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Buenos Aires ¿Habrá contenedores?- E.Galli- Buenos Aires ¿Will there be containers?
21/01/2018 Comentarios: 2
El puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones (Timeline- Una línea de tiempo o un poco de historia reciente)
Foto. Crédito: < visionmaritima.com.uy >
Contenedores en el puerto: ¿una futura postal del pasado?
De la mano de Estilo Quarzo SRL, el puerto de Buenos Aires tendrá un nuevo cartel por el que pagará 1,5 millón de pesos más IVA, gracias a una licitación convocada por la Administración General de Puertos (AGP), que había presupuestado poco más de dos millones de pesos para la “provisión e instalación de letras corpóreas en dársena norte”.
Según consta en la resolución 168/2017, la AGP logró una reducción del “27,03%” de lo presupuestado, y tendrá así un cartel de “letras corpóreas”.
No es la única norma que al calor de diciembre pasado emitió la sociedad del Estado, controlante de los concesionarios de terminales de contenedores de Puerto Nuevo.
La que le sigue, la 169/2017, del martes 26, es un tanto más llamativa: remite a la contratación directa de la empresa española Indra y su controlada ALG .
Redactar el pliego
En 2016, la resolución 129 (también en diciembre) contrató de manera directa a ALG para que procediera a la redacción de los pliegos de licitación de las terminales, o bien, como rezaba la normativa: “La estructuración, promoción y concurso para la concesión de las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires”.
Aquel contrato directo fue por poco más de US$ 770.000, y establecía un período de 8 meses de trabajo (es decir, hasta agosto de 2017).
Tal como señaló Trade News, los pliegos no están. Por lo tanto, AGP decidió con esta nueva resolución 169/2017 extenderle el contrato directo a Indra por US$ 168.025 dólares “más impuestos”.
Mientras duró el críptico trabajo de ALG/Indra – Trade News consultó al área de prensa de la empresa en España, sin respuesta en casi una semana- la publicidad realizada del nuevo puerto se limitó a unos renders y una maqueta que está instalada en el edificio de la AGP. No más.
La publicidad realizada del nuevo puerto se limitó a unos renders y una maqueta que está instalada en el edificio de la AGP
Vale la pena señalar que al menos uno de los operadores actuales presentó un proyecto de inversión a cambio de una extensión en su contrato. Fue descartado por el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich.
Espigones y dársenas sin rellenar
Según pudo saber Trade News, en estricto off the record debido al silencio del área que dirige Gonzalo Mórtola, “se renovaría una terminal pero sin inversiones en infraestructura y dejando los espigones tal como están diseñados”.
De confirmarse esta versión, no se procedería al relleno de dársenas porque primaría la tentación inmobiliaria futura, que es consciente de que es mayor la valuación del área con el formato actual de los espigones.
A 2 días de una nueva reunión con los gremios, las autoridades de AGP deberán desmentir de manera fáctica no retórica que realmente existe una preocupación por la cuestión operativa, el mayor tamaño de los buques y esas cuestiones que hacen a los contenedores.
Con el Paseo de Bajo en marcha, son varias las visiones que ante el silencio y la indefinición manifiestan que la planificación portuaria toma ribetes urbanísticos: una trinchera para el tránisto pesado hace más eficiente el tráfico de camiones, pero también los esconde del paisaje de un Puerto Madero que parece ampliarse al norte.
“El grado de improvisación es alarmante, no vimos estudios serios de nada”, señaló una fuente por demás autorizada.
¿Tendrá Buenos Aires destino de puerto feeder, con buques portacontenedores que, en lugar de vencer récords de tamaño cada año vayan achicándose? Ser un puerto feeder no es malo en sí mismo: el comercio exterior seguirá siendo atendido de manera eficiente. Pero mientras para una persona volar con escalas a un destino suele ser más barato que un vuelo directo, en las cargas un transbordo probablemente tienda a encarecer la operación.
Si fuera así, la “batalla ideológica” contra los costos logísticos se graduaría de relato.
Mientras la sustentabilidad del “Puerto Federal” se redujo a buenas prácticas energéticas (paneles solares) y ecológicas (separación de residuos), se esperan todavía definiciones “ambientales” del relleno para la eventual terminal externa, su dragado y mantenimiento.
Qué se sabe
Por lo pronto, ésto es lo que se sabe:
Como consecuencia de una nueva definición del modelo de concesión, propuesta por esta Sociedad del Estado y por el Ministerio de Transporte de La Nación y derivada de necesidades identificadas durante la realización de los trabajos enmarcados dentro del contrato inicial, cuyo objetivo es el lanzamiento de una Terminal que permita iniciar el desarrollo previsto para el Puerto Buenos Aires, la integración de éste con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con una Terminal específica de cruceros y el desarrollo de una Terminal exterior, la Coordinación General de Administración y Finanzas solicitó a la firma “INDRA SI S.A.” una ampliación de sus servicios de asesoramiento para este nuevo enfoque de Concesión.
Resolución AGP 169/2017
Indra, a través de ALG, cotizó esta extensión de contrato en US$ 168.025.
Para justificar la contratación inicial, Mórtola había asegurado que ALG “eran los n° 1 del mundo” en la materia. Es decir, para el puerto de Buenos Aires, los talentos locales no estaban a la altura del proyecto portuario para “los próximos 50 años”.
Otra cosa es cierta: la gestión actual valora, y mucho, la opinión de los técnicos extranjeros, desde Rotterdam hasta Valencia. Justamente, con la Fundación Valenciaport, la AGP promueve “la 1° edición internacional en la Argentina de la Maestría en Logística y Gestión Portuaria“. La inscripción vence el 1° de febrero y los US$ 14.000 de costo abrigan la esperanza que habrá un puerto en Buenos Aires para gestionar.
Por lo pronto, o no le alcanzó el tiempo a Indra para redactar los pliegos, o bien las grúas y contenedores en Buenos Aires pasarán de actual paisaje a futura postal del pasado.
Folleto Maestria en pdf: 124
Descargar (PDF, 94KB)
Descargar PDF: resolucion169-AGPSE-17
Antonio Zuidwijk < http://www.antonioz.com.ar > dice:
16 enero, 2018 a las 7:26 pm
Desde el año 2000 A.G.P. está haciendo “Planes”, que comenzaron como “Planes Estratégicos”.Desde la primer vez que se anunició el “Plan”, se reclamaron hacer “debates”, lo que la A.G.P. NO HA ACEPTADO NUNCA, HASTA EL DÍA DE HOY.
El hecho que no se ha conseguido todavía hacer NI UN primer PLAN QUE SE PUEDE PUBLICAR CON TODOS SUS DETALLES, NI LOS “LINEAMIENTOS DE LO QUE SERÁN LOS PLIEGOS DE LA LICITACIÓN, SON CLARAS PRUEBAS de las consecuencias que tiene esta falta de aceptar debates: ahora las dificultades son tan grandes, que no se encuentran la solución, ni con famosos consultores, como son los de Valencia, Barcelona y el Puerto de Rotterdam. Y valdría la pena saber lo que se ha gastado en muchas cosas, sin que hay un “Plan”.
Un “Plan flexible”, que fue presentado por el grupo de trabajo de PENSAR en noviembre de 2014, se dejó de lado por las nuevas autoridades de la A.G.P. de 2016 SIN ACEPTAR NINGUN DEBATE publico. Si esto se hubiera hecho, ahora se estaría sin duda cerca de una solución que satisface a los muchos intereses que hay en este tema.
Y por otra parte, una “Audiencia Pública” de la C.A.B.A. hecha en Noviembre 2017 sobre el “Plan Retiro-Puerto”, prueba claramente que la relación “Puerto-Ciudad” merece un profundo análisis.
https://tradenews.com.ar/alg-indra-puerto-de-buenos-aires/
Ex rugbiers “expertos” y contratos directos en la AGP
La Administración General de Puertos (AGP) -organismo descentralizado del Ministerio de Transporte- acelera los tiempos para licitar, el mes que viene, la concesión de las dos empresas que operarán en Puerto Nuevo, en reemplazo de las tres actuales.
El medio para llegar a este fin está justificado: la opinión de dos expertos contratados para asesorar a la AGP con experiencia marítima, logística y en transporte, pero sin trayectoria en terminales de contenedores o en administraciones portuarias, a lo que se le suma la contratación directa de una consultora española para poner en valor al puerto y así llamar a licitación.
La resolución 129 de la AGP, firmada por su interventor, Gonzalo Mórtola, el 16 de diciembre último, aprueba la contratación directa de la española Indra para la “estructuración, promoción y concurso de las terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires”. Por esta tarea, Indra cobrará US$ 772.483, por un trabajo que le insumirá 8 meses. El trabajo lo realizará la consultora ALG, que pertenece a Indra. TRADE consultó a Mórtola y a otros funcionarios de la AGP para conocer el motivo de optar por una contratación directa en lugar de una licitación pública nacional y/o internacional. Mórtola aseguró que “ALG es la número 1 del mundo” en la materia y que existe consenso en lo que denomina Puerto 1.0, es decir, la versión preliminar del nuevo puerto que fue presentada “a todos los gremios, operadores portuarios y navieras”, ronda de consultas que seguirá. Desde la AGP argumentaron que se optó por la contratación directa “por una cuestión de tiempos administrativos” y porque “no hay un sustituto conveniente en la Argentina” que esté a la altura de la tarea de valorizar el puerto y de realizar la mejor “ecuación económica” de equilibrio entre lo que vale el puerto, lo que se pretende cobrar y lo que se puede pedir de inversiones.
“De todas las opciones, la diferencia también es que (Indra) tiene CUIT en la Argentina”. El texto de la resolución dice que puede optarse por este recurso administrativo “cuando aquellos a quienes se encomiende la prestación sean los únicos que puedan llevarla a cabo”.
Según la resolución, el aval a Indra está dado por “el informe de los expertos en materia portuaria Martín A. Hagelstrom y Ernesto Laborde”. Fuentes del mercado y los propios currículum de ambos descartan cualquier experiencia en puertos, aunque sí en agencias y logística: Hagelstrom (de 60 años) trabajó como comercial marítimo en ELMA, AMI y Fletamar entre 1979 y 1996; Laborde (55) fue gerente comercial de Maersk entre 1995 y 2000, y luego estuvo 6 años en México en una empresa de transporte terrestre de la naviera, y en otras empresas de logística. Ambos son ex rugbiers: Hagelstrom jugó y fue entrenador del CASI; Laborde jugó en Pucará y entrenó en Alumni. En rugby, al menos, no son contemporáneos del Newman de Mórtola
http://www.ambito.com/869431-ex-rugbiers-expertos-y-contratos-directos-en-la-agp
Puerto de murales y food trucks
Incertidumbre es un concepto que ya no explica del todo lo que cavilan los gremios portuarios con trabajadores activos en los concesionarios de Puerto Nuevo. Si el futuro era incierto hace un tiempo, hoy domina la angustia del desorientado que perdió toda noción de rumbo.
Desde la misma Administración General de Puertos (AGP), su interventor, Gonzalo Mórtola, manifestó públicamente en varias oportunidades que la licitación de las terminales del puerto de Buenos Aires se realizarían el “primer bimestre de 2017”. El vencimiento de las concesiones opera el año que viene.
Transcurrió todo 2017 sin más definiciones técnicas que unos planos. Los pliegos, encargados si existen, no se difundieron. Y si no existen, la pregunta es qué es lo que demora las definiciones.
Vale la pena recordar que en diciembre de 2016 la AGP contrató de manera directa a ALG, del grupo español Indra, para que redactara “en un plazo de 8 meses los pliegos”. El plazó se cumplió. Los pliegos no están. Pero en diciembre pasado, la AGP le extendió el contrato a ALG…
En concreto, éste sea tal vez el punto más flojo de la gestión de Gobierno en el puerto de Buenos Aires. En el resto, sobran pergaminos para todos los gustos.
Por empezar, el Puerto le dio una de las primeras y más latentes cucardas al ministro de Transporte Guillermo Dietrich, que divide su función entre los metrobuses, el asfalto de rutas, la transformación de rutas en autopistas, la regeneración ferroviaria, la habilitación de líneas aéreas low cost y la actualización de tarifas del transporte urbano, por un lado, y la “batalla ideológica” contra los costos logísticos en puertos y vías navegables.
De hecho, la AGP le entregó la cabeza del TAP a Dietrich; elaboró un sistema de denuncias de incumplimiento en las terminales; redujo tarifas de los servicios percibidos por sus controlados (high cube, barrido y limpieza), y desplazó al operador privado anterior del CTVP (la playa de estacionamiento de camiones y ordenamiento del tránsito pesado portuario) y lo rebautizó ZAP. Y bajó, de paso, sus tarifas.
Puerto federal y fashion
Pero toda política que se precie de proselitista merece un costado más vanidoso, socialmente más asequible. Nada mejor que la cinematográfica mirada al puerto desde el equipo de drones de la AGP para viralizar en redes sociales el #PuertoFederal.
FOTO – CAPTURA DEL VIDEO DE TWITTER
Te invitamos a volar con nuestro drone para ver las areneras de Dársena F que ya están llenas de colores y dibujos autóctonos. Con estos murales estamos disfrutando de un mejor entorno portuario. #PuertoyComunidadpic.twitter.com/gnjHxIlv8G
— Puerto Buenos Aires (@PuertoBsAs) 4 de enero de 2018
Así es que parte de la gestión también incluye los “food trucks” en el adoquinado de dársena norte, o la difusión de inversiones de Buquebús, Tienda León y Colonia Express, de inobjetable fruición por parte de “hombres de negocios” con la plaza montevideana o turistas con intereses históricos en Colonia, o de esparcimiento en la exclusiva y apacible Punta del Este.
¿Querés saber la oferta de ferrys fluviales al Uruguay que salen de nuestro #PuertoFederal? https://t.co/495YNVnqjYhttps://t.co/hLRRN1B1j2
< coloniaexpress.com/ar >
pic.twitter.com/cLz31uQKYn
— Puerto Buenos Aires (@PuertoBsAs) 5 de enero de 2018
Si las millonarias obras de escolleras regaladas a los futuros concesionarios, o los rellenos son políticamente poco capitalizables, puede echarse mano a las intervenciones artísticas de las areneras.
¿Quién podría rechazar la revolución estética que ofrecen esos murales en las espantosas y arcaicas estructuras de las are asneras porteñas, enclavadas de manera privilegiada frente al río? ¿Quién objetaría que la Ciudad de Buenos Aires tuviera un nuevo paseo urbano, en una zona que lleva décadas (por qué no un siglo, desde la época que se bañaba gente en la costanera) cerrada al paseo familiar? ¿Quién se opondría a tener un puerto de fin de semana para los porteños?
Nadie. Salvo la gente específicamente vinculada al trabajo con contenedores en el principal puerto del país, para quienes los murales, los camiones gastronómicos estilo neoyorquino, las instalaciones de Buquebús o la remoción de pesqueros hundidos en Madryn para mejorar el crucerismo importan prácticamente nada.
Gracias al trabajo coordinado con el @MinSeg a través de @PrefecturaNaval y la autoridad Portuaria de Puerto Madryn logramos sacar el Pesquero que obstruía el muelle Storni y hoy amarraron 2 cruceros más. #EnEquipoEsMásFácilpic.twitter.com/K2n1fEfjRZ
— Gonzalo Mórtola (@gonzamortola) 2 de enero de 2018
Los laberintos del diálogo
Luego de la última reunión de 2017, el diálogo entre la Administración General de Puertos (AGP) y los gremios portuarios de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) se repite en una dinámica laberíntica: no hay salida a la vista.
¿Qué dice el Gobierno? Que siempre considera a los trabajadores. Pide paciencia y tranquilidad. Pero no reconoce la promesa incumplida ni los prolegómenos que llevaron al fracaso sistemático del llamado a licitación.
Ya se comprometió Mórtola a mantener las fuentes de trabajo. Los gremios deben tener fe. También prometió, en diciembre de 2016, el lanzamiento del “Plan estratégico de sustentabilidad 2016-2020”, que todavía se espera.
El problema de la retórica es apostar a pleno a la pobre memoria de corto plazo de los auditorios. O a su amnesia.
Los gremios, los delegados y los trabajadores de base sólo ven efectos netos: se reducen las terminales y, si hoy sobran trabajadores tal como atestiguan los concesionarios actuales, los puestos de trabajo futuros se presuponen serán menos.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, no dice ni una palabra respecto del futuro del puerto de Buenos Aires. Cuando habla de él, repite su la batalla ganada a la “viveza criolla” del TAP. Y habla de “sector oscuro”. Dos años de gestión y sólo el TAP y poca luminosidad. Del futuro, nada.
Queda todo en manos de Gonzalo Mórtola, el interventor de la sociedad del Estado en liquidación. Si la Argentina salió de la emergencia económica, bien podría también regularizar la situación legal de la AGP, cuya intervención se eterniza.
Todos juntos en equipo
Mórtola pone toda su pasión “equipista” en una poética discursiva que cae mejor en las capas urbanas e inmobiliarias que en el universo de los contenedores y grúas pórticos.
No escatima en recurrir a las voces extranjeras sobre qué conviene. Pero dentro de una gestión que le devolvió al turismo de cruceros el lugar perdido, y más aún, con influencias mayúsculas en Aduana –cuya diligencia logró destrabar el transbordo de la carga paraguaya en Buenos Aires– incumplió su promesa respecto de la licitación de las terminales.
Mórtola avanzó en áreas que le exceden a la Administración General de Puertos (AGP) para poder disponer de los pulmones portuarios. Ahora esos valiosos terrenos están en manos de la Ciudad, que no tiene control del puerto, pero sí de los desarrollos urbanísticos e inmobiliarios.
Públicamente, Mórtola reseñó “lo lindo” que sería estar en uno de los edificios (futuros) sobre el área de Dársena norte, “comiendo y viendo el puerto de cruceros”.
La última reunión con los gremios fue el jueves pasado. No estaba Mórtola, sino el gerente general de AGP Alejandro Ok y el jefe de Gabinete de Asesores, Mariano Saúl.
Ok, en línea con el voluntarismo de la conducción de AGP, señaló al portal Transporte & Comercio Exterior en noviembre de 2017: “Antes de fin de año tenemos que sacar la licitación, iniciar el Data Room y la intención es que la comunidad entera discuta sobre este pliego, que es algo que venimos trabajando desde hace más de un año y realmente estudiando todo”.
Ok también fue más allá: “Nadie duda que el contenedor es el que va a subsidiar a la industria de cruceros”. Huelgan definiciones de mayor contundencia…
Indefinición sistémica
¿Resultado de la última reunión? “Luego de un intercambio de ideas y una ardua discusión sobre el tema en trato (mantenimiento de las fuentes de trabajo en el “futuro” pliego”) se pasa a un cuarto intermedio para el jueves 18 de enero”.
Según los últimos datos oficiales de la AGP, el volumen interanual cayó un 9,7% (período enero-octubre de 2017) y atracaron un 7,5% menos de buques.
2018 será un año crítico a la hora de realizar definiciones: el trabajo viene cayendo en el puerto, las nuevas metas de inflación pretenderán condicionar las paritarias que, en el puerto, se espesan en un revuelto de menos trabajo y la angustia de la indefinición sistemática, provocada por una gestión que parece más ajena al futuro de los contenedores que apegada a los cruceros, los paseos, los murales y los food-trucks.
¡Ya estamos listos para el #FindeLargo! Te esperamos desde temprano en el Patio del Puerto para que vengas con tu familia o amigos. https://t.co/OLUe7ugX3l
< Ubicación del Patio del Puerto en Google Maps >
pic.twitter.com/prTvzoN8Q6
— Puerto Buenos Aires (@PuertoBsAs) 17 de noviembre de 2017
9 enero, 2018 a las 8:19 pm
Ricardo Luzi dice:
En el contexto actual de volumen de comercio exterior me parece que no es bueno tomar decisiones apresuradas respecto de cambios tan radicales como reducir la oferta a solo una terminal tal cual parece trascender del proyecto en curso. En verdad se habla de dos terminales, pero la segunda hoy día es apenas una mínima escollera y tardará años en desarrollarse. Mientras tanto habrá solo un operador en el Puerto de Buenos Aires y un operador en Dock Sud. El probable operador de Buenos Aires es conocido por su concentración del negocio del transporte marítimo de contenedores.
Muy lejos estamos del augurio de los 4 millones de TEUS para el AMBA, pero si un milagro (tan esperado y ansiado) logra despertar nuestro comercio exterior, no alcanzarían los metros lineales de muelles para atenderlos.
Alguna vez pensé que tal vez si el Puerto le perteneciera a la Ciudad se tomarían decisiones un poco más favorables, hoy lo dudo. La presión inmobiliaria es muy intensa.
No me parece mal que las actuales autoridades sigan evaluando la situación.
Hace 20años que estoy en el puerto mis compañeros y yo pasamos muchos años de lucha trabajamos e la carga de bolsas y congelados y container de todo estos últimos 10años trabajamos 8horas antes estabamos casi una semana día y noche burreando seria injusto que macri deje a miles de familia sin trabajo yo en pese a los 19 hoy tengo 42 mis hijas estudian ayudó a mi abuela suegra y mí hermana y hasi hay muchos compañeros macri sin corazón si nos deja sin trabajo a muchas familias de bien mi nombre Gustavo Gabriel BENITEZ trabajador portuario
https://tradenews.com.ar/puerto-de-buenos-aires-murales-food-trucks/
Gremios exigen definiciones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires
Por Redaccion Trade News
Luego de la reunión de la semana última la Administración General de Puertos (AGP) y el cuarto intermedio decidido hasta el 18 de este mes, la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval (Fempinra), se reunió hoy en la sede del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles, conducido por Roberto Coria, en el marco de las negociaciones que se están llevando a cabo para tratar la situación de los trabajadores del Puerto de Buenos Aires, ante la incertidumbre por la continuidad en sus puestos de trabajo.
Por medio de un comunicado, la entidad gremial que dirige el secretario general de la CGT, Juan Carlos Schmid, señaló: “Manifestamos nuestra preocupación por la dilatación en las negociaciones con la AGP mientras los trabajadores permanecen con incertidumbre sobre su continuidad en sus puestos de trabajo”.
La Fempinra recordó que el 4 de este mes, en una reunión con el gerente general de la AGP, Alejandro Ok, y el jefe de Asesores de Gabinete de AGP, Mariano Saúl, se intercambiaron opiniones sin mayores definiciones y se decidió pasar a cuarto intermedio.
“Exigimos saber cuál será el futuro del puerto y cuántos trabajadores albergará de acuerdo con los planes de remodelación de la terminal portuaria que está llevando a cabo el Estado a través de la AGP” agregaron. Los principales dirigentes de la Fempinra volverán a reunirse con las autoridades de la AGP el próximo jueves en la sede del organismo y se estima que en esta ya esté presente el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola.
“Desde nuestra Federación, continuaremos en la búsqueda conjunta de una definición sobre este tema que preocupa de sobremanera a los trabajadores portuarios”, concluyeron desde la Federación, que agrupa a una veintena de sindicatos portuarios, fluviales y marítimos, en los que se desempeñan más de 25.000 trabajadores.
Sólo en Puerto Nuevo alrededor de 3000 trabajadores portuarios se encuentran en plena actividad.
https://tradenews.com.ar/fempinra-puerto-buenos-aires/
Mientras tanto en La Plata:
Grupo filipino analiza invertir US$ 150 millones en la terminal del puerto de La Plata
Foto de eldia.com
El ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado, recibió hoy a integrantes del grupo filipino International Container Terminal Services (ICTSI), que estudian invertir 150 millones de dólares en la ampliación de la terminal de contenedores que operan en el puerto de La Plata.
Tizado y el presidente del Consorcio de Gestión del puerto platense, José María Dodds, recibieron a los directivos de la empresa filipina que ratificaron sus intenciones sobre un potencial aporte de 150 millones dólares.
La inversión estaría destinada a la ampliación de muelles, dragados y extensión de superficie de la terminal actual TecPlata, operada por ICTSI, aumentando su capacidad de 450 mil teus a entre 850 mil y un millón. En este sentido, el ministro consideró muy importante esta posibilidad y confió que “el interés que tiene este grupo para invertir en la provincia es muy importante también para la Argentina”.
“Llevar adelante obras de esta magnitud, genera empleo, con mano de obra tanto de forma directa como indirecta y a la vez, tener un puerto amplio y ágil simplifica la operatoria, reduce costos de logística y te hace más competitivo internacionalmente”, afirmó Tizado.
El proyecto prevé aumentar el área para recibir contenedores y la longitud de muelles, lo que permitirá operar con más barcos en forma simultánea, lo que implicará la duplicación del volumen del puerto. De acuerdo con las autoridades portuarias, las obras implican 450 potenciales nuevos puestos de trabajo directos y 4.500 indirectos, más el impacto en el desarrollo regional para el abastecimiento de la logística de contenedores.
El danés Anders Kjerdens, representante del grupo para Latinoamérica, consideró que “es una gran oportunidad para el posicionamiento de TecPlata y el grupo considera que se trata de una inversión estratégica y una gran oportunidad para que la provincia pueda tener un puerto muy competitivo”.
http://www.eldia.com/nota/2018-1-10-22-34-0-grupo-filipino-analiza-invertir-us-150-millones-en-la-terminal-del-puerto-de-la-plata-politica-y-economia
Hacia dos terminales más competitivas
Conversamos con el gerente General de la Administración General de Puertos (AGP) , Dr. Alejandro Ok, sobre los proyectos para el puerto de Buenos Aires
Dr. Alejandro Ok
Todos quieren saber qué pasa con las licitaciones de las terminales del Puerto de Buenos Aires.
Según OK, hay mucha expectativa y tienen corto plazo. ¨Antes de fin de año tenemos que sacar la Licitación, iniciar el Data Room y la intención es que la comunidad entera discuta sobre este Pliego, que es algo que venimos trabajando desde hace más de un año y realmente estudiando todo.¨
En tal sentido, el gerente de AGP aseguró se está escuchando a todos los actores, trabajando mucho con los gremios ¨y si hay algo que se omitió, faltó o se quiere plantear, van a tener la posibilidad de marcarlo antes de que el Pliego salga¨ aseguró.
Consultado sobre al importancia que la actual administración de la AGP otorga a los cruceros, en este esquema de futuro diseño del puerto, explicó que se lleva adelante una planificación a 50 años pensando cuál es el puerto que necesita la Argentina mirando al futuro.
En materia de cruceros consideró que la inversión puede ser considerada teniendo en cuenta el mercado de la Argentina en cuanto a pasajeros y buques que se pueden recibir .¨Nosotros estamos viendo que a medida que se van generando condiciones la industria va respondiendo. Hoy estamos en 300 mil pasajeros pero podemos aspirar a un millón, ¿por qué no? la industria de cruceros es algo que cambia muy rápido. Nadie duda que el contenedor es el que va a subsidiar a la industria de cruceros y que sin dudas se necesita la carga para poder mantener en funcionamiento un puerto como el de Buenos Aires, para el dragado y óptimo calado.¨
Es decir, ¨la carga siempre va a soportar al crucero, pero lo que estamos tratando de hacer es separarla, que la carga esté cómoda y el crucero también. Si el puerto nos dá para eso; se puede compartir un puerto de carga y cruceros. Y queremos desarrollar dos terminales competitivas. La ecuación lógica tiene que ver con lo que el mercado demanda¨, explicó.
¨Son buenas, porque está mejorando la economía y eso hace que pueda mejorar la operación de contenedores acá en el puerto. Estamos trabajando con determinadas economías, en buscarles acuerdos específicos a aquellas que necesitan reducciones de costos. Queremos buscar eficiencia logística, y a los productos de bajo costo poder mejorarle los costos con un tarifa diferencial.¨
¨Con las nuevas Licitaciones tenemos que analizar toda la cadena logística. Sería un error analizar los costos aisladamente, como costos de terminal, porque somos un eslabón en la cadena logística. Con la tarifa, hay un problema de transparencia. El exportador no sabe cuánto le va a salir un contenedor porque hay muchos cargos que se fueron creando de año tras año. Los pliegos son del 93, fueron cambiando los actores, y se fueron generando cada vez mas cargos, se agregaron extra movimientos, cargos por fuera de medida, y todo eso fue generando confusión en la tarifa. Hoy la tarifa no es clara , y ese es nuestro principal problema. Por ejemplo si hoy llega una factura donde me dicen que tengo que pagar el TAP -Transporte Argentino Protegido- ¿hay que pagarlo o no? en realidad no, pero te lo siguen cobrando y nadie se entera. Lo que nos preocupa entonces es que las medidas que tomamos lleguen al final de la cadena. Para eso es muy importante la comunicación y la transparencia de la tarifa.¨
¨Si nosotros hacemos las cosas bien, no tenemos que preocuparnos tanto por la competencia que viene de afuera. Sabemos que tenemos un buen producto, entonces tenemos que buscar la forma de que nuestros costos de exportación mejoren; y generar modos de transporte eficientes que reduzcan los costos logísticos. Hay un montón de recursos para poder lograr eso.¨
¨En el Puerto de Buenos Aires dragamos del km 12 al Canal de Acceso, y estamos cumpliendo perfectamente con el compromiso de dragado de manera eficiente. El dragado es una gran carga para la AGP, porque representa el 40 por ciento de su presupuesto, pero entendemos que lo tenemos que hacer bien. Hoy tenemos dos dragas en puerto trabajando en ésto, una tercera que acaba de arribar. Hay dos dragas chinas y una draga nacional (UTE Pentamar de bandera argentina). Tenemos variados los contratos lo que considero es bueno porque genera competencia y mejor precio.¨
La hidrovía
¨La discusión de la hidrovía, tiene que ver con una política nacional. En mi opinión es una contrato que no hubiera firmado, discutiría las condiciones porque el ancho y la profundidad son vitales, y sobre todo trataría de tener un contrato mas dinámico, pero hoy eso ya está firmado y es lo que hay. El calado va a depender de la carga que hay, y esa es la discusión que tenemos que dar, las condiciones que se necesitan para mejorar la productividad.¨
Infraestructura y regiones
¨Por más que queramos tener un puerto de Buenos Aires competitivo, bajar tarifas y mejorar los costos, un cambio de infraestructura real no se puede hacer de un día para el otro. Pero el Gobierno está trabajando en ese gran cambio que se necesita y que no lo vamos a ver nosotros. Se está invirtiendo en ese sentido, en las regiones, con obras en ferrocarriles, mejorando el Belgrano Cargas, pero hay que esperar un tiempo para que pueda cobrar fuerza suficiente toda esta infraestructura para llegar a puerto. Se está trabajando muy fuerte, en la parte de planificación.Y cada tema lo estamos trabajando con el objetivo de brindar mayor productividad.¨
Por ejemplo, si pensamos en Tierra del Fuego, nos preguntamos, ¿por qué es tan caro y la carga termina eligiendo el camión? Creo que hace falta aceitar más los procesos tanto de tiempos, con la industria, con los armadores, la Aduana y con los depósitos fiscales. No podemos estar 7 días para descargar un buque. Y el flete a Ushuaia es muy costoso, largo, pero se elige de todas formas el camión. Según nos dicen es porque no tienen previsibilidad del flete marítimo. El producto está, ahora tenemos que analizar por que pasa ésto. Creo que el problema se resuelve generando competencia.
¨Nuestro mayor desafío es generar un puerto moderno, competitivo, donde nos proponemos reducir costos y mejorar ingresos internos de AGP. ¨
¨También queremos convertirlo en un puerto sustentable mejorando procedimientos ambientales de manera integrada con la Ciudad, logrando un funcionamiento limpio del puerto.¨
http://www.comex-online.com.ar/noticias/val/56396/hacia-dos-terminales-mas-competitivas.html
Puerto de Buenos Aires: acuerdo para preservar los puestos de trabajo
La Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) firmó un acuerdo entre los distintos gremios portuarios y las autoridades del Ministerio de Transporte y de la Administración General de Puertos (AGP) que “garantiza la continuidad de todos los puestos de trabajo del Puerto de Buenos Aires, en cualquier pliego de licitación que el Estado lance con cualquier operador portuarios”, según un comunicado difundido ayer.
El acta “implica un compromiso que el Estado y los empresarios tendrán que contemplar en los pliegos de licitación que quieran hacer para las terminales porteñas”, dijo Roberto Coria, Secretario del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles. “Esto es garantizar las dotaciones de empleados de las terminales y sus condiciones de trabajo, eliminando así cualquier variable de ajuste que quieran hacer. Mostramos madurez de diálogo”, agregó.
El documento establece en el punto 2 que el “Estado nacional se compromete a garantizar la continuidad de todos los trabajadores y sus respectivas condiciones de trabajo en el sector, manteniéndose las actuales condiciones de goce de tales derechos”. Además de Coria, participaron del acuerdo, por la AGP, el interventor, Gonzalo Mórtola, y Mariano Saúl; Lucas Aparicio, de la Unidad de Relaciones Laborales del Ministerio de Transporte; por los gremios, Víctor Huerta (AAEMM), Raúl Alberto Lizarraga (Seamara), José Giancaspro (SCEP), y Juan Pedro Corvalán (SUPA).
http://www.lanacion.com.ar/2017801-puerto-de-buenos-aires-acuerdo-para-preservar-los-puestos-de-trabajo
El cambio en dos años
El Puerto de Buenos Aires se dividió en 6 terminales por una concesión a 25 años que finaliza en 2019.
Ante eso, Larrague cree que estamos “en un punto de inflexión respecto de qué hacer con el puerto, enmarcado en un contexto de 50% en capacidad operativa de las terminales. Es decir, operan por debajo de su capacidad máxima”.
Por eso, dijo, parecería el momento ideal para transformar el puerto: “Hay instalaciones subutilizadas trabajando por debajo de su capacidad por la caída en la economía argentina, pero si pensamos una planificación de estas características es porque confiamos en una recuperación”. Se trata de un proyecto que llevará un tiempo de construcción por lo que “no reemplazará a las terminales en 2019 que, mientras tanto, seguirán operando”, afirmó.
El proyecto busca “darle un layout mejor al puerto para crecer y que también crezcan las terminales razonablemente, mejorando las vías de conexión y garantizando una transición sin interrupciones”. Sin embargo, al término de las concesiones vigentes, “otra posibilidad sería hacer 2 grandes terminales: una, por caso, puede ser TRP y otra con la unión de las terminales 1 y 2, aunque este concepto no cambiaría la geometría actual del puerto”.
http://www.lanacion.com.ar/2013406-el-cambio-en-dos-anos
La tormenta que se abate sobre el transporte naviero
Errores de estrategia propios y procesos económicos, políticos y tecnológicos externos complican el presente y el futuro del sector; ¿cómo impacta esto en los puertos?
Fuente: LA NACION – Crédito: Alejandro Álvarez
El transporte naviero la está pasando mal y sus perspectivas no son mejores. Esto es en parte causado por procesos económicos, políticos y tecnológicos externos y en parte resultado de la estrategia de negocios del propio sector. ¿Qué significa esto para los puertos?
Por empezar la demanda de transporte naviero no es lo que era. Dos desarrollos económicos inciden al mismo tiempo: la declinación de las tasas de crecimiento del PBI global a largo plazo y el decrecimiento de la intensidad del comercio dentro del crecimiento del PBI.
Al volverse más maduras las economías emergentes ya no tendrán las mismas tasas de crecimiento que en el pasado. Esto está haciendo bajar las tasas de crecimiento globales del PBI, de 3,5% en el período 2001-2010, hacia 2% en las décadas siguientes.
Lo que es más, el crecimiento económico está menos asociado con el crecimiento del comercio que antes.
Un 1% de incremento en el PBI solía estar asociado a un incremento del 3% en el comercio. Ahora este último bajó a 1%. ¿El motivo de esto? Posiblemente se hayan alcanzado los límites de un modelo de tercerización global.
Los costos salariales en China han subido y en vez del comercio entre continentes está floreciendo el comercio dentro de los continentes. Esto está relacionado con desarrollos políticos. En varios países se está respondiendo a los males percibidos de la globalización con medidas proteccionistas y los fundamentos de los acuerdos de comercio multilaterales parecen ser menos sólidos que antes.
Si se suma a esto tecnologías que causan conmociones, como la impresión 3D, que podrían localizar la producción y el consumo y la tendencia hacia una economía más compartida, más virtual y más localizada, el cuadro se vuelve más claro.
Los años dorados del crecimiento global del comercio bien pueden haber quedado en el pasado y un menor crecimiento de la demanda de transporte sería un resultado obvio.
Debe decirse que el transporte está en problemas en parte por su propia conducta. Inmensa cantidad de pedidos de nuevas naves han llevado a un exceso de oferta que hace bajar las tarifas de transporte oceánico de cargas y hace difícil para el sector lograr rentabilidad.
Naves más grandes
La estrategia de negocios dominante es buscar economías de escala operando naves cada vez más grandes, especialmente en el sector de los contenedores, donde las naves más grandes ahora pueden transportar 20.000 contenedores estándar.
Barcos más grandes van de la mano con compañías más grandes.
Crédito: Alejandro Álvarez
Las fusiones han resultado en una rápida consolidación del transporte de contenedores, con lo que las siete principales líneas de contenedores globales tendrán el 77% de la capacidad en 2018.
Las tasas de concentración son aún más elevadas en la costa este de Sudamérica, donde se prevé que los dos carriers más grandes tendrán un 62% de participación en el mercado para 2018. Lo que es más, casi todos los carriers principales cooperan en alianzas, de las que al 1° de abril sólo quedan tres.
Los efectos sobre el sistema de puertos son profundos.
La introducción de mega-barcos lleva naves más grandes a todas las vías comerciales marítimas, por lo que los puertos en todas partes del mundo tienen que prepararse para manejar barcos más grandes de los que jamás han manejado.
En 2020 las naves que lleguen de Asia a la costa este de Sudamérica podrían tener una capacidad máxima de 14.000 contenedores.
Eso significa que se necesita terminales portuarias más grandes, con dársenas más largas y canales de acceso más profundos.
Al mismo tiempo la consolidación del sector de transporte marítimo lleva a una concentración de redes de puertos: se usarán menos puertos, pero estos tendrán que manejar más carga.
Para puertos ubicados cerca del centro de ciudades esto podría significar inmensos picos de tráfico de camiones y congestión.
Se eliminará de las redes los puertos que ya no sean atractivos. Las conexiones menos directas y los servicios menos frecuentes harán que para las firmas sea más complicado y riesgoso importar o exportar sus productos por mar.
Puertos inteligentes
Más que nunca, los puertos necesitan ser inteligentes.
Tiempo, espacio y dinero son escasos, por lo que los puertos tienen que hacer el mejor uso de los mismos para seguir siendo relevantes.
Esto significa que tienen que trabajar para lograr un movimiento más rápido en los embarcaderos, las playas y las entradas de los puertos y una entrega más rápida al destino final.
También significa incrementar la productividad de la tierra, en particular en ciudades portuarias densas, por ejemplo, estibando más contenedores en pilas más altas. Es crucial para lograr esto tener enfoques y planificación integrados.
La mayoría de las ineficiencias en las actuales cadenas de provisión no son causadas por un actor sino por la falta de coordinación entre los involucrados.
Lo ideal es que una nave pueda planificar su llegada a puerto en coincidencia con la disponibilidad de pilotos, remolcadores, espacio apropiado de amarrado y otros servicios requeridos.
Demasiado a menudo estos factores no están bien alineados, lo que lleva a largos períodos de espera y de última a la pérdida de dinero.
Es en esto que podría ayudar la digitalización de las cadenas de provisión, ya que podría facilitar compartir más ampliamente la información y así mejorar la coordinación.
Los puertos podrían tener un rol central y proactivo en la organización de este intercambio de datos. Pero no sólo eso.
Los puertos corren el riesgo de sufrir presiones de ciudadanos locales más asertivos y un sector naviero más concentrado: lo que resulta en mayores expectativas y menor poder de influencia.
El desafío para los puertos será presionar a las compañías navieras para que tengan una conducta más virtuosa, por ejemplo para reducir la contaminación del aire.
Se necesitará de un liderazgo estratégico para balancear las necesidades de las firmas, los consumidores, las comunidades locales y los usuarios de puertos.
El autor dirige el trabajo sobre puertos y transporte naviero en el Foro de Transporte Internacional de la OCDE
Por: Olaf Merk
http://www.lanacion.com.ar/2013405-la-tormenta-que-se-abate-sobre-el-transporte-naviero
El desafío de planificar el futuro de los puertos sobre un eje tridimensional
Entre el equilibrio de una demanda creciente, el medioambiente y el entorno de las terminales
Gonzalo Mórtola
En Puerto Buenos Aires venimos trabajando en la Planificación Estratégica a 20/30 años, con la firme convicción de que el futuro de los puertos presenta varios desafíos: cosmovisión sustentable, alta rotación, diseños modernos y capacidad de resiliencia o de adaptabilidad frente a las nuevas demandas de la industria.
Creo mucho en el valor humano de los equipos de trabajo, en el consenso, en la crítica constructiva y en el debate de ideas. Pero también, entendemos al profesionalismo, la previsibilidad y las reglas claras como pilares de la política portuaria. Estamos convencidos de la necesidad de construir un Estado facilitador, con políticas públicas que trasciendan a los gobiernos y los funcionarios, y que logren mayor competitividad para el sector, generando nuevos puestos de trabajo y potencien el comercio.
En esta línea, y siguiendo las indicaciones del presidente Macri y del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, es que estamos encarando el Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires, la iniciativa más ambiciosa de los últimos tiempos.
Este plan está enfocado en el rediseño y desarrollo del Nuevo Puerto, con dos terminales que se llamarán a licitación durante la primera mitad de 2017.
Sabemos que para lograrlo y hacerlo sostenible en el tiempo, el único camino es el trabajo coordinado y articulado entre los diferentes actores de la comunidad portuaria, públicos y privados, locales e internacionales.
Por eso, firmamos importantes convenios con la Fundación Valencia Port, el Puerto de Rotterdam, el Puerto de Barcelona y la consultora ALG, para analizar la planificación a futuro, intercambiando ideas y conectando a nuestro país con el mundo.
En breve estaremos lanzando el Plan Estratégico de Sustentabilidad 2016-2020, que es una de nuestras apuestas fuertes para el próximo año.
No podemos planificar ni pensar un puerto del futuro si no tenemos este eje sustentable en mente.
En los próximos 20 años los puertos marítimos se enfrentarán a desafíos importantes: comercio en alza, expansión de puertos, aumento del tamaño de los buques y mayor volumen de contenedores.
Consecuencias medioambientales y sociales
El crecimiento económico trae aparejado consecuencias medioambientales y consecuencias sociales.
En el Puerto de Buenos Aires definimos la sustentabilidad como la capacidad de cumplir con nuestra actividad económica en armonía con la conservación y el cuidado del medioambiente y la comunidad donde operamos, sin comprometer los recursos y oportunidades de la generación futura.
Como parte del Plan Sustentable de nuestro puerto estamos desarrollando tres dimensiones: la preservación del medioambiente (Eje Medio Ambiente), el compromiso con la comunidad (Eje Inclusión) y la promoción de hábitos de vida sana en nuestros empleados (Eje Saludable).
Venimos consolidando políticas públicas a largo plazo que conectan a todos los argentinos.
Estoy convencido de la capacidad de trabajo y dedicación de todo el equipo para que Puerto Buenos Aires vuelva a ser líder en la región.
Tenemos muy presente que el liderazgo de los puertos del futuro está claramente enfocado en gestiones sustentables, transversales a las actividades portuarias y a su cadena intermodal de logística.
El autor es interventor de la Administración General de Puertos (AGP)
http://www.lanacion.com.ar/1969248-el-desafio-de-planificar-el-futuro-de-los-puertos-sobre-un-eje-tridimensional
El interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola, informó los planes del Ministerio de Transporte respecto del futuro de las concesiones del puerto de Buenos Aires, cuyo vencimiento opera en 2019.
Durante el Encuentro de Protagonistas, realizado la semana última en la UCA, Mórtola dijo que es voluntad de la cartera que encabeza Guillermo Dietrich llamar a licitación pública e internacional, durante el primer bimestre de 2017, para dar en concesión por entre 20 o 25 años, las terminales de Puerto Nuevo. El principal cambio es que serán dos, y no tres, las empresas que operarán los muelles.
Antes de confeccionar los pliegos el Gobierno realizará los estudios y se definirá por alguno de los 3 a 4 proyectos que cambiarán definitivamente el diseño centenario de “peine” por uno más moderno que incluirá el relleno de dársenas y la profundización de los muelles. Los silos desaparecerán una vez que el litigio judicial que frenaba su remoción quede definitivamente resuelto, en breve.
Los cruceros ocupan un lugar de relevancia absoluta en los planes: contarán con una terminal dedicada concesionada a entre 30 o 40 años. La intención oficial es que sea operada por al menos dos empresas referentes del mundo de los cruceros.
La escollera, en principio, no será corrida. Y respecto de la zona de giro de los buques se realizaron simulaciones con modelos tipo new panamax que, según la AGP, demostraron que “sobra” espacio de maniobra. El cabotaje de barcazas tendrá su propio sitio. No se definió si tendrá su propia licitación o integrará el pliego junto con el de las terminales.
El “relleno” será utilizado para pasar gran parte de los depósitos fiscales, entre ellos, Murchison, Gemez y Capitán Cortez. Para los vacíos, en tanto, se estudian terrenos que hoy pertenecen a la Policía o bien avanzar con la opción del Mercado Central, confiando en que podrá operarse por completo con los trenes que unen aquél predio con el puerto.
Más allá de las concesiones, se prevé solucionar en breve es la automatización del pre gate, solución que surgió luego de un acuerdo con Valencia Port.
Volviendo a los concesionarios modelo 2019: el pliego obligará a que se hagan cargo de los trabajadores. Luego, si alguno de los actuales operadores (DP World, HPH o APM Terminals) llegara a adjudicarse la nueva concesión deberán comenzar con las obras comprometidas de inmediato. Mórtola negó que se piense en licitaciones a medida de los actuales operadores porque el pliego prevé “el cambio de diseño del puerto”. Y agregó: “Bienvenida la competencia. Dos titanes se van a pelear por Buenos Aires”.
http://www.lanacion.com.ar/1914845-los-planes-para-el-puerto-de-buenos-aires-a-partir-de-2019
https://gruasytransportes.wordpress.com/2018/01/15/el-puerto-por-dentro-by-clarin-com-inside-a-port-terminal-in-buenos-aires/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/12/18/grandes-buques-portacontenedores-arribando-a-sudamerica-gruasytransportes-big-full-containerships-arriving-to-south-america/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/12/31/buscan-que-el-puerto-sea-accesible-para-los-vecinos-clarin-future-of-the-port-of-buenos-aires/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/11/17/el-futuro-del-puerto-de-buenos-aires-3-future-of-port-of-buenos-aires-3/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/10/24/las-ultimas-noticias-sobre-el-puerto-de-buenos-aires-y-el-futuro-de-sus-concesiones-2/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/08/14/el-futuro-del-puerto-de-buenos-aires-nuestromar-org-future-of-the-port-of-buenos-aires/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/21/las-ultimas-noticias-sobre-el-puerto-de-buenos-aires-y-el-futuro-de-sus-concesiones/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2014/07/05/visiones-estrategicas-sobre-el-puerto-de-buenos-aires/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/05/el-itf-ofrece-sugerencias-de-politicas-para-buenos-aires/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/02/zuidwijk-intereses-en-juego-alrededor-del-plan-de-modernizacion-del-puerto-de-la-ciudad-de-buenos-aires/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/01/12/el-dilema-del-tamano/
https://gruasytransportes.wordpress.com/2012/11/26/que-se-deberia-considerar-en-la-costa-portena-pensando-en-el-2050/
Tags: Buenos Aires ¿Habrá contenedores?- E.Galli- Buenos Aires ¿Will there be containers? (gz11), puerto,
El puerto por dentro-By Clarin.com- Inside a Port Terminal in Buenos Aires
15/01/2018 Comentarios: 3
Publicado 14/01/2018 en Clarin.com y Clarin.com/viva
El Puerto de Buenos Aires en acción es un espectáculo donde grúas altas como edificios de 9 pisos mueven hasta 44 containers por hora. Sensaciones de trabajar en la cúspide.
Postal única: panorámica con los muelles repletos de contenedores, y a a la derecha, Reserva Ecológica y Rascacielos. Fotos: Rubén Digilio.
Einat Rozenwasser – Revista VIVA
Sería la ruina de los dueños de las maquinitas pescapeluches. Así, a la distancia, el movimiento de una Grúa Pórtico se parece al del juego que ilusiona a chicos y enamorados. Una guía arrastra el soporte rectangular con cuatro ganchos hasta el punto deseado; frena; desciende; frena; las garras se cierran. Uno, dos, tres… en menos de diez segundos ese enorme contenedor de hierro se desliza hacia adelante y –el lugar común enciende la señal de alerta– es como una pluma, un papelito que se entrega al viento. Pero no hay tiempo de pensarlo demasiado porque cinco segundos más y está bajando. La estiba lleva otros 20 segundos y entonces subir y retroceder para volver a empezar varios cientos o miles de veces, en función del tamaño del buque. La secuencia espiral es un continuado que solo se detiene en Navidad, Año Nuevo y el Día del Trabajador en el puerto de Buenos Aires. La puerta de la Ciudad. O la espalda.
Las obras de la nueva autopista Illia congestionan todavía más el paisaje de cualquier mañana sobre la avenida Castillo. Hacia Comodoro Py se aprietan las filas de camiones con tráilers vacíos, autos estacionados, tráfico, siempre hay chori y bondiola en la parrilla del chiringo rojo. El escaneo de las huellas dactilares y un código personalizado habilitan el acceso a Terminales Río de la Plata (TRP), la empresa privada que opera la terminal de Contenedores y la de Cruceros Quinquela Martin de las dársenas 1, 2 y 3 del Puerto Nuevo.
Grúa pórtico: Hay ocho en total. Miden hasta 40 metros de altura. Pesan hasta 2.000 toneladas.Alrededor de 800 empleados, 3.200 contenedores descargados por semana más otros tantos que salen, hasta 500.000 pasajeros en la temporada de cruceros; líneas marítimas, importadores y exportadores, despachantes de aduana, cinco gremios y las autoridades de aduana y portuarias. En una de las salas de reuniones del edificio Capitanía, Patricio Untersander (director de Capital Humano), Beatriz Cabella (líder de Desarrollo e implementación de sistemas de gestión) y Agostina Rapanelli (líder de Sustentabilidad) repasan cifras para dimensionar la operatoria del sector que concesiona TRP.“​Algunos piensan que andamos todos con cuchillos, revoleando cajones. En algún momento fue un lugar picante, pero no tanto.José Duckardt, operador de una grúa“El 95% de las cosas que hay en las casas entra por acá en contenedores, que es hasta ahora la forma más eficiente de transportar mercaderías. Llegan buques de todo el mundo que traen todo tipo de productos, salvo granos y gasíferos”, grafica Betty. Betty, sí, porque así la conocen en las 77 terminales del mundo que opera desde los Emiratos Arabes DP World, la principal accionista de TRP (las otras son Latin American Infrastructure Fund y Mitsui & Co. Ltd). Llegó a la empresa hace casi 20 años, al área de Recursos Humanos. “Después me empezó a interesar el trabajo de auditorías internas, que es aburridísimo pero aprendés un montón porque vas pasando por todos los sectores”, avanza. Entonces eran 9 mujeres entre 600 hombres; hoy, la población femenina llega al 9%. Betty fue la encargada de articular los procesos de certificación ISO en Calidad, Gestión Ambiental, Seguridad para la Cadena de Suministros, Eficiencia Energética y Seguridad y Salud.Turistas. Así ven el puerto desde la terminal de cruceros.Patricio y Agostina repasan los puntos destacados de la gestión en el uso de la energía (incluye la incorporación de paneles solares y distintos proyectos de capacitación), pero la atención se desvía hacia la vibración de las paredes de durlock que separan las oficinas. Ellos están acostumbrados. Tal vez es el paso de los camiones por los escáners, o el rebote de la carga sobre los lomos de burro; ahorita mismo está cruzando el tren que arrastra lentamente una fila interminable de contenedores desde Bahía Blanca hasta la terminal contigua.Hombres de puerto. La ermita de la Virgen de San Nicolás, que flanquea la entrada al sector de comedor, enfermería y kinesiología, es parada diaria para muchos de los trabajadores que se alternan en tres turnos. Placas que recuerdan a los compañeros fallecidos, flores de plástico, caramelos y alguna botellita para la Pachamama. Cuando el puerto era “tierra libre”, cada 1º de agosto se recibía con caña y ruda. Ahora que los controles de alcoholemia son diarios y obligatorios, el ritual se cumple fuera del horario laboral. Se mantiene la tradición de llamarse por apodos y el asado sagrado de los viernes.“​Una vez se prendió fuego una bodega, la inundaron para apagar el incendio y adentro había un tripulante. Fue complicado encontrar el cuerpo.Juan Pesce, jefe de LogísticaVarios de los que ocupan las jefaturas técnicas entraron a trabajar al Puerto cuando rondaban los 18 años. La calle empedrada, el acceso abierto, las ranchadas, el peluquero que venía en bicicleta y los servicios varios. “Llegabas y te cambiabas en la proa del barco”, recuerda Carlos Urrutia (62), ahora operador de grúas. Hay que empezar por acá, porque Carlos es de los pocos que hoy pueden decir eso de que trabajar es hombrear bolsas en el puerto.Movimiento intenso: buques de carga, prácticos y cruceros.“En realidad es una tarea que desapareció a fines del siglo XIX, salvo para el azúcar y el tanino, que seguía mandándose por bolsa. Lo que vemos en los cuadros son bolsas de trigo y eso quedó como un mito”, explica Carlos. Tenía 18 años cuando el padre de un amigo los mandó a trabajar. “Era todo puerto, desde Garay hasta Costanera Norte, sin la división de terminales. Era otro concepto de trabajo, a veces te tocaban químicos y no lo sabías. Una vez estaba sobre un autoelevador de dos toneladas y media en la bodega de un barco, eran pallets con bolsas termocontraíbles, las lingas las pinchaban y el contenido volaba por todos lados. Al rato la descompostura era infernal, me sacaron arriba de un pallet con la grúa, hasta la ambulancia. Era ácido maleico, el que se usa para hacer gases lacrimógenos, estamos hablado de los ‘70, la Dictadura”, cuenta antes de volver a operar su grúa.“​Uno pierde la dimensión de lo que son estas máquinas. Necesitás 14 metros para que gire una conteinera y, así como tu auto tiene algún punto ciego, estas máquinas también.Beatriz Cabella, líder de DesarrolloJosé Duckardt (57) era menor de edad cuando empezó a trabajar en la reparación del Persia, un barco de pasajeros que se reformó para transportar ovejas. El recorrido era el mismo que habían hecho sus amigos de Berazategui: a los 12 a la fábrica para meter changas calibrando botellas, hasta los 16, que se animaron al Puerto. “Es cierto lo de la ropa. Hacíamos el mono con un trapo, la ropa adentro y lo atábamos, íbamos con el monito para todos lados y el que estaba en la fila con vos te lo cuidaba mientras te bañabas. Cada sector tenía su lugar, 6 o 7 trabajaban y uno se encargaba de hacer las compras y cocinar. Después del mediodía dos hacían el laburo de todos porque el resto dejaba el mono y dormía la mona”, se ríe.Central de monitoreo. Allí se controlan las imágenes que registran 201 cámaras y un drone.Aunque el acceso era abierto, no era un paseo común. “Daba un poco de miedo. Hay un preconcepto bastante equivocado, se piensa que en el puerto andamos con cuchillos, revoleamos cajones y no sabemos hacer ni una O. Bueno, en algún momento fue picante pero no tanto”, concede José, uno de los pocos encargados de manejar la mole de hierro que sube, baja y encastra contenedores como si fueran las piezas de un Lego. “¿Minuto y medio contaste? Iba lento. Con buen promedio movemos entre 43 y 44 contenedores por hora”, se agranda.Juan Pesce llegó al Puerto desde Monte Grande cuando tenía 18 años para trabajar como apuntador –“el que controla la carga”, simplifica–, y fue escalando hasta convertirse en jefe de Logística. Entonces la carga venía suelta, después en pallets y entre los años ‘50 y ‘60 se popularizó el uso del contenedor para agilizar la operación. “¿Un operativo que recuerde? Se prendió fuego una bodega, la inundaron para apagar el incendio y adentro había un tripulante. Fue complicado encontrar el cuerpo”, cuenta.
Video: AQUI
Entre las damas también hay recuerdos del Puerto de antaño y lo confirma su Jefa de Marketing: la llamaron Marina Naveiras, ¿qué agregar? De chiquita solía venir al puerto a visitar a su papá, que trabajaba en una de las empresas de estiba. “Siempre lo comparo con Aeroparque que funciona a la vista, los chicos van a ver aterrizar los aviones y tienen una idea, acá está todo para adentro. Yo era consciente por lo que contaba papá, conocía los nombres específicos, el vocabulario. En un almuerzo con sus compañeros jubilados se enteró de que había un puesto disponible en atención al cliente, yo estaba recién recibida de licenciada en Comercialización y presentó mi CV. Me sentía en casa. Conocía los apellidos, los apodos, y para todos yo era la hija de Lechuza”, cuenta.
Desde 40 metros de altura, los camiones parecen de juguete.
Donde todo sucede. Desde la central de monitoreo se controlan todos los movimientos de la terminal. El sistema para ubicarse en ese playón incluye bloques identificados por letras, calles numeradas y coordenadas de fila y altura dentro de la estiba (la pila de contenedores). Hay zonas para llenos y vacíos; y a su vez se clasifican entre húmedos/refrigerados (tienen que estar enchufados las 24 horas) o secos.
El orden es clave porque los buques hacen recorridos largos y cargan y descargan en cada puerto. Los contenedores llegan precintados y el servicio de TRP solo incluye la logística y el despacho, nada que tenga que ver con lo que se transporta. En ese punto interviene Aduana, que recibe por anticipado un listado de lo que se va a mover cada día y pide verificación de la carga cuando lo considera necesario.
En los sectores operativos no se ve gente caminando. Los traslados internos se hacen en combi y en aquellos sectores en los que es imprescindible ir a pie, hay que hacerlo por los caminos señalizados, siempre con casco y chalecos naranjas con tiras reflectivas. “Uno pierde la dimensión de lo que son estas máquinas. Necesitás 14 metros para que gire una conteinera y, así como tu auto tiene algún punto ciego, estas máquinas también”, explica Betty. Otra vez la pluma y el papelito, porque el acostumbramiento lleva a perder el registro del riesgo que implica circular entre esas moles de acero de 20 ó 40 pies que, vacíos, pesan hasta dos toneladas. Todo esto entre grúas de hasta 40 metros de altura que cargan y descargan barcos que pueden llegar a medir 360 metros de largo: tres cuadras. Ahí vamos.
En lo alto. Juan Pesce, jefe de Logística, en una grúa pórtico.
Un montacargas chiquito y hermético nos lleva hasta la estructura que rodea la cabina de la Grúa Pórtico, a nueve pisos del suelo. “No hay que mirar para abajo, siempre al horizonte”, advierte Juan antes de abrir la puerta. Pero es inevitable. El primer reflejo al pisar el puente es flexionar las rodillas, contraer las plantas de los pies como si uno pudiera afirmarse mejor al piso en ese gesto y, sí, agarrarse fuerte de la baranda. Si existe un señor de los vientos le agradecemos porque se está apiadando de nosotros: cuando alcanza los 60 kilómetros por hora se suspende la operación en la zona de vacíos y con 70, el resto.
De un lado la inmensidad del agua. Del otro el playón de contenedores que desde arriba parece un gran tetris de colores y más allá la Ciudad y el recorte de la silueta de los edificios: en el bordecito los diques ladrillo a la vista de Puerto Madero, la hilera de torres espejadas del microcentro, alguna cúpula centenaria y el horizonte bajo. Se escucha una bocina y un práctico que empieza el movimiento para escoltar un buque pequeño hacia el Sur. Abajo sigue la carga de los gigantes Monte Rosa y Cap San Agustín, los dos de la naviera alemana Hamburg Süd. La guía de la grúa no se detiene nunca: arrastra el soporte rectangular con cuatro ganchos hasta el punto deseado; frena; desciende; frena; las garras se cierran; sube, baja, vuelve a empezar.
Fuente: https://www.clarin.com/viva/puerto-dentro-tetris-gigantes_0_SyrB8GZEz.html
Tags: Trabajar en las nubes. Viva. Clarin ( gz11),
Motores Iveco en el Dakar 2018 – Iveco engines in Dakar 2018
13/01/2018 Deja un comentario
Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Foto: Iveco infinia Diesel Team Dakar 2018. Crédito: camionesybuses.com.ar
Comunicado de prensa de Iveco
El camión IVECO Powerstar dirigido por Gerard De Rooy
El motor FPT Industrial Cursor 13 que equipará a los IVECO en competencia
FPT Industrial es una marca de CNH Industrial dedicada al diseño, producción y comercialización de sistemas de propulsión para vehículos onroad y off road, máquinas agrícolas y de construcción y también aplicaciones marítimas y de generación de energía. Con una gama de productos diversificada, FPT trabaja con una potencia máxima desde 31 kW (41 cv) hasta 740 kW (992 cv), cilindradas de 2,3L a 20,1L y transmisiones con torque máximo que van desde los 200 Nm hasta los 500 Nm. Líder mundial en la producción de sistemas de propulsión y de venta de motores GNV, la compañía cuenta con aproximadamente 8.000 colaboradores en todo el mundo, distribuidos en 10 plantas, dos de las cuales están en América Latina, en Córdoba (Argentina) y en Sete Lagoas (Brasil); dos centros de distribución de repuestos originales en Garín (Argentina) y Sorocaba (Brasil); y 7 centros de investigación y desarrollo. Todo esto hace de FPT Industrial una empresa completa y que impulsa el futuro por medio de su tecnología. Para más información visite www.fptindustrial.com
INFORMACIÓN DE PRENSA – Página 1 Comunicación
Emilio Graffignano
(011) 4786-9633
egraffignano.pg1@gmail.com
Micaela Albónico
malbonico.pg1@gmail.com
Fuente: fptindustrial.com
Descargue el Manual en pdf, de una versión del motor Cursor 13 donde se puede ver en inglés cómo funciona el sistema turbo compound que agrega potencia al motor diesel.
RepairManual-C13TurbocompoundTier3-P2D32C005E-May06
Fuente: powertechengines.com/IvecoManuals/RepairManual-C13TurbocompoundTier3-P2D32C005E-May06.pdf
TurboCompound de Voith: Funcionamiento y diseño
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Foto: turbocompound camiones. Crédito: voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html
Se instala otra turbina en la línea de gases de escape aguas abajo del turbocompresor. Los gases de escape calientes mueven a la turbina, generando así potencia mecánica de salida. Esta salida de potencia se transmite al cigüeñal del motor a través de un acoplamiento Voith.
Potencia máxima de salida 75 kW
Velocidad de la turbina 50.000 RPM
Aumento de la potencia del motor en todo el rango de RPM
Menor emisión de gases de escape
El consumo de combustible se reduce
Turbo­Compound para CNHI
Aplicación Offroad para tractora CNH 4×4 con motor Iveco Cursor 13 TCD
Fuente:http://voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html
Descargue el artículo completo en formato pdf: Iveco Dakar 2018 gruasytransportes wordpress com
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: iveco engine dakar cnh industrial 2018( gz11), FPT Industrial participa del Dakar y la carrera Africa Eco Race 2018(gz11), CNH industrial,
Compiled by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.wordpress.com, Buenos Aires (Argentina).
FPT INDUSTRIAL FOR THE DAKAR AND AFRICA ECO RACE 2018: CURSOR 13
ENGINE IS AGAIN AMONG THE PROTAGONISTS
Turin, 21 December, 2017
FPT Industrial confirms once again its effort and passion for racing. Next year, the brand of CNH Industrial dedicated to the design, production and sale of powertrains solutions, will join two of the world’s most famous rally races: the renowned Dakar (January 6th to 20th 2018) and the Africa Eco Race (December 31st 2017 to January 14th 2018). FPT Industrial will provide four Cursor 13 engines, especially designed for the race, to the competing IVECO teams and will also be participating as a technical sponsor for the racing teams.
In 2018, Team Petronas De Rooy IVECO will participate in both of these races with five
trucks (IVECO Powerstar). Team Leader Gerard De Rooy and Wuf Van Ginkel will take part in the Africa Eco Race, while Artur Ardavichus and Ton Van Genungten will be the protagonists at Dakar.
Iveco, Federico Villagra, Dakar 2018. Credit: dakar.com
FPT Industrial will power all trucks with its Cursor 13, 13-liter engines, renowned for their reliability in on-road long haul missions, as well as in agriculture applications, such as large tractors and harvesters. The IVECO vehicles’ Cursor 13 engines were especially engineered for such a challenging rally and can reach a maximum power of up to 1,000 hp. The engines have proven their reliability, robustness and top performances by conquering the most challenging terrain, also in the Dakar’s past editions.
For its 40th edition – and the 10th in South America – the Dakar 2018 will set high standards from the start: competitors will kick off in Lima and immediately face the harsh Peruvian sandscapes. The Dakar will then leave the desert to take on the mountains of the Bolivian Altiplano on a faster track, and the need to adjust to an altitude of 2,500 meters. FPT Industrial engines respond optimally to high altitude, maintaining the same turbo speed and provide full control of this feature. The rally raid becomes most difficult in Argentina, with the Super Fiambalá stage. Gerard De Rooy has already won the Dakar in 2012 and 2016 and this year he obtained a third place, placing him on the podium for the umpteenth time.
FPT Industrial Cursor 13 engine will be the real main protagonist of the Dakar race 2018, in fact, it is the engine which will equip Himoinsa’s Power Generator. FTP Industrial Cursor 13 will take part in the Dakar 2018 through the equipment of power generators that Himoinsa, Official Supplier of the Dakar, will make available on all bivouacs for the Organization. In the rally there will be eight HPCW-500 D5-6 Power Cube generator sets, with FPT C13TE7 engines. Being dual-frequency allows them to operate on the Dakar bivouacs in Peru, a 60Hz market, as well as in Argentina and Bolivia, where the generators will run at 50Hz. From housing to factories, all man-made structures need energy: locally-generated energy offers prompt availability, reliable supply and considerable savings. FPT Industrial has always the right solution wherever power is needed – construction sites and shipyards, on-shore and off-shore oil or gas platforms, banks, hospitals, malls and shopping centers, domestic use, and obviously in the racing event.
For its 10th edition, the Africa Eco Race will welcome a record number of competitors. More than one hundred vehicles, and nearly 200 riders, drivers and co-drivers, will start the race from Monaco on December 31st. Gerard De Rooy, at the wheel of his IVECO Powerstar, will be following in the footsteps of his father Jan, who won the rally’s first edition, and is the favorite of the 15 truck participants.
From December 31st – the Official start day of the drive from Monaco to the ferry boarding in Sete – to January 14th, competitors will cross Morocco, Mauritania and Senegal before reaching the legendary Lac Rose, in Dakar, for a spectacular closing stage. The pilots will cover 6,500 km, of which more than half are special stages along the tracks of Morocco and in the Sahara Desert in Mauritania, in an adventure that will test their endurance and navigation skills to the limit.
FPT Industrial is a brand of CNH Industrial, dedicated to the design, production and sale of powertrains for on and off-road vehicles, marine and power generation applications. The company employs more than 8,000 people worldwide, in ten manufacturing plants and seven R&D Centres. The FPT Industrial sales network consists of 93 dealers and over 900 service centres in almost 100 countries. A wide product offering, including six engine ranges from 42 hp up to 1,006 hp, transmissions with maximum torque of 200 Nm up to 500 Nm, front and rear axles from 2 to 32 ton GAW (Gross Axle Weight) and a close focus on R&D activities make FPT Industrial a world leader in industrial powertrains. For further information, visit http://www.fptindustrial.com.
Tel.: +39 011 007 6720
E-mail: press@fptindustrial.com
Source: fptindustrial.com
Iveco Power Star, Adrian Yacopini, YPF Infinia Diesel Team. Credit: diariouno.com.ar
Iveco YPF Infinia Diesel Team. Credit: campeones.com.ar
CURSOR TIER 3. SERIES. Industrial application. C13 TURBOCOMPOUND. Technical and Repair manual … 13 CURSOR ENGINES. TURBOCOMPOUND (F3C). 1. F3C CURSOR ENGINES
For Download: www.powertechengines.com/IvecoManuals/RepairManual-C13TurbocompoundTier3-P2D32C005E-May06.pdf
Voith TurboCompound: Function and design
Photo: turbocompound trucks. Credit: voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html
Another turbine is installed in the exhaust line downstream from the turbo-charger . The hot exhaust gases drive the turbine, thus generating mechanical output. This output is transmitted to the engine’s crank shaft via a Voith coupling.
Max. output 75 kW
Turbine speed 50,000 RPM
Increased engine output across the entire RPM range
Turbo­Compound for CNHI
Offroad application CNH 4×4 tractor with Iveco Cursor 13 TCD engine
Source:http://voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html
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(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).
You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com
Desmontaje de la Grúa STS marca Paceco para feeder en Honduras – Dismantling STS Paceco crane in Honduras
10/01/2018 Deja un comentario
Acceda al video haciendo click en la imagen a continuación.
3 Acceso al Video. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
1 Foto. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
2 Foto. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
4 Vista lateral del desmontaje de la Grua Paceco STS en Muelle 5. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
5 Desmontaje completo de piso de sala de máquinas y parte del backreach. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
6 Cálculos de campo. Cambio sobre la marcha del ángulo de linga para desmontaje completo de piso de sala de máquinas. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
7 Estructura sostenida por Grúa Terex. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
8 Desmontaje de la estructura A (A frame) con grúa Terex CC 1800-1 de 300 toneladas de capacidad. Crédito: Oscar Sanchez Romero.
Hoja de datos y tabla de carga comercial de una grúa Terx Demag CC 1800-1 de 330 Toneladas, similar a la utilizada en este trabajo en Honduras, en formato pdf: Demag CC1800/1 330T – Barnhart Crane & Rigging
– Agradecemos al Sr. Oscar Sanchez Romero Gerente General de INGENIERIA TÉCNICA DEL PROGRESO S.A. (ITECPRO) por la colaboración para este post.
gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
Oscar Sanchez Romero en Linkedin
Tags: Desmontaje de la Grúa STS marca Paceco para feeder en Honduras(gz11),
Cuidados del turbocompresor del motor
Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.
En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).
Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.
1 Crédito: diariomotor.com.
* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor
Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:
– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.
– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.
-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.
2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.
* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?
Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)
Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.
Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)
* Falla del evaporador de gases de motor
3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com
En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.
Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.
Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)
* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:
* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor
Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).
La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.
Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.
* Razones para tener una avería y sus consecuencias
Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como
Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
Mangueras dañadas / bloqueadas.
Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).
Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.
En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse
en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.
Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.
Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.
En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)
* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:
El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.
La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.
Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)
* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)
* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:
-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el
el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos
primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.
(5)y (6)
* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:
* Motivo del daño, prueba de componentes
En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.
Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.
Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una
inspección visual o una limpieza no son suficientes).
Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas
(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).
Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
No utilice agentes selladores líquidos.
Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el
Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo
Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.
Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.
Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.
* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.
La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.
Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.
* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.
Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.
De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)
* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.
Puntos de inspección y verificaciones:
-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.
-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.
-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.
-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.
-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).
-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.
-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.
-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.
-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.
-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.
-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.
-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.
* NOTAS IMPORTANTES:
– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.
– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.
* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)
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Bibliografía- Referencias:
(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/
diariomotor.com/page/2/
(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes
(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf
cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html
(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell
garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf
(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo
(8) turbodieseldecolombia.com/gallery
Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).
Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor,
Gruas de plataformas offshore- Videos- Cranes at Offshore platforms
03/01/2018 Deja un comentario
1 Foto . Crédito: offshoremarinecranes.com
< https://www.youtube.com/watch?v=L4WJtJb4btE >
Nombre original del video: Accidente en Grua de Plataforma offshore
Crane Accident at Offshore Platform
La pluma cae al agua sin control durante el levantamiento.
Publicado en youtube por Reclutamiento Marino el 27 Mayo 2015
Accidente en Grua de Plataforma offshore. La importancia de la Experiencia y Certificación de los operadores de grúa al momento de mover personal ó materiales. Sin duda una de las ocupaciones más importantes de una instalación petrolera.
Comentario de AyJ en youtube:
En 2009 en la PSS Iolair de la Cia. Cotemar nos paso un accidente relativamente igual, la misma maniobra cargando un equipo panther de perforación exactamente igual izándolo de una embarcacion hacia cubierta de la Iolair, el resultado, fue mal funcionamiento de la grua aunado a que el gruero puso freno de reserva al ver que el guarneado de cables no tensaban con el freno.
v. 38821
< https://www.youtube.com/watch?v=94Sofl00T-I >
Nombre original del video: Bajando a la lancha por la viuda
Riding man basket offshore to reach the Tug boat 1
Publicado en youtube por aquilesgarcia en Sep 28, 2010
Otro video de como se bajan de las plataformas usando “la Viuda”, la grua.
v. 48513
< https://www.youtube.com/watch?v=q7efUQLswOg >
Nombre original del video: viudazo
Riding man basket offshore to reach the Tug boat 2
Publicado en youtube por rafasepumu en Nov 28, 2013
v. 3721
< https://www.youtube.com/watch?v=znkDIMb64Tw >
Nombre original del video: Riding man basket offshore
Otro viaje en la viuda
Publicado en youtube por VSG Heath en Nov 26, 2010
Saul riding the basket to get onto the platform in Mobile Bay. Really slow crane.
Saul subiendo a la plataforma en la viuda en Mobile Bay. Una grúa realmente lenta.
v. 14853
2 Foto. Crédito: t-s-c.com.
t-s-c.com
offshoremarinecranes.com
Tags: Gruas de plataformas offshore- Videos- Cranes at Offshore platforms (gz11),
UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS, ECUADOR
02/01/2018 Deja un comentario
BOLETÍN 159: UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS
Eco. Luis Luna Osorio MBA Diciembre 26 de 2017
El 14 de este mes, por invitación de la PUCE – Sede Esmeraldas, participé en dos oportunidades como expositor, en un breve seminario sobre las perspectivas de desarrollo nacional, regional y de la provincia “verde”. Participó también como expositor, el Ingeniero Naval Rafael Plaza Perdomo, sobre el tema: Implementación de patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.
En un panel, en el que participamos seis personas: académicos, funcionarios públicos y docentes de la PUCE, se analizó el desarrollo del comercio internacional y el rol de los medios de pago para el impulso y la reactivación económica. Se dijo en él, que el uso del dinero electrónico no reviste mayor complejidad, pero que requiere de capacitación a los posibles usuarios; que la población objetivo posiblemente no tiene mayor interés en ese sistema y que ya lo ha demostrado en los años de vigencia y manejo por el Banco Central; que, si esa entidad monopoliza la emisión, está latente el peligro, como ya lo han advertido numerosos expertos, de que se emita dinero inorgánico, que atentaría contra la dolarización; y, que el uso de tarjetas de crédito y de débito es ya común entre las personas bancarizadas, que no llegan al 40% de la población nacional.
El tema individual que me correspondió era: “El entorno internacional para las empresas”, que lo desarrollé considerando cinco aspectos esenciales: el deterioro del ambiente global, por contaminación del aire, el suelo, los mares y la tierra; la lucha por el poder económico mundial, especialmente entre los Estados Unidos, China, India, Rusia y la Unión Europea, que en el mediano plazo favorecerá a China e India; la lenta evolución 2017 de la economía internacional, con cierto dinamismo de Estados Unidos, menor velocidad de China, lento avance de la UE y paralización o retroceso en América Latina; los vaivenes de la situación social resultante y los problemas del comercio exterior de los países, por la caída de los precios de los commodities, el incremento de las normas y los organismos supranacionales y el peso de las empresas multinacionales. Expresé que las llamadas “grandes” empresas nacionales, en el concierto mundial son pequeñas y requieren, como las MIPYMES, del apoyo del Estado para mejorar su exportación. Dije que ninguna empresa nacional consta entre las 500 mayores del mundo y que, en Latinoamérica, hay dos o tres entre las 500 principales.
Con respecto al desarrollo nacional, preocupa que el país está semiparalizado en sus actividades y decisiones gubernamentales económicas, debido a que, para el gobierno, es ahora su prioridad resolver los asuntos políticos relacionados con el juicio a Glas, la Consulta Nacional, la división de AP y la legitimidad de las elecciones del 2017, temas que se han vuelto más complicados a raíz de las declaraciones del señor Mangas, hombre de mucha confianza del presidente, esposo de la Ministra de Relaciones Exteriores y hasta hace poco Secretario de la Presidencia de la República.
A continuación resumiré los planteamientos más interesantes del ingeniero Plaza, teniendo en cuenta dos aspectos básicos: primero, desde el 2016, cruzan por el Canal de Panamá los barcos Post Panamax, con gran capacidad de carga y el país debe adaptarse a las nuevas circunstancias del transporte marítimo internacional que eso supone; segundo, el Ecuador carece de al menos un puerto que permita el ingreso de esos enormes buques portacontenedores y debe habilitar el que mejor se preste para ahorrar en construcción, costos de operación y fletes por transporte marítimo. Si se requiere de dos puertos, que uno sirva a la región norte y otro a la región sur, lo que podría significar que hay que construir Posorja para el sur y Esmeraldas para el norte, con los requisitos del sistema moderno de transporte marítimo internacional. Si se puede habilitar más puertos mejor, pero siempre que resulten convenientes para el país.
Consta en Wikipedia que San Mateo de las Esmeraldas es una ciudad puerto de Ecuador, capital de la provincia del mismo nombre, en la zona noroccidental del país. Se encuentra a 318 km de Quito. Su población supera los 160 mil habitantes. Es la undécima ciudad más poblada del país y uno de los puertos más importantes. Ofrece hermosas playas con paisajes y clima cálido. Su costa, así como sus reservas ecológicas, la hacen uno de los destinos turísticos más visitados, gozando de una temperatura favorable en todo el año.
Su suelo permite la producción de banano, cacao, arroz, maíz, palma africana, albahaca y una gran variedad de frutas tropicales. Entre las principales especies forestales están: chanul, balsa, laurel, sande, guayacán y tangaré. En ganadería destaca la crianza de ganado vacuno de carne y porcino. En Esmeraldas se encuentra la más grande Refinería Estatal de Petróleo, dependiente de Petroecuador, y el puerto petrolero de Balao. Existen industrias manufactureras, madereras y de productos químicos y derivados de petróleo
La propuesta del ingeniero Plaza busca mejorar las condiciones del Puerto de Esmeraldas, de manera que se torne en un factor importante de desarrollo nacional, regional y provincial, porque según él, ese puerto reúne condiciones naturales para la operación comercial, que no posee ninguno de los otros puertos nacionales. Si se dinamiza el país y se logra hacer de Esmeraldas un centro de atracción marítima, no hay duda de que esa ciudad se volvería un núcleo de desarrollo que adquiriría un ritmo veloz de crecimiento económico y de mejoramiento de las condiciones de vida de sus habitantes.
Ese puerto está ubicado al norte de la Provincia de Esmeraldas, en la desembocadura del río Esmeraldas al Océano Pacífico. Su localización geográfica está entre los meridianos 79º-38’ Oeste y 79º-39’ Oeste y los paralelos 00º-59’ Norte y 01º-02’ Norte.
En cuanto a la situación regional, la idea es que el puerto de Esmeraldas se convierta en la puerta ideal de acceso al mar de la región norte del país y de varias provincias centrales, para las importaciones y las exportaciones, para que tengan mayor facilidad y menor costo de transporte marítimo internacional para los productos de su interés. Por supuesto, el mejoramiento del puerto permitiría también el ingreso de los grandes buques de turismo, no solo de los de carga, con lo cual mejorarían mucho los pueblos y los negocios de Atacames, Súa y otros lugares.
En 1979 se inauguró el Puerto Comercial de Esmeraldas, teniendo una limitada conectividad vial terrestre con el resto del país, en especial con su zona de influencia, que abarca las provincias de Santo Domingo de los Tsáchilas, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Napo, Francisco de Orellana (ruta E-20, E-30, E-35); Carchi, Imbabura, Sucumbíos (ruta E-15, E-10).
A partir de 2007, con la inversión gubernamental en infraestructura vial, el puerto tuvo un significativo repunte en el tráfico de carga y de buques, moviendo contenedores y diferentes clústeres de carga, con un volumen cercano a los 100 000 TEU anuales, desde y hacia las provincias antes citadas. [1]_/
Sobre esa base, la ciudad de Esmeraldas se ha transformado en una plataforma o nodo logístico natural de la región norte del país, contando con los puertos comercial, petrolero y pesquero, el aeropuerto y zona de apoyo logístico, apoyados con una Aduana modernizada. Sin embargo, necesita de obras complementarias, que le permitan cumplir eficientemente esa función, siendo una de ellas la construcción de un patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.
Esmeraldas es el único puerto del Ecuador que, en el rumbo o línea de enfilada que deben seguir los buques desde la boya de mar hasta la dársena del puerto, tiene profundidades del lecho marino que van desde los 50 hasta los 200 metros, localizadas al ingreso de la dársena. Esta particularidad natural lo acredita como puerto de aguas profundas, que debería aprovecharse mucho más, sobre todo pensando en el tráfico de los buques Post Panamax.
Los buques Post Panamax II, del año 2000 en adelante, tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 6000 a 8500 TEU. Los buques New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques diseñados para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado Canal de Panamá, que fue inaugurado en junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta y 366 metros de eslora (22 bays) con una capacidad de 12000 TEU a 14500 TEU. [2]_/
La estratégica posición geográfica del Puerto Comercial hace que, al contar con los servicios de un terminal de contenedores, tenga la posibilidad de ser a la vez un puerto de transbordo de contenedores que se movilicen en la región, sobre todo desde y hacia Colombia, país que, en el Océano Pacífico. sólo cuenta con el Puerto de Buenaventura. Además, permitirá incorporar el sistema de conectividad marítima de cabotaje o de rutas cortas conocidas como Autopistas de Mar (Short Sea Shipping); que es una alternativa para movilizar el gran volumen de mercancías de intercambio comercial binacional con Colombia, que actualmente se transportan con dificultades por vía terrestre, por Rumichaca. En cuanto a la conectividad con el puerto de Callao, en el Perú, es factible, por el intercambio comercial registrado como parte de la Comunidad Andina.
Por ahora, en este puerto se ha improvisado un patio de contenedores, con una superficie de cuatro hectáreas, empleando un sistema de equipos para manipular contenedores buque-puerto, de grúas propias de las naves para el embarque y desembarque, de tracto-remolques para el desplazamiento, y de cargadores frontales tipo reah staker para apilar en la zona de almacenamiento, lo cual causa demoras operacionales.
Con el objetivo de mejorar el servicio, se plantea determinar la factibilidad de redistribución espacial del patio para una terminal de contenedores, a ubicarse en la parte posterior de la escollera principal del puerto, de 400 metros de longitud. La metodología empleada consiste en optimizar el dimensionamiento del patio con celdas TEU para contenedores, utilizando diferentes sistemas de equipos portuarios y en determinar la incidencia económica que cada sistema genera, partiendo de la previsión de tráfico anual de contenedores que transitan en los corredores logísticos, dentro y fuera de la zona de influencia del puerto.
Se determinó que el sistema de equipos de grúas-pórtico de patio es el más conveniente, permitiendo 400.000 TEU anuales en una extensión de 18.50 hectáreas, de las cuales 11.50 hectáreas son exclusivas para el apilamiento y circulación de los equipos, con el menor costo de movimiento por TEU.
Dice el ingeniero Plaza que, con las tarifas portuarias actuales es factible financiar la construcción de la terminal de contenedores y la adquisición de los equipos portuarios, cuyo valor es USD 87 320 000. La configuración y disposición óptima de la terminal es para 3 312 celdas TEU, demarcadas para el apilamiento en sentido paralelo al muelle. Se aplicó la herramienta de análisis de orden de prelación de riesgo para toma de decisión, comprobándose que el sistema de equipos grúas- pórtico presenta menos riesgos.
Los pronósticos de tráfico señalan un equilibrio entre las importaciones y exportaciones, con una tasa de crecimiento anual del 5%. Los contenedores movilizados por la terminal en los siguientes 20 años, a partir del año 2020, se calcularon con proyecciones que tienen una tasa compuesta de crecimiento anual del 5%. Sobre esa base, en la terminal de contenedores, en el año 2020 se manipularán 400 000 TEU, de los cuales se prevé que el 50% se trasbordará en el tráfico de la región, el 90% de ellos cargados y el 10% vacíos. Que la manipulación del resto de los contenedores es igual, tanto para la importación como para la exportación. El 40% de los contenedores de importación y de exportación que salgan cargados, serán LCL, porque se espera a esa fecha un desarrollo muy dinámico de la Zona de Apoyo Logístico ZALSA C.A.
[1] _/ Un TEU corresponde a un contenedor de 20 pies cúbicos.
[2] _/ https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/08/barcos-portacontenedores-tipo-panamax-tipo-neopanamax-y-otros/
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