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Timestamp: 2019-02-20 19:42:41+00:00

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La riforma del codice della nautica da diporto by Roberta Caragnano by Roberta Caragnano - Read Online
by Roberta Caragnano
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Il volume è dedicato al commento delle novità sulla riforma del Codice della Nautica da Diporto contenute nel decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229. La novella ha l’obiettivo di una maggiore tutela degli interessi pubblici generali quali la protezione dell’ambiente marino, la sicurezza della navigazione e la salvaguardia della vita umana in mare ma anche e soprattutto una maggiore semplificazione dei procedimenti amministrativi. Sono presenti norme per la piena operatività degli Sportelli Telematici per i Diportisti, il Registro telematico delle barche, l’Anagrafe Nazionale delle Patenti Nautiche ma anche interventi in materia di introduzione di nuove figure professionali e una specifica disciplina per le scuole nautiche e i centri di istruzione per la nautica. I contributi presenti nel commentario, agile nella lettura, intendono accompagnare il lettore nella conoscenza e prima interpretazione sistematica delle norme per una visione organica del nuovo assetto giuridico.
Publisher: Libellula EdizioniReleased: Jan 18, 2019ISBN: 9788867354610Format: book
La riforma del codice della nautica da diporto - Roberta Caragnano
Il decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 che modifica, innovandolo, il Codice della Nautica da diporto è, da parte del Legislatore, un segnale importante e di interesse per lo sviluppo e il rilancio di un settore che, nonostante la congiuntura economica, è cresciuto come dimostrano i dati presentati nei Rapporti degli ultimi anni (¹).
«Per noi produttori la crisi è alle spalle, il vento è cambiato - come suggeriscono i principali indicatori che riscontriamo a livello internazionale. A guidare la ripresa del mercato globale c’è soprattutto l’Europa, dove l’Italia ha un trend di crescita significativo, sottolineato dalla forte impennata del leasing nautico italiano nell’ultimo anno (+ 70%), cresciuto soprattutto nei mesi a seguire il Salone Nautico di Genova. Questo è il segno della ritrovata efficacia della nostra manifestazione che è tornata a essere uno dei primari boat show internazionali» (dichiarazione di Carla Demaria, presidente di UCINA, al Boot di Dusseldorf del 20-28 gennaio 2018) (²).
«Sono particolarmente lieto del varo del nuovo Codice della Nautica da Diporto, che segna senz’altro una rinnovata attenzione da parte del Legislatore verso un comparto così strategico per il nostro Paese.
È utile infatti ricordare come la legge sia al servizio del bene comune e finanche di quelle realtà, come la Nautica, che rappresentano in modo paradigmatico il valore assoluto del Made in Italy nel mondo.
Sarà ora responsabilità e cura di tutti gli operatori e le associazioni di settore, contribuire all'implementazione di questo nuovo importante quadro normativo.
Ecco perché Nautica Italiana ha voluto mettere a disposizione un proprio commento nell’ambito di questa lodevole iniziativa» (dichiarazione di Lamberto Tacoli, presidente di Nautica Italiana, Milano 13 aprile 2018).
L’obiettivo della nuova previsione normativa, che attua la legge delega del 7 ottobre 2015 n. 167, è dare più competitività e garanzie al comparto per allineare il nostro Paese rispetto ai competitors europei quali Regno Unito, Svezia, Croazia e Costa Azzurra, per citare alcuni esempi, che rappresentano realtà di successo nel panorama nautico.
In tal modo il decreto se per un verso armonizza e coordina il quadro legislativo nazionale alle previsioni europee dall’altro, tenendo conto delle esigenze più volte manifestate dagli operatori del settore e dai diportisti (ad esempio la previsione nell’ambito delle strutture ricettive della nautica di un numero congruo di accosti riservati alle unità di transito con particolare attenzione ai posti di ormeggio per i portatori di handicap), interviene per snellire e semplificare le procedure, tra queste l’introduzione di documenti semplificati per navi ed equipaggi ma anche la rimozione dei limiti per l’iscrizione al Registro Internazionale, che produce vantaggi fiscali per i commercial yacht.
Tutto ciò senza trascurare gli aspetti legati alla garanzia della sicurezza della navigazione in mare prevedendo non solo l’introduzione dell’Anagrafe Nazionale delle Patenti Nautiche, che includerà anche sinistri marittimi, eventi straordinari e diverse violazioni, ma anche un impianto rafforzato di sanzioni nei casi di conduzione di unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti.
Allo stesso modo è posta una attenzione particolare alla destinazione di strutture demaniali quali pontili, arenili e piazzali che per le particolari caratteristiche possano essere utilizzate, per la nautica minore, per il ricovero a secco (dry storage) di piccole imbarcazioni, fermo restando la garanzia della fruizione pubblica delle aree.
Il Commentario che si presenta si colloca, pertanto, nell’attuale scenario legislativo ed economico nazionale ed internazionale e per questi motivi ho accettato con piacere la proposta della curatrice di scriverne la Prefazione, oltre che collaborare alla stesura di alcuni contributi.
La visione del Legislatore del 2017, come emerge da più parti sia del testo legislativo sia nei contributi di commento, è a tutto tondo rappresentando un cambio di paradigma e un primo passo nella direzione di una governance nazionale in linea con il contesto europeo in grado di aumentare - anche con una legislazione più snella e mirata alle specifiche esigenze - la capacità di attrazione di investimenti nel settore al fine di promuovere la crescita del volume commerciale in ambito diportistico e migliorare le condizioni di effettiva concorrenzialità nell’ambito della Strategia Europea per una maggiore crescita e occupazione nel turismo costiero e marittimo come ribadito dalla Comunicazione della Commissione Europea COM(2014)86.
Nella stessa direzione sono da leggersi anche le previsioni a tutela dell’ambiente marino nel solco di un rafforzamento della protezione della navigazione marittima e da qui le previsioni sull’inasprimento delle sanzioni, nei casi di danni all’ambiente, e di un maggiore rigore nelle aree protette per cui gli enti gestori possono istituire campi boa e campi di ormeggio nelle zone di riserva generale o parziale previo nullaosta del Ministero dell’Ambiente.
È altresì interessante la previsione sulla introduzione della Giornata del mare, fissata per l’11 aprile di ogni anno, «al fine di sviluppare la cultura del mare inteso come risorsa di grande valore culturale, scientifico, ricreativo ed economico» e che si pone in una visione di insieme dove diviene centrale il ruolo delle istituzioni scolastiche, quale luogo deputato all’istruzione e formazione delle giovani generazioni.
Il nuovo Codice contiene anche una disciplina dettagliata sulle Scuole nautiche e sui Centri di istruzione per la nautica - le prime sottoposte a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle Province o delle Città Metropolitane o delle Province autonome di Trento e di Bolzano, i secondi soggetti a vigilanza amministrativa e tecnica da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - così come interviene anche sul fronte dei profili professionali. Sono introdotte, infatti, le figure professionali del mediatore da diporto (per differenziarlo dal tradizionale mediatore marittimo), dell’istruttore di vela e il titolo di ufficiale di navigazione del diporto di 2° classe.
Ciò induce anche una riflessione più ampia - che va oltre il Codice e in una visione sistemica - sulle prospettive occupazionali, dei giovani e non solo, tanto nel settore specifico della nautica da diporto quando nel comparto nautico e nella economia nel complesso (³), preso atto che secondo i dati di Horizon 2020 la blue economy è un settore prioritario e centrale per la crescita sostenibile nel comparto nautico e delle economie del mare su cui occorre investire puntando e sostenendo iniziative innovative con particolare attenzione proprio ai giovani e alle donne imprenditrici.
Un sistema nel quale è sempre più centrale il ponte tra mondo delle imprese e sistema scolastico formativo, che comprende tanto le scuole superiori e le università quanto la formazione superiore degli ITS e post-laurea e che, tuttavia, risente delle condizioni e variabili di contesto europeo e nazionale ma anche dalle caratteristiche del mercato del lavoro territoriale. Una conferma in tal senso arriva anche dal rapporto MIUR, della Fondazione Agnelli e CRISP, La transizione dai percorsi scolastici al mondo del lavoro per i diplomati degli istituti tecnici e professionali, pubblicato a febbraio 2018, dove si legge che «Proprio in virtù della vocazione di percorso finalizzato alla formazione di competenze spendibili con profitto sul mercato del lavoro, l’attrattività dell’istruzione tecnica e professionale non può non risentire delle caratteristiche del mercato del lavoro locale. Territori con tessuti produttivi poco floridi e scarsamente dinamici e con una forte incidenza relativa dell’impiego pubblico o nel settore terziario, difficilmente esprimeranno una domanda elevata per competenze di tipo tecnico o per quelle professionali (in particolare, per quelle del settore Industria e Artigianato). Al contempo, in tali territori, è meno probabile che si possano instaurare proficui rapporti di collaborazione e co-progettazione delle attività formative tra scuole e realtà aziendali che oltre a migliorare e rendere più interessante l’offerta scolastica sono solitamente forieri di migliori opportunità occupazionali per i diplomati».
In questa direzione il Distretto Nautico della Regione Puglia sta promuovendo percorsi innovativi per favorire la transizione scuola-lavoro. L’ultimo in ordine di tempo, nel 2017, è il corso di formazione per Tecnico superiore per la produzione e la manutenzione del mezzo nautico, promosso dall’ITS Aerospazio, in collaborazione con Assonautica, l’Istituto Nautico Carnaro, e finanziato dalla Regione Puglia. Per i giovani è un canale privilegiato di transizione nel mondo del lavoro mentre per le imprese, che possono intervenire direttamente sulla profilatura e la formazione di figure tecniche e professionali di cui il mercato risulta carente, è un investimento in capitale umano, innovazione e competitività.
Lo scenario generale, come rilevato anche dai dati ufficali diffusi nel 2017 dalla Commissione europea (⁴) evidenzia come a livello occupazionale vi siano, proprio nel settore marittimo del Mediterraneo occidentale, elevati tassi di disoccupazione giovanile compresa tra il 14% e il 58% a fronte, però, di imprese del settore che non riescono a reperire figure professionali e competenze delle quali hanno bisogno.
Ne discende tanto uno scollamento tra la domanda e l’offerta - determinato da una mancanza di comunicazione tra il mondo delle imprese e il sistema scolastico formativo (che comprende le scuole superiori, le università, la formazione superiore degli ITS e post-laurea) – quanto un problema di investimenti nella formazione continua delle aziende siano esse grandi o piccole medie-imprese.
La formazione continua e professionale dei lavoratori, che rappresenta un tassello importante del panorama lavorativo del nostro Paese, e l’aggiornamento costante delle skills dei dipendenti è una scelta vincente sia nel breve che nel lungo periodo.
Il rapporto ISTAT (⁵) pubblicato a fine 2017 - e che fotografa lo stato della formazione professionale nelle imprese italiane alla luce dei dati riferiti al 2015, comparandoli con lo scenario rilevato nel 2010 e nel 2005 - rileva un dato incoraggiante nella misura in cui emerge che il 60,2% delle imprese attive e con almeno 10 addetti ha svolto attività di formazione professionale nel 2015 (con un incremento del +5% rispetto al 2010, addirittura +28% confrontato al 2005), avvicinandosi così alla media europea, tuttavia il dato non è positivo in assoluto se considerato a livello di piccole e medie imprese di cui è costellato il tessuto produttivo italiano. Se, infatti, le grandi imprese con più di 250 addetti sono le più attive nella formazione (90%) per le più piccole i dati, pur registrando un parziale recupero rispetto al 2010, non presentano un grande slancio. Sempre in base ai dati del citato Rapporto se nelle imprese del Nord è maggiore la propensione alle attività formative, in quelle del Sud la percentuale è sostanzialmente stazionaria mentre per quelle della ripartizione Isole si rileva addirittura una contenuta flessione (dal 47,4% del 2010 al 44,3% del 2015).
Altri dati riportano che le «rilevazioni relative al periodo 2017/2018 indicano che la percentuale di aziende che investono in formazione è salita al 59% e che il 70% delle PMI aderisce ai Fondi Interprofessionali per la formazione continua coinvolgendo l’85% dei lavoratori dipendenti. Cresce molto anche nelle zone più (storicamente) difficili quando si parla di lavoro, il Mezzogiorno, infatti, fa registrare un incremento sia dell’adesione che delle politiche aziendali rivolte alla formazione, con un +19% di imprenditori che hanno organizzato, stanno organizzando o organizzeranno nel 2018 piani di formazione per i propri dipendenti» (⁶).
Nello scenario generale le imprese puntano alle competenze tecnico-operative connesse alle caratteristiche del processo produttivo dell’impresa e considerate di cruciale importanza per il futuro dell’azienda e questo, a parere di chi scrive, è ancora più importante nel comparto nautico e nel settore del diporto dove, ad esempio, sono sempre più richieste figure tecniche idonee per fare da mediatore tra il committente della parte nautica e l’utente finale e profili con competenze specialistiche anche di artigianato tecnologico.
Un intervento più incisivo del Legislatore nella direzione di un potenziamento del ruolo della formazione risulta mancante, al momento, nel Codice e potrebbe rappresentare un investimento strategico da valutare anche nella fase successiva, nonché nei regolamenti attuativi o in altri interventi paralleli sul versante del potenziamento della filiera nautica. Tanto preso atto che come rileva l’ultimo Rapporto ISFOL (⁷), pur essendoci nel 2014 un leggero miglioramento della partecipazione ad attività di istruzione e formazione aziendale della fascia di popolazione con un’età tra i 25-34 anni (14,9%) - e che registra dati positivi se confrontati con le altre fasce (35-44 con il 7,5%; 45-54 con il 6,4%; 55-64 con il 4,5%) - tuttavia è necessario adeguare il sistema di formazione continua per rispondere in maniera mirata ai bisogni formativi delle imprese in raccordo anche con le esigenze dei lavoratori e per aggiornare costantemente il bagaglio delle competenze.
Parallelamente sarebbe centrale potenziare, sia per quel che attiene le tipologie di interventi sia di utilizzo di risorse, i principali soggetti promotori di interventi di formazione continua, Regioni e Fondi Paritetici Interprofessionali.
Il Commentario, che segue nell’intenzione della curatrice una metodologia piana e lineare, è articolato in aree tematiche e contiene dei primi commenti scientifici sulle novità legislative della novella nell’ambito di una visione sistemica nella quale emergono in maniera organica anche le interazioni tra le previsioni del Codice della nautica da diporto, il Codice della Navigazione ma anche le norme in materia di diritto civile, penale, assicurativo, dell’ambiente, del diritto del lavoro, e le previsioni in materia fiscale, per una fruibilità per tutti gli operatori del settore.
Il fil rouge è, infatti, l’interdisciplinarità.
L’obiettivo del progetto editoriale è, quindi, consentire una lettura che permetta di mettere a sistema la disciplina normativa di un settore che sta crescendo sempre più e conoscendo nuovo interesse e linfa a livello internazionale.
Gli autori, seguendo l’animus della curatrice, hanno elaborato dei contributi contenenti diversi spunti di riflessione sull’impianto legislativo con l’augurio che gli stessi, oltre ad essere utili per gli operatori del settore e per la dottrina, possano rappresentare anche un supporto tecnico utile per il prosieguo dell’iter ministeriale nella fasi di lavoro per la definizione e scrittura dei regolamenti attuativi, da emanarsi entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 (ossia il 13 febbraio 2018).
Presidente Distretto Nautico della Regione Puglia
Il novellato Codice della Nautica da diporto risponde bene alle esigenze rappresentate, invero da tempo, dagli operatori del settore e dagli appassionati.
Si può dire che, per una volta, la disciplina legislativa si mostra conforme ai principi della law and economics (analisi economica del diritto), secondo cui il Legislatore nei Paesi ad economia avanzata deve intervenire per disciplinare il mercato correggendone le esternalità negative e nell’ottica della creazione di un maggiore valore per la collettività.
Il processo legislativo è stato partecipato e non sorprendentemente il nuovo Codice è stato accolto da un ampio apprezzamento.
I punti salienti della novella sono: semplificazione amministrativa e dematerializzazione; riconoscimento del diporto commerciale; tutela dell’ambiente; formazione professionale; valorizzazione del demanio marittimo.
Il Codice disciplina prevalentemente l’attività, e certo non è sufficiente a risolvere il ritardo del nostro Paese nella predisposizione di una efficiente rete di porti turistici. Anche se nel Codice non mancano indicazioni sullo sviluppo di marine di moderna concezione, coerenti con gli orientamenti della cosiddetta blue economy. La blue economy infatti non è, come molti erroneamente pensano, l’economia del mare. Bensì è un modello di sviluppo economico immaginato da Gunter Pauli oltre 15 anni fa. E che parte dalla considerazione della inefficienza economica dei due modelli sino ad allora esistente: la red economy, basata sullo sfruttamento delle fonti fossili, e la green economy in cui le esternalità della red economy erano risolte addossando alle sole imprese e ai consumatori i costi della tutela dell’ambiente, con l’effetto di accrescere il divario economico (il prodotto green è più costoso e quindi non alla portata delle fasce più deboli della popolazione) o addirittura arrestare lo sviluppo economico (le imprese non sono in grado di sostenere i costi degli onerosi investimenti loro richiesti per l’adeguamento degli impianti).
La blue economy invece punta sulla innovazione tecnologica e sulla economia circolare al fine di contenere il costo degli investimenti necessari ad assecondare uno sviluppo ecosostenibile, imitando gli ecosistemi naturali e la loro capacità di adattamento al mutamento.
Quanto la green economy è elitaria, tanto la blue economy è democratica.
Ovviamente i principi della blue economy trovano naturale campo di applicazione all’economia del mare. E in principal modo al diporto nautico in cui economia e passione del e per il mare si fondono.
I moderni porti turistici, secondo la blue economy, devono essere ecologicamente e economicamente sostenibili. Rispettosi delle curve di un mercato che fisiologicamente conosce momenti di espansione e di contrazione. La lezione è stata ben appresa dai Paesi prospicienti l’Italia. Infrastrutture flessibili, ove possibile rimovibili, tecnologicamente avanzate. Consapevole scelta della soluzione più efficiente rispetto agli scenari di probabilità dell’evoluzione del mercato: scivoli pubblici per alaggio, pontili e opere di difesa galleggianti, campi boe, porti a secco, approdi e porti turistici. Autosufficienti energeticamente (pannelli fotovoltaici, mini e micro eolico, led, centrali di cogenerazione o trigenerazione), e a basso impatto ambientale (soprattutto per quanto riguarda la gestione dei rifiuti). Ma anche conservazione e riuso del demanio, rispetto del paesaggio, promozione del turismo.
A ciò si aggiunga la consapevolezza, che traspare nel Codice, circa la non omogeneità del mercato del diporto nautico, suscettibile di segmentazione anche infrastrutturale. Segmentazione che dovrebbe imporre una cosciente pianificazione del territorio, onde evitare il proliferare di infrastrutture generaliste a distanza di pochi chilometri le une dalle altre, pronte a cannibalizzarsi reciprocamente per non perdere traffico e con il prevedibile risultato di minare la stessa sostenibilità economica dell’iniziativa. Il mercato richiede infrastrutture specializzate: per carrellabili, natanti e imbarcazioni, per navi da diporto di piccola, media e grande stazza (mega yacht).
Insomma il Codice riconosce dignità all’economia del diporto nautico. C’è da sperare che le opportunità offerte da una legislazione finalmente moderna ed in linea con quella dei Paesi più avanzati possano essere colte da un mercato e da amministrazioni finalmente mature.
Ordinario di diritto commerciale nell'Università di Bari
Presidente Autorità di Sistema Portuale del
L’opportunità affidatami dalla collega Roberta Caragnano di scrivere l’Introduzione alla riforma del cd. Codice della Nautica da diporto rappresenta occasione gradita per offrire degli spunti di riflessione in merito a un segmento del sapere giuridico spesso dimenticato.
Il motore immobile della discussione, a mio parere, altro non può essere che la ricerca di una collocazione per la disciplina del diportismo all’interno delle esistenti classificazioni giuridiche.
Ancora oggi, tale disciplina manca di una vera e propria autonomia, restando vassalla del diritto della navigazione ovvero assorbita per alcuni dei suoi aspetti in altri rami del diritto (il diritto del lavoro per i suoi operatori, l’amministrativo e il penale per la gestione delle opzioni patologiche, il civile per la disciplina della responsabilità, l’internazionale per i rapporti con l’estero, e, infine, il diritto dell’Unione Europea, che assolve il compito di armonizzare l’intera materia).
Sembrerebbe quindi arrivato il momento di realizzare un passaggio riqualificante a favore di una nuova stagione della nautica da diporto, in cui le contiguità con altre discipline giuridiche – incluse quelle non facilmente inquadrabili (in primis, il diritto commerciale internazionale e il diritto del turismo) – contribuiscano a esaltarne la specialità rispetto al diritto della navigazione.
Del resto, non è dato trascurare il fatto che la riforma del codice avviene in un momento di ripresa e salute del diportismo.
La stima 2017 per il mercato nautico mondiale di nuove imbarcazioni raggiunge il valore di 23 miliardi di euro, risultando in crescita del +11% rispetto al 2016; il portafoglio ordini di superyacht vale 314 unità (+7%) e i nuovi ordini crescono del +11,5%, con l’industria italiana che si aggiudica il 49% del totale degli ordini dei motor-superyacht, dopo aver raggiunto nel 2016 un valore della produzione cantieristica pari a 2,0 miliardi di euro. La vocazione all’export degli operatori italiani emerge anche nella stima del 2017, che prevede una crescita del 13% del settore della nautica diportistica (88% del valore della produzione).
In sintesi, dopo aver superato le difficili prove della crisi in atto fino al 2012 e i timidi segnali di ripresa del 2013, a partire dal 2014 la nautica da diporto italiana sembra aver rilanciato il proprio ruolo all’interno del mercato globale.
Rimangono ancora limitati i miglioramenti per ciò che attiene il mercato interno e quello rivolto all’area mediterranea, target prioritario di moltissime piccole aziende della cantieristica.
Inoltre, dall’analisi delle variabili macroeconomiche, il sistema del leasing – quale sostegno all’acquisto di imbarcazioni – appare soffrire per le mancanze del settore bancario e la persistente crisi di liquidità.
A livello coordinato, lo sviluppo del diporto nautico potrà essere favorito anche risolvendo i problemi di inadeguatezza delle strutture portuali. Proprio su questo fronte, il Codice prevede l’attuazione di interventi in tema di classificazione dei porti e ampliamento delle funzioni del piano regolatore degli stessi.
Sul piano inter-operativo, un supporto alla ripresa e al conseguimento di una conglomerazione efficiente a favore delle imprese della nautica potrebbe giungere dal ricorso allo strumento della rete d’impresa, figura normativa di recente emersione (e ancora di scarso utilizzo), atta a fungere da ausilio alle piccole imprese per consentire loro di condividere più facilmente i processi di innovazione, frazionando i costi sopportati.
Ciò è ancor più vero nel momento in cui il vero antagonista di questo settore dell’industria italiana non è al suo interno, ma è di matrice straniera: i numeri crescenti (a livello demografico ed economico) di Cina e India, la solida tradizione statunitense nel settore nautico, piuttosto che l’affermarsi di nuove realtà quali Turchia e Olanda (come ben rappresentato dall’ultimo rapporto della CNA) sono sicuramente uno stimolo, ma anche un monito rispetto alla necessità per gli operatori del diportismo di allinearsi alle richieste del mercato per affrontarne in maniera performativa le sfide.
Non bisogna infatti dimenticare che il rischio di una perdita di quota è dietro l’angolo.
Tuttavia, rispetto ai competitors stranieri, l’Italia ha la possibilità di valersi delle opportunità offerte dalla c.d. blue economy e di circa 8000 chilometri di coste.
L’arte, la cultura e la tradizione legate al mare, la possibilità di avere energia pulita e rinnovabile, l’artigianale preparazione di personale qualificato, sono solo alcuni elementi che rendono l’Italia un Paese storicamente e geneticamente avvantaggiato nella risposta a suddetto rischio.
A fronte di queste premesse, la riforma rende il nuovo Codice più attento alle esigenze di un settore in forte crescita e spinto ulteriormente dallo sviluppo del turismo.
Si introducono meccanismi di de-regolamentazione per facilitare burocrazia e crescita economica (nello specifico, sono stati previsti interventi sulle procedure di iscrizione, di cancellazione e di dismissione di bandiera relativamente alle vendite all’estero di imbarcazioni italiane e di trasferimento dai registri esteri, nonché l’introduzione dell’anagrafe delle patenti nautiche, per garantire un maggior controllo dei possessori di una patente in corso di validità), ponendo maggior attenzione alla figura del diportista (e alla sua sicurezza) e alla tutela di interessi sovraindividuali, quale quello alla protezione dell’ambiente marino.
Rinnovato appare anche il regime sanzionatorio connesso alle violazioni delle disposizioni codicistiche. Come da comunicato stampa del Consiglio dei Ministri (n. 44 del 17 settembre 2017), il nuovo Codice stabilisce «sanzioni più severe a carico di coloro che conducono unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti, nonché nei confronti di coloro che utilizzando unità da diporto causano danni ambientali, ovvero determinano una situazione di grave rischio per la salvaguardia dell’ambiente e dell’ecosistema marino».
Il Codice riformato non tralascia di dettare norme per la diffusione tra le nuove generazioni della cultura e dell’educazione marinara e per rafforzare la crescita di un turismo sostenibile e costiero (in tal senso, si veda l’istituzione di scuole nautiche e di Centri di istruzione per la nautica , il cui compito principale è quello di istruire e formare i candidati per il conseguimento delle patenti nautiche).
Sul punto, giova ricordare che già prima della promulgazione del Codice esistevano iniziative di promozione culturale realizzate con il fine di avvicinare i giovani al mondo della nautica da diporto (si veda, ad esempio, il progetto Velascuola ). La FIV, in collaborazione con il MIUR, aveva svolto numerose attività di formazione rivolte al personale docente, con l’obiettivo di permettere a ogni insegnante di conseguire una migliore competenza circa la fruizione dell’ambiente marittimo inteso come laboratorio educativo .
Ciò nondimeno, le giovani generazioni dovrebbero poter accedere a un’offerta formativa scolastica e universitaria che consideri le attuali opportunità lavorative connesse al mondo marittimo e della nautica e ne valorizzi, per quanto possibile, le potenzialità.
A livello giuslavoristico, i recenti emendamenti al Codice in esame porteranno all’introduzione della figura professionale (i) del mediatore del diporto, e quindi di chi, attraverso attività di consulenza, collegherà in maniera professionale le parti per la conclusione di contratti di costruzione, compravendita, locazione, noleggio, comodato, ormeggio e locazione finanziaria di unità da diporto e (ii) dell’istruttore di vela, il quale avrà il compito di insegnare, con tipologie variabili di assunzione, le tecniche veliche nella navigazione, declinate in ogni forma ed esercitate su qualsiasi tipo di bacino (mare, laghi e acque interne).
Citando la presidentessa di Ucina, Carla Demaria, «semplificare e ammodernare non è mai facile in questo Paese, ma il risultato è uno strumento moderno e competitivo, a cominciare dal Registro telematico delle barche e lo Sportello telematico per i diportisti».
In questo senso, il Codice della Nautica da diporto ha dato attuazione alla direttiva europea sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto (direttiva 2013/53/UE). L’opera del Legislatore nazionale però non si è mostrata di mera esecuzione: infatti, il provvedimento attuativo, oltre a semplificare i procedimenti amministrativi del diporto nautico, ha previsto forme di agevolazione per stimolare la competitività e la capacità di attrazione degli investimenti nel settore, così da accrescere la portata commerciale dell’ambito diportistico.
In tale direzione si inquadrano le disposizioni volte a destinare alla nautica minore strutture demaniali, pontili, arenili e piazzali, che presentino caratteristiche idonee per fungere da ricovero a secco (dry storage) di piccole imbarcazioni, al contempo assicurando la possibilità di utilizzo pubblico delle medesime aree.
Ma vi è di più. Il Codice consente la più ampia fruizione dell’unità da diporto, anche favorendone l’uso a scopo commerciale (ciò è da leggersi come conseguenza logica delle previsioni che hanno introdotto la categoria del cd. diporto commerciale ).
In aggiunta, la nuova tassonomia codicistica compie un importante passo avanti verso l’efficientamento dell’organizzazione portuale, per rendere l’Italia sempre più molo del Mediterraneo o "hub del turismo".
A questa prospettiva possono essere ricondotte le già menzionate iniziative di aggregazione, de-burocratizzazione ed efficienza, che permetteranno ai porti di divenire centri creativi di nuova occupazione e di sana crescita economica.
Teleologicamente, ciò avverrà come spinta valorizzatrice del sistema mare nel suo complesso, visto oggi come lo zaffiro più brillante all’interno della nascente blue economy.
Professore di Comparative business law -
International Black Sea University di Tbilisi
Ricercatore e professore di Diritto privato comparato-
Università della Campania Luigi Vanvitell
REGIME DELLA NAVIGAZIONE DA DIPORTO,
REGIME AMMINISTRATIVO DELLE UNITA’ DA DIPORTO, SEMPLIFICAZIONI E ABILITAZIONI
LE MODIFICHE AL CODICE DELLA NAUTICA DA DIPORTO:
REGIME AMMINISTRATIVO DELLE UNITA’ E ALTRE SEMPLIFICAZIONI
CRISTINA POZZI *
Sommario: 1. La ratio della riforma e il coordinamento con le altre norme in materia - 2. Le semplificazioni in materia di iscrizione e circolazione delle unità da diporto - 3. Le altre norme in materia di semplificazione - 4. Conclusioni.
1. La ratio della riforma e il coordinamento con le altre norme in materia
Il decreto legislativo del 3 novembre 2017 n. 229 che reca "Revisione ed integrazione del Decreto legislativo 18 luglio 2005 n. 171 recante codice della nautica da diporto e attuazione della direttiva 2003/44/CE", si compone di sessantadue articoli e costituisce attuazione della legge 7 ottobre 2015 n. 167, con cui il Parlamento ha delegato il Governo ad adottare uno o più decreti legislativi di revisione ed integrazione del Codice della nautica da diporto (⁸).
L’esigenza di dotare il settore di una normativa organica ed aggiornata al mercato nasce sin dalla legge 8 luglio 2003, n. 172, finalizzata al riordino e rilancio della nautica da diporto e alla creazione di un vero e proprio codice , in un intento prima di tutto di collazione delle numerose e frammentarie misure che, sino ad allora, avevano regolato il settore (⁹).
Tale norma, dunque, in ragione della disorganica disciplina della materia, interveniva con il precipuo scopo di riordinare le fonti esistenti, in un’ottica tanto compilativa quanto di semplificazione.
La delega contenuta nella predetta legge fu attuata con l’emanazione del cd. Codice della Nautica da diporto, ovvero il decreto legislativo del 18 luglio 2005 n. 171 che ha costituito il primo vero corpus organico di disciplina della materia diportistica (¹⁰).
L’intervento legislativo è stato completato con l’emanazione del Regolamento attuativo del Codice della Nautica da diporto, ovvero il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2008, n. 146, nonché del decreto ministeriale 10 maggio 2005, n. 121 in materia di titoli professionali del diporto (¹¹).
Il pur pregevole intervento di riordino operato dal decreto legislativo 18 luglio 2005 n. 171, tuttavia, ha manifestato, sin dalla sua prima attuazione, una serie di carenze e di conseguenti necessarie revisioni, sia nella direzione della seconda finalità della legge n. 172/03, ossia il rilancio della nautica da diporto, che dello snellimento di una serie di procedure legate, in particolare, alla circolazione delle unità.
Il presente contributo intende svolgere una ricognizione delle semplificazioni attuate dal decreto legislativo 3 novembre 2017 n. 229, con l’intento di evidenziarne l’effettiva portata e l’impatto sul mercato.
Tra i principi ispiratori della legge 7 ottobre 2015, n. 167, infatti, come già osservato, vi era quello dello snellimento burocratico, sotto vari aspetti: delle procedure amministrative concernenti le unità da diporto con particolare riferimento: al regime amministrativo e agli adempimenti relativi alla navigazione da diporto, anche ai fini commerciali; della disciplina in materia di navigazione temporanea di imbarcazioni e navi da diporto non abilitate e non munite dei prescritti documenti ovvero abilitate e provviste di documenti di bordo ma affidate in conto vendita o in riparazione e assistenza ai cantieri navali; della procedura amministrativa per la dismissione di bandiera; dell’attività di locazione dei natanti, nel rispetto dei requisiti generali di sicurezza, anche ai fini della salvaguardia delle persone trasportate; alla introduzione di una normativa semplificata della mediazione nel diporto; della revisione dei titoli professionali del diporto in relazione all’introduzione di un titolo semplificato per lo svolgimento dei servizi di coperta per unità da diporto; della previsione di criteri di razionalizzazione ed economia delle risorse istituzionali destinate all’attività di controllo in materia di sicurezza della navigazione e previsione; della razionalizzazione delle attività di controllo delle unità da diporto attraverso metodologie di verifiche atte ad evitare forme di accertamenti ripetuti a carico delle stesse unità in ambiti temporali limitati nel rispetto della sicurezza nautica; semplificazione dei procedimenti per l’applicazione e il pagamento delle sanzioni amministrative pecuniarie al fine di garantire l’efficacia del sistema sanzionatorio.
Molto di quanto previsto dalla legge delega ha trovato piena attuazione nel decreto poichè, come avremo modo di esaminare meglio, vi è stato certamente un incisivo intervento, soprattutto sulle procedure amministrative legate alla circolazione delle unità e al regime sanzionatorio, agli equipaggi, ai titoli professionali del diporto, alle sanzioni.
Non v’è peraltro dubbio che l’opera di avvio di una effettiva modernizzazione della disciplina, potrà dirsi attuata solo con l’emanazione di cosiddetti SISTE e STED, ossia il sistema telematico della nautica da diporto e lo Sportello telematico del diportista, attualmente ancora in attesa della definitiva approvazione parlamentare.
Il primo è destinato a contenere tutte le informazioni circa navi ed imbarcazioni di carattere tecnico, giuridico, amministrativo e di conservatoria, ed opererà unitamente allo Sportello telematico del diportista: il sistema dovrà consentire di superare l’attuale metodo di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, cartaceo e decentrato, a favore di una completa informatizzazione e devoluzione della gestione e del controllo ad un’unica Autorità centrale e nazionale (¹²).
Sotto il profilo del drafting legislativo, recependo le osservazioni espresse sia dal Consiglio di Stato che dalle Commissioni parlamentari, il riferimento alle misure relative allo Sportello telematico del diportista è stato effettuato direttamente nella norma di rango primario, al fine di rendere compatibile il Codice con le future disposizioni di rango secondario, senza necessità di ulteriori modifiche.
Pertanto, le disposizioni del Codice debbono essere necessariamente coordinate e lette unitamente a quelle contenute nel Regolamento attuativo del registro telematico delle unità da diporto, sia in sede di esegesi che di effettiva applicazione.
Infine, ma non in ordine di importanza, deve osservarsi che la riforma ha il pregio di introdurre numerose norme di coordinamento con il codice della navigazione - sebbene la gerarchia delle fonti indicata dall’articolo 1 lo indichi come norma di applicazione residuale - e con la più recente direttiva comunitaria in materia di progettazione e costruzione di unità da diporto e relativa norma di recepimento (¹³).
Può così dirsi che il testo assolve oggi, oltre ad un obiettivo di semplificazione, anche ad una significativa funzione di coordinamento in prospettiva, appunto, codicistica della materia.
Per esigenze di corretto raffronto ed esegesi si è optato per il riferimento nel testo che segue agli articoli del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, precisando sempre quali corrispettivi articoli del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171 siano stati di volta in volta modificati: ciò al fine di rilevare le modifiche avvenute e la loro portata semplificativa.
2. Le nuove disposizioni in materia di semplificazione
Il più incisivo intervento di semplificazione operato dal Codice attiene, come già osservato, al regime amministrativo delle unità da diporto.
Rientrano in tale ambito, oltre alle procedure di iscrizione, le norme in materia di abilitazione alla navigazione, tra cui l’obbligo di detenere, per la navigazione da diporto, la licenza di navigazione e il certificato di sicurezza rilasciati dall’ufficio all’atto dell’iscrizione, nonché l’obbligo per imbarcazioni e navi da diporto, di esporre la bandiera nazionale e la previsione che le stesse siano contraddistinte dalla sigla dell’ufficio presso cui sono iscritte e dal numero di iscrizione, nonché le norme in materia di persone trasportabili e di equipaggio.
Prima di esaminare, più specificamente, le norme in materia di iscrizione e circolazione delle unità, come detto le più innovative, occorre premettere una breve disamina dei primi tre articoli del decreto che, disponendo in merito al campo di applicazione del Codice, assolvono ad una significativa funzione generale di coordinamento e chiarimento, come già ampiamente richiesto dalla dottrina e provvedono anche ad una revisione della classificazione delle unità da diporto.
L’articolo 1, che modifica il medesimo del precedente testo, contiene la definizione di navigazione da diporto: in particolare viene inserito il nuovo comma 1-bis che prevede espressamente che le disposizioni del Codice si applichino anche alle unità di cui all’articolo 3 delle legge 8 luglio 2003, n. 172 che navighino in acque marittime ed interne.
Nel ribadire il campo di applicazione del Codice alle attività diportistiche, da intendersi come quelle con fine esclusivamente lusorio ma anche commerciale, l’articolo consente l’applicazione diretta della disciplina speciale del registro internazionale per le navi predette.
Il successivo articolo 2, introduce un comma 2-bis, in base al quale quando il natante è utilizzato a fini commerciali si procede ad annotazione, le cui modalità saranno definite dal Regolamento attuativo del Codice.
Con una significativa innovazione, sono qui incluse nell’utilizzo a fini commerciali dell’unità, anche le attività di assistenza e traino, nonché quelle di assistenza all’ormeggio nelle strutture dedicate alla nautica da diporto.
L’articolo 3 contiene la nuova classificazione delle unità da diporto: si tratta di una disposizione che adegua pienamente il Codice sia alla nuova direttiva costruzioni che al decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5 che l’ha attuata (¹⁴).
La nuova classificazione prevede, più precisamente, le seguenti categorie: unità da diporto; unità da diporto utilizzata a fini commerciali; nave da diporto maggiore; nave da diporto minore; nave da diporto minore storica; imbarcazione da diporto; natante da diporto; moto d’acqua; unità da diporto commerciale.
La compilazione introdotta ha il pregio di adeguare una classificazione divenuta desueta e inattuale ad un mercato che negli ultimi anni ha visto mutare la tecnica di costruzione nel senso della costruzione di navi di sempre maggiori dimensioni, tali da non poter essere correttamente incluse in una sola categoria; la modifica ha anche una funzione di coordinamento con i criteri maggiormente riconosciuti dalle convenzioni internazionali e la finalità di una corretta applicazione di oneri e adempimenti alle unità in ragione del loro effettivo dimensionamento.
Gli articoli 5, 6 e 10 disciplinano le procedure di iscrizione delle navi e delle imbarcazioni da diporto.
In particolare, l’articolo 5, che modifica l’articolo 15 del Codice, estende alle navi da diporto il cosiddetto regime di iscrizione provvisoria, precedentemente previsto per le sole imbarcazioni.
Attuando un criterio della legge delega il novellato comma 4 prevede che il proprietario di una unità da diporto - o l’utilizzatore nel caso di contratto di locazione finanziaria - possa richiedere all’ufficio di iscrizione l’annotazione della perdita di possesso in caso di furto, rapina, appropriazione indebita, truffa, presentando l’originale o la copia conforme della denunzia e restituendo, ove in suo possesso, la licenza di navigazione.
Il medesimo regime è previsto in caso di riacquisto del possesso dell’unità.
L’articolo 6, che inserisce il nuovo articolo 15-bis, introduce una specifica disciplina per l’iscrizione delle navi da diporto, come richiesto dalla legge delega.
Si tratta di una disciplina integralmente nuova che prevede misure semplificate per l’iscrizione di una nave proveniente da un altro registro nazionale, in particolare attraverso la mera presentazione dell’estratto del registro di provenienza o della cancellazione dallo stesso.
Sotto il profilo contenutistico si prevede che tale documentazione abbia una validità massima di sei mesi, per esigenze di minima garanzia; ove l’estratto riporti le generalità del proprietario e i dati identificativi dell’unità lo stesso, sia nel caso di estratto del registro di provenienza che di certificato di cancellazione, esso può sostituire il titolo di proprietà.
Per l’annotazione dell’utilizzo a fini commerciali il proprietario deve presentare anche il certificato di iscrizione nel registro delle imprese o la documentazione sostitutiva dello stesso; dopo l’iscrizione l’annotazione riporterà la dicitura di utilizzo a fini commerciali-commercial yacht .
Si mantiene anche nel testo attuale la previsione della possibilità per il proprietario di mutare la destinazione della nave da diporto puro a commerciale e viceversa, nonché di estendere l’uso commerciale ad altri usi commerciali non originariamente previsti.
Tale facoltà, invero, era già prevista dal vigente ordinamento - ed in particolare dall’articolo 24 del Regolamento attuativo del Codice - e la norma ha solo inteso ribadire con più chiarezza la piena facoltà, per il proprietario o l’utilizzatore, di modificare la destinazione dell’unità, previa formale richiesta all’ufficio di iscrizione.
Si tratta di una misura di considerevole rilievo poiché permette agli utenti proprietari di poter decidere appieno - e in modo costante - del migliore o più opportuno utilizzo dell’unità, con piena facoltà di destinare il bene in qualsiasi momento alla finalità ritenuta più attuale.
È introdotto, poi, un nuovo articolo 15-ter: tale disposizione disciplina le modalità di iscrizione delle navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche, rispondendo alle osservazioni formulate in sede di lavori preparatori, secondo cui occorreva una regolazione specifica e di rango interamente legislativo per l’iscrizione di tali unità.
Le modalità di iscrizione sono demandate al dettaglio del Regolamento attuativo del Codice; i documenti richiesti per l’iscrizione sono la licenza di navigazione, il ruolino di equipaggio e il libro unico di bordo; la licenza può essere sostituita dall’atto di nazionalità, come già previsto attualmente da una circolare interpretativa che stabilisce che si possa usufruire della licenza in luogo dell’atto di nazionalità e del ruolino di equipaggio in luogo del ruolo di equipaggio.
La disposizione introduce, altresì, un unico libro di bordo destinato a sostituire i libri e documenti di bordo previsti per le navi maggiori, che verrà disciplinato dal nuovo Regolamento attuativo del Codice.
È prevista, poi, la possibilità di utilizzare il certificato di cancellazione da registro estero di Paesi non comunitari in luogo del titolo di proprietà purché tali paesi offrano pari garanzie rispetto ai Paesi comunitari.
La disciplina delle iscrizioni di navi ed imbarcazioni, è completata dall’articolo 10, che modifica l’articolo 19 del Codice, che riguarda l’iscrizione di queste ultime: le unità che non sono munite di marcatura CE possono sostituire la documentazione tecnica con un’attestazione di idoneità rilasciata da organismo notificato; le disposizioni sono del tutto analoghe a quelle previste per le navi di cui all’articolo 6, già analizzate, così come i principi di semplificazione che sono i medesimi e sono stati attuati in modo analogo.
L’articolo in esame costituisce altresì adeguamento e coordinamento del Codice sia al decreto legislativo del 14 giugno 2011 n. 104 che al decreto legislativo dell’11 gennaio 2016, n. 5.
Gli articoli 7, 8 e 9 del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, intervengono, poi, con disposizioni innovative riguardanti tutte le tipologie di unità da diporto.
L’articolo 7, che modifica l’articolo 16 del testo precedente, introduce i nuovi comma 1-bis e 1-ter.
L’articolo 16, come noto, prevede che le unità da diporto utilizzate a titolo di leasing siano iscritte a nome del locatore, con annotazione sul registro di iscrizione e sulla licenza di navigazione del nome dell’utilizzatore e della data di scadenza del contratto.
L’articolo 7 disciplina le ipotesi di cancellazione dell’annotazione di utilizzatore della licenza di navigazione nella ipotesi di risoluzione del contratto di leasing o di perdita di possesso dell’unità.
Il successivo articolo 8, che modifica l’articolo 17 del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, estende a centiventi giorni dalla data dell’atto di registrazione il termine per l’iscrizione delle variazioni in caso di soggetto residente all’estero; viene introdotto, inoltre, un nuovo comma 4-bis, che elimina l’obbligo di pubblicità per la dichiarazione e la revoca di armatore.
L’articolo 9, che novella l’articolo 18 (decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171), stabilisce che i soggetti italiani o comunitari non residenti che siano proprietari di unità nazionali possano avvalersi, a fini amministrativi, non solo di un rappresentante in Italia ma anche di una mera elezione di domicilio, ma il rappresentante qualora straniero deve essere regolarmente soggiornante in Italia.
Gli articoli da 11 a 15 completano lo snellimento delle procedure sotto altri vari profili.
L’articolo 11, che modifica l’articolo 20 disciplina l’iscrizione provvisoria da parte dell’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria e la documentazione connessa; viene introdotto un nuovo comma 1-bis che prevede l’iscrizione provvisoria delle navi da diporto attraverso la mera presentazione della fattura o della ricevuta fiscale attestante l’avvenuto adempimento degli obblighi fiscali e doganali, in luogo del titolo di proprietà.
Si tratta di una disposizione che tende ad allineare le disposizioni interne a quelle di altri Paesi comunitari, in un’ottica di maggiore competitività oltre che di semplificazione.
L’articolo 12, che modifica l’articolo 21 introduce, poi, un significativo snellimento in relazione al procedimento di dismissione di bandiera (sul punto si legga per approfondimenti R. De Siati, Procedimento amministrativo di autorizzazione e dismissione di bandiera, in q. volume); in particolare, al fine di ridurre le tempistiche del procedimento, per il rilascio del nulla osta di competenza di INPS ed NAIL viene previsto un termine massimo di trenta giorni, per la definizione del procedimento di accertamento; ove tale termine sia superato senza il rilascio del nulla osta, lo stesso si intenderà rilasciato, ai sensi dell’articolo 17-bis della legge del 7 agosto 1990, n. 241.
L’articolo 13, che modifica articolo 22 elenca, poi, i documenti di navigazione delle navi da diporto nonché delle imbarcazioni da diporto che debbono essere rilasciati dai competenti Uffici.
Descrive poi le tipologie di navigazione cui sono abilitate le unità secondo la loro individuazione, distinguendo quelle dotate di marcatura CE da quelle prive di tale marcatura.
L’articolo 14, che modifica l’articolo 23, stabilisce che la licenza di navigazione per unità da diporto commerciale è rilasciata su certificato standard approvato dal Ministero, addivenendo ad una maggiore uniformità della documentazione delle unità anche sotto il profilo puramente formale.
L’articolo 15, che modifica l’articolo 24 disciplina il rinnovo della licenza di navigazione e mantiene il termine di venti giorni, adeguandolo alle disposizioni del decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5.
Di significativa importanza è, poi, l’articolo 16 - che introduce il nuovo articolo 24-bis - e disciplina il nuovo procedimento per la dichiarazione di armatore compiuta da soggetto che assume l’esercizio di una unità da diporto commerciale (per approfondimenti si legga R. De Siati, Il nuovo procedimento per la dichiarazione di armatore, in q. volume).
L’armatore è responsabile delle obbligazioni contratte, per quanto riguarda l’unità da diporto utilizzata a fini commerciali e l’esercizio della stessa.
Si specifica che ove non vi sia la dichiarazione di armatore si presume il proprietario, con presunzione relativa.
Con pieno coordinamento nel presente articolo si rinvia espressamente alle norme di cui al Codice della navigazione in materia.
L’articolo 16 richiede che chi assume l’esercizio di una unità da diporto e la utilizza a fini commerciali, debba preventivamente fare una dichiarazione di armatore, per atto scritto con sottoscrizione autenticata, ovvero verbalmente, all’ufficio di iscrizione dell’unità; la dichiarazione deve essere annotata sulla licenza di navigazione.
Quando l’esercizio non è assunto dal proprietario, all’atto della dichiarazione occorre consegnare copia autentica del titolo che attribuisce l’uso dell’unità.
Se l’armatore non provvede alla dichiarazione, questa può essere fatta dal proprietario.
Al comma 8 si dispone che in mancanza della dichiarazione di armatore, sia presunto come tale il proprietario, fino a prova contraria.
Si ricorda che il Codice della navigazione prevede già la dichiarazione e revoca di armatore, che viene applicata anche alle navi e imbarcazioni da diporto in quanto l’articolo 1, comma 3 del Codice della nautica da diporto rinvia all’applicazione delle norme del codice della navigazione per quanto non espressamente previsto dallo stesso Codice della Nautica da diporto, specificando che le imbarcazioni da diporto sono equiparate alle navi, di stazza fino a 10 o a 25 tonnellate, fino al limite di ventiquattro metri.
Attualmente è quindi già previsto il pagamento di diritti per la trascrizione nei registri, fissati da ultimo dal decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 10 luglio 2017, n. 353.
Con la modifica normativa in commento vengono pertanto introdotte nel corpo normativo del Codice della Nautica da diporto le nuove norme sul procedimento di iscrizione.
Infine, gli articoli 17 e 18, intervengono come norme di coordinamento: il primo, in particolare modifica l’articolo 25 in funzione delle nuove norme sulla dismissione di bandiera; il secondo, che modifica l’articolo 26, introduce il nuovo comma 1-bis che disciplina il certificato di idoneità al noleggio, rinviando al regolamento attuativo per le modalità di rilascio, rinnovo e convalida.
Sotto il profilo generale si ribadisce che tutti gli articoli del Titolo II, Capo I, che sono stati appena esaminati contengono direttamente il rinvio all’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (cd. ATCN) nonché al SISTE e allo STED sopra detti: in sostanza la telematizzazione delle procedure di iscrizione e circolazione delle unità da diporto è già disciplinata dal decreto e necessita soltanto di più precise modalità operative che saranno determinate nei decreti attuativi.
La lettura del Codice, così come emendato dal decreto, consente comunque già oggi di delineare con chiarezza e precisione le nuove procedure telematiche, a vantaggio degli operatori che delle stesse possono certamente beneficiare in termini di costi e tempi, in pieno adempimento dei principi della legge delega.
3. Le altre norme in materia di semplificazione
Sebbene la maggior parte delle semplificazioni operate dal decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 attengano alle procedure relative alla iscrizione e circolazione delle unità, sono stati operati snellimenti sostanziali anche sotto diversi altri profili.
Un ambito toccato in modo significativo è quello dei controlli di sicurezza sulla navigazione da diporto.
L’articolo 19 inserisce il nuovo articolo 26-bis, che introduce una razionalizzazione dei controlli di sicurezza della navigazione da diporto in mare (sul punto si rinvia per approfondimenti a E. Romagnoli, I controlli di sicurezza in mare, gli apparati radio ed elettronici di bordo, in q. volume).
In particolare la norma stabilisce l’emanazione di specifiche direttive annuali del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, atte a determinare le modalità di svolgimento dei controlli stessi; la scelta risponde all’esigenza di evitare duplicazioni di accertamenti a carico delle unità da diporto, soprattutto durante la stagione balneare.
È attribuita in via esclusiva al Corpo delle Capitanerie di porto la pianificazione, direzione e coordinamento di detti controlli che potranno essere effettuati utilizzando anche gli archivi telematici previsti dallo stesso decreto.
Ugualmente la norma, sempre con la finalità di evitare il reiterarsi di accertamenti, prevede l’istituzione di un sistema di controlli preventivi, atti a verificare la regolarità di documenti di bordo, dotazioni di sicurezza e titoli abilitativi e un regime agevolato per le unità dotate di bollino blu.
Il decreto, dunque, intende rendere più efficiente il sistema di monitoraggio della legittimità della circolazione delle unità, da un lato intervenendo sui controlli, semplificandoli e, per quanto possibile, informatizzandoli, dall’altro inasprendo le sanzioni, come previsto dai successivi articoli da 36 a 42 della norma.
È prevista anche la verifica successiva dell’attuazione di tali direttive.
Rimane ferma comunque la possibilità di controlli di diversa natura che rientrano nelle attribuzioni e nei compiti di istituto propri di ciascuna Forza di polizia.
L’articolo 27 interviene in tema di equipaggi e, in particolare di titoli professionali: con l’inserimento dell’articolo 36, viene introdotto un nuovo titolo semplificato per lo svolgimento dei servizi di coperta per unità da diporto .
Come noto, i titoli professionali in materia sono regolati dal decreto ministeriale 10 maggio 2005, n. 121, attualmente oggetto di una sostanziale revisione, non ancora perfezionatasi, dopo essere stato oggetto di consistenti critiche e di un copioso contenzioso.
Il titolo qui introdotto risponde alla esigenza di incentivare l’arruolamento di marittimi italiani, attraverso la creazione del titolo di ufficiale di navigazione da diporto di seconda classe poichè in assenza di un raccordo con la normativa internazionale non vi è corrispondenza tra lo stesso e i titoli internazionali; sotto il profilo concreto i requisiti di accesso verranno stabiliti con specifico decreto attuativo (per approfondimenti si rinvia § 3 del contributo di R. Caragnano, G. Danese, Economia del mare: occupazione e prospettive di occupabilità del comparto nautico, in q. volume).
In sede di lavori preparatori il Consiglio di Stato aveva osservato che sarebbe stato opportuno valutare l’inserimento nell’articolato di tutti i titoli professionali del diporto per lo svolgimento dei servizi di coperta, essendo gli stesso già regolati dal citato decreto 10 maggio 2005, n. 121.
La scelta è stata invece quella di un inserimento del solo nuovo titolo, al fine di non elevare la disciplina a rango legislativo.
Successiva disposizione di particolare interesse è l’articolo 28, che modifica l’articolo 38 del Codice: è qui introdotta la previsione di una procedura di semplificazione delle procedure di imbarco e sbarco dei marittimi del diporto, arruolati su imbarcazioni adibite a noleggio nell’ambito della stessa impresa.
Si tratta di una previsione che consente la rotazione di equipaggi tra unità appartenenti alla medesima impresa, con l’obiettivo di ridurre i costi di gestione e gli oneri amministrativi degli equipaggi: l’armatore ha l’obbligo di comunicare all’autorità marittima tempestivamente - nello stesso giorno in cui avviene il trasbordo - la composizione effettiva dell’equipaggio, in adempimento di evidenti e generali obblighi di trasparenza e sicurezza pubblica.
Alcune semplificazioni sono state introdotte anche con riferimento alle scuole nautiche e alle patenti nautiche.
L’articolo 30, che inserisce il nuovo articolo 39-bis istituisce l’anagrafe telematica delle patenti nautiche presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Si tratta di una semplificazione di carattere amministrativo di certo rilievo, che si ritiene di esaminare essendo anche di impatto su una serie di altre norme del Codice.
Il comma 1 del nuovo articolo 39-bis specifica che le molte finalità della norma: la sicurezza della navigazione; l’acquisizione dei dati degli utenti, ed i relativi mutamenti, in modo informatizzato, così da consentire la verifica in tempo reale dei requisiti di validità delle patenti; l’archiviazione delle violazioni commesse dagli abilitati; l’applicazione delle sanzioni della sospensione e revoca della patente, anche in caso di recidive. La nuova anagrafe include infatti anche i sinistri marittimi, gli eventi straordinari e le violazioni.
Per ogni intestatario di patente nautica saranno indicati: i dati anagrafici e le loro variazioni; i dati relativi al procedimento di rilascio delle patenti e quelli relativi ai procedimenti amministrativi successivi, come quelli di rinnovo, di sospensione e di revoca; i dati relativi alle violazioni di norme previste dal codice della nautica o di altre norme applicabili in materia, che comportano l’applicazione della sanzione della sospensione o della revoca della patente nautica, anche per effetto di reiterazioni; i dati relativi agli eventi straordinari, di cui all’articolo 60 del Codice, in cui il titolare è stato coinvolto al comando o alla direzione nautica di un’unità da diporto, e alle eventuali sanzioni irrogate.
I dati saranno raccolti dal Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale del Ministero dei trasporti, e saranno forniti da vari soggetti: dalle Capitanerie di porto, dagli Uffici circondariali marittimi e dagli Uffici della motorizzazione civile, dagli organi accertatori, nonchè dalle compagnie di assicurazione, soggetti che sono tutti tenuti alla trasmissione dei dati al Centro Elaborazione Dati della Direzione generale per la motorizzazione del Dipartimento dei trasporti.
L’organizzazione concreta ed il funzionamento dell’anagrafe saranno disciplinati dal Regolamento di attuazione del Codice.
La semplificazione e informatizzazione del sistema delle patenti nautiche è completata dall’articolo 34, che introduce gli articoli 49-septies e octies e disciplina le scuole nautiche e i centri di istruzione per la nautica (per approfondimenti si rinvia a A. R. Caruso, Scuole nautiche e centri di istruzione per la nautica: disciplina e attività, in q. volume).
L’articolo coordina la competenza in materia di autorizzazione e vigilanza amministrativa e tecnica sulle scuole con le norme attualmente vigenti in materia di Province e città metropolitane e contiene il dettaglio dei requisiti che le scuole debbono possedere nonché le vicende relative all’esercizio dell’attività (sospensione; cessazione; esercizio abusivo).
Più specificamente il nuovo articolo 49-septies definisce le scuole nautiche come gli istituti per l’educazione marinaresca, l’istruzione e la formazione dei candidati agli esami per il conseguimento delle patenti nautiche.
Esse sono tenute ad effettuare verifiche del possesso dei requisiti prescritti da parte delle scuole nautiche con cadenza almeno triennale ed hanno potestà di ordinare la chiusura e la cessazione dell’attività delle scuole nautiche qualora manchi la dichiarazione di inizio di attività o la scuola sia gestita senza i requisiti prescritti.
Per la gestione di una scuola nautica è richiesto, in ottica di semplificazione, che le persone fisiche o giuridiche, le società ed enti presentino l’apposita segnalazione certificata di inizio attività.
Il titolare della scuola deve avere la proprietà e gestione diretta, personale, esclusiva e permanente dell’esercizio, nonché la gestione diretta dei beni patrimoniali della scuola nautica e risponde del suo regolare funzionamento nei confronti dell’autorità competenti.
La richiesta può essere presentata anche dagli istituti tecnici del settore tecnologico, indirizzo trasporti e logistica, articolazione conduzione del mezzo, opzioni conduzione del mezzo navale e di impianti e apparati marittimi.
Si prevede, poi, l’emanazione di decreti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la standardizzazione dei requisiti delle scuole (finanziari, idoneità e svolgimento delle verifiche) ad evitare difformità territoriali, tema che ha già condotto, sotto altro profilo, alla creazione di modalità di esame più trasparenti e oggettive, attraverso quiz a risposta chiusa, sistema già pienamente approvato ed introdotto.
Una ulteriore misura di semplificazione, ma potremmo meglio dire di chiarimento e migliore disciplina, è quella che attiene alla figura del mediatore della nautica da diporto: sino ad oggi il suo inquadramento specifico era demandato all’intervento delle Regioni avvenuto in modo sporadico e del tutto insufficiente.
L’articolo 33 introduce, sul tema, i nuovi articoli 49-quater, quinquies, sexies: il mediatore è definito come colui che mette in relazione, anche attraverso attività di consulenza, due o più parti per la conclusione di contratti di compravendita, costruzione, locazione, noleggio, comodato, ormeggio di barche e locazione finanziaria di unità da diporto (per approfondimenti sulla disciplina e sui profili applicativi si rinvia a A. Borroni, G. Carugno, La nuova disciplina delle figure professionali per le unità da diporto, in q. volume).
Egli deve svolgere tali attività in via esclusiva, e le attività connesse e strumentali ad essa e può delegare tali funzioni solo ad un altro mediatore iscritto.
L’attività è soggetta a segnalazione certificata di inizio di attività da presentare alla Camera di Commerci, tramite lo sportello unico del comune competente, che iscrive i dati nel registro delle imprese oppure in un’apposita sezione del repertorio delle notizie economiche e amministrative per i soggetti diversi dalle imprese.
Sono definitivi i requisiti di accesso alla professione, precisando che il mediatore deve aver frequentato un apposito corso teorico-pratico organizzato dalle Regioni, per il quale è previsto il pagamento di un diritto fissato con decreto ministeriale, e superato il relativo esame; deve aver stipulato una polizza di assicurazione della responsabilità civile per i danni arrecati nell’esercizio dell’attività derivanti da condotte proprie o di terzi, del cui operato essi rispondono a norma di legge.
Sono quindi definite le sanzioni disciplinari, nonchè i casi di sospensione e inibizione perpetua della professione.
Sono introdotti requisiti morali in attuazione anche delle norme antimafia e si precisa che la figura deve essere imparziale e non avere legami con le parti mediate; si rinvia alla applicazione delle norme del Codice civile sulla mediazione; sono esclusi alcuni contratti dalla competenza del mediatore.
E’ consentito ai dealers di svolgere l’attività di mediatore ed è stabilito che i mediatori marittimi possono iscriversi come mediatori del diporto senza alcun corso.
L’ultima consistente mole di disposizioni che possiamo ascrivere alla attività si semplificazione e snellimento amministrativo riguarda l’apparato sanzionatorio (per approfondimenti sulle specifiche previsioni si rinvia ai contributi presenti nel Capitolo VII, Regime Sanzionatorio, in q. volume).
Gli articoli da 37 a 43 del decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 modificano integralmente il Titolo V del Codice della Nautica da diporto, relativo agli illeciti amministrativi, dando attuazione alla delega per la revisione della disciplina sanzionatoria (comma 1, lettera c) della legge).
I principi precisati nella legge delega, in materia, erano molti e improntati alla creazione di un apparato rigoroso: aumentare l’entità delle sanzioni vigenti di un terzo, sia nel minimo che nel massimo edittale, relativamente alle violazioni, commesse mediante l’utilizzo di un’unità da diporto, concernenti l’inosservanza di una disposizione di legge o di regolamento o di un provvedimento legalmente emanato dall’autorità competente in materia di uso del demanio marittimo, del mare territoriale e delle acque interne, ivi compresi i porti, ovvero l’inosservanza di una disposizione di legge o di un regolamento in materia di sicurezza della navigazione; inasprire le sanzioni relative all’inosservanza dei limiti di velocità, anche da parte delle imbarcazioni

References: articolo 2
 articolo 15
 articolo 15
 articolo 8
 articolo 22
 articolo 24
 articolo 26
 § 3
 articolo 39
 articolo 39
 articolo 49