Source: http://www.juramagazin.de/154249.html
Timestamp: 2020-03-29 05:28:22+00:00

Document:
﻿ Bauprüfabteilungen
Bauprüfabteilungen
Darstellung und Umsetzung neuer Lösungsansätze Angesichts neuerer verkehrpolitischer und bauordnungsrechtlicher Zielsetzungen hat der Senat sich mit folgenden Forderungen zur Änderung der Stellplatzbestimmungen befasst:
­ Beendigung der generellen Abminderung (Untersagung der tatsächlichen Herstellung notwendiger Stellplätze)
­ Verzicht auf Ausgleichsbeträge im Fall der Abminderung.
Diese neuen Lösungsansätze sollen im Bereich des Bauordnungsrechts auf folgende Weise umgesetzt werden:
1. Beendigung der generellen Abminderung § 48 Absatz 6 ermächtigt die Verwaltung, die Herstellung von Stellplätzen (mit Ausnahme des durch Wohnnutzung verursachten Stellplatzbedarfs) ganz oder teilweise aus verkehrspolitischen Gründen zu untersagen, sei es, dass die öffentlichen Wege im Bereich der Grundstücke oder die nächsten Verkehrsknoten durch Kfz-Verkehr regelmäßig überlastet sind oder ihre Überlastung zu erwarten ist, sei es, dass die Grundstücke durch den öffentlichen Personennahverkehr gut erschlossen sind. Zur Erfüllung dieser verkehrspolitischen Gesichtspunkte wurde durch Globalrichtlinie des Senats (dort Nummer 3.1.2) vorgeschrieben, dass die Bauprüfabteilungen für im Einzelnen genannte Nutzungen
­ im Abminderungsgebiet Stufe I (Innenstadt) lediglich 25 %,
­ im Abminderungsgebiet Stufe II (Innere Stadt und lediglich 50 % bzw. 75 % und
­ im Abminderungsgebiet Stufe III (fußläufiger Einzugsbereich von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs) lediglich 75 % der notwendigen Stellplätze zulassen dürfen. Eine Errichtung von Stellplätzen über die rechnerisch ermittelten notwendigen Stellplätze hinaus ist in diesen Gebieten ebenfalls ausgeschlossen.
Die Überprüfung der bisherigen verkehrspolitischen Ansätze hat folgenden Sachstand ergeben:
1. Die Abminderung in den Gebieten der Stufe III hat in der Praxis nur geringe Bedeutung für die Zielsetzung Entlastung der Straßen vom ruhenden Verkehr sowie Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs entfaltet. Aus diesem Grund kann auf eine Abminderung in diesen Gebieten verzichtet werden.
2. Das Abminderungsgebiet der Stufe II weist eine sehr heterogene Struktur hinsichtlich der Erreichbarkeit durch den besonders leistungsfähigen schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr auf. Weiterhin ist die Verkehrsbelastung der einzelnen Straßen und Verkehrsknoten uneinheitlich. In vielen Bereichen ist die Herstellung von Stellplätzen für die Bauherren möglich, ohne dass dadurch eine wesentliche Beeinträchtigung der Verkehrsströme spürbar wird. Das wird besonders anschaulich am Beispiel der. Die Herstellung von Stellplätzen in ausreichendem Maße bringt zugleich den Vorteil mit sich, dass die Kfz abseits öffentlicher Wege und Plätze abgestellt werden können und diese nicht durch den ruhenden Verkehr belastet werden.
Damit wird auch der für die Umwelt schädliche und die Fahrbahnen blockierende Parkplatzsuchverkehr vermindert.
Es empfiehlt sich daher, auch in diesem Gebiet die Herstellung von Stellplätzen nicht mehr generell zu untersagen. Sollte dennoch in außergewöhnlich gelagerten Einzelfällen eine Beschränkung der Herstellung zweckmäßig erscheinen, könnte für den besonders gelagerten Einzelfall auf der Grundlage von § 48 Absatz 6 weiterhin situationsgerecht entschieden werden.
3. Das Abminderungsgebiet der Stufe I unterscheidet sich von den vorgenannten Abminderungsgebieten insbesondere unter zwei Gesichtspunkten: Einerseits ist das Gebiet besonders gut durch den leistungsfähigen schienengebundenen ÖPNV 09. 04. 0217.Wahlperiode Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft Neuregelung der bauordnungsrechtlichen Stellplatzbestimmungen sen, andererseits sind die Straßen innerhalb des Wallrings bereits zum jetzigen Zeitpunkt erheblich durch den fließenden Verkehr belastet. Der Bau von Stellplätzen in der Innenstadt in einem größeren Umfang ­ d. h. sowohl der Bau aller notwendigen Stellplätze wie auch weiterer, über die notwendige Zahl hinausgehender Stellplätze ­ würde zusätzliche Verkehrsströme nach sich ziehen, die die Verkehrsproblematik weiter verschärfen würden. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, im Gebiet der Stufe I weiterhin die Herstellung von Stellplätzen generell zu beschränken. Aus der besonderen Situation dieses Gebietes ­ hervorragende Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr, ständige erhebliche Belastung durch den fließenden Verkehr ­ ergibt sich zugleich, dass wie bisher lediglich 25 % der notwendigen Stellplätze zugelassen werden dürfen.
Am 8. Januar 2002 hat der Senat die Globalrichtlinie Notwendige Stellplätze und notwendige Fahrradplätze dahingehend geändert, dass eine generelle Abminderung lediglich im Gebiet der Stufe I vorzunehmen ist; dort dürfen nur 25 % der notwendigen Stellplätze zugelassen werden.
Außerhalb dieses Gebietes sind die Bauherren frei, alle notwendigen Stellplätze und darüber hinaus auch zusätzliche Stellplätze herzustellen. Die dargestellte Lösung wird zu einer Erhöhung der Stellplatzzahlen und damit zu einer Entlastung der Straßen vom ruhenden Verkehr führen. Die Aufhebung der Abminderungsgebiete der Stufen II und III wird zugleich für viele betroffene Bauherrinnen und Bauherren die mit der Abminderung verbundenen Nachteile beseitigen.
Die Neuregelung ist mit Wirkung ab 1. Januar 2002 in Kraft getreten. Sie erfasst alle Fälle, in denen zu diesem Zeitpunkt eine Entscheidung des Bezirksamts (Bauprüfabteilung oder in 2. Instanz der Widerspruchsausschuss) zur Stellplatzpflicht noch nicht getroffen worden ist.
2. Verzicht auf Ausgleichsbeträge im Fall der Abminderung
Als Folge der Änderung der Globalrichtlinie Notwendige Stellplätze und notwendige Fahrradplätze wird es eine generelle Abminderung allein noch im Gebiet der Innenstadt geben. Daneben bleibt die Möglichkeit bestehen, ohne generelle Vorgaben durch den Senat, lediglich bezogen auf die konkreten Umstände des Einzelfalls, in besonders gelagerten Fällen situationsgerecht eine Abminderung vorzunehmen; es kann sich dabei nur um vereinzelte Fälle handeln.
Die Forderung, einen Ausgleichsbetrag im Fall der Abminderung zu zahlen, ist einerseits konsequent, da mit den Ausgleichsbeträgen die ­ an der konkreten Stelle entfallenden ­ Stellplätze an anderer Stelle des Stadtgebiets errichtet werden. Dennoch hat der Bürger kein Verständnis für diese Zahlungspflicht, wenn er willens und auch in der Lage ist, Stellplätze tatsächlich zu errichten, dieses ihm aber im Einzelfall verboten wird. Da mit den Ausgleichsbeträgen ein Gegenwert für die Investoren nicht geschaffen wird, insofern auch kein zu Gunsten von Kreditgebern beleihungsfähiger Wert geschaffen wird, wirkt die Zahlung einer Ausgleichsabgabe in vielen Fällen zugleich als Investitionserschwernis. Der Umstand, dass die Höhe der Ausgleichsbeträge begrenzt ist auf etwa die Hälfte bis ein Drittel der im Durchschnitt entstehenden tatsächlichen Herstellungskosten, ändert an diesem Umstand nichts.
Der Senat schlägt daher der Bürgerschaft vor, in diesen Fällen die Pflicht zur Zahlung von Ausgleichsbeträgen aufzuheben. Das geschieht durch eine Änderung des § 49 Absatz 1 Änderungsbereich und Begründung sind im Einzelnen dargelegt im anliegenden Entwurf eines Neunten Gesetzes zur Änderung der Hamburgischen Bauordnung.
1. Satz 1 erhält folgende Fassung: Die Verpflichtung nach § 48 wird durch Zahlung eines Ausgleichsbetrages an die Freie und Hansestadt Hamburg erfüllt, wenn nach § 48 Absatz 3 notwendige Stellplätze oder notwendige Fahrradplätze nicht oder nur unter unzumutbaren Schwierigkeiten hergestellt oder nachgewiesen werden können.
2. Satz 3 wird gestrichen.
Dieses Gesetz gilt für alle Vorhaben, für die ab dem 1. Januar 2002 die Stellplatzpflicht festgesetzt wird.
Zu § 1 (Änderung der Hamburgischen Bauordnung)
Nach der am 27. September 1995 beschlossenen Fassung des § 49 Absatz 1 der Hamburgischen Bauordnung ist ein Ausgleichsbetrag an die Freie und Hansestadt Hamburg zu zahlen, wenn notwendige Stellplätze nicht hergestellt werden.
Die Vorschrift unterscheidet dabei vier Fallgruppen:
1. Die Stellplätze können nicht oder nur unter unzumutbaren Schwierigkeiten hergestellt (oder auf einem Grundstück in der Nähe nachgewiesen) werden (Satz 1 Nummer 1). Auf diese Fallgruppe entfällt der größte Teil der auch in Zukunft zu erhebenden Ausgleichszahlungen.
2. Notwendige Stellplätze dürfen auf Grund gesetzlicher Vorschriften auf dem Grundstück oder in dessen Nähe nicht hergestellt werden (Satz 1 Nummer 2 1. Alternative). Das ist der Fall, wenn ein Bebauungsplan auf Grund überwiegender öffentlicher Interessen Stellplätze (vgl. § 12 Absatz 6 oder Gehwegüberfahrten ausschließt, wenn auf Grund von § 18 HWG die Herstellung von Überfahrten versagt wird, wenn die Errichtung von Stellplätzen im Einzelfall wegen der von ihnen ausgehenden unzumutbaren Belästigungen oder Störungen zu untersagen ist (§ 15 und § 3 oder wenn Stellplätze nicht hergestellt werden dürfen, weil das Grundstück neben den vorrangig herzustellenden Kinderspiel-, Freizeit- und Fahrradplätzen keinen Raum mehr für Stellplatzflächen bietet (§ 48 Absatz 3 Satz 4 Diesen Fällen kommt in der Praxis keine größere Bedeutung zu.
3. Notwendige Stellplätze dürfen auf Grund einer Abminderung auf dem Grundstück oder in dessen Nähe nicht hergestellt werden (1 Satz 1 Nummer 2 2. Alternative). Erfasst werden die Fälle, in denen auf Grund von § 48 Absatz 6 die Herstellung ­ mit Ausnahme des durch Wohnnutzung verursachten Stellplatzbedarfs ­ ganz oder teilweise untersagt wird, weil die öffentlichen Wege im Bereich der Grundstücke oder die nächsten Verkehrsknoten durch den überlastet sind oder ihre Überlastung zu erwarten ist oder weil das Grundstück durch den öffentlichen Personennahverkehr gut erschlossen ist. Diese Fallgruppe erbrachte, betragsmäßig aber geringer als die Fallgruppe 1, einen erheblichen Teil des Aufkommens an Ausgleichsbeträgen (vgl. unten).
4. Notwendige Stellplätze können als Folge eines Ausbaus von Dach- und Staffelgeschossen zu Wohnzwecken, der mindestens 5 Jahre nach Herstellung des Gebäudes erfolgt, nicht hergestellt werden. In diesen Fällen besteht nach Satz 2 im Grundsatz keine Zahlungspflicht; die Zahlungspflicht besteht aber, wenn der öffentliche Weg, an dem das Gebäude liegt, regelmäßig durch abgestellte Kraftfahrzeuge überlastet ist (Satz 3). Gemessen an der Summe der Ausgleichszahlungen spielen diese Fälle nur eine geringe Rolle.
Die (zweckgebundenen) Einnahmen aus den Ausgleichsbeträgen sind seit dem Jahre 2001 rückläufig, weil
­ die ab 19. Dezember 2000 festzusetzenden Ausgleichsbeträge um etwa 1/3 reduziert worden sind
­ die Bemessungswerte, anhand deren die Zahl der notwendigen Stellplätze zu ermitteln ist, z.T. gesenkt wurden,
­ der Senat durch Änderung der Globalrichtlinie Notwendige Stellplätze und notwendige Fahrradplätze mit Wirkung vom 1. Januar 2002 die Abminderungsgebiete der Stufen II und III aufgehoben hat; damit entfällt in diesen Gebieten eine Ausgleichszahlung als Folge einer Abminderung. Eine regelmäßige Abminderung gibt es somit nur noch in der Innenstadt (vgl. oben).
Die Verpflichtung zur Zahlung von Ausgleichsbeträgen soll in Zukunft in den Fallgruppen 2 bis 4 entfallen. Die Fallgruppen 2 und 3 unterscheiden sich von der Fallgruppe 1 dadurch, dass die Stellplatzpflichtigen bereit und in der Lage sind, Stellplätze tatsächlich herzustellen, daran aber gehindert werden aus Gründen des übergeordneten öffentlichen Interesses bzw. wegen der Notwendigkeit einer Rücksichtnahme auf benachbarte Nutzungen. Das Verbot der tatsächlichen Herstellung in diesen Fällen stellt oft eine, allerdings notwendige, Härte für die Stellplatzpflichtigen dar. Dass darüber hinaus ein Ausgleichsbetrag zu zahlen ist, wird insbesondere in den Abminderungsfällen als unbillig empfunden. Die Verwendung der Ausgleichsbeträge zur Schaffung von Stellplätzen an anderer Stelle ändert an dieser Einschätzung nichts, da die Stellplatzpflichtigen selbst keinen erkennbaren Nutzen davon haben. In der Fallgruppe 4 war die ausnahmsweise Zahlungspflicht beim Dachgeschossausbau zwar eine Durchbrechung des Grundsatzes, den Dachgeschossausbau nicht mit der Zahlung von Ausgleichsbeträgen belasten zu wollen, doch wurde die Zahlung wegen der weiteren Verschlechterung der Parkplatzsituation in den schon überlasteten Straßen als angemessen angesehen; in der Verwaltungspraxis stellte sich heraus, dass die Ausnahmeregelung in den Altbaugebieten der Inneren Stadt bei konsequenter Handhabung regelmäßig zur Zahlung führte, im Übrigen aber auch große Schwierigkeiten bei der Festlegung der regelmäßig durch abgestellte Kraftfahrzeuge überlasteten Straßen bestanden. In allen diesen Fällen kann die Zahlung von Ausgleichsbeträgen auch Investitionen erschweren, da sie die Gesamtinvestitionssumme oft beträchtlich erhöhen, ohne dass ein für die Investoren nutzbarer oder auch zu Gunsten von Kreditgebern beleihungsfähiger Gegenwert erzeugt wird.
Die Streichung der Pflicht zu Ausgleichszahlungen in den Fallgruppen 2 bis 4 wird zur Minderung von (zweckgebundenen) Einnahmen führen. Eine genaue Angabe oder auch nur eine zuverlässige Schätzung, in welcher Höhe die Einnahmen ab dem Jahr 2002 zurückgehen werden, ist nicht möglich, da gesonderte Aufzeichnungen über den Anteil der jeweiligen Fallgruppen am Gesamtaufkommen nicht geführt werden. Folgende Umstände sind aber geeignet, eine ungefähre Vorstellung von der Größenordnung zu vermitteln: Nach Aufhebung der Abminderungsgebiete der Stufen II und III gibt es eine regelmäßige Abminderung allein noch im Gebiet der Innenstadt; dort sind 75 % der notwendigen Stellplätze durch Zahlung von Ausgleichsbeträgen abzulösen. Das Gesamtaufkommen von Ausgleichsbeträgen im Bereich des Bezirksamts Hamburg-Mitte betrug im Jahr 2001 rund 8,65 Mio. DM. In diesen Betrag flossen die Zahlungen aus allen vier Fallgruppen ein, und zwar nicht nur für das Gebiet der Innenstadt, sondern für den gesamten Bereich des Bezirksamts Hamburg-Mitte. Dabei ist zugleich zu berücksichtigen, dass ein beträchtlicher Teil der im Jahr 2001 gezahlten Beträge bereits im Jahr 2000 festgesetzt wurde, sodass die Reduzierung der Ausgleichsbeträge um etwa 1/3 (vergleiche die Änderung des Ausgleichsbetragsgesetzes vom 30. Januar 2001) insoweit noch nicht zum Tragen kam.
Das Interesse daran, auch weiterhin (zweckgebundene) Einnahmen aus Ausgleichsbeträgen in den Fallgruppen 2 bis 4 zu erzielen, wiegt geringer als die Zielsetzung, die Stellplatzpflichtigen finanziell zu entlasten und solche Zahlungspflichten abzubauen, für die der Bürger kein Verständnis aufbringt und die zugleich mit der Gefahr von Investitionserschwerungen verbunden sind. Die Zahlungspflicht in den hier erörterten Fallgruppen ist daher aufzuheben.
Eine Entscheidung in diesem Sinne ist auch von verschiedenen Bundesländern, so z. B. von Brandenburg, und Sachsen, in ihren Bauordnungen getroffen worden.
Im Übrigen haben größere Städte von der grundsätzlich eingeräumten Befugnis, auch in den Fällen einer rechtlichen Unmöglichkeit Ausgleichsbeträge zu fordern, keinen Gebrauch gemacht. Das ist z. B. der Fall in den Städten Dortmund und München.
Zu § 2 (Übergangsbestimmung)
Entsprechend Artikel 54 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg wird das Gesetz an dem auf die Verkündung folgenden Tage in Kraft treten. Die Übergangsbestimmung stellt sicher, dass das Gesetz mit Rückwirkung zum 1. Januar 2002 zur Anwendung kommt. Zu diesem Zeitpunkt trat auch (rückwirkend) die Änderung der Globalrichtlinie Notwendige Stellplätze und Fahrradplätze in Kraft; mit dieser Globalrichtlinie, die wie auch die Änderung des § 49 Absatz 1 einen Teil des Gesamtpakets Änderung der Stellplatzregelungen darstellt, wurden die Abminderungsgebiete der Stufen 2 und 3 aufgehoben. Mit der Regelung in § 2 wird erreicht, dass bei allen Entscheidungen der Bauprüfabteilungen oder der Widerspruchsausschüsse der Bezirksämter, die ab dem 1. Januar 2002 zu treffen sind, § 49 Absatz 1 in seiner geänderten Fassung zur Anwendung kommt.

References: § 48
 § 48
 § 49
 § 48
 § 48
 § 1
 § 49
 § 12
 § 18
 § 3
 § 48
 § 2
 § 49
 § 2
 § 49