Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0297_PT.html
Timestamp: 2019-07-16 15:38:40+00:00

Document:
RELATÓRIO sobre a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos na União Europeia: É tempo de agir!
Processo : 2018/2023(INI)
Ciclo relativo ao documento : A8-0297/2018
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sobre a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos na União Europeia: É tempo de agir!
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão, de 8 de novembro de 2017, intitulada «Para uma utilização o mais ampla possível dos combustíveis alternativos - Plano de ação relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos nos termos do artigo 10.º, n.º 6, da Diretiva 2014/94/UE, incluindo a avaliação dos quadros de ação nacionais nos termos do artigo 10.º, n.º 2, da Diretiva 2014/94/UE» (COM(2017)0652),
– Tendo em conta a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos(1),
– Tendo em conta a Diretiva 2009/33/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes(2),
– Tendo em conta a proposta da Comissão de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões para veículos de passageiros novos e para veículos comerciais ligeiros novos no âmbito da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 (reformulação) COM(2017)0676,
– Tendo em conta o Código Internacional para a Segurança dos Navios que utilizam Gases ou outros Combustíveis com Baixo Ponto de Inflamação (Código IGF), juntamente com as alterações propostas com vista a tornar o Código obrigatório no âmbito da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), que dão resposta, a nível regulamentar, aos desafios colocados pela adoção de combustíveis alternativos no setor do transporte marítimo e visam minimizar o risco para os navios, as respetivas tripulações e o ambiente, tendo igualmente em conta a natureza dos combustíveis em causa,
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (A8-0297/2018),
A. Considerando que a mobilidade é uma necessidade básica e constitui a espinha dorsal das nossas sociedades e das nossas economias, devendo ser limpa, sustentável, fiável, pouco dispendiosa e segura em todos os seus aspetos; que, neste contexto, as tecnologias limpas oferecem enormes oportunidades e benefícios à sociedade, com efeitos significativos para a saúde e o ambiente, bem como para a indústria automóvel, para os fornecedores de energia, os serviços de utilidade pública e os operadores de rede;
B. Considerando que os Estados-Membros adotaram os seus quadros de ação nacionais, que foram avaliados pela Comissão na sua recente comunicação COM(2017)0652, que chamou a atenção para o facto de os objetivos e a implementação em matéria de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos variarem significativamente de um Estado-Membro para outro, uma vez que apenas oito de 25 Estados-Membros satisfazem integralmente os requisitos aplicáveis aos quadros de ação nacionais estabelecidos pela Diretiva 2014/94/UE(3), e de dois Estados-Membros não terem enviado o seu quadro de ação nacional até 16 de novembro de 2016, como previsto no artigo 3.º da Diretiva 2014/94/UE;
C. Considerando que a descarbonização dos transportes irá melhorar a qualidade do ar e reforçar a segurança energética da Europa e a sua independência em relação à energia importada e aos combustíveis fósseis, o que, por conseguinte, exigirá uma mudança rápida e significativa dos tipos de energia, combustíveis e motopropulsores mais utilizados, bem como um aumento da eficiência energética, através da disponibilização das tecnologias mais eficientes e avançadas, da transição para o transporte multimodal e da alteração dos comportamentos em termos de mobilidade;
D. Considerando que o setor dos transportes é o único grande setor económico na União Europeia em que se registou um aumento das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) desde 1990; que este setor é responsável por 23 % das emissões de CO2 e que esta percentagem está ainda em crescimento; que os transportes rodoviários são responsáveis por cerca de 75 % do consumo de energia no setor dos transportes e geram cerca de 73 % das emissões de gases com efeito de estufa provenientes deste setor; que se verifica um aumento constante do tráfego associado ao aumento das deslocações e do volume de mercadorias transportadas na UE e à crescente mobilidade das pessoas; que este aumento, tal como previsto para 2030, terá consequências para as alterações climáticas, a qualidade do ar e o consumo de energia, tendo igualmente impacto nas infraestruturas; que a descarbonização do transporte rodoviário através da utilização de combustíveis alternativos sustentáveis exigirá uma abordagem flexível, o que significa que poderão ser necessários combustíveis alternativos diferentes para diferentes segmentos de veículos;
E. Considerando que o transporte marítimo representa mais de 80 % do volume do comércio mundial e 3 % das emissões globais de gases com efeito de estufa, contribuindo para a poluição atmosférica junto ao litoral e aos portos; que, tendo em conta o seu contributo substancial para o mercado mundial dos transportes, a adoção gradual de combustíveis alternativos pelo transporte marítimo teria um impacto positivo significativo no ambiente;
F. Considerando que, a fim de manter o aumento da temperatura mundial bem abaixo dos 2º C, visando simultaneamente a meta de 1,5º C subscrita pelos países signatários do Acordo de Paris, o setor dos transportes rodoviários tem de ser completamente descarbonizado, atingindo um nível nulo de emissões líquidas até 2050, o mais tardar; que a transição para combustíveis alternativos pode ajudar a alcançar este objetivo, embora os combustíveis convencionais continuem a ser necessários no futuro próximo, até que a procura possa ser plenamente suprida por combustíveis alternativos;
G. Considerando que a transição para combustíveis alternativos sustentáveis e motopropulsores, tendo em conta todo o ciclo de vida dos veículos, constitui a melhor forma de descarbonizar a atual e a futura frota de veículos; que o efeito global será ainda maior quando combinado com um aumento da eficiência dos veículos, a utilização de transportes públicos e bicicletas, o desenvolvimento de serviços de mobilidade partilhada e melhorias a nível da eficiência global dos sistemas de transportes, através de sistemas STI-C e de tecnologias de digitalização e automatização; que o planeamento urbano e o ordenamento do território podem apoiar e complementar os esforços tecnológicos e contribuir para o desenvolvimento de infraestruturas de carregamento e abastecimento; que a promoção de combustíveis alternativos pode contribuir de forma significativa para a melhoria da qualidade do ar nas cidades;
H. Considerando que os preços pouco vantajosos dos veículos movidos a combustíveis alternativos, em comparação com os preços dos veículos com motores de combustão interna convencionais, e a ausência da implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, continuam entre os principais obstáculos nas decisões de compra dos clientes; que, neste contexto, os prémios aos compradores, as isenções fiscais e os incentivos não fiscais contribuíram para acelerar a sua aceitação pelo mercado e devem refletir o desempenho em matéria de gases com efeitos de estufa dos diferentes combustíveis alternativos;
I. Considerando que a transição para combustíveis alternativos e motopropulsores representa uma oportunidade, e um incentivo à investigação, para que a indústria europeia competitiva reafirme a sua liderança tecnológica; que esta transição é fundamental para a competitividade internacional em termos de conhecimento, tecnologia e quota de mercado;
J. Considerando que se espera que a reformulação do regulamento relativo às normas em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos estabeleça objetivos ambiciosos de redução das emissões e incentive a utilização de veículos com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape, sem abandonar uma abordagem tecnologicamente neutra, abrindo dessa forma caminho para uma frota de veículos da UE descarbonizada, o que exigirá a implantação de uma rede de infraestruturas para combustíveis alternativos adequada; que a revisão da diretiva relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes complementa a diretiva relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, na medida em que garante procura para os fornecedores e promove a aceitação de veículos não poluentes;
K. Considerando que 94 % do setor europeu dos transportes está dependente do petróleo, 90 % do qual tem de ser importado, inclusivamente de alguns países politicamente instáveis;
L. Considerando que, de acordo com a Diretiva 2014/94/UE, os combustíveis alternativos ainda englobam combustíveis de origem fóssil, contradizendo assim o objetivo de descarbonização e a eliminação gradual dos combustíveis fósseis; que deve ser dada prioridade às soluções com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape, durante todo o ciclo de vida de um veículo; que, todavia, no que respeita aos veículos pesados e ao setor dos transportes marítimos, o GNL e o GNC podem contribuir, a curto e médio prazo, para a melhoria da qualidade do ar, em particular nas imediações dos portos e nas zonas costeiras;
M. Considerando que os setores da energia e dos transportes devem estar ligados entre si de forma mais estreita, a fim de possibilitar uma maior descarbonização no setor da mobilidade; que vetores de energia como a eletricidade e o hidrogénio contribuem para uma mobilidade sem emissões, integrando simultaneamente as fontes de energia renováveis; que, uma vez que o setor da energia efetua uma transição progressiva para o recurso exclusivo a fontes de energia renováveis, importa assegurar o armazenamento do excedente de energia em períodos de procura reduzida; que os veículos elétricos a baterias e os veículos elétricos a pilhas de combustível podem contribuir para esse efeito; que as fontes de energias com baixos níveis de emissões representam um passo na transição para uma mobilidade sem emissões; que a neutralidade tecnológica deve, por conseguinte, ser o ponto de partida para a implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos;
N. Considerando que as células de iões de lítio, uma componente essencial das baterias dos veículos elétricos, são quase todas fabricadas no exterior da União Europeia, principalmente na Ásia;
O. Considerando que a existência de redes de eletricidade inteligentes e robustas, uma melhor integração das redes de eletricidade e gás através da produção regenerativa de gás (power-to-gas), o acesso à rede por parte dos prestadores de serviços de carregamento e dos pontos de carregamento privados, bem como a criação de postos de abastecimento de hidrogénio, são fundamentais para a mobilidade elétrica; que o carregamento inteligente e controlado dos veículos elétricos a baterias e dos veículos elétricos a pilhas de combustível pode contribuir para o equilíbrio das redes, mas continuam a não existir quadros técnicos, fiscais e regulamentares;
P. Considerando que as redes de RTE-T são as principais redes de transportes na União Europeia; que a concentração dos esforços na criação de infraestruturas para combustíveis alternativos e na prossecução do objetivo estabelecido na comunicação no sentido de garantir a cobertura total dos corredores da rede principal da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) com pontos de carregamento até 2025 deve constituir uma prioridade fundamental; que este objetivo deve ser complementado com a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, tanto na rede global da RTE-T como nas zonas urbanas, rurais e escassamente povoadas, tendo em conta condicionalismos estruturais e económicos, a fim de alcançar uma cobertura equilibrada;
1. Congratula-se com a supramencionada comunicação da Comissão relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos; salienta que é necessária uma maior coordenação e cooperação a nível da UE, por forma a «descarbonizar» o setor dos transportes até 2050, e sublinha as oportunidades que a implantação de combustíveis alternativos e das infraestruturas correspondentes oferece ao setor, bem como em termos de tecnologia e emprego;
2. Solicita, contudo, à Comissão que apresente uma revisão da Diretiva 2014/94/UE, mantendo a atual definição de combustíveis alternativos enunciada no artigo 2.º da Diretiva 2014/94/UE, e que se centre na sua aplicação adequada, tendo em conta que, até ao momento, apenas 8 em 25 Estados-Membros a aplicam integralmente, a fim de colmatar as lacunas da infraestrutura para combustíveis alternativos na União Europeia; salienta a necessidade de aumentar a aceitação de combustíveis alternativos e de criar um ambiente estável para o investimento;
3. Observa que, segundo a avaliação da Comissão dos planos-quadro nacionais, os Estados-Membros revelam diferentes níveis de esforço, ambição e financiamento disponível e a implantação de combustíveis alternativos está muito longe de ser abrangente e distribuída de forma uniforme; insta, por conseguinte, a Comissão a avaliar cuidadosamente os projetos de planos-quadro nacionais e os níveis de ambição, a sugerir medidas adicionais, se for caso disso, e a apoiar os Estados-Membros com exemplos das melhores práticas; convida a Comissão a substituir o sistema de planos-quadro nacionais com instrumentos mais eficientes, incluindo objetivos concretos, vinculativos e controlados, a fim de formular critérios de sustentabilidade; sugere que a Comissão tenha em conta a aceitação prevista e efetiva dos veículos movidos a combustíveis alternativos e o seu progresso tecnológico, confira aos Estados-Membros flexibilidade para determinarem a forma de alcançar as metas e prossiga o objetivo de criação de uma rede transeuropeia de infraestruturas para todos os combustíveis alternativos, que seja acessível, compatível e interoperável;
4. Solicita que seja tido em conta o aumento previsto das deslocações e dos volumes transportados até 2030, a fim de redimensionar e equipar adequadamente as novas infraestruturas; destaca a importância dos progressos tecnológicos em curso e anunciados no domínio das baterias, do hidrogénio ou do armazenamento de energia, e sublinha a necessidade de ter em conta estes progressos nas escolhas estratégicas que serão feitas; salienta que as novas infraestruturas devem ser simultaneamente adaptadas à evolução dos volumes e das tecnologias; sublinha, a título de exemplo, que um aumento exponencial do número de veículos elétricos associado a um reforço da autonomia desses veículos até aos 400 km terá impacto na densidade da implantação da rede de pontos de carregamento, bem como no tipo de carregamento necessário;
5. Sugere uma avaliação anual do estado de execução da diretiva e o alargamento do seu âmbito de aplicação, por forma a abranger igualmente a rede global da RTE-T, os nós urbanos e regionais, e as zonas que atingem o nível «elevado» do índice europeu da qualidade do ar em mais de 35 dias num ano e com uma densidade populacional seis vezes superior à densidade média da UE, para além da implantação ao longo da rede principal da RTE-T, a fim de alcançar uma cobertura geograficamente abrangente e incluir também a infraestrutura para frotas públicas; insta a Comissão a alargar o âmbito do MIE em conformidade e a reforçar o seu financiamento;
6. É a favor de vias eletrificadas que permitam o carregamento de veículos elétricos enquanto circulam; insta a um desenvolvimento ulterior destas vias, pelo menos ao longo da rede principal e da rede global da RTE-T; considera que as vias eletrificadas podem representar uma solução para a redução do tamanho das baterias e, por conseguinte, do preço dos veículos novos;
7. Insta a Comissão a criar condições equitativas entre os diferentes combustíveis alternativos, assegurando a neutralidade tecnológica, nomeadamente ao promover a infraestrutura de distribuição, tornando obrigatória a criação de uma infraestrutura de hidrogénio sujeita a requisitos de implantação iguais aos do GNC, mas ajustados;
8. Sublinha a importância de um planeamento urbano sustentável que privilegie a utilização partilhada e pública dos transportes em detrimento da utilização privada e exorta a Comissão e os Estados-Membros a prestarem especial atenção à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos destinadas a serviços de transportes coletivos e públicos, como autocarros, elétricos, comboios, automóveis partilhados, táxis e monovolumes, bem como bicicletas, motoretas e motociclos; incentiva a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nas zonas urbanas e suburbanas, dando prioridade às zonas com uma má qualidade do ar;
9. Incentiva as autoridades locais e regionais que participam no Pacto Global de Autarcas para o Clima e a Energia a envidarem esforços para incluir medidas concretas nos seus planos de ação para as energias sustentáveis, nomeadamente no que se refere à construção ou à conclusão da infraestrutura de carregamento para veículos elétricos;
10. Exorta a Comissão a complementar os objetivos em matéria de clima da Diretiva 2014/94/UE com medidas adicionais em prol da qualidade do ar, após o balanço de qualidade das diretivas da UE relativas à qualidade do ar(4);
11. Chama a atenção para a importância da contratação pública sustentável de veículos de propulsão alternativa como motor da procura de combustíveis alternativos e de infraestruturas de combustíveis alternativos;
12. Incentiva a disponibilização de fontes de energia limpa nos aeroportos (para utilização em aeronaves imobilizadas, bem como para equipamentos móveis nos aeroportos), a fim de reduzir o consumo de querosene, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto nas alterações climáticas assim como o ruído;
Fundo para a mobilidade não poluente: financiamento das infraestruturas para combustíveis alternativos
13. Congratula-se com o esforço da Comissão no sentido de assegurar um montante adicional de 800 milhões de euros como financiamento de arranque destinado a apoiar a aceitação de infraestruturas para combustíveis alternativos; duvida, no entanto, que a mobilização seja suficiente tendo em conta a estimativa de que serão necessários 5,2 milhões de euros até 2020 e um investimento adicional global no montante de 16 a 22 milhões de euros até 2025(5); insta a Comissão a aumentar o financiamento inicial, a apoiar não só a implantação, mas também o funcionamento de tais infraestruturas durante a fase de comercialização não rentável, e a centrar-se nas necessidades dos operadores de transportes públicos, nomeadamente no apoio a infraestruturas como as oficinas de manutenção; salienta que é necessário um investimento público adicional e, em especial, privado;
14. Sugere que o investimento necessário previsto de 25 mil milhões de euros até 2025 seja cofinanciado em 10 % pela União Europeia e em cerca de 90 % pelo setor, nomeadamente por fabricantes, fornecedores, produtores de energia e de combustíveis e por outras partes interessadas; salienta que os projetos de infraestruturas para combustíveis alternativos devem ter acesso a subvenções e a empréstimos do MIE, do BEI e do IPE da CE, garantindo sempre que não haja distorções do mercado; solicita que os recursos financeiros do fundo sejam atribuídos em função de critérios, como a sustentabilidade, a viabilidade, a neutralidade tecnológica, os objetivos climáticos, o valor acrescentado europeu, a concretização dos objetivos em matéria de implantação e a política de coesão; solicita que a INEA, que já supervisiona o MIE, seja a agência responsável para o efeito;
15. Considera que os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento 2 (FEEI 2), bem como o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), o Fundo de Coesão (FC), o Fundo InvestEU e o Horizonte Europa, são instrumentos adequados para apoiar a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos e o investimento contínuo em investigação e inovação, a fim de alcançar um melhor nível de associação de setores, por exemplo transportes e energia;
16. Solicita à Comissão que apresente uma revisão da Diretiva 1999/94/CE relativa às etiquetas informativas nos veículos; considera que esta revisão deve ter por objetivo uma melhoria substancial das informações fornecidas aos consumidores sobre o consumo de combustível, as emissões de CO2 e as emissões poluentes, bem como permitir a comparação entre a eficiência e as emissões das tecnologias tradicionais e das da propulsão por combustíveis alternativos em condições de condução reais;
17. Exorta a Comissão a elaborar um regulamento relativo à disponibilização de infraestruturas para combustíveis alternativos acessíveis ao público, pelo menos na rede RTE-T;
18. Assinala que a tributação tem um grande impacto sobre a competitividade dos preços dos combustíveis alternativos; insta, por conseguinte, os Estados-Membros a procederem à revisão dos seus quadros em matéria de tributação da energia, a fim de facilitar e incentivar a aceitação de combustíveis alternativos hipocarbónicos e isentos de carbono e de eliminar as atuais disparidades em matéria de tributação da energia entre diferentes modos de transporte, por exemplo da energia utilizada para o abastecimento de eletricidade dos navios nos portos e a energia utilizada para gerar combustíveis alternativos, nomeadamente a produção regenerativa de gás enquanto forma de armazenamento de energias alternativas intermitentes;
19. Solicita à Comissão que apoie a descarbonização do sector marítimo e do transporte com uma aposta clara na inovação, digitalização e adaptação dos portos e dos navios; solicita à Comissão, aos Estados-Membros e às suas regiões que criem um «projeto comum de corredores azuis de GNL para ligar as ilhas», em especial as regiões ultraperiféricas; sublinha que o aprovisionamento de energia a partir da rede terrestre, tanto nos portos fluviais como nos portos marítimos, pode contribuir de forma substancial para a redução do ruído, das emissões de CO2 e de outras emissões poluentes, melhorando, ao mesmo tempo, a qualidade do ar;
Combustíveis alternativos - uma política industrial alternativa
20. Lamenta que os progressos relativos à criação de infraestruturas para combustíveis alternativos e à disponibilidade de veículos alimentados por combustíveis alternativos sejam demasiado lentos (estando disponíveis apenas 19 veículos elétricos a baterias e 25 veículos híbridos elétricos recarregáveis em 2017, em comparação com 417 modelos com motores de combustão interna), e insta os fabricantes a intensificarem os seus esforços neste sentido; reconhece a necessidade de políticas que incentivem a utilização de veículos com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape, e que estimulem a oferta de veículos ligeiros e pesados alimentados a combustíveis alternativos, tais como normas ambiciosas em matéria de emissões até 2025 e 2030 para veículos ligeiros e pesados novos, incluindo fortes incentivos à utilização de veículos com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape; reconhece, ao mesmo tempo, a necessidade de um maior investimento público e privado;
21. Realça a ligação entre a disponibilidade de veículos movidos a combustíveis alternativos, a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos e a procura destas tecnologias por parte dos consumidores; salienta, a este respeito, que a transição para combustíveis alternativos e motopropulsores poderia contribuir para a competitividade do setor a nível mundial e para a manutenção de empregos de elevada qualidade na Europa, tendo simultaneamente em conta as oportunidades desperdiçadas de descarbonização da indústria automóvel e a falta de investimento em transportes sustentáveis; salienta que a maior aceitação de veículos movidos a combustíveis alternativos reduzirá os custos de produção e acelerará a redução dos custos totais da propriedade;
22. Recorda a importância de um mercado interno funcional, que assegure o acesso fácil a estações de abastecimento de combustível, a interoperabilidade dos serviços de pagamento e das normas técnicas, uma fixação transparente dos preços dos combustíveis e a interoperabilidade entre servidores e formatos dos dados; salienta, a este respeito, a importância de fornecer aos consumidores informações atempadas, facilmente compreensíveis, exatas, acessíveis e transparentes, bem como a acessibilidade destas informações através de uma plataforma de dados aberta; apela à implantação de estações multienergéticas, a fim de evitar o estabelecimento de várias redes de distribuição diferentes para cada tipo de fornecimento de energia;
23. Observa que, na maioria dos casos, o carregamento de veículos elétricos ocorrerá em casa ou no local de trabalho, sendo complementado pelo carregamento em lugares públicos e semipúblicos, como supermercados, estações de comboio ou aeroportos; salienta, a este respeito, que é necessário conferir maior atenção às soluções de carregamento inteligentes, assegurar a estabilidade da rede e fomentar o autoconsumo; sublinha que, no caso da mobilidade elétrica de longa distância, são necessários pontos de carregamento rápido e ultrarrápido ao longo das autoestradas, dos principais sistemas rodoviários e dos nós de ligação da rede; sublinha que o acesso aberto aos pontos de carregamento, a interoperabilidade das tecnologias e dos pagamentos e a livre escolha das fontes de energia, incluindo energias renováveis, e dos fornecedores são fatores essenciais para um sistema funcional;
24. Congratula-se com a iniciativa da Comissão relativa à criação de uma aliança europeia para as baterias sustentável e apoia vivamente o estabelecimento da produção de células de baterias à escala europeia, incidindo na tecnologia da próxima geração; insta a Comissão a alargar a iniciativa a outros motopropulsores, como as células de combustível, de modo a manter a liderança tecnológica europeia;
25. Insta a Comissão a avaliar a viabilidade das avaliações do ciclo de vida de todos os combustíveis alternativos, baterias e soluções de propulsão, a fim de descarbonizar de forma sustentável o setor dos transportes e avaliar as suas emissões e o seu impacto na procura de energia e água, na utilização dos solos, no ambiente e nas comunidades;
JO L 120 de 15.5.2009, p. 1.
2004/107/CE e 2008/50/CE.
Em 2015, 195 Estados-Membros da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (CQNUAC) assinaram o Acordo de Paris, no qual concordaram, nomeadamente, em estabelecer o objetivo de manter o aumento global da temperatura neste século bem abaixo de 2 ° C em relação aos níveis pré-industriais e em prosseguir os esforços para o limitar ainda mais a 1,5 ° C. Para a UE, tal traduz-se na necessidade de reduzir os gases com efeito de estufa (GEE) entre 80 e 95 %. Atualmente responsável por um quarto das emissões de GEE na UE, o setor dos transportes terá de contribuir significativamente para a consecução deste objetivo.
Trata-se do único grande setor económico da UE em que se registou um aumento das emissões de gases com efeito de estufa desde 1990, sendo responsável por 23 % das emissões de CO2, percentagem esta que continua em crescimento. O transporte rodoviário representa quase 75 % da energia utilizada nos transportes e é responsável por cerca de 73 % das emissões de GEE provenientes deste setor. 94 % do setor europeu dos transportes está dependente do petróleo, 90% do qual tem de ser importado, inclusivamente de alguns países que se encontram numa situação politica instável.
A fim de respeitar o compromisso que assumiu de lutar contra as alterações climáticas, proteger o ambiente e reforçar a sua independência energética, a Europa terá de redobrar esforços para descarbonizar a sua economia. No setor dos transportes, são múltiplas as possibilidades de alcançar este objetivo. As normas em matéria de eficiência, de emissões e de consumo de combustível têm-se revelado muito eficazes. O recurso a novas tecnologias, como a condução automática ou o sistema de transporte inteligente cooperativo (STIC), podem ajudar a melhorar os fluxos de tráfego e reduzir o consumo de combustível. O planeamento urbano e o ordenamento do território podem igualmente estabelecer sistemas de circulação que incentivem a utilização de transportes públicos e partilhados, e promovam escolhas ambientais, como a deslocação a pé ou de bicicleta, desta forma reduzindo as emissões. Fomentar uma transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário ou para o transporte por vias navegáveis interiores é outra abordagem que permite reduzir as emissões no setor dos transportes. Em particular no setor dos transportes rodoviários, uma forma direta de descarbonização reside na transição para combustíveis e grupos motopropulsores alternativos. Uma vez que estes combustíveis requerem infraestruturas específicas, é necessário adotar legislação que promova a sua implantação.
Lacunas da diretiva em vigor
Em 2014, foi adotada a Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Infelizmente, nela não foram incluídos os objetivos vinculativos para cada Estado-Membro previstos na proposta da Comissão Europeia. A avaliação dos quadros de ação nacionais introduzidos pela diretiva revelou que, em termos de esforço e ambição, os Estados-Membros e os quadros de ação nacionais diferem significativamente entre si. Na sua forma atual, não constituem um incentivo adequado à rápida implantação de uma infraestrutura apropriada e abrangente para os combustíveis alternativos.
Daí que a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos esteja atrasada em relação aos planos iniciais: dos cerca de 800.000 pontos de carregamento previstos para 2025, apenas um pouco mais de 100.000 estão já disponíveis. No que diz respeito ao gás natural comprimido, dois terços das estações de abastecimento ainda estão por construir. A situação relativa ao hidrogénio – que, nos termos da diretiva, não é obrigatório – é ainda pior.
Por conseguinte, é necessário proceder quanto antes a uma revisão da diretiva. Esta deverá estabelecer metas concretas e vinculativas para os Estados-Membros, que reflitam a implantação, real e projetada, dos veículos movidos a combustível alternativo no mercado, devendo ainda prever a criação de uma rede de infraestruturas de combustíveis alternativos apropriada junto à rede RTE-T, bem como nas zonas urbanas e nos nós regionais.
A diretiva define três tipos de combustíveis alternativos: a eletricidade, o hidrogénio e o gás natural (GNL e GNC). Embora a eletricidade proveniente de fontes de energia renováveis e o hidrogénio verde constituam verdadeiras alternativas aos combustíveis fósseis, o GNC e o GNL são ainda essencialmente de origem fóssil. É possível substituí-los por biogás ou gases sintéticos. No entanto, para ser verdadeiramente sustentável, o biogás tem de ser produzido localmente, de preferência a partir de resíduos, enquanto os gases sintéticos só devem ser produzidos a partir de um excesso de energia que, de outra forma, seria alvo de restrição, uma vez que estes gases dão azo a uma grande perda de energia, comparado com uma utilização direta da eletricidade no setor dos transportes. O objetivo primordial deve residir numa transição completa para combustíveis alternativos não fósseis.
Tendo em conta que existem diferentes meios e tipos de transporte, bem como diferentes contextos em que o transporte tem lugar, cada qual caracterizado por necessidades específicas em termos de combustíveis e tecnologias de propulsão, uma combinação de combustíveis alternativos é a abordagem mais promissora a médio prazo. Para efeitos de descarbonização, convém igualmente utilizar a energia tão eficientemente quanto possível. Tal aplica-se tanto à eficiência dos motores e dos veículos, como à produção de combustível e de energia.
Embora os grupos motopropulsores alternativos possam apresentar diferentes níveis de eficiência «do depósito às rodas» («tank-to-wheel»), estes níveis são geralmente mais elevados do que os apresentados pelos motores de combustão interna alimentados a gasolina ou a gasóleo. O custo total de propriedade dos veículos equipados com grupos motopropulsores alternativos deverá cair significativamente num futuro próximo, sendo que alguns veículos movidos a combustíveis alternativos já apresentam vantagens em termos de custos. No entanto, comparado com os veículos com motor tradicional de combustão interna, são três os fatores que impedem a implantação em massa destes veículos: Em primeiro lugar, os preços de aquisição são ainda superiores, embora possam vir a diminuir em virtude do progresso tecnológico e do aumento dos volumes de produção. Em segundo lugar, o número de modelos de veículos disponíveis é ainda inferior. Em terceiro lugar, a rede de infraestruturas de reabastecimento de combustíveis alternativos é menos densa. As autoridades públicas devem apoiar a implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos, ao passo que a indústria deve contribuir através da produção de veículos movidos a combustíveis alternativos que sejam mais atrativos.
Associação de setores
O recurso crescente a combustíveis baseados em eletricidade conduzirá a uma aproximação do setor dos transportes ao setor da energia. No entanto, importa também prosseguir o objetivo de reduzir as emissões de carbono provenientes da produção de energia, procedendo uma transição completa para energias renováveis. Tendo em conta o caráter intermitente das energias renováveis, a correspondência entre a oferta e a procura de energia terá de ser alcançada através de mecanismos de armazenamento.
O excedente de energia poderá ser utilizado em processos de conversão de eletricidade em gás que permitam produzir hidrogénio verde, que, por sua vez, poderá ser utilizado diretamente como combustível para veículos elétricos a pilha de combustível ou integrado em redes de gás. Esta tecnologia tem vindo a desenvolver-se rapidamente e permitirá a oferta de hidrogénio verde no mercado a um preço competitivo. É fundamental garantir que esta aplicação possa aceder de forma não discriminatória à rede de gás.
O carregamento inteligente e controlado constitui outra opção para equilibrar as redes energéticas. O número crescente de veículos elétricos a bateria (BEV) conduzirá à constituição de uma capacidade de armazenamento significativa sob a forma de baterias de automóveis. A fim de evitar picos de procura em certos períodos do dia, o carregamento de veículos elétricos a bateria poderia ser comandado à distância e diferido, distribuindo assim a procura de energia e o carregamento por um período de tempo mais longo. Enquanto esta possibilidade é ainda unidirecional, as chamadas soluções de carregamento inteligente abririam alas ao carregamento bidirecional, que, por sua vez, permitiria aos fornecedores de energia carregar e descarregar baterias durante um determinado espaço de tempo e assim equilibrar de forma mais ativa as suas redes. Contudo, é necessário garantir que os consumidores beneficiem de uma transparência total em matéria de preços e que os elevados padrões de proteção de dados e de proteção dos consumidores sejam respeitados.
Do mesmo modo, é fundamental garantir ao setor da eletricidade o acesso não discriminatório à rede. O mesmo aplica-se ao acesso dos clientes aos pontos de carregamento de acesso público. Convém assegurar a plena transparência dos preços e a interoperabilidade das modalidades de pagamento e garantir que não haja obrigação de assinar. Os pontos de carregamento públicos devem ser complementados por pontos de carregamento privados. O comportamento evidenciado no que diz respeito ao carregamento apresenta ligeiras diferenças, consoante se trate de veículos elétricos a bateria ou de veículos com motores de combustão interna, sendo para estes últimos necessário dispor de um lugar central para recarregar num curto espaço de tempo. Não obstante a importância fundamental da rapidez do carregamento para as viagens de longo curso com veículos elétricos e para salvaguardar a confiança dos consumidores, na maioria dos casos, o carregamento é efetuado quando o veículo se encontra estacionado, por exemplo durante a noite ou no local de trabalho, sendo que, ao longo do tempo e à medida que ganha experiência, o cliente alterará o seu comportamento nesta matéria.
Para uma cobertura assente em pontos de carregamento privados, é necessário reforçar as redes e ligações, a fim de, por um lado, permitir a ligação de pontos de carregamento e, por outro, tornar mais simples e mais céleres os procedimentos de autorização estabelecidos pelas autoridades.
Fiscalidade e quadro regulamentar
A tributação tem um grande impacto sobre a competitividade dos preços de combustíveis alternativos. A tributação das energias renováveis utilizadas na produção de hidrogénio verde pode pesar sobre o preço de mercado. O mesmo acontece quando os navios recorrem ao carregamento elétrico em terra, sempre que a produção de energia a bordo com motores de combustão poluidores do ambiente está isenta de tributação e, ao invés, a eletricidade em terra está sujeita a uma tributação e a custos de fornecimento mais elevados, em virtude da natureza muito específica da procura.
O presente relatório tem por objetivo abordar especificamente as lacunas existentes em matéria de infraestruturas, à luz do panorama global, das diferentes questões que se colocam e das perspetivas que se abrem quando está em causa a descarbonização do setor dos transportes.
PARECER da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (17.8.2018)
Relatora de parecer: Christel Schaldemose
1. Congratula-se com o Plano de Ação relativo a uma infraestrutura para combustíveis alternativos; recorda que o setor dos transportes é uma das principais fontes de emissão de carbono e o único setor em que as emissões continuam a aumentar; salienta que é necessária uma maior coordenação, a nível local, regional e da UE, em todos os domínios políticos que tenham a ver com a infraestrutura para combustíveis alternativos, a fim de garantir a manutenção da competitividade europeia no que respeita ao conhecimento, à tecnologia e à quota de mercado; sublinha o objetivo de se criar uma rede de infraestruturas adequada para os combustíveis alternativos, tendo em vista a alcançar a descarbonização total do setor dos transportes até 2050; exorta a Comissão, a este respeito, a propor um roteiro para os próximos cinco anos definindo o quadro político comum e os objetivos comuns para todos os Estados-Membros;
2. Insta os Estados-Membros a garantirem a rápida disponibilização de financiamentos e de fundos adicionais para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos suficiente e de soluções de carregamento rápido e ultrarrápido tanto ao longo da rede principal como da rede global da RTE-T, nomeadamente nas zonas urbanas e rurais, nomeadamente prosseguindo com o desenvolvimento e com a aplicação de quadros de política nacional ambiciosos e coerentes; destaca que a disponibilidade e a acessibilidade da infraestrutura de carregamento e de abastecimento privada e pública é fundamental para aumentar a aceitação por parte dos consumidores de veículos movidos a combustíveis alternativos; considera que importa priorizar as soluções com o maior potencial em termos de redução das emissões ao longo de todo o ciclo de vida de um veículo, tendo em conta o princípio da neutralidade tecnológica;
3. Insta os Estados-Membros a, aquando da elaboração dos respetivos quadros de ação nacionais, terem em devida consideração os princípios consagrados na rede principal e na rede global da RTE-T e na política comum de transportes;
4. Exorta os Estados-Membros cujos quadros de ação nacionais se concentrem predominantemente no gás natural, a reponderarem esta escolha, na medida em que contraria o cenário que se está a delinear na Europa e que está orientado para a mobilidade elétrica e que, em última instância, não contribui, a longo prazo, para acelerar a redução das emissões no setor dos transportes; insta estes Estados-Membros a redirecionarem os respetivos quadros de ação nacional para a eletricidade produzida a partir de fontes de energia renovável, o metano sintético a partir de eletricidade, o biogás e o biometano;
5. Sublinha a importância da sustentabilidade do planeamento urbano, que está a passar do uso privado para o uso partilhado e público dos transportes, e de investimentos no desenvolvimento de infraestruturas para combustíveis alternativos nos serviços de transportes públicos, nomeadamente atendendo ao aumento do uso de autocarros elétricos que, em 2017, representavam apenas 10 % do total de autocarros novos adquiridos na Europa;
6. Solicita que, nas estradas de circunvalação, nos parques de estacionamento e nas principais ruas em zonas urbanas densamente povoadas seja dada prioridade às soluções de carregamento rápido e ultrarrápido; considera que, para o efeito, é necessário reforçar a cooperação e a coordenação entre as autoridades locais, as empresas de distribuição de energia e os investidores privados;
7. É a favor de vias eletrificadas que permitam o carregamento de veículos elétricos enquanto circulam; insta a um desenvolvimento ulterior destas vias, pelo menos ao longo da rede principal e da rede global da RTE-T; considera que as vias eletrificadas podem representar uma solução para a redução do tamanho das baterias e, por conseguinte, do preço dos veículos novos;
8. Constata, com preocupação, que o nível de ambição e o grau de cumprimento dos quadros de ação nacionais diferem significativamente entre os Estados-Membros e que o desenvolvimento global de infraestruturas para os combustíveis alternativos, nomeadamente a infraestrutura para o carregamento de veículos elétricos, está muito aquém dos objetivos; lamenta que apenas oito Estados-Membros satisfaçam plenamente os requisitos contidos no Quadro de Política Nacional estabelecido na Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos(1), e que dois Estados-Membros não tenham apresentado o seu Quadro de Política Nacional em conformidade com os prazos estabelecidos no artigo 3.º da diretiva; destaca, a este respeito, que os quadros de ação são fundamentais para atrair investidores privados para o financiamento de infraestruturas de carregamento; por conseguinte, convida a Comissão a ponderar a introdução de objetivos nacionais vinculativos, assim como a obrigação de apresentação de relatórios nacionais periódicos, para garantir o desenvolvimento de uma infraestrutura de base para os combustíveis alternativos em toda a rede RTE-T até 2025;
9. Sublinha que, em matéria de rede de distribuição de combustíveis alternativos, importa fixar objetivos concretos, vinculativos e controlados para os Estados-Membros, que reflitam a efetiva e almejada generalização no mercado dos veículos movidos a combustíveis alternativos;
10. Lamenta que os combustíveis de origem fóssil, como o gás natural e o gás de petróleo liquefeito, ainda sejam considerados combustíveis alternativos na aceção da Diretiva 2014/94/UE, o que contraria o objetivo da União de descarbonização do setor dos transportes até meados do século;
11. Insta a Comissão a efetuar uma análise pormenorizada dos vários quadros de ação nacionais e a ter em conta as medidas nacionais e regionais bem sucedidas nas suas recomendações a outros Estados-Membros;
12. Insta a Comissão a apresentar, com base no ciclo de vida das emissões, critérios de sustentabilidade para o hidrogénio e os combustíveis sintéticos, a fim de ter em conta as emissões a montante da produção de eletricidade necessária em todos os processos de produção, bem como o impacto na procura de água e na utilização dos solos;
13. Incentiva os Estados-Membros a aumentarem o número de pontos de carregamento para veículos elétricos acessíveis ao público nas zonas urbanas e suburbanas;
14. Considera que há que incentivar, com caráter prioritário, o desenvolvimento da infraestrutura de carregamento para veículos elétricos, sempre que a qualidade do ar seja escassa, e que as informações sobre as medidas adotadas ou planeadas para incentivar a mobilidade elétrica sejam incluídas nos planos relativos à qualidade do ar;
15. Solicita um investimento contínuo na investigação e na inovação com vista a conjugar de forma mais eficaz as fontes de energia renováveis e os modos de transporte sustentáveis, a fim de alcançar uma mobilidade sem emissões até meados do século;
16. Observa que, na maioria dos casos, os proprietários de veículos elétricos carregam os seus veículos no domicílio ou no local de trabalho; sublinha a necessidade de uma infraestrutura ampla e interoperável, tanto pública como privada, de carregamento de veículos e bicicletas elétricos, no domicílio e no local de trabalho, assim como com base na obrigação de oferecer uma tal infraestrutura de carregamento em postos de abastecimento situados em estradas de longa distância; tem em conta a necessidade de investimentos públicos e privados para otimizar a cobertura; realça, a este respeito, que é necessário disponibilizar infraestruturas de carregamento suficientes tanto nos edifícios existentes como nos novos; observa que uma maior divulgação de informações e a participação do setor privado são fundamentais para alcançar os objetivos propostos;
17. Observa com preocupação que, em 2017, havia apenas 19 veículos elétricos a baterias e 25 veículos elétricos híbridos recarregáveis disponíveis para aquisição na Europa, em comparação com mais de 417 modelos de veículos com motores de combustão interna alimentados a gasolina ou a gasóleo à disposição de clientes europeus(2);
18. Realça que só é possível aumentar a utilização de combustíveis alternativos com uma rede de distribuição adequada; sublinha que são necessárias obrigações em termos de distribuição para reduzir a falta de segurança em relação à dimensão da infraestrutura;
19. Exorta a Comissão a elaborar um regulamento relativo à disponibilização de infraestruturas para combustíveis alternativos acessíveis ao público, pelo menos na rede RTE-T;
20. Observa que os planos nacionais apresentados à Comissão no âmbito da aplicação da Diretiva 2014/94/UE revelam que o atual número de pontos de carregamento disponíveis na União é suficiente para o número de veículos elétricos em circulação, com base na recomendação da Comissão no sentido de disponibilizar um ponto de carregamento por cada 10 veículos elétricos;
21. Constata, igualmente, que se prevê que os planos nacionais para a instalação, até 2020, de infraestruturas públicas de pontos de carregamento em toda a UE acompanhem o aumento previsto do número de veículos e que também haverá pontos de carregamento rápido suficientes ao longo das principais autoestradas, com intervalos de, pelo menos, 40 quilómetros;
22. Salienta que, a partir de 2020, será necessário um investimento significativamente superior, para além dos planos existentes, para responder ao número previsto de veículos elétricos em circulação e que o financiamento da UE será determinante, nomeadamente nos mercados menos desenvolvidos;
23. Salienta que é necessário colocar uma tónica acrescida em soluções de carregamento inteligentes; assinala que tal pode ser alcançado garantindo que os requisitos comuns para as infraestruturas públicas e privadas de carregamento ultrapassem os critérios mínimos delineados na revisão da Diretiva 2010/31/UE relativa ao desempenho energético dos edifícios(3); salienta que uma infraestrutura de carregamento insuficiente constitui um dos principais obstáculos ao desenvolvimento do transporte sustentável na UE;
24. Salienta que, uma vez que nem todos os utilizadores têm a possibilidade de carregar veículos elétricos no seu domicílio, importa encontrar soluções integradas para os edifícios residenciais e não residenciais e articular as instalações de carregamento com outras infraestruturas existentes, como, por exemplo, os postes de iluminação;
25. Observa que o crescimento do mercado dos veículos elétricos provocará um aumento da procura de eletricidade na rede, mas que, de acordo com a Agência Europeia do Ambiente (AEA), uma frota de veículos 80 % eletrificada em 2050 resultará apenas num aumento médio de 10 % da procura de eletricidade na UE;
26. Considera que as infraestruturas de carregamento nas zonas urbanas devem ser disponibilizadas para todos os tipos de veículos, incluindo os veículos partilhados, as carrinhas elétricas, as bicicletas elétricas e os veículos de duas rodas motorizados;
27. Frisa as melhorias que podem ser obtidas graças à eletricidade produzida em terra em termos de emissões de CO2 mais baixas, menos poluição sonora, melhor qualidade do ar e outros benefícios ambientais; exorta a Comissão e os Estados-Membros a criarem incentivos baseados em políticas para o desenvolvimento do abastecimento de eletricidade a partir da rede terrestre tanto em portos interiores como marítimos com o objetivo de reduzir as emissões dos transportes movidos a combustíveis fósseis; incentiva, neste contexto, os Estados-Membros a desenvolverem planos integrados para a rápida implantação de ferries totalmente elétricos; observa que será necessária regulamentação nacional adicional para assegurar que navios que estejam atracados sejam obrigados a utilizar uma qualquer fonte de abastecimento de energia elétrica limpa disponível em terra; Incentiva, além disso, à disponibilização de mais ajuda financeira para o desenvolvimento do abastecimento de eletricidade a partir da rede terrestre tanto em portos interiores como em portos marítimos, na medida em que os elevados custos constituem um obstáculo à sua viabilidade económica; sublinha as oportunidades proporcionadas pelo Mecanismo Interligar a Europa (MIE) para apoiar mais desenvolvimentos neste domínio;
28. Lamenta os progressos demasiado lentos ao nível da criação de infraestruturas para combustíveis alternativos e da disponibilização de veículos movidos a combustíveis alternativos e insta os fabricantes a redobrarem os seus esforços a este respeito;
29. Insta os Estados-Membros a procederem à revisão dos seus quadros em matéria de tributação da energia, a fim de facilitar e incentivar a aceitação de combustíveis alternativos e de eliminar a carga fiscal aplicada à eletricidade utilizada para gerar combustíveis alternativos, nomeadamente a produção regenerativa de gás enquanto forma de armazenamento de energias alternativas intermitentes;
30. Incentiva a disponibilização de fontes de energia limpa nos aeroportos (para utilização em aeronaves imobilizadas, bem como para equipamentos móveis nos aeroportos), a fim de reduzir o consumo de querosene, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto nas alterações climáticas assim como o ruído;
31. Observa que um navio de cruzeiro com uma carga auxiliar de 4,6 MW é suscetível de queimar mais de 700 litros de combustível por hora, excedendo assim o equivalente a 688 camiões em circulação;
32. Encoraja os fabricantes de automóveis europeus a aumentarem os investimentos no desenvolvimento de veículos com emissões ultrabaixas como uma das formas para acelerar a sua procura no mercado da UE; insta a Comissão, os Estados-Membros e a indústria automóvel a continuarem a desenvolver a oferta de veículos ligeiros e pesados movidos a combustíveis alternativos, nomeadamente apoiando objetivos ambiciosos de redução das emissões médias a atingir até 2025 ou 2030 para as novas frotas em toda a UE de automóveis de passageiros, veículos comerciais ligeiros e veículos pesados;
33. Insta os colegisladores a determinarem o calendário, o sistema adequado de incentivos e o nível de ambição em relação à percentagem de veículos com emissões reduzidas ou nulas na frota total da UE, com o objetivo de alcançar uma descarbonização total do setor dos transportes até 2050; considera que tal é necessário para proporcionar segurança de investimento para o mercado dos veículos movidos a combustíveis alternativos e para acelerar a instalação de infraestruturas de acompanhamento suficientes; reconhece que os desafios associados à transição para transportes sustentáveis existem em toda a cadeia de abastecimento;
34. Incentiva os Estados-Membros a reforçarem a criação de infraestruturas de carregamento para os transportes públicos e a estimularem a procura de autocarros movidos a combustíveis alternativos e de outros veículos elétricos de transporte público, dando prioridade aos sistemas mais neutros do ponto de vista das emissões, tendo em conta o ciclo de vida completo de um veículo;
35. Incentiva as autoridades locais e regionais que participam no Pacto Global de Autarcas para o Clima e a Energia a envidarem esforços para incluir medidas concretas nos seus planos de ação para as energias sustentáveis, nomeadamente no que se refere à construção ou à conclusão da infraestrutura de carregamento para veículos elétricos;
36. Incentiva as autoridades públicas locais e regionais a recorrerem com maior frequência às possibilidades de cofinanciamento existentes para a mobilidade urbana sustentável no âmbito do Fundo de Coesão e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), a fim de completar a infraestrutura de carregamento e de abastecimento de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões.
Availability and Affordability of ZEVs, Element Energy, outubro de 2017.
JO L 153 de 18.6.2010, p. 13.
PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (10.7.2018)
sobre a criação de uma infraestrutura para os combustíveis alternativos na União Europeia: É tempo de agir!
Relator de parecer: Zdzisław Krasnodębski
A. Considerando que os Estados-Membros adotaram os seus quadros de ação nacionais, que foram avaliados pela Comissão na sua recente comunicação COM(2017)0652, que chamou a atenção para o facto de os objetivos e a implementação em matéria de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos variar significativamente de um Estado-Membro para outro, uma vez que apenas oito de 25 Estados-Membros satisfazerem integralmente os requisitos aplicáveis aos quadros de ação nacionais estabelecidos pela Diretiva 2014/94/UE(1), e de dois Estados-Membros não terem enviado o seu quadro de ação nacional até 16 de novembro, nos termos do artigo 3.º da Diretiva 2014/94/UE;
B. Considerando que o setor dos transportes é a principal fonte de emissões de carbono na União e o único setor em que as emissões continuam a aumentar; que é necessária uma maior coordenação a nível da UE a fim de garantir o desenvolvimento de uma rede de infraestruturas adequada para os combustíveis alternativos, tendo em vista o objetivo de descarbonização do setor dos transportes até 2050;
C. Considerando que a descarbonização dos transportes na UE deve seguir o princípio da neutralidade tecnológica, garantindo, assim, a existência de condições de concorrência equitativas para as diferentes tecnologias hipocarbónicas que visam uma mobilidade limpa e estimulando um ambiente concorrencial, bem como o aumento da inovação neste domínio;
1. Salienta que a União tem potencial para se tornar pioneira no domínio dos transportes limpos e liderar esta mudança a nível mundial; observa que a transição para as energias limpas oferece muitas novas oportunidades de crescimento para a indústria, para além de reforçar a segurança energética da Europa; salienta que, atualmente, mais de 65 % dos veículos elétricos a baterias e dos veículos híbrido-elétricos recarregáveis são produzidos fora da União e que a nova mobilidade comportará uma reorientação das competências necessárias, o que significa que é fundamental garantir uma dinâmica que permita impulsionar a indústria europeia e criar novos postos de trabalho de qualidade na União; considera que é essencial estimular a nossa indústria de baterias, estabelecendo uma produção sustentável de células de baterias na Europa e garantindo uma cadeia de valor na UE, tirando partido do potencial das matérias-primas e das baterias em termos de reciclagem, em conformidade com o princípio da economia circular;
2. Acolhe com agrado a referida comunicação da Comissão sobre a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos; observa, contudo, que os quadros de ação nacionais não são suficientes para implementar uma infraestrutura para combustíveis alternativos que assegure a mobilidade assente no recurso a combustíveis alternativos prevista para 2025; insta, por conseguinte, a Comissão a exigir aos Estados-Membros que incluam nos seus quadros de ação nacionais objetivos mínimos obrigatórios, tendo simultaneamente em conta a introdução prevista e efetiva dos veículos movidos a combustíveis alternativos e a sua evolução tecnológica, bem como o objetivo de criar de uma rede transeuropeia de infraestruturas para todos os combustíveis alternativos;
3. Regista com preocupação o facto de o nível de ambição entre Estados-Membros apresentar diferenças significativas; insta os Estados-Membros a garantirem a rápida disponibilização de infraestruturas para combustíveis alternativos suficientes; solicita aos Estados-Membros que desenvolvam e adaptem os seus quadros de ação nacionais em conformidade, tendo em conta a aceitação prevista e efetiva dos veículos movidos a combustíveis alternativos e a sua evolução tecnológica; exorta os Estados-Membros a redobrarem os esforços em matéria de execução com objetivos suficientemente ambiciosos;
4. Insta os Estados-Membros a acelerarem o aproveitamento dos resultados da investigação no domínio da mobilidade elétrica, tirando pleno partido dos fundos da UE; saúda a proposta da Comissão no sentido de disponibilizar um montante adicional de 800 milhões de EUR através de fundos europeus; salienta, no entanto, a necessidade de prever instrumentos de apoio adicionais, tanto a nível da União como dos Estados-Membros, a fim de garantir a mobilização de investimentos públicos e privados suficientes;
5. Observa que a eletrificação é um passo necessário rumo à descarbonização do setor dos transportes da União e à consecução dos seus objetivos em matéria de clima; salienta a importância de colocar a ênfase na combinação das medidas mais eficazes que se encontram disponíveis, a fim de alcançar os objetivos da UE em matéria de clima, tendo em conta a existência de várias opções que apresentam um baixo nível de emissões, tais como a eletricidade, os biocombustíveis avançados, o hidrogénio e o gás natural liquefeito; apela, por conseguinte, à manutenção de uma abordagem tecnologicamente neutra, assegurando simultaneamente a redução das emissões de CO2;
6. Exorta os operadores de redes de transporte e os operadores de redes de distribuição a garantirem a estabilidade das redes locais, tendo em conta a necessidade de assegurar melhores fluxos transfronteiriços, e a mitigarem um futuro pico de consumo de energia; salienta que a reforma da conceção do mercado da eletricidade deve conduzir a um quadro regulamentar apropriado que garanta a estabilidade da rede, preços acessíveis e a segurança do aprovisionamento e que fomente o autoconsumo, a resposta do lado da procura e uma atitude ativa por parte dos consumidores; sublinha, por conseguinte, a importância de investir em tecnologias de carregamento inteligentes, incluindo redes inteligentes, de modo a contribuir para uma transição energética bem-sucedida;
7. Salienta que, a fim de evitar situações de monopólio, importa assegurar o acesso equitativo de todos os intervenientes, incluindo autoridades locais, empresas municipais e intervenientes de outros Estados-Membros, à criação, à gestão e ao aprovisionamento de pontos de carregamento; insta a Comissão a promover um acesso aberto ao mercado por parte de todos os intervenientes relevantes e a fomentar iniciativas para a implantação de pontos de carregamento, a fim de assegurar que os consumidores sejam livres de escolher tanto os fornecedores de energia como as fontes de energia; salienta que as soluções para as infraestruturas devem basear-se no mercado; reitera que as redes de distribuição de diferentes combustíveis e os pontos de carregamento acessíveis ao público e indispensáveis aos veículos elétricos devem assentar essencialmente em condições de mercado, na condição de que os intervenientes no mercado possam prestar serviços a custos razoáveis e em tempo oportuno;
8. Sublinha a necessidade de uma infraestrutura de carregamento abrangente, de utilização partilhada, pública e privada, que permita a recarga de veículos e bicicletas elétricas no domicílio e no local de trabalho, tendo em conta a necessidade de investimentos públicos e privados para cumprir as disposições mínimas definidas na revisão da Diretiva «Desempenho Energético dos Edifícios»(2);
9. Sublinha que, mesmo que surjam oportunidades digitais na sequência dos desenvolvimentos ulteriores em matéria de mobilidade elétrica como, por exemplo, redes inteligentes, pagamentos eletrónicos ou a conectividade com outros serviços associados, o carregamento inteligente e o intercâmbio de dados acarretarão novos desafios, nomeadamente a proteção de dados, a interoperabilidade dos sistemas, sistemas com garantia de futuro ou a livre circulação de dados;
10. Recorda a importância de manter um mercado harmonizado, nomeadamente promovendo a interoperabilidade entre os servidores e os formatos de dados, assim como protocolos normalizados para a frota de veículos; congratula-se com os recentes progressos alcançados pelo instrumento CEN-CENELEC, que conseguiu resolver parcialmente o problema da normalização.
PARECER da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (5.6.2018)
Relator de parecer: Matthijs van Miltenburg
1. Congratula-se com o Plano de Ação relativo à Infraestrutura para Combustíveis Alternativos; recorda o impacto dos transportes nas alterações climáticas e observa que, para alcançar os objetivos do Acordo de Paris, é necessário que as emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo setor dos transportes sejam quase nulas até 2050; realça, por conseguinte, que a sustentabilidade dos veículos movidos a combustíveis alternativos depende, em grande medida, da utilização de fontes de energia renováveis, e sublinha a necessidade de colocar a tónica no estabelecimento de requisitos uniformes para todos os Estados-Membros no que respeita à qualidade dos combustíveis alternativos e dos sistemas de avaliação da conformidade; salienta que se deve estabelecer uma cooperação mais estreita entre todas as partes interessadas, em particular o setor automóvel e a Comissão, a fim de que a União alcance os seus objetivos de descarbonização;
2. Destaca os benefícios das inovações hipocarbónicas para a posição competitiva da UE à escala mundial e para a segurança energética; insta a UE a tornar-se um líder mundial no domínio da descarbonização no setor dos transportes; exorta, além disso, os Estados-Membros, nomeadamente os que registam um maior atraso no contexto da descarbonização, e o setor a demonstrarem um nível de ambição mais elevado e a acelerarem a aplicação do referido plano de ação, inclusive através do desenvolvimento de quadros de ação nacionais eficazes, completos e coerentes, que sejam aplicados de forma atempada, com vista a garantir a necessária estabilidade para os investimentos públicos e privados;
3. Realça a relação existente entre a disponibilidade e a acessibilidade das infraestruturas de carregamento e abastecimento para os combustíveis alternativos em toda a UE, tanto em instalações públicas como privadas, e a aceitação de novos sistemas de mobilidade por parte dos consumidores; sublinha a necessidade de uma abordagem mais harmonizada a nível da UE, também no que respeita a normas técnicas comuns, a fim de assegurar a interoperabilidade dos serviços de pagamento e dos pontos de carregamento, permitindo que os utilizadores de combustíveis alternativos utilizem toda a infraestrutura disponível quando viajam na UE; salienta que é necessário garantir a transparência da informação prestada aos consumidores e a continuidade transfronteiras; apela a uma maior colaboração entre os atores públicos e privados neste contexto; insta a Comissão a reforçar a dimensão «consumidor» e a prever uma estratégia harmonizada de informação ao consumidor sobre a utilização de combustíveis alternativos, com dados sobre os pontos de carregamento nos Estados-Membros e os métodos de pagamento;
4. Frisa a importância da prestação aos consumidores de informações transparentes e corretas, de fácil compreensão e acesso, em tempo útil; realça, neste contexto, a importância da comparação de preços prevista entre combustíveis alternativos e convencionais; solicita que estas informações sejam recolhidas e tratadas numa plataforma de dados abertos;
5. Regozija-se com a coordenação a nível da UE; incentiva a Comissão a avaliar, ao longo de 2018, se a melhor forma de promover a interoperabilidade dos serviços de pagamento é com recurso a ação legislativa ou não legislativa, sem, no entanto, impedir a inovação no mercado;
6. Incentiva a Comissão a aproveitar as sinergias entre as políticas europeias em matéria de transporte, energia e digitalização, por exemplo, em relação ao carregamento inteligente e aos sistemas de transporte inteligentes, assegurando, ao mesmo tempo, o cumprimento das normas em matéria de proteção de dados; exorta os Estados-Membros a reforçarem a cooperação, principalmente no âmbito do Fórum de Transportes Sustentáveis, para garantir a continuidade transfronteiras;
7. Apoia uma abordagem tecnologicamente neutra para o desenvolvimento de uma infraestrutura para combustíveis alternativos baseada no mercado, com especial destaque para a redução das emissões de gases com efeito de estufa e para a garantia de mais e melhores possibilidades de escolha para os consumidores; afirma que a implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos ligadas através de meios digitais deve ser considerada em conjunto com o número real de veículos movidos a combustíveis alternativos; realça, por conseguinte, a necessidade de aumentar o número de veículos movidos a combustíveis alternativos comercializados, permitindo, deste modo, uma visibilidade a médio e longo prazo que promova o investimento tanto público como privado neste domínio;
8. Exorta a Comissão, os Estados-Membros e o setor privado a intensificarem o apoio financeiro à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos; salienta, em particular, a necessidade de melhorar o financiamento da UE destinado a infraestruturas para combustíveis alternativos no próximo QFP; solicita que as diferenças geográficas a nível das infraestruturas para combustíveis alternativos e do apoio a essas infraestruturas, bem como o elevado custo da transição nas zonas rurais, que pode impedir a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, sejam considerados obstáculos importantes; convida os Estados-Membros a reconhecerem os efeitos positivos dos regimes de subvenções, das parcerias público-privadas e dos incentivos fiscais para a aceitação pelo mercado dos veículos movidos a combustíveis alternativos.

References: artigo 10
 artigo 10
 artigo 3
 artigo 2
 artigo 3
 artigo 3