Source: http://www.eduardorojotorrecilla.es/2018/09/relacion-contractual-laboral-asalariada.html
Timestamp: 2019-04-19 04:46:51+00:00

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EL BLOG DE EDUARDO ROJO: Relación contractual laboral asalariada entre un piloto y Ryanair. Análisis de la importante sentencia del Juzgado de Social núm. 1 de Tenerife de 6 de septiembre de 2018.
La resolución judicial, ya adelanto el fallo aunque sea bien conocido por recogerse en toda la información antes referenciada, estima la demanda presentada por un piloto y declara que mantenía relación laboral con Ryanair desde el momento que inició la prestación de servicios el 15 de junio de 2009, aún cuando formalmente hubiera sido contratado por otra empresa en una buena demostración de ingeniería jurídica para evitar, tal es mi apreciación y comprobarán más adelante que la plasmada en la sentencia, la existencia de relación contractual laboral asalariada entre el piloto y la compañía aérea, con condena solidaria a la empresa formal (Brookfield Aviation International, en adelante BAI) y la real (Ryanair) al abono de determinadas cantidades no pagadas al trabajador por la prestación de sus servicios durante los dos últimos meses de su actividad.
Casualidad o no, y yo diría que más bien muy poca casualidad dada la conflictividad social existente en la empresa aérea desde hace muchos meses y que ha llevado a la convocatoria de una huelga de ámbito europeo el viernes 28 de septiembre, con declaraciones sindicales que ponen de manifiesto la tensión existente en su lucha para que se apliquen las normas nacionales de cada Estado y no única y exclusivamente la irlandesa, por ser el país en el que tiene su domicilio social Ryanair, los representantes de la Comisión Europea criticaban a Ryanair por no aplicar las leyes nacionales, manifestaciones recogidas por el redactor del diario El País Lluís Pellicer el 20 de septiembre en su artículo titulado “Bruselas reprende a Ryanair por no someterse a la leylaboral de los países en los que opera”: “Hay unas reglas y estas son muy claras”, afirmó la comisaria de Transportes, Violeta Bulc. “El lugar donde el trabajador se levanta y regresa para ir a dormir sin que el empleador tenga que cubrir sus gastos es lo que determina dónde se aplica la ley”, añadió la comisaria de Empleo y Asuntos Sociales, Marianne Thyssen”.
2. Pasemos pues al examen de la sentencia del JS canario, de cuya importancia, a la par que carácter didáctico en su explicación, ya me habían informado mis compañeros laboralistas universitarios Francisco Pérez Amorós (catedrático jubilado de la Universidad Autónoma de Barcelona) y Margarita Ramos Quintana (catedrática de la Universidad de La Laguna, y que no tuve oportunidad de leer hasta el día de ayer.
El litigio encuentra su origen en sede judicial con la presentación de una demanda por un piloto de vuelo, el 21 de febrero de 2017, en reclamación de reconocimiento de su derecho a ser considerado trabajador de la compañía aérea y la condena solidaria a las dos codemandadas al abono de cantidades que no lo habían sido durante la última fase de prestación de sus servicios.
En la demanda se exponía que el demandante había suscrito, en su calidad de socio de una empresa, Franylee LTD (según la información actualmente disponible sobre estaempresa, “Franylee Limited was set up on Thursday the 14th of May 2009. Their current partial address is Dublin 4, and the company status is Dissolved with the company closing on Wednesday the 2nd of August 2017. The company's current directors have been the director of 174 other Irish companies between them; 3 of which are now closed. According to our records, Franylee Limited has had a judgment registered against it. Franylee Limited has 2 shareholders”) un contrato de prestación de servicios con la empresa BAI como piloto de vuelo “para la compañía a que Brookfiled proveía servicios de pilotaje, Ryanair”, teniendo igualmente conocimiento en el hecho probado décimo tercero de la sentencia que Fraynlee fue sancionada por la Hacienda Tributaria irlandesa por un importe de 84.542 euros.
En la página webde BAI se informa de su actividad en estos términos: “Pilot and Engineer Resources The one-stop solution to all your crewing requirements. Leasing of Flight-Deck Crews. There are many reasons why airlines choose the human resource leasing route, including the ease of finding experienced and qualified personnel at very short notice through Brookfield Aviation on virtually all commercial fixed wing and rotary aircraft. We can offer a wide range of specialist aviation consultants on short to medium/long term assignment, and with over 1500 aviation personnel currently working with over 40 airline clients worldwide - we have now become the world’s largest aviation personnel leasing company”.
Consta en la sentencia que el demandante alegaba que BAI únicamente la abonaba su nómina y que su actividad se llevaba a cabo “en la cabina y con medios materiales de la empresa Ryanair, y siguiendo las órdenes e instrucciones del personal de dicha empresa”, considerando que estaba siendo objeto de una cesión ilegal y pidiendo el reconocimiento de su condición de personal laboral de Ryanair desde el mismo momento que se suscribió el contrato de prestación de servicios entre las dos compañías citadas
Supongo que la carga de trabajo del juzgado no permitió que el acto de juicio tuviera lugar hasta pasado más de un año de la presentación de la demanda, en concreto el 5 de mayo. Interesa ahora destacar, a los efectos de mi comentario, que Ryanair, como era previsible en atención a los conflictos con los que se ha enfrentado en otros países europeos, alegó falta de jurisdicción del orden social español, en cuanto que si bien el trabajo se prestaba en el interior de cabinas de aeronaves que eran propiedad de la empresa irlandesa, esta tenía pabellón irlandés y no tenía domicilio en España, siendo así que en un caso como el suscitado no sería competente la jurisdicción española de acuerdo al Convenio de Bruselas I. En cuanto al fondo del litigio, negó que existiera relación laboral alguna con el piloto, ya que existía un acuerdo comercial con BAI, “abonando Ryanair el importe de los servicios y siendo Brookfield el que satisfacía la nómina del actor”.
3. De los hechos probados de la sentencia interesa destacar a mi parecer que el piloto demandante era socio de Fraynlie LTD, con un 33 % de sus participaciones, estando domiciliada la compañía, como ya he indicado anteriormente, en Irlanda, y que por medio de ella se suscribió contrato de prestación de servicios con BAI para llevar a cabo su actividad en un avión Boeing 737 -800, propiedad de Ryanair, siendo los términos y condiciones del contrato transcritos en el hecho probado segundo, de las que destaco que la programación del trabajo se realizaría “de acuerdo con la parte A del manual de operaciones del tomador” (que era Ryanair), que la empresa de servicios (BAI) debía asegurar que el representante operaba “de acuerdo con los manuales y directrices de operaciones del tomador” y que el representante (es decir, el piloto) debía “vestir con uniforme completo y llevar identificación válida”. Más importante aún me parece la referencia contenida en el hecho probado tercero a que la suscripción del “contrato de prestación de servicios” entre el piloto, a través de la empresa en que participaba accionarialmente, y BAI era requisito previo justamente que “el actor constituyera una sociedad limitada en Irlanda a través de una de las empresas de servicios contables aprobadas por Brookfield”.
Sigamos con los hechos probados y pasemos ahora a comprobar dónde y cómo se desarrollaba la prestación de servicios del piloto, que inicialmente lo era en Madrid, pasando desde el 15 de febrero de 2011 a prestarlos en el aeropuerto Reina Sofía de Tenerife Sur como capitán de base, percibiendo además de su salario una “prima anual por desempeño” en cuantía a determinar por “el director de vuelos y operaciones de tierra de Ryanair”, siendo este mismo director el que nombraba al capitán de base del aeropuerto. En su condición de capitán de base para Ryanair, el demandante acudía a las reuniones convocadas por Aena. En cuanto a otras características y condiciones de la prestación laboral, el piloto disponía de una tarjeta de tripulante y otra tarjeta identificativa, ambas de la compañía aérea; desde que inició la prestación de sus servicios en Tenerife Sur, iniciaba sus servicios en esa base y los finalizaba también en ella el mismo día, y disponía, junto con el resto de la tripulación, de un cuarto de descanso en el aeropuerto.
Por lo que respecta a las reglas y términos en los que se desarrollaba su actividad, el hecho probado décimo quinto nos da cuenta de que la estructura y organización de los vuelos se realizaba desde Irlanda por la compañía aérea “y se comunica al actor por programación interna”, que todas las instrucciones, entrega de manual de operaciones del capitán de base, “son emitidos y entregados por Ryanair”, que la compañía aérea se encargaba de “acreditar la profesionalidad de los pilotos y efectúa las simulaciones de vuelos”, y que el actor, aun cuando era capitán de base no disponía de facultad disciplinaria alguna respecto de los restantes pilotos que prestaban servicios, disponiendo Ryanair de dicha facultad en exclusiva.
4. Con prontitud centra la sentencia la cuestión, o cuestiones, a dilucidar, cual es si estamos en presencia de una relación laboral o mercantil, y si en el supuesto de darse la primera nos encontramos ante una cesión ilegal de mano de obra por parte de BAI a Ryanair.
Pero antes, y muy relevante sin duda, hay que dar respuesta a la alegación de la falta de competencia del orden jurisdiccional social español, formulada por la empresa. A partir del análisis de la normativa comunitaria sobre el concepto de “base”, poniéndolo en relación con el art. 25 de la Ley Orgánica del Poder Judicial (“En el orden social, los Juzgados y Tribunales españoles serán competentes: 1.º En materia de derechos y obligaciones derivados de contrato de trabajo, cuando los servicios se hayan prestado en España o el contrato se haya celebrado en territorio español; cuando el demandado tenga su domicilio en territorio español o una agencia, sucursal, delegación o cualquier otra representación en España; cuando el trabajador y el empresario tengan nacionalidad española, cualquiera que sea el lugar de prestación de los servicios o de celebración del contrato; y, además, en el caso de contrato de embarque, si el contrato fue precedido de oferta recibida en España por trabajador español”), llega a la conclusión de la competencia de los juzgados y tribunales españoles, en cuanto que la prestación de servicios debe entenderse efectuada en el lugar en que radica la base, es decir, Tenerife Sur, siendo esta una “sede de intereses efectivos” en territorio español, y acudiendo además al art. 155.3 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (“3. A efectos de actos de comunicación, podrá designarse como domicilio el que aparezca en el padrón municipal o el que conste oficialmente a otros efectos, así como el que aparezca en Registro oficial o en publicaciones de Colegios profesionales, cuando se tratare, respectivamente, de empresas y otras entidades o de personas que ejerzan profesión para la que deban colegiarse obligatoriamente. También podrá designarse como domicilio, a los referidos efectos, el lugar en que se desarrolle actividad profesional o laboral no ocasional. Cuando en la demanda se ejercite una acción de aquellas a las que se refiere el número 1.º del apartado 1 del artículo 250, se entenderá que si las partes no han acordado señalar en el contrato de arrendamiento un domicilio en el que se llevarán a cabo los actos de comunicación, éste será, a todos los efectos, el de la vivienda o local arrendado. Si la demanda se dirigiese a una persona jurídica, podrá igualmente señalarse el domicilio de cualquiera que aparezca como administrador, gerente o apoderado de la empresa mercantil, o presidente, miembro o gestor de la Junta de cualquier asociación que apareciese en un Registro oficial”), llega a la conclusión de que puede considerarse como domicilio el lugar en el que se desarrolla la actividad laboral o profesional no ocasional, “como era el caso de la compañía Ryanair en el aeropuerto de Tenerife”.
Las citas de la normativa comunitaria en la argumentación de la sentencia hubieran podido enriquecerse, a mi parecer, con amplias referencias a la importante sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 14 de septiembre de 2017 (asuntos C-168 y 169/2016 más conocidos como caso Ryanair y Crewlink”, objeto de muy detallada atención por mi parte en una anterior entrada del blog (“Conceptode “lugar en el que el trabajador desempeñare habitualmente su trabajo”)., de la que recupero ahora amplios fragmento de mi exposición dado que la sentencia del TJUE va en la misma línea que la tesis defendida en la resolución judicial de instancia, no sin antes dejar de recordar que la sentencia de TJUE fue objeto de un brillante y riguroso análisis en el marco de la undécima edición del Aula Iuslaboralista de la UAB por el profesor de Derecho Internacional Privado de esta Universidad, y buen amigo, Miquel Gardeñes, cuya presentaciónpuede seguirse en este enlace.
“La importancia de la sentencia ya fue puesta de manifiesto por el abogado general en sus conclusiones, en las que afirmaba que “Por cuanto sé, el Tribunal de Justicia no ha tenido todavía la oportunidad de interpretar el artículo 19, punto 2, del Reglamento n.º 44/2001 en un contexto como el de los asuntos principales, a saber, el de los trabajadores del sector del transporte aéreo internacional que desempeñan su contrato de trabajo en el territorio de varios Estados miembros”, si bien inmediatamente añadía que “No obstante, cabe identificar diversos elementos de respuesta en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa al desempeño de un contrato de trabajo en el territorio de varios Estados miembros, tanto en el marco del Convenio de Bruselas (sección A) como, por analogía, en el del Convenio de Roma (sección B), y estos elementos podrán extrapolarse útilmente al marco del Reglamento n.º 44/2001 (sección C)”.
La sentencia es un excelente ejemplo de la estrecha relación que une a diferentes ramas del ordenamiento jurídico, y es una prueba más de la necesidad de tener presente que es muy difícil, por poner el ejemplo de la disciplina que imparto, explicar qué es y cómo se aplica el Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social sin tomar en consideración su interrelación con otras ramas. Repárese en que el “caso Ryanair” implica principalmente al Derecho Internacional Privado y al Derecho de la UE, pero tiene igualmente amplias implicaciones para el Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social en cuanto que fija los criterios para determinar qué tribunales laborales son competentes para conocer de los litigios del personal de vuelo de dicha compañía, contratado con arreglo a la normativa irlandesa pero que en realidad inicia y concluye sus servicios regulares en una población belga.
… ¿Cuál es la razón de la presentación de las demandas ante tribunales belgas? Obviamente, por considerar los demandantes que debía aplicarse la normativa laboral de dicho Estado y que sus tribunales eran los competentes para conocer de litigios, aun cuando en el contrato hubiera remisión a la normativa sustantiva y procesal irlandesa. Tesis rechazada por la empresa, que alegaba primeramente “la posibilidad de elección del foro”, y que, la referencia es para el trabajador contratado directamente pero es válida para todos los demás, el cumplimiento de las obligaciones tributarias y de Seguridad Social se llevaba a cabo en Irlanda y prestaba su trabajo en aviones matriculados en Irlanda “y con arreglo a la normativa de ese mismo Estado miembro”.
El TJUE pasa revista a la normativa internacional y europea aplicable. Es objeto de atención en primer lugar el Convenio sobre aviación civil internacional que está ratificado por todos los Estados de la UE si bien esta no forma parte del mismo, y que atribuye la nacionalidad de una aeronave al Estado en el que esté matriculada.
A continuación, el Reglamento núm. 44/2001 (conocido como Bruselas I), en cuyo considerando núm. 13 hay una expresa mención a la protección de la parte más débil en un contrato de trabajo, fijándose para ello “reglas de competencias más favorables a sus intereses de las que disponen las reglas generales”. También, los arts. 18 a 21 reguladores de las reglas de competencia en materia de litigios individuales suscitados en una relación de trabajo, que a su vez recogen que, en determinados supuestos, son aplicables las reglas del art. 5, apartados 4 y 5. De especial importancia es el art. 19.2 b), que dispone que cuando el trabajador preste sus servicios de forma habitual en más de un Estado miembro, será competente “el tribunal del lugar en que estuviere o hubiere estado situado el establecimiento que hubiere empleado al trabajador”. Igualmente, destaco que el TJUE aplica el art. 21 que limita la prevalencia de los “acuerdos atributivos de competencia” a los que se suscribieran con posterioridad “al nacimiento del litigio” (supuesto que no se dio en los casos enjuiciados), y a los que permitieran al trabajador “formular demandas ante tribunales distintos de los indicados en la presente sección” (supuesto también inexistente).
Son objeto de atención, igualmente, el Convenio sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (“Convenio Roma”), y el Reglamento (CEE) núm. 3922/91, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, y la modificación operada por el Reglamento (CE) nº 1899/2006 de 12 de diciembre de 2006, en cuyo anexo III encontramos la definición de “base”. Asimismo, el Reglamento (CE) nº 883/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004, sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social (modificado por el Reglamento (UE) nº 465/2012, de 22 de mayo de 2012), cuyo art. 11.5 dispone que la actividad de un miembro de tripulación de vuelo o de cabina en el marco de una prestación de servicios de transporte aéreo de pasajeros o mercancías “se considerará una actividad realizada en el Estado miembro en el que se encuentre la “base” con arreglo a la definición que figura en el anexo III del Reglamento (CEE) n.º 3922/91”, si bien no es aplicación al caso enjuiciado por haber entrado en vigor con posterioridad.
Una vez analizada la normativa internacional y europea aplicable, y examinados con la debida atención todos los datos fácticos de los litigios en juego, aportados por los tribunales belgas, la Sala, que responderá conjuntamente a las dos cuestiones prejudiciales, centra con prontitud la cuestión a debate planteada, cuál es “en esencia, si, en caso de acciones ejercitadas por trabajadores miembros del personal de vuelo propio de una compañía aérea o puesto a su disposición, y a fin de determinar la competencia del tribunal al que se haya sometido el asunto, el concepto de «lugar en el que el trabajador desempeñare habitualmente su trabajo», en el sentido del artículo 19, apartado 2, letra a), del Reglamento Bruselas I, es asimilable al concepto de «base», en el sentido del anexo III del Reglamento n.º 3922/91”.
… ¿Cuáles son los argumentos del TJUE para llegar al fallo expuesto? En primer lugar, formula unas consideraciones previas y expone que debe mantenerse la interpretación que el TJUE efectuó de las disposiciones del Convenio de 27 de septiembre de 1968, derogado por el Reglamento ahora en cuestión, “cuando las disposiciones de ambos instrumentos puedan calificarse de equivalentes”. Dado que sí existe esa equivalencia (no en la versión inicial del Convenio de Bruselas, pero sí tras las modificaciones operadas por la incorporación de diversos Estados, entre ellos España, a la CEE), el TJUE afirma, con arreglo a su jurisprudencia, que “resulta oportuno garantizar la continuidad en la interpretación de ambos instrumentos”.
Además, y con referencia al art. 5.1, segunda frase, del citado Convenio, y nuevamente con apoyo en su jurisprudencia, el TJUE destaca que se trata de unificar las reglas de competencia y al mismo tiempo permitir al demandante “determinar fácilmente el órgano jurisdiccional ante el cual puede ejercitar una acción y al demandando prever razonablemente ante qué órgano jurisdiccional puede ser demandando”, interpretación que se aplica igualmente al art. 19.2 del Reglamento Bruselas I, y siempre teniendo en consideración que el considerando 13 expone que la norma regula una serie de reglas que pretenden “proteger a la parte contratante más débil mediante reglas de competencia más favorables a los intereses de esa parte”.
… Al entrar en la resolución concreta del caso, comprobaremos tras su lectura que el TJUE se apoya en buena medida en la argumentación de las conclusiones presentadas por el abogado general, que ha interpretado en Convenio de Roma teniendo en cuenta las disposiciones del Convenio de Bruselas relativas a los contratos individuales de trabajo. No obsta la diversidad de objetos de cada uno de ellos a que la interpretación del primero por el TJUE pueda ser “pertinente” para la normativa internacional cuestionada en el presente litigio, así lo señalan las conclusiones del abogado general y lo ratifica la sentencia, en cuanto que el preámbulo del primero ya disponía que pretendía “proseguir, en el ámbito del Derecho internacional privado, la obra de unificación jurídica ya emprendida en la Unión, especialmente en materia de competencia judicial y de ejecución de resoluciones judiciales”, siendo así además que las disposiciones contenidas en ambos instrumentos jurídicos “persiguen un objetivo idéntico, a saber, garantizar una protección adecuada al trabajador, como parte contratante más débil”, y que, para mayor contundencia, sostuvo el abogado general “el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), del Convenio de Roma está redactado en términos casi idénticos a los del artículo 19, punto 2, del Reglamento n.º 44/2001”.
Por consiguiente, los indicios acuñados por el TJUE en su jurisprudencia anterior, y a los que me he referido en mi explicación, tienen innegable importancia para poder determinar, tal como se declara en el fallo, el lugar en el que el trabajador “desempeñare habitualmente el trabajo”. Sólo desaparecería la relevancia de la base si en los casos en cuestión, o en otros litigios que pudieran suscitarse en parecidos términos, se pusieran de manifiesto “unos vínculos de conexión más estrechos con el lugar de trabajo distinto de esta base”, inexistentes en estos casos enjuiciados….
5. Vuelvo a la sentencia del JS para examinar, una vez aceptada la competencia del orden jurisdiccional social español, la cuestión sustantiva o de fondo expuesta en la demanda, esto es la existencia de una relación laboral entre el demandante y Ryanair, tesis negada por esta al considerar que únicamente existía una relación mercantil entre dos empresas.
Llegados a este punto es necesario destacar que buena parte de los fundamentos de derecho quinto y sexto son un amplio, y muy cuidado, recordatorio de la jurisprudencia de la Sala Social del Tribunal Supremo sobre cuándo debe llegarse a la conclusión de que existe una relación contractual laboral asalariada, y más concretamente de cuándo debe apreciarse que existen todos y cada uno de los presupuestos substantivos recogidos en el art. 1 de la Ley del Estatuto de los trabajadores para determinar la existencia de vínculo contractual laboral, para encajar después las piezas del puzle, es decir las características de la prestación de servicios del piloto, y llegar a la conclusión del cumplimiento de todas ellas y, por tanto, de la existencia de una relación laboral.
Y siempre, como elemento importante a tener previamente en cuenta, que no importa el nombre o la denominación que las partes asignen al contrato, sino su auténtico contenido, y yo añadiría aquí por mi parte el recordatorio del art. 8.1 de la LET, es decir la presunción de laboralidad (¿la tienen en consideración todas las resoluciones judiciales? ) existente “entre todo el que presta un servicio por cuenta y dentro del ámbito de organización y dirección de otro y el que lo recibe a cambio de una retribución a aquel”. Hago mención a este precepto de la LET porque también es objeto de referencia en la sentencia, tras poner de manifiesto que el demandante y la compañía aérea no formalizaron contrato laboral alguno ya que, formalmente, la relación contractual mercantil se formalizó con BAI a través de la empresa en la que poseía participaciones, y después BAI suscribió otro contrato mercantil por el que puso a disposición de Ryanair al ahora demandante, circunstancias todas ellas que, tras haber recordado que lo importante es el fondo (prestación efectiva y en qué términos) y no la forma (suscripción de un documento contractual) le llevan a concluir a la juzgadora que el factor formal no debe operar como condicionante de la decisión final que adopte, “favoreciendo en todo caso la activación de la presunción iuris tantum recogida en el art. 8.1 del Estatuto de los trabajadores”.
6. De forma muy didáctica la juzgadora pasa revista a cada una de las “notas definitorias de una genuina relación laboral”.
En primer lugar, “el trabajo personal, prestado por una persona física o insustituible”. Se cumple plenamente el requisito, ya que el demandante ha prestado siempre sus servicios para Ryanair desde el momento en que formalizó su contrato con BAI, enfatizando la juzgadora la importancia de una cláusula de dicho contrato, transcrita en el hecho probado segundo, que disponía que la empresa Fraynlee “puede proporcionar un sustituto notificando al arrendatario con cuatro semanas de antelación al trabajo, y siempre que tenga experiencia y calificación necesaria para realizar el trabajo y sea aceptada por el contratista (Broonkfield) y el tomador (Ryanair)”, ya que de lo contrario “subsistirá para la empresa de servicios la obligación de realizar el trabajo según lo programado”.
De la redacción de la cláusula deduce la juzgadora, con acierto a mi parecer, que “se evidencia casi la indisponibilidad del actor para que su trabajo pudiera ser cubierto por una tercera persona a su elección, y, por tanto, el carácter personalísimo de la relación”.
La juzgadora subraya aquello que he calificado antes de ingeniería jurídica, la relación triangular Fraynlee-BAI-Ryanair hasta llegar a la prestación efectiva de servicios para esta última, que no era voluntaria para el piloto, ya que sólo podía llegar a la “última fase” si formalizaba, obligatoriamente, un contrato con BAI previamente, dando ello apariencia formal de contrato entre personas jurídicas, cuando el objetivo real y final es de poner a una persona a disposición de la compañía aérea, argumento que se refuerza considerablemente, y lo subraya acertadamente la sentencia, cuando Ryanair se dirige directamente al piloto y nunca a la compañía que suscribió el contrato con BAI, algo que evidencia “la verdadera intencionalidad de las partes de prestar un servicio con una persona en concreto y no con una entidad jurídica”.
En segundo lugar, el carácter voluntario de la prestación. No hay duda, jurídicamente hablando, de su existencia, no importando aquí a los efectos de determinar la naturaleza jurídica de la relación, ya que se da tanto en una de carácter mercantil como en otra de carácter laboral. Voluntariedad jurídica formal que ciertamente, y coincido plenamente con la juzgadora, “haya podido estar condicionada desde un punto de vista económico y/o social”, o dicho en lenguaje menos técnico, que si no acepta el demandante las condiciones impuestas para llegar a trabajar en la compañía aérea nunca hubiera podido llegar a hacerlo, por no hablar, no en este caso concreto sino en gran parte del mundo laboral, de las necesidades económicas de las personas trabajadoras y que pueden llevar a la formalización de relaciones contractuales aparentemente de una determinada naturaleza jurídica cuando en realidad se trata de otra.
Tercer requisito, la ajenidad en el resultado del trabajo. Leyendo la sentencia, me parece recordar las explicaciones de la manualística laboralista, y mis propias explicaciones a mi alumnado, sobre las cuatro perspectivas desde la que puede abordarse este presupuesto substantivo, cuales son las de ajenidad en los frutos o en el resultado del trabajo, en los riesgos que comporta la actividad productiva, en el mercado (obligado es recordar aquí a uno de los maestros del laboralismo español, el profesor Manuel Ramón Alarcón Caracuel) y en los medios de producción.
No es ahora el momento y la ocasión, desde luego, de recordar cuáles son las notas características de esas cuatro perspectivas de la ajenidad, ya que lo ha hecho exhaustivamente la jurisprudencia del TS y además se efectúa una buena síntesis de esa doctrina en la propia sentencia, además de desbordar obviamente la finalidad de esta entrada, cual es el comentario de una sentencia. Baste decir que las cuatro perspectivas pueden encontrarse en el caso examinado: la ajenidad en los frutos o en el resultado del trabajo es clara y manifiesta, ya que Ryanair es sobre quien recae la atribución patrimonial, mientras que el piloto solo recibe una prestación económica por sus servicios y que no guardan relación directa con los beneficios obtenidos por la empresa; la ajenidad en los riesgos deriva de que es el sujeto empleador, y no el trabajador, el que los soporta, aún cuando ciertamente esos riesgos, en caso de materializarse negativamente, puedan afectar a las condiciones laborales y a la propia extinción de la relación contractual; la ajenidad en los medios de producción es clara y manifiesta al ser la aeronave pilotada propiedad de la compañía aérea y además “no consta un solo material puesto por el actor para la ejecución de su encomienda”; en fin, sobre la ajenidad en el mercado, baste decir que no es el trabajo del trabajador el que pasa directamente a aquel, sino que requiere la intervención de un tercero, en este caso la compañía aérea, la que fija las condiciones en que los clientes o usuarios podrán beneficiarse del esfuerzo del trabajador, tales como precio de los billetes, requisitos que deben cumplirse para poder viajar…).
Llegamos al cuarto requisito, el de la subordinación o dependencia como inserción en el círculo rector y organizativo del empresario. Tras un análisis exhaustivo de la jurisprudencia del TS, la juzgadora concluye, nuevamente con acierto a mi parecer, que concurre este presupuesto también en el caso enjuiciado, fundamentando su decisión a partir de los hechos probados referenciados con anterioridad, en los que se ponían de manifiesto que toda la organización de la actividad estaba en manos de Ryanair, y que no había ninguna organización empresarial por parte del ahora demandante que pudiera justificar que estuviéramos ante una persona no trabajadora. Me interesa destacar, además de lo ya expuesto, que en el acto del juicio quedó probado, y así se recoge también en la fundamentación jurídica de la sentencia que es Ryanair “el que controla la asistencia al centro de trabajo del actor y el lugar de trabajo designado por este y el sometimiento a horarios de vuelo impuesto por la empresa, imposibilitando al actor el rechazo de los vuelos programados”, y todo ello “unido a la obligación de vestir uniforme completo de la empresa Ryanair e identificación acreditativa de ser piloto de Ryanair”. Se daban pues todas las condiciones contractuales reales para considerar la existencia de un vínculo laboral asalariado, con independencia de las características formales de la relación.
Por último, y desde luego no menos importante, el presupuesto de la retribución salarial, que requiere unir el art. 1.1 con el art. 26.1 de la LET (“Se considerará salario la totalidad de las percepciones económicas de los trabajadores, en dinero o en especie, por la prestación profesional de los servicios laborales por cuenta ajena, ya retribuyan el trabajo efectivo, cualquiera que sea la forma de remuneración, o los periodos de descanso computables como de trabajo”). Según las condiciones contractuales, el piloto percibía una remuneración concreta (vid hecho probado segundo) por las horas de vuelo programadas, más un suplemento por la condición de capitán de base, y una prima anual (que sería fijada por la empresa) por desempeño. Estamos sin duda ante una remuneración que encaja dentro del concepto de salario del art. 26.1 LET, teniendo a mi parecer un mix de percepción económica por unidad de tiempo y otra por unidad de obra, si bien la juzgadora considera, sin que ello afecte en modo alguno a la consideración final de encontrarnos ante una remuneración salarial, que estamos ante “un salario por unidad de obra sometido a la obtención de unos determinados resultados”.
7. Aceptada, por haber quedado debidamente probada, la existencia de una relación laboral, toca ya a la juzgadora adentrarse, en el fundamento de derecho séptimo, en la resolución de la cuestión relativa a qué empresa era la que prestaba realmente sus servicios, si bien a mi parecer ello ya ha quedado debidamente acreditado en los fundamentos de derecho anteriores y siendo ahora que de lo que se trata es de averiguar si ha existido una cesión ilegal por parte de BAI a Ryanair, con las consecuencias que ello tendría en punto a la responsabilidad solidaria para el abono de los salarios dejados de percibir durante los dos últimos meses en los que el demandante prestó sus servicios.
Nuevamente la sentencia examina con cuidado y rigurosidad tanto la normativa vigente (art. 43 de la LE) como la jurisprudencia del TS, y sin duda, lo deduzco de la explicación contenida en la sentencia, también la juzgadora habrá acudido al estudio de la doctrina científica iuslaboralista sobre qué debe entenderse por cesión ilegal de mano de obra, la interposición en el contrato de trabajo, esto es un acuerdo entre dos empresas, la real y la formal, para que la segunda proporcione mano de obra a la primera, un contrato de trabajo formal (= simulado) entre la empresa formal y un trabajador, y finalmente un contrato de trabajo real (por darse los presupuestos sustantivos del art. 1.1 LET) entre el empresario real y el trabajador, si bien disimulado u oculto por el contrato formal, siendo realmente importante según la jurisprudencia no que la empresa cedente exista realmente, sino si en la realidad actúa o no como verdadero empresario”.
Todos los requisitos que acabo de enunciar se dan a juicio de la juzgadora en este caso. Tenemos en primer lugar un contrato mercantil formal entre dos empresas, mediante el que la segunda (BAI) proporcionará a la primera (Ryanair) personal para prestar sus servicios en esta, sin que formalmente la compañía aérea asuma, pues, el papel, de empresario. En segundo lugar, existe un contrato entre el empresario formal (BAI) y el piloto, que disimula o esconde una relación contractual real con otra empresa, ya que BAI sólo, nada más, abonaba el salario al trabajador, y ello lo hacía además una vez que facturaba a Ryanair los servicios prestados por el actor. En fin, tenemos, como consecuencia de todo lo anterior, un contrato real entre una empresa que formalmente no asume el papel empresarial y un trabajador que formalmente ha sido contratado por una empresa diferente. La suma de todas las características de las condiciones en las que se presta la actividad laboral ha de llevar a la conclusión, como con acierto a mi parecer subraya la juzgadora, de encontrarnos ante una situación que “evidencia la existencia de dos empresas para la cesión de un trabajador en la cual la empleadora no asume posición empresarial”.
8. Aquí concluye mi exposición por lo que respecta a los aspectos esenciales de la sentencia que he tratado de analizar, en la que he tratado de demostrar como la sentencia es plenamente conforme a derecho tanto por lo que respecta a la competencia del orden jurisdiccional social español para conocer del litigio como por lo que afecta a la existencia de una relación contractual laboral asalariada con la empresa Ryanair y la existencia de una cesión ilegal de mano de obra por parte del empresario formal (BAI).
Menos importancia tiene abordar la cuestión relativa a las pretensiones económicas de la demandante, analizada con detalle en el fundamento de derecho octavo, en el que queda acreditado que no se han abonado las cantidades salariales de los meses de mayo y junio de 2016, por lo que se condena solidariamente a ambas empresas a su abono, siendo desestimada la petición adicional de una indemnización de 103.000 euros, ya que, además de que no fue ratificada por la demandante en el trámite de conclusiones, la juzgadora expone que “se desconoce en base a qué se solicita la misma”, ya que si bien se alude a “unos daños y perjuicios causados, consistentes en imposibilidad de tramitar una baja por estrés” no se aporta prueba alguna, y por lo que respecta a la alegación de que la petición iría vinculada con la imposición de una sanción por la agencia tributaria irlandesa, a la que me he referido con anterioridad, la juzgadora concluye que de la documentación aportada “sólo se evidencia la sanción y no la causa de la misma que sea imputable a ninguna de las codemandadas”.
9. Concluyo. Ryanair anunció inmediatamente después de conocer la sentencia que sus servicios jurídicos presentarían recurso de suplicación ante el TSJ. Será interesante conocer cómo tratará de desvirtuar las argumentaciones de la sentencia de instancia y cuál será el parecer del TSJ. Pero de ello, en su caso, tocará escribir más adelante.

References: resolución 
 artículo 250
 resolución 
 artículo 19
 artículo 19
 resolución 
 artículo 6
 artículo 19
 resolución