Source: https://blog-fsh-ra.com/2019/09/27/aktuelles-zur-dienstwagenbesteuerung-von-e-mobilen/
Timestamp: 2020-02-27 23:29:49+00:00

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Aktuelles zur Dienstwagenbesteuerung von E-Mobilen | Blog der Kanzlei Fey Hill Bunnemann
Derzeit werden bei der Privatentnahme von ab 1. Januar 2019 angeschafften E-Fahrzeuge nach § 6 Abs.. 4 Satz 2. Nr 2 EStG nur 0,5% des Bruttolistenpreises monatlich als Bemessungsgrundlage angesetzt. Dies gilt bei allen rein batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen derzeit unabhängig vom Preis. Bei Plug-in Hybriden greift die 0,5%-Regelung nur, wenn das Fahrzeug „die Voraussetzungen des § 3 Absatz 2 Nummer 1 oder 2 des Elektromobilitätsgesetzes“ erfüllt. Damit darf der Plug-In Hybrid entweder höchstens 50 Gramm CO2 je gefahrenen Kilometer emittieren oder muss eine rein elektrische Reichweite von mindestens 40 Kilometer aufweisen. Die 0,5%-Regelung gilt aber nur für Anschaffungen bis 31.12.2021.
Die 0,5%-Regelung ist nicht zusätzlich zur sog. Nachteilsausgleichsregelung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 Nr. 1 EStG (Minderung der Bemessungsgrundlage wegen Kosten der Batterie) anzusetzen. Die Nachteilsausgleichsregelung ist nach wie vor im Gesetz enthalten und greift für alle vor dem 1.1.2019 angeschafften Fahrzeuge weiterhin und derzeit auch wieder für die nach dem 31.12.2021 angeschafften Fahrzeuge. Aufgrund des sich jedes Jahr reduzierenden Betrags des Nachteilsausgleich endet der Anwendungsbereich der Nachteilsausgleichregelung ab Anschaffung nach dem 31.12.2022. Nach derzeitigem Stand wäre der Nachteilsausgleich damit für in 2022 angeschaffte Fahrzeuge relevant.
Daneben ist derzeit das kostenfreie Aufladen beim Arbeitgeber bzw. der daraus resultierende Vorteil steuerfrei (§ 3 Nr. 46 EStG). Die Steuerfreiheit ist nach § 52 Abs. 4 Satz 14 EStG befristet bis 31. Dezember 2020.
1. Jahressteuergesetz 2019
Zum einen existiert bereits ein Gesetzentwurf („Gesetz zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromobilität und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften„, BT-Drs. 19/13436). Dieser enthält u.a. folgende Änderungen:
die Verlängerung der Befristung der Halbierung der Bemessungsgrundlage bei der Dienstwagenbesteuerung bei privater Nutzung eines betrieblichen Elektrofahrzeugs oder eines betrieblichen Plug-In-Hybriden; und
die Verlängerung der Steuerbefreiung für vom Arbeitgeber gewährte Vor-teile für das elektrische Aufladen eines Elektrofahrzeugs oder Hybridelektrofahrzeugs im Betrieb des Arbeitgebers oder eines verbundenen Unternehmens und für die zeitweise zur privaten Nutzung überlassene betriebliche Ladevorrichtung.
Bei der Verlängerung der 0,5%-Regelung setzt der Entwurf bei Anschaffung ab dem 1. Januar 2022 höhere Anforderungen an die Plug-In-Hybride, die auch über die Anforderungen des EmoG hinausgehen, fest. Danach darf bei Anschaffungen ab 1. Januar 2022 ein Plug-In Hybrid die 0,5%-Regelung nur in Anspruch nehmen, wenn er entweder höchstens 50 Gramm CO2 je gefahrenen Kilometer emittiert oder eine rein elektrische Reichweite von mindestens 60 Kilometer aufweist. Ab dem 1. Januar 2025 muss der Plug-In-Hybrid für die 0,5%-Regelung dann unverändert entweder höchstens 50 Gramm CO2 je gefahrenen Kilometer emittieren oder eine elektrische Reichweite von mindestens 80 km aufweisen. Die Regelung soll nun bis 31. Dezember 2030 befristet werden, danach gilt wieder generell die 1%-Regelung.
Wie sind die Neuregelungen zu bewerten? Die Verlängerung der 0,5%-Regelung ist sicher sinnvoll. Nach dem Verständnis des Unterzeichners gilt diese ab 2022 unverändert für rein elektrische Fahrzeuge unabhängig von deren Reichweite, da diese keine Kohlendioxidemission aufweisen. Wenig sinnvoll erscheint aber die rein steuerrechtliche Verschärfung der elektrischen Mindestkilometer für Plug-In-Hybride. Nach dem Entwurf laufen ab 2022 die Anforderungen an Plug-In-Hybride nach dem EmoG und nach dem EStG auseinander. Mit anderen Worten: Ein in 2022 angeschaffter Plug-In-Hybrid mit einer elektrischen Reichweite von min. 40 km, aber unter 60 km, qualifiziert sich für das „E-Kennzeichen“ und die Vorteile des EmoG, wird aber steuerlich nicht mehr unter die 0,5%, sondern unter die 1%-Regelung fallen. Dieses Auseinanderfallen ist nicht nachvollziehbar. Konsequenter wäre es, ab 2022 einfach die Anforderungen an Plug-In-Hybride nach § 3 Abs. 2 EmoG deutlich zu verschärfen und im Steuerrecht weiter auf das EmoG zu verweisen (und ggfs. die Geltung des EmoG zu verlängern). Ausweislich der Begründung zu § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 3 und 4 EStG neu (BT-Drs. 19/13436 Seite 106) soll die Regelung im EmoG künftig angepasst werden. Es erschließt sich aber nicht, warum das nicht unmittelbar jetzt erfolgen kann.
Ein weiterer Kritikpunkt sind die geringen Anforderungen an Plug-In-Hybride. Eine elektrische Reichweite von 60 km ab 2022 und 80 km ab 2025 scheint extrem wenig ambitioniert. Es kommt das Gefühl auf, dass hier eine Übergangstechnologie (Plug-In-Hybride) noch so lange wie möglich gefördert werden soll. Wenn die Regierung ernsthaft etwas für die Verringerung der CO2-Emissionen hätte tun wollen, dann sollten die steuerlichen Vorteile für Plug-In-Hybride eher komplett auslaufen und die Vorteile nur für ökologisch deutlich sinnvollere reine Elektrofahrzeuge gelten. Denn der Zug zur reinen Elektromobilität dürfte kaum mehr aufzuhalten sein. Deutschland und die deutsche Automobilindustrie wird sich den internationalen Entwicklungen nicht entziehen können und international wird ab 2030 in immer mehr Staaten die Neuzulassung von verbrennergetriebenen Fahrzeugen verboten werden. Damit wird es für alle Hersteller nicht mehr attraktiv, Verbrenner anzubieten, auch nicht in Plug-In Hybriden. Die aktuellen Entwicklungen bei VW und Daimler, die jeweils die Motorenentwicklung für Benzin- und Dieselmotoren einstellen, belegen dies. Damit ist die Förderungen von Plug-In-Hybriden eine Sackgasse.
Zu befürworten ist dagegen die Verlängerung der Befreiung des Vorteils eines kostenlosen Aufladens beim Arbeitgeber und/oder der Zurverfügungstellung von Ladeinfrastruktur bis Ende 2030. Anzuregen wäre aber, die Steuerfreiheit unbefristet zu gewähren. Der Aufwand zur Ermittlung des Steuervorteils wird auch künftig in keinem Verhältnis zu den daraus resultierenden Steuern stehen.
2. Klimapaket
Weitere Vorschläge zur steuerlichen Förderung der E-Mobilität sind im vom Klimakabinett veröffentlichten Papier „Eckpunkte für das Klimaschutzprogramm 2030“ (sogenanntes „Klimapaket“) enthalten. Dort wird zum einen die bereits im Entwurf des Jahressteuergesetzes 2019 enthaltene Verlängerung der 0,5%-Regelung bis 2030 erwähnt.
Neu und noch nicht in einen Gesetzentwurf gegossen ist der Vorschlag, die Dienstwagensteuer für reine Elektrofahrzeuge bis zu einem Preis von 40.000 Euro zukünftig von 0,5% auf 0,25% abzusenken. Details zur gepanten 0,25%-Regelung wie etwa die zeitliche Anwendbarkeit, die Ermittlung der 40.000 Euro-Grenze etc. fehlen bisher. Es bleibt abzuwarten, wie ein konkretes Gesetz aussehen wird.
Unstreitig kommt Bewegung in die Dienstwagenbesteuerung. Die Verlängerung der 0,5%-Regelung bis 2030 macht Sinn und wird der E-Mobilität einen anhaltenden Schub geben. Die Einräumung eines weiteren deutlichen Vorteils (0,25%) für reine Elektrofahrzeuge sehe ich als sehr sinnvoll an. VW hat bereits erkannt, dass der reinen E-Mobilität die Zukunft gehört, aber viele andere Hersteller halten sich eben noch an Plug-In-Hybriden fest. Dieser Weg sollte nicht steuerlich gefördert werden. Ob die Grenze von EUR 40,000 Kaufpreis für die 0,25%-Regelung sinnvoll ist, kann bezweifelt werden. Denn gerade teurere Dienstwagen sind oft Innovationsträger und deren Neuerungen kommen kurze Zeit später allen anderen Klassen zugute. Zudem ist ein Ersatz von oft großmotorigen Verbrenner-Dienstwagen der oberen Klassen durch reine E-Mobile besonders förderlich für das Klima und sollte daher durch eine niedrige Dienstwagensteuer auch gefördert werden.
Dagegen sind die nur minimal erhöhten Anforderungen an Plug-In-Hybride kritisch zu sehen. Besser wäre es gewesen, Plug-In Hybride ganz aus der steuerlichen Förderung zu nehmen. Wenig nachvollziehbar ist zudem, dass der Gesetzgeber mit neuen Kriterien im EStG voranprescht anstelle das EmoG anzupassen und dort die Anforderungen an Plug-In-Hybride zu erhöhen. Generell ist auch anzumerken, dass die Detail-tiefe der Regelungen zur Dienstwagenbesteuerung deutlich ansteigt. Es wäre eine angenehme Abwechslung, wenn der Gesetzgeber auch einmal eine kurze, klare und leicht umsetzbare Regelung schaffen würde. Aber damit ist wohl in absehbarer Zukunft nicht zu rechnen…
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References: § 6
 § 3
 § 6
 § 52
 § 3
 § 6
 EuGH