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Timestamp: 2020-06-06 09:44:10+00:00

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Número 26 - 15 diciembre 2016
El impacto de los coches conectados y autónomos. El papel de las aseguradoras
1º.- Escenarios de riesgos.
La Convención de Viena sobre la circulación por carretera1, no permite la circulación de coches autónomos por carretera, puesto que establece que el conductor controle y gobierne en todo momento el vehículo, como dueño y responsable del vehículo. Se espera que en el año 2017 la comisión formada para el cambio de esta premisa traslade sus conclusiones para el cambio de la Convención que contemple la figura del vehículo autónomo comunicado.
Para el análisis de los nuevos escenarios de riesgos debemos partir de tres premisas significativas que van a incidir decisivamente en la configuración de los tres campos de responsabilidad, que a su vez incidirán en los mecanismos de exigencia de la responsabilidad civil de estos vehículos y su aseguramiento:
1º.- Vehículo autónomo. En el centro del riesgo analizado existe un producto final que denominamos vehículo sin conductor o vehículo autónomo y comunicado, que es el resultado de la unión y mezcla de cientos de productos que se encuentran en el interior del vehículo (sensores tales como telémetros, cámaras, sistemas de posicionamiento global, etc.), productos todos ellos que configuran el resultado final del vehículo terminado puesto en circulación.
2º.- Dispositivos externos. En torno al vehículo sin conductor o vehículo autónomo y comunicado, existen múltiples dispositivos y soportes que se encuentran en el exterior del mismo, es decir, otros productos distintos que van desde sencillas señales de tráfico, hasta balizas y complejos dispositivos electrónicos, que posibilitarán que estos nuevos vehículos circulen con eficacia y el máximo rango de seguridad. Siendo realistas, los actuales escenarios de la circulación de vehículos a motor tendrán que adaptarse a las necesidades de estos nuevos vehículos. Nos referimos, entre los elementos externos facilitadores de la circulación de estos vehículos, a satélites, dispositivos conectados a redes, software de geolocalización, mapas, señales de circulación especialmente diseñadas para los vehículos autónomos y un largo etcétera de productos tecnológicos externos al vehículo autónomo, capaces de comunicarse con el mismo, que serán diseñados para posibilitar la circulación del nuevo vehículo.
3º.- Redes de comunicación. Y puesto que hablamos de vehículos comunicados también hay que contemplar los riesgos que implican el modo de comunicación y las redes empleadas para posibilitar que estos vehículos puedan comunicarse por medio de las redes especialmente diseñadas con esta finalidad. Una red de informática (o de computadoras o de ordenadores) es un conjunto de dispositivos conectados por medio de infraestructuras de transporte de datos tales como cables o wifi, cables, señales, ondas o cualquier otro método de transporte de datos, para compartir información, recursos y servicios.
La Directiva 2010/40/UE creó el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte, con el objetivo de contar con una normativa común en pro de una implantación coordinada y eficaz, marco que se incorporaron en el derecho español por medio del Real Decreto 662/2012, de 13 de abril, por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte basados en la electrónica, la informática y las telecomunicaciones, que son aquellas aplicaciones avanzadas que proporcionan servicios innovadores en relación con los diferentes modos de transporte y la gestión del tráfico y permiten a los distintos usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro y coordinado de las redes de transporte. Implantación de los sistemas inteligentes de transporte. Como indica el preámbulo del Real Decreto 662/2012, la aplicación en España de las especificaciones y normas dictadas por la Comisión Europea sobre la implantación de sistemas inteligentes de transporte deberá realizarse conforme a las medidas que, a tal efecto, se adopten por el Ministerio del Interior y el Ministerio de Fomento, en el ámbito de las materias de sus respectivas competencias. Los SIT para los que la Comisión Europea no haya adoptado especificaciones o normas, se podrán implantar en España de acuerdo con las condiciones y procedimientos técnicos que se determinen por el Ministerio del Interior y el Ministerio de Fomento. El Ministerio del Interior, a través del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico, facilitará a la Comisión Europea, información sobre las medidas nacionales previstas en el campo de los sistemas inteligentes de transporte para el período de cinco años. Posteriormente y cada tres años, también deberá informar a la Comisión Europea sobre los progresos realizados en la implantación de las actividades y los proyectos nacionales. Para que pueda remitirse tal información, es competencia de las entidades, Administraciones y demás proveedores de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte, remitir al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico un informe sobre sus actividades y proyectos en relación a los sistemas inteligentes de transporte para el período de cinco años y, previa solicitud, una memoria explicativa sobre los progresos realizados en la implantación de las actividades y los proyectos nacionales. Se inscribirán en el Registro de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte las entidades, Administraciones y demás proveedores de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte en España, cuyo responsable será el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico. La inscripción se realizará de oficio una vez las entidades, Administraciones y demás proveedores hayan remitido el informe sobre sus actividades y proyectos.
La Disposición adicional cuarta del Real Decreto 662/2012 se pronuncia sobre la responsabilidad: “La responsabilidad, en lo referente a la implantación y el uso de aplicaciones y servicios de los sistemas inteligentes de transporte (SIT), se regulará de acuerdo con lo previsto en el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, sin perjuicio de las competencias de las Comunidades Autónomas en la materia.” La remisión legal al régimen de responsabilidad civil de productos defectuosos implica que existirá responsabilidad si el daño se produjo como consecuencia de un producto que no ofrece la seguridad legítimamente esperable o bien se trata de un daño originado por un servicio defectuosamente prestado.
2.- El umbral disruptivo del seguro o cuando el ser humano carezca de control o gobierno del vehículo.
La cuestión es trascendente ya que en la actualidad todo el marco regulatorio del automóvil y su aseguramiento se basa en la posibilidad de control del conductor que gobierna el vehículo, aun cuando el vehículo disponga de múltiples dispositivos tecnológicos que hacen más cómoda la conducción, pero requieren siempre la presencia del conductor que es quien, a la postre, toma las decisiones propias de quien tiene el gobierno del automóvil.
Notemos que, a modo de ejemplo, la Ley de 35/2015, de 22 de septiembre, que modifica el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, establece en su art. 1.1. que el conductor de vehículos a motor es legalmente responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos a la culpa exclusiva del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; “no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos”. La no equiparación legal a los supuestos de fuerza mayor, como causa de exoneración de responsabilidad, de los defectos del vehículo, ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos, impide su invocación por parte del conductor del vehículo que será el responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción del mismo, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.
Hoy disponemos de un marco legal adecuado para los vehículos que circulan por las vía públicas, incluso en materia de responsabilidad civil de productos, según se contempla en los arts. 1.101 y ss del Código civil, o, en el libro tercero del RDLeg. 1/2007, de 16 noviembre (TRLCU), ello a pesar de las causas de exoneración de responsabilidad de los fabricantes previstas en el artículo 140 del Texto Refundido que permiten exonerar la responsabilidad del fabricante si prueba:
A ello hay que unir el doble ámbito de aplicación de la actual normativa de responsabilidad civil de productos defectuosos ya que, por un lado, el RDLeg. 1/2007, de 16 noviembre (TRLCU), está pensado para los conflictos entre los consumidores finales del producto y los fabricantes e importadores de los productos, entendiendo por consumidores o usuarios las personas físicas que actúen con un propósito ajeno a su actividad comercial, empresarial, oficio o profesión, considerándose también consumidores a efectos de la mencionada norma las personas jurídicas y las entidades sin personalidad jurídica que actúen sin ánimo de lucro en un ámbito ajeno a una actividad comercial o empresarial. Por tanto, el ámbito de protección del régimen de responsabilidad previsto en la norma comprende los daños personales, incluida la muerte, y los daños materiales, siempre que éstos afecten a bienes o servicios objetivamente destinados al uso o consumo privados y en tal concepto hayan sido utilizados principalmente por el perjudicado. Por tanto, no están en el ámbito de protección del régimen especial de responsabilidad civil de productos del RDLeg. 1/2007, los daños causados entre empresas, los daños causados a profesionales, así como cualquier otro daño personal o material, cuando éstos afecten a bienes o servicios no destinados al uso o consumo privados; en estos casos se aplicará el régimen jurídico general de responsabilidad civil de los arts. 1902 y concordantes del Código civil, en los casos de responsabilidad extracontractual y de los arts. 1101 y concordantes del mismo testo legal.
3.- Hacia un marco regulatorio adecuado a los escenarios de riesgos del vehículo autónomo comunicado.
Para evitar las incertidumbres regulatorias y de responsabilidad civil por los daños causados por estos vehículos, así como que la ley no sea un obstáculo y se limite a regular los nuevos riesgos de la tecnología “tenemos que trabajar en las leyes y la responsabilidad”, como declara Patrick Mercier-Handisyde, Director General de Investigación e Innovación de la Comisión Europea.2
1º.- En el ámbito internacional deberá modificarse la Convención de Viena sobre la circulación por carretera, que no permite la circulación de coches autónomos por carretera. Como indicamos, está prevista su modificación en el año 2017, como requisito básico de los países que suscribieron aquella Convención, suscrita por los principales países del mundo, salvo USA, China y Japón.
2º.- El papel que los vehículos a motor tienen en nuestra sociedad y la dimensión del problema de los accidentes de tráfico justifican la iniciativa de armonización normativa de la responsabilidad civil de los vehículos autónomos comunicados y la protección de las víctimas de los accidentes, en la que la reparación íntegra y vertebrada del daño constituyen los dos principios fundamentales del sistema para la objetivación de su valoración.
3º.- Careciendo de conductor el vehículo autónomo comunicado, el legislador deberá regular ex novo la responsabilidad civil del dueño del vehículo, con independencia de dictar una normativa ex profeso que regule la responsabilidad del fabricante del vehículo, ya que ninguno de los marcos jurídicos contemplan actualmente de forma adecuada los distintos conflictos de responsabilidad que surgen con los nuevos riesgos sin trasgredir los principios de protección a las víctimas antes indicados.
4º.- El sector asegurador sabrá adaptarse a los nuevos riesgos del automóvil autónomo conectado, desplegando sus productos para cubrir el nuevo seguro obligatorio de responsabilidad civil de estos automóviles, de forma que todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil por daños a terceros, ello sin perjuicio de que el propietario quede relevado de tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento. Adicionalmente el resto de seguros (daños propios, accidentes, ocupantes, etc.) se adaptarán a los nuevos escenarios de riesgos.
5º.- Dado que las causas de los accidentes de circulación de estos vehículos están dentro de las posibilidades de control, o bien del fabricante del vehículo autónomo comunicado, o de otros operadores, es previsible que se multipliquen las acciones de regreso de las entidades aseguradoras de automóviles, una vez satisfechas las indemnizaciones de los daños y perjuicios causados a terceros, contra los directamente causantes de los errores y omisiones causantes de los accidentes.
6º.- El criterio de imputación de la responsabilidad civil de los vehículos autónomos comunicados se regulará, teniendo en consideración el principio de protección a las víctimas que impera en nuestro sistema legal. Siguiente este principio, con independencia de su regulación definitiva, el legislador deberá optar por imputar la responsabilidad al o propietario del vehículo por el riesgo creado con el uso y tenencia de vehículo autónomo o bien determinar la responsabilidad única del fabricante o importador en la Unión Europea del vehículo. Esta decisión será de política legislativa, ya que es previsible que siga imperando el principio de protección de la víctima. Si finalmente la política normativa determinara la responsabilidad objetiva del propietario del vehículo, naturalmente el asegurador de responsabilidad civil o el Consorcio de Compensación de Seguros, tendrían acción o bien frente al fabricante del producto (si el accidente le es imputable al mismo) o bien frente a los responsables del accidente, tanto si es otro vehículo, como si fue el soporte tecnológico externo el que incurrió en error u omisión causante del accidente o bien si el accidente fue causado por los fallos de redes o sistemas inteligentes de transporte y circulación de estos vehículos.
7º.- Los terceros perjudicados como consecuencia de los daños causados por estos vehículos podrán instar la acción directa de responsabilidad civil del art. 76 de la Ley de contrato de seguro contra el propietario del vehículo, por tratarse de una acción con suficiente tradición en el derecho español de daños.
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 artículo 140