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Timestamp: 2020-02-27 10:47:37+00:00

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La responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus componentes – CEDAE Online
La responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus componentes
Los casos en los que con más frecuencia se ha planteado esta cuestión son los supuestos de accidentes de aeronaves, pues siempre que la causa del accidente pueda ser imputada al fabricante, el quantum de las indemnizaciones a sufragar a las víctimas, suele ser superior en la medida en que el fabricante, por un lado, está sometido a una responsabilidad objetiva, y, por otro, no se beneficia de los límites indemnizatorios que protegen a las aerolíneas. En este sentido vienen siendo considerados los deep pocket. Esa percepción conlleva a que en muchos accidentes aéreos se aconseje a las víctimas que demanden a los fabricantes y que además lo hagan en jurisdicciones en las que se alcanzan cifras indemnizatorias muy altas, como sucede en otras materias en las que es habitual el forum shopping.
Por María Jesús Guerrero Lebrón
1.- Introducción: la responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus componentes en caso de accidente aéreo y en otros supuestos
2.- La regulación de la responsabilidad del fabricante por producto defectuoso
2.1.- Origen de la regulación en Estados Unidos y su traslado a Europa
2.2.- La regulación de la responsabilidad por producto defectuoso en España
2.3.- La aplicación en España de las Leyes de otros países
3.- La aplicación de la doctrina de la responsabilidad por producto defectuoso a los fabricantes de aeronaves
3.1.- Consideraciones generales
3.2.- La aeronave y sus componentes como “productos”
3.3.- Los defectos en la aeronave y en sus componentes
3.3.1.- Concepto de producto defectuoso en la legislación
3.3.2.- Tipos de defectos en la aeronave:
3.3.2.1.- Consideraciones generales
3.3.2.2.- Los defectos de diseño
3.3.2.3.- Los defectos de fabricación
3.3.2.4.- Los defectos de comercialización o la falta de información como defecto
3.4.- El fabricante de aeronaves y sus componentes como productor
3.4.1.- La determinación del sujeto responsable
3.4.2.- Las medidas de defensa del fabricante
3.4.2.1.- Las excepciones previstas en la legislación
3.4.2.2.- Las especialidades del sector aeronáutico
3.4.2.2.1.- Defecto debido al cumplimiento de las normas imperativas: las certificaciones de las autoridades aeronáuticas y la certificación y normalización de otras entidades
3.4.2.2.2.- El estado de la técnica: los boletines de servicio y las directivas de aeronavegabilidad
3.4.2.2.3.- La construcción de aeronaves por aficionados
3.5. Sistema de responsabilidad impuesto al fabricante: distinto régimen según cuáles sean los daños indemnizables
3.5.1.- La trasposición de la Directiva por el legislador español
3.5.2.- Daños indemnizables
3.5.1.- Diferencias con el régimen de responsabilidad de las aerolíneas y problemas derivados de su concurrencia
3.6.-El sujeto pasivo de los daños
3.7.- La prueba del daño
3.8.- El seguro del fabricante
3.9.- La prescripción de la acción y la extinción de la responsabilidad
4. Otros supuestos de responsabilidad de los fabricantes de aeronaves y sus componentes: los deberes post-venta y la resolución del negocio adquisitivo por vicios
4.1.- Defecto v. vicio
4.2.- Los deberes post-venta del fabricante: los boletines de servicio y las Directivas de aeronavegabilidad
4.3.- La Just Culture y su aplicación a la responsabilidad del fabricante
Aun cuando la responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus componentes no está regulada de forma sustantiva en ningún convenio internacional, ni existe normativa en España al respecto, debe ser abordada en un capítulo específico ya que se trata de un tema recurrente. Los casos en los que con más frecuencia se ha planteado esta cuestión son los supuestos de accidentes de aeronaves, pues siempre que la causa del accidente pueda ser imputada al fabricante, el quantum de las indemnizaciones a sufragar a las víctimas, suele ser superior en la medida en que el fabricante, por un lado, está sometido a una responsabilidad objetiva, y, por otro, no se beneficia de los límites indemnizatorios que protegen a las aerolíneas. En este sentido vienen siendo considerados los deep pocket. Esa percepción conlleva a que en muchos accidentes aéreos se aconseje a las víctimas que demanden a los fabricantes y que además lo hagan en jurisdicciones en las que se alcanzan cifras indemnizatorias muy altas, como sucede en otras materias en las que es habitual el forum shopping.
Desde el punto de vista de cómo está regulada su responsabilidad, la posición de los fabricantes y de las compañías frente a las víctimas de una catástrofe aérea, en general, es, pues, muy distinta, al menos vigente el régimen de responsabilidad del Convenio de Varsovia, de elevadísima aceptación en la comunidad internacional y que, como bien se sabe, impone al transportista una responsabilidad subjetiva y limitada, estableciendo únicamente como supuestos excepcionales de responsabilidad ilimitada los casos de dolo o falta equivalente al dolo y aquellos en los que no se había expedido el billete de pasaje al pasajero que reclama (arts. 25 y 3.2 CV).
Incluso tras la entrada en vigor del CM, que ya ha alcanzado un considerable número de ratificaciones, las posibilidades de que se obtengan indemnizaciones superiores si se reclama al fabricante son superiores, ya que mientras que la responsabilidad en el caso del fabricante tiene naturaleza objetiva, en los supuestos que se reclaman al transportista indemnizaciones por encima de los 113.000 DEG su responsabilidad es subjetiva, y éste podrá exonerarse probando que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida suya o de sus dependientes o agentes; o si consigue probar que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (art. 21.2 CM).
La razón de ser de este diferente tratamiento se explica si se tiene en cuenta cuál es el origen de la objetivación de la responsabilidad de los fabricantes. Parte de los años sesenta, momento en que se trataba de responder a supuestos en los que se producían daños a amplios colectivos, sobre todo en el caso de las industrias química y farmacéutica, y se inspira en la tendencia jurisprudencial norteamericana, siendo traída posteriormente a Europa.
Al margen de ello, hay que tener en cuenta que en el caso de que entre la víctimas se encuentre la tripulación, como trabajadores de la aerolínea no quedan cubiertos por el régimen de responsabilidad del Sistema de Varsovia ni del CM para reclamar responsabilidad a la compañía aérea, pero en cambio, si hay responsabilidad del fabricante, sí tendrían acción contra él.
Además, la responsabilidad del fabricante puede plantearse también en otros supuestos en los que no se puede apreciar defectos en la aeronave y en los que tampoco tiene lugar un accidente aéreo.
Por un lado, cuando no hay una catástrofe aérea derivada de accidente, sino un mero incidente que provoca daños menores.
Y, por otro, sin necesidad de que los perjudicados sean los pasajeros cuando se produce la mera interrupción del servicio por algún problema técnico, dados los costes que eso puede acarrear para el explotador.
La regulación de la responsabilidad objetiva del fabricante en Estados Unidos se vincula al nacimiento en 1962 de la llamada strict liability, doctrina que trata de superar los problemas que planteaba la utilización de las acciones de naturaleza contractual contra el vendedor, y las ordinarias de naturaleza extracontractual contra el fabricante. Se entendía que para poder reclamar cuando se habían sufrido daños como consecuencia de la utilización de un producto defectuoso había dos opciones: reclamar contra el vendedor, con el que existía un vínculo contractual, lo que reconducía estos supuestos al ejercicio de las acciones de saneamiento por vicios o por incumplimiento contractual (implied warranty); o hacerlo contra el fabricante en virtud de una acción de naturaleza extracontractual, lo que exigía la prueba de la negligencia (tort of negligence).
El principal hito jurisprudencial de esta doctrina lo supuso el pronunciamiento en 1962 del Tribunal Supremo de California en el caso Greeman v. Yuba Power Products, Inc., que tuvo un éxito indudable hasta el punto de que fue seguida por otras muchas sentencias y por diversas leyes aprobadas en las Cámaras legislativas estatales. A este respecto cabe señalar que se trata de una creación jurisprudencial, propia de los países del Common Law, y que aun cuando también ha sido recogida en determinadas leyes estatales, no existe normativa federal sobre la materia, de ahí la importancia que juegan las leyes modelos. En este caso, es muy destacable que los elementos de esta nueva teoría fueron recopilados en 1965 por el American Law Institute en el Restatement of Torts, sección 402 (A).
Conforme a la strict liability in tort el fabricante o productor es responsable de los daños causados, con independencia de la existencia de culpa o negligencia en la conducta de dicho fabricante, independientemente de si el fabricante tiene o no una relación contractual con el perjudicado. El fundamento de esta corriente es que el fabricante está en mejores condiciones para asegurar los riesgos derivados de la fabricación de productos y traspasar los costes de dicho aseguramiento al consumidor repercutiendo a éste la prima en el precio del producto. Con ello se elimina la dificultosa prueba de la negligencia del fabricante que se exigía a los consumidores.
Esta doctrina elaborada por la jurisprudencia norteamericana, fue con el tiempo exportada a Europa, particularmente con la aprobación de la Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos, que obligó a los Estados miembros a adoptar un régimen de responsabilidad por productos uniforme basado en la responsabilidad objetiva o cuasi-objetiva. Si bien hay que aclarar que su evolución, particularmente a raíz del tercer Restatement elaborado por el American Law Institute en 1997 ha supuesto un distanciamiento entre las tesis actualmente vigentes en la Unión Europea y las norteamericanas. Paradójicamente, el tercer Restatement implica un alejamiento de la doctrina tradicional de la responsabilidad estricta, centrada en el producto, y un acercamiento a las nociones clásicas de la negligencia en torno a la conducta censurable del fabricante. Conviene advertir, en cualquier caso, que la irrupción de la doctrina de la strict liability, en ningún momento ha supuesto la desaparición de la doctrina de la negligence, ni la de la garantía implícita (implied warranty), con las que aún convive.
En España tuvo lugar a principios de los años ochenta un caso de intoxicación masiva conocido como el del aceite de colza, que supuso un antes y un después en la regulación en materia de consumidores. Esto dio lugar a que se promulgara la Ley 26/1984, de 19 de julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, donde ya se regulaba una responsabilidad objetiva por los daños derivados de la utilización de los productos o servicios, articulado a través de obligaciones y prohibiciones legales de las que derivaban sanciones de tipo administrativo.
Esta regulación, que es previa a que existiera una Directiva en Europa sobre esta materia, llegó a convivir posteriormente con la Ley 22/1994, de 6 de julio, de responsabilidad civil por daños causados por productos defectuosos, que venía a transponer la Directiva en derecho interno. A diferencia de otros Estados, el legislador español no derogó los artículos correspondientes de la Ley de consumidores, dando lugar a un problema de convivencia entre dos legislaciones potencialmente aplicables a los mismos casos.
Se intentó aportar un criterio que solucionara el conflicto a través de la Disposición Final Primera de la Ley 22/1994, que previó una relación de especialidad de manera que en el ámbito de aplicación específico de la Ley 22/1994 quedaba excluida la aplicación de los artículos 25 y siguientes de la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios; fuera de este ámbito específico (por ejemplo, servicios), regían estos últimos preceptos. Sin embargo la STJCE de 25 de abril de 2002, asunto C-183/00, Caso María Victoria González Sánchez contra Medicina Asturiana, SA, vino a dejar sentado que la Directiva, al establecer un régimen armonizado de responsabilidad civil de los productores por los daños causados por productos defectuosos, pretende garantizar una competencia no falseada entre los operadores económicos, facilitar la libre circulación de las mercancías y evitar que existan diferentes grados de protección de los consumidores, y que la Directiva no contiene ninguna disposición que autorice expresamente a los Estados miembros a adoptar o a mantener, en las materias que regula, disposiciones más estrictas para garantizar a los consumidores un grado de protección más elevado. Añade que el hecho de que la Directiva prevea ciertas excepciones o se remita en algunos aspectos al Derecho nacional, no significa que, en las materias que regula, la armonización no sea completa, ya que sólo se permite que los Estados miembros se aparten de las normas que aquélla prevé en algunos aspectos taxativamente enumerados y se concibe en términos estrictos y siendo valorada previamente por la Comisión, que la comunicará además a los demás Estados miembros (art. 15.2 Directiva). Por todo ello concluye que no puede interpretarse el art. 13 de la Directiva en el sentido de que deja a los Estados miembros la posibilidad de mantener un régimen general de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos distinto del previsto en la misma.
En la actualidad, ambas leyes han quedado refundidas en el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto refundido de la ley general para la defensa de los consumidores y usuarios y otras leyes complementarias (en adelante, LGDCU), el cual en su Libro tercero (arts. 128 a 149) incorpora la regulación sobre la responsabilidad civil por daños causados por productos defectuosos, norma de transposición de la Directiva comunitaria que incide en los aspectos señalados también contemplados por la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios, y que requería aclarar y armonizar sus respectivas regulaciones, al objeto de asegurar una adecuada integración entre ellas, superando las señaladas antinomias.
La aplicación en España del Derecho de otros países, y particularmente del Derecho estadounidense, es un supuesto nada raro tratándose del fabricante de aeronaves, pues puede suceder, como ahora veremos, que con más frecuencia de la que imaginamos, las normas de conflicto nos remitan a la Ley del Estado donde el fabricante tiene su sede principal, y, a este respecto, ya sabemos el lugar que ocupa la industria norteamericana en cuanto a la fabricación de aeronaves.
Aun cuando en el ámbito comunitario contamos con un Reglamento que convierte en norma comunitaria las reglas de conflicto, cual es el Reglamento (CE) nº 864/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de julio de 2007, relativo a la Ley aplicable a las obligaciones contractuales, dicho Reglamento puede coexistir con otros instrumentos internacionales que ya estuvieran en vigor en los Estados miembros en el momento de su adopción (art. 28.1). En ese supuesto se encuentra el XXII Convenio sobre Ley aplicable a la responsabilidad por productos, firmado en La Haya el 2 de octubre de 1973, el cual, a pesar de su escaso número de ratificaciones, está en vigor y es Derecho aplicable en España, que lo ratificó.
Lo cierto es que, precisamente por lo ambiguo de la redacción de los criterios de conexión de este Convenio, depende de cómo en cada caso el Tribunal que deba aplicarlo lo interprete, el hecho de que resulte de aplicación algunos de los puntos señalados en el mismo: el Estado de la residencia de la víctima, el del lugar del accidente, el del país en que se diseñó y/o fabricó la aeronave, el de la sede principal del fabricante en el momento del diseño y/o fabricación, en el momento del accidente, o en el momento de la interposición de la demanda.
Las reglas establecidas en los arts. 4, 5 y 6 del Convenio citado disponen lo siguiente:
1.- La legislación aplicable será el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se haya producido el daño, en el caso de que dicho Estado sea también:
a) el Estado de residencia habitual de la persona directamente perjudicada,
b) el Estado en el que se encuentre el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad, o
c) el Estado en cuyo territorio el producto ha sido adquirido por la persona directamente perjudicada (art. 4).
2.- No obstante las disposiciones del art. 4, la legislación aplicable será el Derecho interno del Estado de residencia habitual de la persona directamente perjudicada en el caso de que dicho Estado sea también:
a) el Estado en el que se encuentra el establecimiento principal de la persona a quien se imputa la responsabilidad, o
b) el Estado en cuyo territorio hubiese sido adquirido el producto por la persona directamente perjudicada (art. 5).
3.- En el caso de que no fuere aplicable alguna de las legislaciones señaladas en los artículos 4 y 5, será aplicable el Derecho interno del Estado en donde se halle el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad, a menos que el demandante base su reclamación en el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se hubiere producido el daño (art. 6).
Los conceptos indeterminados en la redacción de estos preceptos son tantos que, en definitiva, pueden conducir a resultados muy diferentes en función de cómo los entienda el Tribunal juzgador. Por citar alguno: si la sede principal del fabricante ha variado (o que ocurre en el caso de los Mc Donnell Douglas), podríamos establecer el punto de conexión con la sede en el momento en que se produjo el diseño y/o fabricación del producto o con la sede en el momento en que se produce el accidente.
Así, en aplicación de tales normas de conflicto la Audiencia Provincial de Barcelona estimó que era aplicable el Derecho norteamericano en el caso de la colisión aérea que se produjo en Überlingen, y conforme al mismo condenó a los fabricantes de instrumentos de seguridad embarcados en ambas aeronaves siniestradas.
En la actualidad se encuentra sub Iudice otro importante proceso derivado del accidente Spanair de 2008, en virtud del cual un grupo de víctimas reclama indemnizaciones a Boeing, como fabricante el McDonnell Douglas siniestrado.
La demanda social de protección frente a los fabricantes se fue haciendo más acuciante en la medida en que los productos fabricados ganaban en complejidad, y aun cuando fueron muchos los casos que sirvieron de precedente, nos interesan particularmente los derivados de accidentes aéreos que fueron provocados por defectos en el diseño o en la fabricación de la aeronave o en alguno de sus componentes. Al respecto son numerosísimas las Resoluciones norteamericanas.
En Estados Unidos son reseñables tanto el número de litigios entablados cada año contra los fabricantes de productos defectuosos (unos 15.000 asuntos anuales ante los Tribunales federales), como las cuantías indemnizatorias concedidas a los perjudicados. A ello se suma, en el caso de la responsabilidad del fabricante de aeronaves el hecho de que Estados Unidos ha estado siempre en el top de la industria aeronáutica, lo que, sin duda, es otro factor que igualmente incrementa el número de resoluciones en este país.
Aun así, hay quien predice que cada vez serán más los casos que irán recayendo en jurisdicciones de la Unión Europea por dos razones fundamentales: por un lado porque la industria aeronáutica europea está compitiendo seriamente con la norteamericana, y, por otro, porque con la doctrina del Forum non conveniens los Tribunales norteamericanos rechazan el conocimiento de aquellos supuestos en los que exista un foro más apropiado para conocer el enjuiciamiento de un asunto.
Siendo así los principios a aplicar serán los establecidos en la Directiva tal como ha sido traspuesta por los diferentes Estados. En el caso de España el art. 135 LGDCU dispone: “[l]os productores serán responsables de los daños causados por los defectos de los productos que, respectivamente, fabriquen o importen”.
Debe advertirse que lo peculiar de la industria aeronáutica en relación con la responsabilidad del fabricante es que ésta está sometida a controles de la administración, ya que, como después tendremos ocasión de explicar, se trata de un sector fuertemente intervenido por razones de seguridad. En efecto, las autoridades aeronáuticas someten a certificación previa las propias organizaciones y los productos de dichas organizaciones. La existencia de dichas certificaciones, que habrá debido obtener previamente el fabricante, puede implicar que en algunas ocasiones se llegue a apreciar, junto a la responsabilidad del fabricante, algún tipo de concurrencia con la responsabilidad de la Administración aeronáutica. Lo que en ningún caso cabe entender es que el mero hecho de cumplir con los estándares legales libera al fabricante de ser considerado responsable.
De hecho, la doctrina afirma con rotundidad que el producto podrá considerarse defectuoso cuando, de acuerdo con los criterios técnicos, económicos y sociales imperantes, los daños causados por el producto defectuoso no se hubiesen producido, con independencia de que se hubiesen cumplido las prescripciones legales establecidas para la actividad empresarial en cuestión. De ahí que el legislador haya acuñado la expresión “seguridad que cabría legítimamente esperar” (art. 137.1 LGDCU) y no se refiera a la “seguridad legal”. El cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias establecen mínimos que son insuficientes, en ocasiones, y obsoletos en otras.
De no ser así, en un sector como el aeronáutico, el mero cumplimiento de las normas que establecen los estándares mínimos de certificación acarrearía un vaciamiento de las reglas relativas a la responsabilidad del fabricante. Y, desde luego, tal como veremos a continuación, no es esa la visión que debemos tener, con independencia de que, el fabricante que no cumpla los estándares de certificación además de poder incurrir en responsabilidad por producto defectuoso será objeto de sanciones administrativas que expresamente se contemplan en las normas estatales.
El art. 136 LGDCU y el art. 2 Directiva 85/374 establecen que “[a] los efectos de este capítulo se considera producto cualquier bien mueble, aun cuando esté unido o incorporado a otro bien mueble o inmueble (…)”.
En el Derecho español, tanto la LNA como el Reglamento del Registro Mercantil definen la aeronave como «toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores» (arts. 11 LNA y 178 Reglamento del Registro Mercantil de 1956). El anexo 7 del Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 contiene una definición más amplia (toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra), ya que no exige el requisito de que el vehículo en cuestión “sea apto para el transporte de personas o cosas” y posteriormente una clasificación de los distintos tipos de aeronaves. Recientemente, además, desde la Circular 328 OACI en 2011 y desde la última enmienda del anexo 2 al Convenio de Chicago, con toda claridad se han disipado las dudas acerca de la incardinación de los Remotely Pilots Aircraft System (conocidos como RPAS) en el concepto de aeronave. Todos ellos, de conformidad con lo previsto en el art. 130 LNA y 139 LHMPSDP tienen la consideración de bienes muebles, por lo que se subsumen en la definición del art. 136 LHMPSDP que hemos reproducido antes.
Por otra parte, la aeronave es, en cualquier caso, un bien singular de naturaleza compuesta que comprende tanto el fuselaje, también llamado célula de la aeronave, como los sistemas de sustentación y de aterrizaje, que forman la construcción arquitectónica del aparato, como sus motores y el resto de sus equipos. Todos estos elementos tendrán igualmente la consideración de producto a efectos de la regulación sobre responsabilidad del fabricante.
El art. 137 LGDCU considera que producto defectuoso es “(…) aquél que no ofrezca la seguridad que cabría legítimamente esperar, teniendo en cuenta todas las circunstancias y, especialmente, su presentación, el uso razonablemente previsible del mismo y el momento de su puesta en circulación (…)”. Es pues, la falta de seguridad del producto la nota fundamental que conforma el sustrato de su carácter defectuoso.
Son pues tres los aspectos que se mencionan en la Ley y que, igualmente, aparecen en el art. 6 de la Directiva, y que hay que tener en cuenta para valorar si la seguridad que ofrece el producto es aquella a la que una persona tiene legítimamente derecho: a) la presentación del producto; b) el uso que razonablemente pudiera esperarse del producto; y c) el momento en que el producto se puso en circulación.
Se añade en la regulación española una presunción iuris et de iure, pues el art. 137.2 LGDCU dispone que “[e]n todo caso, un producto es defectuoso si no ofrece la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de la misma serie”.
En conexión con el último de los aspectos que deben valorarse para calibrar si un producto responde a las expectativas de seguridad que tiene el consumidor o usuario, el art. 137.3 LGDCU reitera la idea de que “[u]n producto no podrá considerarse defectuoso por el solo hecho de que tal producto se ponga posteriormente en circulación de forma más perfeccionada”. Este elemento, que tiene sustento en lo previsto en la Directiva por el regulador comunitario (art. 6.2), fue introducido para impedir que la normativa sobre responsabilidad por producto defectuoso constituyera un freno al desarrollo industrial y a la innovación tecnológica y da lugar a la utilización como excepción por parte de los fabricantes del denominado estado de la técnica o state of the art.
Para terminar de delimitar la protección que otorga la legislación que regula la responsabilidad del fabricante por producto defectuoso debe quedar claro que tampoco los múltiples productos peligrosos que circulan en el mercado merecen por su solo carácter peligroso la calificación de defectuosos, ya que pueden ofrecer la seguridad legítimamente esperada si advierten de los peligros que acarrean e informan escrupulosamente de su modo de utilización, o incluso, sin necesidad de advertencia, si se trata de productos cuyos riesgos son absolutamente evidentes, conocidos y aceptados.
Una concepción distinta del defecto, y que sin duda puede resultar más severa para el fabricante, es la que se deriva del denominado risk-utility test, que se sigue en algunas jurisdicciones norteamericanas, conforme a la cual, un producto puede ser defectuoso en cuanto a su diseño, incluso si satisface las expectativas del consumidor ordinario, si se puede determinar que tal diseño encierra un riesgo de peligro excesivo y evitable. Para su prueba hay que recurrir a diversos factores: la gravedad del peligro; la posibilidad de su aparición; el coste y la posibilidad de un diseño más seguro; y las consecuencias adversas para el producto y los consumidores que se derivarían de la adopción del diseño alternativo.
A efectos de una más fácil comprensión y exposición de los defectos de fabricación que pueden encontrarse en una aeronave hemos tratado de incardinarlos en la tipología que la doctrina estudiosa de esta materia viene acuñando. No obstante, debe quedar claro que el concepto de defecto es único, por lo que a efectos prácticos es irrelevante si el defecto apreciado es debido a causa de la fabricación, del diseño o de la información del producto. Tanto es así que la propia jurisprudencia que reconoce esta distinción, se encarga igualmente de matizar la indiferencia respecto a la clase de defecto de que se trate a efectos de declarar la responsabilidad del fabricante, si consigue probarse que, indistintamente, existía uno u otro en el producto, en este caso la aeronave o sus componentes, causante de los daños. Igualmente conviene advertir que la trilogía enumerada no constituye en ningún caso un lista numerus clausus, pues cualquier circunstancia concurrente podrá ser tenida en cuenta cuando sea relevante en la formación de las expectativas de seguridad del producto.
Está claro que una de las máximas preocupaciones de los ingenieros aeronáuticos al diseñar una aeronave es garantizar los máximos niveles de seguridad. Esta preocupación se extiende a las propias autoridades, que no autorizan la comercialización de una aeronave sin que su fabricante obtenga un certificado de tipo.
Según el art. 5.2.a del Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE: “los productos poseerán un certificado de tipo. Este, así como las certificaciones de modificaciones del mismo, incluidos los certificados de tipo suplementarios, será expedido previa demostración por el solicitante de que el producto cumple unas bases de certificación, que se especifican en el artículo 20, establecidas para asegurar la conformidad con los requisitos esenciales mencionados en el apartado 1, y siempre que no presente detalles o características que impidan su utilización segura. El certificado de tipo abarcará al producto y a todos los componentes y equipos instalados en él (…)”.
A pesar de tales controles, esta es una de las fuentes de litigios más importantes en Estados Unidos.
Como modalidades de los defectos de diseño, cabe entender los siguientes defectos:
Errores de diseño que implican una elección incorrecta de materiales, y suponen por tanto un peligro en cuanto que los elegidos no tienen la resistencia adecuada. Son relativamente frecuentes los accidentes en los que la investigación conduce al resultado de que fue la fatiga de un determinado material la que provocó la erosión o la ruptura de una pieza, que desencadenó consiguientemente el fallo técnico.
Errores de pilotaje inducidos por errores de diseño. Se hace referencia a todos los factores relacionados con el diseño que pueden haber influido en las acciones u omisiones del piloto y que tienen alguna relación con el accidente. Eso incluye las instrucciones facilitadas a través de los manuales de vuelo. Dos ejemplos claros son las resoluciones recaídas en Peppler v. Beechcraft, basado en el error de diseño de la válvula del selector de combustible y Manos v. TWA y Boeing, en el que el fabricante fue declarado responsable por no haber dispuesto en la aeronave los instrumentos de aviso adecuados.
Errores de mantenimiento inducidos por errores de diseño. Con ello se alude a las actuaciones que llevan a cabo los operarios que realizan el mantenimiento periódico de las aeronaves, para lo que normalmente siguen las instrucciones que el fabricante le proporciona a través de los manuales de mantenimiento. Conviene aclarar que las organizaciones de mantenimiento deben estar certificadas, al igual que los pilotos obtienen una licencia para poder pilotar según qué tipo de aeronave, pero que con el mismo argumento que hemos utilizado antes, la obtención de dicha licencia no puede ser causa exoneradora de responsabilidad en los supuestos en los que se aprecien errores que hayan podido determinar la producción del accidente.
Errores en el diseño de la seguridad pasiva, denominada crashworthiness, que se define como la capacidad de la aeronave para proteger a sus ocupantes de daños que pudieran sufrir durante la secuencia del accidente y para proporcionar una vía de evacuación segura de los restos de la aeronave. En Estados Unidos hay quien considera que el fabricante no debería ser obligado a proporcionar un producto a prueba de accidentes, cuando el dicho accidente ni siquiera tiene su origen en un defecto de tales productos y que el uso normal y previsible de una aeronave no incluye su participación en un accidente. Sin embargo, está claro que tal característica, en España, y en el resto de países en los que se aplica la Directiva comunitaria, queda comprendida perfectamente dentro de lo que hemos definido como defecto del producto. Prueba de ello son las sentencias que encontramos en otros ámbitos, como por ejemplo las recaídas en materia de seguridad pasiva de automóviles. En el ámbito aéreo hay un famoso caso, el asunto Eischtedt v. Cessna Aircraft Corporation. en el que el fabricante había diseñado una aeronave cuyos raíles para los asientos de los pasajeros no tenían la resistencia suficiente para mantenerlos en su sitio durante una colisión sobrevivible (materiales con resistencia inadecuada) y que Cessna había realizado un defectuoso diseño de la aeronave al no proporcionar arneses de seguridad que sujetasen por los hombros a los ocupantes (fallo de seguridad pasiva).
El error de fabricación se define como un error en la construcción o en el ensamblaje del producto final o un componente y parece corresponderse con la presunción que antes hemos mencionado en el art. 137.2 LGDCU, conforme a la cual, «en todo caso, un producto es defectuoso si no ofrece la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de la misma serie». Teniendo en cuenta que además del certificado de tipo al que antes nos hemos referido, el fabricante de aeronave ha de contar necesariamente con un certificado de aeronavegabilidad para cada producto que pone en el mercado, cabe pensar que en los supuestos de defecto de fabricación habría elementos para poder dirigir la demanda también contra la autoridad certificadora.
Podrían encuadrarse en esta modalidad de defecto tanto los supuestos en los que los manuales de vuelo o mantenimiento inducen a error o no son lo suficientemente claros o contienen información inexacta, como aquellos en los que se produce algún fallo en los componentes de la aeronave que están destinados a realizar avisos a la tripulación para un pilotaje seguro.
Igualmente, conforme al deber post-venta que tienen el fabricante, y que le impone la obligación de mantener informado al comprador de peligros potenciales o reales que se van descubriendo en el producto que ya está en el mercado, podría considerarse al fabricante obligado a indemnizar en los supuestos en que el usuario sufriera daños si la causa del daño fuera imputable a un defecto del producto ya detectado y sobre el que ya existía información, y que, como tal, hubiera tenido que ser comunicado por el fabricante a sus clientes a través de un boletín de servicio. Si además dicho defecto era de tal relevancia que hubiera merecido la emisión de una Directiva de aeronavegabilidad, está claro que igualmente cabría tratar de imputar como responsable a la autoridad aeronáutica a la cual incumbiese esa misión.
Más adelante abordaremos la cuestión de cuáles son las obligaciones del fabricante en relación con dichos defectos. Es decir, ¿puede entenderse que de alguna manera debe asumir el coste de la reparación, la sustitución de piezas o la incorporación de algún nuevo componente que se comunique al cliente? Desde luego ninguna duda en que debería estar exento de cualquier responsabilidad si lo que se notifica al cliente va a suponer una mejora en el producto pero no implica que éste fuera defectuoso. La Directiva además aporta un argumento de peso en este sentido, al indicar que un producto no podrá ser considerado defectuoso por el solo hecho de que tal producto se ponga posteriormente en circulación de forma más perfeccionada. Por tanto, al menos en nuestra opinión, la respuesta es rotundamente no, si con ello sólo se realiza un perfeccionamiento que no afecta a la seguridad.
Mayores dudas pueden surgir si se trata de algún defecto que puede motivar que el producto en sí se convierta en peligroso, ¿cabría asignarle en ese supuesto al fabricante la obligación de asumir los costes totales o parciales de lo que que implique para el cliente?
Dispone el art. 138 LGDCU que es productor, además del definido en el art. 5, el fabricante o importador en la Unión Europea de un producto determinado o cualquier elemento integrado en un producto.
Se establece también una regla para los casos en que el productor no pueda ser identificado, considerándose en ese caso (presunción iuris tantum), que lo será el proveedor del producto, a menos que, dentro del plazo de tres meses, indique al dañado o perjudicado la identidad del productor o de quien le hubiera suministrado o facilitado a él dicho producto. La misma regla será de aplicación en el caso de un producto importado, si el producto no indica el nombre del importador, aun cuando se indique el nombre del fabricante (art. 18.2 LGDCU).
Dado que los fabricantes de aeronaves y sus componentes deben estar certificados, en principio parece que no debe haber dificultades en identificarlos. Así, el art. 5.2.e del Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE establece: “las organizaciones encargadas del diseño y la fabricación de los productos, componentes y equipos demostrarán su capacidad y medios para cumplir las obligaciones asociadas con sus facultades. A menos que se hayan aceptado de otro modo, dichas capacidades y medios deberán ser reconocidas mediante la expedición de una aprobación de la organización. Las facultades concedidas a la organización aprobada y el alcance de la aprobación deberán especificarse en las cláusulas de esta”.
Debe valorarse, sin embargo, que aun cuando por el momento sólo hay unos pocos grandes fabricantes de aeronaves y sus motores (radicados casi en exclusiva en Estados Unidos, Canadá y Europa), los productores de los distintos componentes de las aeronaves que son ensamblados para llegar al resultado final pueden ser muy variados (puede comprobarse si se analiza la ficha técnica de cualquiera de los modelos más habituales de aviación comercial). Y es que en la industria auxiliar participan ya multitud de empresas de diferentes dimensiones y ubicadas en muy distintas partes del mundo. A ello debe añadirse que con el impulso de los RPAS, están surgiendo innumerables compañías emergentes en un sector aun escasamente regulado.
De ahí que no es descartable que pudieran surgir problemas con la identificación, y desde luego, que con frecuencia se pueda plantear la responsabilidad de varios de ellos, en cuyo caso sería de aplicación lo dispuesto en el art. 132 LGDCU, según el cual, “las personas responsables del mismo daño por aplicación de este libro lo serán solidariamente ante los perjudicados. El que hubiere respondido ante el perjudicado tendrá derecho a repetir frente a los otros responsables, según su participación en la causación del daño”.
A este respecto, hay que tener en cuenta que podrían resultar sujetos responsables:
– El fabricante del casco, de los motores y/o de los distintos componentes, como pueden ser los motores a reacción, las bujías, las bombas mecánicas de combustible, los motores de hélice, los timones, los altímetros, otros instrumentos a bordo de diversa clase, los neumáticos del tren de aterrizaje, etc.
– El encargado del ensamblaje final del producto, incorporando o no otros componentes. Si dicho sujeto no es capaz de identificar al fabricante del componente que pueda ser causante del daño, habrá de asumir el pago de las indemnizaciones como responsable final (tal como acabamos de indicar que dispone el art. 132 LGDCU).
– El vendedor al por menor de aeronaves nuevas o usadas, el importador, y el intermediario (retailer seller of new or used aircraft; importer; middleman). Particular interés puede presentar en la industria aeronáutica el caso de quienes adquieren la aeronave fuera de la UE para proceder a su arrendamiento en territorio comunitario. En este supuesto hay que distinguir entre los arrendamientos financieros, quedando claro que el arrendador (lessor) puede resultar responsable frente al arrendatario (lessee), y los arrendamientos operativos, pues la aeronave adquirida por una compañía para su propia flota puede, en virtud de este tipo de contrato, ser explotada por otra compañía aérea. Teóricamente en ambos casos la compañía arrendataria podría considerarse responsable conforme al art. 132 LGDCU, aun cuando desde nuestro punto de vista, con más reparos en el segundo supuesto.
– Y las personas que convierten o transforman la aeronave (aircraft modifier or converter) siempre conforme al concreto certificado de aeronavegabilidad. A este respecto hay que distinguir quienes realizan esta tarea de forma profesional o empresarial, y quienes no son más que aficionados, ya que el art. 140.1.c) contempla como causa de exoneración la consistente en que “el producto no había sido fabricado para la venta o cualquier otra forma de distribución con finalidad económica, ni fabricado, importado, suministrado o distribuido en el marco de una actividad profesional o empresarial”. Con más detalle lo examinaremos en el siguiente apartado.
Tal como hemos indicado, la responsabilidad del fabricante es objetiva, por lo que las únicas excepciones que éste puede interponer para exonerarse de responsabilidad están tasadas. La enumeración contenida en el art. 140 LGDCU es, por consiguiente, una lista cerrada. Conforme a ella, el productor no será responsable si prueba:
que no había puesto en circulación el producto;
que, dadas las circunstancias del caso, es posible presumir que el defecto no existía en el momento en que se puso en circulación el producto;
que el producto no había sido fabricado para la venta o cualquier otra forma de distribución con finalidad económica, ni fabricado, importado, suministrado o distribuido en el marco de una actividad profesional o empresarial;
que el defecto se debió a que el producto fue elaborado conforme a normas imperativas existentes;
y que el estado de los conocimientos científicos y técnicos existentes en el momento de la puesta en circulación no permitían apreciar la existencia del defecto.
Dadas las especialidades del sector aeronáutico, resulta de particular interés realizar un comentario a las dos últimas excepciones.
Respecto a la posibilidad que tiene el fabricante de alegar que el producto fue elaborado conforme a normas imperativas existentes, hay que tener en cuenta los requisitos de certificación que vienen impuestos en el sector aeronáutico a los que ya hemos aludido antes. En concreto, en relación con la aeronave y sus componentes se certifican el diseño, mediante el certificado de tipo (que puede ser restringido) y la aeronavegabilidad; teniendo en cuenta que el certificado de aeronavegabilidad también puede ser restringido, y que para su continuidad en el tiempo será preciso obtener el de revisión de la aeronavegabilidad. El descrito es a grandes rasgos el sistema seguido en la Unión Europea. En Estados Unidos hay ligeras variantes en relación con los certificados emitidos por la FAA.
Los componentes que no estén sometidos al régimen señalado art. 5.2.a del Reglamento (CE) nº 216/2008 para el certificado de tipo, pueden venir sujetos al régimen general de calidad y seguridad industrial, cuya regulación en España viene recogida en numerosas normas. Las principales: el RD 2200/1995, de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la infraestructura para la calidad y la seguridad industrial; la Orden de 26 de febrero de 1986 que designa a la empresa “Asociación Española de Normalización y Certificación” (AENOR) como entidad facultada para desarrollar tareas de normalización y certificación; el RD 1715/2010, de 17 de diciembre, por el que se designa a la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) como organismo nacional de acreditación, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento (CE) nº 765/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 339/93 (BOE 8 de enero de 2011); y el Real Decreto 251/1997, de 21 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento del Consejo de Coordinación de la Seguridad Industrial (BOE 18 marzo 1997, núm. 66), organismo cuyo cometido es impulsar y coordinar los criterios y actuaciones de las Administraciones públicas en materia de seguridad industrial, dado que en esta materia también tienen competencias las Comunidades Autónomas.
Según la Disposición Adicional quinta de la primera de las normas citadas las figuras de “homologación de producto”, “homologación de tipo” y “registro de tipo” anteriormente en vigor, quedan sustituidas por las certificaciones de conformidad con los requisitos reglamentarios (salvo en los casos previstos en el art. 13.4 de la Ley de industria.
Ya hemos indicado anteriormente que la obtención de un certificado de tipo no implica por sí sola que el diseño aprobado no pueda ser defectuoso. En caso contrario, la propia ordenación del sector estaría dejando vacía de contenido las posibilidades de que un usuario fuese indemnizado cuando sufre perjuicios como consecuencia de tales tipos de defectos de fabricación. Existe en España jurisprudencia al respecto que puede reforzar esta idea. De hecho en el caso del accidente ocurrido en Uberlingen (Lago Constanza en Alemania), en el que las víctimas reclamaron por un defecto de fabricación en el sistema anticolisión contra el fabricante, la Audiencia Provincial de Barcelona vino a establecer que las certificaciones otorgadas por la Administración Federal norteamericana exigen el cumplimiento de unos mínimos, que en ningún caso eximen de responsabilidad al fabricante si llegaran a cumplirse los requisitos para poder condenarlo por tal causa. Literalmente la magistrada dispone: “Así por ejemplo, fabricar un juguete conforme a las normas de la UE, implica que ofrece mayores garantías, pero no exime al fabricante de responsabilidad si se acreditara que un niño ha sufrido un accidente por su demostrada peligrosidad. O bien, tampoco eximiríamos de responsabilidad al constructor de una vivienda que obtuvo todos los certificados administrativos para permitir su primera ocupación, si se acreditara posteriormente que la misma tiene graves vicios ruinógenos”.
Por otro lado, es evidente que el incumplimiento de las normas sobre certificación no lleva a la aplicación directa de las normas sobre productos defectuosos, pues para ello tendría que haberse producido un daño en el usuario o consumidor. Lo que está claro es que si el productor incumple las normas sobre certificación incurrirá en sanciones administrativas. En España, el art. 35 LSA establece que las entidades de diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves y productos aeronáuticos están obligadas a disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones, válidos y eficaces, exigidos para la actividad que realicen; cumplir las condiciones establecidas en las licencias o autorizaciones o en las normas reguladoras de su actividad; y asegurar la continuidad en la prestación de las actividades y servicios de los que son responsables con el nivel de seguridad exigido. El art. 44 LSA dispone que las infracciones de estos deberes se considerarán infracciones leves a no ser que se incurra en alguna de las circunstancias que el mismo precepto enumera y que las transforme en infracción grave (p.e.: cuando da lugar a un incidente grave de aviación) o en infracción muy grave (p.e.: cuando de lugar a un accidente de aviación). Las sanciones correspondientes a las distintas clases de infracciones están contempladas en el art. 55 LSA.
Lo que sí hay que tener en cuenta, que es lo previsto expresamente en esta excepción, es que si el defecto se produce precisamente por el cumplimiento de las exigencias de certificación, el productor podría alegar esta causa de inimputabilidad y surgiría la responsabilidad de la Administración pública que intervino, y/o del organismo certificador. En esos casos, puesto que la normativa sobre productos defectuosos no establece la responsabilidad de la Administración, tal responsabilidad sólo podrá exigirse cuando se cumplan los presupuestos de la responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas contenidos en la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, concretamente en su art. 139.
En cuanto al estado de los conocimientos técnicos a los que se refiere el art. art. 137.3 LGDCU (trasponiendo la disposición prevista en el art. 6.2 de la Directiva) estableciendo que “un producto no podrá considerarse defectuoso por el solo hecho de que tal producto se ponga posteriormente en circulación de forma más perfeccionada”, resulta de particular interés su análisis en el caso de la industria aeronáutica.
En este sector, los deberes post-venta de los fabricantes son especialmente rigurosos, dado que se trata de un área en la que no cesan los avances tecnológicos. De hecho, las obligaciones del vendedor no se terminan con la entrega de la cosa en el estado en que se acordó, sino que perduran después de dicha entrega. En este sentido el sector aeronáutico tiene establecido protocolos que permiten un flujo de información que circula en ambos sentidos, del fabricante al comprador y viceversa, del comprador al fabricante, gracias a los cuales se puede imponer la exigencia al fabricante de que mantenga un deber continuo de vigilancia sobre el funcionamiento de la aeronave, así como de investigación sobre sus posibles condiciones de inseguridad, y de advertencia o alerta tanto a los operadores, como a las propias autoridades, si llegara a detectar algún peligro potencial o real. Tales obligaciones, que pesan sobre los productores, hacen posible que igualmente asuman deberes en el mismo sentido tanto el Estado del fabricante, como el Estado del diseño [ambas derivan de lo dispuesto en el Anexo 8 al Convenio de Chicago dedicado a la aeronavegabilidad (undécima edición, julio 2010)].
Para el cumplimiento de dichas obligaciones los fabricantes de aeronaves utilizan los llamados Boletines de Servicio (Service Bulletin o Service Letter), que en función del tipo de información que trasladan pueden ser rutinarios o urgentes. Por otra parte, según acabamos de ver, el fabricante está igualmente obligado a comunicar a las autoridades aeronáuticas los fallos o defectos de funcionamiento que detecte en sus productos. Siendo responsabilidad de dichas autoridades la certificación del tipo y la certificación de la aeronavegabilidad, a ellas igualmente les corresponde, para que dicha condición se mantenga en el tiempo, trasladar cualquier instrucción que se considere relevante y que pudiera afectar a la seguridad. Esto se realiza mediante las Directivas de aeronavegabilidad (airworthiness directives). Su emisión corresponde a la Federal Aviation Authority (FAA) en los Estados Unidos, y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en la Unión Europea.
Cuando la construcción de una aeronave no se realiza con el propósito de su venta o cualquier otra forma de distribución con finalidad económica, los daños que dicho producto defectuoso pudieran ocasionar no se rigen por el Libro Tercero de la LGDCU (vid., art. 140 LGDCU). Excluida la aplicación de dicho régimen queda por determinar si quedarían sometidos al régimen general previsto para la responsabilidad extracontractual en los arts. 1902 y ss. del Código Civil o si, partiendo de la consideración del aeromodelo como aeronave, podría encuadrarse en la regulación prevista para los daños producidos en superficie. La cuestión tiene importancia en la medida en que las reglas contempladas para el segundo de los casos son especiales, y, además, distintas según se traten de aeronaves extranjeras (que se someten al Convenio de Roma de 1952, sobre daños causados por las aeronaves en superficie) o nacionales, cuyo régimen se encuentra en el art. 119 LNA.
Esta modalidad de aviación deportiva ha experimentado un notable incremento en cuanto al número de aficionados en los últimos años y se encuentra regulada en el Reglamento para la construcción de aeronaves por aficionados, aprobado por la Orden del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, de 31 de mayo de 1982, conforme al cual los aeromodelos serán inscritos en el Registro de matrícula de aeronaves y llevarán unas marcas de matrícula especiales, lo que nos induce a pensar que lo más apropiado sería considerar que en caso de que se causen daños a terceros en la superficie o en el aire, su régimen quede sometido al especial que hemos mencionado en segundo lugar en el párrafo anterior.
Por otro lado, conviene aclarar que aquellos que de forma individual realicen modificaciones o alteraciones en modelos de aeronaves para su uso particular no podrán considerarse fabricantes a efectos de la aplicación del Libro tercero de la LGDCU, en los términos que venimos exponiendo, pero, en cambio, quienes elaboran kits en serie para el montaje de los aero-aficionados no quedarían exonerados en virtud de la disposición que contempla el art. 140.1.c LGDCU.
La Directiva prohíbe, por un lado, las reclamaciones por debajo de un determinado umbral (realmente la Directiva establece a lower threshold of 500 ECUS, que el legislador español al transformar en euros ha dejado en 390,66 €) con el objeto de desincentivar pleitos en los que no se reclamen daños de una cierta cuantía, con lo que el legislador comunitario quiere evitar la acumulación de reclamaciones de escaso montante pero sin beneficio sustancial para la víctima y que, sumadas, serían costosas para el productor. Y, por otro, señala que la responsabilidad civil global del productor por muerte y lesiones personales causadas por productos idénticos que presenten el mismo defecto, tendrá como límite la cuantía de 70 millones de ECUS (y que el legislador español al trasponer ha dejado en 63.106.270,96 euros).
Ambos límites están sujetos a posibles modificaciones en su cuantía, conforme a las revisiones que, en su caso, realice de las mismas el Consejo de la Unión Europea, a propuesta de la Comisión, en función de la evolución económica y monetaria que se da en la Comunidad (art. 18.2 Directiva 85/374/CEE).
La trasposición de la Directiva, sin embargo, no traslada de forma precisa el mandato del legislador comunitario.
En primer lugar impone una franquicia. El art. 141 LGDCU dispone que: “[l]a responsabilidad civil del productor por los daños causados por productos defectuosos, se ajustará a las siguientes reglas: a) De la cuantía de la indemnización de los daños materiales se deducirá una franquicia de 390,66 euros (…)”.
En relación a lo que el legislador español, tomando el término de la versión española de la Directiva ha denominado franquicia, hemos de decir que se ha incurrido en un error de concepto, confundiendo la franquicia con otra figura muy usada en los seguros que se denomina en la terminología anglosajona “deductible”, al establecer en el art. 141.a LGDCU que “[d]e la cuantía de la indemnización de los daños materiales se deducirá una franquicia de 390,66 euros”. Conviene aclarar que la versión en inglés tampoco emplea este término, sino que hace alusión a “a lower threshold of (…)”, lo que debería haberse traducido como que se prohíben las reclamaciones “por debajo del umbral de (…)”. Todo hace pensar que se trata de una imprecisión en la traducción de la Directiva al español, la cual, a su vez, ha inducido a error al legislador nacional.
En segundo lugar dispone la letra b) del art. 141 LGDCU que “(…) [l]a responsabilidad civil global del productor por muerte y lesiones personales causadas por productos idénticos que presenten el mismo defecto tendrá como límite la cuantía de 63.106.270,96 euros”.
El establecimiento de un límite, mayor o menor (pero, en cualquier caso, justificado por el rigor de la norma en la imposición de una responsabilidad objetiva), favorece a la industria en cuanto que al facilitar el cálculo de los riesgos permite contratar un seguro en mejores condiciones.
En cualquier caso, como el límite señalado es un límite global, teniendo en cuenta que el número de víctimas en un accidente de aviación es limitado (y seguro que menor del perjuicio masivo que tiene en mente el legislador comunitario al contemplar esta regulación) conduce en la práctica al convencimiento general de que las indemnizaciones que se obtendrían al reclamar del fabricante serían mayores que las que pudiera sufragar la compañía aérea.
Ahora bien, puede cuestionarse si tiene sentido que en el caso del fabricante, a quien se le impone una responsabilidad objetiva, el límite sólo se imponga a un tipo de daños, los derivados de muerte y lesiones personales causados por productos idénticos que presenten el mismo defecto. Procede por ello, a continuación, diferenciar el régimen aplicable a los distintos daños indemnizables.
Los términos en los que se expresa la norma (tanto la nacional, como la comunitaria) implican que el límite máximo señalado sólo se impone en los supuestos de muerte y lesiones corporales; ahora bien, la doctrina entiende que la expresión “muerte o lesiones personales” ha de interpretarse en un sentido amplio, englobando cualquier gasto derivado de ellos y, en particular, los gastos sanitarios y por el sepelio, las lesiones síquicas, el lucro cesante (cuando esté íntimamente ligado a un daño personal), computando además tanto los sufridos por consumidores y usuarios (pasajeros, en el caso del fabricante de aeronaves y sus componentes), como por terceros (los llamados bystanders). Sobre este tema ha tenido ocasión de pronunciarse el TJCE en Sentencia de 10 de mayo de 2001, en el asunto C-203/99, en una cuestión prejudicial planteada por un Tribunal danés que le interroga sobre cómo interpretar el concepto de “daño” que se utiliza en la Directiva. Al efecto resuelve que los Estados no pueden limitar los tipos de daño material causados por muerte o lesiones corporales (a excepción del daño moral -cuya reparación se rige exclusivamente por las disposiciones del Derecho nacional-), y que serán los jueces nacionales quienes deban calificar los daños producidos en orden a su inclusión en alguna de las dos categorías de daños previstas en la Directiva (daños causados por muerte o lesiones corporales; y daños causados a una cosa o la destrucción de una cosa, que no sea el propio producto defectuoso).
En cuanto al daño moral, antes del Texto Refundido de 2007, encontrábamos a la doctrina dividida, aun cuando parecía prevalecer la opinión de que los daños morales estaban excluidos del ámbito de aplicación de la norma, lo que, aunque pudiera criticarse, en ningún caso significaba que no fueran resarcibles conforme a la legislación general (art. 1902 Cc). Así lo entiende el Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea (Sentencia del TJCE de 10 de mayo de 2001, en el asunto C-203/99). Con la nueva redacción del Texto Refundido, se ha recogido un precepto que de forma explícita indica: “[l]as acciones reconocidas en este libro no afectan a otros derechos que el perjudicado pueda tener a ser indemnizado por daños y perjuicios, incluidos los morales, como consecuencia de la responsabilidad contractual, fundada en la falta de conformidad de los bienes o servicios o en cualquier otra causa de incumplimiento o cumplimiento defectuoso del contrato, o de la responsabilidad extracontractual a que hubiere lugar” (art. 128 LGDCU).
A nuestro juicio, el sistema de responsabilidad por productos y servicios defectuosos tendría más sentido si la excepción al régimen general de responsabilidad por culpa que se establece en la norma que comentamos sólo se aplicara a los daños personales, y, en ese caso, para mitigar la dureza de la responsabilidad objetiva se limitara, como de hecho sucede, con un importe máximo de responsabilidad global. Eso sería razonable si al resto de supuestos en que se ocasiona un daño como consecuencia de un producto defectuoso, se aplicara el régimen general del art. 1902 Cc, y, por consiguiente, hiciera falta probar la negligencia, aun cuando no se contemplase límite indemnizatorio alguno para la indemnización. Lo cierto es que no es eso lo que ha hecho el legislador comunitario, porque también se contemplan en la Directiva los daños materiales o la destrucción de una cosa que no sea el propio producto defectuoso cuando tal cosa sea de las que se destinan al uso o consumo privados y que el perjudicado la haya utilizado principalmente para su uso y consumo privados (art. 9 de la Directiva), porque esos daños han sido expresamente incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva, por lo que para ellos, el régimen de responsabilidad es objetivo pero ilimitado. Sin dudas, la Directiva es lo suficientemente explícita en este aspecto como para que no se planteen dudas. Aun así, hay quien propone hacer una interpretación correctora del precepto para que no quede desvirtuado el fin perseguido por la norma, que no es otro que moderar los excesivos costes que podrían frenar la actividad empresarial. También se señala que se podría alterar el propósito del legislador si se acudiera al procedimiento penal, porque la afección civil derivada del hecho punible como delito o falta se rige por las normas del Código penal, y no queda sujeta a limitación alguna.
Tal como ahora veremos el régimen de responsabilidad impuesto al fabricante de productos defectuosos en España y, en general, en todos los países miembros de la UE, por imposición de la Directiva 85/374/CEE, es un sistema de imputación objetiva al que se aplican límites señalados en la legislación en ciertos casos, y que deja fuera algunos tipos de daños que son remitidos a la legislación nacional (básicamente los daños morales y los daños producidos en el propio producto defectuoso). Este régimen nada tiene que ver con el regulado en los Convenios a los que se someten las aerolíneas.
En relación con el fabricante, parece que el legislador comunitario está pensando en procesos en los que puede haber multitud de perjudicados y, por consiguiente, en litigios en los que las cifras reclamadas son astronómicas, de ahí que los límites vengan señalados de forma global, y no en relación a cada perjudicado, como se hace en los Convenios que regulan la responsabilidad del transportista.
Es evidente que la regulación de la responsabilidad del fabricante de productos defectuosos no nace pensada para un sector como el aeronáutico, que funciona sometido a reglas muy particulares, sino para daños masivos, en los que incluso puede ser difícil encontrar una cobertura asegurativa suficiente. Así, el art. 131 LGDCU dispone que “[e]l Gobierno, previa audiencia de los interesados y de las asociaciones de consumidores y usuarios, podrá establecer un sistema de seguro obligatorio de responsabilidad civil derivada de los daños causados por bienes o servicios defectuosos y un fondo de garantía que cubra, total o parcialmente, los daños consistentes en muerte, intoxicación y lesiones personales”.
A ello se añade que el fabricante tiene que responder frente al dañado incluso cuando también se le puede imputar responsabilidad a la compañía aérea, aun cuando conserve su acción de repetición frente a esta. Así, según el art. 133 LGDCU la “responsabilidad prevista en este libro no se reducirá cuando el daño sea causado conjuntamente por un defecto del bien o servicio y por la intervención de un tercero. No obstante, el sujeto responsable que hubiera satisfecho la indemnización, podrá reclamar al tercero la parte que corresponda a su intervención en la producción del daño”.
Por otro lado, las diferencias del régimen al que se someten las compañías aéreas y los fabricantes no son sólo de tipo sustantivo. En el ámbito procesal, la reclamación por producto defectuoso, en principio, es una acción que tendría que ejercitarse ante la jurisdicción civil, mientras que las derivadas de normativa de transporte son competencia de los juzgados de lo mercantil. Evidentemente, la distinta competencia objetiva supone un obstáculo si se quiere plantear la acumulación de acciones, cuestión ésta que no es nada pacífica. Podemos encontrar ejemplos de resoluciones que invoquemos como argumento en favor y en contra de la acumulación. Sin ir más lejos, acciones interpuestas con motivo del mismo accidente, concretamente el que tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas en 2008, han recibido diferente tratamiento en los distintos partidos judiciales. Así, el Juzgado de lo Mercantil 11bis se ha considerado competente para conocer de una demanda interpuesta contra Mapfre (como aseguradora de la aerolínea Spanair que presentó concurso de acreedores) y contra Boeing (fabricante del McDonnell Douglas MD-82, aeronave del suceso), mientras que en Las Palmas de Gran Canaria, en demanda interpuesta sólo contra el fabricante, la Fiscalía ha resuelto que la competencia corresponde al Juzgado de Primera Instancia.
Sobre la base de la regulación que la LGDCU contiene sobre responsabilidad del fabricante de productos defectuosos puede demandar al fabricante no sólo un consumidor en sentido estricto, sino cualquiera que se vea perjudicado por el producto defectuoso.
En efecto, pueden encontrarse abundantes ejemplos en los que la responsabilidad es exigida por un tercero perjudicado, y no sólo por el contratante o productor. De hecho, la compañía aérea suele demandar al fabricante después de haber respondido frente a las víctimas de un accidente aéreo, pero lo habitual es que las víctimas se dirijan en primer término contra el fabricante cuando tienen elementos probatorios suficientes para plantear la demanda contra él.
Pero no sólo las víctimas de un accidente aéreo son las que demandan al fabricante. Por ejemplo, en Collins v. B. F. Goodrich Co., el fabricante de una de las ruedas montadas en el tren de aterrizaje del morro de una aeronave fue demandado por el empleado de una compañía aérea tras producirse una explosión en ese elemento mientras el demandante se encontraba trabajando; y en Angle v. Sky Chef, Inc., la demandante, una azafata de vuelo, resultó dañada de diversa consideración cuando en un vuelo intentaba abrir las puertas deslizantes de la zona interior de la cocina-buffet.
Igualmente se extiende la condición de sujeto pasivo a las personas que aún sin estar relacionadas con el bien sufren un daño por razón de su proximidad al mismo. Nos referimos a quienes quedan comprendidos en el término inglés bystander.
El art. 139 LGDCU establece que debe ser el perjudicado que pretenda obtener la reparación de los daños causados quien tenga que probar el defecto, el daño y la relación de causalidad entre ambos.
Así como probar el daño no debería acarrear especiales dificultades, no puede decirse lo mismo de la existencia de un nexo causal entre el daño y el defecto del producto. La actividad probatoria del demandante irá destinada a acreditar aspectos relativamente concretos, como puede ser demostrar que existía un error en los manuales de vuelo de mantenimiento, o que la aeronave se apartaba del diseño de las demás de su serie, o que los sistemas de aviso no funcionaron correctamente y ello condujo a un error de pilotaje, etc. La cuestión es que, conforme a lo ya visto, nuestros Tribunales tienen asentado el criterio de que individualizar o identificar con exactitud cuál ha sido el defecto específico que le ha causado el daño no es obligatorio. Da igual cuál sea la clase del defecto si queda probado que ha habido uno o varios de ellos, y que eso conducía a la falta de seguridad que legítimamente cabía esperar de la aeronave. En cualquier caso, para demostrar dicho nexo de causalidad será preciso, sin ningún género de duda, contar con pruebas periciales que podrán venir requeridas por alguna de las partes o por el propio órgano jurisdiccional que esté conociendo el asunto, ya que, a pesar de la errónea percepción que aún hoy en día siguen teniendo muchos órganos jurisdiccionales, el informe de investigación técnico que elabora la autoridad de investigación del lugar del suceso no tiene por finalidad la determinación de responsabilidades ni culpabilidades.
Estos informes que se emiten por la autoridad de investigación técnica de cada país, tienen carácter público, y su única misión es la de contribuir a la prevención de accidentes, alertando sobre las deficiencias de seguridad que hubiesen detectado, tengan o no conexión con la causa del accidente. Por ello, los informes suelen concluir con unas recomendaciones de seguridad dirigidas a uno o varios destinatarios (los explotadores, las autoridades, etc.) con el objeto de que sean tenidas en cuenta y se evite incurrir en los mismos errores en el futuro.
A pesar de ello encontramos muchas resoluciones judiciales en nuestro país cuyo pronunciamiento en torno a la existencia o no de responsabilidad está basado exclusivamente en las conclusiones obtenidas en el informe técnico, y no cabe duda de que esto no contribuye al tan reclamado principio de independencia de las investigaciones judicial y técnica que encontramos en todas las normas que abordan esta materia.
Dentro del conjunto de seguros de responsabilidad civil aéreos distintos de los suscritos por los operadores aéreos merece mención especial el seguro de responsabilidad civil del fabricante. A diferencia de lo que sucede con los mencionados, el seguro de responsabilidad civil del fabricante no cuenta con una regulación internacional ni supranacional que establezca su obligatoriedad [vid. Reglamento (CE) nº 784/2005]. Ni siquiera a nivel nacional en el caso de España lo impone ninguna Ley, aun cuando en la práctica se suscriba con carácter general por todos los fabricantes.
Se trata además de un seguro difícil de gestionar, ya que el hecho de que en muchos países la responsabilidad del fabricante se someta a un sistema de imputación objetiva hace que resulte más fácil obtener una compensación con base en ella en caso de daños que si se opta por reclamar al transportista aéreo (hasta una época muy reciente en la que se está generalizando la aplicación del Convenio de Montreal conforme al cual el transportista responde de forma objetiva por los primeros 131.000 DEG, estrato en el que la responsabilidad por muerte y lesiones corporales derivadas de accidente es objetiva, el transportista aéreo venía sometido a un régimen de responsabilidad subjetivo sometido a límites indemnizatorios). Ello ha dado lugar a la existencia de un gran número de reclamaciones, basadas en la consideración de los fabricantes de aeronaves como deep pocket, y a una elevada dificultad en la evaluación económica del riesgo.
En caso de que resulte de aplicación la legislación española, la responsabilidad del fabricante se regirá por lo dispuesto en el Capítulo I (Daños causados por productos) del Título III (Disposiciones específicas en materia de responsabilidad), del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras Leyes complementarias, donde el art. 141 establece un límite de responsabilidad de 63.106.270,96 euros y una franquicia que se deducirá de la indemnización por daños materiales de 390,66 euros. Ambos límites vienen a moderar la tendencia a plantear este tipo de reclamaciones y a facilitar el cálculo del riesgo asumido por la aseguradora.
El riesgo que se cubre con el seguro de responsabilidad civil del fabricante es el de las consecuencias pecuniarias que para dicho sujeto puede conllevar la aparición de defectos en la aeronave, imputables a su fabricación, cuando como consecuencia de ellos se producen daños derivados de accidente, así como los gastos que implican la necesidad de remplazar determinadas piezas, aun cuando no provengan de ningún accidente.
A pesar de existen en el mercado internacional pólizas estándar (configuradas particularmente para las entidades más pequeñas), los grandes productores reclaman la redacción de contratos de seguro a su medida, los cuales se redactan, eso sí, tomando como modelo algunas de las cláusulas estereotipadas más comunes.
Según establece el art. 143 LGDCU el plazo de prescripción de la acción para exigir la responsabilidad del fabricante por productos defectuosos es de tres años. En este punto se han seguido las directrices marcadas por el legislador comunitario por lo que no puede haber diferencias entre las legislaciones de los distintos países miembros de la UE. No ha sucedido lo mismo con la fijación del dies a quo, puesto que la Directiva indicaba que “los tres años comienzan en la fecha en que el perjudicado tuvo, o debería haber tenido, conocimiento del daño, del defecto y de la identidad del productor”. Nuestro precepto establece, sin embargo, que el inicio del plazo se produce en el momento efectivo de la producción del daño (y no en el del conocimiento del perjudicado), quedando postergado hasta el momento en que se conozca al responsable del daño (sin que baste con conocer la identidad del productor).
La interrupción de la prescripción se rige por lo previsto en el Código civil por expresa indicación del precepto (art. 143.2 LGDCU), lo que excluye cualquier posible aplicación del régimen previsto en el art. 944 Código de comercio.
Por otra parte, la Ley, además de establecer un plazo de prescripción de la acción, introduce un plazo de extinción de la responsabilidad, que la mayoría de la doctrina considera de caducidad. Así, transcurridos diez años a contar desde la fecha en que se hubiera puesto en circulación el producto concreto causante del daño se extinguirá la acción, a no ser que durante ese período, se hubiese iniciado la correspondiente declaración judicial. No obstante, algunos autores se muestran reacios a calificar dicho plazo como de caducidad pues es posible que transcurridos los diez años no haya nacido aún el derecho del perjudicado a la indemnización, y porque, en cualquier caso, no se basa en la inactividad del titular.
Como ya hemos indicado, la responsabilidad del fabricante no siempre surge vinculada a la producción de un accidente o incidente grave. Hay otros problemas detectados en el funcionamiento de la aeronave que sin llegar a generar un accidente y sin poder considerarse un defecto en el sentido antes visto (el producto no tiene la seguridad que legítimamente se espera de él), sino tratándose más bien de una pérdida de eficacia, pueden hacer nacer la responsabilidad del fabricante. Con independencia de que esta circunstancia dé lugar o no al ejercicio de alguna acción contra el vendedor, lo que está claro es que casos como este no entran en el régimen de la responsabilidad del fabricante por producto defectuoso. Se trataría más bien de supuestos en los que se podría apreciar falta de calidad, utilidad o eficacia, o la existencia de vicios que hacen la cosa impropia para el uso a que se destina.
Insistimos en que no es lo mismo defecto que vicio. El concepto de producto defectuoso lo tenemos en la LGDCU, mientras que la noción de vicio nos remite al régimen del saneamiento en la compraventa (1484 y ss Cc). Existe una relación de género a especie entre la falta de conformidad y la falta de seguridad. El producto inseguro no tiene la calidad que el consumidor puede legítimamente esperar, pero la falta de calidad no siempre implica falta de seguridad.
Los vicios que aquí analizamos, a los efectos que aquí interesan podrían afectar tanto a quien adquirió una aeronave en virtud de un contrato de compraventa, como en virtud de otro negocio adquisitivo. Ya se sabe que hoy en día los explotadores suelen recurrir con mucha más frecuencia a las operaciones de leasing financiero que a las propias compraventas, para hacerse con la titularidad de las aeronaves.
En cuanto a qué circunstancias pueden considerarse vicios en una aeronave, aun cuando será preciso hacer un examen caso por caso para determinar en qué medida se puede apreciar existencia de vicios que permitan solicitar al adquirente el desistimiento del contrato o bien una rebaja de los costes (1486 Cc y 345 Cco), las particularidades del sector aeronáutico nos obligan a hacer un comentario detenido en relación con uno de los deberes post-venta que incumben al fabricante.
Con asiduidad el fabricante suele contactar con los adquirentes de sus aeronaves para comunicarles novedades, mejoras técnicas, perfeccionamiento de algunas piezas o funciones, o correcciones de defectos detectados. Si la comunicación se hace a través de un boletín de servicio, el titular de la aeronave tiene la opción de seguirla o no, pero cuando la autoridad aeronáutica publica una directiva de aeronavegabilidad, se impone de forma imperativa la modificación recogida en ella hasta el punto de que, de no seguirse, podría suspenderse o revocarse la licencia concedida.
Por ello, una cláusula común, si no ineludible, en los contratos de compraventa de aeronaves es la relativa a los cambios que el fabricante disponga que deban realizarse de conformidad a la normativa aplicable y a las regulaciones de la autoridad aeronáutica competente. Aun cuando no se haga mención expresa de los conceptos de boletín de servicio y de directivas de aeronavegabilidad, uno y otro están implícitos en ese contenido contractual.
Igualmente, en los contratos de arrendamiento de aeronaves, en sus distintas modalidades, una de las cláusulas que invariablemente convienen las partes es la relativa a qué parte, si arrendador o arrendatario, se hará cargo de los mantenimientos programados y no programados que haya que ejecutar conforme a los indicados boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad.
Por otro lado, es tan frecuente que las aeronaves se vean de pronto afectadas por un mantenimiento, tanto por algún problema técnico como por expresas instrucciones del fabricante a través de un boletín de servicio, o de la autoridad por una directiva de aeronavegabilidad que, tratándose de una contingencia absolutamente habitual en la aviación, y siendo un evento previsible y común, las aseguradoras no están dispuestas a darle cobertura. Como es lógico, lo que no se aseguran son los defectos o fallos, ni en los condicionados generales estándares, ni en coberturas adicionales; tampoco las aseguradoras cubren el lucro cesante ante el evento que la aeronave deba quedarse fuera de vuelo producto de un mantenimiento. Sí se cubre, como no podría ser de otra forma, los accidentes producidos a consecuencia de ellos.
El mundo de la aviación, desde muy antiguo, viene funcionando de forma reactiva, ya que en sus orígenes, prácticamente la única fuente con la que se contaba para obtener datos que permitieran evolucionar en materia de tecnología de la aeronáutica eran los obtenidos a partir de las investigaciones técnicas de accidentes. Sin embargo, no es nueva la tendencia pro-activa, que se promueve desde la propia legislación, aun cuando en los últimos tiempos se ha reforzado su marco normativo: en España la Ley 1/2011 de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, parte de esa filosofía, al igual que el recientemente aprobado anexo 19 al Convenio sobre Aviación Civil de Chicago, nexo 19 sobre gestión de la seguridad, que dedica gran parte a la gestión de la notificación de incidentes (primera edición aplicable desde el 1 de noviembre de 2013). Si hay un interés jurídico protegido en la aviación es la seguridad.
Todos los actores que intervienen en el ámbito aeronáutico, desde la autoridad aeronáutica que tiene la obligación legal de velar por la seguridad, hasta el pasajero que debe acatar en todo momento las instrucciones y órdenes del comandante de la aeronave como única y máxima autoridad a bordo; pasando por otros múltiples actores, como los operadores de aeronaves de uso comercial o no comercial, las entidades aeroportuarias, los centros de mantenimiento aeronáuticos, y los fabricantes de aeronaves, están obligados a propender hacia la seguridad, y ello en el marco de una filosofía de información fluida que estimule procesos de búsqueda, denuncia y mejora de potenciales riesgos. Así es como se ha conseguido que la aviación muestre tan altos índices de seguridad operacional, siendo por ello mérito no sólo de las autoridades aeronáuticas que fiscalizan, sino también del cumplimiento de los estándares, los controles y la vigilancia permanente de los fabricantes, los operadores y los centros de mantenimiento.
La idea expresada se resume en una corriente conocida con el nombre de Just Culture. Una explicación oficial de ella está en una Nota de Estudio de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. A continuación transcribimos algunos párrafos significativos:
1.1. La nota de estudio presentada por Francia intitulada “Just Culture (JC) Definition and Implementation of a JC Concept” (Cultura de justicia: Definición e implantación del concepto de cultura de justicia, WP/33) destaca un asunto de suma importancia para la comunidad aeronáutica. Una definición de cultura de justicia, junto con las medidas para respaldar la implantación de un concepto de cultura de justicia adecuado, es esencial para tratar la necesidad de proteger la notificación de los sucesos de seguridad y el intercambio de información, respetando a su vez los principios de la justicia y de la libertad de información.
1.2. Indudablemente, se debe instar a los Estados a adoptar e implementar los principios de la cultura de justicia. Se espera que la provisión de pautas legales más precisas respecto de la implantación de una cultura de justicia, particularmente en lo que se refiere al rol de las autoridades judiciales, contribuirá a lograr el equilibrio adecuado entre los objetivos de la implantación de los sistemas de notificación de sucesos de seguridad operacional eficaces y aquellos de la administración de justicia. Además, la provisión de pautas a los profesionales de la aviación sobre cómo interactuar con los medios de comunicación contribuirá a lograr el equilibrio adecuado entre brindar información relevante y exacta al público, y preservar la confidencialidad necesaria de los individuos en beneficio de la seguridad operacional en la aviación.
Esta corriente tiene, como no puede ser de otra forma, repercusión jurídica, y por lo que aquí afecta, debe tenerse en cuenta en la medida en que siendo frecuente que el fabricante avise al comprador de todas aquellas medidas que debe adoptar para corregir o mejorar cualquier aspecto técnico de la aeronave o de sus componentes, lo que nos preguntamos es si su deber va más allá, esto es, si además de proporcionarle la información debe cubrir el coste total o parcialmente, y si, en algún caso, puede el comprador sobre la base de la existencia de un vicio, obtener la resolución del contrato.
Aun cuando no cabe dar una respuesta genérica, sino que sería preciso un análisis caso por caso, para valorar la dimensión de la modificación que habría que operar y la medida en que afecta o no a la seguridad, en nuestra opinión, habría que ser muy cautelosos a la hora de admitir una resolución del negocio adquisitivo por este motivo, e incluso sólo en determinados casos en que la importancia de la mejora o de la reparación así lo requiriese, podría plantearse la necesidad de que el coste lo soportara el fabricante.
De no ser así, se estaría frenando la evolución de la aeronáutica que es posible, tal como hemos visto, gracias a la actuación conjunta de todos los operadores que priman por encima de otros bienes la seguridad. Ante riesgos imposibles de prever se produciría un incremento de las primas, y con ello una subida de los costes de producción que llevaría sin duda a un contraproducente freno a la innovación tecnológica.
Autor Otros AutoresPublicado el mayo 27, 2015 junio 6, 2016 Categorías Aeronaves, Contratos con Aeronaves
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