Source: http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20120206/eco.html
Timestamp: 2018-03-19 16:45:58+00:00

Document:
Commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire : compte rendu de la semaine du 6 février 2012
Accords intergouvernementaux conclus entre des États membres de l'Union européenne et des pays tiers dans le domaine de l'énergie (E 6570) - Examen du rapport et du texte de la commission
Situation de l'industrie automobile en France - Audition de M. Carlos Tavares, membre du comité exécutif et du comité de direction de Renault, directeur général délégué aux opérations
Compétitivité - Audition de Mme Isabelle de Kerviler, membre du Conseil économique, social et environnemental
Audition de M. Alexandre de Juniac, président directeur général d'Air France
Audition de M. Alain Gest, président du conseil d'administration de Voies navigables de France (VNF), candidat au renouvellement de son mandat
La commission procède tout d'abord à l'examen du rapport et du texte de la commission sur la proposition de résolution européenne n° 254 (2011-2012), sur l'échange d'informations sur les accords intergouvernementaux conclus entre les États membres de l'Union européenne et des pays tiers dans le domaine de l'énergie.
M. Daniel Raoul, président. - Je rêve d'une véritable politique énergétique européenne...
M. Ladislas Poniatowski, rapporteur. - Ce n'est pas exactement l'objet de ce texte, qui concerne surtout la sécurité de l'approvisionnement énergétique. Avec cette proposition de résolution, la commission des affaires européennes s'est saisie d'une question très concrète. Ce soir à 19 heures, la France connaîtra un pic de consommation d'électricité. Hier, la consommation s'est élevée à 96 000 mégawatts ; ce soir, nous devrions battre le record de décembre 2010 et dépasser les 100 000 mégawatts. Pour faire face à ces pics, la France est obligée d'importer de l'électricité : hier soir, nous avons ainsi importé 1 200 mégawatts de Grande-Bretagne, 920 d'Espagne, 914 de Belgique, 321 de Suisse et 180 - seulement - d'Allemagne. Mais vendredi dernier, nous importions 2 800 mégawatts d'Allemagne, sur 5 000. En même temps, nous exportions hier 1 500 mégawatts vers l'Italie... Preuve que le marché de l'électricité bouge énormément. Ces mouvements tiennent compte des prix de vente et d'achat de l'électricité.
Contrairement à ce qu'ont pu dire les médias, l'électricité importée d'Allemagne ne provenait pas du photovoltaïque ou de l'éolien, mais du charbon et du fioul ! Hier soir, sur 96 000 mégawatts consommés, 4 000 provenaient du fioul, 4 000 du charbon, 3 400 du gaz : les petites centrales de gaz construites dans nos régions commencent à produire aux heures de pointe, et participent au mix énergétique.
Concernant le gaz, le principal fournisseur de l'Europe, Gazprom, a annoncé qu'il réduisait ses livraisons, car il alimente la Russie en priorité... Heureusement, la France n'importe que 15 % de son gaz de Russie : nous nous sommes fournis auprès de l'Algérie, comme les autres pays d'Europe du Sud. On observe un système de vases communicants.
La politique énergétique européenne ? Les pays européens doivent s'équiper en lieux de stockage, mais aussi renforcer les réseaux, améliorer les flux. En la matière, l'Union européenne donne des consignes, mais ne s'investit guère...
L'Union est pleinement dans son rôle lorsqu'elle facilite la coopération entre les États, dans un objectif de sécurisation des approvisionnements en énergie. C'est pourquoi la Commission européenne a présenté une proposition de décision qui met en place un mécanisme d'échange d'informations. Je vous rappelle qu'une décision européenne présente le même caractère obligatoire qu'un règlement et ne nécessite pas de transposition dans le droit national, contrairement à une directive. La proposition de décision met en oeuvre une demande du Conseil européen de février 2011, qui prévoyait un système d'échange d'informations entre les États membres sur les accords bilatéraux qu'ils concluent avec des États tiers en matière d'énergie.
En Europe occidentale, ces contrats sont essentiellement passés par les grandes compagnies privées. En Europe de l'Est et du Nord, en revanche, ils sont passés d'État à État. Fin 2010, la Pologne a ainsi eu besoin de l'Europe pour l'aider dans sa négociation avec Gazprom. La Lettonie et la Lituanie sont également très demandeuses de ce texte : toutes deux se fournissent en gaz à 100 % auprès de la Russie, de même que la Finlande, l'Estonie, la Bulgarie et la Roumanie. Un deuxième groupe de pays importe entre 70 et 90 % de son gaz de Russie : Hongrie, République Tchèque, Autriche, Pologne et Grèce. Le Royaume-Uni, l'Italie et l'Allemagne dépendent à 30 % de la Russie ; la France et la Belgique, à 15 %.
M. Daniel Raoul, président. - Et l'Ukraine ?
M. Ladislas Poniatowski, rapporteur. - Elle ne fait pas partie de l'Union, évidemment, mais c'est tout le problème des lieux de passage : une crise politique peut avoir des répercussions sur l'approvisionnement... Mais ce n'est pas le sujet qui nous occupe aujourd'hui.
La Commission européenne s'est donc penchée sur les accords bilatéraux, à la demande du Conseil mais va toutefois plus loin que le mandat qui lui était confié. Devait-elle s'impliquer davantage, et à quel point ?
En premier lieu, le texte prévoit que des accords commerciaux auxquels font référence les accords intergouvernementaux devraient être notifiés à la Commission. En second lieu, les projets intergouvernementaux seraient notifiés à la Commission dès le début des négociations, et celle-ci pourrait, de sa propre initiative, vérifier leur compatibilité avec le droit européen. Enfin, la Commission pourrait définir des clauses standard pour de futurs accords.
La France, comme la plupart des États membres, y compris la Pologne, a fait valoir ses réserves sur les deux premiers points. En effet, il paraît difficilement pensable de transmettre le contenu complet des accords commerciaux à la Commission européenne : la nécessité de préserver la confidentialité des opérations s'y oppose. Le Conseil comme le Parlement européen souhaitent revenir sur ce point. Je vous proposerai donc d'approuver la commission des affaires européennes du Sénat, qui, dans sa proposition de résolution « attire l'attention sur la nécessité de préserver les intérêts commerciaux des entreprises énergétiques européennes ».
La France s'est jusqu'ici montrée réservée sur les clauses standards, considérant que les États étaient capables de rédiger eux-mêmes les accords bilatéraux. Le Conseil, ainsi que le rapporteur au Parlement européen, soutiennent toutefois que de telles clauses favoriseraient la sécurité juridique des accords et ne constituent pas une intrusion de la Commission, à condition qu'elles soient facultatives. Je vous proposerai un amendement allant dans le même sens.
La question la plus difficile est celle de l'implication de la Commission dans les négociations. La commission des affaires européennes soutient la Commission lorsque celle-ci demande la possibilité, à sa propre initiative, de vérifier la compatibilité d'un projet d'accord intergouvernemental avec le droit européen avant sa signature. C'est un point essentiel, sur lequel je propose un amendement.
Les positions ont évolué au sein du Conseil. Alors que le projet initial prévoyait que les États membres « devaient » informer la Commission de l'ouverture de négociations afin de lui donner le temps d'examiner le projet, la plupart des pays admettent désormais que cette notification devrait être facultative, c'est-à-dire que l'intervention de la Commission aurait lieu en accord avec l'État membre. Très peu d'États soutiennent le principe d'une intervention de la Commission de sa propre initiative : il s'agit de la Lettonie, dont est originaire le rapporteur au Parlement européen, et surtout de la Lituanie. Cette dernière, contrainte par l'Union de fermer ses deux centrales nucléaires qui assuraient son indépendance énergétique, n'a désormais d'autre choix que de faire appel au gaz russe.
Pour autant, cela justifie-t-il de donner à la Commission un tel rôle dans un domaine qui relève de la seule compétence des États ? Chaque État est libre de faire appel à elle si besoin - comme l'a fait la Pologne en 2010, lorsqu'elle a renégocié avec la Russie. Prévoir une implication obligatoire de la Commission, c'est en fait remettre en cause plusieurs principes européens. Le premier, inscrit dans le traité de Lisbonne, est celui de la souveraineté des États dans la fixation du bouquet énergétique. Le second est que la mise en oeuvre du droit de l'Union repose en premier lieu sur les États. Aucun intérêt particulier de l'Union ou des États membres ne semble justifier ici une exception.
Pour ces raisons, je vous propose de reconnaître l'intérêt de l'intervention de la Commission avec l'accord de l'État membre concerné, afin de concilier les intérêts de certains nouveaux États membres qui ont besoin du soutien européen avec la volonté de la plupart des États de préserver leur souveraineté en matière énergétique. Sur un sujet aussi sensible, chaque pays a une approche qui lui est propre, en fonction de son histoire, de sa situation géostratégique, de sa culture et de son mix énergétique.
M. Roland Courteau. - Cette proposition de résolution est bienvenue, tout particulièrement en cette période de grand froid marquée par un volume important d'importations et d'exportations d'énergie. Face à un risque de pénurie d'énergie, les États membres sont soumis à des pressions croissantes, qui les poussent à accepter des accords parfois incompatibles avec le droit européen. Les États membres peuvent être vulnérables, et cette vulnérabilité gagner l'ensemble de l'Union. Il est donc essentiel d'organiser l'échange d'informations entre les États membres et la Commission sur les accords intergouvernementaux.
La proposition de résolution précise que la Commission doit pouvoir assister les États membres dans la négociation. La partie n'étant jamais facile, surtout quand on négocie avec la Russie, nous sommes favorables à cette possibilité, dès lors que la souveraineté des États est respectée.
Sur l'alinéa 7, les avis étaient partagés au sein de notre groupe. Dans un souci de compromis, nous proposons une modification de l'amendement n° 1 du rapporteur : nous conserverions le I, mais supprimerions le II, de sorte à rétablir le délai de quatre semaines, dans lequel doit s'inscrire l'avis de la commission.
M. Ladislas Poniatowski, rapporteur. - Cette proposition me convient. L'immense majorité des États - 25 sur 27, dont la Pologne - ne souhaitent pas que la Commission puisse demander des informations sur les contrats passés avec Gazprom ou avec un autre fournisseur. Je ne sais pas pourquoi la Commission a persisté, d'autant qu'elle n'a pas les moyens d'effectuer ces contrôles.
M. Daniel Raoul, président. - Qu'est-ce qu'un avis « non contraignant » ? Quelle est sa portée ?
M. Ladislas Poniatowski, rapporteur. - C'est l'un des points sur lesquels la Commission n'a pas donné d'explication satisfaisante. L'amendement résout le problème. De toute façon, tous les contrats devront respecter le droit européen, qu'ils soient passés par les États ou par les fournisseurs privés : il y aura un contrôle a posteriori. Mais il est abusif que la Commission puisse se saisir d'elle-même, avant même la signature du contrat.
L'alinéa 7 serait donc rédigé de la sorte : le Sénat « reconnaît l'intérêt de la possibilité donnée à la Commission de vérifier ex ante, avec l'accord de l'État membre concerné, la compatibilité d'un accord intergouvernemental avec le droit européen avant sa signature, sous réserve que l'avis non contraignant de la Commission soit rendu dans un délai de quatre semaines maximum ».
Quant à l'amendement n° 2, il propose un alinéa supplémentaire visant à approuver la possibilité donnée à la Commission de rédiger des clauses standard. C'est une proposition du rapporteur, à laquelle se rallient progressivement tous les pays, dont la France.
M. Roland Courteau. - Dans un souci de consensus, nous ne nous opposons pas à cet amendement. Mais je m'interroge : à quoi servent ces clauses si elles sont facultatives ?
M. Daniel Raoul, président. - C'est de même nature que « l'avis non contraignant »...
L'amendement n° 1, modifié, est adopté, ainsi que l'amendement n° 2.
La proposition de résolution, modifiée, est adoptée.
M. Daniel Raoul, président. - Je me réjouis de cette unanimité. Je regrette toutefois l'absence de réelle politique énergétique européenne. Ce ne serait pas un luxe de connaître la position de l'Europe sur les grands enjeux internationaux : sécurité de l'approvisionnement, mix énergétique, engagements de Kyoto ou de Rio+20...
M. Ladislas Poniatowski, rapporteur. - D'accord sur la sécurité de l'approvisionnement : nous pouvons être beaucoup plus ambitieux, renforcer l'entraide. Le gazoduc Nord, mis en place très vite, appartient à deux compagnies privées : ce n'est pas une autoroute européenne ! Même chose pour les projets de gazoduc Sud - notamment celui auquel Total participera finalement, à hauteur de 6 %, mais pour servir ses clients seulement.
Sur le mix énergétique, les choses sont plus compliquées. La situation diffère selon les pays ; chez nous, la part du nucléaire va baisser au profit des énergies renouvelables et du gaz : c'est la première fois que nous utilisons autant le gaz pour répondre à une période de pointe. Nous composons notre mix énergétique en fonction de nos besoins, pour assurer notre indépendance énergétique : Bruxelles n'a pas à nous imposer son mix.
M. Daniel Raoul, président. - Certes. Mais il serait bienvenu que l'Europe fasse connaître sa politique énergétique, quand elle prend des engagements internationaux sur le réchauffement climatique... La réciprocité, la solidarité ne doivent-elles pas jouer ?
La commission procède ensuite à l'audition de M. Denis Martin, membre du comité de direction générale de PSA Peugeot Citroën, directeur industriel et directeur des relations sociales.
M. Daniel Raoul, président. - Le marché mondial de l'automobile est en pleine recomposition, avec l'arrivée des pays émergents, qui sont à la fois consommateurs et producteurs. Les rythmes de croissance sont contrastés selon les zones de consommation. Les constructeurs français sont de moins en moins liés au territoire national. Malgré ces signes inquiétants pour l'avenir, le rôle d'entraînement est encore fort pour l'économie française, mais le poids économique de l'industrie automobile - et de l'industrie en général - dans le PIB diminue... Je vous laisse la parole.
M. Denis Martin, membre du comité de direction générale de PSA Peugeot Citroën, Directeur industriel et Directeur des relations sociales. - Issu de deux siècles d'une aventure industrielle née en France, PSA Peugeot Citroën est aujourd'hui le deuxième constructeur européen, présent dans 160 pays. En 2011, nous avons vendu plus de 3,5 millions de véhicules et éléments détachés.
Quels sont nos principaux axes stratégiques ? Le premier est d'accélérer notre projection sur les marchés mondiaux : Asie, Amérique latine, Russie, des marchés sur lesquels se concentre l'essentiel de la croissance mondiale et de la demande d'automobiles. Cet effort passe par l'implantation d'unités de production : nous produisons là où nous vendons, en Chine, au Brésil, en Argentine, en Russie et nous voulons accélérer notre développement sur les marchés mondiaux. Cela ne relève pas d'un quelconque complot en délocalisation ourdi par PSA, mais d'un impératif vital. Le marché domestique européen est saturé, totalement mature, marqué essentiellement par du renouvellement. Notre stratégie industrielle est donc un moyen important de sécuriser non seulement l'avenir du groupe, mais aussi de nos usines en France. À Rennes sont produites 135 000 Peugeot 508, et 65 000 en Chine, pour le marché chinois. Ainsi, nous allongeons nos séries, nous donnons plus de visibilité à notre production de ce véhicule haut de gamme en Bretagne.
Notre objectif est de réaliser 50 % de nos ventes mondiales hors Europe, à l'horizon 2015. C'est ce qui nous autorise à enraciner en France notre recherche et développement, notre savoir-faire industriel. Il ne peut y avoir d'avenir pour un constructeur généraliste implanté uniquement en Europe : nous sommes condamnés à devenir un constructeur mondial.
Notre deuxième axe stratégique est d'assurer progressivement la montée en gamme de nos produits et organes mécaniques. La part de nos véhicules de segment B, tels que la Peugeot 207 ou la Citroën C3, représente 45 % des volumes, contre 33 % sur la moyenne du marché. Ce sont des véhicules riches en contenu, à l'instar de la nouvelle Peugeot 208 qui sera produite à Poissy et Mulhouse, sur laquelle nous fondons d'énormes espoirs. Mais ces véhicules dégagent une marge limitée. Il faut donc équilibrer notre mix produits avec des véhicules à plus forte valeur ajoutée. C'est ce que nous avons fait avec la ligne distinctive DS : la DS 3 produite à Poissy, la DS 4 à Mulhouse, la nouvelle DS 5 à Sochaux, bientôt en version hybride. Idem pour la Peugeot RCZ, la Peugeot 508. La part de ces produits premium dans le total de nos ventes est passée de 9 % en 2009 à 13 % en 2010 et 18 % en 2011.
Monter en gamme, c'est une stratégie gagnante à long terme pour nos usines en Europe et particulièrement en France. A contrario, y renoncer, ce serait nous cantonner aux seuls produits à bas coût, et donc aux régions low cost. Cette stratégie vise à protéger du déclin notre ingénierie, à protéger nos savoir-faire et nos talents.
S'agissant des organes, PSA est présent sur le terrain du véhicule hybride, qui combine les avantages écologiques de l'électrique et la mobilité du thermique le plus pointu. Avec la Peugeot 3008 Hybrid4, la Citroën DS5 Hybrid4 et la Peugeot 508 RXH, nous sommes les premiers au monde à lancer des véhicules hybrides diesel. Nous avons plaidé auprès des pouvoirs publics pour que soient maintenues les incitations à l'achat de flottes d'entreprise : celles-ci jouent un rôle déterminant dans le lancement des nouvelles technologies. Je remercie M. Martial Bourquin ainsi que Mmes Valérie Létard et Fabienne Keller de nous avoir prêté une oreille attentive.
PSA s'intéresse aussi au tout-électrique, et reste en pointe dans la recherche sur les moteurs thermiques classiques, dont l'ingénierie est située en France. Son dernier fleuron est le moteur EB à trois cylindres, fabriqué depuis peu à Trémery ; une version EB Atmo sera bientôt produite à la Française de mécanique à Douvrin.
J'en viens aux problématiques industrielles et sociales, car tels sont nos deux autres axes stratégiques : atteindre à l'excellence opérationnelle et être en tout point un groupe responsable. PSA reste profondément ancré en France : sur un peu plus de 200 000 salariés, 100 000 travaillent sur le territoire national. Ses 60 000 emplois directs en usine en font l'un des premiers groupes industriels français. Six usines terminales, onze usines de mécaniques et d'organes, 44 % de notre production de voitures, 85 % de notre production de moteurs, boîtes de vitesse et pièces mécaniques : PSA maintient en France son socle technologique et le maintiendra, conformément à la volonté constante de plusieurs générations de dirigeants.
Ainsi, nous modernisons nos usines françaises : plus de 2 milliards d'euros y ont été investis depuis 2008. Avec les salariés, nous cherchons à améliorer la productivité et la qualité de nos produits automobiles, qui n'ont plus rien à envier à ceux de nos concurrents allemands. L'enjeu, pour Philippe Varin comme pour moi, c'est « l'Usine excellente » : notre appareil productif doit s'aligner sur les meilleurs référentiels mondiaux, en termes d'organisation et d'innovation industrielles. Dans nombre d'usines, ces objectifs sont déjà atteints, et notre ambition est de parvenir aux mêmes résultats partout. L'excellence passe aussi par l'élimination des causes de variabilité et une meilleure utilisation des équipements. Quant à la sécurité, dans certaines usines, nous avons déjà atteint depuis trois ans la norme « zéro accident ». Nos critères sont les suivants : l'augmentation du taux d'utilisation des équipements, la diminution du nombre d'heures par véhicule, de l'énergie dépensée par véhicule et des surfaces de production.
Mais l'équation de la production en France est de plus en plus difficile. Nous sommes confrontés à une surcapacité structurelle en entrée de gamme et en moyenne gamme : la Citroën C3 et la Peugeot 207 sont en concurrence avec la Clio et la Twingo de Renault, la Fiat Ibiza, l'Audi A1, etc. PSA produit une grande partie de ses véhicules de segment B en France, alors que ses compétiteurs, à une exception près, ont tous délocalisé leur production dans la périphérie de l'Europe, voire hors du continent, où les coûts industriels sont bien moindres. On trouve sur le marché européen des voitures de même gamme, mais produites en Corée, en Inde, bientôt au Maroc : Suzuki, Nissan, Hyundai nous livrent une rude concurrence. Tous les constructeurs sont touchés, d'autant plus que la croissance est faible sur le continent, d'où la guerre des prix, l'effondrement des marges et la baisse de valeur.
Comment assurer la viabilité des sites dans ce contexte ? Il faut regarder la réalité en face, sinon elle nous rattrapera. Dans le secteur automobile, on s'accorde à dire que le taux optimal d'utilisation des équipements est de 120 %, avec trois équipes ; or il n'était que de 80 % à PSA en janvier ! Les usines ne tournent pas à pleine capacité, les coûts fixes ne sont pas amortis assez vite. D'où nos efforts pour améliorer l'organisation industrielle : compactage, réduction des espaces, simplification des processus et des flux, mutualisation des moyens.
Nous faisons également face au ralentissement économique global en Europe. Il n'a été vendu cette année que 13,6 millions de voitures sur le continent, contre plus de 16 millions en 2007, soit une chute de 15 %. Rien n'indique que l'on puisse rejoindre avant 2020 le niveau d'avant la crise. L'année 2011 fut marquée par un nouveau ralentissement : le marché automobile européen s'est contracté de 0,6 %, et dans les pays où nous réalisons traditionnellement nos meilleures performances, la chute fut vertigineuse : moins 17 % en Espagne, moins 10,5 % en Italie. Au total, nos ventes en Europe ont reculé de 6,8 %. Le segment B est particulièrement touché, alors que le haut de gamme résiste mieux. Les mêmes difficultés se présenteront en 2012 : il nous faut à tout prix préserver nos ressources et nos moyens.
Fidèle à sa tradition sociale, le groupe s'est lancé dès l'automne 2011 dans un processus d'adaptation. Nous avons été décriés, mais il ne s'agissait pas d'un plan social : l'enjeu était d'identifier les métiers sensibles ou en sureffectif, et d'offrir aux salariés concernés une mobilité interne ou externe, une formation, un accompagnement. Je salue tous les salariés qui, avec les partenaires sociaux et les responsables d'entreprises, ont su se mettre autour d'une table pour inventer des solutions aussitôt que possible. J'en ai la conviction, le dialogue social est au coeur du combat pour l'industrie. Un accord a été conclu en 2010, en période de croissance, sur la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, que nous appelons « Nouvelle dynamique de l'emploi » : il s'agissait d'anticiper collectivement les évolutions économiques et sociales auxquelles toutes les entreprises seront confrontées. Avec tous les partenaires sociaux, il faut nous mettre d'accord sur les constats, pour prendre des décisions éclairées. Nous veillons aussi à maintenir de bonnes relations avec nos sous-traitants dans les territoires, et oeuvrons constamment pour le renforcement de la filière.
Je vous livrerai pour finir la profession de foi d'un groupe industriel fidèle à son ancrage en France, moi qui travaille dans l'industrie depuis trente-deux ans, sans avoir jamais cessé de conduire des hommes dans les usines. Maintenir PSA dans le tissu industriel français est un combat de tous les jours, difficile et passionnant, face à une concurrence mouvante. Nous produisons des véhicules merveilleux, et notre principal atout est la richesse humaine : 100 000 salariés en France, dont 80 000 dans la seule division Automobile.
A titre personnel, j'estime que nous avons une grande responsabilité dans l'intégration des jeunes et la transmission des savoirs. En 2010, nous avons accueilli 2 820 jeunes dont 2 500 en alternance, parmi lesquels 1 650 étaient en contrat d'apprentissage - du baccalauréat professionnel au diplôme d'ingénieur, voire à la spécialisation ultérieure - et près de 800 en contrat de professionnalisation. Il faut développer la formation industrielle et attirer les talents : c'est la clé de la compétitivité. Outre la formation des jeunes, il faut promouvoir l'acquisition de nouvelles compétences tout au long de la vie professionnelle.
Il est également indispensable de faire évoluer notre organisation industrielle, dans le sens de la flexibilité, de l'agilité, de la souplesse. En 2011, plus de 5 000 collaborateurs ont accepté une offre de mobilité professionnelle, dont plus de 1 300 avec une contrainte de mobilité géographique : je rends hommage aux salariés qui participent à cet effort de réorganisation en des temps difficiles. Dans un monde incertain, où les marchés, les circuits commerciaux et les produits évoluent, quelle entreprise peut rester immuable et rigide ? Les crédits d'heures, les banques d'heures, les équipes variables permettent de s'adapter à la demande : nous avons toujours en tête le client.
Grâce aux contrats de projets, nous accueillons des jeunes sans qualification pour trois, cinq ou huit ans : ils acquièrent ainsi une expérience solide, un immense capital de compétences qui augmente leur employabilité.
Mais le coût du travail reste très élevé. Je sais gré au Sénat de s'être penché sur la question, à l'occasion d'une mission d'information sur la désindustrialisation menée par MM. Martial Bourquin et Alain Chatillon. Vous avez, je le sais, le souci de ne pas pénaliser l'entreprise France. Au-delà des clivages politiques, le renforcement de notre compétitivité s'impose. Je suis très satisfait qu'un débat s'engage à ce sujet dans le public : chacun doit prendre conscience des difficultés que connaissent les industriels, qui exercent un beau et passionnant métier, au fondement de la création de valeur pour notre pays.
M. Jean-Jacques Filleul. - Vous avez parlé des responsabilités sociales de PSA, mais vous ne vous êtes pas étendu sur l'accompagnement des sous-traitants. En Touraine, beaucoup ont quitté la France pour la Tunisie ou le Maroc ; je pense à l'une d'entre elles, dotée de personnel qualifié, formidable donneur d'ordres, et qui n'existe plus. Les dirigeants de PSA ont-ils été assez attentifs au tissu de PME et PMI qui travaillent pour eux ?
M. Martial Bourquin. - J'ai écouté avec attention le plaidoyer de M. Denis Martin. La nation soutient ses entreprises automobiles : lorsque la crise a fait s'effondrer le marché, l'État a consenti 6,5 milliards d'euros de prêts, qui ont été remboursés de manière anticipée avec 715 millions d'intérêts. Il faut y ajouter 900 millions d'euros de prêts aux PME de la part d'Oséo, 1,2 milliard pour la prime à la casse, 2,3 milliards pour le bonus écologique, et les milliards de la disparition de la taxe professionnelle. L'investissement a été massif, et un pacte a été conclu avec le secteur automobile. Les retombées en termes d'emploi, de relocalisations, de balance commerciale sont-elles à la hauteur des attentes ? La balance commerciale du secteur automobile est désormais déficitaire, notamment parce que les deux grands constructeurs réimportent des produits. Certes, il ne faut pas les mettre dans le même panier : PSA conserve entre 34 et 38 % de sa production en France, Renault 25 % seulement. Mais ces chiffres sont à comparer à ceux de Volkswagen qui réalise 55 % de sa production sur son territoire national !
Vous avez une obligation de résultats dans ce domaine. Majorité et opposition sont tombées d'accord pour vous aider sans rechigner. Or, j'ai ici un audit du cabinet d'expertise Secafi : comme je l'ai écrit à M. Philippe Varin, il est dommage que les amortisseurs de PSA doivent bientôt être fabriqués en Espagne. Entre nos deux pays, l'écart de compétitivité est infime ! Or 600 emplois sont en jeu à Sochaux, sans compter les sous-traitants. Je suis l'élu d'un bassin industriel durement touché par la crise, où beaucoup d'intérimaires et même des cadres ont été remerciés. Depuis que PSA a annoncé des suppressions d'emplois massives, nous nous interrogeons, et attendons des actes concrets pour une relocalisation de l'activité.
Vous avez évoqué le coût du travail. Mais en déplacement dans le Bade-Wurtemberg, nous avons pu constater qu'il était à peu près identique en France et en Allemagne ! Plusieurs organismes statistiques le confirment. Or les Allemands relocalisent et réembauchent. Il est vrai qu'ils ont choisi la montée en gamme, et que vous avez peut-être pris du retard à cet égard.
M. Alain Chatillon. - Sur les produits, quelle est votre stratégie ? C'est par l'innovation et l'invention de produits à forte valeur ajoutée que l'on créera de l'activité et des emplois. Je connais mieux l'aéronautique que l'automobile, mais je ne suis pas sûr que les constructeurs automobiles français ait suffisamment investi dans les véhicules à grosse cylindrée. Les Allemands, avec Volkswagen, Audi et Mercedes, sont meilleurs que nous. Le problème tient-il à la crédibilité des produits haut de gamme, à leur sécurité ?
Je rejoins dans une certaine mesure ce qu'a dit Martial Bourquin. Si nos industries veulent rester présentes à l'international, il faut un navire amiral dans chaque branche. Il y en a un dans l'aéronautique, mais est-ce le cas dans l'automobile ? Je ne le crois pas. C'est pourtant nécessaire pour entretenir l'activité des sous-traitants et créer des produits à forte valeur ajoutée. Pour avoir accès aux marchés internationaux, il faut aussi disposer d'implantations locales, je le conçois très bien : j'en ai moi-même l'expérience dans le secteur agro-alimentaire. Car c'est ainsi que l'on peut s'adapter aux demandes des consommateurs.
Enfin, quelle est la pyramide des âges au sein de PSA ?
M. Philippe Kaltenbach. - Je partage entièrement le point de vue de Martial Bourquin. Le bassin d'emploi de Sochaux est durement touché : le comité d'entreprise de PSA a annoncé, le 15 novembre, la suppression de 6 800 emplois en Europe, 5 000 en France, dont 1 000 en Île-de-France et 400 à La Garenne-Colombes dans les Hauts-de-Seine. Cette restructuration est doublement symbolique : c'est la première de cette ampleur, et c'est aussi la première fois qu'un constructeur automobile taille dans ses effectifs de recherche et développement. On assiste à une véritable délocalisation des cerveaux, avec l'implantation de centres en Brésil et en Chine. Le China Tech Center de Shanghai va voir ses effectifs passer de 400 à 1 000 : de quoi développer des modèles pour le marché chinois, mais aussi européen.
Quel désaveu pour nos gouvernants ! Depuis plusieurs années, on subventionne massivement la recherche et développement par le biais du coûteux crédit d'impôt recherche : 5,3 milliards d'euros en 2012, dont PSA est un gros bénéficiaire.
Quelles seront les conséquences de la restructuration annoncée à La Garenne-Colombes ? Que deviendront les sous-traitants ? Quelles garanties pour la pérennité du site ?
Mme Évelyne Didier. - Martial Bourquin a dressé un tableau fidèle de la situation. Monsieur Denis Martin, vous avez beaucoup insisté sur le dialogue social, mais qu'en est-il à Aulnay-sous-Bois ? La Citroën C3 arrive en fin de vie. Jusqu'à quand sera-t-elle produite ? La nouvelle C3 sera-t-elle fabriquée à Aulnay ou doit-on s'attendre à une délocalisation ?
Mme Aline Archimbaud. - J'allais poser la même question. A Aulnay, PSA emploie directement 3 300 personnes ; si l'on inclut les sous-traitants, près de 10 000 emplois sont en jeu. Pour la Seine-Saint-Denis, c'est considérable. Or nul ne sait ce qu'il adviendra après 2014, quand la C3 cessera d'être produite. Il faut anticiper, et les élus sont prêts à le faire avec vous. Il est inenvisageable de laisser disparaître autant d'emplois dans un département en grande difficulté.
Vous avez parlé de recherche et développement. Mais faites-vous assez d'efforts pour inventer de nouveaux produits, et remédier ainsi à la saturation du marché ?
Les rumeurs nous inquiètent. Nous voulons être tenus informés des évolutions et, bien plus, nous sommes prêts à nous impliquer.
M. Daniel Raoul, président. - La parole est à la défense. Il est compréhensible que nos collègues s'inquiètent pour les sites de leur département : cela me rappelle l'audition de M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, qui a dû répondre gare après gare. Mais n'oublions pas la stratégie industrielle globale.
M. Denis Martin. - Nous sommes tous inquiets. Comme je vous l'ai dit, le secteur automobile connaît des problèmes structurels, notamment en ce qui concerne les véhicules des segments A et B : nous en produisons à Aulnay, à Poissy, à Mulhouse et à Madrid, pour m'en tenir à l'Europe occidentale. PSA compte en France trois usines et quatre systèmes de production pour le segment B. Un autre constructeur se vantait récemment de produire des véhicules du même segment dans notre pays, mais quel autre exemple peut-on citer ? Que l'on ne nous fasse pas de mauvais procès.
Cela dit, comment surmonter ces problèmes ? Un comité stratégique a été constitué avec les syndicats, et il se réunira à nouveau fin février pour évoquer le problème de la non-rentabilité du segment B. Nous sommes naturellement ouverts au dialogue avec les élus. Quoi qu'il en soit, comme je l'ai dit au maire d'Aulnay, nous n'avons pas l'intention de vendre nos terrains dans sa commune. Nous étudions toutes les solutions, à Aulnay comme ailleurs.
L'usine d'Aulnay a connu quelques jours de chômage, et elle subira bientôt une semaine d'arrêt pendant les vacances de février. Nous faisons en sorte que les familles puissent s'arranger. Mais je rappelle qu'à Madrid, les ouvriers chôment un jour sur deux ! Vous comprendrez que le site de Madrid me préoccupe plus encore que celui d'Aulnay ! Le problème de compétitivité est global. A Aulnay, nous avons pu passer de deux à un système de production, et assurer ainsi la viabilité du site. Dans l'usine historique de Poissy, ce n'était pas possible. Les salariés y ont beaucoup souffert : trois mois de chômage ! L'époque de la Peugeot 1007 fut calamiteuse. Heureusement, la DS3 connaît un très grand succès, et nous avons choisi de la construire à Poissy. Sur l'autre ligne, nous construirons le haut de gamme de la Peugeot 208. Des problèmes se posaient aussi à Mulhouse. Certains nous encourageaient à déplacer à Aulnay la production que nous envisagions d'implanter à Mulhouse : c'était déshabiller Pierre pour habiller Paul.
Mais nous faisons face à la concurrence des pays à bas coûts : Europe de l'Est, Afrique du Nord, Inde, Corée... Plutôt que de lancer des slogans incendiaires, il vaut mieux faire preuve d'esprit de responsabilité. Nous travaillons avec les partenaires sociaux, les élus, les pouvoirs publics. Valérie Létard connaît bien le dossier de l'usine Sevel de Valenciennes. Si le groupe PSA a été attaqué, c'est parce que c'est le seul à maintenir en France la production de monospaces familiaux ! Nous avons reclassé tous nos salariés à Valenciennes, dans notre usine mécanique. PSA continue aussi à produire des véhicules utilitaires. D'autres bavardent, nous agissons !
Nous réfléchissons constamment à la manière d'augmenter la compétitivité de nos sites français. Si le véhicule du futur est produit à Vigo - dans une usine historique, aussi ancienne que beaucoup de nos usines françaises - il sera compétitif. Que faut-il donc faire pour qu'il le soit aussi en France ? Toutes nos équipes techniques cherchent à répondre à cette question. Voilà le bon esprit : c'est être combattif, volontaire, au lieu de nous accuser d'avoir pour seule idée en tête de fermer toutes nos usines en France. Nous voudrions au contraire les faire tourner au maximum de leurs capacités ! Mais c'est impossible quand il n'y a plus de clients, quand les écarts de compétitivité sont si grands : 2 000 euros sur le segment B avec la Corée.
Nous n'avons pas à rougir des relations entretenues avec nos sous-traitants depuis 2008. Oui, nous sommes exigeants à l'égard de nos fournisseurs : certains sont de gros groupes mondiaux, dont les profits sont sans commune mesure avec ceux de PSA. Nous faisons tout pour que la filière reste compétitive, même s'il est inévitable que certaines entreprises disparaissent. La restructuration a eu lieu en Allemagne, aux États-Unis, pas en France. Nous avons travaillé à l'optimisation des filières de l'emboutissage et de l'étanchéité. Comment faire pour que les meilleures entreprises restent en France ? Nous ne sommes pas les seuls donneurs d'ordres. Mais depuis 2008, nous avons consenti un effort financier non négligeable à l'égard de nos sous-traitants.
Martial Bourquin considère que nous avons une obligation de résultats en termes d'emplois. Je le comprends. S'agissant de la production des amortisseurs, une autre solution était peut-être envisageable. Nous avons compris la leçon. Quoi qu'il en soit, nous n'avons pas à avoir honte de notre politique de l'emploi : PSA a recruté 3 000 personnes en 2011, dont 1 800 ouvriers. Nous mettons tout en oeuvre pour améliorer l'employabilité de nos salariés et leur assurer un emploi à long terme au sein de l'entreprise. Ce n'est pas si simple.
Quant à la recherche et développement, là encore, évitons les faux procès. Ce que l'on peut reprocher à PSA, c'est d'avoir parlé de ses sous-traitants. Qui d'autre en parle ? La présidence et la direction générale n'ont qu'un voeu : que la recherche et développement de PSA soit aussi compétitive que celle de ses concurrents allemands, qu'à moyens égaux elle produise autant de projets, autant de véhicules. Quant au China Tech Center, ce n'est pas avec 1 000 chercheurs que l'on crée une voiture : tout juste peut-on en adapter une, changer quelques pièces de sa carrosserie extérieure. Nous produisons aussi le moteur flex fuel au Brésil. Mais notre base technologique reste en France, à Vélizy, Sochaux et La Garenne-Colombes, où sont et resteront localisées toutes nos compétences en matière de moteurs et de boîtes de vitesse.
M. Daniel Raoul, président. - Par égard pour M. Carlos Tavares, dont l'audition doit commencer dans dix minutes, je demanderai à ceux de mes collègues qui veulent encore intervenir d'être brefs.
M. Alain Fouché. - Quel est votre programme de recherche et développement sur les énergies nouvelles, les moteurs électriques ou hybrides ? Où vous situez-vous en comparaison de vos concurrents ?
Mme Valérie Létard. - Dans un contexte mondial difficile, PSA a choisi de continuer à produire une bonne part de ses véhicules en France, parfois en partenariat avec d'autres constructeurs, comme l'Italien Fiat à Sevel dans le Valenciennois. Quelquefois, votre groupe est mis en difficulté par ses partenaires. Je puis en témoigner : à Valenciennes, PSA a réuni tous les acteurs et les représentants des territoires pour réfléchir à l'après-2017 et trouver un nouveau partenaire. Dans ce territoire très industriel, les aléas économiques sont fréquents, et dans votre secteur l'activité est étroitement liée aux capacités de consommation des ménages et aux évolutions de la concurrence. Il faut faire collaborer les constructeurs, les représentants des territoires, les acteurs de la recherche et développement, les universités, afin de trouver des solutions.
Nous avons une vision claire de la stratégie de votre groupe en France. Mais qu'en est-il de vos relations avec vos sous-traitants ? Quelles évolutions peut-on prévoir ?
M. Michel Teston. - Pour le véhicule du futur, le groupe PSA a fait le choix du moteur hybride. Cela signifie-t-il qu'il ne croit pas au tout-électrique ?
M. Michel Bécot. - Peugeot est un très grand constructeur généraliste. En considérant son bilan, je me réjouis que nous ayons maintenu et amplifié le crédit d'impôt recherche, dont ont aussi bénéficié les sous-traitants. Mais comme Alain Chatillon, je me demande si vous avez suffisamment anticipé la nécessaire montée en gamme.
Mme Odette Duriez. - L'État, la région Nord-Pas-de-Calais, l'entreprise Française de mécanique et PSA ont conclu une convention de maintien des effectifs jusqu'en 2016, portant sur 3 100 postes au moins. Une aide financière a été consentie. Le moteur à trois cylindres doit sortir en mars 2013 : c'est une raison d'espérer. Mais on s'interroge toujours sur la pérennité de l'entreprise, alors qu'un moteur Renault est en fin de vie. Je rappelle qu'à la Française de mécanique, les capitaux sont détenus à parts égales par PSA et Renault, mais que PSA réalise 78 % de la fabrication, Renault 22 %. Faut-il améliorer la gouvernance de l'entreprise ?
Mme Gisèle Printz. - Quel est l'avenir de l'usine PSA de Moselle ?
M. Denis Martin. - Nous travaillons évidemment sur les énergies nouvelles, mais il faut être réaliste : le moteur thermique à essence ou diesel a encore une longue vie devant lui. Un collègue me disait que, du temps de ses études, on parlait de l'hydrogène comme de l'énergie du futur ; trente-cinq ans après, on en parle dans les mêmes termes ! En attendant, nous allons bientôt produire un moteur à trois cylindres, et notre moteur diesel DV6 est l'un des meilleurs au monde.
Je remercie Valérie Létard pour son témoignage. A Sevel comme ailleurs, nous travaillons avec les élus et les salariés pour résoudre les difficultés rencontrées, et amorcer les transformations nécessaires.
Avec nos sous-traitants, nous devons avoir des relations franches, fondées sur la confiance. Depuis deux ans, nous cherchons à conclure des accords de long terme avec nos fournisseurs grands ou moyens. Ces entreprises sont indispensables pour développer de nouvelles technologies.
S'agissant du véhicule du futur, je rappelle que nous réalisons 30 % des ventes de véhicules électriques en Europe. Ce type de véhicule est promis à un bel avenir, mais il reste limité à certains usages, dans les grandes agglomérations.
Avons-nous réagi trop tardivement en matière de montée en gamme ? Outre l'image dont bénéficie ce pays, la comparaison avec l'Allemagne sur le haut de gamme doit prendre en compte les différences dans la limitation de vitesse sur les autoroutes - un moteur d'une puissance de 3 litres est inutile en France -, sans parler d'une fiscalité pénalisante. Mais avec la C5 et la 508, nous sommes très présents sur le segment D dont la taille a pourtant été divisée par deux en dix ans, passant de 1,5 millions à environ 700 000 véhicules en Europe.
Sur la Française de mécanique, je suis très à l'aise pour répondre sur l'action de PSA. Quant à celle de l'autre partenaire, vous pourrez lui poser directement la question. Après avoir connu quelques difficultés, ce site verra débuter dans les prochains mois la production du moteur EB turbo, tandis que le site de Trémery, qui a le vent en poupe, bénéficie pour sa part de la production du moteur EB.
Je considère ainsi que nous avons rempli nos engagements, PSA étant d'une façon générale attaché à ses différents sites, y compris à celui d'Aulnay. Quant à nos équipes, elles sont particulièrement fières de participer à la production, sur le territoire national, de beaux produits dont la qualité et la technologie ne cessent de s'améliorer.
M. Daniel Raoul, président. - Nous vous remercions d'avoir exposé votre stratégie globale et d'avoir répondu à nos interrogations.
La commission procède enfin à l'audition de M. Carlos Tavares, membre du comité exécutif et du comité de direction de Renault, directeur général délégué aux opérations.
M. Carlos Tavarès, membre du comité exécutif et du comité de direction de Renault, directeur général délégué aux opérations. - Bien que l'entreprise soit leader sur le marché français et deuxième au niveau européen derrière Volkswagen, avec 2,7 millions de véhicules vendus dans le monde en 2011, Renault est une entreprise de petite taille, représentant 3 % du marché mondial et constituant la 16e capitalisation boursière du secteur, y compris en y incluant ses participations industrielles dans Nissan, Daimler et Samsung. Elle possède un potentiel, mais elle est fragile. Un de ses facteurs de fragilité est sa difficulté à dégager de façon continue une capacité d'autofinancement. Son niveau de marge opérationnelle est faible, de l'ordre de 3 % au premier semestre 2011, les deux tiers provenant des activités de financement automobile et seulement un tiers de la production, qui est pourtant notre coeur de métier.
Renault dispose en effet d'un point mort de marge opérationnelle trop élevé, proche du niveau des ventes courantes. C'est ainsi qu'en 2011, alors que nous battions notre record de vente mondiale avec 2,7 millions d'unités, ce point mort s'établissait à 2,67 millions de véhicules. Cette situation résulte de la croissance de nos frais fixes au cours des dernières années et de l'érosion des marges unitaires, elle-même liée à la guerre des prix que se livrent les constructeurs sur le marché européen où nous réalisions l'an dernier 57 % de nos ventes. Et, malgré cela, nous n'avons ni émis d'avertissement sur résultat, ni annoncé de plan social, notamment en France.
S'il m'a semblé nécessaire de souligner la fragilité en termes de rentabilité de l'entreprise, notamment à destination de ceux qui estiment que Renault est une entreprise indestructible, je n'en suis pas pour autant pessimiste pour son avenir, bien au contraire. De retour en France, après cinq années chez Nissan au Japon, suivies de deux années pour la même marque aux États-Unis, j'ai été frappé par les progrès spectaculaires réalisés par l'entreprise en matière de qualité, progrès que confirme la récente enquête de l'Automobile Club allemand ADAC auprès des automobilistes de ce pays. J'ai pu constater aussi les talents, et la créativité présents dans l'entreprise, ainsi que le très haut niveau d'engagement des équipes.
Parmi les atouts qui peuvent permettre à Renault de rester premier sur le marché automobile français, je voudrais en particulier insister sur le niveau d'excellence atteint par l'entreprise en matière de motorisation. En témoigne le fait d'avoir - ce qui est exceptionnel -remporté dix titres de champion du monde de Formule 1 en dix ans. En témoigne aussi la feuille de route très ambitieuse que nous nous sommes fixée en matière de réduction des émissions de CO2 à l'horizon de 2020 : elle nous conduira dès 2016 à proposer une gamme de véhicules dont le taux d'émission moyen pondéré en fonction des ventes de chaque modèle sera inférieur à 100 grammes par kilomètre parcouru. Ce résultat sera rendu possible grâce à notre gamme de véhicules électriques, mais aussi en raison de nos progrès en matière de motorisation diesel. Ces progrès ont d'ores et déjà permis à la nouvelle Mégane, avec ses 90 g de CO2, de remporter un vif succès en Hollande, pays qui est le plus sévère en termes de réglementation et de taxation des émissions. Renault, je veux le dire, fait la course en tête dans la recherche de l'équilibre entre la consommation et la performance de ses moteurs diesel. A ceci s'ajoute le lancement en 2012 de nouveaux moteurs turbo de cylindrée réduite à injection directe, qui nous situera à un niveau de qualité et de performance tout à fait comparable à nos concurrents allemands.
Au-delà de cette excellence en matière de motorisation, l'une de nos forces sera aussi notre plan produit, puisqu'après quelques années marquées par le vieillissement de notre gamme, celle-ci va voir son renouvellement fortement accéléré avec le lancement de 23 nouveaux modèles d'ici 2014. Ce renouvellement s'inscrit dans une stratégie visant à la fois à améliorer la rentabilité de l'entreprise et à poursuivre notre croissance au niveau international, tout en protégeant nos positions sur le marché européen. Nos parts de marché hors d'Europe occidentale sont passées de 11 % en 1999 à 43 % l'an dernier. Cette progression tient principalement aux marchés russe et brésilien, sur lesquels la rentabilité est très bonne -ce qui bénéficie aux finances de l'ensemble de l'entreprise.
Ce développement international est indispensable en raison du très fort contraste qui existe entre, d'une part, un marché européen qui ne devrait retrouver qu'en 2016 son niveau de 2007 et, d'autre part, les autres zones géographiques, où les ventes en 2016 seront de 48% supérieures au niveau de 2007. Le niveau de motorisation en Europe atteint en effet 700 véhicules pour 1 000 habitants, contre seulement 15 pour 1 000 en Inde et 150 au Brésil. Par ailleurs, au niveau de la production, le marché européen est en surcapacité. C'est une des conséquences de la stratégie mise en oeuvre par les constructeurs européens face à la crise de 2008. Aux États-Unis, la crise a entraîné, en 2009 et 2010, une réduction de la production de l'ordre de 4 à 5 millions de véhicules. L'Europe a fait un choix différent, celui de ne pas répercuter entièrement la baisse des ventes sur les capacités de production et les effectifs. D'où sa surcapacité de production actuelle, qui est de 3 millions de véhicules si on fait tourner les équipes en 2x8 et de 11 millions de véhicules, si on les fait tourner en 3x8.
Cette énorme surcapacité est à l'origine de l'actuelle guerre des prix dans laquelle de nombreux constructeurs s'engagent, avec des taux de discount qu'on peut estimer actuellement à 20 ou 30 %. Ces stratégies de discount sont fortement destructrices de la valeur des marques. Par ailleurs, elles pèsent sur la rentabilité et donc sur la pérennité des entreprises. PSA, Fiat, Ford Europe et Opel sont dans le rouge car le problème des surcapacités en Europe n'a pas été traité.
La situation est différente pour Renault, car l'entreprise peut proposer des produits à bas coût sans les brader. À cet égard, je veux faire remarquer que, loin de cannibaliser les produits Renault, les véhicules Dacia, fabriqués dans des usines à bas coût pour être vendus à bas prix, nous permettent de servir les marchés matures sans être contraints de faire, comme autres constructeurs, le choix désespéré du discount. Ces véhicules jouent donc un rôle important dans cette phase d'ajustement du marché européen, car ils permettent à l'entreprise de maintenir sa rentabilité alors que, faute d'une telle offre, nos concurrents n'y parviennent qu'au moyen de plans sociaux.
Quelques mots sur la place de la France dans la stratégie de Renault. En France, Renault emploie directement 54 000 personnes. Avec les emplois induits, c'est environ 160 000 salariés qui dépendent de notre activité. Nous avons aussi investi 6 milliards d'euros en huit ans en France, soit 40 % des investissements totaux du groupe, alors que ce marché représente seulement 25 % de nos ventes d'automobiles neuves. Cette présence est destinée à durer. Notre plan à moyen terme 2011-2016 trace un avenir clair à nos différents engagements en précisant comment nos produits seront affectés entre les sites de l'hexagone. Notre stratégie consiste à conserver en France les produits à forte valeur ajoutée, tels que les véhicules haut de gamme et électriques, ainsi que les utilitaires pour lesquels Renault est leader en Europe depuis 14 ans.
Ainsi, Sandouville va bénéficier d'un investissement de 230 millions d'euros pour reprendre la fabrication du Trafic aujourd'hui réalisée sur le site de Nissan à Barcelone. L'usine de Flins va pour sa part assurer la fabrication de la Clio de quatrième génération et de la Renault Zoé tout électrique ainsi que d'une nouvelle unité de production de batteries, dont la première pierre sera posée au printemps. L'usine de Maubeuge, qui produit le Kangoo, fabriquera un utilitaire sous la marque Mercédès dans le cadre de notre partenariat avec Daimler. Cet exemple est la preuve qu'on peut être compétitif à travers l'association d'un fabriquant détenant un pouvoir de marché (pricing power) et d'un fournisseur possédant une longue expérience de la gestion des coûts et de la qualité - ce qui est le cas de Renault. Concernant le site de Batilly, nous y avons lancé en 2010 les différents véhicules de la famille Master. Sur le site de Douai, nous allons investir 420 millions d'euros pour fabriquer les véhicules des segments C et D, c'est-à-dire de moyen et haut de gamme, que sont les successeurs de l'Espace, de la Laguna, de Scénic et du Grand Scénic, le défi pour nos salariés étant que le temps de lancement de ces nouveaux modèles est relativement court. Enfin, l'activité de notre usine de Cléon, qui est notre centre de mécanique, avec celui du Mans en France, demeure soutenue en raison de notre niveau d'excellence dans le domaine des motorisations, notamment diesel, reconnue par nos partenaires Nissan et Daimler. La croissance de leur activité vient s'ajouter à la nôtre pour tirer l'activité sur ce site. Un investissement de 300 millions d'euros va permettre de répondre à cette demande et d'y intégrer la production du moteur électrique de demain, encore plus économe. Ce moteur constitue l'étape suivante dans une démarche design to cost, des éléments de la chaîne de traction électrique. Il traduit notre volonté d'investir en France dans des activités à forte valeur ajoutée. De façon générale, je veux souligner que nos activités de production de moteurs, de châssis et de systèmes de transmission, en France sont bien supérieures au nombre des véhicules que nous vendons sur le territoire, ce qui signifie que nous exportons ces pièces à partir de notre base de production française.
Contrairement à ce que j'ai pu entendre, s'agissant des voitures électriques, il ne s'agit absolument pas d'un « pari », mais d'un choix de leadership stratégique et d'une assurance, compte tenu de la forte probabilité d'une augmentation considérable du prix du pétrole avec la croissance de la demande des pays émergents et des possibles tensions géopolitiques. Dès que le prix du pétrole augmentera, avec tout ce que cela comporte d'éléments de déstabilisation sociale pour les pays fortement dépendants en pétrole, nous serons en mesure d'offrir une solution économique et pragmatique dont le coût de revient kilométrique sera très compétitif. Le véhicule électrique représente une opportunité de prendre le leadership sur les véhicules à zéro émission de gaz à effet de serre. Plus tôt nous passerons à de fortes cadences de production et plus tôt nous serons en mesure de faire baisser les coûts et de rendre accessible cette technologie au plus grand nombre. Renault a donc pris une position courageuse en concevant quatre modèles de véhicules électriques sur quatre segments très différents, à savoir la Kangoo, la Fluence, la Twizy et la Zoé.
L'objectif n'est pas qu'économique. Pensons aux générations futures : il est très important que la France puisse maintenir son leadership dans ce domaine et, si je me réjouis que notre pays ait su rédiger le Livre vert, je regrette qu'il n'ait pas encore été mis en oeuvre. J'ai également le plaisir de vous annoncer que notre compétence a été pleinement reconnue par l'appel d'offre que nous avons remporté auprès de l'Union des groupements d'achats publics, qui a commandé 15 500 Renault Kangoo électriques l'année dernière.
Pour en revenir au Livre vert, je crois que nous avons perdu beaucoup de temps, et je le déplore : six mois pour sa publication, six mois consacrés à des discussions stériles en nous demandant, par exemple, si l'on pouvait ou non faire stationner un véhicule électrique dans un parking souterrain. Nous espérons aussi une accélération de l'installation des points de chargement, dont le nombre s'établit à la fin 2011 entre 500 et 1 000 de type mode 3, au lieu des 2 000 prévus. Nous prenons du retard alors qu'ils sont indispensables au confort d'utilisation de nos clients, et je regrette qu'aucun dossier n'ait été présenté dans le cadre du grand emprunt pour accélérer la mise en place de ce réseau de chargement des véhicules électriques. C'est une question qui dépasse l'intérêt de Renault et intéresse la France, car, si notre pays ne développe pas un modèle d'économie durable, d'autres le feront, à commencer par la Chine.
Je reviens sur notre modèle de croissance, pour faire quelques remarques sur les liens entre notre activité nationale et internationale. L'activité créée à l'international, en générant de la demande et des profits, permet à notre entreprise de se développer en tirant la croissance en France. Chaque fois que nous vendons un véhicule d'entrée de gamme, un véhicule Dacia par exemple, nous générons 800 euros d'activité en France. Chaque fois qu'une voiture est produite dans notre usine de Tanger, cela génère aussi 800 euros de revenus pour la France, 400 euros correspondant aux pièces et 400 euros à l'ingénierie. C'est cohérent avec notre stratégie de développer les produits à forte valeur ajoutée et de promouvoir des nouvelles technologies sur le territoire français, avec notamment l'objectif que 80 % de nos dépenses d'ingénierie y soient localisées. Au risque de vous choquer, je voudrais vous communiquer un chiffre. La différence de prix de revient rendu chez le concessionnaire entre une future Clio 4 produite en France et la même voiture produite en Turquie est de 1 300 euros en défaveur de la France. Je ne dis pas qu'il ne faut pas produire en France, ni qu'il n'est pas possible d'y améliorer notre compétitivité. Mais ce chiffre mesure la réalité de l'écart de compétitivité entre les deux pays. Je vous invite à mettre cette valeur en regard des marges généralement faibles réalisées sur ce type de véhicules en Europe.
D'après les études dites de cross-shoping que nous avons réalisées, c'est-à-dire des études qui mesurent l'hésitation du client lorsqu'il achète un véhicule, seuls 5 % de nos clients ont hésité entre l'achat d'une Renault et d'une Dacia, ce qui démontre que cette dernière ne cannibalise absolument pas Renault mais qu'elle permet à des consommateurs qui auraient normalement acheté un véhicule d'occasion de se déporter vers le neuf. D'ailleurs une relation affective s'est établie entre ces véhicules et leurs possesseurs car il s'agit pour nombre d'entre eux de leur première voiture neuve. Des clubs se sont même créés.
Concernant nos fournisseurs, je rappelle que nous sommes engagés, avec PSA et les grands fournisseurs, dans la mise en place d'une filière automobile qui sera annoncée très bientôt. L'organisation de la filière au moyen notamment des comités de gouvernance se met en place, même si nous avons pris du retard. Bien que bien la production ait baissé de 37 % ces dernières années, les effectifs de ces entreprises n'ont diminué que de 19 %. L'évolution des ventes ne s'est pas traduite par un ajustement équivalent des effectifs. Par ailleurs, le groupe Renault a beaucoup soutenu et participé au développement de notre base fournisseurs, d'une part en acceptant des changements de conditions de paiements, et, d'autre part, en investissant 200 millions d'euros dans le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), afin de venir en aide à des fournisseurs qui nécessiteraient une restructuration. Enfin, nous avons dépensé, en 2011, 74 millions d'euros en aides directes pour ces fournisseurs, et ce sans contrepartie. Nos propres salariés nous interrogent d'ailleurs sur le bien fondé de ces aides à des sociétés qui restent des sociétés juridiquement indépendantes.
La vision à long terme que nous avons de Renault est celle d'une entreprise à la pointe de l'innovation aux plans conceptuel, technologique et dans le domaine des motorisations, ou encore de la connectivité - nous serons le premier constructeur à intégrer une tablette sur le tableau de bord d'un véhicule. Renault restera également un leader mondial des véhicules à zéro émission de gaz à effet de serre. Nous continuerons à développer nos activités à l'international, afin d'assurer la récurrence de nos profits et de notre rentabilité et donc de maintenir notre pérennité, notamment grâce aux marchés émergents. Aucun débat ne peut faire abstraction des exigences de performance et de compétitivité.
Notre modèle industriel nous permettra de produire nos véhicules à proximité des marchés où nous les vendons : nous voulons éviter les barrières douanières qui restent aujourd'hui très fortes, puisque, à titre d'exemple, la taxe d'importation au Brésil et en Russie est de 35 %, en Inde de 100 % ; nous voulons aussi nous prémunir contre les variations des taux de change qui est un facteur exogène incontrôlable.
Renault continuera également à être une entreprise humaniste.
- Présidence de Martial Bourquin, vice président -
Mme Odette Duriez. - Pourquoi le site de La Française de mécanique dans le Pas-de-Calais, dont vous détenez 50 %, n'a-t-il pas été retenu dans le cadre du développement de vos nouveaux moteurs
M. Martial Bourquin, président. - Lors de la crise financière, l'État a répondu présent. Il a ouvert sa bourse en prêtant 6,5 milliards d'euros à la filière automobile, remboursables en trois ans contre 715 millions d'intérêts. Il a aussi apporté 900 millions aux PME du secteur via l'action d'Oseo, 1,2 milliard de prime à la casse et 2,3 milliards d'euros de bonus écologique. La fin de la taxe professionnelle a aussi amplement profité à l'industrie automobile, qui a par ailleurs reçu 315 millions d'euros en 2009 au titre du crédit d'impôt recherche. Quel a été l'impact en termes d'emplois de cet investissement massif de la nation ? Avez-vous relocalisé ou, au contraire, les délocalisations se poursuivent-elles ? Alors que, depuis la Libération, le commerce extérieur français mise sur les grands groupes industriels, tels que Renault ou PSA, on voit que le secteur automobile, autrefois excédentaire, contribue, désormais, depuis 2005, au déficit abyssal de notre balance commerciale pour plus de 3,4 milliards d'euros par an, notamment du fait de réimportation de produits en France.
Vous ne réalisez en France que 25 % de votre production, sensiblement moins que votre concurrent français. Par comparaison, ce taux atteint 55% chez Volkswagen en Allemagne. Alors ne pensez-vous pas qu'il serait juste de produire dans notre pays les véhicules ? Nous sentons davantage chez Renault une stratégie financière qu'un patriotisme industriel comparable à celui de vos homologues allemands, ce qui est inquiétant pour nos territoires. Vous rappeliez certes que vous n'avez pas fermé de site, mais, du fait de la pyramide des âges, on sait aussi que les départs à la retraite de la génération du baby-boom permettront de vider certains sites sans licencier.
M. Alain Houpert. - J'ai constaté en Bourgogne qu'à l'instar des consommateurs, la gendarmerie s'inscrivait dans une démarche low cost en roulant en 4x4 Dacia ; je souhaiterais connaître le volume de cet appel d'offres.
M. Jacques Berthou. - Au vu de votre expérience au Japon et aux États-Unis quel regard portez-vous sur la désindustrialisation de notre pays et sur les moyens de l'éviter ?
M. Carlos Tavares. - Je n'ai pas d'information particulière sur le marché de la gendarmerie que vous évoquez mais je ne doute pas que cette dernière, dont le patriotisme ne peut bien sûr être mis en doute, fait, comme tout consommateur, le choix du véhicule qui répondait le mieux à ses besoins et ses capacités financières.
Monsieur Martial Bourquin, je rappelle, sans agressivité ni arrogance, que notre première responsabilité vis-à-vis de la nation est d'assurer la pérennité de l'entreprise, d'éviter qu'elle ne bascule dans le rouge, ce qui la contraindrait à mettre en oeuvre des plans sociaux douloureux parce qu'elle n'aurait pas fait les bons choix. Force est de constater que tous nos concurrents européens, à l'exception notable de Volkswagen, enregistrent aujourd'hui des pertes. Or nous savons que nos sociétés et les États n'auront plus les moyens, ni la volonté, de demander au contribuable de soutenir des entreprises qui seraient dans le rouge en raison de ce qu'on pourrait considérer comme des fautes de gestion. Mon rôle de dirigeant consiste donc d'abord à protéger nos 126 000 salariés et leurs familles ainsi que nos fournisseurs, en faisant des choix technologiques et industriels pertinents, propres à nous permettre de faire face à nos concurrents.
Il est frappant d'observer que les discounts actuellement concédés par les constructeurs européens oscillent entre 20 % et 30 %, alors qu'avant la crise, leur marge opérationnelle n'était que de quelques points. Avec de telles remises, comment mener les batailles industrielles qui sont devant nous ? Comment survivre, sans demander à l'État de combler les trous ? Quant à notre propre stratégie industrielle, il n'y a rien de mal, je pense, à développer en France les technologies de pointe, les produits à forte valeur ajoutée, les véhicules utilitaires, électriques, haut de gamme. Pour que le groupe Renault soit rentable en France, il n'y a rien de mal à faire en sorte qu'il soit profitable dans le monde et qu'il le reste. Je n'ai pas mauvaise conscience : nous protégeons nos collaborateurs, à qui nous demandons beaucoup, en raison d'une concurrence mondiale que je qualifierai de sanguinaire.
Les meilleurs constructeurs mondiaux généralistes n'ont pas plus de 6 ou 7 points de marge opérationnelle. Désoptimiser, c'est prendre le risque de basculer très vite dans le rouge. C'est le drame de l'industrie automobile en ce moment. Autant nous sommes extrêmement reconnaissants à l'État français d'avoir aidé l'entreprise pendant la première crise, autant nous sommes lucides et savons que nous ne pourrons pas le demander une deuxième fois. C'est dire le poids de notre responsabilité dans la tempête actuelle, qu'il nous incombe de traverser de telle sorte que nous puissions assurer ensuite, peut-être, une croissance plus durable.
La meilleure façon d'aider le tissu industriel automobile en Europe est de faire en sorte que le marché européen s'améliore, ce qui relève de données exogènes. S'il ne s'améliore pas, la seule chose que nous pouvons faire, pour ne pas détruire de la valeur, est de garantir des performances orientées vers nos parts de marché. Nous n'avons pas annoncé de fermetures d'usines en France. Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour fabriquer en France des produits à forte valeur ajoutée. En 2011, nous avons été la deuxième marque européenne, derrière Volkswagen et devant Ford ; nous sommes leader en France, leader européen des véhicules utilitaires, nous avons battu notre record de ventes dans le monde.
M. Martial Bourquin, président. - Fabriquer un quart de votre production en France, est-ce suffisant pour assurer la réindustrialisation que nous appelons tous de nos voeux ? L'État ne vous a pas seulement aidé pendant la crise. Il continue à vous aider énormément, avec le bonus écologique, les prêts d'Oséo et la volonté d'aller vers le véhicule décarboné. Ne pensez-vous pas que vous pourriez faire plus sur le sol français ? En Allemagne, cela fonctionne. Sans aller jusqu'à localiser en France toute votre production, 25 %, en comptant les véhicules utilitaires, c'est extrêmement peu !
M. Carlos Tavares. - Faut-il participer à l'amélioration de la compétitivité de la production française en France ? Oui. C'est pourquoi nous avons développé nos capacités d'investissement en France. Rendez-vous compte de la bataille que nous avons à mener, nous ne sommes pas tout seuls ! Je vous ai rappelé l'écart de coût entre la Turquie et la France, pour une Clio 4 : 1 300 euros.
M. Martial Bourquin, président. - Ne demandez pas aux salariés français de devenir des salariés turcs !
M. Carlos Tavares. - Certes !
M. Martial Bourquin, président. - Nous pensons que la protection sociale de nos salariés est un honneur pour la France. Le problème n'est pas de tirer la France vers le bas, mais d'amener vers le haut la production en France, notamment par l'innovation dans les technologies de production. Les salariés français ressentent très mal qu'on leur dise qu'ils sont « très chers », d'autant qu'une bonne partie des problèmes de la croissance française est due au fait que leur pouvoir d'achat n'augmente pas !
M. Carlos Tavares. - L'automobile ne porte pas la responsabilité de l'ensemble de l'industrie française. Ne m'amenez pas dans un débat de société auquel nous ne voulons pas prendre part, bien que nous voulions participer à l'amélioration des conditions de vie dans la société. Il faut savoir si l'on veut traiter le problème du déficit de compétitivité entre l'Europe et le reste du monde. La question de la compétitivité allemande est une très bonne question. Des gens qui ont plus d'esprit que moi vous expliqueront ce que l'Allemagne a fait ou pas au cours des dix ou vingt dernières années.
Ma responsabilité première est d'assurer la pérennité de l'entreprise, pour protéger les personnes qui, tous les jours, contribuent à ce qu'elle est. Il sera possible de faire plus de voitures en France si le marché croît. Pour l'instant, en 2011, il stagne par rapport à l'année précédente et 2012 s'annonce en berne. Le marché européen n'a pas encore récupéré son niveau de 2007. Il est injuste de faire peser sur les épaules de Renault le fardeau du pouvoir d'achat de nos concitoyens. En revanche, nous devons chercher à maintenir la compétitivité de l'entreprise. Notre activité mondiale apporte beaucoup à la France. Nous sommes désireux de lui apporter plus encore, mais pas au détriment de la pérennité de l'entreprise. Que diriez-vous demain si nous commettions des erreurs stratégiques qui la plongent dans le rouge ? Vous devriez féliciter Renault de tenir bon, de mener une stratégie permettant de maintenir son activité en France, et d'attendre que le marché européen s'améliore. Nous ne sommes pas de ceux qui ont mis leur entreprise dans le rouge puis ont annoncé des plans sociaux. Par rapport à tous ceux - mes prédécesseurs - qui ont pris les décisions qui nous ont permis de protéger l'entreprise, vos remarques me paraissent un peu injustes, mais c'est le jeu et je l'accepte !
M. Martial Bourquin, président. - Je ne retire rien de ce que j'ai dit !
Mme Valérie Létard. - J'ai écouté votre démonstration avec beaucoup d'attention. Tenir le cap d'une entreprise comme Renault, dans un contexte international complexe, dans le secteur industriel assurément le plus difficile, n'est pas chose aisée. Les Français sont très fiers de pouvoir garder, et de voir se développer, cette entreprise sur leur sol, au service des salariés français. Comprenez aussi notre attente, qui porte sur l'impact de la recherche et du développement sur les activités et les services rendus aux salariés, aux femmes et aux hommes de notre pays. En tant qu'élus, nous avons beaucoup investi et nous avons fait des choix stratégiques de développement. Nous nous demandons aujourd'hui comment nous devons accompagner ce mouvement, pour rendre un meilleur service à la population de nos territoires. Là où je suis élue, l'industrie automobile et ferroviaire forme le socle de notre économie. C'est notre priorité stratégique. L'université met le paquet pour l'accompagner, tant en termes d'enseignement supérieur que de recherche. Nous avons créé un cluster. Nous avons consacré beaucoup de moyens à l'accueil d'entreprises innovantes de ce secteur, afin que les industriels puissent trouver sur place la valeur ajoutée, les ressources humaines et la compétitivité propices à leur développement. Nous travaillons pour passer des accords avec eux. Comment aller plus loin ? Dans combien de temps, et dans quelle proportion ces efforts porteront-ils leurs fruits ? Nous devrions pouvoir produire sur place, et non ailleurs, telle ou telle composante, des boîtes de vitesse, par exemple, des modules technologiques. C'est un pari. Nous sommes sans doute en avance, mais dans quel délai, dans quelle proportion cette politique industrielle aura-t-elle un réel impact sur l'activité ? Ce sont des choix lourds, territoriaux et nationaux, que nous avons faits. Seront-ils couronnés de succès ou l'industrie est-elle définitivement condamnée ?
M. Martial Bourquin, président. - Les collectivités territoriales ont beaucoup investi en effet. Existe-t-il des signaux importants de relocalisation ? Les grands industriels vont-ils accompagner ces investissements lourds ?
M. Carlos Tavares. - Je souhaiterais auparavant vous répondre sur La Française de mécanique : nous partageons la responsabilité de son avenir avec PSA. Nous produisons le moteur D et nous avons décidé de fabriquer des éléments de la chaîne de traction du véhicule électrique. Nous serons en mesure de préciser cela dans quelque temps, mais nous prenons nos responsabilités. Je ne crois pas que le site soit en risque. Je conçois que chacun s'interroge devant l'avalanche d'annonces que nous avons faites, mais chaque chose viendra en son temps. J'ai évoqué l'usine de Cléon, parce que c'est l'une de celles qui tournent à plein régime en France, parce qu'elle a su préserver la compétitivité des produits qu'elle fabrique.
Je mesure à quel point votre mission est difficile. J'ai devant moi beaucoup de gens qui me demandent des certitudes. Ma seule certitude, c'est que l'industrie automobile est impitoyable et ouverte. Nous avons collectivement créé les conditions d'une concurrence sanguinaire : maintenir une telle surcapacité, sur un marché décroissant, c'est avoir la certitude d'une destruction de valeur importante, selon le mécanisme pervers que j'ai décrit. Plus la surcapacité est importante, plus la pression sur les ventes s'accroît, pour compenser les frais fixes, plus vous perdez de l'argent, plus la bulle enfle, qui éclatera tôt ou tard. Telle est la situation de certains producteurs européens.
C'est pourquoi nous veillons à un bon équilibre entre nos frais fixes et la rentabilité de nos ventes unitaires. Quant aux choix stratégiques que vous avez mentionnés, nous avons pris nos responsabilités : nous avons investi à Cléon sur le moteur de nouvelle génération des véhicules électriques, nous avons investi à Flins dans une usine de batteries. Sur les quatre véhicules électriques, nous en produisons deux en France. Nous avons décidé de relocaliser l'ensemble de notre production de Trafic à Sandouville.
Monsieur le Président, sachant la somme d'efforts que cela représente en interne, je trouve votre critique sur le « manque de patriotisme industriel » difficile à entendre pour les salariés de Renault. Nous montrons par nos décisions audacieuses la force de nos investissements en France : 40 % de nos investissements y sont réalisés, pour seulement 20 % de nos volumes de vente. Ils ont représenté 8 milliards d'euros ces dernières années.
Ces technologies sont-elles pérennes ? Je ne le sais pas. Une révolution technologique peut se produire, dans dix ans, à partir de la Chine ou de l'Amérique. C'est pourquoi il importe d'investir dans la recherche et le développement. Cet axe me paraît bon. Si je puis me permettre un conseil, laissez les entreprises respirer, laissez-les s'adapter à leur environnement ! Les carcans empêchent les entreprises de s'ajuster à la bonne vitesse. Empêcher les entreprises de respirer, c'est reporter à plus tard la solution d'un problème, qui ne fera que croître avec le temps. Les capacités d'adaptation des entreprises sont l'une des clés de leur compétitivité à moyen terme. Si elles ne s'adaptent pas, comme les dinosaures, elles disparaissent. L'investissement en recherche et développement est un bon choix. Nous n'avons pas d'usine à Valenciennes. Il faudrait interroger Toyota, dont la recherche est au Japon, et PSA.
On parle beaucoup de volatilité et tout le monde veut des prévisions. La volatilité est telle aujourd'hui que les prévisions ont perdu leur sens. Il faut créer l'avenir, plutôt que le prévoir. Il faut être déterminé. Nous voulons que la récurrence de la rentabilité de notre entreprise en assure la pérennité.
M. Martial Bourquin , président. - Merci, c'était passionnant !
Au cours d'une première réunion tenue dans la matinée, la commission procède à la nomination d'un rapporteur sur le projet de loi relatif à la majoration des droits à construire.
M. Thierry Repentin est désigné rapporteur.
Puis la commission entend Mme Isabelle de Kerviler, membre du Conseil économique, social et environnemental, sur son rapport : « La compétitivité : enjeu d'un nouveau modèle de développement ».
M. Daniel Raoul, président. - Nous sommes réunis ce matin pour entendre Mme Isabelle de Kerviler, rapporteure pour le Conseil économique, social et environnemental d'un avis intitulé « La compétitivité : enjeu d'un nouveau modèle de développement ». Cette audition illustre tout l'intérêt que nous avons à renforcer nos liens avec le CESE.
Ce rapport résulte d'une saisine du Premier ministre, qui vous a demandé d'expliquer la perte de compétitivité de notre économie, en particulier par rapport à l'Allemagne, et de proposer des pistes de « rattrapage ».
Pour lui répondre, vous avez commencé par définir la compétitivité, ce qui n'est pas rien. Un mot sur cette définition : vous avouerez que nous sommes loin d'une vision comptable, ou réduite au simple coût horaire du travail - qui passe trop souvent pour l'alpha et l'omega de toute politique de compétitivité.
Dans la partie constat de votre rapport, après avoir identifié les nombreux facteurs de la compétitivité d'une économie, vous soulignez des chiffres chocs, de ceux qui sont faits, pour faire prendre conscience de l'ampleur du problème à traiter. Je vous invite à nous exposer succinctement ce constat, à la suite duquel nous pourrons laisser place à l'échange avant que vous nous exposiez les priorités de votre partie « propositions ».
Mme Isabelle de Kerviler. - Je vous remercie tout d'abord pour votre invitation ; je suis ravie d'être devant vous aujourd'hui. Vous l'avez rappelé, Monsieur le Président, l'avis que je viens vous présenter résulte d'une saisine du Premier ministre du 30 mars 2011 qui nous a demandé d'identifier les principaux facteurs à l'origine de l'écart de compétitivité entre la France et l'Allemagne - mais pas seulement avec ce pays.
Cet avis a été adopté à l'unanimité des partenaires sociaux : c'était très loin d'être gagné d'avance, je tiens à le souligner, ayant été moi-même surprise du résultat auquel nous sommes parvenus.
Nous avons consacré trois séances de travail initiales à la définition même de la compétitivité. Nous avons repris celle qu'en donne l'Union européenne : « la capacité d'une nation à améliorer durablement le niveau de vie de ses habitants et à leur procurer un haut niveau d'emploi et de cohésion sociale dans un environnement de qualité ». La compétitivité n'est donc pas une fin mais plutôt un moyen. Le coût du travail n'en n'est pas le facteur déterminant, mais un facteur parmi d'autres. On distingue en effet les facteurs « coût » - les facteurs de production et le taux de change - et les facteurs dits « hors prix », c'est-à-dire la qualité des produits, les savoir-faire professionnels, la force de vente et le service après-vente, l'effort de recherche et d'innovation, l'organisation du travail et le dialogue social, la formation continue, les financements à des taux acceptables et, enfin, les politiques publiques favorables, en matière d'infrastructures et de services publics principalement. On voit bien combien la compétitivité résulte de nombreux facteurs, où le coût du travail n'occupe pas même la place déterminante.
Nous avons ensuite comparé le poids de la France et de l'Allemagne dans le produit intérieur brut (PIB) de la zone euro : l'Allemagne en représente 27 % et la France 21 %, soit, à elles deux, quasiment la moitié. La France est devenue le troisième fournisseur de l'Allemagne, derrière la Chine - en 2005 - et les Pays-Bas - en 2009 -, et son premier client ; quant à l'Allemagne, elle est le premier fournisseur et le premier client de la France.
Nous avons travaillé sur la zone euro pour annuler l'incidence des taux de change. Entre 1999 et 2009, la France a perdu 4 points de parts de marché à l'export dans la zone euro, en passant de 17,7 % à 13,5 % ; l'Allemagne, elle, a gagné 2,6 points, pour atteindre 32,2 %.
Le poids respectif de l'industrie dans ces deux pays explique en bonne partie ce hiatus, sachant que l'industrie représente 80 % des exportations et 85 % de la recherche et développement privée. Or, en 2008, l'industrie représentait 26 % de la valeur ajoutée en Allemagne, contre 14 % en France.
« La France n'aime pas son industrie », a dit Georges Pompidou : cette désaffection n'est donc pas nouvelle. Lors de nos auditions, cette anecdote nous a été citée : en Allemagne, les parents conduisent leurs enfants à la foire de Hanovre pendant les vacances, pour y admirer les réussites industrielles du pays ; en France, on les emmène à la foire de Paris, pour ses jeux et victuailles.
La France a perdu son avantage compétitif sur le coût horaire du travail : en 2000, il était d'environ 10 % sur l'Allemagne ; les courbes se sont croisées en 2008 et les coûts sont aujourd'hui très proches de part et d'autre du Rhin. En Allemagne, les salariés de l'industrie sont mieux rémunérés que ceux du secteur de la finance : c'est ce qui explique que les ingénieurs restent dans le secteur de l'industrie ! Dans les comparaisons avec l'Allemagne, il faut cependant prendre en compte la productivité par personne occupée, où nous sommes en tête : en 2010, elle est 20 % plus élevée en France que dans la moyenne de l'Union européenne, mais seulement 5 % plus élevée en Allemagne.
J'en viens maintenant aux forces et aux faiblesses de l'économie française. La première force de la France est sa position géographique centrale. Le deuxième atout important, ce sont les perspectives démographiques. L'Allemagne est le pays le plus peuplé, avec 82 millions d'habitants en 2010 contre 65 millions en France. Mais le taux de fécondité est chez nous de 1,98 contre 1,36 en Allemagne. En 2050, en prolongeant les courbes, la France compterait 71 millions d'habitants et l'Allemagne 74 millions, puis la France passerait devant l'Allemagne à compter de 2055, avec une population plus jeune.
Autre point important, si le taux de prélèvements obligatoires est important en France, c'est aussi en raison du niveau élevé de la protection sociale. L'OCDE évalue les prélèvements sociaux à 43 % du PIB en France, contre 36 % en Allemagne ; cependant, la Cour des comptes a ajouté trois points de prélèvement pour l'Allemagne, en y incluant les cotisations des employeurs qui relèvent du système privé. Dès lors, ce que les spécialistes nomment le « coin socio-fiscal » est très proche de part et d'autre du Rhin : un célibataire au salaire moyen et sans enfant se voit prélever 49,2 % de son revenu brut en France et 50,9 % en Allemagne.
Parmi les faiblesses de l'économie française, notre avis souligne le faible nombre d'entreprises de taille intermédiaire (ETI), c'est-à-dire occupant entre 250 et 5 000 salariés : la France en compte 4 500 contre 10 000 en Allemagne. Pourquoi est-ce une faiblesse ? Parce que ces entreprises sont très fortes à l'exportation et en matière d'innovation. Je salue le rapport que M. Bruno Retailleau a réalisé l'an passé sur ce sujet : ce travail est tout à fait remarquable. Autre indicateur : la France compte quasiment quatre fois moins d'entreprises exportatrices que l'Allemagne : 92 000, contre 364 000.
De même, l'Allemagne est passée devant nous pour l'effort en matière de recherche et développement, public et privé confondus : en 1995, la France était légèrement au-dessus de l'Allemagne, en y consacrant 2,3 % du PIB ; les courbes se sont croisées en 1997 ; aujourd'hui, l'Allemagne y consacre 2,65 % et la France, 2,10 %. Ensuite, alors qu'en France, cet effort est réparti pour moitié entre la recherche publique et la recherche privée, en Allemagne la recherche privée représente 68 % des dépenses, ce qui est une source plus abondante pour le dépôt de brevets : et chaque année trois fois plus de brevets sont déposés en Allemagne qu'en France. Or, lorsque la main d'oeuvre coûte cher, c'est bien par l'innovation qu'on peut monter en gamme et gagner en exportations.
Enfin, le taux de marge des entreprises françaises est stable depuis 1985, alors qu'en Allemagne le poids des salaires dans la valeur ajoutée a baissé de cinq points depuis 2003, avec la réforme, par les lois Hartz, de l'indemnisation du chômage et des procédures d'embauche.
Tous ces chiffres font de l'Allemagne une référence en matière d'industrie et d'exportation, ce qui ne signifie pas qu'elle doive être notre modèle. Notre histoire diffère de celle de nos voisins, nous n'avons pas suivi la même voie - c'est évident pour la formation de l'État et en matière de décentralisation. Dans ces conditions, la comparaison est utile, dans le sens du benchmarking, mais il faut être prudent et il ne s'agit en aucun cas de copier un modèle qui ne serait de toute façon pas transposable.
J'ai également souligné dans mon rapport que les entreprises, en France, distribuent davantage de dividendes que la moyenne européenne : l'excédent brut d'exploitation, d'environ 38 %, se répartit entre 25 % de dividendes et 13 % de réserve. Nous y avons vu matière à proposition, pour inciter les entreprises à mettre davantage de leur excédent en réserve, j'y reviendrai. Cependant, il faut creuser la question du rapport entre les intérêts et les dividendes.
Pour résumer, le poids de l'industrie en France et en Allemagne varie du simple au double, ce qui explique une plus forte différence à l'export, avec quatre fois plus d'entreprises exportatrices en Allemagne. Ensuite, la recherche privée est moins importante en France qu'en Allemagne. Je suis cependant optimiste en considérant les atouts de la France : sa position géographique centrale, sa démographie et sa main d'oeuvre de qualité.
M. Daniel Raoul, président. - Vous indiquez que la productivité du Luxembourg serait deux fois supérieure à celle de l'Allemagne : comment l'expliquez-vous ? Je m'interroge ensuite sur les projections relatives au taux de fécondité en 2050 : comment raisonner avec de tels chiffres, qui impliquent le maintien de comportements actuels ?
Mme Isabelle de Kerviler. - Les démographes raisonnent souvent à horizon de 20 ou 30 ans. Les chiffres que j'ai cités sont des projections de la Commission européenne et de l'ONU : ils montrent que la France rattrapera l'Allemagne en termes de population entre 2055 et 2060.
M. Daniel Raoul, président. - Je comprends bien qu'il s'agit de projections. Pour autant, je m'interroge sur la prise en compte de l'évolution potentielle du comportement des Français et des Allemands.
Mme Isabelle de Kerviler. - S'agissant du comportement, il existe une contradiction entre le pessimisme des Français et leur comportement dans la vie courante, marqué par un taux de fécondité élevé, qui traduit une certaine confiance en l'avenir.
M. Michel Teston. - Il me semble que ces projections reposent sur le maintien des éléments actuels : la France a une politique nataliste alors que l'Allemagne n'en a pas - et il est probable que nos résultats démographiques deviendraient moins bons si par malheur nous renoncions à notre politique familiale.
Mme Isabelle de Kerviler. - L'Allemagne commence à s'inspirer de notre politique nataliste. Cependant, il est encore mal vu pour une femme outre-Rhin d'avoir des enfants et de continuer à travailler à temps plein...
M. Martial Bourquin. - Votre rapport met les pendules à l'heure sur la question de la compétitivité et vous appelez avec raison à un ensemble cohérent de mesures. Vous n'éludez pas la problématique du coût du travail, mais vous la mettez à sa juste place. Vous évoquez des questions essentielles, comme celle des ETI : il me semble que les mauvaises relations entre les entreprises industrielles et leurs sous-traitants expliquent le manque d'ETI dans notre pays. Sur la recherche et développement, je signale que si nous y consacrons globalement 2 % de notre PIB, la Corée est à 5 % et veut passer à 8 %... Il est essentiel de se doter d'une politique globale cohérente en matière de compétitivité.
M. Daniel Dubois. - Vous avez cité le Président Pompidou qui disait que « la France n'aime pas son industrie ». Cette désaffection, difficilement mesurable, a un impact majeur sur la situation de notre industrie : il y a, à mes yeux, beaucoup à faire en matière d'éducation.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Nos exportations chutent, avez-vous examiné la situation par filière ? Il y a bien sûr des explications générales, mais compte également une forme de réticence à s'engager sur certains créneaux - les Allemands, eux, savent parfaitement faire et nous vendre des casseroles -, et cette réticence a partie liée avec une forme d'élitisme consistant à trouver que telle industrie vaut mieux qu'une autre. N'y a-t-il pas des positions que nous pourrions reconquérir ?
La recherche publique a un poids important en France, c'est une tradition qui remonte à Philippe-le-Bel. Vous soulignez un certain recul de la recherche en France, par comparaison avec nos voisins allemands : n'est-ce pas la conséquence de ce qu'on a retiré des moyens à la recherche publique en escomptant un relais de la recherche privée que celle-ci n'a pas pris ? Enfin, le rôle des entreprises publiques est à considérer : je serais curieuse de connaître les conséquences des privatisations sur la compétitivité de notre économie...
M. Charles Revet. - Quelle est la contribution de l'Allemagne à notre déficit commercial ? Avez-vous étudié les évolutions en matière agricole où le potentiel français est important même en matière de pêche ? Aujourd'hui l'Allemagne nous fournit du lait et de la viande porcine, à l'inverse de ce qui se passait il y a une vingtaine d'années !
Mme Odette Herviaux. - Je crois, comme Daniel Dubois, que l'éducation et la formation sont primordiales pour changer l'idée que les Français ont de l'industrie et des métiers techniques. Ensuite, je partage vos propos sur l'importance de la transversalité en matière de recherche et de développement. Notre vision, nos actions doivent aller au-delà des cloisonnements par filière : quel est, de ce point de vue, l'apport des pôles de compétitivité ? Qu'en est-il également des pôles d'excellence rurale ? Enfin, si l'Allemagne est souvent prise comme modèle, je vous rappelle que les Allemands continuent à dire, quand ils visitent notre pays : « Heureux comme Dieu en France » !
M. Francis Grignon. - En Allemagne, l'ensemble des acteurs ont l'habitude de travailler ensemble. Ce n'est pas le cas en France où les grandes entreprises n'entraînent pas les plus petites à l'exportation. Est-ce, à vos yeux, inéluctable ?
M. Claude Dilain. - Vous nous dites que 85 % des exportations sont industrielles. Ce pourcentage vous paraît-il devoir rester stable ? Ou peut-on imaginer que cette proportion diminue au profit des biens immatériels - évolution qu'il nous faudrait alors anticiper ?
M. Daniel Raoul, président. - Il existe une autre différence entre l'Allemagne et la France : l'alternance, que le système éducatif allemand valorise beaucoup plus que le nôtre...
Mme Valérie Létard. - Les entreprises industrielles de ma région, dans beaucoup de secteurs, ne trouvent pas les salariés formés dont elles ont besoin. Il n'y a pas de vision transversale mais plutôt un fonctionnement en « tuyaux d'orgue ». Les ETI allemandes sont capables de travailler à l'export et d'innover. Est-ce que les pôles de compétitivité et les clusters pourraient structurer nos réseaux de PME pour atteindre la masse critique ?
Mme Isabelle de Kerviler. - Quelques réponses rapides. Sur les filières, nous constatons un recul généralisé de nos positions, y compris dans les secteurs où nous étions traditionnellement forts, comme l'automobile. Notre balance commerciale est devenue déficitaire en 2005 ; celle de l'Allemagne n'a pas connu de déficit depuis 1952. Sur la richesse de la mer, oui, je crois que nous avons là d'un formidable atout et il ne tient qu'à nous de nous en servir. La France dispose de la deuxième zone maritime exclusive du monde, derrière les Etats-Unis : nous devons transformer cet atout en avantage comparatif, mettre en valeur notre domaine maritime, comme l'ont fait les Pays-Bas !
M. Charles Revet. - Mille fois oui !
Mme Isabelle de Kerviler. - Je crois, comme vous, en la transversalité, parce que l'innovation se produit toujours aux frontières des disciplines. Or, l'enseignement, en France, est encore bien trop cloisonné ! Des expériences très intéressantes sont menées, cependant : à Nancy, des équipes de designers et d'ingénieurs ont travaillé dans un même ensemble, ils y ont tous trouvé des avantages. Je crois, également, que les grandes entreprises, avec leurs sous-traitants, doivent passer à des relations de co-traitance : les grandes entreprises ont une responsabilité sociétale en la matière, elles sont les locomotives et c'est à elles qu'il revient de partager l'activité avec les PME et les ETI.
Quelle place l'industrie prendra-t-elle demain dans les exportations ? C'est une très bonne question, sur laquelle nous devons travailler davantage, car, effectivement, rien ne dit que la part constatée aujourd'hui sera stable dans le temps.
Quant aux pôles de compétitivité, ils sont déjà transversaux, mais cela n'est pas incompatible avec les politiques de filières puisque nous avons des champions dans toutes les filières d'avenir : c'est vrai dans les transports, dans l'agroalimentaire, dans l'aérien. Nous devons apprendre à mieux travailler ensemble, un peu comme les Italiens, qui sont allés très loin dans le développement de clusters.
M. Daniel Raoul, président. - L'innovation trouve effectivement sa source dans la transversalité, les technopôles ont un rôle important à jouer. Les découvertes, cependant, sont d'une autre nature, qui a davantage trait à la transgression.
Mme Isabelle de Kerviler. - La transgression, c'est un point fort des Français... J'en viens à la partie « propositions », dont je signale d'emblée qu'elles ont été considérablement enrichies par le travail de la section de l'Environnement du Conseil économique, social et environnemental, pour une meilleure prise en compte de l'environnement.
Premier ensemble de propositions : définir des objectifs de long terme.
La croissance, d'abord, ne saurait être durable sans intégrer les enjeux environnementaux, c'est-à-dire sans économiser les ressources naturelles. Nous devons changer nos comportements, valoriser ce que les spécialistes appellent l'éco-fonctionnalité, c'est-à-dire la primauté de l'usage sur la propriété - par exemple la location automobile : il faut savoir qu'à Paris, une voiture est utilisée à peine 5 % de son temps disponible - et nous devons également valoriser l'éco-conception, c'est-à-dire la prise en compte du recyclage dès la conception du produit - on pourrait économiser jusqu'à 40 % de ressources naturelles, c'est considérable.
Nous proposons, ensuite, de conforter l'État-stratège et la réindustrialisation de notre territoire. La France, c'est sa tradition, confère un rôle important à l'État dans le développement de son économie ; nous souhaitons que l'État continue à jouer un rôle important, en déterminant et en protégeant des secteurs stratégiques. M. Jean-Louis Levet a eu cette formule que je vous propose de retenir : plutôt qu'une politique en faveur de l'industrie, mieux vaut un développement économique par l'industrie, ce qui implique des choix de stratégie, donc accepter qu'il y ait des gagnants, mais aussi des perdants. L'État-stratège peut jouer un rôle essentiel, également, dans la coordination des initiatives. J'ajoute que la dimension locale doit être pleinement prise en compte : les contrats de projets État-régions mobilisent 37 milliards d'euros, c'est davantage que le grand emprunt.
Une politique industrielle ambitieuse, enfin, doit être définie à l'échelon européen : la politique de concurrence ne doit pas être un dogme ! Lors de son audition, M. Denis Ranque a souligné qu'avec les règles que nous connaissons aujourd'hui, il serait probablement impossible de créer EADS : cela donne à réfléchir... Or, nos grands concurrents que sont les États-Unis et le Japon - sans parler de la Chine - n'hésitent pas, eux, à protéger leurs secteurs stratégiques, en particulier le numérique, les biosciences, les industries de la santé, du transport des matériaux, ou encore les nouvelles technologies « propres ». L'Union européenne doit, elle aussi, protéger ces secteurs stratégiques !
Deuxième ensemble de propositions : améliorer l'environnement des entreprises.
Nous proposons, d'abord, de réformer le financement des entreprises, en renforçant Oséo, en lançant un grand emprunt pour financer l'industrie, et en modulant le taux de l'impôt sur les sociétés en fonction de la redistribution du résultat. J'insiste sur ce dernier point : le résultat qui est mis en réserve au lieu d'être distribué en dividendes entretient la trésorerie et, en augmentant les fonds propres, augmente la capacité d'emprunt des entreprises. La modulation du taux de l'impôt est donc un puissant levier de financement de nos entreprises.
Nous proposons, ensuite, d'investir dans nos infrastructures, en liaison avec les territoires : la position géographique de la France est un atout, à condition que nos territoires soient accessibles : il nous appartient de valoriser cet atout, ou bien il perdra sa valeur.
Nous suggérons, enfin, de faire évoluer le financement de notre protection sociale, à laquelle nous sommes très attachés. Nous sommes allés assez loin dans la recherche de nouvelles pistes de financement, en évoquant en particulier la CSG, une « TVA sociale », une cotisation sur la valeur ajoutée ou encore une taxation des échanges financiers.
Troisième série de propositions : valoriser le potentiel humain.
Il faut renforcer l'attractivité des métiers scientifiques et techniques, moteurs de l'innovation. Cela passe par un décloisonnement des métiers, des formations et des carrières, autant que par un effort de rémunération : en Allemagne, les carrières industrielles sont mieux rémunérées que les carrières financières, aux différents échelons. Je suis également favorable à des mesures plus symboliques mais qui ont toutes leur importance, comme l'accueil par les entreprises de classes scolaires dès le collège.
Nous soulignons également le rôle essentiel de l'apprentissage et de la formation continue. En France, les métiers techniques sont trop souvent choisis par défaut, même si la crise a peut-être un peu changé la donne : les élèves se disent davantage qu'avec un IUT et un BTS, ils trouveront plus facilement du travail qu'avec une formation générale. La formation continue est encore un facteur essentiel : elle doit être vivante, pour toutes les catégories de salariés.
Nous posons encore des jalons du côté de la gouvernance des entreprises, ce qui n'est pas allé sans grincements. A l'évidence, l'organisation allemande, où les salariés participent plus directement à la gouvernance des entreprises, a des avantages pour la production elle-même, pour l'adaptation des produits au marché. En France, nous avons beaucoup à faire pour intégrer le bottom-up, mieux associer les salariés aux décisions de l'entreprise - nous préparons un avis du CESE sur la question.
Enfin, nous nous sommes interrogés - le point d'interrogation était la condition de l'unanimité - sur un nouveau partage de la valeur ajoutée, qui est stable depuis vingt-cinq ans.
Quatrième série de propositions : dynamiser l'appareil de production. Il s'agit de consolider le tissu économique, en soutenant les ETI et en incitant les grandes entreprises à entretenir des relations de co-traitance avec les PME. Il s'agit encore de soutenir de nouvelles spécialisations - les technologies de l'information, la filière « verte », les services à la personne, la santé, l'agroalimentaire, les énergies renouvelables maritimes, les exportations de services. Enfin, nous proposons de renforcer la recherche et développement, en encourageant les mécanismes d'interface comme les instituts Carnot, mais aussi les pôles de compétitivité à vocation mondiale. A propos du crédit d'impôt recherche, M. Denis Ranque a attiré notre attention sur un risque de recentrage de cet impôt sur les PME : attention à ce que des grandes entreprises ne délocalisent pas leurs centres de recherche ! Enfin, j'ajoute que la promotion de la recherche passe par de meilleures rémunérations des chercheurs !
Pour conclure, je dirai que la compétitivité, c'est l'affaire de tous. J'ai proposé l'organisation d'un Grenelle de la compétitivité, je n'ai pas été suivie, hélas, mais je vous en confie l'idée. Dans ce rapport, nous avons souligné que la compétitivité ne relevait pas d'une mesure miracle, mais d'un ensemble de réformes, cohérentes à long terme, qui visent en particulier à réindustrialiser nos territoires : le rapport que j'ai eu l'honneur de vous présenter n'est que le début d'une longue démarche pour la réindustrialisation de nos territoires !
M. Martial Bourquin. - Il me semble que votre avis n'aborde pas suffisamment la question de la coopération entre les différents acteurs à l'échelon du territoire - comme cela se fait en Italie avec les districts, ou encore en Allemagne, où ce sont les Länder qui ont la main. Il faut encourager la « clusturisation » des territoires !
Mme Marie-Noëlle Lienemann. - J'espère que cet avis du Conseil sera suivi d'effets. La désaffection de notre pays pour son industrie est ancienne et elle a été entretenue par un discours officiel où l'on n'a cessé de parer le tertiaire de toutes les vertus ! Je le sais bien, pour avoir été élève à l'ENS filière enseignement technique et je discute avec les élèves d'aujourd'hui : ils pensent tous que l'industrie en France, c'est bientôt fini ! Le premier message à faire passer, c'est donc bien que l'industrie a un avenir dans notre pays !
Avec les chercheurs, ensuite, je crois que nous avons une carte à jouer : de grandes universités américaines ne financent plus des postes de recherche fondamentale, de grands chercheurs se trouvent sans emplois aux États-Unis mêmes - et ils peuvent être d'autant plus intéressés par des postes au CNRS ou au CEA, que l'emploi y est stable.
Je crois, ensuite, que nous devons prendre en compte la structure du capital, sa propriété : le capital public a joué un rôle considérable dans le développement de notre économie, dans celui de la recherche ; il diminue partout, nous avons privatisé, mais sans disposer pour autant de capitaux privés ou locaux, comme nos voisins allemands. En Italie, les grandes PME sont coopératives, c'est bien la preuve que ce mode de partage fonctionne. Il y a un vide à combler et, à cet égard, le fonds stratégique d'investissement est une bonne idée.
M. Yannick Vaugrenard. - L'organisation territoriale me semble être un facteur très important, où des pistes doivent être explorées ; nous pourrions, par exemple, autoriser les régions à entrer dans le capital des entreprises, cela se fait en Allemagne. Sur la sous-traitance, ensuite, il faut convaincre les donneurs d'ordre qu'ils n'ont eux-mêmes pas intérêt à ce que les sous-traitants dépendent d'eux seuls, et qu'il vaut mieux que ceux-ci diversifient leurs partenaires. Je suis convaincu, encore, que nous devons définir une politique industrielle à l'échelon européen. Cela passe, effectivement, par une adaptation de l'application des règles de concurrence - je signale que l'Organisation mondiale du commerce (OMC) est moins sévère que la Commission européenne : nous perdons des points en nous appliquant plus rigoureusement les règles de concurrence ! Enfin, cela paraîtra anecdotique mais il me semble que le tourisme industriel peut jouer un rôle non négligeable pour relancer l'attractivité des métiers industriels auprès des populations locales.
Mme Isabelle de Kerviler. - Je vous rejoins, les uns et les autres, sur l'importance de l'organisation territoriale. J'ai du reste proposé que le CESE délivre chaque année un « Prix de la compétitivité » à des entreprises sélectionnées d'abord à l'échelon régional : les 22 régions françaises choisiraient trois entreprises, nominées pour le prix du CESE. Ce serait une façon de faire vivre cet avis sur les territoires. Enfin, je vous signale que le CESE travaille sur la question de l'économie sociale et solidaire.
M. Daniel Raoul, président. - Merci, chère Madame, cette première rencontre a été tout à fait réussie.
Puis la commission procède à l'audition de M. Alexandre de Juniac, président-directeur général d'Air France, accompagné de M. Jean-Claude Cros, directeur général chargé des ressources humaines.
M. Alexandre de Juniac, président-directeur général d'Air France. - L'évolution du secteur du transport aérien connaît trois tendances lourdes. La concurrence des compagnies à bas coût est un phénomène mondial, qui touche notamment le réseau court et moyen courrier. Le secteur du long courrier est lui-même affecté par la concurrence des compagnies du Golfe, qui travaillent dans des conditions économiques différentes, mais qui sont également très compétentes et très agressives sur le plan commercial. Enfin, la zone euro connaît depuis 2008 une croissance faible qui pèse sur le trafic aérien et le coût du baril de pétrole, qui était de 116 euros baril ce matin, atteint un niveau en euros historiquement élevé en raison de l'évolution des taux de change.
La situation d'Air France est difficile. Pour la troisième année consécutive, le résultat d'exploitation sera négatif. Nous avons maintenu pendant cette période les investissements à un niveau très élevé, sans avoir les moyens de les financer. Ainsi, la dette du groupe Air France-KLM est passée de 2,7 en 2008 à 6,5 milliards d'euros en septembre 2011. La contrainte financière est extrêmement forte et la rentabilité insuffisante. Cela explique la chute du cours de Bourse, qui rend plus difficile la conclusion d'accords avec échanges d'actions.
C'est pourquoi nous avons engagé un plan de transformation d'Air France afin d'améliorer structurellement sa compétitivité. Des mesures temporaires ne suffiraient pas. La situation d'Air France est différente de celle de KLM, mais le niveau d'effort demandé sera comparable dans les deux entreprises.
Le plan porte sur le rétablissement de deux milliards d'euros de la trésorerie pour Air France et de 900 millions d'euros pour KLM, d'où une réduction de la dette de deux milliards d'ici 2014, compte tenu des provisions pour aléas. Par ailleurs, nous allons restructurer le réseau court et moyen courrier où Air France connaît l'essentiel de ses pertes.
Le plan comportera deux phases sur une durée de trois années. Dans un premier temps, trois séries de mesures seront engagées. Les investissements seront réduits ou retardés, pour un montant de 300 millions d'euros : la flotte sera maintenue à un niveau constant. Les salaires seront gelés de manière temporaire. Enfin nous réaliserons des économies de carburant, celui-ci représentant un tiers de nos coûts.
La seconde phase du plan sera annoncée bientôt et concernera la transformation structurelle de notre réseau court et moyen courrier ainsi que l'adaptation de notre réseau long courrier, de notre système d'ingénierie et de maintenance et de notre activité cargo. Trois autres chantiers porteront sur la productivité et l'efficacité de notre méthode de production, sur le renouveau de nos méthodes de management et d'organisation, enfin sur les investissements à destination des clients.
Ce plan de retour à la compétitivité n'est pas un objectif en soi, mais un moyen de retrouver la croissance et de favoriser le développement de la compagnie. Nous avons pour but de retrouver en 2016 l'une des premières places, voire la première au monde, aussi bien pour le nombre de passagers transportés que pour la qualité de service.
Nous devons pour cela retrouver notre capacité financière en 2014, sans abandonner les investissements dans deux domaines : la sécurité des vols et au travail, ainsi que la qualité des services aux clients.
L'alliance Air France-KLM réunit les compagnies française Air France et néerlandaise KLM, ainsi que leurs filiales régionales, Brit Air, Air Liner et City Jet pour la première, et City Open pour la seconde. Elle affrète un peu moins de 600 avions courts, moyens et longs courriers, ce qui représente le réseau international le plus dense au monde. Si les deux compagnies se ressemblent, l'offre de courts et moyens courriers d'Air France est cependant plus développée, du fait d'un plus grand territoire national à desservir. Elles ont une politique de hub, ou plate-forme de correspondance, centrée sur Roissy-Charles de Gaulle pour Air France, et Schiphol pour KLM.
Air France-KLM s'inscrit dans l'un des trois grands réseaux d'alliances mondiaux, baptisé Skyteam, qui regroupe principalement Delta Airlines, Alitalia, Aeroflot, China Eastern et China Southern Airlines, et Kenya Airways. Ses partenaires gèrent de façon commune données, passagers, vols, points de fidélités ou encore prestations d'aéroports. Les deux autres réseaux d'alliances mondiaux sont Star Alliance, qui regroupe Lufthansa, United et Continental Airlines, et One World, qui rassemble British Airways et American Airlines. La Chine, dès lors que ses habitants voyageront davantage, est par ailleurs appelée à avoir de grandes compagnies.
Le groupe Air France-KLM réalise 23 milliards d'euros de chiffre d'affaires, dont les deux tiers par Air France. Il assure plusieurs métiers différents : le transport de passagers, d'une part en courts et moyens courriers, en Europe, et d'autre part en longs courriers, de marque Airbus et Boeing, à l'international ; le fret de marchandises, surtout pour sa composante néerlandaise, avec une quinzaine d'avions cargos au total ; et la maintenance des moteurs et équipements, qui fournit aux deux tiers Air France-KLM elle-même, et pour l'autre tiers les compagnies étrangères, et se développe rapidement.
M. Alain Fouché. - La filiale régionale d'Air France Regional Airlines se trouve dans une situation difficile, avec un réseau en constante diminution, car ses lignes les plus rentables seraient récupérées par la maison-mère, et un projet dit « base province » dont aurait été exclu le personnel de la compagnie. Qu'en est-il de son avenir ?
M. Vincent Capo-Canellas. - Merci, monsieur le président directeur général, d'avoir été aussi clair dans votre présentation. Comment, toutefois, comptez-vous organiser le dialogue social pour obtenir et mettre en place des mesures douloureuses à court terme ? Quelle en sera l'acceptabilité ? Comment, à plus long terme, affronter la concurrence en matière d'ingénierie et de maintenance ? Enfin, où en est le dossier Alitatlia ?
M. Roland Courteau. - Dans la situation financière tendue que nous connaissons, de quel ordre seront vos investissements, et quelle est la marge nette escomptée ? Le nombre de passagers triplerait d'ici 2030, nous dit-on ; comment vous y préparez-vous ? La concurrence des compagnies à bas coût sur les courts et moyens courriers, et des compagnies du Golfe sur les longs courriers, pourrait entraîner la perte de 11 000 emplois en Europe ; ne faut-il pas accorder une attention particulière à l'ouverture de nouveaux droits de trafic à ces compagnies ? N'y a t-il pas de distorsions de concurrence ?
M. Gérard César. - Je rends hommage à la qualité du transport d'Air France, mais il se trouve altéré par les grèves actuelles ; pourquoi les retards et annulations ne sont-ils pas annoncés à l'avance aux passagers ? Est-il envisageable de renforcer les alliances à l'échelle européenne, notamment avec Lufthansa ?
M. Philippe Esnol. - Il est en effet très désagréable d'être prévenu au dernier moment de la perturbation d'un vol. En vue de lutter contre les nuisances aéroportuaires, la descente continue constitue une solution sur laquelle l'État ne nous a pas clairement donné son avis ; quelle est votre position ?
M. Alexandre de Juniac. - Regional Airlines opère sur de petits avions, dont le coût d'exploitation au siège est deux fois supérieur à celui des gros avions. Ceci implique le maintien d'une politique tarifaire élevée, ainsi que la réduction du nombre de lignes ouvertes pour pouvoir faire émerger une demande. Il n'y a pas, en tout cas, de « prédation » de Regional Airlines par Air France. Le recours à des avions à hélices permettrait de réduire le coût d'exploitation au siège, mais ce type d'avion n'est guère prisé des passagers. Plus globalement, le réseau court et moyen courrier, dont font partie les compagnies régionales, devra faire l'objet d'une restructuration permettant de l'optimiser.
M. Jean-Claude Cros, directeur général chargé des ressources humaines. - Les « bases provinces » sont venues substituer des lignes opérées par Air France à des lignes auparavant opérées par les compagnies régionales. L'accord passé avec Regional est de remplacer nombre pour nombre par des lignes qu'il n'opérait pas auparavant. Cette compagnie bénéficie de tout l'apport sur Roissy, son activité évoluant de façon positive, au même rythme que celle des longs courriers. Quand des problèmes sociaux se sont posés, comme à la base de Marseille, nous avons eu un accord permettant au personnel de Regional d'intégrer Air France ; il en ira de la même façon dans les autres bases.
M. Alexandre de Juniac. - Le dialogue social chez Air France est organisé autour de la conclusion, avec les organisations professionnelles, d'accords-cadres. Une dizaine d'accords de ce type ont été signés à ce jour. La mise au point, actuellement, d'un nouveau modèle économique implique de définir un nouveau cadre contractuel en matière social, qui prenne en compte les exigences de productivité, de flexibilité... Le 10 février prochain, sera proposé un projet de dénonciation des conventions existantes, en vue de rénover le cadre contractuel existant. Le temps de la renégociation sera nécessairement limité, du fait de la conjoncture particulièrement difficile. Tout ceci se fera de façon parfaitement transparente. Nous avons d'ailleurs imposé une clause d'austérité salariale à tous les niveaux de la société.
M. Jean-Claude Cros. - Air France vient de signer plusieurs accords notamment sur le handicap, la formation, les risques professionnels, l'égalité entre hommes et femmes ... La politique contractuelle n'est donc pas mise à mal par les mesures de redressement, qui ne remettent d'ailleurs pas en cause les éléments substantiels des contrats de travail. En réalité, la stratégie de redressement porte sur deux problématiques : celle du rythme d'augmentation des rémunérations et celle du temps de travail.
M. Alexandre de Juniac. - Concernant la maintenance, il faut distinguer trois segments : la maintenance du fuselage, celle du moteur et celle des équipements. Ces deux dernières activités sont à haute valeur ajoutée et Air France dispose sur ce plan d'un outil industriel de haut niveau. L'activité de maintenance du fuselage est en revanche soumise à une forte concurrence des pays à bas salaires. Air France doit donc travailler avec des partenaires pour définir les lieux d'implantation de ses activités de maintenance.
Concernant Alitalia, Air France détient 25 % du capital. Il y a peu, Alitalia était en quasi-faillite, puis est rapidement revenue à une meilleure situation. L'accord entre les partenaires du tour de table pour sauver Alitalia viendra à échéance en 2013, redonnant à chacun la liberté de se désengager. L'encadrement d'Alitalia souhaite une fusion avec Air France mais aucune décision n'est prise à cet égard. La question de la capacité financière d'Air France à mener une telle fusion reste posée.
Concernant les investissements, ils s'établissent à un peu moins de 2 milliards d'euros par an. L'ancienneté de la flotte est de seulement 9 ans. La stratégie d'Air France consiste à réduire ses investissements pour restaurer ses capacités financières, mais avec deux limites : le maintien de la qualité de l'outil de production d'une part et la sauvegarde de secteurs essentiels d'autre part, comme la sécurité ou les services au client. La réduction des investissements ne sera pas préjudiciable à Air France et passera par un plus grand étalement dans le temps des investissements programmés et une réduction des investissements au sol.
Concernant la marge nette pour 2011, elle n'est pas encore connue, compte tenu des délais de bouclage de la comptabilité du groupe, mais elle sera négative.
Le triplement du trafic aérien à l'horizon 2030 est une perspective probable, mais se fera plutôt en Asie et en Afrique qu'en Europe. Il est donc nécessaire de développer des partenariats locaux, voire des implantations dans les zones en croissance, dans un contexte où les règles de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) protègent encore fortement les compagnies nationales. Si Air France retrouve la croissance en 2014, elle pourra investir sur ces zones en développement.
Le modèle économique de « croissance rentable » d'Air France a bien fonctionné jusqu'à la fin des années 2000. Il s'agissait de croître en absorbant les hausses de coûts de production. Or, avec l'arrivée de nouveaux concurrents, il est nécessaire de générer des gains de productivité pour retrouver la croissance.
La concurrence des compagnies aériennes du Golfe est très forte et a des effets négatifs sur l'emploi en Europe : même si ces compagnies achètent des Airbus, les pertes d'emploi dans le transport aérien excédent les gains dans la construction aéronautique. Le Royaume-Uni a conclu des accords de ciel ouvert avec ces compagnies et British Airways subit une concurrence très forte : il existe ainsi une liaison directe Manchester - Dubai.
Concernant les annulations de vols en cas de mouvements sociaux, Air France a développé l'information en amont des passagers, par SMS et mails. Par ailleurs, Air France pratique les annulations de vols à l'avance, appelées abattements de programme, et réoriente ses passagers vers des compagnies partenaires, ce qui coûte plusieurs millions d'euros par jour. Malgré ses efforts, la compagnie doit encore procéder à des annulations à chaud, lorsque le personnel prévu ne se présente pas et que le personnel de réserve n'est plus disponible. La proposition de loi actuellement en discussion au Parlement vise à mettre fin à cette difficulté.
Le paysage de l'aérien en Europe est marqué par l'existence de trois compagnies majeures : Air France-KLM, Lufthansa et le groupe issu de la fusion entre British Airways et Iberia. Il est trop tôt pour dire si d'autres rapprochements sont encore possibles. Aux États-Unis, il y a également trois compagnies majeures. La faillite d'American Airlines va conduire à passer de trois opérateurs majeurs à deux, ce qui posera des problèmes de concurrence.
Enfin, concernant la descente continue, Air France y est favorable, notamment parce qu'elle permet d'économiser du carburant, mais la direction générale de l'aviation civile (DGAC) resterait réticente.
M. Marc Daunis. - Je connais l'attachement des personnels d'Air France à leur compagnie. Or, les mesures de redressement proposées par la direction d'Air France constituent une rupture dans la pratique du dialogue social de la compagnie. En effet, il est dit qu'il n'y a plus de temps pour négocier, compte tenu de la situation financière d'Air France et en particulier de sa dette. Cette question m'apparaît centrale. J'aimerais également savoir quelles sont les intentions de votre compagnie en matière d'investissements informatiques. Enfin, quelle est la volonté d'Air France vis-à-vis d'Amadeus : s'agit-il de renforcer l'investissement dans cette société ou de se désengager ?
M. Michel Bécot. - Le maintien du dialogue social est essentiel. Par ailleurs, vous avez évoqué les difficultés que vous rencontrez face aux compagnies à bas coût. Pourquoi ne parvenez-vous pas à vous mettre au même niveau qu'elles, par exemple via une filiale ?
M. Yannick Vaugrenard. - Si les négociations avec les partenaires sociaux sont menées trop rapidement, les risques de conflit pourraient en être accrus... Pouvez-vous d'ailleurs nous indiquer s'il y a un risque de délocalisation de certaines activités d'Air France ? Par ailleurs, comment comptez-vous gérer le niveau élevé du prix du carburant ? Enfin, la restructuration du réseau court et moyen courrier entrainera-t-elle une diminution du trafic sur certaines lignes, voire leur suppression ?
Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Quel est l'avenir de l'activité cargo et quelle sera votre stratégie, compte tenu notamment de la concurrence du secteur maritime ? Je pense par ailleurs qu'il faut combattre au maximum les risques de transfert à l'étranger de nos activités industrielles. Quelle est votre stratégie de baisse des investissements selon les secteurs ? Dans l'informatique, qui évolue très vite, cela entrainerait une baisse immédiate d'efficacité et de compétitivité au niveau de la politique commerciale. Sur le plan géographique, avez-vous des projets de modification de vos sites, notamment à Orly ou, pour l'informatique, à Toulouse et Valbonne ? Les hubs régionaux pourront-ils être utilisés par les compagnies du Golfe pour mieux pénétrer sur le territoire ? Enfin, quel est le montant des dividendes versé sur les dix dernières années aux actionnaires privées ? Dans le transport aérien, le capital a une rentabilité cyclique, ce qui à mon sens plaide pour un renforcement de la part de l'État : avez-vous une stratégie concernant l'évolution de la répartition du capital ? Je m'associe également à la question de Marc Daunis concernant Amadeus.
M. Martial Bourquin. - Des mesures sont nécessaires, mais pourquoi travailler en deux temps ? S'agit-il de présenter l'essentiel du plan après les élections ? Par ailleurs, faut-il à tout prix viser les premières places mondiales ou rechercher plutôt l'attractivité de la compagnie et la qualité de service ? Enfin, les efforts seront-ils partagés par tous, notamment s'agissant des plus hauts salaires ? Il faut montrer l'exemple.
M. Michel Teston. - Il était prévu de fusionner Air France et KLM. Ce projet est-il renvoyé à plus tard ?
M. Alexandre de Juniac. - L'informatique, dont dépend la relation client, est un élément clé de l'exploitation : 30 % des ventes ont lieu par internet. Elle n'échappera toutefois pas au programme d'économies, sans que cela remette en cause la compétitivité : nous gérions trop de projets en même temps.
M. Jean-Claude Cros. - Le personnel lui-même demandait un ralentissement du nombre de projets car les changements étaient trop importants.
M. Alexandre de Juniac. - Je ne peux malheureusement pas répondre aux questions concernant Amadeus, de crainte d'influencer le cours de l'action dans un sens ou dans un autre... Je dirai simplement que le plan de transformation nous permet de rétablir notre capacité financière sans avoir à faire de désinvestissement.
Nos difficultés face aux compagnies à bas coût résultent d'une différence de modèle économique, fondé chez elle sur des prix bas, sur l'absence de services et sur des dessertes point à point. Notre réseau court et moyen terme est soumis à la contrainte d'alimenter les hubs de Roissy - Charles-de-Gaulle et d'Amsterdam - Schiphol. D'ailleurs, si l'on calcule tous les frais payés, suppléments compris, sur un vol d'une compagnie à bas coût, surtout lors d'un jour de pointe, les prix ne sont pas si différents. De plus, ces compagnies opèrent dans des conditions économiques et sociales beaucoup moins coûteuses.
Face à cette concurrence, nous mettons en place des bases de province : celle de Marseille rencontre un grand succès auprès du personnel local. Peut-être exploiterons-nous par ailleurs certaines lignes à partir d'une filiale sur le modèle des compagnies à bas coût. Il faut en effet distinguer deux segments de marché, selon que le prix à payer est, ou n'est pas, le paramètre essentiel pour les clients. Cela dépend des destinations.
Nous cherchons à conduire les négociations sociales dans les meilleures conditions possibles, tout en réduisant les délais par rapport aux habitudes : la situation de l'entreprise nous y oblige.
Nous prêtons, comme notre personnel, une grande attention aux risques de délocalisation. Nous confions des activités en priorité aux ateliers industriels situés en France, qui sont de grande qualité.
Le cargo est une activité importante pour Air France-KLM, qui exploite quinze avions dans ce secteur. La situation est difficile pour cette activité, qui est très sensible à la conjoncture économique. Nous avons défini un plan de restauration de la capacité. Nous faisons face à la concurrence du transport maritime, mais aussi à la mise en place d'activités cargo en Asie.
S'agissant des secteurs géographiques, nous n'allons pas modifier nos implantations à Toulouse, Valbonne et Orly. Orly sera d'ailleurs le centre de notre réseau point à point.
Nous n'avons versé aucun dividende au cours des cinq dernières années, ce qui rend d'ailleurs difficile la recherche de nouveaux actionnaires. Il ne m'appartient pas de me prononcer sur l'avenir de la répartition du capital, mais je crois que c'est une bonne idée de l'utiliser pour conclure des partenariats, comme cela a été fait avec KLM. Je suis aussi très favorable au développement de l'actionnariat salarié.
La première phase du plan en constitue en fait la partie la plus substantielle puisqu'il concerne un montant 1,2 milliards d'euros sur deux au total. Nous travaillons sur le modèle économique, à partir duquel seront conduites les négociations sociales.
Nous cherchons à rejoindre les premiers mondiaux parce que le transport aérien est une activité très capitalistique qui permet d'importantes économies d'échelle. Il ne s'agirait d'ailleurs que de retrouver la position qui était encore la nôtre il y a trois ans. Le déploiement international est la force d'Air France-KLM.
Je vous confirme que l'effort sera partagé par tous. Nous avons par exemple réduit l'enveloppe de part variable revenant à la direction générale et nous avons supprimé certains avantages.
M. Jean-Claude Cros. - Sur les cinq dernières années, les salaires ont été bloqués et sont même en baisse cette année pour la direction. Le reste du personnel a connu une hausse de salaire moyenne de 3 à 3,5 % par an sur cette période.
M. Alexandre de Juniac. - L'intégration entre Air France et KLM est complète pour le réseau international et l'informatique. Elle est en cours concernant la finance. L'intégration totale est difficile, les personnels étant localisés dans chacun des deux hubs avec des statuts différents qu'il n'apparaît pas nécessaire d'aligner. L'intégration se poursuit pour d'autres fonctions, mais sur un rythme ralenti.
M. Daniel Raoul, président. - Le groupe Ecologiste demande, au titre de son droit de tirage annuel, la constitution d'une commission d'enquête sur le coût réel de l'électricité. Notre commission n'a donc pas à se prononcer sur l'opportunité de la constitution de cette commission d'enquête. La commission des lois se prononcera sur la recevabilité juridique. Si la création de cette commission d'enquête est confirmée en conférence des présidents, les divers groupes devront désigner leurs représentants pour siéger à cette instance composée de 21 membres.
M. Daniel Raoul, président. - Nous allons examiner la proposition de loi de simplification des normes applicables aux collectivités locales, qui nous est soumise pour avis.
M. Martial Bourquin, rapporteur. - M. Eric Doligé a déposé une proposition de loi qui s'inspire du rapport qu'il avait précédemment rédigé comme parlementaire en mission. Notre commission s'est saisie pour avis de la partie relative à l'urbanisme, soit 8 articles ; et la commission des lois lui a délégué au fond l'examen de la partie relative à l'environnement, soit 4 articles.
Mme Évelyne Didier. - C'est incroyable...
M. Martial Bourquin, rapporteur. - Tout le travail de longue haleine et de grande ampleur nécessaire à l'élaboration des PLU serait ainsi remis en cause. Cet article 20 pose aussi des problèmes de sécurité juridique. Les objectifs des secteurs de projet seraient opposables aux demandes d'autorisation individuelles uniquement en termes de compatibilité. Or, les autorisations d'urbanisme portent très souvent sur des normes comme la hauteur, l'emprise au sol ou la densité des constructions qui, par nature, n'ont de sens qu'en termes de conformité. Il en résultera un contentieux sans fin. Je ne rejette pas la mesure sur le fond mais nous manquons de temps pour l'affiner par amendement. Il en va de même pour les articles 29 et 30.
Mme Élisabeth Lamure. - Le texte est très attendu par les collectivités territoriales et je me félicite du travail accompli par M. Doligé. Je ne suis pas d'accord avec tout ce qu'a dit le rapporteur, mais le temps d'examen est clairement insuffisant. Il serait dommage de reporter la mise en oeuvre du texte à la fin 2012, car sur nombre de dispositions, l'accord est facile à trouver ; les allègements de procédure rendraient service aux collectivités. Quel bilan peut-on faire du travail de la commission consultative d'évaluation des normes ? A-t-elle fait des propositions ? Je regrette l'absence de simplification des normes dans le domaine sportif, alors que les collectivités supportent de plus en plus difficilement les diktats des fédérations, dont les exigences sont sans fin.
M. Daniel Raoul, président. - Une enquête a été réalisée auprès des collectivités. Le domaine sportif est parmi les premiers dans lesquels elles souhaitent une simplification. Quelle que soit la décision du Sénat, la navette n'a aucune chance d'aboutir avant la fin de la session. Le gouvernement n'a pas demandé l'urgence, ce qui est raisonnable ; donc la proposition de loi ne sera pas adoptée avant l'interruption de nos travaux.
M. Daniel Dubois. - Le texte, très attendu, ne tombe pas du ciel : une mission a été conduite, un travail important a eu lieu en amont. La proposition de loi est peut-être incomplète, perfectible, certains articles méritent sans doute d'être supprimés. Cependant, il est incohérent de regretter le manque de temps et de souligner que la procédure accélérée n'a pas été déclenchée. L'urgence n'ayant pas été déclarée, nous avons le temps : par conséquent, étudions ce texte. Je voterai contre la motion de renvoi en commission précisément parce que nous ne sommes pas en procédure accélérée.
M. Daniel Raoul, président. - L'inscription à l'ordre du jour en est une, assurément. Nous ne présentons pas quant à nous une question préalable, nous ne rejetons pas le texte. Il faut réécrire, supprimer, dites-vous : donc il faut y retravailler en commission. La proposition de loi, ramassis d'une trentaine d'articles, n'a plus rien à voir avec le rapport de M. Doligé. Elle ne correspond pas aux attentes des collectivités, Mme Lamure l'a bien dit. Il faut approfondir le travail. Je le répète, ce texte n'a de toute façon aucune chance d'être adopté définitivement avant la fin de cette session : il y aura renvoi en commission de fait.
Mme Évelyne Didier. - Simplifier, nous en sommes tous d'accord. Mais le texte est lourd techniquement, éminemment politique, il picore dans les points traités par la mission Doligé : comment pourrions-nous le travailler au fond en si peu de temps ? S'il y a urgence, il faut dire pourquoi. S'il n'y a pas urgence, pourquoi déposer ce texte au dernier moment ? Ce n'est pas correct.
M. Alain Chatillon. - Les chefs de PME et de TPE passent 40% de leur temps à remplir des papiers pour les administrations. Demain, ils alimenteront une « box » unique et les administrations y trouveront les informations dont elles ont besoin. Quelques sénateurs, dont je suis, ont travaillé depuis deux ans sur cette affaire. Pourquoi refuser de traiter d'autres problèmes urgents, de simplifier des procédures administratives pour améliorer la compétitivité des entreprises ?
M. Daniel Raoul, président. - Le rapport Doligé devait servir de référence pour l'élaboration d'un projet de loi mais nous n'avons rien vu venir depuis octobre dernier. Je ne suis pas dupe ! Voici une proposition de loi qui contracte les 268 points traités par le rapport, et dont les dispositions ne sont même pas bordées juridiquement... Nous sommes d'accord sur l'objectif, sur le constat, sur le travail initial de M. Doligé et ses conclusions, mais pourquoi un tel saucissonnage ?
M. Claude Bérit-Débat. - L'opportunisme politique, de la part de ceux qui ont déposé ce texte, est manifeste... Je fais miens les propos de Mme Didier, les municipalités établissent un document stratégique, le PLU, et elles peuvent le faire évoluer.
M. Joël Labbé. - Les élus croulent sous les normes de sécurité, comme si l'on pouvait parvenir ainsi au risque zéro. Tout cela a un coût très lourd... et on accuse ensuite les collectivités territoriales d'être dépensières.
MM. Alain Chatillon et Daniel Dubois. - Très bien !
M. Joël Labbé. - Il y a six mois, par une simple délibération du conseil municipal, nous avons, quelques mois après avoir adopté notre PLU, autorisé la densification sur certaines zones. Le PLU est un projet de développement durable, qui respecte le Grenelle, les trames bleue et verte, les zones humides, les zones agricoles ; et au-delà des PLU, il y a les schémas de cohérence territoriale, fruit d'un travail commun aux élus d'un territoire. J'approuve le renvoi en commission.
M. Yves Chastan. - Pas de procès d'intention : nous sommes d'accord pour un toilettage sérieux des normes. L'enjeu est suffisamment important pour que nous ne procédions pas à la hussarde, c'est tout. Des adaptations, des modérations, sont possibles sans difficulté, mais d'autres dispositions exigent un travail de fond.
M. Daniel Dubois. - Mes propos sur l'article 20 ont été mal compris. Ces dispositions ne sortent pas d'un chapeau, mais d'un groupe de travail réunissant toutes les sensibilités, des élus, des opérateurs, des architectes ; il y a eu un consensus transversal sur la place du secteur de projet dans les documents d'urbanisme. Cela ne retire rien au pouvoir politique mais le conforte au contraire. Le PLU est un document stratégique, politique, le secteur de projet confirme ses choix, donne de la souplesse, mais ne contredit pas le PLU.
M. Martial Bourquin, rapporteur. - Nous partageons l'objectif poursuivi par M. Doligé, d'autant que, dans la mission sur l'industrie, nous avons vu combien les règlements sont omniprésents et lourds pour les entreprises. Le renvoi en commission n'est pas le rejet de la proposition de loi. L'AMF, qui n'est pas une officine partisane, est d'accord sur le principe de l'article 20 mais non sur sa rédaction. La concertation avec les élus locaux s'impose si nous voulons vraiment leur simplifier la vie.
M. Daniel Dubois. - ...renforcé ! (Sourires)
M. Martial Bourquin, rapporteur. - ...ses propos. Il avait présenté les PLU comme un règlement : c'est tout le contraire ! C'est un projet qui doit être élaboré en lien avec les SCOT et souvent en intercommunalité. Il peut être corrigé par des mesures extrêmement légères. Peut-être veillera-t-on à les alléger encore, mais toujours en cohérence avec les orientations du PLU et du SCOT. Nous sommes d'accord là-dessus, mais nous devons retravailler en profondeur. J'en veux pour preuve que M. Doligé a eu l'honnêteté intellectuelle de présenter un amendement de suppression de l'article 29, en raison de la complexité de la problématique des eaux pluviales. Faisons comme lui ! J'ai reçu hier matin le président de l'association des maires ruraux de France. Son message est clair : « Surtout, simplifiez ! Ne compliquez pas ! Nous n'en sommes pas à une semaine près... » Il nous faut donc, cette année, mener un bon travail de fond, qui aboutisse à une vraie simplification.
M. Daniel Raoul , président. - Vous nous proposez de suivre la commission des lois ?
M. Martial Bourquin, rapporteur. - En effet, elle a voté le renvoi en commission, parce qu'elle fait la même analyse que nous, pour ce texte comme pour d'autres dont elle est saisie. Non pour refuser de l'examiner, mais pour le travailler en commission...
M. Daniel Raoul, président. - Un groupe de travail spécifique au sein de notre commission pourrait se réunir pendant la suspension des travaux en séance publique pour revisiter les 12 articles qui nous échoient, en particulier ceux qui concernent les PME et TPE, pour les sécuriser juridiquement. Je suis sûr qu'il y a une attente dans les collectivités. J'ai vécu, comme adjoint aux sports, le racket des fédérations sportives.
M. Daniel Raoul, président. - En application du 5e alinéa de l'article 13 de la Constitution, nous procédons à l'audition de M. Alain Gest, candidat à sa propre succession à la présidence du conseil d'administration de Voies navigables de France (VNF). Sa nomination par décret en conseil des ministres ne pourra intervenir qu'après cette audition, qui sera suivie d'un vote, selon les modalités définies par la loi organique du 23 juillet 2010 et la loi ordinaire de la même date. En application de l'article 3 de celle-ci, les délégations de vote ne sont pas admises. En application du second alinéa de l'article 5 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires, le scrutin doit être dépouillé au même moment dans les deux assemblées. Vous avez déjà été entendu par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale. Dès la fin du vote, nous procéderons au dépouillement simultané du scrutin. En application de l'article 13 de la Constitution, le Président de la République ne pourra procéder à votre nomination si l'addition des votes négatifs dans chaque commission représente au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés au sein des deux commissions.
M. Alain Gest, président du conseil d'administration de VNF. - Je préfère !
M. Daniel Raoul, président. - Les compétences nouvelles de l'EPA seront mises en oeuvre le 1er janvier 2013 : aux 380 salariés de droit privé se joindront plus de 4 000 agents de droit public des services de la navigation et des directions départementales.
M. Charles Revet. - Tout à fait !
M. Daniel Raoul, président. - Comment comptez-vous mettre en oeuvre la réforme que nous venons d'adopter ? Quels sont les atouts et les faiblesses de la voie d'eau française et de la communauté fluviale, à l'horizon de l'ouverture à la concurrence de nos voisins européens ? Quelles sont les grandes lignes de votre projet stratégique ?
M. Alain Gest, président du conseil d'administration de VNF. - Je suis très heureux de m'exprimer devant vous.
M. Alain Gest. - Notre réseau est très dégradé parce que nous ne l'avons pas entretenu, ceci parce que nous n'avons pas cru que le fluvial puisse offrir une alternative au tout-routier. Je suis l'élu d'une région proche de la Belgique qui a, elle, toujours eu une culture fluviale.
M. Daniel Raoul, président. - VNF nous ayant occupés un certain temps en commission, où nous avons épluché la loi que nous avons votée à l'unanimité, je vous serais reconnaissant d'insister sur votre apport personnel et votre vision prospective.
M. Alain Gest. - Telle était bien mon intention ! Depuis trois ans, j'ai constaté un nouvel intérêt pour la voie fluviale. La responsabilité du président du conseil d'administration est de faire respecter les objectifs du « projet voie d'eau » qui vient d'être signé avec le gouvernement et qui prévoit le développement du trafic fluvial, l'amélioration du réseau à grand et petit gabarit et la mise en place de politiques de développement durable. VNF est le gestionnaire d'un réseau qui n'a pas pour seul objet le passage de bateaux de marchandises ou de tourisme, car il entend apporter sa pierre à la gestion de l'environnement. Ainsi le projet Seine-Nord a la capacité d'alimenter la métropole lilloise en eau potable. Nous avons des objectifs de respect de la trame verte et bleue. Aucun équipement n'est réalisé sans qu'une passe à poissons ne soit aménagée dans chaque barrage.
M. Roland Courteau. - Hélas !
M. Alain Gest. - ...qui se répand à grande vitesse. Nous devons remplacer progressivement tous les platanes, pour un investissement total de 200 millions d'euros sur dix ans. Je considère, comme la ministre, qu'il est souhaitable de répartir ces coûts en trois tiers, entre VNF, les collectivités territoriales et le mécénat, que Mme Kosciusko-Morizet a lancé lors d'une visite récente.
M. Roland Courteau. - Le canal du Midi est riche d'une histoire qui remonte à Paul Riquet. Il y a quelques années, il a été mis au gabarit Freycinet, sauf une dizaine de kilomètres entre Baziège dans la Haute-Garonne et Argens dans l'Aude. Cet oubli volontaire a rendu impossible le passage sur l'ensemble de cette voie d'eau de péniches au gabarit Freycinet. Ainsi a été scellé, il y a quelques années, le sort du canal du Midi, réduit à la navigation touristique. C'est mieux que rien !
M. Charles Revet. - Merci d'avoir exposé votre démarche depuis que vous assumez la présidence. Manifestement, vous connaissez bien le sujet.
M. Michel Teston. - Le fluvial a un atout : il transporte de grandes quantités de marchandises sur de longues distances pour un faible coût. Son handicap tient aux importantes ruptures de charge qu'il implique. Que pensez-vous de l'amélioration nécessaire des interconnexions entre les voies navigables et les réseaux ferré, routier, autoroutier ?
M. Philippe Esnol. - Maire de Conflans-Sainte-Honorine, je partage le constat qui vient d'être dressé d'un relatif oubli des voies navigables pendant des années, toutes sensibilités confondues. Nous essayons de rattraper le temps perdu. Les chiffres que vous avez donnés m'inquiètent : même avec les 70 millions supplémentaires, nous sommes loin des sommes indispensables pour remettre la voie d'eau au niveau de nos grands voisins européens, qui ont pris une longueur d'avance. Avez-vous vraiment des garanties de financement de la mise à grand gabarit de l'Oise et du canal Seine-Nord ? Les professionnels avec lesquels j'en parle souvent s'inquiètent. Il s'agit en effet d'un partenariat public-privé. Comment s'articule-t-il avec la survie économique des professionnels du fleuve ? Si le financement était public, l'utilisation coûterait moins cher qu'avec le privé, qui exigera un retour sur investissement. La profession batelière est inquiète, en dépit d'un léger redémarrage de ses activités dans le sens du développement durable.
M. Alain Gest. - Monsieur Courteau, je ne connais pas la section qui n'aurait pas été mise au gabarit Freycinet. Le trafic du canal du Midi est essentiellement touristique...
M. Roland Courteau. - Depuis qu'on a oublié de le mettre entièrement au gabarit !
M. Alain Gest. - Il est certain que les canaux d'une certaine dimension sont de plus en plus destinés au tourisme. Dans certains endroits, un aménagement peut se justifier, pour des raisons économiques.
M. Alain Gest. - Au Havre, la grande écluse de Port 2000, qui a un coût, pour l'instant, n'a pas trouvé de financement. L'idée de la chatière est bonne. J'espère qu'elle verra le jour. Elle favorisera les retombées économiques de Seine-Nord qui inquiètent, je le sais, la Haute-Normandie et la Seine-Maritime en particulier...
M. Charles Revet. - Elles seront positives si nous sommes prêts !
M. Alain Gest. - Monsieur Teston, le problème des ruptures de charge est réel. Nous préconisons l'implantation des entreprises bord à voie d'eau. Avec Seine-Nord, quatre plateformes multimodales relieront le fer, la route, voire l'avion pour certaines. Nous maintenons notre politique d'aide à l'investissement dans les plateformes et d'embranchements fluviaux. J'y veille personnellement, même si nos surveillants financiers nous adressent parfois des reproches. Il importe que le retour sur investissement en termes de trafic le justifie. Nous avons besoin de progresser, mais nous partons de loin. L'amplitude horaire du fonctionnement de notre réseau est insuffisante. Le grand gabarit doit fonctionner 24 heures sur 24, contre 13 à 14 heures aujourd'hui. Pour nos clients potentiels intéressés par la desserte du centre de Paris, cette évolution est indispensable.
M. Daniel Raoul, président. - C'est du poker !
M. Alain Gest. - En effet ! Quelle que soit l'évolution du panorama institutionnel dans les mois qui viennent, le niveau au-delà duquel nous ne pourrons aller est établi. Il tourne autour de 250 millions pour l'État, 230 millions pour l'Île-de-France, 210 millions pour le Nord-Pas-de-Calais et 80 millions pour la région Picardie. En présence de M. Borloo, alors ministre d'État, les trois présidents de région ont donné leur accord pour que le reliquat, de l'ordre de 120 millions d'euros, soit partagé entre l'État et les trois régions au prorata des participations des uns et des autres. Nous allons aussi chercher un peu plus de crédits européens, qui s'élèvent déjà à 333 millions d'euros, mais après une réunion récente avec Mme Kosciusko-Morizet, l'État devrait demander davantage.
M. Daniel Raoul, président. - Voici le résultat du vote émis par la commission sur la candidature de M. Alain Gest à la présidence du conseil d'administration de Voies navigables de France, en application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution : sur 19 votants, il y a 11 voix pour, 1 voix contre et 7 bulletins blancs ou nuls.

References: l'article 20
 l'article 20
 l'article 29
 l'article 13
 l'article 3
 l'article 5
 l'article 13
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