Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1033
Timestamp: 2018-01-19 22:49:55+00:00

Document:
Dossier no Q-1955-37 (TAC)
Dossier no NAP-5504-040046 (MdT)
Décision : le 21 juin 2002
Le ministre ne s'est pas déchargé de son fardeau de preuve selon la balance des probabilités relativement à la responsabilité du commandant de bord. Cet élément étant essentiel à l'application du paragraphe 8.4(1), le Tribunal ne peut se pencher sur la responsabilité de la compagnie et par le fait même ne peut la déclarer coupable d'avoir contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. Quant au deuxième chef d'accusation, le commandant en second avait reçu la formation et possédait les qualifications requises en vertu de l'alinéa 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien. Le Tribunal rejette la requête du ministre relative aux deux contraventions et le reste devient sans objet.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 11, 12 et 13 juin 2001, à l'hôtel Manoir Baie-Comeau (Québec).
En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux articles 602.01 et 703.88(1)c) du Règlement de l'aviation canadien.
À l'annexe A, on peut lire :
Le 7 décembre 1998, vers 11:09 heure locale, l'aéronef immatriculé C-FCVK a décollé de l'aéroport de Baie Comeau de manière imprudente : en effet cet aéronef n'a pas été dégivré au sol avant le décollage, alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef, contrevenant ainsi à l'article 602.01 de Règlement de l'aviation canadien.
Amende : $ 15,000
Le 07 décembre 1998 vers 11:09 heure locale, l'aéronef immatriculé C-FCVK a décollé de l'aéroport de Baie Comeau alors que le commandant en second n'avait pas reçu la formation requise selon les dispositions de l'article 723.98(14) des Normes de service aérien et commercial, contrevenant ainsi à l'article 703.88(1)c) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : $1,000
En vertu de l'article 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, vous êtes poursuivi en tant que propriétaire enregistré.
En début d'audience, le représentant d'Air Satellite, M. Jenner, a présenté une requête en annulation en vertu de l'alinéa 11b) et du paragraphe 24(1) de la Charte canadienne des droits et libertés (charte).
La charte prévoit ce qui suit :
b) d'être jugé dans un délai raisonnable
Le représentant du ministre des Transports s'est objecté à la requête plaidant que l'intimée avait contribué au délai de l'audience en révision.
Voici un résumé des faits et arguments de la requête :
L'accident s'est produit le 7 décembre 1998. Le 1er décembre 1999, Transports Canada faisait parvenir un avis d'amende pour contravention à l'intimée. Une audience en révision a été fixée les 25 et 26 mai 2000. À cette époque, le ministre poursuivait Air Satellite et Jean-François Roch, commandant du vol 501, dont l'appareil s'est écrasé. Le 5 avril 2000, Mme Édith Fournier, directrice générale d'Air Satellite, envoyait une correspondance au greffe du Tribunal lui indiquant ce qui suit :
[...] Tel que discuté, notre témoin principal Monsieur Jean-François Roch nous a fait part de son incapacité à pouvoir témoigner en mai prochain. En effet, celui-ci a été très éprouvé lors des événements du 7 décembre et il ne se sent pas prêt à affronter la situation. Il devrait d'ailleurs vous faire part de la situation par écrit.
De plus, après avoir discuté avec lui, serait-il possible d'envisager la tenue de l'audience à Québec, ce qui permettrait à notre témoin d'avoir les gens, tel que psychologue et médecin qui le supporte, près de lui [...].
Le 2 mai 2000, la greffière du Tribunal, Mme Susanne Forgues, fit parvenir aux parties un avis d'ajournement d'audience spécifiant : « a été ajournée à la demande de l'intimé ».
Par la suite, plusieurs conversations téléphoniques eurent lieu entre le ministre des Transports et le Tribunal afin de fixer l'audience, tel qu'indiqué dans la correspondance de M. Tamborriello en date du 7 novembre 2000. M. Tamborriello fait alors part de son inquiétude si la cause devait être entendue contre Air Satellite seulement. Il suggère une audience conjointe.
Le Tribunal a tenté de fixer la cause pour les 12, 13 et 14 décembre 2000. Une fois de plus, M. Roch ne pouvait être présent. C'est à ce moment que M. Jenner a décidé de ne plus représenter M. Roch.
Le 5 mars 2001, un nouvel avis d'ajournement fixe l'audience aux 26 et 27 avril 2001 à Baie-Comeau.
Le 19 avril 2001, un autre avis d'ajournement, cette fois à la demande du requérant, reporte l'audience aux 11, 12 et 13 juin 2001, dates où la cause fut entendue.
La requête en annulation fut rejetée pour les motifs suivants :
Tout d'abord, soulignons qu'en vertu du paragraphe 24(1) de la charte, la Cour fédérale du Canada a statué que le Tribunal de l'aviation civile est habilité à entendre une décision en ce qui a trait à un moyen de défense invoqué en vertu de la charte. Le Tribunal est un « tribunal compétent ».
Regardons maintenant l'alinéa 11b) de la charte. J'analyserai celui-ci à l'aide de la jurisprudence fournie par les parties.
Le juge Stevenson dans l'arrêt R. c. CIP Inc.[1] énonce deux questions en litige, à savoir :
l'intimée a-t-elle le droit d'être jugée dans un délai raisonnable conformément à l'alinéa 11b)?;
dans l'affirmative, y a-t-il un délai raisonnable dans les circonstances de l'espèce?
Dans cette affaire, le 27 mai 1986, un employé de CIP Inc. a été mortellement blessé dans un accident du travail. Il y eu enquête du coroner au mois d'août et CIP Inc. fut accusée d'une infraction à la Loi sur la santé et la sécurité au travail. En raison du manque d'installations nécessaires d'une part, et par la suite de la remise d'autres procès ainsi que de la priorité d'une autre cause, 19 mois se sont écoulés avant que l'accusé ne puisse subir son procès. L'avocat s'est opposé au dernier ajournement et a demandé l'arrêt des poursuites. Le juge de la Cour provinciale y a fait droit. La Cour du district de l'Ontario a annulé l'arrêt des procédures, décision qu'a confirmée la Cour d'appel et le pourvoi en Cour suprême fut rejeté.
Le juge Stevenson souligne que l'analyse de la charte doit se faire en fonction du contexte et de l'objet. Il ajoute : « pour qu'une personne morale puisse faire valoir un droit conféré par la charte, il faut qu'elle prouve qu'elle a un intérêt qui est compris dans la portée de la garantie et qui s'accorde avec l'objet de la disposition ».
Par exemple, l'article 7 de la charte ne peut s'appliquer aux personnes morales, puisque cette dernière ne jouit pas du droit à la liberté et à la sécurité au sens où l'entend la charte.
Plus loin, le juge Stevenson reprend les observations du juge MacDonnell, dans l'affaire R. c. 741290 Ontario Inc., [1991] 2 O.R. (3d) 336, aux pages 351 et 352 : « Le délai peut faire perdre à tout accusé, qu'il s'agisse d'une personne morale ou d'une personne physique, la possibilité de présenter une défense pleine et entière ». Ajoutons qu'aux termes des dispositions générales de la Loi d'interprétation, L.R. 1985, ch. I-21, le mot « personne » s'entend d'une personne morale.
Dans l'arrêt Blencoe[2], soumis par le requérant, on peut lire le passage suivant : « Le droit constitutionnel d'être « jugé » dans un délai raisonnable ne s'applique qu'en matière criminelle. »
Dans cette affaire, les plaintes de harcèlement sexuel déposées contre l'intimé ont beaucoup suscité l'attention des médias. Les audiences eurent lieu devant la Commission plus de 30 mois après le dépôt des plaintes initiales. M. Blencoe alléguait que ce délai avait causé à sa famille et à lui-même un préjudice grave équivalant à un abus de procédures et à un déni de justice naturelle.
Il est à noter que dans cette affaire, la Cour suprême se trouvait en matière du droit de la personne et face à l'article 7 de la charte.
En l'espèce, la question à examiner est de savoir si l'intimée est une « inculpée » au sens de la disposition de l'article 11.
Plusieurs décisions furent rendues à ce sujet dont l'arrêt Wiggelsworth[3], où le juge Wilson écrit :
La portée des termes « tout inculpé », qui figurent au début de l'article 11, laisse entendre que l'article peut très bien s'appliquer à des procédures non criminelles.
[...] Les droits garantis par l'article 11 de la charte peuvent être invoqués par les personnes que l'État poursuit pour des infractions publiques comportant des sanctions punitives, c.-à-d. des infractions criminelles, quasi criminelles et de nature réglementaire [...]
Contrairement à l'affaire Blencoe où l'objectif des procédures en matière de droit de la personne est non pas de punir mais de mettre fin à la discrimination, les contrevenants en matière d'aéronautique sont passibles de contravention, d'annulation de permis, de suspension de certificat et peine d'amende, sanctions qui sont étroitement reliées au droit criminel.
En conclusion, ces paramètres établis, c'est-à-dire que l'intimée est une inculpée au sens de l'article 11 de la charte et qu'elle a le droit d'être jugée dans un délai raisonnable, nous devons examiner si le délai en l'espèce était raisonnable. Les différents facteurs énoncés par les tribunaux sont :
la renonciation par l'accusé à invoquer le délai;
les raisons du délai;
le préjudice subi par l'accusé.
En l'espèce, le délai est de 18 mois. À première vue, ce délai peut paraître excessif. Toutefois, il faut distinguer les délais imputables au requérant de ceux qui sont imputables à l'intimée.
La renonciation par l'accusé à invoquer le délai
En l'instance, ce facteur ne peut être retenu compte tenu de l'action de l'intimée.
Les raisons du délai
L'examen doit tenir compte de toutes les raisons du délai. Les premières remises furent accordées à cause de l'état psychologique du pilote, Jean-François Roch, ce qui est compréhensible dans les circonstances. Le ministre des Transports désirait poursuivre le pilote ainsi que la compagnie conjointement, ce qui est légalement légitime. La cause devait durer au préalable quatre jours, ce qui était difficile à coordonner avec toutes les parties et témoins. Et, finalement, un fait qui retient particulièrement mon attention est la lettre du 5 avril 2000 de Mme Fournier au Tribunal qui, selon M. Jenner, ne constitue pas une demande d'ajournement. En toute déférence, je ne peux partager cet avis. L'inaction de l'intimée face aux nouvelles dates d'ajournement constitue une acceptation tacite de celles-ci. Dans l'arrêt Blencoe, on peut lire : « L'inaction peut être pertinente pour évaluer le degré de préjudice qu'a subi l'accusé par la suite du délai. »
La question de savoir si un délai est excessif dépend non pas uniquement de la longueur de ces délais mais des facteurs contextuels dont la nature de l'affaire et sa complexité ainsi que la nature de la procédure et la question de savoir si la personne visée par la procédure a contribué ou renoncé au délai.
Compte tenu de ce qui précède, je conclus que les délais sont en partie attribuables à l'intimée.
Le préjudice subi par l'intimée
Dans l'affaire CIP Inc. citée plus haut, le juge Stevenson est convaincu de l'argument de l'intimée à l'effet que « pour réussir sa demande fondée sur l'alinéa 11b), l'appelante doit convaincre la Cour d'un affaiblissement de sa capacité de présenter une défense pleine et entière. »
Or, en l'espèce, l'intimée nous a plutôt fait part de sa perte d'achalandage et de l'impact émotif touchant la communauté de Baie-Comeau. Il n'a pas été démontré que le délai l'a privé d'un élément de preuve important pour sa défense. J'estime, tout comme dans l'affaire Blencoe, que ce ne sont pas les délais qui ont causé la majeure partie du préjudice à l'intimée mais la publicité qui a entouré l'accident du 7 décembre. Air Satellite était déjà victime d'un préjudice et d'une stigmatisation dès l'écrasement du vol 501. Elle n'a pas établi un lien de cause à effet entre le délai de procédure et le préjudice subi.
Les délais sont dus à une gamme de facteurs qui traduisent non pas l'intention du ministre des Transports de léser l'intimée mais plutôt l'existence de problèmes reliés directement à l'accident.
La requête en annulation étant jugée et avant de procéder à sa preuve, le ministre désire apporter une correction à l'article visé par la contravention, soit 703.88(1)d) au lieu de 703.88(1)c). Il n'y eu aucune objection de la part de l'intimée. La requête fut accordée.
L'intimée, Air Satellite, est un exploitant aérien canadien qui opère des vols commerciaux de type taxi aérien et opérations de navette de sa base Baie-Comeau.
Le matin du 7 décembre 1998, les conditions météorologiques étaient telles que les vols ayant un départ tôt le matin ont dû être retardés. L'aéronef d'Air Satellite, un Britten Norman (BN) Islander immatriculé C-FCVK devant effectuer le vol ASJ-501, se trouvait au garage de l'aéroport.
Vers 10 h 30, les conditions météorologiques s'étant améliorées, deux aéronefs décollent. Vers 11 h 09, l'aéronef d'Air Satellite C-FCVK décolle à son tour. À son bord se trouvaient M. Jean-François Roch et Mme Soledad Lauzon, respectivement commandant et commandant en second ainsi que quelques passagers. L'appareil aurait passé une vingtaine de minutes au sol sur la piste avant de décoller. L'avion n'aurait pas été dégivré. L'appareil s'est écrasé quelques minutes plus tard.
Un avis d'amende pour contravention prévoyant une amende de 16 000,00 $ fut envoyé à la compagnie Air Satellite Inc.
Comme l'amende n'a pas été payée dans les délais prescrits, une audience en révision fut tenue aux dates et endroit précités.
703.88 (1) Sous réserve du paragraphe 6), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite et à toute personne d'agir en cette qualité, à bord de l'aéronef, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :
Les Normes de service aérien commercial (normes) :
723 - EXPLOITATION D'UN TAXI AÉRIEN - AVIONS
Les présentes normes s'appliquent à tous les exploitants canadiens qui assurent des services aériens commerciaux en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l'aviation canadien.
Pour qu'un pilote qualifié en place gauche puisse piloter un avion en place droite, il doit :
a) être qualifié et à jour dans ses qualifications sur type en place gauche;
b) recevoir une formation au sol suffisante sur les tâches à assumer en place droite;
c) recevoir annuellement une formation suffisante en vol ou sur simulateur de vol complet pour que le pilote inspecteur de la compagnie, le pilote en chef sur type de l'exploitant ou le pilote instructeur sur type puisse attester de la compétence du pilote à exécuter ses tâches de pilote en place droite.
Afin d'écourter le débat et après entente avec l'intimée, le représentant du ministre dépose un document intitulé : « Extraits du coroner » (M-1) reliés à l'accident du 7 décembre 1998, une déposition volontaire de M. Jean-François Roch (M-2), commandant du vol ASJ-501, l'expertise de M. Manton (M-3) ainsi que la déclaration volontaire de M. Steve Tremblay (M-4). L'intimée ne s'objecte pas à la production des documents sans toutefois en admettre le contenu, laissant au Tribunal le soin d'en juger la pertinence et la valeur probante compte tenu des variantes entre les résumés.
Transports Canada présente son premier témoin, M. Steve Morin. Avant de commencer son témoignage, il a demandé la protection de la loi, ce qui lui fut accordée en vertu de l'article 5 de la Loi sur la preuve au Canada. Voici le résumé de son témoignage :
M. Morin a débuté son emploi à Air Satellite à titre de chef pilote à l'automne 1998. Il en était à sa première expérience à ce titre. Âgé alors de 30 ans, commandant sur le Cessna 402, il détenait une licence ATPL, pilote de lignes canadiennes.
À titre de chef pilote, il devait élaborer des procédures d'utilisation normalisées et mettre en œuvre tous les programmes de formation nécessaires homologués et destinés aux équipages de conduite de l'exploitant aérien, au besoin donner aux équipages de conduite des directives et consignes, distribuer les rapports d'incident, d'accident et rapports d'événements aéronautiques et en faire le suivi. Il devait également superviser les équipages, assumer les responsabilités que lui déléguait le gestionnaire des opérations, Mme Fournier.
Selon le témoin, il n'y avait pas de pilote vérificateur chez Air Satellite car c'était le ministère des Transports qui faisait les vérifications de contrôle de compétence des pilotes. Il précise que le BN Islander nécessite deux pilotes et qu'il n'y a aucune formation requise chez Air Satellite lorsqu'on est commandant pour occuper le siège de copilote. Il aurait toutefois donné la formation de copilote à Jean-François Roch mais non à Soledad Lauzon, copilote du vol 501.
L'autorisation des vols chez Air Satellite provenait soit du directeur de l'exploitation ou du chef pilote conformément au manuel d'exploitation. Toutefois, cette autorisation était plutôt implicite et, règle générale, lorsque le commandant de vol déterminait que le vol pouvait être effectué, l'autorisation était accordée. Il n'y avait aucun document à signer.
Le matin du 7 décembre 1998, M. Morin était présent au terminal de l'aéroport de Baie-Comeau de 6 h 30 à 8 h 30. Il y eut plusieurs conversations avec les différents pilotes. Lors de son arrivée à l'aéroport vers 6 h 30, il y avait de la pluie verglaçante et vers 11 h, c'était de la neige. Faisant constamment référence à sa déclaration prise par M. Jean-Denis Haran, inspecteur à Transports Canada, il y avait quatre départs prévus et les quatre ont été annulés ou retardés, compte tenu de la météo. Les communications se faisaient surtout avec le pilote Ian Thibault. Vers 10 h 30, M. Thibault téléphone à M. Morin lui indiquant que suite à un nouveau rapport météo prévoyant des conditions clémentes, il se préparait à partir ainsi que ses collègues pilotes. Suite à cet appel, M. Morin a fait une vérification météo et regardé dehors pour ensuite endosser la décision des pilotes. Il n'a pas vu l'appareil du pilote du vol 501 avant le décollage.
En ce qui concerne la politique de dégivrage chez Air Satellite, il y avait certains outils qui permettaient au pilote de dégivrer l'avion dont des balais et des réservoirs de glycol. Ces derniers sont des appareils à pression qui fonctionnent à l'aide d'une petite pompe. Le pilote se chargeait de prendre le contenant et d'appliquer avec pression le contenu sur les surfaces à décontaminer. Le glycol se trouvait à l'intérieur, soit du garage ou du bureau d'Air Satellite, le plus souvent près d'un calorifère. Quant au camion de dégivrage, l'utilisation de celui-ci était rarissime compte tenu des coûts qui s'y rattachent.
Le commandant de bord doit vérifier si du givre, de la glace ou de la neige adhère aux surfaces critiques de l'avion. Le cas échéant, il choisit la méthode du balai en premier lieu puis, si nécessaire, il utilisera le glycol. La compagnie appliquait les politiques relatives à la décontamination de surfaces selon la manuel d'exploitation.
Quant au contenu du programme de formation, il était divisé en deux sections, soit la formation au sol et la formation en vol. Il a lui-même donné de la formation en vol selon les normes de programme d'entraînement contenues au manuel d'exploitation.
En contre-interrogatoire, M. Jenner dépose un document daté du 7 décembre 1998 adressé à Air Satellite et envoyé à 15 h 50 heure universelle. Ce document indique : « SIGMET A2 cancelled at 071525 ». Ce SIGMET provenait d'un centre d'information de vol indiquant un changement dans les conditions météorologiques.
Au meilleur de sa mémoire, le témoin indique que Jean-François Roch et Soledad Lauzon avaient reçu la formation pour les techniques de dégivrage. À cet effet, l'intimée produit deux documents intitulés : « Contamination des surfaces critiques de l'aéronef - Examen ». Il s'agit des examens de Jean-François Roch daté du 21 avril 1998 et de Soledad Lauzon daté du 3 octobre 1998.
M. Jenner produit un autre document intitulé « Grille du coût d'une activité de formation » relativement à la contamination de surfaces. Ce document contient un registre des présences, le contenu d'un plan spécifique de formation ainsi qu'un procès-verbal. Dans le registre des présences, nous retrouvons les noms de Jean-François Roch et Soledad Lauzon, à titre d'employés et celui de Steve Morin, à titre de formateur. Le document indique les heures passées à la formation, soit 2 h, en date du 3 octobre 1998. Nous retrouvons aussi des attestations de formation pour M. Roch et Mme Lauzon ainsi que la signature du formateur M. Morin. M. Morin ajoute qu'un document intitulé « Dans le doute » ainsi qu'une vidéocassette relative à la formation sur la contamination des surfaces critiques d'aéronef étaient utilisés à titre de complément de cette formation.
Le matin du 7 décembre 1998, au moins deux appareils auraient décollé avant le vol ASJ-501. Le système de suivi de vol chez Air Satellite est un système de classe D soit communément appelé Self Dispatch. Le pilote doit alors s'assurer de la gestion de son vol, c'est-à-dire de l'ensemble des décisions et préparatifs reliés à ce vol. Il est responsable de vérifier la quantité de carburant, s'assurer qu'aucune surface n'est contaminée, vérifier la météo ainsi que le poids et le centrage de l'appareil. La responsabilité du chef pilote est alors de superviser. Un extrait du manuel d'exploitation de l'intimée précise à l'article 2.1.2 ce qui suit :
2.1.2 Une autorisation de vol est accordée lorsque le commandant de bord a déterminé :
a) que le vol peut être entrepris conformément au certificat de l'exploitant aérien, aux consignes d'exploitation de la compagnie et en conformité avec le Règlement de l'aviation canadien et les normes pertinentes;
b) que les licences, permis et certificats nécessaires sont valides;
c) l'avion dispose d'un nombre suffisant d'heures de vol disponibles avant toute maintenance obligatoire prévue;
d) qu'un plan de vol d'exploitation, plan de vol ou itinéraire de vol, selon le cas, a été déposé.
L'article 1.5.4 du manuel d'exploitation de la compagnie, alinéa a), précise : « Les pilotes de la compagnie relèvent du chef-pilote et ils sont tenus d'assurer la sécurité des vols qui leur sont confiés. »
L'article 5.22.1c) se lit ainsi :
5.22.1 Pour qu'un pilote qualifié en place gauche puisse piloter un avion en place droite, il doit :
c) recevoir une formation suffisante en vol ou sur simulateur de vol synthétique pour que le pilote inspecteur de la compagnie, le chef pilote sur type de l'exploitant ou le pilote instructeur sur type puisse attester officiellement de la compétence du pilote à exécuter ses tâches de pilote en place droite.
M. Morin témoigne à l'effet qu'il n'est pas toujours nécessaire d'avoir une formation supplémentaire pour être copilote lorsqu'une personne est déjà qualifiée commandant.
Au mois de septembre 1998, il y eut une vérification (audit) et dans cette rencontre M. Morin aurait discuté de ce sujet avec M. Pierre Doucet, inspecteur de Transports Canada. Mme Lauzon faisait partie des commandants qui n'avaient pas reçu la formation particulière pour agir à titre de copilote. Suite à sa compréhension des conversations avec Transports Canada et compte tenu du fait que Mme Lauzon était instructeur de classe 3 et avait passé beaucoup d'heures à droite comme copilote, le témoin comprend qu'elle avait suffisamment de formation pour assumer les tâches et occuper la place droite.
M. Jenner produit l'article 5.27 du manuel d'exploitation d'Air Satellite qui dit ce qui suit :
Dans le cas de vol[s] en condition[s] IFR qui nécessitent 2 pilotes, Air Satellite peut décider de mettre 2 commandants de bord un qui fait office de commandant de bord en place gauche et l'autre qui fait office de co-pilote en place droite. Les deux pilotes possèdent les qualifications comme commandant de bord. Cette mesure peut être valable pour les Cessna 310-335-402 et le Islander.
M. Morin poursuit son témoignage et ajoute que la compagnie a adopté la politique que sur le BN Islander, le commandant de bord est suffisamment formé pour agir à titre de copilote.
En réinterrogatoire, il réitère le fait que l'alinéa 5.22c) du manuel d'exploitation devenait restrictif et moins exigeant suite aux explications de M. Doucet. En résumé, la formation de commandant sur le siège de droite est fournie au commandant qui veut devenir instructeur. Pour cette raison, M. Roch a obtenu cette formation alors que Mme Lauzon était déjà elle-même instructeur.
Le prochain témoin du ministère est M. Jean-Denis Haran, inspecteur d'aviation civile pour Transports Canada. Il était en charge de l'enquête sur l'incident du vol ASJ-501.
Pendant l'enquête, il a pris de nombreuses déclarations dont celles de Mme Fournier et M. Morin. Il a également vérifié le dossier de formation des deux pilotes. Les déclarations ont été déposées en preuve et quant au dossier de formation il y eut admission de la part de l'intimée à l'effet que Mme Lauzon n'avait pas reçu de formation supplémentaire pour le siège de droite.
Le témoin suivant, M. Pierre Doucet, est inspecteur pour Transports Canada. Au moment de l'événement, il était le gestionnaire de vérification chez Air Satellite. Il était donc responsable de la vérification réglementaire et dirigeait celle-ci à l'aide d'inspecteurs et convenait de dates et échéanciers avec la compagnie.
M. Doucet se souvient avoir rencontré M. Morin lors de ses vérifications et d'avoir eu des échanges avec lui durant quatre jours. Sans se souvenir des termes exacts utilisés concernant le vol avec copilote, il n'aurait pas dit à M. Morin que la formation en place droite devenait non nécessaire parce qu'il n'a pas l'autorité pour octroyer une dérogation à une norme aérienne. Les normes exigent une formation pour agir à titre de copilote. Il ajoute que lorsque le gestionnaire d'exploitation d'une compagnie veut obtenir une dérogation à une norme, il doit s'adresser au directeur des transporteurs aériens qui l'achemine au directeur général avec ses recommandations. Une fois la dérogation accordée, la compagnie doit amender son certificat d'exploitation et décrire la façon dont ils procéderont. Suite à cet amendement, ils doivent joindre la copie de la dérogation au manuel d'exploitation.
En contre-interrogatoire, M. Doucet témoigne qu'ils étaient une dizaine de personnes à effectuer la vérification chez Air Satellite en septembre 1998.
Le témoin admet qu'il est possible, qu'à cette date, le manuel d'exploitation de l'entreprise n'ait pas encore été approuvé par Transports Canada malgré le fait qu'il ait été soumis conformément à la nouvelle loi le 10 octobre 1996. Le volume de travail et la quantité de manuels à être approuvés étaient tels que cela constitue une possibilité. Ce qui fait dire à M. Jenner que le document était en état de projet d'octobre 1996 à octobre 1998. On ne peut modifier un document qui n'est pas approuvé. Le paragraphe 5.27 aurait été inséré dans l'ébauche, c'est-à-dire le projet, à titre de page originale qui aurait alors été approuvée avec l'ensemble du document le 28 octobre 1998.
Le représentant du ministre s'objecte à cette remarque puisque la lettre du 13 octobre 1998, provenant de Mme Fournier à Transports Canada, ne parle pas d'ajout mais bien de modification au manuel d'exploitation. De toute évidence, ajoute-t-il, si l'on parle de modification, c'est qu'il y a un original.
La preuve du requérant étant close, M. Jenner appelle son témoin, Mme Fournier, qui occupe le poste de directrice générale d'Air Satellite. Elle explique que selon le système administratif de la compagnie, les pilotes sont responsables de leur appareil et de leur envolée. Un système de vérification interne permet une certaine supervision dans tous les départements de l'entreprise. Des vérifications sporadiques lui permettent de vérifier différents endroits à différents moments. Par exemple, de son bureau, elle a une vue sur une partie du parc aérien.
En ce qui concerne le certificat d'exploitation, Mme Fournier soutient que lors de la vérification en septembre 1998, le manuel d'exploitation n'était pas encore approuvé. Selon elle, l'article 5.27 concernant le vol IFR avec deux commandants de bord sous la rubrique 703 faisait partie intégrante du manuel d'exploitation. L'objectif de ce paragraphe était de codifier le fait qu'aucune formation supplémentaire n'était nécessaire pour qu'une personne ayant la qualification de commandant puisse piloter à droite. Elle se souvient d'une entente entre MM. Morin et Doucet à cet effet. Après de nombreuses discussions avec les inspecteurs de Transports Canada dont M. Leblanc, vérificateur attitré à Air Satellite, elle a agi en pensant que son manuel d'exploitation était conforme aux normes et aux règlements approuvés par Transports Canada.
Le matin du 7 décembre 1998, elle était présente à l'aéroport. La météo variait en passant de la pluie à la neige jusqu'au beau temps. Plusieurs vols ont été retardés. Elle admet qu'il y a plusieurs méthodes de dégivrage dont le balai et les réservoirs de glycol. Le glycol est normalement tenu à l'intérieur et il est possible de le réchauffer dans un bain-marie. Cependant, cette méthode est très rarement utilisée puisque les avions sont pratiquement toujours à l'intérieur du hangar. S'ils ne peuvent décoller, on les ramène, on les entre dans le hangar et on les nettoie à l'eau chaude afin de s'assurer qu'il ne reste rien sur les surfaces critiques de l'aéronef.
M. Haran, inspecteur pour Transports Canada, est venu témoigner à titre d'expert sur son expérience des produits de décontamination. M. Haran nous fait part d'un circulaire d'information aux transporteurs aériens (CITA) dans lequel un tableau explique les durées d'efficacité des liquides de type I. Cette charte est particulièrement utilisée lors de dégivrage avec un camion. Les pilotes et techniciens doivent respecter la température et la durée indiquées sur le tableau.
En contre-interrogatoire, le témoin semble confus lorsque M. Jenner lui demande d'expliquer en quoi consiste des mélanges liquides de type I tels qu'indiqués au tableau où on peut lire : « Le mélange de liquide de type I [...] doit être choisi de façon que le FP [freezing point] du mélange soit inférieur à l'OAT [température extérieure] d'au moins 10°C (18°F). »
Et plus loin, on lit : « Lignes directrices pour les durées d'efficacité prévues des mélanges liquides de type I. »
Le témoin comprend la charte mais ne peut expliquer les méthodes d'application du glycol n'ayant jamais procédé lui-même au dégivrage d'un appareil.
De retour à la barre des témoins, Mme Fournier poursuit son témoignage en indiquant que M. Roch avait environ 1 200 à 1 300 heures d'expérience et 500 heures sur le BN Islander.
Le matin du 7 décembre, tout le monde était en alerte compte tenu de la température et des retards occasionnés. Elle ne pouvait voir l'appareil du vol 501 puisqu'il était à l'intérieur des garages. Elle n'a pas vu l'avion sur la rampe ni aux pompes de ravitaillement. Elle a toutefois aperçu l'avion de Jean-François Roch décoller cinq à dix minutes après celui de Yan Thibault.
En ce qui concerne le glycol, Mme Fournier précise que le glycol utilisé par Air Satellite est du glycol pur et qu'il n'est pas dilué. Elle connaît le tableau contenu dans le CITA. Il est utile lors de la location du camion de dégivrage par d'autres compagnies aériennes comme Air Canada. À sa connaissance, les pilotes d'Air Satellite n'ont jamais utilisé le camion pour dégivrer.
Le matin du 7 décembre, les pilotes qui ont décollé avant le vol 501 ont nettoyé leur appareil avec le balai. Elle pouvait les apercevoir de sa fenêtre de bureau. Contrairement à l'aéronef de M. Roch, ces deux aéronefs ont passé la nuit à l'extérieur, il était donc nécessaire de les balayer.
Elle ne peut dire si en fait M. Roch a utilisé ou non une méthode de décontamination avant le décollage.
La preuve de l'intimée est close.
M. Tamborriello commence sa plaidoirie avec une requête afin de produire des extraits du manuel d'exploitation. Premièrement, la preuve étant close, il n'est pas permis à ce stade de l'audience de produire quelque document que ce soit à l'exception de la jurisprudence à l'appui des arguments des parties.
Deuxièmement, contrairement aux prétentions du requérant, le manuel d'exploitation de la compagnie est un document qu'une compagnie aérienne a l'obligation légale de tenir mais n'est pas un document légal en soi et ne peut être produit à ce titre. Il fait partie des documents qui peuvent être utilisés comme preuve. Son contenu peut varier d'une compagnie à l'autre. Il s'agit donc d'une preuve documentaire utilisée pour prouver la véracité des renseignements qu'il contient.
Quant au premier chef d'accusation, le requérant soutient que tous les éléments constitutifs de l'infraction ont été prouvés.
Il fut établi que le vol 501 a eu lieu avec à son bord le commandant Roch et la copilote Lauzon. Il y a eu admission à l'effet que l'aéronef n'a pas été dégivré selon la déclaration de M. Roch. Finalement, compte tenu des rapports de météo et des déclarations des experts Manton et Mathieu, il était raisonnable de croire que du givre pouvait adhérer à l'aéronef, le tout prouvant un décollage de manière imprudente.
M. Tamborriello soumet l'arrêt Decicco[4] en regard à la définition du terme « imprudence » soit : « Manque de prudence; indifférence face aux conséquences [...] il peut même impliquer une conduite intentionnelle. » Le requérant prétend que la conduite du pilote Jean-François Roch couvre plusieurs éléments de cette définition par son comportement.
Quant à la défense de diligence raisonnable présentée par la compagnie, la preuve n'en a pas été faite. Aussi, ajoute-t-il, la poursuite contre Air Satellite est envisagée seulement et uniquement si le Tribunal décide que le comportement de Jean-François Roch fut contraire à la réglementation.
Dans l'hypothèse où M. Roch a commis une infraction, il faut se demander pourquoi l'avion a décollé dans cet état. Les responsables étaient présents et connaissaient la météo.
L'article 723.07 des normes stipule les responsabilités du gestionnaire des opérations qui doit entre autres superviser la sécurité des vols. Cette norme n'a pas été respectée et plus particulièrement les divisions (C), (D), (H) et (M).
Ne répondant pas à ces responsabilités et compte tenu de tous ces éléments, le représentant du ministre prétend que l'intimée n'a pas réussi dans sa défense de diligence raisonnable.
Sur le deuxième chef d'accusation, M. Tamborriello plaide longuement sur la modification apportée au manuel d'exploitation d'Air Satellite. Une dérogation aux normes ne peut se faire par simple courrier ou avis. La norme 723.88 exige la formation en place droite.
Quant à l'induction en erreur par un fonctionnaire de Transports Canada, la Cour suprême a établi dans l'arrêt Jorgensen[5] les quatre critères nécessaires permettant une défense en ce sens, soit :
il doit s'agir de règlement;
l'avis donné doit être officiel;
le règlement doit être complexe ou difficile à comprendre;
la personne a suivi l'avis donné par le fonctionnaire.
En l'espèce, le troisième critère est absent, et donc cette défense ne tient pas, et ce, même en admettant qu'un tel avis ait été donné par M. Doucet.
Le requérant pose la question à savoir s'il y avait une contrainte ou une urgence incitant le commandant du vol 501 à décoller le 7 décembre 1998. Rien n'ayant été prouvé à cet effet, il s'agirait d'un acte fait volontairement.
Dans l'évaluation de l'amende, M. Tamborriello retient les facteurs aggravants suivants tirés de l'arrêt Parachutisme Aventure[6] : violation planifiée, préméditée, étendue des torts aux victimes.
En vertu de l'article 103.08 du RAC, l'amende maximale prévue est de 25 000 $ pour le premier chef d'accusation et le ministre a imposé 15 000 $. Quant au deuxième chef d'accusation, le maximum prévu est de 15 000 $ et l'amende imposée est de 1 000 $.
Concernant la sanction, M. Jenner réfute tous les arguments reliés aux facteurs aggravants, sauf les torts causés aux victimes et leur famille ajoutant qu'il n'y a aucune preuve de cause à effet. D'autre part, il invite le Tribunal à retenir les facteurs atténuants suivants qui sont l'absence d'infraction antérieure, le degré de remords et le degré de collaboration exemplaire avec le ministère des Transports. Il ajoute que le préjudice déjà subi par la compagnie suite à l'accident ainsi que le délai de 18 mois doivent être tenus pour compte dans l'évaluation de l'amende advenant une déclaration de culpabilité.
Relativement au premier chef d'accusation, M. Jenner plaide que s'il y a eu infraction, elle fut commise par une personne, soit le pilote commandant de bord. L'intimée se défend en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, soit la défense de diligence raisonnable. Elle a fait tout ce qu'elle pouvait raisonnablement faire.
Selon M. Jenner, il incombe au ministre de démontrer que le propriétaire a fait quelque chose qui a contribué ou encouragé l'auteur de l'infraction. Contrairement aux prétentions du requérant, la conduite du gestionnaire des opérations et chef pilote de l'intimée est irréprochable. Ils ont respecté les normes relatives à leurs responsabilités et obligations. Toutefois, le contrôle de l'exploitation d'un vol appartient au commandant responsable de celui-ci.
En septembre 1998, Transports Canada a effectué une vérification d'une à deux semaines chez Air Satellite avec une dizaine d'inspecteurs. Rien dans ce rapport de vérification ne fait référence ni dénonce le système de contrôle, d'exploitation de type « D » (dispatch). Le même système existait au moment de l'accident.
L'utilisation du glycol est rare chez l'intimée puisqu'en général les avions se trouvent à l'intérieur. Il ajoute qu'Air Satellite utilise du glycol pur et donc la charte ne s'applique pas puisque celle-ci fait référence à l'utilisation du glycol dilué avec de l'eau.
Il est admis qu'aucune formation supplémentaire ne fut donnée au copilote Soledad Lauzon. M. Jenner soumet que la norme accorde une discrétion à l'entreprise quant à cette formation. Même en admettant que M. Doucet n'ait pas donné l'autorisation de voler sans formation supplémentaire, M. Leblanc a approuvé le manuel d'exploitation d'Air Satellite avec l'article 5.27 qui offre le choix à l'entreprise. Il ajoute que cet article est toujours dans le manuel de formation d'Air Satellite et conclut donc que la formation de Soledad Lauzon était conforme au manuel d'exploitation de l'intimée. M. Jenner termine son argumentation en ajoutant que les deux pilotes du vol 501 avaient reçu la formation sur la contamination des ailes deux fois durant l'année 1998.
L'analyse du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique faite par M. Jenner est inexacte. Le propriétaire enregistré n'a pas à être coauteur de l'infraction pour être reconnu coupable. Le paragraphe 8.4(1) n'exige aucun fardeau supplémentaire. M. Tamborriello plaide qu'il suffit d'établir la culpabilité du commettant de l'infraction et ainsi on peut reconnaître la culpabilité de la compagnie.
Quant à l'interprétation de l'article 703.88 du RAC, M. Tamborriello soumet que son préambule exige que tous les critères soient rencontrés et qu'ils s'appliquent conjointement, cela contrairement aux prétentions de l'intimée.
Les éléments constitutifs de l'infraction sont les suivants :
Air Satellite est propriétaire enregistré de l'aéronef C-FCVK;
Jean-François Roch était commandant du vol 501 le 7 décembre 1998;
il a décollé de l'aéroport de manière imprudente puisque l'aéronef n'a pas été dégivré au sol;
les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pouvait adhérer à l'aéronef.
Le ministre soumet que le Tribunal doit d'abord considérer le pilote responsable en vertu de l'article 602.01 du RAC pour avoir droit à l'application du paragraphe 8.4(1).
Pour sa part, l'intimée plaide que pour réussir dans son action, le requérant, en plus de prouver la culpabilité du pilote, doit démontrer que le propriétaire enregistré a contribué ou encouragé l'auteur de l'infraction.
Analysons le libellé du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique :
Le législateur emploie le verbe « peut » à deux reprises, soit tant pour la personne responsable de l'infraction que pour le propriétaire enregistré. L'interprétation du verbe pouvoir n'a pas la même portée que celui du verbe devoir. Il est clair que le législateur permet une discrétion quant à la poursuite. Toutefois, puisque le législateur ne parle pas pour rien dire, « en raison d'une infraction » oblige la preuve de la commission de l'infraction. La poursuite contre le propriétaire enregistré est conditionnelle à la preuve de la responsabilité du pilote. Une interprétation différente irait à l'encontre de l'intention du législateur.
De plus, rien ne permet de conclure, comme le prétend l'intimée, que la preuve doit démontrer un encouragement de la part de la compagnie. Le seul fait d'être le propriétaire enregistré de l'aéronef relié à l'infraction suffit. La seule exigence du paragraphe 8.4(1) est d'établir la culpabilité du commettant de l'infraction comme le soulignait le requérant.
Le ministre avait donc le fardeau de prouver la responsabilité du pilote pour réussir dans son action. S'est-il déchargé de son fardeau?
Voici les éléments de preuve fournis par le requérant sur la responsabilité du pilote.
Il y eut une entente entre les parties pour la production des extraits du rapport du coroner. Cette entente est pour le moins confuse. D'une part, le représentant de l'intimée ne s'objecte pas pour ne pas nuire au droit du pilote et, d'autre part, il n'admet pas la véracité des faits. De son côté, le ministre demande au Tribunal d'en juger la pertinence.
Les extraits du rapport du coroner (M-1) consistent en un document dactylographié de 31 pages, sans signature, ni date, ni sceau ou preuve de conformité, dont le Tribunal ne connaît pas la provenance. Il est constitué de divers résumés de faits reliés aux préparatifs, à l'embarquement et au décollage du vol 501. Les résumés proviendraient de sept personnes qui auraient été présentes le matin du 7 décembre, incluant le commandant Roch. Les autres noms apparaissant au document n'ont jamais été mentionnés durant l'instance à l'exception de M. Mathieu que le représentant du ministre a qualifié d'expert. Comme dans le cas du rapport de M. Manton (M-3), le ministre n'a soumis aucune preuve de leur connaissance, aptitudes et expérience pour les qualifier d'expert. Aucun des experts n'est venu témoigner dans le cadre de cette instance afin d'éclairer le Tribunal sur son expertise et n'a pu être contre-interrogé. Aucune explication ne fut donnée quant à leur absence.
Quant à la déclaration non assermentée du commandant Roch (M-2), il est difficile d'évaluer celle-ci de façon éclairée compte tenu du fait que celui-ci se trouvait dans un état neuropsychologique tel qu'il ne pouvait être présent à l'audience afin de donner sa version des faits et être dûment représenté.
Le requérant a également produit la déposition de M. Steve Tremblay, également absent lors de l'audience.
Toutes ces preuves constituent du ouï-dire. Bien que le Tribunal ne soit pas tenu d'appliquer les règles d'exclusion du ouï-dire de façon rigoureuse, ce genre de preuve est moins fiable puisque l'auteur de la déclaration n'a pas prêté serment et ne peut être contre-interrogé.
The Law of Evidence in Canada décrit ainsi la notion du ouï-dire :
Les déclarations écrites ou orales ou toute autre forme de communication effectuée en dehors d'un témoignage dans le cadre de l'instance à laquelle elles se rattachent, sont inadmissibles, si ces déclarations ou communications sont présentées comme faisant foi de leur véracité ou de leur contenu. [traduction][7]
Dans l'affaire Ministre des Transports et James Jeffrey Rowan[8], mon collègue Allister Ogilvie fait une étude de l'application des règles de preuve devant les tribunaux administratifs. On peut y lire :
On ne peut conclure à l'absence de règle concernant la preuve. [...] Il est évident que le critère de base exige que la preuve soit pertinente. Cependant, les preuves pertinentes n'ont pas toutes la même valeur probante. L'agent d'audience doit décider du poids à accorder à la preuve pertinente.
La preuve par ouï-dire peut être valable, surtout si elle est confirmée ou corroborée par une autre preuve ou si elle constitue la corroboration d'une autre preuve.
Or, ce n'est pas le cas ici. Les auteurs des rapports et déclarations n'étaient pas présents pour en témoigner. Aucun témoin oculaire n'est venu corroborer les faits reliés à la contamination des ailes. Les pièces M-1 à M-4 constituent des ouï-dires. Certaines déclarations sont mêmes contradictoires quant au type de précipitation. Bien qu'elles puissent être admissibles en droit, leur valeur probante est très faible. La rigueur intellectuelle, toujours nécessaire, devient indispensable lorsqu'un document constitue le fondement de la preuve. Cela vaut également pour l'intimée qui ne pouvait présumer de l'importance que le Tribunal accorderait à celui-ci. En l'espèce, la présomption de culpabilité du pilote était la condition sine qua non à la poursuite de l'intimée.
Le ministre peut présenter sa preuve comme il l'entend. Toutefois, dans ce cas, la preuve présentée à l'égard d'un élément constitutif de l'infraction, le quatrième, est un ouï-dire non corroboré. La présence en l'instance des témoins du roulement de l'aéronef C-FCVK aurait certes pu contribuer à prouver ce quatrième élément de l'infraction. Tous ceux qui étaient présents à l'audience, incluant les témoins du ministre, déclarent ne pas avoir vu l'appareil avant le décollage et bien qu'ils aient témoigné sur les conditions climatiques très variables de ce matin du 7 décembre, le Tribunal ne peut en déduire qu'il y avait du givre, de la glace ou de la neige qui pouvait adhérer à l'aéronef. Le Tribunal n'accorde que très peu de poids aux preuves matérielles M-1 à M-4 et ma décision découle essentiellement des témoignages oraux.
Compte tenu de ce qui précède et après avoir longuement analysé la preuve documentaire et testimoniale, le Tribunal considère que le ministre ne s'est pas déchargé de son fardeau de preuve selon la balance des probabilités relativement à la responsabilité du commandant Jean-François Roch. Cet élément étant essentiel à l'application du paragraphe 8.4(1), le Tribunal ne peut se pencher sur la responsabilité de la compagnie et par le fait même ne peut la déclarer coupable d'avoir contrevenu à l'article 602.01 du RAC en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
L'existence même de l'article 5.27 du manuel d'exploitation de l'intimée suscite des témoignages contradictoires des deux témoins du ministre, soit MM. Morin et Doucet. Le premier prétend que le second aurait autorisé la compagnie à voler avec deux commandants sur certains types d'appareils alors que le second soumet qu'il n'a pas l'autorité pour accorder une telle dérogation.
D'autre part, M. Leblanc, inspecteur attitré de la compagnie, a approuvé le manuel avec l'article 5.27. Au moment de l'audience, ce dernier faisait toujours partie intégrante du manuel d'exploitation.
Dans son témoignage, M. Morin souligne que Transports Canada est responsable de la vérification de contrôle des compétences des pilotes chez Air Satellite. Ce témoignage plutôt incriminant pour Transports Canada n'a aucunement été contredit.
Le 13 octobre 1998, Mme Fournier fit parvenir une correspondance à l'attention de M. Doucet au sujet d'un amendement au manuel d'exploitation relativement au vol IFR avec deux capitaines à bord.
Une lettre de Mme Fournier en date du 1er novembre 1999, soit plus d'un an après la première correspondance, fait mention des discussions entre MM. Doucet et Morin, confirmant la non-nécessité de formation pour occuper le poste de copilote.
Le témoin Doucet admet qu'il soit possible que la version originale du manuel n'ait pas été approuvée avant 1998. Cela expliquerait peut-être la confusion quant à l'originalité de l'article 5.27.
Il fut admis que Mme Lauzon n'avait pas reçu de formation supplémentaire pour agir à titre de copilote. Toutefois, les correspondances provenant d'Air Satellite démontrent, à tout le moins, que cette dernière croyait de bonne foi pouvoir utiliser deux commandants sur certains types d'appareil.
En admettant que cette autorisation n'ait pas été accordée et que l'intimée ait elle-même modifié ou ajouté l'article 5.27, pourquoi alors M. Leblanc, inspecteur attitré, n'aurait-il pas agi afin de corriger ou d'empêcher cette modification.
La lettre du 1er novembre 1999 de Mme Fournier fut adressée à M. Haran. Il y avait donc trois inspecteurs de Transports Canada qui connaissaient la situation. Où se trouvent les réponses aux correspondances du 13 octobre 1998 et du 1er novembre 1999? Le Tribunal considère l'attitude du requérant comme une acceptation tacite de la situation.
Compte tenu de tout ce qui précède, le Tribunal considère que le ministre ne s'est pas déchargé de son fardeau de preuve selon la balance des probabilités et considère que le commandant en second avait reçu la formation et possédait les qualifications requises en vertu de l'alinéa 703.88 (1)d) du RAC. Le Tribunal rejette la requête du ministre relative aux deux contraventions et le reste devient sans objet.
[1] R. c. CIP Inc., [1992] 1 R.C.S. 843.
[2] Blencoe c. Colombie-Britannique (Human Rights Commission), [2000] 2 R.C.S. 307.
[3] R. c. Wiggelsworth, [1987] 2 R.C.S. 541.
[4] Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, dossier no C-1316-02 (TAC) appel.
[5] R. c. Jorgensen [1995] 4 R.C.S. 55.
[6] Ministre des Transports c. Parachutisme Aventure inc./e.s.a. Aéro 3000, dossier n° Q-1963-41 (TAC).
[7] J. Sopinka, S. Lederman et A. Bryant, The Law of Evidence in Canada (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1992) p. 156.
o Dossier n A-1500-33 (TAC).

References: l'article 602
 l'article 7
 l'article 602
 l'article 723
 l'article 703
 l'article 8
 l'article 7
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 l'article 11
 l'article 11
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 l'article 5
 l'article 2

L'article 1

L'article 5
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L'article 723
 l'article 103
 l'article 8
 l'article 5
 l'article 703
 l'article 602
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 l'article 5
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