Source: http://rejsymorskie.net/wypadki/13kwietnia1981.php
Timestamp: 2018-07-19 02:09:02+00:00

Document:
1 3 k w i e t n i a 1 9 8 1
Tezy | Przebieg wypadku | Ocena Izby Morskiej | Orzeczenie Izby Morskiej | Zalecenia | Odwołanie i rozprawa odwoławcza
ZDERZENIE s/y POGORIA z m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI U UJSCIA ŁABY W DNIU 13 KWIETNIA 1981 R.
1. Posługiwanie się mapą o zbyt małej skali, nie pokazującej wszystkich torów wodnych oraz znaków nawigacyjnych sprzeczne jest z dobrą praktyką morską, gdyż prawidłowe wykorzystanie wskazań radaru na oznakowanym torze wodnym nie jest możliwe bez jednoczesnego posługiwania się właściwą mapą, tj. najdokładniejszą dla danego akwenu.
2. Zaniedbanie obowiązku prowadzenia właściwej obserwacji radarowej oraz w wyniku niewłaściwej interpretacji wskazań radaru wykonanie wadliwego manewru polegającego na przejściu na lewą stronę oznakowanego toru wodnego przeznaczonego dla statków idących z przeciwnego kierunku i przez to doprowadzenie do zderzenia, stanowi rażące zaniedbanie w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12.1961 r. o izbach morskich (Dz.U. nr 8, poz. 320) dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia dotychczasowej funkcji.
3. Nie nadawanie wymaganego przez miejscowe przepisy sygnału mgłowego przez statek idący wąskim przejściem może być uznane za zaniedbanie mające związek przyczynowy z wypadkiem zderzenia.
S/y POGORIA (jacht żaglowy, pojemność brutto 289,4 RT, długość 45,8 m, Powierzchnia żagli 994 m2, silnik spalinowy Wola 310 KM), w dniu 13.04.1981 r. w godzinach wieczornych pod kierownictwem jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, idąc z Morza Północnego do Hamburga, zbliżał się do ujścia Łaby. Nawigację prowadzono na mapie niemieckiej nr 49 D w skali 1 : 100 000. O godz. 1945, po zrzuceniu żagli statek szedł na silniku "cała naprzód". Z powodu mgły zmienna widzialność pogarszała się.
Obserwację na radarze zorientowanym wg dziobu, pracującym na zakresie 3 Mm z okresowym przełączaniem na 4 Mm, prowadził kapitan.
Po minięciu na lewym trawersie latarniowca Elbe I w odległości 1,7 Mm kapitan zgłosił brzegowej stacji radarowej swoje wejście na tor wodny do Hamburga i przejście na nasłuch na kanale 16.
Odtąd jacht szedł kursami pilotowymi "od pławy do pławy". Jacht dawał sygnały mgłowe z przerwami w okresach lepszej widzialności.
Pomiędzy pławami nr 11 i 13 wystąpiło krótkotrwałe zakłócenie pracy radaru.
Około godz. 2307 dostrzeżono na prawym trawersie, w odległości około 1 kabla pławę nr 13. Wobec dalszego pogorszenia się widzialności pławy nr 15 nie widziano.
Na ekranie radaru widoczne były cztery echa na krawędzi mielizny Mittelgrund. Kapitan przyjmując je jako echa pław dał na ster komendę "lewiej", by pozostawić mieliznę z prawej burty. Sternik zmienił kurs 10° w lewo. Echo, które kapitan przyjął jako echo pławy nr 15 znajdowało się na ekranie radaru bardziej z lewej niż się tego spodziewał, dlatego dał "lewo na burtę" z zamiarem pozostawienia tej pławy z prawej burty.
Obserwator dostrzegł nagle około 60-80° z prawej od kursu wynurzające się z mgły czerwone światło i wiele białych świateł nadbudówki statku. Usłyszano "jeden długi”. Kapitan dał cała wstecz. W chwilę później uderzono bukszprytem pod kątem 60-80° w burtą niezidentyfikowanego statku, a następnie nastąpiło uderzenie się burtami.
M/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI (pojemność brutto 6 940/10 112 RT) w dniu 12.04.1981 r. o godz. 2225 pod kierownictwem kapitana żeglugi wielkiej wyszedł z pilotem ze śluzy Brunsbuttel do Bremerhaven. Korzystano z mapy Admiralicji Brytyjskiej nr L/D 9/8261 o skali 1 : 50 000. Sterowano ręcznie, włączony był radar TRN 523, na życzenie pilota na zakres 3 Mm, zorientowany wg dziobu, silnikiem sterowano z mostku (obroty manewrowe). Pilot był w kontakcie radiowym ze stacjami systemu prowadzenia i ostrzegania na Łabie.
Po godz. 2350 lądowa stacja radarowa powiadomiła pilota, że ze względu na zanurzenie (8,8 m) statek przejdzie torem Mittelrinne. O godz. 2357 minięto prawą pławę nr 26, kierując się na Mittelrinne. Zapalono 3 czerwone światła statku ograniczonego swym zanurzeniem.
O godz. 0007 operator stacji Neawerk II poinformował pilota, że echa dwóch statków idących kontrkursem, jeden przy pławie 15/NF-2, drugi przy pławie 13/NF-1, idą dobrze w prawo od linii radarowej, "dobrze po południowej stronie".
Około godz. 0009 - 0010 na czas mijania pierwszego statku dano "pół naprzód", a następnie ponownie "cała naprzód". Widzialność gwałtownie się pogorszyła do około 1 kabla. Kapitan włączył drugi radar (TRN 423) na zakres 3 Mm, zorientowany wg dziobu i zajął się obserwacją. Echo idącego naprzeciw statku (którym okazał się s/y POGORIA) posuwało się równolegle do kreski kursowej, pozostając w pobliżu linii łączącej pławy nr 13 i 15.
Kiedy o godz. 0015 statek minął lewą burtą pławę nr 15, operator stacji Neuwenk II, powiadomił pilota, że znajduje się on około 100 m na N od linii radarowej, co potwierdzała obserwacja kapitana. Statek szedł stałym kursem 284°, odległość od przeciwnego statku wynosiła 0,7-0,8 Mm.
W czasie, gdy echo statku przeciwnego było na lewym kącie kursowym 15-20°, pilot odebrał ostrzeżenie operatora stacji radarowej Neuwerk I: ,.statek idzie na pana". Dano "1 długi" i 10° w prawo na 294°. Kapitan zaobserwował, że echo statku przeciwnego skręciło gwałtownie w lewo i zbliża się do środka ekranu. Dał "stop", "prawo na burtę" i "cała wstecz". Echo przeciwnego statku widoczne było poniżej 0,1 milowego kręgu. Z lewego skrzydła mostku zaobserwowano wzrokiem na lewym kącie kursowym około 10° szybko zbliżające się jedno białe światłe, a następnie w odległości około 50-60 m sylwetkę statku i maszty skierowane pod kątem około 45° w lewą burtę m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI w okolicy I ładowni.
Po chwili, tj. o godz. 00l5, wg czasu m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, a o 2318 wg czasu s/y POGORIA, doszła do uderzenia bukszprytem jachtu w lewą burtę statku w okolicy I ładowni. Gdy jacht znalazł się na wysokości IV ładowni, na statku dano "stop" i "lewo na burtę". Po chwili jacht reją uderzył w kontener stojący na pokładzie statku przy V ładowni.
Ten moment odnotowano na m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI jako czas zderzenia. Pilot zgłosił kapitanowi o uzyskanej ze stacji brzegowej informacji, że statki zderzyły się 1 000 m na NW od pławy nr 15.
O godz. 0020 m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI rzucił lewą kotwicę. Rozpoczęto wywoływanie jachtu na kanale 20 UKF, a następnie na kanale 16. Po chwili pilot nawiązał łączność z kapitanem jachtu i uzyskał informację, że jacht nie potrzebuje pomocy. Pilot otrzymał ze stacji Neuwerk II pozycję kotwiczenia m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI: namiar 350°, odległość 6 550 m od wieży radarowej Neuwerk.
II oficer określił pozycję statku: NR = 339° na latarnię Grosser Vogelsand, odległość 1 km.
S/y POGORIA również rzucił kotwicę. Pozycji zderzenia na jachcie nie określono z powodu uszkodzenia anteny radarowej i bardzo złej widzialności. Oba statki doznały uszkodzeń. Koszt naprawy jachtu, wg oceny ekspertów, oszacowano na około 3,7 mln zł, a statku na około 56 000 zł.
1. Droga i prędkość.
a) s/y POGORIA
Od godz. 1935 (zrzucenie żagli) jacht szedł wyłącznie na silniku stając się statkiem o napędzie mechanicznym w rozumieniu prawidła 3 (b)i(e) MPDM. Ostatniego zapisu w dzienniku jachtowym dokonano o godz. 2110 (czas i odległość minięcia latarniowca Elbe I). Od tej chwili do zderzenia nie prowadzono w dzienniku żadnych zapisów. Notowano natomiast na mapie, z wyjątkiem pławy nr 1, stany logu do pławy nr 13 włącznie; lecz bez zapisywania czasu ich mijanie.
Wobec niemożności określenia pozycji zderzenia odnotowano, iż zderzenie nastąpiło "między bojami NF-1, i NF-2".
Zapisy w dzienniku jachtowym nie były prowadzone na bieżąco, czego dowodem jest wpisywanie zdarzeń późniejszych przed wcześniejszymi.
Średnia prędkość od minięcia latarniowca "Elbe I" (godz.2110) do pozycji zakotwiczenia po zderzeniu wynosiła 6,4 w.
b) m/s CENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI
Od pławy nr 32 (godz. 2346) do pozycji z godz. 0015 przy pławie nr 15, statek przebył 8,2 Mm, w czasie 29 minut, co daje średnią prędkość nad dnem 17 w. Średnia prędkość nad dnem od pozycji z godz. 2400 do pławy nr 15 wynosi 15,6 w: Mniejszą średnią prędkość na tym odcinku wyjaśnia fakt, że o godz. 0009 dano "pół naprzód".
2. Czas zderzenia.
Na jachcie stosowano czas GMT + 1. Zderzenie odnotowano o godz. 2318. Na statku przeciwnym zapisano godz. 0018 (czas GMT + 2), Wobec tego, że w miejscu wypadku (RFN) obowiązywał czas letni środkowoeuropejski (OMT + 2), przyjęto czas wypadku na godz. 0018.
3. Miejsce zderzenia.
Jako przybliżoną pozycję zderzenia przyjęto pozycję określoną przez stację brzegową - 1 000 m na NW od pławy nr 15. Za jej prawdziwością przemawiają zbliżone dane zapisane w dzienniku m/s GENERAŁ Stanisław POPŁAWSKI, a więc że statek ten krótko przed zderzeniem szedł w odległości 100 m na N od linii radarowej oraz że zmienił tuż przed zderzeniem kurs z 284° na 294°, a następnie dal "prawo na burtę".
4. Spływy i prąd pływowy.
W miejscu i czasie zderzenia było 4 godziny po wysokiej wodzie w Cuxhaven. Prąd był odpływowy z kierunku 284°, a prędkość około 2 w., przy czym jacht szedł pod prąd, a m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI z prądem.
5. Mapy.
Wg katalogu map niemieckich największą skalę (1 : 50 000) dla ujścia Łaby ma mapa 44 D. Właśnie na niej należało prowadzić nawigację (znajdowała się na jachcie), a nie na mapie 49 D o skali 1 : 100 000, jak to miało miejsce na tym statku od minięcia latarniowca "Elbe I". Ta ostatnia mapa jest o zbyt małej skali do prowadzenia nawigacji. Brak na niej wskazówki ostrzegającej, że na Mittelrinne mogą nawigować idące w dół rzeki statki o dużym zanurzeniu z przysługującym im pierwszeństwem drogi (Wegerechtschiffte), jak również nie są oznaczone granice Mittelrinne, jej oś w postaci linii radarowej, jak i pławy torowe od nr 17 wzwyż.
Na m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI nawigację prowadzono na mapie Admiralicji Brytyjskiej nr L/09/3261 z siatką Decca w skali 1 : 50 000. Wg katalogu map angielskich jest to mapa o największej skali obejmująca ujście Łaby; a zarazem właściwa do bezpiecznej nawigacji.
6 Sygnały dźwiękowe.
Nadawane przez jacht sygnały mgłowe nie były słyszane na m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, co mogło być wynikiem albo dużej prędkości zbliżania się obu jednostek (około 22 w., tj. 0.73 Mm w czasie dwuminutowej przerwy między sygnałami mgłowymi), albo wynikiem leżącej między nimi ławicy gęstej mgły. M/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI dał tylko raz "jeden długi' sygnał bezpośrednio po otrzymaniu ostrzeżenia o statku przeciwnym ze stacji brzegowej. Był to sygnał nieprawidłowy, gdyż statek ten jako ograniczony swym zanurzeniem powinien był dawać sygnał mgłowy "jeden długi i dwa krótkie", zgodnie z praw. 35 MPDM i przepisami miejscowymi.
7. Manewry zapobiegające zderzeniu.
Jedyny tego rodzaju manewr jachtu „cała wstecz” w ostatniej minucie przed zderzeniem nie wpłynął w sposób istotny na zmniejszenie prędkości statku. Także zmiana kursu statku w prawo nie doprowadziła do uniknięcia zderzenie, a to z powodu zeskakującego przejścia jachtu na lewą stronę i w poprzek Mittelrinne.
8. Przyczyna wypadku - wina.
a) s/y POGORIA.
Analiza materiału dowodowego wskazuje, że jacht krótko po godz. 0015, a więc na około 2-2,5 minuty przed zderzeniem, wykonał zwrot w lewo. Na akwenie na E od pławy nr 13 sytuacja w odniesieniu do jachtu przedstawiała się następująco:
- po minięciu pławy nr 13 o godz. 2307 kapitan jachtu mógł widzieć na radarze, na zakresie 2 Mm tylko echa pławy nr 15 i tyki radarowej (Bake D), stojącej niecałe 2 kable na SE od tej pławy. Pława nr 17, tyka radarowa Mittelgrund-W i m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI znajdowały się jeszcze poza zasięgiem radaru jachtu,
- echo jachtu na radarze stacji Neuwerk I i statku przeciwnego znajdowało się po południowej stronie toru równolegle do linii pław. Wynika z tego, że echo pławy nr 15 musiało się znajdować na ekranie radaru jachtu w prawo od kreski kursowej. Nie było więc z tego powodu podstaw do obawy o wejście na mieliznę Mittelgrund,
- echo pławy nr 17, tyki Mittelgrund-W oraz m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI mogły się ukazać na radarze jachtu około godz. 2311-2312 wg czasu GMT + 1. Od tej chwili na tym radarze mogło być widocznych 5 ech, tj. 4 echa stałe ww. znaków nawigacyjnych i echo m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI,
- echo tego ostatniego statku musiało się ukazać po lewej stronie kreski kursowej na radarze jachtu,
- sądzić należy, że to echo zostało przyjęte przez kapitana jachtu jako echo jednej z pław ograniczającej południową krawędź toru i zarazem północną krawędź mielizny Mittelgrund, co skłoniło go do zmiany kursu w lewo.
Przyczyną tej pomyłki był zbyt krótki zarówno zakres obserwacji radarowej (2 Mm), jak i czas dla przeprowadzenia identyfikacji obserwowanych ech oraz zaskoczenie kapitana jachtu koniecznością oparcia się tylko na obserwacji radarowej wobec pogorszenia się widzialności i niemożliwości uzyskania kontaktu wzrokowego z kolejną pławą, tj. nr 15.
Mając ponadto na uwadze, iż następowało jednoczesne wchodzenie jachtu na wąski tor Mittelrinne, kapitan powinien był zachować najwyższą ostrożność i kontynuować drogę dopiero po uzyskaniu pewności co do swojej pozycji, oznakowania toru i ewentualnej obecności innych statków na tym torze. Niezachowanie ostrożności przez ww. kapitana polegało na utrzymywaniu dotychczasowej prędkości "cała naprzód" wynoszącej 6,4 w. nad dnem czym naruszył praw 6 b), (i), (ii) MPDM.
Radar SRN 206 należy do najbardziej uproszczonej klasy radarów. Obserwowane uprzednio zakłócenia pracy radaru powinny były wzbudzić wątpliwości co do niezawodności dalszego ciągu jego pracy i skłonić kapitana do ostrożniejszego i przezorniejszego postępowania. Kapitan jachtu ponadto nie dostosował się do wymogu praw. 7(b) MPDM nakazującego w celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia, używać urządzeń radarowych łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu.
Prowadzenie bezpiecznej nawigacji było utrudnione również ze względu na posługiwanie się niewłaściwą mapą, o czym już była mowa wyżej.
Przebieg nawigacji jachtu wskazuje, że jego kapitan powinien był skorzystać z pomocy pilota z uwagi na szczególne ryzyko związane z niepewnym stanem widzialności wejściem na akwen, który charakteryzuje się silnymi prądami, ograniczonymi torami wodnymi i dużym ruchem statków, zwłaszcza że z powodu nieznajomości języka niemieckiego nie próbował nawiązać łączności ze stacją radarową.
b) m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI.
Jego kapitan powinien nadawać sygnały mgłowe (praw. 35 MPDM) przynajmniej od godz. 0009-0010. zmniejszyć prędkość przy zbliżaniu się do drugiego statku obserwowanego w radarze tak, aby móc podjąć właściwe i skuteczne działanie w celu uniknięcia zderzenia (praw. 6 MPDM) oraz liczyć się z możliwością napotkania statku nie dysponującego radarem.
Uwzględniając wymagany zasięg słyszalności sygnału mgłowego dla tego statku (nie mniej niż 1,5 Mm - zał. III do MPDM), należy przyjąć, że jego sygnały mgłowe mogły być słyszalne na jachcie najpóźniej od godz. 00.13 a więc na krótko przed rozpoczęciem przez jacht zwrotu w lewo, co dałoby kapitanowi jachtu możliwość zorientowania się, że istnieje również niebezpieczeństwo zderzenia.
9. Sankcje.
Omówione wyżej zaniedbania kapitana s/y POGORIA, Izba uznała za rażące w rozumieniu art. 35 ustawy o izbach morskich. Ponadto jego kapitan wykazał się brakiem umiejętności w posługiwaniu się radarem i w poruszaniu się statkiem sportowym po uczęszczanym i wąskim torze wodnym.
Wobec przyczynienia się tego kapitana w przeważającym stopniu do wypadku na skutek rażących zaniedbań, Izba zastosowała sankcję pozbawienia go (na czas określony) prawa wykonywania funkcji kapitana na statkach sportowych.
Izba Morska orzekła, że:
A. Przyczyną zderzenia było: 1. w 80% zawinione przez kapitana s/y POGORIA:
a) posługiwanie się mapą o zbyt małej skali i nie uwidaczniającej granic toru wodnego Mittelrinne, jego osi w postaci linii radarowej, pław torowych od nr 17 i wyżej i nie zawierającej wskazówki ostrzegającej, że na Mittelrinne mogą nawigować idące w dół rzeki statki o dużym zanurzeniu,
b) użycie zbyt małego zakresu obserwacji radarowej,
c) utrzymywanie prędkości nie dającej przy tym zakresie obserwacji wystarczającego czasu na zinterpretowanie obrazu radarowego, a w wyniku tego nie zidentyfikowanie ech znaków nawigacyjnych i m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI,
d) przyjęcie echa tego statku za echo jednej z pław na południowej krawędzi toru,
e) wykonanie zwrotu w lewo w celu pozostawienia domniemanej pławy po swojej burcie i utrzymywanie nie zmniejszonej prędkości "cała naprzód", mimo nie rozpoznania sytuacji i wejścia w mgłę, w wyniku czego statek przeszedł na lewą (północną) stronę toru przeznaczoną dla statków idących z przeciwnego kierunku,
2. w 20% zawinione przez kapitana m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI:
a) niedawanie sygnałów mgłowych co najmniej od godz. 0009-0010, gdy widoczność zdecydowanie pogorszyła się z powodu mgły, a szczególnie od momentu, gdy dowiedział się, że z przeciwnego kierunku idą 2 statki, z których drugim okazał się s/y POGORIA,
b) niezmniejszenie prędkości przy zbliżaniu się w ww. warunkach do drugiego statku widzianego w radarze.
B. Izba pozbawia kapitana s/y POGORIA prawa wykonywania funkcji kapitana statku na statkach sportowych o długości większej niż 21 m na okres dwóch lat i uzależniła przywrócenie mu tego prawa na statkach sportowych, wyposażonych w radar, od złożenia egzaminu na świadectwo obserwatora radarowego.
C. Izba wytknęła oficerowi wachtowemu s/y POGORIA - IV oficerowi oraz st. oficerowi tego statku któremu kapitan polecił pracę na mapie na wachcie 2000-2400 posługiwanie się nieodpowiednią mapą.
D. Izba wytknęła kapitanowi m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI zaniedbania wymienione wyżej.
1. Izba zaleciła armatorowi s/y POGORIA rozważenie zasadności podejmowania ryzyka kierowanie tego jachtu na Antarktydę (z podróży na Antarktydę jacht wracał w czasie omawianego wypadku) lub inne rejony o podobnych warunkach hydrometeorologicznych ze względu na występujące tam:
- zlodzenie (góry lodowe, grawlery i pak lodowy),
- nagle zmiany Pogody z występowaniem bardzo silnych, porywistych wiatrów,
- bardzo dużą martwą falę,
- trudne warunki kotwiczenia, które stwarzają zagrożenie nawet dla dużych statków z kadłubami ze wzmocnieniami lodowymi i silnymi maszynami oraz - brak na s/y POGORIA wzmocnień lodowych, odpowiednio silnego silnika głównego, specjalnych reflektorów poszukiwawczych, odpowiedniego radaru, specjalnej echosondy poziomej oraz posiadania zbyt krótkich łańcuchów kotwicznych.
2. Głównemu Komitetowi Kultury Fizycznej i Sportu rozważenie celowości stosownej zmiany § 3 ust. 1 zał. nr 1 do Zarządzenia Przewodniczącego GKKFiS w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych z 08.01.1981 r. (M.P. nr 2, poz. 6).
Rozpatrując odwołania od orzeczenia, wniesione przez kapitana s/y POGORIA, armatora m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI i Delegata Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej, Odwoławcza Izba Morska po stosownym uzupełnieniu postępowania dowodowego rozważyła, co następuje:
1. Co do odwołania kapitana s/y POGORIA
a) Zarzut błędnego ustalenia czasu zderzenia.
Trafnie podnosi odwołanie, że zaskarżone orzeczenie bez rozważenia całokształtu dowodów zebranych w sprawie ustaliło czas zderzenia na godz. 0018 tylko na podstawie pozornej zbieżności raportów kapitanów obu statków. Tymczasem zdaniem odwołania szereg innych dowodów wskazuje na to, że zderzenie nastąpiło o godz. 0015:30.
Tak wynika z oceny dowodów zaskarżonego orzeczenia Izba I instancji za podstawę ustalenia czasu zderzenia przyjęła zgodne zapisy w tym przedmiocie zawarte w dziennikach obu statków uznając, że nie ma sprzeczności w określeniu momentu wypadku na obu statkach. Wprawdzie kapitanowie obu statków w swoich raportach oraz w teleksach da armatorów również podali ten sam czas zderzenia, jednak Izba Morska z naruszeniem art. 352 kpk w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich i art. 38 ust. 8 cyt. ustawy nie rozważyła dalszych odmiennych dowodów na tę okoliczność. W szczególności Izba I instancji nie analizowała przesłanek, na podstawie których na s/y POGORIA zapisano czas zderzenia na godz. 0015, ani też nie rozważała faktu dokonania zmian wpisu (przerobienie) czasu wypadku w brulionie dziennika okrętowego m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI.
Pominięto niezwykle istotny i obiektywny dowód z taśmy rejestratora manewrów maszynowych tego statku. Skoro "cała wstecz” dano krótko przed zderzeniem i "stop", gdy s/y POGORIA znalazła się na wysokości IV ładowni, a na rejestratorze czas dania "cala wstecz” został odnotowany o godz. 0016 i "stop" na godz. 0017, to już tym samym dowodem podważona została wiarygodność zapisu w dziennikach czasu zderzenia dopiero na godz. 0015. Na m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI jako czas zderzenia odnotowano dopiero czas drugiego uderzenia POGORII w swoją część rufową. Miało to miejsce około godz. 0017, bowiem pierwszego zetknięcia się statków na m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI nie odczuto.
Powyższa analiza dowodów, a zwłaszcza obiektywny dowód jaki stanowią zapisy utrwalone na taśmie rejestratora manewrów (godz. 0016 "cała wstecz", a po osiągnięciu zaledwie 35 obr/min o godz. 0017 "stop"), daje już podstawę do ustalenia wbrew zapisom w dziennikach obu statków i treści raportów obu kapitanów, że zderzenie nastąpiło około godz. 0016, a nie o godz. 0018 jak przyjęła Izba I instancji.
Ustalony wyżej czas znajduje również pośrednie potwierdzenie w kalkulacji drogi i prędkości wzajemnego zbliżania się statków. Do tego celu wykorzystano dowód z zapisów nagrań taśmy magnetofonowej rozmów stacji brzegowych między Neuwerk II i Neuwerk I a pilotem, Z zapisów tych wynika, że o godz. 0013 statki dzieliła odległość 1 700 m, która o godz. 0014:10 zmniejszyła się do 700 m. Uwzględniając prędkość wzajemnego zbliżania się (około 22 węzły, a nie jak błędnie przyjęło odwołanie 24 węzły), trzeba by przyjąć, że statki zderzyły się około godz. 0015:30.
Powyższy czas tylko pozornie znajduje potwierdzenie w zapisach nagranych rozmów na cytowanej wyżej taśmie magnetofonowej. Na taśmie tej, wbrew twierdzeniu odwołania, nie odnotowano czasu zderzenia. Sam zaś fakt, że o godz. 0015:30 na taśmie zanotowano zakłócenia nie daje dostatecznej podstawy do przyjęcia, że czas zakłóceń jest równoznaczny z czasem zderzenia.
Wreszcie również podnoszona w odwołaniu okoliczność, że kapitan m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI w rozmowie przez UKF podał odwołującemu się, że zderzenie nastąpiło o godz. 0015 samo przez się nie może stanowić podstawy ustaleń.
Kapitan ten w toku przewodu odwoławczego potwierdził wprawdzie powyższe twierdzenie odwołującego się, ale jednocześnie w sposób przekonywujący wyjaśnił, że podął czas przybliżony wg własnego zegarka po odliczeniu czasu, jaki orientacyjnie upłynął od zderzenia do tej rozmowy.
Trzeba w końcu również uwzględnić, że ustalenie czasu zderzenia z dokładnością sekundową jest w zasadzie niemożliwe. Jest to zresztą zbędne, bowiem różnice sekundowe czasu zderzenia nie wpływają decydująco na ustalenie przyczyny wypadku.
Na nie dające się wyeliminować błędy w tym zakresie wpływa szereg czynników, do jakich należą:
możliwe różne występujące w praktyce różnice w ustawieniu czasów na różnych zegarach na mostkach dwóch statków i zegarkach ręcznych zainteresowanych oraz zegarach stacji radarowych,
b) sposoby odczytów wskazań zegarów (położenie dużej wskazówki zegara), wreszcie również,
c) ścisłe obliczenie matematyczne oparte na ustaleniu jedynie w przybliżeniu prędkości wzajemnego zbliżania się obu statków do miejsca zderzenia.
Biorąc te przesłanki pod uwagę dokonana wyżej analiza wszystkich dowodów upoważnia do ustalenia z powyższym zastrzeżeniem, że zderzenie nastąpiło około godz. 0016.
b) Zarzut błędnego ustalenia miejsca zderzenia.
Trafna jest - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - argumentacja odwołania zmierzająca do podważenia ustalenia miejsca zderzenia, tj. odległości od pławy nr 15/NF-2.
Izba I instancji dysponowała na tę okoliczność dwoma dowodami: jeden stanowiło wyjaśnienie kapitana m/s GENERAŁ Stanisław POPŁAWSKI, że "stacja radarowa podała pozycję zderzenia 1 000 m na NW od Pławy nr 151NF-2" i drugim, pozycją zderzenia odnotowaną w dzienniku okrętowym tego statku, która niewiele (o 0,14 Mm) różniła się od informacji uzyskanej ze stacji radarowej.
Okoliczność, że brzegowa stacja radarowa podała powyższą pozycję, jak słusznie podnosi odwołanie, nie znalazła potwierdzenia w zapisach nagrań cyt. taśmy magnetofonowej. Z zapisów tych nie wynika, aby stacja ta w ogóle podała pozycję zderzenia, a wskazała jedynie "z grubsza" pozycję zakotwiczenia. Również na statku m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, jak zeznał II oficer, określił on dopiero pozycję zakotwiczenia. Dysponując na rozprawie odwoławczej dowodem z zapisów cytowanej wyżej taśmy rozmów, którego to dowodu Izba I instancji nie posiadała, można z większą dokładnością ustalić odległość od pławy nr 15/NF-2, w jakiej się oba statki zderzyły. Wg zapisów na ww. taśmie, m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI o godz. 0014 dochodził do ww. pławy. Ten fakt, jak i przybliżony czas potwierdził kapitan tego statku. W tym czasie s/y POGORIA - jak wynika z omówionej taśmy - znajdował się jeszcze 700 m od ww. pławy, bądź od statku (zapis na taśmie w tej części nie jest jednoznaczny).
Z zestawienia tych danych z ustaloną w przybliżeniu prędkością obu statków wynika w sposób oczywisty, że zderzenie musiało nastąpić w każdym razie w odległości poniżej 700 m od tej pławy. Mając na uwadze różnice prędkości obu statków i łuk wykonywany przez s/y POGORIA, można bez popełnienia większego błędu przyjąć, że zderzenie nastąpiło w odległości około 500-600 m od pławy nr 15/NF-2.
Natomiast tylko częściowo trafne jest stanowisko odwołania w części kwestionującej ustalenie miejsca zderzenia w stosunku do linii radarowej Środka Mittelrinne).
Ustalenie Izby I instancji, że zderzenie nastąpiło na północnej krawędzi Mittelrinne jest konsekwencją przyjętej przez tę Izbę pozycji zderzenia, przy jednoczesnym ustaleniu opartym na wyjaśnieniach kapitana m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, że stacja brzegowa Neuwerk II o godz. 0015 m.in. podała, że statek ten znajduje się około 100 m na N od linii radarowej. Wg zapisów z tej taśmy, m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI o godz. 0014:10 znajdował się 50 m na N, a jacht 100 m na S od linii radarowej. Te informacje przekazała jeszcze stacja brzegowa Neuwerk II. Po wypadku zaś, tj. o godz. 0016:20 stacja Neuwerk I przekazała, że m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI znajduje się 100 m na N od linii radarowej.
Szerokość Mittelrinne - wg granic zaznaczonych na mapie nr 44 D - wynosi 500 m. Podzielona jest ona na środku linią radarową.
Zważywszy powyższe ustalenia, należy - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - przyjąć, że w chwili wypadku m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI znajdował się co najmniej 50 m i nie więcej aniżeli 100 m na N od linii radarowej, czyli po swojej prawej stronie nurtu, a s/y POGORIA w wyniku manewru "lewo na burtę" w chwili zderzenia znalazł się po niewłaściwej dla siebie stronie Mittelrinne.
c) Zarzut błędnego ustalenia poprzedzającego zderzenie czasu manewru s/y POGORIA "lewo na burtę".
Odwołujący się nie wskazali żadnego bezpośredniego dowodu, który by pozwolił na ścisłe ustalenie czasu wykonania zwrotu "lewo na burtę". Wobec tego, że zderzenie nastąpiło około godz. 0016, to przy uwzględnieniu tak istotnych elementów jak zdolności manewrowej jachtu (promień i czas cyrkulacji), prędkości obu statków, wykonywanego zwrotu na prądzie i kąta zderzenia zbliżonego do prostego, należało, zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej, bez popełnienia istotnego błędu przyjąć, że s/y POGORIA rozpoczął zwrot "lewo na burtę" w czasie do, bądź nawet poniżej 1 minuty przed zderzeniem.
d) Zarzut błędnej oceny zachowania się m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI po wypadku.
Zarzut ten - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - jest pozbawiony słuszności.
Izba I instancji z naruszeniem art. 3B ustawy o izbach morskich nie przytoczyła okoliczności, które miała na uwadze przy pozytywnej ocenie zachowania się obu statków po wypadku. W szczególności Izba I instancji ustalając, że kapitan s/y POGORIA siedmiokrotnie wzywał przez UKF na kanale 16 i jeden raz na częstotliwości 2 182 kHz, z którym statek się zderzył, nie wyjaśniła i nie ustaliła ani przyczyny braku odpowiedzi ze strony statku przeciwnego, ani czasu ostatecznego wzajemnego porozumienia się obu statków.
Ustalenia tych faktów stanowią niezbędną przesłankę dla oceny w świetle art. 228 § 2 k.m. zachowania się kapitanów obu statków. W myśl bowiem tego przepisu, na kapitanie każdego statku, które zderzyły się, ciąży również obowiązek bezzwłocznego nawiązania wzajemnego kontaktu w celu przekazania niezbędnych informacji przewidzianych w tym przepisie.
Izba I instancji ustalając, że "po chwili od rzucenia kotwicy" (godz. 0020) pilot uzyskał łączność z kapitanem s/y POGORIA oraz pełną informację, o jakiej mowa w art. 22B § 1 k.m., pominęła zarówno fakt, że pilot ten rozpoczął wywoływanie najpierw na kanale 20 i dopiero o godz. 0030, tj. około 14 minut po zderzeniu zidentyfikowano s/y POGORIA.
Pilot w raporcie podał, że na kanale 16 UKF dowiedział się o nazwie statku, z którym się zderzył i że uzgodnił dalszą rozmowę na kanele 8 UKF.
Wynika z powyższego, że pilot poprzez usiłowanie w początkowej fazie wywołania jachtu na kanale 20 UKF, tj. za pośrednictwem stacji radarowej, spowodował zbędną zwłokę w bezzwłocznym nawiązaniu z nim kontaktu.
Nawiązanie przez m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI łączności z, s/y POGORIA dopiero po kilkunastu minutach od zderzenia nie można - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - uznać za dopełnienie obowiązku bezzwłocznego uczynienia tego, jak tego wymaga art. 228 § k.m.
e) Kwestia zasadności wymogu ponownego złożenia egzaminu na świadectwo obserwatora radarowego.
Wbrew odwołaniu Izba I instancji uzależniła przywrócenie orzeczonej utraty uprawnień od złożenia egzaminu na świadectwo obserwatora radarowego, a nie - jak twierdzi odwołanie - od ukończenie kursu radarowego. Jest to zasadnicza różnica. Izba I instancji bowiem uznając z jednej strony, że odwołujący się wykazał brak umiejętności w posługiwaniu się radarem, z drugiej strony nie dopatrzyła się potrzeby uzupełnienia tych braków przez odwołującego się przez ponowne ukończenie kursu.
Postawiła jedynie wymóg sprawdzenia tych wiadomości na egzaminie. Zasadność tej Potrzeby nie została jednak w sposób przekonywujący wykazana. W szczególności ani wyniki rozprawy głównej, ani przewodu odwoławczego nie dostarczyły dostatecznie przekonujących dowodów, które by dawały podstawę do ustalenia, że odwołujący nie posiada umiejętności w prawidłowym posługiwaniu się radarem. Natomiast obie rozprawy wykazały, że odwołujący dopuścił się w wyniku braku należytej staranności rażących zaniedbań przy korzystaniu z radaru lekceważąc związane z tym przepisy prawa drogi.
Nie uznając z tych przyczyn za konieczne ponowne złożenie egzaminu na świadectwo obserwatora radarowego (które odwołujący posiada) Odwoławcza Izba Morska wyraziła przekonanie, że wystarczającym czynnikiem, który powstrzyma odwołującego się od popełnienia podobnych zaniedbań w przyszłości, stanowić będą zarówno jego uczestnictwo w rozprawach przed izbami morskimi, jak i zastosowana sankcja.
Z tych względów należało w tej części uwzględnić odwołanie i znieść orzeczony warunek złożenia egzaminu, o jakim mowa wyżej.
f) Zarzut obrazy przepisów SeeSchStrO i zaleceń locji.
Zarzut nieuwzględnienia przez Izbę I instancji, że przepisy lokalne (SeeSchiffahrtsstrassen - Ordnung) zabraniały "w ogóle ruchu statków na Łabie, przy widzialności 1 000 m lub mniej" i że "przepis ten nie ma zastosowania jedynie do statków zmierzających do najbliższej redy" stanowi - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej dowód, że odwołujący nie zapoznał się w sposób dostateczny z przepisami, na które się powołuje.
Stosownie do pkt. 4.5. obwieszczenia z dnia 02.05.1978 r. Dyrekcji Wodno- Żeglugowej Północ do SeeSchStrO z dnia 03.05. 1971 r. w brzmieniu obowiązującym od dnia 01.04.1978 r., ograniczeniu i zakazie ruchu w rozumieniu § 30 ust. 1 SeeSchStrO na Łabie, podlegają tylko statki stwarzające szczególne niebezpieczeństwo. Do takich statków, zgodnie z pkt. 4.2 cyt. obwieszczenia zalicza się statki, które przewożą określone w załączniku do tego obwieszczenia materiały, jako ładunki masowe lub są po wyładunku tych materiałów, z wyjątkiem resztek, które przy prawidłowo działających urządzeniach rozładunkowych nie mogły być usunięte i nie zostały odgazowane, jak i statki o napędzie jądrowym.
Z listy ładunkowej m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI wynika, że statek ten przewoził tylko drobnicę, a więc ładunek nie stwarzający szczególnego niebezpieczeństwa. Dlatego też ograniczenia i zakaz ruchu, wynikający z cyt. załącznika, nie miały do niego zastosowania. Również dalszy zarzut nieuwzględnienia, że m/s GENERAŁ STANIISŁAW POPŁAWSKI, wobec nie nadawania sygnału mgłowego, nie mógł korzystać z przywileju "wyjątkowości”, a więc i że nie miał prawa korzystać z Mittelrinne, jest bezzasadny.
Zgodnie z locją North Sea (East) Pilot NP 55 z (uzupełnieniem do 23.09.1979 r.), mapa Admiralicji Brytyjskiej nr I. 9/3261 i stosownie do § 2 ust. 1 pkt 1 SeeSchStrO, na północ od nurtu Mittelgrund główny tor wodny rozdziela się przy Neuer Leuchtelgrund na dwie gałęzie: Mittelrinme, znajdującą się na S od Neuer Leuchtergrund i Norderinne na N od ww. mielizny. Z zasady prawostronnego ruchu na obszarach podległych SeeSch5tr0 (§ 22 ust. 1 zdanie pierwsze) wynika, że statki podążające na zachód powinny korzystać z Norderinne, a idące na wschód drugim odgałęzieniem tego toru, tj. Mittelrinne.
Cyt. przepis § 22 ust. 1 w zdaniu drugim dopuszcza jednak wyjątek od zasady prawostronnego ruchu, tj. prawo przechodzenia statków lewą stroną na odcinkach torów wodnych podanych do wiadomości przez właściwe organa policji żeglugowej. Na podstawie tej delegacji Dyrekcja Wodno-Żeglugowa Północ, obwieszczeniem z dnia 02.05.1978 r. podała m.in. do wiadomości (pkt. 3) że Mittelrinne jest jednym z odcinków toru wodnego, na którym idące w dół rzeki Łaby statki z pierwszeństwem drogi (Wegerechtschiffe), o ile ich zanurzenie tego wymaga, mogą podążać lewą stroną Po zgłoszeniu w centralach radarowych Brunsbiittel względnie Cuxhaven.
Jak to wynika z prawidłowych ustaleń zaskarżonego orzeczenia, m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI spełniał powyższe wymagania i tym samym z tych względów, idąc w dół Łaby, był statkiem uprawnionym do korzystania z Mittelrinne.
W świetle powyższego nie znajduje uzasadnienia w miejscowych przepisach pogląd odwołania, że zaniechanie nadawania sygnału mgłowego przez m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI jest równoznaczne z utratą korzystania przez ten statek z Mittelrinne.
Zaniechanie to jest natomiast samoistnym naruszeniem przepisów o sygnałach mgłowych.
g) Zarzut nieuwzględnienia winy "systemów ostrzegania". Praca łańcucha stacji radarowej.
Istotnie, granicznym stykiem w praktyce działania stacji radarowych Neuwerk I i Neuwerk II jest - zdaniem odwoławczej Izby Morskiej - pława nr 15. Trzeba jednak zauważyć w odniesieniu do rozpoznawanego wypadku, że z ostatniej informacji ze stacji Neuwerk II z godz. 0014:10, przekazanej pilotowi m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, wynikała jasna sytuacja, tj. że nic nie wskazywało na istnienie zagrożenia, czy ryzyka zderzenia. W tym bowiem czasie oba idące kontr kursami statki podążały swoimi prawymi stronami nurtu. To znaczy, że gdyby s/y POGORIA nagle nie zmienił kursu na lewo, oba statki by się bezpiecznie minęły.
W tej sytuacji brak jest podstaw do obciążenia winą jak tego domaga się odwołanie - systemu pracy łańcucha radarowego.
W końcu - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - należy wyjaśnić, że system łańcucha radarowego jest tylko źródłem informacji, jednym z dostępnych środków, z których każdy statek powinien korzystać w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia (praw. 5 MPDM). Korzystanie z tego źródła nie zwalnia kapitana statku od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania prawa drogi lub zaniechania środków ostrożności, których może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególne okoliczności danego wypadku (praw. 2(a) MPDM).
W świetle powyższych uregulowań i braku odmiennych przepisów, w zakresie unormowania odpowiedzialności systemu łańcucha radarowego; również z tych formalno-prawnych względów nie można mówić o "winie systemu ostrzegania" i łączyć jej przyczynowo z wypadkiem.
h) Zarzut pominięcia spóźnionego ostrzeżenia stacji radarowej oraz braku orientacji pilota i kapitana m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI w sytuacji kolizyjnej bądź zaniechania obserwacji.
Chybiony jest - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - zarzut odwołania, że pilot m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI za wcześnie przełączyć UKF na kanał 20 (łączność ze stacją Neuwerk I). Z informacji stacji Neuwerk II, przekazanej po godz. 0014:10 nie wynikało jeszcze ryzyko zderzenia, oba statki trzymały się w tym czasie swoich stron nurtu.
Odwołujący nie był w stanie podać dokładnego czasu, w którym dał komendę "lewo na burtę", nie mając wiec podstawowego argumentu, który mogły prowadzić do podważenia właściwej obserwacji echa jachtu przez stacje radarowe. Sam odwołujący się przyznaje, że od tej komendy do zderzenia upłynął bardzo krótki czas. Wynika z tego, że do czasu zakończenia łączności na kanale 20 - stacja Neuwerk II nie mogła spostrzec zmiany kursu w lewo, natomiast zauważyła ją i właściwie oceniła oraz zaalarmowała o tym stacja Neuwerk I.
Nie można się też - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - zgodzić się z zarzutem, że pilot i kapitan statku m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI nie orientowali się w sytuacji kolizyjnej, skoro stacja brzegowa powiadomiła ten statek o ryzyku zderzenia. W odwołaniu pomięto niezwykle istotny element wpływający na możliwość wcześniejszego wykrycia położenia ech statków, jaki cechuje stacjonarną stację radarową. Na radarze statkowym spostrzeżenie elementów położenia ech statków jest w stosunku do radaru stacjonarnego opóźnione. Wpływa na to ruch własnego i przeciwnego statku.
i) Kwestia związku przyczynowego między korzystaniem na s/y POGORIA z mapy nr 49 D, a zderzeniem.
Podstawę tego zarzutu stanowił argument, "że, gdyby na stole leżała mapa 44 D, do wypadku by również doszło”. O ile - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - istotnie brak jest dostatecznych dowodów na okoliczność, że odwołujący nie był zorientowany o możliwości spotkania na Mittelrinne statków idących naprzeciw, na co zwraca uwagę mapa 49 D, bo tę informację mógł istotnie zaczerpnąć z locji, o tyle generalnie argumentacja odwołania nie wytrzymuje krytyki.
Prawidłowe wykorzystanie radaru na oznakowanym torze wodnym nie jest - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - możliwe, bez jednoczesnego posługiwania się właściwą, tj. najdokładniejszą, dla danego akwenu, mapą. Nie wystarczy generalnie wiedzieć, jak twierdził odwołujący się że tor wodny jest oznakowany. Tylko konfrontacja wyników obserwacji radaru z dokładną mapą umożliwia bezbłędną identyfikację obserwowanych ech stałych znaków nawigacyjnych i ech innych obiektów.
A to jest jednym z podstawowych warunków do wyciągania prawidłowych wniosków z obserwacji radarowych i tym samym do przestrzegania prawa drogi. Trudno jest poza tym przyjąć, aby odwołujący się wiedząc, że po minięciu pławy nr 13 i to w odległości nieco poniżej 1 kabla, tj. ściśle - jak ustaliła stacja radarowa - w odległości 100 m na S od linii radarowej wchodzi na Mittelrinne, odgałęzienie toru, którego połowa szerokości wynosi 250 m - jako doświadczony kapitan statku sportowego świadomie decydował się na taki manewr ("lewo na burtę"), gdyż manewr ten prowadził jacht na lewą dla niego połowę tego nurtu, tj. na stronę zarezerwowaną dla statków o dużym zanurzeniu, idących w dół Łaby. Podniesiony na rozprawie odwoławczej argument, że manewr "lewo na burtę" kapitan s/y POGORIA mógł w każdej chwili zmienić, aczkolwiek obiektywnie trafny - ale w rzeczy samej - jak tego dowiódł wypadek - nie wytrzymujący krytyki.
Przecież właśnie tym manewrem spowodował bezpośrednie niebezpieczeństwo zderzenia, którego już nie zdołał żadną korektą tego manewru uniknąć. Nawet jeżeli odwołujący się, jak twierdzi - nagle spostrzegł echo prawie na kresce kursowej, które błędnie przyjął jako echo pławy nr 15, to również przy właściwym korzystaniu z dokładnej mapy powinien być zorientowany, że zanurzenie jachtu umożliwiało bezpieczne przejście również na S od tej pławy. Nie miał więc i tej orientacji, skoro podjął najbardziej niebezpieczny na wąskim przejściu manewr "lewo na burtę". Korzystanie na bieżąco (przez oficera) z właściwej mapy bezwzględnie umożliwiałoby odwołującemu się podjęcie właściwej decyzji i nie narażanie załogi i jachtu na bezpośrednie niebezpieczeństwo zderzenia.
Uznanie więc przez Izbę I instancji istnienia związku przyczynowego między korzystaniem na s/y POGORIA z mapy o zbyt małej skali, a wypadkiem znalazło potwierdzenie również w wyżej przytoczonej argumentacji.
j) Zarzut nieuwzględnienia świadomego naruszenia przez kapitana m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI przepisów o sygnałach mgłowych - sprostowanie z urzędu ustalenia co do rodzaju sygnału mgłowego, jaki powinien nadawać m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI.
Nie można - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - podzielić stanowiska odwołania, że Izba I instancji nie wyciągnęła wniosków z faktu naruszenia przez kapitana m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI przepisów o sygnałach mgłowych.
Temu zarzutowi w sposób oczywisty przeczy pkt. A.2. sentencji zaskarżonego orzeczenia. W myśl tego orzeczenia, kapitan tego ostatniego statku został uznany za winnego naruszenia przepisów o sygnałach mgłowych. Co więcej, Izba I instancji, trafnie zresztą, dopatrzyła się związku przyczynowego między tym zaniedbaniem a zderzeniem, czemu dała wyraz w przypisaniu kapitanowi tego statku winy za wypadek.
Trafnie natomiast odwołanie zauważa, że kapitan m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI przez nadanie sygnału "1 długi” wykazał nieznajomość przepisów w tej materii. Również odwołujący się przez wskazanie w odwołaniu, że m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI powinien nadawać jako przepisany sygnał "1 długi, 2 krótkie" dowiódł, że sam także nie zna przepisów o sygnałach mgłowych obowiązujących na Mittelrinne.
Nie był bowiem zorientowany, że statki idące nurtem Mitteliinne w dół Łaby obowiązane są nadawać podczas mgły sygnał "1 długi, 2 krótkie, 2 krótkie", co najmniej co jedną minutę.
Zaskarżone orzeczenie z obrazą przepisów miejscowych przypisało kapitanowi m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI naruszenie z tego tytułu praw. 35 (c) MPDM. Zgodnie bowiem z § 21 ust. 1 pkt 5 SeeSchStrO, o jakich mowa wyżej, na odcinku Mittelrinne obowiązane są nadawać podczas mgły przytoczony wyżej sygnał mgłowy (wg 5.1. zał. II. 2 do SeeSch5tr0). O tyle wymaga sprostowania ustalenie zaskarżonego orzeczenia.
Wbrew odwołaniu, Izba I instancji przy ocenie korzystania z radarów na obu statkach jednoznacznie stwierdziła, że oba statki przez zaniedbanie przeszukiwania na dalekim zasięgu naruszyły prawidło 7 (c) MPDM. Inną natomiast jest kwestia, czy naruszenie tego przepisu prawa przez każdy ze statków pozostawało w związku przyczynowym ze zderzeniem. Izba Morska w tej materii poddała tę kwestię, zgodnie z wymogami art. art. 3 i 4 kpk, w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich, wszechstronnym rozważaniom. W ich wyniku podając przekonywujące motywy wykazała, ze wpływ na zderzenie miało m.in. naruszenie cyt. przepisu tylko przez s/y POGORIA.
Odwoławcza Izba Morska to stanowisko podzieliła.
Odwołanie podniosło nową okoliczność nieznaną odwołującemu się w toku rozpoznawania sprawy przez Izbę I instancji, a mianowicie, że po remoncie jachtu radar wykazał zanikające bez powodu echa statków. Na dowód tego przedłożył książkę pracy radaru, jak i specyfikację remontową.
Odwołanie sugeruje możliwość obecnie wyjaśnienia ustalonej pomyłki w identyfikacji echa m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI.
Nie podważając wiarygodności przedłożonych dowodów, nie można - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - przyjąć ich za podstawę roszczeń wpływu ewentualnie istniejącej wady radaru w dniu wypadku na zderzenie, a to z dwóch uzasadnionych przyczyn:
1. Wady radaru wykryto dopiero po zderzeniu i po remoncie jachtu. Zważywszy zarówno wstrząs doznany przez jacht wskutek zderzenia, jak i upływ wielu miesięcy od tego czasu do ujawnienia tych wad, byłoby zupełnie dowodne przyjęcie, że wady te istniały przed zderzeniem. Temu zresztą zdecydowanie zaprzeczył również odwołujący się, który w czasie wielomiesięcznej podróży żadnych wad radaru, poza krótkotrwałym zakłóceniem jego pracy, nie stwierdzili.
2. Każdy prowadzący statek, korzystający z radaru powinien zawsze liczyć się z możliwością nagłego zakłócenia w pracy radaru, czy też z wystąpieniem wady uniemożliwiającej bądź utrudniającej posługiwanie się tym urządzeniem dla celów nawigacyjnych.
W razie wystąpienia takiego zjawiska i niemożliwości określenia pozycji statku, bez korzystania z radaru obowiązkiem jest niezwłocznie statek zatrzymać i podjąć dalszą nawigację po uzyskaniu pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.
W rozpatrywanej sprawie odwołujący się po prostu z braku ciągłej obserwacji radarowej błędnie zidentyfikował echo statku jako echo pławy i na podstawie skąpych informacji radarowych podjął manewr skierowania jachtu na niezidentyfikowany obiekt.
l) Kwestionowanie nierównomiernej oceny zaniedbania st. oficera s/y POGORIA i II oficera m/s GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI.
Bezzasadny jest - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - zarzut odwołania, że Izba Morska wytknęła st. oficerowi s/y POGORIA nie notowanie czasu mijanych na trawersie znaków nawigacyjnych. Wprawdzie istotnie ten fakt został udowodniony, co też stanowi poważne naruszenie pkt. 22.b. instrukcji w sprawie prowadzenia dziennika jachtowego, jednak zaskarżone orzeczenie, nie uwzględniając w tej materii wniosku Delegata Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej, ograniczyło się do wytknięcia st. oficerowi s/y POGORIA, posługiwanie się nieodpowiednią mapą.
Bezprzedmiotowe jest więc kwestionowanie, że wyłącznie st. oficerowi s/y POGORIA przypisano wytknięcie za zaniedbanie, którego również rzekomo dopuścił się II oficer statku przeciwnego. Ten ostatni korzystał z właściwej mapy.
m) Zarzut dysproporcji sankcji w stosunku do stopnia zawinienia obu kapitanów.
Nie można - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - zgodzić się z zasadnością tego zarzutu. Wobec tego, że w tym przedmiocie pozostałe odwołania zawierają zarzuty diametralnie różne od powyższego zarzutu, poddało je rozważaniom i wskazano motywy, które zadecydowały o nieuwzględnieniu tej części odwołania kapitana s/y POGORIA w dalszej części, przy omawianiu pozostałych odwołań.
ciąg dalszy w opracowaniu

References: art. 35
 art. 35
 art. 352
 art. 20
 art. 38
 art. 3
 art. 228
 art. 22
 art. 228
 art. 3
 art. 20