Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:32010D0661
Timestamp: 2019-02-19 07:16:01+00:00

Document:
Décision n ° 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE
No longer in force, Date of end of validity: 20/12/2013; abrogé par 32013R1315
DÉCISIONNo 661/2010/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 172, premier alinéa,
La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (3) a été modifiée à plusieurs reprises (4) et de façon substantielle. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite décision.
L'établissement et le développement des réseaux transeuropéens contribuent à la réalisation d'importants objectifs de l'Union, tels que le bon fonctionnement du marché intérieur et le renforcement de la cohésion économique et sociale.
L'établissement et le développement, sur l'ensemble du territoire de l'Union, de réseaux transeuropéens de transport ont également pour objectifs spécifiques d'assurer une mobilité durable des personnes et des marchandises dans les meilleures conditions sociales, environnementales et de sécurité possibles et d'intégrer l'ensemble des modes de transport en tenant compte de leurs avantages comparatifs. La création d'emplois est une des retombées possibles du réseau transeuropéen.
L'augmentation du trafic, et en particulier la part croissante des poids lourds, entraîne une congestion accrue et des goulets d'étranglement plus nombreux dans les corridors de transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des marchandises et des passagers, il est donc nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport.
La navigation à courte distance peut, entre autres, contribuer à désengorger les voies de transports terrestres.
L'intégration des réseaux à l'échelle européenne ne peut se développer que progressivement sur la base du maillage des modes de transport en vue d'une meilleure utilisation des avantages inhérents à ces derniers.
Des points d'interconnexion, incluant des ports maritimes, des ports intérieurs et des terminaux intermodaux, constituent une condition préalable à l'intégration des différents modes de transport dans un réseau multimodal.
Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, et notamment la fixation des grandes lignes et des priorités dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, mieux réalisés au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente décision n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
Il est nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui répondent à ces objectifs et qui s'inscrivent dans les priorités de l'action ainsi fixées. Il ne devrait être tenu compte que des projets présentant une viabilité économique potentielle.
Il y a lieu de déclarer d'intérêt européen les projets prioritaires, de concentrer le financement de l'Union sur ces projets et de mettre en œuvre des mécanismes encourageant la coordination entre États membres pour faciliter leur réalisation selon les calendriers souhaités.
Conformément à l'article 170 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la politique en matière de réseaux transeuropéens devrait contribuer à renforcer la cohésion économique et sociale sur le territoire de l'Union. Afin de réaliser cet objectif, il convient de rechercher une cohérence maximale entre les orientations de l'Union en matière de réseaux transeuropéens de transport et la programmation des instruments financiers pertinents disponibles au niveau de l'Union.
Le bilan a posteriori des projets prioritaires devrait faciliter les révisions futures des orientations et de la liste des projets prioritaires et devrait contribuer à améliorer les méthodes d'évaluation a priori pratiquées par les États membres.
L'autorisation de certains projets publics et privés susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ne devrait être accordée qu'après une évaluation préalable des effets notables que ces projets sont susceptibles d'avoir sur l'environnement, dans le respect de la réglementation de l'Union en vigueur.
Les exigences liées à la protection de l'environnement devraient être intégrées dans la définition et la mise en œuvre de la politique de l'Union concernant les réseaux transeuropéens, conformément à l'article 11 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Cela nécessite de promouvoir en priorité les infrastructures pour les modes de transport les moins nuisibles à l'environnement, à savoir le transport ferroviaire, les transports maritimes à courte distance et la navigation intérieure.
L'évaluation environnementale visée à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (5) s'appliquera à l'avenir à tous les plans et programmes prévoyant des projets d'intérêt commun. Le financement des infrastructures de transport devrait également être subordonné au respect des dispositions de la législation de l'Union en matière d'environnement, en particulier la directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement (6), la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (7) et la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages (version codifiée) (8).
Dans l'optique de l'objectif général consistant à assurer une mobilité durable des personnes et des marchandises, il convient de mettre en place des mécanismes de soutien au développement d'autoroutes de la mer entre États membres pour réduire la congestion routière et/ou améliorer l'accessibilité aux États et aux régions périphériques ou insulaires. La mise en place de tels mécanismes encadrés, entre autres, par des procédures de mise en concurrence devrait être transparente, répondre aux besoins et ne devrait porter en aucune manière préjudice aux règles de l'Union en matière de concurrence, ni à celles relatives aux marchés publics.
Un renforcement de la coordination entre les États concernés par des projets situés sur le même axe peut être nécessaire pour améliorer la rentabilité des investissements et faciliter leur synchronisation et leur montage financier.
Il convient que la Commission présente tous les deux ans un rapport sur la mise en œuvre de la présente décision et qu'avant 2010 la Commission élabore un rapport sur l'état d'avancement des projets prioritaires et, le cas échéant, propose de modifier la liste des projets prioritaires.
Il convient qu'un comité soit habilité, en particulier, à assister la Commission lorsqu'elle examine la mise en œuvre et le développement des orientations établies par la présente décision.
Il convient, dans un souci de clarté, de remplacer l'annexe I de la décision no 1692/96/CE par une nouvelle annexe contenant les cartes relatives à l'ensemble des États membres; ceci garantirait que les cartes déjà contenues dans cette décision telle que modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1791/2006 (9) sont complétées par celles contenues dans l'acte d'adhésion de 2003. Par ailleurs, la date fixée pour la réalisation du plan est 2020 pour tous les États membres,
1. La présente décision a pour objet d'établir les orientations couvrant les objectifs, les priorités ainsi que les grandes lignes des actions envisagées dans le domaine du réseau transeuropéen de transport. Ces orientations identifient des projets d'intérêt commun dont la réalisation doit contribuer au développement du réseau à l'échelle de l'Union.
2. Les orientations visées au paragraphe 1 constituent un cadre général de référence destiné à encourager les actions des États membres et, le cas échéant, de l'Union, visant à réaliser des projets d'intérêt commun ayant pour objet d'assurer la cohérence, l'interconnexion et l'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport ainsi que l'accès à ce réseau. Ces orientations visent également à faciliter l'engagement du secteur privé.
3. Les exigences essentielles en matière d'interopérabilité du réseau transeuropéen de transport, de télématique des transports et des services associés sont définies conformément aux traités dans la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (10) et séparément de la présente décision.
1. Le réseau transeuropéen de transport est mis en place progressivement d'ici à 2020, à l'échelle de l'Union, en intégrant des réseaux d'infrastructure de transports terrestre, maritime et aérien, conformément aux schémas décrits sur les cartes figurant à l'annexe I et/ou aux spécifications prévues à l'annexe II.
2. Le réseau doit:
assurer, dans un espace sans frontières intérieures, une mobilité durable des personnes et des marchandises, dans les meilleures conditions sociales et de sécurité possibles, tout en concourant à la réalisation des objectifs de l'Union, notamment en matière d'environnement et de concurrence, ainsi que contribuer au renforcement de la cohésion économique et sociale;
offrir aux usagers des infrastructures de grande qualité à des conditions économiques acceptables;
inclure tous les modes de transport, en tenant compte de leurs avantages comparatifs;
être, dans la mesure du possible, interopérable à l'intérieur des modes de transport et favoriser l'intermodalité entre les différents modes de transport;
être, dans la mesure du possible, économiquement viable;
couvrir l'ensemble du territoire des États membres, de manière à faciliter l'accès en général, à raccorder les régions insulaires ou périphériques et les régions enclavées aux régions centrales et à relier entre elles les grandes zones urbaines et les régions de l'Union sans goulets d'étranglement;
pouvoir être connecté aux réseaux des États de l'Association européenne de libre-échange (AELE), des pays d'Europe centrale et orientale et des pays méditerranéens, tout en promouvant l'interopérabilité et l'accès à ces réseaux dans la mesure où cela répond à l'intérêt de l'Union.
1. Le réseau transeuropéen comprend des infrastructures de transport ainsi que des systèmes de gestion du trafic et des systèmes de positionnement et de navigation.
2. Les infrastructures de transport comprennent des réseaux de routes, de voies ferrées et de voies navigables, des autoroutes de la mer, des ports de navigation maritime et intérieure, des aéroports ainsi que d'autres points d'interconnexion entre les réseaux modaux.
3. Les systèmes de gestion du trafic et les systèmes de positionnement et de navigation comprennent les installations techniques, informatiques et de télécommunications nécessaires pour assurer le fonctionnement harmonieux du réseau et la gestion efficace du trafic.
Grandes lignes d'action
Les grandes lignes d'action de l'Union portent sur:
l'établissement et la révision des schémas de réseau;
l'identification de projets d'intérêt commun;
l'aménagement du réseau existant;
la promotion de l'interopérabilité du réseau;
la combinaison optimale des modes de transport par la voie, notamment, de la création de centres d'interconnexion qui devraient être situés, pour le fret, dans la mesure du possible, en dehors des centres villes afin de permettre un fonctionnement efficace de l'intermodalité;
la poursuite de la cohérence et de la complémentarité des interventions financières, dans le respect des règles applicables à chaque instrument financier;
des actions de recherche et de développement;
une coopération et la conclusion d'accords appropriés avec les pays tiers concernés par le développement du réseau;
l'incitation des États membres et des organisations internationales à favoriser les objectifs poursuivis par l'Union;
la promotion de la collaboration continue des parties intéressées;
toutes autres actions qui s'avèrent nécessaires pour atteindre les objectifs visés à l'article 2, paragraphe 2.
Compte tenu des objectifs définis à l'article 2, paragraphe 2, et des grandes lignes d'action fixées à l'article 4, les priorités sont les suivantes:
la création et le développement de liaisons et d'interconnexions clés nécessaires pour éliminer les goulets d'étranglement, compléter les chaînons manquants et achever les grands axes, en particulier sur leurs tronçons transfrontaliers, franchir les obstacles naturels et améliorer l'interopérabilité des grands axes;
la création et le développement d'infrastructures qui encouragent l'interconnexion de réseaux nationaux afin de relier plus facilement les régions insulaires ou les régions assimilées aux îles, ainsi que les régions enclavées, périphériques et ultrapériphériques aux régions centrales de l'Union, notamment afin de réduire les coûts de transport élevés dans ces régions;
les mesures nécessaires pour la mise en place progressive d'un réseau ferroviaire interopérable comportant, dans la mesure du possible, des itinéraires adaptés au transport de fret;
les mesures nécessaires pour promouvoir le transport maritime à longue et à courte distance et la navigation intérieure;
les mesures nécessaires pour intégrer le rail et le transport aérien, notamment par le biais des accès ferroviaires aux aéroports, le cas échéant, ainsi que les infrastructures et installations requises;
l'optimisation de la capacité et de l'efficacité des infrastructures existantes et nouvelles, la promotion de l'intermodalité et l'amélioration de la sécurité et de la fiabilité du réseau, à travers l'établissement et l'amélioration des terminaux intermodaux et de leurs infrastructures d'accès et/ou grâce au déploiement de systèmes intelligents;
l'intégration de préoccupations liées à la sécurité et à l'environnement dans la conception et la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport;
le développement d'une mobilité durable des personnes et des marchandises, conformément aux objectifs de l'Union en matière de développement durable.
Réseaux des pays tiers
La promotion par l'Union de projets d'intérêt commun ainsi que de l'interconnexion et de l'interopérabilité des réseaux en vue d'assurer la cohérence des réseaux des pays tiers avec le réseau transeuropéen de transport est décidée cas par cas, suivant les procédures appropriées des traités.
1. Les projets d'intérêt commun constituent un objectif commun dont la réalisation dépend de leur degré de maturité et de la disponibilité de ressources financières, sans préjuger de l'engagement financier d'un État membre ou de l'Union.
2. Dans le respect des règles des traités, notamment pour ce qui concerne les questions de concurrence, est considéré d'intérêt commun tout projet qui:
poursuit les objectifs énoncés à l'article 2, paragraphe 2;
vise le réseau décrit à l'article 3, paragraphe 1;
s'inscrit dans les priorités énoncées à l'article 5; et
présente une viabilité économique potentielle sur le fondement d'analyses des coûts et bénéfices socio-économiques.
3. Tout projet porte sur un élément du réseau tel que décrit aux articles 9 à 18 et en particulier:
porte sur les liaisons identifiées par les cartes figurant à l'annexe I; et/ou
correspond aux spécifications ou critères de l'annexe II.
4. Les États membres prennent toutes les mesures qu'ils estiment nécessaires dans le cadre des principes prévus par l'article 1er, paragraphe 2.
1. Lors des phases de planification et de réalisation des projets, les États membres doivent tenir compte de la protection de l'environnement en effectuant, conformément à la directive 85/337/CEE, des évaluations de l'impact sur l'environnement des projets d'intérêt commun devant être mis en œuvre, et en appliquant les directives 92/43/CEE et 2009/147/CE.
À compter du 21 juillet 2004, les États membres effectuent une évaluation environnementale des plans et programmes à la base de ces projets, surtout si ceux-ci concernent de nouvelles liaisons ou d'autres développements importants d'infrastructures nodales, conformément à la directive 2001/42/CE.
Les États membres tiennent compte des résultats de l'évaluation environnementale lors de l'élaboration des plans et programmes en question, conformément à l'article 8 de la directive 2001/42/CE.
2. Avant le 21 juillet 2004, la Commission met au point, en accord avec les États membres, des méthodes appropriées de mise en œuvre de l'évaluation stratégique des incidences sur l'environnement, l'objectif étant d'assurer, entre autres, une bonne coordination, d'éviter la répétition des efforts et de parvenir à simplifier et accélérer les processus de planification pour les projets et corridors transfrontaliers.
Les résultats de ces travaux et de l'évaluation environnementale des projets de réseaux transeuropéens réalisés par les États membres conformément à la directive 2001/42/CE sont pris en considération, en tant que besoin, par la Commission dans son rapport sur les orientations visé à l'article 22 de la présente décision et dans les propositions législatives concernant la révision des orientations dont il est éventuellement assorti en vertu de cette même disposition.
1. Le réseau routier transeuropéen est composé d'autoroutes et de routes de haute qualité, existantes, nouvelles ou à aménager, qui:
jouent un rôle important dans le trafic à grande distance; ou
permettent, sur les axes identifiés par le réseau, le contournement des principaux nœuds urbains; ou
assurent l'interconnexion avec les autres modes de transport; ou
permettent de relier les régions enclavées et périphériques aux régions centrales de l'Union.
2. Le réseau garantit aux usagers un niveau de services, de confort et de sécurité élevé, homogène et revêtant un caractère de continuité.
3. Le réseau comprend également des infrastructures de gestion de la circulation, d'information des usagers, de gestion des incidents et des urgences et de perception électronique de redevances; ce réseau s'appuie sur une coopération active entre les systèmes de gestion de la circulation aux échelons européen, nationaux et régionaux et les fournisseurs de services d'information sur les trajets et le trafic et de services à valeur ajoutée, en veillant à la complémentarité nécessaire avec les applications dont le déploiement est facilité dans le cadre du programme sur les réseaux transeuropéens de télécommunications.
1. Le réseau ferroviaire est composé du réseau ferroviaire à grande vitesse et du réseau ferroviaire conventionnel.
2. Le réseau ferroviaire à grande vitesse utilisant des technologies actuelles ou nouvelles est composé de:
lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 kilomètres par heure;
lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 kilomètres par heure;
lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse ou lignes spécialement construites pour la grande vitesse connectées au réseau ferroviaire à grande vitesse mais dotées de caractéristiques spécifiques en raison de contraintes topographiques ou environnementales, de relief ou d'environnement urbain, et sur lesquelles la vitesse doit être adaptée cas par cas.
Ce réseau ferroviaire à grande vitesse est défini par les lignes concernées indiquées à la section 3 de l'annexe I. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux lignes ferroviaires à grande vitesse utilisant les technologies actuelles sont définies conformément à la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (11). Les États membres informent la Commission, à l'avance, de l'ouverture de toutes les lignes à grande vitesse et de leurs caractéristiques techniques.
3. Le réseau ferroviaire conventionnel est composé de lignes pour le transport ferroviaire conventionnel de voyageurs et de fret, y compris les liaisons ferroviaires du réseau transeuropéen de transport combiné visées à l'article 15, les accès aux ports de mer et aux ports intérieurs d'intérêt commun, ainsi que les terminaux de fret ouverts à tous les exploitants. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux lignes ferroviaires conventionnelles sont définies conformément à la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (12).
4. Le réseau ferroviaire comprend les infrastructures et les équipements permettant l'intégration des services ferroviaires, routiers ainsi que, le cas échéant, aériens et maritimes. À cet égard, une attention particulière est accordée à l'interconnexion des aéroports régionaux avec le réseau.
5. Le réseau ferroviaire remplit au moins l'une des fonctions suivantes:
il joue un rôle important dans le trafic ferroviaire à grande distance de passagers;
il permet, le cas échéant, l'interconnexion avec les aéroports;
il permet l'accès aux réseaux ferroviaires régionaux et locaux;
il facilite le transport de fret en déterminant et développant des grandes lignes réservées au fret ou des axes sur lesquels les trains de fret sont prioritaires;
il joue un rôle important dans le transport combiné;
il permet l'interconnexion, par l'intermédiaire de ports d'intérêt commun, du transport maritime à courte distance et de la navigation intérieure.
6. Le réseau ferroviaire offre aux usagers un niveau élevé de qualité et de sécurité, grâce à sa continuité et à la mise en œuvre progressive de son interopérabilité, notamment au moyen de l'harmonisation technique et du système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System - ERTMS) harmonisé de contrôle-commande, recommandé pour le réseau ferroviaire européen. À cette fin, un plan de déploiement coordonné avec les plans nationaux est établi par la Commission qui consulte les États membres.
RÉSEAU DES VOIES NAVIGABLES ET PORTS DE NAVIGATION INTÉRIEURE
1. Le réseau transeuropéen des voies navigables est composé de fleuves et de canaux ainsi que de différents embranchements et ramifications assurant la jonction entre ceux-ci. Il permet notamment l'interconnexion entre les régions industrielles et les agglomérations importantes et leur liaison avec les ports.
2. Les caractéristiques techniques minimales retenues pour les voies du réseau sont celles correspondant au gabarit de la classe IV qui permet le passage d'un bateau ou d'un convoi poussé de 80 à 85 mètres de long et 9,50 mètres de large. Au cas où une modernisation ou une création d'une voie navigable intégrée à ce réseau interviendrait, les spécifications techniques devraient correspondre au moins à la classe IV et permettre d'atteindre ultérieurement la classe Va/Vb ainsi que permettre le passage, de façon satisfaisante, des bateaux utilisés en transport combiné. Le gabarit de la classe Va permet le passage d'un bateau ou d'un convoi poussé de 110 mètres de long et de 11,40 mètres de large et la classe Vb celui d'un convoi poussé de 172 mètres à 185 mètres de long et de 11,40 mètres de large.
3. Les ports de navigation intérieure, notamment en tant que points d'interconnexion entre les voies navigables visées au paragraphe 2 et à l'article 15 et les autres modes de transport, constituent un élément du réseau.
4. Les ports intérieurs inclus dans le réseau sont:
ouverts au trafic commercial;
situés sur le réseau des voies navigables conformément au schéma de l'annexe I, section 4;
interconnectés avec d'autres axes transeuropéens de transport tels que figurant à l'annexe I; et
équipés d'installations de transbordement pour le transport intermodal ou dont le volume annuel du trafic de fret est d'au moins 500 000 tonnes.
Les ports intérieurs visés au point d) sont indiqués à l'annexe I.
5. Le réseau englobe également l'infrastructure de gestion du trafic. Celle-ci comporte notamment la mise en place d'un système interopérable et intelligent pour le trafic et le transport, dénommé «services d'information fluviale», en vue d'optimiser la capacité existante et la sécurité du réseau de navigation intérieure ainsi que d'améliorer l'interopérabilité avec les autres modes de transport.
1. Les ports maritimes permettent le développement du transport maritime et constituent les points de desserte maritime des îles et les points d'interconnexion entre le transport maritime et les autres modes de transport. Ils offrent des équipements et des services aux opérateurs de transport. Leurs infrastructures offrent une série de services pour le transport de passagers et de marchandises, incluant les services de ferry et de navigation à courte et longue distance, y compris la navigation côtière, à l'intérieur de l'Union ainsi qu'entre celle-ci et les pays tiers.
2. Les ports maritimes inclus dans le réseau transeuropéen de transport sont conformes à une des catégories A, B et C définies comme suit:
ports maritimes d'importance internationale: ports dont le volume annuel total du trafic est égal ou supérieur à 1,5 million de tonnes de fret ou à 200 000 passagers qui, sauf impossibilité, sont connectés avec des éléments terrestres du réseau transeuropéen de transport et qui jouent donc un rôle majeur pour le transport maritime international;
ports maritimes d'importance pour l'Union, non inclus dans la catégorie A: ces ports ont un volume de trafic total annuel d'au moins 0,5 million de tonnes de fret ou entre 100 000 et 199 999 passagers, sont connectés, sauf impossibilité, avec des éléments terrestres du réseau transeuropéen de transport et sont équipés des installations de transbordement nécessaires au transport maritime à courte distance;
ports d'accès régional: ces ports ne répondent pas aux critères des catégories A et B, mais sont situés dans des régions insulaires, périphériques ou ultrapériphériques et connectent ces régions, par la mer, entre elles et/ou avec les régions centrales de l'Union.
Les ports maritimes relevant de la catégorie A sont représentés sur les cartes indicatives figurant dans les schémas de l'annexe I, section 5, fondées sur les données portuaires les plus récentes.
3. Outre les critères énumérés à l'article 7, les projets portuaires d'intérêt commun et liés aux ports inclus dans le réseau portuaire maritime transeuropéen sont conformes aux critères et spécifications de l'annexe II.
1. Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer vise à concentrer les flux de fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour le transport de marchandises entre États membres ou à en établir de nouvelles, afin de réduire la congestion routière et/ou d'améliorer la desserte des États et des régions périphériques et insulaires. Les autoroutes de la mer ne devraient pas exclure le transport combiné de personnes et de marchandises, à condition que le fret soit prédominant.
2. Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer se compose des équipements et des infrastructures d'au moins deux ports situés dans deux États membres différents. Ces équipements et infrastructures comprennent des éléments, au moins dans un État membre, tels que des équipements portuaires, des systèmes électroniques de gestion logistique, des procédures de sécurité et de sûreté et des procédures administratives et douanières, ainsi que des infrastructures d'accès terrestre et maritime direct, y compris des moyens d'assurer la navigation tout au long de l'année, notamment en mettant à disposition des équipements de dragage et en rendant possible l'accès hivernal grâce à des brise-glaces.
3. Les voies navigables ou les canaux figurant à la section 4 de l'annexe I qui relient deux autoroutes européennes de la mer ou deux tronçons desdites autoroutes et qui contribuent de manière significative à raccourcir les itinéraires maritimes, à gagner en efficacité et à réduire le temps de transport font partie du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer.
4. Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres et répondent à des besoins réels. Les projets proposés associent d'une manière générale le secteur public et le secteur privé selon des procédures permettant, avant que les aides provenant des budgets nationaux soient complétées, le cas échéant, par des aides accordées par l'Union, une mise en concurrence de l'une des façons suivantes:
par le biais d'appels publics à propositions lancés conjointement par les États membres concernés, visant à établir de nouvelles liaisons à partir d'un port de la catégorie A, définie à l'article 12, paragraphe 2, qu'ils sélectionnent au préalable à l'intérieur de chaque zone maritime, telle que prévue par le projet no 21 visé à l'annexe III;
dans la mesure où la localisation des ports est comparable, par le biais d'appels publics à propositions lancés conjointement par les États membres concernés et adressés à des consortiums réunissant au moins des compagnies maritimes et des ports situés dans l'une des zones maritimes, telles que prévues par le projet no 21 visé à l'annexe III.
5. Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer:
portent sur des équipements et des infrastructures qui composent le réseau des autoroutes de la mer;
peuvent inclure, sans préjudice des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, des aides au démarrage si, à la suite de la mise en concurrence visée au paragraphe 4 du présent article, un soutien public est jugé nécessaire pour assurer la viabilité financière du projet; les aides au démarrage sont limitées à deux ans et sont octroyées uniquement pour aider à couvrir des frais d'investissement dûment justifiés; elles ne peuvent pas dépasser le montant minimal estimé nécessaire pour le démarrage des liaisons concernées; les aides ne peuvent pas entraîner sur les marchés concernés de distorsions de la concurrence qui nuiraient à l'intérêt commun;
peuvent également inclure des activités offrant des avantages plus larges et qui ne sont pas liées à des ports particuliers, telles que la mise à disposition d'équipements destinés à des opérations impliquant des brise-glaces ou à des opérations de dragage, ainsi que des systèmes d'information, y compris des systèmes de gestion du trafic et des systèmes électroniques de communication de comptes rendus.
6. Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer sont soumis pour approbation à la Commission.
7. La Commission soumet au comité visé à l'article 21, paragraphe 1, dans un délai de trois ans, une première liste de projets spécifiques présentant un intérêt commun. Ce faisant, elle concrétise le concept d'autoroutes de la mer.
Cette liste est également communiquée au Parlement européen.
1. Le réseau aéroportuaire transeuropéen est constitué des aéroports situés sur le territoire de l'Union, ouverts à la circulation aérienne commerciale et qui répondent aux spécifications de la section 6 de l'annexe II. Ces aéroports sont désignés différemment selon le niveau et le type de trafic qu'ils assurent et selon les fonctions qu'ils exercent au sein du réseau. Ils permettent le développement des liaisons aériennes et l'interconnexion du transport aérien avec les autres modes de transport.
2. Les composantes internationales et les composantes de l'Union constituent le cœur du réseau aéroportuaire transeuropéen. Les liaisons entre l'Union et le reste du monde sont assurées en majeure partie par les composantes internationales. Les composantes de l'Union assurent essentiellement des liaisons à l'intérieur de l'Union, les dessertes à l'extérieur de l'Union constituant une part encore mineure de leur activité. Les composantes régionales et d'accessibilité facilitent l'accès au cœur du réseau ou contribuent au désenclavement des régions périphériques et isolées.
3. Les composantes internationales et de l'Union sont progressivement reliées aux lignes à grande vitesse du réseau ferroviaire, lorsque cela est approprié. Le réseau comprend les infrastructures et les équipements permettant l'intégration des services de transport aérien et ferroviaire et, le cas échéant, des services de transport maritime.
RÉSEAU DE TRANSPORT COMBINÉ
Le réseau transeuropéen de transport combiné comprend:
des voies ferrées et des voies navigables qui sont appropriées pour le transport combiné et la voie maritime qui, en liaison avec d'éventuels parcours routiers initiaux et/ou terminaux les plus courts possibles, permettent le transport de marchandises à longue distance;
des terminaux intermodaux dotés d'installations qui permettent le transbordement entre les voies ferrées, les voies navigables, la voie maritime et les routes;
le matériel roulant adéquat, à titre provisoire, lorsque les caractéristiques de l'infrastructure, non encore adaptées, l'exigent.
RÉSEAU DE GESTION ET D'INFORMATION CONCERNANT LE TRAFIC MARITIME
Le réseau transeuropéen de gestion et d'information concernant le trafic maritime porte sur:
les systèmes de gestion du trafic maritime côtier ou portuaire;
les systèmes de positionnement des navires;
les systèmes de comptes rendus des navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes;
les systèmes de communication pour la détresse et la sécurité en mer.
RÉSEAU DE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN
Le réseau transeuropéen de gestion du trafic aérien comprend l'espace aérien affecté à la circulation aérienne générale, les routes aériennes, les aides à la navigation aérienne, les systèmes de planification et de gestion des flux de trafic et le système de contrôle du trafic aérien (centres de contrôle, équipements de surveillance et de communication) nécessaires à l'écoulement sûr et efficace du trafic aérien dans l'espace aérien européen.
RÉSEAU DE POSITIONNEMENT ET DE NAVIGATION
Le réseau transeuropéen de systèmes de positionnement et de navigation comprend les systèmes de positionnement et de navigation par satellite et les systèmes définis dans le cadre du futur plan européen de radionavigation. Ces systèmes offrent un service de positionnement et de navigation utilisable par tous les modes de transport de façon fiable et efficace.
Coordonnateur européen
1. Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée de certains projets, en particulier des projets transfrontaliers, ou de parties de projets transfrontaliers, parmi les projets déclarés d'intérêt européen visés à l'article 25, la Commission peut désigner, en accord avec les États membres concernés et après avoir consulté le Parlement européen, une personnalité, dénommée «coordonnateur européen».
2. Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de son expérience auprès des institutions européennes et de sa connaissance des questions liées au financement et à l'évaluation socio-économique et environnementale de grands projets.
3. La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.
4. Le coordonnateur européen agit au nom et pour le compte de la Commission. Sa mission concerne normalement un seul projet, en particulier dans les cas de projets transfrontaliers, mais peut, si nécessaire, être étendue à l'ensemble d'un axe principal. Le coordonnateur européen établit, en liaison avec les États membres concernés, un plan de travail pour ses activités.
5. Le coordonnateur européen:
fait la promotion, en coopération avec les États membres concernés, de méthodes communes d'évaluation de projets et conseille, s'il y a lieu, les promoteurs de projets pour le montage financier des projets;
établit chaque année un rapport à l'attention du Parlement européen, de la Commission et des États membres concernés sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre du ou des projets dont il est responsable, sur les nouveaux développements, réglementaires ou autres, susceptibles de peser sur les caractéristiques des projets, ainsi que sur les difficultés et obstacles éventuels susceptibles d'entraîner un retard important par rapport aux dates indiquées à l'annexe III;
consulte, conjointement avec les États membres concernés, les autorités régionales et locales, les opérateurs et les utilisateurs des moyens de transport, ainsi que les représentants de la société civile, afin de mieux cerner la demande en matière de transport, les possibilités de financement des investissements et le type de services à fournir pour faciliter l'accès à ce financement.
6. Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien les tâches visées au paragraphe 5.
7. Sans préjudice des procédures applicables qui sont prévues dans le droit de l'Union ou en droit national, la Commission peut demander l'avis du coordonnateur européen lors de l'examen des demandes de financement de l'Union concernant les projets ou groupes de projets qui relèvent de sa mission.
Les États membres communiquent à la Commission des résumés des plans et programmes nationaux qu'ils élaborent en vue du développement du réseau transeuropéen de transport, notamment pour ce qui concerne les projets déclarés d'intérêt européen visés aux articles 24 à 27. Une fois les plans et programmes nationaux adoptés, les États membres les transmettent à la Commission pour information.
Comité pour le suivi des orientations et l'échange d'informations
1. La Commission est assistée par le comité pour le suivi des orientations et l'échange d'informations, ci-après dénommé «comité», composé de représentants des États membres et présidé par un représentant de la Commission.
2. Ce comité procède à l'échange d'informations sur les plans et programmes communiqués par les États membres et sur toute question relative au développement du réseau transeuropéen de transport.
La Commission fait rapport tous les deux ans au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions sur la mise en œuvre des orientations décrites dans la présente décision.
Le comité assiste la Commission pour établir ce rapport.
Le rapport est assorti, si nécessaire, de propositions législatives concernant la révision des orientations, comprenant, s'il y a lieu, des modifications de la liste des projets prioritaires figurant à l'annexe III, ou l'ajout, à cette liste, de projets conformes à l'article 23, paragraphe 1. La révision s'attache tout particulièrement aux projets qui contribuent à la cohésion territoriale de l'Union conformément à l'article 23, paragraphe 1, point e).
1. Les projets prioritaires sont des projets d'intérêt commun visés à l'article 7 dont l'examen permet de vérifier qu'ils:
visent à résorber un goulet d'étranglement ou à compléter un chaînon manquant sur un axe majeur du réseau transeuropéen, en particulier les projets transfrontaliers, les projets franchissant des obstacles naturels ou les projets comportant un tronçon transfrontalier;
sont d'une dimension telle qu'une planification à long terme et au niveau européen apporte une valeur ajoutée importante;
présentent, globalement, de potentiels avantages nets socio-économiques et d'autres avantages du même type;
améliorent de manière significative la mobilité des marchandises et des personnes entre États membres, et contribuent donc également à l'interopérabilité des réseaux nationaux;
contribuent à la cohésion territoriale de l'Union en intégrant les réseaux des nouveaux États membres et en améliorant les connexions avec les régions périphériques et insulaires;
contribuent au développement durable des transports en améliorant la sécurité et en réduisant les dommages causés à l'environnement par les transports, notamment en promouvant un transfert modal vers les voies ferrées, le transport intermodal, les voies navigables intérieures et le transport maritime;
témoignent de l'engagement des États membres concernés à réaliser les études et les procédures d'évaluation à temps pour achever les travaux selon une date convenue à l'avance, sur le fondement des plans nationaux ou de tout autre document équivalent relatif au projet en question.
2. Les projets prioritaires dont les travaux devaient commencer avant 2010, leurs tronçons ainsi que les dates convenues d'achèvement des travaux visées au paragraphe 1, point g), sont énumérés à l'annexe III.
3. Avant 2010, la Commission élabore un rapport sur l'état d'avancement des travaux et, le cas échéant, propose de modifier la liste des projets prioritaires énumérés à l'annexe III et répondant aux conditions énoncées au paragraphe 1.
Déclaration d'intérêt européen
Les projets prioritaires énumérés à l'annexe III sont déclarés d'intérêt européen. Cette déclaration est faite exclusivement en conformité avec la procédure prévue par les traités et par les actes législatifs qui en découlent.
Projets déclarés d'intérêt européen
1. Sans préjudice de la base juridique retenue pour les instruments financiers de l'Union pertinents, les États membres:
lors de la présentation de leurs projets au titre du Fonds de cohésion, conformément au règlement (CE) no 1084/2006 du Conseil du 11 juillet 2006 instituant le Fonds de cohésion (13), donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen;
lors de la présentation de leurs projets au titre du budget consacré aux réseaux transeuropéens, conformément aux articles 5 et 9 du règlement (CE) no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie (14), donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen.
2. Sans préjudice de la base juridique retenue pour les instruments financiers de l'Union pertinents, la Commission:
encourage les États membres à tenir compte des projets déclarés d'intérêt européen lorsqu'ils planifient la programmation des fonds structurels, en particulier dans les régions relevant de l'objectif «convergence», compte tenu des schémas nationaux de transport tombant sous le champ d'application des cadres de l'Union d'appui existants;
veille à ce que les pays bénéficiaires de l'instrument d'aide de préadhésion (IAP), lors de la présentation de leurs projets au titre de cet instrument et conformément au règlement (CE) no 1085/2006 du Conseil du 17 juillet 2006 établissant un instrument d'aide de préadhésion (IAP) (15), donnent une priorité appropriée aux projets déclarés d'intérêt européen.
3. Lorsqu'elle programme ses besoins financiers, la Commission accorde la priorité requise aux projets déclarés d'intérêt européen.
Retard dans l'achèvement des projets déclarés d'intérêt européen
1. S'il s'avère que le démarrage des travaux de l'un des projets déclarés d'intérêt européen a, ou aura, un retard important par rapport à l'échéance de 2010, la Commission demande aux États membres concernés de donner les raisons de ce retard dans un délai de trois mois. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte tous les États membres concernés afin de résoudre le problème à l'origine du retard.
La Commission peut, en consultation avec le comité, dans le cadre d'un suivi actif de la mise en œuvre du projet déclaré d'intérêt européen et dans le respect du principe de proportionnalité, décider d'adopter des mesures appropriées. Les États membres concernés ont la possibilité de formuler des observations sur lesdites mesures avant leur adoption.
Le Parlement européen est informé immédiatement de toute mesure prise.
Lors de l'adoption de ces mesures, la Commission tient dûment compte de la responsabilité de chacun des États membres concernés en ce qui concerne le retard et s'abstient de prendre des mesures susceptibles de nuire à la réalisation du projet dans un État membre qui n'est pas responsable dudit retard.
2. Lorsque l'un des projets déclarés d'intérêt européen n'est pas achevé en grande partie dans un délai raisonnable après la date d'achèvement prévue fixée à l'annexe III et que tous les États membres concernés sont responsables du retard, la Commission réexamine le projet conformément à la procédure prévue au paragraphe 1, aux fins de lui retirer sa qualification de projet déclaré d'intérêt européen en appliquant la procédure de révision visée à l'article 22, troisième alinéa.
La Commission réexamine dans tous les cas le projet à la fin d'une période de quinze ans suivant la date à laquelle il a été déclaré d'intérêt européen au sens de la présente décision.
Évaluations socio-économiques et environnementales
1. Cinq ans après l'achèvement d'un projet déclaré d'intérêt européen ou de l'un de ses tronçons, les États membres concernés effectuent une évaluation de ses effets socio-économiques et de son incidence sur l'environnement, y compris de ses effets sur les échanges et sur la libre circulation des personnes et des marchandises entre États membres, sur la cohésion territoriale et sur le développement durable. Les États membres informent la Commission des résultats de cette évaluation.
2. Lorsqu'un projet d'intérêt européen comporte un tronçon transfrontalier indivisible techniquement et financièrement, les États membres concernés coordonnent leurs procédures d'évaluation des effets socio-économiques du projet et s'efforcent de mener une enquête transnationale préalablement à une autorisation de construire et dans le cadre existant.
3. Les autres tronçons de projets d'intérêt européen sont coordonnés bilatéralement ou multilatéralement par les États membres, cas par cas.
4. Les actions coordonnées ou les enquêtes transnationales visées au paragraphe 2 sont applicables sans préjudice des obligations découlant de la législation de l'Union en matière de protection de l'environnement, notamment en ce qui concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement. Les États membres concernés informent la Commission du démarrage et du résultat de ces actions coordonnées ou de ces enquêtes transnationales. La Commission insère ces informations dans le rapport visé à l'article 22.
Tronçons transfrontaliers
Dans le cadre de certains projets prioritaires, des tronçons transfrontaliers entre deux États membres, y compris des autoroutes de la mer, sont définis par lesdits États sur la base de critères déterminés par le comité et notifiés à la Commission.
Ceux-ci correspondent en particulier à des tronçons indivisibles techniquement et financièrement ou pour lesquels les États membres concernés s'engagent conjointement et mettent en place une structure commune.
La décision no 1692/96/CE est abrogée.
Les références faites à la décision abrogée s'entendent comme faites à la présente décision et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe V.
(1) JO C 128 du 18.5.2010, p. 147.
(2) Position du Parlement européen du 5 mai 2010 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 24 juin 2010.
(4) Voir annexe IV.
(5) JO L 197 du 21.7.2001, p. 30.
(6) JO L 175 du 5.7.1985, p. 40.
(7) JO L 206 du 22.7.1992, p. 7.
(8) JO L 20 du 26.1.2010, p. 7.
(9) JO L 363 du 20.12.2006, p. 1.
(10) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
(11) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.
(12) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.
(13) JO L 210 du 31.7.2006, p. 79.
(14) JO L 162 du 22.6.2007, p. 1.
(15) JO L 210 du 31.7.2006, p. 82.
SCHÉMAS DES RÉSEAUX ILLUSTRÉS PAR DES CARTES (1)
Section 2: Réseau routier
Section 3: Réseau ferroviaire
Section 4: Réseau des voies navigables et ports de navigation intérieure
Section 5: Ports maritimes — Catégorie A
Mer Méditerranée — partie orientale
Bulgarie/Roumanie
Section 6: Aéroports
Belgique / Danemark / Allemagne / Luxembourg / Pays-Bas / Autriche
Finlande / Suède
Section 7: Réseau de transport combiné
Rail grande échelle
NB: Le terme «planifié» dans les légendes des cartes recouvre toutes les étapes d'un projet d'infrastructure d'intérêt commun depuis les premières études jusqu'à la construction.
PORTS MARITIMES — CATÉGORIE A
(1) Les cartes se rapportent aux sections correspondantes visées dans le dispositif et/ou à l'annexe II.
CRITÈRES ET SPÉCIFICATIONS DES PROJETS D'INTÉRÊT COMMUN (1)
Outre les projets se référant aux liaisons figurant à l'annexe I, est considéré d'intérêt commun tout projet d'infrastructure relatif à ces liaisons portant sur:
le développement du réseau, et en particulier:
l'élargissement d'autoroutes ou l'aménagement de routes de haute qualité,
la réalisation ou l'amélioration de contournements urbains ou d'agglomérations urbaines,
le renforcement de l'interopérabilité des réseaux nationaux.
le développement des systèmes de gestion du trafic et d'information des usagers, et en particulier:
la mise en place d'infrastructures télématiques de recueil de données sur le trafic,
le développement des centres d'information sur le trafic et des centres de contrôle du trafic, y compris l'échange de données entre centres d'information sur le trafic de différents pays,
la mise en place de services d'information routière, notamment RDS-TMC (2),
l'interopérabilité technique des infrastructures télématiques.
l'interopérabilité entre les systèmes ferroviaires transeuropéens,
l'interconnexion avec les réseaux des autres modes de transport.
RESEAU DES VOIES NAVIGABLES ET PORTS DE NAVIGATION INTERIEURE
A. Ports de navigation intérieure
Les projets d'intérêt commun doivent porter uniquement sur les infrastructures ouvertes à tout utilisateur sur une base non discriminatoire.
Outre les projets se référant aux liaisons et aux ports de navigation intérieure figurant à l'annexe I, est considéré d'intérêt commun tout projet d'infrastructure correspondant à l'une ou à plusieurs des catégories suivantes:
accès au port par voie navigable;
infrastructure portuaire à l'intérieur de la zone portuaire;
autres infrastructures de transport à l'intérieur de la zone portuaire;
autres infrastructures de transport reliant le port aux différents éléments du réseau transeuropéen de transport.
Est considéré comme étant d'intérêt commun tout projet qui concerne les travaux suivants: la construction et la maintenance de tous les éléments du système de transport généralement ouvert à tous les utilisateurs à l'intérieur du port et des liaisons avec le réseau de transport national ou international. Font notamment partie de ces travaux la viabilisation et la maintenance des zones utilisées à des fins d'activités économiques et connexes aux activités portuaires, la construction et la maintenance de liaisons routières et ferroviaires, la construction et la maintenance, y compris le dragage des accès ainsi que des autres plans d'eau à l'intérieur du port, la construction et la maintenance des aides à la navigation et des systèmes de gestion du trafic, de communication et d'information dans le port et ses accès.
B. Gestion du trafic
Est considéré d'intérêt commun tout projet d'infrastructure portant notamment sur:
un système de signalisation et de guidage des navires, notamment les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes,
des systèmes de communication en cas de détresse et pour la sécurité sur les voies navigables.
1. Conditions communes pour des projets d'intérêt commun concernant les ports maritimes dans le réseau
Est considéré comme étant d'intérêt commun tout projet qui concerne les travaux suivants: la construction et la maintenance de tous les éléments du système de transport généralement ouvert à tous les utilisateurs à l'intérieur du port et des liaisons avec le réseau de transport national ou international. Font notamment partie de ces travaux la viabilisation et la maintenance des zones utilisées à des fins d'activités économiques et connexes aux activités portuaires, la construction et la maintenance de liaisons routières et ferroviaires, la construction et la maintenance, y compris le dragage, des accès ainsi que des autres plans d'eau à l'intérieur du port, la construction et la maintenance des aides à la navigation et des systèmes de gestion du trafic, de communication et d'information dans le port et ses accès.
2. Spécifications des projets d'intérêt commun relatifs au réseau portuaire maritime
Les projets d'intérêt commun doivent inclure tout projet d'infrastructure répondant aux spécifications suivantes:
Catégories de ports
I. Promotion du transport maritime à courte distance
Infrastructure nécessaire au développement du transport maritime à courte distance et fluvio-maritime
Projets relatifs aux ports relevant de la catégorie A
II. Accès aux ports
Accès maritimes ou par voies navigables aux ports
Projets relatifs aux ports relevant des catégories A et B
Accessibilité permanente aux ports de la mer Baltique situés approximativement à 60° de latitude nord et au-delà, y compris les dépenses d'équipement relatives aux travaux effectués pour briser les glaces pendant l'hiver
Projets relatifs aux ports relevant des catégories A, B et C
Création ou amélioration de l'accès à l'hinterland, reliant le port aux différents éléments du réseau transeuropéen de transport, par des liaisons ferroviaires et routières et par les voies navigables
Aménagement de l'accès existant à l'hinterland, reliant le port aux différents éléments du réseau transeuropéen de transport, par des liaisons ferroviaires et routières et par les voies navigables
III. Infrastructure portuaire à l'intérieur de la zone portuaire
Aménagement de l'infrastructure portuaire afin d'accroître l'efficacité intermodale
Amélioration de l'infrastructure portuaire, en particulier dans les ports insulaires et dans les régions périphériques et ultrapériphériques
Projets relatifs aux ports relevant de la catégorie C
Développement et installation de systèmes de gestion et d'information du type EDI (échange de données informatisées) ou d'autres systèmes de gestion intelligente du trafic de marchandises et de passagers qui utilisent des technologies intégrées
Développement des installations portuaires de réception des déchets
I. Critères de sélection des aéroports d'intérêt commun
Les aéroports d'intérêt commun doivent répondre aux critères de l'une des composantes suivantes:
Les composantes internationales comprennent:
tout aéroport ou système aéroportuaire (3) dont:
le volume annuel de mouvements de passagers est supérieur ou égal à 5 000 000 moins 10 %,
le volume annuel de mouvements d'avions commerciaux est supérieur ou égal à 100 000,
le volume annuel de fret est supérieur ou égal à 150 000 tonnes,
le volume annuel de mouvements de passagers en dehors de l'Union est égal ou supérieur à 1 000 000;
tout nouvel aéroport créé en vue de remplacer une composante internationale existante qui ne peut plus se développer sur son site.
Les composantes de l'Union comprennent:
tout aéroport ou système aéroportuaire dont:
le volume annuel de mouvements de passagers est compris entre 1 000 000 moins 10 % et 4 499 999,
le volume annuel de fret est compris entre 50 000 et 149 999 tonnes,
le volume annuel de mouvements de passagers est compris entre 500 000 et 899 999 avec au moins 30 % de trafic non national,
le volume annuel de mouvements de passagers situé à l'extérieur du continent européen à plus de 500 kilomètres de la composante internationale la plus proche est compris entre 300 000 et 899 999;
tout nouvel aéroport créé en vue de remplacer une composante de l'Union existante qui ne peut plus se développer sur son site.
Les composantes régionales et d'accessibilité comprennent tout aéroport:
dont le volume annuel de mouvements de passagers est compris entre 500 000 et 899 999 avec moins de 30 % de trafic non national,
dont le volume annuel de mouvements de passagers est compris entre 250 000 moins 10 % et 499 999,
dont le volume annuel de fret est compris entre 10 000 et 49 999 tonnes,
situé sur une île d'un État membre,
situé dans une région enclavée de l'Union et offrant des services commerciaux avec des avions ayant une masse maximale au décollage supérieure à 10 tonnes.
Un aéroport est considéré comme situé dans une région enclavée lorsqu'il se trouve à une distance supérieure à 100 kilomètres à vol d'oiseau de la composante internationale ou de l'Union la plus proche. Cette distance peut être réduite à 75 kilomètres, à titre exceptionnel, en raison de réelles difficultés d'accès dues au relief ou à l'état des infrastructures de transport terrestre.
II. Spécifications des projets d'intérêt commun relatifs au réseau aéroportuaire
Est considéré comme d'intérêt commun tout projet qui répond aux spécifications suivantes.
Types de composantes principalement concernées (4)
I. Optimisation de la capacité aéroportuaire existante
Action 1: optimisation de la capacité existante en termes de mouvements d'avions, de passagers ou de fret, y compris les équipements de navigation aérienne dépendant de l'aéroport
Composante internationale
Composante de l'Union
Composante régionale et d'accessibilité
Action 2: amélioration de la sécurité et de la sûreté dans les aéroports
Action 3: adaptation des infrastructures existantes rendue nécessaire par la réalisation du marché intérieur, et plus particulièrement les mesures sur la libre circulation des personnes dans l'Union
II. Développement de nouvelles capacités aéroportuaires
Action 4: développement des infrastructures et équipements qui conditionnent la capacité aéroportuaire en termes de mouvements d'avions, de passagers ou de fret, y compris les équipements de navigation aérienne dépendant de l'aéroport
Action 5: aménagement d'un nouvel aéroport en remplacement d'un aéroport ou système aéroportuaire existant ne pouvant plus se développer sur son site
III. Amélioration de la protection contre les nuisances générées par les activités aéroportuaires
Action 6: amélioration de la compatibilité environnementale dans le domaine du bruit et du traitement des effluents aéroportuaires
IV. Amélioration ou développement des accès à l'aéroport
Action 7: amélioration du développement des interfaces entre l'aéroport et les infrastructures d'accès
Action 8: amélioration ou développement des interconnexions avec les autres réseaux de transport, et plus particulièrement le réseau ferroviaire
RESEAU DE TRANSPORT COMBINE
Outre les projets se référant aux liaisons figurant à l'annexe I, est considéré d'intérêt commun tout projet relatif à ces liaisons portant sur:
la réalisation ou l'aménagement d'infrastructures ferroviaires ou de voies navigables afin de rendre techniquement possible et économiquement rentable le transport d'unités de chargement intermodales,
la réalisation ou l'aménagement de centres de transfert entre modes terrestres de transport, y compris la mise en place, dans le terminal, de matériels de transbordement avec l'infrastructure correspondante,
l'aménagement des zones portuaires afin de développer ou d'améliorer le transport combiné entre la voie maritime et le rail, la voie navigable ou la route,
le matériel de transport ferroviaire spécialement adapté au transport combiné lorsque les caractéristiques de l'infrastructure l'exigent notamment du point du vue du coût d'un aménagement éventuel de cette infrastructure et sous réserve que l'utilisation de ce matériel soit associée à l'infrastructure en question et que les opérateurs concernés puissent en bénéficier de façon non discriminatoire.
RESEAU DE GESTION ET D'INFORMATION CONCERNANT LE TRAFIC MARITIME
Est considéré d'intérêt commun tout projet:
s'inscrivant dans les objectifs de la politique de l'Union de sécurité maritime,
destiné à la mise en œuvre des conventions internationales et résolutions de l'Organisation maritime internationale (OMI) dans le domaine de la sécurité maritime, et portant sur:
la mise en œuvre du système de l'Union de notification des navires à destination ou en provenance de ports de l'Union, ainsi qu'au transit au large des côtes de l'Union, au moyen d'un système électronique d'échanges de données, incluant également la transmission de données entre navires et installations à terre au moyen de transpondeurs; une attention particulière est donnée aux systèmes électroniques d'échange de données EDI (échange de données informatisées) incluant des interfaces compatibles,
le développement ou l'amélioration des systèmes de gestion et d'information concernant le trafic maritime (STM) côtiers et portuaires et leur interconnexion en vue d'un suivi et d'une gestion plus sûre et plus efficace du trafic maritime, en particulier dans les zones de confluance, à forte densité de trafic ou sensibles sur le plan de l'environnement,
le développement d'outils permettant l'amélioration de la connaissance du trafic: bases de données sur les flux de trafic et sur les accidents maritimes, développement de l'outil d'analyse des flux de trafic EPTO (European Permanent Traffic Observatory),
le développement d'infrastructures et d'équipements en vue de contribuer à la mise en œuvre du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM),
le renforcement des systèmes télématiques d'échanges de données dans le cadre du contrôle étatique des navires par le port.
RESEAU DE GESTION DU TRAFIC AERIEN
Est considéré d'intérêt commun tout projet permettant d'augmenter la capacité du système et d'optimiser son utilisation qui s'inscrit dans une logique d'harmonisation et d'intégration des équipements et des procédures des différentes composantes nationales et qui est conforme aux normes internationales applicables définies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et par les organismes européens compétents, tout en tenant compte en particulier des travaux de l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol).
Ces projets portent sur:
les études relatives à une meilleure utilisation de l'espace aérien par ses différents usagers et à la mise en place d'un système de routes cohérent et efficace,
la planification et la gestion des flux de trafic aérien de façon à améliorer l'adéquation entre l'offre et la demande et à optimiser l'utilisation des capacités de contrôle disponibles,
les études et travaux nécessaires à l'harmonisation des équipements et procédures de façon à intégrer les différents prestataires de services en tenant compte notamment des orientations arrêtées à l'échelle de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC),
l'amélioration de la productivité du système grâce, notamment, à l'assistance automatisée au contrôle et à des systèmes de détection et de résolution des conflits potentiels,
la contribution à la mise en place de moyens de communication, de navigation et de surveillance nécessaires au contrôle du trafic aérien, y compris la promotion des nouvelles technologies, en particulier les satellites et les liaisons de données numériques, dans la mesure où cela permet la mise en conformité avec les spécifications européennes communes.
RESEAU DE POSITIONNEMENT ET DE NAVIGATION
Est considéré d'intérêt commun tout projet qui porte sur la mise en place de toute composante du futur plan européen de radionavigation ainsi que sur la mise en place d'un système global de positionnement et de navigation par satellites qui s'intègre dans l'architecture suivante:
centre de contrôle comprenant un système de traitement et de contrôle,
réseau de stations terrestres de navigation,
segment spatial composé de satellites permettant la transmission des signaux de navigation,
réseau de stations de surveillance.
(1) Ces critères et spécifications se rapportent aux sections correspondantes visées dans le dispositif et/ou à l'annexe I.
(2) Système de message digital de circulation routière basé sur la radio et qui permet d'accorder le flot de message général sur les besoins individuels de l'usager de la route.
(3) Systèmes aéroportuaires (JO L 240 du 24.8.1992, p. 14).
(4) Ce tableau n'exclut pas l'extension des actions concernées à d'autres composantes dans certains cas particuliers dûment justifiés.
PROJETS PRIORITAIRES DONT LES TRAVAUX DEVRAIENT COMMENCER AVANT 2010
1. Axe ferroviaire Berlin-Vérone/Milan-Bologne-Naples-Messine-Palerme
Tunnel du Brenner (2015), tronçon transfrontalier
Vérone-Naples (2007)
Milan-Bologne (2006)
Pont routier/ferroviaire sur le détroit de Messine-Palerme (2015)
2. Axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres
Tunnel sous la Manche-Londres (2007)
Bruxelles-Liège-Cologne (2007)
Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam(2007) (1)
3. Axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest de l'Europe
Lisbonne/Porto-Madrid (2011) (2)
Madrid-Barcelone (2005)
Barcelone-Figueras-Perpignan (2008)
Irún/Hendaye-Dax, tronçon transfrontalier (2010)
4. Axe ferroviaire à grande vitesse Est
Sarrebruck-Mannheim (2007)
5. Ligne de la Betuwe (2007)
6. Axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne (3)
Lyon-Saint-Jean-de-Maurienne (2015)
tunnel du Mont-Cenis (2015-2017), tronçon transfrontalier
Bussolin-Turin (2011)
Turin-Venise (2010)
Venise-Ronchi sud-Trieste-Divača (2015)
7. Axe autoroutier Igoumenitsa/Patras-Athènes-Sofia-Budapest
Autoroute Sofia-Kulata-frontière Grèce/Bulgarie (2010), avec Promahon-Kulata comme tronçon transfrontalier
Autoroute Nadlac-Sibiu (branche vers Bucarest et Constanța) (2007)
8. Axe multimodal Portugal/Espagne-reste de l'Europe (4)
Chemin de fer La Corogne-Lisbonne-Sines (2010)
Chemin de fer Lisbonne-Valladolid (2010)
Chemin de fer Lisbonne-Faro (2004)
Autoroute Lisbonne-Valladolid (2010)
Autoroute La Corogne-Lisbonne (2003)
Autoroute Séville-Lisbonne (achevée en 2001)
Nouvel aéroport de Lisbonne (2015)
9. Axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (5) (2001)
10. Malpensa (achevé en 2001) (6)
11. Liaison fixe de l'Öresund (achevée en 2000) (7)
12. Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique
Projets routiers et ferroviaires en Suède (2010) (8)
Autoroute Helsinki-Turku (2010)
Chemin de fer Kerava-Lahti (2006)
Autoroute Helsinki-Vaalimaa (2015)
Chemin de fer Helsinki-Vainikkala (frontière avec la Russie) (2014)
13. Axe routier Royaume-Uni/Irlande/Benelux (2010)
14. Ligne principale de la côte ouest (2007)
16. Axe ferroviaire de fret Sines/Algeciras-Madrid-Paris
Nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen
Chemin de fer Sines-Badajoz (2010)
Ligne ferroviaire Algeciras-Bobadilla (2010)
17. Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava
Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015), avec le pont de Kehl comme tronçon transfrontalier
Munich-Salzbourg (2015), tronçon transfrontalier
Salzbourg-Vienne (2012)
Vienne-Bratislava (2010), tronçon transfrontalier
18. Axe fluvial du Rhin/Meuse-Main-Danube (9)
Rhin-Meuse (2019), avec l'écluse de Lanaye comme tronçon transfrontalier
Vienne-Bratislava (2015), tronçon transfrontalier
Goulets d'étranglement en Roumanie et Bulgarie (2011)
19. Interopérabilité des lignes ferroviaires à grande vitesse dans la péninsule ibérique
Madrid-Andalousie (2010)
Nord-est (2010)
Madrid-Levant et Méditerranée (2010)
Corridor nord/nord-ouest, y compris Vigo-Porto (2010)
Estrémadure (2010)
20. Axe ferroviaire du Femer Bælt/Fehmarnbelt
Liaison fixe rail/route du Femer Bælt/Fehmarnbelt (2014)
Chemin de fer d'accès au Danemark à partir de l'Öresund (2015)
Chemin de fer d'accès en Allemagne à partir de Hambourg (2015)
Chemin de fer Hannovre-Hambourg/Brême (2015)
21. Autoroutes de la mer
Projets d'intérêt commun recensés conformément à l'article 13 et concernant les autoroutes de la mer suivantes:
Autoroute de la mer Baltique (reliant les États membres riverains de la mer Baltique à ceux d'Europe centrale et occidentale, y compris l'axe passant par le canal mer du Nord/mer Baltique (Canal de Kiel)) (2010)
Autoroute de la mer de l'Europe de l'Ouest (reliant le Portugal et l'Espagne, via l'arc atlantique, à la mer du Nord et la mer d'Irlande) (2010)
Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est (reliant la mer Adriatique à la mer Ionienne et à la Méditerranée orientale afin d'englober Chypre) (2010)
Autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Ouest (Méditerranée occidentale), reliant l'Espagne, la France, l'Italie et Malte, et se raccordant à l'autoroute de la mer de l'Europe du Sud-Est (2010) (10)
22. Axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nuremberg/Dresde (11)
Chemin de fer frontière Grèce/Bulgarie-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015)
Chemin de fer Curtici-Brașov (vers Bucarest et Constanta) (2010)
Chemin de fer Budapest-Vienne (2010), tronçon transfrontalier
Chemin de fer Břeclav-Prague-Nuremberg (2010), avec Nuremberg-Prague comme tronçon transfrontalier
Axe ferroviaire Prague-Linz (2016)
23. Axe ferroviaire Gdansk-Varsovie-Brno/Bratislava-Vienne (12)
Chemin de fer Gdańsk-Varsovie-Katowice (2015)
Chemin de fer Katowice-Břeclav (2010)
Chemin de fer Katowice-Žilina-Nové Mesto n.V. (2010)
24. Axe ferroviaire Lyon/Genève-Bâle-Duisbourg-Rotterdam/Anvers
Lyon-Mulhouse-Mülheim (13), avec Mulhouse-Mülheim comme tronçon transfrontalier (2018)
Genève-Milan/Novara-frontière suisse (2013)
Bâle-Karlsruhe (2015)
Frankfort-Mannheim (2012)
Duisbourg-Emmerich (2009) (14)
Eiserner Rhein/Ijzeren Rijn (Rhin ferré) Rheidt-Anvers, tronçon transfrontalier (2010)
25. Axe autoroutier Gdańsk-Brno/Bratislava-Vienne (15)
Autoroute Gdańsk-Katowice (2010)
Autoroute Katowice-Brno/Žilina (2010), tronçon transfrontalier
Autoroute Brno-Vienne (2009), tronçon transfrontalier
26. Axe ferroviaire/routier Irlande/Royaume-Uni/Europe continentale
Axe routier/ferroviaire reliant Dublin avec le Nord (Belfast-Larne) et avec le Sud (Cork) (2010) (16)
Axe routier/ferroviaire Hull-Liverpool (2015)
Chemin de fer Felixstowe-Nuneaton (2011)
Chemin de fer Crewe-Holyhead (2008)
27. «Rail Baltica»: axe Varsovie-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki
Varsovie-Kaunas (2010)
28. «Eurocaprail» sur l'axe ferroviaire Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg
Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg (2012)
29. Axe ferroviaire du corridor intermodal mer Ionienne/Adriatique
30. Canal Seine-Escaut
Améliorations en termes de navigabilité Deulemont-Gand (2012-2014-2016)
Entre parenthèses figure la date d'achèvement des travaux convenue à l'avance. Les dates d'achèvement des travaux des projets no 1 à 20 et no 30 et le détail des tronçons sont ceux indiqués dans le rapport du groupe de haut niveau, lorsque ceux-ci ont été effectivement définis.
(1) Y compris les deux gares pour trains à grande vitesse de Rotterdam et Amsterdam, qui n'avaient pas été incluses dans le projet approuvé par le Conseil européen d'Essen en 1994.
(2) Y compris les liaisons Lisbonne-Porto (2013), Lisbonne-Madrid (2010) et Aveiro-Salamanque (2015).
(3) Des parties de cet axe correspondent au corridor paneuropéen V.
(4) Y compris la modernisation des ports et des aéroports (2015), conformément au contenu approuvé par les Conseils européens d'Essen et de Dublin.
(5) Un nouvel accroissement de la capacité sur cet axe a été décidé en 2003; ajouté en tant que projet distinct.
(6) Projet achevé.
(7) Projet achevé.
(8) Quelques courts tronçons de route et de ligne ferroviaire seront achevés entre 2010 et 2015.
(9) Une partie de cet axe correspond à la définition du corridor paneuropéen VII.
(10) Y compris vers la mer Noire.
(11) Cet axe principal correspond en grande partie à la définition du corridor paneuropéen IV.
(12) Cet axe principal correspond en grande partie à la définition du corridor paneuropéen VI.
(13) Comprenant le TGV Rhin-Rhône, sans la branche Ouest.
(14) Le projet no 5 (ligne de la Betuwe) raccorde Rotterdam à Emmerich.
(15) Cet axe principal correspond en grande partie à la définition du corridor paneuropéen VI.
(16) Comprenant le projet no 13 d'Essen: axe routier Irlande/Royaume-Uni/Benelux.
Décision abrogée avec liste de ses modifications successives
Décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil
(JO L 228 du 9.9.1996, p. 1)
Décision no 1346/2001/CE du Parlement européen et du Conseil
(JO L 185 du 6.7.2001, p. 1)
Acte d’adhésion de 2003, Annexe II, point 8.F
(JO L 236 du 23.9.2003, p. 447)
Décision no 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil
(JO L 167 du 30.4.2004, p. 1)
Règlement (CE) no 1791/2006 du Conseil
(JO L 363 du 20.12.2006, p. 1)
Uniquement le point 6.D de l'annexe
Décision 1692/96/CE
Article 1er, paragraphe 2, première phrase
Article 1er, paragraphe 2, deuxième phrase
Article 1er, paragraphe 2, troisième phrase
Article 1, paragraphe 2, deuxième phrase
Article 7, paragraphe 2, mots introductifs
Article 7, paragraphe 1, premier tiret
Article 7, paragraphe 1, deuxième tiret
Article 7, paragraphe 1, troisième tiret
Article 7, paragraphe 1, quatrième tiret
Article 7, paragraphe 3, mots introductifs
Article 7, paragraphe 2, premier tiret
Article 7, paragraphe 2, deuxième tiret
Article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, première phrase
Article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, deuxième phrase
Article 8, paragraphe 1, troisième alinéa
Article 9, paragraphe 1, mots introductifs
Article 9, paragraphes 2 et 3
Article 10, paragraphe 2, deuxième alinéa, première phrase
Article 10, paragraphe 2, deuxième alinéa, deuxième phrase
Article 10, paragraphes 3 à 6
Article 11, paragraphes 1, 2 et 3
Article 11, paragraphe 3 bis
Article 11, paragraphe 4, premier alinéa
Article 11, paragraphe 3 ter
Article 11, paragraphe 4, deuxième alinéa
Article 12 bis, paragraphes 1 à 4
Article 13, paragraphes 1 à 4
Article 12 bis, paragraphe 5, mots introductifs
Article 13, paragraphe 5, mots introductifs
Article 12 bis, paragraphe 5, premier tiret
Article 13, paragraphe 5, point a)
Article 12 bis, paragraphe 5, deuxième tiret
Article 13, paragraphe 5, point b)
Article 12 bis, paragraphe 5, troisième tiret
Article 13, paragraphe 5, point c)
Article 12 bis, paragraphe 6, première et deuxième phrases
Article 13, paragraphe 7, premier alinéa
Article 12 bis, paragraphe 6, troisième phrase
Article 13, paragraphe 7, deuxième alinéa
Article 12 bis, paragraphe 7
Article 14, mots introductifs
Article 15, mots introductifs
Article 14, premier tiret
Article 15, point a)
Article 14, deuxième tiret
Article 15, point b)
Article 14, troisième tiret
Article 15, point c)
Article 15, phrases introductive et finale
Article 16, mots introductifs
Article 15, premier tiret
Article 15, deuxième tiret
Article 15, troisième tiret
Article 16, point c)
Article 15, quatrième tiret
Article 16, point d)
Article 17 bis, paragraphe 1, première phrase
Article 17 bis, paragraphe 1, deuxième, troisième et quatrième phrases
Article 17 bis, paragraphes 2 et 3
Article 19, paragraphes 2 et 3
Article 17 bis, paragraphe 4
Article 17 bis, paragraphe 5
Article 19, paragraphe 5
Article 17 bis, paragraphe 6
Article 19, paragraphe 7
Article 18, paragraphe 2, première phrase
Article 18, paragraphe 2, deuxième phrase
Article 18, paragraphe 3, première phrase
Article 22, premier alinéa
Article 18, paragraphe 3, deuxième phrase
Article 22, deuxième alinéa
Article 18, paragraphe 3, troisième et quatrième phrases
Article 22, troisième alinéa
Article 19 bis, paragraphe 1
Article 19 bis, paragraphe 2, mots introductifs
Article 25, paragraphe 1, mots introductifs
Article 19 bis, paragraphe 2, points a) et b)
Article 25, paragraphe 1, points a) et b)
Article 25, paragraphe 2, mots introductifs
Article 19 bis, paragraphe 2, points c) et d)
Article 25, paragraphe 2, points a) et b)
Article 19 bis, paragraphe 3
Article 19 bis, paragraphe 4,
Article 19 bis, paragraphe 5, première phrase
Article 26, paragraphe 2, premier alinéa
Article 19 bis, paragraphe 5, deuxième phrase
Article 26, paragraphe 2, deuxième alinéa
Article 19 bis, paragraphe 6
Article 19 bis, paragraphe 7
Article 19 bis, paragraphe 8
Article 27, paragraphe 3
Article 19 bis, paragraphe 9
Article 27, paragraphe 4
Article 19 ter, première phrase
Article 28, premier alinéa
Article 19 ter, deuxième phrase
Article 28, deuxième alinéa
Article 29, premier alinéa
Article 29, deuxième alinéa

References: l'article 5
 l'article 170
 l'article 11
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 4
 l'article 2
 l'article 3
 l'article 5
 l'article 1
 l'article 8
 l'article 22
 l'article 15
 l'article 15
 l'article 7
 l'article 12
 l'article 21
 l'article 25
 l'article 23
 l'article 23
 l'article 7
 l'article 22
 l'article 22
 l'article 13