Source: http://www.busarg.com.ar/may08_l152.htm
Timestamp: 2018-12-09 23:21:44+00:00

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Actual prestataria: Tandilense S.A.C.I.F.I. y de S.
Su génesis está indisolublemente ligada a la del sistema de trolebuses porteño, pues la línea tal cual hoy la conocemos desciende de tres de los primeros cuatro recorridos de trolebús habilitados en Buenos Aires, que en un primer momento fueron identificados con letras (A, B, C y D) para luego numerarse correlativamente del 301 al 304.
Hoy debemos ocuparnos de las tres primeras líneas, 301, 302 y 303, que con el correr del tiempo y gracias a sucesivas fusiones, devinieron en el recorrido actual. Como es nuestra costumbre las reseñaremos por separado, primero a las líneas absorbidas y luego a la absorbente.
Línea "A" (luego 301)
Esta línea fue la que dio el puntapié inicial de los trolebuses en la ciudad de Buenos Aires. Fue, a la larga, el sistema más efímero de todos, pues podemos decir que ni siquiera llegó a la mayoría de edad, o sea a los 18 años de existencia.
Ya en 1942 se hablaba de su instalación en la revista Corporación, órgano de prensa de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. En un aviso de General Electric se lo describía como El Trolley-bus, moderno vehículo que se ha difundido extraordinariamente en Europa y en los Estados Unidos de Norteamérica (...) por su rapidez, facilidad de maniobra, economía, limpieza y marcha silenciosa... No obstante, con la Segunda Guerra Mundial en pleno desarrollo, las condiciones no estaban dadas ni siquiera para pensar en la instalación de semejante novedad en un país en al que ni siquiera llegaban neumáticos para sus ómnibus y colectivos.
Terminada la guerra, en 1946, comenzaron las planificaciones en serio para dotar a Buenos Aires con trolebuses, que en primera medida vendrían con el fin de reemplazar a líneas tranviarias. El 8 de noviembre de 1947 se informó que la implementación del sistema abarcaría entre 15 y 20 años (vaya paradoja, pues la vida total de los troles no llegó a los 20 años...) y se dan a conocer las cuatro primeras líneas planificadas en base a 130 trolebuses recientemente adquiridos en los Estados Unidos, de los cuales 112 estarían en servicio activo y 18 en reserva.
Se trataba de los trolebuses Westram W 40, de tosco aspecto pero que a la larga resultaron ser los más resistentes de todos. El nombre del vehículo proviene de la fusión de las palabras West, que provenía de Westley Block & Co., una firma neoyorquina que resolvió encarar la fabricación de este modelo y de Tram, apócope de tramway (tranvía, en inglés) en obvia relación al parentesco entre ambos vehículos, por su sistema eléctrico de alimentación.
En marzo de 1946 Ward LaFrance, otra empresa afincada en Nueva York, adquirió los derechos de fabricación y comercialización de los Westram, cuyo carrozado fue encargado a la firma Wayne Works, de Richmond.
Fueron encargadas 130 unidades, de las cuales arribó sólo una armada (el coche 5001, que llegó con una librea única, que no se repitió en sus hermanos de serie) y las otras 129 fueron enviadas desarmadas, para ser ensambladas en la firma SIAM Di Tella. De esos 129 coches pudieron armarse 128, pues el coche 5032 llegó incompleto, nunca se armó y las partes que llegaron, finalmente, fueron utilizadas como repuestos para los demás.
Escena tomada durante el montaje de los trolebuses Westram en la firma SIAM Di Tella. Al fondo puede verse al coche 5001, el que llegó armado desde los Estados Unidos con su particular librea, seguramente utilizado como "modelo terminado" a imitar mientras se armaban los demás. (Foto: Colección Mariano C. Antenore).
La línea "A", la primera a habilitarse, fue planificada entre Puente Saavedra y Plaza Italia y debía discurrir por el eje que forman las avenidas Santa Fe y Cabildo. Todos los recorridos de trolebuses fueron planeados lo más recto posible, con el fin de simplificar el mantenimiento de las instalaciones fijas.
No obstante, antes de su inauguración y más precisamente el 6 de noviembre de 1947, la Provincia de Buenos Aires intentó que el nuevo servicio sea instalado de acuerdo a los términos de una antigua concesión tranviaria que tenía reglamentada su circulación por la avenida Maipú (Decreto 11965 del 31 de octubre de 1946). La Corporación no aceptó este criterio y pidió la modificación del decreto para que el servicio importe una concesión nueva. Es fácilmente deducible la intención de las autoridades provinciales: prolongar la línea a los partidos de Vicente López, San Isidro y San Fernando.
En los estudios previos se resolvió que los 14 kilómetros que totalizaba la vuelta redonda entre Puente Saavedra y Plaza Italia debían ser cubiertos en 1 hora 45 minutos, a una velocidad promedio de 20 km/h. Se previó esta velocidad, mucho mayor que la de los ómnibus, debido a que los trolebuses tenían menor tiempo de aceleración y porque el sistema automático de puertas era mucho màs veloz. De igual manera (por las dudas, digamos) se fijaron diagramas que debían cumplirse a 16,5 y a 17,5 km/h.
La fecha prevista para la inauguración fue el 25 de mayo de 1948 pero, menudo problema, al 10 de mayo sólo estaban listas 27 unidades de las 30 necesarias para habilitar la línea. No obstante, se publicaron avisos que prometían servicios cómodos, rápidos y frecuentes (...) a la altura de otras importantes capitales del Mundo, pero el día 24, sólo un día antes de la fecha prevista, se informó que si bien mañana debía inaugurarse el servicio, un pedido del Teniente Coronel J. Ballofet hecho en nombre de la Casa Militar de la Presidencia ha hecho trasladar la fecha al próximo 4 de Junio, para que éstas y otras autoridades puedan presenciar el acto sin los compromisos oficiales del 25 de mayo.
No hay que ser demasiado mal pensado para dudar de los motivos expuestos, porque el 4 de junio, en esos tiempos, tenìa fuertes connotaciones políticas y probablemente se le quiso dar una impronta peronista al nuevo servicio.
Finalmente, el 4 de junio de 1948 la línea "A" inició sus prestaciones entre Plaza Italia y Puente Saavedra, pero los primeros sondeos revelaron resultados desalentadores. El diario "La Hora" en una artículo fechado el 17 de junio, menos de dos semanas después de la inauguración, mencionó el escaso volumen de pasajeros que transportaba. Hay que tener en cuenta que la tarifa mínima, $ 0.20, era el doble que la del tranvía, hecho que, seguramente, hizo que la gente más humilde no tomara en cuenta al trole en el momento de elegir transporte.
Los primeros censos de pasajeros se realizaron el 15 de julio y se llegó a la conclusión de que todos los asientos se ocupaban sólo entre las 18 y las 20 horas en Cabildo y Federico Lacroze, en dirección a Puente Saavedra. Se atribuyó el hecho a que la zona era muy residencial y a que sus habitantes son en su mayoría empleados de oficina y comercio. También se consideró muy caro el costo del pasaje y al recorrido muy corto.
Entre las conclusiones se sugirió iniciar los servicios a las 5.20 horas y se recomendó el inmediato alargue de la línea hacia Vicente López y que debería llegar también hasta San Isidro.
Esta situación dio lugar al inicio de un expediente interno fechado el 24 de julio de 1948, en el cual la Jefatura de Explotación de la Corporación le informó a Estudios Técnicos que la escasez de pasajeros estaba prevista, pero que los horarios se fijaron para que coincidieran con los del subte "D". Además, se esperaba que el volumen de pasajeros aumentara con la llegada del verano, por el público que concurría a las playas y balnearios de la zona de influencia de la línea, y por el próximo alargue a Vicente López.
Al tomar conocimiento de la prolongación proyectada, el Intendente de San Isidro pidió, en una nota fechada el 27 de julio, que el recorrido sea extendido hasta la zona denominada "Cuatro Barreras", ubicada justo en el deslinde los partidos de San Isidro y San Fernando. La Corporación se opuso, por la baja densidad poblacional de la zona, que ya estaba atendida por el Ferrocarril Central Argentino, cuya prestación es muy superior a la que podría brindar el trolebús. Además, la mayoría de los habitantes de la zona gozaban de una holgada situación económica y disponían de movilidad propia.
La Comisión de Control intervenía con ideas para mejorar las prestaciones. Aconsejó, por ejemplo, un alargue a Plaza de Mayo que nunca se concretó que debía discurrir por Las Heras, Ayacucho, Vicente López, Callao, L.N. Alem hata Rivadavia para la ida desde Plaza Italia y que debería volver por Rivadavia, L.N. Alem, Callao y Las Heras, para empalmar con su ruta habitual.
Conocemos dos notas, fechadas el 26 de octubre y el 5 de noviembre de 1948, en las que la Corporación desechó otras ideas brindadas por la Comisión de Control, que hoy resulta curiosísimas, como el cambio de identificación de la línea (se recomendaba sustituir la "A" por la "D", para que coincidiera con la denominación de la línea de subte a la que alimentaba), coordinar los horarios con éste, mediante un sistema de señales luminosas (¿?) y permitir el descenso de los pasajeros por cualquier puerta.
Unidad al servicio de la línea "A" fotografiada a poco de ser inaugurado el servicio. Se alcanza a ver el número interno del coche, 5001, que no es otro que el prototipo que llegó armado desde los Estados Unidos con el esquema de colores diferente. Aquí lo vemos, por supuesto, luego de ser convenientemente repintado. (Foto: Sergio Ruiz Díaz).
Entretanto, se aproximaba la fecha de inauguración de la prolongación a Provincia, que no estuvo exenta de algunas idas y vueltas. El 23 de febrero de 1949 se estimó que el siguiente 15 de marzo podría habilitarse una sola mano (y únicamente para el trolebús) del Puente Saavedra, que estaba en construcción. Su habilitación total sería hacia fines de mayo.
Pero el 12 de marzo se "dieron cuenta" que no llegaban y corrieron la fecha de habilitación para el día 30, mientras que el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires salió a decir que sería el 31.
Por ello, el 24 de marzo se tomaron todas las providencias necesarias para inaugurar el 31: fueron diseñados y realizados los carteles, boletos y planillas; establecidas las tarifas e incorporados los coches y el personal necesario para absorber la demanda adicional del nuevo recorrido pero, finalmente, no se llegó a tiempo y la prolongación hasta la estación Bartolomé Mitre del Ferrocarril del mismo nombre se inauguró el 7 de abril de 1949. La Comisión de Control aprobó el alargue recién el 30 de marzo.
Días después, visto el éxito del nuevo alargue, se iniciaron los estudios para nuevas prolongaciones. Para la línea "A" se volvió a pensar en Plaza de Mayo, pero esta vez por Las Heras, Callao, Córdoba y L. N. Alem con regreso por las mismas o con una variante por Sarmiento, Eduardo Madero, Tucumán, L. N. Alem, Córdoba. Sería 14,4 kilómetros de nuevo recorrido a realizarse en 51 minutos. En su defecto, pensó en inaugurarse la línea "B", que uniría los mismos puntos por Santa Fe, Esmeralda, Juncal, Alem hasta Rivadavia, con regreso por Alem, Maipú, Arenales, Suipacha, Santa Fe hasta Plaza Italia, con casi las mismas distancias y tiempos que la otra variante proyectada.
Después de meses de idas y vueltas y de múltiples proyectos, que incluyeron una línea que alcanzaría Sarandí luego de pasar por Constitución y, entre otros, un proyecto que recomendaba "suspender algo de lo planeado" y tender una línea por la avenida Pavón, donde recientemente se habían eliminado los tranvías, el 26 de marzo de 1950 se habilitó la segunda línea de trolebuses que se identificó como "B", en cuya historia nos internaremos más adelante. La "A" quedó sin modificaciones salvo en su cabecera de Plaza Italia, que se reubicó sobre la calle Thames pues la Oficina de Estudios Técnicos consideró inaceptable que los trolebuses se estacionaran en doble fila sobre la avenida Santa Fe, en el caso de que los coches de la "B" debieran sobrepasar a los de la "A" que esperaban su momento de partir.
Entretanto, FIAT de Italia había ofrecido, mediante una nota fechada el 15 de julio de 1949, una unidad para su testeo. Se trató de un trolebús de tres ejes, con 120 HP de potencia y con capacidad para 100 pasajeros entre sentados y parados, conocido como Tipo 072F-032. Circuló sólo en la línea "A" y, tras su paso por las calles porteñas, nada más se supo de él. Seguramente habrá sido reembarcado en busca de un nuevo destino.
El 3 de julio de 1951 se resolvió que, debido a la introducción de modificaciones en la alimentación de la red gracias al agregado de nuevas subestaciones convertidoras, podrían utilizarse la totalidad de los trolebuses disponibles, que a esa fecha sumaban 125 (al 5032, que había llegado incompleto, por lo visto se le sumaron cuatro nuevas bajas). A la "A" se le asignaron 29 coches, 24 para servicio y 5 para reserva.
El 1º de enero de 1952 el Estado Nacional se hizo cargo de la maltrecha Corporación, a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires y meses después, el 11 de mayo, se dispuso la renumeración de las líneas de trolebuses dentro de un marco de reestructuración general en el cual cada sistema de transporte tendría asignada una centena. A los trolebuses le correspondió la del 300 y la "A" fue renumerada 301. Las letras continuaron designando a las líneas de subterráneo.
Entre ese año y el siguiente la flota original de trolebuses fue reemplazada por parte de los 700 nuevos trolebuses que se habían encargado a diferentes firmas de Alemania Federal. La estación Centenario, base de las líneas 301, 302, 303 y 304, recibió trolebuses Mercedes Benz O-6600 T, que poseían 38 asientos, medían 11 metros de largo y estaban equipados con un motor Secheron L327 de 96 kw, equipo eléctrico y captadores de corriente (lanzas, bases) Kiepe Elektrik y recuperadores Ohio Brass.
Acomodados en la cubierta del barco que los trajo al País, un lote de trolebuses Mercedes Benz espera el momento de su desembarco. (Foto: Archivo General de la Nación).
Los viejos trolebuses Westram fueron trasladados a otras estaciones y servirían para habilitar nuevas líneas. No obstante, los nuevos coches demostraron no ser tan confiables como los primeros, pues la memoria anual de Transportes de Buenos Aires de 1953 consigna muchas deficiencias técnicas, mecánicas y constructivas que hicieron necesaria una enorme cantidad de trabajos de reparación. Y ni hablemos de lo que los conductores tardaron en habituarse a las nuevas unidades, porque ese año se registraron... ¡1702 choques!, muchos de gravedad.
Cuando tanto se habla de la actual gravedad de la situación de nuestro tránsito, si a veces miramos para atrás veremos que no siempre el pasado fue mejor.
Registramos, durante 1952, un pedido del Intendente de San Isidro que solicitó el alargue de la 301 desde la estación Bartolomé Mitre hasta el límite del partido de San Isidro con el de San Fernando, lo que importaría una extensión de 16 kilómetros al recorrido original. Las autoridades calificaron este pedido como interesante pero inviable por el momento, porque había necesidades más urgentes para cubrir, porque la zona contaba con muchos medios alternativos de transporte. El periódico local de San Isidro El Independiente, en su edición del 31 de agosto de 1952, dio por hecha esta extensión y le adjudicaba los méritos, con manifiesta obsecuencia, a nuestro Lord Mayor...
No obstante, la 301 nunca llegó a San Isidro. Ni tampoco al Tigre, como lo solicitó la Sociedad de Fomento Aristóbulo del Valle en una nota enviada a las autoridades el 7 de abril de 1953.
A inicios de 1956 se conoció un pedido de la Presidencia de la Lotería Nacional y Casinos, para desviar los recorridos de los troles 301, 302, 303 y 304 y que pasen por el Hipódromo Argentino, situado en Libertador y Dorrego. La respuesta, fechada el 31 de enero de ese año, detalla que esa modifiación implicaría la construcción de 2 kilómetros de línea aérea y consideraba que los días en los que no hay reuniones hípicas el recorrido no sería rentable, debido a que sólo atravesarían dependencias municipales y los cuarteles del Ejército Argentino.
Además, se convertiría en un apéndice incómodo para las líneas 301 y 302, por lo cual sólo sería posible de aplicar a las 303 y 304. Además, se consideró que el colectivo 229 que presta ese servicio, es suficiente. Seguramente esta solicitud se basó en la supresión de los servicios auxiliares que los tranvías 33, 61 y 89 prestaban desde Plaza Italia, levantados en octubre de 1951.
Un estudio fechado el 15 de mayo de 1956 analizó una reestructuración de las tres líneas de troles hermanas, 301, 302 y 303. Determinaba que debía prolongarse la 301 a Plaza San Martín, prolongar la 303 a Cabildo y Congreso y suprimir la 302. Se razonó que, de esa manera, sería más económico para los usuarios, además de lo ventajoso que significaría viajar de forma más directa.
Se fijó el día 8 de agosto para los cambios, pero se encontraron con la resistencia de los agentes de la estación Centenario, que argumentaron, con razón, que se necesitaban al menos 20 días para el cambio de las telas de destinos de los 163 coches basados en esa estación y que, al no tener puntos terminales cerca de la estación se dificultaría el reemplazo de los coches con problemas (como al pasar se informaba que, diariamente, se reemplazaban... ¡10 coches en la 301 y 18 en la 303!. ¡28 trolebuses defectuosos por día!). Finalmente, el proyecto se anuló y sólo se prolongó, el 12 de agosto de 1956, al 302 sobre el piso de la 301 hasta la estación Bartolomé Mitre, por lo cual la 301 pasó a oficiar como un servicio fraccionado de la 302.
El 14 de mayo de 1958 se conoció el proyecto de desviar el recorrido de la 301 hacia Chacarita. Para reemplazarla, se crearían servicios auxiliares de la 302 con cabecera en Plaza Italia.
Una nota elevada al Presidente de la Empresa Nacional de Transportes el 2 de junio siguiente fundamentó (con razón) los cambios, pues el piso que abandonaría la 301 está bien cubierto por la 302. Las instalaciones para el desvío de la 301 preexistían, porque estaban preparadas para la línea 315 que nunca se inauguró.
De esta manera la 301 se aleja de nuestra historia: el 15 de junio de 1958 desvió su recorrido a Chacarita y, además, cambió su estación de base, porque fue trasladada a Alvarez Thomas. En 1959 se proyectó su alargue a Plaza Miserere, que nunca se concretó para, finalmente, suprimirse el 23 de enero de 1963 y ser absorbida por la línea 316.
Línea "C" (luego 303 y 153)
Fue inaugurada el 9 de julio de 1950 a las 10 de la mañana, mediante un acto realizado en la esquina de Godoy Cruz y Cerviño. Su primer recorrido unió esta esquina con el cruce de Leandro N. Alem y Rivadavia, el extremo norte de la Casa de Gobierno. Ya estaba previsto su alargue a La Boca.
En realidad, el primer proyecto sobre este recorrido era alargar la línea "B" y no crear una nueva, pero el 3 de julio (sobre la marcha, digamos) se dio marcha atrás con el alargue de la "B" y se decidió inaugurar la "C".
La flota inicial de trolebuses estuvo compuesta por los tradicionales Westram que, años después, fueron sustituidos por los Mercedes Benz al mismo tiempo que en la "A".
Este Trolebús Westram de la "C" presenta un acertijo de fácil resolución: ¿Se puede determinar, más o menos, cuando fue tomada la foto? La respuesta es sí: su decoración corresponde a Transportes de Buenos Aires y posee los destinos de línea "C" y no de 303. Por pertenecer a TBA (cuyas operaciones se iniciaron el 1º de enero de 1952) y no a la Corporación en liquidación y al conservar la "C", esta toma debió haber sido hecha entre enero (no creemos que el 1º, porque el reemplazo del escudo de la Corporación debe haber sido gradual y no a toda la flota a la vez) y el 11 de mayo de 1952, fecha en la cual la "C" pasó a denominarse 303. (Foto: Archivo General de la Nación).
Su recorrido inicial, prestado por 17 coches, tenía 16.3 kilómetros de longitud y discurría desde Cerviño y Godoy Cruz por ésta, avenida Santa Fe, Esmeralda, Juncal, Libertador, Leandro N. Alem Hasta Rivadavia. Volvía por Alem, San Martín, E. Madero, Maipú, Arenales, Suipacha, Santa Fe, Fray Justo S.M. de Oro hasta Cerviño.
Tan sólo diez días después de la inauguración, el 19 de julio, la Confederación del Personal Civil de la Nación, ante la próxima habilitación del nuevo edificio de la Fundación Eva Perón (actual Facultad de Ingeniería, sita en Paseo Colón entre Estados Unidos e Independencia) pidieron que la "C" sea prolongada hasta ese punto. La contestación fue que tal extensión estaba prevista y se cumplimentó, finalmente, el 25 de mayo (¡otra fecha patria!) de 1951. De esta manera, el recorrido totalizó 18,8 kilómetros.
Apenitas alargada, como en el caso anterior pero ahora sólo 5 días después, la Sociedad de Fomento de Barracas pide una nueva extensión del recorrido de la "C", esta vez al Puerte Pueyrredón. Otra vez, la respuesta fue que había más ampliaciones programadas y, en efecto, el... 20 de junio (otra fecha patria más, y van...) de 1951 la línea alcanzó la esquina de Paseo Colón y Martín García, pero esta cabecera sería transitoria.
Se continuó la instalación de la línea aérea hasta la Boca, pero se pidió a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, mediante una nota fechada el 4 de julio, que mejore el pavimento de la avenida Almirante Brown, con el fin de preservar la conservación de los troles.
No nos consta si la empresa esperó que la Municipalidad arregle la avenida, pero lo cierto es que el 22 de julio la "C" internó su trayecto por el barrio de La Boca, por Almirante Brown hasta Ayolas y totalizó 23,3 kilómetros de recorrido.
La llegada del trole a La Boca fue motivo de algarabía para el barrio. Sus fuerzas vivas, comerciantes y vecinos organizaron un festejo el día siguiente de su llegada, al cual se sumó el pintor Benito Quinquela Martín quien, como agradecimiento, pintó un trolebús (el coche 5026, para ser más exactos) con vivos colores, que circuló extrañamente decorado durante un tiempo, que no nos consta, en esta línea.
...Y he aquí al 5026, el coche pintado por Benito Quinquela Martín, fotografiado en la estación Centenario durante un momento de descanso. Desgraciadamente, no conocemos fotografías en colores de esta curiosa, efímera y poco conocida obra en movimiento del reconocido pintor boquense. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).
Luego del último alargue y dentro de la reasignación de trolebuses disponibles que mencionamos más arriba, la línea "C" quedó con una dotación de 42 coches, 35 para servicio y 7 de reserva.
El 12 de julio de 1951 se rechazó un intento de modificar el recorrido: se propuso que discurra por Santa Fe, Pueyrredón y Libertador para llegar a Retiro. No se tomó en cuenta este pedido, pues ese tramo estaba bien atendido por los tranvías 58 y 59 (los "circulares" que luego devinieron en las líneas de trolebuses 311 y 312), el ómnibus 168 y el colectivo 218.
También se propuso cortar el recorrido de la "C" en Retiro, para evitar superposiciones y las dificultades del tránsito en la zona céntrica, mediante una nota presentada el 12 de agosto de 1951. Si bien se señaló la conveniencia de esta medida, nunca se llevó a cabo.
Se recibían solicitudes una tras otra: el 7 de septiembre siguiente el Congreso de Sociedades de Avellaneda solicitó que la línea "C" cruzara el Puente Nicolás Avellaneda y se internara en el Dock Sud, pero se respondió que era más viable aumentar las unidades (y por lo tanto la frecuencia) del ómnibus 145, que tenía similar orientación que la "C". A la semana siguiente la Sociedad de Fomento Dock Sud insistió con el mismo pedido y recibieron idéntica respuesta.
El 3 de enero del año siguiente, dos días después del reemplazo de la Corporación de Transportes (en liquidación) por T.B.A., se conoció un nuevo proyecto para la "C": prolongar a Vuelta de Rocha, uno de los puntos neurálgicos del barrio de La Boca. Desde su cabecera continuaría por Almirante Brown, Lamadrid, Del Crucero (actual Del Valle Iberlucea) y Pedro de Mendoza, hasta su nueva cabecera.
No obstante, el 1º de febrero T.B.A. avisó al Ministerio de Transportes de la Nación que faltan los materiales necesarios para llevar a cabo la extensión. Pese a que el 16 y el 24 del mismo mes se cursaron notas a la Municipalidad y al M.T.N. con los pedidos de autorización, que se aprobaron, nada se hizo. El Decreto 255/55, del 12 de enero de 1955, autorizó otra variante más directa por Almirante Brown, Pedro de Mendoza hasta Del Crucero pero, finalmente y gracias a un plan de restricción de gastos, la llegada del trole a la Vuelta de Rocha quedó en suspenso definitivamente, el 24 de noviembre de 1955.
El 11 de mayo de 1952, al mismo tiempo que la "A", la "C" fue renumerada como 303 y poco después, a la par de sus líneas compañeras de estación, recibió los Mercedes Benz O-6600T que reemplazaron a los Westram.
La Resolución ST 265/58, fechada el 5 de noviembre de 1958, autorizó un cambio de recorrido fundamental para la 303 (y para la 302): aproximarse aún más a la estación Retiro. Mientras que la 302, como veremos más adelante, tenía su cabecera (anacrónica, en ninguna parte) en Esmeralda y Santa Fe y la 303 bajaba por Juncal para tomar Libertador, ahora ambas líneas tomarían por Esmeralda, Juncal... ¡Basavilbaso! (¡increíble! ¡Es levemente más ancha que un pasaje y encima los troles deberían bajar de contramano!), Libertador hasta Maipú.
Hubo muchas idas y vueltas para aprobar este cambio, algo de burocracia, digamos. El tema del cambio de mano de Basavilbaso dio para un intercambio de notas en la cual los participantes se lavaban las manos, para finalmente "tirarle el fardo" al Honorable Concejo Deliberante, que debería resolver al respecto. La Municipalidad recomendó bajar a Libertador directamente por Esmeralda, pero finalmente el Concejo aprobó el cambio de mano provisorio de Basavilbaso.
El cambio de recorrido no influyó demasiado en la operatoria de la 303 pero sí en la 302, que abandonó la increíble terminal de Plaza San Martín para tocar un importante nudo de transportes como lo es Retiro.
Esta modificación de recorrido dio mucho que hablar aún, porque el 29 de octubre de 1959 la Municipalidad volvió a pedirle a T.B.A. que modifique el recorrido de ambas líneas por Esmeralda derecho hasta Libertador, con el fin de abandonar Basavilbaso, para volver a imponerle su sentido de tránsito original. T.B.A. pidió que el problema se resulva mediante la prohibición de estacionar en Basavilbaso, porque el cambio de recorrido sería muy caro (?) de resolver, pero el 28 de abril de 1960 la Municipalidad insistió y T.B.A. debió ceder. El 18 de junio se resolvió que ambas líneas tomarán Esmeralda, el 7 de julio se pidió la autorización, que fue otorgada mediante la Resolución ST 661/60.
Durante abril de 1959 se dio el extraño caso de que la 303 debió reemplazar sus trolebuses por ómnibus, debido a inundaciones en la zona ribereña que no permitieron operar a los vehículos eléctricos. Si bien nos consta esta curiosa circunstancia, no conocemos fotografías que nos permitan demostrarla.
En 1961, Transportes de Buenos Aires decidió identificar los coches de cada estación, tanto de tranvías como de ómnibus y trolebuses, mediante el color de su franja. A Centenario le tocó el color rojo bermellón, que sustituyó paulatinamente al tradicional azul.
Tras la privatización de T.B.A. y la entrega de los recorridos a operadores privados, de la cual nos ocuparemos en profundidad en la reseña madre de esta historia, la de la línea 302, la 303 continuó sus prestaciones con los trolebuses cada vez más deteriorados. Tantos años de desidia en el trato que se les brindó, logró que los pobres troles decayeran en su estado hasta extremos lamentables. Hacia 1965, en algunas de las líneas otorgadas a la Compañía Avellaneda de Transportes, la adjudicataria de la licitación de la estación Centenario, comenzaron a intercalarse colectivos entre los trolebuses, aunque no nos consta que hayan llegado a circular en esta línea.
Decaído aspecto de un trolebús Mercedes Benz O-6600T de la 303 en sus últimos años de servicio. Pese al pobre estado general que se aprecia en la fotografía, podemos asegurar que hubo unidades mucho peores que ésta, a la que podemos calificar, pese a todo, como de presentación aceptable. (Foto: Colección Marcelo Cáceres Miranda).
La Resolución ST 523/65, que estableció el traspaso de las líneas 302, 303, 304 y 318 a la Cooperativa de Transportes y Trabajo Centenario Limitada, se la obligó a reemplazar los trolebuses por automotores, con una fecha límite: el 31 de marzo de 1966. Los flamantes dueños no llegaron a tiempo y ese día se emitió una nueva resolución que postergó la fecha al 31 de agosto de ese año.
No obstante, a partir del 1º de mayo de 1966 comenzaron a incorporarse automotores (ómnibus Mercedes Benz O-321H y colectivos de diferentes marcas y carrocerías, casi todos usados) y, rápidamente, los trolebuses pasaron a la historia. Se eligió el color azul para su parte inferior, rojo para el techo y se incorporaron cuerpos de filete y dos franjas blancas centrales en blanco. En la inferior, más ancha, se pintó la razón social en vistosas letras de tipo "gótico de colectivo".
Con la llegada de la reestructuración de la numeración de las líneas de acuerdo a su jurisdicción (nacional, provincial o comunal) a la 303 se le otorgó el número 153, que sustituyó al anterior el 2 de enero de 1969. Pero, poco después, se decidió su fusión con la línea 152 (la anterior 302) y formar un único recorrido entre Olivos y La Boca.
La Resolución ST 156, del 24 de abril de 1969, autorizó la fusión y probablemente el siguiente 4 de mayo la 153 desapareció al integrar su recorrido con el de su línea hermana.
Línea "B" (luego 302 y 152)
Inició sus prestaciones el 25 de marzo de 1950, entre Cabildo y Quesada y la esquina de Esmeralda y Santa Fe, en Plaza San Martín, una terminal bastante anacrónica para un servicio al que se puede calificar de troncal y podría haberse alargado unos cientos de metros hasta la estación Retiro.
Su primer recorrido discurrió desde Cabildo y Quesada por Quesada, Ciudad de La Paz, Congreso, Cabildo, Dorrego, Luis M. Campos y de allí derecho por Santa Fe hasta Esmeralda. Su vuelta la hacía por Esmeralda, Arenales, Suipacha, Santa Fe, Luis M. Campos, Dorrego, Cabildo hasta Quesada. Totalizaba 20,4 kilómetros la vuelta, los primeros servicios se despachaban a las 5:27 desde Cabildo y a las 6:00 desde Esmeralda, mientras los últimos salían a las 23:57 y 0:30, respectivamente.
Como se puede apreciar, la "B" era más un complemento de la "A": reforzaba sus servicios entre Belgrano y Plaza Italia y le servía de "prolongación" a quienes desde Plaza Italia quisieran llegar al centro sin tomar el subterráneo (mucho más rápido) u otro medio alternativo.
El primer pedido de alargue que registramos llegó el 23 de mayo de 1951 de la mano de la Asociación Pro Fomento de Saavedra, que pidió el alargue de la "B" hasta la estación Saavedra, que fue denegado por las autoridades pues tenían previsto otro destino para esta línea y que, en cambio, la línea 267 cumplía con un servicio similar.
Hacia mediados de 1951 la línea contaba con 30 trolebuses Westram (25 para servicio y 5 para reserva) que guardaban, junto a sus hermanas "A", "C" y "D", en la estación Centenario, cuyo domicilio estaba fijado en avenida Cerviño 4501.
Vista de dos unidades Westram detenidas en avenida Santa Fe entre Juan B. Justo y Godoy Cruz, con rumbo al centro. Obsérvese la inscripción Ministerio de Transportes de la Nación que hacia 1949 sustituyó al logotipo de la Corporación en sus laterales. (Foto: Archivo General de la Nación).
El 27 de julio de 1951 el decreto 23676/50 autorizó su prolongación a Retiro, para lo cual se habrían colocado las columnas por avenida Maipú hasta Libertador pero, aparentemente, la línea nunca se alargó y debió esperar hasta 1958 para alcanzar esta más que lógica cabecera.
A la par de sus líneas hermanas, el 1º de enero de 1952 ingresó a la órbita de T.B.A, el 11 de mayo siguiente cambió su numeración por 302 y, poco después, sus trolebuses Westram fueron sustituidos por los Mercedes Benz.
Conocemos varias solicitudes de prolongación de recorrido datadas en esta época: la primera fue hecha por la Unión Vecinal de Saavedra, que pidió que la cabecera norte sea trasladada a Avenida del Tejar (Hoy Ricardo Balbín) y General Paz; el 12 de septiembre de 1952 la Asociación de Fomento Unión Progresista de Saavedra pidió de nuevo la llegada de la "B" a la estación Saavedra y el 1º de octubre la Sociedad de Fomento Villa Martelli insistió con llevarla a Avenida del Tejar y General Paz. Ninguna de estos pedidos fue tenido en cuenta.
El 3 de enero de 1954 se estableció el servicio nocturno permanente, que meses antes se había suprimido en la 301. También la 303 lo tendría, a partir del siguiente 11 de abril.
El 12 de agosto de 1956, dentro del plan de reestructuración de las tres líneas "parientas" descripto con más detalle en la reseña de la 301, la 302 experimentó su primer alarque importante, que llevó su cabecera norte a la estación Bartolomé Mitre del Ferrocarril homónimo por el piso de la primera, que prácticamente se convirtió en un apéndice de la 302 aunque, como contamos más arriba, ya había otro destino previsto para esta línea.
Estaba prevista, dentro de ese plan, la implementación de servicios auxiliares en el recorrido de la 302, para reforzar las secciones con más caudal de pasaje. Por eso, el 15 de junio de 1958, el mismo día que la 301 fue desviada a Chacarita, se inauguraron dos servicios auxiliares en la 302: uno entre la estación Bartolomé Mitre y Plaza Italia (podemos definir a este corto como la vuelta de la 301 original con otro número) con una frecuencia máxima de 10 minutos entre coche y coche y otro entre Cabildo y Congreso y Plaza San Martín, espaciados cada 7 minutos.
Gracias a la Resolución ST 265/58 del 5 de noviembre de 1958, aquella que originó una polémica por el uso de la calle Basavilbaso, la 302 por fin llegó a Retiro. Esta fue la última modificación de recorrido de cierta importancia que esta límea experimentó, mientras mantuvo su sistema de explotación mediante trolebuses. No obstante hubo otros intentos al respecto, como el que se conoció el 4 de marzo de 1959, cuando T.B.A. junto a la Municipalidad de Vicente López solicitaron la autorización para trasladar la cabecera norte de las líneas 301 y 302 hasta la estación Olivos. Pese a que el 31 de marzo se aceptó la propuesta (pero sólo para la 301) nunca llegó a concretarse.
Entrada la década de 1960, la situación financiera de Transportes de Buenos Aires era insostenible. Por ello, en agosto de 1961 o el 15 de febrero de 1962 se dispuso su liquidación total y la transferencia de sus servicios a prestatarios privados. Se designó al Ingeniero Aldo Branzini, el que hasta ese momento había sido el interventor de la empresa, como Presidente de la Comisión Liquidadora.
Casi a la vez se inició una campaña titulada Transportes en Marcha, que desde el Ministerio de Obras y Servicios Públicos pregonaba un futuro mejor gracias a la supresión de los lentos y obsoletos sistemas de transporte eléctricos. Esta campaña iba de la mano con la agresiva política petrolera que se inició casi al mismo tiempo movida, según se dijo, por intereses tan espurios como poderosos.
El 26 de junio de 1962 se conoció la Resolución MTN 603, la cual aprobó la privatización de los servicios de tranvías y trolebuses. Ese mismo año, mediante la Licitación Pública 8008/62, se recibieron las ofertas que, en el caso de las estaciones Centenario y Demaría, fueron presentadas por Cooperativa de Transportes Transcoop, Transportes Automotores en Territorio Argentino (T.A.E.T.A.) y Transportes Cende (apócope de Centenario - Demaría).
No obstante, el 7 de enero de 1963 se adjudicó el conjunto Centenario - Demaría, junto a las estaciones Matheu y Alvarez Thomas, a la Compañía Avellaneda de Transportes S.A., bien conocida en Buenos Aires pues ya operaba líneas de ómnibus ex-T.B.A. privatizadas en 1961.
Esta empresa formaba parte de un grupo militar poseedor de un importante holding de empresas, de entre las cuales sobresalía el entonces importante grupo Sasetru, dedicado a la industria alimenticia. Su slogan "alimentos argentinos" fue bien conocido en nuestro país hasta la recordada quiebra de este grupo, acaecida en el medio de un gran escándalo a fines de la década de 1970.
Finalmente, el 23 de enero de 1963 se traspasó la estación Centenario (y sus líneas 302, 303 y 304) junto a Demaría (líneas 317 y 318) a la Compañía Avellaneda de Transportes. Recibió, además de la estación, 119 trolebuses Mercedes Benz (no se incluyen 21 más, optativos) y presuntamente 49 Henschel, la mayoría en mal estado. Globalmente, sólo un 33,7% de los trolebuses que el Estado entregó a las adjudicatarias estaban en buenas condiciones y aptos para circular.
Pero poco después, Compañía Avellaneda devolvió algunos de los servicios al Estado, lo que originó juicios encontrados. Como producto de esta anormal situación, se promulgó la Resolución 409/64, que estableció que el Estado Nacional, a través de Transportes de Buenos Aires (en liquidación) prestaría los servicios por cuenta y orden de la adjudicataria rebelde.
Mediante el Decreto 7011 del Poder Ejecutivo Nacional, conocido el 25 de agosto de 1965 y firmado por Illia, Ferrando y Martínez, se decidió el final de los servicios de trolebuses en esas estaciones y se propició la constitución de sociedades de derecho con los trabajadores del sistema, sin tener en cuenta el concurso público de ofertas previsto en el decreto 3106/61.
Ese fue el instrumento por el cual se creó a la Cooperativa de Transporte y Trabajo Centenario Ltda., que mediante la Resolución ST 523/65 recibió el permiso para la explotación de las líneas 302, 303, 304 originarias de la estación Centenario y la 318 de Demaría. No se tuvo en cuenta a la 317, que también guardaba en Demaría, que fue suprimida.
Una de las cláusulas de esta resolución obligó a la cooperativa a reemplazar los trolebuses por automotores antes del 31 de marzo de 1966. Excepcionalmente, se permitió que las unidades a incorporarse podrían ser usadas y se estableció que, como mínimo, debía haber dos socios para cada coche. Además, se decidió que Transportes de Buenos Aires continuaría la explotación de los trolebuses hasta su total desaparición en lugar de la díscola Compañía Avellaneda, que la Cooperativa subrogaría a T.B.A. en el tema de las indemnizaciones por despido y que la Secretaría de Transportes de la Nación designaría un veedor en la Cooperativa.
Como ya dijimos, a partir del 1º de mayo de 1966 comenzaron a incorporarse los ómnibus y colectivos que rápidamente desplazaron a los trolebuses. Si bien la antigüedad de la mayoría de los vehículos incorporados no pasaba de los 5 años, la presentación inicial fue bastante deslucida, sensación potenciada por la adopción de publicidad exterior que, inevitablemente, generaba una espantosa pegatina (los anuncios, por aquellos años, eran de papel afiche pegado directamente sobre la carrocería con engrudo) que degradaba el aspecto de los coches.
Uno de los vehículos de la flota inicial, Mercedes Benz O-321H de origen brasileño, que tuvieron en estos rumbos una discreta performance. Obsérvese la publicidad en los laterales, en este caso de la desaparecida cadena de supermercados Gigante. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).
La flota se compuso de un grupo de ómnibus Mercedes Benz O-321H y HL de origen brasileño, obtenidos de segunda mano de las empresas Trabajadores Transportistas Asociados y T.A. 1º de Mayo S.A.C.I., prestatarias de líneas ex-tranviarias, y de un heterogéneo conjunto de colectivos de diferentes chasis (principalmente Bedford, junto a un puñado de Mercedes Benz y algún ejemplar perdido de la línea Févre y Basset -Dodge, Desoto o Fargo-) y variadas carrocerías. Las pocas Chanchas Mercedes Benz O-321HL recibidas, las largas, preferentemente prestaron servicios en la 304, mientras todos los otros coches se repartieron uniformemente entre las otras tres líneas.
En un primer momento las unidades rotaban por todas las líneas indistintamente, pero luego se decidió dejarlas fijas y asignar a cada línea una determinada cantidad de internos comenzando del 1. Se asignaron los más bajos a la 302 por ser la de número más bajo y los subsiguientes se otorgaron de acuerdo al número de línea (303, 304 y 318 sucesivamente).
Siempre llamó la atención, luego de la renumeración del 1º de enero de 1969, el aparente desorden de la numeración interna de la Cooperativa Centenario, pues los coches más bajos estaban en la 152, los del medio en la 34 y los más altos en la 118. Si sustituimos los números nuevos por los anteriores, veremos que están en ord<hbn (302 y 303 se fusionaron como 152, la 304 se renumeró 34 y la 318 como 118).
El 23 de enero de 1967 se dictó la resolución 30/67, que modificó el recorrido de la 302 debido a la próxima conversión a mano única de la avenida Santa Fe. La vuelta hacia Olivos desde Retiro quedó fijada por Maipú, Marcelo T. de Alvear, Gallo, Güemes, Serrano y Calzada Circular de Plaza Italia, para retomar su ruta habitual. Esta variante se mantiene inalterada hasta el día de hoy. Curiosamente, en la resolución constaba como prestataria de la 302 la "Empresa Centenario Demaría Ltda." (¿?).
Si de la empresa hablamos, cabe destacar que sus primeros años fueron convulsionados: en 1968 entró en virtual estado de quiebra, pero el esfuerzo de un grupo de componentes logró salvar la situación. Fue en este momento que las administraciones de las líneas se habrían separado y podemos señalar a éste como el punto de partida de la futura atomización de la cooperativa en tres empresas diferentes, una por línea.
El 1º de enero (o el 2) de 1969, dentro de la renumeración general de las líneas y su división entre concesiones nacionales, provinciales y comunales, la 302 pasó a denominarse 152. Poco después, el 24 de abril de 1969, la resolución SET 156 autorizó la fusión de la 152 con la 153 formándose, de esta manera, un único recorrido entre Olivos y la Boca. Al unirse las dos líneas en una sola, las unidades de ambas formaron una gran flota que sumó 73 coches.
Al mismo tiempo se dio una solución parcial al problema del estacionamiento en Olivos, pues a partir de la fusión la terminal principal se estableció en la Boca y la molesta (para los vecinos) terminal establecida en la playa de la estación Bartolomé Mitre se trasladó al cruce de las calles Francisco Beiró y Capitán Bermúdez. No obstante, casi de inmediato la empresa adquirió una propiedad de 1000 metros cuadrados frente a la estación Bartolomé Mitre, en la calle Ramseyer, donde estableció su administración, carga de combustible y playa para internar unidades.
Hacia inicios de la década de 1970, la situación de la flota había mejorado bastante. Si bien se conservaban unas pocas unidades de modelo relativamente antiguo, se había efectuado una profunda renovación con unidades usadas, junto a una buena cantidad de coches cero kilómetro. El chasis elegido por la mayoría de los componentes fue el semifrontal Mercedes Benz LO-1112 y también su sucesor, el LO-1114.
Si bien hubo una gran variedad de carrocerías, comenzaba a perfilarse una sana costumbre: adquirir productos de firmas de vanguardia. Fue así que la 152 tuvo una buena parte de su flota compuesta de colectivos carrozados en El Indio, La Favorita y A.L.A., entre otras, que por aquellos años eran los establecimientos carroceros más renombrados. No obstante, otro lote de colectivos contó con carrocerías no tan conocidas o fueron obtenidos de segunda mano, con pocos años de antigüedad y aceptable estado de conservación.
Uno de los coches más poco corrientes que tuvo la 152 durante la década de 1970 fue éste, Mercedes Benz LO-1112 carrozado por La Marina entre 1966 y 1967. Duró mucho tiempo y en bastante buen estado. Tuvo al menos dos coches iguales: el 24 (foto) y el 48. (Foto: Guillermo A. De Toro).
La primera señal externa que indicó alguna anomalía dentro de la empresa fue la desaparición de la razón social de los laterales de los coches, hecho que registramos hacia 1976. Si bien cada línea contaba con administración independiente, éste fue el primer signo de que algo estaba por pasar. No obstante, en los boletos continuó apareciendo la sigla CTTC durante varios años más.
Poco después, apareció una variante en el esquema de colores: se agregó una pequeña franja roja bajo la gruesa franja blanca en la que solía pintarse la razón social de la Cooperativa, configurándose, de esta manera, la librea que conservó durante muchísimos años y que es la base de la actual. Casi al mismo tiempo, la línea 34 suprimió la doble franja blanca y dejó sólo la central y la 118, en cambio, conservó el esquema de colores tradicional.
Finalmente se conoció el expediente 1582/77, iniciado durante 1977 (no nos consta la fecha exacta) mediante el cual se inició el trámite de traspaso de la 152 a Empresa Tandilense S.A.C.I.F.I. y de S, pero los hechos antes relatados (la supresión de la razón social de los laterales y el cambio de librea) nos indican que tal vez la línea ya estaba traspasada de hecho a Tandilense, quien la explotaría (así, en potencial simple, porque estamos hipotizando) por cuenta y orden de la Cooperativa Centenario durante algunos años (de ahí que se conservara el nombre de la Cooperativa en los boletos).
Este modus operandi ya era conocido, pues lo mismo se practicó en la explotación de algunas líneas de ómnibus ex-Transportes de Buenos Aires, cuyas adjudicatarias privadas, en ocasiones, tercerizaron su explotación (La Compañía Avellaneda de Transportes y su línea 169, que fue explotada por La Primera de Grand Bourg con coches propios, pero con colores, boletos y razón social de la verdadera dueña, es un buen ejemplo de esta modalidad de explotación).
Esta hipótesis se refuerza cuando leemos la Resolución SETyOP 174/80, del 12 de marzo de 1980, en la cual se autorizó a la Cooperativa Centenario (no a Tandilense) a incorporar 10 unidades adicionales a su flota debido al marcado incremento de pasajeros operado gracias al cese de las prestaciones de la línea 31, cuyo recorrido tenìa similar orientación.
En la resolución se destacó la antigüedad promedio de la flota de la 152, que a fines de 1979 era de... ¡1,4 años! (realmente ejemplar) y que, gracias a las nuevas incorporaciones, la flota se elevó a 89 unidades.
Recién el 22 de diciembre de 1981, la Resolución SST 128/81 autorizó la transferencia de la 152 en beneficio de Tandilense. Es llamativa la razón social: ¿qué tiene que ver Tandil con Olivos o la Boca...? Un comentario sin confirmación nos indica que los socios de la Cooperativa Centenario que administraban la 152 adquirieron una sociedad preexistente inactiva en lugar de formar una nueva, algo mucho menos engorroso y más económico que comenzar con una sociedad desde cero.
La nueva prestataria contaba con una flota realmente de primera: las unidades más antiguas tenían sólo cuatro años de antigüedad, con carrocerías de calidad reconocida y montadas sobre chasis Mercedes Benz, mayoritariamente sobre el popular LO-1114, como también sobre los modelos frontales OC-1214 y OF-1214, que fueron bastante efímeros y rápidamente descartados.
Las carroceras de cabecera eran A.L.A., San Miguel y El Indio, además de una firma joven y en constante ascenso: El Diseño. Fue muy llamativo el hecho de que algunos socios renovaban las unidades a los 24 meses, algo pocas veces visto en la historia reciente.
El OC-1214 fue uno de los modelos de chasis Mercedes Benz de menor duración en la 152: entre 1979 y 1980 se incorporaron unas pocas unidades, que no duraron en servicio más de tres o cuatro años. En la foto vemos al interno 12, incorporado en 1979. (Foto: Guillermo A. De Toro).
El 24 de mayo de 1983, la Resolución MOSP 485/83 autorizó una prolongación del recorrido en su extremo norte, puntualmente hasta un terreno que la empresa había adquirido sobre la calle Ignacio Warnes entre José Ingenieros y Bermúdez. El nuevo apéndice incorporó 4,5 kilómetros a la vuelta, de los cuales 1,5 se desarrollaban sobre la avenida Maipú y casi todo el resto por la calle Carlos Gardel.
La principal interesada en el alargue había sido la propia Municipalidad de Vicente López, debido a la enorme cantidad de denuncias y protestas de los vecinos de la antigua cabecera, debido a las molestias causadas por las unidades que estacionaban en la calle.
La nueva porción de recorrido dio lugar a impugnaciones, presentadas por Micro Omnibus Norte (línea 60), La Independencia (Líneas 203 y 365) y Micro Omnibus Saavedra (línea 19), que fueron desestimadas. Entre los considerandos de tal decisión se destacó la existencia de un acuerdo previo, avalado por las autoridades de Vicente López, para la modificación de varias líneas, entre las que se encontraba la 21.
Se autorizó, además, la incorporación de 11 unidades adicionales. De esta manera la flota se estabilizó en 100 coches, que se incorporaron entre fines de 1983 e inicios del año siguiente.
El 4 de octubre de 1984, la línea debió modificar forzosamente su recorrido en la zona de Casa de Gobierno, por levantarse la primera cuadra de la avenida Paseo Colón, para dar lugar a las excavaciones que dejaron al descubierto los restos de la vieja Aduana Taylor. Por lo tanto, debió tomar por avenida La Rábida, que no es otra que el semicírculo que rodea la Plaza Colón, variante que hasta hoy mantiene.
El 4 de febrero de 1986, la Resolución ST 42/86 paralizó los servicios (deficientemente) prestados por la empresa La Primera de Munro en la línea 130. Mediante la Resolución que le siguió, por lógica la ST 43/86 y dictada el mismo día, se le encomendó en forma provisional y a título precario a la empresa Tandilense la cobertura de los servicios de la 130, que discurrían entre Carlos Calvo y Azopardo y la estación Boulogne, por dos ramales diferentes, denominados Munro y Panamericana.
La cobertura se realizaría por un máximo de 12 meses, con 45 unidades (bastante pocas en verdad, si tenemos en cuenta que la anterior prestataria utilizaba 82) que se incorporarían en un máximo de 60 días. La misma resolución obligó a Tandilense a hacerse cargo de todo el personal de La Primera de Munro.
El Intendente de San Isidro, Melchor Posse, recibió copia de esta resolución y se reservó el derecho de fijar el punto de cabecera de la 130, en un radio de aproximadamente 500 metros de la estación Boulogne. Al otro día se conoció la Providencia Resolutiva (¿?) ST46/86, que declaraba que por la cual, aprobados los cuadros de tarifas y horarios, se autorizan los servicios a partir del día ... (la copia que se encuentra en nuestro poder tiene el espacio para el día en blanco, lo cual demuestra que la Secretaría de Transportes la tenía lista para darle curso en cualquier momento).
Lo cierto es que a los pocos días, aunque no nos consta el día exacto, comenzó a circular la línea 152 x 130, con unidades sacadas de apuro de la línea madre, que vio resentidas sus frecuencias, pero al poco tiempo comenzaron a aparecer unidades numeradas del 101 en adelante, que cubrieron casi exclusivamente el piso de la vieja 130. Casi todas provenían de la 152 que, en lugar de entregar los coches que se reemplazaban, los renumeraban y pasaban al nuevo recorrido. Sólo unas pocas unidades llegaron usadas "de afuera" y un par de cero kilómetro fueron designados directamente para la "152 x 130".
No obstante, poco después se habría desarrollado una disputa entre dos facciones dentro de la empresa y la 130 se separó de la 152, a partir del 1º de febrero de 1987. Los coches comenzaron a lucir el número 130 y dejó de tratársela como a un ramal de la 152, aunque conservaron la razón social en sus laterales. Asímismo, dejaron de pasar unidades de numeración baja, asignadas a la 152, a cubrir servicios en la 130, como lo hacían eventualmente.
Con el correr del tiempo la separación fue más evidente: en los coches de la 130 fue repintada la sección blanca de la doble franja blanca y roja, en color negro. No obstante, continuó con la razón social original en sus laterales un tiempo más, para luego transformarse en Transportes Avenida Bernardo Ader S.A. y alejarse definitivamente de Tandilense, aunque algunos socios continuaron con intereses en ambas líneas al mismo tiempo.
Un gran signo de progreso llegó de la mano del servicio diferencial, autorizado mediante la Resolución ST 147/88, dictada el 27 de mayo de 1988. Se fijaron las cabeceras en la Boca y en avenida Maipú y Carlos Gardel, en Olivos y se estableció que las prestaciones debían ser cubiertas con 20 unidades, que comenzaron a llegar desde Rosario (la firma Imeca fue quien las carrozó) meses más tarde.
El asunto llamativo es que cuando llegaron las primeras, hacia el tercer trimestre de 1988, el esquema de pintura que lucían no fue del agrado de las autoridades de la empresa: cuestionaron el tamaño de la leyenda de la razón social, que fue convenientemente repintada antes de iniciar los servicios. Por lo tanto, los coches diferenciales lucieron una librea que nunca se vio en la calle, pues fue modificada antes del inicio de los servicios.
Las fotos nos muestran a una misma unidad (la 306) con ambas libreas. Se puede ver que, pese a que los colores son los mismos, su aspecto cambió mucho gracias a la sustitución de la leyenda de la razón social original (la pequeña, en rojo) por la de grandes letras blancas. (Fotos: esquema original e inédito: Victor Churchill Brown - Esquema corriente: Aníbal F. Trasmonte).
Finalmente y tras grandes demoras, el 15 o el 17 de febrero de 1989 comenzó a circular el servicio diferencial, con 16 unidades de las 20 prometidas, numeradas a partir del 301. Las cuatro restantes llegaron de manera escalonada, hasta que en septiembre de 1991 se incorporó la 320, con la cual se cumplió el objetivo prefijado.
Pero, paradójicamente, a poco de llegar esta última unidad, se tomó la primera decisión que achicó estos servicios, que habían comenzado con todo (buenas frecuencias y confortables unidades): la Resolución ST 166/91 autorizó a la empresa a suprimir las prestaciones de sábados, domingos y feriados, debido a su bajo porcentaje de ocupación.
Entretanto, había comenzado la frontalización masiva de la flota de servicio común. La empresa fue muy reacia a abandonar al clásico colectivo carrozado sobre Mercedes Benz LO-1114, fácil de mantener, en favor de los nuevos modelos frontales, pero cuando se decidió cesar la producción de este modelo, debió recurrir a los frontales de manera forzosa.
Fue así que, a partir de 1988, una cada vez mayor cantidad de ómnibus carrozados sobre los modelos OF-1214 y OH-1314 de la marca de la buena estrella comenzaron a intercalarse con los tradicionales colectivos, que comenzaron a perder terreno. La nota discordante la dio un solitario exponente de la primera generación de OA 101, producido por El Detalle, motorizado con Deutz y numerado internamente como 92. Curiosamente, esta unidad llevaba pintada la razón social como La Tandilense, con el artículo.
Con la llegada de los ómnibus grandes, comenzó a buscarse una librea más moderna que la tradicional, lo cual generó una gran variedad de esquemas de pintura que, básicamente, alteraban las formas de la doble franja en blanco y rojo e incorporaban a la leyenda Tandilense en diferentes tamaños, tipografía y formas. Si bien la disposición de colores no fue modificada, la cantidad de variantes que conocemos hacen imposible una reseña detallada.
Durante un corto lapso, irrumpieron en la 152 varias unidades con chasis Zanello las cuales, visto su bajo rendimiento, fueron rápidamente sustituidas.
Entretanto, el servicio diferencial gozaba de muy buena aceptación los días hábiles. Tanto fue así que el 7 de enero de 1993 la empresa fue autorizada a incorporar 10 unidades más, con lo cual se llegaría a las 30 destinadas a este servicio, que fueron incorporadas de manera gradual.
El mal estado de las calles que rodeaban a la terminal hizo que se trasladara la cabecera de los diferenciales, que tenían su punto de partida al 3700 de la avenida Maipú, circunstancia que motivaba las quejas de los vecinos. La empresa trató de que fuera autorizada la vieja playa de la calle Ramseyer como terminal de los diferenciales, lo cual fue denegado, pese a las ventajas que ofrecía al estar próxima a la cabecera del nuevo Tren de la Costa.
Debido a la disminución de la velocidad comercial, circunstancia derivada del constante aumento del tránsito, la empresa pidió y obtuvo el permiso para incorporar 10 coches más para el servicio común, con el fin de mantener las frecuencias, lo cual fue autorizado por la Resolución ST 24 del 7 de abril de 1995.
Pasada la euforia consumista de inicios de la década de 1990 y a medida que los índices económicos se desaceleraban, los diferenciales, que durante algunos años tuvieron un alto porcentaje de ocupación (entre 1989 y 1991 el promedio pasajero/kilómetro había aumentado un 46%), comenzaron a perder pasaje. La situación fue especialmente crítica en los horarios pico, en los servicios a contracorriente del mayor tráfico, que circulaban prácticamente vacíos.
Con la intención de captar pasajeros que quisieran viajar más cómodos con menor inversión, el 9 de septiembre de 1996 la empresa puso en marcha la promoción Banda Negativa, servicio que se identificaba con un cartel de fondo amarillo, que abarcaba los saques que por la mañana se dirigían a Olivos desde la Facultad de Ingeniería y viceversa por la tarde, con el boleto a un precio mucho más económico de lo normal.
Pese al intento, la promo duró sólo algo más de dos meses, pues no tuvo buenos resultados.
El 12 de diciembre de 1996, se le otorgó a Tandilense la concesión para explotar la línea por el término de 10 años. En la Resolución, SSTM y LD 10, se detallaron los diferentes servicios permitidos que eran:
A: La Boca - Olivos (troncal).
B: La Boca - Olivos (por Universidad Católica Argentina de Puerto Madero, solo en los horarios de entrada y salida de los alumnos).
C: La Boca - Est. Bartolomé Mitre (fraccionado sobre el troncal).
D: Facultad de Ingeniería - Olivos (sólo para las unidades diferenciales).
La misma Resolución fijó un parque móvil de 110 unidades comunes y 24 diferenciales, con un mínimo de 21. Pese a ello, la empresa anunció una mayor reducción de la cantidad de coches afectados a ese servicio, pues según los directivos el servicio estaba en crisis, pese a las reducciones del costo de los boletos.
El siguiente paso al respecto fue la reducción del tamaño de los coches diferenciales, gracias a la incorporación de minibuses carrozados por Imeca sobre Mercedes Benz LO-814, que comenzaron a llegar progresivamente durante 1999. Como las unidades grandes no podían llenarse ni siquiera en las horas pico, se optó por este tipo de vehículos, de costos operativos mucho más bajos y más fáciles de llenar. Pero no fueron la solución mágica de los problemas que aquejaban a los diferenciales, que no variaron su muy bajo volumen de pasajeros transportados.
Vista de uno de los primeros minibuses diferenciales, a poco de su llegada a Buenos Aires. (Foto: Gregory Aslangulian).
El servicio común, entretanto, gozaba de buena salud. Al contrario de lo que sucedía con el diferencial, las unidades que se incorporaban eran cada vez más grandes, con el objetivo de absorber la cada vez mayor cantidad de pasajeros transportados. La marca de cabecera a la hora de elegir chasis continuaba siendo Mercedes Benz, pese a que se hicieron intentos con El Detalle (se incorporó un OA-105 de piso bajo a guisa de coche experimental, numerado internamente como 111, a continuación del último coche del elenco estable) y con Dimex, tanto para unidades urbanas (grandes) como para diferenciales (minibuses).
Pese a los intentos de cambio, Mercedes Benz prevaleció a la hora de elegir chasis. En cuanto a las carrocerías, Eivar y La Favorita fueron las más elegidas durante la década de 1990, junto a otro lote de carroceras elegidas en cantidades mucho menos significativas.
Durante los primeros días de noviembre de 2000 (no nos consta la fecha exacta) cesaron los servicios diferenciales debido a su crónica escasez de pasajeros. Fue reemplazado por un servicio "rápido" por Autopista Illia y avenida Costanera, identificado como ramal "D", que funciona sólamente en horas pico.
Hoy, nada malo podemos decir en cuanto al servicio ofrecido y podemos calificar a la prestación en general como correcta, con buenas frecuencias y coches de modelo reciente y en buen estado (cabe destacar que Tandilense fue una de las empresas que no siguió al rebaño en los años críticos de 2001 a 2003 y no incorporó unidades pequeñas a su flota, con el afán de disminuir costos).
Aparentemente, la prolongación del subte "D" no afectó demasiado al volumen de pasajeros transportados y es más: creemos que potenció el tramo desde Cabildo y Congreso hacia afuera.
La 152 es una de las líneas a las que podemos calificar como ejemplares. Nuestras felicitaciones para el grupo humano que, día a día, hace esto posible.
Resumen histórico línea 152, inédito, por Ricardo Ferretti.
Resumen histórico línea 152, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.
Resumen histórico línea 152, inédito, por Alfredo Caropresi Charras.
El Trolebús y Otros Omnibus Eléctricos, por Aníbal F. Trasmonte, Editorial El Escriba, 2001.
Carpeta líneas 301, 302, 303. C.T.C.B.A. y T.B.A. Archivo Frías, Biblioteca Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía, Buenos Aires.
Trolebuses de Buenos Aires, Jorge L. González López. Del Autor, Avellaneda, 1986.
Carpetas con expedientes sobre privatizaciones de líneas de transporte 1961/1963. Honorable Concejo Deliberante de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
Noticiero T.B.A. - Publicación informativa mensual de distribución interna, Transportes de Buenos Aires, 1952/1962.
Palermo, cuna del trolebús porteño, por Daniel José Vigo, en "La Gaceta de Palermo" nº 10, Buenos Aires, Septiembre de 1987
Historia de las líneas de ómnibus y Colectivos de Palermo, por Aníbal F. Trasmonte, en "La Gaceta de Palermo" nº 14, Buenos Aires, 1988.
Apuntes para la Historia de los Medios de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires hasta fines del siglo XX, por Julio M. Luqui Lagleyze. Colección de estudios históricos de la Ciudad de Buenos Aires Nº 3 - Junta Central de Estudios Históricos de la Ciudad de Buenos Aires, Buenos Aires, 1991.
Archivo Histórico del Transporte de la Ciudad de Buenos Aires de Alfredo Caropresi Charras. Archivo Histórico y Documental, Buenos Aires, 1852/1999.
Registro parcial de flotas de líneas de concesión nacional 1984/1987, inédito, por Alejandro Scartaccini.
Resoluciones y edictos varios, emitidos por Secretaría de Transportes de la Nación, Ministerio de Obras y Servicios Públicos, Ministerio de Transportes de la Nación, Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, Secretaría de Transportes y Obras Públicas de la Nación.
Guías Bregna, Peuser, Gui-Pla, La Clave, "T", Practi-Guía, años y ediciones varias.
Diarios Clarín, El Mundo, La Nación, La Prensa, La Razón, números varios.

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