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Timestamp: 2016-10-24 08:59:07+00:00

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124 II 7511. Auszug aus dem Urteil der I. �ffentlichrechtlichen Abteilung vom 19. Februar 1998 i.S. Verkehrsclub der Schweiz VCS gegen Flughafen-Immobilien-Gesellschaft FIG und Eidgen�ssisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (Verwaltungsgerichtsbeschwerde)
Art. 37 LA et art. 37a LA, art. 2 OSIA et art. 9 OSIA; octroi d'une concession de construction pour l'am�nagement d'un niveau de parking suppl�mentaire � l'a�roport de Zurich. Voie de droit recevable (consid. 1). Les installations du trafic terrestre sur l'aire des a�roports nationaux li�es au trafic a�rien font en r�gle g�n�rale partie des installations d'a�rodrome. Sous r�serve d'une disposition contraire de la l�gislation sp�ciale, leur r�alisation n�cessite une concession (consid. 4). Une concession de construction ne peut �tre c�d�e � un tiers en vertu de l'art. 9 OSIA que si celui-ci occupe la position juridique de l'exploitant de l'a�rodrome et est en mesure d'assumer les obligations qui en d�coulent (consid. 5 et 6). Les installations d'a�rodrome, qui forment une unit� au regard de la l�gislation f�d�rale sur l'aviation, doivent �tre consid�r�es comme une infrastructure destin�e aux transports au sens des dispositions sur la protection de l'air et la protection contre le bruit, voire comme une infrastructure "mixte" destin�e aux transports, compos�es de diff�rentes cat�gories de trafic, dont la particularit� doit �tre prise en consid�ration dans le cadre de l'�tude de l'impact sur l'environnement (consid. 7a et b). Augmentation des nuisances par un simple remplacement de places de stationnement (consid. 7c)? Question des restrictions d'exploitation pour un projet concret (consid. 7d). Faits � partir de page 76
BGE 124 II 75 S. 76
Der Flughafen Z�rich befindet sich seit seiner Er�ffnung in st�ndigem Ausbau. Zur Zeit sollen neben den in einer f�nften Bauetappe zusammengefassten Bauvorhaben, f�r die das Eidgen�ssische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (EVED, heute: Eidgen�ssisches Departement f�r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation) am 5. Februar 1997 eine Rahmenkonzession erteilt hat, verschiedene weitere Projekte zur Behebung betrieblicher Engp�sse oder zur Vornahme dringend n�tiger technischer Anpassungen realisiert BGE 124 II 75 S. 77werden. So ersuchte die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft FIG (im folgenden: FIG) das EVED am 4. Oktober 1996 um eine Baukonzession f�r die Erstellung von zwei Parkgeschossen mit gesamthaft 298 Parkpl�tzen auf einem Teil der bestehenden Parkfl�che P 40 (Butzenb�hl), die bisher 630 Autoabstellpl�tze aufwies. Zur Begr�ndung wurde ausgef�hrt, dass die dem Personal zur Verf�gung stehende Parkfl�che P 16 f�r den Bau des Autobahnhalbanschlusses "Fracht" der Nationalstrasse N 11 beansprucht werde und die aufgehobenen 298 Parkfelder ersetzt werden m�ssten. Auf der Parkfl�che P 40 soll daher eine provisorische, aus vier Halbgeschossen bestehende offene Parkdeckanlage erstellt werden.
Das Konzessionsgesuch wurde den interessierten eidgen�ssischen, kantonalen und st�dtischen Beh�rden unterbreitet sowie am 19. November 1996 im Bundesblatt, am 21. November 1996 im Stadtanzeiger Kloten und am 22. November 1996 im Amtsblatt des Kantons Z�rich publiziert. Der Verkehrsclub der Schweiz VCS, Sektion Z�rich, erhob hierauf Einwendungen gegen das Bauvorhaben und machte im wesentlichen geltend, es d�rften keine zus�tzlichen Parkpl�tze im Flughafenareal bewilligt werden, solange es an einem Konzept zur Erh�hung des �ffentlichen Verkehrs-Anteils sowie an einem restriktiven Bewirtschaftungskonzept f�r alle Parkfl�chen fehle.
Das EVED erteilte der FIG am 2. April 1997 die Baukonzession zur Erweiterung der Parkfl�che P 40 mit den Auflagen, die im Anh�rungsverfahren beantragt worden waren. Gegen diesen Konzessionsentscheid hat der Verkehrsclub der Schweiz beim Bundesgericht Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben. Diese wird im Sinne der Erw�gungen gutgeheissen, soweit auf sie eingetreten wird, und die Sache wird in Aufhebung des angefochtenen Entscheides an das Eidgen�ssische Departement f�r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation zur�ckgewiesen.
1. Angefochten ist eine Baukonzession, die gest�tzt auf die am 18. Juni 1993 revidierten bzw. neu eingef�hrten Artikel 37 und 37a des Bundesgesetzes �ber die Luftfahrt vom 21. Dezember 1948 (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0) sowie Art. 8 Abs. 1 und Art. 17 der Verordnung �ber die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL; SR 748.131.1) erteilt worden ist. Konzessionen und Bewilligungen f�r Flugplatzbauten und andere Luftfahrtanlagen BGE 124 II 75 S. 78unterliegen gem�ss Art. 99 Abs. 1 lit. e und Abs. 2 lit. c OG der Verwaltungsgerichtsbarkeit. Die eingereichte Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist daher zul�ssig.
4. Das EVED hat die Bewilligung f�r den Bau des Parkdecks P 40 im luftfahrtrechtlichen Konzessionsverfahren erteilt, das heisst die in erster Linie dem Strassen- bzw. Automobilverkehr dienende Baute als Flugplatzanlage behandelt. Der Beschwerdef�hrer hat sich diesem Vorgehen zu Recht nicht widersetzt:
Nach dem im Jahre 1993 neu ins Luftfahrtgesetz aufgenommenen Art. 37a werden bei der Projektierung �ffentlicher Flugpl�tze alle Belange im luftfahrtrechtlichen Konzessionsverfahren gepr�ft und sind keine zus�tzlichen Bewilligungen nach Raumplanungsgesetz und nach kantonalem Recht erforderlich (Abs. 1). Dem kantonalen Bewilligungsverfahren untersteht dagegen der Bau von Anlagen, die nicht ganz oder �berwiegend dem Flugplatzbetrieb dienen (Abs. 5). Gem�ss dieser Regelung, die sich an die eisenbahnrechtliche Ordnung anlehnt (vgl. Art. 18 und 18a des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957, SR 742.101), unterliegen einzig noch betriebsfremde Bauten auf dem Flugplatzareal dem kantonalen Bau- und Planungsrecht und erfasst das Luftfahrtrecht auch Anlagen, welche bloss "�berwiegend" dem Flugplatzbetrieb zugerechnet werden k�nnen. Die im neuen Verordnungsrecht umschriebenen Begriffe des "Flugplatzes" und der "Flugplatzanlagen" sind denn auch relativ weit gefasst. Nach Art. 2 VIL ist der "Flugplatz" ein "festgelegtes Gebiet auf dem Lande oder Wasser einschliesslich der als Flugplatzanlagen bezeichneten Bauten und Anlagen f�r die Ankunft und den Abflug von Luftfahrzeugen, f�r deren Stationierung und Wartung, f�r den Verkehr der Passagiere und f�r den Umschlag von G�tern". Als "Flugplatzanlagen" gelten "Bauten und Anlagen", "die aufgrund seiner (recte: ihrer) Zweckbestimmung �rtlich und funktionell zum Flugplatz geh�ren und seinem ordnungsgem�ssen und reibungslosen Betrieb dienen". Gem�ss dieser auf gesamtheitlicher und funktionaler Betrachtungsweise beruhenden Umschreibung geh�ren nicht nur die dem eigentlichen Flugverkehr dienenden Bauten, sondern auch die im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb stehenden Anlagen des sogenannten landseitigen Verkehrs zu den "Flugplatzanlagen". Demnach unterstehen die f�r den ordnungsgem�ssen Flugplatzbetrieb erforderlichen Autoabstellpl�tze, das heisst die f�r die Angestellten, Lieferanten, Besucher und Flugpassagiere bestimmten Parkfl�chen und Parkh�user ebenfalls den luftfahrtrechtlichen Vorschriften. Projekte f�r solche Anlagen BGE 124 II 75 S. 79auf dem Areal �ffentlicher Flugpl�tze bed�rfen nach Art. 37 Abs. 1 und 2 LFG einer Konzession.
5. Gem�ss Art. 9 VIL haben Konzessionen und Bewilligungen auf den Namen des Flugplatzhalters zu lauten. Sie k�nnen mit Genehmigung des Departementes oder des Bundesamtes auf einen Dritten �bertragen werden. Art. 9 VIL geh�rt zu den gemeinsamen Bestimmungen �ber Konzessionen und Bewilligungen und bezieht sich somit auch auf die Baukonzessionen. Die gleiche Regelung galt �brigens bereits unter dem fr�herem Recht; schon die Artikel 38 und 44 der Verordnung �ber die Luftfahrt vom 14. November 1973 (LFV; AS 1973 II 1856) sahen vor, dass die Bau- und Betriebskonzessionen bzw. die Bau- und Betriebsbewilligungen auf den Namen des Flughafenhalters auszustellen sind und nur mit beh�rdlicher Genehmigung auf einen Dritten �bertragen werden k�nnen.
Halter des Flughafens Z�rich ist der Kanton Z�rich. Er ist als solcher f�r die F�hrung des Flughafenbetriebes generell verantwortlich. Die hier angefochtene Baukonzession lautet indessen auf den Namen der FIG, die im Konzessionsverfahren als Gesuchstellerin aufgetreten ist. Das EVED hat ihr die Konzession erteilt, ohne sich mit der Bestimmung von Art. 9 VIL und dem Problem der Tr�gerschaft auseinanderzusetzen. Die erteilte Konzession erscheint daher mit dem Bundesrecht nur schlecht vereinbar. Allerdings statuiert Art. 9 VIL die grunds�tzliche �bertragbarkeit von Konzessionen und Bewilligungen an Dritte. Deshalb k�nnte sich fragen, ob ein Dritter mit Einwilligung des Flugplatzhalters nicht auch direkt als Gesuchsteller auftreten d�rfe. Wie dem sei, kann hier jedoch offen gelassen werden, da eine - sofortige oder nachtr�gliche - �bertragung einer Konzession an einen Dritten allgemein nur dann zul�ssig sein kann, wenn der Dritte in die Rechtsstellung des Flugplatzhalters einzutreten vermag und in der Lage ist, die mit der Konzession verbundenen Verpflichtungen zu �bernehmen. Das ist jedoch f�r die FIG nicht der Fall.
a) Das Luftfahrtgesetz verlangt in Art. 37 Abs. 1 sowohl f�r die Anlage wie auch f�r den Betrieb eines Flugplatzes eine Konzession. Damit steht fest, dass es bei der Neuerstellung eines Flugplatzes und dessen Inbetriebnahme der (doppelten) Konzessionierung bedarf. Unklar bleibt dagegen, was f�r den Umbau eines Flugplatzes und dessen betriebliche Auswirkungen gilt. Das Gesetz sagt hier�ber nichts. Auch das heutige Verordnungsrecht enth�lt - im Gegensatz zum fr�heren (vgl. Art. 36 Abs. 2 der Verordnung �ber die Luftfahrt vom 14. November 1973, AS 1973 II 1856) - keine Bestimmungen BGE 124 II 75 S. 80�ber bauliche �nderungen, insbesondere Erweiterungen, der Flugplatzanlagen. Es umschreibt zwar in Art. 27 VIL ein vereinfachtes Verfahren f�r "Bauvorhaben und betriebliche �nderungen untergeordneter Bedeutung", schr�nkt jedoch die Konzessionierungspflicht nicht ein. Aufgrund dieser Rechtslage k�nnte angenommen werden, dass es nach Art. 37 Abs. 1 LFG zumindest f�r wesentliche �nderungen der Flugplatzanlagen einer Bau- und einer Betriebskonzession bzw. der Anpassung der Konzessionen bed�rfe. In st�ndiger Praxis werden jedoch f�r Neu- und Umbauten auf dem Areal eines bestehenden Flugplatzes nur Baukonzessionen und keine Betriebskonzessionen erteilt. Nach den Bestimmungen von Art. 19 und 20 VIL �ber den Inhalt, die �nderung und den Entzug der Betriebskonzessionen beziehen sich diese nur auf den eigentlichen Flugverkehr und nicht auf den gesamten Betrieb des Flugplatzes. Auf die Frage nach dem Gegenstand der Betriebskonzession ist hier jedoch nicht weiter einzugehen. Wesentlich ist f�r das vorliegende Verfahren, dass f�r die vorgesehene �nderung der Flugplatzanlagen nur eine Baukonzession ausgestellt wird und daher in deren Rahmen alle umweltschutzrechtlich bedeutsamen Fragen, auch jene des Betriebs, zu pr�fen und zu regeln sind. Dementsprechend sieht Anhang Nr. 14 der Verordnung �ber die Umweltvertr�glichkeitspr�fung (UVPV; SR 814.011) zwar f�r Flugh�fen grunds�tzlich eine mehrstufige Pr�fung vor, h�lt aber gleichzeitig fest, im Falle, dass bloss das Baukonzessionsverfahren (oder das Betriebskonzessionsverfahren) durchgef�hrt werde, sei die Umweltvertr�glichkeitspr�fung in diesem vorzunehmen. Die hier umstrittene Baukonzession enth�lt denn auch nicht nur bauliche, sondern ebenfalls betriebliche Auflagen, insbesondere die Anordnung, dass die im kantonalen "Luftprogramm" vorgesehenen Massnahmen realisiert werden m�ssten.
b) Die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft FIG ist eine 1948 gegr�ndete Aktiengesellschaft mit dem ausschliesslichen Zweck, die f�r den Flughafen Z�rich erforderlichen Hochbauten, soweit sie nicht durch den Kanton zur Verf�gung gestellt werden, zu errichten, zu unterhalten und zu vermieten. Der Kanton Z�rich hat ihr hiezu auf dem Areal des Flughafens ein selbst�ndiges und dauerndes Baurecht einger�umt. Die �ffentliche Hand ist mit 50 Prozent am Aktienkapital beteiligt; der Kanton Z�rich ist berechtigt, einen Viertel der ausgegebenen Aktien zu �bernehmen, ein weiterer Viertel steht den St�dten Z�rich, Winterthur und Kloten sowie der Z�rcher Kantonalbank gemeinsam zu (vgl. die Botschaft des Bundesrates �ber die Gew�hrung eines Bundesbeitrages an die Baukosten der BGE 124 II 75 S. 81dritten Ausbaustufe des Flughafens Z�rich vom 1. M�rz 1965, BBl 1965 I 865, 872 f.; s.a. ANDRES HODEL, Rechtsfragen und wirtschaftliche Probleme der schweizerischen Flugh�fen am Beispiel des Flughafens Z�rich, in Schweizerisches Archiv f�r Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, Bd. 24/1969 S. 122, 132 f.).
Die FIG betreibt somit die von ihr erstellten Bauten nicht selbst und kann den Betrieb des hier umstrittenen Parkdecks nicht beeinflussen. Sie w�re daher gar nicht in der Lage, ein konkretes Parkplatzbewirtschaftungskonzept, wie es vom Beschwerdef�hrer verlangt wird, zu erstellen und umzusetzen. Ebensowenig ist sie imstande, den mit der angefochtenen Baukonzession verbundenen Auflagen nachzukommen, n�mlich Marketingstrategien zur Steigerung des �ffentlichen Verkehrs-Anteils zu entwickeln und die Parkplatzgeb�hren zu erh�hen. Die FIG hat �brigens im bundesgerichtlichen Verfahren betreffend die Aufstockung des Parkhauses A (1A.266/1997) selbst darauf hingewiesen, dass sie keinen Einfluss auf die Entwicklung des �ffentlichen und des Individual-Verkehrs oder auch nur auf die Parkgeb�hrengestaltung habe, welche im Kompetenzbereich des Kantons Z�rich liege. Kann die FIG jedoch keinerlei Verantwortung f�r den Betrieb der von ihr erstellten Bauten �bernehmen, so bestehen ernsthafte Zweifel daran, ob sie �berhaupt als Tr�gerin einer luftfahrtrechtlichen Konzession oder Bewilligung in Betracht fallen k�nne. Jedenfalls ist im vorliegenden Fall die Annahme, die FIG sei in die Rechtsstellung des Kantons Z�rich als Konzession�r eingetreten und das EVED habe diese "�bertragung" der Konzession im Sinne von Art. 9 VIL stillschweigend genehmigt, ausgeschlossen.
6. Nach dem Gesagten k�nnte somit einzig der Kanton Z�rich in das Verfahren eintreten und seinerseits um die Baukonzession ersuchen. Ob er zu diesem Vorgehen bereit sei, ist nicht im verwaltungsgerichtlichen Beschwerdeverfahren, sondern vor der Konzessionsbeh�rde selbst abzukl�ren. Diese wird gegebenenfalls auch die Frage der erforderlichen Auflagen und Bedingungen neu zu untersuchen haben. Die Sache ist daher in Gutheissung der Beschwerde an das Departement zur�ckzuweisen.
7. Da kaum anzunehmen ist, es werde auf das Parkdeck-Projekt verzichtet, und sich die aufgeworfenen Probleme im neuen oder "verbesserten" Konzessionsverfahren wiederum stellen k�nnten, rechtfertigt sich aus prozess�konomischen Gr�nden, hiezu einige Bemerkungen anzubringen.
a) Der Beschwerdef�hrer beanstandet den Umfang der durchgef�hrten Umweltvertr�glichkeitspr�fung sowie der Konzessionierung BGE 124 II 75 S. 82und macht geltend, diese h�tten sich nicht auf die geplante Parkdeckanlage beschr�nken d�rfen. Durch die Erweiterungsbaute werde die Parkplatzzahl auf der bestehenden Parkfl�che P 40 von 630 um 298 auf 928 erh�ht. Demzufolge sei mit h�heren Emissionen zu rechnen und m�sse die Parkanlage im Sinne von Art. 2 Abs. 3 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV; SR 814.318.142.1) als neue Anlage gelten, was auch eine Neukonzessionierung der ganzen Parkfl�che P 40 bedinge.
Das EVED hat hiezu in seiner Vernehmlassung ausgef�hrt, die umstrittene Baukonzession beziehe sich nicht auf ein eigenst�ndiges Objekt; die Parkdeckanlage sei weder f�r sich allein, noch als Bestandteil der Parkfl�che P 40, sondern als Teil der ganzen Flughafenanlage zu betrachten. Die Flughafenanlage bilde unabh�ngig davon, dass sie aus zahlreichen Bauten bestehe, eine Einheit, zu der alle unl�sbar mit ihrem Betrieb verbundenen Anlagen geh�rten. Mit der Konzession sei daher eine bauliche Ver�nderung der Flughafenanlage bewilligt worden.
Nach den bereits angestellten Erw�gungen ist dem Departement darin zuzustimmen, dass die Flugplatzanlagen luftfahrtrechtlich eine Einheit bilden und dass das projektierte Parkgeb�ude Teil der Flughafenanlage Z�rich darstellt. Die Errichtung der Parkdeckanlage oder eines Parkhauses im Flughafenareal darf aus dieser Sicht als �nderung der bestehenden Gesamtanlage gelten. Stellen Flugplatzbauten luftfahrtrechtlich eine Einheit dar, so hat dies aber auch zur Folge, dass die geplanten �nderungen der Anlagen - seien sie in Teilprojekte gegliedert oder zusammengefasst - in gesamtheitlicher Betrachtung vorbereitet und gepr�ft werden m�ssen. Steht fest, dass ein �nderungsprojekt, wie etwa die Vergr�sserung der Parkplatzzahl im Flughafenkopf, in relativ rasch aufeinanderfolgenden Etappen verwirklicht werden soll, oder liegen den Beh�rden Konzessionsgesuche f�r verschiedene Teil-Umbauten vor, die sich gesamthaft auf die Umwelt auswirken k�nnten, so ist die Umweltvertr�glichkeit des einzelnen Vorhabens unter Einbezug der anderen Teile zu pr�fen und erscheint die auf ein Einzelprojekt beschr�nkte Behandlung unzul�ssig. Das gilt sowohl f�r die Frage, ob �berhaupt eine Umweltvertr�glichkeitspr�fung im Sinne von Art. 9 des Bundesgesetzes �ber den Umweltschutz (USG; SR 814.01) durchzuf�hren sei, wie f�r den Inhalt und Umfang dieser Pr�fung selbst.
b) Damit ist auch bereits beantwortet, ob die projektierte Baute mit Blick auf die Luftreinhaltung als station�re Baute oder als BGE 124 II 75 S. 83Verkehrsanlage zu behandeln sei. Stellt ein Flugplatz luftfahrtrechtlich ein einheitliches Gebilde dar, so ist er im Lichte der Bestimmungen �ber die Luftreinhaltung und den L�rmschutz als Verkehrsanlage zu qualifizieren, was �brigens durch die Begriffsbestimmungen in den entsprechenden Verordnungen best�tigt wird (vgl. Art. 2 Abs. 1 der L�rmschutzverordnung [LSV; SR 814.41], Art. 2 Abs. 3 LRV). Das EVED betont denn auch in seiner Stellungnahme, der Flughafen m�sse als Schnittstelle verschiedener Verkehrstr�ger (Luft/Land) als Verkehrsanlage gelten. Die Emissionen r�hrten �berwiegend von den Luft- bzw. Strassenfahrzeugen her und nicht etwa von station�ren Anlagen. Dementsprechend sei f�r den Flughafen als Gesamtverkehrsanlage - also auch f�r Parkplatzprojekte - nach Art. 19 und 31 ff. LRV, das heisst �ber eine Massnahmenplanung, vorzugehen.
Dem ist grunds�tzlich beizupflichten, doch kommt gerade der Tatsache, dass der Flugplatz eine "Schnittstelle" zwischen Luft- und Landverkehr bildet, umweltschutzrechtlich eine besondere Bedeutung zu. Flugpl�tze, insbesondere die Landesflugh�fen, stellen aus verschiedenen Verkehrsarten zusammengesetzte, sozusagen "gemischte" Verkehrsanlagen dar, in deren Bereich sich Einwirkungen aus verschiedenen Quellen kumulieren und teils �berlagern. Bei Umweltvertr�glichkeitspr�fungen ist aber den Eigenheiten jeder Verkehrsart Rechnung zu tragen; sie erfordern eine je nach Situation differenzierte Betrachtungsweise. Im Umweltvertr�glichkeitsbericht f�r die neue Parkdeckanlage ist demnach zu Recht die erwartete projektbedingte Mehrbelastung nicht allein der heutigen Gesamtbelastung durch den ganzen Flug- und Landverkehr, sondern in erster Linie der im Bereich des Flughafens herrschenden Strassenverkehrsbelastung gegen�bergestellt worden. Jedenfalls ist zu bedenken, dass die Mehrbelastung durch eine zus�tzliche Anlage des landseitigen Verkehrs nicht als vernachl�ssigenswert eingestuft werden darf, nur weil sie im Vergleich zur gewaltigen Belastung durch den Luftverkehr als gering erscheint.
c) Ist die umstrittene Parkdeckbaute als Teil der Flughafenanlage bzw. als Teil der zum Flughafen geh�renden Anlagen f�r den motorisierten Strassenverkehr zu betrachten, so durfte das Departement entgegen der Meinung des Beschwerdef�hrers im Konzessionsentscheid ber�cksichtigen, dass die neu zu schaffenden Parkpl�tze lediglich aufzuhebende Pl�tze ersetzen sollen und daher zu keiner sp�rbaren Mehrbelastung f�hren werden. Es ist nicht einzusehen, inwiefern die blosse Verlegung von Parkpl�tzen, welche bisher zeitweise BGE 124 II 75 S. 84auch Besuchern und Passagieren offenstanden, gem�ss Konzessionsauflage aber in Zukunft nur noch den Angestellten dienen sollen, eine Verschlechterung der Luftverh�ltnisse bedingen sollte. Im �brigen darf mit dem BUWAL festgestellt werden, dass die Parkplatznot im Flughafenkopf erfahrungsgem�ss zu einer Intensivierung des Bring- und Holverkehrs f�hrt und deshalb eine Reduktion der Parkpl�tze nicht als das ideale Mittel zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs erscheint.
d) Was schliesslich die betrieblichen Massnahmen zur Verminderung des Individualverkehrs und dessen Einwirkungen betrifft, so wird die in der Baukonzession als Auflage verf�gte Umsetzung der Massnahme L2 gem�ss dem kantonalen Massnahmenplan erst im Rahmen der f�nften Ausbauetappe des Flughafens erfolgen k�nnen. Auch weist das Departement in den Erw�gungen zur Baukonzession darauf hin, dass das - vom Beschwerdef�hrer heute verlangte - Parkplatzbewirtschaftungskonzept ja auf die in der f�nften Bauetappe geplante Erstellung des Parkhauses C hin erarbeitet werden m�sse. Andererseits haben FIG und Kanton Z�rich stets betont, dass die Erweiterung der Parkh�user A und B sowie die Errichtung der Parkdeckanlage P 40 nicht vom weiteren Ausbau des Flughafens abhingen und schon heute dringend n�tig seien. Es ist daher nur schwer verst�ndlich, weshalb f�r die vorweggenommenen, von der f�nften Ausbauetappe unabh�ngigen Parkhaus-Projekte nur betriebliche Massnahmen angeordnet worden sind, die erst im Rahmen dieser f�nften Etappe verwirklicht werden k�nnen oder sollen. Angesichts der Grosszahl der bereits heute auf dem Flughafenareal bestehenden Parkpl�tze - je nach Quelle 13'000 bis 14'000 - besteht offensichtlich ein Bed�rfnis nach einem m�glichst rasch, unabh�ngig vom Projekt f�r das Parkhaus C, zu erarbeitenden Parkplatzbewirtschaftungskonzept.
art. 9 OSIA,
art. 2 OSIA,
Art. 2 Abs. 3 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV; SR 814.318.142.1),
Art. 37 LA suite... ,
art. 37a LA,
Art. 37 Abs. 1 und 2 LFG,
Art. 27 VIL,
Art. 37 Abs. 1 LFG,
Art. 19 und 20 VIL,
Art. 9 des Bundesgesetzes �ber den Umweltschutz (USG; SR 814.01),
Art. 19 und 31 ff. LRV

References: Art. 37
 art. 37
 art. 2
 art. 9

BGE 
 BGE 
 Art. 8
 Art. 17
 BGE 
 Art. 99
 Art. 37
 Art. 18
 Art. 2
 BGE 
 Art. 37
 Art. 9
 Art. 9
 Art. 9
 Art. 9
 Art. 37
 Art. 36
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 Art. 27
 Art. 37
 Art. 19
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 Art. 9
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 Art. 2
 Art. 9
 BGE 
 Art. 2
 Art. 2
 Art. 19
 BGE 

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Art. 37

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Art. 27

Art. 37

Art. 19

Art. 9

Art. 19