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Timestamp: 2019-03-23 22:53:50+00:00

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02.05.2007 Gericht Verwaltungsgerichtshof Entscheidungsdatum 02.05.2007 Geschäftszahl 2004/03/0203 Betreff Der Verwaltungsgerichtshof hat durch de...
29.03.2007 - Hamina, als EmpfÃ¤nger der. Waren und die Bf. als indirekte Vertreterin des EmpfÃ¤ngers angegeben. SÃ¤mtlic
Entscheidungsdatum 02.05.2007
Geschäftszahl 2004/03/0203
Betreff Der Verwaltungsgerichtshof hat durch den Vorsitzenden Präsident Dr. Jabloner und die Hofräte Dr. Handstanger, Dr. Berger, Dr. Lehofer und Mag. Samm als Richter, im Beisein des Schriftführers Dr. Zeleny, über die Beschwerde 1. der Dipl. Ing. B A, 2. des Dipl. Ing. R A, 3. des Dr. A B, 4. der E B, 5. des Ing. A Ba, 6. der Dr. D B, 7. der Dr. A Br, 8. des Dr. H F, 9. der Dr. R F, 10. der Gemeinnützigen Siedlungs-Genossenschaft A reg.Gen.m.b.H., 11. des Dr. H H, 12. der Verlassenschaft nach OStr Mag. T H, 13. der M K, 14. der Mag. M Ku, 15. des Dipl. Ing. R K, 16. der H K, 17. des Dipl. Ing. W K, 18. der M K, 19. der H L, 20. des Ing. K M, 21. des L N, 22. der Mag. B R, 23. des Mag. F S, 24. des Ing. F Sl, 25. der Dr. G W und 26. des Dipl. Ing. H W, alle in W, alle vertreten durch Dr. Andreas Manak, Rechtsanwalt in 1010 Wien, Stephansplatz 6, gegen den Bescheid des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie vom 14. September 2004, Zl 299.333/8II/Sch2/04, betreffend Erteilung einer eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung sowie einer Rodungsbewilligung (mitbeteiligte Partei: E AG, nunmehr B AG in W), zu Recht erkannt:
Spruch Der angefochtene Bescheid wird wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufgehoben. Der Bund hat den Beschwerdeführern Aufwendungen in der Höhe von EUR 1.171,20 binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.
Begründung I. 1. Mit Bescheid vom 24. Februar 2000 hatte die belangte Behörde der Rechtsvorgängerin der mitbeteiligten Partei (in der Folge: mitbeteiligte Partei) die eisenbahnrechtliche Baubewilligung und die wasserrechtliche Bewilligung für den Bau des dritten Abschnittes "Verbindungstunnel" der Verbindungsstrecke West-, Süd- und Donauländebahn (Lainzer Tunnel) erteilt. Dieser Bescheid war vom Verwaltungsgerichtshof mit Erkenntnis vom 24. Oktober 2001, Zl 2000/03/0161, wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufgehoben worden. Diese Aufhebung hat der Verwaltungsgerichtshof (durch Verweis auf das den zweiten Abschnitt des Lainzer Tunnels betreffende Erkenntnis vom 6. September 2001, Zl 99/03/0424) damit begründet, dass auf Grundlage der im aufgehobenen Bescheid getroffenen Sachverhaltsfeststellungen nicht habe beurteilt werden können, ob die für den Bau der gegenständlichen Eisenbahn-Fernverkehrsstrecke nach der Richtlinie 85/337/EWG vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (UVP-RL) gebotene Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei. Im bereits erwähnten Erkenntnis vom 6. September 2001 hielt der Verwaltungsgerichtshof fest, dass es gemeinschaftsrechtlich genüge, wenn die Umweltverträglichkeitsprüfung des Projektes einer allen Anforderungen der UVP-RL entsprechenden "de facto Prüfung" unterzogen werde, welche unter bestimmten (näher dargestellten) Voraussetzungen auch in dem dem eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren vorgelagerten Verfahren zur Erlassung der Trassenverordnung durchgeführt werden könne. 2. Mit dem nun angefochtenen (Ersatz-)Bescheid der belangten Behörde wurde der mitbeteiligten Partei neuerlich für den dritten Abschnitt (Verbindungstunnel) des "Lainzer Tunnels" "nach Maßgabe der Ergebnisse der durchgeführten Ortsverhandlungen sowie dem sonstigen Verfahrensergebnis gemäß den Ausführungen in der www.ris.bka.gv.at
Begründung und den in der Anlage 1 festgehaltenen und einen integrierenden Bestandteil dieses Bescheides bildenden Unterlagen unter Zugrundelegung der vorgelegten Entwurfsunterlagen sowie unter Einhaltung der nachstehend angeführten Vorschreibungen" die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung und die wasserrechtliche Bewilligung erteilt; als "Rechtsgrundlagen für die Genehmigung" wurden folgende Bestimmungen genannt: "§ 2 Hochleistungsstreckengesetz §§ 33, 35 und 36 Eisenbahngesetz, BGBl. Nr. 60/1957 idgF. § 99 Abs. 2 Zi. 1 EisbG. BGBl. Nr. 60/1957 idgF. Hochleistungsstreckenverordnung der Bundesregierung vom 23.2.1990, BGBl. Nr. 107/1990, Trassenverordnung BGBl. Nr. 824/1993 vom 3.2.1993 Bau-Übertragungsverordnung vom 27.8.1996, BGBl. Nr. 450/1996, § 94 ArbeitnehmerInnenschutzgesetz Richtlinie 85/337/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG §§ 10, 56 und 127 Abs. 1 lit. b) und Abs. 2 des Wasserrechtsgesetzes 1959, BGBl. Nr. 214/1959 idgF." Die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs 1 Eisenbahngesetz (EisbG) beziehe sich insbesondere auf folgende projektsgegenständliche Einzelbaumaßnahmen: - "Neubau der HL-Strecke 'Lainzer Tunnel' von Projekt-km Gleis 9 1+355 bis Projekt-km 7+886, - Umbau der Verbindungsbahn im Bf Maxing von Gleis 1 km 4+797 bis km 5+021, - Errichtung eines Baustellenladegleises an der Verbindungsbahn Gleis 1 km 3+869 bis km 3+625, - Errichtung der Überleitstelle 'Lainzer Tunnel Mitte', - Errichtung der Überleitstelle 'Lainzer Tunnel Wiental'. ..." Die eisenbahnrechtliche Genehmigung gemäß § 36 Abs 1 und 2 EisbG beziehe sich "insbesondere auf folgende Hoch- und Kunstbauten: (a) Objekt T3 - Tunnel Hetzendorf LT/Gleis 9 km 1+355 - km 4+405 (b) Objekt T4 - Tunnel Lainz LT/Gleis 9 km 4+405 - km 7+886 (c) ObjektT3 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V1 Schlöglgasse (d) LT/Gleis 9 km 1+815 (e) Objekt T3/S1 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V2 Klimtgasse (f) LT/Gleis 9 km 2+410 (g) Objekt T3 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V3A Schönbachstraße (h) LT/Gleis 9 km 2+763 (i) Objekt T3 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V3B Himmelbaurgasse, (j) LT/Gleis 9 km 3+176 (k) Objekt T3 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V4 Lainzerstraße (l) LT/Gleis 9 km 3+610 (m) Objekt vorübergehenden Bestandes auf Baudauer: 'Alternativer Startschacht Lainzerstraße' (n) LT/Gleis 9 km 3+610 (o) Auffangbecken Waldvogelstraße LT/Gleis 9 km 3+910 (p) Objekt T3/S2 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V5 Jagdschlossgasse mit Pumpenräumen und Ableitung der Bergwässer (q) LT/Gleis 9 km 4+106 (r) Objekt T4 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) (s) V6/1 Veitingergasse (Süd) (t) LT/Gleis 9 km 4+640 (u) V6/2 Veitingergasse (West) (v) LT/Gleis 9 km 4+898 (w) Objekt T4 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V7 Angermayergasse (x) LT/Gleis 9 km 5+497 (y) Objekt T4 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V8 Himmelhofgasse (z) LT/Gleis 9 km 6+096 (aa) Objekt T4 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V9 Markwardstiege www.ris.bka.gv.at
(bb) LT/Gleis 9 km 6+695 (cc) Objekt T4 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V10 Nikolaitor (dd) LT/Gleis 9 km 7+260 (ee) Objekt T4 - Sicherheitsausgang (Notausstieg) V11 Hofjagdstraße (ff) LT/Gleis 7 km 7+827 (gg) LT/Gleis 9 km 7+817" Weiters wurde im Spruch des Bescheides ausgeführt, dass sich die im Zusammenhang mit dem eisenbahnrechtlichen Verfahren mitbehandelten und von der Genehmigung mitumfassten wasserrechtlichen Belange gemäß den §§ 10, 56 und 127 Abs 1 lit b und Abs 2 WRG insbesondere auf die durch die "gegenständlichen Baumaßnahmen notwendig werdenden nachstehenden wasserbautechnischen Maßnahmen, nämlich Grundwasserhaltungsmaßnahmen als Bauhilfsmaßnahmen und Entwässerungsmaßnahmen" bezögen. Die belangte Behörde ordnete im Spruchpunkt 1.I. näher genannte "Vorschreibungen" (Punkte A bis P, Seiten 3 bis 46 des angefochtenen Bescheides) an. Im Spruchpunkt 1.II. ("Interoperabilität") wurde ausgesprochen, dass es sich bei den genehmigten Eisenbahnanlagen gemäß § 88 Z 1 lit c EisbG in Übereinstimmung mit Art 10 Abs 2 lit c (Kategorie III) der Entscheidung Nr 884/2004/EG vom 29. April 2004 in Verbindung mit der Entscheidung Nr 1692/96/EG jeweils des Europäischen Parlaments und des Rates um eine Strecke des interoperablen österreichischen Anteiles des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems handle (A). Im Spruchpunkt 1.II. wurden weiters (B) "gemäß § 100 Abs 1 Z 1 EisbG in Verbindung mit §§ 23 und 4 Abs 7 EisbVO 2003" "zu der Entscheidung 2002/732/EG über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems 'Infrastruktur' des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Art 6 Abs 1 der Richtlinie 96/48/EG, ABl Nr L 245 vom 12. September 2002, S 143 in der Fassung der Berichtigung ABl Nr 275 vom 11. Oktober 2002, S 5", für das bescheidgegenständliche Projekt näher genannte Ausnahmen bewilligt. Die belangte Behörde ordnete ferner an, dass gemäß § 35 Abs 4 EisbG das Bauvorhaben innerhalb einer Frist von zehn Jahren ab Bescheiddatum auszuführen und der Betrieb zu eröffnen sei, und diese Frist über einen rechtzeitig an die Eisenbahnbehörde gerichteten Antrag verlängert werden könne (Spruchpunkt 1. IV.). Im Spruchpunkt 1.V. wurde über die im Verfahren erhobenen "schriftlichen Einwendungen, Anträge und sonstigen Vorbringen" dahin entschieden, dass diese zum Teil als unbegründet abgewiesen, zum Teil auf den Zivilrechtsweg verwiesen wurden. Mit Spruchpunkt 2. ("forstrechtliches Rodungsbewilligungsverfahren") wurde gemäß § 185 Abs 6 in Zusammenhalt mit §§ 17 und 18 des Forstgesetzes 1975 die Rodungsbewilligung für die im Zusammenhang mit dem gegenständlichen Bauvorhaben beantragten Rodungen unter Einhaltung im Einzelnen angeführter Auflagen erteilt. 3. In der Begründung dieses Bescheides führt die belangte Behörde unter anderem Folgendes aus: "Das Projekt Lainzer Tunnel bezweckt die Schaffung einer leistungsfähigen Eisenbahnverbindung durch Wien, die West-, Süd- und Donauländebahn miteinander verbinden wird, da die bestehende Verbindungsbahn den Anforderungen eines leistungsfähigen Eisenbahnverkehrs nicht mehr gerecht werden kann. Das Projekt stellt einen integrativen Bestandteil des Ausbaues des Hochleistungsstreckenabschnittes Wien - St. Pölten dar. Die projektierte Eisenbahnstrecke wurde gemäß §1 des Hochleistungsstreckengesetzes, BGBl. Nr. 135/1989 und gemäß der darauf begründeten Hochleistungsstreckenverordnung, BGBl. Nr. 107/1990, zur Hochleistungsstrecke erklärt. Im Rahmen des durchzuführenden Trassenverordnungsverfahrens wurde bereits im Jahre 1990 ein ersten Anhörungsverfahren abgeführt, in welchem ca. 2300 negative Stellungnahmen eingegangen sind. Entsprechend den Forderungen des Landes Wien hinsichtlich der Erarbeitung alternativer Trassenvorschläge zum Trassenentwurf aus dem Jahre 1990 wurde nach Erörterung der im ersten Anhörungsverfahren aufgezeigten Problemkreise mit Vertretern der Stadt Wien ein zweites Anhörungsverfahren zum Zwecke der Erlassung einer Trassenverordnung im Februar 1993 eingeleitet. Vor der Einleitung dieses zweiten Anhörungsverfahrens gemäß § 4 Hochleistungsstreckengesetz wurde in Abstimmung mit der Stadt Wien der von der E AG (E-AG) erarbeiteten Trassenvariante 'HA-WEI Tief mit Maxing' in eisenbahntechnischer und betrieblicher Hinsicht sowie aus der Sicht des Umweltschutzes eindeutig der Vorzug gegeben. Seitens der Stadt Wien wurde jedoch die Beibringung eines Betriebskonzeptes der Bahn für den Raum Wien, in dem die Notwendigkeit der geplanten Strecke dokumentiert und ihre Entlastungswirkungen auf andere Strecken verdeutlicht werden, sowie die Ausarbeitung und Vorstellung eines übergreifenden www.ris.bka.gv.at
Lärmschutzprojektes für die Vor- und Anschlussstrecken des Lainzer Tunnels, insbesondere der Donauländebahn, zur Erzielung einer breiten Akzeptanz für die geplante Trassenführung für unbedingt notwendig erachtet. Der Landeshauptmann von Wien hat im Juni 1993 unter bestimmten Voraussetzungen eine grundsätzlich positive Stellungnahme zum vorgeschlagenen Trassenverlauf abgegeben. Zu bemerken ist, dass im Zuge des zweiten Anhörungsverfahrens nur mehr 289 Stellungnahmen eingegangen sind, wovon 166 Stellungnahmen positiv waren. Die ggstl. Trassenverordnung wurde im Bundesgesetzblatt, BGBl. Nr. 824/1993 vom 03.12.1993 kundgemacht. Im Rahmen des Trassenverordnungsverfahrens und des darin enthaltenen de-facto UVPVerfahrens wurde das Projekt 'Lainzer Tunnel' einer gesamtheitlichen Betrachtung unterzogen. Das Gesamtprojekt Lainzer Tunnel wurde für das eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren in 4 Teilabschnitte aufgeteilt (Einreichung von April-August 1996), wobei diese Aufteilung zu einer ökonomischen Verfahrensabwicklung erforderlich war und im übrigen auch der bautechnischen Bauabwicklung entspricht. Diese 4 Teilabschnitte sind folgende: 1. Abschnitt:
Einbindung Südbahn (vom Bf. Meidling - Hst. Hetzendorf)
Anbindung Donauländebahn (Verzweigung Altmannsdorfer Straße - Gutheil- Schodergasse)
In Bezug auf den hier ggstl. Abschnitt 3 ist Folgendes anzuführen: Die E-AG hat mit Schreiben vom 30.04.1996, Zl..., den Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung, der in weiterer Folge mit Schreiben vom 24.06.1996, Zl..., ergänzt wurde, für das ggstl. Projekt bei der Behörde gestellt. Mit Schreiben vom 11.03.1998, Zl..., wurde eine Ergänzung des Antrages hinsichtlich einer Mitbehandlung wasserrechtlicher Belange gemäß § 127 Abs. 1 lit. b und Abs. 2 WRG sowie der Erteilung einer Rodungsbewilligung gemäß § 17 FG gestellt. Um die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung wird nach Baufertigstellung gesondert beim Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr angesucht. Projektbeschreibung: Der von diesen Anträgen erfaßte 3. Abschnitt kann wie folgt zusammenfassend beschrieben werden: Im gegenständlichen Teilbereich 3 'Verbindungstunnel' ist für die neue Bahntrasse auf Grund der Tieflage und der Bebauung ein zweigleisiger Tunnel in bergmännischer bzw. geschlossener 2- schaliger Bauweise vorgesehen, wobei in einen Lockergesteinsbereich, Objekt T3 'Tunnel Hetzendorf' von Projektkm 1,355 bis Projekt-km 4,405 und einen Festgesteinsbereich, Objekt T4, 'Tunnel Lainz' von Projekt-km 4,405 bis Projektkm 7,886, unterschieden wird. Dieser zweigleisige Tunnel beginnt kurz nach der Verzweigung in eine PersonenverkehrStraße in Richtung Meidling und eine GüterzugStraße in Richtung Kledering bei den Strohberggründen und unterquert in der Folge die Strohberggasse und die Schönbrunner Allee. Hier verläuft der Tunnel etwa parallel zur Schlöglgasse, um dann ab dem Bereich der Rosenhügelstraße ganz unter der Verbindungsbahn zu liegen. Es folgt eine etwa 1.400 m lange Strecke unter der Verbindungsbahn, wobei die Stranzenbergbrücke, Wattmanngasse, Himmelbaurgasse und Hofwiesengasse unterfahren werden. Vor der Lainzer Straße verläßt der Tunnel die Verbindungsbahntrasse, quert nach der Versorgungsheimstraße diese und unterfährt in weiterer Folge die Waldvogelgasse, Seelosgasse, Jagdschloßgasse und Ratmannsdorfgasse. Mit Projekt-km 4,405 im Bereich der Gobergasse wird der Lockergesteinsbereich am Ende des Objektes T3 Tunnel Hetzendorf verlassen und es beginnt mit dem Objekt T4 'Tunnel Lainz' der Festgesteinsbereich. Nach der Unterquerung Veitingergasse verläuft die Strecke im Abstand von ca. 50 m parallel zur Josef-Gangl-Gasse, um dann bei Projekt-km 5,300 die Angermayrgasse zu unterfahren. Als weiteres werden die Einsiedeleigasse, die Schweizertalstraße, die Veitlissengasse, die Adolfstorgasse und der Carolaweg unterfahren. Im Anschluss daran unterfährt der zweigleisige Tunnel von Projekt-km 6,700 bis 7,800 den Lainzer Tiergarten und das Projektsende des gegenständlichen Teilbereiches 3 wird nach Unterfahren der Wientalstraße erreicht.
Die Überdeckung des zweigleisigen Tunnels, Objekt T3, beträgt bei den Strohberggründen 7,0 m, erreicht bei der Verbindungsbahn im Bereich Rosenhügelsteg ca. 13 m, und steigt dann kontinuierlich im Bereich der Stranzenbergbrücke bis auf ca. 21 m an. Im Bereich der Verbindungsbahn beträgt die Überdeckung zwischen 19,0 m und 24,0 m. Die Überdeckung zu den zu unterfahrenden Gebäuden, beginnend mit Waldvogelstraße Nr. 10 - 14, Stiege 1, bis zur Ratmannsdorfgasse Nr. 8 beträgt zwischen 19 m und 24 m. Die Überdeckung am Beginn des Festgesteinbereiches, Objekt T4, beträgt bei der Gobergasse Nr. 25 ca. 25,5 m, bei der Schweizertalstraße ca. 38,0 m. Die größte Überlagerung im Festgesteinsbereich wird mit ca. 112 m erreicht." Die belangte Behörde führte weiter aus, dass nach Aufhebung des Baugenehmigungsbescheides durch das zitierte Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofs vom 24. Oktober 2001 die mitbeteiligte Partei mit Schreiben vom 14. März 2002 ergänzende Projektsunterlagen vorgelegt habe. Diese Ergänzungen und Änderungen würden folgende Umstände betreffen: - "Ergänzungen zu Folge der Weiterentwicklung des Sicherheitskonzeptes - Die bauliche Berücksichtigung des Brandschutzes - Die baulichen Änderungen zufolge Berücksichtigung der vertieften Untersuchungen und Weiterentwicklungen, des letzten Standes der Technik bzw. der Richtlinien und der gesetzlichen Vorschriften, der Vorschreibungen der Amtssachverständigen im ersten Verfahrensschritt sowie die im Zuge der weitergeführten Ausschreibungsplanung entwickelten Modifikationen, soweit sie im EBOperat darzustellen sind - Die im Zuge des ersten Verfahrensschrittes vorgenommenen geringfügigen Änderungen der Trassierung - Die bauliche Berücksichtigung des Arbeitnehmerschutzes (v.a. Wandabstände, Randweg, Rettungsnischen, Notfälle) - Die Änderungen bei Grundeinlösen und fremden Rechten - Den Nachweis der Projektsidentität zwischen Einreichoperat 1992/1993 zur Trassenverordnung (TVO) und der EB-Einreichung 96/98 - Die Beschreibung der 'de-facto-Prüfung' der Umweltverträglichkeit entsprechend den Anforderungen der Richtlinien 85/337/EWG ('RL85') und 97/11/EG ('RL97') - Die der Auslegung des Oberbaues zu Grunde gelegte Achslast wurde gegenüber der EB-Einreichung 96/98 auf 25 t erhöht." Die belangte Behörde habe daraufhin im Ermittlungsverfahren folgende Gutachten eingeholt: - "Eisenbahnbautechnik, Teilfachgebiete Oberbau, Fahrweg und Hochbau, DI S, 03.05.2002 - Eisenbahnbautechnik, Teilfachgebiet Konstruktiver Ingenieurbau, DI J vom 13.05.2002 - Eisenbahnbetrieb, Ing. E vom 03.05.2002 - Elektrotechnik, Ing. L vom 13.05.2002 - Schallschutz, Ing. K vom 16.05.2002 - Erschütterungsschutz, Prof. F vom 19.04.2002 - Bodenmechanik und Hohlraumbau, DI R vom 14.05.2002 - Geotechnik, DI Dr. M vom 19.04.2002 - Geologie-Festgestein und Hydrogeologie, Dr. W vom 05.04.2002 - Hochbautechnik, DI Ei vom 16.05.2002 - Tunnelausbau, DI H vom 10.05.2002 - Wasserbautechnik, DI P vom 11.04.2002 - Forsttechnik, DI Lo vom 26.04.2002 - Raumplanung und Umweltverträglichkeit, DI Ko vom Februar 2002 und vom 11.04.2002 - Technischer Brandschutz, Dr. G vom 06.05.2002 - Tunnelsicherheit, Dr. Ge vom 06.05.2002 - Umweltmedizin - Elektrosmog, Dr. Kö vom 20.05.2002 - eine Stellungnahme der Magistratsabteilung 68, Feuerwehr und Katastrophenschutz vom 10.02.2002" Die beauftragten Sachverständigen hätten das vorgelegte Projekt "positiv beurteilt" und - unter Berücksichtigung vorgeschlagener Auflagen - als "zur Erteilung der beantragten Bewilligungen geeignet" angesehen. Deshalb habe die belangte Behörde mit Kundmachung vom 14. Mai 2002 eine neuerliche mündliche Verhandlung für den 25. und 26. Juni 2002 ausgeschrieben. Dabei sei insbesondere darauf hingewiesen worden, dass die Trassenverordnung nach Durchführung eines Verfahrens nach dem HlG samt Umweltverträglichkeitsprüfung entsprechend der Richtlinie 85/337/EWG erlassen worden sei. Vom 27. Mai 2002 bis 24. Juni 2002 seien die Entwurfsunterlagen, die Sachverständigengutachten, die Verhandlungsschrift der Ortsverhandlung vom 31. August bis 3. September 1998, die Unterlagen des Trassenverordnungsverfahrens sowie die Kundmachung vom 18. Dezember 2001 betreffend die im Trassenverordnungsverfahren durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung bei der belangten Behörde www.ris.bka.gv.at
sowie bei den Magistratischen Bezirksämtern für den 12., 13. und 14. Wiener Gemeindebezirk zur öffentlichen Einsicht aufgelegen. Nach der Verhandlung vom 25./26. Juni 2002 seien von den Beschwerdeführern Stellungnahmen samt Urkundenvorlagen erstattet worden, insbesondere betreffend Sicherheits-, namentlich Brandschutzaspekte, die eine Ergänzung der Amtssachverständigengutachten notwendig gemacht hätten. So hätten die Beschwerdeführer das Brandschutzgutachten von Univ. Prof. Dipl. Ing. DDr. Schn vom 30. August 2002 ("LTU 01/02"), eine brandschutztechnische Stellungnahme von Dipl. Ing. Na vom 12. September 2002 sowie ein Gutachten betreffend Sicherheitsaspekte von Dipl. Ing. Scha von August 2002 vorgelegt. Die belangte Behörde habe daraufhin die amtlichen Sachverständigen aufgefordert, ihre Gutachten jeweils durch eine Stellungnahme zu den aufgeworfenen Fragen zu ergänzen. Der Umfang dieser Stellungnahme habe zwecks Wahrung des rechtlichen Gehörs eine öffentliche Auflage erfordert. Zudem habe die mitbeteiligte Partei mit Schreiben vom 11. April 2003 näher genannte "ergänzende und ändernde Unterlagen" vorgelegt, wodurch sich eine Ergänzung der Projektbeschreibung (insbesondere bezüglich Ladegleis und Situierung des Notausstieges V11) ergeben habe. Diese Änderungen erfolgten "in Weiterführung des ursprünglichen Projektes" und würden weder die Projektidentität noch die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsuntersuchung nachteilig berühren, wie die mitbeteiligte Partei in ihrem Antrag dargelegt habe. Mit Kundmachung vom 19. Mai 2003 sei deshalb eine mündliche Verhandlung für den 7. Juli 2003 anberaumt worden, die Unterlagen (Antrag samt Beilagen, Gutachten) seien zur öffentlichen Einsicht im Zeitraum vom 22. Mai bis 4. Juli 2003 aufgelegen. Dabei habe es sich um folgende von der belangten Behörde eingeholte Gutachten gehandelt: - "Eisenbahnbautechnik, Teilfachgebiet Konstruktiver Ingenieurbau, DI J vom 29.10.02 - Bodenmechanik und Hohlraumbau, DI R vom 27.11.2002 - Tunnelausbau, DI H vom 10.04.2003 - Technischer Brandschutz, Dr. G vom 24.11.2002 - Tunnelsicherheit, Dr. Ge vom 26.11.2002 - Tunnelsicherheit, Dr. Ge vom 25.11.2002 - Tunnelsicherheit, Dr. Ge vom 25.11.2002 - Stellungnahmen der MA 68, Feuerwehr und Katastrophenschutz vom 03.03.2003 - Eisenbahnbautechnik, Teilfachgebiete Oberbau, Fahrweg und Hochbau, DI S vom 04.05.2003 - Eisenbahnbautechnik, Teilfachgebiet konstruktiver Ingenieurbau, DI J vom 28.04.2003 - Eisenbahnbetrieb, Ing. E vom 06.05.2003 - Elektrotechnik, Ing. L vom 14.05.2003 - Schallschutz, Ing. K vom 08.05.2003 - Bodenmechanik und Hohlraumbau, DI R vom 09.05.2003 - Geotechnik, Dr. M vom 08.05.2003 - Hochbautechnik, DI Ei vom 19.05.2003 - Wasserbautechnik, DI P vom 09.05.2003 - Raumplanung und Umweltverträglichkeit, DI Ko vom 22.04.2003 - Technischer Brandschutz, Dr. G vom 01.05.2003 - Tunnelsicherheit, Dr. Ge vom 09.05.2003 - Stellungnahme der MA 68, Feuerwehr und Katastrophenschutz vom 20.05.2003" In der mündlichen Verhandlung hätten von einigen Sachverständigen nicht alle Fragen abschließend beantwortet werden können, weshalb diese zur Gutachtensergänzung aufgefordert worden seien. Nach der Verhandlung hätten die Beschwerdeführer weitere Stellungnahmen erstattet und dazu das ergänzende Gutachten des Privatsachverständigen Schn vom 25. September 2003 ("LTU 02/03") vorgelegt. Zudem habe die mitbeteiligte Partei mit Schreiben vom 5. Dezember 2003 den Antrag auf Zulassung von Ausnahmen von den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), Teilsystem Infrastruktur, betreffend den gegenständlichen Abschnitt, gestellt. Dazu habe die belangte Behörde das Gutachten des Amtssachverständigen für Eisenbahnbautechnik Dipl. Ing. Dr. Wa vom 18. Dezember 2003 eingeholt. Von 7. Jänner 2004 bis 20. Februar 2004 seien diese Stellungnahmen zur öffentlichen Einsicht samt dem Hinweis aufgelegt gewesen, dass bis zum 20. Februar 2004 schriftliche Einwendungen erhoben werden könnten. Im Einzelnen seien folgende Unterlagen aufgelegt worden: - "2 Stellungnahmen des Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik, Teilfachgebiet konstruktiver Ingenieurbau, DI J vom 09.07.2003 und vom 12.10.2003 - 2 Stellungnahmen des Sachverständigen für Tunnelsicherheit, Dr. Ge vom 29.08.2003 - Stellungnahme des Amtssachverständigen für Bodenmechanik und Hohlraumbau, DI R vom 12.08.2003 - Stellungnahme des Amtssachverständigen für Geotechnik, Dr. M vom 20.08.2003 - Verhandlungsschrift der Ortsverhandlung vom 07.07.2003 www.ris.bka.gv.at
- Stellungnahme der E-AG vom 12.08.2003 zur LT1-Kurve - Stellungnahme der E-AG vom 03.09.2003 zu der von Univ.- Prof. U. Schn im Zuge der Ortsverhandlung vom 07.07.2003 abgegebenen Äußerung - Dossier gemäß Art 7 Abs. 1 der RL 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems - dazu eingeholtes Gutachten des Amtssachverständigen für Eisenbahnbautechnik, DI Dr. Wa vom 18.12.2003". Von den Beschwerdeführern seien daraufhin ergänzende Stellungnahmen, unter Anschluss von weiteren Gutachten (Brandschutzgutachten Schn vom 20. Februar 2004, "LTU 03/04"; aktualisiertes verkehrsplanerisches Gutachten Scho vom März 2004) vorgelegt worden. Vom 6. Mai bis 4. Juni 2004 seien schließlich von der belangten Behörde zur Wahrung des Parteiengehörs - im Einzelnen genannte - weitere Unterlagen zur öffentlichen Einsicht auferlegt worden. Die belangte Behörde legte - zusammengefasst - zunächst dar, dass die für das Projekt notwendige de facto Umweltverträglichkeitsprüfung im Trassenverordnungsverfahren erfolgt sei. Das dem Trassenverordnungsverfahren und dem eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahren zu Grunde liegende Projekt sei im Sinne der Richtlinie ident, die mitbeteiligte Partei als Projektträger habe die notwendigen Mindestangaben vorgelegt und es sei gewährleistet gewesen, dass die Ergebnisse der Anhörungen und die vorgelegten Angaben beim Genehmigungsverfahren berücksichtigt werden; die "Öffentlichkeit" sei in der gebotenen Weise unterrichtet und angehört worden. Damit seien die Anforderungen der RL 85/337/EWG vollinhaltlich erfüllt worden. Die belangte Behörde legte weiters den Inhalt der im Zuge des Ermittlungsverfahrens eingeholten Gutachten und der von Verfahrensparteien erstatteten Stellungnahmen samt dazu erstatteten Gutachten dar und führte in der rechtlichen Beurteilung zusammenfassend aus, die Einwendungen seien "in ihrer Gesamtheit" nicht geeignet gewesen, die vorliegenden Gutachten zu entkräften und damit einer Genehmigung entgegen zu stehen. Es sei daher für das beantragte Projekt die entsprechende Bewilligung unter Vorschreibung der ersichtlichen Auflagen - zu erteilen gewesen. 4. Gegen diesen Bescheid erhoben die Beschwerdeführer die vorliegende Beschwerde. Sie erachten sich in ihren Rechten, "dass bei Nichtvorliegen der Voraussetzungen nach dem EisbG 1957, insbesondere der §§ 32 ff, keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erteilt wird, auf Durchführung eines ordentlichen Verfahrens, insbesondere gemäß §§ 37 ff AVG, und auf Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bzw einer de facto UVP gemäß den Bestimmungen des UVP-G und der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27.6.1985" als verletzt. Die belangte Behörde hat die Akten des Verwaltungsverfahrens vorgelegt und - ebenso wie die mitbeteiligte Partei - eine Gegenschrift mit dem Antrag auf kostenpflichtige Abweisung der Beschwerde erstattet. Die Beschwerdeführer haben ergänzende Schriftsätze eingebracht. II. Der Verwaltungsgerichtshof hat erwogen: 1. Die Beschwerdeführer - Eigentümer bzw Miteigentümer betroffener Liegenschaften im Sinne des § 34 Abs 4 EisbG - sind Parteien im eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren und konnten einwenden, dass das geplante Bauvorhaben keinen Vorteil für die Öffentlichkeit darstelle oder der Vorteil für die Öffentlichkeit geringer sei als die ihnen dadurch erwachsenden Nachteile (vgl § 35 Abs 3 EisbG) oder dass die Durchführung einer rechtlich gebotenen Umweltverträglichkeitsprüfung unterblieben sei (siehe das hg Erkenntnis vom 30. Juni 2006, Zl 2002/03/0213, betreffend die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den vierten Abschnitt des Lainzer Tunnels). 2. Die Beschwerdeführer machen zunächst (was sie im Einzelnen darlegen) geltend, die für das Projekt notwendige Umweltverträglichkeitsprüfung bzw zumindest "de-facto-UVP" sei nicht erfolgt. Ausgehend davon, dass auch die Genehmigungsanträge für den beschwerdegegenständlichen dritten Abschnitt des Lainzer Tunnels ("Verbindungstunnel") vor Ablauf der Umsetzungsfrist der Richtlinie 97/11/EG (14. März 1999) bei der Behörde eingebracht wurden, ist auch im nunmehrigen Beschwerdefall die Richtlinie 85/337/EWG in ihrer ursprünglichen Fassung, also vor ihrer Änderung durch die RL 97/11/EG anzuwenden. Insoweit gleicht der nunmehrige Beschwerdefall dem dem hg Erkenntnis vom 30. Juni 2006, Zl 2002/03/0213, zu Grunde liegenden, weshalb gemäß § 43 Abs 2 VwGG auf dieses Erkenntnis verwiesen wird. In diesem hat der Verwaltungsgerichtshof im Einzelnen (vgl die Punkte 2.1. bis 3.8. des zitierten Erkenntnisses) dargelegt, dass eine den Anforderungen der Richtlinie 85/337/EWG entsprechende Umweltverträglichkeitsprüfung im Trassenverordnungsverfahren (das auch den - jetzt beschwerdegegenständlichen - dritten Abschnitt des Lainzer Tunnels umfasst hat) durchgeführt wurde und es den Beschwerdeführern nicht gelungen ist, für den Verfahrensausgang wesentliche Mängel der Umweltverträglichkeitsprüfung darzulegen. Davon abzugehen bietet der nunmehrige Beschwerdefall keinen Anlass, zumal das diesbezügliche Beschwerdevorbringen keine Gesichtspunkte enthält, die nicht schon im zitierten Erkenntnis behandelt worden wären. Auch der Hinweis der Beschwerdeführer (in ihrer Stellungnahme vom 2. Februar 2007) auf www.ris.bka.gv.at
das von der Europäischen Kommission gegen die Republik Österreich eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren gemäß Art 226 EG, das die unzureichende innerstaatliche Umsetzung der RL 85/337/EWG idF der RL 97/11/EWG zeige und den hohen Stellenwert der im Anhang III Z 2 der Richtlinie genannten "historischen, kulturellen oder archäologisch bedeutenden Landschaften" belege, zeigt keine Rechtswidrigkeit der durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung auf, zumal die Beschwerdeführer die Relevanz eines allfälligen diesbezüglichen Verfahrensmangels nicht aufzeigen. 3.1. Die Beschwerdeführer wenden weiter ein, das öffentliche Interesse am beschwerdegegenständlichen Projekt fehle bzw wiege weniger schwer als die Nachteile, die ihnen selbst auf Grund des Projekts entstünden. Sie bringen in diesem Zusammenhang - auf das Wesentliche zusammengefasst - folgendes vor: Die belangte Behörde habe es unterlassen, nachvollziehbar darzustellen, dass am Projekt ein öffentliches Interesse bestehe. Die ins Treffen geführte angebliche Reduktion der Lärmbelastung für Anrainer der Verbindungsbahn sei auf Grund der weiterhin verbleibenden Nutzung der bisherigen Strecke unzutreffend; im Übrigen fehlten nachvollziehbare Feststellungen zum Ausmaß einer allfälligen Lärmverringerung. Die Kosten-Nutzen-Relation des Projekts sei negativ; sinnvollere Varianten seien nicht ausreichend geprüft worden. Zudem würden die Beschwerdeführer in ihrem Eigentumsrecht und ihrem Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit insofern beeinträchtigt, als im Brandfall Einsturzgefahr des Tunnels bestehe, die Brandschutzmaßnahmen aber - auch im Hinblick auf die nicht mehr dem Stand der Technik entsprechende Konzeption als einröhriger, zweigleisiger Tunnel - nicht ausreichend seien. Letztlich stehe das bewilligte Projekt hinsichtlich einer Reihe von Aspekten in Widerspruch zu gemeinschaftsrechtlichen Richtlinien über die Interoperabilität von europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die von der belangten Behörde entsprechend dem Antrag der mitbeteiligten Partei bewilligten Ausnahmen von den TSI (technischen Spezifikationen für die Interoperabilität) seien nicht ausreichend begründet, was nicht vertretbare Risiken bewirke. 3.2. Der Prüfung dieses Beschwerdevorbringens durch den Verwaltungsgerichtshof ist Folgendes voranzustellen: 3.2.1. Wie im bereits zitierten Erkenntnis vom 30. Juni 2006 dargelegt wurde, kann eine Partei im Sinne des § 34 Abs 4 EisbG erfolgreich nur solche Nachteile einwenden, durch die sie unmittelbar beeinträchtigt ist. Die geltend gemachten Rechte müssen mit ihrem Eigentum oder ihrer sonst die Parteistellung begründenden Berechtigung untrennbar verbunden und im EisbG als subjektiv-öffentliche Nachbarrechte ausgebildet sein. Mit der Bezugnahme auf ein an sich schon fehlendes öffentliches Interesse, eine negative Kosten-NutzenRelation des Projekts, nicht ausreichende Prüfung sinnvollerer Varianten und dem Vorbringen, die Konzeption des geplanten zweigleisigen Betriebes in einer einzigen Tunnelröhre entspreche nicht dem Stand der Technik, wird eine Verletzung konkreter subjektiv-öffentlicher Rechte ebensowenig aufgezeigt wie mit dem Vorbringen, das Projekt widerspreche Richtlinien über die Interoperabilität von europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Beschwerdeführer machen aber - zulässigerweise - Umstände geltend, wonach im Brandfall oder bei anderen Schadensereignissen im Tunnel Schäden an den Grundstücken der Beschwerdeführer und damit eine Beeinträchtigung von Leben und Gesundheit nicht ausgeschlossen werden könnten. Vor dem Hintergrund der durch § 35 Abs 3 EisbG gebotenen Abwägung der durch das Projekt entstehenden Vorteile für die Öffentlichkeit gegenüber den der Partei durch die Genehmigung des Bauvorhabens erwachsenden Nachteilen kann ein - für die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung erforderliches Überwiegen der öffentlichen Interessen nur dann bejaht werden, wenn die geltend gemachten gegenteiligen Interessen eingehend geprüft und als weniger schwer wiegend beurteilt wurden. Dies erfordert eine nachvollziehbare, sachverhaltsbezogene Auseinandersetzung mit einem entsprechend konkreten Vorbringen von Parteien im Sinne des § 34 Abs 4 EisbG. 3.2.2. In diesem Zusammenhang ist an die durch § 60 AVG gebotene Begründungspflicht zu erinnern: Nach der ständigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes muss die Begründung eines Bescheides in eindeutiger, einer nachprüfenden Kontrolle zugänglichen Weise erkennen lassen, welchen Sachverhalt die Behörde ihrer Entscheidung zu Grunde gelegt hat, aus welchen Erwägungen sie zur Ansicht gelangt ist, dass gerade dieser Sachverhalt vorliegt und aus welchen Gründen die Behörde die Subsumtion des Sachverhalts unter einen bestimmten Tatbestand für zutreffend erachtet. Dieser Rechtspflicht nicht entsprechend gestaltete Bescheide werden nicht nur dem Sinn und Zweck der §§ 58 und 60 AVG nicht gerecht, sondern hindern - im Fall seiner Anrufung - auch den Verwaltungsgerichtshof, seiner Rechtskontrollaufgabe, wie sie im § 41 Abs 1 VwGG zum Ausdruck kommt, insoweit zu entsprechen, als nicht oder unzureichend begründete Bescheide inhaltlich auch keine Überprüfung "aufgrund des von der Behörde angenommenen Sachverhaltes" zulassen (vgl die bei Walter/Thienel, Die österreichischen Verwaltungsverfahrensgesetze I2, unter E 19 ff zu § 60 AVG zitierte hg Judikatur). Ausgehend von der Verpflichtung der Behörde, die Ergebnisse des Ermittlungsverfahrens und die bei der Beweiswürdigung maßgebenden Erwägungen klar und übersichtlich zusammenzufassen, ist bei einander widersprechenden Beweisergebnissen im Einzelnen darzulegen, warum das eine dem anderen vorgezogen, ihm also höheres Gewicht beigemessen wird. Enthalten "Einwendungen" gegen ein Sachverständigengutachten eine sachbezogene Auseinandersetzung mit dem Inhalt des Gutachtens durch Verweis auf ein von der Partei www.ris.bka.gv.at
vorgelegtes Gutachten, das zu anderen Schlüssen gelangt, ist deshalb in der Begründung des Bescheides anzugeben, welche Erwägungen maßgebend gewesen sind, das eine Gutachten dem anderen vorzuziehen. Dabei kann nicht schon die amtliche Eigenschaft des einen Sachverständigen, auch nicht seine Bestellung als nichtamtlicher Sachverständiger durch die Behörde, den Ausschlag geben, vielmehr ist der "innere Wahrheitswert" der jeweiligen Gutachten entscheidend (vgl die bei Walter/Thienel aaO, unter E 171 ff zu § 45 AVG zitierte hg Judikatur). 3.2.3. Den dargestellten Anforderungen kommt gerade im Beschwerdefall, in dem ein umfangreiches Ermittlungsverfahren in einen Bescheid gemündet hat, der nicht nur einen Umfang von mehr als 300 Seiten hat, sondern auch die in einer Anlage genannten Aktenbestandteile (Nr 1 bis Nr 212, neben weiteren Unterlagen aus dem Trassenverordnungsverfahren und dem "Projekt zur eisenbahnrechtlichen Einreichung nach § 36 (1), § 36 (2)") zu einem "integrierenden Bestandteil dieses Bescheides" erklärt, besondere Bedeutung zu. Die belangte Behörde hat diesen Anforderungen in entscheidenden Bereichen nicht entsprochen, wie im Folgenden zu zeigen sein wird: 4. Einteilung in Schutzzonen/Bodenbeschaffenheit 4.1. Der angefochtene Bescheid normiert unterschiedliche Sicherheitsstandards (hinsichtlich Brandbeständigkeit, Tragsicherheit und Sicherungszeit) für den beschwerdegegenständlichen "Verbindungstunnel", abhängig davon, ob der jeweilige Bereich in "Schutzzone 2" oder "Schutzzone 3.2" zu liegen kommt. So werden laut Auflage Punkt N.1.d., "Besondere Vorschreibungen für den technischen Brandschutz" (Bescheid S 43), für die Schutzzone 2 "nachstehende Sicherungszeiten vorausgesetzt: (= 180 min"; für die Schutzzone 3.2: "keine"; die Einhaltung der Sicherungszeiten sei "als Voraussetzung für die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung nachzuweisen". Weiters habe "die Tragsicherheit des Tunnelbauwerkes ... für die Schutzzone 2 während der Einwirkung der definierten Brandlast ... größer/gleich 1,0 zu betragen" (Bescheid S 44). Aus der Festlegung der Schutzzonen ergebe sich - so die belangte Behörde in der Begründung (Bescheid S 197) - "dass die Berücksichtigung der Brandlastkurven und der Sicherungszeiten nur in der Schutzzone 2 des gegenständlichen Verfahrensabschnittes ... erforderlich ist". Ausgehend von den Feststellungen zum Verlauf des "Verbindungstunnels" (Bescheid S 54/55) werde zwischen einem "Lockergesteinsbereich, Objekt T3 'Tunnel Hetzendorf' von Projektkm 1,355 bis Projektkm 4,405", und einem "Festgesteinsbereich, Objekt T4 'Tunnel Lainz' von Projekt-km 4,405 bis Projektkm 7,886" unterschieden. Entsprechend dem zum integrierenden Bestandteil des Bescheides erklärten Gutachten des Sachverständigen G vom 6. Mai 2002, Anhang 15 zur Verhandlungsschrift vom 26. Juni 2002 ("VHS2"), Anhang 59 zu Anlage 1 des Bescheides, Seite 24 ("GRE 6.5.02"), seien der Schutzzone 2 die Streckenabschnitte von km 1,355 bis 4,405 (also der von der belangten Behörde angenommene "Lockergesteinsbereich") und von km 4,405 bis 4,454 sowie von km 7,730 bis 7,886 (also die Streckenabschnitte am Beginn und Ende des angenommenen Festgesteinsbereiches) zugeordnet, der Schutzzone 3.2 der verbleibende Abschnitt im Festgesteinsbereich von km 4,454 bis 7,730. 4.2. Die Beschwerdeführer rügen zunächst (Beschwerde), dass die Einteilung in die vorgegebenen Schutzzonen willkürlich und ohne Berücksichtigung der konkreten Bodenbeschaffenheit erfolgt sei. Dieser Mangel werde noch dadurch verstärkt, dass die belangte Behörde die ursprünglich vorgesehene Auflage des Sachverständigen J, die Eignung der Böden für die Einstufung von Streckenabschnitten in die Schutzzone 3.2 prüfen zu lassen, "schlichtweg gestrichen" habe. Die wiederholt getroffene Annahme günstiger Baugrundeigenschaften sei im Verfahren nicht nachgewiesen worden. In ihren Schriftsätzen vom 12. September 2005 ergänzen sie dieses Vorbringen im Wesentlichen dahin, dass der Sachverständige für Geologie, R, seine zunächst erstatteten Ausführungen im Gutachten vom 14. Mai 2002, ein "standsicherer Gebirgstragring im Festgestein" werde plötzlich auftretende Verbrüche verhindern, in seiner Stellungnahme vom 12. August 2003 dahin eingeschränkt habe, dass sich dies nur auf ein Versagen der Innen-, nicht auch der Außenschale bezogen habe; nicht einmal dafür gebe es aber einen wissenschaftlichen Nachweis. Dazu komme, dass nach den Aussagen des Amtssachverständigen W (Hydrogeologie/Geologie) in der mündlichen Verhandlung vom 26. Juni 2002 jedenfalls die Wohnhausanlage Veitingergasse 53 (die Liegenschaft der Sechst-, Achtzehnt- und Zwanzigstbeschwerdeführer) im kritischen Übergangsbereich zwischen Fest- und Lockergestein, in einem - aus geologisch/hydrogeologischer Sicht - "neuralgischen Abschnitt" mit (bezogen auf die Gebirgsqualität) "ungünstigen Verhältnissen" liege. 4.3. Unberechtigt ist zunächst die Rüge der Beschwerdeführer, die belangte Behörde habe die vom Sachverständigen J (als Auflage) vorgeschlagene Prüfung der Bodeneignung "schlichtweg gestrichen". Wie sich aus der diesbezüglichen Begründung des angefochtenen Bescheides (Bescheid S 119) ergibt, ging die belangte Behörde davon aus, dass die Eignung der Böden nicht erst "bis zur Betriebsbewilligung" (wie vom Sachverständigen vorgeschlagen) zu prüfen sei, sondern schon vor Erteilung der (beschwerdegegenständlichen) eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung. Dies wird insofern schlüssig begründet, als an die Einteilung der Schutzzonen unterschiedliche Sicherheitsstandards und (damit verbunden) Auflagen geknüpft wurden, was es erfordert, die diesbezüglichen Grundlagen schon vor der beschwerdegegenständlichen Genehmigung zu prüfen. Ob dies in nachvollziehbarer Weise erfolgt ist, ist im Folgenden zu prüfen.
4.4. Die belangte Behörde begründet die Festlegung der Schutzzonen mit dem "Technischen Bericht, Verkehrsprojekt vom 21.03.2002, Seite 22ff" (Mappe 35.1/02.1), und den Gutachten der Sachverständigen G vom 6. Mai 2002 und R vom 14. Mai 2002. 4.4.1. In dem vom Ingenieurbüro Schi & Partner im Auftrag der mitbeteiligten Partei erstellten "Technischen Bericht", Mappe/Einlage 35.1/02.1, im Anhang "Projekt zur eisenbahnrechtlichen Einreichung nach § 36 (1), § 36 (2)" zur Anlage 1 des Bescheides, heißt es (Seiten 23 ff) dazu: "Für den Lainzer Tunnel wurden für die in der Einlage 35.1/02.5 'Temperaturverläufe für ausgewählte Brandszenarien' definierte Brandlast die nachfolgend beschriebenen Schutzzonen gemäß den Anforderungen des Betreibers an Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit des Tunnelbauwerkes bzw den Anforderungen aus der Oberflächennutzung formuliert. ... Schutzzone 2 (SZ 2): - Tragsicherheit des Bauwerkes: Während und nach der Einwirkung der definierten Brandlast ist die Tragsicherheit mit Verkehrslast größer/gleich 1,0 (global). Nach dem Einwirken der definierten Brandlast wird die normengemäße Sicherheit durch zusätzliche Maßnahmen kurzfristig wieder hergestellt. - Gebrauchstauglichkeit des Bauwerkes: Der erforderliche Raum (Querschnitt) für den Gebrauch und die Dichtigkeit sind wieder herstellbar. - Anforderungen aus der Oberflächennutzung: Die Anforderungen aus der Oberflächennutzung können maßgebend sein. ... Schutzzone 3.2 (SZ 3.2): - Tragsicherheit des Bauwerkes: Die Tragsicherheit der Konstruktion muss für die definierte Brandlast nicht nachweisbar sein. - Gebrauchstauglichkeit des Bauwerkes: Es werden keine Anforderungen bezüglich der Gebrauchstauglichkeit gestellt. - Anforderungen aus der Oberflächennutzung: Die Anforderungen aus der Oberflächennutzung können maßgebend sein." Im Folgenden wird in diesem Bericht die - schon oben dargestellte - Schutzzoneneinteilung, bezogen auf Projekt-km, beschrieben (S 25). Auf der Seite 26 dieses Berichtes, auf der - so die belangte Behörde (Bescheid S 196) - die Festlegung der Schutzzonen begründet werde, heißt es: "Im folgenden wird die Vorgangsweise für die einzelnen Schutzzonen des gegenständlichen Teilbereiches 3 allgemein beschrieben. Schutzzone 2: Die Schutzzone 2 bezieht sich auf Objektbereiche im Lockergestein. Die Tragsicherheit des Tunnelbauwerkes wird für die (außergewöhnliche) Einwirkung der definierten Brandlast ermittelt und durch entsprechende bauliche Maßnahmen gewährleistet. Nach der Einwirkung dieser Brandlast wird die Anhebung von der reduzierten Sicherheit auf die normengemäße Sicherheit des Regelfalles durch entsprechende Stütz- und Sicherungs- bzw. Sanierungsmaßnahmen erreicht. Auf Grund der nachgewiesenen Tragsicherheit des Tunnelbauwerkes für die Einwirkung der definierten Brandlast und der gegebenen zweischaligen Bauweise, bei der die Tragfunktion der Außenschale durch die Schutzwirkung der Innenschale in diesem Brandfall erhalten bleibt, wird die Gebrauchsfähigkeit der unterquerten Bebauung nicht beeinträchtigt. Für die über dem Tunnel bereichsweise situierten Verkehrsbänder werden die erforderlichen Sperr- bzw. Räumzeiten für einen Brandfall in der Ausführungsplanung berücksichtigt bzw. nachgewiesen. Für die allfälligen Gefährdungsbereiche an der Oberfläche erfolgt die Anhebung der Sicherheit auf das normengemäße Niveau des Regelfalles nach Einwirkung der definierten Brandlast kurzfristig durch zusätzliche Stütz- und Sicherungsmaßnahmen im Tunnelbauwerk. Schutzzone 3.2: Die Schutzzone 3.2 wurde für den Bereich des Tunnelbauwerks Objekt T4 festgelegt, wo eine Überlagerung von mindestens 15 m im Festgestein vorhanden ist. Auf Grund dieser Situierung und der geotechnischen Gegebenheit ist selbst im Fall des Versagens der Innenschale des Tunnelbauwerks im Brandfall sowie auch bei allfälligen Schäden der Außenschale keine Beeinflussung der Oberfläche gegeben." Welche "geotechnische Gegebenheit" aber gewährleiste, dass an der Oberfläche keine Schäden auftreten können, wird damit nicht konkretisiert; ebenso wenig wird hier begründet, welche Beweisergebnisse (gegebenenfalls: sachkundige Prüfungen) die Annahme begründeten, bei der Überlagerung im genannten www.ris.bka.gv.at
Bereich von km 4,454 bis km 7,730 handle es sich um "Festgestein", das die beschriebenen Eigenschaften habe. Der dargestellten Stelle des "Technischen Berichtes" kann damit keine ausreichende Begründung für die Festlegung der Schutzzonen entnommen werden. 4.4.2. Die belangte Behörde (Bescheid S 196/197) argumentiert weiters damit, dass "die Frage der Festlegung der Schutzzonen ... seitens der beigezogenen Sachverständigen, insbesondere Dr. G (siehe dessen Gutachten vom 06. 05. 2002, Seite 33 unten), ... bestätigt" worden sei. Der genannte Sachverständige wurde mit Bescheid der belangten Behörde vom 28. März 2002 zum nichtamtlichen Sachverständigen für das Fachgebiet "technischer Brandschutz" mit dem Auftrag bestellt, Befund und Gutachten darüber abzugeben, ob gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für das eingereichte Projekt aus der Sicht des angeführten Fachgebietes Bedenken bestünden. An der genannten Stelle dieses Gutachtens ("GRE 6.5.02", S 33) heißt es: "Gemäß Projektsunterlagen (Einlage 35.1/02.1 und /3.4.4/) hat im Falle der Schutzzone 3.2 die Überdeckung durch das Festgestein mehr als 15 m zu betragen, sodass selbst bei einem Versagen der Innenschale des Tunnelbauwerkes im Brandfall keine Beeinflussung der Oberfläche gegeben ist. Die nunmehrige Zuordnung der Schutzzonen zu den Streckenabschnitten gemäß /3.4.4/ wird zur Kenntnis genommen." Diesem Gutachten kann daher ebenfalls keine fachliche Begründung für die Zuordnung der Schutzzonen entnommen werden. 4.4.3. Die belangte Behörde (Bescheid S 119) verweist schließlich zur Einteilung der Schutzzonen auf das Gutachten des Sachverständigen R (Bodenmechanik und Hohlraumbau) vom 14. Mai 2002, Seite 4 f (Anhang 7 zu "VHS2", Anhang 50 zu Anlage 1 des angefochtenen Bescheids). In diesem Gutachten wird vom Sachverständigen - nach einer Darlegung der von ihm im Rahmen der Befundaufnahme geprüften Unterlagen - Folgendes ausgeführt: "Die Schutzzone 3.2 wurde für den Bereich des in geschlossener Bauweise aufzufahrenden Tunnelbauwerkes Objekt T4 - Tunnel Lainz (LT 8L) für die Kilometrierung 4+454 bis 7+730 mit einer Überlagerung von > 15 m im Festgestein festgelegt. In diesem Abschnitt liegt der Ausbruchsquerschnitt zur Gänze im Festgestein mit einer Firstüberdeckung von mindestens 15 m. Auf Grund der Überlagerungsmächtigkeit von >= 15 m über Firste und der geotechnischen Gegebenheiten (Festgestein) sei daher selbst im Fall des Versagens der Innenschale des Tunnelbauwerkes im Brandfall sowie auch bei allfälligen Schäden an der Außenschale keine bzw. keine nennenswerte Beeinflussung der Oberfläche zu erwarten (Überarbeitung technischer Bericht Objekt T4 einschl. Notausstiege, Plan Nr. ...). ... Bauabschnitt LT 8L Objekt T4 Im geotechnischen Gutachten für das Baulos LT 8L Plan Nr. G 00-A 20 13-110 wird vom Projektanten dargestellt, dass das Tunnelbauwerk Objekt T4 - Tunnel Lainz in Gesteinen der Flyschzone zu liegen kommt. Der Tunnel wird durchgehend bergmännisch aufgefahren. Die Firstüberlagerung beträgt am Baulosanfang bei km 4,405 ca. 25 m und steigt in weiterer Folge bis zum roten Berg auf ca. 70 m an. Über einen kurzen Streckenabschnitt, von km 5,50 bis km 5,75 beträgt die Firstüberlagerung zwischen ca. 40 m und ca. 45 m und steigt gegen den Nikolaiberg hin allmählich bis auf ca. 120 m an. Gegen das Baulosende nimmt die Firstüberlagerung kontinuierlich bis auf ca. 10 m ab. Die Trasse verläuft bis ca. km 5,00 bei einer Firstüberlagerung von ca. 25 m bis ca. 60 m, sowie zwischen ca. km 5,50 und ca. km 6,30 bei einer Firstüberlagerung von ca. 40 m bis ca. 90 m unterhalb städtischer Verbauung. Die Abklärung des Untergrundaufbaues erfolgte mittels 13 Kernbohrungen im unmittelbaren bis engeren Trassenbereich. Die Lageanordnung der Bodenaufschlüsse ist im Lageplan - Bodenaufschlüsse Plan Nr. G 00-A 20 13-111 dargestellt. Die Bohrprofile sind Plan Nr. G 00-A20 13-112 zu entnehmen. Unter Zugrundelegung des Ingenieurgeologischen Längenschnittes im Ingenieurgeologischen Gutachten von Dr. W. No, Ingenieurkonsulent für Technische Geologie, sowie unter Einbeziehung geohydrologischer Aspekte, der Daten aus den Bohrlocherkundungen und der vorliegenden Ergebnisse der bodenphysikalischen und felsmechanischen Laboratoriumsuntersuchungen wurde durch den Projektanten ein Geologisch-Geotechnischer Längenschnitt, Plan Nr. G 00-A 20 13- 113, erstellt. Die Überlagerung des Tunnelbauwerkes unterteilt sich in Lockermaterialüberlagerung (künstliche Anschüttungen mit Mächtigkeiten bis ca. 5,0 m darunter Hangschutt mit Mächtigkeiten bis ca. 4,0 m unterlagert von Alluvionen im Wienflussnahebereich) und Festgestein. Die Lockermaterialdecke kommt lediglich im Übergangsbereich zum Baulos LT9 kurz vor dem Wiental in einer Längserstreckung von ca. 80 m im unmittelbaren Firstbereich des Tunnels zu liegen. Bei der Festgesteinsüberlagerung wird nach Angabe des Projektanten zwischen kompaktem, gering tektonisch beanspruchtem Gebirge (GA-I), zerlegtem Gebirge mäßiger bis hoher tektonischer Beanspruchung (GA-II) und mylonitisch aufgearbeitetem Gebirge (GA-III) unterschieden. Innerhalb dieser drei Hauptgebirgsarten wird eine Aufgliederung entsprechend der dominierenden Gesteinsarten vorgenommen. www.ris.bka.gv.at
Die bodenphysikalischen Analysen erstrecken sich auf Hangschuttmaterialien sowie auf entfestigte bzw. tektonisch stark beanspruchte Materialien aus der Flyschzone. Unter dem Titel "Tabellarische und grafische Zusammenstellung der Ergebnisse der bodenphysikalischen und felsmechanischen Laboratoriumsuntersuchungen" sind die geotechnisch relevanten Parameter in Plan Nr. G 00A 20 13-115 dargestellt. Auf der Basis der im Ingenieurgeologischen Gutachten detailliert und im Geotechnischen Gutachten zusammengefasst beschriebenen Gesteins- und Gebirgsarten werden vom Projektanten - unter Einbeziehung der Ergebnisse sämtlicher Feld- und Laboruntersuchungen - acht Gebirgsabschnitte definiert und die jeweils charakteristischen Eigenschaften bzw. das geomechanische Gebirgsverhalten für diese acht Gebirgsabschnitte beschrieben. Unter Punkt 7 "Aspekte und Maßnahmen zum Tunnelbau" im Geotechnischen Gutachten für das Baulos LT 8L Plan Nr. G 00- A 20 13-110 wird u.a. auf die Frage der Gebirgsspannung eingegangen und auf das Ingenieurgeologische Gutachten von Dr. W. No verwiesen. In diesem wird hinsichtlich der Gebirgsspannungen davon ausgegangen, dass auf Grund der hohen Plastizität der vorliegenden Gesteinsserien, im Gebirge keine bzw kaum tektonische Restspannungen konserviert sind. Der Spannungszustand des Gebirges werde damit weitgehend vom Überlagerungsdruck bestimmt. Allfällige rezente tektonische Bewegungen würden sich insbesondere in den weichen Gesteinen, die im Liegenden des kalkigen bzw sandsteinreichen Komplexes anzutreffen sind, bemerkbar machen. Von Seiten des Projektanten wird für den Abschnitt Schacht Hofjagdstraße bis zum Beginn Baulos LT 9 eine Firstsicherung z. B. mittels Rohrschirm, auf Grund des Vorhandenseins von Zonen, an denen keine ausreichende Entwässerung erfolgen kann und dadurch die Firststabilität beeinträchtigt sein könnte, vorgeschlagen. Nach Angebe des Projektanten ist einer möglichst verformungsarmen Vorgangsweise bei der Hohlraumsicherung infolge der Problematik geringer Scherfestigkeiten mit der Gefahr des Abfalls auf die Restscherfestigkeit entlang der Tonsteinabschnitte besondere Bedeutung beizumessen. Weiters wird auf die Gefahr von Aufweicherscheinungen bzw Festigkeitsverlust infolge Grund- bzw Oberflächenwasserzutritten hingewiesen. Nach Ansicht des Projektanten sollten jedenfalls Trockenbohrungen für Anker etc. in gewissem Umfang in die Ausschreibung mit aufgenommen werden. Unter Punkt 7(h) "Schutzzone gemäß baulichem Brandschutz" im Geotechnischen Gutachten für das Baulos LT 8L Plan Nr. G 00- A 20 13-110 wird vom Projektanten dargestellt, dass das Tunnelbauwerk Objekt T4 durchwegs im Festgestein der Flyschzone zu liegen kommt. Auf Grund dieser günstigen Baugrundeigenschaften wurde daher vom Projektanten festgestellt, dass selbst bei Versagen der Innenschale des Tunnelbauwerkes im Brandfall sowie auch bei allfälligen anderen Schäden Auswirkungen auf die Oberfläche bei einer Überlagerung von > 15 m auszuschließen sind. Vom Projektanten wird festgehalten, dass der Teilbereich zwischen km 4,454 und km 7,700 mit einer Überlagerung >= 15 m generell der Schutzzone 3.2 gemäß baulichem Brandschutz zugeordnet werden kann. Im Bereich zwischen km 7,700 und km 7,762 liegt eine Festgesteinsüberlagerung von weniger als 15 m vor. In diesem Abschnitt sind laut Projektant geringe Auswirkungen an der Oberfläche zu erwarten." Daran anknüpfend führte der Sachverständige R in seinem Gutachten Folgendes aus: "Die Ergebnisse der geologischen, hydrogeologischen sowie geotechnischen Untersuchungen, wie sie aus den vorgelegten Projektunterlagen hervorgehen, und auf die sich der gefertigte Gutachter stützen konnte, sind plausibel und entsprechen dem Stand der Technik und der Wissenschaft. Die im Projekt angeführten Bau- und Sicherungsmaßnahmen beruhen auf den jahrzehntelangen Erfahrungen in der Herstellung von Hohlraumbauten nach der 'Neuen Österreichischen Tunnelbauweise'. Insbesondere wurden die Erkenntnisse des Wiener U-Bahnbaues in die Beurteilung des Gebirgsverhaltens infolge des baulichen Eingriffs vor allem bei Anschätzung der Setzungen berücksichtigt. Das Prinzip der 'Neuen Österreichischen Tunnelbauweise' mit Hilfe von Ankerung und eventueller Gebirgsvergütung in Verbindung mit der Außenschale ein tragfähiges System zu erhalten, gewährleistet dass auch bei Versagen der Innenschale keine Verbrüche auftreten können, die Auswirkungen auf die Tagesoberfläche haben. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass ab einer Firstüberlagerung von 2-fachem Hohlraumdurchmesser ein ausreichend mächtiger und somit standsicherer Gebirgstragring vorhanden ist, der auch bei Versagen der Außenschale plötzlich auftretende Verbrüche, die Auswirkungen auf die Tagesoberfläche haben könnten, verhindert. Im Übrigen beruhen die Überlegungen betreffend das Brandverhalten auf neuesten Untersuchungen und Erkenntnissen infolge der jüngsten Brandereignisse in den Alpenstraßentunnel. ... Baulicher Brandschutz (bergmännische Tunnelbauweise im Festgesteinsabschnitt):
Bei einem Versagen der Innenschale des Tunnelbauwerkes durch Brandeinwirkung sind Auswirkungen auf die Tagesoberfläche ab einer Überlagerung von 2-fachem Hohlraumdurchmesser (2d) infolge der Ausbildung eines tragfähigen Gebirgsgewölbes nicht zu erwarten. Ein statischer Nachweis für die Standsicherheit des Hohlraums ist nur bei Annahme eines Totalversagens des Ausbaus (Innen- und Außenschale) zu erbringen, wenn gleichzeitig die Überlagerungsmächtigkeit über Tunnelfirste weniger als das 2-fache des Hohlraumdurchmessers beträgt. Aus Sicht des Fachbereiches für Bodenmechanik und Hohlraumbau kann festgehalten werden, dass die gutachterlichen Stellungnahmen der Amtssachverständigen für Geotechnik inkl. Bodenmechanik (DI Dr. M) und Geologie (Dr. Pl) - soweit diese den Fachbereich Bodenmechanik und Hohlraumbau betreffen und die gutachterliche Stellungnahme der Amtssachverständigen für Hohlraumbau (MR DI Dr. Fa) in der Verhandlungsniederschrift vom 3.9.1998, GZ: 299.333/26-II/C/12/98 weiterhin als voll aufrecht anzusehen sind. In Ergänzung zum Auflagepunkt 6 des Amtssachverständigen für Hohlraumbau wird folgendes festgehalten: In Bereichen, in denen mit einer erhöhten Kluftwasserführung zu rechnen ist und eine ausreichende Entwässerung nicht erfolgen kann, sind geeignete Sicherungsmaßnehmen zur Stabilisierung der Firste und gegebenenfalls der Ortsbrust vorzusehen. Dies ist insbesondere für den Abschnitt Schacht Hofjagdstraße bis zum Beginn Baulos LT 9 vorzusehen. ... Zusammenfassend wird somit festgestellt, dass die gegenständlichen Projektsänderungen bzw. Ergänzungen dem Stand der Technik entsprechen und bei projektgemäßer Durchführung aus Sicht des Fachbereiches Bodenmechanik und Hohlraumbau keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich sind." Zusammengefasst legte der Sachverständige also dar, dass unter Zugrundelegung der im Bereich der vorgesehenen Trasse vorgenommenen Bodenuntersuchungen aus seiner Sicht (Fachbereich Bodenmechanik und Hohlraumbaum) das von der mitbeteiligten Partei vorgelegte Projekt dem Stand der Technik entspreche und zusätzliche Maßnahmen nicht erforderlich seien. Das Tunnelbauwerk Objekt T4, Baulos LT 8 L, komme "durchwegs im Festgestein der Flyschzone zu liegen"; "auf Grund dieser günstigen Baugrundeigenschaft" sei die Schutzzonenfestlegung (gemeint Schutzzone 3.2) gerechtfertigt. 4.4.4. Die Beschwerdeführer haben nicht entgegnet, dass die zu Grunde liegenden Untersuchungen (insb Bohrproben) unzureichend gewesen seien. Sie bringen aber vor, dass zumindest die Liegenschaft Veitingergasse 53 im "kritischen Übergangsbereich zwischen Lockergestein und Festgesteinsbereich" liege und die diesbezügliche Festlegung der belangten Behörde, die im angefochtenen Bescheid diese Liegenschaft dem Festgesteinsbereich und damit der Schutzzone 3.2 zuordne, unzutreffend sei. Nach den Feststellungen des angefochtenen Bescheides liegt der Übergangsbereich zwischen Fest- und Lockergesteinsbereich bei Projekt km 4,405 ("im Bereich der Gobergasse"). Nach den unwidersprochen gebliebenen Ausführungen der belangten Behörde in der Gegenschrift OZ 8 befindet sich die Liegenschaft Veitingergasse 53 auf Höhe Projekt km 4,540 bis 4,600 und damit also "ca 85 bis 145 Meter von der Lockergesteinszone entfernt". Die Beschwerdeführer haben aber mit dem Hinweis auf die Ausführungen des Amtssachverständigen für Geologie und Hydrogeologie, W, in der mündlichen Verhandlung vom 25./26. Juni 2002 Umstände aufgezeigt, die die Zuordnung der Liegenschaft Veitingergasse 53 zur Schutzzone 3.2 in Frage stellen könnten. Dieser Sachverständige hat in der Verhandlung Folgendes dargelegt ("VHS2", S 44): "Der angeführte Bereich unter den Wohnhausanlagen Gobergasse 34 und Veitingergasse 53 ist aus geologischhydrogeologischer Sicht ein neuralgischer Abschnitt, weil von der Gebirgsqualität ungünstige Verhältnisse vorliegen und zudem eine Wasserbeeinflussung erwartet wird. Hier ist der Übergang von der Lockersediment- zur Festgesteinstrecke anzugeben. Für diesen baugeologisch und geotechnisch kritischen Bereich sind auf alle Fälle für den Vortrieb geeignete Maßnahmen zu setzen. Die E-AG wird in der Bauausschreibung für die Sicherung und Stützung des Gebirges entweder einen Ulmenstollenvortrieb oder die Sicherung der Kalotte mit einem Rohrschirm vorgeben. Zusätzliche Maßnahmen wie Injektionen oder eine Systemankerung sind im Sinne einer Gebirgssicherung nicht auszuschließen. Der oben erwähnte Bereich fällt unter ungünstige Gebirgsverhältnisse, das eigentliche Gebirgsverhalten wird sich erst im Zuge der Aufschließung darstellen und kann dann die geeignete Stützmaßnahme zum Einsatz kommen. Bereits in meinem Gutachten vom 3.09.1998 habe ich besonders auf diesen Streckenabschnitt im Bereich der Unterfahrung der Veitingergasse hingewiesen und wurden dementsprechende Sicherheitsmaßnahmen empfohlen." In diesem Zusammenhang ist auch auf das Gutachten dieses Sachverständigen vom 5. April 2002 (Anhang 9 zu "VHS2"; Anhang 52 zu Anlage 1 des Bescheides) zu verweisen, wonach er zwar grundsätzlich zwischen den beiden Tunnelabschnitten ("Komplex tertiärer Lockersedimente und Festgesteinskomplex der Flyschsedimente") differenziert (die diesbezügliche "geologische Aussage" sei "weiterhin gültig") , aber gleichzeitig hervorhebt, dass "im Festgesteinsbereich" der Längenschnitt "sehr instruktiv modifiziert" worden sei. Die "drei Hauptgebirgsarten", nämlich "GA I (massig/kompakt)", "GA II (geklüftet/mäßig zerschert)" und "GA III (hochgradig zerschert/mylonitisch)" seien so präzisiert worden, dass die "jeweils zuordenbaren www.ris.bka.gv.at
Gesteinsarten a bis j (vom Tonstein (a) bis zum Arkosesandstein (j)) einen sehr guten Überblick über die zu erwartenden Gebirgsverhältnisse beim kommenden Hohlraumbau" ergäben. Diese Gebirgsanalyse führe "zu 5 Gebirgsabschnitten im Festgesteinsbereich". Der von den Beschwerdeführern beigezogene Sachverständige für Geologie, Dr. Lu, führt in seinem Gutachten vom 18. August 1998 (Anhang 16 zu Anlage 1 des Bescheides) aus, dass das Untersuchungsgebiet (Projekt-km 4,30 bis 4,85; die Liegenschaft Veitingergasse 53 befinde sich ca zwischen km 4,54 und 4,61) "exakt an der Grenze zwischen der nördlichsten tektonischen Großeinheit der Ostalpen, nämlich der Flyschzone, und dem Wiener Becken" liege; bei Beschreibung der "Risikofaktoren" führt er Folgendes aus (Gutachten S 21): "Die etwa 30 bis 33 m mächtige Schichtfolge zwischen Tunnel und Wohngebäuden (Fundamentsohle) besteht vorwiegend aus verwitterten und entfestigten Tonsteinen mit einer bis etwa 10 m mächtigen Auflage aus Lockermaterial. Am mächtigsten dürfte die Lockergesteinüberdeckung im Bereich des Hauses 4 sein. Wie im Kapitel '3.3.3. Bruchtektonik' näher begründet, kann die Lockersedimentmächtigkeit durch Bruchschollentektonik örtlich auch größer sein. In seinem oberen Bereich ist auch das 'Festgestein' so stark verwittert und entfestigt, daß es in geomechanischer Hinsicht einem Lockergestein gleicht. Dies bedingt eine allgemein hohe, tendenziell gegen die Geländeoberfläche zunehmende Setzungsempfindlichkeit." Damit kann nicht ohne weiteres davon ausgegangen werden, dass in dem in Rede stehenden Bereich der Liegenschaft Veitingergasse 53 ein einheitlicher "Festgesteinsbereich" von mehr als 15 m Mächtigkeit vorliegt und dieser Bereich jedenfalls (ohne Berücksichtigung - von den Beschwerdeführern durch die erwähnten Gutachten dargetaner - lokaler Gegebenheiten) in die Schutzzone 3.2 einzustufen war. Gerade die Annahme generell "günstiger" Baugrundeigenschaften im Bereich der gesamten Flyschzone war aber nach den Ausführungen des Sachverständigen R entscheidender Grund für die Schutzzoneneinteilung. Die belangte Behörde hat im angefochtenen Bescheid auch nicht etwa dargestellt, dass die Angaben der Sachverständigen W und Lu hinsichtlich der "ungünstigen Bodenverhältnisse" im Bereich der genannten Liegenschaft unzutreffend seien; ebenso wenig hat sie dargelegt, dass die vom Sachverständigen W in der mündlichen Verhandlung vom 25./26. Juni 2002 vorgeschlagenen zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Vortrieb ausreichend seien, um die - wegen des Vorliegens ungünstiger Baugrundeigenschaften möglicherweise gebotene - Einreihung der betroffenen Liegenschaft in die Schutzzone 2 zu ersetzen. Schließlich bestehen an der Zuordnung des in Rede stehenden Bereiches zur Schutzzone 3.2 auch insoweit Bedenken, als der von der belangten Behörde bestellte Sachverständige J in seinem Gutachten vom 13. Mai 2002 (Anhang 2 zu "VHS2", S 80f) den Auflagenvorschlag "Bis zur Betriebsbewilligung ist die Eignung der Böden für eine Einstufung von Streckenabschnitten in die Schutzzone 3.2 ... zu bestätigen" erstattet hat, sodass angenommen werden muss, dass dieser Sachverständige die ihm bei Erstattung dieses Gutachtens bereits vorliegenden Unterlagen allein als für die Schutzzoneneinreihung nicht ausreichend angesehen hat. Vor diesem Hintergrund zeigen die Beschwerdeführer insoweit einen relevanten Verfahrensmangel auf, als eine nachvollziehbare Begründung dafür, warum der Bereich der Liegenschaft Veitingergasse 53 trotz der nach den Gutachten gegebenen "ungünstigen Verhältnisse" der Schutzzone 3.2 zugeordnet wird, fehlt und auch nicht in nachvollziehbar begründeter Weise - dargelegt wurde, dass diese Verhältnisse durch die vom Sachverständigen W vorgeschlagenen zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Vortrieb kompensiert werden würden. Der Hinweis auf eine im Allgemeinen ausreichende Überdeckung durch Festgestein kann angesichts der wiedergegebenen, auf die konkreten Bodenverhältnisse bezogenen gutachtlichen Aussagen der beiden Sachverständigen dafür nicht genügen. Schon dieser, jedenfalls für die Rechtsposition der Sechst-, Achtzehntund Zwanzigstbeschwerdeführer wesentliche Verfahrensmangel, hat zur Aufhebung des angefochtenen Bescheides - im Hinblick auf die Einheitlichkeit des bewilligten Projektes zur Gänze - zu führen. 5. Tunnel - Standsicherheit/Versagen von Innen- und Außenschale 5.1. Die Beschwerdeführer bemängeln, die Annahme des Sachverständigen R und ihm folgend der belangten Behörde, die Standsicherheit des Tunnels sei in den Bereichen des Festgesteinsabschnittes, in denen die Überlagerung zumindest das Zweifache des Hohlraumdurchmessers betrage, durch die Festgesteinsüberlagerung selbst gewährleistet, sei nicht schlüssig begründet. Dazu komme, dass der Sachverständige R seine diesbezügliche Position in der Stellungnahme vom 12. August 2003 dahin eingeschränkt habe, dass sich diese Annahme nur auf ein Versagen der Innen-, nicht jedoch der Außenschale bezogen habe. 5.2. Die belangte Behörde hat unter Spruchpunkt G.1.10. ("Vorschreibungen für das Fachgebiet Hohlraumbau/Bodenmechanik") folgende Auflage vorgeschrieben (Bescheid, S 27): "In jenen Bereichen des Festgesteinsabschnittes, in denen die Überlagerung kleiner als das zweifache des Hohlraumdurchmessers beträgt, ist der statische Standsicherheitsnachweis unter Berücksichtigung der Brandbelastungskurven LT 1 und LT 1 offen für das umgebende Festgestein durch einen hiezu befugten Zivilingenieur zu erbringen und der behördlichen Bauaufsicht Geotechnik zumindest 4 Wochen vor Ausführungsbeginn der von der Statik betroffenen Bauteile vorzulegen. Kann dieser Nachweis nicht positiv erbracht werden, so ist der davon betroffene Tunnelabschnitt in die Schutzzone 2 aufzunehmen und nach Maßgabe der für diese geltenden Projekts- und Bescheidfestlegungen auszuführen und zu behandeln."
Begründend (Bescheid, S 126/127) verwies die belangte Behörde hinsichtlich dieser Auflage auf die Ausführungen des Sachverständigen R in seinem Gutachten vom 14. Mai 2002 sowie in der Stellungnahme vom 12. August 2003. Der Sachverständige R stellt dazu in seinem Gutachten vom 14. Mai 2002 (Anhang 7 zur mündlichen Verhandlung vom 25./26. Juni 2002 = Anlage 50 zur Anlage 1 des Bescheids) zunächst den (schon oben wiedergegebenen) Inhalt des "technische(n) Bericht(s) Verkehrsprojekt" (= Plan Nr A00-A0100-919 = Mappe/Einlage 35.1/02.1) dar, wonach "selbst im Fall des Versagens der Innenschale ... sowie auch bei allfälligen Schäden an der Außenschale" "keine bzw keine nennenswerte Beeinflussung der Oberfläche zu erwarten" sei, um dann in seinem Gutachten (Seite 9) zu folgern: "Bei einem Versagen der Innenschale des Tunnelbauwerkes durch Brandeinwirkung sind Auswirkungen auf die Tagesoberfläche ab einer Überlagerung von zweifachem Hohlraumdurchmesser infolge der Ausbildung eines tragfähigen Gebirgsgewölbes nicht zu erwarten." Daran knüpft er die Forderung, dass "ein statischer Nachweis für die Standsicherheit des Hohlraums nur bei Annahme eines Totalversagen des Ausbaus (Innen- und Außenschale) zu erbringen (ist), wenn gleichzeitig die Überlagerungsmächtigkeit über Tunnelfirste weniger als das Zweifache des Hohlraumdurchmessers beträgt." In seiner Stellungnahme vom 12. August 2003 bezog er sich auf die Frage der Beschwerdeführer, woher sich der Nachweis ergebe, dass bei einem Totalversagen des Ausbaus (also von Innen- und Außenschale) Auswirkungen an der Oberfläche nicht zu erwarten seien, und formulierte dazu Folgendes: "Die Aussage im Gutachten vom 14.5.2002 bezüglich Auswirkungen auf die Tagesoberfläche bezieht sich auf ein Versagen der Innenschale des Tunnelbauwerkes durch Brandeinwirkung, nicht jedoch auf ein Totalversagen von Außen- und Innenschale. Die Forderung eines statischen Nachweises für die Standsicherheit des Hohlraumes durch die Konsenswerberin bzw. den Projektanten ist daher nur bei Annahme eines Totalversagens des gesamten Ausbaus (also Innen- und Außenschale) zu erbringen." 5.3. Während noch im - oben (Abschnitt 4.4.1.) dargestellten "Technische(n) Bericht" von Schi & Partner nicht nur bei Versagen der Innenschale, sondern auch "bei allfälligen Schäden der Außenschale" "keine Beeinflussung der Oberfläche" erwartet und diese Annahme vom Sachverständigen R als "plausibel und dem Stand der Technik entsprechend" beurteilt wurde, schränkt der Sachverständige diese seine Aussage damit also auf ein Versagen bloß der Innenschale des Tunnelbauwerks ein. Die Beschwerdeführer werfen der belangten Behörde vor, "diese wesentliche Einschränkung" in der Folge schlichtweg ignoriert zu haben. Die belangte Behörde hat im angefochtenen Bescheid im Spruchpunkt G.1.10. als Auflage vorgeschrieben, dass in den Bereichen des Festgesteinsabschnittes, in denen die Überlagerung kleiner als das Zweifache des Hohlraumdurchmessers beträgt, ein statischer Nachweis für die Standsicherheit des umgebenden Festgesteins vor Baubeginn vorzulegen ist; falls dieser Nachweis nicht erbracht werden könne, sei der betreffende Tunnelabschnitt in die Schutzzone 2 aufzunehmen und dementsprechend auszuführen. Geht man - im Einklang mit der Klarstellung des Sachverständigen R laut seiner Stellungnahme vom 12. August 2003 - davon aus, dass "Auswirkungen auf die Tagesoberfläche" bei Versagen der Innenschale durch eine ausreichend mächtige (der Sachverständige nimmt an, hiefür reiche das Zweifache des Hohlraumdurchmessers) Überlagerung durch Festgestein vermieden werden, erfordert schon das Vorhandensein einer geringeren Überdeckung den (statischen) Nachweis, dass die Standsicherheit auf andere Weise erbracht wird. Dieser Überlegung hat die belangte Behörde durch die genannte Auflage auch Rechnung getragen. Unklar bleibt allerdings, wie den Auswirkungen eines gleichzeitigen Versagens von Innen- und Außenschale (ein solches Szenario wird vom Sachverständigen R nicht ausgeschlossen) zu begegnen sei. Nach der Aussage des Sachverständigen R in seiner Stellungnahme vom 12. August 2003 ist davon auszugehen, dass in diesem Fall auch eine Überlagerungsmächtigkeit von mehr als dem Doppelten des Hohlraumdurchmessers Schäden an der Oberfläche nicht verhindern könne. Es wäre deshalb - solange keine weiteren Maßnahmen getroffen werden, die solche Auswirkungen an der Oberfläche verhindern - klarzustellen (schlüssig zu begründen) gewesen, dass ein gleichzeitiges Versagen von Innen- und Außenschale nicht anzunehmen sei. Daran fehlt es. Die belangte Behörde hat zwar mit der Auflage G.1.10. angeordnet, dass für den Fall, dass der geforderte "statische Standsicherheitsnachweis ... für das umgebende Festgestein" "nicht positiv erbracht" werden kann, der davon betroffene Bauabschnitt "in die Schutzzone 2 aufzunehmen und nach Maßgabe der für diese geltenden Projekts- und Bescheidfestlegungen auszuführen und zu behandeln" sei. Diese Auflage bezieht sich aber - wie dargestellt - nur auf die Festgesteinsbereiche mit einer geringeren Überlagerungsmächtigkeit als dem doppelten Hohlraumdurchmesser und lässt demgemäß die Bereiche mit einer größeren Überlagerung offen (siehe oben Pkt 5.2).
5.4. Die Beschwerdeführer rügen in diesem Zusammenhang auch zutreffend, dass es an einer schlüssigen Begründung dafür fehlt, warum gerade eine Überdeckung im Ausmaß von zumindest dem Zweifachen des Hohlraumdurchmessers jedenfalls, also unabhängig von den konkreten Gegebenheiten, Auswirkungen an der Oberfläche verhindern könne. Der Sachverständige R hat sich in seinem Gutachten vom 14. Mai 2002 dazu bloß auf nicht näher präzisierte "Erfahrungen" berufen, ohne aber - trotz des diesbezüglichen Hinweises der Beschwerdeführer - klarzustellen, welche Fälle er dabei vor Augen habe und inwieweit diese mit der geologischen Situation im beschwerdegegenständlichen Abschnitt vergleichbar seien. Er legte auch nicht etwa dar, wann es schon dazu gekommen sei, dass sowohl Innen- als auch Außenschale eines - vergleichbaren Tunnelbauwerks versagt hätten und dennoch keine Schäden aufgetreten seien. Gerade dann, wenn der sich auf "Erfahrungen" berufende Sachverständige seine diesbezügliche fachliche Position (in Bezug auf die Auswirkungen eines Versagens von Innen- und Außenschale) in der Folge ohne nähere Erklärung ändert (vgl die Stellungnahme vom 12. August 2003), kann der bloße Hinweis auf nicht näher dargelegte "Erfahrungen" keine ausreichende Grundlage für die getroffene Festlegung, die für die bauliche Ausgestaltung des Tunnelbauwerks entscheidend ist, sein. Auch diesbezüglich liegt also - jedenfalls hinsichtlich jener Beschwerdeführer, deren Liegenschaften in den Festgesteinsabschnitt fallen - ein relevanter Verfahrensmangel vor. 6. Zeitdauer der Brandbeständigkeit/LT-1-Kurve 6.1.1. Die Beschwerdeführer bemängeln, dass der Lainzer Tunnel mit einem Brandwiderstand von <= 90 min nicht dem nationalen und internationalen Stand der Technik entspreche. Die erforderliche Sicherheit werde damit nicht nachgewiesen, zumal ausgehend von den Gutachten des Sachverständigen Schn Brandbeständigkeit für zumindest 180 min, also die Anwendung der "LT-1-Kurve offen", erforderlich sei. 6.1.2. Die belangte Behörde hat im Spruchpunkt N.1.d. (Bescheid S 43f) folgende - hier auszugsweise wiedergegebene - Auflage vorgeschrieben: "d) Besondere Vorschreibungen für den technischen Brandschutz ... 2. Der Erteilung der gegenständlichen Bewilligung werden nachstehende Sicherungszeiten vorausgesetzt a Für die Schutzzone 2, ... <= 180 min b Für die Schutzzone 3.2, ... keine Unter der 'Sicherungszeit' ist jener Zeitraum zu verstehen, der im Brandfall für die Sicherung zum Zwecke des Personenschutzes von durch den Brand gefährdeten anderen Eisenbahnanlagen, Bauwerken Dritter und sonstigen Anlagen und Einbauten erforderlich ist und diese setzt sich zusammen aus der Branderkennungszeit, der Anfahr-, Räum- und Sperrzeit und eines entsprechenden zeitlichen Sicherheitszuschlages. Die Einhaltung der vorausgesetzten (maximalen) Sicherungszeiten ist als Voraussetzung für die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung nachzuweisen. 3. Soferne nach anderen Auflagepunkten des gegenständlichen Bescheides ein Nachweis bezüglich der Einwirkung der nach der LT1- Kurve oder der offenen LT1-Kurve definierten Brandlast zu erbringen ist, haben auch die Nachweise über die Eignung der verwendeten Brandschutzmaterialien gesondert durch Prüfzeugnisse oder Beurteilungen einer hierfür akkreditierten Prüf- und Überwachungsstelle unter Berücksichtigung der LT1 Kurve und der offenen LT-1 Kurve zu erfolgen.
a Die LT-1 Kurve wird wie folgt festgelegt: Branddauer 0-9 min:
Temperatur in der Heißgassicht (Deckenbereich) Jo Grad C - 1200 Grad C, linear mit der Zeit ansteigend
Branddauer 9-90 min:
Temperatur in der Heißgassicht (Deckenbereich) 1200 Grad C, zeitlich konstant
Branddauer 90- 180 min:
Temperatur in der Heißgasschicht (Deckenbereich) 1200 Grad C - Jo Grad C, linear mit der Zeit abfallend
b Die offene LT-1 Kurve wird wie folgt festgelegt: Branddauer 0-9 min:
Temperatur in der Heißgasschicht (Deckenbereich) Jo0 Grad C - 1200 Grad C, linear mit der Zeit ansteigend
Branddauer 9-180 min:
Temperatur in der Heißgasschicht (Deckenbereich) 1200 Grad C, zeitlich konstant
4. Die Berechungsquerschnitte der maßgeblichen Bauwerksabschnitte sind gesondert einer detaillierten Brandschutzuntersuchung zu unterziehen. Für diese Untersuchung sind die LT-1 Kurve und die offene LT1 Kurve heranzuziehen. Unter Berücksichtigung der raschen Temperatureinwirkung von ca. 1200 Grad C sind bei den Berechnungen Abplatzerscheinungen zu berücksichtigen. Die Untersuchungsergebnisse sind im Zuge des Betriebsbewilligungsverfahrens der Behörde vorzulegen. ... 6. Die Tragsicherheit des Tunnelbauwerkes hat für die Schutzzone 2 während der Einwirkung der definierten Brandlast (LT- 1 Kurve und der offenen LT-1 Kurve) auch mit Berücksichtigung der Verkehrslast bzw. anderer Auflasten während der Sicherungszeit (diese setzt sich zusammen aus der Branderkennungszeit, der Anfahr- , Räum- und Sperrzeit und eines entsprechenden zeitlichen Sicherheitszuschlages) größer/gleich 1,0 zu betragen. Hierüber ist der Behörde im Zuge des Betriebsbewilligungsverfahrens ein entsprechender Nachweis eines hiezu befugten Zivilingenieur samt eines Prüfberichtes gleicher Anforderung vorzulegen." Damit wird also angeordnet, dass - in der Schutzzone 2 - das Tunnelbauwerk so auszugestalten ist, dass eine Tragsicherheit von zumindest 180 min gewährleistet ist. Dieses Verständnis haben offenbar auch die Beschwerdeführer, wenn sie einräumen (Schriftsatz OZ 12, S 11), dass dem Erfordernis, der betreffende Tunnelabschnitt müsse "eine Standsicherheit von mindestens 180 min aufweisen", durch die genannte Auflage Rechnung getragen werde. Dadurch ist aber dem Einwand der Beschwerdeführer, ein Brandwiderstand von bloß 90 min sei nicht ausreichend, der Boden entzogen, setzt die belangte Behörde doch mit der genannten Auflage eine Brandwiderstandsdauer von 180 min fest. Die Beschwerdeführer, die vorbringen, "unabhängigen Experten zufolge" müsse "bei einem Kesselbrand eine Widerstandsfähigkeit des Tunnels von mindestens drei Stunden gewährleistet sein", rügen nicht, dass die angeordnete Brandbeständigkeit von 180 min (also drei Stunden) nicht ausreichend sei. Der von ihnen geltend gemachte Verfahrensmangel, der Sachverständige G habe die offene LT 1-Kurve nie begutachtet, ist daher nicht gegeben. 6.2.1. Die Beschwerdeführer machen weiter geltend, die angeordneten Auflagen G.1.10. und N.1.d. seien in sich widersprüchlich. Die - im Punkt 5.2. des Erkenntnisses wiedergegebene - Auflage G.1.10. verlange für die Bereiche des Festgesteinsabschnittes mit einer kleineren Überlagerung als dem zweifachen Hohlraumdurchmesser den - vor Baubeginn zu erbringenden - statischen Nachweis für die Tragfähigkeit nach Maßgabe der Brandbelastungskurve LT 1-offen, also über einen Zeitraum von 3 Stunden; könne dieser Nachweis nicht positiv erbracht werden, sei der betreffende Abschnitt in die Schutzzone 2 aufzunehmen und nach Maßgabe der für diesen Bereich geltenden Festlegungen zu behandeln. Für die Schutzzone 2 werde aber mit der Auflage N.1.d. - erst recht der Nachweis der Tragfähigkeit für drei Stunden gefordert. Dabei bleibe unklar, wie ein Tunnelabschnitt, für den die notwendige Standsicherheit vor Baubeginn nicht nachgewiesen werden könne, nach Abschluss der baulichen Ausführung diese Anforderungen erfüllen könne. 6.2.2. Die vermeinte Widersprüchlichkeit liegt insofern nicht vor, als sich die Auflage G.1.10. auf den statischen Nachweis hinsichtlich des überlagernden Festgesteins bezieht ("statischer Standsicherheitsnachweis ... für das umgebende Festgestein"), die Auflage N.1.d.6. hingegen auf den statischen Nachweis hinsichtlich des Tunnelbauwerks selbst ("Tragsicherheit des Tunnelbauwerkes"). Kann also der statische Nachweis, dass das Festgestein selbst ausreichend tragsicher ist, nicht erbracht werden, ist der betreffende Bauabschnitt in die Schutzzone 2 einzureihen und daher baulich dieser Schutzzone entsprechend ("nach Maßgabe der für diese geltenden Projekts- und Bescheidfestlegungen") auszugestalten. Dass allerdings die Einschränkung dieser Auflage auf jene Festgesteinsbereiche, in denen die Überlagerung weniger als das Doppelte des Hohlraumdurchmessers beträgt, nicht nachvollziehbar begründet wurde, ist bereits oben (vgl Punkt 5.3.) dargelegt worden. 6.3.1. Die Beschwerdeführer rügen weiters, dass das Schreiben der mitbeteiligten Partei vom 12. August 2003, wonach der statische Nachweis für eine offene Temperaturzeitkurve für 1200 Grad bis 180 min abgedeckt sei, keine überprüfbaren Unterlagen enthalte und auch nicht erkläre, aus welchen Plänen diese Aussage hervorgehe. Damit werde der notwendige Nachweis einer Brandbeständigkeit von 180 min nicht erbracht. Ausgehend von der Auflage N.1.d.6. sei der entsprechende Nachweis zudem erst im Betriebsbewilligungsverfahren zu erbringen. Es sei aber nicht akzeptabel, wenn die Tragsicherheit des Tunnelbauwerks (eine für die Sicherheit der Beschwerdeführer entscheidende Frage) erst nach Abschluss der Bauarbeiten, also zu einem Zeitpunkt, zu dem nur mehr geringfügige Adaptierungsarbeiten vorgenommen werden könnten, nachgewiesen werden müsse. 6.3.2. Den Beschwerdeführern ist zuzugestehen, dass Formulierungen in der Begründung des angefochtenen Bescheids (etwa S 243: "wird festgehalten, dass ... die festgelegten Sicherungszeiten zu ... 180 min gewährleistet sind") nahe legen können, die belangte Behörde habe angenommen, der notwendige Nachweis einer Brandgeständigkeit von 180 min sei schon erbracht worden. Doch wird in der schon mehrfach genannten Auflage N.1.d.6. verlangt, dass der diesbezügliche Nachweis im Zuge des Betriebsbewilligungsverfahrens vorzulegen ist. Dies wäre obsolet, wäre der Nachweis schon im gegenständlichen Verfahren über die www.ris.bka.gv.at
Baubewilligung erbracht worden, und belegt, dass die belangte Behörde - entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer - sich nicht etwa bloß auf das genannte Schreiben der mitbeteiligten Partei verlassen und damit schon den Nachweis als erbracht angesehen hat. Es ist auch nicht erkennbar, dass die Auflage N.1.d., womit angeordnet wird, dass das Tunnelbauwerk eine Standsicherheit von 180 min aufweisen muss und der Nachweis darüber (erst) im Zuge des Betriebsbewilligungsverfahrens vorzulegen ist, Rechte der Beschwerdeführer verletzt: Die Verpflichtung, das Tunnelbauwerk so auszugestalten, dass eine Standsicherheit von 180 min gewährleistet ist, wird der mitbeteiligten Partei schon mit dem angefochtenen Bescheid, also im Verfahren über die Baubewilligung, auferlegt. Der Nachweis über die Einhaltung der in der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung auferlegten Verpflichtungen ist aber gemäß § 37 Abs 3 EisbG in der im Beschwerdefall maßgebenden Fassung vor der Novelle BGBl I Nr 125/2006 im Verfahren über die Erteilung der Betriebsbewilligung zu führen, da in diesem Verfahren - ua - zu prüfen ist, "ob die Eisenbahnanlagen, eisenbahntechnischen Einrichtungen oder Fahrbetriebsmittel der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung ... entsprechend ausgeführt sind". Die erwähnte Auflage ordnet damit das an, wozu die mitbeteiligte Partei gemäß § 37 Abs 3 EisbG verpflichtet ist. 7. Die Beschwerdeführer bemängeln weiter, dass die belangte Behörde den Auflagenvorschlag des Sachverständigen für Geologie und Hydrogeologie, W, eine detaillierte ingenieurgeologische Kartierung unter Einbeziehung aller Nässestellen vorzunehmen, insofern abgeändert habe, als sie die entsprechende Auflage (F. 1.10.) mit den Worten "während des Vortriebs" eingeleitet habe. Diese Wortfolge mindere den Wert der Auflage beträchtlich. Für den Verwaltungsgerichtshof ist - schon mangels näherer Darlegung durch die Beschwerdeführer - nicht erkennbar, dass dadurch subjektive öffentliche Rechte der Beschwerdeführer verletzt werden könnten: Der genannte Sachverständige hatte schon in seinem in der mündlichen Verhandlung vom 31. August/3. September 1998 vorgetragenen Gutachten (unter anderem) "folgende Auflagen vorgegeben: "Für die Zeit der Baudurchführung ist eine behördlich begleitende Bauaufsicht aus dem Fachgebiet GeologieHydrogeologie zu bestellen. ... Der Sachverständige verlangt eine detaillierte ingenieurgeologische Kartierung unter Einbeziehung aller Nassstellen und auftretender Schadensmerkmale an den Objekten im Trassenbereich ... Zwei Monate vor Baubeginn ist die Nullmessung vorzunehmen und sind die Folgemessungen dem Baufortschritt anzupassen. Im Zuge der Einrichtung von Höhemesspunkten sind in einem 100 m breiten Streifen alle Objekte einer detaillierten Hauszustandsfeststellung vor Baubeginn zu unterziehen. Die im Zuge der ingenieurgeologischen Detailaufnahme registrierten Nassstellen, periodisch auftretenden Quellen und Gerinnewässer sowie die Wasserstände in etwaigen Brunnenanlagen und Pegeln sind sorgfältig zu registrieren. Schüttungs- und Wasserstandsmessungen sind monatlich, während des Tunnelvortriebes im unmittelbaren Tiefenbereich sind die Messungen zu intensivieren. Gleichzeitig sind im Tunnel Wasseraustritte, auch stärkere Tropfstellen, aufzunehmen und zu dokumentieren." Aus den Auflagenvorschlägen des Sachverständigen in ihrem Zusammenhalt kann daher abgeleitet werden, dass die ingenieurgeologische Kartierung während des Bauens, also "während des Vortriebs", vorzunehmen sei, wenn verlangt wird, dass die Nullmessung zwei Monate vor Baubeginn vorzunehmen sei, und Folgemessungen dem Baufortschritt anzupassen sind. Davon ausgehend ist eine "Abänderung" des Auflagenvorschlags durch die belangte Behörde und eine daraus resultierende Verletzung von Rechten der Beschwerdeführer nicht ersichtlich. 8. Aus den zu Punkt 4. und 5. dargelegten Gründen ist der angefochtene Bescheid wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften gemäß § 42 Abs 2 Z 3 lit b und c VwGG aufzuheben. Die Kostenentscheidung gründet sich auf die §§ 47 ff VwGG in Verbindung mit der VwGHAufwandersatzverordnung BGBl II Nr 333/2003. Wien, am 2. Mai 2007

References: § 99
 § 94
 § 36
 § 36
 § 88
 § 100
 § 35
 § 185
 §1
 § 4
 § 127
 § 17
 § 34
 § 35
 § 43
 § 34
 § 35
 § 34
 § 60
 § 41
 § 60
 § 45
 § 36
 § 36
 § 36
 § 36
 § 37
 § 37
 § 42