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Timestamp: 2019-06-26 00:07:02+00:00

Document:
Diario Oficial L 28/2012
doi:10.3000/19770685.L_2012.028.spa
Reglamento (UE) no 64/2012 de la Comisión, de 23 de enero de 2012, que modifica el Reglamento (UE) no 582/2011, por el que se aplica y se modifica el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) ( 1 )
Reglamento (UE) no 65/2012 de la Comisión, de 24 de enero de 2012, por el que se ejecuta el Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo referente a los indicadores de cambio de velocidad y se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 )
Visto el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifican el Reglamento (CE) no 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (1), y, en particular, su artículo 4, apartado 3, su artículo 5, apartado 4, su artículo 6, apartado 2, y su artículo 12,
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y, en particular, su artículo 39, apartado 7,
El Reglamento (CE) no 595/2009 establece requisitos técnicos comunes para la homologación de tipo de los vehículos de motor y las piezas de recambio por lo que se refiere a sus emisiones y establece normas sobre la conformidad en circulación, la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB), la medición del consumo de carburante y la accesibilidad de la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.
Conforme al artículo 3, apartado 15, del Reglamento (UE) no 582/2011, de 25 de mayo de 2011, por el que se aplica y se modifica el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el que se modifican los anexos I y III de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3), no deben homologarse vehículos ni motores con arreglo al Reglamento (CE) no 595/2009 y sus medidas de ejecución hasta que se hayan adoptado procedimientos de medición para medir el número PM según lo establecido en el anexo I del Reglamento (CE) no 595/2009, cualquier medida específica sobre los motores de reglaje múltiple que sea necesaria, así como disposiciones de aplicación del artículo 6 de dicho Reglamento. Por tanto, procede modificar el Reglamento (UE) no 582/2011 a fin de incluir dichos requisitos.
Conforme al artículo 6 del Reglamento (CE) no 595/2009, debe aplicarse mutatis mutandis el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (4). Por tanto, procede transferir a este Reglamento las disposiciones sobre acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos establecidas en el Reglamento (CE) no 715/2007 y sus medidas de ejecución. No obstante, es necesario adaptar dichas disposiciones para tener en cuenta las especificidades de los vehículos pesados.
En particular, procede adoptar procedimientos específicos para acceder a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos con arreglo al artículo 6, apartado 1, del Reglamento (CE) no 595/2009 en el caso de la homologación de tipo multifásica. También conviene adoptar requisitos y procedimientos específicos para acceder a la información relativa a la reparación y el mantenimiento en el caso de las adaptaciones realizadas por los clientes y los volúmenes de producción reducidos. Finalmente, es conveniente remitirse a normas específicas de reprogramación desarrolladas para los vehículos pesados.
La aplicación de las disposiciones sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos puede ser excesivamente gravosa para los fabricantes de vehículos a corto plazo con respecto a determinados sistemas que se transfieren de tipos de vehículos antiguos a nuevos tipos de vehículos. Por tanto, procede introducir determinadas excepciones de carácter limitado a las disposiciones generales sobre el acceso a la información del DAB del vehículo y a la información sobre reparación y mantenimiento de este.
Deben establecerse disposiciones sobre el acceso a la información del DAB y a la información sobre reparación y mantenimiento del vehículo para diseñar y fabricar equipos destinados a vehículos que funcionen con combustibles alternativos deben establecerse una vez que sea posible que dichos equipos obtengan la homologación de tipo.
Con arreglo a la Directiva 92/6/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad (5), los dispositivos de limitación de velocidad deben instalarse en talleres u organismos autorizados por los Estados miembros. Conforme al Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (6), solo los talleres autorizados pueden calibrar el aparato de control de los vehículos de motor. Por tanto, la información sobre la reprogramación de las unidades de control de los dispositivos de limitación de velocidad y los aparatos de control debe quedar excluida de las disposiciones que permiten el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento.
Así pues, procede modificar el Reglamento (UE) no 582/2011 en consecuencia.
En el artículo 2, se insertan los apartados 42, 43 y 44 siguientes:
«42) “adaptación efectuada por el cliente”: cualquier cambio de un vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente efectuado por solicitud expresa de un cliente y que queda sometido a homologación;
43) “Información relativa al DAB del vehículo”: la información relativa al sistema de diagnóstico a bordo para cualquier sistema electrónico del vehículo;
44) “sistema transferido”: sistema, definido en el artículo 3, apartado 23, de la Directiva 2007/46/CE, que es transferido de un tipo de vehículo antiguo a un nuevo tipo de vehículos.».
Se insertan los artículos 2 bis a 2 nonies:
una identificación inequívoca del vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente de los que el fabricante sea responsable;
códigos de problemas de diagnóstico, incluidos los códigos específicos del fabricante;
información sobre registro de datos y datos bidireccionales del seguimiento y los ensayos;
unidades de trabajo estándar o períodos de tiempo para tareas de reparación y mantenimiento si se ponen a disposición de los concesionarios y talleres de reparación autorizados del fabricante bien directamente o a través de un tercero;
en caso de homologación de tipo multifásica, la información requerida en virtud del artículo 2 ter.
la información pertinente para permitir el desarrollo de los componentes de recambio esenciales para el correcto funcionamiento del DAB;
la información pertinente para permitir el desarrollo de herramientas genéricas de diagnóstico.
la indisponibilidad de información pertinente;
los requisitos técnicos relativos a las estrategias de indicación de mal funcionamiento si se superan los umbrales DAB o si el sistema DAB es incapaz de cumplir los requisitos básicos de supervisión del DAB que figuran en el presente Reglamento;
las modificaciones específicas para el manejo de la información relativa al DAB para abordar de manera independiente el funcionamiento del vehículo con gasolina o con gas;
la homologación de tipo los vehículos alimentados con gas que presentan un número limitado de deficiencias menores.
la dirección del sitio web de los fabricantes responsables de las fases anteriores;
el nombre y la dirección de todos los fabricantes responsables de las fases anteriores;
los números de homologación de tipo de las fases anteriores;
el número del motor.
el certificado de conformidad relativo a las fases de las que sea responsable;
el certificado de acceso a la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este, incluidos sus apéndices;
el número de homologación de tipo correspondiente a las fases de las que sea responsable;
los documentos mencionados en las letras a), b), y c) proporcionados por los fabricantes que participaron en las fases anteriores.
proporcionará al fabricante responsable de la fase siguiente acceso a la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y mantenimiento de este e información sobre la interfaz correspondientes a las fases concretas de las que sea responsable;
a petición del fabricante responsable de una fase posterior de la homologación de tipo, proporcionará acceso a la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y mantenimiento de este e información sobre la interfaz correspondientes a las fases concretas de las que sea responsable.
El ámbito de aplicación de las actividades realizadas por el Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos, establecido con arreglo al artículo 13, apartado 9, del Reglamento (CE) no 692/2008 (7), será ampliado a los vehículos contemplados por el Reglamento (CE) no 595/2009.
«1. Para obtener la homologación de tipo CE de un sistema de motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente, la homologación de tipo CE de un vehículo con un sistema homologado de motor con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, o la homologación de tipo CE de un vehículo con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, el fabricante, con arreglo a las disposiciones del anexo I, deberá demostrar que los vehículos o los sistemas de motor se someten a los ensayos y cumplen los requisitos establecidos en los artículos 4 y 14 y en los anexos III a VIII, X, XIII, XIV y XVII. El fabricante también garantizará el cumplimiento de las especificaciones de los combustibles de referencia que se establecen en el anexo IX.»;
se añaden los apartados 1 bis, y 1ter y 1 quater siguientes:
«1 bis. Si la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este no está disponible o no es conforme al artículo 6 del Reglamento (CE) no 595/2009, el artículo 2 bis y, cuando corresponda, los artículos 2ter, 2 quater y 2 quinquies del presente Reglamento, y al anexo XVII del presente Reglamento, cuando se presente la solicitud de homologación de tipo, el fabricante facilitará dicha información en un plazo de seis meses a partir de la fecha que figura en el artículo 8, apartado 1, del Reglamento (CE) no 595/2009 o de la fecha de homologación de tipo, en función de cuál sea posterior.
Si durante ese período no se proporciona el certificado que acredita la conformidad, la autoridad de homologación tomará las medidas apropiadas para garantizar la conformidad.»;
se suprime el apartado 15.
Solicitud de homologación de tipo CE de un sistema de motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente con respecto a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento»;
en el apartado 4, la letra g) se sustituye por el texto siguiente:
Certificado de acceso a la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este;».
El título del artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:
Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de un sistema de motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente con respecto a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento».
En el artículo 7, apartado 4, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
En el artículo 14, apartado 1, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
los requisitos con respecto al ensayo de demostración del PEMS durante la homologación de tipo y cualquier requisito adicional en cuanto al ensayo en uso de un vehículo fuera de ciclo, tal como está previsto en el presente Reglamento;».
«El fabricante se asegurará de que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en sistemas de motor o vehículos con homologación de tipo CE amparados por el Reglamento (CE) no 595/2009 tienen la homologación de tipo CE como unidades técnicas independientes con arreglo a los requisitos del presente artículo y de los artículos 1 bis, 16 y 17.».
«3. El fabricante presentará el certificado de acceso a la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este.».
Los anexos I, II, III, VI, X, XI y XIII quedan modificados de conformidad con el anexo I del presente Reglamento.
Se añade un anexo XVII cuyo texto se establece en el anexo II del presente Reglamento.
(3) DO L 167 de 25.6.2011, p. 1.
(5) DO L 57 de 2.3.1992, p. 27.
(6) DO L 370 de 31.12.1985, p. 8.
(7) DO L 199 de 28.7.2008, p. 1.».
«1.2. Requisitos de homologación de tipo restringida para una clase de combustibles en el caso de los motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP
Se concederá una homologación restringida para una clase de combustibles si se cumplen los requisitos especificados en los puntos 1.2.1 a 1.2.2.2.»;
el punto 5.3.3 se sustituye por el texto siguiente:
La conformidad de la señal del par de la ECU con los requisitos de los puntos 5.2.2 y 5.2.3 se demostrará con el motor de referencia de una familia de motores al determinar la potencia del motor según el anexo XIV y al realizar el ensayo WHSC según el anexo III y los ensayos de laboratorio fuera de ciclo durante la homologación de tipo con arreglo al anexo VI, sección 6.»;
el siguiente punto 5.3.3.1 se inserta tras el punto 5.3.3:
La conformidad de la señal del par de la ECU con los requisitos de los puntos 5.2.2 y 5.2.3 se demostrará para cada miembro de la familia de motores al determinar la potencia del motor según el anexo XIV. Para ello, se realizarán mediciones adicionales en varios puntos de funcionamiento de carga parcial y de régimen del motor (por ejemplo, en los modos del WHSC y algunos puntos aleatorios adicionales).»;
en el apéndice 4 se añade la parte 3 siguiente en los Modelos de ficha de características:
Dirección del sitio web principal para acceder a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo
Fecha a partir de la cual está disponible (máximo seis meses a partir de la fecha de la homologación de tipo)
Formato de la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo a la que se puede acceder a través del sitio web»;
en el apéndice 5, en la adenda al certificado de homologación de tipo CE, se añade el siguiente punto 1.4.4 a continuación del punto 1.4.3:
«1.4.4. Ensayo de demostración del PEMS
Tipo de vehículo (por ejemplo M3, N3 y aplicación, por ejemplo camión rígido o articulado, autobús urbano)
Descripción del vehículo (por ejemplo, modelo del vehículo, prototipo)
Resultados de aceptación o rechazo (7)
Factor de conformidad en la ventana de trabajo
Factor de conformidad en la ventana de masa de CO2
Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por un funcionamiento en ciudad, en carreteras rurales y en autopista, con arreglo a lo descrito en el anexo II, punto 4.5, del Reglamento (UE) no 582/2011
Porcentaje del tiempo del trayecto caracterizado por la aceleración, la deceleración, la velocidad de crucero y la parada, con arreglo a lo descrito en el anexo II, punto 4.5.5, del Reglamento (UE) no 582/2011
Potencia media en la ventana de trabajo (%)
Duración de la ventana de masa de CO2 (s)
Ventana de trabajo: porcentaje de ventanas válidas
Ventana de masa de CO2: porcentaje de ventanas válidas
Tasa de coherencia del consumo de combustible»;
en el apéndice 7, en la adenda al certificado de homologación de tipo CE, se añade el siguiente punto 1.4.4 a continuación del punto 1.4.3:
Tasa de coherencia del consumo de combustible».
en el punto 10.1.12 se añaden los puntos 10.1.12.5.1 a 10.1.12.5.5 siguientes:
Resultados de la regresión lineal descritos en el punto 3.2.1 del apéndice 1 del presente anexo, incluida la pendiente de la línea de regresión m, el coeficiente de determinación r2 y la intersección b del eje de ordenadas de la línea de regresión.
Resultado del control de la coherencia de los datos de la ECU, según el apéndice 1, punto 3.2.2, del presente anexo.
Resultado del control de la coherencia de los datos del consumo de combustible específico del freno, según el apéndice 1, punto 3.2.3, del presente anexo, incluido el calculado a partir de la medición del PEMS y el declarado correspondiente al ensayo WHTC.
Resultado del control de la coherencia de los datos del cuentakilómetros, según el apéndice 1, punto 3.2.4, del presente anexo.
Resultado del control de la coherencia de los datos de la presión ambiental, según el apéndice 1, punto 3.2.5, del presente anexo.»;
en el apéndice 1, tras el punto 4.3.1 se añaden los puntos 4.3.1.1, 4.3.1.2 y 4.3.1.3 siguientes:
Si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 %, la evaluación de los datos se repetirá utilizando duraciones mayores de ventanas. Ello se conseguirá reduciendo gradualmente de 0,01 en 0,01 el valor de 0,2 en la fórmula del punto 4.3.1, hasta que el porcentaje de ventanas válidas sea superior o igual al 50 %.
En cualquier caso, el valor reducido de la fórmula anterior no será inferior a 0,15.
El ensayo será nulo si el porcentaje de ventanas válidas es inferior al 50 % a una duración máxima de la ventana calculada con arreglo a los puntos 4.3.1, 4.3.1.1 y 4.3.1.2.»;
en el apéndice 4, el punto 2.2 se sustituye por el texto siguiente:
Si durante el ensayo de emisiones ISC-PEMS no se alcanza un punto de la curva del par máximo de referencia en función de la velocidad del motor, el fabricante está autorizado a modificar, según sea necesario, la carga del vehículo y/o el trayecto del ensayo para llevar a cabo esa demostración una vez completado el ensayo de emisiones ISC-PEMS.».
En el anexo III, tras el punto 2.1 se añade el siguiente punto 2.1.1:
Los requisitos de medición del número de partículas serán los establecidos en el anexo 4C del Reglamento no 49 de la CEPE.».
el punto 6.1.3 se sustituye por el texto siguiente:
La sección 7.3 del anexo 10 del Reglamento no 49 de la CEPE se entenderá como sigue:
Se especificarán requisitos adicionales con respecto al ensayo en servicio de un vehículo en una fase posterior, de conformidad con el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (UE) no 582/2011.»,
tras el punto 6.1.3 se añaden los puntos 6.1.3.1 y 6.1.3.2 siguientes:
El fabricante podrá seleccionar el vehículo que se utilizará para los ensayos pero la elección del vehículo estará supeditada al acuerdo de la autoridad de homologación. Las características del vehículo utilizado para el ensayo de demostración del PEMS serán representativas de la categoría de vehículos prevista para el sistema de motor. El vehículo podrá ser un prototipo.
A petición de la autoridad de homologación, se podrá someter a ensayo en un vehículo un motor adicional de la familia de motores o un motor equivalente que represente a una categoría de vehículos diferente.»;
se añade el siguiente apéndice 1:
la información general descrita en los puntos 10.1.1 a 10.1.1.14 del anexo II;
una explicación de las razones por las que puede considerarse que los vehículos (1) utilizados para el ensayo son representativos de la categoría de vehículos prevista para el sistema de motor;
la información sobre los equipos de ensayo de los datos de ensayo descrita en los puntos 10.1.3 a 10.1.4.8 del anexo II;
la información sobre el motor sometido a ensayo descrita en los puntos 10.1.5 a 10.1.5.20 del anexo II;
la información sobre el motor utilizado para el ensayo descrita en los puntos 10.1.6 a 10.1.6.18 del anexo II;
la información sobre las características del trayecto descrita en los puntos 10.1.7 a 10.1.7.7 del anexo II;
la información sobre los datos instantáneos medidos y los datos instantáneos calculados descrita en los puntos 10.1.8 a 10.1.9.24 del anexo II;
la información sobre los datos integrados y sus medias descrita en los puntos 10.1.10 a 10.1.10.12 del anexo II;
los resultados de aceptación o rechazo descritos en los puntos 10.1.11 a 10.1.11.13 del anexo II;
la información sobre las verificaciones de los ensayos descrita en los puntos 10.1.12 a 10.1.12.5 del anexo II.
en el punto 2.4.1, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:
«El fabricante podrá aplicar, bien la totalidad de las disposiciones del presente anexo y el anexo XIII del presente Reglamento, bien la totalidad de las disposiciones de los anexos XI y XVI del Reglamento (CE) no 692/2008.»;
el punto 2.4.2 queda modificado como sigue:
se suprime el título,
«No se permitirá a ningún fabricante utilizar las disposiciones alternativas especificadas en el presente punto para más de 500 motores al año.»;
se suprime el punto 2.4.3;
el punto 2.2.1 se sustituye por el siguiente texto:
Antes de tomar la decisión de aprobar la elección de la supervisión del funcionamiento seleccionada por el fabricante, la autoridad de homologación estudiará la documentación técnica facilitada por el fabricante.»,
los puntos 2.2.2.1 y 2.2.2.2 se sustituyen por el texto siguiente:
El ensayo de aceptación se realizará como se especifica en la sección 6.3.2 del anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE.
Se medirá el descenso en el rendimiento del componente de que se trate para que sirva posteriormente como umbral de funcionamiento para el motor de referencia de la familia de motores DAB.»,
Los criterios de supervisión del funcionamiento aprobados para el motor de referencia se considerarán aplicables a los demás miembros de la familia de motores DAB sin ninguna otra demostración.»,
tras el punto 2.2.3 se añaden los puntos 2.2.4 y 2.2.4.1 siguientes:
Mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación, será posible adaptar el umbral de funcionamiento a distintos miembros de la familia de motores DAB a fin de abarcar distintos parámetros de diseño (por ejemplo, el tamaño del refrigerador de la EGR). Dicho acuerdo se basará en elementos técnicos que muestren su pertinencia.
A petición de la autoridad de homologación, un segundo miembro de la familia de motores DAB podrá ser sometido al proceso de aprobación descrito en el punto 2.2.2.»,
A fin de demostrar el funcionamiento del sistema DAB del monitor seleccionado de una familia de motores DAB, se aceptará la utilización de un componente deteriorado en el motor de referencia de la familia de motores DAB con arreglo a la sección 6.3.2 del anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE.»,
tras el punto 2.3.1 se inserta el punto 2.3.2 siguiente:
En caso de que se someta a ensayo a un segundo motor con arreglo a la sección 2.2.4.1, se aceptará la utilización del componente deteriorado en dicho segundo motor con arreglo a la sección 6.3.2 del anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE.».
«ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO
Formato de la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo a la que se puede acceder a través del sitio web».
en el punto 2.1, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:
«El fabricante podrá aplicar, bien la totalidad de las disposiciones del presente anexo y el anexo X del presente Reglamento, bien las totalidad de las disposiciones de los anexos XI y XVI del Reglamento (CE) no 692/2008.»;
El sistema de visualización de diagnóstico a bordo (DAB) descrito en el anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE y contemplado en el anexo X del presente Reglamento no se utilizará para mostrar las alarmas visuales que se describen en la sección 4.1. La advertencia será distinta a las utilizadas con fines de DAB (es decir, el indicador de mal funcionamiento) u otros fines de mantenimiento del motor. No se podrán apagar el sistema de alerta ni las alarmas visuales mediante una herramienta de exploración si la causa de la activación de la alerta no se ha rectificado. En el apéndice 2 del presente anexo se describen las condiciones de activación y desactivación del sistema de alerta y de las alarmas visuales.»;
en el punto 5.3, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«El sistema de inducción de bajo nivel reducirá el par máximo disponible del motor a través del rango de regímenes del motor en un 25 % entre el par máximo y el punto de ruptura del regulador, tal como se describe en el apéndice 3. El par máximo reducido disponible del motor inferior al régimen del par máximo del motor antes de la aplicación de la reducción del par no superará el par reducido a dicho régimen.»;
el punto 5.5 se sustituye por el texto siguiente:
El sistema de inducción del conductor estará activado tal como se especifica en las secciones 6.3, 7.3, 8.5 y 9.4.»;
los puntos 6.3.1 y 6.3.2 se sustituyen por el texto siguiente:
El sistema de inducción del conductor de bajo nivel descrito en la sección 5.3 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de la presente sección cuando el nivel de reactivo del depósito sea inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal o a un porcentaje más alto que decida el fabricante.
El sistema de inducción general descrito en la sección 5.4 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de dicha sección cuando el nivel de reactivo del depósito esté vacío (es decir, si el sistema de dosificación es incapaz de extraer más reactivo del depósito) o a un nivel inferior al 2,5 % de su capacidad total nominal, si el fabricante así lo decide.»;
los puntos 7.3.1 y 7.3.2 se sustituyen por el texto siguiente:
El sistema de inducción de bajo nivel descrito en la sección 5.3 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de dicha sección si la calidad del reactivo no se rectifica en 10 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al conductor descrito en la sección 7.2.
El sistema de inducción general descrito en la sección 5.4 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de dicha sección si la calidad del reactivo no se rectifica en 20 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al conductor descrito en la sección 7.2.»;
los puntos 8.5.1 y 8.5.2 se sustituyen por el texto siguiente:
El sistema de inducción de bajo nivel descrito en la sección 5.3 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de dicha sección si un error en el consumo de reactivo o una interrupción en la dosificación del reactivo no se rectifican en 10 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al conductor descrito en las secciones 8.4.1 y 8.4.2.
El sistema de inducción general descrito en la sección 5.4 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de dicha sección si un error en el consumo de reactivo o una interrupción en la dosificación del reactivo no se rectifican en 20 horas de funcionamiento del motor tras la activación del sistema de alerta al conductor descrito en las secciones 8.4.1 y 8.4.2.»;
el punto 9.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
Se atribuirá un contador específico a una válvula EGR obstruida. El contador de la válvula EGR contará el número de horas de funcionamiento del motor cuando se confirme que cualquier DTC asociado a una válvula EGR obstruida está activo.»;
los puntos 9.4.1 y 9.4.2 se sustituyen por el texto siguiente:
El sistema de inducción de bajo nivel descrito en la sección 5.3 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de dicha sección si un fallo especificado en la sección 9.1 no se rectifica en 36 horas de funcionamiento del motor a partir de la activación del sistema de alerta al conductor descrito en la sección 9.3.
El sistema de inducción general descrito en la sección 5.4 se activará y posteriormente estará activado con arreglo a los requisitos de dicha sección si un fallo especificado en la sección 9.1 no se rectifica en 100 horas de funcionamiento del motor a partir de la activación del sistema de alerta al conductor descrito en la sección 9.3.»;
el apéndice 1 queda modificado como sigue:
el punto 3.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
A fin de demostrar la activación del sistema de alerta en caso de fallos que puedan atribuirse a la manipulación, tal como se definen en la sección 9 del presente anexo, la selección se realizará de conformidad con los requisitos siguientes:»,
en el punto 3.3.6.2, las letras a) y b) se sustituyen por el texto siguiente:
se ha activado el sistema de alerta con una disponibilidad de reactivo superior o igual al 10 % de la capacidad del depósito de reactivo;
el sistema de alerta “continua” ha sido activado con una disponibilidad de reactivo superior o igual al valor declarado por el fabricante con arreglo a lo dispuesto en la sección 6 del presente anexo.»,
Se considerará que se ha realizado la demostración de la activación del sistema de alerta en cuanto a las incidencias relativas al nivel de reactivo si, al final cada ensayo de demostración realizado conforme a la sección 3.2.1, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada.»,
tras el punto 3.4 se inserta el punto 3.5 siguiente:
Se considerará que se ha realizado la demostración de la activación del sistema de alerta en cuanto a las incidencias iniciadas por un DTC si, al final cada ensayo de demostración realizado conforme a la sección 3.2.1, el sistema de alerta se ha activado de forma adecuada y el DTC correspondiente al fallo seleccionado presenta la situación prevista en el apéndice 2, cuadro 1, del presente anexo.»,
La secuencia de ensayo demostrará la activación del sistema de inducción en caso de falta de reactivo y en caso de que se produzca alguno de los fallos que se definen en las secciones 7, 8 o 9 del presente anexo.»,
en el punto 4.3, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:
la autoridad de homologación seleccionará, además de la falta de reactivo, uno de los fallos definidos en las secciones 7, 8 o 9 del presente anexo que se hayan utilizado previamente en la demostración del sistema de alerta;»,
la frase introductoria del punto 4.4 se sustituye por el texto siguiente:
«El fabricante deberá demostrar además el funcionamiento del sistema de inducción en las condiciones de fallo que se definen en las secciones 7, 8 o 9 del presente anexo por las que no se ha optado para realizar los ensayos de demostración descritos en las secciones 4.1, 4.2 y 4.3.»,
el punto 4.5.2 se sustituye por el texto siguiente:
Cuando se compruebe el sistema para conocer su reacción en caso de falta de reactivo en el depósito, se hará funcionar el sistema de motor hasta que la disponibilidad de reactivo haya alcanzado un valor del 2,5 % de la capacidad total nominal del depósito o el valor declarado por el fabricante, de conformidad con la sección 6.3.1 del presente anexo, al que se pretende que funcione el sistema de inducción de bajo nivel.»,
el punto 4.6.4 se sustituye por el texto siguiente:
Se considerará que se ha realizado la demostración del sistema de inducción general si, al final cada ensayo de demostración realizado conforme a las secciones 4.6.2 y 4.6.3, el fabricante ha demostrado a la autoridad de homologación que se ha activado el mecanismo de limitación de la velocidad del vehículo que se requiere.»,
Cuando un fabricante solicite la homologación de un motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente, le suministrará pruebas de que la documentación cumple lo dispuesto en la sección 2.2.4 del presente anexo sobre las medidas para garantizar que el vehículo, cuando se utilice en la carretera o en cualquier otro lugar, según corresponda, cumple los requisitos del presente anexo por lo que se refiere a la inducción general.»,
Uno de los fallos definidos en las secciones 6 a 9 del presente anexo será seleccionado por el fabricante y será introducido o simulado en el sistema de motor, según convengan el fabricante y la autoridad de homologación.»;
en el apéndice 2, la frase introductoria del punto 4.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
«Para cumplir los requisitos del presente anexo, el sistema tendrá, como mínimo, cinco contadores para registrar el número de horas durante las que ha funcionado el motor mientras el sistema haya detectado cualquiera de los fallos siguientes:»;
en el apéndice 5, punto 3.1, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:
el número de ciclos de calentamiento y el número de horas de funcionamiento del motor desde que se suprimió la “información relativa al control de NOx” debido a un mantenimiento o una reparación;».
(1) Vehículo o vehículos en caso de un motor secundario.».
En el presente anexo se establecen los requisitos técnicos en cuanto al acceso a la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este.
La información sobre el DAB del vehículo y la reparación y el mantenimiento de este disponible a través de los sitios web cumplirá la norma común mencionada en el artículo 6, apartado 1, del Reglamento (UE) no 595/2009. Hasta que se adopte dicha norma, los fabricantes proporcionarán la información sobre el DAB del vehículo y la reparación y el mantenimiento de este de forma normalizada y no discriminatoria con respecto a las condiciones otorgadas o al acceso concedido a los concesionarios o talleres de reparación autorizados.
El acceso a las características de seguridad del vehículo utilizadas por los concesionarios y talleres de reparación autorizados se pondrá a disposición de operadores independientes bajo la protección de una tecnología de la seguridad con arreglo a los requisitos siguientes:
los datos deberán intercambiarse garantizando la confidencialidad, la integridad y la protección contra la reproducción;
se utilizará la norma https//ssl-tls (RFC4346);
se utilizarán certificados de seguridad de conformidad con ISO 20828 para la autenticación mutua de operadores independientes y fabricantes;
la clave privada del operador independiente deberá estar protegida por un hardware seguro.
La reprogramación de las unidades de control se llevará a cabo de conformidad con la norma ISO 22900-2, SAE J2534 o TMC RP1210B mediante hardware no patentado. En el caso de los sistemas de información y entretenimiento (por ejemplo, el sistema de navegación, el teléfono), también podrán utilizarse una interfaz Ethernet, de cable en serie o de red de área local (LAN), así como otros medios como los discos compactos (CD), los discos versátiles digitales (DVD) o los dispositivos de memoria de estado sólido destinados a sistemas de información y entretenimiento (como navegadores o teléfonos), pero a condición de que no sea necesario utilizar software de comunicación (por ejemplo, controladores o plug-ins) ni hardware que estén patentados. Para la validación de la compatibilidad de la aplicación específica del fabricante y las interfaces de comunicación del vehículo (ICV) que cumplan las normas ISO 22900-2, SAE J2534 o TMC RP1210B, el fabricante deberá ofrecer bien una validación de las ICV desarrolladas de manera independiente o bien la información y préstamo de cualquier hardware especial que necesite un fabricante de ICV para realizar él mismo dicha validación. Las condiciones del artículo 2 septies, apartado 1, se aplican a las tasas para esta validación o la información y el hardware.
Los requisitos de la sección 2.3 no se aplicarán en el caso de reprogramación de dispositivos de limitación de velocidad y aparatos de control.
Todos los DTC relacionados con las emisiones responderán a lo establecido en el anexo X.
En lo concerniente a la información relativa al DAB del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este que no esté relacionada con aspectos protegidos del vehículo, los requisitos de registro relativos al uso del sitio web del fabricante por parte de un operador independiente exigirán que solo se pueda utilizar la información necesaria para confirmar el modo de pago de la información. En lo concerniente a la información relativa al acceso a los aspectos protegidos del vehículo, el operador independiente presentará un certificado conforme a la norma ISO 20828, a fin de identificarse e identificar a la organización a la que pertenezca, y el fabricante responderá con su propio certificado conforme a la citada norma, a fin de confirmar al operador independiente que está accediendo a un sitio legítimo del fabricante con el que pretende ponerse en contacto. Ambas partes mantendrán un registro de este tipo de transacciones en el que se indiquen los vehículos y los cambios introducidos en ellos conforme a la presente disposición.
Los fabricantes especificarán el número de homologación de cada modelo en los sitios web de información sobre reparaciones.
Si lo solicita el fabricante, en el caso de los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas y M3 Clase I, Clase II y Clase A y Clase B, tal como se definen en el anexo I de la Directiva 2001/85/CE, cuya masa máxima admisible no sea superior a 7,5 toneladas, el cumplimiento de los requisitos del anexo I, apéndice 5, y del anexo XIV del Reglamento (CE) no 692/2008 se considerará equivalente al cumplimiento del presente anexo.
La autoridad de homologación informará a la Comisión de los detalles de cada homologación concedida con arreglo a la sección 2.8.
el artículo 6 del Reglamento (CE) no 595/2009 y el artículo 2 bis del Reglamento (UE) no 582/2011,
el artículo 4, apartado 6, del Reglamento (UE) no 582/2011,
el anexo I, apéndice 4, sección 16, del Reglamento (UE) no 582/2011,
el anexo X, sección 2.1, del Reglamento (UE) no 582/2011,
el anexo XVII del Reglamento (UE) no 582/2011,
Se aplican las siguientes excepciones: adaptaciones efectuadas por el cliente (1), pequeños fabricantes (1), sistemas transferidos (1).
Direcciones de sitio web
Indicación del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación original del vehículo.
Descripción del tipo de ciclo de demostración del DAB utilizado para la homologación original del vehículo en lo relativo al componente supervisado por el sistema DAB.
Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del IMF (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema DAB y una lista de todos los códigos de salida del DAB y formatos utilizados (junto con una explicación de cada código y cada formato) asociados a los distintos componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para determinar la activación del IMF. En particular, en el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems» (Vehículos de carretera — Diagnósticos basados en la red CAN — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones), se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $ 05 (ensayo ID $ 21 a FF$) y los datos del servicios $ 06, así como una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicios $ 06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del DAB soportado.
cualquier sistema adicional de información de protocolo necesario para realizar diagnósticos completos además de las normas prescritas en el Reglamento no 49 de la CEPE, anexo 9B, punto 4.7.3, incluida cualquier información de protocolo de hardware o software, identificación de parámetros, funciones de transferencia, requisitos de mantenimiento de la conexión («keep alive») o condiciones de error;
información sobre el modo de obtener e interpretar todos los códigos de fallo que no sean conformes a las normas prescritas en el Reglamento no 49 de la CEPE, anexo 9B, punto 4.7.3;
lista con todos los parámetros de los datos disponibles en vivo, incluida la información sobre escalado y acceso;
lista de todos los ensayos funcionales disponibles, incluidos la activación o el control de dispositivos y los medios para implementarlos;
detalles sobre el modo de obtener toda la información sobre componentes y situación, sellado de tiempo, códigos de fallo (DTC) pendientes y cuadro de datos congelados;
restablecimiento de parámetros de aprendizaje adaptativo, configuración de codificación de variantes y componentes de recambio, y preferencias de los clientes;
identificación de la ECU y codificación de variantes;
información sobre el modo de restablecer las luces de servicio;
ubicación del conector de diagnóstico e información sobre el conector;
identificación del código del motor.
descripción de los ensayos para confirmar su funcionamiento, en el componente o en el arnés;
procedimiento de ensayo que incluya los parámetros de ensayo y la información de los componentes;
información sobre conexión que incluya los valores de entrada y salida máximos y mínimos de conducción y carga;
valores esperados en determinadas condiciones de conducción, incluido el ralentí;
valores eléctricos para el componente en situación estática y dinámica;
valores del modo de fallo para cada una de las hipótesis mencionadas;
secuencias de diagnóstico del modo de fallo que incluyan árboles de fallos y eliminación de diagnósticos guiada.
inicialización de la ECU y los componentes (en caso de que se hayan instalado recambios);
inicialización de ECU nuevas o de recambio, cuando proceda, utilizando técnicas de (re)programación de comunicación.
sistemas de control de la temperatura;
calefactor independiente del motor;
aire acondicionado independiente del motor.
Sistemas para autobuses y autocares
sistemas de control de puertas;
sistemas de control de placas giratorias;
control de las luces interiores.
En el Reglamento (CE) no 661/2009 se exige la instalación de indicadores de cambio de velocidad («ICV») en todos los vehículos de la categoría M1 con una caja de cambios manual y una masa de referencia no superior a 2 610 kg y en los vehículos a los que se haya ampliado la homologación de tipo de conformidad con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (2).
En el Reglamento (CE) no 661/2009 se dispone que los detalles técnicos de sus disposiciones relativas al ICV se definan mediante actos de ejecución. Ahora es necesario establecer los procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo de los ICV.
Por tanto, la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (3), debe modificarse en consecuencia.
estar equipados con una caja de cambios manual,
tener una masa de referencia no superior a 2 610 kg o ser objeto de una ampliación de la homologación de tipo de conformidad con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) no 715/2007.
El presente Reglamento no se aplica a los «vehículos destinados a satisfacer necesidades sociales específicas», definidos en el artículo 3, apartado 2, letra c), del Reglamento (CE) no 715/2007.
1) «tipo de vehículo por lo que respecta al ICV»: grupo de vehículos que no difieren entre sí en las características funcionales del ICV ni en la lógica utilizada por el ICV para determinar cuándo indicar un punto de cambio de velocidad. Como ejemplos de distintas lógicas se pueden citar, sin ánimo de exhaustividad, los siguientes:
2) «características funcionales del ICV»: conjunto de parámetros de entrada, como el régimen del motor, la demanda de potencia, el par y su variación en el tiempo que determinan las indicaciones del ICV, y la dependencia funcional de las indicaciones del ICV con respecto a dichos parámetros;
3) «modo operativo del vehículo»: estado del vehículo en el que pueden producirse cambios entre al menos dos velocidades de conducción hacia delante;
4) «modo manual»: modo operativo del vehículo en el que el cambio entre todas o algunas de las velocidades es siempre una consecuencia inmediata de una acción del conductor;
5) «emisiones del tubo de escape»: las definidas en el artículo 3, apartado 6, del Reglamento (CE) no 715/2007.
A efectos de evaluar si una caja de cambios responde a la definición del artículo 3, apartado 16, del Reglamento (CE) no 661/2009, se considerará «caja de cambios manual» a aquella caja de cambios que disponga al menos de un modo manual con arreglo a lo dispuesto en el artículo 2, apartado 4, del presente Reglamento. Para esta evaluación no se tendrán en cuenta los cambios automáticos de velocidad que no se realicen para optimizar el funcionamiento del vehículo sino solo en condiciones extremas, como proteger el motor o evitar que se cale.
elaborará y presentará a la autoridad de homologación de tipo una ficha de características con arreglo al modelo del anexo II, parte 1, del presente Reglamento;
entregará a la autoridad de homologación de tipo una declaración de que, con arreglo a la evaluación del fabricante, el vehículo cumple los requisitos establecidos en el presente Reglamento;
presentará a la autoridad de homologación de tipo un certificado conforme al modelo del anexo II, parte 2, del presente Reglamento;
entregará a la autoridad de homologación de tipo los puntos de cambio del ICV determinados analíticamente conforme al anexo I, punto 4.1, último párrafo, bien:
presentará al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación de tipo un vehículo que sea representativo del tipo de vehículo que se desee homologar a fin de permitir la realización del ensayo descrito en el anexo I, punto 4.1.
el «expediente reglamentario», que puede proporcionarse a las partes interesadas previa petición;
el «expediente ampliado», que permanecerá estrictamente confidencial.
una descripción del conjunto completo de características relacionadas con el aspecto de los ICV instalados en vehículos pertenecientes al tipo de vehículo con respecto al ICV, y prueba de su conformidad con los requisitos del punto 1;
prueba en forma de datos o evaluaciones técnicas, por ejemplo datos de modelización, mapas de emisiones o de consumo de combustible, ensayos de emisiones, que demuestre adecuadamente que el ICV es eficaz a la hora de efectuar en el momento oportuno recomendaciones de cambio de velocidad que estén justificadas, a fin de cumplir los requisitos del punto 2;
una explicación de la finalidad, la utilización y las funciones del ICV en una sección dedicada al mismo del manual de uso que acompañe al vehículo.
Vn ICV indicará la velocidad media a la que el ICV recomienda cambiar de la velocidad n (n = 1, 2, …, #g) a la velocidad superior n + 1, determinada a partir de los tres ensayos, donde #g expresa el número de velocidades hacia delante del vehículo. Para ello, solo se tendrán en cuenta las instrucciones de cambio del ICV en la fase previa a alcanzar la velocidad máxima y se ignorarán las instrucciones del ICV durante la desaceleración.
A efectos de los cálculos siguientes, V0 ICV queda establecida en 0 km/h y V#g ICV en 140 km/h o la velocidad máxima del vehículo, el valor que sea más bajo. En aquellos casos en que el vehículo no pueda alcanzar los 140 km/h, este será conducido a su velocidad máxima hasta que alcance el perfil de velocidades de la figura I.1.
Vn std indicará la velocidad en la que se supone que un conductor típico pasa de la velocidad n a la velocidad superior n + 1 sin recomendación del ICV. A partir de los puntos de cambio de velocidad definidos en el ensayo de emisiones de tipo 1 (1), se establecen las siguientes velocidades estándar de cambio de velocidad:
V#g ICV;
Vn mín indicará la velocidad mínima en la que el vehículo puede ser conducido en la velocidad n sin que el motor se cale, y Vn máx designará la velocidad máxima a la que el vehículo puede ser conducido en la velocidad n sin dañar el motor.
Si el valor de Vn std derivado a partir de esta lista es inferior a Vn + 1 mín, se establecerá que el valor de Vn std es Vn + 1 mín. Si el valor de Vn std derivado a partir de esta lista es superior al de Vn máx, se establecerá que Vn std es Vn máx (n = 1, 2, …, #g – 1).
Si el valor de V#g std determinado con este procedimiento es inferior al de V#g ICV, se establecerá que es el valor de este último.
FCn i indicará el consumo de combustible en kg/h (kilogramos por hora) cuando el vehículo es conducido a la velocidad constante vi = i × 5 km/h – 2,5 km/h (donde i es un número entero positivo) en la velocidad n. El fabricante proporcionará estos datos para cada velocidad n (n = 1, 2, …, #g) y vn mín ≤ vi ≤ vn máx. Estos valores de consumo de combustible se determinarán en condiciones ambientales idénticas correspondientes a una situación de conducción realista que podrá ser definida por el fabricante del vehículo, bien mediante un ensayo físico, bien mediante un modelo de cálculo adecuado consensuado entre la autoridad de homologación y el fabricante.
FCICV i = FCn i, donde Vn – 1 ICV ≤ vi < Vn ICV (para n = 1, …, #g) y FCICV i = 0 si vi ≥ V#g ICV
FCstd i = FCn i, donde Vn – 1 std ≤ vi < Vn std (para n = 1, …, #g) y FCstd i = 0 si vi ≥ V#g ICV
los valores de Vn ICV determinados conforme al punto 4.1,
los valores FCn i de la curva de velocidad y consumo de combustible comunicada por el fabricante con arreglo al punto 4.3,
los valores de FCICV, FCstd y FCrel. Save calculados conforme al punto 4.5.
(1) Definido en el anexo 4 bis del Reglamento no 83 de la CEPE, serie 05 de modificaciones.
No de operación
Información establecida en el anexo I, apéndice 3, puntos 0, 3 y 4, del Reglamento (CE) no 692/2008 (1).
Indicador de cambio de velocidad (ICV)
Señal acústica disponible: sí/no (2). En caso afirmativo, describir el sonido e indicar en dB(A) el nivel sonoro a la altura de los oídos del conductor. (La señal acústica siempre se puede activar y desactivar): …
Información con arreglo al anexo I, punto 4.6 (valor declarado por el fabricante): …
Información con arreglo al anexo I, punto 3.1.1: …
Información con arreglo al anexo I, punto 3.1.2: …
Fotografías o dibujos del instrumento indicador de cambio de velocidad y descripción sucinta de los componentes y funcionamiento del sistema: …
Información sobre el ICV en el manual de uso del vehículo: …
homologación de tipo CE (3)
extensión de una homologación de tipo CE (3)
denegación de una homologación de tipo CE (3)
retirada de una homologación de tipo CE (3)
de conformidad con el Reglamento (UE) no 65/2012, modificado en último lugar por el Reglamento (UE) no …/2012 (3)
Marca (denominación comercial del fabricante): …
Denominaciones comerciales (si se conocen): …
Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en él: …
Ubicación del marcado: …
Nombre(s) y dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje: …
Información adicional (si procede): véase la adenda.
Servicio técnico encargado de la realización de los ensayos y las evaluaciones:
Información con arreglo al anexo I, punto 4.6, del Reglamento (UE) no 65/2012 (determinada en la homologación):
(1) DO L 199 de 28.7.2008, p. 1.
En el anexo I se insertan los puntos siguientes:
Señal acústica disponible: sí/no (1). En caso afirmativo, describir el sonido e indicar en dB(A) el nivel sonoro a la altura de los oídos del conductor. (La señal acústica siempre se puede activar y desactivar).
Información con arreglo al anexo I, punto 4.6, del Reglamento (UE) no 65/2012 (valor declarado por el fabricante).
Fotografías o dibujos del instrumento indicador de cambio de velocidad y descripción sucinta de los componentes y funcionamiento del sistema:».
En el anexo III se insertan los puntos siguientes:
Información con arreglo al anexo I, punto 4.6, del Reglamento (UE) no 65/2012 (determinada en la homologación).».
La parte I del anexo IV queda modificada como sigue:
en el cuadro se añade el punto 63.1 siguiente:
«63.1.
L 28 de 31.1.2012, p. 24.
en el cuadro del apéndice se añade el punto 63.1 siguiente:
N/A».
En el cuadro del apéndice del anexo VI se añade el punto 63.1 siguiente:
(UE) no 65/2012».
en el cuadro del apéndice 1 se añade el punto 63.1 siguiente:
en el cuadro del apéndice 2 se añade el punto 63.1 siguiente:
en el cuadro del apéndice 3 se añade el punto 63.1 siguiente:
en el cuadro del apéndice 4, se añade una columna titulada «M1» entre las columnas «Referencia del acto reglamentario» y «M2», y se añade el punto 63.1 siguiente:

References: artículo 4
 artículo 5
 artículo 6
 artículo 12
 artículo 39
 artículo 3
 artículo 6
 artículo 6
 artículo 6
 artículo 2
 artículo 3
 artículo 2
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 artículo 6
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 artículo 8
 artículo 6
 artículo 7
 artículo 14
 artículo 14
 artículo 6
 artículo 2
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 artículo 4
 artículo 2
 artículo 2
 artículo 3
 artículo 3
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