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Timestamp: 2019-12-11 14:03:12+00:00

Document:
PROJETO DE LEI N.º 20/XIII (1.ª)
RESTITUI OS FERIADOS NACIONAIS OBRIGATÓRIOS ELIMINADOS
(ALTERAÇÃO AO CÓDIGO DE TRABALHO APROVADO PELA LEI N.º 7/2009, DE 12 DE FEVEREIRO,
ALTERADO PELAS LEIS N.OS 105/2009, DE 14 DE SETEMBRO, 53/2011, DE 14 DE OUTUBRO, 23/2012,
DE 25 DE JUNHO, 47/2012, DE 29 DE AGOSTO, 69/2013, DE 30 DE AGOSTO, 27/2014, DE 8 DE MAIO, E
55/2014, DE 25 DE AGOSTO)
Na sequência das políticas e das opções do anterior Governo PSD/CDS, as pessoas que trabalham têm
vindo a ser sujeitas a um verdadeiro martírio. Com o anterior Governo as pessoas passaram a pagar mais
impostos, a receber menos ao fim do mês, a trabalhar mais horas por semana, a ter menos dias de férias, a ter
menos direitos laborais e sociais e, por fim, a ter menos serviços públicos.
Como se esta ofensiva contra quem trabalha não fosse suficiente, o mesmo Governo decidiu ainda eliminar
quatro feriados nacionais obrigatórios, Corpo de Deus, 5 de outubro, 1 de novembro e 1 de dezembro.
Ora, com a eliminação destes feriados obrigatórios, o anterior Governo colocou os portugueses a trabalhar
mais quatro dias por ano sem nenhum acréscimo em termos de remuneração, favorecendo assim, apenas e tão
só, as entidades empregadoras, apesar das consequências negativas que decorrem para quem trabalha, não
só a nível salarial, mas também ao nível dos direitos ao repouso e ao lazer e “baralhando” ainda mais a
conciliação do exercício profissional com a vida familiar das pessoas.
Acresce ainda que, os motivos de natureza económica que o Governo de então evocou para a eliminação
destes quatro feriados não têm qualquer fundamento credível, desde logo porque os estudos mostram de forma
muito clara que trabalhar mais pelo mesmo salário nada acrescenta em termos de produtividade, sendo
praticamente “neutro” o seu efeito para a economia do País.
Por fim, a decisão do anterior Governo em proceder à eliminação de quatro feriados nacionais, representa
ainda um sintoma claro do desprezo com que o Governo olha para a nossa cultura e para a nossa história.
É, pois, de toda a oportunidade e de toda a justiça para quem trabalha, mas também para a nossa história e
para a nossa cultura, proceder à restituição dos quatro feriados obrigatórios que o anterior Governo eliminou.
É este o sentido e o propósito da presente iniciativa do Partido Ecologista “Os Verdes”, restituir os quatro
feriados nacionais obrigatórios (Corpo de Deus, 5 de outubro, 1 de novembro e 1 de dezembro) que o anterior
Governo PSD/CDS eliminou através da Lei n.º 23/2012, de 25 de junho.
A presente Lei procede à alteração ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, com a redação que
lhe foi dada pelas Leis n.os 105/2009, de 14 de setembro, 53/2011, de 14 de outubro, 23/2012, de 25 de junho,
47/2012, de 29 de agosto, 69/2013, de 30 de agosto, 27/2014, de 8 de maio, e 55/2014, de 25 de agosto.
3 – (…)”
PROJETO DE LEI N.º 21/XIII (1.ª)
CONSAGRA A TERÇA-FEIRA DE CARNAVAL COMO FERIADO NACIONAL OBRIGATÓRIO
(ALTERAÇÃO AO CÓDIGO DE TRABALHO APROVADO PELA LEI 7/2009, DE 12 DE FEVEREIRO,
O Carnaval ou Entrudo é no calendário cerimonial português, um dos mais importantes ciclos festivos do
nosso país, existindo entre os protugueses uma grande tradição carnavalesca.
Por todo o País o carnaval vive-se como uma festa anual, e em muitas localidades assume mesmo muita
importância, como é o caso do carnaval de Torres Vedras, Loulé, Sesimbra, Ovar, Canas de Senhorim, Madeira,
Alcobaça ou da Mealhada, entre outros, alguns com tradições importadas de outros países, mas naturalmente
assimiladas pelos portugueses e completamente enquadradas no carácter de liberdade e animação popular.
Embora a terça-feira de Carnaval não conste actualmente no elenco dos feriados obrigatórios consagrados
na lei, existe uma tradição consolidada de organização de festas neste período e mesmo após a decisão do
anterior Governo em não considerar como feriado as terças-feiras de Carnaval dos últimos anos, o Carnaval
continua a ser entendido e interiorizado como um verdadeiro feriado obrigatório.
Aliás, esta consideração é bastante evidente nos despachos dos vários Governos de anos anteriores a 2012,
que consideraram a terça-feira de Carnaval como feriado, devendo ser permitida a participação das pessoas
nesses eventos que têm uma assinalável expressão económica, social e cultural nalgumas regiões do País.
nomeadamente a Administração Local e pelo sector privado, como de resto, se tem verificado ao longo dos
que tem levado os Portugueses a planearem com tempo “uma saída” com a família nesse dia, tantas vezes até
do ano lectivo nesse período, as “férias escolares” de Carnaval.
A própria Guarda Nacional República prepara com antecedência e coloca no terreno a “Operação Carnaval”
que termina exactamente às 24 horas de terça-feira de Carnaval.
Contudo, nos últimos anos, o anterior Governo ignorando a importância económica, social e cultural que esta
data tem na sociedade e junto da população portuguesa, contrariou grosseiramente as dinâmicas sociais,
Governo não considerar a terça-feira de Carnaval, como feriado, o que se traduziu numa baixa muito significativa
manifestada pelos sectores do comércio e turismo alegando sérios prejuízos nestes sectores.
Considerando que as decisões do anterior Governo, levavam á situação caricata e singular de termos uma
terça-feira de Carnaval, na qual meio País está parado e meio país a trabalhar, como de resto mostra o facto de
mais de metade dos Municípios ter dado tolerância de Ponto nesse dia e o facto da GNR ter, mesmo assim,
colocado no terreno a “Operação Carnaval”.
Considerando ainda que a parte do País que trabalha na terça-feira de Carnaval, fá-lo a “meio gás”, porque
não há correio, já que os CTT estão encerrados e os bancos não chegam a abrir.
Tendo presente as dificuldades de mobilidade daqueles que têm de trabalhar na terça-feira de Carnaval, uma
vez que os acordos colectivos de trabalho da maioria das empresas de transporte público, consideram a terça-
feira de Carnaval como feriado, e portanto apresentam uma oferta muito mais reduzida em termos de transportes
Considerando por fim, que não nos parece razoável, deixar nas mãos do Governo, a faculdade de, uma ou
“Os Verdes”, através desta iniciativa legislativa, pretendem proceder à alteração do Código do Trabalho no
de 25 de junho, 47/2012, de 29 de agosto, 69/2013, de 30 de agosto, 27/2014, de 8 de maio, e 55/2014, de 25
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1 – São feriados obrigatórios:
8 e 25 de Dezembro.
PROJETO DE LEI N.º 22/XIII (1.ª)
DETERMINA O CANCELAMENTO E A REVERSÃO DO PROCESSO DE FUSÃO, REESTRUTURAÇÃO
E SUBCONCESSÃO DO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DA COMPANHIA
DE CARRIS DE FERRO DE LISBOA, SA, E DO METROPOLITANO DE LISBOA, EPE
O processo de destruição das empresas públicas Carris e Metropolitano de Lisboa foi conduzido e imposto
pela maioria absoluta de que PSD/CDS dispuseram na anterior sessão legislativa. Esse processo, conduzido
contra as autarquias da Área Metropolitana de Lisboa e contra os trabalhadores e utentes das empresas,
assumiu os seguintes eixos estruturantes:
 Degradação da oferta de transportes públicos, da sua qualidade, quantidade e fiabilidade;
 Aumento brutal de preços praticados aos utentes;
 Congelamento salarial desde 2011 até, pelo menos, 2018, e redução brutal de salários e direitos, a par
do objetivo de destruir a contratação coletiva;
 Administração comum das duas empresas, depois alargada ainda à Transtejo e Soflusa;
 Fusão das quatro empresas, conduzida sem enquadramento legal;
 Planificação da pulverização das empresas: venda da CarrisTur; separação dos elétricos, elevadores e
ascensores, retirando-os do serviço público de transportes e privatizando-os com a CarrisTur; separação
da manutenção do material circulante do Metropolitano e sua privatização numa operação financeira de
«lease-back»; privatização da Ferconsult.
 Subconcessão da exploração comercial do Metropolitano de Lisboa e da exploração comercial dos
Esta política teve objetivos claros: entregar o máximo do sector aos grandes grupos económicos e facilitar a
exploração capitalista deste serviço público (para o que se impunha a redução dos custos com a força de
trabalho e o aumento dos custos impostos aos utentes).
O corolário deste modelo seria uma futura «Transportes de Lisboa» pública transformada num mero gestor
de subconcessões, concessões e subcontratações, a funcionar como livro de cheques de um conjunto de
operadores privados que haveriam raptado o sistema.
Esta política destinou-se a prosseguir o movimento de mercantilização e privatização dos transportes
públicos, impulsionado pelas grandes multinacionais do sector (nomeadamente através de diretivas
comunitárias). Mas como é característico da política de direita, o Governo procurou disfarçar os seus propósitos
reais com “cortinas de fumo” destinadas a iludir as populações que a sua política objetivamente prejudica.
Se é verdade que o Governo foi longe de mais, não é menos verdade que o Governo não conseguiu ir tão
longe como desejava. Alguns dos aspetos mais graves dos seus planos foram travados ou adiados pela luta,
como sejam a destruição da contratação coletiva, a imposição definitiva dos roubos praticados, a fragmentação
das empresas e a sua subconcessão e privatização.
Salvar o Metro e a Carris do processo de destruição em que o Governo do PSD/CDS colocou estas empresas,
e dignificar a prestação de transportes públicos na Área Metropolitana de Lisboa, exige um vasto conjunto de
medidas que desarticulem cada um dos aspetos anteriormente referenciados. Mas em primeiro lugar, impõe-se
a anulação do processo de reestruturação em curso na Carris e no Metropolitano de Lisboa e do processo de
subconcessão da exploração comercial dos autocarros da Carris e do Metropolitano de Lisboa.
Até porque são particularmente graves os aspetos concretos do processo de subconcessão. Como aliás
acontece em todos os processos de Parcerias Público-Privadas, onde o concreto e a prática acabam por
espelhar a diferença entre a roupagem publicitária com que são revestidos e os factos.
Graças às denúncias das Organizações Representativas dos Trabalhadores são hoje conhecidos muitos dos
aspetos mais graves dos contratos de subconcessão e do próprio processo em si. Cada um destes aspetos, por
si, representa uma razão acrescida para travar este processo imediatamente:
 As empresas públicas assumem o compromisso de pagar 1075 milhões de euros à multinacional, além
de lhe transferirem as receitas de publicidade, de lhe oferecerem a possibilidade de subalugar
instalações e autocarros, e de manter nas empresas públicas despesas tão estruturantes como a
manutenção, reparação e aquisição do material circulante do Metropolitano de Lisboa.
 Os contratos incluem cláusulas de «reequilíbrio financeiro», um alçapão por onde mais tarde sairão
milhões do erário público. A esse propósito é oportuno recordar que no último Relatório às PPP da
Unidade Técnica de Acompanhamento Orçamental da Assembleia da República chama a atenção que
só em pedidos de «reequilíbrio financeiro» estão hoje já reclamados 3,5 mil milhões de euros pelos
concessionários privados das concessões rodoviárias.
 Os contratos incluem cláusulas onde se determinam os valores da oferta onde são válidos os termos
contratualizados, valores desajustados da realidade operacional e que não têm em conta alterações
estruturantes como o efeito da conclusão das obras em Arroios e na Reboleira. Na prática, estas
cláusulas vão permitir novas operações de reequilíbrio financeiro.
 Os contratos incluem cláusulas que garantem ao privado que, mesmo que não preste o serviço público,
continue a receber como se o prestasse, tendo garantida 95% da receita «prometida»
independentemente da oferta efetivamente concretizada.
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 Os contratos permitem que o concessionário utilize os autocarros da Carris com regras para a sua
renovação que levarão a que a frota seja «devolvida» com uma média de 16,6 anos.
 Em caso de conflito entre os trabalhadores e o subconcessionário privado, se houver greve, quem
assume os custos são as empresas públicas. É que de acordo com o Caderno de Encargos, a greve é
tratada como uma situação alheia ao patrão e desencadeada pelos trabalhadores, e não como um
conflito laboral entre duas partes, garantindo que o privado recebe (do Estado e dos utentes) como se
a mesma não se verificasse. Paralelamente, o enquadrar a greve, direito constitucional, como um
acontecimento de «força maior» a par de «atos de guerra, insurreição, hostilidades, invasão, tumultos,
rebelião, terrorismo, explosão, contaminação, cataclismo, tremor de terra, fogo e raio, inundação ou
greves», é profundamente antidemocrático.
 A subconcessão implicaria a separação da manutenção e da exploração comercial do Metropolitano de
Lisboa, num caminho errado e perigoso.
 A subconcessão implicaria a separação dos elétricos, elevadores e ascensores do serviço de
autocarros, opção errada e que prepara a sua retirada da oferta de transportes públicos e a sua
privatização como instrumentos turísticos.
 Com a subconcessão, um conjunto extremamente vasto de equipamentos públicos são oferecidos à
multinacional para os explorar de forma completamente gratuita, mas ficam nas empresas públicas as
despesas de investimento, e os custos com a dívida, mesmo com a dívida que foi realizada para erguer
o património agora entregue à exploração privada.
 Com a subconcessão, as empresas públicas Carris e Metropolitano de Lisboa estariam condenadas a
uma situação financeira insustentável – basicamente, só possuiriam despesas e nenhuma receita – com
um passivo que cresceria incessantemente, ao contrário do afirmado em toda a propaganda
 A dívida histórica que os sucessivos governos esconderam no Metropolitano de Lisboa e na Carris (fruto
da desorçamentação dos investimentos e do não cumprimento dos termos da concessão,
nomeadamente recusando-lhe as devidas indemnizações compensatórias) continuará assim a crescer.
Paralelamente, a forma ilegal como o processo tem sido conduzido, com uma reestruturação que não se
discute com as Comissões de Trabalhadores (afrontando a Lei) e da criação de uma empresa que não existe
juridicamente (a Transportes de Lisboa) que aparece publicamente a assumir atos jurídicos, até com um
Conselho de Administração, e se atreve a deslocalizar trabalhadores entre empresas diferentes.
Face a tudo isto, respondendo à necessidade profunda destas importantes empresas públicas, dos seus
trabalhadores e utentes, e respeitando os compromissos publicamente assumidos pelo PCP, apresentamos a
presente iniciativa legislativa, no sentido do cancelamento do processo de subconcessão da exploração
comercial de autocarros da Carris, de cancelamento do processo de subconcessão da exploração comercial do
Metropolitano de Lisboa e de reversão do processo de reestruturação que está a destruir estas empresas.
artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam
A presente lei determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão, reestruturação e subconcessão
do serviço público de transporte público coletivo da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, SA, e do
a) O Decreto-Lei n.º 98/2012, de 3 de maio, que estabelece o regime de acumulação de funções dos
membros executivos dos conselhos de administração do Metropolitano de Lisboa, EPE, e da Companhia
de Carris de Ferro de Lisboa, SA, para efeitos da concretização do processo de fusão das duas
b) O Decreto-Lei n.º 161/2014, de 29 de outubro, que estabelece o regime de acumulação de funções dos
membros executivos dos conselhos de administração do Metro, Carris, Transtejo e Soflusa;
c) O Decreto-Lei n.º 174/2014, de 5 de dezembro, que estabelece o quadro jurídico geral da concessão de
serviço público de transporte público coletivo de superfície de passageiros na cidade de Lisboa, sem
prejuízo da manutenção da concessão atribuída à Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA;
d) O Decreto-Lei n.º 175/2014, de 5 de dezembro, que estabelece o quadro jurídico geral da concessão de
serviço público de transporte por metropolitano de passageiros na cidade de Lisboa e nos concelhos
limítrofes da Grande Lisboa.
Assembleia da República, 6 de novembro de 2015.
Os Deputados do PCP, Bruno Dias — João Oliveira — Paula Santos — António Filipe — Miguel Tiago —
Ana Mesquita — Rita Rato — João Ramos — Diana Ferreira — Paulo Sá — Carla Cruz.
PROJETO DE LEI N.º 23/XIII (1.ª)
DETERMINA O CANCELAMENTO E A REVERSÃO DO PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DA CP
CARGA – LOGÍSTICA E TRANSPORTES FERROVIÁRIOS DE MERCADORIAS, SA, REVOGANDO O
O PCP tem uma posição clara e fundamentada contra a privatização da CP Carga, que pode ser sintetizada
nas seguintes razões:
– O sector ferroviário nacional deve ser uno, assente numa única empresa pública, integrada, que assegure
a exploração, a infraestrutura, a circulação, a segurança ferroviária, a manutenção, reparação e construção do
material circulante e a manutenção do sistema.
– O transporte ferroviário de mercadorias desempenha um papel estratégico na nossa economia, quer na
redução dos custos de produção de um conjunto de ramos, quer na salvaguarda da infraestrutura rodoviária e
da segurança das populações, quer na redução dos custos ambientais e energéticos da atividade económica.
O nosso combate contra o caminho que tem vindo a ser imposto no transporte ferroviário de mercadorias
incluiu por exemplo a luta contra a própria criação da CP Carga em 2009, que logo na altura classificámos de
medida errada por desmembrar a CP e por preparar a privatização da sua área de transporte de mercadorias.
A forma opaca como o Governo PSD/CDS avançou com o processo de privatização da CP Carga trouxe
apenas razões acrescidas às que já de si impunham um intenso combate a esta privatização.
A opacidade do processo de privatização é tal que o Governo nunca informou a Assembleia da República
dos verdadeiros contornos do negócio, nem permitiu que as Administrações da CP e da CP Carga informassem
as respetivas Comissões de Trabalhadores como manda a Lei e a Constituição. Tal opacidade levou a que, em
vez da fundada discussão em torno de factos concretos – neste caso, a análise dos documentos relevantes do
negócio –, a discussão pública tenha sido reduzida às notas de imprensa do Governo e às denúncias das
Organizações Representativas dos Trabalhadores.
O processo de privatização em curso caracterizou-se por sucessivas ilegalidades cometidas no processo ou
nas implicações futuras para a economia e para a soberania nacional, mas também pela forma como – sem
qualquer contrapartida efetiva para o património público – se transfere para uma multinacional um património de
centenas de milhões de euros.
Para o PCP, não tem preço o facto de o povo português manter o controlo sobre os instrumentos estratégicos
da sua economia. Mas é particularmente chocante que a CP Carga esteja a ser “vendida” por 2 milhões de euros
quando possuía em caixa mais do dobro desse valor, tinha no seu balanço ativos superiores a 60 milhões e
recebeu ainda uma transferência de ativos da CP (as locomotivas) superior a 116 milhões de euros. Como são
chocantes muitas das questões levantadas pelas Organizações Representativas dos Trabalhadores da CP e da
CP Carga: que os contratos de manutenção das locomotivas da série 5600 foram renegociados em prejuízo da
CP e EMEF e benefício da MSC; que os 28 milhões que a REFER «pagou» pela transferência dos Terminais
foram uma forma de capitalização para viabilizar a «venda»; que o Estado está a assumir os custos de uma
artificial redução de trabalhadores (via segurança social e via CP) destinada a facilitar a contratação pela
multinacional de trabalhadores com salários mais baixos e mais precários; que os “consultores externos”
subavaliaram os ativos da companhia, por exemplo com locomotivas a funcionar, subavaliadas em 16 615 euros.
As «razões» invocadas por PSD/CDS para impor esta privatização carecem totalmente de fundamento e não
conseguem disfarçar a verdade. Por que razão foi a CP Carga expressamente colocada no Memorando com a
“troica” como empresa a privatizar se a sua dívida representa menos de 0,1% da dívida pública e as receitas da
sua «venda» menos de 0,001% dessa dívida? Importaria ter em conta as Comissões de Trabalhadores da CP
e da CP Carga que apresentam uma muito racional explicação de que a verdadeira razão é porque a “troica” é
um instrumento das multinacionais, e estas desejam apoderar-se dos instrumentos estratégicos da nossa
economia, agravando a nossa dependência e minando a nossa soberania.
Mas sobre esta questão da dívida da CP Carga (120 milhões de euros), o processo de privatização trouxe
um outro dado digno de nota: 30 milhões dessa verba correspondem a leasings de vagões transferidos em 2009
da CP para a CP Carga; e o restante foi criado pela opção, tomada em 2009, de manter na CP as locomotivas,
colocando a CP Carga a pagar uma renda anual, cujos valores foram em 2014 de 18,8 milhões de euros de
renda mais 7 milhões de euros dos juros já devidos pela dívida contraída para pagar essas rendas.
Ou seja, enquanto a CP Carga foi pública tinha que pagar as locomotivas à CP, mas com a venda da CP
Carga o Estado transfere para a multinacional as locomotivas da CP, primeiro descapitalizando a CP Carga e
agora a CP.
Importa ainda ter presente que, apesar do Governo PSD/CDS ter realizado a assinatura à porta fechada do
contrato de venda da CP Carga à multinacional MSC em plena campanha eleitoral, esta venda ainda não se
concretizou no plano concreto, pois a MSC ainda não está na posse da empresa. Assim, a rápida anulação da
oferta da CP Carga à MSC não implicará agora nada mais do que o pagamento de uma pequena e eventual
indemnização à MSC pelos compromissos erradamente assumidos pelo Governo PSD/CDS. E dizemos
pequena por três razões: porque a indemnização deverá ser proporcional ao valor da venda, e esse valor foi de
2 milhões de euros; pequena porque significaria pagar umas centenas de milhares de euros para impedir uma
doação de mais de cem milhões de euros; e pequena porque os custos futuros desta opção são incalculáveis.
É assim que o PCP avança, no estrito cumprimento dos compromissos assumidos com os trabalhadores e
povo português, com esta iniciativa legislativa, com vista à revogação do Decreto-Lei n.º 69/2015, de 6 de maio,
e de determinação da anulação dos passos dados na privatização da CP Carga.
A presente lei determina o cancelamento e a reversão do processo de privatização da empresa CP Carga –
Logística e Transportes Ferroviários de Mercadorias, SA.
É revogado o Decreto-Lei n.º 69/2015, de 6 de maio.
O Governo deve, na estrita defesa do interesse público, utilizar todos os meios política e legalmente
admissíveis para promover, consoante os casos, a declaração de nulidade ou a anulação dos contratos
celebrados ao abrigo do decreto-lei referido no artigo anterior, no sentido de eliminar as eventuais perdas que
lhes estejam associadas.
PROJETO DE LEI N.º 24/XIII (1.ª)
DETERMINA O CANCELAMENTO E A REVERSÃO DO PROCESSO DE FUSÃO DA REDE
FERROVIÁRIA NACIONAL – REFER, EPE, COM A EP – ESTRADAS DE PORTUGAL, SA, E SUA
TRANSFORMAÇÃO NA SOCIEDADE ANÓNIMA COM A DENOMINAÇÃO INFRAESTRUTURAS DE
A fusão da REFER com a Estradas de Portugal é provavelmente o mais contestado dos processos que o
Governo PSD/CDS impôs no Sector dos Transportes. Fora da esfera financeira, é raro encontrar uma voz capaz
de defender esta fusão, e as consequências operacionais que comporta.
Consciente dessa realidade, o Governo tratou de conduzir este processo sempre tentando colocar os
trabalhadores, o País e a Assembleia da República perante factos consumados. Uma alteração deste quilate foi
realizada por Decreto-Lei, à margem do poder legislativo, com o Decreto a ser publicado numa sexta-feira para
entrar em vigor na segunda, sem qualquer tempo para a discussão pública. Esta forma opaca e antidemocrática
é o reflexo do conteúdo concreto da medida que quiseram impor.
A política de direita esvaziou crescentemente a REFER e a EP, transferiu saberes, competências e
equipamentos para o sector privado, e passou a adquirir serviços que antes assegurava, com custos cada vez
maiores para o erário público e colocando o Estado na dependência da banca, dos grandes grupos da
construção civil e obras públicas que monopolizam e cartelizam o sector. Cada vez mais estas duas empresas
foram reduzidas à condição de gestoras de empreitadas, concessões, subconcessões, subcontratações e de
dívidas. O facto de os custos com o pessoal pesarem apenas 2% (na EP) e 6,4% (na REFER) na estrutura de
custos das duas empresas era bem significativo do caminho trilhado. Com a fusão na IP, esse caminho
intensificou-se, com o despedir de ainda mais trabalhadores, e o anúncio da oferta ao sector privado de
segmentos fundamentais das empresas.
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O modelo que agora se quer solidificar com as Infraestruturas de Portugal, afasta as empresas do sector
público da realização da sua natureza operacional colocando-as como intermediárias entre o Estado e os grupos
económicos. Esse modelo revelou-se desastroso, carregou as empresas com encargos financeiros e provocou
a paralisia do investimento e a degradação das infraestruturas.
No caso das Estradas de Portugal, o endividamento está ligado ao conjunto de compromissos com as PPP
rodoviárias que, a não serem verdadeiramente revistos, representam obrigações superiores a 22 mil milhões de
euros (para o período 2013/2041), e que em 2014 lhe impuseram pagamentos de 1,1 mil milhões de euros (mais
300 milhões que em 2013, apesar das falsas poupanças que o governo tanto propagandeou), com mais 1,2 mil
milhões previstos no OE’2015.
No caso da REFER, a empresa tem uma dívida que ronda os 6,5 mil milhões de euros, prevendo-se 146,6
milhões de euros de pagamentos de juros em 2015. Esse endividamento resulta, no essencial, do facto de
durante mais de 20 anos o investimento ferroviário em Portugal ter sido assumido a mais de 80% através da
contratação de dívida pela REFER e dos custos brutais e crescentes com o serviço dessa dívida e com os
instrumentos especulativos que a ela associaram.
Na EP o peso desta dívida tem ainda uma implicação muito concreta: mais de 90% da rede rodoviária
nacional recebe apenas cerca de 10% dos recursos financeiros disponíveis, pois as PPP “sugam” todos os
restantes recursos.
Esta fusão foi um salto consciente numa direção desastrosa para os interesses nacionais. Como já ficou bem
patente (através das declarações de António Ramalho, e do despacho que criou o Grupo de Trabalho que
preparou esta fusão), o que se pretende é realizar «ganhos rápidos», ditos «quick wins», para ajudar a pagar
estes compromissos com as PPP, com as subconcessões e com a banca. Esta é a verdadeira prioridade, e esta
não pode ser a prioridade quando se trata do gestor das infraestruturas nacionais.
Para «vender» esta sua ideia o Governo falou muito ao início em sinergias e no modelo «sueco» ou
«finlandês». Mas quando questionado, nunca mostrou que estudos comparados foram realizados sobre essas
experiências, não esclareceu as profundas diferenças entre o que na gestão das infraestruturas se passa na
Suécia e na Finlândia e o que quer impor para Portugal. E principalmente, não explicou porque escolheu rejeitar
o modelo seguido na esmagadora maioria dos países do mundo. Finalmente, deixou de falar nos «modelos»,
abandonando essa linha de propaganda. Mas é importante recordar que há uma razão para que nenhum país
do mundo tenha feito o que o anterior Governo quis impor ao país: porque é uma ideia completamente errada
do ponto de vista operacional e criminosa do ponto de vista da fiabilidade e segurança da operação.
Se algo o Estado Português deveria aprender com outros estados europeus é no facto de alguns que tinham
separado a exploração da infraestrutura ferroviária estarem a regressar a uma maior unificação do sistema,
corrigindo as opções tomadas na sequência dos diferentes pacotes ferroviários da UE. Se a questão da obtenção
de sinergias fosse de facto uma prioridade, o Governo teria um caminho que o PCP reivindica há anos, e que
está a ser seguido na Alemanha e na França, e que a Espanha decidiu implementar depois do acidente de Vigo:
trata-se da reconstrução de uma única empresa ferroviária que reúna o operador da infraestrutura e o da
circulação, fazendo regressar CP, CP Carga, EMEF e REFER a uma mesma empresa ferroviária, nacional e
pública. Mas as sinergias, na afirmação da política de direita, também são fundamentalmente propaganda e
A criação da IP pretendeu facilitar a realização das tais «quick wins» e privatizar ou concessionar tudo o que
se puder para conseguir garantir as rendas aos grupos económicos e financeiros.
A criação da IP aponta para a venda conjunta da Refer Telecom e da importante rede de comunicações
propriedade da REFER (a quem o Governo atribuiu a responsabilidade pela rede de comunicações de fibra ótica
e pelo centro de processamento de dados em backup da Autoridade Tributária e Aduaneira) depois de fundir
essa rede com a rede da EP.
A criação da IP aponta para a venda da Refer Engineering, colocando o Estado português numa ainda maior
dependência dos grandes grupos monopolistas da construção e obras públicas; para a venda do vasto
património ferroviário; para colocar na IP as receitas da concessão da exploração das linhas rentáveis hoje
atribuídas à CP (Urbanos de Lisboa e Porto, Longo Curso), prosseguindo o caminho de descapitalização e
desmantelamento da CP; para o concessionar do Controlo de Circulação Ferroviário; para a privatização dos
terminais ferroviários de mercadorias; para o concessionar dos terminais rodoviários; para entregar novas
concessões na rede viária, etc.
A criação da IP aponta para a continuação das «operações financeiras», como expressamente previsto no
Decreto-Lei, sem retirar qualquer ilação do processo dos contratos “swap” que já custou ao país largos milhares
de milhões de euros, e dá ainda uma inacreditável e perigosa «carta-branca» aos administradores da IP para
deliberarem sobre a venda de património público avaliado até 255 milhões de euros.
A criação da IP desempenhou ainda um papel particularmente negativo no processo de pulverização e
privatização do sector ferroviário nacional: agravou a separação artificial entre gestor e utilizador da
infraestrutura e transferiu para a nova empresa o direito de concessionar as linhas hoje exploradas pela CP.
Aliás, é bem significativa a inclusão destas matérias no objeto da nova empresa: «O Estado pode delegar na IP,
SA, a preparação dos processos de abertura à concorrência da exploração de serviço de transporte ferroviário
em regime de serviço público» e «(…) delegar ou concessionar a posição de autoridade competente para efeitos
de atribuição a terceiros da exploração de serviço de transporte ferroviário em regime de serviço público».
No caso ferroviário, a IP representa ainda um modelo completamente irresponsável do ponto de vista da
fiabilidade e segurança do sistema. Muito mais que na rodovia, a circulação ferroviária implica uma perfeita
articulação entre material circulante e infraestrutura e entre os trabalhadores que operam uma e outra. Aliás,
ninguém tentou sequer negar esta realidade. Em lado nenhum dos despachos e decretos se lê que a solução
que querem impor é para melhorar a segurança e fiabilidade da circulação ferroviária.
Se a separação entre CP e REFER já é negativa, o afastamento que a IP representa e a pulverização de
agentes que implica será desastrosa. E não será um regulador que resolverá o problema, como não o foi noutros
países, e como não foi noutros sectores em Portugal.
A criação da IP destinou-se ainda a aprofundar o processo de destruição de postos de trabalho, precariedade
e subcontratação nestas empresas, substituindo os trabalhadores do quadro por trabalhadores subcontratados.
Em menos de 6 meses de vida, são já centenas os trabalhadores dispensados.
Estamos perante um processo onde se transferem oportunidades de acumulação da mais-valia para os
grandes grupos económicos, que cresceram à custa desta política e saqueando o Estado, que prejudica
diretamente os trabalhadores, mas não prejudica menos o desenvolvimento social e económico do país. É
natural que os grupos económicos e o capital financeiro aplaudam este processo. Mas o que a estes grupos
serve não serve ao país, não serve aos trabalhadores, não serve ao povo português.
Trata-se de um processo que merece a frontal oposição da esmagadora maioria do sector ferroviário e
rodoviário, exceção feita, claro, àqueles que esperam vir a ganhar muito com ele – os concessionários, os grupos
económicos do sector e as multinacionais.
Face ao exposto, e tendo ainda em conta que o processo de fusão se encontra numa fase inicial e facilmente
reversível, o PCP apresenta esta iniciativa legislativa, no sentido de determinar a reversão da artificial fusão
entre a REFER e as Estradas de Portugal, como primeiro e indispensável passo para a adoção das políticas de
valorização destas empresas públicas e do seu contributo para o desenvolvimento soberano de Portugal.
A presente lei determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão da Rede Ferroviária Nacional –
REFER, EPE, com a EP – Estradas de Portugal, SA, e da sua transformação na sociedade anónima com a
denominação Infraestruturas de Portugal, SA.
O Conselho de Administração da IP – Infraestruturas de Portugal, SA, fica mandatado para, no prazo de 180
dias a contar da entrada em vigor da presente lei, preparar e levar a cabo a reversão do processo de fusão que
deu origem à empresa, reconstituindo assim a EP – Estradas de Portugal e a Rede Ferroviária Nacional –
9 DE NOVEMBRO DE 2015 13
O Governo deve proceder à regulamentação e aos atos jurídicos e administrativos necessários à
concretização e entrada em pleno funcionamento das entidades referidas no artigo anterior.
a) O Decreto-Lei n.º 160/2014, de 29 de outubro, e
b) O Decreto-Lei n.º 91/2015, de 29 de maio.
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação, com exceção do artigo 4.º que entrará
em vigor no prazo de 180 dias.
Ana Mesquita — Rita Rato — João Ramos — Diana Ferreira — Paulo Sá — Carla Cruz
PROJETO DE LEI N.º 25/XIII (1.ª)
DETERMINA O CANCELAMENTO E A REVERSÃO DO AJUSTE DIRETO E DO PROCESSO DE
“SUBCONCESSÃO” A PRIVADOS DA STCP E METRO DO PORTO
A Sociedade de Transportes Coletivos do Porto (STCP) e a Metro do Porto são duas empresas de vital
importância para a mobilidade no distrito do Porto, para o desenvolvimento regional, para o combate ao
isolamento e para a promoção de uma verdadeira política de transportes públicos ao serviço da economia e das
Pela importância que estas empresas assumem, pelo facto de prestarem um serviço público fundamental e
pelo facto de resultarem de avultados investimentos públicos realizados ao longo de décadas, estas empresas
não podem estar vinculadas ao princípio do lucro máximo que é o único que move os privados. Aliás, não é por
acaso que estas empresas resultam de investimento público, investimento que nenhum grupo económico esteve
na disposição de fazer e que o anterior Governo PSD/CDS tudo fez para entregar aos grupos económicos,
inclusive concretizando um inaceitável ajuste direto, levado a cabo no final do mês de agosto de 2015.
Sobre este ajuste direto importa reforçar que o mesmo foi feito em final de mandato, revelando uma autêntica
obsessão privatizadora de PSD e CDS, tendo sido levado a cabo de uma forma nada transparente. É um ajuste
direto ilegítimo, lesivo dos interesses da população e do País.
Importa recordar que a STCP e a Metro do Porto são empresas que surgiram por iniciativa e investimento
público para fazer face aos problemas de mobilidade e de ausência de transportes públicos que existiam no
distrito do Porto. Estas empresas asseguram serviços de transportes públicos que não sendo rentáveis do ponto
de vista económico se revelam fundamentais para populações que até então estavam isoladas e sem
A STCP foi ganhando um enorme prestígio na cidade do Porto e nos concelhos limítrofes, sendo a sua
importância reconhecida entre os agentes económicos e principalmente entre a população da região. Da mesma
forma, a Metro do Porto, fruto de um investimento público superior a dois mil milhões de euros, representou uma
importante mais-valia para a cidade e para a região, apesar das entorses que o subfinanciamento público e a
sua entrega à gestão privada sempre acarretaram.
Para que se perceba a dimensão do que o anterior Governo PSD/CDS pretende destruir com as medidas
que tomou, importa referir que a STCP em 2013 transportou 135 milhões de passageiros e a Metro do Porto
transportou, no mesmo ano de 2013, 56 milhões de passageiros.
Na STCP, foi imposta, por sucessivos governos, uma estratégia de degradação deliberada dos serviços
prestados à população e de ataque aos direitos dos trabalhadores, preparando o processo para a sua
Só assim se percebe que atualmente, fruto da falta de trabalhadores na STCP, existam 140 serviços por dia
que não se realizam com graves prejuízos para as populações. A situação é tão evidente que administração e
tutela anunciaram a contratação de 139 novos motoristas, apesar de apenas terem concretizado a contratação
de 20, fazendo com que se mantenham inúmeros serviços por fazer e, com o início do ano letivo, haja crianças
à espera nas paragens uma hora por autocarros que deveriam passar a cada 15 minutos. Diga-se ainda que,
sucessivas administrações da STCP apostaram fortemente no ataque aos direitos dos trabalhadores,
desregulação dos horários de trabalho, ataque aos salários e direitos de quem ajudou e assumiu um papel vital
nestas empresas – os seus trabalhadores.
Na Metro do Porto, a subconcessão, primeiro à Transdev, depois à Barraqueiro/DB, levou à implementação
de um modelo operacional assente na subcontratação – bilheteiras, fiscalização, manutenção e infraestruturas
– que agora se pretende estender à manutenção do material circulante.
Por outro lado, alimenta-se a propaganda com a ideia de que as empresas públicas dão prejuízos. Mas
omitem que a maior dívida está na empresa Metro do Porto, precisamente a empresa que tem a exploração
comercial concessionada a grupos económicos desde o início da operação. E escondem que sucessivas
administrações e governos, levaram o endividamento destas empresas para níveis insustentáveis - não devido
aos custos operacionais, ou aos salários e direitos dos trabalhadores, mas devido à desorçamentação sucessiva
de milhares de milhões de euros, nomeadamente do investimento em infraestruturas de longa duração, dos
crescentes custos com juros e devido à especulação em contratos “swap”. Isto sem esquecer que, no caso da
STCP, os Governos sempre subfinanciaram o serviço, ignorando e agravando o défice da exploração e, no caso
da Metro do Porto, os Governos sempre impuseram que esta pagasse ao subconcessionário privado mais do
que as receitas que auferia, em ambos os casos fazendo crescer a dívida das empresas públicas.
Importa referir que as dívidas, essas, ficam com o erário público, enquanto o património resultante do
investimento feito com o dinheiro de todos nós fica com os grupos económicos que o pretendem explorar com
o objetivo de maximizar os seus lucros.
Por outro lado, os necessários investimentos devido ao desgaste do material circulante não ficam
salvaguardados com a entrega a privados.
A concessão e subconcessão foram a forma que o anterior Governo PSD/CDS encontrou para entregar de
mão beijada equipamentos, linhas e investimentos de milhões a troco de clientela e lucro garantido aos grandes
grupos privados, a que se soma (e isto porque para os grupos económicos não falta dinheiro), contratos tipo
PPP/Parceria Público Privada que são ruinosos do ponto de vista do interesse público mas que garantem largos
milhões aos concessionários.
Ao contrário do que foi afirmado pelo anterior Governo PSD/CDS, com a subconcessão que foi a concurso
público ou com o ajuste direto concretizado pelas mãos de um Governo em fim de funções, nem as populações
vão ficar mais bem servidas, nem o problema financeiro destas empresas vai ficar resolvido, nem o Estado vai
Aliás, com este negócio, as empresas públicas STCP e Metro do Porto vão ficar mais endividadas e as
populações vão ficar com um serviço de transportes pior, com menos segurança e mais caro.
9 DE NOVEMBRO DE 2015 15
Com estas subconcessões, seja por concurso público ou por ajuste direto, o Estado vai gastar mais dinheiro,
uma vez que se trata na verdade de uma PPP, que irá resultar em rendas "excessivas" para os operadores
privados que garantem com o contrato em causa avultadas receitas.
Os grupos económicos têm garantidas transferências das empresas públicas superiores a mil milhões de
euros nos dez anos de subconcessão, e ainda recebem gratuitamente cerca de 500 autocarros, e o direito a
explorar a seu critério as instalações públicas que lhes são subconcessionadas – alugueres de lojas, publicidade,
eventos, alugueres de autocarros, serviços ocasionais, etc.
Assim, a dívida da STCP e da Metro continuará a crescer, pois serão elas a assumir os pagamentos aos
grupos económicos, para que, de forma propagandística, se tente iludir a opinião pública falando da redução de
Por sua vez, as populações ficam com um serviço de transportes de pior qualidade, dado que vai imperar a
lógica do lucro, onde apenas se aposta nas linhas que têm muitos passageiros e nos horários mais lucrativos e
mais caros, uma vez que os mecanismos de controlo do tarifário, ou não existem, ou são permissivos.
Estes factos estão provados nas linhas já concessionadas em que a oferta foi reduzida e os preços
dispararam. Por exemplo, nas carreiras 55, 64, 69 e, entre outras, a 94, que foram concessionadas aos privados
E.T. Gondomarense, Valpi e Pacense, foram reduzidas a frequência e horários dos transportes, deixando de ser
assegurado transporte público no início da manhã e a partir das 19 horas. Hoje, as populações já perceberam
que a gestão privada não é mais eficiente como o Governo diz ser. A gestão privada para estas populações
significa colocar o lucro à frente de um serviço público fundamental que é o transporte público.
O PCP alerta ainda para o facto de, com esta subconcessão e o contrato que o anterior Governo PSD/CDS
propôs aos privados, podermos vir a ter empresas de transportes privados a quem fique mais lucrativo não
realizar o serviço de transporte do que o realizar. Uma vez que o Governo no futuro, por via das empresas STCP
e Metro do Porto, apenas tem o papel de "fiscalizar", de ser o "regulador", tendo em conta que o sistema de
contraordenações ou consequências legais pelo incumprimento é claramente deficitário, pode, rapidamente,
permitir uma situação em que o crime compensa, isto é, compensa às empresas que estão obrigadas a realizar
carreiras e horários menos lucrativos não os realizar e enfrentar penalizações medíocres.
Todo este processo de subconcessão da STCP e Metro do Porto enceta novas e graves ameaças sobre os
trabalhadores, os seus salários e direitos.
Não estando excluído um processo de despedimento de trabalhadores, este contrato de subconcessão abre
novas e gigantescas portas ao agravamento da exploração, ao fim dos acordos de empresa e o aprofundamento
extremado do processo de substituição de trabalhadores com direitos por trabalhadores sem direitos e precários.
Por outro lado, neste processo de privatização a que o anterior Governo PSD/CDS chamou de subconcessão,
o que se está a passar com a EMEF e as suas instalações em Guifões assume contornos de escândalo nacional.
Importa lembrar que a EMEF, que tem capacidade para proceder a manutenção do material circulante e da
infraestrutura, tinha contrato de arrendamento nas instalações de Guifões, em que pagava uma renda, até 2056.
Para privilegiar os interesses dos fornecedores do material circulante, o anterior Governo PSD/CDS entregou
as instalações à Metro do Porto, que por sua vez se prepara para as entregar gratuitamente à subconcessionária.
Sabendo dos interesses que estão em causa, naturalmente que as empresas construtoras do material
circulante querem ficar com o magnífico negócio da manutenção. Com a destruição da capacidade instalada no
nosso país, ou seja, com a destruição da EMEF, o nosso país fica totalmente dependente dos construtores que
assim ficam com o monopólio da manutenção para aplicarem o preço que entenderem.
No passado dia 4 de outubro, o povo português expressou uma clara vontade de mudança, castigando, nas
urnas o Governo PSD/CDS. Essa vontade de mudança passa pela mudança de políticas, passa pela
concretização de políticas que sirvam os interesses dos trabalhadores e das populações.
Esta iniciativa que o PCP volta a apresentar vai, também, no sentido de inverter o ruinoso rumo que o anterior
Governo PSD/CDS impôs ao sector dos transportes públicos, designadamente à STCP e à Metro do Porto.
O PCP entende que este processo de subconcessão e o ajuste direto concretizado constituem uma ameaça
à mobilidade, à qualidade dos serviços hoje prestados à população, uma ameaça ao direito fundamental das
populações de acesso a transportes públicos e uma ameaça ao desenvolvimento económico e social do distrito
Não faltam razões formais para rejeitar firmemente todo este processo, conduzido de forma atabalhoada e
sem respeito pelos trabalhadores e suas organizações representativas, pelas autarquias e pelos utentes, e que
culminou num ajuste direto ilegítimo, que entrega, de mão beijada, as empresas aos grupos económicos, ficando
claro que os interesses que sempre nortearam o anterior Governo PSD/CDS são os interesses desses grupos
Para o PCP, com esta subconcessão, o que está em causa é o interesse nacional e o interesse das
populações e da economia da Área Metropolitana do Porto.
Para o PCP é claro que a STCP e a Metro do Porto não podem nem ser privatizados nem municipalizados,
e impõe-se o controlo público das empresas para a concretização de uma verdadeira estratégia de mobilidade,
que tem que ser distrital e regional, para promover mais justiça social, o desenvolvimento económico e social do
distrito do Porto e garantir às populações um verdadeiro serviço público de transportes orientado para o bem
comum e não para o lucro dos operadores.
A presente lei determina o cancelamento e a reversão do ajuste direto e do processo de subconcessão do
serviço público de transporte coletivo nas sociedades Metro do Porto, SA, e STCP, SA.
Aditamento aos Estatutos da STCP, SA
1 – É aditado ao Decreto-Lei n.º 202/94, de 23 de julho, que “transforma o Serviço de Transportes Coletivos
do Porto (STCP) em sociedade anónima e aprova os respetivos estatutos”, o artigo 2.º-A com a seguinte
A atividade da exploração do transporte público rodoviário de passageiros na área urbana do Grande Porto,
a ser exercida pela STCP, SA, não pode ser transmitida ou subconcessionada a outras entidades.
2 – É aditado ao artigo 3.º dos Estatutos da STCP, SA, aprovados em anexo ao decreto-lei referido no número
anterior, o n.º 4 com a seguinte redação:
4 – O objeto principal da sociedade é prosseguido por exploração direta da mesma, não sendo passível de
transmissão ou subconcessão a outras entidades.
As bases XIX e XXII da concessão do sistema de metro ligeiro do Porto, aprovadas pelo Decreto -Lei n.º 394-
A/98, de 15 de dezembro, na redação que lhe foi dada pela Lei n.º 161/99, de 14 de setembro, e pelos Decretos-
Leis n.os 261/2001, de 26 de setembro, 249/2002, de 19 de novembro, 33/2003, de 24 de fevereiro, 166/2003,
de 24 de Julho, 233/2003, de 27 de setembro, e 192/2008, de 1 de outubro, passam a ter a seguinte redação:
9 DE NOVEMBRO DE 2015 17
“Escolha da subconcessionária”
Alteração aos estatutos da Metro do Porto, SA
O n.º 2 do artigo 9.º dos estatutos da Metro do Porto, SA, aprovados pelo Decreto-Lei n.º 394 -A/98, de 15
de dezembro, na redação que lhe foi dada pela Lei n.º 161/99, de 14 de setembro, e pelos Decretos-Leis n.os
2 – As percentagens acima mencionadas podem sofrer alterações, designadamente por
transmissões entre acionistas, desde que a operação seja previamente autorizada por despacho
conjunto dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e da tutela sectorial, estando
em todo o caso vedada a transmissão a terceiros.
O Conselho de Administração da Metro do Porto, SA, fica mandatado para preparar e levar a cabo as
a) O cancelamento imediato da entrega a privados da gestão do transporte público na STCP e Metro do
Porto, com a revogação do ajuste direto à Transdev e à ALSA.
b) O desenvolvimento, no prazo de 180 dias após a entrada em vigor da presente lei, da estrutura orgânica
que assuma o seguimento e desenvolvimento da exploração e gestão operacional do sistema de
transporte Metro do Porto, no quadro da sua plena reversão para a gestão pública, promovendo a
integração com vínculo efetivo de todos os trabalhadores ao serviço na empresa.
c) O restabelecimento e a continuidade da contratação da EMEF para a manutenção do material circulante
ao serviço na empresa Metro do Porto.
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação, com exceção dos artigos 3.º e 4.º que
entram em vigor no prazo de 180 dias.
Assembleia da República, 9 de novembro de 2015.
Os Deputados, Jorge Machado — Diana Ferreira — Ana Virgínia Pereira — Bruno Dias — João Oliveira —
Paula Santos — António Filipe — Carla Cruz — Paulo Sá — João Ramos — Miguel Tiago — Rita Rato
PROPOSTA DE LEI N.º 4/XIII (1.ª)
Responsavelmente, o Governo apresenta esta proposta de lei à Assembleia da República para prevenir, por
inação, a ocorrência dessa rutura orçamental, tomando por base nesta proposta o ritmo de reversão dessas
reduções conforme previsto no Programa de Estabilidade apresentado à Comissão Europeia, mas manifestando
toda a abertura para os acertos quantitativos ou qualitativos que no debate parlamentar se venham a colocar
para assegurar a sua aprovação.
Atenta a matéria, em sede do processo legislativo a decorrer na Assembleia da República, deve ser
ponderada a apreciação pública da presente proposta de lei, nos termos da lei.
A redução remuneratória prevista no artigo 2.º vigora no ano 2016 e é revertida em 40 % a partir de 1 de
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 5 de novembro de 2015.
O Primeiro-Ministro, Pedro Manuel Mamede Passos Coelho — O Ministro dos Assuntos Parlamentares,
9 DE NOVEMBRO DE 2015 19
PROPOSTA DE LEI N.º 5/XIII (1.ª)
Ora, tendo o XX Governo Constitucional tomado posse no passado dia 30 de outubro, não é realista
equacionar-se a discussão, votação, promulgação e publicação da Lei do Orçamento do Estado para 2016 antes
de 31 de dezembro do corrente ano.
Assim, sendo, no início de 2016 aplicar-se-á a regra da LEO que estipula a prorrogação do Orçamento do
Estado para 2015 até à entrada em vigor do novo Orçamento.
sociais (€ 4.611), a única contribuição que subsiste sobre os pensionistas, depois da extinção, no início de 2015,
inação, a ocorrência dessa rutura orçamental, tomando por base nesta proposta os valores que estavam
previstos no Orçamento do Estado para 2015 e sua evolução de acordo com o Programa de Estabilidade
apresentado à Comissão Europeia, mas manifestando toda a abertura para os acertos quantitativos ou
qualitativos que no debate parlamentar se venham a colocar para assegurar a sua aprovação.
9 DE NOVEMBRO DE 2015 21
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 5 de novembro de 2015
PROPOSTA DE LEI N.º 6/XIII (1.ª)
Assim sendo, no início de 2016 aplicar-se-á a regra da LEO que estipula a prorrogação do Orçamento do
No que respeita à contribuição para o audiovisual, fixada no artigo 247.º da Lei n.º 82-B/2014, de 31 de
9 DE NOVEMBRO DE 2015 23
Gasóleo Taxa adicional Cilindrada (cm3) (euros)
9 DE NOVEMBRO DE 2015 25
abrangidos pelo novo regime remuneratório previsto no artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 23/2010, de 25 de março,
alterado pela Lei n.º 19/2010, de 23 de agosto, e pelo Decreto-Lei n.º 68-A/2015, de 30 de abril, exceto se for
um centro eletroprodutor com uma potência instalada superior a 100 MW;
d) A produção de eletricidade por intermédio de centros eletroprodutores com licenças ou direitos contratuais
atribuídos na sequência de concurso público, designadamente os titulares de contratos celebrados ao abrigo do
Decreto-Lei n.º 183/95, de 27 de julho, alterado pelos Decretos-Leis n.os 56/97, de 14 de março, 198/2000, de
24 de agosto, 153/2004, de 30 de junho, 172/2006, de 23 de agosto, e 226-A/2007, de 31 de maio, que se
encontrem em vigor e não cessados de acordo com os mecanismos previstos no Decreto-Lei n.º 240/2004, de
26 de dezembro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 264/2007, de 24 de julho, e 32/2013, de 26 de fevereiro,
II SÉRIE-A — NÚMERO 5 26
desde que os respetivos produtores não se encontrem em incumprimento das obrigações resultantes da
adjudicação no âmbito de tais procedimentos;
o) Os sujeitos passivos cujo valor total do balanço, em 31 de dezembro de 2015, seja inferior a € 1 500 000.
b) 0,2825 % para as centrais com uma utilização anual equivalente da potência instalada superior ou igual
a 1500 e inferior a 3000 horas;
c) 0,425 % para as centrais com uma utilização anual equivalente da potência instalada superior ou igual a
b) 0,2825 % para as refinarias que apresentem um índice de operacionalidade da refinaria superior ou igual
a 0 e inferior a 1,5;
c) 0,425 % para as refinarias que apresentem um índice de operacionalidade da refinaria superior ou igual
a 1,5.
9 DE NOVEMBRO DE 2015 27
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 4/XIII (1.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO A ANULAÇÃO DO PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DA EMPRESA
GERAL DO FOMENTO, SA (EGF)
Os compromissos do anterior Governo PSD/CDS com os grupos económicos e a sua total subordinação a
esses interesses marcam o período de mais de quatro anos de política de abdicação do interesse nacional, de
entrega deliberada de parte da soberania política a interesses privados e estrangeiros e a continuidade de uma
política contrária ao interesse nacional.
Ao mesmo tempo que os sucessivos governos legislam e governam na estrita medida dos interesses do
capital monopolista – nomeadamente o financeiro – impõem aos portugueses uma política de corte nos seus
rendimentos atuais e futuros, bem como uma política de desmantelamento de serviços públicos ou destruição
de direitos, com a intenção clara de transformar os serviços públicos, ou os direitos que esses serviços
materializam, nas mãos dos grandes grupos económicos que estendem o seu domínio e aumentam os seus
As privatizações, como desde sempre o Partido Comunista Português vem denunciando, são uma peça
fundamental da política de destruição da soberania económica e política. Muitas privatizações foram sendo
justificadas de formas várias, através de mentiras diversas. Tanto o critério financeiro, como o critério da melhoria
do serviço foram sendo sistematicamente utilizados para justificar privatizações atrás de privatizações e tanto
um, como outro, imediatamente desmentidos pela realidade. Não há um único caso de uma privatização em
Portugal que tenha resultado num balanço financeiro positivo para o Estado no médio-prazo, e igualmente
nenhuma que se tenha traduzido na melhoria do serviço prestado. Pelo contrário, todas se mostraram ruinosas
para a capacidade financeira e para a qualidade do serviço, com a agravante de que todas se demonstraram
igualmente ruinosas para a capacidade de intervenção e planificação democráticas da economia; para a defesa
estratégica do interesse nacional; para a salvaguarda da soberania popular; para os direitos dos trabalhadores
das empresas privatizadas e mesmo para os restantes trabalhadores, direta e indiretamente.
II SÉRIE-A — NÚMERO 5 28
Há contudo uma privatização que nenhum partido – nem mesmo o PSD ou o CDS – tentou justificar
politicamente. A opção de privatização da Empresa Geral de Fomento refletia uma tão evidente subordinação a
interesses alheios ao Estado, que nem o Governo ousou mais do que forçar, sem qualquer justificação, utilizando
contra as autarquias inclusivamente, a invocação do interesse nacional como se a contabilidade tal se pudesse
reduzir. O Governo PSD/CDS entregou abaixo do preço de custo, uma infraestrutura empresarial e material a
um determinado grupo, através das habituais operações financeiras que sempre beneficiam o comprador e
prejudicam os portugueses e o Estado.
No caso concreto da EGF, a sua participação nos sistemas multimunicipais de recolha e tratamento de
resíduos sólidos urbanos tem vindo a gerar resultados positivos, em todos os domínios: económico, financeiro,
qualidade do serviço, investimento público, melhoria das condições de vida das populações, salvaguarda da
harmonia entre a sociedade e a natureza, tratamento planificado de uma estrutura básica para o funcionamento
do país. A EGF gera lucros significativos, presta um reconhecido serviço de qualidade, conta com a participação
das autarquias na gestão e no capital, e tudo isso foi, não apenas ignorado, como destruído, pela obsessão de
PSD e CDS para entregar a EGF às mãos do interesse do lucro de um só grupo económico. O Governo, não
apenas não defendeu o interesse público e nacional, como ativamente o corrompeu.
A Constituição da República estabelece a obrigação estatal de combater as formas de organização
monopolistas. Neste caso, o Estado interveio para criar um monopólio "natural", entregando a uma só empresa
a totalidade de um serviço e da infraestrutura que o concretiza.
Tendo em conta as lutas travadas pelas populações, pelos trabalhadores, pelas autarquias, institucionais ou
de massas, e tendo em conta as diversas proposta apresentadas na Assembleia da República para travar o
processo de privatização da EGF (o Grupo Parlamentar do PCP entregou dois Projetos de Lei), impõe-se agora
que essa privatização seja de imediato anulada, pela simples consideração do interesse nacional, interesse a
que PSD e CDS foram alheios. A nova composição da Assembleia da República permite, assim o pretendam os
grupos parlamentares dos restantes partidos, a tomada de decisões que elevem a única prioridade o interesse
nacional, anulando com determinação os efeitos da atuação de PSD e CDS quando corroeram a democracia e
a soberania nacionais.
Parlamentar do PCP propõem à Assembleia da República que adote a seguinte:
A Assembleia da República recomenda ao Governo que, por razões de estrita defesa do interesse
público, nos termos e para os efeitos do definido pelo n.º 1 do artigo 15.º do Decreto-Lei n.º 45/2014, de
20 de março, utilize todos os meios política e legalmente admissíveis para promover a anulação do
processo de privatização da Empresa Geral do Fomento, SA (EGF).
Os Deputados do PCP, Miguel Tiago — Paula Santos — João Oliveira — Paula Santos — António Filipe —
Bruno Dias — João Oliveira — Ana Mesquita — Rita Rato — João Ramos — Diana Ferreira — Paulo Sá —

References: artigo 4
 artigo 4
 artigo 2
 artigo 3
 artigo 9
 artigo 2
 artigo 247
 artigo 4
 artigo 15