Source: https://jazdaprawna.pl/postulat-poprawy-warunkow-socjalnych-4/
Timestamp: 2019-10-20 01:31:56+00:00

Document:
Postulat poprawy warunków socjalnych
Strona główna 561/2006 WE i AETR Postulat poprawy warunków socjalnych
Postulat poprawy warunków socjalnych. Niniejsza publikacja poświęcona jest postulatowi poprawy warunków socjalnych pracowników i bezpieczeństwa oraz likwidacji systemu rekompensat za skrócenie dziennych odpoczynków.
Podtytuł: Punkt 17 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE
(17) Niniejsze rozporządzenie ma na celu poprawę warunków socjalnych pracowników objętych jego zakresem, a także ogólną poprawę bezpieczeństwa drogowego. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny dzienny, tygodniowy i przypadający w okresie każdych dwóch kolejnych tygodni czas prowadzenia pojazdu, przepis zobowiązujący kierowcę do korzystania z regularnego tygodniowego okresu odpoczynku co najmniej raz na dwa tygodnie oraz przepisy przewidujące, że w żadnym przypadku dzienny okres odpoczynku nie powinien być krótszy niż nieprzerwany okres dziewięciu godzin. Ponieważ przepisy te gwarantują odpowiedni odpoczynek oraz uwzględniając doświadczenia z lat ubiegłych w zakresie wprowadzania w życie odpowiednich przepisów, nie jest już niezbędny system rekompensowania skrócenia dziennego okresu odpoczynku.
Powyższy postulat wyrażony w omawianej preambule stanowi podwaliny dla kilku zasad konstytutywnych prawa pracy kierowców. Koreluje z nim bezpośrednio uregulowanie art. 27 polskiej ustawy o czasie pracy kierowcy.
Na wstępie warto jednak zauważyć, że legislator wspólnotowy, określił w pkt. 17 preambuły instrumenty prawne, za pomocą których spodziewa się zrealizować poprawę warunków socjalnych oraz poprawę bezpieczeństwa drogowego.
Instrumentami tymi mają być kolejno – przepisy określające normy „czasu prowadzenia” pojazdu: dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego, a także normy odnoszące się do zasad wykorzystania „odpoczynku tygodniowego” oraz normy „odpoczynku dziennego”.
Normodawca określił, iż możliwe są dwa rodzaje odpoczynków tygodniowych: regularny oraz skrócony. Ponadto, że odpoczynek regularny tygodniowy musi zostać odebrany minimum raz na dwa tygodnie (w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni).
Ponadto odpoczynek musi być „nieprzerwany” przez okres niekrótszy niż 9 godzin. Dodatkowo odpoczynek dzienny skrócony do minimum 9 godzin (regularny wynosi 11 godzin), nie wymaga rekompensowania różnicy do wartości 11 godzin.
Można wyrazić przekonanie, że przedmiotowe uregulowania mają charakter konstytutywnych źródeł prawa pracy kierowców. W pewnym zakresie zostały rozwinięte w dalszej części rozporządzenia 561/2006 WE, ale zasadniczo stanowią podstawę dla określenia zasad kształtujących regulacje okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków.
Wątpliwość może budzić jednak teza, czy postulaty wyrażone w niniejszym punkcie preambuły stanowią faktycznie legalne źródła prawa pracy kierowców.
Wątpliwość wyrażona bywa w doktrynie z tego powodu, że art. 27 u.ocz.p.k., odnosi się jedynie do instytucji prawnych przerwy, o której mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR oraz okresu odpoczynku, o którym mowa w art. 8 ust. 2 i 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art. 8 ust. 1, 2 i 7 Umowy AETR.
W odniesieniu do instytucji odpoczynku warto zauważyć, że w art. 8 ust. 2 i 5 nie określono, iż okres ten musi mieć charakter „nieprzerwany” w odróżnieniu od uregulowania w omawianym pkt. 17 preambuły. Warto zwrócić na tę okoliczność uwagę, ponieważ z powyższego jednoznacznie wynika, iż na gruncie prawa krajowego kluczowym elementem odebrania odpoczynku nie jest jego „nieprzerwany” charakter. Zresztą warto zwrócić uwagę, że na poziomie różnorodnych uregulowań dopuszcza się przerwanie odpoczynku (np.: na podstawie reguły 1 minuty, art. 12/561/2006 WE, art. 9 umowy AETR, wytycznej nr 3 KE).
Uregulowania pkt. 17 preambuły wykraczają poza określenia rodzajów odpoczynków oraz przerwy określonych w art. 27 u.ocz.p.k. Stąd może powstać wątpliwość, czy uregulowania preambuły stanowią źródła prawa pracy. Nie może to jednak budzić wątpliwości, ponieważ uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE stosuje się w sposób bezpośredni (oraz wywierają skutek zgodnie z zasadą supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym).
Dodatkowe odwołanie się do ich zasad (lub brak takowego odwołania się) nie wpływa na ocenę uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jako źródeł prawa pracy.
Warto zauważyć, że postulat odbioru odpoczynku dziennego został zdecydowanie złagodzony w odniesieniu do np.: krajowych źródeł prawa pracy (minimum 11 godzin na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców). Wyraźnie legislator wspólnotowy zaznaczył, że w ramach rozporządzenia 561/2006 WE nie stawia się już wymogu rekompensowania skróconego dziennego okresu odpoczynku.
Aby zrozumieć przedmiotowy zapis należy odnieść się do wcześniejszego uregulowania tej samej instytucji prawnej. Jeśli porównamy różnice pomiędzy unormowaniami, wcześniej obowiązującego rozporządzenia 3820/85 EWG i aktualnego rozporządzenia 561/2006 WE, to zauważyć można, że w pierwszym z nich, obowiązywał wymóg normatywny rekompensowania (oddania) kierowcy różnicy czasu pomiędzy odpoczynkiem trwającym 11 godzin (regularnym), a odpoczynkiem trwającym 9 godzin (skróconym). Natomiast na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, a także znowelizowanej treści umowy AETR, brak takiego obowiązku.
Wynika to z ogólnie przyjętej zasady, że w odróżnieniu od krajowych źródeł prawa pracy (art. 14 u.ocz.p.k.), w których odpoczynek dzienny musi wynosić co najmniej 11 godzin, na gruncie uregulowań międzynarodowych (AETR i rozporządzenia 561/2006 WE), wystarczy, aby wynosił już zaledwie 9 godzin.
Warto w tym miejscu zauważyć ponadto dalsze różnice pomiędzy krajowymi i unijnymi (nieobowiązującymi na gruncie umowy AETR), uregulowaniami prawa pracy. Jest tak za sprawą pewnego zachowania, (które w 2011 roku zyskało walor oficjalnej instytucji prawnej), praktykowanego przez kierowców zarówno na drogach, jak i parkingach. Instytucja ta pozwala kierowcy wykorzystać odpoczynek, wskutek konieczności częstych podjazdów np.: przy zapełnionym parkingu, w celu odblokowania go lub podczas podjazdów pod terminowy załadunek lub rozładunek, w czasie odbierania odpoczynku.
Kwestię tą uregulowała instytucja odpoczynku 7-godzinnego, na podstawie Decyzji Wykonawczej Komisji K(2011)3759 z dnia 7.06.2011 r., która określiła, że: „Nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji, gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku, trwającego co najmniej 7 godzin.”
W takim przypadku bezsporne jest, że ustawodawca wspólnotowy dopuścił możliwość skrócenia odpoczynku dziennego poniżej 9 godzin, ale nie więcej niż do minimum 7 godzin. Przytoczona Decyzja Wykonawcza KE obowiązuje wyłącznie na obszarze obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE. Ma to duże znaczenie dla określenia odpoczynku dziennego jako instytucji prawa pracy. Nie można bowiem odpowiedzieć, że odpoczynek nie został odebrany jeśli trwał krócej niż 9 godzin, ale nie mniej niż 7 godzin. Owszem, odpoczynek taki można ocenić jako wadliwy, ale nadal posiada walor odebranego odpoczynku.
W ramach Rozporządzenia WE 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady nie ma obowiązku rekompensowania kierowcy czasu za skrócone dzienne odpoczynki
Powyższe uregulowania stanowią podbudowę dla dalszych uregulowań niniejszego rozporządzenia jako źródeł prawa pracy.
rekompensaty za skrócenie dziennych odpoczynków
skrócenie dziennych odpoczynków
warunki socjalne pracowników

References: art. 27
 art. 27
 art. 7
 art. 7
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 12
 art. 9
 art. 27
 art. 4