Source: https://issuu.com/anavroma/docs/busm_3-11
Timestamp: 2017-06-25 05:59:32+00:00

Document:
Bus Magazine 3/2011 by AnavRoma - issuu
busBimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00n.3 • 2011
Maggio • GiugnoIl bus pronto
ANAV: PROGETTI
REGIONALIEDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella[Presidente Anav]I CONTI
TORNANOC’èqualcosa di paradossale,
quasi di inconfessabile,
nella ormai “nota” vicenda del rinnovo del contratto di lavoro
degli addetti del trasporto locale e che,
sempre più, si intreccia, quasi si aggroviglia, con le partite della riduzione
della spesa pubblica e del rapporto tra
Stato e Regioni sul versante della definizione del federalismo fiscale.
In cosa consiste la contraddizione di
fondo, vi chiederete? Molto semplice,
nella circostanza che nessun soggetto
istituzionale ha avuto sino ad ora il
coraggio di rappresentare alle
Organizzazioni Sindacali la realtà dei
fatti e cioè che non ci sono risorse
aggiuntive a disposizione per il rinnovo
contrattuale. Nella sostanza, gli autoferrotranvieri per questo triennio sono
sulla stessa barca dei dipendenti pubblici per i quali è stato previsto dalla
manovra di luglio scorso il blocco contrattuale. Ma proviamo a procedere con
più ordine. A luglio scorso, il Governo
ha definito una manovra economica con
la quale ha, tra l’altro, ridotto di 4,5
miliardi di euro i trasferimenti alle
regioni a statuto ordinario ed in particolare di oltre 1,3 miliardi le risorse
destinate per l’esercizio del trasporto
locale e ferroviario. E’ stato il panico
assoluto. Le Regioni sono partite con
programmi di riduzione delle risorse e
dei servizi per il 2011 spesso in misure
superiori al 30%, peraltro quasi tutti
orientati a detrimento dei servizi automobilistici, malgrado l’intervento statale
riguardasse nella quasi assoluta totalità i
servizi ferroviari di Trenitalia. Peraltro,le Regioni già erano intervenute a macchia di leopardo nella gestione dei 450
milioni di euro annui loro destinati in
maniera specifica dallo Stato a favore
del trasporto locale dalla legge finanziaria 2008. Un terzo complessivo di quelle somme, infatti, nel periodo
2008/2010 risulta non essere stato
destinato al settore, bensì ad altri, e in
maniera differenziata tra le singole
Regioni. Anche per il 2011 mancheranno
a questo titolo per il settore circa 150[ CONTRATTO
PUBBLICA]dei predetti 450 milioni.
Ora, sappiamo che il lungo braccio di
ferro sulla manovra di luglio tra Stato e
Conferenza delle Regioni sembrerebbe
essersi concluso con l’approvazione del
recente provvedimento di legge sul
federalismo regionale e con una significativa riduzione per il 2011 dell’originario taglio di 1,3 miliardi; mancherebbero
ancora all’appello poco meno di 100
milioni. I meccanismi previsti per il
2012, e a regime a partire dal 2013 con
la sostituzione della compartecipazioneregionale all’accisa sulla benzina con
una quota sull’addizionale regionale
all’Irpef, inducono invece verso una stabilizzazione del quadro. Nonostante
questo, alcune Regioni sono ancora
orientate ad operare per l’anno in corso
riduzioni, seppur più contenute rispetto
alle soluzioni prospettate nella scorsa
estate a seguito dell’originaria manovra
Dentro questo “stretto” percorso si inseriscono le richieste di aumento economico per i lavoratori della categoria. Un
dato esemplificativo: 10 euro mensili
lordi di aumento costano per il settore
circa 26 milioni di euro annui; 40 euro,
ovviamente quattro volte di più e cioè
circa 105 milioni di euro annui e così via.
Pur volendo per un istante soprassedere sul deficit economico imposto al settore per il 2011 e pari a circa 250 milioni annui (150 di mancati trasferimenti ex
legge finanziaria 2008 e 100 dei più
recenti tagli), rimane la grave incognita
del costo (aggiuntivo) del rinnovo di un
contratto di lavoro peraltro scaduto alla
fine del 2008.
Ragione vorrebbe che in questa situazione ogni soggetto facesse la sua parte
e che anche il Sindacato prendesse atto
delle oggettive difficoltà in cui l’intero
ormai da tempo con difficoltà “galleggia”. L’ANAV è stata anche in questo
caso coerente sin dall’inizio.
Auguriamoci che altrettanta attenzione
venga garantita da tutti i soggetti interessati dalla gestione di questa rilevante
ed intrecciata vicenda.eeebus
magazine|1PUBBLICITÀ REDAZIONALErti • Anno 11 •Numero 3 • Postesped.
Italiane S.p.A.in abb. post. 70%bus
Bimestrale die cultura dei traspo- DCB Roma •€ 5,00bus
magazinen.3 • 2011 o
Maggio • GiugnEditorialeI conti
non tornano1Giuseppe Francesco VinellaIl PuntoIl bus pronto
ANAV: PROGETE
DI FORMAZION
CONTINUAAnav mette il freno
ai distacchi sindacali7AttualitàEmergenza gasolio
“Trasporto al collasso”IL 25 MAGGIODEI SOCI
REGIONALI4Marco Ficara6Nicoletta RomagnuoloTurismo
Foto di Paolo CaprioliBiscotti: “le scelte politiche
ricadono su lavoro e imprese”10I tagli alla scuola
sforbiciano anche le gite12Gabriele Montecorboli10EsteriIl nuovo vademecum
dei diritti dei viaggiatori14Roberta ProiettiIl piano di stabilità
per rafforzare l'Europa18Roberta ProiettiFisco13I premi di produttività
le novità per l'IRPEF20Nicoletta Romagnuolo24Speciale
Giuseppe Alfieri1829Assenti assenteisti
(e stakanovisti sotto stress)21Flash cultura2927AssociazioneAssemblea Anav alla Minerva
si discute sui bacini di gara30Progetti di formazione
per costruire il futuro32Paola Galantino3738Contributi per i bus
occasione colta al volo34Antonello LucenteTecnologieChat mail news
connessi no-stop36Alessandro CesariFlash esteri4147Rubriche46Al Volante
La nostra storia38
magazine|3I I LP U N TO I I IAnav mette il freno
ai distacchi sindacali
Disdettato l'accordo per gli incarichi nazionali. Le norme contrattuali
in vigore danno ampia attuazione allo Statuto dei lavoratori.MarcoFicara[Vice Direttore Anav]Abadversa vitae a fortiori
resurgo dicevano i
latini. Seguendo l'insegnamento dei padri latini, dunque, la
crisi che investe il settore del trasporto
pubblico deve rappresentare l'occasione per risorgere più forti e attrezzati di
prima. Ma, molto spesso, le parole se le
porta via il vento e le buone pratiche
restano confinate nel limbo dei buoni
propositi. Spesso, non sempre. Questa
volta non può e non deve sfuggire l'occasione per creare i presupposti affinché sia coniugato il verbo dell'efficienza, da sempre patrimonio dell'impresa
privata. E tutti devono fare la propria
parte, dalle imprese, alle associazioni, al
sindacato. L'Anav ci sta provando.
L'atteggiamento e le posizioni
assunte in tutti i fronti sindacali, anche a
costo di apparire intransigenti e poco
dialogici, sono coerenti con l'obiettivo
dell'efficientamento. Si è cominciato
con la trattativa sul ccnl della mobilità:
era difficile arginare il fiume in piena
straripato con la sottoscrizione del
Protocollo del maggio 2009, ma attraverso una certosina e paziente opera
di difesa delle specificità del trasporto
pubblico locale si è riusciti ad evitare il
trasversale progetto di "annessione ferroviaria" del contratto, limitando a soli
quattro punti la normativa comune ai
due settori e, in tale ambito, recuperando parte delle rigidità introdotte nel
mercato del lavoro con il rinnovo contrattuale del 2004.
Si è proseguito con la trattativa sul rinnovo contrattuale del settore noleggio
autobus con conducente: dopo anni di
sostanziale immobilismo, si è posta con
forza l'esigenza di ammodernare l'impianto normativo sull'orario di lavoro4|e, con altrettanta decisione, si è dato un
segnale concreto attraverso la disdetta
del lodo laziale risalente al 1992. E non
si sono fatti passi indietro neanche nel
momento in cui, a dicembre, Aniasa ha
dapprima rotto gli indugi ed infine sottoscritto separatamente il contratto
per il comparto autonoleggio. La partita resta aperta ed è presumibile attendersi una "primavera calda", con una
fitta rete di scioperi proprio nel periodo di maggiore movimento turistico.
Ma il dado è tratto e l'occasione di rivitalizzare il contratto e con esso il settore del noleggio non va sprecata.
Il terzo fronte ha riguardato infineL'EFFICIENZA
E' IL CRITERIO
GUIDA NELLE
SINDACALIeeeuna materia forse meno magmatica, di
sicuro poco percepita dal semplice
lavoratore ma molto "seguita" dalle
Organizzazioni sindacali e dai rispettivi
delegati: stiamo ovviamente parlando
dei permessi sindacali retribuiti e, nello
specifico, di quella strana sottospecie
comunemente appellata "distacco sindacale nazionale". Con decisone assunta di comune accordo e con decorrenza 1° gennaio 2011, Anav ed Asstra
hanno infatti formulato la disdetta dei
rispettivi accordi nazionali in materia di
permessi sindacali nazionali. Per ovvi
motivi, tale iniziativa ha segnato il
momento di maggior tensione nei rapporti con le Organizzazioni sindacali,
tensione che, sul versante Asstra, si è
poi stemperata con la definizione di un
nuovo accordo integrante una complessiva riduzione del monte ore di
permessi pari al 27%. Anav, invece, ha
tenuto ferma la propria posizione confermando l'operatività della disdetta e
di fatto azzerando i distacchi nazionali.
Se il dato di premessa era infatti
comune ad Asstra, se cioè era condivisa l'esigenza di razionalizzare la materia, conferendo alla stessa una dimensione più appropriata sia rispetto al
dato legislativo che rispetto al più
generico ma non meno rilevante obiettivo di "normalizzazione" delle relazioni
industriali, era e rimane fortemente
sbilanciata l'entità degli interessi e dei
numeri in gioco. In termini asimmetrici
rispetto al dato di rappresentatività ma
probabilmente proporzionali al grado
di penetrazione del sindacato nelle
realtà aziendali pubbliche e private, il
monte ore di permessi riconosciuto da
Asstra risulta quasi assorbente rispetto
al monte ore complessivamente rico-I I I I LP U N TO Inosciuto. Dal che si può dedurre il
diverso approccio tenuto al tavolo che,
oltretutto, ha indotto l'Anav a respingere il tentativo di armonizzazione degli
accordi operato dalle Organizzazioni
sindacali. Ma accanto all'oggettività del
dato, altri elementi di natura più "riflessiva" hanno avuto il giusto peso nella
pervicace azione di "alleggerimento"
portata avanti dall'Associazione.
Il primo, di sana ottica efficientista, rappresentato dalla necessità di invertire la
tendenza espansiva assecondata dagli
accordi in materia conclusi negli ultimi
anni. In modo assai repentino si era
infatti passati dal singolo distacco sindacale concesso con l'accordo del 16 settembre 1987, ai tre riconosciuti a Filtcgil, Fit-cisl e Uiltrasporti con l'accordo
del 23 gennaio 2003 che, con successivo accordo del 6 ottobre 2005, sono
stai portati a 5 attraverso il riconoscimento di ulteriori due distacchi a FaisaCisal e Ugl trasporti. Appare evidente
come una simile improvvisa e sproporzionata crescita del monte ore di permessi nazionali retribuiti fosse da imputare, più che ad una reale esigenza di
rappresentanza, alla rilevante forza
d'urto che il sindacato era riuscito ad
esercitare in quegli anni.
Il secondo elemento attiene invece
a profili di carattere più etico-giuridico
atteso che, se è pur vero che nella libera determinazione delle parti la contrattazione collettiva può ampliare la
sfera delle prerogative sindacali riconosciute dalla legge, il settore degli autoferrotranvieri si è in questo senso spinto ben oltre le consuetudini contrattuali e ciò, soprattutto quando si verte
in ambito di pubblico servizio il cui
finanziamento grava sulla collettività,
rischia di attrarre censure di vario
D'altra parte, le norme contrattuali
attualmente in vigore hanno ampiamente dato attuazione allo Statuto dei
lavoratori e, in particolare, per quanto
concerne il comparto delle aziende
Anav e la tipologia di permessi qui considerata, l'Accordo nazionale 25 luglio
1980, nell'integrare il titolo IV del
CCNL 23 luglio 1976, con l'articolo 27
ha puntualmente ed esaustivamentedisciplinato la materia dei permessi per
i dirigenti sindacali provinciali e nazionali di cui all'articolo 30 dello Statuto.
Non a caso, la posizione assunta al
tavolo da Anav è stata quella di voler
ricondurre tutta la materia dei permes-NEGLI ANNI
RETRIBUITEsi sindacali alle sole previsioni del contratto nazionale, principio questo che
ha comunque trovato accoglimento
anche nell'accordo sottoscritto da
Asstra giacché, a fronte della concordata riduzione del monte permessi a
decorrere dal 1° gennaio 2011, allo
stesso è stata attribuita valenza transitoria in vista di una seconda fase di
confronto ispirata all'obiettivo di una
ulteriore riduzione, attraverso il totale
incardinamento della materia nell'alveo
dell'articolo 27 dell'Accordo nazionale
27 luglio 1976.
Nel testo sottoscritto è stato infatti previsto che, ove non si riuscisse a
definire complessivamente e secondo
l'indirizzo concordato la disciplina dei
permessi sindacali all'interno del rinnovo contrattuale degli autoferrotranvieri,
l'accordo siglato potrà essere liberamente disdettato. Insomma, anche qui
la strada è stata tracciata e, per quanto
indigesta possa apparire ad un sindacato ancora imprigionato nei vetusti
schemi del proprio apparato organizzativo, essa è l'unica capace di contribuire alla semplificazione/modernizzazione delle relazioni industriali. Dalla
crisi si esce solo innovando e questo,
volente o nolente, il sindacato dovrà
capirlo.eeebus
magazine|5I AT T U A L I T À I I IEmergenza gasolio
“Trasporto al collasso”
Interventi di Vinella (Anav) e Biscotti (Caipet) presso la Presidenza del Consiglio:
o si tagliano le accise o il settore è in ginocchio.
NicolettaRomagnuolo[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]La corsa dei prezzi dei carburanti mette in crisi consumatori ed
imprese, in particolare quelle
che, nello svolgimento della propria
attività, dipendono totalmente dal
gasolio senza la possibilità di ricorrere
nel prossimo futuro a soluzioni alternative economicamente più vantaggiose.
Per le imprese di trasporto di persone
su strada mediante autobus il balzo delprezzo del gasolio - che rappresenta,
nei bilanci aziendali la seconda voce di
costo dopo quella del personale - si
tratta di una vera e propria emergenza.
I dati sono allarmanti. Secondo le ultime rilevazioni del Ministero per lo
Sviluppo Economico, un incremento di
circa il 19% rispetto al prezzo medio di
€ 1.189,58/1.000 litri riferibile al mese
di marzo 2010. Per effetto di taleeeeaumento l'incidenza media del prezzo
del gasolio sui costi aziendali complessivi è cresciuta, nel periodo marzo
2010 - marzo 2011, dal 15% a circa il
17,5%. Ed il dato non tiene conto degli
incrementi dell’aliquota d’accisa scattati
a partire dallo scorso mese di aprile.
Per assicurare copertura finanziaria ad
interventi a favore della cultura il
Governo ha previsto, infatti, l’aumentoSERVIZI ALLE STELLE
AUMENTA ANCHE LA RC AUTO
In passato sperimentato anche il blocco delle tariffe.
Promosso un tavolo tecnico per elaborare una proposta
di rivisitazione del sistema assicurativo.Iconti non tornano e non è solo il
caro-carburanti a preoccupare le
imprese di trasporto. Le problematiche del settore r.c.auto sono divenute
di scottante attualità, in particolare
nel corso dell’ultimo anno, in connessione con il forte aumento dei prezzi
delle coperture riscontrate su tutto il
mercato assicurativo, aumento che,
per comprensibili motivi, risulta particolarmente penalizzante per gli operatori professionali del trasporto e,
tra questi, le imprese di trasporto di
persone mediante autobus.
Il problema è di tale rilevanza da aver
indotto l’ISVAP, nel suo duplice ruolo
di garante della stabilità del sistema e
di organo preposto alla tutela degli6|utenti del mercato assicurativo, ad
intervenire sul Parlamento con una
segnalazione inviata ai Presidenti di
Camera e Senato il 29 dicembre
2010, sollecitando alcuni interventi
diretti a ridurre i costi del sistema,
garantendo nel contempo elevati
standard di qualità del servizio assicurativo.
La situazione di criticità che interessa
il settore trova, almeno in parte, la sua
ragione nella asimmetria che caratterizza il mercato delle assicurazioni:
all’obbligo di assicurarsi che grava sul
contraente si contrappone l’obbligo a
contrarre, fissato per legge, a carico
delle compagnie, con la particolarità,
però, che il prezzo è stabilito in com-pleta autonomia dalle stesse imprese,
senza alcuna possibilità di interventi
“calmieratori” esterni. E questo per
effetto della legislazione comunitaria
introdotta nel 1993, che ha previsto
un regime di completa liberalizzazione, sottoposto alle regole del mercato e della libera concorrenza.
Nel passato, allo scopo di far fronte ai
momenti di maggiore tensione sui
prezzi, che si sono verificati ciclicamente nel mercato assicurativo, sono
state adottate iniziative legislative
anche drastiche, quali ad esempio il
blocco delle tariffe r.c.auto. Misure
che, tuttavia, hanno condotto alla condanna dell’Italia da parte della Corte
di Giustizia europea per violazioneI I I AT T U A L I T À Idell’aliquota d’accisa sulla benzina, benzina senza piombo e gasolio, le cui
misure sono state fissate con un provvedimento del direttore dell’Agenzia
delle Dogane. Per il gasolio parliamo di
incrementi di 7,3 euro/1.000 litri per il
periodo 6 aprile - 30 giugno 2011, 9,2
euro/1.000 litri per il periodo 1° luglio
- 31 dicembre 2011, 7,6 euro/1.000 litri
per gli anni 2012-2013 e di 5,5 euro
/1.000 litri a partire dal 2014. I maggiori oneri conseguenti a tali incrementi
saranno rimborsati dallo Stato alle sole
imprese esercenti servizi di trasporto
pubblico locale e di competenza statale.
Nulla è stato, invece, sino ad oggi previsto per le imprese di noleggio autobus con conducente.del citato principio di libertà tariffaria.
Nonostante il settore sia stato interessato, negli ultimi anni, anche da una
serie di altri interventi volti a contenere i costi del sistema, dalla prevenzione della sinistrosità (attraverso, ad
esempio, l’introduzione della patente
a punti e la revisione in senso più
rigoroso del Codice della Strada)
all’introduzione del sistema del risarcimento diretto (che, nell’intenzioni
del legislatore, avrebbe dovuto produrre effetti positivi sulle tariffe), la
corsa all’aumento è proseguita in
maniera incontrollata.
Complice, con tutta probabilità, anche
la crisi dei mercati finanziari registrata
negli ultimi anni, che ha ridotto drasti-La situazione, soprattutto per quest’ultimo comparto, appare insostenibile
anche nel breve termine ed imponeANAV:
[ NECESSARIO
SUI BILANCI]l’adozione di misure drastiche dirette a
neutralizzare o quantomeno attenuare
gli effetti del caro-carburante. Se incamente altri proventi delle compa-L'ISVAP
gnie che, in passato, contribuivano in
misura sensibile all’equilibrio dei
bilanci.un’ottica di lungo periodo occorre
orientare le scelte verso l’utilizzo di
energie alternative al petrolio, nel
breve periodo si rendono necessarie
misure eccezionali di contenimento del
prezzo del gasolio.
Il grido d’allarme è stato già lanciato
dall’ANAV, intervenuta presso la
Presidenza del Consiglio dei Ministri e
presso tutti i Dicasteri interessati per
segnalare la drammaticità della situazione e la necessità di varare misure
urgenti per le imprese di trasporto di
persone. “La situazione è diventata
insostenibile - ha dichiarato il
Presidente Vinella in un comunicato
stampa diffuso congiuntamente ad
ASSTRA - e rischia di far collassare un
intero settore di vitale importanza per
il Paese, che ha un fatturato di 8 miliar-È la stessa ISVAP a ritenere, quindi,
che sia necessario affrontare e risolvere il problema, pervenendo ad una
rivisitazione organica del sistema assicurativo, che tenga in debito conto il
mutato contesto normativo ed economico e che porti alla definizione di
un nuovo meccanismo che rispecchi
nel prezzo le condotte (virtuose o
meno virtuose) effettivamente tenute
dai conducenti degli autoveicoli.
E’ proprio in vista di tale obiettivo che
l’Autorità ha avviato, all’inizio dello
scorso mese di marzo, un’indagine
conoscitiva tra le varie compagnie
assicurative, diretta a rilevare i prezzi
medi praticati per la stipula delle
polizze e l’andamento dei sinistri.bus
magazine|7I AT T U A L I T À I I Idi di euro, occupa 116.500 addetti, produce circa 2 miliardi di km annui e trasporta oltre 15 milioni di persone al
A rincarare la dose è intervenuto
Nicola Biscotti, coordinatore del CAIPET ( Comitato delle Associazioni delle
Imprese private esercenti il trasporto
di persone su strada, cui partecipa
ANAV) che, in una nota alla stampa, ha
evidenziato che per le imprese di
noleggio autobus con conducente "si
tratta di una vera e propria emergenza,
i continui rincari del prezzo del gasolio
soffocano le imprese. Senza interventi il
comparto, che con i suoi 10.000 addetti ed un fatturato di circa un miliardo di
euro occupa un posto di primo piano
nella filiera turistica del nostro Paese, è
destinato a collassare".
La soluzione potrebbe essere data da
un intervento sul livello delle accise. La
direttiva 2003/96/CE del 27 ottobreAnche l'Antitrust, visto il considerevole aumento dei prezzi registrato nel
2010, ha avviato un'indagine conoscitiva sul mercato della r.c auto.
Nel settore delle imprese di trasporto di persone su strada il problema
della crescita dei prezzi delle coperture assicurative è, rispetto alle altre
categorie di utenti, ancor più sentito
in considerazione della tendenza,
ormai ampiamente diffusa tra le compagnie assicurative, a valutare come
“non gradito” il rischio r.c. auto derivante dalla circolazione degli autobus.
Ciò in considerazione degli ingenti
danni che gli stessi possono potenzialmente produrre in caso di sinistri.
Molte compagnie, pertanto, pur in8|2003 lo consentirebbe sia per le imprese di trasporto pubblico locale che per
le imprese di noleggio autobus con[SULLA
CULTURA]conducente. Per le aziende esercenti
servizi di linea di competenza statale
bisogna pensare a misure alternative.
Ma andiamo con ordine. La direttiva
stabilisce che "gli Stati membri possono
distinguere tra uso commerciale e nonpresenza di livelli di sinistrosità molto
bassi, sono restie ad assicurare le flot-GLI AUMENTI
te di bus aziendali (spesso le gare bandite dalle aziende vanno completamente deserte) ovvero a praticarecommerciale del gasolio utilizzato
come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l'aliquota per il gasolio commerciale utilizzato
come propellente non sia inferiore al
livello nazionale di tassazione vigente al
1° gennaio 2003", pari ad €
403,21/1.000 litri.
Un livello al quale già si collocano le
imprese di trasporto pubblico locale e
le imprese esercenti servizi di linea di
competenza statale per effetti dei recuperi di accisa consentiti da successive
norme legislative, ma che non è sufficiente ad assorbire i maggiori oneri
derivanti dall’incremento del prezzo
industriale del gasolio. Per le imprese di
trasporto pubblico locale è, tuttavia,
prevista una deroga ad hoc a tale limite, che consente agli Stati membri di
riconoscere un’ulteriore riduzione dell’accisa, purché il livello di imposizione
non scenda al di sotto di quello minimocosti molto elevati (chiaramente nel
tentativo di aggirare l’obbligo a contrarre).
Le difficoltà riscontrate dalle imprese
di trasporto di persone mediante
autobus in sede di rinnovo delle polizze assicurative, pertanto, sono considerevoli.
E per le imprese di trasporto pubblico locale vi è un problema in più: oltre
alle intuibili implicazioni di carattere
economico, va considerato anche il
fatto che, poiché la mancanza del contrassegno comporta il fermo del veicolo, vi è il rischio di reato di interruzione di pubblico servizio.
In presenza di un fenomeno di così
rilevante entità, l’ANAV ha costituitoI I I AT T U A L I T À Iprevisto dal legislatore comunitario,
pari a 330 euro ogni mille litri. Agendo
su tale imposta sarebbe, quindi, possibile alleggerire il peso del costo del gasolio sui bilanci delle aziende di trasporto
pubblico locale e ridare respiro, in tal
modo, ad un comparto già da tempo in
affanno a causa di una grave carenza di
risorse. Una misura che, d’altronde,
appare equa, considerato che altri settori produttivi, come quello della pesca
e dell’agricoltura, fruiscono di forti agevolazioni sui carburanti (per la pesca è
prevista, addirittura l’esenzione).
Si tratta di una scelta che appare tanto
più apprezzabile in quanto, oltre a
scongiurare il rischio di crisi ancor più
profonda delle imprese, avrebbe l’effetto di contenere la spinta alla revisione
delle tariffe per i servizi di trasportopubblico locale, contribuendo in tal
modo a spostare la domanda di mobilità dal trasporto privato (divenuto
ormai troppo oneroso) al trasporto
collettivo, con evidenti ricadute positive
anche in termini di riduzione dei danni
ambientali e di decongestione del traffico.
Per quanto riguarda le imprese di
noleggio autobus con conducente, vi è
da rilevare che le stesse non beneficiano del rimborso dell’accisa sul gasolio
previsto per le imprese di trasporto
pubblico locale e di competenza statale, né di altre misure di sostegno. Sono,
quindi, colpite in pieno sia dagli aumenti del prezzo industriale del gasolio che
dagli incrementi di accisa disposti dal
Governo con il decreto legge n.
34/2011. Oneri che, considerata l’ele-vata elasticità della domanda di tali servizi e la difficile congiuntura economica,
le imprese di noleggio non sono in
grado di recuperare attraverso il
“ribaltamento” sulla clientela.
E’ assolutamente necessario, quindi,
portare anche per tale comparto il
livello dell’accisa a quello minimo di
403,21 euro per mille litri, previsto
dalla legislazione comunitaria vigente.
Un passo necessario se si vuole evitare
la chiusura delle aziende e la conseguente perdita di posti di lavoro, oltre
che un danno all’intera filiera turistica
del nostro Paese, nell’ambito della
quale le imprese di noleggio autobus
rivestono un ruolo di importanza strategica.al proprio interno un gruppo di lavoro ad hoc, composto da rappresentanti di imprese associate esperti della
materia con l’incarico di approfondire
la questione e valutare le possibili
soluzioni da proporre, a tutela della
categoria, nelle competenti sedi istituzionali.
E’ necessario, infatti, ristabilire un più
equilibrato rapporto tra compagnie di
assicurazione ed imprese di trasporto
e creare strumenti idonei ad evitare
incrementi ingiustificati dei costi delle
Gli aumenti praticati in occasione
degli ultimi rinnovi delle coperture
assicurative hanno riguardato, infatti,
in misura sensibile anche aziende conlivelli di sinistrosità molto bassi. Una
situazione divenuta ormai insostenibile per le imprese del settore, alle
prese anche con il problema del caro
gasolio, già da tempo in difficoltà per
la mancanza di risorse e, per quanto
riguarda le imprese di noleggio autobus con conducente, per il calo progressivo della domanda di servizi in
conseguenza della recessione economica degli ultimi anni.
L’ISVAP sta promuovendo la costituzione di un tavolo tecnico con le
imprese di assicurazione al fine di elaborare una proposta di rivisitazione
del sistema tecnicamente valida, da
sottoporre poi alle valutazioni delle
parti sociali - associazioni dei consu-matori (inclusi gli esercenti attività di
trasporto su strada, Ministeri interessati) per la successiva formulazione di
una proposta di intervento normativa
a Parlamento e Governo. Potrebbe
essere l’occasione giusta per ottenere
la dovuta attenzione, da parte dei soggetti istituzionali interessati, sulle gravi
conseguenze per le imprese di trasporto di persone determinate dall’impennata dei prezzi delle coperture
assicurative che, neppure in un mercato liberalizzato possono essere giustificati o consentiti.eeee(Nicoletta Romagnuolo)bus
magazine|9I T U R I S M O I I IBiscotti: “le scelte politiche
ricadono su lavoro e imprese”
Tagli al turismo scolastico, aumento della benzina, ticket bus: in una intervista al
Corriere dei Trasporti il presidente Caipet fa il punto sulla situazione del noleggio.eeeIl nostro settore non è mai stato
preso in seria considerazione esordisce Nicola Biscotti -. Il potere pubblico non ha mai ritenuto necessario impegnasi per avviare con noi una
C'è sempre stata una generale sottovalutazione. Eppure noi rappresentiamo,
attraverso tutte le associazioni, oltre
3.600 imprese, con un fatturato che si
aggira su un miliardo di euro, con
un'occupazione che riguarda in maniera diretta 10mila addetti e che, calcolando l'indotto, arriva a 20mila. C'è da
aggiungere che siamo una componente
importante di un settore, quello del
turismo, di assoluta rilevanza per il
E' difficile trovare un nesso logico.
Facciamo parte a pieno titolo del “trasporto collettivo”. Infatti, spostiamo
generalmente su un bus cinquanta persone. Ma non abbiamo avuto mai la
dignità, l'attenzione riservata ad altre
componenti di questo settore. E' stata
sottovalutata, in primo luogo, come
prima dicevo, la nostra valenza all'interno della filiera turistica. Anzi, siamo
diventati, se così posso dire, “protagonisti al contrario”.: in molte delle cosidette “città d'arte”, e non solo, siamo stati
considerati ingombranti, fonti di inquinamento, primi attori dell'imperante
congestione. Nessuno pare capire che
se le cinquanta persone che trasportiamo in visita a una città ci andassero con
il mezzo privato le conseguenze su
traffico e inquinamento sarebbero ben
più pesanti, Un bus è lungo 12 metri,
quanto sono lunghe cinquanta macchine in fila?10 |Riguardo ai “tagli” alle scuole con la
conseguente e forte riduzione delle
gite scolastiche, Nicola Biscotti, presidente del Caipet, in una intervista
al Corriere dei Trasporti ha annunciato di aver chiesto a nome degli
associati “che il ministero riconsideri le sue decisioni”: “In una situazione così difficile come l'attuale - ha
aggiunto, dopo aver ricordato tutti i
problemi del settore, dall'aumento
del gasolio ai ticket bus, al turismo
scolastico - occorre prestare molta
attenzione alle decisioni che si prendono e alle loro conseguenze sul
piano concreto, su quello del lavoro
come su quello della sopravvivenza
delle scuole”.
Nella lunga intervista a cura di
Paolo Magrini, di cui pubblichiamo
ampi stralci, Biscotti fa il punto
sulla situazione del noleggio bus.Sta dicendo, in pratica
che siete penalizzati?
Un atteggiamento negativo nei nostri
confronti, nei confronti del bus come
mezzo di trasporto, ha prodotto in
molte città “ticket bus”, ossia delle vere
e proprie “tasse di ingresso”, sempre
più gravose. Un fatto che ha inciso sul
nostro fatturato per un 4/5 %. Un peso
notevole e costi più alti, che non sempre siamo in grado di “scaricare” sull'utenza. Non è neppure vero che tale
balzello sia rivolto a difesa dell'ambiente, in quanto in certe città pagano il ticket anche mezzi più ecologici. La cosa
più grave è che in cambio non abbiamo
ricevuto alcun servizio, alcun intervento che in qualche modo, dietro il versamento da parte nostra di una tassa, aiutasse e favorisse il nostro lavoro.
Generalmente siamo costretti a sostare in parcheggi decentrati dove non
esistono servizi igienici, non esistono
mezzi navetta che trasportino i nostri
clienti in centro o nei luoghi da visitare.
Perciò, da un lato, è stato imposto unI I I T U R I S M O Iaumento dei costi e, dall'altro, è stato
abbassato il fattore qualità della nostra
offerta, a tutto vantaggio di altri vettori, ad esempio quello ferroviario. Ciò
non dovrebbe avvenire in un libero
mercato, in un regime di libera concorrenza. Inoltre, con l'introduzione della
tassa di soggiorno, se si mantenesse il
ticket bus, i turisti pagherebbero due
volte, una per entrare in città e un'altra
per dormirci. Abbiamo ottenuto, grazie
al ministro Fitto, che tale evenienza
venisse evitata: la tassa di soggiorno
non dovrà sussistere là dove c'è il ticket. Ne discuteremo in un tavolo tecnico
Conferenza Stato-Regioni. Questo, per
una categoria, come dicevo, “dimenticata”, è stato un risultato rilevante.
Lei accennava alla mancanza di una
politica industriale per il settore.
L'introduzione dei ticket turistici ne
può essere un elemento. Cosa può
Ad esempio, troviamo per lo meno singolare che sia stata agevolata sui bus lache minori emissioni nocive. Una tale
operazione avrebbe potuto significare
l'avvio di una politica di settori.IL GASOLIO?
[AUMENTIAMO
E RINUNCIAMO
A VIAGGIARE]sostituzione delle marmitte. Un espediente che permette al mezzo di
migliorare la sua classificazione rispetto
alle emissioni nocive, che permete di
“salire” nella scala degli Euro, quindi, in
ultima analisi, di riproporre bus con
tanti anni sulle spalle, anche dieci o
quindici. Sarebbe stato molto meglio
che fosse stata agevolata la sostituzione
dei vecchi bus con mezzi nuovi. Ciò
avrebbe voluto dire più confort per i
clienti e più sicurezza sulle strade, oltreParliamo dell'aumento
del gasolio. Come state
vivendo tale fenomeno?
Lo può immaginare: un fattore di costo
che cresce in maniera drammatica. Il
governo per la nostra categoria non ha
previsto alcun intervento. Noi dobbiamo obbligatoriamente aumentare le
tariffe. La conseguenza è che viaggeremo di meno e trasporteremo anche
meno turisti. Il nostro è un turismo che
abbraccia in generale classi sociali di
livello medio, che risultano particolarmente penalizzate dall'aumento delle
tariffe. E rinunciano a viaggiare. Il danno
è per tutta la filiera, da chi trasporta i
turisti a chi li ospita in albergo, ai ristoranti, ai musei.
Non chiediamo un trattamento simile
a quello che hanno gli agricoltori o i
pescatori, ma un'attenzione al problema da parte del governo.eeeIl federalismo municipale
frena i ticket turistici:
ACCOLTA LA RICHIESTA DELL'ANAV
rriva dal decreto legislativo sul federalismo municipale, approvato anche dalla Camera dei
Deputati, dopo il via libera del Senato, la svolta sull'annosa questione dei ticket d'ingresso nelle città d'arte
imposti ai bus turistici: l'articolo 4 del decreto, nel
riconoscere ai Comuni la possibilità di istituire l'imposta di soggiorno a carico di coloro che alloggiano nelle
strutture recettive situate sul proprio territorio, prevede che detta imposta possa sostituire, in tutto o in
parte, gli eventuali oneri imposti agli autobus turistici
per la circolazione e la sosta nei centri urbani.
Si tratta di una misura fortemente sollecitata
dall'Associazione, del tutto coerente con le nuove
disposizioni riguardanti l'imposta di soggiorno voluteAdal Governo, con la quale si dà una prima positiva
risposta all'esigenza, più volte rappresentata nelle
competenti sedi istituzionali, di sollevare le imprese di
noleggio autobus con conducente dagli oneri relativi al
pagamento di tali iniqui pedaggi. Dopo il via libera
definitivo al decreto da parte del Consiglio dei Ministri,
l'attenzione dell'Associazione si sposterà sui lavori del
tavolo tecnico istituito presso la Conferenza Unificata,
ove non si mancherà di evidenziare ai rappresentanti
degli enti locali interessati la necessità di arrivare ad
un definitivo superamento di tale iniquo sistema di
imposizione. Dopo questo primo importante risultato,
prosegue, dunque, l'impegno dell'Associazione per
ridare una prospettiva di crescitaebus
magazine| 11I T U R I S M O I I II tagli alla scuola
sforbiciano anche le gite
Il turismo scolastico incide per circa il 18% sull’attività delle imprese di noleggio,
con un fatturato di circa 180 milioni di euro all’anno.
GabrieleMontecorboli[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]Le proteste dei professori contro
la riforma Gelmini, stanno mettendo seriamente in ginocchio il
turismo scolastico. I dati che si conoscono, indicano un trend negativo di
questo particolare segmento di turismo, crollo provocato dal rifiuto dei
docenti di seguire le scolaresche in gita,
ai quali secondo i nuovi provvedimenti
contenuti nella riforma Gelmini, non
viene loro corrisposta la diaria.
A seguito della manovra correttiva
finanziaria della scorsa estate, sono
state abolite, infatti, le indennità di missione sia in Italia che all’estero dei pubblici dipendenti.
A seguito di ciò i professori degli istituti scolastici di ogni ordine e grado
hanno perso i trattamenti di missione
per i viaggi d’istruzione di cui alla
Circolare ministeriale 291 del 1992,
facendo sorgere aspre prese di posizione dei sindacati del corpo docente, i
quali hanno pubblicamente minacciato
di boicottare la partecipazione in qualità di accompagnatori dei gruppi studenteschi nei viaggi d’istruzione dell’anno in corso. Poiché la presenza del
docente accompagnatore è un presupposto irrinunciabile per la possibilità di
svolgimento del viaggio d’istruzione
viene così a mancare un'importante
offerta formativa che, come noto, fa
parte del bagaglio di esperienza e di
crescita umana e culturale di ognuno di
Secondo l’"Osservatorio" sul Turismo
Scolastico del Touring Club Italiano, la
domanda potenziale degli istituti superiori riguarda 130 mila classi per un
totale di 2,7 milioni di studenti; due
classi su tre vanno in gita con un’adesione media per ogni classe del 70%
degli studenti, per un totale di circa 112 |milione e 300mila studenti. Il costo
medio del viaggio è di 290 euro, contro
i 267 del 2006-2007; rimane stabile se
la destinazione è italiana con 195 euro;
è aumentato a 348 euro contro i 332
se la meta è estera.
Sebbene siano ancora i docenti, nel
78,8% dei casi, a decidere la destinazione, crescono le proposte degli studenti
che salgono a un buon 20%, probabilmente favorite da una maggiore dimestichezza con Internet. Sempre molto
concentrato il periodo delle partenze,
mesi clou marzo e aprile, e ancora più
gettonati i viaggi all’estero che raggiungono il 59,7% del totale, contro il
51,3% dei viaggi in Italia.OLTRE
IN AUTOBUSeeeCirca il settore del noleggio autobus
con conducente, il turismo scolastico
incide per circa il 18% sull’attività delle
imprese, producendo un fatturato di
circa 180 milioni di euro all’anno.
Si tratta di un settore rappresentato da
circa 2.500 imprese che esercitano servizi di noleggio autobus con conducente, impiegando approssimativamente
10.000 autobus e 12.000 addetti. I chilometri percorsi su base annua
ammontano a circa 600 milioni, per un
fatturato annuo complessivo superiore
ad un miliardo di euro.
Dai dati raccolti dal Touring Club
Italiano, oltre il 60% delle gite scolastiche in Italia è effettuato mediante autobus. Inoltre, il 13% circa delle gite scolastiche è effettuato con il cofinanziamento delle scuole (per questo motivo
sulla riduzione delle gite incidono i tagli
al sistema scolastico in generale, oltre
che l’abolizione delle indennità di missione degli insegnanti).
I viaggi di istruzione sono effettuati per
il 45,4% a marzo, per il 32,3% ad aprile
e per il 7,4% in ciascuno dei mesi di
febbraio e maggio. Nonostante nell’ultimo decennio si sia assistito a un lento
processo di ridistribuzione delle partenze, resta ancora fortissima la concentrazione dei viaggi in primavera
motivata in gran parte, oltre che da
ragioni climatiche, soprattutto dagli
impegni imposti dal calendario scolastico.
Gli effetti negativi dei tagli alla scuola,
oltre che del caro-gasolio, si stanno
producendo, dunque, proprio in questi
mesi con un calo nella domanda dei
servizi di circa il 40%, corrispondente
ad una riduzione, in termini di fatturato, di circa 70 milioni di euro.
La contrazione dei viaggi di istruzioneI I I T U R I S M O Iva, dunque, ad aggravare ulteriormente
la crisi di un comparto, già soffocato dai
ripetuti rincari del prezzo del gasolio e
dal protrarsi della recessione economica, che, pur rivestendo un ruolo di primaria importanza nella filiera turistica
del nostro Paese, non beneficia di alcuna agevolazione o misura di sostegno.
I tagli vanno ad incidere inoltre in un
settore quale quello del turismo scolastico che risponde effettivamente a
bisogni conoscitivi ed educativi finalizzati
formativi/educativi in linea con un contesto socio-culturale in continua evoluzione.
Rispetto a qualche anno fa sicuramente le destinazioni estere hanno guadagnato terreno, complice anche la maggior disponibilità dei voli low cost che
sembrano aver “conquistato” recentemente anche insegnati e genitori, spesso diffidenti soprattutto per questioni
legate all’affidabilità del servizio offerto
(sicurezza, ritardi ecc.).
Ciò ha portato a una ripartizione
sostanzialmente omogenea tra mete di
viaggio italiane ed estere. In Italia, le
preferite si confermano le classiche
città d’arte: Roma, Venezia, Firenze e
Napoli. Tra le straniere, invece, ai primi
posti si trovano Praga, Barcellona,
Berlino e Parigi.
individuare un nesso evidente tra programmazione scolastica e itinerario di
viaggio - anche la fase di preparazione
in classe non sembra avere in tutte le
scuole monitorate dal Touring la stessa
importanza - i beni artistici e culturali
restano l’”oggetto” principale attorno
cui ruota il turismo scolastico: quasi la
totalità dei viaggi riguarda infatti aspetti
storico-artistici (90,9%) e il 44,2% è
relativo alla conoscenza di culture straniere. A grande distanza seguono i viaggi a prevalente motivazione naturalistica (13,3%), scientifica (7,3%) e sportiva
Circa gli alloggi: l’hotel, con una quota
di oltre l’80%, si conferma la tipologia
ricettiva preferita anche se è da rilevare il crescente interesse per i pernottamenti presso le famiglie, che riguarda,
però, solo i viaggi all’estero e, soprattutto, nei Paesi anglosassoni.Infine, l’aspetto più problematico, che
costituisce il vero vincolo non solo per
la buona riuscita del viaggio ma anche
per l’introduzione di elementi di maggior innovatività/qualità: il costo del
Pur in presenza di (poche) situazioni
“felici” in cui le scuole, attraverso fondi
propri o di altri enti, riescono a garantire un cofinanziamento, seppur limitato, il costo resta tra le preoccupazioni
principali degli insegnanti. E proprio in
relazione ai costi che il viaggio d'istruzione non può prescindere - per non
risultare snaturato e perdere il valore
intrinseco - dall’aspetto formativo. Il
viaggio non è solo una questione di
destinazione ma anche, e soprattutto,
di educazione. Occorre, cioè, rendere
consapevoli gli studenti delle caratteristiche dei territori che si visitano (es. la
loro fragilità ambientale, l’unicità dei siti
culturali e dei beni storico-artistici, le
peculiarità sociali ecc.) che impongono
comportamenti e attenzioni differenti.
Sarà sempre più importante ricercare
una coerenza di fondo tra destinazioni
scelte e programma di studi, individuando le mete in funzione del loroPERSI
DI EUROvalore formativo e non tanto e solo
della loro notorietà momentanea.
Su queste basi, il turismo scolastico
potrebbe puntare sulla ricerca di una
maggiore autenticità, ovvero di luoghi e
città che - pur con una storia importante da raccontare, coerente con il
percorso formativo degli studenti siano anche lontani dai circuiti più battuti o, più in generale, da quelle destinazioni che gli studenti possono visitare
Perché, allora, in un'ottica di contenimento dei costi, come propone il
Touring Club Italiano, non prediligere il
“viaggio in Italia”? Può sembrare un
ritorno al passato ma, a ben vedere, è
una scelta “innovativa”.
In primo luogo perché è più formativo
e interessante guidare i ragazzi alla scoperta dell’Italia - anche e soprattutto
quella meno nota - portandoli in destinazioni che, probabilmente, non visiterebbero mai se non in occasione della
gita. Ciò contribuirebbe senz’altro a
connotare il viaggio d’istruzione come
un’esperienza diversa da quella vissuta
con la famiglia e gli amici, restituendole
al contempo un’identità propria. In
secondo luogo, la scelta dell’Italia è un
elemento ancora più importante, dal
punto di vista culturale e sociale, se si
considera il ruolo che le istituzioni scolastiche possono e devono avere nell’integrazione dei “nuovi italiani”, questione che sarà ancora più rilevante nei
Il turismo scolastico, dunque, può essere realmente uno strumento operativo
che il mondo della scuola potrà utilizzare per facilitare l’integrazione dei ragazzi che provengono da altri Paesi e che
potrebbe, inoltre, essere vissuta in
periodi in cui le strutture ricettive
hanno meno clienti, favorendo in questo modo non solo la destagionalizzazione dei flussi turistici (idea già sostenuta da Touring nel 2006) ma anche un
maggior contenimento dei costi.
Considerata la "ricaduta" che le "gite"
scolastiche hanno sia sull'impianto formativo dei ragazzi sia sull'intera filiera
del turismo è necessario un ripensamento sui "tagli". Speriamo che
Tremonti e Gelmini ci ripensino. La
scuola ne ha bisogno.eeebus
magazine| 13I E S T E R I I I IIl nuovo vademecum
dei diritti dei viaggiatori
Lo scorso febbraio il Parlamento europeo ha definitivamente approvato il
Regolamento, dopo un iter travagliato durato oltre due anni.RobertaProietti[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]L’impegno dell’Unione Europea
teso all’affermazione ed al rafforzamento dei diritti dei viaggiatori in tutti i modi di trasporto è un
impegno certamente non nuovo.
Già nel Libro Bianco “La politica europea dei trasporti all’orizzonte del 2010:
il tempo delle scelte” la Commissione
europea aveva previsto l’istituzione dei
diritti dei viaggiatori in tutti i modi di
trasporto, mettendo in tal modo gli
utenti al centro della politica dei trasporti. Successivamente, tale necessità
era stata dall’Esecutivo UE ribadita
nella Comunicazione del 2005 sul rafforzamento dei diritti dei passeggeri
nell’Unione Europea , nella quale la
Commissione ha presentato alcune
linee di indirizzo circa le misure da
adottare per estendere la protezione
dei passeggeri anche in altri modi di
trasporto, oltre che nel trasporto
In particolare, la Commissione prevedeva:
• misure specifiche a favore delle persone a mobilità ridotta;
• soluzioni automatiche e immediate
in caso di interruzione del viaggio;
• responsabilità in caso di decesso o
lesioni dei passeggeri;
• trattamento dei reclami e strumenti
• informazione dei passeggeri.
La Comunicazione terminava con
un impegno ad esaminare, dopo una
valutazione di impatto, le modalità più
adatte per migliorare e garantire i diritti dei passeggeri negli altri modi di trasporto.
Il settore del trasporto con autobus
presenta peculiarità che lo contraddistinguono dagli altri modi, sia per la14 |tipologia delle imprese che per le persone trasportate, che per il tipo di servizio offerto.
Si tratta innanzitutto prevalentemente
di piccole e medie imprese che hanno
un bacino di utenza appartenente ad
una categoria ritenuta “vulnerabile”, in
quanto dispone soli di limitati mezzi
finanziari. Anche il tipo di servizio offerto differisce da quello dei vettori aereo
o ferroviari o marittimo, trattandosi di
un servizio spesso “a misura del cliente”, in grado, meglio di ogni altro, di
adattarsi alle esigenze del passeggero
con un’offerta door to door. Un settore, tuttavia, con disponibilità finanziarie
limitate, che non consentono alle
imprese di farsi carico di grossi oneri.
Del resto, già nella consultazione svolta
nel 2005 dalla Commissione europea
sul tema dei diritti dei viaggiatori nel
trasporto internazionale con autobus,
dove si invitavano le parti a presentare
osservazioni in proposito, era emersa
una netta contrapposizione tra quanto
sostenuto dalle imprese di trasporto e
dalle relative associazioni e quanto
ribadito dalle associazioni dei consumatori. Da un lato, le imprese ribadivano
la scarsa utilità di un’azione a livello
europeo e sottolineavano le difficoltà
connesse alla struttura economicoorganizzativa del settore, dall’altro le
associazioni dei consumatori chiedevano un’estensione dei diritti dei passeggeri e quindi la necessità di un’azione
ampia a livello comunitario, in considerazione del fatto che la tutela dei passeggeri varia considerevolmente da un
Dopo un successivo parere favorevole da parte del Foro Europeo
dell’Energia e dei trasporti, nel giugnoeee2006, che incoraggiava un’iniziativa
della Commissione nel settore del trasporto viaggiatori, la Commissione presentava nel dicembre 2008 un testo
con la specifica finalità di garantire un
livello adeguato di protezione delle
persone che viaggiano in autobus, con
particolare riferimento alle persone
con disabilità o ridotta mobilità.
L'iter legislativo del testo è stato lungo
e travagliato, tanto che le posizioni del
Parlamento e del Consiglio sono state
per molto tempo distanti e arroccate
su posizioni antitetiche. Dopo la pubblicazione, nel dicembre scorso, del
Regolamento n. 1177/2010 concernente i diritti dei viaggiatori nel trasporto marittimo, che va ad aggiungersi alla
normativa già adottata nei settori
aereo e ferroviario, si è avuta una brusca accelerazione dell'iter relativo alla
proposta legislativa per il settore del
trasporto con autobus, l'unico settore,
ormai, ad essere privo di una normativa specifica di tutela dei viaggiatori.
Con l'ultimo voto del Parlamento
europeo il 15 febbraio scorso, è stato definitivamente approvato il Regolamento sui
diritti dei passeggeri nel trasporto con
autobus, successivamente pubblicato in
con il numero 181/2011.
Vediamo ora quali sono i principali elementi di un Regolamento tanto controverso.
Il Regolamento, che entrerà in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale e si
applicherà a decorrere dal 1° marzo
2013, mira a rafforzare i diritti dei viaggiatori nel trasporto con autobus, stabilendo norme in materia di risarcimento e assistenza in caso di incidenti, diI I I E S T E R I ISERVIZI REGOLARI
la cui distanza prevista
è inferiore a 250 km
questa categoria di
servizi si applicano
unicamente i seguenti
articoli del Regolamento:
• art. 4, paragrafo 2: fatte salve le tariffe sociali, le
condizioni contrattuali e le tariffe applicate dai vettori
sono offerte al pubblico senza alcuna discriminazione
diretta o indiretta basate sulla cittadinanza dell'acquirente o sul luogo di stabilimento del vettore o del venditore di biglietti;
• art. 9: divieto di rifiutare una prenotazione, di emettere o fornire un biglietto o di far salire a bordo una
persona per motivi di disabilità o mobilità ridotta.
Divieto di imporre oneri aggiuntivi;
• art. 10, paragrafo 1: in deroga all'art. 9, i vettori
hanno la possibilità di rifiutare una prenotazione, di
emettere o fornire un biglietto o di far salire a bordo
una persona con disabilità o a mobilità ridotta: 1) per
rispettare gli obblighi in materia di sicurezza e; 2) qualora la configurazione del veicolo o delle infrastrutture
anche alle fermate e alle stazioni renda fisicamenteAnon discriminazione e assistenza nei
confronti delle persone con handicap e
a ridotta capacità motoria, diritti in
caso di annullamento o ritardo, disposizioni in materia di informazioni da offrire ai viaggiatori e gestione dei reclami.Campo di applicazione
Quello del campo di applicazione è
stato l'aspetto certamente più controverso dell'intero procedimento legislativo. Il Regolamento si applica ai passeggeri che viaggiano con servizi regolari
per categorie di passeggeri non determinate il cui punto di imbarco o sbarco è situato nel territorio di uno Stato
membro e la distanza prevista del servizio è pari o superiore a 250 km.
Gli Stati membri possono escludere
dall'applicazione del Regolamento iimpossibile l'imbarco, lo sbarco o il trasporto della
persona con disabilità o mobilità ridotta in condizioni
• art. 16 paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2: i vettori
e, se del caso, gli enti gestori delle stazioni, devono
stabilire procedure di formazione sulla disabilità e
devono assicurare che il personale, conducenti compresi, a diretto contatto con i viaggiatori, riceva una
formazione o istruzione, come indicato all'allegato II
del Regolamento. Su tale punto è concessa una deroga per un periodo massimo di 5 anni a partire dal 1°
• art. 17, paragrafi 1 e 2: i vettori e gli enti gestori delle
stazioni sono responsabili in caso di perdita o danneggiamento di sedie a rotelle o altre attrezzature per la
mobilità. Il risarcimento deve essere pari al costo della
sostituzione o della riparazione dell'attrezzatura.
• artt. 24, 25, 26, 27,28: disposizioni generali in materia di informazione e reclami, diritto di presentare
reclamo presso l'organismo responsabile dell'applicazione.eservizi regolari interni e tale esclusione
può essere concessa per un periodo
non superiore a quattro anni.
La stessa esclusione per un periodo
massimo di 4 anni può essere applicata
dagli Stati membri a determinati servizi
regolari laddove una parte significativa
di tali servizi regolari, che preveda
almeno una stazione di fermata, sia
operata al di fuori del territorio
Ai servizi regolari interni e ai servizi regolari con i paesi terzi si applicano
comunque alcuni diritti fondamentali
sanciti dal Regolamento. Ovvero:
• non discriminazione dei passeggeri
basata, direttamente o indirettamente, sulla nazionalità;
• trattamento non discriminatorio deidisabili o delle persone a mobilità
ridotta e risarcimento in caso di perdita o danneggiamento dei dispositivi che ne agevolano la mobilità in
• norme minime in materia di informazione dei passeggeri prima e durante
il viaggio, nonché informazioni di
carattere generale sui loro diritti,
nelle stazioni e online;
• sistemi per la gestione dei reclami
accessibili a tutti i passeggeri, appositamente predisposti dai vettori;
• organismi nazionali indipendenti in
ogni Stato membro incaricati di
Regolamento e, se del caso, di
Ai passeggeri che viaggiano conbus
magazine| 15I E S T E R I I I ISERVIZI REGOLARI
la cui distanza è
pari o superiore a 250 km
questa tipologia di servizi
si applicano per intero le
disposizioni del Regolamento.AQuindi:
• Capo I (disposizioni generali);
• Capo II (risarcimento e assistenza in caso di
incidente);servizi occasionali se il punto iniziale di
imbarco o il punto finale di sbarco del
passeggero è situato nel territorio di
uno Stato membro si applicano unicamente le disposizioni di cui al capo I
(disposizioni generali), II (risarcimento
e assistenza in caso di incidente) e VII
(disposizioni finali).Principali disposizioni
Il Regolamento contiene, in particolare,
le seguenti disposizioni :
❑ risarcimento in caso di decesso o
lesioni fisiche dei viaggiatori a seguito di
incidenti, perdita o deterioramento dei
bagagli. I passeggeri hanno diritto,
secondo la legislazione nazionale applicabile, ad un risarcimento per il decesso, comprese spese ragionevoli per le
esequie o le lesioni personali, nonché
per la perdita o il danneggiamento del
bagaglio, dovuti a un incidente derivante dall'utilizzo di autobus. In caso di
decesso di un passeggero, tale diritto si
applica come minimo alle persone
verso le quali il passeggero aveva o
avrebbe avuto un'obbligazione alimentare. L'importo del risarcimento è calcolato secondo la legislazione nazionale applicabile. Per ogni singolo evento,
l'importo massimo previsto dalla legislazione nazionale per il risarcimento in
caso di decesso e lesioni personali o16 |• Capo III (diritti delle persone con disabilità o
a mobilità ridotta);
• Capo IV (diritti del passeggero in caso di cancellazione o ritardo);
• Capo V (disposizioni generali in materia di
informazione e reclami);
• Capo VI (applicazione e organismi nazionali
responsabili dell'applicazione).perdita o danneggiamento del bagaglio
non può essere inferiore a 220.000
euro per passeggero e 1200 euro per
bagaglio. Il danneggiamento di apparecchi e accessori funzionali come le sedie
a rotelle deve essere indennizzato per
intero. Inoltre, in caso di incidente, il
vettore deve fornire un'assistenza
ragionevole e proporzionata per le esigenze pratiche immediate del passeggero. Questa assistenza deve includere,
se necessario, i pasti, il vestiario, il trasporto, gli aiuti di primo soccorso, nonché l'alloggio per un concorso non
superiore a 80 euro a notte, a persona,
per non oltre 2 notti;
❑ non discriminazione e assistenza nei
a ridotta capacità motoria: il trasporto
non può essere rifiutato a questi passeggeri tranne che per ragioni di sicurezza o qualora la configurazione del
veicolo o delle infrastrutture renda fisicamente impossibile l'imbarco, lo sbarco o il trasporto della persona con
disabilità. Nessun supplemento deve
essere preteso e, a determinate stazioni designate dagli Stati membri, come
pure a bordo dei veicoli, deve esser
loro fornita assistenza a condizione che
tale necessità sia stata preventivamente
comunicata (36 h prima) e che la persona interessata si presenti al puntoeindicato ad un'ora stabilita precedentemente dal vettore a condizione che
non preceda di oltre sessanta minuti
l'orario di partenza pubblicato o, qualora non sia stato stabilito un orario,
almeno trenta minuti prima dell'orario
di partenza pubblicato. Un accompagnatore ha il diritto di essere trasportato gratuitamente qualora la sua presenza si dovesse rendere necessaria affinché il trasportatore accetti la persona
con handicap a bordo. La perdita o il
danneggiamento di sedie a rotelle o di
altri dispositivi funzionali causata dal
vettore deve essere risarcita.
❑ i diritti dei viaggiatori in caso di
annullamento o ritardo: quando il viaggio viene annullato, ha un ritardo di
oltre due ore o in caso di overbooking,
il vettore è tenuto ad offrire al passeggero la scelta tra: 1) il proseguimento
del viaggio o il re-instradamento verso
la destinazione finale, senza oneri
aggiuntivi e a condizioni simili non
appena possibile; o 2) il rimborso del
prezzo del biglietto e, ove opportuno, il
ritorno gratuito in autobus al primo
punto di partenza non appena possibile. Se il vettore non è in grado di offrire tale scelta, il passeggero ha il diritto
di farsi corrispondere una somma pari
al 50% del prezzo del biglietto, oltre al
rimborso e tale somma è corrispostaI I I E S T E R I Idal vettore entro un mese dalla presentazione della richiesta di risarcimento. Quando un viaggio superiore alle 3
h viene annullato o ha un ritardo in
partenza di oltre 90 minuti, deve essere anche fornita un'assistenza sotto
forma di cibo o, se necessario, una
sistemazione alberghiera limitata ad un
importo di 80 euro a passeggero e a
non oltre due notti. L'alloggio non deve
tuttavia essere garantito qualora l'annullamento o il ritardo sono dovuti a
condizioni meteorologiche difficili o a
cause naturali di forza maggiore. Quale
che sia la durata del ritardo, i vettori
sono tenuti ad informare i passeggeri in
merito a quanto si sta verificando al
massimo 30 minuti dopo l'orario di
partenza previsto, dietro loro richiesta
e, qualora ciò sia possibile, per via elettronica (attraverso sms ad es.). In caso
di guasto del veicolo durante il tragitto,
il vettore deve garantire il proseguimento del servizio con un altro mezzo
oppure il trasporto verso un punto di
attesa più adatto;
❑ diritto all'informazione sul viaggio e
reclami: i vettori e gli enti di gestione
delle stazioni, nell'ambito delle rispettive competenze, forniscono ai passeggeri informazioni adeguate per tutta la
durata del viaggio e provvedono altresì
affinché, al più tardi alla partenza, i passeggeri dispongano di informazioni
appropriate e comprensibili sui diritti
ad essi conferiti dal presente regolamento. Tali informazioni sono fornite
alle stazioni e, se del caso, su internet.
Su richiesta di una persona con disabilità o a mobilità ridotta le informazioni
sono fornite, ove possibile, in formato
I vettori devono inoltre istituire o
disporre di un sistema per il trattamento dei reclami relativi ai diritti e agli
obblighi del Regolamento. Il reclamo
deve essere presentato al vettore
entro tre mesi dalla data in cui è stato
prestato o avrebbe dovuto essere prestato il servizio regolare e la risposta
definitiva deve giungere al passeggero
entro non oltre tre mesi dal ricevimento dello stesso.
Certamente il Regolamento, nella suaSERVIZI OCCASIONALI
servizi occasionali se il punto
iniziale di imbarco o il punto finale
di sbarco del passeggero è situato
nel territorio di uno Stato membro
(e quindi a tutti i servizi occasionali effettuati all'interno dell'UE) siAapplicano unicamente le disposizioni di cui:
• Capo II (risarcimento e assistenza in caso di incidente);
• Capo VI(disposizioni finali).eversione finale, è stato notevolmente
modificato rispetto a come era stato
inizialmente concepito e voluto dalla
Commissione europea nel lontano
Il divario, a lungo mantenuto, tra la
posizione del Consiglio e quella del
Parlamento è stato indicativo della difficoltà di elaborare un testo in grado di
contemperare le esigenze di tutela dei
diritti dell'utenza e quelle di un settore
caratterizzato per il 75% da piccole e
medie imprese, con un parco mezzi da
1 a 10 unità, da un’infrastruttura insufficiente e non dedicata e da un'organizzazione dei servizi sovente assicurata
da un unico conducente, che, per definizione, è inadatto a garantire quei
compiti di assistenza e di informazione
richiesti dal Regolamento.tivi della Commissione. Al di là di questi diritti fondamentali, il Regolamento
porterà certamente indubbi vantaggi al
settore, quali un miglioramento degli
standard di qualità dei servizi in Europa,
l'armonizzazione delle condizioni di
viaggio e di presentazione dei reclami,
nonché un miglioramento nel flusso di
informazioni all'utenza. Ciò che desta
tuttora forti perplessità è, tuttavia, il
probabile incremento dei costi che le
norme previste nel Regolamento
potrebbe generare e di cui ancora non
è possibile fare una stima. Si pensi ai
costi di assicurazione e quindi ai prezzi
dei biglietti, ai costi dovuti al miglioramento delle infrastrutture per l'accesso
delle persone con disabilità nonché a
quelli derivanti dall'assistenza a bordo
delle persone con disabilità.E' indubbio che le norme previste
dal Regolamento garantiscano dei diritti fondamentali quali innanzitutto il
principio della non discriminazione e
dell'assistenza ai disabili, principi questi
sanciti sia dall'articolo 12 del trattato
CE, sia dall'articolo 21 della Carta dei
diritti fondamentali, oltre che in sintonia
con la Convenzione delle Nazioni
Unite relativa ai diritti delle persone
con disabilità, firmata da tutti gli Stati
membri della Comunità europea. Il
Regolamento inoltre, assicura ai viaggiatori una migliore tutela, consentendo
loro di trarre pienamente vantaggio dal
mercato unico. La protezione del consumatore è da sempre uno degli obiet-Tutto ciò, unito ad alcune discriminazioni che il settore sconta (sul piano
fiscale, ad es.), potrebbe ulteriormente
rendere il settore meno competitivo
rispetto agli altri modi di trasporto. Si
auspica che, quanto meno nel caso dei
servizi regolari interni, gli Stati membri
facciano ricorso alla possibilità di deroga prevista dal Regolamento e che consentano al settore quindi, fatti salvi i
diritti fondamentali sanciti dal
Regolamento ed applicabili sin dall'entrata in vigore, di usufruire di un congruo periodo transitorio (4 x2) per
prepararsi gradualmente all'introduzione delle nuove regole.eeebus
magazine| 17I E S T E R I I I IIl piano di stabilità
per rafforzare l'Europa
Nel pacchetto di norme varato a Bruxelles sulla governance economica anche
il “patto di competitività”: un segnale di unità rivolto ai mercati.
RobertaProietti[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]Nel settembre scorso, per
assicurare stabilità ai paesi
dell'euro, la
Commissione europea ha presentato
un pacchetto di proposte legislative
che delinea un più esteso e rafforzato
sistema di coordinamento e sorveglianza delle politiche di bilancio e dei piani
di riforme strutturali per prevenire e
rimuovere non solo squilibri nei conti
pubblici ma anche gli altri squilibri
macroeconomici. Il pacchetto di proposte legislative sulla governance economica si compone di una direttiva e
cinque regolamenti, oltre ad un meccanismo di salvataggio permanente e al
"patto per la competitività" proposto
dalla cancelliera tedesca Merkel.mica del debito, nel senso che impone
un ritmo adeguato di riduzione del
livello del debito: per i paesi con un
debito maggiore del 60% del PIL, la differenza tra il debito/PIL e la soglia del
60% deve ridursi annualmente di 1/20
nel triennio, salva la possibilità di tenere in considerazione altri fattori rilevanti;✔un nuovo Regolamento che assicura l'osservanza del PSC attraverso l'introduzione di misure sanzionatorie
progressive sia preventive che correttive. Le sanzioni verrebbero comminate
con un "meccanismo di voto rovescia-✔✔la modifica del Regolamento
1467/97, concernente la "parte correttiva" del PSC, è focalizzata sull'introduzione di un vincolo aggiuntivo alla dina-18 |to" rispetto a quello attuale. Le sanzioni sono proposte dalla Commissione e
considerate adottate a meno che il
Consiglio non si opponga a maggioranza qualificata;✔un nuovo Regolamento sulla prevenzione e la correzione degli squilibri
macroeconomici. Si tratta di una novità
nell'ambito della governante europea
che accanto alla prevenzione e correzione degli squilibri di bilancio, riguarderà anche la prevenzione e correzione degli squilibri macroeconomici;✔ un regolamento che per accrescere la prevenzione e la correzione degli
squilibri macroeconomici prevede una
serie di misure sanzionatorie. Come
avviene in materia di bilancio, lo Stato
membro dell'area euro che ripetutamente non dovesse dar seguito alle
raccomandazioni del Consiglio formulate nel quadro della procedura per
squilibri successivi, sarà obbligato al
pagamento di un'ammenda annua pari
allo 0,1% del PIL;Le proposte legislative
1466/97 concernente la "parte preventiva"del Patto di Stabilità e Crescita
(PSC). Modifica incentrata su un nuovo
concetto di "bilancio prudente", identificato con il principio che il tasso di crescita annuale della spesa pubblica non
dovrebbe eccedere un prudente tasso
di crescita di medio termine del Pil. La
Commissione intende infatti assicurare
che gli Stati membri attuino politiche di
bilancio prudenti nei periodi di congiuntura economica favorevole, al fine
di costituire riserve alle quali poter
ricorrere in periodi di crisi.eee✔RIFLESSI
ITALIANAin ultimo, la direttiva proposta
riguarda i requisiti di bilancio degli Stati
membri e fissa "requisiti minimi" che
dovranno essere rispettati dagli Stati in
materia di: sistemi contabili, statistiche,
prassi in materia di previsioni, norme di
bilancio, procedure di bilancio e rapporti di bilancio con altri organi, quali le
autorità locali o regionali.
Di particolare importanza, nell'ambito
di questa riforma della governance, è il
meccanismo di Stabilità (EuropeanI I I E S T E R I IStabilisation mechanism - ESM), sulla
cui dotazione e sul cui campo di operabilità ancora si discute, ma soprattutto il vero nuovo oggetto del confronto
istituzionale tra i Paesi della zona euro:
il "patto per la Competitività" proposto
da Francia e Germania.Tale patto, che è
volto a creare una maggiore integrazione e coordinamento di quelle politiche
che possono avere un impatto diretto
sulla performance competitiva di un
paese prendendo come "benchmark"
di fatto, anche se non esplicitamente
dichiarato, la Germania, dovrebbe dare
un chiaro segnale ai mercati circa la
volontà di preservare l'unità sia monetaria che economica dell'area euro,
oltre ad offrire quelle garanzie richieste
dalla Germania per un maggior coinvolgimento nelle azioni di salvataggio di
alcuni paesi della zona euro.
Ora, è evidente come buona parte di
queste azioni risultano quanto mai
necessarie in un contesto come quello
italiano. Basti pensare che l'Italia ha evidenziato la peggiore performance in
assoluto di crescita economica nell'ultimo decennio e, per l'effetto congiunto
di una bassa crescita nel periodo pre-USA:
Troppi sovrappeso
cittadini sovrappeso diventano un problema anche per i trasporti degli
Stati Uniti. Se aumenta la taglia dei cittadini che ogni giorno prendono l’autobus, occorre rivedere il numero massimo di persone che possono salire
sul mezzo. E’ un ragionamento logico quello che ha spinto la Federal Transit
Administration (Fta), un ente federale degli Usa, a proporre di rimettere
mano alle capienze degli autobus, almeno dal punto di vista dei chili. O,
meglio, delle libbre. Il peso medio per passeggero dovrebbe passare da 150
(pari a 68 chili) a 175 libbre (79,3 kg). Una differenza massiccia, che si
accompagnerebbe alla decisione di aumentare di qualche centimetro quadrato lo spazio fisico per passeggero. La sostanza, alla fine, sarà che gli
stessi autobus potranno trasportare un minor numero di persone. La proposta della Fta non tiene conto soltanto del problema di peso dei cittadini,
ma anche di un utilizzo più consistente degli autobus, causato dall’impennata del prezzo della benzina. Le misure attuali per il trasporto su autobus
erano state stabilite negli anni Sessanta. Pesi e circonferenze degli individui
sono cambiati in mezzo secolo. Eppure, come fa notare Usa Today, i passeggeri degli autobus sono ancora più leggeri di quelli degli aerei, che pesano
in media 86 chili in estate e 88 in inverno.
(www.america24.com)Iecrisi e della profondità della recessione,
è risultato l'unico paese dell'Unione in
cui il PIL pro capite del 2009 sia sceso
sotto il livello del 1999.
Nel novembre 2010 l'Italia ha presentato nella prima versione del
Programma Nazionale di Riforma i traguardi nazionali al 2020 per ciascun
indicatore-obiettivo. Il nostro paese si
colloca attualmente tra il 10 e il 35% al
di sotto della media europea per tutti
Rispetto all'inizio del decennio, in termini relativi, si è avuto però un significativo progresso per l'occupazione,
l'istruzione universitaria e, in misura
minore, per la spesa in ricerca e sviluppo, questi ultimi i principali motori della
crescita perché stimolano l'innovazione, senza cui non può esservi alcun
aumento della produttività.eeebus
magazine| 19I F I S C O I I II premi di produttività
le novità per l'IRPEF
Detassati anche per il 2011 ma solo in presenza di accordi collettivi. Il datore
di lavoro deve attestarne la natura sul modello CUD.NicolettaRomagnuolo[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]Premi di produttività detassati
anche per il 2011, ma con
alcune novità di rilievo rispetto
al passato. Nel 2011 sulle somme erogate in relazione ad incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione
ed efficienza organizzativa o ad ogni
altro elemento rilevante ai fini del
aziendale continuerà ad applicarsi l’imposta sostitutiva (IRPEF e relative addizionali) del 10%, ma solo a patto che
tali compensi siano previsti da accordi
o contratti collettivi aziendali o territoriali.
L’agevolazione compete ai soli soggetti
titolari, nel 2010, di reddito da lavoro
dipendente non superiore a 40.000
euro ed in relazione a somme incentivanti non eccedenti i 6.000 euro lordi.I chiarimenti ministeriali
Nessuna novità sugli istituti ammessi
alla detassazione, riconducibili, come
per il passato, a straordinario, lavoro
notturno e festivo, indennità di turno e
maggiorazioni per lavoro normalmente
prestato in base a un orario articolato
su turni, purchè correlati a incrementi
di produttività, competitività e redditività.
La novità per il 2011 riguarda invece,
l’obbligatorietà degli accordi o contratti collettivi territoriali o aziendali (valgono anche quelli anteriori al 2011,
purchè ancora efficaci) che, in considerazione del principio generale di libertà dell’azione sindacale, possono essere
stipulati in qualsiasi forma (quella scritta è comunque preferibile, in quanto
agevola la prova dell’esistenza e dei
contenuti dell’accordo/contratto stesso).
Nessun beneficio spetta alle somme20 |incentivanti erogate in assenza di
accordi o, comunque, in presenza di
contratti collettivi nazionali di lavoro o
di accordi individuali datore di lavorolavoratore: lo precisano Agenzia delle
Entrate e Ministero del Lavoro nella
circolare congiunta n. 3/E del 14 febbraio 2011. Ai fini della detassazione
sono comunque ritenuti validi gli
accordi o contratti territoriali o aziendali che, relativamente agli istituti[ TRAACCORDO
TERRITORIALE]incentivanti, replichino i contenuti della
contrattazione nazionale di riferimento.
Possono essere detassate anche le
somme corrisposte in attuazione di
accordi o contratti collettivi territoriali
o aziendali che prevedano modalità di
organizzazione del lavoro (straordinario, turni e lavoro notturno) tali da perseguire una maggiore produttività e
competitività aziendale, anche se l'accordo o contratto collettivo non
dichiari espressamente che gli importi
erogati sono finalizzati ad incrementi di
Ferma restando la possibilità per il
lavoratore di chiedere l’assoggetta-eeemento alla tassazione ordinaria, ai fini
dell'applicazione dell’imposta sostitutiva del 10% il datore di lavoro deve
attestare nel modello CUD che le
somme in questione:
o sono correlate ad incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione, efficienza organizzativa in relazione
a risultati riferibili all’andamento economico o agli utili della impresa, ecc.
o sono erogate in attuazione di uno
specifico accordo o contratto collettivo territoriale o aziendale (di cui, su
richiesta, va fornita prova).
Intesa Confindustria Sindacati
Vista l’obbligatorietà degli accordi territoriali o aziendali, al fine di consentire
l’applicazione della detassazione anche
nelle aziende di minori dimensioni non
avvezze al confronto sindacale,
Confindustria ha condiviso con CGIL,
CISL e UIL un “modello” di accordo
quadro territoriale che recepisce i contenuti dei contratti collettivi nazionali
applicati in azienda relativamente agli
istituti riconducibili ad incrementi di
produttività, qualità, redditività, innovazione, efficienza organizzativa, ecc.
Tale accordo, da sottoscrivere a livello
territoriale ed intersettoriale dalle singole Associazioni territoriali di
Confindustria, ingloba le voci comuni a
tutti i contratti nazionali (es. lavoro
straordinario, notturno, ecc.), limitandosi ad un generico rinvio per tutti gli
istituti che, nei singoli CCNL di settore,
comportano incrementi di produttività.
L’accordo (e conseguentemente la
detassazione) opera solo con riferimento alle prestazioni espletate successivamente alla sottoscrizione del
medesimo.eeeI I IA S S E N T E I S M ODell'assenteismo non
definizione univoca e
Sicuramente esso si
riferisce al fatto
oggettivo della
del lavoratore sul
posto di lavoro. Un
confusione nasce
alcuni identificano
sinonimo per
assenze al lavoro.I>>ASSENTIASSENTEISTI
(E STAKANOVISTI
SOTTO STRESS)
Giuseppe AlfieriIl termine deriva dal latino
«absens», participio di «abesse»(essere altrove) e viene utilizzato
oggi per indicare l’assenza del lavoratore per un determinato periodo
di tempo perché impossibilitato alla
prestazione per cause obiettive, per
disposizioni legislative e contrattuali e per scelta volontaria dovuta a
motivi soggettivi che raramente
sfociano nella richiesta di permesso
e vengono quasi sempre imputati a
malattia. Dal punto di vista lessicale,
invece, assenteismo concerne l’assenza del lavoratore dal proprio
posto di lavoro che viene intesa
come abuso da parte dello stesso
di quelle leggi e norme che proteggono l’assenza.ebus
magazine| 21IA S S E N T E I S M OI I Iààà
✔ LA RIFORMA
Il fenomeno della malattia nel pubblico che ha sempre
scontato un gap peggiorativo con il privato sembra essere
stato arginato dalla riforma Brunetta. Prima della riforma
in Italia i dipendenti pubblici avevano tassi di assenza per
malattia più elevati rispetto ai dipendenti privati con caratteristiche simili. Per ridurre questo gap il decreto legge
112 del giugno 2008 ha previsto la decurtazione di ogni
componente accessoria della retribuzione per i primi dieci
giorni consecutivi di assenza per malattia e l'estensione
delle fasce di reperibilità per le visite fiscali. È emerso che
prima della riforma i dipendenti pubblici e privati presentavano un andamento dei tassi di assenza nel tempo simile, ma la probabilità di un episodio di malattia era più elevata per i primi di 0,6 punti percentuali. Nel primo anno di
applicazione la riforma ha comportato una riduzione del-Studio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate
(Tabella I)22 |l'incidenza degli episodi di malattia nel pubblico del 26,4%.
Riduzione tale da annullare il differenziale rispetto ai servizi privati.
Gli ultimi dati diffusi dal ministero della Funzione pubblica
sulla base delle rilevazioni dell'Inps sui certificati medici on
line hanno evidenziato che la malattia breve è un fenomeno che colpisce più il pubblico del privato, che è comunque molto interessato dal fenomeno. Al crescere della
dimensione di impresa aumenta il numero di eventi per
malato ma si riduce la durata, i giorni per malato sono relativamente più alti nelle aziende di piccole dimensioni: 10
rispetto a 8,7 nelle aziende con mille e più dipendenti.
(Fonte: Il sole 24 ore on line)eI 1 A S S E N T E I S M OIàààI I I✔ L’ASSENTEISMO
Rispetto all'impiego
pubblico, il fenomeno, pur avendo altre
dimensioni, esiste. La
differenza è che qui
viene tenuto sotto
controllo. Anche se
combatterlo non è
facile: verifiche e sanzioni, contro i "fannulloni" autentici
sparano a salve. Il tasso medio di assenteismo annuale nelle
grandi imprese è del 5,13 % e non ha subito variazioni
significative nel 2007. E' più alto tra gli operai (4,64%) che
tra gli impiegati e i quadri, (2,75% e 1,16), tra le donne che
tra gli uomini. La causa più frequente è la malattia (79,6%)
con una assenza media di tre giorni (35,5%). Ma le motivazioni addotte non sono sempre vere: lo pensa il 35% dei
direttori del personale delle grandi e medie imprese italiane, interpellati dalla prima indagine italiana del genere, che
ha coinvolto i responsabili delle risorse umane di 45
imprese del Centro-nord con oltre 250 addetti.
A realizzarla per Job24.it - Il Sole24 Ore, Gidp Hrda, network di 2050 capi delle Hr di medie e grandi organizzazioni. Lo studio, molto articolato, fa parlare prima i numeri,
poi si sposta sulle soluzioni e gli strumenti. L'assenteismo
incide molto (51% delle risposte) o abbastanza (22%) sulla
valutazione del dipendente a fine anno, condiziona molto
(26,6%) o abbastanza (40%) l'assegnazione di aumenti salariali e premi. Le strategie messe in campo per contrastarlo, soprattutto quando è ingiustificato o camuffato, non
sono solo di tipo investigativo-punitivo. Visite fiscali, controlli e sanzioni portano a poco, nell'esperienza dei manager, mentre la strada ambientale e organizzativa (e anche la
leva della compensation fa parte del gioco) è considerata
la più efficace. Nel caso dell' assenteismo delle lavoratrici,
per esempio, che è superiore a quello maschile nel 66%
delle aziende, ci sono i problemi di madre e mai di impegni per "secondi lavori". Inserire la presenza nei parametri
per ottenere il premio di risultato, metodo adottato dal
38% delle aziende, pare funzioni meglio dei controlli irrigiditi su cui punta invece l'11%, come pure hanno effetto il
miglioramento del clima (15%) e della comunicazione
Del resto, il 44,4% dei direttori del personale pensa che imotivi psicologici e ambientali incidano abbastanza nel
determinare condizioni che favoriscono l'assenteismo, e il
17,7% che incidano molto. In testa tra le cause scatenanti
il 60% dei capi delle risorse umane mette l'insoddisfazione/demotivazione al lavoro, seguita dal cattivo rapporto
con i superiori (10,7) e il 7% il clima aziendale negativo o
lo stress. Motivi personali anche gravi compaiono al terzo
posto (10,7%) e un 3,5% delle risposte, sarà un segno dei
tempi, cita "la cultura del territorio".
Le assenze per malattia sono la causa che incide di più sul
tasso di assenteismo per il 79,6%, i permessi e congedi per
il 4% gli infortuni per il 2,04%, i mesi di gravidanza e puerperio 10,2, l'aspettativa post partum per il 4%.
Nessuno cita i congedi parentali. Le assenze si concentrano in momenti particolari dell'anno per il 53,4%, soprattutto intorno al week end (il venerdì e il lunedì, dicono il 19,5
e 14,29% delle risposte) e alle feste (9,5%). Nella voce
"altro" sono comprese le motivazioni più varie. Ci sono i
periodi di raccolta agricola (22,2%) o i momenti in cui l'attività lavorativa si fa più intensa (11,1%), ma soprattutto i
mesi in cui si scatena l'influenza (33%), che è la causa più
frequente di assenza per malattia (62,50%). La depressione
ha una percentuale del 4,17% di risposte a cui si affianca il
2,08% di esaurimento. Le assenze molto lunghe da 16 giorni a un mese sono segnalate come media solo dal 2,23%
come pure quelle di un solo giorno, benché nel 71% delle
aziende rispondenti il certificato medico venga richiesto
anche in questo caso. Ma serve a poco, visto che la soddisfazione media corrisponde a un 4 su una scala da uno a
10 e il 65% le giudica insoddisfacenti. Per il 73% degli Hr
manager non è mai accaduto che il medico fiscale segnalasse anomalie o smentisse un certificato.
I responsabili del personale, invece, si autoassolvono quando si arriva alle tendenze e alle iniziative di contrasto: il
67% ritiene che il tasso di assenteismo nella sua realtà sia
rimasto invariato nell'anno e il 20% diminuito, e questo per
merito dell'azienda (66%), che nel 57% dei casi ha adottato misure concrete nel 71% ritiene che esistano margini di
miglioramento dei tassi. Oltre agli interventi su clima e
compensation, si cerca il confronto con il sindacato (3,8%)
e sul lavoro in gruppo progettando interventi di team building e politiche retributive "di squadra".
(Fonte: Job24.it- Il Sole24 Ore)ebus
magazine| 23IA S S E N T E I S M OI I Iààà
✔ DA PARTE DELLE PMI
UN GRIDO D’ALLARMEUna ricerca effettuata nel 2008 ha evidenziato le ingenti
perdite ai danni delle Pmi derivanti dal fenomeno dell'assenteismo dei dipendenti: 78 mila euro annui. In particolare, il 25% delle imprese italiane stima una perdita di oltre
70.000 euro ogni anno mentre circa il 65% attribuisce a24 |Studio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate
(Tabella II)tale perdita una cifra compresa fra 7.800 e 31.000 euro. Il
calcolo da parte dei piccoli imprenditori italiani è stato
effettuato associando il costo reale al calo della produttività aziendale derivante all'assenza improvvisa di uno dei
dipendenti, indipendentemente dal motivo che la causa.
Più della metà degli intervistati (56%) attribuisce allo stress
la causa principale della perdita di produttività dei dipendenti. Il 25% ammette invece che ad incidere negativamente possono essere i giorni di malattia. Per contrastare tale
perdita sembra che il 98% delle piccole e medie imprese
stia cercando di dotarsi di strumenti tecnologici che consentano loro di far lavorare i propri dipendenti in telelavoro almeno un giorno a settimana.
A frenare il 25% degli intervistati nell'adozione di questa
soluzione sarebbero i costi legati alla tecnologia necessaria
per l'implementazione di una struttura di lavoro flessibile.
Inoltre, circa tre quarti ammette di essere preoccupato
che i lavoratori mobili non mantengano lo stesso livello di
produttività di quando lavora in ufficio, per quanto recenti
studi di settore abbiano confermato esattamente il contra(Fonte: PMI.it)
rio.ela foto in alto è tratta da “Il Giornale”I 1 A S S E N T E I S M OIàààI I I✔ IN CHE MISURA INCIDE LO STRESS
DA LAVORO CORRELATO
Esiste uno stretto legame tra lo stress lavoro-correlato e
l'aumento delle assenze in azienda, con evidenti ricadute
sulla produttività aziendale. A rivelarlo è uno studio
dell'Unione Europea. Negli Stati Membri, il 50-60% delle
assenze sul lavoro è dovuto a problemi di stress. Una tematica
oggetto di disposizioni precise, con
l'obbligo per i datori di lavoro di
redigere apposito Documento di
(DVR). Obiettivo, garantire un livello minimo di protezione contro lo
stress sul lavoro, come richiesto
dalla Commissione europea, ma
allo stesso tempo consentire alle
aziende di godere degli effetti positivi che comporta la soddisfazioneStudio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate
(Tabella III)sul lavoro e la diminuzione dei fattori che limitano la produttività.
L'assenza per stress (vera e propria come malattia professionale, dunque) si traduce in una perdita di giorni di lavoro e tempo, e soprattutto in una
ricaduta economica per l'impresa.
Secondo il Rapporto Ue, ad esempio, in Francia lo stress lavoro-correlato causa alle aziende perdite
totali che si aggirano intorno ai 23 milioni di euro.
Niente rispetto alle cifre che si
registrano in Gran Bretagna, intorno ai 10 milioni. In generale si
stima che i costi diretti legati allo
stress sul lavoro nell'Ue raggiungano il 4% del PIL. . (Fonte: PMI.it)ebus
magazine| 25IA S S E N T E I S M OI I Iààà
✔ RILEVANTE IL FENOMENO
IN CRESCITA DEI PERMESSI
DELLA LEGGE 104
La problematica concernente i diritti dei
portatori di handicap, la loro partecipazione e integrazione nel mondo del lavoro e nella società ha trovato negli ultimi
dieci anno una disciplina sempre più
attenta alla tutela di tale gravosa condizione, rivolta sia ai familiari che assistono i disabili in situazioni di gravità sia agli
stessi lavoratori portatori di handicap
grave. Com’è noto sul particolare tema
il Parlamento ha recentemente approvato disposizioni di legge, anche innovative, a tutela della disabilità.
Sugli usi e abusi dei premessi tutelati
dalla legge 104, molto si è discusso in
questi ultimi anni soprattutto ricollocando il problema ai dipendenti della
Pubblica Amministrazione. Secondo le
più recenti rilevazioni il 9% dei dipendenti pubblici usufruisce dei permessi
mensili, mentre nel settore privato la
media e’ inferiore all’1,5%.
Dal campione monitorato risultano ben
2.439.985 giornate di permesso fruite
nel 2008. Il numero dei dipendenti e dei
giorni di permesso risulta in aumento
progressivo sin dal 2006 di oltre il 10%
l’anno e con un’ulteriore crescita di circa il 20% nel 2009.
I permessi mensili sono utilizzati nel 50% dei casi per l’assistenza ai genitori disabili, percentuale che scende al 10%
nel caso di assistenza ai figli o ad altri parenti.
In tutti i comparti sono le donne ad utilizzare principalmente i benefici previsti dalla legge (il 67% rispetto al totale dei dipendenti).
La presenza femminile aumenta ulteriormente tra i dipendenti che assistono i familiari disabili. Nel 2009 vengono
superati i 5,5 milioni di giornate di permesso, con un
aumento del 20% sull’anno precedente: di queste giornate
l’85% dei giorni di permesso è chiesto per assistere unfamiliare. Solo il 10% del totale dei permessi concerne l’assistenza a figli disabili e quella al coniuge, mentre nella grande maggioranza dei casi i permessi sono
richiesti per assistenza a genitori anziani.
Un 15-20% riguarda assistenza ad altri
parenti e affini sino al 3° grado.
L’indagine ha rilevato che l’innalzamento
dell’età media e la possibilità di prendere il permesso per un parente anziano
non convivente spingono il fenomeno a
una crescita progressiva che potrebbe
arrivare a raddoppiare tale onere entro
pochi anni, producendo effetti distorsivi
sul funzionamento della Pubblica
Amministrazione e successivamente
anche nell’impresa privata.
Se è vero però che il fenomeno, anche
in questo caso, si presenta particolarmente diffuso tra i rami della Pubblica
Amministrazione, anche il datore di
lavoro privato, come abbiamo visto, si
trova ad avere il suo bel da fare per
affrontare lo spinoso problema dei permessi della legge 104.
Stante l’indefettibile garanzia accordata
dalla legge ed il conseguente impatto sull’organizzazione
del lavoro, l’Associazione, già nel 2008, ritenne opportuno
predisporre e sottoporre alle aziende associate per la relativa adozione una bozza di “ordine di servizio” contenente alcune indicazioni operative tese a contemperare al
meglio il diritto dei lavoratori alle agevolazioni di legge con
il contestuale dovere dell’Azienda di garantire le esigenze
di preservare la sicurezza e la regolarità del servizio offerto alla clientela, nonché di assicurare un’organizzazione del
lavoro efficiente ed equilibrata in grado di tenere presenti
i diritti di tutti i dipendenti.
(Fonte: www.gov.it)ela foto in alto è tratta da “La Repubblica”26 |I 1 A S S E N T E I S M OIàààI I I✔ FACEBOOK DURANTE L’ORARIO
DI LAVORO È CAUSA
DI “ASSENTEISMO VIRTUALE”
L'utilizzo sempre più diffuso dei social networks (facebook
in testa) impone alle aziende di adeguare il proprio sistema
dettando regole chiare per l'utilizzo. La questione chiave
riguarda l'accesso durante l'orario di lavoro.
Il tempo impiegato per queste "operazioni" costituisce attività extralavorativa denominata "assenteismo virtuale". Si
tratta di inadempimento che potrà avere conseguenze
disciplinari più o meno gravi a seconda della quantità di
tempo sottratto al lavoro. Alcuni datori di lavoro affrontano il problema limitando i tempi di accesso alla pausa pranzo; altri bloccando a monte.
Altra questione riguarda le possibili conseguenze per il
lavoratore (anche il licenziamento) della diffusione di commenti negativi sul proprio datore di lavoro o di informazioni riservate sull'attività aziendale. Spetterà al giudice, in questo caso, valutare la gravità concreta del fatto e le conseguenze sanzionatorie.
La Cassazione ha più volte sottolineato che il diritto di critica del lavoratore dipendente è limitato da obblighi di collaborazione e di fedeltà, e facebook deve essere considerato per sua natura un ambiente pubblico o quantomeno
semi-pubblico. Per limitare i danni i datori di lavoro possono "razionalizzare" l'accesso ai social network o impedirne
l'uso. Secondo il Garante della Privacy si tratta di metodi
entrambi legittimi; tuttavia, il secondo appare preferibile in
quanto eviterebbe controlli ed interventi che potrebbero
invadere la privacy dei dipendenti.ebus
magazine| 27IA S S E N T E I S M OI I Iààà
✔ LO STUDIO ANAV
L’ANAV, nel corso della trattativa che la vede
ormai da lungo tempo impegnata per il rinnovo del ccnl
autoferrotranvieri, ha in proposito rappresentato precise
rivendicazioni volte alla modifica dell’Accordo nazionale
del 15 novembre 2005. In particolare si è prospettata l'intenzione di arginare il fenomeno delle assenze per malattie brevi che, da indagini statistiche condotte presso il
sistema delle imprese associate, risultano in progressivo
aumento nell'ultimo biennio attraverso un meccanismo
disincentivante legato alla ripetitività degli eventi morbosi.
In parallelo, si è data disponibilità a ragionare su interventi volti a garantire margini di più ampia tutela nei
confronti delle malattie
come si è detto, si è
ritenuto approfondire le
conoscenze sul fenomeno e a tal fine è stata
condotta un’indagine
statistica che ha visto
l’adesione di un rappresentativo numero di
aziende e dalla quale
sono emersi risultati
che hanno poi confermato le preoccupazioni
Dall’aggregazione dei
dati pervenuti dalle singole aziende è possibile
mostrare in prima analisi
(vedi Tabella 1) il dato relativo alle assenze verificatesi
durante l’anno 2010, al netto delle giornate di ferie, ex
festività soppresse, riposi settimanali e permessi banca
ore, sciopero. Sono state considerate le assenze per malattia, permessi previsti dalla Legge 104/1992, le donazioni di
sangue, l’aspettativa, ecc. In particolare si mostra che, per28 |ogni addetto, sono stimate 18,35 giornate medie di assenza. Chi si assenta per malattia lo fa mediamente per 12,32
giornate all’anno mentre ci si assenta per gli altri motivi
6,03 giorni all’anno. Come si può notare le assenze per
malattia risultano essere più del doppio rispetto al totale
dei giorni non lavorati in ragione delle altre cause di assenza elencate.
La Tabella II riconduce il dato nazionale alla suddivisione
geografica nord, centro, sud ed isole. Ci si accorge che il
nord risulta essere l’area geografica più virtuosa dal punto
di vista delle assenze dal lavoro (11,65 giornate), man
mano che si scende la
penisola il numero dei
sale, passando a 12,85
giornate per il centro
Italia fino ad arrivare a
13,69 giorni per il sud e
le isole. Esaminando i
dati per classe dimensionale (vedi Tabella III), il
risulta inferiore nelle
piccole realtà imprenditoriali.
Nelle imprese con
meno di 26 addetti,
infatti, notiamo che la
media delle assenze è di
5,58 giornate l’anno,
rispetto alla classe
dimensionale più alta
(oltre 100 addetti) dove
si riscontra una media di
13,01 giorni di assenza. Il calcolo del tasso di assenteismo,
espresso sulla base della media delle giornate per anno, è
stato anche valutato come rapporto percentuale rispetto
ad una presenza media di 265 giornate lavorative l’anno. Il
tasso percentuale di assenza sul campione sottoposto ad
indagine è risultato del 6,92%.eculturaCASPER, IL GATTO
“Casper, il gatto
pendolare”
(editrice Tea,
formato ebook), la
micio che prendeva
l'autobus e al quale
persino la Bbc
aveva dedicato un
servizio tv: una
vicenda che ha
fatto il giro del mondo (e della quale
anche BusMagazine si era occupato).
L’autrice del libro è la sua “vecchia”
padrona Susan Finden che, dopo
l’improvvisa morte di Casper, investito
da un'automobile mentre attraversava
la strada, ha deciso di raccontare a
tutti la storia di questo piccolo/grande
gatto che ogni giorno attraversava la
strada per aspettare l’autobus della
Linea 3, per il suo abituale giro nel
centro cittadino. Dopo essersi messo
in fila insieme agli altri passeggeri,
Casper saliva sull’autobus e si
accoccolava al suo posto preferito.DA ENNA IL
D’ITALIAOMNI BUS
E GUIDARE E' UN
GIOCO...I festeggiamenti per i 150 anni
dell’Unità d’Italia sono stati inaugurati
a Enna con la presentazione - da parte
del Prefetto Giuliana Perrotta dell’iniziativa “Un pullman per l’Italia
Unita”: per l’occasione, infatti, i mezzi
della Famiglia Scelfo, Società Interbus e
SAIS, hanno cambiato livrea, decorati
con il manifesto rappresentativo delle
celebrazioni. La decorazione integrale
ha “rivestito” un Bus navetta e i vari
pullman che circolano nel Capoluogo,
oltre ad altri quaranta che svolgono il
servizio nei comuni della provincia e in
quelli che effettuano i collegamenti con
il resto d’Italia in particolare con i
Comuni di Milano, Siena e Perugia.Omni Bus Simulator (della
tedesca Aerosoft) è il primo
simulatore ultra-realistico di
autobus per PC, disponibile in
versione digitale e acquistabile
direttamente dal sito ufficiale del
gioco (al prezzo consigliato di
29,99 euro). Quello che
promettono gli sviluppatori è un
realismo senza precedenti,
giudicato dal sito Joystiq (dove si
danno appuntamenti gli “esperti”
di giochi) molto superiore a
blasonati titoli come Gran
Turismo 5 o Forza Motorsport 3:
in questo gioco viene dato il
completo controllo al giocatore
di tutte le funzioni del mezzo,
dall'aprire i finestrini alla gestione
dei comandi posti vicino al
volante. Inoltre Omni Bus
Simulator permette ai giocatori
di creare i propri autobus
personalizzati e le proprie linee di
transito."CORTOMETRAGGI IN VIAGGIO”
AL CINEMA IN AUTOSTAZIONELa nuova stazione intermodale
di Cividale del Friuli si è trasformata per due pomeriggi in
sala di proiezione per la rassegna
“Cortometraggi in viaggio”, iniziativa voluta da Saf insieme a
vicino/lontano, Maremetraggio e il
Fuc (Ferrovie Udine Cividale) per
valorizzare gli spazi a disposizione
dell’utenza territoriale. I viaggiatori
sono stati infatti invitati a diventare,anche solo per pochi minuti, spettatori di avventurose esperienze di
viaggio (17 le pellicole in programma). Dall'Italia al Canada, dalla
Francia a Israele, il pubblico ha
seguito storie di uomini e donne,
viaggiatori per obbligo o per caso,
che si incontrano - e si scontrano - a
bordo di un autobus o di un treno o
al volante di una macchina, nelle
situazioni più comuni o surreali.ebus
magazine| 29I A S S O C I A Z I O N E I I IAssemblea Anav alla Minerva
si discute sui bacini di gara
Il ministro Fitto, l'on. Giorgetti e l’AD di NTV Sciarrone tra gli ospiti della tavola
rotonda. Verrà presentato uno studio commissionato dall'Associazione.eeeQuest'anno
dell'Anav si danno appuntamento, il prossimo 25 maggio, in uno dei più bei Palazzi di Roma,
il seicentesco Palazzo Fonseca, proprio
alle spalle del Pantheon, nel cuore della
Roma barocca: da più di duecento anni
vi ha sede il Grand Hotel de la
Minerve, residenza romana preferita
dagli aristocratici viaggiatori europei, e
da cui sono passate celebrità del
mondo artistico, politico, culturale, economico e religioso.
Ora le antiche sale ristrutturate dall'architetto Paolo Portoghesi ospiteranno i
lavori dell'assemblea Anav, seguiti dalla
presentazione dello studio commissionato dall'Associazione su “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?”, e dalla discussione sul tema in una
“tavola rotonda” con partecipanti ai
massimi livelli: insieme ai rappresentanti delle aziende di trasporto (Anav,Asstra, NTV spa), di Confindustria,
Federmobilità e dei sindacati, ci saranno infatti anche ministri, esponenti
governativi e politici.
Il presidente Giuseppe Vinella, nella sua
relazione introduttiva, farà il
punto sulla situazione del settore, sia per quanto riguarda il
trasporto pubblico locale, che
le autolinee interregionali, che
il noleggio con conducente.
Un anno complesso dal punto
di vista legislativo. Un anno difficile, ma importante, segnato
ancora profondamente dalla
crisi globale, che ha impegnatole aziende - e con loro l'Associazione in strategie per superare le difficoltà
scommettendo sul rilancio, attraverso
efficienza, qualità e competitività.
L'assemblea Anav è chiamata anche a
votare il bilancio associativo - che chiude il 2010 in pareggio - in cui, soprattutto, i conti raggiungono un equilibrio
strutturale: un effetto che non è solo di
consuntivo dell'anno passato ma si consolida, dalle prime proiezioni, nel 2011.
La manovra che ha portato a questoIl seminario sul codice della strada
ffollatissima la sala dell'Anav per il “Seminario di approfondimento sul codice della strada”, che si è tenuto lo
scorso 15 marzo, con l'illustrazione del Comandante dei Vigili
Urbani Danilo Salmaso oltre ai funzionari dell'Anav Gabriele
Montecorboli e Paola Galantino.
In particolare, sono stati affrontati gli aspetti innovativi delle
norme stradali:
- la riforma 2010 del Codice della strada, alla luce delle
nuove disposizioni introdotte dalla legge 120/2010: problemi applicativi e funzionali per gli addetti al trasporto persone;
‐ il reg. CEE 561/2006: i tempi di guida - i riposi (giornalieri,
settimanali e le interruzioni); le deroghe agli obblighi imposti dal regolamento (art. 12);
‐ le nuove sanzioni introdotte dal “riformato” art. 174 del
C.d.S.; le conseguenze per le aziende a seguito di accertamento di violazione all’art. 174 C.d.S.;A30 |‐ le nuove disposizioni normative di particolare interesse per
chi svolge l’attività di conducente di autobus (artt. 179 –
126-bis – 195 – 202, ecc.);
‐ il nuovo procedimento sanzionatorio introdotto dalla legge
120/2010: limiti e punti di criticità;
‐ le violazioni che comportano anche l’applicazione della
sanzione accessoria della sospensione della patente di
‐ la guida in stato di ebbrezza (possibilità di licenziamento
per giusta causa); il nuovo art. 186-bis C.d.S.;
‐ l’uso corretto del cronotachigrafo (analogico e digitale);
controlli remoti sul cronotachigrafo analogico e digitale:
‐ la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC): ultime
‐ i nuovi limiti di età ed i riflessi sul rapporto di lavoro.eI I I A S S O C I A Z I O N E ILa nuova normativa del TPL
nav ha organizzato lo scorso 23 febbraio, presso il
Centro Congressi Cavour, un seminario indirizzato
agli associati su “Modalità di affidamento dei servizi di
TPL: il quadro normativo nel 2011". Un incontro deciso
per “fare il punto” sulle norme che regolano l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla
luce delle disposizioni contenute nel regolamento attuativo dell'articolo 23-bis (in vigore dal 27 ottobre 2010) e dei
principi affermati dalla Corte Costituzionale con la sentenza 325 (17 novembre 2010), avendo particolare riguardo al complesso tema dell'armonizzazione tra disciplina
generale dei servizi pubblici locali e disciplina di settore
L'iniziativa, che è stata accolta con grande interesse da
un pubblico numeroso, è stata aperta dai saluti del presi-Arisultato, positivo e virtuoso, è frutto da
un lato del necessario adeguamento dei
contributi associativi, dall'altro dalla
disdetta dell'accordo sui distacchi sindacali nazionali, a parziale carico Anav, che
ha portato ad una consistente e stabile
Lo studio Anav
La seconda parte della mattina del 25
maggio (dalle ore 11), sempre nelle
sale del Gran Hotel de la Minerve, sarà
dedicata - dopo il saluto dell'assessore
Roma, Antonello Aurigiemma - all'approfondimento e alla discussione su un
tema di stringente attualità: le gare.
Anav ha commissionato a “LeM Reply”
- società espressamente dedicata all'in-dente Giuseppe Vinella e si è quindi articolata con le relazioni della prof.ssa Maria Alessandra Sandulli e di
Antonello Lucente, responsabile servizio economico legislativo dell'Anav, seguite dal dibattito e dalle conclusioni
del direttore Anav, Tullio Tulli.
In particolare, nel corso dell'incontro, l'ausilio di una
serie di slide esplicative ha permesso di approfondire
una materia che appare senz'altro complessa nella differenziazione tra gare, gare a doppio oggetto, affidamento
in house e affidamento diretto.
Tutti temi “caldi” per gli associati, dal momento che il
futuro delle aziende del Tpl si gioca proprio sul filo di lana
di normative che presentano anche difficoltà interpretative, oltreché veri e propri nodi irrisolti.novazione nelle politiche, nelle strategie, nell’organizzazione e nelle tecnologie per la mobilità - uno studio su quali
sono le forme di mercato e le soluzioni organizzative adottate nei principali
paesi europei, per rispondere alla
domanda: “Gare regionali e gestori
unici: una scelta efficiente?”. Un tema
cruciale per il settore in un momento
di grande dibattito, anche nelle Regioni,
su quale debba essere la dimensione
ottimale dei bacini e, di conseguenza,
quale la dimensione delle aziende che
Operatori di maggiori dimensioni possono garantire migliori performance,
ottenendo delle economie di scala“SMART MOVE”ALL'OMBRA DEL CAMPIDOGLIOL'appuntamento è per metà giugno all'imbocco dei Fori Imperiali di
Roma: parcheggiati proprio nel largo che circonda la Colonna Traiana e
con lo sfondo del Colosseo, tre autobus di ultima generazione - urbano,
extraurbano e per noleggio - “racconteranno” al pubblico come salvare
le nostre città da traffico, smog, inquinamento acustico. In questo allestimento d'eccezione, infatti, verrà promossa la campagna Anav-Iru
“Smart move”, con una conferenza stampa, alla quale sono previste
partecipazioni istituzionali, e con la distribuzione di materiale informativo al pubblico.eenella produzione dei servizi? La strada
è davvero quella della creazione di
gestori unici, selezionati tramite gare su
lotti unici regionali? Sono questi i temi
sui quali, anche alla luce dei risultati
dello studio proposto da Anav, si confronteranno il ministro per i rapporti
con le Regioni, Raffaele Fitto, il presidente della Commissione Bilancio della
Camera dei Deputati, on. Giancarlo
Giorgetti, il vicepresidente di
Confindustria per i trasporti, Cesare
Trevisani, il direttore della direzione
trasporti dell'Antitrust, Andrea Pezzoli,
il presidente Asstra, Marcello Panettoni,
l’amministratore delegato di NTV
Giuseppe Sciarrone, il presidente di
Federmobilità, Alfredo Peri, il segretario generale della Faisa-Cisal, Andrea
Gatto, nella tavola rotonda coordinata
dalla giornalista Morena Pivetti, del
Sole24Ore.eee“TRACCIABILITA'
Il prossimo seminario di approfondimento si tiene, presso la sede
dell'Anav in piazza dell'Esquilino 29, il
prossimo 3 maggio. Tema: “La tracciabilità dei flussi finanziari”. I lavori
saranno aperti dal direttore generale
Anav, Tullio Tulli; le relazioni sono affidate a Giuseppe Failla, dirigente
dell'Autorità di vigilanza sui contratti
pubblici, e a Nicoletta Romagnuolo
responsabile del servizio fisco e diritto d’Impresa Anavebus
magazine| 31I A S S O C I A Z I O N E I I IProgetti di formazione
Anav ha partecipato attivamente allo svolgimento di progetti formativi in
molteplici realtà aziendali italiane: una opportunità per le aziende.PaolaGalantino[Responsabile Servizio Legale Anav]Garantire lo sviluppo e l’aggiornamento costante delle competenze tecnico-professionali
e comportamentali dei lavoratori.
Accrescere la motivazione al lavoro in
azienda e l’orientamento al cliente tramite la condivisione di linee guida
comuni nella gestione dei rapporti con
l’utenza, con ciò influendo positivamente sulla qualità del servizio erogato e
sull’intera organizzazione aziendale.
Questi, innanzitutto, gli obiettivi della
formazione in azienda, da cui oggi pare
non si possa più prescindere, anche in
assenza di un obbligo di legge, per
affrontare le sfide della competitività.
Al lavoratore oggi si richiede una maggiore qualificazione professionale e
motivazionale rispetto al passato, insieme a capacità di coordinamento e di
autocontrollo sui risultati del lavoro
che ben possono essere conseguite
attraverso la partecipazione diretta epersonale a specifici percorsi formativi.
I programmi formativi, ove svolti con
serietà e professionalità, consentono
alle aziende di ottenere, nel lungo
periodo, benefici senza dubbio maggiori rispetto all’iniziale sacrificio richiesto
(gli addetti in formazione devono, infatti, essere distolti - sebbene a turno e
per periodi limitati - dalla propria attività lavorativa), superando anche lo scetticismo suscitato dalla parola “teoria” se
calata in un settore, qual è quello del
TPL, i cui addetti sono portati, per definizione, all’ “azione”.
Proprio con riguardo al settore del
TPL, storicamente caratterizzato da
delicati equilibri nelle relazioni tra le
parti sociali, l’apertura verso i processi
formativi in esame può contribuire al
superamento delle attuali criticità, per il
ritorno alle aziende in termini di accresciuta professionalità del personale
dipendente così “formato”, e per l’effetto di maggiore produttività e qualitàeeedel servizio espletato dai singoli lavoratori. Rispetto a questi ultimi, in particolare, la formazione si pone come
importante strumento di motivazione
nella misura in cui viene percepita dai
beneficiari quale investimento dell’azienda nei propri confronti. Inoltre,
nel caso di corsi interaziendali, la formazione costituisce occasione di confronto con persone che coprono ruoli
simili in realtà diverse, mentre con i
corsi interni si possono conseguire il
rafforzamento dello spirito di gruppo e
la condivisione di obiettivi strategici.
Proprio in questa direzione si mosse la
Legge 236/1993 con la nascita dei Piani
formativi, nonché la Legge 388/2000
con la nascita dei Fondi interprofessionali. In particolare, i Fondi Paritetici
Interprofessionali Nazionali per la formazione continua sono organismi di
natura associativa promossi dalle organizzazioni di rappresentanza delle Parti
Sociali attraverso specifici AccordiANAV e CAP per la formazione continua
a CAP Società Cooperativa di Prato ha avviato, con la collaborazione di ANAV, un programma formativo denominato
“Trasporto Pubblico: Qualità del Lavoro e del Servizio” per il personale del settore noleggio di pullman GT, che ha coinvolto tutti gli
addetti, dai conducenti ai capi servizio. L’intervento, realizzato in
collaborazione con la società Selefor (agenzia formativa, soggetto
gestore del progetto) e mediante il supporto dell’Università di Pisa
(Centro Interdisciplinare di ateneo Scienze per la Pace) che effettua
il monitoraggio dell’iniziativa, è suddiviso in tre edizioni, ed è stato
realizzato grazie al supporto della direzione centrale di ANAV che
ha individuato il docente nell’avv. Paola Galantino, esperto
dell’Associazione sulla normativa di noleggio.
- normativa personale viaggiante: contratto di trasporto, organizzazione e orario di lavoro personale viaggianteL32 |- Regolamento 561/2006: vincoli normativi e disciplina sanzionatoria.
A corredo del programma sono stati previsti gli interventi della
Motorizzazione Civile di Firenze, Dott. A. Brancaccio (CQC e documenti di viaggio) e dell’Ispettorato del Lavoro di Prato, Dott. A.
Graziano (ispezioni su regolamento 561/06 2135/98 3821/85 e D.L.
120/2010 n.c.d.s.).
L’intervento è inserito nel più ampio programma formativo “La
Cooperativa come Strumento di Sviluppo della Mobilità dei
Trasporti Pubblici” finanziato da Foncoop, fondo paritetico interprofessionale delle aziende cooperative. Il programma, che riguarda
complessivamente circa 250 lavoratori, prevede più di 5.000 ore di
formazione ed è stato concordato dalle parti sociali e finanziato tramite il fondo di rotazione aggiudicato sull’avviso 12.I I I A S S O C I A Z I O N E IInterconfederali
e le Confederazioni Sindacali Nazionali
dei Lavoratori. I Fondi possono finanziare esclusivamente Piani Formativi,
anche di diversa tipologia (aziendali,
settoriali, territoriali e individuali), nonché eventuali ulteriori iniziative comunque direttamente connesse a detti
Piani. L’adesione al Fondo non comporta alcun onere aggiuntivo per
l’azienda permettendo alla stessa didestinare il contributo obbligatorio
dello 0,30 % sulle retribuzioni dei propri dipendenti, tramite l’INPS, ad un
Fondo Paritetico Interprofessionale. Le
risorse finanziarie così ottenute sono a
completa disposizione dell’azienda titolare, che può utilizzarle per fare formazione ai propri dipendenti nei tempi e
con le modalità che ritiene più opportuni, sulla base di Piani formativi aziendali o interaziendali condivisi dalle rappresentanze delle parti sociali.
In questo quadro l’Associazione, consa-pevole dell’importanza del LifelongLearning e della sua stretta correlazione con il tema della qualità dei servizi
delle aziende del settore, ha partecipato attivamente allo svolgimento di progetti formativi in molteplici realtà aziendali italiane, mettendo a disposizione
risorse importanti e docenti altamente
qualificati, e riscontrando “sul campo” il
successo e le nuove opportunità per le
aziende.eeeBANCI (CAP): “LA PROFESSIONALITA'
È UN VOLANO CONTRO LA CRISI”
Dottor Banci, perché CAP ha
deciso di investire in formazione
proprio in un periodo di così profonda crisi?
Ritengo che in fondo le crisi possano
costituire importanti momenti di
riflessione -spiega Alberto Banci, direttore di CAP Società Cooperativa -. In
modo particolare, questa crisi del settore ha indotto tutto il management
ad un’analisi profonda del contesto in
cui opera l’azienda oltre che dell’organizzazione interna dell’azienda stessa.
Ci siamo resi conto che un piano formativo che coinvolgesse tutti i reparti
di CAP e, più in generale, le aziende
del gruppo, potesse costituire una
valida risposta per superare momenti
di incertezza e di difficoltà.
Nello specifico dobbiamo prepararci a
rivedere i nostri processi produttivi
per aumentarne l'efficacia alla luce
dello scenario di competizione che si
sta affacciando in Toscana con la
seconda tornata di gara per l'affidamento dei servizi. Tanto più che la
Regione Toscana sta predisponendo
una sola gara per l'intero lotto regionale che avrà come conseguenza un
innalzamento del livello di competizione. A riguardo abbiamo visto con
favore le iniziative dell'Associazione
per interrogare le nostre impreserispetto agli scenari delle gare uniche
Analizzando i nostri punti di forza e di
debolezza abbiamo creato una serie
di interventi mirati ad elevare professionalmente i nostri addetti, consapevoli che un investimento sulla formazione del personale sia un investimento per il futuro. E i colleghi delle altre
aziende comprenderanno bene che si
tratta di un investimento importante:
immaginate di distogliere dalle attività
lavorative circa 200 operatori di esercizio (di linea e di noleggio), oltre a più
di 30 addetti del reparto manutenzione e altrettanti addetti dell'area amministrativa.
Infine, il progetto formativo, frutto di
un processo condiviso anche con le
Organizzazioni Sindacali, è la risposta
dell’anima cooperativa della CAP alle
difficoltà congiunturali. L’azienda, per
identità e tradizione, tende alla valorizzazione dei propri soci e dei propri
lavoratori, convinta che ognuno di
loro possa contribuire significativamente ai risultati della CAP stessa.
Perché CAP ha scelto proprio
Anav per questa iniziativa?
Da sempre esiste una proficua collaborazione tra CAP e ANA V che per
noi costituisce uno dei punti di riferi-mento fondamentali nel nostro settore. In particolare, l’Associazione è
stata la nostra scelta naturale poiché
raccoglie un nutrito gruppo di esperti
altamente qualificati nelle materie
oggetto di alcuni dei corsi inclusi nel
progetto. La disponibilità e la sensibilità dell’Associazione hanno fatto il
resto: l'iniziativa è stata accolta con
entusiasmo da ANAV che ha dimostrato di condividere anche idealmente gli obiettivi prefissati.
Ci parla delle prospettive future
di collaborazione con ANAV e di
Finita questa prima fase del progetto,
valuteremo le possibilità che il fondo
paritetico professionale FONCOOP
offrirà in termini di bandi futuri, oltre
ad attivare voucher che permetteranno la realizzazione di percorsi formativi personalizzati e individuali, ancora
più orientati a consolidare e sviluppare le competenze dei nostri addetti. In
questa prospettiva, considerati gli
ottimi risultati raggiunti grazie alla
collaborzione di ANAV per il corso
appena terminato, saremo lieti se
ANAV potrà confermare il proprio
(P.G.)bus
magazine| 33I A S S O C I A Z I O N E I I IContributi per i bus
Le erogazioni statali per l'acquisto di nuovi mezzi per le Autolinee interregionali
sono state di incentivo per investimenti e ammodernamento.
AntonelloLucente[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]Le autolinee interregionali di
competenza statale continuano
ad assolvere nel nostro Paese
un’importante funzione di interesse
generale garantendo, senza alcun finanziamento pubblico, il diritto alla mobilità a prezzi a tutti accessibili. I servizi
offerti garantiscono, in prevalenza, i collegamenti delle aree del centro-sud
con il resto del Paese, sopperendo alla
notoria carenza di collegamenti ferroviari per tali tratte e costituendo in
molti casi l’unico mezzo di trasporto
alla portata delle fasce più deboli della
popolazione: studenti universitari e
lavoratori pendolari. Durante la vigenza
della legge 1822/39 le autolinee interregionali erano considerate a tutti gli
effetti come servizi di pubblico interesse, come tali assoggettate alla potestà
dell’amministrazione di stabilire una
serie di obblighi di servizio per il concessionario, a fronte dei quali lo Stato
ha accordato, seppure a fasi alterne,
delle contribuzioni pubbliche.
Il quadro normativo cambia radicalmente nel 2005, per effetto della
legge delega n. 32/05 e del D.Lgs. attuativo n. 285/05 che introducono nel settore la concorrenza nel mercato ed il
passaggio dal regime concessorio al
regime autorizzativo. Nel nuovo regime
non è più previsto l’accertamento della
idoneità del servizio a soddisfare
un’esigenza di pubblica utilità, né è prevista alcuna potestà amministrativa in
merito alla definizione delle condizioni
di esercizio ed a quelle tariffarie.
Anche nel mercato liberalizzato, tuttavia, i servizi offerti, sebbene non assoggettabili a specifici obblighi di servizio
pubblico, continuano a mantenere connotati di interesse generale connessi
alla funzione cui assolvono nei confron-34 |ti della collettività. Il legislatore, aderendo alle ripetute sollecitazioni
dell'Associazione, ne ha finalmente
tenuto conto nel 2009, con il riconoscimento alle imprese del settore di un
contributo pubblico per l’acquisto di
nuovi autobus a basso impatto ambientale. Nell'iter parlamentare di conversione del D.L. n. 78/2009 il legislatore
ha, infatti, tenuto conto dell'esigenza di
alleviare le conseguenze della crisi eco-NEL 2009
[ CONTRIBUTI
A 42 IMPRESE
DI 57 BUS]nomica anche per le imprese esercenti
i servizi di trasporto pubblico interregionale di competenza statale, con il
fine ulteriore di agevolare il processo di
liberalizzazione. In particolare l'articolo
6-bis della legge di conversione n.
102/09 riconosce alle imprese esercenti i servizi in questione un contributo
per l'acquisto di nuovi autobus di categoria euro 4 ed euro 5, per un importo non superiore al 75% del costo di
acquisto dei medesimi, al netto di IVA,
e nella misura massima di 400.000
euro per ciascuna impresa. Allo scopo
è autorizzata una spesa complessiva di
8 milioni di euro nel biennio 20092010 (3 milioni di euro per la competenza 2009 e 5 milioni di euro per la
competenza 2010).eeeLe risorse finanziarie concesse, se
pure limitate, hanno incentivato molte
delle imprese ad effettuare investimenti ed a rinnovare il parco mezzi, con
ricadute positive per gli utenti, in termini di migliore qualità dei servizi erogati,
e per l'ambiente, in termini di riduzione delle emissioni inquinanti. Al termine di un'istruttoria che si è rivelata particolarmente complessa, e che ha portato ad un sensibile ritardo nell'emanazione dei provvedimenti di liquidazione
dei contributi rispetto ai termini previsti nel decreto ministeriale attuativo, il
Ministero dei Trasporti ha erogato i
contributi di competenza 2009 a ben
42 imprese (delle circa 150 imprese
attive secondo gli ultimi dati del
Ministro), che, usufruendo del beneficio, hanno acquistato, complessivamente, 57 nuovi autobus nel periodo intercorrente tra l'agosto 2009 (data di
entrata in vigore della legge 102/09) ed
il 31 dicembre dello stesso anno. Per
ogni autobus acquistato le imprese collocate nell'elenco delle beneficiarie
hanno ricevuto un contributo di
52.632 euro, risparmiando, mediamente, un quarto sul costo di acquisto, al
netto di IVA. Una percentuale, quindi,
sensibilmente più bassa rispetto al
tetto massimo del 75% di contributo
previsto dalla norma e, tuttavia, giustificata dall'elevato numero di domande
presentate in rapporto all'autorizzazione di spesa stabilita per il 2009. In realtà le imprese che hanno presentato
l'istanza di contributo per la competenza 2009 sono state più delle 42 imprese che hanno poi effettivamente beneficiato della misura.
Diversi operatori non sono stati,
infatti, inseriti nell'elenco dei beneficiari
per mancanza dei requisiti previsti.I I I A S S O C I A Z I O N E IAlcune aziende, inoltre, sebbene
ammesse al contributo, vi hanno successivamente rinunciato a causa dei
vincoli posti sugli autobus contribuiti.
Le imprese in questione, svolgendo
servizi interregionali a carattere stagionale, a fronte di un contributo effettivo
di circa il 25% sul costo di acquisto dei
mezzi, si sarebbero precluse, infatti, la
possibilità di distrarre i mezzi ad attività di noleggio. Purtroppo non è stato
possibile rimuovere tale ostacolo in
quanto già previsto dalla legge che
disciplina l'attività di noleggio di autobus con conducente (legge n. 218/03)
ai cui sensi "costituisce distorsione della
concorrenza l'utilizzo di autobus acquistati con sovvenzioni pubbliche di cui
non possa beneficiare la totalità delle
imprese nazionali".
Per ciò che concerne l'erogazione
dei contributi sull'acquisto di autobus
di competenza 2010, la situazione è
ancora fluida. Nonostante il decreto
ministeriale abbia previsto l'adozione
dei provvedimenti di liquidazione entro
il mese di aprile 2011, salvo dilazioni
giustificate dalla indisponibilità a tale
data delle carte di circolazione degli
autobus ammessi al contributo, l'attività
di istruzione delle istanze e la formazione dell'elenco definitivo delle beneficiarie ha subito dei ritardi dovuti ad alcune lacune del decreto ministeriale. In
particolare, ai sensi del decreto, le
imprese non sarebbero state tenute
all'invio dei contratti definitivi di acquisto dei mezzi, potendo presentare, in
alternativa, copia della carta di circolazione qualora già in disponibilità.
Nell'effettuare l'istruttoria, tuttavia, gli
uffici ministeriali hanno dovuto constatare l'impossibilità, in assenza del contratto, di verificare il perfezionamento
dell'acquisto nel corso del 2010, requisito questo indispensabile per l'ammissione al contributo. Al termine della
fase preliminare di istruzione delle
istanze, antecedente alla conferma o
meno da parte delle imprese delle
intenzioni di acquisto manifestate, le
domande pervenute al Ministero e
ritenute, prima facie, ammissibili, sono
state presentate da circa 80 aziende
per l'acquisto, in totale, di 112 autobus.
In base a tali dati il Ministero ha comu-NEL 2010
[ PRESENTATE
NUOVI BUS]nicato, soltanto a metà novembre del
2010, a ciascuna delle suddette aziende
l'importo presunto del contributo per
autobus: 44.500 euro circa.
Quanti avevano dichiarato nell'istanza
l'intenzione di acquisto hanno avuto 15
giorni per confermare l'intenzione e
solo un mese e mezzo per perfezionare, eventualmente, l'acquisto.
Secondo gli ultimi dati forniti dal
Ministero alcune imprese hanno rinunciato al beneficio, in considerazione del
limitato importo presunto del contri-buto, mentre altre aziende, a seguito di
un maggiore approfondimento sulla
documentazione trasmessa, non sono
state inserite nell'elenco definitivo delle
beneficiarie. Al momento in cui si scrive l'istruttoria delle istanze di accesso
ai contributi di competenza 2010 non
si è ancora conclusa. Occorre, dunque,
attendere la formazione definitiva dell'elenco delle imprese beneficiarie per
verificare il numero di aziende che
avranno accesso all'incentivo, il totale di
autobus acquistati con il finanziamento
e l'importo erogato per ciascun nuovo
Ciò che sin da ora può con sicurezza
affermarsi è che il segnale di attenzione
riconosciuto agli operatori del settore
è stato subito colto dalle imprese che,
investendo in prevalenza fondi propri,
hanno ammodernato il parco mezzi a
tutto vantaggio dei cittadini che ogni
giorno beneficiano dei servizi offerti da
un comparto di fondamentale importanza per la mobilità del Paese. Visti i
risultati ci si chiede: "perché non replicare?".eeebus
magazine| 35I T E C N O L O G I E I I ICHAT MAIL NEWS...
CONNESSI NO-STOP
Computer a tracolla, e via: mai senza google e senza l'ultim'ora. Basta avere
la password giusta e trovare un collegamento “free”.
AlessandroCesari[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]Essere
sempre e dovunque. Un sogno, un
incubo, un'inutile utopia? Il
wi-fi porta la banda larga
nelle piazze, sui tavolini dei
bar, sulle panchine dei parchi. Basta avere un computer dotato di scheda
wi-fi (la maggior parte dei
portatili venduti negli ultimi anni ne è dotata) o un
altro apparecchio dotato
di connettività wireless:
per esempio palmari iPod
Touch ecc.
legati a norme antiterrorismo nel 2006 in Italia è
entrato in vigore il cosiddetto Decreto Pisanu che,
tra le tante norme sulla
sicurezza, imponeva l'obbligo al gestore privato che installava
una rete locale Wi-Fi connessa alla rete
Internet di chiederne preventivamente
l'autorizzazione alla questura e contemporaneamente l'obbligo da parte
dell'utente di registrarsi presso il gestore stesso con le proprie credenziali
d'identità ovvero i dati anagrafici da
documento d'identità. Questa condizione burocratica secondo alcuni ha
significato una forte barriera alla diffusione della tecnologia Wi-Fi in Italia
rispetto ad altri paesi europei ed esteri in cui l'accesso Wi-Fi era invece pienamente liberalizzato.
Tale situazione è cambiata durante il
governo Berlusconi il quale non prorogando il decreto ha liberalizzato l'accesso Internet tramite Wi-Fi a partire
dal 1° gennaio 2011, sul quale però
restano mille interrogativi su quale sia il36 |corretto iter da seguire per eventuali
esercenti pubblici che volessero offrire
un servizio WI-FI alla propria clientela.
Negli ultimi anni, alcune province e
amministrazioni comunali come
Lombardia, Lazio, Veneto, Emilia
Romagna, Trento, Friuli, Sardegna hanno
avviato progetti per la realizzazione di
reti civiche con tecnologia Wi-Fi.
Tipicamente le reti realizzate sono di
proprietà pubblica, mentre la loro
gestione è affidata ad un concessionario privato. La città italiana che più fermamente prosegue l'intendimento di
una rete Wi-Fi è Milano, avvantaggiata
dal fatto che in sede di concessione
della cablatura a fibra ottica, il Comune
si era riservato il diritto di usufruire
della rete. Le reti collegano le pubbliche amministrazioni del territorio locale e forniscono un accesso diffuso allaeeebanda larga in quelle zone
in cui gli operatori nazionali non intendono investire
per via degli alti costi (es.
territori montuosi).
Anche nella provincia di
Roma il Presidente Nicola
Zingaretti ha dato l'avvio al
progetto Free Wifi Italia per
celebrare i 150 dell’Unità e
per permettere - in un
futuro non troppo lontano
- di navigare gratis in tutta
Italia (o nella maggior parte
delle città) usando un’unica
Provincia Wifi, ha dichiarato
il presidente Zingaretti, è
una realtà che serve un territorio di 5.000 metri quadrati, con 121 comuni e 19
Municipi. In un anno e
mezzo di progetto sono
stati raggiunti oltre 44.000 iscritti, con
punte di 8-900 a settimana.
Free Wifi Italia mira ad estendere
“l’esperimento romano” in tutta Italia e
presto anche zone rurali e distretti
industriali potrebbero essere “online”.
Negli aeroporti sardi, invece, è possibile navigare gratis grazie al progetto Surf
in Sardinia, lanciato la scorsa estate.
Nel frattempo, per chi volesse connettersi ad internet fuori casa senza spendere una fortuna, ci sono le internet
key dei principali operatori di telefonia
mobile. Chi volesse invece avere la
mappa degli hotspots per connettersi
Wifi nel nostro Paese li può trovare sul
motore di ricerca http://www.hotspots-wifi.it/ . Ma non è assolutamente
detto che si tratti di connessioni gratuite.eeeI I I T E C N O L O G I E IFODERAROIl primo BUS Italiano “WI-FI FREE”
di Antonio Foderaro“Sono stato sempre particolarmente attentodell’Azienda - primi ed unici in Italia - del sistema Wi-all’innovazione tecnologica.Fi. Costruite “in house”, con il supporto progettuale eNon è un caso che 40 anni fa - quando le banche anda-tecnico della Skimar - una giovanissima azienda divano avanti con macchine elettromagnetiche a schedainnovazione informatica anch’essa calabrese - le- nella mia Azienda veniva introdotto uno dei priminecessarie apparecchiature sono state montate ecalcolatori elettronici.testate e da qualche giorno i passeggeri delle nostreE in anni precedenti i primi autobus in Italia con tele-linee a lunga percorrenza possono connettersi allavisore a bordo sono stati due miei bellissimi ( per ilrete internet.tempo ) Menarini che la fabbrica - prima di conse-Durante la permanenza a bordo si può quindi consul-gnarli - ha voluto esporre all’allora Salone dell’auto-tare la propria posta elettronica e utilizzare servizi dibus di Torino determinando lo sfottò di alcuni colleghimessaggistica“nordisti” che mi domandavano se in Calabria era arri-“Messenger”, “Skype”, “Twitter” ed altre utilità on-line.vata la televisione !Ora, ai due films proiettati ad ogni tratta e ad altre pic-Ai tempi d’oggi non avrei potuto ignorare quello che dacole “facilities” , è stato aggiunto un altro mezzo pertempo rappresenta il sistema di comunicazione piùpassare il tempo in viaggio in modo distensivo e pia-innovativo ormai diventato di uso comune nel mondo.cevole.E’ nata così l’idea di dotare tutti gli autobusIl servizio è offerto in modo totalmente gratuito.istantaneacome“Facebook”,bus
| 37I I I AL VOLANTEI R u b R I c a
[a cura di AlessandroCesari]IL MAGELYS PRO
DA SIRACUSALanciato in anteprima all’Autocar Expo di Nizza nell’ottobre 2010, poi esposto alla FIAA di Madrid nel
novembre successivo, Magelys Pro è stato presentato
il 21 marzo 2011 a Siracusa, alla stampa italiana ed estera e
ai clienti europei che hanno potuto scoprire il nuovo autobus destinato a consolidare la presenza di Irisbus Iveco nel
segmento europeo dei veicoli da turismo.
Come sappiamo dal 1° gennaio 2011 è avvenuta la scissione del Gruppo Fiat in due società distinte quotate alla Borsa
di Milano: Fiat Spa (Automobiles) e Fiat Industrial.
Quest’ultima società riunisce appunto Irisbus Iveco che nel
2010, ha contribuito per il 14% al fatturato totale di Iveco,
arrivando a commercializzare 6.519 veicoli (2.306 autobus
da turismo, 2.064 autobus di linea, 1.702 minibus e derivati,
447 autotelai) e nell’Europa allargata a 27 paesi, Irisbus Iveco
ha mantenuto una quota di mercato del 19,1% nonostante
una flessione dei mercati pari all’8,9%, confermandosi saldamente al secondo posto in Europa.
Nel segmento estremamente specialistico degli autobus
Gran Turismo, Magelys si è imposto come leader grazie alle
sue prestazioni di fascia alta. Da marzo 2008 ad oggi, nello
stabilimento Irisbus Iveco di Annonay in Francia sono stati
prodotti circa 250 Magelys HD e HDH (versione 3 assi).
Oggi, quindi, è disponibile una versione Turismo denominata38 |Magelys Pro, disponibile in tre lunghezze (12,20 m, 12,80 m
e 13,80 m) e in due altezze (3,62 m e 3,81 m), che va ad
arricchire la famiglia Magelys. Con questo nuovo modello,
secondo il management della casa, "Irisbus Iveco punta a una
quota importante nel settore degli autobus turistici polivalenti, dove si concentra oggi in Europa la domanda più forte
Vediamo alcune caratteristiche del nuovo prodotto che in
prima battuta si presenta con una linea accattivante, che
coniuga la sicurezza delle forme arrotondate con linee
molto moderne, interni spaziosi e luminosi, eccellente comfort per l’autista e per i passeggeri. Rivendicando orgogliosamente i suoi legami con Magelys HD, di cui riprende, pur con
qualche leggera differenza, quello styling che ha saputo conquistare i professionisti del trasporto fin dal suo lancio al
Salone Busworld di Courtrai nell’ottobre 2007, il Pro si differenzia per il frontale, leggermente modificato, ancora sorridente ed espressivo, i gruppi ottici anteriori sottolineati da
un contorno di luci a LED, in previsione dell’applicazione
delle future normative sull’illuminazione diurna, e il rivestimento inferiore del parabrezza panoramico è ora in alluminio (non più in vetro) con possibilità di essere verniciato nel
colore della carrozzeria. La porta lato guida è sostituita da
una finestratura con una parte fissa a
doppia vetratura e una parte inferiore
apribile ad azionamento elettrico. Il
posteriore si caratterizza essenzialmente
per l’adozione di un portellone del vano
motore in alluminio con nuova collocazione della targa d’immatricolazione. Le
dimensioni eccezionali delle superfici
vetrate, espressione di un’apertura totale verso il mondo esterno, offrono indistintamente a tutti i passeggeri il privilegio di scoprire monumenti, luoghi e paesaggi senza che nulla ostacoli anche per
un solo istante la loro visuale. La fusione
delle finestrature laterali e dei tegoli di
raccordo del padiglione, lo spettacolo a
bordo, sempre mutevole e mai uguale a
se stesso, non conosce soluzione di continuità e rinnova costantemente il piace-I I I AL VOLANTEI R u b R I c are della scoperta anche per i viaggiatori più disincantati.
Per quanto riguarda il confort i sedili sono ergonomici, avvolgenti, con rivestimento in velluto, inclinabili e dotabili a richiesta di tavolino
posteriore ribaltabile. Nel complesso
l'abitacolo appare silenzioso con una
atmosfera ovattata. Ampi i vani portabagagli riservati alle borse e agli effetti
personali dei passeggeri con una console che comanda le luci di lettura, le bocchette dell’aria individuali, gli altoparlanti
e il pulsante di chiamata hostess. Molto
interessante, per consentire ai passeggeri di cogliere tutte le emozioni che si susseguono lungo l’itinerario di viaggio, il
Magelys Pro propone come optional
uno spazio dedicato proprio alla hostess,
la quale, grazie a un microfono senza fili,
può richiamare di volta in volta l’attenzione sulle varie attrazioni turistiche e visualizzarle anche
sullo schermo attraverso le immagini trasmesse dalla telecamera esterna. Riguardo alla sicurezza il Magelys Pro, nel[rispetto delle normative europee, offre il vantaggio di una
carrozzeria robusta che garantisce una zona di sopravvivenza in caso di ribaltamento, un impianto frenante potente
basato sull’utilizzo dei sistemi ABS (antibloccaggio ruote), ASR (antipattinaggio
ruote), EBS (frenatura elettronica con
riduzione della distanza di frenata) e ESP
(correzione della traiettoria). Il motore
è un Iveco Cursor 10 Euro 5 da 380 CV
di potenza, con cambio ZF 6S 1600
(optional: 450 CV con ZF AS-Tronic),
per una coppia elevata anche a bassi
regimi. Prestazioni elevate, bassi consumi
e ridotte emissioni di scarico per il massimo rispetto dell’ambiente, questa
motorizzazione ottimizza al meglio il
prezzo al chilometro della nuova gamma
Magelys. Nella prova su strada sono
emersi altri punti di forza come le
sospensioni pneumatiche integrali su
ruote anteriori indipendenti, una tenuta di strada eccellente,
direzionalità perfetta ed eliminazione del rollio e del beccheggio.PROVA
E ROLLIO]eeebus
magazine| 39I I I LASENTENZAI R U B R I C A[a cura di PaolaGalantino]SCACCO
AL PEDONELa Suprema Corte di Cassazione, in una pronuncia di
marzo (n. 5540/2011) ha affermato che è impossibile esonerare da responsabilità il danneggiato che viola
il codice della strada, attraversando la strada in modo imprevedibile, sebbene in corrispondenza delle strisce “pedonali”.
I giudici, infatti, ritengono che non basti al pedone essere
investito per essere esentato da responsabilità nel sinistro.
Nel caso di specie la condotta del conducente del veicolo
ha concorso in modo rilevante alla produzione dell'evento,
pur non rappresentandone la causa unica: il pedone, infatti,
risulta aver contravvenuto ad un obbligo preciso imposto
dall'art. 190 del codice della strada, procedendo sul margine destro della carreggiata nella stessa direzione dell'auto e
non si era avvalsa della possibilità di passare su una "banchina erbosa". Risultato:
concorso di colpa del 20% per il pedone e dell'80% per il conducente. Il pedone, tra l'altro, avrebbe prudentemente
potuto avvalersi di una banchina erbosa
anziché ingombrare il margine stradale.
D'altra parte il pedone che si accinge ad
attraversare la strada sulle strisce pedonali non è tenuto, alla stregua dell'ordinaria diligenza, a verificare se i conducenti in transito mostrino o meno l'intenzione di rallentare e lasciarlo attraversare, potendo egli fare affidamento
sugli obblighi di cautela gravanti sui conducenti. Ne segue che la mera circostanza che il pedone abbia attraversato la strada sulle strisce
pedonali, frettolosamente e senza guardare, non costituisce
da sola presupposto per l'applicabilità dell'art. 1227, 1°
comma, del Codice Civile, occorrendo invece, a tal fine, che
la condotta del pedone sia stata del tutto straordinaria ed
imprevedibile. Insomma…Il pedone che attraversa sulle strisce pedonali ha sempre ragione.
La Suprema corte "bacchetta" però la Corte d'Appello sul
criterio di valutazione dei danni riportati e sul conseguente
I giudici di secondo grado si sono infatti limitati ad applicare
un criterio tabellare senza le dovute integrazioni basate sul
caso specifico. Il danno biologico - spiega il Supremo collegio
- va invece personalizzato e non stabilito in base a criteripredeterminati. In tema di responsabilità per danni causati
dall’utilizzo di un veicolo, è riconosciuta la possibilità di usufruire della prova liberatoria dimostrando di aver fatto “tutto
il possibile per evitare il sinistro”. In particolare, nell’ipotesi di
investimento di un pedone, anche quando il conducente non
riesca a fornire la prova idonea a vincere la presunzione di
colpa che l’art. 2054, 1° comma, del Codice Civile pone nei
suoi confronti, non è preclusa l’indagine sul concorso di
colpa del pedone investito (art.1227, 1° comma, del Codice
Civile): si ammette, dunque, la possibilità del concorso tra
una colpa presunta ed una colpa accertata in concreto (nn.
17397/07 e 11873/07).
Da pedone a passeggero: la Corte di
Cassazione ha recentemente stabilito (n.
4442/2011) che in caso di danni derivati da una caduta avvenuta all'interno di
un autobus il passeggero ha diritto ad un
indennizzo anche se l'autista non ha
colpa alcuna. La caduta nel caso specifico esaminato dai giudici della Sesta
Sezione Penale di Cassazione, non era
da imputare al conducente dell'autobus
che "non aveva la possibilità di tenere
una condotta di guida diversa e che era
stato costretto a frenare per l'improvvisa invasione della corsia di un motorino
cui ha attribuito l’esclusiva responsabilità
dell'evento". Al passeggero i giudici di
merito avevano già accordato un modesto indennizzo e il caso era finito quindi
in Cassazione dove il danneggiato, non contento, chiedeva di
ottenere una somma maggiore a titolo di risarcimento danni.
La Corte ha respinto il ricorso, cogliendo l’occasione per
individuare i casi in cui ricorre la presunzione di responsabilità negli incidenti accaduti sull'autobus. "In tema di trasporto
di persone - si legge infatti nel testo - la presunzione di
responsabilità di cui all'art. 1681 del Codice Civile posta a
carico del vettore per i danni del viaggiatore, opera quando
sia provato il nesso causale tra il sinistro occorso al viaggiatore medesimo e l'attività del vettore medesimo nell’esecuzione del trasporto, restando viceversa tale presunzione
esclusa quando sia accertata la mancanza di una colpa in
capo al vettore, come nel caso in cui il sinistro venga attribuito al fatto di un terzo viaggiatore".[ PASSEGGERIINDENNIZZATI
NON HA COLPA40 |]eeeesteriSERBIA:
DIVERSI PER UOMINI
BELGRADO - E'
polemica a Cacak (si
legge Ciaciak), città
industriale della Serbia
centrale, per l'iniziativa
della locale compagnia
di trasporto pubblico di
introdurre biglietti di
colore diverso, per
uomini e donne, al fine di evitare che
marito e moglie usino lo stesso
biglietto. I biglietti in questione sono
quelli giornalieri e per il fine settimana,
che sono blu e gialli per gli uomini e
rossi o viola per le donne. L'obiettivo,
ha spiegato il vicedirettore generale di
'Autoprevoz Cacak' (la compagnia del
trasporto pubblico) Aleksandar
Petronijevic, è di evitare gli abusi molto
diffusi in città. “Ognuno avrà il suo
biglietto a seconda del sesso, e non
sara' piu' possibile che uno stesso
biglietto venga usato prima dal marito
e poi dalla moglie”. Il biglietto
giornaliero per l'autobus urbano costa
a Cacak 70 o 80 dinari (un euro vale104 dinari) a seconda della zona, quello
per il fine settimana 90 o 100 dinari.
(ANSA)UNGHERIA:
DEGLI AUTOBUSBUDAPEST - Divieto di fumo
rigoroso in Ungheria, valido anche
all'aria aperta. Da alcuni giorni, è infatti
entrato in vigore il decreto del
consiglio comunale di Budapest che
vieta di fumare anche alle fermate dei
mezzi pubblici. I trasgressori
riceveranno multe salate, fino a 50 mila
fiorini (185 euro). Il divieto di fumo nei
locali pubblici - uffici, scuole, ristoranti,
- e' gia' in vigore da sei mesi in tuttaINGHILTERRA, 542 NUOVI BUS
PER RILANCIARE L'ECONOMIALONDRA - Il
governo inglese ha
stanziato oltre 52
Green Bus Found
per acquistare 542
nuovi autobus a
basse emissioni di
carbonio che opereranno da marzo
2012: una decisione assunta per la
promozione della crescita verde e
all’incoraggiamento del trasporto
locale ecosostenibile, ma anche per
rilanciare l'industria e lo sviluppo. “La
mia ambizione è realizzare un sistema di trasporto che tagli le emissioni
di anidride carbonica e crei crescita
economica - ha dichiarato Norman
Baker, sottosegretario ai Trasporti
inglese -. Questi autobus ridurranno
le emissioni di gas a effetto serra di
circa il 30 per cento rispetto agliautobus a diesel
standard e di circa
un terzo rispetto a
quelli che vanno a
carburante. Essi
anche un settore
importante per lo
sviluppo, sia per il nostro Paese che
per il resto del mondo, per creare
occupazione e rilanciare la crescita
economica. Gli autobus verdi sono la
perfetta combinazione di investimenti mirati che aiutano le persone a
compiere scelte di trasporto utili per
la società nel suo complesso”.
Autobus verdi ibrido-elettrici finanziati dal Fondo sono già in funzione a
Londra, Manchester, Oxford e
Reading mentre autobus elettrici
operano in Durham, nel nord est
dell’Inghilterra.el'Ungheria. Secondo i sondaggi, la
maggioranza dei cittadini è favorevole
al divieto.USA:
INFASTIDI
TORPEDONILOS ANGELES - Ricchi e famosi di
Beverly Hills e Hollywood Hills sono
infastiditi dai troppi torpedoni di turisti
che, soprattutto nei weekend, intasano
le loro esclusive zone per fare
fotografie delle ville dei vip. E' quanto
si legge in un articolo del "Los Angeles
Times" che comunque registra come
sia un segnale positivo di ripresa dopo
la recessione l'aumento del numero
dei turisti nella Mecca del cinema.
Ma i residenti di questi quartieri,
pensati e realizzati per essere esclusivi
e silenziosi, si lamentano del troppo
traffico, delle code provocate dagli
autobus e quindi delle difficoltà di
"Lamentele che non sono nuove scrive il giornale ricordando come il
turismo crea introiti per 54 miliardi di
dollari nella zona di Los Angeles - ma
ritornano ora che l'industria del
turismo sembra riprendersi dalla crisi
iniziata nel 2008". Ma come segno di
buona volontà, i tour operator già
dallo scorso anno hanno smesso di
usare i sistemi di amplificazione e
fornito ai turisti cuffie per ascoltare le
spiegazioni del tour tra le ville dei
ricchi e famosi.bus
magazine| 41R u b R I c aI REGIONIBOLOGNA
VIA LE TV
COSTI ALTIP ROV I N C Eutilizzata in Europa da qualche mese
dalla città di Nizza e da qualche anno
nei trasporti pubblici delle principali
città asiatiche: Tokyo, Singapore e Hong
Kong. A breve l’azienda Atm che
gestisce i trasporti del capoluogo
lombardo, in collaborazione con
Telecom Italia, sarà in grado di attuare
numerosi servizi accedendo tramite
cellulare. Il servizio chiamato “Mobile
Pass” è basato sulla tecnologia Nfc
(radio a corto raggio), già utilizzata con
le tessere e gli abbonamenti dei
milanesi. L’11 aprile partirà la fase
sperimentale per i primi sei mesi.
Tramite cellulare si potranno
acquistare solo gli abbonamenti mensili
per studenti, ordinari e senior. Milano
anticipa le tappe rispetto alle altre
grandi città europee. In Gran Bretagna
arriverà nel 2012, e a seguire
Germania, Olanda, Spagna, Polonia.
(da http://insidelife.mondoraro.org)iccola distrazione durante lunghi
tragitti, un'occhiata alle notizie
dell'ultim'ora, le informazioni sui musei
aperti, ma anche informazioni di
servizio fornite dal Comune. Le piccole
televisioni installate al centro degli
autobus Atc, saranno presto un
lontano ricordo: il vicepresidente della
Provincia annuncia che saranno spenti
per sempre, causa costi eccessivi, e
pochi ricavi. Già ridotti di numero
rispetto all'avvio del progetto, l'Atc ha
deciso di non rinnovare la convenzione
con le ditte che si occupavano della
gestione e dell'aggiornamento dei
monitor. La manutenzione costa
troppo, ma soprattutto non ci sono
stati sviluppi commerciali dell'iniziativa.
Ne furono montati 240 fra il 2003 e il
2005, ma a fine 2010 erano solo 140
quelli funzionanti. In sette anni, le
piccole tv sugli autobus sono costati ad
Atc oltre un milione di euro, tra
manutenzione, gestione e
(www.bologna.repubblica.it)TICKET
TURISTICIMILANOIPIL BIGLIETTO
’abbonamento o il biglietto di
metropolitana, tram, autobus e
filobus si pagherà con il telefono
cellulare. La rivoluzione accade nei
trasporti pubblici milanesi. La tecnica èL42 |POMPEIbus turistici pagheranno un pedaggio
di 50 euro se intendono transitare a
Pompei. È quanto stabilisce la giunta
comunale, che fornisce anche vari
mandati affinché Polizia Municipale e
dirigenti finanziari verifichino gli
avvenuti pagamenti. Il sindaco, Claudio
D’Alessio, ha spiegato: “Considerato
che con la riforma federalista appare
indispensabile che le autonomie locali
incrementino le proprie risorse
attraverso entrate extra, è stata
ravvisata la necessità di introdurre unCOMUNII I Iticket turistico per il transito e la sosta
degli autobus sul territorio comunale.
L’iniziativa, oltre che assicurare entrate
straordinarie per l’ente a vantaggio dei
cittadini, contribuirà al contenimento
delle annose problematiche connesse
al traffico veicolare, specie in tema di
vivibilità ed ambiente”.
(www.vesuvius.it)LUINOSERVIZIO
per i servizi urbani di Laveno (foto)
e Luino. L’iniziativa - che nasce
dall’accordo tra Provincia di Varese,
assessorato Trasporti e Viabilità e il
scarl (CTPI) - ha valore sperimentale,
rientra nell’ambito di una più ampia
progettazione di mobilità sostenibile. Il
veicolo non emette gas inquinanti,
quindi è “a zero emissioni”, ed ha
caratteristiche di elevata silenziosità.
L’autobus è lungo 7,35 metri, dispone
di 11 posti a sedere più uno attrezzato
per disabile e di pedana idraulica per
agevolare la salita del viaggiatore
disabile, ha un’autonomia di circa 110
km e può raggiungere una velocità
massima di 80 km/h. Per le sue
caratteristiche tecniche, questo
autobus verrà impiegato su linee o
tratte di linee della Sottorete Nord,
compresi i servizi urbani di Laveno e
Luino e in fasce orarie di minore
utilizzo da parte degli utenti.UI I I REGIONIP ROV I N C EBRESCIA
«TORNELLO»
l 5,5% dei
controllati nel 2010
a Brescia (300mila in
tutto) non ha pagato
il biglietto: per
Brescia Trasporti ha
automatico del possesso del titolo di
viaggio. Su un mezzo è stato montato
un cancelletto all'entrata anteriore e
posteriore. Se si attraversano le sue
braccia senza aver passato il biglietto o
l'abbonamento per l'obliteratrice, il
sistema scatterà con un suono
d'allarme difficile da ignorare. Lo stesso
scampanellio si avvertirà nel caso in cui
si cerchi di entrare dalla porta centrale
(dal quale è vietato l'ingresso).
Nell'altro sistema è una telecamera ad
individuare i passaggi scorretti e a
segnalare che è meglio procurarsi un
biglietto, ma il funzionamento è uguale
Il prossimo settembre l'azienda
deciderà quale sistema installare sui
219 mezzi del proprio parco.
(da www.giornaledibrescia.it)IVENEZIA
FARE “BIP”
un vero cambio di mentalità quello
che è stato richiesto ai cittadini di
Venezia: per salire su un mezzo
pubblico - vaporetto, autobus o tram devono strisciare la propria carta
Imob, anche gli abbonati o chi effettua
un cambio di linea, pena una multa di 6
euro. Questo in base alla leggeÈCOMUNI I R u b R I c aregionale n. 4/2008, rimasta finora
disattesa per permettere agli utenti
Actv di abituarsi alla bigliettazione
elettronica (introdotta nel 2008), in
sostituzione a quella cartacea. La
validazione del documento di
trasporto risponde a diverse
esigenze, prima fra tutte la verifica del
traffico, per migliorare e adeguare i
servizi in caso di necessità; ma anche in
previsione di un sistema organico di
controllo dell'utenza, con l'obiettivo di
debellare l'evasione. Inoltre, si
abitua il pubblico a quello che sarà il
biglietto unico regionale integrato:
questo, una volta introdotto, consentirà
- ad ogni «bip» - di suddividere gli
introiti tra le diverse aziende di
trasporto pubblico utilizzate.
http://corrieredelveneto.corriere.it)questo il nome dell’applicazione utilizza i servizi di localizzazione per
individuare le fermate entro un raggio
di ricerca che può essere impostato
tra 100 e 500 metri. Può essere
visualizzata la mappa con tutte le
fermate di un percorso, è possibile
memorizzare i «preferiti» e ricercare
rapidamente le linee che si utilizzano
(da www.lastampa.it)ROMA
REGOLETORINO
SULL'IPHONEli autobus di Torino viaggiano
sull’iPhone. Pullman, tram e metro
approdano sul Melafonino.
L’applicazione di Paolo Godino ingegnere informatico sviluppatore
anche per iPad - è un prezioso aiuto
per muoversi in città con i mezzi
pubblici. In punta di dito è possibile
conoscere non solo il tracciato di tutte
le linee urbane ed extraurbane, feriali e
festive, ma soprattutto il tempo
d’attesa a ogni fermata, grazie alla
posizione Gps che individua istante per
istante il punto in cui ci si trova.
Due le versioni: a pagamento la Plus (1
euro e 59), gratuita la base, con un
banner per la pubblicità. «Bus Torino» -Ga delibera che regolamenterà il
settore degli Open bus a Roma è
pronta. Lo ha annunciato l'assessore
alla Mobilità di Roma Capitale,
Antonello Aurigemma.
Nuove regole per gli autobus a due
piani dedicati al servizio turistico si
attendono da anni. Le concessioni
attuali, infatti, sono in deroga dalla
Regione Lazio. Un campo, quello del
trasporto turistico, rimasto
Soltanto di recente il Campidoglio ha
messo ordine sulle paline, comparse a
decine sui marciapiedi del centro
storico. Da definire tuttavia c'è ancora
molto, come ad esempio le fermate
autorizzate agli Open bus e il numero.
Al momento infatti la Capitale avrebbe
il numero più alto di linee dedicate allo
“stop&go” per i turisti, rispetto alle
(da www.iltempo.it)Lbus
0❑ Desidero acquistare n. …… spazi pubblicitari sulla rivista Bus Magazine
❑n. … mezze pagine
n. … IV di copertinan. … box b/n ❑ col. ❑
n. … pagine insertoDesidero sottoscrivere n. abbonamento/i alle seguenti condizioni:.❑ n. 1 abbonamento❑ n. … abbonamenti con riduzione del 20%❑ n. … abbonamenti con riduzione del 30%per un totale di € .............................
❑ c/c bancario intestato a Promobus S.r.l. Banco Posta IT 89 S 07601 03200 000031580004* L’ordine di acquisto sarà ritenuto valido solo se accompagnato da fotocopia del bonifico bancario o del versamento postale da inviare
*Tutela della privacy L. 675/96: Titolare del trattamento dei dati è Promobus Srl, con sede in Piazza dell’Esquilino, 29 - Roma. Ogni richiesta di recesso, correzione, cancellazione, opposizione, ecc. deve essere indirizzata al titolare.44 |I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C ACENTO ANNI FA...
QUEI SETTE TEMERARI
IN VAL DI FIASTRA
La Sasp è stata fondata nel 1911 da un gruppo di pionieri
- tra i primissimi nelle Marche che volevano dare al proprio territorio nuove opportunità di sviluppo.
FabiolaCaporalinieee[Consigliera d'Amministrazione Sasp]Una primavera di 100 anni fa.
Esattamente il 21 marzo
1911 ebbe inizio la storia
della Sasp, insieme a quella del trasporto pubblico locale. Furono dei veri pionieri i fondatori della Società Anonima
Servizi Automobilistici Sant’Angelo in
Pontano Penna San Giovanni.Tra i primissimi nelle Marche, unici nel territorio della provincia di Macerata, a dare
vita al trasporto pubblico a motore. Va
in soffitta la vecchia diligenza trainata
dai cavalli e tutti i mezzi di trasporto
dell’Ottocento. Con la nascita della
Sasp si apre un nuovo secolo e un’era
che guarda verso la modernità. Si gettano le basi di quello che è oggi il trasporto pubblico locale. Si tracciano le
linee di uno sviluppo inarrestabile,
destinato a diventare servizio indispensabile per la mobilità collettiva, uno dei
ancor prima che venisse sancito nella
Carta Costituzionale del nostro Paese.
Per l’entroterra maceratese quel 21
marzo 1911 segnò una svolta epocale
per far uscire dall’isolamento le popolazioni che vivevano (e vivono tutt’ora)
in un territorio montano, ostico dal
punto di vista dei collegamenti e spesso impervio, ma che necessitava di
aprirsi agli spostamenti, ai commerci, al
traffico, alla vita civile di una società
che, seppur ancora in larga parte rurale, mostrava nuovi bisogni e nuove esi-genze.
Nacque così la Sasp, per volontà di un
gruppo di persone residenti nella zona
tra Sarnano, Sant’Angelo in Pontano,
San Ginesio e Penna San Giovanni.
L’atto ufficiale fu firmato e sottoscritto
davanti al notaio Gustavo Adolfo Bavai,
che aveva il suo studio professionale a
Sant’Angelo in Pontano. “La società
nasce nel marzo del 1911 - si legge nel
libro storico della Sasp, edito per il centenario e curato dal giornalista Sauro
Ciarapica -, ma la prima riunione tra
soci, registrata su un libro aziendale,
avviene il 31 dicembre dello stesso
anno. Nel corso di quel primo vertice il
gruppo dei nuovi soci dell’azienda procedette alla nomina del primo amministratore delegato e direttore-amministratore, per l’avviamento e l’organizzazione dell’azienda. La scelta cadde su
Adolfo Bracani. Gli altri soci erano l’ingegner Francesco Testarmata, il dottor
Giacomo Micalucci, Luigi Vitali, Giovanni
Vitali e Luciano Eugeni”. Le prime
cento azioni emesse dalla Sasp avevano
un valore di 500 lire ciascuna. La primalinea di trasporto pubblico cui si diede
il via fu la Amandola-SarnanoMacerata, che collegava ben due province, quella di Ascoli Piceno e di
Macerata, e facendo da raccordo interno anche per tutti i passeggeri delle
stazioni ferroviarie del capoluogo
maceratese e di Amandola.
Funzione non meno importante, mantenuta fino agli anni Novanta, fu quella
di veicolare la corrispondenza postale
su tutte le tratte che la società avviò
Successivamente all’inaugurazione della
prima linea la direzione della Sasp si
dette molto da fare per ottenere i contributi necessari ad ampliare il servizio
pubblico, sia presso il ministero competente, sia presso i Comuni che venivano a beneficiare dei nuovi mezzi di collegamento, ampliando via via le tratte
di percorrenza e le linee e acquistando
nuovi mezzi da mettere su strada, la cui
velocità allora raggiungeva i 15 chilometri orari, in un territorio, tra l’altro,
tutto sali e scendi, che metteva a dura
prova i motori dei nuovissimi mezzi
Fiat, primo fra tutti del mitico 15 Ter.
Negli anni Trenta nascono pure le linee
cosiddette turistiche, ad esempio quella della montagna, la Macerata-San
Ginesio-Sarnano- Sassotetto. “La montagna era, infatti, una delle nuove passioni dei maceratesi e rappresentava
un’occasione di svago dopo una durabus
magazine| 45R U B R I C AI LA NOSTRA STORIA I I ILa vecchia corriera in Piazza Garibaldi a Maceratasettimana di lavoro. Il collegamento
Macerata-Sassotetto venne ufficialmente istituito l’11 luglio 1937 ed era un
servizio domenicale, che negli anni in
cui è stato operativo, fece sempre registrare incassi crescenti per il suo utilizzo in estate per passeggiate o giornate
all’aria aperta da trascorrere sui
Sibillini”.
Intanto, con la morte di Adolfo Bracani
alla guida della Sasp (1922), successe
alla direzione della società Giovanni
Micalucci, che rimase in carica fino al
1946. Ma è proprio in quegli ultimi anni
dell’amministrazione Micalucci che la
Sasp deve affrontare forse il momento
più duro della sua storia, la seconda
guerra mondiale. Sulle prime la guerra
fece lievitare il costo delle materie
prime e in particolare della benzina, ma
i segnali di quello che poi sarebbe accaduto fino al 1945 si avvertirono sulla46 |fine del 1940. “In seguito all’entrata in
guerra dell’Italia, avvenuta il 10 giugno
del 1940, l’Autorità Militare requisì alla
Sasp le prime quattro vetture. Alla fine
del secondo conflitto bellico mondiale
il bilancio per la Sasp era davvero
molto pesante, non solo e non tanto in
termini economici, quanto nel settore
dei mezzi di trasporto, con perdite
notevoli che compromisero il regolare
svolgimento delle oltre dieci linee di
collegamento”. Tanti i mezzi requisiti
dall’Esercito italiano e che avevano
subito ingenti danni: mitragliati, saccheggiati, pesantemente danneggiati
nella carrozzeria e nella meccanica,
rubati e oggetto anche di deprecabili
atti di vandalismo. Alla fine della guerra
si contarono le perdite dei mezzi e gli
aggravi economici, ma la Sasp, passata
dal 1946 sotto la guida del dottor
Pietro Gentilucci, trovò la forza peracquistare nuovi mezzi e per riattivare
tutte le linee di percorrenza.
Nel dopoguerra, intanto, una nuova
società automobilistica si profilava
all’orizzonte, con la linea SarnanoMacerata-Ancona. Era la società sarnanese San Giacomo, guidata da Felice
La Sasp capì la minaccia che poteva
provenire da questa giovane azienda e
cercò, prima accordi per la gestione di
questa nuova linea, fino a giungere
addirittura ad una vera e propria fusione dei due assetti societari. Il 29 dicembre 1948, Felice Calvani per la San
Giacomo e Pietro Gentilucci per la
Sasp, posero la firma che decretava la
nascita della Società Gestione Servizi
Automobilistici Fonti San Giacomo, con
sede a Sarnano. Ancora non si era in
procinto di fondere le due aziende, ma
si poteva gestire al meglio la lineaI I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C ADue immagini storiche.
Qui a destra i mezzi SASP si preparano alla partenza;
sotto, nella copertina del libro celebrativo: tutti in posa per la foto-ricordoSarnano-Macerata-Ancona. Della San
Giacomo facevano parte, oltre a Felice
Calvani, Rosa Calvani in Gregori,
Francesco Gregori, Filomena Contigiani
in Tambella, Sante Tambella e
Nazzareno Forti.
Il 30 maggio 1950 successe alla guida
della Sasp Astore Agostini, dopo le
dimissioni di Pietro Gentilucci, per l’impossibilità di poter conciliare il suo
incarico con la professione di medico.
Il matrimonio tra la Sasp e la San
Giacomo si concretizzò il 5 marzo del
1955. L’incorporazione della San
Giacomo, con il trasferimento dei
dipendenti sarnanesi alla Sasp, fu deliberato alle 17.30 di quel giorno e
nuovo amministratore unico della
società, che mantenne il nome Sasp,
divenne Felice Calvani, il quale rimase
alla guida dell’azienda per 40 anni, fino
al 1995. Gli successe sua nipote Anna
Maria Gregori.
L’uscita di scena del presidente Calvani,
che guidò la Sasp con grande capacità
e dedizione per quattro decenni, fu
accompagnata da gratitudine ed un sincero ringraziamento da parte dei soci,
dipendenti e di quanti avevano collaborato con lui, definendolo “esempio e
guida sicura sia dal punto di vista professionale che umano”. Fino alla sua
morte Calvani non ha fatto mancare ai
suoi successori il suo consiglio e il suo
sostegno. Ancora oggi è forte l’impegno di procedere lungo il cammino da
lui tracciato.
Attualmente la Sasp conta ben trenta
dipendenti, di cui un dirigente, tre
amministrativi, ventiquattro autisti e
due addetti all’officina. Le linee gestite
sono: Sarnano-Ancona (servizio domenicale), Sarnano-Macerata, Passo San
Ginesio- Loro Piceno, ComunanzaMacerata,
Comunanza-Camerino,
Sarnano-Tolentino, Sarnano-CaldarolaSan Ginesio, Passo San GinesioColmurano-Macerata, Passo San
Ginesio-Montegiorgio Scalo, Passo SanGinesio-Fermo, Passo San GinesioTolentino, Passo San Ginesio-Monte
San Martino, Passo San GinesioFalerone-Macerata,
Martino-Passo San Ginesio-Macerata,
Monte San Martino-Sarnano, Passo San
Ginesio-Loro Piceno- Macerata,
Tolentino-San Ginesio, SarnanoCivitanova Marche (corsa estiva),
Tolentino-Civitanova Marche (corsa
Presidente della Sasp è Anna Maria
Gregori, direttore Stefano Gregori.
Fanno parte del Consiglio d’amministrazione il presidente e i due consiglieri: Francesco Gregori, vicepresidente e
Fabiola Caporalini.
La Sasp ha voluto festeggiare il suo
centesimo compleanno con un
momento celebrativo e istituzionale
che si è svolto lo scorso 18 marzo
all’Aula Magna dell’Università degliStudi di Macerata, alla presenza delle
maggiori autorità locali e regionali.
Sono intervenuti il sindaco di Macerata
Romano Carancini, il rettore dell’ateneo Luigi Lacché, il direttore della Sasp
Stefano Gregori, lo storico Evio
Hermas Ercoli, monsignor Claudio
Giuliodori vescovo della Diocesi di
Macerata, Giuseppe Vinella, presidente
nazionale Anav, che ha voluto focalizzare il suo intervento sul trasporto pubblico locale come diritto sociale, ribadendo così la straordinaria importanza
del diritto alla mobilità di ciascun cittadino. Non è un caso che lo slogan che
la Sasp ha voluto fare suo in occasione
di questo centenario sia proprio “...un
secolo al servizio della nostra gente”.
Le conclusioni dell’incontro sono state
affidate al governatore della Regione
Marche Giammario Spacca, che ha sottolineato l’impegno dell’ente regionalebus
Anno 11 - Numero 3
Maggio - Giugno 2011per la mobilità. Al centro dell’evento
la pubblicazione storica “Sasp 19112011 centoanni”, in cui si ripercorre
la nascita e la vita di questa storica
azienda di trasporto pubblico locale,
la più longeva della provincia di
Macerata. Il libro è corredato da
documenti d’archivio e preziose foto
“Mi sento un uomo fortunato: sono
alla guida della Sasp! - scrive il direttore Stefano Gregori nel libro Un’azienda che compie cento anni di
vita. Non ce ne sono mica tante in
giro! Aziende che hanno superato
due guerre, due cataclismi, cambiamenti sconvolgenti. Un’azienda di
corriere! Un’azienda nobile! Di periferia, dell’ultimo lembo della valle di
Fiastra! Una scommessa azzardata disette temerari marchigiani dei paesi
più sperduti del piceno che incarnavano l’ottimismo del futuro di inizio
secolo”. Il presidente Anna Maria
Gregori è particolarmente affezionata alla storia della sua azienda: “...la
storia è certamente il susseguirsi di
fatti e di eventi che hanno al centro
l’uomo. L’uomo che fa la storia, l’uomo che la vive e la subisce. In cento
anni di vita della Sasp c’è tutto questo. Ecco, allora, che quando si narrano i fatti in sequenza cronologica, si
racconta, ci si fa portatori di memoria. Questa è la storia di un’azienda
che ha fatto epoca nel trasporto
pubblico locale e che oggi rappresenta il presente ed il futuro di questo
ramo così importante dei servizi alla
collettività”.eeeDIRETTORE EDITORIALE
Fabiola CaporaliniPROGETTO GRAFICO
[a.nelli@macfactory.it]STAMPAssttoria
di aprile 2011
sped. in abb. post. 70% RomaAll pages:13567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950InfoStackLikeShareDownloadMoreBus Magazine 3/2011 Published on May 1, 2011 Bus Magazine n. 3/2011anavromaFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore

References: art. 4
 art. 9
 art. 10
 art. 16
 art. 17
 art. 174
 art. 186
 sentenza