Source: https://gruene-emden.de/aktuell/kreisverband/bauleitplanverfahren-conrebbersweg-west/
Timestamp: 2018-11-19 20:09:53+00:00

Document:
Bauleitplanverfahren Conrebbersweg West - Kreisverband Emden
1. Vorbemerkung zum Leitbild der Stadt der kurzen Wege
2. Nachweis des tatsächlichen Wohnbedarfs
3. Kriterien für den Grundstücksverkauf
4. Standortalternativenprüfung
Geeignetheit der Fläche
Gegenüberstellung mit anderen potentiellen Standorten
Durchführung der Standortalternativenprüfung
5. Art des zu schaffenden Wohnraums und Berücksichtigung sozialer Belange
6. Verkehrstechnische Anbindung
Variantenprüfung zur verkehrstechnischen Anbindung
Berücksichtigung bei der Standortalternativenprüfung
Engstelle Frankerweg / Gröne Stee
7. Nutzungsdurchmischung
8. Baustellenverkehr und bautechnische Erschließung
9. Grünplanung und Naherholung
Fehnkanal und Grünstreifen
Qualifizierung innerstädtischer Freiflächen und Einbeziehung bestehender Biotope
Festsetzung öffentlicher Grünflächen
Festsetzung von Wegeseitenstreifen
10. Rad- und Fußverkehr
Vernetzungspotentiale nutzen
Radweg Franekerweg – neuer Bahnübergang
Fahrradfreundliche Wege
11. Entwässerungskonzept
12. Spielplatz
Aktiver / passiver Lärmschutz
14. Gewerbelärm
Kompensationsflächen und -maßnahmen
Verträglichkeitsprüfung nach § 34 BNatSchG
Befreiungen von naturschutzrechtlichen Verboten
Leitstrukturen für Fledermäuse
Die Entscheidung der Stadtverwaltung, trotz der anhaltenden Proteste der Bürger*innen gegen die Inhalte der 67. Flächennutzungsplanänderung einen Teil der unveränderten Planung in die Phase der Bebauungsplanung zu drücken, hat mit einer ernstzunehmenden Bürger*innenbeteiligung nichts zu tun. Wir hätten uns gewünscht, dass die Stadt die vorgetragenen Anregungen und Bedenken der Bürger*innen prüft und zumindest erwägt, die Planungen unter Einbeziehung der Bürger*innen abzuändern und nicht ungebremst auf dem vorgefassten Weg weitermarschiert.
Allerdings sehen wir in den vorgenannten Äußerungen von Herrn Kinzel ein positives Signal. Es freut uns, dass die Stadt anscheinend beabsichtigt, die Art und Weise zu ändern, wie sie mit ihren Bürger*innen und deren Interessen umgeht. Wir sind bereit, diesem Versprechen zunächst zu vertrauen und gehen davon aus, dass alle Anregungen und Bedenken der Bürger*innen geprüft werden, sodass ggf. auch eine vollständige Änderung der Planung – sowohl inhaltlich als auch vom Standort – zumindest denkbar ist.
Ferner gehen wir davon aus, dass die Stadt sich mit allen aus der Öffentlichkeit an sie herangetragenen Anregungen auseinandersetzt und die Begründung, ob, inwiefern und wie eine Anregung umgesetzt wurde oder auch nicht, transparent mit der Öffentlichkeit kommuniziert. In einen solchen bürger*innenfreundlichen Planungsprozess möchte sich der Kreisverband von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN gerne aktiv und konstruktiv einbringen, damit wir gemeinsam das bestmögliche Ergebnis für Emden, seine Bürger*innen und das Gemeinwohl erreichen.
Vorab möchten wir betonen, dass der Emder Kreisverband von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sich nicht grundsätzlich gegen die laufenden Bauleitplanungen zu Conrebbersweg-West ausspricht. Allerdings gibt es aus unserer Sicht sehr viele offene Fragen, die der Klärung bedürfen, bevor eine irgendwie geartete Planung realisiert werden kann. Außerdem sehen wir zu den konkreten Inhalten der Planung Verbesserungspotential und -bedarf.
Stadtbaurat Andreas Docter hat sich im Interview mit der Emder Zeitung am 18.08.2018 darauf bezogen, dass die Planung am Leitbild der Stadt der kurzen Wege ausgerichtet werden solle. Über diese Ankündigung hat sich der Kreisverband von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN ausgesprochen gefreut. Eine diesem Leitbild folgende Stadtplanung bietet sehr große soziale, ökologische und wirtschaftliche Vorteile. Diese Aussage von Herrn Docter, die Planung an diesem Leitbild auszurichten, haben wir gerne aufgegriffen und in unsere Anpassungsvorschläge mit einbezogen. Da die Stadtverwaltung selbst eine Ausrichtung an dem Leitbild beabsichtigt, sind wir überzeugt, dass unsere Anregungen bei Ihnen auf offene Ohren stoßen und umgesetzt werden.
Bevor wir auf die Verbesserungspotentiale zu den Inhalten der Planung kommen, möchten wir uns zunächst zu den Planungsgrundlagen und den erforderlichen Grundvoraussetzungen für den weiteren Planungsprozess äußern. Die der Planung zugrundgelegten Angaben zum Wohnraumbedarf werden von uns bezweifelt. Wir fordern Sie auf, zu belegen, dass diese Zahlen korrekt sind. Sowohl die erste Planung mit 45 ha als auch die neue Planung mit 1,1 km² beziehen sich auf das Stadtentwicklungskonzept, das am 13.03.2014 vom Stadtrat beschlossen wurde, bzw. auf eine Studie der Gewos GmbH aus dem Jahr 2014.
Wir bitten um Darlegung, was genau dazu geführt hat, dass – trotz gleicher Bewertungsgrundlage – der angeblich erforderliche Flächenbedarf seit Ende des letzten Jahres auf das 2,5-fache angestiegen ist. Hierbei ist auch darauf einzugehen, wieviel Wohnraum seit dem Beschluss des Stadtentwicklungskonzeptes und der Erstellung der Studie an anderer Stelle in Emden neu geschaffen wurde, welcher somit zu einer Senkung des Wohnraumbedarfs hätte beitragen müssen.
Bei dem Nachweis der Richtigkeit der Angaben zum Wohnraumbedarf ist auch sicherzustellen, dass es sich um einen tatsächlichen Neubedarf handelt und der Bedarf nicht auf Personen zurückgeführt wird, die bereits Wohneigentum in Emden besitzen. Es ist auch zu erläutern, wie sich ein Wohnflächenbedarf von gigantischen 1,1 km² erklärt, wenn nach dem Stadtentwicklungskonzept bis 2020 mit einer und nach 2020 bis 2030 mit einer verstärkten Bevölkerungsabnahme zu rechnen ist [Stadt Emden, S. 17].
Die Zielgruppe sind nach den Planunterlagen zur 67. FNP-Änderung vor allem auch junge Familien, die bisher in Emden nicht über Wohnungseigentum verfügen. Bei der Vergabe der Grundstücke vor allem im Einfamilienhausbereich sollte eine Quotenregelung eingeführt werden, die sicherstellt, dass diese die Grundstücke erhalten, und die Grundstücke nicht einfach an den Meistbietenden veräußert werden.
Wir regen an, dass Sie einen Entwurf für eine Quotenregelung erarbeiten und vor Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB vom Rat der Stadt beschließen lassen.
Eine weitere zu klärende Grundvoraussetzung für den weiteren Planungsprozess ist eine gewissenhafte und gut dokumentierte Standortalternativenprüfung. Bereits aus dem Urteil des BVerwG vom 05.07.1974 zum sogenannten „Flachglas-Fall“ ergibt sich, dass der Standortalternativenprüfung in der Bauleitplanung grundlegende Bedeutung zukommt und auch auf die Bebauungsplanebene durchschlagen kann. Wenn die Standortalternativenprüfung auf der Ebene der Flächennutzungsplanung nicht stattgefunden hat, sollte sie im Bebauungsplanverfahren nachgeholt werden [Weyrauch, S. 83].
Für eine korrekte Standortalternativenprüfung muss im ersten Schritt nachgewiesen werden, dass die Fläche für die Erreichung des Planziels überhaupt geeignet ist und keine städtebaulich relevanten Belange einer Realisierung an diesem Standort entgegenstehen. Im zweiten Schritt ist das Plangebiet mit anderen geeigneten Flächen zu vergleichen. Die abwägungsrelevanten Vor- und Nachteile der jeweiligen Flächen sind gegenüberzustellen und abzuleiten, aus welchen Gründen die Standortalternativenprüfung zugunsten des beabsichtigten Standorts ausfällt.
Das vorliegende Planungsziel ist die Schaffung von nutzbarem Wohnraum vorwiegend für junge Familien, wie aus den Planungsunterlagen zur 67. Flächennutzunsplanänderung zu entnehmen ist. Damit das Plangebiet für die Erreichung dieses Ziels geeignet ist, muss nicht nur belegt werden, dass die Fläche als Baugrund geeignet ist. Die Grundstücks- und Baukosten, die sich aus der konkreten Planung ergeben, müssen für junge Familien erschwinglich sein.
Wir fordern Sie daher auf, in den Unterlagen eine gutachterliche Prognose zu den zu erwartenden Grundstücks- und Baukosten aufzunehmen, die dann Grundlage für die Standortalternativenprüfung bilden kann. Zu berücksichtigen sind hierbei die auf die jeweiligen Grundstückspreise umzulegenden Kosten, wie z.B. die Kosten für:
die Kompensationsflächen und -maßnahmen,
die erforderliche aufwendige Baugrundvorbereitung aufgrund der mangelnden
die Beseitigung des sulfatsauren Bodens,
die verkehrliche Infrastruktur insbesondere für die Errichtung der Bahnkreuzung,
die Grundschule und ggf. Kindertagesstätte,
aktive Lärmschutzmaßnahmen,
weitere Infrastruktur,
sonstige Erschließungskosten.
Durch die hohe Bedeutung des Gebietes aus Sicht des Naturschutzes sind besonders im Bereich der Kompensationsflächen und -maßnahmen enorme Kosten zu erwarten.
Bei den Baukosten, die die jungen Familien treffen werden, sind sowohl die aufwendige Baugrundvorbereitung als auch durch die in der Planung vorgesehen passiven Schallschutzmaßnahmen zu berücksichtigen.
Der Naturschutz spielt bei der Prüfung der Geeignetheit des Plangebiets eine weitere Rolle. Bei der Darlegung, dass keine grundsätzlichen Planungshindernisse bestehen, ist auch darauf einzugehen, ob naturschutzrechtliche Hindernisse vorliegen, z.B. dass keine ausreichenden Kompensationsflächen gefunden werden, die die naturschutzrechtlichen Anforderungen erfüllen.
In den Beschlussvorlagen für die drei ausliegenden Bebauungsplanentwürfe für Conrebbersweg-West wird ausgeführt, dass die ökologischen Bedingungen des Planungsgebiets in Emden nicht einzigartig, sondern auf vielen Flächen im Stadtgebiet anzutreffen seien. Die Behauptung, dass Flächen in dieser Wertigkeit und Flächengröße und mit dieser Arten- und Biotopausstattung in Emden auf vielen Flächen anzutreffen sind, ist zu belegen.
Wenn diese Aussage – wider Erwarten – tatsächlich zutreffend sein sollte, kann dies bei der Standortalternativenprüfung selbstverständlich berücksichtigt werden. Allerdings erscheint dies verwunderlich, denn laut den Planunterlagen wird u.a. folgendes zum naturschutzfachlichen Wert des Bereiches angegeben: „In Emden gehört der Geltungsbereich zusammen mit den westlich angrenzenden Flächen zu den letzten großflächigen Bereichen mit wertvollen Grünlandgesellschaften feuchter bis nasser Standortverhältnisse.“ (Umweltbericht zu D 156 II, S. 7).
„Insgesamt wird das Gebiet aufgrund der zu berücksichtigenden Daten aus 2014 (u.a. 3 Bp. der bundesweit vom Aussterben bedrohten Uferschnepfe und Knäkente) derzeit als national bedeutendes Brutgebiet bewertet.“ [Umweltbericht zu D156 II, S. 10]
Auch aus dem aktuellen Entwurf des Landschaftsrahmenplans (LRP) ist die herausragende naturschutzfachliche Bedeutung des Plangebietes (Bereich A 9) zu entnehmen. Wie etwa der Übersicht auf S. 427 zu entnehmen ist, hat das Gebiet eine hohe Bedeutung für Gastvögel und jeweils eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf: Biotoptypen/Vegetation, Brutvögel, Fledermäuse, Amphibien/Libellen und sonstige Arten. In der Tabelle wird der Bereich als „wertvollstes Grünlandgebiet der Stadt“ bewertet.
Es gibt mehrere naturschutzfachlich weniger sensible Bereiche innerhalb des Autobahnrings oder direkt außerhalb angrenzend, die zumindest betrachtet werden sollten. Mindestens in die Alternativenprüfung einzubeziehen sind vorhandene Freiflächen im Stadtbereich (gesamter Bereich mit der Bezeichnung G3 im Entwurf des LRP) sowie die Freiflächen östlich des Herrentorviertels und Frieslands bzw. südöstlich von Wolthusen (Bereiche B5 und B6 im Landschaftsrahmenplanentwurf. Diese Bereiche sind weit weniger wertvoll als das derzeit vorgesehene Plangebiet, was sich eindeutig auch aus dem LRP-Entwurf entnehmen lässt.
Anhand des tatsächlichen und belegten Wohnraumbedarfs ist glaubhaft darzulegen, dass Stadtortalternativen auf naturschutzfachlich weniger wertvollen Standorten – auch bei Aufteilung der geplanten Flächen – nicht möglich und der Standort daher alternativlos ist. Die Notwendigkeit auf weniger wertvolle Flächen auszuweichen, sofern die Möglichkeit besteht, ergibt sich einerseits aus naturschutzfachlich-ökologischen Gesichtspunkten und aus dem Eingriffsminimierungsgebot, aber auch aus wirtschaftlichen Gründen. Werden wertvollere Flächen in Anspruch genommen, sind auch mehr und aufwendigere Kompensationsmaßnahmen und Artenschutzmaßnahmen zu ergreifen, zu unterhalten etc. Dies würde vermeidbare Kosten verursachen.
Sollte der Standort „Conrebbersweg-West“ alternativlos sein, ist die Eingriffsfläche auf das notwendige Maß zu reduzieren. Insofern ist auch darzulegen, worin die Gründe liegen, dass es im Verlauf des Planungsprozesses zu einer Verdoppelung der Eingriffsfläche gekommen ist. Diese Angaben sind in die Planunterlagen aufzunehmen.
Ebenfalls sind bei der Standortalternativenprüfung und der Gegenüberstellung unterschiedlicher Durchführungsvarianten die Qualität der verkehrstechnischen Anbindung sowie die Führung des Baustellenverkehrs und die hierdurch bedingten Auswirkungen (s. entsprechende Abschnitte) zu berücksichtigen. Gleiches gilt für die jeweiligen Kosten – ob monetarisierbar oder nicht.
Ferner ist bei der Gegenüberstellung von Standortalternativen die Tauglichkeit des Baugrundes in den jeweiligen Gebieten mit einzubeziehen. Hierbei sind für die Abwägung zu berücksichtigen:
die Kosten für Baugrundherstellung;
die Menge an zu transportierendem aus- und einzubauendem Bodenmaterial;
das durch die Transportmenge bedingte Ausmaß an Baustellenverkehr (Anzahl erforderlicher Lkw-Ladungen), die hierdurch bedingten Lärm-, Luftschadstoff- und Erschütterungsimmissionen und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Gesundheit der Anwohner*innen sowie auf deren Wohngebäude entlang der von der Stadt Emden vorgesehenen Trasse für den Baustellenverkehr (s. hierzu auch Abschnitt Baustellenverkehr).
Ebenfalls zu berücksichtigen sind die auf die zukünftigen Anwohner*innen zukommenden Kosten für passive Schallschutzmaßnahmen, die ggf. auf Alternativflächen nicht erforderlich wären.
Wir fordern Sie auf, die Standortalternativenprüfung unter Berücksichtigung all dieser Punkte durchzuführen und nachvollziehbar in den Planunterlagen darzulegen. Diese Angaben sind vor der Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB zu ergänzen. Wir empfehlen, die Standortalternativenplanung auf Ebene der Flächennutzungsplanung durchzuführen, sodass Sie sich in den Bebauungsplanverfahren hierauf beziehen können. In diesem Fall sind die entsprechenden Angaben und Unterlagen in den Unterlagen zur 67. Flächennutzungsplanänderung zu ergänzen.
Im Interesse der Rechtssicherheit der Planung und einer schnellen Realisierung des Vorhabens sollten Sie unseres Erachtens auf eine tragfähige Standortalternativenprüfung hohen Wert legen. Bürger*innen, die durch die Planung in ihren Rechten betroffen sind, könnten sonst im Rahmen etwaiger Normkontrollverfahren auch einen solchen wesentlichen Planungsfehler geltend machen. Dies gilt analog auch für klagebefugte Umweltverbände.
Zur Wohnungsstruktur wird auf Seite 14 des Stadtentwicklungskonzeptes ausgeführt:
„Zukünftig werden aufgrund der sich abzeichnenden demografischen Veränderungen
(Singularisierung der Haushalte) verstärkt Wohnungen kleineren Zuschnittes nachgefragt
werden. Es ist gegenwärtig davon auszugehen, dass hinsichtlich der Versorgung mit diesem
Wohnungstyp ein Engpass besteht.“
„Trotz sinkender / stagnierender Bevölkerungszahlen ist die Nachfrage nach Wohnungen immer
noch höher als das Angebot. Die Mieterstruktur hat sich allerdings verändert:
➢ es gibt vermehrt Mieter, die von Transferleistungen abhängig sind,
➢ die Zahl der Familien mit Kindern ist abnehmend,
➢ die Zahl der Alleinerziehenden nimmt dagegen zu
➢ der Altersdurchschnitt ist steigend.“
Eine Planung, die vorwiegend Einfamilienhäuser vorsieht, läuft dieser Entwicklung entgegen und ist nicht angemessen. Die Anteile der Wohnraumarten (Einfamilienhaus, Wohnung) und -größen sollten dem prognostizierten Bedarf entsprechend gewählt werden. Es bedarf mehr kleinerer und barrierefreier Wohnungen. Wenn die Anteile an Hausbau zugunsten von mehr Wohnungsbau gesenkt würden, würde dies auch zu einem geringeren Flächenverbrauch führen.
Aufgrund des Bedarfes an sozialem Wohnungsbau ist hier ein verstärktes Angebot vorzusehen. Dabei sind Maßnahmen zu prüfen, die maximalen Mieten bereits im Wege der Bebauungsplanung längerfristig zu binden, wie beispielsweise Zweckbindungen (x Wohnungen eines Hauses müssen dem sozialen Wohnungsbau zuzuordnen sein). Auch beispielsweise Vorkaufsrechte können den sozialen Wohnungsbau begünstigen.
Ein entsprechendes Konzept, mit dem eine ausreichende Berücksichtigung sozialer Belange (sozialer Wohnungsbau, barrierefreie Wohnungsangebote etc.) im Rahmen der weiteren Planung sichergestellt werden kann, sollte vor der Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung in den Rat eingebracht und von diesem beschlossen werden. Dieses Konzept muss auch darauf eingehen, durch welche Maßnahmen eine längerfristige Deckelung der Mieten sichergestellt wird.
Gemäß den Planunterlagen besteht der kurzfristige Zweck der Planung, der umgehend realisiert werden soll, in der Verbesserung der Verkehrsführung innerhalb des Stadtgebietes und der (über)regionalen Verkehrsanbindung (Begründung zu D 156 I, S. 13).
Dieser Zweck wird durch die aktuelle Planung nicht nur nicht erreicht, die Planung läuft ihm sogar entgegen. Bereits jetzt gibt es insbesondere morgens eine erhebliche Verkehrsbelastung im Bereich Conrebbersweg/Franekerweg/Steinweg. Es ist beabsichtigt, den aktuellen Bahnübergang ein paar hundert Meter weiter nach Süden zu verlegen und hierfür in Verlängerung des Franekerwegs eine Straße anzulegen. Insofern würde sich ohne Berücksichtigung der neuen Wohnbebauung am neuen Bahnübergang das gleiche Verkehrsaufkommen ergeben wie derzeit am Franekerweg / Steinweg. Hinzu käme allerdings der zusätzliche Verkehr von etwa 700 neuen Grundstücken.
Zusätzlich besteht das Problem, dass der neue Bahnübergang im Rangierbereich der deutschen Bahn liegt, sodass er häufig geschlossen sein wird. Die Planung würde in der derzeitigen Form zu einer eklatanten Verschlechterung der Verkehrssituation führen, bis hin zu einer faktischen Isolierung von Alt-, Neu-Conrebbersweg und Conrebbersweg-West, während der Rangiertätigkeiten. Dies ist für die Bürger*innen nicht zumutbar.
Das Leitbild der Stadt der kurzen Wege hat unter anderem gerade das Ziel, isoliert liegende Siedlungseinheiten zu vermeiden bzw. nicht zu erweitern [UBA, S. 64]. Wir hoffen, dass die Stadtverwaltung die Planung entsprechend der Aussage von Herrn Docter am Leitbild der Stadt der kurzen Wege ausrichten und die geschilderte verkehrliche Isolierung der Stadtteile verhindern wird.
Wir gehen davon aus, dass sich der Rangierverkehr der Bahn nicht verlegen lassen wird. Daher und aus den vorgenannten Gründen raten wir dringend von der Realisierung eines höhengleichen Bahnübergangs ab.
Sollte von der Variante einer Unterführung aus Kostengründen Abstand genommen worden sein, bitten wir Sie bei der Alternativenabwägung die nicht monetären volkswirtschaftlichen Kosten mit zu berücksichtigen, die durch einen plangleichen Übergang verursacht werden. Hier zu nennen sind insbesondere die durch die zu erwartenden allmorgendlichen Staus – ggf. aufgrund des Rangierverkehrs auch ganztägig – bedingten Lärm- und Luftbelastungen mit entsprechenden Auswirkungen auf die Wohn- und Lebensqualität der Anwohner*innen und deren Gesundheit.
Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass auf dem Gelände des Integrierten Sportvereins (ISV) auch Angebote für Herz- und Lungenpatienten stattfinden, bei denen eine besondere Empfindlichkeit vorliegt. Muss dieses Angebot infolge der Auswirkungen der Planungen eingestellt werden, geht ein wichtiger Teil der Gesundheitsversorgung für die Emder*innen verloren. Auch dies ist bei der Abwägung der Alternativen zu berücksichtigen.
Die erhöhten verkehrsbedingten Abgasemissionen wirken sich nachteilig auf die Ziele der Stadt Emden zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus. Die nachteiligen Auswirkungen auf das Klima sind bei der Variantenabwägung ebenfalls zu berücksichtigen.
Das Gesamtmaß der volkswirtschaftlichen Verluste ist dem finanziellen Mehraufwand, der der Stadt bei der Herstellung einer Unterführung entsteht, gegenüber zu stellen. Bei der Realisierung einer Unterführung würde sich zusätzlich der Vorteil ergeben, dass der aktuelle Bahnübergang am Franekerweg/Steinweg nicht geschlossen werden müsste. In diesem Fall würde nicht nur die Isolierung der Stadteile verhindert, sondern wirklich eine echte verkehrliche Entlastung erreicht werden. Auch dies ist zu berücksichtigen.
Gegebenenfalls wäre in diesem Fall die Errichtung der Verbindungsstraße vom Franekerweg zum neuen Bahnübergang nicht zwingend erforderlich. Wir fordern, dass die Abwägung der beiden Erschließungsvarianten mit allen jeweils damit verbundenen Vor- und Nachteilen ausführlich in den Planungsunterlagen dokumentiert wird.
Die nicht höhengleiche Bahnkreuzung ist zwar sehr wahrscheinlich kostenintensiver, jedoch auch förderfähig i. S. d. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Diese Variante entspricht auch dem Grundsatz von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit – und somit der Förderungsvoraussetzung aus § 3 Nr. 1 b GVFG, da keine geeignete kostengünstigere Alternative besteht. Eine höhengleiche Lösung – gerade im Rangierbereich – führt aus den bereits ausgeführten Gründen zu einer erheblichen Verschlechterung der Verkehrssituation.
Insofern ist dies nicht nur keine geeignete Alternative, es steht auch die Förderungsfähigkeit in Frage. Die Förderungsvoraussetzung nach § 3 Nr. 1 a GVFG, dass das Vorhaben nach Art und Umfang zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich ist, ist aus Sicht des Kreisverbandes von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN nicht gegeben, wenn das Vorhaben eine Verschlechterung der Verkehrsverhältnisse bewirkt.
Eine nicht höhengleiche Lösung ist aus unserer Sicht nach § 2 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EBKrG) ohnehin erforderlich, da es sich um eine neue Kreuzung handelt. Eine neue Kreuzung liegt gemäß § 2 Abs. 3 EBKrG vor, wenn einer der beiden Verkehrswege (Straße oder Bahnlinie) oder beide neu angelegt werden. Die Erschließungsstraße für Conrebbersweg-West bzw. die „Umgehungsstraße“ wird unzweifelhaft neu angelegt. Damit ist die Kreuzung neu, unabhängig davon, ob an anderer Stelle ein Kreuzungsbauwerk beseitigt wird. Das EBKrG sieht hier keine Kompensations- oder Aufrechnungsmöglichkeiten vor.
Auch wenn nach dem EBKrG grundsätzlich die Möglichkeit besteht, dass das Bundesverkehrsministerium Ausnahmen erteilen kann, sodass ein neuer Bahnübergang höhengleich angelegt werden darf, sollte dieser Weg nicht beschritten werden. Eine Verschlechterung der Verkehrsverhältnisse ist im Sinne keines der Beteiligten.
All dies mit einbezogen, muss aus Sicht des Kreisverbandes von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN eine nicht höhengleiche Lösung wie eine Unterführung realisiert werden. Wir raten daher dringend an, diese Variante einzuplanen und in den Förderungsantrag nach dem GVFG aufzunehmen, um unnötige Verzögerungen zu vermeiden.
Wir bitten die Stadt nachdrücklich darum, eine andere als die geplante Anbindungsart zu wählen, idealerweise eine Unterführung auf Höhe des Früchteburger Wegs bei Aufrechterhaltung des bestehenden Bahnübergangs Franekerweg/Steinweg. Sollte dies nicht möglich sein, gilt es andere Anbindungsvarianten zu prüfen, wie etwa eine Brücke über das Larrelter Tiefs im westlichen Bereich des Plangebiets und eine Anbindung Richtung Ubierstraße. Sofern hiergegen Hinderungsgründe vorliegen, ist dies darzulegen und im Detail zu begründen. Eine Unterführung auf Höhe des Früchteburger Wegs mit Beibehaltung des bisherigen Bahnübergangs ist dieser Variante aufgrund des
Landschaftsschutzgebiets und des südlich des Larrelter Tiefs befindlichen Brutvogelgebiets jedoch aus unserer Sicht vorzuziehen.
Die richtige Wahl der verkehrstechnischen Anbindung wird jedoch nicht ausreichen. Weiterhin wird die verkehrliche Situation insbesondere im Bereich Schützenstraße / Auricher Straße sowie Boltentorstraße / Chinesentempel zu betrachten sein. Die bereits aktuell angespannte Situation im Bereich Boltentorstraße / Chinesentempel würde sich durch die aktuelle Planung nach unserer Auffassung weiter verschlechtern. Begleitend zu der beschriebenen Anbindungsart sollten Potentiale zur Vermeidung von aus dem Gebiet abfließenden Verkehrsströmen genutzt werden, insbesondere durch eine gezielte Durchmischung miteinander verträglicher Nutzungen und Versorgungsmöglichkeiten innerhalb des Gebiets (s. Abschnitt Nutzungsdurchmischung) sowie die Verbesserung der Möglichkeiten für den Rad- und Fußverkehr (s. Abschnitt Rad- und Fußverkehr).
Je nachdem, welche Variante Eingang in die weitere Planung findet, ist die Qualität der verkehrstechnischen Anbindung auch bei der Standortalternativenprüfung zu berücksichtigen. Die derzeitige Planung würde damit einhergehen, dass drei Stadtteile (Alt- und Neu-Conrebbersweg sowie Conrebbesweg-West) während der Rangierarbeiten der Bahn verkehrlich faktisch abgeschnitten wären. Staus würden die Folge sein und je nach Länge der Rangierarbeiten zusätzliche Verkehrsströme, wenn sich wartende Verkehrsteilnehmer*innen entschließen, doch den Weg über die Autobahn zu nehmen. Dies ist definitiv ein Punkt, der gegen den derzeitigen Standort spricht, sofern es bei der derzeitigen Planung der verkehrstechnischen Anbindung bleibt.
Herr Docter hat im Interview mit der Emder Zeitung am 18.08.2018 angegeben, dass die Verbindungsstraße vom Franekerweg zum neuen Bahnübergang (bei gleichzeitigem Schließen des bestehenden Bahnübergangs) auch realisiert würde, wenn die Anlieger*innen einem Grundstücksverkauf nicht zustimmen würden. Die Planung würde dann mit einer schmaleren Straße bzw. Engstelle realisiert. Dies wäre nach unserer Auffassung eine fatale Fehlentscheidung. Wie bereits ausgeführt, würde bereits die aktuelle Planung zu einer weiteren Verschlechterung der verkehrlichen Situation führen, die bereits jetzt für die Anwohner*innen und Verkehrsteilnehmer*innen nicht tragbar ist. Es darf definitiv nicht passieren, dass über diese Verschlechterung hinaus noch eine verkehrstechnische Engstelle eingeplant wird.
Es ist aus unserer Sicht vorstellbar, dass sich der Grundstückserwerb einfacher gestalten würde, wenn sichergestellt wäre, dass der Baustellenverkehr nicht über diesen Weg läuft, sondern andere Trassen verbindlich genutzt werden (siehe hierzu Abschnitt Baustellenverkehr).
Herr Docter hat dankenswerter Weise angegeben, dass das Gebiet nach dem Leitbild der Stadt der kurzen Wege entwickelt werden soll. Dies hat natürlich insbesondere Auswirkungen auf die Art und Anordnung der Nutzungen im Gebiet.
„Eine „Stadt der kurzen Wege“ zeichnet sich aus durch eine kompakte Siedlungsgestaltung, durchmischte Funktionen, wohnungsnahe Ausstattung mit Versorgungs-, Dienstleistungs-, Freizeit- und Erholungsangeboten sowie die Nähe von Wohnen und Arbeiten sowie Ausbilden. Auch die Verknüpfung und räumliche Bündelung familienbezogener Infrastrukturangebote und Dienstleistungen in Familienbüros, Eltern-Kind-Zentren oder Multigenerationenhäusern sind geeignet, den Nutzern Wege zu ersparen.“ [UBA, S. 22]
Es ist ausgesprochen zu begrüßen, dass die Stadtentwicklung in Emden zukünftig auf dieses Leitbild ausgerichtet werden soll. Dies bedeutet allerdings, dass die Voraussetzungen dafür zu schaffen sind, dass die alltäglichen Wege zur Arbeit, zur Ausbildung, die Versorgungswege sowie die Wege zur Schule und zum Kindergarten in kurzer Zeit bewältigt werden können, ohne auf ein Auto angewiesen zu sein [UBA, S. 64].
Bereits im Stadtentwicklungskonzept wird festgestellt, dass Conrebbersweg hinsichtlich der Versorgungssituation (keine Grundschule, keine Nahversorgung) defizitär ist und von anderen Stadtteilen mitversorgt wird [Stadt Emden, S. 35]. Da die derzeitige Planung eine massive Erweiterung dieses Bereiches mit einer entsprechenden Steigerung der Einwohner*innenzahl verfolgt, sollte dieser Aspekt berücksichtigt werden. Insbesondere ist eine stadtteileigene Grundschule einzuplanen.
Da das Baugebiet insbesondere junge Familien als Zielgruppe hat, ist auch im Bereich der Kinderbetreuung mit einem zusätzlichen Bedarf in relevanter Größenordnung zu rechnen. Es ist deshalb zu prüfen, ob der vorhandene DRK-Kindergarten in Conrebbersweg entsprechend erweitert werden kann oder ob eine zusätzliche Kindertagesstätte eingeplant werden muss.
Eine stadtteileigene Grundschule würde auch dazu führen, dass ein Teil des morgendlichen Schulverkehrs nicht mehr aus dem Gebiet herausführt, sondern im Gebiet (den drei Conrebbersweg-Stadtteilen) verbleibt und auf Fuß- oder Radverkehr verlagert werden kann. Insgesamt würden Grundschule und Kindertagesstätte nicht nur im Einklang mit dem Leitbild der Stadt der kurzen Wege stehen, sondern wiederum einen Beitrag zur Entspannung der verkehrlichen Situation – insbesondere morgens – leisten.
Die Anordnung der verschiedenen Nutzungen zueinander sollte die gegenseitigen Verträglichkeiten berücksichtigen und von der Funktion der Nutzungen geleitet werden.
Bei dem Gewerbegebiet kann die Verträglichkeit im weiteren Planungsprozess noch mit einfachen Mitteln hergestellt werden (s. Abschnitt Gewerbelärm). Die räumliche Lage des Gewerbegebietes ist aufgrund des Autobahnanschlusses funktional auch sinnvoll.
Dahingegen erscheint es so, als sei die Anordnung der Einzelhandelsfläche ausschließlich aus dem Grund an der Stelle erfolgt, weil dort aufgrund der hohen Lärmbelastung ohnehin kein Wohnbereich in Frage käme. Das Ziel der Anordnung scheint somit darin zu bestehen,keine für Wohnnutzung verwendbaren Bereiche im Zentrum des Gebiets zu „verschwenden“, indem dort Flächen für die Nahversorgung ausgewiesen werden.
Es ist legitimer Planungsansatz, wenn die bisherige Planung vor allem auf eine maximale Ausnutzung des Gebiets mit Wohnflächen setzt und diese so strukturiert und legt (z. B. durch Kanalanbindung), dass der Verkaufserlös maximiert wird. Die Gewinnmaximierung ist ein legitimes Planungsziel. Ein funktionaler Ansatz wäre aus Sicht des Emder Kreisverbands von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN allerdings wünschenswerter, da er dem Gemeinwohl besser dient. Damit sind viele Vorteile für die Bürger*innen verbunden, die sich schwerlich in Geld ausdrücken lassen.
Eine funktional geleitete Anordnung würde eher dazu führen, dass die Einzelhandels-/Nahversorgungsfläche weiter im Zentrum von Conrebbersweg-West verortet wird, sodass sie möglichst fußläufig von den drei Stadtteilen von Conrebbersweg erreichbar ist. Auf diese Weise würde sie nicht nur optimal die Versorgung dieser bereits bisher gemäß den Ausführungen im Stadtentwicklungskonzept defizitär versorgten Bereiche gewährleisten, sondern würde auch zu kurzen Wegen führen und somit zu einer verstärkten Nutzung von Fuß- und Radverkehr.
Außerdem würden Teile des bisher aus dem Gebiet abfließenden Verkehrs im Gebiet verbleiben, was wiederum einen sinnvollen Beitrag zur verkehrlichen Situation leistet. Die Stellen, an denen der Verkehr sonst abfließen würde (Franekerweg/Steinweg, neue Bahnkreuzung, Boltentorstraße/Chinesentempel, Schützenstraße/Auricher Straße) würden hierdurch entlastet. Dies würde auch im Sinne der Klimaschutzziele der Stadt Emden sein, wie insgesamt eine nach dem Leitbild der Stadt der kurzen Wege ausgerichtete Planung. Insgesamt würde durch die verkehrliche Verbesserung, die Erhaltung der Luftqualität und die Verringerung der Lärmbelastung sowie durch die kurzen Wege selbst die Wohn- und Lebensqualität der Bürger*innen erheblich verbessert.
Die Nahversorgung, die Grundschule, die Kindertagesstätte und ein öffentlicher Grünberiech (s. Abschnitt Grünplanung und Naherholung) könnten in Nähe zueinander zentral in Conrebbersweg-West angeordnet werden, um wiederum Synergieeffekte zu nutzen (Kombination von Wegen, Grünbereich als Lernort/Naturerfahrungsort oder Spielbereich für Kinder etc.). Ein attraktives Stadtteilzentrum ist eine wichtige Voraussetzung für möglichst geringen Verkehrsauswand und ermöglicht eine flächensparende Siedlungsentwicklung [UBA, S. 28].
Die für eine Verbesserung des Bootsverkehrs und eine Attraktivitätssteigerung für den Tourismus eingeplante Marina, befriedigt kein ausschließliches Versorgungsbedürfnis von Conrebbersweg, sondern stellt – insbesondere in Bezug auf den Tourismus – ein überörtliches Angebot dar. Daher ist eine zentrale Lage innerhalb von Conrebbersweg-West – noch dazu im bisherigen Rörichtbestand – nicht erforderlich. Die Marina könnte dementsprechend weiter an den Rand des Gebietes geplant werden. Hier würde sich der bisher für die Einzelhandelsfläche vorgesehene Bereich anbieten, da die Einzelhandelsfläche aus den bereits ausgeführten Gründen ins Stadtteilzentrum verschoben werden sollte.
Die Auswirkungen des Baustellenverkehrs werden bisher in den Umweltberichten bei den baubedingten Auswirkungen nicht berücksichtigt. Sofern das Gebiet von der Autobahn her erschlossen wird, lassen sich Lärm-, Luftschadstoff- und Erschütterungsemissionen vermeiden. Anwohner*innen und bestehende Wohngebiete werden in diesem Fall nicht bzw. weniger von den Auswirkungen tangiert. Wir regen an, dass die Stadtverwaltung diese Art der baulichen Erschließung bzw. diese Erschließungstrasse ausdrücklich und verbindlich vorgibt.
Sofern dies nicht geschieht, sind die durch den Baustellenverkehr hervorgerufenen Auswirkungen zu ermitteln und in die Abwägung mit einzubeziehen. Hierfür ist zunächst das Verkehrsaufkommen anhand der Menge des aus- und einzubauenden Bodenmaterials sowie des sonstigen Baustellenverkehrs nachvollziehbar zu prognostizieren. Bei der derzeit vorgesehenen, baulichen Erschließung insbesondere von D 156 II, wird der Baustellenverkehr von der Anschlussstelle Pewsum über den Conrebbersweg und den Franekerweg in das Baugebiet erfolgen. Es ist auch denkbar, dass teilweise der Baustellenverkehr über andere Straßen in der Siedlung ausweicht, wie beispielsweise Immingaweg und Hoher Weg.
Anhand des prognostizierten Verkehrsaufkommens sind die Lärm-, Luftschadstoff- und Erschütterungsimmissionen entlang der Trasse zu berechnen und potentielle belästigende Wirkungen und Gesundheitsgefährdungen für die Anwohner*innen nachvollziehbar im Umweltbericht darzulegen. Darüber hinaus sind bei den Erschütterungsimmissionen auch die Auswirkungen auf die betroffenen Straßen und Wohngebäude zu ermitteln und in den Umweltbericht mit aufzunehmen. Hierbei ist die Gründungsart der Gebäude zu berücksichtigen – in Conrebbersweg sind die Häuser nicht gerammt. Die Summe der Schäden ist bei der Gegenüberstellung der Varianten (rückwärtige Erschließung von der Autobahn aus oder nicht) zu berücksichtigen.
Ebenfalls weisen wir in diesem Zusammenhang noch einmal auf die Gesundheitsangebote des ISV hin. Die gesundheitliche Beeinträchtigung der Patient*innen bzw. der Wegfall des Angebotes sind bei der Variantenabwägung ebenfalls zu berücksichtigen. Wir fordern Sie auf, die Variantenabwägung ausführlich und nachvollziehbar in den Planunterlagen zu dokumentieren – mit allen jeweils damit verbundenen Vor- und Nachteilen. Die Bürger*innen haben ein Recht darauf zu erfahren, welcher Wert ihren Belangen beigemessen wird.
Wir sind überzeugt, dass das zu erwartende hohe Schadensausmaß, das mit der derzeit beabsichtigten Bauausführung einhergeht, nur dazu führen kann, dass der rückwärtigen Erschließung des Gebietes von der Autobahn der Vorzug zu geben ist, beginnend mit der Errichtung der im B-Planentwurf D156 I aufgeführten Trasse (ggf. zunächst als Baustraße). Es sind zumindest keine Vorteile der beschriebenen Erschließung über die Siedlung ersichtlich, die die hiermit verbundenen erheblichen, volkswirtschaftlichen Schäden in Bezug auf Wohn- und Lebensqualität sowie die Gesundheit der Anwohner*innen und die voraussichtlich massive Schädigung einer Vielzahl von Wohngebäuden oder die nachteiligen Auswirkungen auf das Angebot der Gesundheitsvorsorge rechtfertigen oder gar aufwiegen könnten.
Insofern empfehlen wir, die rückwärtige Erschließung von der Autobahn aus verbindlich einzuplanen und als Vermeidungsmaßnahme in Bezug auf die Schutzgüter Mensch und Sachgüter mit in den Umweltbericht aufzunehmen.
Da das Stadtteilzentrum eine zentrale Rolle für die Versorgung der drei Conrebbersweg-Stadtteile hat, ist die Errichtung des mittleren Bauabschnittes vordringlich. Dieser sollte zwingend vor den übrigen Abschnitten realisiert werden, da die Schaffung zusätzlichen Wohnraums ohne die entsprechenden Versorgungsstrukturen (Grundschule, Kita, Nahversorgung), die bereits bestehende defizitäre Versorgungssituation noch weiter verschlechtert. Da die Erschließung von der Autobahn her erfolgen muss, bietet sich ggf. auch eine parallele Errichtung mit D 156 III an. Weitere Bebauung sollte jedoch erst danach realisiert werden. Durch verbindliche Festsetzungen ist daher sicherzustellen, dass der mittlere Bauabschnitt, insbesondere das Stadtteilzentrum, zuerst oder parallel zu D 156 III errichtet wird und die weitere Wohnbebauung erst danach realisiert wird.
Eine Entwicklung öffentlicher Naherholungsgebiete wurde bei der Planung bisher nicht berücksichtigt. Da in Zukunft eine Stadtentwicklung beabsichtigt ist, die dem Leitbild der Stadt der kurzen Wege folgt, müsste dieser Aspekt neu betrachtet und aktiv eingeplant werden. Eine dementsprechende Stadtentwicklungsplanung bezieht die Aspekte Naherholung und Grünraumplanung als integralen Bestandteil mit ein. Insbesondere befinden sich in einer Stadt der kurzen Wege Naherholungsbereiche – genauso wie Nahversorgungseinrichtungen – wohnortnah in fußläufiger Entfernung und sind ergänzend dazu gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar [UBA, S. 22].
Da das Larrelter Tief nunmehr von Wohnnutzung eingeschlossen werden soll, würde es sich anbieten, die Bereiche beidseits des Ufers grünplanerisch (z. B. parkähnlich) aufzuwerten und zu einem Naherholungsgebiet zu entwickeln. Besonders Flächen mit einer Kombination aus Wasserflächen und Grünbereichen haben einen ausgesprochen hohen Naherholungswert für die Bevölkerung. Die konkrete Art und Gestaltung der Aufwertung sollte sich an den Bedürfnissen der im Umfeld lebenden Arten orientieren und somit möglichst naturverträglich erfolgen.
Durch den lückenlosen Anschluss an die Grünbereiche auf der Südseite des Larrelter Tiefs, insbesondere den Bereich des Sees vor Constantia, sind positive Synergieeffekte zu erzielen. Ein optisch ansprechendes Naherholungsgebiet in Nähe des Friesenhügels als Aussichtspunkt würde ein hohes Potential in Bezug auf das Landschaftsbild mit sich bringen und den Naherholungswert noch weiter steigern.
Auch hier ist zu erkennen, dass die bisherige Planung vor allem auf eine Maximierung des Verkaufserlöses gerichtet ist. Selbstverständlich werden die Kanalgrundstücke einen hohen Verkaufserlös erzielen. Wie bereits gesagt, ist es legitim auf eine Stadtplanung zu setzen, die vorrangig eine Gewinnmaximierung anstrebt. Allerdings würden wir uns eine Planung wünschen, die sich mehr am Gemeinwohl ausrichtet als an den Bedürfnissen einiger weniger Bessergestellter. Aus Sicht des Emder Kreisverbands BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sollte eine Stadtplanung der breiten Masse ihrer Bürger*innen von positivem Nutzen und dabei möglichst naturverträglich sein.
Ein solches Naherholungsgebiet wäre von unschätzbarem Wert für die Wohn- und Lebensqualität nicht nur für die Bewohner aus Conrebbersweg-West, sondern aus allen drei Conrebbersweg-Stadtteilen sowie für Constantia und das Kulturviertel. Dieser ausgesprochen hohe Wert für die Bevölkerung ist aus unserer Sicht höher zu werten als das – wenn auch legitime – Gewinnmaximierungsinteresse. Hierbei ist auch zu berücksichtigen, dass durch die Planung des interkommunalen Industriegebiets nördlich der Autobahn eine große Fläche verloren geht, die von den Einwohner*innen aus Alt- und Neu-Conrebbersweg sowie aus dem Kulturviertel bisher zu Naherholungszwecken genutzt wird. Ein Naherholungsgebiet an den Ufern des Larrelter Tiefs wäre hier ein adäquater Ersatz.
Der Wert eines solchen Naherholungsgebietes könnte noch dadurch erhöht werden, dass begleitende Maßnahmen im Bereich Fuß- und Radverkehr ergriffen werden, insbesondere wenn diese zur weiteren Vernetzung der Uferseiten beitragen wie eine Fußgänger- /Radfahrerbrücke über das Larrelter Tief (s. Abschnitt Fuß- und Radverkehr).
Der Erhalt eines solchen Naherholungsgebietes wäre zudem aus naturschutzfachlicher Sicht zu begrüßen, da z. B. die Röhrichtbereiche erhalten werden könnten und damit ferner keine oder weniger negative Effekte auf die Habitate von Schilfrohrsänger und Teichhuhn verbunden wären.
Aus all diesen Gründen bitten wir Sie, das beschriebene Naherholungsgebiet mit in die Planung aufzunehmen. Zumindest sollte der weit überwiegende Teil des Uferbereichs im Plangebiet der Naherholung gewidmet werden.
Nur ergänzend weisen wir darauf hin, dass der bisher in der 67. Flächennutzungsplanänderung als Grünfläche vorgesehene Bereich nahe der Autobahn aufgrund der sehr hohen Lärmbelastung von größtenteils mehr als 60 dB(A), im Übrigen nur knapp darunter, als Alternative für ein Naherholungsgebiet ungeeignet ist
Ausdrücklich begrüßen wir die Einplanung eines Fehnkanals und Grünstreifens im Bereich des B-Planentwurfs D 156 I. Die ansprechende Gestaltung öffentlicher Flächen ist sinnvoll. Sie führt zur optischen Aufwertung des Verkehrsbereichs und trägt zur Wohnqualität bei.
Auch die Qualifizierung innerstädtischer Freiflächen ist im Sinne des von der Stadt verfolgten Leitbilds der Stadt der kurzen Wege [UBA, S. 65]. Dies sollte in den B-Planentwürfen noch stärker berücksichtigt werden (etwa durch Einplanung grüner Blockinnenbereiche, sozial nutzbarer und ökologisch wirksamer Straßenräume, autofreier Stadtgrünplätze u.a.).
Das Institut für Urbanistik führt auf seiner Internetseite im Rahmen eines Veranstaltungshinweises zum Thema „Faktor Grün in der Stadt“ aus:
„Der „Faktor Grün“ ist eine Investition in die Zukunft der Städte und Quartiere. Das lebendige Grün in Städten, vom Grün in Parks und Gärten bis zur Dach- und Fassadenbegrünung, ist in ökologischer, sozialer und ökonomischer Hinsicht ein Erfolgsfaktor: Grün ist das stärkste Instrument in der Stadtklimatologie, zudem Schadstoff- und Lärmfilter, Freizeit- und Erholungsraum für Menschen, Lebensraum für Pflanzen und Tiere. Es wertet Standorte und Immobilien auf und verbessert das Image einer Stadt. Durch die Verknüpfung der grünen mit Wasser- und Verkehrsinfrastrukturen können Klimarisiken verringert und Schäden für Mensch und gebaute Umwelt reduziert werden.“ [DIFU]
Auch diese ausgesprochen positiven Aspekte sind zugunsten eines Naherholungsgebietes und der stärkeren Quartiersbegrünung zu berücksichtigen. Ein Naherholungsgebiet würde den Bürger*innen nicht nur als Freizeit und Erholungsraum dienen, er wäre zusätzlich auch Begegnungsraum – ebenso wie beispielsweise autofreie Stadtgrünplätze oder begrünte Blockinnenbereiche – und würde somit auch eine wichtige soziale Funktion erfüllen.
Die naturnahen Stillgewässer und die Röhrichte sollten möglichst erhalten und in die Grünplanung mit einbezogen werden, entweder im Rahmen des Naherholungsgebiets oder im Rahmen von Grünflächen im Quartier, z. B. als begrünte Blockinnenbereiche etwa angrenzend an Mehrparteienhausbebauung. Sofern Möglichkeiten der Einbindung in die Planung bestehen und eine Zerstörung somit nicht erforderlich ist, kommt auch eine Befreiung nach § 67 BNatSchG nicht in Betracht (s. Abschnitt Naturschutz). Bei einer Einbindung in die Planung ist darauf zu achten, dass die Rahmenbedingungen möglichst so gewählt werden, dass die Biotope ihre Funktionen auch weiterhin erfüllen können.
In den Umweltberichten zu D 156 II und D 156 III wird bei den Verminderungs- und Vermeidungsmaßnahmen die „Festsetzung von öffentlichen Grünflächen“ genannt. Die einzigen Grünflächen, die in der zeichnerischen Festsetzung zu D 156 II bisher enthalten sind, sind das Verkehrsgrün entlang der Planstraße B (derzeitiger Radweg), der Lärmschutzwall, der Spielplatz und ein Räumstreifen zwischen Kanal und Einzelhandelsfläche.
Wir gehen davon aus, dass „Festsetzung von öffentlichen Grünflächen“ sich nicht auf diese Flächen bezieht, sondern, dass öffentlich nutzbare Grünflächen innerhalb des Planbereichs vorgesehen sind. Diese sollten verbindlich in die Planung übernommen werden, möglichst auch in die zeichnerischen Festsetzungen. Hierbei sollte das naturnahe Stillgewässer im Planbereich – sofern dessen Erhalt möglich ist – mit einbezogen werden (s. Abschnitt Naturschutz).
Im Planbereich von D 156 III wird als einzige Grünfläche der Bereich des bestehenden Kinderwalds Conrebbersweg ausgewiesen. Da im Umweltbericht zu D 156 III Grünflächen im Plural genannt werden, gehen wir davon aus, dass auch hier weitere Grünflächen vorgesehen sind. Auch diese sind in die verbindlichen Festsetzungen zu übernehmen, möglichst auch in den zeichnerischen Teil.
Das Stadtteilzentrum ist bisher nicht Gegenstand einer der B-Planentwürfe. Die dort anzuordnende Stadtgrünfläche im Zusammenhang mit Grundschule, Kita und Nahversorgungszentrum, ist in die zeichnerischen Festsetzungen aufzunehmen.
In den Umweltberichten zu allen drei B-Planentwürfen wird ausgeführt, dass zwischen Straßen und Wegen Wegeseitenstreifen mit Grünbepflanzung festgesetzt werden sollen. Dies ist verbindlich in die planerischen Festsetzungen, auch in den zeichnerischen Teil, zu übernehmen.
Die Wohnraumverdichtung sowie die Multifunktionalität von Stadtquartieren sind zentrale Elemente des Leitbildes der Stadt der kurzen Wege Diese Faktoren sind notwendige Voraussetzung für eine „Stadt der kurzen Wege“ [UBA, S. 22, 28].
„Empirische Befunde zeigen jedoch auch, dass eine verdichtete und durchmischte Siedlungsstruktur allein nicht ausreicht, sondern dass ebenfalls Maßnahmen im Verkehrsbereich für eine „Stadt der kurzen Wege“ erforderlich sind.“[UBA, S. 22]
Für eine Stadt der kurzen Wege ist das örtliche Wegenetz an den Bedürfnissen des Umweltverbundes im Nahverkehr (Zufußgehen, Radfahren, Bus und Bahn) auszurichten [UBA, S. 22]. Ein „Ermöglichen“, wie es in den Beschlussvorlagen für die Sitzung des Ausschusses für Stadtentwicklung und Umwelt am 18.09.2018 steht, genügt hierfür nicht.
Der Kreisverband von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN begrüßt die Aussage von Herrn Docter, die Planung von Conrebbersweg-West dem Leitbild entsprechend auszuführen und damit den Umweltverbund im Nahverkehr nicht nur in die Planung einzubeziehen, sondern diese aktiv danach auszurichten. Wir sind sehr gespannt, wie sich die weitere Planung vor diesem Hintergrund entwickelt.
Auf Basis der vorliegenden Planunterlagen haben wir zunächst folgende Anregungen und Verbesserungsvorschläge zum Rad- und Fußverkehr:
Ausdrücklich begrüßen wir die Einplanung eines Radschnellwegs im Rahmen des B-Planentwurfs D 156 I (Begründung, Abschnitt Nr. 5.1). Diese Ausführung findet sich allerdings nur in der Begründung. Wir fordern Sie auf, den Fahrradschnellweg auch in den zeichnerischen Festsetzungen eindeutig als solchen zu deklarieren.
Gemäß den Planunterlagen (Begründung zu D 156 III, Abschnitt 6.1) sollen die Planungen dem Ziel dienen, arbeitsnahe Wohnmöglichkeiten zu bieten und hierdurch umweltfreundliche Mobilität wie Radfahren oder Nutzung des ÖPNV zu erleichtern und belastende Pendlerverkehre zu vermeiden. Es ist daher sehr schade, dass der Fahrradschnellweg in die Planung zu D 156 III keinen Eingang gefunden hat. In der Begründung wird er nicht erwähnt und in den zeichnerischen Festsetzungen wird die schmalere Verkehrsfläche einseitig des Fehnkanals nicht als Radschnellweg bezeichnet, sondern als „Planstraße“.
Hier sollte der Fahrradschnellweg aus D 156 I weiter fortgeführt werden bis zum Anschluss an den Conrebbersweg. Dies gewährleistet einen guten Anschluss an die Autobahnüberführung Westerweg und somit Richtung Hinte. An dem mittleren Kreisverkehr der Erschließungsstraße D 156 I sollte ein Fahrrad-/Fußweg auch in südliche Richtung angebunden werden und mit einer Fahrrad-/Fußgängerbrücke über das Larrelter Tief an den Spazierweg am Schlafdeich Constantia angebunden werden. Diese Kombination steigert den Naherholungswert durch (bessere) Erschließung sowohl der Südseite des Larrelter Tiefs als auch der Grünbereiche zwischen Hinte und Emden.
Die damit verbundene Verbesserung des Naherholungswertes ist auch im Sinne des Schutzzwecks des Landschaftsschutzgebietes „Schlafdeich Constantia“ (§ 2 Abs. 1, 5 LSG-Verordnung). Durch die Anbindung an das im Abschnitt „Grünplanung und Naherholung“ vorgesehene Naherholungsgebiet, würde dieser Wert noch weiter steigen. Um die Röhrichtbestände nicht oder möglichst wenig zu beeinträchtigen, sollte der Rad-/Fußweg außerhalb dieser Bestände angelegt werden. Er könnte ausgehend vom Kreisverkehr nördlich und westlich angrenzend an den Röhrichtbereich angelegt werden.
Der so ausgeführte Radweg würde zu einer besseren Vernetzung der Stadtviertel Constantia und Larrelt einerseits sowie der drei Conrebbersweg-Stadtviertel, dem Kulturviertel und auch Hinte / Westerhusen andererseits beitragen, da eine schnelle, fahrradgerechte Anbindung von Westerhusen über Conrebbersweg bis zu Constantia/Larrelt geschaffen würde. Hierdurch könnten z. B. Pendlerverkehre aus Conrebbersweg, dem Kulturviertel oder Hinte Richtung Larrelt vom motorisierten Individualverkehr auf den Fahrradverkehr verlagert werden. Dies würde zu einer verkehrlichen Entlastung der Straßen führen, mit allen positiven damit verbundenen Effekten etwa in Bezug auf Lärm, Luftqualität, Verkehrsabfluss etc.
Wir bitten Sie, die sich bietenden Vernetzungspotentiale zu nutzen und diese Wege in die Planung zu Conrebbersweg-West aufzunehmen.
Nach der derzeitigen Planung ist vorgesehen, den Rad-/Fußweg zwischen Franekerweg und neugeplantem Bahnübergang zu schließen bzw. stattdessen eine Straße mit Fahrradschutzstreifen vorzusehen. Diese Verschlechterung für den Radverkehr und den Naherholungswert kann vermieden werden, wenn statt eines plangleichen Bahnübergangs eine Unterführung angelegt wird (s. Abschnitt „verkehrstechnische Anbindung“).
Jeweils in Abschnitt 3.1 der Umweltberichte zu D156 II und D 156 III wird als Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahme aufgeführt „Geringhaltung des motorisierten Verkehrs im Plangebiet mit Hilfe von z.B. fahrradfreundlichen Wegen“. Diese Formulierung hat in die Begründung zum Planentwurf und in die textlichen und zeichnerischen Festsetzungen keinen Eingang gefunden. Es ist auch nicht klar, was unter „fahrradfreundlichen Wegen“ im Plangebiet D 156 II und III gemeint sein soll. Der geplante Fahrradschnellweg ist bisher nur im Plangebiet von D 156 I zu finden, insofern kann dieser nicht gemeint sein. Es müssen also im Bereich der anderen Straßen und Wege weitere fahrradfreundliche Ausgestaltungen geplant sein, die jedoch nicht weiter spezifiziert werden. Wir bitten Sie, dies in den B-Planunterlagen zu konkretisieren und in die verbindlichen textlichen und (soweit möglich) zeichnerischen Festsetzungen zu übernehmen.
Gemäß der Planunterlagen (z. B. Begründung zu D 156 II, S. 6) liegt noch kein Entwässerungskonzept für die Flächen vor. Dies ist für die Planung eine absolute Voraussetzung. Bereits jetzt gibt es wiederholt Probleme mit der Regenwasserabführung insbesondere in Alt-Conrebbersweg. Die Situation hat sich verschärft, nachdem Neu-Conrebbersweg errichtet wurde. Es ist unbedingt zu verhindern, dass die aktuellen Planungen zu einer weiteren Verschärfung in den bestehenden Stadtvierteln führen.
Dies ist nicht nur im Sinne der in den bestehenden Gebieten wohnenden Bürger*innen, sondern auch der zukünftigen Bewohner*innen von Conrebbersweg-West. Es handelt sich um feuchte Standorte. Somit ist die Entwässerung eine zentrale Herausforderung und muss sichergestellt werden, bevor die Planung realisiert wird. Das konkrete Entwässerungskonzept muss daher spätestens vor der Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB feststehen und Bestandteil der auszulegenden Unterlagen sein.
Gemäß der Kompensationsbedarfsberechnung im Umweltbericht zu D 156 II (S. 27) soll die Spielplatzfläche von 1.491,609 m² auf 1.236,05 m² verkleinert werden. Dies ist nicht nur beim naturschutzfachlichen Kompensationsbedarf zu berücksichtigen. Auch die soziale Funktion des Spielplatzes ist zu betrachten. Der Spielplatz ist nicht nur Spielfläche, sondern auch Begegnungsfläche für Eltern und Kinder und erfüllt somit eine wichtige soziale Funktion im gesellschaftlichen Miteinander der Bürger*innen. Außerdem werden auch die anliegenden Gräben von den Kindern zum Spielen genutzt. Wird direkt am Spielplatz entlang eine Hauptverkehrsstraße errichtet, ist fraglich, wie die Sicherheit der Kinder gewährleistet wird, bei gleichzeitiger Zugänglichkeit zu Neu-Conrebbersweg von dem Weg / der zukünftigen Straße aus.
Darüber hinaus ist In den Planunterlagen darauf einzugehen, wie seinerzeit der Spielplatz finanziert wurde. Wurde dieser von den Bewohner*innen von Neu-Conrebbersweg mindestens teilweise – z. B. über eine Umlage auf die Grundstückspreise o.ä. – mitfinanziert, käme die teilweise Beseitigung einer Enteignung gleich und wäre ein starker Eingriff in die Rechte der Anwohner*innen.
Diese Punkte sind bei der Alternativenbetrachtung und -abwägung hinsichtlich der verkehrstechnischen Anbindung einzubeziehen. Auch dies spricht für eine nicht höhengleiche Querung der Bahnschienen und die Aufrechterhaltung des bestehenden Bahnübergangs am Franekerweg/Steinweg. Ein Eingriff in den Spielplatzbereich mit den damit verbundenen sozialen Nachteilen und eventuellen Eingriffen in die Grundrechte der Bürger*innen wäre dann ggf. vermeidbar.
Wir fordern Sie auf, vor der Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB zu einem der Bauleitpläne (F-Plan oder B-Plan). die vorgenannten Punkte in den Planunterlagen zu ergänzen.
Hinsichtlich des Verkehrslärms geht aus dem Gutachten von Zech zur 67. Flächennutzungsplanänderung hervor, dass ein großer Teil des Gebietes Lärmimmissionen zwischen 50 und 55 dB(A) ausgesetzt ist. Zudem soll laut der aktuellen Planzeichnung im Südwesten von Conrebbersweg-West ein Teilbereich als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen werden, das gemäß den Rasterlärmkarten Immissionen von mehr als 55 dB(A) ausgesetzt sein wird. Dies fällt zunächst nicht auf, da in den Simulationen im Lärmgutachten an dieser Stelle keine Wohnbebauung vorhanden ist. Es ist zu bezweifeln, ob in diesem Gebiet Außenwohnbereiche ohne weitere schallabsorbierende Maßnahmen überhaupt zulässig sind. Dieses Gebiet befindet sich derzeit noch nicht in der Phase der B-Planaufstellung.
Zwar ist es nicht grundsätzlich abwägungsfehlerhaft, in stark durch Verkehrslärm vorbelasteten Gebieten auf aktiven Lärmschutz zugunsten von passivem Lärmschutz und anderen Maßnahmen zu verzichten. Es kann abwägungsfehlerfrei sein, eine Minderung der Immissionen durch eine Kombination von passivem Schallschutz, Stellung und Gestaltung von Gebäuden sowie Anordnung der Wohn- und Schlafräume zu erreichen. Das Bundesverwaltungsgericht (Urteil vom 22.03.2007, Az.: 4 CN 2.06) knüpft dies jedoch an bestimmte Voraussetzungen.
Einerseits ist Voraussetzung, dass die Richtwertüberschreitung nur im Randbereich des Gebietes vorliegt, im Innern des Gebietes die Richtwerte aber im Wesentlichen eingehalten werden. Im Fall von Conrebbersweg-West liegt eine Überschreitung der Nachtrichtwerte im Großteil des Gebietes vor und in einem Teilbereich sind auch Überschreitungen der Tagesrichtwerte zu befürchten. Es ist zudem fraglich, ob durch weitere Maßnahmen im Rahmen der (kommenden) Aufstellung des Bebauungsplans zum mittleren Bauabschnitt, wie etwa Riegelbebauung und Anordnung von Gebäuden, ein ausreichender Lärmschutz für die Bewohner*innen erreicht werden kann. Auch hier wären wieder Voraussetzungen zu erfüllen, z. B. zur Nutzbarkeit von Außenwohnflächen. Insbesondere im südwestlichen Bereich erscheint es fraglich, ob dies möglich sein wird.
Gemäß des Lärmgutachtens (S. 5 und Quelle 12) hat die Stadt Emden vorgegeben, dass aktive Lärmschutzmaßnahmen „nicht zu dimensionieren“ sind. Diese wurden im Folgenden also auch nicht weiter untersucht. Vielmehr ergibt sich aus Abschnitt 2 „Situation und Aufgabenstellung“ des Lärmgutachtens, dass bereits am 26.06.2014 – und somit vor der Erstellung des Gutachtens – feststand, dass auf aktiven Lärmschutz verzichtet werden solle und stattdessen passiver Lärmschutz geplant ist.
Zwar kann nach dem vorgenannten Urteil des BVerwG im Rahmen der Abwägung – z. B. aufgrund von hohen Kosten – auf aktiven Schallschutz zugunsten von anderen Schallschutzmöglichkeiten verzichtet werden, wenn diese ausreichend sind. Eine Gemeinde sei nicht gehalten Maßnahmen in einem Bebauungsplan festzusetzen, bei denen der erreichte Erfolg außer Verhältnis zu den damit verbundenen Kosten steht. Allerdings stellt das BVerwG auch klar, dass genau das auch zu ermitteln ist.
Da vorliegend weder die Wirksamkeit noch die Kosten für aktive Lärmschutzmaßnahmen ermittelt wurden, erscheint das Abwägungsmaterial in Ermangelung ausreichender Ermittlung als defizitär. Dass die Stadt Emden die Abwägungsentscheidung, auf aktiven Lärmschutz zugunsten anderer Maßnahmen zu verzichten, getroffen hat, bevor überhaupt eine ausreichende Ermittlung stattgefunden und ausreichendes Abwägungsmaterial vorgelegen hat, erscheint als abwägungsfehlerhaft. Dies gilt umso mehr, wenn man die ohnehin schwierige Lärmsituation betrachtet.
Wir legen daher nahe, etwaige Abwägungsfehler zu vermeiden und aktive Lärmschutzmaßnahmen in die Prüfung mit einzubeziehen. Aus schallschutztechnischer Sicht wäre eine Lärmwand an der Autobahn sehr zu begrüßen. Das würde die Wohn- und Lebensqualität im Bereich der Außenflächen von Conrebbersweg-West ausgesprochen verbessern. Auch der Naherholungswert des aus unserer Sicht sehr zu begrüßenden Naherholungsgebietes würde sogar noch weiter gesteigert werden. In den Planunterlagen ist auf die Vor- und Nachteile der Varianten einzugehen. Wir empfehlen der Stadtverwaltung, die Abwägung in den Unterlagen zu dokumentieren und nachvollziehbar darzulegen, aus welchen Gründen, welche Variante genommen wird.
In Bezug auf die von der neu zu erstellenden Straße hervorgerufenen Lärmimmissionen kann – im Gegensatz zur A 31 und der Bahntrasse – der Rückgriff auf passive Lärmschutzmaßnahmen, soweit diese erforderlich sein werden, nachvollzogen werden. Allein aufgrund der Nähe des Verkehrswegs zur Bebauung sind aktive Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmwände oder -wälle ungeeignet. Allerdings sind sonstige aktive Lärmschutzmaßnahmen wie emissionsarmer Asphalt u. ä. in die Prüfung mit einzubeziehen.
Aus Abschnitt 4 des Lärmgutachtens geht hervor, dass bisher neben der Bahn ausschließlich der Verkehr auf der A 31 in die Untersuchung einbezogen wurde, nicht jedoch der Verkehr auf der Haupterschließungsstraße (D 156 I) oder der sonstige Verkehr im Bezirk. Dies deckt sich mit der Angabe in Abschnitt 2.2 des Umweltberichts zu D 156 II, dass konkrete mögliche Auswirkungen der Hauptsammelstraße auf die Umgebung in Form eines schalltechnischen Gutachtens erst noch ermittelt und im nächsten Verfahrensschritt berücksichtigt werden. Erst im nächsten Schritt der Planung wird also die gesamte Verkehrslärmbelastung ausgehend von der A 31, der Schienenstrecke und der neuanzulegenden Verkehrswege ersichtlich. Wir gehen davon aus, dass hierfür eine Gesamtbetrachtung erstellt wird. Alles andere wäre für die Stützung einer Abwägungsentscheidung unzureichend.
In Bezug auf die im Gutachten von Zech verwendeten Daten zum Schienenverkehr ist festzustellen, dass der Rangierverkehr hier nicht gesondert auftaucht. In den Planunterlagen ist daher klarzustellen, ob dieser bereits in den zugrundegelegten Zahlen enthalten ist und wenn ja, inwiefern. Sollte er nicht enthalten sein, empfehlen wir, das Gutachten zu überarbeiten bzw. den Rangierverkehr in das noch zu erstellende Gutachten einzubeziehen.
Das geplante Gewerbegebiet im Plangebiet von D 156 III grenzt unmittelbar an allgemeines Wohngebiet. Dies ist mit dem Trennungsgebot nicht vereinbar und kann so in der Planung nicht bestehen bleiben. Es wird angeregt, das Gewerbegebiet als eingeschränktes Gewerbegebiet mit dem Emissionsniveau eines Mischgebietes auszuweisen und insbesondere flächenbezogene Schallleistungspegel festzulegen, die die Einhaltung der Lärmrichtwerte in der angrenzenden Wohnbebauung sicherstellen. Wir gehen davon aus, dass dies ohnehin Gegenstand des gemäß Abschnitt 2.2 des Umweltberichtes zu D 156 III noch zu erstellenden Gutachtens ist.
Wie aus den Planunterlagen hervorgeht, gehört der Geltungsbereich zusammen mit den westlich angrenzenden Flächen in Emden zu den letzten großflächigen Bereichen mit wertvollen Grünlandgesellschaften feuchter bis nasser Standortverhältnisse. Insgesamt wird das Gebiet derzeit als national bedeutendes Brutgebiet bewertet. Jedoch ist das Gebiet nicht nur hinsichtlich der Brutvögel von hoher Bedeutung, insgesamt ist es von der Arten- und Biotopausstattung von unermesslichem Wert. Dies wird u.a. auch dadurch deutlich, dass fast das gesamte Gebiet, dass für Conrebbersweg-West vorgesehen ist, der höchsten naturschutzfachlichen Wertstufe nach Drachenfels zuzuordnen ist.
Es handelt sich um das letzte zusammenhängende Gebiet dieser Größe in Emden mit Nasswiesen (geschützte Biotope nach § 30 BNatSchG) und mesophilem Grünland (geschützter Landschaftsbestandteil nach § 29 BNatSchG in Verbindung mit § 24 NAGBNatSchG).
Die nationale Bedeutung für Brutvögel geht vor allem auch auf die Vorkommen der Wiesenvögel wie Kiebitz, Uferschnepfe, Rotschenkel, Wiesenpieper, Schafstelzen und Feldlerchen sowie seltene in den Gräben brütende Wasservögel zurück.
Durch die Bebauung würde das Gebiet seine Bedeutung für alle diese Arten vollständig verlieren. Dabei hat Ostfriesland und insbesondere auch Emden eine große Mitverantwortung für das Überleben dieser Arten in Europa. Die Vorkommen im potentiellen Baugebiet sind Teil einer Population, die mit Vogelschutzgebieten im Raum Emden verzahnt sind. Die Gesamtpopulation wird dadurch geschwächt.
Das potentielle Baugebiet gehört aus naturschutzfachlicher Sicht zum Besten, was Emden außerhalb der Vogelschutzgebiete noch zu bieten hat. Insofern ist sehr gewissenhaft vorzugehen bei der Ermittlung des tatsächlichen Flächenbedarfs und bei der Standortalternativenprüfung. Alles andere würde der ethischen und umweltpolitischen Verantwortung, die Emden insbesondere auch für das Überleben vieler der im Gebiet vorkommenden Vogelarten hat, nicht gerecht.
Da die Kompensationsflächen einschließlich der CEF-Maßnahmen derzeit noch nicht feststehen und die Festsetzung gemäß der Planunterlagen auch erst nach Durchführung der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgen soll, können wir zunächst nur überschlägig zum Naturschutz Stellung nehmen.
Als erste Forderung ergibt sich somit, dass die Kompensationsflächen und -maßnahmen einschließlich der CEF-Maßnahmen tatsächlich vor der Beteiligung der Öffentlichkeit nach § 3 Abs. 2 BauGB festgelegt werden. Eine vollständige und überprüfbare Beschreibung ist in die dann auszulegenden Planunterlagen mit aufzunehmen – und zwar bereits beim ersten Bauleitplan, der in die Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB geht. Hierbei ist zudem die Verfügbarkeit der Kompensationsflächen nachzuweisen.
Eine „Flickenteppich“-Kompensation wird der Bedeutung dieses wertvollen, zusammenhängenden Gebietes nicht gerecht. Die Kompensationsmaßnahmen sind daher zusammenhängend und in räumlichem Zusammenhang mit der Eingriffsfläche zu planen. Sollten die Flächen westlich der A 31 und südlich des Vogelschutzgebietes geeignet sein, verwendet und von den Arten angenommen werden, fordern wir die untere Naturschutzbehörde auf, im Anschluss an die Ausführung der Maßnahmen zu prüfen, ob eine Unterschutzstellung dieses Bereiches erforderlich ist (Eingliederung ins VSG, Ausweisung als Naturschutzgebiet o. ä.).
Da die Schaffung günstiger Erhaltungszustände in den Schutzgebieten eine Pflichtaufgabe ist, gehen wir davon aus, dass die Kompensation außerhalb der NATURA 2000-Gebiete erfolgt.
Darüber hinaus sind die Planunterlagen vor Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung um einige Angaben zur Durchführung der Kompensationsmaßnahmen zu ergänzen:
So ist darauf einzugehen, wie die Ausführung der Kompensationsmaßnahmen koordiniert wird. Es darf nicht der Verantwortung eines jeden Bauherrn überlassen werden, ob und welche Maßnahmen er ausführt. Die Maßnahmen sind bestenfalls durch eine Hand zu koordinieren (z. B. durch Beauftragung einer Gesellschaft zur Ausführung der Gesamtmaßnahme).
Die Kompensationsmaßnahmen sind mindestens zeitgleich zum Eingriff, besser jedoch zeitlich vorgezogen durchzuführen. Wir empfehlen, dass mit der Ausführung der Kompensationsmaßnahmen vorher begonnen wird. Diese könnten auf einem Ökokonto gutgeschrieben und erforderliche Kompensationswerte im Verlauf der Planung unkompliziert hiervon abgerufen werden. Dies würde nicht nur einen sinnvollen zusammenhängenden Ausgleich für die Eingriffe gewährleisten, sondern auch eine unkomplizierte Bauausführung.
Wir bitten Sie daher, in den Planunterlagen auch hierauf einzugehen.
Bei den CEF-Maßnahmen ist entsprechend der naturschutzrechtlichen Vorgaben ein zeitgleicher Ausgleich selbstverständlich nicht ausreichend. Diese Maßnahmen müssen zum Zeitpunkt des Eingriffs bereits wirksam sein. Wir fordern Sie daher auf, in den Planunterlagen vor der Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB zu ergänzen, für welche Arten welche CEF-Maßnahmen ergriffen werden sollen. Die Maßnahmen sind hinreichend zu beschreiben. Es versteht sich von selbst, dass die neue Lebensstätte der jeweiligen Art mindestens die gleiche Ausdehnung und die gleiche oder bessere Qualität haben muss wie die bisherige. Die Ausführung der CEF-Maßnahme – ebenso wie der „normalen“ Kompensationsmaßnahmen – ist verbindlich in die Festsetzungen mit aufzunehmen.
In den Planunterlagen ist zu den einzelnen CEF-Maßnahmen anzugeben, wie der erforderliche Nachweis der Wirksamkeit der CEF-Maßnahme erbracht wird. Sofern die Wirksamkeit einer Maßnahme durch einen gutachterlichen Nachweis erfolgen soll, dass die Art die neue Lebensstätte nachweislich angenommen hat, ist in die verbindlichenFestsetzungen aufzunehmen, dass der Bau-/Eingriffsbeginn nicht eher erfolgen darf, als dieser Nachweis zweifeldfrei erbracht wurde.
Die andere Möglichkeit für einen Wirksamkeitsnachweis besteht darin, dass die zeitnahe Besiedelung mit hoher Prognosewahrscheinlichkeit durch fachgutachterliches Votum attestiert werden kann. Dies setzt fachlich anerkannte Vorlaufzeiten voraus. Nach Fertigstellung der Maßnahme muss also eine gewisse Zeit vergehen, damit sie als wirksam gewertet werden kann.
Sofern die Wirksamkeit einer CEF-Maßnahme auf diese Weise nachgewiesen werden soll, ist in die Planunterlagen neben der genauen Beschreibung der Maßnahme auch die beabsichtigte Wartezeit zu benennen. In die verbindlichen Festsetzungen ist in diesem Fall aufzunehmen, dass die Fertigstellung der CEF-Maßnahme nachvollziehbar zu dokumentierten ist und dass der Bau-/Eingriffsbeginn nicht vor Ablauf einer Zeit von x Monaten / Jahren nach der nachgewiesenen Fertigstellung der CEF-Maßnahme erfolgen darf. Sowohl der Zeitraum als auch die Maßnahme sind hierbei konkret zu benennen.
Durch die Realisierung des Baugebiets würden sich auch die Überlebensbedingungen für die Brutpaare bzw. die Bruterfolgsrate im Vogelschutzgebiet V04 Krummhörn verschlechtern. Wir fordern daher, dass eine Verträglichkeitsprüfung nach § 34 BNatSchG in Bezug auf die Schutzziele des VSG erfolgt.
Gemäß den Umweltberichten ist beabsichtigt, baubedingte Tötungsrisiken i. S. d. § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG durch verschiedene Maßnahmen zu vermeiden. Hierzu gehören z. B. entsprechende Bauzeitenregelungen, eine ökologische Baubegleitung oder die gesicherte Umsiedelung von Arten in andere, geeignete Lebensräume.
Wir fordern Sie auf, die Maßnahmen spätestens vor der Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB artspezifisch und konkret festzulegen. Es genügt beispielsweise nicht, sich allgemein auf „entsprechende Bauzeitenregelungen“ zu beziehen. Die Bauverbotszeiträume sind unter Berücksichtigung der Brut- und Setzzeiten der im Gebiet vorkommenden Arten konkret festzulegen. Auch die anderen Vermeidungsmaßnahmen sind konkret zu benennen und in die verbindlichen textlichen Festsetzungen mit aufzunehmen.
Die Maßnahmen zur Umsiedlung von Arten (z. B. Libellen und Fische, insbesondere Schlammpeitzger) müssen vor Beginn der Bauarbeiten erfolgt und abgeschlossen sein. Es muss sichergestellt sein, dass artenschutzrechtliche Verbotstatbestände nicht realisiert werden. Vor Baubeginn müssen die Eingriffsflächen daher artenschutzfachlich durch eine ökologische Baubegleitung abgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Umsiedlung erfolgreich war. Vor der Umsiedelung ist selbstverständlich die Eignung der Ersatzhabitate unter Berücksichtigung der Habitatanforderungen der jeweiligen Art nachzuweisen. Die Benennung der Ersatzhabitate muss – ebenso wie der Nachweis über deren Eignung – vor der Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB in die Planunterlagen aufgenommen werden.
Nach den Angaben in den Planunterlagen sollen unter anderem mehrere nach § 30 BNatSchG geschützte Biotope und nach § 29 BNatSchG geschützte Landschaftsbestandteile zerstört werden. Damit werden naturschutzrechtliche Verbotstatbestände realisiert.
In den Planunterlagen wird bereits auf die Möglichkeit der Befreiung von den Verboten hingewiesen. Diese ist gemäß § 67 BNatSchG allerdings an Voraussetzungen geknüpft. Sofern Möglichkeiten zur Einbindung in die Planung bestehen, durch die insbesondere die gesetzlich geschützten Biotope erhalten werden können, sind diese zu ergreifen. Sofern der Erhalt möglich ist (z. B. als Einplanung innergebietlicher Grünflächen), kommt auch eine Befreiung nach § 67 BNatSchG nicht in Betracht. Weder ist in diesem Fall die Notwendigkeit i. S. d. § 67 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 BNatSchG gegeben, noch wäre die Abweichung vom Verbot mit den Belangen von Naturschutz und Landschaftspflege gem. § 67 Abs. 1 S. 1 Nr. 2 BNatSchG vereinbar, da die Zerstörung in diesem Fall als vermeidbarer Eingriff i. S. d. § 15 BNatSchG unzulässig wäre. Abgesehen davon ist nicht ersichtlich, worin das überwiegende öffentliche Interesse nach § 67 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 BNatSchG liegen sollte, genau an dieser Stelle Wohnbebauung vorzusehen, statt das Gewässer als Grün-/Wasserfläche in die Planung mit einzubeziehen oder die Erschließungsstraße genau in diesem Bereich vorzusehen statt sie geringfügig zu verschieben.
Durch leichtes Abrücken der Straße Richtung Osten könnte ein naturnahes Stillgewässer verschont werden und mit einbezogen werden. Eine Schonung des Gewässers südlich von Neu-Conrebbersweg durch geringfügige Verlegung der Straße nach Süden kommt vermutlich nicht in Betracht, da hierdurch auch stärker in den etwas weiter westlich gelegenen Röhrichtbereich eingegriffen würde. Dies ist jedoch zumindest abzuwägen. Wir bitten Sie, zu prüfen, ob eine Schonung von beidem möglich ist, indem die Straße in diesem Abschnitt nicht gerade verläuft, sondern einen Bogen / Schlenker beschreibt. Bei einer Einbindung in die Planung ist darauf zu achten, dass die Rahmenbedingungen möglichst so gewählt werden sollten, dass die Biotope ihre Funktionen auch weiterhin erfüllen können.
Von der Fläche her kann eine Einbindung erfolgen, ohne dass die Wohnnutzung eingeschränkt wird. Gemäß Planentwurf betragen im Bereich des derzeitigen Stillgewässers südlich von Conrebbersweg-West sowohl die GRZ als auch die GFZ 0,4. Das bedeutet, dass ohnehin maximal 40% bzw. bei (ebenfalls zulässiger) zweigeschossiger Bebauung 20% der jeweiligen Grundstücke überbaut werden dürfen. Durch intelligente Festsetzungen von Baugrenzen und / oder -linien können die Gewässer verschont werden, ohne die Wohnnutzung einzuschränken. Dies stellt zusätzlich eine Aufwertung der anliegenden Wohnflächen dar.
In den ausliegenden B-Planentwürfen beträgt die GRZ durchgängig 0,4 sowohl in D 156 II als auch in D 156 III. Die GFZ variiert in Abhängigkeit der zulässigen Vollgeschosse. Wir gehen davon aus, dass dies im noch ausstehenden mittleren Bereich des Stadtteils ebenfalls der Fall sein wird. Damit ist in allen Bereichen von Conrebbersweg-West ein Einbeziehen der naturnahen Stillgewässer möglich.
Wir bitten Sie, in der weiteren Planung entsprechende Festsetzungen zu treffen, um die Erhaltung der Stillgewässer sicherzustellen. Auf die sozialen und ökologischen Vorteile von Quartiersbegrünung wurde bereits hingewiesen. Wenn jedoch an mehreren Stellen Seen in der Planung auftauchen, ließe sich dies eventuell sogar zum Stadt(teil)marketing verwenden (das „Seenviertel Conrebbersweg-West“ o.ä.).
Welche Lösung auch gewählt wird: Sofern eine Befreiung erteilt werden soll, fordern wir Sie auf, in den Planunterlagen konkret darzulegen, inwiefern die Befreiungsvoraussetzungen vorliegen. Insbesondere ist auf die Alternativlosigkeit einzugehen bzw. zu begründen, welche Gründe gegen die Realisierung der Alternativen sprechen und warum diese Belange überwiegen. Hierbei ist auch auf die Beeinträchtigung der in dem jeweiligen Bereich ansässigen Arten einzugehen.
Es wird in den Planunterlagen auch auf die Möglichkeit der artenschutzrechtlichen Ausnahme eingegangen. Sollte tatsächlich beabsichtigt sein, eine solche im Rahmen der Realisierung von Conrebbersweg-West zu nutzen, fordern wir Sie auf, dass in den Planunterlagen eindeutig und ausführlich begründet wird, inwiefern die Voraussetzungen für die Erteilung einer solchen Ausnahme vorliegen (sollen). Auch hier ist insbesondere die Alternativlosigkeit eingehend zu begründen und anzugeben, worin die zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses liegen sollen.
Die Abwägung ist in den Planunterlagen ausführlich unter Berücksichtigung u.a. der Bedeutung der Arten darzulegen. Wir bitten Sie nachdrücklich, es auf diese Ausnahmen nicht ankommen zu lassen, soweit dies möglich ist, und alle sich bietenden Alternativen zu ergreifen, durch die eine Einhaltung der artenschutzrechtlichen Verbote sichergestellt wird. Dies gilt einerseits bereits aufgrund der Bedeutung der vorhandenen Arten selbst, aber auch zur Vermeidung von etwaigen unnötigen Projektverzögerungen durch langwierige Normkontrollverfahren, einstweiligen Rechtsschutz etc.
Gemäß der Planunterlagen (Umweltbericht zu D 156 II, Abschnitt 3.2, Unterabschnitt „Fauna“) können durch Anpflanzungen von Bäumen entlang der Straßen und Wege neue Leitstrukturen für Fledermäuse entwickelt werden. Wir bitten Sie, die entsprechenden Bepflanzungen verbindlich in die textlichen und zeichnerischen Festsetzungen der B-Pläne zu übernehmen.
Kategorien Aktuell, KreisverbandSchlagwörter Bauen, Conrebbersweg, Stellungnahme	Beitrags-Navigation

References: § 34
 § 3
 § 3
 § 3
 § 3
 § 2
 § 2
 § 67
 § 3
 § 3
 § 30
 § 29
 § 24
 § 3
 § 3
 § 3
 § 34
 § 44
 § 3
 § 3
 § 30
 § 29
 § 67
 § 67
 § 67
 § 67
 § 15
 § 67