Source: https://www.ecosmep.com/prensa/Boletines/200312.htm
Timestamp: 2020-04-01 02:40:13+00:00

Document:
Apelan a la prevención de accidentes como forma de ahorro en la empresa
Portal en español del Pacto Mundial de Naciones Unidas.
10/11/2003 Redacción Ecosmep.-
Desde el 1 de diciembre la pestaña "Informe Anual" ya está disponible para todos los consejeros/empresas asociados a la Plataforma Ecosmep.
La aplicación presenta el Informe Anual 2003,con arreglo a la Orden de 11 de enero de 2001, en base a la información que la empresa ha suministrado, a través de los distintos formularios de la "Auditoría Inicial".
No obstante, la aplicación permite que el consejero revise, por apartados, el informe definitivo, permitiéndole realizar modificaciones e incluir las observaciones que crea convenientes, antes de proceder a la impresión y remesa a las Autoridades competentes. En este sentido, estamos coordinados con el Ministerio de Fomento, con objeto de facilitar el trámite a todas las empresas.
P.D.-Recordamos a los consejeros y empresas asociadas que tienen a su disposición la pestaña "Consultas" para resolver todas sus dudas.
Buscando cubrir las necesidades de los usuarios del portal, acabamos de poner en marcha una nueva aplicación que permitirá conocer los intríngulis para cada operación de carga, descarga, o transporte.
La aplicación, entre otras funciones, permitirá:
- Obtener la designación específica que debe aparecer en la carta de porte, incluidas las disposiciones especiales y los nombres técnicos que deben acompañar a mercancías "N.E.P."
- Comprobar la compatibilidad de los productos a cargar.
- Determinar el tipo de carga.
- Conocer las exenciones LQ
- Calcular y determinar las exenciones según 1.1.3.6
- Conocer qué cantidades deben ir al Informe Anual.
- Recoger información sobre vehículos ajenos.
- Visualizar toda la información que aparecerá en la carta de porte.
Podéis trabajar con la versión "Demo" en la pestaña "Operaciones".
Esperamos sugerencias, aportaciones y que expreséis vuestras necesidades a ecosmep@ecosmep.com.
¡Trabajamos para facilitar vuestras tareas! ¡Prometemos mucho más!
11/11/2003 Consejo de Ministros.-
Contempla una dotación presupuestaria de más de 9.200 millones de euros para los dos primeros años.
El Gobierno ha aprobado el nuevo Plan Nacional de I+D+i 2004-2007, que será el nuevo eje estratégico de la política española de I+D+i para los próximos cuatro años. Con el nuevo Plan se busca contribuir a la generación de conocimiento, de manera que esté al servicio de la sociedad y se logre así la mejora del bienestar.
La elaboración del Plan ha contado con una amplia participación de todo el sistema de Ciencia-Tecnología-Empresa-Sociedad (más de 450 expertos de universidades, organismos públicos, centros tecnológicos y empresas), incluidas las Comunidades Autónomas, departamentos ministeriales y otras instancias (Consejo Asesor, Consejo Económico y Social). Se trata de involucrar y hacer partícipes a todos los elementos que forman la sociedad en uno de los aspectos clave para el futuro desarrollo económico y social de España.
Este nuevo Plan apuesta por crecimientos del gasto en investigación sostenidos y asequibles, de manera que no sólo se trate de una apuesta ambiciosa, sino también realista. En concreto, el Plan pretende alcanzar un gasto en I+D del 1,22 por 100 del PIB en 2005, y un 1,4 por 100 en 2007. Asimismo, el gasto en innovación con respecto al PIB deberá superar el 2,1 por 100 en 2005 y el 2,5 por 100 en el año 2007. Para ello, el Plan estima que la Administración habrá destinado a I+D+i en los dos primeros años un 20 por 100 más con respecto a 2003. Se habrá pasado de dedicar 4.000 millones de euros anuales a destinar a la investigación, desarrollo y la innovación más de 4.800 millones de euros.
11/11/2003 Boletín Eurogate.-
Tras la puesta en marcha de la siguiente directiva, además del carnet de conducir específico para el transporte de mercancías peligrosas (C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E), los conductores de la Unión Europea deberán tener una cualificación inicial y recibir una formación continua para poder obtener dicho permiso destinado al transporte de mercancías o de viajeros por carretera. Los Estados miembros son los encargados de expedir al conductor el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) que muestra su preparación.
El pasado mes de septiembre entró en vigor la Directiva 2003/59/CE sobre cualificación y formación de conductores de camiones y autocares con la que la Unión Europea intenta mejorar la seguridad de las carreteras y de los conductores. La Directiva deberá estar presente en todos los países de la Comunidad Europea antes del 10 de septiembre de 2006
y afectará a la totalidad de los conductores, tanto si conducen en calidad de autónomos como de asalariados, por cuenta propia o por cuenta ajena. Así mismo, la aplicación de la directiva se hará tanto a los nacionales de los Estados miembros como de los nacionales de terceros países empleados o utilizados por una empresa establecida en un Estado miembro. Se establecerá un estándar comunitario de cualificación inicial y de formación continua con el fin de que la acción se lleve a cabo de igual forma en todos los países comunitarios. La Comisión presentará antes del 10 de septiembre de2011 un informe en el que se realizará la primera evaluación de la aplicación de la presente Directiva.
Para obtener el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), los conductores volverán a ser evaluados. La nueva normativa establece dos posibilidades de examen, por un lado se podrán lograr el CAP mediante la asistencia obligatoria a un curso y una prueba teórica, y por otro lado a través de exámenes (teórico y práctico). Las autoridades competentes de los Estados miembros serán las encargadas de comprobar si el candidato conductor posee el nivel de conocimientos exigidos. Una vez superada esta cualificación inicial, los conductores recibirán una formación continua para actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de su función.
Materia para la cualificación inicial
A su formación escolar los conductores europeos tendrán que sumar una formación profesional que exige conseguir unos conocimientos y aptitudes prácticas necesarias para conducir con seguridad los vehículos.
Las materias que van a estudiar son las siguientes:
- Características de la cadena cinemática.
- Características técnicas y el funcionamiento de los dispositivos de seguridad.
- Optimización del consumo de carburante.
- Garantizar la seguridad y comodidad de los pasajeros.
- Reglamentación relativa al transporte de mercancías y de viajeros.
Salud, seguridad vial y medioambiental:
- Prevenir la delincuencia y el tráfico de inmigrantes clandestinos.
- Prevenir riesgos físicos.
- La importancia de la aptitud física y mental.
- Adoptar comportamientos que contribuyan a valorar la imagen de marca de la empresa.
Tipos de exámenes para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP)
Como ya se ha comentado, los conductores van a tener dos opciones para conseguir el CAP:
A) Curso y examen. Duración de 280 horas; 20 de ellas prácticas.
B) Exámenes teórico y práctico.
C) Cualificación inicial acelerada. Duración de 140 horas; 10 horas prácticas.
Una vez superada la prueba inicial, los centros de formación autorizados organizarán cursos de formación continua obligatoria. La duración de estos cursos será de 35 horas cada cinco años y se impartirán por períodos de un mínimo de siete horas.
Documento CAP
La tarjeta de cualificación del conductor es el documento que muestra que se está capacitado para conducir vehículos de mercancías y de viajeros por carretera, es decir, que los alumnos han superado las pruebas.
La tarjeta presenta una serie de características de seguridad que protegen los datos personales de su propietario, y que descartan toda posibilidad de falsificación o manipulación fraudulenta.
Vinculo: +información
11/11/2003 Boletín Tylog.-
El sector del transporte por carretera está preocupado por la implantación del tacógrafo digital, que se producirá a partir del 5 de agosto de 2004. Así lo manifestaron ayer los agentes del área invitados por la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) a la Jornada de Transporte y Seguridad, el tacógrafo digital. El complejo uso del aparato, la necesidad de formar a los usuarios, las tarjetas imprescindibles para su funcionamiento, la manipulación que pueden realizar los propios transportistas o la falta de subvenciones para su instalación, son sólo algunos de los problemas que los empresarios y transportistas auguran.
No obstante, se enunciaron muchas ventajas de este nuevo aparato, que sustituirá paulatinamente al tacógrafo analógico, ya que, durante diez años, convivirán los dos en las carreteras europeas. Por una parte, apuntó José Manuel Lara, director gerente de Transportes Lara, los empresarios dispondrán de un mayor conocimiento de las actividades del conductor y por lo tanto, atendiendo a las horas trabajadas o de descanso, podrán adecuar el sistema retributivo al trabajo real. Y por otro lado, mejorará la gestión de los recursos humanos de la empresa y aumentará la seguridad del transportista, "aunque de esto no estoy totalmente seguro", matizó Lara.
Lo que sí es seguro es su implantación, ya que la Administración tiene prácticamente todo planificado en tiempo y forma para que a principios de agosto el tacógrafo sea una realidad y así lo manifestaron Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera del ministerio de Fomento, y Alfonso Sánchez, inspector general de Transportes Terrestres. Este último enfatizó en la necesidad de convertir el transporte por carretera en un sistema más seguro y explicó que el tacógrafo es un buen método para lograrlo. Además, el nuevo sistema digital impide que las empresas y los conductores manipulen la información, prohíbe el acceso a esos datos a agentes que no estén autorizados y permite transferir una parte o la totalidad de lo almacenado en el aparato.
El tacógrafo memoriza desde la velocidad hasta las horas que se circulan, así como los tiempos de descanso o de espera. Es el propio conductor el que indica manualmente el motivo por el que el vehículo está parado. Precisamente este aspecto preocupa a los empresarios ya que manifestaron que el "olvido" de la activación manual de la espera supondría una manipulación involuntaria de los datos. Además, prevén otros problemas derivados del robo de las tarjetas o del mal funcionamiento del tacógrafo.
12/11/2003 Boletín Tylog.-
Ayer tuvo lugar la presentación en el hotel Wellington de Madrid del Observatorio Medioambiental del Transporte, producto de la colaboración y la cofinanciación de la Fundación Wellington, de la Fundación Biodiversidad y el Fondo Social Europeo, que tiene como objetivo el desarrollo de una cultura medioambiental en el sector del transporte de viajeros por carretera, de la que carece, en mayor o menor medida, al ser un sector con una gran heterogeneidad. Sus destinatarios, unas 75.000 personas, son, principalmente, pequeñas y medianas empresas y profesionales autónomos. El coste del proyecto asciende a unos 500.000 euros.
Silvia Gutiérrez, directora del Programa de Formación Medioambiental de la Fundación Wellington, resaltó en el acto la importancia de este tipo de transporte, que supone el 15% del gasto de las familias, que tiene un crecimiento superior al del Producto Interior Bruto (PIB) y que ocupa al 5,5% de la población activa. "El modelo social europeo", señaló, "relega al transporte por carretera frente al ferrocarril", porque genera una mayor contaminación, pero "el autobús es susceptible de mejora con motores poco o nada contaminantes", de gas, de pila de hidrógeno y otros.
El observatorio contempla acciones formativas, acciones de sensibilización y creación de estructuras. Las acciones de formación se concretan en el desarrollo de un curso presencial de gestor medioambiental de pymes en la Comunidad de Madrid. Las acciones de sensibilización consisten en charlas y seminarios en Andalucía, Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Extremadura, Galicia y Madrid. Y, por último, la creación de estructuras se centra en la edición de una guía de las buenas prácticas medioambientales en el transporte de viajeros por carretera y diversos estudios sobre el asunto.
13/11/2003 Boletin veintepies
Ayer se celebró la reunión para la presentación del Observatorio Social del Transporte por Carretera que conforman la Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, las Asociaciones del Comité Nacional del Transporte por Carretera y los sindicatos CC.OO. y UGT, en cumplimiento con los planes PETRA (transporte de mercancías) y PLATA (transporte de viajeros en autobús).
Según el Observatorio, el transprote público por carretera da empleo directo a 514.800 opersonas, sobre 752.800 del transporte público total, de acuerdo a los datos del INE. A esta primera cifra habría que añadir cercad de 500.000 personas que llevan a cabo actividades de transporte privado por carretera.
La evolución de la cuota intermodal del transporte de mercancías le otorga al transporte por carretera el 84,93% de las toneladas-kilómetro, en 2002, y el 84,63% en 2001.
Por otro lado, las concesiones del Estado de transporte regular de viajeros en autobús han aumentado un 10% en la producción de viajeros-kilómetro en 2002 respecto a 2001.
El Observatorio Social también ha presentado un estudio sobre la oferta y demanda de conductores profesionales en el transporte por carretera. Durante 2002, la oferta de trabajo fue de 18.141 puestos de conductor en transporte de mercancías y fue de 3.4º7 en transporte de viajeros. La demanda de conductores de camiones fue de 47.705 conductores y de 14.038 en autobuses.
14/11/2003 El diario Montañés.-
La oferta de trabajo para los conductores profesionales, de transporte de mercancías y de viajeros, se quedó el año pasado en poco más de 21.500 puestos de trabajo, la tercera parte de los casi 60.000 demandantes que hubo para esas actividades, según se desprende de los datos del Observatorio Social del Transporte por Carretera, publicado por el Ministerio de Fomento.
La mayor parte de esa fuerza de trabajo se produjo en los conductores de camiones de mercancías, con una oferta de 18.141 puestos y una demanda de más de 45.300, frente a los 3.417 empleos que surgieron para el transporte de viajeros, en contraste con las 13.349 demandas.
Según los datos del observatorio, el sector del transporte público por carretera ocupaba en 2002 a 514.800 personas de forma directa (de los 752.800 conductores del transporte público total), a los que cabe añadir otro medio millón de personas que trabajan en el transporte privado por carretera. El 84,9% de las mercancías se llevaron el año pasado en España por carretera, mientras que tan sólo el 11,7% de los viajeros optaron por el autobús (líneas regulares) en sus viajes.
En términos relativos, la demanda de empleo en el transporte de mercancías (conductores de camiones) aumentó el año pasado a un ritmo del 5,19%, mientras que la oferta, a pesar de ser menor cantidad absoluta, crecía a una tasa del 9,25%, lo que da idea del dinamismo de la actividad de transporte de mercancías.
Diferente fue la evolución de los autobuses de viajeros, donde la demanda de empleo avanzó en 2002 un 4,3 por ciento, pero la oferta cayó un 13,6 por ciento, por la menor matriculación de este tipo de vehículos el año pasado frente a 2001.
Como dato significativo, el año pasado se ofertaron 600 puestos para conductores procedentes de terceros países, de los que se cubrieron un 75%, con un total de 229, la mayoría de ellos para camiones (222) y tan sólo 7 para llevar autobuses.
17/11/2003 Las Provincias Digital.-
Hay varias dificultades técnicas para que la cultura preventiva se instale en nuestras empresas que conviene poner de manifiesto para superarlas. La primera de ellas es que no se sabe bien qué es; nos referimos a ella como a una quimera inalcanzable o un bien utópico que, de existir, resolvería los problemas de siniestralidad de las empresas. Una vez oí a un amigo mío decir que la cultura preventiva sería "como si la prevención formara parte de nuestra forma de ser", y creo que es una definición con la que muchos, yo incluido, estarán de acuerdo, aunque sea difícil de hacer cosas con ella en sentido de gestión empresarial.
La segunda dificultad se relaciona con la primera, y con que el empresario la ve potencialmente como un nuevo gasto que le viene encima a pasos agigantados. Es un gasto que desde su punto de vista se añadirá a los otros en los que se ha convertido la prevención y es la tercera versión de una historia que se ha producido, primero con la calidad y después con el medio ambiente; un gasto al que se opondrá hasta que no tenga más remedio.
Y sin embargo la cultura preventiva es una cosa concreta que no cuesta apenas dinero de implantar. En nuestra propuesta, sería algo así como hacer todos los trabajos de la empresa "como si cada uno de ellos pudiera provocar un accidente". Esta forma de trabajar sería la de todos (desde el director hasta el último trabajador o empleado pasando por todos los técnicos y directivos), para hacer todos los trabajos (los administrativos, los técnicos y los de dirección).
La forma preventiva de trabajar ya es conocida y practicada en los trabajos que se sabe positivamente que pueden provocar un accidente, o salvar una vida, como por ejemplo las operaciones quirúrgicas o los trabajos con explosivos; y muchos otros no tan dramáticos, como la ejecución de un trabajo de compromiso o la repetición de uno que salió mal. ¿Por qué no usar esa forma de trabajar para todos los trabajos de la empresa ? ¿Es que los trabajos digamos, normales no pueden causar accidentes y no merecen ser hechos de manera preventiva?
Todos los trabajos van en cadena y cualquiera de ellos puede producir un accidente para quien lo realiza, y más a menudo y peor para uno que viene detrás. Es algo generalmente admitido por todo el mundo que imprevenciones en los procesos anteriores (dirección, planificación, ventas, etc.) producen condiciones de riesgo en los posteriores (almacenes, entregas, producción, etc.); entonces, es perfectamente lógico que todos los trabajos han de hacerse "como si pudieran causar un accidente" para que toda la cadena tenga seguridad.
Trabajar preventivamente no significa ser lento, significa usar la anticipación en cada parte del proceso, es, en pocas palabras, "hacer las cosas bien" para el siguiente de la cadena, o sea el cliente (aunque no sepamos quién es). Trabajar preventivamente, en el sentido propuesto, permite eliminar los accidentes y las enfermedades profesionales, pero también un montón de otros hechos indeseados, tales como errores, retrasos, repeticiones, etc., que cuestan a la empresa el "coste de la no calidad". Por eso, como todos los procesos van en cadena, cuando esta trabaja preventivamente, la empresa aumenta la productividad. Implantar estacultura preventiva es una inversión rentable por partida doble.
El concepto propuesto de cultura preventiva permite al empresario ponerse las pilas y gestionar para que él mismo, sus directivos, técnicos y trabajadores trabajen de esa manera; como está basada en los procesos individuales propios de la empresa, puede hacerse sin expertos externos y con poca inversión. Naturalmente hay otras dificultades, pero sin duda el concepto que se propone permite ponerse en marcha y solucionarlas. El lector puede obtener más información de esta filosofía de dirección visitando la página web del autor o asistiendo a la jornada "La gestión preventiva: una situación en la que todos ganan. El método AMeP Safe-Pro©", que se ofrecerá en el Colegio de Ingenieros Superiores Industriales de la CV el día 27 de noviembre.
18/11/2003 Boletín Tylog.-
La casi totalidad de los estibadores de los puertos españoles siguieron ayer el paro de cuatro horas convocado por Coordinadora, el sindicato español mayoritario de la estiba, en contra de la directiva europea de acceso al mercado de servicios portuarios marítimos. Los estibadores de Pasajes siguieron la huelga todo el día, convocada por UGT. También en Valencia se paralizó completamente el puerto y resultaron afectados diez buques, según fuentes de la autoridad portuaria.
Al tratarse de un paro intermitente en la mayoría de instalaciones españolas y previsto con anticipación, una hora en cada turno, la protesta no afectó tanto a la operativa portuaria y no tuvieron que decretarse servicios mínimos. La jornada de protesta se desarrolló sin incidentes.
Los buques operaron
En las dos terminales de contenedores del puerto de Barcelona, Terminal Catalunya y TCB, ningún barco se quedó sin operar. "Hemos realizado entre un 15 y un 20 por ciento menos de actividad que un día normal", señalaron desde Terminal Catalunya, que ayer operó cinco buques. En TCB también coincidieron que hubo menos rendimiento, pero ningún buque se quedó fondeado. Los paros se realizaron entre las 2 y 3 horas, entre las 8 y las 9 horas, de 14 a 15 horas y de 20 a 21 horas.
Los paros fueron también seguidos por la totalidad de los estibadores de Algeciras, el principal puerto español. La misma situación se repitió en Bilbao, excepto los estibadores de UGT que no trabajaron durante todo el día. El Musel, que vive un conflicto interno desde hace unos días, también se sumó al paro intermitente.
La protesta, celebrada a nivel europeo, se ha desarrollado porque la directiva entra hoy en el Parlamento Europeo para su debate y está previsto que los eurodiputados la voten mañana. El resultado de la votación es difícil de anticipar. El pleno del Parlamento se pronunciará, por mayoría simple, sobre el acuerdo alcanzado en conciliación, entre representantes del Consejo y del Parlamento, sobre la directiva que abre los servicios de carga y descarga, remolque, embarque, etcétera, a la competencia, aunque "con algunas restricciones", señala un comunicado del Parlamento.
El texto adoptado permite la autoasistencia, lo que supone, por ejemplo, que las actividades de carga y descarga no las realice el personal del puerto, sino del buque. No obstante, sólo se podrá recurrir a la autoasistencia "cuando se recurre a personal embarcado y el material usado pertenece a la naviera. No se puede, por lo tanto, subcontratar a terceros".
El practicaje también está incluido en el ámbito de la directiva, aunque el Parlamento europeo se opuso en segunda lectura, eso sí, "con ciertas restricciones" ya que el texto reconoce la importancia de los servicios del práctico para la seguridad marítima.
19/11/2003 El Ideal Gallego.-
Apelan a la prevención de accidentes como forma de ahorro en la empresa .
"Los empresarios deben darse cuenta de que les es más rentable prevenir los accidentes laborales que pagar las indemnizaciones y entonces será cuando se aplique realmente la prevención de riesgos".
Ésta es la opinión del magistrado del Supremo Gonzalo Moliner, que participa en unas jornadas Iberoamericanas sobre derecho laboral en el Pazo de Mariñán, en A Coruña.
Para él, las últimas sentencias que "culpabilizan" a los trabajadores de los accidentes laborales son una barbaridad y la única justificación es que "dentro del argumento de una sentencia, se dijese que no sólo no tiene la culpa el empleador, sino que el empleado también contribuyó a que se produjese el accidente".
Moliner considera que es contradictorio que cada vez haya más legislación y cada vez más accidentes.
19/11/2003 Boletín "Ecodes"
El pasado 22 de octubre se celebró en Madrid una jornada convocada por la Mesa Cuadrada, nombre que recibe el comité de seguimiento del Pacto Mundial/Global Compact de Naciones Unidas en España. Pacto Mundial/Global Compact es un programa diseñado por la Organización de las Naciones Unidas para promover los principios de la responsabilidad social corporativa entre las empresas de todo el mundo. El acto contó con la presencia de Georg Kell, director de la Oficina Central del programa Global Compact; también participó en la jornada Paul Hohnen, director de Desarrollo Estratégico de Global Reporting Initiative (GRI), quien explicó la relación entre GRI y el Pacto Mundial de Naciones Unidas. Durante la Jornada se presentó el portal en español Pactomundial.org, que centraliza las noticias relativas al desarrollo del Pacto Mundial en España. La Fundación Ecología y Desarrollo forma parte de la Mesa Cuadrada para el seguimiento del Pacto Mundial en España.
21/11/2003 Expansión.
La acción social ha sido una tradición en el mundo empresarial, aunque ahora es cuando se empieza a conocer porque está dejando de ser puramente filantrópica. Hemos ido de un extremo a otro, ya que hoy parece que predomina una marcada orientación hacia la comunicación. Es una nueva fase que también pasará. Basta con que se vayan acoplando visibilidad y contenido real, y la empresa descubre que la acción social puede ser una parte del proceso de creación de valor. Que va principalmente de estrategia, no sólo comunicación. Pregúntenselo a las empresas que ya están ahí, liderando los rankings, como Iberia, MRW, Telefónica o Vips. Una de sus claves es que han pasado de gestionar sucesos (la respuesta frente a una catástrofe, la campaña de un producto solidario o algo simbólico en Navidad) a gestionar procesos (el empleo de personas con dificultades, el voluntariado o servicios que apoyan proyectos sociales).
Algunos procesos están relacionados con el trabajo en equipo, porque ciertos temas se abordan mejor cooperando. Las empresas líderes destacan, además del trabajo en primera persona del singular, porque lideran iniciativas locales o sectoriales en las que actúan como agente de cambio. Así empieza a ocurrir con la acción social. Crece poco a poco el número de empresas que también trabajan para que la acción social se extienda en el sector empresarial en su conjunto. Acción social en primera persona del plural. Pueden hablar con Sol Meliá, Laboratorios Indas, JPMorgan, McKinsey o el propio Recoletos Grupo de Comunicación. Y con asociaciones empresariales como Exceltur, Feria Valencia, Ceim o AJE.
Hay que competir y hay que cooperar. Como en cualquier otro aspecto del día a día empresarial. Sobre todo, las empresas que quieran ser referencia.
24/11/2003 Consejo de Ministros.-
Mejora las condiciones de seguridad de niños y ciclistas.
Se tipifica como falta muy grave conducir bajos los efectos de alcohol, drogas y de forma temeraria.
Sólo se podrán utilizar los teléfonos móviles con el sistema de manos libres y será necesario llevar chalecos reflectantes.
El Consejo de Ministros ha aprobado el Reglamento General de Circulación que mejora las condiciones de seguridad de los ciclistas y, fundamentalmente, de los niños al establecer para estos últimos la obligación de incorporarles en los vehículos sistemas de sujeción homologados.
Además, el texto tipifica como falta muy grave la conducción temeraria y la realizada bajo los efectos del alcohol y las drogas. En este sentido se tipifica, igualmente, como infracción muy grave el exceso en más de un 50 por 100 de los tiempos de conducción o la minoración en más de un 50 por 100 en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transportes terrestres.
El nuevo texto, que sustituye a uno de 1992, establece la obligación de llevar chalecos reflectantes y la prohibición de utilizar mientras se esté conduciendo teléfonos móviles, a no ser que se haga mediante el sistema de manos libres.
La Ley de 2001 de reforma del Texto Articulado de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial introdujo nuevas normas en materia de ciclismo, nuevas infracciones y varió la calificación de otras, como es el caso del uso de dispositivos de telefonía móvil o la circulación en sentido contrario, respectivamente. También modernizó otros preceptos en armonía con una nueva concepción de la gestión del tráfico que hoy dispone de medios técnicos de regulación de la circulación que la norma ha de hacer plenamente operativos. Todos esos aspectos se desarrollan ahora en el nuevo Reglamento al que hoy el Consejo de Ministros ha dado luz verde.
En el apartado referido a los ciclistas la nueva norma les permite circular sin mantener la separación entre ellos; se autoriza también su circulación en paralelo, en columna de a dos, siempre lo más a la derecha posible de la vía y colocándose de uno en uno en tramos de poca visibilidad, y en las autovías sólo podrán circular por el arcén, siempre que sean mayores de catorce años y no esté prohibido por la señal correspondiente.
Además, los ciclistas tendrán prioridad de paso respecto de un vehículo a motor cuando éste realice una maniobra de giro. Asimismo, los vehículos deben moderar la velocidad, llegando incluso a detenerse, al aproximarse a bicicletas circulando, en las proximidades de vías de uso exclusivo de bicicletas y en sus intersecciones, tanto dentro como fuera de poblaciones.
Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado, si circulan por vía interurbana, los conductores de bicicletas llevarán colocada una prenda reflectante que permite a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros. También deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados cuando circulen por vías interurbanas.
En materia de seguridad, el nuevo Reglamento prohibe el uso de dispositivos que puedan distraer su atención mientras se conduce, tales como pantallas con acceso a Internet, monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD. Únicamente se permitirán monitores necesarios para maniobras y dispositivo GPS.
En cuanto al uso de teléfonos móviles, se prohibe su utilización, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación, salvo si ésta se realiza sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares.
Asimismo, el Reglamento aprobado hoy por el Consejo de Ministros no permite la instalación en los vehículos de mecanismos, sistemas o cualquier instrumento encaminado a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, como la detección de radares.
Igualmente, se establece la obligación de usar las luces de cruce, tanto de día como de noche, para los vehículos que circulen por carriles especiales: reversibles, de sentido contrario al habitual y adicional circunstancial.
Circulación por túneles y pasos inferiores
El nuevo Reglamento amplía las especificaciones respecto de la anterior disposición en materia de túneles. Así fija que ningún conductor deberá entrar en un túnel o paso inferior si la situación de la circulación puede, previsiblemente, dejarle detenido dentro del mismo. En ese caso, se detendrá detrás del vehículo precedente en el carril correspondiente hasta que tenga paso libre.
En túneles y pasos inferiores el conductor deberá respetar las normas relativas a la prohibición de parar, estacionar, cambiar el sentido de la marcha, ir hacia atrás y adelantar. Además, deberá utilizar el alumbrado correspondiente y obedecer la señalización de los semáforos y paneles de mensaje variable, así como las instrucciones que pueda recibir a través de megafonía o cualquier otro medio.
Peatones no, ni en autopista ni autovía
Aunque ya anteriormente estaba prohibida la circulación a peatones por autopista, ahora el reglamento extiende esta prohibición a las autovías. En este tipo de vías, además, no podrán recoger "autoestopistas", al igual que ya sucede con las autopistas.
Para mejorar la seguridad de los niños, el Reglamento establece la obligatoriedad de llevar en los asientos traseros de los vehículos un sistema de sujeción homologado adaptado a su talla y peso. Los mayores de tres años, cuya estatura no alcance los 150 centímetros, deberán utilizar también un sistema de sujeción homologado o, en caso contrario, estar sujetos por un cinturón de seguridad.
Chaleco reflectante para conductores
Se establece la obligación para todo tipo de conductores de llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad, cuando salgan del vehículo y ocupen la calzada o el arcén de las vías interurbanas.
Cuando las motocicletas (con y sin sidecar), ciclomotores, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos cuenten con estructura de autoprotección y cinturones de seguridad, y conste en su tarjeta de inspección técnica, su conductor y pasajeros estarán obligados a usarlos, tanto en vías urbanas como en interurbanas, quedando exentos de utilizar el caso de protección.
Se desarrolla, por último, la posibilidad de inmovilizar un vehículo por exceso en las emisiones de gases, humos y ruidos, y se introducen normas de protección a los ciclistas, fomentando el uso de la bicicleta como medio de locomoción no contaminante.
24/11/2003 La Verdad.es.-
Protección Civil cuenta con un dispositivo especial mediante el cual es posible avisar por teléfono fijo a los domicilios que se encuentran en zonas de riesgo tras producirse accidentes.
El 112 dispone de una base de datos con los números telefónicos de las viviendas situadas a ambos lados -a una distancia de menos de un kilómetro- de todas las carreteras de la Región. De esta manera, si por ejemplo un camión cisterna cargado de combustible sufre un siniestro con pérdida de carga, los terminales fijos de estas casas reciben una llamada inmediata de la operadora aconsejando el desalojo. Según explica el director general de Protección Civil, Guillermo Insa, se trata de una de las medidas incluidas en el Plan de Transporte de Mercancías Peligrosas, activado en varias ocasiones este año.
La última vez que se puso en práctica fue el pasado 15 de octubre, cuando un camión cisterna se estrelló en la autovía de Andalucía, a la altura de Lorca, y derramó 31 toneladas de combustible. La carretera quedó colapsada durante varias horas.
ACUERDO por el que se toma conocimiento del Acuerdo multilateral RID 7/2002, relativo a derogaciones respecto del nombre y descripción de las máquinas frigoríficas (UN 2857), que deroga parcialmente el Reglamento sobre transporte internacional por ferrocarril de mercancías peligrosas (RID).
25/11/2003 Cinco Días.-
Los trabajadores de la industria química europea se han implicado en el debate sobre la propuesta de reglamento europeo para un registro más exhaustivo de los productos.
Este jueves se celebrará en Madrid la Conferencia Europea de Diálogo Social de la industria química, que convocan los representantes de las patronales europeas del sector (ECEG) y sindicales (Emcef), donde presentarán una posición común sobre esta norma, conocida como Reach, que pretende regular 30.000 sustancias básicas, frente a las 130 actuales.
La industria europea calcula que ello le costará 24.000 millones de euros en 10 años y que pone en peligro un millón de los 1,7 millones de empleos. La Comisión Europea lo reduce a 2.500 millones, por lo que el Consejo Europeo reclama revisar los costes. La exposición a sustancias peligrosas causa 32.500 muertes de trabajadores al año, según Comisiones Obreras.
26/11/2003 Las Provincias Digital.-
Atrapado en la cabina. Así permaneció el conductor de un camión de mercancías peligrosas, que sufrió un accidente a las 23.30 horas del lunes, hasta el momento de ser rescatado por los bomberos.
El transportista circulaba por la autovía A-3 cuando no pudo evitar una colisión por alcance a la altura del kilómetro 289 de la citada carretera en el término municipal de Requena, según informaron fuentes del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia.
El camión cuba, que frecuentemente transporta betún, se encontraba en ese momento vacío. Sin embargo, la posibilidad de que existieran residuos de este producto levantó las alertas por su carácter inflamable. Los bomberos movilizaron un mecanismo de precaución en el lugar del accidente.
El conductor herido tuvo que ser liberado del camión siniestrado por los bomberos. Posteriormente fue trasladado al hospital de Requena por la gravedad de su estado, como informaron las citadas fuentes.
30/11/2003 Europa Press.-
La Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) ha declarado improcedente el despido disciplinario de un trabajador de una empresa de transportes que denunció el mal estado del camión que debía conducir desde Barcelona hasta Burgos.
El Alto Tribunal catalán confirma la sentencia emitida por un juzgado de Granollers (Barcelona) y desestima el recurso presentado por ATP Servicios, S.A., con sede en esta localidad barcelonesa, que despidió al trabajador por negarse a realizar el viaje. La sentencia obliga a la compañía a readmitir al empleado o a indemnizarlo con 4.985 euros. La empresa cuenta con una flota de 35 camiones.
El trabajador, Claudio M.M., denunció que el camión que debía conducir "no está en condiciones para efectuar trayectos de largo recorrido". Entre otras deficiencias, apuntó que el camión tenía las ruedas delanteras gastadas, "además de un corte en el perfil exterior de la rueda derecha", que la dirección no era fiable y resultaba "imprecisa" y que los frenos eran "deficientes". El camión realizaba una media de 700 kilómetros.
Después de que la empresa le comunicara que debía viajar a Burgos con ese vehículo, el trabajador envió un fax a la compañía asegurando que no se negaba "a realizar los viajes detallados" pero que se veía obligado a denunciar las deficiencias del vehículo. El empleado concluía la carta asegurando que "el citado camión no está en condiciones para efectuar los trayectos que pretenden". El trabajador fue despedido en mayo de 2002.
El Juzgado Social número 1 de Granollers declaró el despido nulo, decisión que fue recurrida por la empresa ante la Sala Social del TSJC. En el recurso, la empresa alegaba que el trabajador se había negado a realizar el viaje hasta Burgos, algo que calificaba como falta grave.
En el recurso la empresa indicó que "lejos de ser coherente con sus razones para negarse a viajar hasta Burgos", el trabajador "se contradice al acceder a viajar, con el mismo camión, a otros destinos", como por ejemplo a Girona. Podía deducirse, entonces, que "no existían deficiencias en el camión que le impidieran viajar a Burgos", según la empresa.
No obstante, el Alto Tribunal catalán indica que el hecho de que cuatro días después de despedir al trabajador la empresa "procedió a cambiar los neumáticos de la tractora" provoca que resulte "palmario" el reconocimiento de que el vehículo estaba en mal estado.
El TSJC añade que el hecho de que el trabajador accediera a realizar el viaje a Girona "obedece a la creencia del trabajador, fundada o no, de que el viaje a Girona, al ser el trayecto más corto, ofrecía menos peligro". Recuerda, además, que el conductor manifestó su voluntad de trabajar aunque "naturalmente, en las debidas y exigibles condiciones de seguridad".
02/12/2003 Fenadismer. Nota de prensa nº 34
Vulneración del principio de igualdad establecido en el art. 14 de la Constitución española respecto a la regulación dada sobre la prohibición de que el conductor profesional realice las labores de carga y descarga del vehículo, contenida en el párrafo 5 del artículo 22 vulnera de forma manifiesta el principio de igualdad consagrado en el art. 14 de la Constitución Española por cuanto limitaría la posibilidad de prohibir reglamentariamente que el conductor profesional realizara las labores de carga y descarga exclusivamente a los que conduzcan vehículos que precisen el permiso de conducir C+E, pero no los que precisen del permiso C, C1 +E, C1, B ó B+E, cuando no hay razones de seguridad o de otra índole que justifiquen tal discriminación legal.
Vulneración del principio de proporcionalidad de las sanciones pecuniarias por infracciones a la normativa de transportes recogido en el art. 25 de la Constitución Española y desarrollado por el art. 131 de la Ley 30/1992 de régimen jurídico de las administraciones Públicas. A titulo de ejemplo, el art. 143 tras la nueva redacción dada por la ley establece que las infracciones muy graves pasan de 2764,66 euros en la redacción anterior de la LOTT vigente a una cuantía actual de 6000 euros ( esto es, más de un 200%), que puede llegar a ser de 18.000 euros en caso de cometer una segunda infracción en un año. En este punto, FENADISMER lamenta que fuera la única federación nacional que en su día durante la tramitación del proyecto de ley manifestara su voto en contra a la propuesta de incremento de lasa cuantías de las sanciones, según consta en el Acta del Pleno del Comité Nacional de Transporte por Carretera de fecha 12 de julio de 2001.
02/12/2003 Boletín Tylog.-
Con la reforma del marco normativo de la prevención de riesgos laborales, todas las empresas tendrán la obligación de integrar la actividad preventiva en el sistema general de gestión propio. Esto tendrá que hacerse a través de un plan de prevención de riesgos laborales, para que no se adopten medidas cuando se haya producido un accidente sino antes, para poder evitarlo.
Esta es una de las premisas básicas de la reforma de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) que se analizó ayer durante la celebración de una jornada de actualidad preventiva, que tuvo lugar en el Centre de Formació Portuaria del puerto de Barcelona y que organizaron conjuntamente Fremap y Estibarna.
Jordi Pizarro, técnico superior en prevención de riesgos laborales y coodinador de servicios de prevención de Fremap en Catalunya, fue el encargado de la ponencia Aplicación de las modificaciones en la LPRL en nuestro entorno. Durante su intervención, Pizarro declaró que la reforma ha sido el resultado de la preocupación existente por el aumento de la siniestralidad y que sus objetivos son cuatro: combatir los accidentes laborales de manera activa, fomentar una cultura preventiva, reforzar la necesidad de integrar la prevención en la gestión de la empresa y la mejora del control del cumplimiento de la normativa.
Pizarro indicó que "habrá seis meses desde la aplicación de la reforma de la ley para que las empresas puedan elaborar su planes de prevención" y destacó la importancia de la integración de la prevención de riesgos en el seno de la empresas.
Otras de las modificaciones que destacó son la obligatoriedad de la presencia de recursos preventivos en el centro de trabajo durante el transcurso de toda la actividad y las nuevas competencias del Comité de Seguridad de Salud. Pizarro también mencionó la modificación de la Ley LISOS (Ley de Infracción de Sanción de Orden Social) que, por ejemplo, convierte en sanciones graves la falta de coordinación entre empresas, la no presencia de recursos preventivos o la falta de controles periódicos de las medidas preventivas. El hecho de permitir el inicio de las actividades sin verificar que los trabajadores han recibido toda la información sobre los riesgos específicos y la formación adecuada, será considerado como una sanción muy grave.
En esta jornada también intervino Francisco Miranda, director técnico de Fremap, con la ponencia Trabajadores especialmente sensibles,y Antonio Benavides, jefe de Inspección de Catalunya, con Coordinación de actividades empresariales en el puerto de Barcelona.
Benavides destacó la vital importancia de la coordinación en las empresas para la prevención de accidentes ya que "de las sanciones impuestas en Barcelona, 14 millones de euros fueron por falta de coordinación". Durante su intervención, repasó el artículo 24 de la actual legislación que se centra en la exigencia de un alto nivel de coordinación cuando trabajadores de distintas empresas desarrollen su actividad en el mismo centro de trabajo. Dichas empresas deberán colaborar estrechamente en el cumplimiento de la LPRL y también deberán informar a cada trabajador de los posibles riesgos de su actividad. El mismo artículo también establece una responsabilidad al empresario titular del centro de informar a las demás empresas que vayan a realizar su actividad allí. Además, el empresario principal tendrá que controlar las actividades de todas las empresas con las que mantenga una relación contractual.
El encargado de clausurar esta jornada fue el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Joaquim Tosas, que destacó el cambio cultural que se ha producido ya que ahora el empresario asume como una inversión, y no como un gasto innecesario, todo lo relacionado con la valoración y la prevención de riesgos laborales. En relación a las modificaciones de la LPRL, Tosas declaró que "el éxito se puede conseguir si asumimos que la prevención es cosa de todos, de las autoridades, del empresario y del trabajador. Sin esto, la modificación de la Ley no será efectiva".
03/12/2003 Diario de avisos.-Tenerife
Los ayuntamientos podrán conocer los detalles de la gestión del cuerpo
El Consorcio de Prevención, Extinción de Incendios y Salvamento de Tenerife ha ampliado su cooperación informativa con los ayuntamientos de la Isla mediante el suministro de todos los detalles que rodean su gestión y funcionamiento.
Para ello ha sido editado un disco compacto en el que se da cuenta de forma pormenorizada de los servicios que prestan los bomberos. Así, se hace un repaso en primer lugar a la situación anterior a la puesta en marcha del consorcio en 2000 por iniciativa del Cabildo de Tenerife con la colaboración del Gobierno de Canarias y la mayor parte de los municipios de la Isla.
Según detalla la corporación insular en un comunicado, en ese sentido, sólo 14 de los 31 ayuntamientos existentes en Tenerife disponían anteriormente de un servicio de esta naturaleza y, además, la proporción de operarios y habitantes era mucho mayor que la media nacional y europea. A ello se sumaban otros inconvenientes como la falta de homogeneidad en la gestión, la formación, el equipamiento y los procedimientos de actuación, al margen de un servicio común de alerta.
Sin embargo, en la actualidad, existen más de 350 bomberos, cuyo número se verá incrementado el próximo año. En ese sentido, ya han dado comienzo las pruebas de selección para 35 nuevos profesionales, que deberán incorporarse en unos meses.
Los bomberos prestan su servicio desde trece parques situados en los municipios de Santa Cruz; La Orotava; San Miguel; Icod de los Vinos; La Laguna, dos de ellos; Tegueste; Güímar; Granadilla; Santiago del Teide; Adeje; Guía de Isora y Garachico. En conjunto, disponen aproximadamente de un centenar de unidades específicas para llevar a cabo su tarea.
Inversión. En esa línea, durante los últimos tres ejercicios se ha invertido cerca de dos millones de euros en la adquisición de nuevos vehículos de dotación. A ello hay que añadir la constitución de diferentes equipos de especialistas para actuaciones concretas, como montaña, buceo, NBQ, desescombros y pozos y cavidades.
En la información facilitada a los diferentes ayuntamientos se incluye igualmente un análisis de los riesgos que pueden producirse en la Isla y su prevención. De esa manera, se concreta el traslado de productos químicos, los fenómenos naturales y los posibles accidentes en medios de transporte, tanto aéreo como terrestre y marítimo, al margen de los incendios y los rescates.
Asimismo, en el material editado recientemente también se da cuenta de los protocolos de intervención y de las fichas técnicas sobre establecimientos industriales y alojativos, que incluyen localización en el mapa, ruta idónea desde el parque más cercano, fotografías de los accesos y especificaciones básicas.
El Consorcio de Bomberos se constituyó el 17 de mayo de 2000 y es el primer órgano de estas características que entró en funcionamiento en la Comunidad Autónoma de Canarias.
03/12/2003 El diario de Córdoba.-
El Servicio de Protección Ambiental de la Universidad (SEPA) ha obtenido una mención especial en la IV edición de los galardones europeos a las buenas prácticas en el campo de la seguridad y la salud en el trabajo. Esta distinción ha sido recibida con entusiasmo por el director del servicio, Justo Pastor Castaño, ya que con ella se reconoce el buen hacer de la UCO en la prevención de los riesgos derivados del trabajo con sustancias peligrosas.
-Es la confirmación de que hacemos una tarea interesante, un respaldo al trabajo realizado hasta ahora y un síntoma de que caminamos en la dirección adecuada.
-El hecho de que sea una distinción de la Agencia Europea para la Seguridad y Salud en el trabajo, ¿puede servir como una herramienta más para la proyección de la UCO hacia el exterior?
-Por supuesto; esta mención permite que el SEPA sea conocido fuera de nuestras fronteras y que los métodos de trabajo utilizados en este servicio sean seguidos por otras universidades. La UCO es un referente en el tratamiento y gestión de residuos.
-¿Qué es lo que ha hecho al SEPA merecedor del premio?
-Desde el servicio se presentó el sistema de prevención de riesgos que se realiza en la UCO y que incluye un plan integral de retirada de residuos peligrosos y su almacenamiento temporal en el nuevo centro de recogida que se inauguró el pasado mes de junio en el campus universitario de Rabanales.
-¿En qué consiste este plan?
-Es un programa que persigue controlar de una forma sistemática y protocolizada la gestión de estos residuos, de manera que el personal de la Universidad sepa cómo almacenarlos, clasificarlos, cuánto tiempo pueden permanecer en los laboratorios sin que causen daños a la salud o, por ejemplo, cuándo no se deben mezclar.
-¿Cuáles son los residuos peligrosos que más genera la UCO?
-Sobre todo disolventes y tierras contaminadas.
-¿Dónde almacena la UCO estos residuos?
-En tres almacenes ubicados en la Facultad de Medicina, en la Escuela de Agrónomos y el nuevo de Rabanales.
-Éste último ha contribuido a la obtención de la distinción europea.
-Sí; es una nave de 200 metros cuadrados que tiene unas características especiales de seguridad, como es el caso de los detectores de derrames incontrolados, alcantarillado interno y un sistema de detección de gases y humos. Además, este almacén permite clasificar en seis módulos diferenciados los residuos. Estos departamentos son para tóxicos sólidos, líquidos, ácidos, disolventes, aceites y de tipo biosanitarios y de carácter inflamable.
-¿Cómo se recogen los residuos?
-Recibimos solicitudes de los diferentes departamentos y laboratorios universitarios y cada semana acudimos a recogerlos, concretamente los miércoles, y se reponen los envases.
04/12/2003 Codis IDT-Noticias.-
El 1 de diciembre, el Centro Común de Investigación (CCI) celebró en Ispra (Italia) un seminario sobre su papel central en la aplicación de la nueva política comunitaria sobre productos químicos.
El nuevo sistema de "registro, evaluación y autorización de productos químicos" (REACH) tiene como objetivo proteger la salud humana y el medio ambiente mediante la disminución de los riesgos relacionados con los productos químicos. La industria deberá hacer ensayos sobre los productos químicos fabricados o importados si sobrepasan la tonelada. La Comisión apoya tres métodos que excluyen la experimentación con animales: mayor información sobre exposiciones, modelos informáticos y ensayos en cultivos celulares.
El CCI se encargará de elaborar los manuales, programas informáticos y las infraestructuras necesarias para la puesta en marcha de REACH. La DG ya tiene experiencia en este ámbito, y ha contribuido a nivel técnico y científico a la definición de la nueva legislación desde el año 2000, principalmente en el ámbito de las normas relativas a la manipulación de sustancias altamente peligrosas siendo, además, responsable del desarrollo, la introducción, y la adaptación de los métodos de ensayo armonizados para la determinación de propiedades de las sustancias químicas.
Cuando REACH esté en funcionamiento, el CCI será también responsable de fomentar la creación de asociaciones entre las empresas y las autoridades, facilitando así la transferencia de responsabilidades hacia la industria, como establece la nueva legislación.
07/12/2003 Diario de avisos.-Tenerife
Permitirá hacer frente a sucesos en los que haya mercancías peligrosas .
El Consorcio de Bomberos de Tenerife cuenta desde ayer con un nuevo vehículo especialmente dotado para actuaciones derivadas de riesgo químico. Con esta nueva adquisición, los miembros de este cuerpo podrán hacer frente a intervenciones concretas con las debidas garantías en aquellas situaciones en los que estén presentes materias consideradas peligrosas, tanto en centros urbanos como en las afueras de la ciudad.
El gerente del Consorcio, Jacobo Kalitovics, recalcó ayer en rueda de prensa la importancia de este vehículo, de tipo furgón, cuya inversión ha sido de 210.854 euros. Detalló que cuenta con estación meteorológica, equipos autónomos de respiración, y de medición, y también dispone de ducha de descontaminación, bombas especiales para la recogida de productos de riesgo químico así como de un depósito de almacenamiento de productos.
Acompañado del consejero de Medio Ambiente y Paisaje del Cabildo de Tenerife, Wladimiro Rodríguez Brito, y el director insular de Medio Urbano, Paisaje y Protección Civil, Jorge Bonnet, Kalitovics también hizo referencia a la preparación que recibieron en Francia los quince integrantes que conforman esta unidad especializada para aprender a utilizar esta clase de equipos. En su opinión, "la formación humana es lo más importante porque el personal debe ser capaz de afrontar el riesgo que conlleva trabajar con este vehículo".
Coordinación. Kalitovics puntualizó que ante una situación de alarma, esta unidad coordinará sus actuaciones con el resto. Así, ante cualquier riesgo, primero saldrá una unidad diaria y posteriormente esta especializada. Asimismo, informó de que este camión, que se colocará en el parque de bomberos de Santa Cruz, es el primero de estas características en Tenerife y sólo existe una unidad de similar en Gran Canaria.
Por su parte, Jorge Bonnet señaló que contrariamente a lo que la mayoría de las personas creen, los incidentes que se pueden generar con determinados materiales, no ocurren sólo en situaciones extraordinarias sino que pueden tener lugar en cualquier contexto. Así, en muchos accidentes de tráfico se producen derrames de gasolinas, aceites hidráulicos y gasóleos que pueden presentar un alto riesgo de inflamación.
Otra de las situaciones a la que aludió Bonnet es la posibilidad de derrame de algún producto inflamable en cualquier facultad de ciencias experimentales, instalaciones hospitalarias o fábricas.
08/12/2003 Diari de Tarragona.-
Se llegó a barajar la posibilidad de activar las sirenas para confinar a los vecinos
Todo quedó en un susto, pero a punto estuvo de provocar la activación de las sirenas de alarma para confinar a los vecinos en sus casas. Finalmente, no fue necesario ya que la nube tóxica, producida en la planta que Bayer tiene en el término de Vila-seca sobre las doce menos cuarto del mediodía, pudo ser controlada antes de que saliese al exterior.
El accidente consistió en la rotura de un disco (dispositivo de seguridad) del reactor de polimerización de la planta. La consecuencia, fuga de unos 3.300 litros de diversos productos químicos. Y es que la planta afectada produce plástico estirénicos.
Los propios técnicos de la empresa midieron la concentración de los contaminantes del aire en las inmediaciones de la industria. El resultado de dichas mediciones fue que los niveles de contaminación estaban «muy por debajo» de los niveles mínimos de peligrosidad.
A pesar de todo, fuentes del cuerpo de Bomberos señalaron que se llegaron a plantear, durante unos minutos, antes de conocer los resultados, la posibilidad de activar las sirenas de alarma para confinar a los vecinos en sus casas. Hubiese sido, en cualquier caso, una medida preventiva.
Después de la rotura del disco, los tres productos que había en el interior del reactor comenzaron a salir -por un lugar que no era la válvula de seguridad- en forma gaseosa, mientras que una parte ya había reaccionado y había salido el producto final, el san, en forma sólida.
El trabajo de los bomberos consistió en diluir los gases para evitar que se formase una nube tóxica mayor. De los tres productos que había en el interior del reactor, dos son tóxicos e inflamables -el acrilonitrilo y el estireno- mientras que el etilbenzeno sólo es inflamable.
El responsable accidental de la planta, Salvador Vidal, aseguró, una vez finalizada la emergencia, que «se están investigando las causas» y que la nube tóxica no había salido del exterior del recinto de la empresa, según las mediciones que habían efectuado con los aparatos, aunque reconocido que sí que el olor era perceptible desde el exterior.
La empresa comunicó el accidente al Cencat (Centre d'Emergències Nacional de Catalunya), de acuerdo a los protocolos establecidos en el Plaseqta (Pla d'Emergencia Exterior del Sector Químic de Tarragona), lo que motivó la activación inmediata del plan, en su categoría 3A. También fue avisado el Ayuntamiento de Vila-seca.
Intervinieron Bomberos, Mossos d'Esquadra, técnicos de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya, medios sanitarios, Policía Local de Vila-seca y Guardia Civil.
08/12/2003 hoydigital.-
Gobierno, sindicatos y patronal han conseguido un acuerdo tendente a reducir los elevados niveles de la siniestralidad laboral: en el 2002, perdieron la vida en el tajo 1.104 trabajadores. A la vista de esta dramática situación, se han reanudado las conversaciones, interrumpidas hace un año, en una mesa de trabajo ad hoc, y ya se han obtenido dos conclusiones: de un lado, y para garantizar que las subcontratas cumplan las normas de prevención de riesgos laborales, las empresas principales se harán responsables de la seguridad de las subcontratas. De otro lado, se elevarán las tarifas que pagan las empresas por accidentes, congeladas desde 1978, y se establecerá un sistema de premios y castigos, conocido como bonus-malus, de forma que las empresas con más siniestralidad pagarán más. Todo ello se elevará a la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo el próximo día 17, y las conclusiones definitivas serán aprobadas en un posterior consejo de ministros. Sin duda, había que tomar medidas ante una lacra de magnitudes insostenibles. Máxime cuando el sistema judicial está adoptando la incomprensible actitud de responsabilizar a los propios trabajadores de los siniestros cuando existe imprudencia de su parte.
08/12/2003 Consejo de Ministros.-
El tiempo de adelanto de la edad de jubilación se computará como cotizado a la Seguridad Social
Se estima en 33.000 el número actual de beneficiarios afiliados a la Seguridad Social
El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto por el que se establecen coeficientes reductores de la edad de jubilación a favor de los trabajadores que acrediten un grado importante de minusvalía.
Esta norma permite que, debido a la especial penosidad que puede suponer la actividad laboral para las personas con discapacidad, puedan jubilarse anticipadamente, percibiendo la misma pensión que si continuasen trabajando hasta la edad legal de 65 años.
El Real Decreto establece que la edad ordinaria de jubilación, establecida en 65 años, se reducirá en un período equivalente al que resulte de aplicar al tiempo efectivamente trabajado los siguientes coeficientes: 0,25 para trabajadores con minusvalía igual o superior al 65 por 100 y 0,50 en el caso de que el trabajador necesite la ayuda de otra persona para la realización de los actos esenciales de la vida.
De esta manera, un trabajador discapacitado, con un grado de minusvalía del 65 por 100, que haya cotizado a la Seguridad Social veinte años, podrá jubilarse a los sesenta años de edad y se le computarán como cotizados veinticinco años. Si además de tener ese grado de minusvalía reconocido necesita la ayuda de otra persona para realizar los actos esenciales de la vida, con esos veinte años cotizados podría jubilarse a los cincuenta y cinco años y se le computarían como cotizados treinta años.
En el primer caso (con coeficiente 0,25), por cada cuatro años trabajados se reduce en uno la edad legal de jubilación; en el segundo (con coeficiente 0,50), por cada dos años trabajados se reduce en uno la edad legal de jubilación.
Además, el tiempo en que se reduzca la edad de jubilación se considera como cotizado a efectos del cálculo de la pensión, siempre y cuando se haya cotizado al menos el período mínimo exigido (quince años) para percibir una pensión de jubilación.
La norma aprobada hoy se enmarca en el conjunto de medidas destinadas a favorecer la asistencia e integración de los discapacitados desde todos los ámbitos y da respuesta a las demandas de este colectivo.
Se estima que esta medida beneficia actualmente a un total de 33.000 trabajadores afiliados a la Seguridad Social con grado de minusvalía igual o superior al 65 por 100.
Estos beneficios se completan con los establecidos en la Ley de jubilación gradual y flexible. Así, los trabajadores discapacitados que continúen trabajando después de la edad en que tendrían derecho a jubilarse, quedan exentos del pago de nuevas cotizaciones a la Seguridad Social y pueden seguir mejorando su futura pensión, incluso por encima del cien por cien de la base reguladora.
Estos coeficientes reductores son de aplicación a los trabajadores por cuenta ajena afiliados al Régimen General de la Seguridad Social, así como a los Regímenes Especiales Agrario, Trabajadores del Mar y de la Minería del Carbón. Se excluye el Régimen Especial de Empleadas del Hogar, así como a los trabajadores por cuenta propia, dado que a estos colectivos tampoco se les aplica el régimen general de jubilación anticipada a los 61 años previsto por el artículo 161 de la Ley General de Seguridad Social.
No obstante, los años trabajados en los Regímenes en los que es de aplicación el Real Decreto se computarán para la reducción de la edad de jubilación y para el cálculo de la pensión, aún cuando la jubilación se produzca en otro Régimen de la Seguridad Social.
Por ejemplo, si un trabajador con minusvalía igual o superior al 65 por 100 ha cotizado ocho años en el Régimen General y quince años en el Régimen Especial de Autónomos, los ocho años cotizados en el General le permiten reducir en dos años la edad de jubilación, es decir, puede jubilarse a los 63 años, y se le consideran como cotizados veinticinco (quince en el Régimen Especial, más ocho en el Régimen General, más los dos en los que se reduce la edad de jubilación).
10/12/2003 EFE.-
MADRID.- La acumulación de gases procedentes de los pegamentos que manipulaban puede ser la causa de la explosión que ha provocado heridas graves a tres obreros y leves a otro en un piso del distrito de Moncloa, según informaron fuentes de Emergencias Madrid, que descartaron que el accidente se debiera a un escape de gas natural.
Los heridos, uno de ellos de nacionalidad rumana, que trabajaban en la instalación de aislamiento en un piso del número 7 de la avenida de Valladolid fueron víctimas de una explosión causada por la inflamación de los gases procedentes de los pegamentos que empleaban.
Como consecuencia del siniestro, tres trabajadores, dos varones de 30 años y uno de 26, resultaron heridos, dos de ellos con quemaduras en más del 30% de su cuerpo y que fueron trasladados a los hospitales de La Paz y Getafe, y el tercero de carácter leve, fue trasladado al hospital Puerta de Hierro. Otras tres personas que presentaban crisis de ansiedad fueron dadas de alta en el lugar.
Hasta el lugar del accidente se desplazaron tres dotaciones de bomberos del Ayuntamiento y cuatro ambulancias del SAMUR con un equipo médico avanzado, que atendieron a los tres trabajadores.
Según las mismas fuentes, la labor de los bomberos consistió en un principio, en el derribo de los elementos que amenazaban con caer a la vía pública y a revisar las tres viviendas que han resultado afectadas, para después determinar las causas de la explosión.
Una vecina del edificio afectado relató que los trabajadores "eran inmigrantes sin papeles" y explicó que tras la deflagración, "uno de ellos salió envuelto en llamas y el otro llorando con los brazos en alto".
El tráfico de la avenida de Valladolid, donde se produjo la explosión, quedó cortado minutos después del accidente para facilitar el trabajo de las asistencias, y se ha restablecido a las 17.30 horas.

References: artículo 22
 artículo 24
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 161
 Real Decreto