Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1209&lang=fra
Timestamp: 2018-01-16 09:32:07+00:00

Document:
Dossier no W-1671-02 (TAC)
Dossier no SAP-6504-P365198-20355 (MdT)
David Felix Comeau, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-2, art. 6.9, 7.3(3)
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 520(1)
Utilisation négligente d'un aéronef, Utilisation imprudente d'un aéronef, Fardeau de la preuve, Constituer un danger pour les biens, Constituer un danger pour la vie
Décision : le 25 novembre 1998
Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, chacun des éléments de l'infraction. M. Comeau a agi avec négligence et imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie et les biens des personnes. En conséquence, je confirme la suspension de la licence de pilote privé de M. Comeau pour une durée de 30 jours. Ladite suspension prendra effet à compter du quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 4 novembre 1998 à 10 h au palais de justice de Fort McMurray (Alberta).
Le 1er juillet 1992, dans le cadre des célébrations de la fête du Canada à Fort McMurray (Alberta), on a organisé la présentation de feux d'artifice. Les feux d'artifice devaient avoir lieu à la brunante et on pouvait les voir des rives de la rivière Athabaska, près du pont Grant McEwen. Les spectateurs s'étaient rassemblés sur les bords de la rivière et sur la structure du pont en prévision de l'événement.
Avant que la présentation des feux ne débute, on a pu voir un petit aéronef à flotteurs voler au-dessus de la rivière puis, sous le pont. L'enquête qui a suivi sur les circonstances de ce vol a amené le ministre à délivrer à M. David Felix Comeau un avis de suspension qui se lit en partie comme suit :
Le paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air
Le ou vers le 1er juillet 1992, à ou aux environs de Fort McMurray (Alberta), vous avez piloté l'aéronef Piper PA-11 portant l'immatriculation canadienne C-FFIY, avec négligence et imprudence, particulièrement en pilotant ledit aéronef sous le pont Grant McEwan, de façon à constituer un danger pour la vie et les biens des personnes se trouvant sur le tablier du pont et sur les rives près du pont, contrairement aux dispositions du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air et avez, de ce fait, commis une infraction au paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985 et aux amendements afférents.
SUSPENSION DE LICENCE POUR UNE DURÉE DE 30 JOURS
Lors de l'audience, M. R. J. McFarlane, surintendant de l'Application des règlements de l'aviation, représentait le ministre, alors que M. David F. Comeau se représentait lui-même. M. Comeau n'a appelé aucun témoin et n'a pas témoigné sous serment.
La présumée infraction a eu lieu le 1er juillet 1992. L'audience de l'affaire faisait suite à l'avis de suspension du 29 juin 1998, soit environ six ans après le fait. M. R. Pollock, inspecteur à la direction de l'Application des règlements de Transports Canada, a décrit les multiples efforts déployés par Transports Canada depuis ce temps, afin de signifier l'avis à M. Comeau. Parmi ces efforts, on note l'envoi de lettres recommandées avec carte, des tentatives d'agents de la GRC de signifier l'avis personnellement à différentes adresses et de communiquer avec les parents de M. Comeau. À l'occasion, M. Comeau a communiqué avec Transports Canada, mais ses démarches ne permettaient pas qu'on ne puisse le joindre à aucune adresse de réexpédition. Pendant un certain temps, sa licence n'a pas été renouvelée et pendant cette période, on a étiqueté son dossier à Transports Canada pour consultation future. Lors du renouvellement de sa licence, on a réactivé la recherche de M. Comeau, avec succès cette fois.
La preuve présentée établit que, le 1er juillet 1992, M. Comeau pilotait l'aéronef C-FFIY qu'on a vu passer sous le pont Grant McEwan.
Le lendemain de l'incident, M. Comeau a fait une déclaration à l'agent Coupal de la GRC M. Comeau avait été avisé de la possibilité qu'on l'inculpe d'infraction en vertu de la Loi sur l'aéronautique, de son droit d'avoir recours à l'assistance d'un avocat et de son droit de ne faire aucune déclaration.
Dans cette déclaration, M. Comeau a déclaré qu'il avait parcouru des circuits partant d'un cours d'eau à proximité et qu'il avait aperçu le véhicule d'un ami dans la rivière Athabaska; il s'est approché pour confirmer. Après être passé au-dessus de ses amis, il a dit qu'il avait dû passer sous le pont étant donné que l'aéronef ne pouvait voler au-dessus sans danger de le percuter. Il a déclaré qu'il était conscient de la présence de gens sur les bords de la rivière mais qu'il ignorait qu'il y en avait sur le pont. L'agent Coupal lui a demandé s'il avait mentionné à quelqu'un qu'il n'avait pu s'empêcher de voler sous le pont lorsqu'il avait vu les personnes l'observer et il a répondu oui, mais pas dans ces termes. Il ne considérait pas que voler sous le pont constituait un danger pour quiconque ou que son geste était dangereux. Dans sa déclaration, il a reconnu que l'aéronef était un PA-11 sur flotteurs.
Le 14 juillet 1992, M. Comeau a parlé à M. Robert Ayers, inspecteur de l'Application des règlements de Transports Canada. M. Ayers a demandé à M. Comeau de décliner son identité et il l'a informé de ses droits avant leur conversation. Quand on lui a demandé si ce jour-là il pilotait le C-FFIY, un PA-11 sur flotteurs, il a acquiescé. M. Ayers l'a prévenu de la possibilité qu'on l'inculpe en vertu du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air.
M. G. Britton, qui était dans un bateau près du pont avec quelques compagnons pour voir les feux d'artifice de la fête du Canada, a fourni une bande vidéo du vol de l'aéronef sous le pont. Sur la bande vidéo, on voit plusieurs personnes sur le tablier du pont et encore plus de gens alignés sur la rive. On voit un petit aéronef à flotteurs voler au-dessus de la rivière, passer sous la travée et se cabrer vers la berge d'arrivée.
Le paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air :
Aucun aéronef ne sera piloté avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit.
L'article 602 du Règlement de l'aviation canadien a remplacé l'article 520 du Règlement de l'Air. Toutefois, en juillet 1992, ce dernier était toujours en vigueur.
Quand on soulève une affaire reliée aux articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, il existe un délai de prescription de 12 mois pour engager des poursuites. Ce délai ne s'applique pas aux poursuites en vertu de l'article 6.9 de la loi. Ainsi, la poursuite n'est pas prescrite.
Je remarque qu'au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, on stipule qu'aucun aéronef ne sera piloté avec négligence ou imprudence, alors que l'avis de suspension mentionne pilotage avec négligence et imprudence.
LES ARGUMENTS—Ministre des Transports, intimé
M. McFarlane a débuté ses arguments en déclarant qu'il devait présenter une preuve pour chacun des éléments de l'infraction et qu'il passerait en revue tous les éléments. Il a déclaré que la bande vidéo montrait qu'un aéronef était en cause et que le titulaire du document avait avoué à l'agent et à M. Ayers qu'il avait effectué le vol. On a admis que l'aéronef avait été utilisé, c'est-à-dire qu'on l'avait piloté, et le carnet de route faisait état du vol.
M. McFarlane a dit que les termes négligence et imprudence n'étaient pas définis. Toutefois, l'incident était analogue à un vol à basse altitude, bien qu'on n'allègue pas la basse altitude. La bande vidéo montrait un aéronef à moins de 50 à 60 pieds, ce qui démontre une négligence. En ce qui concerne l'imprudence, un pilote raisonnable et prudent n'aurait pas pris un risque de cette ampleur. L'aéronef volait à une vitesse élevée entre les piliers, ce qui portait la marge d'erreur au-delà de la limite acceptable.
En ce qui a trait à la constitution ou à la constitution possible d'un danger, la bande vidéo montrait clairement un grand nombre de personnes sur les rives. Il a déclaré que le risque était élevé; imaginons seulement les résultats si le pilote avait mal évalué ses manœuvres et avait foncé dans le pont ou si l'aéronef avait heurté la rive et avait fait un tête-à-queue sur les lieux du rassemblement.
LES ARGUMENTS—M. Comeau, requérant
Pendant le contre-interrogatoire, en abordant la question de la véracité de sa déclaration à l'agent de la GRC, M. Comeau a soulevé la peur de la contrainte et a fait allusion aux méthodes des policiers afin que les personnes avouent.
Il a déclaré que la rivière, aux abords du pont, était beaucoup plus large que le Snye (aire locale pour décoller et atterrir). Les gens vont souvent au Snye pour regarder les aéronefs décoller et atterrir et ils sont plus près des aéronefs que ne l'étaient ceux aux abords du pont. Il a déclaré que sur la bande vidéo, l'aéronef semblait plus près de l'eau que le dessus de la travée.
M. Comeau ne voyait aucun danger pour le pont, étant donné qu'un aéronef léger recouvert de toile et sans équipement électrique ne produirait probablement pas, à l'impact, de dommages du type de ceux d'un amoncellement de glace au printemps ou d'une barge chargée.
M. Comeau a aussi fait connaître son mécontentement quant à la divulgation. Il a constaté, en voyant la bande vidéo complète lors de l'audience, que sa copie avait été était réduite, ce qui, estimait-il, jouait contre lui.
Lors de cette audience, les séquences présentant l'aéronef survolant la rivière et sous la travée sont la seule partie de la bande vidéo sur laquelle je m'appuie. Elle constitue la partie pertinente, celle qui a été portée à la connaissance de M. Comeau. Le ministre doit produire l'ensemble de l'information pertinente lors de la divulgation et dans les circonstances, je suis d'avis qu'il l'a fait.
Dans le cas d'une présumée infraction à l'article 520 du Règlement de l'Air, le ministre doit prouver :
que l'aéronef était piloté avec négligence ou imprudence;
que la façon négligente ou imprudente de piloter constituait un danger pour la vie et les biens de qui que ce soit.
L'article 520 du Règlement de l'Air ne précise pas qui est l'auteur présumé de l'infraction mais la Loi sur l'aéronautique stipule que le commandant de bord est le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation d'un aéronef, d'où la conclusion que le commandant de bord ne peut se disculper d'une utilisation négligente ou imprudente de l'aéronef.
Les justifications doivent provenir de la preuve présentée par des témoignages, des preuves documentaires comme des pièces ou d'autres moyens acceptables.
Dans cette cause, M. Comeau a fait des déclarations à l'agent Coupal et à M. Ayers. On peut qualifier ces déclarations de preuve par ouï-dire. On peut définir la preuve par ouï-dire comme une preuve qui ne provient pas d'une connaissance personnelle du témoin mais d'une simple répétition de ce que le témoin a entendu des autres.
La déclaration fournie à l'agent a été rédigée mais non signée. La déclaration faite à M. Ayers était verbale mais par la suite, celui-ci a rédigé des notes sur cette déclaration. Dans les deux cas, les déclarations ont été faites de façon volontaires à une personne en autorité après que M. Comeau avait été prévenu de ses droits. On peut qualifier une telle preuve d'aveu. Suivant les règles techniques applicables en matière de preuve, cette description constitue une exception à la règle du ouï-dire et, pour ces motifs, elle devient admissible.
L'article 37 de la Loi sur l'aéronautique précise que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve. Comme de telles déclarations sont admissibles en vertu des règles techniques applicables en matière de preuve, les motifs de s'y objecter sont d'autant diminués étant donné que les règles du Tribunal sont plus souples.
Lors du contre-interrogatoire de l'agent Coupal, M. Comeau a soulevé la peur de la contrainte et la possibilité que les personnes avouent des choses qu'elles n'ont pas faites. L'agent a rejeté ces inférences. Il n'y a eu aucune preuve de contrainte et aucune rétractation de la déclaration. En conséquence, je considère que les déclarations faites à l'agent Coupal et à M. Ayers sont admissibles. Elles sont pertinentes étant donné que toutes deux sont reliées directement aux éléments de l'infraction et, comme l'une corrobore l'autre, on peut leur accorder une valeur probante considérable.
La preuve contenue dans ces déclarations établit que M. Comeau était commandant de bord du PA-11, C-FFIY qui a effectué un vol sous le pont McEwan, en juillet 1992.
À l'article 520 du Règlement de l'Air, on utilise les termes « négligence ou imprudence » alors que l'avis de suspension mentionne « négligence et imprudence ». L'utilisation du « ou » disjonctif dans le règlement permet de conclure que, soit la négligence, soit l'imprudence, prouve l'infraction. Toutefois, le ministre a utilisé la conjonction « et », concluant ainsi que tant la négligence que l'imprudence sont nécessaires pour prouver l'infraction.
Une revue de la jurisprudence, des textes et des dictionnaires juridiques révèle qu'on a écrit beaucoup sur le sens de négligence et d'imprudence. Une récente décision d'un comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile porte sur cette question.
Dans Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports[1], on allègue que le commandant de bord a agi avec négligence ou imprudence en ayant atterri à deux reprises sur une piste avant que les vols précédents n'aient dégagé la piste.
Les définitions de négligence et d'imprudence qui suivent sont tirées de la cinquième édition du Black's Law Dictionary :
Le comité a déclaré en partie :
Pour déterminer s'il s'agit d'une conduite négligente ou imprudente, on doit la considérer à la lumière de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans des circonstances similaires.
En se référant à la preuve concernant ces pilotes, le comité a conclu :
On peut voir que la négligence ou l'imprudence se mesurent selon des normes de comportement d'un pilote raisonnable et prudent.
Dans ce dossier, on doit décider d'une première question en litige, à savoir si le comportement de M. Comeau est en deçà des normes prévues pour un pilote raisonnable et prudent, de sorte qu'il s'agit de négligence et d'imprudence.
Deuxièmement, si tel est le cas, il faut déterminer si son comportement constituait un danger pour la vie et les biens des personnes sur le pont et sur les rives.
Je considère que voler sous un pont, en particulier lorsque des personnes se tiennent sur le pont et sur les rives, est en deçà des normes prévues pour un pilote raisonnable et prudent.
Dans une partie de sa déclaration à l'agent, M. Comeau a indiqué qu'après avoir survolé ses amis sur la rivière, il s'est engagé sous le pont étant donné qu'il lui était impossible de voler au-dessus du pont sans danger de le percuter. Se mettre en position d'être forcé de s'engager sous un pont constitue de la négligence. Il n'a pas exercé le degré de soin ou d'habileté requis, dans les circonstances.
Par la suite, il a admis explicitement qu'après avoir vu les personnes qui l'observaient, il n'a pas pu s'empêcher de passer sous le pont, une déclaration qui soulève des doutes sur ses prétentions antérieures selon lesquelles il était forcé de passer sous le pont. Toutefois, cet aveu démontre que son comportement est marqué par l'imprudence, dans la mesure où il a agi dans un état d'esprit sans égard aux conséquences dangereuses probables ou possibles.
Il a déclaré que s'il avait su qu'il y avait des gens sur le pont, il ne serait pas allé examiner le véhicule de son ami dans la rivière comme il l'a fait. Même en ne tenant pas compte des gens qui étaient sur le pont pour regarder les feux d'artifice, il savait ou aurait dû savoir qu'il était possible que des gens y soient, étant donné que la fonction précise d'un pont est de permettre aux gens de traverser la rivière. Son comportement constituait autant de la négligence que de l'imprudence.
En ce qui a trait à la deuxième question en litige, je considère que le vol constituait un danger pour la vie et les biens des personnes sur le pont et sur les rives.
M. Comeau a déclaré qu'il n'avait pas l'impression que le vol sous le pont constituait un danger pour lui-même ou pour qui que ce soit. Il pensait qu'en raison de son niveau de compétences, ses actions n'étaient pas dangereuses. Toutefois, il s'agit là de sa propre vision, alors qu'on doit évaluer son comportement suivant les normes objectives d'un pilote raisonnable et prudent. La bande vidéo montre un petit aéronef qui passe sous le tablier et entre les piliers du pont. Des gens se tenaient sur le pont et étaient alignés sur les rives. Heureusement, aucun malheur ne s'est produit mais il y avait vraisemblance de danger pour les personnes et les biens si M. Comeau avait mal figuré sa trajectoire de vol, mal évalué sa distance, soit en haut ou en bas, avait fait face à des courants aériens sous le pont ou si son aéronef avait subi une anomalie mécanique soudaine. La proximité entre l'aéronef et les structures physiques soulevait la possibilité d'un danger tant pour la vie que pour les biens des personnes.
Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, chacun des éléments de l'infraction. M. Comeau a agi avec négligence et imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie et les biens des personnes. En conséquence, je confirme la suspension de la licence de pilote privé de M. Comeau pour une durée de 30 jours.
o Dossier n C-1316-02 (TAC).
David S. Ahmed, E. David Dover, Sandra Lloyd
Après un examen attentif des faits et de la preuve se rapportant à ce cas, le comité d'appel convient, à l'unanimité, que le ministre s'est effectivement acquitté de son fardeau de preuve selon la prépondérance des probabilités en ce qui a trait au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air. Par conséquent, le comité d'appel confirme la suspension de trente jours de la licence de pilote privé de M. Comeau et recommande que ladite suspension prenne effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 26 février l999 à 10 h au Palais de Justice de Fort McMurray (Alberta).
Le 1er juillet 1992, Fête du Canada, on avait organisé la présentation de feux d'artifice pour célébrer l'événement. Les feux d'artifice devaient avoir lieu à la brunante et on pouvait les voir des rives de la rivière Athabaska, près du pont connu sous le nom de Grant McEwan. Afin de voir les feux d'artifice, les spectateurs s'étaient rassemblés non seulement sur les bords de la rivière mais aussi sur la structure même du pont.
Peu avant le début des feux d'artifice, on a pu voir un petit aéronef à flotteurs voler au-dessus de la rivière et par la suite sous le pont. La manoeuvre a déclenché une enquête de Transports Canada, d'où les poursuites contre M. David Felix Comeau qui est présumé avoir piloté de façon négligente et imprudente. Plus précisément, le ministre a remis à M. Comeau un avis de suspension qui se lit comme suit en partie :
Le ou vers le 1er juillet 1992 apr. J.-C., à ou aux environs de Fort McMurray (Alberta) vous avez piloté l'aéronef PA-11 portant l'immatriculation canadienne C-FFIY avec négligence et imprudence, particulièrement en pilotant ledit aéronef sous le pont Grant McEwan, de façon à constituer un danger pour la vie et les biens de qui que ce soit se trouvant sur le tablier du pont et sur les rives près du pont, en contravention du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air et avez, de ce fait, commis une infraction au paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985 dans sa version modifiée.
Pour les motifs qui suivent, Transports Canada a établi le postulat voulant que M. Comeau était effectivement commandant de bord de l'aéronef susmentionné lorsque ce dernier est passé sous le pont :
1. Le jour après l'incident, M. Comeau a fait une déclaration à l'agent Jim Coupal de la GRC; à ce moment-là, l'agent l'a informé qu'il pouvait être poursuivi en vertu de la Loi sur l'aéronautique et l'a conseillé sur ses droits d'avoir recours à l'assistance d'un avocat. Par la suite, il l'a averti de son droit de ne faire aucune déclaration.
Dans sa déclaration à l'agent Coupal, M. Comeau a admis qu'il avait piloté un petit aéronef à flotteurs, lequel appartenait incidemment à son père, ce, sous le pont. À ce moment-là, il a dit que le fait de se trouver très près du pont, de ne pouvoir remonter l'aéronef au-dessus du pont sans danger de le percuter et de devoir passer sous le pont constituaient des circonstances atténuantes.
2. En fouillant le carnet de route de l'aéronef en question, on a établi que le ler juillet 1992, M. David Comeau avait été commandant de bord d'un vol qui a eu lieu entre 21 h et 22 h 30, ce qui correspond à l'heure de la présumée infraction.
3. M. Britton, qui était en compagnie de quelques amis dans un bateau non loin du pont en attendant le début des feux d'artifice de la Fête du Canada, a fourni une bande vidéo du vol de l'aéronef sous le pont. Sur la bande vidéo, on pouvait voir plusieurs personnes sur le tablier du pont et encore plus de gens alignés sur la rive. On pouvait voir un petit aéronef à flotteurs voler au-dessus de la rivière, passer sous la travée et se cabrer vers la berge d'arrivée.
Le 1er février 1993, on a fait parvenir à M. Comeau un avis de suspension par lettre recommandée avec avis de réception, lequel avis indiquait que cette suspension prendrait effet le 8 mars 1993 pour se terminer le 7 avril 1993. Il semble que M. Comeau n'ait pas reçu cette lettre recommandée avec avis de réception parce qu'on l'a retournée à Transports Canada. Bien qu'on ait établi que M. Comeau avait quitté Fort McMurray et demeurait en Colombie-Britannique, on a fait de nombreuses tentatives infructueuses afin de communiquer avec lui, pour ensuite mettre l'affaire « en suspens ».
En mars 1998, M. Comeau a subi un examen médical afin de renouveler sa licence de pilote privé. D'après les renseignements fournis dans son rapport d'examen médical, Transports Canada a pu retracer M. Comeau qui était semble-t-il revenu à Fort McMurray (Alberta). Par la suite, on a fait parvenir à M. Comeau un autre avis de suspension, lequel il a bel et bien reçu cette fois-ci.
Sur réception du nouvel avis de suspension, M. Comeau a communiqué avec le Tribunal de l'aviation civile à Ottawa pour demander une audience en révision. Par la suite, il a aussi demandé un sursis de suspension jusqu'à l'issue de l'audience en révision, ce qu'on lui a accordé.
À la demande de M. Comeau, une audience en révision a eu lieu le 4 novembre 1998 à Fort McMurray (Alberta). L'agent d'audience était Me Allister Ogilvie. Me Ogilvie est aussi vice-président du Tribunal d'aviation civile.
Lors de l'audience en révision, M. Comeau se représentait lui-même. Il n'a appelé aucun témoin et n'a pas témoigné sous serment.
L'agent chargé de présenter le cas pour Transports Canada était M. R. J. McFarlane. Il avait plusieurs témoins dont M. George Britton (la personne qui a fourni la bande vidéo), l'agent Jim Coupal et deux autres personnes.
À la suite de l'audience, la décision de Me Ogilvie était la suivante :
À la suite de la réception de la décision de Me Ogilvie, M. Comeau a demandé une audience en appel. Il a aussi demandé un sursis de suspension qui lui a été accordé. Dans sa lettre au Tribunal de l'aviation civile en date du 15 décembre 1998, M. Comeau a fait la déclaration qui suit :
Les motifs de l'appel reposent sur l'existence d'un doute raisonnable concernant les tactiques utilisées par l'agent de la paix pour obtenir la déclaration après mise en garde, de même que sur la non divulgation de l'ensemble de la preuve.
LES OBSERVATIONS DE M. COMEAU
M. Comeau se représentait lui-même. Il a débuté en critiquant Transports Canada qui lui a seulement fourni une copie montée de la bande vidéo dont on a parlé antérieurement. Il a déclaré qu'il avait chez lui une copie d'une bande vidéo et il a demandé la permission d'aller chez lui prendre la bande pour nous la présenter. Les membres du Comité d'appel ont fait plusieurs tentatives pour clarifier la pertinence de la demande de M. Comeau. Comme nous étions incapables de le faire, le Comité a décidé à l'unanimité (à la suite d'un arrêt momentané de l'audience) que sa demande soit rejetée.
M. Comeau a poursuivi en exprimant ses préoccupations concernant la façon dont l'agent Jim Coupal de la GRC s'y était pris pour obtenir la déclaration dans laquelle il a admis avoir effectivement piloté l'aéronef en question sous le pont. Il a indiqué qu'au moment de faire sa déclaration, il était sous le coup d'une contrainte considérable et susceptible d'être forcé de dire des choses qui n'étaient pas nécessairement vraies. Il a déclaré qu'on avait insinué que s'il n'avouait pas les faits reprochés, son père pouvait être poursuivi à titre de propriétaire de l'aéronef.
M. Comeau a poursuivi en soulevant la question du « doute raisonnable ». Il a souligné que bien qu'on ait effectivement vu un aéronef passer sous le pont, on n'a fait aucune identification positive de l'aéronef ou du commandant de bord.
LES OBSERVATIONS DE ME FRANÇOIS-RENÉ DUSSAULT
Me Dussault représentait Transports Canada. Il agissait à titre d'agent d'appels, aux services de réglementation de l'aviation civile. Me Dussault a informé le Comité d'appel que, selon lui, il n'y a absolument aucune preuve que la déclaration de M. Comeau à la GRC ait été obtenue injustement. Il a rappelé à l'auditoire qu'il existait une preuve que M. Comeau avait été prévenu de ses droits avant de faire sa déclaration. On l'a informé de son droit d'avoir recours à l'assistance d'un avocat et qu'il n'était pas obligé de dire quoi que ce soit, etc.
Me Dussault nous a rappelé qu'il y avait une preuve irréfutable qu'un aéronef à flotteurs était passé sous le pont Grant McEwan, le 1er juillet 1992. Par la suite, M. Comeau a fait une déclaration à l'agent Jim Coupal, dans laquelle il admettait avoir commis l'infraction. Le carnet de route de l'aéronef en question confirmait que M. Comeau était commandant de bord dudit aéronef approximativement à l'heure où l'infraction a eu lieu.
Me Dussault a conclu en demandant que le Comité d'appel déclare, qu'à la lumière de la preuve présentée lors de l'audience en révision, la décision du vice-président Me A. Ogilvie était raisonnable et que le ministre s'est acquitté de son fardeau de preuve selon la prépondérance des probabilités, en ce qui a trait au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air.
On a donné à M. Comeau la possibilité de faire une déclaration de fermeture. Il a dit au Comité que le fait que la GRC et Transports Canada aient été incapables de le retracer pendant une période de six ans ne constituait pas une tentative délibérée de sa part de s'esquiver. Il a dit qu'il ne pouvait comprendre pourquoi Transports Canada le poursuivait encore pour une présumée infraction qui avait eu lieu il y six ans. Il a demandé qu'on laisse tomber les faits reprochés ou qu'on les réduise substantiellement.
Comme on l'a déjà mentionné, M. Comeau a présente ses motifs d'appel dans une lettre au Tribunal comme suit : « ... l'existence d'un doute raisonnable concernant les tactiques utilisées par l'agent de la paix pour obtenir la déclaration après mise en garde, de même que sur la non divulgation de l'ensemble de la preuve. » Nous allons nous prononcer sur chacun des motifs, dans l'ordre.
Premièrement, le ministre n'a pas besoin de prouver l'identité du titulaire d'un document ou de l'aéronef en cause hors de tout doute raisonnable. Le ministre doit seulement prouver les éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités.
Deuxièmement, dans ses observations au cours de l'audience en appel, M. Comeau a fait allusion que la GRC avait obtenu de façon injuste sa déclaration après mise en garde. Toutefois, M. Comeau n'a en aucun temps présenté une preuve assermentée pour appuyer cette soumission. Pas plus qu'il n'a choisi de présenter une preuve susceptible de contredire les admissions qu'il avait faites dans sa déclaration après mise en garde.
En dernier lieu, les seules parties de la bande vidéo pertinentes sur lesquelles Me Ogilvie s'est appuyé étaient contenues dans la version de la bande vidéo que M. Comeau a reçu. Dans ces circonstances, le fait que M. Comeau ait reçu une version montée de la bande vidéo ne constitue ni une violation du devoir qu'a le ministre de divulguer sa preuve, ni une garantie qu'on donne droit à l'appel de la décision de Me Ogilvie.
Après un examen attentif des faits et de la preuve se rapportant à ce cas, le Comité d'appel convient, à l'unanimité, que le ministre s'est effectivement acquitté de son fardeau de preuve selon la prépondérance des probabilités en ce qui a trait au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air. Par conséquent, le Comité d'appel confirme la suspension de trente jours de la licence de pilote privé de M. Comeau.
Me Sandra Lloyd, conseillère

References: art. 6
 art. 520

L'article 602
 l'article 520
 l'article 6
 l'article 520

L'article 520

L'article 37
 l'article 520