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CAPITOLO I IL CONTRATTO 1 - PDF
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1 CAPITOLO I IL CONTRATTO 1 SOMMARIO: 1. Origini e sviluppo. 2. Le fonti. 3. La natura dell assicurazione della r.c.a. 4. L obbligo di assicurazione Soggetti all obbligo. 4.2.Oggetto dell obbligo Presupposti dell obbligo: (a) lacircolazione Segue. (b) diveicoliamotore Segue. (c) sustradediuso pubblico Circolazione con targa prova ed obbligo di assicurazione Competizioni sportive ed obbligo di assicurazione Circolazione di veicoli immatricolati all estero ed obbligo di assicurazione: i princìpi generali Circolazione di veicoli immatricolati all estero ed obbligo di assicurazione: le modalità di assolvimento dell obbligo. 5. Le trattative e la conclusione del contratto Obblighi precontrattuali L obbligo dell assicuratore di contrattare La conclusione del contratto. Il divieto di abbinamenti. 6. Forma e documentazione del contratto Polizza, certificato e contrassegno L attestazione sullo stato del rischio. 7. Durata del contratto Decorrenza degli effetti Sospensione degli effetti Estensione degli effetti Cessazione degli effetti. 8. Isoggetti del contratto e del rapporto. 9. Le obbligazioni delle parti. 10. Il premio Dalletariffeamministrate alla libertà tariffaria I criteri di determinazione del premio Termini e modalità dipagamento. 11. Le cc.dd. formule tariffarie Le clausole bonus/malus: struttura e funzione La disciplina normativa del meccanismo bonus/malus L accertamento della responsabilità principale dell assicurato Altre formule tariffarie. 12. Il rischio. 13. Delimitazioni soggettive del rischio Delimitazioni concernenti i soggetti responsabili Il proprietario ed i soggetti assimilati Il conducente Delimitazioni concernenti i soggetti danneggiati. 14. La circolazione contro la volontà delproprietario La 1 La bibliografia sull assicurazione obbligatoria della r.c.a. stratificatasi in quasi quarant anni è sterminata, e si compone dei contributi più disparati: dalle monografie alle note a sentenza, dalle rassegne di giurisprudenza ai commentari legislativi. Nondimeno, ad onta di tale alluvionale produzione, è stato esattamente rilevato che gli studi monografici e «a vocazione sistematica sull argomento si possono contare sulla punta delle dita» [così SICA (a cura di), La circolazione dei veicoli, Bologna, 2004, IX]. Probabilmente ciò è dovuto alle necessità della pratica, per soddisfare le quali si sono pubblicati sull assicurazione della r.c.a. testi più spesso rivolti a insegnare in concreto come gestire le liti o il contratto, che a ricostruire il quadro giuridico della materia. Per queste ragioni ho ritenuto opportuno non sommergere il lettore, in apertura di capitolo, sotto un profluvio di citazioni bibliografiche che finirebbero per essere non solo inutili, ma anche di fatto illeggibili. I contributi dottrinari dai quali non è possibile prescindere saranno perciò indicati di volta in volta in nota, con riferimento al singolo argomento. In questa sede mi limiterò asegnalare i contributi monografici a vocazione sistematica, per dirla con l illustre cattedratico appena ricordato, e cioè (in ordine cronologico decrescente): CAPRIGLIONE (a cura di), Il codice delle assicurazioni private,ii,1,padova,2007;hazan, La nuova assicurazione della r.c.a. nell era del risarcimento diretto, Milano,2006;GALLONE, PETTI, Il danno alla persona ealle cose nell assicurazione per la r.c.a., Torino,2005; SICA (a cura di), op. ult. cit.,bologna, 2004; DE STROBEL, L assicurazione di responsabilità civile,milano, 2004; PECCENINI, Circolazione dei veicoli Responsabilità eassicurazione, Padova,2004; GIANNINI,MARTINI, RODOLFI, L assicurazione obbligatoria dei veicoli edeinatanti,milano, 2003; PECCENINI, L assicurazione della responsabilità civile automobilistica,milano, Molto utile, per la comprensione della genesi e della ratio del sistema introdotto dalla l , n. 990, è altresì GENTILE (a cura di), Assicurazione obbligatoria della responsabilità civile degli autoveicoli e dei natanti, Milano,1971.
2 2 CAPITOLO I responsabilità del proprietario nel caso di circolazione contro la sua volontà L efficacia della copertura assicurativa del proprietario nel caso di circolazione contro la sua volontà L azione diretta del terzo danneggiato nel caso di circolazione contro la volontà delproprietario. 15. Delimitazioni causali del rischio. 16. Delimitazioni spaziali del rischio. 17. Delimitazioni temporali del rischio. 18. Rischi esclusi. 19. Aggravamento, diminuzione e cessazione del rischio Il trasferimento della proprietà delveicolo. 20. Il massimale Il superamento del massimale nel caso di mala gestio propria. 21. Il sinistro La responsabilità delproprietario La responsabilità delconducente. 1. ORIGINI E SVILUPPO L invenzione del motore a scoppio ha avuto un ruolo trainante per lo sviluppo dei traffici, dell economia e del benessere generale. Essa, però, haanche imposto a tutte le società economicamente avanzate uno spaventoso tributo di sangue: quello versato dalle vittime di sinistri stradali. Le morti ed i ferimenti causati dalla circolazione di veicoli a motore destavano allarme già alla metà del secolo scorso: nel 1958 in Italia si verificarono sinistri, che provocarono morti e feriti 2.Talecifracrebbe incessantemente sino al 1968, anno in cui si registrò un picco di ben morti e feriti. Sebbene negli ultimi anni il numero delle vittime della strada abbia fatto registrare una certa flessione, nondimeno esso resta comunque elevatissimo, come dimostra la seguente tavola statistica, elaborata dall Istat (si veda Tabella apaginasuccessiva). Né si pensi che quello in esame sia problema solo italiano: il fenomeno ha raggiunto dimensioni terribili a livello mondiale, soprattutto nei Paesi a basso o limitato sviluppo. Secondo il primo «Rapporto mondiale sulla prevenzione dei traumatismi dovuti ad incidenti stradali», realizzato congiuntamente dall Organizzazione Mondiale per la Sanità e dalla Banca Mondiale, ogni anno nel mondo persone perdono la vita a causa di sinistri stradali, e non meno di 50 milioni restano ferite. Ciò pone i sinistri stradali al primo posto quale causa di morte in conseguenza di traumatismi (il 22,8% delle morti conseguenti a traumatismi a livello mondiale sono dovute a sinistri stradali). I sinistri stradali costituiscono la seconda causa di morte nel mondo per le persone di età compresa tra 5 e 14 anni (dopo le malattie infantili), e la seconda causa di morte per le persone di età tra 15 e 29 anni (dopo l AIDS). Nello stesso rapporto si afferma che in base ad attendibili proiezioni tali cifre aumenteranno del 65% nei prossimi 20 anni 3.Taliallarmanti dati hanno indotto sinanche le Nazioni Unite a proclamare la terza domenica di novembre di ogni anno «Giornata Internazionale in Memoria delle Vittime del Traffico Stradale». Né quello delle vite umane è l unico costo dei sinistri stradali, sebbene sia il più evidente e drammatico. La circolazione stradale provoca altresì elevatissimi costi sociali, 2 GENTILE (a cura di), Assicurazione obbligatoria della responsabilità civile degli autoveicoli e dei natanti, Milano, 1971, Il Rapporto è leggibile all indirizzo web
3 IL CONTRATTO 3 Incidenti stradali e persone infortunate in Italia (*) Anno Incidenti Morti Feriti (*) ACI (a cura dell ), Serie storiche sullo sviluppo della motorizzazione e sull incidentalità stradale in Italia negli anni , inwww.aci.it/index.php?id=54. rappresentati dalla mancata produzione lavorativa delle persone decedute ed infortunate, e dalle spese di cure che la collettività eroga a queste ultime. Secondo i calcoli dell Istat, nel 2004 tale costo sociale è stato pari a quasi 34 milioni di euro (per l esattezza euro), che rappresentano il 2,5% del PIL 4.Comeadireche,seperunsolo anno non ci fossero più sinistri stradali, si dimezzerebbe il rapporto deficit/debito pubblico. Il problema di come contenere la mortalità causata dalla circolazione stradale è vasto e complesso, e per essere avviato a soluzione richiederebbe interventi legislativi in settori diversi. La sicurezza delle strade esige in primo luogo misure di prevenzione generale e speciale, volte a favorire l educazione stradale, l innalzamento del senso civico dei cittadini, la tecnica di costruzione delle strade, la presenza capillare delle forze dell ordine. 4 Istat (a cura dell ), Statistica degli incidenti stradali, Roma,2005, 89 ss. Per unapiù approfondita anche se non aggiornata disamina di tali costi si veda PUTIGNANO, PENNISI, Il costo sociale degli incidenti stradali, inriv. giur. circolazione, n.29,roma, 1999, passim.
4 4 CAPITOLO I Accanto a misure preventive sarebbero poi indispensabili misure repressive ocomunquesuccessivealsinistro, prime fra tutte la certezza della pena e la garanzia di un adeguato risarcimento per le vittime. Quest ultimo scopo, in teoria, può essere conseguito attraverso sistemi diversi. Gli strumenti storicamente utilizzati per dare giusto ristoro alle vittime di sinistri stradali possono essere divisi induegrandi sottogruppi: sistemi non assicurativi e sistemi assicurativi. I primi sono quelli che prescindono dalla stipula di un contratto di assicurazione, i secondi sono quelli che al contrario la presuppongono. Esaminiamone ora le caratteristiche più in dettaglio. (A) Sistemi non assicurativi (1) Sistema dell indennizzo di Stato Il ristoro del danno patito dalla vittima può innanzitutto essere garantito attraverso un indennizzo erogato da un ente pubblico, analogamente ad es. aquanto avviene nel nostro Paese per le invalidità civili non derivanti da infortuni sul lavoro. I vantaggi di questo sistema sono rappresentati dalla certezza del pagamento di un indennizzo sempre e comunque, ma presenta anche indubbi svantaggi: il più evidente di questi è rappresentato dalla sua insufficienza ad assicurare un ristoro integrale, posto che per evidenti ragioni di bilancio assai difficilmente la fiscalità generale potrebbe essere in grado di assicurare un risarcimento integrale diogniequalsiasitipodidanno 5. (2) Il sistema della garanzia finanziaria: conquestosistema si impone ai conducenti e/o proprietari di veicoli a motore, in caso di sinistro, di fornire una garanzia finanziaria (fideiussione o polizza fideiussoria) idonea a dimostrare la loro solvibilità nei confronti del danneggiato, a pena di ritiro della patente. Il sistema della garanzia finanziaria fu adottato dalla Gran Bretagna sin dal 1930 (sebbene in abbinamento a quello dell assicurazione obbligatoria) 6,edè tuttora applicato in alcuni Stati degli U.S.A. 7.Gliordinamenti di questiultimi prevedono che il responsabile di un sinistro, se vuole evitare il ritiro della pa- 5 Sistemi di questotipovenneroadottatiinnumerosipaesi socialisti, nei quali qualsiasi onere di cura, riabilitazione o per erogazione di rendite conseguenti a perdita della capacità di guadagno del cittadino era sempre e comunque a carico dello Stato (NOVOTNI, Nuove tendenze dell assicurazione r.c.a. nei Paesi socialisti europei), in Assicurazioni, 1984, I, 3). Curiosamente, il sistema dell ente di Stato venne praticato anche in taluni Stati federali nordamericani negli anni 70, e segnatamente da Maryland, New York, Michigan e New Jersey (LONG, History of auto insurance, parteii,in 6 ASTILL, Compulsory Automobile Insurance in Europe, inproceedings of the Casualty Actuarial Society, 1959, XLVI, parte I, 1 s., leggibile anche sul sito web proceed59/59001.pdf. 7 Tale sistema fu adottato per primo dal Connecticut nel 1925, seguito dal New Hampshire nel 1937 (LONG, History of auto insurance, partei,inwww.drbilllong.com/insurance/historyi.html).
5 IL CONTRATTO 5 tente di guida, in caso di sinistro ovvero quando il danneggiato lo dovesse convenire in giudizio, deve dimostrare di essere in grado di assolvere la propria obbligazione risarcitoria, dimostrazione che a seconda dei vari ordinamenti può essere fornita: (a) dimostrando di essere assicurato per la responsabilità civile; (b) depositandounasomma di denaro; (c) depositandotitoli finanziari di valore equipollente a quello stabilito dalla legge; (d) stipulando una garanzia di tipo fideiussorio a favore del danneggiato. (B) Sistemi di indennizzo di tipo assicurativo La tutela del danneggiato può, altresì,essere ottenuta attraverso lo strumento assicurativo. Anche nell ambito del contratto di assicurazione peraltro l esperienza dei vari ordinamenti ha conosciuto ed applicato strumenti diversi, in apicibus riconducibili a due: i sistemi no fault ed il sistema di assicurazione della responsabilità civile. (1) Isistemino fault La caratteristica comune ai sistemi cc.dd. no fault è che la vittima di un sinistro viene indennizzata da un assicuratore privato, a prescindere dalla sussistenza o meno della responsabilità della vittima stessa o di un terzo. Questo obiettivo è stato concretamente perseguito con modalità assai diverse tra loro, sicché isistemino fault non costituiscono affatto un insieme omogeneo. Le principali differenze tra i sistemi no fault riguardano l esclusione del diritto di azione da parte della vittima nei confronti del responsabile, il tipo di contratto assicurativo stipulato elanaturaobbligatoria o meno della stipula. Con riferimento al diritto di azione nei confronti del responsabile, questo è talora escluso del tutto, talaltra consentito soltanto allorché il danno superi una certa soglia (chiamata nei Paesi anglosassoni threshold). In quest ultimo caso quando il danno patito dalla vittima eccede tale soglia le è consentito agire nei confronti dell offensore per ottenere il ristoro dell aliquota di danno che la prima non ha potuto ottenere dall assicuratore. La soglia o threshold a seconda dei vari Paesi può essere stabilita in denaro (monetary threshold: ad es., è data l azione contro il responsabile quando il danno supera i dollari U.S.A., e per la parte eccedente tale limite) o con una descrizione verbale (verbal threshold: ades.,èdata l azione contro il responsabile quando il sinistro ha causato «la morte o lesioni permanenti gravi»). Anche con riferimento al tipo di assicurazione isistemino fault sono molto diversi tra loro. Nella maggior parte dei Paesi che adottano questo sistema la legge impone la stipula di una assicurazione contro gli infortuni, talora per conto e nell interesse proprio, talaltra a favore del terzo danneggiato. In questi casi (nei quali l assicurazione in esame è anche detta Personal Injury Protection PIP) ilrischio coperto dall assicuratore non è la responsabilità
6 6 CAPITOLO I (non si tratta dunque di assicurazione di patrimoni), ma il danno alla persona o alle cose patito dall assicurato o dal terzo. In altri casi invece, ferma restando l irrilevanza della colpa ai fini dell indennizzo, la legge impone di assicurare la responsabilità civile del conducente (come in Svezia), ovvero impone addirittura una doppia assicurazione: della propria responsabilità civile per i danni causati a terzi, e contro gli infortuni per i danni patiti dal conducente (come in Israele). Infine, con riferimento alla obbligatorietà, isistemino fault sono talora cogenti ed inderogabili, talaltra invece la legge lascia ai singoli la scelta se optare per un ordinario regime di assicurazione della propria responsabilità civile, ovvero per un regime di assicurazione no fault. Il sistema no fault con limitazione (threshold) èpiuttosto diffuso negli U.S.A., oveè adottato da 11 Stati su 50, oltre Portorico 8.Sistemino fault con thresholds sono adottati anche dalle province canadesi dell Ontario e dell Alberta. Anche il sistema no fault puro, cioè senza limitazioni, è adottato da numerosi Paesi. In Nuova Zelanda tale sistema venne introdotto nel 1972 dall Accidents Compensation Act, entratoinvigore il e più volte in seguito modificato (da ultimo con l Injury Prevention Rehabilitation and Compensation Act del 2001) 9.Laliquidazione degli indennizzi è affidata ad un ente pubblico (l Accident Compensation Corporation), il quale indennizza tutti gli infortuni patiti dai neozelandesi, quale che ne sia la causa (con alcune limitate eccezioni). Quando l infortunio è causato da un sinistro stradale, la vittima non ha alcuna azione nei confronti del responsabile, salvo il caso dei danni particolarmente gravi (cc.dd. danni esemplari ). Gli unici casi in cui è escluso il diritto all indennizzo sono quelli dei danni causati volontariamente dalla vittima. Il sistema neozelandese copre il danno alla persona per intero, ed il danno patrimoniale da perdita del reddito nella misura dell 80%. In Svezia il sistema no fault venne introdotto con la «legge sui danni da circolazione» (Trafikskadelagen, anche nota come TSL ) entrata in vigore il Tale legge, pur prevedendo in teoria il diritto della vittima di agire nei confronti del responsabile (e quindi pur non escludendo la responsabilità di questi ultimi, come nei sistemi no fault 8 Tali Stati attualmente sono: Michigan, New Jersey, New York, Pennsylvania (con verbal threshold); Hawaii, Kansas, Kentucky, Massachusetts, Minnesota, North Dakota ed Utah (con monetary threshold). Anche la Florida aveva adottato un sistema no fault, abrogato il e temporaneamente prorogato sino al gennaio 2008, in attesa dell emanazione di una riforma. Per una descrizione del sistema no fault negli U.S.A. sivedanono-fault Auto Insurance, sulsito web dell Insurance Information Institute, all indirizzo nofault/, nonchécole, EASTMAN, MARONY, MCCULLOUGH, AReviewoftheCurrent and Historical No-Fault Environment, injournal of Insurance Regulation, 2004, 23, fasc. 1, 3; OWINGS-EDWARDS, Choice Automobile Insurance: The Experience of Kentucky,NewJersey,andPennsylvania, in Journal of Insurance Regulation, 2004, 23, fasc. 1, L Accidents Compensation Act ha dato luogo ad un intenso ed acceso dibattito non solo nel Paese d origine, ma anche all estero. Per un resumé delle principali posizioni al riguardo si veda MCKEN- ZIE, PALMER, CLARK, Tort in Transition, Wellington, 1976, passim, nonché piùdi recente OLIPHANT, Accident compensation in New Zealand, inwww.ihej.org/ressources/ccassation_risques_0607/ _ken_oliphant-en, edivilacopiosabibliografia.
7 IL CONTRATTO 7 puri ), di fatto rende estremamente rara tale eventualità, perchégli indennizzi liquidati nell ambito del regime di no fault coincidono con quelli che liquiderebbe l autorità giudiziaria nell ambito dell ordinaria responsabilità civile. Caratteristica del sistema svedese è la espressa previsione della possibilità per l assicuratore della vittima, che ha pagato l indennizzo, di recuperarne l importo dal responsabile (o dal suo assicuratore della r.c.a.), in modo molto vicino a quello previsto dal sistema del c.d. risarcimento diretto di cui all art. 149 c. ass. In Israele vige un sistema no-fault per quanto attiene la responsabilità del conducente (e del proprietario) di un veicolo a motore. Costoro, di conseguenza, sono sempre responsabili per i danni causati dalla circolazione del veicolo, senza possibilità di fornire la prova contraria 10.Afronte di tale responsabilità sostanziale, il proprietario ha l obbligo di stipulare una assicurazione obbligatoria (Bituach Hova) laqualecostituisce di fatto una polizza multirischio, perché copre sia gli infortuni del conducente, sia la responsabilità civile di quest ultimo per i danni alla persona di terzi (secondo le previsioni della Motor Vehicle Insurance Ordinance , in seguito più volte emendata) 11.L assicurazione obbligatoria non copre invece la responsabilità per i danni alle cose, per i quali il proprietario può stipulare una polizza facoltativa (Bituach M kif). Sistemi no fault puri sono altresì adottati in alcuni Stati federali del Canada, per l esattezza nel Quebec 12 enelmanitoba 13,enello Stato australiano del Northern Territory 14 (v è da rimarcare che negli ultimi tre casi gli indennizzi per danni a persone sono gestiti da enti ad hoc in regime di monopolio). Si è alungo discusso, specie all estero, in merito alla preferibilità dei sistemi no fault rispetto a quelli di assicurazione obbligatoria Tale sistema è stato introdotto dalla Road Accident Victims Compensation Law , entrata in vigore il Si vedano al riguardo SAPORITO, L esperienza israeliana di diritto civile Dal modello «misto» al nuovo ius commune europeo, inriv. dir. civ., 1998, I, 449; MANDÒ, La tutela dei danneggiati da incidenti stradali ed il Fondo per le vittime della strada nell ordinamento israeliano, inassicurazioni, 1994, I, 50, (parte I) e 163, (parte II). 12 Loi sur l assurance automobile, entratainvigore il Manitoba Public Insurance Corporation Act, entratainvigore il Motor Accidents (Compensation) Act 1979, entratainvigore il La letteratura pro e contro il sistema no fault è molto ampia. Oltre i contributi citati nella nota 8, si vedano in generale i classici scritti di PARK, ROKES, No-fault insurance, SantaMonica, 1971; KEETON, O CONNELL, Basic Protection for the Traffic Victim: ablueprintfor reforming automobile insurance, Boston,1965. Più di recente, l argomento è stato affrontato da PHILLIPS, CHIPPENDALE, Who Pays for Car Accidents? TheFaultVs.No-fault Insurance Debate, Washington, 2002, passim; LOUGHRAN, The Effect of No-fault Automobile Insurance on Driver Behaviorand Automobile Accidents in the United States, SantaMonica, 2001; LASCHER, POWERS (a cura di), The Economics and Politics of Choice No-Fault Insurance, Norwell,2001. Dati statistici dimostranti l incremento dei sinistri nei sistemi no fault sono addotti da COHEN, DEHEJIA, The Effect of Automobile Insurance and Accident Liability Laws on Traffic Fatalities, in Journal of Law and Economics, 2004,47, 357 ss. Per un approccio sociologico-filosofico all alternativa tra sistemi fondati sulla responsabilità esistemi no fault si veda HANDFIELD, Nozick, prohibition, and no-fault motor insurance, injournal of Applied Philosophy, 20(Ottobre2003, fasc. 2, 201 ss., leggibile anche sul sito web iprimus.com.au/than/toby/nofault.pdf). Da noi l attenzione della dottrina verso i sistemi no fault è stata molto viva negli anni 70, e assai scarsa in tempi più recenti. Per una comparazione tra sistemi di responsabilità esistemino fault si veda innanzitutto GAMBINO, Tramonto dell assicurazione della responsabilità civile automobilistica?, in
8 8 CAPITOLO I Asostegnodei sistemi no fault si è detto tra l altro che: vièincompatibilità logica tra l affermare da un lato che la legislazione in materia di circolazione stradale deve soddisfare in primo luogo le vittime, e dall altro subordinare il risarcimento del danno alla colpa dell offensore; ilsistemano fault, nonconsentendo alla vittima di agire nei confronti del responsabile, e rendendo superfluo l accertamento della responsabilità, riduce il contenzioso e di conseguenza i costi sostenuti dall assicuratore ed i premi. In senso contrario si è osservato che i sistemi no fault non solo vanno incontro a numerose difficoltà di ordine tecnico e giuridico (rappresentate in particolare dai costi di gestione e dalla limitazione della responsabilità dell offensore), ma soprattutto non hanno dato buona prova di sé nei Paesi che li hanno adottati 16. Il sistema dei thresholds, dicuisièdetto poc anzi, ha finito per incentivare frodi ed abusi. Infatti quando la soglia è fissata in denaro, gli assicurati disonesti tendono a gonfiare le spese mediche, al fine di recuperare il relativo costo dal responsabile; quando la soglia è fissata in modo descrittivo, essa non dà certezza perché è solitamente interpretata in modo estensivo dagli organi giudiziari 17.Inoltrestudi statistici hanno dimostrato che nei sistemi no fault la mancanza di un serio fattore di deterrenza incentiva indirettamente la negligenza dei conducenti 18.Èmolto significativo del resto che mentre fino agli anni 70 il sistema no fault era adottato da 25 Stati degli U.S.A., oggi il numero degli Stati nordamericani che lo adottano si è ridotto ad 11. Emblematica la vicenda dello Stato di New York, nel quale l introduzione del sistema no fault determinò apartiredal1995 una vertiginosa crescita delle frodi accertate (nell ordine di un miliardo di dollari l anno, pari a circa 700 milioni di euro), per lo più attuate da organizzazioni criminali che reclutavano immigrati e disadattati per simulare falsi sinistri stradali, e che operavano con la Assicurazioni, 1973, I, 415. Sullo stesso tema si vedano altresì icontributidiarato, Proposte inglesi di riforma nella responsabilità civile automobilistica, inpolitica del diritto, 1979, 379; DI MARTINO, Evoluzione dei sistemi no fault. Nuovetendenzeeprospettive,inDir. e prat. sinistro, 1979, 360; ALPA, Appunti sui sistemi no fault per danni alle persone e alle cose nell esperienza nordamericana, inriv. giur. circolazione, 1978, 97; ID., Sistemi no fault eriformadell assicurazione obbligatoria: esperienza neozelandese, inriv. giur. circolazione, 1978, 373; BESSONE, Gli incidenti da circolazione di autoveicolo, i problemi di costo e di controllo sociale, la direttiva dei no fault systems, in Riv. giur. circolazione, 1978, 353; DI MARTINO, Risarcimento con o senza responsabilità: no fault in Canada, Stati Uniti, Nuova Zelanda, indir. e prat. sinistro, 1977, 269; DI VEROLI, La responsabilità civile auto e il sistema no-fault, in Dir. e prat. assicuraz., 1976,I,447;DI MARTINO, Ipiùrecenti sviluppi dell assicurazione no fault negli Stati Uniti, indir. e prat. sinistro, 1976, 147; RANDONE, Il no fault nelle assicurazioni auto: riflessioni e prospettive, inriv. giur. circolazione, 1975, LA TORRE, Colpa, rischio e danno traresponsabilità ed assicurazione, inassicurazioni, 1979, I, 284, ma specialmente 327 ss. 17 No-Fault Auto Insurance, cit.alla nota Tale rilievo è assai diffuso: per tutti, si veda PRICHARD, Liability and Compensation in Health Care (A Report to the Conference of Deputy Ministers of Health of the Federal/Provincial/Territorial Review on Liability and Compensation Issues in Health Care), Toronto, 1990, Appendice A, Health Care Liability and Compensation Review Working Paper, 298. In senso critico, però, sivedanoancheleosservazioni del canadese LAROQUE, La dissuasion et le no-fault, in Health law journal, 9,2001, 172, leggibile anche all indirizzo web centres/hli/ pdfs/hlj/v9/laroquefrm.pd, secondocuiaffermarecheisistemino fault non garantiscono la deterrenza dalla commissione di fatti illeciti sarebbe una aporia, giacché quella dissuasiva è una funzione propria dei sistemi penali, ed è perciò estranea ai sistemi indennitari come quello no fault.
9 IL CONTRATTO 9 complicità di medici e cliniche private, compiacenti nell attestare l esecuzione di cure mai effettuate, e di studi legali specializzati in questo tipo di controversie 19. (2) L assicurazione della responsabilità civile Il secondo sistema di tipo assicurativo astrattamente utilizzabile per garantire il ristoro dei danni patiti da vittime della strada è quello dell assicurazione di responsabilità civile obbligatoria. Tale è il sistema adottato dal nostro ordinamento sin dal 1969, e condiviso dalla maggior parte degli Stati in Europa e nel mondo. L Italia, nondimeno, è stato uno degli ultimi Paesi europei ad introdurre l obbligo di assicurazione della responsabilità civile derivante dalla circolazione veicolare. Il primo Paese europeo che introdusse l obbligo di assicurazione della r.c.a. fu la Danimarca, conl Tale legge fissava un massimale di corone indifferentemente per i danni alle cose o alle persone. La legge aveva altresì imposto la costituzione di una associazione tra assicuratori, con il compito di indennizzare le vittime di veicoli non identificati o non assicurati. Tuttavia mentre nel primo caso le vittime ricevevano un indennizzo integrale, nell ipotesi di sinistro causato da veicolo non identificato era previsto l indennizzo dei soli danni alla persona. L associazione era alimentata dalla quota che ogni assicuratore doveva versare, in proporzione dei premi raccolti. In Norvegia l assicurazione obbligatoria della r.c.a. venne introdotta con l La legge prevedeva un massimale di corone per i danni a persone, corone per i danni a cose ed un massimale catastrofale di corone. La legge prevedeva che, in caso di insufficienza del massimale, questo si dovesse ripartire tra i vari danneggiati in misura proporzionale rispetto al danno da ciascuno patito. I danni causati da veicoli non assicurati o non identificati erano indennizzati anche in questo caso da un organismo obbligatoriamente costituito dagli assicuratori, ed alimentato da una aliquota dei premi da essi riscossi. In Svezia la prima legge introduttiva dell obbligo diassicurazione della r.c.a. reca la data del , e prevedeva un massimale di corone per danni alla persona, corone per danni alle cose, ed un massimale catastrofale di corone. I tassi di premio ed era una particolarità della legge svedese erano controllati dal governo, e non potevano essere fissati in modo da garantire all assicuratore profitti superiori al 3%. Ove il profitto dell assicuratore avesse superato tale limite, l eccedenza doveva essere versata in un fondo pubblico Traggo la notizia dalla voce No fault insurance dell enciclopedia on line Wikipedia, all indirizzo Ladescrizione di questa cronaca newyorchese ricorda assai da vicino molte realtà nostrane, con l unica differenza che mentre il legislatore nordamericano ha cercato di correre ai ripari, il nostro non sembra troppo preoccupato del fenomeno vergognoso e capillare delle frodi assicurative legate alla sinistrosità stradale (sule quali si veda anche infra, 32). Per una critica alla effettiva utilità dei sistemi no fault si veda RANDONE, Iniziative straniere in tema di no fault eprospettive europee, inassicurazioni, 1973, I, 397. Entusiasticamente a favore dei sistemi no fault si espresse per contro EHRENZWEIG, L assicurazione di responsabilità automobilistica negli Stati Uniti (un anacronismo), inassicurazioni, 1960, I, Sulla legge svedese, nonché sulla successiva evoluzione sino al 1960, si veda HELLNER, L assicurazione automobilistica obbligatoria in Svezia, inassicurazioni, 1960,I,556.
10 10 CAPITOLO I In Gran Bretagna l obbligo di assicurazione della responsabilità civile automobilistica venne introdotta dal Road Traffic Act del 1930, entrato in vigore il Tale legge prevedeva l obbligo di stipulare la polizza con unassicuratoreautorizzato, e l obbligo di documentare il contratto attraverso un certificate of insurance. Laviolazione dell uno o dell altro di tali obblighi era punita con la sanzione amministrativa di 50 sterline o la reclusione fino a tre mesi. Al fine di rafforzare la tutela delle vittime, già nel 1934 una modifica alla legge introdusse il principio della inopponibilità al terzo danneggiato, da parte dell assicuratore, di alcune eccezioni fondate sul contratto. La garanzia per i danni alle persone doveva avere massimale illimitato: curiosamente, peraltro, la legge prevedeva nello stesso tempo che l obbligo di stipula della polizza potesse essere sostituito con un deposito cauzionale di sterline presso la Supreme Court. Nel 1932 fu il Lussemburgo ad introdurre l obbligo di assicurazione della r.c.a., poi rifluito nel Code de la Route del La legge prevedeva un massimale diverso a seconda del tipo di veicolo assicurato (da di franchi per i motocicli, fino a di franchi per i veicoli con più di venti posti per passeggeri). La legge prevedeva una franchigia obbligatoria a carico dell assicurato di franchi, che però era inopponibile al terzo danneggiato: questi dunque doveva essere pagato per intero, salva rivalsa per l importo della franchigia nei confronti dell assicurato. La legge prevedeva altresì l azione diretta del danneggiato nei confronti dell assicuratore; singolarmente, però, nulla disponeva per l ipotesi di danni causati da veicoli non assicurati o non identificati. Sempre nel 1932 anche la Svizzera introdusse con legge federale l assicurazione obbligatoria della r.c.a. (l ). I massimali variavano in funzione del veicolo assicurato, e per gli autoveicoli erano di franchi per persona danneggiata e franchi per i danni alle cose, con un massimale catastrofale di franchi. In caso di sinistri causati da veicoli non assicurati o non identificati le vittime erano indennizzate (solo per i danni alla persona) direttamente dallo Stato, mediante il ricavato di una imposta sulla benzina. La legge svizzera prevedeva l azione diretta del danneggiato nei confronti dell assicuratore del responsabile 21. Nella Repubblica d Irlanda (EIRE) l obbligo di assicurazione della r.c.a. venne introdotto con una legge del 1933 (anch essa, come quella inglese, chiamata Road Traffic Act), entrata in vigore il La legge irlandese, al contrario di quella inglese, prevedeva un massimale di sterline per i danni alle cose, e di 35 sterline per le spese mediche. Ultimo tra i Paesi scandinavi, la Finlandia introdusse l assicurazione obbligatoria della r.c.a. nel La legge, al contrario di quelle sinora esaminate, era caratterizzata dalla presenza di stringenti regole volte a garantire la stabilità finanziaria delle imprese assicuratrici, e prevedeva un massimale di un milione di marchi per i danni alle cose, e di marchi annui di rendita nel caso di danno alle persone. I premi erano fissati dal governo, in misura tale da garantire il pagamento dei sinistri e dei costi. Gli assicuratori dunque non ricavavano altro profitto da questi contratti che gli interessi sulle riserve. In Germania l assicurazione obbligatoria venne introdotta con l , e fu operativa a partire dal La legge prevedeva un massimale di marchi per i danni alle persone, e di marchi per i danni alle cose. Obbligato alla stipula del contratto 21 Sulla legge svizzera del 1932 si veda STARK, L assicurazione automobilistica obbligatoria in Svizzera, inassicurazioni, 1960, I, 598.
11 IL CONTRATTO 11 era qualsiasi detentore del veicolo. Il terzo danneggiato, al contrario di quanto previsto da altri ordinamenti, non aveva azione diretta nei confronti dell assicuratore del responsabile: nondimeno, la legge gli accordava una efficace protezione prevedendo l inopponibilità al terzo danneggiato delle eccezioni fondate sul contratto; in tal modo, si consentiva al terzo di pignorare il (teorico) credito dell assicurato verso l assicuratore. Anche in Germania, infine, i premi erano controllati dallo Stato 22. In Turchia l assicurazione obbligatori della r.c.a. venne introdotta con l , con un massimale di lire turche per i danni alle cose e di per i danni alle persone. In Austria l assicurazione obbligatoria della r.c.a. venne introdotta con l Essa prevedeva un massimale di scellini per i danni alle persona, scellini per i danni alle cose ed un massimale catastrofale di scellini. In Belgio l assicurazione obbligatoria venne introdotta con l , efficace dal La legge prevedeva un massimale illimitato (salvo che per i danni da fuoco o da esplosione, limitati ad un massimale di 5 milioni di franchi), nonché la copertura obbligatoria per tutti i passeggeri, ad eccezione del coniuge edeiprossimicongiunti dell assicurato, se con lui conviventi. Erano altresì esclusi dalla copertura i danni ai dipendenti dell assicurato, e quelli alle cose trasportate. Completavano questa legge la previsione di un azione diretta della vittima nei confronti dell assicuratore, e l inopponibilità da parte di quest ultimo alla prima delle eccezioni fondatesulcontratto. I danni alla persona (ma non quelli alle cose) causati da veicoli non assicurati o non identificati dovevano essere indennizzati da un fondo obbligatoriamente costituito tra gli assicuratori 23. In Francia l assicurazione obbligatoria della r.c.a. venne introdotta con l , entrata in vigore il L obbligo assicurativo gravava su qualsiasi persona fisica o giuridica la cuiresponsabilità potesse essere conseguente ad un sinistro stradale; si estendeva a qualsiasi tipo di veicolo a motore terrestre, e prevedeva un massimale minimo di (nuovi) franchi. La legge consentiva alla vittima l azione diretta nei confronti dell assicuratore, ma non prevedeva un regime generalizzato di inopponibilità al danneggiato delle eccezioni fondate sul contratto. Il numero delle eccezioni inopponibili era infatti ridotto a tre soltanto (rischi esclusi, dichiarazioni inesatte dell assicurato e franchigie) 24. Nel nostro Paese la storia dell introduzione dell assicurazione obbligatoria della r.c.a. è contrassegnata da gravi ritardi, inadempienze a trattati internazionali, irresolutezza parlamentare. Tutto ciò fece sì che il legislatore italiano arrivò buon penultimo tra tutti i Paesi europei a promulgare norme che da dieci anni si era obbligato ad adottare. Alcune forme limitate di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile legata alla circolazione dei veicoli erano state introdotte dall art. 29, 22 Sulla legge tedesca del 1939 si veda MÖLLER, L assicurazione automobilistica obbligatoria nelle Repubblica federale tedesca, inassicurazioni, 1960,I, Per tutte le informazioni che precedono si veda, più ampiamente, ASTILL, Compulsory Automobile Insurance in Europe, inproceedings of the Casualty Actuarial Society, 1959, XLVI, parte I, 1ss.,leggibile anche sul sito web: 24 Sulla legge del 1958 si veda BESSON, L assicurazione automobilistica obbligatoria in Francia, in Assicurazioni, 1960, I, 531.
12 12 CAPITOLO I l , n (recante «Disciplina degli autoservizi di linea (autolinee) per viaggiatori, bagagli e pacchi agricoli in regime di concessione alla industria privata»), e dall art. 84, 6 o co., d.p.r , n. 393 (recante «Testo unico delle norme sulla circolazione stradale», oggi abrogato). La prima di tali disposizioni imponeva ai concessionari di autolinee pubbliche l obbligo di stipulare una assicurazione contro gli incendi, le responsabilità civili ed il furto o lo smarrimento degli effetti postali ; la seconda imponeva ai gestori di scuole-guida l obbligo di assicurare la propria responsabilità civile per i danni derivanti dalla circolazione dei veicoli adibiti all istruzione 25. Si trattava, come ognun vede, di disposizioni parziali e limitate a fattispecie particolari: esse imponevano, a ben vedere, l assicurazione obbligatoria della responsabilità derivante dall attività d impresa, più che dalla circolazione in quanto tale. Dell introduzione di una assicurazione obbligatoria della r.c.a. di tipo generalizzato, estesa cioè atuttiiconducentidiveicoliamotore, si era cominciato a discutere sin dagli anni ;tuttavia una prima concreta iniziativa governativa in tal senso si ebbe solo nel 1947, allorché il Ministero dell industria istituì una commissione di studio per la formulazione di un progetto di legge in tema di r.c.a. 27.Ènoto tuttavia che almeno per la nostra storia patria istituire una commissione non è mai un buon metodoperrisolvere un problema: e difatti quella commissione non solo impiegò ben quattro anni (!) per preparare un progetto di legge, ma i suoi lavori rimasero lettera morta: il progetto venne revisionato da una nuova commissione nel 1959, ma in quel momento era già superato dai disegni di legge di iniziativa parlamentare nel frattempo presentati alla Camera dei deputati. Nell inerzia del governo, fu merito di alcuni singoli deputati aver presentato di propria iniziativa vari disegni di legge per l introduzione dell assicurazione obbligatoria della r.c.a. 28.Meritoperòreso vano dalle procedure parlamentari, ove si consideri che l esame in Commissione dei disegni di legge in questione, 25 L art. 29, l. 1822/1939, cit., è stato abrogato dall art. 10, 1 o co., d.lg , n. 285; l art. 84 c. str. del 1959 è stato abrogato, unitamente all intero testo normativo, dall art. 231, 1 o co., d.lg , n La prima proposta alivello scientifico in tal senso venne formulata nel corso del I congresso di scienza delle assicurazioni, tenutosi a Torino nel Proposte analoghe vennero formulate nel corso delle Conferenze della Strada tenutesi a Napoli nel 1935 e nel 1937, ed a Stresa nel D.m , in G.U., , n. 286, 3684 («Costituzione di una commissione di studio per un progetto di legge sull assicurazione obbligatoria della responsabilità civile automobilistica»). 28 Iprimidisegnidilegge aventi ad oggetto la tutela delle vittime della strada furono il d.d.l. n. 660, presentato il dall on. Angelino ed altri; il d.d.l. n. 694, anch esso presentato nel 1954 e sottoscritto dall on. Di Bella, ed il d.d.l. n. 1514, presentato l dall on. Foderaro ed altri (quest ultimo d.d.l., tuttavia, prevedeva non l introduzione di un regime di assicurazione obbligatoria come i primi due, ma l introduzione di un Fondo di garanzia).
13 IL CONTRATTO 13 presentati nel 1954, iniziò solo nel 1958: troppo tardi per essere ultimato prima della fine della legislatura. In totale, tra il 1954 ed il 1967 (tredici anni nei quali si susseguirono quattro legislature, dalla II alla V) furono presentati in Parlamento ben 13 disegni di legge aventi ad oggetto l assicurazione obbligatoria della r.c.a. 29.Solol ultimo di questi, di iniziativa governativa, presentato alla Camera il col n. 345, era destinato a divenire legge: sarà la l , n. 990, che per oltre 35 anni ha disciplinato la materia che qui ci occupa. Nelle more dell approvazione di una legge organica sull assicurazione obbligatoria della r.c.a., il l Italia sottoscrisse a Strasburgo, insieme ad altri Paesi del Consiglio d Europa, la Convenzione europea sull assicurazione obbligatoria della responsabilità civile in materia di veicoli automotori. Taleconvenzionefucertamente tenuta presente dal legislatore nel 1969, ma il suo valore è stato più morale che giuridico: essa infatti non venne mai ratificata dall Italia, e per ironia della sorte entrò in vigore a livello internazionale (col deposito del quarto strumento di ratifica) soltanto il , e cioè quando ormai la l. 990/1969 era in dirittura d arrivo. In ogni caso merita di essere ricordato che l art. 1 della Convenzione imponeva agli Stati firmatari di introdurre un regime obbligatorio di assicurazione della responsabilità civile, entro sei mesi dall entrata in vigore neisuoiconfronti della Convenzione. Alla convenzione inoltre era allegato un Annesso, contenente le singole disposizioni concrete con le quali gli Stati firmatari avrebbero dovuto disciplinare l assicurazione obbligatoria 30. Alla l. 990/1969 fu data attuazione col regolamentodicuial d.p.r , n. 973 (non abrogato dal codice delle assicurazioni). Successivamente importanti riforme furono introdotte col d.l , n. 857 (convertito nella l , n. 39); dal d.p.r , n. 45 (che modificò il regolamento di attuazione, e non è stato abrogato dal codice delle assicurazioni 31 ), e dalla 29 In un così protratto arco di tempo gli studi, le proposte elediscussioni sull introduzione nel nostro Paese dell assicurazione obbligatoria della r.c.a. e sui disegni di legge via via presentati in Parlamento furono numerosissimi. Tra i contributi più significativi si vedano gli atti del «Convegno ISLE- AIDA sulla disciplina legislativa del risarcimento del danno alle vittime della strada», svoltosi a Roma il , in Assicurazioni, 1964,I, ; la Relazione della Commissione AIDA su La disciplina del risarcimento del danno alle vittime della strada, inassicurazioni, 1965, I, 46; gli atti del «Congresso di Saint Vincent sulla assicurazione obbligatoria di responsabilità civile automobilistica», in Assicurazioni, 1967, I, ; STOLFI, Le assicurazioni obbligatorie di responsabilità civile, in Assicurazioni, 1969, I, 539. Le relazioni accompagnatorie del d.d.l. 345/1967 ed alcune dei precedenti d.d.l. possono leggersi in GENTILE (a cura di), Assicurazione obbligatoria della responsabilità civile degli autoveicoli e dei natanti, Milano,1971, 149 ss. 30 Sull attuazione della Convenzione di Strasburgo negli altri Stati europei si veda DONATI, L attuazione della Convenzione europea sull assicurazione responsabilità civile automobilistica, in Assicurazioni, 1964, I, Il d.p.r. 45/1981 non è stato abrogato dall art. 354 c. ass. Lo stesso legislatore ha mostrato di ritenerlo tuttora in vigore, nel prevedere l abrogazione espressa di alcuni suoi articoli soltanto (art. 41, d.m , n. 98).
14 14 CAPITOLO I l , n. 57, che disciplinò icriteridiliquidazione del danno alla persona. La maggior parte di queste norme è rifluita nel codice delle assicurazioni. Oggi l assicurazione della r.c.a. costituisce un settore di dimensioni colossali. Nel nostro Paese è esercitata da 68 imprese, che nel 2008 hanno raccolto premi per quasi milioni di euro, che da soli rappresentano il 47% di tutti ipremi raccolti nel ramo danni LE FONTI La disciplina dell assicurazione obbligatoria della r.c.a. è in larghissima parte conformata : la legge infatti detta in questa materia regole ad hoc sia sull esercizio dell impresa, sia sul contenuto del contratto, sia sulla liquidazione del danno, sia sugli aspetti processuali (ad es., in tema di legittimazione, proponibilità della domanda, ambito soggettivo del giudicato, onere della prova). Del contenuto oggettivo di questa disciplina ad hoc si darà debito conto nel prosieguo del presente capitolo, via via che saranno toccati i vari aspetti dell assicurazione della r.c.a. In questa sede ritengo tuttavia opportuno, per maggior chiarezza del lettore, fornire un quadro d insieme del blocco normativo che disciplina l assicurazione in questione. Questo blocco è composto da due ordini di norme:norme comunitarie e norme interne; queste ultime, a loro volta, di due tipi: norme di legge e norme regolamentari. (A) Norme comunitarie L Unione europea ha dedicato alla assicurazione della r.c.a. sei direttive. La Prima di queste direttive, nel ,imposeatutti gli Stati membri di adottare «tutte le misure necessarie (...) affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un assicurazione prevedere l obbligo dell assicurazione», e soppresso il controllo della sussistenza dell assicurazione alla frontiera per i veicoli provenienti dagli Stati membri 34.Taledirettiva non ha ricevuto una formale attuazione da parte del nostro Paese, in quanto agli obblighi ivi previsti per gli Stati membri l Italia aveva già dato attuazione con la l , n ANIA (a cura di), L assicurazione italiana 2008/2009, Roma,2009, 106 ss., reperibile anche sul sito 33 Direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del , concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell obbligo di assicurare tale responsabilità. 34 Su questo tema si veda infra, 4.8.
15 IL CONTRATTO 15 La Seconda Direttiva r.c.a. del ha esteso la portata dell assicurazione, obbligando gli Stati membri a prevedere la copertura anche dei trasportati che fossero prossimi congiunti dell assicurato, ed imponendo loro di introdurre norme che limitassero l opponibilità al terzo danneggiato, da parte dell assicuratore, delle eccezioni fondate sul contratto. Essa ha inoltre imposto un massimale minimo uguale in tutti gli Stati membri. Con la Terza Direttiva r.c.a. 36 è stato imposto agli Stati membri di prevedere l estensione della copertura assicurativa a qualsiasi passeggero del veicolo diverso dal conducente, ed ai danni causati dall assicurato in qualsiasi Paese dell Unione Europea. La medesima direttiva ha affrontato per la prima volta il problema dei danni causati da veicoli rubati. La Quarta Direttiva r.c.a. 37 ha inteso conseguire l obiettivo di agevolare la liquidazione dei danni causati da sinistri avvenuti in uno Stato membro diverso da quello dove la vittima abitualmente risiede, prevedendo tra l altro: l obbligo per gli Stati di introdurre la figura del mandatario per la liquidazione dei sinistri ed i centri d informazione; l azione diretta del danneggiato nei confronti dell assicuratore del responsabile; la fissazione d un termine di 3 mesi per la formulazione delle offerte risarcitorie o di un rifiuto motivato. La Quinta Direttiva r.c.a. 38 ha modificato le quattro direttive preceden- 35 Direttiva 84/5/CEE del Consiglio, del , concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. Ataledirettiva è stata data attuazione con la l , n. 242 (recante «Disciplina dell assicurazione obbligatoria della responsabilità civile per i danni causati dalla circolazione nel territorio della Repubblica dei veicoli a motore e dei natanti immatricolati o registrati in Stati esteri») e con la l , n. 20 (recante «Integrazioni e modifiche alla legge 12 agosto 1982, n. 576, e norme sul controllo delle partecipazioni di imprese o enti assicurativi e in imprese o enti assicurativi»). 36 Direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del , relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. Ataledirettiva è stata data attuazionecon la l (recante «Disposizioni per l adempimento di obblighi derivanti dall appartenenza dell Italia alle Comunità europee Legge Comunitaria per il 1991»). 37 Direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del , concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e che modifica le Direttive 73/239/CEE e 88/357/CEE del Consiglio. Ataledirettiva è stata data attuazione dal d.lg , n.190(recante «Attuazione della direttiva 2000/26/CE in materia diassicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, che modifica anche le direttive 1973/239 e 1988/357/CEE»). 38 Direttiva 2005/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell , che modifica le Direttive del Consiglio 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE e 90/232/CEE e la direttiva 2000/26/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli. Per l attuazione della direttiva 2005/14, l art. 26-bis, l , n. 29 (recante «Disposizioni per l adempimento di obblighi derivanti dall appartenenza dell Italia alle Comunità europee. Legge Comunitaria 2005»), curiosamente introdotto dalla Legge Comunitaria dell anno successivo (e cioè dall art. 9,
16 16 CAPITOLO I ti, rafforzando la tutela del trasportato, limitando viepiù le eccezioni opponibili dall assicuratore al terzo danneggiato, dettando la misura minima del massimale, e stabilendo che tale misura dovrà essere periodicamente aggiornata. Infine, la Direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ,haabrogatoleprecedenti cinque direttive, fondendole con qualche modifica in una sorta di testo unico comunitario sull assicurazione r.c.a. In sintesi, l evoluzione del diritto comunitario ha perseguito l intento di assicurare sempre e comunque il risarcimento alla vittima, e ciò attraverso le seguenti linee direttrici: (a) garantire l indennizzo sia nel caso di sinistri avvenuti nel Paese di residenza della vittima, sia nel caso di sinistri avvenuti in altri Paesi membri, attraverso la soppressione del controllo di frontiera sull esistenza dell assicurazione, l estensione obbligatoria della copertura ai sinistri causati dall assicurato in qualsiasi Paese membro dell Unione e la previsione di organismi ad hoc tenuti al pagamento nel caso di scopertura assicurativa del responsabile; (b) rendereilpiùpossibile autonomo il rapporto tra assicuratore e danneggiato rispetto a quello tra assicuratore ed assicurato, attraverso la progressiva riduzione delle eccezioni opponibili al terzo danneggiato; (c) rafforzare la tutela delle vittime attraverso: (c ) ildivieto di escludere dai benefici dell assicurazione talune vittime, in ragione dell esistenza di un legame di parentela con la persona responsabile del sinistro come pure in caso di utilizzo non autorizzato del veicolo; (c ) lafissazionedimassimali minimi. (B) Norme nazionali La maggior parte delle regole dettate ad hoc per l assicurazione della r.c.a. sono contenute nel codice delle assicurazioni (artt ; ; ; ). Il codice tuttavia delega in numerosi casi all esecutivo o all Isvap l emanazione delle regole di dettaglio. (C) Norme regolamentari Le previsioni del codice delle assicurazioni in materia di assicurazione della r.c.a. vanno integrate con numerosi regolamenti ministeriali o dell Isvap. Tra questi vanno ricordati: l , n. 13, Legge Comunitaria 2006) ha delegato il governo ad emanare entro il uno o più decreti legislativi di attuazione. A tale delega è stata data attuazione col d.lg , n Concernente l assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli eilcontrollo dell obbligo di assicurare tale responsabilità.
17 IL CONTRATTO 17 (A) Conriferimento alla disciplina del contratto: (1) il Regolamento Isvap, , n. 23, sulla trasparenza dei premi e delle condizioni di contratto; (2) il Regolamento Isvap, , n. 13, sul certificato, sul contrassegno e sul modulo di denunciadisinistro; (3) il Regolamento Isvap, , n. 4, concernente gli obblighi informativi a carico delle imprese in occasione delle scadenze contrattuali; (4) il Regolamento Isvap, , n. 3, sul funzionamento del Centro di informazione italiano in favore delle vittime di sinistri avvenuti all estero; (5) il Provvedimento , n. 2179, che disciplina le procedure e le modalità di funzionamento della banca dati dei sinistri automobilistici, nonché le modalità ed i limiti di accesso alle informazioni raccolte 40. (B) Conriferimento alla disciplina dei rapporti tra danneggiato ed assicuratore: (6) il decreto ministeriale (periodicamente aggiornato) che stabilisce l importo monetario di base per la liquidazione del danno biologico (da ultimo, d.m , in G.U., , n. 157); (7) il decreto ministeriale di approvazione del baréme medico legale per l accertamento del grado di invalidità permanente, ai fini della liquidazione del danno biologico (d.m ); (8) il d.p.r , n. 254, di attuazione della procedura di risarcimento diretto; (9) il Regolamento Isvap, , n. 11, sulla disciplina dell attività peritale; (10) il Regolamento Isvap , n. 31, sulla banca dati sinistri. Vanno infine ricordati il d.m , n. 98, ed il d.m , n. 86, contenenti varie disposizioni in tema di delimitazione dell ambito dell obbligo assicurativo, disciplina del Fondo di garanzia vittime della strada e disciplina della l.c.a. 3. LA NATURADELL ASSICURAZIONE DELLA R.C.A. L assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione degli autoveicoli è... un assicurazione della responsabilità civile? La questione non è oziosa o puramente dogmatica: dalla sua soluzione discendono infatti importanti conseguenze pratiche, quali l individuazione del soggetto cui attribuire la qualità di assicurato, l individuazione degli obblighi 40 Il provvedimento in questione è stato integrato dalla Circolare , n. 505.
18 18 CAPITOLO I edei diritti delle parti, e sinanche l accertamento della natura contrattuale o meno del rapporto esistente tra l assicuratore ed il terzo danneggiato. Il problema nasce dal fatto che l assicurazione della r.c.a. presenta alcune particolarità che la differenziano grandemente dall assicurazione ordinaria della responsabilità civile, e tra queste due in particolare: (a) nell assicurazione volontaria della r.c. il terzo danneggiato non ha alcun rapporto con l assicuratore, mentre nell assicurazione r.c.a. l assicuratore è obbligato direttamente nei confronti del danneggiato (art. 144, 1 o co., c. ass.); (b) nell assicurazione volontaria della r.c. l obbligazione dell assicuratore è subordinata all esistenza d un contratto valido ed efficace, mentre nell assicurazione della r.c.a. il terzo danneggiato ha diritto al risarcimento anche quando manchi del tutto un contratto di assicurazione (art. 283 c. ass.), né gli sono opponibili le eccezioni fondate su quest ultimo (art. 144, 2 o co., c. ass.). Per cercare di spiegare come mai nell assicurazione della r.c.a. il terzo danneggiato possa pretendere il risarcimento nei confronti di un assicuratore anche quando la polizza manchi o sia inefficace, la dottrina ha seguito strade diverse, grosso modo riconducibili a tre filoni di pensiero 41. (A) Un primo gruppo di opinioni ha seguito la strada del contratto a favore di terzi, pervenendo però arisultati assai diversi. Alcuni autori hanno ritenuto che quella prevista dalla l. 990/1969 (ed, oggi, dagli artt. 122 ss. c. ass.) non fosse un assicurazione della responsabilità civile, ma un assicurazione contro i danni, stipulata a favore del terzo ai sensi dell art c.c. 42.Secondoquesta impostazione assicurati ex art c.c. (e cioè titolari dell interesse esposto al rischio) sarebbero tutte le potenziali vittime della circolazione del veicolo indicato in polizza. Altri hanno ritenuto quello in esame un contratto atipico (misto), scaturente dalla fusione di elementi dell assicurazione di responsabilità civile e del contratto a favore di terzi 43. V è stato, poi, chi ha ravvisato nell assicurazione della r.c.a. un assicurazione di responsabilità civile, ma stipulata afavoredel terzo 44,echihafatto 41 Per una utile rassegna delle varie posizioni dottrinarie si vedano FRANZONI, Il terzo danneggiato nell assicurazione obbligatoria della responsabilità civile, Padova,1986,18ss.;MILITERNI, VELLA, L assicurazione obbligatoria dei veicoli a motore e dei natanti, Napoli, 1977, 50 ss. 42 GENTILE (a cura di), Assicurazione obbligatoria della responsabilità civile degli autoveicoli e dei natanti, Milano,1971, 19 ss. Più di recente, nello stesso senso, GIANNINI, MARTINI, RODOLFI, L assicurazione obbligatoria dei veicoli e dei natanti, Milano, 2003, IPPOLITO, Natura giuridica e disciplina processuale dell assicurazione obbligatoria introdotta con la l , n. 990, inassicurazioni, 1979,I, MARCHETTI, L assicurazione obbligatoria contro i rischi di responsabilità civile derivanti dalla circolazione dei veicoli, inassicurazioni, 1971, I, 271.
19 IL CONTRATTO 19 ricorso alle figure dell accollo, della delegazione odella fideiussione 45.Una opinione isolata, infine, ha ritenuto che il diritto del terzo danneggiato al pagamento scaturisca non già dal contratto in quanto tale, ma dalla compilazione edall emissione del certificato e del contrassegno, ritenuti gli unici elementi essenziali per l insorgere del suddetto diritto. Il credito del terzo danneggiato sarebbe dunque, sotto questo profilo, un credito cartolare, che presuppone l esistenza dei documenti ora indicati 46. Ciascuna di queste teorie sembra andare incontro ad ostacoli difficilmente superabili. Alla tesi dell assicurazione contro i danni a favore del terzo si è obiettato che l assicurazione della r.c.a. presuppone pur sempre la responsabilità dell assicurato, la quale invece non è necessaria nell assicurazione contro i danni. Inoltre la figura del contratto a favore di terzo, prevista dall art c.c., accorda allo stipulante la facoltà di revocare la stipulazione fino a che il terzo non abbia dichiarato di volerne profittare, e sottrae allo stipulante medesimo l azionabilità delle pretese scaturenti dal contratto: l esatto opposto quindi di quanto accade nell assicurazione della r.c.a., nella quale l assicurato non può disporre del diritto al risarcimento del terzo nei confronti dell assicuratore, e comunque resta titolare del diritto ad essere tenuto indenne dall assicuratore. Inoltre nell assicurazione della r.c.a. l assicuratore non può opporre al terzo danneggiato le eccezioni fondate sul contratto, al contrario di quanto previsto dall art c.c. in tema di contratto a favore del terzo 47. Ad analoghe obiezioni va incontro la tesi del contratto misto a favore di terzi, cui deve aggiungersi il rilievo che il contratto misto è quello risultante dalla fusione di due tipi contrattuali, sicché non può parlarsi di contratto misto con riferimento alla fusione di un tipo contrattuale (l assicurazione) con un modo di contrarre (la stipulazione a favore di terzo). Quanto alla tesi della assicurazione di responsabilità afavore di terzi, essa è intrinsecamente contraddittoria: assicurazione della r.c. a favore di terzi è, infatti,quella nel quale il terzo riveste la qualifica di assicurato, non quella in cui rivesta la qualifica di danneggiato. Non miglior sorte hanno avuto le tesi dell accollo e della delegazione: alla prima si è obiettato che l accollo se è interno non coinvolge il creditore (e cioè, nella specie, il terzo danneggiato), mentre se è esterno per produrre effetti richiede l adesione del creditore, che nell assicurazione r.c.a. non occorre; alla seconda si può invece obiettare che nella delegatio solvendi, pereffetto del disposto dell art. 1271, 3 o co., c.c., il delegato (in tesi, l assicuratore della r.c.a.) non può opporre di norma al delegatario (in tesi, il terzo dan- 45 Per riferimenti, MARCHETTI, op. ult. cit., 275; DE STROBEL, L assicurazione di responsabilità civile, Milano,2004, FERRI, L assicurazione dei veicoli a motore, incirsa, Quaderni, fasc.3,1980, 18 ss. 47 La tesi del contratto a favore di terzo è stata espressamente ritenuta erronea da Cass., , n. 3169, in Foro it., 1982,I,2195, nonché in Assicurazioni, 1983, II, 2, 55, con nota di GERI, Ancora intorno al superamento del massimale di polizza nell assicurazione obbligatoria della responsabilità civile auto. Ammette, invece, che l assicurazione della r.c.a. in determinati casi costituisca una assicurazione contro i danni a favore del terzo danneggiato (segnatamente nel caso di danni a terzi non trasportati o trasportati contro la loro volontà elacircolazione è avvenuta invito domino), T. Roma, , in Riv. giur. circolazione, 1986, 807.
20 20 CAPITOLO I neggiato) le eccezioni relative al rapporto tra quest ultimo ed il delegante (in tesi, il responsabile), mentre è pacifico che l assicuratore della r.c.a. possa opporre alla vittima il concorso di colpa di quest ultima nella causazione del sinistro 48. Alla tesi della fideiussione si è obiettato che quest ultima è un contratto tra il creditore ed il garante (e non tra il debitore ed il garante), e caratteristica di essa è la rivalsa del fideiussore verso il debitore, che invece è consentita nell assicurazione r.c.a. solo nel caso in cui l assicuratore vantava eccezioni fondate sul contratto che la legge gli impediva di opporre al danneggiato. Alla tesi della cartolarizzazione del contratto, infine, è stato validamente obiettato che essa condurrebbe a conseguenze inaccettabili, quali ritenere l assicuratore obbligato anche nelle ipotesi in cui il veicolo abbia circolato con contrassegno falsificato o contraffatto 49. (B) Per un secondo gruppo di opinioni l assicurazione della r.c.a. ha una natura bivalente (cc.dd. concezioni dualistiche). Anche all interno di questo gruppo nonv èperò concordia sui termini esatti del dualismo dell assicurazione della r.c.a. Secondo una prima opinione, l assicurazione della r.c.a. ha natura dualistica perché copre due interessi, e quindi due rischi, diversi: quello del danneggiato avedere ristorato il pregiudizio patito, e quello del responsabile ad essere tenuto indenne dalle pretese del terzo. Tanto si desumerebbe dal fatto che il diritto del terzo danneggiato verso l assicuratore non è il medesimo diritto che contro l assicuratore potrebbe azionare il responsabile, in quanto il danneggiato può pretendere il risarcimento dall assicuratore anche quando l assicurato non possa invocare la copertura assicurativa, come, ad es., nei casi di inoperatività del contratto per effetto di clausole delimitatrici del rischio 50. Per una diversa opinione, invece, l assicurazione della r.c.a. avrebbe natura dualistica perché in tutti i casi in cui un contratto esiste ed è efficace, essa costituisce una autentica assicurazione di responsabilità civile, secondo lo schema di cui all art c.c., e titolare dell interesse assicurato sarebbe, in questo caso, il responsabile del sinistro. Quando invece il responsabile non sia assicurato, ovvero sia male assicurato (ad es., con impresa posta in liquidazio- 48 Non riterrei invece decisiva l obiezione di MARCHETTI, op. ult. cit., 275, secondo cui la delegazione alcontrariodell assicurazione di r.c.a. presuppone l esistenza di un debito del delegante verso il delegatario. Tale assunto infatti, già superato dalla dottrina, è stato disatteso dalla stessa Corte di Cassazione, la quale ha ritenuto che l istituto della delegazione possa trovare applicazione sia con riferimento a preesistenti rapporti di credito tra delegante e delegatario, già liquidi ed esigibili, sia con riguardo a crediti esistenti ma non ancora liquidi ed esigibili, sia riguardo a crediti futuri, sia pure geneticamente collegati al non ancora avvenuto svolgimento di rapporti che siano già in atto tra delegante e delegatario (Cass., , n. 9470, in Foro it., 2005,I,823). 49 FRANZONI, Il terzo danneggiato nell assicurazione obbligatoriadella responsabilità civile, Padova, 1986, È la tesi di VOCINO, Incognite processuali della legge 24 dicembre 1969 n. 990, indir. e prat. assicuraz., 1972, 205.

References: art. 149
 art. 29
 art. 84
 art. 29
 art. 10
 art. 84
 art. 231
 art. 1
 art. 354
 art. 26
 art. 9
 art. 1271