Source: http://www.lococlub.hu/baleset.php?id=30
Timestamp: 2019-04-19 10:32:01+00:00

Document:
1952.12.26. 06:39
324 656 + BHÉV 110
Súlyos baleset történt Buda-Császárfürdő állomáson 1952. december 26-án reggel. Az állomásra „szabad” állású védőjelző mellett bejáró és áthaladni szándékozó 4017. sz., 9 kocsiból álló MÁV-BEV* szerelvény hibás váltóállítás miatt 32 km/h sebességgel a MÁV I. vágányon álló, indulásra készülődő 3422. sz. esztergomi személyvonatának fordított állású, 324,656 psz. gőzmozdonyába ütközött. A 6 óra 39 perckor bekövetkezett baleset során az elővárosi szerelvényt továbbító M 110 psz. villamos motor-kocsi után sorozott P 403 és P 409 psz. mellékkocsik a rájuk torlódó M 101 psz. villamos motorkocsi alatt teljesen összezúzódtak, a bennük utazók közül 26 személy meghalt, 59 különböző fokú sérüléseket szenvedett. Az anyagi kár 311 754 forint volt. A kisiklott, összeroncsolódott kocsik, majd a mentési munkálatok miatt a balesetben érintett első mellett a két átmenő vágány is elzáródott, ezért a forgalom a pálya 14,43-as felszabadulásáig autóbuszok, illetve a Filatorigát állomástól letólt szerelvények igénybevételével bonyolódott.
Ebben az időben a MÁV esztergomi személyvonatai az 1944 decemberében felrobbantott és csak 1955 májusára újjáépített Újpesti vasúti híd** hiánya miatt a helyiérdekű vasút Buda-Császárfürdő teherpályaudvarát használták végállomásnak. A személyforgalomra ideiglenesen berendezett öt vágányos állomás forgalmi irodája és váróhelyisége az Árpád fejedelem útja és a Monitor (ma Komjádi) utca sarkán álló lakóház földszintjén nyert elhelyezést. A helyiérdekű vasút szerelvényei megállás nélkül haladtak át a II-III. vágányon, az I. vágányra érkező esztergomi személyvonatok utasainak le- és felszállása pedig kiépített peron hiányában közvetlenül az úttestre történt, amely folyamatos konfliktusra adott okot a vonatok utasai és a közúti forgalom résztvevői között.
A baleset napján a 3439. sz. vonat – ebből fordult 6,42-es indulással a 3422. – 6,27-kor érkezett meg az első vágányra. A fentebb vázolt, elég összetett tolatómozgás és gépkörüljárás lebonyolítására az állomás és a mozdony személyzetének kb. 12 perc állt rendelkezésre, mert menetrend szerint 6,39-kor a helyiérdekű vasút Szentendréről a Margit-hídi végállomásra tartó szerelvényének kellett áthaladnia az állomás II. sz. átmenő fővágányán. A tolatást a vonat megállása után azonnal meg is kezdték. Miközben az állomás páros végén tolattak, a 11. sz. váltót a váltókezelő egyenesbe állította, majd várta a körüljáró gépet. Miután az a kalauzkocsival áthaladt a váltón, azt kitérőbe állította és a gépet beengedte az I. vágányon álló vonatra. A mozgás befejezése után a váltót egyenesbe állította a 4017. sz. vonat részére, majd a mozdonyhoz ment ellenőrizni, van-e határ. Miután ily módon meggyőződött arról, hogy a hév szerelvény áthaladásának nincs akadálya, a tolatási mozgások megkönnyítésére a váltó közelében felszerelt telefonon vette, amint a forgalmi szolgálattevő az őrhelyeknek bekörözte a 4017. sz. vonat II. vágányon való áthaladását. „A váltóőr a körözvény vétele után, anélkül, hogy alapos körültekintéssel megfontolta volna cselekménye logikusságát a 11. sz. váltót átállította.” – olvasható a balesetért hibáztatott dolgozók fegyelmi iratában. (Közülük a váltóőr hiányzik, az ő ügyét ugyanis külön fegyelmi eljárásban bírálták el.)
Figyelmetlenségének következtében így a 11. sz. váltó ismét kitérő állásba került és a vonattal elfoglalt első vágányra terelt. Mivel a váltót nem zárta le és a kulcsot nem vette magához, valamint nem ment be a kb. 120 méterre lévő I-es sz. őrhelyre a lezárási táblázattal egyeztetni a kezében lévő kulcs számát és jelét, tévedésére nem jött rá! A váltónál lévő telefonon felhívta a forgalmi irodát, ahol ekkor csak a naplózó tartózkodott. A forgalmi vizsgával nem rendelkező vasutassal közölte, „a MÁV fordított, határ van, váltó egyenesben”, majd utóbbi kérdésére „jöhet-e a 4017. számú vonat?”, azt válaszolta „jöhet, a 11-es váltó egyenesben lezárva”. Ezután visszament a 11-es váltóhoz és várta a hév szerelvény érkezését.
A naplózó a térről visszatérő forgalmi szolgálattevővel közölte a válltókezelőtől hallottakat, aki ezt nyugtázta, majd a vágányvizsgálat megtartása után a védőjelzőt egy zöld fénnyel szabadra állította. (A korábban csak teherforgalmat lebonyolító állomás biztosítóberendezéssel nem rendelkezett, a védőjelző szabadra állítására egy villanykapcsoló szolgált!)
Ebben az időben a hév szerelvény már közeledett az állomás felé. Mivel a védőjelző vörös fénnyel „Megállj!” jelzést mutatott, vezetője „lezárt”, így a vonat csak tehetetlensége folytán, egyre lassuló sebességgel gurult a pályán. A jelzőtől kb. 150 méterre járhatott, mikor az szabadra váltott, így a motorvezető ismét menetbe kapcsolt, és 35-40 km/h sebességre gyorsította járművét. Azt már korábban észlelte, hogy valaki fehér fényű lámpával a kezében a 11. sz. váltó mellett állva várja a vonatot, de azt – saját vallomása szerint – csak 40-45 méter távolságból látta meg, hogy 11-es váltó számára helytelenül, kitérő irányba áll és az foglaltra vezet. „A vészféket meghúzta, a szerelvény azonban megcsúszott és az álló mozdony szerkocsijába alig csökkent sebességgel beleütközött.” – áll a motorvezető fegyelmi iratában.
A súlyos következményekkel járó baleset vizsgálatát azonnal megkezdték a vasút és a rendőrség illetékesei, de az akkori viszonyoknak megfelelően a helyszínre érkeztek az ÁVH képviselői is. Utóbbiak munkájának gyorsaságára jellemző, hogy a vasúti balesetvizsgáló bizottság, majd a fegyelmi bíróság a váltókezelőt, valamint az állomás főnökét és forgalmi szolgálattevőjét jegyzőkönyvileg ki sem tudta hallgatni, mert őket a hatóság őrizetbe vette és a helyszínről elszállította. (A vasúti balesetekben az ilyen gyors őrizetbe vétel még a 70-es években is szokásban volt. Előfordult, hogy a nem is hibáztatható mozdonyvezetőt vitték el egy utoléréses baleset helyszínéről, feltehetően azért, mert ő „kéznél volt”.)
A vasúti szervek által lefolytatott vizsgálat több embert hibáztatott a bekövetkezett balesetért. A vizsgáló bizottság, majd az eljáró fegyelmi hatóság szerint a legsúlyosabb hibát a váltókezelő vétette. Miután a 11. sz. váltónál elhelyezett telefonon hallotta, hogy a forgalmi szolgálattevő bekörözte az áthaladó 4017. sz. vonatot, az általa korábban helyesen, egyenesbe állított váltót kitérő irányba állította, így az a vonattal elfoglalt I. vágányra terelte az érkező hév szerelvényt. Még a váltó mellett állva sem észlelte annak helytelen állását, így sorozatos mulasztásai és figyelmetlensége miatt a baleset első számú okozójává vált. Megtorlásként a MÁV szolgálati viszonyát azonnali hatállyal megszüntette, és illetményének kifizetést megta-gadta.
Vétett az utasítások ellen az állomás forgalmi szolgálattevője is, aki a naplózótól kapott információ alapján anélkül tartotta meg a vágányvizsgálatot, hogy a MÁV gép körüljárásának ellenőrzése, valamint a váltó- és vágányút ellenőrzés megtartása miatt a váltóőrt felhívta, és vele az irodában található lezárási táblázat alapján a váltózárkulcsot egyeztette volna. A vágányvizsgálat során sem járt el kellő gondossággal, így nem észlelve a 11. sz. váltó helytelen állását, a védőjelzőt szabadra állította. Hibáztatták azért is, mert a váltóőr részéről a helytelen gyakorlatot, miszerint váltóállítás után nem az I. sz. őrhelyről, hanem a váltó közelében elhelyezett telefonról – vagyis olyan helyről, ahol lezárási táblázat hiányában a kulcsegyeztetést nem lehet végrehajtani – jelentkezett be, szolgálata során eltűrte. Mindezekért a MÁV állásából elbocsátotta.
Eljárás indult a Hév üzemfőnökség helyettes vezetője ellen is, aki ellenőrzései során nem szerzett tudomást arról, hogy a MÁV gépek körüljárásának meggyorsítására, és az átmenő fővágány mielőbbi felszabadítására a 11-es váltóhoz felszerelt telefont a váltóőrök a váltóellenőrzések bemondására is használják. Ezen kívül nem tartott ügyeleti szolgálatot december 25/26 éjszakáján, amit a lefutó ünnepi és a kezdődő munkanapi forgalom szükségessé tett volna. A fegyelmi bíróság álláspontja szerint jelenlétével a dolgozókat lelkiismeretesebb és pontosabb munkára ösztönözte volna. Állásából elbocsátották.
A felelősségre vonás a hév motorvezetője sem kerülhette el. Elmondása szerint a váltó helytelen állását 40-45 méterről vette észre, és bár a vészfék meghúzása után az önműködő fékkel is fékezett, a szerelvény megcsúszása és a rendelkezésére álló rövid fékút miatt azt megállítani nem tudta. A fegyelmi eljárást lefolytatói a vasúti szakértők véleményére hivatkozva megállapították, hogy a motorvezető által előadottak alapján a hévnek – még a lefagyott köd miatt csúszóssá vált sínen is – csak olyan kis sebességgel kellett volna ráütköznie a vonatra, amely a baleset következményeit jelentősen csökkentette volna. A 324-es szerkocsijának ütközője és a csúcssín kezdete között 61 méter volt, ehhez jött még a váltóállás észlelésének a motorvezető által megadott 40-45-50 méteres távolsága. A rendelkezésre álló „100-120 méteren” pedig a vonatnak lényegesen kisebb sebességre kellett volna lassulnia.
Bár a motorvezető vallomásában előadta, hogy az ütközés előtt a látási viszonyok igen rosszak voltak, a sötétben, ráadásul szitáló ködben, illetve esőben, a folyamatosan bepárásodó ablakon keresztül a pálya megfigyelése igen nehéz volt, a helyszíni vizsgálatok szerint még ilyen körülmények között is 150 méterről észlelhető volt a váltó állása. (Az irat azt nem említi, hogy annak állása a váltójelző, vagy a csúcssínek helyzete alapján volt-e megállapítható ilyen távolságból. A petróleumlámpával kivilágított váltójelző a rendőrségi vizsgálat szerint a baleset idején nem világított, tartálya teljesen üres, a lámpabél felső része hamus volt. Ez pedig lényegesen ronthatta a váltó megfigyelhetőségét, pontos állásának megítélhetőségét!)
Mindezek mellett a fegyelmi bíróság feltételezte, hogy nem látta el munkáját kellő éberséggel, így a váltó helytelen állását csak akkor észlelte, amikor azon a kitérő irányba haladó kocsi oldalra vágódott. Gondatlanságáért állásából elbocsátották. A Szentendre vontatási főnökség létszámába tartozó motorvezető a határozatot megfellebbezve kérte a fegyelmi büntetés mérséklését és állásába történő visszahelyezést, ezt azonban elutasították.
Fegyelmi eljárás indult az állomáson szolgálatot teljesítő naplózó és a sorompókezelő ellen is. Előbbi hibája abban merült ki, hogy forgalmi szakvizsga nélkül „beleavatkozott a forgalmi szolgálat azon részébe, ami szigorúan a forgalmi szolgálattevő hatáskörébe tartozik. ...Tudnia kellett, hogy különösen a váltóellenőrzésekkel kapcsolatos jelentések vételét nem veheti, mert azt az érvényben lévő rendeletek tiltják.” Az I. sz őrhelyen a váltókezelő és a sorompókezelő osztozott. Mivel előbbiek a reggeli csúcs idején munkájuk természetéből kifolyólag rendszerint nem tartózkodtak ott, helytelen, de az állomás vezetése által megtűrt módon ilyen esetekben a naplózást a sorompókezelő végezte helyettük. A sorompókezelő ezzel elősegítette, hogy a váltókezelő huzamos ideig távol maradva az őrhelyről, szolgálatát utasításellenesen végezze, vagyis a kulcsegyeztetést elmulassza. Ezekért a mulasztásokért a két hölgyet – a naplózót és a sorompókezelőt – hosszabbrövidebb ideig tartó alapbércsökkentéssel büntették.
A váltókezelőt, valamint az állomásfőnököt és a forgalmi szolgálattevőt – mint már említettük – az Államvédelmi Hatóság emberei letartóztatták. Ellenük, valamint a hév üzemfőnökség helyettes vezetője, illetve a helyi érdekű vasút motorvezetője ellen büntetőeljárást indítottak. Büntetésük mértékéről – a váltókezelőt kivéve – nincs információnk.
A büntetőeljárás első rendű vádlottja Molnár Imre váltókezelő lett. Az ekkor 42 esztendős, három gyermeket nevelő férfi 1950-ben lépett a MÁV szolgálatába, Buda-Császárfürdő állomáson 1952 áprilisa óta dolgozott, váltókezelőként. (Háborús sérülése miatt került könnyebb beosztásba.) Munkájában megbízható embernek ismerték, az őszi forgalom lebo-nyolítása során végzett kiemelkedő munkája okán 1952 őszén 200 Ft pénzjutalomban részesült. A baleset idején szolgálatának végén járt.
A MÁV mozdony körüljárása során rendben elvégezte váltókezelői feladatait, majd ellenőrizte, nem zár a határt a már vonatra járt gép. A mozdonyvezető szerint a géphez érkezve felkiáltotta neki „van határ”, majd vissza indult a 11. sz. váltó felé. További tevékenységét senki sem kísérte figyelemmel, de az ütközés bekövetkezte utáni helyszíni meghallgatásán azt mondta, talán ekkor állította vissza kitérőbe a váltót, ám erre nem tudott visszaemlékezni.
A sorompóőr vallomása szerint 5,30-kor hagyta el az őrhelyet, és magával vitte a 11. sz. váltó kulcsát is. A váltóellenőrzés megtartását a váltó melletti telefonról mondta be a szol-gálattevőnek. Az őrhelyhez csak az ütközés után ment vissza, jajgatott, a fejét fogta és értel-mes választ kérdésre nem adott.
Mint már jeleztük, a vizsgálatot végző vasúti szakemberek megállapítása szerint a bal-eset elsődleges oka a váltóellenőrzés elmulasztása volt, amiért egyértelműen a váltókezelő volt a hibás. Mivel a váltózár kulcsait a lezárási táblázattal nem egyeztette, mert ehhez a kb. 120 méterre lévő őrhelye kellett volna minden alkalommal visszatérnie, így tévedését nem ve-hette észre. (Ez az utasításellenes munkavégzés a fegyelmi iratokból kikövetkeztethetően az állomáson napi gyakorlat lehetett, valószínűleg nem a váltókezelők lustasága, hanem a gépek körüljárására rendelkezésre álló idő rövidsége miatt.) A hibás váltóállítás oka nem volt kide-ríthető. A sorompóőr elmondása szerint Molnár többször panaszkodott arra, hogy lehajlásnál elsötétül előtte a világ, amit háborúban szerzett sérülése következményének tartott, így akár ez is okozhatta tévedését de előfordulhat, hogy az egyszerűen csak figyelmetlenségének, fá-radtságának következménye volt.
Nem így látta azonban az ÁVH! A Magyar Népköztársaság minisztertanácsa ugyanis 1952. november 28-án tartott ülésén a május elsejét két napos ünneppé avanzsálta, azaz május 2-át a fizetett munkaszüneti napok közé emelte. Mivel az intézkedés a népgazdaság számára jelentős kieséssel járt, egyidejűleg december 26-át rendes munkanappá nyilvánította. Mindezt 1050/1952.(XII.17.) sz. határozatában a Magyar Közlöny 1952/84. számában tette közzé, de-cember 17-én. Ez az intézkedés a lakosság körében feltehetően nem aratott osztatlan elisme-rést, így a hatalmon lévőknek „nem jöhetett rosszul” egy véletlen baleset, melynek példás megtorlásával meg lehetett félemlíteni az elégedetlenkedőket.
Ezért aztán a valószínűleg emberi mulasztásból bekövetkezett balesetet okozó váltóke-zelőt szándékossággal gyanították. Az esemény utáni napon összeülő budapesti megyei bíró-ság előtt a vádlott beismerte, hogy a karácsony másnapi munkanap áthelyezés miatt elhatároz-ta, kisiklatja a HÉV szerelvényt, és bár tudta, az tömve lesz utasokkal, arra nem gondolt, hogy az ilyen súlyos következményekkel fog járni.
A tanúk meghallgatása után a több, korábbi törvénymódosítással életre hívott „statáriá-lis bíróság” Molnár Imrét közveszélyű rongálás miatt halálra ítélte. Az ítélet kimondta, hogy a rögtönítélő bíróság határozata ellen fellebbezésnek helye nincs, de vádlott és védője kegye-lemért folyamodhat. Ezt mindketten meg is tették, így az ítéletet hozó bíróság kegyelmi tanác-csá alakult, és a kegyelmi kérvényt azon nyomban el is utasította. Az ítéletet 18 óra 10 perc-kor végrehajtották.
Az évtizedekig elhallgatott ügyet a Fővárosi Bíróság 1995-ben, a K.2062/1994 sz. per-újítási kérelem alapján újra tárgyalta. 1995. június 26-án kihirdetett ítéletében megállapí-totta, hogy a baleset a korábban ismertetett módon nem történhetett meg! Ugyanis a gép leakasztás-a, a poggyászkocsi kézi erővel történő kitolása, majd annak a géphez kapcsolása, az egység körbejárása és első vágányra történő betolása annyi időt vett igénybe, hogy annak fen-tebb is-mertetett módon történő végrehajtása esetén 6,39-kor nem következhetett volna be a baleset. Feltehetőnek tartotta, hogy a gép I. sz. vágányra történő betolása után a váltókeze-lő a 11. sz. váltót nem állította egyenesbe, hanem a mozdonyt kísérve ellenőrizte, van-e határ a mozgás után. Eközben a forgalmi szolgálattevő a védőjelzőt a váltó- és vágányellenőrz-és megtartása nélkül már szabadra állította, így az érkező hév szerelvény a tolatás után még kitérőben álló váltón keresztül haladva ütközhetett az álló esztergomi személyvonatba. Azt a bíróság már nem tudta megállapítani, hogy pontosan ki (a szolgálattevő, a naplózó, a mo-torvezető vagy a váltókezelő) hibájából következett-e be a baleset, de leszögezte, hogy a Mol-nár Imre elleni „ítéleti tényállás több mint kétséges, a szándékosságot semmi nem bizo-nyítja, a gondatlan magatartását ma már bizonyítani nem lehet” így közel 43 esztendővel az ítélet végrehajtása után az ellene emelt vádak alól felmentette. Az ítélet a kihirdetés napján jogerőre emelkedett.
A MÁV elsőfokú fegyelmi bírósága Molnár Imre ügyében 1952. december 26-án ho-zott ítéletet. Az ügyirat megemlíti, hogy a Szabad Nép című újságból származó értesülés sze-rint az érintett ellen büntetőeljárás indult, melynek során halálra ítélték és azt végre is hajtot-ták. Egyes vélekedések szerint a fegyelmi bíróság ítéletét visszadátumozták, mert annak összeállítói december 26-án még nem tudhattak a csak másnap, december 27-én hozott és végre-hajtott ítéletről. (Az MTI közleménye december 30-án jelent meg a Szabad Nép című napilap-ban.) A fegyelmi bíróság ítélete viszont csak annyit említ meg, hogy a terheltet a balesetvizs-gáló bizottság „csak meghallgatta”, mert jegyzőkönyvezés előtt a hatóság őrizetbe vette. Vagyis abban szó sem esik a váltókezelő elleni eljárásról és ítéletről!
A történet befejezéseként említjük meg, hogy a szerencsétlen sorsú váltókezelő felté-telezésünk szerint enyhébb büntetést kapott volna, ha a baleset nem éppen de-cember 26-án, karácsony munkanappá degradált másnapján következik be. Ugyanis 1952. jú-nius 4-én Rákos állomáson már történt egy 23 halálos áldozatot és 122 sebesültet követelő, közfeltűnést keltó ütközéses baleset, melynek oka szintén hibás váltóállítás volt. Az ebben az ügyben első-rendű vádlottként szereplő váltókezelőt a büntetőbíróság halálra ítélte, ám annak végrehajtására nem került sor, kegyelmet kapott. Büntetésének mértékét először életfogytig tartó szabadságvesztésre, majd a Sztálin 1953-as halálát követő enyhülés után néhány évi bör-tönre változ-tatták.
* 1952. január 1.– 1958. június 30. között Budapest helyi érdekű vasutai a MÁV Budapesti Igazgatóságához ke-rültek. A vonalak üzemeltetésére létrehozott szervezet a MÁV – BEV (Budapesti Elővárosi Vasút) nevet viselte.
Dr. Károly Imre közlései

References: bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 Bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 bíróság