Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2015-0261_PL.html
Timestamp: 2019-11-13 04:44:47+00:00

Document:
SPRAWOZDANIE w sprawie bezpiecznego korzystania ze zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych (RPAS), powszechnie znanych jako bezzałogowe statki powietrzne (UAV), w dziedzinie lotnictwa cywilnego
Procedura : 2014/2243(INI)
Dokument w ramach procedury : A8-0261/2015
768k 181k
w sprawie bezpiecznego korzystania ze zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych (RPAS), powszechnie znanych jako bezzałogowe statki powietrzne (UAV), w dziedzinie lotnictwa cywilnego
Sprawozdawczyni: Jacqueline Foster
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 8 kwietnia 2014 pt. „Nowa era w dziejach lotnictwa – otwarcie rynku lotniczego na cywilne wykorzystanie zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych w bezpieczny i zrównoważony sposób“ (COM(2014)0207),
– uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 4 ust. 2 lit. g) i art. 16 oraz tytuł VI,
– uwzględniając Kartę praw podstawowych Unii Europejskiej, a w szczególności jej art. 7 i 8,
– uwzględniając dyrektywę 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych,
– uwzględniając opinię Europejskiego Inspektora Ochrony Danych w sprawie komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady pt. „Nowa era w dziejach lotnictwa – otwarcie rynku lotniczego na cywilne wykorzystanie systemów zdalnie pilotowanych statków powietrznych w bezpieczny i zrównoważony sposób”,
– uwzględniając końcowe sprawozdanie europejskiej grupy sterującej ds. RPAS pt. „Plan działania na rzecz integracji zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych w ramach europejskiego systemu lotnictwa cywilnego”,
– uwzględniając deklarację z Rygi dotyczącą zdalnie sterowanych statków powietrznych (dronów) zatytułowaną„Kształtowanie przyszłości lotnictwa”,
– uwzględniając sprawozdanie Izby Lordów pt. „Cywilne wykorzystanie dronów w UE”,
– uwzględniając wniosek Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zatytułowany „Concept of Operations for Drones – A risk based approach to regulation of unmanned aircraft” („Koncepcja prowadzenia operacji z wykorzystaniem dronów. Oparte na ryzyku podejście do uregulowania kwestii bezzałogowych statków powietrznych”),
– uwzględniając konwencję chicagowską z dnia 7 grudnia 1944 r.,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (A8-0261/2015),
A. mając na uwadze, że pasjonaci pilotują małe, sterowane drogą radiową modele statków powietrznych od wielu dziesięcioleci; mając na uwadze, że w ostatnich 15 latach miał miejsce gwałtowny wzrost wykorzystywania zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych (RPAS), znanych szerzej jako bezzałogowe statki powietrzne (UAV) lub drony; mając na uwadze, że szczególnie małe RPAS, przeznaczone zarówno do celów hobbistycznych, jak rekreacyjnych, stają się coraz popularniejsze;
B. mając na uwadze, że technologia opracowana pierwotnie do celów wojskowych jest obecnie stosowana także komercyjnie, co prowadzi do przesuwania granic ustawowych; mając na uwadze, że dziś RPAS stosowane do celów zawodowych przynoszą także znaczne korzyści w zakresie różnego rodzaju użycia cywilnego, a ich wartość dodana wzrasta wraz ze wzrostem odległości między statkiem powietrznym a pilotem (operacje powietrzne prowadzone poza zasięgiem wzroku); mając na uwadze, że zastosowania RPAS, bardzo różnorodne i mogące się w przyszłości objąć swoim zasięgiem dodatkowe dziedziny, mogą być wykorzystywane w szczególności do kontroli bezpieczeństwa i monitorowania infrastruktury (tory kolejowe, zapory i obiekty energetyczne), oceny katastrof naturalnych, wymagającej precyzji działalności rolniczej (rolnictwa odpowiedzialnego pod względem środowiskowym), produkcji medialnej, lotniczej analizy termicznej lub dostarczania przesyłek w rejony odizolowane; mając na uwadze, że w najbliższej przyszłości można przewidzieć szybki rozwój nowych zastosowań, co świadczy o innowacyjnym i dynamicznym charakterze sektora RPAS;
C. mając na uwadze, że technologia RPAS może zastąpić bezpośrednią interwencję człowieka w niebezpiecznych warunkach;
D. mając na uwadze, że istnieją dwa rodzaje zastosowania RPAS, a mianowicie RPAS stosowane do celów zawodowych i RPAS do użytku rekreacyjnego; podkreśla, że te dwie kategorie, które zasadniczo różnią się od siebie, powinny być regulowane odrębnymi przepisami zawartymi w tych samych ramach prawnych UE;
E. mając na uwadze, że aktualne prawodawstwo UE przewiduje, iż – co do zasady – instytucją certyfikującą w odniesieniu do RPAS o maksymalnej masie startowej przekraczającej 150 kg jest obecnie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). mając na uwadze, że RPAS o masie nieprzekraczającej 150 kg podlegają jurysdykcji poszczególnych państw członkowskich;
F. mając na uwadze, że regulacje dotyczące RPAS istnieją bądź są opracowywane w Austrii, Chorwacji, Republice Czeskiej, Danii, Francji(1), Niemczech, Włoszech, Irlandii, Polsce, Hiszpanii i Zjednoczonym Królestwie(2); mając na uwadze, że w Danii, Zjednoczonym Królestwie i Niderlandach działają już zatwierdzone szkoły lotnicze, a w Niderlandach i Zjednoczonym Królestwie ponad 500 osób posiada uprawnienia do pilotowania RPAS;
G. mając na uwadze, że wszystkie przepisy dotyczące RPAS, jakie obowiązują w Europie, są dostosowane do prowadzenia oceny zagrożenia bezpieczeństwa, z jakim wiążą się poszczególne operacje; mając na uwadze, że przepisy dotyczące RPAS są raczej „ukierunkowane na operatora” i nie odzwierciedlają podejścia, zakładającego „ukierunkowanie na statek lotniczy”, jakie przyjmuje się w przypadku lotów załogowych; mając na uwadze, że ryzyko zależy nie tylko od rodzaju urządzenia i jego charakterystyki (ciężar, prędkość itp.), lecz także od innych czynników, takich jak obszar, nad którym odbywają się przeloty, wysokość, doświadczenie operatora, konkretny rodzaj operacji i zdolność operatora do radzenia sobie z nieprzewidzianymi sytuacjami;
H. mając na uwadze, że istnieje ogromny potencjał wzrostu gospodarczego w tym sektorze, od poziomu producenta do poziomu użytkownika końcowego, zarówno w przypadku dużych przedsiębiorstw, jak i łańcucha dostaw składającego się z tysięcy MŚP oraz innowacyjnych podmiotów rozpoczynających działalność gospodarczą; mając na uwadze, że konieczne jest utrzymanie światowej klasy norm produkcji i norm operacyjnych, przy jednoczesnym wspieraniu pierwszoplanowej roli Unii Europejskiej w tej dziedzinie;
I. mając na uwadze, że w uznaniu szybkiego rozwoju tego rynku, RPAS są słusznie uwzględniane w istniejących programach z zakresu lotnictwa cywilnego, takich jak wspólne przedsięwzięcie w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) i program „Horyzont 2020”; mając na uwadze, że przemysł ten zainwestował już znaczne zasoby finansowe, a ułatwienie dostępu do finansowania dla MŚP, stanowiących największą część tego sektora, stanowiłoby bodziec do podwojenia inwestycji; mając na uwadze, że dodatkowe finansowanie na dalsze badania i rozwój będzie mieć kluczowe znaczenie dla wspierania tego nowego sektora i bezpiecznego włączenia RPAS w przestrzeń powietrzną;
J. mając na uwadze, że nawet na tym wczesnym etapie państwa członkowskie, przemysł i Komisja uznały potencjał tego rynku i pragną podkreślić, że aby zapewnić konkurencyjność na rynku światowym, wszelkie ramy polityki muszą umożliwiać wzrost w przemyśle europejskim;
K. mając na uwadze rozległe możliwości w zakresie inwestycji, innowacji i tworzenia miejsc pracy w całym łańcuchu dostaw oraz korzyści dla społeczeństwa, jakie ten powstający rynek może stworzyć, przy jednoczesnym uznaniu konieczności zabezpieczenia interesu publicznego, co powinno w szczególności obejmować kwestie związane z ochroną prywatności i danych oraz rozliczalnością i odpowiedzialnością cywilną;
L. mając na uwadze, że bez względu na potencjał gospodarczy RPAS ich rozwijanie się będzie jednym z najważniejszych wyzwań przyszłości w zakresie bezpieczeństwa sektora lotniczego oraz bezpieczeństwa osób i przedsiębiorstw;
M. mając na uwadze, że Unia Europejska powinna jak najszybciej stworzyć ramy prawne dotyczące wyłącznie użycia RPAS w sektorze cywilnym;
N. mając na uwadze, że europejskie ramy prawne powinny z jednej strony zapewnić sektorowi jak najlepsze warunki do dalszych innowacji i rozwoju, z drugiej zaś strony powinny zapewnić obywatelom skuteczną ochronę osób i mienia, jak również danych osobowych i prywatności;
1. zauważa, że Stany Zjednoczone są powszechnie uznawane za wiodący rynek w zakresie wykorzystania RPAS, przy czym jest to wykorzystanie na potrzeby operacji wojskowych; podkreśla jednak, że liderem w sektorze cywilnym jest Europa – 2500 operatorów pochodzi z Europy (400 ze Zjednoczonego Królestwa, 300 z Niemiec, 1500 z Francji, 250 ze Szwecji itd.), natomiast z pozostałych rejonów świata wywodzi się ich 2342, w związku z czym Europa powinna dołożyć wszelkich starań, aby dalej wzmacniać swoją silną konkurencyjną pozycję;
2. zwraca uwagę, że w Japonii funkcjonuje wielu operatorów RPAS, a kraj ten ma 20 lat doświadczenia w tym zakresie, przede wszystkim w działalności rolniczej z wykorzystaniem RPAS wymagającej precyzji, jak opryski upraw; przypomina, że było to pierwsze państwo, które dopuściło wykorzystanie technologii RPAS w działalności rolniczej w połowie lat 90., po czym w ciągu kilku lat liczba operatorów zwielokrotniła się;
3. zauważa, że przemysł wytwórczy Izraela działa bardzo aktywnie, jednak koncentruje się głównie na wojskowym zastosowaniu RPAS; podkreśla fakt, że zintegrowane cywilno-wojskowe służby żeglugi powietrznej ułatwiają obecnie włączenie RPAS do izraelskiej przestrzeni powietrznej;
4. zauważa, że Australia, Chiny (gdzie produkuje się wiele bardzo małych RPAS) i Południowa Afryka należą do grupy pozostałych 50 krajów, które obecnie opracowują RPAS;
5. podkreśla, że należy uznać światowy wymiar RPAS i wzywa Komisję do uwzględnienia tego faktu w pełni;
Aktualna sytuacja w państwach członkowskich UE
6. podkreśla, że wszystkie państwa członkowskie prowadzą określone działania w zakresie RPAS, w kontekście produkcji lub operacji;
7. podkreśla, że o ile nie zostanie przyznane odstępstwo, działalność operacyjna jest zgodna z prawem wyłącznie wtedy, gdy są ustanowione przepisy krajowe; przypomina, że podstawę dla takiego stanu rzeczy stanowi zasada ICAO, zgodnie z którą wszystkie operacje realizowane przez bezzałogowe pojazdy powietrzne muszą uzyskać specjalne zezwolenie(3);
8. zauważa, że brak zharmonizowanej regulacji na poziomie UE może utrudnić rozwój europejskiego rynku RPAS, zważywszy że zezwolenia udzielone na poziomie krajowym nie są zazwyczaj wzajemnie uznawane przez inne państwa członkowskie;
9. uznaje, że sektor RPAS pilnie wymaga opracowania przepisów na szczeblu europejskim i światowym, aby zapewnić transgraniczny rozwój w tym obszarze; uznaje, że niezbędne są jasne unijne ramy prawne w celu zapewnienia inwestycji i rozwoju konkurencyjnego europejskiego sektora RPAS; zaznacza fakt, że jeżeli niezwłocznie nie zostaną podjęte żadne działania, istnieje ryzyko, że potencjał gospodarczy i korzystny wpływ RPAS nie zostaną w pełni wykorzystane;
10. przypomina o gospodarczym znaczeniu tego sektora i podkreśla potrzebę opracowania odpowiednich strategii politycznych chroniących prywatność i zapewniających ochronę danych osobowych, pewność i bezpieczeństwo, a jednocześnie proporcjonalnych, tak by nie nakładać nadmiernego obciążenia na MŚP;
11. uważa, że jasne, skuteczne, pewne i szybko wprowadzone europejskie ramy prawne mogłyby przyspieszyć dyskusję nad opracowaniem światowych przepisów regulujących użycie dronów;
12. jest zdania, że w przyszłym prawodawstwie należy jasno rozróżnić użycie do celów zawodowych i użycie rekreacyjne zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych;
13. podkreśla, że we wszystkich działaniach i zasadach dotyczących RPAS bezpieczeństwo i ochrona mają pierwszorzędne znaczenie i muszą być współmierne do ryzyka; uważa, że przyszłe europejskie ramy prawne powinny być dostosowane do specyficznego ryzyka związanego z lotami poza zasięgiem wzroku, nie zniechęcając jednocześnie do takich lotów;
14. zaznacza fakt, że kwestia ochrony danych i prywatności ma także kluczowe znaczenie w promowaniu szerokiego poparcia społeczeństwa dla użytkowania RPAS do celów cywilnych, a w konsekwencji ma też kluczowe znaczenie w ułatwieniu wzrostu i bezpiecznej integracji RPAS w lotnictwie cywilnym, przy ścisłym przestrzeganiu dyrektywy 95/46/WE w sprawie ochrony danych, prawa do ochrony prywatności zapisanego w art. 7 Karty praw podstawowych UE, prawa do ochrony danych osobowych zapisanego w art. 8 wspomnianej karty oraz art. 16 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE); wzywa Komisję i państwa członkowskie do zadbania, by przy opracowywaniu wszelkich strategii politycznych UE dotyczących RPAS uwzględniane były gwarancje ochrony prywatności i ochrony danych, zgodnie z zasadami konieczności i proporcjonalności; w związku z powyższym wzywa Komisję do wspierania opracowywania norm dotyczących pojęć uwzględnienia ochrony prywatności już w fazie projektowania oraz domyślnej ochrony prywatności;
15. zgadza się z pięcioma kluczowymi zasadami mającymi zastosowanie do opracowywania RPAS w przyszłości wskazanymi w deklaracji z Rygi i w pełni je popiera:
– należy traktować RPAS jako nowy rodzaj statku lotniczego i przewidzieć proporcjonalne przepisy ustalone na podstawie ryzyka, z jakim wiążą się poszczególne operacje;
– należy opracować przepisy UE w zakresie bezpiecznego świadczenia usług RPAS, aby umożliwić przemysłowi inwestycje;
– należy rozwijać technologię i opracowywać normy w celu umożliwienia pełnego włączenia RPAS do europejskiej przestrzeni lotniczej;
– akceptacja społeczna ma kluczowe znaczenie dla wzrostu w dziedzinie usług RPAS;
– operator danego RPAS odpowiada za jego wykorzystanie;
16. podkreśla, że w krótkim okresie, z perspektywy zarządzania ruchem lotniczym, procedury operacyjne zostały już wdrożone i pozwalają RPAS na loty poza konkretne ograniczone obszary; przypomina, że wiele cywilnych i wojskowych RPAS lata specjalnie przeznaczonymi do tego korytarzami, co zwiększa zwyczajowe kryterium odległości stosowane zazwyczaj dla załogowych statków powietrznych;
17. zaznacza, że loty „poza zasięgiem wzroku” są ważne dla rozwoju sektora; uważa, że prawodawstwo europejskie musi popierać ten tryb działania;
18. przyznaje, że wpływ RPAS na ruch załogowy jest ograniczony ze względu na niewielkie stosowanie RPAS w stosunku do załogowych statków powietrznych; odnotowuje jednak, że naciski na zarządzanie ruchem lotniczym mogą się zwiększyć ze względu na oczekiwany wzrost zainteresowania wykorzystaniem RPAS do celów sportowych i rekreacyjnych, które może w pewnych okolicznościach stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu powietrznego, a także wzywa do uwzględnienia tego czynnika przez właściwe organy i w przyszłych przepisach unijnych w celu zapewnienia stałych wydajnych norm zarządzania ruchem lotniczym we wszystkich państwach członkowskich;
19. zaznacza fakt, że rozwiązania techniczne i regulacyjne powinny umożliwić RPAS korzystanie z przestrzeni powietrznej obok wszystkich innych użytkowników przestrzeni powietrznej, nie narzucając tym ostatnim nowych wymogów w zakresie wyposażenia; zauważa, że istnieje duża liczba małych RPAS prowadzących operację na wysokości poniżej 500 stóp, razem z załogowymi statkami powietrznymi; podkreśla, że mimo iż instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej nie świadczą usług kontroli ruchu lotniczego na tych wysokościach, mają jednak obowiązek zapewnienia wystarczających informacji dla obu rodzajów statków powietrznych, by mogły one współistnieć w tej samej przestrzeni powietrznej; zauważa, że EUROCONTROL wspiera państwa w największym możliwym zakresie w tworzeniu wspólnego porozumienia w kwestiach, o których mowa, oraz w zwiększaniu harmonizacji;
20. uważa, że kluczowa jest sprawa znakowania dronów, niezależnie od ich rozmiaru; podkreśla, że należy znaleźć rozwiązania biorące pod uwagę rekreacyjny lub komercyjny charakter użycia dronów;
21. uważa, że, opierając się na ocenie ryzyka, należy opracować jasne, zharmonizowane i proporcjonalne europejskie ramy regulacyjne, pozbawione uciążliwych regulacji obowiązujących przedsiębiorstwa, które zniechęcałyby je do inwestowania i wprowadzania innowacji w sektorze RPAS, a jednocześnie zapewniające odpowiednią ochronę obywatelom i tworzące zrównoważone i innowacyjne miejsca pracy; uważa, że należy przeprowadzić szczegółową ocenę ryzyka na podstawie tzw. koncepcji operacji ustanowionych przez EASA, z uwzględnieniem właściwości RPAS (wagi, zakresu operacji, prędkości) i charakteru ich użytkowania (w celach rekreacyjnych lub zawodowych); uważa, że owe ramy powinny wpisywać się w perspektywę długoterminową, biorąc pod uwagę możliwy rozwój i inne aspekty tych technologii w przyszłości;
22. popiera zamiar Komisji związany z usunięciem progu 150 kg i zastąpieniem go spójnymi, kompleksowymi unijnymi ramami regulacyjnymi, które umożliwiłyby właściwym organom krajowym, wyspecjalizowanym organom lub stowarzyszeniom wykonywanie działań związanych z zatwierdzaniem i nadzorem; uważa, że proporcjonalność tych przepisów powinna iść w parze z konieczną elastycznością procesów i procedur;
23. uważa, że rozwijanie kompetencji EASA w kwestii RPAS powinno zostać uwzględnione w budżecie tej agencji, aby dopilnować, że będzie mogła ona realizować zadania, które zostały jej powierzone;
24. wzywa Komisję do zadbania, by przy opracowywaniu wszelkich strategii politycznych UE dotyczących RPAS uwzględniane były gwarancje ochrony prywatności i ochrony danych dzięki wprowadzeniu jako minimalnego wymogu obowiązku przeprowadzenia oceny skutków, uwzględniania ochrony prywatności już w fazie projektowania i domyślnej ochrony prywatności;
25. jest zaniepokojony potencjałem nielegalnego i niebezpiecznego wykorzystania RPAS (np. RPAS przekształcane z urządzeń cywilnych w broń wykorzystywaną do celów wojskowych lub innych bądź RPAS wykorzystywane do zakłócania systemów nawigacji lub komunikacji); wzywa Komisję do wspierania rozwoju technologii niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa i poszanowania prywatności podczas wykorzystywania RPAS, między innymi za pośrednictwem środków przeznaczonych na program „Horyzont 2020”, skierowanych przede wszystkim na badania naukowe i rozwój systemów, technologii itp., które mogą być wykorzystywane do zwiększenia ochrony prywatności już w fazie projektowania i domyślnej ochrony prywatności, oraz do wspierania rozwoju technologii takich jak technologia wykrywania i unikania, geofencing, systemy przeciwzakłóceniowe i chroniące przed przejęciem RPAS, a także do ochrony prywatności już w fazie projektowania i domyślnej ochrony prywatności umożliwiających bezpieczne wykorzystanie RPAS w celach cywilnych;
26. popiera innowacyjne technologie związane z RPAS, mające ogromny potencjał tworzenia miejsc pracy, w szczególności ekologicznych miejsc pracy, gdyż obejmują one zawody z bardzo różnych dziedzin; zachęca do rozwinięcia i zbadania ogromnego potencjału zaangażowania MŚP w usługi związane z produkcją specjalistycznych części i materiałów; podkreśla potrzebę zorganizowania i wspierania centrów nadawania kwalifikacji oraz prowadzenia szkoleń;
27. uważa, że przepisy na szczeblu UE i na szczeblu krajowym powinny wyraźnie wskazywać postanowienia mające zastosowanie do RPAS w kontekście rynku wewnętrznego, handlu międzynarodowego (produkcja, sprzedaż, nabywanie, handel i wykorzystanie RPAS) oraz praw podstawowych do poszanowania prywatności i ochrony danych; uważa także, że przepisy te powinny przyczyniać się do prawidłowego egzekwowania aktów prawnych o ochronie prywatności i ochronie danych oraz wszelkich innych obowiązujących przepisów dotyczących ryzyka i odpowiedzialności związanych z lotami RPAS, takich jak prawo karne, prawo własności intelektualnej, prawo lotnicze i środowiskowe; podkreśla potrzebę zapewnienia, by każda osoba korzystająca z RPAS została zapoznana z podstawowymi przepisami dotyczącymi korzystania z niego oraz by przepisy te były wyszczególnione w zawiadomieniu do osób nabywających RPAS;
28. uważa, że przemysł, organy regulacyjne i podmioty gospodarcze muszą współpracować, aby zapewnić pewność prawa sprzyjającą inwestycjom i aby uniknąć problemu „jajka i kury”, gdzie przemysł niechętnie inwestuje w rozwój niezbędnych technologii, nie mając pewności, w jaki sposób będą one regulowane, natomiast organy regulacyjne niechętnie opracowują nowe normy do chwili przedstawienia przez przemysł technologii celem zatwierdzenia; nalega, aby MŚP zostały faktycznie włączone w ten proces ustawodawczy;
29. uważa, że podejście oparte na ryzyku zgodne z deklaracją z Rygi i koncepcja operacji opracowana przez EASA stanowią solidną podstawę, aby zapewnić bezpieczne działanie RPAS, zaś wymogi regulacyjne będą musiały opierać się na podejściu indywidualnym albo na podejściu opartym na rodzaju/klasie, w zależności od tego, które z nich jest stosowne, i będą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności; uważa, że aby zapewnić sukces producentów i operatorów RPAS, ważne jest, by wymogi Europejskiej Organizacji Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego (EUROCAE) w zakresie standaryzacji były zatwierdzane przez stosowne organy regulacyjne;
30. uważa, że przyszłe europejskie i światowe zasady dotyczące RPAS winny poruszać kwestie obejmujące:
– zdatność do lotu;
– specyfikacje certyfikacyjne;
– użycie komercyjne i rekreacyjne;
– identyfikację dronu i właściciela/operatora;
– zgodę ze strony organizacji szkoleniowych dla pilotów;
– szkolenie i licencjonowanie pilotów;
– działania;
– odpowiedzialność i ubezpieczenia;
– ochronę danych i prywatności;
– monitorowanie granic obszarów (ang. geofencing);
– strefy zakazu lotów;
31. zwraca się do państw członkowskich, o zadbanie o to, by w ramach szkoleń skierowanych do zawodowych użytkowników i właścicieli RPAS prowadzone było specjalne szkolenie na temat ochrony danych i prywatności oraz by zawodowi użytkownicy RPAS podlegali zasadzie wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie w celu wyeliminowania ograniczeń rynkowych;
32. podkreśla, że RPAS wykorzystywane w operacjach powietrznych prowadzonych poza zasięgiem wzroku muszą być wyposażone w technologię wykrywania i omijania obiektów, umożliwiającą zidentyfikowanie statku powietrznego korzystającego z tej samej przestrzeni powietrznej, co zagwarantuje, że RPAS nie będą zagrażały bezpieczeństwu załogowych statków powietrznych, a także będą uwzględniały obszary gęsto zaludnione, strefy zakazu lotów, takie jak lotniska, elektrownie jądrowe, zakłady chemiczne i innego rodzaju infrastrukturę krytyczną; apeluje zatem do Komisji o zapewnienie koniecznych środków budżetowych na badania i rozwój w ramach wspólnego przedsięwzięcia SESAR;
33. wzywa Komisję oraz zainteresowane organy i przedsiębiorstwa do rozwijania programów badawczych i rozwojowych; uważa, że wobec spodziewanych przemian gospodarczych w tym sektorze UE powinna wspierać rozwój europejskich technologii, na przykład za pośrednictwem programu „Horyzont 2020”; wzywa również do uwzględnienia w programach badawczych rozwoju technologii wykrywania i wychwytywania dronów;
34. przypomina, że europejski program globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) EGNOS wzmacniający sygnał GPS otrzymał certyfikację dla lotnictwa cywilnego w 2011 r. oraz że system Galileo w ciągu najbliższych kilku lat stopniowo będzie wchodził w fazę eksploatacji; w związku z powyższym uważa, że zaawansowany system zarządzania ruchem lotniczym oraz aplikacje dla RPAS oparte na europejskich programach GNSS w pozytywny sposób przyczynią się do bezpiecznej eksploatacji RPAS;
35. odnotowuje, że zgodnie z podejściem opartym na ryzyku RPAS powinny być wyposażone w identyfikator chipowy i zarejestrowane, tak aby zapewnić możliwość ich śledzenia, ustalenie odpowiedzialności i właściwe wdrożenie przepisów dotyczących odpowiedzialności cywilnej;
36. popiera zatem koncepcję eksploatacji dronów opracowaną przez EASA, która określa trzy różne kategorie RPAS i odpowiadające im zasady;
37. zwraca uwagę, że egzekwowanie prawodawstwa dotyczącego RPAS ma kluczowe znaczenie dla bezpiecznego i pomyślnego włączenia RPAS w europejską przestrzeń powietrzną;
38. apeluje do Komisji i państw członkowskich o zapewnienie wystarczających środków egzekwowania prawodawstwa w sprawie RPAS;
39. podkreśla, że zrzeszenie władz ds. tworzenia przepisów o systemach bezzałogowych (JARUS) to organ międzynarodowy, w którym członkostwo jest dobrowolne, zrzeszający krajowe organy lotnictwa cywilnego z państw 22 państw z UE i spoza UE oraz organy/władze regulacyjne; przypomina, że przewodniczym JARUS jest przedstawiciel EASA, czyli agencji która będzie się zajmować się kwestią przyszłych regulacji dotyczących RPAS; przypomina, że celem zrzeszenia JARUS jest opracowywanie wymogów technicznych, operacyjnych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa w zakresie certyfikacji dużych i małych RPAS i ich bezpiecznego włączania do przestrzeni powietrznej i lotnisk;
40. uważa, że zrzeszenie JARUS mogłoby zagwarantować – dzięki procedurze wzajemnego uznawania – by wszelkie przepisy UE przyjęte w przyszłości były skoordynowane z międzynarodowymi ustaleniami poczynionymi w innych państwach;
41. uważa, że organy ds. ochrony danych poszczególnych państw członkowskich powinny współpracować ze sobą z myślą o wymianie danych i najlepszych rozwiązań oraz zapewnieniu zgodności z istniejącymi wytycznymi dotyczącymi ochrony danych, takimi jak dyrektywa 95/46/WE;
42. podkreśla, że, korzystając z RPAS, organy ścigania i służby wywiadowcze muszą przestrzegać podstawowych praw do prywatności, ochrony danych osobowych, swobody przemieszczania się i wolności słowa oraz że należy reagować na potencjalne zagrożenia związane z wykorzystywaniem RPAS zarówno do inwigilacji jednostek i grup, jak i do monitorowania przestrzeni publicznych, takich jak granice;
43. wierzy, że organy ds. ochrony danych państw członkowskich powinny wymieniać się istniejącymi szczególnymi wytycznymi w zakresie ochrony danych odnoszących się do komercyjnych RPAS, i wzywa państwa członkowskie do dokładnego wdrożenia przepisów dotyczących ochrony danych, w taki sposób, by zarówno w pełni rozwiewały one wątpliwości opinii publicznej dotyczące prywatności, jak i nie prowadziły do nałożenia nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych na operatorów RPAS;
44. zdecydowanie zaleca, by obecne dyskusje między UE a krajowymi decydentami politycznymi i regulatorami, przemysłem, MŚP i podmiotami handlowymi zostały upublicznione i by podjęta została debata publiczna z udziałem obywateli i innych zainteresowanych podmiotów, takich jak organizacje pozarządowe (w tym organizacje działające na rzecz praw obywatelskich) oraz organy ścigania prawa, w celu wzięcia pod uwagę i uregulowania problemów związanych z ochroną praw podstawowych oraz odpowiedzialnością i wyzwaniami, z jakimi mierzą się poszczególne podmioty w celu zapewnienia poszanowania tych praw i ochrony bezpieczeństwa obywateli w związku wykorzystaniem RPAS;
45. uważa, że Parlament musi przyjąć swoje stanowisko przed przyjęciem przez Komisję pakietu lotniczego, reagując w ten sposób na apel przemysłu o stworzenie jasnych wytycznych;
46. podkreśla konieczność stworzenia jasnych ram prawnych opartych na odpowiednich kryteriach dotyczących korzystania z kamer i czujników, przede wszystkim w komercyjnych i prywatnych RPAS, które zapewniłyby skuteczną ochronę prywatności oraz bezpieczeństwo obywateli, biorąc pod uwagę coraz mniejsze rozmiary elementów RPSA, co prowadzi do powstania bardzie mobilnych i niewykrywalnych urządzeń;
47. apeluje do komisji TRAN i LIBE o zorganizowanie wspólnego wysłuchania, na które zaproszeni zostaną przedstawiciele przemysłu, krajowych organów odpowiedzialnych za ochronę życia prywatnego, a także przedstawiciele Europejskiego Inspektora Ochrony Danych, Komisji i organizacji pozarządowych działających w dziedzinie praw podstawowych;
48. apeluje do Komisji o rozważenie wprowadzenia mechanizmu systematycznej sprawozdawczości, który uwzględniałby postęp technologiczny oraz zmiany strategii politycznych i najlepsze praktyki na szczeblu krajowym i który rozwiązywałby również problemy wynikające z incydentów z wykorzystaniem RPAS, a także o przedstawienie przeglądu i oceny podejść regulacyjnych stosowanych w państwach członkowskich, w celu ich porównania i określenia najlepszych praktyk.
49. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
I. Kroki poczynione przez sprawozdawczynię i jej stanowisko
W chwili wydania komunikatu ówczesny wiceprzewodniczący Komisji i komisarz ds. mobilności i transportu Siim Kallas, stwierdził: „Jeżeli możemy mówić o właściwym czasie, to nadszedł on właśnie teraz” – opinię tę podzieliła Violeta Bulc, jego następczyni na stanowisku komisarza, nadając pierwszeństwo włączeniu RPAS do pakietu lotniczego, który ma zostać przyjęty do końca 2015 r.
W następstwie publikacji komunikatu Komisji w 2014 r., w dniu 27 stycznia 2015 r. sprawozdawczyni zorganizowała w Parlamencie Europejskim spotkanie zainteresowanych stron dla przedstawicieli Komisji, EASA i zrzeszenia JARUS, wspólnego przedsięwzięcia SESAR, krajowych organów regulacyjnych, w tym CAA i DfT (UK), DfT (NL), a także dostawców usług NATS i Eurocontrol, producentów BAE Systems, Airbus, Rolls Royce, ASD i związku pilotów BALPA. Co ważne, obecni byli także przedstawiciele Europe Air Sports, organizacji, której działalność odzwierciedla wzrost zainteresowania wykorzystaniem RPAS w celach rekreacyjnych.
Wśród uczestników panowała powszechna zgoda co do tego, że wszelkie ramy regulacyjne muszą być proporcjonalne, aby umożliwić rozwój sektora, a jednocześnie uniknąć zbędnych obciążeń dla rozwijającego się przemysłu. Ponadto wszelkie ramy muszą zostać uznane na szczeblu światowym, aby pobudzać badania i rozwój.
W lutym 2015 r., podczas wizyty delegacji komisji TRAN w Waszyngtonie, sprawozdawczyni spotkała się z urzędnikami z Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego (FAA), która przewodzi integracji „zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych” (BSP = RPAS). Federacja zaproponowała w ostatnim czasie rozporządzenie, w ramach którego dopuszczono by wykorzystanie określonych małych BSP w systemie lotnictwa cywilnego Stanów Zjednoczonych, przewidując jednocześnie otwartość na innowacje technologiczne powstające w przyszłości.
Także w 2014 r. sprawozdawczyni spotkała się z Komisją ds. Unii Europejskiej Izby Lordów, która sporządzała sprawozdanie w sprawie cywilnego wykorzystania dronów w Zjednoczonym Królestwie. Ponadto w marcu 2015 r. sprawozdawczyni zabrała głos podczas konferencji w sprawie RPAS zorganizowanej w Rydze przez łotewską prezydencję.
W przyjętej później deklaracji z Rygi określono pięć kluczowych zasad, jakimi UE powinna kierować się w przyszłych działaniach:
– należy rozwijać przepisy UE w zakresie świadczenia usług RPAS w sposób bezpieczny, aby umożliwić przemysłowi inwestycje;
– należy rozwijać technologię i opracowywać normy na rzecz pełnego włączenia do europejskiej przestrzeni lotniczej;
W Rydze europejska społeczność lotnicza zobowiązała się do umożliwienia przedsiębiorstwom świadczenia usług RPAS w całej Europie od 2016 r.
Komisja Europejska opracowuje wniosek, który ma zostać przyjęty do końca 2015 r. Parlament, a zwłaszcza Komisja Transportu i Turystyki, odegra swoją rolę i wystąpi z konstruktywnymi odpowiedziami na wyzwania, jakie przed nami stoją. Na zakończenie sprawozdawczyni zdecydowanie uważa, że należy przyjąć sprawozdanie z własnej inicjatywy przy Państwa wsparciu i udziale, co będzie stanowiło zdecydowane przesłanie polityczne, pokazujące, że jesteśmy gotowi na ten nowy, fascynujący krok naprzód i na odegranie pełnej roli w budowaniu sektora lotnictwa cywilnego XXI wieku.
II. Glosariusz
ATM Zarządzanie ruchem lotniczym
BALPA Brytyjskie Stowarzyszenie Pilotów Linii Lotniczych
LUM Organ Lotnictwa Cywilnego Zjednoczonego Królestwa
DfT (UK) Departament Transportu (Zjednoczone Królestwo)
DfT (NL) Departament Transportu (Holandia)
EASA Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego
EUROCAE Europejska Organizacja Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego
URA Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych
JARUS Zrzeszenia władz ds. tworzenia przepisów o systemach bezzałogowych
RPAS Zdalnie kierowane bezzałogowe systemy powietrzne
SESAR Europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji
BSP Bezzałogowe systemy powietrzne
UAV Bezzałogowe statki powietrzne
III (a). Informacje ogólne: Zarys komunikatu Komisji z kwietnia 2014 r. – COM(2014)0207
W komunikacie określono, w jaki sposób Komisja proponuje ująć kwestię operacji RPAS w przyszłych ramach polityki europejskiej. Stwierdzono w nim, że wszelkie regulacje będą musiały wspierać rozwój komercyjnego rynku RPAS, zabezpieczając jednocześnie interes publiczny.
Ustalone zostaną nowe normy regulacji operacji cywilnych RPAS, obejmujące bezpieczeństwo, ochronę, prywatność, ochronę danych, ubezpieczenia i odpowiedzialność. Komisja ma na celu umożliwienie europejskiemu przemysłowi, by stał się światowym liderem działalności w zakresie tej rozwijającej się technologii.
Do końca 2015 r. ma zostać przyjęty wniosek ustawodawczy. Komisja stwierdza, że nowe normy obejmą następujące obszary:
 ogólnoujnijne zasady w zakresie autoryzacji bezpieczeństwa: ogólnoujnijne przepisy opierałyby się na zasadzie, zgodnie z którą RPAS muszą, w stosownych przypadkach, zapewniać taki sam poziom bezpieczeństwa jak „załogowe” operacje powietrzne. Ponadto EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego) rozpocznie opracowywanie ogólnounijnych norm w zakresie RPAS;
 ochrona prywatności i danych: dane zgromadzone przez RPAS muszą być zgodne z mającymi zastosowanie przepisami w zakresie ochrony danych, natomiast organy ochrony danych zobowiązane są monitorować późniejsze gromadzenie i przetwarzanie danych osobowych; Komisja oceniłaby, w jaki sposób można zadbać o to, by przepisy w zakresie ochrony danych miały w pełni zastosowanie w odniesieniu do RPAS, i w razie konieczności zaproponowałaby zmiany lub szczegółowe zalecenia;
 kontrole, mające na celu zapewnienie ochrony: jako że RPAS mogłyby być wykorzystywane bezprawnie, EASA opracowałaby niezbędne wymogi bezpieczeństwa, przede wszystkim z myślą o ochronie przepływu informacji; zaproponowałaby zobowiązania o charakterze prawnym obowiązujące wszystkie zaangażowane strony – na przykład zarządzających ruchem lotniczym, operatora i dostawców usług telekomunikacyjnych – które to zobowiązania byłyby egzekwowane przez organy krajowe;
 przejrzyste ramy w obszarze odpowiedzialności i ubezpieczeń: obecny system ubezpieczeń od odpowiedzialności cywilnej został ustanowiony głównie pod kątem załogowych statków powietrznych, których masa (począwszy od 500 kg) determinuje minimalną kwotę ubezpieczenia; Komisja oceniłaby potrzebę zmiany obowiązujących obecnie przepisów, uwzględniając RPAS;
 usprawnianie w dziedzinie badań i rozwoju oraz wsparcie dla nowego przemysłu: Komisja wskazała, że pragnie wprowadzić usprawnienia w dziedzinie badań i rozwoju, zwłaszcza funduszu, którym zarządza wspólne przedsięwzięcie SESAR, aby zapewnić jak najszybsze włączenie RPAS do SESAR; MŚP i podmioty rozpoczynające działalność gospodarczą w tym sektorze uzyskałyby wsparcie ze strony przemysłu, aby rozwijać technologie w ramach programów „Horyzont 2020” i COSME;
III (b). Przykład obowiązującego aktualnie zezwolenia na RPAS w państwie członkowskim:
W Zjednoczonym Królestwie organ lotnictwa cywilnego (Civil Aviation Authority, CAA) definiuje „mały bezzałogowy statek powietrzny” jako statek powietrzny o maksymalnej masie 44 lb. Wymogi w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do tej kategorii ujęto w art. 166 i 167 brytyjskiego rozporządzenia w sprawie żeglugi powietrznej, w myśl których:
1. Operacja nie może zagrażać nikomu ani niczemu.
2. Statek powietrzny musi pozostawać w zasięgu wzroku (zazwyczaj przyjmuje się, że jest to zasięg 1 640 ft w poziomie i 400 ft w pionie) od zdalnego pilota (tj. „osoby, która nim steruje”). Operacje realizowane poza tymi odległościami wymagają zatwierdzenia przez CAA (podstawową przesłanką jest tutaj udowodnienie przez operatora, że jest on w stanie dokonać tego w sposób bezpieczny).
3. Małe bezzałogowe statki powietrzne (niezależnie od masy) wykorzystywane do celów nadzoru podlegają bardziej rygorystycznym ograniczeniom w zakresie zachowania minimalnych odległości od osób oraz nieruchomości będących pod kontrolą osób innych niż osoba obsługująca taki statek. W przypadku zamiaru realizacji lotu z przekroczeniem tych minimalnych wartości, wymagane jest uzyskanie pozwolenia od CAA przed rozpoczęciem operacji.
4. Pozwolenie CAA wymagane jest także w przypadku wszystkich lotów, które realizuje się na potrzeby prac lotniczych.
5. „Zdalny pilot” ponosi odpowiedzialność za upewnienie się, że jest w stanie przeprowadzić lot w sposób bezpieczny.
Komisji Transportu i Turystyki
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Soraya Post
Komisja Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:
A. mając na uwadze, że zdalnie kierowane bezzałogowe systemy powietrzne (RPAS) mogą być wykorzystywane w szeregu zastosowań cywilnych (niewojskowych), takich jak infrastruktura krytyczna i ochrona cywilna, zarządzanie klęskami żywiołowymi, poszukiwania i ratownictwo, ochrona środowiska, produkcja rolna i przemysłowa, nadzór nad egzekwowaniem prawa, wywiad, dziennikarstwo, działalność handlowa i rekreacja;
B. mając jednak na uwadze, że pomimo potencjału RPAS i korzyści z nich płynących, ich wykorzystanie wiąże się z poważnymi zagrożeniami, w szczególności ponieważ RPAS wpływa na rozwój innych technologii, co może prowadzić do inwigilacji i śledzenia ludzi i obiektów; mając na uwadze, że RPAS są z definicji rodzajem technologii podwójnego zastosowania wymagającej bardzo surowych i rygorystycznych zasad; mając jednak na uwadze, że wykorzystanie RPAS wiąże się ze specyficznymi wyzwaniami wówczas, gdy obejmuje przetwarzanie danych osobowych, gdyż ingeruje ono w prawa podstawowe, a mianowicie prawo do prywatności i ochrony danych, oraz gdy dotyczy zagadnień bezpieczeństwa publicznego, ponieważ RPAS mogą być wykorzystywane, celowo bądź nieumyślnie, w celu wyrządzania szkód ludziom i infrastrukturze;
C. mając na uwadze, że fragmentaryczne prawodawstwo krajowe regulujące korzystanie RPAS do celów cywilnych stanowiłoby przeszkodę dla rozwijania rynku RPAS w UE, dla ustanowienia wspólnych wysokich gwarancji, a także byłoby poważnym zagrożeniem praw podstawowych obywateli UE, zwłaszcza prawa do życia prywatnego, ochrony danych osobowych, prawa do bezpieczeństwa, a także swobody zgromadzeń;
D. mając na uwadze, że jasne i pełne ramy regulacyjne, obejmujące cały łańcuch RPAS w celu zagwarantowania bezpieczeństwa, prywatności i ochrony danych osobowych, ochrony środowiska, odpowiedzialności i wiarygodności, działań w zakresie egzekwowania prawa, ubezpieczenia, identyfikacji i przejrzystości mogą zapewnić bezpieczną integrację RPAS z systemem lotnictwa cywilnego i sprawić, że UE będzie odgrywała decydującą rolę w wyznaczaniu standardów międzynarodowych;
E. mając na uwadze, że większy dostęp konsumentów do RPAS będzie miał także ogromne skutki społeczne, prowadząc do głębokich zmian w naszych wzajemnych relacjach handlowych i prywatnych;
F. mając na uwadze, że należy wprowadzić rozróżnienie między RPAS wykorzystywanymi w celach rekreacyjnych a RPAS stosowanymi do celów zawodowych; mając na uwadze, że należy zakazać stosowania do celów rekreacyjnych niektórych technologii wymagających szczególnie dużej ingerencji; mając na uwadze, że technologia o wysokim potencjalne, wykorzystywana w pewnych RPAS do celów zawodowych, musi być stosowana w poszanowaniu zasady proporcjonalności i konieczności;
G. mając na uwadze, że RPAS i ich zastosowania mogą w wyjątkowo dużej mierze ingerować w życie prywatne i w ochronę danych osobowych; mając na uwadze, że brak bezpośredniego powiązania między urządzeniem a jego użytkownikiem sprawia, że użytkownik nie czuje się odpowiedzialny za funkcjonowanie tego urządzenia;
1. popiera wniosek Komisji, by w krótkim czasie wprowadzić zmiany do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego, polegające na ponownym rozważeniu kwestii braku uprawnień Komisji w zakresie regulowania wykorzystania RPAS o masie poniżej 150 kg, aby zadbać o to, by UE mogła właściwie uregulować kwestię włączenia RPAS do systemu lotnictwa cywilnego poprzez określenie warunków wstępnych w zakresie bezpieczeństwa, prywatności i ochrony danych w kontekście cywilnego wykorzystania RPAS;
2. przypomina, że przy przetwarzaniu danych osobowych przez RPAS stosowane w UE, bez względu na to, czy odbywa się to do celów egzekwowania prawa, czy też użytkownikami są osoby fizyczne wykorzystujące RPAS do celów osobistych lub w gospodarstwach domowych, obowiązuje prawo do ochrony życia prywatnego zapisane w art. 7 Karty praw podstawowych UE, prawo do ochrony danych osobowych ujęte w art. 8 Karty oraz w art. 16 TFUE, jak również że należy w pełni przestrzegać unijnych ram prawnych dotyczących ochrony danych;
3. wzywa Komisję do zadbania, by przy opracowywaniu wszelkich strategii politycznych UE dotyczących RPAS uwzględniane były gwarancje ochrony prywatności i ochrony danych dzięki wprowadzeniu jako minimalnego wymogu obowiązku przeprowadzenia oceny skutków, uwzględniania ochrony prywatności już w fazie projektowania i domyślnej ochrony prywatności;
4. przypomina o gospodarczym znaczeniu tego sektora i podkreśla potrzebę opracowania odpowiednich strategii politycznych chroniących prywatność i zapewniających ochronę danych osobowych, a jednocześnie proporcjonalnych, tak by nie nakładać nadmiernego obciążenia na MŚP;
5. wzywa Komisję i państwa członkowskie do zadbania, by przy opracowywaniu wszelkich strategii politycznych UE dotyczących RPAS uwzględniane były gwarancje ochrony prywatności i ochrony danych, zgodnie z zasadą konieczności i proporcjonalności, między innymi dzięki wprowadzeniu, jako ogólnej zasady obowiązkowej dla wszystkich RPAS stosowanych w UE oceny skutków, obowiązku uwzględniania ochrony prywatności już w fazie projektowania i domyślnej ochrony prywatności, a także w drodze opracowania niezbędnych wytycznych (z uwzględnieniem wiedzy eksperckiej Europejskiego Inspektora Ochrony Danych oraz krajowych organów ds. ochrony danych w ramach Grupy Roboczej Art. 29) w celu zapewnienia skoordynowanego wdrażania przepisów regulujących korzystanie z RPAS; apeluje także do Komisji o pełne informowanie Parlamentu Europejskiego o wszelkich działaniach, w tym prowadzonych ocenach skutków, które zamierza ona podjąć w dziedzinie RPAS;
6. podkreśla konieczność stworzenia jasnych ram prawnych opartych na odpowiednich kryteriach dotyczących korzystania z kamer i czujników, przede wszystkim w komercyjnych i prywatnych RPAS, które zapewniłyby skuteczną ochronę prywatności oraz bezpieczeństwo obywateli, biorąc pod uwagę coraz mniejsze rozmiary elementów RPSA, co prowadzi do powstania bardzie mobilnych i niewykrywalnych urządzeń;
7. podkreśla, że, korzystając z RPAS, organy ścigania i służby wywiadowcze muszą przestrzegać podstawowych praw do prywatności, ochrony danych osobowych, swobody przemieszczania się i wolności słowa oraz że należy reagować na potencjalne zagrożenia związane z wykorzystywaniem RPAS zarówno do inwigilacji jednostek i grup, jak i do monitorowania przestrzeni publicznych, takich jak granice;
8. uważa, że w przepisach na szczeblu UE i na szczeblu krajowym należy wyraźnie ustanawiać i wskazywać przepisy mające zastosowanie do RPAS w kontekście rynku wewnętrznego i handlu międzynarodowego (ich produkcja, sprzedaż, handel nimi i ich wykorzystanie), bezpieczeństwa (licencje pilotów, zezwolenie na loty, identyfikacja właścicieli, wykrywanie pozycji w czasie rzeczywistym i monitorowanie RPAS i ich lotów, w tym w strefach zakazu lotów, takich jak lotniska i inne rodzaje infrastruktury krytycznej, ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej dla operatorów RPAS, a także przepisy, jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z dronów, np. w zakresie kontaktu wzrokowego), ochrony prywatności i ochrony danych oraz wszelkie inne obowiązujące przepisy, takie jak prawo karne, prawo własności intelektualnej, prawo lotnicze i środowiskowe;
9. zwraca się do państw członkowskich, o zadbanie o to, by w ramach szkoleń skierowanych do zawodowych użytkowników i właścicieli RPAS prowadzone było specjalne szkolenie na temat ochrony danych i prywatności oraz by zawodowi użytkownicy RPAS podlegali zasadzie wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie w celu wyeliminowania ograniczeń rynkowych;
10. podkreśla potrzebę zapewnienia, by każda osoba korzystająca z RPAS została zapoznana z przepisami obowiązującymi w UE i na szczeblu krajowym dotyczącymi korzystania z RPAS, w tym z przepisami dotyczącymi ochrony prywatności i ochrony danych, oraz by przepisy te były wyszczególnione, np. w ulotce lub podręczniku dla osób nabywających RPAS;
11. jest zaniepokojony potencjałem nielegalnego i niebezpiecznego wykorzystania RPAS (np. RPAS przekształcane z urządzeń cywilnych w broń wykorzystywaną do celów wojskowych lub innych lub RPAS wykorzystywane do zakłócania systemów nawigacji lub komunikacji); wzywa Komisję do wspierania rozwoju technologii niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa i poszanowania prywatności podczas wykorzystywania RPAS, między innymi za pośrednictwem środków przeznaczonych na program „Horyzont 2020”, skierowanych przede wszystkim na badania naukowe i rozwój systemów, technologii itp., które mogą być wykorzystywane do zwiększenia ochrony prywatności już w fazie projektowania i domyślnej ochrony prywatności, oraz do wspierania rozwoju technologii takich jak technologia wykrywania i unikania, geofencing, systemy przeciwzakłóceniowe i chroniące przed przejęciem RPAS, a także do ochrony prywatności już w fazie projektowania i domyślnej ochrony prywatności umożliwiających bezpieczne wykorzystanie RPAS w celach cywilnych;
12. zdecydowanie zaleca, by obecne dyskusje między UE a krajowymi decydentami politycznymi i regulatorami, przemysłem, MŚP i podmiotami handlowymi zostały upublicznione i by podjęta została debata publiczna z udziałem obywateli i innych zainteresowanych podmiotów, takich jak organizacje pozarządowe (w tym organizacje działające na rzecz praw obywatelskich) oraz organy ścigania prawa, w celu wzięcia pod uwagę i uregulowania problemów związanych z ochroną praw podstawowych oraz odpowiedzialnością i wyzwaniami, z jakimi mierzą się poszczególne podmioty w celu zapewnienia poszanowania tych praw i ochrony bezpieczeństwa obywateli w związku wykorzystaniem RPAS;
13. apeluje do Komisji o przyjęcie komunikatu, w tym dogłębnej analizy wraz ze szczegółowa oceną skutków, w sprawie skutków i zagrożeń w zakresie bezpieczeństwa i poszanowania praw podstawowych (zwłaszcza prawa do prywatności i ochrony danych), egzekwowania prawa i wywiadu w związku ze stosowaniem RPAS, tak by pobudzić debatę publiczną i wnieść do niej wkład, a także o przedstawienie w formie szczegółowego planu działania inicjatyw planowanych w tej dziedzinie;
14. apeluje do komisji TRAN i LIBE o zorganizowanie wspólnego wysłuchania, na które zaproszeni zostaną przedstawiciele przemysłu, krajowych organów odpowiedzialnych za ochronę życia prywatnego, a także przedstawiciele Europejskiego Inspektora Ochrony Danych, Komisji i organizacji pozarządowych działających w dziedzinie praw podstawowych;
15. apeluje do Komisji o rozważenie wprowadzenia mechanizmu systematycznej sprawozdawczości, który uwzględniałby postęp technologiczny oraz zmiany strategii politycznych i najlepsze praktyki na szczeblu krajowym, i który rozwiązywałby również problemy wynikające z incydentów z wykorzystaniem RPAS, a także o przedstawienie przeglądu i oceny podejść regulacyjnych stosowanych w państwach członkowskich, w celu ich porównania i określenia najlepszych praktyk.

References: art. 4
 art. 16
 art. 7
 art. 7
 art. 8
 art. 16
 art. 166
 art. 7
 art. 8
 art. 16
 Art. 29