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Timestamp: 2018-01-18 08:07:16+00:00

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07SX10Perezreport
Informe por el Dr Enrique Pérez, el nuevo administrador general de los FFCC del Estado en 1925
Para ayudar mis lectores en la navegación de este escrito, he incluido títulos no incluidos en el original.
=PATAGÓNICAS=
Presentado al Poder Ejecutivo por el Administrador General de los FF. CC. del Estado.
Dr. ENRIQUE S. PÉREZ
TALLERES GRÁFICOS DE LOS FF. CC. DEL ESTADO
Exmo. señor Ministro de Obras Públicas de la Nación,
Doctor Roberto M. Ortiz:
Creo conveniente imponer a V. E., sucintamente, de las observaciones más importantes que he efectuado en el viaje al Sur, por los Territorios de Río Negro y Chubut, realizado en su primera etapa acompañando a V. E. desde Viedma a Bariloche, y en la final, con el personal superior técnico de los Ferrocarriles del Estado. En esta última parte de mi viaje he retrocedido de Bariloche hacia el Este, hasta la estación Pilcaniyeu; me he corrido por los contrafuértes andinos a través de grandes establecimientos ganaderos, entre ellos el del Maitén, hasta la mina de Epuyén; de allí por los establecimientos de Cholilla y Leleque hasta el pueblo Esquel y Colonia 16 de Octubre; he descendido nuevamente hacia el Este por Arroyo Pescado, Teka y Paso de Indio, siguiendo el proyecto de trazado de la línea de 0m75 de trocha, hasta su terminal actual en Las Plumas; he continuado por la parte ya construida hasta Trelew; he inspeccionado en este punto los grandes depósitos de materiales de los Ferrocarriles del Estado, Pasando a Madryn y San Antonio con el mismo propósito, cerrando allí el circuito.
(Puente Río Negro)
La primera cuestión que debo considerar es la del puente entre Viedma y Patagones sobre el Río Negro, a cuya margen derecha llega actualmente el F. C. de San Antonio a Viedma y cuya terminal está proyectada en la margen izquierda, junto a la terminal de la línea de Bahía Blanca a Patagones del F. C. del Sud.
Los terraplenes y desmontes de la margen izquierda del Río Negro, están terminados en sus dos terceras partes, con un costo hasta la fecha de $587.311,53 inclusive la expropiación de terrenos, dirección, inspección, etc. El puente y camino sobre el Río Negro costará aproximadamente $3.000.000, según el señor Ingeniero Principal interino.
Hay sobre este proyectado puente una observación del Ministerio de Marina, quien sostiene que constituye un serio obstáculo para la navegación, pues el tramo movible de 28 metros de luz, lo considera insuficiente porque haría peligrosas en su concepto, las maniobras de enfilar el paso de las embarcaciones, principalmente en épocas de creciente, en que la corriente alcanza a 5 y 6 millas de velocidad. La Administración evacuando un informe requerido por el señor Ministro de Obras Públicas, manifestó que la luz asignada al tramo movible había sido establecida teniendo en cuenta el informe de la Dirección General de Navegación y Puertos, pero que, no obstante esto, la Administración formularía un nuevo proyecto a base de la luz necesaria para el tramo movible, en cuyo caso, si esa luz exigiera un tramo elevadizo en vez de basculante, era conveniente se manifestara qué alturas debían establecerse desde el agua hasta el cordón inferior del tramo movible para poder pasar los buques. Este punto está aún sin solución.
También se observó por el Ministerio de Marina y por algunos vecinos de Patagones la ubicación del puente, pidiendo éstos que se construya a algunos kilómetros más aguas arriba del punto del cruce adoptado, para que su embarcadero quede aguas abajo, y no verse así en ningún caso precisados a usar remolcadores para hacer cruzar las embarcaciones entre los estribos del puente. A esto contestó la Administración que ello no era posible, puesto que la condición impuesta a estos Ferrocarriles por el Superior Gobierno fué que la línea férrea debería pasar por la ciudad de Carmen de Patagones, cruzar el río y entrar directamente en Viedma; que esa había sido la razón fundamental y determinante que había obligado a ubicar el puente donde se proyecta, dado que esa ubicación resulta de los accesos de los tramos de línea que para ambas orillas convergen al río y que al establecerse dichos accesos lo había hecho, después de un detenido y prolijo estudio del Departamento Técnico, para determinar el trazado más conveniente de la línea férrea dentro de los ejidos de Carmen de Patagones y Viedma.
Hay que agregar a estas consideraciones lo que ese cambio de ubicación significaría, bajo el concepto económico de los Ferrocarriles del Estado. Se inutilizarían los actuales terraplenes y desmontes cuyo costo ya he indicado; habría que construir nuevos y de mayor extensión, probablemente con un costo de más de un millón de pesos; sería necesario construir un doble puente para atravesar una isla baja con altos y costosos terraplenes, elevando todo esto las sumas a invertirse en conjunto, de cuatro a siete millones de pesos, a más de perderse los seiscientos mil ya invertidos. En mi opinión no se justifica un cambio de la ubicación del puente en la que, pretendiendo llegarse a lo ideal, podría afirmarse que se elimina lo posible. El resultado práctico de todas estas exigencias ha sido por lo pronto la demora de una obra urgentemente reclamada, y es de temerse que si V. E. no encuentra la manera de coordinar las necesidades públicas prácticas con las teóricas, lleguen a quedarse Viedma y Patagones por muchos años sin el puente y camino, obra que importaría tanto para su propio desarrollo, y que es completamente indispensable para la eficacia de sus líneas desde aquellos puntos hasta la cordillera.
El señor Asesor Técnico de estos Ferrocarriles indicaba como solución temporaria el establecimiento de un trasbordador aéreo a cable, utilizable tanto para los pasajeros como para las cargas, que evitaría la doble operación actual del pasaje del río en balsa, y de acarreo de la balsa a la estación de Patagones del F. C. del Sud, y viceversa, pero hacíame también presente que antes de tomar una decisión al respecto, convendría comparar el gasto de primer establecimiento que eso irrogaría, con la economía de esperar, continuando con el modo actual de trasbordo. Si el puente ha de construirse sin más demora, no hay duda que será mejor esperar manteniendo el estado actual de cosas, pero si las perspectivas no fuéran esas, he de hacer estudiar detenidamente la idea del señor Asesor Técnico para someterla a V. E.
En la margen derecha del Río Negro se ha terminado la construcción de un muelle de cemento armado, aprovechando el canal que en dicha parte del río se recuesta sobre esa ribera y que tiene por finalidad inmediata el embarque de las lanas y cueros transportadas del interior y de las mercaderías a transportarse para la zona de influencia. El costo de dicha construcción ha sido de $176.403,10 sin contar el viaducto de acceso.
Tengo el convencimiento de que el arranque hacia el Sur de las líneas del Estado para fomentar la población y el progreso y tomar posesión efectiva por el riel de la vasta meseta entre el Atlántico y Los Andes, no ha debido ser Patagones sobre un río al que no obstante todos los dragados de la barra, no tendrán nunca entrada segura barcos de gran calado, sino Bahía Blanca, con sus grandes puertos de aguas hondas y su haz de líneas férreas que desde allí se abren y distribuyen en la amplia trocha de 1m67, hasta todo el centro del país. Con un criterio semejante pienso que las líneas nacionales del Norte han debido arrancar de la ciudad de Buenos Aires o llegar posteriormente a ella. No es esta exposición el lugar indicado para el desarrollo de este concepto que me concreto a enunciar, afirmando mi confianza en que la solución de uno y otro caso, será la obra de un futuro próximo. Entre tanto, ya que el F. C. del Sud tiene su terminal en Patagones, ha sido conveniente solución, al problema del momento la forma proyectada llevando hasta allí, a través del Río Negro, la terminal del Estado.
(Ramal San Antonio a Viedma)
La línea de Viedma a San Antonio de trocha de 1m67 se ha terminado de enrielar en los pasados meses de octubre a enero, no habiéndose concluido aún los trabajos de levantarla y cubrirla, siendo las obras de arte todas provisorias, y construidos los puentes y alcantarillas sobre pilas de durmientes de 2m70 cruzados entre sí. El telégrafo tampoco está terminado, pero lo será en breve, pues ya se ha preparado el material y se activan las instalaciones en todo lo posible. El terreno es muy firme y en una extensión de 70 kilómetros casi horizontal, así que esta línea no obstante estar sin concluir como lo he expresado, da la impresión, al viajar por ella, de que fuése una vieja línea consolidada; los campos que atraviesa son aptos para la ganadería, estando todos poblados de ovejas, pero no me parece difícil que llegue hasta ellos la agricultura. He recorrido hace más de veinte años la región entre el Colorado y Río Negro y presentaba exactamente el mismo aspecto que presenta ésta hoy. Ya al norte de Patagones se ha modificado fundamentalmente la naturaleza de los pastos y hay numerosas colonias en explotación; lógico es, pues, suponer que con un porcentaje de lluvias y tierras semejantes, esta nueva región incorporada al ritmo del progreso por la línea férrea, seguirá el mismo proceso de adelanto.
San Antonio Oeste, sobre la bahía de su nombre, se encuentra en la conjunción de esta línea y la que cruza la Patagonia pasando por Valcheta en dirección a Bariloche. Como todas las poblaciones de la costa sur, no tiene agua potable en su subsuelo, y no encontrándose al margen de un curso natural de aguas, carece de ellas; mientras no resuelva el Superior Gobierno su aprovisionamiento por algún canal o cañería, tanto para el personal como para la población, tiene que transportarla el Ferrocarril hasta hoy de Valcheta, a 111 kilómetros, y desde hace poco, una parte para beber, desde Viedma, a 198 kilómetros. Esto es debido a que se temió que las aguas de Valcheta estuviesen contaminadas, y se hace este transporte hasta tanto se sepa definitivamente.
La provisión de agua para los particulares se hace a pérdida por un flete aproximado de ? de centavo por tonelada kilómetro, pues el Consejo de Administración ha estudiado detenidamente este punto y entiende que un centavo y cuarto por tonelada kilómetro es el límite extremo mínimo, para cubrir sus gastos. No podrá continuarse haciendo este transporte por ese flete, no estando la Administración por sí facultada para dar esta concesión a particulares; si el Superior Gobierno desea mantenerla sería necesario que así lo resolviera, y naturalmente sin que esta medida afectara a estos Ferrocarriles.
Lo que llama desde luego la atención, con sorpresa, es la ubicación del arranque de la línea. Parte de un puerto sobre una caleta que queda absolutamente seca en las bajas mareas diarias, cuando en la misma bahía y frente al desembarcadero, depósito, talleres y estación del pueblo actual, hay un puerto natural de aguas hondas de cuarenta pies en mareas bajas, donde existe ya un desembarcadero, pero donde no tienen acceso los ferrocarriles que deberían ahora construir veinticuatro kilómetros de vía para llegar a él. Fuéron 92.429 las toneladas de materiales desembarcadas por el Puerto de San Antonio para estas construcciones, con trasbordo en la entrada de la caleta; al precio de $4,25 la tonelada, suman $392.823,25, con los cuales se podría haber costeado una gran parte del ramal a Punta Villarino, que evitase ese trasbordo.
Esta circunstancia de la falta de un puerto de aguas hondas es la que obliga a las líneas Viedma - San Antonio y San Antonio - Bariloche a consumir carbón en sus locomotoras, pues los petroleros de la Nación no pueden entrar a ese puerto original en que los barcos quedan totalmente fuéra de agua para hacer sus cargas y descargas. Con el empleo del petróleo se aliviaría grandemente los gastos de explotación, motivo por el cual he expresado verbalmente a V. E. que gestionaré de alguna empresa particular que posea un petrolero pequeño, la entrega, cuando más a los precios del Estado, en San Antonio y en Viedma, de las dos o tres mil toneladas anuales que sean necesarias para estos ferrocarriles. Posee ya la Administración en los Depósitos de San Antonio y de Trelew los tanques necesarios que se instalarán en San Antonio y Viedma, o en uno sólo de estos puntos, en caso de que no se pudiera conseguir para ambos el acceso de las embarcaciones petroleras.
En los Depósitos de San Antonio se encuentra una gran parte del material de vía de 0m75, de lo que me ocuparé más adelante.
(Ramal San Antonio a Bariloche)
La línea de San Antonio a Bariloche, de 1m67 de trocha, formaba parte del plan de ferrocarriles dispuesto por la ley 5559 de fomento en los territorios nacionales, y fué construida por Administración y bajo la superintendencia de la Dirección General de Ferrocarriles hasta el Kilómetro 448, entregándose a los Ferrocarriles del Estado el 1° de abril de 1916. En esa parte de la línea están construidas todas las obras de arte, a excepción de un puente de cinco metros de luz en el Kilómetro 180451, un puente de veinte metros de luz en el Kilómetro 414120 y otro puente de veinte metros de luz en el Kilómetro 422451. Del Kilómetro 448 adelante todas las obras de arte son provisorias. En estos puentes provisorios, construidos con durmientes superpuestos, en las líneas Viedma - San Antonio hasta el Kilómetro 552 hay empleados más o menos 107.500 durmientes de 2m70; calculando que este material cuesta puesto al pie de las obras, término medio $10,81, resulta que hay en estos momentos un capital de $1.162.075 inmovilizados, con el agregado de que a la intemperie, sobre todo con la influencia de los fuértes soles de verano que los reseca y raja, disminuyen de calidad y de valor. Y mientras los durmientes están empleados así, fuéra de su uso normal, perjudicándose tanto, en los depósitos de San Antonio hay 13.000 barricas de portland y 500 en el Kilómetro 448. Ese portland destinado a estas obras de arte, espera hace dos años en los depósitos perjudicándose enormemente; todo esto por haber primado sobre la consideración del concepto económico el deseo de construir rápidamente, aunque fuése haciendo sólo terraplenes y tendiendo rieles hacia adelante; concepto que respeto como toda opinión ajena, pero que no comparto. Las estaciones son de carácter provisorio, en su totalidad casillas forradas de cinc.
Desde el pequeño oasis de Valcheta hasta el Kilómetro 552 donde termina hoy la línea construida, atraviesa este Ferrocarril por terrenos sin más porvenir que su presente precario, pues difícilmente esos campos semiáridos por la calidad de las tierras y la escasez de las lluvias, podrán tener otra aplicación que la de cría de ovejas en un término medio de 300 a 500 animales por legua. De allí adelante empiezan los contrafuértes andinos; la construcción de la línea se hace más difícil y costosa, pero en compensación mejora la calidad de los campos y las condiciones meteorológicas, hasta llegar siguiendo la traza, a la orilla del Lago Nahuel Huapí, donde la naturaleza es pródiga en tierras aptas para la ganadería y la agricultura y se muestran ya las grandes selvas formadas principalmente por cipreses, ayas y alerces.
Considero que esta línea debe terminarse, como estaba proyectada, hasta Bariloche, pues además de las razones políticas y de fomento que determinaron su construcción, puede hoy asegurarse que su explotación industrial dará resultados satisfactorios. En efecto, durante el año 1924 fué su producido de $1.678.975, y sus gastos, dando aproximado el mes de diciembre, de $980.453, de donde resulta un producto líquido de $698.521. Si descontamos de esta suma para conocer el beneficio debido al tráfico, la cantidad de $347.217,50 que corresponde al alquiler del material rodante a las construcciones, queda siempre una utilidad apreciable de $351.304,50. Es de tenerse en cuenta que la explotación de esta línea ha estado reducida hasta el presente a sacar hacia la costa lanas y cueros y llevar hacia el interior mercaderías generales, y en lo que va del año, desde la llegada a Viedma de los rieles, se ha iniciado el transporte de hacienda de los valles de la cordillera hacia la provincia de Buenos Aires, con tan buenas perspectivas, que ha producido ya con el transporte de 55.769 lanares y 1.030 vacunos $54.414,95 y que desde el 20 de abril al 12 de junio hay trenes comprometidos para el transporte de 79.400 lanares y 660 vacunos cuyo flete ascenderá a $81.746 moneda nacional. Al pasar haré notar a V. E. que entre el material de trocha de 1m67 no existía una sola jaula de hacienda, no obstante haberse construido esta línea en una región exclusivamente ganadera. Se ha visto pues la Administración obligada a improvisarlas transformando las chatas en jaulas de un piso para vacunos y de dos para lanares, utilizando la madera de los embalajes del material de trocha de 0m75; la dificultad del momento ha sido pues salvada con todo éxito, pero será necesario ante la perspectiva evidente de un gran aumento de este transporte--quizá su triplicación para el año próximo -- de proveer a este Ferrocarril de vagones de hacienda en cantidad suficiente para sus probables necesidades de tráfico.
Una vez llegue esta línea hasta Bariloche habrá evidentemente otro productivo transporte; me refiero al de maderas elaboradas para postes y varillas de alambrados, vigas y tablas para la construcción de habitaciones y galpones de esquila. De los árboles regionales es el ciprés el que se usa de preferencia por ser el más abundante y de madera más sana; como poste, dura plantado en tierra, término medio, doce años; como varilla, reemplaza en duración y resistencia las maderas usuales del Norte argentino, y como viga y tabla, sustituye en buena competencia al pino común. Hoy se transporta este material de estancia desde Bariloche al centro de la Patagonia, en carros.
Debo hacer notar, acentuando la idea de la terminación de esta línea, que no obstante no estar estudiados y proyectados los puentes sobre los arroyos Pichileufú y Nurubria y que deben cruzarse antes de llegar a Bariloche, los terraplenes están terminados desde el Kilómetro 552 hasta el mismo pueblo y que existen también al pie de la obra los durmientes y rieles necesarios para la vía. Igualmente existen en el depósito de San Antonio una cantidad de tramos metálicos para puentes que me ha afirmado el actual Ingeniero Principal interino pueden ser utilizados para la construcción de las obras de arte de esta línea, como también existe en parte el cemento necesario, resultando así que para su terminación, reduciríase la nueva inversión de dinero casi exclusivamente a la mano de obra.
(Extensión intencionada a Llao-Llao)
Parece que la Administración anterior planeaba la continuación de esta línea hasta la península Llao - Llao, porque me he encontrado con el proyecto de un gran hotel en ese punto y expedientes en trámites para la adquisición de tierras sobre el probable recorrido de la vía, pero no he podido obtener ningún antecedente de resolución del Consejo Administrativo ni menos aprobación del Poder Ejecutivo a ese respecto. En consecuencia he debido ordenar la inmediata paralización de esos trámites. Por otra parte, no considero que esa continuación sea necesaria para el fomento de la región o la mejor explotación o mayor rendimiento de la línea, ni tampoco que corresponda a las funciones de esta Administración la ejecución de obras como la que he hecho referencia.
(Vapor fluvial 'Patagonia')
Dentro del mismo propósito de desarrollar su acción directiva de la Administración el turismo en aquella zona, había adquirido la Administración anterior el casco de una embarcación denominada "Patagonia" para hacer la navegación del Lago Nahuel Huapí. Ese casco usado se adquirió en $10.000, y se encuentra a flote en el Lago; la maquinaria, también de segunda mano, fué adquirida en $22.993,30 y de ella he encontrado la caldera abandonada sobre un camión roto a ocho leguas de Pilcaniyeu y el motor y accesorios sobre un carro en el Kilómetro 552. Se ha contratado además la reparación del casco en $4.000 y la colocación de la maquinaria en $1.500. Agregando los gastos de transportes, se llega a la cifra de $41.993,30 para el "Patagonia" en estado de navegar, naturalmente sin contar su arreglo interno e imprevisto.
Considerando que tampoco es función de esta Administración la adquisición de barcos que no fuése en todo caso al fin directo de una necesidad imperiosa de la explotación de las líneas existentes -- adquisición de un pequeño petrolero por ejemplo -- he dejado las cosas en el estado en que se encuentran y ofrecido el Patagonia a la Comisión del Parque Nacional, que es a mi juicio, quien podría hacerse cargo de él; espero su respuesta al respecto para someterla a la consideración de V. E. Sin embargo, en el deber de estudiar los asuntos de Administración en sus diversas fases, he pedido a vecinos de Bariloche, fehacientes y experimentados, me formularan un plan para su explotación por los Ferrocarriles, me han llegado esos informes y de ellos se deduce que su explotación sólo podría hacerse a pérdida.
(La red de trocha económica)
La ley llamada de fomento de los territorios nacionales No 5559, de septiembre 11 de 1908, autorizaba al Poder Ejecutivo para estudiar, construir y explotar ferrocarriles, entre otros los siguientes, en la Patagonia: desde San Antonio, territorio de Río Negro hasta el Lago Nahuel Huapí; desde Puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior, que va al lago Nahuel Huapí pasando por la Colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia, pasando por la Colonia Sarmiento, con otro ramal al Lago Buenos Aires y otro a la Colonia 16 de Octubre. Habiendo dejado la ley al Poder Ejecutivo la especificación de la trocha de estas líneas, se fijó la de 1m67 para las líneas de San Antonio al Lago Nahuel Huapí y de Comodoro Rivadavia a Valle Hermoso, como asimismo de las que arrancan de Puerto Deseado y Comodoro Rivadavia hacia el Oeste. De ellas se construyeron por la Dirección General de Ferrocarriles y fuéron entregadas a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, las siguientes: San Antonio hasta el Kilómetro 448; de Comodoro Rivadavia hasta Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras.
Por decreto que he mencionado de fecha 7 de octubre de 1922, se aprobó la modificación en parte y la ampliación del plan anterior por uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0m75. Su recorrido sería según lo expresado en sus considerandos, de 1225 kilómetros, con el siguiente trazado:
Del Kilómetro 448 de la línea de San Antonio al Lago Nahuel Huapí a Epuyén — 266 kms.
De Epuyén a El Bolsón — 52 "
De Ñorquinco a Arroyo Pescado — 130 "
De Colonia 16 de Octubre al Valle Superior — 750 "
De este plan están ejecutados con trocha de 0m75 desde Rawson hasta Las Plumas, 137 kilómetros.
Posteriormente, con fecha 21 de septiembre de 1923, el Poder Ejecutivo remitió un mensaje al Honorable Congreso, con un plan general de construcción ferroviaria, en él se pide la autorización para prolongar la construcción de Huanu Luán (Kilómetro 465 San Antonio a Bariloche) a Fofocahuel y Arroyo Pescado; de Puerto Madryn a Colonia 16 de Octubre; de San Antonio a Carmen de Patagones y del Kilómetro 448 a Lago Nahuel Huapí.
Sin entrar a hacer ni la crítica ni la comparación de esos planos, había expresado a V. E. la idea de dar primacía en este momento, sobre todas las construcciones en la Patagonia, a la terminación de la línea a Bariloche y a la construcción de un ramal de alimentación a dicha línea que llegará a un punto de los valles andinos donde tuvieran fácil acceso sus productos agrícolas y ganaderos, desde algo más al sur del paralelo 44, y cuyos centros principales son las Colonias de Esquel, 16 de Octubre y San Martín. De los diversos informes y estudios sobre esta rica zona que había compulsado, daba especial importancia al circunstanciado y preciso presentado al Banco de la Nación Argentina que ha determinado a esta institución a establecer una sucursal en Esquel, la que sólo espera para su funcionamiento la llegada, de la caja, muebles y libros, que ya se encuentran en camino; dicho informe expresa respecto a la agricultura que no obstante haberse iniciado intensivamente recién hace cinco años, se producen 3.500.000 kilos de trigo actualmente, aumentando cada año su cultivo, teniendo un peso específico generalmente de 83 % y llegando hasta el 84 y ? y con un rendimiento por hectárea incomparable, dice, con relación a las otras comarcas de reconocida fama. En efecto, siendo el rendimiento medio en el país de mil a mil cien kilos por hectárea, no obstante el progreso que se ha experimentado en este sentido respecto a la selección de semillas y mejoramiento de los métodos de cultivos, allí me han informado tanto los agricultores como los molineros, que su rinde medio muy frecuentemente es más del doble del normal indicado. Se produce igualmente bien la cebada y avena; la alfalfa de inmejorable calidad, no obstante lo breve de la época de las calores rinde hasta tres cortes por año; hay hermosas plantaciones de árboles frutales, siendo la tierra especialmente apta para la producción de manzanas y cerezos, y son igualmente abundantes y buenos los productos de la huerta.
Existen varios molinos que he visitado, algunos con maquinarias modernas, movidos por fuérza hidráulica directa, y funcionan también importantes aserraderos.
La cantidad de animales que pastan en las zonas que serán de influencia del ramal Huanu Luán hasta Arroyo Pescado, se calcula en 2.100.000 lanares, 200.000 vacunos y 250.000 equinos. Llama sobre todo la atención en los ganados de esa zona, el alto refinamiento de los ovejunos, la mayoría merinos Rambouillet cruzados con australianos, cuyo rendimiento de lana es en algunos establecimientos hasta de 5 kilos 100 gramos término medio en 60.000 ovejas esquiladas, e igualmente la alta mestización de los vacunos especialmente de raza Hereford. Sorprende sobre todo su desarrollo.
No obstante lo fehaciente de los informes que poseía, deseaba hacer una inspección ocular, para controlar por mí mismo el juicio que había formado a mérito de esos informes; lo que he visto e investigado en mi viaje confirma ese concepto, y lo ratifico especialmente en la opinión de la conveniencia para los Ferrocarriles del Estado de construir de preferencia el ramal que arrancando del Kilómetro 464 (San Antonio a Bariloche) descendiera hacia el Sudoeste. La razón es obvia; los ganados que se crían en esta región tanto vacunos como ovejunos, son de frigorífico una parte y otra de consumo fuéra de la región, y hasta ahora se han transportado normalmente a la provincia de Buenos Aires con ambos destinos, en arreos hasta la línea de Zapala a Bahía Blanca del Ferrocarril del Sud. Mientras no exista un frigorífico en Rawson o Madryn, en que puedan faenarse parte de esos ganados y por tiempo indefinido para los de consumo, por la escasa población del valle inferior del Chubut, tendrán que salir hacia el Norte como ahora; unánimemente todos los pobladores, tanto los colonos como los estancieros, creen que el porvenir para esta zona está en la construcción del ramal que les permita transportar sus ganados hacia la provincia de Buenos Aires y no en el acceso del ferrocarril directo desde sus valles hasta la costa del Atlántico con rumbo hacia el Este.
Considerando la cuestión bajo su faz económica para los Ferrocarriles del Estado, esta preferencia se justifica aún más. El ramal desde el Kilómetro 464 (San Antonio a Bariloche) hasta Arroyo Pescado que es la terminal, para el momento, que propondré a V. E-, mientras estoy Ferrocarriles no puedan contar con amplios recursos, harán todo su trayecto por tierras fértiles y bien pobladas, de manera que su tráfico se obtendrá en toda la extensión de su recorrido, incidiendo enseguida sobre una línea en explotación ya con existencia propia, en cambio la línea de Dolavon a Las Plumas pasa por una travesía sin agua y sin población y su prolongación hasta los contrafuértes andinos salvo pequeños valles sin cultivos del Chubut intermedio, por campos pobres, donde la línea no tendría tráfico posible sino de lanas y cueros en una breve época del año. Esto lo he comprobado en el viaje hacia la costa por Esquel, Arroyo Pescado y Teka, siguiendo la traza proyectada por Paso de Indio hasta Las Plumas, y de allí a Dolavon. Son, pues, 600 kilómetros de recorrido en los cuales el tráfico posible de mercaderías de una terminal y de productos ganaderos de la otra, no alcanzarán en forma alguna a cubrir ni aproximadamente los gastos de explotación. En cambio considero que la línea de Viedma - San Antonio - Arroyo Pescado no sólo cubriría esos gastos sino que alcanzaría en breve período a producir un rendimiento apreciable en relación al capital invertido.
Considero que el ramal cuya construcción inmediata propicio, debe ser de trocha de 0m75 porque no obstante la inferioridad de los ferrocarriles económicos para el transporte, sobre todo de ciertas mercaderías, su costo por terrenos accidentados es muy inferior, y en este caso, además, existe el detalle decisivo de que ya se encuentran acumulados en el Kilómetro 464 (San Antonio a Bariloche) todo el material de rieles y durmientes para su construcción.
Creo pertinente dejar constancia que al apoyar en este momento determinada construcción en los Territorios del Sur, no pretendo que la otra parte de las líneas proyectadas dejen de ejecutarse cuando se disponga de los recursos necesarios; tampoco el aceptar la trocha, de 0m75 para el ramal importa un juicio sobre la adquisición de su material, punto del que me ocuparé más adelante; parto de hechos existentes, y en la situación actual, procuro armonizar con ellos soluciones prácticas.
(La mina de carbón Epuyén)
Un poco más abajo del paralelo 42, a corta distancia de la frontera de Chile y en el fondo de un profundo valle, se encuentra la mina de carbón denominada de Epuyén. Sabiendo que existían allí elementos de los Ferrocarriles del Estado, creí conveniente visitarla, pues si bien es cierto que en junio de 1919 el entonces Administrador señor Muñoz resolvió suspender todos los trabajos que se realizaban en la mina y el Ingeniero Principal afirmaba que "el carbón extraído había dado un excesivo residuo de arcillas, además de ser pobrísimo en calorías, lo que hacía desaparecer todo el interés que hubiera habido en su utilización", a principios de 1924, el ingeniero encargado de los estudios del ramal de Huanu Luán a Arroyo Pescado, recibió orden verbal del Administrador de emprender nuevos trabajos en la mina, procediendo a su desagote y a la extracción de unas toneladas de mineral. Como por comunicación del Ingeniero Principal tuviera conocimiento el 24 de octubre de 1924 de estos trabajos, ordené se dejara el carbón en la mina y no se incurriera en nuevos gastos. Según datos de Contaduría habíanse invertido con anterioridad $233.522,03 y $7.691,75 en 1924, quedan sin computar en estas sumas un gran motor, un tractor, bombas, cañerías, etc., que teóricamente han vuelto a Almacenes, pero que es muy difícil y costoso sacar de ese gran pozo y obliga a un gasto permanente para su cuidado.
Es difícil explicarse cómo se ha incurrido en el error y se ha reincidido en él, de considerar a los Ferrocarriles del Estado aptos para emprender explotaciones mineras que exigen competencia técnica muy especializada y grandes capitales disponibles, y mucho más si se considera que el carbón superficial era pobrísimo, y que aún suponiendo la existencia de vetas profundas ricas, de explotación provechosa, más necesidad habría aún de la especialidad y del capital.
Como dato recogido al pasar, es aleccionador el siguiente: El representante de una gran compañía extranjera nos refería que al ir a establecerse allí, hace más de 20 años, había extraído y remitido a Europa muestras del carbón que afloraba en Epuyén, para su análisis, con el propósito de solicitar la mina si era satisfactorio. “¿Qué le contestaron?” interrogué yo: "Que cuidáramos bien las ovejas y no nos preocupáramos de eso". Si los Ferrocarriles del Estado hubieran conocido y aprovechado el consejo, no se habrían perdido las sumas indicadas y los $696.053,30 del Estado invertidos también por la Administración en hacer perforaciones tan infructuosas, por lo menos hasta el presente, para conseguir petróleo en El Quemado.
(La extensión del FCCC y la compra de material de trocha 75 cm)
A una altura de más de 200 metros sobre el nivel del valle del Río Chubut, frente a la población de Las Plumas, llega hoy la terminal del Ferrocarril económico en construcción hacia el valle de la Colonia 16 de Octubre. La explotación desde Las Plumas hasta Dolavon--terminal del Ferrocarril del Chubut-- es evidentemente precaria, puesto que la vía corre por 137 kilómetros a través de una meseta semiárida, que figuraba en todos los viejos mapas con el nombre impresionante de travesía, indicando al viajero la falta del elemento primordial de vida: el agua; está, pues, deshabitada, y la carga que se recibe hasta ahora con un máximo de $5.000 moneda nacional al mes de fletes, se recoge únicamente del punto terminal; no he visto al recorrerla ni una sola población ni he notado la presencia de ganado alguno.
El descenso hacia el valle ha sido estudiado y planeado en diversas ocasiones por el Departamento Técnico de la Administración. El primer estudio se hizo adoptando una pendiente determinante del 15 por mil. El Jefe de la Construcción, informando sobre ese estudio, dice: ‘‘respecto a la pendiente máxima creo que debe admitirse la del 15 por mil sin compensar, pues al reducirla al 10 por mil resultaría una obra costosísima y un aumento de curvas que no mejoraría el trazado. Mi opinión es que debería usarse hasta el 20 por mil compensada, acortando en parte ese recorrido y estableciendo en Las Plumas un servicio especial de tracción.”
Como consecuencia de los estudios realizados y a fin de hacer más económico el trazado, oí Departamento Técnico ordenó que la Construcción de Puerto Madryn realizara los estudios en la misma, zona, elevando la pendiente determinante a 18 por mil o sea 15 por mil sin compensar aproximadamente. Cumpliendo lo ordenado en la nota citada, la Construcción remitió el plano correspondiente a las variantes citadas, aplicando la pendiente del 15 por mil en curvas de 200 metros de radio y de 18 por mil en recta, según nota de fecha 21/3/24. Del primer estudio no se formuló presupuesto, y el de este último se elevaba incluyendo gastos de dirección, inspección e imprevistos, a $1.640.000 moneda nacional. Considerando aún costosa la ejecución de la línea en esta parte, se dieron nuevas instrucciones en febrero 18 de 1925, a fin de que se estudie un nuevo trazado adoptando una pendiente determinada del 25 por mil, bajo la base de adaptar la vía al terreno natural, disminuyendo en una forma considerable los gastos de construcción. Este estudio está actualmente en ejecución, pero sin pretender invadir el terreno puramente técnico, se me ocurren dos observaciones, en mi concepto capitales:
Es la primera que de acuerdo a los antecedentes de otros estudios, entre ellos uno hecho por el Ferrocarril del Chubut, y la impresión de gente conocedora de la región, es muy posible que no haya sido necesario que la vía vaya a colocarse sobre la cúspide de esa planicie, para planear desde allí un descenso que siempre será costosísimo o en la obra misma o en los gastos de tracción. He de disponer en breve un nuevo estudio buscando el sitio más propicio para el descenso de la planicie al valle.
La segunda consideración es, que tal como se está planeando hoy, a base del descenso adaptando la vía al terreno natural, es decir, haciéndola bajar por un profundo cañadón de desagüe evidente de las lluvias, escasas pero a veces torrenciales, si se hace faldeando sus costados de piedra será siempre una obra costosísima, y si se hace descendiendo por el centro del cañadón, no es difícil que en un momento dado arrasaran las aguas la vía, y ojalá sólo se llegase a un daño así, pues tengo una sugerente experiencia como antiguo poblador del Río Colorado, en el hecho de haber construido una población, molino, tanque y corrales en un cañadón semejante y haber sido todo arrasado por una violenta corriente de agua después de una lluvia torrencial.
Desde Dolavon hasta Trelew, la vía de 0m75 ha sido construida entro la vía do un metro del Ferrocarril del Chubut, y en el último punto mencionado se encuentra el primer gran depósito de materiales de la vía de 0m75, voy pues a ocuparme de ello.
Según los antecedentes que he obtenido en la Administración, la compra del material de vía para los ferrocarriles económicos de trocha de 0m75, se inicia con una nota de fecha 14 de noviembre del año 1921, dirigida por la Inspección General de Materiales, que comienza así: "De acuerdo con las instrucciones verbales del señor Administrador General, del señor Ingeniero Principal y nota cuya copia acompaño, remítele 28 ejemplares del pliego de condiciones, etc." Esa nota de fecha 9 de noviembre de 1921, comienza a su vez así: "De acuerdo con la comunicación telefónica que tuve con usted en el día de la fecha, tengo el agrado de remitirle 30 ejemplares, copias heliográficas del plano 9550, de acuerdo con el cual se abrirá una licitación particular para la adquisición de los materiales mencionados en el epígrafe." Efectuada la licitación particular interviene recién el Consejo de Administración, anula la licitación realizada por no ajustarse las ofertas a las bases establecidas y autoriza la siguiente compra directa de material liviano:
A la Compañía Industrial y Mercantil Thyssen Lda.:
200.000 rieles de 17,36 kilogramos por metro lineal, 206.000 pares de eclisas, 6.600.000 clavos de vía, 840.000 bulones con arandelas.
A la Sociedad Anónima D‘Ougrée Marihayes:
80.000 rieles de 17,500 kilogramos por metro lineal, 82.400 pares de eclisas, 346.000 bulones, 2.640.000 clavos de vía.
El total de la compra a Thyssen Lda. ascendía a pesos 4.376.874,03 moneda nacional, y lo liquidado, según datos tomados en la Contaduría General, asciendo a $4.370.258,71 moneda nacional.
El total de la compra a la Sociedad D‘Ougrée Marihaye de este material liviano, fué según datos del mismo origen, de $1.312.170,44 moneda nacional.
La compra de los vehículos de pasajeros, hacienda y cargas, con destino a estos mismos ferrocarriles livianos, se inicia con una nota de la Inspección General de Materiales, de fecha 3 de enero do 1922, dirigida al señor Superintendente General de Almacenes, que dice: "De acuerdo con las instrucciones recibidas del señor Administrador General, tengo el agrado de remitir a usted quince ejemplares del pliego do condiciones para la provisión del material del rubro. Según la disposición del señor Administrador, la licitación deberá ser pública, etc." Efectuada la licitación interviene el Consejo de Administración, deja sin efecto la licitación realizada por el fundamento de que las propuestas económicamente más ventajosas no habían sido formuladas conforme a las bases del remate; y por igual resolución se confirma una disposición del señor Administrador General adquiriendo a la Sociedad Anónima Atelliers de Construction et a Familleureux el siguiente material:
80 vagones plataforma en Fs. Belgas 10.960,00 c/u.
10 "tanques para agua " " " 19.480,00 "
6" tanques para petróleo " " " 21.380,00 "
Por la misma resolución se manda citar nuevamente a las fábricas Nicaise et Delcube, S. A. Atelliers de Construction et a Familleureux, Talleres Metalúrgicos y Middletown Car Co., para una reunión privada con el propósito de obtener mejoras en los precios, plazos de entrega y condiciones de pago de sus respectivas ofertas. En lugar de esa reunión se verifica una licitación privada entre las referidas firmas, cuyo acto de apertura tiene lugar en fecha 20 de junio de 1922. En fecha 22 de julio de 1922 el señor Administrador General dirige una comunicación a los señores Cano y Roth, representantes de la S. A. Atelliers de Construction et a Familleureux, notificándoles la adjudicación de la compra licitada en virtud de haber resultado su propuesta la de menor precio en ese llamado a mejoras. Por resolución de fecha 2 de febrero del año 1923, que dicta el Consejo Administrativo, se confirma la referida notificación a la S. A. Atelliers de Construction et a Familleureux para la fabricación y entrega de los siguientes vehículos:
150 vagones plataforma Fs. Belgas 8.470,00 c/u.
150 " medio cajón " " 9.920,00 "
100 " cubiertos " " 14.140,00 "
100 " hacienda vacuna " " 14.720,00 ”
100 " hacienda lanar " " 14.980,00 "
25 " tanques para petróleo " " 16.700,00 "
25 " tanques para agua " " 15.320,00 "
50 furgones para trenes mixtos " " 38.630,00 "
25 coches de primera clase " " 70.650,00 "
25 coches de segunda clase " " 65.200,00 "
El total de estas adquisiciones asciende a trece millones trescientos setenta y cuatro mil ochocientos setenta francos belgas (Fs. Belgas 13.374.870).
Se acepta además y en la suma total de frs. belgas 28.900 la provisión de diez ejes con ruedas, cuarenta resortes de suspensión, cincuenta cajas de engrase, seis mangas de freno, diez cadenas de seguridad y dos bogies completos, como repuestos para los 106 vehículos adquiridos anteriormente. Ambas adquisiciones se abonarán con pagarés a la orden de la casa vendedora, a 180 días de plazo, renovables por cinco períodos iguales, al interés del 5 y ? % anual para la primera compra, y al 7 % anual, para la segunda, debiéndose tomar el tipo de cambio del Banco de la Nación Argentina para giros a la vista sobre Bélgica, en el día de la emisión de los documentos de pago.
Lo liquidado en moneda nacional para estas adquisiciones, según datos tomados de la Contaduría General, asciende a $2.248.186,86.
La tramitación para la compra de las primeras 50 locomotoras adquiridas de 0m75 de trocha, se inicia como las anteriores. Por instrucciones recibidas del Administrador General dadas a la Inspección General de Materiales y por ésta a la Superintendencia General de Almacenes, con fecha 20 de diciembre de 1921. Según esas instrucciones la licitación debía de ser pública. Efectuado este acto por resolución dictada en fecha 17 de abril de 1922, se autoriza la compra de las locomotoras licitadas a favor de la proponente Henschel [und] Sohn, al precio de $15.990,00 oro sellado cada una, y los repuestos correspondientes al de $153.750,00 oro sellado en conjunto, o sea por un importe total, en locomotoras y repuestos de $953.250,00 oro sellado.
En fecha 7 de abril de 1922 la misma casa presenta una propuesta, la que se acepta y por resolución del Consejo de fecha 17 de abril de, 1922, se autoriza la compra de 4 locomotoras ténders a petróleo al precio de $5.770,00 oro sellado cada una, y 2 ténders-grúas al precio de $12.240,00 oro sellado cada uno. Total $47.560,00 oro sellado.
En fecha 10 de mayo de 1922 la firma The Baldwin Locomotive Works presenta una nueva oferta por 25 locomotoras, refiriéndose a una instrucción verbal del señor Administrador. En fecha 11 de mayo de 1922 el señor Administrador dirige una nota a la proponente, en la que dice: "puede usted considerar aceptada la oferta ..." etc., en fecha 21 de agosto de 1922 se dictó una resolución por Consejo, confirmatoria de la compra al precio de $16.050,00 oro americano cada locomotora y $70.000,00 oro americano, el total de los repuestos para las mismas. Esto es por locomotoras y repuestos $471.450,00 oro americano en total, o sean $1.110.479,05 moneda nacional.
Lo liquidado, según Contaduría General, asciende a pesos 2.274.568,18 por las 79 locomotoras y 2 ténders-grúas.
El total del material adquirido para los ferrocarriles económicos de trocha de 0m75, es, pues, en conjunto, el siguiente:
79 locomotoras.
50 coches de pasajeros.
50 furgones.
690 vagones de carga.
70 vagones tanques para petróleo y agua.
2 ténders-grúas.
1390 kilómetros de vía comprendiendo los accesorios. El valor de todo el material, también en conjunto y expresado en moneda nacional, es de $15.734.018,24.
Estas adquisiciones se resolvieron sin que conste en Administración que tuviera conocimiento por comunicación escrita el Ministerio de Obras Públicas, ni hubiera resolución alguna al respecto, puesto que recién el día 4 de octubre de 1922 se dirigió el Administrador al señor Ministro de Obras Públicas recordando que "en varias entrevistas celebradas había expuesto las razones de orden diverso y todas igualmente importantes que acreditaban la conveniencia y necesidad de proceder de inmediato dentro del plan de complemento de la red de Ferrocarriles Patagónicos, a la construcción de un sistema de línea económica de trocha de 0m75". Y con fecha 7 de octubre del mismo año dictó el P. E. un decreto aprobando el procedimiento seguido por la Administración de los Ferrocarriles del Estado con motivo de haber dado comienzo a la construcción de la red de ferrocarriles económicos de la Patagonia.
Además en la nota citada manifiesta el señor Administrador que la Administración había sido autorizada a iniciar los trabajos y que ella había hecho efectiva la autorización mencionada.
Es indudable que la trocha de 0m75 es conveniente para ramales auxiliares especialmente de las grandes trochas, sobre todo por su poco costo de construcción, ventaja que se acentúa más en los terrenos accidentados, pues permite reducirse en mucho el radio de las curvas. Podría considerarse apropiado para su aplicación en la Patagonia; pero también me parece evidente que la adquisición sin autorización previa y en una sola vez antes de que hubiera ninguna sección de vía terminada, de todo el material de transporte que necesitarían como máximo en el caso de estar las líneas construidas y habilitadas, y además la inclusión de la compra de 79 locomotoras que bastarían no sólo para el tráfico de esas líneas cuando estuvieran en plena explotación, sino en número tan exagerado que no podía dudarse quedarán en los depósitos durante muchos años antes de entrar en servicio, constituye a lo menos un grave error administrativo.
Este material que se encuentra casi todo armado en depósitos en Madryn, Trelew, San Antonio y Kilómetro 448, está en gran parte, sobre todo en lo que se refiere a los vagones, perjudicándose, pues, la Administración carece en esos puntos de los galpones necesarios para colocarlos al resguardo de la intemperie. He dispuesto a ese fin se trasladen tres galpones que se encontraban desarmados en el Puerto de Arroyo Pareja, en Bahía Blanca, pero sin duda no serán tampoco suficientes y habrá que arbitrar recursos para la construcción de otros.
Esos espacios cubiertos llenos de locomotoras, esos desvíos por centenares de metros, repletos de vagones, esas extensas playas colmadas de material de vías, impresionan más, si se considera que en las líneas del Central Norte Argentino, se carece de elementos indispensables de renovación, sobre todo de vagones para la explotación normal de su tráfico como así también de locomotoras, que en gran parte son anticuadas, y se tienen alquilados desde el 20 de junio de 1920, y por el término de 5 años, 500 vagones para suplir esta insuficiencia, abonando por los cubiertos, $2,20 o/s por día, y por los medio cajón, $2.00 o/s por día, de manera que por arrendamiento se pagan $383.250 o/s al año.
El material de trocha de 0m75, en conjunto es bueno, pero se notan a simple vista algunas fallas que demuestran la conveniencia de un estudio detenido de él. Citaré, por ejemplo: el largo de las mangas de freno continuo por vacío, que es insuficiente, de manera que no pueden acoplarse y hay que colocar una pieza suplementaria. Las maderas en general se han aplicado con tanta falta de estacionamiento en el momento de armar los vagones, que hoy presentan las plataformas rendijas en sus pisos basta de más de tres centímetros. En los mismos coches de pasajeros el material empleado ha sido tan verde, que al ser arrastrados los vehículos se produce en su maderamen un movimiento notable a simple vista.
En cuanto a las locomotoras, 50 alemanas y 25 norteamericanas, no poseo preparación técnica para emitir opinión propia, ni considero pertinente anticipar en esta exposición las opiniones verbales de los técnicos de estos Ferrocarriles que he recogido durante mi viaje hasta tanto haya documentado debidamente esos juicios, anticiparé que no consideran los dos grupos similares, ni en la calidad de los materiales empleados, ni en la construcción, ni aún en el mecanismo en sí.
El Ferrocarril del Chubut propiedad de una empresa particular extranjera fué adquirido por los Ferrocarriles del Estado el día 19/6/22. El contrato fué ratificado por la asamblea de accionistas según comunicación del 6 de julio y aprobado por el Poder Ejecutivo por decreto del 16 de agosto del mismo año.
Como el Honorable Congreso, al que le había sido remitido este negociado, no lo tratara en las sesiones ordinarias de aquél período legislativo, se celebró por la Administración con la empresa vendedora un contrato de arrendamiento por un año, el que ha venido prorrogándose y rige hasta septiembre del presente. En virtud de este convenio, los Ferrocarriles del Estado recibieron del Ferrocarril del Chubut bajo inventario y tomaron posesión de él el 1° de noviembre de 1922.
La trocha de este ferrocarril, construido y en explotación hasta el Kilómetro 105, es de un metro. Parece que la Administración en su primer momento no pensó aplicarle en todo su recorrido la trocha de 0m75; sino dejar subsistente sólo la de un metro de Trelew a Madryn, puesto que al indicar en su comunicación de octubre de 1922 las líneas que construiría, no comprende entre ellas la de Trelew a Madryn.
Posteriormente debe haber primado otro pensamiento, cuando en el proyecto de ley remitido por el Poder Ejecutivo al Honorable Congreso en septiembre 21 de 1923, se hace arrancar desde Puerto Madryn la línea a construirse hasta Colonia 16 de Octubre.
Lo mejor que posee esta línea es un hermoso muelle de acero cuyo costo fué de 40.000 libras esterlinas y que se encuentra sin duda, ubicado sobre un gran puerto.
La línea está construida en gran parte con durmientes de acero y su material rodante es viejo y escaso.
El total de la compra es de $o/s 1.945.454 y el arrendamiento que está calculado en una suma igual al 5 y ? sobre el precio de compra, resulta $53.625 oro sellado por semestre adelantado. Teniendo en cuenta su producido líquido en los últimos diez años de explotación por la empresa, que acusa término medio $95.858,65 por año, se evidencia la poca relación entre ese precio de compra por el capital y el rendimiento efectivo del ferrocarril.
No me corresponde apreciar la conveniencia de esta adquisición, puesto que el Superior Gobierno ha pedido su aprobación al Honorable Congreso, pero es indudable que tal como se hace hoy la explotación de las vías de un metro y de 0m75 en una parte del recorrido, con sólo un metro de Trelew a Madryn y sólo 0m75 desde Trelew a Rawson, no es posible continuarla, y será necesario, si el Honorable Congreso ratifica la compra, llevar la vía de 0m75 hasta Madryn, evitando así la corrida de trenes de dos trochas por dos vías superpuestas y los trasbordos de mercaderías de los vagones de una trocha a los de la otra, de lo que tanto protesta hoy el comercio local.
Antes de pasar a otro tema corresponde recuerde lo que he insinuado a V. E. como un punto interesante a considerar: me refiero a la aplicación en la red en explotación del Central Norte Argentino, de la parte de este material que no queda afectado a construcción alguna, según el plan remitido por el Poder Ejecutivo al Honorable Congreso de la Nación en septiembre 21 de 1923. En efecto, lo adquirido de trocha de 0m75 son, como lo dejo dicho, 1390 kilómetros de vía, y lo que según ese plan se construiría desde Huanu Luán a Arroyo Pescado (Kilómetro 465 San Antonio a Bariloche) serían 330 kilómetros, de Dolavon a 16 de Octubre 1080 kilómetros y agregando a esto 90 kilómetros de vías auxiliares, se tendría un total de 1170 kilómetros, que, restados de los adquiridos da un sobrante sin destino proyectado, de 220 kilómetros.
Acaso convendría llevar estos rieles y su material de tracción y rodante correspondiente al Chaco Nacional, centro de la región algodonera y maicera, que allí se está desarrollando con un ritmo de progreso que asombra, para construir sobre tierras fiscales y en combinación con el Ministerio de Agricultura para la división y venta de las mismas, ramales de alimentación de la línea troncal de Barranqueras a Avia Terai desde donde continúa a Quimilí y se bifurca hacia Metan. Podría elegirse un punto de esa línea desde donde partieran todos los ramales de alimentación, y de esa manera, con una construcción radiada desde un arranque único, se aunarían dos factores esenciales: la extrema baratura de la construcción en una llanura uniforme sin obras de arte y con el durmiente al costado de la vía, y la explotación simplificada a una sola terminal de trasbordo, con un único almacén y taller, y una administración común.
En la última etapa de mi viaje de Madryn a San Antonio, pude apreciar que los campos de la costa atlántica son indudablemente en la calidad de las tierras y la abundancia y desarrollo de los pastos, superiores a los de la meseta central de la Patagonia, que por dos puntos distintos había atravesado en toda su extensión. Día vendrá, sin duda, que sean cruzados por una línea férrea.
Desde que tomé posesión del cargo que desempeño, hice el propósito de recorrer las líneas en explotación y las zonas en que hubiera nuevas proyectadas, para presentar al Poder Ejecutivo mi concepto personal sobre su estado, características y necesidades. La intensa tarea que impone directamente al Administrador la ley orgánica de los Ferrocarriles del Estado, agravada por su situación financiera y el interinato en los cargos de dos de los tres miembros del Consejo de Administración, me han demorado hasta hoy en la realización de este plan, pero si V. E. entiende que esta exposición es de alguna utilidad al Poder Ejecutivo para sus funciones de gobierno, haré lo posible para complementarla dando preferencia en mis visitas de inspección a aquellas líneas o zonas que me indique V. E. o de las que considere yo puedan ser de más utilidad que se conozcan mis observaciones.
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