Source: http://lgvea.over-blog.com/page/2
Timestamp: 2017-07-22 16:42:38+00:00

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Paris- Bordeaux en 2 heures : le voyage élitiste.
La récente édition du quotidien Libération (14 mars 2017) vient à propos nous rappeler que le billet TGV sur la LGV Paris-Tours-Bordeaux sera plus cher à partir du 1er juillet 2017.A cette date le tronçon Tours-Bordeaux en LGV sera inauguré et LISEA (filiale de Vinci) percevra les péages pour chaque train qui empruntera cette voie. Jusqu’alors ceux-ci étaient payés par SNCF à RFF, sociétés en EPIC, qui ont fusionné lors de la réforme ferroviaire de 2015.Selon Libération, et selon l’horaire du TGV, le prix du billet pourrait donc être de 10 à 25 % plus cher qu’aujourd’hui, ce qui confirme que de telles infrastructures ferroviaires à grande vitesse ne sont pas forcément en faveur de l’usager « standard ». Le TGV reste, comme cela a été démontré plusieurs fois, un transport élitiste réservé aux cadres et catégories sociales supérieures capables de débourser (eux-mêmes ou leur employeur) 150 à 250 euros[1] pour un aller-retour Paris-Bordeaux.Comme l’évoque Libération on peut se poser la question des gagnants et des perdants dans cette nouvelle offre TGV.On estime que Vinci et ses associés factureront le péage pour une rame à 7000 euros et SNCF Mobilités devra payer pour les 33 trains quotidiens que l’Etat lui a imposés après « négociation » avec LISEA. Ce qui devrait conduire à une perte d’exploitation pour SNCF de 90 millions d’euros sur la période juillet/décembre 2017. Epreuve schizophrénique pour l’Etat, actionnaire à 100% de SNCF !Avec ses 50 milliards de dette SNCF va ajouter de la dette à la dette si l’Etat soutient encore et encore la construction de nouvelles LGV et confie leur construction aux PPP.Dès 2011 le Canard Enchainé (édition du 21 juillet 2011) pointait le pont d’or offert à Vinci par le gouvernement. Contrairement aux « fake news » parues ici et là la responsabilité financière limite de Vinci serait de 350 millions d’euros sur les 7,8 milliards du contrat de concession soit environ 4,5%. On retrouvait le commentaire du Canard sur le site de ace.hendaye.over-blog où on pouvait lire « Le solde de la facture du Tours-Bordeaux, soit 7,33 milliards, sera à la charge des pouvoirs publics (Etat, Europe, collectivités locales, Caisse des dépôts, RFF...). Le tout sous la forme de subventions, de garanties financières ou de prêts de très longue durée. « Le gouvernement a camouflé, sous des appellations diverses, des subventions étatiques qu'il n'a pas osé avouer », persifle un dirigeant de la SNCF. C'est ce que Sarko appelle un marché « gagnant-gagnant » ... ».Pour être complet sur la répartition du financement public-privé pour la LGV Tours-Bordeaux on peut citer le communiqué d’ATTAC France du 1er mars 2017. On peut confirmer ce que nous dénonçons depuis longtemps dans les contrats en PPP qui favorisent l’investisseur privé au détriment des financeurs publics (Etat, collectivités) :« Malgré un montage financier opaque dont les détails sont protégés par le secret industriel et commercial, on peut voir que cet apport est abusivement gonflé par l’incorporation des 1,2 milliards d’euros que la société devra payer sur ses emprunts. Lisea n’apporte en réalité que 2,4 milliards d’euros (fonds propres et emprunts), le reste étant des subventions publiques (42 %), ou encore des investissements de SNCF Réseau (26 %). « Lisea n’apporte que 772 millions de fonds propres, et emprunte tout le reste sous forme de crédits bancaires garantis par l’État et RFF, d’où un transfert des risques du privé au public. Enfin, « le contrat de concession limite la responsabilité financière de VINCI à 350 millions, soit 4,5 % de l’addition finale ». ».La rémunération des actionnaires de Vinci serait de 14% !Or ce cancer financier pour le public semble se propager dans les esprits de certains élus qui poussent à construire toujours plus de LGV.Ainsi Jean Dionis du Séjour, président de l’agglo d’Agen et conseiller régional Nouvelle Aquitaine qui déclare dans l’édition de Sud-Ouest.fr du 3/03/2017 à propos du financement du GPSO: « Il y a une problématique de financement sur ce projet que l’État doit trouver en y mettant le sérieux nécessaire. Car il ne peut pas exiger des collectivités territoriales qu’elles s’engagent derrière pareils grands projets », a insisté Jean Dionis, le président de l’Agglomération d’Agen ».N’oublions pas que Jean Dionis du Séjour réclame aussi dans le GPSO la création d’une nouvelle gare TGV externalisée sur le site de Sainte-Colombe où il entend implanter une Technopole à sa main et financée par le contribuable.D’autres thuriféraires jouent aussi sur le citoyen/contribuable pour leur totem technologique, la LGV, sur « leurs terres ». Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole, fait pression sur Guillaume Pépy, président de SNCF, pour qu’il s’engage pour le GPSO. Or ce dernier ne partage pas l’enthousiasme de l’élu toulousain sur les ondes de France Inter le 10 mars 2017 lui qui doit subir une perte d’exploitation (cf. supra) avec la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux et qui dit « …qu’elle est la dernière LGV [Tours-Bordeaux – NDLR] pour le moment… ». Euphémisme pour dire que la LGV Bordeaux-Toulouse ce n’est pas pour demain … !Avec bien d’autres opposants au GPSO nous sommes persuadés que la priorité évoquée dorénavant par G. Pépy pour la rénovation des lignes existantes place au second rang les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax qui exigent un financement supérieur à 9 milliards d’euros (CE2013). C’est ce que rappelait ces jours derniers Charles d’Huyvetter, président de l’association TGV en Albret dans les colonnes de la Dépêche : « Tout le monde est très prudent, c'est clair. Et peu de politiques osent s'exprimer comme ils le faisaient dans les mois précédents ». « Certes, on a été agacé par la réunion qui s'est déroulée à l'Agropole, mais on reste confiant. Au minimum, le projet prend du retard et surtout, les finances publiques sont absorbées par le super métro autour de Paris et la ligne Lyon-Turin. Au bas mot, dans le cas où l'État persisterait dans sa volonté, c'est sept à huit ans de retard !»En savoir plus sur http://www.ladepeche.fr/article/2017/03/17/2537643-lgv-duraille-la-bataille.html#d8gFyD1HlPOyUdTK.99.Alain Rousset, qui conduisit la troupe des collectivités territoriales dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux avec un marché de dupes qui promettait à ces dernières l’arrivée de la LGV à Toulouse et à Hendaye, devient plus circonspect quant au « miracle LGV » pour les territoires.Tout récemment dans les colonnes de Sud-Ouest il appelle les collectivités à prendre leurs responsabilités car la LGV ne serait pas (plus) la fée Clochette : « Selon les études menées sur la plupart des arrivées de LGV sur les autres territoires en France, ces vingt dernières années, la prime va aux villes desservies par cet outil, mais à condition qu’elles… s’en donnent les moyens.Des éléments de ces travaux seront dévoilés lors du débat, mais les agglomérations et les mairies doivent préparer – et surtout accompagner – cette arrivée : innover, investir. Proposer des logements, des bureaux, ou alors les trains passent… mais personne ne descend développer l’activité. « C’est à elles de jouer ce rôle. On ne va pas se substituer aux agglos, aux communes. Il y a des opportunités. Mais chacun doit assumer ses responsabilités », invite ainsi Alain Rousset. ».Quand nous disions que « l’effet TGV » était un mirage pour l’essor économique des territoires on nous riait au nez : la réalité reprend le dessus et nous verrons dans les prochains mois ce qu’il en sera pour des villes comme Tours, Poitiers, Angoulême, Cognac, la Rochelle…toutes appelées pour leur éco dans le financement de la LGV Tours-Bordeaux.Les LGV semblent bien devenir un boulet économique pour le contribuable français et la LGV Bordeaux-Toulouse en est un exemple tel que des parlementaires, 8 sénateurs de droite et de gauche, demandaient en septembre 2016 le gel du projet dont le coût est jugé excessif.La Dépêche, média[2] si souvent favorable aux LGV, en venait à titrer « Toulouse : y aura-t-il un vrai TGV à Matabiau ? » dans son édition du 14 mars dernier.Les différents recours déposés contre le GPSO par des associations, des collectivités territoriales, des communes, des particuliers, des syndicats… trouvent dans toutes ces informations leur justificatif.LGVEA a pour sa part engagé trois recours dans ce cadre :Un contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) devant le tribunal administratif de BordeauxUn contre la DUP des Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT) devant le tribunal administratif de ToulouseUn contre la DUP des LN du GPSO (Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax)[3] devant le Conseil d’Etat.L’avocat Pierre Hurmic, défenseur dans un recours contre la DUP des LN du GPSO déposé par des associations et collectivités en sud-gironde, met en avant les aspects financiers et environnementaux du GPSO pour penser que ce projet ne verra pas le jour : « "Ces deux arguments financiers et environnementaux me confortent dans la certitude que ce projet de GPSO ne verra pas le jour " souligne Pierre Hurmic qui se dit persuadé que le Conseil d’Etat annulera la déclaration d’utilité publique du GPSO ». (Cf. Sud-Ouest du 7/03/2017).On pourrait rajouter comme le signifiait Florence Laumière et Jean-Pierre Wolff dès 2013[4] que le tracé Paris-Toulouse par Bordeaux exclut des agglomérations de l’hinterland qui peuvent s’en trouver pénalisées à terme. Ils écrivent : « Quand les réseaux modernes et rapides évitent des villes importantes porteuses de centralité dans des espaces peu denses, et ce pour accélérer la mise en communication des métropoles majeures, comme en témoigne le choix du tracé Paris-Toulouse par Bordeaux, au détriment d’un axe plus central desservant Brive et Limoges, force est de constater que le territoire se déforme et se contracte. Nous pourrions ajouter d’autres exemples comme celui de la desserte Paris-Bâle qui irriguait Troyes, Vesoul et Belfort, et qui depuis juin 2007 se fait maintenant par la LGV Est en passant par Strasbourg, ou encore la relation Lyon-Nantes par TGV court-circuitant depuis quelques années les villes du nord du Massif Central et de la région Centre, pour passer par Paris ». Cela est d’autant plus notable que les auteurs toulousains n’ont pas de rejet inné pour la LGV Bordeaux-Toulouse. Pour terminer cet article je voudrais citer ce qu’écrivaient, il y a plus de 10 ans déjà, Nicolas Beau, Laurence Deguay et Marc Fressoz à propos de l’irréalisme du tout LGV/TGV.[5]Ils rapportaient les propos de Mathias Emmerich, dirigeant de SNCF à l’époque, sur l’inconséquence des décideurs (p18) : « Les politiques veulent du TGV partout, du Corail partout, du train régional partout, des autoroutes partout ».La SNCF n’est pas toujours heureuse des décisions du politique en matière de ferroviaire. On peut lire sous la plume des auteurs cités plus haut (p205) un témoignage percutant : « En janvier 1995 un rapport interne SNCF mettait le holà à cette folie des grandeurs (TGV Montpellier/Barcelone et/ou Perpignan/Barcelone). On pouvait y lire « on fait trop facilement du TGV la panacée du redressement économique du département. Or le bilan sera amplement négatif », et plus loin « depuis la direction de la SNCF n’a guère changé d’avis…le Perpignan/Barcelone est une vraie connerie, explique-t-on en interne, on ne rêve que d’une chose c’est que le tunnel s’effondre ». Belle épitaphe pour une LGV qui, trois ans après son inauguration, s’est trouvée en faillite ![6] Pour LGVEALe président Jean-Robert Thomas18/03/2017 [1] Hors offres promotionnelles.[2] N’oublions pas que le groupe La Dépêche est présidé par Jean-Michel Baylet qui a toujours poussé dans ses fonctions électives et ministérielles à la construction des LGV.[3] Plus précisément Saint Médard d’Eyrans/ Saint Jory et Saint Médard d’Eyrans/Dax[4] Florence Laumière, Jean-Pierre Wolff, « Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales différenciées », Annales de géographie 2013/1 (n° 689), p. 95-107. DOI 10.3917/ag.689.0095[5] « SNCF, la machine infernale », Nicolas Beau, Laurence Deguay, Marc Fressoz ; le Cherche Midi, 2004.[6] Voir l’article de mobilicités.com http://www.mobilicites.com/011-5734-SNCF-Reseau-et-l-Adif-ont-re.html .
Les autoroutes ferroviaires, un choix contesté Le rapport annuel de la Cour des Comptes (CC) recèle chaque fois des informations majeures et pertinentes sur l'utilisation des fonds publics.Dans celui publié sous la dénomination « Rapport public annuel 2017 » le 8 février dernier on s'intéressera aujourd'hui au chapitre consacré aux autoroutes ferroviaires.Le rapport public annuel 2017 est disponible par le lien ci-dessous.#http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Rapport-public-annuel-2017La Cour des Comptes intitule son chapitre particulier « Les autoroutes ferroviaires : une ambition qui peine à se réaliser ».On comprend tout de suite que ces autoroutes ferroviaires n'ont pas forcément convaincues les conseillers de la Cour des Comptes sur leur pertinence économique au regard des fonds publics investis et de leur utilité publique.Entrons maintenant dans ce rapport et tentons d'en extraire quelques remarques qui doivent éclairer notre vision de ces infrastructures.Rappelons que nous sommes à priori favorables au transfert modal de la route vers le rail pour le transport de fret. Toutefois nous avons souvent déploré que les pouvoirs publics aient engagé des fonds publics dans des projets d'autoroutes ferroviaires privilégiant le transport de semi-remorques sur des wagons spécifiques (Modalohr) au détriment du transport combiné basé sur l'utilisation de conteneurs universels/caisses mobiles ou unité de transport intermodal (UTI).La Cour des Comptes illustre d'emblée l'état du réseau français d'autoroutes ferroviaires en reproduisant la carte du réseau produite par la DGITM.On peut voir tout de suite que le réseau existant et fonctionnel à ce jour se résume à deux axes :l'axe Nord-Sud entre Calais – Le Boulou et Luxembourg-Perpignanl'axe alpin ouest-est dénommé autoroute ferroviaire Alpine.Les autres tracés ne sont mentionnés qu'à titre « projet » (exemple autoroute ferroviaire Atlantique).De plus ces autoroutes ferroviaires sont adaptées au transport spécifique sur un wagon particulier, le wagon Modalohr, qui embarque des remorques routières (semi-remorques) et non des conteneurs universels.Alors que le Grenelle de l'Environnement et l'Engagement national pour le fret ferroviaire envisageaient de porter la part du fret hors routier et aérien de 14 à 25% en 2022 on verra que cet objectif est aujourd’hui loin d'être acquis.Si l'on examine les données de la CC pour l'autoroute ferroviaire Alpine on découvre qu'elle est « déficitaire et fortement subventionnée ».Pour 2015 la subvention française se monte à 4,54 millions d'euros soit 54% des recettes pour combler le déficit d'exploitation.La stagnation du trafic de l'autoroute sur les dernières années illustre, malgré des aménagements techniques autorisant l'emport de camions bâchés en plus des wagons citernes, la faible contribution de celle-ci au report modal alpin. Tableau n° 1 : trafic de l’autoroute ferroviaire alpine 2011 2012 2013 2014 2015 Nombre de passages 25 923 25 681 31 616 29 722 28 699 Le trafic poids lourds traversant les Alpes du Nord par l'autoroute ferroviaire Alpine ne représente ainsi que 2,24% du trafic total.La CC émet donc un avis très mitigé sur l'avenir de cette autoroute :« La ligne souffre encore d’un problème de qualité de service, en termes de ponctualité et du fait d’un trop fort taux de suppressions de trains liées, notamment, aux travaux d’infrastructure. Elle ne draine qu’une clientèle essentiellement régionale, et les difficultés à identifier un site en mesure d’accueillir un terminal en région lyonnaise limitent les perspectives d’élargissement de sa zone de chalandise. Demeurant depuis 13 ans dans un statut provisoire, l’autoroute ferroviaire alpine a un avenir encore incertain : fortement subventionnée, gérée sans enthousiasme par les deux pays, elle peine à trouver son créneau » En se tournant vers les comptes de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg la CC parle d'un « équilibre fragile ».Cette autoroute gérée par la société Lorry Rail peine à asseoir sa rentabilité avec un résultat tout juste positif enregistré récemment.Notons d'ailleurs que la CC, dès 2012, s'adressait aux ministres français Alain Juppé, Nathalie Kosciusko-Morizet, François Baroin et Thierry Mariani pour demander l'aménagement administratif du contrôle public sur les opérations portées par une société du groupe SNCF (Lorry Rail est détenue à 58,34% par SNCF Logistics ce dernier montrant un résultat opérationnel 2015 à – 68 millions d'euros).Les travaux d'amélioration entrepris sur l'infrastructure de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg (AFPL) ont été financés par l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), agence fiancée par l'Etat Français : cette aide doit s'élever à 70 millions d'euros sur la période 2007-2018.Même si Lorry Rail se déclare comme société privée on perçoit bien qu'elle reçoit des subsides de l'Etat via SNCF et l'AFITF.Au final l'AFPL, de part les contraintes diverses (travaux de rénovation du réseau, processus complexe et contraint pour l'insertion dans les circulations ferroviaires voyageurs...) « la circulation des convois reste ainsi contrainte et permet difficilement à l'AFPL d'atteindre son rythme commercial de quatre navettes par jour dans chaque sens ».On relève donc aujourd'hui un trafic qui ne dépasse pas 40 000 passages par an soit seulement 6% de l'ensemble du trafic de poids lourds routiers sur cet axe.Cette seule autoroute ferroviaire nord sud n'a pas été le catalyseur espéré pour l’essor du fret ferroviaire.Ainsi la Cour des Comptes parle d'un échec coûteux pour l'autoroute ferroviaire Atlantique.Ce projet devant relier le Pays Basque au nord de la France a reçu portant un financement public (AFITF et Régions) pour aménager le réseau ferroviaire (environ 53 millions d'euros).Le Commissariat Général à l'Investissement (CGI) et l'Autorité Environnementale ont toutefois rendu des avis très réservés sur le bilan socio-économique d'une part et l'impact environnemental d'autre part.Enfin l'avis défavorable de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) sur l'accord cadre Etat/SNCF réseau/VIIA Atlantique a conduit le gouvernement à annoncer que la concession prévue ne serait finalement pas affermie.La CC conclut alors son avis sur l'autoroute ferroviaire Atlantique en écrivant :« L’abandon du projet d’autoroute ferroviaire atlantique sous sa forme actuelle représente pour l’État et les collectivités concernées un coût estimé par la Cour à 69,3 M€, dont une quarantaine dépensés en pure perte, à savoir l’indemnité de 16,8 M€ versée au concessionnaire et près de la moitié (25,5 M€) des 52,5 M€ d’investissements engagés, correspondant à des études et travaux d’adaptation du réseau qui resteront sans objet même si le projet renaît un jour au départ de Vitoria ».Le dernier cas étudié par la CC concerne l'autoroute ferroviaire Calais-Le Boulou qualifié de « projet prometteur au démarrage laborieux ».Là aussi des travaux d'investissements d'environ 18 millions d'euros ont été financés par l'AFITF.La société VIIA, et son service VIIA Britanica, offre aux transporteurs routiers le transport sur wagons Modalohr-UIC sur l'axe Calais-Le Boulou.L'objectif initial pour 2015 était de deux allers-retours quotidiens six jours par semaine pour atteindre vers 2020 au transport de 40 000 semi-remorques par an.Les événements politiques et sécuritaires autour de la région autour de Calais bouleversent ces objectifs comme le souligne en conclusion la CC : « Ce projet, qui renforcerait significativement la capacité de report modal des autoroutes ferroviaires françaises, peine à démarrer en raison de la situation sécuritaire prévalant à Calais et du risque d’accident dû aux tentatives d’embarquement de très nombreux migrants qui peuvent profiter du passage des trains à faible vitesse pour accéder au port. Après une première mise en service le 29 mars 2016 suivie de trois mois de fonctionnement difficile, l’autoroute a dû interrompre son service au début de l’été dans l’attente d’une amélioration de la situation ».On doit bien admettre avec la Cour des Comptes que la montée en puissance des autoroutes ferroviaires se heurte aux limites du réseau ferroviaire français.Le réseau en étoile, les nœuds ferroviaires importants sur ce réseau mais aussi un service peu satisfaisant et une attractivité économique faible face au transport routier sont autant de freins à l'attractivité du transport ferroviaire de fret.L'Engagement National pour le fret ferroviaire équivalent à 500 000 camions/an en 2020 est loin d'être atteint. On relève que le transport ferroviaire de semi-remorques en 2015 n'est que de 15% du transport combiné français.Ce transport combiné ne représentant lui-même que 4,1% du volume total du fret ferroviaire français.Dans le même temps le transport de fret routier continue d'assurer 87% du transport de marchandises.La Cour des Comptes à des autoroutes ferroviaires handicapées par des tâtonnements technologiques sur le matériel roulant et le poids des investissements sur le réseau ferroviaire français.L'abandon de l'écotaxe poids lourds, la concurrence économique de la route sur le rail, l’inadaptation du réseau viennent fragiliser le développement du fret ferroviaire et par répercussion celui des autoroutes ferroviaires.Le rapport de la Cour des Comptes est comme à l'accoutumée critiqué par les organismes étatiques et SNCF et les opérateurs ferroviaires des autoroutes ferroviaires.Il reste néanmoins la base incontestée pour une évaluation socio-économique indépendante.Il donne corps à notre réticence face aux allégations de SNCF réseau dans ses projets de LGV (exemple le GPSO) tendant à faire croire que la construction des LGV emporterait la montée en puissance du fret ferroviaire.Si le transfert des TGV sur de nouvelles LGV pourrait à la marge (quelques sillons) ouvrir le réseau existant à l'accroissement du fret ferroviaire ce dernier reste sous contrainte et marginalisé par une politique du fret toujours aussi déficiente, un handicap majeur en terme de coût d'exploitation par rapport au transport routier, une flexibilité peu marquée par rapport à ce dernier.L'analyse de la Cour des Comptes doit être portée devant les thuriféraires des LGV et mise en comparaison avec leur mirage du fret ferroviaire boosté. Pour LGVEALe président Jean-Robert Thomas19 février 2017 Repost
Source L'Usine Nouvelle Évaluation socio-économique et décision politique Nous avons à plusieurs reprises fait appel à l'évaluation socio-économique pour mesurer et critiquer la rentabilité, et au delà le qualificatif « d'utilité publique », du projet GPSO.La parution récente d'un rapport de l'Inspection Générale des Finances vient à propos éclairer nos analyses.Le rapport vient de paraître sous la référence suivante :Rapport IGF n° 2016-M-058 de décembre 2016.ÉVALUATION DES PROCÉDURES D’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE DES PROJETS D’INVESTISSEMENTS PUBLICS Il est accessible par le lien ci-dessous : http://www.igf.finances.gouv.fr/files/live/sites/igf/files/contributed/IGF%20internet/2.RapportsPublics/2016/2016-M-058.pdf Dès la synthèse de ce rapport (p2) on relève le paradoxe d'une évaluation socio-économique inscrite dans la législation française mais parfois ignorée, voire contestée, par SNCF Réseau et , chose plus incongrue, par nos représentants élus.« le rôle de l’évaluation socio-économique et des contre-expertises dans la prise de décision semble très limité, d’autant que son influence est parfois contestée : elle est souvent confondue avec l’analyse financière et peut également apparaître, à certains égards, comme une rationalité d’experts, à laquelle la décision publique ne peut être réduite » Le ton est donné et nous allons poursuivre la lecture du rapport pour en souligner les apports dans le débat sur le thème de l'évaluation socio-économique en matière d'investissements publics qui relève de la sphère du Commissariat Général à l'Investissement.Comme le souligne l'IGF l'évaluation socio-économique devrait se situer très en amont des projets d'investissements :« Pour renforcer concrètement l’utilité de l’évaluation socio-économique, celle-ci doit trouver une place le plus en amont possible dans l’élaboration et la décision des projets d’investissements, y compris des « programmes » lorsque ces derniers les précèdent. ».On peut regretter que cette pratique n'ait pas été appliquée avec suffisamment de rigueur par RFF (SNCF Réseau) pour le GPSO ; l'analyse socio-économique n'a été confiée au CGI qu'au mois d'avril 2014 pour une EUP lancée au 4ème trimestre de la même année. Elle s'appuyait sur les données de RFF qui circoncisaient ainsi le dossier économique sur la prédétermination du projet.L'autre biais qui semble transparaître dans les propos des rapporteurs de l'IGF concerne le domaine d'application de l'évaluation socio-économique.Ils soulignent (§1,1,1) que l'application des nouvelles normes découlant de l'article 17 de la LPFP pour 2012-2017 et le décret n°2013-1211 a pu être contestée par les porteurs de projets.Dans le projet qui nous intéresse (le GPSO avec ses LN et aussi les AFSB et AFNT) on doit relever que l'IGF ouvre la porte à une interprétation dangereuse des textes par le maître d'ouvrage(cf. §1,1,1 note 8) :« Le ministère des transports considère que les obligations réglementaires actuelles ne s’y appliquant pas (elles concernent les projets de développement d’infrastructures), de nouvelles obligations d’évaluation des projets dans l’entretien et le renouvellement du réseau retarderaient les opérations qui ne sont pas, en principe, soumises à un arbitrage d’opportunité ».L'IGF pointe aussi l’ambiguïté qui recouvre la notion de « projet d'investissement public » quand on lit (p4) :« La notion de « projet » d’investissement public n’est pas non plus sans poser de difficultés : elle apparaît, selon le CGI, avec le lancement des études préalables, mais nombre de porteurs de projets ne souhaitent porter à connaissance que les projets matures, suffisamment réfléchis et soutenus en interne » On retrouve là notre questionnement sur un dossier d'EUP étudié de longue date par RFF, fortement verrouillé par de multiples décisions politiques entre 2005 (débat public) et 2013 (décision ministérielle de lancement de l'EUP).Sans contester que RFF ait présenté une analyse socio-économique pour les AFSB et AFNT la remarque de l'IGF nous recommande d'être attentif quant à l'applicabilité réelle des normes et conclusions des analyses dans les décisions politiques finales de lancement des AFSB ou AFNT.On devra s'attarder sur la remarque de l'IGF reliant analyse socio-économique et nature des financements publics retenus comme exprimé page 4 du rapport :« Le silence du texte traduit l’exclusion des financements des collectivités territoriales et de l’Union européenne et ce, même si l’État apporte une contribution financière (lorsque celle-ci est inférieure à 20 M€). En revanche, tous les projets sont concernés dès lors que le financement public (des personnes visées par le décret) est avéré, même si le projet est réalisé par un tiers – une entité privée (via un partenariat public-privé (PPP) ou une société de projet) comme une collectivité locale »L'IGF recommande d'ailleurs une clarification du champ d'application de la norme qui devrait inclure (cf. §1,1,2) « les projets d'entretien et renouvellement des réseaux dont le poids financier est significatif 1en France compte tenu du niveau d'équipement en infrastructures »Enfin, et cette recommandation est pertinente dans le cas des AFSB et AFNT, l'IGF pointe la pratique du saucissonnage de projet en écrivant : « une computation des seuils par « regroupement de projets », afin de lutter contre les pratiques de « saucissonnage » artificielles et de porter un regard socio-économique sur les projets à l’échelle pertinente (qui n’est pas par exemple celle du département qui se dote de tablettes numériques ou de bornes de recharge électrique, mais bien du plan national de déploiement). Cette notion de « regroupement de projets » et celle de « programme » mériteraient d’être précisées dans la circulaire, de sorte à ce que soient concernés l’ensemble des investissements dont l’évaluation socio-économique présente un intérêt pour éclairer la décision »Elle fait ainsi une proposition n°1 :« Clarifier, dans une circulaire interministérielle, le champ d’application du décret, notamment concernant l’intégration des projets d’entretien et de renouvellement des réseaux d’infrastructures et l’approche par regroupement de projets »On remarquera aussi que l'IGF préconise d'étendre l'évaluation socio-économique aux projets d'investissements des collectivités territoriales :« Proposition n° 3 : Concernant l’évaluation socio-économique des projets d’investissements des collectivités territoriales, élaborer des référentiels méthodologiques simplifiés et adaptés. Envisager sur cette base d’étendre l’obligation d’évaluation socio-économique aux projets locaux, pour présentation aux assemblées délibérantes. Prévoir enfin une contre-expertise pour les projets les plus significatifs ».Cette proposition semble importante à retenir si l'on la rapproche des modalités proposées par l'Etat , SNCF réseau et les collectivités territoriales2 pour financer les AFSB et AFNT.Est-ce que ces collectivités présenteront elles-mêmes les dossiers à une évaluation socio-économiques ou bien se garderont-elles de cette procédure pour se masquer derrière l'analyse socio-économique RFF et CGI de l'EUP de 2014 ?L'IGF pointe aussi un défaut majeur de l'expertise socio-économique au regard de la décision politique. Elle écrit (cf. §1,3) :« 1.3. La crédibilité, l’indépendance et l’efficacité des contre-expertises sont assurées par le CGI, mais leur influence sur la décision publique reste à ce stade incertaine La contre-expertise, créée par l’article 17 de la LPFP pour 2012-2017 et précisée par l’article 3 du décret n° 2013-1211, doit porter un regard sur l’évaluation socio-économique réalisée par le porteur de projet, qui est placé en situation de « juge et partie » : le maître d’ouvrage (comme les bureaux d’études qui l’appuient) ont en effet un intérêt à la réalisation du projet, ce qui génère des biais d’optimisme. Les contre-experts doivent, dans leur rapport, « valide[r] et, le cas échéant, actualise[r] les hypothèses du dossier d’évaluation socio-économique, s’assure[r] de la pertinence des méthodes utilisées et évalue[r] les résultats qui en découlent » (III de l’article 3 du décret). ».Par ailleurs l'IGF signale que le CGI a rendu un avis favorable dans 89% des cas examinés entre 2013 et 2016, indicateur montrant que le CGI « a délibérément choisi de ne pas s'opposer frontalement aux projets... ».Les exemples rapportés par l'IGF concernant le GPSO et la LGV Poitiers-Limoges montrent toutefois que l'analyse socio-économique du CGI est attendue et consultée par les acteurs du projet (décideurs, maître d'ouvrage et aussi le citoyen).La proposition n°8 de l'IGF (cf. page 19) vient toutefois nuancer l'ouverture à la diffusion publique des évaluations du CGI ce qui nous semble préjudiciable à l'exercice d'une réelle démocratie participative et à une transparence indispensable en la matière. Les dispositions de la proposition n°9 peuvent renforcer le trouble en la matière.On soulignera toutefois les recommandations de l'IGF en matière de processus continue et progressif dans un projet d'investissement public où l'analyse socio-économique serait placée très en amont (cf. graphique 10 page 30). L'application d'un tel processus dans le cas du GPSO aurait pu montrer très tôt la faible rentabilité socio-économique du projet.La proposition n°14 de l'IGF (cf. page 32) vient poser le principe d'une « comitologie interministérielle » sensée pondérer une décision tardive et unique par un seul ministre.De plus une hiérarchisation des projets d'investissements publics serait souhaitable avec pragmatisme et prise en compte des capacités budgétaires réelles des organes de financement (Etat, collectivités...). On évoque dans ce domaine la pertinence des travaux de la Commission Mobilité 21 même si ceux-ci, à notre avis, ont été dans leur mise en application sous « contrainte politique ».La proposition n°15 de l'IGF (cf. page 34) peut palier à la démarche aléatoire constatée dans bien des projets de la part des différents gouvernements et ministères depuis des années.On retiendra enfin dans les conclusions de l'IGF l'enseignement lié à l'analyse socio-économique comme partie indispensable dans l'appréciation et la décision dans la conduite d'un projet d'investissement public :« la mesure de l’utilité socio-économique ne doit pas être réduite au seul calcul de la VAN-SE, ni confondue avec la rentabilité budgétaire et financière (malgré des terminologies souvent proches) ou avec une rationalité technocratique transcendante. Pour éclairer véritablement la décision publique, la « rationalité » socio-économique doit se rendre accessible. Elle gagne d’ailleurs à être présentée comme un élément de prise de décision parmi d’autres, comme en témoignent son rôle dans les choix de la commission Mobilité 21 ou son appréciation par le Conseil d’État dans sa théorie du bilan ».En conclusion nous voulons retenir de ce rapport nombre de constats et de préconisations qui éclairent le volet socio-économique indispensable et incontournable en matière d'investissement public notamment dans le secteurs des transports.Ce rapport arrive toutefois un peu tard dans le projet GPSO.Les enseignements qu'il relève doivent néanmoins être versés comme argumentaires dans les recours que nous avons portés contre les DUP du GPSO (AFSB, AFNT et LN) afin de renforcer notre dénonciation quant au poids politique des décideurs au détriment d'une réelle évaluation de l'utilité publique. Pour LGVEALe président Jean-Robert Thomas 15/02/2017 1L'IGF porte une note en bas de page : À titre d’exemple dans le seul secteur des transports, SNCF Réseau aurait présenté en juillet 2015 une hausse des dépenses de rénovation pour atteindre 3,5 Mds€ en 2020 (contre 900 M€ en 2005), en parallèle des investissements de développement du réseau qui représenteraient à cette date 1,6 Md€. (Source : rapport d’information sénatorial sur le financement des infrastructures de transport - 28 septembre 2016). 2On évoque à plusieurs reprises dans différents documents officiels (déclaration du ministre, des présidents de régions et métropoles...) que le financement des AFSB et AFNT proviendraient des fonds des CPER
LGV et Y basque, on ne nous dit pas tout...
LGV et Y basque, on ne nous dit pas tout... On croyait, à entendre le leitmotiv permanent des partisans des LGV du GPSO, Alain Rousset en tête, que l'Espagne attendait désespérément la LGV française à la frontière pour enfin voir la connexion ferroviaire internationale.En 2011 le quotidien Sud-Ouest titrait que « l'Espagne a un train d'avance sur la France »#http://www.sudouest.fr/2011/07/26/lgv-l-espagne-a-un-train-d-avance-460191-736.php. Le ministre espagnol des transports déclarait alors que la voie ferrée nouvelle espagnole arriverait à la frontière en 2016, la France, par son ministre des affaires étrangères, prévoyant elle la jonction française vers 2020. Alain Rousset enfonce le clou en 2012 en expliquant dans le Journal du Pays Basque que « de l'autre côté des Pyrénées l'Y basque sera achevé en 2017 »#http://fr.calameo.com/read/0026989696a00ad8dec44 Mais voilà la réalité technique et économique est têtue.Aujourd'hui c'est par un article de Michel Garicoix pour Objectif Aquitaine/ La Tribune que l'on apprend que la grande vitesse vers l'Espagne est suspendue au Y basque.#http://objectifaquitaine.latribune.fr/politique/2017-02-14/la-grande-vitesse-vers-l-espagne-suspendue-au-y-basque.htmlSi l'on peut lire que « ...le gouvernement de Madrid semble approcher d'une majorité suffisante pour faire adopter son budget 2017 » on peut réinterroger cet optimisme dans un projet, l'Y basque, « … dont la mise en service a dérapé de 2013 à 2016, puis 2018, maintenant 2019 et plus probablement 2020 ».L'optimisme de certains décideurs confine parfois au catéchisme libéral qui veut imposer des infrastructures ferroviaires à grande vitesse anachroniques et dispendieuses.En se rappellera que l'Espagne a du fermer en 2011 le service TGV (AVE) sur une LGV déclarée en faillite au bout de 6 mois.On peut se reporter à un article du Huffington Post de 2011 pour apprendre que RENFE supprime la liaison AVE entre Toledo, Albacete et Cuenca.#http://archives-lepost.huffingtonpost.fr/article/2011/06/29/2536037_tolle-en-espagne-une-lgv-decalree-en-faillite-au-bout-de-6-mois.htmlL'Espagne peut être fière de sa croissance actuelle (3,2% en 2016, 2,5% pour l'estimation 2017) mais elle reste sous le joug conjugué d'une forte inflation, d'un déficit à 3,1% du PIB, ce qui fait dire au ministre du budget espagnol, Christobal Montoro, que 2017 « sera l'année la plus difficile de la législature avec un budget exigeant prévoyant 16 milliards d'euros d'économies ».#http://www.lavoixdunord.fr/111376/article/2017-01-30/espagne-croissance-soutenue-en-2016-mais-devrait-ralentir-en-2017Dans ces conditions on devra peut être attendre encore de nombreux mois avant que les rails de l'Y basque arrivent à Irun.Faut-il alors en France pousser à la construction d'une LGV Bordeaux-Dax, puis Dax-frontière espagnole, qui risque d'attendre la connexion espagnole ?Faut-il dépenser plus de 10 milliards d'euros pour un GPSO qui s'arrêtera à Dax dans un premier temps avec un coût au km d'environ 25 à 30 millions d'euros ?Faudra-t-il s'obstiner à construire la branche Dax-frontière sachant que celle-ci coûtera, aux dires même de l'ancien responsable RFF, environ 50 millions d'euros/km ?Devra-t-on poursuivre un projet démentiel, totalement déconnecté du besoin des Français en matière de mobilité ferroviaire au quotidien ?Peut-on encore sacrifier cette dernière quand on se rappelle ce que déclarait François Fillon en inaugurant la LGV Rhin-Rhône : « Qui serions-nous si nous laissions aux générations futures quelques milliers de kilomètres de ligne à grande vitesse, et, à côté, 30.000 km de voies non entretenues à reconstruire?A méditer en ce début 2017. Repost
Le système ferroviaire français en situation critique Nous avons à de nombreuses reprises démontré que le système ferroviaire français était surendetté, dépassé, au bord de l'asphyxie et ne répondant plus au juste besoin de service pour l'usager.Les stratégies et la gouvernance erratique de l'Etat Français dans ce domaine depuis des décennies trouvent aujourd'hui leur démonstration quotidienne.Incidents et accidents ferroviaires, pannes du matériel et du réseau, retards et annulations émaillent chaque jour le fonctionnement du système.Son endettement récurrent (plus de 40 milliards d'euros à fin 2014), sa stratégie du tout TGV/LGV au détriment du réseau classique et des trains du quotidien, marquent un échec patent de nos ministres successifs au ministère des transports.Aujourd'hui nous prendrons simplement référence auprès d'un organisme officiel (Observatoire des Politiques et des Stratégies de Transport en Europe – OPSTE) pour montrer l'état alarmant d'un système ferroviaire à l'agonie.Dans une publication de novembre 2014 « le système ferroviaire français » Antoine BEYER de l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) examine les causes du naufrage.Cette étude est accessible par le lien ci-dessous. http://moodle1415.paris-sorbonne.fr/pluginfile.php/325562/mod_resource/content/1/Beyer_OPSTE_ferroviaire.pdfDans son introduction il pointe déjà le mal insidieux qui ronge le système ferroviaire en écrivant :« La situation du ferroviaire est d’avis unanime préoccupante au plus haut point. Si les avis sont convergent sur le diagnostic, ils ne le sont pas forcément sur les remèdes à adopter, d’autant que le noeud, celui de la dette et de son financement est plus en plus pesant à mesure qu’elle grossit : l’Etat a cherché à s’en défausser, mais avec la suppression de l’écotaxe, le système risque rapidement de se trouver dans l’incapacité d’assurer les transferts minima pour la survie du système. Longtemps, le TGV a tiré le rêve ferroviaire français, aujourd’hui la dette a toute les chances de faire dérailler le système ». Antoine BEYER évoque tout d'abord la priorité à la rénovation qu'il faut donner pour espérer redresser la situation.Cette priorité découle notamment des travaux de la Commission Mobilité 21 de juin 2013, et auparavant des rapports Rivier de 2004 et 2012.L'accident de Brétigny à l'été 2013 a mis en lumière l'épuisement d'un système particulièrement sollicité.Ce constat vient émerger sur une montagne de dettes qui courent depuis des années. La décision de 1997 fondant deux entités distinctes (SNCF et RFF), sur fond d'obligation du traité de Maastricht qui guidera plus tard l'affichage de la dette de l'Etat, fût un échec.La réforme ferroviaire de 2014 tente de redynamiser le rapprochement sous un EPIC commun des deux entités de 1997. Toutefois la dette cumulée est loin d'être effacée et plombe pour longtemps encore les comptes de SNCF. Le fret ferroviaire ne parvient pas, malgré plusieurs plans de redressements inefficaces, à tenir des objectifs de report modal route/rail. Le résultat d'exploitation, année après année, est dans le rouge.
Le système TGV/LGV longtemps mis en avant comme locomotive du système ferroviaire français montre aujourd'hui ses failles en matière de rentabilité.
Ces diverses attaques dressent un tableau noir du système ferroviaire français que reprenait Gilles Savary dans sa réforme ferroviaire de 2014 :« Dans son rapport à l’assemblée nationale sur le projet loi adoptée le 4 août 2014, le député Gilles Savary, un des experts du système, dresse un bilan très sévère de la situation : pour lui le système est dans l’impasse, du fait de l’ambiguïté originelle de 1997 rendu obsolète par l’évolution du contexte européen. L’Etat a failli dans son rôle d’autorité organisatrice : question de la dette toujours ouverte, abandon stratégique du fret ferroviaire et une régionalisation inaboutie « .Antoine BEYER montre aussi que le TGV est descendu de son piédestal et que plusieurs rapports, comme celui de la Cour des Comptes, incitent à réorienter investissements et stratégies vers le transport alternatif à la grande vitesse :« La rapport préconise, comme avant lui le rapport Duron d’ « insérer le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport – ferroviaire longue distance alternatif à la grande vitesse (trains à 200 km/h, pendulaires), ferroviaire de proximité, transports collectifs (sur route et en aérien) et coopératifs (co-voiturage, partage, location) – et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques ». Les résultats économiques de SNCF montrent clairement que la rentabilité du modèle actuel est en chute continue depuis des années.
En conclusion Antoine BEYER voit une politique ferroviaire sous contrainte budgétaire, grevée par la dette qui aura du mal à se rétablir sans une refonte profonde de la gouvernance.Les décisions ministérielles récentes visant à promouvoir encore la construction des trois sous projets du GPSO (aménagements et LGV) montrent une obstination mortelle. Voir les commentaires
C'est avec satisfaction que nous apprenons aujourd'hui le récent arrêté ministériel portant désignation du site Natura 2000 réseau hydrographique du Gat Mort et Du Saucats (ZSC).Ce site majeur pour nos territoires présente des caractéristiques uniques pour la faune et pour la flore.Sa reconnaissance officielle récompense le travail de longue haleine de nombreux acteurs pour la sauvegarde de l'écologie notamment sur le territoire de la Communauté de Communes de Montesquieu.
Arrêté du 31 janvier 2017 portant désignation du site Natura 2000 Réseau hydrographique du Gat Mort et du Saucats (zone spéciale de conservation) | LegifranceVous êtes dans : Accueil> Les autres textes législatifs et réglementaires> Arrêté du 31 janvier 2017 portant désignation du site Natura 2000 Réseau hydrographique du Gat Mort et du Saucats (...https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2017/1/31/DEVL1612773A/jo/texte Repost
ERC, des bonnes intentions au catéchisme
la Faune - Source roxanneetmaudeitalie.blogspot.com Le processus ERC (Eviter, Réduire, Compenser) s’invite de plus en plus dans les grands projets d’infrastructures afin de prendre en compte l’atteinte à la biodiversité qui en résulte irrémédiablement.Le législateur intervient depuis plusieurs années maintenant pour réguler, sans l’annuler, cette atteinte.Ces derniers mois le Sénat procède à des auditions dans le cadre d’une Commission d’enquête dénommée « Commission d'enquête sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures, intégrant les mesures d'anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation et leur suivi ».Nous donnons ici quelques échos de ces auditions qui examinent la « compensation écologique» intervenant pour des infrastructures qui fractionnent nos territoires : l’autoroute A65 et la LGV Tours-Bordeaux. Mercredi 18 janvier 2017 Présidence de Mme Sophie Primas, vice-présidenteAudition de M. Patrick Jeantet, président directeur général, M. Bernard Torrin, directeur de l'environnement et du développement durable, de SNCF Réseau et Mme Corinne Roecklin P. JEANTET Indéniablement, les milieux sont fragmentés par les lignes ferroviaires. Mais elles n'engendrent pas que des effets négatifs. À travers le programme TRANSFER (Transparence écologique des infrastructures ferroviaires), nous constatons que les lignes ferroviaires peuvent avoir des effets positifs, notamment longitudinaux. Les lignes sont des corridors de biodiversitéOn reste dubitatif sur les effets « positifs » qu’auraient les infrastructures ferroviaires sur l’axe longitudinal : la fermeture grillagée qui est imposée le long des LGV ne paraît pas adaptée à des corridors de biodiversité. Les traversées perpendiculaires sont principalement ouvertes à la circulation des espèces entre voies bleues et vertes. P. JEANTET L'anticipation de la réalisation des compensations> est un autre enjeu. Tant que le projet n'est pas définitivement confirmé, on ne mène pas <de compensation>. Elle intervient en aval du processus et se heurte parfois à des difficultés foncières. Anticiper ces enjeux, dès les premières phases du projet, par exemple par la réalisation de réserves foncières, serait intéressant, <même si financer la compensation sans certitude sur la réalisation du projet> peut être un autre problèmeOn lit ici la limitation principale au processus « compenser ». Il intervient très en aval dans le projet d’infrastructure, en phase construction au mieux, au-delà au pire. Le cas de la LGV Tours-Bordeaux est ici symptomatique. B. TORRIN La plupart des groupes faunistiques adaptent leur comportement en traversant les sections courantes lorsque celles-ci ne sont pas hermétiquement closes, et empruntent les ouvrages existants, spécifiques ou non : passages grande faune, passages agricoles, routes, rétablissements routiers, barrages hydrauliques, buses sèches, etc. » On a souvent l'image d'une infrastructure linéaire infranchissable ; les études scientifiques ont bien montré, et c'est important, que la fragmentation n'est pas irrémédiable.Si les ouvrages « ouverts » comme les viaducs, les passages grande faune sous la voie, certains passages aériens sur la voie peuvent concourir à la transition des espèces du milieu naturel ils ne sont pas opérants à 100%. D’autre part si quelques espèces utilisent plus facilement ces dispositifs (cerfs, sangliers…) les espèces invertébrées ont de grandes difficultés à utiliser les voies vertes et bleues.
Viaduc de la LGV en Charente (16) Source vinci-construction.fr B. TORRIN Pour assurer la maîtrise de la végétation de nos voies, nous faisons appel à des méthodes à la fois mécaniques et chimiques. Sur la plateforme, notre objectif « zéro végétation » est tiré par des critères de sécurité : au même titre que sur les routes, cela est nécessaire pour voir les signaux, assurer la surveillance des installations, le dispositif de retour de courant, et la stabilité de la plateforme. Aux abords des voies, nous avons une règle de gestion plus raisonnée. Cependant, nous avons des pistes le long des voies, qui permettent le cheminement de nos personnels, des services de secours, mais également des clients en cas de transbordement par exemple. Ces contraintes nécessitent une bonne maîtrise de la végétation. Sur les 30 000 km de voies du réseau, nous utilisons des traitements phytopharmaceutiques qui ont été optimisés : depuis 10 ans, nous avons divisé par trois la quantité de produits utilisés ; nos personnels sont formés. Nous avons également développé des méthodes innovantes : nos trains désherbeurs sont équipés de GPS, ce qui permet de couper l'épandage de produits phytopharmaceutiques au droit des cours d'eau ou près d'une zone de captage d'eau potable. Nous sommes en conformité avec tous les arrêtés préfectoraux en la matière.Si comme l’indique B. Torrin le concessionnaire vise à la conformité avec les arrêtés préfectoraux nous ne pouvons que regretter que la (les) loi(s) sur l’arrêt de produits phytopharmaceutiques peinent à réduire drastiquement cet emploi. M. Ronan Dantec, rapporteur. Comment expliquez-vous la condamnation de COSEA en décembre dernier pour plusieurs manquements aux réglementations en vigueur, et notamment l'absence de filtres pour la qualité des eaux, pourtant bien prévus dès le départ ? Quel bilan tirez-vous de cette condamnation ? Avez-vous assuré un suivi suffisant ? L'État a-t-il rempli ses obligations ? B. TORRIN Ces quelques erreurs impardonnables ont été sanctionnées. Il y a eu une très bonne réaction des équipes, en termes d'organisation, de moyens, de compétences pour une mise en conformité très rapide. Depuis de très nombreux mois, les observations que nous pouvons avoir sont minimesLes exemples cités montrent bien la fragilité des mesures sur le terrain. Les « erreurs impardonnables » auraient pu être d’une autre ampleur et irrémédiables pour le milieu écologique. M. Ronan Dantec, rapporteur. Comme vous l'avez dit, vous êtes <chargés de veiller au bon déroulement de la concession et au respect des réglementations en matière d'environnement>. Suite au problème sur la concession, c'est bien votre part de suivi et d'intervention que j'interroge. M. Patrick Jeantet. Le suivi du chantier est <assuré par les services du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA)>. Ils effectuent des <visites régulières pour contrôler l'atteinte des objectifs environnementaux>. Nous allons, cette année, réceptionner les travaux : le CEREMA poursuivra sa mission dans cette nouvelle phase pour contrôler toutes les obligations liées au projet, et pas uniquement les obligations opérationnelles.On est bien dans un processus aval où on procède au constat des mesures de compensation et de leur adéquation aux dispositions des arrêtés dérogatoires.La dégradation environnementale initiale du projet d’infrastructure est irrémédiable.Ces dispositions sont rappelées ci-après par le responsable de la DGITM. F. Poupard DG de la DGITM - De nombreux projets d'infrastructures sont réalisés dans le cadre de contrats délégués, confiés à des concessionnaires ou à des partenaires privés. La responsabilité d'obtenir les autorisations administratives utiles pour réaliser le projet, qu'il s'agisse de celles à produire au titre de la loi sur l'eau ou des dérogations sur les espèces protégées, est portée par le maître d'ouvrage privé ou le concessionnaire. Ce maître d'ouvrage est alors soumis aux obligations de l'annexe ERC de la DUP, à celles qui figurent dans le dossier des engagements de l'État, ainsi qu'aux dispositions du contrat de partenariat qui prévoient des pénalités en cas de non respect de ces obligations. Le contrôle exercé par la personne publique délégante n'a en revanche pas vocation à se substituer <à la police de l'environnement> qui a <en charge le contrôle du respect des obligations environnementales du maître d'ouvrage privé ou déléguéOn comprend mieux ainsi l’éclatement administratif du contrôle environnemental dans différents organismes qui conduit, selon nous, à une dilution des responsabilités préjudiciable au respect de la nature et du milieu.On peut en avoir une idée dans la consultation des sites des organismes évoqués ici et là : CEREMA (CETE, SETRA…), DGITM, AFB (ONEMA), CNPN… M. François Poupard. La décision de faire une ligne rapide entre Tours et Bordeaux relève d'une politique d'aménagement du territoire, et ne peut évidemment pas être prise par les seuls ingénieurs. Une décision politique ne correspond jamais totalement à une analyse économétrique froide, ce qui est bien naturel. Certes, elle ne doit pas non plus être irrationnelle : lorsque des milliards d'euros sont en jeu, la rationalité prend une place considérable nous y veillons.L'arbitrage entre investissements nouveaux et maintenance est une vraie question, qui a des <conséquences aussi sur l'environnement> : si l'on engage de nouveaux projets coûteux, le parc existant n'est pas adapté. Du point de vue technique, il est possible de sacrifier la maintenance pendant un ou deux ans. Au delà, le coût du rattrapage dépasse celui de l'entretien régulier.Nous le voyons bien avec notre réseau ferroviaire, pour lequel il faudra investir 30 milliards d'euros en dix ans.Loin d’être rassurant F. Poupard reprend nos arguments quant aux choix qui président dans le domaine des infrastructures. La décision politique l’emporte souvent sur la rationalité et l’utilité publique d’un projet. Il confirme clairement que le choix initial entre modernisation du réseau ferré et développement de nouvelles LGV est au cœur socioéconomique, et environnemental, de la réflexion citoyenne qui devrait être menée selon la démocratie participative, si souvent évoquée, si souvent ignorée.
La Biodiversité Jeudi 19 janvier 2017 – Audition de M. Patrick Lantrès, président du comité « TGV réaction citoyenne » P. Lantrès Président du Comité Réaction CitoyenneAux différents stades des études car, vingt ans pour construire une ligne, c'est extrêmement long au fil de l'avant projet sommaire (APS) et de l'enquête d'utilité publique (EUP) de 2000 à 2005 pour le tronçon Angoulême-Bordeaux, puis en 2007, pour le tronçon Tours-Angoulême, l'impression des élus et de la population était que tout était joué d'avance. A-t-on cherché à éviter ?Non. À réduire ? Oui, mais au strict minimum et quand cela ne coûtait pas trop cher. <À compenser> ? Oui, mais au strict minimum légal.Patrick Lantrès est un fervent défenseur de l’environnement et des territoires traversés par la LGV Tours-Bordeaux. Sa longue expérience auprès de nombreuses associations regroupées dans le Comité Réaction Citoyenne est un gage de la pertinence de son témoignage. P. Lantrès : Lors de notre recours en annulation auprès du Conseil d'État, le rapporteur public a en substance proposé dans ses conclusions que les aménageurs prennent en compte les alternatives possibles au projet mais également l'aménagement de la voie existante plutôt que la construction d'une nouvelle ligne. Même si nous n'avons finalement pas eu gain de cause, je peux en déduire que l'évitement, dans le cadre de cette ligne, n'a pas été mis en œuvre.On retrouve ici la confirmation que le processus ERC actuel obère souvent les termes éviter et réduire pour ne conserver au pire que la compensation.On peut vérifier que cela est toujours d’actualité dans les projets de LGV du GPSO. M. Patrick Lantrès. Au risque de me faire des ennemis, je rappelle que chez RFF, on a affaire à des fonctionnaires, dont le raisonnement est borné. Chez LISEA, ce sont des professionnels de la négociation. C'est le jour et la nuit.Il est possible de parler avec les gens de LISEA. Peut être est-ce parce qu'ils n'ont pas peur du Comité TGV, quoique... Nous avons bloqué des TGV à plusieurs reprises, nous aurions pu recommencer. Peut être notre lobbying auprès des élus et de certaines personnes a-t-il porté ses fruits ? Le fait est que LISEA a abordé les problèmes de manière positive. Par ailleurs, RFF devait imposer le projet, tandis que LISEA n'avait plus de questions à se poser à cet égard : elle avait à se débrouiller avec le projet. Peut être aussi cette société a telle <une certaine culture de l'environnement> ? Ce projet n'était pas son coup d'essai.Enfin, ayant l'habitude d'être « embêtée » par les associations, peut être sait-elle les caresser dans le sens du poil ?On a ici un avis particulier et presque iconoclaste envers les acteurs RFF et LISEA.Si le premier semble recueillir le courroux de P. Lantrès, LISEA est plus ménagé. P. Lantrès a bien raison de dire qu’il peut se faire des « ennemis » car certains milieux associatifs sont totalement réticents à toute discussion avec les concédants et concessionnaires de LGV. P. Lantrès poursuit :RFF a aussi l'habitude de traiter avec les associations, mais les discussions ne sont pas sereines. Pour ma part, j'ai horreur de telles discussions. Même si LISEA n'est pas irréprochable, au moins nous ont-ils écoutés. C'est important.Je vais maintenant faire le vilain petit canard. J'avoue que cela me contrarie que l'homme soit exclu de la biodiversité. Lorsque j'essaie d'expliquer notre action, je m'entends souvent demander : « Et l'homme dans tout cela ? ».On sera là en phase avec P. Lantrès. Pour sa part LGVEA a toujours inclus l’homme au sein de la biodiversité dans ses remarques et actions contre les projets inutiles que sont aujourd’hui les LGV. Il précise :À aucun moment le public n'a été associé aux décisions, contrairement aux associations. Dans l'étude d'avant projet sommaire, dans les enquêtes d'utilité publique, lors des réunions organisées à notre demande, à celles des communes, lors des réunions des commissaires enquêteurs, il n'a jamais été question de biodiversité. Ce n'était pas le problème.En réunion publique, lorsqu'on dit à la population qu'on va lui accorder un double vitrage et qu'on lui explique par ailleurs que l'on va dépenser telle somme pour acheter de nouveaux terrains pour l'outarde, elle nous répond : « Et nous ? ». Un habitant m'a fait remarquer que les dossiers des enquêtes publiques comprenaient dix à quinze fois plus de pages consacrées aux animaux qu'à l'homme. Comment la population pourrait-elle adhérer à un projet sachant que les dossiers d'enquête publique peuvent compter 2 000 pages et peser 18 kilos ?Là encore on peut adhérer aux remarques de P. Lantrès : le dossier d’enquête publique pour le GPSO comportait environ 12000 pages A3 !! Enfin il met au centre de l’attention environnementale la part de l’Homme :Pour notre part, nous faisons de l'information. Pour attirer le public, il faut prendre en compte l'homme dans la biodiversité, de façon officielle.<Prévoir des compensations importantes en cas d'atteinte à la biodiversité> est une bonne chose, mais ce n'est pas assez : pourquoi ne pas en prévoir un minimum pour l'homme ? Comment le public peut-il s'intéresser à la préservation de la biodiversité alors qu'on lui demande de se taire, qu'on lui dit que la ligne se fera, mais qu'on n'en fera qu'un minimum pour lui ?J'ai lu les comptes rendus des travaux de votre commission d'enquête sur la biodiversité. Ils me confortent dans l'idée que l'homme doit être au cœur de la biodiversité. Si je ne me trompe pas, cinq hominidés sont en voie de disparition. Dans l'arbre de vie, l'homme se situe juste à côté. Pourquoi s'intéresserait-on aux hominidés et pas à l'homme ? D'aucuns penseront que je suis hors sujet, mais je ne le suis pas. On n'intéresse l'homme à ces problèmes qu'à la maternelle, où l'on fait faire des herbiers aux enfants. Ensuite, c'est fini !
L'Agrion de Mercure Mardi 31 janvier, MM. Laurent CAVROIS, président de Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LISEA), et Thierry CHARLEMAGNE, directeur de l’environnement et du développement durable (LISEA), Cette audition peut être consultée sur le site du Sénat ICI La Commission s’inquiète que LISEA ait poursuivi ses travaux sur la LGV Tours-Bordeaux après divers avis du Conseil National de la protection de la Nature (CNPN).On pourra se reporter à l’avis du Comité Permanent en date du 14 septembre 2016.Elle constate que LISEA/COSEA ont été reconnus responsables d’atteinte à la biodiversité par le tribunal : on pourra consulter une analyse de ce dossier rapporté par Médiapart sous la plume de Jade Lindgaard et mis en ligne par sur Internet et aussi un commentaire de France Nature Environnement sur ce même dossier.On assiste là à un « ping-pong » entre LISEA et le concepteur/constructeur COSEA face aux questions précises de la Commission du Sénat.Au-delà des énoncés classiques de LISEA au regard des contraintes ERC, et leurs arguments de grennwashing, on comprend que ces procédures ERC découlant de la loi restent floues pour le concessionnaire (voir loi n° 2016-1087 du 8 aout 2016).Les éléments économiques viennent aussi complexifier leur mise en œuvre puisque la Commission a de nombreuses interrogations sur le coût de ces mesures environnementales pour LISEA et les finances publiques.On pourra suivre notamment les questions pertinentes et radicales de la sénatrice Evelyne DIDIER qui évoque l’architecture de concession entre LISEA et SNCF Réseau (ex RFF). Les flèches décochées par la sénatrice tentent de comprendre la part des financements publics (environ 4 milliards d’euros) dans le financement global et les conditions du contrat sur le TRI, le retour sur bénéfice pouvant être rétribué à l’Etat en cas de profit sur la durée de la concession, les valeurs de péages perçues par LISEA…On comprend rapidement que l’on est là au cœur du dossier et LISEA fait état à plusieurs reprises du caractère confidentiel des valeurs économiques et financières du contrat de concession pour ne pas répondre publiquement à la commission. Des questions écrites et réponses écrites pourront être échangées sous le sceau du secret entre LISEA et les membres de la Commission : on retrouve là le manque de transparence constant dans les affaires où circule l’argent public…
Une autoroute inutile et non rentable : l'A65 Audition de Monsieur Philippe Barbedienne, directeur de la SEPANSO -1er février 2017 Il est question à plusieurs reprises de grennwashing dans les propos de P. Barbedienne.Pour lui, dans une présentation construite et argumentée, la procédure ERC est un marché de dupe car l’évitement et la réduction des atteintes à la biodiversité dans les grands projets d’infrastructure (autoroute, LGV…) ne sont pas privilégiées au regard de la seule (maigre) compensation.Il énonce clairement les contraintes et les compétitions des espèces transférées ou implantées dans les zones de compensation.Les nombreux exemples qu’il donne dans le dossier de l’autoroute A65 confirment les méthodes employées par les concessionnaires et l’aval qui leur est donné par les autorités.Les comités de suivi des mesures de compensation, s’ils existent, demeurent difficiles dans leur fonctionnement : manque de moyen et de temps pour les associations environnementales pour participer à toutes les réunions et visites, carence des comptes rendus de ces réunions…P. Barbedienne n’oublie pas d’insister dans son argumentation sur le fait majeur dans ces dossiers d’infrastructures.Ils doivent au préalable être ouverts à un véritable débat public déroulant dans l’ordre la procédure ERC.Ils ne peuvent être validés et étudiés que si le caractère primordial « d’utilité publique » est prouvé initialement.C’est ainsi que pour l’A65 les faits prouvent aujourd’hui que le choix d’une nouvelle autoroute face à l’aménagement de la route existante n’était pas pertinent : pertes d’exploitation annuelles continues de la part d’Aliénor (concessionnaire), trafics routiers très inférieurs aux prévisions, coût du péage très élevé…La destruction de centaines d’hectares d’espaces naturels et agricoles pour la construction de cette autoroute ne peut être « compensée » : la perte écologique est avérée tant sur le plan faunistique que floristique.On pourra retenir de la présentation de P. Barbedienne un aspect fondamental : tout projet d’infrastructure doit être précédé d’une analyse indépendante et argumentée qui étudie prioritairement le recyclage de l’existant (voie routière ou ferroviaire existante). Ainsi la D932 et la D934 auraient pu recevoir des aménagements routiers leur conférant sécurité et débit de circulation adaptés aux réels besoins de mobilité sur l’axe Bordeaux-Pau pour un coût financier et écologique bien moindre. De même pour le projet de LGV du GPSO sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax l’aménagement des voies ferrées existantes, avec pour certains tronçons des lignes droites où ont été établi dans les années 50 des records de vitesse sur rail, aurait du être privilégié pour favoriser un coût réduit sur les plans financiers et écologiques. ÌEn conclusion de ces différentes auditions déjà réalisées par la Commission Sénatoriale on peut retenir que le processus ERC est loin de répondre de manière pertinente aux destructions irréversibles en matière d’écologie.La focalisation découlant de la loi d’aout 2016 sur le seul volet « compensation » montre, comme le rappelait un membre de la commission, que le législateur a peut être été trop rapide et a minimisé les caractères préliminaires et indispensables de l’évitement et de la réduction dans ce processus.
C'est dans la salle des fêtes de Saint Médard d'Eyrans ce vendredi 20 janvier 2017 que se sont retrouvés associatifs et élus unis contre le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et pour la rénovation/modernisation des voies ferrées existantes.Cette soirée, organisée conjointement par la Commune de Saint Médard d'Eyrans et l'association LGVEA, visait à informer la population des projets de SNCF Réseau plus particulièrement sur la commune de St Médard au travers du projet Aménagements Ferroviaire au sud de Bordeaux (AFSB).Les AFSB, sous-projet du grand projet GPSO, visent à créer une troisième voie ferrée en parallèle des voies existantes entre Bordeaux-Saint Jean et Saint Médard d'Eyrans.On pourra consulter la présentation de LGVEA par le lien ci-dessous.
Nous avons rappelé les critères qui nous font qualifier les AFSB de projet non rentable, d'inutilité publique, "Cheval de Troie" pour les TGV de la LGV Bordeaux-Toulouse et destructeur pour le milieu urbain et naturel des communes de Saint Médard d'Eyrans, et plus au Nord, de Cadaujac.Le Maire de Saint Médard d'Eyrans, Christian Tamarelle, a de nouveau apporté son soutien, et celui de son conseil municipal, au refus des AFSB et LN du GPSO.Il a par ailleurs redit son engagement en tant que président de la Communauté de Communes de Montesquieu dans la lutte et les recours engagés contre les DUP rappelant que les 13 communes de la CC Montesquieu ont voté à l'unanimité leur participation aux recours.
Christian Tamarelle réafirme son soutien à LGVEA Rappelons que les recours déposés contre les trois DUP (AFSB, AFNT et LN) s'inscrivent dans une action conjuguée d'une douzaine d'associations de Gironde, Lot et Garonne et Tarn et Garonne auxquelles se sont joint la Communauté de Communes de Montesquieu (Gironde) et la Communauté de Communes des Coteaux et Landes de Gascogne (Lot et Garonne).C'est pourquoi on pouvait compter dans cette soirée des représentants de ces associations dont Claude Semin (DPC) et Jean-Paul Damaggio (Alternative LGV Midi-Pyrénées).Enfin, venu apporter son expertise technique dans le domaine ferroviaire, on notait la présence de Robert Claraco qui dirige un cabinet d'étude ferroviaire CERCL et qui a, en 2011-2012, réalisé pour le compte d'une association d'élus (ALTernative LGV) une étude d'alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse.Elle prouvait alors que pour un coût inférieur à la moitié du coût de la LGV Bordeaux-Toulouse que veut construire SNCF la rénovation des voies existantes répondrait majoritairement aux besoins des usagers sur cet axe.
Un public nombreux et attentif N'oublions pas que des élus territoriaux engagés à nos côtés depuis longtemps étaient présents ce soir là pour réaffirmer leur soutien à notre association et aux actions que nous menons pour la défense de nos territoires.Maires (C. Tamarelle, Y. Mayeux, M. Dufranc), conseillers départementaux de la Gironde (C. Martinez, B. Fath), nombreux conseillers municipaux des communes de la CCM...tous acquiesçaient aux arguments présentés par LGVEA.Bernard Fath a voulu confirmer la volonté de C. Martinez et de lui même d'être présents et actifs dans le soutien qu'ils portent à notre action. Il a par ailleurs rappelé la position ferme de JL. Gleyze , président du département de la Gironde, dans son refus de financement du GPSO. Enfin nous fûmes rejoints par Gilles Savary, député de la 9ème circonscription de la Gironde et bien connu comme spécialiste du monde ferroviaire français et européen.Son engagement entier depuis quelques années dans la réforme du système ferroviaire français et dans l'urgente priorité qu'il proclame pour la rénovation du réseau ferré existant vient nous conforter dans le rejet du GPSO, des LGV et des sous projets associés (AFSB et AFNT).Saluant cette intervention nous avons insisté pour que l'amélioration des voies existantes que nous réclamons soit comprise comme un ensemble insécable qui doit s'attacher à l'amélioration de la voie mais aussi à la mise en place des rames modernes et adaptées au flux de passagers en heures de pointe (rames Régiolis et RG2N multiples), l'adoption d'une régulation moderne (ERTMS) permettent la réduction des cantons (distance minimale entre deux trains), la construction d'IPCS (installation permanente à contre sens) autorisant un trafic maintenu en cas d'incident sur une des voies, l'aménagement des quais....C'est donc vers un réel aménagement du service ferroviaire au service des usagers que nous visons et espérons faire admettre aux décideurs politiques.
Nous pouvons témoigner que tous ceux présents ce soir là auront compris notre détermination commune dans la lutte que LGVEA mène depuis 7 ans contre des projets pharaoniques (plus de 10 milliards d'euros pour le GPSO) que l'Etat, SNCF, les collectivités territoriales... ne peuvent plus financer. La poursuite aveugle de tels projets se ferait par un endettement inique pour nous et nos enfants et obérerait l'impérieuse rénovation des voies ferrées actuelles pour le transport du quotidien (TER, TET...).Les questions posées, les réponses données, ont émaillées la deuxième partie de la réunion répondant à la mission d'information que LGVEA place en tête de ses missions.N'oublions pas enfin que le soutien de tous les habitants de nos territoires est indispensable au besoin de l'usager ferroviaire et à la défense conjointe de notre environnement.
Un clin d'oeil aux acteurs du territoire pour finir en signalant la présence ce soir là du responsable de la sympathique WebRadio locale HIT LM.A consulter sans modération... par le lien ci-dessous.On peut y écouter une interview de Gilles Savary.
HitlmHitlm est une web radio associative basée à Saint Medard D Eyrans en gironde. Les infos locales y sont annoncés !http://www.hitlm.fr/Votre Webradio locale Repost
L’environnement massacré par les LGV
Nous le dénonçons depuis des années sans être souvent entendu par les instances gouvernementales et institutionnelles.La construction des LGV est désastreuse pour l’environnement.Alerté ces jours-ci par un expert du monde viticole nous voulons aujourd’hui partager avec vous les récents développements juridiques affiliés à la construction de la LGV Tours-Bordeaux.Médiapart, média bien connu pour son journalisme d’investigation, nous conte les démêlés du groupe COSEA avec la justice dans le cadre d’infractions graves et répétitives aux règles environnementales.
[pdf] AVIS DE L'ARAFER SUR DISPOSITIF DE LA RÈGLE D'OR 7-12-2016
L'Avis de l'ARAFER
Rappelons que COSEA est la société chargée par LISEA de la construction de la LGV Tours-Bordeaux.On lui reproche de multiples destructions d’écosystèmes et des pollutions de l’espace naturel notamment au sein de zones humides et Natura 2000.COSEA, et certaines sociétés associées dans la construction, sont ainsi condamnées à de très fortes amendes pour infraction aux arrêtés préfectoraux autorisant les travaux.On voit bien ici que les constructeurs des LGV respectent peu la consigne ERC (Eviter, Réduire, Compenser) et s’autorisent à ignorer parfois les prescriptions réglementaires inscrites dans les arrêtés préfectoraux, les garanties de l’Etat…France Nature Environnement (FNE) porte donc plainte contre de tels abus et le voile de grennwashing qui accompagne le discours des constructeurs tels que Vinci, Bouygues, Eiffage…Les parquets des départements de Charente, Charente-Maritime ou Gironde relèvent des témoignages pluriels pour non respect de prescriptions environnementales et d’engagements contractuels par COSEA.Plus particulièrement en Gironde FNE a porté plainte fin 2013 pour destruction d’habitats d’espèces protégées et atteinte à l’eau. Si l’enquête semble se conclure bientôt la lourdeur des procédures juridiques transparaît dans l’article de Médiapart :« Délai trop long entre les infractions et les jugements, montant microscopique des amendes au regard des budgets de ce mirifique contrat qui garantit 50 ans de recettes à son pétitionnaire : entre les maîtres d’ouvrage et les protecteurs des milieux naturels impactés, les armes sont très inégales ». La toute récente constitution d’une commission d’enquête parlementaire au Sénat sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d’infrastructures, intégrant les mesures d’anticipation, les études préalables, les conditions de réalisation apportera peut-être dans les prochaines semaines la confirmation des nuisances environnementales inhérentes à de tels chantiers de construction.
Constitution de la commission d'enquête sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures, intégrant les mesures d'anticipation, les études préalables, les conditions de réalisatio - SénatLors de sa réunion constitutive du 29 novembre 2016, la commission d'enquête sur la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets ...https://www.senat.fr/presse/cp20161129c.html Espérons que les conclusions de cette enquête amènent l’Etat à renforcer ses engagements environnementaux dans les projets en étude, dont tout particulièrement le GPSO.Il faudra aussi sans doute toute la pression du milieu associatif pour pousser le Ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer à peser sur le BTP afin qu'il respecte la réglementation.Enfin lançons à nouveau un message pressant vers le Secrétaire d'Etat aux Transports: arrêter études et construction des nouveaux projets de LGV. Repost
Source Les Echos / SNCF L’avis n°2016-219 de l’Autorité de Régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) du 30 novembre 2016 constitue selon nous un texte majeur et fondamental dans les dossiers d’investissement ferroviaire, et tout particulièrement pour celui qui intéresse le grand Sud-Ouest, le GPSO.Revenons quelques instants sur cet avis et prenons connaissance des remarques et recommandations qu’il renferme.http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2016/12/Avis-2016-219-du-30-novembre-2016-Projet-davis-d%C3%A9cret-r%C3%A8gle-dor.pdf
Rappelons tout d’abord que cet avis consultatif est conforme aux missions de l’ARAFER pour la part du « …montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau pour les projets d’investissements dépassant un seuil fixé par un décret en Conseil d’Etat ».C’est sur ce dernier point que nous voulons attirer votre attention par cet article.Reprenant les termes de la loi de réforme ferroviaire de 2014 (n°2014-872), et plus particulièrement sa traduction dans le code des Transports (article L 2111-10-1), l’ARAFER examine les termes du projet de décret présenté par le Gouvernement qui a saisi l’ARAFER le 12 octobre 2016.Au paragraphe 5 on peut lire que l’article L2111-10-1 prévoit certaines dispositions fondamentales quant à l’engagement financier de SNCF dans les différents investissements sur le réseau ferroviaire :« Il prévoit, d’autre part, un dispositif d’encadrement de la participation financière de SNCF Réseau aux investissements de développement, cette participation étant conditionnée au fait que le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau n’excède pas un niveau plafond déterminé par décret dans la limite d’un maximum fixé par la loi à 18. En cas de dépassement du niveau plafond de ce ratio, les projets d’investissements de développement sont entièrement financés par l’Etat, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur. En-deçà, les projets d’investissements de développement doivent faire l’objet, de la part de l’Etat, des collectivités territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financiers propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau à l’issue de la période d’amortissement des investissements projetés ».Le projet de décret soumis à l’ARAFER pour avis doit définir les modalités d’application de cette « règle d’or ».L’ARAFER en expert ferroviaire tient à montrer qu’elle sépare tout projet d’investissement ferroviaire dans sa pertinence socio-économique, qui relève du choix régalien de l’Etat, du mécanisme de la « règle d’or » applicable à SNCF.Le paragraphe 13 est explicite sur ce point :« Pour autant, la « règle d’or » n’est pas un mécanisme de sélection des projets d’investissement. En effet, en cas de dépassement du niveau plafond du ratio, la « règle d’or » n’interdit pas la réalisation de projets d’investissement de développement mais pose pour seule condition que leur financement ne fasse pas appel au gestionnaire d’infrastructure. Ce mécanisme est également sans lien avec l’appréciation qui peut être faite de la pertinence socio-économique du projet et n’emporte, en conséquence, aucune certitude quant à la meilleure orientation de la politique d’investissement au bénéfice du bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national ».On comprend là que des projets de LGV, en contradiction avec les simples règles de rentabilité socio-économique et avec la priorité affichée donnée au réseau ferré existant, peuvent être décidés par le Gouvernement à la seule condition que l’effort financier d’investissement ne soit pas porté par SNCF mais par l’Etat ou les collectivités territoriales qui souhaitent cet investissement.On est là à un tournant de la politique française en matière ferroviaire.Le déficit abyssal de SNCF (supérieur à 44 milliards d’euros et bientôt proche de 55-60 milliards) devient un tel handicap pour l’opérateur historique qu’il semble enfin primordial de lui épargner une spirale financière infernale dans des investissements de développement du réseau LGV comme pour le GPSO.Cela est d’autant plus critique que SNCF peut voir toutefois son compte d’exploitation plombé par des déficits résultant d’un investissement de l’Etat générant coûts de maintenance et d’exploitation déficitaires.L’avis de l’ARAFER en fait état dans son paragraphe 14 :« La « règle d’or » ne constitue pas davantage une protection absolue contre les risques financiers encourus par le gestionnaire d’infrastructure. En effet, le financement d’un investissement par la puissance publique n’exclut pas le risque que les coûts de maintenance des infrastructures nouvellement créées puissent excéder le montant des redevances liées à l’accroissement effectif des trafics permis par cet investissement ».C’est ce qu’on risque d’observer dès 2017 pour la LGV Tours-Bordeaux si l’on en croit les propos alarmistes de Guillaume Pépy (cf. http://www.capital.fr/bourse/actualites/la-ligne-tgv-tours-bordeaux-en-faillite-avant-meme-d-avoir-demarre-1077704 ).On peut saluer la pertinence de l’ARAFER dans ce domaine quand elle évoque en demi-teinte les avis très septiques sur les multiples investissements « non rentables » dans les LGV. L’exemple en est donné par la rédaction des paragraphes 16 et 17 dans l’avis ARAFER :« L’ensemble de ces limites amène à rappeler que l’enjeu principal de la politique d’investissements de SNCF Réseau réside en tout premier lieu dans la rigueur de leur sélection, qui doit s’appuyer en particulier sur l’évaluation des bénéfices socio-économiques associés. Dans un contexte de raréfaction des fonds publics, l’Autorité considère que la conciliation de l’objectif de bon fonctionnement du système de transport ferroviaire, lequel nécessite des investissements sur le réseau existant pour l’adapter à l’évolution des trafics, et de celui du redressement financier du gestionnaire de réseau commande l’application de procédures de sélection des investissements, inspirées notamment des procédures d’évaluation que l’Etat a définies dans le décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013. Cette préoccupation rejoint ainsi les interrogations que la Cour des comptes a formulées en 2014 dans son rapport « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence » et celles, de même nature, portant sur la sélection et la programmation optimale des opérations des contrats de plan entre l’Etat et les régions. L’Autorité considère en conséquence que le contrat prévu par l'article L. 2111-10 du code des transports devra prévoir les dispositions permettant d'assoir une programmation rigoureuse et optimisée des investissements, dans le cadre d’une trajectoire d'investissements précise, documentée et transparente ».On trouve là selon nous un écho marqué dans la critique que nous avons faite sur la non rentabilité socio-économique des LGV du GPSO et les manquements dans son évaluation portée dans le dossier EUP fin 2014.L’ARAFER alerte clairement le Gouvernement sur le risque pour SNCF de s’engager dans des investissements de ce type au-delà d’un ratio dette/ résultat d’exploitation.Elle apporte un éclairage sur les multiples types d’investissements qui seraient demandés à tort à SNCF (cf. § 20) :« Compte tenu de ces éléments, une attention particulière doit être portée aux définitions des investissements de développement et des investissements de maintenance qui seront retenues dans le décret pris pour l’application de l’article L. 2111-10-1 du code des transports. En particulier, la ligne de partage ne doit pas conduire à qualifier de maintenance des investissements qui devraient normalement être soumis à l’application de la « règle d’or » et être pris en charge intégralement par les autorités publiques en cas de dépassement du niveau plafond du ratio. De la même manière, afin de garantir l’objectif d’une maîtrise de la dette de SNCF Réseau tel que posé à l’article L. 2111-10-1, les dispositions du décret d’application doivent s’appliquer à l’ensemble des financements apportés par SNCF Réseau aux projets d’investissements de développement, quelle qu’en soit la nature ».On voit là le doigt de l’ARAFER sur un possible détournement de la puissance publique pour faire fractionner des investissements ferroviaires et ainsi les écarter de la « règle d’or ».En prenant l’exemple du GPSO on peut clairement y trouver l’application de ce risque de détournement de la règle d’or dans l’éclatement du GPSO en trois sous projets (lignes nouvelles à grande vitesse –LGV- d’une part et les AFSB et AFNT d’autre part) ces deux derniers pouvant être baptisés par l’Etat et RFF[1] de projets indispensables pour la fonctionnalité finale des LGV[2].C’est ce que précise l’ARAFER au travers de son avis dans les §26 et 27 :« En revanche, la définition prévue par le projet de décret n’inclut pas les investissements réalisés sur le réseau existant dont la réalisation est pourtant directement liée au projet de développement (par exemple, l’adaptation du réseau existant ou la construction de nouvelles infrastructures pour assurer la connexion de la ligne nouvelle au réseau existant, les aménagements de capacité en amont ou en aval de la ligne nouvelle, l’adaptation de l’alimentation électrique). Or, l’exclusion de ces investissements de l’assiette du projet de développement conduirait, lorsque le ratio est supérieur au niveau plafond, à faire porter par SNCF Réseau une partie du financement nécessaire à sa réalisation alors que ces investissements forment un ensemble non séparable du projet de développement et doivent, en conséquence, être pris en charge intégralement par les autorités publiques demandeuses. Aussi, l’Autorité recommande de compléter la définition des investissements de développement pour y intégrer les investissements sur le réseau existant dont la réalisation est intrinsèquement liée à la réalisation du projet de ligne nouvelle ».La traduction pour nous de cet avis dans le dossier GPSO conduirait donc à regrouper les besoins financiers des AFSB et AFNT avec les LN et en demander le financement par l’Etat et/ou les collectivités territoriales (> à 10 milliards d’euros !) sans aucun euro venant de SNCF.L’ARAFER donne plus loin (§45 à 47) des précisions quant au ratio maximum que la loi, et demain le décret, devrait entériner pour son calcul : dette financière nette/marge opérationnelle < ou = à 18.Elle alerte sur le dépassement de ce ration dès aujourd’hui ce qui montre une fois de plus la fragilité des règles économiques que la loi voulait imposer pour casser la fuite en avant dans un modèle tout LGV/TGV qui fait crouler SNCF sur une dette en cavale :« L’Autorité constate que le niveau plafond du ratio fixé à 18 par le projet de décret constitue le niveau maximum autorisé par la loi. Fixé à cette hauteur par le législateur en 2014 en cohérence avec le niveau du ratio calculé à cette date (17,5), le ratio a atteint 19 en 2015 et atteindrait 22 selon le budget 2016 de SNCF Réseau. Ainsi, bien que correspondant au montant maximum autorisé par la loi, la valeur de 18 retenue dans le projet de décret a des effets immédiats, SNCF Réseau n’ayant pas la faculté, aujourd’hui, toutes choses égales par ailleurs, de participer au financement de nouveaux investissements de développement ».Pour conclure nous applaudissons aux termes de l’avis de l’ARAFER qui inspecte avec pertinence les failles sur la dette SNCF, les imprécisions du projet de décret, les risques rédactionnels de ce dernier qui pourraient faire perdurer des pratiques de gestion totalement ruineuses pour SNCF.Mais au-delà la question du financement des projets de LGV rebondit.Si SNCF n’assure plus la charge monstrueuse des investissements pour ces développements dans le tout LGV/TGV quelle peut être la viabilité d’un financement par les seules ressources de l’Etat (via l’AFITF) et des collectivités territoriales demandeuses ?Si demain le GPSO dans son intégralité (LN+AFSB+AFNT) doit être porté par le financement public de ceux-ci c’est environ 5 milliards d’euros qui devront être supportés par les quatre entités désignées récemment par Alain Vidalies (Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie + métropoles bordelaise et toulousaine).Gageons que celles-ci sont dans l’incapacité de répondre à de telles charges budgétaires dans un contexte contraint de réduction des aides étatiques aux collectivités territoriales.Nous attendrons donc avec impatience et attention la parution prochaine du décret pour y voir la confirmation de nos doutes [1] Rappelons que jusqu’en 2016 RFF était un EPIC indépendant de SNCF et était maître d’ouvrage dans le dossier EUP des LN, AFSB et AFNT.[2] On pourra reprendre notre argumentaire sur ce détournement dans les différents articles référencés dans notre blog, et plus précisément si besoin, dans notre mémorandum déposé lors de l’EUP (cf. http://ahp.li/58990e54835c243c24f0.pdf ).

References: l'article 17
 §1
 §1
 §1
 § 20
 §26