Source: http://znaleckyportal.cz/index.php?view=article&catid=205%3Adoprava-obecne&id=226%3Ainterpretace-vysledku-analyzy-v-otazce-qprednosti-v-jizdeq&tmpl=component&print=1&layout=default&page=&option=com_content
Timestamp: 2019-06-19 16:54:05+00:00

Document:
Podle § 2, písmene q zákona č. 361/2000 Sb. v platném znění „dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon, nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy".
Znalci nepřísluší hodnotit právní otázky.
Tento článek poukazuje zejména na konkrétní rozdílná právní rozhodnutí ve věci křížení koridorů vozidel při průjezdu křižovatkou, kde jedno z vozidel vyjíždí z vedlejší silnice (bud přejíždí kolmo hlavní, nebo odbočuje vlevo) a dojde ke střetu s vozidlem jedoucím po hlavní silnici.
2. INTERPRETACE ANALÝZY NEHODY NA KŘIŽOVATCE V KONTEXTU S NĚKTERÝMI ROZHODNUTÍMI NEJVYŠŠÍHO SOUDU ČR
Nedání přednosti lze hodnotit i z technického hlediska, a to vhodně zvolenými možnostmi zabránění nehodě. Na ukázku uvádím příklad rozdílně vyhlížejících znaleckých odpovědí na technickou příčinu nehody. Liší se pouze v interpretaci výsledků:
1. Řidič vozidla Škoda se na počátku své reakce pohyboval v obci po hlavní silnici rychlostí přibližně
82 km/h a řidič vozidla Renault jedoucí z vedlejší mu svým výjezdem do křižovatky vytvořil náhlou
2. Příčinou předmětné nehody byla vysoká rychlost vozidla Škoda.
3. Příčinou předmětné nehody byl způsob jízdy řidiče Renaultu, když svým vyjetím vytvořil řidiči
vozidla Škoda náhlou překážku, na kterou tento již nebyl schopen účinně reagovat vyhnutím či
bržděním. Pokud by se řidič vozidla Škoda pohyboval na počátku své reakce na vyjetí vozidla
Renault rychlostí 50 km/h, k nehodě by nedošlo.
Jak je vidět, odpověď na technickou příčinu předmětné nehody lze interpretovat různě.
V dalším textu bych velmi rád zmínil celkem šest konkrétních rozhodnutí Nejvyššího soudu České republiky (dále jen NS) v otázce posuzování přednosti v jízdě. Samotná rozhodnutí nejsou v podobných případech jednotná, způsob argumentace je možno rozdělit do dvou pohledů, přičemž první tři rozhodnutí reprezentují jeden pohled a druhé tři rozhodnutí pohled jiný.
Rozhodnutí č. 1 - střet vozidel v obci (rychlost omezena na 50 km/h)
V otázce přednosti v jízdě vyvolalo velkou diskusi a pozdvižení usnesení NS sp. zn. 3 Tdo 593/2007, týkající se řidiči nedotknutelné „přednosti v jízdě". NS totiž „zmírnil, až eliminoval" zavinění řidičky jedoucí po vedlejší silnici, která „nedala přednost" vozidlu jedoucímu po hlavní silnici v obci. V tomto konkrétním případě řidička vozu Škoda Fabia vyjížděla z vedlejší silnice na hlavní, přičemž se srazila s vozidlem Škoda Octavia, které jelo po hlavní silnici v obci, kde byla rychlost omezena na 50 km/h, rychlostí (86 km/h - zjištěná znaleckým posudkem z oboru doprava). Došlo ke smrtelnému zranění jedné spolucestující řidičky a těžkým a lehkým zraněním dalších osob v obou vozidlech. Řidička byla policií obviněna a za nedbalostní trestní čin odsouzena k trestu odnětí svobody na sedm měsíců s podmíněným odkladem na 15 měsíců a zákazem řízení na 30 měsíců. Tento rozsudek potvrdil i krajský soud. Řidička podala dovolání k NS. NS se neshodl se závěry předchozích soudů, že řidička je výlučným viníkem nehody a rozhodl v červnu 2007 usnesením 3 Tdo 593/2007 tak, že zrušil předchozí rozsudky a vrátil věc zpět Krajskému soudu, aby posoudil znovu vinu (nebo spoluvinu) řidičky. V další fázi trestního řízení byl stíhán řidič jedoucí po hlavní silnici.
NS uvažoval asi takto: Vzal na vědomí, že řidička vozidla vyjíždějícího z vedlejší silnice na silnici hlavní dodržela povinnost dát přednost v jízdě vozidlům přijíždějícím po hlavní komunikaci, když za tímto účelem vozidlo zastavila a rozhlédla se. Vzal v potaz znalecký posudek, kterým bylo prokázáno, že řidič jedoucí po hlavní silnici jel rychlostí 86 km/h, která tak v daném místě byla zcela zjevně nepřiměřená a o 72 % překračovala rychlost povolenou. Ze závěrů daného znaleckého posudku vyplynulo, že pokud by řidič Octavie jel v okamžiku, kdy na Fabii reagoval, rychlostí 50 km/h, ke střetu vozidel by nedošlo, a to ani tehdy, kdyby své vozidlo vůbec nebrzdil. Z předchozího šetření dále plynulo, že se řidička před vjezdem do křižovatky rozhlédla jak vlevo, tak vpravo, přičemž Octavii, jedoucí po hlavní silnici zleva, viděla na vzdálenost 200-250 metrů, což za předpokladu, že by tento jel rychlostí, jež je v obci povolena, vyhodnotila tak, že pro projetí křižovatkou má dostatek času. Dále NS upozornil na to, že přednost v jízdě nelze vnímat tak, že řidič na vedlejší komunikaci musí za všech okolností dát přednost všem vozidlům na silnici hlavní, která vidí. Porušení přednosti dát přednost v jízdě znamená podle NS vytvořit dopravní situaci, kdy řidič, který má přednost v jízdě, musí, aby se vyhnul střetu s jeho vozidlem, učinit takový zásah do řízení, který lze charakterizovat jako náhlou změnu směru nebo rychlosti jízdy (viz §2 písmeno q) silničního zákona), všechno ostatní je podle NS v pořádku. Má to svou logiku, zejména v městském provozu.
Pro vysvětlení rozhodnutí NS použiji tento modelový příklad ukázky výsledku analýzy silniční nehody „nedání přednosti". Na Obr. 1 je vozidlo na hlavní silnici označeno písmenem A, vozidlo vjíždějící z vedlejší je označeno písmenem B.
V rozhodování o této nehodě státní zástupkyně NSZ použila ve své argumentaci zásadu, že „íe řidič motorového vozidla může {oprávněně) spoléhat na dodržení dopravních předpisů ostatními účastníky provozu na pozemních komunikacích, nevyplývá-li z konkrétní situace opak".
Jednalo se tedy o střet vozidel na křižovatce v obci, kdy řidič A překročil rychlost v obci o minimálně 30 km/h, otázkou je posouzení technické příčiny nehody.
Z technického hlediska měl řidič vozidla A možnost nehodě například zabránit, pokud by se minimálně od počátku své reakce pohyboval rychlostí 50 km/h, viz. Obr. 2. Vozidla by se bezpečně minula.
Právě této varianty se týkalo zmiňované usnesení NS, které nepřímo naznačilo zavinění řidiče jedoucího po hlavní silnici z důvodu vysoké rychlosti, vyslovené ve znaleckém posudku z oboru doprava, na úkor „přednosti v jízdě".
Rozhodnutí č. 2 - střet vozidla a motocyklu v obci (rychlost omezena na 50 km/h)
Dalším právním rozhodnutím, které by bylo možno zmínit v souvislosti s pojmem „dání resp. nedání přednosti v jízdě" je usnesení NS sp. zn. 5 Tdo 1173/2004, kdy uvedený soud rozhodl v neveřejném zasedám ve věci nehody motocyklu Suzuki, který jel v obci rychlostí 86 až 97 km/h a střetl se s vozidlem Škoda Pick-up, které vyjíždělo z vedlejší silnice. V době, kdy se řidič vozidla rozhodoval, že vjede na hlavní silnici, byl motocykl ve vzdálenosti 98 až 126 metrů před místem střetu. Kdyby jel motocykl z tohoto místa rychlostí 50 km/h, přijel by do místa střetu v době cca 2,5 až 4,5 sekundy po okamžiku střetu. NS se ztotožnil se závěry soudu prvního stupně, podle kterých nelze po účastníkovi silničního provozu spravedlivě požadovat, aby předpokládal možné porušení pravidel provozu jinými účastníky a aby tomu přizpůsobil své počínání. Naopak, není-li z okolností, které může účastník silničního provozu běžně vnímat či předvídat zřejmé, že jiný účastník téhož provozu porušil své povinnosti, je oprávněn očekávat od ostatních účastníků silničního provozu dodržování stanovených pravidel. Řidič, jenž dává při jízdě křižovatkou přednost vozidlům přijíždějícím po hlavní silnici, nemusí dát přednost absolutně všem vozidlům, která v libovolné vzdálenosti od křižovatky vidí, ale pouze těm, která jsou již natolik blízko, že vjetí jím řízeného vozidla do křižovatky by u řidičů jedoucích po hlavní silnici vyvolalo nebezpečí nutnosti náhlé změny směru nebo rychlosti jízdy. Přitom řidič zejména na základě svých zkušeností v podstatě odhaduje, které vozidlo je ještě v dostatečné vzdálenosti tak, že mu umožňuje vjezd na hlavní silnici, a které již nikoli, a při tomto svém odhadu samozřejmě vychází z rychlosti, kterou právní předpisy v místě křižovatky povolují. Pokud řidič přijíždějící po hlavní silnici jede rychlostí povolenou resp. přiměřenou a řidič přijíždějící po vedlejší silnici mu přednost v jízdě nedá, jev obvyklých případech odpovědnost za kolizi a případné další následky na řidiči, jenž přijel do křižovatky po vedlejší silnici. Pokud však řidič na hlavní silnici jede rychlostí, která maximální povolenou rychlost výrazně překračuje, a řidič přijíždějící do křižovatky po vedlejší silnici nemá důvod předpokládat takové překročení, za připadnou kolizi musí nést odpovědnost řidič jedoucí po hlavní silnici.
Rozhodnutí č. 3 - střet dvou vozidel mimo obec (rychlost omezena na 90 km/h)
Dále si dovolím zmínit usnesení NS sp. zn. 3 Tdo 1615/2005. Dle závěrů tohoto rozhodnutí neznamená „dát přednost vozidlu" povinnost řidiče počínat si tak, aby žádným způsobem neomezil směr nebo rychlost jízdy řidiče, který má přednost v jízdě. Řidič poruší takovou povinnost jen tehdy, jestliže vytvoří dopravní situaci, kdy řidič, který má přednost v jízdě, musí, aby se vyhnul střetu s jeho vozidlem, učinit takový zásah do řízení, který lze charakterizovat jako náhlou změnu směru nebo rychlosti jízdy. Tím není např. mírné přibrzdění nebo plynulé přejetí do jiného jízdního pruhu za okolností, kdy k těmto manévrům má řidič dostatek času a není jim na překážku stav vozovky nebo dopravní situace.
Rozhodnutí č. 4 - střet dvou vozidel v obci (rychlost omezena na 50 km/h)
Jiný pohled na věc mělo např. usnesení NS sp. zn. 7 Tdo 38/2009. V tomto případě obviněný řídil osobní vozidlo Škoda po čtyřproudové komunikaci, označené jako hlavní silnice, v daném úseku s omezením rychlosti na 50 km/h, a v důsledku nedodržení nejvyšší povolené rychlosti, kterou překročil nejméně o 42 km/h, v prostoru křižovatky při jízdě v levém jízdním pruhu a při předjíždění nákladního vozidla jedoucího v pravém jízdním pruhu, čelně narazil do levého boku vozidla Seat, které přejíždělo zprava z vedlejší komunikace. Vedlejší komunikace byla označena dopravní značkou „Stůj, dej přednost vjížděl".
NS uvedl, že obecně vzato, je za takový střet zásadně odpovědný řidič, který do křižovatky vjede z vedlejší silnice, neboť jeho povinností je dát přednost v jízdě vozidlům přijíždějícím po hlavní silnici. Samotná okolnost, že řidič, který má přednost v jízdě, jede rychlostí přesahující stanovený limit, nic nemění na povinnosti řidiče přijíždějícího z vedlejší silnice dát přednost v jízdě řidiči přijíždějícímu po hlavní silnici. Přednost řidiče jedoucího po hlavní silnici tedy nezaniká jen v důsledku toho, že tento řidič jede nedovolenou rychlostí. Příčinou střetu pak je skutečnost, že řidič přijíždějící po vedlejší silnici nedal přednost. Překročení dovolené rychlosti řidičem jedoucím po hlavní silnici může mít pouze omezený význam, a to v podstatě jen z hlediska míry následku vzniklého ze střetu, za který ovšem primárně odpovídá řidič vozidla přijíždějícího z vedlejší silnice. Tyto zásady vyplývají z toho, že porovnají-li se povinnosti obou řidičů, je povinnost dát přednost v jízdě kvalitativně vyšším stupněm povinnosti, než je povinnost dodržet limit dovolené rychlosti. Porušení povinnosti dát přednost v jízdě bez dalšího již samo o sobě vede ke zcela bezprostřednímu a reálnému nebezpečí střetu vozidel, protože se vždy týká situace, v níž jde o vztah nejméně dvou vozidel s protínajícím se směrem jízdy. Porušení povinnosti dodržet stanovený rychlostní limit samo o sobě nevede ke vzniku takového nebezpečí a zakládá ho teprve ve spojení s dalšími podmínkami a okolnostmi konkrétní situace v silničním provozu, j akými j sou např. přítomnost dalších účastníků provozu, hustota provozu, viditelnost, přehlednost daného místa či úseku apod. Od těchto zásad se lze výjimečně odchýlit, pokud to je odůvodněno jednak extrémní mírou porušení povinnosti řidiče jedoucího po hlavní silnici dodržet stanovený rychlostní limit a jednak tím, že rychlost jízdy řidiče jedoucího po hlavní silnici fakticky znemožní řidiči přijíždějícímu po vedlejší silnici splnění povinnosti dát přednost. Jde o to, že jen v důsledku vysoké rychlosti vozidla jedoucího po hlavní silnici řidič vozidla přijíždějícího po vedlejší silnici i při snaze dát přednost objektivně nemůže bezpečně provést jízdní manévr spočívající v projetí křižovatky. Typickým rysem takové situace je to, že řidič, který jinak je povinen dát přednost v jízdě, jen v důsledku vysoké rychlosti jízdy vozidla, jemuž má dát přednost, uvidí toto vozidlo až v době, kdy již není reálné, aby mu přednost skutečně dal. V uvedeném případě nebyly přesvědčivé důvody pro to, aby rychlost jízdy obviněného byla považována za příčinu střetu obou vozidel. Pokud soudy neučinily jasné zjištění, zda poškozený skutečně dodržel povinnost vyplývající z dopravní značky „Stůj, dej přednost v jízdě!" a zda mohl vidět vozidlo obviněného již ve stádiu, než byl výhled na něj zakryt nákladním vozidlem, vyznívá zcela nepřesvědčivě závěr, že odpovědnost za střet vozidel je na straně obviněného. S nedostatkem naznačených zjištění je jen velmi obtížně slučitelná úvaha, že rychlost jízdy obviněného, byť výrazně překročila stanovený limit, byla důvodem, pro který bylo poškozenému objektivně znemožněno dát obviněnému přednost v jízdě. Při nedostatku naznačených zjištění reálně přichází v úvahu varianta, že skutečným důvodem, pro který poškozený nedal přednost, naopak bylo to, že nerespektoval příkaz vyplývající z uvedené dopravní značky, nesledoval včas s potřebnou pozorností situaci na hlavní silnici a nakonec si vyložil jednostranně ve svůj prospěch nejasnou situaci v silničním provozu v otázce možnosti bezpečného projetí křižovatky.
Rozhodnutí č. 5 - střet vozidla a motocyklisty v obci (rychlost ze směru motocyklu omezena na 40 km/h)
Dalším komplikovaným rozhodnutím ve věci přednosti v jízdě bylo např. usnesení NS sp. zn. 11 Tdo 804/2008. Podle skutkových zjištění řídila obviněná řidička osobní vozidlo Fiat a při odbočování vlevo z vedlejší na hlavní silnici nedala přednost nezjištěnému vozidlu, které přijíždělo zprava, v důsledku toho pokračovala v jízdě v protisměrné části hlavní silnice, čímž vytvořila překážku v jízdě protijedoucímu motocyklu Honda CB 900, který v rozporu se zákazem předjíždění a omezením rychlostí na 40 km/h předjížděl v rychlosti nejméně 90 km/h nezjištěné osobní vozidlo a ve snaze odvrátit čelní střet začal intenzivně brzdit, poté ve smyku upadl na vozovku a narazil do vozidla obžalované, které ho přejelo a způsobilo mu mnohočetná zranění, jimž na místě podlehl. Ukázka situace je na Obr. 3.
NS ve svém rozhodnutí uvedl, že za situace, kdy pro trestní právo škodlivý následek měl vícero příčin, jak je tomu i v posuzovaném případě, je třeba v souladu se zásadou gradace příčinné souvislostí posoudit, která příčina je příčinou hlavní, resp. má pro způsobení následku zásadní význam, a která nikoliv. Rovněž je třeba se zabývat otázkou, zda nedošlo dokonce k přetržení příčinné souvislosti tím, že později přistupující příčina představoval výlučnou a samostatnou příčinu, která způsobila následek (účinek) bez ohledu a jednání pachatele.
Skutečnost, že na způsobení následku měl podíl nikoliv zanedbatelným způsobem též poškozený, má nicméně vliv na míru zavinění obviněné, a tím i na hodnocení stupně nebezpečnosti jejího činu pro společnost. Tuto okolnost odvolací soud zohlednil při posouzení naplnění materiální podmínky použití vyšší trestní sazby, když jednání obviněné posoudil toliko jako trestný čin ublížení na zdraví podle § 224 odst. 1 tr. zák., a nikoliv též podle druhého odstavce citovaného zákonného ustanovení.
NS se s tímto postupem odvolacího soudu plně ztotožnil.
Rozhodnutí č. 6 - střet vozidla a motocyklu mimo obec (rychlost omezena na 90 km/h)
Posledním citovaným rozhodnutím v tomto článku je usnesení NS sp. zn. 3 Tdo 727/2005. Obviněný byl uznán vinným trestným činem ublížení na zdraví, protože jako řidič osobního motorového vozidla Toyota, který vyjížděl z místa ležícího mimo pozemní komunikaci, kdy neměl dostatečný dohled vlevo ve svém směru jízdy, v důsledku vlastní nepozornosti nedal přednost v jízdě z jeho pohledu zleva jedoucímu motocyklu JAWA 350/639-0-0. V důsledku jednání obviněného došlo ke vjetí jím řízeného vozidla do jízdního pruhu motocyklu a následně k nárazu motocyklu do levého boku vozidla
Podle zjištění soudů přijížděl motocyklista k místu pozdějšího střetu rychlostí cca 60-65 km/h, a to po silnici, na níž měl přednost v jízdě a kde povolená maximální rychlost 90 km/h nebyla omezena dopravní značkou. Žádné dopravní značení přitom neupozorňovalo ani na možnost výjezdu vozidel z lesa. Na základě několika technických znaleckých posudků vypracovaných v posuzované věci soudy zjistily, že výhledovým podmínkám řidiče motocyklu odpovídala rychlost jízdy nižší, než jakou skutečně jel, ato rychlost cca 42 km/h. V takovém případě by pak měl reálnou možnost střetu s vozidlem obviněného (dovolatele) zabránit, resp. ke střetu vozidel by nemuselo dojít. Z hlediska právního posouzení věci je tedy zřejmé, že rychlost jízdy motocyklisty byla vedle jednání dovolatele (popsaného v předcházejícím odstavci) jednou z příčin (okolností), bez níž by následek nebyl nastal. Pokud však odvolací soud ve svém rozhodnutí dovozuje spoluzavinění poškozeného na předmětné nehodě a dovolatel dokonce naznačuje jeho plné zavinění, je třeba vzít v úvahu, že řidič motocyklu projížděl kritickým úsekem rychlostí podstatně nižší, než kolik činila maximální povolená rychlost, což rozhodně nesvědčí o jeho neodpovědném či riskantním počínání v silničním provozu. Technicky adekvátní rychlost jízdy motocyklu byla odborně stanovena příslušnými specializovanými znalci ve vztahu ke všem okolnostem nehodového děje. Na rozdíl od znalců měl motocyklista v kritické době nesrovnatelně menší možnost přesnějšího rozboru dané dopravní situace a správnost takového vyhodnocení byla pochopitelně závislá jen na jeho vlastních zkušenostech a schopnosti předvídat vznik nebezpečí, které v tomto konkrétním případě představovalo vjíždění automobilu řízeného dovolatelem z lesní cesty na silnici.
S ohledem na uvedené důvody proto NS neshledal, že by dovolatelovy námitky byly v jakémkoliv směru opodstatněné a dovolám obviněného bylo odmítnuto.
V předchozí kapitole byla zmíněna vybraná rozhodnutí NS v otázce přednosti v jízdě s různými pohledy na posouzení zavinění v případě střetu dvou vozidel na křižovatce. První tři rozhodnutí č. 1 až 3 se klonila spíše k vyslovení závěru o podílu vyšší rychlosti vozidla jedoucího na hlavní silnici, další tři rozhodnutí tj. č. 4 až 6 naopak považovala za výrazně důležitější pro zavinění nehody otázku porušení povinnosti „dát přednost" v jízdě, bez ohledu na výrazně vyšší rychlost vozidla jedoucího po hlavní silnici.
Původně jsem nechtěl uvedená rozhodnutí blíže komentovat a jejich hodnocení nechat výhradně na laskavém čtenáři, ale přece jen upozorním krátce na dva aspekty.
• Zajímavá argumentace je např. u rozhodnutí č. 4, kde se uvádí, že: „povinnost dát přednost v jízdě je kvalitativně vyšším stupněm povinnosti, než je povinnost dodržet limit dovolené rychlosti".
Komentář: Z technického pohledu je tento právní pohled zajímavý zejména z toho důvodu, že kterékoliv z obou porušení může způsobit nehodu. Tento pohled v judikatuře není jednotný.
• Ve věci střetu vozidla vyjíždějícího z lesní cesty a motocyklu jedoucího po hlavní silnici v rozhodnutí č. 6 se uvádí, že: „řidič motocyklu do pravotočivé nepřehledné zatáčky rychlostí okolo 65 km/h, ačkoliv maximální přiměřená rychlost zde mohla činit pouze 42 km/h. Protože skutečná rychlost motocyklu překračovala zjištěnou přiměřenou rychlost o více než 50 %, nebyl motocyklista schopen zastavit na vzdálenost, na kterou měl rozhled" a také, že: „motocyklu projížděl kritickým úsekem rychlostí podstatně nižší, než kolik činila maximální povolená rychlost, což rozhodně nesvědčí o jeho nezodpovědném či riskantním počínání v silničním provozu"
Komentář: Z technického pohledu je tento právní pohled zajímavý zejména z toho důvodu, že „stačí" dodržovat nejvyšší povolenou rychlost i v případech, kdy vnější okolnosti nutí pohybovat se rychlostí mnohem nižší, např. přiměřenou dohledu, nebo mezní pro průjezd obloukem.
Z pohledu technického znalce je nejdůležitější technicky přijatelný popis pohybu účastníků v prostoru a čase. V případě tohoto typu střetu vozidel, kdy jedno z nich vyjíždí na hlavní silnici a druhé jede po hlavní silnici a dojde ke střetu, je velmi důležité popsat vzájemný pohyb vozidel od okamžiku rozjezdu vozidla z vedlejší silnice, popř. od okamžiku přibližování vozidla jedoucího z vedlejší silnice k hranici křižovatky. Pro posouzení reakce řidiče a možností odvrácení nehody je zcela zásadní vyhodnotit tzv. signální pozici vozidla vyjíždějícího z vedlejší silnice. Signální pozicí se rozumí taková pozice, vyjádřeno z pohledu technického znalce, která dává řidiči jedoucímu po hlavní silnici reálný důvod k reakci spočívající ve snaze odvrátit blížící se střet a ze které lze poté následně řešit jednu z variant možnosti odvracení nehodě ze strany řidiče jedoucího po hlavní silnici. V čase signální pozice je poté nutno vyhodnotit vzdálenost a rychlost vozidla jedoucího po hlavní silnici včetně různých možností jeho reakce.
Sami znalci uvažují signální pozice, ze kterých vycházejí v možnostech zabránění nehodě, různě. Část znalců uvažuje signální pozici v čase, když vozidlo přijíždějící bez zastavení z vedlejší silnice protíná příčnou čáru souvislou, jež tvoří hranici křižovatky (příklad na Obr. 4), druhá část uvažuje signální pozici až v době, kdy vozidlo (při rozjezdu nebo letmém průjezdu) prokazatelně a výrazně zasahuje do koridoru pohybu (např. až téměř do poloviny jízdního pruhu) vozidla jedoucího po hlavní silnici (příklad na Obr. 5).
Ještě složitější je posouzení signální pozice v případě, kdy vozidlo přijíždí po hlavní silnici, z pohledu vozidla vedlejšího, zprava, viz příklad na Obr. 6. Tato situace je složitější z pohledu obou řidičů, neboť podle definice „přednosti v jízdě" by měl řidič jedoucí z vedlejší silnice nepokračovat v jízdním úkonu, i když už jej započal. Měl by se tedy přesvědčit nejpozději před vjezdem do protisměrného pruhu, zda může v jízdním úkonu pokračovat.
Správné posouzení místa možného počátku reakce má pří tomto typu nehod zásadní technický (ale i právní) význam, zejména z hlediska výchozí rychlosti vozidla jedoucího po hlavní silnici, protože téměř každé vozidlo je vybaveno přinejmenším systémem ABS a ponehodové stopy po brždění před střetem se vyskytují méně nebo vůbec.
V případě absence předstřetových stop se jeví účelné pracovat ve variantách, a to:
1. bez kalkulace předstřetového zpomalení vozidla jedoucího po hlavní silnici, tj. uvažovat stejnou
rychlost jako v okamžiku střetu,
2. s kalkulací zpomalení vozidla jedoucího po hlavní silnici při předstřetovém brždění, za předpokladu
předepsaného zpomalení z pravděpodobného místa reakce na vzniklou vhodnou signální pozici
vytvořenou vozidlem vyjíždějícím z vedlejší silnice, po uplynutí obvyklé reakční doby pro řidiče
jedoucího po hlavní silnici,
toto uvést jako možné rozmezí předstřetové rychlosti a dále s tím pracovat i v možnostech zabránění nehodě jednotlivými účastníky.
Možnost zabránění nehody řidičem jedoucím po hlavní silnici je v případě vyšší vypočtené rychlosti nezbytné řešit z místa, které odpovídá zdůvodnitelné a přijatelné signální pozici, a to z „nejvyšší dovolené rychlosti" variací reakční doby a zpomalení. Dále je nutné zkoumat, v jaké vzdálenosti bylo druhé vozidlo, když se řidič z vedlejší silnice začal rozjíždět, nebo přijíždět k hranici křižovatky a zda jej mohl vidět, popřípadě vyhodnotit jeho vyšší rychlost.
Otázka vhodnosti a přiměřenosti způsobu reakce řidiče jedoucího po hlavní silnici je rovněž velmi diskutovaným a spíše právním tématem, zejména v případech reakcí řidičů jedoucích po hlavní silnici intenzivním vybočením do protisměru a následným střetem s dalším vozidlem. Způsob reakce v krizových situacích však nemají řidiči zpravidla vyzkoušen a naučen.
Technický znalec nemůže posoudit zavinění nehody právním pojmem např. „nedání přednosti v jízdě". Jakje patrno z uvedených usnesení, závěry znaleckého posudku interpretují orgány činné v trestním řízení různě. Znalec tedy pouze uvede nezpochybnitelná vypočtená fakta v rozmezí, přičemž je třeba pečlivě vážit každé použité slovo. Znalec by se měl také vyvarovat jakýchkoliv spekulativních a nepodložených výroků, které (mnohdy nevědomky) mohou vést k jiné interpretaci výsledků nehodového děje.
Na úplný závěr si dovolím navrhnout otázky položené znalci v případě tohoto typu střetu vozidel, které dovedou vyčerpat všechna zjištění znalce a přinést tak technické podklady pro právní rozhodnutí:
1. Vypracujte komplexní analýzu nehodového děje včetně celkového popisu pohybu účastníků v prostoru
a čase.
2. Stanovte možnosti k odvrácení nehodě oběma řidiči.
3. Sdělte další skutečnosti, které by mohly být podstatné pro posouzení předmětné nehody,
nebo rozhodnutí ve věci.
Ing. Marek Semela, Ph.D.
článek byl uveden v Soudním inženýrství v roce 2009
[1] BRADÁČ, Albert a kol.: Soudní inženýrství. Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., Brno, 1997.
ISBN 80-7204-057-X
[2] Rozhodnutí Nejvyššího soudu ČR, www.nsoud.cz.

References: § 2
 zákona č. 361
 §2
 soud 
 soud 
 § 224
 soud