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Timestamp: 2020-04-02 08:55:19+00:00

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operadores – CEDAE Online
Conviene aclarar que aun cuando el título de la disposición hace referencia a las «operaciones», lo que realmente se regula son las condiciones de ejercicio de esta actividad, esto es, la necesaria comunicación o autorización previa para convertirse en «operador» de aeronaves civiles no tripuladas, pues tal como se verá, una vez concedida, habilita al operador de forma indefinida siempre que no cambien las condiciones en las cuales se concedió (art. 50.8).
Lo que está claro es que para que se produzca su aceptación social es necesario que se conozcan los usos civiles actuales (5) y sus potencialidades futuras; así como que dejen de considerarse exclusivamente «aparatejos» para la guerra (6).
Desde el año 2011 en que la OACI publicó la Circular 328, estaba claro que estos vehículos debían considerarse aeronaves. Según el párrafo 1.7 de la Circular 328 OACI, «los vehículos no pilotados son realmente aeronaves».
Ya dijimos que resultaba un poco forzado tratar de interpretar el contenido de estos preceptos para dar cabida a las aeronaves no tripuladas (13) precisamente por la exigencia de «la aptitud para el transporte».
De hecho, el legislador ha coincidido en este punto con nuestro criterio y ha procedido a reformar el art. 11 LNA añadiéndole un apartado b) que dice: «cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra». La redacción del artículo correspondiente del Reglamento del Registro mercantil (LA LEY. 2747/1996) ha quedado inalterada, por lo que en este punto hay una discrepancia que se resuelve, conforme a las reglas generales de interpretación, haciendo prevalecer la norma de mayor rango jerárquico, es decir, la Ley de Navegación Aérea.
En efecto, el art. 17.c del Decreto 416/1969, de 13 de marzo (LA LEY. 11047/1969), que contiene el Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves (14), establecía que la primera inscripción de la aeronave será la de su matriculación y en ella se harán constar necesariamente, entre otras circunstancias, «la referencia a su certificado de aeronavegabilidad». La referencia expresa a la necesidad de aportar el certificado de aeronavegabilidad se ha eliminado en la última reforma operada en este Decreto, que ha dado nueva redacción a este precepto (15), aun cuando el requisito se sigue exigiendo, como parece obvio, y como además se deduce de lo dispuesto en los formularios normalizados que proporciona el Registro de matrícula de aeronaves.
La exigencia además puede entenderse derivada de normas comunitarias. Al respecto puede verse al respecto el art. 5.2.c del Reglamento (CE) Nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 (LA LEY. 257517/2008), sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE (LA LEY. 184644/1991) del Consejo, el Reglamento (CE) Nº 1592/2002 (LA LEY. 177700/2002) y la Directiva 2004/36/CEE (LA LEY. 200930/2004), «(…) no se operará ninguna aeronave si no dispone de un certificado de aeronavegabilidad válido. Este certificado se expedirá cuando el solicitante haya demostrado que la aeronave se ajusta al diseño del modelo aprobado en su certificado de tipo y que la documentación, inspecciones y pruebas pertinentes acreditan que la aeronave está en condiciones para una utilización segura. El certificado de aeronavegabilidad será válido mientras no se suspenda, o se anule, o se deje sin efecto y siempre que la aeronave se mantenga de conformidad con los requisitos esenciales sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad establecidos en el anexo I, punto 1, letra d), y con las disposiciones de aplicación a que se refiere el apartado 5.»
Posteriormente ha emitido otros certificados. Tras la certificación se procedió a su matrícula que identificó con el signo «EC- LYG» al primer avión no tripulado de uso civil español. Esta aeronave, modelo ALTEA- EKO, se ha desarrollado con diseño y tecnología totalmente españoles y podrá destinarse a control y prevención de incendios, cuidado del medio ambiente, usos agrícolas y vigilancia de fronteras o grandes infraestructuras, entre otras aplicaciones.
Siendo así, hasta el R.D- l no se había contemplado ninguna excepción. Sin embargo, el art. 50.2 de la citada norma dispone que «las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con un masa máxima al despegue igual o inferior».
Como parece lógico, y con independencia de las sanciones a que pudiera dar lugar el incumplimiento de los requisitos de publicidad (tanto los registrales, como los relativos a los signos externos), dicho incumplimiento no puede implicar que el vuelo realizado en una determinada RPA pueda considerarse excluido del ámbito de aplicación del resto de las normas, incluidas las nacionales a las que, en virtud de la atribución de nacionalidad que implica la inscripción de la matrícula, se hubiera debido someter. De hecho, expresamente dispone el apartado 2 del art. 150 LNA, que ha sido añadido por la norma que venimos comentando, que «las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta Ley y en sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables (…)»; y también se dispone en el 50.1. in fineque «el cumplimiento de lo dispuesto en esta disposición no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave».
En primer lugar se ocupa de los trabajos científicos y técnicos (art. 50.3). De entrada, la interpretación de qué ha de entenderse por «trabajos técnicos o científicos» parece tarea imposible. Sin embargo, en la Exposición de motivos el legislador nos orienta al indicar que «esta disposición establece las condiciones de explotación de estas aeronaves para la realización de trabajos técnicos o científicos o, en los términos de la normativa de la Unión Europea, operaciones especializadas».Si acudimos a la normativa Europea vemos que a efectos de seguridad aérea y, para establecer los requisitos técnicos, el legislador europeo ha efectuado un cambio en la terminología pasando de los «trabajos aéreos» (categoría que se identifica habitualmente con actividad comercial distinta del transporte, esto es, fotografía aérea, publicidad, fumigación, extinción de incendios…) a las «operaciones especializadas», las cuales, además de incluir los trabajos aéreos contemplan las operaciones no comerciales que desde el punto de vista de la seguridad pueden representar los mismos riesgos, y que, por tal motivo, se regulan junto a ellos de forma conjunta (22). Es decir, que la expresión «operaciones especializadas» contempla no sólo los trabajos aéreos sino también otras operaciones no comerciales. Cuáles sean esas operaciones no comerciales no queda muy claro, sobre todo si se tiene en cuenta que, de forma expresa también se ocupa el Real Decreto- ley de «los vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones específicas de trabajos técnicos o científicos, permitiendo, de esta forma, su inmediata aplicación», que es precisamente el segundo bloque de actividades que integran el ámbito de aplicación del R.D- l.(art. 50.4).
Estas aeronaves no podrán operar sin la autorización expresa. De hecho, el art. 53.8 del R.D- l 8/2014 que contiene las modificaciones a la LSA, en su apartado ocho, introduce una nueva disposición adicional decimonovena en la Ley 21/2003 que a su vez reforma la Ley 30/1992 (LA LEY. 3279/1992), sobre Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común, para sumar una nueva excepción a la regla general de silencio positivo. Considera el legislador que, por razones de seguridad aérea, en el caso de que la Administración competente (que en este caso es la AESA) no haya dado respuesta en el plazo establecido para ello, habrá que entender denegada la autorización. Así, dispone que «[p]or razones imperiosas de interés general en materia de seguridad, transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos de autorización de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído resolución expresa, las autorizaciones solicitadas deberán entenderse denegadas por silencio administrativo».
A estos efectos, creemos que podría utilizarse lo previsto en el art. 37.1.1º LSA para las compañías aéreas y las empresas de trabajos aéreos, pues según dichos preceptos estos sujetos están obligados a «disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones, válidos y eficaces, exigidos para la actividad que pretendan realizar» y el art. 37.1.2º LSA, que obliga a «cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias o autorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de transporte aéreo comercial y la realización de trabajos aéreos».No obstante, tal como ya hemos indicado, el legislador ha utilizado la expresión trabajos técnicos y científicos como equivalente a «operaciones especializadas» de la normativa europea, por entender que hay cierto tipo de actividades no lucrativas que tienen encaje en dicha terminología, que abarca un ámbito más amplio que el circunscrito de forma estricta en los trabajos aéreos. De ahí que, ya que no se ha hecho por la vía urgente del R.D- l, resulte conveniente de cara a la Ley que se tramitará para convalidar esta norma, prever una ligera modificación de estos preceptos que hagan referencia expresa a los «operadores de aeronaves civiles por control remoto», eliminando cualquier tipo de duda acerca de la sancionabilidad de las conductas de quienes incumplen el régimen de comunicación o autorización previa.
De momento no hay perspectiva de que las normas internacionales que se aprobaron en OACI en 2009 vayan a entrar en vigor, por lo que la solución no va a venir en breve de la mano de nuevas normas internacionales unificadoras. Nos referimos al Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos generales (en adelante, CRG); y al Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, al que de forma breve se alude como Convenio sobre actos de interferencia ilícita (en adelante, CAII). Esta es la apuesta que la comunidad aeronáutica internacional ha realizado para tratar de modernizar el régimen de responsabilidad extracontractual de los transportistas aéreos (36), a la vista de la desigual situación que existía en materia de responsabilidad contractual y extracontractual, pero España ni siquiera los ha firmado, y en el resto de los países con peso en la comunidad aeronáutica no se vislumbra tampoco voluntad de ratificación. En caso de que se produjera su entrada en vigor, ambos convenios se declaran aplicables a un suceso o a un acto de interferencia ilícita producido por una «aeronave en vuelo en un vuelo internacional», por lo que al no definir el concepto de «aeronave», resultarían aplicables a los daños ocasionados por aeronaves pilotadas por control remoto.
Buena prueba de cómo los UAS están en la mente de los legisladores del sector desde hace tiempo es que en algunas normas recientes los han contemplado expresamente. Así, el artículo 1.1 del Reglamento (UE) Nº 996/2010, de 20 de octubre de 2010 (LA LEY. 3671/2010), del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE (LA LEY. 105909/1994), somete a su ámbito de aplicación y, en consecuencia, a la investigación técnica obligatoria, el accidente o incidente grave «que tenga lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión».
El Reglamento (UE) Nº 996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010 (LA LEY. 3671/2010), sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE (LA LEY. 105909/1994) (47), también impone la obligación de investigar en caso de accidente e incidente grave (definidos en términos idénticos a como lo hace el Anexo 13), pero su ámbito de aplicación es ligeramente diferente. En primer lugar el Reglamento dispone que no se aplicará a las investigaciones de seguridad sobre los accidentes y los incidentes graves en los que se vean involucradas aeronaves utilizadas en servicios militares, aduaneros o policiales, o servicios similares, salvo que el Estado miembro de que se trate así lo determine. Y, en segundo lugar, por una parte contempla expresamente dentro de su ámbito de aplicación las aeronaves civiles pilotadas por control remoto sin exigir que estén sometidas a certificación y, por otra, deja fuera de la obligación de investigar a las aeronaves especificadas en el anexo II del Reglamento (CE) Nº 216/2008 (LA LEY. 257517/2008) (art. 5.2). Esta última excepción, además de referirse a «las aeronaves no pilotadas con una masa operativa no superior a 150 kg» (48) permite excluir de la obligación de investigar a determinados supuestos que recargarían de trabajo a las autoridades nacionales siendo dudoso que ello contribuyese a obtener una ventaja en materia de seguridad, como por ejemplo, las aeronaves específicamente diseñadas o modificadas para la investigación o para propósitos de experimentación o científicos, y que puedan producirse en un número muy limitado y las aeronaves que hayan sido construidas por lo menos en un 51 % por un aficionado o una asociación de aficionados sin fines de lucro, para sus propios fines y sin objetivo comercial alguno. No obstante, a pesar de la utilidad que esta restricción del ámbito de la obligación nacional de investigar podría representar para constreñir los casos que se investigan a aquello de los que se puede extraer alguna enseñanza de seguridad, y no derrochar recursos con investigaciones que no conducen a ningún resultado útil, el propio Reglamento en su art. 5.4 prevé que «las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad podrán decidir investigar incidentes distintos de los mencionados en los apartados 1 y 2, así como accidentes o incidentes graves en otros tipos de aeronaves, con arreglo a la legislación nacional de los Estados miembros, si esperan extraer de tales investigaciones enseñanzas en materia de seguridad».
Esto que acabamos de decir es de máxima utilidad si se tiene en cuenta que nuestra normativa interna dibuja la obligación de investigación técnica en términos mucho más amplios de lo que lo hace la internacional y la supranacional. De hecho, por una parte declara competente también a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) para investigar los accidentes e incidentes de aviación de las aeronaves de Estado no militares (Disposición Adicional quinta R.D. 389/1998 (LA LEY. 1167/1998)), y, por otra, extiende la obligación de investigar «a todos y cada uno «de los accidentes e incidentes graves, e incluso permite que el órgano investigador amplíe su ámbito de actuación a incidentes no comprendidos en la categoría de «graves», en el caso de que el órgano investigador estime que se puedan obtener conclusiones en materia de seguridad aérea (art. 4.1 R.D. 389/1998 (LA LEY. 1167/1998)).
(5) Tradicionalmente y en el ámbito militar en el que nacieron, la utilidad del empleo de los vehículos pilotados por control remoto ha partido de su capacidad para dar respuesta a lo que se conoce como las «3 D»: Dull (tedioso), Dirty (sucio) y Dangerous (peligroso).
Finalmente la tercera «D» (Dangerous) está relacionada con misiones donde el peligro para una aeronave tripulada es demasiado importante debido a amenazas en tierra, como es el caso de las defensas antiaéreas presentes en la zona sobrevolada. Un vehículo pilotado por control remoto, al no llevar a nadie a bordo, puede asumir esas misiones poniendo en riesgo únicamente la plataforma aérea, pero nunca la vida humana.
(6) Según The Bureau of Investigative Journalismse contabilizan al menos 2400 muertes provocadas mediante ataques con ‘drones’ bajo la Administración de Obama, de las cuales se estima que unas 273 son civiles. En el ámbito militar el desarrollo que han adquirido estos vehículos es notable. A ello ha contribuido sin duda el código de la OTAN STANAG 4671. La primera versión de este documento fue publicada en el 2009, aunque previamente, en 2007, se dio a conocer un borrador del texto. Este documento contiene un conjunto de regulaciones de aeronavegabilidad que abordan la certificación de «fixed wing UAS» militares con un peso máximo de despegue (MTOW) entre 150 y 20.000 kgs para operar en espacio aéreo no segregado. El propósito de este código es obtener para el UAS en cuestión, un nivel de seguridad equivalente a una aeronave de ala fija certificada conforme a la FAR Part 23 y EASA CS-23. Gracias a él, cualquier vehículo no tripulado desarrollado de acuerdo a esta normativa puede operar en todos y cada uno de los países de la OTAN que haya ratificado esta normativa, sin que sea necesario obtener de forma expresa la autorización de las autoridades civiles responsables de dicha nación.
(12) La enmienda 43 al anexo 2, aplicable desde el 15 de noviembre de 2012, indica expresamente que «los UAS deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves y según las condiciones establecidas en el Apéndice 4»
(13) Vid. nuestra crítica en GUERRERO LEBRÓN/CUERNO REJADO/MÁRQUEZ LOBILLO, «Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado», Revista de Derecho del transporte N° 12, págs. 63-106, esp. pág. 84.
(17) La habilitación normativa está en el segundo apartado de la disposición adicional segunda del R.D-l 8/2014, según el cual «el Gobierno determinará reglamentariamente el régimen jurídico aplicable a las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, así como a las operaciones y actividades realizadas por ellas».Para evitar que pueda suponer un problema derogar mediante una norma reglamentaria algunas de las disposiciones incluidas en el R.D-l, que como se sabe tienen rango de ley, la Disposición Final cuarta.1 dispone: «[l]as determinaciones incluidas en normas reglamentarias que son objeto de modificación por este real decreto-ley podrán ser modificadas por normas del rango reglamentario correspondiente a la norma en que figuran.».
(19) Vid.GUERRERO LEBRÓN/CUERNO REJADO/MÁRQUEZ LOBILLO, «Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado», Revista de Derecho del transporte, N° 12, págs. 63-106, esp. pág. 77.
Parlamento Europeo y del Consejo, reforma que se ha operado a través del Reglamento (UE) N° 800/2013, de 14 de agosto, se ha incluido la regulación de las operaciones no comerciales. A partir de esta enmienda, según explica el Dictamen N° 02/2012, de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, 16 de abril de 2012, relativo a un Reglamento de la Comisión por el que se establecen las disposiciones de aplicación relativas a las operaciones aéreas, en su página 13, se ha pasado de la terminología «trabajos aéreos» a «operaciones especializadas». Las razones que justifican este cambio terminológico se exponen en el párrafo 35 de dicho documento, donde se establece lo siguiente: «Aunque la Parte-SPO cubre principalmente las actividades relacionadas con trabajos aéreos, se entiende que el ámbito de la Parte-SPO trasciende lo que habitualmente se entiende por trabajos aéreos. De hecho, en el futuro podrán incluirse en esta Parte otros tipos de vuelos u operaciones, aunque no se encuadren en la categoría de trabajos aéreos propiamente dichos.
Un cambio importante del NPA es que la Parte-SPO actualmente también cubre las operaciones especializadas no comerciales. La Agencia decidió ampliar el ámbito de aplicación de la Parte-SPO a los operadores no comerciales (…), muchas actividades encuadradas en la categoría de operaciones especializadas se llevan a cabo sin fines comerciales, aunque los riesgos para la seguridad siguen siendo los mismos (…)».
(29) Según el art. 1 CR 1952, se considera que una persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas por el Convenio con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la misma, y por «aeronave en vuelo» se entiende la que aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. El informe de EASA, sin embargo, hace referencia a este Convenio e indica que será de aplicación a todo tipo de vehículos siempre que sea usado para el transporte (pág. 5 del anexo 3). No compartimos la reflexión, ya que, no hay fundamento legal alguno para imponer esa restricción al ámbito de aplicación de la norma.
(32) Art. 120: «La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia.»
Art. 4 RD 37/2001: «Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. A los efectos previstos en el art. 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen: 1. Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 derechos especiales de giro. 2. Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos, 660.000 derechos especiales de giro. 3. 660.000 derechos especiales de giro, más 520 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg.4. 3.260.000 derechos especiales de giro, más 330 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg.3. 7.880.000 derechos especiales de giro, más 190 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.4. 660.000 derechos especiales de giro, más 130 derechos especiales de giro por kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kg».
(36) En el Convenio sobre riesgos generales se ha establecido un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva sometida a límites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva y sin límites en el segundo; y en el Convenio sobre actos de interferencia ilícita se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios niveles de compensaciones: un primer nivel de importes máximos por suceso establecidos en función de la masa máxima de despegue, un segundo nivel constituido por las indemnizaciones que, en el caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el operador pagará un Fondo internacional, y un tercer nivel que podría venir constituido por la indemnización adicional que debiera pagar el operador en el caso de que los límites señalados en el convenio se consideraran franqueables. Vid., con más detalle: GUERRERO LEBRÓN, M. J., «La evolución del régimen de responsabilidad extracontractual del transportista aéreo: apuntes sobre los nuevos convenios por riesgos generales y por actos de interferencia ilícita que involucren a aeronaves», Revista de Derecho del Transporte Terrestre, Marítimo, Aéreo y Multimodal, núm. 3, 2009, págs. 31-64.
(37) Vid., KAISER, S. A., «UAVs and Their Integration into Non-segregated Airspace», Air and Space Law, 2011, págs. 161-172, esp. pág.171. Destacan, igualmente, las críticas de EASA, en el documento, EUROPEAN RPAS STEERING GROUP, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Ssytems into the European Aviation System. Final Report from the European RPAs Steering Group, June 2013, pág. 7.
(39) No es nada descabellado esto que se plantea. Piénsese que es justo lo que sucedió tras los atentados del 11-S. Vid., ampliamente, GUERRERO LEBRÓN, M.J., «Incidencia del 11 de septiembre en el Derecho aeronáutico», EuropeanTransportLaw, vol. XXXIX, núm. 5, 2004, págs. 603-639.
(40) Vid.RAVICH, T., «The Integration of Unmanned aerial Vehicles into the National Airspace”, North Dakota Law Review , vol. 85, 2009, pág. 607.
(42) Según el art. 127 LNA «Serán obligatorios el seguro de pasajeros, el de daños causados a terceros, el de aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que sean objeto de hipoteca», de manera que cualquier aeronave pilotada por control remoto que se vaya a utilizar en espacio aéreo no segregado deberá contar preceptivamente con un seguro de daños a terceros. Adicionalmente si el vehículo estuviera sometido a hipoteca debería contar con un seguro de cascos, que es a lo que parece referirse el inciso final del artículo 127 LNA.
Autor Otros AutoresPublicado el septiembre 10, 2014 junio 6, 2016 Categorías Aeronaves, Seguridad OperacionalEtiquetas Aeronaves, operadoresDeja un comentario en La regulación transitoria de los operadores de aeronaves civiles pilotadas por control remoto

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 resolución 
 resolución 
 artículo 1
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in fine
 artículo 127