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Timestamp: 2018-07-18 05:05:38+00:00

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Le piste cicloopedonali a San Donà sono non regolamentari. Sono pricolose
Riportiamo un articolo scritto da David De Bortoli sul ” Gazzettino” di domenica 2 giugno e in parte tratto dal nostro sito
Segno che il Pinte viene letto da tanti ma anche dai giornalisti.
Non è infatti la prima volta che alcuni giornalisti prendono spunto da quanto noi scriviamo su questo sito per portare alla stampa alcune denunce sui problemi della città e su come risolverli.
Questa volta hanno voluto riportare quanto da noi scritto come denuncia sulle piste ciclopedonali a San Donà aggiungendo un episodio che raccontai al giornalista recentemente chiacchierando mentre si beveva un caffè
Riporto qui sotto l’articolo tratto dal Gazzettino
LA PROTESTA Il percorso ciclopedonale di via Nazario Sauro non sarebbe a norma
“Stretta e pericolosa”, pista sotto accusa
Domenica 2 Giugno 2013,
Il problema della piste ciclopedonali a San Donà e non solo
Ritorniamo sopra ad un problema che ritorna ora di moda in vista delle elezioni
Riportiamo prima i concetti di cosa sia la pista ciclabile la pista ciclopeedonale per capire che le nostre ciclopedonali non sono a norma di legge e sono in gran parte pericolose per tutti
Le piste pedonali, ciclabili o ciclopedonali sono regolamentati da regole che in genere sono decreti dello stato o dei comuni che diventano effettive con approvazione del consiglio e della giunta
Non è sopportabile che ragazzi vadano in bicicletta e hanno le cuffie non potendo sentire chi suona e nello stesso tempo con le due mani scrive messaggi al cellulare. E credetemi che non è cosa rara. Io vado sempre a lavorare in bivletta e so il pericolo che corro io gli altri
Non vi sono indicazioni in prossimità di curve ( per esempio nella curva vicino all’entrata del ex-pronto soccorso e ora Laboratorio e sede di prelievi). Avete mai visto incidenti in quel posto ? no ? Io si!
Sarebbe lungo raccontare le cose che si possono vedere e i pericoli che si incontrano
Poichè mi è stato richiesto riporto qui la normativa tutt’ora vigente sulle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili e piste ciclopedonali e vedrete se le nostre sono fatte bene o no !
IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI di concerto con IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
Visto l’articolo 7 della legge 19 ottobre 1998, n. 366, “Norme per il finanziamento della mobilita’ ciclistica”, che prevede l’adozione con decreto ministeriale di un regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili;
Visto l’articolo 17, commi 3 e 4 della legge 23 agosto 1988, n. 400; Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni; Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione consultiva per gli atti normativi nell’adunanza dell’11 ottobre 1999; Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei Ministri, a norma dell’articolo 17, comma 3, della predetta legge 23 agosto 1988, n. 400 (nota n. 2816 del 27 ottobre 1999);
Capo I Linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili
Art. 1. Premessa 1. Nella presente sezione sono individuati le linee guida per la progettazione degli itinerari ci-
clabili e gli elementi di qualita’ delle diverse parti degli itinerari medesimi. Gli itinerari cicla- bili si identificano con i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ci- clabile in sede propria o su corsia riservata), sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percor- so pedonale e ciclabile) o con veicoli a motore (su carreggiata stradale). Dette linee guida so- no finalizzate al raggiungimento degli obiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilita’ ambientale della mobilita’: obiettivi che devono essere perseguiti in maniera organica, valu- tando di volta in volta le strategie e le proposte che meglio rispondono agli stessi.Art. 2. Finalita’ e criteri di progettazione
1. Le finalita’ ed i criteri da considerare a livello generale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile sono: a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilita’ ciclistica e pedonale, alternativa all’uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, che si ritiene possa raggiungersi delle localita’ interessate, con preminente riferimento alla mobilita’ lavorativa, scolastica e turistica; b) puntare all’attrattivita’, alla continuita’ ed alla riconoscibilita’ dell’itinerario ciclabile, privi- legiando i percorsi piu’ brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull’origine e la de- stinazione dell’utenza ciclistica; c) valutare la redditivita’ dell’investimento con riferimento all’utenza reale e potenziale ed in relazione all’obiettivo di ridurre il rischio d’incidentalita’ ed i livelli di inquinamento atmosfe- rico ed acustico; d) verificare l’oggettiva fattibilita’ ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell’uten- za, secondo le diverse fasce d’eta’ e le diverse esigenze, per le quali e’ necessario siano verifi- cate ed ottenute favorevoli condizioni anche plano-altimetriche dei percorsi.
Art. 3. Strumenti di pianificazione 1. Al fine di predisporre interventi coerenti con le finalita’ ed i criteri anzidetti gli enti locali si
dotano dei seguenti strumenti di pianificazione e di progettazione: a) un piano della rete degli itinerari ciclabili, nel quale siano previsti gli interventi da realizza- re, comprensivo dei dati sui flussi ciclistici, delle lunghezze dei tracciati, della stima econo- mica di spesa e di una motivata scala di priorita’ e di tempi di realizzazione. Il livello di inda- gini preliminari e di dettaglio degli elaborati di piano deve essere adeguato alla estensione dimensionale della rete ciclabile ed alla complessita’ del modello di organizzazione della circolazione delle altre componenti di traffico. Nell’ambito di tale piano e’ ammessa la possibilita’ di considerare itinerari isolati che rispettino comunque le finalita’ ed i criteri di progettazione indicati all’articolo 2. Per i comuni che sono tenuti alla predisposi- zione del Piano urbano del traffico (PUT), ai sensi dell’articolo 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il piano della rete ciclabile deve essere inserito in maniera organica, quale piano di settore, all’interno del PUT, secondo le indicazioni delle direttive ministeriali pubbli- cate nel supplemento ordinario n. 77 alla Gazzetta Ufficiale del 24 giugno 1995. Per i comuni non tenuti alla predisposizione del PUT occorre comunque procedere ad una verifica di com- patibilita’, soprattutto ai fini della sicurezza, con le altre modalita’ di trasporto; b) i progetti degli itinerari ciclabili, previsti dal piano di cui al punto a), che prevedano anche, ove necessario, la riqualificazione dello spazio stradale circostante; in particolare, i progetti devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilita’ ci- clistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.).
Art. 4. Ulteriori elementi per la progettazione 1. Gli itinerari ciclabili, posti all’interno del centro abitato o di collegamento con i centri abita-
ti limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica: a) piste ciclabili in sede propria; b) piste ciclabili su corsia riservata;
d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari. 2. Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mo- bilita’ lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione – anche se parziale – dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano o per esigenze prevalen- temente turistiche e ricreative. 3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere tenuti inoltre presenti, in partico- lare, i seguenti elementi: a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarita’ delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purche’ quest’ultime non determinino difficolta’ di transito per i ciclisti, ecc.; b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli (segnaletica verticale), le strisce (se- gnaletica orizzontale) e gli impianti semaforici, le indicazionidegli attraversamenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delinea- tori di corsia, ecc.; c) nell’illuminazione stradale: gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attra- versamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d’ombra, ecc.; d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei velocipedi e, specialmente sulle piste ad u- tilizzazione turistica, panchine e zone d’ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa indicazione dei punti piu’ vicini, ecc. 4. Nel capo II del presente regolamento sono definite le norme da rispettare per la progetta- zione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui, le cui caratteri- stiche tecniche esulano dalla disciplina delle presenti norme, vengono fornite unicamente le indicazioni riportate ai commi 5 e 6. 5. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l’ampiezza della carreg- giata o la ridotta entita’ del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche pi- ste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresi’ realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuita’ alla rete di itinerari ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia: a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all’ar- ticolo 7; b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attivita’ attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densita’ abitativa, ecc. 6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresenta- no la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l’utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuita’ alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi e’ necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione del- le isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocita’ – in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi – ecc.) che comunque pun- tino alla riduzione dell’elemento di maggiore pericolosita’ rappresentato dal differenziale di
velocita’ tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore. 7. Al fine di garantire nel tempo l’accessibilita’ degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manuten- zione.
Art. 5. Fattibilita’ tecnico-economica
1. E’ opportuno, specialmente per finanziamenti e contributi esterni concessi all’ente proprie- tario dell’itinerario ciclabile, che il relativo progetto sia corredato da analisi di fattibilita’ tec- nico-economica. A tale analisi concorrono, oltre che il rispetto dei criteri e degli standards progettuali indicati negli articoli successivi, con particolare riguardo a quanto prescritto all’ar- ticolo 6, comma 6, anche i risultati di specifiche valutazioni della redditivita’ degli interventi previsti.
2. In mancanza di metodi di analisi piu’ approfonditi, si puo’ assumere quale indicatore della redditivita’ dell’investimento il rapporto “lire investite/ciclisti x km”, riferito almeno ai primi due anni di entrata in esercizio dell’itinerario. 3. Nel computo delle “lire investite” rientrano tutte le spese per la realizzazione e l’arredo del- le piste o dei percorsi in progetto, comprese quelle relative agli eventuali rifacimenti di pavi- mentazioni stradali ed adeguamenti dell’illuminazione pubblica, del verde stradale e del si- stema di convogliamento delle acque piovane nella rete fognaria esistente, nonche’ le spese relative al soddisfacimento della domanda di sosta per i velocipedi. In tale computo sono, i- noltre, da includere le spese di esercizio per le opere, attrezzature ed arredi previsti, da riferire alla media annuale dei primi dieci anni di esercizio.
4. Nel computo dei “ciclisti x km” puo’ farsi riferimento alla percorrenza annua complessiva nei primi due anni di esercizio dell’itinerario in esame, a partire dalla intensita’ di traffico ci- clistico prevista per l’ora ed il giorno di punta nei periodi lavorativi e scolastici sui vari tronchi in progetto. L’anzidetta previsione di traffico va documentata con l’esposizione dei flussi cicli- stici e veicolari, individuali e collettivi, gia’ in atto sugli attuali percorsi in promiscuo ricadenti nella fascia di influenza dell’itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare – in particolare – la quota di traffico ciclistico in atto e quella prevista come trasferimento dagli altri modi di trasporto.
Capo II Principali standards progettuali per le piste ciclabili
1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi. 2. La pista ciclabile puo’ essere realizzata: a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente se- parata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longi- tudinali fisicamente invalicabili;
b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest’ultima corsia, qualora l’elemento di separazione sia costituito essenzialmente da stri- scia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia;
c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l’ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia
ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale. 3. Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue nei se- guenti casi: a) sulle strade pedonali, qualora l’intensita’ del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada; b) sulla carreggiata stradale, qualora l’intensita’ del traffico ciclistico ne richieda la realizza- zione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore. Tale soluzione e’ obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensita’ del traffico ciclistico ed il suo flusso ri- sulti superiore a 1.200 unita’/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a quindici mi- nuti nell’arco delle ventiquattro ore. 4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validita’ tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflit- tualita’ su aree di intersezione, non e’ consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale. 5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia pre-visto che si svolga con una consistente intensita’ su strade della rete principa- le, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili. 6. In generale e con riferimento specifico alla tipologia delle strade indicata nel decreto legi- slativo 30 aprile 1992, n. 285, e’ da osservare che: a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica e’ vietata, ai sensi dell’articolo 175 del suddetto decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio; b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili – ove occorrano – devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei quali i relativi per- corsi protetti siano attuati sui marciapiedi; c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate; d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili – ove occorrano – devono essere sempre realizza- te su corsie riservate.
1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonche’ dello spazio per l’equili- brio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ci- clabile, comprese le strisce di margine, e’ pari ad 1,50 m; tale larghezza e’ riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m.
2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile puo’ essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreche’ questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell’itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportuna- mente segnalata.
3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali e’ prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali e’ ammessa la circolazione di velocipedi a tre o piu’ ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall’arti- colo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in se- de propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
Art. 8. Velocita’ di progetto e caratteristiche plano-altimetriche
1. La velocita’ di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lun- ghezze di visuale libera, deve essere definita per ciascun tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura procedono in genere ad una velocita’ di 20-25 km/h e che in di- scesa con pendenza del 5% possono raggiungere velocita’ anche superiori a 40 km/h.
2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve tenere conto di un tempo di percezione e decisione variabile tra un minimo, pari ad un secondo, per le situazioni urbane, ed un massi- mo di 2,5 secondi per le situazioni extraurbane, nonche’ di un coefficiente di aderenza longi- tudinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottata e, comunque, non superiore a 0,35. 3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede propria, indipendenti dalle sedi viarie de- stinate ad altri tipi di utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette non puo’ generalmente superare il 5%, fatta eccezione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali puo’ adottarsi una pendenza massima fino al 10%. Ai fini dell’am- pia fruibilita’ delle piste ciclabili da parte della relativa utenza, la pendenza longitudinale me- dia delle piste medesime, valutata su basi chilometriche, non deve superare il 2% salvo dero- ghe documentate da parte del progettista e purche’ sia in ogni caso garantita la piena fruibilita’ da parte dell’utenza prevista.
5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commi- surati alla velocita’ di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misu- rati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti partico- larmente vincolati, detti raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00 m, purche’ venga ri- spettata la distanza di visuale libera e la curva venga opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti preceduta da una livelletta in disce- sa.
6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocita’ di progetto ed al raggio di curva- tura adottato, tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delle acque superficiali e’ sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bi- tuminoso.
7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i veicoli, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree urbane (ad esempio zone con limite di velocita’ di 30 km/h), specifiche limitazio- ni di velocita’, per singoli tronchi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti, specialmente se sia risultato impossibile rispettare i criteri e gli standards proget- tuali precedentemente indicati (per strettoie, curve a raggio minimo precedute da livellette in discesa, ecc.).
Art. 9. Attraversamenti ciclabili 1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere rea-
lizzati con le stesse modalita’ degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell’utenza analoghi a quelli dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall’utenza cicli- stica (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta per attraversamenti da ef- fettuare in piu’ tempi).
2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a mo- tore ed i pedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato inter- no degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rota- toria con senso unico antiorario sull’intersezione medesima.
3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.
1. Ferma restando l’applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto legislativo 30 aprile 1992,n. 285, e dal decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni, le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale di cui ai commi 9 e 10 dell’articolo 122 del suddetto de- creto del Presidente della Repubblica all’inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni inter- ruzione e dopo ogni intersezione.
2. Le piste ciclabili devono essere provviste di appositi simboli e scritte orizzontali che ne di- stinguano l’uso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse e’ contraddistinta nel co- lore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista.
1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall’individuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi ed eventuali altre esigenze legate allo sviluppo della mobilita’ ciclistica, senza che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni. L’individuazione in questione si riferisce, in particolare, sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di interscambio modale.
2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in contiguita’ alle piste ciclabili, debbono esse- re previste superfici adeguate da destinare alla sosta dei velocipedi.
Art. 12. Superfici ciclabili 1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarita’ delle superfici per garantire
condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti. 2. Sulle piste ciclabili non e’ consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con ele- menti principali paralleli all’asse delle piste stesse, ne’ con elementi trasversali tali da determi- nare difficolta’ di transito ai ciclisti.
Capo III Disposizioni transitorie
Art. 13. Ambito di applicazione 1. Le norme di cui al presente regolamento non si applicano per le opere il cui progetto defini-
tivo sia approvato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento. Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara’ inserito nella Raccolta ufficiale degli
Il Ministro dei lavori pubblici Micheli Il Ministro dei trasporti e della navigazione
Treu Visto, il Guardasigilli: Fassino Registrato alla Corte dei conti il 3 gennaio 2000 Registro n. 1 Lavori pubblici, foglio n. 1
Il nostro interessamento per le bollette del gas sta dando i primi frutti
La settimana scorsa sono arrivate e stanno ancora arrivando bollette “pazze” agli abitanti di San Donà ma anche dei Comuni vicini
Sostanzialmente le bollette sono raddoppiate a tutti e anche di più
E questo non è stato spiegato e non sembra spiegabile.
Le bollette sono degli utenti “Enerxenia”
Oggi Il Gazzettino ha riportato un articolo e vi erano anche le locandine per strada che richiamavano l’attenzione.
Noi del ” Il POnte” da lunedì abbiamo iniziato a promuovere attraverso Internet e in modo particolare ” FaceBook” il problema e ci sono state innumerevoli segnalazioni sia su FB che di persona parlando a casa mia o in Casa di Cura.
Tantissimi sono andati alla sede di Enerxenia e sino formate delle code di pesrone che chiedevano notizie e protestavano.
Un cittadino aveva telefonato e gli hanno risposto ” se non le va bene cambi gestore”. Forse la ressa aveva provocato nervosismo ma la gentilezza avrebbe consigliato che la Enerxenia prima di mandare le bollette o assieme alle bollette di inviare una lettera spiegando la ragione o le motivazioni dell’aumento
Perche vi sono persone che possono pagare ma altre non possono pagare
Mi ricordo due pensionate che hanno ricevuto una bolletta superiore alla loro pensione.
Una ragazza ha scritto su FB : non so come farò a pagare 733 entro il 10 maggio.
Certamente sappiamo che si può chiedere di pagare a rate ma sarà semplice il procedimento?
QUALCUNO HA DETTO: MA SI TRATTA DI UN CONGUAGLIO E DI UN ACCONTO. Bene ma se è un acconto , ora che il gas è diminuito di prezzo e che si avvicina l’estete , vuole dire che diamo un acconto che in parte ci sarà restituito fra un anno.
Ma questo vuole anche dire che diamo un capitale ( pensando alla somma di tutte le bollette ) che sarà capitalizzata dalla Enerxenia e che frutterà loro degli interessi che potranno essere impiegati in diverse cose.
Sarebbe bello però che tali interessi siano a vantaggio dei cittadini
Su Gazzettino ma anche su FB vi è la dichiarazione di Enrico Borella, il noto giornalista e redattore di TeleVenzia che ha ricevuto una bolletta di 399 per una casa disabitata a San Donà. Lui da due anni abita a Noale.
Una mia infermiera ( della Lungo Degenza) mi raccontava ieri sera che ha preso in affitto un appartamento da due mesi. Dopo 2 settimane è arrivata una bolletta di 60 Euro per 15 giorni. Bene . Ha pagato. Ma l’altro giorno le è arrivata una bolletta di 630 euro . Chiedeva: ma come devo pagare 630 euro di conguaglio e acconto se abito nell’apppartamento da soli due mesi?
Noi siamo contenti di aver mosso la protesta in quanto i cittadini si sono accorti che qualche cosa non funziona. Hanno protestato. Il Comune si sta muovendo. La campagna elettorale ha preso atto del problema. Ieri sera il Candidato Sindaco Corradini ha affermato che studierà il problema e se se sarà eletto vedrà cosa si può fare
Una televisione a San Donà di Piave
Finalmente , grazie alla Videosound e a Luigi Salierno anche San Donà di Piave avrà una sua televisione.
Una televisione che avrà sede a San Donà na che tratterà tutto ciò che riguarderà il nostro territorio, il territorio del Veneto Orientale.
Ci mancava e mancava a tutti noi.
Da tempo La videosound curava una trasmissione settimanale che negli anni aveva avuto vari titoli ma che cercava sempre di essere di essere una goccia nell’informazione locale.
Negli ultimi anni si chiamava Cronache Venete anche se l’anno scorso vi era stato anche il tentativo di un talk show chiamato “Tango”, settimanale.
Ma non vi era una sede e poi una trasmissione settimanale era poca cosa. Si davano alcune notizie ma spesso dare una notizia dopo 7 giorni poteva essere una notizia tardiva.
Si era pensato ad una WEB TV locale ma non era semplice arrivare al tutto
Finalmente la settimana scorsa sono stati inaugurati gli studi di San Donà TV
Sono studi stupendi , segni di una televisione regionale più che locale
Riporto qui sotto la foto dello studio di registrazione dove si siederanno gli ospiti per parlare dei vari problemi
Per gennaio le trasmissione saranno diffuse su Televenezia, Telechiara,la 12 e la 13 ma in un secondo momento vi saranno delle novità sulle diffusione e si spera presto di partire con la WEB TV in modo che ogni persona possa avere sempre a disposizione i propri programmi sul PC e sulla propria televisione collegata con wifi alla rete.
All’inizio si partirà con un telegiornale locale ogni giorno, la trasmissione consolidata Cronache Venete , una trasmissione di approfondimento che potrà essere a dibattito e a discussione con una sola persona legata al problema da approfondire, e il ritorno settimanale del talk show “Tango”.
Sono allo studio altre trasmissioni monotematiche e di attualità
Ci si aspetta che la popolazione risponda dando consigli e suggerimenti.
Naturalmente ci saranno gli spazi per la istituzione : comuni, associazioni , …e la politica.- Infatti fra poco ci saranno le elezioni e ci sarà spazio per sentire le varie voci e le varie opinioni.
Noi tutti ci auguriamo che la nascita di questa nuova emittente possa portare alla luce problematiche e aiutare una discussione che porti a soluzioni o ad almeno aiuti tangibili.
Noi la seguiremo passo passo e cercheremo con voi di aiutare lo sviluppo di questo notevole passo avanti nella informazione e nella cultura della noztra zona

References: Art. 1

Art. 3

Art. 4

Art. 5

Art. 8

Art. 9

Art. 12

Art. 13