Source: https://www.jusmeum.de/urteil/bverwg/bverwg_4-A-2-04
Timestamp: 2019-11-13 19:25:20+00:00

Document:
BVerwG, 4 A 2.04: Anteil, Neubau, Zahl, Grundstück
Urteil des BVerwG vom 23.02.2005, 4 A 2.04
Aktenzeichen: 4 A 2.04
Anteil, Neubau, Zahl, Grundstück
BVerwG 4 A 2.04 Verkündet am 23. Februar 2005
Jakob Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 23. Februar 2005 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. P a e t o w , die Richter am Bundesverwaltungsgericht H a l a m a , G a t z und Dr. J a n n a s c h und die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Dr. P h i l i p p
Die Kosten des Verfahrens tragen die Kläger als Gesamtschuldner zu 2/3, der Beklagte zu 1/3.
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Chemnitz für den Bau der Bundesautobahn A 72 Chemnitz - Leipzig im ersten Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Chemnitz und der Anschlussstelle
A 72/S 242 bei Hartmannsdorf. Sie sind Eigentümer des als Wohngrundstück genutzten Flurstücks 10../1 der Gemarkung R., das teilweise für eine landschaftspflegerische Gestaltungsmaßnahme in Anspruch genommen werden sollte.
Die A 72 verbindet die A 9 beim Dreieck Bayerisches Vogtland bei Hof mit der A 4
beim Autobahndreieck Chemnitz. Sie soll durch die Gesamtbaumaßnahme bis Leipzig verlängert und dort an die A 38 in Richtung Kassel angebunden werden. Der
knapp 7 km lange erste Teilabschnitt soll durch den Neu- und Ausbau der Staatsstraßen S 242 und S 243 mit dem bestehenden Verkehrsnetz verknüpft werden. Dadurch soll insbesondere die B 95 im Bereich der Ortsdurchfahrt Hartmannsdorf entlastet werden.
Das 1 024 m 2 große Grundstück der Kläger liegt nördlich der geplanten A 72 im Bereich der Brücke über das Pleißenbachtal. Die Planung sah den Erwerb einer Teilfläche von 446 m 2 für die Gestaltungsmaßnahme G.4.8.1 vor. Diese Maßnahme soll
der Gestaltung des Trassenumfeldes und der landschaftsgerechten Einbindung der
A 72 dienen. Eine weitere Teilfläche von 322 m 2 soll für die infolge des Baus der Talbrücke erforderliche Höherlegung einer 380 kV-Freileitung dauerhaft beschränkt
werden dürfen. Der kürzeste Abstand zwischen dem Wohnhaus der Kläger und der
Fahrbahnachse beträgt etwa 61,5 m. Die Geräuschimmissionen sollen nach der
vom Vorhabenträger vorgelegten schalltechnischen Untersuchung unter Berücksichtigung des vorgesehenen aktiven Schallschutzes auf dem Grundstück der Kläger
53,0 dB(A) tags und 48,8 dB(A) nachts nicht überschreiten. Für den Außenwohnbereich im Südwesten des Wohnhauses sind 51,9 dB(A) tags und 47,7 dB(A) nachts
berechnet worden. Ein Verschattungsgutachten hat ergeben, dass das Wohnhaus
nach dem Bau der Brücke über das Jahr verteilt um etwa 14 %, in den Wintermonaten an der Süd- und Westseite um 1/3 weniger besonnt sein wird.
Im Anhörungsverfahren erhoben die Kläger rechtzeitig Einwendungen. Sie machten
u.a. geltend, dass die ihnen zugemuteten Belastungen durch Lärm und Luftschadstoffe und die Wertminderung ihres Grundstücks nicht hinnehmbar seien.
Mit Bescheid vom 12. November 2003 stellte das Regierungspräsidium Chemnitz
den Plan für den Neubau der BAB A 72 und gemäß § 78 VwVfG auch für den Neuund Ausbau der Staatsstraßen S 242 und S 243 einschließlich aller erforderlichen
Folgemaßnahmen fest und wies die Einwendungen der Kläger zurück.
Am 22. Januar 2004 haben die Kläger die vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung nehmen sie auf ihre bisherigen Einwendungen Bezug und tragen ergänzend
Ausweislich des Erläuterungsberichts könne ohne die Verlegung der Staatsstraßen
S 242 und S 243 eine verkehrswirksame Lösung im Sinne des § 1 FStrG nicht entstehen. Die Aufnahme überwiegend regionalen Verkehrs werde dem gesetzlichen
Auftrag nicht gerecht. Im Übrigen seien Chemnitz und Leipzig bereits durch eine leistungsfähige Fernverbindung, die B 95, verbunden. Die A 72 stelle eine Parallelplanung dar, die dem Bündelungsgebot widerspreche.
Bei der Berechnung der zu erwartenden Lärmimmissionen sei der Planungsträger
von zu geringen LKW-Anteilen ausgegangen. Dies habe zur Folge, dass Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte in wesentlich größeren Entfernungen von der
Trasse zu erwarten seien. Deutliche Verbesserungen könnten allenfalls durch eine
Tunnel- oder Galerielösung erzielt werden.
Auch bei der Berechnung der zu erwartenden Luftschadstoffkonzentrationen sei der
Schwerverkehrsanteil mit 18,6 % zu niedrig angesetzt worden. Die Zahl der LKW
zwischen 2,8 und 3,5 t sei erheblich angestiegen. Das gelte auch für Klein-LKW bis
2,8 t. Diese seien bei der Schadstoffprognose nicht berücksichtigt worden. Richtigerweise hätten die Schadstoffimmissionen nach dem Merkblatt für Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung - Ausgabe 2002 (MLuS 02)
berechnet werden müssen. Bei Verwendung eines realen LKW-Anteils von 21,7 %
seien insbesondere für NO2 und PM10 erhebliche Grenzwertüberschreitungen zu erwarten.
Das Regierungspräsidium Chemnitz habe schließlich nicht beachtet, dass die Trasse
der A 72 im dritten Planungsabschnitt an dem besonders hochwertigen FFH-Gebiet
"Mittleres Zwickauer Muldetal" derart nahe entlang führen werde, dass eine Beeinflussung des Schutzgebietes zwingend gegeben sein werde.
den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Chemnitz vom
12. November 2003 für den Bau der Bundesautobahn 72 Chemnitz-Leipzig,
Planungsabschnitt 1.1 zwischen dem AK Chemnitz und der AS A 72/S 242 bei
Hartmannsdorf aufzuheben,
den Beklagten zu verpflichten, den genannten Planfeststellungsbeschluss um
Schutzvorkehrungen zu ihren Gunsten und die Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs zu ergänzen.
Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung vom 23. Februar 2005 zu Protokoll
des Gerichts erklärt, den Planfeststellungsbeschluss vom 12. November 2003 wie
folgt zu ändern und zu ergänzen:
1. Die im Grunderwerbsplan braun unterlegte Teilfläche des Flurstücks 10../1
mit einer Größe von 446 m 2 darf nicht zur Durchführung der Gestaltungsmaßnahme G.4.8.1 durch den Bund erworben oder mit einer Grunddienstbarkeit
zu seinen Gunsten belastet, sondern lediglich - wie die im Grunderwerbsplan
blau unterlegten Flächen - für die Verlegung der 380 kV-Freileitung dauernd
2. Die Kläger haben wegen der Verschattung ihres Grundstücks durch das
Bauwerk Nr. 4 (Brücke im Zuge der BAB A 72 über das Pleißenbachtal in
Röhrsdorf) dem Grunde nach einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.
Insoweit haben die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend
für erledigt erklärt.
Im Übrigen verteidigt der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss und beantragt, die
Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt haben, ist das Verfahren entsprechend § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen.
Im Übrigen ist die zulässige Klage nicht begründet.
1. Die Kläger können nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses verlangen. Der Planfeststellungsbeschluss ist rechtmäßig und verletzt die Kläger daher
nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
1.1 Der Neubau der BAB A 72 entspricht den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG.
Das ergibt sich aus § 1 Abs. 2 des Fernstraßenausbaugesetzes - FStrAbG - in Ver-
bindung mit dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, der dem Gesetz als Anlage
beigefügt ist. Der Bau einer Autobahn zwischen Chemnitz und Leipzig ist in den Bedarfsplan aufgenommen. In der bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung des Bedarfsplans vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1877) war die
Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Chemnitz und der B 175 bei Penig, in der
Fassung des Bedarfsplans vom 4. Oktober 2004 (BGBl I S. 2574) ist darüber hinaus
auch die Strecke bis zum Anschluss an die A 38 bei Leipzig als vordringlicher Bedarf
ausgewiesen. Nach der gesetzgeberischen Wertung ist damit unter Bedarfsgesichtspunkten auch die Planrechtfertigung gegeben (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Januar
2004 - BVerwG 4 A 11.02 - BVerwGE 120, 1 <2>). Die Feststellung, dass ein Bedarf
besteht, ist für die Planfeststellung nach § 17 FStrG verbindlich. Das gilt auch für das
gerichtliche Verfahren (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 -
BVerwGE 107, 1 <9> und vom 19. März 2003 - BVerwG 4 A 33.02 - Buchholz 407.4
§ 17 FStrG Nr. 173 157>, stRspr). Die Ausführungen des Vorhabenträgers im
Erläuterungsbericht zur Verkehrsbedeutung der Straße, die den Klägern Anlass zu
Bedenken gegen die Planrechtfertigung geben, sind von vornherein nicht geeignet,
die gesetzliche Bedarfsfeststellung in Frage zu stellen. Im Übrigen beziehen sie sich
auf die Rechtfertigung nicht des Gesamtvorhabens, sondern des hier in Rede stehenden Teilabschnitts.
Auch der Plan für den ersten Teilabschnitt ist gerechtfertigt. Bei jeder abschnittsweisen Planung muss der Entstehung eines Planungstorsos vorgebeugt werden. Deshalb muss jeder Abschnitt eine eigenständige Verkehrsfunktion haben. Damit wird
gewährleistet, dass die Teilplanung auch dann noch sinnvoll bleibt, wenn sich das
Gesamtplanungskonzept im Nachhinein als nicht realisierbar erweist (vgl. BVerwG,
Beschlüsse vom 26. Juni 1992 - BVerwG 4 B 1.92 u.a. - Buchholz 406.11 § 9 BauGB
Nr. 55 60> und vom 2. November 1992 - BVerwG 4 B 205.92 - Buchholz 407.4
§ 17 FStrG Nr. 92 105>; Urteil vom 25. Januar 1996 - BVerwG 4 C 5.96 -
BVerwGE 100, 238 <255>). Die Verkehrsfunktion muss vor dem Hintergrund der Gesamtplanung gesehen werden. Sie kann auch darin liegen, bis zur Verwirklichung der
Gesamtplanung in erster Linie regionalen Verkehr aufzunehmen und dadurch örtliche
Verkehrsprobleme zu lösen. Die Bedeutung des Gesamtvorhabens für den weiträumigen Verkehr wird dadurch nicht in Frage gestellt.
Der hier in Rede stehende erste Teilabschnitt der A 72 hat eine eigenständige Verkehrsfunktion. Er soll über die verlegten Staatsstraßen S 242 und S 243 an die B 95
angebunden werden und dadurch die B 95 zwischen Chemnitz und Hartmannsdorf,
die den gegenwärtigen Verkehr nicht mehr aufnehmen kann, entlasten.
1.2 Das Vorhaben ist nicht wegen einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
für Verkehrsgeräusche unzulässig.
Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteile vom
7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 - BVerwGE 56, 110 <133> und vom 18. April 1996
- BVerwG 11 A 86.95 - Buchholz 310 § 78 VwVfG Nr. 6 19 f.>; Beschluss vom
30. Juni 2003 - BVerwG 4 VR 2.03 - Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 10 5>) besteht im Falle unzureichender Lärmvorsorge grundsätzlich nur ein Anspruch auf
Planergänzung, nicht aber auf Planaufhebung. Eine (teilweise) Planaufhebung
kommt nur in Betracht, wenn das Fehlen einer Schallschutzauflage - ausnahmsweise - von so großem Gewicht sein könnte, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt wäre.
Ein derartiges Lärmschutzdefizit haben die Kläger nicht schlüssig vorgetragen. Für
welche Grundstücke die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende schalltechnische Untersuchung von einer unzutreffenden Gebietseinteilung und damit von
falschen Immissionsgrenzwerten ausgegangen sein sollte, haben sie nicht dargelegt.
Gegen die Berechnung der Beurteilungspegel haben sie eingewandt, dass der Anteil
der LKW ab 2,8 t an der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) mit
18,6 % zu niedrig angesetzt worden sei. Aufgrund der seit 2000 um 36,6 % gestiegenen Zahl der LKW zwischen 2,8 und 3,5 t müsse der Anteil der LKW ab 3,5 t mit
einem Korrekturfaktor von 1,366 multipliziert werden. Daraus errechnen die Kläger
einen Schwerverkehrsanteil von 21,7 %. Dass ein solcher Schwerverkehrsanteil
Lärmschutzprobleme aufwerfen könnte, die die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage stellen, machen die Kläger selbst nicht geltend. Im Übrigen geht auch
dieser Einwand fehl.
Nach § 3 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu
berechnen. Diese sieht vor, dass der maßgebende LKW-Anteil mithilfe der der Pla-
nung zugrunde liegenden prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke nach Tabelle A berechnet wird, sofern "keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse" vorliegen, die unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zur Ermittlung des maßgebenden LKW-Anteils für den
Zeitraum zwischen 22:00 und 6:00 Uhr als Mittelwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden können. Anlage 1 der 16. BImSchV erlaubt mithin ausdrücklich
das Heranziehen geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse. Hiergegen
sind rechtliche Bedenken nicht ersichtlich (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996
- BVerwG 4 A 10.95 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13 39 f.>, vom 11. Januar 2001 - BVerwG 4 A 13.99 - und vom 23. November 2001 - BVerwG 4 A 46.99 -
Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16 16 f.> und Nr. 19 44 f.>). Maßgebend
sind nach der Anlage 1 LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t.
Für die A 72 ist der LKW-Anteil projektbezogen, nämlich durch Auswertung der Verkehrszählungen an den automatischen Dauermessstellen im sächsischen Verkehrsnetz, ermittelt worden. Die Messstellen erfassen LKW ab 3,5 t. Die Auswertung ergab
einen Anteil der LKW ab 3,5 t an der DTV von 15,9 %. Der Anteil der LKW ab 2,8 t
wurde aufgrund von Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen durch Multiplikation des LKW-Anteils ab 3,5 t mit dem Faktor 1,17 auf 18,6 % errechnet. Die Forderung der Kläger nach einem Umrechnungsfaktor 1,366 ist nicht schlüssig. Selbst
wenn die Zahl der LKW zwischen 2,8 t und 3,5 t in einem bestimmten Zeitraum um
36,6 % gestiegen sein sollte, ließe dies keine Rückschlüsse auf das Verhältnis zwischen LKW ab 2,8 t und LKW ab 3,5 t zu. Denn es ist davon auszugehen, dass im
gleichen Zeitraum auch die Zahl der LKW ab 3,5 t gestiegen ist. Zur Entwicklung dieser Fahrzeuggruppe machen die Kläger aber keine Angaben. Sie tragen auch nicht
vor, auf der Grundlage welcher Daten der behauptete Zuwachs der LKW zwischen
2,8 t und 3,5 t ermittelt wurde. Ob die Zahlen Rückschlüsse auf die hier maßgebliche
Verkehrszusammensetzung auf dem streitigen Streckenabschnitt der A 72 zulassen,
muss deshalb bezweifelt werden. Aus den statistischen Angaben des Kraftfahrtbundesamtes über den "Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach
zulässigem Gesamtgewicht und Fahrzeugarten in Deutschland", auf die sich die Kläger im Zusammenhang mit dem ebenfalls behaupteten Zuwachs der LKW bis 2,8 t
berufen, lassen sich jedenfalls keine Erkenntnisse über den LKW-Anteil im streitigen
Streckenabschnitt gewinnen. Im Übrigen weisen die Kläger selbst darauf hin, dass in
einer ihnen bekannten Untersuchung ein Umrechnungsfaktor zwischen 1,13 und
1,15 als "relativ abgesichert" angesehen werde.
1.3 Das Vorhaben wirft keine Probleme für die Luftqualität auf, die im angefochtenen
Planfeststellungsbeschluss hätten bewältigt werden müssen.
1.3.1 In zeitlicher Hinsicht war im Planfeststellungsbeschluss vom 12. November
2003 die am 18. September 2002, also nach Stellung des Planfeststellungsantrags
am 9. August 2002, in Kraft getretene 22. BImSchV vom 11. September 2002 (BGBl I
S. 3626) anzuwenden. Davon ist auch die Planfeststellungsbehörde ausgegangen.
Die 22. BImSchV dient der Umsetzung der Richtlinie 96/92/EG des Rates vom
27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl EG
Nr. L 296 S. 55) und der Richtlinie 1999/30/EG vom 22. April 1999 (1999/30/EG)
über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und
Blei in der Luft (ABl EG Nr. L 163 S. 41).
Für Stickstoffdioxid legt § 3 der Verordnung für die Zeit ab 1. Januar 2010 zum
Schutz der menschlichen Gesundheit einen über ein Jahr gemittelten Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ fest (§ 3 Abs. 4 der 22. BImSchV). Für Partikel ist seit 1. Januar 2005 ein über ein Kalenderjahr gemittelter Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³
und ein über 24 Stunden gemittelter Immissionsgrenzwert von 50 µg/m³ bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr einzuhalten (§ 4 Abs. 2 und 4 der
22. BImSchV). Untersuchungen im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen haben ergeben, dass zwischen dem Jahresmittelwert der PM10-Konzentration und der
Anzahl der Überschreitungen des 24-Stunden-Grenzwertes ein enger statistischer
Zusammenhang besteht. Danach muss bei Überschreitung eines Jahresmittelwertes
von etwa 28 µg/m³ mit einer Überschreitung des 24-Stunden-Grenzwertes an mehr
als 35 Tagen gerechnet werden (vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung, Ausgabe 2002 - MLuS 02 - S. 11, Bild 3.2.2; Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Luftreinhalte-/Aktionsplan Berlin 2005 - 2010 -
Februar 2005, S. A 38, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/luftqualitaet/de/
luftreinhalteplan/dokumentation.shtml). Die Kläger meinen, dass darüber hinaus die
in der Anlage 1 der 22. BImSchV festgelegten oberen und unteren Beurteilungs-
schwellen einzuhalten seien. Das trifft nicht zu. Die genannten Beurteilungsschwellen
sind keine Immissionsgrenzwerte im Sinne des § 1 Nr. 3 der 22. BImSchV; sie sind
allein maßgebend dafür, ob zur Beurteilung der Luftqualität nur Messungen oder
auch eine Kombination von Messungen und Modellrechnungen oder Schätzverfahren angewandt werden dürfen (§ 1 Nr. 11 und 12, § 10 Abs. 2 bis 4 der
22. BImSchV).
Die 22. BImSchV ist - auch soweit es um die Einhaltung künftiger Grenzwerte geht -
bereits im Verfahren der Zulassung von Vorhaben anwendbar. Eine Verpflichtung der
Planfeststellungsbehörde, die Einhaltung der Grenzwerte der Verordnung im Planfeststellungsverfahren vorhabenbezogen sicherzustellen, besteht jedoch nicht (vgl.
BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - DVBl 2004, 1289 <1291>).
Die Grenzwerte stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG, § 11 der 22. BImSchV). Mit ihm hat der deutsche Gesetz- und Verordnungsgeber in Umsetzung der gemeinschaftsrechtlichen
Vorgaben einen abgestuften Regelungsmechanismus vorgesehen, der Grenzwertüberschreitungen immissionsquellenunabhängig begegnen soll. Werden die durch
eine Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, so hat die für den
Immissionsschutz zuständige Behörde nach § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Darin werden die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften
Verminderung von Luftverunreinigungen festgelegt, die nach Maßgabe des § 47
Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend dem Verursacheranteil unter Beachtung des
Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten sind. Zwar
werden hierdurch auf die Einhaltung der Grenzwerte gerichtete Maßnahmen außerhalb der Luftreinhalteplanung nicht ausgeschlossen. Die durch das Gemeinschaftsrecht gewährte Freiheit, zwischen den zur Einhaltung der Grenzwerte geeigneten
Mitteln zu wählen, wird durch die Regelungen des BImSchG und der 22. BImSchV
jedoch nicht beschränkt. Sie schließt eine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde, die Einhaltung der Grenzwerte vorhabenbezogen zu garantieren, aus (vgl. Urteil
vom 26. Mai 2004, a.a.O.).
Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Luftqualität dürfen im Planfeststellungsverfahren jedoch nicht unberücksichtigt bleiben. Aus dem planungsrechtlichen Abwä-
gungsgebot folgt, dass der Planungsträger grundsätzlich die durch die Planungsentscheidung geschaffenen oder ihr sonst zurechenbaren Konflikte zu bewältigen hat
und sie hierzu - gegebenenfalls in Form von Vorkehrungen gemäß § 74 Abs. 2
Satz 2 VwVfG - einer Lösung zuführen muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Januar
1981 - BVerwG 4 C 68.78 - BVerwGE 61, 307 <311>; Beschluss vom 14. Juli 1994
- BVerwG 4 NB 25.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 75). Die Problembewältigung kann allerdings auch darin bestehen, dass die Planfeststellungsbehörde die
endgültige Problemlösung einem nachfolgenden Verwaltungsverfahren überlässt,
wenn dort die Durchführung der erforderlichen Problemlösungsmaßnahmen sichergestellt ist. Das gilt auch für das Verhältnis von straßenrechtlicher Planfeststellung
und Luftreinhalteplanung. Das Gebot der Konfliktbewältigung ist erst verletzt, wenn
die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den
Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004, DVBl 2004, 1289
<1292>). Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße
herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte
überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass
sich die Einhaltung der Grenzwerte in aller Regel mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt (vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004, a.a.O. und vom
18. November 2004 - BVerwG 4 CN 11.03 - UA S. 19 f., zur Veröffentlichung in
BVerwGE vorgesehen). Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen. Derartige Umstände können sich vor allem aus
ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten (zentrale Verkehrsknotenpunkte, starke
Schadstoffvorbelastung durch eine Vielzahl von Emittenten) ergeben, die sich der
Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage des Anhörungsverfahrens, insbesondere der Beteiligung der zuständigen Fachbehörden, erschließen (vgl. BVerwG, Urteil
vom 24. Juni 2004, a.a.O.).
1.3.2 Gemessen hieran ist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht zu beanstanden. Die Planfeststellungsbehörde ist auf der Grundlage der vom Vorhabenträger vorgelegten Untersuchung der SPACETEC vom 6. August 2002 davon
ausgegangen, dass der Betrieb des planfestgestellten Abschnitts der A 72 die Belastung im Bereich der Wohnbebauung durch Stickstoffdioxid um bis zu 10 µg/m³ und
durch Partikel (PM10) um bis zu 6 µg/m³ erhöhen wird (vgl. S. 96 f. des Planfeststellungsbeschlusses). Im Hinblick auf die Partikel hat der Beklagte in der mündlichen
Verhandlung eingeräumt, dass nur die durch den Auspuff emittierten Anteile, nicht
- wie dies im Zeitpunkt der Planfeststellung möglich gewesen wäre (vgl. Merkblatt
über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung, Ausgabe 2002, S. 5) - die Feinstäube aus Straßen-, Reifen-, Kupplungs- und Bremsabrieb abgeschätzt wurden. Diese Anteile seien in etwa so hoch wie der Auspuff-Anteil,
so dass sich die Belastung im Prognosejahr 2015 vorhabenbedingt um bis zu
12 µg/m³ erhöhen werde.
Die Einwände der Kläger gegen die Berechnung der dem Vorhaben zuzurechnenden
Schadstoffkonzentrationen greifen nicht durch. Sie meinen auch insoweit, dass der
Schwerverkehrsanteil mit 18,6 % zu niedrig angesetzt worden sei. Über ihren bereits
im Zusammenhang mit den Verkehrsgeräuschen erörterten Einwand hinaus machen
sie geltend, dass die LKW bis 2,8 t bei der Berechnung der Luftschadstoffe unberücksichtigt geblieben seien. Deren Anzahl sei, wie sich aus beigefügten Tabellen
des Kraftfahrtbundesamtes ergebe, zwischen dem 1. Juli 2000 und dem 1. Januar
2004 von 755 053 auf 975 563, mithin um etwa 30 % gestiegen. Dies müsse sich auf
die Planung auswirken.
Insoweit gehen die Kläger von falschen tatsächlichen Voraussetzungen aus. Der behauptete Zuwachs bei den LKW unter 2,8 t beruht auf einem Ablesefehler aus den
Tabellen des Kraftfahrtbundesamtes. Nach diesen Tabellen betrug die Zahl der LKW
zwischen 2 001 und 2 800 kg am 1. Juli 2000 insgesamt 1 035 162 (280 109 LKW
zwischen 2 001 und 2 500 kg und 755 053 LKW zwischen 2 501 und 2 800 kg), am
1. Januar 2004 975 563. Sie hat mithin sogar abgenommen. Im Übrigen lassen die
Statistiken des Kraftfahrtbundesamtes - wie bereits dargelegt - keine Rückschlüsse
auf die hier maßgebliche Zusammensetzung des Verkehrs auf dem streitigen Abschnitt der A 72 zu. Warum die Kläger meinen, dass das bei den Berechnungen eingesetzte Programm IMMPROG die leichten Nutzfahrzeuge nicht berücksichtigt habe,
legen sie nicht dar. Ausweislich der Untersuchung der SPACETEC (S. 9) gehört der
Anteil an leichten und schweren Nutzfahrzeugen zu den Eingangsgrößen für das Berechnungsmodell. Da in der Regel nur PKW- und LKW-Anteile vorliegen, wird der
Emissionsanteil der leichten und schweren Nutzfahrzeuge jedoch auch in anderen
Emissionsmodellen aus DTV und LKW-Anteil errechnet (vgl. MLuS 02, S. 10). Bedenken hiergegen zeigen die Kläger nicht auf.
Die Kläger meinen außerdem, dass die Schadstoffimmissionen nach dem Merkblatt
über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung - Ausgabe 2002 (MLuS 02) hätten berechnet werden müssen. Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Schadstoffberechnungen wurden mit dem Programm
IMMPROG durchgeführt. Das Gericht hat Prognosen als rechtmäßig hinzunehmen,
soweit sie methodisch einwandfrei zustande gekommen und in der Sache vernünftig
sind. Es kann daher eine Prognose grundsätzlich nur darauf prüfen, ob sie mit den
seinerzeit zur Verfügung stehenden Erkenntnismitteln methodengerecht erstellt wurde (vgl. Urteil vom 19. März 2003 - BVerwG 9 A 33.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG
Nr. 173 158> m.w.N.). Zweifel an der methodischen Eignung des Programms
IMMPROG haben die Kläger nicht aufgezeigt. Dass die zu erwartenden Immissionen
auch auf der Grundlage des MLuS 02 hätten berechnet werden können, stellt die
methodische Eignung des Programms IMMPROG nicht in Frage.
Auf der Grundlage der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Berechnungen ist mithin davon auszugehen, dass die von dem Vorhaben herrührenden
NO2- und PM10-Immissionen für sich genommen den jeweiligen über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ nicht überschreiten werden. Die
Annahme der Planfeststellungsbehörde, dass die Grenzwerte der 22. BImSchV auch
in der Summe aus Vor- und Zusatzbelastung in jeder Hinsicht ohne Luftreinhalteplanung eingehalten werden können, begegnet allerdings Bedenken. Probleme könnte
insbesondere die Einhaltung des 24-Stunden-Grenzwertes für PM10 bereiten. Schon
auf der Grundlage des von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegten Vorbelastungswertes von 19 µg/m³ dürfte bei einer Zusatzbelastung von bis zu 12 µg/m³
mit mehr als 35 Überschreitungen des 24-Stunden-Grenzwertes zu rechnen sein. Im
Übrigen ist auch die Ermittlung des Vorbelastungswertes nicht frei von rechtlichen
Bedenken. Sie beruht auf vorhabenbezogenen Messungen der Vorbelastung. Das ist
nicht zu beanstanden. Die Messergebnisse wurden jedoch nicht für jede Messstelle
gesondert ausgewertet, sondern es wurde aus den Messergebnissen ein einheitlicher Vorbelastungswert abgeleitet. Ein Verfahren hierfür stellt die 22. BImSchV nicht
zur Verfügung (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2004, a.a.O.). Außerdem ge-
nügt es nicht, dass die Grenzwerte im Gesamtgebiet nicht flächendeckend oder im
Durchschnitt nicht überschritten werden; der 22. BImSchV und der Richtlinie
1999/30/EG liegt keine ausschließlich gebiets- oder ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - DVBl
2004, 1289 <1291> und vom 18. November 2004 - BVerwG 4 CN 11.03 - UA S. 18).
Ob die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Abschätzung der Gesamtbelastung tragfähig ist, kann jedoch offen bleiben. Denn besondere Umstände,
die die Annahme rechtfertigen würden, dass die Einhaltung der Grenzwerte nicht jedenfalls im Wege der Luftreinhalteplanung sichergestellt werden kann, liegen nicht
vor. Die Realisierung des Vorhabens wird im Hinblick auf Ausbaustandard, Verkehrsbelastung und Lage nicht zu einer atypischen Schadstoffsituation führen. Planfestgestellt ist eine Autobahn mit vier Fahrstreifen. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke ist für das Prognosejahr 2015 auf 52 600 Fahrzeuge und der Anteil der
LKW ab 2,8 t auf 18,6 % prognostiziert worden. Damit hält sich das Vorhaben im
Rahmen des für eine Autobahn Üblichen (vgl. MLuS 02, S. 19 f.). Größere Steigungen oder eine schluchtartige Randbebauung weist der Planungsabschnitt nicht auf.
Auf der Grundlage der vorhabenbezogen ermittelten Vorbelastungswerte sind, wenn
überhaupt, jedenfalls keine extremen Grenzwertüberschreitungen zu erwarten. Diese
dürften die Luftreinhalteplanung nicht vor eine unlösbare Aufgabe stellen. Auch die
beteiligten Fachbehörden haben im Hinblick auf die Luftqualität keine Bedenken gegen die Planung erhoben. Das Staatliche Umweltfachamt hat in seiner Stellungnahme vom 16. Oktober 2002 zwar nicht ausschließen wollen, dass es sowohl bei NO2
als auch bei Feinstaub (PM10) an der Wohnbebauung, die sehr nahe der Trasse liegt,
zu Überschreitungen der Grenzwerte kommt; dass diese Überschreitungen auch im
Wege der Luftreinhalteplanung nicht zu verhindern seien, hat es jedoch nicht geltend
1.4 Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht im Hinblick darauf, dass im übernächsten Planungsabschnitt das gemeldete FFH-Gebiet "Mittleres Zwickauer Muldetal" gequert oder umgangen werden muss, gegen europäisches Naturschutzrecht.
Eine Planung, die sich in einem nachfolgenden Planungsabschnitt vor unüberwindbare Hindernisse gestellt sieht, verfehlt ihren gestaltenden Auftrag (vgl. BVerwG, Beschluss vom 21. Januar 1998 - BVerwG 4 VR 3.97 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG
Nr. 135 229>; Urteile vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107,
1 <16> und vom 27. Februar 2003 - BVerwG 4 A 59.01 - Buchholz 406.400 § 61
BNatSchG 2002 Nr. 1 17>). Der Grundsatz der Konfliktbewältigung verbietet es,
Probleme ungelöst zu lassen, die durch die Gesamtplanung aufgeworfen werden. Ist
bei abschnittsweiser Planung vorhersehbar, dass sich das Vorhaben in einem nachfolgenden Abschnitt als undurchführbar erweisen wird, so darf der Planungsträger
hiervor nicht die Augen verschließen (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2003,
a.a.O.). Bereits im planfestgestellten Abschnitt ist deshalb abwägungsrelevant und
ggf. als eine Frage zwingenden Rechts entscheidungserheblich, ob die Planfeststellung eines nachfolgenden Abschnitts mit den Vorschriften des europäischen Naturschutzrechts vereinbar wäre (vgl. BVerwG, Beschluss vom 21. Januar 1998, a.a.O.
229>).
Die Planfeststellungsbehörde hat nicht übersehen, dass das FFH-Gebiet "Mittleres
Zwickauer Muldetal" im Bereich des Lochmühlentals unter dem Blickwinkel des europäischen Naturschutzrechts Probleme aufwerfen kann. Sie hat dieses Gebiet jedoch zu Recht nicht als unüberwindliches Hindernis für die weitere Planung angesehen. Bei der weiteren Trassenführung kann das Gebiet im Bereich des Lochmühlentals östlich mit einem Mindestabstand von 200 m umgangen werden. Der vorliegende
Planungsabschnitt steht einer solchen Trassenführung nicht entgegen. Das Schutzregime des Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL erfasst zwar auch erhebliche Beeinträchtigungen, die ihre Ursachen außerhalb des Gebiets haben und sich auf das Gebiet
auswirken (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998, a.a.O. 17>). Auch derartige
Beeinträchtigungen wären bei einer Umgehung des Gebiets jedoch nicht zu erwarten. In der vom Beklagten vorgelegten Ergänzung der FFH-Verträglichkeitsprüfung
wird dargelegt, dass der Abstand zum trassennächsten Vorkommen von Lebensraumtypen nach Anlage I der FFH-Richtlinie (9170 - Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald) mindestens 400 m betragen würde und dass der möglicherweise betroffene
Flächenanteil des Lebensraumtyps durch Schadstoffeintrag und Lärmeinwirkungen
sehr gering wäre. Das Vorkommen von besonders störungsempfindlichen Tierarten
sei nicht bekannt. Die Kläger sind diesen Ausführungen nicht entgegengetreten. Ob
die Beeinträchtigungen auch dann unterhalb der Erheblichkeitsschwelle bleiben,
wenn das FFH-Gebiet - wie nach gegenwärtigem Planungsstand vorgesehen - im
Bereich des Lochmühlentals gequert wird, braucht im vorliegenden Planungsabschnitt nicht geklärt zu werden.
1.5 Die Abwägungsentscheidung, die die Planfeststellungsbehörde in Anwendung
des § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG getroffen hat, hält einer rechtlichen Überprüfung stand.
1.5.1 Die Entscheidung, nicht die B 95 zu ertüchtigen, sondern die A 72 neu zu bauen, ist nicht zu beanstanden. Die Kläger meinen, dass die parallele Führung beider
Verkehrswege im Abstand weniger Kilometer dem Bündelungsgebot widerspreche.
Die negativen Auswirkungen des Neubaus der A 72 durch Brückenneubauten, Flächeninanspruchnahmen und Verkehrsanbindungen lägen mit größter Wahrscheinlichkeit über denen eines Ausbaus der B 95. Zweifelhaft sei auch, ob angesichts der
Bevölkerungs-, Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklung an der Verkehrsprognose für
2005 und 2015 festgehalten werden könne. Mit diesem Vorbringen ist ein Abwägungsfehler nicht schlüssig dargelegt.
Die Planfeststellungsbehörde hat einen Ausbau der B 95 in Erwägung gezogen und
gegen den Neubau der A 72 abgewogen. Eine "Bündelung" der beiden Verkehrswege käme hier nur in der Weise in Betracht, dass die B 95 auf jeweils zwei Richtungsfahrbahnen unter Umgehung der Ortschaften ausgebaut und auf einen Neubau der
A 72 verzichtet wird. Wie sich die Kläger eine teilweise Nutzung der vorhandenen
Trasse der B 95 vorstellen, legen sie nicht dar. Überlegungen in diese Richtung
mussten sich der Planfeststellungsbehörde jedenfalls nicht aufdrängen.
Die Planfeststellungsbehörde hat in die Abwägung eingestellt, was insoweit nach
Lage der Dinge einzustellen war. Sie hat die beiden Alternativen im Hinblick auf ihre
Verkehrsqualität und die von ihnen ausgehenden Beeinträchtigungen verglichen. Die
Verkehrsqualität einer neu trassierten Autobahn hat sie als besser angesehen, weil
die Autobahn eine höhere Sicherheit biete, leistungsfähiger sei und sich besser in
vorhandene Strukturen einpasse. Eine Ertüchtigung der B 95 würde nach ihrer Auffassung wegen des erforderlichen Baus von Ortsumgehungen und neuen Anbindungen nicht zu offensichtlich geringeren Beeinträchtigungen Dritter bzw. anderer abwägungsrelevanter Schutzgüter führen. Weil der Neubau der Autobahn dem Verkehrsbedarf nach ihrer Einschätzung deutlich besser entsprach, brauchte sie eine ins Ein-
zelne gehende vergleichende Untersuchung der Beeinträchtigungen nicht vorzunehmen.
Soweit das Vorbringen der Kläger darauf zielt, den Verkehrsbedarf für die A 72 neu
untersuchen zu lassen, ist es bereits durch die gesetzgeberische Entscheidung im
FStrAbG ausgeschlossen. Die durch die Aufnahme in den Bedarfsplan getroffene
Feststellung, dass ein verkehrlicher Bedarf besteht, ist für die Planfeststellung verbindlich und so auch als Belang in der planerischen Abwägung zu berücksichtigen
(vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <9>
und vom 19. März 2003 - BVerwG 9 A 33.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 173
157>). Die Kläger können Mängel der Verkehrsprognose allerdings geltend machen, sofern die angenommene Verkehrsentwicklung von Bedeutung für die planerische Abwägung ist. Solange nicht die im Bedarfsgesetz getroffene Leitentscheidung
in Frage gestellt wird, können sie rügen, dass die Straße überdimensioniert geplant
sei, weil sie erheblich weniger Verkehr werde aufnehmen müssen, als prognostiziert
worden sei (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. März 2003, a.a.O. 157 f.>).
Zweifel an den Grundlagen oder dem Verfahren der Verkehrsuntersuchung der PTV
vom 11. Februar 2002 haben die Kläger jedoch nicht schlüssig dargelegt. Grundlage
der Modellrechnung waren neben dem auch von den Klägern geforderten VISUM-
Netzmodell Raumstrukturdaten (z.B. Einwohner, Erwerbstätige, Beschäftigte) sowie
Verkehrsverhaltenskennwerte. Anhaltspunkte dafür, dass die Bevölkerungsentwicklung in Sachsen bei der Untersuchung ausgeblendet worden sein könnte, sind nicht
ersichtlich. Der Untersuchung ist im Übrigen zu entnehmen, dass die Bevölkerungsentwicklung Rückschlüsse auf den Verkehrsbedarf nicht ohne weiteres zulässt. So
wird dargelegt, dass der Kfz-Bestand in Sachsen und die jährliche Fahrleistung - trotz
rückläufiger Bevölkerungszahlen - in den vergangenen Jahren weiter zugenommen
Die planerische Entscheidung, den Neubau einer Autobahn aus verkehrlichen Gründen dem Ausbau der B 95 vorzuziehen, beruht auch nicht auf einer unverhältnismäßigen Fehlgewichtung der betroffenen Belange.
1.5.2 Auch bei der Trassenauswahl hat die Planfeststellungsbehörde nicht gegen
das Abwägungsgebot verstoßen. Die Kläger meinen, dass die planfestgestellte Variante bei Anwendung des § 50 BImSchG keine Chance auf Genehmigung gehabt hätte. Es sei nicht erkennbar, ob der Planungsträger bereits beim Linienentwurf ausreichende Lärmschutzüberlegungen angestellt habe. Wertminderungen der Grundstücke hätten bei der Linienfindung keine Rolle gespielt. Deutliche Verbesserungen für
die Gemeinde Röhrsdorf könnten nur durch eine Tunnel- oder Galerielösung erzielt
Die Planfeststellungsbehörde hat nicht verkannt, dass § 50 Satz 1 BImSchG bereits
unterhalb der in § 41 BImSchG bezeichneten Lärmschwelle im Rahmen der nach
§ 17 Abs. 1 FStrG gebotenen Abwägung unter Lärmschutzgesichtspunkten die Funktion einer Abwägungsdirektive zukommt (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. Januar 1999
- BVerwG 4 CN 5.98 - BVerwGE 108, 248 <253> und vom 11. Januar 2001
- BVerwG 4 A 13.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16 11>). Gemäß § 50
Satz 2 BImSchG ist bei raumbedeutsamen Maßnahmen und Planungen in Gebieten,
in denen die Grenzwerte u.a. der 22. BImSchV nicht überschritten werden, bei der
Abwägung der betroffenen Belange auch die Einhaltung der bestmöglichen Luftqualität als Belang zu berücksichtigen. Das Interesse, vor Beeinträchtigungen durch Luftschadstoffe geschützt zu werden, die im Wege der Luftreinhaltung noch im Rahmen
des rechtlich Zumutbaren gehalten werden können, ist mithin ein abwägungserheblicher Belang. Auch das hat die Planfeststellungsbehörde nicht verkannt. Sie hat fünf
Trassenvarianten näher untersucht. Bei der Abwägung hat sie insbesondere dem
Schutz der Wohngebiete wesentliche Bedeutung beigemessen. Anhaltspunkte dafür,
dass sie dabei neben der Gesundheit der Bewohner nicht auch den Wertverlust der
Grundstücke im Blick gehabt hat, sind nicht ersichtlich. Welche andere, die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke vermeidende Trasse sich der Planfeststellungsbehörde als vorzugswürdig hätte aufdrängen sollen, haben die Kläger nicht dargelegt.
Die Planfeststellungsbehörde hat auch abgewogen, ob die Ortslage Röhrsdorf über
eine Brücke oder durch einen Tunnel gequert werden soll. Dabei hat sie die abwägungserheblichen Belange berücksichtigt. Sie hat erkannt, dass die Lärmbelastung
einer Mehrzahl der Anwesen im unmittelbaren Querungsbereich bei einer Tunnellösung gesenkt würde und dass auch die Möglichkeit, den Lärmschutz unterhalb der
Grenzwerte der 16. BImSchV zu verbessern, abwägungsrelevant ist. Bei der Entscheidung für die eine oder andere Planungsvariante dürfen jedoch auch Kostengesichtspunkte den Ausschlag geben (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. Februar 1996
- BVerwG 4 A 27.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 110 und vom 28. Januar 1999
- BVerwG 4 CN 5.98 - BVerwGE 108, 248 <254>). Aufgrund einer von der Vorhabenträgerin in Auftrag gegebenen Vergleichsuntersuchung ist die Planfeststellungsbehörde davon ausgegangen, dass die Mehrkosten für den untersuchten, unter
Lärmschutzgesichtspunkten noch verbesserungsbedürftigen Tunnel etwa 43 Mio. DM
(Stand 1999) betragen. Die Mehrkosten einer Einhausung wären nicht geringer. Einwendungen gegen die Kostenabschätzung haben die Kläger nicht erhoben. Bei
Mehrkosten in dieser Größenordnung ist es nicht unverhältnismäßig, dem sparsamen
Umgang mit Haushaltsmitteln gegenüber dem Interesse der Anwohner an einem
über die Grenzwerte der 16. BImSchV hinausgehenden Lärmschutz den Vorzug zu
2. Der hilfsweise gestellte Antrag, den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Schutzauflagen zugunsten der Kläger und die Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs zu ergänzen, ist ebenfalls unbegründet.
2.1 Ein Anspruch gemäß § 41 Abs. 1, § 43 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 2 der
16. BImSchV auf ergänzende Vorkehrungen des aktiven Schallschutzes steht den
Klägern nicht zu. Nach der schalltechnischen Untersuchung werden die sich aus § 2
Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV ergebenden Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags
und 49 dB(A) nachts auf ihrem Grundstück nicht überschritten.
2.2 Der Beklagte hat den Klägern in der mündlichen Verhandlung einen Entschädigungsanspruch wegen der Verschattung ihres Grundstücks zuerkannt. Einen darüber hinausgehenden Anspruch auf Zuerkennung einer Entschädigung im Planfeststellungsbeschluss haben sie nicht. Als Rechtsgrundlage für einen solchen Anspruch
kommt allein § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG in Betracht. Nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
hat der von der Planung Betroffene einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn (weitere) Schutzvorkehrungen nicht vorgenommen werden können, sei es, weil sich technisch-reale Maßnahmen als unzureichend oder angesichts
der Höhe ihrer Kosten als unverhältnismäßig erweisen, sei es, weil sich die Beein-
trächtigungen - wie im Fall der Verschattung - durch geeignete Maßnahmen überhaupt nicht verhindern lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Mai 1996 - BVerwG 4 A
39.95 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39 17 f.>). Der Anspruch auf angemessene Entschädigung ist ein Surrogat für nicht realisierbare Schutzmaßnahmen; greift
§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, der den Anspruch auf Schutzvorkehrungen regelt, tatbestandlich nicht ein, so ist auch für die Anwendung von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG
kein Raum (vgl. BVerwG, Urteile vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -
BVerwGE 77, 332 <377>; vom 14. Mai 1992 - BVerwG 4 C 8.89 - und vom 27. November 1996 - BVerwG 11 A 27.96 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 88 und 445.5
§ 14 WaStrG Nr. 7). § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG setzt voraus, dass Vorkehrungen zur
Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Die Beeinträchtigungen müssen, unabhängig davon, ob der Gewährleistungsgehalt des Art. 2
Abs. 2 GG oder des Art. 14 GG berührt ist, die Grenze des Zumutbaren überschreiten (vgl. BVerwG, Urteile vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56,
110 <131>; vom 20. Oktober 1989 - BVerwG 4 C 12.87 - BVerwGE 84, 31 <39 f.> jeweils zu § 17 Abs. 4 FStrG a.F.; vom 28. Januar 1999 - BVerwG 4 CN 5.98 -
BVerwGE 108, 248 <254> zu § 41 BImSchG). Abgesehen von der Verschattung haben die Kläger keine die Zumutbarkeitsschwelle übersteigenden nachteiligen Wirkungen des Vorhabens auf ihr Grundstück geltend gemacht. Sie beklagen den durch
die Lage zur A 72 bedingten Wertverlust ihres Grundstücks. Dass ein Grundstück am
Grundstücksmarkt wegen seiner Belegenheit zur Autobahn an Wert verliert, ist keine
nachteilige Wirkung auf ein Recht des Grundstückseigentümers. Derartige Wertminderungen werden deshalb von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht erfasst. Die darin liegende Beschränkung des finanziellen Ausgleichs ist mit Art. 14 GG vereinbar. Der
Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste
Wertminderung ausgeglichen wird (vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996
- BVerwG 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1 <11 f.> und vom 24. Mai 1996 - BVerwG 4 A
39.95 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39 18 f.>). Ergibt erst eine Gesamtschau
aller Beeinträchtigungen, dass eine weitere Nutzung des Grundstücks als unzumutbar erscheint, können die Betroffenen auf der Grundlage von § 74 Abs. 2 Satz 3
VwVfG die Übernahme des Grundstücks verlangen (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. Juni
2002 - BVerwG 4 A 44.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 59). Dass die Verwirklichung des Vorhabens die Situation des Wohngrundstücks derart nachhaltig beeinträchtigt, dass den Klägern die Nutzung zu Wohnzwecken nicht mehr zugemutet
werden kann, ergibt sich aus ihrem Vorbringen nicht. Die Kläger haben die Übernahme ihres Grundstücks auch nicht beantragt. Die Planfeststellungsbehörde hat
über einen Übernahmeanspruch aber nur auf einen entsprechenden Antrag zu entscheiden (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Januar 1981 - BVerwG 4 C 4.78 - BVerwGE
61, 295 <306>; Beschluss vom 8. September 2004 - BVerwG 4 B 42.04 - juris).
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 2, § 161 Abs. 2 VwGO.
Dr. Jannasch Dr. Philipp
Die Entscheidung beruht auf § 72 Nr. 1 GKG n.F., § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a.F. Hier
entspricht es der nach § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a.F. maßgebenden Bedeutung der
Sache, den Streitwert auf 20 000 € festzusetzen. Da die Kläger den Planfeststellungsbeschluss nicht nur wegen der Beeinträchtigung ihres Eigentums, sondern insgesamt angefochten haben, hat der Senat wie bei der Klage eines Drittbetroffenen
(vgl. Nr. 34.2 i.V.m. Nr. 2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit
in der Fassung vom 7./8. Juli 2004) 15 000 € zuzüglich des Betrags der Wertminderung des Grundstücks angesetzt, hierbei jedoch streitwerterhöhend berücksichtigt,
dass die Kläger durch die Verschattung ihres Grundstücks in besonderer Weise betroffen sind. Die zu erwerbenden Flächen hat der Senat, da es nur um die enteignungsrechtliche Vorwirkung der Planfeststellung geht, mit der Hälfte, die dauerhaft zu
beschränkenden Flächen mit einem Viertel des Verkehrswertes, den die Beteiligten
übereinstimmend auf 10 €/m 2 geschätzt haben, angesetzt.
4 A 2.04
Anteil, Neubau, Zahl, Grundstück, Entschädigung, Immissionsgrenzwert, Ausgabe, Tunnel, Merkblatt, Wertminderung

References: § 78
 § 1
 § 92
 § 113
 § 1
 § 1
 § 17

§ 17
 § 9

§ 17
 § 78
 § 1
 § 3
 § 41
 § 43
 § 3
 § 1
 § 10
 § 47
 § 11
 § 48
 § 47
 § 47
 § 74
 § 1
 § 17
 § 17
 § 61
 Art. 6
 § 17
 § 17
 § 50
 § 50
 § 41

§ 17
 § 43
 § 50
 § 17
 § 41
 § 43
 § 2
 § 2
 § 74
 § 74
 § 74

§ 74
 § 74
 § 17

§ 14
 § 74
 Art. 2
 Art. 14
 § 17
 § 41
 § 74
 Art. 14
 § 74
 § 74
 § 74
 § 154
 § 159
 § 161
 § 72
 § 13
 § 13