Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1059
Timestamp: 2018-01-17 07:05:20+00:00

Document:
Dossier no Q-2151-33 (TAC)
Dossier no N5504-42679 (MdT)
Louis Desrochers, intimé(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.7(2),
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, article 602.01, 605.94(1), 605.85(1), 605.03(1)(a)
Utilisation d'un aéronef de façon imprudente ou négligente, Nuages, Parachutisme, Entrées dans le carnet de route, Certification après maintenance, Ajournement, Autorité de vol
Décision : le 24 octobre 2001
Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports et condamne l'intimé Louis Desrochers à payer la somme de 2 250,00 $. L'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative aux affaires citées en rubrique a été tenue le lundi 27 août 2001 à 10 h à la MRC de Rouyn-Noranda (Québec).
L'audience de cette cause avait été préalablement fixée pour deux jours, soit les 27 et 28 août 2001. Le 26 juillet 2001, le Tribunal de l'aviation civile faisait parvenir par courrier recommandé l'avis d'audience, à la dernière adresse connue des intimés, tel que requis par le paragraphe 7.7(2) de la Loi sur l'aéronautique.
Le 17 août 2001, soit 10 jours avant la date prévue pour l'audience, l'intimé Desrochers faisait parvenir au Tribunal une lettre télécopiée se lisant ainsi :
S.V.P. les dates du 27 et 28 août sont impossibles pour moi, la seule journée où je suis disponible est le vendredi de la semaine (tous les vendredis) s'ils ont besoin de deux jours ils n'ont qu'à prendre le jeudi et vendredi je serai présent le vendredi c'est pas grave.
Suite à cette requête, l'inspecteur de l'Aviation civile, M. Jean-Guy Carrier, adresse au Tribunal une opposition à la demande d'ajournement de M. Louis Desrochers pour les motifs suivants :
1. Le ministre a assigné huit personnes à comparaître pour ces causes.
2. Ces personnes ont déjà ajusté leurs obligations et leur horaire personnel.
3. Les réservations d'hôtel, d'automobile et d'avion ont été engagées.
4. Le très court préavis de changement n'est pas motivé de la part du contrevenant.
Pour ces motifs, nous demandons que la requête de M. Desrochers soit rejetée et que l'audience ait lieu les 27 et 28 août 2001 comme convenu.
Compte tenu de l'opposition du ministre, le Tribunal a répondu qu'en vertu du Guide sur les audiences du Tribunal, « dans l'intérêt de l'équité et de la justice naturelle envers toutes les parties..., le Tribunal s'attend à ce que toutes les parties respectent les dates d'audiences prévues... Parfois, lorsqu'il est absolument nécessaire de le faire, le Tribunal ordonnera qu'une audience soit remise. En l'absence de motif valable... ».
considérant les motifs injustifiés invoqués par l'intimé,
considérant le court préavis de changement,
considérant les nombreux témoins assignés à comparaître,
considérant que l'intimé connaissait depuis trois semaines la date d'audience et que ce n'est qu'après ce délai qu'il a avisé le Tribunal,
pour ces motifs, la demande de remise fut refusée, et le Tribunal a ordonné aux parties de comparaître devant lui tel que prévu dans l'avis d'audience et fit parvenir sa décision le 22 août 2001 par télécopieur aux intimés ainsi qu'à Transports Canada.
Un avis d'amende pour contravention fut émis à l'égard de M. Louis Desrochers, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique.
En annexe A de l'avis d'amende, on y lit ce qui suit :
Le 16 juillet 2000, entre 15 :25 Z et 21 :25 Z, en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez effectué des vols près de l'aéroport de Rouyn au-dessus d'une couche de nuages, constituant un plafond pour des largages de parachutistes, alors que ces vols étaient effectués sous les règles de vol à vue et que du trafic IFR décollait et arrivait de ce même aéroport, utilisant ainsi votre aéronef de manière imprudente, ce qui constitue un danger pour la vie ou les biens de toute personne, contrevenant ainsi à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE : 1 000,00 $
Entre le 26 juin 2000 et le 31 juillet 2000, en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez omis d'entrer les inscriptions au carnet de route de cet aéronef, contrevenant ainsi à l'article 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE : 500,00 $
Le 25 août 2000, en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez décollé avec cet aéronef alors que celui-ci avait été soumis à un travail de maintenance, sans qu'une certification signée après maintenance conformément à l'article 571.10 n'ait été faite, contrevenant ainsi à l'article 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Le 25 août 2000, en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez décollé avec cet aéronef alors que l'autorité de vol de celui-ci n'était pas en vigueur, contrevenant ainsi à l'article 605.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
La somme de 2 250,00 $ devait être versée au complet le 9 octobre 2000 au plus tard.
Quant à l'intimée Centre école de parachutisme Para-Nord inc. [ci-après « Para-Nord »], elle a reçu un avis d'amende pour contravention également en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique. Les annexes A et B de l'avis d'amende se lisent ainsi :
Le 16 juillet 2000, entre 15 :25 Z et 21 :25 Z, en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez permis que celui-ci effectue des vols près de l'aéroport de Rouyn au-dessus d'une couche de nuages, constituant un plafond pour des largages de parachutistes, alors que ces vols étaient effectués sous les règles de vol à vue et que du trafic IFR décollait et arrivait de ce même aéroport, utilisant ainsi votre aéronef de manière imprudente, ce qui constitue un danger pour la vie ou les biens de toute personne, contrevenant ainsi à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE : $5,000.00
Entre le 26 juin 2000 et le 31 juillet 2000, en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez permis que les inscriptions au carnet de route de cet aéronef ne soient inscrites, contrevenant ainsi à l'article 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE : $2,500.00
Le 25 août 2000, en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez permis l'utilisation de cet aéronef alors que l'autorité de vol de celui-ci n'était pas en vigueur, contrevenant ainsi à l'article 605.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
Le 25 août 2000, en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C-FIHZ, vous avez permis que cet aéronef décolle alors que cet aéronef avait été soumis à un travail de maintenance, sans qu'une certification signée après maintenance conformément à l'article 571.10 n'ait été faite, contrevenant ainsi à l'article 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE : $1,250.00
La somme de 11 250,00 $ devait être versée au complet le 5 octobre 2000 au plus tard.
Il a été décidé de procéder à une audience commune des deux dossiers puisque la preuve et les faits sont similaires dans les deux cas.
L'intimée Para-Nord, dont M. Desrochers est président, possède un certificat d'opérations aériennes spécialisées applicable à l'exécution de sauts en parachute dans l'espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne. Le certificat atteste que le titulaire est équipé adéquatement et qu'il est en mesure d'exécuter les opérations en toute sécurité, sous réserve du respect et de l'application des conditions stipulées dans le certificat (pièce M-16).
M. Desrochers possède sa licence de pilote professionnel et est qualifié sur les avions monomoteurs et les hydravions.
Para-Nord est propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C-FIHZ que M. Louis Desrochers pilotait à titre de commandant de bord lors des faits reprochés.
Le ministre des Transports a fait entendre huit témoins pour établir les faits reprochés en commençant par son témoin expert, Mme Chantal Pharand.
Le ministre a tout d'abord prouvé l'expertise du témoin en lui posant diverses questions sur ses qualifications, le tout à la satisfaction du Tribunal. Mme Pharand débute son témoignage en précisant que l'aéroport de Rouyn-Noranda était muni d'un espace aérien de classe E. À l'aide du schéma M-2, elle explique en quoi consiste un espace aérien contrôlé de normes définies. Elle ajoute qu'à l'aéroport de Rouyn-Noranda il n'y a pas de radar et qu'il est conseillé aux pilotes de se rapporter à Montréal ou à la station d'information de vol (FSS) de Rouyn-Noranda. Elle termine son témoignage en soulignant qu'une couche nuageuse de 6/10 représente un plafond.
Le deuxième témoin, M. Jean-Denis Haran, inspecteur à Transports Canada, division application de la loi, était, avec M. Julien Laroche, l'un des deux inspecteurs responsables de l'enquête sur le largage des parachutistes. Ils se sont tous deux rendus à Saint-Bruno-de-Guigues afin de voir M. Desrochers et enquêter sur les actions reprochées.
Après avoir fait la mise en garde d'usage, il a obtenu une déclaration volontaire de M. Desrochers (M-11). MM. Laroche et Haran étaient présents lors de la déclaration de ce dernier. Chacune des pages est initialée par l'intimé Desrochers et les deux enquêteurs. Dans son témoignage, M. Haran reconnaît la signature ainsi que les initiales de l'intimé pour l'avoir vu signé et initialé chaque page de la déclaration. Il y reconnaît également sa propre signature.
À la question 6 de la déclaration qui se lit ainsi : « Le 15 et 16 juillet 2000, avez-vous effectué des larguages au travers des nuages à Rouyn, les larguages ayant été effectués à 10 000 pieds alors que le plafond était 3 000 et 4 000 pieds fragmenté? »
M. Desrochers répond : « J'avais un contact vertical dans les trous avez le sol, lors du largage. »
M. Haran en conclut que M. Desrochers était au-dessus des nuages. Il poursuit son témoignage et ajoute qu'en voyant l'avion, il a vu quelque chose sur celui-ci. En faisant l'inspection de l'appareil, il a remarqué qu'il s'agissait d'un marchepied.
À la question 9 de la déclaration de M. Desrochers, les inspecteurs demandent : « Vous avez fixé au train d'atterrissage droit de votre appareil un marchepied maison d'installé, possédez-vous une approbation pour cette installation? »
M. Desrochers répond : « Non il n'est pas approuvé. »
M. Haran ajoute qu'en examinant le carnet de route, les entrées y étaient incomplètes (M-12).
Afin de compléter son enquête, M. Haran fit une demande de bande magnétique en date du 16 juillet afin d'obtenir les communications effectuées entre la FSS de Rouyn-Noranda et le vol C-FIHZ. La réponse à cette demande et les cassettes lui parvinrent le 18 septembre 2000. Dans la transcription des enregistrements (M-14), on note au paragraphe 163 l'expression : « Je suis VFR au-dessus des nuages, VFR on top », expression qui signifie être au-dessus de la couche des nuages.
Le témoin suivant, M. Omer Lemaire, inspecteur à Transports Canada pour la région du Québec, produit le certificat d'opérations aériennes spécialisées de la compagnie Para-Nord. Il explique la spécialité de ce certificat qui sanctionne l'activité sportive, plus particulièrement le parachutisme, dans une zone aérienne contrôlée ou route aérienne. Le certificat fut émis le 18 mai 2000 et était en vigueur jusqu'au 1er novembre 2000.
Il réfère à l'article 7 qui se lit ainsi :
7. Aucun saut en parachute ne peut être effectué :
a) sans l'autorisation du commandant de bord de l'aéronef de largage;
b) lorsque toute partie de la descente, y compris la chute libre, se fera à travers des nuages;
c) lorsqu'un autre aéronef présent dans la zone constitue un danger.
Il réfère également à l'article 9 qui se lit ainsi :
9. Aéronef doit se trouver à au moins 500 pieds au-dessous de la base des nuages et à une distance horizontale d'au moins 2,000 pieds des nuages, et la visibilité en vol doit être d'au moins 5 milles au moment du largage des parachutistes.
Il explique que cela prend 5.7 secondes pour faire 1 000 pieds en chute libre, 64 secondes pour aller de 12 500 pieds à 2 000 pieds et 48 secondes pour faire 1 000 pieds quand la toile est ouverte. Les parachutistes ne doivent pas être largués à une altitude inférieure à 2 200 pieds AGL (au-dessus du sol), ni à une altitude supérieure à 10 000 pieds ASL (au-dessus du niveau de la mer).
Il poursuit son témoignage en précisant les différentes conditions élaborées et le protocole à respecter dans le certificat d'opérations aériennes spécialisées établi pour Para-Nord. Il fait particulièrement référence à l'article 17 qui régit les obligations du commandant de bord de l'aéronef de largage face aux procédures de contrôle de la circulation aérienne.
M. Lemaire précise que la demande de largage est faite par le pilote responsable mais doit être autorisée par le contrôleur. Puisqu'à Rouyn-Noranda il n'y a pas de contrôleur, les spécialistes de la FSS de cet aéroport vont transmettre les instructions qui viennent de Montréal.
Le prochain témoin est M. Martin Boucher, gestionnaire d'emplacement de Transports Canada, gestion du bâtiment. M. Boucher témoigne à l'effet qu'il était présent lors de l'enregistrement des voix sur la cassette originale contenant les conversations du pilote d'Air Nova qui s'apprêtait à décoller, de l'intimé M. Desrochers et du spécialiste de la FSS, M. Scherer. Il ajoute que la cassette (M-14) a toujours été sous clé et qu'il était le seul à posséder la clé.
Le témoin suivant est M. Stéphane Scherer, spécialiste de la FSS à Rouyn-Noranda à l'époque. M. Scherer était à la console Air Sol lors des événements de largage.
Lors de son témoignage, le représentant du ministre lui fait entendre la cassette déposée plus tôt (M-14). Il identifie sa voix ainsi que celle de M. Desrochers et d'un pilote d'Air Nova.
Il ajoute que le jour de l'incident, il devait aller chercher ses autorisations à Dorval et que M. Desrochers aurait dû rentrer en contact avec le centre de contrôle mais ne l'a pas fait. C'est plutôt lui-même M. Scherer qui a avisé Montréal en demandant les autorisations. Il ajoute ne pas avoir été contacté par M. Desrochers pour vérifier la météo. Il soumet subsidiairement qu'il n'a pas l'autorité pour interdire à un pilote de décoller. Il termine son témoignage en précisant qu'après les événements du 16 juillet il a consigné les faits dans un rapport et en a avisé son surveillant.
Le sixième témoin M. Kevin Tuggey, spécialiste de la FSS de Rouyn-Noranda, était au travail le 16 juillet 2000. Ses tâches consistent à fournir des informations de vol, et plus particulièrement des services de météorologie aéronautique pour les départs et arrivées des aéronefs.
À cet effet, un manuel de référence de procédures d'observation fournit des renseignements et définitions précieux sur la voûte céleste du ciel, la détermination et l'identification des couches nuageuses ainsi que leur étendue et opacité, la hauteur, les plafonds, les différents types de nuages, etc. Le témoin attire l'attention du Tribunal sur l'article 1.7.2 dudit document. On y reprend la définition du mot « plafond » :
Le plafond est la moindre des valeurs suivantes :
(a) La hauteur au-dessus du sol, de la base de la plus basse couche en altitude, à laquelle l'opacité cumulative est de 6/10 ou plus de la surface du ciel;
(b) La visibilité verticale dans une couche avec base à la surface qui obscurcit totalement le ciel.
Le témoin poursuit son témoignage et produit une feuille de mouvements provenant de la FSS datée du 16 juillet 2000 qui confirme le vol de l'aéronef C-FIHZ.
M. Tuggey fut également témoin oculaire des largages des parachutistes entre 15 h et 16 h à 10 000 pieds à travers un plafond fragmenté à 3 000 pieds. À cet effet, il a fait parvenir une correspondance à M. Benoît Clément de la GRC concernant les faits du 16 juillet 2000 avec l'appareil C-FIHZ (M-19).
Dans cette lettre, M. Tuggey décrit ainsi la situation :
À 1525z, larguage à 10 000 pieds : observation de contrôle : plafond estimé 3 000 pieds fragmentés, 28 000 pieds fragmenté, visibilité 15 milles, vent 120 degrés vrais à 10 nœuds, nuages stratocumulus 8/10 et cirrus trace.
Remarques : cumulus encastré.
À 2122z, larguage à 10 000 pieds : observation de contrôle : quelques nuages à 4 000 pieds, plafond estimé 7 000 pieds fragmenté, 12 000 pieds fragmenté, visibilité 15 milles, averses à proximité, vent 140 degrés vrais à 6 nœuds, nuages cumulus 3/10, altocumulus 6/10 et altocumulus trace.
Remarques : cumulus bourgeonnants associés.
À 2103z, M. Desrochers au commandes de CFIHZ, se rapporte à 10 000 pieds, prêt à larguer. Mon collègue Stéphane Scherer, qui est sur la console air-sol, lui demande d'attendre, un conflit potentiel existant avec un Dash-8 qui circule pour décollage. M. Desrochers, fâché de devoir attendre, répète agressivement à 2 ou 3 reprises qu'il aurait eu le temps de larguer. À ce moment mon collègue Stéphane, essayant de le trouver dans le ciel lui demande s'il est en vol visuel (VFR) sous la couche nuageuse. M. Desrochers lui répond : " J'suis VFR ON TOP pi c'est pas de tes affaires OK? ". (Vfr on top est une expression qui signifie qu'il est au dessus de la couche nuageuse, ce qui est défendu en vol VFR sauf en portion croisière et sous certaines conditions très restrictives). Il est alors passé sous la fréquence 125.9 mhz avec le centre de contrôle de Montréal, qui l'ont fait attendre l'arrivée d'un autre appareil arrivant de Val-d'Or avant de pouvoir larguer.
À 2122z, lorsque j'ai sorti faire une observation de contrôle, j'ai aperçu 3 parachutistes sortir de la couche nuageuse en chute libre à la verticale de la piste. Il n'avait aucune trouée dans la couche nuageuse à la verticale à l'aéroport. [...]
Durant son témoignage, M. Tuggey souligne qu'il a été témoin de la conversation entre MM. Scherer et Desrochers et qu'il entendait la conversation.
Le témoin suivant, M. Julien Laroche, inspecteur en navigabilité aérienne à Rouyn-Noranda depuis cinq ans, était, tel que mentionné précédemment, l'un des deux enquêteurs avec M. Haran dans le présent dossier.
Lors de sa visite chez M. Desrochers, il constate en examinant le carnet de route de l'appareil C-FIHZ que les heures de vol ne sont pas inscrites entre le 26 juin et le 31 juillet 2000. Il ajoute avoir vu lui-même l'appareil voler à plusieurs reprises durant cette période. Au surplus, la compilation des heures de vol fournie par la FSS à Rouyn-Noranda (M-21) indique de nombreux départs et arrivées de l'aéronef durant la période précitée.
M. Laroche remarque d'autres constatations, et plus particulièrement le marchepied sur l'aéronef. Il ajoute que l'approbation nécessaire à l'installation du marchepied « supplemental type approval » (homologation de type supplémentaire) n'était pas en possession de M. Desrochers. Il réfère à l'interrogatoire de celui-ci auquel il était présent et où M. Desrochers admet ne pas avoir eu d'approbation pour le marchepied. Suite à ces anomalies, M. Laroche complète un avis de détection. Le 24 août 2000, il remplit un rapport de non-conformité qu'il fait parvenir à son supérieur, M. Raymond Roch.
Le dernier témoin de Transports Canada, M. Raymond Roch, est surintendant à Transports Canada depuis 14 ans.
Après avoir été avisé de l'installation non approuvée du marchepied de l'aéronef Cessna immatriculé C-FIHZ, M. Roch entreprend des procédures afin de suspendre le certificat de navigabilité de Para-Nord. L'avis de suspension daté du 25 août 2000 précise que l'aéronef ne répond plus aux conditions de délivrance du document pour les raisons suivantes : « Cet aéronef est équipé d'un " Foot Step " dont l'installation n'a pas été approuvée. » M. Roch communique par téléphone avec M. Desrochers afin de l'aviser de cette suspension. Suite à cette conversation téléphonique, M. Desrochers décide d'aller voir M. Roch avec le Cessna C-FIHZ et part ainsi de Saint-Bruno-de-Guigues pour se diriger à Val-d'Or. Sur place, M. Roch lui remet l'avis de suspension. L'intimé Desrochers s'envole alors vers Rouyn-Noranda puisqu'il y a un mécanicien disponible. M. Bazinet enlève le marchepied selon les recommandations de Transports Canada et signe la demande de rétablissement de l'autorité de vol à l'effet que les défectuosités ont été corrigées, le tout conformément à la partie V du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et au chapitre 571 du Manuel de navigabilité. M. Desrochers revient à Val-d'Or et fait vérifier la certification par M. Roch qui rétablit le certificat de navigabilité le même jour, soit le 25 août 2000.
Le RAC prévoit ce qui suit :
605. 85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.
Exigences d'agrément pour l'utilisation de parachutes
603.37 Pour l'application de l'article 602.26, le commandant de bord peut permettre à une personne d'effectuer un saut en parachute en application de la présente section et une personne peut effectuer un tel saut si elle se conforme aux dispositions d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées-parachutisme délivré par le ministre en application de l'article 603.38.
L'argumentation du représentant du ministre des Transports fut très brève. Celui-ci a fait référence tout d'abord à la bande magnétique où l'intimé Desrochers lui-même admet être « on top », c'est-à-dire au-dessus des nuages. Il ajoute qu'il a effectué presque tous les vols selon les règles de vol à vue au-dessus de la couche (VFR OTT-over-the-top) à 10 000 pieds avec un plafond variant entre 3 000 et 4 000 pieds et ce, malgré les informations de plafond fournies par la FSS de Rouyn-Noranda. Selon le ministre, l'intimé Desrochers constitue un danger réel puisque celui-ci ne semble pas connaître la fréquence sur laquelle il doit maintenir et établir une communication radio bilatérale afin de connaître la position de tout aéronef se trouvant à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Rouyn-Noranda.
Subsidiairement, le représentant du ministre ajoute que l'intimé Desrochers ne se soucie guère du trafic aérien commercial faisant fi des directives de la tour de contrôle, puisque des feuilles de mouvements confirment la présence d'avions commerciaux, et plus particulièrement d'Air Nova, transporteur de passagers. Selon le ministre, l'intimé Desrochers ne respecte pas les conditions stipulées dans son certificat.
Deuxièmement, le spécialiste de la FSS de Rouyn-Noranda, M. Tuggey, fut témoin oculaire de parachutistes émergeant de nuages provenant de l'appareil piloté par l'intimé Desrochers.
Troisièmement, les documents sur les mouvements de l'avion provenant de la FSS et le carnet de route de l'aéronef immatriculé C-FIHZ démontrent qu'il y a un manquement aux inscriptions d'heures de vol.
Quant à la contravention au paragraphe 605.03(1) du RAC, il fait référence au témoignage de M. Roch à l'effet que M. Desrochers était aux commandes du Cessna C-FIHZ alors que le certificat de navigabilité de celui-ci était suspendu et, de nouveau par la suite, lorsque le travail de maintenance fut exécuté mais non certifié conformément à l'article 571.10 du RAC, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du RAC.
Le représentant du ministre termine sa plaidoirie en demandant au Tribunal de maintenir les amendes émises compte tenu des récidives sur plusieurs chefs dans de cours délais.
En ce qui a trait à la contravention à l'article 602.01 du RAC relative au largage de parachutistes au-dessus d'une couche nuageuse, utilisant l'aéronef de manière imprudente, constituant un danger pour la vie ou les biens de toute personne, le manuel d'exploitation de Para-Nord précise à l'article 3.7 que « l'avion ne peut voler en VFR au-dessus de la couche de nuages à moins que le certificat d'exploitant aérien ne l'autorise... ». Le certificat d'opérations aériennes de Para-Nord est spécialisé dans l'exécution de sauts en parachute dans l'espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne. Cette exemption à l'alinéa 602.26a) du RAC fut autorisée le 23 mai 2000 par le Directeur général de l'Aviation civile, tel qu'en fait foi le document annexé au certificat d'opérations aériennes spécialisées.
Toutefois, celle-ci s'applique sous réserve des conditions suivantes stipulées au certificat :
(2) Il est interdit d'effectuer un saut en parachute, et aucun commandant de bord ne permettra à une personne d'effectuer un saut en parachute dans les cas suivants :
a) lorsque le saut constitue un risque aux autres utilisateurs de l'espace aérien ou aux personnes et à une propriété se trouvant au sol;
c) lorsque toute partie de la descente, y compris la chute libre, se fait à travers les nuages;
(6) Aucun commandant de bord ne permettra à une personne d'effectuer un saut en parachute dans un espace aérien contrôlé de classe D ou E, à moins que le commandant de bord n'ait auparavant communiqué avec l'unité de contrôle de la circulation aérienne, laquelle fournit des services relatifs au contrôle de la circulation aérienne dans cet espace aérien.
De plus, en vertu de l'article 5 du certificat d'opérations aériennes spécialisées, le titulaire du certificat doit s'assurer que le commandant de bord de l'aéronef de largage ainsi que toute personne qui doit sauter en parachute :
a) ont été informés des termes du certificat;
b) ont été informés de leurs tâches et responsabilités par rapport aux sauts en parachute;
c) sont en mesure de s'acquitter de leurs tâches et responsabilités.
On y lit également à l'article 8 relatif à l'utilisation de l'aire d'atterrissage de parachutistes :
Le commandant de bord de l'aéronef de largage ne peut autoriser un saut en parachute dans les cas suivants :
a) si un conflit potentiel de trafic puisse survenir par rapport à tout autre aéronef présent dans la zone de contrôle de l'aéroport de Rouyn-Noranda;
b) lorsqu'un ou plusieurs parachutistes établis en descente, peuvent être à une altitude inférieure à 3,000 pieds au-dessus du sol de l'aéroport mentionné en a) et qu'un aéronef :
soit établi dans l'étape finale, lors de la descente en vue de l'atterrissage sur la piste 26 ou 08 de l'aéroport de Rouyn-Noranda;
effectue la course de décollage à partir de la piste 08 ou 26 de l'aéroport de Rouyn-Noranda;
soit établi en montée, à la suite d'un décollage ou d'une procédure de remise des gaz de la piste 08 ou 26 ci-haut mentionnées, jusqu'à ce que cet aéronef quitte le segment respectif de départ.
L'article 17 sur les sauts en parachute, à partir de 4 000 pieds ASL jusqu'à 10 000 pieds ASL, obligent le commandant de bord de l'aéronef de largage à se conformer aux procédures de contrôle de la circulation aérienne, plus particulièrement en téléphonant au surveillant des opérations du Centre de contrôle régional de Montréal au moins une heure avant le début des activités afin :
de mentionner l'endroit concerné;
d'identifier l'indicatif d'appel et le type d'aéronef;
d'indiquer l'altitude;
d'établir l'heure prévue de décollage ainsi que la durée des opérations de parachutisme.
Durant le vol, le commandant de bord de l'aéronef de largage est tenu d'établir et de maintenir une communication radio bilatérale avec le Centre de contrôle régional de Montréal sur la fréquence 125.9 Mhz immédiatement avant les sauts afin d'obtenir l'autorisation de larguer et l'information de trafic possible; l'exception à ceci est, qu'avec l'approbation du Centre de contrôle régional de Montréal et lorsque celui-ci confirme qu'aucun trafic IFR est prévu et/ou présent dans les environs de la zone de largage et ce pour la durée prévue des sauts, les communications visées par ce certificat pourront être effectuées uniquement avec la FSS de Rouyn-Noranda sur la fréquence 126.7 Mhz.
De plus, le pilote de l'aéronef de largage doit transmettre ses intentions de largage sur la fréquence 126.7 Mhz.
Lorsqu'il y a un trafic signalé par le spécialiste de la FSS de Rouyn-Noranda et que ce trafic semble être en conflit avec l'aéronef effectuant le largage des parachutistes, le pilote de l'aéronef de largage devra établir une communication radio bilatérale avec ce trafic sur la fréquence appropriée.
Le commandant de bord de l'aéronef de largage sera sujet à, et devra en tout temps se conformer à toute restriction d'altitude et/ou de cap que le contrôleur du Centre de contrôle régional de Montréal pourrait lui imposer.
Subsidiairement, en vertu de l'article 7 du même certificat, aucun saut en parachute ne peut être effectué sans l'autorisation du commandant de bord de l'aéronef de largage.
M. Desrochers admet, dans sa déclaration, avoir largué ses parachutistes au-dessus d'une couche nuageuse. Il avoue, d'une part, être le commandant de bord et, d'autre part, à la question à savoir s'il avait effectué des largages à 10 000 pieds à travers les nuages alors que le plafond était fragmenté à 3 000 et 4 000 pieds, il répond qu'il avait un contact vertical dans les trous avec le sol lors du largage.
Plusieurs témoins ont donné la définition d'un plafond, soit une couche de 6/10 ou plus de nuages qualifiés de fragmentés (« broken »), par rapport à épars (« scattered ») ciel couvert à 5/10 ou moins, ce qui ne constituerait pas un plafond. La définition du mot « plafond » se retrouve également dans les procédures d'observation du manuel de référence que l'on suit pour faire les observations météorologiques.
Le rapport météorologique pertinent fourni par la FSS rapporte des nuages fragmentés à 3 000 et 4 000 pieds, ce qui constitue donc un plafond.
Une cassette de l'enregistrement de la conversation entre M. Scherer qui était à la console lors des largages, du pilote d'Air Nova qui s'apprêtait à atterrir et de l'intimé Desrochers, rapporte les propos de ce dernier qui admet être « VFR au-dessus des nuages, VFR on top ». Cette bande magnétique constitue une preuve matérielle concluante. Elle fut présentée par le témoin Scherer qui a reconnu les voix des communications entre lui-même, le pilote d'Air Nova et l'intimé Desrochers aux commandes du Cessna C-FIHZ. De plus, M. Boucher, gestionnaire d'emplacement, est venu témoigner à l'effet qu'il était présent lors de l'enregistrement de la copie de la cassette et que celle-ci était en sa possession et/ou son contrôle en tout temps.
Finalement, M. Tuggey, spécialiste de la FSS, fut témoin oculaire du largage des parachutistes provenant de l'aéronef C-FIHZ le 16 juillet 2000 entre 15 h et 16 h. Il a même entendu la conversation entre son collègue Scherer et l'intimé Desrochers.
Compte tenu de la preuve concordante des témoins et des preuves matérielles, il est évident que des sauts en parachute ont été effectués dans des conditions météorologiques contraires aux exigences du certificat d'opérations aériennes spécialisées de l'intimée Para-Nord et qu'un conflit potentiel de trafic existait plus particulièrement avec l'aéronef d'Air Nova. En tant que détentrice du certificat d'opérations aériennes spécialisées, l'intimée Para-Nord devra être tenue responsable de la non-conformité aux dispositions contenues dans celui-ci. Quant à l'intimé Desrochers qui agissait à titre de commandant de bord lors des largages des parachutistes, il devra être tenu responsable sous ce chef, en vertu de l'article 7 du certificat d'opérations aériennes spécialisées.
Quant à la contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC, différentes preuves documentaires, telles les compilations de vol de l'appareil C-FIHZ contenues au document sur les mouvements provenant de la FSS, le carnet de route de l'aéronef C-FIHZ ainsi que les déclarations de M. Laroche à l'effet qu'il avait vu voler l'appareil à plusieurs reprises durant la période du 26 juin au 31 juillet, constituent des preuves fiables qui contribuent à établir la faute des intimés. Le carnet de route est un registre qu'on doit tenir en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Il peut être utilisé comme preuve faisant exception à la règle du ouï-dire en vertu de l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique qui prévoit que les inscriptions portées aux registres font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou contre le propriétaire, utilisateur ou exploitant. La preuve est ici aussi concluante.
Le Tribunal analysera la preuve relative aux deux autres contraventions simultanément.
L'alinéa 605.03(1)a) et le paragraphe 605.85(1) du RAC sont ici étroitement liés puisque, selon la preuve, suite à une visite chez M. Desrochers, les enquêteurs de Transports Canada ont remarqué un marchepied artisanal qui ne répondait pas aux exigences spécifiques de ce type d'aéronef. Un avis de suspension du certificat de navigabilité fut envoyé au propriétaire Para-Nord et l'intimé Desrochers s'est alors envolé de Saint-Bruno-de-Guigues à Val-d'Or afin d'y rencontrer l'enquêteur puis a repris son appareil pour aller vers Rouyn-Noranda, toujours sous l'effet de la suspension.
Une fois de plus, la preuve est accablante. Les preuves matérielles soumises, telles les mouvements de l'avion (M-26), décrivent les déplacements de l'appareil C-FIHZ le jour du 25 août ainsi que les heures exactes de ces déplacements qui se sont faits pour la plupart d'entre eux alors que le certificat de navigabilité était suspendu. Au surplus, M. Roch a témoigné à l'effet qu'il a vu M. Desrochers avec le Cessna C-FIHZ alors qu'il venait de lui remettre l'avis de suspension du certificat.
Dans les circonstances, je suis satisfaite de la preuve déposée devant le Tribunal et doit conclure à l'insouciance, à la négligence ou même à la mauvaise foi des intimés. Rappelons que l'intimée Para-Nord s'est déjà vue imposer la suspension de son certificat d'exploitation aérienne le 14 septembre 2000 par le ministre des Transports, décision qui fut confirmée par le Tribunal de l'aviation civile. Il semble peu probable voire invraisemblable que les intimés soient ignorants de la loi compte tenu de ces faits.
L'intimée Para-Nord est poursuivie en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef C-FIHZ et à titre de détentrice du certificat de navigabilité.
Compte tenu du statut de l'intimé Desrochers et des liens étroits qui l'unissent à Para-Nord, ce moyen de défense offert au propriétaire enregistré ne s'applique pas.
Le représentant du ministre, lors de son argumentation, qualifiait les infractions de ce type d'« infractions de responsabilité stricte », c'est-à-dire où l'on n'a pas à établir l'intention coupable mais pour lesquelles la défense de diligence raisonnable est recevable.
La Loi sur l'aéronautique stipule à l'article 8.5 que :
Il importe de noter que le commandant Desrochers, propriétaire, directeur et administrateur de la compagnie propriétaire enregistrée de l'aéronef est une personne juridique distincte de Para-Nord. Le Tribunal de l'aviation civile a déjà reconnu que la notion de condamnation multiple ne s'applique pas lorsqu'elle est invoquée par une personne morale défenderesse au motif que la personne qui est la tête dirigeante de la compagnie a déjà été condamnée pour la même infraction. Je réfère ici aux affaires Lindbergh's Air Service[1] et Desrochers.[2]
Finalement, en ce qui concerne les sanctions, en l'absence de comparution des intimés, le Tribunal n'a d'autre choix que de confirmer les amendes imposées par le ministre.
En conséquence et compte tenu de la preuve soumise, le ministre des Transports s'est déchargé de son fardeau de preuve, selon la balance des probabilités.
Pour tous ces motifs, le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports et condamne l'intimée Para-Nord à payer la somme de 11 250,00 $ pour les quatre infractions et l'intimé Louis Desrochers à payer la somme de 2 250,00 $. L'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Ministre des Transports c. Lindbergh's Air Service, dossier n° O-0025-10 (TAC), 1987.
Joseph Louis Desrochers c. Ministre desTransports, dossier n° Q-1881-33 (TAC), 2000.

References: l'article 7
 l'article 602
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 7
 l'article 602
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 7
 l'article 9
 l'article 17
 l'article 1
 l'article 571
 l'article 602
 l'article 603
 l'article 571
 l'article 602
 l'article 3
 l'article 5
 l'article 8

L'article 17
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 28
 l'article 8