Source: http://www.flap152.com/2011_04_01_archive.html
Timestamp: 2017-04-30 13:01:30+00:00

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flap152.com: 1/04/11 - 1/05/11
Aviones producidos y proyectados por DINFIA y área de material córdoba I.A. 46 Ranquel Monoplano ala alta (diseño del Ing. Elaskar) triplaza adecuado para tareas agrícolas, turismo y remolque de planeadores. Realiza su primer vuelo el 23 de diciembre de 1957, actuando como Piloto de Pruebas el Capitán Pedro L. Rosell. En sus diferentes versiones se construyeron más de 200 unidades. Perfil NACA 23012, estructura alar bilarguera y su construcción es de aleación de aluminio revestida en lienzo aeronáutico; alerones tipo frise y flaps ubicados internamente con relación a los alerones. Fuselaje de tubos de acero soldados y revestimiento de tela, también la deriva y el timón de profundidad están entelados siendo construidos con tubos de acero al cromomolibdeno; tren de aterrizaje independiente con frenos hidráulicos a disco y rueda de cola; planta de poder LYCOMING 0-320 de 4 cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire, que desarrolla 150 HP con hélice SENSENICH bipala metálica de paso fijo; capacidad de combustible 140 l en tanques alares. Cabina con puesto del piloto centrado al frente, el puesto trasero es de dos plazas; controles duales en tándem; la puerta de acceso está ubicada del lado de estribor.El RANQUEL puede llevar un equipo para fumigaciones con capacidad de 500 l ubicado detrás del puesto de pilotaje; la versión equipada con motor LYCOMING 0-360 de 180 HP es la utilizada para remolque de planeadores y se denomina SUPER RANQUEL.Características: envergadura 11,60 m; largo 7,45 m; alto 2,15;superficie alar 18 m²; trocha 1,85 m;peso (turismo) vacío 560 Kg; peso útil 370 Kg; peso total 930; carga alar 51,5 Kg/ m².Peso (agrícola) vacío 600 Kg; peso útil 400; peso total 1000; carga alar 55,5 Kg/m²;velocidad máxima 195 Km/h;velocidad crucero 170;velocidad de aterrizaje (con flaps) 60 Km/h;velocidad ascensional 216 m/min;techo de servicio 4000 m;autonomía 4 h; alcance 680 Km.Fuente: Corónicas y testimónios
Argentina:Hay en estudio un Decreto por el cual se establecería que cada aeropuerto internacional debe contar en cada turno con la presencia de un controlador militar, para realizar la tarea de control aéreo, exclusivamente de las aeronaves que detentan esta categoría (militares).Lo que no ha trascendido y que llegado el caso de su implementación es de vital importancia, es como se reglamentaría la función en cuanto a la coordinación que debe existir con el control ATS civil y que tipo de habilitación debería tener para realizar su tarea.Por ahora esta es la información.Roberto Gómez
Ministerio de Economía y FinanzasPúblicasPRESUPUESTOResolución 151/2011Apruébase el Plan de Acción y Presupuestopara el Ejercicio 2011 de la empresa Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín”Sociedad Anónima (FAdeA).Bs. As., 13/4/2011VISTO el Expediente Nº 31.646/2010 del Registro del MINISTERIO DE DEFENSA, yCONSIDERANDO:Que por el expediente mencionado en el Visto tramita la aprobación del Plan de Accióny Presupuesto para el Ejercicio 2011 formulado por la empresa FABRICA ARGENTINADE AVIONES “BRIG. SAN MARTIN” SOCIEDAD ANONIMA (FAdeA), actuante en el áreadel MINISTERIO DE DEFENSA.Que la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional Nº 24.156 y sus modificaciones, contiene en el Título II, Capítulo III, el Régimen Presupuestario de Empresas Públicas, Fondos Fiduciarios y Entes Públicos no comprendidos en la Administración Nacional.Que obra en el expediente señalado, el informe favorable sobre la medida propiciada de la OFICINA NACIONAL DE PRESUPUESTO dependiente de la SUBSECRETARIA DE PRESUPUESTO de la SECRETARIA DE HACIENDA del MINISTERIO DE ECONOMIA YFINANZAS PUBLICAS.Que el Artículo 49 de la mencionada ley y el Decreto Nº 1344 de fecha 4 de octubre de2007 por el cual se aprueba el Reglamento de la Ley Nº 24.156, determinan que es facultad del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS la aprobación de la presente medida.Por ello,EL MINISTRO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICASRESUELVE:Artículo 1º — Apruébase el Plan de Acción y Presupuesto para el Ejercicio 2011 de la empre-sa FABRICA ARGENTINA DE AVIONES “BRIG. SAN MARTIN” SOCIEDAD ANONIMA (FAdeA) actuante en el área del MINISTERIO DE DEFENSA, de acuerdo al detalle que figura en los Anexos I y II adjuntos a la presente resolución, respectivamente.Art. 2º — Estímanse en la suma de PESOS CUATROCIENTOS OCHENTA Y SEIS MILLONESTRESCIENTOS NOVENTA Y OCHO MIL SETECIENTOS DIEZ ($ 486.398.710) los ingresos deoperación y fíjanse en la suma de PESOS CUATROCIENTOS ONCE MILLONES OCHENTA YSEIS MIL CIENTO QUINCE ($ 411.086.115) los gastos de operación, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Operativo (GANANCIA DE OPERACION) estimado en PESOS SETENTA Y CINCO MILLONES TRESCIENTOS DOCE MIL QUINIENTOS NOVENTA Y CINCO ($ 75.312.595), de acuerdo al detalle que figura en las planillas del Anexo II, adjunto a la presente resolución.Art. 3º — Estímanse en la suma de PESOS CUATROCIENTOS OCHENTA Y SEIS MILLONES TRESCIENTOS NOVENTA Y OCHO MIL SETECIENTOS DIEZ ($ 486.398.710) los ingresos corrientes y fíjanse en la suma de PESOS CUATROCIENTOS ONCE MILLONES OCHENTAY SEIS MIL CIENTO QUINCE ($ 411.086.115) los gastos corrientes, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Económico (AHORRO) estimado en PESOS SETENTA Y CINCO MILLONES TRESCIENTOS DOCE MIL QUINIENTOS NOVENTA Y CINCO ($ 75.312.595), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del Anexo II, adjunto a la presente resolución.Art. 4º — Estímanse en la suma de PESOS CATORCE MILLONES CIENTO OCHO MIL QUINIENTOS CUARENTA Y DOS ($ 14.108.542) los ingresos de capital y fíjanse en la suma dePESOS OCHENTA Y SEIS MILLONES NOVECIENTOS CUARENTA MIL CUATROCIENTOSCUARENTA Y TRES ($ 86.940.443) los gastos de capital, y como consecuencia de ello en conjunción con el Resultado Económico establecido en el Artículo 3 de la presente resolución, estímanse el Resultado Financiero (SUPERAVIT) para el Ejercicio 2011 en PESOS DOS MILLONES CUATROCIENTOS OCHENTA MIL SEISCIENTOS NOVENTA Y CUATRO ($ 2.480.694), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del Anexo II, adjunto a la presente resolución.Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archíve-se. — Amado Boudou.Anexos I y IIFadea anexo 1fadea 2
EZEIZASe está realizando los trabajos para la construcción de la nueva torre de control, que tendrá una altitud de 70 metros. En esta secuencia de fotos se puede ver los trabajos previos sobre el terreno para el emplazamiento.Nuevas instalaciones para bomberos y futuro emplazamiento de la twr de control terrestre, luego que esté funcionando la nueva torre de control del aeropuerto.Se reconstruyó el hormigón de la plataforma Terminal CFotos: Roberto Julio Gómez - 22 Abril de 2011
Apruébase el “PROCEDIMIENTO NORMALIZADO PARA EL CONTROL DE LA AVIACION COMERCIAL NO REGULAR Y DE LA AVIACION GENERAL EN EL AMBITO JURISDICCIONAL DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA”Ministerio de SeguridadSEGURIDAD AEROPORTUARIAResolución 175/2011Apruébase el Procedimiento normalizado para el Control de la Aviación Comercial no Regular y de la aviación General.Bs. As., 14/4/2011VISTO el Expediente Nº 10405/2011 del registro del MINISTERIO DE SEGURIDAD, la Ley de Ministerios (t.o. 1992), la Ley Nº 26.102 de Seguridad Aeroportuaria, los Decretos Nros. 1993 del 14 de diciembre de 2010 y 2009 del 15 de diciembre de 2010, yCONSIDERANDO:Que por Decreto Nº 1993/10 se creó el MINISTERIO DE SEGURIDAD y se incorporó el artículo 22 bis a la Ley de Ministerios (t.o. 1992) en el cual se determinan que las competencias de esta Cartera de Estado son: “asistir al Presidente de la Nación y al Jefe de Gabinete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo lo concerniente a la seguridad interior, a la preservación de la libertad, la vida y el patrimonio de los habitantes, sus derechos y garantías en un marco de plena vigencia de las instituciones del sistema democrático”, y en particular entender en la aplicación de la Ley Nº 26.102 y en todo lo relacionado con la seguridad aeroportuaria.Que a su vez por el artículo 6º del Decreto precitado, se transfirió la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA del ámbito del entonces MINISTERIO DE JUSTICIA, SEGURIDAD Y DERECHOS HUMANOS a la órbita del MINISTERIO DE SEGURIDAD.Que en función de las competencias asignadas a las distintas jurisdicciones ministeriales por el Decreto Nº 1993/10, se procedió, por el Decreto Nº 2009/10, a reordenar las responsabilidades de las áreas afectadas del PODER EJECUTIVO NACIONAL.Que la Ley Nº 26.102 tiene por finalidad establecer las bases jurídicas, orgánicas y funcionales del Sistema de Seguridad Aeroportuaria, disponiendo en su artículo 1º que “La seguridad aeroportuaria debe ser resguardada y garantizada por el Estado Nacional a través de las instituciones públicas y organismos de carácter policial, de seguridad, regulación y/o supervisión, con competencia en la materia o en algunos aspectos parciales de la misma”.Que de conformidad con el artículo 14 de la citada Ley, la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA tiene diversas funciones, entre ellas las receptadas en los incisos 1, 2, 4 y 7: “1. La salvaguarda a la aviación civil nacional e internacional a través de la vigilancia, verificación y control de instalaciones, vehículos, personas, equipajes, correo, cargas, mer-cancías y cosas transportadas así como de aeronaves y tripulaciones en el ámbito aeroportuario. 2. La fiscalización y control del transporte, tenencia, portación de armas, explosivos y demás elementos de peligro potencial en el ámbito aeroportuario. 4. La planificación y desarrollo de estrategias y acciones tendientes a la prevención y conjuración de delitos en el ámbito aeroportuario. 7. El cumplimiento de los compromisos previstos en los convenios internacionales en materia de seguridad de la aviación civil y de seguridad aeroportuaria”.Que asimismo el artículo 17 de la Ley precitada dispone que: “La Policía de Seguridad Aeroportuaria será la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley 13.891), de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI) en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita y de los tratados suscriptos por la Nación en la materia”.Que en razón de las funciones que competen a la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, este MINISTERIO DE SEGURIDAD le requirió la elaboración del Procedimiento Normalizado para el Control de la Aviación Comercial no Regular y de la Aviación General en el Ambito Jurisdiccional de dicha Institución Policial.Que a los fines de analizar el proyecto encomendado, se reunió el COMITE NACIONALDE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, presidido por la suscripta, con la participación de representantes del MINISTERIO DE SEGURIDAD, de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, de la DIRECCION NACIONAL DE MIGRACIONES, del SERVICIO NACIONAL DE SANIDAD ANIMAL Y CALIDAD AGROALIMENTARIA, de la DIRECCION GENERAL DE ADUANAS, de la DIRECCION NACIONAL DE REGISTRO, FISCALIZACION Y SANIDAD DE FRONTERAS, del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS, de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, de la SECRETARIA DE INTELIGENCIA DEL ESTADO y de la SECRETARIA DE TRANSPORTE.Que en la primera reunión del mentado COMITE, llevada a cabo el 28 de enero de 2011, el Director Nacional de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA expuso los lineamientos generales adoptados en la elaboración del Procedimiento en cuestión, sometiéndolo aconsideración de los integrantes para su posterior análisis.Que el 23 de marzo de 2011 se celebró la segunda y última reunión de dicho COMITE, en la cual se puso a consideración el proyecto de Procedimiento Normalizado en cuestión al que se le habían incorporado las propuestas de reforma realizadas por los miembros delCOMITE luego de la ya mencionada reunión del 28 de enero de 2011, las cuales versaron sobre cuestiones de forma, resultando aprobado el proyecto de Procedimiento definitivo.Que la DIRECCION DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE SEGURIDAD ha tomado la intervención de su competencia.Que la presente medida se dicta en el marco de las competencias establecidas por la Ley de Ministerios (t.o. 1992) y por el Decreto Nº 1993/10.Por ello,LA MINISTRA DE SEGURIDAD RESUELVE:Artículo 1º — Apruébase el “PROCEDIMIENTO NORMALIZADO PARA EL CONTROL DE LA AVIACION COMERCIAL NO REGULAR Y DE LA AVIACION GENERAL EN EL AMBITO JURISDICCIONAL DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA”, que como Anexo integra la presente Resolución.Art. 2º — Remítase copia de la Resolución aprobada por el artículo que antecede, al COMITE NACIONAL DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA para su conocimiento y a los efectos que estime corresponder.Art. 3º — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese— Nilda Garré.La Norma CompletaProcedimiento normalizado para el Control de la Aviación Comercial no
Primer aterrizaje de un Hércules C-130 (TC-61) en MarambioEn la pista de tierra el 11 de Abril de 1970 ANTECEDENTES La Fuerza Aérea Argentina, en cumplimiento de Políticas Nacionales Antárticas y en apoyo de los intereses nacionales e Internacionales en el Continente Antártico, mantiene, con inquebrantable vocación de servicio, la capacidad operativa de volar en y hacia el Continente Blanco. La acción de la Fuerza Aérea en la zona se remonta al 1 de diciembre de 1951 cuando un avión bombardero cuatrimotor Avro 694 Lincoln, modificado con la matrícula civil LV-ZEI (ex B-030), bautizado "Cruz del Sur", al mando del Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, realizó un vuelo desde Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, hasta la Base General San Martín, situada en el islote Barry, frente a la bahía Margarita a los 68º07'S y 67º08'W, donde efectúo lanzamiento de elementos de supervivencia, continuando su vuelo de reconocimiento hasta los 70ºS, regresando al aeródromo de salida después de 12 horas y 22 minutos de vuelo. En el año 1952 la Fuerza Aérea continúa la tarea de sobrevolar y efectuar estudios para localizar posibles lugares de aterrizaje en el Sector Antártico Argentino, designando al Vicecomodoro Marambio, como Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas. El Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, había nacido en Río Cuarto, provincia de Córdoba el 18 de septiembre de 1918 y falleció en un trágico accidente aéreo en la localidad de Mugueta, Provincia de Santa Fe el 12 de noviembre de 1953 y en su homenaje se le dio el nombre a la actual Base Antártica Marambio. En la década del '60 la Fuerza Aérea se empeñó en localizar una zona apta para habilitar una pista de aterrizaje destinada a la operación regular y continua con aeronaves de gran porte con tren de aterrizaje convencional -es decir con ruedas- intensificándose esta tarea a principios del segundo trimestre del año 1969 con relevamientos aerofotográficos con aviones DHC-6 Twin Otter y reconocimientos desde aviones Hércules C-130, al igual que los efectuados desde el avión DHC-2 Beaver de la dotación de la Base Aérea Teniente Matienzo. De los múltiples estudios realizados, se llegó a la conclusión que podría materializarse el proyecto sobre la meseta de 14 por 8 kilómetros que corona a 200 metros sobre el nivel del mar a la isla Seymour, que a partir del año 1956 tomó el nombre Isla Vicecomodoro Marambio. El cumplimiento de esta misión estuvo a cargo de la Dotación Antártica 1968/69 (Invernada 1969), que llegó embarcado en el rompehielos General San Martín en el mes de noviembre del año 1968, destinados en la Estación Aeronaval Petrel y en la Base Aérea Teniente Matienzo, que se encontraba en emergencia por carencia de víveres y combustible. Los integrantes de esta Dotación, después de efectuar los traslados y tareas especiales para la puesta en servicio de los medios aéreos, terrestres e instalaciones, cumplieron con las tareas propias de la zona que había planificado la superioridad y a mediados de 1969 comenzaron a preparar el material necesario para llegar e instalarse en la meseta que corona la isla Vicecomodoro Marambio. Se planificó la operación para llegar a la isla Marambio por tierra -es decir sobre mar congelado y la barrera de hielo- pero ante la falta de consistencia de la capa helada se optó por realizar la misma por el medio aéreo, utilizando el avión monomotor DHC-2 Beaver matrícula P-03, con el cual se hicieron vuelos de reconocimiento aéreos del mar congelado. Elegido el lugar, se anevizó en las inmediaciones de la isla, en la bahía López de Bertodano, con la valiosa colaboración de otro avión Beaver de la Armada Argentina, quedando así abierta la posibilidad de Marambio. Este fue el primer punto del arriesgado y difícil plan. Mientras, un grupo comenzaba a subir a la meseta los pertrechos, el Beaver regresaba a Matienzo en busca de nuevos materiales y personal. Se constituye la denominada Patrulla "Soberanía".y partir de ese momento comenzó la difícil rutina de trabajo cotidiano, viviendo en pequeñas carpas, a merced de los fuertes vientos y muy bajas temperaturas bajo cero. Esta meseta tiene su suelo semiplano, como de barro congelado, constituido con rocas y piedras de distinto tamaño que afloran en la superficie, las que utilizando picos, palas y barretas como únicos elementos de trabajo, eran despejadas en una superficie de 25 metros de ancho, sacando piedras grandes, colocando piedras más chicas en su lugar y alisando el terreno para que pueda rodar sin obstáculos las ruedas de un avión. Se continuaron los trabajos de la pista y cuando la misma tenía una longitud de 900 metros por 25 de ancho, se la señalizó y se despejó también de piedras y rocas un sector de estacionamiento para varias aeronaves. Así se llega al 29 de octubre de 1969, fecha de trascendencia nacional, histórica y geopolítica, porque a partir de entonces se inicia una nueva era en la historia de la Antártida, al romperse el aislamiento a que estaba sujeto por las características de su clima su suelo y sus mares congelados, que solo son navegables en épocas estivales. Ese día el avión turbohélice Fokker F-27, matrícula TC-77, transportando a la ceremonia de fundación de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio a altas autoridades, despega de la Base Aérea Militar Río Gallegos de la provincia de Santa Cruz, aterrizando normalmente en la flamante pista de tierra que se inauguraba en la Antártida Argentina, convirtiéndose Marambio desde entonces, en la Puerta de Entrada de la Antártida. PRIMER ATERRIZAJE DE UN AVIÓN DE GRAN PORTE HÉRCULES C-130 EN LA PISTA DE TIERRA DE MARAMBIO La Dotación Antártica 1969/70 (Invernada 1970), que había llegado a la nueva Base Aérea Vicecomodoro Marambio en el mes de noviembre de 1969, continúo en condiciones similares, la dura tarea iniciada por la Patrulla Soberanía, construyendo instalaciones, prolongando y mejorando la pista hasta alcanzar a principios del mes de abril de 1970 una longitud de 1200 metros. Esta dotación estaba compuesta por los entonces: Capitán Jorge Ángel BERRETA Suboficial Principal Enrique CANDELA Suboficial Principal Mario Rogelio GONZÁLEZ Suboficial Ayudante Segundo TEJERINA Cabo Principal Juan Pantaleón GIL Cabo Principal Miguel Ángel PEDROZO Cabo Primero Jacinto PERALTA Además los integrantes de la Patrulla Soberanía, que permanecieron otro año más en Marambio; los entonces: Suboficial Principal Aníbal César Clementino KLOCKER Suboficial Principal Ramón Alberto VELÁZQUEZ Suboficial Ayudante Castor Eustaquio AYALA Cabo Primero José Oscar MEDINA Cabo Primero Wbaldo Salvador GARCÍA Con esta capacidad operativa, el día Sábado 11 de abril de 1970 el avión Lockheed Hércules C-130H matrícula TC-61, aterrizó con sus ruedas, permitiendo que a partir de entonces se opere normalmente durante todo el año con aviones de gran porte, haciéndolo hasta la fecha en forma regular e ininterrumpida, terminando con el mito de la incomunicación invernal en la Antártida de nueve meses. Este vuelo se concretó luego de tres intentos frustrados por condiciones meteorológicas adversas, realizados los días 5, 9 y 10 de abril de 1970, despegando el vuelo inaugural a las 10:00 horas de la Base Aérea Militar Río Gallegos, provincia de Santa Cruz y aterrizando en la pista de tierra de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, utilizando la técnica "de asalto" a las 13:25 horas, regresando a las 15:20, con aterrizaje en Río Gallegos a las 19:54 horas. La situación meteorológica imperante en el momento: cielo semicubierto, techo 3000 metros, vientos del NO a 20 nudos, con temperatura ambiente de -4ºC. Su tripulación estaba constituida por los entonces: Comodoro Athos Arturo GANDOLFI Mayor Juan Carlos MORONI Mayor Eugenio Pascual GUTIÉRREZ Mayor Oscar Ángel GONZÁLEZ Capitán Roberto Federico MELA Suboficial Mayor Guillermo AGUIRRE Suboficial Principal Egemundo Ventura BARCENA Suboficial Mayor Jorge LINDER Suboficial Mayor Eldo GÓMEZ SARMIENTO Suboficial Mayor José Máximo PAZ Suboficial Mayor Mario Federico GUAYÁN Trasladaba como pasajeros a: Brigadier Mayor Mario GARCÍA REYNOSO Brigadier Luis A. COCHELLA s Comodoro Enrique COLOMBO CEJAS Comodoro Carlos TELLO CORNEJO Vicecomodoro Aníbal MOLINA QUIROGA Vicecomodoro Julio César BOITIER Primer Teniente (EC) Américo Osvaldo AUAD Suboficial Mayor Oscar ARELLANO Señor Oscar FERNÁNDEZ REAL Señor Miguel Ángel CERUSE Señor Juan Luis STOPPINI Señor Emilio IBARRA Señor Pedro IPPOLITO Señor Marcelo SORIA Señor Eduardo FRÍAS Señor Juan BURNET MERLIN NUEVAS POSIBILIDADES EN LA ANTARTIDA Al abrirse una vía de comunicación aérea permanente con este Continente que era aislado hasta entonces en épocas invernales, por las condiciones de los hielos en el mar; se dieron grandes posibilidades, no solo en lo que hace a la presencia Argentina en el territorio, con las actividades de investigaciones científicas y técnicas que se vienen realizando desde hace ya varios años, sino que nos permite cimentar nuestra soberanía, con hechos que antes eran imposibles de realizar. La actividad científica en la Antártida se desarrolla en disciplinas tan variadas como Paleontología, Glaceología, Biología, Sismología, Vulcanología, Magnetología, Meteorología, Ozonosondeo y también Historia, porque la historia es muy rica... y poco conocida en esos confines. La nueva dinámica en las operaciones antárticas permitió el crecimiento en el accionar de la Base Marambio, contando ahora con instalaciones confortables y aptas para albergar y trasladar a otros puntos de la Antártida a científicos y exploradores. Comenzaron a efectuarse los vuelos en sentido transpolar, en la actualidad con servicios regulares, donde Australia, Nueva Zelanda, los países insulares de Oceanía y el Lejano Oriente, pasaron a ser considerados vecinos de la Argentina, pues son los más contiguos al sur, vía Antártida. Antes, quienes integraban las Dotaciones Antárticas, debían permanecer aislados durante un año, en cambio ahora pueden ser asistidos o evacuados en corto tiempo por vía aérea cuando sea necesario; esto dio lugar a que en la actualidad las dotaciones estén integradas por familias, ahora con la presencia de la mujer, que además de cumplir trabajos en la Base, realizan sus tareas del hogar y de niños que juegan y concurren al colegio, desenvolviéndose en comunidad igual que en cualquier otro punto del país. Ahora la mujer ocupa un lugar importante en esta conquista pacífica de nuestra soberanía en el Sexto Continente, que antes era privilegio de los hombres, quienes se aislaban en esos confines, por períodos mayores a un año, para cumplir esta patriótica misión. Esto dio lugar al nacimiento de Argentinos en la Antártida, los que además de tener el orgullo de haber nacido en ese lugar, tienen una característica muy especial como es la de no ser "Americanos" como todos los argentinos, porque al haber nacido en el Continente Antártico son "Antárticos". Gracias al accionar de los aviones Hércules C-130, podemos decir con todo orgullo que la Base Marambio es la “Puerta de entrada permanente a la Antártida Argentina” Su Misión es: Alcanzar y mantener la capacidad logística que permita brindar apoyo a las actividades de investigación científica de institutos nacionales, extranjeros e internacionales, que se realicen en el Continente Antártico. La Base Marambio es el punto de apoyo argentino, que a través del modo aéreo, esta en capacidad de brindar a la comunidad antártica nacional e internacional, durante todo el año operaciones de apoyo a la ciencia, evacuación sanitaria, búsqueda y rescate, traslado de personal y carga y lanzamiento de carga. AVIÓN LOCKHEED C-130H HÉRCULES El Lockheed C-130H Hércules, es el avión de carga más versátil en su clase. Encomendado en 1951 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es utilizado en todo el mundo. Se ha convertido en una de las leyendas de la aviación actual. Su participación en combate más famosa fue el rescate de Entebbe, en Uganda, cuando los comandos israelíes los utilizaron para liberar pasajeros de un Airbus que había sido secuestrado por terroristas. En la Guerra de Malvinas, el Hércules fue utilizado extensivamente por ambas Fuerzas Aéreas (Argentina e Inglaterra). ESPECIFICACIONES País de orígen/fabricación: Estados Unidos Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics Tipo: Avión de Transporte Táctico Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegador, 1 ingeniero, 1 despachante) CAPACIDAD - Pasajeros: 92 - Soldados equipados: 64 - Camillas: 74 + 2 médicos - Pallets: 6 DIMENSIONES - Envergadura: 40.41 m - Longitud: 29.79 m - Altura: 11.66 m - Superficie alar: 162.1 m2 PESO - Carga: 20.000 kg - Vacío: 34.400 kg - Máximo de despegue: 70.300 kg PLANTA MOTRIZ - Turbohélices: Allison T56-A-15 (x4) - Potencia: 4.590 shp (3.430 kW) DESEMPEÑO - Velocidad máxima: 592 kph - Velocidad crucero: 540 kph - Rango operativo: 3.800 km - Techo de servicio: 7.000 m - Tasa de ascenso: 9.3 m/s - Distancia de despegue: 1.093 m (a carga máxima)
HAY UN GANADOR del sorteo del Libro EL VUELO Álvaro Hernando Hernando
FELICITACIONES ÁLVAROÁlvaro Hernando HernandoEspañaMadrid Ingeniero Aeronáutico.134Ya te envié un email confirmadote como ganador Reacciones: No hay comentarios.:
RESULTADO del 2do sorteo de un ejemplar del Libro El Vuelo: VACANTE
¡VACANTE!PRÓXIMO SORTEO DEL LIBROLOTERIA NACIONALHOYMATUTINAHORA: 14:00:00Hasta que salga un ganador que coincidaentre uno de los 20 números que salen en el extracto
Controladores que se duermen en Estados Unidos, ya ha pasado en varios aeropuertos. ¿Esta bien? NO obvio que no. ¿Que hubiera pasado si esto sucedería en argentina? Ya estarían saltando todos diciendo que esta situación solo ocurre aqui, que es un desastre todo, etc etc. Como viene sucediendo ante cada hecho.A que apunto con este comentario, ¿que no hay que decir nada? No todo lo contario, hay que denunciar este tipo de situaciones u otras que comprometan la seguridad aérea. Pero si ver que hechos ocurren en todo el mundo y que no es patrimonio nacional. ¿Aqui esta todo bien? No no está todo bien. Pero cuando se critica se hace idealizando la situación europea o estadounidense.No solo aqui pasan cosas, hay que tener una visión más amplia y menos miserable. Y que cuando se critica se debe hacer con un criterio superador, despojado de intereses personales sean económicos o políticos. Se debe buscar la excelencia, no el redito personal.Paz González informa que la Administración Federal de Aviación anuncia normas para que los controladores aéreos tengan suficientes horas de descanso
¡VACANTE!Por lo tanto se pasa al próximo sorteo de laLotería Nacional Argentinaque es:PRIMERA fecha: 19/04/2011a las 11:30 hs de la mañanaSUERTE A TODOS
Leí recien el informe. Les recomiendo que se tomen el tiempo para hacerlo porque es muy interesante las circunstacias que rodean al hecho, muy atípicas y dignas de un guión cinematográfico, siempre recordando que le costó la vida a dos personas.Les dejo dos preguntas para que cuando lean el informe las puedan, si pueden, responder.Si se quedó sin combustible y estaba en emergencia, como sugiere el informe, se le suma que en ese momento el acompañante decide tirarle al piloto gas mostaza, si tenia pensado tirarle el gas para suicidarse, ¿porque no fue antes, en pleno vuelo? ¿Como sabia que se iba a quedar sin combustible y esperar ahi para tirarle el gas?. ¿Porque no aparecio el spray del gas pimienta, que tendría que haber estado en la zona del siniestro?Por otro lado, supongamos que se quedo sin combustible ¿porque no se declaró en emergencia? esa es mi duda. La aeronave al momento del impacto presentaba varios signos que estaba en emergencia, como por ejemplo magnetos OFF, a 5 millas todavia sin flaps abajo, etc.¿Se pudieron dar las dos hipótesis al mismo tiempo? ¿Emergencia e intento de suicido del acompañante tirandole gas pimienta al piloto para asi estrellarse?Les dejo el informe para que saquen sus conclusiones.Accidente Bariloche LV-LDP Expte 2365056
NOTAMA1160/2011 SAN FERNANDO(FDO) Desde: 2011-04-14 12:28:00Hasta: 2011-04-18 23:59:00 CUST NOT AVBL NOT OPR INTL FLT Versión en Español:ADUANA NO DISPONIBLE NO OPERA VUELOS INTERNACIONALESADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOSResolución General 3090Suspéndase la habilitación para la ejecución de operaciones aduaneras en el Aeropuerto Internacional de San Fernando.Bs. As., 14/4/2011VISTO la Actuación Nº 12206 - 4880 - 2011 del registro de esta ADMINISTRACION FEDE-RAL; yCONSIDERANDO:Que por Resolución General Nº 175 (AFIP) se determinaron los límites de la Zona Primaria Aduanera del AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SAN FERNANDO, concesionado para la explotación, administración y funcionamiento a la empresa AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A.; en el ámbito de la jurisdicción de la Dirección Aduana de Ezeiza, según lo establecido en el Apartado 1 del Artículo 5º del Código Aduanero.Que conforme surge del informe producido por NOTA Nº 52/11 (OF SFEZ) de la Oficina San Fernando, dicha Zona Primaria Aduanera no reúne al presente los requisitos necesarios para la ejecución de operaciones aduaneras y el adecuado ejercicio del control, destacándose entre otros aspectos que la plataforma donde se realizan los controles de las aeronaves y operaciones de carga de combustible cuenta tan sólo con 5 lugares habilitados que se utilizan en forma indistinta para vuelos internacionales y de cabotaje, imposibilitando el adecuado ejercicio del control aduanero en un ámbito estéril. Asimismo, la falta de una zona delimitada para atender con exclu-sividad los vuelos internacionales genera una zona de alto riesgo en materia de control. A ello hay que sumar que no se cuenta con un depósito para el resguardo de la mercadería que debiera ser detenida o interdictada; ausencia de un puesto fijo para la permanencia de los agentes aduaneros; la carencia de puestos de control para el registro de ingreso y egreso de vehículosal predio del aeropuerto y no se cuenta con un helipuerto habilitado, por ende los helicópteros que aterrizan o despegan lo hacen utilizando las plataformas disponibles para las aeronaves sumando complejidad a la operatoria de control; y por último, se carece también de lugares adecuados para llevar adelante la requisa de los pasajeros, de ser necesario. Por tanto procede la suspensión de la habilitación aduanera para realizar tales operaciones en ese ámbito, atento encontrarse en riesgo la seguridad del Servicio Aduanero.Que dichas falencias deben ser ponderadas adecuadamente a la luz de la evolución en tráfico aéreo que ha tenido el aeropuerto de mención, pudiendo referenciar que por el aeropuerto operan un promedio de 700 a 1000 vuelos mensuales, otro indicador es que en el primer trimestre del año 2011 se lleva registrado un movimiento de más de 2500 vuelos con un registro de 5100 pasajeros.Que por otro lado los hechos mencionados dan cuenta de una falta de inversión en materia de infraestructura y tecnología para posibilitar el adecuado ejercicio de las funciones de control que tiene a su cargo el Servicio Aduanero y facilitar el tráfico aéreo seguro.Que las circunstancias enunciadas precedentemente, deben sumarse al hecho que en el mes de marzo del corriente año, personal de la Dirección General Impositiva, la Dirección General de Recursos de la Seguridad Social y la Dirección General de Aduanas llevó a cabo el relevamiento de los empleados que se encontraban prestando servicio en los hangares del aeropuerto constatándose el incumplimiento de los deberes como empleadores, detectándose un 17,24% de personal no declarado y un 10,34% de empleados sin el código de alta temprana.Que asimismo, se torna imprescindible destacar en el lugar a personal del Departamento Inspecciones Aduaneras para que ejerza las funciones y facultades que hacen al ejercicio del poder de policía aduanera, con el objeto de asegurar el fiel cumplimiento de la medida dispuesta mediante la presente.Que han tomado la intervención que les compete las Subdirecciones Generales de Operaciones Aduaneras Metropolitanas, Técnico Legal Aduanera y de Asuntos Jurídicos, y la Dirección General de Aduanas.Que la presente se dicta en ejercicio de las facultades contenidas en el Artículo 7º del Decreto Nº 618 del 10 de julio de 1997. Por ello, EL ADMINISTRADOR FEDERAL DE LA ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOSRESUELVE:Artículo 1º — Suspéndase la habilitación para la ejecución de operaciones aduaneras en elAEROPUERTO INTERNACIONAL DE SAN FERNANDO, explotado por la firma AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A., comprendido como Zona Primaria Aduanera en el Artículo 5º, Apartado 2. inciso b) del Código Aduanero, cuyos límites fueran determinados por Resolución General Nº 175 (AFIP), medida que cesará cuando se restablezcan las condiciones de seguridad para la prestación del servicio de aduana en dicho ámbito.Art. 2º — Los agentes aduaneros del Departamento Inspecciones Aduaneras ejercerán las funciones y facultades que hacen al ejercicio del poder de policía aduanera en el AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SAN FERNANDO, con el objeto de asegurar el fiel cumplimiento de la suspensión dispuesta en el artículo precedente.Art. 3º — La entrada y salida de personas al territorio aduanero, así como la importación yexportación de mercadería, por el AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SAN FERNANDO,mientras se mantenga dicha suspensión deberá considerarse sin autorización del Servicio Aduanero, debiendo el Departamento Inspecciones Aduaneras promover en tal caso las denuncias penales correspondientes.Art. 4º — Esta resolución general entrará en vigencia a partir del día de la fecha.Art. 5º — Regístrese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y publíquese en el Boletín de la Dirección General de Aduanas. Notifíquese a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), a la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA), a la DIRECCION NACIONAL DE MIGRACIONES, alSERVICIO NACIONAL DE SANIDAD Y CALIDAD AGROALIMENTARIA (SENASA) y a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A. Cumplido, archívese. — Ricardo Echegaray.San Fernando Aduana
Boeing PhotoB-17G Specifications First flight: July 28, 1935 (prototype) Model number: 299 Classification: Bomber Span: 103 feet 9 inches Length: 74 feet 9 inches Gross weight: 65,000 pounds Top speed: 287 mph Cruising speed: 150 mph Range (max.): 3,750 miles Ceiling: 35,600 feet Power: Four 1,200-horsepower Wright R-1820-97 engines Accommodation: 2 pilots, bombardier, radio-operator, 5 gunners Armament: 11 to 13 machine guns, 9,600-pound bomb loadEl B-17 en BoliviaBolivia utilizó un total de 25 B-17s en su flota de la aviación civil de varios diversos operadores. La mayor parte de fueron adquiridos del mercado civil, pero ocho B-17s fueron transferidos a Bolivia directamente en 1956, procedente de las excedencias de la USAF. Estos aviones fueron asignados con registros civiles bolivianos entre CP-620 y CP-627. Es probable que las máquinas fueran incorporadas a través de la Fuerza Aérea Boliviana, no obstante ello no implica que las mismas hayan operado con dicha Fuerza, sino que una vez en territorio boliviano, los B-17 se reasignaran al Lloyd Aéreo Boliviano, como a la Corporación Boliviana de Fomento.Muchos de ellos han servido en el tradicional transporte “carnicero”, que acercaban la producción pecuaria desde las regiones llanas a los centros más poblados emplazadas en la zona del altiplano.En 1950 LAB adquirió el primer B-17, de una serie de 10 aparatos, registrado como CB-70. Estos aviones estaban modificados para realizar operaciones de carga. El model B-17, que para muchas empresas hubiera sido una elección caprichosa, se desempeño, merced a su performance, por dos decadas sobre el agreste paisaje boliviano. Desde que los B-17 se incorporarón al transporte de cargas, los volumenes ascendieron a 27.000 toneladas anuales. En los años siguientes 5 aeronaves se perdieron en distintos accidentes. Solamente tres se encontraban en operaciones en los ´60 y los dos restantes se vendieron en los ´70.En Oct58, el Frigorífico Grigota, operó en wet lease un B-17 de LAB, el CP-579. Resultando accidentado.Fuente:Este video explica el funcionamiento del B-17, esta realizado por la FAA Norteamericana, en una oportunidad lo habia publicado en su versión corta pero ahora está con su duración total de 29 minutos. ¡A disfrutarlo!
La AFIP suspendió todos los vuelos internacionales desde el aeropuerto de San Fernando
15:31 - SOCIEDADLa Administración Federal de Ingresos Públicos canceló todos los vuelos internacionales desde ese aeropuerto por el incumplimiento y la ausencia de inversión en infraestructura y tecnología que aseguren el flujo de control aduanero.La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) informó hoy que suspendió la Zona Primaria Aduanera en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, como consecuencia de lo cual "ningún vuelo internacional podrá arribar o despegar desde ese aeródromo".La medida fue adoptada luego de reiterados reclamos ante el Comité de Seguridad Aeroportuaria para que se lleven adelante "inversiones en infraestructura y en tecnología que aseguren el flujo del control aduanero", señaló la AFIP a través de un comunicado.La medida impacta en "más de 6.000 vuelos de jet privados y taxis aéreos, utilizados por grandes empresarios, altos ejecutivos y personalidades", agregó la dependencia oficial.En caso de que el personal aduanero detecte algún vuelo, "se presentará la denuncia penal correspondiente", advirtió la AFIP.A partir de la medida, tomada a través de la Dirección General de Aduanas, los vuelos internacionales pasarán a operar desde las terminales de Ezeiza y el Aeroparque Metropolitano, donde se podrán realizar los controles aduaneros.En este sentido, para reforzar el servicio, "se redistribuirá el personal aduanero calificado en esas aeroestaciones".Sobre los reclamos ante el Comité de Seguridad Aeroportuaria, la Aduana manifestó "en reiteradas oportunidades la falta de inversión tecnológica y en infraestructura para garantizar los controles aduaneros necesarios y el tránsito aéreo seguro".La terminal aérea de San Fernando no cuenta con instalaciones adecuadas para el funcionamiento del servicio de la Aduana, no tiene un depósito para guardar la mercadería secuestrada, explicó la AFIP.Tampoco dispone de puestos fijos para que el personal aduanero controle el tráfico vehicular de ingreso y egreso al predio.“Los aeropuertos administrados por el sector privado deberán incorporar tecnología para asegurar el control que deben tener las terminales”, evaluó el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray.Agregó que Ezeiza y Aeroparque también “quedarán bajo la lupa, ya que es necesario e imprescindible que en lo inmediato se adecuen los espacios físicos para que el servicio aduanero pueda realizar su tarea de control operativo”.La AFIP informó además que detectó la existencia de 7 hangares donde trabajaban 29 empleados presuntamente contratados por Aeropuertos Argentina 2000, de los cuales cinco agentes no estaban declarados y tres no tenían el alta temprana del organismo, agregó el comunicado.Asimismo, el fisco advirtió que el concesionario "no cumple con las obligaciones tributarias y habilitaciones que exigen todos los municipios, en este caso particular, el de San Fernando".Ese aeropuerto opera con vuelos internacionales desde 1995, cuando funcionaba como un aeródromo que empezaba a dar pista a pequeños aviones.En lo que va del año, se produjo un movimiento internacional de más de 2.500 vuelos en los que viajaron 5.100 pasajeros.La Zona Primaria Aduanera es la porción del territorio habilitado donde rigen normas especiales para la circulación de personas, y el movimiento y la disposición de la mercadería.Para habilitar estas zonas se deben tener los planos catastrales rubricados por la autoridad competente, donde conste la delimitación de la Zona Primaria.Sobre la base de esta documentación, los funcionarios de la región aduanera y el responsable de la dependencia en cuya jurisdicción se haga la delimitación, efectuarán la demarcación mediante algún medio gráfico, explicó la AFIPFuenteFotos: Propias del blog
Miercoles 13 de AbrilActualización 22:00Fue subsanado el inconveniente y ya esta operativo el RADARActualizacion: 13:15Todos los destinos un vuelo cada 10 minutosHora: 13:10En aeroparque amenaza de bomba estan desalojando todas las terminalesACC BAIRES con RADAR fuera de servicio todas las salidas demoradas
El lunes es el dia del sorteo de un ejemplar del libro EL VUELO Manual para pilotos
La denominada "Caja Negra" es en realidad la Cockpit Voice Recorders (CVR) and Flight Data Recorders (FDR), y es de color rojo. Similar a la de la foto que ilustra la nota.Las características generales sonTime recorded .......................... 30 min continuous, 2 hours for solid state digital units Number of channels ................. 4 Impact tolerance ...................... 3400 Gs /6.5ms Fire resistance .......................... 1100 deg C /30 min Water pressure resistance ........ submerged 20,000 ft Underwater locator beacon ...... 37.5 KHz Battery: 6yr shelf life 30 day operation
Airbus 380 de Air France coliciona en rodaje con avión de Delta Airline CRJ-700
La pasada madrugada un Airbus 380 de Air France colisionó con un jet de la compañía Delta en el aeropuerto JFK de Nueva York, cuando realizaba la maniobra de despegue. Nadie resultó herido.
TRANSMISIÓN DE NÚMEROSCuando se use el idioma inglés, los números se transmitirán utilizando la pronunciación siguiente:Nota.— Debe acentuarse la pronunciación de las sílabas impresas en letras mayúsculas; por ejemplo, a las dos sílabas de SI-RO se les dará el mismo énfasis, mientras que a la primera sílaba de FO-ar se le dará más énfasis.Todos los números, excepto los que se indican en 2.4.3, se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre altitud, altura denubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR), constituidos por centenas enteras y millares enteros, se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares, seguidos de la palabra CIENTOS o MIL, según sea el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y centenas enteros, se transmitirá pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a los millares y a continuación la palabra MIL, seguida del dígito de las centenas y la palabra CIENTOS.Excepto en los casos que se especifican, deberían enunciarse los seis dígitos del designador numérico para identificar el canal de transmisión en las comunicaciones radiotelefónicas VHF, excepto cuando tanto el quinto como el sexto dígito sean ceros, en cuyo caso deberían enunciarse únicamente los primeros cuatro dígitos.Fuente: Manual de Radiotelefonía DOC 9432 Cuarta edición — 2007
Aeropuerto Narita Japón - Rutas aéreas habilitadas y vuelos programados
Operations of domestic flights are normal except those to/from Sendai, which is currently closed, including the flights to/from Haneda or Narita shown below.Moreover, because of the disruption of Shinkansen service between Tokyo and major cities in Tohoku region, many extra-section services are currently in operation between Haneda and local airports in Tohoku. The following international flights for which destinations or routes were temporarily diverted due to operational reasons are resuming their regular operations. For further Information, please contact each airline.Air Canada (Canada) ・Narita - Torontovia Kansai (Osaka)to/from Narita→nonstopto/from Narita(from departure on 23 March) ・Narita - Vancouvervia Kansai (Osaka)to/from Narita→nonstopto/from Narita(from departure on 23 March) Lufthansa German Airlines (Germany) ・Narita - Frankfurtvia Incheonto/from Chubu (Nagoya)→via Incheonto/from Narita (from departure on 25 March) ・Narita - Munichvia Incheonto/from Kansai (Osaka)→via Incheonto/from Narita (from departure on 25 March) Alitalia (Italy) ・Narita - Rometo/from Kansai (Osaka)→via Kansai (Osaka)to/from Narita (from departure on 25 March) ・Narita - Milanto/from Kansai (Osaka)→via Kansai (Osaka)to/from Narita(from departure on 26 March) Finnair (Finland) ・Narita - Helsinkivia Chubu (Nagoya)to/from Narita→nonstopto/from Narita(from departure on 26 March) Turkish Airlines (Turkey) ・Narita - Istanbulvia Incheonto/from Narita→nonstopto/from Narita(from departure on 26 March) Virgin Atlantic Airways (The United Kingdom) ・Narita - Londonvia Chubu (Nagoya)to/from Narita→nonstopto/from Narita(from departure on 27 March) Etihad Airways (UAE) ・Narita - Abu Dhabivia Chubu (Nagoya)to/from Narita→nonstopto/from Narita(from departure on 27 March) British Airways (The United Kingdom) ・Narita - Londonvia Inceonto/from Narita→nonstopto/from Narita(from departure on 3 April) Singapole Airlines (Singapole) ・Narita - Singapolevia Incheonto/from Narita→nonstopto/from Narita (from departure on 4 April) ・Narita - Singapolevia Kansai (Osaka)to/from Narita→nonstopto/from Narita (from departure on 4 April) ・Narita - Los Angelesvia Kansai (Osaka)to/from Narita→nonstopto/from Narita (from departure on 4 April) ・Haneda - Singapolevia Taipeito/from Haneda→nonstopto/from Haneda (from departure on 4 April) Air Asia X (Malaysia) ・Haneda -Kuala Lumpurvia Taipeito/from Haneda→nonstopto/from Haneda(from departure on 3 April) KLM Royal Dutch Airlines (Netherlands) ・Narita - Amsterdamvia Kansai(Osaka)to/from Narita→nonstopto/from Narita

References: Artículo 49
 Artículo 3
 artículo 22
 artículo 6
 artículo 1
 artículo 14
 artículo 17
 Resolución 
 Resolución 
 Artículo 5
 Artículo 7
 Artículo 5
 Resolución 
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