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Timestamp: 2018-09-20 08:03:20+00:00

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Logista 12 by Revista Logista - Issuu
SETIEMBRE-OCTUBRE 2013
a.hartrodt translates into expertise in all facets of international door - to - door transportation, ranging from the smallest piece of freight to capital equipment and Project cargo.
Los servicios que ofrece: * Logística puerta a puerta en todo el mundo. * Transporte aéreo & marítimo * Especialización en proyectos. * Agencia de Aduana propia. * Transporte terrestre. * Supply-Chain-Management (SCM). * E-Comerce. * Seguros de transporte.
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La actividad minera en el Perú
46	Volvo presenta Transformar
48	Trazabilidad en la cadena de perecibles
colaboradores 20 Gradualidad de sanciones aduaneras Por: Javier Oyarse
24 Red Nacional de Truck Centers Por: Henrry Zaira 32 Tecnología y sistemas de almacenaje Por: Andrés Diez 36 Design for Supply Chain Management Por: Carlos Rabines 42 Latam Cargo Day Por: IATA 44 Trazabilidad Por: Marco Espejo 54 El embalaje reusable de transporte Por: Héctor Touzet
58 Contaminación de la carga en contenedores Por: César Venegas 66 Importancia de la logística en empresas de ingeniería Por: María Bomczuk 76 Caso de Éxito C&D Contac Center Por: IPAE 80 Nuevas estrategias de comercio entre Perú y EE.UU. Por: Fernando Albareda
créditos Director General Tulio Gallese Díaz
Coordinación General Juan José Díaz Avila jdiaz@revistalogista.com Editor Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com
En los últimos años la inversión minera en el país se ha venido realizando de manera progresiva, tanto así que esta ha permitido que las situaciones críticas en la economía mundial, no golpeen tanto a la economía peruana. Situación que genera que negocios relacionados directamente a la minería también se vean beneficiados de esta inversión. Actualmente, esta inversión se puede ver perjudicada por situaciones socialesambientales, que generaron disconformidad en las comunidades aledañas a los proyectos, por diversos factores, siendo el principal la comunicación. Al sur del país, la inversión en proyectos mineros es superior a la que se realizará en el norte. Se estima que sea de alrededor de US$ 20 mil millones, mientras que en el norte estas llegan a US$ 5 mil millones, según señaló Rómulo Mucho Mamani, presidente del Instituto de Ingenieros de Minas del Perú.
Directora Comercial Flor de María Condori Zamudio suscripciones@revistalogista.com Dpto. Comercial Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com
Esta diferenciación indica que la actividad logística del país tiene que apuntar hacia esa zona, donde las empresas mineras que realizarán las inversiones cuenten con servicios logísticos óptimos que permitan que el impacto social y ambiental sea el mínimo, pero se capitalice la operación y esta sea más eficiente.
Itinerarios y Logística
Frente a esto surge la necesidad de contar con un sistema de transporte eficiente, por lo que sería interesante que las compañías mineras estén dispuestas a invertir de la mano con el estado en vías terrestres, tales como carreteras y ferroviarias. Esto como medida para contrarrestar la desaceleración económica.
En otros sectores, como por ejemplo la agroexportación, sucede algo similar. Se vienen las temporadas de frutas en el norte del país y su exportación requiere de servicios logísticos óptimos, que generen competitividad. Toda actividad requiere contar con servicios logísticos de primer orden. Sin inversión, sin ganas de hacer las cosas bien, no llegaremos a ningún lado. Toda actividad económica debe contar con una adecuada logística que permita mantener un constante crecimiento económico y frenar esa desaceleración de la economía de viene generando incertidumbre en el país.
Luis Sernaqué Vargas itinerarios@revistalogista.com Fotografía Editorial Arroba Diseño y Diagramación Michell Povis Lamilla Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6249 222-6250 LOGISTA es una publicación bimensual de Editorial Arroba S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa
en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores. Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.
Grúas Alquileres, empresa peruana del año por segundo año consecutivo La compañía Grúas Alquileres, perteneciente al grupo Stiglich, obtuvo el premio como “Mejor Empresa de Servicio de Alquiler de Grúas Hidráulicas”, por segundo año consecutivo. Hoy en día la empresa ofrece los servicios de alquiler de grúas de celosía de hasta 600 T.M., grúas telescópicas de hasta 550 US tons, montacargas, cargadores frontales, camiones grúas, entre otros. Bruno Aberásturi, Gerente General, indicó que el objetivo es seguir creciendo sin perder el liderazgo y continuar con la inversión en tecnología de última generación, que ayude a seguir brindando el mejor servicio en las diferentes operaciones que tienen a su cargo en el Perú.
Dong Feng presenta nuevos vehículos comerciales Dong Feng Sokon (DFSK) presentó en Lima los nuevos modelos que se comercializarán a través de Indumotora. Se trata de minibuses de 7 hasta 11 asientos y Pick Ups de una tonelada de carga en tres versiones. DFSK es una marca china, la cual produce vehículos comerciales para el transporte de carga ligera y de personas. Se comercializa en más de 65 países alrededor del mundo, siendo los principales mercados: América del Sur, América Central, África, Medio Oriente, Europa y Asia.
CETICOS Ilo continúa impulsando nuevas actividades en sus instalaciones Teniendo en cuenta el desarrollo minero que experimenta el sur peruano, CETICOS Ilo impulsa un nuevo giro en su sistema de atracción y promoción de inversiones, fomentando la conformación de una plataforma de distribución física internacional de mercancías mediante la incorporación de compañías comercializadoras de suministros, partes, piezas, herramientas, maquinaria y equipos diversos. En ese sentido, la empresa chilena RELIPER realizó su tercer ingreso de mercancías a través del puerto de Ilo. Por su parte, MONTESINOS GROUP, empresa de la zona, internó dos contenedores de 20 y 40 pies respectivamente, conteniendo suministros para la actividad pesquera. De este modo, la institución empieza a demostrar que otras actividades pueden desarrollarse eficientemente a través de este sistema especial.
Exportaciones mineras peruanas suman US$ 11,251 millones en primer semestre Las exportaciones mineras peruanas alcanzaron los US$ 11,251 millones en el primer semestre del año. La cifra representa una caída de 14.2% con relación al mismo en 2012, informó la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (SNMPE).Entre enero a junio, las exportaciones de cobre cayeron 10.4 %, de oro 17.7 %, de plomo 30.5 %, de estaño 18.7 %, de hierro 12.5 % y de molibdeno 35.9 %. Sólo mostraron tasas de crecimiento positivo para el primer semestre, las exportaciones de zinc 7.5 % y plata 68.9 %. Si bien el resto de metales como la plata, cobre y zinc, explican el 55 % de las exportaciones mineras totales, registraron sólo un incremento en conjunto de 41 millones de dólares, al comparar lo obtenido en junio del 2013 frente al mismo mes del 2012. Las exportaciones de oro en junio ascendieron a 502 millones de dólares, cifra que representa un descenso de 30.2 % con relación al mismo mes de 2012 (719 millones).
Invertirán US$ 260 millones en mejorar infraestructura de puerto de Matarani La empresa administradora del puerto de Matarani, Terminal Internacional del Sur (Tisur) en Arequipa, anunció una inversión de US$ 260 millones para mejorar su infraestructura, lo cual le permitirá casi duplicar su capacidad de atención de carga en los próximos dos años. Esta inversión se podrá realizar luego que el ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizara el uso del área acuática del puerto arequipeño. El presidente del directorio de Tisur, Dionisio Romero Paoletti hizo este anuncio tras recibir el primer Certificado de Operador Económico Autorizado (OEA), de manos de la Superintendente Nacional de Administración Tributaria (Sunat), Tania Quispe, en el mismo puerto de Matarani.
DINET: el reto logístico es convertirse en lean logistics El gerente general de DINET, Luis Miguel Maldonado, señaló que el 87% de las empresas de América Latina que contratan operadores logísticos, valoran el nivel de servicio. Respecto a la dinámica logística, indicó existe una tendencia en concentrar operadores, porque ya no se quiere tantos actores en la cadena. Es por ello que el 60% de las compañías que contrataron operadores logísticos en el mundo, durante 2010, redujeron a uno o tres operadores, para poder optimizar la competitividad”. Asimismo, aseguró que el reto para los operadores logísticos es convertirse en Lean Logistics, que significa que las empresas a las cuales se brinda el servicio permitan participar en sus procesos de planeamientos y toma de decisiones. Luis Miguel Maldonado participó en el Panel de Proveedores de Servicios a Integradores de la Cadena de Suministro, en la I Convención de Servicios Logísticos PROMPERÚ-GS1-APPROLOG.
Invertirán US$ 20,000 millones al 2016 en obras de infraestructura El ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), Carlos Paredes, informó que se invertirán US$ 20,000 millones al 2016, a fin de reducir la brecha de infraestructura en el país. Remarcó que el Gobierno tiene el desafío de cerrar la brecha en infraestructura y por ello el MTC impulsa proyectos claves que pretenden dar al país la infraestructura básica imprescindible para su competitividad y generar un impacto positivo en la población. Por ello, refirió que para descongestionar el flujo vehicular en la carretera central, se ejecuta mediante la intervención de Proyecto Perú dos vías alternas importantes. Estas son Lima – Canta – Huayllay – Cochamarca –Unisch, de 244 km con una inversión de 500 millones de soles y Huaura – Sayan – Churín – Oyon –Ambo de 293 Km. “Ambas vías van a permitir solucionar en 45% la congestión vehicular en la carreta central” apuntó.
LOGÍSTICA inédita
El uso de envases y embalajes para productos agrícolas de exportación, deben cumplir ciertos requerimientos de la autoridad sanitaria del país receptor de la carga. Lamentablemente, aún existen informalidad en este sector y quienes adquieren estos productos que no cumplen con el más mínimo requisito para ser utilizado.
2013: Perú consolida su posición de Hub Portuario y Logístico
La región sudamericana unirá sus mares Pacífico y Atlántico a través del Perú gracias a su inmejorable posición geográfica, la alta calidad de sus productos y el eficaz soporte de los operadores portuarios, líneas navieras y sus zonas de apoyo logístico de los depósitos aduaneros. Conversamos con José Vicente Silva Vidaurre, Presidente Asociación Peruana de Operadores Portuarios - ASPPOR. nuestra ubicación geográfica somos el Hub Natural en América del Sur y ese debe de ser el objetivo nacional, como país.
¿Pueden ser los puertos peruanos un Hub en América del Sur? Definitivamente, pueden ser un Hub en América del Sur, costa oeste, para cargas con destino/ origen Chile y Ecuador; pero, principalmente para Chile por su ubicación austral y creciente volumen de carga. Es mas podríamos decir que por
Además de infraestructura ¿qué se requiere para llegar a ser un Hub? Se requiere de ubicación estratégica para generar ahorros a las líneas navieras. Hay que tener presente que un puerto Hub trae como consecuencia un costo por el manipuleo de la carga, por lo tanto, las líneas navieras deciden sobre el uso de un puerto Hub en función a los ahorros que puedan
obtener y trasladar en naves de menor capacidad y de menores costos de operación, la carga que va destinada a los puertos cercanos de la región. También es vital que exista un porcentaje importante de carga nacional; en ese sentido, el Callao y los futuros desarrollos de puertos que atiendan el comercio exterior de la región Lima son los indicados para constituirse como puertos Hub para la región. ¿Estamos en condiciones de competir con Chile y con Ecuador
son los llamados a convertirse en Hub para la región. ¿Cuáles son los problemas que tienen los puertos peruanos hoy, además de la falta de infraestructura? (quizá falta de eficiencia en los trámites, mucho papeleo, falta de capacitación del personal, etc.). Carecen de una gestión o manejo gerencial de vanguardia que el Estado peruano difícilmente puede ejecutar por las ineficiencias propias del modelo estatal. Los puertos en manos de inversionistas privados adecuadamente seleccionados, se modernizarán rápidamente para atender eficientemente al comercio exterior de su región tal como ya ha sido demostrado con el Puerto de Matarani, lo vemos ya en Paita y DPW en el muelle sur y esto permite que las Navieras no busquen puertos alternativos. Las cargas regionales deben utilizar los puertos de su propia región. Es una premisa fundamental en logística de comercio exterior.
en cuanto a tarifas? ¿Cuánta diferencia hay entre las tarifas de los tres países? Definitivamente, la tarifa estándar con la cual se adjudicó el Muelle Sur en Callao es aproximadamente 10% menor a la de puertos similares en Chile (San Antonio y Valparaíso). Por otro lado, la empresa estatal Enapu se ha visto precisada a bajar tarifas para ser competitiva. En resumen, el comercio exterior de la zona de Lima y Callao tiene ahora puertos con tarifas muy competitivas. De todos los puertos peruanos ¿Sólo el Callao tendría las condiciones, previa inversión en infraestructura, para ser un Hub o
hay otro puerto que puede cumplir esas condiciones? Para constituirte como puerto Hub no es necesario estar concentrado en un solo terminal (como se piensa erróneamente con el esquema Muelle Sur – Muelle Norte). Tenemos el ejemplo del Hub del Caribe, compuesto por un grupo de puertos ubicados en Panamá, Jamaica, Bahamas, República Dominicana, Colombia, entre otros, donde se movilizan más de 10 millones de contenedores de transbordo al año. Considerando lo anterior, podemos resumir que Callao así como Paita y los futuros desarrollos portuarios que atiendan el comercio exterior del Peru y sus zonas de influencia
¿Cuáles son los mercados que actualmente atienden Chile y Ecuador que Perú todavía no capta y que con una modernización de los puertos, podría sentirse atraído al Callao? Chile y Ecuador hoy captan su propia carga (importación y exportación). Al igual que Perú, el origen-destino de ellas es universal: Norteamérica, Asia y Europa, fundamentalmente. Tanto Ecuador como Chile movilizan muy poca carga de transbordo pues su ubicación no es estratégica para funcionar como Hub mientras que el Callao, Paita y Matarani ya lo están haciendo y cada vez en mayor escala. ¿Por qué consideran que se demora tanto la modernización de los puertos peruanos? Los puertos históricamente han estado y siguen con un poder
sindical fuerte. Los gobiernos muchas veces han preferido mantener el statu-quo a enfrentarse con estos gremios que con una paralización de los puertos generan muchos problemas al comercio exterior. Por otro lado, procesos de concesión planteados hace algunos meses no han continuado su desarrollo por ineficiencias del estado o por consideraciones políticas. Hace falta tal como lo mencionamos en líneas anteriores que la
modernización de los puertos y su desarrollo sean un objetivo nacional, como país apoyado , por nuestra ubicación estratégica en la región. ¿Cuánto puede influir en el tráfico del Callao la interconexión que Perú y Brasil tendrán con la Interoceánica? En el corto plazo, pienso que el impacto será muy bajo. La interconexión interoceánica en un inicio servirá para activar el
comercio regional (Perú-Brasil) y turismo. En el mediano/largo plazo, una vez que las logísticas estén estudiadas y desarrolladas, el Callao así como los demás puertos que se conectan con las IRSAS como Paita y Matarani van a tener un impacto positivo en el tráfico portuario. Por el momento, el volumen de carga proveniente de Brasil y Bolivia no es aun significativo pero la infraestructura esta dada para que en el mediano plazo si lo sea.
ASPPOR: Un gremio portuario con visión de mundo La Asociación Peruana de Operadores Portuarios – ASPPOR agrupa a 25 de las más importantes y grandes empresas del sector que brindan servicios portuarios, marítimos, logísticos y de almacenaje. Hoy son responsables del nuevo boom económico que ha permitido al Perú su despegue global en lo que el mundo ha llamado “el milagro peruano” en un mar de TLC firmados con las potencias internacionales. El comercio exterior nacional se basa en eficaces operadores portuarios, ASPPOR los agrupa en una visión que lo garantiza: ser el ente impulsor del desarrollo de las
operaciones marítimas y portuarias de nuestro país como eje central de la región, modernizando la gestión con inversión de la empresa privada, en armonía laboral y preservación del medio ambiente. Empresas asociadas a ASPPOR: •	ALCONSA. •	ALSA. •	APM TERMINALS CALLAO •	BROOM PERÚ •	CEMENTOS LIMA •	CENTRO LOGISTICO VILLAS OQUENDO •	CONSORCIO TERMINALES. •	CONTRANS. •	COSMOS.
•	FARGOLINE. •	ENERSUR. •	IMUPESA. •	NEPTUNIA. •	ODFJELL TERMINALS. •	PETRANSO. •	RANSA •	SANTA SOFÍA PUERTOS. •	SERPRAMAR. •	SIDER PERÚ. •	TISUR. •	TRAMARSA. •	TRANSMARES. •	TRIMSER. •	TERMINALES PORTUARIOS EUROANDINOS - TPE. •	TERMINALES PORTUARIOS PERUANOS - TPP.
La actividad minera en el Perú En los últimos años se ha registrado un crecimiento significativo en inversiones en el sector minero en el país. Esto por los recursos con los que cuenta el Perú que son abundantes y porque las calificadoras de riesgo nos sitúan en un lugar privilegiado en el que es seguro invertir. La minería es la obtención de minerales y otros materiales a partir de la corteza terrestre. En un inicio esta actividad se realizaba de manera muy rudimentaria. A medida que se extraían los materiales de la superficie, las excavaciones se hacían más profundas, hasta que empezó la minería subterránea, las que propiamente se abren en zonas con yacimientos minerales prometedores. Los métodos de minería se dividen en cuatro tipos: 1.	En esta los materiales se pueden obtener en minas de superficie, explotaciones a cielo abierto u otras excavaciones abiertas
Una mina es explotable cuando la inversión para la explotación es inferior al beneficio obtenido por la comercialización del mineral” (canteras). Este grupo incluye la inmensa mayoría de las minas de todo el mundo. 2.	Están las minas subterráneas, a las que se accede a través de galerías o túneles. 3.	El tercer método es la
recuperación de minerales y combustibles a través de pozos de perforación. 4.	Minería submarina o dragado, que próximamente podría extenderse a la minería profunda de los océanos. El objetivo de la actividad minera es obtener minerales o combustibles. Un recurso mineral es un volumen de la corteza terrestre con una concentración anormalmente elevada de un mineral o combustible determinado. Se convierte en una reserva si dicho mineral, o su contenido (un metal, por ejemplo), se puede recuperar mediante la tecnología del momento con un coste que permita una rentabilidad
razonable de la inversión en la mina. Los materiales que se consideran extraíbles de los yacimientos mineros se clasifican de la siguiente manera: Metales: metales preciosos (el oro, la plata y los metales del grupo del platino), los metales siderúrgicos (hierro, níquel, cobalto, titanio, vanadio y cromo), metales básicos (cobre, plomo, estaño y cinc), metales ligeros (magnesio y aluminio), metales nucleares (uranio, radio y torio) y metales especiales, como el litio, el germanio, el galio o el arsénico. Minerales industriales: los de potasio y azufre, el cuarzo, la trona, la sal común, el amianto, el talco, el feldespato y los fosfatos. Materiales de construcción: arena, grava, áridos, arcillas para ladrillos, piedra caliza y los esquistos para la fabricación de cemento. En este grupo también se incluyen la pizarra para tejados y las piedras pulidas, como el granito y el mármol. Gemas: incluyen diamantes, rubíes, zafiros y esmeraldas. Combustibles: carbón, lignito, turba, petróleo y gas (aunque generalmente estos últimos no se consideran productos mineros). El uranio se incluye con frecuencia entre los combustibles. En el Perú La minería es uno de los sectores más importantes de la economía peruana y representa normalmente más del 50% de las exportaciones peruanas con cifras alrededor de los 4 mil millones de dólares al año. Gracias al precio de los metales que fue creciendo en años anteriores y que en los últimos meses se ha ido estabilizando. Los principales minerales que exporta nuestro país son: cobre, oro, hierro, plata, zinc y plomo entre otros. Actualmente todos ellos son fuertemente demandados como insumos para procesos industriales
Entrada de la mina de Santa Bárbara, Huancavelica.
de alto nivel tecnológico. El Perú es un país minero por excelencia. En la época de la colonia la principal explotación minera fue la plata (Potosí, Bolivia) y mercurio (Santa Bárbara, Huancavelica). Este último era utilizado para amalgamar la plata. En los años 80, el terrorismo y la inflación hicieron que esta actividad no sea considerada por los inversionistas extranjeros, luego en los años 90 se inició la privatización de la gran minería nacional, que hasta la fecha ha atraído a más de cien empresas extranjeras, provenientes de Canadá, Australia, Estados Unidos, México, Sudáfrica, China, Suiza, Reino Unido, entre otras. La logística y la minería Una de las funciones principales de la operación logística en la actividad minera es reducir la exposición de las personas al flujo de materiales peligrosos y dirigir adecuadamente las adquisiciones
para reducir costos y ser más eficientes. Para una efectiva operación, es fundamental que las compañías encuentren soluciones para reducir al mínimo los riesgos con el uso de tecnología de punta, y se tomen en cuenta la opinión de las comunidades ubicadas en las zonas de acción de la mina, porque con el crecimiento de la minería se incrementan las demandas por tener un ambiente más seguro, para lo que también se tienen que realizar acciones de responsabilidad social empresarial. Dentro de la logística en la minería, hay un factor que resulta importante para que la actividad se pueda realizar. Nos referimos a la carga de proyectos. La logística para la manipulación de la carga de proyectos es mucho más compleja que para una carga convencional. En este caso se pueden transportar equipos de gran tamaño, llantas colosales,
El transporte de maquinaria y minerales requiere contar con vehículos adecuados para la operación.
En el mercado existen más de 5 mil empresas que brindan soluciones logísticas al sector minero” perforadoras, molinos, etc.; por ello, resulta necesaria la planificación de actividades que permitan la eficiencia en el traslado de este tipo de maquinaria. Se debe realizar un estudio topográfico previo para determinar el relieve y la inclinación de la ruta que seguirá la carga, verificar la presencia de cableado y pasarelas, capacitar a las escoltas, elegir al personal adecuado para realizar el trabajo, obtener permisos y coordinar con los clientes y proveedores que forman parte del negocio. Para realizar eficientemente este servicio, la infraestructura tiene que ser óptima. Se requieren carreteras, puentes y túneles en buen estado y que cuenten con señalización adecuada, a fin de generar eficiencia en la logística de la operación.
Un gran porcentaje de la red vial nacional se encuentra en buen estado, pero hay tramos en los que la carga de proyectos supera ampliamente el ancho de la vía y los pesos máximos permitidos en los puentes. Para solucionar estas dificultades, empresas especializadas en este tipo de transporte, estudian las vías, los horarios y la factibilidad para hacer vías paralelas y alquilar puentes plegables, que permitan llevar la carga a destino. Todo esto se hace para mantener la integridad de la carga y el personal a cargo de la misma y para reducir costos. Características de operadores especializados Una gestión eficiente de las
empresas que requieren de maquinaria pesada para realizar sus operaciones es el contar con los servicios de operadores logísticos de primer nivel, que se capaciten constantemente y sean conocedores del proceso. Estos deben contar con experiencia en el mercado, demostrar capacidad financiera, cobertura global del servicio, brindar seguridad, tener contactos con aseguradoras, infraestructura y tecnología de primera. Asimismo, deben contar con certificaciones al servicio de transporte, porque con ellas se demuestra que la empresa aplica sus procedimientos de acuerdo a estándares internacionales que bien podrían realizarlos en cualquier parte del mundo.
¿QUÉ BUSCAN LAS MINERAS AL
TERCERIZAR SU LOGÍSTICA? Según Luis Maldonado, Gerente General de DINET, lo que más le interesa al sector minero es la trazabilidad de su mercadería, la seguridad en la ruta, y el cuidado del medio ambiente.
Tercerizar un servicio demanda confianza para las mineras. Buscan confiar en que el operador va a cumplir con todas las reglas, porque cuando se terceriza hay temor de perder el control del flujo de los minerales. Por eso, Luis Maldonado señala que Dinet se mantiene conectado con sus clientes a través de interfaces a sus sistemas o mediante los reportes que emiten. “Esto se hace con el fin de que tengan una visibilidad y trazabilidad perfecta de su mercadería y sepan en todo momento dónde está”. Dinet, empresa especializada en brindar servicios de logística, transporta concentrados de minerales, por lo cual cuenta con un sistema integrado de gestión basado en cuatro pilares fundamentales: el conductor, la unidad, la carga y el entorno. En cuanto al conductor, Dinet ha desarrollado un programa intenso de capacitación que incluye la preparación antes de la salida a la ruta, aparte de las capacitaciones que se reciben en aula. “La capacitación se realiza en una computadora y se señalan aspectos muy específicos de la ruta como puntos y curvas peligrosas, centros poblados, puentes, zonas de neblina, etc. Luego hay un paquete de preguntas aleatorias. De 350 preguntas se seleccionan 10, y se debe aprobar las 10 para salir”, explica el gerente general de Dinet. Respecto al monitoreo de las
Luis Maldonado, Gerente General de DINET.
unidades, Dinet cuenta con software propio para la gestión de flota. Todas sus unidades están monitoreadas por GPS y el seguimiento de la unidad se basa en controlar el recorrido, la ubicación, la velocidad, los puntos críticos, y las zonas de silencio. Luis
Maldonado explica que “las zonas de silencio son áreas geográficas donde no existe cobertura de celular, nosotros las tenemos previamente identificadas y sabemos cuándo nuestras unidades entran y salen de las zonas de silencio, toda la
información del GPS, es almacenada en una memoria temporal durante la zona de silencio, y es enviada al centro de control cuando la unidad sale de la zona de silencio. En el caso de la carga, cada tipo requiere de un sistema de seguridad diferente, desde el estibado, el trincado de la carga y la seguridad en la ruta. Por eso consideramos aspectos tales como: escoltas policiales, coordinación con bomberos, municipalidades, o si se debe reportar a las comisarías. “Nosotros cumplimos fielmente todos los reglamentos y disposiciones del ministerio de Transportes y Comunicaciones, de OSITRAN, y demás entidades involucradas”, asegura el gerente. Finalmente, toda carga que transportan los operadores
logísticos mineros puede resultar peligrosa para el entorno, por lo cual, Dinet tiene planes de contingencia de reacción inmediata en caso de accidentes. Su gerente enfatiza en tener personal especializado en la activación de esos planes. “Nuestros conductores están entrenados, y en la ruta damos capacitación a los centros poblados más importantes, en coordinación con las minas para las cuales transportamos. Los capacitamos en el conocimiento de la empresa y el producto que transportamos, y enfatizamos su no intervención en caso de emergencias. Gracias a esto hemos recibido dos reconocimientos por parte de Antamina, en el 2011, por el plan de capacitación en la salida de la ruta, y en el 2012 recibimos el
premio Sumajg en el mismo programa de capacitación”. Dinet tiene como clientes principales, en minería, a Perubar, Glencore, Volcan y Antamina. “Queremos consolidarnos como un operador en minería y esperamos ingresar este año al sector de energía e hidrocarburos”, afirma. Maldonado señala que ellos se benefician por la demanda de la formalidad, porque las mineras están muy preocupadas por tener operadores formales que le den confianza y tranquilidad, que los acompañe en su crecimiento, y que todo esté de acuerdo a ley. Debido a esta demanda, la empresa ya cuenta con un agresivo plan de adquisición de unidades nuevas para elevar el tamaño de la flota de concentrados.
Mag. Javier Oyarse Cruz Docente Post-Grado Derecho (USMP)
La Administración Aduanera dentro de su facultad de fiscalización y sanción, puede imponer multas aduaneras de manera objetiva al detectar la comisión de alguna infracción por parte de los operadores de comercio exterior y aplicando el principio de legalidad. Pero cuando es el propio infractor quien decide reconocer su falta tributaria o administrativa, y subsanarla en fecha anterior a cualquier requerimiento por parte de la Administración Aduanera, resulta lógico y justo que acceda a determinados beneficios tributarios que lo premien por esta actitud de enmienda voluntaria. Así tenemos que los artículos 200° al 204° de la Ley General de Aduanas regulan los aspectos fundamentales de estos del régimen de incentivos y el régimen de gradualidad de sanciones aduaneras, que pretendemos explicar en las siguientes líneas de manera didáctica.
1) Régimen de Incentivos La sanción de multa aplicable por las infracciones administrativas y/o
tributarias aduaneras, cometidas por los Operadores de Comercio Exterior, se sujeta al siguiente Régimen de Incentivos, siempre que el infractor cumpla con cancelar la multa y los intereses moratorios de corresponder, con la rebaja correspondiente: 1. Será rebajada en un 90% (noventa por ciento), cuando la infracción sea subsanada con anterioridad a cualquier requerimiento o notificación de la Administración Aduanera, formulado por cualquier medio; 2. Será rebajada en un 70% (setenta por ciento), cuando habiendo sido notificado o requerido por la Administración Aduanera, el deudor subsana la infracción; 3. Será rebajada en un 60% (sesenta por ciento), cuando se subsane la infracción con posterioridad al inicio de una acción de control extraordinaria adoptada antes, durante o después del proceso de despacho de mercancías, pero antes de la notificación de la resolución de multa; 4. Será rebajada en un 50% (cincuenta por ciento), cuando
habiéndose notificado la resolución de multa, se subsane la infracción, con anterioridad al inicio del Procedimiento de Cobranzas Coactivas. Son considerados requisitos para acogerse al Régimen de Incentivos: 1. Que la infracción se encuentre subsanada mediante la ejecución de la obligación incumplida, ya sea en forma voluntaria o luego de producido cualquier requerimiento o notificación de la Administración Aduanera, sea éste a través de medios documentales, magnéticos o electrónicos; 2. Que el infractor cumpla con cancelar la multa considerando el porcentaje de rebaja aplicable y los intereses moratorios, de corresponder. La cancelación supondrá la subsanación de la infracción cometida cuando no sea posible efectuar ésta; y 3. Que la multa objeto del beneficio no haya sido materia de fraccionamiento y/o aplazamiento tributario general o particular para el pago de la misma. Es oportuno precisar que no se permite acogerse al régimen de incentivos las multas que habiendo sido materia de un recurso impugnatorio, u objeto de solicitudes de devolución, hayan sido resueltas de manera desfavorable para el solicitante. Los infractores pierden el beneficio del Régimen de Incentivos cuando impugnar las resoluciones de multa acogidas a este régimen o soliciten devolución, procediéndose al cobro del monto dejado de cobrar, así como los intereses y gastos correspondientes, de ser el caso; salvo que el recurso impugnatorio o la solicitud de devolución esté referido a la aplicación del régimen de incentivos. Finalmente, quedan excluidos de este régimen de incentivos las infracciones tipificadas: en el numeral 3 y 8 del inciso a), numerales 2 y 7 del inciso b), numerales 9 y 10
del inciso c), numeral 6 del inciso d), numeral 2 del inciso e), numerales 1, 2 y 5 del inciso f), numeral 4 del inciso h), numeral 6 del inciso i), numeral 6 del inciso j) del artículo 192º y en el último párrafo del artículo 197° del presente Decreto Legislativo.
No se permite acogerse al régimen de incentivos las multas que habiendo sido materia de un recurso impugnatorio, u objeto de solicitudes de devolución, hayan sido resueltas de manera desfavorable para el solicitante." 2) Régimen de Gradualidad El régimen de gradualidad se regula y concede cumpliendo los requisitos y condiciones previstas expresamente en las normas emitidas por la SUNAT (Resolución de Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas N.° 473-2012-SUNAT/A) ; en cambio el régimen de incentivos se otorga en base a los requisitos previstos en la Ley General de Aduanas; por lo que desde el punto de vista de la jerarquía normativa, no cabe interpretar por simple analogía que la consecuencia de la pérdida del régimen de gradualidad ocasione también a la pérdida inmediata del régimen de incentivos. A mayor abundamiento tenemos que el inciso b) del artículo 6° del Reglamento del Régimen de Gradualidad, estipula que las multas que hayan sido objeto de la gradualidad no pueden acogerse
al régimen de incentivos; de lo que podemos deducir interpretando en contrario sensu , que si cabe admitir válidamente la solicitud de acogimiento al régimen de incentivos de aquellas multas que no hayan sido válidamente acogidas al Régimen de Gradualidad. El artículo 4° Reglamento del Régimen de Gradualidad define los criterios para aplicar válidamente la gradualidad de sanciones aduaneras, las mismas que se sustentan en tres aspectos: •	pago de la deuda, •	pago de la multa; y •	subsanación de la infracción incurrida. Respecto al pago de la deuda, se entiende que es la cancelación del íntegro de la deuda pendiente establecida por el infractor o por la Administración Aduanera, que figura en la declaración o en el documento de determinación, más los intereses generados hasta el día de su cancelación . En cuanto al pago de la multa, el mencionado Reglamento precisa que consiste en la cancelación del monto íntegro de la misma, pero rebajada según los porcentajes que se indican en el artículo 5°, más los intereses generados hasta el día de su cancelación, teniendo en cuenta que estos intereses son determinados sobre el monto de la multa rebajada. En cuanto se refiere a la subsanación de la infracción, tenemos que el inciso c) del artículo 4° del Reglamento del Régimen de Gradualidad, precisa que esta consiste en la regularización de la obligación incumplida en la forma prevista en el Anexo. A modo de ejemplo, tenemos que el Anexo del Reglamento del Régimen de Gradualidad señala en relación a la infracción tipificada en el numeral 5) inciso b) del artículo 192° de la Ley General de Aduanas , precisa que la subsanación supone “Rectificar la declaración conforme a lo prescrito en el Procedimiento INTAPE.01.07 e INTA-PE.00.11 Solicitud
Electrónica Rectificación de la Declaración”, precisándose que “no se requiere la subsanación cuando se ha iniciado una fiscalización de la deuda y/o multa o ésta se encuentra reclamada”. Los porcentajes de rebaja aplicables para las multas que se acogen al Régimen de Gradualidad son las siguientes: a)	95% si se acoge al Régimen con anterioridad a la fecha de cualquier notificación o requerimiento relativo a la deuda o multa. b)	90% si se acoge al Régimen desde la fecha de cualquier notificación o requerimiento relativo a la deuda o multa y hasta antes de la fecha del primer requerimiento emitido en un procedimiento de fiscalización. c)	85% si se acoge al Régimen a partir del de la fecha del primer requerimiento emitido en un procedimiento de fiscalización y hasta la fecha en que venció el plazo previsto en el artículo 75° del Código Tributario o de no haberse otorgado dicho plazo, hasta antes que surta efecto la orden de pago, documento de determinación o la resolución de
multa. d)	60% si se acoge al Régimen después de la fecha en que venció el plazo previsto en el artículo 75° del Código Tributario o de no haberse otorgado dicho plazo, hasta antes que surta efecto la orden de pago, documento de determinación o la resolución de multa y hasta antes del inicio del procedimiento de cobranza coactiva, conforme a lo previsto en el artículo 117° del Código Tributario. e)	50% si reclama la orden de pago o la resolución de determinación y/o resolución de multa y cancela el documento de determinación objeto de reclamación y el monto de la multa rebajada hasta antes del vencimiento del plazo previsto en el artículo 146° del Código Tributario para interponer recurso de apelación.
Conclusiones 1.	El régimen de incentivos es un beneficio tributario que se establece mediante la propia Ley General de Aduanas para casi todas las infracciones aduaneras. Su aplicación tiene rango de ley, quedando establecidos los requisitos
y condiciones y porcentajes de rebaja en dicho cuerpo legal. La propia Ley General de Aduanas también señala en su artículo 203° cuáles son las únicas infracciones excluidas del régimen de incentivos. 2.	En cambio el régimen de gradualidad es un beneficio tributario se regula y concede cumpliendo los requisitos y condiciones previstas expresamente en las normas emitidas por la SUNAT (Resolución de Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas N.° 473-2012-SUNAT/A), norma en la cual se ha determinado la aplicación del mismo tan sólo para algunas infracciones previstas en la Ley General de Aduanas. 3.	Desde el punto de vista de la jerarquía normativa, no cabe interpretar por simple analogía que la consecuencia de la pérdida del régimen de gradualidad ocasione también la pérdida inmediata del régimen de incentivos, dado que el tratamiento tributario para dichos beneficios tributarios obedece a reglas de juego diferentes. Por lo que podemos deducir interpretando en contrario sensu, que si cabe admitir válidamente la solicitud de acogimiento al régimen de incentivos de aquellas multas que no hayan logrado acogerse al Régimen de Gradualidad. 4.	Los infractores pierden el beneficio del Régimen de Incentivos cuando impugnar las resoluciones de multa acogidas a este régimen o soliciten devolución, procediéndose al cobro del monto dejado de cobrar, así como los intereses y gastos correspondientes, de ser el caso. 5.	En el régimen de Gradualidad se permite la rebaja hasta el 50% de la multa si el infractor reclama la orden de pago o la resolución de determinación y/o resolución de multa y cancela el documento de determinación objeto de reclamación y el monto de la multa rebajada hasta antes del vencimiento del plazo previsto en el artículo 146° del Código Tributario para interponer recurso de apelación.
Red Nacional de Truck Centers Henrry Zaira Director de Planeamiento y Presupuesto Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Presentamos un primer resumen de los resultados del “Estudio de Viabilidad de una Red Nacional de Centros de Servicios al Transportista – Truck Centers”, que permitirá brindar servicios de calidad al transporte de carga y usuarios en general El proceso metodológico seguido para la definición de la Red Nacional de Truck Centers sobre la red vial nacional, se esquematiza de la siguiente forma: Determinación de la Red Básica sobre la red vial nacional: •	Tramos principales con imd de mas de 300 vehículos pesados día por sentido. •	Tramos secundarios con origen en un nodo logisticos secundarios y pasos de frontera, y hasta conectar con la red con IMD de mas 300 vehículos pesados día por sentido.
Localización de los TC de Concentración: •	Localización del nodo de población mediante un análisis multicriterio,en base a criterios de población, flota, flujos de O/D e IMD •	Localización del punto en base a IMD mayor y cercanía a peajes. •	Viabilidad técnica en base a criterios de disponibilidad y gestionabilidad del suelo, condiciones físicos y accesibilidad.
Localización de los TC de Tránsito:
•	Localización del entorno en base a criterio de parada 4 a 5 horas. •	Localización del punto en base a criterios de cercanía a peajes, grifos, cercanía a poblaciones y cruces. •	Viabilidad técnica en base a criterios de disponibilidad y gestionabilidad del suelo, condicionantes fisicos y accesibilidad.
•	Priorización de los TC de Concentración y de los TC de Tránsito RNTC de Primera Generación. Desarrollo a corto plazo con TC Prioritarios y No Prioritarios. •	Desarrollo a largo plazo de una RNTC de Segunda Generación
Determinación de la red básica El criterio para la selección de la red básica principal ha sido la identificación de los tramos de la red vial nacional con un IMD mayor a 300 vehículos pesados día por sentido y se han tenido en consideración los siguientes criterios: •	Jornada media de conducción de 16 horas: tiempo en el que se concentra la actividad en truck centers •	Incremento de intensidad media horaria de tráfico de vehículos pesados en hora pico: 30% •	Supuesto de captación de vehículos pesados: 50%, porcentaje justificado por el requerimiento del sector de parar a descansar cada 4-5 horas, y de la posible regulación de estos tiempos en un futuro. •	Tiempo medio de parada de 2 horas: media entre parada corta entorno a una hora, y parada larga del entorno a 3 horas que han manifestado hacer en la actualidad los transportistas entrevistados. Aplicando los criterios de captación presentados, se obtiene que la inversión en centros de servicio al transportista tipo truck centers se justifica localizada en tramos de la red vial que cuenta con una IMD mínimo de 600 vehículos pesados (contabilizando el flujo de tráfico en ambos sentidos). ESTIMACIÓN DE CAPTACIÓN MÍNIMA PARA TRUCK CENTER DE TRÁNSITO IMD 600 vh pesados Supuesto repartido entre jornada 16 Horas IM hora 37,5	vh pesados Incremento de IMD en hora pico 30% Vehículos que acceden al TC en hora pico 49 vh pesados Supuesto captación de vehículos 50% Vehículo que paran en el TC en hora pico 24 vh pesados Tiempo medio de parada 2 Hora Capacidad necesaria para cubrir demanda de hora pico 50 Plazas
El criterio para la selección de la red básica secundaria ha sido la identificación de los tramos de la red vial nacional con origen en nodos logísticos secundarios y pasos de frontera su conección con la red principal. Los nodos logísticos secundarios son aquellos así considerados en el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte. Se incorporan a la red básica los tramos secundarios con IMD menos menores a 300 vehículos pesados por sentido, por su importancia al vincular nodos logísticos y la red principal, sin embargo en la selección
se descarta Iquitos por su desconexión vial terrestre con el resto del territorio. Selección de truck centers de concentración Sobre la red básica determinada se seleccionan los TCC, los cuales están situados próximos a áreas urbanas e industriales, en zonas accesibles y vinculadas a nodos de transporte. La localización de los TCT se basa en una metodología por filtros, desde una macro-localización a una microlocalización. En la siguiente figura se indica el proceso y criterios utilizados.
Análisis multicriterio-criterios: Población Flota Flujos de O/D IMD Filtro 1- Puntaje multicriterio mayor o igual a 4: potencial localización de un TCC Filtro 2- Puntaje multicriterio mayor o igual a 5: potencual localización de un TCC de Primera Generación Filtro 3- Puntaje multicriterio mayor o igual a 10: potencial localización de un TCC de Primera Generación Prioritario
Ajuste de inconsistencias con preferencias declaradas del sector generales
Criterios de selección en la macrolocalización de truck centers de concentración En la selección de potenciales nodos de ubicación de un truck center de concentración se han tenido en cuenta los siguientes criterios: •	Población: está relacionada con la actividad económica general, y con la demanda de transporte. Por lo tanto, es un factor a considerar en la potencialidad de localizar un truck center en esa población: a mayor población mayor potencialidad. •	Flota: es uno de los criterios principales de localización de un TC de Concentración: mayor flota en una zona está directamente
3 Selección del punto en base a: IMD mayor. Cercanía a población y a peaje y a cruces de carreteras.
4 Ajuste de incosistencias con preferencias declaradas del sector generales
5 Emplazamiento de la plataforma en el punto seleccionado
relacionada a mayores necesidades de un TCC. La base de datos de flota está vinculada a zonas, se considera que la misma se distribuye en los nodos en función de la población de los mismos. •	Toneladas de flujo origen/ destino: influye en el volumen de tráfico de transporte pesado, al igual que el criterio de IMD. Se considera para la valoración de este criterio las toneladas totales de origen y destino. •	IMD: análoga y complementariamente, el criterio de IMD está relacionado a la vinculación de los TCC a la red vial. Se considera el valor de IMD total en la valoración de este criterio.
Selección de truck centers de tránsito Sobre la red básica determinada se seleccionan los TCT los cuales se localizan sobre la red básica primaria bajo el criterio de IMD mayor a 300 IMD de vehículos pesados por sentido. La localización de los TCT se basa en una metodología por filtros, desde una macro-localización a una micro-localización. En la siguiente figura se indica el proceso y criterios utilizados. Criterios de selección en la macrolocalización de los truck centers de tránsito En la selección del entorno de ubicación de un truck center de tránsito se han tenido en cuenta el siguiente criterio: •	Distancia de parada: se considera un tiempo medio de 4 a 5 horas de conducción, a partir de los orígenes y destinos de los TTC. Metodología para la identificación de los entornos Los entornos se identifican sobre el plano de la red básica principal (IMD mayor a 300 vehículos pesados día por sentido) siguiendo los siguientes pasos: •	Resaltar sobre el tramo vial un tramo que corresponde a 4 – 5 horas desde el origen del TCC, diferenciándolas en el plano con una línea transversal al tramo a las 4 horas y otra a las 5 horas •	Las zonas de mayor coincidencia de tramos resaltados tienen mayor potencial de ser un TCT La Figura siguiente muestra él área seleccionada de Huarmey Consideraciones complementarias y jerarquización de la red Red de Primera Generación El plan de desarrollo de la Red Nacional de Truck Centers de Perú debe ser concebido como un proceso abierto. Y ello, como se ha indicado ya con anterioridad, porque nos encontramos ante un marco que reúne dos características
Selección del entorno en base a: Distancia recorrida desde un nodo de origen a una velocidad media característica del corredor, en un intervalo de tiempo entre 4 y 5 horas.
Selección del punto en base a: IMD mayor Cercanía a peaje Cercanía a grifos Cercanía a intersecciones Cercanía a poblaciones
2 Contraste con preferencias declaradas del sector generales Ajustes de incosistencias Ajustes por conincidencia con TC de concentración.
fundamentales: •	Por un lado, una necesidad reconocida y creciente de estructurar una oferta de servicios a los transportistas, con requerimientos de seguridad y de plazos de conducción cada vez más exigentes. •	Y por otro, la incertidumbre derivada del carácter informal de la oferta de servicios actualmente existente, y la más general del propio sector del transporte de carga, de forma que no existe una referencia asegurada previa de la respuesta de la demanda ante una nueva oferta estructurada y formalizada. Por ello, la red ha de ser concebida de forma gradual y abierta, y no de forma cerrada y bloqueada: •	Gradual, desarrollada por fases y/o “generaciones” de TC, a medida que las demandas previstas y potenciales van consolidándose y contrastándose. •	Abierta, con posibilidad de incorporar nuevos puntos no seleccionados en los análisis preliminares y de descartar, por el contrario, otros con demanda teórica suficiente pero que no se confirmen en la práctica. En apartados anteriores se ha
4 Contraste con preferencias declaradas en detalle
procedido a la evaluación y selección de los TCC y TCT básicos de la red. Ante la necesidad de un planteamiento gradual y abierto, como se ha indicado, esta selección ha de entenderse en la forma siguiente: a)	Truck Centers de Concentración y Tránsito en localizaciones con demanda analizada suficiente para su desarrollo (localizaciones potenciales): •	La red constituida por esas localizaciones será denominada red de Primera Generación de Truck Centers. •	No obstante, es muy recomendable proceder a un desarrollo gradual de esta red de Primera Generación: es prudente contrastar primero la respuesta real de mercado ante los TC de mayor demanda prevista, para luego desarrollar (confirmando y/o corrigiendo las previsiones) el resto de los TC de la red de Primera Generación. b)	Red de Primera Generación: Proyectos Prioritarios: •	En consecuencia, es preciso seleccionar previamente los proyectos de mayor demanda
previsible para su desarrollo inicial. Estos proyectos, que podrían también denominarse “proyectos piloto”, están clasificados como Proyectos Prioritarios, y habrían de ser desarrollados a corto plazo. •	La selección de proyectos prioritarios ha sido realizada de la siguiente manera: ➢	Proyectos Prioritarios de Truck Centers de Concentración: •	Se han seleccionado como Prioritarias las localizaciones con un índice de valoración en el análisis multicriterio superior a los 10 puntos. •	Los TCC Prioritarios serían los siguientes: Lima (en la Panamericana Norte), Lima (en la Panamericana Sur), Arequipa, Trujillo y Chiclayo. Proyectos Prioritarios de Truck Centers de Tránsito •	Han sido seleccionados los TCT que configuren un primer nivel de oferta de servicios completa en la Red Básica Principal a unos intervalos de distancia/tiempo de conducción adecuados, posponiendo otros puntos a fases posteriores. •	Los TCT Prioritarios seleccionados serían los siguientes: Huarmey y Chala. ➢	Proyectos Prioritarios de carácter mixto (Concentración + Tránsito) •	Además de los anteriores seleccionados, son necesarios otros dos Prioritarios, Piura e Ica (que en principio son de concentración, pero sin puntaje suficiente), para acabar de configurar una red completa de tránsito con servicios a los intervalos adecuados. c)	Red de Primera Generación: Proyectos No Prioritarios: •	El resto de los TC de Primera Generación no incluidos en la relación anterior, en consecuencia, pasarían a una segunda fase de desarrollo, como Proyectos No Prioritarios. •	Su realización, su localización exacta, su enfoque funcional y/o
Flota: es uno de los criterios principales de localización de un TC de Concentración: mayor flota en una zona está directamente relacionada a mayores necesidades de un TCC. La base de datos de flota está vinculada a zonas, se considera que la misma se distribuye en los nodos en función de la población de los mismos." su dimensionamiento podrían verse alteradas a la vista de los resultados de la fase de Proyectos Prioritarios, una vez contrastado el nivel y características de la demanda real. •	En principio, la Red de Primera Generación – Proyectos No Prioritarios sería la siguiente: ➢	Proyectos No Prioritarios de Truck Centers de Concentración: •	Los TCC No Prioritarios serían los siguientes: Lima (en Nicolás Ayllón), Cusco y Huancayo. ➢	Proyectos No Prioritarios de Truck Centers de Tránsito •	Los TCT No Prioritarios serían los siguientes: La Oroya y Ocoña. •	Además, se han incluido otros dos TCT en frontera: Aguas Verdes y Santa Rosa. d)	Red resultante de Primera Generación: •	La Red de Primera Generación de TC Prioritarios y No Prioritarios resultante sería la siguiente: e)	Red de Segunda Generación de TC •	Todos los TC anteriormente definidos de Primera Generación, tanto los prioritarios como los no prioritarios, se desarrollarán en localizaciones en las que
existe una demanda preliminar que permite una expectativa razonable de factibilidad, pese al marco general de incertidumbre existente. •	Por el planteamiento abierto, gradual y no bloqueado, es conveniente no limitar la definición de la red a los puntos con demanda previsible suficiente en la actualidad. Por ello, el plan define un segundo nivel de potenciales localizaciones en las que podrían llegar a consolidarse las demandas futuras para nuevos TC. Esta red, denominada aquí “de Segunda Generación”, es definida en el apartado siguiente. Desarrollo a largo plazo de la red de Truck Centers: hacia una “Segunda Generación” de centros Introducción: una red de localizaciones con potencial de evolución futura hacia nuevos Truck Centers Existe toda una serie de localizaciones adicionales a la red de Primera Generación (tanto en carreteras con altos tráficos como con tráficos menores, o en poblaciones de nivel medio) en las que, si bien no se presentan en estos momentos condiciones de expectativa de demanda suficientes (tráficos, flotas, etc.), sí constituyen puntos más o menos “estratégicos” en los que se están produciendo o pueden llegar a producirse concentraciones de paradas de vehículos pesados, aunque estas no alcancen en estos momentos los volúmenes mínimos para hacer viable un Truck Center. En estas localizaciones podrían, en un futuro, madurar y evolucionar las condiciones de demanda para alcanzar esos umbrales de factibilidad. En este sentido, en el Plan se define una red de potenciales Plataformas de Segunda Generación, con una serie de localizaciones en las que podrían desarrollarse en el futuro nuevos centros. Selección de localizaciones de la
Red de Segunda Generación de Truck Centers Los puntos o localizaciones complementarias de potenciales “Truck Centers de Segunda Generación” ha sido establecida sobre la base de los criterios de selección siguientes: Nodos de potencial concentración que no han alcanzado el puntaje mínimo para ser incluidos entre los Truck Centers de Primera Generación •	Se incluyen los nodos analizados en el apartado 0 Selección de truck centers de concentración, que han alcanzado un puntaje en la evaluación multicriterio inferior a los 5 puntos. Localizaciones complementarias en tránsito en tramos de carreteras de alto tráfico •	Se incluyen localizaciones que no han sido seleccionadas con la metodología de selección de entornos de TCT aplicada anteriormente, pero que son puntos de parada más o menos habitual entre los transportistas en la actualidad. Puntos de cruce entre ramales de carretera secundarios y tramos de alto tráfico •	Son actualmente puntos de parada menores, de tráficos provenientes de ramales secundarios, y seleccionados para parada por un número apreciable de transportistas. Localidades de destino en trayectos secundarios •	Localidades que aparecen como punto final de trayectos secundarios, sin volúmenes endógenos y flotas suficientes para el desarrollo en la actualidad de Truck Centers de Concentración. Puntos en tramos de tráfico bajo e intermedio, sin volúmenes suficientes en la actualidad •	Una serie de localidades en trayectos intermedios, sin tráfico suficiente para demandar un Truck Center, pero definidos a distancias suficientes para las paradas necesarias de los camiones que por ellos circulen.
Existe toda una serie de localizaciones adicionales a la red de Primera Generación en las que, si bien no se presentan en estos momentos condiciones de expectativa de demanda suficientes (tráficos, flotas, etc.), sí constituyen puntos más o menos “estratégicos” en los que se están produciendo o pueden llegar a producirse concentraciones de paradas de vehículos pesados." Propuesta de Red de posibles Truck Centers de Segunda Generación A continuación se incluye el plano de la red propuesta de posibles Truck Centers de Segunda Generación: Las posibles localizaciones serían las siguientes: 1.	Nodos de potencial concentración que no han alcanzado el puntaje mínimo para ser incluidos entre los Truck Centers de Primera Generación •	Sullana, Chimbote, Chincha Alta, Juliaca, Huánuco, Yurimaguas, Moyabamba, Pucallpa, Cerro de Pasco, Puerto Maldonado, Abancay, Moquegua. 2.	Localizaciones complementarias en tránsito en tramos de carreteras de alto tráfico •	Santa Lucía 3.	Puntos de cruce entre ramales de carretera secundarios y tramos de alto tráfico •	Ciudad de Dios, Paramonga, Nazca. 4.	Localidades de destino en trayectos secundarios •	Huaraz, Cajamarca. 5.	Puntos en tramos de tráfico bajo e intermedio, sin volúmenes
suficientes en la actualidad •	Olmos, Bagua, San Jerónimo, Aguaytia, Matucana, Puquío, Langui, Ollachea, Puerto Leguia, Mukden. Tratamiento a dar a estas localizaciones de Segunda Generación: áreas de descanso Como se ha indicado, en estas localizaciones de TC de Segunda Generación no se reúnen en estos momentos las condiciones para viabilizar un Truck Center, pero ya constituyen puntos de parada significativos. En consecuencia, se propone acondicionar áreas de descanso en dichos puntos, de forma que se favorezcan y faciliten las paradas de vehículos en condiciones adecuadas, y se vaya consolidando una demanda de parada que permita evaluar, a medio y largo plazo, cuáles de esas localizaciones han consolidado dicha demanda y alcanzado los umbrales de factibilidad para dar el paso de desarrollo de un Truck Center completo. El planteamiento, en consecuencia, sería: a)	En las localizaciones indicadas, seleccionar una microlocalización en base a los siguientes criterios: •	Puntos actuales de parada habituales de camiones •	Puntos en los que existe un peaje, un grifo o servicios a los transportistas (restaurantes, por ejemplo) •	Entradas o salidas de las poblaciones b)	Acondicionamiento previo de una explanada, como punto o área de descanso •	En esas “microlocalizaciones”, aportar una extensión de una a dos Has para facilitar la parada, y acondicionarlas con una explanación sencilla. c)	Seguimiento y monitorización del comportamiento de la demanda •	Con objeto de detectar los casos en los que se vayan consolidando las condiciones para intentar el desarrollo de un Truck Center.
Truck Center de Primera Generación
TCT Aguas Verdes
PIURA Moyobamba Chachapoyas
YURIMAGUAS Tarapoto
HUANCAYO Puerto Maldonado Huancavelica
Estudio de Viabilidad de una Red nacional de Centros de Servicios al Transportista TRUCK CENTERS
Ayacucho Abancay
Concentración y transito
Red básica de Truck Centers IMD pesados x sentido 300-400 Camiones/día 400 - 500 Camiones/día 500 - 800 Camiones/día 800 - 1,000 Camiones/día 1,000 - 1,500 Camiones/día Más de1,500 Camiones/día Extensión de la red basica (IMD<300 caminones/día)
DESAGUADERO MATARANI
TCT Santa Rosa
RNTC de Segunda Generación
TRUJILLO AGUAYTÍA
HUANCAYO Puerto Maldonado
CHINCHAALTA
AVANCAY OLLACHEA
Definición de la red básica de Truck Centers Nodos logísticos Principales Secundarios
PUQUÍO NAZCA
Centros urbanos Red básica de Truck Centers IMD pesados x sentido 300-400 Camiones/día 400 - 500 Camiones/día 500 - 800 Camiones/día 800 - 1,000 Camiones/día 1,000 - 1,500 Camiones/día Más de1,500 Camiones/día Extensión de la red basica (IMD<300 caminones/día)
TACNA Santa Rosa
Implementación de Tecnología de Almacenes y Sistemas de Almacenaje
Andrés Diez Tochiki Subgerente corporativo de logística de Yobel SCM
Los últimos cinco años, acompañando el crecimiento de la economía, se viene observando un incremento de la demanda de servicios logísticos, y con ello la necesidad de las empresas de construir o ampliar sus almacenes, y equiparlos con tecnología óptima que permita hacer más eficientes los procesos operativos. En este contexto es cuando un gerente de logística debe resolver el tipo de almacén a construir o alquilar y la tecnología que utilizará para su operación, es importante considerar aspectos fundamentales que aseguren una acertada elección: determinar si se construirá o alquilará el almacén, su ubicación, precisar las dimensiones, altura de almacenamiento y tipo de piso a utilizar, así como definir los procesos que deberán automatizarse y el tipo de tecnología más óptima que soportará la operación. Para tomar definiciones al respecto, es imprescindible incorporar en el análisis y diseño de almacenes la evaluación del producto a almacenar, tomando en cuenta su volumetría, el tipo de empaque utilizado y las condiciones técnicas
de almacenamiento necesarias (temperatura, contaminación, entre otros). Asimismo, se debe tener en cuenta la ubicación de los principales proveedores y clientes, las rutas de acceso disponibles, y variables como el flujo de productos dentro del almacén y disponibilidad de mano de obra. Otro factor clave a considerar en la evaluación de almacenes, debe ser la información analítica respecto a la demanda de los productos (zona de distribución/time to market día/ semana/mes), el aprovisionamiento de los mismos, horizonte de tiempo que soportará la capacidad del almacén, y el pronóstico y proyección de crecimiento del inventario que se almacenará. Finalmente, corresponderá contrastar el resultado del análisis mencionado con las diversas tecnologías que existen en el mercado, y determinar cuál de ellas será la más óptima en eficiencia, productividad y control de costos, para lo cual compartiremos brevemente algunas utilizadas como soporte para la gestión eficiente de almacenes:
•	Considera columnas y vigas que sostienen el techo, y están ancladas al piso a través de zapatas
•	Alta flexibilidad para los flujos internos de la operación, debido a que sus equipos y estanterías pueden ser reubicados fácilmente según las necesidades. •	Permite claros mayores a 20mts.
•	Su costo oscila entre 170 y 220 USD/m2 (no considera el valor del piso, ni estanterías).
Almacén autosoportado
•	No requiere zapatas. Su estructura total (paredes y techo) se soporta sobre las estanterías o racks mediante un sistema de largueros (vigas horizontales).
•	Al no requerir zapatas para la cimentación de su estructura, las paredes, techo y estanterías pueden ser utilizadas en otro proyecto. •	Se puede obtener alturas mayores a 30mts. •	Su implementación es 47% más barato que el almacén tradicional.
•	Su costo oscila entre 115 y 140 USD/m2 (no considera el valor del piso, pero sí considera estanterías).
Almacén quick space
•	Su estructura total se soporta en diversas hileras de racks, que sirven como columnas, colocadas cada 24 mts.
•	Al no requerir zapatas para la cimentación de su estructura, las paredes, techo y estanterías pueden ser utilizadas en otro proyecto. •	Este tipo de almacén es ideal para operaciones diseñadas para uso de piso ( operaciones cross dock)
•	Su costo promedio es 145 USD/m2 ( no considera el valor del piso)
De la mano con la elección del tipo de almacén a utilizar, resulta de vital importancia elegir el sistema de almacenaje más conveniente para
optimizar los recursos dentro del almacén. Para este fin, presentamos a continuación una variedad de sistemas de almacenaje y sus características,
Costo promedio x m2
entre los que se podrá elegir la opción más idónea, teniendo en cuenta las características de su almacén, pero sobretodo las necesidades a cubrir.
Rack selectivo: Sistema de almacenaje flexible que ofrece acceso rápido y fácil a los productos con gran variedad de Sku’s (N° de referencia)
Drive in: Sistema que permite almacenar productos de pocos Skus’s, pocos lotes y gran cantidad de volumen. Permite incrementar la densidad de pallets/m2
Dinámico: Sistema ideal para operaciones “Primeras Entradas Primeras Salidas” (PEPS). Permite rotación de productos, ahorro en el espacio de almacenamiento y perfecto control de stock
Push Back: Óptimo para operaciones “Ultimas Entradas Primeras Salidas”. La profundidad máxima permite tener un buen control de inventario y caducidades. Optimiza el espacio de almacenamiento.
Cantilever: Los brazos de carga son modulables de acuerdo a las alturas o estibas del producto. Ideal para almacenar tales como tubos, varillas, tablones, placas de acero, etc.
Sistema AS/RS: Grúas diseñadas para almacenar y recuperar cajas o tarimas de forma automatizada. Permite aprovechar el espacio de forma más óptima debido a que es angosto y puede lograr alturas hasta de 50 m.
Sistema PAS HD/HT: Sistema de carros y elevadores automáticos que permiten almacenamiento automatizado de alta densidad. Disminuye daños en las estanterías, debido a que el montacarga no entra en ellas.
Sistema de carga y descarga automática ATLS/SC: Módulo que permite llevar carga desde la puerta de muelle hasta el interior del vehículo. Permite cargar un tráiler hasta en 90’’, y puede descargar hasta 30 toneladas.
La clave de éxito consiste en realizar una evaluación integral, considerando la ubicación del almacén, el diseño adecuado del mismo y la correcta tecnología de almacenaje, identificando con claridad el costo total de la cadena (desde el proveedor hasta el cliente). No resulta extraño incurrir en el error de considerar el ahorro generado
por automatizar u optimizar un proceso específico sin tener en cuenta el impacto sobre el resto de procesos que integran la cadena de suministros. Cuando se analice la opción de automatizar un almacén se debe tener presente que el sistema elegido soporte “picos de operación”, sin embargo no se debe perderse de vista que ante una
eventual “ruptura de capacidad” el sistema automatizado no será capaz de ofrecer la rapidez y la flexibilidad de reacción que la operación exija. Como podemos observar, un adecuado análisis y diseño de almacenes, así como su correcta implementación con herramientas tecnológicas, dará lugar a procesos operativos más eficientes y productivos.
Carlos Rabines MSc Supply Chain & Logistics, Cranfield University Consultor Corporativo, Explomin del Perú S.A.C.
Partiendo de la premisa que gran parte del costo de los productos es decidido en las etapas iniciales de desarrollo de productos nuevos (NPD), y que estas decisiones impactan en los gastos de la cadena logística; surge la necesidad de tomar en cuenta la cadena de suministros cuando se diseñan, no sólo los productos sino también los empaques. Algunos autores indican que hasta el 90% de los costos logísticos de un producto son decididos en la fase de diseño. DFSCM, consiste en diseñar productos y procesos que soporten el manejo de la cadena de suministros tomando en cuenta factores como: costos logísticos (productos que pueden ser empacados, almacenados y transportados eficientemente), estrategias de personalización, inversión en inventarios, impuestos regulares y aduaneros, flexibilidad de costos a cambios, entre otros. A continuación, pasaré a ilustrar 3 casos en donde se podrá corroborar el gran impacto que tiene este concepto: 1) IKEA caso de estudio IKEA es el líder mundial en tiendas por departamento de muebles con una facturación de USD 36.5 billones (2012). Según Simchi-Levi, en 1958 cuando IKEA comenzó a operar,
la forma de entrega de productos mobiliarios estaba dividida entre tiendas por departamento y pequeñas bodegas locales. El ciclo desde que la orden de compra se emitía por parte del cliente hasta la entrega de dicha orden llevaba hasta 2 meses. Sin embargo, IKEA cambio la forma de trabajo de la industria de tiendas por departamento de muebles. Esto lo logró, estableciendo sus tiendas por departamento en las afueras de las ciudades, las cuales también funcionaban como almacenes. Para poder almacenar sus más de 10 mil sku’s (“stock keeping units”) en sus tiendas, IKEA se enfocó en diseñar productos con el objetivo de que se puedan empacar eficientemente en pequeños kits. Estos kits eran llevados directamente desde las tiendas por los clientes
y estos últimos los armaban en sus casas. Los kits le permitieron a IKEA no sólo ahorrar en costos de almacenaje y rapidez de envío (reduciendo el lead time de entrega), sino también en transporte, dado que con estos nuevos diseños, IKEA transportaba más productos aprovechando mejor el espacio en sus camiones. Un ejemplo que lo ilustra claramente, es cuando IKEA logra reducir significativamente los costos logísticos de una familia de muebles muy populares en Europa. Al cambiar el diseño de los paneles traseros, logró que se puedan ensamblar como un todo reduciendo así en un tercio el ancho de las cajas donde se transportaban y almacenaban estos productos. IKEA no sólo logró reducir costos de producción (menos material requerido), transporte (al reducir el volumen de los productos transportados) y almacenaje (menos espacio para almacenar más productos), sino también logró darle al cliente un producto novedoso y “user friendly” en cuanto a ensamblaje se refiere. 2) Rubbermaid caso de estudio Es de amplio conocimiento que los grandes supermercados tienen un gran poder de negociación frente a sus proveedores y en la actualidad éste se ha visto incrementado. Ello sucede no sólo en países en vías de desarrollo como el Perú, sino también en países desarrollados como Inglaterra. Es así, que en este último, la única forma que proveedores como: Kraft (ahora Cadbury), Unilever y Procter & Gamble (P&G), entre otros; puedan sobrevivir en el mercado FMCG (fast moving consumer goods), es trabajando muy de la mano con supermercados como Tesco, Waitrose, Asda haciéndoles "el trabajo del día a día más fácil" . Para poder satisfacer las necesidades de los grandes supermercados es importante, en la etapa de diseño de productos, que los proveedores tomen en cuenta algunas necesidades
clave. Según Nussbaum , un ejemplo que ilustra este partnership entre proveedor y supermercado fueron los excepcionales diseños de productos creados por Rubbermaid, que inclusive le valieron un premio otorgado por la revista Business Week. El clásico sistema inteligente de empaques de almacenamiento que se acomodan muy bien en los estantes de 14 x 14 pulgadas de las góndolas de Walmart (uno de los supermercados más grandes del mundo) es uno de ellos. Es sin duda un claro ejemplo de cómo Rubbermaid, a través del departamento de diseño de productos, tomó en consideración las necesidades propias de un supermercado con la finalidad de encajar los empaques de sus productos en sus estantes. Los empaques, además de ser muy atractivos desde el punto de vista de diseño, son muy prácticos pues permiten que la comida contenida vaya del freezer al microondas y del microondas a la mesa de los comensales sin tener que remover su empaque secundario y terciario. Como consecuencia, Walmart incrementó considerablemente el ratio de espacio usado a no usado en sus estantes. Este último punto es de vital importancia ya que el espacio en los supermercados es considerado muy costoso. Por otro lado, también permitió una reducción
de costos de aprovisionamiento; en especial, en los costos de manipuleo de los productos ya que éstos iban directamente a los estantes sin la necesidad de quitar cajas, plásticos, tapas, etc, lo que hacía el traslado y exhibición menos tediosos.
14 semanas de inventario
por errores en proyección
energía y fusible requerido
y pre establecido
3) Hewlett-Packard (HP) caso de estudio: Proyecto Arcoíris Lee y Sasser ilustraron como HP usó un modelo analítico para comparar alternativas de diseño con el propósito de generar ahorros sustanciales en la cadena de abastecimiento. En este case study el producto es el dispositivo periférico que determina la fuente de alimentación de energía para la impresora con el name code “rainbow”. Para Europa se necesitaba una fuente de alimentación de energía de 220 volteos mientras que para Estados Unidos se necesitaba una de 110 volteos . Debido a errores en el pronóstico de ventas, se generaron desbalances (escasez de inventario en un continente y excedente de inventario en otro continente) en el stock de fuentes de alimentación de energía. Esto creó clientes insatisfechos y un costoso “write off” de inventarios. La idea del proyecto Arcoíris, era crear una fuente de alimentación universal (enviada en un sistema "push") que permitiría una reducción
del costo de inventario. Para lograr esto, el objetivo era hacer que el proveedor japonés enviara modelos universales a cada uno de los centros manufactureros de HP en US y Europa. En estos centros manufactureros, vía un sistema "pull", subcomponentes serían añadidos para poder diferenciar los productos finales a enviar (110 volteos y 220 volteos) y entregar así exactamente lo que los clientes necesitaban. Uno de los grandes beneficios de abastecer a través de fuente de alimentación universales de energía, es la reducción de costo de inventario final. El inventario de producto semiterminado es más económico que el inventario de producto terminado ya que tiene menos valor agregado. Además permitió no perder clientes (y por ende futuras ventas) y redujo los lead times de abastecimiento. Con la opción de la fuente de energía universal se logró un ahorro anual de USD 1,12 M sólo en una
casos doloroso debido a que ya se habrá invertido, por ejemplo, en una plancha para moldear el empaque, compra de insumos para hacer el empaque, etc. Actualmente en el Perú, el costo logístico de los productos oscila entre 30 a 35% en promedio, mientras que en Chile está entre 16% a 17% y en Colombia en 22% . El gran problema de infraestructura que actualmente tiene el Perú impacta negativamente en los costos logísticos no pudiendo tener una plataforma que permita garantizar una cadena de abastecimiento estructurada y eficiente. Esto lleva a incrementar considerablemente el costo logístico. Es por esto, que “approaches” como el de DFSCM se convierten en obligatorios para poder sobrevivir en este mundo tan competitivo y globalizado. DFSCM, no es “rocket science” entonces que estamos esperando para ponerlo en práctica!
Universal Power supply (costos adicionales de materiales)
Costos de Reconfiguración
Costos de shipping
gama de productos. Al optar por la fuente de energía universal, si bien se incrementaron los costos de materiales en USD 30 por producto, los beneficios fueron mayores que si hubieran continuado con la forma de trabajo anterior. Los desbalances en costo de inventario se iban a ver reducidos de 20% a 10% del total.La importancia de tomar en cuenta el impacto en la cadena de abastecimiento al diseñar productos y empaques es clave ya que gran parte de estos costos son decididos justamente en ese momento. Hay que recordar que hacer cambios en la etapa de diseño de productos no es costoso pero si se decide realizarlos más adelante, el incremento en costos es significativo. Imaginemos que se decide cambiar el empaque de un producto (debido a los grandes ahorros en transporte) no en la etapa de diseño sino en la etapa de lanzamiento del producto. Dicho cambio será costoso y en muchos
Modelo de cadena de abastecimiento mejorada (DESPUES) Localización en centros de distribución Impresora Universal
US DC Fábrica Boise
Proveedor Japonés
UPS EUROPEAN DC
Productos semi-terminados: impresora universal
LOCALIZACIÓN PRODUCTO TERMINADO
Comercialización de vehículos nuevos se mantiene estable A pesar de la desaceleración de la economía en los últimos meses, la Asociación Automotriz del Perú, reportó que el número de vehículos comercializados hasta julio de este año han registrado un crecimiento del 15% y sólo en julio alcanzó las 16,247 unidades. La comercialización e inscripción de vehículos ligeros y pesados nuevos entre enero y julio, en el Registro de Propiedad Vehicular de la Sunarp, sumó las 115,548 unidades aumentando en 15% en comparación con similar periodo de 2012 que alcanzó las 100,351 unidades. Esta cifra fue reportada por la AAP. Según explica Edwin Derteano, Presidente de la institución, en este periodo hubo un importante incremento en las provincias de Ancash (36.9%), Cusco – Apurímac – Madre de Dios (30.5%), La Libertad (29.4%), Loreto (28.8%), y TumbesPiura (28.9%). Lo que demostraría
que el sector se mantiene estable a pesar de la ligera desaceleración de la economía en los últimos meses. Sólo en julio se registraron 16,247 unidades distribuidas en 6,917 automóviles, 3,169 SUV y todoterrenos, 2,190 Pick-Up y furgonetas, 1,843 camionetas, 20 station wagon, 1,832 camiones y tractocamiones, y 276 minibuses y omnibuses. Asimismo, el registro de las 10 primeras marcas fue Toyota (3,287 unidades), Hyundai (2,279), Kia (1,750), Chevrolet (1,291), Nissan (977), Suzuki (706), Volkswagen (481), Mitsubishi (316), Mercedes-Benz (296) y JAC (295).
En Pick-ups y furgonetas: Toyota (1,147 unidades), Nissan (261), Hyundai (123), Kia (119), Mitsubishi (105), Volkswagen (78), Great Wall (60), Mahindra (53), Forland (29) y Dongfeng (27). En camiones: Hyundai (154 unidades), Hino (147), Isuzu (144), JAC (135), Mitsubishi (113), Volvo (102), MercedesBenz (99), Freightliner (80), Dongfeng (72) y Foton (66). En tractocamiones: International (107 unidades), Volvo (67), Freightliner (49), Kenworth (28), Mack (27), MercedesBenz (21), Scania (8), Sinotruk (7), Dongfeng (3) y JAC (2).
Registro de Placa nuevas por Clase y evoluciòn Interanual del MES
CAMIONETAS (HASTA 16 PASAJ.)
MINIBUS,OMNIBUS (MAYOR A 17 PASAJ)
PICK UP Y FURGONETAS
STATION WAGON SUV,TODOTERRENOS Total general
LATAM CARGO DAY 2013 –LIMA PERU 22 OCTUBRE ACC3 Reunión sobre Embarques de Carga a Europa – LIMA PERU 23 OCTUBRE
El LATIN AMERICA CARGO DAY es una iniciativa de IATA que reúne a los líderes de la industria de carga aérea de la región. El motivo principal de la reunión es el debate de temas clave referentes a la cadena de suministro, últimos alcances de seguridad y proyectos de carga aérea relacionados. Después de la gran acogida del LATAM CARGO DAY 2012 en PANAMA, este año se realizará la segunda versión del LATAM CARGO DAY, edición 2013 en LIMA el próximo 22 de Octubre en las instalaciones del Hotel Atton. Seguidamente y al día siguiente las Aerolíneas se reunirán para tocar temas y requisitos de seguridad de la COMUNIDAD EUROPEA Dentro de los principales temas a Si su Empresa está interesada es ser parte de los auspiciadores del evento, por favor contactarse antes del día 15 de Septiembre con:
desarrollar durante la Conferencia se encuentran: •	Los avances en proyecto e-AWB (Guía Aérea Electrónica) , la aplicación de los acuerdos Multilaterales para las Guías Electrónicas que llevaran finalmente a la implementación de E-Freight •	Retos, soluciones y beneficios para el Medio Ambiente •	Seguridad, certificaciones •	La tecnología al alcance de estos proyectos. LATAM CARGO DAY 2013 espera contar con la participación de más de 150 representantes de la cadena de suministro: aerolíneas, agentes de carga, reguladores, aeropuerto, proveedores de la industria, entre otros. Olivier Sécache Regional Cargo Manager, The Américas secacheo@iata.org
El evento tiene capacidad limitada y se realizará con traducción simultánea inglés-español. Para mayor información y registro en línea dirigirse a:
www.iata.org/events/Pages/ latam-cargo-day.aspx
Carmen Gloria Alvarez Regional Manager, Cargo e-Commerce, The Américas alvarezc@iata.org
Marco Espejo González Administrador de Empresas con mención en Operaciones Logísticas
Trazabilidad: desde y hacia el origen de los productos Trazar el origen y el destino de los productos, ha sido desde siempre uno de los ideales logísticos. Este anhelo de control empieza a materializarse por medio de normativas de seguridad, ante las dinámicas operativas de las cadenas de suministros. Tras la perturbadora aparición de carne de caballo en productos alimenticios en Europa y la detección de los primeros incidentes importantes en seguridad alimentaria, la trazabilidad empezó a cobrar importancia y a convertirse en herramienta clave para ejercer un mayor control de los productos. Durante el proceso de elaboración de productos, sean estos comestibles o no, se sigue un largo y complejo recorrido respaldado en sistemas de trazabilidad, que permitirá asegurar el cumplimiento de todos los pasos establecidos; teniendo como objetivo que los productores aumenten la seguridad, respeten y respondan ante los procesos, que el consumidor obtenga toda la información necesaria y que la administración de cualquier posible riesgo sea más rápida y fácil. La tecnología, causante de nuevas experiencias de compra, nos ha
Las ingratas experiencias en los diversos sectores industriales de nuestra región han dejado expuestas necesidades de legislación para garantizar el registro y la administración de información." permitido acceder a nuevos canales de ventas como plataformas virtuales, smartphones y tablets; logrando así influir en el comportamiento de
los clientes; quienes ahora buscan información acerca de los productos, consultan opiniones de otros compradores, se informan sobre aspectos técnicos, comparan precios, productos alternativos, eligen el lugar de entrega y se convierten más exigentes con los tiempos de atención. De esta manera se reta la capacidad de respuesta de los eslabones que conforman la cadena de suministro ante una tendencia impulsada por el incremento desmesurado de los márgenes de rentabilidad; cambiando así las expectativas del cliente, el cual espera poder cambiar el producto sin restricciones al elegir el canal físico o virtual de venta, convirtiendo la trazabilidad en un factor crítico en la gestión de operaciones. Para explicar los puntos mencionados existen claros ejemplos que muestran la irresponsabilidad existente hacia los clientes, considere así un
almacén cuya administración de información y materiales esté a razón de la disponibilidad de ubicaciones, registros no actualizados, memoria del personal operativo, retrasos tecnológicos, falta de cooperación entre fabricantes, medios logísticos, distribuidores y minoristas, que infieren en los costos ocultos por trazabilidad; delineándose los resultados sobre acciones no coordinadas entre los diferentes actores de la cadena de suministro. Un minorista debe controlar sus operaciones, costos y nivel de servicio en todo momento; necesita de sistemas integrados de visualización de stocks en línea, para supervisar en tiempo real la disponibilidad de los productos. El minorista debe conocer los niveles de stocks de todas sus tiendas y almacenes e identificar rápidamente la forma más práctica de llevar el artículo al cliente al menor costo y plazo posible, dando flexibilidad al flujo de retorno de los productos y la gestión de mermas y residuos. Las ingratas experiencias en los diversos sectores industriales de nuestra región han dejado expuestas necesidades de legislación para garantizar el registro y la administración de información.
Información que se basa en el origen de los productos terminados y sus componentes, mediante el número de lote que se genera en la fabricación y conjugando múltiples elementos heterogéneos: materias primas, planta, línea de producción; relacionando las maquinas implicadas, el software e incluso las personas involucradas en el proceso. Contando con un instrumento de control importante para el seguimiento de un grupo o lote de productos con características equivalentes de fabricación, empleando herramientas de apoyo tecnológico como los Códigos Electrónicos del Producto EPC que a diferencia de su antecesor el código de barras tradicional contiene información más específica como fecha de fabricación, origen y destino. Por otro lado y para complementar, Un grupo de investigadores de la Universidad de Milán y Trieste han elaborado un compendio de las investigaciones realizadas hasta el momento acerca del aprovechamiento de los códigos de barras genéticos para mejorar así la trazabilidad en la cadena alimentaria, el control de la calidad y la detección de posibles fraudes comerciales; aunque han destacado que existen varios casos de especies o razas con el mismo perfil de
ADN, debido fundamentalmente a que derivan de sucesos de hibridación. Ante esta realidad, los investigadores estiman que puede convertirse en una gran herramienta para la mejora de la trazabilidad dentro del sector alimentario. Los esfuerzos definen una tendencia hacia soluciones de procesamiento de unidades en lugar de lotes. Esto significa que la trazabilidad de un producto en particular no viene determinada únicamente por su identificador de venta y su entorno de fabricación, sino por una identificación individual a través de un número de serie único. Implica que cada unidad debe tener su propia identidad, trazando su origen y también el recorrido que ha seguido; así como las situaciones por las que ha pasado enriqueciéndose de este historial de información, de acuerdo a cada etapa de su vida útil antes de llegar a las manos del cliente final. La trazabilidad es importante y genera valor para la operación, donde el cliente percibe los resultados que exigen la ley, la competencia, el ambiente competitivo; pero sobre todo la responsabilidad de garantizarle la administración de los recursos y materiales empleados en el proceso de elaboración.
Profesionalización de conductores para reducir accidentes Teniendo en cuenta que los conductores son el recurso más importante dentro del buen funcionamiento de la cadena de transporte, Volvo Perú presentó Transformar, un programa de profesionalización que persigue lograr cambios de actitud de los conductores de vehículos pesados en beneficio de la sociedad y del sector transporte. “El compromiso de Volvo con la seguridad es conocido en todo el mundo y nos esforzamos día a día por mantener nuestro liderazgo como proveedores de soluciones de transporte seguro y eficiente”, señaló Marcus Hörberg, Director Gerente General de Volvo Perú, durante la presentación de Transformar, un programa de capacitación de conductores que tiene por objetivo reducir los accidentes de tránsito en nuestras pistas. Transformar espera modificar los hábitos de los conductores de vehículos pesados desarrollando de manera integral sus competencias a nivel actitudinal y técnico para minimizar las probabilidades de ocasionar un accidente de tránsito tanto en la ciudad como en las carreteras del país. Esta iniciativa se debe a la alianza constituida por Volvo Perú y Buró
Group quienes han conformado un grupo de profesionales, instructores de conducción y especialistas en psicología emocional, dedicados al desarrollo del Programa Transformar a nivel nacional para lograr un cambio real y voluntario del comportamiento en los conductores. La metodología que aplica este programa es a través de talleres vivenciales que buscan incentivar en los conductores una actitud preventiva frente al volante, logrando una alta sensibilización en relación al valor de la vida. Los talleres son complementados con el desarrollo de competencias técnicas para maximizar el rendimiento de combustible, el cuidado del vehículo y el uso adecuado de los elementos de seguridad, lo cual contribuye a menores costos para los transportistas y, por ende, para la carga transportada. Asimismo, en las sesiones teórico
prácticas impartidas durante cinco días, se busca que los conductores reconozcan los peligros a los que se enfrentan a causa de sus malos hábitos de manejo, se concienticen y adopten las costumbres adecuadas a fin de minimizar los riesgos de accidentes. A nivel empresarial, contribuye a reducir los costos asociados a consumo de combustible, reparaciones y mantenimientos. Por su parte, Aldo Gavidia, Gerente de Desarrollo de Distribución de Volvo Perú, señaló que “el Programa Transformar es una iniciativa de Volvo Perú que responde a su visión estratégica, donde la seguridad es el elemento más relevante de la marca y buscamos trasladarla a los conductores, un stakeholder prioritario en nuestra cultura empresarial por ser quienes conducen nuestros vehículos”.
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Trazabilidad en la cadena logística de Perecibles La logística de los productos perecederos es una de las más complejas que hay, pues demanda de un manejo preciso de la carga. Por ello, la trazabilidad que se realice de todo el proceso logístico es fundamental. En el siguiente informe le presentamos algunos de los procesos y cuidados que siguen estos productos antes de llegar a su destino final. Redacción Cuando dentro de la logística hablamos de productos perecederos hablamos que es aquella carga que dada sus características naturales o presentación, tienden a descomponerse fácilmente. Por esa razón, deben mantenerse a procesos especiales de post cosecha o de refrigeración anterior al transporte para que su preservación sea asegurada. Pero antes de seguir, ¿qué productos
son considerados como perecibles? Sólo por citar algunos ejemplos, podemos mencionar que dentro de esta categoría están algunos productos de exportación como los espárragos, palta, mango, flores, frutas frescas en general, carnes, productos marinos, entre otros. Mantener la frescura de los productos perecibles es una tarea compleja, que requiere el cumplimiento de estrictas normas de control. Para Juan Solá, Gerente de Operaciones de Keylogistics Chile, la industria en la región ha ido evolucionando
paulatinamente y se observa hoy una mayor profesionalización de toda la cadena de abastecimiento, pero dicho avance se ha dado especialmente debido a las exigencias que establecen los consumidores finales, dado que se encuentran cada vez más informados. "Se ha producido un salto cualitativo. El cliente sabe que hay alta tecnología y procesos disponibles en el mercado y los está exigiendo cada día más, y esto se traspasa a los fabricantes y distribuidores", sostiene.
El experto en el tema de alimentos plantea, además, que el tema de la cadena de frío y el manejo de la temperatura es un aspecto que también preocupa e interesa a otros actores del mercado y, en este caso específico, al comercializador de alimentos, ya sea un pequeño supermercado o un patio de comidas, que también demanda mejores servicios frente a los fabricantes y distribuidores. "Por ende, los controles han aumentado y actualmente esta gente exige más que hace un par de años. En muchos casos, el cliente intermedio es capaz de medir calidad del frío y exigir registros de temperaturas de los productos almacenados, curvas de temperatura de la carga trasportada,
Tecnología y trazabilidad La trazabilidad es un sistema que permite seguir la ruta de un producto, sus componentes, materias primas e información asociada, desde el origen hasta el punto de destino final, a través de toda la cadena de abastecimiento. "que una empresa que trabaja con productos perecibles ya sea en el almacenamiento, transporte u otro proceso no cuente con trazabilidad, es totalmente impensado", afirma Solá. Sin embargo, sostiene que lamentablemente aún se observan dentro del mercado algunos errores o malas prácticas, que siguen perjudicando el desarrollo de esta industria. "Veo que aún hay una subvaloración de la tecnología que se requiere para la producción y distribución de los alimentos. El
del RFID es la logística. El uso de esta tecnología permite localizar cualquier producto dentro de la cadena de suministro. Para el profesional, si bien las empresas productoras desarrollan productos de alta calidad, aún falta una mayor sensibilidad respecto al tema del manejo de la cadena de frío, particularmente en lo que concierne al control de productos congelados. Los productos son considerados congelados a partir de una temperatura de -18 grados y si es operado a una temperatura mayor, es altamente probable que el producto pierda sus características principales, lo que para Solá "no implica necesariamente que el producto esté malo, pero sí pierde parte de su vida útil". En ese punto, afirma, existe una
mercado debería estar dispuesto a pagar por la tecnología que se requiere para asegurar la calidad e inocuidad de un producto". En países como EE.UU., por ejemplo, Solá advierte que existen sistemas de trazabilidad y control de calidad -como la tecnología RFID- que por un tema de costos, se encuentran muy alejados de la realidad en la región. Actualmente, una de las aplicaciones más importantes
obligación de los distribuidores por tomar mayor conciencia en este aspecto y garantizar no sólo el uso de tecnologías adecuadas, sino también un proceso de control más eficiente, de modo de asegurar la inocuidad y vida útil de los productos manejados. En el ámbito del comercio internacional el sector agrícola no está excluido de los usos de los medios de transporte, durante esta
Los daños y pérdidas que se producen durante el transporte de productos perecibles se deben principalmente a lesiones físicas y el aumento de temperatura de la carga” temperatura online y alarmas de frío, entre otros aspectos", asegura. A juicio de Solá, otro elemento de la cadena de productos perecibles que ha mejorado sustantivamente es el packaging, donde hoy podemos observar productos con diseños de envase y etiquetas muy superiores a lo que existía tan sólo hace un par de años, mejorando la mantención de los productos y entregando más y mejor información sobre los mismos. "Claramente, el consumidor valora ese tema y prefiere este artículo versus otro que no posee estas características", indica.
La industria en la región ha ido evolucionando paulatinamente y se observa hoy una mayor profesionalización de toda la cadena de abastecimiento, pero dicho avance se ha dado especialmente debido a las exigencias que establecen los consumidores finales, dado que se encuentran cada vez más informados” etapa los productos son expuestos a la vibración y daños del transporte, los cuales pueden alterar su forma, color, tamaño u otras propiedades físicas. El precio de un producto agrícola se asocia en gran medida con su disponibilidad y presentación. La disponibilidad depende en gran medida de la producción obtenida
mientras que la presentación visual y la percepción de su estado físico es un factor de mayor influencia para su comercialización En el proceso de transporte deben considerarse otros aspectos que participan en la conservación de la integridad de los productos transportados, entre estos mencionamos: aquellos que conservan el clima durante el transporte vía temperatura y humedad adecuadas para el producto; además cobran suma
importancia las características del empaque y su forma de acomodo, ambos factores deben mostrar afinidad con el comportamiento dinámico del vehículo. Es por ello que es importante tomar en cuenta los componentes de su unitarización y configuración, en la selección del tipo de transporte. La logística de transporte en productos perecederos forma parte de la Logística de distribución y, que comprende las actividades de expedición y distribución de los
Recomendaciones de aseguramiento de calidad en el transporte de productos perecederos La adecuada manipulación de productos perecederos durante el transporte es crucial para la seguridad de los productos. Las operaciones de carga, descarga y transporte pueden dar a la contaminación directa por contacto con otros productos, ya sean alimentos o no, es importante considerar los siguientes aspectos: · Antes de comenzar los procesos de carga se deben inspeccionar los
camiones y las cajas refrigeradas para asegurar que estén limpios, que no presenten olores, y no se vea en ellos suciedad ni desperdicios. · Los trabajadores que participen en el proceso de carga y descarga deberán adoptar buenas prácticas de higiene y limpieza. · Los sistemas de refrigeración y enfriamiento deben ser inspeccionadas antes de cada viaje
para garantizar su funcionamiento. · Se debe minimizar el tiempo de transito, el tiempo entre la retirada del almacenamiento frió y la carga en los contenedores refrigerados. · Permitir la adecuada circulación del aire en el contenedor colocando adecuadamente el producto y no sobrecargando el contenedor. · Se deben mantener registros de la temperatura durante el transporte.
productos terminados a los distintos mercados, constituyendo un nexo entre las funciones de producción y de comercialización. Pérdidas durante el transporte Según Leopoldo Santibañez, Phd experto en temas logísticos, los daños y pérdidas que se producen durante el transporte de productos perecibles se deben principalmente a lesiones físicas y el aumento de temperatura de la carga. En el primer caso acusa que pueden ocasionarse por la manipulación inadecuada del producto embalado al cargarlo y descargarlo, la vibración del vehículo, especialmente por carreteras en mal estado, conducción demasiada rápida y el apilamiento incorrecto del producto. En lo que concierne al aumento de temperatura puede producirse por la utilización de vehículos cerrados sin ventilación, la aglomeración excesiva que impide que el aire circule entre los embalajes o la exposición de los embalajes al sol antes del transporte o descarga.
Regulación Internacional Los alimentos perecederos están regulados de forma especial por un acuerdo de transportes internacionales y de vehículos especiales adaptados a este fin. El Acuerdo sobre Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP) y sobre Vehículos Especiales fue aprobado en septiembre de 1970. El objetivo del ATP es asegurar que las mercancías perecederas sean transportadas en el ámbito internacional de modo que se garanticen las condiciones óptimas para su consumo, asegurando del mismo modo, que los vehículos que realicen este transporte satisfagan las condiciones técnicas regidas por el propio acuerdo.
preparados a base de pescado, moluscos y crustáceos congelados o ultracongelados y cualquier otro producto ultracongelado, -18 °C; cualquier producto congelado, excepto mantequilla, -12 °C; mantequilla congelada, -10 °C).
Temperaturas El ATP establece un listado de las mercancías que han de considerarse perecederas a los efectos de la aplicación del acuerdo. Los principales se detallan a continuación: Productos ultracongelados y congelados (crema congelada, -20 °C; pescados, productos
Mantequilla: 6 °C. Productos de caza, 4 °C; Leche en cisterna (cruda o pasteurizada) destinada al consumo inmediato:
En países como EE.UU., por ejemplo, Solá advierte que existen sistemas de de calidad -como la tecnología RFID- que por un tema de costos, se encuentran muy alejados de la realidad en la región”
4 °C. Leche industrial, 6 °C. Productos lácteos (yogur, kéfir, crema, nata y queso fresco), 4 °C; pescado, moluscos y crustáceos (con exclusión del pesado ahumado, salado seco o vivo, los moluscos vivos y crustáceos vivos): deberán envasarse siempre en hielo fundante. Productos preparados a base de carne (de los que se excluyen los que se han estado estabilizado por salazón, ahumado, secado o esterilización), 6 ºC; Carne, 7 ºC; ave de corral y conejos, 4 °C. Los operadores económicos que transporten mercancías perecederas deben utilizar vehículos isotermos, refrigerantes, frigoríficos o caloríficos, salvo que las temperaturas previsibles durante el transporte conviertan a esta obligación en no aplicable para el mantenimiento de las condiciones de unas temperaturas fijas que se establecen con relación a los productos listados. Refrigeración El objetivo de refrigerar los productos alimenticios es mantener la calidad y prolongar el tiempo de durabilidad antes de la venta, manteniendo la temperatura deseada. Este es un factor crucial para proteger los alimentos perecederos de la pérdida de
calidad durante su almacenamiento y distribución. La refrigeración elimina el exceso de calor y provee un control de temperatura para los productos alimenticios mientras son transportados en los vehículos. El calor es una forma positiva y medible de energía que siempre irradia o fluye hacia la fuente de de frió o refrigeración. Las unidades de refrigeración, están equipadas con microprocesadores programados, para controlar la operación de modo que, la refrigeración, como la eficiencia del combustible, se maximicen. Hielo El hielo ayuda a mantener la humedad en la carga de productos frescos. Sus desventajas son que reduce la carga útil, la dificultad y costo de abastecimiento del hielo en el viaje, la necesidad de contar con embalajes resistentes al agua, y el deterioro de las frutas y hortalizas en su contacto con el hielo. Se coloca sobre encima de las hortalizas para refrigerar y mantener los niveles alto de humedad, a esto se conoce como “hielo encima”, o top icing. Refrigerante Criogénico Este sistema se utiliza principalmente
en las operaciones de entrega, utiliza el bióxido de carbono, líquido o sólido y el nitrógeno líquido. Un elemento sensor de temperatura dentro del remolque activa un control, que libera el refrigerante liquido, al hacer contacto con el aire más caliente del contenedor, el CO2 se convierte en gas absorbiendo el calor. Aislamiento Los vehículos que se utilizan para transportar los productos perecederos deben de tener buen aislamiento a fin de retardar el flujo del calor a través de sus paredes, las espumas plásticas son livianas a prueba de agua y corrosivas, se aumenta la calidad del aislamiento usando una superficie exterior de acero o aluminio pulido que refleje los rayos del sol, también existen pinturas reflexivas para los vehículos refrigerados. El transporte de estos productos es tan delicado que existen un sinfín de configuraciones para cada producto. Cuando realice una actividad de este tipo, asegúrese de tener todos los mecanismos apropiados para poder mantener las exigencias que sus clientes y el consumidor final piden.
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El embalaje reusable de transporte Trazar el origen y el destino de los productos, ha sido desde siempre uno de los ideales logísticos. Este anhelo de control empieza a materializarse por medio de normativas de seguridad, ante las dinámicas operativas de las cadenas de suministros.
Hector Touzet Director PLAEN
Las paletas de madera desechables y las cajas de cartón corrugado comprenden una cantidad significativa de los residuos generados por las empresas en Perú. Debido a queel espacio en los vertederos es limitado, tenemos que reducir la cantidad de basura que enviamos allí. El embalaje reusable de transporte sustituye el embalaje de transporte de un solo uso (o de uso limitado) con cajas, contenedores, paletas duraderos reusables y las cajas de cartón paletizadas envueltas con cajas, contenedores y paletas reusables. Los reusables se hacen típicamente de madera, metal o plástico durable, que es resistente a los productos químicos y la humedad y ofrecen un gran aislamiento. Diseñado para muchos años de uso, los recipientes resistentes protegen los productos, especialmente en ambientes difíciles de transporte.
Las empresas que despachan en sistemas de circuito cerrado son candidatos ideales para los reusables, porque el retorno de los reusables vacíos se puede arreglar fácilmente. Las empresas que envían productos en un sistema de circuito abierto administrado pueden utilizar sistemas de alquiler para tercerizar la gestión de los envases y paletas reusables. Los beneficios de los envases reusables de transporte incluyen: • Reducción de los costes de gestión de residuos • Menores costos laborales • Mejor protección del producto • Menos daños al producto • Menores costos de los materiales a través del tiempo • Mejor ergonomía para los empleados • Mejora de la seguridad de los trabajadores • Mayor disponibilidad de rellenos sanitarios más sin mayores costos
• Mayor vida útil de los envases • Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero • Uso más eficiente delespacio de almacenamiento. • Mejorar la utilización de la cubicación para maximizar todo el espacio disponible del remolque. ¿De que están hechos los contenedores y las paletas? Los contenedores y paletas reusables están diseñados para muchos años de uso. Por lo general son de madera durable, acero, plástico virgen o con contenido reciclado, que son resistentes a los productos químicos ya la humedad y tienen buenas propiedades aislantes. Los contenedores resistentes, a prueba de humedad están diseñados para proteger los productos, especialmente en ambientes difíciles de transporte. Con el agrupamiento de paletas y contenedores, las empresas tercerizan la logística de la gestión de contenedores y paletas a un servicio de gestión del agrupamiento por terceros. Las paletas se entregan a las empresas, los productos paletizados se despachan a través de la cadena de suministro, y luego un servicio de alquiler de pallets recoge las paletas vacías y las devuelve a los centros de servicio para inspección y reparación. Las paletas alquiladas se hacen típicamente de, madera, metal o plástico de alta calidad. ¿Por qué es necesario tercerizar? Los sistemas de circuito cerrado son ideales para los envases reusables de transporte. Los recipientes y paletas reusables fluyen a través del sistema y regresan vacíos a su punto de partida original (logística inversa) para empezar todo el proceso otra vez. Los sistemas de despacho de circuito abierto administrados requieren la ayuda de una tercera empresa de gestión de agrupamiento para llevar a cabo las más compleja devolución de embalajes vacíos de transporte. Por ejemplo, los envases reusables se pueden enviar a uno o varios lugares
Las paletas de madera desechables y las cajas de cartón corrugado comprenden una cantidad significativa de los residuos generados por las empresas en Perú." a varios destinos. Una empresa de gestión de agrupación establece una red agrupamiento para facilitar el retorno de los envases reusables de transporte vacíos (logística inversa). La empresa de gestión de agrupación puede proporcionar varios servicios, tales como el suministro, recolección, limpieza y reparación de los embalajes de transporte reusables. ¿Quiénes usan los envases reusables de transporte? Una amplia variedad de negocios e industrias en manufactura, manipulación de materiales, y almacenamiento y distribución han descubierto las ventajas de los envases reusables de transporte, incluyendo a muchos en Lima. He aquí algunos ejemplos:
alimentos y bebidas • Productores, procesadores y distribuidores de carnes rojas y blancas • Productores de hortalizas, procesamiento de campo y distribución • Proveedores de tiendas de abarrotes de panadería, productos lácteos, carne y vegetales • Entregas de panadería y leche • Fabricantesde dulces y chocolates Distribución de productos al por menor y de consumo • Cadenas de tiendas por departamento • Tiendas de club y supertiendas • Las farmacias minoristas • Distribuidores de revistas y libros • Tiendas de comida rápida • Cadenas de restaurantes y proveedores • Empresas de servicios de alimentos • Empresas de ‘catering’ de aerolíneas • Minoristas de autopartes ¿En qué parte de la cadena de suministro se utilizanenvases reusables de transporte? Hay varias zonas a lo largo de la cadena de suministro, que pueden encerrar ventajas para el uso de envases reusables de transporte.
Manufactura • Fabricantesy ensambladores de aparatos eléctricos y electrónicos • Los fabricantes de piezas de automóviles • Las plantas de ensamblaje de automóviles • Fabricantes de productos farmacéuticos • Muchos otros tipos de fabricantes
Carga entrante Las materias primas o subcomponentes despachados a una planta de transformación o montaje, tales como los amortiguadores despachados a una planta de montaje de automóviles, o harina, especias u otros ingredientes despachados a una panadería de gran escala. . Trabajo en proceso en planta o entre plantas Mercancías que circulen entre las zonas de procesamiento o ensamble en una planta individual o despachada entre plantas dentro de la misma empresa.
Alimentos y bebidas • Los fabricantes y distribuidores de
Productos terminados Despacho de productos terminados a
los usuarios, ya sea directamente oa través de redes de distribución. Piezas de repuesto Partespara cambio o reparación enviadas a los centros de servicios, distribuidores o centros de distribución de las plantas de fabricación. Es el embalaje reusable de transporte adecuado para tu empresa? Varios factores determinan si sería beneficioso cambiar todos o algunos embalajes de transporte de un solo uso o de uso limitado de una empresa a un sistema de embalaje reusable de transporte. Una vez que los envases reusables de transporte se despachan a su destino final y se retira el contenido, los componentes del embalaje de transporte vacíos se recolectan, organizan y se retornan sin mucho tiempo y costo. La logísticainversa - o el viaje de regreso de los componentes vacíos de embalaje - se debe repetir en un sistema dedespacho de ciclo abierto o cerrado. Un sistema de embalaje de transporte reusable es más fácil de justificar, mantener, y ejecutar si hay un flujo de productos consistentes en grandes volúmenes. Si se despachan pocos productos, los posibles ahorros en los costos de los envases reusables de transporte pueden ser no compensados por el tiempo y el costo de seguimiento de
Un sistema de embalaje de transporte reusable es más fácil de justificar, mantener, y ejecutar si hay un flujo de productos consistentes en grandes volúmenes." los componentes de embalaje vacías y logística inversa. Las fluctuaciones significativas en la frecuencia de envío o el tipo de productos que se envíen pueden hacer que sea difícil planificar con exactitud la cantidad correcta, tamaño y tipo de los componentes del embalaje de transporte. Los productos grandes o voluminosos o aquellos que se dañan fácilmente son buenos candidatos para el embalaje de transporte reusable. Los productos mas grandes requieren contenedores más grandes, más caros de un solo uso o de uso limitado, por lo que el potencial de ahorro de costos a largo plazo es grande cambiando al embalaje de transporte reusable.
Los proveedores o clientes agrupados cerca uno de otro son posibles candidatos para ahorro de costos de envases reusables de transporte. La posibilidad de configurar "viajes rutinarios" (rutas diarias cortas de camiones) y los centros de consolidación (terminales de carga utilizados para clasificar, limpiar, y organizar componentes de embalaje reusable de transporte) crea importantes oportunidades de ahorro de costos. La carga de entrada se puede recoger y consolidar para la entrega de manera ‘justo a tiempo’ más frecuente. La carga de salida componentes de embalaje vacíos de transporte - pueden ser enviados de vuelta a través de este mismo sistema logístico. Pasos para empezar Generalmente, una empresa debe considerar el cambio a los envases reusables de transportesi fuera menos costoso que el embalaje de transporte de un solo uso o uso limitado. Los seis pasos siguientes le ayudarán a determinar si los envases reusables de transporte puede añadir beneficios en el balance final. 1 Identificar los productos potenciales Elaborar una lista de los productos enviados con frecuencia en gran volumen y/o que sean consistentes en el tipo, tamaño, forma y peso. 2 Estimar los costos del embalaje de
un solo uso o uso limitado Estimar los costos actuales de usar paletas y cajas de un solo uso y de uso limitado. Incluir los costos de comprar, almacenar, manipular y eliminar el embalaje y añadir los costos de cualquier limitación ergonómica y de seguridad de los trabajadores. 3 Elaborar un informe geográfico Elaborar un informe geográfico mediante la identificación de los puntos de despacho y entrega. Evaluar el uso de los “viajes rutinarios” diarios y los centros de consolidación (terminales de carga utilizados para clasificar, limpiar y organizar los componentes del embalaje reusable). También considerar la cadena de suministro; puede ser posible tener que facilitar el paso a reusables con los proveedores. 4 Revisar las opciones y costos del embalaje reusable de transporte Revise los diversos tipos de sistemas de embalaje reusablede transporte disponibles y los costos para moverlos a través de la cadena de suministro. Investigar el costo y el margen de vida (número de ciclos de reutilización) de los componentes del embalaje reusable de transporte.
5 Estimar el costo de la logística inversa Basado en los puntos de embarque y entrega señalados en el informe geográfico desarrollado en el paso 3, estimar elcosto de la logística inversa en un sistema de despacho de circuitocerradooabierto administrado. Si una empresa elige no dedicar sus propios recursos a gestionar la logística inversa, puede obtener la ayuda de una tercera empresa de gestión de organización para manejar la totalidad o parte del proceso de logística inversa. 6 Desarrollar una comparación preliminar de costos Basado en la información recopilada en los pasos anteriores, desarrollar una comparación preliminar de costos entre embalaje reusable de transporte de un solo uso o de uso limitado y. Esto incluye comparar los costos actuales de embalaje de un solo uso o de uso limitado en el paso 2 a la suma de los siguientes: • El costo de la cantidad y el tipo de embalaje reusable de transporte investigado en el paso 4. • El costo estimado de la logística inversa de la etapa 5.
CONTAMINACIÓN DE LA CARGA EN CONTENEDORES
César Venegas Gerente General de BASC PERÚ
Los exportadores y agentes económicos que realizan operaciones de comercio exterior deben conocer las cambiantes modalidades de contaminación de la carga que se transporta en los contenedores, a fin de adoptar medidas de prevención y evitar verse envueltos en situaciones no deseadas. Una modalidad común consiste en acondicionar la carga ilícita en el contenedor antes de que este llegue a las instalaciones del exportador. Los alijos se acomodan en el interior del contenedor de modo que no sean detectados y sean trasladados a su destino sin inconveniente alguno. Para tal efecto, el crimen organizado emplea exportaciones lícitas, de valor comercial medio y de productos que normalmente son exportados a fin de que no levanten sospechas. Es oportuno conocer las coincidencias de destino de nuestra carga lícita con los destinos de cargas ilícitas. Otra modalidad de contaminar la carga es ocultando el ilícito en el producto de exportación, en los empaques, cajas o jabas de madera. Se trata de acondicionar los ilícitos en la carga de manera tal que pase
como parte de la exportación. Los métodos de ocultamiento cada vez son más sofisticados e inverosímiles. Para tal efecto, el crimen organizado se vale de malos elementos que trabajan en las empresas exportadoras, proveedores de cajas y embalajes, vigilantes, estibadores, almaceneros, entre otros, que son captados para estos fines. La tercera modalidad es contaminar la carga en el trayecto; es decir, después que se ha efectuado el llenado y cerrado del contenedor. En dicha modalidad, el crimen organizado se encarga de violar los precintos e introducir la carga ilícita al contenedor, generalmente en maletines, luego cerrar el contenedor con un precinto clonado. El lugar de ocurrencia de la contaminación puede ser variado: en el transporte terrestre, en la empresa de almacenamiento, en el puerto, en la nave, etc. En el año 2012, autoridades del Ministerio Público y de la Policía Nacional del Perú intervinieron diversos cargamentos contaminados bajo el estilo de “gancho ciego” que consiste en introducir la carga ilícita instantes previos a la salida del cargamento.
Otra modalidad es la usurpación de identidad, el crimen organizado se hace pasar por empresas debidamente constituidas y realizan exportaciones desconocidas por los operadores que aparecen en los documentos comerciales; también se da cuando los delincuentes adquieren empresas renombradas que están en el tramo final de su vida comercial. Frente a estas modalidades, ¿qué pueden hacer los exportadores y agentes económicos que participan en la cadena logística internacional para no verse implicados en casos no deseados? Se recomienda implementar y mantener un Sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS) BASC. Seleccione debidamente a su personal, conozca a sus proveedores, establezca medidas de supervisión y control, cuente con un registro de sus principales operaciones. Todas estas medidas forman parte de los criterios de la Norma y Estándares BASC, las cuales son cumplidas por las más de 500 empresas certificadas BASC. Cabe precisar que el SGCS BASC está en el Perú desde el año 1997.
International Freight Shipping SAC (IFS) UNA VEZ MÁS recibe EL premio a La mejor Empresa Peruana del año Una vez más la empresa recibió este prestigioso premio gracias a la calidad en el servicio que brindan en el mercado. Reynir Gislason, Presidente Ejecutivo de IFS, quien tiene más de 30 años de experiencia en el sector logístico, comenta el secreto de el éxito de IFS: Su Filosofía de Trabajo. ¿Por qué cree que los clientes prefieren a IFS? Los clientes del Grupo IFS están a gusto con la calidad de servicio y calidez que reciben de nuestro “Equipo de Trabajo” que es constantemente capacitado. Asimismo, contamos con el mejor sistema para agentes de carga con tracking vía web en tiempo real y nuestros procesos están automatizados. Somos el número uno en exportaciones consolidadas y distribución Internacional desde y hacia todo el Mundo. Del mismo modo tenemos tarifas competitivas y más de 5,000 destinos u orígenes en todo el Mundo, entre otros beneficios. ¿En qué aspecto ha sido su mayor inversión este año? La mayor inversión del Grupo IFS en los últimos dos años ha sido en Tecnología moderna. Nuestros clientes pueden disfrutar de los beneficios on line: acceder a sus embarques vía web tracking en tiempo real, grabar y almacenar documentos, ver el proceso de sus embarques, chequear sus costos, etc. sin necesidad de instalar ningún programa en sus computadoras. Toda la documentación es transmitida electrónicamente lo cual minimiza costos, elimina errores y brinda mayor precisión.
Reynir Gislason, Presidente Ejecutivo de IFS.
Tecnología: Contamos con el Mejor sistema para agentes de carga con tracking vía web en tiempo real ¿Cuáles son sus planes de Crecimiento? Planeamos invertir en nuestra propia red de distribución, transporte nacional e infraestructura. Esto nos dará la capacidad de ofrecer a nuestros clientes un servicio integral a través de un solo contacto de servicio. Esto ofrece mayor seguridad pues mientras más proveedores de servicio participen en el manejo de un embarque, más expuesta esta la carga a tener problemas con drogas, abuso de temperatura y daños debidos a la excesiva manipulación.
¿Cuál es el compromiso con sus clientes? Mantenemos nuestro compromiso de éxito a nuestros clientes y nuestra prioridad siempre será ofrecerles el mejor servicio de logística integral disponible. El Éxito de nuestros clientes es nuestro éxito.
Grupo IFS es uno de los Agentes de Carga más representativos en el Mundo. Es parte de tres redes de agentes con más de 5,000 socios estratégicos ubicados en casi todas las ciudades, puertos y aeropuertos del Mundo. El Grupo IFS tiene tres unidades de Negocio a fin de especializar el servicio en cada una de ellas: IFS, Logis Logistics e International Freight Logistics. Dichas divisiones están enfocadas y especializadas en el transporte aéreo, transporte marítimo, Proyectos, Carga Peligrosa, transporte local, Aduanas y Almacenaje.
Perú será sede del Día Marítimo Mundial 2013
Embajador Fernando Rojas, Viceministro de Relaciones Exteriores; Pedro Cateriano, Ministro de Estado en el Despacho de Defensa; Almirante Carlos Tejada, Comandante General de la Marina; y Vicealmirante Edmundo Deville, Director General de Capitanías y Guardacostas.
Nuestro país será sede del “Día Marítimo Mundial 2013 – Evento Paralelo”, que se realizará los días 02 y 03 octubre 2013, luego de haber sido elegido por el Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI) como país anfitrión de este importante evento, cuyo eje central es el “Desarrollo Sostenible: La contribución de la OMI más allá de Rio + 20”. La OMI es un organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), para la adopción de estándares globales en materia de protección y seguridad de la vida humana, la prevención de la contaminación por los buques, y la represión de las actividades ilícitas en el mar, en beneficio del transporte marítimo internacional y por ende de la economía mundial. Esta organización está conformada por 170 Estados miembros, 3
Estados asociados, y un número importante de organizaciones no gubernamentales con voz ante dicho organismo. Su sede central está ubicada en Londres, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. El Día Marítimo Mundial ha sido instaurado por la ONU, a través de la OMI, como reconocimiento al esfuerzo conjunto que realizan los Estados, a través de sus respectivas Administraciones Marítimas, y la industria marítima y portuaria, para la adecuada implementación de los estándares globales adoptados por dicho organismo internacional en beneficio del comercio exterior mundial. Este evento internacional contará con la participación del señor Koji SEKIMIZU, Secretario General de la OMI, y la disertación de los más connotados expositores
vinculados al mundo marítimo y portuario mundial, provenientes del citado organismo internacional y de las más importantes organizaciones públicas y privadas de la industria marítima mundial, constituyendo oportunidad única para que la comunidad empresarial peruana vinculada a la industria marítima y portuaria interactúe con representantes de las organizaciones públicas y privadas más conspicuas de la industria marítima mundial. El Perú como país anfitrión ha asumido el reto de organizar el citado evento, a través de su Ministerio de Relaciones Exteriores, y la Dirección General de Capitanías y Guardacostas en su condición de Autoridad Marítima del Perú, considerando la participación de renombradas empresas vinculadas a la industria marítima y portuaria.
“Trabajamos para profesionalizar a los
trabajadores del sector logístico y aduanero”
Enrique Román, Director Académico de la Escuela de Comercio Exterior de ADEX.
El constante crecimiento en el comercio exterior incrementa la demanda de profesionales capacitados para trabajar dentro de la cadena logística. En ese sentido, Logista conversó con Enrique Román, Director Académico de la Escuela de Negocios de Adex, quien nos explicó su oferta educativa y su importancia en las operaciones. ¿Cuál es el objetivo de sus diplomados en Gestión Logística y Aduanera? En la compra venta internacional de mercancías las empresas exportadoras e importadoras necesitan el apoyo de distintos operadores logísticos encargados del flujo físico así como la documentación necesaria para hacer llegar los productos a los consumidores. Los productos deben desplazarse a través de una cadena de operaciones logísticas que debe ser óptima en términos de tiempo y costo. El objetivo de estos diplomados, está orientado precisamente a lograr una adecuada gestión de la Distribución Física Internacional (DFI) de las mercancías. Decir que hay un crecimiento en el comercio exterior hace presumir que la demanda de estos cursos también está en aumento... Hemos tenido un crecimiento espectacular del comercio internacional, las exportaciones e importaciones experimentaron un crecimiento sin precedentes y esto ha repercutido en el desarrollo de las operaciones logísticas. Evidentemente en lo que a capacitación se refiere, hemos lanzado una oferta importante de diplomados, cursos y seminarios en Lima y en casi todas las regiones orientados a profesionalizar a los trabajadores del sector. ¿Qué productos tienen para los
diferentes tipos de públicos a profesionalizar? Tenemos distintos programas. Existen cursos básicos de despacho aduaneros para jóvenes que han terminado la secundaria y quieren insertarse rápidamente al mundo laboral, pero también un diplomado en gestión Aduanera que detalla el proceso a nivel más profundo y ejecutivo. Hace poco, hemos lanzado la carrera Logística del Comercio Internacional que dura tres años y está dirigida a jóvenes que han terminado el colegio. Asimismo, atendemos la demanda de capacitación de profesionales y ejecutivos en un nivel de post grado, para este sector tenemos diferentes tipos de especializaciones, pues la logística difiere de un sector a otro, no es lo mismo exportar prendas de vestir que pescado fresco. Además, realizamos capacitaciones In-house, muchas empresas buscan homogenizar el conocimiento y las habilidades de sus trabajadores de manera que todos hablen el mismo idioma, incorporar temas nuevos, como por ejemplo los aspectos de seguridad integral en la cadena, manejo de cargas peligrosas, refrigeradas, cargas de proyecto, entre otros. Son programas hechos a la medida. ¿Qué ventajas tienen como institución educativa? Nuestra propuesta de valor es la empleabilidad. Los alumnos
no vienen solo por ilustración, nos buscan y nos prefieren porque saben que al salir de acá su valoración como profesional mejorará por que han recibido un entrenamiento aplicativo que les permite resolver problemas concretos. Nuestros programas tienen también una fuerte orientación al emprendimiento y generación de negocios por lo que varios de nuestros egresados han formado empresas propias en el sector exportador, importador y de servicios logísticos. ¿Cuál es la metodología que aplican en sus cursos? Nuestra metodología sitúa al estudiante como constructor de su propio aprendizaje. Empleamos mucho los talleres donde se simulan las operaciones y en pocas horas el alumno sale con habilidades específicas. Utilizamos también el método del aprendizaje basado en problemas y el método de casuística. El proceso de selección de los catedráticos en Adex comienza desde el análisis curricular, siendo determinante la experiencia de campo en su formación, pues los estudiantes vienen buscando resolver problemas muy específicos y desean encontrar un docente que sea al mismo tiempo un consultor.
La importancia de la logística en las empresas de Ingenierías dedicada a la construcción En una empresa, todas sus áreas deben funcionar de manera armoniosa para lograr el cumplimiento de su misión, y además obtener ganancias que redunden en beneficios para sus dueños y/o accionistas. María Bomczuk Directora Ejecutiva de Legal y Logística - Argentina
Para el cliente, el logro del objetivo propuesto se obtiene cuando éste se encuentra satisfecho con el resultado que buscó al contratar los servicios de una empresa y, para ésta última, cuando después de haber puesto en movimiento todas sus partes logra realizar la obra o concretar el servicio de la manera que lo proyectó, con el presupuesto estipulado y en el tiempo planificado. Cuando un cliente toma la decisión de contratar a una empresa de ingeniería, desea obtener el resultado en el menor tiempo y a un menor costo que el que le ofrecen los demás especialistas: puede tratarse de la realización de un camino, una vivienda, un edificio en altura, una obra de medio ambiente, un gran dique o represa, etc. La empresa por su parte, en primer lugar tiene como meta inmediata que el cliente lo contrate. Y así, ideará como realizar la obra, cuánto tiempo le llevará, cuáles son los costos que tendrá en el transcurso de su realización, cuánta gente deberá ocupar, qué maquinarias debe disponer, si debe importar un material y/o insumo del exterior, si existen restricciones, tiempo de espera, requisitos aduaneros, y redacta sus condiciones de oferta para la contratación, ya sea mediante la elaboración de las clausulas de
un futuro contrato o plasmándolo como requisito de aceptación en la Orden de Compra que debe emitir el cliente, esperando que todo salga como lo teorizaron los encargados de ventas, para que nada se salga de su curso, y se pueda obtener la ganancia esperada. Por otra parte, todos los actores que conforman la estructura empresarial, deben trabajar en forma coordinada. Cada uno debe conocer qué hace el otro y cómo lo hace, no en sus detalles, pero sí en lo esencial. Sabemos que muchas veces pueden haber situaciones o hechos externos que cambien el curso de una obra, como por ejemplo, factores climáticos, medidas de gobierno como las restricciones a las importaciones, creación de nuevos impuestos, falta de disposición de materiales o elementos que debe proveer el cliente, por citar algunos ejemplos. Más allá que una de las claves está en la “Planificación”, cuando se realiza una obra de ingeniería se pone de manifiesto cuán eficiente es una empresa en la implementación de sus procesos logísticos para llevar a cabo el resultado esperado. Es importante que en el contrato de obra, quede plasmado de manera simple cual es el mecanismo de solución a adoptar ante determinadas situaciones que se presenten in situ, a fin de darle continuidad a la obra o servicio, determinando qué camino tomar ante un hecho que posiblemente pueda ocurrir, siempre en pos
de la continuación de la obra, y no teniendo únicamente en mira establecer cuáles son las multas o sanciones que se establecerán a cada una de las partes ante determinado incumplimiento, que muchas veces son consecuencia de una situación no prevista por no haber ocurrido antes (falta de experiencia), o porque las partes no lo previeron entre sus posibilidades o planificación, para no perturbar la firma del contrato. •	Prevención de los aspectos legales de la contratación. •	Comunicación entre las áreas involucradas de la empresa. •	Coordinación eficiente de los responsables. •	Previsión de todos los aspectos o la mayoría de ellos. •	Plan B, porque siempre se puede escapar algo, o no salir como lo esperamos. En definitiva, una obra de ingeniería bien hecha es el resultado del correcto funcionamiento del engranaje o alma de la empresa, en donde la planificación de sus recursos debe estar siempre disponible para actuar aún en situaciones de emergencia o no previstas (aún cuando la empresa tenga su departamento o área de Logística), en pos siempre del logro del resultado esperado, tanto el cliente que contrató la realización de una obra, como la empresa que desea obtener un resultado traducido en ganancias.
Proyecto Multimodal Integral de Desarrollo Binacional Perú-Bolivia
“Sin infraestructura no hay desarrollo” señalé en el año 2004 cuando me cupo el honor de dirigir al equipo de trabajo que elaboró el Plan Nacional de Desarrollo Portuario del Perú; guía metodológica del accionar portuario y derrotero de la Visión del desarrollo peruano de cara al incremento de la carga y a la excelente posición geoestratégica del Perú en el subcontinente americano.
Mario Arbulú Consultor Internacional Ex-Presidente de la Empresa Nacional de Puertos del Perú – ENAPU. Luego de presidir durante casi cinco años la Empresa Nacional de Puertos del Perú -ENAPU y decidir en julio de 2011 dejar esa posición, pues consideré haber cumplido mis metas y objetivos, me he dedicado a asesorar a empresas e instituciones, evaluar proyectos y desarrollar ideas de inversión que puedan conjugar con el hoy excelente posicionamiento de mi país en el concierto internacional, dado su
constante crecimiento en Latinoamérica durante el último decenio a tasas por encima del 6% anual, lo cual debería continuar durante los próximos quince años, lo que permitiría desaparecer la extrema pobreza y llevar la pobreza a tasas por debajo del 10%, tal como sucede en los países desarrollados. El PIB del Perú en el pasado año alcanzó USD 168,330 MM que representó un crecimiento del 6,8% con relación al 2010. Se prevé para este año un crecimiento de casi el 7% del PIB. La inflación en el 2011 fue de 4,6%, la tercera más baja de la zona. Las Reservas Internacionales Netas -RIN fueron de USD 48,816 MM, representando alrededor del 29% del PIB y 10,7%
respecto al año anterior. Como referencia se puede mencionar que en Chile representaron el 19% del PIB, en el Brasil el 16%, en México el 13% y en Colombia el 10%. El Perú ocupa el quincuagésimo puesto en el ranking mundial de las economías globales, con una proyección al 2016 de convertirse en la quinta economía latinoamericana con un PIB que alcanzaría USD 427,227 MM y un ingreso per cápita de USD 13,183. Respecto al comercio exterior, las exportaciones siguieron creciendo a un ritmo de dos dígitos en el año 2011 alcanzando el monto de USD 45,366 MM, superando en 29% a lo registrado en el año 2010. Se espera alcanzar en el
presente año no menos de USD 50,000 MM en exportaciones. Estos datos y previsiones demuestran la actual fortaleza de la economía peruana y sus perspectivas de crecimiento, las que son señaladas por instituciones nacionales, banca de inversión y organizaciones internacionales más relevantes. Es necesario, por tanto, preparar convenientemente la plataforma de servicios que provea eficaz y eficientemente lo necesario para que el comercio exterior peruano así como de otros países que utilicen dicha plataforma puedan hacerlo de la manera más positiva y fructífera. El Perú tiene suscritos catorce Tratados de Libre Comercio así como viene negociando la suscripción de otros; por tanto, es imperativo que demos un paso adelante respecto a la oferta de servicios a fin de prever el futuro que indudablemente exigirá la demanda. Debemos actuar rápidamente a fin de proveer la infraestructura necesaria para este propósito. Debemos interesar y facilitar, por ejemplo, que las Administradoras de Fondos de Pensiones en el Perú -AFP`s inviertan en infraestructura, para lo cual el Estado debe convertirse en un promotor de este propósito. Las AFP`s solo han destinado en proyectos de infraestructura en general el 11% de su portafolio que representa el 2,2% del PIB. Como ejemplo comparativo, se podría mencionar que las AFP`s en Chile invierten en proyectos de infraestructura recursos cercanos al 7% de su PIB. Es hora, pues, de pensar en nuevos proyectos de alcance no solo nacional sino subcontinental. Al respecto vengo gestando desde hace aproximadamente ocho meses, interesado en el desarrollo de las poblaciones principalmente del sur del país, el “Proyecto Multimodal Integral de Desarrollo Binacional Perú-Bolivia”, lo que permitirá incluir socialmente a una gran parte de la población, muchas veces olvidada, que hoy claman por ello y que ven cifradas sus esperanzas justamente cuando se comenta e interesan en este tipo de proyectos de desarrollo.
Haciendo un análisis apretado del objetivo del Proyecto en mención, podría señalar que el mismo consiste básicamente en la integración del Perú y de Bolivia mediante el desarrollo de ambos pueblos con inclusión social en las regiones del sur peruano y del occidente y oriente bolivianos; regiones que en su mayoría continúan aún deprimidas, económica y socialmente por falta principalmente de infraestructura vial. Al integrarlas -sin duda- se lograría además la incorporación económica territorial de algunas zonas, permitiendo el desarrollo de nuevos proyectos y la atracción de la oferta de carga de mercados sudamericanos hacia otros destinos a partir del uso integral del Puerto de Ilo e igualmente el mejor posicionamiento geoestratégico de nuestros países en el Pacífico Sudamericano. El objetivo es lograr una conectividad de la frontera marítima del sur peruano, concretamente a partir del Puerto de Ilo con las regiones productivas del sur del Perú, de Bolivia, del Brasil y del Paraguay a través del desarrollo multimodal vial, con la finalidad de lograr que las cargas de Bolivia así como la de los Estados de Rondonia, Matto Grosso y Matto Grosso do Sul en el Brasil y las del Paraguay puedan alcanzar los mercados asiáticos principalmente y el mercado norteamericano a través de los puertos marítimos peruanos, concretamente en este caso usando el Puerto de Ilo. Se podría acuñar una cita al respecto “Bolivia y los países del Atlántico Sudamericano miran al Asia a través de los puertos marítimos peruanos”. Esa ventajaesindudablementeunafortaleza, la cual tendremos que aprovechar cuanto antes. Por ejemplo, el 40% del tránsito del valor de las exportaciones bolivianas se concentra en puertos chilenos, principalmente el Puerto de Iquique por donde se mueve alrededor de USD 5,700 MM/año. Se conoce que a partir del año 2009 el volumen de carga despachada por los puertos de Chile se ha ido incrementando, pues cada año se mueven más de 1,5 MM de TM de carga boliviana de exportación por puertos chilenos. Todo ello podría ser captado
El objetivo es lograr una conectividad de la frontera marítima del sur peruano, concretamente a partir del Puerto de Ilo con las regiones productivas del sur del Perú, de Bolivia, del Brasil y del Paraguay a través del desarrollo multimodal vial” por el Perú en mejores condiciones para los exportadores de desarrollarse el denominado Corredor Multimodal Integral propuesto que permita el transporte de mercancías en el sur peruano con salida al Océano Pacífico a través de la modernización basada en la integración del Puerto de Ilo, para lo cual se propone una alianza estratégica con la empresa Southern Peru Cooper Co. y con ENERSUR (Suez Energy) a fin de usar y unir sus muelles de éstas con el muelle que opera y administra actualmente ENAPU en Ilo, lo que podría ocurrir si se unen dichas instalaciones portuarias a través de una línea férrea y así se consolidaría una plataforma de servicios portuarios eficaz y eficiente en dicho puerto. Debemos, por tanto, lograr cuanto antes concretar la idea de una estrecha relación del Perú y de Bolivia para estos efectos, integrando además al Brasil y al Paraguay, principalmente para lograr beneficios y desarrollo comunes, lo cual -parafraseando la llamada “Teoría del Heartland” de Mackinder o llamada también “Teoría del Corazón Continental”-
podría convertirnos en el centro del poder en el Subcontinente Americano, debido a la riqueza en recursos naturales y a la superación constante de nuestros países reflejada en el crecimiento económico y solidez financiera. El Corredor propuesto permitiría vertebrar transversalmente en una Primera Etapa a través del desarrollo ferroviario la zona sur del Perú hasta la localidad de Desaguadero en la frontera con Bolivia en una Primera Fase, donde se considera crear un llamado “Puerto Seco” y una Zona de Actividades Logísticas -ZAL que faciliten la concentración de cargas, tanto peruanas como de origen boliviano principalmente al inicio y luego cargas provenientes del suroeste del Brasil y del Paraguay, integrando asimismo en una Segunda Fase desde Desaguadero vía ferrocarril parte del territorio boliviano hasta la localidad de Cochabamba. En Ilo se crearía igualmente una ZAL basada en lo que actualmente es CETICOS Ilo. Las denominadas ZAL`s en Ilo y en Desaguadero permitirían igualmente agregar valor a las cargas y -de darse el caso- la transformación de las mismas, produciéndose por primera vez en el país el concepto de convertir -en este caso al Puerto de Ilo- en el llamado “puerto factoría”. Indudablemente se tendría que modificar la Ley General de Aduanas del Perú para poder hacer “maquila” en el Puerto de Ilo así como en las ZAL’s antes descritas así como permitir nuevamente realizar actividades de cabotaje entre el Puerto de Ilo y el Puerto del Callao. Se estima que la Primera Fase podría significar un desembolso aproximado del orden de USD 3,000 MM así como la Segunda Fase una suma alrededor de USD 2,500. El Corredor, en lo que respecta a la Segunda Etapa, permitiría prolongarlo vía ferrocarril desde Cochabamba hasta Puerto Suárez en la frontera de Bolivia con el Brasil, pasando por la localidad de San Cruz de la Sierra, lo que posibilitaría captar las cargas provenientes de ese país, del sur del Estado brasileño de Rondonia así como de los Estados de Matto Grosso y Matto Grosso do Sul del Brasil e igualmente las
Bolivia y los países del Atlántico Sudamericano miran al Asia a través de los puertos marítimos peruanos”. Esa ventaja es indudablemente una fortaleza, la cual tendremos que aprovechar cuanto antes” cargas provenientes del Paraguay. No olvidemos que en Bolivia se encuentran unidades mineras de alto rendimiento y por tanto exportables así como la reserva más grande del mundo de hierro del Cerro Mutún en el Departamento de Santa Cruz, estimándose que existen 20,000 MM de TM de reservas de concentrado de hierro. Las reservas bolivianas de minerales metálicos probadas y posibles alcanzan en toneladas finas un volumen de alrededor de 15 MM principalmente en zinc, estaño, plomo, cobre, antimonio, wólfram, bismuto, plata y oro así como diversas cargas como soya y sus derivados que igualmente mantiene el Brasil en los Estados antes descritos. Paraguay exporta el 62% de su comercio exterior, principalmente carne bovina, maíz, azúcar y soya hacia el mercado norteamericano usando como puerta de ingreso el Puerto de Laredo en Texas que moviliza el 50% del comercio exterior norteamericano y la diferencia está destinada a mercados asiáticos, principalmente China al igual que Bolivia y Brasil. Se estima que la Segunda Etapa del Proyecto alcanzaría alrededor de USD 5,000 MM. Se plantea que el Corredor así ampliado pueda dotar a los territorios mencionados de la posibilidad de competir en los mercados asiático y norteamericano en mejores condiciones que lo que sucede en las actuales circunstancias, aprovechando además la ventaja competitiva respecto a la distancia económica más ventajosa del Puerto de Ilo con relación a los puertos chilenos de Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio e igualmente al Puerto de Santos en el Brasil o al de Buenos Aires en la Argentina. Por cierto, es esta Idea de Inversión deberá complementarse con los correspondientes Estudio de Demanda y de Viabilidad que comprende igualmente el Estudio de Impacto
Ambiental -EIA. El Proyecto podría convertirse en una Iniciativa Privada -IP y en su momento en una Asociación Público-Privada -APP de acuerdo a la declaratoria de necesidad e interés nacional que le podría asignar el Estado y por su parte también Bolivia. Inclusive, podría pensarse en la creación de un Plan Binacional Perú-Bolivia, en el cual cada uno de los países aportaría recursos para lograr el desarrollo del Proyecto, ya sean privados o públicos o mixtos. El deseo plasmado en el presente mensaje ya tiene un preámbulo escrito, pues el Presidente de Bolivia Evo Morales durante su visita a China se entrevistó el 11 de agosto de 2011 con el Primer Ministro Wen Jiabao, proponiéndole que China financie la construcción de una línea férrea que atraviese su país y que permita que Bolivia se pueda conectar con el Puerto de Ilo como una forma de estimular el comercio internacional. Igualmente durante la reunión que sostuvieron los Presidentes del Perú y de Bolivia, señores Ollanta Humala Tasso y Evo Morales Ayma, respectivamente, en la ciudad del Cuzco el 22 de diciembre de 2011, acordaron impulsar la verdadera integración de los dos países a partir del desarrollo ferrocarrilero desde Puerto Suárez hasta el Puerto de Ilo. Esta Idea de Inversión la he desarrollado a la fecha hasta el Nivel de Informe Preliminar de Viabilidad del Proyecto, con lo que estimo he dado el primer paso para lograr una verdadera integración entre nuestros países, el que solo pretende sumar esfuerzos para alcanzar el desarrollo y bienestar de nuestros pueblos, a lo cual -por ciertotienen pleno derecho. Podemos aseverar pues, que “El límite del hombre está en la altura de sus esperanzas” así como recordando a Vincent Van Gogh cuando solía decir “Que sería de la vida, sino tuviéramos el valor de intentar algo nuevo”.
*Extraído de la revista de la Cámara de Comercio de Perú en España; edición especial 2012.
Picking DP World Callao y CEDRO unen esfuerzos en la prevención del consumo de drogas
DP World Callao y el Centro de Información y Educación para la Prevención del Abuso de Drogas (CEDRO), firmaron un Memorándum de Entendimiento para fomentar una cultura de prevención del consumo de drogas. Este acuerdo tiene por objetivo fortalecer los lazos de cooperación entre DP World Callao y CEDRO para prevenir el consumo de drogas y sustancias sicotrópicas entre la comunidad portuaria. La firma de este compromiso se realizó en las instalaciones del Muelle Sur, y estuvo a cargo del Director Ejecutivo de CEDRO, Alejandro Vassilaqui, y el Gerente General de DP World Callao, Gerard van den Heuvel.
GS1 Perú y la Universidad del Pacífico firman convenio con INHA University de Corea del Sur GS1 Perú, líder en el país en logística y gestión de la cadena de suministro, la Universidad del Pacífico y la Asia Pacific School of Logistics, institución de primer nivel en educación e investigación en logística y supply chain, perteneciente a la INHA University de Corea del Sur, firmaron un convenio de cooperación e intercambio profesional y de estudios.
APPROLOG organiza IV Conferencia Magistral Con el objetivo de dar a conocer a los participantes la vigencia de los Corredores Interoceánicos para los Negocios Logísticos, normas, reglamentación, perspectivas de Negocios Exportadores en la ruta de la Carretera Interoceánica, Infraestructura E IIRSA Brasil – Perú, la Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog) y la Universidad del Pacífico, con la colaboración de la Revista Logista, organizaron la IV Conferencia Magistral Desarrollo Logístico Brasil – Perú.
Mario Chong, Director Académico de la Maestría de SCM de la Universidad del Pacífico
Francisco Ruiz Zamudio, Dirección Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior del MINCETUR
Mary Wong, Directora de Approlog
En este evento se contó con la presencia de destacados profesionales de entidades estatales y privadas, quienes compartieron sus experiencias con el selecto auditorio.
Giancarlo Chávez, Consultor de Mincetur – PromPerú
Guillermo Vega Alvear, Presidente de Consultores Internacionales Asociados
Rosario Santa Gadea Duarte, Investigadora, Coordinadora del Área de Economía, Negocios y Relaciones Internacionales del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico
Alumnos de la Maestría de SCM
de ESAN realizan visitas a empresas
Un grupo de alumnos pertenecientes a Maestría de SCM de ESAN, visitaron el recientemente inaugurado Centro Logístico de Rústica, las instalaciones del Muelle Sur del Callao operado por DP World y el Centro Logístico de Ransa.
INFORMACIÓN SINCRONIZADA PARA SU CADENA LOGÍSTICA Administramos la información durante todo el proceso logístico y la ponemos a disposición de nuestros clientes de acuerdo a sus necesidades, para ser consultada en línea o registrada directamente en su sistema de gestión, permitiéndoles tomar decisiones a tiempo, reducir sus costos operativos y planiﬁcar el abastecimiento de sus centros de producción, abastecimiento o comercialización. BENEFICIOS Un solo contacto para toda su operación. Monitoreo continuo del proceso de origen a destino Veriﬁcación documentaria pre-embarque de sus pedidos
Calle Cura Muñecas 187, San Isidro - Lima T.: 511 - 652 2093 www.glsnetwork.com
“Lo importante no es lo que sabes, sino qué tan rápido aprendes” Cristina Rivas Vásquez, es egresada de la escuela de empresarios de IPAE y actualmente es Gerente General de su propia empresa, C&D CONTAC CENTER, que está dedicada a brindar servicios a importantes empresas del rubro logístico. Acompáñenos a conocer su historia en este nuevo caso de éxito.
Por: ¿Cómo iniciaste tu empresa? La empresa se formó en octubre de 2012 como un Call Center. Luego de dos meses se presentó la oportunidad de brindar servicios de etiquetado, embalaje, estiba y desestiba para una importante empresa logística. Con este cliente me fue bien y decidí cambiar el giro del negocio. En poco tiempo logré que mi empresa fuera rentable y me dio la oportunidad de crecer. No podía creer que mi negocio facturaba a empresas reconocidas. ¿Fue difícil gestionar tu empresa los primeros meses? Al principio había muchas cosas que desconocía y tenía miedo, pero lo que aprendí en IPAE me ayudó en la gestión de la empresa, a ganar confianza y ser perseverante para salir adelante y aprender cada día más. ¿Cómo ha influido tu experiencia académica para identificar las oportunidades de mejora en tu empresa? Para alcanzar el éxito, las empresas deben tener objetivos claros y específicos además de una buena dirección. No existe una fórmula que te garantice que vas a triunfar, pero hay que aprender de la experiencia de quienes conocen más que tú. Eso lo aprendí con mis profesores de IPAE quienes cada día nos transmitían sus conocimientos. ¿Podrías contarnos de algún problema o cuello de botella en la gestión de tu empresa y cómo lograste solucionarlo?
Cristina Rivas Vásquez, Gerente General de C&D CONTAC CENTER
En noviembre de 2012 empezaba la campaña navideña. Las empresas demandaban más servicios y nosotros no contábamos con el personal suficiente para atender la demanda. Al ver esta situación decidimos extender horarios de atención a las madrugadas para cumplir con el servicio y que el cliente pueda despachar su mercadería a tiempo. Nosotros cuidamos mucho nuestra imagen y la calidad de nuestro trabajo por eso nuestro objetivo es superar las expectativas de nuestros clientes. ¿Cuánto influyó ser empresaria en tu vida personal? Fue complicado haberme convertido en mamá, estudiante y empresaria al mismo tiempo. Es muy difícil pero no imposible. A veces solemos creer que es fácil tener tu propio negocio y que podrás disponer de tu tiempo para hacer lo que quieras. Pero la realidad
es otra. Tienes que trabajar las 24 horas del día incluso los domingos. Para mí ser empresaria fue un cambio total que lo asumí con responsabilidad. Pienso que ahora estoy sembrando en mi empresa y dentro de poco cosecharé el resultado de mis esfuerzos. ¿Cómo ves a tu empresa cuando cumpla quince años de funcionamiento? Será una empresa líder en el sector, reconocida a nivel nacional por proveer productos y servicios de calidad, que generen un valor agregado a las organizaciones y comprometidos con la seguridad y responsabilidad social. ¿Qué consejos puedes dar a quienes desean iniciar una empresa? Que tengan confianza en sí mismos y sean perseverantes con sus objetivos. Tener miedo es normal, solo tenemos que romper el hielo que nos paraliza para lograr nuestras metas. Una vez que inicias, que nada te detenga.
agenda de eventos especializados FERIA
Asia World Expo Centre
Flexo 2013: Conferencia internacional de flexografía
Thermoforming Conf 2013: Conferencia sobre termoconformado
enaissance Atlanta Waverly Hotel and Cobb Galleria Centre Atlanta
EXPOLOGÍSTICA: Panamá
Pack Expo 2013: Envase y embalaje. Packaging supply chain
PakFood 2013: Feria de envase para la industria alimentaria
FachPack 2013: Feria de la impresión de envase y producción de suministros de envase y embalaje
Labelexpo EUR 2013: Etiquetaje
Centro del Exposiciones del Jockey
Feria de transporte Guayaquil 2013
Eurasia Packaging: 18th eurasia Packaging - Feria internacional de la industria del envase y embalaje PERÚMIN - 31 convención minera Pl Caps & Closures 2013: Información técnica, legislativa y de mercado en relación a las tapas y tapones
IV Conferencia de Ingenieros 2013
FENATRAN 2013 salón internacional transporte Sao Paulo
MINPRO 2013: IV Encuentro de Mineros y Proveedores
Tenga a su alcance información actualizada de itinerarios y el directorio logístico más completo del mercado. SETIEMBRE-OCTUBRE 2013
w w w.revistalo gista.com
Nuevas Estrategias de Comercio
Eficiente entre el Perú y EE.UU. Conversaciones desarrolladas en los últimos años entre el Puerto de Miami y representantes de Perú, junto con importadores, productores y operadores logísticos, para incrementar las importaciones peruanas de productos agrícolas a los Estados Unidos a través del Puerto de Miami, han llegado a buen termino, permitiendo generar nuevas oportunidades de negocios.
Fernando Albareda Representante del Puerto de Miami en Perú
En el pasado, algunos productos agrícolas peruanos sólo podían entrar a EE.UU. a través de ciertos puertos del Atlántico norte; sin embargo a partir del uno de octubre, entrará en operación un nuevo programa piloto que permitirá que productos que requieren tratamiento de frio para ingresar al mercado estadounidense, puedan ser importados directamente a través del Puerto de Miami. Gracias a los esfuerzos desarrollados por la Agencia de Aduanas y Control de Fronteras (CBP por sus siglas en ingles), el Departamento de Agricultura (USDA) y la Coalición de Productos Perecibles de la Florida, las uvas y arándanos podrán ser exportados directamente desde Perú al Puerto de Miami. Para ello, el producto tiene que iniciar el tratamiento de frio antes de su salida de puertos peruanos y llegar a Miami con el tratamiento terminado, listo para su distribución y venta inmediata. Bill Johnson, Director del Puerto de Miami, declaró que es muy grato ver que los esfuerzos combinados de los gobiernos de Perú y Estados Unidos hayan dado resultados positivos. “Gracias al eficiente procesamiento de carga en el Puerto de Miami, las uvas y arándanos de Perú van a poder llegar al 70% de la población estadounidense en menos de cuatro días. Esto abre oportunidades para ambos países y permite incrementar el comercio bilateral. El Tratamiento de Frio El tratamiento de frio es un proceso que se utiliza en una gran variedad de productos agrícolas y consiste en utilizar refrigeración a una temperatura constante por un tiempo determinado, suficiente para eliminar pestes (mayormente mosca de la fruta) que pudieran estar incorporadas en dichos productos. La temperatura que se usa en los contenedores refrigerados (reefers)
“El procesamiento de carga en el Puerto de Miami, permitirá que las uvas y arándanos de Perú lleguen al 70% de la población estadounidense en menos de cuatro días. Esto permite incrementar el comercio bilateral”. es de 34 grados Fahrenheit (1.11 grados centígrados) o menos por un periodo de 15 días o 35 grados F (1.67 grados C) o menos por un periodo de 17 días. Antes de ingresar al contenedor, el producto debe estar pre enfriado y el inicio del tratamiento de frio debe notificarse 48 horas antes de cargarse en el contenedor. Los inspectores de SENASA deben certificar que el contenedor esta en perfectas condiciones y que el equipo de registro de temperatura funciona correctamente. Se calibran los sensores y se verifica su funcionamiento para proceder a cargar el producto en el contenedor. En el caso de las uvas y arándanos, el producto debe iniciar el tratamiento de frio en Perú por 4-5 días antes de ser embarcado a Miami. El producto sólo puede ingresar al Puerto de Miami si ha completado satisfactoriamente el tratamiento; caso contrario, el contenedor tendría seria re-exportado. Beneficios del Proyecto Piloto 1.	Naves con destino al Puerto
de Miami tienen un servicio regular desde los puertos peruanos, y es la primera parada para productos agrícolas con destino a La Florida y al Sudeste de los Estados Unidos. 2.	El ingreso de productos a través de Miami en lugar de los puertos del Noreste, le genera 2 días adicionales para su distribución en el mercado estadounidense. 3.	El proceso de productos agrícolas por CBP y el USDA en Miami toma en promedio solo medio día, mientras que en otros puertos como Filadelfia, puede demorar hasta 2 días (esto adiciona 2 días mas para la distribución del producto). 4.	El transporte de productos desde Filadelfia a Miami toma aproximadamente 2 días y cuesta en promedio US$2,400.00. Esto permite ahorrar 6 días en la distribución del producto agrícola, lo cual es crítico en este tipo de productos perecibles. 5.	El transporte de productos desde Miami a destinos como Orlando al norte del estado de La Florida puede costar de US$400.00 a US$600.00. Comparado con el transporte desde Filadelfia genera un ahorro de US$1,800.00 y le da 6 días adicionales para la distribución del producto al mercado. 6.	El ingreso de productos agrícolas a través de Miami le da más tiempo al producto para su distribución en el mercado y reduce costos. El nuevo programa es un método eficiente para los productores y exportadores peruanos, debido a que les permite ahorrar tiempo y dinero. Los importadores y consumidores estadounidenses también ganan con este proyecto, debido que obtienen los productos en forma mas rápida y mas frescos.
SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES
SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO
CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG
CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY
AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA
MAERSK PERU IAN TAYLOR
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES	CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS
QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA
CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO
MAERSK KALAMATA MAERSK KINLOSS MAERSK KOBE MAERSK KUSHIRO MAERSK KWANGYANG MOZAMBIQUE RDO CONCORD SAFMARINE KOMATI SL ILLINOIS
ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO
BROOM PERU BROOM PERU
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS
HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO
IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN
IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG
CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VANCUVER XIN CHI WAN
ANDES AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES
TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN
MOL PERU S.A.
CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS
KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO
MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE
ANDEX NAVIERA
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS
PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO
IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA
ALIANCA ITAPOA CMA CGM DON GIOVANNI MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC ESTHI MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA
ANDEX SLING 1 NAVIERA
CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO
FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS
IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN
ASPA SLING 1 NAVIERA
HAMBURGSUDPERU
FLOTA : 12 NAVES
BROOM PERU BROOM PERU TRANSTOTAL TRANSTOTAL KENRICK
CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS
TRANSMARES TRANSMARES
KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA
CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG
CCNI ANDES CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HANJIN LISBON HANJIN VIENNA HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VACUVER XIN CHI WAN XIN DA LIAN XIN FU ZHOU XIN XIA MEN
NEW ALEX NAVIERA
KAWASAKIDELPERU
MOLPERUS.A.
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS
WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS
KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO
IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG
SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK
COSCO DURBAN COSCO FUKUYAMA CSAV LANALHUE KOTA LAMBAI MARGRIT RICKMERS RHL FELICITAS RIVER WISDOM SANTA PRISCILLA
AMERICAS AGENTE NAVIERO
FLOTA : 06 NAVES
BBC CHARTERING LIMA
CAPACIDAD : 2,702 TEUS
NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO
AS CATALANIA CCNI ANTOFAGASTA CCNI AQUILES CP MORETON CSAV ROMERAL CSAV RUPANCO
BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA
FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS
HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO
ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO
BBC AMAZON BBC BAHRAIN BBC BANGKOK BBC BRISBANE BBC ONTARIO
Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS
HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO
ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON
SEABOARD AMERICA SEABOARD CHILE SEABOARD PACIFIC SEABOARD PERU
Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T.: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe
DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA. NAVIERA
FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 512 TEUS
PORT EVERGLADES CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO
GUAYAQUIL PORT EVERGLADES
MADELEINE RIO PARA
NEW BLACK PEARL AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS
PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO
ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA
CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE
ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA
SEABOARDPERU B & M MARITIMA TRAMARSA MSC PERU
USCX AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS
NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO
IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON
GREEN LAKE GREEN REDGE
SERVICIO SEMANAL IMPORTACIÓN desde Centro América a Callao vía Panamá.
El Salvador Costa Rica Panamá
MSLCORPORATE Tel.: 511 462 2333 l Contacto: comercial@mslcorporate.com.pe
USEC TO WCSA NAVIERA
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS
HAMMONIA VENETIA JENIFFER RICKMERS MSC ELA MSC GENEVA MSC INGRID MSC MYKONOS NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA
WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS AGENTE NAVIERO
FLOTA : 04 NAVES
CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.
HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO
PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON
SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL
INDUSTRIAL EAGLE INDUSTRIAL CADET INDUSTRIAL CHAMP INDUSTRIAL DREAM
ANDES (CONOSUR) AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS
CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA
CAP MELVILLE CAP PALMAS CAP ROCA CAROLINA STAR HAMMONIA MASSILIA MAPOCHO NORASIA ALYA
BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN AGENTE NAVIERO
BBCCHARTERING
FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS
HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO
PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO
BBC BRAZIL BBC HAWAII BBC MISSISSIPPI BBC PERU BBC PLUTO
CONDOR EXPRESS NAVIERA
AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO
FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 1,150 TEUS
IQUIQUE VALPARAISO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO MANTA MARIN BILBAO DUNKERQUE ROTTERDAM HAMBURGO AMBERES
ALAMOSBORG ANDESBORG CCNI TUMBES HR MARION HUA AN CHENG
EUROSAL SLING 1 NAVIERA
FLOTA : 09 NAVES
VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO
PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO
ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO
PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY
HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO
CAPACIDAD : 3,630 TEUS
BAHIA LAURA BALTHASAR SCHULTE CAP RICARDA CAP ROBERTA DUBLIN EXPRESS GLASGOW EXPRESS LIVERPOLL EXPRESS SANTA PHILIPPA SANTA REBECCA
EUROSAL SLING 2 NAVIERA
FLOTA : 10 NAVES
HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO
CAPACIDAD : 1,819 TEUS
CAP DOUKATO CAP TALBOT CAP TRAFALGAR CARLOTTA STAR CELINA STAR HANSA ASIA HANSA EUROPE LUTETIA PAULA SCHULTE PAULA SCHULTE
NWC TO WCSA NAVIERA
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS
CSAV RECIFE CSAV RIO DE JANEIRO CSAV SUAPE MSC BREMEN MSC ELENI MSC LORENA NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA
FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 5,570 a 6,130 TEUS
BREMERHAVEN ZEEBRUGGE SOUTHAMPTON SANTANDER BALTIMORE GALVESTON VERACRUZ CARTAGENA MANZANILLO, PAN GUAYAQUIL
CALLAO ANTOFAGASTA BALBOA EUROPA EE.UU. BRASIL
ASIAN EMPEROR TOMAR TAMBARRA
MEDITERRANEO NAVIERA
FRECUENCIA : CADA 10 DIAS
FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS
SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO
CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE
CSAV MARESIAS ELQUI HELENE RUSS MERKUR BEACH PORTOFINO WEHR KOBLENZ
ANDES SUB LOOP AGENTE NAVIERO
KAWASAKI DEL
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES
MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO
GUAYAQUIL MANZANILLO MX.
CAPACIDAD : 2,100 TEUS
GEORGE WASHINGTON BRIDGE GREENWICH BRIDGE SAN FRANCISCO BRIDGE
MXP MEXICO - PANAMA SERVICE AGENTE NAVIERO
CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO
FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,078 TEUS
GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MX.
CANBERRA EXPRESS CONTI SALOME WELLINGTON EXPRESS
ATACAMA AGENTE NAVIERO
BALBOA BUENAVENTURA CALLAO
FLOTA : 02 NAVES
SAN ANTONIO BALBOA
HELENE S RIO VERDE
CAPACIDAD : 2,483 - 2,524 TEUS
INCA SHUTTLE AGENTE NAVIERO
CMA CGM PERU B & M MARITIMA
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,284 - 1,740 TEUS
PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO
ARICA SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA PANAMA
EM HYDRA HANSA COBURG HANSA MEERSBURG STADT JENA
ACW SERVICE AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES
BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA
CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS
ER CALAI MOL INCA RIO TAKU
GPX - PAITA AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS
PAITA BALBOA EE.UU. EUROPA
PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE
VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA
ER CALAIS MOL INCA RIO TAKU
PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS
BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA
ALIOTH APL MANAGUA MERCS JAFFNA
PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA AGENTE NAVIERO
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVE CAPACIDAD : 2,200 TEUS
COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE
SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA
CARIBBEAN SEA HANSA ARENDAL HANSA RONNEBURG ZENIT
Logista 12

References: resolución 
 resolución 
 artículo 192
 artículo 197
 artículo 6
 artículo 4
 artículo 5
 artículo 4
 artículo 192
 artículo 75
 resolución 
 artículo 75
 resolución 
 artículo 117
 resolución 
 resolución 
 artículo 146
 artículo 203
 resolución 
 resolución 
 artículo 146