Source: http://docplayer.pl/1510943-Najwyzsza-izba-kontroli.html
Timestamp: 2017-09-26 06:17:29+00:00

Document:
NAJWYŻSZA IZBA KONTROLI - PDF
Download "NAJWYŻSZA IZBA KONTROLI"
1 NAJWYŻSZA IZBA KONTROLI...ktokolwiek grosz publiczny do swego rozporządzenia odbiera, wydatek onegoż usprawiedliwić winien.* WARSZAWA DWUMIESIĘCZNIK ROCZNIK 56: 2011 R. NUMER 2(337) MARZEC KWIECIEŃ
2 KOMITET REDAKCYJNY Zbigniew Cieślak, dr hab., prof. UKSW w Warszawie, sędzia Trybunału Konstytucyjnego Jacek Jagielski, prof. dr hab., Uniwersytet Warszawski Adam Lipowski, prof. dr hab., Polska Akademia Nauk Teresa Liszcz, dr hab., prof. UMCS w Lublinie, sędzia Trybunału Konstytucyjnego Jacek Mazur, dr, doradca prezesa NIK Małgorzata Niezgódka-Medek, sędzia Naczelnego Sądu Administracyjnego Marzena Repetowska-Nyc, redaktor naczelna Kontroli Państwowej Czesława Rudzka-Lorentz, dr, dyrektor Departamentu Administracji Publicznej NIK Janusz Witkowski, prof. dr hab., p.o. prezesa Głównego Urzędu Statystycznego Marek Zająkała, wiceprezes NIK REDAKCJA Marzena Repetowska-Nyc, redaktor naczelna, tel Joanna Kulicka, redaktor, tel Barbara Odolińska, redaktor, tel Adres redakcji Najwyższa Izba Kontroli, Warszawa, ul. Filtrowa 57 Nasz adres w Internecie Kontrola Państwowa znajduje się na liście czasopism naukowych Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z liczbą 9 punktów za umieszczoną w niej publikację. * Cytat na stronie tytułowej pochodzi z pisma ministra skarbu Księstwa Warszawskiego, Tadeusza Dembowskiego, wystosowanego w związku z pracami przygotowawczymi do dekretu z 14 grudnia 1808 roku o Głównej Izbie Obrachunkowej.
3 Spis treści Kontrola i audyt 8 JAN WALULIK: Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych 8 Problematyka ta nie stanowi jednorodnego zagadnienia, ponieważ opiera się na odrębnych porządkach prawnych w odniesieniu do lotnictwa cywilnego i państwowego. Podobnie jak inne zagadnienia z zakresu prawa lotniczego, badanie wypadków poddane jest regulacji wielostopniowej począwszy od międzynarodowych umów multilateralnych, przez uchwały organizacji międzynarodowych, prawo regionalne, umowy dwustronne, aż po prawo krajowe. Wielość poziomów stanowienia prawa oraz różny status poszczególnych aktów sprawiają, że można wyróżnić wiele odrębnych reżimów dotyczących tej materii. Celem niniejszego artykułu jest identyfikacja tych porządków oraz przedstawienie ich podstawowych założeń i wzajemnych relacji. Pominięto natomiast kwestie techniczne dotyczące procedury i sposobu prowadzenia badania zgodnie z omawianymi poniżej regulacjami. EGBERT JONGSMA, FREDERIQUE DE GRAAF: Wykorzystanie systemów informacji geograficznej 22 W czerwcu 2008 r. Powszechna Izba Obrachunkowa (PIO) Holandii opublikowała sprawozdanie z kontroli działań rządu w ramach walki z praniem pieniędzy i finansowaniem terroryzmu. W czasie jej trwania korzystała z systemu informacji geograficznej. W artykule przedrukowanym z International Journal of Government Auditing opisano niektóre funkcje systemu informacji geograficznej, sposób jego wykorzystania w kontroli PIO oraz przedstawiono nowo utworzone centrum wiedzy o zastosowaniu tego systemu w analizach kontrolnych. Artykuł został wyróżniony nagrodą Elmer B. Staats Award na XX Kongresie INTOSAI, który odbył się w listopadzie 2010 r. w Johannesburgu, przyznawaną za najlepszy tekst Nr 2/marzec kwiecień/2011 3
4 spis treści opublikowany w International Journal of Government Auditing w okresie trzech lat poprzedzających dany kongres. SŁAWOMIR CZARNOW, ADRIAN GOSK: Audyt zlecony przygotowań do polskiej prezydencji w Unii 27 Objęcie przez Polskę 1 lipca 2011 r. przewodnictwa w Radzie Unii Europejskiej na pół roku wymaga dobrego przygotowania administracji publicznej. Do oceny gotowości podjęcia przez jej struktury nowych zadań niezbędne staje się wykorzystanie wszystkich dostępnych narzędzi, także audytu zleconego. Przeprowadzono go w 44 jednostkach sektora finansów publicznych, którym przypisano najwięcej obowiązków w ramach procesu przygotowań do prezydencji w Unii. Artykuł przedstawia jego rezultaty i znaczenie. MARIUSZ MATYSEK: Projektowanie modelu systemu kontroli zarządczej 38 Przedmiotem opracowania jest próba zaprezentowania kontroli zarządczej w administracji publicznej według kanonów nauki o zarządzaniu. Za punkt wyjścia rozważań autor przyjmuje definicję organizacji zgodną z tą nauką, stwierdzając, że administracja spełnia jej wymogi. Według niego, takie spojrzenie powinno ułatwić zbudowanie systemu kontroli zarządczej i praktyczne jego wdrożenie. Służyć ma temu proponowany przez autora model referencyjny takiego systemu. USTALENIA KONTROLI NIK 51 MAŁGORZATA HUMEL-MACIEWICZAK: Przygotowania administracji do objęcia przewodnictwa w Unii Europejskiej 51 Zadania polskiej prezydencji skupiać się będą wokół dwóch najważniejszych kwestii. Pierwsza to przewodniczenie pracom Rady UE i jej organom komitetom i grupom roboczym. Drugą będzie reprezentowanie Rady UE przed innymi unijnymi instytucjami, w szczególności Komisją i Parlamentem Europejskim. Prawidłowe wykonanie tych zadań wymaga m.in. bardzo dobrego przygotowania polskich przedstawicieli odpowiedzialnych za merytoryczny wymiar prezydencji oraz intensywnej współpracy z instytucjami Unii. Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła w 2010 r. kontrolę owych przygotowań organów administracji rządowej. Artykuł prezentuje jej ustalenia. MIROSŁAW MIŁOŃ: Realizacja poakcesyjnego programu wsparcia obszarów wiejskich 65 Tytułowe zagadnienia były przedmiotem badania Najwyższej Izby Kontroli podjętego z własnej inicjatywy. Dotyczyło lat , a jego celem było dokonanie oceny 4 KONTROLA PAŃSTWOWA
5 spis treści wykorzystania i rozliczania środków pochodzących z pożyczki Banku Światowego, przeznaczonych na realizację Poakcesyjnego Programu Wsparcia Obszarów Wiejskich przez podmioty uczestniczące w tym programie. Kontrolą objęto Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwo Finansów, Kasę Rolniczego Ubezpieczenia Społecznego, 13 urzędów wojewódzkich, 3 regionalne ośrodki polityki społecznej oraz 29 urzędów gmin. Artykuł omawia ustalenia kontroli. POZOSTAŁE KONTROLE NIK 75 Wyniki przekazane do publikacji w lutym i marcu 2011 red. 75 Rubryka sygnalizuje zakończenie przez Najwyższą Izbę Kontroli badań w wybranych obszarach i opublikowanie ich w formie Informacji o wynikach kontroli. W tym numerze piszemy o kontroli: gospodarowania przez gminy odpadami; programu operacyjnego współpracy transgranicznej między Polską i Słowacją; wykonywania ustawowych zadań przez Wojskową Agencję Mieszkaniową oraz Wojskowe Towarzystwo Budownictwa Społecznego Kwatera ; wykorzystania przez gminy środków Funduszu Rozwoju Kultury Fizycznej na obiekty sportowe w województwie zachodniopomorskim; stanu przygotowań administracji publicznej do polskiego przewodnictwa w Unii Europejskiej; gospodarowania mieniem oraz realizacji zadań nadawcy publicznego przez Polskie Radio SA; planu finansowego Narodowego Funduszu Zdrowia; realizacji przez zarządy województw wybranych zadań instytucji zarządzających regionalnymi programami operacyjnymi; bezpieczeństwa zaopatrzenia Polski w węgiel kamienny; realizacji wybranych elementów Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej; ochrony interesów klientów zakładów ubezpieczeń oraz członków funduszy emerytalnych oraz inwestycji gmin, współfinansowanych z budżetu UE; nadzoru nad szpitalami klinicznymi; realizacji programu przebudowy dróg lokalnych; wyboru projektów kluczowych w ramach RPO; oświęcimskiego programu rządowego. Państwo i społeczeństwo 78 PAWEŁ WIECZOREK: Wpływ polityki spójności na wzrost gospodarczy 78 Polityka spójności Unii Europejskiej polega na udzielaniu pomocy obszarom, które z uwagi na bariery strukturalne same nie są w stanie poprawić swojej sytuacji gospodarczej w stosunku do regionów bardziej zamożnych. Chociaż w Polsce jej wpływ na niwelowanie różnic regionalnych był dotąd jeszcze niewielki, w ciągu kolejnych lat kierowanie do słabo rozwiniętych województw znacznych środków w ramach realizacji Narodowej Strategii Spójności na lata będzie łagodzić skutki narastania dysproporcji. Odrębnym zagadnieniem jest, czy zaangażowane dotychczas Nr 2/marzec kwiecień/2011 5
6 spis treści pieniądze zostały wykorzystane najbardziej efektywnie. Pytanie to dotyczy nie tylko Polski, wpisuje się w toczoną na forum Unii debatę na temat pożądanych zmian w formule polityki spójności. Artykuł przedstawia specyfikę polityki spójności, korzyści, jakie dotąd odniosły uczestniczące w niej państwa oraz zmiany, jakie UE pragnie wprowadzić, aby zwiększyć jej efektywność. MARCIN SZYMAŃSKI: System instytucjonalny wdrażania funduszy europejskich 94 Komisja Europejska, która odpowiada za właściwe wykonanie budżetu Unii Europejskiej, oczekuje, że państwa członkowskie wdrożą skuteczne systemy zarządzania i kontroli, zapewniające prawidłowe gospodarowanie finansami unijnymi. W poprzednim wydaniu Kontroli Państwowej autor przedstawił prawne i instytucjonalne ramy systemu wdrażania funduszy europejskich, obowiązującego do 2013 roku oraz rolę instytucji zarządzających, pośredniczących i wdrażających. W tej części opracowania zostaną przedstawione między innymi instytucje certyfikacji, audytu i płatnicze, a także miejsce pozostałych organów w systemie, w tym Najwyższej Izby Kontroli. STEFAN JARECKI: Powierzenie świadczenia usług podmiotowi wewnętrznemu 110 Zainteresowanie problematyką organizacji i finansowania usług użyteczności publicznej w transporcie zbiorowym znacząco wzrosło po niedawnym wprowadzeniu regulacji prawnych, zdecydowanie różniących się od dotychczasowych. Chodzi o rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007, które weszło w życie 3 grudnia 2009 r. Artykuł przedstawia porównawczo przepisy obowiązującej i poprzedniej regulacji prawnej, ze szczególnym uwzględnieniem sposobów wyboru podmiotu, który będzie wykonywał usługi w transporcie tramwajowym i autobusowym. Omawia też warunki, na podstawie których właściwe organy, zawierając umowy dotyczące świadczenia usług użyteczności publicznej, rekompensują podmiotom je realizującym poniesione z tego tytułu koszty. ROBER GRZESZCZAK: Odpowiedzialność i rozliczalność władzy wykonawczej 123 W złożonym systemie władz Unii Europejskiej nowym i ważnym zagadnieniem dotyczącym ich odpowiedzialności jest rozliczalność władzy. Artykuł otwiera charakterystyka władzy wykonawczej w UE, następnie autor przybliża problematykę jej odpowiedzialności i rozliczalności, ilustrując konkretnymi przykładami. Szczególny nacisk kładzie na rozliczalność Komisji Europejskiej, która odbywa się w Europejskim Trybunale Obrachunkowym oraz odpowiedzialność Komisji za wykonanie budżetu Unii. 6 KONTROLA PAŃSTWOWA
7 spis treści Współpraca międzynarodowa 139 KAMILA ŻYNDUL: Innowacje w kontroli 139 Z wizytą w Najwyższej Izbie Kontroli gościła Saskia J. Stuiveling, prezes Powszechnej Izby Obrachunkowej Holandii (PIO), która za trzy lata będzie obchodziła 200. rocznicę powstania. W czasie spotkania z kierownictwem Najwyższej Izby Kontroli prezes zaprezentowała sposoby wykorzystania innowacyjnych rozwiązań w pracy najwyższego organu kontroli oraz zasady funkcjonowania nowej komórki utworzonej w holenderskim NOK, czyli Laboratorium Innowacji. Artykuł przedstawia doświadczenia PIO w tej dziedzinie. Z życia NIK 145 Nowy skład Kolegium NIK; Umowa o współpracy; III Konferencja EUROSAI-ARABOSAI; Rosyjska wizyta 145 Marszałek Sejmu RP Grzegorz Schetyna powołał w marcu 2011 r. siedmiu członków Kolegium Najwyższej Izby Kontroli, w skład którego wchodzą prezes Izby, jego zastępcy, dyrektor generalny i 14 członków. Europejska Organizacja Najwyższych Organów Kontroli, której przewodniczy Izba i Europejska Konfederacja Instytutów Audytu Wewnętrznego zawarły porozumienie służące zwiększeniu efektywności i skuteczności kontroli sektora publicznego. Walka z korupcją i rozliczalność NOK były głównymi tematami III Konferencji EUROSAI-ARABOSAI, która zgromadziła 45 instytucji z obu regionów. W Najwyższej Izbie Kontroli gościł prezes Izby Obrachunkowej Federacji Rosyjskiej Siergiej V. Stiepaszyn. Spotkanie z prezesem Jackiem Jezierskim było poświęcone współpracy dwustronnej i współdziałaniu w ramach międzynarodowych instytucji skupiających najwyższe organy kontroli. Więcej w rubryce odnotowującej ważne dla Izby wydarzenia. Sygnały o książkach 148 Contents 150 Informacja dla Czytelników i Autorów 156 Informacja dla Prenumeratorów 157 Nr 2/marzec kwiecień/2011 7
8 Kontrola i audyt Lotnictwo cywilne i państwowe Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych Prowadzenie dochodzeń w sferze lotnictwa cywilnego zostało uregulowane w prawie międzynarodowym, przede wszystkim w konwencji chicagowskiej i załączniku 13. Postanowienia załącznika nie są jednak jednolicie stosowane ze względu na prawo państw do zgłaszania wyłączeń spod jego reżimu, motywowanych różnicami między praktyką danego państwa a określoną przez normy międzynarodowe. W lotnictwie państwowym brakuje natomiast szerzej uznawanej regulacji dotyczącej badania wypadków i incydentów. Decydujące znaczenie mają tu umowy dwustronne i normy prawa krajowego. JAN WALULIK Problematyka badania wypadków i incydentów statków powietrznych nie stanowi jednorodnego zagadnienia, ponieważ opiera się na odrębnych porządkach prawnych w odniesieniu do lotnictwa cywilnego i państwowego. Podobnie jak inne zagadnienia z zakresu prawa lotniczego, badanie wypadków 8 KONTROLA PAŃSTWOWA
9 Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych kontrola i audyt poddane jest regulacji wielostopniowej począwszy od międzynarodowych umów multilateralnych, przez uchwały organizacji międzynarodowych, prawo regionalne, umowy dwustronne, aż po prawo krajowe. Wielość poziomów stanowienia prawa oraz różny status poszczególnych aktów sprawiają, że można wyróżnić wiele odrębnych reżimów dotyczących tej materii. Pojęcia podstawowe Lotnictwo państwowe i cywilne Podział na lotnictwo państwowe i cywilne jest pochodną ugruntowanego w międzynarodowym prawie lotniczym rozróżnienia państwowych i cywilnych statków powietrznych 1. Nie wnikając głębiej w samą definicję statku powietrznego 2, należy przyjąć za konwencją chicagowską 3, że w prawie międzynarodowym status państwowych statków powietrznych mają te używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej 4. W krajowym porządku prawnym do państwowych statków powietrznych zaliczane są wojskowe (używane przez Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej) oraz statki powietrzne lotnictwa służb porządku publicznego (używane przez jednostki organizacyjne Straży Granicznej, Policji, Państwowej Straży Pożarnej i służby celnej) 5. Wszystkie pozostałe zalicza się do cywilnych. W analogiczny sposób to jest przez negację zdefiniowane jest lotnictwo cywilne. Obejmuje ono wszystkie rodzaje lotnictwa, z wyjątkiem lotnictwa państwowego, do którego Prawo lotnicze zalicza państwowe statki powietrzne oraz lotniska państwowe wykorzystywane wyłącznie do startów i lądowań państwowych statków powietrznych 6. Wypadki i incydenty lotnicze Pojęcia wypadku i incydentu lotniczego zostały jednolicie zdefiniowane w prawie międzynarodowym wyłącz- 1 Podział ten, zwany także klasyfikacją prawniczą statków powietrznych, wprowadzono po raz pierwszy w art Konwencji urządzającej żeglugę powietrzną, podpisanej w Paryżu r. (DzU z 1929 r., nr 6, poz. 54 ze zm.). 2 Zob. załącznik 6 do konwencji chicagowskiej (DzUrzULC z 2009 r., nr 5, poz. 128 ze zm.); załącznik 7 do konwencji chicagowskiej (DzUrzULC z 2010 r., nr 3, poz. 36) oraz art. 2 pkt 1 ustawy z r. Prawo lotnicze (DzU z 2006 r., nr 100, poz. 696 ze zm.). Na potrzeby badania wypadków i incydentów lotniczych definicję statku powietrznego przyjęto także w załączniku 13 do konwencji chicagowskiej (DzUrzULC z 2009 r., nr 15, poz. 183 uwaga: tekst nie uwzględnia najnowszych zmian, które weszły w życie r.). 3 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago r. (DzU z 1959 r., nr 35, poz. 212 ze zm.; t.j. ICAO Doc 7300/9); nazywana konwencją chicagowską. 4 Art. 3 lit. b konwencji chicagowskiej. Należy zwrócić uwagę, że wskazane kryterium ma charakter funkcjonalny. O zaklasyfikowaniu statku powietrznego jako statku państwowego nie przesądza własność statku przysługująca określonej formacji państwowej (armia, służby celne, policja), lecz charakter służby, w której dany statek jest wykorzystywany. Zob. m.in. M. Żylicz: Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem w świetle prawa międzynarodowego, Palestra nr 5-6/2010, s Szerzej na temat zasady własności i zasady przeznaczenia C. Berezowski: Międzynarodowe prawo lotnicze, PWN, Warszawa 1964, s Art. 2 pkt 2 Prawa lotniczego. 6 Art. 1 ust. 3 Prawa lotniczego. Nr 2/marzec kwiecień/2011 9
10 kontrola i audytx xjan Walulik nie na potrzeby lotnictwa cywilnego. W załączniku 13 do konwencji chicagowskiej wskazuje się wśród wypadków trzy kategorie zdarzeń: doznanie przez jakąkolwiek osobę obrażeń ciała ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała, uszkodzenie statku powietrznego lub zniszczenie jego konstrukcji, zaginięcie statku powietrznego lub niemożliwość uzyskania dostępu do niego. Wymienione zdarzenia, z zastrzeżeniem dodatkowych przesłanek i wyjątków szczegółowo określonych w załączniku 13, muszą być związane z użytkowaniem statku powietrznego i mieć miejsce od chwili, gdy jakakolwiek osoba wchodzi na jego pokład z zamiarem odbycia lotu, do chwili, kiedy wszystkie znajdujące się na pokładzie osoby opuszczają statek powietrzny 7. Natomiast za incydent w załączniku 13 uznano każde zdarzenie, inne niż wypadek, związane z operacją statku powietrznego, które wpływa lub może mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji. Wyróżniono przy tym poważny incydent, to znaczy taki, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal doszło do wypadku 8. W Prawie lotniczym zdefiniowane zostały pojęcia wypadku i incydentu lotniczego (w tym poważnego incydentu lotniczego), przy czym ich zakresy sformułowane zostały niemal identycznie jak w załączniku Badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym Zasady badania wypadków i incydentów w międzynarodowym lotnictwie cywilnym określone zostały w konwencji chicagowskiej i odnoszącym się do niej załączniku 13. Z uwagi na pewne rozbieżności między tymi aktami oraz zróżnicowany status prawny postanowień zawartych w załączniku, zakres zastosowania wskazanych zasad wymaga przeanalizowania. Reguły dochodzenia w sprawie wypadków określone bezpośrednio w konwencji chicagowskiej (dalej w skrócie: konwencji) odnoszą się wyłącznie do wypadków w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, to jest do wypadków, którym uległy cywilne statki powietrzne jednego państwa strony na terytorium innego państwa strony. Artykuł 26 konwencji wskazuje, że jeżeli wypadek taki pociągnął za sobą śmierć lub poważne obrażenia albo wskazuje na istnienie poważnych usterek technicznych na statku powietrznym lub w udo- 7 W najnowszej poprawce 13 do załącznika 13, która weszła w życie r., zdefiniowano ponadto pojęcie wypadku statku bezzałogowego jako takie samo zdarzenie, które ma miejsce od momentu gotowości statku bezzałogowego do ruchu z zamiarem odbycia lotu do momentu zakończenia lotu i wyłączenia silnika. 8 Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) przedstawiła szczegółową typologię incydentów i poważnych incydentów w podręczniku Accident/Incident Reporting (ADREP) Manual (ICAO Doc 9156). Egzemplifikację poważnych incydentów zawiera też załącznik C do załącznika Por. rozdział 1 załącznika 13 do konwencji chicagowskiej i art. 134 ust. 2, 5 i 6 Prawa lotniczego. Wykaz przykładowych poważnych incydentów lotniczych zawiera załącznik 2 do rozporządzenia ministra transportu z r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (DzU z 2007 r., nr 35, poz. 225). 10 KONTROLA PAŃSTWOWA
11 Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych kontrola i audyt godnieniach dla żeglugi powietrznej, to państwo, na którego terytorium nastąpił wypadek, wdroży dochodzenie w sprawie jego okoliczności. Tak dalece jak ustawodawstwo wewnętrzne państwa na to pozwala, powinno ono być prowadzone zgodnie z zasadami postępowania zaleconymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO (art. 26 zd. 1 konwencji). Przy czym w każdym przypadku obowiązkiem państwa prowadzącego dochodzenie jest umożliwienie temu, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany wyznaczenia obserwatorów obecnych przy dochodzeniu oraz przekazanie temu państwu sprawozdania i wniosków w danej sprawie (art. 26 zd. 2 konwencji). Z kolei w załączniku 13 przyjęto znacznie szerszy zakres zastosowania wymogów technicznych w nim określonych. Zgodnie z ust. 2.1 załącznika, wymogi te stosuje się w odniesieniu do działań podejmowanych w związku z wypadkami i incydentami wszędzie tam, gdzie one zaistniały. Dlatego powstaje pytanie o relację załącznika 13 do art. 26 konwencji. Pomocne w wyjaśnieniu tego problemu będzie określenie statusu prawnego załącznika 13. Zgodnie z art. 37 konwencji chicagowskiej, ICAO może przyjmować i zmieniać co pewien czas, w miarę potrzeby, międzynarodowe normy (international standards) oraz zalecone metody (recommended practices) i zasady postępowania (procedures) odnoszące się między innymi do dochodzeń w sprawie wypadków. Są one przyjmowane przez Radę ICAO i oznaczane jako załączniki do konwencji (art. 54 konwencji). Jako uchwały prawotwórcze wiążą państwa strony 10. Jednak konwencja chicagowska przewiduje, że wskazane uchwały przyjmowane są w ramach systemu contracting-out, zgodnie z którym państwo strona, w przypadkach określonych w art. 38 konwencji, może wyłączyć w stosunku do siebie ich zastosowanie, przesyłając w tym celu notyfikację do ICAO, przedstawiającą różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe 11. Normy i zasady postępowania w zakresie badania wypadków i incydentów statków powietrznych zostały przyjęte przez Radę ICAO i zatwierdzone w formie załącznika 13 do konwencji chicagowskiej uchwałą z 13 kwietnia 10 Art. 37 zd. 1 konwencji chicagowskiej przewiduje w związku z przyjmowanymi międzynarodowymi normami oraz zaleconymi metodami i zasadami postępowania, że państwa zobowiązują się współpracować w celu zapewnienia najwyższego możliwego w praktyce ujednostajnienia przepisów, norm, zasad postępowania i organizacji w odniesieniu do statków powietrznych, personelu, dróg lotniczych i służb pomocniczych we wszelkich przypadkach, w których takie ujednostajnienie może ułatwić i ulepszyć żeglugę powietrzną. Szerzej na temat mocy wiążącej załączników do konwencji chicagowskiej Z. Galicki: Charakter prawny międzynarodowych wzorów i zaleconych metod ICAO, praca doktorska (niepubl.), Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 1971, s Poglądy doktryny dotyczące zgłaszania odchyleń na zasadzie art. 38 konwencji chicagowskiej, jako przykłady systemu typu contracting-out, prezentuje Z. Galicki: Charakter prawny, op. cit., s Nr 2/marzec kwiecień/
12 kontrola i audytx xjan Walulik 1951 r. 12 Jeśli dane państwo nie skorzystało z możliwości wyłączenia 13, to normy i zasady postępowania określone w załączniku 13 są dla niego wiążące 14, natomiast w zakresie określonych w tym akcie zaleconych metod państwo, zgodnie z art. 37 zd. 1 konwencji chicagowskiej, powinno jedynie dążyć do ich przestrzegania 15. Niezależnie od systemu contracting- -out, swoboda państw w badaniu wypadków statków powietrznych doznaje pewnych ograniczeń. Przede wszystkim, art. 26 konwencji przewiduje, że państwo, na którego terytorium wypadek nastąpił, wdroży dochodzenie w sprawie okoliczności wypadku. Artykuł ten ustanawia także obowiązek dopuszczenia do prowadzonego badania przedstawicieli państwa rejestracji statku powietrznego oraz zapewnienia temu państwu dostępu do sprawozdania i wniosków z dochodzenia. Państwo strona konwencji nie może uchylić się od wskazanych obowiązków w ramach systemu contracting-out. Należy przyjąć, że w razie wystąpienia przesłanek z art. 26 konwencji, to jest zaistnienia wypadku, który pociągnął za sobą śmierć lub poważne obrażenia albo wskazuje na istnienie poważnych usterek technicznych na statku powietrznym lub w udogodnieniach dla żeglugi powietrznej, państwo, na którego terytorium wypadek nastąpił, będzie zawsze musiało zastosować się do dyspozycji tego artykułu, niezależnie od zgłoszenia na podstawie art. 38 konwencji wyłączenia w stosunku do zasad określonych w załączniku Ponadto, w wykonaniu obowiązków przewidzianych w art. 26 konwencji państwa powinny stosować się do zasad postępowania zaleconych przez ICAO, to jest przede wszystkim do załącznika 13. Z uwagi na szerokie odesłanie z art. 26 konwencji (procedure which may be recommended), można wywodzić, że w odniesieniu do załącznika 13 będzie ono dotyczyć zarówno jego części normatywnych, jak i sformułowanych zaleceń. Niemniej jednak, ograniczeniem wskazanego odesłania do zasad postępowania zaleconych przez ICAO 12 Proceedings of the Council 12. Sess., 18 /5-123/, Zasady dotyczące publikacji informacji lotniczej o rozbieżnościach między ich państwowymi przepisami i stosowaną praktyką a normami oraz zleconymi metodami i zasadami postępowania ICAO określa załącznik 15 do konwencji chicagowskiej (DzUrzULC z 2009 r., nr 13, poz. 181). Dokładne ustalenie odstępstw od załącznika 13 w poszczególnych państwach jest trudne z uwagi na częste nieprzestrzeganie obowiązku ich notyfikacji. Ostatnią listę zgłoszonych odstępstw zawiera suplement do 9 wydania załącznika 13, ze stycznia 2003 r. Niedawno ICAO uruchomiła elektroniczny system zgłaszania rozbieżności (EFOD), który ma na celu ujawnienie wszystkich stosowanych przez państwa odstępstw. 14 Art. 37 zd. 1 w zw. z art. 38 zd. 1 konwencji chicagowskiej. 15 Zgodnie z uchwałą Rady ICAO z r. (Proceedings of the Council 3-rd. Sess., A, 1948), państwom zaleca się także notyfikowanie rozbieżności w zakresie zaleconych metod, o ile ma to istotne znaczenie dla bezpieczeństwa i regularności żeglugi powietrznej. Identyczne zalecenie sformułowano w załączniku 13 do konwencji chicagowskiej. 16 Takiej wykładni konwencji chicagowskiej w zw. z załącznikiem 13 do niej dokonała Rada ICAO w uchwale uzupełniającej z r. (Proceedings of the Council 12. Sess., 20 /47-75/, 1951). 12 KONTROLA PAŃSTWOWA
13 Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych kontrola i audyt będzie zawsze przewidziany w art. 26 konwencji obowiązek stosowania ich jedynie w takim zakresie, w jakim ustawodawstwo wewnętrzne państwa na to pozwala. Konwencja chicagowska nie definiuje bezpośrednio pojęcia wypadku, a definicje wypadku i incydentu zawarte w załączniku 13 nie mają samodzielnego statusu, lecz dotyczą norm, zasad i zaleceń zawartych w tym załączniku 17. Zatem na potrzeby ustalenia zaistnienia przesłanek zastosowania dyspozycji art. 26 konwencji za wypadek należałoby uznać, zgodnie z tym artykułem, każde zdarzenie dotyczące statku powietrznego, które pociągnęło za sobą śmierć lub poważne obrażenia albo wskazuje na istnienie poważnych usterek technicznych na statku powietrznym lub w udogodnieniach dla żeglugi powietrznej 18. Natomiast na etapie prowadzenia dochodzenia, zakwalifikowanie zdarzenia jako wypadku, incydentu lub poważnego incydentu będzie się już odbywać na podstawie definicji określonych w załączniku 13. Omówienie technicznych aspektów stosowania procedur badania określonych w załączniku 13 wykracza poza ramy tego artykułu 19, lecz należy raz jeszcze wspomnieć, że nie wszystkie przepisy załącznika mają dla państw charakter wiążący. Obok norm, których stosowanie zgodnie z konwencją chicagowską jest obowiązkowe, załącznik 13 zawiera także zalecane praktyki, do których przestrzegania, zgodnie z postanowieniami konwencji, państwa powinny dążyć. Uzupełnieniem zaleceń określonych w załączniku są niewiążące wytyczne zawarte w podręcznikach ICAO poświęconych wypadkom i incydentom statków powietrznych 20. Zagadnieniem, które wymaga szerszego wyjaśnienia jest zakres terytorialny zastosowania norm międzynarodowych dotyczących badania wypadków lotniczych. O ile przewidziany w art. 26 konwencji obowiązek prowadzenia dochodzenia w sprawie wypadku dotyczy takiego, któremu uległ statek powietrzny jednego państwa strony na terytorium innego państwa strony, 17 Zob. Status części składowych załącznika 13 Przedmowa do załącznika 13 do konwencji chicagowskiej. 18 Taka interpretacja wydaje się najbliższa wykładni zastosowanej przez Radę ICAO w rezolucji uzupełniającej z r., która stanowi, że obowiązki z art. 26 konwencji nie znajdą zastosowania, jeżeli wypadek statku powietrznego nie pociąga za sobą ofiar śmiertelnych lub ciężkich obrażeń ciała lub nie świadczy o poważnym defekcie technicznym tego statku lub środków nawigacyjnych. Rada stwierdza jednocześnie, że w tych przypadkach, do czasu opracowania przez ICAO zaleceń dotyczących stosowania odpowiedniej procedury, badanie wypadku prowadzić należy zgodnie z procedurą obowiązującą w danym państwie, z zachowaniem postanowień art. 26 konwencji. 19 Szerzej na ten temat: M. Żylicz: Katastrofa lotnicza, op. cit., s ; tenże: Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, LexisNexis, Warszawa 2002, s Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (ICAO Doc 9756); Accident/Incident Reporting (ADREP) Manual (ICAO Doc 9156); Accident Prevention Manual (ICAO Doc 9422); Manual of Civil Aviation Medicine (ICAO Doc 8984); Human Factors Training Manual (ICAO Doc 9683); Human Factors Digest No. 7 Investigation of Human Factors in Accidents and Incidents (ICAO Circular 240). Nr 2/marzec kwiecień/
14 kontrola i audytx xjan Walulik to załącznik 13 w ust. 2.1 przewiduje, że wymogi techniczne w nim zawarte stosuje się do działań podejmowanych w związku z wypadkami i incydentami wszędzie tam, gdzie one zaistniały. Badanie okoliczności wypadku podejmuje państwo miejsca zdarzenia (ust. 5.1 załącznika 13) 21. W odniesieniu do wypadków lub poważnych incydentów, które zaistniały na terytorium państwa innego niż państwo strona, w ust. 5.2 sformułowano zalecenie, że o ile państwo, w którym nastąpiło zdarzenie nie zamierza prowadzić badania zgodnie z załącznikiem 13, powinno je podjąć państwo rejestracji, a jeśli nie jest w stanie tego zrobić, to uczyni to państwo operatora, konstruktora lub producenta. Czynności powinny być wszczęte we współpracy z państwem miejsca zdarzenia, a w razie braku takiej współpracy samodzielnie. Możliwość podjęcia badania przez odpowiednie państwo zabezpieczają przepisy dotyczące zawiadomień, określone w rozdziale 4 załącznika 13. Dodatkowe obowiązki informacyjne na rzecz państwa rejestracji wynikają z art. 37 lit. c Konwencji wiedeńskiej o stosunkach konsularnych 22, zgodnie z którym państwo miejsca zdarzenia w razie wypadku powinno niezwłocznie powiadomić urząd konsularny państwa rejestracji, najbliższy miejsca wypadku. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie, czy miejsce zaistnienia wypadku lub poważnego incydentu lotniczego znajduje się na terytorium jakiegokolwiek państwa, wówczas badanie zdarzenia podejmuje państwo rejestracji (ust. 5.3 załącznika 13) 23, natomiast państwa leżące w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca wypadku na wodach międzynarodowych powinny udzielać wszelkiej pomocy i spełniać prośby państwa rejestracji. Zgodnie z przedstawionymi wyżej założeniami, w lotnictwie cywilnym obowiązują różne reżimy badania wypadków i incydentów statków powietrznych. Podstawowy, wiążący wszystkie państwa strony konwencji chicagowskiej dotyczy wypadku, któremu uległ statek powietrzny jednego państwa strony na terytorium innego państwa strony i jest uregulowany w art. 26 konwencji oraz w załączniku 13 w zakresie, w którym załącznik ten znajduje zastosowanie zgodnie z art. 26 konwencji. Rozszerzony reżim ustanowiony został w załączniku 13. Wiąże on państwa strony konwencji w zakresie, w którym nie zgłosiły odstępstw w ramach systemu contracting-out i dotyczy 21 W przypadku poważnych incydentów sformułowano zalecenie, że państwo to powinno podjąć badanie (ust załącznika 13). 22 Konwencja wiedeńska o stosunkach konsularnych, sporządzona w Wiedniu r. (DzU z 1982 r., nr 13, poz. 98); nazywana Konwencją wiedeńską. 23 W odniesieniu do sytuacji, gdy państwo rejestracji nie jest państwem stroną i nie zamierza przeprowadzić badania zgodnie z załącznikiem 13, sformułowano zalecenie, że działania w kierunku przeprowadzenia takiego badania powinno podjąć państwo operatora lub, jeśli nie jest ono w stanie tego zrobić, państwo konstruktora lub producenta (ust załącznika 13). 14 KONTROLA PAŃSTWOWA
15 Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych kontrola i audyt wypadków i incydentów niezależnie od tego, gdzie zaistniały. Natomiast w odniesieniu do państw niebędących stronami konwencji, o ile nie znajdą zastosowania odpowiednie przepisy załącznika 13, tryb badania wypadków i incydentów statków powietrznych regulowany będzie prawem wewnętrznym tych państw oraz ewentualnymi porozumieniami z innymi państwami. Reżim badania wypadków lotniczych przewidziany w art. 26 konwencji chicagowskiej może znaleźć zastosowanie bezpośrednie w wewnętrznym porządku prawnym państw stron z uwagi na status prawny konwencji, jako ratyfikowanej umowy międzynarodowej, a zatem może stanowić bezpośrednią podstawę działań organów państwa prowadzącego badanie. Natomiast uregulowania załącznika 13 dla zastosowania ich w porządku wewnętrznym wymagają odpowiedniej implementacji do prawa krajowego. O ile bowiem załącznik 13 jest uchwałą prawotwórczą ICAO, podjętą w trybie art. 37 konwencji chicagowskiej i określone jego postanowienia są wiążące dla państw stron, to nie stanowi on źródła prawa powszechnie obowiązującego w porządku wewnętrznym tych państw 24. Z zastrzeżeniem opisanej wyżej procedury contracting-out, państwa strony zobowiązane są zapewnić we własnych porządkach prawnych skuteczność instrumentów przewidzianych w załączniku 13. Wytyczne do implementacji określiła Rada ICAO w uchwale z 13 kwietnia 1948 r. 25 Zarekomendowała wprowadzenie do przepisów prawa krajowego postanowień, o ile to możliwe, w postaci sformułowań identycznych z zastosowanymi w normach oraz zaleconych metodach i zasadach postępowania ICAO. W odniesieniu do państw członkowskich Unii Europejskiej wskazane powyżej reżimy badania wypadków statków powietrznych doznają pewnej modyfikacji. W tym zakresie zasady międzynarodowe uzupełnia rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 996/2010/UE z 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym 26. Wprowadza ono między innymi, niezależne od konwencji chicagowskiej i załącznika 13, postanowienia dotyczące niezawisłości (w tym niezależności finansowej) organu przeprowadzającego badanie oraz jego przedstawicieli, organizacji tego organu i uprawnień jego przedstawicieli, a także statusu prowadzonego badania, pomocy prawnej oraz sprawozdań i zaleceń wynikających z badania. Ponadto akt ten ustala obowiązek badania nie tylko wypadków lotniczych, lecz także poważnych in- 24 Przegląd metod implementacji przez państwa postanowień załączników do konwencji chicagowskiej w ich porządkach wewnętrznych przedstawia Z. Galicki: Charakter prawny, op. cit., s Proceedings of the Council 3-rd. Sess., B, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/ WE (DzUrz L. z 2010 r., nr 295, s ). Nr 2/marzec kwiecień/
16 kontrola i audytx xjan Walulik cydentów lotniczych 27. Rozporządzenie odnosi się do badania wypadków i poważnych incydentów w lotnictwie cywilnym, które wydarzyły się na terytorium państw członkowskich, a także poza ich terytorium, jeżeli uległ im statek powietrzny zarejestrowany w państwie członkowskim lub obsługiwany przez przedsiębiorstwo z siedzibą w państwie członkowskim, jeśli takie badania nie są prowadzone przez inne państwo. Stosuje się je także wówczas, gdy państwo członkowskie ma możliwość wyznaczenia pełnomocnego przedstawiciela do udziału w badaniu lub mianowania eksperta w przypadku badania prowadzonego przez inne państwo. Uzupełnieniem reżimów międzynarodowych i europejskiego w badaniu wypadków i incydentów lotniczych są ponadto przepisy prawa krajowego poszczególnych państw. Z jednej strony służą one implementacji norm prawa międzynarodowego, a w odniesieniu do państw członkowskich Unii Europejskiej także europejskiego, do krajowych porządków prawnych, z drugiej w zakresie nieuregulowanym na płaszczyźnie międzynarodowej lub europejskiej wprowadzają narodowe zasady. W prawie polskim stanowią je: art Prawa lotniczego, określające funkcjonowanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, (PKBWL) oraz art Prawa lotniczego, ustanawiające zasady badania wypadków i incydentów lotniczych, a także rozporządzenia wykonawcze do tych przepisów 28 oraz akty wewnętrzne regulujące status PKBWL 29. Dochodzenia w lotnictwie państwowym W prawie międzynarodowym nie ma szerzej uznanych zasad badania wypadków i incydentów w lotnictwie państwowym. Nie istnieją ponadto jakiekolwiek umowy wielostronne o zasięgu światowym, które regulowałyby wskazane kwestie. Do zdarzeń tych nie odnosi się konwencja chicagowska ani załącznik 13, bowiem, zgodnie z art. 3 lit. a konwencji, jej przepisy nie mają zastosowania do państwowych statków powietrznych. Należy zaznaczyć, że brak uregulowań międzynarodowych dotyczy nie tyko procedur badania, lecz także samej definicji wypadku i incydentu w odniesieniu do państwo- 27 W ust załącznika 13 sformułowano jedynie zalecenie dla państw stron, aby podejmowały badanie poważnych incydentów. Pojęcia wypadku, incydentu i poważnego incydentu zostały zdefiniowane w art. 2 rozporządzenia nr 996/2010/UE w sposób odpowiadający definicjom z rozdziału 1 załącznika Rozporządzenia ministra transportu z r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (DzU z 2007 r., nr 35, poz. 225) i z r. w sprawie wzoru legitymacji członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i upoważnienia dla osób korzystających z uprawnień członka Komisji (DzU z 2006 r., nr 112, poz. 769); rozporządzenie ministrów obrony narodowej i infrastruktury z r. w sprawie współpracy Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego z Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych (DzU z 2005 r., nr 4, poz. 22). 29 Zarządzenie nr 57 ministra infrastruktury z r. w sprawie regulaminu działania Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (DzUrzMI z 2008 r., nr 13, poz. 69). 16 KONTROLA PAŃSTWOWA
17 Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych kontrola i audyt wych statków powietrznych. Jedyną normą prawa międzynarodowego znajdującą powszechne zastosowanie jest wzmiankowany już obowiązek zawiadamiania o takich zdarzeniach, wynikający z art. 37 lit. c Konwencji wiedeńskiej o stosunkach konsularnych. Wypadki i incydenty państwowych statków powietrznych na terytorium państwa innego niż państwo przynależności statku należą do sytuacji całkowicie nadzwyczajnych, ponieważ zasadniczo statki te w stanie pokoju nie poruszają się nad terytorium obcych państw. Zgodnie z art. 3 lit. c konwencji chicagowskiej, żaden państwowy statek powietrzny państwa strony nie może bowiem przelatywać nad terytorium innego państwa ani lądować na nim bez zezwolenia udzielonego w specjalnym porozumieniu lub w inny sposób albo niezgodnie z warunkami takiego zezwolenia. Ze względu na brak międzynarodowych regulacji o zasięgu światowym omawianych kwestii, do badania wypadków i incydentów państwowych statków powietrznych o charakterze międzynarodowym znajdą zastosowanie ewentualne umowy wielostronne lub bilateralne, a w razie ich braku, zgodnie z doktryną prawa międzynarodowego powszechnie uznane zasady tego prawa 30. Przykładem wielostronnej umowy międzynarodowej o zasięgu regionalnym, która reguluje kwestię badania wypadków i incydentów, jest Traktat o otwartych przestworzach 31. Akt ten nie odnosi się w omawianym zakresie wprost do państwowych statków powietrznych, lecz do samolotów obserwacyjnych. Jednak z uwagi na charakter wykonywanych lotów, statki te, zgodnie z art. 3 lit. b konwencji chicagowskiej, muszą zostać zakwalifikowane jako statki powietrzne używane w służbie wojskowej to jest państwowe statki powietrzne. Wobec takiej sytuacji, państwa strony Traktatu o otwartych przestworzach zdecydowały się na zastosowanie w tym zakresie przepisów przyjętych w lotnictwie cywilnym. Zgodnie z artykułem VIII rozdział III ust. 4 Traktatu, dochodzenie w sprawie wypadku lotniczego lub incydentu z udziałem samolotu obserwacyjnego jest prowadzone przez stronę obserwowaną z udziałem strony obserwującej, wedle zalecenia ICAO przedstawionego w załączniku 13 do konwencji chicagowskiej w wersji zmienionej lub poprawionej i zgodnie z krajowymi przepisami strony obserwowanej. Umowy dwustronne Zagadnienie badania wypadków i incydentów w lotnictwie państwowym jest także regulowane przez umowy dwustronne w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego państwowych (wojskowych) statków powietrznych. Określają one obowiązki stron oraz 30 Por. M. Żylicz: Katastrofa lotnicza, op. cit., s Traktat o otwartych przestworzach, sporządzony w Helsinkach r. (DzU z 2001 r., nr 103, poz. 1127). Nr 2/marzec kwiecień/
18 kontrola i audytx xjan Walulik Tabela 1. Porozumienia dwustronne Rzeczypospolitej Polskiej o ruchu lotniczym Strona Data Tryb badania wypadków i incydentów Ministerstwo Obrony r. Wspólnie przez organy obu stron Federacji Rosyjskiej 32 Minister Ochrony Kraju r. Wspólnie przez organy obu stron Republiki Litewskiej 33 Ministerstwo Obrony r. Wspólnie przez organy obu stron Republiki Słowackiej 34 Minister Obrony r. Brak Republiki Francuskiej 35 Minister Obrony r. Wspólnie przez organy obu stron Republiki Białoruś 36 Rząd Królestwa r. Brak Szwecji 37 Ministerstwo Obrony Ukrainy r. Zgodnie z przepisami strony, nad terytorium której wydarzył się dany incydent, z udziałem przedstawicieli strony zainteresowanej Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Ministerstwa Obrony Narodowej. 32 Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministerstwem Obrony Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu państw, sporządzone w Moskwie r. 33 Porozumienie między Ministrem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministrem Ochrony Kraju Republiki Litewskiej o ruchu lotniczym wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Litewskiej w przestrzeni powietrznej obu państw, sporządzone w Wilnie r. 34 Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministerstwem Obrony Republiki Słowackiej o ruchu lotniczym wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Słowackiej w przestrzeni powietrznej obu państw, podpisane w Warszawie r. 35 Porozumienie między Ministrem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministrem Obrony Republiki Francuskiej w sprawie procedur związanych z zasadami wzajemnego ruchu lotniczego państwowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Francuskiej w kontrolowanej przestrzeni powietrznej obu państw, sporządzone w Salon de Provence r. 36 Porozumienie między Ministrem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej a Ministrem Obrony Republiki Białoruś o zasadach wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Białoruś w przestrzeni powietrznej obu państw, sporządzone w Warszawie r. 37 Porozumienie między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Królestwa Szwecji w sprawie procedur dotyczących wzajemnego ruchu lotniczego państwowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Królestwa Szwecji w kontrolowanej przestrzeni powietrznej obydwu państw, sporządzone w Gdyni r. 38 Protokół do Porozumienia między Ministerstwem Obrony Ukrainy a Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej o współpracy w dziedzinie wojskowej o wymianie informacji i wykonywaniu lotów wojskowych statków powietrznych Ukrainy i Rzeczypospolitej Polskiej w przestrzeni powietrznej obu państw, podpisany w Warszawie r. 18 KONTROLA PAŃSTWOWA
19 Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych kontrola i audyt bardzo ogólnikowo tryb wyjaśniania tych zdarzeń. Zastosowane w tej kwestii rozwiązania przedstawia zestawienie w tabeli 1. Wskazane umowy zawierane są na szczeblu resortowym lub rządowym 39. Ponieważ nie podlegają ratyfikacji, stanowią jedynie akty prawa wewnętrznego, przy czym, są one obarczone licznymi wadami, które mogą budzić wątpliwości w zakresie stosowania zawartych w nich postanowień. Po pierwsze, nie wszystkie akty definiują pojęcie wypadku lub incydentu statku powietrznego 40. Tymczasem, w odniesieniu do lotnictwa państwowego znaczenia tych pojęć nie precyzują ani konwencje międzynarodowe, ani polskie prawo krajowe. Po drugie, umowy odwołujące się do wspólnego prowadzenia badania w żaden sposób nie uściślają zakresu współdziałania stron. Jednocześnie przesłanki badania wypadków i incydentów są przeważnie określone na tyle nieprecyzyjnie, że wobec ich literalnego znaczenia można niekiedy dojść do wniosku, iż każdy wypadek lub incydent, niezależnie od tego, czy zawiera element międzynarodowy, wymaga prowadzenia wspólnego dochodzenia 41. W odniesieniu do międzynarodowych umów wielostronnych lub bilateralnych regulujących kwestię badania wypadków i incydentów państwowych statków powietrznych należy ponadto zwrócić uwagę, że akty te dla swej skuteczności w krajowych porządkach prawnych powinny podlegać ratyfikacji. Ustalenie zasad badania wskazanych zdarzeń w umowach niestanowiących źródeł powszechnie obowiązującego prawa uniemożliwia efektywne przeprowadzenie dochodzenia, ponieważ zawarte w nich normy nie 39 Niektóre spośród wskazanych umów (porozumienia z r. i r. oraz protokół z r.) zawarte zostały nie w imieniu ministra obrony narodowej, lecz Ministerstwa Obrony Narodowej, co jest niezgodne z zasadami dotyczącymi zawierania umów międzynarodowych. Stosownie do art. 2 pkt 1 ustawy z r. o umowach międzynarodowych (DzU z 2000 r., nr 39, poz. 443 ze zm.), umowy międzynarodowe zawierane są w imieniu państwa, rządu lub ministra kierującego działem administracji rządowej właściwego do spraw, których dotyczy umowa międzynarodowa. Z kolei, zgodnie z art. 4 tej ustawy, jej przepisy odnoszące się do ministra stosuje się odpowiednio także do kierownika centralnego organu administracji rządowej. Umowy międzynarodowe nie mogą być natomiast zawierane w imieniu ministerstw, które są jedynie aparatem pomocniczym ministrów kierujących działami administracji rządowej i jako takie nie posiadają własnych kompetencji. 40 Odpowiednie definicje zawierają jedynie porozumienie z r. i protokół z r., przy czym w pierwszym z aktów w dalszych postanowieniach strony posługują się innym terminem niż uprzednio zdefiniowany. 41 Większość umów posługuje się następującą klauzulą jako przesłanką podjęcia wspólnego badania: [ ] spowodowanych przez wojskowe statki powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej i [drugiej strony], w przestrzeni powietrznej jednego z państw, w których jedna ze stron poniosła straty [ ]. Jedynie porozumienie z r. i protokół z r. określają przesłanki wszczęcia badania w sposób precyzyjny. Porozumienie wykorzystuje klauzulę: [ ] spowodowanymi przez polskie wojskowe statki powietrzne w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej lub rosyjskie wojskowe statki powietrzne w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej [ ]. Natomiast protokół posługuje się sformułowaniem: [ ] spowodowanymi przez wojskowe statki powietrzne jednej ze Stron w przestrzeni powietrznej drugiej Strony, w wyniku których jedna ze Stron poniosła określone straty [ ]. Nr 2/marzec kwiecień/
20 kontrola i audytx xjan Walulik mogą być podstawą działania organów państwa w sferze zewnętrznej 42. Badanie wypadków i incydentów w lotnictwie państwowym na terytorium państwa ich przynależności lub poza terytorium jakiegokolwiek państwa określa prawo krajowe. Prawo to, w razie braku jakichkolwiek regulacji międzynarodowych, zgodnie z zasadą całkowitej i wyłącznej suwerenności państwa w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium (art. 1 konwencji chicagowskiej), znajdzie także zastosowanie do wypadków i incydentów na terytorium danego państwa z udziałem państwowych statków powietrznych zarejestrowanych w innych państwach. W prawie polskim stosowną regulację zawiera art. 140 Prawa lotniczego, który wprowadza obowiązek badania wypadków i poważnych incydentów lotniczych oraz określa (dość lakonicznie) zasady powoływania i funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP). Ustawa nie określa jednak pojęć wypadku, incydentu i poważnego incydentu w odniesieniu do lotnictwa państwowego 43. W zakresie uprawnień przedstawicieli KBWLLP oraz obowiązku udzielania jej niezbędnej pomocy ustawa odsyła do przepisów dotyczących PKBWL. Organizację oraz szczegółowe zasady pracy KBWLLP, zasady refundacji kosztów jej działania oraz zasady współpracy z PKBWL określają przepisy wykonawcze 44. Nieco szersza i bardziej precyzyjna w stosunku do obecnie obowiązującej regulacja ustawowa w zakresie badania wypadków i incydentów państwowych statków powietrznych proponowana jest w art. 1 pkt 76 projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze 45. Konkluzja Jakkolwiek konwencja chicagowska i załącznik 13 do niej są aktami kompatybilnymi, to ze względu na znaj- 42 Na problem ten, na tle porozumienia z r., zwraca uwagę M. Żylicz: Katastrofa lotnicza, op. cit., s Art. 1 ust. 4 w zw. z art. 134 ust. 2, 5 i 6 Prawa lotniczego a contrario. 44 Rozporządzeń: ministra obrony narodowej z r. w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (DzU z 2004 r., nr 138, poz ze zm.); ministrów obrony narodowej i infrastruktury z r. w sprawie współpracy Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego z Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych (DzU z 2005 r., nr 4, poz. 22); ministra obrony narodowej i ministra spraw wewnętrznych i administracji z r. w sprawie refundacji kosztów ponoszonych przez Ministerstwo Obrony Narodowej w związku z działalnością Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (DzU 2002 r., nr 208, poz.1772). Przy czym w 6 rozporządzenia w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania KBWLLP, w sposób niedopuszczalny zawężono zakres prowadzonego przez Komisję dochodzenia w sprawie wypadków i poważnych incydentów lotniczych w lotnictwie państwowym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i w polskiej przestrzeni powietrznej. Natomiast badanie wypadków i poważnych incydentów zaistniałych poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w których uczestniczyły statki powietrzne lotnictwa państwowego, uzależniono m.in. od umów lub przepisów międzynarodowych. Wprowadzenie takich ograniczeń stanowi przekroczenie delegacji ustawowej, która upoważnia jedynie do ustalenia organizacji i szczegółowych zasad funkcjonowania KBWLLP, a nie jej zakresu działania. 45 Druk sejmowy nr W projekcie tym przewidziano m.in. ustawowe uregulowanie szczegółowego zakresu działania KBWLLP. 20 KONTROLA PAŃSTWOWA

References: art. 2
 Art. 3
 Art. 2
 Art. 1
 art. 134
 art. 26
 art. 37
 art. 38
 Art. 37
 art. 38
 art. 37
 art. 26
 art. 26
 art. 38
 art. 26
 art. 26
 Art. 37
 art. 38
 art. 26
 art. 26
 art. 26
 art. 26
 art. 26
 art. 37
 art. 26
 art. 26
 art. 26
 art. 37
 art. 3
 art. 2
 art. 37
 art. 3
 art. 3
 art. 2
 art. 4
 art. 140
 art. 1
 Art. 1
 art. 134