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Timestamp: 2014-03-09 22:00:46+00:00

Document:
EUR-Lex - 52011PC0827 - FR
/* COM/2011/0827 final - 2011/0391 (COD) */
du document : 01/12/2011
d'envoi : 01/12/2011; transmis au Parlement
d'envoi : 01/12/2011; transmis au Conseil
COD 2011/0391
COD(2011)0391
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1. Dans les aéroports où la demande des compagnies aériennes pour des
créneaux de décollage et d'atterrissage excède la capacité de l'aéroport, des
mécanismes d’attribution des créneaux horaires sont utilisés pour définir un
ensemble de règles à suivre à cette fin. Pour une compagnie aérienne,
l'obtention d'un créneau horaire dans un aéroport signifie qu'elle peut
utiliser l'ensemble des infrastructures nécessaires pour l'exploitation d'un
vol à un moment donné (pistes, voies de circulation, postes de stationnement
et, pour les vols passagers, terminaux). Selon les caractéristiques de
l'aéroport, l'attribution des créneaux peut être nécessaire à certaines heures
de la journée ou durant certaines périodes chargées. L'objectif est de garantir
que l'accès aux aéroports encombrés est organisé selon des règles équitables,
non discriminatoires et transparentes pour l’attribution des créneaux horaires
de décollage et d'atterrissage, afin de permettre une utilisation optimale des
capacités des aéroports et des conditions de concurrence loyales.
2. En 1993, la Communauté européenne a adopté le règlement (CEE) no 95/93
du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui
concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la
Communauté (ci-après, le «règlement sur les créneaux horaires»), dont elle a
modifié plusieurs points importants en 2004. Si l'aviation civile est par
nature une activité mondiale, elle est aussi soumise à des réglementations
locales; c'est pourquoi il est important de noter que l’attribution des
créneaux horaires fonctionne différemment selon les régions du monde. En
Europe, le règlement sur les créneaux horaires s’inspire des orientations
mondiales formulées par l'Association du transport aérien international (IATA).
3. Les principales caractéristiques du régime actuel d'attribution des
créneaux horaires sont les suivantes: l'État membre est tenu de désigner un
aéroport comme étant un aéroport coordonné si une analyse poussée de la
capacité prouve que la capacité de l'aéroport considéré est nettement
insuffisante[1]. Dans un deuxième temps,
l'État membre désigne un coordonnateur pour l'aéroport. Ce dernier est chargé
de l’attribution des créneaux horaires et doit agir de manière indépendante,
neutre, non discriminatoire et transparente. 4. Les créneaux sont attribués pour la saison aéronautique d'été ou pour la
saison aéronautique d'hiver. Si un transporteur a utilisé une série de créneaux
horaires[2] pendant au moins
80 % du temps durant la saison, il aura droit à la même série de créneaux
durant la saison correspondante suivante («créneaux historiques», «droits
acquis » ou «règle des 80-20»). Si le seuil n'est pas atteint, les créneaux
sont versés dans le pool de créneaux horaires pour être attribués. 50 % de
ces créneaux sont d'abord attribués aux nouveaux arrivants[3].
5. Il y a actuellement 89 aéroports entièrement coordonnés situés dans des
États où le règlement sur les créneaux horaires s'applique (l'Espace économique
européen plus la Suisse). Parmi ces aéroports, 62 sont coordonnés tout au long
de l'année et 27 sont coordonnés sur une base saisonnière. Dans certains de ces
aéroports, comme London Heathrow et Paris Orly, la demande excède de beaucoup
la capacité à tout moment de l'année; dans d'autres, la capacité est limitée
durant certaines périodes de pointe. Dix-huit États membres ont au moins un
aéroport coordonné et doivent donc désigner un coordonnateur.
6. La mise en œuvre du règlement sur les créneaux horaires a
considérablement amélioré l’attribution des créneaux dans les aéroports
européens encombrés, du point de vue de la neutralité et de la transparence de
la procédure; elle a ainsi grandement contribué à la création du marché intérieur
de l'aviation. Le règlement sur les créneaux horaires a été introduit à une
époque où le marché européen des transports aériens était encore dominé par un
petit nombre de compagnies nationales traditionnelles. Cependant, la
concurrence est de nos jours bien plus vive. Depuis 1992, le nombre de liaisons
intra-UE a plus que doublé et les vols long-courriers au départ des aéroports
européens ont augmenté de 150 %. En 1992, seulement 93 liaisons en Europe
étaient exploitées par plus de deux compagnies aériennes. Ces liaisons étaient
au nombre de 479 en 2010. On peut se demander si de tels progrès auraient pu
être accomplis sans un système garantissant que les créneaux horaires dans les
aéroports encombrés sont attribués de manière libre de toute influence injustifiée
de la part des pouvoirs publics, des compagnies nationales ou des aéroports. 7. Comme l'ont mis en évidence Eurocontrol et ACI Europe[4],
l'un des défis majeurs auxquels l'Europe est confrontée est la saturation des
aéroports. Selon les prévisions à long terme d'Eurocontrol publiées en
décembre 2010[5], même une fois prises en
compte les améliorations des infrastructures prévues à ce jour, 10 % au
moins de la demande de transport aérien ne sera pas satisfaite en 2030 en
raison d'une insuffisance de capacité. En outre, l'analyse d'impact jointe à la
présente proposition montre que, dans les aéroports les plus encombrés de
l'Union, la situation actuelle n’est pas susceptible de s'améliorer, même en
tenant compte des plans de renforcement des capacités[6].
8. Au vu du manque de capacités dans des aéroports de premier plan et des
répercussions sur la mobilité des citoyens européens, la solution qui semble
s'imposer est de construire de nouvelles pistes et infrastructures
aéroportuaires. Toutefois, l'impact des infrastructures sur l'environnement et
l'aménagement du territoire est une préoccupation croissante. En outre, la
crise économique actuelle confirme l'importance d’une viabilité à long terme
des budgets. Il convient de trouver des solutions plus efficaces et économiques
que l'extension des infrastructures matérielles pour remédier à la saturation.
9. Il est clair qu’un mécanisme d’attribution des créneaux horaires ne peut
dégager de capacités supplémentaires. Qui plus est, l’attribution des créneaux
ne peut pas résoudre les nombreuses difficultés engendrées par un manque de
capacités: comment, par exemple, assurer des liaisons aériennes adéquates vers
les régions d’Europe à partir d'aéroports aux capacités limitées, ou améliorer
les connexions entre des hubs saturés et toutes les régions du monde? Développer
davantage les régimes d’attribution des créneaux horaires ne permettra jamais
de répondre à ces besoins importants. Ces régimes peuvent toutefois constituer
un instrument efficace pour la gestion de capacités limitées.
10. Par conséquent, il est nécessaire de réviser le règlement sur les
créneaux horaires pour déterminer dans quelle mesure il est possible de
l'améliorer en vue de faire correspondre la capacité avec la demande de
transport aérien dans tous les secteurs (vols long-courriers, liaisons
régionales, transport de fret, etc.). Le livre blanc sur les transports de
mars 2011 reconnaît l'importance de l’attribution des créneaux en vue de
la création d'un marché intégré et efficace dans la perspective d'un espace
européen unique des transports; ce livre blanc fait partie de l'initiative
phare sur une Europe économe en ressources lancée dans le cadre de la stratégie
Europe 2020. Dès lors, la Commission a envisagé avec beaucoup de soin
l'introduction de mécanismes basés sur le marché pour gérer l'utilisation des
créneaux aéroportuaires: en effet, en offrant aux acteurs du marché (les
compagnies aériennes) des incitations et des avantages susceptibles
d'influencer favorablement leur comportement, les capacités limitées
disponibles peuvent être utilisées par ceux qui sont à même d'en faire le
meilleur usage économique. Une utilisation plus rationnelle des capacités
limitées disponibles serait ainsi possible sans extension des capacités
physiques existantes.
11. Un tel marché des créneaux aéroportuaires (sous la forme d'un marché
secondaire) fonctionne depuis quelque temps dans des aéroports du Royaume-Uni,
comme la Commission l'a constaté dans une communication de 2008[7].
Ainsi, des créneaux disponibles à l'aéroport d'Heathrow ont été échangés à des
prix élevés: en mars 2008, l'information selon laquelle Continental
Airlines avait payé 209 millions de dollars américains (143 millions
d'euros au taux de change du jour) pour quatre paires de créneaux à Heathrow a
largement circulé. 12. Ces dernières années, la nécessité de renforcer la performance du
système de transport aérien au niveau européen a bénéficié d'une attention plus
grande. Les changements apportés à la gestion du trafic aérien en Europe depuis
2009 dans le cadre de l'initiative «Ciel unique européen» témoignent que le
système est, à certains égards, mieux géré au niveau européen ou régional. On
le constate avec la création des blocs d'espace aérien fonctionnels et le
renforcement de fonctions centrales telles que la gestion du réseau. En raison
de la nature du réseau, qui comprend à la fois des liaisons de point à point et
des liaisons en étoile, il n'est pas possible d'éviter que des problèmes sur
une partie du réseau (par exemple, la fermeture d'un nœud important) aient des
répercussions sur d'autres parties du réseau. Ce constat est plus frappant
encore lorsque des parties essentielles du réseau fonctionnent au maximum de
leur capacité ou juste en deçà, ce qui réduit la marge disponible pour
accueillir des vols déroutés, par exemple. Dès lors, améliorer la performance
du système européen passe aussi par une amélioration de sa capacité de
résistance aux crises. 1.3. Objectifs de la proposition
13. L'objectif général est de garantir une attribution et une
utilisation optimales des créneaux aéroportuaires dans les aéroports encombrés.
(1) renforcer les mécanismes d’attribution et d’utilisation des créneaux
horaires et garantir leur application effective; et
(2) favoriser une concurrence loyale et stimuler la compétitivité entre les
14. La proposition concerne une modification du règlement (CEE)
n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles
communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les
aéroports de la Communauté. Aucune autre disposition ne traite directement de
l’attribution des créneaux horaires.
15. Cette initiative est l'une des actions requises pour la mise en place de
l'Espace européen unique des transports décrit dans le livre blanc de la
Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des
transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources»
[COM (2011) 144]. Elle fait également partie de l'ensemble de mesures du «paquet
aéroports», qualifié d'initiative stratégique dans le programme de travail 2011
de la Commission [COM (2010) 623] en vue d'exploiter le potentiel de
croissance du marché unique.
DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT
16. Après une première consultation des parties intéressées en 2007, et
après l'adoption des Communications de 2007 (COM(2007)704) et 2008
(COM(2008)227), en septembre 2010, la Commission a lancé une vaste consultation
publique en ligne dans le but d'évaluer le fonctionnement du règlement à ce
moment et de susciter les commentaires des parties concernées sur une liste
détaillée de mesures qui pourraient être mises en place dans le cadre d’une
révision du règlement. Une seconde audition des parties concernées a été
organisée le 29 novembre 2010, avec 16 États membres et des
représentants des différentes parties prenantes concernées.
17. Une synthèse des réponses à la consultation figure sur le site web de la
Commission[8]. Les transporteurs sont,
d'une manière générale, satisfaits du fonctionnement du règlement sur les
créneaux horaires dans sa version actuelle; par conséquent, la plupart des
répondants de ce groupe ne sont favorables à aucune modification. Le fait que
le régime d’attribution des créneaux régule véritablement l'accès à certains
des aéroports les plus demandés dans le monde explique le caractère sensible de
la question, en particulier pour les compagnies aériennes. Plusieurs compagnies
aériennes font valoir que le problème majeur est le manque de capacités
aéroportuaires, auquel une modification du règlement sur les créneaux horaires
ne remédierait pas.
18. Les aéroports et associations d'aéroports perçoivent davantage la
nécessité d'un changement et ont donc plus tendance à trouver une utilité aux
solutions avancées durant la consultation. Ce constat s'applique également,
bien que dans une moindre mesure, aux coordonnateurs de créneaux. Les
divergences de vues entre les États membres et entre les autres répondants sont
plus nombreuses, bien que ces parties concernées soient généralement favorables
à une modification du règlement sur les créneaux horaires.
2.2. Obtention et utilisation d'expertise
19. La surveillance continue du fonctionnement du règlement par la
Commission s'est accompagnée de plusieurs études externes, dont les résultats
sont disponibles sur le site web de la Commission[9].
La Commission a notamment décidé en 2010 d'entreprendre une analyse approfondie
de la situation pour la période 2006‑2010[10].
Selon les conclusions de cette étude, plusieurs problèmes empêchent
actuellement l'utilisation efficace des capacités aéroportuaires en Europe.
20. L'analyse d'impact donne une vue d'ensemble des différentes solutions
envisagées. Le contenu des trois paquets de mesures peut être résumé comme
21. Le premier paquet comprend des mesures visant à améliorer l'efficacité
de l’attribution et de l'utilisation des créneaux, sans modifier la nature
administrative du système. Le régime actuel serait amélioré sur plusieurs
points, mais aucun mécanisme fondé sur le marché ne serait introduit. En raison
de la portée limitée de ce paquet, les bénéfices estimés sont plutôt modestes: une
augmentation annuelle moyenne de 0,4 % du nombre de passagers transportés.
22. Le deuxième paquet intègre les éléments du premier paquet mais en
ajoutant plusieurs éléments, y compris des mécanismes fondés sur le marché (il
prévoit explicitement la possibilité d’établir un marché secondaire des
créneaux à travers l'UE). Il comporte également plusieurs propositions
favorisant la concurrence, comme la révision de la règle relative aux nouveaux
arrivants et la définition de critères un peu plus stricts pour l'octroi d'une
priorité pour l'attribution d'un créneau pour la saison suivante («droit
acquis»). Pour la période 2012-2025, il est estimé que ce paquet devrait
permettre une augmentation annuelle moyenne de 1,6 % (soit
23,8 millions) du nombre de passagers transportés, un bénéfice économique
net de 5,3 milliards d'euros, ainsi qu'une augmentation significative de l'emploi
(jusqu'à 62.000 emplois à temps plein).
23. Ce paquet risque d’avoir des incidences négatives sur l'environnement
car les émissions de CO2 vont augmenter en raison du nombre accru de
vols. Cependant, étant donné que les émissions de CO2 dues au
transport aérien seront comptabilisées dans le système général d’échange de
quotas d’émissions à partir de 2012, cette série de mesures ne devrait pas
entraîner d’augmentation du total des émissions de CO2. Comme, en
outre, les capacités existantes seraient plus intensivement exploitées, on
éviterait les incidences environnementales dues à une augmentation des
24. Le troisième paquet comprend tous les éléments du second paquet mais
développe davantage le mécanisme fondé sur le marché en prévoyant le retrait
des créneaux relevant de «droits acquis» ou «créneaux historiques» et leur mise
aux enchères. Ce paquet permettrait d’accroître de 1,9 à 2 % le nombre
d’usagers des transports aériens, ce qui représenterait de 27,3
à 28,7 millions de passagers supplémentaires par an. Cependant,
s’agissant d'une mesure inédite, son incidence positive potentielle doit être
mise en balance avec le risque, pour les compagnies aériennes, de voir leurs
coûts de fonctionnement considérablement accrus, du fait de la perturbation de
leurs horaires et de leur modèle de fonctionnement en étoile reposant sur un
vaste portefeuille de créneaux dans les aéroports encombrés. En conséquent, ce
paquet conduirait à des bénéfices économiques moins importantes, soit entre 2,8
et 5 milliards d'euros.
25. Compte tenu de l'évaluation des différents paquets de mesures sur base des
critères d'efficience, d'efficacité, et de cohérence, il est recommandé de mettre
en œuvre le deuxième de ces paquets car ses bénéfices seraient considérablement
plus importants que les coûts engendrés.
JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1.1. Introduction de la possibilité de recourir au commerce secondaire
des créneaux horaires et le renforcement de la concurrence
26. Afin d'encourager une plus grande mobilité des créneaux horaires, la
proposition autorise expressément les compagnies à acheter et vendre des
créneaux. Améliorer la mobilité des créneaux aidera les compagnies aériennes à
adapter leurs portefeuilles selon leurs besoins de planification. Le règlement
sur les créneaux horaires autorise déjà les échanges de créneaux entre
compagnies aériennes. Dans de nombreux cas, il s’agit d’échanger un créneau
disponible à un moment recherché de la journée contre un créneau «pourri»,
c'est-à-dire un créneau situé tard le soir ou tôt dans l'après-midi, et donc
pas particulièrement utile. Une fois la transaction opérée, le «créneau
pourri», qui n’avait qu’une valeur d’échange, est remis dans le pool. En vertu
du règlement actuel, les transferts de créneaux ne sont autorisés que
dans un nombre de cas très limité.
27. La règle en vigueur concernant les nouveaux arrivants, qui accorde la
priorité aux compagnies aériennes ne disposant que de quelques créneaux dans un
aéroport coordonné, n'a pas donné les résultats escomptés. Généralement, un
concurrent puissant qui arrive dans un aéroport déterminé doit se constituer un
portefeuille de créneaux viable pour pouvoir concurrencer réellement le
transporteur dominant dans cet aéroport (normalement, le transporteur
«national»). En vertu des règles en vigueur, les compagnies aériennes sortent
rapidement du champ de la définition du nouvel arrivant dans un aéroport, même
si elles disposent de peu de créneaux. C'est pourquoi il est proposé d'élargir
la définition du nouvel arrivant pour faciliter l'essor des concurrents sérieux
et réduire la segmentation des programmes d'exploitation qui se produit lorsque
des créneaux sont alloués à un plus grand nombre de compagnies, qui ne sont pas
en mesure de les utiliser de manière à contrer durablement les transporteurs
3.1.2. Renforcer la transparence de la procédure d’attribution des
créneaux et l'indépendance des coordonnateurs de créneaux
28. La proposition comporte plusieurs dispositions visant à garantir que la
procédure d'attribution des créneaux se déroule avec un degré de transparence
suffisant. C'est important non seulement pour les compagnies qui utilisent les
créneaux, mais également pour les autorités publiques qui assument des
fonctions réglementaires. C'est plus important encore dans le cadre d'un
système où le commerce secondaire est permis. 29. La proposition permettra de définir des critères plus stricts pour
l'indépendance des coordonnateurs à l'égard de toute partie intéressée. Elle prône
aussi un renforcement de la coopération entre les coordonnateurs par la mise au
point, dans un premier temps, de projets communs concernant, par exemple, le
développement de logiciels communs d’attribution des créneaux horaires, voire
le regroupement des activités de coordination pour des aéroports situés dans
différents États membres. En fonction des progrès réalisés, la Commission
pourrait proposer à terme la création d'un coordonnateur européen responsable
de l’attribution des créneaux horaires dans l’ensemble des aéroports de
l’Union. 3.1.3. Intégrer le régime d’attribution des créneaux à la réforme du
système européen de gestion du trafic aérien (Ciel unique européen)
30. La proposition a pour objet d'aider notamment au renforcement de la
gestion du réseau de transport aérien au niveau européen en associant le
responsable du réseau européen à la procédure d’attribution des créneaux. Ainsi,
la Commission peut demander qu’une analyse de la capacité d'un aéroport soit
effectuée, dans le cas où le responsable de réseau le juge nécessaire pour
garantir la cohérence avec le programme d'exploitation de l'aéroport (déjà
prévue dans le règlement créant la fonction de responsable du réseau). Cette
analyse des capacités devrait être effectuée conformément aux normes approuvées
au niveau européen. Par ailleurs, la Commission pourra faire des
recommandations à l'État membre concernant l’évaluation des capacités si le
gestionnaire du réseau estime que les besoins du fonctionnement du réseau
européen ne sont pas pleinement pris en compte. Ces recommandations auraient
pour but de permettre à l’État membre de prendre en considération l’évolution
du réseau européen et de mieux faire comprendre l’incidence de l’évaluation des
capacités aéroportuaires sur l’ensemble du réseau, en termes de retards par
31. La proposition introduit également une nouvelle catégorie d'aéroport:
l'«aéroport faisant partie du réseau». Les aéroports de ce type ne sont pas
coordonnés, mais ils sont considérés comme étant importants car ils pourraient offrir
des solutions de secours en cas de perturbation du réseau. Ainsi, la
proposition prévoit que des informations sur les opérations à ces aéroports seront
recueillies par les coordonnateurs. 3.1.4. Modification de la «règle des 80-20» et de la définition de la
série de créneaux et recours au système de redevances aéroportuaires en vue de
décourager la remise tardive de créneaux horaires au pool
32. Pour faire en sorte que la capacité existante soit utilisée de façon
optimale, la proposition apporte quelques changements aux critères appliqués
pour l'utilisation des créneaux aéroportuaires en vue de l'octroi de «droit
acquis». Pour qu'une compagnie aérienne se voie accorder une priorité pour
l'attribution d'un créneau durant la saison aéronautique correspondante
suivante, elle doit avoir utilisé au moins 85 % de la série de créneaux
horaires attribuée (au lieu de 80 % actuellement). 33. Qui plus est, la longueur minimale d'une série (c'est-à-dire le nombre
minimal de créneaux hebdomadaires requis pour qu'une priorité d’attribution
soit accordée pour la saison correspondante suivante) est portée de 5 à 15 pour
la saison aéronautique d'été et à 10 pour la saison aéronautique d'hiver. Augmenter
la longueur de la série de créneaux réduira la segmentation de la structure des
créneaux dans un aéroport, puisque des séries courtes propices aux droits
acquis peuvent empêcher l'exploitation de séries plus longues par d'autres
compagnies aériennes. Des exceptions sont prévues pour certains types de trafic
(charter) en vue de prendre en compte les caractéristiques des aéroports
34. Pour garantir que des créneaux réservés avant le début d'une saison
aéronautique sont effectivement exploités conformément au programme d'une
compagnie aérienne, la proposition autoriserait les aéroports à utiliser le
système de redevances aéroportuaires en vue de dissuader les transporteurs de
rendre tardivement les créneaux horaires au pool. Le fait de réserver de la
capacité aéroportuaire sans l'utiliser génère un coût qui est actuellement
supporté par les compagnies aériennes qui opèrent. La proposition encourage
l'entité gestionnaire de l'aéroport à introduire un système de redevances
décourageant les comportements conduisant à une utilisation moins efficiente de
la capacité aéroportuaire. 3.2. Dispositions demeurant inchangées
35. Les dispositions suivantes sont reprises du règlement actuel sans
modifications majeures: article 2, points a), b) i), e), g), k),
l), o) et p); article 3, paragraphes 1, 2, 4 et 6;
article 4, paragraphe 1, deuxième alinéa, et paragraphe 5;
article 5, paragraphe 3, points a) et d), et
paragraphes 4, 5 et 6; article 6, paragraphe 3,
points a), b) et c); article 8, paragraphe 1,
points a) i), ii), iii) et v), et point c); article 9,
paragraphes 3, 6, 7 et 9; article 10, paragraphe 1,
paragraphe 5, points a) i) et iii) et points c) et d),
et paragraphe 6; article 12; article 13, paragraphe 2,
deuxième alinéa, points b) et c), paragraphe 3, premier et
deuxième alinéas; article 16, paragraphes 1 et 5; article 19;
article 21, paragraphe 2; et article 21, paragraphe 2.
Article 91 du TFUE.
36. Le principe de subsidiarité s’applique, la proposition ne relevant pas
de la compétence exclusive de l’Union. Les objectifs de la proposition ne
peuvent pas être réalisés de manière satisfaisante par les États membres pour
les raisons exposées ci-après. L'harmonisation des conditions d'accès aux
aéroports saturés de l'UE demeure nécessaire pour éviter que des conflits entre
les différentes pratiques nationales ne créent des entraves sur le marché
aérien. C'est pourquoi les problèmes liés à l'accès aux aéroports saturés
nécessitent une solution au niveau européen.
37. L’objectif consistant à assurer le fonctionnement du marché intérieur de
l'aviation en réduisant les obstacles aux échanges intra-UE résultant des
différences entre les normes ou les pratiques nationales ne pourrait pas être
suffisamment atteint par les États membres. Par conséquent, conformément au
principe de subsidiarité et compte tenu de l’ampleur et des effets du problème,
une intervention s’impose au niveau de l’UE.
38. Les règles européennes en matière d’attribution des créneaux horaires
sont un complément essentiel de la législation européenne sur laquelle se fonde
le marché intérieur de l'aviation. En effet, un régime juste, transparent et
non discriminatoire de répartition des capacités dans les aéroports où la
demande excède l'offre est déterminant pour donner corps à la liberté de
prestation de services aériens intra-UE des transporteurs aériens européens,
comme le prévoit la législation de l'UE applicable.
39. La proposition est donc conforme au principe de subsidiarité.
40. Les contraintes supplémentaires pour les opérateurs économiques, les
coordonnateurs de créneaux et les autorités nationales sont limitées à celles
nécessaires pour garantir une procédure non discriminatoire d’attribution des
créneaux et une répartition optimale des capacités limitées dans les aéroports
les plus saturés d'Europe.
3.6. Choix des instruments
41. Instrument proposé: le règlement.
42. L'instrument juridique devrait être d'application générale. Il comporte
plusieurs obligations directement applicables aux coordonnateurs
aéroportuaires, aux transporteurs aériens ainsi qu’aux entités gestionnaires
des aéroports et de l'espace aérien en Europe et à la Commission. Ainsi,
l'instrument juridique le plus approprié est le règlement, car les autres
solutions ne permettraient pas d’atteindre les objectifs poursuivis.
43. La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’UE.
44. La proposition simplifie la législation puisqu'elle refond le règlement
sur les créneaux horaires pour incorporer dans un seul instrument les versions
modifiées de ce règlement et les modifications prévues dans la proposition
5.2. Abrogation de dispositions législatives en vigueur
45. L’adoption de la proposition entraînera l’abrogation du règlement sur
les créneaux horaires en vigueur.
46. L’acte proposé concerne un domaine intéressant l’EEE et devrait donc
être étendu à celui-ci.
ê 95/93 (adapté)
fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution
des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté Ö l'Union Européenne Õ
vu le traité instituant la Communauté économique européenne
Ö sur le fonctionnement de l'Union européenne Õ , et notamment son article Ö 100, paragraphe 2 Õ,
vu l'avis du Comité des régions[12],
(1) Le règlement (CEE) no 95/93
concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la
Communauté[13] a été modifié à
plusieurs reprises et de façon substantielle[14]. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de
clarté, de procéder à la refonte dudit règlement.
(2) Le règlement(CEE) no 95/93
a apporté une contribution décisive à la réalisation du marché intérieur de
l'aviation et au développement des relations entre l'Union européenne, ses États
membres et les États tiers, en garantissant l'accès aux aéroports saturés de
l'Union selon des règles neutres, transparentes et non discriminatoires.
ê 95/93 considérant 1 (adapté)
(3) Ö Toutefois, Õ Iil
Ö existe Õ une disparité croissante entre l'expansion du système des transports
aériens en Europe et la capacité de Ö certaines infrastructures aéroportuaires Õ l'infrastructure aéroportuaire de faire face à
cette demande. Par conséquent, le nombre d'aéroports saturés est de plus en
plus grand dans la
Communauté Ö l'Union Õ.
(4) Le système d'attribution des
créneaux horaires institué en 1993 n'assure pas l'attribution et l'utilisation
optimales des créneaux et donc de la capacité aéroportuaire. Dans le contexte
d'une congestion aéroportuaire croissante et du développement limité
d'infrastructures aéroportuaires nouvelles majeures, les créneaux horaires
constituent une ressource rare. L'accès à de telles ressources est d'une
importance cruciale pour la fourniture de services de transports aériens et
pour le maintien d'une concurrence effective. À cette fin, l'attribution et
l'utilisation de créneaux peuvent être rendues plus efficaces en introduisant
des mécanismes de marché, en garantissant que des créneaux horaires non utilisés
soient mis à disposition d'opérateurs intéressés aussi tôt que possible et de
manière transparente et en renforçant les principes de base du système, aussi
bien dans l'allocation, la gestion que l'utilisation des créneaux. En même
temps, bien que les créneaux historiques répondent au besoin de stabilité des
horaires pour les compagnies aériennes, lors de la future évaluation de
l'application du présent règlement, il pourrait être envisagé d'introduire
graduellement d'autres mécanismes de marché comme le retrait des créneaux
historiques et leur mise aux enchères. (5) Il est donc nécessaire de
modifier le système d'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de
ê 95/93 considérant 2 (adapté)
(6) L'attribution de créneaux horaires dans les aéroports saturés devrait Ö continuer à Õ être fondée sur des règles neutres, transparentes et
(7) Le système actuel d'attribution
des créneaux horaires devrait être adapté au développement des mécanismes de
marché utilisés dans certains aéroports pour transférer ou échanger des
créneaux horaires. Dans sa communication au Parlement européen, au Conseil, au
Comité Économique et Social Européen et au Comité des Régions relative à
l'application du règlement (CE) n° 95/93 fixant des règles communes en ce
qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la
Communauté[15], la Commission a pris
l'engagement que, s'il apparaissait nécessaire, pour des raisons touchant à la
concurrence ou autres, de réviser la législation en vigueur, elle présenterait
des propositions à cette fin. (8) L'expérience montre que le
commerce secondaire des créneaux horaires, c'est-à-dire l'échange de créneaux
horaires avec compensation monétaire ou d'une autre nature, ne bénéficie pas
d'un cadre législatif uniforme et cohérent, comportant des garanties de
transparence et de sauvegarde de la concurrence. Il est donc nécessaire
d'encadrer le commerce secondaire des créneaux horaires dans l'Union
européenne. ê 95/93 considérant 6
(9) La transparence de l'information constitue un élément essentiel en vue
d'assurer une procédure objective d'attribution des créneaux horaires. ð Il est nécessaire de renforcer cette transparence
et de prendre en compte les progrès technologiques. ï
ê 95/93 considérant 10 (adapté)
(10) Des dispositions Ö autorisant l'entrée Õ de nouveaux arrivants sur le marché communautaire
Ö de l'Union devraient être prévues Õ. ð L'expérience montre que la définition actuelle
du nouvel arrivant n'a pas réussi à promouvoir pleinement la concurrence et qu'elle
devrait donc être utilement modifiée. Par ailleurs, il est nécessaire de lutter
contre les abus, en limitant la possibilité pour un opérateur d'accéder au
statut de nouvel arrivant si, conjointement avec sa société mère, ses propres
filiales ou les filiales de sa société mère, il détient plus de 10 % du
nombre total des créneaux attribués le jour en question dans un aéroport
déterminé. De même, un transporteur aérien ne devrait pas être considéré comme
un nouvel arrivant s'il a transféré des créneaux obtenus en tant que nouvel
arrivant afin de pouvoir invoquer à nouveau ce statut. ï
(11) Il convient de supprimer la priorité
donnée à un transporteur aérien demandant que lui soit attribué une série de
créneaux horaires dans un aéroport pour un service régulier de passagers sans
escale entre cet aéroport et un aéroport régional, dans la mesure où cette
situation est déjà couverte par la priorité donnée à un transporteur aérien
demandant que lui soit attribuée une série de créneaux horaires en vue d'un
service régulier de passagers sans escale entre deux aéroports de l'Union. ê 95/93 considérant 12 (adapté)
(12) Il faut
Ö convient Õ également Ö d' Õ éviter des situations où, faute de créneaux horaires disponibles, les
avantages de la libéralisation sont inégalement partagés et la concurrence
soumise à des distorsions.
(13) Les progrès réalisés dans la mise
en œuvre du ciel unique européen ont un impact important sur le processus
d'attribution des créneaux horaires. L'imposition de schémas de performance,
selon lesquels les aéroports, les prestataires des services de navigation
aérienne et les utilisateurs de l'espace aérien sont soumis à des règles de
surveillance et d'amélioration de la performance, et la fonction de gestion du
réseau, fondée sur la mise en place d'un réseau européen des routes et une
gestion centrale du trafic aérien, imposent une actualisation des règles
d'attribution des créneaux. Il est donc nécessaire de créer un cadre adéquat
permettant une implication du gestionnaire du réseau, de l'organe d'évaluation
des performances et des autorités nationales de surveillance dans la procédure
de fixation de la capacité aéroportuaire et des paramètres de coordination. Une
nouvelle catégorie d'aéroports présentant un intérêt pour ce réseau devrait également
être créée en vue de permettre une meilleure réaction du réseau face aux
situations de crise. (14) Une meilleure concordance entre
les plans de vol et les créneaux horaires devrait être assurée dans le but de
mieux utiliser la capacité aéroportuaire et d'améliorer la ponctualité des
ê 95/93 considérant 5 (adapté)
(15) Il appartient à l'État membre responsable de l'aéroport Ö à facilitation d'horaires ou Õ coordonné de veiller à désigner un Ö facilitateur d'horaires ou un Õ coordonnateur dont la neutralité soit incontestée. ð À cette fin, le rôle des coordonnateurs devrait
être renforcé. Il convient donc de prévoir l'indépendance juridique,
organisationnelle, décisionnelle et financière du coordonnateur vis-à-vis de
toute partie intéressée, de l'État membre et des organes dépendant de cet État.
Afin d'éviter que l'activité du coordonnateur ne soit affectée par le manque de
ressources humaines, techniques ou financières, ou d'expertise l'État membre
devra veiller à doter le coordonnateur des ressources lui permettant de mener à
bien ses activités. ï
(16) Il convient d'introduire des
obligations supplémentaires pour les transporteurs aériens en ce qui concerne
la transmission des informations au coordonnateur. Des sanctions
supplémentaires en cas d'omission d'informations ou de transmission
d'informations fausses ou trompeuses devraient être prévues. Pour les aéroports
faisant partie du réseau, les transporteurs aériens devraient avoir
l'obligation de communiquer leurs intentions de vol ou d'autres informations
pertinentes demandées par le coordonnateur ou le facilitateur d'horaires. (17) Il convient que l'Union facilite la coopération
entre les coordonnateurs et les facilitateurs d'horaires afin de leur permettre
d'échanger leurs bonnes pratiques, en vue d'aboutir, le moment venu, à la
création d'un coordonnateur européen. ê95/93 considérant 4 (adapté)
(18) Dans certaines
conditions, afin de faciliter les opérations, il est souhaitable qu'un
Etat membre puisse qualifier Uun
aéroport Ö peut être qualifié Õ d'aéroport coordonné pour autant que les principes de
transparence, de neutralité et de non-discrimination soient respectés Ö et dans les conditions énoncées au présent
règlement Õ. ê95/93 considérant 3 (adapté)
(19) Le respect du principe de neutralité est assuré au
mieux lorsque lLa décision de coordonner un aéroport est Ö devrait être Õ prise par l'État membre responsable de cet aéroport,
sur la base de critères objectifs. ð Étant donné les progrès réalisés dans la mise
en œuvre du ciel unique européen et dans la fonction de gestionnaire du réseau,
il est utile de rapprocher les méthodes d'évaluation de la capacité
aéroportuaire pour assurer un meilleur fonctionnement du réseau européen de
gestion du trafic aérien. ï
(20) Il est nécessaire de prévoir la
procédure par laquelle un État membre décide de modifier la qualification d'un aéroport
coordonné ou d'un aéroport à facilitation d'horaires pour en faire,
respectivement, un aéroport à facilitation d'horaires ou un aéroport sans
ê 95/93 considérant 7 Les principes régissant le système
d'attribution des créneaux horaires en vigueur pourraient servir de base au
présent règlement à condition que ce système suive l'évolution des nouveaux
développements en matière de transports dans la Communauté .
(21) La durée de validité d'une série
de créneaux horaires devrait être limitée à la période de planification horaire
pour laquelle la série est accordée. La priorité pour l'attribution d'une série
de créneaux horaires, même historiques, devrait naître de l'attribution ou de
la confirmation par le coordonnateur. ê 95/93 considérant 8 Comme le prévoit le règlement(CE) no2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs
aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires[16], la politique communautaire vise notamment à faciliter la concurrence et à encourager l'entrée sur le marché. Pour
atteindre ces objectifs, il convient de donner un soutien résolu aux
transporteurs désireux de commencer à opérer sur des liaisons intracommunautaires. ê 95/93 considérant 9
Le système en vigueur comporte des
ê 95/93 considérant 11 (adapté)
(22) Il est nécessaire, dans des conditions définies, de prendre
Ö conserver Õ des dispositions spéciales pour le maintien de services aériens
intérieurs adéquats desservant les régions de l'État membre concerné
Ö ou des États membres concernés Õ ð lorsqu'une obligation de service public a été
imposée ï .
(23) Dans la mesure où les aspects
environnementaux peuvent être pris en compte dans les paramètres de
coordination et où la desserte régionale peut être pleinement assurée dans le cadre
des obligations de service public, l'expérience n'a pas démontré l'utilité des
règles locales. En outre, il ne peut être exclu que de telles règles ne conduisent
à des discriminations dans l'attribution des créneaux. En conséquence, il convient
de limiter la possibilité de recourir aux règles locales. Toutes les
contraintes techniques, opérationnelles, de performance et environnementales qui
doivent être appliquées par les coordonnateurs ou les facilitateurs devraient être
définies dans les paramètres de coordination. Le recours aux règles locales
serait ainsi réduit à la surveillance de l'utilisation des créneaux et à la
possibilité de réduire la longueur de la série des créneaux horaires dans les
cas prévus par le présent règlement. En vue de promouvoir une meilleure
utilisation de la capacité aéroportuaire, il convient de renforcer deux
principes de base dans l'attribution des créneaux horaires, à savoir la
définition de la série de créneaux horaires et le calcul des créneaux
historiques. Parallèlement, la flexibilité accordée aux transporteurs aériens devrait
être mieux encadrée en vue d'éviter des distorsions au niveau de l'application
du présent règlement dans les différents États membres. Il convient donc d'encourager
une meilleure utilisation de la capacité aéroportuaire.
(24) Afin de permettre aux
transporteurs aériens de s'adapter à des situations d'urgence impérieuse,
telles qu'une chute marquée du trafic ou une crise économique affectant
gravement l'activité des transporteurs aériens, affectant une grande partie de
la période de planification horaire, il convient de permettre à la Commission d'adopter
des mesures d'urgence en vue d'assurer la cohérence des mesures à prendre dans
les aéroports coordonnés. Ces mesures permettraient aux transporteurs aériens
de garder la priorité dans l'attribution des mêmes séries pour la période
suivante de planification horaire même si le taux de 85 % n'a pas été atteint. (25) Le rôle du comité de coordination
devrait être doublement renforcé. D'une part, le gestionnaire du réseau,
l'organe d'évaluation des performances et l'autorité nationale de surveillance devraient
être invités à suivre les réunions du comité. D'autre part, parmi ses missions,
le comité de coordination pourrait faire des propositions ou dispenser des
conseils au coordonnateur et/ou à l'État membre sur toute question concernant
la capacité de l'aéroport, en particulier en relation avec la mise en œuvre du ciel
unique européen et le fonctionnement du réseau européen de gestion du trafic
aérien. Le comité devrait aussi pouvoir fournir à l'organe d'évaluation des
performances et à l'autorité nationale de surveillance des avis concernant le
lien entre les paramètres de coordination et les indicateurs de performance
clés proposés aux prestataires de services de navigation aérienne.
(26) L'expérience montre qu'un nombre
important de créneaux horaires sont remis dans le pool trop tard pour pouvoir
être utilement réattribués. Il convient donc d'encourager l'entité gestionnaire
de l'aéroport à utiliser le système de redevances aéroportuaires pour
décourager ce type de comportements. En ayant recours à ce mécanisme, l'entité
gestionnaire de l'aéroport ne devrait toutefois pas décourager l'entrée sur le
marché ou le développement des services par les transporteurs aériens.
ê 95/93 considérant 13
Il est souhaitable d'utiliser au
mieux les créneaux horaires existants afin de réaliser les objectifs exposés
ê 95/93 considérant 14 (adapté)
(27) Il est souhaitable que les pays tiers accordent aux transporteurs communautaires
Ö de l'Union Õ un traitement équivalent.
ê 95/93 considérant 15 (adapté)
(28) L'application du présent règlement ne Ö devrait Õ pas Ö porter Õ atteinte aux règles en matière de concurrence
fixées par le traité, notamment par ses articles Ö 101, Õ et Ö 102 Õ ð et 106 ï .
ê 95/93 considérant 16 (adapté)
(29) Le royaume d’Espagne et le
Royaume-Uni sont convenus à Londres, le 2 décembre
1987, dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères
des deux pays, d'un régime renforçant la coopération dans l'utilisation de l'aéroport
de Gibraltar. Ce régime n'est pas encore entré en application.
Ö La déclaration ministérielle concernant
l'aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au
cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar,
remplacera la déclaration conjointe sur l'aéroport faite à Londres le 2 décembre 1987,
le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la
déclaration de 1987. Õ ò nouveau
(30) Il convient de déléguer à la
Commission le pouvoir d' adopter des actes délégués, conformément à l'article 290
du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, afin de préciser les méthodes d'élaboration d'une étude de la capacité
et de la demande. Il est
appropriées pendant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts.
(31) Il convient que lorsqu'elle
prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les
documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon
appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(32) Afin d'assurer des conditions
uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des
compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être
exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011
États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission[17].
(33) La procédure d'examen devrait
être utilisée pour l'adoption d'actes d'exécution concernant la création d'un
coordonnateur européen, le modèle du rapport annuel d'activité du coordonnateur
et du facilitateur d'horaires et la décision qu'un ou plusieurs États membres
doivent prendre des mesures en vue de remédier l'attitude discriminatoire d'un pays
tiers vis-à-vis les transporteurs aériens de l'Union. (34) La Commission devrait adopter des
actes d'exécution immédiatement applicables, conformément à la procédure
d'examen, lorsque, dans des cas dûment justifiés liés à la nécessité d'assurer
la continuation des créneaux historiques, des raisons d'urgence
impérieuse le requièrent. ê 95/93 considérant 17 (35) Le présent règlement devrait être réexaminé à l'issue d'une période
d'application déterminée en vue d'évaluer son fonctionnement.
(36) Étant donné que les objectifs de
l'action - à savoir, une application plus homogène de la législation de l'Union
concernant les créneaux horaires - ne peuvent pas être atteints de manière
suffisante par les États membres et, en raison de l'importance de la dimension
transfrontalière de l'activité de transport aérien, peuvent être mieux atteints
au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au
principe de subsidiarité énoncé à l'article 5 du traité sur l'Union européenne.
Conformément au principe de proportionnalité énoncé au même article, le présent
Ö Champ d'application et
définitions Õ
ê 793/2004 art. 1, pt. 1 (adapté)
1. Le présent règlement s'applique aux aéroports de la Communauté
Ö l'Union européenne Õ.
2. L'application du présent règlement à l'aéroport de
Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du rRoyaume d'Espagne et du Royaume-Uni Ö de Grande Bretagne et de l'Irlande du Nord Õ au sujet de leur différend relatif à la
souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé.
3. L'application des dispositions du
présent règlement à l'aéroport de Gibraltar est suspendue jusqu'à ce que soit
mis en application le régime prévu dans la déclaration conjointe faite, le
2 décembre 1987, par les ministres des affaires étrangères de l’Espagne et
du Royaume-Uni. Les gouvernements de l'Espagne et du Royaume-Uni informeront le
Conseil de la date de cette mise en application. Article 2
ê 793/2004 art. 1, pt. 2 a) a1) «créneau
horaire», l'autorisation accordée par un coordonnateur conformément au présent
règlement d'utiliser toutes les infrastructures aéroportuaires qui sont
nécessaires pour la prestation d'un service aérien dans un aéroport coordonné à
une date et à une heure précises, aux fins de l'atterrissage et du décollage,
selon l'attribution faite par un coordonnateur conformément au présent
b2) «nouvel
arrivant»:
ia) un
transporteur aérien demandant que lui soit attribué, dans le cadre d'une série
de créneaux horaires, un créneau horaire dans un aéroport pour un jour
quelconque, sachant que, si sa demande était acceptée, il disposerait au total
de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport, le jour en question; ou
ê 793/2004 art. 1, pt. 2 a) (adapté)
iib) un
transporteur aérien demandant que lui soit attribuée une série de créneaux
horaires en vue d'un service régulier de passagers sans escale entre deux
aéroports communautaires
Ö de l'Union européenne Õ, lorsque deux autres transporteurs aériens au plus exploitent le même
service régulier sans escale entre ces aéroports ou systèmes aéroportuaires
le jour en question, sachant que, si sa demande était acceptée, il disposerait
de moins de ð neuf ï cinq créneaux horaires
dans cet aéroport, le jour en question, pour ce service sans escale. ou
iii) un transporteur aérien demandant que lui soit
attribuée une série de créneaux horaires dans un aéroport pour un service
régulier de passagers sans escale entre cet aéroport et un aéroport régional,
lorsqu'aucun autre transporteur aérien n'exploite un service régulier de passagers sans escale entre ces aéroports ou
systèmes aéroportuaires le jour en question, sachant que,si sa demande était
acceptée, il disposerait de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport,
le jour en question, pour ce service sans escale.
Un transporteur aérien qui ð , conjointement avec sa société mère, ses
propres filiales ou les filiales de sa société mère,ï détient plus de ð 10 ï 5 % du nombre total
de créneaux horaires ð attribués ï disponibles le jour en
question dans un aéroport déterminé, ou plus de
4 % du nombre total de créneaux horaires disponibles le jour en question
dans un système aéroportuaire dont cet aéroport fait partie,
n'est pas considéré comme un nouvel arrivant dans cet aéroport;.
aérien qui a transféré, au sens de l'article 13, des créneaux obtenus en
tant que nouvel arrivant à un autre transporteur aérien dans le même aéroport
afin de pouvoir invoquer à nouveau le statut de nouvel arrivant dans cet
aéroport, n'est pas considéré comme nouvel arrivant dans cet aéroport;
ê 95/93
c) «service aérien direct», un service assuré entre
deux aéroports, escales comprises, avec le même aéronef et le même numéro de
d3) «période
de planification horaire», la saison d'été ou d'hiver, telle qu'elle est
établie dans les horaires des transporteurs aériens ð conformément aux règles et lignes directrices
établies par le secteur des transports aériens à l'échelle mondiale ï ;
e4) «transporteur
aérien communautaire
Ö de l'Union Õ », un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable
Ö en cours de validité Õ délivrée par un État membre conformément au règlement (CE) no 1008/2008
du Parlement européen et du Conseil; ê 793/2004 art. 1, pt. 2 b) (adapté)
f5) i)
«transporteur aérien», une entreprise de transport aérien titulaire d'une
licence d'exploitation valableÖ en cours de validité Õou d'un document équivalent au plus tard le 31 janvier pour la
saison d'été suivante ou le 31 août pour la saison d'hiver suivante; aux
fins des articles 45, 89, 8bis10 ð , 11 ï et 1013, la définition de «transporteur
aérien» englobe aussi les exploitants d'aviation d'affaires, lorsque les services ainsi offerts sont
réguliers; aux fins des articles 7, 17 et 1418, la définition de «transporteur
aérien» englobe aussi tous les exploitants d'aéronefs civils;
ê 793/2004 art. 1, pt. 2 b)
ii6) «groupe
de transporteurs aériens», deux transporteurs aériens, ou plus, qui réalisent
ensemble des opérations communes ou en franchise ou en partage de code aux fins
de l'exploitation d'un service aérien déterminé;
7) «prestataire de
services de navigation aérienne», toute prestataire de services de navigation
aérienne au sens de l'article 2, paragraphe 5 du règlement (CE) no 549/2004[18]; 8) «fournisseur de
services d'assistance en escale», tout prestateur de services d'assistance en
escale au sens de l'article […]du règlement no […] (sur les services
d'assistance en escale); ou tout usager de l'aéroport au sens de l'article […]
du règlement no […] (sur les services d'assistance en escale) qui
fournit d'auto-assistance au sens de l'article […] du règlement no
[…] (sur les services d'assistance en escale);
9) «aéroport faisant
partie du réseau», un aéroport qui n'est pas confronté à des problèmes de
saturation mais qui, en cas d'augmentation subite et significative du trafic ou
en cas de réduction subite et significative de sa capacité, pourrait avoir une incidence
sur le fonctionnement du réseau européen de la gestion du trafic aérien
(ci-après le «réseau») conformèment à l'article 6 du règlement (CE) no 551/2004
du Parlement européen et du Conseil[19]; ê 793/2004 art. 1, pt. 2 c)
i10) «aéroport
à facilitation d'horaires», un aéroport susceptible d'être saturé à certaines
périodes de la journée, de la semaine ou de l'année, ce problème de saturation
pouvant être résolu par une coopération volontaire entre transporteurs aériens,
et dans lequel un facilitateur d'horaires a été désigné pour faciliter les
activités des transporteurs aériens exploitant ou ayant l'intention d'exploiter
des services dans cet aéroport;
g11) «aéroport
coordonné», tout aéroport où, pour atterrir ou décoller, un transporteur aérien
ou tout autre exploitant d'aéronefs doit s'être vu attribuer un créneau horaire
par un coordonnateur, à l'exception des vols d'État, des atterrissages
d'urgence et des vols humanitaires;
h) «système aéroportuaire», deux aéroports ou plus
regroupés et desservant la même ville ou conurbation, comme indiqué à l'annexe II du règlement (CEE)
n° 2408/92;
ê 793/2004 art. 1, pt. 2 c) (adapté)
j12) «entité
gestionnaire d'un aéroport», l'entité qui, conjointement ou non avec d'autres
activités, a pour mission, aux termes de la législation ou de la réglementation
nationale, d'administrer et de gérer les infrastructures aéroportuaires ainsi
que de coordonner et de contrôler les activités des différents opérateurs
Ö à Õ l'aéroport ou dans le système
aéroportuaire considéré;
k13) «série
de créneaux horaires», au moins ð 15 ï cinq créneaux horaires demandés pour
période de planification horaire régulièrement
ð d'été, et 10 créneaux horaires pour une période
de planification horaire d'hiver, ï Ö demandés Õ à la même heure le
même jour de la semaine ð pour des semaines consécutives ï et attribués Ö par le coordonnateur Õ de
Ö sur Õ cette Ö base Õ manière
ou, si cela n'est pas possible, attribués approximativement à la même heure;
ê 793/2004 art. 1, pt. 2 c)
l14) «aviation
d'affaires», le secteur de l'aviation générale qui concerne l'exploitation ou
l'utilisation d'aéronefs par des entreprises pour le transport de passagers ou
de marchandises afin de les aider à conduire leurs affaires, les vols ayant
lieu à des fins généralement considérées comme non accessibles au public et
étant effectués par des pilotes titulaires, au minimum, d'une licence de pilote
commercial valable avec une qualification de vol aux instruments;
m15) «paramètres de coordination»,
l'expression, en termes opérationnels, de la capacité totale disponible pour
l'attribution de créneaux horaires dans un aéroport au cours de chaque période
Ö de planification horaire Õ ð et les regles operationnelles sur l'utilisation
de la capacité ï , en reflétant
l'ensemble des facteurs techniques, opérationnels et environnementaux qui
influent sur les performances des infrastructures aéroportuaires et de ses
différents sous-systèmes;
16) «plan
de vol», des informations spécifiques fournies aux unités du service de la
circulation aérienne concernant un vol ou une portion de vol prévu d’un
aéronef; 17) «services aérien régulier», une série de
vols présentant les caractéristiques définies à l'article 2, point 16,
du règlement (CE) no 1008/2008 ; 18) «service aérien non-régulier programmé»,
une série de vols qui ne remplit pas toutes les conditions de l'article 2,
point 16, du règlement (CE) n° 1008/2008, mais qui s'opère avec une régularité
ou une fréquence telle qu'il fait partie d'une série systématique évidente;
19) «gestionnaire du
réseau», l'organisme créé en vertu de l'article 6 du règlement (CE) no 551/2004;
20) «organe
d'évaluation des performances», l'organisme créé en vertu de l'article 11
du règlement (CE) no 549/2004;
21) «autorité nationale
de surveillance», l’organisme ou les organismes désignés ou établis par les
États membres pour faire fonction d’autorité nationale conformément à l’article 4
du règlement (CE) no 549/2004. ê 95/93 (adapté)
Ö Désignation des
aéroports Õ
Conditions dans lesquelles s'opère la coordination ð ou la facilitation d'horaires ï d'
Ö dans Õ un aéroport
ê 793/2004 art. 1, pt. 3 a)
1. Ö Les États membres ne
sont pas tenus Õ de désigner un aéroport comme à
facilitation d'horaires ou coordonné, sauf conformément aux dispositions du
Ö Les États membres ne peuvent
désigner Õ un aéroport comme coordonné, sauf
conformément aux dispositions du paragraphe 3.
è1 793/2004 art. 1, pt. 3 b)
2. Un État membre peut toutefois prévoir qu'un aéroport,
quel qu'il soit, est qualifié è1 d'aéroport à facilitation d'horaires ç, pour autant que soient respectés les principes de
transparence, de neutralité et de non-discrimination.
ê 793/2004 art. 1, pt. 3 c)
3. L'État membre responsable veille à ce qu'une étude
approfondie de la capacité ð et de la demande ï soit effectuée
dans un aéroport sans statut ð, dans un aéroport faisant partie du réseau européen
de la gestion du trafic aérien (ci-après "le réseau")ï ou dans un
aéroport à facilitation d'horaires, par l'entité gestionnaire de cet aéroport
ou par tout autre organisme compétent lorsque cet État membre le considère
nécessaire ou dans un délai de six mois:
i) à la suite d'une demande écrite de transporteurs
aériens représentant plus de la moitié des mouvements dans un aéroport ou de
l'entité gestionnaire de l'aéroport, lorsqu'ils estiment que la capacité est
insuffisante pour les mouvements effectifs ou prévus à certaines périodes; ou
ê 793/2004 art. 1, pt. 3 c) (adapté)
ii) sur
demande de la Commission, en particulier lorsqu'un aéroport
n'est en réalité accessible qu'aux seuls transporteurs aériens auxquels ont été
attribués des créneaux horaires ou lorsque les transporteurs aériens, et en
particulier Ö lorsque Õ les nouveaux arrivants sont confrontés à de graves
problèmes pour s'assurer des possibilités d'atterrissage et de décollage à
l'aéroport en question ð , ou lorsque le gestionnaire du réseau le juge nécessaire pour
assurer la cohérence du plan opérationnel de l'aéroport avec le plan
opérationnel du réseau, en conformité avec l'article 6, paragraphe 7,
du règlement (UE) no 677/2011 de la Commission[20]ï .
Cette étude, qui est basée
sur des méthodes généralement reconnues, détermine les
insuffisances de capacité en tenant compte des contraintes environnementales
applicables dans l'aéroport considéré. L'étude examine les possibilités de
remédier à ces insuffisances à l'aide d'infrastructures nouvelles ou modifiées,
de changements opérationnels ou de tout autre changement et le calendrier
envisagé pour résoudre les problèmes. ò nouveau
L'étude est basée sur des
méthodes conçues par la Commission par voie d'acte délégué, en conformité avec l'article 15
du présent règlement. Les méthodes tiennent compte des exigences du plan de
réseau opérationnel telles que requises par l'annexe V du règlement (UE) no 677/2011. ê 793/2004 art. 1, pt. 3 c) (adapté)
Cette étude est actualisée si le paragraphe 56 est invoqué, ou lorsque interviennent dans
l'aéroport des changements qui influencent sensiblement sa capacité et son
utilisation ð ou à la demande du comité de coordination, de
l'État membre ou de la Commission ï. L'étude et la
méthode utilisée sont mises à la disposition des parties qui ont demandé
l'étude et, sur demande, à d'autres parties intéressées. En même temps, l'étude
est communiquée à la Commission. ê 793/2004 art. 1, pt. 3 d)
4. Sur la base de l'étude, l'État membre consulte, à propos
de la situation de l'aéroport en termes de capacité, l'entité gestionnaire de
l'aéroport, les transporteurs aériens qui utilisent régulièrement l'aéroport,
les organisations qui les représentent, les représentants de l'aviation
générale qui utilisent régulièrement l'aéroport, et les autorités responsables
5. La Commission peut
demander au gestionnaire du réseau d'émettre un avis sur la manière dont la
capacité est fixée par rapport aux besoins du fonctionnement du réseau. La
Commission peut faire des recommandations. L'État membre motive toute décision
qui ne suit pas ces recommandations. La décision est communiquée à la
ê 793/2004 art. 1, pt. 3 d)
56. Lorsque des problèmes de capacité se
posent pour une période de planification ou plus, l'État membre veille à ce que
l'aéroport soit désigné comme coordonné pour les périodes concernées uniquement
a) les insuffisances de capacité sont tellement
graves que des retards importants ne peuvent être évités à l'aéroport, et
b) il n'y a aucune possibilité de résoudre ces
problèmes à court terme.
67. Par dérogation au paragraphe 56, pointb),
les États membres peuvent, dans des situations exceptionnelles, désigner les
aéroports touchés comme coordonnés, pour la période concernée ð , qui peut être inférieure à une période de
planification ï .
Par dérogation aux paragraphes 3, 4, 5
et 6, les États membres peuvent, dans des situations d'urgence, désigner
les aéroports touchés comme coordonnés, pour la période concernée. 8. Si l'étude actualisée de
la capacité et de la demande dans un aéroport coordonné ou un aéroport à
facilitation d'horaires démontre qu'une capacité suffisante pour répondre aux
mouvements effectifs ou prévus est atteinte dans cet aéroport, l'État membre,
après consultation des entités mentionnées au paragraphe 4, change sa
qualification en aéroport à facilitation d'horaires ou en aéroport sans statut.
è1 793/2004 art. 1, pt. 3 e)
è1 7. ç Lorsqu'une capacité suffisante pour répondre
aux mouvements effectifs ou prévus est atteinte dans un aéroport qualifié è1 d'aéroport
coordonné ç, il est mis fin à cette
9. À la demande de la Commission,
qui peut agir de sa propre initiative ou à l'initiative du gestionnaire du réseau,
et après consultation des entités mentionnées au paragraphe 4, l'État
membre veille à ce qu'un aéroport sans statut soit désigné comme faisant partie
du réseau. La décision est communiquée à la Commission. Si la Commission considère
que l'aéroport ne présente plus d'intérêt pour le réseau, l'État membre, après
consultation des entités mentionnées au paragraphe 4, change la
qualification de l'aéroport en aéroport sans statut.
10. Si une décision est
prise au titre des paragraphes 6, 8 ou 9, elle est communiquée
par l'État membre aux entités mentionnées au paragraphe 4 au plus tard le 1eravril
en ce qui concerne la période de planification horaire d'hiver et au plus tard
le 1erseptembre en ce qui concerne la période de planification
ê 793/2004 art. 1, pt. 5
1. Dans un aéroport coordonné ð ou à facilitation d'horaires ï , l'État membre
responsable assure la détermination des paramètres ð de coordination ï d'attribution des créneaux horaires
deux fois par an, en tenant compte de toutes les contraintes techniques,
opérationnelles ð , de performance ï et
environnementales pertinentes, ainsi que de tout changement intervenu au niveau
de ces contraintes. ð Ces contraintes doivent être communiquées à la
Commission. La Commission, si nécessaire avec le soutien du gestionnaire du
réseau, examine les contraintes et émet des recommandations qui doivent être
prises en compte par l'État membre avant de procéder à la détermination des
paramètres de coordination. ï
Cette opération est fondée sur une analyse objective des
possibilités d'accueil du trafic aérien, compte tenu des différents types de
trafic à l'aéroport, de la saturation de l'espace aérien susceptible de survenir
au cours de la période de coordination et de la situation en termes de
32. La détermination des paramètres et la
méthodologie utilisée ainsi que tous les changements y afférents sont examinés
en détail au sein du comité de coordination en vue d'accroître la capacité et
le nombre des créneaux horaires pouvant être attribués, avant qu'une décision
finale sur les paramètres ð de coordination ï d'attribution des créneaux horaires
soit prise. Tous les documents pertinents sont mis à la disposition des parties
intéressées qui en font la demande.
3. La détermination des
paramètres de coordination ne doit pas affecter le caractère neutre et non
discriminatoire de l'attribution des créneaux horaires.
4. En vue des
conférences de planification horaire, les paramètres sont communiqués en temps
utile au coordonnateur de l'aéroport, avant que n'ait lieu
l'attribution initiale ð le dépôt initial ï de créneaux
25. Aux fins de l'opération visée au paragraphe 1,
le coordonnateur définit, si l'État membre ne l'a pas fait, les intervalles de
coordination pertinents après consultation du comité de coordination et
conformément à la capacité établie.
Ö Organisation des
activités de coordination, facilitation d'horaires et collecte de données Õ
ê 793/2004
art. 1, pt. 4 a)
Facilitateur d'horaires et coordonnateur
ê 793/2004 art. 1, pt. 4 b) (adapté)
1. L'État membre responsable d'un aéroport ð faisant partie du réseau, ï à facilitation
d'horaires ou coordonné veille à la nomination, à la fonction de facilitateur
d'horaires ou de coordonnateur d'une personne physique ou morale qualifiée, respectivement,
après consultation des transporteurs aériens qui utilisent régulièrement
l'aéroport, des organisations qui les représentent et de l'entité gestionnaire
de l'aéroport ainsi que du comité de coordination, s'il existe. Le même
facilitateur d'horaires ou coordonnateur peut être désigné pour plusieurs
encouragent la coopération étroite entre les coordonnateurs et les facilitateurs
d'horaires afin de développer des projets communs au niveau européen. En
fonction de l'état d'avancement de ces projets, des progrès réalisés dans la
mise en œuvre du ciel unique européen et des résultats du rapport d'évaluation
mentionné à l'article 21, la Commission adopte les mesures d'exécution relatives
à la création d'un coordonnateur européen. Ces mesures d'exécution sont
adoptées conformément à la procédure d'examen visée à l'article 16, paragraphe 2.
Les principes régissant l'indépendance du coordonnateur au paragraphe 3 du
présent article s'appliquent mutatis mutandis au coordonnateur européen.
23. L'État membre responsable d'un
aéroport à facilitation d'horaires ou coordonné veille:
a) à ce que, dans le cas d'un aéroport à facilitation
d'horaires, le facilitateur d'horaires agisse au titre du présent règlement
d'une manière indépendante, neutre, non discriminatoire et transparente;
b) Ö à ce que, Õ dans le cas d'un aéroport coordonné, à l'indépendance du
Ö le Õ coordonnateur ð soit indépendant sur le plan juridique,
organisationnel et décisionnel ï le séparant fonctionnellement de
toute partie intéressée., ð de l'État membre et des organes dépendant de
cet État; cela implique: ï
i) sur le plan
juridique, les fonctions essentielles du coordonnateur, qui consistent à attribuer
les créneaux horaires d'une manière équitable et non discriminatoire, soient
confiées à une personne physique ou morale qui ne soit pas elle-même un
prestataire de services dans l'aéroport, une compagnie aérienne exploitant des
liaisons au départ de l'aéroport ni l'organisme gestionnaire de l'aéroport en
ii) sur le plan
organisationnel et décisionnel, le coordonnateur agisse de manière autonome
vis-à-vis de l'État membre, de l'organisme gestionnaire de l'aéroport, des
prestataires de services, des compagnies aériennes exploitant des liaisons au
départ de l'aéroport en question, ne reçoive pas de consignes de leur part et ne
soit pas tenu de leur présenter de rapport, à l'exception de l'État membre, ne
fasse pas partie des structures qui sont directement ou indirectement chargées
de leur gestion quotidienne et dispose de pouvoirs de décision effectifs en ce
qui concerne les éléments d'actifs nécessaires à l'exécution de sa fonction.
Les États membres veillent à ce que les intérêts professionnels du
coordonnateur soient pris en considération de manière à lui permettre d'agir en
toute indépendance;
c) Ö à ce que Õ Lle
système de financement des activités des Ö du Õ coordonnateurs est propre à Ö soit à même de Õ garantir leur
Ö son Õ indépendance;. cd) à
ce que le coordonnateur agisse conformément au présent règlement d'une manière
neutre, non discriminatoire et transparente.
Le financement prévue au
point c) est assuré par les transporteurs aériens qui opèrent dans les
aéroports coordonnés et par les aéroports, de manière à garantir une
distribution équitable de la charge financière entre toutes les parties
intéressées et à éviter à ce que le financement dépende principalement d'une
seule partie intéressée. Les États membres veillent à ce que le coordonnateur
dispose en permanence des ressources nécessaires, tant financières qu'humaines,
techniques et matérielles, ainsi que de l'expertise pour mener à bien ses
34. Le facilitateur d'horaires et le
coordonnateur participent aux conférences internationales de planification
horaire réunissant Ö , au niveau international, Õ les transporteurs aériens et autorisées par le Ö se conformant au Õ droit communautaire Ö de l'Union Õ .
ê 793/2004 art. 1, pt. 4 b)
45. Le facilitateur d'horaires conseille
les transporteurs aériens et recommande des heures d'arrivée et/ou de départ de
rechange en cas de risque de saturation.
56. Le coordonnateur est la seule
personne responsable de l'attribution des créneaux horaires. Il attribue les
créneaux horaires conformément aux dispositions du présent règlement et veille
à ce que, en cas d'urgence, les créneaux puissent aussi être attribués en
67. Le facilitateur d'horaires s'assure
que les activités des transporteurs aériens sont conformes aux horaires qui
leur sont recommandés. Le coordonnateur s'assure que les activités des
transporteurs aériens sont conformes aux créneaux horaires qui leur sont
attribués. Ces contrôles de conformité sont menés en coopération avec l'entité
gestionnaire de l'aéroport ainsi qu'avec les autorités de contrôle du trafic
aérien et ils tiennent compte des paramètres de temps et d'autres paramètres
pertinents liés à l'aéroport concerné. 7. Tous les
facilitateurs d'horaires et tous les coordonnateurs coopèrent afin de détecter des
incohérences dans les horaires ð et d'inciter les transporteurs aériens à les résoudre ï . ê 793/2004 art. 1, pt. 4 b) (adapté)
Ö Transparence des activités de coordination et de facilitation
d'horaires Õ
1. ð À la fin de chaque période de planification
horaire, ï Sur demande, le
coordonnateur ð ou le facilitateur d'horaires ï soumet aux États
membres concernés et à la Commission un rapport d'activité annuel ð présentant la situation générale de
l'attribution des créneaux et/ou de la facilitation d'horaire. Le rapport
examineï relatif,
en particulier, à
articles Ö de l'article Õ ð 9, paragraphe 5, et des articles ï8bis13 et 14
18 ainsi Ö que Õ qu'à toute réclamation
concernant l'application des articles 89 et 10 soumise au comité de
coordination et les mesures prises pour y donner suite. ð Le rapport contient aussi les résultats d'une
enquête faite auprès des parties intéressées et portant sur la qualité des
services offerts par le coordonnateur. ï
2. La Commission peut
adopter un modèle pour le rapport d'activité visé au paragraphe 1. Cet
acte d'exécution est adopté conformément à la procédure d'examen visée à l'article 16,
è1 793/2004 art. 1, pt. 4 c)
è1 8. Sur demande et dans un délai raisonnable, le coordonnateur communique aux parties
intéressées, notamment aux membres ou aux observateurs du comité de
coordination, pour examen, les informations suivantes sous forme écrite ou
toute autre forme aisément accessible: ç
3. Le coordonnateur tient à
jour une base de données éléctronique, d'accès gratuit, contenant les
a) les créneaux horaires historiques, ventilés par
compagnie aérienne et classés dans l'ordre chronologique pour tous les
transporteurs utilisant l'aéroport;
b) les créneaux horaires demandés (à l'origine),
ventilés par transporteur et classés dans l'ordre chronologique, pour tous les
ê 95/93 ð nouveau
c) tous les créneaux horaires attribués, ainsi que
les demandes en suspens, ventilés par transporteur et classés dans l'ordre
chronologique, pour tous les transporteurs;
d) les créneaux horaires encore disponibles ð par rapport à chaque type de contrainte prise
en compte dans les paramètres de coordination. La base de données doit
permettre aux transporteurs aériens de vérifier la disponibilité des créneaux
correspondant à leurs demandes ï;
e) les créneaux
transférés ou échangés, pour lesquels il est indiqué l'identité des
transporteurs aériens impliqués, et si le transfert ou l'échange a été fait
moyennant une compensation monétaire ou d'une autre nature. Des données agrégées
sur les compensations monétaires sont publiées chaque année;
ef) des
informations complètes et détaillées sur les critères
d'attribution ð les paramètres de coordination ï.
Ces informations sont mises
à jour de manière constante. À la fin de chaque saison, le coordonnateur assure
la publication du rapport d'activité mentionné au paragraphe 1.
4. Le coordonnateur assure la
conservation des données et leur accessibilité pour au moins 5 périodes consécutives
de planification horaire équivalentes.
ê 793/2004 art. 1, pt. 4 d)
9. Les informations visées au
paragraphe 8 sont communiquées au plus tard au moment des conférences
pertinentes de planification horaire ainsi que, selon le cas, au cours de
celles-ci et ultérieurement. Sur demande, le coordonnateur présente ces
informations sous forme résumée. Il peut demander pour la communication de ces
informations sous forme résumée une rétribution déterminée en fonction du coût.
ê 793/2004 art. 1, pt. 4 e) (adapté)
105. Si des normes pertinentes et
généralement acceptées sont disponibles concernant ð le format de ï l'information
sur les horaires, le facilitateur d'horaires, le coordonnateur et les
transporteurs aériens les appliquent, à condition qu'elles soient conformes au
Ö de l'Union Õ .
ê 793/2004 art. 1, pt. 5 (adapté)
Information du facilitateur d'horaires et du
1. Les transporteurs aériens exploitant, ou envisageant d'exploiter,
des services dans un aéroport ð faisant partie du réseau, un aéroport ï à facilitation
d'horaires ou un aéroport coordonné fournissent au facilitateur d'horaires ou
au coordonnateur,
respectivement, toutes les informations pertinentes qu'ils
demandent. ð Lorsqu'un changement relatif à ces informations
intervient, les transporteurs aériens en informent le facilitateur d'horaires
et le coordonnateur dans les plus brefs délais. ï Toutes les
informations pertinentes sont présentées sous la forme et dans le délai
spécifiés par le facilitateur d'horaires ou le coordonnateur. En particulier,
le transporteur aérien indique au coordonnateur, au moment de la demande
d'attribution, s'il bénéficierait du statut de nouvel arrivant, tel que défini
à l'article 2, point 2), en ce qui concerne les créneaux horaires demandés.
Pour tous les autres aéroports sans statut particulier, ð les transporteurs aériens exploitant, ou
envisageant d'exploiter, des services dans l'aéroport, ï l'entité
gestionnaire de l'aéroport ð , les fournisseurs de services d'assistance en
escale et les prestataires de services de navigation aérienne ï fournit
Ö fournissent Õ , sur demande émanant d'un coordonnateur, toutes les informations en sa Ö leur Õ possession concernant les services prévus de
Sur demande du gestionnaire
du réseau, le facilitateur d'horaires ou le coordonnateur lui transmet toutes
les informations visées au présent paragraphe.
2. Lorsqu'un transporteur aérien omet de fournir les
informations visées au paragraphe 1, à moins qu'il ne puisse démontrer d'une
manière satisfaisante l'existence de circonstances atténuantes, ou s'il fournit
des informations fausses ou trompeuses, le coordonnateur ne prend pas en
considération la ou les demandes de créneaux horaires de ce transporteur aérien
auxquelles se rapportent les informations manquantes, fausses ou trompeuses. ð Il retire les séries des créneaux si elles sont
déjà attribuées et/ou recommande l'application de sanctions par l'organisme
compétent conformément au droit national. ï Le coordonnateur
donne à ce transporteur aérien la possibilité de soumettre ses observations.
3. Le facilitateur d'horaires ou le coordonnateur, l'entité
gestionnaire de l'aéroport et les autorités responsables du contrôle du trafic
aérien échangent toutes les informations nécessaires à l'exercice de leurs
fonctions respectives, notamment les données de vol et les créneaux horaires ð , en particulier en vue d'assurer l'application
de l'article 17ï.
1. L'État membre responsable veille à ce qu'un comité de
coordination soit créé dans un aéroport coordonné. Un même comité de
coordination peut être désigné pour plusieurs aéroports. La participation à ce
comité est ouverte au moins aux transporteurs aériens qui utilisent régulièrement
le (ou les) aéroport(s) et aux organisations qui les représentent, à l'entité
gestionnaire de l'aéroport concerné, aux autorités responsables du contrôle du
trafic aérien concernées, et aux représentants de l'aviation générale qui
utilisent régulièrement l'aéroport ð , au gestionnaire du réseau, à l'organe d'évaluation
des performances et à l'autorité nationale de surveillance de l'État
membre concerné ï.
ê 793/2004 art. 1, pt. 5 ð nouveau
Les missions du comité de coordination sont:
a) de faire des propositions ou de donner des
conseils au coordonnateur et/ou à l'État membre sur:
possibilités d'accroître la capacité de l'aéroport déterminée conformément à
l'article 3 ou d'en améliorer l'utilisation;
paramètres de coordination à déterminer conformément à l'article 64;
méthodes de surveillance de l'utilisation des créneaux horaires attribués;
lignes directrices locales en matière
d'attribution des créneaux horaires ou de surveillance de l'utilisation des
créneaux attribués, compte tenu notamment d'éventuelles considérations
environnementales, comme prévu à l'article 89, paragraphe 58;
v) ð les facteurs affectant les ï l'amélioration des
conditions de trafic dans l'aéroport en question;
vi) les
problèmes graves rencontrés par les nouveaux arrivants, comme prévu à l'article 109, paragraphe 96;
vii) toute
question concernant la capacité de l'aéroport ð , en particulier en relation avec la mise en œuvre
du ciel unique européen et le fonctionnement du réseauï;
b) de fournir à l'organe
d'évaluation des performances et à l'autorité nationale de surveillance des
avis concernant le lien entre les paramètres de coordination et les indicateurs
de performance clés proposés aux prestataires de services de navigation
aérienne tels que définis par le règlement (UE) no 691/2010
bc) d'assurer
une médiation entre toutes les parties concernées sur les réclamations
concernant l'attribution des créneaux horaires, comme prévu à l'article 1119.
2. Les représentants de l'État membre et le coordonnateur
sont invités à participer aux réunions du comité de coordination en tant
qu'observateurs. ð Sur sa demande, la Commission peut participer à
ces réunions. ï
3. Le comité de coordination établit par écrit un règlement
intérieur régissant, entre autres, la participation, les élections, la
fréquence des réunions et la ou les langues utilisées. Tout membre du comité de coordination peut proposer des
lignes directrices locales, comme prévu à l'article 89, paragraphe 58. À la demande du coordonnateur, le
comité de coordination examine les lignes directrices locales proposées pour l'attribution de créneaux horaires et
pour la surveillance de l'utilisation des
créneaux horaires attribués. Un rapport sur
les travaux au sein du comité de coordination est soumis à l'État membre
concerné, avec indication des différents points de vue exprimés au sein du
comité. ð Ce rapport est également communiqué à l'organe
d'évaluation des performances et au gestionnaire du réseau. ï ê 95/93 (adapté)
Ö Attribution des
créneaux Õ
ê 793/2004 art. 1, pt. 6 ð nouveau
Pool des créneaux
1. Le coordonnateur constitue un pool regroupant tous les
créneaux horaires non attribués conformément à l'article 8, paragraphes 2 et 4. Toute nouvelle
capacité de créneaux horaires déterminée conformément à l'article 3, paragraphe 3,
est placée dans le pool.
2. Une série de créneaux horaires
attribuée à un transporteur aérien pour l'exploitation d'un service aérien
régulier ou d'un service aérien non régulier programmé n'ouvre pas à ce
transporteur un droit à la même série de créneaux lors de la période
suivante de planification horaire équivalente, à moins qu'il puisse démontrer,
à la satisfaction du coordonnateur, qu'il exploite ces créneaux, avec
l'autorisation du coordonnateur, pendant au moins 80% du temps au cours de la période de planification horaire pour laquelle ils
62. Sans préjudice de l'article 810, paragraphes 2 ð et 3 ï, du présent
règlement et sans préjudice de l'article 19, paragraphe 2, du règlement (CE)
no 1008/2008, les créneaux horaires placés dans le pool sont
distribués aux transporteurs aériens demandeurs. 50 % de ces créneaux sont
attribués d'abord aux nouveaux arrivants, à moins que les demandes de ceux-ci
ne représentent moins de 50 %. ð La préférence donnée aux nouveaux arrivants est
respectée pendant toute la période de planification horaire. ï Le coordonnateur
traite équitablement les demandes des nouveaux arrivants et d'autres
transporteurs, conformément aux périodes de coordination de chaque jour de
planification horaire.
Parmi les demandes des nouveaux arrivants, la préférence est
donnée à celles introduites par les transporteurs aériens pouvant prétendre au
statut de nouvel arrivant en vertu de l'article 2, point b2)i) et iib), ou de l'article
2, point b) i) et iii).
3. Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 2,
lorsque toutes les demandes de créneaux horaires formulées par les
transporteurs aériens concernés ne peuvent pas être satisfaites, la préférence
est donnée aux services aériens commerciaux et, en particulier, aux services Ö aériens Õ réguliers et aux services aériens non réguliers
programmés. En cas de demandes concurrentes dans une même catégorie de
services, la priorité est donnée aux opérations ayant lieu toute l'année.
ê 793/2004 art. 1, pt. 6
74. Un nouvel arrivant qui s'est vu
offrir une série de créneaux dans une plage horaire comprise entre une heure
avant et une heure après l'heure demandée, mais qui n'a pas accepté cette
offre, ne conserve pas son statut de nouvel arrivant pour cette ð série pendant la ï période de
85. En cas de services exploités par un
groupe de transporteurs aériens, seul un des transporteurs aériens participants
peut demander les créneaux horaires nécessaires. Le transporteur aérien qui
exploite un tel service assume la responsabilité de la conformité aux critères
d'exploitation requis pour ð bénéficier de la priorité ï conserver les droits acquis en raison d'une
utilisation préalable visée à l'article 810, paragraphe 2.
ê 793/2004 art. 1, pt. 6 (adapté)
Les créneaux horaires attribués à un transporteur aérien
peuvent être utilisés par un ou plusieurs autres transporteurs aériens participant à une exploitation en commun
ð faisant partie d'un groupe de transporteurs
aérien ï , à condition
que le code d'identification du transporteur aérien auquel les créneaux
horaires ont été attribués reste attaché au vol partagé, à des fins de
coordination et de surveillance. Lorsque ces opérations prennent fin, le
transporteur aérien auquel les créneaux utilisés de la sorte avaient été
attribués initialement conserve ces créneaux. Les transporteurs aériens participant à une
exploitation en commun informent les coordonnateurs du détail de cCes opérations Ö sont notifiées au coordonnateur par les transporteurs aériens
faisant partie du groupe Õ avant le début de
celles-ci ð et ne peuvent démarrer qu'après confirmation
expresse de ce dernier ï
Lorsqu'une série de créneaux
horaires attribuée à un transporteur aérien est utilisée par un autre
transporteur aérien en dehors des conditions du présent paragraphe, le
coordonnateur retire la série et la remet dans le pool après avoir entendu les
transporteurs concernés.
96. Si de graves problèmes continuent de
se poser pour les nouveaux arrivants, l'État membre veille à ce qu'une réunion
du comité de coordination de l'aéroport soit convoquée afin d'examiner les
possibilités de remédier à cette situation. La Commission est invitée à cette
67. Lorsqu'une demande de créneau horaire
ne peut pas être satisfaite, le coordonnateur en communique les raisons au
transporteur aérien demandeur et lui indique le plus proche créneau de
remplacement disponible.
58. Le coordonnateur tient également
compte des règles et lignes directrices
complémentaires établies par le secteur des transports aériens à l'échelle Ö de l'Union ou à l'échelle Õ mondiale ou
communautaire, ainsi que des lignes directrices locales
proposées par le comité de coordination et approuvées par l'État membre ou tout
autre organisme compétent responsable de l'aéroport concerné, pour autant que
ces règles et lignes
directrices ne portent pas atteinte à l'indépendance du coordonnateur,
respectent le droit communautaire
Ö de l'Union, Õ et
visent à améliorer l'utilisation efficace de la capacité des aéroports ð et aient été notifiés préalablement à la
Commission et approuvées par celle-ci ï . Ces règles sont communiquées à la Commission par
ledit État membre.
locales ne peuvent porter que sur la surveillance de l'utilisation des créneaux
attribués ou sur le changement de la définition de la série des créneaux
horaires pour réduire sa longueur à moins de 10 créneaux pour la période de
planification horaire d'hiver ou à moins de 15 créneaux pour la période de
planification horaire d'été, mais en aucun cas à moins de 5 créneaux. La
réduction de la longueur de la série des créneaux horaires est applicable
uniquement dans les aéroports où les services aériens sont soumis à une forte
saisonnalité de la demande. ê 793/2004 art. 1, pt. 5 (adapté)
79. Le coordonnateur s'efforce, en plus
de l'attribution de créneaux prévue pour la période de planification horaire,
de donner suite aux demandes isolées de créneaux introduites au dernier moment
pour tout type d'aviation, y compris l'aviation générale. À cet effet peuvent
être utilisés les créneaux horaires encore disponibles dans le pool visé à l'article 10
après l'attribution aux transporteurs demandeurs, ainsi que les créneaux
libérés au dernier moment.
Processus d'attribution des cCréneaux horaires Ö historiques Õ
1. Les séries de créneaux horaires sont attribuées, en puisant
dans le pool de créneaux horaires, aux transporteurs qui en font la demande
sous forme d'autorisation d'utiliser les infrastructures aéroportuaires aux
fins de l'atterrissage et du décollage pendant la période de planification
horaire pour laquelle la demande a été formulée; à l'expiration de celle-ci,
les créneaux sont remis dans le pool conformément aux dispositions de l'article 109.
2. Sans préjudice des articles 7,8bis
et 9, de l'article 10, paragraphe 1, 12, 13 et de
l'article 1417, le paragraphe 1 du
présent article ne s'applique pas ð une priorité est accordée au transporteur
aérien concerné pour l'attribution de la même série lors de la période
suivante de planification horaire équivalente, si ledit transporteur aérien en
fait la demande dans le délai visé à l'article 7, paragraphe 1,ï lorsque les
a) une série de créneaux horaires a été utilisée par un Ö ce Õ transporteur aérien pour l'exploitation de services
aériens réguliers et de services aériens non réguliers programmés, et
b) ce transporteur aérien peut démontrer, à la
satisfaction du coordonnateur, qu'il a exploité la série de créneaux horaires
en question, avec l'autorisation du coordonnateur, pendant au moins 80 ð 85 ï % du temps
au cours de la période de planification horaire pour laquelle elle avait été
En pareil cas, cette série de créneaux
horaires donne au transporteur aérien concerné droit à la même série lors de la période suivante de planification horaire
équivalente, si ledit transporteur aérien en fait la demande dans le délai visé
à l'article 7, paragraphe 1.
43. La reprogrammation de séries de créneaux horaires
avant l'attribution aux autres transporteurs aériens demandeurs des créneaux
restants du pool visé à l'article 9 est acceptée uniquement pour des
raisons opérationnelles ð comme, par exemple, des changements au niveau
du type d'aéronef utilisé ou de la liaison exploitée par le transporteur aérien ï ou si la programmation des créneaux horaires des
transporteurs aériens demandeurs se trouve améliorée par rapport à la
programmation initialement demandée. Elle ne
prend effet qu'après confirmation expresse par le coordonnateur.
34. Les créneaux horaires attribués à un
transporteur aérien avant le 31 janvier pour la saison d'été suivante ou avant
le 31 août pour la saison d'hiver suivante, mais qui sont restitués au
coordonnateur avant ces dates, ne sont pas pris en considération pour le calcul
de l'utilisation ð pour autant que les créneaux qui restent
attribués constituent une série au sens de l'article 2, point 13 ï.
Les créneaux coïncidant
avec des jours fériés seront incorporés à la série pour la saison suivante sans
devoir justifier la non utilisation.
45. Si l'utilisation à 80 ð 85 ï % de la
série de créneaux horaires ne peut pas être prouvée, ð la priorité prévue au paragraphe 2 n'est
pas accordée ï tous les créneaux horaires constituant cette
série sont placés dans le pool de créneaux horaires,
à moins que la non-utilisation puisse être justifiée par l'une des raisons
a) Ö des Õ circonstances imprévisibles et irrésistibles sur
lesquelles le transporteur n'a aucune prise et qui entraînent:
i) l'immobilisation au sol des aéronefs du type
généralement employé pour assurer le service aérien en question;
ii) la fermeture ð totale ou partielle ï d'un aéroport ou
d'un espace aérien;
iii) une grave perturbation des opérations dans les
aéroports concernés, y compris les séries de créneaux horaires dans d'autres
Ö de l'Union Õ en ce qui concerne des liaisons qui ont été touchées par cette
perturbation, au cours d'une partie importante de la période de planification
horaire pertinente;
b) Ö une Õ interruption de services aériens en raison d'une action visant
à affecter ces services ð , par exemple, en cas de grève ï, qui fait qu'il
devient impossible d'un point de vue pratique et/ou technique pour le
transporteur aérien d'effectuer les opérations comme prévu; c) Ö de Õ graves difficultés financières du transporteur aérien communautaire
Ö de l'Union Õ concerné entraînant la délivrance, par les autorités compétentes en
la matière, d'une licence temporaire pendant la restructuration financière du
transporteur, conformément à l'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE)
no 1008/2008;
d) Ö une Õ procédure judiciaire relative à l'application de l'article 12
en ce qui concerne des liaisons pour lesquelles des obligations de service
public ont été imposées au titre de l'article 16 du règlement (CE) no 1008/2008
avec pour conséquence la suspension temporaire de l'exploitation de ces
L' interdiction
d'exploitation dans l'Union européenne adoptée en vertu du règlement (CE) no 474/2006
de la Commission[21] ne peut pas être
acceptée en tant que raison justifiant la non-utilisation de la série de
créneaux horaires au sens du présent paragraphe.
56. À la demande d'un État membre ou de
sa propre initiative, la Commission contrôle l'application du paragraphe 45 par le coordonnateur d'un aéroport
entrant dans le champ d'application du présent règlement.
Elle se prononce dans un délai de deux mois à compter de la
réception de la demande, conformément à la procédure d'examen visée à l'article 1316, paragraphe 2.
7. Lorsque les conditions énoncées
au paragraphe 2, points a) et b), ne sont pas remplies, la
Commission peut toutefois décider qu'il soit accordé aux transporteurs aériens,
pour la période de planification horaire suivante, une priorité pour
l'attribution des mêmes séries, si cela est justifié par des raisons d'urgence
impérieuse liées à des événements exceptionnels qui nécessitent une cohérence
dans l'application à ces aéroports des mesures à prendre. La Commission adopte les
mesures nécessaires, dont l'application n'excède pas la durée d'une période de
planification horaire. Elle adopte ces actes d'exécution immédiatement
applicables conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 3.
Exclusion de demandes d'indemnisation
8. ð La priorité pour ï Le droit à une série de créneaux horaires
Ö visée Õ à l'article 8, au paragraphe 2 du présent article ,
ne peut donner lieu à aucune demande de compensation en relation avec une
limitation, une restriction ou une suppression quelconque de ð cette priorité ï ce droit imposée en vertu
Ö de l'Union Õ , en particulier en application des règles du traité relatives au
1. L'entité
gestionnaire d'un aéroport coordonné peut prendre la décision d'utiliser le
système de redevances aéroportuaires en vue de dissuader les transporteurs
aériens de remettre tardivement les créneaux horaires dans le pool visé à l'article 9
et d'engager leur responsabilité pour avoir réservé l'infrastructure
aéroportuaire sans l'utiliser. Les principes suivants sont respectés:
a) avant de prendre
cette décision, la procédure prévue par l'article 6 de la directive 2009/12/CE
du Parlement européen et du Conseil[22] est respectée. Le
coordonnateur est aussi consulté. Pour les aéroports coordonnés et non couverts
par l'article 1, paragraphe 2 de la directive 2009/12/CE, l'entité gestionnaire
de l'aéroport consulte le comité de coordination et le coordonnateur;
b) cette décision
n'affecte pas le caractère non discriminatoire et transparent du processus
d'attribution des créneaux horaires et du système de redevances aéroportuaires;
c) cette décision ne décourage
pas l'entrée sur le marché ou le développement des services par les
transporteurs aériens, et elle se limite à couvrir les coûts subis par
l'aéroport pour réserver la capacité aéroportuaire correspondant à des créneaux
qui sont restés non utilisés; ; d) la responsabilité
d'avoir réservé l'infrastructure aéroportuaire sans l'utiliser n'est pas
engagée pour les créneaux attribués mais remis dans le pool avant le 31 janvier
pour la période de planification horaire d'été suivante ou avant le 31 août
pour la période de planification horaire d'hiver suivante, pour les créneaux
coïncidant avec des jours fériés et remis au pool avant les mêmes dates, ainsi
que pour les créneaux pour lesquels la non-utilisation peut être justifiée sur
la base de l'article 10, paragraphe 5;
e) cette décision est
communiquée au coordonnateur, aux parties intéressées et à la Commission au
moins six mois avant le début de la période de planification horaire concernée.
communique à l'entité gestionnaire de l'aéroport toutes les informations
permettant la mise en œuvre de la décision mentionnée au paragraphe premier.
ê 793/2004 art. 1, pt. 5 Article 912
1. Lorsque des obligations de service public ont été
imposées sur une liaison conformément à l'article 16 du règlement (CE)
no 1008/2008, un État membre peut, dans un aéroport coordonné,
réserver les créneaux horaires nécessaires pour les opérations envisagées sur
la liaison en question. Si les créneaux horaires réservés pour la liaison
concernée ne sont pas utilisés, ils sont mis à la disposition de tout autre
transporteur aérien souhaitant exploiter la liaison conformément aux
obligations de service public, sous réserve des dispositions du paragraphe 2.
Si aucun autre transporteur ne souhaite exploiter cette liaison et si l'État
concerné ne lance pas d'appel d'offres conformément à l'article 16, paragraphe 10,
l'article17, paragraphes 3 à 7,
et à l'article 18, paragraphe 1,
du règlement (CE) no 1008/2008, les créneaux horaires sont
soit réservés pour une autre liaison soumise à des obligations de service
public, soit remis dans le pool.
2. La procédure d'appel d'offres prévue à l'article 16,
paragraphe 9, à l'article 17, paragraphe 3, à l'article 17, paragraphe 7,
du règlement (CE) no 1008/2008 s'applique à l'utilisation
des créneaux horaires visés au paragraphe 1 Ö du présent article, Õ si plus d'un transporteur aérien de la Communauté Ö de l'Union Õ souhaite exploiter la liaison et n'a pas pu obtenir de
créneau horaire situé dans une plage horaire comprise entre une heure avant et
une heure après les heures demandées au coordonnateur.
Ö Mobilité des créneaux
horaires Õ
Article 8 bis 13
Ö Transferts et échanges Õ des créneaux horaires
1. Les créneaux horaires peuvent être:
a) transférés par un transporteur aérien d'une
liaison ou d'un type de service à une autre liaison ou à un autre type de
service qu'il exploite;
b) transférés: ð entre deux transporteurs aériens, avec ou sans
compensation monétaire ou d'une autre nature; ï
i) entre une société mère et ses filiales
et entre des filiales de la même société mère;
ii) dans le cadre de l'acquisition du
contrôle du capital d'un transporteur aérien;
iii) dans le cas d'un rachat total ou partiel, lorsque les créneaux sont
directement liés au transporteur aérien racheté.
c) échangés, l'un pour l'autre, entre transporteurs
aériens ð avec ou sans compensation monétaire ou d'une autre
nature ï.
2. L'État membre met en
place un cadre transparent permettant les contacts entre les transporteurs
aériens intéressés par les transferts ou échanges de créneaux dans le
respect du droit de l'Union.
Les transferts ou échanges visés au paragraphe 1 sont notifiés au coordonnateur
et ne prennent effet qu'après la confirmation expresse de ce dernier. Le
coordonnateur refuse de confirmer les transferts ou les échanges s'ils ne sont
pas conformes aux exigences du présent règlement et s'il n'est pas convaincu
a) les opérations aéroportuaires ne subiront pas un
préjudice, compte tenu de l'ensemble des contraintes techniques,
b) les limitations imposées conformément à l'article 912 sont respectées;
c) un transfert de créneaux ne relève pas du paragraphe 3
Ö du présent article Õ.
Pour les transferts ou
échanges visés au paragraphe 1, points b) et c), les
transporteurs aériens communiquent au coordonnateur les détails de l'éventuelle
compensation monétaire ou d'une autre nature. Les détails de la compensation
accompagnant le transfert ou l'échange sont confidentiels et le coordonnateur
ne les divulguera qu'à l'État membre où se situe l'aéroport ou à la Commission,
à leur demande.Les transferts ou les échanges ne peuvent pas être soumis à des
conditions visant à limiter la possibilité, pour le transporteur aérien souhaitant
obtenir des créneaux, d'entrer en concurrence avec le transporteur aérien qui
transfère ou échange ces créneaux.
3. Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant, tel
que défini à l'article 2, point 2), ne peuvent pas, pendant deux
périodes de planification horaire équivalentes, être transférés comme le
prévoit le paragraphe 1, point b), du présent article, sauf en cas de
rachat légalement autorisé des activités d'une entreprise en faillite.
Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant, tel
que défini à l'article 2, point b), ii) 2), b) et iii), ne
peuvent pas, pendant deux périodes de planification horaire équivalentes, être
transférés à une autre liaison aérienne comme le prévoit le paragraphe 1,
point a), du présent article, à moins que le nouvel arrivant ne bénéficie pour
la nouvelle liaison d'une priorité identique à celle qui lui était reconnue
pour la liaison initiale.
que défini à l'article 2, point b2), ne peuvent pas, pendant deux
périodes de planification horaire équivalentes, être échangés comme le prévoit
le paragraphe 1, point c), du présent article, sauf afin d'améliorer
la programmation des créneaux horaires pour les services en rapport avec la
programmation initialement demandée.
Ö Dispositions relatives au droit de la concurrence Õ
Le présent règlement ne porte pas atteinte à la faculté des
autorités publiques d'exiger ð d'approuver ï le transfert de
créneaux horaires entre des transporteurs aériens et de régir les modalités de
leur attribution en application de leur législation nationale en matière de
concurrence ou des articles 81 ou 82 Ö 101, 102 Õ ðou 106 ï du traité ou du règlement (CE)
no 139/2004[23] du Conseil. Ces transferts peuvent uniquement être effectués
sans indemnisation financière. ê 545/2009 art. 1, paragraphe
Aux fins de l'article 12, paragraphe
2, les coordonnateurs acceptent que les transporteurs aériens aient droit, pour
la période de planification horaire de l’été 2010, aux séries de créneaux
horaires qui leur avaient été attribuées au début de la période de
planification horaire de l’été 2009 en conformité avec le présent
règlement.".
Actes délégués et comité Article 15
1. Le pouvoir d'adopter des
actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées par le
2. Le pouvoir d'adopter les
actes délégués visés à l'article 3, paragraphe 3 in fine est conféré
à la Commission pour une durée indéterminée à compter de l'entrée en vigueur du
présent règlement. 3. La délégation de pouvoir
visée à l'article 3, paragraphe 3 in fine peut être révoquée à tout
moment par le Parlement européen ou par le Conseil. La décision de révocation met
un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans ladite décision qui y est
précisé. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de
la dite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date
ultérieure qui y est précisée. Elle n'affecte pas la validité des actes
délégués déjà en vigueur. 4. Aussitôt qu'elle adopte
un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen
5. Les actes délégués visées
à l'article 3, paragraphe 3 in fine n’entrent en vigueur que si le
Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d'objections dans un délai de
deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au
Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le
Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas
exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du
ê 793/2004 art. 1, pt. 9 (adapté)
Ö Procédure de Õ Ccomité
1. La Commission est assistée par un comité. ð Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE)
no 182/2011.ï
2. Dans le cas où Ö Lorsqu' Õ il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la
décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de
l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission
s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci
ð l'article 5 du règlement (UE) n° 182/2011[24]
s'applique ï.
La période prévue à l'article 5,
paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.
l'avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est
close sans résultat lorsque, dans le délai pour émettre un avis, le président
le décide ou une majorité de deux tiers des membres du comité le demandent.
Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 8 du
règlement (UE) no 182/2011, en liaison avec l'article 5,
ê 793/2004 art. 1, pt. 9
34. Le comité peut en outre être consulté
par la Commission sur toute autre question concernant l'application du présent
Ö Mesures
d'application Õ
Ö Concordance entre les créneaux horaires et les plans de vol Õ
1. ð Lorsque le transporteur aérien soumet un plan
de vol, celui-ci inclut la référence au créneau horaire attribué. Le
gestionnaire du réseau rejette ï Lle plan de vol d'un transporteur aérien peut être refusé par les autorités compétentes en matière de gestion du
trafic aérien si ce transporteur aérien a l'intention
d'atterrir ou de décoller dans un aéroport coordonné, pendant les périodes où
l'aéroport est coordonné, sans disposer d'un créneau horaire attribué par le
coordonnateur. ð Les exploitants d'aviation d'affaires sont
censés ne pas disposer d'un créneau horaire s'ils sont amenés à opérer au-delà
de la plage horaire prévue par le créneau horaire et si le retard n'est pas dû
aux services de navigation aérienne. ï
2. L'État membre adopte les
mesures nécessaires à l'échange des informations entre le coordonnateur, le gestionnaire
du réseau, les prestataires de services de navigation aérienne et l'entité
gestionnaire de l'aéroport.
Mise en œuvre 21. Le coordonnateur retire la série de
créneaux horaires qui ont été provisoirement attribués à un transporteur aérien
en cours de création et la remet dans le pool, le 31 janvier pour la
saison d'été suivante ou le 31 août pour la saison d'hiver suivante, si
l'entreprise n'est pas titulaire à cette date d'une licence d'exploitation ou
d'un document équivalent ou si l'autorité compétente en matière de licences
n'indique pas qu'il est probable qu'une licence d'exploitation ou un document
équivalent seront délivrés avant le début de la période de planification
horaire concernée. ð Les autorités compétentes en matière de
licences communiquent régulièrement au coordonnateur des informations
actualisées et répondent à ses demandes dans des délais raisonnables. ï
3. Le coordonnateur retire et remet dans le pool
la série de créneaux horaires d'un transporteur aérien qu'il a reçue à la suite
d'un échange en application de l'article 9, paragraphe 1, point c), lorsque les
créneaux n'ont pas été utilisés comme prévu.
42. Les transporteurs aériens qui, d'une
manière répétée ð ou ï et intentionnelle,
exploitent des services aériens à une heure significativement différente du
créneau horaire attribué comme partie d'une série de créneaux ou utilisent des
créneaux d'une manière significativement différente de celle indiquée au moment
de l'attribution, causant ainsi un préjudice aux activités de
l'aéroport ou au trafic aérien, perdent ð la priorité ï le droit visée à l'article 810, paragraphe 2. Le coordonnateur
peut décider de retirer la série de créneaux en question à ce transporteur
aérien pour le restant de la période de planification horaire et de les placer
dans le pool après avoir entendu le transporteur concerné et lui avoir adressé
un avertissement unique. ð Si le transporteur aérien demande des créneaux
équivalents, le coordonnateur n'a pas l'obligation de les attribuer. ï
L'État membre veille à ce
que le coordonnateur mette en place un système efficace de surveillance de
l'application du présent paragraphe.
53. Les États membres veillent à ce
qu'existent ð et soient appliquées ï des sanctions
effectives, proportionnées et dissuasives ou des mesures
équivalentes en cas - d'exploitation répétée ð ou ï et intentionnelle de
services aériens ð sans créneau horaire correspondant ou ï à une heure
significativement différente des créneaux horaires attribués, ou d'utilisation
de créneaux horaires d'une manière significativement différente de celle
indiquée au moment de l'attribution, lorsque ceci
cause un préjudice aux activités de l'aéroport ou au trafic aérien.;
- de restitution des
créneaux après le 31 janvier pour la saison d'été suivante ou après le
31 août pour la saison d'hiver suivante, ou de conservation des créneaux non
utilisés, la sanction devant prendre en compte le recours éventuel au mécanisme
prévu par l'article 11;
- de refus de communiquer au
coordonnateur ou au facilitateur d'horaires les informations prévues aux articles 7
et 13 ou de communication d'informations fausses ou trompeuses.
Le coordonnateur sera dûment
informé de l'application de ces sanctions.
64. Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 45, lorsqu'un transporteur aérien ne peut
pas atteindre le taux d'utilisation de ð 85 ï 80 % défini à l'article 810, paragraphe 2, le coordonnateur
peut décider de retirer la série de créneaux horaires à ce transporteur aérien
pour le reste de la période de planification horaire et de la placer dans le
pool, après avoir entendu le transporteur aérien concerné.
Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 45, lorsque, à l'issue d'une période
correspondant à ð 15 ï 20 % de la période
de validité de la série, aucun créneau horaire de cette série n'a été utilisé,
le coordonnateur place ladite série de créneaux dans le pool pour le reste de
la période de planification horaire, après avoir entendu le transporteur aérien
concerné. ð Le coordonnateur peut décider de retirer la
série de créneaux horaires avant la fin d'une période correspondant à 15 %
de la période de validité de la série si le transporteur ne démontre pas qu'il
a l'intention de les utiliser. ï
ê 793/2004 art. 1, pt. 7 Article 1119
1. Sans préjudice des droits de recours prévus en vertu du
droit national, les réclamations relatives à l'application de l'article 7,
paragraphe 2, des articles 8, 8 bis et 109, 10, 13 et 17 ainsi que
de l'article 1418, paragraphes 1
1, 2 et 4, sont soumises au comité
de coordination. Dans un délai d'un mois suivant le dépôt de la réclamation, le
comité examine la question et formule autant que possible des propositions au
coordonnateur en vue de résoudre les problèmes. Si une solution ne peut être
trouvée, l'État membre responsable peut, dans un délai supplémentaire de deux
mois, assurer une médiation par une organisation représentant les transporteurs
aériens ou les aéroports ou par une autre tierce partie.
2. Les États membres prennent les mesures appropriées,
conformément à la législation nationale, afin de protéger les coordonnateurs en
ce qui concerne toute demande de réparation liée aux fonctions qu'ils exercent
au titre du présent règlement, sauf en cas de négligence grave ou de faute
ê 95/93 Article 1220
ê 793/2004 art. 1, pt. 8 (adapté)
1. Ö La Commission peut,
conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2, décider qu'un
ou plusieurs États membres doivent prendre des mesures, Õ ð y compris le retrait des créneaux horaires, ï Ö à l'égard d'un ou de plusieurs transporteurs aériens d'un pays
tiers en vue de remédier à l'attitude discriminatoire dudit pays tiers, Õ Llorsqu'il apparaît que, en matière
d'attribution et d'utilisation de créneaux horaires dans ses aéroports, un pays
a) n'accorde pas aux transporteurs aériens communautaires
Ö de l'Union Õ un traitement comparable à celui accordé par le présent règlement aux
transporteurs aériens de ce pays, ou
b) n'accorde pas de facto aux transporteurs aériens communautaires
Ö de l'Union Õ le traitement national, ou
c) accorde aux transporteurs aériens d'autres pays
tiers un traitement plus favorable que celui qu'il accorde aux transporteurs
aériens communautaires
Ö de l'Union Õ ,.
Commission peut, conformément à la procédure visée à l'article 16,
paragraphe 2, décider qu'un ou plusieurs États membres doivent prendre des
mesures, y compris la
suspension totale ou partielle de l'application du présent règlement, à l'égard d'un ou de
plusieurs transporteurs aériens de ce pays tiers en vue de remédier à
l'attitude discriminatoire dudit pays tiers.
2. Les États membres informent la Commission de toute
difficulté sérieuse rencontrée, en droit ou en fait, par les transporteurs
aériens Ö de l'Union Õ pour obtenir des créneaux horaires dans les aéroports des pays tiers.
Ö Dispositions finales Õ
ê 793/2004 art. 1, pt. 10
Article 14 bis 21
Rapport et coopération
1. La Commission présente au Parlement européen et au
Conseil un rapport sur l'application du présent règlement au plus tard trois ð quatre ï ans après son
entrée en vigueur. Ce rapport concerne en particulier l'application des articles 8,
8 bis et9, 10ð, 11 ï et 13.
2. Les États membres et la Commission coopèrent pour
l'application du présent règlement, notamment en ce qui concerne la collecte
d'informations nécessaires pour l'établissement du rapport visé au paragraphe
Le règlement (CEE) n° 95/93 est abrogé.
Les références faites au règlement abrogé s'entendent comme
faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance
figurant à l'annexe II.
Le présent règlement entre en vigueur le Ö premier jour de la deuxième période de planification horaire qui
débute après Õ trentième jour suivant celui de sa
publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Règlement (CEE) no 95/93 du Conseil || (JO L 14 du 22.1.1993, p. 1) Règlement (CE) no894/2002 du Parlement européen et du Conseil || (JO L 142 du 31.5.2002, p. 3) Règlement (CE) no1554/2003 du Parlement européen et du Conseil || (JO L 221 du 4.9.2003, p. 1) Règlement (CE) no793/2004 du Parlement européen et du Conseil || (JO L 138 du 30.4.2004, p. 50) Règlement (CE) no545/2009 du Parlement européen et du Conseil || (JO L 167 du 29.6.2009, p. 24) _____________
Règlement (CEE) no 95/93 || Présent règlement Article 1, paragraphes 1 et 2 || Articles 1, paragraphes 1 et 2 Article 1, paragraphe 3 || — Article 2, point a) || Article 2, point 1) Article 2, point b) || Article 2, point 2) Article 2, point c) || — Article 2, point d) || Article 2, point 3) Article 2, point e) || Article 2, point 4) Article 2, point f) i) || Article 2, point 5) Article 2, point f) ii) || Article 2, point 6) — || Article 2, point 7) — || Article 2, point 8) — || Article 2, point 9) Article 2, point g) || Article 2, point 11) Article 2, point h) || — Article 2, point i) || Article 2, point 10) Article 2, point j) || Article 2, point 12) Article 2, point k) || Article 2, point 13) Article 2, point l) || Article 2, point 14) Article 2, point m) || Article 2, point 15) — || Article 2, point 16) — || Article 2, point 17) — || Article 2, point 18) — || Article 2, point 19) — || Article 2, point 20) — || Article 2, point 21) Article 3, paragraphe 1 || Article 3, paragraphe 1 Article 3, paragraphe 2 || Article 3, paragraphe 2 Article 3, paragraphe 3 || Article 3, paragraphe 3 Article 3, paragraphe 4 || Article 3, paragraphe 4 — || Article 3, paragraphe 5 Article 3, paragraphe 5 || Article 3, paragraphe 6 Article 3, paragraphe 6 || Article 3, paragraphe 7 Article 3, paragraphe 7 || Article 3, paragraphe 8 — || Article 3, paragraphe 9 — || Article 3, paragraphe 10 Article 4, paragraphe 1 || Article 5, paragraphe 1 — || Article 5, paragraphe 2 Article 4, paragraphe 2, point a) || Article 5, paragraphe 3, point a) Article 4, paragraphe 2, point b), première phrase || Article 5, paragraphe 3, point b) — || Article 5, paragraphe 3, point b), i) — || Article 5, paragraphe 3, point b), ii) Article 4, paragraphe 2, point b), deuxième phrase || Article 5, paragraphe 3, point c) Article 4, paragraphe 2, point c) || Article 5, paragraphe 3, point d) — || Article 5, paragraphe 3, in fine Article 4, paragraphe 3 || Article 5, paragraphe 4 Article 4, paragraphe 4 || Article 5, paragraphe 5 Article 4, paragraphe 5 || Article 5, paragraphe 6 Article 4, paragraphe 6 || Article 5, paragraphe 7 Article 4, paragraphe 7 || Article 5, paragraphe 7 et Article 6, paragraphe 1 — || Article 6, paragraphe 2 Article 4, paragraphe 8 || Article 6, paragraphe 3 — || Article 6, paragraphe 4 Article 4, paragraphe 9 || — Article 4, paragraphe 10 || Article 6, paragraphe 5 Article 5, paragraphe 1, premier alinéa || Article 8, paragraphe 1, premier alinéa Article 5, paragraphe 1, point a) || Article 8, paragraphe 1, point a) — || Article 8, paragraphe 1, point b) Article 5, paragraphe 1, point b) || Article 8, paragraphe 1, point c) Article 5, paragraphe 2 || Article 8, paragraphe 2 Article 5, paragraphe 3 || Article 8, paragraphe 3 Article 6, paragraphe 1 || Article 4, paragraphe 1 Article 6, paragraphe 2 || Article 4, paragraphe 5 Article 6, paragraphe 3 || Article 4, paragraphe 2 — || Article 4, paragraphe 3 Article 6, paragraphe 1, in fine || Article 4, paragraphe 4 Article 7 || Article 7 Article 8, paragraphe 1 || Article 10, paragraphe 1 Article 8, paragraphe 2, premier alinéa, phrase introductive || Article 10, paragraphe 2, phrase introductive Article 8, paragraphe 2, premier alinéa, premier et deuxième tirets || Article 10, paragraphe 2, a) et b) Article 8, paragraphe 2, deuxième alinéa || — Article 8, paragraphe 3 || Article 9, paragraphe 3 Article 8, paragraphe 4 || Article 10, paragraphe 5 Article 8, paragraphe 5 || Article 9, paragraphe 8, premier alinéa — || Article 9, paragraphe 8, deuxième alinéa Article 8, paragraphe 6 || Article 9, paragraphe 7 Article 8, paragraphe 7 || Article 9, paragraphe 9 — || Article 11 Article 8 bis || Article 13 Article 8 bis, paragraphe 1 || Article 13, paragraphe 1 — || Article 13, paragraphe 2, premier alinéa Article 8 bis, paragraphe 2 || Article 13, paragraphe 2, deuxième alinéa — || Article 13, paragraphe 2, in fine Article 8 bis, paragraphe 3 || Article 13, paragraphe 3 Article 8 ter, première phrase || Article 10, paragraphe 7 Article 8 ter, deuxième phrase || Article 14 Article 8 ter, troisième phrase || — Article 9 || Article 12 Article 10, paragraphe 1 || Article 9, paragraphe 1 Article 10, paragraphe 2 || — Article 10, paragraphe 3 || Article 10, paragraphe 4 Article 10, paragraphe 4, point a), premier, deuxième et troisième tirets || Article 10, paragraphe 5, point a), points i), ii) et iii) Article 10, paragraphe 4, points b), c) et d) || Article 10, paragraphe 5, points b), c) et d) — || Article 10, paragraphe 5, in fine Article 10, paragraphe 5 || Article 10, paragraphe 7 — || Article 10, paragraphe 6 Article 10, paragraphe 6 || Article 9, paragraphe 3 Article 10, paragraphe 7 || Article 9, paragraphe 4 Article 10, paragraphe 8 || Article 9, paragraphe 5 Article 10, paragraphe 9 || Article 9, paragraphe 6 Article 10 bis || — Article 11 || Article 19 Article 12 || Article 20 Article 13, paragraphes 1 et 2 || Article 16, paragraphes 1 et 2 — || Article 16, paragraphe 3 Article 13, paragraphe 3 || Article 16, paragraphe 4 Article 13, paragraphe 4 || — — || Article 15 Article 14, paragraphe 1 || Article 17, paragraphe 1 — || Article 17, paragraphe 2 Article 14, paragraphe 2 || Article 18, paragraphe 1 Article 14, paragraphe 3 || — Article 14, paragraphe 4 || Article 18, paragraphe 2 Article 14, paragraphe 5 || Article 18, paragraphe 3 Article 14, paragraphe 6, points a) et b) || Article 18, paragraphe 4, premier et deuxième alinéa Article 14 bis || Article 21 — || Article 22 Article 15 || Article 23 — || Annexe I — || Annexe II _____________
aéroports susceptibles d'être saturés à certaines périodes seulement seront
qualifiés d'aéroports à facilitation d'horaires. Dans ces aéroports, la
procédure repose sur une coopération volontaire entre les transporteurs
aériens. Un facilitateur d'horaires sera désigné pour faciliter les activités
des transporteurs aériens.
vertu de l'article 2, point k), du règlement sur les créneaux horaires,
une «série de créneaux horaires» désigne «au moins cinq créneaux horaires
demandés pour une même période de planification horaire régulièrement à la même
heure le même jour de la semaine et attribués de cette manière ou, si cela
n'est pas possible, attribués approximativement à la même heure». [3] En
vertu de l'article 2, point b), du règlement sur les créneaux horaires, un
nouvel arrivant est un transporteur ayant un temps de présence limité dans un
aéroport. [4] Airport Council International Europe
(www.aci-europe.org).
[5] http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/forecasts/Doc415-LTF10-Report-Vol1.pdf.
Les chiffres figurant dans le rapport d'Eurocontrol se rapportent uniquement
aux mouvements aériens IFR (exploités selon les règles de vol aux instruments).
Tableau 1 Forecast Airport Congestion, Analyse d'impact accompagnant cette
proposition, p. 17.
[7] COM (2008) 227.
[8] http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
La synthèse figure au point 8 de l'étude concernant les options de
révision du règlement sur les créneaux horaires (Steer Davies Gleave, 2011).
[9] Citons notamment: National Economic Research
Associates (NERA), Study to assess the effects of different slot allocation
schemes, 2004, et Mott MacDonald, Study on the impact of the
introduction of secondary trading at Community airports, 2006. Toutes
les études mentionnées peuvent être consultées sur le site http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
l'étude de Steer Davies Gleave visée à la note de bas de page 8.
C […] du […], p. […],
[13] JO L 14 du 22.1.1993, p. 1. [14] Voir annexe I.
[15] COM(2008)227.
[16] JO L 240 du
24.8.1992, p. 8.
[17] JO L 55 du 28.2.2011, p.13. [18] JO L 96 du 31.3.2004, p. 1.
[19] JO L 96 du 31.3.2004, p. 20.
[20] JO L 185 du 15.7.2011, p. 1.
[21] JO L 84 du 23.3.2006, p. 14. [22] JO L 70 du 14.3.2009, p. 11. [23] JO
L 24 du 29.1.2004, p. 1.
[24] JO L 55 du 28.2.2011, p. 13. Haut

References: l'article 290
 l'article 5
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 l'article 13
 art. 1
 art. 1
 l'article 2
 l'article 6
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 6
 l'article 11
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 l'article 6
 l'article 15
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 1

art. 1
 art. 1
 l'article 21
 l'article 16
 art. 1
 art. 1
 l'article 16
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 l'article 2
 l'article 17
 art. 1

l'article 3
 l'article 64
 l'article 89
 l'article 109
 l'article 1119
 l'article 89
 art. 1
 l'article 8
 l'article 3
 l'article 810
 l'article 19
 l'article 2
 l'article
2
 l'article 10
 art. 1
 l'article 810
 art. 1
 art. 1
 l'article 10
 l'article 109
 l'article 10

l'article 1417
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 9
 l'article 2
 l'article 9
 l'article 12
 l'article 16
 l'article 1316
 l'article 16
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 6
 l'article 1
 l'article 10
 art. 1
 l'article 16
 l'article 16

l'article17
 l'article 18
 l'article 16
 l'article 17
 l'article 17
 l'article 912
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 2
 art. 1
 l'article 12
 l'article 3
in fine
 l'article 3
in fine
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in fine
 art. 1
 l'article 8
 l'article 5
 l'article 5
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 l'article 5
 art. 1
 l'article 9
 l'article 810
 l'article 11
 l'article 10
 l'article 810
 l'article 10
 art. 1
 l'article 7
 l'article 1418
 art. 1
 l'article 16
 l'article 16
 art. 1
in fine
in fine
in fine
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 l'article 2
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