Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0151_IT.html
Timestamp: 2019-09-22 22:50:09+00:00

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Ciclo del documento : A8-0151/2019
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sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/... e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009
Relatore: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2018)0286),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0194/2018),
– visti la relazione della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e i pareri della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0151/2019),
relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/... e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009
relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009
(La modifica si applica all'intero testo legislativo in esame in riferimento al regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1). L'approvazione dell'emendamento implica adeguamenti tecnici in tutto il testo)
(1) Il regolamento (UE) 2018/… del Parlamento europeo e del Consiglio24 stabilisce disposizioni amministrative e requisiti tecnici per l'omologazione di nuovi veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche, allo scopo di garantire il buon funzionamento del mercato interno e offrire un elevato livello di sicurezza e prestazioni ambientali.
(1) Il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio24 stabilisce disposizioni amministrative e requisiti tecnici per l'omologazione di nuovi veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche, allo scopo di garantire il buon funzionamento del mercato interno e offrire un elevato livello di sicurezza e prestazioni ambientali.
24 Regolamento (UE) 2018/... del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L …, del ….., pag. …).
24 Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1).
(2 bis) La sicurezza stradale nell'Unione necessita di una politica coordinata a livello internazionale nel quadro della convenzione UNECE e segnatamente nel gruppo di lavoro 29 ("Working Party 29", WP.29) nonché di un approccio integrato a livello unionale, nazionale, regionale e locale. È pertanto necessario coordinare le azioni compiute e le misure adottate da diverse autorità in merito a elementi chiave della sicurezza stradale riguardanti i veicoli, i comportamenti alla guida nonché le infrastrutture e la segnaletica stradali.
(3) Nei decenni passati, gli sviluppi nel campo della sicurezza dei veicoli hanno recato un importante contributo alla riduzione complessiva del numero di decessi e di lesioni gravi sulle strade. Recentemente però questa tendenza alla riduzione ha subito una battuta d'arresto nell'Unione, a causa di vari fattori strutturali e comportamentali; in mancanza di nuove iniziative per la sicurezza stradale generale, l'attuale approccio avrà effetti sulla sicurezza che non riusciranno più a compensare quelli dell'incremento dei volumi di traffico. Occorre quindi migliorare ulteriormente le prestazioni di sicurezza dei veicoli nel quadro di un approccio integrato alla sicurezza stradale e allo scopo di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada.
(3) Nei decenni passati, gli sviluppi nel campo della sicurezza dei veicoli hanno recato un importante contributo alla riduzione complessiva del numero di decessi e di lesioni gravi sulle strade. Tuttavia, nel 2017, sulle strade dell'Unione hanno perso la vita 25 300 persone, dato che è rimasto invariato negli ultimi quattro anni. Inoltre, 135 000 persone rimangono gravemente ferite ogni anno a seguito di incidenti. L'Unione deve compiere ogni sforzo al fine di ridurre notevolmente tali cifre con l'obiettivo di conseguire l'obiettivo "zero vittime" di Vision Zero. Oltre alle misure di sicurezza per proteggere gli occupanti dei veicoli, l'applicazione di misure specifiche al fine di evitare i decessi e le lesioni degli utenti vulnerabili della strada, quali i ciclisti e i pedoni, è necessaria per proteggere gli utenti all'esterno del veicolo. In mancanza di nuove iniziative per la sicurezza stradale generale, l'attuale approccio avrà effetti sulla sicurezza che non riusciranno più a compensare quelli dell'incremento dei volumi di traffico. Occorre quindi migliorare ulteriormente le prestazioni di sicurezza dei veicoli nel quadro di un approccio integrato alla sicurezza stradale e allo scopo di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada.
(3 bis) La definizione di utenti vulnerabili della strada dovrebbe includere gli utenti della strada motorizzati, ad esempio a bordo di segway, scooter, sedie a rotelle e biciclette elettriche.
(4) Il progresso tecnico nel settore dei sistemi avanzati di sicurezza dei veicoli offre nuove possibilità di far diminuire il numero delle vittime. Per ridurre al minimo il numero di decessi è necessario introdurre alcune nuove tecnologie pertinenti.
(4) Il progresso tecnico nel settore dei sistemi avanzati di sicurezza dei veicoli offre nuove possibilità di far diminuire il numero delle vittime. Per ridurre al minimo il numero di lesioni gravi e decessi è necessario introdurre un pacchetto di nuove tecnologie pertinenti.
(5 bis) Per garantire la neutralità tecnologica per quanto riguarda i sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici, il requisito di prestazione dovrebbe consentire sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici sia diretti che indiretti.
(5 ter) Le misure normative proposte possono essere efficaci nel diminuire il numero di decessi, ridurre il numero di incidenti stradali e attenuare le lesioni e i danni solo se vengono accettate dagli utenti. I costruttori di veicoli dovrebbero pertanto fare tutto il possibile per garantire che i sistemi e i dispositivi previsti dal presente regolamento siano sviluppati in modo tale da fornire assistenza al conducente, garantire l'accettazione degli utenti e aumentare la probabilità che siano utilizzati. A tal fine, il funzionamento di tali sistemi e dispositivi come pure i loro limiti dovrebbero essere spiegati in modo chiaro e facilmente comprensibile nelle istruzioni del veicolo a motore.
(6) I sistemi di adattamento intelligente della velocità, mantenimento della corsia, monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente, riconoscimento della distrazione e rilevamento in retromarcia offrono un elevato potenziale per una notevole riduzione del numero delle vittime. Inoltre, tali sistemi si basano su tecnologie che saranno usate anche per l'impiego di veicoli connessi e automatizzati. È pertanto opportuno introdurre a livello di Unione procedure di prova e norme armonizzate sia per l'omologazione dei veicoli in relazione a tali sistemi, sia per l'omologazione dei sistemi stessi come entità tecniche.
(6) Il sistema avanzato di frenata di emergenza, il sistema di adattamento intelligente della velocità, il sistema di emergenza di mantenimento della corsia, il sistema di avviso di disattenzione e stanchezza del conducente, il sistema di avviso avanzato della distrazione del conducente e il sistema di rilevamento in retromarcia sono sistemi di sicurezza che offrono un elevato potenziale per una notevole riduzione del numero delle vittime. Inoltre, alcuni di tali sistemi formano la base di tecnologie che saranno usate anche per l'impiego di veicoli automatizzati. I sistemi di sicurezza di questo tipo dovrebbero funzionare senza utilizzare alcun tipo di informazioni biometriche dei conducenti o dei passeggeri, compreso il riconoscimento facciale. È pertanto opportuno introdurre a livello di Unione procedure di prova e norme armonizzate sia per l'omologazione dei veicoli in relazione a tali sistemi, sia per l'omologazione dei sistemi stessi come entità tecniche. I progressi tecnologici di tali sistemi dovrebbero essere presi in considerazione in occasione di ogni valutazione della legislazione vigente, affinché siano adeguati alle esigenze future, nel rigoroso rispetto del principio della privacy e della protezione dei dati, e sostengano gli sviluppi verso una guida in linea con gli obiettivi di Vision Zero. È altresì necessario assicurare che tali sistemi possano essere utilizzati in condizioni di sicurezza per l'intero ciclo di vita del veicolo.
(6 bis) Dovrebbe essere possibile disattivare l'adattamento intelligente della velocità, ad esempio, quando il conducente riceve segnalazioni ingiustificate o risposte inadeguate a causa di condizioni meteorologiche inclementi, segnaletiche orizzontali in conflitto in zone di costruzione e a segnali stradali fuorvianti, difettosi o mancanti. Tale possibilità di disattivazione dovrebbe essere sotto il controllo del conducente, dovrebbe durare per il tempo necessario e dovrebbe poter essere attivata con facilità dal conducente. Il sistema dovrebbe essere sempre attivo al momento dell'accensione del veicolo e il conducente dovrebbe sempre sapere se il sistema è attivato o disattivato.
(6 ter) La cintura di sicurezza è ampiamente riconosciuta come uno dei dispositivi di sicurezza più importanti ed efficaci dei veicoli. I sistemi di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate sono potenzialmente in grado di prevenire ulteriormente i decessi o di ridurre le lesioni attraverso l'aumento del tasso di utilizzo delle cinture di sicurezza in tutta l'Unione. Per questo motivo, il regolamento (CE) n. 661/2009 ha reso il sistema di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate già obbligatorio per il sedile del conducente in tutte le autovetture nuove dal 2014. Ciò è stato possibile grazie all'attuazione del regolamento UNECE n. 16 contenente le pertinenti disposizioni tecniche. Grazie all'adeguamento al progresso tecnico di tale regolamento UNECE, diventerà ora obbligatoria anche l'installazione di sistemi di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate su tutti i sedili anteriori e posteriori dei veicoli M1 e N1, come pure su tutti i sedili anteriori dei veicoli N2, N3, M2 e M3, a partire dal 1° settembre 2019 per le nuove tipologie e dal 1° settembre 2021 per tutti i nuovi veicoli a motore.
(7) L'introduzione di registratori di dati di evento (incidente), che memorizzino una serie di dati essenziali relativi al veicolo in un breve arco di tempo prima, durante e dopo l'evento che li ha innescati (ad esempio il gonfiaggio dell'airbag), è un passo importante per acquisire dati più precisi e approfonditi sugli incidenti. È quindi opportuno esigere che i veicoli a motore siano dotati di tali registratori. Si dovrebbe inoltre prevedere che tali registratori siano in grado di registrare e memorizzare i dati in modo che questi siano utilizzabili dagli Stati membri per effettuare analisi della sicurezza stradale e valutare l'efficacia delle specifiche misure adottate.
(7) L'introduzione di registratori di dati sugli incidenti, che memorizzino una serie di dati essenziali anonimizzati relativi al veicolo in un breve arco di tempo immediatamente prima, durante e immediatamente dopo un incidente stradale (ad esempio, innescati dal gonfiaggio dell'airbag), è un passo importante per acquisire dati più precisi e approfonditi sugli incidenti. È quindi opportuno esigere che tutti i veicoli a motore siano dotati di tali registratori. Tali registratori dovrebbero essere in grado di registrare e memorizzare i dati in modo che questi siano utilizzabili dagli Stati membri per effettuare analisi della sicurezza stradale e valutare l'efficacia delle specifiche misure adottate senza la possibilità di identificare il proprietario o il titolare di un particolare veicolo sulla base dei dati conservati.
(8) Qualsiasi trattamento di dati personali, quali le informazioni sul conducente trattate dal registratore di dati di evento (incidente) o quelle raccolte mediante il sistema di monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente o di riconoscimento avanzato della distrazione, dovrebbe essere effettuato in conformità alla legislazione dell'UE sulla protezione dei dati, in particolare il regolamento generale sulla protezione dei dati27. Inoltre il trattamento dei dati personali raccolti mediante il sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 è soggetto a tutele specifiche28.
(8) Qualsiasi trattamento di dati personali, quali le informazioni sul conducente trattate dal registratore di dati sugli incidenti o quelle raccolte in merito all'attenzione e alla stanchezza del conducente o mediante il riconoscimento avanzato della distrazione del conducente, dovrebbe essere effettuato in conformità alla legislazione dell'Unione sulla protezione dei dati, in particolare il regolamento generale sulla protezione dei dati28. I registratori di dati sugli incidenti dovrebbero funzionare con un sistema a circuito chiuso in cui i dati memorizzati vengono sovrascritti e che non permette l'identificazione del veicolo o del conducente. Inoltre, il sistema di avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente e il sistema di avviso avanzato della distrazione del conducente e non dovrebbero registrare o conservare costantemente dati diversi da quelli necessari rispetto alle finalità per le quali sono stati raccolti o altrimenti trattati nell'ambito del sistema a circuito chiuso. Inoltre, il trattamento dei dati personali raccolti mediante il sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 è soggetto a tutele specifiche29.
27 Regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (regolamento generale sulla protezione dei dati) (GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1).
28 Regolamento (UE) n. 2015/758 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CE (GU L 123 del 19.5.2015, pag. 77).
(8 bis) Poiché l'utilizzo di telefoni cellulari o di altri dispositivi durante la guida pregiudica significativamente la capacità di guida, i costruttori dei veicoli dovrebbero pubblicare le loro prove onde dimostrare la conformità alla dichiarazione europea dei principi in materia di interfaccia uomo-macchina ("Human-Machine Interface", HMI) relativa ai sistemi di informazione e di infotainment di bordo.
(8 ter) In alcuni casi il sistema avanzato di frenata di emergenza o il sistema di emergenza di mantenimento della corsia potrebbero non essere pienamente operativi, in particolare a causa di carenze dell'infrastruttura stradale. In tali casi, i sistemi dovrebbero disattivarsi e informare il conducente della loro disattivazione. Se non si disattivano automaticamente, dovrebbe essere possibile spegnerli manualmente. Tale disattivazione dovrebbe essere temporanea e durare soltanto per il periodo durante il quale il sistema non è completamente funzionante. I conducenti potrebbero altresì dover ignorare il sistema avanzato di frenata di emergenza o il sistema di emergenza di mantenimento della corsia, laddove il funzionamento del sistema potrebbe comportare rischi o danni maggiori. Ciò garantisce che i veicoli siano sempre sotto il controllo del conducente. Tuttavia, i sistemi potrebbero anche riconoscere i casi in cui il conducente non è in grado di agire ed è pertanto necessario un intervento del sistema per evitare l'aggravarsi di un incidente.
(13) Dopo l'adozione del regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio33, i requisiti tecnici e le procedure di prova per l'omologazione di veicoli alimentati a idrogeno e di impianti e componenti a idrogeno sono stati ulteriormente sviluppati a livello di Nazioni Unite, per tener conto dei progressi tecnici. Per quanto riguarda l'omologazione di impianti a idrogeno nei veicoli a motore, attualmente nell'Unione si applica anche il regolamento UNECE n. 13434. In aggiunta a tali requisiti, si applicano anche criteri relativi alla qualità dei materiali utilizzati per gli impianti dei veicoli alimentati a idrogeno compresso, che però attualmente sono stabiliti solo a livello di Unione.
(13) Dopo l'adozione del regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio33, i requisiti tecnici e le procedure di prova per l'omologazione di veicoli alimentati a idrogeno e di impianti e componenti a idrogeno sono stati ulteriormente sviluppati a livello di Nazioni Unite, per tener conto dei progressi tecnici. Per quanto riguarda l'omologazione di impianti a idrogeno nei veicoli a motore, attualmente nell'Unione si applica anche il regolamento UNECE n. 13434. In aggiunta a tali requisiti, i criteri relativi alla qualità dei materiali e ai recipienti di rifornimento utilizzati per gli impianti dei veicoli alimentati a idrogeno dovrebbero essere stabiliti a livello di Unione.
33 Regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, relativo all'omologazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno e che modifica la direttiva 2007/46/CE (GU L 35 del 4.2.2009, pag. 32).
34 Regolamento UNECE n. 134 che fissa disposizioni uniformi per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro componenti, riguardo alle prestazioni dal punto di vista della sicurezza dei veicoli alimentati a idrogeno (HFCV).
(15) Storicamente, le norme dell'Unione hanno limitato la lunghezza totale delle combinazioni di autocarri: da ciò derivano le tipiche configurazioni con la cabina sopra il motore, che massimizzano lo spazio per il carico. La posizione elevata del conducente ha però allargato gli angoli morti, peggiorando la visibilità diretta attorno alla cabina dell'autocarro. Questa è una delle cause principali degli incidenti con autocarri che coinvolgono utenti vulnerabili della strada. Migliorando la visione diretta si potrebbe ridurre notevolmente il numero di vittime: è quindi opportuno introdurre requisiti atti a conseguire tale miglioramento.
(15) Storicamente, le norme dell'Unione hanno limitato la lunghezza totale delle combinazioni di autocarri: da ciò derivano le tipiche configurazioni con la cabina sopra il motore, che massimizzano lo spazio per il carico. La posizione elevata del conducente ha però allargato gli angoli morti, peggiorando la visibilità diretta attorno alla cabina dell'autocarro. Questa è una delle cause principali degli incidenti con autocarri che coinvolgono utenti vulnerabili della strada. Migliorando la visione diretta si potrebbe ridurre notevolmente il numero di vittime: è quindi opportuno introdurre requisiti atti a migliorare la visione diretta così come la visibilità diretta dei pedoni, dei ciclisti e di altri utenti vulnerabili della strada dalla posizione del conducente. In fase di progettazione dei requisiti specifici relativi alla visione diretta, le specifiche dei diversi tipi di veicoli dovrebbero essere tenute in considerazione.
(16) Considerata l'importanza che i regolamenti dell'UE in materia di sicurezza dei veicoli attribuiscono alla protezione degli utenti vulnerabili della strada (insistendo soprattutto sulla necessità di garantire un'adeguata visibilità ai conducenti), i soggetti pubblici e privati dovrebbero astenersi dall'esigere l'affissione di qualsiasi tipo di etichetta, vignetta o adesivo, per qualsiasi scopo, su qualunque parte della superficie trasparente dei vetri del veicolo. Le autorità nazionali dovrebbero inoltre provvedere affinché i parabrezza e i finestrini laterali rimangano effettivamente liberi da etichette, vignette, adesivi o qualsiasi altro oggetto che possa intralciare il campo visivo in modo da non vanificare l'efficacia del diritto dell'Unione sulla visibilità dei conducenti.
(16) Considerata l'importanza che i regolamenti dell'Unione in materia di sicurezza dei veicoli attribuiscono alla protezione degli utenti vulnerabili della strada (insistendo soprattutto sulla necessità di garantire un'adeguata visibilità ai conducenti), è opportuno promuovere il fatto che i parabrezza rimangano liberi da etichette, vignette, adesivi, dispositivi per il pagamento del pedaggio o altri oggetti. I costruttori di veicoli, in collaborazione con le autorità nazionali e i gruppi di salvaguardia della sicurezza, dovrebbero, a tale scopo, valutare la possibilità di specificare quali aree della superficie trasparente dei vetri del veicolo possano essere utilizzate in modo sicuro per l'affissione di qualsiasi tipo di etichetta, vignetta, adesivo o dispositivo per il pagamento del pedaggio senza ridurre la sicurezza degli utenti vulnerabili della strada.
(17) I veicoli automatizzati e connessi possono recare un contributo preziosissimo alla riduzione dei decessi sulle strade in quanto, secondo le stime, circa il 90% degli incidenti stradali è provocato da errori umani. Dal momento che i veicoli automatizzati sostituiranno gradualmente il conducente in alcuni suoi compiti, è opportuno adottare norme e requisiti tecnici armonizzati a livello dell'Unione per i sistemi dei veicoli automatizzati.
(17) I veicoli automatizzati possono recare un contributo preziosissimo alla riduzione dei decessi sulle strade in quanto, secondo le stime, oltre il 90 % degli incidenti stradali è provocato in qualche misura da errori umani. Dal momento che i veicoli automatizzati sostituiranno gradualmente il conducente in alcuni suoi compiti, è opportuno adottare e promuovere a livello internazionale nel quadro del WP 29 dell'UNECE norme e requisiti tecnici armonizzati a livello dell'Unione per i sistemi dei veicoli automatizzati, anche per quanto riguarda la garanzia sulla sicurezza verificabile per i processi decisionali dei veicoli automatizzati.
(18 bis) Giacché l'età media dei veicoli nell'Unione supera i 10 anni, l'ammodernamento dei veicoli esistenti con sistemi avanzati di assistenza alla guida può contribuire in modo significativo a ridurre i decessi sulle strade dell'Unione. A tale proposito, l'Unione dovrebbe contribuire a valutare se l'ammodernamento del parco veicoli esistente, segnatamente gli autobus e gli autocarri, con sistemi avanzati di assistenza alla guida sia praticabile ed efficace sotto il profilo dei costi.
I dispositivi di sicurezza installati a posteriori migliorano il livello di sicurezza dei veicoli esistenti utilizzati e proteggono gli utenti vulnerabili della strada. Il presente emendamento è in linea con la comunicazione della Commissione e con le precedenti relazioni del Parlamento europeo in tale ambito.
(18 ter) La sicurezza dei veicoli non si limita più alla protezione dal furto dei veicoli, ma deve prendere in considerazione la protezione della struttura dei veicoli nel suo complesso per evitare che venga persa o compromessa l'integrità dei componenti e dei sistemi. Ciò garantisce che la conformità dei veicoli, dei sistemi, delle entità tecniche, dei componenti nonché delle parti e delle attrezzature ai requisiti di omologazione riguardanti l'ambiente e la sicurezza rimanga valida e abbia un minor rischio di essere compromessa durante il ciclo di vita del veicolo, nell'ambito di misure di protezione ragionevoli ma aggiornate. La connettività e l'automazione dei veicoli aumenta la possibilità di accessi a distanza non autorizzati ai dati di bordo e di modifiche illegali via etere al software; per tener conto dei rischi emergenti che ne derivano, i regolamenti UNECE in materia di sicurezza, cibersicurezza e aggiornamenti software via etere dovrebbero essere applicati su base obbligatoria non appena possibile dopo la loro entrata in vigore. È opportuno che i veicoli, i loro sistemi, le entità tecniche, i componenti, le parti e le attrezzature dispongano di una tecnologia per la sicurezza aggiornata quando vengono immessi sul mercato e che tale elevato livello di sicurezza sia mantenuto attraverso aggiornamenti hardware e software periodici fino al fine vita del veicolo. Tali misure in materia di sicurezza non dovrebbero tuttavia compromettere gli obblighi per il costruttore di veicoli di fornire l'accesso a informazioni diagnostiche globali e a dati di bordo pertinenti per la riparazione e la manutenzione del veicolo.
Conformemente alla relazione finale del gruppo sui sistemi di trasporto intelligenti e sulla guida automatizzata ("Intelligent Transport Systems/Automated Driving", ITS/AD) dell'UNECE, era stato raccomandato al WP.29 di elaborare un regolamento UNECE sulla cibersicurezza. La cibersicurezza rappresenta soltanto un pilastro della sicurezza globale dei veicoli. La sicurezza deve essere garantita dall'inizio alla fine del ciclo di vita dei veicoli e presa in considerazione fin dalla progettazione per la sicurezza dei veicoli connessi, rendendone la manomissione, fisica o a distanza via etere, molto difficile dal punto di vista tecnico e poco interessante dal punto di vista economico.
(19) L'Unione dovrebbe continuare a promuovere a livello di Nazioni Unite lo sviluppo di requisiti tecnici per la rumorosità, la resistenza al rotolamento e le prestazioni di aderenza sul bagnato degli pneumatici. Ciò in quanto il regolamento UNECE n. 117 contiene attualmente tali disposizioni dettagliate. Il processo di adattamento dei requisiti relativi agli pneumatici al fine di tener conto dei progressi tecnici dovrebbe continuare a livello di Nazioni Unite, in particolare per garantire che le prestazioni degli pneumatici siano valutate anche alla fine del ciclo di vita degli stessi, quando sono consumati, e per promuovere l'idea che gli pneumatici dovrebbero soddisfare i requisiti per tutta la loro durata, senza essere sostituiti prematuramente. I requisiti attualmente previsti dal regolamento (CE) n. 661/2009 per le prestazioni degli pneumatici dovrebbero essere sostituiti da regolamenti UNECE equivalenti.
(19) L'Unione dovrebbe continuare a promuovere a livello di Nazioni Unite lo sviluppo di requisiti tecnici per la rumorosità, la resistenza al rotolamento e le prestazioni di aderenza sul bagnato degli pneumatici. Ciò in quanto il regolamento UNECE n. 117 contiene attualmente tali disposizioni dettagliate. Il processo di adattamento dei requisiti relativi agli pneumatici al fine di tener conto dei progressi tecnici dovrebbe essere portato avanti con rapidità e con obiettivi ambiziosi a livello di Nazioni Unite, in particolare per garantire che le prestazioni degli pneumatici siano valutate anche alla fine del ciclo di vita degli stessi, quando sono consumati, e per promuovere l'idea che gli pneumatici dovrebbero soddisfare i requisiti per tutta la loro durata, senza essere sostituiti prematuramente. Per garantire che siano rispettate norme rigorose, i requisiti attualmente previsti dal regolamento (CE) n. 661/2009 per le prestazioni degli pneumatici dovrebbero essere monitorati e valutati e dovrebbero essere sostituiti qualora le prestazioni degli pneumatici possano essere migliorate all'interno dell'Unione.
(25) È opportuno definire, tramite atti delegati, dettagliati requisiti tecnici e specifiche procedure di prova per l'omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche, prima della data di applicazione del presente regolamento. Inoltre, occorre concedere ai costruttori tempo sufficiente per adeguarsi ai requisiti contenuti nel presente regolamento e negli atti delegati adottati a norma di quest'ultimo. Pertanto, l'applicazione del presente regolamento dovrebbe essere differita.
(25) È opportuno definire, tramite atti delegati, dettagliati requisiti tecnici e specifiche procedure di prova per l'omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche, prima della data di applicazione del presente regolamento. Inoltre, occorre concedere ai costruttori tempo sufficiente per adeguarsi ai requisiti contenuti nel presente regolamento e negli atti delegati adottati a norma di quest'ultimo. Pertanto, l'applicazione del presente regolamento dovrebbe essere differita, ove necessario.
(25 bis) Per assicurare la conformità al presente regolamento, gli Stati membri dovrebbero intraprendere tutte le azioni necessarie affinché le disposizioni relative alle misure correttive e alle sanzioni di cui al regolamento (UE) 2018/858 siano attuate.
Il presente regolamento stabilisce i requisiti:
1. Il presente regolamento stabilisce i requisiti:
1. per l'omologazione di veicoli e di sistemi, componenti ed entità tecniche concepiti e costruiti per tali veicoli per quanto riguarda la loro sicurezza, le loro caratteristiche generali e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada;
a) per l'omologazione di veicoli e di sistemi, componenti ed entità tecniche concepiti e costruiti per tali veicoli per quanto riguarda la loro sicurezza, le loro caratteristiche generali e la protezione e la sicurezza degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada;
2. per l'omologazione di veicoli, in relazione ai sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici, per quanto riguarda la sicurezza, il consumo di carburante e le emissioni di CO2; e
b) per l'omologazione di veicoli, in relazione ai sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici, per quanto riguarda la sicurezza, il consumo di carburante e le emissioni di CO2; e
3. per l'omologazione di pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda le loro prestazioni ambientali e di sicurezza.
c) per l'omologazione di pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda le loro prestazioni ambientali e di sicurezza.
1 bis. Il presente regolamento specifica e integra il regolamento (UE) 2018/858 per quanto concerne la sicurezza generale dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli e per quanto riguarda la protezione e la sicurezza degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada.
Articolo 3 – punto 1
1) "utente vulnerabile della strada": un utente della strada che utilizza un veicolo a motore a due ruote o un utente della strada non motorizzato, quali pedoni o ciclisti;
1) "utente vulnerabile della strada": un utente della strada che utilizza un veicolo a motore a una o più ruote senza carrozzeria protettiva o un utente della strada non motorizzato, quali pedoni o ciclisti;
Articolo 3 – comma 2 - punto 3
3) "adattamento intelligente della velocità": un sistema che aiuta il conducente a rispettare la velocità più appropriata all'ambiente stradale fornendo un segnale aptico attraverso il pedale dell'acceleratore sulla base di informazioni relative al limite di velocità, ottenute mediante l'osservazione della segnaletica stradale e mediante segnali provenienti dall'infrastruttura stradale o da dati di cartografia digitale, o da entrambi, disponibili a bordo del veicolo;
3) "adattamento intelligente della velocità": un sistema che aiuta il conducente a rispettare la velocità più appropriata all'ambiente stradale fornendo un segnale specifico e appropriato attraverso il comando dell'acceleratore o tramite altri mezzi sufficientemente efficaci per richiamare l'attenzione del conducente, sulla base di informazioni relative al limite di velocità, ottenute mediante l'osservazione della segnaletica stradale e mediante segnali provenienti dall'infrastruttura stradale o da dati di cartografia digitale, o da entrambi, disponibili a bordo del veicolo;
Articolo 3 – comma 2 – punto 5
5) "monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente": un sistema che valuta il livello di attenzione del conducente mediante l'analisi dei sistemi del veicolo e, se necessario, avverte il conducente;
5) "avviso di disattenzione e stanchezza del conducente": un sistema che valuta il livello di attenzione del conducente mediante l'analisi dei sistemi del veicolo e, se necessario, avverte il conducente;
Articolo 3 – comma 2 – punto 6
6) "riconoscimento avanzato della distrazione": un sistema capace di riconoscere il livello di attenzione visiva del conducente rispetto alla situazione del traffico e, se necessario, di avvertire il conducente;
6) "avviso avanzato della distrazione del conducente": un sistema che avverte il conducente in caso di distrazione o che lo incita a non essere distratto;
Articolo 3 – comma 2 – punto 7
7) "segnalazione di arresto di emergenza": lampeggiamento rapido delle luci di arresto che indica agli altri utenti della strada che si trovano dietro al veicolo che si sta applicando al veicolo una forza di decelerazione elevata in relazione alle condizioni prevalenti della strada;
7) "segnalazione di arresto di emergenza": una funzione di segnalazione luminosa che indica agli altri utenti della strada che si trovano dietro al veicolo che si sta applicando al veicolo una forza di decelerazione elevata in relazione alle condizioni prevalenti della strada;
Articolo 3 – comma 2 – punto 8
8) "rilevamento in retromarcia": una telecamera, uno schermo o un sistema ottico o di rilevamento che segnala al conducente la presenza di persone o oggetti dietro il veicolo, con lo scopo principale di evitare collisioni in retromarcia;
8) "rilevamento in retromarcia": una telecamera e uno schermo, un sistema ottico o di rilevamento che segnala al conducente la presenza di persone o oggetti dietro il veicolo, con lo scopo principale di evitare collisioni in retromarcia;
Articolo 3 – comma 2 – punto 10
10) "sistema avanzato di frenata di emergenza": un sistema in grado di individuare automaticamente una possibile collisione e di attivare il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare al fine di evitare o di attenuare una collisione;
10) "sistema avanzato di frenata di emergenza": un sistema in grado di individuare automaticamente una possibile collisione e di attivare automaticamente all'ultimo istante possibile il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare al fine di evitare o di attenuare una collisione;
Articolo 3 – comma 2 – punto 11
11) "sistema di mantenimento della corsia": un sistema che monitora la posizione del veicolo rispetto al limite della corsia e applica una coppia al volante o una pressione sui freni, almeno quando si verifica o sta per verificarsi la deviazione dalla corsia e una collisione può essere imminente;
11) "sistema di emergenza di mantenimento della corsia": un sistema che aiuta il conducente a mantenere una posizione sicura del veicolo rispetto al limite della corsia o della strada almeno quando si verifica o sta per verificarsi la deviazione dalla corsia e una collisione può essere imminente;
Articolo 3 – comma 2 –punto 13
13) "registratore di dati di evento (incidente)": un sistema che registra e memorizza i parametri relativi agli incidenti e le informazioni prima, durante e dopo una collisione;
13) "registratore di dati sugli incidenti": un sistema progettato esclusivamente al fine di registrare e memorizzare i parametri relativi agli incidenti e le informazioni immediatamente prima, durante e immediatamente dopo una collisione;
Articolo 3 – comma 2 – punto 18
18) "sistema di propulsione a idrogeno": il motore a combustione interna o la pila a combustibile usati per la propulsione del veicolo;
18) "sistema di propulsione a idrogeno": il convertitore di energia usato per la propulsione del veicolo;
Articolo 3 – comma 2 – punto 21
21) "veicolo automatizzato": un veicolo a motore progettato e costruito per muoversi autonomamente per lunghi periodi di tempo senza una supervisione umana costante;
21) "veicolo automatizzato": un veicolo a motore progettato e costruito per muoversi autonomamente per determinati periodi di tempo senza una supervisione umana costante, ma in cui l'intervento del conducente è ancora previsto o necessario;
Articolo 3 – comma 2 – punto 21 bis (nuovo)
21 bis) "veicolo automatizzato": un veicolo a motore progettato e costruito per muoversi autonomamente senza una supervisione umana;
Articolo 3 – comma 2 – punto 26
26) "angolo del sistema di protezione frontale": il punto di contatto del sistema di protezione frontale con un piano verticale che forma un angolo di 60° rispetto al piano verticale longitudinale del veicolo e che è tangente alla superficie esterna del sistema di protezione frontale;
Articolo 3 – comma 2 – punto 27
27) "altezza inferiore del sistema di protezione frontale": ad ogni posizione trasversale, la distanza verticale dal suolo della linea di riferimento inferiore del sistema di protezione frontale, con il veicolo in assetto di marcia normale.
Articolo 3 – comma 2 – punto 27 bis (nuovo)
27 bis) "cibersicurezza": protezione dalla manomissione a distanza e dalle manipolazioni che compromettono l'integrità del veicolo.
4. I costruttori garantiscono che i veicoli sono progettati, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo il rischio di lesioni per gli occupanti dei veicoli e per gli utenti vulnerabili della strada.
4. I costruttori garantiscono che i veicoli sono progettati, costruiti e assemblati in modo da prevenire o ridurre al minimo il rischio di lesioni per gli occupanti dei veicoli e per gli utenti vulnerabili della strada.
Articolo 4 – paragrafo 5 – lettera b
b) pedoni, ciclisti, campo visivo e visibilità;
b) utenti vulnerabili della strada, campo visivo e visibilità;
5 bis. I costruttori garantiscono, inoltre, che i sistemi e i dispositivi di cui agli articoli da 5 a 11 siano sviluppati in modo tale da assicurarne l'accettazione da parte dell'utente e che le istruzioni d'uso del veicolo a motore contengano informazioni chiare e complete riguardo al funzionamento di tali sistemi e dispositivi.
7. Al fine di garantire che sia raggiunto un elevato livello di sicurezza generale dei veicoli e di protezione degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di stabilire norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche per quanto riguarda i requisiti di cui all'allegato II.
7. Al fine di garantire che sia raggiunto un elevato livello di sicurezza generale dei veicoli e di protezione degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada, la Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 12 che integrano il presente regolamento con la definizione di norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche per quanto riguarda i requisiti di cui all'allegato II.
Articolo 4 – paragrafo 7 – comma 1 bis (nuovo)
Tali norme dettagliate sono stabilite e pubblicate almeno 15 mesi prima delle date pertinenti specificate nell'allegato II.
1. I veicoli sono dotati di sistemi precisi di monitoraggio della pressione degli pneumatici, capaci di produrre un segnale di allerta per il conducente all'interno del veicolo nel caso in cui si produca una perdita di pressione in uno degli pneumatici, nell'interesse di un ottimale consumo di carburante e della sicurezza stradale, in un'ampia gamma di condizioni stradali e ambientali.
1. I veicoli sono dotati di sistemi precisi di monitoraggio della pressione degli pneumatici, capaci di produrre un segnale di allerta per il conducente all'interno del veicolo nel caso in cui si produca una perdita di pressione in uno degli pneumatici in un'ampia gamma di condizioni stradali e ambientali.
Articolo 5 – paragrafo 4 – parte introduttiva
4. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di stabilire norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per:
4. La Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di integrare il presente regolamento stabilendo norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per:
Articolo 5 – paragrafo 4 – lettera b
b) l'omologazione di pneumatici, compresi i requisiti tecnici riguardanti la loro installazione.
b) l'omologazione di pneumatici, anche quando sono consumati, compresi i requisiti tecnici riguardanti la loro installazione.
Articolo 5 – paragrafo 4 – comma 1 bis (nuovo)
c) monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente;
c) avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente
d) riconoscimento avanzato della distrazione;
d) avviso avanzato di distrazione del conducente
Articolo 6 – paragrafo 1 – lettera f bis (nuova)
f bis) registratore di dati sugli incidenti.
a) deve essere possibile per il conducente sentire attraverso il pedale dell'acceleratore che il limite di velocità applicabile è stato raggiunto o superato;
a) deve essere possibile fornire al conducente un segnale specifico e adeguato tramite il comando dell'acceleratore, o tramite altri mezzi efficaci, che il limite di velocità applicabile è stato superato;
b) non deve essere possibile spegnere o disattivare il sistema;
b) deve essere possibile spegnere il sistema;
c) deve essere possibile per il conducente ignorare senza difficoltà il suggerimento del sistema relativo alla velocità del veicolo azionando normalmente il pedale dell'acceleratore senza bisogno di raggiungere il punto di kick down;
c) deve essere possibile per il conducente ignorare senza difficoltà il suggerimento del sistema relativo alla velocità del veicolo azionando normalmente il comando dell'acceleratore;
Articolo 6 – paragrafo 2 – lettera d
d) qualora sia attivo il regolatore di velocità (cruise control), il sistema di adattamento intelligente della velocità deve automaticamente adattarsi a qualsiasi limite di velocità inferiore.
Articolo 6 – paragrafo 2 – lettera d bis (nuova)
d bis) i suoi obiettivi in termini di prestazione devono essere stabiliti in modo da evitare o minimizzare il tasso d'errore in condizioni di guida reali;
Articolo 6 – paragrafo 2 – lettera d ter (nuova)
d ter) deve funzionare in modalità normale a ogni attivazione dell'interruttore generale del veicolo.
3. Un veicolo a motore dotato di un sistema di riconoscimento avanzato della distrazione conformemente al paragrafo 1, lettera d), può essere considerato conforme anche al requisito di cui al paragrafo 1, lettera c).
3 bis. Il sistema di avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente e il sistema di avviso avanzato della distrazione del conducete sono progettati in modo da non registrare o conservare costantemente dati diversi da quelli necessari rispetto alle finalità per le quali sono stati raccolti o altrimenti trattati nell'ambito del sistema a circuito chiuso. Inoltre, tali dati non sono in alcun momento accessibili o messi a disposizione di terzi e sono immediatamente cancellati dopo il trattamento. Tali sistemi sono altresì progettati in modo da evitare sovrapposizioni e non inviano segnalazioni al conducente in modo separato, contemporaneo o confuso qualora un azione innescasse entrambi i sistemi.
Articolo 6 – paragrafo 3 ter (nuovo)
3 ter. Un registratore di dati sugli incidenti non è in grado, tuttavia, di registrare e memorizzare le ultime quattro cifre del codice VIS (vehicle indicator section) del numero di identificazione del veicolo (VIN), né qualsiasi altra informazione che possa consentire di individuare il singolo veicolo o il proprietario o titolare del veicolo.
Articolo 6 – paragrafo 3 quater (nuovo)
3 quater. I registratori di dati sugli incidenti soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
a) i dati che sono in grado di registrare e memorizzare per il periodo immediatamente prima, durante e immediatamente dopo la collisione comprendono almeno la velocità del veicolo, la frenata, la posizione e l'inclinazione del veicolo sulla strada, lo stato e la frequenza di attivazione di tutti i suoi sistemi di sicurezza, il sistema eCall di bordo basato sul servizio 112, l'attivazione del freno e qualsiasi altro parametro di input pertinente dei sistemi di bordo di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti; tali dati presentano un livello elevato di accuratezza e ne è garantita la salvaguardia;
b) non è possibile disattivare tali dispositivi;
c) i dati sono registrati e memorizzati in modo da:
i) funzionare su un sistema a circuito chiuso;
ii) essere anonimizzati e protetti da manipolazioni e abusi;
iii) consentire l'individuazione accurata del tipo, della versione e della variante del veicolo e dei sistemi di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti in dotazione a tale veicolo.
d) i dati possono essere messi a disposizione delle autorità nazionali, mediante un interfaccia standardizzata, in base alla legislazione nazionale o dell'Unione, soltanto ai fini della ricerca e dell'analisi in relazione all'incidente, anche al fine dell'omologazione di sistemi e componenti e in conformità al regolamento (UE) 2016/679.
Articolo 6 – paragrafo 3 quinquies (nuovo)
3 quinquies. I dispositivi di sicurezza e i segnali di allerta utilizzati nella guida assistita sono facilmente percepiti da tutti i conducenti, compresi gli anziani e le persone con disabilità.
b) l'omologazione di sistemi avanzati per veicoli di cui al paragrafo 1, lettere da a) a f), come entità tecniche.
b) l'omologazione di sistemi avanzati per veicoli di cui al paragrafo 1, lettere a) e f bis), come entità tecniche.
a) rilevano veicoli in movimento e ostacoli fissi davanti al veicolo a motore nella prima fase;
a) rilevano e rallentano veicoli in movimento e ostacoli fissi davanti al veicolo a motore nella prima fase;
b) estendono le capacità di rilevamento in modo da includere anche gli utenti vulnerabili della strada situati davanti al veicolo a motore nella seconda fase.
b) estendono le capacità di rilevamento e di rallentamento in modo da includere anche gli utenti vulnerabili della strada situati davanti al veicolo a motore nella seconda fase.
3. I veicoli delle categorie M1 e N1 sono dotati di sistemi di mantenimento della corsia.
3. I veicoli delle categorie M1 e N1 sono dotati di sistemi di emergenza di mantenimento della corsia.
Articolo 7 – paragrafo 4 – parte introduttiva
4. I sistemi avanzati di frenata di emergenza e i sistemi di mantenimento della corsia soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
4. I sistemi avanzati di frenata di emergenza e i sistemi di emergenza di mantenimento della corsia soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
a) deve essere possibile spegnere tale sistemi soltanto uno alla volta e solo a veicolo fermo con il freno di stazionamento innestato, mediante una complessa sequenza di azioni che devono essere effettuate dal conducente;
a) deve essere possibile spegnere tali sistemi soltanto uno alla volta e solo a veicolo fermo con il freno di stazionamento innestato;
Articolo 7 – paragrafo 4 – lettera c bis (nuova)
c bis) deve essere possibile per il conducente ignorare i sistemi;
5. I veicoli delle categorie M1 e N1 sono dotati di registratori di dati di evento (incidente). I registratori di dati di evento (incidente) soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
a) i dati che sono capaci di registrare e memorizzare per il periodo prima, durante e dopo la collisione devono comprendere almeno la velocità del veicolo, lo stato e la frequenza di attivazione dei suoi sistemi di sicurezza e qualsiasi altro parametro di input pertinente dei sistemi di bordo di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti;
b) non deve essere possibile disattivare tali dispositivi;
c) i dati sono registrati e memorizzati in modo da non essere manipolabili e da poter essere messi a disposizione delle autorità nazionali, in base alla legislazione nazionale o dell'Unione in conformità al regolamento (UE) 2016/679, mediante un'interfaccia standardizzata ai fini dell'analisi dei dati dell'incidente, e in modo tale da consentire l'individuazione accurata del tipo, della versione e della variante del veicolo e dei sistemi di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti in dotazione a tale veicolo.
I dati che i registratori di dati di evento (incidente) sono capaci di registrare e memorizzare non comprendono tuttavia le ultime quattro cifre del codice VIS (vehicle indicator section) del numero di identificazione del veicolo (VIN), né qualsiasi altra informazione che possa consentire di individuare il singolo veicolo.
Articolo 7 – paragrafo 7 – parte introduttiva
7. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di stabilire norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per:
7. La Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di integrare il presente regolamento stabilendo norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per:
Articolo 7 – paragrafo 7 – lettera b
b) l'omologazione di registratori di dati di evento (incidente) come entità tecniche.
b) l'omologazione di registratori di dati sugli incidenti come entità tecniche.
Articolo 7 – paragrafo 7 – comma 1 bis (nuovo)
1. I sistemi di protezione frontale, sia previsti nella dotazione originale dei veicoli delle categorie M1 e N1 sia messi a disposizione sul mercato come entità tecniche per tali veicoli, sono conformi ai requisiti di cui all'allegato IV, punto 2, e agli atti delegati adottati a norma del paragrafo 3 del presente articolo.
1. I sistemi di protezione frontale, sia previsti nella dotazione originale dei veicoli delle categorie M1 e N1 sia messi a disposizione sul mercato come entità tecniche per tali veicoli, sono conformi ai requisiti di cui al paragrafo 2 e agli atti delegati di cui al paragrafo 3.
3. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di stabilire norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di sistemi di protezione frontale di cui al paragrafo 1 del presente articolo, compresi i requisiti tecnici riguardanti la loro costruzione e installazione.
3. La Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di integrare il presente regolamento stabilendo norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di sistemi di protezione frontale di cui al paragrafo 1 del presente articolo, compresi i requisiti tecnici riguardanti la loro costruzione e installazione.
3. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono dotati di sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di utenti vulnerabili della strada situati in prossimità della parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede e di emettere un segnale di allerta o di evitare la collisione con essi.
3. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono dotati di sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di utenti vulnerabili della strada situati in prossimità della parte anteriore del veicolo e sul lato del marciapiede e di emettere un segnale di allerta o di evitare la collisione con essi.
Articolo 9 – paragrafo 4 – lettera a
Articolo 9 – paragrafo 4 – lettera a bis (nuova)
a bis) deve essere possibile per il conducente ignorare facilmente il sistema in qualsiasi momento;
5. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono progettati e costruiti in modo da migliorare la visibilità diretta degli utenti vulnerabili della strada dal posto di guida.
5. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono progettati e costruiti in modo da migliorare la visibilità diretta degli utenti vulnerabili della strada dal posto di guida, eliminare gli angoli morti davanti al posto di guida e ridurre significativamente gli angoli morti attraverso i vetri laterali. Si tiene conto delle specificità dei diversi tipi di veicoli.
Articolo 9 – paragrafo 7 – parte introduttiva
Articolo 9 – paragrafo 7 – comma 1 bis (nuovo)
Le norme dettagliate concernenti i requisiti di cui al presente articolo, paragrafi da 2 a 4, sono fissate e pubblicate almeno 15 mesi prima delle date pertinenti specificate nell'allegato II.
Le norme dettagliate concernenti i requisiti di cui al paragrafo 5 del presente articolo sono fissate e pubblicate almeno 36 mesi prima delle date pertinenti specificate nell'allegato II.
1. In aggiunta agli altri requisiti di cui al presente regolamento e di cui agli atti delegati adottati a norma dello stesso applicabili anche ai veicoli delle categorie M e N, i veicoli alimentati a idrogeno di tali categorie, i relativi impianti a idrogeno e i componenti di tali impianti sono conformi ai requisiti di cui all'allegato V e di cui agli atti delegati adottati a norma del paragrafo 3 del presente articolo.
1. In aggiunta agli altri requisiti di cui al presente regolamento e di cui agli atti delegati adottati a norma dello stesso applicabili anche ai veicoli delle categorie M e N, i veicoli alimentati a idrogeno di tali categorie, i relativi impianti a idrogeno e i componenti di tali impianti sono conformi ai requisiti stabiliti negli atti delegati di cui al paragrafo 3.
3. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di:
3. La Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di integrare il presente regolamento stabilendo norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di veicoli alimentati a idrogeno, per quanto riguarda i relativi impianti a idrogeno, inclusi la compatibilità dei materiali e i recipienti di rifornimento, e per l'omologazione di componenti a idrogeno, compresi i requisiti per la loro installazione.
a) stabilire norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di veicoli alimentati a idrogeno, per quanto riguarda i relativi impianti a idrogeno e per l'omologazione di componenti a idrogeno, compresi i requisiti per la loro installazione.
b) modificare l'allegato V per adattarlo al progresso tecnico.
Articolo 10 – paragrafo 3 – comma 1 bis (nuovo)
Requisiti specifici relativi ai veicoli automatizzati
Requisiti specifici relativi ai veicoli automatizzati e completamente automatizzati
1. In aggiunta agli altri requisiti di cui al presente regolamento e di cui agli atti delegati adottati a norma dello stesso applicabili anche ai veicoli delle rispettive categorie, i veicoli automatizzati sono conformi ai requisiti e di cui agli atti delegati adottati a norma del paragrafo 2 relativi:
1. In aggiunta agli altri requisiti di cui al presente regolamento e di cui agli atti delegati adottati a norma dello stesso applicabili anche ai veicoli delle rispettive categorie, i veicoli automatizzati e completamente automatizzati sono conformi ai requisiti stabiliti negli atti delegati di cui al paragrafo 2 relativi:
a) ai sistemi che sostituiscono il conducente nel controllo del veicolo, comprese le operazioni di sterzata, accelerazione e frenata;
a) ai sistemi che sostituiscono il conducente nel controllo del veicolo, comprese le operazioni di segnalazione, sterzata, accelerazione e frenata;
c) ai sistemi di monitoraggio della prontezza del conducente;
c) ai sistemi di monitoraggio della disponibilità del conducente;
d) ai registratori di dati di evento (incidente) per i veicoli automatizzati;
1 bis. Il sistema di monitoraggio della disponibilità del conducente di cui al paragrafo 1, lettera c), non si applica ai veicoli completamente automatizzati.
2. Al fine di garantire il funzionamento sicuro dei veicoli automatizzati sulle strade pubbliche, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 12 al fine di stabilire requisiti relativi ai sistemi e altri elementi di cui ai punti da a) a e) del paragrafo 1 del presente articolo e di stabilire norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di veicoli automatizzati per quanto riguarda tali requisiti.
2. Al fine di garantire il funzionamento sicuro dei veicoli automatizzati e completamente automatizzati sulle strade pubbliche, la Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 12 per integrare il presente regolamento stabilendo requisiti relativi ai sistemi e altri elementi di cui ai punti da a) a e) del paragrafo 1 del presente articolo e di stabilire norme dettagliate riguardanti procedure di prova e requisiti tecnici specifici per l'omologazione di veicoli automatizzati e completamente automatizzati per quanto riguarda tali requisiti.
L'articolo 84 del regolamento (UE) 2018/858 si applica mutatis mutandis alle violazioni del presente regolamento.
1. Entro … [quattro anni dalla data di applicazione del presente regolamento] e successivamente ogni tre anni, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione di valutazione sul funzionamento di tutti i sistemi e le misure di sicurezza, ivi compresi quelli installati a posteriori nei veicoli esistenti. La Commissione valuta se tali misure e sistemi sono attuati in conformità al presente regolamento, il loro tasso di penetrazione e l'accettazione da parte degli utenti. Se del caso, la relazione è accompagnata da raccomandazioni, ivi compresa una proposta legislativa volta a modificare i requisiti in materia di sicurezza generale e di protezione e sicurezza degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada, al fine di sostenere gli sviluppi verso una guida in linea con gli obiettivi di Vision Zero.
2. Prima di ciascuna sessione del Forum mondiale per l'armonizzazione dei regolamenti sui veicoli dell'UNECE (WP.29), la Commissione riferisce al Parlamento europeo in merito ai progressi compiuti in relazione all'applicazione delle norme in materia di sicurezza dei veicoli per quanto concerne i requisiti di cui agli articoli da 5 a 11 e in merito alla posizione dell'Unione nella sessione.
Articolo 17 – comma 2
Esso si applica a decorrere dal [PO: Please insert the date 36 months following the date of entry into force of this Regulation].
Esso si applica a decorrere da … [11° settembre seguente i 18 mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento].
Articolo 17 – comma 2 bis (nuovo)
Tuttavia, l'articolo 4, paragrafo 7, l'articolo 5, paragrafo 4, l'articolo 6, paragrafo 4, l'articolo 7, paragrafo 7, l'articolo 8, paragrafo 3, l'articolo 9, paragrafo 7, l'articolo 10, paragrafo 3, l'articolo 11, paragrafo 2, e l'articolo 12 si applicano a decorrere dal [data di entrata in vigore del presente regolamento].
Requisiti concernenti
SISTEMI DI RITENUTA, PROVE D'URTO, INTEGRITÀ DEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE E SICUREZZA DELL'ELETTRICITÀ AD ALTO VOLTAGGIO
Regolamento UNECE n. 21
Regolamento UNECE n. 17
Sedili di autobus
Regolamento UNECE n. 80
Regolamento UNECE n. 14
Regolamento UNECE n. 16
Cicalini per le cinture di sicurezza
Regolamento UNECE n. 126
Ancoraggi di ritenuta per bambini
Regolamento UNECE n. 145
Regolamento UNECE n. 44
Dispositivi avanzati di ritenuta per bambini
Regolamento UNECE n. 129
Regolamento UNECE n. 93
Regolamento UNECE n. 58
Regolamento UNECE n. 73
Sicurezza dei serbatoi del combustibile
Regolamento UNECE n. 34
Sicurezza del gas di petrolio liquefatto
Regolamento UNECE n. 67
Sicurezza del gas naturale compresso e liquefatto
Regolamento UNECE n. 110
Sicurezza dell'idrogeno
Regolamento UNECE n. 134
Qualificazione del materiale degli impianti a idrogeno
Sicurezza elettrica in uso
Regolamento UNECE n. 100
Urto frontale parziale (offset)
Regolamento UNECE n. 94
Si applica ai veicoli delle categorie M1 e N1 con massa massima ≤ 2 500 kg
Urto frontale su tutta la larghezza
Regolamento UNECE n. 137
L'uso del dispositivo antropomorfo di prova (crash dummy) "Hybrid III" è ammesso fino a quando l'uso del dispositivo di prova per la ritenuta degli occupanti umani "THOR" non sarà previsto dal regolamento UNECE.
Protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso d'urto
Regolamento UNECE n. 12
Airbag sostitutivi
Regolamento UNECE n. 114
Urto della cabina
Regolamento UNECE n. 29
Regolamento UNECE n. 95
Si applica a tutti i veicoli delle categorie M1 e N1, compresi quelli nei quali il punto R del sedile più basso si trova a > 700 mm dal suolo
Urto laterale contro un palo
Regolamento UNECE n. 135
Urto posteriore
Si applica ai veicoli delle categorie M1 e N1 con massa massima ≤ 3 500 kg Deve essere garantito il rispetto delle prescrizioni relative alla sicurezza elettrica post-incidente
UTENTI DELLA STRADA VULNERABILI, CAMPO VISIVO E VISIBILITÀ
Protezione di gambe e testa dei pedoni
Regolamento UNECE n. 127
Zona d'urto estesa della testa di ciclisti e pedoni
L'area di prova corrispondente alla testa di bambini e adulti è circoscritta dalla "distanza di inviluppo per gli adulti" pari a 2 500 mm o dalla "linea di riferimento posteriore del parabrezza", se più avanzata. L'urto della testa contro i montanti A, la zona sovrastante il parabrezza e la capote è escluso ma va monitorato.
Sistemi avanzati di frenata di emergenza per pedoni e ciclisti
Avvertimento di collisione con pedoni e ciclisti
Sistema di informazione degli angoli morti
Campo visivo anteriore
Regolamento UNECE n. 125
Si applica ai veicoli delle categorie M1 e N1
Visione diretta nei veicoli pesanti
Regolamento UNECE n. 43
Regolamento UNECE n. 46
TELAIO, FRENI, PNEUMATICI E STERZO DEL VEICOLO
Regolamento UNECE n. 79
Regolamento UNECE n. 130
Sistemi di emergenza per il mantenimento della corsia
Regolamento UNECE n. 13 Regolamento UNECE n. 13-H
Regolamento UNECE n. 90
Regolamento UNECE n. 139
Regolamento UNECE n. 13 Regolamento UNECE n. 140
Sistemi avanzati di frenata di emergenza nei veicoli pesanti
Regolamento UNECE n. 131
Sistemi avanzati di frenata di emergenza nei veicoli leggeri
Sicurezza ed efficienza ambientale degli pneumatici
Regolamento UNECE n. 30 Regolamento UNECE n. 54 Regolamento UNECE n. 117
Deve essere garantita anche una procedura di prova per gli pneumatici usati; si applicano le date di cui alla nota C.
Ruote di scorta e sistemi antiforatura
Regolamento UNECE n. 64
Regolamento UNECE n. 108 Regolamento UNECE n. 109
Monitoraggio della pressione degli pneumatici nei veicoli leggeri
Regolamento UNECE n. 141
Monitoraggio della pressione degli pneumatici nei veicoli pesanti
Regolamento UNECE n. 142
Si applica a tutte le categorie di veicoli
Ruote sostitutive
Regolamento UNECE n. 124
STRUMENTI DI BORDO, IMPIANTO ELETTRICO, ILLUMINAZIONE DEL VEICOLO E PROTEZIONE DALL'USO NON AUTORIZZATO, COMPRESI GLI ATTACCHI INFORMATICI
Regolamento UNECE n. 28
Regolamento UNECE n. 10
Protezione dall'uso non autorizzato, attacchi informatici, sistemi di immobilizzazione e di allarme
Regolamento UNECE n. 18 Regolamento UNECE n. 97 Regolamento UNECE n. 116
Protezione del veicolo dagli attacchi informatici
Regolamento UNECE n. 39
Regolamento UNECE n. 89
Adattamento intelligente della velocità
Identificazione di comandi, spie e indicatori
Regolamento UNECE n. 121
Regolamento UNECE n. 122
Regolamento UNECE n. 4 Regolamento UNECE n. 6 Regolamento UNECE n. 7 Regolamento UNECE n. 19 Regolamento UNECE n. 23 Regolamento UNECE n. 38 Regolamento UNECE n. 77 Regolamento UNECE n. 87 Regolamento UNECE n. 91
Dispositivi di illuminazione della strada
Regolamento UNECE n. 31 Regolamento UNECE n. 98 Regolamento UNECE n. 112 Regolamento UNECE n. 123
Dispositivi catadiottrici
Regolamento UNECE n. 3
Regolamento UNECE n. 37 Regolamento UNECE n. 99 Regolamento UNECE n. 128
Montaggio dei dispositivi catadiottrici, di segnalazione luminosa e di illuminazione della strada.
Regolamento UNECE n. 48
Segnalazione di arresto di emergenza
Dispositivi tergifari
Regolamento UNECE n. 45
CONDUCENTE E COMPORTAMENTO DEL SISTEMA
Interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock
Avviso dell'attenzione e della stanchezza del conducente
Avviso avanzato di distrazione del conducente
Possono essere presi in considerazione anche sistemi antidistrazione tramite strumenti tecnici.
Monitoraggio della disponibilità del conducente
Registratore di dati sugli incidenti
Sistemi che sostituiscono il conducente nel controllo del veicolo
Sistemi che forniscono al veicolo informazioni sullo stato dello stesso e sulla zona circostante
Guida in convoglio (platooning)
COSTRUZIONE E CARATTERISTICHE GENERALI DEL VEICOLO
Alloggiamento della targa di immatricolazione
Regolamento UNECE n. 11
Predellini, maniglie e pedane
Regolamento UNECE n. 26
Sporgenze esterne delle cabine di veicoli commerciali
Regolamento UNECE n. 61
Targhetta regolamentare e numero di identificazione del veicolo
Dispositivi antispruzzo
Dispositivi di accoppiamento meccanico
Regolamento UNECE n. 55 Regolamento UNECE n. 102
Regolamento UNECE n. 105
Caratteristiche generali di costruzione degli autobus
Regolamento UNECE n. 107
Resistenza della sovrastruttura negli autobus
Regolamento UNECE n. 66
Infiammabilità degli autobus
Regolamento UNECE n. 118
Allegato II – Note alla tabella – lettera D
D. Data a partire dalla quale il rilascio dell'omologazione UE sarà rifiutato:
D: Data a partire dalla quale il rilascio dell'omologazione UE sarà rifiutato:
[36 mesi dalla data di applicazione del presente regolamento.]
Data a partire dalla quale è vietata l'immatricolazione dei veicoli e la commercializzazione e la messa in circolazione di componenti ed entità tecniche:
[78 mesi dalla data di applicazione del presente regolamento.]
Allegato II – Note alla tabella – lettera E (nuova)
E: Data del rifiuto della concessione dell'omologazione UE e data del divieto di immatricolazione dei veicoli da stabilire nell'atto delegato; tale data non deve precedere la data di entrata in vigore del presente regolamento.
Allegato II – Note alla tabella – nota a piè di pagina 5
5 La conformità è obbligatoria per i veicoli automatizzati.
Allegato III – punto 3 – lettera b
Regolamento (UE) 2019/...+ Regolamento UNECE n. 127
Allegato III – punto 5 – lettera b
Data ultima per l'immatricolazione di veicoli non conformi e per la vendita o messa in circolazione di componenti non conformi (1)
Robustezza della cabina del veicolo commerciale
I veicoli della categoria N devono essere conformi al regolamento
I veicoli delle categorie O1, O2, O3 e O4 devono essere dotati di pneumatici della classe C1 o C2 conformi ai requisiti di fase 2 per la resistenza al rotolamento
I veicoli delle categorie O3 e O4 devono essere dotati di pneumatici della classe C3 conformi ai requisiti di fase 2 per la resistenza al rotolamento
Pneumatici, rispetto alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento, l'aderenza sul bagnato e la resistenza al rotolamento
Gli pneumatici delle classi C1, C2 e C3 devono essere conformi ai requisiti di fase 2 per le emissioni sonore prodotte dal rotolamento
Gli pneumatici della classe C3 devono essere conformi ai requisiti di fase 1 per la resistenza al rotolamento
Gli pneumatici delle classi C1 e C2 devono essere conformi ai requisiti di fase 2 per la resistenza al rotolamento
Gli pneumatici della classe C3 devono essere conformi ai requisiti di fase 2 per la resistenza al rotolamento
Veicoli della categoria M1 con massa massima > 2 500 kg e della categoria N1
GU L 440 del 6.12.2018, pag. 90.
La presente iniziativa legislativa fa parte del terzo pacchetto sulla mobilità "L'Europa in movimento" e propone una revisione dell'attuale quadro (regolamento sulla sicurezza generale (CE) n. 661/2009 e regolamento sulla sicurezza dei pedoni (CE) n. 78/2009) al fine di adattarlo ai mutamenti della mobilità derivanti dalle tendenze sociali (per esempio l'incremento del numero di ciclisti e pedoni, l'invecchiamento della società) e dagli sviluppi tecnologici. Essa intende fissare i requisiti tecnici generali per l'omologazione di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche in un elenco di aree concernenti la sicurezza. La proposta è intesa a essere applicata parallelamente al recente regolamento (UE) 2018/858 relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che la stessa integra. Per quanto concerne il campo d'applicazione, la presente proposta mantiene l'oggetto del GSR, aggiungendo i requisiti per la protezione degli occupanti dei veicoli e degli utenti vulnerabili della strada; tale ambito è stato esteso a tutte le categorie di veicoli (inclusi i SUV e i furgoni attualmente esclusi). L'integrazione dei progressi tecnici è alla base della proposta, in particolare per quanto riguarda i sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici, il sistema di adattamento intelligente della velocità, i sistemi di monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente/riconoscimento della distrazione, il rilevamento in retromarcia, interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock; il registratore di dati di evento (incidente), la protezione antiurto più ampia per la testa a favore degli utenti vulnerabili della strada e i sistemi di protezione frontale, il sistema di rilevamento e avviso per gli utenti vulnerabili della strada che si trovano nelle immediate vicinanze di autocarri e autobus e i sistemi per rendere più visibili gli utenti vulnerabili della strada dal sedile del conducente.
Nel 2017 sulle strade dell'UE hanno perso la vita 25 300 persone, a cui si sommano 135 000 feriti gravi. Questi episodi sia singolarmente che nel loro insieme rappresentano un duro colpo per i familiari, gli amici, la società e l'economia. Secondo il relatore queste cifre allarmanti devono essere ridotte in modo significativo. Il numero dei decessi sulle strade dell'UE è diminuito di oltre il 40 % durante il periodo 2001-2010. Sfortunatamente dal 2013 la riduzione del numero di decessi è rimasta stazionaria con un calo del 3 %; sarà quindi estremamente difficile raggiungere l'obiettivo dell'UE per il 2020 di dimezzare il numero di decessi nell'UE entro il 2020 rispetto alle cifre del 2010 senza intraprendere un'ulteriore azione decisiva. Il relatore ritiene che vi sia un urgente bisogno di ridurre il numero di decessi e di incidenti sulle strade dell'UE e che bisognerebbe prestare particolare attenzione alla protezione dei pedoni, dei ciclisti e degli altri utenti vulnerabili della strada, che nel 2017 hanno rappresentato quasi la metà delle vittime della strada.
Gli emendamenti presentati dal relatore vanno in tale direzione e mirano ad aumentare l'efficacia del quadro normativo per ridurre il numero degli incidenti, delle vittime, dei feriti e dei danni mediante l'integrazione di dispositivi di sicurezza attivi e passivi nelle componenti dei veicoli. Il relatore sostiene le misure proposte dalla Commissione negli articoli da 5 a 11. Alcune di queste misure, tuttavia, devono essere sviluppate e chiarite ulteriormente per garantirne l'efficacia e l'accettazione da parte degli utenti. Secondo il relatore questa proposta, da tempo attesa, dovrebbe iniziare a essere applicata prima rispetto a quanto proposto dalla Commissione.
Tra le diverse misure proposte dal relatore è opportuno menzionare le seguenti:
1. Chiarimento della definizione di utente vulnerabile della strada al fine di includere tutti gli utenti motorizzati a bordo di mezzi privi di carrozzeria protettiva.
2. Introduzione dell'obbligo di progettare tutti i dispositivi e i sistemi con l'obiettivo di migliorare l'esperienza dell'utente e quindi di aumentare l'accettazione di tali dispositivi e sistemi.
3. Introduzione di misure di tutela della vita privata e dei dati degli utenti e riguardo all'efficacia dei registratori di dati di incidente e dei sistemi di riconoscimento avanzato della distrazione.
4. Introduzione di requisiti specifici riguardo all'adattamento intelligente della velocità, al fine di incrementare l'accettazione da parte degli utenti e l'efficacia di tali sistemi.
5. Introduzione del requisito di pubblicare determinati atti delegati almeno 12 mesi prima dell'applicazione di ogni requisito.
6. Accelerazione dell'applicazione di tutti i requisiti entro 12 mesi.
7. Introduzione di obblighi relativi alla revisione e alla presentazione di relazioni circa i requisiti in materia di sicurezza generale.
8. Applicazione di sanzioni dal regolamento quadro sull'omologazione (UE) 2018/858 al presente regolamento.
9. Soppressione dei due allegati relativi ai sistemi di protezione frontale e ai veicoli alimentati a idrogeno e introduzione di atti delegati al riguardo al fine di tenere in considerazione il progresso tecnico in modo più efficace.
10. Introduzione di diversi emendamenti che garantiscano la neutralità tecnologica.
Il relatore ha introdotto inoltre vari emendamenti all'allegato II in merito alla sicurezza in retromarcia, il campo visivo anteriore, la sicurezza e l'efficienza ambientale degli pneumatici e la visione diretta nei veicoli pesanti. Tali emendamenti hanno l'obiettivo di rispecchiare lo stato attuale del progresso tecnico e la possibilità di rendere obbligatoria, in futuro, l'introduzione di diversi dispositivi e sistemi.
Secondo il relatore il presente regolamento rappresenta una proposta ambiziosa che dovrebbe portare a una riduzione significativa del numero di decessi e di lesioni sulle strade dell'Unione europea a breve e a medio termine, e dovrebbe inoltre gettare le basi per lo sviluppo di veicoli completamente automatizzati in un futuro prossimo. I veicoli autonomi utilizzeranno molti dei sistemi e dei dispositivi proposti dal presente regolamento e, più precisamente, conteranno sull'accettazione di tali sistemi e dispositivi da parte degli utenti.
PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (25.10.2018)
sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/... e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009
a) ai sistemi che sostituiscono il conducente nel controllo del veicolo, comprese le operazioni di sterzata, accelerazione e frenata, che sono tutte testate e provate in modo indipendente;
Omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti della strada vulnerabili
Birgit Collin‑Langen, José Inácio Faria, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Giovanni La Via, Norbert Lins, Miroslav Mikolášik, Sirpa Pietikäinen, Adina‑Ioana Vălean
PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (15.1.2019)
(COM(2018)0286 – C8-0194/2018 – 2018/145(COD))
L'articolo 17 del regolamento sulla sicurezza generale ((CE) n. 661/2009) e l'articolo 12 del regolamento sulla sicurezza dei pedoni ((CE) n. 78/2009) impongono alla Commissione di monitorare gli sviluppi tecnici nelle tecnologie di sicurezza e, eventualmente, di rendere obbligatori nuovi dispositivi di sicurezza aggiornando la legislazione dell'UE. In linea con tali disposizioni, la proposta della Commissione contiene adeguamenti specifici al progresso tecnico per quanto riguarda i dispositivi di sicurezza dei veicoli da inserire nel regolamento quadro sull'omologazione ((UE) 2018/858). La proposta abroga inoltre, a fini di semplificazione, il diritto derivato in materia di sicurezza stradale e dei pedoni (regolamenti (CE) n. 78/2009 e (CE) n. 79/2009).
Sebbene negli ultimi decenni la sicurezza stradale sia notevolmente migliorata, nel corso degli ultimi cinque anni si è osservata una stagnazione della riduzione della mortalità sulle strade, con 25 300 decessi nel 2017 secondo i dati statistici dell'UE sugli incidenti. I decessi sulle strade sono principalmente dovuti a errori umani e possono essere evitati. Il relatore è profondamente convinto che l'UE debba intraprendere azioni concrete per ridurre ulteriormente il numero di vittime della strada. I nuovi dispositivi di sicurezza dei veicoli introdotti dalla presente proposta hanno notevoli possibilità di invertire questa tendenza alla stagnazione, dal momento che sono intesi a prevenire più efficacemente gli errori umani. Una migliore costruzione dei veicoli e, per esempio, velocità inferiori possono ridurre l'impatto degli incidenti.
Nel complesso, i progressi tecnologici nel settore della guida automatizzata sono in costante sviluppo. Secondo la Commissione, questo mercato registrerà una crescita esponenziale, con benefici economici attesi pari a oltre 620 miliardi di EUR entro il 2025 per l'industria automobilistica dell'UE e 180 miliardi di EUR per il settore elettronico dell'UE. Pertanto, il relatore ritiene che l'industria automobilistica dell'UE debba adeguarsi alle esigenze del futuro sfruttando appieno le nuove opportunità commerciali che il mercato offre e continuerà a offrire per le start-up, le PMI e il settore. I dispositivi avanzati di sicurezza contemplati nella proposta potrebbero senza dubbio aprire la strada per preparare l'industria automobilistica dell'UE alla guida connessa e automatizzata. La proposta potrebbe inoltre aiutare i consumatori ad abituarsi gradualmente ai nuovi dispositivi, il che sarà decisivo per l'accettazione e la fiducia dei consumatori in relazione alla nuova tecnologia.
Il relatore ritiene che la proposta definisca un quadro orientato al futuro e al contempo ambizioso, inteso a migliorare la protezione degli utenti della strada e, più specificamente, di quelli vulnerabili. Il relatore tiene conto del dialogo aperto e dello scambio di opinioni che la Commissione ha svolto con diversi portatori di interessi al fine di presentare misure adeguate e realistiche, prendendo in considerazione sia i consumatori che l'industria.
Su tale base, nel presente parere il relatore intende assicurare che:
A. la sicurezza (dei veicoli) sia garantita alla luce di norme minime relative alle prestazioni, che dovrebbero applicarsi a tutti i veicoli a motore, indipendentemente dal segmento del veicolo;
B. qualsiasi trattamento di dati (personali) sia svolto conformemente al regolamento generale sulla protezione dei dati (regolamento (UE) 2016/679). Inoltre il relatore desidera assicurare tutele più specifiche e più concrete;
C. le misure proposte si dimostrino efficaci ed efficienti in termini di costi, senza determinare un aumento sostanziale dei prezzi per i consumatori;
D. la maturità dei dispositivi di sicurezza proposti sia garantita e l'attuazione avvenga in modo responsabile, specificamente per quanto concerne i dispositivi che non possono essere disattivati, per esempio l'adattamento intelligente della velocità o i sistemi avanzati di frenata di emergenza, tra gli altri;
E. siano introdotte nella proposta disposizioni sullo sviluppo di requisiti tecnici per gli pneumatici a integrazione di tali misure al fine di migliorare la sicurezza dei veicoli in termini di migliori prestazioni di aderenza e per contribuire alla riduzione della rumorosità degli pneumatici e alla riduzione delle emissioni di CO2;
F. i costruttori forniscano informazioni chiare e di facile consultazione per i consumatori nel manuale del proprietario per aiutare i conducenti a comprendere i sistemi di assistenza alla guida e le loro funzionalità;
G. i sistemi di sicurezza e i segnali di allerta proposti per assistere i conducenti siano facilmente percepiti da tutti i conducenti, compresi quelli con disabilità. Per garantire ciò i sistemi di sicurezza devono essere adattati, ove necessario;
H. gli Stati membri adottino misure correttive ai fini dell'esecuzione per garantire che tutti i nuovi veicoli a motore siano prodotti in conformità al presente regolamento.
La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:
(3) Nei decenni passati, gli sviluppi nel campo della sicurezza dei veicoli hanno recato un importante contributo alla riduzione complessiva del numero di decessi e di lesioni gravi sulle strade. Nel 2017, 25 300 persone hanno tuttavia perso la vita sulle strade dell'UE, un dato rimasto pressoché invariato in quattro anni. Inoltre, le collisioni sulle strade dell'UE causano almeno 135 000 feriti gravi ogni anno. In mancanza di nuove iniziative per la sicurezza stradale generale, l'attuale approccio avrà effetti sulla sicurezza che non riusciranno più a compensare quelli dell'incremento dei volumi di traffico. Occorre quindi migliorare ulteriormente le prestazioni di sicurezza dei veicoli nel quadro di un approccio integrato alla sicurezza stradale e allo scopo di proteggere meglio gli utenti vulnerabili e tutti gli altri utenti della strada.
(4) Il progresso tecnico nel settore dei sistemi avanzati di sicurezza dei veicoli offre nuove possibilità di far diminuire il numero degli incidenti stradali e delle vittime. Per ridurre al minimo il numero di decessi è necessario introdurre alcune nuove tecnologie pertinenti.
(5 bis) I sistemi di sicurezza di cui al presente regolamento dovrebbero tutti dimostrarsi efficaci ed efficienti in termini di costi e non dovrebbero determinare un aumento sostanziale dei prezzi per i consumatori.
(6) I sistemi avanzati di frenata di emergenza, adattamento intelligente della velocità, mantenimento della corsia, assistenza alla svolta, monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente, riconoscimento della distrazione e rilevamento in retromarcia offrono un elevato potenziale per una notevole riduzione del numero delle vittime. I sistemi di monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente e i sistemi di riconoscimento della distrazione dovrebbero funzionare senza riconoscimento facciale. Inoltre, tali sistemi si basano su tecnologie che saranno usate anche per l'impiego di veicoli connessi e automatizzati. È pertanto opportuno introdurre a livello di Unione procedure di prova e norme armonizzate sia per l'omologazione dei veicoli in relazione a tali sistemi, sia per l'omologazione dei sistemi stessi come entità tecniche. È altresì opportuno assicurare che tali sistemi siano ispezionabili per l'intero ciclo di vita del veicolo in modo che possano essere utilizzati in condizioni di sicurezza.
(7) L'introduzione di registratori di dati di evento (incidente), che memorizzino una serie di dati essenziali relativi al veicolo in un breve arco di tempo prima, durante e dopo l'evento che li ha innescati (ad esempio il gonfiaggio dell'airbag), è un passo importante per acquisire dati più precisi e approfonditi sugli incidenti. È quindi opportuno esigere che i veicoli a motore siano dotati di tali registratori. Dovrebbero altresì essere registrati e memorizzati unicamente i dati resi anonimi che possono essere utilizzati per gli studi sugli incidenti. Inoltre, tali registratori dovrebbero essere in grado di registrare e memorizzare i dati in modo che questi siano utilizzabili dagli Stati membri solamente per effettuare analisi della sicurezza stradale e valutare l'efficacia delle specifiche misure adottate, compresa l'efficacia sotto il profilo dei costi, senza che vi sia la possibilità di identificare il proprietario o il titolare del veicolo.
(7 bis) I requisiti di omologazione concernenti la sicurezza sono testati e garantiti alla luce delle norme specifiche relative alle prestazioni cui devono essere conformi tutti i veicoli, indipendentemente dal segmento del veicolo.
(8) Qualsiasi trattamento di dati personali, quali le informazioni sul conducente trattate dal registratore di dati di evento (incidente) o quelle raccolte mediante il sistema di monitoraggio dell'attenzione e della stanchezza del conducente o di riconoscimento avanzato della distrazione, dovrebbe essere effettuato in conformità alla legislazione dell'UE sulla protezione dei dati, in particolare il regolamento generale sulla protezione dei dati27. Inoltre il trattamento dei dati personali raccolti mediante il registratore di dati di evento (incidente) e il sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 è soggetto a tutele specifiche28.
28 Regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 aprile 2016, relativo alla protezione delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati e che abroga la direttiva 95/46/CE (regolamento generale sulla protezione dei dati) (GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1).
29 Regolamento (UE) n. 2015/758 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CE (GU L 123 del 19.5.2015, pag. 77).
(9 bis) L'introduzione di sistemi eCall sui motocicli, i veicoli commerciali e gli autobus è essenziale per fornire assistenza medica professionale alle vittime di incidenti nel più breve tempo possibile.
(15) Storicamente, le norme dell'Unione hanno limitato la lunghezza totale delle combinazioni di autocarri: da ciò derivano le tipiche configurazioni con la cabina sopra il motore, che massimizzano lo spazio per il carico. La posizione elevata del conducente ha però allargato gli angoli morti, peggiorando la visibilità diretta attorno alla cabina dell'autocarro. Questa è una delle cause principali degli incidenti con autocarri che coinvolgono utenti vulnerabili della strada. Migliorando la visione diretta si potrebbe ridurre notevolmente il numero di vittime: è quindi opportuno introdurre requisiti atti a conseguire tale miglioramento in modo da migliorare la visibilità diretta degli utenti vulnerabili della strada dal posto di guida.
(16 bis) La Commissione dovrebbe proporre entro la fine del 2019 che sugli autocarri e gli autobus circolanti siano installati a posteriori gli assistenti alla svolta tecnologicamente più avanzati.
(17) I veicoli automatizzati e connessi possono recare un contributo preziosissimo alla riduzione dei decessi sulle strade in quanto, secondo le stime, oltre il 90% degli incidenti stradali è provocato da errori umani o dall'interazione tra errori umani con il veicolo e/o le infrastrutture. Dal momento che i veicoli automatizzati sostituiranno gradualmente il conducente in alcuni suoi compiti, è opportuno adottare norme e requisiti tecnici armonizzati efficienti e adeguati a livello dell'Unione per i sistemi dei veicoli automatizzati.
(19) L'Unione dovrebbe continuare a promuovere a livello di Nazioni Unite lo sviluppo di requisiti tecnici per la rumorosità, la resistenza al rotolamento e le prestazioni di aderenza sul bagnato degli pneumatici. Ciò in quanto il regolamento UNECE n. 117 contiene attualmente tali disposizioni dettagliate. Il processo di adattamento dei requisiti relativi agli pneumatici al fine di tener conto dei progressi tecnici dovrebbe essere portato avanti con rapidità e con obiettivi ambiziosi a livello di Nazioni Unite, in particolare per garantire che le prestazioni degli pneumatici siano valutate anche alla fine del ciclo di vita degli stessi, quando sono consumati, e per promuovere l'idea che gli pneumatici dovrebbero soddisfare i requisiti per tutta la loro durata, senza essere sostituiti prematuramente. Per garantire che siano rispettate norme rigorose, i requisiti attualmente previsti dal regolamento (CE) n. 661/2009 per le prestazioni degli pneumatici dovrebbero essere monitorati e valutati e dovrebbero essere sostituiti qualora le prestazioni degli pneumatici possano essere migliorate all'interno dell'Unione europea.
(25 bis) Per assicurare la conformità con il presente regolamento, si applicano al presente regolamento le misure correttive e le disposizioni relative alle sanzioni di cui al regolamento (UE) 2018/858.
Articolo 1 – comma 1 – paragrafo 3
3. per l'omologazione di pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda le loro prestazioni ambientali e di sicurezza in termini di riduzione del rumore e dell'inquinamento atmosferico.
Articolo 3 – comma 2 – punto 1
(1) "utente vulnerabile della strada": un utente della strada che utilizza un veicolo a motore a due ruote o un utente della strada non motorizzato, quali pedoni o ciclisti;
(1) "utente vulnerabile della strada": un utente della strada che utilizza un veicolo a motore a due o tre ruote o un dispositivo elettrico di trasporto personale, o un utente della strada non motorizzato, quali pedoni o ciclisti;
Molti veicoli a motore a due ruote sono ora costruiti a 3 ruote, ma rimangono vulnerabili nei confronti di automobili e camion. Analogamente, in città sempre più persone circolano su dispositivi elettrici di trasporto personali (monopattini, monocicli elettrici, ecc.). È opportuno non escluderle dalla definizione di utente vulnerabile della strada.
(7) "segnalazione di arresto di emergenza": lampeggiamento rapido delle luci di arresto che indica agli altri utenti della strada che si trovano dietro al veicolo che si sta applicando al veicolo una forza di decelerazione elevata in relazione alle condizioni prevalenti della strada;
(7) "segnalazione di arresto di emergenza": lampeggiamento rapido delle luci di arresto o degli indicatori di direzione che indica agli altri utenti della strada che si trovano dietro al veicolo che si sta applicando al veicolo una forza di decelerazione elevata in relazione alle condizioni prevalenti della strada;
(8) "rilevamento in retromarcia": una telecamera, uno schermo o un sistema ottico o di rilevamento che segnala al conducente la presenza di persone o oggetti dietro il veicolo, con lo scopo principale di evitare collisioni in retromarcia;
(8) "rilevamento in retromarcia": un sistema che segnala al conducente la presenza di persone o oggetti dietro il veicolo, con lo scopo principale di evitare collisioni in retromarcia;
(10) "sistema avanzato di frenata di emergenza": un sistema in grado di individuare automaticamente una possibile collisione e di attivare il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare al fine di evitare o di attenuare una collisione;
(10) "sistema avanzato di frenata di emergenza": un sistema in grado di individuare automaticamente una possibile collisione e di attivare automaticamente all'ultimo istante possibile il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare al fine di evitare o di attenuare una collisione;
(11) "sistema di mantenimento della corsia": un sistema che monitora la posizione del veicolo rispetto al limite della corsia e applica una coppia al volante o una pressione sui freni, almeno quando si verifica o sta per verificarsi la deviazione dalla corsia e una collisione può essere imminente;
(11) "sistema di mantenimento della corsia": un sistema che monitora la posizione del veicolo rispetto al limite della corsia e applica una coppia al volante o una pressione sui freni ed emette un segnale di allerta, almeno quando si verifica o sta per verificarsi la deviazione dalla corsia e una collisione può essere imminente;
Articolo 3 – comma 2 – punto 11 bis (nuovo)
11 bis) "assistente alla svolta": un sistema tecnologicamente avanzato che rileva gli utenti vulnerabili della strada, in particolare negli angoli morti nelle immediate vicinanze del lato del marciapiede, ed emette un segnale di allerta per impedire la collisione con essi;
Articolo 3 – comma 2 – punto 13
(13) "registratore di dati di evento (incidente)": un sistema che registra e memorizza i parametri relativi agli incidenti e le informazioni prima, durante e dopo una collisione;
(13) "registratore di dati di evento (incidente)": un sistema che registra e memorizza i parametri relativi agli incidenti e le informazioni per il periodo di tempo necessario, non superiore a cinque secondi, quando si verifica una collisione;
Articolo 3 – comma 2 – punto 14
(14) "sistema di protezione frontale": una o più strutture separate, quale un paraurti tubolare rigido, o un paraurti aggiuntivo che, in aggiunta a quello originale, è destinato a proteggere la superficie esterna del veicolo da danni derivanti dalla collisione con un oggetto, a eccezione delle strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e sono destinate unicamente alla protezione delle luci del veicolo;
(14) "sistema di protezione frontale": una o più strutture separate, quale un paraurti tubolare rigido, o un paraurti aggiuntivo che, in aggiunta a quello originale, è destinato a proteggere la superficie esterna del veicolo da danni o lesioni derivanti dalla collisione con un oggetto o un animale, a eccezione delle strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e sono destinate unicamente alla protezione delle luci del veicolo;
(21) "veicolo automatizzato": un veicolo a motore progettato e costruito per muoversi autonomamente per lunghi periodi di tempo senza una supervisione umana costante;
(21) "veicolo automatizzato": un veicolo a motore progettato e costruito per muoversi autonomamente nel rispetto delle norme di circolazione per lunghi periodi di tempo senza una supervisione umana costante;
4. I costruttori garantiscono che i veicoli sono progettati, costruiti e assemblati in modo tale che, se utilizzati nel modo previsto, il rischio di decesso o lesioni per gli occupanti dei veicoli e per gli utenti vulnerabili della strada sia evitato o, in caso di incidente, ridotto al minimo.
b) pedoni, ciclisti, utenti con pattini e monopattini, campo visivo e visibilità;
5 bis. I requisiti di omologazione concernenti la sicurezza stabiliti nel presente regolamento sono neutrali dal punto di vista tecnologico e sono testati e garantiti alla luce delle norme specifiche relative alle prestazioni cui devono essere conformi tutti i veicoli, indipendentemente dal segmento del veicolo.
Articolo 4 – paragrafo 5 ter (nuovo)
5 ter. I costruttori forniscono informazioni chiare e di facile consultazione per i consumatori nel manuale del proprietario per aiutare i conducenti a comprendere i sistemi di assistenza alla guida e le loro funzionalità.
b) l'omologazione di pneumatici, comprese le prove in condizioni di usura e in presenza di condizioni climatiche diverse, tra cui le prove di aderenza sul bagnato, nonché i requisiti tecnici riguardanti la loro installazione.
Articolo 5 – paragrafo 4 – lettera b bis (nuova)
b bis) l'attuazione a livello dell'Unione europea di un test di omologazione dei pneumatici montati sui veicoli M1 e N1 per quanto riguarda l'aderenza sul bagnato in stato di usura;
f bis) sistema eCall;
Articolo 6 – paragrafo 1 – lettera f ter (nuova)
f ter) registratore di dati di evento (incidente);
3 bis. I veicoli a motore sono dotati di sistemi avanzati di frenata di emergenza progettati e attrezzati in modo da funzionare in due fasi e che:
b) estendono le capacità di rilevamento, in particolare negli angoli morti, in modo da includere anche gli utenti vulnerabili della strada situati davanti al veicolo a motore nella seconda fase.
I sistemi avanzati di frenata di emergenza soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
a) non deve essere possibile spegnere tali sistemi;
b) gli interventi attivi automatizzati dei sistemi devono poter essere controllati tramite azioni intenzionali del conducente, ad esempio accelerazioni;
c) i sistemi devono essere in modalità di funzionamento normale a ogni attivazione dell'interruttore generale del veicolo;
d) deve essere possibile disattivare facilmente i segnali acustici di allerta, ma tale azione non deve disattivare al tempo stesso le altre funzioni dei sistemi diverse dai segnali acustici di allerta.
3 ter. I dispositivi di sicurezza e i segnali di allerta utilizzati nella guida assistita sono facilmente percepiti da tutti i conducenti, compresi gli anziani e le persone con disabilità.
3 quater. I registratori di dati di evento (incidente) soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
a) i dati che sono in grado di registrare e memorizzare per il periodo di tempo necessario, non superiore a cinque secondi, quando si verifica una collisione devono comprendere la velocità del veicolo, lo stato e la frequenza di attivazione dei suoi sistemi di sicurezza e qualsiasi altro parametro di input pertinente dei sistemi di bordo di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti;
b) non deve essere possibile disattivare tali dispositivi.
1. Il presente regolamento non pregiudica il regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio. Qualsiasi trattamento di dati personali mediante il registratore di dati di evento (incidente) di cui all'articolo 6, paragrafo 4 bis, è conforme alle norme sulla protezione dei dati personali previste da tale regolamento.
2. I dati personali trattati dal registratore di dati di evento (incidente) sono utilizzati soltanto ai fini dell'analisi dei dati dell'incidente. I dati di evento (incidente) sono messi a disposizione esclusivamente delle autorità nazionali, conformemente alla legislazione dell'Unione o nazionale nel rispetto del regolamento (UE) 2016/679, su un'interfaccia standardizzata. I dati resi anonimi che un registratore di dati di un evento (incidente) è in grado di registrare e conservare comprendono il tipo, la versione e la variante del veicolo e, in particolare, i sistemi di sicurezza attiva e di prevenzione degli incidenti in dotazione a tale veicolo. Non comprendono tuttavia le ultime quattro cifre del codice VIS (vehicle indicator section) del numero di identificazione del veicolo (VIN), né qualsiasi altra informazione che possa consentire di individuare il singolo veicolo o il proprietario o il titolare del veicolo.
3. I dati personali trattati in virtù del presente regolamento sono conservati solo per il periodo di tempo necessario ai fini dell'analisi dei dati dell'incidente di cui al paragrafo 2. Tali dati sono cancellati completamente non appena non sono più necessari per tale scopo.
4. I costruttori garantiscono che il registratore di dati di evento (incidente) non sia tracciabile né oggetto di controllo costante.
5. I costruttori garantiscono che i dati siano automaticamente e costantemente soppressi dalla memoria interna del registratore di dati di evento (incidente).
6. Tali dati non sono disponibili all'esterno del registratore di dati di evento (incidente) ad alcuna entità prima che sia attivato un possibile evento (incidente).
7. Le tecnologie di rafforzamento della tutela della vita privata sono integrate nel registratore dei dati di evento (incidente) per fornire ai conducenti un livello adeguato di tutela della vita privata e un elevato livello di sicurezza informatica, nonché le necessarie tutele per prevenire la sorveglianza, la manipolazione a distanza e l'uso improprio, compresi gli attacchi informatici.
8. I costruttori forniscono nel manuale del proprietario informazioni chiare e complete sul trattamento dei dati effettuato dal registratore di dati di evento (incidente). Le informazioni contengono:
a) il riferimento alla base giuridica per il trattamento dei dati;
b) la precisazione del fatto che il registratore di dati di evento (incidente) è attivato per impostazione predefinita;
c) le modalità per il trattamento dei dati eseguito dal registratore di dati di evento (incidente);
d) lo scopo specifico del trattamento mediante registratore di dati di evento (incidente), che si limita all'analisi dei dati dell'incidente di cui all'articolo 6 bis, paragrafo 2;
e) i tipi di dati raccolti e trattati e i destinatari di tali dati;
f) il limite di tempo per la conservazione dei dati nel registratore di dati di evento (incidente);
g) la precisazione del fatto che non vi è alcun controllo costante del veicolo;
h) le modalità per l'esercizio dei diritti degli interessati nonché il servizio di contatto responsabile del trattamento delle domande di accesso.
2. I veicoli delle categorie M1 e N1 sono dotati di sistemi avanzati di frenata di emergenza progettati e attrezzati in modo da funzionare in due fasi e che:
3. I veicoli delle categorie M1 e N1 sono dotati di sistemi di mantenimento della corsia e sistemi di avviso di deviazione dalla corsia. .
4. I sistemi di mantenimento della corsia e i sistemi di avviso di deviazione dalla corsia soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
a bis) gli interventi attivi automatizzati dei sistemi devono poter essere controllati tramite azioni intenzionali del conducente, ad esempio sterzate;
2. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono dotati di sistemi di avviso di deviazione dalla corsia e di sistemi avanzati di frenata di emergenza che sono conformi ai requisiti di cui agli atti delegati adottati a norma del paragrafo 7.
2. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono dotati di sistemi di mantenimento della corsia e di avviso di deviazione dalla corsia e di sistemi avanzati di frenata di emergenza che sono conformi ai requisiti di cui agli atti delegati adottati a norma del paragrafo 7.
3. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono dotati di assistenti alla svolta, che sono conformi ai requisiti di cui agli atti delegati adottati a norma del paragrafo 7.
4. I sistemi di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
4. I sistemi di cui al paragrafo 2 del presente articolo soddisfano in particolare i seguenti requisiti:
4 bis. Il sistema di cui al paragrafo 3 non può essere disattivato.
5. I veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 sono progettati e costruiti in modo da migliorare la visibilità diretta degli utenti vulnerabili della strada dal posto di guida. La Commissione propone un atto delegato relativamente ai requisiti sulla visione diretta volti a eliminare l'angolo morto sul lato anteriore e sul lato conducente degli autocarri e a ridurre significativamente l'angolo morto sul lato del marciapiede. Tale requisito è differenziato in base al tipo di autocarro.
Articolo 9 – paragrafo 6
6. I veicoli delle categorie M2 e M3 con una capacità superiore ai 22 passeggeri oltre al conducente e che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi per consentire loro spostamenti frequenti sono progettati e costruiti in modo da essere accessibili alle persone a mobilità ridotta, comprese le persone su sedia a rotelle.
6. I veicoli delle categorie M2 e M3 con una capacità superiore ai 22 passeggeri oltre al conducente e che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi per consentire loro spostamenti frequenti sono progettati e costruiti in modo da essere accessibili alle persone a mobilità ridotta, comprese le persone su sedia a rotelle e le persone con disabilità.
a) ai sistemi che sostituiscono il conducente nel controllo del veicolo, comprese le operazioni di sterzata, accelerazione e frenata e che sostituiscono l'obbligo di intervento per la segnalazione;
Entro tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento, e successivamente ogni tre anni, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione, corredata, ove opportuno, di proposte di modifica al presente regolamento o altre normative pertinenti per quanto riguarda l'inclusione di ulteriori nuove misure di sicurezza.
Esso si applica a decorrere dal [PO: Please insert the date 24 months following the date of entry into force of this Regulation]. Gli atti delegati di cui all'articolo 12 devono essere pubblicati almeno 12 mesi prima della loro applicazione.
Allegato II – tabella – riga 13
Regolamenti UNECE
Ulteriori requisiti tecnici specifici
I veicoli delle categorie N2 e N3 devono essere dotati di un dispositivo di protezione antincastro nell'eventualità di una collisione con veicoli che viaggiano a una velocità fino a 56 km/h.
Allegato II – tabella – riga 36
Allegato II – tabella – riga 38
Allegato II – tabella – riga 49
Sistemi di mantenimento della corsia e di avviso di deviazione dalla corsia
Allegato II – tabella – riga 61
Allegato II – tabella – riga 72
Allegato II – tabella – riga 90
Registratore di dati di evento (incidente)
Allegato II – Note alla tabella– lettera D
Rosa D'Amato, Michael Gahler, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Peter Kouroumbashev, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg

References: Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

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Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 4

Articolo 5

Articolo 5

Articolo 5

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 9

Articolo 9

Articolo 9

Articolo 9

Articolo 10

Articolo 17

Articolo 17

Articolo 1

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 5

Articolo 6

Articolo 9