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⭐REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.º /.. DA COMISSÃO. de
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Clara Araújo Alves
1 COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, C(2013) 2549 final REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.º /.. DA COMISSÃO de que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos STI no respeitante à prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais (Texto relevante para efeitos do EEE) PT PT2 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. CONTEXTO E OBJETIVOS DO REGULAMENTO O presente regulamento visa definir regras harmonizadas e uniformizadas para a implementação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais, à escala europeia. O objetivo é, através do estabelecimento de especificações funcionais vinculativas, otimizar a utilização dos lugares de estacionamento disponíveis, reforçar a segurança nas estradas e proteger os motoristas de camiões Histórico dos serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais Conforme referido no Livro Branco «Roteiro do espaço único europeu dos transportes Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» 1, adotado pela Comissão em 28 de março de 2011, a segurança rodoviária e do transporte constitui uma das prioridades da política de transportes da União Europeia. Neste contexto, os sistemas de transporte inteligentes visam melhorar os resultados registados no setor de transportes rodoviários no domínio da segurança. A segurança rodoviária é uma questão que se reveste da maior importância no quadro da política de transportes da União Europeia. De acordo com um estudo efetuado pelo Centre européen d études de Sécurité et d Analyse des Risques, estima-se que os casos de estacionamento inadequado de camiões 2 poderão estar na origem de cerca de 44 vítimas mortais e de feridos por ano. A UE está fortemente empenhada na redução do número de acidentes rodoviários, evitando os casos de estacionamento inadequado, mediante a prestação de serviços de informações e condições de estacionamento otimizadas. De acordo com a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) 3, os Estados-Membros devem também ser obrigados a prever lugares de estacionamento seguros para os veículos comerciais, podendo beneficiar do apoio financeiro da União através do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) 4. A Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes (STI) no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte 5, estabelece as bases para uma implantação coordenada e coerente dos STI e para a sua utilização à escala da União. Entre as ações prioritárias definidas inclui-se a prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros (artigo 3.º, alínea e), e de serviços de reserva de lugares de estacionamento seguros (artigo 3.º, alínea f) para camiões e para veículos comerciais COM(2011) 0144 final. Análise efetuada pelo CEESAR (Centre européen d études de Sécurité et d Analyse des Risques) com base numa amostra de 624 acidentes de viação em que esteve implicado pelo menos um pesado de mercadorias (722 pesados e 433 reboques em causa). Os acidentes ocorreram entre maio de 2004 e março de 2006 e registaram pelo menos um ferido. Destes 624 acidentes de viação, 12 envolveram um veículo pesado de mercadorias estacionado. COM(2011) 0650 final/3. Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que institui o Mecanismo Interligar a Europa, COM(2011) 0655 final. JO L 207 de , p. 1. PT 2 PT3 Esta iniciativa está diretamente relacionada com o Plano de Ação da Comissão para a implantação de sistemas de transporte inteligentes na Europa 6 e, mais especificamente, com o domínio de ação 3.5, relativo ao «estacionamento seguro para camiões». A iniciativa está também relacionada com a legislação aplicável aos tempos de condução dos motoristas de veículos de transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros, conforme estabelecido no Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários 7, e à implantação e utilização do tacógrafo digital 8. As regras sobre a utilização do tacógrafo digital são definidas no Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, de 20 de dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários 9, o qual inclui disposições sobre a capacidade de monitorização dos tempos de condução dos motoristas, de modo a prevenir a fadiga, melhorar a segurança rodoviária e garantir uma concorrência leal. De acordo com a avaliação de impacto realizada para apoiar o plano de ação em matéria de STI e a Diretiva 2010/40/UE, o transporte comercial enfrenta também problemas relacionados com a escassez de lugares de estacionamento e/ou a falta de condições de segurança nas áreas de estacionamento, devido à oferta limitada de informações sobre áreas de estacionamento e serviços de reservas e de segurança assentes nos STI. Assim, a emergência e a oferta de novos serviços de informações sobre viagens e tráfego, bem como a sua interoperabilidade e, mais especificamente, a introdução de requisitos técnicos comuns, orientações, especificações e condições determinadas, de modo a assegurar o desenvolvimento e a implantação harmonizada, interoperável e aberta de soluções STI pertinentes para as áreas de estacionamento seguras e vigiadas, contribuiria muito positivamente para reforçar a segurança nas estradas, assim como para transportes terrestres mais seguros. De acordo com a avaliação de impacto realizada no contexto do Livro Branco sobre transportes, de 2011, a implantação de sistemas de transportes inteligentes em larga escala deverá ter efeitos positivos na segurança rodoviária Principais problemas abordados pelo presente regulamento Na grande maioria dos casos, são os motoristas que decidem por si próprios quando interromper a condução e onde estacionar para respeitarem as regras sobre tempos de condução e períodos de repouso obrigatórios estabelecidas pelo Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários 10. Dependendo das circunstâncias, algumas empresas podem organizar essas paragens (estacionamentos) com antecedência, mas, devido ao grande número de imponderáveis durante as viagens, o planeamento e as reservas antecipadas são relativamente raros. A decisão sobre o local de estacionamento é, por conseguinte, geralmente tomada à última da hora, conforme as condições e as circunstâncias no terreno COM(2008) 886 final. JO L 102 de , p. 1. Dispositivo que permite registar os tempos de condução, as pausas e os períodos de repouso e outros tempos de trabalho dos motoristas de veículos comerciais. JO L 370 de , p. 8. JO L 102 de , p. 1. PT 3 PT4 Se dispuserem de informações fiáveis, os motoristas tenderão a cumprir melhor as instruções dadas 11. A capacidade existente a nível de áreas de estacionamento para camiões nos principais corredores de transporte da UE não é eficientemente utilizada em todos os Estados-Membros 12. Os motoristas de camiões e as empresas de transportes não têm acesso a informações fiáveis sobre as áreas de estacionamento existentes e menos ainda sobre os lugares de estacionamento disponíveis nessas áreas. Estas informações ajudariam os motoristas de pesados a fazer escolhas esclarecidas sempre que decidem interromper a condução e estacionar os seus veículos para cumprir a legislação social aplicável 13. Atendendo às previsões de aumento do transporte rodoviário de mercadorias, a procura de lugares de estacionamento seguros e vigiados deverá aumentar na mesma proporção. Esta situação, a manter-se, conduziria a uma deterioração das condições de trabalho dos motoristas, com consequências potencialmente nefastas para a segurança rodoviária (nomeadamente o estacionamento na berma da estrada), a saúde (ansiedade, sonolência), a atratividade da profissão de transportador rodoviário e a segurança (furtos, ataques a motoristas) 14. Atualmente, a propriedade e a gestão das áreas de estacionamento para camiões existentes ao longo das principais estradas da UE encontram-se divididas entre o setor público (autoridades rodoviárias) e o setor privado (nomeadamente, com base em concessões). Não existe uma prática de recolha sistemática de informações relevantes e harmonizadas (por exemplo, número total de lugares de estacionamento existentes, contagem periódica dos lugares de estacionamento disponíveis, nível de segurança nas áreas de estacionamento, etc.), com muito raras exceções de alguns sítios Web que, em parte, informam sobre a localização das áreas de estacionamento nos principais corredores da UE. As lacunas do atual sistema de informações no que respeita às áreas de estacionamento localizadas ao longo dos principais corredores na UE devem-se em parte ao seguinte: Não existe um inventário atualizado do número de lugares de estacionamento adequados, seguros e vigiados, para camiões, de acordo com uma classificação harmonizada das infraestruturas existentes ao longo dos principais eixos rodoviários europeus; Os motoristas têm acesso a muito poucas informações dinâmicas sobre lugares de estacionamento disponíveis nas diversas áreas de estacionamento para camiões e para veículos comerciais Os Estados-Membros em causa indicaram que mais de 40 % dos motoristas seguiram estes conselhos sobre zonas prioritárias-piloto. NEA Consult (2007) - Estudo sobre a viabilidade da criação de uma rede de áreas de estacionamento vigiado para operadores de transporte rodoviário no âmbito da rede transeuropeia. A NEA Consult modelou a oferta e a procura de áreas de estacionamento vigiadas em A procura tem por base os pares origem/destino do transporte rodoviário de mercadorias na Europa, em 2002, e a oferta de dados da IRU e da CEMT. O modelo resulta numa oferta de lugares e numa procura de lugares. Os dados relativos à oferta são comparáveis às estimativas da Comissão. Os totais relativos à procura são ligeiramente superiores e refletem a situação geral de escassez de lugares. Incorporam um fator de 1,3 para ter em conta as situações de pico na procura. Neste contexto, quando se consideram as previsões da procura para 2020 a escassez aumenta. JO L 102 de , p. 1. Em caso de estacionamento inadequado (nas bermas), todos os motoristas inquiridos tinham sido vítimas de roubo e 60 % sofrido acidentes. PT 4 PT5 Não existe uma definição comum para a recolha, o tratamento, o intercâmbio e a difusão desses dados nem indicação da forma como os utilizadores podem ter acesso a informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados. Além disso, os raros dispositivos existentes ainda não dão acesso a outras fontes suscetíveis de comunicar essas informações aos motoristas de pesados de mercadorias (por exemplo, prestadores de serviços de informações de tráfego, públicos ou privados). Além disso, deve ser dada especial atenção à forma de divulgação das informações junto dos motoristas e dos transportadores, de modo a que possam ser compreendidas sem os distrair da condução. Esta iniciativa visa dar resposta aos problemas acima suscitados. Algumas das iniciativas já tomadas ao nível dos Estados-Membros incentivam ao desenvolvimento deste tipo de serviços. Alguns Estados-Membros prestam, por exemplo, informações sobre a situação e as características das áreas de estacionamento ao longo da rede rodoviária nacional ou sobre as áreas de estacionamento próximas que dispõem de lugares nalguns corredores congestionados (Áustria, Dinamarca, França, Alemanha, Países Baixos, Noruega, etc.). Trata-se, contudo, de iniciativas que permanecem isoladas, carecem de um enquadramento claro e interoperável (em especial nas zonas transfronteiriças) e não tratam eficazmente a questão à escala da União Forma jurídica da proposta A Diretiva 2010/40/UE visa acelerar a implantação coordenada e a utilização de sistemas de transportes inteligentes no setor rodoviário (e nas suas interfaces com outros modos) em toda a Europa. A «prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros para camiões e veículos comerciais» é uma das seis ações prioritárias definidas no artigo 3.º da diretiva. O artigo 7.º da Diretiva 2010/40/UE confere poderes à Comissão para adotar atos delegados ao abrigo do artigo 290.º do TFUE no que diz respeito às especificações para as ações prioritárias. O presente regulamento, que deverá ser adotado como um ato delegado, estabelece especificações vinculativas para a ação prioritária prevista no artigo 3.º, alínea e), da Diretiva 2010/40/UE, no respeitante à prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais. 2. CONSULTAS EFETUADAS PREVIAMENTE À ADOÇÃO DO ATO Foram consultadas as principais partes interessadas, através de quatro tipos de consultas exaustivas: Questionário em linha introduzido em 2012 no portal «A sua voz na Europa», que deu origem a um grande número de respostas das partes interessadas, as quais, de um modo geral, apoiaram os objetivos do serviço de informações. Entrevistas pessoais com os principais interessados (15 entrevistas) do setor e das associações profissionais. Essas entrevistas deram uma ideia pormenorizada da situação e do mercado. Seminário organizado pela Comissão em junho de O objetivo era apresentar e discutir os resultados da fase de consulta e extrair conclusões. O seminário deu uma boa indicação das questões a abordar. PT 5 PT6 Realização de reuniões com os Estados-Membros, em que estas questões foram intensamente debatidas e deram origem a resultados muito construtivos. Foram consultados outros interessados, que também se dedicam a estas questões, nomeadamente a «Easy way». Os principais contributos recebidos durante a consulta apontaram para uma clara preferência pelas respostas funcionais em vez de especificações técnicas pormenorizadas, de modo a permitir aos Estados-Membros uma maior flexibilidade na aplicação: Todas as partes interessadas insistiram muito na necessidade da recolha de dados estáticos, de forma harmonizada, de modo a fornecer informações aos utilizadores finais; O segmento de mercado limitado do transporte de mercadorias de grande valor exige, por vezes, áreas de estacionamento com equipamento de alto nível de segurança; A decisão sobre o local de estacionamento recai geralmente sobre os motoristas, que, caso não sejam informados em tempo real sobre as possibilidades de estacionamento, poderão, para cumprir os regulamentos sobre tempos de trabalho, optar por estacionar em locais inadequados para o efeito (por exemplo, berma da estrada); A maioria das partes interessadas concordou que, para efeitos de cobertura de rede, se poderia considerar como mínima a rede transeuropeia de transportes, deixando em aberto a possibilidade de abranger outras partes da rede sempre que a prestação de informações possa significar uma boa rendibilidade do investimento. PT 6 PT7 O quadro seguinte ilustra o grande apoio obtido durante a fase de consulta em linha, favorecendo os objetivos dos serviços de informações ao abrigo do presente regulamento. Quadro 1: Resultados principais e expectativa criada com a consulta em linha 2.1. Competência técnica Entre abril e novembro de 2012, uma empresa de consultoria efetuou um estudo complementar da análise custo-benefício 15, que conduziu ao relatório final cujas conclusões principais são incorporadas na presente exposição de motivos. 3. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS E ANÁLISE CUSTO/BENEFÍCIO As opções consideradas previamente à elaboração do presente projeto de regulamento distinguem entre a aplicação em determinados Estados-Membros e a aplicação em todos os Estados-Membros. Outro aspeto fundamental reside na distinção entre a prestação de informações estáticas de base, como a descrição da área de estacionamento, e a prestação de informações estáticas e dinâmicas sobre os lugares de estacionamento disponíveis, em tempo real. Os dados estáticos informam sobre a localização da área de estacionamento e os serviços disponíveis e baseiam-se nas informações atualizáveis mais ou menos uma vez por ano. Os dados dinâmicos, que incidem nos lugares de estacionamento disponíveis em tempo real, devem, para serem eficazes, ser atualizados no mínimo de 15 em 15 minutos e baseiam-se na implementação de sistemas de deteção monitorizados. 15 PT 7 PT8 As opções consideradas são as seguintes: Id Descrição I. Opção de base nenhuma intervenção da UE II. Informações estáticas: especificações para a implantação voluntária do serviço, sendo a difusão junto dos utilizadores finais deixada ao critério dos Estados-Membros Informações dinâmicas: nas zonas prioritárias, ao critério dos Estados-Membros III. Informações estáticas: implantação voluntária do serviço, incluindo a difusão Informações dinâmicas: implantação voluntária de STI nas zonas prioritárias IV. Informações estáticas: implantação em todos os Estados-Membros, difusão ao critério dos Estados-Membros Informações dinâmicas: implantação voluntária de sistemas de transportes inteligentes dinâmicos adicionais, a nível local, nas zonas prioritárias em que a capacidade possa ser utilizada de forma mais eficiente V. Informações estáticas: implantação em todos os Estados-Membros, incluindo disposições para a difusão através de prestadores de serviços Informações dinâmicas: especificações para a implantação de sistemas de transportes inteligentes dinâmicos adicionais, a nível local, nas zonas prioritárias em que a capacidade possa ser utilizada de forma mais eficiente Quadro 2: Síntese das opções anteriormente consideradas 3.1. Impactos económicos, sociais e ambientais As opções que obrigam a uma intervenção da UE deverão ter um impacto económico, social e ambiental positivo. Atendendo aos custos de exploração e às implicações orçamentais, as informações harmonizadas sobre áreas de estacionamento seguras e vigiadas para camiões apresentam uma boa relação custo/eficácia devido ao seu potencial de redução da sinistralidade rodoviária e à poupança de tempo na procura de um lugar de estacionamento. Os serviços de informações contribuem também para o desenvolvimento do mercado interno do transporte rodoviário, nomeadamente ao impedir os controlos não harmonizados dos tempos de condução e das regras de estacionamento. Em termos de competitividade, o planeamento das viagens e a garantia da satisfação das necessidades sentidas durante o percurso conduz a transportes mais fiáveis e reduz o tempo necessário para encontrar um lugar de estacionamento. A harmonização dos dados contribui para procedimentos mais eficientes de gestão de frotas. Os impactos sociais e ambientais positivos tornar-se-ão ainda mais importantes (17 para a opção V) quando a implantação for obrigatória em todos os Estados-Membros. PT 8 PT9 Ao comparar opções, os resultados gerados pela opção V eram particularmente evidentes, conforme se pode constatar no seguinte quadro: Opção I. II. III. IV. V. Impactos económicos Impactos sociais/de segurança Impactos ambientais Total Quadro 3: Impactos económicos, sociais e ambientais agregados 3.2. Impacto para as partes interessadas A avaliação realizada por conta da Comissão revela classificações globalmente positivas para todas as partes interessadas, com exceção dos operadores de áreas de estacionamento de camiões. No caso destes últimos, o impacto positivo é limitado pelo custo da recolha de dados e dos equipamentos eventualmente necessários para a recolha dos dados dinâmicos. Em conclusão, a avaliação efetuada pela Comissão mostra que, no caso das opções que contemplam a implantação em todos os Estados-Membros (opções IV e V), o impacto é muito superior. Nestas opções, a classificação é globalmente positiva para todas as partes interessadas, com exceção dos operadores de áreas de estacionamento para camiões, em que o impacto positivo é limitado pelo custo da recolha dos dados e dos equipamentos eventualmente necessários para a recolha dos dados dinâmicos. Além disso, a implantação de serviços de informações dinâmicas em todos os Estados-Membros é o fator mais distintivo no que respeita aos impactos para as autoridades rodoviárias (4) e para os transportadores (8), uma vez que ambos beneficiarão de uma oferta otimizada de lugares de estacionamento. A classificação agregada para cada opção está resumida no seguinte quadro: Opção I. II. III. IV. V. Motoristas Operadores de áreas de estacionamento para camiões Autoridades rodoviárias Transportadores Proprietários das mercadorias Companhias de seguros Total Quadro 5: Classificação agregada dos impactos nas partes interessadas Impacto para as PME Conforme demonstrado na secção anterior, a opção preferida apresenta vantagens para os motoristas, para os transportadores e para os proprietários das mercadorias. Muitos destes operadores são pequenas e médias empresas (PME). Por conseguinte, a proposta promove os interesses de muitas PME do setor dos transportes, permitindo-lhes também cumprir de forma mais eficaz as suas obrigações legais, nomeadamente em matéria de restrições aos tempos de condução. Estas vantagens são significativamente superiores aos encargos adicionais para os operadores de áreas de estacionamento, que poderão igualmente ser PME. PT 9 PT10 3.3. Impactos especiais, designadamente proteção de dados pessoais, proteção do ambiente, condições de trabalho justas e equitativas A prestação de serviços de informações dinâmicas deverá contribuir para a melhoria das condições de trabalho, em especial dos motoristas, dependendo contudo muito da qualidade dos dados apresentados. No caso dos operadores de áreas de estacionamento de camiões, os encargos administrativos decorrentes da recolha dos dados não devem ser sobrestimados Impacto nos mercados e serviços existentes De acordo com as previsões, os serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões constituirão uma aplicação menos importante no contexto mais vasto do mercado das comunicações entre veículos e serviços centrais e dos equipamentos móveis e embarcados. Por conseguinte, é de prever que tenham de se adaptar às grandes tendências nestes mercados sem as influenciarem de forma significativa. Mais uma vez, os impactos estão estreitamente ligados ao caráter obrigatório da implantação Conformidade com os princípios enunciados na Diretiva STI A implantação foi avaliada de acordo com os princípios estabelecidos no anexo II da Diretiva 2010/40/UE. Todas as avaliações das implantações obtiveram classificação positiva no que respeita aos impactos económicos, sociais, ambientais e de segurança. A prestação de informações estáticas abrangentes e de informações dinâmicas nas zonas prioritárias apresenta uma boa relação custo-eficácia. O regulamento estabeleceu o compromisso otimizado entre a homogeneidade do serviço e uma implantação seletiva e por fases. A proposta facilita a intermodalidade nas zonas com elevada procura de áreas de estacionamento para camiões na proximidade dos grandes terminais (por exemplo, portos marítimos e zonas pré-urbanas). As especificações deverão garantir flexibilidade ou tempo suficiente para permitir a renovação dos sistemas legados existentes, em função do seu próprio ciclo de vida Estimativa do custo-benefício dos impactos De acordo com um estudo realizado para a Comissão, partindo de um certo número de pressupostos, os ganhos mínimos obtidos exclusivamente com a implantação de sistemas de informações estáticas seriam os seguintes: 45 milhões de EUR de ganhos de produtividade por via da redução dos tempos de condução e do número de quilómetros percorridos na procura de um lugar de estacionamento 18 ; 12 milhões de EUR de redução de custos externos, nomeadamente por via do menor tempo de condução dedicado à procura de um lugar de estacionamento 19 ; 24 milhões de EUR de redução de custos externos devidos a acidentes decorrentes de situações de estacionamento inadequado Calculou-se um montante anual de 800 EUR para o efeito. Opção V. Com base num estudo citado no âmbito do grupo de alto nível para o desenvolvimento do mercado de transportes rodoviários de mercadorias da UE, junho de Com base numa estimativa dos custos externos originados pelo ruído, congestionamento, poluição atmosférica e alterações climáticas no transporte interurbano, de acordo com o intervalo de valores proposto pelo estudo IMPACT para a Alemanha. A maioria dos outros estudos baseou-se nas t.km e apresenta valores mais elevados quando multiplicados por uma média de 16 toneladas de mercadorias. PT 10 PT11 Com a criação de 30 «zonas prioritárias» (em média, 10 áreas de estacionamento cada), com informações dinâmicas sobre lugares de estacionamento disponíveis à escala europeia, obter-se-iam os seguintes ganhos máximos estimados: 90 milhões de EUR de ganhos de produtividade por via da redução dos tempos de condução e do número de quilómetros percorridos na procura de um lugar de estacionamento; 24 milhões de EUR de redução de custos externos, nomeadamente por via do menor tempo de condução dedicado à procura de um lugar de estacionamento; 48 milhões de EUR de redução de custos externos devidos a acidentes decorrentes de situações de estacionamento inadequado Estimativa de custos Os custos suportados pelos operadores de áreas de estacionamento de camiões e pelas autoridades públicas para fornecimento de dados estáticos e criação e gestão de uma base de dados estáticos à escala da UE estimam-se em 4 milhões de EUR por ano (total para toda a UE) 20. As informações dinâmicas foram calculadas com base na implantação de 30 zonas prioritárias equipadas com sensores adequados, incluindo cada uma, em média, 10 áreas de estacionamento. O custo global de uma zona prioritária está estimado em 2 milhões de EUR de investimento inicial. Trata-se de um limite máximo, uma vez que se poderá recorrer a várias soluções, nomeadamente às câmaras de videovigilância das áreas de estacionamento, com controlo à distância por um gestor de tráfego, ou às informações prestadas pelos próprios utilizadores sobre lugares de estacionamento disponíveis 21. Partindo do princípio de que os custos anuais de funcionamento correspondem a 10 % do investimento inicial e tendo em conta um período de amortização de dez anos, o custo total anual ao nível da demonstração de resultados é de 12 milhões de EUR por ano para 30 zonas prioritárias. Tendo em conta os pressupostos relevantes, estima-se que as despesas suportadas pelos transportadores com produtos e serviços de informações dinâmicas se elevarão a 9 milhões de EUR por ano Estimativa dos benefícios económicos e sociais As cerca de 60 milhões de «paragens» efetuadas por ano pelos veículos (número de lugares de estacionamento necessários no quadro das viagens de longo curso) devem-se à necessidade de cumprir as regras sociais pertinentes nas deslocações na rede rodoviária transeuropeia. Este princípio não estabelece qualquer distinção entre as interrupções de curta duração e os períodos de repouso prolongados. Apenas as viagens internacionais de longo curso são consideradas para efeitos do serviço de informações. As previsões apontam para o fornecimento de 60 milhões de faixas horárias de estacionamento por ano. Este valor médio não reflete as situações registadas nalguns corredores em que a procura excede a oferta. A implantação de serviços de informações e de reservas de lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões garantirá que as necessárias operações de estacionamento/paragem atrás estimadas acabarão por ter lugar na área adequada, caso o grave problema da escassez de áreas de estacionamento não seja resolvido. Será necessário ter em conta os seguintes fatores principais: As estimativas atuais equivalem a 800 EUR por ano e por área de estacionamento de camiões incluindo as despesas gerais de criação e de gestão do ponto de acesso central (cujo custo não é suportado pelos operadores de áreas de estacionamento de pesados). O montante estimado de 4 milhões de EUR por ano inclui os custos totais a nível da UE. Trata-se de experiências atualmente em curso, que carecem de avaliação. Custos suportados pelos prestadores de serviços pela integração de informações dinâmicas nos seus dispositivos e serviços. PT 11 PT12 Ganhos de produtividade (redução dos custos privados) obtidos por via da redução dos tempos de condução e do número de quilómetros percorridos pelos motoristas na procura de uma faixa horária para estacionamento. Os ganhos de produtividade ligados aos custos de exploração de um pesado de mercadorias na Europa estimam-se em 60 EUR/hora, de acordo com uma média calculada a partir dos valores de um estudo citado num relatório recente 23. Se 5 % dos casos de estacionamento registarem um ganho de 15 minutos nos tempos de condução, os ganhos de produtividade elevar-se-ão a 90 milhões de EUR. Redução dos custos externos por via da diminuição dos tempos de condução e do número de quilómetros percorridos pelos motoristas na procura de um lugar de estacionamento. A Comissão parte do princípio de que este custo externo se eleva a 0,20 EUR por km, ou seja, equivale a uma redução de 24 milhões de EUR nos custos externos. De acordo com uma análise específica realizada pelo Centre européen d études de Sécurité et d Analyse des Risques, estima-se que, no total, todos os anos se regista uma média de 44 vítimas mortais e de feridos decorrentes de casos de estacionamento inadequado de camiões. Estas estimativas indicam a poupança potencial realizada em caso de eliminação total das situações de estacionamentos inadequado de camiões. Os casos de sonolência e de avaria de veículos 24 constituem os fatores mais pertinentes da sinistralidade no quadro do estacionamento seguro e vigiado de camiões. A redução do número de casos de estacionamento inadequado tem um impacto potencial correspondente a 44 vítimas mortais e a feridos por ano a nível europeu. Significa isto um custo social de 120 milhões de EUR (partindo de um custo de 1,36 milhões de EUR por vítima mortal e de EUR por ferido). Com a implementação do serviço de informações estáticas, estima-se que o número de acidentes baixará 20%. Com informações dinâmicas, estimase que o número de acidentes baixará 40 %. Opção de implantação Benefícios estimados [M /ano] Custos estimados [M /ano] Cenário de base 0 0 IV. (Informações estáticas em todos os Estados Membros) V. (Informações estáticas e dinâmicas nas zonas prioritárias em todos os Estados-Membros) Quadro 11: Estimativas quantitativas de custos e benefícios 4. ELEMENTOS JURÍDICOS DO REGULAMENTO 4.1. Base jurídica O presente regulamento complementa a Diretiva 2010/40/UE, a qual prevê a adoção de especificações sob a forma de um ato delegado Relatório do Grupo de Alto Nível para o desenvolvimento do mercado do transporte rodoviário de mercadorias da UE, junho de A sonolência representa 3 % dos acidentes, e as avarias de veículos, que poderiam ser evitadas com a prestação de serviços técnicos e de manutenção nas áreas de estacionamento, representam 2,5 %. PT 12 PT13 O instrumento escolhido foi o regulamento, pois não obriga a medidas de transposição e garante um nível elevado de harmonização, bem como a entrada em vigor em tempo útil Subsidiariedade e proporcionalidade De acordo com o Livro Branco sobre transportes, adotado pela Comissão em 28 de março de 2011, a segurança rodoviária e a segurança dos transportes figuram entre as prioridades da política de transportes da União. Neste contexto, espera-se que os sistemas de transporte inteligentes contribuam para um significativo aumento da segurança do transporte rodoviário. A prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais, conforme prevê a Diretiva 2010/40/UE, centra-se nas questões transnacionais que não podem ser satisfatoriamente resolvidas pelos Estados-Membros a título individual. Abrange as condições para a implantação de serviços de informações e para a interoperabilidade desses serviço à escala europeia e/ou para a sua harmonização transfronteiras. A ação prende-se essencialmente com um quadro de apoio à implantação de serviços de informações europeus, havendo que ultrapassar vários obstáculos tecnológicos, operacionais e legislativos para maximizar os benefícios para o setor dos transportes e demais utilizadores da estrada Apresentação da proposta O artigo 1.º define o objeto e o âmbito do regulamento. O artigo 2.º estabelece as definições aplicáveis no âmbito do regulamento. O artigo 3.º define os requisitos para a prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais. O artigo 4.º define as obrigações relacionadas com a recolha de dados. O artigo 5.º define os requisitos relacionados com a partilha e o intercâmbio de dados. O artigo 6.º define os requisitos relativos à difusão da informação. O artigo 7.º define os requisitos em matéria de gestão da qualidade. O artigo 8.º define os requisitos relativos à avaliação da conformidade. O artigo 9.º define as obrigações em matéria de acompanhamento. O artigo 10.º diz respeito à entrada em vigor do regulamento. 5. INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL O presente regulamento delegado não tem incidência no orçamento da UE. PT 13 PT14 REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.º /.. DA COMISSÃO de que complementa a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos STI no respeitante à prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais (Texto relevante para efeitos do EEE) A COMISSÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, Tendo em conta a Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte 25, nomeadamente o artigo 3.º, alínea e), e o artigo 6.º, n.º 1, Após consulta da Autoridade Europeia para a Proteção de Dados, Considerando o seguinte: (1) O artigo 3.º, alínea e), da Diretiva 2010/40/UE estabelece como ação prioritária a prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais. (2) De acordo com o artigo 6.º, n.º 1, da Diretiva 2010/40/UE, a Comissão deve adotar as especificações necessárias para assegurar a compatibilidade, a interoperabilidade e a continuidade para a implantação e a utilização operacional de sistemas de transporte inteligentes (STI), com vista à prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados. O objetivo do presente regulamento é otimizar a utilização dos lugares de estacionamento e facilitar a decisão dos motoristas ou das empresas de transportes quanto ao momento e ao local do estacionamento, mediante a implantação de serviços de informações. (3) A resolução do Conselho sobre a prevenção e a luta contra a criminalidade ligada ao transporte rodoviário de mercadorias e a criação de áreas de estacionamento vigiadas para camiões 26 sublinha a necessidade de reforçar a proteção dos motoristas de camiões e de aumentar a oferta de lugares de estacionamento. (4) As pausas e os períodos de repouso obrigatório podem influenciar o comportamento dos motoristas no que respeita à escolha do local de estacionamento. O presente regulamento visa otimizar a utilização dos lugares de estacionamento disponíveis e facilitar a decisão dos motoristas ou das empresas de transportes quanto ao momento e ao local do estacionamento, mediante a implantação de serviços de informações. (5) Para assegurar a interoperabilidade e a continuidade dos serviços em toda a União e ter plenamente em conta os requisitos aplicáveis em matéria de proteção de dados, é importante que todos os Estados-Membros adotem uma abordagem harmonizada e JO L 207 de , p. 1. SN /10. PT 14 PT15 sem descontinuidades para a prestação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais em toda a União. Para o efeito, os Estados-Membros poderão basear-se em soluções e normas técnicas que serão apresentadas, principalmente, pelas organizações e/ou associações de normalização europeias e/ou internacionais, de modo a garantir a interoperabilidade e a continuidade do serviço à escala da UE e, ao mesmo tempo, ter plenamente em conta os requisitos aplicáveis em matéria de proteção de dados. (6) A prestação de informações sobre as condições de segurança e o nível de conforto influi na decisão dos motoristas quanto à área de estacionamento a utilizar. A prestação de informações sobre as condições de segurança e os serviços oferecidos pelas áreas de estacionamento poderão contribuir positivamente para essa escolha. (7) Em caso de grande e persistente procura de lugares de estacionamento seguros e vigiados em certas áreas, os motoristas de camiões deverão ser reorientados de um parque completo para outros locais na zona prioritária com lugares livres e seguros, para evitar os casos de estacionamento inadequado, cabendo, por conseguinte, aos Estados-Membros definir as «zonas prioritárias». (8) Caso seja usada sinalização estática para indicar as áreas de estacionamento seguras e vigiadas, esta deve cumprir o disposto na Convenção de Viena, de 8 de novembro de 1968, caso o Estado-Membro dela seja signatário. (9) A Diretiva 2003/98/CE, relativa à reutilização de informações do setor público, fixa as regras 27 mínimas aplicáveis neste domínio à escala da União Europeia. Articula-se em torno de dois pilares fundamentais do mercado interno, a saber, a transparência e a concorrência leal, e incentiva os Estados-Membros a irem além dessas regras mínimas na reutilização de informações do setor público e a adotarem políticas que permitam, no contexto do presente regulamento, a ampla utilização dos documentos ou dados na posse dos organismos públicos. Em alguns casos, a reutilização de dados terá lugar sem que tenha sido concedida uma licença. Noutros, será emitida uma licença que prevê as condições da reutilização desses dados pelo titular da licença e que tratará de questões como a responsabilidade e a utilização adequada dos dados, garantindo a conformidade com os requisitos aplicáveis em matéria de proteção de dados, não-alteração e indicação das fontes. Os direitos de propriedade intelectual das partes terceiras não devem ser afetados. (10) Por «contributos dos utilizadores» entendem-se as informações prestadas pelos utilizadores das áreas de estacionamento para, de forma pessoal ou anónima, avisar os utilizadores seguintes e os operadores das áreas de estacionamento para camiões. Estas informações poderão ser utilizadas para controlar a gestão da qualidade do serviço de informações, bem como para efetuar a sua avaliação, devendo ser garantido o seu anonimato. (11) A implantação e utilização de aplicações e de serviços STI pode implicar o tratamento de dados pessoais, que deverá ser efetuado nos termos do direito da União, conforme preveem, nomeadamente, a Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de , relativa à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados, e a Diretiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de julho de 2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à proteção da privacidade no setor das JO L 345 de , p. 90. JO L 201 de , p. 37. PT 15 PT16 comunicações eletrónicas. Por conseguinte, os princípios da limitação da finalidade e da minimização dos dados devem aplicar-se às aplicações STI. (12) A implantação e a utilização de aplicações e de serviços STI, conforme definidas nas especificações adotadas nos termos do artigo 6.º da Diretiva 2010/40/UE, são abrangidas pelo direito da União, nomeadamente a Diretiva 85/374/CEE do Conselho, de 25 de julho de , relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros em matéria de responsabilidade decorrente dos produtos defeituosos e pela legislação nacional aplicável. (13) Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, previsto no artigo 5.º do Tratado da União Europeia, o presente regulamento não excede o necessário para atingir esse objetivo, ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1.º Objeto e âmbito de aplicação O presente regulamento estabelece as especificações necessárias para assegurar compatibilidade, interoperabilidade e continuidade para a implantação e a utilização operacional de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais à escala da União, em conformidade com a Diretiva 2010/40/UE 30. O presente regulamento é aplicável à prestação de serviços de informações na rede rodoviária transeuropeia. Artigo 2.º Definições Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: (1) «Lugar de estacionamento seguro e vigiado»: um lugar de estacionamento para utilizadores comerciais, que lhes permite evitarem o estacionamento inadequado e contribui para a segurança dos motoristas e das mercadorias. (2) «Utilizador»: um motorista de veículo pesado ou comercial, expedidor, transportador, órgão de gestão de tráfego ou qualquer outro órgão como os proprietários das mercadorias, companhias de seguros, autoridades rodoviárias e forças policiais. As informações devem ser obtidas junto de prestadores de serviços. (3) «Prestador de serviços»: qualquer organismo público ou privado que presta serviços de informações aos utilizadores. (4) «Dados»: informações prestadas por um operador de área de estacionamento para camiões, nomeadamente a descrição dessa área de estacionamento. (5) «Informações»: dados agregados, tratados e/ou extraídos, disponibilizados pelo prestador de serviços aos utilizadores através de diferentes canais. (6) «Serviço de informações»: qualquer serviço que fornece orientações aos seus utilizadores, permitindo-lhes cumprir as regras em matéria de pausas e de períodos JO L 210 de , pp JO L 207 de PT 16 PT17 de repouso obrigatórios, de modo a reduzir os casos de estacionamento inadequado e utilizar os lugares de estacionamento disponíveis de forma otimizada. (7) «Contributos dos utilizadores»: informações prestadas pelos utilizadores de lugares de estacionamento para, de forma pessoal ou anónima, avisar os utilizadores seguintes e os operadores de áreas de estacionamento para camiões. (8) «Informações dinâmicas»: informações que, num dado momento, indicam o número de lugares disponíveis numa área de estacionamento ou a sua situação atualizada (parque livre/completo/encerrado). (9) «Informações estáticas»: informações prestadas pelo operador da área de estacionamento relativas à descrição da área de estacionamento. (10) «Fiabilidade das informações»: rigor das informações dadas pelo serviço, em comparação com a situação real. (11) «Estacionamento inadequado»: paragem ou estacionamento de veículos pesados de mercadorias fora de zonas de estacionamento seguro e vigiado nas autoestradas ou corredores rodoviários, nas bermas ou em áreas de estacionamento sobrelotadas. (12) «Ponto de acesso»: um ponto digital de acesso onde são recolhidas, tratadas e disponibilizadas informações sobre lugares de estacionamento, para serem difundidas. Estes pontos de acesso oferecem a possibilidade de difundir os serviços de informações além-fronteiras. (13) «Zona prioritária»: uma secção da rede, definida pelas autoridades nacionais, em que a escassez de lugares numa ou várias áreas de estacionamento seguro e vigiado pode ser atenuada através da prestação de informações sobre outros lugares de estacionamento não utilizados na mesma zona. Artigo 3.º Requisitos para a prestação de serviços de informações 1. Os Estados-Membros devem definir as zonas em que o volume de tráfego e as condições de segurança exigem a implantação de serviços de informações sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados. Devem também definir as zonas prioritárias em que serão prestadas informações dinâmicas. 2. A prestação de serviços de informações deve cumprir o disposto nos artigos 4.º a 7.º. Artigo 4.º Recolha de dados Os dados sobre áreas de estacionamento seguras e vigiadas, públicas ou privadas, que indicam os lugares de estacionamento disponíveis para os utilizadores, devem ser recolhidos e disponibilizados pelos operadores de áreas de estacionamento e pelos prestadores desses serviços, públicos ou privados. Os dados a recolher devem ser fáceis de disponibilizar, inclusive de forma remota, por quaisquer meios relevantes, de modo a facilitar a recolha à distância por todos os operadores de áreas de estacionamento. Os operadores de áreas de estacionamento e prestadores de serviços, públicos ou privados, devem utilizar os perfis PT 17 PT18 DATEX II 31 ou outros formatos internacionalmente compatíveis, a fim de assegurar a interoperabilidade dos serviços de informações em toda a União. É necessário proceder à recolha dos seguintes dados: 1. Dados estáticos das áreas de estacionamento, incluindo (quando aplicável): Dados de identificação da área de estacionamento (nome e endereço da área de estacionamento para camiões] [limitado a 200 carateres]; Informações sobre a localização do ponto de entrada na área de estacionamento (latitude/longitude) [20+20 carateres]; Identificador da estrada principal 1/direção [20 carateres/20 carateres] e Identificador de estrada principal 2/direção [20 carateres/20 carateres], se a área de estacionamento for acessível a partir de duas estradas diferentes; Se necessário, indicação da saída que deve ser tomada [limitado a 100 carateres]/distância da estrada principal [Inteiro 3] quilómetros ou milhas; Número total de lugares de estacionamento gratuitos para camiões [Inteiro 3]; Preço e moeda dos lugares de estacionamento [300 carateres]. 2. Informações sobre as condições de segurança e os equipamentos da área de estacionamento: Descrição dos equipamentos de segurança e dos serviços prestados na área de estacionamento, incluindo a classificação nacional, caso exista (500 carateres); Número de lugares de estacionamento para veículos de mercadorias sob temperatura controlada [dado numérico 4 dígitos]; Equipamentos ou serviços especiais para veículos de mercadorias específicos e outros [300 carateres]; Informações de contacto do operador da área de estacionamento: Nome e apelido [até 100 carateres]; Número de telefone [até 20 carateres]; Endereço eletrónico [até 50 carateres]; Consentimento do operador para que os seus dados de contacto sejam tornados públicos [sim/não]. 3. Dados dinâmicos sobre lugares de estacionamento disponíveis, incluindo informações como, por exemplo, parque completo, encerrado ou número de lugares livres. Artigo 5.º Partilha e intercâmbio de dados 1. Os operadores de áreas de estacionamento e prestadores de serviços, públicos ou privados, devem partilhar e intercambiar os dados referidos no artigo 4.º, n.º 1. Para o efeito, devem utilizar o formato DATEX II (CEN/TS 16157) ou qualquer formato internacional de leitura automática compatível com o DATEX II. Os dados devem 31 CEN/TS PT 18 PT19 ser acessíveis para permitir o intercâmbio e a reutilização por qualquer prestador de serviços de informações e/ou operador de área de estacionamento, público ou privado, de forma não discriminatória e em conformidade com os direitos de acesso e procedimentos definidos na Diretiva 2003/98/CE. 2. Os dados estáticos devem ser acessíveis através de um ponto de acesso nacional ou internacional. 3. No que respeita aos dados dinâmicos, os Estados-Membros (ou as autoridades nacionais) são responsáveis pela criação e gestão de um ponto de acesso central, nacional ou internacional, que referencia todos os pontos únicos de acesso de cada operador de área de estacionamento para camiões e/ou prestador de serviços no seu território, no interesse dos utilizadores. 4. Os Estados-Membros podem enviar contributos para um ponto de acesso internacional fornecendo dados e garantindo a sua conformidade com o disposto no artigo 7.º em relação à qualidade. 5. As tarifas de acesso, de intercâmbio e de reutilização dos dados dinâmicos, públicos ou privados, devem ser razoáveis, como referido na Diretiva ISP. 6. No que respeita aos dados estáticos referidos no artigo 4.º, n.º 1, os operadores de áreas de estacionamento e/ou prestadores de serviços, públicos e privados, devem enviar periodicamente para o ponto de acesso nacional ou internacional no mínimo uma vez por ano, os dados que tenham recolhido, através dos meios eletrónicos adequados. No que respeita aos dados dinâmicos, os operadores e/ou prestadores de serviços, públicos e privados, devem atualizar, no mínimo de 15 em 15 minutos, as informações referidas no artigo 4.º, n.º 3. Artigo 6.º Difusão da informação Os prestadores de serviços que recolhem informações sobre zonas específicas devem indicar: pelo menos os dois lugares de estacionamento seguros e vigiados mais próximos ao longo de um corredor de cerca de 100 quilómetros; os lugares de estacionamento disponíveis numa zona prioritária pelo menos nas duas áreas de estacionamento mais próximas numa distância de cerca de 100 quilómetros. As informações difundidas devem ser coerentes com a Convenção de Viena, caso o Estado- Membro dela seja signatário. As aplicações embarcadas devem dispor de uma interface homem-máquina robusta, de modo a evitar a distração e a fadiga dos motoristas. Os operadores de áreas de estacionamento e/ou prestadores de serviços devem informar os utilizadores sobre o lançamento de qualquer novo serviço de informações sobre áreas de estacionamento seguras e vigiadas, através dos meios de comunicação que lhes pareçam adequados. PT 19 PT20 Artigo 7.º Gestão da qualidade Qualquer alteração na situação das áreas de estacionamento, incluindo o seu encerramento, deve ser imediatamente notificada pelos operadores das referidas áreas, públicos e privados, ao ponto de acesso nacional ou internacional e às autoridades nacionais. Relativamente a cada nova zona prioritária, todos os operadores de áreas de estacionamento, públicos e privados, devem garantir a fiabilidade das informações prestadas. Para o efeito, devem proceder a controlos periódicos do equipamento de deteção, inclusive quantificando as diferenças entre dados apresentados e lugares de estacionamento efetivamente disponíveis. Essas informações deve ser avaliadas em conformidade com o artigo 8.º. Artigo 8.º Avaliação da conformidade com os requisitos 1. Os Estados-Membros devem designar um organismo nacional competente para avaliar se os prestadores de serviços, operadores de áreas de estacionamento e operadores rodoviários cumprem o disposto nos artigos 4.º a 7.º. Esse organismo deve ser imparcial e independente destes últimos. Dois ou mais Estados-Membros podem designar um organismo regional comum competente para avaliar a conformidade com esses requisitos no seu território. Os Estados-Membros devem notificar à Comissão o organismo nomeado. 2. Os prestadores de serviços devem apresentar aos organismos designados uma declaração sobre a sua conformidade com o disposto nos artigos 4.º a 7.º. A declaração deve incluir os seguintes elementos: (a) Os dados recolhidos em conformidade com o artigo 4.º, relativos a lugares de estacionamento seguros e vigiados para camiões e para veículos comerciais, incluindo a percentagem de lugares de estacionamento registados no serviço de informações; (b) Os meios de difusão dos serviços de informações junto dos utilizadores; (c) A cobertura dos serviços de informações dinâmicas sobre lugares de estacionamento seguros e vigiados; (d) A qualidade e a disponibilidade das informações fornecidas, o ponto de acesso à informação e o formato de apresentação dos dados. 3. Os organismos designados devem inspecionar, de forma aleatória, a correção das declarações de um conjunto de serviços e de operadores de áreas de estacionamento, públicos e privados, e solicitar uma demonstração da conformidade com o disposto nos artigos 4.º a 7.º. A qualidade do serviço pode também ser avaliada através dos contributos dos utilizadores. Todos os anos, os organismos designados devem notificar às autoridades nacionais competentes as declarações apresentadas, bem como os resultados das suas inspeções aleatórias. PT 20 PT Exibir mais
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