Source: https://www.rechtslupe.de/zivilrecht/augen-auf-im-strassenverkehr-371186
Timestamp: 2020-08-04 14:59:24+00:00

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Augen auf im Straßenverkehr | Rechtslupe
Das Ober­lan­des­ge­richt Stutt­gart wider­spricht dem Bun­des­ge­richts­hof und ver­neint eine Amts­haf­tung wegen Ver­let­zung der Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht bei einer für den Ver­kehrs­teil­neh­mer erkenn­ba­ren und ver­meid­ba­ren Gefah­ren­stel­le:
Für Baden-Würt­tem­berg ist nach Ansicht des Ober­lan­des­ge­richts Stutt­gart dar­an fest­zu­hal­ten, dass eine Haf­tung wegen Ver­let­zung der (Straßen-)Verkehrssicherungspflicht aus­schei­det, wenn die Gefah­ren­stel­le für den Ver­kehrs­teil­neh­mer, der die erfor­der­li­che Sorg­falt wahrt, recht­zei­tig erkenn­bar ist und er sich auf sie recht­zei­tig ein­zu­rich­ten ver­mag.
Soweit der Bun­des­ge­richts­hof in sei­nem Urteil vom 05.07.2012 [1] eine Haf­tung des Stra­ßen-ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­gen unab­hän­gig von der Fra­ge der Erkenn­bar­keit der Gefah­ren­stel­le bejaht hat [2], ist die­se Ent­schei­dung auf Baden-Würt­tem­berg nicht über­trag­bar. Sie beruht dar­auf, dass das dort ein­schlä­gi­ge Ber­li­ner Stra­ßen­recht als Teil der Stra­ßen­bau- und ‑unter­hal­tungs­last eine dem Stra­ßen­bau­last­trä­ger oblie­gen­de Pflicht ent­hält, als­bald einen ver­kehrs­si­che­ren Zustand wie­der­her­zu­stel­len (§ 7 Abs. 2 Satz 5 Berl­StrG) und es die­se Pflicht zum Gegen­stand der Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht macht (§ 7 Abs. 6 Satz 2 Berl­StrG). Eine der­ar­ti­ge Rege­lung kennt das baden-würt­tem­ber­gi­sche Stra­ßen-recht nicht.
Im Rah­men der Beur­tei­lung der recht­zei­ti­gen Erkenn­bar­keit einer in Ris­sen und/​oder Uneben­hei­ten der Fahr­bahn einer Stra­ße bestehen­den Gefah­ren­stel­le für einen Rad­fah­rer ist zu berück­sich­ti­gen, dass die­ser grund­sätz­lich das Sicht­fahr­ge­bot (§ 3 Abs. 1 Satz 4 StVO) und das Gebot, die Geschwin­dig­keit den (beson­de­ren) Sicht­ver­hält­nis­sen anzu­pas­sen, ein­zu­hal­ten hat.
Inhalt­lich ent­spricht die öffent­lich-recht­lich gestal­te­te Amts­pflicht zur Sor­ge für die Ver­kehrs­si­cher­heit der all­ge­mei­nen Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht [3].
Der Umfang der Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht wird dabei von der Art und der Häu­fig­keit der Benut­zung des Ver­kehrs­we­ges und sei­ner Bedeu­tung maß­ge­bend bestimmt. Sie umfasst die not­wen­di­gen Maß­nah­men zur Her­bei­füh­rung und Erhal­tung eines für den Stra­ßen­be­nut­zer hin­rei­chend siche­ren Stra­ßen­zu­stands. Grund­sätz­lich muss sich der Stra­ßen­be­nut­zer aller­dings den gege­be­nen Stra­ßen­ver­hält­nis­sen anpas­sen und die Stra­ße so hin­neh­men, wie sie sich ihm erkenn­bar dar­bie­tet. Der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­ge muss in geeig­ne­ter und objek­tiv zumut­ba­rer Wei­se alle, aber auch nur die­je­ni­gen Gefah­ren aus­räu­men und erfor­der­li­chen­falls vor ihnen war­nen, die für den Benut­zer, der die erfor­der­li­che Sorg­falt wal­ten lässt, nicht oder nicht recht­zei­tig erkenn­bar sind und auf die er sich nicht oder nicht recht­zei­tig ein­zu­rich­ten ver­mag [4]. Die Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht ist dabei von der Stra­ßen­bau- und ‑unter­hal­tungs­last zu unter­schei­den, auch wenn bei­de Pflich­ten den Stra­ßen­bau­last­trä­ger tref­fen; die Stra­ßen­bau- und ‑unter­hal­tungs­last besteht dabei nur im öffent­li­chen Inter­es­se und kann mit­hin kei­ne Amts­haf­tungs­an­sprü­che begrün­den [5].
Ein „hin­rei­chend siche­rer“ Stra­ßen­zu­stand bedeu­tet aber nicht, dass die Stra­ße prak­tisch völ­lig gefahr­los sein muss [6].
An die­sen Grund­sät­zen hat sich jeden­falls nach der in Baden-Würt­tem­berg gel­ten­den Rechts­la­ge durch die Ent­schei­dung des Bun­des­ge­richts­hofs vom 05.07.2012 [7] nichts geän­dert:
Soweit der Bun­des­ge­richts­hof in die­ser Ent­schei­dung aus­führt, eine Pflicht­ver­let­zung kön­ne auch bei Erkenn­bar­keit der Gefah­ren­la­ge nicht aus­schei­den, weil es hier­auf nach der kon­kre­ten lan­des­recht­li­chen Rege­lung nicht ankom­me, unter­schei­det sich die Rechts­la­ge in Ber­lin in ent­schei­den­den Punk­ten von der in Baden-Würt­tem­berg gel­ten­den Rechts­la­ge:
Zwar ist es zutref­fend, dass nach § 9 Abs. 1 Satz 2 Stra­ßen­ge­setz wie nach § 7 Abs. 2 Satz 2 des Ber­li­ner Stra­ßen­ge­set­zes die öffent­li­chen Stra­ßen in einem dem regel­mä­ßi­gen Ver­kehrs­be­dürf­nis genü­gen­den Zustand zu bau­en und zu unter­hal­ten sind, wobei die Belan­ge von Men­schen mit Behin­de­run­gen und ande­ren Men­schen mit Mobi­li­täts­be­ein­träch­ti­gung zu berück­sich­ti­gen sind (§ 7 Abs. 2 Satz 3 Ber­li­ner Stra­ßen­ge­setz und § 9 Abs. 1 Satz 2 2. Hs. Stra­ßen­ge­setz)), und ist hier wie dort auf einen nicht ver­kehrs­si­che­ren Zustand durch Ver­kehrs­zei­chen hin­zu­wei­sen (§ 7 Abs. 2 Satz 4 Ber­li­ner Stra­ßen­ge­setz und § 9 Abs. 2 Stra­ßen­ge­setz, aller­dings mit der Ein­schrän­kung im 2. Hs. für beschränkt öffent­li­che Wege).
Ent­schei­dend ist aber, dass § 7 Abs. 2 Satz 5 Ber­li­ner Stra­ßen­ge­setz aus­drück­lich Stra­ßen­bau­last­trä­gern die Pflicht auf­er­legt, als­bald einen ver­kehrs­si­che­ren Zustand wie­der her­zu­stel­len (unab­hän­gig von der Erkenn­bar­keit der Gefah­ren­quel­le) und dass – ins­be­son­de­re – über die Ver­wei­sung in § 7 Abs. 6 Satz 2 des Ber­li­ner Stra­ßen­ge­set­zes die­se aus der Stra­ßen­bau­last flie­ßen­de Pflicht zum Inhalt der Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht gemacht wird. Das Stra­ßen­ge­setz kennt hin­ge­gen eine sol­che aus­drück­li­che Wie­der­her­stel­lungs­pflicht nicht, ins­be­son­de­re fehlt es aber an einer § 7 Abs. 6 Satz 2 Ber­li­ner Stra­ßen­ge­setz ent­spre­chen­den Norm, wel­che die an den Trä­ger der Stra­ßen­bau­last gestell­ten Anfor­de­run­gen zum Inhalt der Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht mach­te. Viel­mehr rich­tet sich deren Inhalt, nach­dem die­se in § 59 Stra­ßen­ge­setz hoheit­lich aus­ge­stal­tet, aber nicht inhalt­lich näher defi­niert wird, nach den oben dar­ge­stell­ten und in Jahr­zehn­ten ent­wi­ckel­ten Grund­sät­zen der Recht­spre­chung zur (Straßen-)Verkehrssicherungspflicht. Dies ent­spricht sowohl der Ansicht der Kom­men­tar­li­te­ra­tur [8] als auch der stän­di­gen Recht­spre­chung des Senats [9].
Im Übri­gen hat der Bun­des­ge­richts­hof in der Ent­schei­dung vom 05.07.2012 [10] den schon bis­her gel­ten­den Grund­satz betont, dass die blo­ße Erkenn­bar­keit der Gefah­ren­stel­le einen ver­kehrs­pflicht­wid­ri­gen Zustand nicht aus­schließt, viel­mehr dies nur dann gilt, wenn der Ver­kehrs­teil­neh­mer sich auf die Gefah­ren­stel­le recht­zei­tig ein­zu­rich­ten ver­mag und dabei klar­ge­stellt, dass dem nicht so ist, wenn der Ver­kehrs­teil­neh­mer der Gefah­ren­stel­le nicht unpro­ble­ma­tisch aus­wei­chen kann, etwa weil wie in dem vom Bun­des­ge­richts­hof ent­schie­de­nen Fall sich der gan­ze Über­weg in einem so deso­la­ten Zustand befand, dass er in jedem Fal­le gezwun­gen war, Tei­le zu bege­hen, die sich in einem schlech­ten Zustand befan­den und mit­hin eine gefahr­lo­se Benut­zung nicht mög­lich war [11].
Aus der For­mu­lie­rung in § 9 Abs. 1 Satz 2 Stra­ßenG BW, wonach die Stra­ßen „in einem dem regel­mä­ßi­gen Ver­kehrs­be­dürf­nis genü­gen­den Zustand zu unter­hal­ten sei­en“, kann nicht gefol­gert wer­den, dass es auf die Art von Ver­kehr, Benut­zungs­häu­fig­keit, Wich­tig­keit (der Stra­ße) etc. nicht ankom­me. Viel­mehr ent­schei­det sich nach der Recht­spre­chung des Bun­des­ge­richts­hofs die Fra­ge, ob eine Stra­ße „in einem dem regel­mä­ßi­gen Ver­kehrs­be­dürf­nis ent­spre­chen­den Zustand“ ist, nach der all­ge­mei­nen Ver­kehrs­auf­fas­sung, wobei gera­de Art und Häu­fig­keit der Benut­zung des Ver­kehrs­wegs und sei­ne Bedeu­tung zu berück­sich­ti­gen sind und mit der For­mu­lie­rung nicht gemeint ist, dass die Stra­ße prak­tisch völ­lig gefahr­los sein muss [12].
In Anwen­dung die­ser Grund­sät­ze ergibt sich, dass vor­lie­gend die beklag­te Gemein­de ihre (Straßen-)Verkehrssicherungspflicht nicht ver­letzt hat.
Dabei trifft für das Vor­lie­gen eines objek­tiv ver­kehrs­pflicht­wid­ri­gen Zustands die Beweis­last den Klä­ger [13] .
Der Umstand, dass die Beklag­te die bean­stan­de­te Stel­le zwi­schen­zeit­lich saniert hat, ändert hier­an nichts. Zwar kann in der Sanie­rung der vom Geschä­dig­ten als unfall­ur­säch­lich behaup­te­ten Gefah­ren­stel­le unter Umstän­den ein Fall der Beweis­ver­ei­te­lung lie­gen [14] mit der Fol­ge, dass es Beweis­erleich­te­run­gen für die beweis­be­las­te­te Par­tei bis hin zur Beweis­last­um­kehr gibt [15]. Vor­lie­gend ist aber kein Fall gege­ben, in dem die Beklag­te als Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­ge dem Klä­ger als Geschä­dig­ten durch die Sanie­rung die Beweis­füh­rung schuld­haft unmög­lich gemacht oder erschwert hat. Dies wird vom Klä­ger auch nicht gel­tend gemacht.
Auch wenn der Geschä­dig­te bereits Ansprü­che gel­tend gemacht hat, ist eine Sanie­rung nicht zwin­gend eine Beweis­ver­ei­te­lung, jeden­falls dann nicht, wenn der vor­he­ri­ge Zustand doku­men­tiert wird [16] oder dem Geschä­dig­ten bzw. dem anwalt­li­chen Ver­tre­ter des Geschä­dig­ten vor­her Gele­gen­heit für ent­spre­chen­de Fest­stel­lun­gen gege­ben wird [17]. Im vor­lie­gen­den Fall ist der Zustand vor der Sanie­rung sowohl durch die von den Poli­zei­be­am­ten im Rah­men der Unfall­auf­nah­me gefer­tig­ten Licht­bil­der als auch durch von der Beklag­ten selbst in aus­sa­ge­kräf­ti­ger Wei­se foto­gra­fisch fest­ge­hal­ten wor­den und hat auch der Pro­zess­be­voll­mäch­tig­te des Klä­gers den Unfall­ort vor der Sanie­rung (mehr­fach) in Augen­schein neh­men kön­nen.
Es lässt sich bereits nicht fest­stel­len, dass die Stra­ße an der vom Klä­ger behaup­te­ten Unfall­stel­le Uneben­hei­ten in einem Maß auf­ge­wie­sen hat, wel­che einen objek­tiv ver­kehrs­wid­ri­gen Zustand begrün­den wür­den.
Bei der Beur­tei­lung der­ar­ti­ger Uneben­hei­ten ist der bereits oben dar­ge­leg­te Grund­satz zu beach­ten, dass der Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­ge nicht für einen schlecht­hin gefahr­lo­sen Zustand der Stra­ße sor­gen muss. Die im Ver­kehr erfor­der­li­che Sorg­falt ver­langt mit­hin nicht, dass eine Stra­ße kei­ner­lei Uneben­hei­ten auf­weist. Gewis­se Unebenheiten/​Höhendifferenzen im öffent­li­chen Stra­ßen­raum sind hin­zu­neh­men, da zum Einen ein völ­li­ges Frei­hal­ten der Ver­kehrs­flä­chen von Uneben­hei­ten dem Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ten nicht zumut­bar ist und zum Ande­ren bei gerin­gen Höhen­dif­fe­ren­zen die Unfall­ge­fahr als so gering­fü­gig zu bewer­ten ist, dass der Zustand der Stra­ße trotz der (klei­nen) Boden­un­eben­heit noch als ver­kehrs­si­cher ein­zu­stu­fen ist [18]. Die­se Grund­sät­ze sind vom Bun­des­ge­richts­hof zunächst für den Fuß­gän­ger­ver­kehr auf Geh­we­gen auf­ge­stellt wor­den [19], aber hier­auf nicht beschränkt, wie die Ent­schei­dung BGH NJW-RR 1995, 1302 all­ge­mein und ins­be­son­de­re die zahl­rei­chen ober- und instanz­ge­richt­li­chen Ent­schei­dun­gen zei­gen, wel­che sich mit der Fra­ge befas­sen, wel­che Schlag­lö­cher oder sons­ti­gen Uneben­hei­ten der Fahr­bahn noch hin­zu­neh­men sind [20]. Schlag­lö­cher von gerin­ger Tie­fe sind danach auf der Fahr­bahn regel­mä­ßig hin­zu­neh­men [21], auch von Rad­fah­rern [22]. Wäh­rend für den Fuß­gän­ger­ver­kehr in Fuß­gän­ger­zo­nen, auf Geh­we­gen an beleb­ten Haupt­stra­ßen [23] oder auf Über­we­gen über beleb­te Kreu­zun­gen [24] je nach den Umstän­den des Ein­zel­falls schon Niveau­un­ter­schie­de von 1,5 bis 2 cm als nicht mehr hin­nehm­bar anzu­se­hen sind, wer­den auf Fahr­bah­nen von Stra­ßen, und zwar auch gegen­über Rad­fah­rern, Schlag­lö­cher oder Ver­tie­fun­gen im Bereich von 4 cm mit­ten in der Stra­ße als gewöhn­lich noch nicht ver­kehrs­wid­ri­ger Zustand ange­se­hen [25], wobei aber immer die Umstän­de des Ein­zel­falls zu berück­sich­ti­gen sind. Dabei sind Mul­den eher hin­zu­neh­men als scharf­kan­ti­ge Ver-/Ab­sät­ze [26], weil sie eine gerin­ge­re Gefähr­lich­keit auf­wei­sen.
Vor­lie­gend kann nicht ange­nom­men wer­den, dass die bean­stan­de­te Stel­le der Stra­ße mehr als klei­ne, noch hin­zu­neh­men­de Boden­un­eben­hei­ten auf­wies und sich des­halb nicht (mehr) in einem ver­kehrs­si­che­ren Zustand befand.
Gerin­ge Höhen­dif­fe­ren­zen sind bei einer Stra­ße wie dem Weg hin­zu­neh­men, zumal die Boden­wel­le ledig­lich leich­te Schwin­gun­gen auf­weist und sich an den Ris­sen allen­falls mini­ma­le Kan­ten gebil­det hat­ten, wenn man berück­sich­tigt, dass es sich bei dem Weg um eine Erschlie­ßungs­stra­ße für eine Wohn­be­bau­ung han­delt, wel­che unstrei­tig jeden­falls für den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr gerin­ge Ver­kehrs­be­deu­tung hat. Selbst unter­stellt, dass der Weg in dem Abschnitt, in wel­chem der Unfall geschah, Teil eines Rad­wan­der­we­ges war bzw. ist, begrün­det dies kei­ne wei­ter­ge­hen­den Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ten gegen­über Rad­fah­rern. Anders mag dies sein, wenn es sich bei dem Weg um einen als Rad­weg gekenn­zeich­ne­ten Weg gehan­delt hät­te oder er auf­grund sei­ner bau­li­chen Gestal­tung als sol­cher ein­zu­ord­nen wäre. Dies ist jedoch vor­lie­gend nicht der Fall.
Viel­mehr bestand vor­lie­gend auf­grund der (nur fest­stell­ba­ren) gerin­gen Höhen­dif­fe­ren­zen, die über­dies nicht scharf­kan­tig waren, nicht – wie für die Annah­me einer Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht­ver­let­zung erfor­der­lich [27] – die nahe­lie­gen­de Mög­lich­keit, dass Rad­fah­rer durch Unfäl­le an der besag­ten Stel­le, wie sie der Klä­ger bedau­er­li­cher­wei­se den­noch erlit­ten hat, zu Scha­den kom­men, zumal zu berück­sich­ti­gen ist, dass sich die bean­stan­de­te Stel­le etwa in der Mit­te der Stra­ße befand und mit­hin außer­halb des Bereichs, den Rad­fah­rer gewöhn­lich (infol­ge des Rechts­fahr­ge­bots, § 2 Abs. 2 StVO) benut­zen [28].
Inso­weit unter­schei­det sich der vor­lie­gen­de Sach­ver­halt grund­le­gend von dem­je­ni­gen, den das Kam­mer­ge­richt in sei­ner Ent­schei­dung vom 16.07.2010 [29] zu beur­tei­len hat­te, denn dort gab es zwei Auf­brü­che im Belag mit einer 20 cm brei­ten Rie­fen­bil­dung, die „hoch“ waren, wozu noch Wur­zel­erhe­bun­gen von 4,5 cm Höhe tra­ten, die sich über­dies über die gesam­te Rad­weg­brei­te erstreck­ten [30].
Ein objek­tiv ver­kehrs­wid­ri­ger Zustand lässt sich auch nicht aus dem vom Klä­ger selbst so bezeich­ne­ten „leich­ten Über­stand“ des Kanal­de­ckels (nach der Rich­tung, aus wel­cher der Klä­ger kam) her­lei­ten.
Aus den vom Klä­ger selbst vor­ge­leg­ten Licht­bil­dern ergibt sich, dass der Schacht­de­ckel (nach der Rich­tung, aus wel­cher der Klä­ger kam) kei­ne erheb­li­che Kan­te auf­wies. Viel­mehr ergibt sich aus den von der Beklag­ten vor­ge­leg­ten Licht­bil­dern Bl. 43 f., dass der Kanal­de­ckel nicht nen­nens­wert, jeden­falls kei­ne 2 cm oder mehr, aus dem Belag her­aus­ragt. Ein der­art gering­fü­gi­ger Über­stand ist im all­ge­mei­nen im öffent­li­chen Stra­ßen­raum hin­zu­neh­men [31]. Bei Neben­stra­ßen wie dem Weg wäre ohne­hin ten­den­zi­ell auch bei einem noch höhe­ren Her­aus­ra­gen ein (noch) ver­kehrs­si­che­rer Zustand anzu­neh­men [32].
Soweit der Klä­ger sich auf die Ent­schei­dung des OLG Karls­ru­he [33] beruft, in wel­cher das Her­aus­ra­gen eines Kanal­de­ckels von maxi­mal 2 cm als ver­kehrs­wid­ri­ger Zustand ange­se­hen wur­de, han­delt es sich um einen nicht ver­gleich­ba­ren Sach­ver­halt, da es in dem damals ent­schie­de­nen Fall um eine Stel­le auf der Fahr­bahn ging, an der Fuß­gän­ger eine beleb­te inner­städ­ti­sche Kreu­zung über­que­ren muss­ten. Bei einer Neben­stra­ße, wie sie vor­lie­gend in Rede steht, bean­stan­det auch das OLG Karls­ru­he der­ar­ti­ge Über­stän­de nicht [34].
Auch in einem „Zusam­men­wir­ken“ von Boden­wel­le (mit Ris­sen) und nach­fol­gen­dem gerin­gen Über­stand des Kanal­de­ckels kann kein ver­kehrs­wid­ri­ger Zustand gese­hen wer­den, abge­se­hen davon, dass letz­te­res vom Klä­ger in der Beru­fung gar nicht (mehr) dezi­diert als unfall(mit)ursächlich ange­se­hen wird (die Kan­te des Kanal­de­ckels soll „ver­mut­lich“ für die Schwe­re des Unfalls rele­vant gewe­sen sein). Es ist nicht anzu­neh­men, dass die Boden­un­eben­hei­ten auch in ihrer Abfol­ge einen Zustand bil­de­ten, der nicht mehr als ver­kehrs­si­cher ange­se­hen wer­den kann. Der Umstand allein, dass der Klä­ger dort – bedau­er­li­cher­wei­se – ver­un­glückt ist, ändert nichts dar­an, dass es sich um eine Stel­le han­delt, an der die Beklag­te als Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­ge die Unfall­ge­fahr auf­grund der gerin­gen Uneben­hei­ten als nur gering­fü­gig anse­hen durf­te und mit­hin zu Maß­nah­men der Ver­kehrs­si­che­rung objek­tiv kein Anlass bestand.
Die beklag­te Gemein­de haf­tet auch nicht unter dem Gesichts­punkt des Orga­ni­sa­ti­ons­ver­schul­dens: sie traf nicht die Pflicht, durch beson­de­re Maß­nah­men sicher­zu­stel­len, dass ihr sol­che Unfäl­le bekannt wer­den, nach­dem damit zu rech­nen ist, dass (wenn tat­säch­lich solch gra­vie­ren­de Unfäl­le gesche­hen sein soll­ten) ihr die­se dadurch, dass die Geschä­dig­ten Ansprü­che stel­len oder durch Mit­tei­lun­gen der die Unfäl­le auf­neh­men­den Poli­zei bekannt wer­den.
Fer­ner kann ein objek­tiv ver­kehrs­pflicht­wid­ri­ger Zustand auch des­halb nicht ange­nom­men wer­den, weil die Gefah­ren­stel­le recht­zei­tig und gut erkenn­bar war und die Ver­kehrs­teil­neh­mer – auch Rad­fah­rer – sich auf die­se bei Anwen­dung der im Ver­kehr erfor­der­li­chen Sorg­falt recht­zei­tig ein­rich­ten konn­ten:
Soweit der Klä­ger vor­bringt, die „Kuh­le“ wäre als sol­che nicht erkenn­bar gewe­sen, mag dies iso­liert betrach­tet zutref­fen. Das ist aber auch nicht ent­schei­dend: Ent­schei­dend ist viel­mehr, dass die im Bereich vor dem Kanal­de­ckel (in Fahrt­rich­tung des Klä­gers gese­hen) sich befin­den­den Ris­se im Belag deut­lich sicht­bar sind. Ist aber der Belag auf­ge­ris­sen, liegt es nahe, dass sich dort Uneben­hei­ten gebil­det haben (die eben zum Auf­rei­ßen des Belags geführt haben); jeden­falls ist damit für den auf­merk­sa­men Ver­kehrs­teil­neh­mer erkenn­bar, dass es sich hier um einen Bereich han­delt, der „nicht in Ord­nung“ und (poten­zi­ell) gefähr­lich sein könn­te.
Man­geln­de Erkenn­bar­keit kann auch nicht mit der Begrün­dung ange­nom­men wer­den, die Son­ne habe tief gestan­den und durch das „Licht- und Schat­ten­spiel“ bei tief­ste­hen­der Son­ne sei­en die Ris­se nicht erkenn­bar, son­dern durch Schat­ten­wurf „ver­steckt“ gewe­sen. Zum Einen ergibt sich aus den Licht­bil­dern der poli­zei­li­chen Unfall­auf­nah­me, die noch, wäh­rend die Ret­tungs­kräf­te vor Ort waren, gefer­tigt wur­den und mit­hin zeit­nah nach dem Unfall, dass zwar durch­aus ein Schat­ten­wurf von neben der Stra­ße befind­li­chen Bäu­men und Pflan­zen gege­ben war, aber den­noch die Riss­bil­dun­gen und ins­be­son­de­re die Ris­se vor dem in Fra­ge ste­hen­den Schacht­de­ckel gut erkenn­bar sind, und, wie das Licht­bild 2 der poli­zei­li­chen Unfall­auf­nah­me zeigt, auch nicht erst, wenn man sich unmit­tel­bar vor der betref­fen­den Stel­le befin­det.
Zum Ande­ren ist die­ses Vor­brin­gen auch nicht erheb­lich: Wenn näm­lich die Fahr­bahn so ver­schat­tet gewe­sen sein soll­te, dass Auf­fäl­lig­kei­ten wie die Riss­bil­dung nicht erkenn­bar waren, hät­te der Klä­ger auf­grund des Sicht­fahr­ge­bo­tes des § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO und des Gebots des § 3 Abs. 1 Satz 2 StVO, die Geschwin­dig­keit den (beson­de­ren) Sicht­ver­hält­nis­sen anzu­pas­sen, nur mit einer Geschwin­dig­keit fah­ren dür­fen, wel­che ihm ermög­licht hät­te, not­falls vor der ver­schat­te­ten Stel­le anzu­hal­ten, denn es ist aner­kannt, dass mit Fahr­bahn­hin­der­nis­sen stets zu rech­nen ist, und zwar inner­orts auch ohne Schreck­zeit [35], wobei ein Schlag­loch auf der Fahr­bahn kein außer­ge­wöhn­li­ches Hin­der­nis ist, mit dem unter kei­nem ver­tret­ba­ren Gesichts­punkt zu rech­nen ist, wes­halb inso­weit das Sicht­fahr­ge­bot durch den Ver­trau­ens­grund­satz nicht ein­ge­schränkt ist [36]. Nichts ande­res gilt für Ris­se in der Fahr­bahn und in deren Bereich sich befin­den­de Uneben­hei­ten. Da nur vor den­je­ni­gen Gefah­ren zu sichern ist, die auch für den Benut­zer, der die erfor­der­li­che Sorg­falt wal­ten lässt, nicht recht­zei­tig erkenn­bar sind und auf die er sich nicht recht­zei­tig ein­zu­rich­ten ver­mag, hat das Land­ge­richt den Ein­wand der Ver­schat­tung zu Recht für uner­heb­lich gehal­ten.
Der recht­zei­tig erkenn­ba­ren Gefah­ren­stel­le hät­te der Klä­ger auch ohne wei­te­res pro­blem­los aus­wei­chen kön­nen. Die schad­haf­te Stel­le nahm, wie sich aus der Riss­bil­dung zeigt,bei wei­tem nicht die gesam­te Brei­te der Fahr­bahn ein. Selbst dann, wenn wegen der par­ken­den Fahr­zeu­ge eine Vor­bei­fahrt rechts von dem Kanal­de­ckel nicht mög­lich gewe­sen wäre, hät­te das Hin­der­nis jeden­falls links umfah­ren wer­den kön­nen.
Auch in die­sem Punkt unter­schei­det sich der vor­lie­gen­de Sach­ver­halt mit­hin ent­schei­dend von den­je­ni­gen Sach­ver­hal­ten, wel­che der Ent­schei­dung des Bun­des­ge­richts­hofs vom 5. Juli 2012 [7] und des Kam­mer­ge­richts vom 16. Juli 2010 [37] zu Grund lagen: in bei­den Fäl­len nahm das Hin­der­nis die gesam­te Weg­brei­te ein.
Die beklag­te Gemein­de war auch nicht zur Anbrin­gung von Warn­schil­dern ver­pflich­tet: lag aus den oben aus­ge­führ­ten Grün­den kein objek­tiv ver­kehrs­pflicht­wid­ri­ge Zustand der Stra­ße vor, so war die Beklag­te nicht zu Maß­nah­men der Ver­kehrs­si­che­rung und mit­hin auch nicht zur Auf­stel­lung von Warn­schil­dern ver­pflich­tet.
Auch der Umstand, dass die beklag­te Gemein­de zwi­schen­zeit­lich die betref­fen­de Stel­le saniert hat, ist für die Fra­ge des Vor­lie­gens einer Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht­ver­let­zung uner­heb­lich. Hand­lun­gen des Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­gen nach einem Scha­de­n­er­eig­nis sind nicht geeig­net, die Fra­ge zu beant­wor­ten, ob objek­tiv eine Ver­let­zung der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht vor­lag, zumal sich der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ti­ge zu Siche­rungs­maß­nah­men über das eigent­lich geschul­de­te Maß hin­aus ver­an­lasst sehen kann – schon aus „Image­grün­den“ oder um öffent­li­chem Druck vor­zu­beu­gen, aber auch, um künf­tig nicht die Unan­nehm­lich­kei­ten (wei­ter unbe­rech­tig­ter) Inan­spruch­nah­me tra­gen zu müs­sen [38].
Dem Klä­ger steht auch kein Scha­dens­er­satz­an­spruch aus § 2 Abs. 1 Satz 2 i.V.m. Satz 1 Haft­pflicht­ge­setz (Zustand­s­haf­tung) zu.
Die gemeind­li­che Kana­li­sa­ti­on stellt eine Rohr­lei­tungs­an­la­ge im Sin­ne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Haft­pflicht­ge­setz dar, wobei bei einer Abwas­ser­an­la­ge auch die Kanal­schäch­te und Kanal­de­ckel Tei­le die­ser Anla­ge sind [39].
Dabei greift die Zustand­s­haf­tung nach § 2 Abs. 1 Satz 2 Haft­pflicht­ge­setz bereits dann ein, wenn das Vor­han­den­sein der Anla­ge als sol­che den Scha­den zumin­dest mit ver­ur­sacht [40], wes­halb es aus­reicht, dass der Geschä­dig­te gegen die Anla­ge oder Tei­le der Anla­ge stößt und dadurch der Scha­den ent­steht [41], was kon­se­quent ist, da eben das blo­ße Vor­han­den­sein der Anla­ge als Scha­dens­ur­sa­che für die Begrün­dung der Zustand­s­haf­tung aus­reicht [42].
Die Haf­tung des Anla­gen­be­trei­bers schei­det aber aus, wenn sich die Anla­ge im Sin­ne von § 2 Abs. 1 Satz 2 2. Hs., Satz 3 Haft­pflicht­ge­setz in einem ord­nungs­ge­mä­ßen Zustand befand. Dabei kann sich die Ord­nungs­wid­rig­keit einer Anla­ge trotz tech­nisch ein­wand­frei­en Zustands der Anla­ge als sol­cher aus dem Ver­hält­nis zu ihrer Umge­bung erge­ben; d.h. es ist eine Gesamt­be­trach­tung erfor­der­lich, bei der unter Berück­sich­ti­gung der ört­li­chen Ver­hält­nis­se zu prü­fen ist, ob die Anla­ge als ver­kehrs­si­cher zu beur­tei­len ist.
Dem­ge­mäß macht es bezüg­lich der Zustand­s­haf­tung des Inha­bers einer Kana­li­sa­ti­ons­an­la­ge kei­nen Unter­schied, ob der scha­den­sur­säch­li­che Kanal­de­ckel über eine man­geln­de Fes­tig­keit ver­füg­te, sich aus der Fas­sung gelöst hat oder gefähr­lich über­stand [43].
Dabei begrün­det aber nicht jeder Höhen­un­ter­schied die Annah­me eines ord­nungs­wid­ri­gen Zustan­des. Viel­mehr nimmt der Bun­des­ge­richts­hof an, dass Höhen­dif­fe­ren­zen, wel­che unter dem Gesichts­punkt der Ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht bei her­aus­ra­gen­den Kanal­de­ckeln noch als hin­nehm­bar erach­tet wer­den, den ord­nungs­ge­mä­ßen Zustand einer Anla­ge im Sin­ne von § 2 Abs. 1 Satz 3 Haft­pflicht­ge­setz nicht in Fra­ge stel­len [41], wobei er davon aus­geht, dass im öffent­li­chen Stra­ßen­raum Höhen­dif­fe­ren­zen von bis zu 2 cm als noch hin­nehm­bar erach­tet wer­den [41].
In Anwen­dung die­ser Grund­sät­ze ergibt sich, dass sich vor­lie­gend der Kanal­de­ckel als Teil der Kana­li­sa­ti­ons­an­la­ge in einem ord­nungs­ge­mä­ßen Zustand befun­den hat: Wie bereits zur Fra­ge des Vor­lie­gens eines ver­kehrs­wid­ri­gen Zustands aus­ge­führt, ergibt sich aus den vor­ge­leg­ten Licht­bil­dern, dass der Kanal­de­ckel nicht nen­nens­wert, jeden­falls kei­ne 2 cm, aus dem Belag her­aus­ragt. Er befand sich mit­hin nach den oben unter a)) dar­ge­stell­ten Grund­sät­zen auch im Ver­hält­nis zu sei­ner (unmit­tel­ba­ren) Umge­bung in einem ord­nungs­ge­mä­ßen Zustand. Es liegt somit vor­lie­gend kein Fall vor, in dem ein Schacht­de­ckel in einer nicht mehr hin­nehm­ba­ren Höhe nicht mehr plan in die Pflas­te­rung ein­ge­bet­tet war, son­dern gefähr­lich (also mit einer nicht mehr hin­nehm­ba­ren Höhen­dif­fe­renz) hoch stand.
Zu Unrecht meint der Klä­ger, dar­auf abstel­len zu kön­nen, dass die „Kuh­le“ eine angeb­li­che Tie­fe von 7 cm habe bzw. einen ent­spre­chen­den Höhen­un­ter­schied zum Kanal­de­ckel, denn die „Kuh­le“ (Boden­wel­le mit Ris­sen) befin­det sich nicht unmit­tel­bar am Kanal­de­ckel, son­dern deut­lich von die­sem abge­setzt wei­ter berg­auf. Das Vor­han­den­sein die­ser „Kuh­le“ hat nichts mehr mit der Fra­ge zu tun, ob sich der Kanal­de­ckel in sei­ne Umge­bung plan (oder nahe­zu plan mit hin­nehm­ba­rer Höhen­dif­fe­renz) ein­fügt oder – um die For­mu­lie­rung des Bun­des­ge­richts­hofs [39] zu über­neh­men – gefähr­lich hoch stand. Des­halb beruft sich der Klä­ger auch zu Unrecht auf den Beschluss des OLG Frank­furt vom 19.06.2008 [44] mit der Behaup­tung, dem OLG Frank­furt hät­ten 4,5 cm gereicht und im vor­lie­gen­den Fall sei­en es 7 cm, denn in dem vom OLG Frank­furt beur­teil­ten Sach­ver­halt war es so, dass sich die Pflas­te­rung direkt am Rand des Kanal­schach­tes abge­senkt hat­te und dadurch eine Höhen­dif­fe­renz von 4,5 cm ent­stand, die das OLG Frank­furt als nicht mehr ver­kehrs­si­cher ange­se­hen hat. Ein Rad­fah­rer fuhr dann gegen den in nicht mehr hin­nehm­ba­rer Höhe her­aus­ste­hen­den Kanal­de­ckel, womit sich anders als im vor­lie­gen­den Fall die im Her­aus­ra­gen lie­gen­de Gefahr des Vor­han­den­seins der Anla­ge (bzw. des Kanal­de­ckels als deren Teil) rea­li­sier­te.
Ein Anspruch aus § 2 Abs. 1 Satz 2 Haft­pflicht­ge­setz schei­det aber auch des­halb aus, weil nicht fest­ge­stellt wer­den kann, dass das Vor­han­den­sein des Kanal­de­ckels und des Kanal­schach­tes für den Unfall auch nur mit­ur­säch­lich waren. Nach dem Ergeb­nis der Beweis­auf­nah­me ist nicht nach­ge­wie­sen, dass das Vor­han­den­sein des Schacht­de­ckels Ursa­che für den Sturz des Klä­gers war oder auch nur Mit­ur­sa­che.
Ein sol­ches kann auch nicht nach den Grund­sät­zen des Anscheins­be­wei­ses ange­nom­men wer­den. Auch wenn man annimmt, dass der Klä­ger im Bereich des Kanal­de­ckels bzw. um den Kanal­de­ckel gestürzt ist, folgt dies dar­aus, dass zwar bei einem Sturz in unmit­tel­ba­rer Nähe einer Gefah­ren­stel­le ein Anscheins­be­weis dafür ein­greift, dass die­se für den Sturz ursäch­lich war [45]. Die­ser Anscheins­be­weis ist aber erschüt­tert, wenn die ernst­haf­te Mög­lich­keit einer ande­ren Scha­dens­ur­sa­che besteht:
Eine sol­che ergibt sich hier gera­de nach dem eige­nen Vor­brin­gen des Klä­gers aus der „Kuh­le“ (Boden­wel­le), wel­che der Klä­ger durch­fah­ren muss­te, bevor er über­haupt bis zum Kanal­de­ckel gelang­te und die den Unfall ver­ur­sacht haben soll, was ja auch durch­aus als mög­lich erscheint. Dem­ge­gen­über sind nach Vor­trag des Klä­gers die Schacht­de­ckel „gar nicht die Ursa­che des Unfalls“, sei Ursa­che „nicht ein her­vor­ste­hen­der … Kanal­de­ckel“ gewe­sen, der „leich­te Über­stand des Kanal­de­ckels, der ohne die­se Kuh­le völ­lig unbe­deu­tend wäre“, habe (nur) „ver­mut­lich zur Schwe­re des Unfalls bei­getra­gen“. Dies ist schon kei­ne Behaup­tung der (Mit-)Ursächlichkeit des Schacht­de­ckels und des­sen leich­ten Über­ste­hens für den Unfall.
Ange­sichts der ernst­haf­ten Mög­lich­keit, dass die vom Klä­ger als „Kuh­le“ bezeich­ne­te Boden­wel­le unfall­ur­säch­lich war, ist vor­lie­gend ein Anscheins­be­weis für die Ursäch­lich­keit des Kanal­de­ckels (und sei­nes gering­fü­gi­gen Über­stan­des) auch in Bezug auf eine blo­ße Mit­ur­säch­lich­keit aus­ge­schlos­sen, weil es dann auch ernst­haft mög­lich, ja wahr­schein­lich erscheint, dass der Klä­ger mit dem Fahr­rad gar nicht mehr gegen die Kanal­de­ckel­kan­te gefah­ren ist und der Kanal­de­ckel auch sonst für den wei­te­ren Unfall­ver­lauf kei­ne Rol­le spiel­te: War es nach der Dar­stel­lung des Klä­gers so, dass er in die „Kuh­le oder Schan­ze“ geriet und es ihm dann „den Len­ker ver­ris­sen“ hat und ist der Klä­ger nach Dar­stel­lung des Zeu­gen Y „kata­pult­ar­tig aus dem Sat­tel geschleu­dert“ wor­den, ist nichts dafür ersicht­lich, dass der Len­ker des Fahr­rads des Klä­gers nach der Kuh­le am Schacht­de­ckel­rand einen „zwei­ten Schlag“ erhal­ten hat.
Ober­lan­des­ge­richt Stutt­gart – Urteil vom 10. Juli 2013 – 4 U 26/​13
BGH, Urteil vom 05.07.2012 – III ZR 240/​11[↩]
BGH, a.a.O., Tz. 10[↩]
BGH NJW 1979, 2043 f.; VersR 1979, 1055; NJW 1980, 2193, 2194; NJW 2003, 3622; Stau­din­ger-Wöst­mann, BGB, Neu­be­ar­bei­tung 2013, § 839 Rn. 697; spe­zi­ell zu § 59 Stra­ßen­ge­setz Lorenz, Lan­des­stra­ßen­ge­setz Baden-Würt­tem­berg, § 59 Rn. 9, 12[↩]
BGH VersR 1979, 1055; NJW 1980, 2193, 2194; NJW 1979, 2043, 2044; spe­zi­ell zu § 59 Stra­ßen­ge­setz Lorenz, a.a.O., Rn. 23[↩]
sie­he nur BGH NJW 1991, 33, 34 und aus der Lite­ra­tur Stein/​Itzel/​Schwall, Pra­xis­hand­buch des Staats- und Amts­haf­tungs­rechts, 2. Aufl., Rn. 519[↩]
BGH VersR 1957, 371; BGH VersR 1989, 927 = NJW 1989, 2808 = BGHZ 108, 273; BGH VersR 1967, 281; aus der ober­ge­richt­li­chen Recht­spre­chung etwa OLG Hamm OLGR 2009, 424, 425; OLG Saar­brü­cken, Urteil vom 10.01.2012, 4 U 480/​10; OLG Koblenz, DAR 2001, 460; OLG ; OLG Stutt­gart, NJW-RR 2004, 104[↩]
BGH, Urteil vom 05.07.2012 – III ZR 240/​11, VersR 2012, 1434 = DAR 2012, 572[↩][↩]
etwa Lorenz, eben­da[↩]
so auch OLG Stutt­gart, NJW-RR 2004, 104[↩]
BGH, a.a.O., Tz. 11[↩]
BGH, a.a.O., Tz. 11 und 12[↩]
BGH VersR 1989, 927[↩]
vgl. nur BGH NJW 2009, 3302 Tz. 4 – zur Räum- und Streu­pflicht; BGH VersR 1985, 641 Rn.19 in Juris; BGH VersR 1957, 371; Stau­din­ger-Hager, a.a.O., § 823 Rn. E 96; Palandt-Sprau, BGB, 72. Aufl., § 823 Rn. 54[↩]
etwa OLG Köln OLGR 1992, 50, 51 = VersR 1992, 355; OLG Bre­men OLGR 2008, 488, 489 = MDR 2008, 1061[↩]
all­ge­mein BGH NJW 1986, 59, 61[↩]
vgl. OLG Frank­furt VersR 1984, 1154; OLG Köln VersR 1992, 355, 356[↩]
OLG Köln eben­da[↩]
BGH VersR 1957, 371; BGH NJW-RR 1995, 1302, 1303[↩]
BGH VersR 1957, 371[↩]
sie­he etwa die Nach­wei­se bei Bergmann/​Schumacher, Die Kom­mu­nal­haf­tung, 4. Aufl., Rn. 90 ff und Stein/​Itzel/​Schwall, a.a.O., Rnrn. 533, 541, 542[↩]
OLG Braun­schweig NVwZ-RR 2003, 755[↩]
OLG Braun­schweig, eben­da[↩]
etwa BGH VersR 1967, 281; OLG Hamm NJW-RR 1987, 412 f.[↩]
OLG Karls­ru­he MDR 1984, 59[↩]
etwa OLG Koblenz DAR 2001, 460[↩]
OLG Frank­furt VersR 1984, 394; OLG Braun­schweig, eben­da[↩]
vgl. nur BGH NJW 2006, 610 Tz. 10 m.w.N.[↩]
vgl. OLG Cel­le, VersR 1989, 207[↩]
KG, Urteil vom 16.07.2010 – 9 U 103/​09, DAR 2011, 135[↩]
BGH NJW-RR 1995, 1302, 1303; Filt­haut, Haft­pflicht­ge­setz, 8. Aufl., § 12 Rn. 79; Stein/​Itzel/​Schwall, a.a.O., Rn. 533[↩]
sie­he die umfang­rei­chen Nach­wei­se bei Filt­haut, eben­da[↩]
OLG Karls­ru­he 7 U 36/​83, MDR 1984, 59[↩]
vgl. OLG Karls­ru­he, VersR 1993, 332: 4 – 5 cm aus der Fahr­bahn her­aus­ra­gen­der Kanal­de­ckel in Sack­gas­se nicht zu bean­stan­den[↩]
OLG Jena, Urteil vom 24.06.2009 – 4 U 67/​09[↩]
OLG Jena, a.a.O., Rn. 25 f.[↩]
KG, Urteil vom 16.07.2010 – 9 U 103/​09, DAR 2012, 135[↩]
so die offen­bar ein­hel­li­ge neue­re ober­ge­richt­li­che Recht­spre­chung, neben OLG Mün­chen, Urteil vom 16.09.2010, 1 U 3515/​10; etwa OLG Saar­brü­cken, Urteil vom 10.01.2012 – 4 U 480/​10; für über­ob­li­ga­to­ri­sche Maß­nah­men im Bereich der Räum- und Streu­pflicht etwa OLG Bran­den­burg OLGR 1995, 232, 233 = VersR 1995, 439 m.w.N.; OLG Jena NZV 2001, 87, 88 m.w.N.; OLG Frank­furt NJW 1988, 2546, 2547; aus der Lite­ra­tur Stein/​Itzel/​Schwall, Pra­xis­hand­buch des Amts- und Staats­haf­tungs­rechts, 2. Aufl., Rn. 473[↩]
BGH NJW-RR 1995, 1302[↩][↩]
Filt­haut, a.a.O., § 2 Rn. 32 i. V. m. 28[↩]
BGH, eben­da[↩][↩][↩]
vgl. Filt­haut, a.a.O., § 2 Rn. 32[↩]
BGH, a.a.O., 1303; OLG Frank­furt, Beschluss vom 19.06.2008 – 1 U 30/​08; Filt­haut, a.a.O., § 2 Rn. 40[↩]
OLG Frank­furt am Main, Beschluss vom 19.06.2008 – 1 U 30/​08[↩]
sie­he nur BGH NJW 2005, 2454[↩]
Kla­ge gegen Soli­da­ri­täts­zu­schlag,… Die Kla­ge gegen die Beschei­de zum Soli­da­ri­täts­zu­schlag, zur Gewer­be­steu­er sowie zu den geson­der­ten Fest­stel­lun­gen gemäß § 36 Abs. 7 und § 27 Abs. 2 Satz…
Augen auf im Stra­ßen­ver­kehr Das Ober­lan­des­ge­richt Stutt­gart wider­spricht dem Bun­des­ge­richts­hof und ver­neint eine Amts­haf­tung wegen Ver­let­zung der Stra­ßen­ver­kehrs­si­che­rungs­pflicht bei einer für den Ver­kehrs­teil­neh­mer erkenn­ba­ren und ver­meid­ba­ren Gefah­ren­stel­le: Für Baden-Würt­tem­berg…
Schät­zung der Miet­wa­gen­kos­ten in der Unfall­re­gu­lie­rung Nach § 249 BGB kann der Geschä­dig­te vom Schä­di­ger und des­sen Haft­pflicht­ver­si­che­rer als erfor­der­li­chen Her­stel­lungs­auf­wand nur den Ersatz der­je­ni­gen Miet­wa­gen­kos­ten ver­lan­gen, die ein ver­stän­di­ger, wirt­schaft­lich…
AmtshaftungStraßenbaulastVerkehrssicherungspflichtVerkehrsunfall

References: § 9
 § 7
 § 9
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 § 7
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 § 59
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 BGH 
 § 2
 § 3
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 § 2
 § 2
 § 2
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BGH 
 § 839
 § 59
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 § 823
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 § 12

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 § 2
 § 2
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 § 36
 § 27
 § 249