Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1169&lang=fra
Timestamp: 2018-01-23 01:33:13+00:00

Document:
Dossier no W-0213-04 (TAC)
Dossier no SA 5802-071315 (SAHE) (MdT)
Jelle Dykstra, requérant(e)
Charte canadienne des droits et libertés, art. 7, 11h)
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 3, 6.9(1), 7.1(1)b), 7.6, 8.5, 27
Manuel de navigabilité, art. 501, 571.1, 571.101, 575.1, 575.3a)(d), 575.5a), 575.103, 575.107, 575.109
Pratique et procédure relatives aux tribunaux administratifs, art. 12.27a)v)
Droit à un avocat, Principes de la justice fondamentale, Double incrimination, Demande d'ajournement, Définition : Incompétence, Déclaration sous serment, Suspension d'une licence de technicien d'entretien d'aéronef
Décision : le 26 juin 1997
Je conclus que le ministre a démontré que M. Dykstra n'est pas habile à détenir une licence TEA. Je confirme par conséquent la décision du ministre de suspendre sa licence jusqu'à ce que les conditions relatives à son rétablissement soient satisfaites.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 13 mai 1997 à 10 h au Centre des conférences du Canada Place dans la ville d'Edmonton (Alberta).
Un aéronef Stinson 108-3 immatriculé C-FJVB a subi un accident à Gregoire Lake (Alberta) le 6 juin 1993. Au cours de l'enquête qui a fait suite à l'accident, un nombre d'anomalies d'ordre mécanique sont devenues apparentes. Ces anomalies étaient telles qu'elles ont entraîné une enquête relativement à la maintenance et à la certification de l'aéronef.
En mai, M. Dykstra a signé l'inspection annuelle de l'aéronef, qui n'avait volé qu'environ 12 heures entre l'inspection et l'accident.
L'enquête a donné lieu à l'Avis de suspension daté du 1er décembre 1993 et libellé comme suit :
En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre licence de technicien d'entretien d'aéronef pour le motif suivant :
Les certifications et travaux de maintenance que vous avez exécutés ou supervisés relativement à l'aéronef immatriculé au Canada C-FJVB ont établi que vous êtes inhabile à détenir une licence de technicien d'entretien d'aéronef.
La suspension entre en vigueur à la date indiquée et le demeure jusqu'à ce que les conditions au rétablissement indiquées à l'annexe ci-jointe soient satisfaites et que le document soit rétabli par le ministre.
Les défauts de navigabilité suivants ont été décelés relativement à l'aéronef immatriculé C-FJVB à la suite d'une certification d'une inspection annuelle de l'aéronef par M071315 Jelle Dykstra :
a. Axes d'articulation du gouvernail marin non fixés à l'aide de goupilles fendues.
b. Deux écrous de montant des barres d'accouplement du flotteur étaient desserrés et dégagés.
c. Jambe de flotteur arrière droite montée à l'envers.
d. Aucun tube d'assèchement dans le compartiment de flotteur arrière droit.
e. Barre du gouvernail marin modifiée sans homologation ou donnée acceptable et certification après maintenance.
f. Écrou manquant au mât de portance inférieur droit, laissant la fixation de voilure peu sûre.
g. Canalisation de l'amorceur électrique du cylindre no 5 assujettie au circuit de drainage du cache-culbuteurs. Écrou de fixation déplacé plus loin sur la canalisation et fixé en place à l'aide de silicone (incorrect). Cette canalisation n'est pas obturée et l'actionnement de l'amorceur électrique entraînerait la pulvérisation de carburant brut sur le cylindre près du tuyau d'échappement.
h. Raccord double mâle fileté dans la cache de protection de la crépine de pression d'huile scellé par brasage.
j. La crépine de pression d'huile contenait une importante quantité de boue [la crépine de récupération était propre].
k. Câble de commande d'accélération modifié, configuration non homologuée et peu sûre :
(1) contre-écrou de fibre remplaçant l'écrou dégagé à créneaux et la clavette exigés pour satisfaire à l'homologation C-90-097; et
(2) l'enveloppe extérieure du câble d'accélération était fixée à l'aide d'une bride de fixation d'une taille non appropriée, garnie d'un tuyau pour assurer le serrage.
m. Deux gougeons de culbuteurs ont été modifiés en remplaçant les gougeons homologués requis par un produit commercial redi-rod.
n. Le réglage de la magnéto était de 29° pour la magnéto gauche et de 22° pour la magnéto droite; les spécifications de l'aéronef exigent que les deux soient à 20°. Les contacts de la magnéto étaient endommagés en raison d'une brûlure d'arc.
C'est de cette suspension que le requérant fait maintenant appel auprès du Tribunal de l'aviation civile.
Le 12 mai 1997, soit la veille du jour de l'audience, le Tribunal de l'aviation civile a reçu une lettre de Allan Fraser, un avocat, déclarant que M. Dykstra l'avait appelé le matin même en ce qui concerne l'audience prochaine. M. Fraser déclarait qu'en raison « d'affaires urgentes » et d'un autre engagement, il n'était pas en mesure de se préparer en vue de l'audience et demandait de remettre l'audience à deux ou trois mois plus tard.
Après examen de cette demande, le Tribunal a refusé la remise pour les motifs suivants :
Les dates des 13 et 14 mai ont été confirmées par M. Dykstra le 5 février 1997. Par la suite, un Avis d'audience en révision a été signifié à M. Dykstra le 14 mars 1997, deux mois avant l'audience prévue. Dès qu'une date est confirmée (que ce soit verbalement ou par écrit), le Tribunal suppose que les dispositions ont été prises par la partie pour qu'elle soit en mesure de présenter son dossier le jour dit.
Le 13 mai 1997, l'audience a débuté tel que prévu. Lorsque j'ai demandé s'il y avait des questions préliminaires, M. Dykstra, le requérant, a demandé la remise pour les motifs que son procureur n'était pas disponible. Il a ajouté que Transports Canada avait eu droit à deux remises et il estimait avoir le même droit.
M. Ribout, au nom du ministre, s'est opposé à la remise. Il a indiqué que depuis la délivrance de l'Avis d'audience le 7 mars 1997, M. Dykstra avait eu deux mois pour retenir les services d'un procureur. La demande verbale de remise était la seule que le ministre avait reçue et par conséquent le préavis ne convenait pas. Les témoins du ministre étaient présents et se préparaient à témoigner. Le ministre avait déjà engagé des dépenses et consacré du temps à la préparation de son dossier.
La motion de M. Dykstra a été rejetée.
Lors de l'examen de la motion, j'ai constaté que l'Avis de suspension était daté du 1er décembre 1993, trois ans et cinq mois plus tôt. La demande initiale d'audience en révision a été déposée le 7 janvier 1994 et le Tribunal en a accusé réception le 10 janvier de la même année.
Le dossier du Tribunal indique qu'il y a eu un appel téléphonique à M. Dykstra le 24 janvier 1994 en ce qui concerne le choix d'une date. Dans une lettre datée du 1er mars 1994, M. Fraser a demandé de tenir en suspens l'audience en révision.
Dans une lettre datée du 24 juin 1994, M. Fraser a indiqué que son client souhaitait aller de l'avant avec une audience. Cette dernière a donc été prévue pour le 31 août 1994.
Le 9 août 1994, M. Fraser a écrit au Tribunal de l'aviation civile informant ce dernier que son client souhaitait une autre remise étant donné qu'il l'informait que ses témoins ne seraient pas disponibles à la fin du mois d'août.
La greffière du Tribunal a répondu, exprimant sa surprise à la demande si tardive dans le processus de remettre à une autre date. Elle indiquait que la date avait été choisie conformément aux dates fournies par M. Fraser et qu'il n'y avait aucun avis relativement à la disponibilité de témoins. Par conséquent, l'audience devait avoir lieu.
M. Fraser a répondu en réfutant l'énoncé selon lequel la date avait été confirmée. Il a fait savoir que son emploi du temps était complet et il a demandé des dates en décembre 1994.
L'audience a été remise suite à la délivrance d'un Avis daté du 17 août 1994 et déplacée au 5 décembre 1994.
Le 1er décembre 1994, M. Ribout, au nom du ministre, a demandé une remise pour les motifs de la non-disponibilité d'un témoin. On a demandé au requérant s'il avait des observations relativement à la remise. Étant donné qu'aucune objection n'a été reçue, la remise a été accordée. C'est la seule demande de remise qu'a présentée Transports Canada.
Au début de 1995, le Tribunal a communiqué avec le ministre et le bureau de M. Fraser à de nombreuses reprises dans le but de choisir une autre date pour la tenue de l'audience. Le Tribunal a reçu une lettre datée du 27 avril 1995 de M. Fraser qui l'informait qu'il n'avait pas encore reçu d'instructions de la part de son client. Le Tribunal a répondu en l'informant que le ministre était prêt à présenter son dossier et a demandé qu'une date convenant à M. Fraser et à M. Dykstra soit retenue le plus tôt possible.
Le Tribunal a par la suite été informé que M. Dykstra demandait une remise pour six mois en raison d'une maladie dans sa famille.
En septembre 1995, le dossier a été différé pour une période indéfinie. M. Dykstra n'a pas communiqué avec le Tribunal en 1996.
M. Dykstra avait lui-même confirmé la date de l'audience du 5 février 1997 et avait ainsi plus de trois mois pour informer son procureur (deux mois à partir de l'avis officiel). Toutefois, la lettre reçue de M. Fraser indique que M. Dykstra l'a appelé la veille du jour de l'audience.
M. Dykstra a demandé la remise du fait qu'il souhaitait être représenté par un procureur. Toutefois, c'est en raison de l'action même de M. Dykstra que le procureur n'était pas disponible.
La Loi sur l'aéronautique dispose que M. Dykstra a droit à demander une révision à l'égard de sa suspension. La Loi prévoit également que dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, les affaires portées devant le Tribunal seront traitées rapidement et sans formalités.
Le laps considérable de temps qui s'est écoulé relativement à cette affaire n'est à l'avantage d'aucune des deux parties alors que les preuves sont inutilisées, les témoins déménagent et les souvenirs s'estompent. On ne devrait pas considérer les remises comme une méthode de retarder interminablement une audience. Compte tenu du fait qu'il s'est écoulé plus de trois ans depuis la délivrance de l'Avis de suspension, j'estime que je ferais preuve de négligence à l'égard de mon obligation en vertu de la Loi si j'accordais une autre remise dans les circonstances.
Les preuves que j'ai acceptées dans cette affaire sont les suivantes :
Le premier témoin du ministre, M. Ian Macleod, a présenté des preuves matérielles et documentaires. Il est actuellement de l'emploi de l'industrie aéronautique. Au moment pertinent, il était un inspecteur de l'aviation civile, à l'emploi de Transports Canada, à la section de la Conformité. Sa tâche était de recueillir les preuves. En vertu d'un mandat, il a saisi les preuves matérielles du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BST) à la conclusion de l'enquête menée relativement à l'accident de l'aéronef.
Une série de quinze photographies, également saisies du BST, représentant diverses pièces mécaniques de l'aéronef C-FJVB a été déposée sous la cote M-1. M. Macleod a indiqué dans son témoignage avoir comparé les photographies à leurs négatifs et avoir vérifié qu'elles étaient une représentation conforme.
Les preuves matérielles comprenaient :
Pièce M-2 : canalisation de l'amorceur électrique du moteur
Pièce M-3 : raccord de moteur fixé par brasage
Pièce M-4 : gougeons du cache-culbuteur/redi-rod
Pièce M-5 : câble d'accélération du moteur
Pièce M-6 : résidu de la crépine de pression
Certaines photographies mettent en corrélation l'emplacement et la situation sur l'aéronef de ces pièces des preuves matérielles avant qu'elles ne soient enlevées de l'aéronef. D'autres photographies montrent ces pièces et d'autres après qu'elles eurent été enlevées de l'aéronef.
Trois certificats du secrétaire du ministère des Transports ont été déposés. Le premier établit qu'un certificat d'immatriculation d'aéronef daté du 20 juillet 1990 a été délivré à titre privé à Paul Madsen pour l'aéronef C-FJVB, et aucun certificat d'immatriculation subséquent n'a été délivré. Le deuxième établit (1) que la licence de technicien d'entretien d'aéronef no XDM-071315 portant la date du 22 janvier 1988 délivrée à M. Dykstra était en vigueur jusqu'au 1er février 1993; (2) qu'au cours de la période du 1er février 1993 jusqu'au 8 juillet 1993, aucune licence de technicien d'entretien d'aéronef n'a été délivrée par le ministre des Transports à M. Dykstra. Le troisième établit (1) qu'un certificat de navigabilité pour l'aéronef CF-JVB a été délivré le 10 mai 1989; (2) que le rapport annuel d'information sur la navigabilité indique le 6 mai 1993 comme étant la date de la plus récente inspection annuelle de 100 heures relative à l'aéronef C-FJVB.
Des extraits photocopiés du carnet de route d'aéronef du C-FJVB ont été déposés (pièce M-12). M. Macleod avait comparé le carnet réel aux copies, indiquant qu'elles étaient une copie conforme. Une inscription au 6 mai 1993 indique qu'une inspection annuelle a été effectuée conformément à l'annexe A du chapitre 571 du Manuel de navigabilité, et énumérait les travaux exécutés. L'inscription est signée par M. Jelle Dykstra, accompagnée de son numéro de licence.
En ce qui concerne la preuve présentée sous la cote M-13, le carnet de route de l'aéronef C-FCUV, les allégations pesant contre M. Dykstra portaient précisément sur les travaux reliés à la certification de maintenance exécutés ou supervisés en rapport avec l'aéronef C-FJVB. Ainsi, les considérations concernant d'autres aéronefs sont non pertinentes et je ne les ai pas acceptées.
Une copie certifiée conforme d'une description d'homologation de modification d'étude C-90-097 concernant la pose d'un câble d'accélération Vernier, pour le Stinson 108, C-FJVB, est entrée sous la cote M-14. Entre autres articles, cette description prévoit que le câble d'accélération doit être fixé à l'aide de deux brides adel fixées au support du moteur. La pièce de fixation du câble au carburateur doit être fixée à ce dernier à l'aide d'une bague de compression boulon rondelle standard avec une goupille fendue pour écrou dégagé à créneaux pour en assurer la sécurité.
Le ministre a présenté en preuve une lettre qu'il a qualifiée d'affidavit d'un certain M. Allinson ainsi qu'un rapport d'enquête technique de la division des enquêtes sur la sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada. Le rapport portait sur le rapport d'accident numéro A93W0077 relatif à l'aéronef C-FJVB (pièce M-16).
Ces documents ont été présentés en preuve en application de l'article 32 de la Loi sur le BST qui dispose ce qui suit :
32. (1) Sous réserve de l'article 33, l'affidavit signé par l'enquêteur qui a mené une enquête sur un accident de transport ou qui y a participé est admissible en preuve dans toute procédure judiciaire, disciplinaire ou autre et fait foi, sauf preuve contraire, de celles de ses observations qui y sont consignées.
(2) Il n'est pas nécessaire de prouver l'authenticité de la signature ou la qualité officielle du signataire si cette dernière est énoncée dans le corps de l'affidavit.
L'article prévoit que l'affidavit d'un enquêteur qui a mené une enquête ou y a participé est admissible en preuve. Les Règles du Tribunal de l'aviation civile permettent également de prouver les faits par affidavit.
Toutefois, je conclus que la pièce M-16 ne correspond pas à la description d'un affidavit. De façon générale, on peut décrire un affidavit comme étant une déclaration écrite d'un fait, confirmé sous serment ou à la suite d'une affirmation de la partie qui la fait. L'affidavit est pris en présence d'une personne ayant l'autorité d'administrer un tel serment ou une telle affirmation. La personne ayant l'autorité indique alors quand, où et devant qui l'affidavit a été fait sous serment.
La lettre était signée par A. Allinson, surintendant, Enquêtes techniques, BST Air, région de l'Ouest. Cette lettre portait l'estampille d'un commissaire aux serments et pour le compte de la province de l'Alberta, avec la signature du commissaire.
La lettre ne fait aucune mention de serment ou d'affirmation par le déclarant. Une estampille de commissaire et une signature y figurent, mais il ne fait aucune mention d'un serment ou d'une affirmation sous serment devant elle. Le rapport du BST A93W0077 ne peut pas être accepté en preuve en application de l'article 32 de la Loi sur le BST.
Le rapport est présenté comme étant une copie, n'est pas certifié, n'est pas signé et n'a fait l'objet d'aucun serment. Bien que le Tribunal de l'aviation civile ne soit pas tenu par les règles techniques de preuve, aucune pondération ne peut être accordée au rapport, même s'il est admis en vertu des règles. Une partie du dossier du ministre mettait en cause la comparaison de certaines preuves et des observations exprimées dans le rapport. Étant donné que j'ai conclu que le rapport ne pouvait être accepté en preuve, je suis tenu de ne pas tenir compte de ces comparaisons.
Les preuves que j'ai acceptées au sujet des connaissances et de l'habilité requises d'un titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs ont été déposées par l'intermédiaire de M. S. MacNab qui est surintendant, Fabrication et maintenance d'aéronefs, région des Prairies et du Nord de Transports Canada. Au moment pertinent, il était superviseur du bureau de district d'Edmonton. Il est pilote breveté et TEA.
La pièce M-20 est un Guide d'études et ouvrages – Licence de technicien d'entretien d'aéronef[1] qui était en vigueur au moment de l'incident. Le programme d'examen prévoit un code relatif au degré de connaissances requis pour chaque matière : 1=connaissances générales, 2=connaissances approfondies. Il était indiqué que dans les domaines de RÉGLEMENTATION : Réparation et modifications des produits aéronautiques, Approbation des modifications et réparations, Normes d'entretien, Entretien périodique et Certification de l'entretien; CELLULES D'AÉRONEFS À VOILURE FIXE : Exigences d'inspections, Procédures d'entretien et Train d'atterrissage; MOTEURS À PISTON : Systèmes d'alimentation en carburant, Allumage, Commandes moteur et Systèmes de lubrification; PETITS AÉRONEFS À MOTEURS À PISTON : Circuits carburant, Flotteurs, Carburateurs, Allumage, Circuits d'huile et de refroidissement et Systèmes de contrôle moteur, une connaissance détaillée était exigée.
Dans son témoignage, M. MacNab a indiqué que quiconque ne répondait pas aux exigences en matière de connaissances ne satisferait pas à la norme et ne serait pas qualifié.
En ce qui concerne certaines preuves matérielles, il a déclaré dans son témoignage que la commande vernier utilisait une bride de mauvaise dimension, contraire à l'homologation et que le dispositif de fixation du câble utilisait un écrou de fibre au lieu de l'écrou dégagé à créneaux requis. M. MacNab a examiné les photographies déposées sous la cote M-1. Il a indiqué que la photographie no 8 illustrait un obturateur de laiton dans lequel la canalisation de l'amorceur électrique devrait se fixer. La canalisation de l'amorceur électrique qui n'y était pas fixée pouvait alors pulvériser du carburant brut sur le moteur.
M. D. Alston, actuellement inspecteur de navigabilité, Réglementation aérienne, région de l'Ouest de Transports Canada, a témoigné. Il a des antécédents à titre de TEA, et il a suivi de nombreux cours spécialisés concernant la maintenance, les règlements, les procédures et la planification. Je l'ai accepté en tant qu'expert et à ce titre il pouvait donner un témoignage d'opinion.
Il a examiné les preuves matérielles et documentaires dont il a été question précédemment et il a formulé certaines opinions que j'ai acceptées.
Dans son témoignage, M. Alston a indiqué que le câble d'accélération présenté en preuve matérielle et son illustration présentée à la photographie no 12 indiquaient qu'il n'était pas conforme à l'approbation étant donné qu'il lui manquait une bride adel et que l'autre était incorrectement coussinée. On a utilisé un écrou en fibre au lieu d'un écrou dégagé à créneaux. Il a également indiqué dans son témoignage que ces articles feraient normalement partie de l'inspection annuelle et qu'un TEA habile saurait qu'ils n'étaient pas conformes.
La photographie no 11 illustrait la crépine à huile. Le résidu qui en provenait a été déposé sous la cote M-6. Étant donné qu'une période de 12 heures s'était écoulée depuis la dernière inspection, la quantité de résidu présent lui portait à croire que la crépine n'avait pas été vérifiée lors de cette inspection.
Les photographies nos 1 et 2 des gouvernails marins indiquaient que les goupilles inférieures étaient absentes. À son avis, c'était attribuable au fait qu'on n'avait pas utilisé de goupilles fendues de fixation tel qu'il était requis.
Les photographies nos 3 et 4 de la chape des bielles d'entretoise (droite et gauche) indiquaient que les écrous de sécurité étaient dévissés. Il a déclaré qu'ils ne se seraient pas desserrés s'ils avaient été vissés correctement. À son avis, ils ne pouvaient pas avoir été posés correctement.
La photographie no 5 de la jambe arrière droite du flotteur illustrait qu'elle était posée à l'envers. M. Alston a déclaré que ce défaut est très visible et qu'il illustre par conséquent qu'on n'a pas examiné cette pièce.
Les photographies nos 6 et 7 illustrent le boulon de fixation du mât de portance de voilure de l'aéronef sans un écrou. Il a déclaré que la norme prévoyait un écrou autofreiné pour ce mécanisme. Il était peu probable qu'un écrou autofreiné se soit dévissé de lui-même. Il était peu probable que l'écrou ait été présent douze heures auparavant.
Les photographies nos 10 et 11 illustraient le bouchon de vidange du cache de protection de la crépine à huile et le filtre. Elles indiquaient que le bouchon de vidange avait été modifié du fait qu'on l'avait fixé par brasage de façon à servir de bouchon. Cette installation ne répondrait pas aux normes prescrites.
La photographie no 13 illustrait les extrémités du faisceau d'allumage. La photographie montrait qu'elles étaient dans un état de détérioration. À son avis, on ne pourrait s'attendre à une telle situation douze heures après une inspection.
Selon M. Alston relativement aux preuves dans leur ensemble, l'inspection était soit médiocre, soit non existante et quiconque assurant la certification d'un aéronef dans cette condition ne serait pas habile.
L'article 27 de la Loi sur l'aéronautique permet l'utilisation de ce qui est appelé un certificat du secrétaire pour établir certains faits. L'article prévoit ce qui suit :
(2) Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, fait foi de son contenu, sans qu'il soit nécessaire de prouver l'authenticité de la signature qui y est apposée ou la qualité officielle du signataire, ni d'apporter de preuve complémentaire, le certificat censé être signé par le ministre, par le secrétaire du ministère des Transports ou par le secrétaire de l'Office des transports du Canada, où est énoncé, à propos d'un acte — document, autorisation ou exemption — prévu par cette loi, l'un des faits suivants :
Le certificat du ministre (pièce M-10) prouve qu'au cours de la période du 1er février 1993 au 8 juillet 1993, M. Dykstra ne détenait pas une licence TEA en cours de validité. Toutefois, au cours de cette période, sa signature figure dans le carnet du C-FJVB le 6 mai 1993 pour attester de la navigabilité de l'aéronef.
La signature de M. Dykstra dans le carnet de l'aéronef C-FJVB au 6 mai 1993 atteste que l'inspection annuelle a été exécutée conformément à l'annexe A du chapitre 571 du Manuel de navigabilité, et l'inscription se termine en disant que « la maintenance décrite ci-dessus a été exécutée conformément aux normes de navigabilité applicables ».
Le chapitre 501 du Manuel de navigabilité donne les définitions d'inspection et de maintenance :
« Inspection » : examen visant à vérifier la conformité à une norme homologuée.
« Maintenance » : conservation d'un produit aéronautique en bon état et présentant la sécurité nécessaire pour le vol et, le cas échéant, conformément aux normes de conception approuvées; y sont assimilés, la réparation, la révision, l'inspection, la modification et le remplacement de leurs éléments constitutifs mais non leur entretien courant. (Soulignement ajouté)
Par définition, le mot maintenance englobe l'inspection.
Le chapitre 571 du Manuel de navigabilité établit les règles régissant la maintenance tel qu'il est indiqué à l'article suivant :
(a) des aéronefs civils immatriculés au Canada, sauf les ultra-légers, qui sont exploités à l'intérieur ou à l'extérieur des limites territoriales du Canada
La pièce M-9, certificat du secrétaire, indique que l'aéronef C-FJVB était immatriculé au Canada. Par conséquent, le chapitre 571 établit les règles régissant la maintenance du C-FJVB.
L'inspection annuelle relative aux petits aéronefs est prévue à l'article 571.101 :
571.101 Programmes d'inspection
(a) Inspection annuelle des petits aéronefs
(1) Sous réserve en (2), chaque petit aéronef et chaque ballon doivent subir une inspection conformément à une liste de vérifications qui comprend les articles énumérés à l'annexe A du présent chapitre, à des intervalles ne dépassant pas 12 mois.
(2) [porte sur l'inspection progressive et ne s'applique pas].
Une comparaison des preuves matérielles et des photographies de la pièce M-1 à l'annexe A indique que chacune de ces pièces de preuves matérielles ou pièces illustrées dans les photographies appartient à une catégorie qui nécessite une inspection.
L'annexe A - Généralités prévoit ce qui suit :
(2) Le programme précise l'étendue de l'inspection exigée, c.-à-d. qu'il énumère, en termes généraux, les éléments soumis à une inspection. La méthode d'inspection sera déterminée par les pratiques courantes qui sont publiées dans les documents du fabricant et dans les circulaires consultatives. La portée de l'inspection doit être décidée par le technicien d'entretien d'aéronef (TEA) certifiant l'inspection et touche l'état et l'utilisation de l'aéronef ainsi que les connaissances du technicien en ce qui a trait aux antécédents de l'aéronef.
Dans le cas qui nous occupe, M. Dykstra était censément le TEA certifiant l'inspection annuelle; par conséquent le degré d'inspection requis relevait de sa décision. Toutefois, le degré de connaissances requis de sa part en ce qui concerne les articles qui doivent subir une inspection est prescrit dans le Guide d'études et ouvrages (pièce M-20). Selon M. MacNab, suite à l'examen des preuves, quiconque certifiant les pièces qu'il avait examinées ne satisfaisait pas à la norme de connaissances et n'était par conséquent pas habile.
Tel qu'on l'a indiqué précédemment, « inspection » signifie examen visant à vérifier la conformité à une norme homologuée. Pour chaque élément de preuves matérielles, ou photographie de pièces, M. Alston a indiqué dans son témoignage qu'elles ne répondaient pas à la norme. Quiconque avait certifié l'aéronef comme étant en état de navigabilité, alors que les éléments constitutifs étaient dans l'état décrit, n'était pas habile.
Un point dont on doit tenir compte en ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, ainsi que la qualité de la maintenance et de l'inspection exécutées est la certification de l'inspection. Le chapitre 575 du Manuel de navigabilité porte sur la certification de maintenance et se lit comme suit :
575.1 Applicabilité
(a) Aux fins de maintenance des produits aéronautiques, le présent chapitre prescrit les conditions requises pour la certification et la tenue des dossiers techniques. Le certificat de navigabilité ou le permis de vol d'un aéronef, suivant le cas, n'est pas en vigueur, à moins que l'aéronef ne soit certifié et que la tenue des dossiers techniques ne respecte pas les normes ci-incluses.
La Loi sur l'aéronautique, sous Définitions, à l'article 3 prévoit ce qui suit :
« produits aéronautiques » Les aéronefs, les moteurs ... d'aéronefs, ... (Soulignement ajouté)
Par conséquent, le chapitre prescrit la certification et la tenue des dossiers techniques en ce qui concerne l'aéronef C-FJVB.
La « certification » prescrite à l'alinéa 575.1(a) est mentionnée à l'alinéa 575.3(d) comme suit :
« Certification après maintenance » veut dire une certification faite suivant la maintenance sur un produit aéronautique indiquant que la maintenance a été exécutée en respectant les normes applicables de navigabilité. (Soulignement ajouté)
L'alinéa 575.5(a) prévoit ce qui suit :
(a) Sous réserve des dispositions de la section 575.109, une certification après maintenance doit être remplie et signée en rapport avec toute maintenance exécutée sur un produit aéronautique.
La section 575.103 traite de la certification après maintenance et prévoit ce qui suit :
(c) Nul ne doit signer une certification après maintenance à moins que les travaux de maintenance, en rapport avec cette dite certification, n'aient été exécutés conformément aux normes applicables de navigabilité.
(g) Toute personne qui signe une certification après maintenance doit inscrire la date et le numéro de la licence ou toute autre autorisation qui donne droit à ladite certification après maintenance.
Remarque : L'exception prévue à la section 575.109 ne s'applique pas à la présente affaire.
La section qui traite de la personne habilitée à signer une telle certification est la suivante :
575.107 Personnes habilitées à signer une certification après maintenance
(a) Nul ne peut signer une certification après maintenance, sauf :
(1) le titulaire d'une licence TEA avec annotation appropriée
L'alinéa 575.3(a) prévoit ce qui suit :
« Licence TEA avec annotation appropriée » veut dire une licence canadienne valide de technicien d'entretien d'aéronef de catégorie appropriée à la tâche à accomplir et annotée pour le type d'aéronef ou produit sur lequel la maintenance est exécutée. (Soulignement ajouté)
Les preuves ont démontré que M. Dykstra n'était pas titulaire d'une licence TEA valide le 6 mai 1993 lorsqu'il a certifié le carnet de route de l'aéronef C-FJVB.
Cette certification est alors insuffisante pour deux motifs. M. Dykstra n'était pas le 6 mai 1993 une personne habilitée à signer une certification après maintenance. Deuxièmement, la preuve établit que la maintenance exécutée n'était pas conforme aux normes applicables de navigabilité. Ces deux lacunes s'appliquent directement au manque d'habilité en ce qui concerne la certification et la maintenance.
L'Avis de suspension en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique indique que la suspension a trait aux activités de certification et de maintenance que M. Dykstra a exécutées ou supervisées en ce qui concerne l'aéronef C-FJVB.
L'annexe B de l'Avis de suspension énumère diverses anomalies de navigabilité décelées relativement à l'aéronef C-FJVB après la certification.
Les preuves acceptées établissent que la plupart des anomalies existaient tel qu'allégué. La maintenance exécutée, le cas échéant, n'était pas conforme aux normes de navigabilité. La certification elle-même était également insuffisante du fait que M. Dykstra n'était pas titulaire d'une licence valide au moment où il a signé le carnet.
En conséquence, le ministre a démontré que M. Dykstra n'est pas habile à détenir une licence TEA. Je confirme par conséquent la décision du ministre de suspendre sa licence jusqu'à ce que les conditions en vue de son rétablissement soient satisfaites.
[1] Direction générale de la réglementation aérienne de Transports Canada, Guide d'études et ouvrages, Licence de technicien d'entretien d'aéronef, document no TP 3043F (février 1991).
David S. Ahmed, Gordon R. Mitchell, Suzanne Jobin
Décision : le 13 novembre 1997
L'appel est rejeté. Le comité d'appel conclut qu'une suspension en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique n'équivaut pas à une violation des principes de justice fondamentale. De plus, le ministre des Transports a agit avec impartialité lorsqu'il a décidé d'imposer une suspension en vertu du paragraphe 7.1(1) de la loi, et la décision n'était pas déraisonnable, injuste ou abusive au point d'enfreindre les principes de justice naturelle. La suspension demeurera en vigueur jusqu'à ce que les conditions de rétablissement soient remplies.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 9 octobre 1997 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta). M. Dykstra en appelle de la décision rendue par Allister Ogilvie le 26 juin 1997 par laquelle le vice-président du Tribunal de l'aviation civile a confirmé la décision du ministre de suspendre la licence de technicien d'entretien d'aéronef (TEA) de M. Dykstra jusqu'au rétablissement des conditions d'obtention.
À l'audience en appel, M. Dykstra a présenté une motion pour démontrer qu'on lui avait refusé le droit de présenter sa cause à l'audience en révision. Il a prétendu que le droit de recourir à un avocat lui avait été refusé lorsque le vice-président, Me Ogilvie, avait rejeté sa motion d'ajournement de l'audience. La motion reposait sur l'impossibilité de son avocat d'être présent le jour de l'audience.
Le fait qu'une demande d'ajournement ait été refusée par le Tribunal ne signifie pas nécessairement que l'appelant se soit vu refuser le droit de présenter sa cause. C'est un fait reconnu que toute partie à une cause n'a pas automatiquement droit à un ajournement.
Le pouvoir du Tribunal d'ajourner une cause à la demande d'une partie est un pouvoir discrétionnaire qui s'exerce en accord avec les principes de la justice naturelle et de l'équité.
Le fait que l'avocat de M. Dykstra n'ait pu être présent à la date de l'audience ne justifiait pas l'ajournement demandé. Le droit à un avocat n'est pas absolu. Les auteurs et les textes de jurisprudence traitent abondamment de ce point. En fait, les tribunaux ont établi que l'octroi de ce droit dépend des circonstances, qu'on accorde ce droit en vertu de l'article 7 de la Charte canadienne des droits et libertés ou des principes de la justice naturelle. Dans Practice and Procedure Before Administrative Tribunals[1], au sous-alinéa 12.27a)(v), la question est abordée dans ces termes :
... Personne ne peut insister pour qu'une cause soit suspendue jusqu'à ce qu'un avocat donné soit prêt et libre pour le représenter. Ainsi, il faut être diligent dans le choix de son avocat. On a vu des cas où, après plusieurs ajournements devant permettre de retenir les services d'un avocat, on a jugé bon de poursuivre l'audition puisque la partie ne semblait pas activement engagée dans la recherche d'un représentant.403 Un avocat ne peut non plus s'attendre à ce qu'une agence établisse son horaire d'audiences en fonction de son agenda à lui. Dans Gill Lumber Chipman (1973) Ltd. c. United Brotherhood of Carpenters & Joiners of America, Local Union 2142404 la Cour d'appel du Nouveau-Brunswick stipule que :
Il est évident que le Conseil doit agir équitablement et offrir l'occasion raisonnable aux parties d'être présentes et d'être représentées par un avocat si elles le désirent. Par contre, l'avocat n'a pas le droit d'insister pour obtenir un ajournement simplement pour assouplir son propre horaire et le Conseil doit, dans sa décision d'accorder ou de refuser un ajournement, tenir compte des motifs de la demande d'une part et du droit des autres parties à ce que la cause soit jugée rapidement d'autre part. (Traduction)
403 Voir, par exemple, Edumadze c. Canada (Ministre de l'Emploi et de l'Immigration) (1993), 59 F.T.R. 269).
404 (1973), 42 D.L.R. (3e) 271 (N.B.C.A.).
Dans le cas présent, avoir accordé l'ajournement n'aurait réussi qu'à favoriser le manque de diligence raisonnable de la part de l'appelant. Nous estimons que la décision de Me Ogilvie était parfaitement justifiée.
La décision de M. Dykstra de délibérément quitter l'audience en révision à la suite du refus du conseiller de lui accorder sa motion ne constitue certainement pas une raison d'accorder à l'appelant la permission de présenter une preuve à l'audience en appel. Le paragraphe 7.2(3) de la Loi sur l'aéronautique, stipule ce qui suit :
À l'audience en appel, l'appelant a confirmé que toute la preuve qu'il souhaitait présenter à l'appel était disponible à l'audience en révision du 13 mai 1997. Puisque M. Dykstra a choisi de quitter la salle de son plein gré sans motif valable, il ne peut prétendre que le refus de lui permettre de présenter une nouvelle preuve lors de l'appel constitue une infraction à la règle Audi alteram partem. La motion est refusée.
Le 1er décembre 1993, le ministre des Transports a délivré un Avis de suspension à l'égard de M. Jelle Dykstra. L'Avis se lit en partie comme suit :
En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre licence de technicien d'entretien d'aéronef pour la raison suivante :
Les activités d'entretien et la certification que vous avez supervisées ou accordées concernant l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FJVB ont démontré que vous n'avez pas la compétence pour détenir une licence de technicien d'entretien d'aéronef.
La suspension est entrée en vigueur le 8 décembre 1993 et devait le demeurer jusqu'à ce que les conditions de rétablissement s'appliquent et que le document soit remis en vigueur par le ministre. En date de l'audience en appel, la suspension était toujours en vigueur.
Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :
7.1 (1) Lorsque le ministre décide ... soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, ...
L'article 7.6 de la Loi se lit comme suit :
a) désigner tout texte d'application de la présente partie, ci-après appelé au présent article et aux articles 7.7 à 8.2 « texte désigné », dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue à ces articles;
b) fixer le montant maximal — plafonné, dans le cas des personnes physiques, à cinq mille dollars et, dans le cas des personnes morales, à vingt-cinq mille dollars — à payer au titre d'une contravention à un texte désigné.
Le paragraphe 6.9(1) de la Loi se lit comme suit :
L'Article 8.5 de la Loi stipule ce qui suit :
Le terme « document d'aviation canadien » est défini à l'article 3.1 de la Loi sur l'aéronautique comme suit :
« document d'aviation canadien » Tout document — permis, licence, brevet, agrément, autorisation, certificat ou autre — délivré par le ministre sous le régime de la partie I et concernant des personnes, des aérodromes, ou des produits, installations ou services aéronautiques.
L'appelant en appelle de la décision de Me Ogilvie pour les motifs suivants :
La preuve présentée était fausse et présumée.
Une amende de 250 $ avait été versée à l'égard du même fait reproché et il avait été énoncé que si elle était acquittée, aucune autre action ne serait prise.
L'entretien a été exécuté de façon compétente.
En conclusion, l'appelant demande que la décision à la suite d'une révision soit renversée et le dossier renvoyé au ministre pour réexamen.
De son côté, Transports Canada maintient que le ministre s'est acquitté du fardeau de la preuve et a prouvé sa cause. C'est pourquoi le ministre affirme qu'il n'y a pas matière à renvoi du dossier au ministre pour réexamen et que par conséquent, l'appel de la décision devrait être rejeté.
Le 6 juin 1993, un aéronef Stinson 108-3 immatriculé C-FJVB a subi un accident au Lac Gregoire en Alberta. Le pilote est décédé et le passager a été grièvement blessé. Lors de l'enquête qui a suivi, une liste imposante d'irrégularités mécaniques a été établie. Les irrégularités étaient de nature à justifier une enquête sur l'entretien et la certification de l'aéronef. Les 12 irrégularités figurent à l'annexe B de l'avis de suspension envoyé à l'appelant et daté du 1er décembre 1993.
Le 6 mai 1993, l'appelant avait certifié la navigabilité de l'aéronef à la suite d'une inspection annuelle qui devait avoir été effectuée conformément aux normes de navigabilité en vigueur. L'aéronef avait volé environ 12 heures entre le moment de l'inspection et l'accident.
Au moment de la certification, soit le 6 mai 1993, M. Dykstra ne détenait pas de licence valide de TEA. Sa licence avait expiré le 1er février 1993 et aucune autre n'a été établie avant le 9 juillet 1993. Celle-ci a été suspendue le 8 décembre 1993 pour des motifs d'incompétence présumée, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Avant la suspension, une mesure de conformité a été exercée à l'endroit de M. Dykstra par suite des graves irrégularités relevées sur l'aéronef lors de l'évaluation suivant l'accident. Le 1er novembre 1993, M. Dykstra a payé une amende de 250 $ en vertu de l'article 7.6 de la Loi sur l'aéronautique, et une suspension de 14 jours a été imposée en vertu de l'article 6.9 de la Loi.
Le comité d'appel doit maintenant examiner les points suivants :
Le conseiller a-t-il commis une erreur de droit en déclarant que le ministre s'était acquitté du fardeau de la preuve et qu'il avait prouvé les faits reprochés?
Le conseiller a-t-il commis une erreur en déclarant l'appelant incompétent à détenir une licence de TEA en vertu du paragraphe 7.1(1)?
Le conseiller a-t-il commis une erreur en déclarant l'appelant incompétent en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi alors qu'on avait déjà prétendu qu'il avait commis les infractions en vertu des articles 6.9 et 7.6 de la Loi, que sa licence avait déjà été suspendue et qu'il avait payé une amende?
Sur le premier point, et après avoir examiné la preuve présentée, le comité d'appel estime que la preuve au dossier appuie la conclusion des faits établie par Me Ogilvie. Le Tribunal conclut que le ministre des Transports a prouvé, à sa satisfaction, que la certification et les activités d'entretien effectuées ou supervisées par l'appelant le 6 mai 1993 étaient insatisfaisantes. Alors qu'il incombait à Transports Canada de démontrer les faits reprochés, on doit signaler que l'appelant n'a ni présenté ni prouvé sa défense selon la prépondérance des probabilités.
En ce qui concerne le deuxième point, il faut établir si la conduite de l'appelant relevait de l'incompétence au moment où il a certifié l'aéronef le 6 mai 1993. Dans sa décision à la suite d'une révision, le conseiller a indiqué ce qui suit :
Le Tribunal de l'aviation civile a déjà statué sur la question et conclu que la signification à donner au terme incompétence ne se limite pas aux seules capacités juridiques. Le défaut de M. Dykstra de renouveler sa licence n'est pas un motif en soi pour le déclarer incompétent. Dans Daniel L. Lafayette c. Ministre des Transports[2], le conseiller Rushford du Tribunal a examiné les définitions du dictionnaire et les sens donnés au terme incompétence. Plus récemment, dans Elias Ruben Marin c. Ministre des Transports[3], le conseiller Mortimer du Tribunal s'est penché sur le même sujet. Même si le Tribunal n'est pas lié par ses propres causes, nous sommes d'accord avec la justification de ces deux décisions.
Dans les deux cas, les conseillers se sont fiés à l'étude de la signification du terme incompétence de Re Mason and Registered Nurses' Association of British Columbia[4]. Dans ce cas, les principes étaient établis par le juge Anderson de la Cour suprême de la Colombie-Britannique :
La définition précise accordée au terme « incompétence » doit se fonder sur l'objet du texte législatif où figure le terme ...
Toutes les définitions de « incompétence » se concentrent sur le manque d'habileté, de capacité ou d'aptitude à un objectif particulier.
Le manque d'habileté, de capacité ou d'aptitude peut surgir d'un manque d'attributs physiques ou mentaux. Cependant, une personne qui ne manque pas d'attributs physiques ou mentaux peut néanmoins être incompétente par faiblesse d'utilisation appropriée de ses aptitudes et de son expérience.
La négligence et l'incompétence ne sont pas des termes interchangeables. Un responsable de soins infirmiers compétent peut parfois se montrer négligent sans être incompétent. Cependant, la négligence à répétition peut se révéler de l'incompétence.
Un geste de négligence isolé non accompli dans des circonstances tendant à démontrer l'incompétence n'est pas en soi de l'incompétence.
Dans le cas présent, on a découvert un grand nombre d'irrégularités mécaniques lors de l'enquête qui a suivi l'accident. Les irrégularités étaient telles qu'elles ont entraîné une enquête sur l'entretien et la certification de l'aéronef. De par leur nombre et leur nature, les irrégularités révèlent de l'incompétence et ne peuvent être considérées comme un geste isolé de négligence.
Dans Clare c. Canada[5], la Cour d'appel fédérale explique ce qui suit :
Nombre de raisons ou d'excuses peuvent servir à expliquer le travail non satisfaisant exécuté par un employé. Ainsi, ils peuvent ne pas avoir les compétences voulues. D'autre part, ils peuvent tout simplement avoir perdu intérêt dans leur travail ou être préoccupés par autre chose. Dans les deux cas, ils auront fait preuve d'incompétence dans leurs fonctions. Le motif sous-jacent « demeure non pertinent et il n'est donc pas nécessaire, par exemple, de déterminer si l'employé possède les compétences voulues ».
Bien que cette cause puisse être différente de celle que nous examinons, nous croyons que les mêmes principes s'appliquent.
La preuve a démontré clairement que, peu importe le motif, la certification que l'inspection et l'entretien avaient été effectués conformément aux normes de navigabilité en vigueur n'était pas le travail d'un technicien licencié compétent. Nous croyons que lorsqu'il a certifié l'aéronef immatriculé C-FJVB, M. Dykstra a négligé de se conformer à ses responsabilités et d'exercer le degré de rigueur et de conscience prescrit et qu'il a fait preuve d'incompétence.
Les arguments soulevés à l'égard du troisième point sont nombreux. D'une part, l'appelant a prétendu que si le comité d'appel confirmait la décision du conseiller, il serait pénalisé deux fois pour la même infraction, ce qui est contraire aux règles de la justice naturelle.
Par contre, Transports Canada prétend que la distinction entre l'objet du paragraphe 7.1(1) et celui des articles 6.9 et 7.6 de la Loi sur l'aéronautique suffit à soustraire l'affaire du principe de l'interdiction des condamnations multiples. Une suspension en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi s'impose concernant l'écart à la sécurité dans un objectif de prévention des risques par la correction de l'utilisation de méthodes et de pratiques innapropriées et non sécuritaires. Une suspension en vertu de l'article 6.9 de la Loi ou une peine en vertu de l'article 7.6 de la Loi sur l'aéronautique sont de nature punitive et imposées pour prévenir toute absence de conformité éventuelle.
La question importante que le ministre doit se poser est si l'imposition d'une suspension ou d'une amende en vertu des articles 6.9 et 7.6 et d'une suspension en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi constituent en fait la même chose. S'il y répond positivement, le ministre croit qu'il faut tenir compte de la règle de common law prévenant les condamnations multiples pour le même délit, de la « règle Kienapple »[6] et des principes de common law de la chose jugée et de la préclusion.
Malgré tout le respect qu'il accorde aux décisions antérieures du Tribunal, le comité d'appel ne croit pas que la « règle Kienapple » s'applique ici. Il ne faut pas oublier que cette affaire n'est pas une cause criminelle mais qu'elle porte sur des sanctions administratives imposées en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Comme nous pouvons le constater, la cause ne relève ni de l'alinéa 11h) ni de l'article 7 de la Charte canadienne des droits et libertés.
L'alinéa 11h) de la Charte protège contre les condamnations multiples dans les termes suivants :
Depuis R. c. Wigglesworth[7] il est établi que le terme « inculpé » au sens de l'article 11 doit être interprété de façon étroite et ne s'appliquer qu'à une poursuite comportant des véritables conséquences pénales. Une poursuite administrative de révision de suspension de licence n'est pas une poursuite criminelle.
Dans R. c. Shubley[8], la Cour confirme qu'une contravention relève de l'alinéa 11h) de la Charte si la poursuite est, de par sa nature même, une poursuite criminelle, ou si la peine prévue suppose des conséquences pénales véritables.
Aux termes de ces deux causes, les conséquences pénales véritables sont l'emprisonnement ou une amende qui, de par son ampleur, semble imposée dans le but de redresser le tort causé à la société en général plutôt que pour le maintien interne d'une discipline dans le cadre d'une sphère d'activité limitée. M. Dykstra n'était pas « inculpé » aux termes de l'article 11 de la Charte.
L'article 7 de la Charte stipule ce qui suit :
Dans Pearlman c. Manitoba Law Society Judicial Committee[9] la Cour fait sienne les remarques du juge Laforest tirées de R. c. Beare[10] qui signale que :
L'analyse de l'article7 de la Charte comprend deux étapes. Son déclenchement doit découler de la constatation d'une atteinte « à la vie, à la liberté et à la sécurité » et deuxièmement, que l'atteinte est contraire aux principes de justice fondamentale.
Nous convenons avec Transports Canada que la suspension d'une licence de TEA ne peut être considérée comme une atteinte à la liberté. Même si la suspension d'une licence de TEA porte atteinte à la liberté, il n'y a pas de violation de l'article 7 si l'atteinte est portée en conformité avec les principes de justice fondamentale.
Les principes de justice fondamentale englobent les principes d'équité procédurale, une exigence essentielle de toute décision administrative. Nous croyons que l'équité procédurale a été respectée par la révision devant le Tribunal de l'aviation civile. Dans R. c. Wholesale Travel Group Inc.[11], Lamer C.J. affirme que les principes de justice fondamentale ne sont pas enfreints dans la mesure où la défense de diligence raisonnable est permise. L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique prévoit le recours à ce type de défense.
Les principes de justice fondamentale peuvent aussi inclure la chose jugée et le recours abusif. On peut prétendre que ces principes s'appliquent à cette affaire en guise de common law. Les défenses spéciales fondées sur le autrefois acquit et autrefois convict exigent que l'accusé démontre qu'il a été préalablement acquitté, ou reconnu coupable à l'égard de sensiblement la même ou de la même infraction. Nous ne croyons pas que ces défenses s'appliquent aux causes administratives. Les faits ayant donné lieu aux deux poursuites contre M. Dykstra sont peut-être les mêmes mais c'est seulement en vertu des articles 7.6 ou 6.9 de la Loi qu'ils sont considérés comme une infraction. En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi, la contravention n'est pas traitée comme une infraction mais comme la preuve d'un problème de sécurité.
Il faut rappeler que dans le cas de licences de toutes sortes, le système de surveillance prévoit habituellement que la demande d'un permis peut être effectuée en tout temps et que les permis et les licences peuvent être renouvelés si le demandeur répond aux conditions établies. Dans le cas présent, la licence de TEA de M. Dykstra a été suspendue pendant quatorze jours en vertu de l'article 6.9 de la Loi à la suite de contraventions, puis en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi pour des raisons de sécurité, jusqu'à ce que les conditions de rétablissement soient remplies. En vertu de la Loi sur l'aéronautique, le Parlement prévoyait de toutes évidences que le ministre aurait à suspendre des documents pour divers motifs.
Y a-t-il recours abusif dans ce cas?
Dans R. c. Young[12], la Cour d'appel de l'Ontario déclare ce qui suit :
... le juge d'une cour de première instance a le pouvoir de suspendre l'instance lorsque le fait de contraindre un accusé à subir un procès violerait les principes fondamentaux de justice sous-jacents à l'équité et au sens moral de la collectivité et pour prévenir le recours abusif par des procédures vexatoires ou lourdes. Ce pouvoir demeure limité à des situations très spéciales et ne doit s'exercer qu'en des circonstances très claires.
La Cour suprême a adopté le même point de vue dans R. c. Jewitt[13] et l'applique depuis. En droit administratif, le franc-jeu pourrait se définir comme le respect des règles de justice naturelle, « ... une justice naturelle, ... se résumant simplement à du franc-jeu en action. » Voir IWA c. Consolidated-Bathurst Packaging Ltd.[14].
Le comité d'appel conclut qu'une suspension en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique n'équivaut pas à une violation des principes de justice fondamentale. De plus, le ministre des Transports a agit avec impartialité lorsqu'il a décidé d'imposer une suspension en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi, et la décision n'était pas déraisonnable, injuste ou abusive au point d'enfreindre les principes de justice naturelle.
Par conséquent, l'appel est rejeté.
Dr David S. Ahmed, conseiller
[1] R.W. Macaulay & J.L.H. Sprague, eds., Practice and Procedure Before Administrative Tribunals, vol. 2 (Scarborough : Carswell, 1997) à 12-167.
[2] Daniel L. Lafayette c. Ministre des Transports, Dossier no C-0163-02 (TAC), 3 juillet 1990
[3] Elias Ruben Marin c. Ministre des Transports, Dossier no W-0240-04 (TAC), 29 mars 1995
[4] Re Mason and Registered Nurses' Association of British Columbia, 102 D.L.R. (3e) à 238.
[5] Clare c. Canada, Cour d'appel fédérale, (149 N.R.303)
[6] Kienapple c. R. [1975] 1 R.C.S. 729
[7] R. c. Wigglesworth, [1987] 2 R.C.S. 541
[8] R. c. Shubley, [1990] 1 R.C.S. 3
[9] Pearlman c. The Manitoba Law Society Judicial Committee, [1991] 2 R.C.S. 869, à 401.
[10] R. c. Beare, [1988] 2 R.C.S. 387
[11] R. c. Wholesale Travel Group Inc., [1991] 3 R.C.S. 154
[12] R. c. Young, (1984) 40 C.R. (3e) 289.
[13] R. c. Jewitt, [1985] 2 R.C.S. 128.
[14] IWA c. Consolidated-Bathurst Packaging Ltd., [1990] 1 R.C.S. 282 à 324. Voir aussi Kane c. Board of Governors of the University of British Columbia, [1980] 1 R.C.S. 1105, à 1113.

References: art. 7
 art. 3
 art. 501
 art. 12
 l'article 32
 l'article 33
 l'article 32

L'article 27
 l'article 571
 l'article 3
 l'article 7

L'article 7

L'Article 8
 l'article 3
 l'article 7
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 11
 l'article 11

L'article 7
 l'article7
 l'article 7
 L'article 8
 l'article 6