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Timestamp: 2018-08-19 13:33:47+00:00

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﻿ RESOLUCIÓN 2252 DE 1999
RESOLUCIÓN 2252 DE 08 DE NOVIEMBRE DE 1999
CONTENIDO:SERVICIO PÚBLICO TERRESTRE COLECTIVO METROPOLITANO, DISTRITAL Y/O MUNICIPAL DE PASAJEROS. SE ESTABLECE EL MANUAL Y FORMATOS PARA DETERMINAR LAS NECESIDADES DE MOVILIZACIÓN DE PASAJEROS.
DIARIO OFICIAL N°:43777 DE NOVIEMBRE 11 DE 1999
RESOLUCIÓN 2252 DE 1999
“Por la cual se establece el manual y formatos para determinar las necesidades de movilización de pasajeros para el transporte terrestre colectivo metropolitano, distrital y/o municipal”.
en uso de sus facultades constitucionales y legales en especial las conferidas por los decretos 2171 de 1992 y 1558 de 1998, y
Que el artículo 25 del Decreto 1558 de agosto 4 de 1998, establece que la autoridad competente adelantará los estudios técnicos que determinen la demanda existente o potencial, con el fin de adoptar las medidas conducentes a satisfacer las necesidades básicas de movilización en el territorio de su jurisdicción y garantizar la eficiencia del sistema, en condiciones de oportunidad, calidad y seguridad para los usuarios;
Que el artículo 27 del mismo decreto, dispone que el Ministerio de Transporte diseñará y elaborará los formatos y manuales para la obtención de la información, fijando los criterios para el tamaño de la muestra y los procedimientos de expansión de las encuestas origen destino;
ART. 1º—Adoptar el manual anexo con sus formatos, que hacen parte integral de la presente resolución, para que las autoridades locales adelanten las tomas de información por encuestas origen destino, con miras a determinar las necesidades de movilización de pasajeros en el transporte público terrestre colectivo municipal, distrital y/o metropolitano, de conformidad con el artículo 27 del Decreto 1558 del 4 de agosto de 1998.
ART. 2º—El manual adoptado por la presente resolución será de obligatoria aplicación como requisito mínimo para la elaboración de los estudios de determinación de necesidades de movilización de pasajeros.
PAR.—Los municipios o áreas metropolitanas con población mayor a 200.000 habitantes, podrán utilizar manuales que se ajusten a sus condiciones particulares de determinación de oferta y demanda, los cuales deberán cumplir como mínimo con lo establecido en el manual anexo, ciñéndose en todo caso, al procedimiento y metodología contemplados en el artículo 27 y siguientes del Decreto 1558 de 1998 o la norma que lo modifique o sustituya.
Dada en Santafé de Bogotá, D.C., a 8 de noviembre de 1999.
Manual para estudios de origen y destino de transporte de pasajeros y mixto en áreas municipales, distritales y metropolitanas
El Ministerio de Transporte atendiendo el mandato legal contenido en el Decreto 1558 del 4 de agosto de 1998, básicamente lo establecido en el artículo 27, numeral 1º, inciso 3º, entrega el presente documento que contiene el manual y los formatos para la toma de información primaria con miras a elaborar los estudios de oferta y demanda de transporte terrestre colectivo de pasajeros en áreas municipales, distritales y/o metropolitanas.
En éste, las autoridades locales encargadas de otorgar la autorización para la prestación del servicio, encuentran las definiciones y conceptos de los términos utilizados, procedimientos para la toma de información, explicaciones paso por paso de las variables utilizadas en los formatos y la presentación y utilización de los mismos.
Es de anotar que la herramienta aquí dada, tan solo es una parte del procedimiento para la determinación de las necesidades de movilización de que trata el título II, capítulo II, sección II del decreto anotado.
Manual para estudios de origen y destino de transporte colectivo de pasajeros y mixto en áreas municipales, distritales y metropolitanas, que se realizan a través del método de encuestas domiciliarias complementado con el registro de placas de los vehículos y el método de ascenso y descenso de pasajeros en una ruta de transporte público. Con el fin darle una mayor claridad al manual, se describen los procedimientos de campo, los diferentes formatos que se requieren para la toma de la información y para la presentación de los resultados obtenidos.
— Interacciones entre usuario y operador
• Generadores de tráfico (viajes). Puntos geográficos donde se concentran las actividades de los usuarios.
• Rutas. La forma como los vehículos van a conectar esos puntos.
• Vehículo. Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad y nivel de servicio.
• Programa de operaciones. Establece los horarios implicando fijar el número de vehículos y considerar tiempos de viaje, tiempos de atención al usuario, tiempos en terminales, velocidades, frecuencias e intervalos.
• Precio del servicio.
— Factores que influyen en la demanda
• Factores económicos:
— Nivel de ingreso
— División del trabajo
— Nivel de producción-consumo
• Factores demográficos:
— Población
— Tamaño de hogares.
• Factores geográficos:
— Ordenamiento territorial
— Domicilio
— Lugares de trabajo
• Comportamiento social:
— Incremento de puestos de trabajo
— Incremento del ocio
— Comodidad.
• Factores que influyen en la oferta:
— Infraestructura existente
— Tiempos y costos de producción
— Factores operativos como rentabilidad y seguridad.
— Factores atractivos como
— Nivel de ingresos de los usuarios
— Tamaño de la población
— Actividades potenciales del usuario.
Centro generador de viajes. Normalmente se utiliza este término para referirse a aquellos sitios, con un uso del suelo diferente al habitacional, en los que se genera un número significativo de viajes en una zona de análisis de transporte (ZAT).
Distrito. En la planeación del transporte es una unidad de ordenamiento de datos que corresponde a una serie de zonas de análisis de transporte.
Entrevista domiciliaria. Visita realizada a una vivienda con el fin de recopilar información sobre los residentes y los viajes efectuados por éstos en un día dado.
Muestra. Conjunto de elementos seleccionados de una manera particular para que sean representativos de la población o del universo al que pertenecen. En este sentido, una muestra es una réplica en pequeña escala de su universo.
Residente. Persona que habita de manera permanente en una vivienda seleccionada para las entrevistas domiciliarias.
Tamaño de la muestra. Número total de elementos a ser incluidos en una muestra, de acuerdo con los resultados del análisis estadístico.
Varianza. Es una medida estadística de la variabilidad de un parámetro en una población dada. Desde el punto de vista matemático se define como el valor esperado del cuadrado de la diferencia entre una observación de un parámetro y el valor medio del mismo parámetro correspondiente a toda la población. Es común que también se le defina como el cuadrado de la desviación estándar.
Zona de análisis de transporte (ZAT). En el proceso de zonificación son las unidades básicas a las que quedan referidas las actividades de recopilación y análisis de datos para el desarrollo de los modelos básicos de planeación del transporte.
Zonificación. División de una región urbana en zonas homogéneas, desde el punto de vista de la generación de viajes. En este proceso normalmente se toman en cuenta los factores siguientes: usos del suelo, número de viviendas, población total, número total de empleos, red vial existente, medios de transporte disponibles. Es conveniente evitar que los ejes de vías principales sean límites de zonas, con el objeto de prevenir la asignación equívoca de viajes cuyo origen o destino se encuentre dentro de estas vías.
I. Método de encuestas domiciliarias
Consiste en encuestas que se realizan directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a una muestra previamente seleccionada. Esta encuesta permite obtener información sobre los viajes que fueron realizados en el día inmediatamente anterior al día de la encuesta, por cada una de las personas mayores de cinco años, así como información sobre las variables socioeconómicas como son entre otras, el ingreso y la tenencia de vehículos.
— Este método se debe apoyar en otros complementarios como:
a) Método de aforo vehicular
En este método, los conductores son detenidos a un lado de la vía y se les pregunta sobre el origen, destino y otros datos deseados sobre el viaje que realiza cada vehículo. Sólo se solicita información sobre el viaje que en ese momento se está realizando. Para detener los vehículos es conveniente y necesario contar con el apoyo de la policía o agentes de tránsito.
Para efectos de expandir la muestra, es necesario realizar conteos vehiculares, durante el período del aforo, clasificando los vehículos.
b) Método de registro de las placas de los vehículos en tránsito
En este método los observadores deben anotar las cuatro últimas cifras alfanuméricas de las placas de los vehículos, agrupándolos en períodos cortos (de un minuto), anotando la hora al final de cada período. Conforme pasa el vehículo por cada estación se registra, lo que permite trazar el viaje a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación donde el vehículo fue registrado por primera vez, y el destino es el lugar donde fue visto por última vez. En el caso de sitios con altos volúmenes se requiere del empleo de una grabadora portátil por cada observador para lograr registrar las placas de todos los vehículos. De todas maneras se recomienda que paralelamente se realicen conteos vehiculares para realizar el ajuste a la muestra que finalmente se logre obtener.
c) Método de encuestas en centros generadores de viajes como:
1. Método de cuestionario a empleados
Este es un estudio especializado de un generador particular de tránsito. Se pueden distribuir los cuestionarios a todos los empleados de un centro de trabajo, como una industria o un grupo de oficinas, para ser recogidos en el mismo día. La información que se puede obtener comprende: lugar de residencia de los empleados, cómo llegan al lugar de trabajo, hora de entrada y salida, información sobre el estacionamiento y los costos del viaje.
2. Método cuestionario en terminales de transporte público
Este estudio proporciona datos útiles para la planeación de rutas de transporte público de pasajeros, estacionamientos y proyecto de terminales. El método consiste en entregar cuestionarios en tarjetas postales retornables a todas las personas que abordan o bajan de los buses, trenes, o aviones en la terminal, durante 24 horas de un día típico, o durante las horas de máxima demanda. Este tipo de estudio permite obtener información sobre cómo viajó el pasajero, origen, destino y propósito del viaje.
Los cuestionarios entregados a las personas que se bajan de un vehículo público deberán ser depositados en el correo debidamente diligenciados. Si las tarjetas se entregan a personas abordando el vehículo, el operador recoge todas las tarjetas durante el viaje.
II. Método de ascenso y descenso de pasajeros en una ruta de transporte público
Este método es independiente de las encuestas domiciliarias y se puede recurrir a él para determinar la movilización origen - destino de pasajeros en una ruta dada.
El estudio como ya se anotó, precisa los orígenes y destinos de pasajeros que utilizan una ruta específica de transporte público y se usa principalmente para planear las mejoras de una ruta o reestructurar los despachos de vehículos. En algunas ocasiones se puede utilizar para autorizar nuevas rutas, en este caso por las necesidades de desplazamiento, los usuarios del servicio organizan sus propios paraderos donde son recogidos y transportados por vehículos particulares y requieren de la autorización y legalización de la ruta.
Uno o dos encuestadores abordan el vehículo y distribuyen un cuestionario a cada pasajero que sube al automotor. El cuestionario debe ser diligenciado y recogido por el personal de campo cuando el pasajero baja del vehículo; adicionalmente a éste, se registra en un formulario el número de pasajeros que ascienden y descienden describiendo el sitio donde ocurre (paradero).
I. Estudios de origen y destino a partir de encuestas domiciliarias
Las entrevistas domiciliarias son un método convencional de amplia utilización en el medio internacional para obtener información detallada sobre las características de los viajes que realizan los habitantes de una zona urbana. En particular, las entrevistas domiciliarias se utilizan en el desarrollo de uno o más modelos básicos de la planeación del transporte.
Originalmente, a este tipo de actividad se le denominaba encuesta de origen y destino (O-D), porque los datos obtenidos en la misma se utilizan directamente para estimar los flujos de viajes entre todas las zonas en que se divide una ciudad para fines de planeación del transporte. Estos intercambios de viajes se representan normalmente mediante valores que aparecen en una celda de una matriz de origen y destino; es decir, cada celda de esta matriz corresponde a una combinación particular de origen y destino de los viajes urbanos.
Se deberán considerar las características particulares de cada estudio en el que se vayan a utilizar los resultados de las entrevistas domiciliarias, con el fin de garantizar la consecución de los objetivos planteados.
A partir de la forma en que se ordena la información de usos del suelo y de otros aspectos de la planeación urbana de la ciudad, se debe proponer un procedimiento básico para la realización de las entrevistas domiciliarias.
• Obtener información para proyectar la planeación en el transporte urbano, con miras a satisfacer las necesidades de movilización de una población dada.
• Planear y proyectar mejoras al sistema de transporte urbano de acuerdo a las necesidades de los usuarios y al desarrollo de la ciudad.
Aplicaciones de las entrevistas domiciliarias
De acuerdo con las técnicas de análisis utilizadas en el proceso de planeación del transporte urbano, el tamaño de la muestra utilizado para las entrevistas domiciliarias debe ser mínimo el 5% del número total de viviendas existentes en la zona o ciudad de estudio.
En particular, las entrevistas domiciliarias son muy útiles en la calibración del modelo de producción de viajes que tienen un extremo en el hogar. Por ejemplo, los viajes del hogar al trabajo o a la escuela. Asimismo, las entrevistas domiciliarias proporcionan información adecuada para realizar una de las validaciones del modelo de distribución geográfica de viajes, a través de la distribución de frecuencia de la duración de los viajes.
En cuanto a la calibración del modelo de producción de viajes, normalmente se utilizan técnicas desagregadas que funcionan correctamente con tamaños de muestra relativamente pequeños. Un ejemplo de estas técnicas es el procedimiento de clasificación cruzada. Las viviendas se clasifican de acuerdo con variables que resulten significativas para explicar la producción de viajes; por ejemplo, el número de habitantes y el nivel económico. Para cada una de estas combinaciones de variables se calcula una tasa promedio de producción de viajes. Los análisis estadísticos para establecer los valores de las tasas de producción de viajes se hacen normalmente para toda la región de estudio y no para cada una de las zonas en que ésta haya sido dividida.
Si se conoce la distribución de las viviendas en función de los parámetros utilizados en la clasificación cruzada se puede estimar con una alta precisión la producción total de viajes con un extremo en el hogar en cada una de las zonas de análisis del transporte (ZAT).
Es muy importante recalcar que para poder aplicar los modelos desagregados de clasificación cruzada es indispensable contar con información precisa y actualizada de las viviendas en cada una de las ZAT. De hecho, estos mismos datos son esenciales para poder efectuar la selección de la muestra, independientemente del método utilizado.
Información típica recopilada en las entrevistas domiciliarias
A continuación se presenta una lista de la principal información que deberá ser obtenida de las entrevistas domiciliarias:
• Datos de identificación de la vivienda. Dirección y otros aspectos sobre su ubicación. Estos datos deberán ser convertidos al número de ZAT correspondiente.
• Número de habitantes o residentes permanentes en la vivienda.
• Datos de los moradores: edad, sexo, ocupación, etc. A cada persona se le deberá asignar un número único, al que quedará referida una serie de viajes diarios.
• Características básicas de la vivienda. Clasificación catastral, número de habitaciones, número de baños y tipo de acabados. Esta información puede resultar muy útil para establecer indirectamente el nivel socioeconómico de los habitantes (estrato).
• Nivel socioeconómico de los habitantes. Estos datos corresponden básicamente al ingreso total familiar o a las percepciones económicas de cada uno de los residentes que desempeñan alguna actividad remunerada. Asimismo, se incluye el número total de vehículos particulares por vivienda, clasificados por su tipo.
• Diario de viajes. Para un día hábil típico, se deberán registrar los siguientes datos de los viajes realizados por todos los habitantes de la vivienda: origen y destino, con información suficiente para obtener las ZAT respectivas; hora de inicio y terminación; medios de transporte utilizados; motivo del viaje. En general, solamente se recopila la información de las personas mayores de cinco años de edad.
En el caso de las entrevistas domiciliarias normalmente se utilizan los dos métodos siguientes: muestreo aleatorio irrestricto y muestreo por conglomerados. En general, el tamaño de la muestra se calcula por ZAT o distrito.
El muestreo aleatorio irrestricto tiene la gran ventaja de que su aplicación y los cálculos para obtener las estimaciones son muy sencillos. Sin embargo, se requiere que el marco muestral sea muy preciso para garantizar una selección verdaderamente aleatoria de las viviendas que serán incluidas en las entrevistas.
El muestreo por conglomerados normalmente se realiza en dos etapas: la primera consiste en seleccionar aleatoriamente una manzana (conglomerado) y en la segunda fase se seleccionan al azar cierto número de viviendas dentro de cada una de las manzanas identificadas en la etapa inicial. El muestreo por conglomerados es más económico que el aleatorio irrestricto cuando no se dispone de un listado confiable de todas las viviendas de la región estudiada. En general, el muestreo por conglomerados puede resultar más eficiente que el muestreo aleatorio irrestricto cuando la varianza dentro de los conglomerados es muy alta y la variación entre los conglomerados es relativamente pequeña.
Cuando el universo o la población estudiados pueden ser divididos en grupos o estratos aproximadamente homogéneos, se pueden obtener resultados más precisos al utilizar estos dos tipos de muestreo. Por ejemplo, si en una región urbana se detectan claramente zonas en donde los patrones de viaje son muy diferentes al resto de las viviendas, entonces se justifica considerar dos o más estratos para toda la población. Si no se utiliza la estratificación, se correrá el riesgo de que la muestra no sea representativa de todos los grupos de la población, particularmente cuando éstos son de un tamaño pequeño.
El tema del tamaño de la muestra se trata más adelante.
Las entrevistas domiciliarias se complementan con otros tipos de encuesta para poder desarrollar todos los modelos de generación y de distribución geográfica de los viajes urbanos, así:
Encuestas en importantes centros generadores de viajes
Existen sitios con un uso del suelo diferente al habitacional que por sí solos abarcan una ZAT completa. En otras ocasiones algunos sitios deben ser considerados independientemente en los modelos de generación de viajes. De esta manera, es común que se hagan encuestas adicionales en estos importantes centros de generación de viajes, para el desarrollo de los modelos de producción y atracción de viajes que no tienen ningún extremo en el hogar.
A manera de ejemplo de importantes centros generadores de viajes en una ciudad se pueden citar:
• Universidades y centros educativos.
• Aeropuertos y terminales de transporte intermunicipal.
• Centros administrativos, industriales, comerciales, etc.
En general, se requiere estratificar la muestra de encuestas en dos categorías: empleados y visitantes. Para cada uno de los estratos se deberán planear encuestas diferentes. En el caso de los empleados normalmente se dispondrá de un listado de todo el universo, por lo que se podrá usar el muestreo aleatorio irrestricto, ya sea con entrevistas directas o mediante el registro de datos en un formato distribuido a un grupo de ellos seleccionado al azar. Dependiendo del patrón de ingreso y salida de los visitantes, se puede optar por un muestreo sistemático, el cual consiste en seleccionar a intervalos constantes (por ejemplo, cada cinco o diez visitantes) a las personas que serán encuestadas; en este caso, se requiere de un recuento permanente de los visitantes para la selección y la expansión estadística de la muestra. (Casos como los anteriores es adecuado manejarlos con la técnica de muestreo sistemático).
Es muy probable que los viajes de la mayor parte de los empleados de los centros generadores sean los mismos todos los días hábiles de la semana, lo cual no sucede con los visitantes. Por tal motivo, se requiere darles un tratamiento diferente a los dos estratos básicos de la muestra. Se debe aclarar que estas encuestas tienen como objetivo principal recopilar información sobre todos los viajes que no tienen un extremo en el hogar.
Con el fin de complementar las entrevistas, se deben efectuar aforos vehiculares en los accesos y las salidas de las zonas de estacionamiento de estos centros, así como en puntos estratégicos de la vía adyacente. Esta información también resulta muy útil en los análisis de asignación de viajes a la red vial.
Encuestas en establecimientos comerciales y de otros tipos
Los viajes en los establecimientos comerciales, hospitales y cines (genéricamente denominados “establecimientos” en esta sección, por simplicidad), entre otros sitios, normalmente se relacionan con la infraestructura existente para estimar la generación de viajes. Por ejemplo, en el caso de las tiendas comúnmente se utiliza la superficie del establecimiento; en los hospitales, el número de camas.
El enfoque para los establecimientos es similar al utilizado en los centros generadores de viajes. En esencia, el proceso de generación de viajes es el mismo, aunque el número de viajes es mucho mayor en el segundo caso.
Para poder efectuar estas entrevistas es necesario disponer de un inventario de los establecimientos, clasificados por categorías, en cada una de las ZAT. Asimismo, se deberá contar con información sobre el número total de empleos en estas zonas, con el fin de poder efectuar la expansión de la muestra posteriormente. Cada categoría de establecimiento corresponderá a un estrato diferente de la muestra.
En general, se consideran conjuntamente todos los establecimientos disponibles en la región estudiada, para seleccionar un subconjunto de los mismos. Subsecuentemente, se encuesta a un grupo de empleados y de visitantes, seleccionados al azar.
Ubicación, día y hora del estudio
De preferencia, las entrevistas domiciliarias se deben realizar a una hora del día en que se encuentren disponibles la mayor parte de los habitantes de las viviendas seleccionadas. Este período puede corresponder al inicio de la noche de los días hábiles. En cualquier caso, se recomienda avisar a los habitantes de las viviendas seleccionadas, con una anticipación de uno o más días, para establecer de una manera eficaz el horario más conveniente para la realización de esta actividad. En muchos casos, será imposible reunir a todos los miembros de una familia en un mismo horario o será impráctico realizar múltiples entrevistas que se adapten a la disponibilidad de los mismos; al respecto, se podrá optar por dejar uno o más formatos del diario de viajes para que sean llenados por las personas ausentes o registrar los datos correspondientes a partir de la información proporcionada por una tercera persona de la familia.
Dado que en las entrevistas domiciliarias se recopila información sobre los viajes efectuados el día anterior, se recomienda que éstas se realicen los días miércoles, jueves y viernes. En general, los días martes a jueves son considerados como típicos para efectos de la planeación del transporte; es común que los lunes ocurran ausencias en centros de trabajo y de estudios, mientras que los viernes suelen registrarse más viajes que en cualquier otro día hábil.
Las semanas que se seleccionen para la ejecución de las entrevistas domiciliarias deberán corresponder a períodos normales de trabajo y no a temporadas de vacaciones escolares y/o de trabajo. Se recalca la necesidad de recopilar información representativa de un día típico, desde el punto de vista de la generación de viajes.
Las necesidades de personal varían según el tamaño de la muestra y el tiempo disponible para la ejecución de las entrevistas domiciliarias. Un encuestador puede realizar de 5 a 10 entrevistas domiciliarias por día. Normalmente se requiere un supervisor por cada 10 encuestadores.
Todo el personal deberá ser sometido a un entrenamiento adecuado sobre los diversos aspectos relacionados con la realización de las entrevistas domiciliarias. Inclusive, una parte del personal básico deberá participar en la ejecución de la encuesta piloto, en la cual se prueban los procedimientos propuestos y se verifica la eficacia de los formatos en cuanto a la facilidad de interpretación de las preguntas que formen parte de la entrevista domiciliaria.
Entre el material que se deberá entregar a cada uno de los entrevistadores se encuentran los siguientes artículos:
• Manual o instructivo del entrevistador.
• Formatos suficientes para la realización de las entrevistas domiciliarias que sean asignadas diariamente a cada entrevistador.
• Tablero para facilitar el registro de datos del formato.
• Folleto breve con la explicación de los objetivos de las entrevistas domiciliarias, el cual debe ser entregado en cada una de las viviendas seleccionadas.
• Diagrama o croquis con la ubicación de las viviendas seleccionadas.
• Lápiz y goma para borrar, los cuales serán utilizados en el diligenciamiento de los formatos.
• Credencial oficial de identificación.
• Formato con claves utilizadas en la codificación de ciertos datos de las entrevistas domiciliarias, tal como el número de ZAT para los orígenes y destinos de los viajes.
Conocida la hipótesis, los objetivos y el tipo de diseño de la investigación, se presenta el problema de definir el tamaño de la muestra, pero éste no se puede describir con una única fórmula, porque el tamaño depende del grado de precisión, la heterogeneidad de los atributos en investigación, la técnica de muestreo utilizada y el tipo de técnica de estimación usada.
Como no hay una ecuación simple que automáticamente indique al investigador el tamaño de la muestra que necesita, se debe hacer énfasis en que si la muestra es muy pequeña produce estimadores menos precisos, lo que significa que a mayor tamaño de muestra, menor será el error muestral. Los resultados basados en tamaños muestrales pequeños, tienden a ser inestables, es decir los valores fluctúan de una muestra a la siguiente.
Por otra parte, una muestra demasiado grande se constituye en una pérdida de recursos y tiempo tanto en la recolección de la información como en el procesamiento de datos. Las muestras de gran tamaño no garantizan la exactitud.
Así las cosas, el criterio definitivo que se debe tener en cuenta para evaluar el tamaño de la muestra es que sea representativa, porque esta característica no genera sesgos, independientemente de la cantidad de datos tomados. Por eso es muy importante la zonificación del área de estudio. La selección de la muestra debe prever un análisis de la variabilidad de la misma, para estar seguros con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se puede aplicar a otros números de casos no incluidos y que forman parte de las características de la población o universo.
Una muestra representativa es un subconjunto de la población cuya frecuencia de ciertos atributos es semejante a la frecuencia en la población total de la cual ha sido tomada.
Independientemente del método de muestreo utilizado, el tamaño de la muestra es función básicamente de los tres factores siguientes:
• Varianza o error estándar de la estimación del parámetro analizado.
• Nivel de confianza estipulado.
• Error máximo admisible en la estimación.
Es muy importante recalcar que en las entrevistas domiciliarias existen varios parámetros que deben ser estimados por medio de una muestra de viviendas. En este sentido, a cada parámetro le corresponde un tamaño de muestra diferente, de acuerdo con su varianza intrínseca. Por tal motivo, siempre existirá un parámetro crítico en el que se basará el tamaño de la muestra, ya sea por su importancia o por su mayor varianza. Este parámetro deberá ser especificado claramente, indicando los ámbitos de aplicación de las estimaciones obtenidas a partir de la muestra.
Para facilitar la explicación del concepto de tamaño de la muestra, supongamos una distribución normal del parámetro estudiado y un muestreo aleatorio irrestricto. Existen un sinnúmero de publicaciones en donde aparece la fórmula típica para calcular el tamaño de la muestra (por ejemplo, Sheaffer, Mendenhall y Ott, 1987, p. 53), las cuales podrán ser consultadas en caso de que se desee profundizar en este tema. Si, también por simplicidad, suponemos una población infinita, el tamaño de la muestra se puede calcular por medio de la siguiente ecuación:
n = Tamaño de la muestra;
Z = Coeficiente de la distribución normal, el cual es función del nivel de confianza seleccionado;
s^ = Desviación estándar del parámetro estudiado, sin sesgo y calculada de una muestra;
E = Error máximo aceptable de la estimación.
El valor de Z para un nivel de confianza del 95% es de aproximadamente 1,96. El valor de la variable E se puede fijar como un porcentaje de la media del parámetro estudiado.
Asimismo, el coeficiente de variación se define de la manera siguiente:
C.V. = Coeficiente de variación;
X = Valor de la media del parámetro analizado, obtenido a partir de una muestra.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviación estándar equivalente al error estándar, se puede escribir:
s^ = E
En la distribución normal para niveles de confianza del 90 y 95% los valores de la constante Z son de 1.64 y 1.96 respectivamente.
Deseamos saber cuántas viviendas se deben encuestar en una población, para que el tamaño de la muestra sea representativo, considerando un error admisible de estimación igual al 5% del valor de la media, un valor de Z de 1,96 (nivel de confianza del 95%), además si suponemos que el coeficiente de variación es de 1.0 es decir que el valor de la media es igual a la desviación estándar tenemos:
s^ = 1.0
Sustituyendo la ecuación 1.2 en la ecuación 1.1
El tamaño de la muestra se puede calcular por medio de la expresión anterior.
Como el coeficiente de variación es igual a 1,0 por los supuestos anteriores, sustituimos su valor en la ecuación 1.3 y se obtiene el tamaño de la muestra.
El tamaño de muestra final debe ser calculado en función del tipo de análisis que vaya a ser realizado con la información recopilada, tal como se señaló previamente.
Ahora, suponiendo que se han clasificado las viviendas de toda la población en estudio en 6 categorías diferentes (nivel socioeconómico y número de habitantes por ejemplo), optando por la técnica de clasificación cruzada para estimar tasas de producción de viajes entonces el tamaño total de la muestra sería:
1.537 * 6 = 9.222 viviendas.
Sin embargo, es muy probable que existan categorías de la clasificación cruzada con un tamaño del universo relativamente pequeño, en los que la hipótesis de una población infinita sería muy conservadora; en tales casos, se deberá aplicar el coeficiente de corrección por universo finito, lo cual normalmente se traduce en un tamaño de muestra menor que el calculado con expresiones del tipo de la ecuación 1.1.
Dependiendo del tipo de muestreo que sea empleado, también se requieren ajustes al tamaño de la muestra, los cuales se suelen hacer por medio de la aplicación de factores multiplicativos. Es importante mencionar que en muchos casos no se dispone de datos reales sobre el coeficiente de variación o de la varianza del parámetro analizado, por lo que éstos deben ser supuestos o considerados iguales a valores obtenidos en otras ciudades.
En el caso de las entrevistas domiciliarias, se deben efectuar una serie de actividades antes y después de las mismas. Al respecto, a continuación se indican los principales trabajos relacionados con la ejecución de las entrevistas domiciliarias:
• Desarrollo y revisión del formulario para las encuestas.
• Cálculo del tamaño de la muestra. Éste deberá ser fijado de acuerdo con el parámetro crítico del muestreo y la precisión deseada.
• Conformación o revisión de las ZAT en la región estudiada.
• Selección de la muestra, de acuerdo con el método estipulado y en función del inventario de viviendas utilizado.
• Capacitación del personal que participará en las entrevistas domiciliarias.
• Campaña de difusión sobre las entrevistas domiciliarias. Se deberá recurrir a las estaciones de radio u otro medio para maximizar la captación de audiencia.
• Ejecución de la encuesta piloto para probar los procedimientos de registro de datos en los formatos de las entrevistas domiciliarias.
• Realización de las entrevistas domiciliarias.
• Almacenamiento de los datos recopilados, incluyendo revisión de la información obtenida.
• Análisis estadísticos y de computación para el cálculo de las estimaciones requeridas de los parámetros estudiados.
Es pertinente subrayar la importancia de la encuesta piloto como el medio más eficaz para probar los procedimientos básicos de las entrevistas domiciliarias. Solamente al concluir exitosamente la encuesta piloto se tendrá la certeza de que se obtendrá una buena respuesta por parte de los residentes que serán entrevistados.
En el caso de las entrevistas domiciliarias, se utilizan tres formatos diferentes para el registro de datos, los cuales se ordenan en el manual de la forma siguiente:
• Formato FED-1: datos generales. Cuadro 1.1
• Formato FED-2: datos socioeconómicos básicos de los residentes y de la vivienda. Cuadros 1.2 y 1.3
• Formato FED-3: diario de viajes de los residentes. Cuadro 1.4
En los tres formatos se utiliza una numeración consecutiva para identificar las principales variables que serán almacenadas en el banco de datos. La numeración de estas variables inicia desde uno (1) en cada formato. Los otros datos que no están identificados con número de variable también son importantes, como información de apoyo, especialmente en la etapa de verificación.
El formato FED-2 consta de dos partes, las cuales se identifican claramente en la parte superior derecha de las respectivas hojas.
NOTA: Para ver los cuadros y texto completo (cuadro 1.1 Formato FED-1, datos generales de la encuesta domiciliaria), por favor consultar el diario impreso.
La principal función del formato FED-1, presentado en el cuadro 1.1, es la de ordenar una serie de datos de control para cada una de las entrevistas domiciliarias.
En primer lugar, se debe anotar el número de folio de la encuesta.
Se recomienda que los primeros dígitos de esta variable correspondan al número de identificación único asignado al entrevistador responsable de recopilar esta información; enseguida, se puede utilizar un número consecutivo fijado para cada una de las encuestas a cargo del mismo entrevistador o que corresponda al número asignado a la vivienda en el proceso de selección de la muestra. En cualquier caso, el número empleado deberá ser tal que permita identificar rápidamente quién efectuó la entrevista domiciliaria y la ubicación de la vivienda. Es importante señalar que el número de folio aparece en todos los formatos y es la principal variable general de identificación de los datos registrados por los entrevistadores; por lo tanto, se deberá poner un cuidado especial al anotar el número de folio en el espacio reservado específicamente para este fin en todos los formatos.
Las variables 1 a 6 que están ordenadas en una pequeña tabla ubicada debajo del número de folio corresponden a la ubicación general de la vivienda y se refieren a los datos indicados a continuación:
Variable 1, municipio: Es la división política o administrativa básica en la que se encuentra ubicada la vivienda. Deberá existir un número de identificación para cada municipio (código DANE)
Variable 2, distrito: Desde el punto de vista de la planeación del transporte es una unidad geográfica utilizada para el manejo de cierta información. En las actividades previas a las encuestas domiciliarias se deberá haber establecido un número único para todos los distritos.
Variable 3, zona de análisis de transporte (ZAT): Es la unidad más pequeña para la que se efectúan análisis de generación y distribución geográfica de viajes. Las ZAT se identifican por medio de un número específico.
Variable 4, unidad estadística: Se refiere a la zona básica para la que los organismos gubernamentales recopilan información socioeconómica con cierta frecuencia. Es común que en cada una de estas unidades estadísticas se disponga de un listado de las viviendas existentes. En general, se deberá emplear la numeración oficial vigente para estas unidades, con el fin de aprovechar eficazmente los bancos de datos existentes.
Variable 5, manzana: Es el término utilizado para un conjunto de viviendas agrupadas siguiendo una forma geométrica dada, en muchos casos de tipo rectangular. El número de identificación de las manzanas deberá ser el especificado por las autoridades competentes o el asignado para fines del estudio en la etapa de selección de la muestra.
Variable 6, número consecutivo de la vivienda: En este caso puede ser el número asignado por los organismos gubernamentales a cargo del manejo de la información socioeconómica o el número utilizado en la selección de la muestra.
La siguiente tabla del formato FED-1, en el sentido vertical, está reservada para el registro de datos alfanuméricos de la dirección de la vivienda. Esta información se refiere básicamente a los aspectos siguientes: calle o carrera; número exterior; número interior; barrio.
En el cuadro inmediato inferior se deberá anotar la información básica para identificar al personal responsable de la entrevista domiciliaria. Para el entrevistador y el supervisor se requiere su nombre completo y el número de identificación que les haya sido asignado en los espacios reservados para las variables 7 y 8, respectivamente.
En la última tabla del formato FED-1 se registran datos generales sobre la entrevista. En general, lo deseable es recolectar toda la información requerida en una sola entrevista. Sin embargo, en la práctica se suelen presentar algunos casos en que es necesario visitar la misma vivienda dos o más veces; al respecto, es sumamente importante llevar un registro de las fechas en que se efectuaron las visitas y del resultado obtenido. En la tabla se proporciona espacio para anotar datos de un número máximo de seis entrevistas, identificadas por un número consecutivo en las celdas de la columna del extremo izquierdo. En la segunda columna se deberá registrar la fecha correspondiente a cada entrevista en formato “ddmmaa” (d = día, m = mes y a = año). En caso de que la entrevista haya sido concluida exitosamente, se deberá anotar una marca cualquiera en la celda de la variable 10 y, con la misma, terminará el registro de datos del formato FED-1. En caso de que la entrevista no haya sido concluida, se deberá anotar la causa del problema respectivo en la celda de la variable 11; si se requiere, se podrán proporcionar observaciones y comentarios pertinentes en la celda del extremo derecho. De acuerdo con las claves indicadas en la parte inferior del citado formato, las razones por las que no se puede concluir una entrevista son las siguientes:
• Nadie habita la vivienda (1)
• La persona que atendió al encuestador se negó a ser entrevistada (2)
• La persona que recibió al encuestador se negó a terminar la entrevista (3)
• La persona que atendió al encuestador pospuso para otra fecha la entrevista (4)
• Durante la entrevista no se pudieron obtener datos para una o más personas (5)
• Otras razones. Éstas se deberán anotar en la celda de observaciones y comentarios (6)
En caso de que no sea factible realizar la entrevista o concluirla, el supervisor deberá comunicar los problemas respectivos al coordinador, para decidir la medida que se deberá aplicar en cada caso. Dependiendo de la situación particular que se presente en cada una de las viviendas con estas anomalías, será necesario seleccionar otra vivienda.
Datos socioeconómicos básicos de los residentes y de la vivienda
Esta información se registra en el formato FED-2, el cual consta de dos partes, presentadas en los cuadros 1.2 y 1.3. En general, la información que se anote en el formato FED-2 tiene como objeto clasificar a los residentes y a la vivienda de acuerdo con sus características socioeconómicas básicas. Estos datos son utilizados normalmente en los análisis estadísticos para establecer las tasas de producción de viajes por tipo de vivienda.
En la parte superior derecha de las partes 1 y 2, se deberá anotar el mismo número de folio utilizado en el formato FED-1 tal como se explicó anteriormente.
En el primer cuadro de la parte 1 del formato FED-2 se anotan los datos socioeconómicos generales de los residentes; las primeras tres columnas corresponden a las variables indicadas a continuación:
• Número de familias residentes (1). En una dirección dada pueden habitar una o más familias en una o más viviendas. Este dato se refiere al número total de familias que residen en un domicilio dado, independientemente de la forma en que se encuentren distribuidas en el inmueble.
• Número de personas residentes (2). Es el número total de personas que habitan en un domicilio dado, independientemente de la familia a la que pertenezcan. No se deberán tomar en cuenta las visitas el día de la entrevista, sino exclusivamente las personas que residan permanentemente en el domicilio, incluyendo a los empleados del servicio doméstico.
• Ingreso total mensual de las familias residentes (3). Se deberán sumar los ingresos mensuales de todas las personas que realicen alguna actividad remunerada y que residan en el mismo domicilio.
Primera parte del formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y la vivienda encuestada.
NOTA: El formato (FED-2, primera parte) anexo a la presente circular, puede ser consultado en el diario impreso o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
Segunda parte del formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y la vivienda encuestada.
En el espacio reservado para las variables 4 a 6 se anota la información de los vehículos utilizados por los residentes. Para cada combinación diferente de tipo, propiedad y lugar de la matrícula de los vehículos, se deberá registrar en la columna de la variable 4 el número total de unidades correspondientes. En cuanto a los tipos de vehículo (variable 5), se deberá utilizar una de las claves siguientes:
• Automóvil (1)
• Camioneta (“pickup” o “van”) (2)
• Camión (3)
• Motocicleta (4)
• Bicicleta (5)
• Otros tipos (6)
En relación con el régimen de propiedad del vehículo (variable 6), se deberá indicar una de las opciones presentadas a continuación:
• Particular (1)
• Empresa (2)
• Gobierno (3)
• Taxi propio (4)
• Otros casos (5)
NOTA: El formato (FED-2, segunda parte) anexo a la presente circular, puede ser consultado en el diario impreso o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
En la última tabla de la parte 1 del formato FED-2 se anota una serie de seis datos generales de la vivienda. La variable 7 se refiere al estrato socioeconómico según la clasificación catastral de la vivienda, la cual se basa en un número del 1 al 6. Si el entrevistado no sabe la clasificación o no quiere proporcionar la información, se deberá anotar el número 7.
Las variables 8 y 9 corresponden al número total de habitaciones y de baños, respectivamente, existentes en el domicilio en turno. Las variables 10 y 11 se refieren a los acabados interiores y exteriores, respectivamente, de la vivienda, según la percepción del entrevistador; en ambos casos, se consideran las tres claves siguientes:
• Acabados de lujo (1)
• Acabados intermedios (2)
• Acabados precarios (3)
La variable 12, la última de esta parte del formato FED-2, está reservada al régimen de propiedad de la vivienda. Al respecto, se deberá anotar una de las claves siguientes:
• Vivienda propia y completamente pagada (1)
• Vivienda propia y en proceso de pago (2)
• Vivienda rentada o alquilada (3)
• Vivienda prestada (4)
En la segunda parte, formato FED-2 (cuadro 1.3) se registran los datos específicos de cada uno de los residentes. El número de folio deberá ser diligenciado en la parte superior derecha de la hoja, con el valor oficial correspondiente a la entrevista domiciliaria.
Se sugiere hacer el registro de datos de los residentes en orden descendente, de acuerdo con la edad de los mismos; de esta manera, los residentes de menor edad quedarán al final de la lista. En esta parte del formato FED-2 se puede anotar la información de hasta 15 residentes; en caso de que existan más residentes, se podrán utilizar hojas adicionales, en las que se deberá conservar la numeración consecutiva, modificando, para tal efecto, los números impresos en la columna de la variable 13. Como información complementaria, se deberá anotar el nombre de cada uno de los residentes en la segunda columna de la tabla.
Para la variable 14, existen dos opciones del sexo de los residentes: 1, masculino; 2, femenino. La edad de los residentes, en años, deberá ser registrada en la columna reservada a la variable 15.
En lo que concierne al nivel de estudios (variable 16), a continuación se indican las claves que podrán ser utilizadas:
• Sin estudios (1)
• Primaria (2)
• Bachillerato (3)
• Carrera técnica (4)
• Universidad (5)
• Postgrado (6)
• Otros estudios (7)
• No sabe o no responde (8)
En la penúltima columna de la tabla se anota la principal ocupación de cada uno de los residentes, de acuerdo con una de las opciones siguientes:
• Empleado (1)
• Trabajador independiente (2)
• Empleado doméstico (3)
• Ama de casa (4)
• Estudiante (5)
• Retirado o jubilado (6)
• Desempleado (7)
• Otros tipos de ocupación (8)
• No sabe o no responde (9)
Se deberán indicar los casos en que un residente permanezca durante todo el tiempo que dure la entrevista. Para tal efecto, se deberá utilizar la columna del extremo derecho; con un número 1 se deberán identificar los casos en que el residente sí esté presente y con un número 2 su ausencia durante la entrevista completa. Esta información es muy importante en caso de que existan dudas sobre los viajes realizados y otros datos.
En la parte inferior de ambas partes del formato FED-2 se deberá anotar el nombre del entrevistador y del supervisor.
Diario de viajes de los residentes
En el formato FED-3 (cuadro 1.4.) se registran todos los datos referentes a los viajes realizados por los residentes de la vivienda. Por tal motivo, a este formato se le denomina “diario de viajes”. Al igual que en los otros formatos, es muy importante que se anote el número correcto de folio en la parte superior derecha de la hoja.
Dependiendo del número de residentes y de los viajes diarios que éstos efectúen, se puede requerir más de una hoja para diligenciar los datos respectivos. Por tal motivo, en la parte superior derecha del formato se deberá indicar el número de la hoja en turno y el número total de hojas utilizadas para una entrevista domiciliaria completa.
En la columna del extremo izquierdo se deberá anotar el número del residente, el cual deberá ser el mismo que el asignado en el formato FED-2. Es sumamente importante que haya congruencia con dicho formato. Solamente se deberá recopilar información para los residentes mayores de cinco años de edad que hayan viajado el día hábil anterior a la entrevista. En este sentido, se podrán presentar casos de residentes que hayan sido identificados en el formato FED-2 y que no aparezcan en el diario de viajes, ya sea porque sean menores de cinco años o porque no realizaron viaje alguno el día hábil anterior a la entrevista domiciliaria.
Cuadro 1.4.
Formato FED-3, diario de viaje de los residentes en la vivienda encuestada
NOTA: El formato (FED-3, diario de viaje de los residentes en la vivienda encuestada) anexo a la presente circular, puede ser consultado en el diario impreso o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
Los viajes efectuados por cada residente se deberán identificar por medio de una numeración consecutiva, iniciando con el número 1 (uno). Un viaje del origen inicial al destino final puede estar compuesto de una o más etapas. Cada vez que se utiliza un medio de transporte o un vehículo diferente aumenta en una etapa el viaje y ésta así deberá ser registrada en el formato FED-3. Las etapas del viaje corresponden a la variable 3 y también deberán ser numeradas consecutivamente, a partir del número uno (1) en cada viaje diferente.
La dirección del origen de cada etapa de viaje deberá estar referida a la intersección vial más cercana, anotando la calle y carrera correspondientes. En caso de que no se conozcan con exactitud estos datos, se podrá dar otro tipo de referencia fácilmente identificable, tal como el nombre de un almacén, una escuela, un banco o una iglesia. La información de referencia deberá ser convertida a la ZAT respectiva cuya clave deberá ser anotada en la columna de la variable 4. En general, se requiere consultar un plano urbano de la región de estudio, el cual deberá contener la nomenclatura vial y los límites de las ZAT.
Se debe poner énfasis en la importancia de codificar correctamente el origen y el destino de todas las etapas de viaje, ya que de la calidad de esta información depende una serie de análisis posteriores.
La variable 5 se refiere a la hora de salida. Se deberá utilizar un formato del tipo “hhmm” (h = hora, m = minuto), con el sistema denominado militar o de 24 horas.
La dirección del destino deberá ser registrada de una manera similar al origen de una etapa de viaje. Cuando se presenten dos o más etapas en un viaje dado, el destino de una etapa dada deberá ser igual al origen de la siguiente etapa.
La hora de llegada al destino deberá ser anotada de la misma forma que la hora de salida del origen. Cuando un viaje se componga de dos o más etapas, la hora de salida de una etapa dada deberá ser después de la hora de llegada de la etapa previa, en aquellos casos en que sea necesario esperar un vehículo de transporte público para efectuar la siguiente etapa del viaje.
En la columna de la variable 8 del formato FED-3 se registra el motivo del viaje. Al respecto, es sumamente importante aclarar que todas las etapas de un viaje dado deberán tener el mismo motivo. Cuando, por ejemplo, una persona aprovecha su recorrido al trabajo para pasar primero al banco, en realidad está realizando dos viajes, desde el punto de vista de la planeación del transporte, con dos motivos diferentes; en este caso ejemplificado, se deberá evitar anotar la información como un viaje en dos etapas con el motivo de “trabajo”. Para codificar el motivo de un viaje dado, se deberá utilizar una de las siguientes claves:
• Hogar (1)
• Trabajo (2)
• Estudios (3)
• Negocios (4)
• Compras (5)
• Otros asuntos personales (6)
En lo que concierne al medio de transporte (variable 9), existen las siguientes opciones:
• A pie (1)
• Conductor de vehículo particular (2)
• Pasajero de vehículo particular (3)
• Bus corriente (4)
• Bus ejecutivo (5)
• Buseta corriente (6)
• Buseta ejecutiva (7)
• Colectivo (8)
• Bus suburbano (9)
• Bus interurbano (10)
• Taxi (11)
• Bus privado (12)
• Bus escolar (13)
• Camión (14)
• Motocicleta (15)
• Bicicleta (16)
• En espera (17)
• Otros medios (18)
El medio de transporte denominado “a pie” se deberá utilizar solamente cuando el recorrido caminando tome más de cinco minutos. La clave 17 se deberá emplear solamente en aquellos casos en que un viaje se inicie con una espera para tomar una unidad de transporte público. Tal como se explica posteriormente, el tiempo de espera de una etapa de viaje normalmente se indica en la etapa anterior del mismo viaje; en la primera etapa de un viaje no se puede indicar un tiempo de espera, a menos que se cree una etapa previa ficticia con el medio de transporte número 17.
Al concluir una etapa de viaje dada, se deberá anotar el tiempo de espera cuando la siguiente etapa se haga en un vehículo de transporte público. En este sentido, el tiempo de espera se deberá asignar a la etapa de viaje previa y se deberá tomar en cuenta al fijar la hora de salida de la siguiente etapa de viaje. Es importante señalar que éste es el único caso en que el dato registrado en una etapa de viaje corresponde realmente a la siguiente etapa de viaje. El dato en cuestión es para la variable 10, exclusiva de los medios de transporte público.
En la columna de la variable 11 se deberá registrar el costo de la etapa de viaje en transporte público, en pesos. Este es un dato muy útil para calcular el costo promedio del transporte diario de ciertos estratos de la población.
La siguiente serie de columnas, correspondiente a las variables 12, 13 y 14, se refiere exclusivamente a las etapas de viaje efectuadas en automóviles particulares. En la columna de la variable 12 se deberá anotar el número total de ocupantes del vehículo, incluyendo al conductor. En las columnas reservadas para las variables 13 y 14 se registran datos sobre el estacionamiento utilizado por el vehículo particular. El costo del estacionamiento corresponde a la variable 14, solamente para aquellos casos en que se tenga que pagar por este servicio. Las claves posibles para el tipo de estacionamiento (variable 13) son las siguientes:
• Garaje propio (1)
• En la vía pública (2)
• Parqueadero particular (3)
• Parqueadero público (4)
• Otros tipos de estacionamiento (5)
En la última columna del formato FED-3 se debe indicar la clave de la fecha en que se realizaron los viajes. Normalmente esta fecha debe corresponder al día anterior a la entrevista domiciliaria. Sin embargo, hay casos en que los viajes de una o más personas no pueden ser obtenidos directamente a través del entrevistado en la primera visita o se requiere recopilar de nuevo esta información. Es conveniente indicar que se deberá hacer el mayor esfuerzo posible para que todos los viajes de los residentes de una vivienda dada correspondan al mismo día; en caso de que no se pueda lograr esto, todos los viajes de una persona dada deberán ser del mismo día, sin excepciones. Con el fin de no repetir varias veces una fecha dada en las diferentes etapas de viaje, en la sección de notas del formato FED-3 aparece un pequeño cuadro, en el que se deberán anotar las fechas correspondientes a las claves 1 a 5. En cada renglón de las etapas de viaje, solamente se deberá registrar la clave correspondiente en la celda del extremo derecho.
Por último, es necesario que se indiquen los nombres del encuestador y del supervisor.
Procesamiento de la información y generación de resultados
Revisión y validación de datos
Con el fin de garantizar la calidad de la información, se deberá establecer un control estricto en la revisión. Esta actividad deberá ser iniciada por los mismos entrevistadores. Los supervisores deberán ser entrenados para detectar y corregir rápidamente cualquier tipo de error, principalmente en las etapas iniciales del levantamiento de información.
La validación corresponde a la revisión de que los datos almacenados de ciertas variables se encuentren dentro de los intervalos de valores permisibles. Asimismo, se deberá verificar la lógica de la secuencia de algunos datos. La validación normalmente se puede efectuar de manera simultánea con el almacenamiento de la información en un medio magnético.
En la actualidad, el procedimiento más común es el de utilizar programas de cómputo desarrollados específicamente para las entrevistas domiciliarias. Estos programas generalmente tienen uno o más módulos para almacenar y corregir la información recopilada. El manejo de la misma se hace a través de un banco de datos.
Es conveniente que la información sea revisada por cuando menos una persona adicional a la que efectuó su almacenamiento.
Se deberán efectuar estimaciones de los parámetros especificados como valores medios, valores totales o porcentajes.
A manera de ejemplo, a continuación se indican algunos parámetros que pueden ser estimados a partir de los análisis básicos de la información almacenada. Las estimaciones se pueden hacer por ZAT, distrito o para toda la región de estudio.
• Valor medio del número de residentes por vivienda.
• Valor medio del número de familias por vivienda.
• Distribución de la edad de los residentes.
• Valor medio del número de residentes que viajan por vivienda.
• Valor medio del número de viajes por vivienda.
• Valor medio del número de viajes por residente.
• Valor medio del número de etapas por viaje.
• Producción total de viajes.
• Distribución de los propósitos de los viajes.
• Distribución de los ingresos familiares.
• Distribución por ocupación de los residentes que viajan.
• Distribución por nivel de estudios de los residentes que viajan.
• Distribución del número de habitaciones por vivienda.
• Distribución del número de vehículos por vivienda.
• Distribución de los medios de transporte utilizados.
• Valor medio del tiempo de espera en el transporte público.
• Valor medio del tiempo diario utilizado en el transporte por residente.
• Valor medio del costo del transporte por residente.
• Distribución por hora del día de los viajes.
Expansión de la muestra
Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra sujetos a las técnicas de análisis estadístico, permiten generalizar el comportamiento de la población, para esto se aplican los denominados “factores de expansión”, que no es más que convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio. Los parámetros expresados como valores medios y porcentajes no tienen que ser expandidos, porque cuando son calculados correctamente, de acuerdo con el método de muestreo, son estimadores sin sesgo de toda la población; en este sentido, los factores de expansión se aplican a parámetros expresados como valores totales (por ejemplo, la producción total de viajes de una ZAT). Los factores de expansión pueden ser representados mediante la fórmula siguiente:
F.E. = factor de expansión;
N = tamaño del universo;
n = número total de elementos de la muestra.
Es conveniente indicar que n corresponde al número efectivo de encuestas aceptadas definitivamente y no al tamaño de muestra planeado originalmente. Es decir, no se deberán considerar las encuestas rechazadas o los casos en que no se obtuvo una respuesta favorable de los entrevistados.
La expansión se puede efectuar por ZAT, distrito o toda la región de estudio. La aplicación de los factores de expansión es muy sencilla y puede ser expresada por medio de la ecuación siguiente:
Xi = F.E.i xi (1.5)
Xi = valor total estimado del universo para la zona de análisis i;
F.E.i = factor de expansión para la zona de análisis i;
xi = valor total calculado de la muestra para la zona de análisis i.
Una vez más, se señala que la zona de análisis puede ser una ZAT, un distrito o toda la región de estudio.
En el caso de los valores medios y los porcentajes de un parámetro dado, se deberá verificar que se utilice el dato correcto del tamaño de muestra efectivo en su estimación. Asimismo, es conveniente mencionar que los valores totales del universo también se pueden estimar a partir de los valores medios de la muestra, aunque es más común que se multipliquen directamente los factores de expansión por los valores totales de la muestra.
En la ZAT Nº 1 el total de personas que viajaron en la clase de vehículo buseta servicio ejecutivo entre las 12:00 y las 13:00 horas fue de 620; Si la muestra es de 1.600 encuestas y la población de 25.000 personas posibles de viajar (población mayor de 5 años), ¿cuántas personas de toda la población viajarán en buseta ejecutiva en la hora de las 12:00 a las 13:00?
Cálculo de la precisión del muestreo
Una prueba rigurosa sobre la precisión del muestreo consiste en comparar ciertas estimaciones de la muestra con los valores reales del universo. Para tal efecto, normalmente se emplean datos socioeconómicos generados por autoridades gubernamentales y que son actualizados periódicamente. Por ejemplo, se pueden establecer comparaciones entre la muestra y las estadísticas oficiales para los parámetros siguientes:
• Número total de habitantes en la zona de análisis.
• Distribución del tamaño de las familias en la zona de análisis.
• Distribución del sexo de los habitantes en la zona de análisis.
• Edad promedio de los habitantes de la zona de análisis.
En caso de que se detecten diferencias significativas en el parámetro de control al comparar la muestra con el universo, se deberán realizar los ajustes pertinentes a las estimaciones de las entrevistas domiciliarias. Un aspecto adicional que debe ser verificado es la vigencia de los datos oficiales, ya que éstos comúnmente provienen de censos o encuestas que no son efectuados todos los años y que suelen ser más antiguos que los resultados obtenidos de las entrevistas domiciliarias.
De la misma manera, cuando se presenten elevados porcentajes de “no respuesta” en las entrevistas domiciliarias se deberán establecer factores de corrección, especialmente para aquellos estratos de la muestra que hayan resultado más afectados. En general, cuando este problema es relativamente pequeño, se supone que el comportamiento de las personas que sí respondieron a las entrevistas domiciliarias es similar al de las personas que no pudieron ser encuestadas o que se rehusaron a cooperar.
Determinación del tamaño de la muestra en futuros estudios
Una vez que se haya terminado el análisis estadístico de los principales parámetros, se tendrán los elementos suficientes para poder calcular de una manera más precisa el tamaño de la muestra para futuros estudios. En este sentido, resultan muy útiles la varianza y el error estándar de la estimación de los parámetros críticos en los que normalmente se basa el cálculo del tamaño de muestra.
Una primera aplicación de estos datos es verificar la validez de los valores supuestos en el cálculo original del tamaño de muestra del estudio. En muchos casos, por falta de antecedentes, es necesario recurrir a la utilización de datos de la varianza de estudios similares realizados en otras ciudades. Sin embargo, es conveniente comprobar dichas hipótesis una vez que se dispone de los datos reales de la varianza de los parámetros críticos.
Método del registro de las placas de los vehículos
En este método los observadores deben anotar como mínimo los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de las placas de los vehículos, agrupándolos en períodos cortos de un minuto anotando la hora al inicio de cada período. Conforme pasa el vehículo por cada estación se anotan las placas, lo que permite trazar el viaje a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación donde el vehículo fue registrado por primera vez, y el destino es el lugar donde fue visto por última vez.
La información que se obtiene a través de este tipo de estudios de tránsito, se puede aplicar en los siguientes campos (Cárdenas Grisales James, México, 1995):
• Clasificación sistemática de redes de carreteras
• Modelos de asignación y distribución del tránsito
• Desarrollo de programas de conservación, mejoras y prioridades
• Determinación de requerimiento de nuevas vías.
• Aplicación a normas de proyecto geométrico
• Análisis estructural de superficies de rodamiento (puentes, pavimentos)
• Análisis de capacidad y niveles de servicio
• Caracterización de flujos vehiculares
• Justificación de la necesidad de dispositivos de control del tránsito.
• Zonificación de velocidades
• Estudio de estacionamientos
Seguridad e ingeniería de tránsito
• Evaluación de mejoras por seguridad
• Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito.
• Estudios de antes y después.
• Determinar la matriz origen - destino de los viajes de los vehículos que entran y salen de la zona delimitada por las estaciones de control.
• Determinar los tiempos de recorrido entre los orígenes y destinos, así como las velocidades promedio de recorrido.
Origen del viaje. Corresponde al sitio o zona donde se registró el vehículo por primera vez.
Destino del viaje. Corresponde al sitio o zona donde se registró por última vez el vehículo.
Zonificación del área de estudio. Consiste en dividir el área de estudio en zonas relativamente homogéneas, en cuanto a usos del suelo y estrato socioeconómico.
Estaciones de control. Corresponde a los sitios donde se registran las placas de los vehículos.
Ubicación, día y hora
Este tipo de estudio de origen y destino puede estar limitado a una vía rural o urbana en particular, o puede incluir cualquier parte de un área urbana o interurbana. A manera de ejemplo, este tipo de estudios se puede emplear para determinar cómo se realizan los movimientos vehiculares en una glorieta; en una vía principal con varias entradas y salidas; o en una red urbana, suburbana o rural, a través de los estudios de un cordón o pantalla.
Debe evitarse tener puntos muy alejados unos de otros, ya que puede suceder que muchos viajes inicien y terminen entre dichos puntos. Los puntos o estaciones de control para el registro de las placas, deben corresponder a sitios estratégicos de entrada o salida a la zona en estudio, por donde pase la mayoría de los vehículos.
Si la información que se está recopilando es sólo del tránsito de paso, entonces sólo se necesitan las estaciones ubicadas en los sitios de entrada y salida a la zona.
El estudio se debe realizar en días de tránsito normal y en horas de buena visibilidad.
El personal requerido depende del número de sitios de entrada o salida que existan en la zona del proyecto y de la magnitud del tránsito, ya que es necesario registrar todos los vehículos que pasan por cada estación, en períodos de un minuto. Paralelamente, es necesario contar con personal adicional, para registrar los volúmenes vehiculares con su respectiva composición, para posteriormente hacer los ajustes que se requieran.
La reducción de la información demanda gran cantidad de horas-hombre, ya que es necesario comparar los registros entre entradas y salidas, para determinar los orígenes y destinos de los viajes.
Es importante resaltar que para llevar a cabo el estudio, el personal de campo debe estar en su sitio de trabajo, por lo menos 15 minutos antes de empezar el estudio con los relojes previamente sincronizados, para disponer del tiempo necesario para la entrega del material y asignar correctamente los movimientos a registrar.
En cuanto al equipo requerido se recomienda, en el caso de altos volúmenes de tránsito, que cada observador disponga de una grabadora con pilas de reserva, y con los casetes suficientes para cubrir el período del estudio, comprendido entre las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m. de un día típico de la semana.
Donde no se requiera emplear grabadora, se puede utilizar el formato de campo que se presenta y describe más adelante.
Para la reducción de la información obtenida con grabadora, se requiere emplear el mismo formato de campo usado en el método manual. Adicionalmente, es necesario contar con la ayuda de un programa de computador, que permita comparar las placas entre sí, para determinar el recorrido que realiza cada uno de los vehículos, y de esta manera obtener la matriz origen - destino.
Considerando como población, la totalidad de los vehículos que pasan por las estaciones de control durante un día típico de la semana, se tiene que en lo posible en este tipo de estudios es necesario registrar la totalidad de las placas de los vehículos que pasan durante el período de 7:00 a.m. a 6:00 p.m. de un día típico, evitando perder información. De todas maneras, se recomienda realizar en forma complementaria estudios de conteos vehiculares en cada estación, para realizar los ajustes que sean necesarios, en caso que no sea posible registrar la placa de todos los vehículos. Es de anotar que este tipo de muestreo, donde la población completa es observada se le llama censo. Es útil y aplicable cuando el tamaño de la población objetivo es pequeño.
Como se mencionó antes, en este método, conforme pasa un vehículo por cada estación, se anota o se graban, las cifras de la placa del vehículo, en períodos de un minuto. El origen corresponde al sitio por donde el vehículo fue visto por primera vez y el destino, donde se registró por última vez. Es importante que los cronómetros o relojes estén sincronizados.
Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada, es necesario realizar inicialmente las siguientes actividades que hacen parte de la planeación del trabajo de campo:
• Visita a la zona en estudio
Tiene por objeto conocer los posibles sitios para ubicar las estaciones, así como determinar los requerimientos de personal y su ubicación estratégica para facilitar la toma de la información.
Como formatos de campo se tienen los siguientes:
Formato de planeación del estudio
Para realizar la planeación del estudio y del personal de campo se ha elaborado el formato que se presenta en el Cuadro 1.5. En este formato se elabora un esquema básico de los sitios de trabajo y se asigna el personal de acuerdo con el movimiento y el tipo de vehículos a registrar. El formato consta de tres partes de información: en la primera parte, se registran los datos sobre:
• Fecha: Corresponde al día, mes y año en que se realizará el trabajo de campo.
• Tipo de estudio. Dado que el formato se puede utilizar en otro tipo de estudios, es necesario definir el estudio a realizar.
• Período del estudio. Corresponde al período durante el cual se realizará el estudio.
• Supervisor. Anotar el nombre de la persona encargada de supervisar el trabajo de campo.
La segunda parte del formato sirve para realizar la asignación de personal de acuerdo con el movimiento y el tipo de vehículo a registrar. Este cuadro se obtiene a partir del esquema que se realice en la tercera parte del formato, en el cual se recomienda dibujar las características geométricas del sitio con los movimientos vehiculares. Adicionalmente, se deben determinar los sitios más recomendables para ubicar al personal de campo, de acuerdo con los movimientos a registrar.
Formato de campo para la programación del personal
NOTA: El formato anexo a la presente circular (cuadro 1.5) puede ser consultado en el Diario Oficial o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
Formato para el registro de las placas de los vehículos
El formato de campo que se emplea para la toma de información de las placas se presenta en el cuadro 1.6. El formato consta de las siguientes partes:
• Encabezado.
Nombre del proyecto para el cual se adelanta la toma de la información; título específico del formato; nombre de la entidad y logotipo.
Consta de la siguiente información:
Fecha: Anotar el día, mes y año, en el cual se está registrando la información de campo.
Día: Especificar el día de la semana en el cual se está realizando el estudio.
Condiciones climáticas: Anotar las condiciones climáticas que existen en el sitio, (bueno, lluvioso).
Observador: Corresponde al nombre de la persona encargada de tomar la información de campo.
Hora inicio: Indicar la hora en la cual se inicia el empleo del formato que en ese momento se está diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora inicial.
Hora final: Indicar la hora que finaliza el empleo del formato que en ese momento se está diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora final.
Supervisor: Anotar el nombre de la persona encargada de la supervisión del trabajo de campo.
Ubicación: Anotar el nombre del sitio donde se está tomando la información.
Estación. Anotar el número asignado a la estación desde donde se está registrando la información.
Hoja Nº __ de __: Anotar el número de la hoja que se está empleando, y el número total de las hojas empleadas.
Formato de campo para el registro de las placas
NOTA: El formato anexo a la presente circular (cuadro 1.6) puede ser consultado en el Diario Oficial o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
• Cuerpo del formato
En esta parte se consigna la información específica del estudio de origen y destino por el método de las placas, la cual comprende:
Hora: Indicar la hora que registra el reloj en períodos de un minuto.
Placa Nº. Registrar los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de la placa del vehículo que pasa por la estación.
Tipo de vehículo. Especificar el tipo de vehículo, de acuerdo con la siguiente clasificación:
• A = Autos: corresponden a todos los vehículos livianos (de cuatro ruedas).
• B = Buses: incluyen los buses y busetas.
• C = Camiones: corresponden a todos los vehículos de carga de más de cuatro ruedas.
Para procesar la información de campo, es conveniente contar con la ayuda de un programa de computador que permita realizar las comparaciones de placas entre las diferentes estaciones, con el fin de determinar las siguientes variables:
• Origen del viaje
• Destino del viaje
• Matriz origen y destino de todos los viajes.
• Itinerario de cada recorrido, es decir, las asignaciones de tránsito a la red vial.
• Tiempo de recorrido entre el origen y destino y entre estaciones intermedias, el cual se calcula por la diferencia entre los tiempos en que fue observado el vehículo al pasar por las respectivas estaciones.
• Velocidad promedio de recorrido entre origen y destino y entre estaciones intermedias, se determina para cada vehículo en función de las distancias y tiempos de recorrido entre las estaciones.
Los datos anteriores se pueden obtener por tipo de vehículo y total. Para el caso de los tiempos y velocidades de recorrido, se determinan valores promedio.
De no contarse con el programa y si los volúmenes de tránsito lo permiten, el trabajo se puede realizar en forma manual.
En el cuadro 1.7 se presenta el formato elaborado para reducir la información a través de la comparación de placas entre dos o más estaciones. La información que se requiere es la siguiente:
• Identificación. Anotar la información básica descrita en el formato del cuadro 1.6 y adicionalmente, la distancia de recorrido que existe entre las diferentes estaciones.
• Cuerpo del formato. Se solicita la siguiente información:
Placa Nº. Anotar los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de la placa del vehículo que por comparación ha sido observado en más de una estación.
Tipo de vehículo. Indicar el tipo de vehículo, así: Autos (A); bus y buseta (B) o camión (C).
Hora de paso. Anotar la hora en la cual el vehículo pasó por cada una de las estaciones donde fue registrado. De este registro se determina el origen y el destino del viaje en la zona en estudio.
Tiempo de viaje origen-destino. Calcular por diferencia, el tiempo de viaje entre el origen y el destino, es decir, entre las estaciones en las cuales el vehículo fue visto por primera y última vez. Se expresa en minutos.
Distancia de recorrido origen-destino. Determinar la distancia entre el origen y el destino de viaje, la cual se puede obtener de planos elaborados a escala. Se expresa en kilómetros.
Velocidad promedio de recorrido origen-destino. Calcular la velocidad promedio de recorrido entre el origen y el destino, dividiendo la distancia respectiva entre el tiempo de recorrido empleado. Se expresa en km/h.
También se pueden calcular, los tiempos y las velocidades de recorrido entre las diferentes estaciones, por las cuales pasó el vehículo.
Cuadro 1.7.
Resumen de los pares de placas
NOTA: El formato anexo a la presente circular (cuadro 1.7) puede ser consultado en el Diario Oficial o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
Los resultados que se pueden obtener con este tipo de estudios comprenden:
• Matriz origen y destino de viajes, por tipo de vehículo y en total.
• Tiempos de recorrido entre orígenes y destinos.
• Asignación de tránsito a la red vial en el área de estudio.
Estos resultados sirven de entrada para posteriores análisis, entre los cuales se tiene el análisis de capacidad en los diferentes tipos de vías que se vean afectadas en la zona de influencia del estudio; la cuantificación del tránsito por tipo de vehículos para el diseño de pavimentos, implementar medidas de gestión del tránsito como por ejemplo cambios en los sentidos del tránsito, estimación de la demanda vehicular en un nuevo corredor vial, asignación de nuevas rutas, etc.
II. Estudios de origen y destino a partir del método de ascenso y descenso de pasajeros en una ruta dada
El formato de campo que se emplea para la toma de información se presenta en el cuadro 1.8. El formato consta de las siguientes partes:
Cuadro 1.8.
Formato para ascenso y descenso de pasajeros en una ruta dada.
NOTA: El formato anexo a la presente circular (cuadro 1.8) puede ser consultado en el Diario Oficial o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
Hora inicio: Indicar la hora en la cual se inicia el recorrido en el origen de la ruta.
Hora final: Indicar la hora que finaliza el recorrido o destino de la ruta.
Condiciones climáticas: Anotar las condiciones climáticas que existen en el sitio (bueno, lluvioso).
Ruta Nº: Escribir el número de la ruta que se está observando.
Recorrido - corredor: Anotar principales puntos del recorrido de la ruta.
Empresa: Escribir el nombre de la empresa a la que pertenece el vehículo en el que se está tomando la información.
Placa: Escribir el número de la placa del vehículo en el que se está tomando la información.
Clase de vehículo: Escribir la clase de vehículo en el que se está tomando la información.
Terminal de origen: Escribir el nombre del lugar donde comenzó la ruta.
Terminal de destino: Escribir el nombre del lugar donde finalizó la ruta.
Cuerpo del formato. Se registra la siguiente información:
Tramo número: Escribir en esta casilla en orden ascendente y consecutivo comenzando por el 001, el número del tramo de la ruta en la medida en que vaya dejando y/o recogiendo pasajeros.
Localización del tramo: Describir el sitio de inicio y el sitio final o paradero de cada uno de los tramos conforme a los números de la casilla anterior.
Hora de paso. En el primer cuadro, anotar la hora en la cual el vehículo inicia su recorrido, en las siguientes casillas, la hora de paso por cada uno de los paraderos donde recoge o deja pasajeros. Se debe registrar de las 00:00 a las 24:00.
Suben: Registrar en esta casilla el número de pasajeros que ascienden al vehículo en ese paradero.
Bajan: Registrar en esta casilla el número de pasajeros que descienden del vehículo en ese paradero.
Total pasajeros: Registrar aquí la sumatoria de los pasajeros que suben y de los pasajeros que bajan del vehículo, según lo anotado en cada columna.
Observaciones: Registre aquí los comentarios o aclaraciones que desee sobre alguna variable que así lo requiera.
Formatos de la ficha que se entrega al pasajero:
NOTA: El formato anexo a la presente circular (Rotación de la demanda en una ruta) puede ser consultado en el Diario Oficial o en las oficinas del Ministerio del Transporte.
Procesamiento de la información y análisis de resultados:
Los procedimientos son los mismos ya explicados en los métodos anteriores, por tanto, por manejo y sencillez del manual, no se describen más detalles al respecto.
Con los resultados ya procesados y descontando la oferta que se encuentra autorizada (es importante tener presente las variables tales como: Parque automotor o número de sillas ofrecidas, clase de vehículo, nivel de servicio, frecuencias y horarios de despacho) se extractan las necesidades de movilización de pasajeros o demanda insatisfecha para la ciudad o zona de estudio en la clase de vehículo y nivel de servicio requerido por la comunidad lo mismo que las frecuencias y horarios detectados, sin descuidar el estado y capacidad de las vías objeto de asignación, indicando la ruta, tiempo y distancia del recorrido. Estos parámetros son muy útiles al momento de publicar la disponibilidad de conformidad con la ley de contratación administrativa.
• El grupo familiar es la unidad básica a encuestar y no la vivienda, esto en razón a que en una misma pueden habitar varios grupos familiares.
• La encuesta se realiza recopilando la información concerniente a los viajes realizados en un día normal de la semana, con base en los cuales se realiza la expansión de los datos. No se consideró la necesidad de preguntar sobre la frecuencia semanal de los viajes realizados, con el propósito de evitar expansiones erróneas que arrojarían datos incorrectos para el análisis final de la información recopilada.
• Es conveniente realizar la totalidad de la encuesta en un solo día, evitando pérdidas de tiempo de los encuestadores en dos o más visitas a las viviendas objeto del estudio.
• Los formularios presentados en este manual, contienen el máximo de información recomendable a recopilar en campo; sin embargo, vale la pena resaltar la dificultad que implica la recopilación de la información socioeconómica de los encuestados, dada la desconfianza manifestada por las personas al momento de responder las preguntas orientadas a determinar este parámetro. Se sugiere establecer estos indicadores de manera indirecta, a través de los recibos de servicios públicos, pago de impuestos, etc.
• Como parte del resumen de resultados que puede ser preparado, se recomiendan las gráficas de generación de viaje, las cuales representan de la matriz de origen y destino generada a partir del diario de viajes, y que permiten visualizar los principales corredores de movilización de las personas. Estas figuras se pueden realizar para los diferentes modos de transporte.
• Para la anotación de las placas de los vehículos que permiten establecer los orígenes - destino en un corredor cualquiera, se requiere de un aforador por carril de circulación; dos en caso de que el volumen a registrar sea alto (mayor a 700 veh/h), asignando una a los vehículos livianos y otro a los pesados. Bajo estas condiciones, el formato se torna fácilmente aplicable.
• Si se opta por tener un solo aforador para las calzadas a incluir en el estudio, la información debe recopilarse con la ayuda de una grabadora de voz.
• En cualquiera de los casos la información mínima a recopilar considera los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de la placa de los vehículos. El recopilar el total de la placa no garantiza una matriz de origen y destino correcta, si no se registró la totalidad de los vehículos en circulación, situación que es muy poco probable de lograr en un estudio a nivel urbano.
• Con el propósito de lograr parámetros confiables para la expansión de la muestra registrada, se debe contar con la información de los volúmenes vehiculares en las intersecciones o estaciones escogidas, para el registro de las placas de los vehículos.
• Es necesario que en el desarrollo del método de ascenso y descenso de pasajeros o rotación de demanda, el observador explique muy bien al pasajero la importancia de llenar la ficha con sinceridad, para que las respuestas sean lo más cerca posible a la realidad.
El Presente documento tuvo como base:
— El manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte en Santafé de Bogotá, elaborado por la firma CAL & Mayor y Asociados S.C. 1998.
— Análisis de demanda de transporte, publicaciones de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Luis Alvaro López Ojeda, 1996.
— Métodos estadísticos en ingeniería de tránsito. Departamento de Ingeniería Universidad del Estado de Ohio - USA. Johannes F. Schwar y José Puy Huarte. 1975.
— Operación de transporte público, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Dustano Peña Nieto, Tunja, 1996.
— Planificación del transporte, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Daniel Humberto Cárdenas. Tunja. 1996.

References: RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 

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