Source: http://laadministracionaldia.inap.es/noticia.asp?id=1188503
Timestamp: 2019-07-16 09:04:06+00:00

Document:
Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears
Decreto 35/2019, de 10 de mayo, de aprobación del Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears (BOCAIB de 11 de mayo de 2019) Texto completo.
DECRETO 35/2019, DE 10 DE MAYO, DE APROBACIÓN DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE MOVILIDAD DE LAS ILLES BALEARS
En los apartados 3 y 5 del artículo 30 del Estatuto de Autonomía de las Illes Balears, aprobado por la Ley Orgánica 1/2007, de 28 de febrero , se reconoce como competencia exclusiva de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears la ordenación del territorio, incluyendo el litoral, el urbanismo y la vivienda; y los ferrocarriles, carreteras y caminos, así como el transporte realizado por estos medios, por cable y por tubería. La suma de estas competencias otorga a la Comunidad Autónoma la capacidad de regular la movilidad de la población.
Las competencias sobre transportes terrestres y ordenación del territorio y litoral son atribuidas por el artículo 70, en sus apartados 10 y 13, como competencias propias de los consejos insulares. De acuerdo con lo anterior, puede afirmarse que la Comunidad Autónoma dispone de competencia exclusiva en materia de movilidad, que al mismo tiempo ha transferido como propia a cada ente insular para que la ejerza en su ámbito territorial.
El artículo 72.2 del Estatuto de Autonomía también determina que el Gobierno de las Illes Balears ostenta una competencia de coordinación de la actividad de los consejos insulares en todo aquello que pueda afectar a los intereses de la Comunidad Autónoma, si bien matiza que cuando se trata de la coordinación de la actividad que ejercen los consejos insulares en las competencias que tienen atribuidas como propias se deberá contar necesariamente con su participación.
Por otra parte, la Ley 4/2014, de 20 de junio , de Transportes Terrestres y Movilidad Sostenible de las Illes Balears, determina las competencias sobre estas materias del Gobierno, de los consejos insulares y de los ayuntamientos. Así, establece en su artículo 5 las competencias del Gobierno, entre las que destacan la planificación y la ordenación de la política de movilidad de las Illes Balears, así como la elaboración del plan director sectorial de movilidad. En su artículo 6 fija como competencias de los consejos insulares la elaboración y la ejecución del plan insular de servicios de transporte regular de viajeros por carretera, de acuerdo con las directrices que recoge el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears. Finalmente, el artículo 7 dispone que serán competencia de los ayuntamientos la elaboración y la aprobación del plan de movilidad urbana sostenible y, también, la adecuación de las infraestructuras de los transportes urbanos a las necesidades turísticas y residenciales que se prevean en él.
Hay que precisar que este marco competencial no se ha desarrollado completamente. Así, mientras con respecto a carreteras el 100 % de las vías interurbanas ya es competencia de los consejos insulares, en materia de transporte público y red ferroviaria será el Gobierno, a través de la Consejería de Territorio, Energía y Movilidad, quien ostentará las competencias en la isla de Mallorca.
En cuanto a la movilidad, la Ley 4/2014 define los principios y los objetivos para impulsar y promover políticas de movilidad sostenible en el ámbito de la comunidad autónoma, con el fin de conseguir mejorar el territorio, el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos con el fomento y el uso racional del transporte público y los desplazamientos no motorizados.
Con este objetivo, la Ley clarifica el marco conceptual y asigna una tarea coordinadora al Gobierno, otorgándole la planificación territorial de la movilidad de la población con el objetivo de integrar los medios de transporte en un sistema común, eficaz y operativo, vistos los principios de desarrollo sostenible y accesibilidad universal, desde el respeto al medio ambiente y al paisaje; y favoreciendo los desplazamientos en vehículos colectivos ante los viajes en vehículo privado, así como el uso de vehículos más eficientes y con combustibles alternativos al petróleo, especialmente en el transporte colectivo.
Toda esta tarea coordinadora se materializa, en la vertiente de planificación, mediante la aprobación del Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears, tal como se indica en el artículo 12 de la Ley 4/2014, que atribuye a la Comunidad Autónoma la elaboración y la revisión del Plan Director Sectorial de Movilidad que se prevé en la Ley 6/1999, de 3 de abril , de las Directrices de Ordenación Territorial de las Illes Balears y de Medidas Tributarias, y que señala que este plan aprobará los instrumentos específicos para regular la planificación, la ejecución y la gestión de los sistemas generales de movilidad.
La definición del marco competencial y de planificación existente, así como el análisis de la situación actual de la movilidad en las Illes Balears, son los elementos que sirven de referencia para formular el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears que se aprueba.
El Plan ayudará a alcanzar los objetivos definidos y validados en los diferentes procesos participativos llevados a cabo en cada una de las islas, que, en definitiva, se pueden resumir en el desarrollo de un sistema de movilidad de calidad; económica, social, energética y medioambientalmente más eficiente, y que, al mismo tiempo, se constituya en un motor económico del país.
Así, se han definido ocho objetivos. Cuatro son finalistas de carácter estratégico, es decir, orientados a minimizar los impactos negativos tangibles e intangibles de la movilidad sobre la calidad de vida de los ciudadanos; y los otros cuatro son operativos, que orientan la acción y establecen los cambios que se deben producir para alcanzar el modelo de sistema de movilidad.
Estos objetivos se basan en la diagnosis del sistema, tanto en la estrictamente técnica como en la llamada visión de los agentes.
Una vez establecidos y consensuados los objetivos del Plan, se escogerán las líneas estratégicas mediante las que se podrá llegar a su consecución. Se han definido ocho líneas estratégicas en que se agrupan cerca de cuarenta medidas.
De la diagnosis que se ha llevado a término se ha detectado una serie de aspectos que se tendrán en cuenta en la planificación. Por una parte, el uso del vehículo privado en las Illes Balears es muy elevado y prácticamente no ha variado en los últimos quince años. Así, de los cerca de 2,6 millones de desplazamientos de los residentes de las islas, el 57 % se realiza en coche, muy por encima de la media española (42 %) o de otras comunidades autónomas como el País Vasco (solo un 36 %).
Además, el tráfico en las carreteras de las Illes Balears entre 2005 y 2015 se ha incrementado un 42 %, mientras que en España se ha reducido un 6 %.Hay que decir que la población de las Illes Balears en el mismo período ha crecido un 10 % y que el PIB lo ha hecho un 20 %; es decir, la movilidad en coche ha aumentado mucho más que el crecimiento socioeconómico.
Por otra, el uso del transporte público es muy bajo, pero todavía es menor el porcentaje de desplazamientos que se realiza a pie (32,8 %) y en bicicleta (1,8 %), aunque la densidad de las Illes Balears es muy superior (221,6 hab./km²) a la media española (92,5 hab./km²). Es cierto que hay urbanizaciones y núcleos turísticos dispersos, pero las grandes poblaciones como Palma, Inca, Maó o Eivissa son relativamente compactas.
El 63 % de los desplazamientos en coche tiene origen y destino en el mismo municipio, es decir, en la mayoría de los casos se podrían realizar a pie o en bicicleta. La mejora radical de la oferta de peatones y ciclistas en los núcleos urbanos se vuelve básica. Hay que recordar que solo doce municipios de más de 20.000 habitantes concentran el 70 % de la población. En este sentido, la ciudad de Palma tiene un papel relevante, tanto por su medida como por ser natural referencia de la red urbana para los otros municipios.
Hay que indicar que un 13 % de los desplazamientos que se produce en coche es radial, es decir, con origen o destino en cada una de las capitales de las islas. Se considera prioritario que en estas relaciones el transporte público sea de calidad para suponer así una alternativa real al vehículo privado, lo que actualmente no se produce en absoluto. Por término medio, se tarda cerca de un 40 % de tiempo más en transporte público que en coche.
Además, la localización perimetral de algunos centros importantes de atracción de viaje dotados de una gran oferta de aparcamiento explica el hecho de que cerca del 70 % de los desplazamientos para ir al trabajo se realice en coche. Es una situación grave que hay que reconducir con acciones push and pull, es decir, generando nueva oferta de transporte público competitiva que estimule la mayor ocupación del coche, pero que a la vez regule el acceso y el estacionamiento en los centros urbanos.
Si a esta desequilibrada distribución modal de la movilidad del residente se añade la movilidad de los visitantes, con cerca de 1,3 millones de desplazamientos en un día tipo del mes de julio (aproximadamente un 50 % de la movilidad de los residentes), se puede observar la necesidad de reducir el peso del vehículo privado en el conjunto de desplazamientos.
Para el turista, el medio mayoritario de transporte utilizado es el coche de alquiler. Así, el porcentaje de desplazamientos en vehículo privado, aunque un poco inferior que en el caso del residente, también supera el 40 % y comporta un aumento del tráfico de aproximadamente un 25 %. Se estima en unos 75.000 los coches de alquiler que circulan en un día de verano.
No hay que olvidar que la inexistencia de centros logísticos en las islas dificulta la ordenación racional de la distribución de mercancías, lo que afecta a la circulación, la logística de distribución y la ocupación de espacios no habilitados para esta función.
Además de los costes de tiempos provocados por la congestión y la contaminación acústica, la elevada movilidad motorizada tiene otros impactos muy negativos, como son el aumento del riesgo de accidente, del consumo energético o de emisiones contaminantes, entre otros.
Con respecto al número de muertos, se ha observado la misma tendencia decreciente que en el resto del Estado, aunque con una ratio un poco más elevada. Hay que destacar que la zona urbana concentra el 22 % de los muertos y el 60 % de accidentes con víctimas, que ha aumentado un 30 % en los últimos diez años.
Con respecto a las emisiones, se observa un parque de vehículos que en la práctica totalidad consume carburantes fósiles. A pesar de los esfuerzos de las diferentes administraciones para fomentar la movilidad eléctrica y de que las distancias de los desplazamientos son reducidas, el parque de vehículos eléctricos es todavía poco significativo.
Finalmente, el elevado uso del coche provoca que la congestión esté presente en los accesos a Palma, especialmente durante el período estival en la MA-20 (vía de Cintura), pero también en otras zonas, como es la carretera de Santa Eulària a Eivissa; y, en menor medida, en otros puntos de la red de carreteras.
Para hacer frente a este análisis, el Plan marca una serie de objetivos, finalistas y operativos, que se describen en el mismo.
Como se ha visto, se pretende avanzar hacia un modelo de movilidad que facilite el desplazamiento interior y exterior de las personas y de los bienes en un tiempo y con un coste generalizado razonables; disponer de un sistema de transporte integrado que garantice la accesibilidad universal mediante la utilización equilibrada de los diferentes modos de transporte en condiciones de seguridad, calidad y eficiencia; y contribuir desde el sistema de movilidad a la cohesión territorial y social y a la competitividad de la economía. A la vez, el nuevo sistema de movilidad deberá ser sostenible, respetuoso con el medio ambiente y económicamente viable, a partir de una planificación integral de los transportes, de todos los modos y de todos los motivos, y de una gestión intermodal coordinada tanto en la explotación como en la financiación.
Para cada uno de estos objetivos se han considerado uno o varios indicadores y un valor de referencia para el año 2025, año horizonte del Plan, y también para el año 2050, como escenario deseable a muy largo plazo.
La Consejería de Territorio, Energía y Movilidad ha elaborado el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears siguiendo los criterios que fijan la Ley 4/2014 y la Ley 6/1999; y se ha adecuado, para que se tramite, al procedimiento establecido en la Ley 14/2000, de 21 de diciembre , de Ordenación del Territorio, modificada por la Ley 10/2003, de 22 de diciembre, de Medidas Tributarias y Administrativas; por la Ley 7/2012, de 13 de junio , de Medidas Urgentes para la Ordenación Urbanística Sostenible, y por la Ley 13/2018, de 28 de diciembre , de Caminos Públicos y Rutas Senderistas de Mallorca y Menorca.
El Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears se aprobó inicialmente por Acuerdo del consejero de Territorio, Energía y Movilidad de 26 de junio de 2018 y, según el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Ley 14/2000, se ha sometido a información pública y a consulta de las administraciones interesadas por un período de dos meses (BOIB n.º 82, de 3 de julio de 2018), que se prorrogó hasta el 14 de septiembre de 2018 (BOIB n.º 108, de 1 de septiembre de 2018); se han valorado todas las alegaciones y los informes presentados, lo que ha comportado la introducción de modificaciones de elementos concretos del Plan; y, posteriormente, se ha sometido a consulta y debate del Pleno del Consejo Balear de Transportes de 13 de diciembre de 2018.
El 11 de abril de 2019, el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears se sometió a la aprobación del Pleno de la Comisión Balear de Medio Ambiente, que acordó la declaración ambiental estratégica del Plan el 15 de abril de 2019.
De conformidad con el Decreto 1/2016, de 16 de febrero, de la presidenta de las Illes Balears, por el que se modifica el Decreto 24/2015, de 7 de agosto , de la presidenta de las Illes Balears, por el que se establecen las competencias y la estructura orgánica básica de las consejerías de la Administración de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears; a propuesta del consejero de Territorio, Energía y Movilidad, previo informe de la Comisión de Coordinación de Política Territorial de 3 de mayo de 2019, y previa deliberación del Consejo de Gobierno en su sesión de 10 de mayo de 2019, dicto el siguiente
Aprobar el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears, cuya normativa se adjunta como anexo de este decreto.
Se faculta al consejero de Territorio, Energía y Movilidad para que dicte las disposiciones administrativas necesarias para el desarrollo y la aplicación de este decreto, así como para su interpretación.
Este decreto entrará en vigor el día siguiente al de de su publicación en el Boletín Oficial de las Illes Balears.
Normativa del Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears
La definición del marco competencial y de planificación existente y el análisis de la situación actual de la movilidad en las Illes Balears son los elementos que sirven de referencia para formular el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears que se presenta.
El Plan ayudará a alcanzar los objetivos definidos y validados en los diferentes procesos participativos llevados a término en cada una de las islas, que, en definitiva, se pueden resumir en el desarrollo de un sistema de movilidad de calidad; económica, social, energética y medioambientalmente más eficiente, y que, al mismo tiempo, se constituya en un motor económico del país.
Así, se han definido ocho objetivos. De estos, cuatro son finalistas de carácter estratégico, es decir, orientados a minimizar los impactos negativos tangibles e intangibles de la movilidad sobre la calidad de vida de los ciudadanos; y otros cuatro son operativos, que orientan la acción y establecen los cambios que se deben producir para alcanzar el modelo de sistema de movilidad.
2. Objetivos finalistas
Los objetivos finalistas de la planificación que propone el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears son los siguientes:
1. Garantizar la accesibilidad en transporte público en todo el territorio, con atención especial a los colectivos vulnerables. En definitiva, se trata de que todos los ciudadanos puedan acceder a todos los servicios independientemente de si tienen coche o no, o de sus recursos económicos y circunstancias personales. En este sentido, se plantea como objetivo inexcusable dotar a todos los municipios de un mínimo de cuatro comunicaciones diarias con la capital de la isla y con el hospital de referencia. También se apuesta por la implantación de un ambicioso título social para las rentas bajas. Por último, se plantea incrementar la utilización del transporte público. Para satisfacer esta demanda se considera que la oferta del número de expediciones diarias en las relaciones radiales se debe aumentar como mínimo un 25 %. Este traspaso modal no será posible si no se produce en todos los centros urbanos, especialmente los más importantes, una transformación de la gestión de los destinos del viaje en coche privado para ganar espacio para el peatón, la bicicleta y el transporte público.
2. Reducir la contaminación generada por la movilidad. Se plantea la reducción de un 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero el año 2026 respecto del año 2005. De esta forma, se está en línea con el objetivo global de reducción de emisiones que plantea la Ley 10/2019, de 22 de febrero , de Cambio Climático y Transición Energética, en que se plantean los siguientes porcentajes de reducción:
a) El 40 % para el año 2030.
b) El 90 % para el año 2050.
Para alcanzar este objetivo es imprescindible reducir el número de vehículos/km (un 25 % los interurbanos y un 50 % los urbanos), así como llevar a cabo una renovación del parque circulante con un peso del vehículo eléctrico de como mínimo un 7 %.
3. Reducir la accidentalidad. A corto plazo (2020), el objetivo es pasar de los 45 muertos por millón de habitantes a 37, de acuerdo con los objetivos del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011-2020 de la Dirección General de Tráfico. A medio y largo plazo, el objetivo es más ambicioso: reducir los accidentes mortales de tráfico a niveles próximos a cero el año 2050, tal y como marca el Libro blanco del transporte de la Unión Europea. Así, dicho plan incluye toda una línea estratégica destinada a alcanzar este objetivo y que pasa tanto por la mejora de la infraestructura (implantación de elementos de protección y resolución de tramos de concentración de accidentes) como por la instauración y el control de unos límites de velocidad que eviten la existencia de víctimas mortales.
4. Minimizar el consumo energético. De acuerdo con el objetivo de reducción de gases de efecto invernadero, se plantea reducir el consumo de energías fósiles en una proporción similar, es decir, un 20 % en 2025 respecto de 2005. Las medidas para alcanzarlo son las mismas que en el caso de las reducciones de emisiones.
Los objetivos operativos de la planificación que propone el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears son los siguientes:
1. Minimizar la distancia media de los desplazamientos. Se trata de conformar ciudades compactas y complejas, dotadas de servicios que minimicen la necesidad de llevar a cabo largos desplazamientos que obliguen a utilizar modos motorizados. Actualmente, por término medio, el 63 % de los desplazamientos se realiza dentro del mismo municipio. Se plantea que la incorporación de criterios de sostenibilidad en los planes territoriales insulares y en los planes generales de ordenación urbana podrá ayudar a evitar que se generen desplazamientos motorizados en distancias cortas.
2. Transformar la distribución modal a favor de los modos no motorizados y colectivos: reducir la participación del coche a un 36 % en los desplazamientos de los residentes y a un 30 % en los de los turistas. Para conseguir los objetivos de distribución modal de los residentes haría falta que el 50 % de los desplazamientos internos en coche (dentro de un mismo municipio) se realizara a pie o en bicicleta, y un 25 % de los viajes interurbanos radiales se transfiriera al transporte público. El objetivo de aumento de la participación de la movilidad a pie y en bicicleta debe ser el principal elemento en que se basen los planes de movilidad urbana. Por otra parte, tanto los nuevos planes de servicios de transporte público interurbano de autobús como la mejora de la oferta ferroviaria deben procurar una oferta suficiente como para alcanzar este incremento de la demanda de transporte público interurbano.
Con respecto a la movilidad turística, se plantea que un tercio de la movilidad que actualmente se realiza en coche de alquiler progresivamente se reconduzca hacia el transporte público, incluyendo el transporte discrecional y el taxi.
En el aumento de la participación de la movilidad a pie y en bicicleta se plantea fomentar la aprobación y la ejecución de planes de movilidad urbana sostenible (PMUS), especialmente en los municipios más grandes: la aplicación de políticas de movilidad sostenible en los municipios de más de 20.000 habitantes contribuirá de manera decisiva al cambio modal en el conjunto de las islas. En esta línea, el Plan apuesta por abrir una línea de financiación específica para la elaboración y la aplicación de las medidas previstas en los PMUS. Con respecto a la bicicleta, la elaboración de planes metropolitanos y de planes directores en la isla, así como el fomento de la bicicleta eléctrica, también suponen medidas importantes para alcanzar una mayor cuota de este modo de transporte.
3. Flexibilizar el transporte público y dar rigidez a la oferta de transporte privado, para hacer que, por término medio, en las relaciones radiales en transporte público no se tarde más de un 10 % que en vehículo privado. En este sentido, la realización de servicios directos de autobús y la creación de carriles bus VAO y carriles bus permitirá alcanzar este objetivo.
4. Optimizar la conexión entre las islas, con el establecimiento de una integración tarifaria total en todas las islas y la mejora de la conexión con Formentera en invierno. La octava línea estratégica está destinada a alcanzar este objetivo.
4. Ámbito de aplicación del Plan
El ámbito territorial de este Plan Director Sectorial de Movilidad es el de la comunidad autónoma de las Illes Balears.
5. Contenido sustantivo y documental
El Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears se estructura en los siguientes documentos:
1. Documento I. Diagnosis.
2. Documento II. Memoria.
3. Documento III. Fichas de las medidas.
4. Documento IV. Informe económico.
5. Documento V. Informe de participación.
6. Estudio ambiental estratégico.
6. Líneas estratégicas
Las líneas estratégicas que propone el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears son las siguientes:
1. Línea estratégica 1. Aumento y mejora de la oferta de transporte público
La primera línea consiste en aumentar y mejorar la oferta de transporte público interurbano y metropolitano, tanto en bus como en modos ferroviarios -en todas sus variantes-, actuación ineludible para conseguir un trasvase de desplazamientos desde el coche al transporte público. Así, se aumenta la oferta de servicios del autobús interurbano, se completa la integración tarifaria incorporando Palma y se plantea un crecimiento sostenido de la red ferroviaria.
Para que esta nueva oferta tenga una demanda que asegure la sostenibilidad económica y social del servicio de transporte público es necesario intervenir en los núcleos urbanos y otros centros de atracción de viaje. Si las ciudades, los polígonos industriales, los hospitales y las universidades siguen favoreciendo los desplazamientos en coche, difícilmente se producirá un incremento de la demanda de transporte público y se seguirán observando trenes y autobuses infraocupados.
2. Línea estratégica 2. Disuasión del uso del coche y potenciación de los modos sostenibles en los núcleos urbanos y metropolitanos
La segunda línea estratégica recoge un conjunto de actuaciones para desarrollar los instrumentos de planificación necesarios en todos estos ámbitos que planteen medidas para potenciar los modos sostenibles (a pie, en bicicleta y en transporte público) y reducir el espacio destinado al coche. El principal instrumento de planificación son los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS), que son la base para poder alcanzar los niveles de demanda de transporte público previstos en este plan. Para facilitar a los municipios y otras administraciones responsables la redacción y la posterior ejecución de las medidas de los PMUS, el Gobierno debe crear una línea de subvención específica.
3. Línea estratégica 3. Optimización de la movilidad turística
La tercera línea estratégica está destinada a potenciar la movilidad sostenible entre este segmento de demanda, ya que la potenciación de los modos sostenibles no solo debe limitarse a aquellos ámbitos relacionados con la movilidad de los residentes, sino también a los vinculados con la movilidad turística.
4. Línea estratégica 4. Optimización de la distribución de mercancías
Esta línea versa sobre la movilidad de mercancías, optimiza su distribución y, a la vez, minimiza el impacto sobre la movilidad global y la contaminación asociada. Las medidas de esta línea estratégica están fuertemente vinculadas. Así, la creación de centros logísticos facilita la regulación de los vehículos de transporte en el ámbito urbano e interurbano.
5. Línea estratégica 5. Seguimiento del sistema de la movilidad
Esta línea plantea la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT), así como la creación de instrumentos de coordinación que permitan al Gobierno de las Illes Balears asumir, como administración pública, el papel de coordinación de los diferentes modos de transporte. Así, se establece toda una serie de medidas destinadas a configurar instrumentos de impulso, seguimiento y control del Plan mediante la promoción, la información y la participación.
6. Línea estratégica 6. Potenciación de energías sostenibles en el transporte
Esta línea plantea y fomenta la utilización de tecnologías limpias en el transporte, de acuerdo con la Ley 10/2019, de 22 de febrero , de Cambio Climático y Transición Energética de las Illes Balears.
7. Línea estrategia 7. Mejora de la seguridad vial
Esta línea plantea unas carreteras más seguras, ya sea mediante actuaciones infraestructurales de mínimo impacto ambiental y territorial, o con el control de la indisciplina. También se consideran actuaciones en el mundo urbano, vinculadas con los procesos de caminos escolares seguros. La adecuación de las vías urbanas e interurbanas permitirá ser más exigentes con los límites de velocidad y minimizar notablemente de esta forma el riesgo de sufrir accidentes mortales.
8. Línea estratégica 8. Mejora de la movilidad interinsular
Esta línea propone medidas que pasan por superar la falta de interrelación y configurar un territorio único desde el punto de vista de la movilidad. Así, para que todas las islas se integren en un mismo sistema tarifario será necesario que haya la posibilidad de realizar estos desplazamientos en transporte público y que tanto tarjetas como canceladoras respondan a la misma tecnología.
7. Rango normativo
Una vez aprobado y publicado, el Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears formará parte del ordenamiento jurídico como disposición reglamentaria.
El Plan Director Sectorial del Movilidad no podrá contradecir las determinaciones establecidas en las Directrices de Ordenación Territorial.
Los planes territoriales insulares y el Plan Director Sectorial de Movilidad tienen el mismo rango. No obstante, en caso de conflicto, deberán prevalecer las determinaciones del plan que tenga un carácter más específico por razón de la materia.
El Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears vincula los instrumentos de planeamiento inferiores, los planes insulares de carreteras, los planes insulares de transporte y el planeamiento urbanístico municipal en todos aquellos aspectos en que sea predominante el interés público de carácter supramunicipal.
8. Coordinación interadministrativa
Las administraciones públicas competentes coordinarán las diferentes políticas sectoriales mediante los instrumentos de ordenación territorial, de manera que quede asegurada la integración en una visión de conjunto de los problemas territoriales, de conformidad con los principios generales de cooperación y colaboración que fija la Ley 40/2015, de 1 de octubre , de Régimen Jurídico del Sector Público.
Corresponderá a la Comisión de Coordinación de Política Territorial velar por la aplicación de este Plan Director Sectorial de Movilidad en coordinación con las actuaciones territoriales de las diferentes administraciones públicas, tal como establece el artículo 4 de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación Territorial.
9. Vigencia y revisión
Este Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears tendrá una vigencia indefinida, si bien a partir del 31 de diciembre del año 2026 se podrá revisar.
La revisión o modificación de este plan se deberá ajustar al procedimiento previsto en la legislación pertinente.
10. Valoración económica
El Plan Director Sectorial de Movilidad de las Illes Balears prevé una inversión total entre 2019 y 2026 de 1.720,56 millones de euros.

References: artículo 30
 artículo 70
 artículo 72
 artículo 5
 artículo 6
 artículo 7
 artículo 12
 artículo 13
 resolución 
 artículo 4