Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1451&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 11:47:09+00:00

Document:
Dossier no A-3895-33 (TATC)
Dossier no 5504-74866 (MdT)
James Edward Sellars, requérant(e)
paragraphe 202.13(2) du Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, en vertu de l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, S.R.C., 1985, ch. A-2
Décision : le 16 mai 2013
Référence : Sellars c. Canada (ministre des Transports), 2013 TATCF 16 (révision)
[Traduction officielle]
Affaire entendue à Moncton (Nouveau-Brunswick) le 28 février 2013
Arrêt : Chef d'accusation 1 : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que James Edward Sellars, la partie requérante, a contrevenu au paragraphe 602.77(1) du Règlement de l'aviation canadien. Ainsi, l'amende de 250 $ est maintenue.
Chefs d'accusation 2 et 3 : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que James Edward Sellars, la partie requérante, a contrevenu au paragraphe 202.13(2) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 1 000 $ à l'égard de chaque chef est maintenue, formant une amende totale de 2 000 $.
Le montant total de 2 250 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le ministre des Transports (« ministre ») a émis un avis d'amende pour contravention (« avis d'amende ») à l'adresse du requérant, James Edward Sellars, le 4 juin 2012, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2 (« Loi ») en ce qui a trait à des contraventions alléguées aux paragraphes 202.13(2) et 602.77(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC).
[2] L'Annexe A de l'avis d'amende définit les accusations comme suit :
1. Le 21 juin 2011 ou aux environs de cette date, vous, James Edward Sellars, n'avez pas fermé votre plan de vol de Havelock (N.B.) à destination de l'aéroport de Cable Head (Î.-P.-É.), contrevenant ainsi au paragraphe 602.77(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Amende imposée : 250,00 $
2. Le 21 juin 2011 ou aux environs de cette date, à Havelock (N.B.), ou aux environs de ce lieu, à destination de l'aéroport de Cable Head (Î.-P.-É.), vous avez utilisé un aéronef non immatriculé au Canada, contrevenant ainsi au paragraphe 202.13(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Amende imposée : 1000,00 $
3. Le 16 juillet 2011 ou aux environs de cette date, à Havelock (N.B.), ou aux environs de ce lieu, à destination de l'aéroport de Cable Head (Î.-P.-É.), vous avez utilisé un aéronef non immatriculé au Canada, contrevenant ainsi au paragraphe 202.13(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Amende totale imposée : 2250,00 $
[3] Une demande de révision a été déposée auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) le 22 juin 2012. Une audience en révision sur cette question a été entendue à Moncton (Nouveau-Brunswick, N.B.) le 28 février 2013.
[4] Les paragraphes 202.13(2) et 602.77(1) du RAC se lisent comme suit :
Immatriculation des aéronefs - Généralités
202.13(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée en application des paragraphes 202.14(1) ou 202.43(1), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État.
Exigences relatives au dépôt d'un compte rendu d'arrivée
602.77(1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), le commandant de bord d'un aéronef qui termine un vol pour lequel un plan de vol a été déposé en vertu du paragraphe 602.75(1) doit veiller à ce qu'un compte rendu d'arrivée soit déposé auprès d'une unité de contrôle de la circulation aérienne, d'une station d'information de vol ou d'une station radio d'aérodrome communautaire dès que possible après l'atterrissage mais :
(a) avant l'heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans le plan de vol;
(b) si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n'est précisée dans le plan de vol, dans l'heure suivant la dernière heure d'arrivée prévue communiquée.
[5] Le 27 février 2013, M. Sellars a soumis au Tribunal une requête écrite soulevant une déclaration de fait spécifique. Suite à un interrogatoire approfondi et une clarification de la part du conseiller du Tribunal, les deux parties ont convenu de ce qui suit : que M. Sellars était le commandant de bord (CdB) de l'aéronef N666RS, un Bellanca 17‑30A, le 21 juin 2011 ainsi que le 16 juillet 2011. Le ministre a aussi apporté des clarifications et des garanties à M. Sellars quant au caractère nécessaire et indispensable des documents à divulguer qui lui ont été envoyés par le ministre afin que le requérant soit en mesure de se défendre de manière appropriée.
(1) John Navaux
[6] John Navaux est un contrôleur de la circulation aérienne (« ATC ») à la retraite, ancien inspecteur pour Transports Canada, et actuellement directeur et membre de l'aéroclub Havelock Flying Club (N.B). Selon son témoignage, l'aéronef N666RS lui est familier, étant donné que cet aéronef est visible à Havelock depuis un certain temps. Il confirme qu'il a vu l'aéronef participer à divers événements dans le champ aérien au cours des deux ou trois dernières années, et qu'il a également vu l'aéronef dans un hangar de nombreuses fois.
[7] Lorsqu'il a témoigné de nouveau, M. Navaux a confirmé que M. Sellars est propriétaire d'un hangar à Havelock.
[8] Lors du contre‑interrogatoire, il a été demandé à M. Navaux s'il était en mesure de confirmer que l'aéronef N666RS était basé à Havelock de façon permanente pendant la durée de deux ou trois ans en question. Il a répondu qu'il n'était pas en mesure de le confirmer.
(2) Christian Allain
[9] Christian Allain est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada à Moncton (N.B.). Il a reçu pour mission de mener une enquête sur les allégations à l'encontre de M. Sellars. Il a témoigné qu'un compte rendu quotidien des événements de l'aviation canadienne (CADOR) a été créé le 22 juin 2011 (pièce M‑2), suite au défaut du CdB de l'aéronef N666RS de fermer un plan de vol VFR (règles de vol à vue). Le plan de vol a été déposé par l'aéronef le 21 juin 2011; celui-ci indique qu'il devait entreprendre un vol VFR de Havelock (N.B.) au Cable Head Airpark (Île-du-Prince-Édouard, Î.-P.-É.). L'aéronef n'étant pas arrivé à son heure d'arrivée prévue, après observance des 60 minutes d'attente requises par le plan de vol de l'aéronef, une procédure de recherche par communications (recherche par com.) a été lancée dans le but de localiser l'aéronef. L'aéronef et son pilote ont finalement été localisés par la Gendarmerie royale du Canada (GRC) au Cable Head Airpark. Le pilote a ensuite informé la GRC qu'il avait oublié de fermer le plan de vol.
[10] Suite à l'examen du CADOR, M. Allain a témoigné qu'une demande a été présentée en vue d'obtenir l'enregistrement audio de l'ATC se rapportant à ce vol. De plus, une lettre datée du 12 décembre 2011 a été envoyée dans le cadre de l'enquête par lui-même à M. Sellars (pièce M‑3) pour demander les documents de l'aéronef, ainsi que des photocopies de la page de titre du carnet de route, du certificat d'immatriculation et de tout autre document pertinent. M. Sellars a été informé par cette lettre que les informations demandées seraient soumises sur une base volontaire, et non obligatoire.
[11] M. Allain a en outre témoigné qu'il a demandé les pages du carnet de route qui étaient pertinentes à la période spécifique du 27 août 2008 au 1er décembre 2011. Il a confirmé qu'aucun document n'a été soumis par M. Sellars suite à cette lettre, ni à aucun autre moment au cours de l'enquête.
[12] M. Allain a également témoigné que Transports Canada a envoyé une demande en vue d'obtenir toutes informations pertinentes ayant trait à l'aéronef N666RS à la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis d'Amérique (É.-U.). Parmi les documents que Transports Canada a reçus était une lettre datée du 23 avril 2010, envoyée par la FAA à Paladin Global Aviation Inc. (Paladin Global) dans laquelle l'agence a délivré un « Avis d'invalidité apparente du certificat d'immatriculation de l'aéronef civil N666RS » (pièce M‑7).
[13] M. Allain a par la suite expliqué que la lettre énonçait qu'en application de l'article 47.9(f) du Federal Aviation Regulations (FAR) des É.-U., la FAA informait Paladin Global qu'il était nécessaire de soumettre un rapport semestriel indiquant le total des heures de vol accumulées de l'aéronef aux É.-U. La lettre établissait que, du fait que ce rapport n'avait pas encore été reçu, l'agence ne pouvait pas déterminer si l'aéronef était basé et principalement utilisé aux É.-U. et, à ce titre, l'immatriculation paraissait invalide en application du l'article 47.41(a)(8)(ii) du FAR.
[14] Un second document a été porté à l'attention du Tribunal par M. Allain : la demande d'immatriculation d'aéronef (pièce M‑7). M. Allain a témoigné de manière précise quant à la partie dans laquelle le nom du demandeur de ce certificat était « Paladin Global Aviation Incorp. », chez Tom Witmer Aviation. Dans la seconde partie, plus bas dans ce même formulaire, la case (1)b a été cochée, ce qui indique et certifie que le propriétaire/utilisateur est une société non citoyenne, dûment constituée et exerçant son activité en vertu des lois de l'État du Delaware, É.-U.; que l'aéronef était basé et principalement utilisé aux É.-U.; et que tout document ou toutes heures de vol seraient disponibles en cas d'enquête auprès de « Witmer Aviation, Pottstown, Pa ». La demande porte la signature de « J.E. Sellars », Président, et elle est datée du 2 septembre 2008.
[15] M. Allain a témoigné qu'il a contacté M. Sellars par téléphone le 2 novembre 2011. M. Allain a soulevé des questions ayant trait à la propriété, l'utilisation et la base d'exploitation de N666RS. Il a déclaré que M. Sellars l'a informé qu'il n'était pas propriétaire de l'aéronef N666RS; que l'aéronef appartient à une entreprise de location nommée Paladin Global, basée dans le Delaware et qu'il n'avait pas connaissance que le certificat d'immatriculation eût expiré. Il a assuré M. Allain qu'il en informerait l'entreprise de location. M. Allain a ensuite déclaré qu'on lui avait dit que de nombreux pilotes pilotaient N666RS et que cet aéronef, à la connaissance de M. Sellars, se trouvait alors à Pottstown.
[16] M. Allain a placé un deuxième appel téléphonique à M. Sellars le 22 novembre 2011. M. Allain a expliqué qu'il n'était pas en mesure de communiquer avec Paladin Global, mais qu'il avait pu communiquer avec M. Witmer. M. Sellars a réitéré qu'il louait l'aéronef durant l'été auprès de Paladin Global et que M. Witmer était responsable de l'entretien technique de l'aéronef aux É.-U. M. Sellars n'a pas été en mesure de fournir de coordonnées permettant de joindre Paladin Global. M. Allain a informé M. Sellars qu'un témoin avait vu l'aéronef à Havelock la semaine précédente, et non en Pennsylvanie comme il le prétendait. M. Sellars a répondu que l'aéronef était revenu aux É.-U. quelques jours plus tôt.
[17] M. Allain a témoigné que M. Witmer l'a informé qu'il avait seulement mené une inspection préalable à l'achat de N666RS quelques années auparavant, et qu'il n'avait plus vu l'aéronef depuis cette inspection, bien qu'il continuait de recevoir du courrier ayant trait à l'aéronef de temps à autre.
[18] Lors du contre‑interrogatoire, il a été demandé à M. Allain si des situations pouvaient se produire où les pilotes oublient de fermer leurs plans de vol respectifs. Il a répondu que cela se produit de temps à autre. Il a également été demandé à M. Allain s'il a déjà travaillé pour la FAA; il a répondu que ce n'était pas le cas.
[19] La discussion s'est ensuite centrée sur les documents envoyés par la FAA à M. Allain. Une question a été soulevée concernant la date du formulaire de demande de réimmatriculation d'aéronef envoyée par Paladin Global et signé par « J.E. Sellars » (pièce M‑7). M. Allain a confirmé que la date de la signature était le 31 août 2011, soit avant l'expiration du certificat d'immatriculation existant, dont la date est le 30 septembre 2011 sur la demande.
[20] La question des différences d'interprétation de la terminologie employée par la FAA et Transports Canada a été soulevée lors du contre-interrogatoire. M. Allain a répondu qu'il n'a jamais travaillé pour la FAA et, à ce titre, il n'était pas expert concernant les différences d'interprétation de la terminologie employée par la FAA et Transports Canada.
[21] Lors du réinterrogatoire, M. Allain a expliqué que M. Witmer n'a pas vu l'aéronef N666RS depuis l'inspection préalable à l'achat, qui, d'après la facture (pièce M‑8), aurait eu lieu le 26 août 2008.
(3) Lloyd Taylor
[22] Lloyd Taylor est le directeur général de l'Application de la loi de l'aviation chez Transports Canada à Moncton. M. Taylor a témoigné qu'il a rencontré M. Sellars au mois de mai 2012, à la demande du requérant. Il a été demandé à M. Taylor si, lors de cette rencontre, M. Sellars a été en mesure de fournir l'un des documents demandés qui serait susceptible d'aider l'enquête. Il a répondu que M. Sellars l'a informé que l'aéronef avait entre-temps été revendu et qu'aucun document n'était disponible.
[23] M. Taylor a déclaré que la discussion échangée durant la rencontre a principalement traité de plusieurs faits concernant la relation de M. Sellars et Paladin Global. M. Sellars a effectivement clarifié que cette entreprise ne désignait que sa propre personne. M. Sellars a également mentionné qu'il n'a reçu aucune correspondance écrite entre M. Witmer et lui-même concernant Paladin Global, et qu'il ignorait toute exigence l'obligeant à maintenir la validité du certificat d'immatriculation, avant de l'entendre dire par M. Taylor.
[24] M. Taylor a ensuite témoigné que plusieurs questions ont été posées à M. Sellars concernant les documents administratifs qui lui étaient demandées et qui étaient nécessaires pour maintenir la validité du certificat d'immatriculation. Il a déclaré que la réponse de M. Sellars s'était encore une fois centrée sur le fait qu'il n'avait pas reçu de correspondance provenant de M. Witmer ou de la FAA, et qu'il n'avait pas connaissance qu'il y en eût une.
[25] Lors du contre‑interrogatoire, le requérant a demandé à M. Taylor s'il était possible qu'il n'ait jamais reçu certains courriers. M. Taylor a répondu que cela se pouvait.
(1) James Edward Sellars
[26] Concernant le premier chef d'accusation figurant sur l'avis d'amende, James Edward Sellars a témoigné qu'il a effectivement omis de fermer son plan de vol le 21 juin 2011, mais que cet acte n'avait pas été intentionnel. Il a ensuite expliqué qu'une confusion s'était peut-être installée quant à la possibilité que les services de la circulation aérienne ferment son plan de vol, comme cela se fait dans les aéroports contrôlés. Deuxièmement, il a déclaré que le propriétaire du champ aérien Cable Head Airpark l'avait rencontré à son arrivée et lui avait fait faire le tour des installations. Ce retard, ajouté au fait que son téléphone cellulaire était éteint, est à l'origine de la situation qui a déclenché la recherche par com. de N666RS, environ 60 minutes après son atterrissage.
[27] En réponse au second et troisième chefs d'accusation concernant le certificat d'immatriculation qui aurait expiré, M. Sellars a expliqué que l'adresse d'affaires de Tom Witmer devait faire office de centre de dépôt de courrier pour la correspondance basée aux É.-U. ayant trait à N666RS. Il ne savait pas que le courrier qui y était reçu n'était pas renvoyé à son adresse à Moncton.
[28] Il a ensuite expliqué que lorsqu'il a su par l'intermédiaire de M. Taylor que son certificat d'immatriculation devait expirer le 30 septembre 2011, il a envoyé une demande de réimmatriculation d'aéronef à la FAA le 31 août 2011. M. Sellars a témoigné qu'il a été informé par une lettre de la FAA le 26 octobre 2011 que, puisque la demande de réimmatriculation n'avait été reçue par la FAA qu'au mois d'octobre, soit après l'expiration du certificat d'immatriculation, il serait maintenant obligé de refaire une demande en utilisant le formulaire de demande d'immatriculation d'aéronef.
[29] M. Sellars a aussi témoigné que le bureau de la FAA d'Oklahoma City (É.-U.) lui avait assuré par téléphone que son certificat d'immatriculation demeurait valide dans l'attente des informations complémentaires envoyées en son nom. Il a mentionné que, sur le formulaire de demande d'immatriculation d'aéronef signé par ses soins le 2 septembre 2008 (pièce M‑7), une note indique clairement que dans l'attente de la réception du certificat d'immatriculation, l'aéronef pouvait être utilisé pendant une période ne devant pas dépasser 90 jours.
[30] M. Sellars a de plus spécifié que l'aéronef est exploité aux É-U. pendant l'hiver et qu'il n'est exploité au Canada que pendant les mois d'été. Il a ensuite clarifié que l'aéronef est resté au Canada tout l'hiver en raison de la météo et que l'aéronef rentrerait aux É.-U. au début du printemps. Il a confirmé que l'aéronef n'a pas encore été vendu.
[31] Lors du contre-interrogatoire, M. Sellars a reconnu être le CdB de N666RS, et ne pas avoir fermé son plan de vol lors de son arrivée à Cable Head.
[32] Le ministre a demandé à M. Sellars s'il avait sur lui tout document se rapportant au carnet de route de N666RS afin de comparer le nombre d'heures de vol de l'aéronef au Canada avec son nombre d'heures de vol aux É.-U.; sa réponse a été « non ». M. Sellars a ensuite dit que les étapes de vol parcourues par l'aéronef aux É.-U. étaient effectuées par des pilotes des É.-U. Ceci était réalisé sans paiements, car l'aéronef était simplement prêté à ces pilotes. Il a également confirmé qu'il n'est pas titulaire d'une licence de pilote de la FAA.
[33] Il a été demandé à M. Sellars s'il a reçu une correspondance quelconque de la part de M. Witmer pendant la période d'août/septembre 2008 à mai 2011. Il a déclaré que rien ne lui avait été envoyé, même s'il avait parlé avec M. Witmer à de nombreuses occasions pendant cette période. M. Sellars a clarifié qu'il n'avait eu connaissance par l'intermédiaire de M. Taylor des exigences de soumettre des rapports semestriels sur les activités de vol à la FAA qu'au mois de novembre 2011. Une fois qu'il a eu connaissance de cette obligation, M. Sellars a expliqué qu'il a contacté la FAA pour recevoir tout courrier à son adresse au Canada.
[34] La question de l'emplacement de l'aéronef au cours des deux ou trois derniers ans a également été soulevée par le ministre. Un certain degré de confusion a été souligné concernant son emplacement durant l'hiver. M. Sellars a confirmé que, durant la saison hivernale 2012-2013, l'aéronef était resté au Canada et ne satisfaisait pas aux critères de la FAA tels que publiés dans le cadre du certificat d'immatriculation pour les non-citoyens des É.-U. M. Sellars a aussi confirmé que la signature apposée sur la demande d'immatriculation d'aéronef originale de N666RS, datée du 2 septembre 2008, est bien la sienne. Il a aussi confirmé avoir compris les exigences énoncées dans le FAR relativement au besoin que l'aéronef effectue 60 pour cent de ses heures de vol principalement aux É.-U.
[35] Concernant le premier chef d'accusation, le ministre fait valoir que le CdB de N666RS, M. Sellars, a reconnu qu'il n'a pas fermé le plan de vol dans l'heure qui a suivi l'atterrissage (comme le plan l'indique) comme le requiert le paragraphe 602.77(1) du RAC. Le ministre fait valoir que le témoignage du requérant, ainsi que son manque de compréhension de la gravité de cette omission, doivent être pris en compte. La responsabilité incombe au CdB et non à un service d'assistance en vol.
[36] Quant aux second et troisième chefs d'accusation, le ministre fait valoir que les exigences de maintien de validité du certificat d'immatriculation dépend du besoin pour l'aéronef d'être basé principalement aux É.-U.; cette condition n'a jamais été satisfaite. Bien qu'il a disposé de la possibilité de fournir volontairement des documents à Transports Canada en vue de clarifier cette condition requise, le requérant n'a rien fourni. En outre, l'exigence consistant à fournir un rapport d'activité semestriel à la FAA, comme le prévoit l'article 47.9 du FAR, n'a jamais été satisfaite jusqu'au moment où M. Sellars a finalement été informé de cela par Transports Canada au cours de l'enquête.
[37] Les questions concernant la propriété et l'emplacement de l'aéronef durant la période de septembre 2008 à mai 2011 restent également floues. Le ministre maintient que le témoignage de M. Sellars se contredit à l'égard de l'identité du propriétaire et de l'utilisateur de N666RS. Les réponses de M. Sellars aux questions posées tôt dans son témoignage ont induit le ministre à penser que M. Sellars aurait besoin de contacter Paladin Global pour répondre à certaines allégations; pourtant, plus en avant dans le témoignage, M. Sellars a témoigné que cette entreprise des É.-U. se résume en réalité à une seule personne : lui-même. Ce fait, au même titre que le manque d'appui documentaire, n'a pas facilité les choses. Le ministre fait valoir qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que N666RS ne semble pas avoir volé de manière fréquente aux É.-U., et du fait qu'aucun rapport semestriel n'a jamais été soumis, le certificat d'immatriculation a perdu sa validité. Enfin, le ministre fait valoir que les amendes imposées ont pour fondement les lignes directrices de premier niveau de Transports Canada, et que ces dernières ont été appliquées de manière adéquate.
[38] Concernant le premier chef d'accusation le requérant admet avoir témoigné qu'il n'a pas fermé le plan de vol comme le requiert le RAC. Il fait valoir que lorsqu'il pilote à destination d'aéroports contrôlés, ce service lui est offert et fourni par les services d'assistance en vol. Il fait valoir que cela arrive fréquemment dans l'industrie, et qu'il s'agit simplement d'une omission de sa part. Il convient avec le ministre de la gravité de cette omission, et il s'est effectivement excusé pour cet accident.
[39] M. Sellars explique ensuite que les second et troisième chefs d'accusation ne sont pas fondés. La date d'expiration du certificat d'immatriculation est le 30 septembre 2011, si bien que le certificat était encore valide aux dates auxquelles les deux contraventions sont supposées avoir été commises (le 21 juin 2011 et le 16 juillet 2011). Il fait aussi valoir que lors de ses discussions téléphoniques avec la FAA, on ne lui a jamais dit que le certificat n'était pas valide. Il n'a compris qu'il devait soumettre un rapport d'activité semestriel qu'après que l'on lui ait fait remarquer, et il adhère depuis lors à cette obligation. Encore une fois, suite à sa discussion avec la FAA, il convient que ce rapport d'informations supplémentaire à été omis, bien qu'il était requis; néanmoins, il est de l'opinion que cela ne rend pas invalide son certificat d'immatriculation. M. Sellars fait valoir que conformément à ce certificat, il dispose d'un délai de 90 jours après l'expiration, si bien que le certificat est en réalité valide jusqu'au mois de novembre ou décembre 2011.
[40] Le requérant fait valoir que toutes les mesures qui s'imposent ont été prises auprès de M. Witmer quant à la transmission des documents à son adresse, mais bien qu'une partie du courrier a bien été envoyée, aucun document de la FAA ne lui a jamais été transmis avant que ce problème avec Transports Canada ne soit mis en lumière.
[41] Le ministre soumet que la responsabilité de la fermeture d'un plan de vol VFR incombe uniquement au CdB. Quant à la date de validité figurant sur le certificat d'immatriculation de l'aéronef, le ministre a réitéré qu'une exigence distincte prévue dans le FAR doit être satisfaite afin que cette date conserve sa validité. Quand cette exigence n'est pas satisfaite, le certificat perd sa validité. Son utilisation et sa validité dépendent de l'observance des autres critères et exigences.
A. Chef d'accusation 1 : paragraphe 602.77(1) du RAC
[42] Le conseiller du Tribunal doit décider si le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Sellars a contrevenu au paragraphe 602.77(1) du RAC, qui, comme indiqué ci-dessus, spécifie ce qui suit :
[43] Étant donné que les montants des amendes évalués en application de l'article 7.7 de la Loi sont prévus pour des infractions de responsabilité stricte, la seule obligation du ministre est de démontrer que la contravention a eu lieu. Il n'y a pas de réel désaccord de la part de M. Sellars pour établir qu'il a déposé un plan de vol VFR le 21 juin 2011 de Havelock (N.B.) à Cable Head (Î.-P.-É.), car il le reconnaît dans son témoignage en personne. M. Sellars a également admis sous serment qu'il a omis de fermer son plan de vol à son arrivée. Bien que le requérant a fait valoir que ce service lui est généralement offert dans les aéroports contrôlés et que cela a pu jouer un rôle dans son omission d'appeler le centre d'information de vol pour fermer le plan de vol, les faits présentés par le ministre et les témoignages fournis à la fois par M. Allain et M. Sellars lui-même, indiquent clairement au conseiller du Tribunal que le ministre a prouvé cette allégation selon la prépondérance des probabilités.
B. Chefs d'accusation 2 et 3 : paragraphe 202.13(2) du RAC
[44] Selon moi, le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Sellars a contrevenu au paragraphe 202.13(2) du RAC le 21 juin 2011 ainsi que le 16 juillet 2011.
[45] Dans son témoignage, M. Sellars a expliqué que depuis son achat du Bellanca 17‑30A, jusqu'à ce que Transports Canada l'informe au cours de l'enquête sur les infractions alléguées au mois de novembre 2011, toute information transmise par courrier ayant trait à cet aéronef devait lui être envoyée par M. Witmer d'un endroit aux É.-U. Étant donné que peu de courrier et, sur la base de son témoignage, aucun courrier ou aucune lettre de la FAA lui a été transféré, il ignorait l'existence de problèmes d'admissibilité concernant son certificat d'immatriculation de la FAA.
[46] Il a témoigné que lorsqu'il a contacté le bureau de la FAA à Oklahoma City, on lui a dit que le certificat restait valide jusqu'à sa date d'expiration du 30 septembre 2011. Sur la base de cette information, le requérant en a déduit que le certificat était en ordre, après quoi il a informé la FAA d'adresser maintenant sa correspondance à son adresse postale canadienne; de surcroît, il a informé la FAA qu'il enverrait à présent les rapports d'activité comme le requiert l'article 47.9 du FAR.
[47] Cela étant dit, je suis d'avis que le requérant n'a pas satisfait aux exigences connexes relatives au maintien de la validité de son certificat d'immatriculation pendant la période pour laquelle le certificat a été délivré, c'est-à-dire du 14 mai 2009 au 30 septembre 2011. Deux conditions préalables d'importance cruciale pour entretenir l'admissibilité du certificat de l'aéronef n'ont pas été respectées, et aucune preuve n'a été présentée à cet effet au Tribunal en vue d'indiquer le contraire. Ces conditions sont celles que la FAA a indiquées comme n'ayant pas été respectées : que l'aéronef soit utilisé principalement aux É.-U.; et que le requérant fournisse des rapports semestriels.
(1) Demande d'immatriculation d'aéronef (pièce M‑7)
[48] M. Sellars a confirmé être la seule personne enregistrée ou le seul exploitant sous le nom de Paladin Global. Il a aussi confirmé que la signature figurant sur le formulaire de demande d'immatriculation d'aéronef était bien la sienne. La partie n°2 de ce formulaire est clairement cochée et indique ce qui suit : « Une société non citoyenne dûment constituée et exerçant son activité en vertu des lois de (l'État) du Delaware et l'aéronef en question est basé et principalement utilisé aux É.-U. » Or, le témoignage de M. Sellars a confirmé que ce n'était pas le cas, particulièrement pendant la période du mois d'août 2011à la date de l'audience. M. Sellars a le droit de ne pas fournir de preuves quant à la base d'exploitation de l'aéronef et/ou les heures de vol, mais, s'appuyant sur ce qui a été présenté en preuve et sur ce qui a été entendu durant le témoignage dans son ensemble, le conseiller du Tribunal n'a d'autre choix que de convenir que cette condition n'a pas été satisfaite. Les preuves documentaires du ministre indiquent plusieurs périodes, allant de la demande d'immatriculation de l'aéronef, datée du 2 septembre 2008, jusqu'à la demande de réimmatriculation de l'aéronef envoyée par M. Sellars le 31 août 2011, pendant lequel l'emplacement exact de l'aéronef n'a pas pu être confirmé. M. Sellars a collaboré à établir certains de ces faits en témoignant quant à l'incertitude de l'emplacement de l'aéronef pendant cette période.
(2) Avis d'invalidité apparente du certificat d'immatriculation de l'aéronef civil N666RS (pièce M‑7)
[49] Le conseiller du Tribunal est d'avis que cette correspondance, soumise à titre de preuve par le ministre, entre la FAA et Paladin Global, démontre la non-conformité de M. Sellars en ce qui concerne le maintien de manière de appropriée d'une immatriculation valide pour N666RS. Datée du 23 avril 2010, cette correspondance informe Paladin Global (M. Sellars) que le maintien de l'admissibilité du certificat, délivré et fondé sur l'article 49.7 du FAR, est sujet à l'obligation de Paladin Global de soumettre au bureau d'immatriculation des aéronefs de la FAA, un rapport semestriel indiquant le total cumulatif des heures de vol de l'aéronef aux É.-U. pendant cette période. Pour se conformer avec cet article du FAR, l'exploitant/le propriétaire doit soumettre ces rapports tous les six mois pendant la période de validité du certificat, en l'occurrence jusqu'au 30 septembre 2011. J'ajouterais en outre que cette exigence est clairement indiquée à l'article 47.9 du FAR. Le lettre déclare aussi que la FAA n'a reçu aucun rapport à ce jour et que, à ce titre, la FAA n'est pas en mesure de déterminer si l'aéronef est basé et principalement utilisé aux É.-U. En conséquence, l'immatriculation semble être invalide en vertu de cet article.
[50] L'explication fournie par le requérant est centrée sur le fait qu'il s'était appuyé sur les services de M. Witmer pour que toute correspondance ayant trait à N666RS soit renvoyée à son adresse. M. Allain a témoigné avoir effectivement appelé M. Witmer dans le cadre de son enquête. M. Witmer confirme avoir effectué une inspection de l'aéronef préalablement à son achat à la fin du mois d'août 2008, puis ne plus avoir revu l'aéronef, bien qu'il ait pu de temps à autre recevoir du courrier concernant N666RS. Sauf le témoignage de M. Sellars se rapportant à cet arrangement avec M. Witmer, aucune autre preuve documentaire n'a été soumise au Tribunal sur ce point. Les communications téléphoniques avec les bureaux de la FAA aux É.-U. ont également été discutées, mais peu de preuves ont été apportées pour contribuer à la discussion.
[51] Cela étant dit, je présume que M. Sellars a une obligation de conformité à toutes les conditions requises préalables qui sont exposées à l'égard de la délivrance et du maintien de l'admissibilité du certificat d'immatriculation, comme il l'a accepté lorsqu'il a fait sa demande d'immatriculation. Selon moi, M. Sellars et Paladin Global sont synonymes, M. Sellars agissant au titre de Président et témoignant également de son statut de président. Le Tribunal possède des preuves qui indiquent que M. Sellars, de par sa signature et en vertu de son titre de Président de Paladin Global, a acheté N666RS le 27 août 2008, a déposé une demande d'immatriculation d'aéronef pour N666RS le 2 septembre 2008 et a déposé une demande de réimmatriculation pour N666RS le 31 août 2011. Selon moi, le fait de déclarer simplement qu'il incombait à un tiers de lui renvoyer toute correspondance et tout courrier requis n'est ni acceptable ni prudent. J'ajoute à ce fait qu'aucune preuve, écrite ou orale, concernant cet arrangement n'a été soumise auprès du Tribunal au cours de cette audience en révision. Finalement, la responsabilité incombait au propriétaire/exploitant de N666RS d'adhérer aux conditions présentées dans le certificat d'immatriculation lorsqu'il l'a demandé et lorsque celui-ci lui a été délivré. En ne respectant pas son accord d'élaborer et de communiquer les rapports requis en vue de maintenir la validité de ce certificat, je suis d'avis que celui-ci a perdu sa validité lorsque M. Sellars n'a pas envoyé les formulaires de rapport requis à la FAA, contrevenant ainsi au paragraphe 202.13(2) du RAC.
[52] Chef d'accusation 1 : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que James Edward Sellars, la partie requérante, a contrevenu au paragraphe 602.77(1) du Règlement de l'aviation canadien. Ainsi, l'amende de 250 $ est maintenue.
[53] Chefs d'accusation 2 et 3 : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que James Edward Sellars, la partie requérante, a contrevenu au paragraphe 202.13(2) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 1 000 $ à l'égard de chaque chef est maintenue, formant une amende totale de 2 000 $.
Richard F. Willems, Suzanne Racine, Elizabeth MacNab
Décision : le 14 avril 2014
Référence : Sellars c. Canada (Ministre des Transports), 2014 TATCF 15 (appel)
Affaire entendue à Moncton (Nouveau-Brunswick) le 26 novembre 2013
Arrêt :L'appel est accueilli et l'amende de 2 000 $ imposée par la ministre est annulée.
[1] La ministre des Transports (ministre) a émis un avis d'amende pour contravention, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, à M. James Edward Sellars le 4 juin 2012. Cet avis faisait état de trois infractions distinctes au Règlement de l'aviation canadien (RAC). Il ressort du premier chef d'accusation que M. Sellars a omis de fermer un plan de vol, comme l'exige le paragraphe 602.77(1), ce qui a conduit à l'imposition d'une amende de 250 $. Les deuxième et troisième chefs d'accusation font état que le 21 juin 2011 et le 16 juillet 2011, il a utilisé un aéronef au Canada sans l'immatriculation requise en vertu du paragraphe 202.13(2), ce pourquoi on lui a imposé une amende de 1 000 $ pour chaque vol. Le 22 juin 2012, M. Sellars a demandé une révision de cette décision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal), et une audience en révision a eu lieu à Moncton, au Nouveau-Brunswick, le 28 février 2013. Dans sa décision, en date du 16 mai 2013, le conseiller du Tribunal a conclu que la ministre avait fait la preuve des trois contraventions selon la prépondérance des probabilités. Bien que M. Sellars ait accepté la décision quant au premier chef, il en a appelé relativement aux deuxième et troisième chefs d'accusation, le 19 juin 2013.
[2] Le conseiller de l'audience en révision a établi que M. Sellars était le seul propriétaire enregistré ou opérant sous l'appellation Paladin Global Aviation Inc., une société américaine non-résidente, et qu'il était le titulaire de l'immatriculation de l'aéronef. Il a conclu que M. Sellars avait le devoir de se conformer aux conditions de délivrance et de maintien du certificat d'immatriculation d'un aéronef (certificat de la FAA) de la Federal Aviation Administrtation (FAA), telles qu'établies par le Federal Aviation Regulations (FAR). Il a conclu que l' «Avis d'invalidité apparente du certificat d'immatriculation de l'aéronef civil N666RS » (avis de la FAA), en date du 23 avril 2010, démontrait que M. Sellars ne respectait pas l'exigence quant au maintien de la validité du certificat de la FAA puisqu'il n'avait pas déposé, comme l'exige l'article 47.9 du FAR, le rapport indiquant le nombre total d'heures accumulées par l'appareil sur le territoire des États-Unis au cours de chaque période de six mois. En raison de cette omission, le conseiller a conclu que l'immatriculation de la FAA était invalide et par conséquent, qu'il n'y n'avait aucune immatriculation valide relativement à l'aéronef quand il a volé au-dessus du territoire canadien aux dates indiquées dans l'avis d'amende pour contravention.
[3] Le fondement de l'appel, énoncé dans sa requête du 17 juin 2013, est qu'au moment de l'infraction, M. Sellars possédait une immatriculation valide aux États-Unis et par conséquent satisfaisait aux exigences du paragraphe 202.13(2) du RAC.
[4] L'appelant a fait valoir qu'en tout temps durant les vols, il possédait un certificat valide de la FAA et délivré par celle-ci, et satisfaisait donc aux exigences du paragraphe 202.13(2) du RAC. Pour appuyer ses dires, il a évoqué son témoignage selon lequel il avait parlé à un responsable de la FAA concernant le statut de son certificat de la FAA, une fois qu'il a eu connaissance de la nécessité de déposer des rapports tous les six mois. On l'a assuré qu'une telle omission n'affectait pas la validité du certificat.
[5] Il a également évoqué la lettre de l'avocat de la FAA en date du 23 avril 2010 (partie de la pièce M-7), qui a déclaré que son certificat de la FAA semblait invalide, puisqu'il n'avait pas satisfait à l'exigence de déposer un rapport aux six mois prévue à l'article 47.9(f) du FAR. M. Sellars a suggéré qu'il s'agissait d'un document informatisé dont l'émission n'a pas été suivie d'une amende ou de frais, et qu'on pouvait en annuler l'effet simplement en déposant le document requis, ce qu'il fit immédiatement lorsqu'il a appris l'existence d'une exigence à cet effet. Il a fait valoir qu'étant donné que son certificat de la FAA avait été renouvelé conformément aux exigences du Far, la FAA a dû être d'avis que son certificat existant était en vigueur.
[6] Enfin, l'appelant a exprimé ses préoccupations relativement au fait que toute cette affaire n'avait pas été réglée de manière expéditive, efficace et cordiale, et qu'il était raisonnable qu'il se fie au certificat de la FAA qu'il possédait en permanence.
[7] Le comité d'appel note que la représentante de la ministre s'est opposée à un certain nombre de déclarations faites par l'appelant pour le motif qu'elles ont introduit de nouveaux éléments de preuve non présentés dans le cadre de l'audience en révision. Elle était plus précisément préoccupée par les déclarations de l'appelant concernant le dépôt des rapports exigés en vertu de l'article 47.9(f) du FAR. Elle a reconnu, cependant, que ces déclarations ne semblaient avoir aucune pertinence en l'espèce.
[8] La représentante de la ministre a soumis que la norme de contrôle que doit observer le comité d'appel a été établie par la Cour fédérale dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, (Billings), où la Cour statué que le comité devait une grande déférence aux conclusions de faits ou de crédibilité du conseiller en révision, mais qu'il avait le droit d'imposer sa propre interprétation de la loi. Dans son arrêt récent Butterfield c. Canada (Ministre des Transports), 2013TATCF 22 (appel), No de dossier P-3433-33 (Butterfield), en date du 14 août 2013, le comité d'appel a statué que si la conclusion de fait ou de crédibilité faisait partie d'un éventail de résultats raisonnables basés sur la preuve dont disposait le conseiller en révision, un comité d'appel ne devrait pas intervenir dans cette décision.
[9] La représentante de la ministre a fait ressortir la preuve présentée à l'audience en révision. Elle a fait allusion au témoignage d'un enquêteur de Transports Canada qui déclarait avoir été informé par M. Tom Witmer, qui apparaissait comme le propriétaire de l'aéronef sur le site Web de la FAA, que l'aéronef avait été vendu à M. Sellars en 2008, mais qu'il continuait à recevoir des communications de la FAA concernant cet appareil. Au cours d'une conversation qui a eu lieu en novembre 2011, M. Sellars a confié à l'enquêteur que l'aéronef appartenait à une société du Delaware, Paladin Global Aviation Inc., et que M. Witmer avait fait tout le travail mécanique qu'avait nécessité l'appareil. Il a également déclaré qu'il ne savait pas que l'immatriculation de la FAA de l'aéronef était expirée. Des conversations et réunions ultérieures avec des représentants de Transports Canada ont révélé que M. Sellars était le propriétaire de la société ; qu'un certain M. Jim Whitty, qui dans un premier temps a feint l'ignorance, avait en fait la garde de l'aéronef à certaines périodes de l'année ; que l'avion avait quitté le Canada en octobre ou novembre 2011 ; que l'appareil avait été vendu et qu'après l'avoir été ; aucune communication de la FAA ne lui avait été transmise ; qu'il n'était pas au courant d'un quelconque règlement de la FAA concernant l'immatriculation continue de l'aéronef ; et qu'il n'avait pas rempli et soumis les rapports exigés tous les six mois. M. Sellars a également témoigné qu'il était le pilote de l'appareil au moment des infractions alléguées et que l'aéronef n'avait pas été exploité 60 pour cent du temps aux États-Unis. Tout au long de son témoignage, M. Sellars a fait des déclarations incohérentes et il n'a pas déposé le moindre document ou registre relié à l'aéronef, et ce malgré les demandes en ce sens de Transports Canada.
[10] La représentante de la ministre a aussi abordé le contenu de la pièce M-7, des copies certifiées conformes de documents fournis par la FAA et provenant de son dossier relatif à l'immatriculation de l'aéronef. Il y avait entre autres l'avis de la FAA à Paladin Global Aviation Inc., a/s de Tom Witmer Aviation, en date du 23 avril 2010, indiquant que la société n'avait pas présenté le rapport bisannuel, tel que l'exige l'article 47.9(f) du FAR, qui indiquerait la conformité à l'égard de l'exigence énoncée à l'article 47.9(b) voulant que l'aéronef soit principalement piloté aux États-Unis. Par conséquent, l'immatriculation semblait caduque en vertu de l'article 47.41(a)(8)(ii). La représentante de la ministre a expliqué que cette dernière référence était une erreur et que la bonne référence est l'article 47.41(a)(6)(ii) du FAR.
[11] La représentante de la ministre est revenue sur les conclusions du conseiller en révision dont les détails apparaissent aux paragraphes [45] à [49] de sa décision. Elle a souligné qu'il avait conclu que M. Sellars n'était pas au courant des exigences règlementaires de la FAA relatives au maintien en vigueur du certificat de la FAA ; qu'il n'avait pas satisfait aux exigences voulant que l'aéronef soit exploité principalement aux États-Unis ; et qu'un rapport concernant ses mouvements soit déposé tous les six mois. Le conseiller en révision a conclu que le certificat de la FAA était caduc en vertu de l'article 47.9 du FAR, puisque l'obligation règlementaire de déposer les rapports n'avait pas été remplie. La représentante de la ministre a fait valoir que ces conclusions étaient raisonnables.
[12] La représentante de la ministre a déclaré que compte tenu de ce qui précède, il avait été démontré que l'appelant était en contravention avec le paragraphe 202.13(2) du RAC, dû au fait que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada et que son immatriculation dans un État contractant était invalide. Elle a souligné que l'immatriculation des aéronefs est un facteur important dans le maintien de la sécurité aérienne, et qu'un propriétaire d'appareil dans la position de M. Sellars ne peut recevoir de consignes de navigabilité ou d'autres informations relatives à la sécurité qu'envoie Transports Canada.
[13] Elle a indiqué que l'appelant n'avait présenté aucune preuve qui réfutait les arguments de la ministre, et que son excuse voulant qu'il n'ait pas reçu l'information de la FAA était le résultat d'un arrangement qu'il avait fait lui-même. Ceci, ainsi que ses déclarations contradictoires, devraient être pris en compte dans l'évaluation de sa crédibilité et son engagement à veiller au respect des exigences de la sécurité aérienne. Elle a fait valoir qu'en l'absence d'une preuve du contraire, un aéronef ayant une immatriculation caduque et qui n'est plus admissible à une telle immatriculation, ne peut être considéré en conformité avec le paragraphe 202.13(2) du RAC. Sur ce, elle a invité le comité d'appel à confirmer la conclusion de fait du conseiller en révision voulant que le certificat de la FAA pour l'aéronef N666RS était caduc, et que M. Sellars contrevenait au paragraphe 202.13(2).
[14] La représentante de la ministre a abordé les observations présentées par l'appelant. Elle a évoqué sa déclaration voulant qu'il ait déposé deux documents « connexes » et, dans l'hypothèse où ceux-ci référeraient aux rapports bisannuels, elle a souligné qu'il n'y avait eu aucune preuve à leur sujet lors de l'audience en révision. Quoi qu'il en soit, ils ne seraient pas pertinents puisqu'ils ne pourraient qu'avoir été remplis après la date de l'infraction. Bien que l'appelant a soutenu que la lettre contenue à la pièce M-7, en date du 23 avril 2010, suggérait que le certificat de la FAA semblait être caduc, il est clair que cette formulation a été utilisée pour permettre au titulaire de fournir des explications concernant le défaut de fournir les rapports requis. S'il n'y a pas d'explication, il est évident que les exigences du Far n'étaient pas remplies et que l'immatriculation n'est pas valide. L'appelant n'a présenté aucune preuve pour contrer l'application de la loi par le conseiller en révision, telle que soutenue par les témoins de la ministre et les preuves documentaires.
[15] Le comité d'appel a souligné que ce n'est que dans la lettre du 2 novembre 2011, que la FAA a indiqué qu'il avait été déterminé que le certificat de la FAA était expiré depuis le 30 septembre 2011. On a demandé à la représentante de la ministre s'il était possible que l'avis de la FAA constitue une demande d'informations complémentaires, mais qu'il n'annule pas l'immatriculation. Elle a répliqué que, bien que l'immatriculation puisse continuer à exister, elle était caduque. Elle a suggéré que la FAA considérait interchangeables des mots comme « valide », « en vigueur », « expiré » et leurs contraires, tant sur son site Web que dans ses règlements, ce qui peut être déroutant pour quelqu'un qui n'évolue pas dans le cadre de cette règlementation. Elle a indiqué que l'article 47.41(a) du FAR stipule que l'immatriculation est en vigueur jusqu'à ce que certains événements spécifiés aient lieu, y compris le défaut de produire le rapport bisannuel obligatoire. La conclusion qui s'impose émanant de cette disposition est que le défaut de s'y plier entraine la caducité de l'immatriculation, même si elle continue d'exister.
[16] Le comité d'appel a demandé s'il était appelé à prendre connaissance d'office de la réglementation de la FAA, puisque le FAR n'avait pas été déposé en preuve, même si on en avait fait état à l'audience en révision à titre de documents d'orientation. Il n'y a aucun élément de preuve concernant les procédures de la FAA relativement à l'avis de la FAA ; à savoir s'il s'agit d'un avis indiquant que l'immatriculation est caduque ou pourrait l'être, ou s'il y a d'autres mesures que la FAA pourrait prendre pour confirmer sa caducité. En réponse à cela, la représentante de la ministre a déclaré que celui-ci était d'avis que, une fois qu'il a été établi que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada, le demandeur devrait avoir le fardeau de la preuve de démontrer qu'il était immatriculé dans un autre pays. Elle a demandé au comité d'appel de prendre connaissance d'office du FAR, qui est très clair à ce sujet. Elle n'a pu faire état d'autres procédures de la FAA qui s'appliquent en l'espèce, mais a soutenu que le règlement était clair et que l'appelant ne l'avait pas respecté. Enfin, elle a souligné que, s'il incombait au ministre de prouver les politiques en vigueur dans les états contractants et de fournir et éventuellement traduire des documents faisant preuve d'une immatriculation dans un autre pays, il serait pratiquement impossible pour la ministre d'appliquer et de faire respecter le paragraphe 202.13(2) du RAC.
[17] L'appelant a rappelé sa conversation avec un responsable de la FAA qui a dit que son certificat de la FAA n'avait jamais été non valide ou révoqué. M. Sellars a souligné qu'il avait fourni une copie de l'immatriculation à l'audience en révision. En réponse aux allégations de la ministre voulant qu'il ait été malhonnête, incohérent et peu bavard, il a indiqué qu'il ne faisait qu'exercer son droit de ne pas s'incriminer, et que des représentants de Transports Canada lui avaient dit que sa participation était volontaire.
[18] L'appelant a suggéré que la déclaration de la représentante de la ministre voulant qu'il serait impossible pour l'État de mener une enquête, s'il n'était pas en mesure d'interpréter les modes de fonctionnement des règles d'un état étranger, consiste à injustement dresser l'État contre l'individu. Il affirme que les fonctionnaires de Transports Canada impliqués dans cette affaire n'avaient, en fait, aucune formation relative à l'interprétation ou l'application du FAR, et qu'il est donc défavorisé par toute mauvaise interprétation ou application erronée du règlement que pourrait faire le ministère. Il suggère que prétendre le contraire ‑ que c'est l'État qui est en quelque sorte défavorisé contre un individu qui tente de se défendre dans de telles circonstances serait « s'avancer sur un terrain glissant ». Il a suggéré que les documents émis par la FAA, ainsi que leur interprétation et l'application des règles, devraient prévaloir.
[19] L'appelant est revenu à l'avis de la FAA. Il a répété qu'il n'était pas au courant de l'obligation de déposer un rapport tous les six mois, étant donné que les communications de la FAA ne lui avaient pas été transmises. Toutefois, il a réaffirmé qu'il avait traité l'affaire dès qu'il a pris conscience de l'exigence, et qu'on lui a dit lors d'une conversation téléphonique que son certificat de la FAA était valide. Il a souligné que l'avis suggère une « apparente caducité » et a estimé que la FAA avait adopté une approche plus souple que Transports Canada en acceptant qu'une lettre ou un appel téléphonique puisse constituer une explication acceptable (comme le prévoyait l'avis de la FAA).
[20] Le fondement d'une audience en appel est énoncé à l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC) comme suit :
Cela signifie essentiellement que le comité d'appel doit fonder sa décision sur la preuve dont disposait le conseiller en révision lors de l'audience initiale, et que généralement aucune preuve supplémentaire n'est considérée. Le comité d'appel note que, tout au long des observations des parties, ces dernières ont fait des déclarations qui n'ont pas été étayées par la preuve présentée à l'audience en révision. Par conséquent, nous ne considérerons pas ces déclarations afin de tirer nos conclusions.
[21] Le paragraphe 202.13(2) du RAC stipule que :
Section II —Immatriculation des aéronefs
[22] L'argument de la ministre voulant que l'appelant ait contrevenu à ce paragraphe repose sur la prétention que l'immatriculation émise par la FAA à l'égard de l'appareil N666RS par la FAA était caduque au moment des vols. En effet, l'aéronef n'était pas immatriculé « dans un État contractant », tel que l'exige le paragraphe 202.13(2) du RAC. La ministre a tiré cette conclusion en se basant sur une copie certifiée conforme de l'avis de la FAA en date du 23 avril 2010, émis par le Office of Aeronautical Center Counsel (partie de la pièce M-7). Ce document stipule que le propriétaire de l'appareil n'a pas déposé le rapport bisannuel concernant l'utilisation de l'aéronef comme le requiert l'article 47.9(f) du FAR. On ne pouvait donc pas déterminer si l'aéronef était basé et
principalement exploité aux États-Unis, comme l'exige l'article 47.9(b), avec pour conséquence que l'immatriculation semble caduque en vertu de l'article 47.41(a)(8)(ii) du même règlement. L'avis de la FAA se termine par une invitation à fournir toute information tendant à démontrer que l'immatriculation est toujours en vigueur. L'appelant a fait valoir qu'il avait parlé au téléphone avec un représentant de la FAA dès qu'il a pris connaissance de l'avis et qu'on lui avait dit que le certificat de la FAA n'avait jamais expiré, ou qu'il n'était pas complètement nul ou non valide. Bien qu'il se soit étendu sur le sujet dans son mémoire d'appel, ces commentaires ne constituent pas des éléments de preuve et ne peuvent être pris en considération.
[23] En clair, on demande au comité d'appel de déterminer si M. Sellars a exploité son aéronef en contravention d'une loi canadienne, en se basant sur la décision canadienne qu'il est en contravention avec un règlement de la FAA, tel que l'ont interprété des responsables canadiens. Cette affaire soulève un certain nombre de questions qui doivent être examinées par le Tribunal, la plus importante étant de déterminer dans quelle mesure le Tribunal doit prendre connaissance d'office d'une loi étrangère, l'état en matière de preuve d'une telle loi, et la question de savoir si le Tribunal peut déterminer qu'il y a eu violation de la loi étrangère et, dans l'affirmative, quelle est la norme de contrôle applicable à une telle décision.
A. Prise de connaissance d'office d'une loi étrangère
[24] L'article 16 de la Loi sur le TATC prévoit que les membres du Tribunal ont les pouvoirs conférés aux commissaires nommés en vertu de la partie I de la Loi sur les enquêtes. Ces pouvoirs comprennent la possibilité de prendre connaissance d'office du droit étranger, ce qui équivaut à la prise de connaissance d'office devant les tribunaux, lorsqu'il est approprié de le faire. Les tribunaux prennent toujours connaissance d'office des lois du Canada, mais il est de jurisprudence constante que les lois étrangères doivent être prouvées comme étant des faits en preuve. Dans Sayer c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), 2011 CF 144, la juge Heneghan de la Cour fédérale a statué :
Tout d'abord, je signale qu'il faut prouver la loi générale étrangère grâce à des éléments de preuve. La cour de révision ne peut pas simplement prendre connaissance d'office de la loi étrangère.
[25] La capacité d'un tribunal administratif à prendre connaissance d'office de lois étrangères a été examinée par la Commission de l'immigration et du statut de réfugié dans Vaganova c. Canada (Citoyenneté et Immigration), [2008] I.A.D.D. No de dossier 2952. Dans cette affaire la Commission a déclaré :
Il est établi en droit que les tribunaux canadiens ne peuvent connaître d'office le droit étranger à moins d'en être autorisé par une loi. Les règles du droit étranger sont des faits et doivent être confirmées. La production d'une copie officielle de l'acte législatif pertinent est normalement requise. Si la teneur et le sens de la loi ne peuvent être précisés à partir de la formulation ou des mots de la loi elle‑même, un témoignage d'expert devient essentiel. Nul ne peut présumer que le décideur connaît le droit étranger. Ce droit doit être expliqué par des témoignages de vive voix, des affidavits, à l'occasion, ou une demande de renseignements bien précis à un organisme juridique du pays en question.
[26] Le comité d'appel estime donc qu'il ne peut tenir compte des dispositions du FAR qui n'ont pas été produites en preuve à l'audience en révision.
[27] Le comité d'appel note que la représentante de la ministre a fait valoir qu'il devrait prendre connaissance d'office de lois étrangères, sinon qu'il serait impossible d'appliquer et de faire respecter le paragraphe 202.13(2) du RAC. Nous ne pouvons accepter cet argument. Essentiellement, la représentante soutient que la ministre devrait être en mesure d'interpréter une loi étrangère sans preuve ni analyse de son sens ou de son application dans la juridiction où elle a été établie, avec pour conséquence possible que la décision canadienne entre en conflit avec celle de l'État étranger.
[28] L'affaire Virdi c. Ministre des Transports, Dossier no O-3194-02 (TATC) (révision) (Virdi) est un exemple où le Tribunal a tenu compte de la preuve de lois étrangères. Cette affaire implique une suspension fondée sur le défaut d'un Canadien de se conformer à une loi étrangère comme l'exige le paragraphe 4(2) de la Loi sur l'aéronautique. Il était allégué que M. Virdi ne s'était pas conformé à l'article 91.139 du FAR en entrant dans l'espace aérien de la zone d'identification de défense aérienne (ADIZ) sans se conformer aux avis aux navigants (NOTAM) applicables. À l'audience en révision, tant le FAR que le NOTAM ont été déposés comme pièce en preuve par un inspecteur de la FAA, et ces documents ont été considérés comme faisant preuve de leur contenu. En outre, les témoignages de fonctionnaires américains ont confirmé que l'appareil de M. Virdi s'est déjà trouvé en état de non-conformité avec le FAR et le NOTAM. S'appuyant sur cette preuve, le conseiller en révision a conclu qu'il y avait eu contravention au paragraphe 4(2) et a confirmé la suspension.
B. Les lois étrangères comme preuve
[29] Lors de l'audience en révision, le représentant de la ministre a remis des copies des articles 91.203 et 47.9 du FAR à titre indicatif. L'article 91.203(a)(2) énonce l'exigence de posséder « un certificat d'immatriculation américain en vigueur délivré à son propriétaire » afin d'exploiter un aéronef civil. L'article 47.9(f) est la disposition qui établit l'obligation de déposer le rapport tous les six mois. L'article en question, cependant, n'établit pas de sanction en cas de défaut. Rien n'a été fait pour déposer ces copies en preuve, vraisemblablement pour le motif qu'elles étaient sujets à une prise de connaissance d'office. Il y eu cependant eu le témoignage d'un représentant de Transports Canada qui a donné des détails relativement au contenu de l'article 47.9(f), tout en discutant de l'avis de la FAA du 23 avril 2010 énoncé dans la pièce M-7. Au paragraphe [49] de sa décision, le conseiller en révision a déterminé que M. Sellars ne respectait pas les exigences du FAR, mais il semble avoir fondé cette conclusion en grande partie sur les allégations énoncées dans l'avis et n'a fait qu'effleurer au passage l'article 47.9. Le comité d'appel conclut qu'il est probable que le conseiller en serait venu à la même conclusion en se fondant sur les témoignages oraux présentés à l'audience en révision, et que les copies du FAR n'ont pas eu ou n'ont eu que peu d'influence.
[30] Le comité d'appel note que, même si l'avis de la FAA indique que c'est l'article 47.41(a)(8)(ii) qui établit la caducité en raison du défaut de fournir le rapport, pas même une copie de cette disposition n'a été fournie à titre indicatif, pas plus qu'il n'en a été fait mention dans les observations soumises à l'audience en révision.
[31] Dans le cadre de l'audience en appel, la représentante de la ministre a souligné qu'il y avait une erreur dans l'avis de la FAA en date du 23 avril 2010, en ce que, même s'il y était déclaré que le certificat semblait caduc en vertu de l'article 47.41(a)(8)(ii), cet article n'existait pas et que la référence correcte serait l'article 47.41(a)(6)(ii). Elle a suggéré que le Tribunal prenne connaissance d'office des dispositions du FAR. Comme cela a cependant été souligné précédemment, le droit étranger doit être prouvé comme un fait en preuve. Cette disposition n'a été ni prouvée ni même mentionnée à l'audience en révision et ne peut donc être prise en compte.
[32] La représentante de la ministre a également fait valoir que le FAR devrait être interprété de sorte que les mots « valide » et « non valide » sont utilisés de façon interchangeable avec les mots « en vigueur » et « non en vigueur », mais n'a étayé sa prétention d'aucune preuve. Il s'agit dans ce cas d'une interprétation de la loi étrangère qui exigerait le témoignage d'un expert relativement à cette loi, pour qu'elle puisse être prise en considération. Toutefois, le comité d'appel note que la FAA semble avoir considéré l'immatriculation valide en date du 31 août 2011 (pièce A-2), une date bien postérieure à celle de l'avis de la FAA.
C. Preuve par ouï-dire
[33] Le paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC prévoit que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve. Depuis la création du prédécesseur du Tribunal, le Tribunal de l'aviation civile, en 1986, la pratique générale a été d'admettre l'introduction de la preuve par ouï-dire. On s'est interrogé non pas sur l'admission de la preuve par ouï‑dire, mais plutôt sur l'importance qu'on devait y accorder. Dans l'affaire Sierra Fox Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 CF 129,le comité d'appel a examiné les décisions antérieures relatives à la preuve par ouï-dire et en est venu aux conclusions suivantes :
La preuve par ouï-dire est recevable
Le critère de base de sa recevabilité est la pertinence
Toutes les preuves pertinentes n'ont pas la même valeur probante, et
la preuve par ouï-dire non corroborée ne devrait pas être considérée comme fiable, car il s'agit d'une preuve insuffisante pour justifier une infraction
[34] Le comité d'appel est d'avis que l'essentiel de la preuve sur laquelle repose la décision voulant que le certificat de la FAA était caduc en est une de ouï-dire. Bien que l'avis de la FAA en date du 23 avril 2010 a été certifié comme étant une copie exacte du document conservé dans le dossier, cette certification fait au mieux état de son existence, mais ne fait pas preuve de la véracité de son contenu. Il n'y a eu aucun élément de preuve quant au fondement sur lequel il a été établi, ses effets juridiques, ou quelle mesure, le cas échéant, serait prise concernant l'immatriculation de l'aéronef. En fait, lorsque la question fut posée à l'agent de Transports Canada, celui-ci a déclaré n'avoir aucune connaissance particulière du jargon institutionnel de la FAA. Toutefois, le comité note que le fait que les rapports n'ont pas été déposés est corroboré, M. Sellars ayant témoigné à cet effet.
[35] Le témoignage de M. Sellars voulant qu'un agent de la FAA l'ait informé que son certificat était valide, constitue aussi du ouï‑dire. Il y a une certaine corroboration en ce qu'il a déposé en preuve une copie de la page du registre de la FAA concernant l'aéronef, en date du 31 août 2011, qui affichait que son statut d'immatriculation était « valide » (pièce A-2). Par conséquent, le Tribunal conclut que même s'il y a un élément de preuve corroborant l'allégation contenue dans l'avis de la FAA, le titulaire du certificat de la FAA n'a pas déposé les rapports requis, et qu'il n'y a aucun élément de preuve corroborant le fait que l'omission de ce faire rendrait le certificat de la FAA caduc ou non valide.
[36] En ce qui concerne la question de la crédibilité de l'appelant soulevée par la ministre, le comité d'appel est d'avis qu'il valait mieux laisser cette question à l'appréciation du conseiller en révision. Le comité note, cependant, que M. Sellars mérite certaines des critiques que lui a adressées l'intimé. Alors qu'il s'est inquiété que son cas n'ait pas été réglé de manière efficace, souple et cordiale, son propre comportement ne reflétait rien de ces façons d'agir. Même s'il était tout à fait en droit de refuser de fournir la documentation demandée, son refus de le faire était accompagné de déclarations incohérentes et parfois trompeuses. Quoiqu'il ait pu avoir une bonne raison d'immatriculer son appareil aux États-Unis, après le fait, il a fait preuve de peu d'intérêt pour les obligations rattachées à cette immatriculation et a omis de prendre des mesures pour s'assurer qu'il était au courant de telles obligations.
D. Fardeau de la preuve
[37] La représentante de la ministre a soutenu qu'une fois que la ministre avait démontré que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada, il revenait à l'appelant de démontrer qu'il possédait une immatriculation valide dans un « État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État ». Elle a fondé cette déclaration sur la difficulté à laquelle ferait face la ministre ayant à traduire et établir le droit étranger. Cependant, elle n'a pas expliqué comment un renversement du fardeau de la preuve serait justifié en vertu du paragraphe 7.91(4) de la Loi sur l'aéronautique, qui stipule qu'« il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné », et elle n'a fourni aucune jurisprudence qui appuierait la thèse du transfert du fardeau de la preuve. Le libellé du paragraphe 202.13(2) du RAC cité ci-dessus autorise l'exploitation au Canada d'aéronefs immatriculés dans certains pays étrangers. Si la ministre souhaite contester une telle immatriculation, il a le fardeau de prouver qu'elle n'existe pas. Le simple fait qu'il peut y avoir des difficultés à faire une preuve de non-conformité avec la loi étrangère ne justifie pas un renversement du fardeau de la preuve à l'égard d'une personne accusée d'avoir contrevenu à cette loi. Virdi constitue à nouveau un exemple des méthodes dont dispose la ministre pour démontrer qu'un Canadien n'a pas respecté une exigence législative canadienne de se conformer aux lois étrangères.
E. Norme de contrôle
[38] Dans l'arrêt Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9 (Dunsmuir), il a été déterminé que la norme de contrôle judiciaire est la raisonnabilité sur les questions de fait et celle de la décision correcte sur les questions de droit. Cette norme a été adoptée en ce qui concerne les questions auxquelles fait face le comité d'appel du Tribunal. Dunsmuir a également institué que lorsqu'une norme de contrôle avait été établie, il n'y avait pas lieu de reprendre le processus dans les affaires ultérieures.
[39] La représentante de la ministre a fait valoir que la norme de contrôle pour un comité d'appel du Tribunal a été établie par la Cour fédérale dans l'arrêt Billings. Il fixe la norme appropriée pour un comité d'appel, soit d'accorder beaucoup de déférence aux conclusions de faits et de crédibilité du conseiller en révision, tout en conservant le droit d'y substituer sa propre appréciation de la loi. En outre, elle a avancé que dans Butterfield, le comité d'appel a adopté l'énoncé de Dunsmuir voulant que les conclusions d'un conseiller en révision soient raisonnables si elles se situent dans un éventail de résultats raisonnables compte tenu de la preuve dont disposait ce conseiller. Le comité d'appel est d'accord avec cette norme et ne voit aucune raison de ne pas confirmer les conclusions de faits du conseiller en révision voulant que M. Sellars était la seule personne enregistrée ou opérant sous le nom de Paladin Global Aviation Inc.; que Paladin était le propriétaire enregistré à la FAA de l'aéronef; que M. Sellars avait le devoir de se conformer à la réglementation de la FAA concernant la délivrance et le maintien du certificat de la FAA; et qu'il n'avait pas déposé les documents requis. Ces conclusions sont largement corroborées par le propre témoignage de M. Sellars.
[40] L'examen de la conclusion du conseiller voulant que le certificat de la FAA était caduc et par conséquent qu'il n'y avait pas de certificat d'immatriculation d'un État contractant, ce qui constitue une contravention au paragraphe 202.13(2) du RAC, nous amène à une conclusion différente. Que le fait de déterminer qu'un Canadien a contrevenu à une loi étrangère soit une question de droit ou de fait, la décision ne peut de toute façon reposer sur une preuve par ouï-dire non corroborée. On n'a offert aucune preuve fiable qui corroborerait l'énoncé dans l'avis de la FAA indiquant que l'immatriculation « semble caduque ». Même si les dispositions du FAR qui ont été fournies à titre indicatif sont considérées comme preuves, elles n'indiquent pas qu'une omission de fournir les rapports provoque la caducité de l'immatriculation. En l'absence d'une telle preuve corroborante, le comité d'appel estime que la conclusion du conseiller en révision selon laquelle le certificat de la FAA était invalide ne se situe pas dans un éventail de résultats raisonnables, et que la ministre n'a pas démontré selon la prépondérance des probabilités que le certificat de la FAA était caduc ou non valide. Par conséquent, il n'a pas démontré qu'il y a eu une contravention au paragraphe 202.13(2) du RAC.
[41] Le comité d'appel conclut que la ministre n'a pas fait la preuve des accusations selon la prépondérance des probabilités.
[42] L'appel est accueilli et l'amende de 2 000 $ imposée par la ministre est annulée.
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Elizabeth MacNab
Y souscrivent : Me Suzanne Racine

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 L'article 16
 l'article 91
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