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Timestamp: 2016-10-21 11:18:46+00:00

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90 IV 9821. Urteil des Kassationshofes vom 12. Mai 1964 i.S. Bracher gegen Polizeirichteramt der Stadt Z�rich.
Art. 76 OCR, 49 al. 4 OSR. Le conducteur est tenu de s'arr�ter, au moment o� le feu jaune interm�diaire s'allume, lorsque l'espace dont il dispose lui permet de le faire sans mettre en danger autrui. Calcul de la distance d'arr�t admissible, compte tenu de l'�tat du v�hicule et de la route (d�c�l�ration) et d'un temps de r�action de moins d'une seconde. Faits � partir de page 98
A.- Bracher f�hrte am 11. September 1962 gegen 13.30 Uhr in Z�rich ein Personenauto mit einer Geschwindigkeit von 50 km/Std durch den General GuisanQuai Richtung B�rkliplatz/Bellevuebr�cke. Als er noch 25 m von der Lichtsignalanlage vor dem B�rkliplatz entfernt war, wechselte das gr�ne Licht auf das gelbe Zwischensignal, das 2-3 Sekunden aufleuchtete. Bracher fuhr zu und kam an der Lichtsignalanlage vorbei, bevor das rote Licht erschien.
B.- Der Polizeirichter der Stadt Z�rich verurteilte Bracher wegen Nichtbeachtung des Haltezeichens der Verkehrsregelungsanlage gest�tzt auf Art. 76 Abs. 2 und 5 MFV und � 15 der kantonalen Verordnung �ber die Strassensignalisation vom 30. April 1953 zu einer Busse von Fr. 10.-.
Auf Einsprache des Verurteilten best�tigte der Einzelrichter in Strafsachen des Bezirkes Z�rich am 7. November 1963 die Bussenverf�gung.
C.- Bracher f�hrt Nichtigkeitsbeschwerde mit dem Antrag, das Urteil des Einzelrichters sei aufzuheben und die Sache zu seiner Freisprechung an die Vorinstanz zur�ckzuweisen.
1. Der General Guisan-Quai hat ohne die beidseits angrenzenden Trottoirs eine Breite von 16 m, und er ist auf der Seeseite von Strasseneinm�ndungen frei. Als diese vom Beschwerdef�hrer befahren wurde, war der Verkehr in Richtung B�rkliplatz eher schwach, denn nach den Akten, auf die der Einzelrichter abstellt, bewegten sich die Fahrzeuge in lockerer Folge. Die Fahrgeschwindigkeit des Beschwerdef�hrers von 50 km/Std kann unter diesen Umst�nden nicht als �bersetzt bezeichnet werden.
2. Wie der Kassationshof in seinem Urteil vom 14. September 1959 i.S. Biedermann ausgef�hrt hat, soll das gelbe Zwischensignal, das vor dem Wechsel vom gr�nen zum roten Licht eingeschaltet wird, die Fahrzeugf�hrer auf das bevorstehende Fahrverbot aufmerksam machen und verhindern, dass sie nach der Umschaltung auf rotes Licht, womit in der Regel gleichzeitig dem Querverkehr die Fahrt frei gegeben wird, sich noch in der Kreuzung befinden und mit Fahrzeugen aus anderer Richtung zusammentreffen k�nnen. Diese Gefahr besteht auch dann, wenn noch unmittelbar vor Beendigung des nur wenige Sekunden aufleuchtenden gelben Zwischensignals in die Kreuzung eingefahren wird. Das gelbe Zwischenlicht hat daher grunds�tzlich den Sinn, dass an der Signalanlage angehalten werden muss. Eine Ausnahme wurde im erw�hnten Entscheid nur f�r den Fall gemacht, dass ein Fahrzeugf�hrer beim Aufleuchten des gelben Lichts sich der Signalanlage bereits so weit gen�hert hat, dass er �berhaupt nicht mehr oder nur noch mittels einer Stoppbremsung anhalten k�nnte (BGE 85 IV 156 ff.). Damit stimmt die Verordnung �ber die Strassensignalisation vom 31. Mai 1963, in Kraft seit 1. August 1963, im wesentlichen BGE 90 IV 98 S. 100�berein, indem Art. 49 Abs. 4 bestimmt, dass gelbes, ruhendes Licht, das auf gr�nes Licht folgt, Halt bedeute, sofern das Fahrzeug vor der Verzweigung halten k�nne.
3. Der Beschwerdef�hrer bestreitet, dass er ohne Stoppbremsung vor der Verkehrsampel h�tte anhalten k�nnen. Er macht geltend, dass er bei einer Geschwindigkeit von 50 km/Std eine Anhaltestrecke von 27 m, n�mlich 14 m f�r die Reaktionszeit von einer Sekunde und 13 m f�r den Bremsweg, ben�tigt h�tte, somit zwei Meter mehr, als ihm bis zur Verkehrsampel tats�chlich zur Verf�gung stand. Diese Auffassung geht zum Teil von unrichtigen Voraussetzungen aus.
a) Dem Beschwerdef�hrer kann insoweit zugestimmt werden, als er annimmt, zum Anhalten w�re eine Bremsstrecke von 13 m erforderlich gewesen. Er anerkennt, dass sein Wagen (Alfa Romeo) mit sehr guten Bremsen ausger�stet ist, und es ist auch unbestritten, dass die Fahrbahn eben, trocken und asphaltiert war. Eine mittlere Bremsverz�gerung von nahezu 7,6 m/sec2, wie sie der Beschwerdef�hrer bei einem Bremsweg von 13 m und bei einer Geschwindigkeit von 50 km/Std erreichte, ist unter g�nstigen Verh�ltnissen, jedenfalls in den Bereichen geringer und mittlerer Geschwindigkeiten, bei Fahrzeugen neuerer Bauart durchaus m�glich. Schon im Jahre 1937 wurde f�r die Zulassung leichter Motorwagen mit Vierradbremsen zum Verkehr von der Kommission der kantonalen amtlichen Automobilexperten eine Mindestverz�gerung von 5 m/sec2 vorgeschrieben, die nicht unterschritten werden durfte (BR�STLEIN, Strassenverkehrsrecht 1960, S. 106). Seither ist sowohl die Wirksamkeit der Bremsen als auch die Strassenhaltung der Fahrzeuge durch Verlagerung des Schwergewichtspunktes nach unten verbessert worden. In neueren Bremswegtabellen wird denn auch bei guten bis sehr guten Bremsen auf ebenen, trockenen und guten Fahrbahnen allgemein mit einer mittleren Bremsverz�gerung von 6-7 m/sec2 und dar�ber gerechnet (vgl. BADERTSCHER/SCHLEGEL, Kommentar zum SVG (1964), S. 86; BGE 90 IV 98 S. 101BR�DERLIN, Die Mechanik des Verkehrsunfalles bei Kraftfahrzeugen (1941), S. 114, Tabelle II; MOSER, Angemessene Geschwindigkeit im Strassenverkehr (1954), S. 38, 40; R�AU, Circulation routi�re (1955/56), S. 26; BEDOUR, Pr�cis des accidents d'automobile (1955), S. 108/9; FARINELLI, Digesto stradale (1959), S. 41/2). Dabei ist zu beachten, dass diese Zahlen Durchschnittswerte darstellen, also regelm�ssig auch die bei h�heren Geschwindigkeiten erreichbaren geringeren Verz�gerungen mitber�cksichtigen. Mit besonders guten Bremsen und Reifen k�nnen daher, namentlich bei niederen und mittleren Fahrgeschwindigkeiten, auch h�here Verz�gerungswerte erreicht werden. Bereits BR�DERLIN (a.a.O. S. 114, Tabelle I) rechnet mit solchen von 7-8 m/sec2 und SORDET (Semaine judiciaire 1953, S. 553) gelangt anhand zahlreicher Gerichtsf�lle zur Feststellung, dass bei einer Geschwindigkeit von rund 50 km/Std, guter Strassen- und Fahrzeugzustand vorausgesetzt, im Durchschnitt allgemein eine Verz�gerung von �ber 8 m/sec2 erzielt werde.
b) Dagegen kann dem Beschwerdef�hrer nicht eine Reaktionszeit von einer vollen Sekunde zugebilligt werden. Der Kassationshof hat schon wiederholt erkl�rt, dass der Motorfahrzeugf�hrer in Lagen, in denen er mit Gefahren oder Hindernissen zu rechnen hat und daher zu besonderer Aufmerksamkeit verpflichtet ist, nicht die allgemein �bliche Reaktionszeit von einer Sekunde beanspruchen darf, sondern in dem Augenblick, in dem die vermutete Gefahr erkennbar wird, imstande sein muss, innert einem Bruchteil einer Sekunde zu reagieren, z.B. die Fussbremse wirksam zu bet�tigen (ebenso SORDET a.a.O. S. 549), wobei dieser Sekundenbruchteil beim Bremsen naturgem�ss dann am kleinsten ist, wenn dem F�hrer nach den Umst�nden zuzumuten war, den Fuss schon vor Eintritt der Gefahr vom Gashebel wegzunehmen und vorsorglich auf das Bremspedal zu legen. Jedenfalls zu erh�hter Aufmerksamkeit verpflichtet aber war der Beschwerdef�hrer i m Hinblick auf die Signalanlage am B�rkliplatz, die er BGE 90 IV 98 S. 102aus gr�sserer Entfernung sehen konnte. Wer sich w�hrend verh�ltnism�ssig l�ngerer Zeit bei gr�nem Licht einer Lichtsignalanlage n�hert, wie es hier der Fall war, muss darauf gefasst sein, dass ein Wechsel von Gr�n auf Gelb stattfindet, bevor er beim Signal eintrifft. Er hat sich dementsprechend vorzusehen, dass er auf das Haltezeichen, das jederzeit aufleuchten kann, rasch reagieren kann. Das gilt nicht nur bei automatischen, sondern auch bei Signalanlagen, die von Hand gesteuert werden. D�rfte sich der Fahrzeugf�hrer, der sich ihr auf eine gewisse Distanz gen�hert hat, darauf verlassen, dass die gr�ne Phase seinetwegen verl�ngert werde, so w�rde entweder die Verkehrssicherheit beeintr�chtigt, indem dann bei dichterem Verkehr in Kauf genommen werden m�sste, dass zur Unzeit noch Fahrzeuge in die Kreuzung einfahren, oder aber es k�nnte den jeweiligen Bed�rfnissen des Verkehrs aus andern Richtungen nicht hinreichend Rechnung getragen werden, was ebenfalls untragbar w�re.
In der Literatur wird die Auffassung vertreten, die Reaktionszeit k�nne nicht weiter als auf 0,5 sec (SCHWARZ, Der Motorfahrzeugf�hrer, S. 312; MOSER, a.a.O. S. 36) oder auf 0,6 sec (FLOEGEL/HARTUNG, Strassenverkehrsrecht (14. Aufl.), S. 90; LAVES/BITZEL/BERGER, Der Strassenverkehrsunfall (1956), S. 36) verk�rzt werden. Andere Autoren nehmen an, dass die Reaktionszeit des durchschnittlichen Fahrzeugf�hrers stets weniger als eine Sekunde betrage; sie legen ihren Tabellen einen mittleren Wert von 0,6 sec (BEDOUR, a.a.O. S. 108) oder von 0,75 sec (PERRAUD-CHARMANTIER, Code de la route (1962), S. 79) zugrunde. Wird davon ausgegangen, der Beschwerdef�hrer h�tte bei pflichtgem�sser Vorsicht und Anspannung auf das Haltezeichen innert 0,6-0,7 sec die Bremse bet�tigen k�nnen, so w�re sein Fahrzeug w�hrend dieser Zeit 8,3-9,7m ungebremst weitergerollt, und er h�tte infolgedessen bei einem Bremsweg von 13 m h�chstens eine Strecke von 23 m zum Anhalten ben�tigt.
c) Stand demnach dem Beschwerdef�hrer zum Anhalten BGE 90 IV 98 S. 103eine um mindestens 2 m l�ngere Strecke zur Verf�gung, als n�tig war, so kann er sich auch nicht darauf berufen, er h�tte sein Fahrzeug nicht ohne Gef�hrdung anderer zum Stehen bringen k�nnen, und dies umsoweniger, als der Verkehr in Richtung B�rkliplatz ein lockerer gewesen ist, was nur heissen kann, dass sich die Fahrzeuge in gr�sseren Abst�nden gefolgt sind. Unter solchen Umst�nden verbietet �brigens auch Art. 12 Abs. 2 VRV br�skes Halten nicht, weshalb an der in BGE 85 IV 157 /8 vertretenen Auffassung, dass dem Fahrzeugf�hrer eine Stoppbremsung vor einer Signalanlage allgemein nicht zugemutet werden k�nne, jedenfalls unter der Voraussetzung, dass ihm kein anderes Fahrzeug unmittelbar nachfolgt, nicht festgehalten werden k�nnte. Davon abgesehen ist im Stadtverker mit der M�glichkeit, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug pl�tzlich anhalten muss, zu rechnen. Der F�hrer eines nachfolgenden Fahrzeuges hat daher entsprechend aufmerksam und bremsbereit zu sein und einen dem Strassen- und Fahrzeugzustand gen�genden Abstand zu wahren, damit er seinerseits jederzeit rasch und ohne Gef�hrdung anderer anhalten kann.
85 IV 157
Art. 76 OCR,
Art. 12 Abs. 2 VRV

References: Art. 76
 Art. 76
 BGE 
 Art. 49
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 Art. 12
 BGE 

Art. 76

Art. 12