Source: http://sbda.org.br/revista/Anterior/1757.htm
Timestamp: 2018-01-19 05:40:38+00:00

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LA PROBLEMATICA LEGAL DE LOS PASAJEROS INSUBORDINADOS
Y LA DISCIPLINA A BORDO DE LAS AERONAVES *
Enrique Mapelli **
Cualquier tema relacionado con el transporte aéreo de pasajeros es indispensable, absolutamente indispensable, que tenga en cuenta el volumen del mismo. De ello se extraería la consecuencia de que la seguridad continúa estando garantizada, dentro de lo que humanamente es exigible. El total de pasajeros transportados en el año 2000 asciende a 1.647 rnillones y unos 30 millones de toneladas de carga, más que los 1.562 millones de pasajeros y los 28 millones de toneladas de carga de 1999. Un solo aeropuerto, el Hartsfied, Atlanta, el más activo del mundo movió 80,1 millones de pasajeros y 885.000 despegues y aterrizajes en el año 2000; figurando Madrid como uno de los 25 aeropuertos con mayor movimiento de aeronaves, 350.000, lo que supuso un aumento del 18% con 32,6 millones de pasajeros. Estas cifras han de ser puestas en relación con la concurrencia de actos criminales o con los incidentes más o menos graves los que, por fortuna, quedan reducidos a meros detalles estadísticos, dejando aparte, claro, los monstruosos actos terroristas acaecidos en los Estados Unidos el 11 de Septiembre de 2001 1.
El transporte aéreo para ser regular, eficaz y económico tiene que cumplir un requisito absolutamente prioritario que es la seguridad. La seguridad es todo un universo que abarca facetas tan dispares entre sí como son la fabricación de las aeronaves, la competencia del personal que lleva a cabo Ia operación, todo lo que se refiere a la navegación aérea y, en fin, otros mil aspectos confluyentes todos ellos en la obtención de la dogmática seguridad.
Esta seguridad puede encontrarse comprometida no sólo por actos criminales externos sino, en grado más inferior, aunque también importantes, por la alteración del buen orden y la razonable disciplina que pueda referirse a los propios usuarios del transporte aéreo 2.
Ya nos dice Regales 3 que desde los comienzos de la aviación se ha aceptado el axioma de que volar implica un riesgo; hoy podemos añadir que también implica un riesgo el ser sobrevolado. Y esto no es un juego de palabras ni se soluciona con doctrinas objetivadoras de la responsabilidad respecto de Ias personas, objetos y terrenos en la superficie. Lo cierto es que el concepto de seguridad que se contrapone al del riesgo de vuelo o aeronáutico, nace y convive con la propia actividad aeronáutica, y la única forma de limitar o restringir ese riesgo, es a través de la seguridad que ofrecen los procedimientos, los reglamentos y la experiencia acumulada en el estudio de las causas del accidente; debe insistirse en ello.
Como he escrito en otra oportunidad 4 para alcanzar la meta de la seguridad aérea el proceso es no sólo delicado sino dilatado. En la llamada operación de vuelo intervienen una serie de factores encadenados entre sí, sin vida independiente, sin autonomía, cuyo objetivo final es alcanzar el feliz término no sólo del vuelo sino del cumplimiento del contrato de transporte. La operación de vuelo puede ser realizada sin reparo alguno, con esmero y, sin embargo, el contrato de transporte puede ser malogrado. Lo que se pretende es que el pasajero llegue a su destino a su debido tiempo, sin incomodidades e incólume y
que la mercancía sea entregada al destinatario en el lugar, en el tiempo y en la forma en que fueron concertados al estipularse el contrato.
Como es sabido, el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 5 obliga a los Estados que son parte del mismo a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas y procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares en todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. Gracias al cumplimiento de este compromiso Ia que pudiera llamarse "operación aérea" ha alcanzado el máximo grado de seguridad, dentro de lo humanamente posible. Sin embargo, agentes ajenos a ello como pueden ser la delincuencia y, dentro de ella, la marcada como terrorismo y el comportamiento irregular de los propios usuarios pueden comprometer a la ansiada seguridad del transporte aéreo.
A este segundo aspecto, al pasajero que no respeta las normas de orden y disciplina indispensables para que no se produzcan violaciones a bordo de cuanto es referido con la seguridad, tiende el presente trabajo. Previamente, y aunque ello no forma estricta parte del mismo, conviene hacer una referencia a los delitos que pueden cometerse contra la aviación civil y que ya han sido previstos en la legislación aeronáutica internacional vigente.
2. Aspectos Penales del Derecho Aeronáutico
Ha dicho Donato 6 que "la aeronáutica comercial es una actividad importante por abarcar al transporte aéreo en el desarrollo de cuyos servicios están igualmente interesados los Estados, las líneas aéreas y los usuarios. Esta trilogía de intereses debe estar perfectamente balanceada para que no se produzcan situaciones de crisis en lo económico-financiero, social y político del sector que estamos considerando".
"De ahí que la estructuración de normas jurídicas debe responder a un criterio de alta prudencia para regular con equidad los innumerables conflictos que de Ias interacciones de esos tres elementos pueden configurar".
Las normas reguladoras de cualquier hecho, circunstancia o fenómeno aparecen, por lo general, después de que los mismos se hayan producido; esta norma general se acentúa en los casos en que es necesaria la legislación internacional, elaboración siempre penosa y complicada. Sin embargo, en lo que al transporte aéreo atañe, la legislación, para que sea eficaz ha de ser necesariamente internacional.
Con esta obligada lentitud, el Derecho Aeronáutico dispone en la actualidad de un cuerpo legal suficientemente amplio en los aspectos penales. La actividad aeronáutica, con ello, queda suficientemente protegida, si bien los actos criminales, en supuestos de excepción, podrán producirse como se producen otros en la vida ordinaria - asesinatos, incendios, robos, extorsiones-, a pesar de que se encuentran previstos y sancionados en las leyes penales de todo el mundo.
No es este el momento de hacer un análisis de los diversos Convenios lnternacionales reguladores de actos criminales, cometidos contra la aviación civil 7. No obstante parece oportuno hacer una breve reseña de los mismos.
a) Convenio de Tokio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, de 14 de Septiembre de 1963 8.
b) Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves suscrito en La Haya el 16 de Diciembre de 1970 9.
c) Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de Septiembre de 1971 10.
d) Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicios en la aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de Septiembre de 1971 11 .
e) Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, de 1991 12.
En relación con los tratados internacionales que acaban ser citados es preciso destacar la amplia aceptación de los cuatro primeros lo que pone de manifiesto muy claramente la preocupación sentida por los Estados en cuanto a la salvaguarda de la seguridad de la aviación civil. Esta actividad, que tanto ha contribuido y contribuye en beneficio de la humanidad - de los pueblos deI mundo - requiere inexcusablemente ser seguro,
En relación con el Convenio de Tokio de 1963, cuando el mismo se refiere - artículo 1º, 1.b. - a los "actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, o que ponga en peligro el buen orden y la disciplina a bordo", su alcance entronca directamente con lo que seguidamente será desarrollado y que, en definitiva, es el objetivo de este trabajo.
3. La Disciplina Y el Buen Orden a Bordo de las Aeronaves
Si el buen orden y la disciplina son indispensables para cualquier actividad humana, en el transporte aéreo, y más aún en el que actualmente se desarrolla, ello es absolutamente imperioso. Los vuelos, ocioso es siquiera mencionarlo, con duración, a veces, superior a las doce horas sin realización de escalas, a diez mil metros de altura, con la concentración de varios centenares de personas en un espacio reducido-se anuncian aeronaves de hasta 800 plazas - requieren un ordenado sistema de comportamiento; en primer lugar, para que la seguridad no se comprometa y, en segundo término, para que la comodidad de todos los viajeros se encuentre garantizada.
El pasajero - no se habla a hora de delincuentes - tiene la obligación de comportarse correctamente. En un documento de la Comisión de Transportes de Ia Unión Europea 13 se habla de ello al referirse a los derechos de los pasajeros. Dice: "A tales derechos acompaña la obtigación de comportarse correctamente y evitar conductas que ocasionen trastorno durante el vuelo, lo cual significa que los operadores han de poder negarse a transportar a aquellos pasajeros cuyo comportamiento pueda comprometer la seguridad o la comodidad de los demás pasajeros o de la tripulación. Es importante establecer este derecho y determinar las condiciones en que los operadores podrán negarse a transportar a pasajeros con billetes válidos y reservas confirmadas en su interés y en el de los pasajeros en conjunto. Resultaría más eficaz acometer esta tarea a escala comunitaria por cuanto los pasajeros estarían sometidos a la misma obligación de comportarse correctamente - obligación de la que tendrían conocimiento - y los operadores deberían cumplir las mismas normas en todo el territorio del mercado único".
Considerando cuanto queda expuesto es posible establecer una síntesis válida para el análisis del fenómeno planteado, es decir el mantenimiento y la disciplina a bordo de las aeronaves comerciales:
a) Actos delictivos debidamente tipificados y sancionados en las respectivas leyes penales (apoderamiento ilícito de aeronaves, terrorismo, etc.)
b) Actos que, sin constituir expresamente actos delictivos, afectan a la comodidad de otros pasajeros (inconveniente conducta, malos olores, etc), actos que pueden afectar a la seguridad de la aeronave (no usar los cinturones de seguridad, uso de aparatos telefónicos, etc.), o que suponen una infracción de normas regularmente establecidas (fumar cuando estuviere prohibido, consumo de bebidas alcohólicas propias, etc).
Estas actuaciones, a su vez, pueden tener lugar:
a) Antes de que se produzca el embarque, lo que determinará la exclusión del mismo.
b) Durante el vuelo, lo que dará lugar a la adopción de las medidas oportunas, incluso coercitivas, o el desembarco de la persona díscola.
4. El Convenio de Tokio de 14 Septiembre 1963
Aunque sea de manera somera es muy oportuno hacer una referencia a este Convenio, en el que son parte 171 Estados, ya que el mismo entrafia preceptos que se refieren al buen orden y disciplina a bordo de aeronaves comerciales.
En prirner lugar, conviene advertir que sus previsiones se aplican tan solo a las personas que se encuentran a bordo de la aeronave, cuya aeronave ya ha aplicado la fuerza motriz para despegar; y hasta que termine el recorrido de aterrizaje. Por tanto, no tiene relevancia alguna en lo que se refiere a la inadmisión de personas ya que éstas, repito, han de encontrarse en el interior de Ia aeronave una vez iniciado el vuelo.
El Convenio se aplica a las infracciones penales y también a los actos que, sean o no infracciones penales, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina de a bordo. Esta amplísima definición permite la aplicación de las previsiones establecidas en el Convenio a toda persona que por su actividad de indisciplina suponga una perturbación de la operación aérea. Las medidas pueden ser:
a) El Comandante puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal derecho.
b) El Comandante podrá desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que aterrice la aeronave a la persona sobre la que tenga razones fundadas para creer que ha cometido o está a punto de cometer, a bordo de la aeronave, las infracciones previstas.
El Convenio no concede jurisdicción al Comandante quien puede adoptar las medidas previstas solo con carácter preventivo y sin perjuicio de las resoluciones que recaigan por parte de las autoridades competentes .
5. La Inadmision al Transporte
Según Robinson 15 "los expertos en antiterrorismo en todo el mundo - soldados, policías y académicos- han escrito tomos indicando sus opciones preferidas en la lucha contra el terrorismo. Ninguna de las teorías que propugnan es totalmente correcta y ninguna está totalmente equivocada. La mayoría contiene consejos y orientación sensatos, basados en la experiencia o en consideraciones intelectuales, sobre el modo de prevenir o responder a actos de terrorismo en casos generales o particulares. Parecería, sin embargo, que casi todas las metodologías contra terroristas pueden encuadrarse en una de dos categorías principales: la del enfoque político y la del enfoque profesional". No falta, afiade, quien como Parada Vázquez16 estima que resulta obvio el que la seguridad a bordo conlleva con carácter general que una policía especializada haga su labor durante el vuelo.
Ateniéndose más concretamente a la disciplina y buen orden durante el vuelo, parece destacar la importancia trascendental que tiene la inadmisión de los presuntos perturbadores a Ia realización del vuelo. Esta exclusión, si es razonable, evitará el enojo y Ia alarma que, durante la realización del vuelo, puede ocasionar Ia reducción deI díscolo pasajero.
Frente al signo positivo anotado surge la gran dificultad que supone el que la decisión sea adoptada con riguroso acierto y prudencia. No es fácil ello en muchos casos ya que la medida de exclusión es de adopción perentoria y a la vista de elementos externos que han de ser juzgados con delicado equilibrio.
La Ley espanola de 21 de Julio de 1960 sobre Navegación Aérea establece un balance de no pequenas dificultades prácticas. EI artículo 96 establece que "el transportista queda facultado para excluir del transporte a los pasajeros que por causa de enfermedad y otras circunstancias determinadas en los Reglamentos (que nunca fueron promulgados) puedan constituir un peligro o perturbación para el buen régimen de la aeronave". Por otro lado, - artículo 153, 4º - sanciona a las empresas por "negaren, sin fundamento, el libre acceso del público a la utilización de sus servicios".
EI quid de la cuestión estriba en el acierto, en que estea debidamente fundada la decisión de negar el embarque a quien se encuentra en posesión de su billete de vuelo, debidamente confirmado y que ha cumplido Ios requisitos exigidos de presentación y control.
La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) 17 tiene establecidas unas "Condiciones generales deI transporte de pasajeros y equipajes". Ha de tenerse en cuenta que las "Condiciones" aprobadas en Julio de 1988 se encuentran en trance de modificación existiendo en la actualidad colisión con las legislaciones respectivas de algunos Estados. El artículo VIII de estas "Condiciones generales", insisto en trance de modificación, dice"
"El porteador podrá negarse a transportar a cualquier pasajero o a su equipaje por razones de seguridad o cuando, en base a su razonable criterio, el porteador llegue a la conclusión de:
a) Dicha acción es necesaria a fin de cumplir cualesquiera leyes, reglamentos u órdenes aplicables en cualquier Estado de origen, de destino o de sobrevuelo".
b) La conducta, edad o estado físico o mental del pasajero sea tal que:
a) Exija una dedicación especial por parte del porteador; o
b) Cause molestia o pueda provocar quejas de otros pasajeros; o
c) Suponga la posibilidad de un riesgo para el propio pasajero, o para otras personas o bienes.
c) Que dicha acción sea necesaria debido a inobservancia por ei pasajero de las instrucciones del porteador:
d) El pasajero haya rehusado someterse al registro de seguridad.
e) Cuando la tarifa aplicable a cualquier cargo o impuesto abonables no hayan sido pagados o las condiciones de crédito aceptada entre el porteador y el pasajero (o la persona que abone el billete) no hayan sido cumplimentadas.
f) El pasajero aparezca sin la debida documentación.
g) El billete presentado por el pasajero:
a) Haya sido adquirido ilegalmente a través de una entidad distinta del porteador emisor del billete o de su agente autorizado; o
b) Haya sido listado como extraviado o robado; o
c) Cualquier cupón de vuelo haya sido alterado por cualquiera que no sea el porteador o sua agente autorizado, o haya sido mutilado.
h) La persona que presente el billete no pueda demostrar que es la misma persona indicada en la casilla denominada nombre del pasajero, reservándose el porteador el derecho retener el billete". 18
Debe tenerse en cuenta que este repertorio elaborado por la IATA no sólo atiende a razones de disciplina y seguridad, sino que también se orienta a otras de índole comercial cuyo interés radica sólo en el propio transportista. También conviene observar que algunas de las causas enumeradas vienen impuestas por Ias autoridades competentes (la falta de la documentación exigida; el no someterse a los controles de seguridad establecidos; el insistir en transportar a Ia mano objetos expresamente prohibidos).
6. Examen de la Realidad
Huang 19 recoge una encuesta a la que respondieron 62 líneas aéreas de la IATA indicando que hubo 1.132 casos de pasajeros insubordinados en 1994, aumentando este número a 2.036 en 1995, a 3.512 en 1996 y a 5.416 en 1997. Los hechos se referian a agresiones a miembros de la tripulación o a otros pasajeros, rinas entre pasajeros, pedofilia, abuso sexual, consumo ilícito de drogas o alcoholismo, negarse a dejar de fumar, danos en Ios asientos, negativas al uso de cinturones de seguridad, persistencia en el uso de aparatos electrónicos y otros análogos.
Pudiera hacerse un catálogo de las circunstancias motivadoras de los incidentes que, a bordo de las aeronaves, vienen produciéndose. Quizás el análisis de cada uno de ellos pudiera arribar a una conclusión más o menos acertada.
Según Dahlberg 20 el "estudio de los factores humanos relativos a los pasajeros se ve influcenciado por elementos como el diseño del aeropuerto, el nivel de ruido, las indicaciones visuales, la sobrecarga de la automatización y de la información y el diseño de la aeronave y de los asientos, la temperatura, las vibraciones y la circulación del oxígeno, así como las políticas, los procedimientos y el servicio a los clientes de las líneas aéreas afectan a los clientes". La misma autora añade que "el pasajero de la línea aérea debe conformarse a un conjunto restrictivo de normas de conducta al pasar por el sistema aeronáutico. Para comenzar, el pasajero debe tener una perspectiva y una aceptación común de la autoridad del personal de la línea aérea. Además de hacer frente a los aspectos intrincados del moderno viaje aéreo, se espera que los pasajeros sean conocedores de casi todos los procedimientos de trámite, que sean capaces de orientarse de modo eficiente en los aeropuertos y de comunicarse con el personal de manera eficaz y que cumpla todas las reglas de seguridad" .
El comportamiemo inadecuado de ciertos pasajeros a bordo de las aeronaves, especialmente en los vuelos de larga duración, ha sido minuciosamente estudiado tanto por los órganos competentes de las compañías aéreas como por sicólogos, sociólogos y juristas. No es fácil llegar a una conclusión determinada ya que son múltiples los sucesos de esta índole que vienen acaeciendo. La preocupación asciende de nivel ya que los meros incidentes carentes de importancia se traducen, a veces, en actos de violencia que pueden poner en peligro Ia seguridad de la operación aeronáutica 21. A tal efecto, la Compañía British Airways ha determinado ofrecer un curso de defensa personal a sus empleados de tierra a fin de que puedan enfrentarse a la conducta agresiva de algunos pasajeros.
Quizás la mención de algunos sucesos históricos sirva para establecer un aproximado catálogo de las causas que originanla intemperancia de los pasajeros:
a) Una pasajera es advertida por tres veces en cuanto a la necesidad de que permanezca sentada y con el cinturón de seguridad abrochado. La pasajera golpea furiosa a la azafata causándole hematoma y fisura en el codo 22.
b) Unos importantes ejecutivos de una también muy importante empresa, demandan bebidas alcohólicas cuando ya están afectados por el alcohol. Agreden a la tripulación auxiliar. El asunto es denunciado a los Tribunales 23.
c) Dos pasajeros pronuncian frases de amenaza para la seguridad de la aeronave, determinando que fuese retrasado el vueIo debido a la necesaria intervención de
la poIicía 24.
d) Condena de un año de prisión por negarse a desconectar el móvil telefónica durante el vuelo. El Juez inglés, además reclamó "mejores medidas de seguridad
en lo concerniente a limitaciones en el área de utilización de los teléfonos móviles"25.
e) Dos individuos "gays" entran reiteradamente en el lavabo produciendo una gran alarma, determinante de su detención y de que la aeronave fuese escoltada
en el último tramo de su recorrido por dos cazas norteamericanos F-16 26.
f) Condena de un Tribunal francés a la pena de cuatro meses de cárcel por transgredir la prohibición de fumar en los lavabos. Además se fijó una indemnización para la compañia aérea 27.
g) Condena de un Tribunal francés a 6 meses de prisión a un pasajero que amenaza, con un encendedor, prender fuego al avión si no se le sirve más cerveza. Además debe indemnizar a la Compañía aérea28.
A la vista de todo lo anterior y haciendo singular referencia a Ios actos de indisciplina quizás pudiera establecerse un catálogo de las causas determinantes de la misma.
Podría ser la siguiente:
a) Gigantismo de los aeropuertos; dificultados por encontrar el lugar de facturación y el punto de embarque.
b) Retrasos en los vuelos, defectuosa información respecto de los mismos y falta de atención por parte de la empresa transportista.
c) DificuItades en cuando a la facturación del equipaje, exceso en el mismo y rechazo de buItos de mano.
d) Riguroso control de los servicios de seguridad especialmente en determinados casos y vuelos 29.
e) Masificación del transporte aéreo determinante del acceso al mismo de personas no habituadas a él 30.
f) Incomodidad en las operaciones de embarque.
g) Incomodidad de la configuración interna de la aeronave e inmovilidad durante largas horas.
h) Saturación, a veces, de los servicios higiénicos de la aeronave.
i) Reacción negativa ante las indicaciones de que no está permitido fumar.
j) Reacción negativa ante las indicaciones de que debe usarse el cinturón de seguridad.
k) Reacción ante la negativa de servir bebidas alcohóIicas en exceso.
l) Reacción ante las indicaciones de que no se permite el uso de aparatos electrónicos ni teléfonos móviles.
El precedente repertorio es tan solo meramente indicativo. En realidad la intemperancia del supuesto pasajero se encontraria larvada y tan solo aflora con sucesos carentes de relevancia y que operan como detonante en los antisociales.
7. Trabajos de la OACI
La Organización de la Aviación Civil Internacional ha venido realizando intensos y constantes trabajos sobre los actos e infracciones que atañen a la aviación civil internacional y que no se encuentran previstos en los instrumentos de Derecho Aeronáutico que actualmente se encuentran en vigor. Ya, anteriormente, me he referido al Convenio de Tokio de 14 de Septiembre de 1963 en el que se hace previsión no sólo de actos delictivos sino de conductas indisciplinadas, aunque ello solo referido a cuando la aeronave se encuentra en vuelo. La OACI considera necesaria una regulación que se relacione con los pasajeros insubordinados o perturbadores, es decir, aquellos que no respetan las normas de conducta a bordo de Ias aeronaves y que no siguen las instrucciones de los miembros de la tripulación y, por lo tanto, alteran el buen orden y Ia disciplina a bordo.
Como consecuencia y conclusión de los trabajos llevados a cabo, la Secretaría General de la OACI ha elaborado un llamado "Texto de orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros insubordinados o perturbadores"31, llegándose, más adelante, a la elaboración de un "proyecto de legislación modelo sobre infracciones cometidas a bordo de aeronaves civiles".
Especial interés tienen Ias dos definiciones que se hacen de las infracciones:
a) La agresión, intimidación o amenazas, física o verbal, contra un miembro de la tripulación cuando dicho acto interfiere en el desempeno de Ias funciones del miembro de la tripulación o disminuye Ia capacidad de este para desempeñar dichas funciones.
b) La negativa a obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave 32, o por un miembro de la tripulación en nombre del comandante de la aeronave, con la finalidad de garantizar la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes a bordo de la misma, o con Ia finalidad de mantener el orden y la disciplina a bordo.
Se determinan como constitutivas de infracciones que pueden poner en peligro la seguridad operacional o que puedan comprometer el orden y la disciplina a bordo, la violencia física, la agresión sexual o los actos de pedofilia y, específicamente, el consumo intoxicante de bebidas alcohólicas o de drogas.
Con el fin de conseguir una eficiente uniformidad, el proyecto de legislación elaborado por la OACI al que me estoy refiriendo concretamente, considera infracción el fumar en lavabos u otros lugares que puedan entrañar riesgo, el alterar un detector de humo u otro dispositivo relacionado con la seguridad y hacer funcionar un aparato electrónico cuando ello se encuentre prohibido.
Cuestión sobre la que se han suscitado ciertas reservas es la referente a Ia jurisdicción competente para entender de los actos que han sido definidos como infracciones. El proyecto acepta la de la matrícula de la aeronave, la del Estado sobrevolado o la del Estado en el que se aterrice, si bien el comandante que entregue al presunto infractor solicitando su enjuiciamiento informará que ni él ni el explotador dela misma han hecho ni harán una solicitud análoga en ningún otro Estado.
Aunque, en esta materia jurisdiccional, el proyectado modelo de unificación Iegislativo pretende claridad y eficacia, es posible que no sean pocas Ias dificultades que, en Ia práctica. sean suscitadas.
a) La frecuencia alarmante y en constante crecimiento con que vienen produciéndose actos de alboroto, insubordinación y desobediencia a bordo de las aeronaves civiles dedicadas al transporte de pasajeros y teniendo en cuenta que ellas comprometen la seguridad de Ia operación y Ia disciplina y buen orden durante el viaje, requiere un tratamiento jurídico de Ia cuestión uniforme y eficaz.
b) Se reconoce que las previsiones del Convenio de Tokio de 14 de Septiemhre de 1963 son válidas para los actos de insubordinación e indisciplina siempre que la aeronave se encuentre en vuelo, aunque la práctica viene demostrando que requieren el complemento de previsiones más concretas adaptadas a la realidad presente.
c) La regulación de estos actos de indisciplina e insubordinación debe tener lugar de manera uniforme y unificada entre los Estados.
d) Los trabajos llevados a cabo por la OACI son ciertamente valiosos y merece sea aceptado definitivamente por los Estados el proyecto de modelo que supone una regulación satisfactoria de la cuestión. Esta regulación atiende al clamor de las compañías aéreas, de los empleados que en las mismas prestan servicio, especialmente a bordo de la aeronaves, y de la sociedad toda.
(*) Nota da Redação:
- Para visão mais atualizada do assunto é importante a leitura da Circular 288 da OACI destinada a servir de documento de orientação para os Estados, a qual contém recomendações sobre o tema.
* Documento apresentado na XXVI Jornadas Latino Americana de Derecho Aeronautico y Espacial.
** Vice Presidente de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial e Presidente de Honor del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial.
1 Completas y detalladas estadísticas sobre el transporte aéreo se publican en Ia "Revista de Ia OACI" número 6, Julio-Agosto 2001, en el Trabajo "Crónica Anual de Aviación Civil 2000", pp. 10 y ss.
2 Hay que recordar que Ia Organización de Ia Aviación Civil Internacional (OACI) creada en el "Convenio sobre Aviación Civil Internacional" firmado en Chicago el 7 de Diciembre de 1944, en su artículo 44, señala como objeto de Ia organización-entre otros- el de satisfacer Ias necesidades de los pueblos deI mundo respecto de un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico. Obsérvese que, entre estos objetivos Ia seguridad aparece como el primero.
3 Regales Cristóbal, E. " Accidente aviación. Análisis de Ias diversas responsabilidades". (Texto mecanografiado ).Barcelona 2001.
4 MapeIIi, E. "EI Derecho Aeronáutico y Ia seguridad aérea", "Studi in onore di Antonio Lefbvre DOvidio". Roma 1995. Tomo y, p. 597.
5 Según datos publicados por Ia Organización de Ia Aviación Civil Internacional (OACI) en fecha 30 de Junio de 2001 eI convenio de Chicago ha sido aceptado por 187 países, lo que supone, salvo aIgúna insignificante excepción, Ia totalidad de Ia comunidad internacional.
6 Donato, M. "11 de Septiembre. Punto de inflexión para el sistema de transporte aéreo internacional". Revista Brasileira en Direito Aeroespacial. Río de Janeiro, Diciembre 2001, p. 3.
7 Existe una amplia bibliografia iberoamericana sobre Ia materia. Tan solo a vía de ejemplo cito: Folchi, M.O. "Los delitos aeronáuticos". Buenos Aires, 1970. Mapelli, E. "El apoderamiento ilícito de aeronaves", Madrid 1973; Mapelli, E. "Comentarios y Convenio de Tokio, de 14 de Septiembre de 1963", Madrid 1986; Perucchi, H. "Interceptación de aeronaves civiles", Buenos Aires 1990.
8 Este Convenio se encuentra muy ampliamente aceptado por los Estos. Entró en vigor el 4 de Diciembre de 1969 y tiene 171 Estados partes en el mismo.
9 Entró en vigor para 173 Estados el 14 de Octubre de 1971
10 En vigor para 174 Estados. La vigencia comenzó el 26 de Enero de 1973.
11 Entró en vigor el 6 de Agosto de 1989. Son partes en él 107 Estados
12 Este Convenio entró en vigor el 21 de Junio de 1998. En él son partes solo 67 Estados.
13 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y anulación y gran retraso de los vuelos. Bruselas 21.12.2001 COM (2001) 784 final. 2001/0305/COD.
14 El artículo 53 de Ia Ley Penal y Procesal de Ia Navegación Aérea de 28 de diciembre de 1964 (España) dispone que " incurrirá en Ia pena de arresto mayor o pérdida dei título profesional al Comandante que no emplee los medios que estén a su alcance para reprimir cualquier acto de indisciplina si del mismo pudiera derivarse dificultad o perturbación para el servicio público, o peligro para Ia vida de Ias personas, Ia seguridad de Ia aeronave o del cargamento" .
15 Robinson, K. "Un enfoque flexibIe para Ia apIicación de medidas de seguridad es más eficiente y rentabIe". Revista de Ia OACI. VoIumen 56, número 5-2001. P. 7
16 Parada Vázquez, J.D. "Nuevos aires de Ia aviación civil". Diario "La Razón". Madrid, 17 de Enero de 2002, P. 28.
17 La IA TA es una Asociación internacional de carácter privado. Las resoluciones solo son obligatorias para sus miembros si bien algunas cláusulas de Ias "Condiciones del transporte" pueden serlo para terceras personas al formar parte del contrato por Ia vía de Ia adhesión. Las condiciones generales redactadas por una parte e impuestas al usuario de sus servicios han de ser analizadas con recelo y precaución en cuanto a su validez legal.
18 Ni el Convenio de Varsovia de 12 de Octubre de 1929 en su texto original, (Art. 3) ni los Protocolos que le han modificado posteriormente exige que el billete deI pasajero sea nominal. Tampoco el Convenio de Montreal de 1999 aún no entrado en vigor.
19 Huang, J. "Grupo de estudio examina los aspectos jurídicos relacionados con los pasajeros insubordinados". Boletín de Ia OACI, Volumen 56, número 2,2001, p. 18.
20 Dahlberg, A. "Las líneas aéreas deben prestar mayor atención a los factores humanos relacionados con los pasajeros". Revista de Ia OACI. Volumen 56, número 5,2001, p. 15.
21 La senadora Feinstein de Ios EE.UU alegando que se producen 5.000 casos anuaIes de "rabia aérea", estima que debe Iimitarse eI número de bebidas aIcohóIicas que puede consumir cada pasajero. AI parecer esta medida no ha sido aceptada por Ias líneas aéreas. Revista SPIC, de Turismo. Madrid n° 597, 2002. P. 26.
22 Vuelo IB 0813 de lberia de Gran Canaria a Madrid. 11 Enero 2001
23 Vuelo de Iberia 6615 de Madrid a Lima 21 Octubre 1999.
24 Vuelo de lberia 1763 de lbiza a Barcelona 15 Octubre 2001.
25 Vuelo de Manchester. Madrid en British Airways. Sentencia 30 Junio 1999.
26 Vuelo de American Airlines, de Londres a Nueva York 15 Febrero 2002. La alarma se produce por Ias reiteradas visitas de dos personas a los lavabos y por Ia sensibilidad persistente después de los trágicos atentados del 11 de Septiembre de 2001.
27 Vid. "Réune Francaise de Droit Aérien", Vol. 216, n° 4, Octubre-Diciembre 2000. pp 450-451.
28 Vid. "Réune Francaise de Droit Aérien. Vol. 216, n° 4, Octubre-Diciembre 2000, pp 452-453-454.
29 En casos concretos puede someterse al pasajero a enojosos interrogatorios por parte de los servicios de seguridad los que también, a veces, solicitan descalzarse, desproveerse de prendas, etc.
30 Es totalmente rechazable estimar que los incidentes se producen por personas de estratos sociales modestos. Se tiene constancia de que una princesa, que pñuede ser retina de un país europeo, produce graves alborotos durante los vuelos.
31 Circular 288. Documento A33. WP/35.LE/6 aprobado por Ia Secretaría General y publicado para su responsabilidad, 2001.
32 En España, EI Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002 de 18 de Enero, en su artículo 6.1.3. dispone que "el comandante tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con Ia aeronave mientras esté al mando de là misma y será responsable de ella, de su tripulación, de los viajeros y equipaje, de Ia carga y del correo, aunque no asuma su pilotaje material" .

References: artículo 37
 artículo 1
 artículo 96
 artículo 153
 artículo 44
 artículo 53
 Real Decreto 
 artículo 6