Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=675&lang=fra
Timestamp: 2018-01-16 09:43:24+00:00

Document:
Dossier no O-2824-02 (TATC)
Dossier no PAP-5504-049856 (MdT)
William R. Long, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 6.9
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, article 605.03(1)
Décision : le 25 septembre 2003
Le ministre des Transports a prouvé selon la prépondérance des probabilités que le commandant William R. Long a effectivement contrevenu au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien, en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. La suspension de trois jours imposée par le ministre doit être maintenue. Ladite suspension débutera le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision de l'affaire a été tenue le mercredi 10 septembre 2003 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, à Toronto (Ontario).
Le 21 septembre 2002, le commandant William R. Long a piloté le North American Harvard II, CF-HWX. Le 15 septembre 2002, Malcolm Philip Mazurek avait piloté le même aéronef. À la fin de son vol, M. Mazurek avait écrit les commentaires suivants dans le carnet de route de l'aéronef : « manque d'ajustement dans le roulement de la gouverne de profondeur extérieure droite ».
Il n'y a pas d'inscription de maintenance de l'aéronef au carnet de route. Toutefois, le commandant Long, qui a une licence de pilote de ligne (ATPL), a effectué une inspection de l'aéronef avant le vol et a jugé qu'à son avis l'ajustement était dans les limites normales. Il a effectué son vol, en dépit du fait qu'aucun technicien d'entretien d'aéronef (TEA) n'avait inspecté l'aéronef ou rectifié la défectuosité rapportée avant le vol du commandant Long, le 21 septembre 2002.
Transports Canada a constaté l'anomalie au cours d'un contrôle systématique, quelque temps après et une enquête a suivi. À la suite de cette enquête, l'ATPL du commandant Long a été suspendue pendant trois jours. Le commandant Long a présenté une requête de suspension de la mesure au Tribunal et a demandé une audience pour examiner la présumée infraction.
L'alinéa 605.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :
« 605.03 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur; »
L'article 507.11 du RAC :
« 507.11 Sauf si elle a fait l'objet d'une renonciation, d'une suspension ou d'une annulation, une autorité de vol délivrée en vertu de la présente sous-partie demeure en vigueur pour la période ou le nombre de vols qui y sont mentionnés ou, lorsque aucune limite n'y est mentionnée, demeure en vigueur indéfiniment, pourvu que l'aéronef continue de satisfaire aux conditions relatives à la délivrance de l'autorité de vol. »
L'article 507.02 du RAC :
« 507.02 Dans le cas où une demande d'autorité de vol est présentée en vertu de l'article 507.06, le ministre délivre un certificat de navigabilité à l'égard d'un aéronef lorsque les conditions suivantes sont réunies :
c) l'aéronef peut être utilisé en toute sécurité. »
« 605.94(1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.
Renseignements sur toute défectuosité de pièce ou de l'équipement
La personne qui a effectué le travail de maintenance ou les travaux élémentaires »
L'article 625.10 du RAC - Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs :
« 625.10 Équipement qui n'est pas en état de service -
Les dispositions suivantes se veulent un guide et non un ensemble de normes; elles ont été intégrées au corps du présent chapitre en raison de leur importance.
(i) Le RAC 605 prévoit que tous les équipements énumérés dans la norme de navigabilité applicable, de même que tout l'équipement nécessaire au type d'exploitation ou au vol prévu, doivent fonctionner de façon satisfaisante avant le vol. En ce qui a trait à un système ou à un élément particulier, cette exigence de bon fonctionnement peut être définie par renvoi à la fiche de données du certificat de type, aux règles d'exploitation ou à la liste d'équipements pertinente dans le manuel d'exploitation de l'aéronef.
(ii) Bien qu'il incombe au commandant de bord de déterminer si l'aéronef peut être exploité en dépit de certaines défectuosités, une mauvaise décision de sa part peut être assimilée à une infraction aux dispositions de la présente réglementation. C'est pour cette raison que la réglementation édicte que tous les détails relatifs à une défectuosité doivent être consignés dans le carnet de route. Le commandant de bord doit être parfaitement au courant de l'état de l'aéronef s'il veut être capable de prendre la bonne décision relativement au vol prévu. La manière dont le pilote prend cette décision peut cependant varier en fonction du type d'exploitation de l'aéronef. Dans les paragraphes qui suivent, les cas des aéronefs privés et commerciaux seront traités séparément.
(iv) Dans le cas d'un avion ou d'un hélicoptère qui n'est pas exploité en vertu des dispositions de la partie IV ou d'un aéronef qui n'est pas exploité en vertu des dispositions de la partie VII, le pilote doit consulter le carnet de route avant le vol puis déterminer si une ou plusieurs des défectuosités consignées peut nuire à l'état de navigabilité de l'aéronef. Il pourra alors se reporter à la fiche de données du certificat de type, au manuel d'exploitation de l'aéronef ou à toute liste fournie par le constructeur de l'aéronef relativement à l'équipement qui doit être en bon état de fonctionnement pour le vol prévu. Le ministre peut également approuver une liste particulière d'équipement minimal à l'égard d'un propriétaire donné. Tous ces documents peuvent indiquer des équipements qui sont indispensables au vol.
(vi) En cas de doute, le pilote devrait obtenir l'avis d'un technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Pour ce faire, il est recommandé de demander au TEA d'inspecter le système ou le composant défectueux afin de déterminer dans quelle mesure ce dernier nuit à l'aptitude au vol de l'aéronef. Une telle mesure, attestée par la signature du TEA dans le carnet de route, à titre de certification après maintenance, permettra ensuite au pilote de faire la preuve, le cas échéant, qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour assurer l'état de navigabilité de l'aéronef. Cependant, cette inspection des systèmes défectueux par un TEA, même si elle est recommandée, ne constitue pas une obligation légale. Comme il a été mentionné précédemment, il incombe au pilote de déterminer si l'aéronef est apte au vol ou non. »
Au début de l'audience, je me suis renseigné à savoir s'il y avait eu des ententes préalables à l'audience ou un exposé conjoint des faits. Il y avait effectivement eu une entente signée par les deux parties et déposée sous la cote M-1. Pour l'essentiel, le commandant Long admet qu'il a utilisé le Harvard CF-HWX, le 21 septembre 2002 et qu'aucun travail de maintenance n'a été effectué sur l'aéronef, en regard des inscriptions dans le carnet de route, lesquelles signalent une défectuosité de l'ajustement du roulement de la gouverne de profondeur extérieure droite. Plusieurs pilotes ont aussi piloté cet aéronef par la suite, notamment M. Maruzek qui l'a piloté de nouveau environ trois semaines plus tard, le 6 octobre 2002. M. Mazurek a de nouveau rapporté la défectuosité dans ces mots : « même anomalie que ci-dessus ».
Le ministre a présenté deux témoins à l'audience, tous deux inspecteurs à Transports Canada. M. Tom Griggs est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour le compte de Transports Canada et il est responsable de la supervision des exploitants commerciaux et privés. Il a relevé l'inscription du carnet de route et en enquêtant à ce sujet, il a conclu qu'aucune action corrective n'avait été prise pour résoudre l'anomalie. Il a délivré un Avis de suspension en raison d'un danger immédiat pour la sécurité aéronautique, suspendant ainsi le certificat de navigabilité (C de N) du CF-HWX, le 27 janvier 2003 (pièce M-6). M. Griggs a écrit une lettre d'accompagnement, en date du 27 janvier 2003 (pièce M-7).
Le 30 mars 2003, M. David Gibbons, officier en chef des services techniques de la Canadian Harvard Aircraft Association a répondu à M. Tom Griggs (pièce M-8). Dans cette lettre, entre autres choses, il mentionne qu'il avait fait inspecter la défectuosité de l'ajustement du roulement de la gouverne de profondeur par un TEA, après avoir immobilisé l'aéronef au sol. Le jeu dans la gouverne de profondeur était très mineur et ne pouvait être perçu que lorsqu'elle était en position excessivement basse. La réparation de la défectuosité de la gouverne de profondeur a été différée à l'inspection annuelle et le boulon en question a été remplacé. M. Gibbons n'a pas mentionné ce qui suit :
a) quand l'aéronef a été immobilisé au sol;
b) la date à laquelle il a fait inspecter le roulement de la gouverne de profondeur par un TEA, lequel a jugé qu'il s'agissait d'une défectuosité mineure, a signé une certification après maintenance et a reporté le tout à l'inspection annuelle.
Dans sa lettre, M. Gibbons admet qu'il a commis une erreur en « ne demandant pas au TEA d'effectuer l'inscription appropriée dans le carnet de route ».
M. Ross Beck, inspecteur de l'Aviation civile pour Transports Canada, Division de l'Application de la loi, a effectué l'enquête et a conclu qu'on n'avait ni prêté attention ni inspecté la défectuosité consignée par M. Mazurek à la suite de son vol du 15 septembre 2002, puisqu'il n'y avait pas d'inscription appropriée au carnet de route (pièce M-4).
Me Harris, procureur du commandant Long, a contre-interrogé les deux témoins et pendant le contre-interrogatoire de M. Griggs, il a déposé sous la cote D-9, un document intitulé « Directives visant le personnel »1 publié par Transports Canada à l'intention de ses inspecteurs. Me Harris a surligné les articles 1.1 et 1.2 du document. Les deux articles mettaient en perspective la consignation des défectuosités, leur importance et leur incidence sur une autorité de vol. Essentiellement, il m'a semblé que Me Harris tentait de minimiser l'importance de la défectuosité reliée à l'ajustement du roulement de la gouverne de profondeur, ce qui ne faisait pas de l'aéronef un danger pour la sécurité aérienne. En commentant ce document, Mme Elliott a attiré l'attention de l'audience sur l'article 6.0 qui fournit des directives sur la suspension d'une autorité de vol pour cause de non-respect des conditions. Cet article donne des exemples de défectuosités qui constituent un manque de respect des conditions relatives à une autorité de vol : celles-ci incluent notamment « toutes défectuosités qui font que l'aéronef est impropre à voler ».
Me Harris a tenté d'avoir l'opinion de M. Griggs sur le type de défectuosité qui n'influerait pas sur une autorité de vol. M. Griggs a répondu : « Un phare d'atterrissage brûlé pendant un vol VFR de jour ». L'ajustement d'une gouverne de profondeur ne relève pas de cette catégorie.
Bien qu'il y ait eu des échanges entre Me Harris et les témoins de Transports Canada sur l'usure des éléments avec le temps, sur la tolérance à l'usure, les deux témoins étaient catégoriques : aucune tolérance n'a été indiquée par le fabricant en ce qui a trait à l'ajustement des roulements des gouvernes de profondeur. Donc, lorsqu'on détecte de l'usure, le seul geste approprié est le remplacement.
Mme Elliott a terminé le plaidoyer du ministre et Me Harris a appelé son premier témoin, M. Steve Martin, TEA. Il a tenté de faire reconnaître M. Martin comme témoin expert. M. Martin n'a pas participé à la maintenance du CF-HWX pendant la période en question mais il possède une vaste expérience de travail sur les aéronefs Harvard. Il a été directeur de maintenance pour le compte de Canadian Warplane Heritage pendant environ deux ans et demi. Mme Elliott ne s'est pas objectée à reconnaître l'expertise de M. Martin en ce qui a trait aux Harvard; je l'ai donc reconnu comme témoin expert.
Même que M. Martin a témoigné qu'il n'était pas nécessairement d'accord avec l'invalidation de l'autorité de vol du CF-HWX en raison de la défectuosité, il n'avait pas lui-même inspecté l'aéronef. Il a dit que les jugements sur l'état du roulement étaient subjectifs et dépendaient de l'expérience du TEA à ce sujet. Il aurait sollicité l'opinion d'autres personnes avant de rendre une décision. Me Harris a dit que l'aéronef avait été utilisé quelque 77 heures en six mois depuis son inspection annuelle. Pour répondre à la question de Me Harris au sujet du degré d'usure de la gouverne après 77 heures de vol, il ne s'est pas prononcé, sauf pour dire qu'il était peu probable qu'un roulement subisse une usure significative à l'intérieur de ce délai.
En réponse au contre-interrogatoire de Mme Elliott, M. Martin a convenu que dès qu'une défectuosité est rapportée, l'aéronef doit être inspecté par un TEA et la délivrance d'une certification après maintenance devait être consignée au carnet de route avant le prochain vol. Sans se prononcer vraiment sur la question de Mme Elliott, à savoir si les manoeuvres acrobatiques soumettaient les aéronefs et leurs gouvernes à des stress additionnels, M. Martin a déclaré que les acrobaties pouvaient effectivement avoir cet effet.
Le commandant Long a témoigné qu'il était un pilote expérimenté, qu'il avait appris à piloter un Harvard en 1954. Il compte quelque 1 800 heures de vol sur ce type d'aéronef, il possède une vaste expérience d'enseignement et il a fait partie de comités sur la sécurité, sur la formation, etc. Il possède une ATPL et il est actuellement au service d'Air Canada à titre d'instructeur sur l'Airbus A320.
Il a témoigné qu'il a effectué une inspection avant le vol sur le CF-HWX avant de décoller le 21 septembre 2002. D'après son expérience, il a jugé qu'il n'y avait rien de défectueux concernant l'ajustement de la gouverne de profondeur droite de l'aéronef. Il était convaincu que l'aéronef serait apte au vol et l'inscription de M. Mazurek au carnet de route, en date du 15 septembre 2002, ne l'a pas préoccupé. Il a présenté, sous la cote D-13, une étiquette rouge de mise hors-service, laquelle aurait été apposée sur l'aéronef, si celui-ci avait été immobilisé au sol. Il a dit que M. Mazurek avait une licence de pilote privé et seulement 200 heures sur le Harvard. Il n'avait pas parlé à M. Mazurek au sujet de la défectuosité.
Le commandant Long a témoigné qu'à son avis, une défectuosité dans le carnet de route d'un aéronef concernant « ce type d'exploitation » ne devait pas nécessairement être réglée avant le vol. J'ai interrogé M. Long à savoir s'il disait que les défectuosités consignées dans les carnets de route des aéronefs privés devaient avoir moins d'importance que celles consignées dans les carnets de route d'un aéronef commercial A320. Il a répondu qu'il y avait une différence; le pilote a l'autorité d'évaluer les défectuosités d'un aéronef privé.
L'exposé conjoint des faits et la preuve relatent clairement que le commandant Long a piloté le Harvard CF-HWX, le 21 septembre 2002 sans qu'un TEA qualifié n'inspecte la défectuosité et ne signe une certification après maintenance dans le carnet de route.
L'alinéa 605.03(1)a) du RAC interdit l'exploitation d'un aéronef dont l'autorité de vol n'est pas en vigueur. Outre ce règlement, les articles suivants du RAC y sont étroitement associés et fort pertinents :
L'article 507.11 décrit la durée d'une autorité de vol. Il dit effectivement qu'un aéronef doit continuer à respecter les conditions pour lesquelles l'autorité de vol a été délivrée. Dans le cas en l'espèce, l'aéronef avait une défectuosité rapportée concernant l'ajustement de la gouverne de profondeur extérieure droite. Il s'agit d'une affaire sérieuse qui nécessite une inspection et un remplacement au besoin; une certification après maintenance doit être signée au carnet de route par un TEA qualifié avant le prochain vol. Comme cela n'a pas été effectué avant longtemps, l'autorité de vol pour le CF-HWX n'était pas valide pendant tout ce temps.
L'article 507.02 traite du certificat de navigabilité et de l'autorité de vol afférent pour la délivrance d'un C de N. L'alinéa b) prévoit que l'aéronef doit être conforme à sa définition de type certifiée. L'alinéa c) prévoit que l'aéronef doit être utilisé en toute sécurité. La défectuosité rapportée relative à l'ajustement de la gouverne de profondeur n'a pas été inspectée par un TEA qualifié avant le vol. Pour ces motifs et en raison du signalement d'une gouverne de profondeur défectueuse, le règlement a été enfreint.
Les paragraphes 605.10(1) et (2) décrivent les exigences reliées aux équipements qui ne sont pas en état de service pour un aéronef de ce type. Essentiellement, il est interdit de décoller sauf si « les faits visés aux alinéas a) et b) sont inscrits dans le carnet de route, s'il y a lieu »2. Il n'y a eu aucune inscription dans le carnet de route décrivant des actions correctrices liées au roulement de la gouverne de profondeur avant le vol du 21 septembre 2002.
Le paragraphe 605.94(1), ANNEXE I, en particulier, les articles 8 et 9, qui décrivent les exigences concernant l'inscription des défectuosités dans le carnet de route et les actions de maintenance prises par une personne qualifiée qui a effectué les travaux nécessaires. Cela n'a pas été effectué avant le vol du 21 septembre 2002.
Malgré l'expérience considérable du commandant Long, il n'est pas TEA et, pour ces motifs, il n'est pas qualifié pour autoriser la fin du traitement de cette défectuosité, pas plus qu'il n'est qualifié pour déclarer que l'aéronef sera apte au vol s'il présente cette défectuosité potentiellement grave. Un pilote sait qu'une gouverne de profondeur est la plus cruciale des gouvernes d'un aéronef, peu importe le type d'exploitation dont il est question et, en particulier, pour un aéronef de voltige.
Je ne peux trouver un règlement qui permette au commandant Long ou à un pilote quel qu'il soit de déclarer qu'un aéronef sera apte au vol lorsqu'une grave défectuosité est rapportée et sans que la fin du traitement n'ait été autorisée par un TEA. Aucune preuve n'a été présentée pour appuyer ce fait.
Me Harris a misé amplement sur l'expérience substantielle du commandant Long, parallèlement à l'inexpérience relative de M. Mazurek qui avait rapporté la défectuosité. Je considère qu'il n'a pas misé juste. M. Mazurek a relevé une anomalie/défectuosité concernant une gouverne cruciale d'un aéronef utilisé largement à des fins acrobatiques. Il était préoccupé par la sécurité et par le fait que cette gouverne de profondeur puisse conserver sa navigabilité et par l'aéronef.
Dans les circonstances, le ministre a certainement prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'infraction alléguée a effectivement eu lieu. Je considère que la sanction imposée est à tout le moins des plus indulgentes. À la conclusion de cette audience en révision devant ce Tribunal, je conclus que le commandant William R. Long a effectivement contrevenu au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien, en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. La suspension de trois jours imposée par le ministre doit être maintenue.
Allister W. Ogilvie, John D. Issenman, Samuel J. Birenbaum
Décision : le 5 mai 2004
Nous donnons droit à l'appel et rejetons la peine.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 16 décembre 2003 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, à Toronto (Ontario).
Le 21 septembre 2002, le commandant William R. Long a piloté le North American Harvard II, CF-HWX. Le 15 septembre 2002, Malcolm Philip Mazurek avait piloté le même aéronef. À la fin de ce vol, M. Mazurek avait écrit les commentaires suivants dans le carnet de route de l'aéronef : « manque d'ajustement dans le roulement de la gouverne de profondeur extérieure droite ».
Aucune inscription de maintenance de l'aéronef n'a été inscrite au carnet de route. Toutefois, le commandant Long, qui a une licence de pilote de ligne (ATPL), a effectué une inspection de l'aéronef avant le vol et a jugé qu'à son avis l'ajustement était dans les limites normales. Il a piloté l'aéronef, en dépit du fait qu'aucun technicien d'entretien d'aéronef (TEA) n'avait inspecté l'aéronef ou rectifié la défectuosité rapportée avant le vol du commandant Long, le 21 septembre 2002.
Transports Canada a constaté l'anomalie au cours d'un contrôle systématique, quelque temps après et une enquête a suivi. À la suite de cette enquête, la ATPL du commandant Long a été suspendue pendant trois jours. Le commandant Long a présenté une requête de suspension de la mesure au Tribunal et a demandé une audience pour faire réviser la prétendue contravention.
L'audience en révision a été tenue devant un seul conseiller, M. P. Jardim, le 10 septembre 2003 à Toronto (Ontario). Il a conclu que le ministre des Transports avait prouvé que M. Long avait effectivement contrevenu au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
M. Long a interjeté appel de cette décision, de la façon qui suivante :
Succinctement, les motifs d'appel établissent que le conseiller a commis une erreur :
1. en admettant en preuve le point de vue de l'inspecteur Tom Griggs qui porte sur une juste interprétation du Règlement de l'aviation canadien;
2. en acceptant la preuve par ouï-dire;
3. en retenant que l'autorité de vol de l'aéronef en question n'était pas en vigueur le 21 septembre 2003;
4. en dénaturant ou en renversant le fardeau de preuve;
5. en appliquant la loi à des faits qui n'ont pas été établis correctement;
6. en appuyant la politique de « tolérance zéro » concernant l'usure.
M. Harris affirme que la décision rendue par le conseiller repose sur une prémisse sans fondement, à savoir que l'aéronef a été piloté lorsque le roulement de l'articulation de la gouverne de profondeur était suffisamment défectueux pour rendre l'aéronef impropre à voler. À son avis, la prémisse selon laquelle la gouverne était défectueuse n'a pas été prouvée, d'où la demande de faire renverser la décision du conseiller.
La seule preuve qui laisse entendre que le roulement de l'articulation de la gouverne de profondeur pouvait être défectueux était l'inscription du 15 septembre 2002 au carnet de route indiquant qu'un roulement de la gouverne de profondeur extérieur droite présentait « un manque d'ajustement ». Aucune déclaration ne mentionnait que le roulement était défectueux, non sécuritaire ou qu'il n'était pas en état de navigabilité. L'utilisation de ces mots dénote une impression subjective.
Une preuve contraire a été donnée par M. Long; selon son témoignage, lorsqu'il a inspecté la gouverne le 21 septembre, l'articulation de la gouverne extérieure était normale et ne manquait pas d'ajustement.
M. Harris a plaidé que le conseiller a erré en évaluant que l'inscription au carnet de route de M. Mazurek démontrait que M. Mazurek se préoccupait de la sécurité et de l'état de navigabilité de l'aéronef. Selon lui, aucune preuve n'appuie ce point de vue.
Le conseiller avait considéré que M. Long avait utilisé l'aéronef alors qu'aucune autorité de vol n'était en vigueur et que les mesures nécessaires n'avait pas non plus été prises. On nous demande de maintenir ces conclusions.
Le ministre plaide que, lors de la révision des conclusions de faits d'un conseiller, le critère applicable est celui du maintien desdites conclusions en appel, à moins qu'elles ne soient manifestement déraisonnables. Il a présenté de la jurisprudence sur la signification de « manifestement déraisonnable ».
Les conclusions de faits du conseiller n'étaient pas manifestement déraisonnables étant donné qu'elles étaient corroborées par le témoignage de l'inspecteur Griggs.
« autorité de vol » Certificat de navigabilité, ... qui atteste qu'un aéronef est en bon état de vol [...].
Le paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique :
« produits aéronautiques » Les aéronefs, [...]
507. 11 Sauf si elle a fait l'objet d'une renonciation, d'une suspension ou d'une annulation, une autorité de vol délivrée en vertu de la présente sous-partie demeure en vigueur pour la période ou le nombre de vols qui y sont mentionnés ou, lorsque aucune limite n'y est mentionnée, demeure en vigueur indéfiniment, pourvu que l'aéronef continue de satisfaire aux conditions relatives à la délivrance de l'autorité de vol.
Renseignements sur le travail de maintenance ou les travaux élémentaires effectués concernant les éléments visés aux articles 2, 5 or 8
L'article 625.10 du RAC – Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs :
625.10 Équipement qui n'est pas en état de service – Aéronef sans liste d'équipement minimal
(iii) [sans objet]
(v) [sans objet]
(vi) En cas de doute, le pilote devrait obtenir l'avis d'un technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Pour ce faire, il est recommandé de demander au TEA d'inspecter le système ou le composant défectueux afin de déterminer dans quelle mesure ce dernier nuit à l'aptitude au vol de l'aéronef. Une telle mesure, attestée par la signature du TEA dans le carnet de route, à titre de certification après maintenance, permettra ensuite au pilote de faire la preuve, le cas échéant, qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour assurer l'état de navigabilité de l'aéronef. Cependant, cette inspection des systèmes défectueux par un TEA, même si elle est recommandée, ne constitue pas une obligation légale. Comme il a été mentionné précédemment, il incombe au pilote de déterminer si l'aéronef est apte au vol ou non.
L'utilisation de l'aéronef par M. Long à l'heure et à la date en question ne fait pas l'objet d'un litige. Il n'y a pas d'inscription de maintenance de l'aéronef entre le 15 septembre 2002, alors que M. Mazurek a signalé une défectuosité dans le carnet de route, et le 21 septembre, au moment où M. Long a piloté l'aéronef.
Le ministre a plaidé que les conclusions du conseiller ne devraient pas être remaniées à moins d'être manifestement déraisonnables. À notre point de vue, le critère devrait porter sur le caractère raisonnable.
Critère de révision
Dans le mémoire de l'intimé, on nous renvoie à une cause du Tribunal de l'aviation civile[1] pour soumettre la prémisse selon laquelle les conclusions de faits d'un conseiller ne devraient pas être remaniées en appel à moins d'être manifestement déraisonnables.
En ce qui a trait au sens de « manifestement déraisonnable », une cause récente[2] a été présentée comme point de repère. Dans cette cause, le terme était décrit de différentes façons, incluant « manifestement irrationnel » ou « de toute évidence, non conforme à la raison ».
Nous considérons que cette cause ne nous sert pas de guide, étant donné qu'elle traite de questions en litige sensiblement différentes. Bien que les mots « manifestement déraisonnable » soient les mêmes, le contexte dans lequel ils s'appliquent est fort différent. La discussion de la Cour suprême avait lieu dans le contexte d'un contrôle judiciaire par la Cour supérieure d'une décision d'un tribunal inférieur. Ce n'est pas le cas ici.
Dans un contrôle judiciaire, les normes de révision peuvent être déterminées par la tenue d'une analyse pragmatique et fonctionnelle conforme aux facteurs énoncés par la Cour suprême dans Pushpanathan[3]. Ces facteurs comprennent la présence ou l'absence d'une clause privative, l'expertise du tribunal, les buts et les objectifs de la législation constitutive et la nature du litige à résoudre. Il faut d'abord analyser si le Parlement avait l'intention que la cour ou le tribunal tranche le litige dans un objectif de conclusion.
À la suite de cette analyse, une cour peut considérer qu'une grande déférence doit être accordée à un tribunal dans certaines causes. Dans ces causes, on remarque que plus la clause privative est solide et plus le tribunal est spécialisé, plus les normes de contrôle judiciaire sont susceptibles d'être « manifestement déraisonnables ».
Toutefois, nous ne sommes pas engagés ici dans un contrôle judiciaire mais dans un appel interne auprès du même Tribunal. La décision originale ne bénéficie pas de la protection d'une clause privative mais elle est plutôt sujette à un droit d'appel au prochain niveau au sein du Tribunal. Tant le conseiller de première instance que le comité d'appel ont une expertise en la matière.
Nous considérons que la citation de la cause Phillips sur laquelle il convient de s'appuyer fait référence à la crédibilité des témoins. On peut le constater dans la phrase qui suit celle dans laquelle les termes « manifestement déraisonnables » sont utilisés : « À moins que les conclusions de l'agent d'audience ne soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision. C'est dire qu'il convient de laisser au juge des faits de la première instance le soin de juger de la crédibilité des témoins » [nous soulignons]. Cette phrase explicative montre que l'auteur faisait référence aux conclusions reliées à la crédibilité.
La cause R. c. Reid[4] est utilisée par le Tribunal dans Phillips comme autorité pour cette prémisse et vient renforcer cette conclusion.
Dans cette cause, le juge s'est appuyé sur une décision Montgomerie and Company (Limited) c. Wallace-James[5]. Lord Halsbury a déclaré :
Lorsqu'une question de fait a été décidée par un tribunal qui a vu et entendu les témoins, il y a lieu d'attacher le plus grand poids possible à la décision de ce tribunal. Ce dernier a eu l'occasion d'observer le comportement des témoins et de juger de leur bonne foi et de leur véracité d'une façon qui échappe à un tribunal d'appel. Mais lorsque la véracité ne soulève aucun doute et où il s'agit de la conclusion à tirer d'un témoignage vrai, le tribunal original n'est pas en meilleure position de statuer que les juges d'une cour d'appel.
Après avoir parlé du passage susmentionné, de même que de deux autres causes, le juge Furlong a poursuivi, à la page 4, par ces termes : « Il convient, je crois, de dire qu'une fois qu'une cour d'appel est convaincue que les témoignages entendus à l'instance inférieure sont fonction de la crédibilité des témoins, de fortes preuves du contraire doivent exister pour renverser la conclusion concernant cette crédibilité. » [Nous soulignons] Dans Phillips, le conseiller poursuit en adoptant ce dernier passage.
Nous considérons que la façon d'interpréter ce qui est « manifestement déraisonnable » dans la cause Phillips s'applique aux conclusions sur la crédibilité des témoins. Il ne s'agit pas d'une déclaration concernant les critères de révision qui s'appliquent lorsqu'un comité d'appel du Tribunal revoit la décision d'un conseiller.
Nous sommes ici en présence d'une révision de la décision d'un conseiller lors d'une audience initiale par un comité de trois conseillers qui ont aussi une expertise dans le domaine particulier des transports. L'appel porte au fond sur le dossier d'instance qui a eu lieu devant un seul conseiller. Il sera effectué par observations orales. Le comité peut prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de la première instance, s'il l'estime indiqué pour l'appel.
Ce type d'appel ressemble plus à un appel d'une cour supérieure qu'à un contrôle judiciaire d'une cour.
Même si chaque droit d'appel statutaire est tributaire d'un libellé particulier contenu dans sa propre législation, une révision de certains principes énoncés par la Cour suprême en appel d'une décision d'un tribunal est utile dans cette analyse.
Canada (Director of Investigation and Research Competition Act) c. Southam Inc.[6], une cause en appel de la Cour fédérale d'appel qui porte sur les critères de révision en cas d'appel.
Le Tribunal avait enquêté à savoir s'il y avait eu une baisse substantielle de compétition entre certains journaux dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique. Le Tribunal a ordonné à Southam de diversifier certaines actions parce que leur concentration diminuait vraisemblablement la compétition. L'appel de la décision s'est effectué en Cour suprême.
Au nom de la Cour, le juge Iacobucci a formulé sa question principale sur les critères de révision qu'une cour d'appel devrait appliquer dans une cause comme celle qui est devant lui. Il a conclu que la réponse devait être de nature raisonnable simpliciter. C'est donc la cour qui révise qui doit s'enquérir du caractère raisonnable de la décision.
Pour en venir à cette décision, il a pris en compte plusieurs facteurs.
Lorsqu'il y a un droit d'appel statutaire, la cour n'a pas besoin d'examiner si le Tribunal a excédé sa compétence en enfreignant les règles de justice naturelle ou en rendant une décision qui était manifestement déraisonnable. La cour a déclaré que le critère relié à ce qui est manifestement déraisonnable est principalement un critère de compétence et le droit statutaire d'appel dispose de la question de compétence.
Le champ d'expertise du Tribunal était un facteur encore plus important à considérer. Il a conclu que même lorsqu'il y avait un droit d'appel statutaire, la cour d'appel devait faire preuve de déférence à l'égard des points de vue des tribunaux spécialisés inférieurs sur des questions qui relèvent carrément de leur compétence. Il a dit que si le Parlement confiait une question à un tribunal, c'est parce que celui-ci bénéficiait de certains avantages que les juges n'avaient pas. Donc, la révision d'une décision devra reposer plus sur un critère plus rigoureux que l'exactitude. Le critère sera de savoir si la décision du tribunal était déraisonnable. C'est donc dire qu'une décision déraisonnable est celle qui n'est appuyée d'aucun motif qui puisse résister un examen quelque peu exploratoire. Un défaut, s'il en est, est susceptible de se trouver dans les fondements mêmes de la preuve ou dans le processus logique selon lequel on tente de tirer des conclusions.
La révision en appel d'une décision d'un tribunal par une cour n'est pas l'équivalent d'une révision interne d'un tribunal. Par exemple, les dispositions en appel sont particulières à sa propre loi. La cour reconnaît et accorde une certaine déférence à l'expertise du tribunal mais dans le cas qui nous occupe, les deux échelons d'audience ont une expertise. Toutefois, elle est plus analogique que dans le cas d'un contrôle judiciaire. Nous considérons que le critère de révision qui devrait s'appliquer également à nos délibérations consiste aussi à savoir si la décision est déraisonnable.
Même si les causes de la cour sont riches en enseignement, nous nous rattachons uniquement à notre propre jurisprudence pour parvenir à cette conclusion. Dans la décision en appel, Moore[7] le conseiller en exposant ses motifs concourants a déclaré :
Cette décision reconnaît que les conclusions qui sont « déraisonnables » peuvent être sujettes à révision et non uniquement celles qui sont « manifestement déraisonnables » comme il est proposé dans le mémoire du ministre. Comme il est mentionné plus haut, nous considérons que « manifestement déraisonnable » tel qu'utilisé dans Phillips faisait référence à des conclusions liées à la crédibilité. De plus, lors d'une procédure de contrôle judiciaire le critère « manifestement déraisonnable » est mis de côté alors qu'un appel statutaire est en cause, ce qui n'est pas le cas ici. Nous signalons aussi bien que la décision Phillips ait souvent été utilisée pour les prémisses mises de l'avant par le ministre, les décisions de notre Tribunal ne sont pas liées par celles qui suivent (décision Wyer)[8].
Dans Administrative Tribunals in Canada[9] on peut lire ce qui suit : « Le tribunal d'appel ne doit pas exiger que l'appelant démontre que la décision du tribunal subordonné était manifestement déraisonnable avant d'intervenir. Il doit évaluer la preuve qu'il a entendue et en venir à sa propre décision mais il peut donner du poids à la décision en appel. »
Le paragraphe 605.03(1) du RAC prévoit qu'il est interdit d'utiliser un aéronef à moins qu'une autorité de vol ne soit en vigueur. Le conseiller a considéré que M. Long avait piloté l'aéronef alors que l'autorité de vol n'était pas en vigueur.
La question en litige devant nous consiste à déterminer si la conclusion du conseiller était raisonnable. Nous considérons que la conclusion du conseiller selon laquelle l'aéronef n'était pas en état de navigabilité, en raison d'un roulement défectueux, n'est appuyée par aucune preuve et est donc déraisonnable. Nous donnons droit à l'appel et nous nous prononçons sur les motifs de l'appelant qui suivent :
Motif 1 en admettant en preuve le point de vue de l'inspecteur Tom Griggs qui porte sur une juste interprétation du RAC
Nous nous rallions au point de vue de l'appelant selon lequel obtenir une opinion en preuve concernant l'application de la loi aux faits relève plus des arguments que de la preuve. Par ailleurs, nous considérons que, dans la cause en l'espèce, cela n'a pas matériellement affecté la décision, donc le motif est rejeté.
La transcription montre effectivement qu'on a demandé à l'inspecteur Griggs son avis concernant l'interprétation du RAC. Ainsi, à la page 21 de la transcription Mme Elliot lui demande : « Veuillez nous lire 507.11 et 507.2 et nous expliquer comment ils s'appliquent au CFHX dans le cas en l'espèce. »
Dans une autre cause du Tribunal[10], le ministre a tenté de présenter un inspecteur comme expert sur l'application des règlements à certains exploitants. Tout en rejetant sa reconnaissance comme expert sur l'application des règlements, le conseiller a déclaré :
Je ne l'ai pas accepté comme témoin expert sur l'application des règlements parce que l'application de la loi aux faits est sujette à l'argumentation et n'est pas une question de preuve. De plus, l'application de la loi aux faits constitue le point crucial sur lequel le Tribunal est appelé à trancher.
Dans cette cause, il y avait un témoin expert. Nous considérons que le motif s'applique de façon générale, c'est-à-dire que l'application de la loi aux faits devrait relever plus des arguments que de la preuve.
Motif 2 en acceptant la preuve par ouï-dire
Nous ne convenons pas que le fait de recevoir de la preuve par ouï-dire était une erreur et nous rejetons ce motif. Le Tribunal n'est pas lié aux règles techniques applicables en matière de preuve dont le ouï-dire constitue un exemple de premier ordre. Les auteurs en droit administratif ont reconnu que le ouï-dire est admissible dans le contexte d'une audience administrative tout en précisant qu'on devrait lui attribuer moins de poids qu'un témoignage direct[11]. On constate dans la jurisprudence du Tribunal que la preuve par ouï-dire est susceptible d'avoir une certaine valeur si elle est vérifiée ou corroborée par une autre preuve ou si elle corrobore elle-même d'autres preuves[12].
Motif 4 en dénaturant ou en renversant le fardeau de preuve
Le conseiller semble retenir que le commandant Long doit montrer l'existence d'un règlement facultatif plutôt que le ministre établisse un règlement prohibitif lorsqu'il déclare à la page 7 :
« Je ne peux trouver un règlement qui permette au commandant Long ou à un pilote quel qu'il soit de déclarer qu'un aéronef sera apte au vol lorsqu'une grave défectuosité est rapportée et sans que la fin du traitement n'ait été autorisée par un TEA. Aucune preuve n'a été présentée pour appuyer ce fait. »
Les règlements et les documents de référence ne mentionnent pas que le pilote doit déclarer qu'un aéronef avec une défectuosité non réglée est en état de navigabilité mais bien qu'il lui revient de décider s'il utilisera l'aéronef avec cette défectuosité ou non. Si la décision est erronée, Transports Canada peut alléguer qu'une infraction a eu lieu.
L'article 8 de l'annexe I à l'article 605.94 qui porte sur les inscriptions au carnet de route exige que la personne qui a découvert la défectuosité note ses renseignements au carnet le plus tôt possible après l'avoir constatée. M. Mazurek l'a fait par son inscription du 15 septembre.
Cet article ne prévoit pas qu'une telle défectuosité doive être rectifiée et qu'une remise en service doive être signée avant le prochain vol, comme l'a conclu le conseiller. Une évaluation de la défectuosité doit être effectuée. Cette exigence est stipulée aux documents de référence dont il est question à l'article 625.10 des Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs. L'article au complet a déjà été cité plus haut mais nous répétons les dispositions pertinentes pour faciliter sa consultation.
(ii) Bien qu'il incombe au commandant de bord de déterminer si l'aéronef peut être exploité en dépit de certaines défectuosités, une mauvaise décision de sa part peut être assimilée à une infraction aux dispositions de la présente réglementation. [nous soulignons]
M. Long, à titre de commandant de bord, a décidé que l'aéronef pourrait être utilisé en dépit d'une certaine défectuosité. Transports Canada allègue que, ce faisant, il a commis une erreur.
(vi) En cas de doute, le pilote devrait obtenir l'avis d'un TEA.... Cependant, cette inspection des systèmes défectueux par un TEA, même si elle est recommandée, ne constitue pas une obligation légale. Comme il a été mentionné précédemment, il incombe au pilote de déterminer si l'aéronef est apte au vol ou non. [nous soulignons]
Nous admettons que la tentative du conseiller de trouver un règlement facultatif semble faire porter le fardeau de preuve sur le titulaire de document mais ses commentaires n'étaient pas sur l'allégation devant lui mais étaient plutôt reliés à sa préoccupation de trouver un règlement sur l'obligation d'avoir la signature d'un TEA. Donc, ils n'étaient pas nécessaires pour la décision concernant l'allégation concernant le RAC 605.03.
Il a eu raison d'attribuer le fardeau de preuve au ministre dans ses conclusions sur la contravention devant lui, soit 605.03 du RAC. Nous rejetons donc ce motif.
Motif 3 en retenant que l'autorité de vol de l'aéronef en question n'était pas en vigueur
Motif 5 en appliquant la loi à des faits qui n'ont pas été établis correctement
Motif 6 en appuyant la politique de « tolérance zéro » concernant l'usure
Ces motifs peuvent être traités ensemble. Nous donnons droit à l'appel sur ces motifs. Nous sommes d'avis qu'il n'était pas raisonnable que le conseiller considère que le roulement était défectueux au point de trouver que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité, à partir de la preuve qui était devant lui.
L'unique preuve d'une défectuosité est consignée au carnet de route, en date du 15 septembre dans ces termes : « manque d'ajustement dans le roulement de la gouverne de profondeur extérieure droite ». Cette inscription entraîne la conclusion du conseiller selon laquelle l'aéronef n'est pas en état de navigabilité en raison d'un roulement défectueux au point où la sécurité du vol présente un risque.
Toute conclusion sur le sens de l'inscription doit être fondée sur une inférence ou une supposition. M. Mazurek, l'auteur de l'inscription, n'a pas témoigné. Le dossier ne montre pas que quiconque l'ait interrogé pour vérifier ce qu'il entendait par « manque ». Aucun préposé de Transports Canada n'a effectivement inspecté l'aéronef.
Si aucune question n'est soulevée concernant la véracité, et que c'est plutôt ce qu'il convient de déduire de la preuve véridique qui est en cause, le Tribunal de première instance n'est pas en meilleure position pour décider que les membres d'un comité d'appel[13]. Aucune question sur la véracité de l'inscription au carnet de route n'a été soulevée lors de l'audience en révision. Nous considérons que nous sommes tout aussi bien placés que le conseiller ne l'était pour faire des déductions justes.
Si on lit seulement l'inscription, les mots « manque d'ajustement » peuvent conduire à conclure que l'élément en question n'était pas normal. Nous pouvons comprendre la consternation de l'inspecteur à sa première lecture. Mais le conseiller de l'audience et ce comité ont eu l'avantage d'évaluer la preuve présentée.
Nous considérons que ce que le conseiller déduit de l'inscription n'est pas fondé. Dans la décision, il déclare : « M. Mazurek a relevé une anomalie/défectuosité concernant une gouverne cruciale d'un aéronef utilisé largement à des fins acrobatiques. Il était préoccupé par la sécurité et par le fait que cette gouverne de profondeur puisse conserver sa navigabilité et par l'aéronef ».
Le conseiller conclut que l'aéronef a été utilisé « largement » pour des acrobaties mais nous avons été incapables de trouver le fondement de sa conclusion dans le dossier. Quand il a été interrogé à savoir s'il connaissait l'utilité de l'aéronef, l'inspecteur Griggs a répondu que d'après lui, il servait à des pratiques acrobatiques et pour les membres de l'association. Il n'a pas délimité le temps d'utilisation consacré aux acrobaties et celui réservé à l'association. L'utilisation par le conseiller du terme « largement » s'apparente à l'inscription « manque » dans la mesure où nous ne savons pas ce que l'un ou l'autre désigne. Le dossier montre que l'aéronef a été piloté environ 77 heures entre sa dernière inspection et le 15 septembre, date de l'inscription au carnet. La portion de ce temps consacrée à des acrobaties demeure un élément inconnu. Le seul témoin qui aurait pu dire au Tribunal s'il avait été utilisé largement pour des acrobaties était M. Long et personne ne lui a posé la question.
Le conseiller a considéré que l'inscription démontrait une préoccupation relative à la sécurité et l'état de navigabilité de l'aéronef. Les gestes de M. Mazurek en disent plus long que ses mots. Nous en avons déduit des conclusions contraires à celles auxquelles le conseiller est parvenu. Le pilote a piloté ce même aéronef, le 21 septembre et le 6 octobre, en remarquant la même anomalie non résolue mais en pilotant néanmoins l'aéronef. Le 11 novembre, il l'a piloté à deux reprises. Il a non seulement piloté l'aéronef ces jours-là mais le carnet montre qu'à chacune de ces occasions, il a transporté un équipage/passager avec lui. Donc, au lieu de démontrer qu'il était préoccupé par la sécurité et l'état de navigabilité de l'aéronef, nous considérons qu'il a montré qu'il s'y fiait.
La preuve présentée par l'intermédiaire de M. Long indique que la Harvard Association avait une procédure pour retenir un aéronef au sol si un pilote considérait qu'il n'était pas en état de navigabilité. M. Mazurek ne s'est pas servi de cette procédure. Nous pouvons en déduire qu'il a considéré que l'aéronef était en état de navigabilité.
Le ministre a plaidé que les conclusions du conseiller n'étaient pas manifestement déraisonnables puisqu'elles étaient corroborées par le témoignage de l'inspecteur Griggs. Mais le témoignage de l'inspecteur Griggs était aussi fondé sur une supposition selon laquelle l'inscription au carnet signifiait que le roulement était défectueux. Il a déclaré que l'aéronef avait une défectuosité par rapport à la définition de type puisque l'aéronef n'était pas construit ni certifié à l'origine avec un roulement de gouverne défectueux. Il doit déduire de l'inscription « manque d'ajustement » que le roulement était défectueux parce qu'il ne l'a jamais personnellement inspecté et M. Mazurek n'a pas été appelé pour l'expliquer.
Par ailleurs, il y a une preuve directe selon laquelle il ne manquait pas d'ajustement. M. Long, le pilote en chef de l'Harvard Association, a piloté l'aéronef à deux reprises, le 21 septembre. Il a témoigné qu'il était au courant de l'inscription au carnet et qu'il avait déjà accordé une attention spéciale au roulement de la gouverne extérieure droite. Il le considérait parfaitement normal lors des deux inspections avant ses vols, ce jour-là. Lorsque le conseiller a examiné le témoignage de M. Long, il n'a fait aucune conclusion défavorable concernant sa crédibilité mais il a plutôt semblé le rejeter parce qu'il n'est pas un TEA pouvant signer l'approbation de la défectuosité ou déclarer l'aéronef inapte au vol.
Bien qu'aucun d'eux n'ait été appelé à témoigner sur l'aptitude de l'aéronef ou sur autre chose, nous remarquons, au carnet de route, qu'environ cinq autres pilotes à part MM. Long et Mazurek ont piloté l'aéronef après que la défectuosité ait été remarquée. Nous pouvons déduire de leurs actions qu'ils n'ont pas jugé que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité.
M. Steven Martin a été reconnu comme expert de maintenance de l'aéronef Harvard. Il a reconnu que le constructeur n'avait pas spécifié de marge de manœuvre particulière pour les roulements d'articulation de la gouverne. Il n'a pas convenu que, comme il n'y avait aucune marge de manœuvre objective dans la documentation du constructeur, il y avait une politique de tolérance zéro concernant toute composante qui soit défectueuse, compte tenu de la définition de type. L'intention visée est que la composante soit inspectée et qu'on pose un jugement sur son état de navigabilité. Le conseiller n'a pas tenu compte de ce dernier témoignage du témoin expert en concluant que lorsque l'usure a été détectée, le seul geste approprié était son remplacement. Le témoin du ministre était un TEA expérimenté mais il n'a pas été reconnu comme expert. Nous pensons qu'il est approprié de donner plus de poids au témoignage de l'expert étant donné que le conseiller n'a nullement indiqué que celui-ci n'était pas crédible ou qu'il ne faisait pas confiance à son expertise.
Il a été démontré par la personne qui a en fin de compte effectivement inspecté l'aéronef qu'il n'était pas défectueux. Le TEA qui l'a inspecté au nom de la Harvard Association a considéré que le manque d'ajustement était très mineur et que le remplacement du roulement serait reporté à la prochaine inspection. Le fait que le TEA ait reporté le remplacement à la prochaine inspection indique qu'il n'a pas considéré l'aéronef comme inapte (pièce M-8). Donc le roulement n'était pas défectueux.
Cette preuve constitue du ouï-dire, au moins de deuxième degré, mais elle a été présentée par le ministre et acceptée par le conseiller pendant le déroulement de l'audience. Le Tribunal n'est pas lié par les règles techniques de preuve, donc le ouï-dire peut être admis. Nous sommes conscients que sa fiabilité inhérente et son poids seront faibles. Toutefois, dans la cause en l'espèce, elle vient corroborer la conclusion de M. Long selon laquelle le fonctionnement de la gouverne était normal. Elle est aussi cohérente avec le point de vue de l'expert selon lequel le constructeur n'avait pas précisé à quelle fréquence l'élément devait être inspecté et un jugement posé. Le TEA a inspecté le fonctionnement de la gouverne, a considéré qu'il y avait un manque d'ajustement très mineur et a reporté le remplacement du roulement à la prochaine inspection annuelle.
Nous considérons que la conclusion du conseiller selon laquelle l'autorité de vol n'était pas en vigueur n'était pas appuyé par la preuve.
La seule preuve d'une défectuosité de l'aéronef se trouve dans les deux inscriptions au carnet de route. La première inscription fait référence à un manque d'ajustement dans le roulement. L'auteur de l'inscription n'a pas été appelé à témoigner. Donc, l'inscription équivaut à une affirmation faite par une personne qui n'est pas présente, donc qui n'est ni assermentée ni sujette à être contre interrogée. Le ministre et le conseiller ont déduit de cette déclaration que le roulement était défectueux, donc que l'aéronef était inapte. Comme mentionné ci-dessus, nous sommes arrivés à une conclusion contraire en nous appuyant sur trois considérations :
1) la preuve directe de M. Long selon laquelle la gouverne était parfaitement normale. Son témoignage à cet égard était sous serment et il est demeuré le même lors du contre-interrogatoire. Le conseiller n'a fait aucune conclusion défavorable quant à sa crédibilité. Le conseiller n'a pas dit la raison pour laquelle il a rejeté la preuve directe.
2) ce que l'on peut déduire des inscriptions au carnet. Les actions du pilote sont plus significatives que ses paroles. Nous avons déduit que le pilote n'a pas considéré que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité étant donné qu'il a continué à piloter l'aéronef, avec équipage/passager. Il n'a pas retenu l'aéronef au sol en raison de ne pas être en état de navigabilité.
3) la preuve corroborative par ouï-dire, selon laquelle le TEA qui a effectivement inspecté la gouverne considérait que le jeu était mineur et a reporté sa rectification. Le report de la rectification à une date ultérieure indique qu'à ce moment, le roulement n'était pas défectueux.
Nous donnons droit à l'appel du titulaire de document sur les motifs 3, 5 et 6.
Me Allister Ogilvie
[1] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier no C-0014-33 (TAC) (Appel).
[2] Toronto (City) c. Canadian Union of Public Employees, 2003 SCC 63.
[3] Pushpanathan c. Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration [1998] 1 R.C.S. 982.
[4] Une décision du juge Furlong de la Cour suprême de Terre-Neuve (Appel) (1979) N.J. No. 10.
[5] (1904) A.C. 73.
[6] [1997] 1 R.C.S. 748.
[7] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, dossier no C-0138-33 (TAC).
[9] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 2e ed. (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1997) ch. 6 à la p. 137.
[10] Ministre des Transports c. Stage Air Limited, dossier no W-2446-41 (TAC).
[11] Supra note 9 p. 51.
[12] Ministre des Transports c. James Jeffrey Rowan, dossier no A-1500-33 (TAC).

References: l'article 6

L'article 507

L'article 507
 l'article 507

L'article 625
 l'article 6

L'article 507

L'article 507
 l'article 6

L'article 625

L'article 8
 l'article 605
 l'article 625