Source: http://docplayer.cz/932326-Silnicni-sit-zaklad-civilizace-a-prosperity-6-slovo-ministra-20-ceske-stavebnictvi-na-rozcesti-24-proc-pouzit-ppp-na-d3.html
Timestamp: 2017-07-24 23:27:48+00:00

Document:
SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 6. Slovo ministra. 20. České stavebnictví na rozcestí. 24. Proč použít PPP na D3 - PDF
SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 6. Slovo ministra. 20. České stavebnictví na rozcestí. 24. Proč použít PPP na D3
Download "SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 6. Slovo ministra. 20. České stavebnictví na rozcestí. 24. Proč použít PPP na D3"
1 PODZIM 2012 SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR 6. Slovo ministra 20. České stavebnictví na rozcestí 24. Proč použít PPP na D3 42. Problematika stavu silnic II. a III. třídy v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR 50. VIAPHONE tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností2 Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/ Praha 1 IČ: Redakční rada Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Ing. František Laudát Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Jiří Šnajdar Ing. Ivo Toman, MBA Ing. Rostislav Vondruška Registrace MK ČR E pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne ISSN X Grafická úprava CTECH s.r.o. Titulní foto Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR Ostatní foto Autoři článků CTECH s.r.o. Společnost pro rozvoj silniční dopravy v ČR Vychází 2 ročně NEPRODEJNÉ Vážení příznivci rozvoje silniční dopravy, magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr podzim 2012 Úvodní slovo předsedy na říjnové konferenci "Dny USA a EU 2012", kterou hostil pražský Žofín přednesl ministr dopravy Mgr. Pavel Dobeš, velice zásadní informace a názory. Proto jsem ho požádal o možnost seznámit s nimi i Vás, naše čtenáře. Velice mě potěšilo, že vzal za svou argumentaci, kterou často a již dlouhou řádku let opakujeme našim politikům: 1 milion korun investovaný do dopravní infrastruktury vytváří 3 až 3,5 pracovních míst v mnoha odvětvích národního hospodářství. Jde tedy o výrazný multiplikační efekt. Je ovšem vhodné uvést i jinou interpretaci tohoto faktu, že škrtnutí každé miliardy korun v neprospěch dopravních staveb vygeneruje 3000 až 3500 nových nezaměstnaných v Česku! O ně se pak musí stát postarat, tentokrát přes mandatorní výdaje resp. sociální transfery. Doufejme, společně v to, že se naše vláda a zákonodárci touto cestou v roce 2013 nevydají. Protože finančních prostředků na výstavbu dopravní sítě je nedostatek ve většině zemí světa, jak lze slyšet na řadě konferencích a kongresů či si přečíst v různých příspěvcích. Hledají se nová řešení nebo varianty už dříve vymyšlených a osvědčených metod. Také my Vás chceme s některými zkušenostmi a náměty seznámit v článcích (PPP-R1 Pribina na Slovensku, PPP pro úsek u Českých Budějovic, náznaky transformace ŘSD, alternativní zdroje financování). Jistě jste si všimli, že na obálce magazínu nemáme dálnici či velkou křižovatku, ale typickou spojnici obce a městečka v ČR. Několik odborníků ve svých článcích signalizuje vážný stav kolem financování oprav a údržby silnic II. a III. třídy. Jejich názory jsou podpořeny řadou argumentů a varováním, že kolem roku 2020 řada silnic nižšího řádu bude muset být vyřazena z provozu a zrušena, což by mělo vést nejen krajské politiky k rázným a včasným rozhodnutím. Opět neponecháváme stranou ani bezpečnost dopravy či pohled do oblasti nových technologií. Řada z Vás projela z D1 na Nuselský most a jistě jste zaregistrovali nově položené úseky asfaltového koberce v oblasti Pankráce, kdy se Vaše vozidlo "ztišilo". Možná nevíte, že se tento "ztišující" lék jmenuje VIAPHON o kolik decibelů snižuje hlučnost auta, se dočtete v jednom z článků. I nadále naše Společnost pokračuje ve spolupráci se Sdružením pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě. Zářijová konference odsouhlasila "Luhačovickou výzvu", která stojí za přečtení, protože signalizuje problémy, které se vyskytují ve všech regionech ČR. A do činnosti resp. aktivit dalších občanských sdružení, orientovaných na podporu realizace významných silničních tahů u nás nahlédnete v okénku" našeho tajemníka. Chtěli jsme se více věnovat i mnoha dalším námětům (např. rekostrukce D1, nehodovost a její příčiny z pohledu policie, informace z Evropského parlamentu ve vztahu k revizi sítí TEN-T, atp.), ale bohužel se nám je však nepodařilo zařadit do tohoto vydání. Závěrem si dovoluji poděkovat autorům všech článků i redakční radě za jejich aktivní přístup a informovat Vás, že redakční rada již začala připravovat jarní číslo magazínu, které vyjde v druhém čtvrtletí roku Těšíme se na další setkání s Vámi Praha, říjen 2012 Ing. Bořivoj Kačena předseda představenstva 33 Úvodní slovo předsedy Ing. Bořivoj Kačena, předseda představenstva Slovo ministra Dobeš Pavel, ministr dopravy, MDČR Česká republika leží ve středu Evropy a jsou přes ni vedeny významné mezinárodní dopravní proudy. Exportně orientovaná Společný zájem spolupráce finančních institucí a transformovaného ŘSD Ing. Jan Troják, ředitel projektového financování, Československá obchodní banka, a. s. Již delší dobu připravuje Ministerstvo dopravy transformaci ŘSD, kdy by mělo dojít nejenom k transformaci ŘSD Dotační programy SFDI Ing. Tomáš Čoček, Ph.D., ředitel, SFDI Na rozdíl od předchozích příspěvků jsem se dnes rozhodl zaměřit na oblasti mimo hlavní investiční proces a to České stavebnictví na rozcestí Ing. Pavel Pilát, generální ředitel, Metrostav a.s. Od roku 2008 klesá výkon českého stavebního průmyslu, nyní je objem prací zhruba o třetinu nižší a degrese Proč použít PPP na D3? Vladimír Sloup, výkonný ředitel, Asociace PPP Na úvod bych rád podotkl, že článek si neklade za cíl posuzovat ani potřebnost dálnic jako takových, ani jejich trasování Dálnice D3 v perspektivě dalšího vývoje přípravy a výstavby Mgr. Pavel Eybert, předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4, senátor Parlamentu ČR za volební obvod Tábor K hotovému úseku dálnice D3 Tábor Mezno (hranice Středočeského kraje) s největší pravděpodobností přibude Realizácia prvého PPP projektu na slovensku Ing. Pekáček Martin, ředitel, Granvia Construction, s.r.o. Projekt PPP spustila vláda SR s cieľom zvýšiť úroveň dopravných sietí v Slovenskej republike za účelom podzim 2012 Problematika R 35 Ing. Miloslav Soušek, starosta, město Vysoké Mýto Obsah Stavba rychlostní komunikace R35, nebo úpravy D1? Tato otázka je stejně častá a stejně Kraje v procesu reprodukce a rozvoje silniční sítě Ing. Jaroslav Drozd, předseda, Komise Rady AKČR pro dopravu Dopravní politika uvádí, že konkurenceschopnost ČR a soudržnost jejích regionů vyžadují efektivnější, spolehlivější Quo vadis české krajské silnice? Ing. Miroslav Uchytil, starosta Chlumce nad Cidlinou, radní Královéhradeckého kraje, odpovědný za majetek kraje Se vznikem nových samosprávných celků nazvaných kraje stát nadělil těmto největší danajský dar, který Problematika stavu silnic II. a III. třídy v Pardubickém kraji a ostatních krajích ČR Ing.Miroslav Němec, ředitel, Správa a údržba silnic Pardubického kraje, viceprezident pro silniční dopravní infrastrukturu, Svaz dopravy České republiky Silničáři a veřejnost si často kladou otázku, kdy povrchy našich silnic I., II. a III. třídy dožijí natolik, že se problém Českem na půl plynu Ing. Vondruška Rostislav, generální ředitel, ČCCR CzechTourism Dálnice je docela užitečná věc. Dovede vás celkem rychle a pohodlně do cíle, nabízí spoustu užitečných Systém kontrolního vážení na pozemních komunikacích v České republice od Ing. Ivo Toman, MBA, náměstek ministra dopravy, MDČR Prvním zářijovým dnem roku 2012 vstoupil v účinnost zákon č. 196/2012 Sb., kterým byl novelizován VIAPHONE tenká obrusná vrstva s nízkou hlučností Ing. Petr Bureš, centrální laboratoř, EUROVIA Services, s.r.o. Možnosti omezení hlukové zátěže způsobené dopravou v městských aglomeracích jsou poměrně omezené Nové poznatky při řešení okružních křižovatek Ing. Petr Novotný, Ph.D., Ateliér malých okružních křižovatek Okružní křižovatky se stávají stále častějším řešením silničních křižovatek nejen v obcích a městech, ale Okénko tajemníka Braha Pavel, tajemník, SPRSDČR LUHAČOVICKÁ VÝZVA 2012 Závěry II. ročníku mezinárodní konference Cílem Konference bylo informovat o prioritách budování dopravní infrastruktury v oblasti Střední Moravy... Obsah 54 magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr podzim 2012 magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr Slovo ministra Důležitým faktorem pro zajištění výstavby a údržby dopravní infrastruktury je stabilizace zdrojů. Pokud se podíváme na přehled výdajů ze státního rozpočtu, které byly určeny sektoru doprava, zaznamenáme značnou volatilitu podílu dopravy na celkových výdajích státního rozpočtu. Od roku 2008 dochází, s výjimkou roku 2010, k poklesu výdajů kapitoly Ministerstva dopravy. Významnou část příjmů sektoru dopravy tvoří evropské fondy. Podíl dopravy na celkových prostředcích získaných z rozpočtu EU se v posledních třech letech pohyboval kolem 30 %, ovšem docházelo k meziročnímu poklesu. Investice do dopravní infrastruktury přinášejí značnou návratnost nejen v rámci ekonomiky státu, ale i samotného státního rozpočtu. Existence infrastruktury generuje synergické efekty jako zvýšení mobility pracovních sil a posílení konkurenceschopnosti podniků ve výrobě a službách snížením jejich nákladů na dopravu. Výsledkem je vyšší zaměstnanost, export a v důsledku vyšší výběr daní. Lze říci, že investice 1 milionu korun do dopravní infrastruktury vyvolá potřebu vytvoření přibližně 3-3,5 pracovních míst ve stavebnictví a v návazných aktivitách v průmyslu, službách a dalších souvisejících činnostech. Současně se též vytvoří trvalá pracovní místa při provozování a údržbě infrastruktury. Investice SFDI pro rok 2012 jsou plánované ve výši 46 mld., což znamená, že povedou k vytvoření, nebo alespoň k udržení cca pracovních míst. Dobeš Pavel ministr dopravy MDČR Česká republika leží ve středu Evropy a jsou přes ni vedeny významné mezinárodní dopravní proudy. Exportně orientovaná česká ekonomika klade značné nároky na kapacitu a kvalitu dopravní sítě v ČR. Rozvoj dopravní sítě je proto důležitý z hlediska ekonomické a sociální soudržnosti a rozvoje regionů. Při srovnání s vybranými státy zjišťujeme, že podíl výdajů na dopravu ve státním rozpočtu, který v letošním roce činil 3 % je v ČR nejnižší. Nejvyšší podíl ve výši 14 % nalezneme ve Švýcarsku, následuje Rakousko s 9 % a Rusko s 6 %. Celkové výdaje Doprava podíl [%] ČR mld. CZK (EUR) (48) 39 (1,6) 3 Německo mld. EUR Rakousko mld. EUR Rusko mld. RUB Švýcarsko mld. CHF USA mld. USD Ministerstvo dopravy již delší dobu, na základě výsledků analýz zpracovaných v uplynulém období, upozorňuje na potřebu systémových změn v zajištění dopravní infrastruktury. Pod pojmem zajištění je nutné vnímat jak zajištění organizační, tak i finanční. Dílčím výsledkem zpracovaných analýz je doporučení k realizaci projektu, kde se obě tyto oblasti zajištění spojují. Jedná se o připravovaný projekt transformace současné příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic ČR na obchodní společnost. Cílem tohoto připravovaného projektu má být především zefektivnění správy existující sítě dálnic 6 slovo ministra 75 podzim 2012 ostatní významné části naší dopravní infrastruktury silnice I. třídy, železnice a vodní cesty. Provedené analýzy, které doporučily uvedený postup transformace ŘSD, však vždy zároveň upozorňovaly na potřebu zachování financování ostatních částí naší dopravní infrastruktury pomocí Státního fondu dopravní infrastruktury. Zachování SFDI i po provedení transformace ŘSD je tak zásadním předpokladem úspěšnosti fungování celého systému zajištění dopravní infrastruktury. Nesmí být opomenuta role SFDI jako zprostředkujícího subjektu Operačního programu doprava, která je v tuto chvíli pro resort dopravy klíčová z pohledu vyčerpání zdrojů EU. a rychlostních silnic při současném transformace a nastavení finanč- z dalšího programovacího období rozpočtu SFDI, který umožní kofi- zlevnění fungování celého systému, provázání příjmů, které z této sítě plynou, s výdaji, které jsou spojeny se zajištěním jejího provozu, oprav ních toků v nové společnosti získá ČR navíc příležitost pro získání dodatečných prostředků na mi- EU Pro rozpočtový rok 2013 se vyjedná- nancovat zdroje Operačního programu v potřebné míře. Celkový navrhovaný objem výdajů SFDI na rok 2013 neboť umožní výrazně snížit množství činností, které je nutné dnes v příspěvkové organizaci externě Závěr Pro dosažení uvedeného cíle a údržby dle nejlepší zahraniční morozpočtové kofinancování rozvoje váním s Ministerstvem financí poda- je 64,5 mld. Kč, z čehož 43,6 mld. zajišťovat. nás čeká ještě dlouhá cesta, při praxe. Při správném provedení dálniční sítě s využitím prostředků řilo dosáhnout potřebného navýšení Kč tvoří národní výdajový rámec, níž musí být vyřešeno mno- 19,7 mld. Kč zdroje EU a zbylých Za těmito stručně popsanými cíli je ho problematických oblastí Souhrnný stav čerpání prostředků EU v OPD 1,2 mld. Kč je nárok na úvěr od EIB z roku však skryto značné množství práce, která bude muset být precizně počínaje evidencí a oceněním majetku a konče převodem závazkových a smluvních Výše alokace OPD Schválené projektové žádosti Předfinancování prostředků EU ze SR 100,00% 91,14% 64,55% , , ,76 Nesmí být opomenuta role SFDI jako zprostředkujícího subjektu Operačního programu doprava, která je v tuto chvíli pro resort dopravy klíčová z pohledu vyčerpání zdrojů EU. vztahů, včetně vztahů pracovně-právních. Samostatnou velmi důležitou oblastí je pak dokončení výstavby realizované v rámci tohoto programovacího období EU. Podané žádosti o refundaci na MF 26,79% ,26 Stále však není systémově vyřešen nedostatek prostředků v rozpočto- vykonána. Zároveň musí být zohledněn fakt, že transformací ŘSD nesmí Refundováno do kapitoly 25,76% ,24 vém výhledu na roky 2014 a Současný návrh rozpočtu znamená, že v těchto letech nezbývají volné dojít k ohrožení čerpání prostředků z Operačního programu doprava (dočerpání až do konce Vyžádáno z EK 15,56% ,48 národní prostředky na kofinancování projektů z nové finanční perspektivy roku 2015). Jedná se o příležitost, jak zefektivnit fungování provozu Příjmy z EK (průběžné platby) 15,56% , Tyto prostředky by mohly být transformovanou společností a oprav naší dálniční sítě, která tvoří samofinancovatelnou a výdělečnou Příjmy z EK (vč. záloh) 25,52% ,23 v mil. Kč alespoň částečně zajištěny. Transformace na obchodní společnost zároveň přináší příležitost pro část naší dopravní infrastruktury. Je nutné zmínit, že po oddělení dálniční sítě do nové obchodní společnosti zde stále zůstanou 8 Slovo ministra Slovo ministra 96 podzim 2012 Většina finančních institucí již ně- omezeně (například prostřednictvím včetně nákladů životního cyklu) je kolik let netrpělivě očekává, zda se omezených záručních lhůt) potenci- přenesena na uchazeče, který ji musí Společný zájem spolupráce finančních institucí a transformovaného ŘSD začne v České republice s nějakým větším infrastrukturním projektem, který by mohl vyžadovat komerční dluhové financování. Dosud se bankovní instituce účastnily financování velké veřejné infrastruktury pouze přímým financováním na úrovni státní správy, krajů, měst, případně organizací jimi zřízených. Je to álu podělit se o rizika implementace veřejné infrastruktury s dalšími stranami, jako jsou dodavatelé, a do jisté míry nepřímo i financující instituce. Stávající přístup k financování vede k tomu, že řada finančních institucí může časem začít regulovat svoji celkovou expozici na některé části veřejného sektoru ať už kvůli dosa- provést tak dobře, aby na ni dostal financování. V případě, že jsou tyto tři okruhy soutěží oddělené (ať paralelně nebo konsekutivně), je velmi obtížná nebo přímo nemožná jejich vzájemná optimalizace. Pro zadavatele jde o kvalitativně úplně jiné postavení. Zadavatel, tedy pochopitelné, neboť ve velké míře šlo žení regulatorních limitů, zhoršení ten kdo platí, má nesrovnatelně lepší o financování ve spojitosti s evrop- bonity dlužníků nebo kombinací pozici, neboť začíná platit až po im- skými nenávratnými dotacemi ve for- obou zmíněných důvodů. K tomu plementaci příslušné infrastruktury mě předfinancování dotací, případně přispívá i to, že poskytnutá financo- a navíc využívá systém sankcí v přípa- financování českého národního podí- vání na rozvoj veřejné infrastruktury dech, kdy infrastruktura neposkytuje lu. V ostatních případech šlo o profi- mají obvykle dlouhodobější splatnost tu kapacitu, pro kterou byla vybudo- nancování kupní ceny vysoutěžených a tedy navýší zadluženost protistran vána, případně požadovanou kvalitu. dodavatelských kontraktů. na poměrně dlouhou dobu. Platby jsou pak hrazeny až v období produktivního života infrastruktury Šlo tedy vesměs o přímé financování Dá se předpokládat, že s tím, jak se ať už z ekonomického nebo společen- státu nebo veřejně právních korpo- bude měnit systém dotací a zejmé- ského pohledu. rací, které sice bylo občas účelově na jejich objem, se bude zvyšovat vztažené na konkrétní infrastruk- i důležitost komerčního dluhového Z pohledu finanční instituce je turu, ale z pohledu tak zvaného financování. Samozřejmě za předpo- i v tomto případě důležitá bonita kreditního rizika (tedy hlavního zadavatele (případně toho, kdo je ko- Již delší dobu připravuje Ministerstvo dopravy transformaci ŘSD, kdy by mělo dojít nejenom k transformaci ŘSD na obchodní společnost, ale zároveň i k oddělení dálniční sítě od silnic 1. třídy. Jedním z cílů této přeměny je, aby ŘSD do maximálně možné míry propojilo výnosy spojené s provozem dálniční sítě a náklady na její údržbu a rozšíření. Na druhou stranu bude nadále nezastupitelná úloha SFDI, a to s ohledem na financování silnic 1. třídy, ale i dalších součástí veřejné dopravní infrastruktury. rizika ovlivňujícího splatitelnost půjčených peněžních prostředků), se jednalo o státní, případně "kvazi" státní, riziko. Účelovost byla pro dlužníka často pouze deklaratorní, ne závazná. Případně šlo o odkupy pohledávek stavebních firem za zadavateli (výše uvedenými veřejnými institucemi), kde bylo kreditní riziko buď opět pouze veřejný zadavatel, a nebo částečně i soukromý dodavatel. Nicméně ani v těchto případech se hodnocení splatitelnosti neopíralo o implementaci vlastního předmětu financování, tedy vlastní budované veřejné infrastruktury a jejího úspěš- Dá se předpokládat, že s tím, jak se bude měnit systém dotací a zejména jejich objem, se bude zvyšovat i důležitost komerčního dluhového financování. kladu správně zvolené a prioritizované výstavby. Zde pak může nastoupit to, co bylo obtížně proveditelné při financování z EU fondů, a to sice zadání projektů tak, aby již od počát- nečným poskytovatelem finančních prostředků). Neméně důležitým faktorem je také vlastní realizovatelnost infrastruktury, ať z pohledu výstavby nebo provozu i její ekonomická dlouhodobá udržitelnost, neboť na té závisí splatitelnost komerčního financování. Tím se z financujících bank stávají strany, které mají podobný zájem jako zadavatel, přestože jsou v době výběrového řízení na straně uchazečů. To, že finanční instituce, jakožto subjekty poskytující rozhodující část finančních prostředků, mají podobnou motivaci jako zadavatel v podobě dlouhodobé udržitelnosti ného provozu, ale o bonitu zadavate- ku byly nabídky kombinací výstavby, projektů, je pak zachyceno v tzv. pří- Jedním z důvodů výše uvedené trans- realizací a provozem bude nakonec le a odběratele. provozu a financování. Pouze v tako- mých smlouvách. V nich se zadavatel formace je i mobilizace externích zaplacena některými z uživatelů dané vém případě je vytvořen předpoklad a finanční instituce domlouvají, jak zdrojů financování a tak přesunutí infrastruktury. Zřídkakdy ve výše uvedených přípa- k tomu, aby bylo možné tyto tři společně s projektem naloží v přípa- plateb za investiční náklady vybu- dech sdíleli věřitelé implementační nejpodstatnější komponenty optima- dě, že dodavatel/provozovatel není dované infrastruktury do období riziko výstavby a provozu přímo lizovat, neboť se ovlivňují navzájem. z nějakého důvodu schopen dostát jejího produkčního života s nadějí, nebo zprostředkovaně přes své Optimalizace nákladů na výstavbu svých závazků. Motivací je udržet Ing. Jan Troják ředitel projektového financování Československá obchodní banka, a. s. že alespoň část nákladů spojená s její protistrany. Zadavatelé využívají jen s náklady na provoz a údržbu (tedy chod a ekonomiku projektu. 10 Společný zájem spolupráce finančních institucí a transformovaného ŘSD 117 podzim 2012 Je vhodné zmínit i to, že takto podobným projektům. Nicméně a bonity. Nicméně tyto předpoklady financování přidaly i ty, kde bude dlouhodobých závazků protistran, nedostupné. Zároveň bude mít do jis- realizované projekty mohou být základním předpokladem je kvalitní jsou jistě zásadní i z pohledu zadava- zadavatel (ŘSD) v pozici nejenom kdy bude moci na základě dlouhodo- té míry "sparing partnera" ve finan- (a v zahraničí často jsou) po dosažení platební riziko zadavatele (bude mít tele. Zde se tedy opět potkávají zájmy objednavatele a zároveň plátce, ale bých vztahů lépe plánovat budoucí cujících institucích. Na druhé straně stabilizovaného provozu zajímavým nezpochybnitelně dlouhodobě k dis- zadavatele i finančních institucí. i dlouhodobého obchodního partne- údržbu a i finančně postihovat jak však ŘSD bude muset jednoznačně rizikem pro refinancování formou pozici potřebné finanční prostředky ra, skutečným beneficientem či uživa- špatnou kvalitu, tak i nedostupnost prokázat (samo nebo s podporou emise dluhopisů. Tím zároveň do- k uhrazení svých splatných závazků) Doufejme, že transformace ŘSD telem infrastruktury. Kdy bude moci infrastruktury. Tímto se do rukou Ministerstva dopravy) schopnost krýt chází k uvolnění expozic finančních a kvalitní riziko dodavatelů/provo- poskytne dobré předpoklady k tomu, využívat nejenom svá práva k vybu- ŘSD mohou dostat instrumenty, své finanční závazky vyplývajících institucí. Ty se mohou věnovat dalším zovatelů včetně jejich kapitálové síly aby se k rozvoji stávajících forem dované infrastruktuře, ale zejména které pro něj byly do dnešní doby z projektových smluv. 12 Společný zájem spolupráce finančních institucí a transformovaného ŘSD Společný zájem spolupráce finančních institucí a transformovaného ŘSD 138 podzim 2012 Dotační programy SFDI Poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek Jedná se o dlouhodobý dotační program vyhlašovaný SFDI. V souladu s účelem, pro který se poskytuje nedělená nebo C10a smíšená stezka pro pěší a cyklisty dělená. Výstavbou se rozumí proces realizace nové cyklistické stezky nebo přestavba stávající cyklistické stezky spočí- realizována ve vymezené zóně stanoveného záplavového území, doloží žadatel příslib pojišťovny o uzavření pojistné smlouvy ke krytí škodných událostí vzniklých v průběhu realizace a po dokončení stavby v důsled- vající ve stavebních ku povodňových škod. Samotnou úpravách spojených pojistnou smlouvu doloží příjemce s přestavbou zem- příspěvku se závěrečným vyhodnoce- ního tělesa, čímž ním akce. finanční příspěvek z rozpočtu SFDI, lze poskytnout finanční příspěvek se rozumí rozšíření koruny komunikace, změna nivelety nebo přemístění osy komunikace tak, že nelze zachovat její vnější půdorysné nebo výškové ohraničení. Údržbou se rozumí rozsáhlejší práce dle Přílohy č. 5 vyhlášky Ministerstva dopravy ČR Společný program pro zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace chodníky a přechody a zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace zklidňování dopravy V souladu s účelem, pro který se výhradně na: č. 104/1997 Sb., v platném znění pro- poskytuje finanční příspěvek z roz- váděné na cyklistické stezce, kterými počtu SFDI, lze poskytnout finanční výstavbu cyklistické stezky, se tato udržuje v provozně a technic- příspěvek pro realizaci akcí v kon- údržbu cyklistické stezky. ky vyhovujícím stavu a odstraňují se krétním prostředí, které jsou zamě- na ní vady a nedostatky uvedením řené na dvě oblasti: Financovatelné cyklostezky musí do původního stavu. být místní komunikací IV. třídy nebo A. Akce na dopravní infrastruktu- veřejnou účelovou komunikací, ze Výše příspěvku a procento spolu- ře zaměřené ke zvýšení bezpečnos- Na rozdíl od předchozích příspěvků jsem se dnes rozhodl zaměřit na oblasti mimo hlavní investiční proces a to na tzv. dotační/příspěvkové programy SFDI. které je vyloučen provoz silničních motorových vozidel, která: účasti pro každou vybranou akci z rozpočtu SFDI pro rok 2013 lze ti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností poskytnout maximálně do výše pohybu a orientace. Dlouhodobý propad finančních pro- schopností pohybu a orientace svými parametry splňuje požadav- 65 % celkových uznatelných nákladů středků určených na velkou infrastruk- chodníky a přechody ky pro cyklistické stezky uvedené stavební části při výstavbě cyklistické B. Akce zaměřené na úpravy turu stále více ukazuje, že důležitou v ČSN a v Technických stezky nebo celkových uznatelných dopravní infrastruktury směřující cestou jsou i drobné investice s velkou zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího podmínkách 179 Navrhování komu- nákladů na údržbu cyklistické stezky, ke zvýšení bezpečnosti dopravy přidanou hodnotou, které dokážou zpřístupňování osobám s omeze- nikací pro cyklisty, případně její části realizované v roce a zklidnění dopravy. vhodným způsobem pracovat s do- nou schopností pohybu a orientace 2013 s maximální výší příspěvku pravním tokem. V ideálním případě zklidňování dopravy je zařazena silničním správním 10 mil. Kč. Příspěvek SFDI nelze kom- ad A) Příspěvek lze poskytnout mohou takovéto drobnější investice úřadem jako cyklistická stezka nebo binovat s prostředky strukturálních na akce investičního charakteru i plně nahradit některé velké stavby. projekty na seznámení se s nový- smíšená stezka pro pěší a cyklisty fondů EU a Regionálního operačního týkající se: mi technologiemi, jejich rozvojem nedělená nebo dělená, programu. Pro rok 2013 chystá SFDI následující a praktickou realizací v uvedených bezbariérové úpravy chodníků po- Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. ředitel SFDI příspěvkové programy: poskytování příspěvků na výstavbu oblastech. je značena ve smyslu vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 30/2001 Sb., v platném znění, dopravním zna- Oproti roku 2012 došlo ve znění programu k několika změnám. Žadatel může podat žádost o příspěvek dél autobusových zálivů a vlastních autobusových zálivů linkových spojů, a údržbu cyklistických stezek čením C8a cyklistická stezka, C9a jen na jednu akci, kterou je i jedna výstavby, rekonstrukce a úprav smíšená stezka pro pěší a cyklisty etapa akce. V případě, že je akce chodníků a přechodů pro chodce zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou 14 Dotační programy SFDI 159 podzim 2012 podél silnic I., II. a III. tříd, včetně bezpečnostních prvků na vozovce (např. LED diody u vodorovného dopravního značení, nasvětlení přechodů atd.), ale vždy ve vazbě na bezbariérovou stavební úpravu přechodů pro chodce, s přihlédnutím na dopravní význam komunikace, na intenzitu dopravy a s doložením souhlasu Policie ČR s navrženým řešením, výstavby a rekonstrukce míst pro přecházení a lávek pro chodce, které jsou součástí bezbariérové trasy podél silnic I., II. a III. tříd, výstavby, rekonstrukce a úprav chodníků, míst pro přecházení a přechodů podél místních komunikací I., II. a III. třídy ( 6 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění) pro chodce ležících na trase odsouhlasené v rámci Národního rozvojového programu mobility pro všechny s průměrnou intenzitou dopravy vyšší než 500 vozidel/24hodin, nasvětlení přechodů, které splňují požadavky dle vyhlášky MMR ČR č. 398/2009 Sb., světelného signalizačního zařízení řídícího provoz samostatného přechodu pro chodce. ad B) Příspěvek lze poskytnout na akce investičního i neinvestičního charakteru týkající se: úprav vjezdu do obce směrové vychýlení jízdního pruhu ve směru do obce pomocí středního dělicího ostrůvku (vstupní brány do obcí) s nasvětlením, fyzické zúžení komunikace atd., zvýšení protismykových vlastností krytu vozovky v nebezpečných úsecích bezpečnostní protismykové úpravy povrchů vozovek, úprav směřujících ke zlepšení dopravní situace v místech dopravních nehod umístění zvýrazňujícího dopravního značení, instalace dopravních zařízení, svodidel atd., dalších zařízení sloužících ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy, zvýrazňující optické prvky na pozemních komunikacích zvýrazňující sloupky, obrubníkové odrazky, vodící trvale svítící knoflíky a zvýrazňující knoflíky (v souladu s TP 217, II. vydání). V rámci investiční akce mohou být zařazeny i položky neinvestičního charakteru. Výše příspěvku a procento spoluúčasti pro každou vybranou akci z rozpočtu SFDI pro rok 2013 lze poskytnout maximálně do výše 70 % celkových uznatelných nákladů stavební části akce realizované v roce 2013, s maximální výší příspěvku 10 mil. Kč pro oblast A a 10 mil. Kč pro oblast B. Projekty na seznámení se s novými technologiemi, jejich rozvojem a praktickou realizací v uvedených oblastech V souladu s účelem, pro který se poskytuje příspěvek z rozpočtu SFDI, lze poskytnout příspěvek pro projekty na seznámení se s novými technologiemi, jejich rozvojem a praktickou realizací v uvedených oblastech. Projektem pro tyto účely jsou: Tvorba předpisů upravujících nové technologie, zpracování projektové dokumentace a prováděcí dokumentace pro aplikaci nových technologií, zpracování pracovních postupů nebo technických předpisů a norem týkajících se dopravní infrastruktury; Rozvoj nových diagnostických metod stavu dopravní infrastruktury; Aplikace nových technologií na silnicích a dálnicích, dopravně významných vodních cestách a celostátních a regionálních drahách financovaných z rozpočtu SFDI včetně vyhodnocování aplikace (expertní činnosti). Z rozpočtu SFDI lze poskytnout příspěvek na vybraný projekt maximálně do výše 75 % nákladů projektu realizovaného v roce Příspěvek může být poskytnut až do výše 100 % nákladů projektu realizovaného v roce 2013 organizacím a institucím zřízených státem, jejichž rozpočet je vázán na příjmy ze státního rozpočtu a/nebo z rozpočtu SFDI. Indikativní rozdělení rozpočtovaných prostředků: Aplikace nových technologií 70 mil. Kč; Rozvoj diagnostických metod a tvorba nových technických předpisů a norem 30 mil. Kč. Příjemcem příspěvku mohou být organizační složky státu, státní příspěvkové organizace nebo státní organizace, které hospodaří s majetkem státu majícím povahu dopravní infrastruktury, kraje, osoby, na které stát převedl výkon některých svých práv jako vlastníka tohoto majetku podle zvláštního právního předpisu, a další osoby provádějící výstavbu, modernizaci, opravy a údržbu podle odstavce 1, 2 zákona č. 104/2000 Sb. 16 Dotační programy SFDI Dotační programy SFDI 1710 podzim 2012 magazín společnosti pro rozvoj silniční dopravy v čr Realizace dotačních programů SFDI v praxi Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen SFDI ) každoročně od svého vzniku v roce 2000 poskytuje na základě Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR schváleného rozpočtu v souladu se zákonem č. 104/2000 Sb., v platném znění finanční příspěvky na výstavbu a údržbu cyklistických stezek, na programy zvyšující bezpečnost dopravy a na expertní činnosti a projektové práce. Problematika výstavby a údržby cyklistických stezek a akcí zvyšujících bezpečnost dopravy (bezbariérové chodníky, přechody ) je SFDI považována za velmi důležitou nejen z hlediska systematické podpory dopravy přátelské k životnímu prostředí, do které patří jednoznačně i cyklistika, ale také z hlediska zvyšování bezpečnosti dopravy s cílem řešit problematická a nehodová místa na silniční infrastruktuře. V rámci společné iniciativy Ministerstva dopravy a SFDI Bezpečný přechod byly za účelem zvýšení bezpečnosti dopravy a odstranění nebezpečných kolizních míst na silnicích I. třídy vytipovány akce obcemi a doporučeny příslušnými Krajskými ředitelstvími či dopravními ředitelstvími Policie ČR. U příspěvků týkajících se projektových prací a expertních činností došlo ke koncepční změně. Důraz je kladen nově na tvorbu nových předpisů a diagnostických metod zaměřených na nové technologie a především na samotnou aplikaci těchto technologií v praxi. Přínosem této nové koncepce je zvýšená efektivita investic budovaných staveb mj. k životnímu prostředí (snížení hluku ) a dále snižování nákladů na jejich realizaci. Při přípravě a realizaci financování těchto akcí spolupracuje SFDI s dalšími institucemi, zejména s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem pro místní rozvoj a jinými dotčenými resorty, jako s Centrem dopravního výzkumu Brno, Asociací krajů, Svazem měst a obcí ČR, a v neposlední řadě s Policií ČR. Tyto příspěvky jsou poskytovány příjemcům na základě Pravidel, která každý rok schvaluje Výbor SFDI a jsou vyvěšena na internetových stránkách SFDI (www.sfdi.cz). podmínek pro financování umožňuje celkové zkvalitnění nejen přípravné fáze, ale především účelné vynakládání finančních prostředků z rozpočtu SFDI, které je průběžně sledováno samostatným oddělením kontroly SFDI. V Pravidlech schválených Výborem SFDI a platných pro rok 2013 došlo k zásadní změně týkající se harmonogramu podání, evidence, vyhodnocování žádostí a schvalování příspěvků Výborem SFDI, na základě které, získají příjemci větší prostor pro samotnou realizaci akcí. Zaslané žádosti o příspěvek posuzují Výborem SFDI jmenované Hodnotitelské komise, na jejichž doporučení schvaluje Výbor SFDI poskytnutí příspěvků z rozpočtu SFDI na konkrétní akce, resp. projekty. Žadatelům o příspěvek je ze strany SFDI průběžně poskytována také konzultační a poradenská činnost týkající se přípravy akcí, samotných žádostí, uznatelnosti finančních nákladů atd. Nejinak tomu bylo v tomto roce a s poradenskou a konzultační činností se počítá i v následujících letech. S možnostmi poskytování příspěvků z rozpočtu SFDI jsou seznamování případní žadatelé také na konferencích a odborných seminářích, které se zabývají touto problematikou. Celkem za období poskytl SFDI příspěvek na 397 akcí, týkajících se výstavby a údržby cyklistických stezek, ve výši 1,219 mld. Kč. Za stejné období poskytl SFDI příspěvek ve výši 1,358 mld. Kč na 677 akcí zvyšujících bezpečnost dopravy. tis. Kč tis. Kč Příspěvky z rozpočtu SFDI na výstavbu a údržbu cyklistických stezek CELKEM v letech fi nancováno 397 akcí ve výši tis. Kč čerpání Pozn. Údaje pro rok 2012 jsou akce schválené Výborem SFDI Příspěvky ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace v letech CELKEM v letech fi nancováno 677 akcí ve výši tis. Kč ** 71 čerpání 119 Pozn. Údaje pro rok 2012 jsou akce schválené Výborem SFDI 123 počet akcí počet počet Pravidla jsou pro žadatele základním dokumentem pro přípravu žádostí a dokumentace. Jasné vymezení S poskytováním příspěvků z rozpočtu SFDI na tyto programy je počítáno i v dalších letech. 18 dotační programy sfdi dotační programy sfdi 1911 podzim 2012 Snížení angažovanosti státního roz- Model PPP samozřejmě není univer- Prvotní úkol tedy neplní, pouze počtu při výstavbě infrastruktury je zální spásou, dalším zdrojem jsou umožnily použít zdroje na infra- dnes považováno za hlavní a jedinou peníze z EU. Jejich čerpání je když strukturu k jiným účelům. České stavebnictví na rozcestí brzdu oboru, se kterou se stavebnictví a tím myslím nejen stavební firmy, ale i výrobce stavebních dovolíte trochu expresívní výraz potupné. Nejsme schopni je vyčerpat, v poslední době dokonce panuje oba- Znepokojivé ale je, že i v případě dostatku zdrojů by asi co stavět nebylo, R35 není připravená vůbec, Model PPP samozřejmě není univerzální spásou, dalším zdrojem jsou peníze z EU. Pohořelice Mikulov zastavená, D3 se může stavět v omezených úsecích, Pražský okruh a ostatní plánované části silniční sítě jsou v nedohlednu, materiálů, projektanty a inženýrské va, že budou o 25 miliard Kč kráceny. bohužel se většinou vytratily nejen subjekty defétisticky smířilo. Bere ji Rekonstrukce D1 je dobrým příkla- z plánů na výstavbu, ale byly utlume- pasivně na vědomí a zapomíná, že dem. Je veřejným tajemstvím, že jde ny i projektové a přípravné práce. Pří- tento fakt není zdaleka jediný a zdá o poslední pokus prostředky určené prava stavby včetně výkupů pozemků se, že ani nejdůležitější. na dopravu získat alespoň tímto způ- nemusí nutně trvat vždy 20 let, jako sobem a bude na stavebních firmách, na D11 u Hradce, ale deset let je Možností náhrady zdrojů z veřej- aby se to podařilo do roku Moc velice střízlivý odhad a dnes by se ných rozpočtů je celá řada, z nichž času totiž nezbývá. tedy mělo pracovat na úsecích které dobře funguje jen práce pro privátní se začnou stavět kolem roku sektor, který dnes i u velkých firem, Ke zdrojům z EU je třeba ještě do- Podle toho, co je vidět na prknech navyklých dříve na zdroje veřejné, dat, že jsou dnes používány zcela ji- nyní spíše obrazovkách projektantů tvoří nemalou část objemu zakázek. nak, než byly původně zamýšleny. Při toho asi moc nebude. Optimální Naopak další zdroje nefungují buď jejich vzniku byly nadstandardem, stav by byl, kdyby bylo připraveno vůbec, nebo jen velice omezeně. Mám na mysli v Evropě standardně využívané modely PPP, které si již osvojují municipality a naopak se zcela nedaří na úrovni státu. Nemyslím, že v této oblasti chybí tak často zmiňovaná legislativa, spíše Od roku 2008 klesá výkon českého stavebního průmyslu, nyní je objem prací zhruba o třetinu nižší a degrese pokračuje. Za příčinu je uváděna finanční krize doprovázená snahou státu zmenšovat schodek rozpočtu prakticky výhradně na straně výdajů, tedy škrtáním. chybí vůle k přijetí odpovědnosti za dlouhodobé závazky. Neplatí zde často vyslovovaný argument, že není přípustné zadlužovat budoucí generaci. Je to přece zcela Nejjednodušší je v tomto případě že budou mít definované zdroje, např. opačně: budoucí generace bude sáhnout na investice, případně opravy. u SFDI to měla být výrazná část ze na dluh vystavěnou infrastrukturu Ve všech ostatních možnostech se spotřební daně za uhlíková paliva. To využívat a je tedy zcela legitimní totiž výsledek projeví později pokud se samozřejmě nemohlo líbit jaké- chtít, aby se na nákladech na její se ho vůbec dosáhne. To platí jak mukoliv ministru financí, protože by pořízení podílela také. Model PPP pro systémové změny řízení, úsporu tímto modelem ztrácel manévrovací funguje u všech našich sousedů, pracovních sil, či změnu rozložení prostor a SFDI tak jako zdroj dostal v řadě našich měst a vynecháním daní. Jen již zmíněné omezení investic, pouze symbolickou část zmíněné tohoto zdroje snižujeme možnost případně snížení nákladů na opravy daně a nadále byl každoročně odkázán postupně eliminovat dluh na budová- který měl přiblížení nových zemí k realizaci více staveb, aby bylo mož- Ing. Pavel Pilát generální ředitel Metrostav a.s. přinese peníze okamžitě: dnes rozhodnu, zítra inkasuji. na státní rozpočet. ní tolik potřebné komunikační sítě, ale i dalších staveb, za které veřejné rozpočty odpovídají staveb pro k Unii urychlit a fungovaly tedy jako navýšení zdrojů národních. Dnes jsou součástí rozpočtu a národní né donátorům nabízet, kam chtějí své prostředky alokovat, ať jsou to zdroje z Bruselu, nebo z bankovního Jako obrana proti tomuto efektu byly ochranu životního prostředí, kulturu, zdroje na budování infrastruktury sektoru. Štěstí přeje připraveným, zřízeny v devadesátých letech fondy sport a dalších. byly o jejich výši naopak zkráceny. a to my rozhodně nejsme. (bydlení, dopravní infrastruktury apod). Při jejich vzniku se uvažovalo, 20 České stavebnictví na rozcestí 2112 podzim 2012 Dalším omezujícím faktorem je stanoveno, že o věci, která byla pra- distancuje a svorně dodává, že tato nemůže nevšimnout, že hlavním, tak by hledal nejlevnějšího doktora, ztráty. Otázky z čeho se navýšení samotný rozhodovací proces při vomocně rozhodnuta se znovu v dal- legislativní úprava vznikla pod silným prakticky jediným, kritériem je cena. kupoval by indická auta. počítá, co dělat se zárukami na dílo přípravě staveb. Proces EIA, územní ším stupni nejedná. Praxe ukazuje, že mediálním tlakem s přispěním nezis- Nikdo si nedovolí postupovat jinak. v případě skutečné změny dodava- a stavební řízení jsou tak složitá, ani tento postulát naplněn nebývá. kových organizací. Jen mimochodem připomínám, že Klopotné soutěžení na začátku tele, co vše by mělo být předmětem že je třeba hluboce smeknout před za první republiky se při hodnocení výstavby které stejně končí vždy nové soutěže a jak vyhodnotit ztrátu každým investorem, který stavbu Proces investiční výstavby v nepo- Novela byla prezentována jako ofert nejnižší nabídka vyřazovala. nejnižší cenou doprovází i požadavek času při novém výběrovém řízení k výstavbě připraví. D8 v prostoru slední řadě ovlivňuje i poslední nove- protikorupční opatření, ale bude Stát by se měl chovat jako rodina, na novou soutěž při zvýšení nákla- jsou nočními můrami investorů. Středohoří je příkladem za všechny la, která upravuje veřejné obchodní jednoznačně znamenat další admi- moudře hospodařit se svými zdroji. dů do 20 % během výstavby. Výklad Zkušenosti z EU ukazují, že objem ostatní: stavba dlouho připravovaná soutěže a k ní patřící prováděcí před- nistrativní zátěž investorů a to Pokud by byla idea zákona aplikovaná pravidel použití tohoto imperativu 20 % je zbytečně nízký a nepřináší byla již v realizační fázi několikrát pisy. Odborná veřejnost se od této zejména výrazné snížení kvality v obyčejném životě, kupoval by celý je nejasný a jeho striktní dodržení efekt opravdu havarijní brzdy tak, jak zastavena a dosud nikdo netuší, kdy legislativní úpravy jednoznačně staveb. Pozorný čtenář zákona si národ v tržnicích, když to domyslím, přináší investorům prokazatelné byl původně myšlen. Většina zemí EU se to stane znovu. volí proto tento postup při zvýšení nákladů o 50 %. Vůbec tím nechci brojit proti účasti veřejnosti v rozhodovacím procesu. Dodavatelé, a to jak inženýrské Myslím ale, že celý decisní postup firmy, tak projektanti a samozřejmě musí být nutně strukturován s jasně zhotovitelé se naučí přání zákazníka definovaným koncem. To je asi sku- vyhovět a dodají věc levnou, bude to tečně nutné řešit legislativně, dosud mít ale důsledky: po uplynutí záruč- bohužel ale každá úprava, která měla ní lhůty bude nezbytná generální stav napravit ho ještě dále zkompli- oprava, projekt bude ušitý horkou kovala. Myslím, že základem by měla jehlou a technický dozor investora se být zcela nová definice účastníka na stavbu dostane jednou za týden. řízení, kterým přece nemůže být organizace či občan z druhého konce Investor přitom ztrácí jakýkoliv ma- republiky, než je dotčená stavba. névrovací prostor, nemůže stanovit Účast veřejnosti by také měla být prakticky žádné okrajové podmín- omezena na stupně, kde se rozhodu- ky, bude nucen zvolit dodavatele, je o umístěná stavby a její kapacitě, který ho již podvedl, či zklamal, jeho tedy na územní plánování a územní schopnost stavět si může ověřit řízení. Stavební řízení již ze záko- a zhodnotit jen nepatrně. Velice často na je technickým aktem, který má budou vítězit garážové firmy, které za úkol zkoumat stavbu z hledisek se vyplatí založit pro jednu zakázku odborných, nemá a nemůže tedy být a pak skončit. V tom lepším přípa- jednáním, kde se znovu prověřuje dě firma zkrachuje ještě v průběhu lokalizace stavby, její kapacity apod. stavby a pak to někdo dodělá za umě- Ve stavebním zákoně je již dnes řené peníze. V tom horším bude stavba dokončena a firma zmizí. Pro příklady výhodných levných cen a výborně fungující neviditelné ruky trhu nemusíme chodit až tak daleko, dlouho byl českému stavebnictví předhazován příklad čínských firem na polských dálnicích. Pro příklady výhodných levných cen a výborně fungující neviditelné ruky trhu nemusíme chodit až tak daleko, dlouho byl českému stavebnictví předhazován příklad čínských firem na polských dálnicích. Zdá se, že východisek z deprese českého stavebnictví je dost a není je třeba vymýšlet, stačí se podívat u sousedů, kde to jde i když mají stejné problémy s krizí. 22 České stavebnictví na rozcestí České stavebnictví na rozcestí 2313 podzim 2012 Investiční náklady nejsou jediné, které v souvislosti s infrastrukturou platím Pokud jde o mýty, tak asi nejčastěji cena pořízení? Stát má navíc oproti běžnému občanovi tu výhodu, že pokud nemá finance na zajištění potřebné veřejné infrastruktury, může dálnici nevlastní a nemůže se tedy stát, že v případě jeho krachu dálnice připadne financujícím bankám a ty nám tam zakáží cestovat. Naopak, Proč použít PPP na D3? přímo zděšení vyvolá srovnání ceny za PPP projekt s cenou za investiční náklady při klasickém pořízení. se rozhodovat nejen o klasické půjče či vydání dluhopisů, ale může nechat veřejnou infrastrukturu vybudovat ani samy banky o takovýto scénář nestojí a pečlivě hlídají, aby k problémům nedocházelo. Ostatně, právě A že se srovnává nesrovnatelné? realizátora za své prostředky tak, aby mimořádné události jako insolvence Pochopím, že z neznalosti srovnávají tento svými prostředky ručil za kva- provozovatele jsou v PPP smlouvách hrušky s jablky běžní občané, kteří litu veřejné služby, která je veřejnou pečlivě řešeny již v počátku vztahu problematiku PPP neznají. Nakonec, infrastrukturou uspokojována. tak, aby případné problémy byly co vlastně pochopím i to, když nesrovnatelné srovnávají novináři z bulváru, titulky o tom, že by něco mělo konečně fungovat jak má, jim náklad PPP není ani hypotéka ani privatizace Velmi často je také PPP přirovnáváno nejrychleji vyřešeny ke spokojenosti všech, tak aby koncový uživatel problémy pokud možno vůbec nezaznamenal. nezvýší. A přiznejme si to, i běžný tu k hypotéce, tu k dodavatelské- český politik vychovaný politickou mu úvěru, tu k leasingu. Řekněme, Co není nesprávně je, že do PPP kulturou odmítání všech myšlenek že v případě operativního leasingu projektu je započítána i cena jeho mimo vlastních a vymezování se vůči bychom nějaké průniky našli. Ovšem financování. Bohužel do ceny klasicky všemu a všem se koneckonců chová spojitost s úvěrem je zcela mylná. stavěné dálnice se to, že máme defi- podle zaběhnutého schématu, když Ten, kdo Vám dává úvěr, rozhodně citní rozpočet, případně se vydávají hlasitě křičí Chyťte zloděje! neručí za kvalitu infrastruktury, dluhopisy přímo se zdůvodněním za možnost uspokojovat veřejnou rozvoje dálniční infrastruktury, nepo- Co mě překvapuje je, že k lacinému službu po další desítky let. Rozdíl je čítá. A přitom jde prakticky o totéž, srovnání nesrovnatelného občas tedy v převodu rizik a v době, po kte- liší se to pouze v tom, u které části přistoupí i novináři ze seriózního rou tato rizika zůstávají na soukro- státu dluh vznikne a kdo zajistí jeho tisku. Každý z nás přitom přece ví, že mém sektoru. Vzpomeňme si jen financování. nejlepší není to auto, které koupím za nejméně peněz (leda, že bych ho chtěl mít na dalších dvacet let jako ozdobu stodoly), a že ani ta nejlevněj- na nedávné kauzy svodidel, vln na dálnici a padajících mostů, které mají jedno společné. U PPP projektů by takovéto problémy vůbec ne- Dálnice D3 není samofinancovatelná Tento argument je v jádru správný. ší lednice není optimálním řešením. vznikly, a pokud ano, tak by se o nich Nesprávné je již ovšem pokračování Auto si přece pořizuji proto, aby mě veřejnost vůbec nedozvěděla sou- myšlenky: proto ji nelze realizovat dopravilo, kam potřebuji, aby bylo kromý provozovatel by totiž jakýkoliv jako PPP. Dávají se totiž do souvislostí Na úvod bych rád podotkl, že článek si neklade za cíl posuzovat ani potřebnost dálnic jako takových, ani jejich trasování, ani provázanost s ostatními dálničními sítěmi u nás a v zahraničí. Přeci jen, co člověk to názor. I já mám pocit, že by spousta věcí šla řešit jinak. Nicméně jsme nyní v bodě, kdy Jihočeský kraj jako jediný nemá napojení na vysokokapacitní dopravní trasu, ta se postupně buduje a momentálním tématem je využití PPP projektu na části dálnice D3. spolehlivé, aby se v případě opravy vše rychle vyřešilo, abych tam mohl přepravit, co potřebuji, aby nemělo spotřebu jako tank atd. V konečném důsledku tak každý z nás při nákupu tak relativně běžné věci jako je automobil či lednička posuzuje problém obratem odstranil, jinak by neobdržel poplatek za to, že je veřejná služba poskytována v požadované kvalitě. Dalším oblíbeným strašákem jsou krach projektu a srovnávání PPP dvě zcela nesouvisející věci. V České republice si pravděpodobně pouze s výjimkou dálnice D1 na sebe žádná dálnice nevydělá z mýtného hrazeného nákladními automobily po ní se přemísťujících. Znamená to snad, že by se všechny ostatní dálnice měly ve vzájemném poměru cenu pořízení, s privatizací. Přitom, v České republi- zrušit? Je snad rozdíl v tom, jestli se Těžištěm mého zájmu jsou právě některá úskalí projektu a popsat pozi- provozní náklady, kvalitu, dostupnost ce, kvůli ustanovením insolvenčního při přerozdělování výnosů, přidělová- PPP projekty, proto bych se pokusil tiva z realizace projektu PPP plynoucí. a užitnost a teprve z toho mu vyjde, zákona, vlastnictví infrastruktury ní dotací či vydávání dluhopisů vydají vyvrátit některé mýty o PPP, vysvětlit jak optimálně uspokojit své potřeby. v naprosté většině případů přechází finanční prostředky na jednu či dru- Nebylo by potom správné, aby se na zadavatele ihned po její výstavbě hou nesamofinancovatelnou dálnici? stejně choval i stát? A jak je vlastně bez ohledu na to, zda je vybudovaná Výnosnost mýtného na konkrétní dál- možné, že vládní letka nesestává v režimu klasické veřejné zakázky nici může být pro PPP projekty limi- z nablýskaných Trabantů, když je pro či PPP. Soukromý provozovatel má tujícím prvkem, pokud přistoupíme Vladimír Sloup výkonný ředitel Asociace PPP stát údajně rozhodující co nejnižší právo provozovat, ovšem rozhodně na stejné schéma jako Francie, Itálie 24 Proč použít PPP na D3? 2514 podzim 2012 či Chorvatsko, výkonově zpoplatní- nikoliv definovat jaký materiál má me veškerá vozidla a budeme mýto vybírat hned na místě. V rozpočtu založeném na přerozdělování je ovšem být kde použit. Konkrétně u dálnice D3 se objevu- Závěr Je zapotřebí si uvědomit, že tento argument bezvýznamný. je ještě jedno úskalí. Ministerstvo do projektu PPP vidí spousta Úskalí při realizaci PPP projektu Největším úskalím pro realizaci dopravy mimo postavení krátkého úseku (cca 19 km) poptává provoz tohoto úseku a i úseků souvisejících. Požadavek má racionální základ očí. Navíc je nejen v průběhu přípravy a výstavby, ale i během provozu, kontrolován bankami, které si hlídají své PPP projektů je dosud slabá poli- v tom, že provozovat 19 km dálnice investice. Schovávat nějakou tická vůle. Budeme-li se ale zabývat je ekonomický nesmysl. Minister- malou domů do takto otevře- objektivními úskalími, pak je to stvo zaslouží pochvalu i v tom, že ného projektu je tedy velkým nepřipravenost projektu. Toto je chce diskutovat s koncesionáři, jaká rizikem, zejména ve srovnání obecně velký nedostatek bez ohledu je optimální délku úseků, jejichž s klasickými zakázkami, kde na způsob realizace. U PPP projektů provoz se má v rámci zadání pro- už se to dávno umí. U PPP ovšem navíc musí být kompletně jektu poptávat. Mělo by se tím dojít projektu navíc bude muset ukončeno majetkoprávní vypořádání k takové délce úseku, kdy budou být podle smlouvy dálnice před podpisem smlouvy, soukromý provozní a investiční náklady z dlou- vždy včas uklizená, opravená, partner na sebe riziko odkladů a prů- hodobého pohledu minimalizovány. či odstraněné havárie a my, tahů nepřevezme, celý projekt by to Pro PPP projekt je ovšem netypické uživatelé, budeme moci srov- významně prodražilo. Podle všech to, že úseky, jichž se bude provoz návat, že to jde i jinak, než zpráv o předmětném úseku by tento týkat, nevybudoval koncesionář, jsme zvyklí. To je vlastně hned problém neměl nastat, ale je rozhodně dobré mu věnovat maximální pozornost. ale byly/budou vybudovány přes klasické veřejné zakázky. Koncesionář tak neměl jejich výstavbu pod kontrolou a nemůže tak za ně ručit Jaká pozitiva sebou realizace PPP projektu na D3 přinese? Nesporným pozitivem je to, že jde několik důvodů, proč veřejný sektor musí PPP projekty odmítat a preferovat klasické zakázky, že. PPP projekty jsou v zásadě o stálosti jako za vlastní práci. Bohužel se dá o další dílek mozaiky, která spojí podmínek, typicky se poptávka toho, očekávat spíše to, že zhotovitelé byli pohodlným způsobem jih Čech se co veřejný sektor požaduje, po dobu poptáváním co nejnižší ceny nuceni zbytkem republiky. Samozřejmostí trvání projektu mění jen velmi málo. kvalitu snižovat na nejzazší hodno- jsou i makroekonomické efekty díky Bohužel, české veřejné zadávání je tu, aby ještě vyhověli normám, ale vlastní realizaci. Ale ty jsou obdob- či jiný státní orgán dokážou ma- byl o stejné či několikanásobně známé tím, že zadání je neustále současně byli schopni konkurovat né i pro klasicky zadanou a reali- ximálně odhadnout, kolik budou vyšší částky prodražen, a už vůbec doplňováno a měněno a i při vlastní s cenou, jak je to typické pro na- zovanou zakázku. A samozřejmě činit splátky za dluhopisy, ale nikdo se nikdo nepídí po tom, kolik bylo realizaci dochází k podpisu desítek prostou většinu veřejných zakázek. takové propojení přináší regionu nepracuje s tím, kolik budou činit v následujících letech vynaloženo dodatků z důvodu špatné přípravy. Při rozdělování rizik mezi koncesi- další celospolečenské přínosy náklady na provoz, údržbu, mo- na opravy, údržbu, změny špatně Na jednu stranu je PPP vhodné právě onáře a zadavatele tak v budoucnu a možnosti. dernizaci, rekonstrukci o účelo- zadaného projektu, drahý provoz kvůli tomu, že soukromý sektor vyvstane otázka, zda je pro zadava- vém podfinancovávání údržby ani atd. Bohužel, neschopnost poptat může vstoupit již do některých fází tele výhodnější akceptovat to, že si Můj kolega říkal: PPP je spraved- nemluvě. to, co přesně potřebuji na stra- livé proto, že za projekt budou ně jedné a nesmyslné požadavky PPP je spravedlivé proto, že za projekt budou v budoucnu platit ti, kdo ho budou skutečně využívat! v budoucnu platit ti, kdo ho budou skutečně využívat! Samozřejmě můžeme o tomto tvrzení dlouze Po třinácti letech kontroly mj. veřejných zakázek na Nejvyšším kontrolním úřadě mohu dát ruku do ohně s projektem nesouvisející na straně druhé, spolu se soutěžením zakázky na co nejnižší cenu, nemohly při- diskutovat, ale skrývá se v něm za to, že největším pozitivem PPP nést nic jiného než problémy. U zre- přípravy a pozitivně ovlivnit budoucí koncesionář nacení rizika výše, než rovněž jedno z kouzel PPP. Na dlou- projektu je to, že to není klasická alizovaných PPP projektů sice pro- podobu projektu. Na druhou stra- při klasickém PPP projektu, nebo zda hou dobu dopředu totiž zadavatel veřejná zakázka. Oni se sice v médi- blémy mohou vzniknout také, ale nu to vyžaduje i změnu přístupu zadavatel některá rizika standardně přesně ví, kolik ho budou stát splát- ích hodně často citují částky, které v naprosté většině případů za jejich veřejného sektoru, který se musí převáděná na koncesionáře ponechá ky za to, že infrastruktura funguje Česká republika zaplatila za nepo- odstranění na vlastní náklady v čase naučit přesně definovat, co skutečně ve své režii. Tato oblast si jistě vynu- tak, jak je smluvně stanoveno. Pro vedené PPP projekty, ale nikdo se daném smlouvou bude zodpovědný poptává, jaká veřejná služba má být tí pozornost v rámci přípravy zadání plánování cash-flow určitě mnohem nepozastavuje nad tím, že každý pouze a jen koncesionář soukro- díky realizaci projektu uspokojena, a následného soutěžního dialogu. lepší stav než to, když si zadavatel druhý povedený klasický projekt mý partner. 26 Proč použít PPP na D3? Proč použít PPP na D3? 2715 podzim 2012 Koncem roku má být dokončena se v ČR prvně vyzkoušela stavba ko- S jednotlivými námitkami se dá vypo- zadávací dokumentace a počátkem munikace formou PPP, si myslím, že řádat akceptováním, vysvětlením, Dálnice D3 v perspektivě dalšího vývoje přípravy a výstavby roku 2013 vyhlášena výzva k podání nabídek, a to s odevzdáním do poloviny příštího roku. Následně pak vybrán uchazeč s nejlepší nabídkou pro stát. Po projednání koncesionářské smlouvy vládou, počátkem roku 2014, je lepší zkusit investici s malým nákladem, aby v případě problému nebyl dopad do rozpočtu ČR (MD) příliš velký. Další uplatňované připomínky směřují k výběru mýtného, k zadávacímu procesu, zahrnutí nákladů i pro ale i rozhodnutím o nevypořádání. Ostatně každý projekt PPP je politickým rozhodnutím, které přenáší náklady ze současnosti do budoucnosti. Jestliže to metodika EU ve vykazování schodků států ve vztahu k hrubé- pak schválení v Poslanecké sněmovně úsek obchvat Českých Budějovic mu domácímu produktu umožňuje, v 1. čtvrtletí roku a uzavření smlouvy funkční celek D, který není součástí měli bychom to vyzkoušet. s koncesionářem v dubnu PPP, k terminologii použité v materiálu a ke kritice nákladů na výběr Dostatek jiných zdrojů pro dokončení Z toho všeho je pro nás, budoucí koncesionáře. Jsou to připomínky, sítě dálnic a rychlostních komunikací uživatele dálnice D3, zřejmě nejdůle- které jsou dle mého názoru oprávně- v dohledné době patrně bez zapojení žitější to, že vláda dala pokyn Minis- né, nicméně řešitelné a vysvětlitelné, soukromého kapitálu mít nebudeme. terstvu dopravy, potažmo ŘSD i SFDI, a které by neměly mít zásadní dopad Pokud bychom náhodou měli volné aby byly urychleny práce na přípravě na rozhodnutí vlády, zda projekt PPP prostředky z Operačního programu nezbytných kroků podmiňujících v úseku Bošilec Borek jako pilotní Doprava, protože nebyly včas připra- výstavbu. Jde především o výkupy stavbu tohoto druhu zkusit. veny jiné projekty, na které byly tyto pozemků a dokončení projektových prostředky primárně směřovány, nic prací, jak pro vydání stavebního Navrhovaný úsek má na jedné straně nám nebrání v tom, bude-li dokonče- povolení pro trasu dálnice, ale také předpokládán nízký stavební náklad, na příprava výstavby úseku Bošilec všech doprovodných staveb, jako jsou a to vzhledem k tomu, že část staveb Borek, přesměrovat je na výstavbu přeložky sítí, vodotečí, doprovodných v tomto úseku byla již dříve vybu- tohoto úseku a stavět s klasickým komunikací, rekultivace, skládky dována, na druhé straně však zde financováním, místo dnes uvažované- zemin, přechodné deponie, včetně není předpokládán extrémně silný ho a připravovaného projektu PPP. přístupů na stavbu, stavebních dvorů, provoz. Kladem v tomto projektu uzávěr i změn tras dopravy po dobu jistě může být svěření celého úseku Velké stavby potřebují pro svoji reali- výstavby pro hromadnou i individuál- D3 v Jihočeském kraji do údržby zaci velkou odvahu, kvalitní přípravu, ní dopravu. tomu subjektu, který dobuduje úsek odpovědný přístup a příznivou dobu. Mgr. Pavel Eybert předseda Sdružení pro výstavbu D3 a R4 senátor Parlamentu ČR za volební obvod Tábor K hotovému úseku dálnice D3 Tábor Mezno (hranice Středočeského kraje) s největší pravděpodobností přibude v červnu 2013 dalších 24 km úseku Tábor Veselí nad Lužnicí. K tomuto tvrzení nás opravňuje současný stav rozestavěnosti, který pravidelně sledujeme. Stavba pokračuje, problémy se řeší, financování běží, prostředky jsou. Z dalších úseků jsou soutěženy (dnes už možná vysoutěženy) úseky Veselí nad Lužnicí Bošilec a Borek Úsilné, které mají svá zahájení výstavby plánována již letos. Mezi Bošilcem a Borkem zůstává úsek cca 19 km, který je již řadu let provozován jako silnice 1. třídy, provedená v profilu polovina dálnice s tím, že většina přemostění křížení s ostatními komunikacemi je již provedena pro čtyřpruhovou komunikaci dálnici. Právě na tomto 19kilometrovém úseku se vláda rozhodla vyzkoušet poprvé v praxi PPP projekt. Svým usnesením č. 359 z dala tomuto projektu zelenou. V průběhu roku 2012 by měla být vybrána firma na zadávací řízení a také vypracována dokumentace pro soutěžní dialog firem ucházejících se o zakázku. Standardní projednání materiálu jdoucího do vlády připomínkovala Ministerstva pro místní rozvoj, financí, obrany, průmyslu a obchodu, ale i Hospodářská komora, Asociace PPP a Úřad vlády. Projekt PPP v oblasti dopravní stavby nebyl v ČR dosud realizován, a tak k němu byla vznesena celá řada připomínek. Nejčastěji byla kritizována malá délka vybraného úseku, který má být způsobem PPP stavěn, a to z hlediska mezinárodních zkušeností, které odkazují na zvyklosti, kdy budované a úspěšně provozované úseky jsou v zemích, které již nějaký projekt PPP v dopravě uskutečnily, několikanásobně delší. To je jistě závažný argument, nicméně pro pilotní zkušební projekt, kterým by Bošilec Borek. Dalším kladem je to, že tento cca 19kilometrový úsek má všechna územní rozhodnutí v platnosti, výkupy pozemků pokračují bez závažných problémů a bude to prakticky jediný úsek s platným stavebním povolením, který půjde v dohledné době použít. Je to sice poněkud paradoxní, ale právě situace hospodářské stagnace, kdy není dostatek státních prostředků, nahrává jiným alternativám financování nákladných staveb, a to projekty PPP jsou. Dokázaly je použít vlády řady zemí. Měli bychom to dokázat také. 28 Dálnice D3 v perspektivě dalšího vývoje přípravy a výstavby 2916 podzim 2012 Realizácia prvého PPP projektu na slovensku Základné informácie o projekte PPP rýchlostná cesta R1 a o jeho účastníkoch Názov projektu: Koncesia na projektovanie, výstavbu, financovanie, prevádzku a údržbu úsekov bol dohodnutý na obdobie 30 rokov a pozostáva zo 4 stavieb: 1. Rýchlostná cesta R1 Nitra, západ Selenec v dĺžke 12,6 km 2. Rýchlostná cesta R1 Selenec Beladice v dĺžke 18,9 km za podmienok v nej uvedených, výlučné právo a záväzok Koncesionára vypracovať projektovú dokumentáciu podrobne špecifikovanú v Koncesnej zmluve, realizovať stavebné práce, financovať, prevádzkovať a vykonávať údržbu Projektovej cestnej komunikácie a Vyvolaných úprav. Na základe rýchlostnej cesty R1: Nitra Koncesnej zmluvy boli následne Tekovské Nemce a Banská 3. Rýchlostná cesta R1 Beladice podpísaná Zmluva o projektovaní Bystrica severný obchvat Tekovské Nemce v dĺžke 14,3 km a výstavbe so subdodávateľom stavby (ďalej ako projekt ). (spoločnosť Granvia Construction) 4. Cesta pre motorové vozidlá I/66 a Zmluva o prevádzkovaní s Prevá- Verejný obstarávateľ: (R1) Banská Bystrica severný ob- dzkovateľom (spoločnosť Granvia Ministerstvo dopravy, výstav- chvat v dĺžke 5,7 km Operation. by a regionálneho rozvoja (MDVRR) Dátum začiatku projektu a výstavby: Financovanie projektu Financovanie projektu pozostáva Koncesionár: jednak z vlastného vkladu akcionárov GRANVIA, a.s. Dátum ukončenia projek spoločnosti GRANVIA a ďalej projekt tu (Koncesnej lehoty) financuje 13 komerčných bánk spolu Subdodávateľ stavby: s Európskou bankou pre obnovu Granvia Construction, s.r.o. Odovzdanie stavieb do predčasného a rozvoj (EBOR), ktorá poskytla kon- (100% dcérska spoločnosť užívania: zorciu GRANVIA, a.s. najvyšší úver, EUROVIA CS) ktorý predstavuje 20 % z celkovej 1. R1 Nitra Selenec Október sumy poskytnutej participujúcimi Prevádzkovateľ: (doba výstavby bankami. Táto medzinárodná finanč- Granvia Operation, a.s. mesiacov) ná inštitúcia je kľúčovým investorom v infraštruktúrnych projektoch Nezávislý dozor: 2. R1 Selenec Beladice Október od strednej Európy až po strednú ARCADIS Geotechnika a.s., (doba výstavby 2011 Áziu. Celkové investičné náklady sa Organizačná zložka Slovensko 25 mesiacov) pohybujú na úrovni miliónov EUR, náklady na projektovanie a vý- Technický poradca bánk: 3. R1 Beladice Tekovské Október stavbu boli 884 miliónov EUR. Cel- Projekt PPP spustila vláda SR s cieľom zvýšiť úroveň dopravných sietí v Slovenskej republike za účelom stimulovania ekonomiky a zlepšenia regionálneho spojenia. Nová rýchlostná cesta pomohla k bezpečnejšej a rýchlejšej preprave medzi Nitrou a Banskou Bystricou. Atkins Projektanti: DOPRAVOPROJEKT, a.s. Nemce (doba výstavby 25 mesiacov) 4. I/66 (R1) Banská 2011 Júl kové investiční náklady se pohybují na úrovni milionu EUR, z čehož náklady na projektování a výstavbu činí 884 milionu EUR. Valbek, spol. s r.o. SHP, s.r.o. Na Slovensku ide o historicky prvý Bystrica (doba výstavby 36 mesiacov) Koncesná zmluva Koncesná zmluva bola uzatvorená 2012 Ocenenie projektu O úspechu 2. balíka PPP projektu R1 svedčí aj cena Infraštruktúrna transakcia roka, kde časopis Project projekt verejno-súkromného part- dňa 23. marca 2009 medzi Slo- Finance International a agentúra nerstva (PPP) tak veľkého rozsahu. venskou republikou, zastúpenou Thomas Reuters ocenili historic- PPP projekt pre koncesiu na pro- Ministerstvom dopravy pôšt a tele- ky prvý slovenský PPP projekt ako jektovanie, výstavbu, financovanie, komunikácii (ako Verejným obstará- najlepší v roku Toto ocenenie prevádzku a údržbu úsekov rýchlost- vateľom) a spoločnosťou GRANVIA, je v Európe považované za najprestíž- nej cesty R1 Nitra Tekovské Nemce a. s., V zásade možno konštatovať, nejšie v oblasti financovania prie- Ing. Pekáček Martin ředitel Granvia Construction, s.r.o. a Banská Bystrica severný obchvat že predmetom Koncesnej zmluvy je myselných projektov. Magazín PFI 30 REALIZÁCIA PRVÉHO PPP PROJEKTU NA SLOVENSKU 3117 podzim 2012 a agentúra Thomas Reuters posudzo- Vďaka podmienkam, nárokom konštrukcie sa uplatnilo pri najdlh- aspekty neočakávanej geológie, resp. dodržiavanie technicko-kvalitatív- vali PPP projekty z viacerých európskych krajín. Komisia zohľadňovala najmä latku kvality, ktoré jednotlivé na kvalitu a dodržaniu termínov určujúcich Koncesnou zmluvou výstavba rýchlostnej cesty R1 Nitra šom mostnom objekte budovanom nad priemyselnou zónou mesta Nitra, pri najvyššom moste sa použila náhodných geologických porúch či iných prác, ktoré je možné klasifikovať ako práce naviac oproti projekto- nych podmienok a platných noriem či legislatívy je pozícia nezávislého dozora. Efektívnosť čerpania finanč- Závěr Záverom si dovolím pozna- projekty nasadili ako štandard pre Tekovské Nemce a Banská Bystrica technológia výsuvnej skruže. Väčšina menať, že aj napriek celkovej ďalšie projekty a transakcie v oblasti severný obchvat priniesla a podpo- mostných objektov bola vybudovaná technickej a technologickej budovania európskej infraštruktúry rila použitie progresívnych techno- technológiou na pevnej skruži. náročnosti projektu, veľmi a taktiež faktory veľkosti a významu lógií vo výstavby mostných objektov, krátky čas na projektovanie pre lokálnu ekonomiku. Významnú použitie nových receptúr asfaltových Objem zemných prác na 51 km rých- a samotnú výstavbu, komplex- úlohu zohral aj fakt, že sa podarilo zmesí, podporu technológií oporných lostnej cesty predstavoval takmer nosť a rozsah inžinierskych získať bankové financovanie vo 5 mil. m³ zeminy. činností zabezpečovaných vysokých čiastkach, a to v ťažkých Maximálne využitie Subdodávateľom stavby krízových časoch bez underpinningu. výkopovej zeminy a najmä s ohľadom na špeci- Popis projektu: Hlavná trasa podmienilo použitie geosyntetických materiálov a využí- fiká všetkých zmluvných záležitosti považujeme splnenie všetkých našich zmluvných Dĺžka: 51, 6 km vanie tzv. systému povinností vo vzťahu voči Plocha vozoviek na R1: m 2 sendvičových ná- Koncesionárovi i Verejnému Počet stavebných sypov. Pri vhodnej- obstarávateľovi, tj. dodrža- objektov: 850 ších zeminách sa nie extrémne krátkej doby použila technológia výstavby pri dodržaní naplá- Mostné objekty výstavba a vyvola- zlepšovania zemín novaných stavebných nákla- né úpravy vápnom. Vzhľadom dov, za úspešný dôkaz živo- Celkový počet: 78 na dĺžku trvania taschopnosti projektu PPP Celková dĺžka mostov: m múrov so zreteľom na zachovanie projektu PPP boli parametre vozovky R1 a taktiež doklad toho, že prírodného rázu krajiny a využí- navrhnuté so zreteľom na kvalitu verejno-súkromné partnerstvo Mimoúrovňové križovatky vanie zelených svahov tzv. green a vyššiu dobu životnosti jednotlivých je možné v regióne strednej Počet: 10 terramash. Pre zlepšenie vlastností konštrukčných vrstiev. Prvýkrát sa Európy úspešne implantovať. podložia sa zase úspešne použila ako podkladná asfaltová vrstva použil Protihlukové steny technológia dynamického hutnenia asfaltový betón s vysokým modulom Počet objektov: 41 zemín a aplikácia geodrénov pre mo- tuhosti (VMT). Celková dĺžka: m čaristé lokality. vej dokumentácii. Všetky tieto riziká ných prostriedkov zabezpečoval Realizácia projektov formou verejno- Projekt sa vyzna- znáša zhotoviteľ stavby. Tento model technický poradca bánk. -súkromného partnerstva zamera- čoval množstvom prakticky nedovoľuje uzatváranie ných na výstavbu cestnej infraštruk- mostných objektov. cenových dodatkov k zmluve. Jedi- PPP projekt okrem stavebnej čin- túry začala písať svoju históriu Celkovo sa v rámci nou výnimkou v druhom balíku PPP nosti priniesol množstvo opatrení na Slovensku len nedávno a bol to projektu vybudo- projektu výstavby rýchlostnej cesty ochrany životného prostredia. práve projekt rýchlostnej cesty R1, valo 78 mostov. R1 medzi Nitrou a Banskou Bystricou Okrem základných opatrení sa pra- ktorý dostal príležitosť zapísať sa Pri výbere vhod- bolo odstraňovanie čiernych skládok videlne monitorovala kvalita ovzdu- do dejín ako prvý. Výnimočmonsť nej konštrukcie tohto projektu okrem iného potvrdzuje aj objem zrealizovaných prác, nasadených kapacít za 2 roky výstav- a technológie sa zohľadňovali najmä miestne pomery, Medzi špecifiká PPP projektov vo všeobecnosti patrí uzavretie kontraktu na pevnú cenu. by, množstvo, rozmanitosť a jedineč- typ premostenej nosť použitých technológií a taktiež prekážky a hlav- nebezpečných odpadov a archeolo- šia, spodných a povrchových vôd, použitie nových materiálov zabez- ne nároky na termíny výstavby. Medzi špecifiká PPP projektov vo gický prieskum nad rámec zmluvy. intezita hluku. Taktiež bolo potrebné pečujúcich kvalitu a zaroveň menej S ohľadom na kapacity jednotlivých všeobecnosti patrí uzavretie kontrak- Ďalším aspektom, ktorý zabezpečuje pravidelne kontrolovať kvalitu pôdy. náročnú údržbu počas 30 ročného zhotoviteľov boli použité rozma- tu na pevnú cenu. Pri tomto mo- dosiahnutie naplnenia zmluvných Dôraz sa kládol aj dodržiavanie obdobia trvania kontraktu. nité technológie. Vysúvanie nosnej deli financovania sa nezohľadňujú dohôd, kvalitu realizovaných prác, zásad BOZP. 32 REALIZÁCIA PRVÉHO PPP PROJEKTU NA SLOVENSKU REALIZÁCIA PRVÉHO PPP PROJEKTU NA SLOVENSKU 3318 podzim 2012 Severní varianta proti jižní předpo- i starosty Vysokého Mýta. Stávající doposud nepochopili situaci. Dříve kládala demolici domů, hal, komunikace I/35 vede doslova stře- než za historicky krátkou dobu na- Problematika R35 usedlostí apod. Jižní trasa takové obtíže nevyvolávala. V kolizi byl také kostel se hřbitovem při přechodu přes střed obce Třebovice v blízkosti dem Vysokého Mýta, Litomyšle, ale stane překvapení a budou se hledat železničního viaduktu. Provozní náklady byly vyčísleny pro severní variantu v hodnotě 21 mil. Kč za rok, pro jižní variantu v hodnotě 32 mil. Kč za rok (z toho tunel 14 mil. Kč). Při bližším prozkoumání dokumentů však lze zjistit, že do kalkulace severní varianty nebyly zahrnuty další položky jako větší údržba komunikace ve stoupání a klesání, rozdílná výše sněhové pokrývky, údržba tunelů a viaduktů! Naštěstí zdravý rozum zvítězil a jižní varianta je již nezpochybňována jako ta lepší. Ztratili jsme zbytečně několik roků. Právě otázky proč a komu byly nelogické a neprofesionální postupy ku prospěchu jsou dnes jen spekulací. Bohužel je však nyní zvětšení kapacity D1 předřazeno dostavbě R35. Uzavírání a zhoršování průjezdu D1 zcela zákonitě převede dopravu na dnešní I/35. Řidiči jedoucí do Pardubického, Olomouckého a Severomoravského kraje musí strpět jízdu úsekem mezi Opatovicemi a Mohelnicí. Kamiony navíc ušetří poplatky. Výsledkem tedy budou na několik let dvě nevyhovující a přeplněné Stavba rychlostní komunikace R35, nebo úpravy D1? Tato otázka je stejně častá a stejně nesmyslná, jakou byla polemika nad severní a jižní variantou R35 v oblasti Ostrov až Mohelnice. Stačí se podívat na mapu. páteřní komunikace. To samozřejmě přinese neúměrné navýšení nákladů, kolabující dopravu a řadu zbytečných ztrát na životech. Mluvit o hlouposti Prostor mezi Pardubicemi a Mohelnicí a Rudolticemi, významně byly ovliv- je málo. Každý občan ČR je ze zákona vypadá jak vykotlaný zub, rychlostní něny hladiny podzemních vod Vilá- povinen zabránit škodám. Zde se ško- komunikace chybí. Vrátím se k porov- movského zdroje, potoků ve Sloupnici, dy úmyslně plánují. Je potřeba takto i dalších obcí, jako jsou Jaroslav nebo zbytečné peníze na sanaci škod, je nání severní a jižní varianty. Prostu- Řetové a řeky Třebovky. nesmyslný postup zastavit a odpo- Hrušová. Již dnes provoz neúměrně potřeba již dnes dát najevo, že za to doval jsem záměry a takřka ve všech vědné osoby dohnat k odpovědnosti zatěžuje občany hlukem, smogem někdo může. parametrech vycházela lépe jižní trasa. možná i trestní. a svojí hustotou. Přejet I/35 mimo Severní varianta například negativně jedinou světelnou křižovatku v Mýtě Pokud opět nevyhraje zdravý ovlivňovala kvalitu ovzduší, nejvíc Zcela přirozené, logické a správné se stává zkouškou nervů a dobro- rozum, Vysoké Mýto může z mého v oblasti České Třebové (emise 20 m by bylo urychleně dokončit R35, družstvím. Otálení v dostavbě R35 pohledu zachránit pouze jedna věc. od domů, Lhotka místní inverze), odlehčit D1 a tu v klidu zrekonstru- a přesun dopravy z D1 vede k do- Návrat ke středověkým tradicím, akustické potíže vznikaly na třech ovat a rozšířit. Proč se touto proble- pravní katastrofě. Moje úvaha směřu- kdy se tu zřejmě vybíralo mýtné Ing. Miloslav Soušek starosta Město Vysoké Mýto pětinách trasy mezi Vysokým Mýtem matikou zabývám? Z pozice občana je k dopravním odborníkům, kteří opravdu vysoké. 34 Problematika R35 3519 podzim 2012 Ing. Jaroslav Drozd předseda Komise Rady AKČR pro dopravu Kraje v procesu reprodukce a rozvoje silniční sítě Dopravní politika uvádí, že konkurenceschopnost ČR a soudržnost jejích regionů vyžadují efektivnější, spolehlivější a cenově dostupnou mobilitu osob i věcí, s co nejmenšími dopady na životní prostředí a globální změny, a to v kontextu opatření v jiných oblastech inovace, výzkumu, pracovního trhu, vzdělanosti, podpory umisťování investic a další. Novelizují se strategické dokumenty, deklaruje se zájem na zvýšení zdrojů k financování infrastruktury na úroveň 2 % HDP ať již zvýšením podílu na spotřební dani z minerálních olejů, nebo rozšířením zpoplatnění dopravních cest a vyšším výběrem mýtného apod. Vláda však v obecné rovině sice deklaruje záměry podpory zvýšení konkurenceschopnosti národního hospodářství a v přijatých strategiích vymezuje nezbytný předpoklad v kvalitní dopravní infrastruktuře, na druhé straně razí politiku škrtů, které ale prosperitu a konkurenceschopnost jen omezují a oddalují. A co mohou udělat a dělají pro rozvoj infrastruktury kraje? Kraje se aktivně podílejí územním plánováním na přípravě výstavby nových úseků silnic a spravují silniční síť II. a III. tříd, které jim stát svěřil do správy. Daňové výnosy až na malé výjimky nerozlišují mezi státem, kraji, městy a obcemi jako subjekty veřejné správy. Ve výdajích už je to jinak. Stát opticky šetří legislativními změnami, přesouvajícími se povinnosti na kraje, bez zdrojového finančního krytí. V tomto funkčním období volených krajských samosprávných orgánů navíc bohužel máme již 6 ministrů dopravy, 4 ředitele Ředitelství silnic a dálnic, 3 ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury a 3 ředitele Správy železniční dopravní cesty. Mění se ředitelé, mění se náměstci a všichni formálně deklarují zájem na naplnění obsahu strategických koncepcí, kde se však v reálné podobě cíle odsouvají o desítky let. A z opožďování příprav investic v dopravní infrastruktuře a nedostatku prostředků na spolufinancování hrozí i nevyužití desítek miliard nedočerpaných evropských zdrojů. Odsun výstavby plánované silniční infrastruktury za horizont několika volebních cyklů, zcela jistě povede ke snížení konkurenceschopnosti ČR, růstu regionálních disproporcí a při zvýšené zadluženosti ČR dojde ke změně struktury zadlužení (zastaví se nárůst vnějšího dluhu a zvýší se vnitřní dluh). Kraje po svém vzniku na počátku minulého desetiletí obdržely od státu síť silnic II. a III. tříd s téměř polovinou úseku diagnostikovaných v havarijním a nevyhovujícím Úvěry nejsou všelékem, ale až ta poslední možnost. stavu. Změnou Zákona č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení daní, k byly krajům stanoveny podíly na daňových výnosech státu. Odborný název multikriteriální metoda v podstatě pro kraje znamenal zakonzervování běžných a kapitálových výdajů roku A i když byl dohodnut poměr financování mezi silnicemi I. tříd ve vlastnictví státu a krajskými silnicemi II. a III. tříd v úrovni 25:75, dnes je to již zcela jinak. Kraje ve vazbě na propad daňových příjmů za léta 2009 až 2012 o mínus 16,25 mld. Kč nevynakládají potřebných 15 mld. Kč, ale z vlastních zdrojů jen 8 mld. Kč, zatímco SFDI zachovává trend plánovaných výdajů na silnice I. třídy. Krajům nezbývá než čerpat úvěry a suplovat potřebné zdroje penězi z Regionálních operačních programů. Úvěry nejsou všelékem, ale až ta poslední možnost, řešení krizové situace. Nejdříve je nezbytné vyčerpat všechny možnosti v oblasti efektivního provádění preventivní údržby optimálním výběrem kvalitních technologií a technických řešení. Agenda krajů spojená s dopravní infrastrukturou řeší údržbu, obnovu a rekonstrukce, ochranu rozsáhlého majetku veřejného významu. S tím spojené finanční a lidské zdroje jsou omezené a při jejich nakládání je nutné hospodárnosti i maximální míry zabezpečení potřeb uživatelů. Efektivní hospodaření a správa silnic s cílem udržitelnosti životního cyklu vozovky, sledování aktuálního stavebního stavu a stanovení priorit Cesty a prostředky jsou vyzkoušené, známé a účinné. oprav a údržby jednotlivých úseků má v krajích mimořádný význam. V rozvinutých zemích světa představuje silniční síť jednu z nejrozsáhlejších oblastí pro veřejnou službu. Veřejná správa zajišťuje investice a rozvoj a současně odpovídá za údržbu a obnovu. Kraje v České republice mají ve svém majetku silnice II. a III. tříd a díky zdrojům EU se daří mírně zlepšovat stav krajské sítě i přes zvyšující se dopravní zatížení. Opožďování výstavby nadřazené silniční sítě může však mít dalekosáhlé následky nejen v zaostávání konkurenceschopnosti, ale v dopadech na životní prostředí a bezpečnost všech, kteří jsou účastni na silničním provozu. Tranzitní doprava nepatří do měst a obcí. A proto zájmem všech zainteresovaných subjektů, od zaměstnavatelů, veřejné správy, hospodářské komory a zaměstnavatelských svazů až po podnikatelské subjekty a občany, musí být odstranění nynější praxe hledat novátorská řešení metodou pokusů a omylů, končících většinou v šuplíku a usilovat především o kontinuitu a důslednost. Cesty a prostředky jsou vyzkoušené, známé a účinné. Je nezbytné, aby však zesílil tlak na ty, kteří rádi deklarují nové postupy řešení, bez prokazatelných zkušeností a odpovědnosti, aby raději přispěli podporou těch, kteří dosavadními výsledky prokázali, že umí. Dopravní politika musí propojovat evropské koncepce se záměry států i v regionální úrovni a potřebami v krajích. A kraje se trvale snaží své roli dostát a v rámci svých kompetencí vytvářet nezbytné prostředí vedoucí k vyšší úrovni dopravy a rozvoji dopravní infrastruktury. 36 Kraje v procesu reprodukce a rozvoje silniční sítě 3720 podzim 2012 Ing. Miroslav Uchytil starosta Chlumce nad Cidlinou radní Královéhradeckého kraje, odpovědný za majetek kraje Quo vadis české krajské silnice? Se vznikem nových samosprávných celků nazvaných kraje stát nadělil těmto největší danajský dar, který předčí i nevděčné financování stále propadajícího se zdravotnictví. Tím darem je převod veškerých silnic II. a III. třídy do majetku krajů a z toho vyplývajících povinností. Většině odborné veřejnosti je známo, že území České republiky, jako někdejší největší průmyslové centrum Rakousko-uherské říše za vlády císařovny Marie Terezie, je protkáno od té doby desítkami tisíc drobných vozovek, které historicky ctily svými patvary ještě drobnější soukromá hospodářství a políčka. Toto obrovské množství silnic je bezesporu v poměru k rozloze dnešní republiky a počtu obyvatel nejhustší sítí v Evropě a tím samozřejmě i ve světě. Téměř do každé české obce se lze dostat z více než dvou směrů, což je také evropský unikát. Přijmeme-li toto pravdivé tvrzení za své, nabízí se hříšná otázka, že při sebelepší vůli není možné takovéto neúměrné množství vozovek udržet v dobré kondici. Je to jednoduše proto, že historicky tyto komunikace nemají potřebnou únosnost pro dnešní mnohonásobně těžší dopravní prostředky. Vždyť byly před mnoha a mnoha lety stavěny na lehké koňské povozy a dnes po nich jezdí i nejtěžší kamionová doprava ve snaze vyhýbat se mýtným branám z důvodu nařízených úspor ze strany majitelů dopravních společností. Další nezpochybnitelnou pravdou je, že vstupem České republiky do Evropské unie ještě několikanásobně zhoustla mezinárodní doprava a navíc téměř v kaž- -dé české domácnosti je již více než jeden motorový dopravní prostředek. Díky těmto několika fenoménům počátku 21. století se nabízí otázka, co komunikace II. a III. třídy čeká. Téměř ve všech krajských sídlech byly zadány odborné posudky na stav komunikací II. a III. třídy, v jejichž záběru je i snaha o vyčíslení a zhodnocení prohlubujícího se deficitu technického stavu těchto vozovek. Výsledky jsou přímo alarmující. Za pouhých 10 let se technický stav těchto komunikací zhoršil dvojnásobně! Např. v Královéhradeckém kraji je v roce 2012 tento deficit odhadován již na 8 miliard korun. Jak tedy budou při stávajících možnostech financování nezbytných oprav vypadat komunikace v České republice za 5 či 10 let? Nelze popřít snahu všech českých krajů o zpomalení prohlubujícího se deficitu technického stavu svěřených vozovek, a to financováním z vlastního rozpočtu a z časově i finančně omezených dotací z Evropské unie. Výsledkem je mírné zpomalení tempa degradace povrchů krajských silnic, která však stále a neúprosně pokračuje. Všechny kraje disponují tzv. bílou knihou, ve které jsou popsány všechny problémy a je zde i snaha o stanovení pořadí provádění nezbytných oprav. Bohužel musím konstatovat, že tyto knihy dostávají tzv. na frak politickými vlivy podle toho, odkud momentálně pochází výkonná krajská politická reprezentace. Nelze hovořit o úplné spravedlnosti, protože politické vlivy byly vždy a i v budoucnosti samozřejmě budou ve snaze zalíbit se především domovskému regionu. Okamžikem vzniku krajů dostaly tyto do vínku i jisté finanční prostředky Jaká je tedy budoucnost komunikací II. a III. třídy v krajích? pro svá hospodaření a údržbu svěřeného veřejného majetku prostřednictvím rozpočtového určení pro jednotlivé kraje. Zde se od počátku vloudila celkem velká systémová chyba, protože rozpočtové určení pro jednotlivé kraje má jeden základní parametr, kterým je pouze počet obyvatel. Není zohledněna rozloha krajů a hlavně geografické podmínky. Pragmaticky uvažující člověk jistě uzná, že údržba komunikací ve vyšších horských polohách vyžaduje mnohonásobně více finančních prostředků než údržba komunikací v nížinách s mírnějšími klimatickými podmínkami. Zde se jedná samozřejmě i o velmi náročnou zimní údržbu a následně o látání poškozených povrchů v jarním a letním období. Toto by bylo třeba zohlednit ještě více než celkový součet délky komunikací druhé a třetí třídy v jednotlivých krajích, i když toto kritérium je také velmi důležité, a opět se k němu nepřihlíží! Výsledkem hrubé systémové chyby v rozpočtovém určení krajů je to, že jeden kraj může snadno vyčlenit na údržbu komunikací i dvakrát více finančních prostředků než kraj druhý, postižený tím, že v jeho regionu jsou horské masivy nebo větší počet kilometrů silnic. Kéž by si někdo nápravu této hrubé systémové chyby vzal za své a ráčil ji napravit. Ve víře v brzkou nápravu této chyby jsem také pesimistou. Jaká je tedy budoucnost komunikací II. a III. třídy v krajích? V České republice musí být směřovány omezené finanční prostředky především na komunikace podle dopravní vytíženosti. Ministerstvo dopravy by mělo samo zadat ve spolupráci s jednotlivými kraji tzv. vývojové pentlogramy dopravy, minimálně do roku 2020, na všech silnicích I., ale také i II. třídy. Kraje by si měly tyto pentlogramy doplnit i pro obslužné komunikace III. třídy. Tyto podklady by měly být tzv. hlavními ukazateli budoucí údržby českých pozemních silničních komunikací. Jak jsem již naznačil, jsem opatrným pesimistou a troufnu si tvrdit, že v nejbližších letech jednotlivé politické krajské reprezentace budou muset chtě nechtě přistoupit k velmi nepopulárnímu a též i masivnímu vyřazování nejméně frekventovaných komunikací ze své administrace a údržby. Prostě je prohlásí za neudržované účelové komunikace. Kolik takových kilometrů rychle chátrajících vozovek se během několika let v republice narodí, nedokáži odhadnout, ale prostě budou vznikat. Tím, že na nich zanikne téměř jakákoliv údržba, stanou se pro běžné automobily, především 38 Quo vadis české krajské silnice? 39 Zobrazit více
Možnosti financování dopravních sítí ČR Ing. Karel Havlíček Ing. Karel Havlíček ředitel odboru řízení výdajů Představení SFDI Právnická osoba zřízená platnou legislativou ČR Výbor SFDI je jmenován Vládou Více Konference ČESKO JEDE. Financování (nejen) cyklistické infrastruktury. Ing. Milan Dont, Ph.D. Vedoucí Oddělení příspěvkových programů
Konference ČESKO JEDE Financování (nejen) cyklistické infrastruktury Ing. Milan Dont, Ph.D. Vedoucí Oddělení příspěvkových programů 2. 11. 2016 Žďár nad Sázavou Příspěvky SFDI I. Příspěvky na zvyšování Více Jak získat příspěvek ze SFDI. na opatření zvyšující bezpečnost dopravy Ministerstvo dopravy, 23. října 2015 Ing. Karel Havlíček
Jak získat příspěvek ze SFDI na opatření zvyšující bezpečnost dopravy Ministerstvo dopravy, 23. října 2015 Ing. Karel Havlíček Příspěvkové programy I. Příspěvky na zvyšování bezpečnosti II. Příspěvky na Více Financování dopravní infrastruktury ze SFDI. se zaměřením na příspěvkové programy Praha, 9. prosince 2015 Ing. Karel Havlíček
Financování dopravní infrastruktury ze SFDI se zaměřením na příspěvkové programy Praha, 9. prosince 2015 Ing. Karel Havlíček Návrh rozpočtu na rok 2016 a SDV do 2018 Finanční rámec celkem 65,7 71,4 70,4 Více ING. IVO VYKYDAL Náměstek ministra dopravy, sekce silniční a letecké dopravy. Doprava
ING. IVO VYKYDAL Náměstek ministra dopravy, sekce silniční a letecké dopravy Doprava Státní fond dopravní infrastruktury vydal Pravidla pro poskytování příspěvků v roce 2007. Finanční příspěvky lze poskytnout Více Dopravní sektorové strategie. Ing. Zbyněk Stanjura. Ministr dopravy. 5. 3. 2013 Praha Fórum českého stavebnictví 2013
Dopravní sektorové strategie Ing. Zbyněk Stanjura Ministr dopravy 5. 3. 2013 Praha Fórum českého stavebnictví 2013 Dopravní sektorové strategie, 2. fáze - Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury Více Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025. ( Superstrategie green paper ) FINANČNÍ ČÁST
Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje České republiky do roku 2025 ( Superstrategie green paper ) FINANČNÍ ČÁST Obsah Superstrategie finanční část Finanční model obsahuje Podrobnou strukturu Více Financování investičních záměrů. Jan Šnajdr Úsek komunální financování, Odbor poradenství infrastrukturních projektů
Financování investičních záměrů Jan Šnajdr Úsek komunální financování, Odbor poradenství infrastrukturních projektů Investiční poradenství je standardním produktem finanční skupiny Erste Bank Největší Více 9. ČESKÉ DOPRAVNÍ FORUM, PRAHA
9. ČESKÉ DOPRAVNÍ FORUM, PRAHA 18. 3. 2013 Finanční výhledy zdrojů na výstavbu dopravní infrastruktury Ing. Tomáš Čoček, Ph.D ředitel SFDI Vývoj rozpočtů SFDI Vývoj rozpočtu příjmů SFDI 2009 2010 2011 Více Veřejná podpora v programu Zelená úsporám
Veřejná podpora v programu Zelená úsporám I. Veřejná podpora v programu Zelená úsporám (dále jen programu ZÚ ) je zmíněna v příloze č. I/3 ke směrnici č. 9/2009 MŽP, o poskytování finančních prostředků Více Pravidla pro poskytování příspěvků na Nové technologie PRAVIDLA
Pravidla pro poskytování příspěvků na Nové technologie Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) k naplnění svého účelu ve smyslu 2, odst. 1, zákona č. 104/2000 Sb., ve znění pozdějších předpisů a po Více Platební mechanismy v PPP projektech. Září 2007
Platební mechanismy v PPP projektech Září 2007 Obsah 1. Úvod 2. Základní principy a typy platebních mechanismů 3. Modelová struktura PPP projektu 4. Platební mechanismy založené na dostupnosti služby 5. Více Čerpání finančních prostředků z rozpočtu SFDI 2015 a rozpočet SFDI na rok Ing. Zbyněk Hořelica ředitel SFDI
Čerpání finančních prostředků z rozpočtu SFDI 2015 a rozpočet SFDI na rok 2016 Ing. Zbyněk Hořelica ředitel SFDI Čerpání rozpočtu SFDI v roce 2015 Schválený rozpočet 94,4 mld. Kč Celkové čerpání 91,5 mld. Více ZÁSADY PRO POSKYTOVÁNÍ MIMOŘÁDNÝCH DOTACÍ Z ROZPOČTU MĚSTA TIŠNOVA
ZÁSADY PRO POSKYTOVÁNÍ MIMOŘÁDNÝCH DOTACÍ Z ROZPOČTU MĚSTA TIŠNOVA Článek 1 Úvodní ustanovení 1. Mimořádná dotace z rozpočtových prostředků Města Tišnova je v souladu s těmito zákony a dalšími předpisy: Více Financování veřejné infrastruktury
Financování veřejné infrastruktury Konference ZŮSTANE ČESKÁ REPUBLIKA KŘIŽOVATKOU EVROPY? PRAHA, Ministerstvo dopravy 16. 6. 2015 Korporátní a institucionální bankovnictví Co je předmp edmětem financování Více V OHROŽENÍ POTŘEBUJE OPRAVY
1,52 milionu bytů V OHROŽENÍ POTŘEBUJE OPRAVY za 680 miliard korun Státní fond rozvoje bydlení Ministerstvo pro místní rozvoj JESSICA 2013 Nový start pro české bydlení! BYTOVÝ FOND ČR KDE JSME VÝCHOZÍ Více ODBOR EKONOMICKÝ ,64 Daň z příjmů Ústeckého kraje
ODBOR EKONOMICKÝ Příjmy v tis. Kč v % Druhové třídění Název Návrh rozpočtu 2017 rozpočet rozpočtu na a schváleného rok 2017 Daň z příjmů ze závislé činnosti 963 510 1 053 000 109,29 Daň z příjmů ze samostatné Více Podíl silnic délky silnic II.a III. třídy ve vlastnictví jednotlivých krajů
Podíl silnic délky silnic II.a III. třídy ve vlastnictví jednotlivých krajů KRAJ II. třídy v km III.třídy v km Celkem Podíl silnic v rámci ČR v % Pořadí Rozloha v km2 Počet obyvatel Počet obyvatel na km2 Více Co dál s dopravní infrastrukturou? Řešení ODS. Tisková konference ODS
Co dál s dopravní infrastrukturou? Řešení ODS Tisková konference ODS Praha, 7. května 2010 Výstavba dopravní infrastruktury v ČR V posledních letech se podařilo významně urychlit rozvoj sítě dálnic (D) Více 18. května 2010, Praha. Cíle silniční infrastruktury
18. května 2010, Praha Cíle silniční infrastruktury Představení Ředitelství silnic a dálnic ČR Státní příspěvková organizace Investor a správce dálnic (727 km), rychlostních silnic (386 km) a silnic I. Více Financování výstavby parkovacích domů
Možnosti mimorozpočtového financování (z pohledu veřejného zadavatele) Investiční úvěr Leasing Soukromý investor PPP projekt Dodavatelský úvěr (EU nebo jiné fondy?) 2 Investiční úvěr Popis Výhody Nevýhody Více Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách
Ministerstvo průmyslu a obchodu a strategie v energetických úsporách Konference Nová zelená úsporám 2015 Praha, Masarykova kolej ČVUT, 14. dubna 2015 Ing. Jiří Koliba náměstek ministra pro stavebnictví Více PODPORA OBNOVY BYTOVÉHO FONDU
PODPORA OBNOVY BYTOVÉHO FONDU Financování oprav bytového fondu pro období 2012-2020 Ing. Jiří Koliba, ředitel Státního fondu rozvoje bydlení 11. září 2012 Koncepce bydlení České republiky do roku 2020 Více infrastruktury 6. České dopravní fórum Praha Korporátní a institucionální bankovnictví
Financování dopravní infrastruktury 6. České dopravní fórum 21.9.2011 Praha Korporátní a institucionální bankovnictví Zdroje financování Zdroje od vlastníků či jiných zainteresovaných Kapitál Dluh Nepeněžní Více POMOC BANK MUNICIPALITÁM V DOBĚ FINANČNÍ A EKONOMICKÉ KRIZE
POMOC BANK MUNICIPALITÁM V DOBĚ FINANČNÍ A EKONOMICKÉ KRIZE Rozpočet a finanční vize měst a krajů 2009 Praha, 24.9.2009 Jan Hanuš Municipality a programy veřejné podpory Komerční banka AKTUÁLNÍ EKONOMICKÁ Více Tento tématický celek je rozdělen do dále uvedených dílčích témat:
Metodické listy pro kombinované studium předmětu Fondy Evropské unie a jejich čerpání Metodický list č.1. Název tématického celku: Ekonomické teorie a historie Cíl: Charakterizovat některé běžné protiklady Více DOTACE V OBLASTI VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ. Seminář : NAVRHOVÁNÍ, VÝSTAVBA A SPRÁVA VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ, Humpolec, 21. listopadu 2013 Jana Schmidtmayerová
DOTACE V OBLASTI VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ Seminář : NAVRHOVÁNÍ, VÝSTAVBA A SPRÁVA VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ, Humpolec, 21. listopadu 2013 Jana Schmidtmayerová DOTACE V OBLASTI VEŘEJNÉHO OSVĚTLENÍ Evropské zdroje Více Zásady Zastupitelstva kraje Vysočina pro rok 2005 na kofinancování přípravy a realizace cyklotras a cyklostezek v kraji Vysočina. ze dne 20. 9.
Zásady Zastupitelstva kraje Vysočina pro rok 2005 na kofinancování přípravy a realizace cyklotras a cyklostezek v kraji Vysočina ze dne 20. 9. 2005 č. 16/05 Čl. 1 Úvodní ustanovení (1) Zastupitelstvo kraje Více PODKLAD PRO JEDNÁNÍ PORADY EKONOMICKÝCH MINISTRŮ DNE
PODKLAD PRO JEDNÁNÍ PORADY EKONOMICKÝCH MINISTRŮ DNE 18. 7. 2016 Předkládá Ing. Václav Matyáš prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR 0 Pro plnění akčního plánu na podporu hospodářského růstu Více INFORMACE O RIZICÍCH
INFORMACE O RIZICÍCH PPF banka a.s. se sídlem Praha 6, Evropská 2690/17, PSČ: 160 41, IČ: 47116129, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1834 (dále jen Obchodník) Více Financování dopravy z Operačního programu Doprava 2014-2020
Financování dopravy z Operačního programu Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura je však odlišná, přidány Více Návrh rozpočtu Ústeckého kraje na rok 2017
Návrh Ústeckého kraje na rok 2017 Návrh Ústeckého kraje na rok 2017 byl sestaven na základě platné legislativy ČR, v souladu s rozpočtovým výhledem Ústeckého kraje na období 2017 2021, s Rozpočtovými pravidly Více Příjm y v tis. Kč. Schválený rozpočet , , , , ,00
ODBOR EKONOM IICKÝ Druhové zatřídění Daňové příjmy Název osob ze závislé činnosti osob ze samostatné činnosti osob z kapitálových výnosů Příjm y v tis. Kč Daň z příjmů právnických osob rozpočet Návrh rozpočtu Více Dodatek č. 1. Článek 1 Smluvní strany
Dodatek č. 1 k Rámcové smlouvě o financování projektu název: Rychlostní silnice R6 - úsek Jenišov - Kamenný Dvůr evidenční číslo: 327 122 3601, 327 122 3602, 327 122 3603, 327 122 3604 předloženého k potvrzení Více Příloha č. 1 usnesení 19/45/2010: přehled možných změn ROP Severozápad
Příloha č. 1 usnesení 19/45/2010: přehled možných změn ROP Severozápad Přehled možných změn ROP SZ Kapitola, strana Nové znění Zdůvodnění 7.1.6, str. 144, předposlední odrážka Související projektová příprava, Více Odůvodnění významné veřejné zakázky:
III. Odůvodnění významné veřejné zakázky: Projekt PPP D4 Projekt PPP D4 1 Odůvodnění veřejné zakázky (VZ) zpracované v souladu s ustanovením 156 zákona č. 137/2006 Sb. ve znění pozdějších předpisů (dále Více Informace z kontrolní akce č. 08/14 Finanční prostředky vynaložené v souvislosti s budováním Státní pokladny
Informace z kontrolní akce č. 08/14 Finanční prostředky vynaložené v souvislosti s budováním Státní pokladny Kontrolní akce byla zařazena do plánu kontrolní činnosti Nejvyššího kontrolního úřadu (dále Více Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel. Praha, 1.3.2011
Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel Praha, 1.3.2011 OHLÉDNUTÍ ZPĚT Vývoj stavebnictví v roce 2010 potvrzuje pokračování trendu roku 2009 Celoroční výsledek 2010 je nejhorší od Více X. SETKÁNÍ STAROSTŮ A MÍSTOSTAROSTŮ PARDUBICKÉHO KRAJE
X. SETKÁNÍ STAROSTŮ A MÍSTOSTAROSTŮ PARDUBICKÉHO KRAJE Mgr. Tomáš Nezmeškal BDO Czech Republic EU Office s. r. o. 27. listopad 2014 Obecné informace k aktuální situaci Pro Českou republiku byly pro období Více S T A T U T Státního fondu dopravní infrastruktury
Příloha usnesení vlády ze dne 23. listopadu 2016 č. 1034 S T A T U T Státního fondu dopravní infrastruktury Článek 1 Úvodní ustanovení Postavení Státního fondu dopravní infrastruktury (dále jen Fond"), Více Standardní dokumenty
Zvyšování kvality výuky technických oborů Klíčová aktivita VI.2 Vytváření podmínek pro rozvoj znalostí, schopností a dovedností v oblasti finanční gramotnosti Výukový materiál pro téma VI.2.1 Řemeslná Více MANAŽERSKÝ SOUHRN VÝROČNÍ ZPRÁVA O PROVÁDĚNÍ REGIONÁLNÍHO OPERAČNÍHO PROGRAMU REGIONU SOUDRŽNOSTI MORAVSKOSLEZSKO ZA ROK 2011
Operační program Doprava 2014-2020 Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle OPD 2014-2020 navazuje na OPD 2007-2013, struktura bude jiná, přidány nové podporovatelné oblasti Více EPC projektů a další vývoj v České é republice
Současné podmínky EPC projektů a další vývoj v České é republice Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s. Workshop Perspektivy metody EPC v České republice, Praha, Více kam směřuje zelený závazek EU?
Energetická účinnost: Ing. Vladimír Sochor ředitel odboru energetické účinnosti a úspor debata v Evropském domě 1 Směrnice 2012/27/EU o energetické účinnosti Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU Více PARLAMENT ČESKÉ REPUBLIKY Poslanecká sněmovna 2007 V. volební období. Vládní návrh. na vydání
PARLAMENT ČESKÉ REPUBLIKY Poslanecká sněmovna 2007 V. volební období 345 Vládní návrh na vydání zákona, kterým se mění zákon č. 20/1966 Sb., o péči o zdraví lidu, ve znění pozdějších předpisů - 2 - ZÁKON Více Možnosti financování EPC projektů listopad 2013
listopad 2013 Možnosti financování EPC projektů Financování projektů EPC bankovní úvěry (hlavní finanční zdroj) úvěr firmám energetických služeb na období realizace projektu, nákup potřebné ř technologie, Více ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+
Podkladové studie pro přípravu ČR na využívání fondů EU v období 2014+ ANALÝZA ÚZEMNÍ DIMENZE DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA KONKURENCESCHOPNOST A ZAMĚSTNANOST A DOPORUČENÍ PRO OBDOBÍ 2014+ zpracovatel Realizační Více Finanční stabilita obcí - přístupy a produkty Komerční banky. Dny malých obcí Vyškov, Praha
Finanční stabilita obcí - přístupy a produkty Komerční banky Dny malých obcí Vyškov, Praha 1. a 3. listopadu 2011 Malé obce plní základní funkce ÚSC Zajišťování výkonu přenesené působnosti - rostoucí mandatorní Více PLÁN KONTROLNÍ ČINNOSTI NA ROK 2017
PLÁN KONTROLNÍ ČINNOSTI NA ROK 2017 LISTOPAD 2016 Kontrolní akce zařazené do plánu kontrolní činnosti 17/01 Peněžní prostředky státu poskytované z Programu záchrany architektonického dědictví na záchranu Více Úvod k EPC modely EPC a současný stav v podmínkách ČR
Úvod k EPC modely EPC a současný stav v podmínkách ČR Ing. Vladimír Sochor SEVEn, Středisko pro efektivní využívání energie, o.p.s. Workshop Perspektivy metody EPC v České republice, Praha, 29. dubna 2013 Více Předpokládaný vývoj hospodaření měst a obcí v roce 2014 a predikce na rok 2015 Zadluženost obcí
Předpokládaný vývoj hospodaření měst a obcí v roce 2014 a predikce na rok 2015 Zadluženost obcí Miroslav Matej, Ministerstvo financí leden 2015 Hospodaření obcí v roce 2014 stav: listopad 2013 vs. listopad Více Možnosti snižování energetické náročnosti
Možnosti snižování energetické náročnosti Ing. Vladimír Sochor ředitel odboru energetické účinnosti a úspor konference Průmysl 4.0 snižuje energetickou náročnost ČR 1 Směrnice 2012/27/EU o energetické Více Poptávka Vypracování dokumentace týkající se akce s názvem: Chrast, Tylova ulice - bezpečný a bezbariérový chodník.
Mě sto Chrast Náměstí 1, 538 51 Chrast u Chrudimě Hospodářský odbor Poptávka Vypracování dokumentace týkající se akce s názvem: Chrast, Tylova ulice - bezpečný a bezbariérový chodník. v souladu se směrnicí Více po modré společně Společně Plus pro ekonomiku a podnikání
Moderní doprava Užití infrastruktury jako služby Další možný rozvoj zpoplatnění komunikací Ing.Vladimír Bártl, MBA Průhonice 12.1.2010 Východiska pro ODS lidé podporují další výstavbu dálnic a rychlostních Více Komerční financování infrastruktury
Komerční financování infrastruktury Infrastruktura a financování 2 Co je předmětem financování Projektové náklady Náklady na přípravu projektu Stavební náklady Provozní náklady Náklady životního cyklu Více Výhled financování dopravní infrastruktury. Ing. Tomáš Čoček, Ph.D.
Výhled financování dopravní infrastruktury Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. Vývoj rozpočtů SFDI Vývoj rozpočtu SFDI v mil. Kč 2009 2010 2011 2012 2013 Zdroj Skutečné plnění Skutečné plnění Skutečné plnění Předpoklad Více Význam využití soukromého kapitálu v regionálním rozvoji
Význam využití soukromého kapitálu v regionálním rozvoji PPP Partnerství veřejného a soukromého sektoru PPP partnerství veřejného a soukromého sektoru OBECNÁ ČÁST PRAKTICKÁ ČÁST PRÁVNÍ POJETÍ DAŇOVĚ ÚČETNÍ Více Příkladná role státu? Naplňování EED a role energetických služeb se zárukou
Příkladná role státu? Naplňování EED a role energetických služeb se zárukou Ing. Vladimír Sochor ředitel odboru energetické účinnosti a úspor 1 Směrnice 2012/27/EU o energetické účinnosti Směrnice Evropského Více Současný stav a očekávaný vývoj stavebnictví
Setkání lídrů českého stavebnictví 2011 18.1.2011 Současný stav a očekávaný vývoj stavebnictví Ing. Václav Matyáš Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR STAVEBNÍ PRODUKCE 2010 (meziroční index s.c.) leden Více Podmínky pro podání žádosti
Podmínky pro podání žádosti Olomoucký kraj po schválení v Radě Olomouckého kraje dne 6. 11. 2014 usnesením UR/52/19/2014 stanoví tyto P o d m í n k y pro podání žádosti obcí o poskytnutí finančního příspěvku Více www.ropstrednicechy.cz Vážení žadatelé,
Vážení žadatelé, touto cestou bychom vám rádi představili prioritní osu 1 Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Střední Čechy. Tato prioritní osa je zaměřena na celkové zkvalitnění dopravy Více Spolufinancování vodárenských projektů. Konference Financování vodárenské infrastruktury 13.2. 2013, Praha B.I.D. Services
Spolufinancování vodárenských projektů Konference Financování vodárenské infrastruktury 13.2. 2013, Praha B.I.D. Services HLAVNÍ ZDROJE FINANCOVÁNÍ VOD. PROJEKTŮ Dotační titul Operační program Životní Více Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025 ( Superstrategie-green paper ) Ing. Luděk Sosna, Ph.D.
Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025 ( Superstrategie-green paper ) Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Odbor strategie Obsah Superstrategie Preambule Úvod, vymezení cílů 1. Současný Více Financování investic v České republice: Investiční plán pro Evropu
Financování investic v České republice: Investiční plán pro Evropu Praha, 17. září 2015 MPO, podpora podnikání a tzv. Junckerův balíček MPO je dlouhodobě hlavním podporovatelem českého průmyslu a inovací Více Možnosti inteligentního rozvoje dopravy v městských aglomeracích
Možnosti inteligentního rozvoje dopravy v městských m aglomeracích ch Seminář Mgr. Robert Spáčil, Ph.D.D. vedoucí oddělen lení životního prostřed edí Úvodem Doprava je jednou z podmínek rozvoje obcí, měst, Více Projektovéřízení I. Ing. Romana Hanáková
Projektovéřízení I. Ing. Romana Hanáková 1) Regionální politika 2) Strukturální fondy 3) Operační programy 2007 2013 4) Projektová žádost 5) Aktuální stav čerpání 6) Problémy s Operačními programy strana Více Operační program Doprava a udržitelná městská mobilita. Mgr. Michal Ulrich Ministerstvo dopravy ČR
Operační program Doprava 2014-2020 a udržitelná městská mobilita Mgr. Michal Ulrich Ministerstvo dopravy ČR Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle Operační program Doprava 2014-2020 navazuje na Více Informace z kontrolní akce č. 08/32 Prostředky státního rozpočtu určené na vybudování Mezinárodního centra klinického výzkumu v Brně
Informace z kontrolní akce č. 08/32 Prostředky státního rozpočtu určené na vybudování Mezinárodního centra klinického výzkumu v Brně Kontrolní akce byla zařazena do plánu kontrolní činnosti Nejvyššího Více Problematika čerpání z ROP a pohled na budoucí podobu regionálního programu - Integrovaného regionálního operačního programu z pozice regionů
4. ročník odborné konference EVROPSKÉ FONDY 2014 20. února 2014, zastupitelský sál MHMP Problematika čerpání z ROP a pohled na budoucí podobu regionálního programu - Integrovaného regionálního operačního Více Příloha č. 1. Rozpočet Jihočeského kraje na rok 2015
Příloha č. 1 Rozpočet Jihočeského kraje na rok 2015 1 2 OBSAH: Úvod 5 Závazná část rozpočtu Jihočeského kraje na rok 2015 13 I. Bilanční tabulka podle odpovědných míst a oblastí 15 II. Příjmy a výdaje Více kolem hlavního města České republiky Prahy, který bude nejen důležitou křižovatkou dopravních spojení mezi severem a jihem a východem a západem
Dámy a pánové, nedílnou součástí evropské dálniční sítě se do budoucna stane Silniční okruh kolem hlavního města České republiky Prahy, který bude nejen důležitou křižovatkou dopravních spojení mezi severem Více Usnesení ze 116. zasedání. Výbor Státního fondu dopravní infrastruktury. dne 19. dubna Usnesení č. 918
Usnesení ze 116. zasedání Výboru Státního fondu dopravní infrastruktury dne 19. dubna 2013 Usnesení č. 918 I. Bere na vědomí výsledky zasedání Hodnotitelských komisí konaných dne 11. dubna 2013, které Více DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY
DOPRAVNÍ POLITIKA A STATISTIKA DOPRAVY Co to je dopravní politika deklaruje co stát (EU atd.) musí a chce v oblasti dopravy udělat vytváří se na delší plánovací období (např. ČR 2007 2013, EU 2001 2010) Více V l á d n í n á v r h
1 V l á d n í n á v r h ZÁKON ze dne 2014 o státním dluhopisovém programu na úhradu jmenovitých hodnot státních dluhopisů a některých dalších dluhů státu splatných v roce 2014 Parlament se usnesl na tomto Více Rozpočtový rámec SFDI - národní zdroje
6. FÓRUM ČESKÉHO STAVEBNICTVÍ -, Praha FINANCOVÁNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY ČR -minulost, současnost a blízká budoucnost Ing. Pavel ŠVAGR, CSc. ÚDAJE Z ROZPOČTU A VÝHLEDU SFDI EKONOMICKÉ PRINCIPY NÁRODNÍ Více Současná teorie finančních služeb cvičení č. 1. 1. Úvod do teorií finančních služeb rekapitulace základních pojmů a jejich interpretace
Současná teorie finančních služeb cvičení č. 1 1. Úvod do teorií finančních služeb rekapitulace základních pojmů a jejich interpretace Úvod do teorií finančních služeb rekapitulace základních pojmů a jejich Více Příloha strana 1/13. Hodnocení tvorby příjmů a čerpání výdajů rozpočtu za I. pololetí 2015
Příloha strana 1/13 Hodnocení tvorby příjmů a čerpání výdajů rozpočtu za I. pololetí 2015 Příloha strana 2/13 Členění hodnocení tvorby příjmů a čerpání výdajů 1. Příjmy Tabulka č. 1 Příjmy podle příjmových Více KONTROLNÍ ŘÁD OBCE BRLOH
KONTROLNÍ ŘÁD OBCE BRLOH I. Obecná část Finanční kontrola, vykonávaná podle zákona č. 320/2001 Sb., o finanční kontrole ve veřejné správě, ve znění pozdějších předpisů (dále jen zákon o finanční kontrole) Více Zasedání Zastupitelstva Ústeckého kraje
Zasedání Zastupitelstva Ústeckého kraje Dne: Bod programu: 8.. 202 2 Věc: Rozdělení volných finančních prostředků z hospodaření Ústeckého kraje za rok 20 Důvod předložení: Dle zákona č. 250/2000 Sb., o Více Směrnice k sestavování rozpočtu a střednědobého výhledu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI)
Příloha č. 1 k Rozhodnutí ředitele č. 20/2015 Směrnice k sestavování rozpočtu a střednědobého výhledu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) 1. Úvod a vymezení pojmů 1.1. Směrnice k sestavování Více Poradce Ministerstva průmyslu a obchodu pro pilotní Seed fond. Autor řady článků a přednášek z oblasti finančních trhů.
Alternativní způsoby financování infrastrukturálních projektů Martin Hanzlík 21.9.2011 Ing. Martin Hanzlík, LL.M. Působí na kapitálovém trhu od roku 1994. V letech 2002 2009 výkonný ředitel Unie investičních Více Konference Asociace LOP Brno. Ing. Pavel Ševčík víceprezident SPS
Konference Asociace LOP 25. 4. 2012 Brno Ing. Pavel Ševčík víceprezident SPS PŘEDBĚŽNÉ VÝSLEDKY ROKU 2011 STAVEBNÍ PRODUKCE 2008 2011 (meziroční indexy stálé ceny) Rok meziroční indexy meziroční indexy Více Plán výzev ROP Moravskoslezsko na rok Specifikace výzev. Únor 2014
Plán výzev ROP Moravskoslezsko na rok 2014 Specifikace výzev Únor 2014 Je uvedena specifikace výzev, které budou vyhlášeny po datu aktualizace plánu výzev, nebo jsou k tomuto datu otevřeny. Výzvy prioritní Více Operační program Doprava širší kontext a podpora inteligentních řešení dopravních problémů
Operační program Doprava 2014-2020 širší kontext a podpora inteligentních řešení dopravních problémů Mgr. Michal Ulrich Ministerstvo dopravy ČR Základní údaje Celková alokace cca 4,7 mld. EUR největší Více I. Hlavní město Praha celkem
I. Hlavní město Praha celkem 1. Úvod Hospodaření hlavního města Prahy jako celku (obce i kraje současně) skončilo k 31. 12. 2011 schodkem v celkové výši 1 970 372,78 tis. Kč. Na tomto výsledku se podílí Více Opatření A 1.1 Rozvoj podnikatelských aktivit
Opatření A 1.1 Rozvoj podnikatelských aktivit zvýšení atraktivity kraje pro investory podpora stávajících a nových firem v oborech s vyšší mírou přidané hodnoty zvyšování exportní schopnosti regionální Více EXTERNÍ METODICKÝ POKYN Č. 26 - ZÁSTAVA MAJETKU POŘÍZENÉHO Z DOTACE. Schválený dne: 5. 3. 2010 Platný od: 5. 3. 2010 Verze: 1.0
Schválený dne: 5. 3. 2010 Platný od: 5. 3. 2010 Verze: 1.0 EXTERNÍ METODICKÝ POKYN Č. 26 - ZÁSTAVA MAJETKU POŘÍZENÉHO Z DOTACE EXTERNÍ METODICKÝ POKYN Č. 26 je platný pro všechny subjekty zapojené do implementace Více Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013
Operační program Doprava 2014-2020 dosažený stav přípravy a srovnání s Operačním programem Doprava 2007-2013 Operační program Doprava 2014-2020 hlavní cíle Operační program Doprava 2014-2020 navazuje na Více Vybrané aspekty financovateľnosti PPP projektov
Slovak PPP FORUM 2008 Bratislava, 26.- 27. november 2008 Jan Troják ČSOB, ředitel projektového financování Vybrané aspekty financovateľnosti PPP projektov Ing. Jan Troják je ředitelem týmu projektového Více 9. České dopravní fórum
Strategické dokumenty resortu a příprava dopravních staveb Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ředitel odboru strategie MD 9. České dopravní fórum Dopravní politika ČR 2014 2020 (2050) Vrcholný strategický dokument Více Program financování silnic II. a III. třídy ve vlastnictví krajů z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (dále jen SFDI) v roce 2015
Program financování silnic II. a III. třídy ve vlastnictví krajů z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (dále jen SFDI) v roce 2015 Cíl programu Cílem programu je poskytnutí finančních prostředků Více Statut Technologické agentury České republiky
VLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY III. Příloha k usnesení vlády ze dne 7. prosince 2009 č. 1530 ve znění přílohy k usnesení vlády ze dne 18. prosince 2013 č. 991 Statut Technologické agentury České republiky Článek Více PARLAMENT ČESKÉ REPUBLIKY Poslanecká sněmovna 2008 V. volební období. Vládní návrh. na vydání
PARLAMENT ČESKÉ REPUBLIKY Poslanecká sněmovna 2008 V. volební období 399 Vládní návrh na vydání zákona o přijetí úvěrů Českou republikou od Evropské investiční banky na financování národních podílů u projektů Více Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI)
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) k naplnění svého účelu ve smyslu 2, odst. 1, zákona č. 104/2000 Sb., ve znění pozdějších předpisů a po schválení Výborem Státního fondu dopravní infrastruktury Více Finanční management a rozpočet obcí - přístupy Komerční banky, a.s. 39. Den malých obcí 2013 5. březen 2013, Praha
Finanční management a rozpočet obcí - přístupy Komerční banky, a.s. 39. Den malých obcí 2013 5. březen 2013, Praha Faktory ovlivňující aktuální stav financí ÚSC Ekonomické Pokračuj ující ekonomická krize Více VLÁDA ČESKÉ REPUBLIKY. Příloha k usnesení vlády ze dne 11. června 2007 č Statut. Rady vlády České republiky pro bezpečnost silničního provozu

References: zákona č. 13
 zákona č. 104
 Zákona č. 243
 zákona č. 104
 Čl. 1
 zákona č. 137
 zákona č. 320
 zákona č. 250
 zákona č. 104