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Timestamp: 2019-12-14 17:23:48+00:00

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Publicado en DOUEL núm. 305 de 26 de Noviembre de 2019
Artículo 1 Modificación de la Directiva 2008/96/CE
(1) La Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 20 de julio de 2010, titulada «Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020» establecía los objetivos estratégicos de la Unión de reducir a la mitad el número de muertes en carretera de aquí a 2020 en comparación con 2010 y aproximarse al objetivo de cero víctimas mortales de aquí a 2050. Sin embargo, los avances hacia el logro de estos objetivos se han estancado en los últimos años. El 8 de junio de 2017, en sus conclusiones sobre la seguridad vial en refrendo de la Declaración de La Valeta de marzo de 2017, el Consejo suscribió un nuevo objetivo intermedio que consiste en reducir a la mitad el número de heridos graves de aquí a 2030 respecto al nivel de 2020. Por tanto, es necesario incrementar los esfuerzos para alcanzar esos dos objetivos.
(2) De acuerdo con el enfoque del «sistema seguro», es posible prevenir en gran medida las muertes y lesiones graves causadas por accidentes de tráfico. Debe ser una responsabilidad compartida a todos los niveles el garantizar que los accidentes de tráfico no ocasionen lesiones graves o mortales. En particular, unas carreteras bien diseñadas, con un adecuado mantenimiento y bien marcadas y señalizadas deben reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes de tráfico, mientras que las carreteras «clementes» (carreteras diseñadas de forma inteligente para que los errores de conducción no tengan inmediatamente consecuencias graves o mortales) deben reducir la gravedad de los accidentes. La Comisión debe proporcionar orientaciones para la construcción y el mantenimiento de «márgenes de carretera clementes», basándose en la experiencia de todos los Estados miembros.
(3) Las carreteras de la red transeuropea de transporte (RTE-T) definida en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) tienen una importancia capital para respaldar la integración europea. Por tanto, debe garantizarse en dichas carreteras un elevado nivel de seguridad.
(4) Los procedimientos de gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias («GSIV») aplicados en la RTE-T han contribuido a reducir el número de víctimas mortales y heridos graves en la Unión. Se desprende claramente de la evaluación de los efectos de la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) que los Estados miembros que vienen aplicando de forma voluntaria a sus carreteras nacionales que no forman parte de la RTE-T los principios de GSIV han conseguido en cuanto a la seguridad vial unos resultados mucho mejores que los Estados miembros que no lo hacen. Por tanto, también conviene que estos principios GSIV se apliquen a otras partes de la red europea de carreteras.
(5) Es importante que a los tramos de carretera construidos sobre puentes y los tramos de carretera que atraviesan túneles que forman parte de la red incluida en el ámbito de aplicación de la presente Directiva también se les aplique la presente Directiva en lo que respecta a la seguridad vial, a excepción de los túneles a los que se les aplique la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) .
(6) Por razones de seguridad vial, es importante que las entradas y salidas de las zonas de estacionamiento a lo largo de la red incluida en el ámbito de aplicación de la presente Directiva, en particular las autopistas y las carreteras principales, también estén cubiertas por la presente Directiva.
(8) Una gran proporción de los accidentes de tráfico se producen en una pequeña proporción de las carreteras donde las velocidades y los volúmenes de tráfico son elevados y donde existe una amplia gama de tráfico a distintas velocidades. Por tanto, la ampliación limitada del ámbito de aplicación de la Directiva 2008/96/CE a las autopistas y otras carreteras principales fuera de la red RTE-T debe contribuir de manera significativa a la mejora de la seguridad de las infraestructuras viarias en toda la Unión.
(9) A fin de garantizar que dicha ampliación del ámbito de aplicación surta el efecto deseado, es lógico que las carreteras principales distintas de las autopistas incluyan todas las carreteras que pertenecen a la categoría más alta de carreteras situada por debajo de la categoría de autopista en la clasificación nacional de carreteras. Por esta misma razón, debe alentarse a los Estados miembros a que garanticen que al menos todas las carreteras a las que se aplicaba la Directiva 2008/96/CE antes de la entrada en vigor de la presente Directiva, incluso de forma voluntaria, sigan sujetas a lo dispuesto en la presente Directiva.
(10) La aplicación obligatoria de los procedimientos establecidos en la Directiva 2008/96/CE a cualquier proyecto de infraestructura viaria fuera de las zonas urbanas que se lleve a cabo utilizando financiación de la UE debe garantizar que los fondos de la UE no se utilizan para construir carreteras peligrosas.
(11) La Directiva 2008/96/CE abarca exclusivamente las infraestructuras viarias. Por tanto, la presente Directiva no afecta a la legislación en materia de circulación vial, como tampoco afecta a la competencia de los Estados miembros para adoptar decisiones por iniciativa propia en relación con la legislación en materia de circulación vial. Las Partes contratantes deben respetar la Convención de Ginebra sobre la Circulación Vial de las Naciones Unidas, de 19 de septiembre de 1949, y la Convención de Viena sobre la circulación vial, de 8 de noviembre de 1968, así como la Convención de Viena sobre la señalización vial, de 8 de noviembre de 1968.
(12) La evaluación de la seguridad de las carreteras de toda la red basada en el riesgo se ha revelado como una herramienta eficiente y efectiva para determinar los tramos de la red que deben ser objeto de inspecciones de seguridad vial más detalladas y para dar prioridad a las inversiones en función del potencial que estas tienen a la hora de generar mejoras de la seguridad en toda la red. El conjunto de la red de carreteras incluida en el ámbito de la presente Directiva debe, por tanto, evaluarse sistemáticamente, empleando, entre otros datos recopilados por medios electrónicos y digitales, para aumentar la seguridad vial en toda la Unión.
(13) La integración de los mejores elementos del anterior procedimiento de «clasificación y gestión de la seguridad de la red de carreteras en explotación» dentro del nuevo procedimiento de evaluación de la seguridad de las carreteras del conjunto de la red debe permitir una mejor identificación de los tramos de carretera donde son mayores las posibilidades de mejora de la seguridad y donde, mediante intervenciones específicas, se deben conseguir las mejoras más importantes.
(14) A fin de mejorar la calidad, la objetividad y la eficiencia de los procedimientos GSIV, conviene permitir a los Estados miembros que aprovechen, cuando proceda, las tecnologías en continua evolución para la inspección de tramos de carreteras, documentar las condiciones de seguridad vial y recabar otros datos relacionados con la seguridad de la red de carreteras.
(15) El seguimiento sistemático de las conclusiones de los procedimientos GSIV es crucial para lograr la mejora de la seguridad de las infraestructuras viarias necesaria para la consecución de los objetivos de seguridad vial de la Unión. A tal fin, con unos planes de acción prioritarios debe garantizar la puesta en marcha de las intervenciones necesarias lo antes posible. En particular, debe efectuarse un seguimiento de las conclusiones de la evaluación de la seguridad de las carreteras del conjunto de la red, ya sea por medio de inspecciones específicas de seguridad vial o, de ser posible y rentable, mediante la adopción de medidas correctoras directas encaminadas a eliminar o reducir los riesgos para la seguridad vial sin imponer cargas administrativas indebidas.
(19) Los usuarios vulnerables de la vía pública representaron el 47 % de las víctimas mortales de accidentes de tráfico de la Unión en 2017. En consecuencia, garantizar que las necesidades de estos usuarios vulnerables de la vía pública se tengan en cuenta en todos los procedimientos GSIV y desarrollar requisitos de calidad para las infraestructuras destinadas a estos usuarios, debería mejorar su seguridad en la vía pública.
(21) Mejorar la seguridad de los pasos a nivel es también una prioridad (es decir, señalización o mejora de las infraestructuras). Según el informe de la Agencia Ferroviaria Europea de 2018 sobre la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias en la Unión, en 2016 se produjeron 433 accidentes importantes en los 108 000 pasos a nivel existentes en la Unión, que se saldaron con 255 víctimas mortales y 217 personas con lesiones graves. Por tanto, deben identificarse los pasos a nivel que suponen un elevado riesgo para la seguridad, a fin de mejorarlos.
(22) Las señales y marcas viales de gran calidad son esenciales para asistir a los conductores y a los vehículos conectados y automatizados. Las especificaciones comunes para las señales y marcas viales deben servir de base para allanar el camino hacia el despliegue de sistemas avanzados de movilidad conectada y automatizada. Sería preferible adoptar un enfoque europeo común, de conformidad con la Convención de Viena de 1968 sobre la señalización vial.
(23) Para reforzar los resultados esperados de la aplicación de la presente Directiva y garantizar un nivel adecuado de seguridad en situaciones de emergencia, los Estados miembros podrían facilitar la cooperación entre sus servicios de protección civil, de respuesta de emergencia y de policía de tráfico, cuando proceda y especialmente en los tramos de carretera transfronterizos. En los casos en que sea necesaria la cooperación entre los Estados miembros en esas actividades, el Mecanismo de Protección Civil de la Unión, de conformidad con la Decisión 1313/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (7) , ofrece un marco a tal efecto.
(24) Sin perjuicio de la legislación sobre contratación pública, en particular la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (8) , las especificaciones técnicas relativas a la seguridad deben hacerse públicas cuando la contratación pública se lleve a cabo en el sector de las infraestructuras viarias.
(28) Dado que el objetivo de la presente Directiva, que es el establecer procedimientos que garanticen un nivel de seguridad elevado y homogéneo de seguridad vial en toda la RTE-T y en la red de autopistas y carreteras principales de toda la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a que es necesaria una mejora en toda la Unión para garantizar la convergencia hacia niveles más elevados de seguridad de las infraestructuras viarias, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. Como resultado de la actuación a nivel de la Unión, el viajar por toda esta debe hacerse más seguro, lo que, a su vez, debe mejorar el funcionamiento del mercado interior y favorecer el logro del objetivo de la cohesión económica, social y territorial.
(29) A fin de garantizar que el contenido de los procedimientos GSIV siga reflejando los mejores conocimientos técnicos disponibles, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la adaptación de los anexos de la presente Directiva al progreso técnico. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (9) . En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de los actos delegados.
(30) Son necesarias medidas específicas para la mejora continua de las prácticas de gestión de la seguridad vial y para facilitar el reconocimiento de las señales y marcas viales por los vehículos equipados con sistemas de asistencia al conductor o niveles de automatización más elevados. A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de las disposiciones correspondientes de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) .
5. La presente Directiva no se aplicará a los túneles de carretera a los que se aplica la Directiva 2004/54/CE.».
«1. "red transeuropea de carreteras": la red de carreteras identificada en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (11)
« 1 bis. "autopista": una carretera, especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos motorizados, a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que cumple los siguientes criterios:
1. ter "carretera principal": una carretera situada fuera de las zonas urbanas que conecta grandes ciudades o regiones y pertenece a la categoría más alta de carreteras por debajo de la categoría "autopista" en la clasificación nacional de carreteras en vigor el 26 de noviembre de 2019;»;
d) los puntos 6 y 7 se sustituyen por el texto siguiente:
« 6. "valoración de la seguridad": la clasificación en categorías de los tramos de la red de carreteras en servicio, según su seguridad inherente medida objetivamente;
7. "inspección específica de seguridad vial": una investigación específica para detectar condiciones peligrosas, defectos y problemas que aumentan el riesgo de accidentes y lesiones, a partir de una visita in situ a una carretera o tramo de carretera en servicio;»;
« 7 bis. "inspección periódica de seguridad vial": la comprobación ordinaria periódica de las características y los defectos que exigen una intervención de mantenimiento por motivos de seguridad;»;
« 10. "usuario vulnerable de la vía pública": los usuarios de la vía pública no motorizados, incluidos, en particular, los ciclistas y los peatones, así como los usuarios de vehículos de motor de dos ruedas.».
« 6. En la auditoría inicial de la fase de diseño, la Comisión proporcionará orientaciones sobre el diseño de "márgenes de carretera clementes" y "carreteras evidentes y autoaplicativas", así como sobre los requisitos de calidad relativos a los usuarios vulnerables de la vía pública. Estas orientaciones se elaborarán en estrecha colaboración con los expertos de los Estados miembros.».
« Artículo 5 Evaluación de la seguridad de las carreteras del conjunto de la red
6. Sobre la base de los resultados de la evaluación mencionada en el apartado 1, y a fin de establecer prioridades entre las medidas que habrán de adoptarse en el futuro, los Estados miembros clasificarán todos los tramos de la red de carreteras en no menos de tres categorías según su nivel de seguridad.».
« 1. Los Estados miembros garantizarán que se lleven a cabo inspecciones periódicas de seguridad vial con frecuencia suficiente para garantizar niveles de seguridad adecuados para la infraestructura viaria en cuestión.»;
« 3. Los Estados miembros garantizarán la seguridad de los tramos de la red de carreteras limítrofes con los túneles de carretera incluidos en el ámbito de la Directiva 2004/54/CE a través de inspecciones conjuntas de seguridad vial con la participación de los órganos competentes de la aplicación de la presente Directiva y los de la Directiva 2004/54/CE. Las inspecciones conjuntas de seguridad vial se llevarán a cabo con la suficiente frecuencia como para garantizar unos niveles de seguridad adecuados, pero, en cualquier caso, al menos cada seis años.».
« Artículo 6 bis Seguimiento de los procedimientos de las carreteras en explotación
Artículo 6 ter Protección de los usuarios vulnerables de la vía pública
Artículo 6 quater Señales y marcas viales
Artículo 6 quinquies Información y transparencia
Artículo 6 sexies Notificación voluntaria
Los Estados miembros tratarán de establecer un sistema nacional de notificación voluntaria, accesible en línea para todos los usuarios de la vía pública, con el fin de facilitar la recopilación de pormenores sobre los incidentes transmitidos por los usuarios de la vía pública y los vehículos, así como de cualquier otra información relacionada con la seguridad que el notificante perciba como un peligro real o potencial para la seguridad de las infraestructuras viarias.».
7) En el artículo 7, se inserta el apartado siguiente:
« 1 bis. La Comisión podrá adoptar actos de ejecución para proporcionar directrices según las cuales deba notificarse la gravedad del accidente, con indicación del número de víctimas mortales y heridos. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13, apartado 2.».
8) En el artículo 9, se inserta el apartado siguiente:
« 1 bis. Por lo que se refiere a los auditores de seguridad vial que reciban su formación a partir del 17 de diciembre de 2024, los Estados miembros garantizarán que los programas de formación destinados a dichos auditores incluyan aspectos relacionados con los usuarios vulnerables de la vía pública y las infraestructuras para dichos usuarios.».
« Artículo 10 Intercambio de mejores prácticas
Con el fin de mejorar la seguridad de las carreteras de la Unión Europea, la Comisión establecerá un sistema de intercambio de información y mejores prácticas entre los Estados miembros que abarque, entre otras cosas, los programas de formación sobre seguridad vial, los proyectos existentes de seguridad de las infraestructuras viarias y la tecnología de seguridad vial probada.».
« Artículo 11 bis Presentación de informes
2. Sobre la base de un análisis de los informes nacionales a que se refiere el apartado 1, por primera vez a más tardar el 31 de octubre de 2027 y posteriormente cada cinco años, la Comisión elaborará y presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva, en particular en relación con los elementos contemplados en el apartado 1, así como sobre posibles nuevas medidas, incluidas una revisión de la presente Directiva y las posibles adaptaciones al progreso técnico.».
« Artículo 12 Modificación de los anexos
Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 bis que modifiquen los anexos a fin de adaptarlos al progreso técnico.».
«Artículo 12 bis Ejercicio de la delegación
4. Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (12) .
6. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 12 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.»
14) El artículo 13 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 13 Procedimiento del comité
1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (13) .
1. Los Estados miembros pondrán en vigor a más tardar el 17 de diciembre de 2021 las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva modificativa. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
« ANEXO I. ELEMENTOS INDICATIVOS DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO DE LA SEGURIDAD VIAL»;
« e) tráfico (por ejemplo, volumen del tráfico, clasificación del tráfico por tipo), incluidos los flujos estimados de peatones y bicicletas determinados a partir de los atributos de utilización de las fincas colindantes;».
« ANEXO II. ELEMENTOS INDICATIVOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL»;
« n) disposiciones relativas a los usuarios vulnerables de la vía pública:
vi) separación de los peatones y los ciclistas del tráfico motorizado a gran velocidad o existencia de rutas alternativas directas en carreteras de clase inferior;»;
« h) disposiciones relativas a los usuarios vulnerables de la vía pública:
iii) disposiciones relativas a los vehículos de motor de dos ruedas;».
c) trazado evidente (es decir, "legibilidad del trazado" para los usuarios de la vía pública);
c) volumen observado de peatones a ambos lados, señalando si es «a lo largo» o «cruzando»
e) sistemas de comunicación con los servicios de emergencia.».»
« 1. localización del accidente (lo más precisa posible), con indicación de las coordenadas GNSS;»;
« 5. gravedad del accidente.».
DO C 62 de 15.2.2019, p. 261.
DO C 168 de 16.5.2019, p. 81.
Posición del Parlamento Europeo de 4 de abril de 2019 (pendiente de publicación en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 7 de octubre de 2019.
Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).»

References: Artículo 1
 artículo 5
 artículo 290
 Artículo 5
 Artículo 6

Artículo 6

Artículo 6

Artículo 6

Artículo 6
 artículo 7
 artículo 13
 artículo 9
 Artículo 10
 Artículo 11
 Artículo 12
 artículo 12
 artículo 12
 artículo 13