la declaración de incumplimiento de las obligaciones contractuales a cargo del vendedor, particularmente la atinente a la entrega de la cosa en perfecto estado de funcionamiento y, en consecuencia, solicitó el reconocimiento y pago de los perjuicios irrogados, consistentes en el valor de reparación de la aeronave y los costos de traslado de la misma al taller, lo cual se estima acertado.
Según la demanda, el incumplimiento de las obligaciones contractuales estriba en que el avión Beechcraft Superking 300, que la Caja de Crédito Agrario Industrial y Minero vendió a la Nación - Ministerio de Defensa - Fuerza Aérea Colombiana presentó graves daños en las turbinas, en las hélices y en el tren de aterrizaje, que sólo fueron detectados con posterioridad a la entrega del avión, con ocasión de una exhaustiva inspección realizada por técnicos expertos en esta clase de aeronaves de la Embajada de los Estados Unidos en Colombia y de la Fuerza Aérea Colombiana, como se verá a continuación.
5. De la prueba recaudada dentro del proceso se desprende que al momento de entrega de la aeronave, esto es, el 23 de junio de 1993, el personal de la Fuerza Aérea Colombiana que la recibió, entre quienes estaban el jefe de la jefatura técnica, personal de la Dirección de Mantenimiento y Técnicos Inspectores de la aeronave, levantaron un acta de inventario de las partes de la aeronave, de los elementos que la componían y del estado del aparato al momento del recibo, dejando constancia de que se encontraba “en perfecto estado y (sic) funcionamiento” (ver num. 3 de estas consideraciones). A juicio de la Sala, la constancia que dejaron sobre el estado de la aeronave supone que el personal realizó una inspección integral a la aeronave, por lo menos del estado del fuselaje, del correcto funcionamiento de los motores y de los distintos componentes de la aeronave, vistos al menos desde el panel de instrumentos del aparato.
6. Además, el 6 de julio de 1993, es decir, antes de que se perfeccionara el contrato de compraventa (jul. 30/93), el Comandante encargado de CATAM presentó un completo informe “...de la situación general del avión Super King 300 FAC 5750 recientemente adquirido por la Fuerza Aérea a la Caja Agraria...”, indicando que tanto el avión como los motores tenían 1.840 horas de operación, que cada 75:00 horas de vuelo se realizaba una inspección menor y cada 150:00 horas una inspección intermedia, que a las 1.250 horas de vuelo se realizaron las inspecciones en caliente de ambos motores, de modo que la próxima inspección de este tipo debía realizarse a las 2.500 horas, quedando disponibles 659:15 horas de vuelo antes de la siguiente inspección, que se hallaban pendientes por cumplir dos boletines de servicio enviados por la casa fabricante, que faltaba alguna documentación para establecer los registros de control de los componentes del avión y en los motores, la calibración de los equipos de radio navegación y de las directivas de aeronavegabilidad, que el avión tenía 10 anotaciones pendientes, es decir, arreglos por realizar y, que, después del último vuelo realizado antes de la inspección -22 de junio de 1993-, surgieron otras anotaciones, así:
“— ADF no operan
— Avión entra a servicio de 150 horas
— Chequear VOR Nº 1 se encuentra fallando
— Actualizar omega
— Luces del tren no prenden
Cambiar empaque ventanilla del copiloto
Cambiar vidrio copiloto” (fl. 32, cdno. 2).
En la parte atinente al estado general de la aeronave, el informe consigna, entre otras:
“a) Estructura exterior.
“1) Borde de ataque en la raís (sic) del plano izquierdo con abolladuras.
“2) Borde de ataque punta del plano derecho con abolladuras.
“Se encuentra en buen estado.
“c) Trenes de aterrizaje
“Se encuentran en buen estado
“d) Motores y hélices
“Las palas de las hélices posición 1 y 2 se encuentran desportilladas
“e) Tapizado...
“g) Panel de instrumentos.
“Se encuentra completo y en buen estado; posee un sistema nuevo, desconocido por la Fuerza Aérea el cual es el sistema EFIS con doble pantalla al lado del piloto y del cual no se cuenta con ningún tipo de información técnica y además el personal técnico de CATAM lo desconoce totalmente para efectuarle al menos el primer escalón de mantenimiento” (fls. 34 y 35, cdno. 2).
A título de conclusión consignaron, entre otras cosas, que la aeronave se encontraba pasada 7:00 horas de la inspección de las 150:00 horas, que los motores tenían disponibles 659:15 horas para el próximo overhaul, que la aeronave estaba a 1 mes de realizarle la inspección mayor de los 5 años, teniendo en cuenta que el primer vuelo lo efectuó el 3 de agosto de 1988, que el avión estaba pendiente de cumplir dos boletines de servicio, que de conformidad con la documentación técnica recibida no se llevaba ningún control de mantenimiento, especialmente en lo que hace referencia a tiempos de operación y relación de cambios de componentes, entre otras cosas, que el avión tenía 10 anotaciones pendientes, que fue entregado con el 19% de la documentación técnica por parte de la Caja de Crédito Agrario Industrial y Minero, que la unidad no contaba con personal capacitado para efectuarle el mantenimiento a la aeronave, en particular al equipo de aviónica EFIS incorporado en el panel del piloto.
Por lo anterior, los técnicos recomendaron enviar el avión a Talleres de Aviación Ciro Ltda para que le efectuaran la inspección de las 150:00 horas y que, en la misma revisión, le fueran efectuadas las anotaciones que se hallaban pendientes, incluyendo los boletines de servicio que no se habían realizado y la inspección mayor de los 5 años; asimismo, recomendaron recibir el avión en CATAM, una vez se efectuaran los vuelos necesarios que permitieran comprobar que todos y cada uno de los sistemas se encontraran funcionando correctamente (fls. 28 a 38, cdno. 2).
Como se puede apreciar, la Fuerza Aérea Colombiana, antes de perfeccionar el contrato de compraventa, tenía conocimiento de los arreglos que debían efectuarse a la aeronave; pero, ninguna de las inspecciones arrojó daños en los motores, en las hélices por indebido engrase o en los trenes de aterrizaje que, por el contrario, se hallaron en buen estado.
7. Mediante comunicación 577/93 del 13 de julio de 1993, Talleres de Aviación Ciro Ltda. —compañía que realizaba el mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo de la aeronave, mientras era de propiedad de la Caja de Crédito Agrario Industrial y Minero, previa autorización de ésta, según se desprende de las distintas órdenes de servicio que obran en el expediente (fls. 68 a 371, cdno. 3) y de la declaración rendida en el proceso por Carlos Fernando Barreto Coll, gerente de la sociedad (fls. 161 y 162, cdno. 2)—, informó al Vicepresidente de la Caja de Crédito Agrario Industrial y Minero que se llevó a cabo el servicio de las 150 horas, previa autorización impartida por esta entidad a través del oficio 4363, del 2 de julio de 1993 y que se cambiaron las pistas y balineras, la llanta del tren de nariz, se realizó la recarga del sistema de oxígeno y se cumplieron las inspecciones señaladas en los boletines de servicio 2211, 2102, 2312, 2040 y 2293, recibidos de la casa fabricante de la aeronave, de modo que quedaban pendientes por realizar los siguientes trabajos (se transcribe tal como obra a folios 39 y 40, cdno. 2, para efectos de brindar claridad):
“a) Cumplimiento de los ultimos (sic) boletines mandatorios llegados de Beechcraft así:
a-1) SB 2386 actuador del tren:
Cambio de los 2 actuadores (...)
a-2)SB 2293 cambio de remaches tren de nariz.
a-3) SB 2472 inspección ... (Costillas)
Instalación Kit Partes 101-4067-7”
b) Cambio parabrisas copiloto.
c) Cambios por cumplimiento de tiempo (5 años):
c-1) Batería ELT localizador emergencia.
c-2) Overhaul tren de nariz.
c-3) Overhaul 2 trenes principales.
c-4) Cambio de 6 mangueras de frenos.
c-5) Prueba hidrostática cilindro de oxígeno.
c-6) Cambio de pernos del plano.
c-7) Cambio 18 mangueras del motor.
c-8) Cambio extintores de fuego:
2 Cargas para cartuchos
d) Equipo de aviónicos que se encuentran con fallas:
Baja sensibilidad del equipo ADF”.
Como se ve, antes de la suscripción de la escritura pública de compraventa (jul. 30/93) la Fuerza Aérea Colombiana tenía conocimiento de los boletines de servicio que se hallaban pendientes por realizar y de los arreglos requeridos para que la aeronave estuviera en óptimas condiciones de funcionamiento.
8. Luego de perfeccionado el contrato de compraventa, la aeronave fue sometida a una nueva inspección, esta vez por un técnico de la Embajada de los Estados Unidos en Colombia (fls. 53 a 61, cdno. 2).
La inspección fue realizada entre el 17 y el 24 de agosto de 1993, cuando los motores del aparato (izquierdo y derecho) reportaban un tiempo de funcionamiento de 1.849:1 horas, es decir, 9:01 horas de operación luego de que el avión fuera entregado a la Fuerza Aérea Colombiana, de modo que, contrario a lo que afirma el apoderado de la entidad recurrente, se encuentra acreditado que el avión fue volado por personal de la Fuerza Aérea después del 23 de junio de 1993.
El informe dice que, a pesar de que la aeronave está siendo volada, ambos motores están fuera de los límites establecidos por la “Pratt and Whitney” debido a daños por “FOD” en el compresor de la primera etapa; además, ninguno de los motores ha sido sometido a un chequeo de rendimiento, de manera que recomienda realizar una inspección a la sección caliente. Adicionalmente, encuentra que a las hélices se les ha aplicado grasa equivocada, lo cual ocasiona daños en los cojinetes y en su recubrimiento. Según afirma el técnico que inspeccionó la aeronave, los mecánicos que han realizado el mantenimiento de la misma no tienen conocimiento apropiado, pues han sobrepasado los límites de la línea roja de los motores y gran cantidad de paneles de acceso del avión nunca han sido desmontados durante el mantenimiento programado. La mayoría de las anotaciones del libro de registros históricos indican un programa de inspecciones tipo militar, que no está aprobado por Beechcraft para este avión.
Agrega el informe en cita:
a) En cuanto al motor 1 (izquierdo), el compresor de la primera etapa presenta daños en 7 de los 16 álabes que superan los límites y requiere una revisión mayor (overhaul) por la “Pratt and Whitney”. El motor 2 (derecho) presenta daños en un álabe del compresor de la primera etapa que, igualmente, supera los límites; además, tiene desgastadas las escobillas antihielo, que deben ser reemplazas, de modo que también requiere una revisión mayor en la fábrica “Pratt and Whitney”.
b.- Las hélices (izquierda y derecha) fueron instaladas 5 años atrás, luego necesitan overhaul. El anillo beta de retroalimentación se encuentra dañado, las botas antihielo y el arnés antihielo presentan desgaste y las palas presentan daño excesivo, por lo cual todas esas piezas requieren ser reemplazadas.
c) Los dos actuadores del tren principal deben ser reemplazados en cumplimiento del boletín de servicio 2386 de diciembre de 1993. Este trabajo está cubierto por la garantía, de modo que (advierte el informe) Beechcraft suministrará los repuestos, siempre que se requieran antes de diciembre de 1993.
d) Las mangueras de retracción y del freno del tren debieron ser cambiadas a los 5 años, es decir, en junio de 1993.
e) El tren de nariz, tren principal y los montantes debieron ser revisados a los 5 años se recomienda que se inspeccionen los “trunión” del tren de aterrizaje, después de la remoción del mismo, pues todas las reparaciones de las láminas halladas alrededor del tren indican que el avión ha tenido aterrizajes bruscos.
f) El parabrisas del copiloto y las ventanillas del piloto, otras más de la cabina y las de tormenta están deslaminadas, por lo que se recomienda cambiarlas.
Adicionalmente, el informe menciona que debieron hacerse las inspecciones de reemplazo de los 5 años en junio de 1993 y otro tipo de sustituciones que coinciden, en algunos casos, con las señaladas en el oficio del 13 de julio de 1993, procedente de Talleres de Aviación Ciro Ltda., citado en precedencia.
Con ocasión del informe antes mencionado, el Comando Aéreo de Transporte Militar realizó una reunión con el fin de definir la situación de la aeronave, dando origen al acta 3 del 2 de septiembre de 1993 (fls. 68 y 69, cdno. 2).
En la citada acta quedó consignado que el avión voló los días 13, 14 y 15 de agosto de 1993, para dar entrenamiento a los pilotos de la unidad (lo anterior evidencia que el avión fue volado por personal de la FAC después de celebrada la compraventa) y el último día, al término del vuelo programado, reportó EFIS inoperativo, pantalla del radar sin indicación y se prendió la luz de advertencia de los invertidores.
9. Asimismo, quedaron consignados los resultados del informe elaborado por el técnico de la Embajada de los Estados Unidos en Colombia sobre el estado de la aeronave, indicado que las novedades mayores consisten en que los motores requieren overhaul por las condiciones en que se encuentran y las hélices lo requieren por tiempo (5 años); asimismo, los trenes de aterrizaje necesitan inspección por tiempo (5 años), se requiere el cambio de los “trunnión” de los trenes, la inspección de los actuadores de los flaps, cambio de pernos con sujeción a los planos, prueba hidrostática de la botella de oxígeno, overhaul de los generadores arrancadores y cambio de las ventanillas del avión.
10. Mediante oficio 174 JET 456 del 14 de enero de 1994, la Fuerza Aérea Colombiana puso en conocimiento de la Caja de Crédito Agrario Industrial y Minero la situación que se presentaba con la aeronave (fls. 63 y 64, cdno. 2) y el 8 de marzo de 1994, con oficio 784 JET 456, la Jefatura Técnica de la Fuerza Aérea Colombiana envió al Presidente de la Caja de Crédito Agrario Industrial y Minero las cotizaciones emitidas por dos firmas estadounidenses sobre el precio de los arreglos requeridos por el avión. La firma Downtown Airpark los cotizó por U$478.877.33 dólares americanos y la compañía Beechcraft presentó una cotización por US$337.345, aclarando que ese valor corresponde únicamente al costo de reparación de los motores en condiciones de normalidad, pues, en caso de hallar anomalías distintas, el costo ascendería (fl. 65, cdno. 2).
11. Talleres de Aviación Ciro Ltda conoció el contenido de las reclamaciones efectuadas por la Fuerza Aérea Colombiana y se pronunció mediante oficio 1140/94 del 5 de abril de 1994, señalando que a los motores se les realizó el mantenimiento en forma oportuna y adecuada. El servicio de inspección en caliente se efectuó a las 1.250 horas de operación y también se realizó la inspección de la primera etapa del compresor, encontrándola en condiciones de normalidad. Advirtió que nunca recibieron reportes de la tripulación relacionados con problemas en los motores por falta de potencia, altas temperaturas ITT o vibraciones. Por otra parte, negó que la grasa aplicada a las hélices fuera equivocada, pues en los procedimientos de engrase y lubricación utilizan los insumos recomendados por los fabricantes, de modo que, si se encontró grasa de otro tipo, debió ser aplicada en un taller distinto. Los requerimientos de 5 años fueron informados por escrito a la Fuerza Aérea Colombiana, sin que fuera recibida respuesta alguna. Los pendientes por efectuar también fueron informados oportunamente (fls. 66 a 71, cdno. 2).
El 9 de septiembre de 1994, Talleres de Aviación Ciro Ltda amplió el informe relacionado con los daños que presentó el avión, señalando que, según el estándar aéreo, “El rosamiento (sic) de las puntas de los Alabes (sic) del compresor pueden haber sido causados por bajo Arranque NG del motor, operación continua con máximas ITT o por arranque caliente del motor” (fl. 159, cdno. 2). Atendiendo las causas consignadas en el estándar aéreo, Talleres de Aviación Ciro Ltda señaló que, con anterioridad a julio de 1993, “La aeronave no estuvo parada durante ningún tiempo fuera de los normales para una operación ejecutiva” (ibídem), “No fue operada en ambientes salinos” (ibídem)y “Los cambios de aceite se hacían regularmente como lo ordena el manual” (ibídem). En conclusión, recomendó verificar la experiencia e idoneidad de la tripulación que operó el equipo después de julio de 1993, debido a que una operación poco cuidadosa puede causar arranques que, en materia de aviación, se denominan “arranques tibios”, que causan el tipo de deterioros indicados en el standard aéreo. Enfatizó que un arranque caliente puede arruinar una turbina en menos de tres segundos y que la aeronave fue entregada a la Fuerza Aérea Colombiana en perfectas condiciones.
Visto todo lo anterior, para la Sala resulta claro que la Fuerza Aérea Colombiana, antes de perfeccionar el contrato de compraventa del avión Beechcraft Super King 300 de matrícula HK 3433G, tuvo conocimiento de las reparaciones que tenía pendientes para que pudiera funcionar en óptimas condiciones.
En efecto, desde la primera inspección realizada por técnicos de la Fuerza Aérea Colombiana se advirtió que la aeronave estaba próxima a cumplir 5 años de operación y que tal circunstancia implicaba no sólo la inspección de los componentes del aparato, sino el cambio de algunas de sus piezas por recomendación de la casa fabricante del avión (boletines de servicio). Realmente, la mayoría de las reparaciones que, en opinión del técnico de la Embajada de los Estados Unidos en Colombia, debían ser efectuadas al aparato habían sido anunciadas por Talleres de Aviación Ciro Ltda (ver numerales 7 y 8 de estas consideraciones) y algunos de los daños que presentaba la aeronave, como los de las hélices (palas desportilladas), habían sido detectados por los técnicos de la FAC antes de que el contrato de compraventa fuera perfeccionado (ver numeral 6, ibídem), de manera que se constituyen en vicios o defectos aparentes, que no tienen la virtualidad de estructurar el incumplimiento de las obligaciones del vendedor, porque el comprador los conocía y, aún así, insistió en concretar el negocio.
Los daños de los motores, en cambio, sólo fueron detectados a través de la inspección realizada por el técnico de la Embajada de los Estados Unidos en Colombia; pero, de la prueba recaudada se desprende que los motores sufrieron los daños después de que la aeronave fue entregada a la Fuerza Aérea Colombiana.
En efecto, los daños por FOD en el compresor de la primera etapa (que, según precisó el testigo Manuel José Beltrán Huérfano —técnico en aviación con especialidad en sistemas eléctricos—, significa daño por el ingreso de materiales extraños a las turbinas, fl. 180, cdno. 2, podían detectarse en la revisión intermedia de las 150:00 horas, pues en ésta se realizan inspecciones funcionales a los motores lo cual incluye pruebas sobre los parámetros de potencia y de temperatura; así lo expresó Carlos Fernando Barreto Coll, Gerente de Talleres de Aviación Ciro Ltda., en su declaración rendida ante el Tribunal el 13 de julio de 1998 (fls. 161 a 164, cdno. 2). Además, un daño de esa magnitud en los motores hubiera sido detectado por los pilotos de la Fuerza Aérea desde el primer momento en que volaron la aeronave, pues, según lo manifestó el señor Beltrán Huérfano, el comandante de la aeronave siempre debe efectuar pruebas de potencia de los motores, para saber si aquélla tiene o no la capacidad de decolar y los parámetros de medición de potencia son muy exactos.
A más de lo anterior, los testigos técnicos en aviación José Gonzalo Rojas Tabio y Manuel Antonio Beltrán Huérfano y los pilotos Enrique Moreno Serrano y José Iván Perdomo Mosquera (fls. 175 a 184, cdno. 2) manifestaron, en forma coincidente y responsiva, que el avión se encontraba en perfectas condiciones de aeronavegabilidad antes de ser entregado a la Fuerza Aérea Colombiana. De hecho, entre el 21 y el 22 de junio de 1993, es decir, dos días antes de la entrega del avión, los pilotos Moreno Serrano y Perdomo Mosquera realizaron en éste un vuelo a ciudad de México, con escala técnica en San Andrés - Isla, ida y regreso, oportunidad en la que el avión voló a 31.000 pies de altura, sin que se presentaran dificultades o contratiempos. Según los testigos, un daño en los álabes del compresor de las turbinas por FOD hubiera hecho “...imposible el vuelo porque el daño se detecta en las potencias y en los parámetros de temperatura...” (fl. 179, cdno. 2).
Lo anterior permite afirmar que el daño que presentaron los motores del avión no son constitutivos de vicios ocultos ni tampoco de defectos aparentes. Se trata de daños que ocurrieron cuando la aeronave se hallaba en poder de la Fuerza Aérea Colombiana; de lo contrario, los técnicos inspectores de la aeronave que intervinieron en las distintas revisiones o los pilotos de la FAC que la volaron hubieran detectado el daño, tendiendo en cuenta que no se trataba de un desperfecto común, sino de un daño de magnitud importante que impedía el correcto funcionamiento del aparato o con parámetros de normalidad y que, por lo mismo, no podía pasar desapercibido u oculto, menos aún frente a técnicos expertos en el tema.
Los daños en el tren de aterrizaje se produjeron porque el avión fue sometido a descensos bruscos o con “violencia excesiva”, como lo dijo el testigo Ciro José Barreto Coll (fls. 185 y 186, cdno. 2); además, los que reporta el informe rendido por el técnico de la Embajada de los Estados Unidos en Colombia pudieron ser detectados en las distintas inspecciones que se realizaron a la aeronave, según lo manifestó el técnico José Gonzalo Rojas Tabio (fl. 175, cdno. 2); adicionalmente, los daños del “trunnión” podían preverse por las reparaciones a las que fueron sometidas las láminas que componen los trenes de aterrizaje que, precisamente, eran los que determinaban la violencia en los aterrizajes, de modo que, si no fueron detectadas tales reparaciones en la inspección que realizaron los técnicos de la FAC antes de perfeccionar el negocio, ello se debió a que no se presentaban o a la conducta negligente del comprador.
En conclusión, no se acreditó el incumplimiento de las obligaciones a cargo del vendedor, razón por la que las pretensiones de la demanda se negarán.
1. ACÉPTASE el impedimento manifestado por el señor consejero Hernán Andrade Rincón.
2. CONFÍRMASE en su integridad la sentenciaproferida por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca el 18 de julio de 2000.
4.En firme esta providencia, devuélvase el expediente al tribunal de origen.
(1) La pretensión primera consecuencial de condena asciende a US$ 479.869,16 dólares americanos que, convertidos a pesos colombianos a la fecha de interposición de la demanda —22 de agosto de 1995—, da como resultado la suma de $454’353.569,93, teniendo en cuenta que el precio del dólar para ese día era de $946,83 (Consulta realizada en la página web http://dolar.wilkinsonpc.com.co/dolar-historico-1995.html).
(2) 22 de agosto de 1995.

References: ARTÍCULO 934
 RESOLUCIÓN 
 artículo 129
 artículo 150
 artículo 1
 artículo 38
 artículo 16
 artículo 20
 artículo 934
 resolución 
 resolución 
 artículo 934
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