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Timestamp: 2017-08-17 09:09:26+00:00

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Aviador Nº 59 by Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) - issuu
Portada 59:Maquetación 1
AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2011. Nº59
Modificación LSA: expectativas frustradas Resultados del estudio de percepción Cuatro Vientos: 100 años de historia
Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión
Por tu seguridad y la de todos ENVÍANOS TUS PARTES DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP) Por FAX al 91 564 25 85. Por correo ordinario: COPAC C/ Bahía de Pollensa, 11 28042 Madrid. A través de la Web del Colegio www.copac.es (Área del colegiado: Partes de Incidencias)
ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Modificación de la Ley de Seguridad Aérea: expectativas incumplidas – Más defensa de la profesión y proximidad al colegiado – COPAC al día
SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 – Cuando las barreras no son suficientes – Memoria de Incidentes A.T.S. 2008
FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 – El modelo de excelencia para la formación de pilotos
HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 – Una cuestión de cultura
AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 – Sistemas de Navegación por Satélite (VI)
DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Barba SECRETARIO Francisco Javier Iglesia VICESECRETARIO Juan Manuel Pérez Collar TESORERO Álvaro González-Adalid VOCALES Carlos San José, Guillermo de la Cuadra, Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán, Iván Gutiérrez, Óscar Molina, Antonio Mata y Nemesio Cubedo REDACTORA JEFE Sonia Álvarez
ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Noticias de altura
EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 – Imágenes de altura – ¿Y si me examino del ATPL en el extranjero? – Obituario – Breves
TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – Banda aérea en incendios: usos y costumbres versus
HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, Ricardo Huercio, Juan Francisco Martínez Vadillo, David Abad, Miguel Ángel San Emeterio, Rodrigo de Castro, Mateo Vicens, Rafael Olmedo, Gerardo Delgado DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000
HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 – Aeródromo de Cuatro Vientos: 100 años de historia
AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2011
De leyes, enmiendas y asesores En la gestión de cualquier institución hay días de inmensa satisfacción al haber conseguido objetivos difíciles de alcanzar. Pero también hay días de frustración cuando después de un gran trabajo y esfuerzo no se consiguen los objetivos previstos. No es fácil transmitir a todos los colegiados las ilusiones, el tesón y la implicación que todo el personal del COPAC y su Junta de Gobierno ponemos en la gran cantidad de asuntos que hay que resolver. A finales del pasado año hicimos una encuesta para saber cuál es la percepción que los colegiados tienen del COPAC. De ella se desprende que la principal demanda se centra en una mayor defensa de la profesión, mejor asesoramiento al colegiado y más protección y denuncia frente a los abusos o irregularidades de las compañías aéreas. Precisamente en esos aspectos es en los que más estamos trabajando, pero a tenor de lo expresado en la encuesta, no hemos sabido transmitirlo y deberemos mejorar para cumplir las expectativas de los colegiados respecto a su colegio profesional. Parte del trabajo realizado hasta ahora se ha centrado en la participación activa del COPAC en el desarrollo normativo de los aspectos relacionados con la Seguridad Aérea, en línea con el compromiso expresado por el propio Ministro de Fomento con motivo del primer aniversario del accidente de Barajas. Sin embargo, el resultado final siempre se ha visto mermado por actuaciones de última hora o bloqueos sin justificación desde diferentes instancias de la autoridad aeronáutica, suponemos que ajenas a la voluntad del Ministro. Un claro ejemplo de esta situación es el resultado de la Ley que establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional y modifica la Ley de Seguridad Aérea, en la que el COPAC ha trabajado durante casi un año mediante la proposición de enmiendas que mejoraban una ley que de partida era modélica y muy avanzada por su espíritu preventivo y de protección de la información. En concreto la propuesta de enmienda al Artículo 12. 2. establecía: “Los empleados civiles o militares, de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos obligados por el Programa que informen sobre accidentes, sucesos, deficiencias de seguridad, o amenazas con afección, real o potencial, sobre la seguridad operacional, o realicen actuaciones con carácter preventivo, no podrán sufrir, por estos hechos, efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, público o privado, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación”. Impecable. El filtro del Senado supuso una cal y otra de arena. Por un lado, se aprobó la enmienda al artículo 12.2., pero por otro, también se aprobó una enmienda que dejaba fuera del carácter reservado de la información al personal aeronáutico, con lo que ya se desvirtuaba en parte el espíritu de la ley. De cara a la votación en el Congreso, previamente los representantes del COPAC nos reunimos con todos los grupos parlamentarios para hacerles ver la necesidad de proteger a los profesionales que adopten decisiones preventivas y todos parecían
entender y aceptar los argumentos expuestos. Pero a la hora de la verdad, el portavoz del grupo mayoritario durante su intervención manifestó abiertamente que aprobar la enmienda del artículo 12.2 supondría dar carta blanca a los profesionales para hacer lo que les diera la gana. No tuvo en cuenta que las decisiones que se puedan tomar son para garantizar la seguridad de las operaciones y de los pasajeros, que es precisamente lo que nos pide el Estado cuando nos da la licencia. En definitiva, los diputados que nos representan votaron a favor de dejar desprotegido al profesional responsable de la Seguridad frente a las posibles arbitrariedades del empresario, perjudicando igualmente los derechos de los usuarios del transporte aéreo, y de no considerar reservada la información de los profesionales aeronáuticos. Es decepcionante constatar que los políticos votan en base al asesoramiento de los técnicos de la Agencia Estatal de SEGURIDAD Aérea, técnicos sin conocimiento ni experiencia en la operación de aeronaves e incapaces de hacer un análisis objetivo. Duele constatar que el esfuerzo y criterio de un colegio profesional, que representa a sus colegiados y a los ciudadanos, pesa menos que la opinión poco fundada de unos funcionarios que nunca han tenido que tomar decisiones con la complejidad, responsabilidad y presión económica que conllevan las operaciones aéreas. Pero, perder una batalla no significa perder la guerra. Desde el COPAC vamos a seguir trabajando para mejorar la seguridad aérea y nuestro ejercicio profesional. Contamos con el apoyo de quienes han perdido a sus familiares en accidentes aéreos, que valoran y reconocen el esfuerzo realizado, y contamos con nuestro tesón y empeño en hacer ver la necesidad de tener una aviación segura de verdad, no sólo de boquilla. Un ejemplo de ese empeño es el Seminario que el COPAC ha organizado junto a OACI los días 24 y 25 de marzo bajo el título “Información de Seguridad: Cooperación entre las Autoridades Aeronáuticas y Judiciales”. Los máximos responsables de OACI y otros expertos nacionales e internacionales nos mostrarán su filosofía para ser eficaces en la prevención de accidentes mediante los programas estatales de seguridad operacional y los sistemas de gestión de la seguridad. Diputados, jueces, fiscales, autoridades aeronáuticas nacionales y extranjeras, policía judicial y abogados estarán presentes también en las jornadas, que pretenden reabrir el debate sobre la protección de la Información de Seguridad de forma efectiva. El COPAC está firmemente comprometido con la defensa de la profesión, porque eso significa ofrecer calidad y Seguridad a los ciudadanos. Seguimos abiertos a la colaboración con los poderes judicial, ejecutivo y legislativo porque es la única manera de trasmitir nuestra experiencia, nuestro criterio y nuestra visión, pero igualmente seremos más combativos aún si cabe. Los colegiados exigen más defensa de la profesión y en ello pondremos todo nuestro empeño. El esfuerzo merece la pena, pero no sabremos si hemos tenido éxito; solo sabremos que hemos fracasado si tenemos que investigar accidentes. 
05 Actualidad Congreso
Modificación de la Ley de Seguridad Aérea: expectativas incumplidas Prensa COPAC El pasado 15 de febrero el Pleno del Congreso de los Diputados aprobó el Proyecto de Ley que establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, en el que se descartó la protección a los pilotos que realicen actuaciones preventivas frente a amenazas para la seguridad durante su ejercicio profesional. Es decir, los operadores tienen el campo abierto a potenciales represiones laborales cuando las decisiones de un piloto puedan afectar a sus intereses comerciales. Antes de la votación los máximos representantes del COPAC analizaron esta cuestión con los portavoces de todos los grupos parlamentarios, haciendo ver la necesidad de que las decisiones de seguridad que adopten las tripulaciones con carácter preventivo no deben ser objeto de sanción alguna por parte del operador. Junto a los argumentos del COPAC, para reforzar esta postura, la Asociación de Afectados del JK5022 y los familiares de las víctimas de los accidentes del EC-FJJ de Tenerife y del Helimer de Salvamento Marítimo de Almería firmaron un manifiesto de apoyo a esta enmienda. A pesar de que los grupos parlamentarios parecían entender esta medida, en beneficio de la seguridad aérea y de los usuarios del transporte aéreo, la votación respondió exclusivamente a criterios políticos, sin valorar en absoluto las consecuencias que pueda tener para la seguridad aérea. En definitiva, el Congreso desestimó la enmienda 12.2
del Senado que establecía que los profesionales del sector aéreo que adoptaran algún tipo de medida preventiva frente a alguna amenaza real o potencial sobre la seguridad operacional no sufrirían “efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, pub́ lico o privado, salvo en los supuestos en que se acré .” dite mala fe en su actuacion Para expresar su rechazo a esta enmienda el Diputado del PSOE y portavoz en la Comisión de Fomento, Rafael Simancas, dijo literalmente: ”Señorías, el resto de las enmiendas hacen también aportaciones interesantes a excepción de dos, la relativa al artículo 12.1 y la relativa al artículo 12.2. Una limita inaceptablemente la información a suministrar a la justicia y la otra otorga carta blanca a cualquier empleado aeronáutico para adoptar supuestas medidas preventivas por decisión personal sin contar con el parecer de su empresa ni de las autoridades. Es demasiado riesgo, como podrán entender ustedes”. Un pseudo-argumento cargado de desconocimiento y de prejuicios que resulta indignante. Por lo tanto, los pilotos quedamos desprotegidos a la hora de adoptar actuaciones preventivas de seguridad, en el cumplimiento de las obligaciones que nuestra licencia profesional nos
La votación respondió exclusivamente a criterios políticos, sin valorar en absoluto las consecuencias que pueda tener para la seguridad aérea
¿Quién o qué ha influido para que se apruebe una ley que da mayor potestad a los operadores y resta capacidad de decisión a los pilotos? exige, ya que los explotadores podrán sancionarnos o incluso despedirnos por ello. Para el COPAC esta desprotección también afecta a los usuarios del transporte aéreo, quienes confían su seguridad a la profesionalidad y criterio de unas tripulaciones que, a partir de ahora, estarán sometidas a presiones ajenas a los principios de la seguridad aérea. Otro punto preocupante de la Ley aprobada es el artículo 18.1, según el cual sólo tendrá carácter reservado la información que aporten los proveedores de servicio y productos aeronáuticos, es decir, las compañías aéreas, mientras que la información que reporten los pilotos y el resto de profesionales aeronáuticos queda al margen del carácter reservado y podrá ser utilizada. El
COPAC considera que por este motivo el Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento puede verse seriamente afectado, ya que los reportes de carácter voluntario que hasta ahora realizaban los pilotos sobre cualquier incidencia o problema detectado durante su ejercicio profesional, reportes utilizados para el análisis y la prevención en materia de seguridad, descenderán significativamente. Así, la desprotección de los pilotos hará que el SNS deje de recibir información clave para realizar su función preventiva adecuadamente. ¿Dónde ha quedado el supuesto espíritu preventivo de la ley? ¿Qué nivel de preocupación real tiene nuestros representantes políticos por la seguridad aérea? ¿Y por los miles de ciudadanos
que diariamente se trasladan en avión? ¿Quién o qué ha influido para que se apruebe una ley que da mayor potestad a los operadores y resta capacidad de decisión a los pilotos? ¿Quién va a reportar voluntariamente a partir de ahora? ¿Qué espera nuestra autoridad aeronáutica del Sistema Nacional de Sucesos? La incertidumbre que genera esta situación es preocupante y frustrante. En cualquier caso, como Institución que representa a los pilotos españoles, desde el COPAC seguiremos trabajando y pelando por la mejora de la seguridad aérea en España y para frenar el continuo deterioro que se está produciendo. De momento, el COPAC está ya realizando un exhaustivo análisis jurídico de la nueva Ley para conocer el verdadero alcance de la misma. Próximamente ofreceremos a todos los colegiados una serie de recomendaciones de actuación para salvaguardar al máximo nuestros derechos como ciudadanos y como profesionales. 
La DGAC publica una Circular con las normas de las limitaciones de tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso El pasado 17 de diciembre, el Director General de Aviación Civil publicó, por fin, la Circular por la que se aclaran los requisitos vigentes relativos a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial. De esta manera, al menos temporalmente, se ponía fin a una demora injustificable por parte de nuestra autoridad aeronáutica, ya que desde un año antes se comprometió a regular los tiempos de actividad y descanso para evitar abusos o interpretaciones por parte de las compañías aéreas. Sin duda, el impulso que el nuevo Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, fue fundamental para la publicación de esta Circular, instando a que el Director General de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras, agilizara al máximo el proceso. El COPAC comparte los puntos recogidos en dicha Circular, en tanto que incluye las cuestiones acordadas en las diferentes reuniones mantenidas, ampara el ejercicio de los pilotos y fortalece los criterios profesionales sobre los que debemos regirnos. En este sentido, el COPAC recuerda a todos los colegiados la obligación de conocer
el contenido de la Circular, cuya aplicación y principios debemos respetar. Al mismo tiempo, en caso de que se detecte algún incumplimiento o desviación respecto a la Circular de la DGAC que pueda afectar a la seguridad de las operaciones, el COPAC recuerda que se pueden reportar a través de los Partes de Incidencia Profesional (PIP) (http://www.copac.es). En cualquier caso, si surge algún tipo de duda respecto a los aspectos recogidos en la Circular, el COPAC se pone a disposición de todos los colegiados para resolverlas. Por otro lado, la prevención de la fatiga entre las tripulaciones aún dará que hablar. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) está en un proceso de revisión de la Subparte Q con el objetivo de que en 2012 se armonicen las normas en el entorno europeo, y que previsiblemente entrarán en vigor en 2014. El COPAC seguirá de cerca este proceso para que se tengan en cuenta los estudios científicos y las consideraciones que realmente prevengan la fatiga. NOTA: La Circular completa se puede consultar en www.copac.es, Apartado Áreas técnicas: seguridad
07 Act graficos
Estudio de Percepción del COPAC entre los colegiados
Más defensa de la profesión y proximidad al colegiado El Estudio registró una alta participación y los colegiados expresaron abiertamente sus opiniones Próximamente se pondrá en marcha acciones de mejora para dar respuesta a las críticas de los colegiados Prensa COPAC ¿Cómo valora la labor realizada por el COPAC? ¿Se ha puesto alguna vez en contacto con el COPAC? ¿Echa en falta algún aspecto en la labor que desempeña el COPAC? ¿Qué motivos le podrían llevar a darse de baja del COPAC? Estas son sólo algunas de las preguntas que se incluían en el Estudio de Percepción que realizó el COPAC entre el 24 de noviembre y el 10 de diciembre de 2010 con el objetivo de conocer la percepción de los colegiados sobre la labor que desempeña la Institución como órgano representativo de los pilotos, así como conocer su grado de vinculación e información respecto a la actividad del COPAC desde su creación hasta nuestros días. Una vez analizados los resultados de las 1.295 respuestas recibidas (de los 4.997 colegiados consultados, es decir, todos aquellos de los que el COPAC tiene correo electrónico), se hacen públicos los datos más relevantes, cumpliendo así con el compromiso adquirido al comienzo del estudio. La nota media obtenida por el COPAC sobre el conjunto de su actuación es de 4,1, dato que se desglosa de la siguiente manera: un 3% valora la labor como excelente (9-10), un 17% como buena (8-7), un 27% como regular (6-5) y un 54% como mala (4-0).
Los motivos por los que no se valora bien la labor del COPAC son de distinta índole, pero los que se han repetido con más frecuencia son los que hacen referencia a que no defiende los intereses de los colegiados y a que no ayuda a mejorar la profesión. Respecto a su relación con el COPAC, un 88% de los colegiados ha contacta-
do en alguna ocasión con el Colegio, la mayoría a través del teléfono, del correo electrónico o presencialmente para solicitar información colegial o profesional, consultar cuestiones sobre los seguros o las cuotas colegiales o realizar el trámite ATPL. La valoración media a la respuesta recibida respecto a las consultas es de un 5,5.
Disposición a continuar colegiado en el COPAC
En cuanto a las acciones concretas que realiza el COPAC, las respuestas obtenidas muestran cómo las más conocidas son los cursos de formación, la labor de asesoramiento y los Partes de Incidencia Profesional (PIP´s). La comunicación entre el COPAC y los colegiados y a la inversa es otro de los aspectos analizados en el estudio de percepción. Sobre los canales utilizados, los más conocidos y valorados son el e-mail, la revista Aviador, la página web, el teléfono y los SMS. En cuanto a la cantidad de información recibida, un 42% de los encuestados considera que es escasa, mientras que para un 57% es suficiente y para un 1% excesiva. Sobre la influencia del COPAC en la sociedad a la hora de defender la profesión, las valoraciones han sido críticas en general. Así, los colegiados consideran mayoritariamente que el COPAC tiene una escasa influencia en los medios de comunicación (nota media: 3,4), en el Ministerio de Fomento y autoridad aeronáutica (nota media: 3,2), en los grupos parla-
mentarios (nota media: 2,9) y en las compañías aéreas (nota media: 2,6) Por otro lado, las cuotas colegiales se consideran excesivas por un 51% de los colegiados, mientras que un 47% las ven adecuadas y un 2% bajas. En cuanto a la fidelidad hacia la insti-
tución, un 56% está totalmente de acuerdo con que el COPAC es necesario para la profesión y un 21% está bastante de acuerdo. Un 34% está totalmente de acuerdo y un 34% bastante de acuerdo en que el COPAC es una institución lejana y fría para sus colegiados. En cuanto a la colegiación, un 47% está totalmente de acuerdo en que se debería dejar elegir si se quiere pertenecer o no a un colegio. En este sentido, si la colegiación fuese voluntaria un 58% de los colegiados seguro o probablemente seguirían siendo colegiados, frente a un 39% que seguro o probablemente no seguiría colegiado. Finalmente, un 74% de los colegiados echa en falta algún aspecto en la labor del COPAC, la mayoría en relación con la defensa de la profesión o la protección frente a los abusos de las compañías aéreas. Conclusiones Los resultados obtenidos de este estudio pueden tener varias lecturas y todas ellas están siendo analizadas en detalle por parte de la actual Junta de Gobierno del COPAC. Los aspectos positivos más destacables son la alta participación y porcentaje de respuestas obtenido, síntoma
de implicación y colaboración por parte de los colegiados. Por otro lado, las respuestas abiertas, aquellas en las que los colegiados podían expresar libremente su opinión, se han recogido muchas opiniones con mucho contenido que muestran interés por aportar ideas de mejora. A pesar del tono crítico de la mayoría de las respuestas y de las quejas expresadas, la mayoría considera que el COPAC es necesario para la profesión y permanecerían en el COPAC en caso de que la colegiación sea voluntaria. En cuanto a las debilidades detectadas a través de este estudio se ve claramente la necesidad de recuperar la confianza de los colegiados, fomentando la cercanía al colegiado, atendiendo de una manera más efectiva sus consultas y gestiones y, sobre todo, potenciando las acciones que realiza el COPAC en defensa de la profesión en diferentes ámbitos. Por todo lo anterior, el COPAC va a estudiar posibles acciones de mejora en relación con las opiniones expresadas por los colegiados para, dentro de sus capacidades y con los recursos disponibles, poder acometer cambios que cubran las expectativas de los colegiados y contribuyan a resolver los problemas de la profesión. Todo ello irá acompañado de una política de comunicación más intensa y activa para que todos los colegiados estén informados de las acciones que se realizan y para que a su vez puedan opinar y aportar sus ideas sobre las mismas o sobre cualquier inquietud relacionada con la profesión o con el COPAC. Por último, el COPAC expresa su agradecimiento a los 1.295 colegiados que completaron la encuesta, ya que sus aportaciones son esenciales para afrontar nuevos retos y mejoras en la Institución colegial de todos los pilotos comerciales de España.  NOTA: El estudio se puede ver en la web del COPAC: Área del Colegiado, apartado COPAC Informa
¿Por qué no se pueden fijar honorarios mínimos? Entre las quejas más repetidas en las respuestas recibidas en el estudio de percepción se encuentra la de que el Colegio no establezca un salario mínimo de referencia, algo que el COPAC no puede hacer. Aunque uno de los ámbitos de actuación tradicional de los Colegios Profesionales era la publicación de unos honorarios mínimos que regulaban las distintas actuaciones profesionales de sus colegiados, con la Ley 3/1991, de 10 de enero, de Competencia Desleal, los honorarios mínimos de los colegios profesionales, pasaron a denominarse honorarios orientadores. Fue la Directiva CE/2006/123, relativa a los Servicios del Mercado Interior, la que culminó un proceso de desregulación de las profesiones y de eliminación o atenuación de las barreras de acceso al ejercicio de las actividades denominadas profesionales, en aras a la libertad de establecimiento y a la libre prestación y circulación de servicios en el marco de la Comunidad Europea. En España fue la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, la que recogiendo el espíritu comunitario, introduce en su artículo 1 la prohibición expresa de acordar, decidir o recomendar colectivamente la fijación, de forma directa o indirecta, los precios u otras condiciones comerciales o de servicio. Baste para ello indicar que, durante este proceso de transición, algunos colegios profesionales fueron sancionados por los órganos administrativos competentes por persistir en mantener tales baremos orientadores en materia de honorarios profesionales. En atención a lo anterior, los honorarios orientadores de los colegios profesionales desaparecieron por completo, pasando a denominarse Criterios, siendo aplicables únicamente a requerimiento judicial y desapareciendo por tanto del tráfico jurídico entre particulares y/o empresas. Por otro lado, y aplicando lo anterior al COPAC, cabe indicar que, adicionalmente, existe el condicionante de que la gran masa de pilotos profesionales son trabajadores por cuenta ajena, lo que les hace estar sujetos no a legislación mercantil sino a la laboral, siendo por tanto los contratos laborales entre empresa y trabajador, o los convenios colectivos aplicables en su caso, los únicos instrumentos jurídicos que pueden regular las percepciones económicas que perciben tales trabajadores.
Ficha Técnica Universo: Colegiados del COPAC (de los que se tiene e-mail) Muestra: 1.295 encuestas Fecha del trabajo de campo: Del 24 de noviembre al 10 de diciembre de 2010 Método de muestreo: Aleatoria, según bbdd proporcionada por el cliente Método de recogida de datos: Entrevista online Cuestionario: Semiestructurado. 10-12 minutos de duración media Trabajo de campo: IPSOS Operaciones Análisis: IPSOS Loyalty
10 al dia
• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional. ENERO 19 enero. Asistencia del decano a la inauguración de Fitur, invitado por Aena 20 enero. Representantes del COPAC asisten a los familiares piloto Antonio Martínez, fallecido en Chile, a su llegada a Madrid, tras la repatriación del cadáver 21 enero. El COPAC asiste a la misa con motivo del primer aniversario del accidente del Helimer en Almería 21 enero. El COPAC asiste al funeral de piloto Antonio Martínez en Córdoba 24 enero. Reunión del Decano y el Director General Técnico del COPAC con la Presidenta y el Secretario de la CIAIAC 25 enero. Reuniones con los vocales en la Comisión de Fomento en el Congreso de los Diputados del PSOE, Rafael Simancas, y CIU, Pere Macías.
Europe Jerez para conocer de primera mano sus instalaciones y propuesta formativa. 15 febrero. La sede de COPAC acoge una nueva reunión de IGESO (Iniciativa para la gestión eficiente de la Seguridad Operacional), a la que asisten pilotos, controladores y representantes de AENA. 17 febrero. Eduardo Gavilán, Director General Técnico del COPAC, imparte una ponencia para la Sociedad Andaluza de Farmacéuticos de Hospitales sobre la cultura de seguridad en el sector aéreo y su aplicación al ámbito sanitario. Enero-febrero-marzo. A lo largo del primer trimestre de 2011 se celebraron varias reuniones entre los miembros del comité científico y técnico del Seminario OACI-COPAC que tendrá lugar los días 24 y 25 de marzo en el Congreso de los Diputados para avanzar en las cuestiones tanto organizativas como logísticas asociadas a un evento de esta envergadura. 
COPAC denuncia ante AESA a Helicópteros Insulares por programar a un piloto 63 días seguidos sin descanso El COPAC ha presentado una denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) contra el operador Helicópteros Insulares por no respetar los descansos reglamentarios establecidos en el Anexo 1 de la Circular Operativa 16B. Concretamente, este operador programó a uno de sus pilotos interrumpidamente y sin descanso entre el 12 de julio de 2010 y el 13 de septiembre de 2010, es decir, 63 días seguidos. Por este motivo, el COPAC ha presentado, con fecha 13 de enero de 2011, una denuncia ante AESA para que adopte las acciones oportunas por esta infracción administrativa.
FEBRERO 8 febrero. Representantes del COPAC visitan la escuela Flight Training
COPAC denuncia ante AESA disconformidades en los Manuales de Operaciones de varias compañías COPAC presentó el pasado mes de enero una denuncia ante AESA por las disconformidades existentes en los Manuales de Operaciones de varias compañías aéreas en relación con lo establecido en la normativa sobre los tiempos de actividad y descanso en vigor. COPAC presentó la denuncia administrativa para que la Inspección aeronáutica investigue y se pronuncie sobre los hechos denunciados, para así corregir las deficiencias detectadas por el COPAC y proteger la seguridad de las operaciones aéreas. Esta denuncia se presenta tras informar a comienzos de 2010 de esta irregularidad, que sin embargo, la AESA no ha corregido.
11 Act LIBRO
COPAC patrocina la edición de un libro fundamental de James Reason
La contribución humana: la aportación ejemplar del ser humano ante situaciones límite Prensa COPAC
Difundir cultura de seguridad entre los colegiados y entre todos los profesionales del sector aéreo ha sido siempre uno de los objetivos del COPAC. Son muchas las acciones que se han realizado hasta la fecha con ese propósito cursos, seminarios, encuestas, estudios, etc…-, y ahora presenta una alternativa más para lograr este propósito de promoción de la seguridad. COPAC ha patrocinado la edición del libro “La contribución humana. Actos peligrosos y acciones ejemplares”, del prestigioso James Reason, catedrático de Psicología de las Universidades de Manchester y Leicester. Investigador del comportamiento humano en sistemas peligrosos, y especialista en factores humanos en el transporte, entre otros, es autor de la conocida “Teoría del queso gruyere” sobre las circunstancias que influyen en los accidentes aéreos y los fallos en las barreras de prevención. “La contribución humana” analiza la aportación del ser humano a la fiabilidad y resistencia de los sistemas, partiendo de la idea de que el hombre representa un riesgo y sus acciones han influido en numerosas catástrofes. Sin
embargo, la obra ofrece otra perspectiva, la del ser humano que su acción ha contribuido a evitar la catástrofe. En este sentido, Reason dibuja un retrato muy positivo de la capacidad del piloto para recuperar situaciones límite. El libro, editado por la Modus Laborandi, editorial especializada en todos auqellos temas relacionados con la práctica profesional y la investigación en el ámbito de las ciencias humanas, y traducido por Juan Manuel Iranzo, cuenta con un prologuista de excepción: Daniel Mauriño, responsable hasta hace unos meses de Factores Humanos y Seguridad de Vuelo de OACI e impulsor de los Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS). Así mismo, el Decano del COPAC, Luis Lacasa, ha sido el encargado de realizar la Nota Preliminar de esta cuidada edición. En definitiva, COPAC y Modus Laborandi contribuyen con este libro a difundir cultura de seguridad.  NOTA: Todos los colegiados que lo deseen tienen “La contribución humana” a su disposición en la biblioteca del COPAC.
"Este libro no es un libro científico, aunque toca temas científicos y tecnológicos. Está escrito en primera persona, lo que significa que presenta mis visiones personales —y mis prejuicios—. Lo he escrito para la «gente real», si bien puede que el profesorado y los estudiantes universitarios hallen interesantes algunas de sus partes. Pero no requiere ningún conocimiento previo de psicología académica, aunque los primeros capítulos tocan algunos de sus temas. Tampoco es un libro del tipo «hágalo usted mismo». Si hay un modo de describir su contenido, yo diría que trata de la filosofía de la administración de sistemas complejos de alta peligrosidad. Filosofía es una palabra abrumadora, pero aquí significa simplemente un modo de pensar sobre estos temas. En una frase, es un modo de encarar los problemas que conlleva dirigir una operación de alta peligrosidad de modo que se mantengan los riesgos tan bajos como sea razonablemente factible sin dejar de ser económicamente viable. Este último doble imperativo es, para mí, el más importante". James Reason
Análisis del accidente de un Tu-154 M de la Fuerza Aérea Polaca en las proximidades del aeródromo militar Smolensk “Severny” (Rusia) el 10 de abril de 2010
Cuando las barreras no son suficiente Francisco Cruz. Colegiado 413 Y es que por muchas barreras que tengamos a la hora de prevenir accidentes como el TAWS/EGPWS, MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) del ATC, STCA (Short Term Conflict Alert) de ATC, TCAS, etc. estos por sí solos no pueden evitar el accidente. En el caso del Tu-154 M se registraron hasta 4 avisos del TAWS. Este accidente, en el que murieron 96 personas, entre ellas el presidente polaco Kaczynsky y gran parte de altos puestos de la administración polaca, ha levantado mucha polémica entre Rusia y Polonia. El informe del accidente hecho público por los rusos en enero de este año y realizado de acuerdo al anexo 13 de OACI, por ser una aeronave de estado, no ha gustado mucho a la parte polaca, a pesar de que participaron en la investigación.
Recorrido de la aeronave y CVR
Este artículo se basa en el informe emitido por el INTERSTATE AVIATION COMMITTE ruso en su versión inglesa. Avión y tripulación El Tu-154 M (es categoría D) es la versión más moderna del Tu-154. La fecha de fabricación fue el 29 de junio de 1990. Contaba con TAWS y FMS, ambos diseñados por empresas norteamericanas. La tripulación estaba compuesta por cuatro personas en cabina, piloto, copiloto, mecánico y navegante. De todos ellos el comandante, de 36 años, era el que más experiencia tenía en el Tu-154 M, con 2193 horas de vuelo, de las cuales tan sólo 530 como comandante en ese avión. Su experiencia en vuelo en condiciones meteorológicas marginales había caducado. El
Avión Tu-154 M
copiloto, también de 36 años, acumulaba 1700 horas de vuelo, 198 de ellas en el Tu-154 M. El mecánico de vuelo tenía 320 horas en total y todas ellas en Tu-154 M. El navegante, que era piloto, volaba el Yak-40, tenía una experiencia de 60 horas en el avión como navegante y 1060 horas en total. El regimiento de la fuerza aérea polaca al que pertenecían los miembros de la tripulación no proporcionaba entrenamiento recurrente en simulador. El manual de operación que utilizaban era el FCOM del fabricante y otro manual traducido al polaco de la línea aérea del país LOT. Antecedentes del vuelo Para entender mejor la presión a la que estuvo sometida la tripulación durante la aproximación en condiciones críticas de techo y visibilidad hay que remontarse a un vuelo del Tu-154 M en agosto del 2008, en el que el comandante y el copiloto del vuelo accidentado iban como copiloto y navegantes respectivamente. En aquel vuelo en el que también viajaba el presidente Kaczynsky, éste ordenó al comandante de ese vuelo aterrizar en Tbilisi, a lo que este se negó alegando no tener información aeronáutica respecto a este aeropuerto. De hecho llegó a entrar en cabina, y le puso por escrito mediante el jefe de la Fuerza Aérea Polaca que aterrizase Tbilisi. Sin embargo, el comandante mantuvo su posición y aterrizó en el aeródro-
mo previsto, Gyandja, lo que supuso que tanto el Presidente como otros altos oficiales que iban en ese vuelo tuvieran que llegar a Tbilisi por carretera. Al comandante en cuestión se le intentó sancionar, pero quedó sin cargos, ya que actuó de acuerdo a los procedimientos establecidos. Sin embargo, desde entonces este comandante nunca más fue incluido como miembro de la tripulación en los vuelos en los que volaba el Presidente Kaczynsky. El despacho del vuelo Antes de la salida del vuelo de Varsovia el tiempo en el aeródromo de Severny estaba bajo mínimos, techo 100 m. y visibilidad 1000 m. para una aproximación a la pista 26 usando
El regimiento de la fuerza aérea polaca al que pertenecían los miembros de la tripulación no proporcionaba entrenamiento recurrente en simulador AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2011
radar de aproximación y aterrizaje y apoyada en 2 NDB, similar al GCA militar. La tripulación recibió información meteorológica de Varsovia y los alternativos Vitebsk y Minks; sin embargo la de Vitebks estaba caducada y además no era un aeródromo adecuado como alternativo, ya que cerraba los fines de semana (el accidente se produjo un sábado por la mañana). Lo que más llama la atención es que la tripulación no tenía ni pronóstico meteorológico ni tiempo actual de Severny. Antes el regimiento polaco había volado a Severny para comprobar si este aeródromo militar era adecuado para el Tu-154 M. Despegue Antes de la salida del vuelo presidencial un Yak-40 del mismo regimiento que hacía la misma ruta había aterrizado en
Accidentes similares Debemos recordar que las investigaciones de los accidentes se hacen para que estos no vuelvan a ocurrir y lo que ha pasado en la fuerza aérea polaca ya pasó en la fuerza aérea norteamericana, inglesa e incluso un caso parecido a la española. Veamos los ejemplos: a) El 3 de abril de 1996 un B 737-200 de la USAFE se estrella en Dubrovnik en condiciones de techo y visibilidad reducida, volaban una aproximación que requería 2 ADF´s, la aeronave sólo tenía 1, y con un procedimiento NDB no aprobado por el Departamento de Defensa, hecho este que estaba prohibido. En este accidente no sonó el GPWS debido al perfil del terreno. Murieron 34 personas entre ellas el Secretario de Comercio de EE.UU., Ron Brown, en época de Clinton. La tripulación recibió hasta cuatro cambios en la misión y se desconocen qué presiones pudo ejercer el departamento de comercio. Como resultado de la investigación dos generales y 14 oficiales fueron sancionados, dos generales de la unidad fueron relevados del mando y los procesos en la gestión de este tipo de vuelos sufrieron modificaciones. El informe es público. b) A pesar de ser una maniobra distinta, un Nimrod de la fuerza aérea británica explota en Afganistán realizando un repostaje en vuelo en 2006. El informe, público también, critica que aviones tan antiguos realicen este tipo de misiones. c) En diciembre de 2005 un C-130 Hércules del Ejército del Aire se sale pista en Mostar unos 200 m, aterrizando en condiciones de visibilidad reducida. Afortunadamente no hubo ningún herido y el avión sólo recibió daños en el tren. El entonces Ministro de Defensa José Bono iba en cabina. Los informes de la CITAAM son en principio reservados.
Severny a las 09:15 hora local (a partir de ahora siempre serán horas locales) en unas condiciones bajo mínimos. Después del aterrizaje del Yak, un IL-76 ruso tras dos intentos de aproximación procedió a su alternativo. El accidente del Tu-154 M fue a las 10:41. La salida del vuelo presidencial estaba prevista a las 08:30, sin embargo se retrasó a las 09:00. Finalmente el despegue de Varsovia fue a las 09:27. Crucero y descenso El crucero se realizó a FL 330. A las 10:14:06, cuando el Tu-154 M estaba descendiendo a través de FL 250, Minks Control informó a la tripulación de que había niebla y una visibilidad de 400 m. Durante el descenso no se realizó un briefing del tipo de aproximación a realizar, que de acuerdo al AIP ruso era para la pista 26 radar+ 2 NDB, cuyos mínimos eran 100 m (333 ft.) de techo y 1000 m. de visibilidad. En este tipo de aproximación el controlador de aterrizaje proporciona guía de descenso y azimut a través de una pantalla radar (similar a un GCA militar). El comandante era el PF y el descenso y aproximación se realizó con AP y gases automáticos conectados. Las comunicaciones en ese momento las llevaba el navegante en inglés. A las 10:22 el Tu-154 M entra en espacio aéreo ruso. Después de contactar con Moscú el Tu-154 M fue autorizado a 12000 pies y a contactar con Severny Control (indicativo radio Korsazh). A partir del momento en que entraron en espacio aéreo ruso, el comandante pasó a llevar las comunicaciones en ruso, con un nivel satisfactorio de acuerdo con el CVR. Sin embargo, el nivel de ruso de los otros tripulantes no pudo ser contrastado en el informe. Aproximación El control en Severny fue realizado por tres controladores, uno de ellos controlador de aterrizaje, los tres en la misma frecuencia 124.0. Los dos puestos del controlador de aterrizaje y de aproximación estaban próximos el uno al otro. Tras verificar el ATC que el Tu-154 M (indicativo Horizon 101) tenía suficiente combustible -11 toneladas- para proceder a los alternativos (Minsk y Vitebsk), informó dos veces a la tripulación de que había niebla en Severny, con una visibilidad de 400 m., no apto para el aterrizaje. Al mismo tiempo, los tripulantes del Tu-154 M tenían una conversación con los pilotos del Yak-40 del mismo regimiento que estaban en la plataforma en Severny sobre los techos y visibilidades que tuvieron ellos durante el aterrizaje. Tras comentar esto, el comandante decide efectuar un intento de aproximación hasta mínimos 100m (333 ft.). Esto, según el AIP ruso, es legal para vuelos internacionales, no así para aviones de matrícula rusa donde los intentos de aproximación en aeródromos bajo mínimos están prohibidos. Presión para continuar la aproximación Antes de iniciar el descenso y tras obtener los últimos reportes meteorológicos de Severny, el comandante comenta a las
Cabina del Tu-154 M
10:16:48: “I´m not sure, but if we don´t land here, he´ll give me trouble”. De acuerdo al CVR, el Director de Protocolo del Presidente entra en cabina a las 10:26:17. El comandante le explica que intentarían una aproximación, pero que lo más probable es que no lo consiguieran, y le dice que le pregunte al Presidente qué deben hacer. El Director de Protocolo le contesta: “So we have a problem”, y tras preguntar por los alternativos sale de cabina. Más tarde el Comandante en Jefe de la fuerza aérea polaca entra en cabina y permanece en ella hasta la colisión. Su actitud, de acuerdo al informe, fue de total pasividad. A las 10:33:00 el Director de Protocolo entra de nuevo en cabina comentando que el Presidente no había tomado una decisión. A las 10:38:00 justo al virar a final, se escucha una voz no identificada que dice: “He´ll go crazy if…”. De acuerdo al análisis del accidente, el comandante tenía un conflicto de intereses, ya que por un lado sabía que aterrizar en esas condiciones era peligroso y por otro sentía la presión del presidente para aterrizar, con el agravante de haber participado en el vuelo de agosto de 2008. Aproximación final Antes de nada conviene aclarar que la elevación del terreno precedente a la cabecera de la pista 26 es más baja que esta, con lo cual las lecturas de radioaltímetro llevan a confusión,
como en Tenerife Norte por la pista 30. La elevación de la pista 26 son 258 m. (868 ft.). Los ajustes de altímetro fueron los siguientes: el del comandante se quedó en 1013, se desconocen las razones, y el copiloto ajustó a QFE 993 mbs. Esto produjo una diferencia en los altímetros, de manera que a 4700 m. de la cabecera y a 1000 ft. AAL el altímetro del comandante marcaba 550 ft. más que el altímetro del copiloto. Sin embargo, de acuerdo al análisis del accidente esta circunstancia no influyó, aunque sí pudo haber confundido al comandante. A esto hay que añadir los call outs de radioaltímetro que daba el navegante, que proporcionaba una información errónea a la tripulación y sí se ha considerado como un factor contribuyente del accidente.
El comandante tenía un conflicto de intereses, ya que por un lado sabía que aterrizar en esas condiciones era peligroso y por otro sentía la presión del presidente para aterrizar AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2011
Perfil del terreno y restos.
10:37:01 la tripulación del Yak-40 contacta con el Tu 154-M en 123.45 y le informa que la visibilidad era de 200 m. 10:38:00 Viran a final, aquí se escucha: “He´ll go crazy if…”. En el momento de descender el comandante lo hace en modo DESCEND-CLIMB del AP, que no está aprobado para este tipo de aproximaciones. 10:39:30 Se finaliza la lista de final con el avión configurado para el aterrizaje y próximo a la baliza exterior. El controlador les dice “8 km on course on glide path”, sin embargo, debido a un error tolerable de la pantalla de radar, estos iban 333 ft más altos de lo debido y a un régimen de descenso de unos 1600 ft/min. A 8,6 y 4 km de distancia del umbral el avión de acuerdo al controlador estaba en senda y en curso. La senda real la alcanzaron poco después de pasar baliza y continuaron al mismo régimen de descenso. La guía acimutal la realizó la tripulación a través del FMS y los dos ADF. El avión realmente iba ligeramente desplazado a la izquierda, pero dentro de márgenes. El primer impacto tuvo lugar a 35 metros a la izquierda del eje de pista. Avisos TAWS e impacto con el terreno Tras pasar por la OM según el FMS, que no tenía instalada navegación vertical, el siguiente punto era el ARP del aero-
puerto. En esta fase no se escucha ningún call out de desvío en este caso de acuerdo al FCOM correspondía “Steep descend”. Con los motores en IDLE a las 10:40:06 se escucha el primer aviso del TAWS “Terrain Ahead”, a pesar de que Severny no estaba en la base de datos. No se escucha ninguna respuesta. 10:40:32 se escucha el 2º aviso del TAWS “Terrain Ahead”. 10:40:37 a 30 m. de la DA (100 m) se debería haber escuchado el call out “Decision”. Ningún miembro de la tripulación lo hace. 10:40:41 la aeronave pasa la altitud de decisión. Después de decir el controlador “stand by for landing” la tripulación no notifica contacto visual con la pista ni notifica su intención de frustrar. Se activa el TAWS con la voz “Pull Up”; ningún miembro de la tripulación reacciona y no se reduce el régimen de descenso. Esta alerta estuvo activa hasta el 1º impacto. Durante 8 segundos de 10:40:41 a 10:40:49 la tripulación pronunció la altitud de decisión 100 m (333 ft.) tres veces, pero no se escucha el call out de “go around”. Hay que recordar que las lecturas del radioaltímetro estaban afectadas por las ondulaciones del terreno. A las 10:40:51, antes de pasar la baliza intermedia, se alcanza
la altitud seleccionada en el radioaltímetro de 60 m. El copiloto dijo finalmente “Go around”. 10:40:55 a una altura de 30 m el controlador dice “Check altitude level”. En ese instante el comandante reacciona instintivamente poniendo los motores en empuje de despegue y la columna de control en morro arriba sin utilizar el botón de desconexión instintiva. Según el informe, en este momento el comandante trató de evitar la colisión con los árboles más que realizar el procedimiento de aproximación frustrada descrito en el FCOM. El impacto ocurrió antes de la baliza intermedia, 1100 m antes de la cabecera 26 y 35 m a la izquierda del eje de pista con el tope de un árbol a una altura de 11 m sobre la elevación del terreno. Teniendo en cuenta el perfil, en el momento del impacto el avión estaba 15 m por debajo del umbral de la pista 26. A 245 m del primer impacto y con una desviación lateral a la izquierda de 60 m respecto al eje, el Tu-154 M golpea un abedul que le secciona el plano izquierdo, lo que provoca que la aeronave vire violentamente a la izquierda y que impacte con el terreno en invertido a las 10:41:06. Causas y factores contribuyentes Según el informe la causa del accidente fue el fallo de la tripulación por no proceder al alternativo, descender sin la referencia visual adecuada por debajo de los mínimos (100 m), así como por la ausencia de respuesta a los avisos del TAWS. Los factores contribuyentes fueron los siguientes: a) Conflicto de motivos del comandante, entre las consecuencias que tendría para él el hecho de no aterrizar en Severny por parte de sus superiores y la peligrosidad de la maniobra. Esto generó le generó estrés. b) No cumplimiento con los SOP´s del FCOM del Tu-154 M y carencia de CRM en la tripulación. c) Baja experiencia del comandante en llevar a cabo la aproximación de no precisión con baja visibilidad. d) Call outs del navegante en relación al radioaltímetro. El comandante después de pasar la OM iba buscando las referencias visuales para aterrizar. e) Llevar a cabo la aproximación con el AP conectado en un modo no apropiado y bajarse de mínimos con él conectado. f) Inicio tarde del descenso en el FAF que resultó en un incremento de la velocidad vertical. Como causas sistémicas del accidente se citan fallos en la organización y preparación de los vuelos VIP por parte del regimiento aéreo polaco. Conclusiones Visto el informe, de unas 185 páginas, y recordando que era una aeronave militar de otro estado distinto al que realiza la investigación es lógico que no se detecten fallos organizativos más profundos, principalmente debido a los conflictos que puedan surgir entre los dos países. El informe tan sólo tiene siete recomendaciones de seguridad: tres para el regimiento polaco, tres para los estados en general y otra para los ministros de defensa polaco y ruso, ya que el aeródromo era militar.
Sobre el TAWS/EGPWS en accidentes CFIT Aunque los vuelos controlados contra el terreno han dejado de ser los “killer” de la aviación comercial, estos todavía siguen matando (ahora el nº1 son las pérdidas de control en vuelo, LOC-I). Con la introducción del GPWS en su momento y el EGPWS/TAWS después, la seguridad en la aviación mejoró. Aunque los vuelos controlados contra el terreno han disminuido de forma significativa, tener un EGPWS en el avión no quiere decir que no dejen de sonar sus avisos, el suelo siempre está ahí. De momento hay tres accidentes tipo CFIT en aviones equipados con TAWS/EGPWS y en los cuales proporcionó avisos: 1) Bae 146-300 en un circling en Wamena (Indonesia), en abril del 2009, el EGPWS sonó varias veces “DON´T SINK TERRAIN” 2) Pendiente del informe final, un A 321 de AirBlue en Pakistán haciendo también un circling. 3) El accidente del artículo. De acuerdo a la web de Flight International tuvieron hasta 8 “PULL UP”. En este la presión hacia la tripulación fue considerable, en la lista de chequeo que tiene la Flight Safety Foundation para evitar este tipo de accidentes en la sección 1 cultura de compañía, hay un apartado que tiene un valor de 20, el máximo: “Place no negative connotation on a diversion or missed approach”. Sobran los comentarios.
Quizás la más significativa es la que recomienda a los estados que todos los vuelos con pasajeros en aeronave militar sean realizados de acuerdo a los estándares de OACI, ya que los pasajeros del vuelo iban sin seguro. Los rusos reconocen que algunas luces de aproximación estaban rotas y el hecho de que la pantalla del controlador indicaba que el avión iba en senda cuando en realidad iba un poco más alto de lo normal, siempre según los límites tolerables de acuerdo al informe. Quizás lo más destacable del informe sea como quedó reflejada en el CVR la presión de sus superiores al comandante.  Bibliografía: Interstate aviation committee Air Accident Investigation Comminision Final Report Tu-154 M, Tail Number 101, Republic of Poland Flight Safety Foundation Flight Safety Digest July-August 1996. Dubrovnik-bound flight crew´s improperly flown non precision instrument approach results in CFIT Web del diario El País sobre la salida de pista de un C 130 del EA el 26 de diciembre de 2005 Web de Aviation Safety Net http://aviation-safety.net/index.php
18 Seguridad graficos:Maquetación 1
Memoria de Incidentes A.T.S. 2008 Ricardo Huercio. Vocal del COPAC
Parece ser que algo se mueve dentro de nuestra Autoridad aeronáutica, puesto que estar tres años sin publicar una Memoria de Incidentes ATS, y en cuestión de dos meses publicar las de los años 2007 y 2008 (aparte de ser obvio que alguien las tenía guardadas en un cajón esperando la ocasión propicia), puede querer decir que, con permiso del todopoderoso establishment, alguien quiere hacer algo en línea con los tiempos modernos que corren, así que deberemos estar expectantes para ver si al osado irreverente le dejan continuar por ése camino o sólo se ha tratado de un espejismo. Hay que felicitar no obstante, al indócil, por el tímido intento de cambio cultural que pretende purgar los errores de sus antecesores e intenta, por fin, compartir información útil de inmediata aplicación práctica (este proceso todavía lo tenemos muy liado con distintos intereses contrapuestos y contravenidos), así que quizá sea ésta la primera señal de que nuestra bur(r)ocratizada administración ha entrado en contacto con los principios del SMS y pretende virar hacia la bur(r)o-proactividad, que no sería moco de pavo. Esta Memoria-Informe contiene un resumen de la actividad
Definiciones Con fecha 18 de enero de 2002 el Ministerio de Presidencia aprobó el Real Decreto 57/2002, por el cual se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea (RCA). Según el RCA, se entiende como Incidente de Tránsito Aéreo todo suceso de carácter grave relacionado con el Tránsito Aéreo. Estos Incidentes de Tránsito Aéreo se clasifican en: 1- Airprox Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves así como sus posiciones y velocidad relativas, han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves (Airprox), a título enunciativo, se clasifica del siguiente modo: - Riesgo de colisión (A). La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.
anual de CEANITA durante el año 2008 y su evolución en el periodo 2004-2008, poniéndose una especial atención en los incidentes de mayor Severidad (Muy graves –A- y Graves –B-). El análisis de parámetros medibles permite revelar aspectos, patrones o características de los Incidentes que por su frecuencia podrían calificarse como “típicos”. Analizando todos los elementos en su conjunto, nunca aisladamente, se pueden obtener conclusiones relevantes acerca de la seguridad de las operaciones en el Espacio Aéreo Español desde el punto de vista del tránsito aéreo. Estas conclusiones deberían ayudar a tomar las medidas oportunas para abordar y minimizar los riesgos asociados a las operaciones de tránsito.
Actividad anual 2008 y evolución en los últimos cinco años (2004-2008) El número total de expedientes ha venido aumentando de forma continuada (758 en 2008), si bien el incremento registrado en 2008 ha sido de un 3%. En lo que a severidad respecta disminuyeron un 20% los A y un 18% los B; al mismo tiem-
- Seguridad no garantizada (B). La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves. - Ningún riesgo de colisión (C). La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión alguno. - Riesgo no determinado (D). La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes. 2 – Procedimiento Situación de dificultad grave causada por procedimientos defectuosos o por incumplimiento y aplicación incorrecta de los procedimientos en vigor. 3 – Instalación Situación de dificultad grave causada por fallo de las instalaciones y servicios de navegación aérea terrestres.
Notificaciones tramitadas por CEANITA y su calificación. Evolución 2004-2008
po se redujeron significativamente los D (56%). Todos estos descensos se contrarrestan con un 24% de expedientes que NO fueron considerados incidente, así como los incrementos del 20% para los C y del 23% para los E. Áreas clave de riesgo La SRC (Safety Regulatory Commission) de EUROCONTROL es un órgano independiente compuesto por representantes de los Estados miembros de la CEAC, responsables a nivel nacional del desarrollo de la normativa de Seguridad operacional ATM; anualmente publica el documento SRC Annual Safety Report, y en su edición de 2009 (elaborado con los datos de 2008) se destacan “categorías” de sucesos que llevan asociado un elevado riesgo inherente y cuya monitorización resulta fundamental a la hora de mantener y/o mejorar los niveles de seguridad operacional ATM. Estas categorías son conocidas como Áreas Clave de Riesgo, y las que corresponden a incidentes de tránsito aéreo son: Incursiones en pista En España se produjeron 11 en 2008, de los que uno de ellos fue severidad A y otro B. En 2007 hubo 14 incursiones en pista, y aunque hubo 5 de severidad B, no se contabilizó ningún A.
severidad C y E; los primeros han pasado de 5 en 2007 a 10 en 2008, mientras que los segundos lo hicieron de 2 en 2007 a 9 en 2008. Cuasi-colisión de vuelo controlado contra el terreno (CFIT) En 2008 ha habido 3 en España, con severidades A, B y D, lo que supone un incremento respecto a 2007 (no hubo ninguno) y un cambio a tener en cuenta en lo que a severidades respecta. Centrándonos en el estudio detallado del año 2008, en lo que respecta a los Incidentes AIRPROX RC+SNG, ya que son aquellos en los que ha existido mayor gravedad en las consecuencias que se derivaron de la incidencia ocurrida y, por tanto conllevaron un riesgo mayor: Airprox A+B, según quien notifica Continúa la tendencia ascendente que se inició en 2006 respecto a las notificaciones provenientes únicamente de ATC, tras la publicación del RD 1334/2005 que establece el sistema de notificación obligatoria de sucesos. A grandes rasgos, en 2008 la proporción de incidentes califi-
Invasión no autorizada de Espacio Aéreo En 2008 se produjo un incremento de los calificados con severidad B (de 2 registrados en 2007 a 5 en 2008). Cabe reseñar también que los clasificados con severidad C has pasado de 11 en 2007 a 13 en 2008, así como el incremento en los de severidad C: 1 en 2007 y 3 en 2008. Desviación del nivel de vuelo autorizado (Level Bust) Se han registrado 28 incidentes de este tipo, lo que supone un repunte respecto a 2007. El incremento se debe a las desviaciones de nivel autorizado calificadas con
cados A+B abiertos a partir de notificaciones de Aeronave y ATC, no han experimentado grandes cambios respecto a 2007. Airprox A+B por dependencias de control La mayor parte de los incidentes de severidad A+B se produjeron en un área de espacio aéreo bajo control de un ACC o un TACC. Así, en 2008 casi el 60% de ellos tuvo lugar en espacio aéreo bajo responsabilidad de ACC Madrid: 45 de un total de 77. A esta dependencia le siguen ACC Barcelona con 21 y ACC Sevilla con 6. Airprox A+B por fase de vuelo Lo más habitual es que en un incidente intervengan dos aeronaves, si bien en casos excepcionales pueden estar implicadas un número mayor. La categoría con mayor proporción en 2008 fue cuando ambas aeronaves estaban en Ascenso/Descenso (26 de los 97 Airprox A+B), seguida muy de cerca por aquellas que se encontraban en Aproximación (25 de los 97 Airprox A+B). Airprox A+B por reglas de vuelo Vemos las reglas de vuelo bajo las que volaban los pares de aeronaves implicadas. El mayor número se produjo entre tráficos en IFR (81% del total), y conviene destacar el ascenso experimentado entre un vuelo en IFR y otro en VFR, ya que suponen alrededor del 10% (frente al casi 5% que alcanzaba en 2006) Contribución del ATM En 2008 la contribución del ATM ha sido directa en el 77% de los airprox A+B, aumentando ligeramente respecto a la contabilizada en 2007. La siguiente categoría que más se repite es Sin contribución ATM, que disminuye aproximadamente en la misma proporción en que aumentaron los casos de contribución ATM Directa, repitiéndose en el 20% de los casos. Causas En 2008 se produjeron 97 airprox A+B, cuyas conclusiones determinaron que en los mismos concurrieron 270 causas. Ha habido una disminución de causas respecto a 2007, en donde se contabilizaron 343 causas.
El 76% de la suma de las causas identificadas son relativas al ATM, y el 23% a Piloto-Aeronave. Llama la atención la reducción de la proporción de veces que se han identificado causas del tipo Factores Humanos, ya que en 2008 ha bajado a un exiguo 1%. Analizando ya las causas en las que se subdividen cada uno de los tipos de causa vistos, se puede afirmar que las que aparecen con mayor frecuencia relativas al ATM, son: - Algún problema/deficiencia en la “Detección y Resolución de Conflictos” (30%) - Algún problema/deficiencia en la “Autorización/Instrucción/Información o Aviso del ATC” (21%) A continuación hay 3 causas que se repiten en un 6% de las ocasiones, a saber: - Relativas a la coordinación - Problemas con comunicación aire-tierra/tierra-aire - Provisión de información de tránsito esencial De entre las Causas Piloto-Aeronave, cabe destacar: - “la aeronave no cumple con la Autorización/Instrucción ATC” (4%) - “la aeronave invade un espacio aéreo sin autorización” (3%) - “problemas en comunicaciones aire-tierra” (3%) - “deficiente familiarización con los procedimientos/área de vuelo” (3%) Recomendaciones y comentarios tras el estudio estadístico Teniendo en cuenta lo analizado en la presente MemoriaInforme, y puesto que respecto a la tipología y comportamiento estadístico no se ha observado ningún cambio significativo respecto al año anterior, se podría conseguir una reducción importante en los Incidentes de Tránsito Aéreo de mayor severidad (A+B) si se incidiera positivamente sobre los siguientes aspectos: a) Por parte de control - Potenciar la detección y resolución de conflictos - Cuidar las Autorizaciones/Instrucciones/Información o Avisos de ATC - Poner mayor atención en la coordinación entre sectores y centros de control - Cuidar las comunicaciones aire-tierra/tierra-aire, principalmente en lo referente al uso de la fraseología y a las colaciones de instrucciones emitidas - Sistematizar la transmisión de Información de Tránsito esencial a las aeronaves afectadas b) Por parte de las tripulaciones de aeronaves - Cumplir de forma rigurosa las autorizaciones de control (especialmente en lo que se refiere a nivel de vuelo asignado) - Familiarizarse con los procedimientos del área de vuelo y evitar penetraciones en espacios aéreos que requieran autorización sin haberla obtenido - Cuidar las comunicaciones aire-tierra/tierra-aire, principalmente en lo referente al uso de la fraseología, a las colaciones de instrucciones recibidas y a la selección de la frecuencia adecuada a cada sector de control
Recomendaciones En 2008 CEANITA estableció recomendaciones en 419 de los 758 expedientes abiertos, realizándose en algunos de ellos, dos, tres y hasta ocho recomendaciones. En realidad las Recomendaciones vienen en todos y cada uno de los expedientes que resuelve CEANITA, puesto que en ellos figura la normativa incumplida (ésa es la verdadera recomendación que hay que leer y tratar de no volver a incumplirla). No obstante, en algunos incidentes se incluyen Recomendaciones de importancia práctica (a nuestro entender), que tratan de solventar posibles fallos de diseño, huecos que deja la normativa, implementación/mejora de procedimientos o interpretaciones subjetivas. Desde luego CEANITA en ningún caso puede hacer Recomendaciones para recordarle al personal que tiene que hacer lo que la normativa dice que debe hacer. En el Anexo A de esta Memoria (que puede consultarse en la página web del Ministerio de Fomento) puede verse la lista detallada de todas las recomendaciones, al tiempo que podrá comprobarse que la que más se ha repetido en 2008 apunta a la necesidad de que las partes implicadas en un Incidente ATS remitan, lo antes posible, toda la información de la que dispongan relativa al mismo, con el fin de facilitar el análisis de lo ocurrido.
c) Por ambas partes: control y tripulaciones de aeronaves - Poner atención en los procedimientos ACAS - Poner especial atención en las comunicaciones y colaciones cuando hay aeronaves con indicativos similares en la misma frecuencia y al mismo tiempo De lo expuesto en este Informe se puede afirmar que en 2008 se consolida el cambio fundamental en la cultura de notificación de incidencias de seguridad en las dependencias de control de tránsito aéreo experimentado en 2006. Este cambio positivo en la cultura de notificación requerirá cierto periodo hasta su estabilización. El objetivo final de este tipo de análisis es mejorar la seguridad en la operación de aeronaves en el Espacio Aéreo Español y es importante concienciarse de que tanto la notificación de las incidencias, como la aportación de toda la información disponible sobre cualquier incidencia de la que se tenga conocimiento o de la que se hayan requerido datos, se debe hacer con la menor demora posible. Todo ello facilitará que el análisis de las notificaciones se haga de la forma más precisa y rigurosa posible, permitiendo la emisión de las alertas de seguridad necesarias en tiempos razonables. El retraso tanto en la notificación del incidente, como en la aportación de los datos necesarios para su análisis, perjudica en gran medida la eficiencia del trabajo realizado y la eficacia de las recomendaciones de él derivadas. 
22 PFOR:Maquetación 1
El modelo de excelencia para la formación de pilotos Miguel Ángel San Emeterio. Colaborador DGT COPAC
Un estudio reciente sobre seguridad en la instrucción de vuelo realizado por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, ha puesto de manifiesto la existencia de un alto índice de siniestralidad en los vuelos de instrucción, así como una clara tendencia a la enseñanza de mínimos que marca la norma. La primacía de criterios económicos para existir en un sistema de
El Decano del COPAC, Luis Lacasa, junto a Peter Sadler, Director General de FTE Jerez
COPAC ha elaborado un Código de Buenas Prácticas para el fomento de la excelencia formativa en la aviación comercial, con objeto de hacer partícipes a cuantos intervienen o tienen responsabilidades formativas en España 22
fuerte competencia, en ocasiones desleal, unos programas alejados de las exigencias del amplio espectro profesional, la escasa discriminación sobre los niveles alcanzados, la falta de reconocimiento de los instructores y su huída hacia otros campos de la aviación, entre otras causas, son prueba patente de que la formación en España ha quedado marginada como una actividad menor, y sin embargo nadie duda de su papel transcendente. Uno de los grandes retos que debe afrontar el sector es, sin duda, recuperar la confianza en el sistema formativo. Para ello es necesario un compromiso conjunto de todos aquellos con responsabilidades en esta materia. La excelencia formativa, la calidad en la gestión de las organizaciones y los criterios de selección de las compañías son las claves para lograr con éxito este propósito. El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha elaborado un documento, denominado Código de Buenas Prácticas para el fomento de la excelencia formativa en la aviación comercial, con objeto de hacer partícipes a cuantos intervienen o tienen responsabilidades formativas en España. A instancias de la Dirección General Técnica del COPAC, la Comisión Deontológica ha desarrollado el documento. Dicha Comisión, conocedora de las reticencias que este tipo de documentos genera, ha trabajado profusamente en cada uno de los puntos que lo integran estableciendo unas prácticas éticas y técnicas mínimas, pero fundamentales para cualquier organización dedicada a la formación, con objeto de alcanzar el mayor consenso posible. La adhesión al Código implica el compromiso de respetar los principios y reglas que en el mismo se contienen en la práctica cotidiana de la organización, con lo cual, el COPAC, al mismo tiempo, se compromete a la difusión pública y apoyo de dicho Centro ante los demás agentes que intervienen en el sector y ante los futuros alumnos piloto. Para ello, el COPAC creará anualmente una lista blanca con aquellas organizaciones firmantes haciendo referencia al compromiso de las mismas con la excelencia en la formación y calidad en la gestión, lista a la que dará la oportuna difusión. Hasta ahora, ha sido difícil encontrar una respuesta positiva de las organizaciones de formación para fijar un marco donde establecer las relaciones entre éstas y
Mientras en España cada vez hay más compañías cuyos métodos de selección se han convertido en otra fuente de negocio, aprovechando la desesperación de pilotos en paro o buscando el primer empleo, en los países emergentes la formación y selección de pilotos es una inversión a futuro El COPAC solicita al Ministerio de Fomento más control sobre las escuelas de vuelo sus profesionales, poniendo de manifiesto aquellos criterios que contribuyan a la excelencia y calidad de la instrucción, en un ambiente de exigencia y constante evolución. El ejemplo de Flight Training Europe El COPAC, durante el último año, ha ido visitando diversas escuelas de piloto pudiendo comprobar in situ el modelo formativo que aplican. La última y más reciente, ha sido la Escuela Flight Training Europe de Jerez, a la que ha asistido personalmente el Decano, Luis Lacasa Heydt, en la que se ha podido constatar que existen organizaciones cuyo modelo de formación de pilotos de líneas aéreas se basa en un concepto de formación integral, donde el futuro piloto es guiado a través de un proceso educativo cuyo aprendizaje no se agota en la mera asimilación de conocimientos, sino que incluye la adquisición de hábitos, valores, destrezas y actitudes, como parte del patrimonio personal del alumno que le acompañará en su vida profesional. Para aplicar este modelo, la Escuela de Jerez cuenta con una plantilla de profesionales de amplia experiencia, seleccionados y formados de acuerdo a unos estándares bien definidos y altamente exigentes, cuyo trabajo es considerado la pieza clave para conseguir los objetivos de la organización. No existe el concepto de Instructor “de paso” o “flight time builder”, sino que todo instructor es considerado como un profesional, al margen de su experiencia, y al que se le exige la implicación en el proceso formativo para conseguir los objetivos de calidad y seguridad según los estándares fijados. En palabras de Peter Sadler, Director General de FTE
El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) considera necesario que el Ministerio de Fomento, a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), como autoridad competente de la gestión y control de las escuelas de vuelo, realice una inspección más efectiva y adopte las medidas que considere oportunas para garantizar los derechos formativos de los alumnos de varias escuelas gravemente afectadas por la crisis económica. El COPAC también expresa su preocupación por la situación de los instructores de vuelo, ya que los problemas de sus escuelas están teniendo una grave repercusión sobre su ejercicio profesional. Además, la falta de recursos económicos puede afectar a la política de mantenimiento de las aeronaves y, por lo tanto, a la seguridad de los vuelos. Por todo lo anterior, el COPAC considera necesario que el Ministerio de Fomento realice un control y análisis exhaustivo de la situación económica no sólo de las compañías aéreas comerciales, si no también del resto de organizaciones aéreas que están bajo su responsabilidad, para garantizar su viabilidad y los derechos de sus profesionales y alumnos. Actualmente varias escuelas tanto en Madrid como en Sabadell están al borde del cierre, tras meses sin pagar a sus instructores y sin impartir adecuadamente las clases a los alumnos. El COPAC recuerda que estos alumnos deben desembolsar una media de 80.000 euros por su formación teórica y práctica y que en este momento no tienen garantizada dicha formación. Por último, el Colegio de Pilotos se pone a disposición de los instructores de vuelo y alumnos de las escuelas afectadas para asesorarles en aquellas cuestiones que sean de su competencia.
COPAC pone en marcha un curso sobre Registradores de vuelo para profesionales de la aviación COPAC ha puesto en marcha un nuevo curso on-line sobre registradores de vuelo, que en su primera edición ha tenido muy buena acogida. Este curso está dirigido a todos los profesionales de la aviación (pilotos, TMA´s, controladores aéreos, ingenieros aeronáuticos) interesados en profundizar en el funcionamiento y legislación relativa a los registradores de vuelo, tanto los existentes como las nuevas tecnologías que surgen aplicadas a estos dispositivos. El objetivo es que los alumnos obtengan conocimientos técnicos, operativos y legislativos sobre los registradores de vuelo FDR y CVR y conozcan otros equipos registradores de datos actuales. El curso consta de varios temas con numerosa documentación e información de apoyo. En cuanto a la plataforma online dispone de foros y otras vías de interacción entre el alumno y el profesor y entre los propios alumnos, de manera que haya un intercambio constante de opiniones, dudas y respuestas. Tras la buena acogida del curso que comenzó el 1 de marzo, está previsto que mensualmente se impartan nuevos cursos, por lo que el próximo empezará el 1 de abril. El temario y el formulario de inscripción al curso están disponibles en www.copac.es, apartado Cursos: Formacion online.
FormaciOnLine CURSO DE REGISTRADORES DE VUELO PARA PROFESIONALES DE LA AVIACIÓN Duración: 4 semanas. Inicio: El día 1 de cada mes Profesor: José Luis Martín Enríquez Precio: 150€ (Colegiados) 30€ (Colegiados desempleados) 300€ (No colegiados) Certificado: Los alumnos recibirán un certificado acreditando la realización del curso NOTA: Cada alumno dispondrá de 4 semanas, a partir del primer día del curso, para realizarlo. El alumno deberá organizar su tiempo como considere oportuno y superar los exámenes parciales de cada módulo para poder realizar un examen final.
Jerez, “Nuestra escuela es un proyecto a largo plazo cuyo principal objetivo es situarnos a la vanguardia de la formación de pilotos de líneas aéreas y ser una referencia para las principales Compañías de Europa y Medio Oriente. Pese a la actual situación económica, no aceptamos alumnos por el hecho de que puedan pagar el curso, el alumno no es un cliente. Tenemos un compromiso tanto con las Compañías Aéreas, que esponsorizan parte de nuestro alumnado, como con aquellos alumnos que confían en obtener una preparación que les abra las puertas al mercado laboral.” Un aspecto interesante del proceso para la selección de alumnos es la evaluación sobre aptitudes de gestión y toma de decisiones. Los aspirantes deben superar un test de aptitud denominado PILAPT (Pilot Aptitude Test). Para Derek Earp, Head of Training, la formación del piloto de líneas aéreas no puede circunscribirse solamente a la función de pilotaje: “Saber volar es condición necesaria, pero no suficiente y esto es algo que demandan las compañías sponsors. Nuestra meta es formar futuros Comandantes de Líneas Aéreas”. En esta misma línea, otras organizaciones de formación españolas, como CESDA en Reus, Adventia en Salamanca o Gestair Flying Academy en Madrid, han incorporado programas de grado, ampliando así la formación mínima exigida en JAR-FCL, y adaptando dicha formación a las exigencias actuales. Sin embargo, las escuelas de formación en España están muy distantes de reconocer a los profesionales de la instrucción en la misma medida que lo hace la Escuela de Jerez. El instructor no es considerado pieza clave del proceso formativo, es un elemento más del mismo, y su función es valorada en la medida que el alumno adquiere la licencia y no por haber contribuido a moldear sus habilidades, aptitudes y conducta para afrontar los retos profesionales futuros. Esto último solo puede ser posible en un entorno donde se respete y reconozca el criterio y autoridad del profesional. Para terminar, resulta sorprendente la implicación de las compañías aéreas de países emergentes en la formación de sus pilotos. Mientras que en España, cada vez hay más compañías cuyos métodos de selección se han convertido en otra fuente de negocio, aprovechando la desesperación de pilotos en paro o buscando el primer empleo, en aquellos países la formación y selección de pilotos es una inversión a futuro. Un profesional altamente cualificado forma parte del patrimonio cultural, intelectual y, por supuesto, económico de una nación. Su emigración o explotación técnica, para beneficio de unos pocos, implica en el primer caso, una pérdida económica para esa sociedad, y en el segundo, un empobrecimiento espiritual de la misma. 
25 Helicopteros
Análisis del 4th International Helicopter Safety Symposium
Una cuestión de cultura David Abad y Francisco Pompa Errar es humano. Todavía esta máxima no tiene un reflejo en la política de muchas organizaciones y/o empresas cuyos resultados dependen o están relacionados con la seguridad; del tipo que sea. Si nos paramos a pensar, comprobaremos lo difícil que es encontrar algún ejemplo de lo contrario. Son muchos los congresos internacionales o nacionales, esponsorizados por iniciativas públicas o privadas, dónde los “expertos” en seguridad debaten, y exponen no sólo los progresos, sino también los resultados concretos. No hay hoy en día una oportunidad similar
para el “Networking”, y porque no decirlo, para el turismo. La gran cantidad de iniciativas y proyectos desarrollados por la comunidad internacional durante la última década dentro del mundo del helicóptero cul-
minó con la creación del IHST (International Helicopter Safety Team) y el acuerdo común de poner en marcha medidas concretas en beneficio de la Seguridad de Vuelo. El nacimiento del IHST fue fruto del IHSS (International Helicopter Safety Symposium). El resultado de aquella reunión fue la definición de una Estrategia Común y Global con el fin de reducir el número de accidentes de helicóptero en un 80% antes de 2016. Por sorprendente que pareciera la comunidad helicopterista dijo estar preparada para afrontar el reto con éxito. No en vano había sido definida una estrategia con el potencial para cambiar las tendencias. El pasado mes de Octubre tuvo lugar en Cascais el 4th International
Es fundamental invertir en sistemas que nos permitan conocer el estado real de nuestra seguridad y que nos indiquen con valores concretos las áreas que necesitamos reforzar AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2011
Helicopter Safety Symposium dentro de dicha estrategia global. 2016 está a la vuelta de la esquina y es necesario comenzar a presentar medidas concretas capaces de lograr tan difícil objetivo. Tras concluir el trabajo de análisis de los accidentes correspondientes al periodo 2000-2005 llevado a cabo por EHSAT, es el momento de los Equipos Regionales de Implementación. En Europa el EHEST (European Helicopter Safety Team) debe concretar las intervenciones que el EHSIT (European Helicopter Safety Team) debe implementar en materia de seguridad y control de acuerdo a dicha Estrategia Común de Seguridad. Dicho simposio fue una extraordinaria oportunidad para escuchar las últimas novedades sobre los progresos globales directamente del Comité Ejecutivo de IHST y los miembros de EHEST. Los coordinadores de los diferentes grupos de trabajo, europeos y americanos, expusieron los datos y las conclusiones extraídas del análisis llevado a cabo por EHSAT. Luego los equipos regionales de implementación (América, Europa, India, Oriente próximo, Japón, Brasil y Canadá) presentaron algunas de las acciones y medidas tomadas de acuerdo con las recomendaciones de ISHT; también los resultados parciales derivados de su aplicación. El simposio terminó con los siguientes talleres focalizados en áreas de capital importancia para el sector de los helicópteros: Safety Management Systems, Helicopter
Flight Data Monitoring y Training & CRM. En palabras de Sue Garden (FAA, IHST Program Director), tenemos un problema global a largo plazo. El documento “A Call for Action by Helicopter Owners” ha servido de base para definir las primeras recomendaciones a implantar por EHSIT. Éstas se agrupan en 4 áreas: SMS, Instrucción, Sistemas y equipos, e Información y Mantenimiento. Son recomendaciones concretas, y su priorización y gradación permiten no sólo realizar una valoración de la situación actual de los operadores y de los riesgos a los que se exponen, sino que ofrecen una guía rápida de desarrollo y control del estado de implantación de las mismas. Sin embargo y a pesar del gran trabajo realizado todo apunta a que no vamos a lograr el objetivo planteado inicialmente. Estas recomendaciones son fruto del estudio de los accidentes en territorio europeo comprendidos entre el 01/01/2000 y el 31/12/2005. En total 311 accidentes y 312 helicópteros implicados. La utilización de una taxonomía basada en el Factor Humano (HFACS) complementada con unos determinados SPS (Standard Problems
Statements) ha dotado al análisis de una gran riqueza, en tanto en cuanto los códigos SPS están adaptados a la especificidad del helicóptero, y la taxonomía HFACS está basada en el Modelo de Error de James Reason o Modelo del Queso Suizo. No hay que olvidar que dentro de las diferentes aproximaciones al Error Humano, ésta es la más extendida en aviación. Dicho modelo describe cuatro niveles relacionados con el error, donde cada uno tiene reflejo en el siguiente. Alejándonos cronológicamente desde el momento del accidente, el primer nivel contiene los Fallos Activos, los Errores de la Tripulación. En este nivel es donde hasta hoy hemos centrado nuestras investigaciones y consecuentemente donde mayor número de Factores Causales se han descubierto; son los errores y las violaciones. Pero es cierto que no son los únicos, ni siquiera los más graves. Una de las fortalezas del modelo es que permite a los investigadores enlazar los Factores Causales deducidos en el primer nivel con los otros tres restantes siguiendo la Cadena Causal o Cadena de Errores presente en todo accidente. De esta manera, teóricamente pueden conocerse los Fallos Latentes que contribuyeron a los accidentes y que no fueron detectados con antelación en todos y cada uno de los niveles de decisión. Ya en la década de los sesenta algunos estudios apuntaron que en al menos el 80% de los accidentes de aviación, el Factor Humano aparecía como causal o contribuyente, como activo o latente de acuerdo al Modelo Reason. Es lo que se conoce como el Factor 80. Cincuenta años después el estudio de EHSAT confirma este dato. El 78% de los accidentes analizados está relacionado con el Factor
La única herramienta que ha demostrado su capacidad para ejercer influencia sobre el Factor Humano es sin duda la formación o entrenamiento CRM
Humano. Sin embargo son pocos los accidentes en los que aparecen SPS relacionados con el tercer y cuarto nivel del Modelo Reason: Supervisión Deficiente e Influencias Organizacionales. Recordamos en este punto una de las afirmaciones del CoChairman de IHST Y Presidente de HAI, Mr. Matthew Zuccaro: “Aunque el error del piloto es uno de los factores presentes, otros como la carga de trabajo, el diseño de las aeronaves, el entrenamiento inadecuado y precario y los déficits tecnológicos están también presentes. No señalamos a los pilotos, son únicamente un factor más presente en los accidentes” Curiosamente los factores a que hace referencia conectan exclusivamente con las áreas en que se agrupan tanto las recomendaciones de IHST como de ESHAT. De nuevo se dejan de lado los niveles superiores con responsabilidad de acuerdo al Modelo Reason. El análisis llevado a cabo por ESHAT no ha sido capaz de detectar SPS en los niveles donde se encuentran la mayor parte de los Fallos Latentes favorecedores y facilitadores de los accidentes, en lenguaje coloquial, los escalones directivos y aquellos con responsabilidad de supervisión dentro de las compañías. Tal y como reconoce EHEST, el potencial para identificar los factores relacionados con estos niveles depende absolutamente tanto de la profundidad con que se estudie el accidente como del número de datos disponibles sobre el mismo. Por tanto, el resultado del estudio llevado a cabo por ESHAT no recoge todos los datos que deseamos, y consecuentemente lo son las medidas y acciones a implementar por los diferentes equipos regionales. Estas deficiencias han impulsado la creación de un nuevo equipo, JHIMDAT, que dirigido por Mark Shilling del US JHSAT re-analizará los accidentes revisados por el US JHSAT en busca de estos datos. Mientras no seamos capaces de identificar la implicación del Factor Humano en todos los niveles, no podremos construir barreras efectivas contra el error.
De los datos presentados por Sue Garden relativos a la evolución de la siniestralidad de la flota de helicópteros a nivel mundial desde el año 2001 hasta el pasado mes de agosto de 2010 podemos hacer dos lecturas. Ninguna de ellas totalmente positiva. La primera es que nos encontramos en un punto decisivo. Tal y como se afirmó en Cascais, “de momento las cifras salen, pero no estamos seguros de que la tendencia sea positiva, estamos en un momento crítico para saber si lo que estamos haciendo funcionará. Si bien las lecturas anuales no reflejan una clara tendencia, es cierto que la siniestralidad se encuentra ahora mismo en el punto previsto por la estrategia global de seguridad”. Sin embargo, y parafraseando de nuevo a la propia Sue Graden, tenemos un problema global a largo plazo. Es más, creemos que a corto plazo. 2016 está a la vuelta de la esquina y toda desviación del objetivo inicial de reducir el número de accidentes en un 80% podrá maquillarse de una mejor o peor manera, pero puede ser entendida como un fracaso más en el intento de mejorar la Seguridad de Vuelo en el mundo del
helicóptero. El año 2011 confirmará si seguimos dentro de límites. En una segunda lectura y analizando los datos año por año, vemos como cada mejora es seguida por un empeoramiento en las estadísticas. La representación de la tendencia actual presenta una cierta estabilidad dinámica positiva; lo cual no es bueno. Recordemos que un sistema posee estabilidad dinámica positiva cuando su movimiento produce una fuerza que se opone al mismo y capaz de frenar la tendencia al cambio. Según esta segunda lectura, en el 2016 lograríamos un índice de siniestralidad cercano al 6,8. Una mejora respecto del 9,4 inicial, pero lejos del objetivo marcado por la Estrategia Global, el 1,9. Es más, la percepción general indica que la realidad es bastante peor que la mostrada en el gráfico 2 en tanto en cuanto los datos no están respaldados por un registro efectivo de horas de vuelo. Así, como se afirmó en el simposium, “es imposible determinar el número de horas voladas, por lo que no sabemos realmente cual en nuestra situación”. Sin duda la lectura que nosotros hacemos del estudio de ESHAT es la confirmación de la presencia del Factor Humano como contribuyente en un 78% de los accidentes de helicóptero, la
Mientras la mayoría de las empresas luchan por sobrevivir en la actual crisis, parece que la necesidad de abaratar los costes a fin de permanecer en el mercado obliga a recortar los gastos en formación confirmación del Factor 80. Este hecho es realmente importante por tanto en cuanto es la primera vez que se ha utilizado una taxonomía basada en el Factor Humano apoyada por SPS específicos de helicóptero en el análisis de los accidentes. Durante el simposio se presentaron las recomendaciones concretas de cara a la implantación de medidas por parte del equipo EHSIT, agrupadas en las áreas mencionadas anteriormente. En palabras de Fred Brisbois, debemos trabajar en SMS, Instrucción, sistemas y herramientas que nos ayuden a implementar medidas, pero no hay recomendaciones concretas sobre cómo reducir la implicación del Factor Humano en los accidentes. Quizá porque como reconoce EHEST en su propio estudio, la identificación de SPS en los niveles de responsabilidad depende tanto de la profundidad con que se estudie el accidente como del número de datos disponibles sobre el mismo. Seguimos teniendo accidentes, soportando altísimos costes materiales y humanos, y lo más grave, poniendo en entredicho la seguridad en un mundo en el que el error puede tener consecuencias catastróficas. En nuestra modesta opinión, el problema radica en que hoy más que nunca hay que invertir en seguridad aun sabiendo que ésta es intangible. Es absolutamente imposible medir nuestra seguridad. Una operación libre de accidentes puede llevar a una compañía a pensar que cualquier gasto extra no es necesario porque ya es segura y que incluso que se pueden recortar gastos sin afectar a los resultados. Siempre habrá quien proponga recortes garanti-
zando mantener los niveles de seguridad, ¡cómo justificar una inversión extraordinaria cuando ya somos seguros! Por el contrario, el error está y estará entre nosotros, así que cualquier inversión en seguridad tampoco nos asegura una operación libre de accidentes. Es fundamental invertir en sistemas que nos permitan conocer el estado real de nuestra seguridad y que nos indiquen con valores concretos las áreas que necesitamos reforzar, esto es, debemos probar que tenemos implementado SMS en nuestra organización, y que funcionan. Nos encontramos sin duda en una difícil tesitura. La seguridad total no existe. Lo único que está en nuestras manos es garantizar la correcta gestión de los errores con efectividad, disminuyendo su incidencia y minimizando sus consecuencias. Formación frente al error humano La única herramienta que ha demostrado su capacidad para ejercer influencia sobre el Factor Humano es sin duda la formación o entrenamiento CRM. El problema es que su efectividad no siempre ha ido unida a dicha capacidad por fallos tanto en su aplicación como en la exigencia del mismo. La recomendación al respecto de EHSAT es clara. Hay que definir un syllabus que defina los mínimos de formación incluyendo aquellos conceptos deducidos de su análisis. ¿Pero cuáles son? Difícilmente podremos definirlos si no somos capaces de detectar la implicación del Factor Humano en todos y cada uno de los niveles relacionados con el error de acuerdo al Modelo Reason. Las especificidades y características de las operaciones de ala rota-
toria hacen necesario variar el enfoque de los actuales entrenamientos en CRM. El CRM “Ad-hoc”, personalizado y adaptativo, es el paso siguiente; prueba de ello es la iniciativa de EHAC en el diseño específico de un CRM para tripulaciones HEMS en Alemania, adaptada específicamente para sus tripulaciones. Pero para cubrir nuestras necesidades específicas necesitamos centrarnos en el estudio de los incidentes. Entonces seremos capaces de definir los defectos de nuestras barreras de protección en todos los niveles, es decir, los Fallos Latentes, y corregirlos incluso antes de que se produzca un nuevo accidente. Necesitamos cambiar la mentalidad y considerar el incidente como el accidente que no ha llegado a suceder. Al referirnos al entrenamiento CRM dentro del mundo del helicóptero son muchos los que todavía desconocen su alcance, a pesar de llevar más de tres décadas demostrando su efectividad y su obligatoriedad como parte de la formación exigida a todos los tripulantes desde el año 2008. Mientras la mayoría de las empresas luchan por sobrevivir en la actual crisis, parece que la necesidad de abaratar los costes a fin de permanecer en el mercado obliga a recortar los gastos en formación. Este mal endémico no es exclusivo de la aviación, también afecta a otros ámbitos empresariales. El problema es que en un mundo global y tan específico como el nuestro, la supervivencia y el futuro dependen de la seguridad que podamos ofrecer. Los clientes parten de la premisa de unas operaciones seguras y efectivas. No es un problema de costes, sino de educación en cultura de seguridad e imagen corporativa en el caso de los operadores y de responsabilidad en el caso de los clientes. Sabemos que un accidente puede ser un motivo más que suficiente para llevar a la quiebra a una empresa, y justificar la renovación de los cargos directivos y responsables de la supervisión; además de conllevar unos costes humanos y económicos imposibles de afrontar. Curiosamente estos cargos están relacionados con los niveles donde EHSAT no ha sido capaz
de encontrar la implicación directa del Factor Humano. Durante el simposio de Cascais se afirmó que sabemos cuál es el problema y como resolverlo, implementando de verdad el SMS, con entrenamiento y formación, HFDM (Helicopter Flight Data Monitoring) y mejorando las infraestructuras. Los diferentes toolkits y manuales de IHST y EHEST puestos a disposición de los Equipos de Implantación y los operadores pueden ayudar a conseguirlo. Pero si de verdad queremos lograr el objetivo marcado por la Estrategia Global, tenemos que ser precisos. Una vez confirmado el Factor 80 en el mundo del helicóptero, no queda otra solución que mejorar la gestión de los recursos. Debemos extender el entrenamiento CRM a todos y cada uno de los niveles con responsabilidad dentro de nuestras empresas y organizaciones, y no sólo a los pilotos, que en definitiva son la última barrera antes de que suceda el accidente. Pero CRM y Seguridad de Vuelo deben ir de la mano. Hoy podemos afirmar que sin Seguridad de Vuelo no existe CRM, y lo contrario. La clave, una sólida Cultura de Seguridad. Los pequeños operadores y aquellos dedicados a la aviación general y los trabajos aéreos han sido identificados como los principales targets de las recomendaciones de EHSAT. Uno de los grandes retos que se plantean es la definición de estrategias capaces de hacer llegar a estas empresas los recursos, la información y las propuestas de los equipos EHSIT, más aun en un entorno plurilingüe como el europeo. Para lograr el objetivo final no basta con disponer de los recursos, hay que ponerlos en manos de verdaderos profesionales. Los datos actuales son el reflejo de la aplicación de los sistemas de gestión de seguridad y prevención, muchas veces diseñados siguiendo premisas equivocadas o sobre programas ya obsoletos y trasnochados. 2016 está a la vuelta de la esquina y el objetivo marcado por la Estrategia Global de Seguridad está al alcance de nuestras manos. Simplemente hay que dar un paso adelante. 
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Sistemas de Navegación por Satélite (VI):
Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS) Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine En los cinco capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite, se realizó un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS) con la descripción del sistema, principios de funcionamiento, factores que afectan a la precisión, métodos diferenciales de corrección, así como las normas y procedimientos para la correcta utilización de este sistema. En este número, se va a exponer el Sistema de Navegación por Satélite desarrollado por la CEI (antigua URSS), para en posteriores números introducirnos en el concepto de OACI denominado GNSS, con las ventajas que comporta una integración GPS/GLONASS, en la cual se irán incorporando otros sistemas aportados por otros países. El GLONASS (Global Orbitary Navigation Satellite System, en ruso llamado Global’naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema) es el sistema de determinación de la posición por medio de satélites, desarrollado por la CEI, antigua URSS, que permite, al igual que el GPS, su utilización para la navegación aérea. Tal y como se expuso en artículos anteriores, de forma paralela al desarrollo del sistema TRANSIT, por los EEUU, la antigua Unión Soviética desarrolla a partir de 1976 el sistema TSIKADA, cuyos componentes técnicos y datos que proporciona son similares al sistema estadounidense, teniendo también como fines su aplicación al uso civil y militar, y del cual posteriormente se derivó el actual sistema GLONASS. La Federación Rusa implanta el GLONASS con el fin de que proporcione señales desde el espacio para determinar con exactitud la posi-
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ción, la velocidad y la hora, para aquellos que tengan el equipo adecuado. El GLONASS, según el proyecto inicial, proporciona datos muy exactos y está disponible para cualquier usuario. La cobertura de navegación es continua en todo el mundo y
en cualesquiera condiciones meteorológicas. La determinación de la posición en tres dimensiones y la velocidad se basan en mediciones del tiempo de tránsito y del desplazamiento Doppler de señales RF transmitidas por los satélites GLONASS.
Este sistema tiene muchas características muy parecidas a las del GPS. Se trata, según el proyecto inicial, de una constelación de 24 satélites en servicio operacional y algunos de reserva (Ver Figura 1). El primer satélite, llamado también Uragan (en inglés, hurricane) y a continuación un número o código, se puso en órbita el 12 de octubre de 1982 y el 18 de enero de 1996, por primera vez, se consiguió que la constelación total de 24 satélites estuviera operativa, aunque a menudo no siempre los 24 satélites están operativos (hasta hace unos años eran menos de 12). Con el fin de completar la constelación, en agosto de 2.001, el gobierno de la Federación Rusa adoptó un programa especial federal a largo plazo ("Sistema Mundial de Navegación"), en principio hasta el 2011. Según este programa se están lanzando entre dos y tres satélites cada año, con el fin de completar la constelación prevista que se fue degradando de forma progresiva debido principalmente a la falta de financiación; además están colaborando algunos países como India. Concretamente desde diciembre del 2005, cuando se pusieron en órbita tres satélites de última genera-
ción (GLONASS-M también conocida como Uragan-M, con lapso de vida de siete años, y en el futuro GLONASS-K o Uragan-K), han continuado de forma interrumpida las puestas en órbita de nuevos satélites, alcanzando la cifra de 20 satélites operativos en diciembre del 2010. Ver un extracto de la constelación en la Tabla 1. Recientemente, el pasado 5 de Diciembre de 2010, se perdieron en el Océano Pacífico tres satélites de la serie GLONASS-M, poco después de su lanzamiento desde el cosmódromo de Baikonur en Kazajistán, debido a un fallo en su puesta en órbita por parte del cohete ruso Protón-M. En resumen, los objetivos del programa son: • Restablecer el segmento orbital del Sistema GLONASS con 24 satélites para el periodo 2007-2008, Proyecto que no se ha podido cumplir en su totalidad. (Ver www.spaceandtech.com /spacedata/logs/2001/2001053a_kosmos-2380(glonass)_sum.shtml). • Modernizar los satélites de navegación, comenzando con la segunda generación de satélites (GLONASS-M) que tiene más prestaciones. Se incorpora en estos satélites la señal L2 en 2005. • Después de 2007 (se prevé completar la constelación en 2012), reemplazar gradualmente los satélites con los de la tercera generación (GLONASS-K) que, junto con unas mejores prestaciones y una vida útil de 10 a 12 años, tendrán la posibilidad de emitir la señal de navegación en la frecuencia L3 (además de L1 y L2).
• Proveer al GLONASS con capacidad de Búsqueda y Salvamento (SAR) a partir del GLONASS-K de manera similar al sistema COSPASSARSAT. Ambos sistemas, GPS y GLONASS, son propiedad y están operados por sus respectivos Departamentos de
Defensa. Por otra parte, transmiten sus señales dentro del mismo espectro de frecuencia, banda L (entre 1.2 Ghz y 1.6 Ghz), con la particularidad de que todos los satélites del GPS transmiten en la misma frecuencia, y los del GLONASS lo hacen cada uno en una frecuencia distinta. Por el momento no hay ningún plan establecido para degradar la señal que llega del GLONASS a los usuarios civiles. En mayo de 2007, el presidente ruso Vladimir Putin firmó un decreto oficial por el cual se garantiza el acceso libre a las señales civiles de navegación del sistema sin ningún costo o limitación. Descripción del sistema El sistema GLONASS está constituido por tres segmentos operativos: - Segmento Espacial.
- Segmento de Control. - Segmento Usuario. A) Segmento Espacial: • Comprende la constelación GLONASS, que en completa operatividad debe estar formada por 24 satélites, valor que puede ser modificado temporalmente, tal y como se ha descrito anteriormente. • Están distribuidos en tres órbitas circulares, con 8 satélites en cada órbita.(Ver el estado de la constelación Glonass: www.glonass-
ianc.rsa.ru/pls/htmldb/) • Sus planos orbitales están inclinados 64º 48´ respecto al plano ecuatorial de la Tierra, proporcionando de esta forma una mayor cobertura en las latitudes más altas, mientras que el GPS tiene mejor cobertura en la zona ecuatorial. • La separación entre los planos orbitales es de 120º de longitud ecuatorial. • Los satélites se encuentran avanzados 40º respecto de los de la órbita precedente. • La altitud media de las
Los Sistemas GPS y GLONASS son sistemas autónomos y usan diferentes sistemas de referencia para expresar las posiciones de sus satélites, y por lo tanto, para determinar las posiciones de los usuarios. AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2001
órbitas sobre el Ecuador es de 19.111 km. • El tiempo solar invertido en cada órbita es de 11 horas 15 minutos. • El lapso de vida planificada no es inferior a tres años (en el futuro será más de 5 años). • Las frecuencias de operación son: L1 = 1.602 + 9/16 n Mhz. y L2 = 1.246 + 7/16 n Mhz., siendo la letra “n” el número asignado a cada satélite en la órbita; por lo tanto cada uno de los satélites trabaja en frecuencias distintas. Los mensajes de navegación transmitidos desde cada satélite constan de las coordenadas del satélite, de los componentes del vector de la velocidad, de las correcciones de la hora del sistema
GLONASS y de información sobre las condiciones del satélite. Para obtener un punto de referencia del sistema, el receptor del usuario sigue por lo menos la pista de cuatro señales de satélites, ya sea simultánea o secuencialmente, y resuelve cuatro ecuaciones simultáneas para los tres componentes de la posición y la hora (se puede obtener una solución sobre la posición a partir de tres satélites si la hora o la altitud se obtienen por medios externos). Los satélites de la constelación GLONASS emiten en dos partes de la banda-L del espectro RF y tienen dos códigos binarios, el código C/A y el código P (también conocidos como CSA y CHA respectivamente), además
del mensaje de datos. El sistema se basa en el concepto de acceso múltiple por subdivisión de frecuencias (FDMA). Los satélites transmiten señales de portadora por distintos canales de la banda-L, es decir, en distintas frecuencias. El receptor GLONASS separa la señal total entrante, procedente de todos los satélites que están a la vista, asignando distintas frecuencias a sus canales de seguimiento. Cada satélite de la constelación transmite datos de navegación a una velocidad de 50 bits por segundo. El mensaje de datos para la navegación proporciona información relativa a la condición de cada uno de los satélites transmisores junto con la información sobre el
resto de la constelación de satélites. Desde la perspectiva del usuario, los elementos primarios de la información en una transmisión de satélites GLONASS son los parámetros de corrección de reloj y la posición de los satélites (efemérides). Las correcciones de reloj del sistema proporcionan datos detallados acerca de la diferencia entre la hora de cada uno de los satélites y la hora del sistema GLONASS que está relacionada con la hora UTC. Como el GPS, el GLONASS ofrece dos niveles de servicio: • El Canal de Precisión Standard (CSA, Channel of Standard Accuracy o SP, Standar Precision), disponible para todos usuarios y
que proporciona una fiabilidad en la posición horizontal de unos 60 metros con una probabilidad del 99,7% y en la posición vertical una precisión de unos 75 metros con una probabilidad también del 99,7%. • El Canal de Alta Precisión (CHA, Channel of High Accuracy o HP, obfuscated high precision) está solamente disponible para los usuarios autorizados, proporcionando información más precisa que la descrita anteriormente. La señal L1 está modulada con dos códigos, denominados código de alta precisión (CHA) y código de precisión estándar (CSA). La señal L2 está modulada solamente con el código de alta precisión (CHA). Ambas señales (L1 y L2) son portadoras de datos para la navegación. El propósito de los códigos CHA y CSA es el de identificar el satélite del que se está recibiendo información y realizar los cálculos iniciales de distancia a partir de los cuales se obtiene la distancia final entre el satélite y el usuario. Regularmente se publica un informe sobre el estado de la constelación GLONASS que contiene la situación de la órbita, los planos, los relojes así como los anuncios o avisos sobre las interrupciones de servicio programadas y el estado operativo de los satélites, este informe se distribuye desde el Coordinational Scientific Information Center en Moscú mediante los denominados Notice Advisory to Glonass Users (NAGU's) of Russian Space Forces (CSIC RSF). (Ver: /www.glonassianc.rsa.ru/pls/htmldb).
La cobertura y disponibilidad actual del GLONASS, que se ha incrementado recientemente con la puesta en órbita de los últimos satélites, son las probabilidades de que una posición o fijo pueda ser calculada con valores de precisión adecuados. Ver Figura 2. (El significado de pdop es el “Positional Dilution of Precision” en metros). B) Segmento de Control: El segmento terrestre GLONASS desempeña las funciones de vigilancia y control de los satélites y determina los datos de navegación que han de ser modulados mediante señales de navegación por satélite codificadas. En el sistema terrestre se incluyen una Estación principal de con-
trol (Ground-based Control Complex, GCS), Estaciones monitoras y Estaciones de enlace ascendente (System Control Center, Golitsyno-2; Comand Tracking Station. CTS). En la Estación principal de control se procesan los datos medidos a partir de cada Estación monitora y se utilizan para calcular los datos de navegación que se transmiten a los satélites por mediación de la Estación de enlace ascendente. El funcionamiento del sistema exige una sincronización precisa de los relojes de los satélites con la hora del sistema GLONASS. Para lograr la sincronización necesaria, la Estación principal de control proporciona los parámetros de corrección del reloj; dicho reloj atómico de
alta precisión es de hidrógeno. Sin embargo, los relojes instalados a bordo de los satélites son relojes atómicos de cesio y están sincronizados con el State Etalon UTC (CIS) en Mendeleevo, Región de Moscú, a través del GLONASS System Time Scale. Las estaciones están situadas dentro de la antigua URSS (Moscú, Eniseisk, Komsomolsk, Ternopol, San Petersburgo). Dentro del programa de mejoras anteriormente descrito, se prevé también realizar tareas de investigación científica y diseño experimental para el desarrollo de la nueva generación de satélites, a fin de modernizar las estaciones de control de tierra del sistema e iniciar la producción de
nuevos equipos para usuarios, aumentaciones del sistema y un mejor medio de vigilancia y control del segmento orbital. C) Segmento Usuario: El Sistema GLONASS es de uso militar y civil. El desarrollo y diseño de nuevos receptores por parte de los fabricantes está en continua evolución. Un equipo de recepción de señales GLONASS, al igual que uno de GPS, está formado por una antena y un receptor. La antena suele llevar un plano de tierra para evitar el efecto multipath, es decir, la recepción de señales reflejadas en el suelo u otros objetos, que empeoran la precisión. Los receptores disponen de un reloj para sincronizar las señales recibidas. Existen dos generaciones de receptores GLONASS. La primera generación contenía 1,2 y 4 canales. La segunda generación es ya mucho más compacta y ligera, incluyendo 5, 6 y 12 canales, usados para aplicaciones civiles y capaces de operar con las dos constelaciones GPS/GLONASS. Fuera de Rusia hay también un número considerable de fabricantes e investigadores que han diseñado y construi-
do receptores GLONASS o GPS/GLONASS incluyendo doble frecuencia y códigos C/A y P. Algunos de ellos eran prototipos desarrollados para ganar experiencia con GLONASS y otros para aplicaciones específicas. Dado que estos equipos son muy similares a los descritos en los artículos anteriores del GPS y que muchos de ellos combinan las entradas de ambos sistemas de navegación por satélite, es necesario referirse a dichos artículos con el fin de obtener una información más amplia sobre los mismos. Funcionamiento del GLONASS El principio el funcionamiento del GLONASS es similar al del GPS con las particularidades en cuanto a frecuencias de utilización, método de acceso al satélite, duración de la transmisión del almanaque, tipo de código y niveles de precisión que proporciona. El posicionamiento absoluto se realiza con un único receptor, y consiste en la solución de una intersección directa de todas las distancias receptor-satélite sobre el lugar de estación en un período de observación dado. La medida y la solución son por lo tanto directas.
El segmento terrestre GLONASS desempeña las funciones de vigilancia y control de los satélites y determina los datos de navegación que han de ser modulados mediante señales de navegación por satélite codificadas 34
Para llevar a cabo el posicionamiento, el receptor recibe las señales de los satélites y determina su posición en coordenadas absolutas y en el sistema de referencia al que están referidos los satélites. Las observables utilizadas para el posicionamiento absoluto suelen ser los códigos, pero también se podrían utilizar las diferencias de fase o ambas. Para resolver un posicionamiento absoluto es necesario recibir la información de al menos cuatro satélites, ya que cada uno de ellos proporciona una ecuación al sistema y nuestras incógnitas son cuatro (X.Y,Z y estado del reloj del receptor). Esto está garantizado siempre que tengamos en cualquier lugar del planeta al menos cuatro satélites sobre el horizonte. El posicionamiento absoluto tiene la ventaja de que con un sólo instrumento de observación podemos obtener nuestra posición, pero posee una serie de inconvenientes que repercuten seriamente en la precisión del posicionamiento, y por ello no hace del método una aplicación apropiada en funciones de precisión. Entre los inconvenientes más relevantes destacan: - Influencia importante de los errores producidos por la atmósfera. - En el caso de recibir señales con disponibilidad selectiva (S/A) hace que nuestro posicionamiento no sea el correcto. - Imposibilidad de eliminar errores por compensación, como son el efecto multipath, osciladores, excentricidad de la antena, retardo atmosférico, etc.
Para corregir en gran medida estos errores, existen receptores con las técnicas diferenciales explicadas en los artículos del GPS. El objetivo de este tipo de posicionamiento es la determinación de las coordenadas de un punto desconocido a partir de otro punto, cuyas coordenadas son conocidas, y del cálculo de la línea base que los une. Ventajas de la integración GPS/GLONASS Como se puede comprobar después de la descripción de los dos sistemas de navegación vía satélite como son el GPS y el GLONASS, las diferencias fundamentales estriban en la configuración de sus respectivas constelaciones, porque en cuanto a su principio de funcionamiento, con las particularidades señaladas, son prácticamente iguales. Las ventajas que comporta una integración GPS/GLONASS concepto conocido como GNSS se pueden resumir en lo siguiente: - Incremento de la fiabilidad e integridad (Ver figura 3). - Posibilidad de sustitución de satélites con mal funcionamiento. - La navegación se realiza con señales procedentes de diferentes sistemas. - No permite el monopolio de uno u otro sistema. Los Sistemas GPS y GLONASS son sistemas autónomos, es decir, cada uno tiene su propio sistema de referencia y su propio sistema o escala de tiempo. Usan diferentes sistemas de referencia para expresar las posiciones de sus satélites, y por lo tanto, para determinar las
los niveles garantizados por el Gobierno Ruso. Además, la precisión con GLONASS es mejor que la obtenida con GPS debido a que la Disponibilidad Selectiva S/A del GPS estaba activada. Sin embargo, si la S/A estuviera desactivada la precisión con GPS sería mejor que con GLONASS. Hoy en día la S/A está desactivada, tal y como pudimos ver en los artículos del GPS en números anteriores. Posiciones estimadas con la combinación GPS/GLONASS:
NASS: Figura 3.
posiciones de los usuarios. Técnicamente la integración de los dos sistemas requiere, al menos, la total compatibilidad de los segmentos espacial de control y usuario. Para lograrla es preciso además de unificar las efemérides, resolver algunos problemas que se plantean, tales como la distinta referencia o escala de tiempo en los dos sistemas. Mientras el GPS utiliza el tiempo UTC del USNO, United States Naval Observatory, el GLONASS utiliza el tiempo UTC de la SU, Sovietic Union. Es evidente que para la plena integración, ambas constelaciones deberán referirse a una única referencia de tiempo que podrá ser la internacional UTC. También hay que considerar la posi-
ción de referencia de las elipsoides utilizadas por el GPS y el GLONASS. En el GPS se utiliza el sistema WGS-84 (World Geodetic Survery), mientras que el GLONASS utilizaba como referencia el sistema SGS90 (Sovietic Geocentric Coordinate System), y que recientemente ha sido reemplazado por el sistema PZ-90 (Parametry Zemly). La utilización definitiva de un sistema integrado requerirá, por tanto, una unificación de coordenadas. Desde el mes de Abril de 2007, se han celebrado cuatro reuniones ("International Satellite Forum") en Moscú entre entidades responsables del GLONASS, GPS y GALILEO con el fin de unificar ciertas características de estos sis-
temas, como por ejemplo las referencias de tiempo, unificación de coordenadas tal y como se ha visto anteriormente y además la compatibilidad en las radiofrecuencias. Aunque no hay ninguna declaración oficial definitiva, todo apunta a que en el futuro sea posible la interoperabilidad de los sistemas. El Laboratorio Lincoln de Massachusetts hizo un estudio de las precisiones que ofrecen ambos sistemas de posicionamiento y las precisiones de su uso combinado, analizando las precisiones obtenidas en posicionamiento absoluto usando el código C/A durante periodos de 24 horas. La precisión con GLONASS obtenida en estas pruebas es mejor que
Existen algunos centros de investigación aplicada como es el de la Universidad de Leeds (UK) que ha diseñado receptores de a bordo que captan las señales de dieciséis satélites de forma simultánea bien sean de la constelación orbital GPS o del GLONASS, para su utilización conjunta. En el próximo número se expondrá el desarrollo del concepto de OACI denominado GNSS, con las ventajas que van a comportar las integraciones GPS/GLONASS y los sistemas aportados por otros países.  NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.
36 act. aeronautica 2 paginas
Boeing presenta su nuevo 747-8 Intercontinental El pasado 13 de febrero Boeing presentó su nuevo 747-8 Intercontinental, el avión de pasajeros de gran capacidad que ofrece a las aerolíneas los costes operativos más bajos y las mejores condiciones económicas, con un desempeño medioambiental mejorado. Dentro de la categoría de 400 asientos, el 747-8 Intercontinental tendrá el coste por asiento y milla más bajo de los aviones comerciales, con un 12% menos que su predecesor, el 747-400. El avión mejora un 16% el consumo de combustible, un 16% las emisiones de carbono y disminuye un 30% la huella sonora respecto del 747-400. De esta manera, el grupo entra en competencia directa con el gigantesco A-380 de su rival Airbus. En juego, un mercado de más de 730 aviones para las próximas dos décadas, valorado en 220.000 millones de dólares (163.100 millones de euros), según las propias estimaciones de Boeing. Los responsables de Boeing pretenden que el 747-8I inicie las pruebas de vuelo a finales de marzo o principios de abril, de forma que pueda estar listo para ser entregado al primer cliente (un comprador vip cuya identidad se mantiene en secreto) a finales de año. La primera aerolínea que lo incorporará a su flota será Lufthansa, con un pedido de 20 unidades. Por ahora, el nuevo avión (cuyo lanzamiento acumula un año de retraso) solo ha recibido 33 pedidos, con Lufthansa y Korean Air Lines (cinco unidades) como únicas aerolíneas tradicionales entre sus clientes.
Casi 26.000 nuevos aviones de transporte de pasajeros y de carga, valorados en 3,2 billones de dólares, demandará el mercado entre 2010 y 2029, según la Previsión Global del Mercado de Airbus (GMF por sus siglas en inglés). El reemplazo de aviones actualmente en servicio por otros más ecoeficientes, el ritmo de crecimiento de los mercados emergentes, las aerolíneas de low cost – particularmente en Asia –, una futura liberalización del mercado y la capacidad de crecimiento de las rutas existentes, son las principales causas de esta demanda. De los 26.000 aviones que se van a necesitar, unos 25.000 serán aviones de pasajeros valorados, y de éstos, 10.000 servirán para reemplazar aviones antiguos y menos ecoeficientes, y 15.000 cubrirán las necesidades de crecimiento. Considerando la flota mundial actual de más de 14.000 aviones, esta crecerá hasta los 29.000 hacia el año 2029. Estados Unidos lidera el volumen del tráfico de pasajeros con un RPK total del 11,3%, seguido por el mercado domestico de China (8,4%), Europa Central (7,2%) y las rutas entre Estados Unidos y los destinos del oeste de Europa (5,9%). En cuanto al crecimiento del tráfico de pasajeros, las economías emergentes lideran la recuperación. El crecimiento del tráfico doméstico de la India (9,2%) es el más rápido entre los mercados principales y el tercero tras el crecimiento del tráfico entre Oriente Medio y Sudamérica, y entre África del Norte y la República Popular China. Siete de los 20 flujos de crecimiento más rápidos conectan China con el resto del mundo.
Faasa recibe el premio Alas a la Implantación Internacional de la Junta de Andalucía El Grupo Faasa Aviación recibió el pasado 25 de enero el Premio Alas a la Implantación Internacional que concede la Junta de Andalucía por su afianzamiento y posición de liderazgo en Chile, cinco años después su llegada al país andino. El presidente de Faasa, Miguel Ángel Tamarit, aseguró que el premio era de todos los que han entregado su esfuerzo a la profesión, y en especial del piloto Antonio Martínez, fallecido unos días antes en un accidente
aéreo en Chile mientras participaba en la extinción de un incendio. El jurado de los Premios Alas destacó el "importante crecimiento" de Faasa tanto en el mercado nacional como internacional. En España, sus aeronaves están presentes en 25 provincias y en el exterior presta servicio en Portugal y Chile, donde su presencia se extiende a cinco regiones. En una de ellas, además, tiene un Centro de Mantenimiento Propio que da cobertura a las aeronaves de Sudamérica.
EasyJet prueba la nanotecnología para reducir el gasto de combustible
EasyJet se ha convertido en la primera aerolínea comercial en probar la nanotecnología que recubre sus aviones para reducir la resistencia e incrementar la eficiencia del combustible. El recubrimiento ultrafino es un polímero que se adhiere a la superficie de la pintura y sólo añade cuatro onzas aproximadamente al peso del avión. Esta capa reduce la acumulación de escombros en las alas y otras superficies, reduciendo la fricción en la superficie de la aeronave lo que puede reducir el consumo de combustible entre un 1 y un 2%, según ha informado la compañía. Easyjet ya ha recubierto ocho aviones y comparará el consumo de combustible de éstos con el resto de flota durante un periodo de prueba de 12 meses.
IATA estima que el tráfico de pasajeros aéreos crecerá un 32% entre 2009 y 2014 El tráfico de pasajeros aéreos aumentará en 800 millones de personas en 2014, hasta 3.300 viajeros, desde los 2.500 millones de 2009, lo que se traduce en un aumento del 32%, según los cálculos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Además, en 2014, la aviación internacional transportará cerca de 38 millones de toneladas de carga, lo que supone una mejora del 46%, o 12,5 millones de toneladas más. China será el país que más contribuya al crecimiento del mercado de pasajeros, mientras que Estados Unidos seguirá siendo el mayor mercado para pasajeros domésticos (671 millones) e internacionales (215 millones). En 2014 los países con más pasajeros internacionales serán Estados Unidos (215 millones), seguido de Reino Unido (198 millones), Alemania (163 millones), España (123 millones, lo que supone un aumento de 21 millones) y Francia (111 millones). De cara a 2014, los cinco mayores mercados de tráfico doméstico serán Estados Unidos, China, Japón, Brasil e India. De esta manera, España concentrará dentro de cuatro años casi un 10% del mercado global de aviación internacional. Uno de cada diez de los 1.264 millones de pasajeros de vuelos internacionales de todo el mundo tendrá como origen o destino un aeropuerto español, por lo que España, y especialmente el hub Madrid-Barajas, consolida su presencia entre los grandes centros globales de la aviación Para asumir este crecimiento IATA considera necesario más eficiencia en la gestión del tráfico aéreo, instalaciones aeroportuarias y programas de seguridad, lo que requerirá mayor cooperación entre industria y Gobiernos.
Fomento comparecerá como responsable civil en el juicio por el accidente de Torallola El pasado 14 de febrero comenzó en la Audiencia Provincial de Lleida el juicio contra los cuatro responsables del accidente del helicóptero de Torallola (Lleida) en el que murieron ocho personas en 2002. Sin embargo, ese mismo día el titular del juzgado de lo penal número 1 de Lleida decidió, a petición de las partes, suspender el juicio para poder incluir en el proceso al Ministerio de Fomento como responsable civil subsidiario. Las familias de las ocho víctimas solicitaron al juez que Fomento forme parte del procedimiento, ya que consideran que puede tener alguna responsabilidad en el siniestro, debido a que otorgó a la empresa propietaria del helicóptero siniestrado, Helieuropa Services, el certificado de aeronavegabilidad. Esta suspensión puede retrasar la reanudación del juicio hasta después del verano, pero a pesar de ello los familiares de las víctimas están satisfechos, ya que consideran que el Ministerio de Fomento debería haber evitado la tragedia. El fiscal solicita cinco años y nueve meses de prisión para cada uno de los cuatro imputados por esta tragedia, que son Pedro María Sáenz de Maturana, administrador de Helieuropa Services, los ingenieros aeronáuticos de la misma empresa Andrés García y José Carlos de la Peña y el técnico de mantenimiento Carlos Mejías. El fiscal, que les imputa ocho delitos de homicidio por imprudencia profesional y un delito contra los derechos de los trabajadores, les acusa de reconstruir un helicóptero que perteneció al Ejército del Aire sin autorización ni habilitación para ello, de aplicar durante años un programa de mantenimiento inadecuado de la nave y de transportar pasajeros en ella pese a que Aviación Civil se lo prohibió expresamente en la última prórroga del certificado de aeronavegabilidad. Pese a este cúmulo de irregularidades, el helicóptero, un Augusta Bell 205, partió la mañana del 14 de junio de 2002 del aeropuerto de Sabadell (Barcelona) en dirección a Lleida. Cuando ya regresaba, el aparato se partió literalmente en dos y cayó al vacío en Torallola.
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Nº59 RZO 2011. BRERO-MA ENERO-FE
LSA: Modificación frustradas expectativas estudio Resultados del n de percepció s: Cuatro Viento de historia
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Peinando las nubes
Mateo Vicens, colegiado nº 3910 Imagen tomada con una Nikon D80 a 20mm poco después de despegar de Tenerife.
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¿Y si me examino del ATPL en el extranjero? Dirección General Técnica. COPAC
El panorama laboral de nuestra profesión en España ha obligado a muchos pilotos a emigrar a países donde existen posibilidades de empleo. La necesidad de estos pilotos, en lo que concierne el mantenimiento de sus respectivas licencias y anotaciones, es un problema mas que la administración aeronáutica española no ha sabido gestionar correctamente. El COPAC ha recibido numerosos Partes de Incidencia en los que se nos informa de una situación que ha perjudicado durante más de un año, y continúa haciéndolo, a varios pilotos que en su día iniciaron el trámite para la obtención del título y licencia ATPL. Todos los casos son idénticos: los interesados se ponen en contacto con el Departamento de Licencias para proponerles los examinadores T.R.E. JAA con los que desean hacer la prueba. Tras la confirmación por escrito de dicho departamento, los pilotos se examinan en sus respectivos simuladores, envían toda la documentación a Licencias para la tramitación del título y licencia ATPL, y se les deniega por silencio administrativo su título. En algunos casos ha sido el propio piloto quien ha asumido todos los costes del simulador y del examinador. Esta situación se ha prolongado por más de un año, sin que a los interesados se les informase de nada. Desde el COPAC hemos enviado tres escritos notificando esta situación a la Directora y máxima responsable de la Agencia, Dª Isabel Maestre Moreno. Ninguno de estos 40
tres escritos ha obtenido respuesta alguna por parte de AESA. ¿Qué ha omitido la AESA por más de un año? Según la Orden FOM/3376/2009, de 26 de noviembre 2009, por la que se adoptan los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha omitido la siguiente regulación:
1. JAR-FCL 1.030 Normas para las pruebas ………………………………………. (b) Número de examinadores. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea determinará el número de examinadores que necesita, teniendo en cuenta la cantidad y distribución geográfica de su población de pilotos. Según consulta realizada por la Dirección General Técnica del COPAC al Departamento de Licencias de la AESA, una de sus integrantes nos confirmó la obligación de los pilotos españoles a realizar el examen con un T.R.E. autorizado por la propia Agencia. La AESA no ha tenido en cuenta que sus T.R.E. autorizados no cubren todas las habilitaciones de tipo existentes, lo que obliga al interesado a buscar un examinador al margen de la lista autorizada de la AESA; todo ello sin contar la distribución geográfica de los pilotos que se han trasladado a países que
no pertenecen a las JAA, que no tienen mas opción que examinarse en España, asumiendo todos los costes asociados al viaje y al trámite.
2. JAR-FCL 1.015 Aceptación de licencias, habilitaciones, autorizaciones, aprobaciones o certificados (a) Licencias, habilitaciones, autorizaciones, aprobaciones o certificados emitidos por Estados miembros de las JAA. Cuando una persona, organización o servicio disponga de una licencia, con habilitación, autorización, aprobación o certificado, emitida por la Autoridad de un Estado miembro de las JAA de acuerdo con los requisitos del JARFCL y procedimientos asociados, tales licencias, habilitaciones, autorizaciones, aprobaciones o certificados serán aceptados sin ninguna formalidad por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. La atribución por la que un piloto puede examinar a otros pilotos para la obtención del ATPL es una autorización concedida por su respectiva autoridad de Aviación civil. Según el 1.015 (a) del FCL, cualquier examinador T.R.E. JAA puede examinar a un piloto cuya licencia haya sido expedida por la AESA. Entonces, ¿a qué se ha debido el silencio administrativo de la AESA? ¿Por qué la AESA no tiene en cuenta la distribución geográfica de SUS pilotos y facilita esta gestión? Ni los colegiados afectados ni el COPAC han recibido respuesta alguna que justifique un retraso de más de un año en la emisión de la licencia ATPL. En cualquier caso, el COPAC solicita a todos los colegiados que siempre que se produzcan este tipo de situaciones sin justificar por parte de la autoridad aeronáutica, lo notifiquen a través de un PIP para hacer las consultas y gestiones pertinentes para tratar de resolver el problema generado.
Coro Cantores de Iberia El “Coro Cantores de Iberia” se formó hace más de 15 años por un grupo de trabajadores de distintos departamentos de la Compañía. El coro canta polifonía de todos los estilos y actualmente se compone de 46 voces. Además de intervenir en cualquier tipo de evento para el que se le solicite, el coro tiene una programación de conciertos. Así, el próximo 6 de mayo actuará en la Iglesia Ntra. Sra. de Fátima en la C/ Alcalá, 292, (entre metro Quintana y El Carmen) a las 20,00 horas, en el concierto organizado por la Federación Coral de Madrid. Para formar parte del coro tan sólo es necesario comprometerse a asistir a los ensayos y tener buen oído. Los interesados pueden contactar con el “Coro Cantores de Iberia” en el C.C. Nicolás Salmerón, C/ Mantuano, 21, los lunes y miércoles de 18,00 a 20,30 o llamar al teléfono 609256687 y preguntar por Mari Luz.
Cursos y asesoramiento sobre competencia lingüística para todos los colegiados Durante el primer trimestre de 2011 el COPAC ha desplegado una intensa actividad en relación con la competencia lingüística. Ya desde noviembre de 2010 se empezaron a impartir cursos de preparación gratuitos. Por estos cursos, que se han celebrado en la sede del COPAC de manera ininterrumpida hasta el 5 de marzo, han pasado 160 colegiados, cuya valoración sobre el contenido de los cursos, el personal docente y la atención recibida ha sido muy positiva de manera general. Así mismo, los días 12, 13 y 14 de enero se impartieron estos cursos en Tenerife para acercar este servicio a los colegiados de Canarias. El COPAC también se ha puesto en contacto con empresas de trabajos aéreos y otras organizaciones, como el servicio de medios aéreos de la Policía Nacional, para impartir cursos similares y resolver aquellas dudas que los pilotos pudieran tener respecto a la entrada en vigor de la competencia lingüística. Hasta el momento, la experiencia ha sido muy bien acogida, dadas las dudas que genera entre los colegiados la entrada en vigor de este nuevo requisito. En este sentido, el COPAC sigue a disposición de todos aquellos colegiados que tengan cualquier tipo de duda o problema en relación con la competencia lingüística.
Únete a COPAC en Facebook Ya somos más de 500 Infórmate, opina, valora, participa en los foros.... Nos encontrarás en http://www.facebook.com/pages/Colegio-Oficial-de-Pilotos-de-la-Aviacion-Comercial-COPAC/
Ha muerto un aviador: Antonio Fernández Eduardo Gavilán Pimentel El 9 de enero fue un mal día, un pésimo día para todos, especialmente para el sector de los trabajos aéreos. Se fue un gran aviador, Antonio Fernández, más conocido por todos sus amigos como “El Carloto”, haciendo lo que mejor sabía hacer, volar. Su corazón era más grande que el AT-802 que pilotaba, ese avión que no supo esquivar la muerte en esta ocasión, y que probablemente ha sido la única vez que la simbiosis entre HOMBRE y máquina, Carloto y "su chica" decidieron cabalgar por separado. Reconozco que me duele el alma, al igual que otros muchos amigos de Carloto con los que compartimos incontables tertulias en esos inolvidables atardeceres desde la terraza del Aeropuerto de Córdoba. Ahí estaban Fernando, Rafa, Ignacio, Paloma, Paco, Pablo y quien les escribe de testigo, para hablar de lo humano y de lo divino, y de nuestros sentimientos. Casi siempre era Carloto el más dicharachero, el
que nos amenizaba las tertulias con sus ingeniosos chistes y anécdotas. Muchos de sus relatos narraban historias sobre los vuelos que realizaba. Así, nos hacía soñar entre maniobras, cálculos, despegues y las particularidades, matices y colores de cada una de las hectáreas que había cubierto. Yo escuchaba a unos y a otros, y vivía cada uno de sus vuelos, intentando, ignorante de mí, absorber algo de conocimiento que pudiera ayudarme en mis inicios. Todos ellos hablaban de las técnicas y maniobras que no se aprenden en ninguna escuela de vuelo, de cómo piloto y avión se convierten, sin pensarlo, en una maquinaria perfecta dotada de alma y fuselaje. Un sentimiento apenas perceptible por la mayor parte de los profesionales que nos dedicamos a la aviación, tan sólo al alcance de unos pocos privilegiados aviadores. Reconozco que, a pesar de haber hecho alguna que otra campaña de incendios, y haberme fumigado todos los
pinos de Palencia (que son muchos), nunca logré adentrarme en ese mundo que tan sólo pertenece a unos pocos aviadores, ya que, aunque me pese, yo no pertenezco a esa casta de pilotos que nacen con el alma dividida entre el cielo y la tierra. Esa misma tierra que protegen en la ardua, y en muchos casos infravalorada, profesión cuya máxima lucha es la de mantener intacta su esencia. Estos aviadores, como Carloto, se han forjado desde los cimientos de la profesión, trabajando día y noche en una gasolinera para poder hacer realidad el sueño de ser piloto. Viajar a Estados Unidos, lejos de familia, casa y amigos para acumular horas de vuelo en virtud de cumplir su objetivo. Así era él, lo que se proponía, lo conseguía. De esa época, me queda la nostalgia y el recuerdo de los buenos momentos de esas inolvidables tertulias. Reconozco que estoy enormemente agradecido a todos los
que, como Carloto, me dieron la oportunidad de sentir y de emocionarme con las inexplicables sensaciones del vuelo. Todos aquellos que, de alguna manera, han contribuido en mi trayectoria como profesional y como persona. En España existen muchos pilotos como Carloto (no iguales). Pilotos de trabajos aéreos que se dedican a la extinción de incendios, salvamento marítimo, evacuaciones médicas, trasplantes, etc…. Pilotos que hacen una labor social impagable en contextos demenciales. Profesionales que trabajan desde bases y helisuperficies ilegales, durante más horas de las estipuladas en Europa y hacinados, en algunos casos, en latas prefabricadas tiradas por el monte, para que descansen, en el mejor de los casos, alguna hora entre vuelo y vuelo. Así es como se trata en nuestro país a estos héroes anónimos. Afortunadamente para usted y para mí, estos aviadores no trabajan por ningún tipo de reconocimiento. Pese a sus condiciones, aman lo que hacen por encima de todo. Algo que esta sociedad, anestesiada por su propio egoísmo, es incapaz de entender. Hasta siempre aviador. Amigo. Que la sombra de tu último vuelo jamás empañe tu ejemplo y esfuerzo para todos aquellos que amamos lo que representas.
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Banda aérea en incendios: usos y costumbres versus normativa vigente Rafael Olmedo Baraja. Col. Nº 4368. Todo aquel que haya realizado trabajos aéreos en el ámbito de la lucha contra incendios forestales conocerá la realidad del uso y utilización que se da a las frecuencias de trabajo asignadas a los medios aéreos en este contexto, así como de quienes ejercen de interlocutores asiduos que, por esta vía radio, mantienen habitualmente conversaciones en el desarrollo de las labores de extinción de incendios en las cuales participan medios que “vuelan”. Estas frecuencias de banda aérea (asignadas a cada provincia, por CCAA,s, para uso de los medios aéreos en las labores de extinción) son, para muchos integrantes de los dispositivos de extinción, una herramienta muy socorrida. Pero, con este recurso tan al uso, se obvia algo esencial: el medio aéreo es, en sí mismo, un medio de índole aeronáutica con todo lo que ello implica.
La pregunta que se plantea es la siguiente: ¿es legítimo el uso que se da a estas frecuencias de banda aérea por quienes no pertenecen al ámbito aeronáutico? Lo que se pretende exponer a continuación de manera sencilla es el dónde y el cómo se define la tan manida banda aérea o de “trabajo de los medios aéreos” en la normativa vigente en el Estado español. Tras ello, espero que quienes aún tengan dudas al respecto, si su paciencia e interés les permite leer este artículo, puedan dar una respuesta clara a la pregunta planteada. Dónde y cómo se define
Como punto de partida del itinerario a seguir hasta las sobradamente conocidas frecuencias utilizaré la Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de Telecomunicacio-
nes. En ella se establece, en su artículo 43, que el espectro radioeléctrico es un bien de dominio público, cuya titularidad, gestión, planificación, administración y control corresponden al Estado. Dicha gestión, según se establece, ha de ser ejercida conforme a los tratados y acuerdos internacionales en los que España sea parte, atendiendo a la normativa aplicable en la Unión Europea y a las resoluciones y recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones y de otros organismos internacionales. Esta Ley es, a su vez, desarrollada por el Reglamento aprobado por el Real Decreto 863/2008, de 23 de mayo. En el artículo 5 de este Reglamento, se establece que mediante Orden del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio se aprobará el Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias para los diferentes tipos de servicios de radiocomunicación, definidos en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, definiendo la atribución de bandas de frecuencia a sus respec-
Lo que está en juego es la disponibilidad real del, en muchas ocasiones, único medio de enlace radio al alcance de los pilotos, para que las aeronaves puedan comunicar entre sí, en beneficio de su seguridad en primer término y de la eficacia / regularidad de su actuación después tivos servicios con las características técnicas que pudieran ser necesarias. Por Orden ITC/332/2010, de 12 de febrero, del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, se aprueba el vigente Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (CNAF). Éste, dada la amplitud de modificaciones acontecidas fruto de la evolución tecnológica, sustituye al vigente con anterioridad que databa de 2007. El CNAF, de acuerdo con la reglamentación internacional sobre atribución y asignación de bandas y asignaciones de frecuencia, las disponibilidades nacionales e internacionales del espectro de frecuencias radioeléctricas y la demanda social, puede establecer, entre otras, las siguientes previsiones: - La reserva de parte del espectro para servicios determinados. - Delimitación de bandas, canales o frecuencias que se reservan a las Administraciones Públicas o entes públicos de ellas dependientes para la gestión directa de sus servicios. 44
En esta Orden se especifica también que el Secretario de Estado de Telecomunicaciones y para la Sociedad de la Información podrá dictar las instrucciones que sean necesarias para la aplicación del Cuadro Nacional de atribución de Frecuencias (CNAF). Ya en el interior del CNAF, encontramos las atribuciones que se otorgan, para cada tramo del espectro radioeléctrico, en favor de los Servicios según el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR) de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), así como la atribución nacional, usos y, en su caso, observaciones por notas normalizadas de Utilización Nacional (UN). Deteniéndonos en la página del CNAF correspondiente a la banda comprendida entre 75,2 – 137,175 MHz (ver figura 1), nos encontramos con la subdivisión correspondiente a 117,975 – 137 MHz. Este rango de banda se atribuye, tanto en el ámbito nacional como internacional, al SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO (R). Más adelante desarrollaremos en detalle este rango. En el año 2003, la entonces Dirección General de Conservación de la Naturaleza (hoy Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino) solicitó al órgano competente y por los cauces establecidos, título habilitante para uso privativo del dominio público radioeléctrico, con el fin de que le fuesen asignadas en exclusiva, para la defensa contra incendios forestales, una serie de frecuencias aéreas para ser utilizadas por los medios aéreos dependientes de esa Dirección General y de las distintas CCAA,s (excepto Madrid y Cataluña, que lo solicitaron de manera independiente). Se inicia así el expediente M ZZ-0300529, de 2003, que dará como resultado, en junio de 2004, la Resolución de la Subdirección General de Planificación y Gestión del Espectro Radioeléctrico, que otorga la concesión de titularidad por afectación demanial para uso privativo del dominio público radioeléctrico de seis frecuencias aéreas (más dos concedidas a Madrid y Cataluña respectivamente, todas ellas incluidas en el rango de banda aeronáutica mencionado en el párrafo anterior) en favor del ente solicitante y para el uso requerido. Esta concesión ha de ser renovada periódicamente, siendo en la actualidad vigente el periodo 2009-2014 para el expediente mencionado. Así pues, hemos llegado al final del camino. Sabemos dónde están contempladas las frecuencias de banda aérea asignadas para uso exclusivo de los medios aéreos en la lucha contra incendios forestales. Pero, ¿es esta exclusividad condición suficiente para que sean usadas lícitamente por personal afín a los dispositivos de extinción ajeno al medio aeronáutico (en tareas de mando, coordinación, etc.)? Para dar respuesta a la pregunta anterior, analicemos en detalle cómo están definidas por el CNAF las frecuencias aéreas asignadas para uso exclusivo de los medios aéreos en la lucha de incendios forestales. Atendiendo a lo especificado para el rango de frecuencias comprendido entre
117,975 y 137 MHz de dicho cuadro, las atribuciones que se le confieren y las notas normalizadas (UN) que se le aplican, podemos extraer lo siguiente: - Están atribuidas al Servicio Móvil Aeronáutico (R). Esto significa que están destinadas a comunicaciones entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o entre estaciones de aeronave entre sí. Y que, a su vez, están reservadas para comunicaciones aeronáuticas relativas a la seguridad de los vuelos de la aviación civil. - Su uso está reservado al Estado y es de carácter privativo. - A través de la nota UN-102, de usos civiles del Servicio Móvil Aeronáutico (OR) (el cual se define como el reservado a asegurar las comunicaciones, incluyendo las relativas a la coordinación de los vuelos, principalmente fuera de las rutas nacionales e internacionales de la aviación civil) se especifica que las bandas de frecuencia 122,000 – 123,050 MHz, 123,150 – 123,675 MHz y 129,700 – 130,875 MHz se reservan para usos civiles relacionados con actividades aéreas, como vehículos de vuelo sin motor, globos aerostáticos, aviones ligeros, ultraligeros y servicios aéreos contra incendios. En estas bandas de frecuencias se autorizan las canalizaciones de 8,33 kHz y 25 kHz. Dentro de las mismas, se destinan cuatro canales canalizados a 25 kHz para utilización en actividades de ámbito nacional: 122,475 MHz, 123,425 MHz, 129,825 MHz y 129,975 MHz El uso de estas frecuencias podrá ser compartido por distintos usuarios dentro del mismo ámbito geográfico. Esta utilización tiene la consideración de uso privativo.
- Algunas frecuencias, como la 121,5 MHz, (no afectando a las que nos ocupan) pueden además utilizarse de conformidad con los procedimientos en vigor para los Servicios de Radiocomunicación Terrestres, en operaciones de búsqueda y salvamento de vehículos espaciales tripulados. Además esta frecuencia concreta es la frecuencia aeronáutica de emergencia y, de necesitarse, la 123,1 MHz es la aeronáutica auxiliar de la anterior, pudiendo las estaciones móviles del Servicio Móvil Marítimo comunicar en estas frecuencias, en condiciones concretas y para fines de socorro y seguridad, con las estaciones del Servicio Móvil Aeronáutico. Reflexiones
Para el profesional de la aviación resultaría fácil responder la pregunta planteada al comienzo de este artículo. No obstante, aquellos que mantienen con los medios aéreos de la lucha contra incendios forestales una relación profesional meramente circunstancial, debieran dirigirse al Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. En él encontrarían perfectamente definidos conceptos como “estación aeronáutica”, “estación de aeronave” y “servicio de telecomunicaciones aeronáuticas”. Y ya puestos, con el fin de que pudieran dar un mayor contexto al escenario que conocen como la “jerga de los pilotos”, podrían acceder al Libro Décimo, Capítulo 5, de este RCA, que trata sobre el Servicio Móvil Aeronáutico. Así mismo, en el punto 10.5.1.8. de este Reglamento encontrarían descritas en detalle las categorías de mensajes contemplados para ser cursados a través de este servicio, al cual pertenece la popular “banda aérea”.
No voy a extenderme en exceso enumerando la normativa vigente en el Estado español que recoge los títulos, licencias, habilitaciones, requisitos y atribuciones de cuantos están llamados a ejercer responsabilidades, en vuelo o en tierra, en el ámbito de la aviación civil. Tan sólo haré una breve e indispensable reseña de parte de ella: - Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. En especial su Disposición adicional segunda, que modifica la redacción del artículo 58 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. (Y dice así: “Para el ejercicio de funciones en vuelo o en tierra, en el ámbito de la aviación civil, que afecte al control del espacio aéreo, al tránsito y al transporte aéreo, será necesario estar en posesión de un título, licencia, autorización o certificado que faculte específicamente para ejercer esas funciones”). Por ser pilotos los únicos y directos responsables de utili-
Sabemos dónde están contempladas las frecuencias de banda aérea asignadas para uso exclusivo de los medios aéreos en la lucha contra incendios forestales. Pero, ¿es esta exclusividad condición suficiente para que sean usadas lícitamente por personal afín a los dispositivos de extinción ajeno al medio aeronáutico? 46
zar las estaciones de aeronave, merece ser leído el siguiente texto normativo: - Real Decreto 241/2009, de 2 de marzo, por el que se modifica el Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles y, entre otras cuestiones, el requisito de competencia lingüística. Este requisito, según justifica en este texto normativo, se establece para aumentar la seguridad en operaciones que requieran el uso de la radiotelefonía. Y por aquello de que desde las estaciones aeronáuticas (esto es, las estaciones terrestres de este Servicio) los restantes radiotelefonistas del Servicio Móvil Aeronáutico son quienes prestan el Servicio de Tránsito Aéreo (expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, de alerta, de asesoramiento y de control de tránsito aéreo, así como de información de vuelo de aeródromo-AFIS), los siguientes textos merecen el mismo tratamiento: - Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo. - Real Decreto 1133/2010, de 10 de septiembre, por el que se regula la provisión del servicio de información de vuelo de aeródromos (AFIS). Con esto, doy por finalizado el árido recorrido a través de la normativa vigente en el Estado español. Volviendo a la realidad de uso que citaba al comienzo de estas líneas, lo cierto es que, en unos sitios más y en otros menos, con unos roles más y con otros menos, se ha instaurado cierta connivencia entorno a hábitos y costumbres que desvirtúan la esencial razón de ser de estas frecuencias de banda aérea. Hábito y costumbre no pueden ser motivo suficiente para aceptar como correcto lo que está fuera de la norma. Existen sobrados instrumentos para armonizar las necesidades de unos y el ejercicio de funciones exclusivas que corresponden a otros. Lo práctico para algunos, puede resultar peligroso para otros. Lo que está en juego es la disponibilidad real del, en muchas ocasiones, único medio de enlace radio al alcance de los pilotos, para que las aeronaves puedan comunicar entre sí, en beneficio de su seguridad en primer término y de la eficacia / regularidad de su actuación después. La vulnerabilidad de esta vía de comunicación radio debiera invitar a huir del “mal-trato” que en la práctica real se le da. Desde esta tribuna, invito a las partes interesadas a realizar una reflexión sobre este asunto.  Nota: los datos aportados del Cuadro Nacional de Asignación de Frecuencias (CNAF) pueden ser consultados a través de la página web del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en la pestaña Telecomunicaciones
47 Historia:Maquetación 1
Aeródromo de Cuatro Vientos: 100 años de historia Gerardo Delgado. Director del Aeropuerto de Cuatro Vientos. Fotos: Archivo Gráfico de AENA Es un placer para mí, como profesional y apasionado de la aeronáutica, escribir estas líneas con motivo de la conmemoración del primer centenario del aeródromo de Cuatro Vientos, indiscutiblemente considerado como “cuna de la aviación militar española”, por cuanto que desde su nacimiento ha estado siempre ligado a la historia y desarrollo de la aviación española. Efectivamente, el 12 de marzo se cumplen 100 años desde que el piloto civil Loygorri pilotara el primer avión que tomó tierra en el aeródromo de Cuatro Vientos. Apenas un par de meses antes, una comisión compuesta por el coronel Francisco Rodríguez Mourelo, el coronel Vives y el capitán Kindelán habían escogido un terreno de 200 metros de largo, junto a la carretera de Extremadura, denominado ya por aquel entonces Cuatro Vientos, para instalar allí el primer Aeródromo Militar de España, con la misión, establecida por Real Decreto, de “estudiar el tipo de aeroplano que
más convenga para nuestro ejército, y de fijar además los elementos que han de constituir el Laboratorio Aerodinámico, complemento indispensable de estudio para las adquisiciones que se realicen y de las que en el porvenir se hagan”. En aquel momento el decreto se refería a los tres aviones adquiridos pocas semanas antes por el Ministerio de la Guerra, dirigido por el general Echagüe: dos Henry Farman y un Maurice Farman, aeroplanos que incorporaban la mejor tecnología punta del momento en el campo de la aviación. Aquel primer vuelo del 12 de marzo de 1911, continuó al día siguiente con el que ha pasado a la historia de la aviación española, como el primer vuelo oficial del aeródromo de Cuatro Vientos, realizado por el mismo piloto, Loygorri, y llevando como pasajero al capitán de ingenieros Emilio Herrera. En aquella histórica ocasión, el vuelo tuvo una duración de 15 minutos, se recorrieron 20 kilómetros (se bor-
Aeródromo de Cuatro Vientos en 1921.
deó la iglesia de Alcorcón), a una velocidad media de 75/80 km por hora y a una altura de 200 metros. Desde aquel mes de marzo, la actividad del aeródromo de Cuatro Vientos empezó a consolidarse en la capital madrileña, ligándose ya desde su origen al desarrollo y formación de futuros pilotos, vocación didáctica que ha persistido hasta la actualidad. El 15 de marzo de ese mismo año, apenas 4 días después del primer vuelo, dieron comienzo las clases de la primera promoción de la escuela de pilotos, con alumnos destacados como el capitán Kindelán, Herrera y Arrillaga, o los tenientes Barrón y Ortiz de Echagüe. Junto a la escuela fueron surgiendo nuevas instalaciones de apoyo, como los talleres, al frente de los cuales se puso
En 1919 empieza la construcción de la Torre de Señales, primera torre de vuelo construida por Enrique Sierra siguiendo las pautas utilizadas en los faros marítimos de la época, y que se mantuvo en servicio hasta el 16 de julio de 1982 48
el maestro Joaquín Quesada Guisasola, y donde se formaron muchos mecánicos, constituyéndose en el embrión de lo que más tarde sería la Maestranza de Cuatro Vientos. En el año 1914 se inicia la construcción del Pabellón de Oficiales, para albergar a los pilotos. En 1919 se empieza también la construcción del edificio más emblemático de la historia de la aviación militar, la Torre de Señales, primera torre de vuelo construida por Enrique Sierra en sus talleres del Paseo de las Delicias, siguiendo las pautas utilizadas en los faros marítimos de la época, y que se mantuvo en servicio hasta el 16 de julio de 1982. Hoy en día, esta torre se ha convertido en el símbolo de la Base Aérea de Cuatro Vientos y, por ende, del Ejército del Aire, que nacería en España en el año 1939. Desde los años 70, el aeródromo, inicialmente concebido como base aérea de uno exclusivamente militar, pasa a ser de uso conjunto, civil y militar. Desde entonces, el ámbito civil se ha dedicado casi en exclusiva a la aviación general y ejecutiva ligera. Actualmente, Cuatro Vientos es también la base de las principales escuelas de vuelo de nuestro país, y es, además, el centro de operaciones de los helicópteros, tanto de la Policía Nacional, como de la Dirección General de Tráfico. Es también la base de llegada y salida para los vuelos hospitalarios, con transplantes de órganos, por ejemplo. Por lo tanto, a la importante labor militar realizada desde siempre en Cuatro Vientos, se le ha sumado en las últimas décadas una significativa labor social, especialmente dirigida a los vecinos de la Comunidad de Madrid.
Nuestros clientes son las empresas que están aquí establecidas, muchas de las cuales llevan casi tantos años como el propio aeropuerto y forman parte de la familia aeroportuaria de Cuatro Vientos A pesar de este importante servicio a los madrileños, el aeródromo de Cuatro Vientos es un gran desconocido para los españoles, incluso para muchos madrileños, a pesar de alzarse a tan solo ocho kilómetros de la Puerta del Sol. Afortunadamente, la Fundación Infante de Orleáns, conocida popularmente como la FIO, ha contribuido de manera decisiva a dar a conocer nuestro pequeño aeropuerto entre los madrileños. La Fundación, organismo sin ánimo de lucro destinado a la conservación del patrimonio aeronáutico español, eligió en el año 1990 el aeródromo de Cuatro Vientos para establecer su sede y albergar un relevante museo de aviones históricos en perfectas condiciones de vuelo. Actualmente, cuenta con 38 aviones de 32 modelos distintos, que abarcan en conjunto un periodo muy importante de la historia aeronáutica española. El primero domingo de cada mes, la Fundación realiza una exhibición de vuelo en el aeropuerto de Cuatro Vientos, siempre con excelente acogida y gran afluencia de público. Muy cerca de nuestro aeropuerto se encuentra también el Museo del Aire, un espacio de gran valor histórico y cultural, dependiente del Ejército del Aire, donde se puede disfrutar no solo de aviones, sino también de maquetas, simuladores, insignias o uniformes, entre otros, todos ellos de gran relevancia en la historia de la aeronáutica española. A pesar del peso del tiempo, con 100 años de historia seguimos mirando hacia el futuro. Cuatro Vientos hoy no es un aeropuerto comercial convencional, apenas tiene pasajeros. Nuestros clientes son las empresas que están aquí establecidas, muchas de las cuales llevan casi tantos años como el propio aeropuerto. Muchos de ellos son más que usuarios, forman ya parte de la familia aeroportuaria de Cuatro Vientos, y contamos con ellos y con su opinión para poner en marcha cualquier iniciativa que afecte a la seguridad y a la calidad de servicio que ofrecemos a nuestros usuarios. Entre todos, civiles y militares, clientes y usuarios, escuelas de formación y pilotos, y amantes de la aeronáutica en general, hemos consolidado día a día el que probablemente puede ser ya considerado como el centro cultural e histórico aeronáutico más importante de España: el aeródromo de Cuatro Vientos.  AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2011
José Aguilar Libros Cúpula José, “Pepe”, Aguilar acumula más de cuatro décadas de experiencia al frente de hoteles de cinco estrellas tanto en Tenerife como, principalmente, en la Costa del Sol. Miles de personas, famosas y anónimas, han pasado por su conserjería con peticiones, situaciones y experiencias de todo tipo que ahora configuran un libro ameno, divertido y en el que más de un lector se verá reflejado. Concretamente, los pilotos, asiduos clientes de los hoteles en los que ha trabajado el autor, son protagonistas de algunas de las historias que se recogen en este libro lleno de anécdotas hoteleras narradas por un gran profesional que nunca quiso ascender ni abandonar su puesto para seguir disfrutando de la relación personal con el cliente.
Marcos García Cruzado y Bruce S. Fairbanks Centro de Documentación y publicaciones de Aena A lo largo de 192 páginas el Ingeniero Aeronáutico, Marcos García Cruzado, y el Arquitecto Bruce Fairbanks nos proporcionan un recorrido por la arquitectura y funcionalidad de las terminales aeroportuarias, cuya evolución ha experimentado grandes cambios paralelos al desarrollo de las nuevas tecnologías y de las corrientes arquitectónicas de cada época. Los autores hacen un recorrido por las terminales españolas que han suscitado el interés internacional, como son la Terminal 4 de Madrid/Barajas, diseñada para transformar el aeropuerto en uno de los hubs más importantes de Europa; la nueva terminal del Aeropuerto de Barcelona, inaugurada en el 2009 y cuyo objetivo ha sido paliar el déficit de espacio del aeropuerto; la Terminal 3 de Málaga, proyecto diseñado para un escenario de máximo desarrollo futuro.
Paseo virtual por el ambiente: hablan las profesiones Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid Este libro virtual recoge las reflexiones de expertos de los diferentes Colegios Profesionales de la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid (UICM) sobre el Medio Ambiente: incluye reflexiones de Biólogos, Farmacéuticos, Físicos, Geólogos, distintas Ingenierías, Pilotos o Químicos, entre otros. Mediante este libro los colegios profesionales reiteran su compromiso con el respeto al medio ambiente y la sostenibilidad. El libro se puede consultar en http://www.uicm.org/librodigital
Crew Resource Management Eduardo Salas, Katherine A. Wilson & Eleana Edens. Ashgate Los autores, de la University of Central Florida y la FAA estadounidense, analizan la importancia de los equipos de trabajo para las organizaciones y para la eficacia de los sistemas, partiendo de la base de que los equipos no son infalibles y se producen errores. En este sentido, el libro se centra en la investigación y entrenamiento en CRM, analizando su evolución en los últimos años y las tendencias de su desarrollo teórico y metodológico, herramientas asociadas y aplicación en el ámbito de la aviación.
Aviador Nº 59
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