Source: https://www.senat.fr/cra/s20140515/s20140515_4.html
Timestamp: 2020-02-23 05:58:53+00:00

Document:
Activités privées de protection des navires (Procédure accélérée)
M. le président. - L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif aux activités privées de protection des navires.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche . - (Mme Odette Herviaux, rapporteure de la commission du développement durable, applaudit) Ce projet de loi vise à autoriser et à encadrer le recours à des entreprises privées de protection sur les navires français dans les zones les plus exposées à la piraterie, conformément à l'engagement fort que le Gouvernement a pris après le comité interministériel de la mer. Il a fait l'objet d'un travail approfondi de mes services en lien avec la Défense, l'Intérieur et le secrétariat général de la mer. Je veux rendre hommage au rapport de Jack Lang, rendu en janvier 2011 à la demande du secrétaire général de l'ONU, qui a mis en lumière l'urgence pour les États de se saisir de ce sujet qui touche à la fois à la sécurité des navires et à la compétitivité du pavillon français. La piraterie menace le commerce international et la sécurité des approvisionnements. Son recul apparent dans la Corne de l'Afrique et le détroit de Malacca n'empêche pas sa recrudescence dans le Golfe de Guinée et d'autres eaux. On a dénombré plus de 264 attaques en 2013, avec des conséquences physiques et psychologiques lourdes sur les marins.
Le coût économique est également élevé pour les armateurs, évalué entre 5 et 8,5 milliards d'euros au niveau mondial chaque année.
L'État a mis à disposition des équipes de protection embarquées de la Marine nationale. Chaque année, 152 militaires sont déployés à cette fin, dont l'efficacité, la qualité, l'engagement sont unanimement salués. Mais les contraintes logistiques et diplomatiques ne sont pas toujours compatibles avec le rythme des rotations commerciales.
Ce projet de loi complètera les mesures de prévention existantes. Je pense à la mise en place de centres de signalement des navires dans les zones à risque.
Avec ce texte, nous protégerons mieux le pavillon français, comme le souhaitent les armateurs : la sécurité des navires, de leurs équipages et de leur cargaison sera renforcée.
La France dispose de la première surface maritime en Europe. De nombreux pays européens ont déjà autorisé les activités privées de protection des navires. Le Gouvernement a souhaité donner les mêmes outils aux navires français qu'à leurs concurrents internationaux. La flotte de commerce est un secteur économique décisif pour notre pays. Il compte plus de 300 navires, représente un gisement d'emplois considérable, 12 500 emplois directs pour les seuls marins. Ce projet de loi entraînera la création de plusieurs centaines d'emplois directs.
Le Gouvernement définira les zones à risque en lien avec les armateurs. Il veillera à ce que les lignes directrices internationales soient respectées. Seules seront concernées les zones à haut risque et certains types de navires.
Nous devons faire application du principe de passage inoffensif défini par la convention de Montego Bay. Nous ajoutons une certification obligatoire des entreprises. L'ensemble des acteurs sont concernés : dirigeants, gérants, agents. Les référentiels de formation seront définis par l'État, les centres de formation agréés. Seules certaines catégories d'armes et de munitions seront autorisées. La transparence de l'activité sera garantie par des contrôles administratifs, ou encore la tenue de registres d'activité. L'usage de la force sera limité à la légitime défense.
Ce texte recherche un équilibre entre protection armée privée des navires et un encadrement strict conforme aux principes. La Marine nationale, j'y insiste, conservera l'ensemble de ses prérogatives. La France agit au niveau international pour lutter contre la piraterie, avec l'Union européenne, notamment dans le cadre de l'opération Atalante. La France est très active sur le plan diplomatique pour endiguer ce qui constitue un fléau pour les relations internationales et les échanges commerciaux.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - J'espère, au Sénat, le même vote unanime qu'à l'Assemblée nationale. Soyez assurés de mon souci d'obtenir au plus vite un texte opérationnel, d'assurer un encadrement sérieux de la profession, de construire une loi pragmatique pour offrir aux entreprises françaises du transport maritime les meilleures conditions de compétitivité et d'exercice de leurs activités.
Vous avez voulu codifier une partie des éléments de ce texte dans le code de sécurité intérieure. Le Gouvernement présentera un certain nombre d'amendements de coordination.
Les délais d'examen de ce texte furent contraints, j'en conviens. Je salue votre travail et souhaite que la Haute assemblée vote ce projet de loi largement, sinon unanimement, car la détermination de la représentation nationale ne doit pas faillir pour exprimer notre volonté que là où il y a un danger, la France est capable d'assurer la sécurité de ses navires. Je souligne la qualité de nos échanges préparatoires. (Applaudissements sur tous les bancs)
Mme Odette Herviaux, rapporteure de la commission du développement durable . - Quelques heures avant que les députés adoptent à l'unanimité ce projet de loi, le tanker SP Brussels était attaqué au large du Nigéria. Sur ce navire battant pavillon des Iles Marshall étaient pourtant présents deux gardes armés, sans doute en nombre insuffisant compte tenu de la taille et de la configuration du bateau. Ce tanker avait déjà été attaqué en décembre 2012. C'est dire combien il y a urgence à agir.
Le Bureau maritime international a comptabilisé 264 attaques en 2013 et déjà 72 depuis le début de cette année. Les pirates n'hésitent pas à prendre en otage et à torturer les équipages pour obtenir des rançons.
D'après l'ONG One Earth Future, l'impact économique global de la piraterie s'élève à une somme comprise entre 5 et 12 milliards de dollars par an. Les armateurs supporteraient 80 % des coûts directs. La moitié concerne les dépenses de carburant due à l'accélération de la vitesse dans les zones à risque. Les coûts d'assurance représentent 300 millions de dollars. Le coût des déroutements pour éviter les zones dangereuses est estimé à 700 millions de dollars.
La piraterie, si elle a décliné dans le détroit de Malacca et au large de la Somalie, croît au large du Nigéria. Les attaques y sont violentes, elles visent le pillage et le saccage des navires. Contrairement à la Somalie, il ne s'agit pas d'enlever des otages pour obtenir une rançon, la vie humaine y a moins de valeur.
La protection des navires battant pavillon français est une mission dont la Marine nationale s'acquitte fort bien et depuis très longtemps. Depuis l'attaque du Ponant, elle met à disposition des navires français qui transitent dans les zones à risque des équipes de protection embarquées qui ont repoussé avec succès quinze attaques. La qualité de ce dispositif est reconnue dans le monde entier. Mais la Marine nationale ne peut honorer que 70 % des demandes reçues chaque année pour des raisons logistiques et diplomatiques. Monsieur le ministre, nous sommes très attachés au maintien des capacités de notre Marine nationale.
M. Charles Revet. - Tout à fait d'accord.
Mme Odette Herviaux, rapporteure. - Les compagnies maritimes françaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir suffisamment les navires, leurs équipages et leur cargaison. L'armateur danois Maersk a interdit à sa filiale française de prendre part à certains marchés, à cause de l'aléa que représente l'absence de protection des navires français.
Les armateurs ont été longtemps réticents à embarquer des hommes armés ; ils sont aujourd'hui contraints de recourir à cette solution. Pour éviter que nos navires aillent s'immatriculer à l'étranger, il était devenu indispensable d'adapter notre droit aux faits. Il ne s'agit nullement de privatiser les missions dévolues à nos forces armées, la Marine nationale n'envisage nullement de réduire son offre de protection. L'offre privée ne s'y substituera pas mais la complètera afin de rendre la protection des navires français plus systématique.
Je salue le travail minutieux d'Alain Richard et de la commission des lois. Grâce à lui, notre texte distingue mieux les spécificités applicables aux navires des mesures classiques sur la sécurité privée, qui relèvent du code de la sécurité intérieure.
Pour les titres I, III et VI, la commission du développement durable n'a pas modifié l'équilibre satisfaisant atteint par l'Assemblée nationale. Tous les acteurs réclament l'adoption sans modification de ce texte pour une entrée en vigueur rapide. Monsieur le ministre, vos services et vous-même nous avez rassurés sur la promptitude avec laquelle vous publierez les décrets d'application.
Nos propres amendements clarifient le cadre de l'emploi de la force armée en cas de légitime défense. Je remercie Alain Richard pour sa collaboration. Cette loi ne résoudra pas à elle seule tous les problèmes de la piraterie mais en l'adoptant rapidement, nos navires seront mieux protégés et le monde entier saura que la flotte française reste l'une des plus sûres au monde. (Applaudissements)
M. Jean-Louis Carrère, président et rapporteur pour avis de la commission des affaires étrangères . - J'ai souhaité que notre commission soit saisie pour avis de ce texte pour le replacer dans le contexte de la lutte contre la piraterie maritime, abordée à maintes reprises dans nos travaux, et en apprécier les conséquences sur nos forces armées. Nos budgets doivent être maintenus en l'état (Applaudissements sur plusieurs bancs)
La faiblesse étatique et la pauvreté de certaines régions sont les causes principales de la piraterie. L'arsenal juridique international a été modernisé. Au-delà de la convention de Montego Bay de 1982, la France dispose d'un arsenal juridique complet, modernisé par la loi du 5 janvier 2011.
Cela ne suffit pas. Au large de la Somalie, l'opération Atalante, d'autres encore, combinées avec des missions de coopération, contribuent, avec la diffusion de bonnes pratiques, à réduire la piraterie. L'un des moyens des plus efficaces reste l'embarquement d'équipes de protection armées, compatibles avec l'article 94 de la convention de Montego Bay. Avec les Pays-Bas -dont la législation évolue aussi- et la Finlande, la France est l'un des seuls pays de l'Union européenne à ne pas encore autoriser cette solution. Elle assure la protection des navires par des équipes de protection embarquées de la Marine nationale. En France, la décision est prise par le premier ministre, après une étude technique de l'état-major de la Marine nationale qui donne lieu à une convention ponctuelle, mais annuelle pour les thoniers senneurs des Seychelles. On compte 25 à 35 demandes par an, satisfaites à 70 %. Je salue la qualité de la prestation rendue avec sang-froid et discernement par les fusiliers marins.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois, et M. Charles Revet. - Très bien !
M. Jean-Louis Carrère, rapporteur pour avis de la commission des affaires étrangères. - Si le cadre d'emploi des équipes de protection embarquées était élargi et les délais diplomatiques et techniques réduits, l'effectif des équipes de protection embarquées devrait être doublé, ce qui excéderait nos capacités. Le risque de dépavillonnement de navires français est réel si le législateur n'agit pas rapidement.
M. Jean-Louis Carrère, rapporteur pour avis de la commission des affaires étrangères. - Les activités privées de protection des navires par des gardes armés sont clairement dissociées des activités militaires qui ne relèvent que de l'État, dès l'article premier. L'ensemble des dispositions est codifié non pas dans le code de la défense mais dans le code des transports et celui de la sécurité intérieure. Il ne s'agit nullement d'une externalisation de nos forces armées, comme je l'ai entendu dire.
Le projet de loi élimine tout risque de confusion avec les activités de l'État, comme celle de la police et des forces armées, mais parfois de façon excessive, comme quand il interdit de faire mention de la qualité d'ancien militaire des équipes des sociétés amenées à contracter avec les armateurs.
M. Charles Revet. - D'accord !
M. Jean-Louis Carrère, rapporteur pour avis de la commission des affaires étrangères. - Certains seront pourtant amenés à recruter d'anciens fusiliers marins. Nous nous serions volontiers limités à une seule exclusion de cette mention dans les documents publicitaires. (M. Charles Revet approuve)
Ces activités ne sont exercées qu'à bord des navires « éligibles ». Le Gouvernement définira par voie réglementaire quels sont les navires non éligibles. Il importait assurément de dissuader armateurs ou plaisanciers de placer des gardes armés à bord de voiliers ou de navires de croisière transportant des passagers qui doivent absolument éviter les zones dangereuses. L'amendement du Gouvernement à l'article 18 est donc bienvenu.
Ces zones dangereuses, définies par arrêté du Premier ministre, seront révisées régulièrement. Ce dispositif intéressant laisse aux armateurs le choix. Nul doute que les assureurs les inciteront à se protéger. Cependant, demeure posée la question de l'articulation entre les équipes de protection embarquées et les sociétés privées de protection. Attention, en maniant une arithmétique sommaire, à ne pas réduire la capacité de la Marine nationale. L'embarquement de ses équipes de protection fournit un excellent moyen de formation et de maintien en condition opérationnelle. Et l'on ne peut préjuger de l'évolution de la menace. La loi de programmation militaire doit être respectée.
La commission des affaires étrangères invite le Sénat à adopter ce projet de loi. (Applaudissements)
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois . - Beaucoup a été dit, je me bornerai à quelques observations sur ce projet de loi.
La France, depuis la loi de 1983, est dotée d'un dispositif de sécurité privée éprouvé, audacieux même puisque la régulation est confiée à une commission associant les professionnels du secteur.
La création d'une nouvelle profession de sécurité privée encadrée est le premier point de ce texte. Les règles d'emploi de la force seront adaptées, bien sûr, à la marine marchande. En revanche, agrément, contrôle, règles de sanction, tout cela relève du code de la sécurité intérieure. Parmi les exceptions, l'exigence spécifique de formation, la validité d'un an seulement de la carte professionnelle, la dispense d'obligation de nationalité. À l'interdiction d'exploiter des titres précédemment acquis s'ajoutent des règles en matière de tenue et d'affichage qui visent à éviter toute confusion avec la force publique.
Les équipes de sécurité ne seront présentes que sur le navire. Le nombre d'agents privés embarqués relève, aux yeux de la commission des lois, du décret, et non de la loi. Le rôle du capitaine est clarifié : il n'a pas autorité à donner ordre de faire feu.
À la réflexion, monsieur le ministre, il ne paraît pas judicieux de citer le code pénal pour le recours à la force en cas de légitime défense : cela risque d'introduire une confusion puisque ce principe est d'application générale.
Mieux vaudrait également ne pas confier à l'État le soin de définir les zones dangereuses ; en cas d'incident hors de ces aires, sa responsabilité serait pointée du doigt. On ne m'a pas suivi sur ce point.
Enfin, nous devions encadrer les contrôles douaniers conformément à la jurisprudence du Conseil constitutionnel.
Un bon texte, donc, que tout le monde souhaite voir adopté rapidement. Monsieur le ministre, vous vous êtes engagé à publier sans tarder les décrets d'application. Fort bien, encore faut-il que la pratique suive, qu'un référentiel soit mis au point, que les formations soient délivrées aux agents de protection et l'agrément accordé aux sociétés. Les armateurs veulent savoir quand ce texte pourra s'appliquer. (Applaudissements)
M. Pierre-Yves Collombat . - Que les esprits chagrins me pardonnent : je répéterai ce que les orateurs précédents ont dit avant moi, avec concision. La piraterie sévit, on en viendrait même à regretter ce « stupide XIXe siècle »... (Sourires)
Je ne vous le cacherai pas, j'aurais préféré que la protection des navires reste une prérogative de la Marine nationale. Il est pourtant clair que nous ne pouvons pas multiplier les opérations Atalante et les équipes de protection embarquées...
Ce texte autorise les activités privées de protection en les encadrant fortement ; elles devront être inscrites au registre du commerce, obtenir une autorisation administrative d'exercer qui ne leur confère aucune prérogative de puissance publique et ne pas sous-traiter. Elles interviendront dans les seules zones à risque définies par décret -sur ce point, je ne partage pas l'avis du rapporteur Richard. De nombreux garde-fous sont prévus -tenue des agents, usage de la force, armes autorisées à bord. Le contrôle administratif sur le territoire national est organisé. Le groupe RDSE votera ce texte (Applaudissements)
Mme Leila Aïchi . - La privatisation de la sécurité des navires ne peut être une solution durable. La piraterie sévit dans le Golfe d'Aden, le sud de la Mer rouge, le Golfe de Guinée, le détroit de Malacca et la partie méridionale de la mer de Chine, avec de graves conséquences humaines et économiques. Avec 234 attaques recensées en 2013, la piraterie aurait un impact économique estimé entre 7 et 12 milliards de dollars par an. Au regard du manque de moyens de la Marine nationale, il fallait adapter notre modèle aux enjeux stratégiques.
Le groupe écologiste regarde avec intérêt les garanties apportées par le texte. Mais si la France a jusque-là gardé la sécurité des navires dans le giron de l'État, ce n'était pas par hasard. Le présent texte ne doit pas être un précédent, on ne saurait renoncer à doter notre marine des moyens humains et matériels nécessaires.
Si le principe de réalité et une logique sécuritaire s'imposent, nous devons comprendre les ramifications de ce phénomène complexe qu'est la piraterie pour mieux le combattre. Ainsi, en Somalie, les deux famines qui ont sévi et la désintégration de l'État laissent aux populations affamées peu de choix pour se nourrir, sinon celui de la piraterie. Les eaux somaliennes, très poissonneuses, sont pillées par les navires étrangers : cette pêche aurait rapporté 300 millions d'euros en 2008. Plus grave, en 2005, l'ONU reconnaissait que les eaux somaliennes servaient de décharge pour des déchets radioactifs... La situation est similaire au Nigéria : dans la zone du delta polluée par l'exploitation pétrolière offshore, les pêcheurs spoliés se transforment en pirates...
Saluons le succès de l'opération européenne Atalante : le nombre d'attaques est passé de 40 par mois à 3. La défense européenne peut être relancée, les outils sont là. Nous devons nous inscrire dans une démarche globale et concertée et cesser de traiter les conflits avec des concepts dépassés.
Nous condamnons fermement la piraterie, pour partie liée à des réseaux mafieux ou terroristes. Mais toute initiative sécuritaire doit trouver sa place dans un cadre plus large de développement. Le groupe écologiste s'abstiendra.
M. Charles Revet . - Une fois n'est pas coutume, le groupe UMP approuve la procédure accélérée : nous n'avons que trop attendu. 412 navires ont été attaqués depuis 2012 alors que le texte était prêt depuis décembre 2011. Nous sommes tous attachés, dans cet hémicycle, aux missions régaliennes de l'État -occasion, pour moi, de saluer le courage du GIGN et des militaires appelés à intervenir dans des conditions de grande tension. Mais si on ne protège pas la liberté du commerce, c'est le règne du chacun pour soi.
Le recours aux sociétés privées pour la protection des navires est devenu le seul moyen d'assurer la protection des équipages. Il n'y a pas de mystère, le groupe UMP votera ce texte.
On parle beaucoup des Best Management Practices de l'Organisation maritime internationale, de l'opération Atalante et de la coopération avec les Japonais ou la Russie, en oubliant que la loi du 5 janvier 2011 a jeté les bases juridiques de la lutte contre la piraterie. Cette loi a défini les infractions pénales constitutives d'actes de piraterie et les modalités de leur constatation. Elle a donné une compétence quasi universelle aux juridictions françaises de traiter des affaires de piraterie et créé un régime sur mesure pour les personnes interpelées retenues à bord, la consignation. Le présent texte poursuit l'oeuvre engagée. La loi de 2011 accordait déjà au commandant des pouvoirs d'officier de police judiciaire. À mon sens, ce texte complète donc la loi du 5 janvier 2011 et ajoute à la protection publique la protection privée.
Les formalités exigées des entreprises de sécurité ne constitueront pas un obstacle à leur activité mais offriront des garanties indispensables aux armateurs. Il est dommage que l'article 9 interdise aux entreprises de sécurité de communiquer la qualité d'ancien fonctionnaire de police ou d'ancien militaire d'un agent, gérant ou dirigeant. Dans un secteur très concurrentiel, cela introduit une distorsion de concurrence, les sociétés étrangères pouvant, elles, faire étalage du pedigree de leurs personnels.
Sur la définition des zones dangereuses, le Gouvernement a revu sa copie, et c'est tant mieux.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Nous écoutons le Parlement...
M. Charles Revet. - ...avec raison ! Elles seront délimitées en concertation avec les professionnels. Mieux vaut aussi en rester à la rédaction de l'article 19. En revanche, les articles 21 et 27 demeurent trop flous. En théorie, le capitaine est seul maître à bord. En pratique, quand les balles fusent, seuls ceux qui ont des armes ont le pouvoir...
Une digression pour finir : nous subissons, depuis plusieurs années, des violations de notre zone économique exclusive, voire de la zone contigüe, et même de nos eaux territoriales. Je pense particulièrement à la pêche illégale en Guyane...
Manifestement, un effort doit être accompli pour renforcer les moyens et la présence de la Marine nationale. Si réduire les dépenses de l'État de 50 milliards d'euros est une nécessité, il serait irresponsable d'amputer, ne fut-ce que partiellement, les crédits de la défense. M. Carrère ne me contredira pas : (Applaudissements à droite ; M. Jean-Louis Carrère, rapporteur pour avis, applaudit aussi)
M. Jean-Marie Bockel . - À mon tour de saluer le travail des rapporteurs sur ce sujet juridiquement complexe. On le sait, l'enfer est souvent pavé de bonnes intentions... Je vous épargnerai les chiffres qui ont déjà été cités. La mer est un enjeu stratégique majeur pour la France à l'heure de la mondialisation ; notre pays dispose en effet en la matière d'atouts économiques et politiques de première importance.
La piraterie sévit dans le Golfe d'Aden, le détroit de Malacca, les côtes indonésiennes et ailleurs. Le mode opératoire est connu : des embarcations légères et rapides, des violences physiques et psychologiques, des conséquences économiques. Les pirates profitent de la déliquescence des États, le meilleur exemple en étant la Somalie. La communauté internationale a réagi -opérations Ocean shield ou Atalante- car 30 % du pétrole mondial transite par le Golfe d'Aden ; ces efforts portent leurs fruits, le nombre d'attaques a drastiquement diminué depuis le pic de 2011.
À partir de 2008, la Marine nationale a mis des équipes de protection embarquée à disposition des navires marchands ; mais ses ressources sont limitées et elle ne peut répondre qu'à 60 % des demandes.
Je le dis d'une phrase, je m'associe mot pour mot aux propos du président Carrère : la Marine nationale a besoin de moyens, nous serons au côté de M. le Drian pour le soutenir lors des arbitrages à venir. (M. Jean-Louis Carrère, rapporteur pour avis de la commission des affaires étrangères, applaudit)
Ce texte, donc, autorise et encadre le recours aux activités privées de protection pour compléter l'action de la Marine nationale sans s'y substituer. Ce faisant, il supprime un intérêt au dépavillonnement. Nous aurions pu en profiter pour clarifier le sort des pirates capturés. En 2012, 34 navires ont renoncé au pavillon français. Le transport maritime français représente 300 000 emplois directs, avec 5 500 navires. Nous devons protéger sa compétitivité en lui offrant les mêmes conditions que ses concurrents européens. Favoriser le développement d'entreprises de sécurité et de défense et d'une offre française responsable créera également des emplois... Il y a là un intérêt économique et géopolitique.
Le groupe UDI-UC approuve ce texte dans l'espoir de le voir rapidement entrer en vigueur. Reste que la piraterie en mer s'explique souvent par les problèmes structurels à terre, la pauvreté, la déliquescence des États. En juin 2013, le sommet de Yaoundé a marqué une étape pour la coordination des pays bordant le Golfe d'Aden, avec le soutien de l'Union européenne.
La menace de la piraterie n'a pas disparu. Si le texte renforce la sécurité des navires, une approche plus globale est nécessaire si nous voulons que la mer reste un espace de prospérité et de liberté. Elle pourrait bien être l'avenir de la planète... (Applaudissements à droite)
Mme Évelyne Didier . - 264 attaques recensées par le Bureau maritime international en 2013, voilà de quoi nous convaincre de la nécessité de lutter contre la piraterie, qui prend souvent sa source dans la guerre, l'insuffisance du développement, la misère. Le combat nécessite aussi, comme l'a souligné le Conseil économique, social et environnemental le 16 janvier 2013, de détecter et couper les circuits financiers auxquels la piraterie recourt.
Ce texte soulève plusieurs difficultés, si importantes qu'elles mettent en péril la réalisation même de ses objectifs économiques et de sécurité. L'argument de la compétitivité n'est pas convaincant. Si le pavillon anglais attire les armateurs, c'est qu'il offre des conditions fiscales et sociales séduisantes... Arrêtons cette fuite en avant qui consiste à diminuer les exigences. Le groupe CRC avait réagi en ce sens après la décision de l'armateur Maersk de dépavillonner ses navires français, afin d'élargir les obligations de capacités de transport à l'ensemble des produits énergétiques stratégiques. Notre indépendance en la matière n'est plus assurée. En attendant que l'Europe construise un pavillon équivalent au pavillon de premier registre, notre pays doit se doter d'une flotte stratégique de pétroliers, gaziers et chimiquiers, sous pavillon français de premier registre et armée par des armateurs français. Le texte ne va pas dans ce sens.
L'efficacité et la qualité des équipes de la Marine nationale est unanimement saluée. Mieux vaudrait les renforcer.
Aucun engagement de localisation des emplois n'est imposé, non plus qu'aucune condition de nationalité des agents de sécurité : comment communiqueront-ils avec les marins s'ils ne parlent pas le français ? Le texte pose également des problèmes pratiques : ces agents auront-ils une formation continue solide ? Respecteront-ils des règles de déontologie ? Le recours aux armes est encadré, qu'il s'agisse de leur nombre ou de leur catégorie, soit ; mais comment les agents procèderont-ils à des opérations dissuasives comme des tirs de barrage ? L'application du droit commun de la légitime défense est, à nos yeux, un artifice juridique dangereux. Avec raison, la rapporteure a insisté sur l'articulation entre l'autorité du capitaine et celle des agents de sécurité.
L'article 8 n'est qu'une déclaration de principe, qui plus est contraire au droit international : l'État du pavillon sera toujours tenu responsable des agissements des entreprises privées. L'exercice d'une mission armée, dans les espaces internationaux et les mers territoriales étrangères, sur des navires arborant le pavillon français sera considéré comme l'exercice de prérogatives de puissance publique. Sinon, ce texte ne serait pas nécessaire...
Souhaitant que la politique maritime, en France et en Europe, se bâtisse autour de la pérennisation des savoir-faire et de l'emploi, le groupe CRC votera contre ce texte. (Applaudissements sur les bancs CRC)
M. Thani Mohamed Soilihi . - La piraterie maritime n'est pas seulement un thème de prédilection du cinéma et de la littérature, c'est un phénomène sérieux, évolutif, qui entraîne des conséquences physiques et psychologiques graves sur les marins et des effets environnementaux et économiques considérables. Alors que 90 % du commerce mondial se fait par voie maritime, 230 attaques ont eu lieu en 2013, 300 à 500 membres d'équipage ont été malmenés, retenus en otages, blessés ou tués. Résultat, les armateurs doivent décider des déroutements, accorder des surprimes aux marins, payer pour la sécurité de leurs navires. Tout cela coûte fort cher à la compétitivité de notre marine marchande.
La Marine nationale protège efficacement nos navires. Depuis 2008, elle participe à l'opération Atalante contre la piraterie au large de la Somalie, ainsi qu'à la force multinationale 151 de l'Otan. Les navires français peuvent demander une équipe de protection embarquée et ces mesures ont eu un effet dissuasif notable. Mais cette accalmie ne doit pas conduire à réduire le niveau de vigilance. Tant que la situation économique et politique en Somalie n'évoluera pas, le phénomène de baisse est réversible...
La Grande-Bretagne, l'Espagne, le Danemark ou la Norvège autorisaient déjà le recours à des services de protection privés. Le texte définit un cadre juridique strict pour cette activité sur les navires français, soumise à l'obtention d'une autorisation délivrée par le CNAPS. Les questions de la tenue et des armes sont traitées, ainsi que les conditions du recours à la force. Le texte est équilibré et respectueux tant du droit international que de nos principes constitutionnels. Le choix de la commission des lois en matière de codification améliore l'intelligibilité de la loi.
Ce texte s'inscrit dans la continuité du comité interministériel de la mer du 2 décembre 2013 qui s'est appuyé sur le rapport de Jack Lang de janvier 2011, remis au secrétaire général de l'ONU.
M. Jean-Louis Carrère, rapporteur pour avis de la commission des affaires étrangères. - Très bonne référence !
M. Thani Mohamed Soilihi. - Il répond aussi à une recommandation du rapport d'information Peyronnet-Trucy.
Les députés ont adopté ce texte à l'unanimité le 29 avril. J'invite le Sénat à en faire de même. (Applaudissements)
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État . - Je salue la qualité des travaux du Sénat et me réjouis de ce large consensus. Peut-être les positions évolueront-elles lors de l'examen des amendements vers une abstention positive...
Monsieur Richard, nous tenons régulièrement des réunions de concertation avec les armateurs et les sociétés de sécurité afin que ce texte soit mis en oeuvre au plus vite. Sur la légitime défense, l'argumentation juridique était parfaite, bien sûr, mais il s'agit d'insister sur le caractère restrictif dans lequel s'exercera l'activité de protection.
Monsieur Revet, le cadre législatif existant était imparfait.
M. Charles Revet. - Il faut publier les décrets rapidement !
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Je m'y engage.
Monsieur Bockel, les pirates appréhendés sont des délinquants, des terroristes, pas des prisonniers de guerre. Les droits de l'homme leur seront garantis, même s'ils ne les respectent guère.
Madame Didier, Vous êtes bien sévère... Je n'ai pas renoncé à vous convaincre... Soyez persuadée de notre volonté de construire une politique maritime forte et intégrée. Oui, la mer est l'avenir de la planète. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. le président. - Amendement n°3, présenté par M. Richard, au nom de la commission des lois.
II.- Le premier alinéa de l'article L. 612-1 du même code est ainsi rédigé :
« Seules peuvent être autorisées à exercer à titre professionnel, pour elles-mêmes ou pour autrui, les activités énumérées au 1° à 3° de l'article L. 611-1, et à titre professionnel, pour autrui exclusivement, l'activité mentionnée au 4° de l'article L. 611-1 : ».
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - La société de sécurité ne pourra agir que pour autrui.
L'amendement n°3, accepté par le Gouvernement et la commission, est adopté.
L'article 2 A, modifié, est adopté.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Outre que ces dispositions relèvent d'une loi de finances, elles s'appliquent aux seules prestations réalisées en France par des entreprises établies sur le territoire ; il y a là une possible distorsion de concurrence.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - La commission des lois est défavorable à cet amendement, contraire à l'article 34 de la Lolf : il est parfaitement possible d'instaurer une imposition par une loi ordinaire.
Si l'on raisonne en termes de concurrence internationale, il faudrait une comparaison avec les sociétés étrangères. L'agrément du CNAPS -qui perdra de l'argent- a en outre une valeur économique, commerciale évidente.
Mme Odette Herviaux, rapporteure. - Sagesse.
dont la liste des prescriptions est fixée par décret en Conseil d'État
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Le Gouvernement doit pouvoir définir par décret en Conseil d'État la liste des prescriptions.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - La rédaction de cet amendement est pour le moins discutable. Il n'est justifié que par la précision sur le décret en Conseil d'État. Pour le reste, il est satisfait par le texte de l'article. Acceptons-le toutefois, avec l'espoir que sa rédaction sera allégée d'ici la commission mixte paritaire.
M. le président. - Amendement n°1 rectifié, présenté par Mme Masson-Maret et les membres du groupe UMP.
Après le deuxième alinéa de l'article L. 612-15 du code de la sécurité intérieure, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions de l'alinéa précédent ne sont pas applicables pour l'exercice de l'activité mentionnée au 4° de l'article L. 611-1. »
M. Charles Revet. - Pourquoi pénaliserait-on les entreprises françaises ? Les entreprises étrangères peuvent, elles, afficher la qualité de leurs agents.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - Avis défavorable. Il faut distinguer entre l'activité privée de ces personnes et leur expérience militaire. On ne transfère pas ses titres des forces armées vers les activités privées : c'est une règle de déontologie saine.
Mme Odette Herviaux, rapporteure. - Défavorable.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Défavorable. Il faut une distinction claire, c'est une question de déontologie, voire d'éthique. Il n'y a pas lieu de nous aligner sur des pays moins regardant en la matière.
M. Jean-Louis Carrère, rapporteur pour avis de la commission des affaires étrangères. - Je suis très souvent en accord avec le Gouvernement. Mais celui-ci aura-t-il les moyens juridiques de sanctionner les entreprises qui feraient état du curriculum vitae de leurs salariés ? Un tel affichage n'aurait-il pas un puissant effet dissuasif ? Je compte sur la sagesse du Sénat...
M. Thani Mohamed Soilihi. - Le groupe socialiste se range à l'avis défavorable des commissions. Il s'agit d'éviter toute confusion avec un service public. Le code de la sécurité intérieure prévoit une telle disposition à l'article L. 612-15 pour les autres activités de sécurité. Enfin, les arguments de M. Richard nous ont convaincus.
M. Jacques Gautier. - Le curriculum vitae crédibilise l'action : si un jour vous cherchez un travail, vous mettrez sans nul doute en avant votre qualité d'ancien ministre. Laissez les anciens militaires faire de même !
M. Charles Revet. - La France veut toujours être exemplaire. Je trouve cela très bien, pourvu que les autres fassent de même. Pourquoi interdire aux sociétés françaises ce qui est autorisé ailleurs ? Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant à préciser que le personnel de ces sociétés est bien formé !
Je vois ce qu'il en est avec la pêche : des navires de l'Union européenne viennent sous le nez de nos pêcheurs pêcher des espèces protégées à ce moment de l'année.
Après une épreuve à main levée déclarée douteuse, l'amendement n°1 rectifié, mis aux voix par assis et levé, n'est pas adopté.
de garde privé
d'agent de protection
IV. - Après l'alinéa 6
...° Au premier alinéa de l'article L. 612-23, les mots : « à l'article L. 611-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1°, 2° et 3° de l'article L. 611-1 ».
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Amendement de précision. La durée de validité de la carte professionnelle relève du domaine réglementaire.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - Favorable. Toutefois, selon l'article 34 de la Constitution, le droit d'exercice d'une profession relève du domaine de la loi.
Mme Odette Herviaux, rapporteure. - Favorable.
Au premier alinéa de l'article L. 612-10 du code de sécurité intérieure, après les mots : « la demande d'autorisation est faite », sont insérés les mots : « , sauf pour l'activité mentionnée au 4° de l'article L. 611-1, ».
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Les procédures prévues aux articles L. 612-10 et L. 612-11 ne sont pas adaptées.
L'amendement n°19, accepté par la commission, est adopté ; il devient un article additionnel.
Au premier alinéa de l'article L. 612-11 du code de la sécurité intérieure, après les mots : « la demande d'autorisation est déposée », sont insérés les mots : « , sauf pour l'activité mentionnée au 4° de l'article L. 611-1, ».
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Même chose.
L'amendement n°20, accepté par la commission, est adopté ; il devient un article additionnel.
Le chapitre VI du titre Ier du livre VI du code de la sécurité intérieure, tel qu'il résulte de l'article 2, est complété par un article L. 616-6 ainsi rédigé :
« Art. L. 616-6. - La demande d'autorisation, d'agrément ou de carte professionnelle est déposée dans des conditions et selon des modalités fixées par décret en Conseil d'État. »
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Cet amendement prévoit qu'un décret en Conseil d'État puisse prévaloir des procédures de dépôt et d'examen des demandes adaptées aux activités de protection des navires.
L'amendement n°10, accepté par la commission, est adopté ; il devient un article additionnel.
Les articles 13, 14, 15, 16 et 17 demeurent supprimés.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Il s'agit d'éviter d'accroître les risques dans certaines zones.
Mme Odette Herviaux, rapporteure. - Cet amendement revient sur le texte de la commission. Le Gouvernement a évoqué les dangers liés au développement d'une offre de tourisme « sensationnel ». Nous sommes convaincus : avis favorable.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - Favorable.
Les articles 19, 20, 21 et 22 sont adoptés.
M. le président. - Amendement n°21, présenté par Mme Herviaux, au nom de la commission du développement durable.
, ainsi que les catégories d'armes autorisées,
autorisé est fixé par décret.
Mme Odette Herviaux, rapporteure. - Cet amendement prévoit que le nombre d'armes autorisées pour une équipe privée de protection des navires sera déterminé par décret simple. En effet, contrairement aux catégories d'armes autorisées, le nombre d'armes revêt un caractère essentiellement technique.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Favorable.
L'article 23, modifié, est adopté, de même que l'article 24.
L'article 25 demeure supprimé.
Les articles 26, 27, 28, 29, 30 et 30 bis sont adoptés
... - Au premier alinéa de l'article L. 611-2 du code de sécurité intérieure, tel qu'il résulte de l'article 2, les mots : « de l'autorité administrative » sont remplacés par les mots : « du Conseil national des activités privées de sécurité ainsi que du représentant de l'État dans le département ou, à Paris, du préfet de police ».
... - Le dernier alinéa de l'article L. 611-2 du code de sécurité intérieure, tel qu'il résulte de l'article 2, est ainsi rédigé :
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Amendement rédactionnel.
Les articles 32 et 33 demeurent supprimés.
selon les règles de la procédure sans représentation
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Amendement de précision.
L'amendement n°12, accepté par la commission, est adopté.
I. - Alinéas 11 et 29, premières phrases
Compléter ces phrases par les mots :
prévus au VII
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - Il s'agit du contrôle douanier des navires. L'amendement est protecteur. En revanche, nous maintenons dans cet article un dispositif de droit de visite « H 24 », ce qui n'est généralement pas accepté. Mais compte tenu de la vie à bord, ce droit de visite nous a semblé transposer à la réalité maritime la règle générale qui n'autorise ce type de visite qu'aux heures diurnes.
L'article 34 bis, modifié, est adopté, ainsi que l'article 35.
M. le président. - Amendement n°4, présenté par M. Richard, au nom de la commission des lois.
Les deux premières phrases de l'article L. 634-4 du code de la sécurité intérieure sont ainsi rédigées :
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - Prononcer des pénalités financières en fonction d'un pourcentage du chiffre d'affaires est admis par le Conseil constitutionnel, mais très encadré. Dans une décision récente, le Conseil estime que, pour retenir une sanction prononcée en proportion du chiffre d'affaires, l'infraction doit être précisément déterminée et il doit exister un lien entre sanction et infraction.
En l'occurrence, nous préférons remplacer le plafond en pourcentage du chiffre d'affaires par un plafond en euros.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Retrait ? Le Gouvernement travaille sur cette question à la suite de la censure du Conseil constitutionnel. Le code de sécurité intérieure prévoit un lien entre le manquement et le chiffre d'affaires, la sanction ne pouvant excéder 3 % du chiffre d'affaires. Prenons le temps d'expertiser cette mesure. Nous voulons que la sanction des manquements soit dissuasive. Les chiffres d'affaires de la plupart des sociétés concernées dépassent 100 millions d'euros.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - Je suis convaincu qu'une question prioritaire de constitutionnalité sur l'application de cet article obtiendrait satisfaction. Le Gouvernement souhaite laisser l'article existant en l'état, soit. Je ne peux faire son bonheur malgré lui...
L'article 36 demeure supprimé.
M. le président. - Amendement n°14 rectifié, présenté par le Gouvernement.
« 6° Le fait de recourir à une entreprise privée de protection des navires sans respecter les zones où ce recours est autorisé ou le type de navire éligible, définis par les dispositions réglementaires prises en application de l'article L. 5443-1 du code des transports ; »
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Amendement de cohérence.
L'amendement n°14 rectifié, accepté par la commission, est adopté.
M. le président. - Amendement n°6, présenté par M. Revet et les membres du groupe UMP.
M. Charles Revet. - La sanction prévue pour le non-respect du nombre minimum de gardes armés privés à bord du navire protégé est manifestement disproportionnée. Ce nombre est fixé au regard d'une analyse de risque effectuée par l'armateur et l'entreprise de protection, au regard des moyens de protection du navire, et ce nombre ne peut être inférieur à trois.
M. Alain Richard, rapporteur pour avis de la commission des lois. - Défavorable. C'est un choix de sécurité première que de ne conclure un accord avec une société que dans les conditions prévues par la loi. La sanction est justifiée.
Mme Odette Herviaux, rapporteure. - Même avis.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - De même.
L'article 38 demeure supprimé.
M. le président. - Amendement n°5, présenté par M. Revet et les membres du groupe UMP.
« Sont punis de la même peine :
« 1° Le fait de mettre obstacle à l'accomplissement des contrôles prévus aux articles L. 611-2, L. 616-4, L. 634-1 à L. 634-3, lorsqu'ils sont relatifs à l'activité mentionnée au 4° de l'article L. 611-1 ;
« 2° Le fait de mettre à disposition ou d'avoir recours à un nombre d'agents inférieur à celui prévu à l'article L. 5443-2 du code des transports. »
M. Charles Revet. - Amendement de cohérence avec le précédent. Celui-ci harmonise les sanctions avec les dispositions similaires du code de la sécurité intérieure et fait peser le deuxième quantum de sanctions pénales conformément au code de la sécurité intérieure, soit un an d'emprisonnement et 15 000 euros d'amende au maximum.
L'article 39 est adopté, ainsi que les articles 40 et 41 A.
L'article 41 demeure supprimé.
« Art. L. 5774-1. - Les dispositions du chapitre IV du titre III et du titre IV du livre IV sont applicables en Polynésie française. »
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Il s'agit de l'applicabilité du texte en Polynésie française.
L'amendement n°16, accepté par la commission, est adopté ; il devient un article additionnel.
M. le président. - Amendement n°15 rectifié bis, présenté par le Gouvernement.
II. - L'article L. 644-1 du code de la sécurité intérieure est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :
III. - Le chapitre VIII du titre IV du livre VI du code de la sécurité intérieure est complété par un article L. 648-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 648-1. - Le titre Ier et le titre III sont applicables dans les Terres australes et antarctiques françaises en tant qu'ils concernent les activités mentionnées au 4° de l'article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure et sous réserve des adaptations suivantes :
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Il s'agit encore de l'applicabilité outre-mer.
L'amendement n°15 rectifié bis, accepté par la commission, est adopté ; il devient un article additionnel.
Mme Évelyne Didier . - Je remercie le ministre pour ses précisions ; nos courriers n'avaient pas obtenu de réponse du précédent gouvernement...
Il est normal de débattre de déontologie : l'intérêt général s'appuie sur la déontologie.
Notre vote négatif sur ce texte ne traduit pas une défiance que nous aurions à votre endroit : nous vous faisons confiance, monsieur le ministre. Nous voulons simplement que l'inquiétude manifestée par certains syndicats trouve son expression dans cet hémicycle. Il est bon que les différents points de vue qui existent dans la société des points s'expriment ici.
Prochaine séance mardi 20 mai 2014 à 9 h 30.

References: l'article 94
 l'article 18
 l'article 9
 l'article 19

L'article 8

L'article 2
 l'article 34
 l'article 34
 l'article 2

L'article 23
 l'article 24

L'article 25
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L'article 36

L'article 38

L'article 39

L'article 41