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Timestamp: 2018-02-24 22:07:31+00:00

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Meio Ambiente: A Poluição Marinha (A Bioinvasão)
A poluição oceânica é oriunda principalmente de esgotos e produtos
químicos e tóxicos, além do petróleo, que provocam
sérios prejuízos à fauna e microfauna,
O presente artigo é uma síntese do tema: “Poluição Marítima e Água de Lastro”1 apresentado no 9º Congresso Brasileiro do Magistério Superior de Direito Ambiental da Associação dos Professores de Direito Ambiental (Aprodab), e no 1º Congresso de Direito Ambiental Internacional da Unisantos.
O interesse pelo tema, em especial, advém de alguns anos de atividades letivas no Município de Paranaguá, no litoral do Paraná, o qual conta com o Porto de Paranaguá, que, somente em 2010, movimentou o equivalente a 38,2 milhões de toneladas em cargas, o que representa um crescimento de 22% em relação a 2009(APPA,2011) e uma extraordinária quantidade de água de lastro transportada.
Ainda, o tema chamou a atenção desta autora devido à orientação realizada ao Trabalho de Conclusão de Curso do aluno Luiz Osni Miranda, que durante anos trabalhou diretamente com navios e escreveu sobre “Poluição Marinha através da Água de Lastro – Transferência de Espécies Exóticas”, monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Direito, no Instituto Superior do Litoral do Paraná (Isulpar), no ano de 2009. (MIRANDA, 2011)
A Poluição Marinha:
Ao longo da história, o homem utilizou-se dos mares como verdadeiro “lixão”, com a falsa ideia de que eles teriam uma capacidade de renovação infinita, sendo que a poluição e a degradação não os atingiriam, nem aos humanos, nem tampouco afetaria a infindável aptidão “autolimpante” dos mares.
Essa falsa premissa logo foi derrubada, eis que “o mar tornara-se uma grande lixeira, resultado do acúmulo de produtos químicos, de lixo doméstico, de extensas manchas de petróleo; enfim, a vida do mar estava comprometida e indicava que a vida do Homem seguia para o mesmo caminho”. (MORE, 2011;p.3)
“Os rios, lagos e oceanos têm capacidade de autolimpeza; entretanto, devido ao aumento do volume de detritos lançados ao mar pelo homem, principalmente após a Revolução Industrial, esses ecossistemas tiveram essa capacidade diminuída ou mesmo perdida.”(SCALASSARA, 2008;p.53).
Assim, as águas marinhas passaram a se tornar “corrompidas” e “impuras ou nocivas aos usos”, seguindo-se o conceito de “poluição da água” trazida por De Plácido e Silva, o qual destaca que essa poluição pode ser tida como a “corrupção da água” ou “o estrago dela, a sua inutilização por vários meios, inclusive a contaminação”. Neste sentido, “corromper é estragar, arruinar, tornar impróprio ao uso. E daí sua acepção mais ampla que poluir”.(SILVA,2001;p.617)
Infelizmente, o mar está tão contaminado que a produção marinha pesqueira mundial está “corrompida” de diversas formas distintas, com a poluição marinha, intitulada como a introdução pelo homem, direta ou indiretamente, de substâncias ou energia no meio ambiente marinho que resultam em efeitos deletérios como prejuízo aos recursos vivos, riscos à saúde humana, dificuldade das atividades marítimas, inclusive a pesca, prejuízo da qualidade para a utilização da água do mar e redução das comodidades (GESAMP,2009;p.16-17).
O conceito de poluição marinha, assim, perpassa, desde a “redução das comodidades”, e atinge questões mais sérias, como os riscos à saúde humana, como destaca Luciana Cordeiro de Souza:
Os peixes que se alimentam de organismos planctônicos e/ou bentônicos, absorvem a contaminação contida nesses organismos e podem ir bio acumulando essa contaminação ao longo do tempo, magnificando-a em seus tecidos.
Assim, dejetos tóxicos podem retornar aos seres humanos via cadeia trófica marinha. Por isso, não podemos nos esquecer da complexa estrutura da cadeia alimentar ao analisarmos essas questões. (SOUZA,2011,p.61).O conceito legal de poluição trazido pela Política Nacional do Meio Ambiente, Lei n.º 6938/1981, em seu artigo 3º, inciso III, é abrangente e pode ser aplicado à poluição marinha, eis que define poluição como “a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:
b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas; c) afetem desfavoravelmente a biota;
d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e, por fim,
Diversas são as fontes de poluição marinha, entre as quais se destacam, além da poluição de origem “terrestre ou telúrica”, como “esgotos, nutrientes, compostos orgânicos sintéticos, sedimentos, lixo e plásticos, metais, radionuclídeos, petróleo/hidrocarbonetos e hidrocarbonetos aromáticos policíclicos, etc.”(SCALASSARA, p.41), também outras fontes como “o dióxido de carbono lançado na atmosfera e absorvido pelos oceanos; e, por fim, a água de lastro.”(FREITAS,p.19-35)
O Transporte Marítimo Mundial e a Água de Lastro:
O transporte marítimo, por ser um dos mais econômicos e práticos meios de transporte de mercadorias entre grandes distâncias, transporta cerca de 75% dos produtos mundiais, de acordo com a Secretaria de Comércio Exterior (SECEX, 2011), o que corresponde, só no Brasil, a aproximadamente 95% das exportações, o equivalente a 217 bilhões de dólares, com grandes impactos causados pela renovação da água de lastro.
Não se pode negar que houve avanços em relação à indústria marítima, ao longo da história, devido à necessidade de melhor transportar uma quantidade cada vez maior de carga entre os extremos do planeta.
Para dar peso, manter a estabilidade e a integridade estrutural dos navios utiliza-se o chamado “lastro”. No início do transporte marítimo, até 1880 aproximadamente, os navios usavam lastro sólido como pedra, sacos com areia ou terra. Ocorre que o lastro sólido gera instabilidade nas embarcações, principalmente nos movimentos de embarque e desembarque de mercadorias.
Assim, com a evolução de novas tecnologias e o aumento da capacidade dos navios passou-se a utilizar a água como lastro, com a sucção de águas nas mais variáveis condições e adversidades, situação que gera a poluição marítima através da água de lastro, a partir da transferência de espécies marinhas que ao serem lançadas, em habitats, diversos dos seus naturais poderão se tornar exóticas invasoras e causar severa degradação deste novo meio em que estão inseridas.
Em suma, quando o navio se encontra no porto de origem, sem carga, ele é carregado com água de lastro, ao chegar ao seu porto de destino, ao receber a carga ele descarrega a água de lastro.
Embora a água de lastro seja absolutamente essencial para a segurança e eficiência das atuais operações de navegação – ao proporcionar equilíbrio e estabilidade aos navios sem carga – ela pode causar sérias ameaças ecológicas, econômicas e à saúde.
A introdução de espécies transportadas pela água de lastro provém de uma atividade que é inerente à própria operação do navio, quase sempre invisível, motivo pelo qual foi negligenciada e em muito ainda o é. O problema maior decorre do fato de que o tempo e o interesse econômico sempre foram os principais cerceadores da ação humana e não as realidades do meio ambiente.
Para que o eventual dano ambiental causado pela água de lastro possa ocorrer, basta que o invasor seja pequeno o suficiente para passar através dos filtros da rede e das bombas de lastro – como ocorre com micróbios, bactérias, ovos, cistos, larvas e até pequenos invertebrados de diversas espécies – situação que gera séria preocupação sanitária, devido à possibilidade de que a água de lastro seja importante meio propagador de vetores causadores de doenças epidêmicas.
De acordo com a International Maritime Organization (IMO, 2011) estima-se que 10 bilhões de toneladas de água de lastro são transferidas anualmente em todo o mundo, com o transporte de 3 mil espécies de plantas e animais por dia, sendo que no Brasil, este volume estima-se em 40 milhões de toneladas de água de lastro descarregado anualmente(DPC, 2011).
Felizmente a maioria destes organismos transportados pelos mares do planeta não sobrevive à viagem.
Contudo, algumas espécies resistem, multiplicam-se e causam, além dos supracitados problemas sanitários e à saúde humana, também alterações no equilíbrio ecológico local, obstrução de redes de água potável em máquinas e equipamentos e até a interferência na navegação, o que gera sérios problemas econômicos.
A transferência e a introdução de organismos marinhos exóticos em novos ambientes, trazidos por navios, na água de lastro, também chamada de bio invasão, ameaça a conservação e a utilização sustentável da diversidade biológica e é tida como uma das maiores ameaças aos oceanos na atualidade.
Bioinvasão no Brasil:
Um dos países do mundo com a mais intensa probabilidade de ser afetado por alguma bioinvasão via água de lastro é o Brasil, pois, além de movimentar quase todo o seu comércio exterior pela via marítima, possui uma zona costeira de proporções continentais, além de contar com a maior biodiversidade do planeta.
Indicadores do Ministério do Meio Ambiente dão conta que segundo as definições do Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC), a Zona Costeira e Marinha (ZCM) inclui, em sua definição original, além da zona costeira propriamente dita, que compreende uma faixa de 8.698 km de extensão, uma área de 388 mil km², correspondente ao mar territorial brasileiro, com largura de 12 mil milhas náuticas a partir da linha de costa. Estima-se que a área total da ZCM brasileira gire em torno de 3 milhões de km².
O litoral brasileiro é composto por águas frias nas costas sul e sudeste e águas quentes no norte e nordeste, dando suporte a uma série de ecossistemas que incluem manguezais, recifes de corais, dunas, restingas, praias arenosas, costões rochosos, lagoas e estuários, abrigando diversas espécies de flora e fauna, muitas delas endêmicas e ameaçadas de extinção. (MMA, 2011).
Mas não é apenas o Brasil que sofre com o problema da poluição marítima por água de lastro. Com o movimento da água de lastro pelos mares a introdução de espécies aquáticas invasoras em diferentes habitats passa a ser um problema de dimensões globais, “transfronteiriço”, nos dizeres de Tiago Vinicius Zanella, pois a bioinvasão pode ocorrer no estuário de um país e acabar alastrando-se e afetando outros. Se um país recebe a água de lastro “contaminada” e a espécie exótica acaba se reproduzindo e disseminando de forma descontrolada, essa bioinvasão pode afetar os demais Estados vizinhos, pois uma espécie pode avançar sobre um grande território, já que no mar não há fronteiras físicas que impeçam esta dispersão:
[...] uma espécie pode ser introduzida na Argentina e abacar se alastrando para o Brasil e Paraguai, pois é muito difícil conter esse tipo de avanço marítimo. (ZANELLA, 2010,p.70).
Estudo acerca da água de lastro realizado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), denominado “Brasil – Água de Lastro – Projeto GGPAF 2002” foi realizado a partir de 99 coletas, em 09 portos brasileiros e trouxe dados alarmantes sobre o problema da bioinvasão causada por água de lastro:
No estudo realizado pela ANVISA foram detectados todos os indicadores microbiológicos pesquisados, tendo os resultados comprovado a presença de bactérias marinhas cultiváveis em 71% das amostras de água de lastro analisadas, variando de 1000 a 5,4 milhões de bactérias por litro da amostra.
Também foi evidenciado transporte de vibrios (31%), coliformes fecais (13%), Escherichia coli (5%), esterococos fecais (22%), Clostridium perfringens (15%), colifagos (29%), Vibrio colerae O1 (7%) e de V. colerae não-O1 (23%) em amostras de água de lastro e (21%) em amostras de plâncton. 12 cepas em 7 amostras foram identificadas como V. C. O1-EL TOR, sendo 2 toxigênicas. (ANVISA b, 2011).
Os resultados confirmaram o risco inicialmente suspeito de que a água de lastro é um veiculador de organismos patogênicos que podem causar graves danos à saúde pública. Na década de 1990, no Brasil, houve mais de 1.2 milhões de casos de cólera, com 12 mil mortes. O estudo da Anvisa que ora se destaca deixa claras “evidências científicas que os primeiros casos de cólera surgiram nas regiões costeiras dos portos, o que sugere que os surtos e epidemias poderiam ter sido provocados pela água de lastro de navios provenientes de áreas endêmicas” (ANVISA b, 2011).
Outro dado espantoso deste Estudo Anvisa é o de que “62% das embarcações cujos comandantes declararam ter efetuado a substituição da água de lastro em área oceânica, conforme orientação da IMO, provavelmente não o fizeram ou fizeram de forma parcial, por possuírem água de lastro com salinidade inferior a 35” . (ANVISA b, 2011).
Considerando-se que o comandante é a autoridade máxima da embarcação, caberia a ele a iniciativa de, independentemente de qualquer norma ou penalidade a que pudesse estar submetido, realizar os procedimentos de lastreamento e deslastreamento conforme recomendado pelas autoridades mundiais, como a Organização Marítima Internacional (IMO), por uma questão de consciência global acerca do problema da bioinvasão ou poluição marítima por água de lastro, o que infelizmente não tem ocorrido, como dá conta o estudo realizado pela Anvisa.
Destaque acerca das Principais Espécies Invasoras:
Via Água de Lastro:
Cerca de 30 espécies aquáticas invasoras causadas pela água de lastro já foram identificadas entre elas diversos siris e caranguejos; e os números são crescentes e preocupantes, uma vez que “a introdução de uma espécie em um novo habitat constitui risco ambiental e econômico.
Em condições ambientais favoráveis e livres de predadores, parasitas e competidores naturais, esses novos organismos podem atingir altas densidades populacionais e, uma vez estabelecidos, dificilmente serão eliminados” (ZANELLA, 2010, p.82).
Michele de Sá Dechoum destaca, em artigo intitulado “Espécies exóticas invasoras: o contexto internacional e a construção de políticas públicas e de estratégias nacionais”, que este problema parece ser particularmente complexo, uma vez que muitas atividades com objetivos econômicos e sociais levam à introdução de espécies exóticas invasoras.
Essas atividades incluem introduções não-intencionais de espécies, organismos ou patógenos por meio de rotas e vetores de comércio e viagens (parasitas de produtos comercializados, organismos aderidos em cascos de navios e em rodas de veículos, organismos transportados via água de lastro). (DECHOUM, 2011).
De acordo com Marcela Chauviere do Carmo, as espécies aquáticas invasoras mais preocupantes são os Mexilhões Dourado e o Zebra, o Caranguejo Verde, o Cólera, a Estrela do Mar do Pacífico Norte, a Alga Marinha Asiática, a Água Viva, os Dinoflagelados, o Comb Jelly e a Espartina.(DO CARMO, 2011).
A falta de controle da água de lastro já produziu casos concretos de bioinvasão no Brasil, com prejuízos sociais e econômicos.
O caso mais conhecido é o do Mexilhão Dourado (Limnoperna fortunei), um molusco originário do sul da Ásia que foi introduzido no Brasil em 1998 por navios mercantes, e tornou-se uma praga nas bacias do Paraná, Paraguai, Uruguai e Bacia Jacuí/Patos.
Onde se dissemina, esse molusco passa a ocupar o lugar de espécies nativas. E, como não tem predadores naturais, todo o ecossistema começa a ser alterado com a presença do invasor. Nas usinas hidrelétricas, esse molusco também prejudica a operação de equipamentos submersos e obstrui tubulações, chegando a interromper as operações.
Organismos patológicos ou tóxicos também são um risco para a vida aquática nativa, a exemplo do fungo do caranguejo letárgico que está matando caranguejos em diversos estados do Nordeste. (ÁGUA, 2011).
Além de prejudicar o meio ambiente e a saúde humana, a economia do Brasil também é prejudicada, uma vez que a bioinvasão via água de lastro lesa centenas de milhares de famílias que dependem exclusivamente do mar para sua sobrevivência.
Não é demais destacar que grande parte da população costeira do país obtém seu sustento unicamente da pesca, da coleta de pequenos crustáceos, da extração de moluscos, da carcinicultura, do cultivo de ostras e de outras espécies, sem contar aqueles milhares de brasileiros que indiretamente vivem da produção marinha e que por isto acabam afetados pelas espécies invasoras via água de lastro.
Poluição Marítima e Água de Lastro:
É cediço que o Brasil é um país com “uma dinâmica constante de criação de normas jurídicas”(GALLI, 2011,p.19), quiçá o país com a maior quantidade de normas ambientais do mundo,3 regra também seguida no que tange à água de lastro, na medida em que os princípios do Direito Ambiental, bem como os diversos tratados e convenções ambientais assinados pelo Brasil aplicam-se também às demandas relacionadas aos mares.
O início da regulação das questões marítimas se deu a partir dos anos de 1950 com o incremento na frota mundial de navios pesqueiros, sendo que várias conferências internacionais trataram da preservação dos mares.
Neste sentido, a ONU instituiu a agência especializada para o estudo e desenvolvimento de normativas específicas com vistas a minimizar os riscos oriundos do despejo de água de lastro, chamada International Maritime Organization (IMO), criada, em Genebra, em 1948.
Em 1990, a Organização Marítima Internacional (IMO) instituiu, junto ao Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), um Grupo de Trabalho para tratar especificamente da água de lastro.
Em 1991, através da Resolução MEPC 50, foram publicadas as primeiras diretrizes internacionais para o gerenciamento da água de lastro pelos navios, cujo cumprimento tinha caráter voluntário. Nos anos seguintes a MEPC aprimorou essas diretrizes e adotou outras duas resoluções sobre o assunto, a Resolução A.774 de 1993 e a Resolução A.868 de 1997.(ANTAQ , 2011).
Entre algumas das principais convenções internacionais que tratam do problema da poluição marítima e da água de lastro pode-se citar a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969; a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios,
Convenção Marpol de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978; a Convenção de Montego Bay, de 1982, também conhecida como a “Constituição dos Mares”, a qual tratou da delimitação de mar territorial, de zona exclusiva de exploração econômica, entre outras questões; a Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990; e, por fim, a Agenda 21, advinda da Convenção das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento realizada, no Rio de Janeiro, em 1992.
A Agenda 21 ao abordar o momento de definição histórica em que a humanidade se encontrava, traçou metas que nação alguma podia atingir sozinha, mas que dependiam de todos, em uma associação mundial em prol do desenvolvimento sustentável.
Em seu item 17.21. a Agenda 21 aduz que “para impedir a degradação do meio ambiente marinho é preciso adotar uma abordagem de precaução e antecipação, mais do que de reação”(AGENDA,2011), trazendo ainda diversos outros itens atinentes ao problema da poluição marítima.
No que tange às normas relacionadas com a água de lastro, com o qual se pretendeu sintetizar as principais normas que tratam da poluição marítima e água de lastro e em cada uma delas destacou-se alguns aspectos fundamentais, como uma forma de trazer a lume um panorama geral das normas centrais que tratam da questão.
Mexilhão-dourado - espécie introduzida por água de lastro no Brasil.
Norma e Preceitos:
Atinentes à Poluição Marítima e à água de Lastro:
Lei n.º 6.938/81:
Estabelece a obrigação, independentemente da existência de culpa, da indenização ou reparação da degradação causada aos ecossistemas costeiros, além da sujeição ao infrator das demais penalidades previstas no artigo 14.
Lei n.º 7.661/88:
Trata da utilização racional dos recursos na Zona Costeira e em seu artigo 7º prevê que a degradação dos ecossistemas, do patrimônio e dos recursos naturais da Zona Costeira implicará ao agente a obrigação de reparar o dano causado e a sujeição às penalidades previstas no art. 14 da Lei nº 6.938/ 1981, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei.
Lei n.º 9.537/1997:
Lei da Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional:
Dispõe em seu artigo 3º que cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito, entre outros, de prevenir a poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.
Em seu artigo 8º, inciso II, estabelece que compete ao Comandante cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da vida humana, para a preservação do meio ambiente e para a segurança da navegação, da própria embarcação e da carga. É o fundamento para a elaboração das Normas da Autoridade Marítima - NORMAM.
Lei nº 9.605/1998:
Seu artigo 54, inciso V, prevê como crime causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora, com pena de reclusão, de um a cinco anos para quem lançar resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou regulamentos.
O § 3º do mesmo artigo 54 define que incorre nestas mesmas penas quem deixar de adotar, quando assim o exigir a autoridade competente, medidas de precaução em caso de risco de dano ambiental grave ou irreversível, previsão legal que poderia ser aplicada aos métodos de troca da água de lastro.
Lei n.º 9.795/1999:
Política Nacional de Educação Ambiental:
Determina que a educação ambiental é um componente essencial e permanente da educação nacional, devendo estar presente, de forma articulada, em todos os níveis e modalidades do processo educativo, em caráter formal e não-formal, incumbindo, à sociedade como um todo, manter atenção permanente à formação de valores, atitudes e habilidades que propiciem a atuação individual e coletiva voltada para a prevenção, a identificação e a solução de problemas ambientais.
Em 1999 foi criado o Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GLOBALLAST). Criado com o escopo de amparar países em desenvolvimento na abordagem da água de lastro, com a finalidade de sensibilizar os Governos dos Países-Membros em relação aos impactos negativos causados pela introdução de espécies exóticas marinhas por água de lastro de navios em diferentes ecossistemas.
Lei n.º 9.966/2000:
Trata da prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional
Apresenta várias definições acerca da prevenção, controle e fiscalização da poluição causada em águas sob a jurisdição nacional e também dispositivos específicos sobre a água de lastro nos artigos 2º, inciso XVII; artigo 10; artigo 11, inciso VII; artigo 15; artigo 16; artigo 18 e artigo 21, sendo que neste último dispõe que circunstâncias em que a descarga de água de lastro e de outros resíduos poluentes for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa descarga.
No artigo 5º determina que todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente.
NORMAM 08, de 2000:
Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e Permanência de Embarcação em Águas sob Jurisdição Nacional:
No item 0307, que trata da descarga de água de lastro, determina que os navios que descarregarem suas águas de lastro nas águas jurisdicionais brasileiras, deverão observar o contido nas Normas da Autoridade Marítima para o Gerenciamento de Água de Lastro de Navios - NORMAM-20/DPC e deverão estar providos de um Livro Registro de Óleo parte II para anotar as cargas/operações de lastro (NORMAN 8 DPC,2011
Portaria ANVISA 217/2001:
Regulamento Técnico, com vistas à promoção da vigilância sanitária nos Portos de Controle Sanitário instalados no território nacional, embarcações que operem transportes de cargas e ou viajantes nesses locais:
Seu Título V trata especificamente da água de lastro, sendo que o responsável direto ou representante legal pela embarcação solicitante de Livre Prática deverá informar à autoridade sanitária em exercício no Porto de Controle Sanitário, previamente à sua entrada, os dados relativos ao armazenamento de água de lastro de bordo, e de seu lançamento em águas sob jurisdição nacional, previstos na Solicitação de Certificado, conforme Anexo IV deste Regulamento.
Toda a embarcação, a critério da autoridade sanitária, está sujeita à coleta de amostra de água de lastro para análise, com vistas à identificação da presença de agentes nocivos e patogênicos e indicadores físicos e componentes químicos(ANVISA c, 2011).
Sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios,de 2004
Tem como objetivo prevenir os efeitos potencialmente devastadores provocados pela dispersão global de organismos aquáticos nocivos através da água de lastro dos navios.
Para tanto, os navios deverão possuir a bordo um Plano de Gerenciamento da Água de Lastro e um Livro de Registo da Água de Lastro. Além disso, foram definidos padrões a serem utilizados para o gerenciamento da água de lastro. O Padrão de Troca de Água de Lastro (Regra D-1) e o Padrão de Performance de Água de Lastro (Regra D-2) determinam os níveis mínimos de eficiência que sistemas de tratamento da água de lastro deverão atender para serem aprovados pela IMO e utilizados pelos navios.
Reconhecendo que certos aspectos técnicos e operacionais dos navios limitam a efetividade da troca oceânica como método de prevenção às bioinvasões, a Convenção definiu prazos para que o uso da Regra D-1 seja substituído pelo da Regra D-2.
Os prazos diferem para cada navio em função da sua capacidade de lastro e ano de construção, com data limite em 2014 para navios com até 5000 metros cúbicos de Capacidade de Água de Lastro e até 2016 para navios com capacidade superior a 5000 metros cúbicos de Capacidade de Água de Lastro. “Dessa forma, acredita-se que o uso de sistemas de tratamento a bordo dos navios seja a futura solução para o problema.
Segundo a Convenção, os países deverão promover, individualmente ou em conjunto, a realização de pesquisa técnica-científica sobre a gestão da água de lastro e o monitoramento dos seus efeitos em águas sob suas jurisdições” (ANTAQ, 2011).
NORMAM 20/2005:
Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e Permanência de Embarcação em Águas sob Jurisdição Nacional
Prevê as seguintes práticas, a serem cumpridas obrigatoriamente por todos os navios equipados com tanques/porões de água de lastro que entrem ou naveguem em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB):
As embarcações deverão realizar a troca da água de lastro a pelo menos 200 milhas náuticas da costa e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade;
É obrigatória a troca da água de lastro por todos os navios engajados em navegação comercial entre bacias hidrográficas distintas e sempre que a navegação for entre portos marítimos e fluviais;
A Autoridade Marítima Brasileira aceita a troca da água de lastro por qualquer dos seguintes métodos: a) método sequencial, no qual os tanques de lastro são esgotados e cheios novamente com água oceânica; b)método do fluxo contínuo, no qual os tanques de lastro são simultaneamente cheios e esgotados, através do bombeamento de água oceânica; e c) método de diluição brasileiro, no qual ocorre o carregamento de água de lastro através do topo e, simultaneamente, a descarga dessa água pelo fundo do tanque, à mesma vazão, de tal forma que o nível de água no tanque de lastro seja controlado para ser mantido constante;
É proibida qualquer violação das prescrições da Norma dentro das AJB, sendo estabelecidas sanções de acordo com as leis nacionais. Quando isso ocorrer, o Agente da Autoridade Marítima deve mandar instaurar um procedimento administrativo em conformidade com a legislação, podendo ainda tomar medidas para advertir, deter ou proibir a entrada do navio no porto ou terminal; e
O Formulário para informações relativas à água utilizada com lastro e o Plano de Gerenciamento da Água de Lastro são documentos obrigatórios e serão objeto de inspeção pelos Agentes da Autoridade Marítima.
A referida NORMAM estabelece, ainda, situações de exceção e de isenção, bem como situações particulares para os navios que se destinem a portos da Bacia Amazônica (NORMAM 20/2005,2011).
Projeto de Lei n.º 954/2007:
Dispõe sobre a obrigatoriedade de inspeção da água de lastro nos navios que utilizem os portos nacionais.
Decreto n.º 6.514/2008:
Regulamentou a Lei dos Crimes Ambientais:
Em seu artigo 61 definiu que aquele que causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da biodiversidade poderá sofrer multa de R$ 5.000,00 (cinco mil reais) a R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões de reais), conforme laudo técnico elaborado pelo órgão ambiental competente, o qual identificará a dimensão do dano decorrente da infração e a gradação do impacto.
O Decreto também permitiu ao órgão competente – no caso a Autoridade Marítima – em seu artigo 62, V, a possibilidade de expedição de atos administrativos normativos, para disciplinar os procedimentos necessários para a correta aplicação das penalidades administrativas, uma vez que determina que incorre nas mesmas multas do art. 61 quem lançar resíduos sólidos, líquidos ou gasosos ou detritos, óleos ou substâncias oleosas em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou atos normativos.
Resolução ANVISA-RDC n.º 72/2009:
Dispõe sobre o Regulamento Técnico que visa à promoção da saúde nos portos de controle sanitário instalados em território nacional e embarcações que por eles transitem. Estabelece os procedimentos que devem ser adotados nos portos de controle sanitário e em embarcações que operam transporte de cargas ou viajantes.
Nela estão previstas as exigências sanitárias que devem ser seguidas por administradores, consignatários, locatários e arrendatários em áreas portuárias para entrada, trânsito, operação e permanência de embarcações em território brasileiro.
A nova norma estabelece, também, requisitos mínimos para a promoção da saúde nos portos de controle sanitário instalados no país e nas embarcações que por eles transitem e atualiza os conceitos e formalidades sanitárias previstas no Regulamento Sanitário Internacional.(ANVISA a, 2011.
Assim, ousa-se dizer que o Brasil já possui normas suficientes a tratar do problema da poluição marítima e da água de lastro, o que não impede, de forma alguma, que se continue – e, principalmente, que se deva incentivar – as tentativas de se desenvolver melhores técnicas e tecnologias capazes de efetivamente dar conta do problema de contaminação por espécies exóticas invasoras via água de lastro.
Inclusive, neste sentido de tentativa de solução para os problemas advindos da água de lastro, devem ser seguidos os ditames da Política Nacional de Educação Ambiental, a qual determina, em seu artigo 8º, §3º, incisos I a III, que “as ações de estudos, pesquisas e experimentos voltar-se-ão para o desenvolvimento de instrumentos e metodologias, visando à incorporação da dimensão ambiental, de forma interdisciplinar, nos diferentes níveis e modalidades de ensino”; “a difusão de conhecimentos, tecnologias e informações sobre a questão ambiental”; e “o desenvolvimento de instrumentos e metodologias, visando à participação dos interessados na formulação e execução de pesquisas relacionadas à problemática ambiental”.
Acontece que apenas ter as normas, como ocorre em qualquer outra área ou ramo do Direito, não é suficiente. É preciso aparelhar o Brasil para que medidas reguladoras e fiscalizadoras deixem de ser fracas e restritas a meras vistorias por amostragens das embarcações, como acontece atualmente.
É fundamental que o Estado brasileiro se comprometa em efetivamente aplicar e fiscalizar a aplicação de tais normas e, mais do que isto, “não basta que o Brasil previna a bioinvasão se os demais Estados vizinhos não agirem da mesma forma. É necessário um maior engajamento de toda comunidade internacional, pois este é um problema global”.(ZANELLA,2010, p.83).
Fica evidente a necessidade de políticas públicas coordenadas com outros Estados, pois somente através de ações integradas se pode combater esse tipo de processo, que muitas vezes é irreversível. Os países encontram-se dependentes uns dos outros na medida em que apenas com uma intensa cooperação pode-se combater o problema da bioinvasão. (ZANELLA,2010, p.87) .
Assim, no que tange à poluição marítima e à água de lastro, percebe-se a necessidade da efetivação de novos paradigmas construídos sob alicerces sustentáveis, baseados em forte consciência coletiva; solidariedade humana capaz de modificar situações postas, mesmo as mais difíceis.
Talvez devido às proporções do desafio que se apresenta, o mais importante seja a efetivação do princípio da cooperação internacional, na medida em que a luta contra a poluição marítima causada pela água de lastro é uma luta de todos os povos do planeta.
Por não existir, ainda, um substituto para a água como lastro dos navios, busca-se aperfeiçoar um sistema para “gerenciar” essa água – de forma a minimizar a presença e a proliferação de organismos marinhos exóticos – antes que ela seja despejada nas proximidades dos portos de destino.
A “invasão“ da água de lastro, considerada uma das maiores ameaças ambientais, já provocou, em alguns locais, danos irreversíveis à biodiversidade e à saúde humana, além de prejuízos econômicos.
Embora tenha merecido a atenção da comunidade marítima internacional, da IMO e da própria ONU, o problema parece estar longe de uma solução, afinal, a bioinvasão continua em ritmo alarmante e, em alguns casos, de forma exponencial, com novas áreas sendo invadidas a todo momento.
Todos os países deveriam aderir às normativas internacionais que visam à prevenção da degradação do ambiente marinho. A solução para a poluição marítima por meio da água de lastro requer uma colaboração e solidariedade em nível internacional, eis que o problema é complexo e demanda debates avançados e novas tecnologias de combate.
No entanto, no mundo globalizado, como os efeitos da poluição e da degradação ambiental deixaram de ser problemas locais, é indispensável que se aplique o princípio ambiental da cooperação entre os povos, para que se encontrem tecnologias seguras para o tratamento adequado da água de lastro.
O Brasil possui instrumentos principiológicos e legislativos aptos a promover o desenvolvimento sustentável e conta com um aparato legislativo considerado um dos mais avançados no mundo em termos de tutela ambiental. No entanto, a adoção destas medidas reguladoras e fiscalizadoras são frágeis e limitadas, eis que a fiscalização das embarcações é feita por amostragem.
Talvez uma solução futura para o problema fosse a educação ambiental direcionada para os Comandantes das embarcações, que são as autoridades máximas e responsáveis pelas mesmas, para que eles se conscientizassem da importância de seguir as diretivas internacionais acerca da água de lastro, notadamente a NO RMAM, que define a maneira como as embarcações devem realizar a troca da água de lastro.
É preciso que se eduque e conscientize as pessoas acerca do problema da água de lastro, para que a ele seja dado a devida atenção e solução, com o incentivo ao desenvolvimento de novas técnicas e tecnologias capazes de solucionar o problema.
A poluição marinha causa degradação de habitats e leva à morte milhares de
animais marinhos todos os anos.

References: artigo 3
 artigo 14
 artigo 7
 artigo 3
 artigo 8
 artigo 54
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 artigo 10
 artigo 11
 artigo 15
 artigo 16
 artigo 18
 artigo 21
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 artigo 62
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