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Timestamp: 2017-05-22 18:02:36+00:00

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Traités, États parties et Commentaires - Annexe (I) PA (I), 1977 - 6 - Signal lumineux - Commentaire de 1987
Commentaire of 1987 Signal lumineux
[p.1229] Annexe I, article 6 - Signal lumineux
[p.1230] Généralités
4153 Le projet de règles relatives aux transports sanitaires par voie aérienne en temps de conflit armé, établi en 1965 par la Commission médico-juridique de Monaco, prévoyait pour les aéronefs sanitaires, à l'article 4, alinéa 2, un «système fixe de signalisation optique lumineuse» - «de jour comme de nuit» (1). A ce sujet, les experts techniques consultés par le CICR, à fin octobre 1970, proposèrent un feu bleu scintillant comme signal distinctif lumineux des aéronefs sanitaires. Ce signal devrait être utilisé de jour comme de nuit.
4154 Compte tenu de la couleur des feux de navigation utilisés par tous les aéronefs, ainsi que par les navires, selon les prescriptions internationales en matière de circulation aérienne et de navigation maritime - le blanc, le rouge, le vert - seule la couleur bleue demeurait disponible pour le signal distinctif lumineux des aéronefs sanitaires et les autres moyens de transport sanitaire.
4155 Les limites chromatiques du feu bleu, qui figurent dans une publication de la Commission internationale de l'éclairage (CIE) (2) furent communiquées au CICR, en janvier 1971, par les experts de la Commission électrotechnique internationale (CEI) qui participèrent à la consultation d'experts de 1970, avec le commentaire établi par le Comité compétent de la CIE, en coordination avec le Comité de l'éclairage aéroporté de la CIE (3).
4156 Les signaux lumineux à éclats, ou scintillants, se perçoivent mieux, à intensité égale, que les feux fixes. On l'observe journellement dans la circulation routière. Le feu bleu scintillant est un signal prioritaire reconnu, réservé par la législation nationale de plusieurs pays, ainsi que par des règlements internationaux (4), aux ambulances - ce terme couvre les ambulances civiles et militaires -, aux voitures de police, aux véhicules des pompiers et parfois à d'autres véhicules spéciaux.
4157 Ce feu est également utilisé, depuis longtemps, par certaines embarcations de police portuaire, fluviale ou lacustre. Cependant, dans le Code international de [p.1231] signaux, entré en vigueur le 1er janvier 1986, le feu bleu est attribué aux navires affectés aux opérations sanitaires, c'est-à-dire les navires-hôpitaux et les embarcations sanitaires, protégés par les Conventions et les Protocoles, ainsi qu'aux bateaux de sauvetage (5).
4158 Ces usages répandus et anciens du feu bleu scintillant n'ont pas été ignorés des experts de la Sous-commission technique de la Conférence d'experts gouvernementaux, en 1972 (6). Néanmoins, ce feu fut proposé comme signal distinctif lumineux des aéronefs sanitaires, car il n'était pas utilisé en navigation aérienne. Un feu bleu est utilisé pour le balisage des pistes d'accès des aérodromes («taxiways»), mais il s'agit de balises lumineuses bleues fixes. Pour les autres moyens de transport sanitaire, le paragraphe 3 du présent article donne la possibilité de réserver l'usage exclusif de ce signal lumineux à leur identification en période de conflit armé, de jour et de nuit. Ainsi le présent article est harmonisé avec l'article 18 (' Identification ') du Protocole qui vise les moyens de transport sanitaire en général. Paragraphe 1
4159 Dans le projet d'Annexe I, l'article 8, paragraphe 1, définissait le feu bleu scintillant par la fréquence de ses éclats: 40 à 400 éclats par minute. Son usage exclusif par les aéronefs sanitaires n'était pas spécifié.
4160 Le projet du CICR fut modifié à la première session de la Sous-commission technique, en 1974; l'article 8 devint l'article 7 et le nouveau texte du paragraphe 1 mentionne l'utilisation du feu bleu pour les aéronefs sanitaires, sous réserve des dispositions du nouveau paragraphe 3. Celui-ci concerne l'accord spécial que les Parties au conflit peuvent conclure entre elles pour l'utilisation du même feu bleu par les autres moyens de transport sanitaire.
4161 Le paragraphe 1 prit sa forme définitive à la deuxième session de la Sous-commission technique, en 1976, où la fréquence des éclats du feu bleu fut modifiée et le renvoi au paragraphe 3 supprimé.
4162 Le paragraphe 8 de l'article 18 (' Identification ') du Protocole stipule que l'usage des signaux distinctifs est soumis au même contrôle que l'usage du signe distinctif. L'article 44 de la Ire Convention est donc applicable aux signaux distinctifs, en particulier au feu bleu scintillant des ambulances ou des hélicoptères sanitaires. Avec l'autorisation de l'autorité compétente, ce feu bleu scintillant pourrait donc être utilisé en temps de paix, selon cet article 44 , sous réserve des prescriptions de l'OACI en la matière, pour les feux des aéronefs (7).
4163 Les coordonnées trichromatiques indiquées au présent paragraphe définissent les limites de la couleur bleue. Ces limites sont des lignes droites, séparant la zone de la couleur bleue des zones des autres couleurs, sur le diagramme de chromaticité de la CIE. Ce diagramme est une surface triangulaire sur laquelle sont indiquées les limites recommandées pour les couleurs des signaux lumineux [p.1232] - rouge, orange, jaune, vert, bleu, violet - qui se répartissent en zones contiguës autour d'un centre apparent blanc (cf. document annexe n° 1, p. 1236) (8); le document annexe n° 2 montre les limites recommandées pour les signaux bleus et violets. Sur le diagramme en couleurs reproduit ci-après, à titre indicatif, les limites des couleurs sont, pour des raisons techniques, d'une précision relative (cf. documents annexes n° 2 et 3, p. 1237 et p. 1238).
4164 La fréquence recommandée des éclats lumineux - 60 à 100 éclats par minute - correspond à celle des feux anti-collision prescrite pour les aéronefs civils par l'OACI. De ce fait, la signalisation lumineuse par le feu bleu scintillant paraît, en théorie, très simple. Il semble que, pour baliser rapidement un aéronef sanitaire avec un feu bleu, il suffise de remplacer les bulbes de verre rouge des feux anti-collision par des bulbes de verre ou de plastique bleu. En réalité, ce balisage bleu est plus compliqué, ainsi que des tests effectués avec des avions du CICR l'ont démontré. Les principales difficultés rencontrées sont les suivantes:
a) Les dimensions des balises rotatives, installées sur les aéronefs civils ou militaires, comme feux anti-collision ne sont pas standardisées. Elles varient d'un type d'appareil à l'autre, selon le fabricant de l'aéronef.
b) Les bulbes thermorésistants de verre bleu ou de plastique bleu, fabriqués par des manufactures spécialisées, ne sont pas disponibles partout; il faut les commander et s'assurer qu'ils résistent à la chaleur, vu la quantité importante d'énergie retenue par la couleur bleue.
c) L'installation à bord d'un aéronef sanitaire de feux bleus du même modèle que celui des véhicules routiers pose des problèmes d'alimentation électrique et de comptabilité avec les normes aéronautiques. Une balise trop proéminente, fixée sous le fuselage d'un avion du type Piper Cherokee Six, fut détruite par des projections de pierres et de terre lors d'un décollage à partir d'une piste de fortune. d) Le CICR a également testé des feux bleus du type stroboscopique, c'est-à-dire à décharge électrique dans un gaz. A bord des aéronefs du CICR, ces feux ont révélé certains inconvénients:
4165 [p.1233] La solution doit être recherchée avec les fabricants de matériel aéronautique. L'un de ceux-ci a émis des doutes quant à l'intensité requise pour différencier le feu bleu scintillant des aéronefs sanitaires des flashes blanc bleuté des feux stroboscopiques de plus en plus utilisés comme feux anti-collision, en plus des balises rotatives rouges. Il précisait qu'une puissance dépassant environ 1000 watts serait nécessaire pour obtenir une intensité lumineuse du feu effective de 100 candelas, près du plan horizontal. Des flashes électriques de cette puissance posent des problèmes pour le système d'alimentation électrique de l'aéronef.
4166 Le CICR reste en contact avec l'OACI et avec des fabricants au sujet des problèmes techniques concernant le feu bleu scintillant. L'OACI a demandé que soient spécifiés:
- l'intensité lumineuse requise pour le feu bleu scintillant; - la distance d'observation nécessaire, les conditions atmosphériques, l'arrière-plan;
- l'ouverture de faisceau et l'intensité lumineuse requise dans les angles de visibilité au-dessus et au-dessous du plan horizontal.
4167 Il sera utile de procéder à de nouveaux tests du feu bleu scintillant, avec des bulbes bleus de verre spécial, et d'en informer l'OACI. 4168 Sur mer, les hélicoptères sanitaires basés à bord des navires-hôpitaux doivent pouvoir être identifiés à des distances plus grandes qu'à terre. Des expériences faites en mer ont montré que l'hélicoptère sanitaire volant avec tous ses feux de navigation et son phare d'atterrissage allumés était visible de très loin. Dans ce domaine également, des recherches doivent être poursuivies, en particulier par les Etats maritimes intéressés (9). Signalons que la distance de visibilité (portée lumineuse) du feu, en milles marins, en fonction de son intensité lumineuse exprimée en candelas, peut être calculée à l'aide de la formule qui se trouve à l'Annexe I de la Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG 1972) (10).
4169 Selon le type d'aéronef sanitaire utilisé, un ou plusieurs feux bleus doivent être installés de façon que ce signal lumineux soit visible dans toutes les directions. S'il est fixé au sommet de la dérive verticale d'un avion, le signal lumineux peut être omnidirectionnel. Son accès ne sera pas facile s'il s'agit d'un aéronef important. Pour un petit aéronef ou un hélicoptère sanitaire, il y a lieu de prévoir un feu bleu scintillant sous le fuselage et un autre sur le dessus. Ces feux ne doivent pas gêner le pilotage de l'aéronef, de jour ou de nuit.
4170 [p.1234] L'installation de feux supplémentaires à bord d'un aéronef ne peut être effectuée que par des entreprises spécialisées compétentes en maintenance aéronautique: fournitures, positionnement, alimentation, structure de l'aéronef, support du feu, câblage, interrupteurs.
4171 Pour les aéronefs sanitaires militaires permanents, ces travaux devraient être entrepris dès le temps de paix, s'il n'est pas possible d'utiliser en cas d'urgence le bulbe bleu à la place du bulbe rouge. Dans tous les cas, il est nécessaire de s'assurer que le feu bleu est bien visible, dans toutes les directions, avec le maximum d'intensité, ce qui n'est pas le cas avec les feux anti-collision ordinaires, lesquels fonctionnent selon les prescriptions de l'OACI en la matière. Ces feux anti-collision doivent être visibles dans toutes les directions, mais leur intensité doit pouvoir varier par rapport au plan horizontal. Au contraire, l'intensité du feu bleu scintillant devrait être maximale sous tous les angles, au-dessus et au-dessous du plan horizontal.
4172 L'Organisation n'a pas encore publié de prescriptions internationales concernant le feu bleu scintillant pour les aéronefs sanitaires civils. Lorsque l'OACI sera en possession des informations requises sur le feu bleu scintillant, elle pourra présenter des propositions à la Commission de navigation aérienne, en vue d'amender les Annexes 2, 6 et 8, ainsi que le Manuel technique de navigabilité (11). Ainsi, une suite satisfaisante sera donnée à la résolution 17, adressée à l'OACI par la Conférence diplomatique. Paragraphe 3
4173 L'usage établi du feu bleu scintillant comme signal lumineux prioritaire en circulation routière et à bord de certaines embarcations ne permettait pas à la Conférence diplomatique de réserver ce signal lumineux à l'usage exclusif des véhicules sanitaires, des navires-hôpitaux et des bateaux de sauvetage basés sur la côte. C'est la raison pour laquelle le présent paragraphe prévoit un accord spécial entre les Parties au conflit pour l'usage du feu bleu scintillant par les véhicules sanitaires et les navires-hôpitaux. Toutefois, le nouveau Chapitre XIV du Code international de signaux, entré en vigueur le 1er janvier 1986, prévoit le feu bleu scintillant pour les navires-hôpitaux, les bateaux de sauvetage basés sur la côte, ainsi que pour les aéronefs sanitaires. Cette disposition répond à la résolution 18 adressée par la Conférence diplomatique à l'Organisation maritime internationale.
4174 Le paragraphe 4.2 du Chapitre XIV susmentionné spécifie que le feu bleu scintillant aura la plus grande visibilité possible, pas inférieure à 3 milles marins, selon les prescriptions de l'Annexe 1 au Règlement international de 1972 pour [p.1235] prévenir les abordages en mer (12). Des expériences faites en mer ont montré qu'il serait souhaitable, pour un navire-hôpital, que son feu bleu scintillant ait une portée visuelle d'environ 10 milles marins. Des recherches restent à faire dans ce domaine (13).
4175 L'International Lifeboat Conference (ILC) se préoccupe, à juste titre, de la sécurité, en période de conflit armé, des bateaux de sauvetage basés sur la côte. Elle souhaite que ces bateaux - ainsi que leurs équipages, et leurs installations à terre avec leur personnel - bénéficient d'une protection égale à celle des navires-hôpitaux et de leurs équipages. Ces revendications ont été approuvées par les organisations de sauvetage maritime officielles ou privées reconnues officiellement; les organisations de sauvetage des principaux Etats maritimes font partie de l'ILC. En matière de signalisation et d'identification, les dispositions du nouveau Chapitre XIV donnent d'ores et déjà satisfaction à la demande des organisations de sauvetage maritime. Le feu bleu scintillant sera utilisé par les bateaux de sauvetage comme signal distinctif lumineux en période de conflit armé; ce feu est également nécessaire en temps de paix, pour que les naufragés et les personnes en détresse en mer, l'apercevant de loin, sachent qu'elles vont être secourues (14).
4176 En ce qui concerne l'accord entre les Parties au conflit réservant l'usage du feu bleu scintillant aux véhicules sanitaires, c'est-à-dire aux ambulances, civiles et militaires, permanentes ou temporaires, il ne devrait pas rencontrer de difficultés. En temps de paix, ce signal lumineux est déjà utilisé par les ambulances civiles ou militaires dans de nombreux pays.
4177 En période de conflit armé, les véhicules non protégés par les Conventions et leurs Protocoles n'ont pas grand intérêt à se faire repérer en utilisant un signal lumineux de couleur quelconque. Ces véhicules pourraient donc, semble-t-il, abandonner leur feu bleu, s'ils l'utilisent en temps de paix, au profit des ambulances.
[p.1236] Documents annexes (cf. p. 1232)
' Diagrammes de chromaticité de la CIE '
Document n° 1. Limites recommandées pour les signaux lumineux
[p.1237] Document n° 2. Limites recommandées pour les signaux lumineux bleus et violets
[p.1238] Document n° 3
' Tableau de normalisation des couleurs ', d'après le diagramme de chromaticité (triangle des couleurs) de la Commission internationale de l'éclairage CIE et la Norme DIN 5033
Les couleurs des sources lumineuses et des surfaces (par exemple des peintures, des filtres de lumière, etc.) peuvent être ordonnées clairement sur ce diagramme trichromatique (triangle des couleurs) en fonction de leur chromaticité. Cette ordonnance des couleurs suppose une mesure préalable des coordonnées trichromatiques ' x ' et ' y '; ces coordonnées précisent en effet le point d'une certaine chromaticité. La luminance des sources lumineuses ou le facteur de luminance des couleurs de surface ne sont pas représentés sur ce diagramme. Chacun des points de ce triangle représente une chromaticité; les couleurs d'une même chromaticité ne peuvent se distinguer entre elles que par leur luminosité. Au centre du triangle (exactement au point ' x ' = 0,333 et ' y ' = 0,333) se trouve la zone achromatique (blanc, gris jusqu'à noir selon la luminosité). Le pourtour est composé du lieu spectral (spectrum locus) et de la ligne dite «limite des pourpres»; quelques longueurs d'onde (en nm) sont indiquées le long du lieu spectral. Entre le point achromatique et la ligne de bordure se trouvent toutes les autres couleurs, et les rayons partant du point achromatique ont tous la même teinte, mais avec une saturation allant en augmentant. La chromaticité d'un mélange additif de stimule de couleur de deux composants se trouve toujours sur la ligne roite reliant la chromaticité de ces composants; c'est selon cette règle que le diagramme trichromatique est construit. ' Attention ': Cette image du triangle trichromatique n'indique que d'une manière approximative les chromaticités. Une concordance parfaite des couleurs du diagramme avec les chromaticités exactes des points chromatiques définis ne peut pas être obtenue pour des raisons techniques d'impression (traduction de l'allemand de M. Dutruit).
Notes: (1) ' CE/7 ', pp. 59-60, art. 4; pp. 49-51. Cf. E. Evrard, op. cit;
(2) CIE, publication CIE n° 2.2 (TC-1.6) 1975, «Couleurs des signaux lumineux», pp. 29-56; p. 52, fig. 1; p. 56, fig. 5;
(3) CIE, Comité E-1.7, Principes de signalisation visuelle, in ' CE 1972, Mémoire technique ', p. 41, Annexe I;
(4) ONU, Conseil économique et social, Commission économique pour l'Europe, Comité des transports intérieurs, Groupe de travail des transports routiers, Résolution d'ensemble sur la circulation routière (R.E. 1), par. 2.3, Signalisation des véhicules prioritaires, TRANS/SC 1/294/Rev.3/Amend.1 (1981); id., Groupe d'experts de la construction des véhicules, Règlement «Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des feux spéciaux d'avertissement pour automobiles», TRANS/SC 1/WP 29/12, par. 24 et TRANS/SC 1/WP 29/79, par. 82 (Entrée en vigueur en 1986);
(5) OMI, ' Code international de signaux ', Londres, 1985, Chapitre XIV;
(6) ' CE 1972, Rapport ', vol. I, p. 57, par. 11; pp. 58-59, par. VI;
(7) Cf. commentaire art. 18, par. 7, Protocole, supra, p. 234, et OACI, Doc. 9051-AN/896, Manuel technique de navigabilité, 3e Partie, Section 8;
(8) Le document CIE n° 2.2 (TC-1.6) 1975, «Couleurs des signaux lumineux», est trilingue: français, anglais et allemand; les couleurs elles-mêmes n'y figurent pas, cf. documents annexes;
(9) Cf. Ph. Eberlin, «L'identification des aéronefs sanitaires...», op. cit.; id., «Identification des navires-hôpitaux...», op. cit., pp. 332-333;
(10) OMI, ' Conférence internationale de 1972 sur la révision des règles internationales pour prévenir les abordages en mer ', Londres, éd. 1974, réimprimé en 1983. Voir également sur ce sujet la communication de la CEI, Annexe I, dans ' CE 1972, Mémoire technique ', p. 41;
(11) OACI, Annexe 2, ' Règles de l'air ', 7e éd., Montréal, août 1981. OACI, Annexe 6, ' Exploitation technique des aéronefs ', 1re Partie, 4e éd., Montréal, juillet 1983; 2e Partie, 3e éd., Montréal, septembre 1983. OACI, Annexe 8, ' Certificat de navigabilité d'aéronefs ', 6e éd., Montréal, juillet 1973. OACI, Doc. 9051-AN/896, ' Manuel technique de navigabilité ', 1re éd., Montréal, 1974. OACI, Doc. 9110, ' Lexique de l'OACI ', vol. I, ' Vocabulaire '; vol. II, ' Définitions '. 4e éd., Montréal, 1974;
(12) Cf. OMI, ' Code international de signaux ', Chapitre XIV, annexé, supra, p. 1194. Cf. note 9, supra;
(13) Cf. Ph. Eberlin, «Identification des navires-hôpitaux...», op. cit., la visibilité du feu bleu en mer, p. 333: feu bleu type voiture de police, identifiable à l'oeil nu à 3 milles; avec des jumelles à 7 milles;
(14) Cf. G. Gidel, op. cit.; Ph. Eberlin, «La protection des bateaux de sauvetage en période de conflit armé», ' RICR ', mai-juin 1985, p. 140.

References: l'article 4
 l'article 18
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 7
 l'article 18
 L'article 44
 art. 4
 art. 18