Source: http://unfallforensik.com/kfz/hws-schleudertrauma/
Timestamp: 2020-04-02 22:38:43+00:00

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HWS Schleudertrauma aus unfallanalytischer Sicht, Unfallanalytiker UnfallKFZ Gutachter Unfallforensik, unfallanalytisches Gutachten, Unfallanalyse, Sachverständiger, Unfallrekonstruktion
HWS - Schleudertrauma
Als Schleudertrauma (HWS-Distorsion) bezeichnet man eine Kombination verschiedener Beschwerden, die häufig nach Autounfällen entstehen. Charakteristisch sind starke Kopf- und Nackenschmerzen, innerhalb der ersten drei Tage nach einem Aufprallunfall. Gewöhnlich bessern sich die Beschwerden nach einiger Zeit von alleine, in manchen Fällen halten sie jedoch an und sind nur schwer therapierbar. Erfahren Sie hier alles über das Schleudertrauma.
Zwischen HWS-Syndrom (Schleudertrauma) und Schädel-Hirn-Traumata (Gehirnerschütterung usw.) ist zu differenzieren.
Rund 400.000 Mal pro Jahr diagnostizieren Ärzte nach einem Verkehrsunfall eine Verletzung der Halswirbelsäule (HWS). Vereinfachend und irreführend ist von „Schleudertrauma“ die Rede; mitunter auch von „Peitschenschlag-Syndrom“ oder „HWS-Distorsion“. Vor allem bei Heckkollisionen, aber auch bei Seiten- und Frontalanstößen kommt es zu derartigen Verletzungen. Sind sie und die damit verbundenen bzw. geltend gemachten Beschwerden wirklich auf den Unfall zurückzuführen oder handelt es sich um allgemeine Krankheitsanzeichen mit anderen Ursachen oder sind sie etwa nur simuliert? Das ist die entscheidende Frage.
Der Kausalitätsnachweis, das Kardinalproblem in HWS-Streitfällen, stellt den Anwalt des Betroffenen vor keine leichte Aufgabe. Das hat vor allem damit zu tun, dass es in den meisten Fällen an einem objektiv, z.B. röntgenologisch, belegbaren Verletzungsbild fehlt. Hinzu kommt: Nach wie vor gibt es keinen auf wissenschaftlicher Basis erarbeiteten, allgemein anerkannten Kenntnisstand und Beurteilungsstandard über das Thema „HWS-Schleudertrauma“ nach geringen Belastungen (so Becke u.a., NZV 00, 225). Mehrere 100 veröffentlichte – keineswegs einheitliche – Gerichtsurteile und ca. 11.000 (!) Publikationen, zumeist von Medizinern und Ingenieuren, tragen zur Verunsicherung bei („das Trauma als Rätsel“).
Eine persönliche Auseinandersetzung mit „allgemeinen biomechanischen Gutachten“ finden Sie hier.
Nach einem Verkehrsunfall empfehle ich Ihnen sofort die nahe liegende Rettungsstelle aufzusuchen, den Unfall kurz zu schildern und sich untersuchen zu lassen. Nach neuesten medizinischen Erkenntnissen genügt es nicht nur den oberen Bereich röntgen zu lassen, sondern bestehen Sie auf ein komplettes Röntgen der Wirbelsäule. Die Kosten der Untersuchung trägt Ihre Krankenkasse vollständig und Sie sind ggf. auch bei späteren gesundheitlichen Beeinträchtigungen abgesichert. Wussten Sie eigentlich, das ein auftretender späterer Miniskusschaden auch nach einen Jahr einem Verkehrsunfall zugeschrieben wird ?
Einflussparameter für die Verletzungswahrscheinlichkeit:
Art des Aufpralls: Heckanstoß oder Seitenkollision, Streifberührung etc.;
Größe der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung (je größer, desto größer die Verletzungswahrscheinlichkeit); bei Von-bis-Werten ist der untere Wert maßgeblich (OLG Köln SP 04, 261);
Sitzposition zur Zeit des Unfalls (vorgelehnt, zur Seite verdreht = out of position);Kopfdrehung zur Zeit der Kollision (z.B. Blick zur Ampel);
Sitz- und Kopfstützenkonstruktion, Einstellung der Kopfstütze;
Konstitution und Alter des Anspruchstellers;
Vorerkrankungen, Vorschädigung der HWS, z.B. durch früheren Unfall oder infolge degenerativer Veränderungen (Verschleißerscheinungen);
überraschende oder erwartete Kollision (aktuell dazu Großer, DAR 04, 426; Mazzotti/Kandaouroff/Castro, NZV 04, 33 -„Überraschungseffekt kein verletzungsfördernder Faktor“);
zeitlicher Zusammenhang zwischen Kollision und erstmaligem Auftreten von Beschwerden (je kürzer das beschwerdefreie Intervall desto größer die Verletzungsfolgen).
Nachweismöglichkeiten für den Anspruchsteller: Wenn es, wie meist, keinen sichtbaren („objektivierbaren“) Befund einer HWS-Verletzung gibt, bleiben dem Anspruchsteller folgende Beweismittel:
unfallanalytisches Gutachten zur biomechanischen Belastung (Schwerpunkt: Ermittlung der Geschwindigkeitsänderung delta v; nicht zu verwechseln mit der Kollisionsgeschwindigkeit),
ärztliches Gutachten (Orthophäde, Unfallchirurg, Neurologe, Psychologe),
Zeugenaussagen (Fahrzeuginsassen, Angehörige/Bekannte/Kollegen, die über den Zustand vor und nach dem Unfall etwas sagen können),
Feststellungen des Hausarztes bzw. anderer behandelnder Ärzte (Atteste und Berichte als Urkunden; zum Beweiswert s. von Hadeln/Zuleger, NZV 04, 273, 276; Bachmeier, DAR 04, 421, jew. mit Rspr.nachw.),
Hausarzt und andere behandelnde Ärzte als sachverständige Zeugen (die in ihr Wissen gestellten Fragen müssen „Zeugenfragen“, keine Fragen an einen Sachverständigen sein; zudem müssen sie noch offen sein, was bei schon vorhandenen Gutachten oft nicht der Fall ist),
Fotos von den beschädigten Fahrzeugen, Kfz-Schadengutachten,
Parteianhörung nach §§ 141, 287 ZPO, Parteivernehmung nach § 448 ZPO.
Das „HWS-Schleudertrauma“ aus technischer Sicht
Die Verletzungsmechanismen der Halswirbelsäule (HWS) und die Schwellenwerte für Verletzungen sind nicht abschließend erforscht. Es gibt sowohl bei Medizinern als auch bei Technikern noch durchaus unterschiedliche Auffassungen, wenn sich auch in letzter Zeit eine Art Mehrheitsmeinung heraus zu kristallisieren scheint.
Bewegungsablauf beim Auffahrunfall
HWS-Verletzungen bei Auffahrunfällen sind darauf zurückzuführen, dass es bei einem Aufprall gegen ein Fahrzeug zu einer Relativbewegung zwischen Kopf und Körper der Insassen kommt.
Durch den Aufprall wird das Fahrzeug und damit der Sitz plötzlich unter dem Insassen hinweg nach vorne beschleunigt. Sobald der Oberkörper an der Rückenlehne anliegt und an der Bewegung des Sitzes teilhaben kann, beginnt eine Relativbewegung zwischen Kopf und Oberkörper.
Zuerst bewegt sich der Kopf waagerecht nach hinten; dabei kommt es zu einer Parallelverschiebung der Wirbelkörper. Die HWS wird dabei S-förmig verformt. Dann wird der Kopf – relativ zum Körper – weiter nach hinten beschleunigt und die Halswirbelsäule dadurch gebogen. Der Grad der Durchbiegung nach hinten hängt davon ab, wie die Kopfstütze angebracht ist. Schließlich kommt es zu einem Vorschwingen in den Gurt. Dieses ist jedoch energiearm und nicht geeignet, Verletzungen hervorzurufen.
Für das Verletzungsrisiko bei Auffahrunfällen ist insbesondere das Maß der Beschleunigung entscheidend, der das Fahrzeug und der Insasse bei einem Auffahrunfall ausgesetzt sind. Theoretisch optimal wäre es, wenn man den Verlauf der auf den Insassen und seine Körperteile einwirkenden Beschleunigung kennen würde bzw. errechnen könnte. Wegen der Vielzahl der im einzelnen nicht mehr rekonstruierbaren Faktoren ist dies aber auf sinnvolle Weise nicht möglich. Stattdessen wird die Unfallschwere durch eher summarische Größen beschrieben.
Als besonders brauchbar hat sich hier die Geschwindigkeitsänderung (delta v) erwiesen, die durch den Anstoß in das Fahrzeug eingeleitet wird. Hier kurze Begriffsdefinitionen:
Unter Kollisionsgeschwindigkeit oder Aufprallgeschwindigkeit versteht man die Geschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug auf ein anderes aufprallt.
Die Differenzgeschwindigkeit oder Relativgeschwindigkeit ist der Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge beim Aufprall. Wenn beispielsweise ein Pkw mit 50 km/h auf das Heck eines mit 10 km/h fahrenden Pkw auffährt, beträgt die Differenzgeschwindigkeit 40 km/h und die Kollisionsgeschwindigkeit 50 km/h. Wenn ein Fahrzeug bei dem Zusammenstoß im Stillstand ist, ist die Differenzgeschwindigkeit mit der Kollisionsgeschwindigkeit identisch.
Im Gegensatz zu den beiden Erstgenannten kommt die Geschwindigkeitsänderung, delta V, erst nach dem Stoß zum Tragen. Sie ist der Betrag, um den sich die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs infolge des Anstoßes ändert. Beispiel: Ein Pkw stößt mit 50 km/h gegen ein stehendes Fahrzeug. Dieses wird dadurch aus dem Stand auf 30 km/h beschleunigt. Die Geschwindigkeitsänderung des zuvor im Stillstand befindlichen Fahrzeugs beträgt 30 km/h.
Eine Sonderrolle spielt die EES (energie-äquivalente-Geschwindigkeit, Energy-Equivalent-Speed). Im Gegensatz zu den drei anderen tritt dieser Wert bei einer Kollision nie tatsächlich auf, ist also auch nicht direkt messbar. Vielmehr ist die EES eine theoretische Größe, die dazu dient, das Maß an Deformationsarbeit, das ein Fahrzeug bei einem Zusammenstoß geleistet hat, zu beschreiben. Diese Art der Beschreibung hat sich zum einen eingebürgert, weil Angaben in km/h oder in m/s leichter zu handhaben und anschaulicher sind als Angaben in Nm (Newtonmeter, Einheit von Arbeit bzw. Energie). Vor allem aber entspricht bei einem zentralen Aufprall gegen ein starres, unbewegliches Hindernis (und nur dann!) die Kollisionsgeschwindigkeit annähernd der EES. Man kann somit aus dem Vergleich mit entsprechenden Unfallversuchen direkt Angaben über die EES eines Fahrzeuges machen.
Bei der Ermittlung der Geschwindigkeitsänderung wird wie folgt vorgegangen: Zunächst wird in der Regel die Kollisionsgeschwindigkeit aus dem Schadenbild abgeschätzt oder in günstigen Fällen an Hand des Spurenbildes auf der Fahrbahn berechnet. Dabei wird häufig die EES als Zwischenergebnis und Hilfsgröße verwendet. Aus der Kollisionsgeschwindigkeit wird nach Maßgabe der Fahrzeugmassen und der Elastizität des Anstoßes dann ein Bereich errechnet, in dem die Geschwindigkeitsänderung gelegen hat. Bei gegebener Stoßdauer besteht ein direkter Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeitsänderung und der auf Fahrzeuginsassen wirkenden Beschleunigung.
Durch Probandenversuche sind Schwellenwerte für delta v bekannt, von denen an es zu Verletzungen der HWS kommen kann. Dann kann geprüft werden, ob die für den konkreten Fall ermittelten Werte oberhalb oder unterhalb der bekannten Schwellen liegen.
Schwellenwerte für die Geschwindigkeitsänderung
In der Literatur wurden in der Vergangenheit verschiedene Schwellenwerte für die Geschwindigkeitsänderung (delta v) angegeben, von der an eine HWS-Verletzung bei Auffahrunfällen möglich sei. Die Angaben schwankten dabei zwischen 10 und 18 km/h. Häufig wurde ein Grenzwert von 11 oder von 13 km/h genannt. Mittlerweile stimmen die meisten Forscher darin überein, dass im Normalfall eine Geschwindigkeitsänderung von 10 km/h oder leicht darüber als „Harmlosigkeitsgrenze“ hinsichtlich des Verletzungsrisikos für die HWS anzusehen ist.
Es gibt aber auch einzelne Untersuchungen mit Probanden, in denen bei ganz geringen Geschwindigkeitsänderungen schon HWS-Verletzungen konstatiert wurden etwa ab einem delta-v von 4 km/h. Das erstaunt, da Geschwindigkeitsänderungen von 4 km/h in der Größenordnung von Belastungen liegen, wie sie im Alltag häufig auftreten können.
Um zur Problematik der Beschwerden bei ganz geringen Geschwindigkeitsänderungen zusätzliche Erkenntnisse zu gewinnen, führte MEYER [1] eine besondere Versuchsreihe durch. Dabei wurden einer Probandengruppe von insgesamt 51 Personen durch optische, akustische und sensorische Tricks Kollisionen nur vorgetäuscht. Es handelte sich gewissermaßen um „Placebo-Kollisionen“. Die Geschwindigkeitsänderung betrug 0 km/h. Dennoch gaben anschließend rund 20 % der Probanden an, ein HWS-Schleudertrauma erlitten zu haben. Hier scheinen psychosomatische Effekte eine erhebliche Rolle zu spielen. Die Vermutung liegt nahe, dass diese Effekte auch bei den Versuchen mit Geschwindigkeitsänderungen zwar über 0 km/h aber deutlich unter 10 km/h eine erhebliche Rolle spielten. Selbst bei Probandenversuchen mit Geschwindigkeitsänderungen über 10 km/h können psychosomatische Effekte natürlich nicht ausgeschlossen werden.
Ermittlung der Geschwindigkeitsänderung
Für die Berechnung der Geschwindigkeitsänderung oder auch der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung ist es notwendige Voraussetzung, die Differenzgeschwindigkeit der Fahrzeuge bzw. die Kollisionsgeschwindigkeit des auffahrenden Pkw so genau wie möglich zu bestimmen.
In den meisten Fällen liegen keinerlei Informationen über Endstellungen der Fahrzeuge am Unfallort, Spuren auf der Fahrbahn o. ä. vor. Einzige Anknüpfungstatsache für die Einschätzung der Geschwindigkeit sind dann die Fahrzeugschäden. Die Einschätzung der Differenzgeschwindigkeit allein anhand der Fahrzeugschäden ist mit großen Unsicherheiten behaftet. Auf gar keinen Fall ist es auf diese Weise möglich, die Geschwindigkeit auf Kommastellen genau einzugrenzen. Ein Sachverständiger der vorgibt, er könne anhand von Fahrzeugschäden eine Aufprallgeschwindigkeit genau angeben, ist keiner.
Zur Eingrenzung der Aufprallgeschwindigkeit können Kollisionsversuche herangezogen werden. Dabei müssen in der Regel Kompromisse gemacht werden. Eigens zur Klärung eines Einzelfalles Kollisionsversuche durchzuführen, verbietet sich in der Regel aus naheliegenden Gründen. Man muss folglich auf vorhandene Versuche zurückgreifen, die selbstverständlich nie 1:1 auf den konkreten Fall übertragbar sind. Es ist vielmehr notwendig, die vorhandenen Unterschiede hinsichtlich Konstellation, Fahrzeugtypen etc. zu berücksichtigen.
Der Stoßfaktor k
Wenn man die Kollisionsgeschwindigkeit eingegrenzt hat, lässt sich die Geschwindigkeitsänderung des stehenden Fahrzeugs relativ leicht berechnen. Außer den Massen beider Fahrzeuge und der Aufprallgeschwindigkeit ist noch der Stoßfaktor k zu bestimmen bzw. abzuschätzen.
Der „k-Faktor“ ist ein Maß der Elastizität eines Stoßes. Er kann Werte zwischen 0 und 1 annehmen. Ein k-Faktor von 1 entspricht einem vollkommen elastischen Stoß. Ein Beispiel dafür ist der Zusammenstoß zweier Billardkugeln. Ein k-Faktor von 0 bedeutet einen vollkommen plastischen Stoß. Dem kommt z. B. ein Pistolenschuss in einen Sandsack nahe. Prinzipiell gilt: je größer der k-Faktor, desto größer ist bei gleicher Anstoßgeschwindigkeit die Geschwindigkeitsänderung des angestoßenen Körpers.
Auch Pkw-Pkw-Kollisionen sind Stöße mit überwiegend plastischem Charakter. Wenn es zu nennenswerten Blechverformungen gekommen ist, liegt der k-Faktor im Bereich zwischen 0,1 und 0,2. Bei leichteren Stößen spielen die elastischen Bestandteile (Stoßfänger) der Fahrzeuge noch eine größere Rolle. Der k-Faktor kann dann Werte bis etwa 0,4 annehmen. Ferner ist der k-Faktor von der Überdeckung zwischen den Fahrzeugen, der Bauart des heckseitig angestoßenen Fahrzeugs (Kombi, Limousine), der Anstoßhöhe (Stoßfänger gegen Stoßfänger, unter- oder überfahrend) abhängig. Letztlich haben auch spezielle Anbauten, wie z. B. eine Anhängerkupplung Einfluss auf die Elastizität des Anstoßes und somit auf den k-Faktor. Mehr dazu unter [2].
Out of position?
Häufig wird geltend gemacht, der Betroffene habe bei dem Stoß keine normale Sitzhaltung eingenommen, sondern sich nach vorne gebeugt. Eine von normaler Sitzposition abweichende Körperhaltung wird auch mit dem Begriff „out-of-position“ („oop“), im Gegensatz zu „in position“ („ip“), bezeichnet. In der Literatur findet man immer wieder die Annahme, dass eine solche oop-Haltung das Risiko erhöhe, bei einem Heckaufprall eine HWS-Verletzung zu erleiden. Ein Beleg dafür wurde, etwa durch Probandenversuche oder Realunfalluntersuchungen, jedoch nicht erbracht.
Bisher vorliegende Versuchsreihen weisen tendenziell eher in die Richtung, dass der Einfluss von oop gering oder nicht vorhanden ist. So heißt es bei [3]:
„Bezüglich des Vergleiches „oop“ zu „ip“ kristallisiert sich die Tendenz heraus, dass unterhalb einer Geschwindigkeitszunahme (gemeint ist immer das gestoßene Fahrzeug) von ca. 10 km/h zumindest dann kein höheres Verletzungsrisiko zu erwarten ist, wenn sich der Fahrer beispielsweise nach vorne in Richtung Radio beugt oder den Kopf verdreht hat, um per Schulterblick sich umzusehen.“
In genau die gleiche Richtung weisen spezielle Untersuchungen zur vorgebeugten Haltung, etwa um eine Ampel im Auge zu halten [4]. Hier zeichnet sich durch die vorgebeugte Position der Probanden sogar eine tendenziell geringere Belastung ab.
[1] Meyer, Stefan; Thomann, S.; Becke, M.:
Der simulierte Heckanstoß
Eine wahrnehmbare Kollision ohne biomechanische Belastung
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 05/2002, S. 129ff
[2] Kalthoff, Wolfram; Becke, M.:
Die Stoßzahl bei Auffahrkollisionen. Ein wesentlicher Parameter zur Bestimmung der HWS-Belastung.
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 10/2000, S. 275ff
[3] Fürbeth, Volker; Großer, Werner; Müller, Georg:
HWS - Biomechanik 98
Sonderfälle zum Verletzungsrisiko
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 2/1999, S. 32ff
[4] Meyer, Stefan; Becke, Manfred u. a.:
FIP - Forward Inclined Position
Insassenbelastung infolge vorgebeugter Sitzposition bei leichten Heckkollisionen.
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 7/8/1999, S. 214ff
© Sven Hartmann /Hochschule Ansbach
HWS und Schleudertrauma nach Autounfall
Verletzungen der Wirbelsäule, wie Halswirbelsäulen-Syndrom (HWS), HWS-Distorsion, Schleudertrauma oder Cervico Cephalis-Beschleunigungssyndrom, sind häufigste Folge eines Autounfalls. Dabei handelt es sich um eine Überdehnung der Halswirbelsäule wegen anstoßbedingter Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs, in dem der Geschädigte saß. Der Schweregrad eines HWS wird in vier Stufen eingeteilt, und zwar:
Zusätzlich zu Stufe 1 schmerzhafte Bewegungseinschränkungen, Schmerzen im Mundbereich sowie Parästhesien der Arme (Kribbeln, Taubheit, Einschlafen von Gliedmaßen). Kaum schmerzfreie Periode nach Unfall (üblicherweise < 1 Stunde). Teilweise röntgenologisch feststellbare Veränderung (Knick in HWS).
HWS-Schleudertrauma: ABC der Grundbegriffe
Cervikalsyndrom: einfacher Zustand nach HWS-Verletzung (cervix = Hals, Nacken).
Cervico-encephales Syndrom: komplexe Beschwerdesymptomatik nach HWS-Verletzung (u.a Kopfschmerzen, Schwindel, Tinnitus, Hör- oder Sehstörungen, psychische Störungen (Nachweis besonders problematisch).
Degenerative Veränderung: siehe Vorschädigung.
Differenzgeschwindigkeit: Unterschied in der Geschwindigkeit der unfallbeteiligten Fahrzeuge; nicht zu verwechseln mit der Kollisionsgeschwindigkeit (= Geschwindigkeit des anstoßenden Fz.) oder der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung des angestoßenen Fz.
Distorsion: Verdrehung, Verstauchung; häufig gleichgesetzt mit „HWS-Schleudertrauma“.
Erdmann: HWS-Schleudertraumen werden nach Erdmann, einem Orthopäden, in drei Kategorien eingeteilt (wissenschaftlich str.):
• HWS-Schleudertrauma I. Grades: leichte, diagnostisch höchst problematische Beschleunigungsverletzung mit Schluckbeschwerden, schmerzhaften Bewegungseinschränkungen des Kopfes (Nackensteife); meist keine fassbaren Veränderungen im Röntgenbild; Feststellungen des Arztes beruhen vor allem auf den (subjektiven) Beschwerden des Patienten. Bemerken der Folgen: einige Stunden bis zu zwei Tagen nach dem Unfall. Dauer: im Schnitt zwei bis drei Wochen; Heilung innerhalb von drei Monaten.
• HWS-Schleudertrauma II. Grades: Schwere, auch objektiv feststellbare Verletzungen wie Gelenkkapselrisse, Muskelzerrungen, Hämatome, ausgeprägte Nackensteife; röntgenologisch positiver Befund. Auftreten der Beschwerden innerhalb einer Stunde nach dem Unfall. Dauer/Heilung: vier Wochen bis ein Jahr.
• HWS-Schleudertrauma III. Grades: Schwerste Verletzungen wie etwa Bandscheibenzerreißungen, Rupturen, Brüche und Luxationen der HWS; kein beschwerdefreies Intervall. Heilung: innerhalb von zwei Jahren.
Geschwindigkeitsänderung: die stoßbedingte Änderung der Geschwindigkeit des angestoßenen Pkw ist das wichtigste – nicht das alleinige – Beweiskriterium bei der Feststellung der Unfallkausalität. Beispiel: Ein stehender Pkw wird von hinten von einem mit 50 km/h fahrenden Pkw angestoßen und dadurch aus dem Stand (0 km/h) auf 30 km/h beschleunigt. Die Geschwindigkeitsänderung (= Beschleunigung) beträgt 30 km/h. Merke: Je geringer die Geschwindigkeitsänderung, desto harmloser die Verletzung, d.h.: Die Verletzungsschwere steigt linear mit der mechanischen Belastung des Insassen an. Strittig ist, ob es eine Harmlosigkeitsgrenze gibt und wenn ja, wo sie verläuft (s. „Harmlosigkeitsgrenze“).
Harmlosigkeitsgrenze: Nach h.M. in der Rspr. der Instanzgerichte (vom BGH nicht entschieden) ist bei einer Heckkollision mit einer Geschwindigkeitsänderung (s. oben) unter 10 km/h eine rechtlich relevante Verletzung der HWS „im Normalfall“ (gesunde Wirbelsäule, korrekte Sitzposition, angeschnallt) nicht zu erwarten, unter 8 km/h sogar ausgeschlossen (OLG Hamm 4.6.98, r+s 98, 326; KG 21.10.99, NJW 00, 877 m.w.N.). Geschädigtengünstiger, da einzelfallorientiert (keine starre Grenze): LG Augsburg 30.12.99, NJW 00, 880; LG München I 21.10.99, NZV 00, 173; Dannert zfs 01, 6; Löhle zfs 97, 441; zfs 00, 524; s. auch OLG Bamberg 5.12.00, DAR 01, 121; LG Lübeck 8.6.00, zfs 00, 436. Auch für die Befürworter einer Harmlosigkeitsgrenze kommt bei einer Geschwindigkeitsänderung zwischen 9 und 14 km/h oder 10 bis 15 km/h eine HWS-Verletzung in Betracht (OLG Hamm 9.12.99, OLGR 00, 343; OLG Hamm 18.11.98, NZV 99, 292; s. auch KG 21.10.99, NJW 00, 877). Bei Seiten- und Frontalkollisionen gelten andere Kriterien als für einen Auffahrunfall (LG Landau 3.8.99, NJW-RR 00, 1474; Löhle zfs 00, 524).
Peitschenschlag-Syndrom (whiplash injury): Synonym für HWS-Schleudertrauma.
Primärverletzung/Primärschädigung: Der Sachverhalt, dessen Existenz und Unfallbedingtheit nach dem strengen Beweismaß des § 286 ZPO festzustellen ist. Da geschütztes Rechtsgut i.S.v. § 823 Abs. 1 BGB die körperliche Unversehrtheit ist, genügt eine „nicht ganz unwesentliche Befindlichkeitsstörung“ als Rechtsgutsverletzung („erster Verletzungserfolg“), vgl. BGH 28.6.83, VersR 83, 985; OLG Hamm 4.6.98, r+s 98, 326; Dannert zfs 01, 5. Je geringer die Anforderungen an Art und Umfang der Primärverletzung, desto günstiger für den Geschädigten. Denn alle Auswirkungen beurteilen sich nicht mehr nach dem strengen Beweismaß des § 286 ZPO, sondern nach § 287 ZPO (überwiegende Wahrscheinlichkeit an Stelle von an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit). Schon in der kollisionsbedingten Kopfschleuderbewegung („Peitschenschlag“) die Störung der körperlichen Integrität zu sehen (eine gewisse Heftigkeit vorausgesetzt), bedeutet für den Anspruchssteller die frühestmögliche Öffnung des „287er-Fensters“.
Schanz´sche Krawatte: Schaumstoffkragen zur Ruhigstellung der HWS; Wirkung umstritten.
Spätschäden/Langzeitschäden: Ca. 70 Prozent aller Patienten sind nach zwei bis drei Monaten beschwerdefrei. Doch selbst bei erstgradigen HWS-Verletzungen kann es zu körperlichen und/oder psychischen Langzeitfolgen kommen. Sie stehen im Zentrum der gerichtlichen Praxis, vgl. BGH 21.10.86, VersR 87, 310 – Hirnschädigung; OLG Hamm 23.8.00, 13 U 186/99 – Bandscheibenvorfall; zu psychischen Spätfolgen nach HWS-Verletzung s. BGH 11.11.97, NZV 98, 65; BGH 11.11.97, MDR 98, 159; BGH 16.11.99, NJW 00, 862.
Vorschädigung: Unfallfremde Faktoren können den Eintritt einer HWS-Verletzung begünstigen oder zumindest den Heilungsverlauf verzögern bzw. die subjektiven Beschwerden verlängern. Standardargument der Versicherung zur Abwehr von Ersatzansprüchen, häufig thematisiert als degenerative Veränderung (z.B. Spondylose). Zur beweisrechtlichen Problematik s. OLG Hamm 31.1.00, DAR 00, 263; SchlHOLG 10.2.00, OLGR 00, 235; Dannert NZV 00, 9; ders. zfs 01, 53. Kein Abzug beim Schmerzensgeld bei beschwerdefreier Vorschädigung (OLG Hamm 31.1.00, DAR 00, 263)

References: § 448
 BGH 
 § 286
 § 823
 BGH 
 § 286
 § 287
 BGH 
 BGH 
 BGH 
 BGH