Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32012D0088
Timestamp: 2018-07-23 00:20:08+00:00

Document:
2012/88/UE: Decisão da Comissão, de 25 de janeiro de 2012 , relativa à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu [notificada com o número C(2012) 172] Texto relevante para efeitos do EEE
No longer in force, Date of end of validity: 04/07/2016; revogado por 32016R0919
de 25 de janeiro de 2012
relativa à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu
[notificada com o número C(2012) 172]
A Decisão 2006/679/CE da Comissão, de 28 de março de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (2) estabelece a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu convencional.
A Decisão 2006/860/CE da Comissão, de 7 de novembro de 2006, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3) estabelece a ETI para o subsistema de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade.
Os requisitos essenciais aplicáveis às redes convencionais e às redes de alta velocidade devem ser idênticos, o mesmo acontecendo com as suas especificações funcionais e técnicas, os seus componentes de interoperabilidade e interfaces, e os procedimentos para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade ou para proceder à verificação CE dos seus subsistemas de controlo-comando e sinalização.
As estratégias de aplicação devem continuar a ser específicas para cada tipo de rede e os requisitos atualmente aplicáveis à rede transeuropeia convencional e à rede transeuropeia de alta velocidade devem permanecer inalterados. À Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada por «Agência») foi conferido um mandato-quadro para o exercício de determinadas atividades.
Em 31 de janeiro de 2011, a Agência apresentou a sua recomendação sobre a especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de controlo-comando e sinalização do sistema ferroviário transeuropeu (4). A presente decisão baseia-se nessa recomendação.
Por uma questão de clareza, as Decisões 2006/679/CE e 2006/860/CE devem ser substituídas pela presente decisão.
As alterações introduzidas em relação aos requisitos de segurança (anexo III, secção 4.2.1) assentam na análise de que o texto das ETI CCS em vigor deixa margem para interpretações. As alterações introduzidas não produzem qualquer impacto negativo no nível de segurança global.
A instalação do ERTMS/ETCS deve ser obrigatória no caso das novas instalações ou da modernização da parte do controlo de velocidade de um conjunto CCS relativamente a projetos de infraestruturas ferroviárias que beneficiem de apoio financeiro da UE. Essa instalação deve, em princípio, ser realizada no âmbito do projeto financiado pela União. Nalguns casos é, todavia, necessário conceder uma derrogação a esta regra. O âmbito de aplicação dessa derrogação está limitado à estratégia de aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização.
A Agência enumerou no documento técnico «List of CCS Class B systems» os antigos sistemas nacionais de controlo-comando e sinalização (a seguir designados por «sistemas de classe B»). Esses sistemas ainda poderão ser requeridos a bordo das locomotivas e unidades motoras para a circulação em determinadas linhas.
Os sistemas de classe B dificultam significativamente a interoperabilidade das locomotivas e unidades motoras, mas desempenham um papel importante na manutenção do elevado nível de segurança da rede transeuropeia. Por este motivo, é importante evitar criar obstáculos adicionais à interoperabilidade através, por exemplo, da alteração desses sistemas nacionais antigos ou da introdução de sistemas novos.
Para evitar criar obstáculos adicionais à interoperabilidade, os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas de classe B antigos e das suas interfaces permanecerá tal como presentemente especificada, exceto quando sejam necessárias alterações para atenuar as insuficiências destes sistemas em matéria de segurança. Os Estados-Membros também devem assegurar que os sistemas que não figuram na lista dos sistemas de classe B não constituem obstáculos adicionais à interoperabilidade.
A disponibilidade das frequências GSM-R é essencial para a segurança e a eficiência da exploração ferroviária.
Por conseguinte, as Decisões 2006/679/CE e 2006/860/CE devem ser revogadas.
As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité referido no artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE,
1. É adotada a especificação técnica de interoperabilidade («ETI») para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via e para o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo do sistema ferroviário transeuropeu, conforme estabelecida no anexo III.
2. A ETI constante do anexo III da presente decisão é aplicável ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via, descrito no anexo II, secção 2.3, da Diretiva 2008/57/CE, e ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo, descrito no anexo II, secção 2.4, da mesma diretiva.
1. Os Estados-Membros asseguram que, sempre que seja requerido um sistema de controlo-comando de proteção nacional a bordo do material circulante para circular numa determinada linha ou parte da rede transeuropeia, o referido sistema é incluído na lista dos sistemas de classe B, com valor jurídico igual ao dos anexos da ETI.
2. Os Estados-Membros asseguram que a funcionalidade, o desempenho e as interfaces dos sistemas de classe B permanecem tal como presentemente especificados, exceto se forem necessárias alterações para atenuar as insuficiências desses sistemas em matéria de segurança.
Cada Estado-Membro comunica os seguintes elementos aos restantes Estados-Membros e à Comissão, relativamente aos sistemas de classe B e às questões identificadas como «pontos em aberto» no apêndice G da ETI adotada pela presente decisão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:
A lista das normas técnicas aplicáveis;
Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação que serão utilizados para assegurar que as normas técnicas aplicáveis são efetivamente aplicadas;
Os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.
Se estes elementos já tiverem sido notificados no contexto das Decisões 2006/679/CE e 2006/860/CE considera-se que esta obrigação foi cumprida.
1. A Comissão pode conceder uma derrogação à obrigação estabelecida no anexo III, secção 7.3.2.4, no que respeita ao equipamento obrigatório das linhas com o Sistema Europeu de Controlo dos Comboios (ETCS) no contexto dos projetos financiados pela UE (secção 7.3.2.4), aquando da renovação da sinalização em troços curtos (com menos de 150 km) e descontínuos de uma linha e desde que o ETCS seja instalado antes da primeira das duas datas seguintes:
cinco anos após o termo do projeto,
data em que o troço da linha é ligado a outra linha equipada com ETCS.
2. O Estado-Membro em causa envia um processo relativo ao projeto à Comissão. Esse processo deve conter uma análise económica que demonstre a existência de uma vantagem económica e/ou técnica substancial na entrada em serviço do ERTMS na primeira das duas datas mencionadas no n.o 1, e não durante a execução do projeto financiado pela UE.
3. A Comissão analisa o processo que lhe foi enviado e as medidas propostas pelo Estado-Membro e comunica os resultados da sua análise ao comité a que se refere o artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE. Se for concedida uma derrogação, o Estado-Membro assegura que o ERTMS é instalado antes da primeira das duas datas mencionadas no n.o 1.
A Decisão 2011/291/UE da Comissão, de 26 de abril de 2011, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (5) é alterada do seguinte modo:
Na secção 1.4 («Documentos de referência») do anexo, o texto do segundo travessão a seguir ao subtítulo «Medidas legislativas em vigor» é substituído por «ETI Controlo-Comando e Sinalização».
A secção 4.2.3.3.1 é substituída pelo anexo I da presente decisão.
O quadro 10 da secção 4.3.4 é substituído pelo anexo II da presente decisão.
O documento técnico da ERA «ERTMS/ETCS System Requirement Specification (SRS)», com a referência «subset-026» na versão 3.2.0, de 22 de dezembro de 2010, pode servir de base aos concursos relativos ao equipamento das linhas com o ETCS e à realização de ensaios, mas, antes da entrada em vigor da denominada versão de base 3, não pode ser requerida a instalação da versão de base 3 nos comboios.
As Decisões 2006/679/CE e 2006/860/CE são revogadas. As suas disposições continuam, todavia, a ser aplicáveis no que respeita à manutenção de projetos autorizados nos termos das ETI em anexo a essas decisões, bem como, salvo se o requerente solicitar a aplicação da presente decisão, a projetos de subsistemas novos, renovados ou adaptados que se encontrem em fase avançada de desenvolvimento ou sejam objeto de contrato já em execução à data da notificação da presente decisão.
A presente decisão é aplicável seis meses após a sua notificação aos Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 25 de janeiro de 2012.
(2) JO L 284 de 16.10.2006, p. 1.
(3) JO L 342 de 7.12.2006, p. 1.
(5) JO L 139 de 26.5.2011, p. 1.
«4.2.3.3.1. Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios
O conjunto de características do material circulante que assegura a compatibilidade com os sistemas-alvo de deteção de comboios é apresentado nas secções 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.
Remete-se para as secções da especificação referenciada no anexo A, índice 77, da ETI CCS.
O conjunto de características com que o material circulante é compatível deve ser inscrito no registo do material circulante a que se refere a secção 4.8 da presente ETI.
4.2.3.3.1.1. CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL CIRCULANTE TENDO EM VISTA A COMPATIBILIDADE COM O SISTEMA DE DETEÇÃO DE COMBOIOS POR CIRCUITOS DE VIA
Geometria do veículo
A distância máxima entre dois eixos consecutivos é especificada no anexo A, secção 3.1.2, índice 77, da ETI CCS (distância ai na figura 1).
A distância máxima entre a extremidade do tampão e o primeiro eixo é especificada no anexo A, secção 3.1.2, índice 77, da ETI CCS (distância b1 na figura 1).
A carga mínima por eixo em todas as condições de carga é especificada no anexo A, secção 3.1.7, índice 77, da ETI CCS.
A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado é especificada no anexo A, secção 3.1.9, índice 77, da ETI CCS, sendo o método de medição especificado na mesma secção.
Para as unidades elétricas equipadas com pantógrafo, a impedância mínima entre o pantógrafo e cada roda do comboio constitui um ponto em aberto no anexo A, secção 3.2.2, índice 77, da ETI CCS.
Isolamento das emissões
As restrições à utilização de areeiros são especificadas no anexo A, secção 3.1.4, índice 77, da ETI CCS.
As restrições à utilização de cepos de freio compósitos são especificadas no anexo A, secção 3.1.6, índice 77, da ETI CCS.
Os requisitos relativos à compatibilidade eletromagnética constituem pontos em aberto no anexo A, secções 3.2.1 e 3.2.2, índice 77, da ETI CCS.
Os níveis-limite de interferência eletromagnética resultantes das correntes de tração constituem um ponto em aberto no anexo A, secção 3.2.2, índice 77, da ETI CCS.
4.2.3.3.1.2. CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL CIRCULANTE TENDO EM VISTA A COMPATIBILIDADE COM O SISTEMA DE DETEÇÃO DE COMBOIOS POR CONTADORES DE EIXOS
A distância máxima entre dois eixos consecutivos é especificada no anexo A, secção 3.1.2, índice 77, da ETI CCS.
A distância mínima entre dois eixos consecutivos do comboio é especificada no anexo A, secção 3.1.2, índice 77, da ETI CCS.
Na extremidade de uma unidade destinada a ser acoplada, a distância mínima entre a extremidade e o primeiro eixo da unidade é metade do valor especificado no anexo A, secção 3.1.2, índice 77, da ETI CCS.
A distância máxima entre a extremidade e o primeiro eixo é especificada no anexo A, secção 3.1.2, índice 77, da ETI CCS (distância b1 na figura 1).
A distância mínima entre os eixos da extremidade de uma unidade é especificada no anexo A, secção 3.1.2, índice 77, da ETI CCS.
Geometria da roda
A geometria da roda é especificada na secção 4.2.3.5.2.2 da presente ETI.
O diâmetro mínimo da roda (dependente da velocidade) é especificado no anexo A, secção 3.1.3, índice 77, da ETI CCS.
O espaço livre de metais em redor das rodas constitui um ponto em aberto no anexo A, secção 3.1.3.5, índice 77, da ETI CCS.
As características do material das rodas no que respeita ao campo magnético são especificadas no anexo A, secção 3.1.3.6, índice 77, da ETI CCS.
Os requisitos relativos à compatibilidade eletromagnética são especificados no anexo A, secções 3.2.1 e 3.2.2, índice 77, da ETI CCS.
Os níveis-limite de interferência eletromagnética resultantes da utilização de freios de via por correntes de Foucault ou magnéticos constituem um ponto em aberto no anexo A, secção 3.2.3, índice 77, da ETI CCS.
4.2.3.3.1.3. CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL CIRCULANTE TENDO EM VISTA A COMPATIBILIDADE COM O SISTEMA DE DETEÇÃO DE COMBOIOS POR LAÇOS DE INDUÇÃO (LOOPS)
A massa metálica dos veículos constitui um ponto em aberto no anexo A, secção 3.1.7.2, índice 77, da ETI CCS.»
«Quadro 10
Interface com o subsistema “controlo-comando e sinalização”
Referência na ETI LOC/PASS RC
Referência na ETI CCS RC
Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via
Especificação referenciada no anexo A, índice 77, da ETI CCS
Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos
Características do material circulante compatíveis com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)
Comando da frenagem de emergência
Funcionalidade ETCS de bordo
Desempenho da frenagem de emergência
Desempenho e características garantidos do sistema de frenagem do comboio
Domínio técnico de aplicação
Domínio geográfico de aplicação
Teor da ETI
Definição e domínio de aplicação do subsistema
Níveis de aplicação (ERTMS/ETCS)
Requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização
Aspetos específicos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização
Compatibilidade em matéria de engenharia
Condições físicas ambientais
Compatibilidade eletromagnética no interior do sistema ferroviário
Compatibilidade do controlo-comando e sinalização
Caracterização dos subsistemas
Especificações técnicas e funcionais dos subsistemas
Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade
Disponibilidade/fiabilidade
Funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via
Funções das comunicações móveis para o GSM-R
Função de comunicação básica
Aplicações de comunicação de voz e operacional
Aplicações de comunicação de dados para o ETCS
Interfaces de transmissão ERTMS/ETCS e GSM-R
Comunicações rádio com o comboio
Comunicações Eurobalise com o comboio
Comunicações Euroloop com o comboio
Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização
ERTMS/ETCS e controlo de velocidade de classe B
Interface entre as comunicações rádio de dados GSM-R e o ERTMS/ETCS
Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização
Interface funcional entre RBC
Interfaces funcionais entre RBC/RBC
GSM-R/ETCS de via
Gestão de identificadores ETCS
Sistemas de deteção de comboios instalados na via
Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
Interface maquinista/máquina (DMI) do ERTMS/ETCS
Interface maquinista/máquina (DMI) GSM-R
Interface com o registo de dados para fins regulamentares
Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas
Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Interface com o subsistema «material circulante»
Interfaces com o subsistema «infraestrutura»
Responsabilidade do fabricante dos equipamentos
Responsabilidade do requerente pela verificação dos subsistemas
Condições de saúde e de segurança
Lista de componentes de interoperabilidade
Componentes básicos de interoperabilidade
Agrupamento dos componentes de interoperabilidade
Desempenho e especificações dos componentes
Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos subsistemas
Princípios aplicáveis aos ensaios do ERTMS/ETCS e do GSM-R
Procedimentos de avaliação dos componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando e sinalização»
Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando e sinalização»
ERTMS/ETCS de bordo
Módulo de transmissão específica (STM)
Teor da declaração CE de conformidade
Subsistemas de controlo-comando e sinalização
Procedimentos de avaliação para os subsistemas de controlo-comando e sinalização
Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização
Subsistema de bordo
Subsistema de via
Condições de utilização dos módulos para os subsistemas de bordo e de via
Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de bordo
Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de via
Disposições relativas à conformidade parcial
Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização
Conformidade parcial dos subsistemas de controlo-comando e sinalização devido a restrições às condições de utilização dos seus componentes de interoperabilidade
Aplicação da ETI Controlo-Comando e Sinalização
Regras geralmente aplicáveis
Adaptação ou renovação total ou parcial do subsistema de controlo-comando de via
Disponibilidade dos módulos de transmissão específica
Equipamentos adicionais de classe B numa linha equipada com classe A
Material circulante com equipamentos de classe A e de classe B
Condições para as funções obrigatórias e opcionais
Regras específicas de implementação do GSM-R
Instalações de via
Instalações de bordo
Regras específicas de implementação dos sistemas de deteção de comboios
Regras aplicáveis ao ERTMS
Plano Europeu de Implantação do ERTMS
Implementação do ERTMS de via
Ligação aos principais portos, estações de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias na Europa
ERTMS – Aplicação de bordo
Linhas específicas dos corredores
Principais portos, estações de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias na Europa
A presente ETI diz respeito ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via.
O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu, ou seja, os sistemas ferroviários transeuropeus convencional e de alta velocidade descritos no anexo I, capítulos 1 e 2, da Diretiva 2008/57/CE (diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária).
Nos termos do artigo 5.o, n.o 3, da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária, a presente ETI:
Indica o âmbito de aplicação previsto – capítulo 2 (Definição e âmbito dos subsistemas);
Estabelece os requisitos essenciais aplicáveis aos subsistemas de controlo-comando e sinalização e às respetivas interfaces com outros subsistemas – capítulo 3 (Requisitos essenciais dos subsistemas de controlo-comando e sinalização);
Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer os subsistemas e as respetivas interfaces com outros subsistemas – capítulo 4 (Caracterização do subsistema);
Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo as normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu – capítulo 5 (Componentes de interoperabilidade);
Indica, para cada caso, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e proceder à verificação CE dos subsistemas – capítulo 6 (Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos subsistemas);
Indica a estratégia de aplicação da presente ETI – capítulo 7 (Aplicação da ETI para os subsistemas de controlo-comando e sinalização);
Indica as qualificações profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para o pessoal envolvido na exploração e na manutenção destes subsistemas e na aplicação da ETI – capítulo 4 (Caracterização do subsistema).
Em conformidade com o artigo 5.o, n.o 5, da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária, as disposições aplicáveis aos casos específicos constam do capítulo 7 (Aplicação da ETI para os subsistemas de controlo-comando e sinalização).
A presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4 (Caracterização dos subsistemas), as regras de exploração e manutenção especificamente aplicáveis ao âmbito indicado nas secções 1.1 e 1.2 supra.
2. DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA
Os subsistemas de controlo-comando e sinalização são definidos no anexo II da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária como «todos os equipamentos necessários para garantir a segurança e para o comando e controlo da circulação dos comboios autorizados a circular na rede».
Os subsistemas de controlo-comando e sinalização apresentam as seguintes características:
as funções essenciais para o controlo seguro do tráfego ferroviário, bem como para o seu funcionamento, incluindo as necessárias para os modos degradados (1);
as interfaces;
o nível de desempenho necessário para satisfazer os requisitos essenciais.
2.2. Domínio de aplicação
A ETI para os subsistemas de controlo-comando e sinalização especifica apenas os requisitos necessários para garantir a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu e o cumprimento dos requisitos essenciais.
Os subsistemas de controlo-comando e sinalização incluem as seguintes partes:
Deteção de comboios.
O sistema de controlo da velocidade de classe A é o ERTMS/ETCS e o sistema de rádio de classe A é o GSM-R.
Relativamente à deteção de comboios de classe A, a presente ETI apenas especifica os requisitos para a interface com outros subsistemas.
Os sistemas de classe B constituem um conjunto limitado de sistemas de controlo-comando e sinalização antigos para o controlo da velocidade dos comboios em utilização antes de 20 de abril de 2001. A lista de sistemas de classe B consta do documento técnico da Agência Ferroviária Europeia «List of CCS Class B systems», ERA/TD/2011-11, versão 1.0.
Os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo são especificados em relação aos rádios móveis e ao controlo da velocidade da classe A.
Os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via são especificados em relação ao seguinte:
Rede de rádio de classe A;
Controlo da velocidade de classe A;
Requisitos das interfaces para os sistemas de deteção de comboios, a fim de assegurar a sua compatibilidade com o material circulante.
2.3. Níveis de aplicação (ERTMS/ETCS)
As interfaces especificadas pela presente ETI definem os meios de transmissão de dados de (se for caso disso) e para os comboios. As especificações ERTMS/ETCS referidas pela presente ETI indicam os níveis de aplicação a partir dos quais uma implementação de via pode escolher os meios de transmissão que satisfazem as suas necessidades.
A presente ETI define os requisitos para todos os níveis de aplicação.
Um comboio equipado com controlo de velocidade de bordo de classe A para um dado nível de aplicação deve poder circular nesse nível ou num nível inferior. Consequentemente:
Um comboio equipado com controlo da velocidade de bordo de classe A para o nível 2 deve poder circular nesse nível e nas linhas de nível 1;
Um comboio equipado com controlo da velocidade de bordo de classe A para o nível 1 não necessita de estar equipado com um sistema de transmissão de dados via radio GSM-R, mas já deve aplicar todas as funções de nível 2 para assegurar que bastará ligar um sistema de transmissão de dados via radio GSM-R, numa fase posterior, para garantir que fica equipado para o nível 2.
3. REQUISITOS ESSENCIAIS APLICÁVEIS AOS SUBSISTEMAS DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO
A diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária exige que os subsistemas e os componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, satisfaçam os requisitos essenciais enunciados em termos gerais no anexo III da diretiva.
Os requisitos essenciais são os seguintes:
Os requisitos essenciais aplicáveis aos sistemas de classe A são descritos a seguir.
Os requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.
3.2. Aspetos específicos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização
3.2.1. Segurança
Todos os projetos a que a presente especificação seja aplicável devem tomar as medidas necessárias para assegurar que o nível de risco de ocorrência de um incidente no âmbito dos subsistemas de controlo-comando e sinalização não é superior ao objetivo fixado para o serviço. Para este efeito, é aplicável o Regulamento (CE) n.o 352/2009 da Comissão, de 24 de abril de 2009, relativo à adoção de um método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos, tal como referido no artigo 6.o, n.o 3, alínea a), da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2) (Método Comum de Segurança).
Para garantir que as medidas tomadas para alcançar a segurança não prejudicam a interoperabilidade, têm de ser cumpridos os requisitos do parâmetro fundamental definidos na secção 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade).
Em relação ao sistema de classe A ERTMS/ETCS, o objetivo de segurança é partilhado entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via. Os requisitos detalhados são especificados no parâmetro fundamental definido na secção 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade). Este requisito de segurança deve ser satisfeito em conjunto com os requisitos de disponibilidade definidos na secção 3.2.2 (Fiabilidade e disponibilidade).
3.2.2. Fiabilidade e disponibilidade
Em relação ao sistema de classe A, os objetivos de fiabilidade e disponibilidade são partilhados entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via. Os requisitos detalhados são especificados no parâmetro fundamental definido na secção 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade).
O nível de risco deve ser controlado à medida que os componentes do subsistema envelhecem e se desgastam. Os requisitos a cumprir em matéria de manutenção são indicados na secção 4.5.
Em conformidade com as disposições regulamentares da UE e com as disposições nacionais compatíveis com a legislação da UE, devem ser tomadas precauções para assegurar que os materiais utilizados nos subsistemas de controlo-comando e sinalização, bem como a conceção dos próprios subsistemas, não constituem um perigo para a saúde das pessoas que a eles acedam.
3.2.4. Proteção do ambiente
De acordo com as disposições regulamentares da UE e com as disposições nacionais compatíveis com a legislação europeia:
Os equipamentos de controlo-comando e sinalização, quando sujeitos a um calor excessivo ou ao fogo, não devem exceder os limites de emissão de fumos ou gases prejudiciais para o ambiente;
Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem conter substâncias que possam, durante a sua utilização normal, contaminar anormalmente o ambiente;
Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem estar conformes com a legislação europeia em vigor que controla os valores-limite de emissão de interferências eletromagnéticas e de suscetibilidade a essas perturbações ao longo dos limites do domínio ferroviário;
Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem cumprir as disposições regulamentares existentes em matéria de poluição sonora;
Os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem provocar um nível de vibrações inadmissível que prejudique a integridade da infraestrutura (quando esta estiver em bom estado de manutenção).
3.2.5. Compatibilidade técnica
A compatibilidade técnica inclui as funções, as interfaces e os desempenhos necessários para assegurar a interoperabilidade.
Os requisitos de compatibilidade técnica estão subdivididos nas três categorias seguintes:
A primeira categoria enuncia os requisitos gerais de engenharia relativos à interoperabilidade, nomeadamente, as condições ambientais, a compatibilidade eletromagnética (CEM) interna dentro dos limites do domínio ferroviário e a instalação. Estes requisitos de compatibilidade são definidos no presente capítulo.
A segunda categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização devem ser tecnicamente aplicados e as funções que têm de desempenhar para que a interoperabilidade seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4.
A terceira categoria descreve o modo como os subsistemas de controlo-comando e sinalização têm de ser utilizados para que a interoperabilidade seja assegurada. Esta categoria é definida no capítulo 4.
3.2.5.1. Compatibilidade em matéria de engenharia
3.2.5.1.1. Condições físicas ambientais
Os equipamentos de controlo-comando e sinalização devem estar aptos a funcionar nas condições climáticas e físicas que caracterizam a zona onde a parte pertinente do sistema ferroviário transeuropeu está implantada.
Devem ser cumpridos os requisitos do parâmetro fundamental 4.2.16 (Condições ambientais).
3.2.5.1.2. Compatibilidade eletromagnética no interior do sistema ferroviário
De acordo com as disposições regulamentares da UE e com as disposições nacionais compatíveis com a legislação europeia, os equipamentos de controlo-comando e sinalização não devem criar perturbações nem sofrer perturbações criadas por outros equipamentos de controlo-comando e sinalização ou por outros subsistemas.
O parâmetro fundamental relativo à compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização de via é descrito na secção 4.2.11 (Compatibilidade eletromagnética).
3.2.5.2. Compatibilidade do controlo-comando e sinalização
O capítulo 4 define os requisitos de interoperabilidade dos subsistemas de controlo-comando e sinalização.
Além disso, no que diz respeito aos subsistemas de controlo-comando e sinalização, a presente ETI assegura a interoperabilidade técnica entre os sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencional quando ambos estão equipados com sistemas de classe A.
4. CARACTERIZAÇÃO DOS SUBSISTEMAS
Em conformidade com os requisitos essenciais aplicáveis, os subsistemas de controlo-comando e sinalização são caracterizados pelos seguintes parâmetros fundamentais:
Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade (secção 4.2.1);
Funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo (secção 4.2.2);
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via (secção 4.2.3);
Funções das comunicações móveis para os caminhos de ferro – GSM-R (secção 4.2.4);
Interfaces de transmissão ERTMS/ETCS e GSM-R (secção 4.2.5);
Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização (secção 4.2.6);
Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização (secção 4.2.7);
Gestão de chaves (secção 4.2.8);
Gestão de identificadores ETCS (secção 4.2.9);
Sistemas de deteção de comboios (secção 4.2.10);
Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via (secção 4.2.11);
Interface maquinista/máquina (DMI) do ERTMS/ETCS (secção 4.2.12);
Interface maquinista/máquina (DMI) do GSM-R (secção 4.2.13);
Interface com o registo de dados para fins regulamentares (secção 4.2.14);
Visibilidade dos objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via (secção 4.2.15);
Condições ambientais (secção 4.2.16).
Todos os requisitos da secção 4.2 (Especificações funcionais e técnicas dos subsistemas) para satisfazer estes parâmetros fundamentais devem ser aplicados ao sistema de classe A.
Os requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B e aos STM (que permitem que o sistema de bordo de classe A funcione numa infraestrutura equipada com um sistema de classe B) são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.
A presente ETI assenta no princípio de que o subsistema de controlo-comando e sinalização de via deve poder ser compatível com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo. Para atingir este objetivo:
As funções, interfaces e desempenhos do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo são normalizados de modo a garantir que todos os comboios reagem de forma previsível aos dados recebidos da via;
Em relação ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via, as comunicações entre a via e o comboio e entre o comboio e a via são totalmente normalizadas na presente ETI. As especificações referidas nas secções abaixo permitem que a funcionalidade de controlo-comando e sinalização de via seja aplicada de forma flexível, a fim de otimizar a sua integração no sistema ferroviário. Esta flexibilidade deve ser explorada sem limitar a circulação de subsistemas de bordo conformes com a ETI.
As funções de controlo-comando e sinalização estão classificadas em categorias que indicam se são opcionais (O) ou obrigatórias (M). As categorias são definidas no anexo A, 4.1.a, para o ERTMS/ETCS e no anexo A, 4.1b, para o GSM-R, sendo que estes textos também indicam a forma como as funções são classificadas.
O anexo A, 4.1c, apresenta o glossário de termos e definições do ERTMS/ETCS utilizados nas especificações mencionadas no anexo A.
De acordo com a secção 2.2 (Domínio de aplicação), os subsistemas de controlo-comando e sinalização são constituídos por três partes.
O quadro a seguir indica os parâmetros fundamentais relevantes para cada subsistema e para cada parte.
Controlo-comando e sinalização de bordo
Controlo-comando e sinalização de via
Deteção de comboios
No que respeita aos requisitos essenciais apresentados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas dos subsistemas de controlo-comando e sinalização constam das secções seguintes.
4.2.1. Características de segurança do controlo-comando e sinalização relevantes para a interoperabilidade
Este parâmetro fundamental descreve os requisitos aplicáveis ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via no que se refere à secção 3.2.1 (Segurança) e à secção 3.2.2 (Disponibilidade e fiabilidade).
Para alcançar a interoperabilidade, aquando da implementação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, devem aplicar-se as disposições seguintes:
A conceção, a implementação e a utilização de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via não devem exportar quaisquer requisitos
através da interface entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, para além dos especificados na presente ETI,
para qualquer outro subsistema, adicionalmente aos requisitos especificados nas ETI correspondentes.
Devem ser cumpridos os requisitos definidos nas secções 4.2.1.1 e 4.2.1.2 infra.
4.2.1.1. Segurança
Os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via devem cumprir os requisitos aplicáveis aos equipamentos e instalações ERTMS/ETCS indicados na presente ETI.
A taxa de risco tolerável para o perigo de «desrespeito dos limites de velocidade e/ou de distância aconselháveis para o ERTMS/ETCS», tanto para os equipamentos de bordo como para os de via, corresponde a 10–9 h–1, para avarias de caráter aleatório. Ver anexo A, 4.2.1.a.
Para assegurar a interoperabilidade, o ERTMS/ETCS de bordo deve cumprir integralmente todos os requisitos especificados no anexo A, 4.2.1. No entanto, são aceitáveis requisitos de segurança menos rigorosos para o ERTMS/ETCS de via, desde que, em conjunto com subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo conformes com a ETI, satisfaçam o nível de segurança do serviço.
Os requisitos para os perigos relacionados com erros na interface entre o maquinista e o ERTMS/ETCS de bordo constituem um ponto em aberto.
4.2.1.2. Disponibilidade/fiabilidade
Os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via devem cumprir os requisitos definidos na presente ETI. Os requisitos de disponibilidade/fiabilidade são definidos no anexo A, 4.2.1b.
O nível de risco deve ser controlado ao longo do ciclo de vida dos equipamentos. Os requisitos de manutenção indicados no capítulo 4.5 (Regras de manutenção) devem ser cumpridos.
4.2.2. Funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo
O parâmetro fundamental para a funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo descreve todas as funções necessárias para que um comboio circule em segurança. A função principal consiste no fornecimento de controlo da velocidade e sinalização de cabina automáticos mediante:
A introdução das características do comboio (por exemplo, velocidade máxima do comboio, desempenho de frenagem);
A seleção do modo de supervisão com base nas informações provenientes da via;
O desempenho das funções de odometria;
A localização do comboio num sistema de coordenação baseado em posições Eurobalise;
O cálculo do perfil dinâmico da curva de velocidade para a missão do comboio com base nas características do mesmo e nas informações provenientes da via;
A supervisão do perfil dinâmico da curva de velocidade durante a missão;
O fornecimento da função de intervenção.
Estas funções devem ser executadas em conformidade com o anexo A, 4.2.2.b, e o seu desempenho deve estar conforme com o anexo A, 4.2.2.a.
Os requisitos para os ensaios são especificados no anexo A, 4.2.2.c.
Os identificadores ETCS dos equipamentos devem ser geridos em conformidade com a secção 4.2.9 (Gestão de identificadores ETCS).
A funcionalidade principal é apoiada por outras funções, às quais o anexo A, 4.2.2.a, e o anexo A, 4.2.2.b, também são aplicáveis, juntamente com as especificações complementares a seguir indicadas:
Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.
Transmissão de dados Eurobalise. Ver secção 4.2.5.2 (Comunicações Eurobalise com o comboio);
Transmissão de dados Euroloop. Ver secção 4.2.5.3 (Comunicações Euroloop com o comboio). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que o Euroloop esteja instalado na via no nível 1 do ERTMS/ETCS e a velocidade de libertação seja fixada em zero por motivos de segurança (por exemplo, proteção de pontos de perigo);
Transmissão de dados rádio de reforço de informação (radio in-fill). Ver anexo A, 4.2.2.d, e secções 4.2.5.1 (Comunicações rádio com o comboio), 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações rádio de dados GSM-R e o ERTMS/ETCS) e 4.2.8 (Gestão de chaves). Esta funcionalidade é opcional a bordo, a menos que a unidade de transmissão de dados rádio de reforço de informação esteja instalada na via no nível 1 do ERTMS/ETCS e a velocidade de libertação seja fixada em zero por motivos de segurança (por exemplo, proteção de pontos de perigo);
Transmissão de dados via rádio. Ver secções 4.2.5.1 (Comunicações rádio com o comboio), 4.2.6.2 (Interface entre as comunicações rádio de dados GSM-R e o ERTMS/ETCS) e 4.2.8 (Gestão de chaves). Só é obrigatória a bordo para as aplicações de nível 2 do ERTMS/ETCS ou de nível 3 do ETCS.
Comunicação com o maquinista. Ver anexo A, 4.2.2.e e secção 4.2.12 (ERTMS/ETCS DMI).
Comunicação com o STM. Ver secção 4.2.6.1 (Interface entre o ERTMS/ETCS e o STM). Esta função inclui:
A gestão da informação do STM,
O fornecimento dos dados a utilizar pelo STM,
A gestão das transições STM.
Gestão das informações sobre a conformidade do comboio (integridade do comboio) – obrigatória para o nível 3, não necessária para os níveis 1 ou 2.
Monitorização do estado dos equipamentos e apoio em modo degradado. Esta função inclui:
A inicialização da funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo,
O apoio em modo degradado,
O isolamento da funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo.
Apoio ao registo de dados para fins regulamentares. Ver secção 4.2.14 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares).
Transmissão de informações/ordens e receção de informações sobre o estado do material circulante:
para o DMI. Ver secção 4.2.12 (ERTMS/ETCS DMI),
para/da unidade de interface do comboio. Ver anexo A, 4.2.2.f.
4.2.3. Funcionalidade ERTMS/ETCS de via
Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ERTMS/ETCS de via. Contém todas as funcionalidades ERTMS/ETCS para garantir um itinerário seguro a um comboio específico.
A funcionalidade principal consiste no seguinte:
Localização de um comboio específico num sistema de coordenação baseado em posições Eurobalise (níveis 2 e 3);
Tradução da informação do equipamento de sinalização instalado na via para um formato normalizado para o equipamento de controlo-comando e sinalização de bordo;
Envio de autorizações de movimento, incluindo a descrição da via e as ordens dirigidas a um comboio específico.
Estas funções são aplicadas em conformidade com o anexo A, 4.2.3 b, devendo o seu desempenho estar conforme com o anexo A, 4.2.3 a.
Os requisitos para os ensaios são especificados no anexo A, 4.2.3 c.
Os identificadores ETCS dos equipamentos são geridos em conformidade com a secção 4.2.9 (Gestão de identificadores ETCS).
A funcionalidade principal é apoiada por outras funções, a que o anexo A, 4.2.3 a e o anexo A, 4.2.3 b, também se aplicam, juntamente com as especificações complementares a seguir indicadas:
Comunicação com o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo, incluindo:
A transmissão de dados Eurobalise. Ver secções 4.2.5.2 (Comunicações Eurobalise com o comboio) e 4.2.7.4 [Eurobalise/Unidade eletrónica instalada na via (LEU)],
A transmissão de dados Euroloop. Ver secções 4.2.5.3 (Comunicações Euroloop com o comboio) e 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). O Euroloop só é relevante no nível 1, em que é opcional,
A transmissão de dados rádio de reforço de informação. Ver anexo A, 4.2.3 d, e secções 4.2.5.1 (Comunicações rádio com o comboio), 4.2.7.3 (Funcionalidade GSM-R/ETCS de via) e 4.2.8 (Gestão de chaves). O reforço com transmissão rádio só é relevante no nível 1, em que é opcional,
A transmissão de dados via rádio. Ver secções 4.2.5.1 (Comunicações rádio com o comboio), 4.2.7.3 (Funcionalidade GSM-R/ETCS de via) e 4.2.8 (Gestão de chaves). A transmissão de dados via rádio só é relevante para os níveis 2 e 3.
Geração de informações/ordens para o ERTMS/ETCS de bordo, nomeadamente informação para fechar/abrir os defletores de ar, baixar/subir o pantógrafo, abrir/fechar o interruptor principal da alimentação elétrica, passar do sistema de tração A para o sistema de tração B. A aplicação desta funcionalidade é opcional para a via;
Gestão das transições entre as zonas supervisionadas pelos diferentes sistemas de bloco rádio (RBC) (relevantes apenas para os níveis 2 e 3). Ver secções 4.2.7.1 (Interface funcional entre RBC) e 4.2.7.2 (Interface técnica entre RBC).
4.2.4. Funções das comunicações móveis para o GSM-R
Este parâmetro fundamental descreve as funções de radiocomunicações. Essas funções devem ser executadas nos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, de acordo com as especificações a seguir indicadas.
4.2.4.1. Função de comunicação básica
Os requisitos gerais são especificados no anexo A, 4.2.4 a.
Além disso, devem ser respeitadas as especificações seguintes:
Características ASCI; anexo A, 4.2.4 b;
Cartão SIM; anexo A, 4.2.4 c;
Sinalização de utilizador a utilizador; anexo A, 4.2.4 d;
Tratamento dependente da localização; anexo A, 4.2.4 e.
4.2.4.2. Aplicações de comunicação de voz e operacional
Os requisitos gerais são definidos no anexo A, 4.2.4 f.
Os requisitos para os ensaios são especificados no anexo A, 4.2.4 g.
Além disso, devem ser respeitadas as seguintes especificações:
Confirmação das chamadas de alta prioridade; anexo A, 4.2.4 h,
Endereçamento funcional; anexo A, 4.2.4 j,
Apresentação dos números funcionais; anexo A, 4.2.4 k.
4.2.4.3. Aplicações de comunicação de dados para o ETCS
Esta funcionalidade só é obrigatória no caso das aplicações ETCS de nível 2 e 3 e das aplicações para reforço com transmissão rádio.
4.2.5. Interfaces de transmissão ERTMS/ETCS e GSM-R
Este parâmetro fundamental especifica os requisitos para a transmissão entre os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via e deve ser tido em conta conjuntamente com os requisitos para as interfaces entre os equipamentos ERTMS/ETCS e GSM-R, tal como previsto nas secções 4.2.6 (Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização) e 4.2.7 (Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização).
Este parâmetro fundamental inclui:
Os valores físicos, elétricos e eletromagnéticos que devem ser respeitados para permitir um funcionamento seguro;
O protocolo de comunicação que deve ser usado;
A disponibilidade do canal de comunicação.
As especificações aplicáveis são enumeradas a seguir.
4.2.5.1. Comunicações rádio com o comboio
As interfaces de comunicações rádio de classe A devem funcionar nas bandas de GSM-R. Ver anexo A, 4.2.5 a.
Os protocolos devem cumprir o disposto no anexo A, 4.2.5 b.
Em caso de aplicação do reforço rádio, devem ser cumpridos os requisitos indicados no anexo A, 4.2.5 c.
4.2.5.2. Comunicações Eurobalise com o comboio
As interfaces de comunicações Eurobalise devem estar conformes com o anexo A, 4.2.5 d.
4.2.5.3. Comunicações Euroloop com o comboio
As interfaces de comunicações Euroloop devem estar conformes com o anexo A, 4.2.5 e.
4.2.6. Interfaces de bordo internas ao controlo-comando e sinalização
Este parâmetro fundamental é constituído por três partes.
4.2.6.1. ERTMS/ETCS e controlo de velocidade de classe B
Quando as funções ERTMS/ETCS e de controlo de velocidade de classe B estão instaladas a bordo, as transições entre elas podem ser geridas com uma interface normalizada especificada no anexo A, 4.2.6 a.
O anexo A, 4.2.6 b, especifica a interface K (para permitir que certos STM leiam as informações recebidas das balizas de classe B através da antena ERTMS/ETCS de bordo) e o anexo A, 4.2.6 c, a interface G (transmissão entre a antena ETCS de bordo e as balizas de classe B).
A implementação da interface K é opcional, mas se for feita deve estar conforme com o anexo A, 4.2.6 b.
Além disso, se a interface K for implementada, a funcionalidade de canal de transmissão a bordo deve ser compatível com as propriedades constantes do anexo A, 4.2.6 c.
Se as transições entre o ERTMS/ETCS e o controlo da velocidade de classe B de bordo não forem geridas através da utilização da interface normalizada especificada no anexo A, 4.2.6 a, devem tomar-se medidas para assegurar que o método utilizado não impõe requisitos adicionais ao subsistema de controlo-comando e sinalização de via.
4.2.6.2. Interface entre as comunicações rádio de dados GSM-R e o ERTMS/ETCS
Os requisitos para a interface entre as comunicações rádio de classe A e a funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo são especificados no anexo A, 4.2.6 d.
Em caso de aplicação do reforço rádio, devem ser cumpridos os requisitos indicados no anexo A, 4.2.6 e.
A interface entre a função de odometria e o ETCS de bordo deve cumprir os requisitos do anexo A, 4.2.6 f. Esta interface só contribui para o parâmetro fundamental quando o equipamento de odometria é fornecido como um componente de interoperabilidade separado [ver secção 5.2.2 (Agrupamento dos componentes de interoperabilidade)].
4.2.7. Interfaces de via internas ao controlo-comando e sinalização
Este parâmetro fundamental é constituído por cinco partes.
4.2.7.1. Interface funcional entre RBC
Esta interface define os dados que devem ser trocados entre RBC vizinhos para permitir a circulação segura de um comboio da zona de um RBC para a seguinte:
As informações do RBC de origem para o RBC de destino;
As informações do RBC de destino para o RBC de origem.
Os requisitos são especificados no anexo A, 4.2.7 a.
4.2.7.2. Interfaces funcionais entre RBC/RBC
Trata-se da interface técnica entre dois RBC. Os requisitos são especificados no anexo A, 4.2.7b.
4.2.7.3. GSM-R/ETCS de via
Trata-se da interface entre o sistema de rádio de classe A e a funcionalidade ETCS instalada na via. Os requisitos são especificados no anexo A, 4.2.7 c.
Trata-se da interface entre o Euroloop e a LEU. Os requisitos são especificados no anexo A, 4.2.7 d.
Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando a Eurobalise e as LEU são fornecidas como componentes de interoperabilidade separados [ver secção 5.2.2, (Agrupamento dos componentes de interoperabilidade)].
Trata-se da interface entre o Euroloop e a LEU. Os requisitos são especificados no anexo A, 4.2.7 e.
Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando o Euroloop e as LEU são fornecidos como componentes de interoperabilidade separados (ver secção 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).
4.2.8. Gestão de chaves
Este parâmetro fundamental especifica os requisitos aplicáveis à gestão das chaves criptográficas utilizadas para proteção dos dados transmitidos via rádio.
Os requisitos são especificados no anexo A, 4.2.8 a. Só se inserem no domínio de aplicação da presente ETI os requisitos relativos às interfaces dos equipamentos de controlo-comando e sinalização.
4.2.9. Gestão de identificadores ETCS
Este parâmetro fundamental diz respeito aos identificadores do ETCS (ETCS-ID) para os equipamentos dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e de bordo.
Os requisitos são especificados no anexo A, 4.2.9 a.
4.2.10. Sistemas de deteção de comboios instalados na via
Este parâmetro fundamental especifica os requisitos de interface entre os sistemas de deteção de comboios instalados na via e o material circulante.
Os requisitos de interface que devem ser cumpridos pelos sistemas de deteção de comboios são especificados no anexo A, 4.2.10 a.
4.2.11. Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via
Este parâmetro fundamental especifica os requisitos de interface relativos à compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados na via.
Os requisitos de interface que devem ser cumpridos pelos sistemas de deteção de comboios são especificados no anexo A, 4.2.11 a.
4.2.12. Interface maquinista/máquina (DMI) do ERTMS/ETCS
Este parâmetro fundamental descreve as informações fornecidas pelo ERTMS/ETCS ao maquinista e por este introduzidas no ERTMS/ETCS de bordo. Ver anexo A, 4.2.12 a.
A ergonomia (incluindo a visibilidade),
As funções ERTMS/ETCS que devem ser visualizadas,
As funções ERTMS/ETCS acionadas pelo maquinista.
4.2.13. Interface maquinista/máquina (DMI) GSM-R
Este parâmetro fundamental descreve as informações fornecidas pelo GSM-R ao maquinista e por este introduzidas no GSM-R de bordo. Ver anexo A, 4.2.13 a.
A ergonomia (incluindo visibilidade);
As funções GSM-R que devem ser visualizadas;
As informações relativas a chamadas que saem;
As informações relativas a chamadas que entram.
4.2.14. Interface com o registo de dados para fins regulamentares
Este parâmetro fundamental descreve:
A transmissão de dados entre o ERTMS/ETCS de bordo e o dispositivo de registo do material circulante;
Os protocolos de comunicação;
A interface física.
Ver anexo A, 4.2.14 a.
4.2.15. Visibilidade dos objetos de controlo-comando e sinalização instalados na via
As características dos sinais retrorreflectores para assegurar a correta visibilidade;
As características dos sinais indicadores interoperáveis.
Ver anexo A, 4.2.15 a.
Além disso, a instalação dos objetos de controlo-comando e sinalização na via deve ser compatível com o campo de visão do maquinista e os requisitos da infraestrutura.
4.2.16. Condições ambientais
As condições ambientais previstas nas especificações referidas na presente ETI devem ser respeitadas.
4.3. Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas
4.3.1. Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Interface com a ETI Exploração e Gestão do Tráfego
Referência ETI CCS
Referência ETI Exploração e Gestão do Tráfego
Regras de exploração (condições normais e degradadas)
Reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via
Desempenho e características do sistema de frenagem
Utilização de areeiros
Dispositivo de lubrificação dos verdugos a bordo
Utilização de cepos de freio compósitos
Registo de dados a bordo
4.3.2. Interface com o subsistema «material circulante»
Interface com a ETI Material Circulante
Compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios instalados na via: Projeto do veículo
localização dos rodados
resistência elétrica entre as rodas
geometria dos rodados
Características do material circulante para ser compatível com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)
Compatibilidade eletromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando e sinalização de via
Posição das antenas de controlo-comando e sinalização de bordo
Gabari cinemático
Isolamento da funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo
Conceitos de vigilância e de diagnóstico
Campo de visão exterior do maquinista
Comandos dos equipamentos do material circulante
Comando do frenagem de emergência
4.3.3. Interfaces com o subsistema «infraestrutura»
Interface com a ETI Infraestrutura
Referência ETI Infraestrutura
Gabari mínimo das infraestruturas
Gabari das infraestruturas
4.3.4. Interfaces com o subsistema «energia»
Interface com a ETI Energia
Referência ETI Energia
Comandos para os equipamentos do material circulante
ETI ENER AV
Zonas de separação de sistemas
ETI ENER RC
As regras de exploração de um serviço ferroviário com o ERTMS/ETCS são especificadas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.
As regras de manutenção dos subsistemas abrangidos pela presente ETI devem assegurar que os valores mencionados nos parâmetros fundamentais indicados no capítulo 4 são mantidos dentro dos limites requeridos ao longo do ciclo de vida dos subsistemas. No entanto, durante a manutenção preventiva ou corretiva, o subsistema pode não ser capaz de alcançar os valores mencionados nos parâmetros fundamentais; as regras de manutenção devem assegurar que a segurança não é prejudicada durante estas atividades.
A entidade responsável pelos subsistemas de controlo-comando e sinalização deve estabelecer regras de manutenção para atingir os objetivos supracitados. Para ajudar na elaboração dessas regras, devem ser cumpridos os requisitos a seguir apresentados.
4.5.1. Responsabilidade do fabricante dos equipamentos
O fabricante dos equipamentos incorporados no subsistema deve especificar:
Todos os requisitos e procedimentos de manutenção (incluindo a monitorização do estado dos equipamentos, o diagnóstico de ocorrências, os métodos e ferramentas de ensaio, bem como as qualificações profissionais) necessários para satisfazer os requisitos essenciais e os valores mencionados nos requisitos obrigatórios da presente ETI ao longo de todo o ciclo de vida do equipamento (transporte e armazenagem antes da instalação, funcionamento normal, avarias, operações de reparação, verificações e intervenções de manutenção, desativação, etc.);
Os riscos para a saúde e a segurança que possam afetar o público e o pessoal de manutenção;
As condições para a manutenção de primeira linha, isto é, a definição de unidades substituíveis em primeira linha (Line Replaceable Units – LRU), a definição de versões compatíveis aprovadas de hardware e software, os procedimentos de substituição de LRU avariadas, as condições de armazenagem das LRU e de reparação das LRU avariadas;
As verificações a realizar, caso o equipamento esteja sujeito a um esforço excecional (por exemplo, condições ambientais adversas ou choques anormais);
As verificações a realizar aquando da manutenção de outros equipamentos que não os equipamentos de controlo-comando e sinalização e que influem nos subsistemas de controlo-comando e sinalização (por exemplo, alteração do diâmetro da roda).
4.5.2. Responsabilidade do requerente pela verificação dos subsistemas
O requerente deve:
Assegurar que, em relação a todos os componentes abrangidos pelo domínio de aplicação da presente ETI, independentemente de serem componentes de interoperabilidade ou não, são definidos os requisitos de manutenção descritos na secção 4.5.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos);
Completar os requisitos acima mencionados tendo em conta os riscos resultantes das interações entre os diversos componentes do subsistema e as interfaces com outros subsistemas.
Os fabricantes dos equipamentos e dos subsistemas devem fornecer informações suficientes para definir as qualificações profissionais necessárias para a instalação, a inspeção final e a manutenção dos subsistemas de controlo-comando e sinalização. Ver secção 4.5 (Regras de manutenção).
4.7. Condições de saúde e de segurança
Devem tomar-se precauções para garantir a saúde e a segurança do pessoal que trabalha na manutenção e na exploração, em conformidade com as regulamentações da UE e com as regulamentações nacionais compatíveis com a legislação europeia.
Os fabricantes devem indicar os riscos para a saúde e a segurança decorrentes da utilização e manutenção dos seus equipamentos e subsistemas. Ver secções 4.4 (Regras de exploração) e 4.5 (Regras de manutenção).
4.8. Registos
Os dados a fornecer para os registos previstos nos artigos 34.o e 35.o da Diretiva 2008/57/CE são os indicados na Decisão de Execução 2011/665/UE da Comissão (3) e na Decisão de Execução 2011/633/UE da Comissão (4).
Nos termos do artigo 2.o, alínea f), da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária, os componentes de interoperabilidade são «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, direta ou indiretamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário. A noção de componente abrange tanto os objetos materiais como os imateriais e inclui o software.».
5.2. Lista de componentes de interoperabilidade
5.2.1. Componentes básicos de interoperabilidade
Os componentes básicos de interoperabilidade dos subsistemas de controlo-comando e sinalização são definidos nos seguintes quadros:
Quadro 5.1.a - Subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;
Quadro 5.2.a - Subsistema de controlo-comando e sinalização de via.
5.2.2. Agrupamento dos componentes de interoperabilidade
As funções dos componentes básicos de interoperabilidade podem ser combinadas de modo a formar um grupo. Este grupo é depois definido por essas funções e pelas interfaces externas remanescentes. Se um grupo for assim formado, será considerado um componente de interoperabilidade.
O quadro 5.1.b indica os grupos de componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;
O quadro 5.2.b indica os grupos de componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de via.
5.3. Desempenho e especificações dos componentes
Os quadros do capítulo 5 descrevem, relativamente a cada componente básico de interoperabilidade ou grupo de componentes de interoperabilidade:
Na coluna 3, as funções e interfaces. Note-se que alguns componentes de interoperabilidade têm funções e/ou interfaces que são opcionais;
Na coluna 4, as especificações obrigatórias para a avaliação da conformidade de cada função ou interface (se aplicável) por referência à secção pertinente do capítulo 4.
Quadro 5.1.a
Componentes básicos de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo
Componente de interoperabilidade CI
Requisitos específicos a avaliar por referência ao capítulo 4
Funcionalidade ETCS de bordo (excluindo a odometria)
RBC (níveis 2 e 3)
Unidade de reforço rádio (opcional nível 1)
Transmissão Eurobalise
Transmissão Euroloop (opcional nível 1)
STM (implementação da interface K opcional)
ERTMS/ETCS e GSM-R de bordo
Sistema de gestão de chaves
Interface maquinista máquina ERTMS/ETCS
Interface do comboio
Dispositivo de registo de bordo
Equipamento de odometria
Funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo: apenas odometria
Interface de STM externo
Rádio de cabina de voz GSM-R
Nota: O cartão SIM, a antena, os cabos de ligação e os filtros não fazem parte deste componente de interoperabilidade
Nota: Não há requisitos de segurança
Funções de comunicação básicas
Transmissão GSM-R
Interface maquinista/máquina GSM-R
Rádio GSM-R ETCS só de dados
Aplicações de comunicação de dados ETCS
Cartão SIM GSM-R
Quadro 5.1.b
Grupos de componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo
Este quadro é um exemplo para mostrar a estrutura. São permitidos outros grupos.
Grupo de componentes de interoperabilidade
ERTMS/ETCS - GSM-R de bordo
Interface maquinista/máquina do ERTMS/ETCS
Quadro 5.2.a
Componentes básicos de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de via
Fiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade (RAMS)
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via (excluindo as comunicações via Eurobalises, reforço rádio e Euroloop)
Interfaces de transmissão ERTMS/ETCS e GSM-R: só comunicações rádio com os comboios
RBC vizinho
ERTMS/ETCS e GSM-R de via
Unidade de reforço rádio
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via (excluindo as comunicações via Eurobalises, Euroloop e funcionalidade de nível 2/3)
ERTMS/ETCS - GSM-R de via
Encravamento e LEU
Interfaces de transmissão ERTMS/ETCS e GSM-R: só comunicações Eurobalise com os comboios
LEU - Eurobalise
Interfaces de transmissão ERTMS/ETCS e GSM-R: só comunicações Euroloop com os comboios
LEU - Euroloop
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via (excluindo comunicações rádio de reforço de informação, Euroloop e funcionalidade de nível 2 e nível 3)
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via (excluindo comunicações rádio de reforço de informação, Eurobalise e funcionalidades de nível 2 e nível 3)
Quadro 5.2.b
Grupos de componentes de interoperabilidade do subsistema de controlo-comando e sinalização de via
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via (excluindo as comunicações via Euroloop e a funcionalidade de nível 2 e nível 3)
Funcionalidade ERTMS/ETCS de via (excluindo as comunicações via Eurobalise e funcionalidade de nível 2 e nível 3)
6.1.1. Princípios gerais
O cumprimento dos requisitos essenciais constantes do capítulo 3 da presente ETI é assegurado pela conformidade com os parâmetros fundamentais especificados no capítulo 4.
Esta conformidade é demonstrada da seguinte forma:
Avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade especificados no capítulo 5 (ver secção 6.2);
Verificação dos subsistemas (ver secção 6.3).
Em determinados casos, todavia, alguns dos requisitos essenciais podem ser satisfeitos pelas regras nacionais, devido a:
Utilização de sistemas de classe B;
Pontos em aberto na ETI;
Derrogações ao abrigo do artigo 9.o da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária;
Casos específicos descritos na secção 7.2.9.
Em tais casos, a avaliação da conformidade com essas regras é realizada sob a responsabilidade dos Estados-Membros em causa, de acordo com procedimentos notificados.
6.1.2. Princípios aplicáveis aos ensaios do ERTMS/ETCS e do GSM-R
Um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo abrangido por uma declaração CE de verificação deve ser compatível com todos os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via abrangidos por uma declaração CE de verificação, nas condições especificadas na presente ETI, sem que sejam necessárias verificações adicionais.
A consecução deste objetivo é facilitada por:
Regras de conceção e de instalação dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via;
Especificações de ensaio para provar que os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via cumprem os requisitos da presente ETI e são mutuamente compatíveis.
A fim de tornar a avaliação da conformidade dos equipamentos ERTMS/ETCS e GSM-R mais eficaz e contribuir para alcançar o objetivo acima mencionado, cada Estado-Membro disponibiliza à Comissão Europeia os cenários de ensaio operacionais para verificar a parte relativa ao ERTMS/ETCS e ao GSM-R do subsistema de controlo-comando e sinalização de via e a sua interação com a parte correspondente do subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo. Os cenários de ensaio em questão devem:
Ser coerentes com as especificações referidas na presente ETI e fornecer uma descrição técnica das funções e dos desempenhos (por exemplo, os tempos de reação) sempre que estes sejam relevantes para a interação entre os subsistemas de bordo e de via.
Ser apresentados num formato normalizado. Ver anexo A, 4.2.2c.
Abranger, salvo especificação em contrário no anexo A, 4.2.2c, pelo menos o início da missão, a transição entre níveis, a transição entre modos eventualmente utilizados na linha, as principais situações degradas identificadas, o envio de mensagens de emergência e quaisquer outros aspetos relevantes específicos da linha.
A Agência Ferroviária Europeia deve:
Proceder à publicação preliminar dos cenários de ensaio operacionais, permitindo que todas as partes interessadas apresentem observações sobre a coerência desses cenários de ensaio com as especificações referidas na presente ETI e o seu impacto noutras aplicações ou desenvolvimentos. O período para a apresentação de observações será definido com cada publicação e não excederá seis meses;
Se as observações forem negativas, coordenar os esforços das partes envolvidas para chegarem a um acordo, por exemplo, alterando os cenários de ensaio operacionais;
Criar e divulgar progressivamente uma base de dados com cenários de ensaio que tenham sido aprovados na fase acima descrita e que representem as situações que ocorrem nas diferentes aplicações;
Utilizar a base de dados acima mencionada para avaliar a necessidade de novas especificações de ensaio obrigatórias e de normas de engenharia adicionais para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via.
6.2. Componentes de interoperabilidade
6.2.1. Procedimentos de avaliação dos componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando e sinalização»
Antes de colocar um componente de interoperabilidade e/ou um grupo de componentes de interoperabilidade no mercado, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na União Europeia elaboram uma declaração CE de conformidade nos termos do artigo 13.o, n.o 1, e do anexo IV da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária.
O procedimento de avaliação é realizado utilizando um dos módulos especificados na secção 6.2.2 (Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando e sinalização»).
No caso dos componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando e sinalização» não é exigida uma declaração CE de aptidão para utilização, visto que têm de ser inteiramente conformes com todos os parâmetros fundamentais pertinentes. Esta conformidade é demonstrada pela declaração CE de conformidade, sendo suficiente para serem colocados no mercado (5).
6.2.2. Módulos para os componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando e sinalização»
Para avaliar os componentes de interoperabilidade no âmbito dos subsistemas de controlo-comando e sinalização, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na União Europeia podem escolher:
O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de conceção e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo CD) para a fase de fabrico; ou
O procedimento de exame do tipo (Módulo CB) para a fase de conceção e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo CF); ou
O sistema de gestão da qualidade total com exame do projeto (Módulo CH1).
Além disso, para verificar o componente de interoperabilidade do cartão SIM, o fabricante ou o seu mandatário podem escolher o Módulo CA.
Os módulos são descritos em pormenor na Decisão 2010/713/UE da Comissão, de 9 de novembro de 2010, relativa aos módulos para os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e de verificação CE a utilizar no âmbito das especificações técnicas de interoperabilidade adotadas ao abrigo da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6).
Aclarações para utilização de alguns dos módulos:
No que se refere ao capítulo 2 do «Módulo CB», o exame CE do tipo deve ser realizado através de uma combinação do tipo produzido e do tipo projetado;
No que se refere ao capítulo 3 do «Módulo CF» (verificação do produto), não é permitida a verificação estatística, ou seja, todos os componentes de interoperabilidade devem ser examinados individualmente.
6.2.3. Requisitos de avaliação
Independentemente do módulo escolhido:
No caso do componente de interoperabilidade «ERTMS/ETCS de bordo» devem ser cumpridos os requisitos indicados na secção 6.2.4.1 da presente ETI;
As atividades que figuram no quadro 6.1 são realizadas aquando da avaliação da conformidade de um componente de interoperabilidade ou de um grupo de componentes de interoperabilidade, conforme definido no capítulo 5 da presente ETI. Todas as verificações são realizadas por referência ao quadro aplicável constante do capítulo 5 e aos parâmetros fundamentais nele indicados.
Que avaliar
Funções, interfaces e desempenhos
Verificar se são aplicadas todas as funções, interfaces e níveis de desempenho obrigatórios descritos nos parâmetros fundamentais constantes do quadro pertinente do capítulo 5 e se cumprem os requisitos da presente ETI
Documentação do projeto e criação de situações de ensaio e de cenários de ensaio conforme descrito nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5
Verificar que funções opcionais e interfaces descritas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5 são aplicadas e se cumprem os requisitos da presente ETI
Verificar que funções e interfaces adicionais (não especificadas na presente ETI) são aplicadas e se não suscitam conflitos com as funções aplicadas especificadas na presente ETI
Verificar a conformidade com as condições ambientais obrigatórias, quando especificadas nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5
Ensaios para assegurar o cumprimento dos requisitos dos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5
Complementarmente, verificar se o componente de interoperabilidade funciona corretamente nas condições ambientais para as quais foi concebido
Ensaios de acordo com as especificações do requerente
Verificar o cumprimento dos requisitos de segurança descritos nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5, ou seja, se
são respeitadas as taxas de risco toleráveis causadas por avarias de caráter aleatório
o processo de desenvolvimento é capaz de detetar e eliminar as avarias sistemáticas
Cálculos das taxas de risco toleráveis causadas por avarias de caráter aleatório, baseados em fontes sustentáveis de dados de fiabilidade
A gestão da qualidade e da segurança pelo fabricante ao longo do projeto, da produção e dos ensaios está conforme com uma norma reconhecida (ver nota)
Os ciclos de desenvolvimento do software e do hardware e a integração do hardware e do software foram realizados em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota)
O processo de verificação e de validação da segurança foi realizado em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota) e satisfaz os requisitos de segurança descritos nos parâmetros fundamentais referidos no quadro pertinente do capítulo 5
Os requisitos de segurança funcional e técnica (funcionamento correto sem falhas, efeitos das falhas e de influências externas) são verificados em conformidade com uma norma reconhecida (ver nota)
Nota: A norma deve satisfazer, pelo menos, os seguintes requisitos:
Ser amplamente reconhecida no domínio ferroviário. Se não for esse o caso, a norma terá de ser justificada e aceitável para o organismo notificado;
Ser pertinente para o controlo dos perigos considerados no sistema em avaliação;
Estar publicamente disponível para todos os atores que a queiram utilizar.
Ver anexo A, quadro A 3.
Verificar se é cumprido o objetivo quantitativo de fiabilidade indicado pelo requerente
Verificar a conformidade com os requisitos de manutenção – secção 4.5.1
6.2.4. Questões especiais
6.2.4.1. ERTMS/ETCS de bordo
Deve ser dada especial atenção à avaliação da conformidade do componente de interoperabilidade ERTMS/ETCS de bordo, uma vez que é complexo e desempenha um papel fundamental na concretização da interoperabilidade.
Independentemente de se escolher o módulo CB ou CH1, o organismo notificado deve verificar se um exemplar do componente de interoperabilidade ficou aprovado no conjunto completo de sequências de ensaios obrigatórios referidos na secção 4.2.2 (funcionalidade ERTMS/ETCS de bordo) e se esses ensaios tiveram lugar num laboratório acreditado para realizar este tipo de ensaios, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 339/93 (7).
Além disso, para aumentar a confiança em que o ERTMS/ETCS de bordo pode ser corretamente utilizado com diferentes aplicações de via, recomenda-se que o ERTMS/ETCS de bordo seja objeto de ensaios com cenários da base de dados gerida pela Agência e que não façam parte das especificações de ensaio obrigatórias; ver secção 6.1.2 (Princípios aplicáveis aos ensaios do ERTMS/ETCS e do GSM-R). A documentação que acompanha o certificado deve indicar os cenários da base de dados utilizados na verificação do componente de interoperabilidade.
6.2.4.2. Módulo de transmissão específica (STM)
Cada Estado-Membro é responsável por verificar se os STM são conformes com os seus requisitos nacionais.
A verificação da interface do STM com o ERTMS/ETCS de bordo exige uma avaliação da conformidade realizada por um organismo notificado.
6.2.4.3. Teor da declaração CE de conformidade
A declaração CE de conformidade, especificada no anexo IV da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária, deve incluir os seguintes dados sobre o componente de interoperabilidade:
Funções opcionais e adicionais aplicadas;
Condições ambientais aplicáveis.
6.3. Subsistemas de controlo-comando e sinalização
6.3.1. Procedimentos de avaliação para os subsistemas de controlo-comando e sinalização
O presente capítulo trata da declaração CE de verificação para o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e da declaração CE de verificação para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via.
A pedido do requerente, o organismo notificado deve realizar uma verificação CE dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via em conformidade com o anexo VI da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária.
O requerente deve elaborar uma declaração CE de verificação para os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via em conformidade com o artigo 18.o, n.o 1, e com o anexo V da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária.
A declaração CE de verificação deve estar conforme com o anexo V da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária.
O procedimento de avaliação deve ser realizado mediante a utilização de um dos módulos especificados na secção 6.3.2 (Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização).
As declarações CE de verificação de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via, juntamente com os certificados de conformidade, devem ser consideradas suficientes para garantir que os subsistemas são compatíveis, nas condições especificadas na presente ETI.
6.3.2. Módulos para os subsistemas de controlo-comando e sinalização
Todos os módulos a seguir indicados são especificados na Decisão 2010/713/UE.
6.3.2.1. Subsistema de bordo
Para verificar o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo, o requerente pode escolher:
O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de conceção e desenvolvimento, conjugado com o procedimento baseado no sistema de gestão da qualidade do processo de produção (Módulo SD) para a fase de fabrico; ou
O procedimento de exame do tipo (Módulo SB) para a fase de conceção e desenvolvimento, conjugado com o procedimento de verificação do produto (Módulo SF); ou
O sistema de gestão da qualidade total e exame do projeto (Módulo SH1).
6.3.2.2. Subsistema de via
Para verificar o subsistema de controlo-comando e sinalização de via, o requerente pode escolher:
O procedimento de verificação à unidade (Módulo SG); ou
6.3.2.3. Condições de utilização dos módulos para os subsistemas de bordo e de via
No que se refere à secção 4.2 do Módulo SB (exame do tipo), é exigida uma reapreciação do projeto.
Quanto à secção 4.2 do Módulo SH1 (Sistema de gestão da qualidade total e exame do projeto), é exigido um ensaio do tipo.
6.3.3. Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de bordo
O quadro 6.2 indica as verificações que devem ser realizadas quando se avalia um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo e os parâmetros fundamentais que devem ser respeitados.
A verificação deve demonstrar que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo respeita os parâmetros fundamentais quando está integrado no veículo;
A funcionalidade e os desempenhos dos componentes de interoperabilidade já abrangidos pela sua declaração CE de conformidade não necessitam de verificações adicionais.
Utilização de componentes de interoperabilidade
Verificar se os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão todos cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente
Existência e conteúdo dos documentos
Verificar as restrições à utilização de componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente
Análise por verificação dos documentos
Verificar se o certificado dos componentes de interoperabilidade certificados com base em versões anteriores da ETI CCS ainda garante a conformidade com os requisitos da ETI em vigor
Avaliação de impacto por verificação dos documentos
Integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema
Verificar a instalação e o funcionamento corretos das interfaces internas do subsistema – Parâmetros fundamentais 4.2.6
Verificações de acordo com as especificações
Verificar se as funções adicionais (não especificadas na presente ETI) não afetam as funções obrigatórias
Verificar se os valores dos identificadores ETCS estão dentro do intervalo permitido – Parâmetro fundamental 4.2.9
Verificação das especificações de projeto
Integração com o material circulante
Verificar a correta instalação dos equipamentos – Parâmetros fundamentais 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 e condições para a instalação dos equipamentos especificadas pelo fabricante
Resultados das verificações (de acordo com as especificações referidas nos parâmetros fundamentais e nas normas de instalação do fabricante)
Verificar se o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante
Verificação dos documentos (certificados dos componentes de interoperabilidade e possíveis métodos de integração verificados com base nas características do material circulante)
Verificar se os parâmetros (por exemplo, os parâmetros de frenagem) estão corretamente configurados e se estão dentro do intervalo permitido
Verificação dos documentos (valores dos parâmetros verificados com base nas características do material circulante)
Integração com a classe B
Verificar se o STM externo está ligado ao ERTMS/ETCS de bordo com interfaces conformes com a ETI
Nada a submeter a ensaio: existe uma interface normalizada que já foi objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade. O seu funcionamento já foi submetido a ensaios aquando da verificação da integração dos componentes de interoperabilidade no subsistema
Verificar se as funções de classe B aplicadas no ERTMS/ETCS de bordo – Parâmetro fundamental 4.2.6.1 – não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições
Nada a submeter a ensaio: tudo foi já objeto de ensaio a nível dos componentes de interoperabilidade
Verificar se os diferentes equipamentos de classe B que não estão ligados ao ERTMS/ETCS de bordo – Parâmetro fundamental 4.2.6.1 – não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições
Nada a submeter a ensaio: não há interfaces (8)
Verificar se os diferentes equipamentos de classe B ligados ao ERTMS/ETCS de bordo que utilizam (parcialmente) interfaces não conformes com a ETI – parâmetro fundamental 4.2.6.1 – não estabelecem requisitos adicionais para o subsistema de controlo-comando e sinalização de via devido às transições. Verificar também se as funções ERTMS/ETCS não são afetadas
Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via
Verificar se os telegramas Eurobalise podem ser lidos (o âmbito de aplicação deste ensaio está limitado à verificação da correta instalação da antena. Os ensaios já realizados a nível dos componentes de interoperabilidade não devem ser repetidos) – Parâmetro fundamental 4.2.5
Ensaio com um Eurobalise certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama
Verificar se os telegramas Euroloop (se aplicável) podem ser lidos – Parâmetro fundamental 4.2.5
Ensaio com um Euroloop certificado: o elemento comprovativo é a capacidade de ler corretamente o telegrama
Verificar se o equipamento é compatível com uma chamada GSM-R de voz e dados (se aplicável) – Parâmetro fundamental 4.2.5
Ensaio com uma rede GSM-R certificada. O elemento comprovativo é a capacidade de realizar, manter e interromper uma ligação
Verificar se o equipamento cumpre os requisitos de segurança – Parâmetro fundamental 4.2.1
Aplicação dos procedimentos especificados no método comum de segurança
Verificar se o objetivo de fiabilidade quantitativo é atingido – Parâmetro fundamental 4.2.1
Verificar a conformidade com os requisitos relativos à manutenção – secção 4.5.2
Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de via e outros subsistemas:
ensaios em condições de exploração
Submeter o comportamento do subsistema a ensaio no maior número de condições de exploração diferentes que seja razoavelmente possível (por exemplo, inclinação da via, velocidade do comboio, vibrações, potência de tração, condições atmosféricas, conceção da funcionalidade do controlo-comando e sinalização de via). O ensaio deve permitir verificar:
que as funções de odometria são corretamente desempenhadas – parâmetro fundamental 4.2.2
que o subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo é compatível com o ambiente do material circulante – parâmetro fundamental 4.2.16.
Estes ensaios também devem permitir aumentar a confiança em que não se verificarão avarias sistemáticas
O âmbito destes ensaios não inclui os ensaios realizados em fases anteriores: devem ser tidos em conta os ensaios dos componentes de interoperabilidade e os ensaios do subsistema em ambiente simulado
Não são necessários ensaios em condições de exploração para o equipamento GSM-R de voz instalado a bordo
Nota: Indicar no certificado as condições que foram objeto de ensaio, as normas aplicadas e os critérios utilizados para dar os ensaios por terminados
6.3.4. Requisitos de avaliação aplicáveis aos subsistemas de via
A finalidade das avaliações realizadas no âmbito da presente ETI é verificar se os equipamentos cumprem os requisitos indicados no capítulo 4.
Contudo, para a conceção da parte ERTMS/ETCS do subsistema de controlo-comando e sinalização de via, são necessárias informações específicas sobre as diversas aplicações, designadamente:
As características da via como rampas, distâncias, posições dos elementos da linha, Eurobalises/Euroloops, posições a proteger, etc.;
As informações e as regras de sinalização que têm de ser tratadas pelo sistema ERTMS/ETCS.
A presente ETI não abrange as verificações destinadas a avaliar se as informações relativas a aplicações específicas estão corretas.
O quadro 6.3 indica as verificações que devem ser realizadas para verificar um subsistema de controlo-comando e sinalização de via e os parâmetros fundamentais que devem ser respeitados;
A funcionalidade e os desempenhos já verificados o nível dos componentes de interoperabilidade não necessitam de uma verificação adicional.
Utilização dos componentes de interoperabilidade
Verificar se todos os componentes de interoperabilidade a integrar no subsistema estão cobertos por uma declaração CE de conformidade e pelo certificado correspondente.
Verificar as restrições à utilização dos componentes de interoperabilidade relativamente às características do subsistema e do ambiente
Verificar se o certificado dos componentes de interoperabilidade certificados com base em versões anteriores da ETI Controlo-Comando e Sinalização ainda garante a conformidade com os requisitos da ETI em vigor
Avaliação de impacto por comparação das especificações referidas na ETI e dos certificados dos componentes de interoperabilidade
Utilização dos sistemas de deteção de comboios
Verificar se os tipos escolhidos cumprem os requisitos da ETI Controlo-Comando e Sinalização – Parâmetros fundamentais 4.2.10, 4.2.11
Verificar se as interfaces internas do subsistema foram corretamente instaladas e se funcionam de forma adequada – Parâmetros fundamentais 4.2.5 e 4.2.7
Integração com a infraestrutura
Verificar se os equipamentos foram adequadamente instalados - Parâmetros fundamentais 4.2.3 e 4.2.4 e condições de instalação especificadas pelo fabricante
Resultados das verificações (de acordo com as especificações referidas nos parâmetros fundamentais e as normas de instalação do fabricante)
Verificar se os equipamentos do subsistema de controlo-comando e sinalização de via são compatíveis com o ambiente da via
Verificação dos documentos (certificados dos componentes de interoperabilidade e possíveis métodos de integração verificados com base nas características da via)
Integração com a sinalização instalada na via
Verificar se todas as funções exigidas pela aplicação são executadas em conformidade com as especificações referidas na presente ETI – Parâmetro fundamental 4.2.3
Verificação dos documentos (especificações do projeto do requerente e certificados dos componentes de interoperabilidade)
Verificar a correta configuração dos parâmetros (telegramas Eurobalise, mensagens RBC, posições dos sinais indicadores, etc.)
Verificação dos documentos (valores dos parâmetros verificados com base nas características da via e na sinalização)
Verificar se as interfaces estão corretamente instaladas e funcionam adequadamente
Verificação do projeto e ensaios de acordo com as informações fornecidas pelo requerente
Verificar se o subsistema controlo-comando e sinalização de via funciona corretamente de acordo com as informações das interfaces com sinalização de via (por exemplo, produção adequada de telegramas Eurobalise por uma LEU ou de mensagens pelos RBC)
Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e com o material circulante
Verificar a cobertura do GSM-R – Parâmetro fundamental 4.2.4
Verificar a conformidade dos sistemas de deteção de comboios com os requisitos da presente ETI – Parâmetro fundamental 4.2.10
Verificar se os sistemas de deteção de comboios cumprem os requisitos da presente ETI – Parâmetros fundamentais 4.2.10 e 4.2.11
Verificar os dados das instalações existentes (para os sistemas já em utilização); realizar ensaios de acordo com as normas para os novos tipos
Verificar se todas as funções exigidas pela aplicação são executadas em conformidade com as especificações referidas na presente ETI – Parâmetros fundamentais 4.2.3, 4.2.4 e 4.2.5
Relatórios dos ensaios nos cenários de exploração especificados na secção 6.1.2 com diferentes subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo certificados. Os relatórios devem indicar os cenários de exploração que foram objeto de ensaio, os equipamentos de bordo utilizados e se os ensaios foram realizados em laboratórios, em linhas de ensaio ou em condições reais
Verificar a conformidade com os requisitos de segurança – Parâmetro fundamental 4.2.1
Verificar se os objetivos de fiabilidade quantitativos são respeitados – Parâmetro fundamental 4.2.1
Verificar o cumprimento dos requisitos relativos à manutenção – secção 4.5.2
Integração com os subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e com o material circulante:
Submeter o comportamento do subsistema a ensaio, no maior número de condições de exploração diferentes que seja razoavelmente possível (por exemplo, velocidade do comboio, número de comboios na linha, condições atmosféricas). O ensaio deve permitir verificar:
o desempenho dos sistemas de deteção de comboios – Parâmetros fundamentais 4.2.10 e 4.2.11,
se o subsistema de controlo-comando e sinalização de via é compatível com o ambiente da via – Parâmetro fundamental 4.2.16.
Estes ensaios também aumentarão a confiança na inexistência de avarias sistemáticas.
6.4. Disposições relativas à conformidade parcial
Nos termos do artigo 18.o, n.o 4, da diretiva relativa à interoperabilidade ferroviária, «o organismo notificado pode emitir declarações de verificação intermédias para cobrir determinadas fases do procedimento de verificação ou determinadas partes do subsistema».
Conforme salientado na secção 2.2 (Domínio de aplicação) da presente ETI, os subsistemas de controlo-comando e sinalização são compostos por três partes, especificadas na secção 4.1 (Introdução).
A secção 6.4.2 trata da verificação destas partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização.
A secção 6.4.3 trata da verificação da conformidade parcial dos subsistemas de controlo-comando e sinalização em caso de restrições às condições de utilização dos seus componentes de interoperabilidade.
6.4.2. Avaliação de partes dos subsistemas de controlo-comando e sinalização
O processo de avaliação do cumprimento dos requisitos da presente ETI por um subsistema de controlo-comando e sinalização de via ou de bordo pode ser desenvolvido em etapas sucessivas – uma para cada uma das três partes. Em cada etapa, o avaliador apenas verifica se essa parte específica cumpre os requisitos da ETI.
os requisitos da ETI aplicáveis à parte em questão foram cumpridos;
os requisitos da ETI já avaliados não são prejudicados.
Não é necessário verificar novamente as funções já avaliadas, não alteradas e que não são afetadas por esta etapa.
6.4.3. Conformidade parcial dos subsistemas de controlo-comando e sinalização devido a restrições às condições de utilização dos seus componentes de interoperabilidade
Pode ser emitido um certificado de conformidade parcial para um componente de interoperabilidade, mesmo que alguma função, interface ou nível de desempenho não tenham sido aplicados, desde que:
A função, interface ou nível de desempenho não aplicados não sejam necessários para integrar o componente de interoperabilidade num subsistema devido a condições de utilização específicas, por exemplo (9);
a interface ERTMS/ETCS de bordo com o STM, se o componente de interoperabilidade se destinar a ser instalado em veículos em que não seja necessário qualquer STM externo,
a interface RBC com outros RBC, se o RBC se destinar a ser utilizado numa aplicação em que não estejam previstos quaisquer RBC vizinhos;
O certificado indique as funções, interfaces ou níveis de desempenho não aplicados, bem como as correspondentes restrições à utilização do componente de interoperabilidade. Estas informações permitirão identificar as condições em que o componente de interoperabilidade pode ser utilizado e as restrições aplicáveis à interoperabilidade de um subsistema que o incorpore.
Em qualquer caso, as condições para emitir esses certificados com restrições são coordenadas entre os organismos notificados e a Agência, num grupo de trabalho constituído ao abrigo do artigo 21.o-A, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (regulamento relativo à Agência) (10).
Quando o componente de interoperabilidade está integrado num subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo ou de via, se as funções, interfaces ou níveis de desempenho em falta não permitirem avaliar se o subsistema cumpre integralmente os requisitos da presente ETI, só é possível emitir uma declaração de verificação intermédia. Esta deve indicar os requisitos que foram avaliados e as correspondentes restrições à utilização do subsistema e à sua compatibilidade com outros subsistemas.
7. APLICAÇÃO DA ETI CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO
O presente capítulo descreve a estratégia e as medidas técnicas associadas para aplicação da ETI e, em particular, as condições de migração para os sistemas de classe A.
Deve ter-se em conta o facto de a aplicação de uma ETI dever ser ocasionalmente coordenada com a aplicação de outras ETI.
7.2. Regras geralmente aplicáveis
7.2.1. Adaptação ou renovação total ou parcial do subsistema de controlo-comando de via
A adaptação ou renovação do subsistema de controlo-comando e sinalização de via pode incidir nos aspetos seguintes:
Estas diferentes partes do subsistema de controlo-comando e sinalização de via podem ser, assim, adaptadas ou renovadas separadamente, se a interoperabilidade não for comprometida. Os trabalhos envolvidos incidirão sobre:
As funções e interfaces do GSM-R;
As funções e interfaces do ERTMS/ETCS;
A compatibilidade do sistema de deteção de comboios com o material circulante.
Para a definição dos parâmetros fundamentais relativos a cada uma das partes, ver capítulo 4.1 (Introdução).
7.2.2. Sistemas antigos
Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas antigos e das suas interfaces permanece inalterada, exceto se forem necessárias alterações para atenuar as insuficiências destes sistemas em matéria de segurança.
7.2.3. Disponibilidade dos módulos de transmissão específica
Se as linhas abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente ETI não estiverem equipadas com sistemas de controlo de velocidade de classe A, o Estado-Membro deve envidar todos os esforços para assegurar a disponibilidade de um módulo de transmissão específica (STM) externo para o(s) seu(s) sistema(s) antigo(s) de controlo de velocidade de classe B.
Neste contexto, deve ter-se devidamente em conta a necessidade de garantir um mercado aberto para os STM, em condições comerciais justas. Se, por razões de ordem técnica ou comercial (11), não for possível garantir a disponibilidade de um STM, o Estado-Membro em causa deve informar o Comité das razões subjacentes a esse problema e das medidas de atenuação que tenciona adotar para permitir o acesso dos operadores, nomeadamente dos operadores estrangeiros, à sua infraestrutura.
7.2.4. Equipamentos adicionais de classe B numa linha equipada com classe A
Numa linha equipada com ERTMS/ETCS e/ou GSM-R, é possível instalar equipamentos adicionais de classe B, a fim de permitir a circulação de material circulante não compatível com a classe A durante a fase de migração. Os equipamentos de classe B podem ser utilizados a bordo como sistema alternativo (fallback) ao sistema de classe A. No entanto, um gestor de infraestruturas não pode exigir que os comboios interoperáveis que circulam numa tal linha disponham de sistemas de classe B a bordo.
Além disso, a via deve suportar as transições entre os sistemas de classe A e de classe B sem impor ao subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo requisitos adicionais aos especificados na presente ETI.
7.2.5. Material circulante com equipamentos de classe A e de classe B
O material circulante pode estar equipado simultaneamente com sistemas de classe A e de classe B para permitir a exploração em diversas linhas.
O Estado-Membro em causa pode restringir a utilização de um sistema de classe B a bordo nas linhas onde o sistema correspondente não está instalado na via.
Ao circular numa linha equipada simultaneamente com sistemas de classe A e de classe B, um comboio que também esteja equipado com sistemas de classe A e de classe B pode utilizar os sistemas de classe B como sistemas alternativos. Esta possibilidade não pode constituir um requisito de interoperabilidade.
Os sistemas de controlo de velocidade de classe B podem ser implementados:
utilizando um STM que funcione através da interface normalizada («STM externo»); ou
por integração no equipamento ERTMS/ETCS ou ligado através de uma interface não normalizada; ou
independentemente do equipamento ERTMS/ETCS, por exemplo através de um sistema que permita mudar de um equipamento para outro. Nesse caso, a empresa de transporte ferroviário deve assegurar que as transições entre os controlos de velocidade de classe A e de classe B são realizadas em conformidade com os requisitos da presente ETI e com as regras nacionais aplicáveis ao sistema de classe B.
7.2.6. Condições para as funções obrigatórias e opcionais
Dependendo das características do subsistema de controlo-comando e sinalização de via e das suas interfaces com os outros subsistemas, algumas funcionalidades de via não classificadas como obrigatórias podem ter de ser necessariamente implementadas em determinadas aplicações para dar cumprimento aos requisitos essenciais.
A implementação das funções nacionais ou opcionais de via não deve impedir a utilização dessa infraestrutura por um comboio que apenas cumpra os requisitos obrigatórios do sistema de classe A de bordo, exceto na medida do necessário para as seguintes funções de bordo opcionais:
Uma aplicação ETCS de via de nível 3 exige que a integridade do comboio seja supervisionada a bordo;
Uma aplicação ETCS de via de nível 1 com reforço rádio exige uma funcionalidade correspondente de reforço rádio a bordo, se a velocidade de libertação for fixada em zero por motivos de segurança (por exemplo, proteção de pontos de perigo);
Quando o ETCS exige a transmissão de dados via rádio, os serviços de transmissão de dados do GSM-R devem cumprir os requisitos de transmissão de dados do ETCS;
Um equipamento de bordo que incorpore um STM KER pode tornar necessário implementar a interface K.
7.2.7. Regras específicas de implementação do GSM-R
7.2.7.1. Instalações de via
A instalação do GSM-R é obrigatória nos seguintes casos:
Instalação, pela primeira vez, da parte de rádio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via;
Adaptação da parte de rádio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via já em serviço de tal forma que altera as funções ou o desempenho do subsistema. Esta obrigação não abrange as alterações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança na instalação antiga.
7.2.7.2. Instalações de bordo
A instalação do GSM-R em material circulante a utilizar numa linha que inclua, no mínimo, um troço equipado com interfaces de classe A (ainda que sobrepostas a um sistema de classe B), é obrigatória nos seguintes casos:
Instalação, pela primeira vez, da parte de rádio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo;
Adaptação da parte de rádio de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo já em serviço de tal forma que altera as funções ou o desempenho do subsistema. Esta obrigação não abrange as alterações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança na instalação antiga.
7.2.8. Regras específicas de implementação dos sistemas de deteção de comboios
No contexto da presente ETI, entende-se por sistema de deteção de comboios o equipamento instalado na via que deteta a presença ou ausência de veículos na totalidade da linha, num itinerário ou troço local da mesma.
Os sistemas de via (por exemplo, os sistemas de encravamento ou de controlo das passagens de nível) que utilizam as informações provenientes do equipamento de deteção não são consideradas partes do sistema de deteção de comboios.
A presente ETI apenas especifica os requisitos aplicáveis à interface com o material circulante na medida do necessário para assegurar a compatibilidade entre o material circulante conforme com a ETI e a infraestrutura.
A implementação de um sistema de deteção de comboios que cumpra os requisitos da ETI para os subsistemas de controlo-comando e sinalização pode ser efetuada independentemente da instalação do ERTMS/ETCS ou do GSM-R, mas pode estar dependente dos sistemas de sinalização de classe B ou requisitos especiais aplicáveis, por exemplo, ao equipamento das passagens de nível.
Os requisitos da presente ETI aplicáveis aos sistemas de deteção de comboios devem ser cumpridos nos seguintes casos:
Adaptação do sistema de deteção de comboios;
Renovação do sistema de deteção de comboios, desde que a observância dos requisitos da presente ETI não implique alterações ou adaptações indesejadas de outros sistemas de via ou de bordo;
Renovação do sistema de deteção de comboios, decorrente da adaptação ou renovação dos sistemas de via que utilizam informações provenientes do sistema de deteção de comboios;
Retirada dos sistemas de controlo de velocidade de classe B (caso os sistemas de deteção de comboios e de controlo de velocidade estejam integrados).
Na fase de migração, devem ser tomadas precauções para assegurar que a instalação de um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI produz um impacto negativo mínimo no material circulante existente não conforme com a ETI.
Para o efeito, recomenda-se que o gestor da infraestrutura escolha um sistema de deteção de comboios conforme com a ETI e que seja simultaneamente compatível com o material circulante não conforme com a ETI já em circulação nessa infraestrutura.
7.2.9. Casos específicos
7.2.9.1. Introdução
São permitidas disposições especiais nos casos específicos a seguir indicados.
Estes casos específicos inscrevem-se em duas categorias: disposições aplicáveis permanentemente (caso «P»), ou temporariamente (caso «T»).
Na presente ETI, entende-se por caso temporário «T3» aquele que subsiste para além de 2020.
Os casos específicos apresentados nas secções 7.2.9.2.a 7.2.9.7 devem ser lidos em conjunto com as secções pertinentes do capítulo 4 e/ou as especificações nele referidas.
Os casos específicos substituem os requisitos correspondentes constantes do capítulo 4.
Os requisitos estabelecidos nas secções pertinentes do capítulo 4.a que não correspondem casos específicos não são repetidos nas secções 7.2.9.2.a 7.2.9.7, continuando a aplicar-se inalterados.
7.2.9.2. Bélgica
Índice 77, secção 3.1.2.4:
A distância entre o primeiro e o último eixo L – (b1 + b2) (fig. 1) é, no mínimo, de 15 000 mm
Aplicáveis na L1 de AV
Este caso específico está ligado à utilização de TVM
Índice 77, secção 3.1.8:
O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40 t.
Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90 t, o veículo deve dispor de um sistema para assegurar as manobras com uma base elétrica igual ou superior a 16 000 mm
Aplicáveis nas L1, L2, L3, L4 de AV
7.2.9.3. Reino Unido
Aplicáveis na L 1 de alta velocidade
4.2.10 – Sistemas de deteção de comboios instalados na via
Índice 77, secção 3.1.4.1:
Para além dos requisitos constantes da secção 3.1.4.1, a utilização de areeiros para fins de tração em unidades múltiplas:
não é permitida à frente do eixo dianteiro, a uma velocidade inferior a 40 km/h, e
só é permitida caso seja possível demonstrar que pelo menos outros seis eixos da unidade múltipla estão fora do alcance da posição de saída de areia
4.2.12 Interface maquinista/máquina (DMI) do ERTMS/ETCS
Índice 51:
É admissível utilizar um teclado alfanumérico para introduzir o número do comboio se o apoio aos números alfanuméricos dos comboios for exigido pela norma técnica notificada para este efeito
Este caso específico é necessário logo que o ponto em aberto relativo à especificação DMI seja encerrado
Não tem impacto na interoperabilidade
É admissível que a DMI do ETCS apresente a informação relativa à velocidade dinâmica do comboio em milhas por hora (indicando «mph») quando circular em partes da rede principal do Reino Unido
7.2.9.4. França
Índice 77, secção 3.1.9:
A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede 0,05 Ohm, medida por uma tensão entre 1,8 VCC e 2,0 VCC (circuito aberto)
Além disso, a reactância elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado não excede f/100 mOhm quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS
Este caso específico pode ser revisto quando o ponto em aberto relativo à gestão de frequências para os circuitos de via for encerrado
O peso de um veículo isolado ou de uma composição é, no mínimo, de 40t
Se o peso de um veículo isolado ou de uma composição for inferior a 90 t, o veículo deve possuir um sistema que assegure manobras com uma base elétrica igual ou superior a 16 000 mm
Índice 77, secção 3.1.3.2:
A dimensão D (figura 2) não é inferior a:
450 mm independentemente da velocidade
7.2.9.5. Polónia
7.2.9.6. Lituânia e Letónia
A dimensão Sh (fig. 2) não é inferior a 26,25 mm
Este caso específico é necessário enquanto as locomotivas ČME circularem na rede de 1 520 mm da Lituânia
7.2.9.7. Suécia
4.2.4 Funções de comunicações móveis para os caminhos de ferro – GSM-R
Índice 65, secção 4.2.3:
É admissível colocar em serviço subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo incluindo rádios de cabina GSM-R de voz de 2 Watt e rádios ETCS apenas de dados. Os subsistemas devem poder funcionar em redes com – 82 dBm.
7.2.9.8. Luxemburgo
O débito dos areeiros instalados no veículo não deve ser superior a 0,3 l por minuto por carril
É proibida a utilização de areeiros nas estações identificadas no registo de infraestruturas
É proibida a utilização de areeiros nas zonas de desvios
Não se aplicam quaisquer restrições à frenagem de emergência
7.3. Regras aplicáveis ao ERTMS
7.3.1. Plano Europeu de Implantação do ERTMS
Esta secção descreve a estratégia (Plano Europeu de Implantação do ERTMS) para aplicação da ETI, especificando as fases a executar para se passar gradualmente da fase em curso à última fase, com o cumprimento generalizado das ETI.
O Plano Europeu de Implantação do ERTMS não se aplica às linhas localizadas no território de um Estado-Membro quando a sua rede ferroviária constituir um enclave, estiver isolada pelo mar ou separada, por força de condições geográficas especiais ou de diferentes bitolas da via, da rede ferroviária do resto do território comunitário.
7.3.2. Implementação do ERTMS de via
O objetivo do Plano Europeu de Implantação do ERTMS é assegurar que as locomotivas, as automotoras e outros veículos ferroviários equipados com o ERTMS possam ter gradualmente acesso a um número crescente de linhas, portos, terminais e estações de triagem sem necessidade de equipamento nacional para além do ERTMS.
Tal não significa que os sistemas de classe B existentes tenham de ser retirados das linhas incluídas no plano. No entanto, até à data especificada no plano de execução, as locomotivas, automotoras e outros veículos ferroviários equipados com o ERTMS devem ter acesso às linhas incluídas no plano de implantação sem estarem equipados com um sistema de classe B.
As zonas terminais, como portos ou linhas específicas num porto, que não estejam equipadas com um sistema de classe B preenchem os requisitos estabelecidos na secção 7.3.2.2 desde que os veículos ferroviários tenham acesso a essas zonas terminais sem estarem equipados com um sistema de controlo automático da velocidade dos comboios.
Considera-se que uma linha com duas ou mais vias está equipada logo que duas das vias estejam equipadas de modo a permitir a circulação do tráfego nos dois sentidos. Quando o troço de um corredor é constituído por mais de uma linha, é necessário que pelo menos uma linha desse troço esteja equipada e considera-se que todo o corredor está equipado logo que, no mínimo, uma linha esteja equipada em toda a extensão do corredor.
7.3.2.1. Corredores
Os seis corredores descritos na secção 7.3.4 devem estar equipados com o ERTMS de acordo com o calendário indicado (12).
7.3.2.2. Ligação aos principais portos, estações de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias na Europa
Os portos, estações de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias descritos na secção 7.3.5 devem estar ligados a pelo menos um dos seis corredores especificados na secção 7.3.4 na data e nas condições indicadas na secção 7.3.5.
7.3.2.3. Rede de alta velocidade
É obrigatório instalar o ERTMS/ETCS na via nos seguintes casos:
Instalação, pela primeira vez, da parte de controlo de velocidade de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via (com ou sem um sistema de classe B), ou
Adaptação da parte de controlo de velocidade de um subsistema de controlo-comando e sinalização de via, de tal forma que altera as funções, o desempenho e/ou as interfaces (de transmissão) relevantes para a interoperabilidade do sistema antigo existente. Esta obrigação não abrange as alterações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança na instalação antiga.
Recomenda-se a instalação do ERTMS/ETCS sempre que os subsistemas «infraestrutura» ou «energia» de um troço de linha já em serviço sejam adaptados, renovados ou objeto de manutenção, desde que a instalação do ERTMS/ETCS nesse troço de via represente menos de 10 % do investimento total.
7.3.2.4. Projetos financiados pela UE
Sem prejuízo do disposto nas secções 7.3.2.1, 7.3.2.2 e 7.3.2.3, relativamente a projetos de infraestruturas ferroviárias que beneficiem de apoio financeiro do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e/ou do Fundo de Coesão [Regulamento (CE) n.o 1083/2006, de 11 de julho de 2006, que estabelece disposições gerais sobre o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu e o Fundo de Coesão (13)] e/ou dos Fundos RTE-T (Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (14)) a instalação do ERTMS/ETCS é obrigatória nos seguintes casos:
Instalação, pela primeira vez, da parte de controlo de velocidade de um subsistema de controlo-comando e sinalização; ou
Adaptação da parte de controlo de velocidade de um subsistema de controlo-comando e sinalização já em serviço de tal forma que altera as funções ou o desempenho do subsistema.
7.3.2.5. Notificações
No que diz respeito a cada troço de corredor descrito na secção 7.3.4, os Estados-Membros devem notificar à Comissão o calendário pormenorizado para equipar esse troço com o ERTMS ou confirmar que o troço do corredor já está equipado. Esta informação deve ser notificada à Comissão o mais tardar três anos antes da data-limite para equipar o troço de corredor, tal como especificado na secção 7.3.4.
No que diz respeito a cada porto, estação de triagem, terminal de carga ou zona de transporte de mercadorias enumerado na secção 7.3.5, os Estados-Membros devem notificar as linhas específicas a utilizar para assegurar a sua ligação a um dos corredores enumerados na secção 7.3.4. Esta informação deve ser notificada à Comissão o mais tardar três anos antes da data especificada na secção 7.3.5, juntamente com a indicação do prazo para equipar esse porto, estação de triagem, terminal de carga ou zona de transporte de mercadorias. Se necessário, a Comissão Europeia pode solicitar ajustamentos, em especial a fim de assegurar a coerência nas fronteiras entre as linhas equipadas. Os Estados-Membros devem notificar à Comissão um calendário pormenorizado da instalação do ERTMS nessas linhas específicas ou confirmar que essas linhas já estão equipadas. Esta informação deve ser notificada à Comissão o mais tardar três anos antes da data especificada na secção 7.3.5 e indicar o prazo para equipar esse porto, estação de triagem, terminal de carga ou zona de transporte de mercadorias.
Os calendários pormenorizados devem indicar, em especial, a data em que o concurso relativo ao equipamento da linha estará concluído, os procedimentos criados para assegurar a interoperabilidade com os países vizinhos no corredor em causa, bem como as etapas mais importantes do projeto. De doze em doze meses, os Estados-Membros devem informar a Comissão sobre os progressos verificados no equipamento dessas linhas, mediante o envio de um calendário atualizado.
7.3.2.6. Atrasos
Quando um Estado-Membro tiver razões para prever atrasos no cumprimento dos prazos estabelecidos na presente decisão, deve informar imediatamente a Comissão do facto. Deve enviar à Comissão um processo que contenha uma descrição técnica do projeto e um plano de execução atualizado. O processo deve também explicar as razões do atraso e indicar as medidas corretivas tomadas pelo Estado-Membro.
Pode ser concedida a um Estado-Membro uma prorrogação do prazo não superior a três anos quando o atraso se dever a causas fora do seu controlo, como uma falha dos fornecedores ou problemas relacionados com o processo de autorização decorrentes da inexistência de veículos de ensaio adequados. Essa prorrogação só pode ser invocada por um Estado-Membro quando estiverem reunidas as seguintes condições:
As notificações referidas na secção 7.3.2.5, caso sejam necessárias, tenham sido recebidas atempadamente e estejam completas;
O processo referido no primeiro parágrafo da secção 7.3.2.6 contenha provas claras de que as causas do atraso estavam fora do controlo do Estado-Membro;
Existe uma autoridade competente responsável pela coordenação dos fornecedores de equipamentos de bordo e de via e pela integração e ensaio dos produtos;
Os laboratórios existentes foram utilizados de forma adequada;
Foram apresentadas provas da adoção das medidas adequadas para reduzir ao mínimo o atraso adicional.
A Comissão analisa o processo que lhe foi enviado e as medidas propostas pelo Estado-Membro e notifica os resultados da sua análise ao comité a que se refere o artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE.
7.3.3. ERTMS – Aplicação de bordo
As locomotivas novas, as automotoras novas e outros veículos ferroviários novos capazes de funcionar sem tração e equipados com uma cabina de condução, encomendados após 1 de janeiro de 2012 ou colocados em serviço após 1 de janeiro de 2015, devem estar equipados com o ERTMS.
Este requisito não é aplicável às locomotivas de manobra novas e às outras locomotivas novas, automotoras novas e outros veículos ferroviários novos equipados com uma cabina de condução, se estes forem exclusivamente concebidos para o serviço nacional ou serviço regional de passagem de fronteiras. Todavia, os Estados-Membros podem definir requisitos adicionais a nível nacional, em especial a fim de:
Permitir que apenas as locomotivas equipadas com ERTMS possam aceder às linhas equipadas com ERTMS, de modo que os sistemas nacionais existentes possam ser desativados;
Estabelecer que as locomotivas de manobra novas e/ou outros veículos ferroviários novos equipados com uma cabina de condução, mesmo quando concebidos exclusivamente para serviço nacional ou para serviço regional de passagem de fronteiras, estejam equipados com o ERTMS.
7.3.3.1. Rede de alta velocidade
A instalação de equipamento ERTMS/ETCS de bordo é obrigatória nos seguintes casos:
Instalação de qualquer parte nova do controlo da velocidade de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo; ou
Adaptação de qualquer parte do controlo da velocidade existente de um subsistema de controlo-comando e sinalização de bordo, caso tal implique mudanças nas funções, desempenho e/ou interfaces relevantes para a interoperabilidade do sistema antigo existente. Esta obrigação não é aplicável às alterações consideradas necessárias para atenuar os defeitos relacionados com a segurança no sistema antigo.
7.3.4. Linhas específicas dos corredores
Corredor A — a ser equipado até 2015
Corredor B (15)
Corredor C (16)
Corredor D (17)
7.3.5. Principais portos, estações de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias na Europa
Zona de transporte de mercadorias
Até 2020, haverá também uma ligação a Roterdão
A ligação ao corredor E implica a instalação de equipamento nos troços Burgas-Sófia, Sófia-Vidin-Calafat e Calafat-Curtici na Roménia (PP22)
A ligação deste terminal implica que a linha Flensburg-Padborg seja escolhida para ser uma ligação equipada com ERTMS – ver nota de rodapé relativa ao corredor B
Até 2020, será também assegurada uma ligação direta entre o corredor E e o corredor F (de Dresden a Hanôver)
A ligação ao Corredor E implica a instalação de equipamento no troço Kulata-Sófia na Bulgária
Estão pedidas três ligações: uma ligação a Paris, via Hendaia, uma ligação de Pamplona a Madrid e uma ligação de Pamplona ao Corredor D, via Saragoça.
Até 2020, haverá as seguintes ligações: i) Hendaia; ii) Túnel do Canal da Mancha; iii) Dijon; iv) Metz via Epernay e Châlons-en-Champagne
Até 2020, haverá também uma ligação a Antuérpia
Até 2020, será equipada a linha Wroclaw-Legnica, de modo a assegurar uma ligação direta à fronteira alemã (Gorlitz)
Este terminal será ligado quando o Corredor C for prolongado até ao Túnel do Canal da Mancha
(1) Os modos degradados são modos de exploração concebidos para fazer face a eventuais falhas. Foram tidos em conta aquando da conceção dos subsistemas de controlo-comando e sinalização.
(2) JO L 108 de 29.4.2009, p. 4.
(3) JO L 264 de 8.10.2011, p. 32.
(4) JO L 256 de 1.10.2011, p. 1.
(5) A verificação de que um componente de interoperabilidade é utilizado de forma adequada faz parte da verificação global dos subsistemas de controlo-comando e sinalização de bordo e de via, conforme especificado nas secções 6.3.3 e 6.3.4.
(6) JO L 319 de 4.12.2010, p. 1.
(7) JO L 218 de 13.8.2008, p. 30.
(8) Neste caso, a avaliação da gestão das transições far-se-á de acordo com as especificações nacionais.
(9) Os procedimentos descritos no presente capítulo não prejudicam a possibilidade de agrupar componentes.
(10) JO L 164 de 30.4.2004, p. 1.
(11) Por exemplo, no caso de a viabilidade do conceito de STM externo não poder ser tecnicamente assegurada ou de eventuais questões relacionadas com os direitos de propriedade intelectual dos sistemas de classe B impedirem o desenvolvimento em tempo útil de um produto STM.
(12) A secção 7.3.4 estabelece os prazos para equipar estes corredores, com vista à progressiva criação de uma rede ERTMS coerente. Nalguns casos, existem acordos voluntários sobre uma data anterior.
(13) JO L 210 de 31.7.2006, p. 25.
(14) JO L 228 de 9.9.1996, p. 1.
(15) Sem prejuízo do disposto na legislação aplicável à rede transeuropeia de alta velocidade, as ligações podem ser efetuadas por troços de linhas de alta velocidade, desde que sejam atribuídos itinerários a comboios de mercadorias. Até 2020, haverá pelo menos uma ligação equipada com ERTMS entre a Dinamarca e a Alemanha (Flensburg-Hamburg ou Rødby-Puttgarden), mas não necessariamente duas. O túnel de base do Brenner será equipado com o ERTMS uma vez terminadas as obras de infraestrutura (data prevista: 2020).
(16) Haverá uma ligação entre Nancy e Reding até 2020.
(17) Dois ramais adicionais serão equipados até 2020: Montmélian – Grenoble – Valence e Lyon – Valence – Arles – Miramas (margem esquerda do Ródano).
(18) A Alemanha envidará os seus melhores esforços para equipar o troço E entre Dresden e a fronteira checa numa data anterior.
(19) A Alemanha assegurará que seja equipada uma ligação ferroviária a Hamburgo, mas, até 2020, a zona portuária poderá estar apenas parcialmente equipada.
Em relação a cada referência feita nos parâmetros fundamentais (capítulo 4 da presente ETI) o quadro seguinte indica as especificações obrigatórias correspondentes, através do índice no quadro 2.
Quadro A 1
Número do índice (ver quadro A 2)
Para efeitos da aplicação da presente ETI, todas as especificações enumeradas no quadro A 2 infra são juridicamente vinculativas na versão indicada no mesmo quadro. Considera-se que, no âmbito de uma especificação constante do quadro A 2, os documentos são referidos apenas a título informativo, salvo indicação em contrário no dito quadro.
Sempre que as indicações no âmbito das especificações constantes do quadro A 2 contradigam as disposições supramencionadas, estas últimas prevalecerão.
As especificações com indicação de «reservado» no quadro A 2 correspondem aos pontos em aberto enumerados no anexo G.
Quadro A 2
UNISIG SUBSET -102
ETCS Marker-board definition (Definição de sinais indicadores ETCS)
UNISIG SUBSET -101
UNISIG SUBSET -100
UNISIG SUBSET -103
Requirements for GSM operation in railways
ETSI TS 102.610
Só é obrigatória a descrição funcional das informações a registar, não as características técnicas da interface.
Os pedidos de mudança indicados nos quadros 1 e 2 da TR 102 281 são obrigatórios.
Sem prejuízo das disposições do capítulo 4 e do capítulo 6 da presente ETI, no processo de certificação devem ser aplicadas as normas enumeradas no quadro abaixo.
Título do documento e comentários
Aplicações ferroviárias – Sistemas de sinalização, telecomunicações e processamento de dados - Software para sistemas de proteção e comando ferroviário
Este ponto em aberto será resolvido com a versão de base 3 do ERTMS/ETCS. O modelo de frenagem harmonizado já está incluído a título informativo no anexo A, quadro A 2, índice 15
Índice 28 Disponibilidade
A ocorrência frequente de situações degradadas causadas por avarias dos equipamentos de controlo-comando e sinalização reduz a segurança do sistema. Para o evitar, devem ser especificados requisitos mínimos de fiabilidade/disponibilidade
Índice 78 Requisitos de segurança para as funções DMI DO ETCS
Este ponto em aberto está relacionado com a interface entre o ETCS de bordo e o maquinista, isto é, os erros na apresentação de informações e na introdução de dados e comandos
Índice 51 Aspetos ergonómicos do DMI
Este ponto em aberto será resolvido pela versão de base 3 do ERTMS/ETCS. Já existe uma especificação a título informativo
Ver anexo A, quadro A 2, índice 77
Espaço livre de componentes metálicos e indutivos em redor das rodas
Este ponto não está em aberto para os vagões
Combinação de características do material circulante tendo com vista a uma impedância de manobra dinâmica adequada
Este ponto não está em aberto para outros sistemas elétricos que não os de corrente contínua
Utilização de freios magnéticos/por corrente de Foucault

References: artigo 29
 artigo 29
 artigo 5
 artigo 5
 artigo 6
 artigo 2
 artigo 9
 artigo 13
 artigo 18
 artigo 18
 artigo 21
 artigo 29