Source: https://www.scribd.com/doc/13573899/psp1-2007
Timestamp: 2016-12-09 05:02:17+00:00

Document:
BrowseInterestsBiography & MemoirBusiness & LeadershipFiction & LiteraturePolitics & EconomyHealth & WellnessSociety & CultureHappiness & Self-HelpMystery, Thriller & CrimeHistoryYoung AdultBrowse byBooksAudiobooksArticlesSheet MusicBrowse allUploadSign inJoinprzegląd sił powietrznychMIESIĘCZNIK | LIPIEC 2007 | NR 1 (001)
SYMULATORY W SZKOLENIU
PRZEŁAMANIE OBRONY POWIETRZNEJ PRZECIWNIKA str. 6 LOTNICTWO FLOTY BAŁTYCKIEJ str. 28 | PODNIEBNE GIGANTY str. 32
LIPIEC 2007 | NR 1 (001)
Oto macie przed sobą pierwszy numer nowego i jednocześnie starego „Przeglądu Sił Powietrznych”. Nowego – ponieważ jest wydawany w nowej szacie graficznej przez utworzoną w tym roku Redakcję Wojskową, z nieco innym niż dotychczas układem działów tematycznych. Jednocześnie po trosze starego – gdyż nawiązującego do tradycji dobrze znanego Wam „PSP”, ukazującego się do 31 grudnia ubiegłego roku. „Przegląd Sił Powietrznych” ma być pismem tworzonym dla Was i przez Was. Chcemy, żeby pełnił taką właśnie funkcję. Tematów do dyskusji na pewno nie brakuje. Warto, na przykład, zastanowić się, jak polskie lotnictwo wpisuje się w system obrony powietrznej Sojuszu Północnoatlantyckiego, jak wygląda kwestia bezpieczeństwa polskiego nieba, co z systemami obrony rakietowej. Chcemy, by „PSP” stał się cennym źródłem wiedzy dla każdego, kto zdecyduje się związać swoje losy z siłami powietrznymi. Wówczas bowiem to, co wspólnie tworzymy, będzie miało sens. Wiele jednak zależy od Was – naszych Czytelników i jednocześnie autorów. Dlatego gorąco apeluję – twórzcie „PSP” razem z nami. Dzielcie się doświadczeniami, przemyśleniami, pomysłami. To przede wszystkim Wy powinniście decydować o tym, w jaki sposób będzie rozwijał się Wasz rodzaj sił zbrojnych. Rozpocznijmy zatem poważną dyskusję o siłach powietrznych. Naprawdę warto. Gorąco zachęcam do lektury „PSP” i współpracy z miesięcznikiem. Artur Bartkiewicz redaktor naczelny
Przełamanie obrony powietrznej przeciwnika, mjr Karol Dymanowski ......................................................................6
Bezkolizyjne loty, płk rez. pil. dr Telesfor Marek Markiewicz ....... 10 Symulatory w szkoleniu pilotów, kpt. pil. Ireneusz Nowak ................................................................. 17 Profilaktyczna dezynfekcja statków powietrznych i ich załóg, płk rez. Marek Świtek, por. Bogusław Rodziewicz ......................... 22 AKTUALNOŚCI ............................................................................... 26
Lotnictwo Floty Bałtyckiej, kpt. Paweł Ponczyński ........................ 28 Podniebne giganty, mgr inż. Jerzy Grzegorzewski ........................ 32 Samoloty transportowe w działaniach wojsk specjalnych, ppłk w st. sp. dr inż. Jerzy Garstka ................................................. 39
Prowadzenie postępowań sprawdzających, kpt. Krzysztof Szczerbiak ................................................................. 42
¢ PEDAGOGIKA
Motywowanie pracowników wojska, mgr Urszula Pawlak .......................................................................... 46
Dyrektor Redakcji Wojskowej redaktor naczelny: Artur Bartkiewicz tel.: CA MON 845-365, 845-685; faks: 845-503 Zastępca dyrektora: ppłk Lech Mleczko tel.: CA MON 845-685, e-mail: lech.mleczko@redakcjawojskowa.pl Redaktor prowadzący: dr Roman Szustek tel.: CA MON 845-186, e-mail: przeglad-sz@redakcjawojskowa.pl Redaktor merytoryczny: Paulina Glińska, dr Jan Brzozowski tel.: CA MON 845-186 Skład i łamanie: Katarzyna Usiądek Opracowanie stylistyczne: Renata Gromska, Katarzyna Kocoń, Teresa Wieszczeczyńska Kolportaż: Elżbieta Toczek tel.: CA MON 840 400, (022) 684 04 00 Reklama: reklama@redakcjawojskowa.pl Zdjęcie na okładce: Dimitris Projekt graficzny: Łukasz Kaugan, CaStudio Druk: Zespół Wydawniczy Sił Powietrznych ul.Żwirki i Wigury 1c, 00-912 Warszawa
Siły powietrzne realizują obecnie wiele ważnych zadań. Wprowadzają do użytku samoloty F-16 i radary dalekiego zasięgu typu Backbone. Uczestniczą w dyskusji nad kształtem szkolnictwa wojskowego. Przygotowują się do przyjęcia samolotu C-130 Herkules oraz do zakupu zestawów rakietowych małego zasięgu. Nowy „Przegląd Sił Powietrznych” będzie ważnym źródłem informacji zarówno o tych, jak i innych przedsięwzięciach realizowanych w siłach powietrznych. Z okazji wznowienia pisma wszystkim czytelnikom życzę owocnej lektury, piszącym nieustającej weny, natomiast redaktorom „Przeglądu Sił Powietrznych” wszelkiej pomyślności, zdrowia, spełnienia marzeń oraz satysfakcji z pracy nad naszym wydawnictwem. g
gen. dyw. pil. Andrzej
prawdziwą satysfakcją dowiedziałem się o powrocie fachowego czasopisma sił powietrznych – „Przeglądu Sił Powietrznych”, które prawie od 80 lat, jako kontynuator przedwojennego „Przeglądu Lotniczego”, było miejscem publikowania fachowej wiedzy dotyczącej tego rodzaju sił zbrojnych. Ufam, że nasze czasopismo – wzorem lat poprzednich – będzie służyć popularyzowaniu poglądów ludzi w lotniczych mundurach na temat miejsca i roli sił powietrznych w polityce obronnej państwa, a nowa formuła pisma pozwoli na twórczą polemikę oraz wymianę doświadczeń, dzięki czemu stanie się ono cennym źródłem wiadomości nie tylko dla środowiska lotniczego.
listopadzie 1928 r. ukazał się pierwszy numer „Przeglądu Lotniczego” – miesięcznika specjalistycznego wydawanego przez Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Od numeru 7. z 1933 r. drukowano bezpłatny dodatek do tego czasopisma pt. „Wiadomości
Techniczne Lotnictwa”. Ostatni numer „Przeglądu Lotniczego” ukazał się w sierpniu 1939 r. Po wojnie wznowiono wydawanie tego specjalistycznego czasopisma pod zmienionym tytułem „Wojskowy Przegląd Lotniczy”. Był to już dwumiesięcznik. W 1951 r. periodyk ponownie został mie-
sięcznikiem. Czasopismo trzykrotnie zmieniało jeszcze swój tytuł: od 1974 r. wychodziło jako „Przegląd Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju”, od 1990 r. jako „Przegląd Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej”, a od 2004 r. (od numeru 7.) jako „Przegląd Sił Powietrznych”.
przegląd sił powietrznych
Biografia dowódcy sił powietrznych
Gen. dyw. pil. Andrzej BŁASIK urodził się 11 października 1962 r. w Poddębicach. W 1981 r. ukończył Liceum Lotnicze, następnie rozpoczął studia w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie. W 1985 r. został promowany na stopień podporucznika i otrzymał tytuł pilota. Po promocji przydzielono go do 8 Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Mirosławcu na stanowisko pilota. Służył w nim do 1986 r., wykonując loty na samolotach Lim-6. W styczniu 1987 r. został skierowany do 40 Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Świdwinie, gdzie zdobywał doświadczenie lotnicze, pilotując samoloty Su-22 i TS-11. W 40 plmb pełnił obowiązki od starszego pilota, przez dowódcę klucza lotniczego, nawigatora eskadry, zastępcę dowódcy eskadry, do dowódcy eskadry włącznie. W 1989 r. uzyskał pierwszą klasę pilota wojskowego lotnictwa myśliwsko-bombowego, a w 1991 r. został wyróżniony tytułem „Pilota Roku” w 40 plmb. W latach 1993–1995 studiował w Akademii Obrony Narodowej w Warszawie. Po jej ukończeniu został skierowany do Szefostwa Lotnictwa w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, gdzie do 2000 r. zajmował stanowiska: starszego inspektora Oddziału Nawigacji, starszego inspektora Oddziału Szkolenia, a następnie starszego specjalisty Oddziału Operacyjnego Szefostwa Wojsk Lotniczych. W tym czasie ukończył kurs International Staff Officers Orientation Course (ISOOC) w holenderskiej Akademii Obrony. W styczniu 2001 r. został wyznaczony na stanowisko szefa szkolenia w 2 Brygadzie
Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu, a w listopadzie 2002 r. na stanowisko dowódcy 31 Bazy Lotniczej w Krzesinach. W dowód uznania za doskonałe zabezpieczenie ćwiczeń pk. „NATO Air Meet 2003” oraz wzorowe wykonanie zadań szkoleniowych w 2003 r. minister obrony narodowej nadał 31 Bazie Lotniczej dowodzonej przez płk. Andrzeja BŁASIKA Znak Honorowy Sił Zbrojnych RP. W marcu 2004 r. płk BŁASIK objął stanowisko szefa Oddziału Zastosowania Bojowego w Szefostwie Wojsk Lotniczych SP, natomiast w maju został skierowany na studia do Szkoły Wojennej Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (Air War Collage). Po ich ukończeniu decyzją ministra obrony narodowej z 15 lipca 2005 r. został wyznaczony na stanowisko dowódcy 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego. Miesiąc później 15 sierpnia prezydent RP wręczył mu nominację na stopień generała brygady. 19 kwietnia 2007 r. został awansowany do stopnia generała dywizji, a prezydent RP – zwierzchnik sił zbrojnych wręczył mu nominację na stanowisko dowódcy sił powietrznych. Generał Andrzej BŁASIK jest pilotem pierwszej klasy z 1300 godzinami nalotu ogólnego, w tym 560 godzinami lotu na samolocie Su-22. Ma uprawnienia instruktorskie do szkolenia na samolotach Su-22 i TS-11 Iskra we wszystkich warunkach atmosferycznych. Za zasługi i osiągnięcia w służbie został odznaczony złotym medalem „Za Zasługi dla Obronności Kraju”, srebrnym medalem „Siły Zbrojne w Służbie Ojczyzny” oraz Brązowym g Krzyżem Zasługi.
SZTUKA OPERACYJNA Wywalczanie przewagi
Z analizy kierunków rozwoju obrony powietrznej wynika, że nasilają się tendencje do tworzenia systemów o strukturach sieciowych, opartych na mobilnych stanowiskach dowodzenia oraz mobilnych środkach wykrywania i rażenia.
powietrznej przeciwnika
litarne, działania te należy prowadzić w formie operacji połączonych. Zadania z zakresu SEAD stanowią wspólny wysiłek wszystkich rodzajów sił zbrojnych i powinny być wykonywane przez lotnictwo oraz przez siły i środki lądowe (morskie). Za kryteria klasyfikacji działań SEAD przyjmuje się głównie dwa czynniki: obszar i zakres prowadzenia działań oraz wykorzystane środki.1 Uwzględniając pierwszy z wymienionych czynników, wyróżnia się następujące rodzaje zadań (rys. 1): • wykonywane na obszarze ope racji (Area of Responsibility/Joint Area of Operations SEAD); • lokalne (Localized SEAD) i doraźne (Opportune SEAD). Działania na obszarze operacji powinny być integralnym elementem planu operacji dowódcy sił połączonych. Ujmuje się w nim zadania zniszczenia, obezwładnienia lub zdezorganizowania zintegrowanego systemu OP przeciwnika w celu wywalczenia przewagi w powietrzu na całym obszarze operacji. Ten rodzaj działań obejmuje rażenie kluczowych celów, tzw. HPT (High Pay-off Targets)2, których stałe lub czasowe wyeliminowanie z walki przyczyni się do przełamania systemu OP przeciwnika. Działania lokalne prowadzone są na obszarze mniejszym niż obszar operacji. Polegają na oddziaływaniu na wybrane elementy systemu
rzenośne mobilne zestawy rakietowe typu MANPADS (Man Portable Air Defense Systems) są używane coraz powszechniej w rejonach potencjalnych konfliktów. Są tanie, łatwe w obsłudze i jednocześnie stosunkowo skuteczne. W związku z tym konieczne staje się zweryfikowanie i zaktualizowanie procedur oraz taktyki przełamywania obrony powietrznej przeciwnika SEAD (Suppression of Enemy Air Defense). Tak jak wszystkie współczesne operacje miego typu operacje, nazywane J-SEAD (Joint SEAD), są definiowane jako skoordynowane działanie wszystkich komponentów sił połączonych, mające na celu zniszczenie, obezwładnienie lub zneutralizowanie elementów obrony powietrznej przeciwnika za pomocą odpowiednich środków destrukcyjnych i obezwładniających.
działania w ramach SeAd
JP 3-01.2 Joint Doctrine for Offensive Operations for Countering Air and Missile Threat. Joint Staff 2002, s. Iv-8–Iv-15. 2 HPT – cele wydzielone spośród sił i środków przeciwnika, których zniszczenie zagwarantuje jego przegraną, a tym samym zapewni sukces własnym wojskom. HPT stanowią zazwyczaj część większego zbioru tzw. celów dużej wartości HvT (High value Targets), które z punktu widzenia przeciwnika są potrzebne do pomyślnego wykonania przez niego zadania.
6 przegląd sił powietrznych
OP w ustalonych ramach przestrzennych i czasowych. Tego rodzaju działania mogą się przyczynić do uzyskania lokalnej przewagi w powietrzu na określony czas (np. potrzebny do wykonania zadania przez lotnictwo uderzeniowe lub na przeprowadzenie operacji powietrznodesantowej). Działania lokalne mogą być prowadzone jako planowane i adaptacyjne. Przez działania planowane należy rozumieć zadania uwzględnione na etapie planowania i ujęte w rozkazie bojowym sił powietrznych (Air Task Order – ATO) wraz ze szczegółowym podziałem wysiłku i celów. Tymi celami będą zazwyczaj stacjonarne elementy systemu OP przeciwnika. Z kolei działania adaptacyjne mogą być prowadzone jako: • natychmiastowe – przez załogi statków powietrznych podczas wykonywania innego zadania; • na wezwanie – w razie potrzeby obezwładnienia elementu systemu OP przeciwnika przez platformę powietrzną lub środek naziemny niewykonujący w danym czasie swojego planowanego zadania; • alarmowe – gdy konieczne jest wydzielenie „gorącej rezerwy” środków odpowiednio do niewykrytych, ale przewidywanych i prawdopodobnych zagrożeń. Działania doraźne są nieplanowane, tzn. nie są wyznaczane zawczasu środki do ich prowadzenia. Pod względem specyfiki można porównać je do działań natychmiastowych
lokalny na obszarze operacji
• planowany; • adaptacyjny:
– natychmiastowy, – na wezwanie, – alarmowy
•w ramach samoobrony statków powietrznych; •cele nowo wykryte przez załogi samolotów lub naziemne siły i środki
destrukcyjny (DEAD)
• bomby kierowane; • rakiety p-z; • rakiety z-z; • artyleria etc.
dezorganizacyjny
• aktywny – zakłócanie elektroniczne, rakiety przeciwradiolokacyjne, energia ukierunkowana, pozorowanie elektromagnetyczne, wyrzutnie ﬂar i dipoli, manewr i profil lotu statku powietrznego; • pasywny – kontrola emisji, kamuﬂaż, osłony EM, RWR, konstrukcja kadłuba (technologia stealth)
podział ze względu na wykorzystywane środki
Rys. 1. Podział misji realizowanych w ramach SEAD
i na wezwanie, jednak statki powietrzne prowadzące działania doraźne ograniczają się do samoobrony i oddziałują tylko na te z nowo wykrytych zagrożeń, których wyeliminowanie pozwoli im na wykonanie otrzymanego zadania bojowego. aktywnie uczestniczyć dowódcy tych komponentów. Do ich głównych zadań podczas planowania J-SEAD na obszarze operacji i lokalnych należy zaliczyć: • ustalenie wymagań dotyczących rozpoznania i wywiadu pod kątem potrzeb przygotowywanych działań J-SEAD; • gromadzenie i rozpowszechnianie danych rozpoznawczych o siłach i środkach OP przeciwnika na obszarze operacji; • wyznaczanie obiektów oddziaływania w ramach J-SEAD; • przydzielanie środków do prowadzenia J-SEAD; • przedkładanie dowódcy sił połączonych lub dowódcom pozostałych komponentów zapotrzebowań dotycząu cych J-SEAD;
Za planowanie i prowadzenie J-SEAD (Joint SEAD) będzie odpowiedzialny z reguły dowódca komponentu powietrznego, który takie uprawnienia otrzyma od dowódcy sił połączonych. Podczas planowania działań lokalnych dowódca komponentu powietrznego współdziała z dowódcami innych komponentów oraz z dowódcami niższych szczebli. W przygotowaniu działań J-SEAD również powinni
Planowanie i prowadzenie działań
Na potrzeby zadań J-SEAD prowadzonych w ramach SEAD na obszarze operacji dowódca komponentu powietrznego powinien:  dokonać analizy koncepcji i celów operacji dowódcy sił połączonych pod kątem ich wpływu na wykonanie J-SEAD;  gromadzić, integrować i analizować dane o celach wyznaczonych dla zadań J-SEAD;  określić priorytetowe cele oraz przydzielić środki do ich niszczenia, obezwładniania i neutralizowania;  ocenić wpływ walki elektronicznej prowadzonej na potrzeby J-SEAD na działania własnych wojsk;  koordynować użycie środków walki elektronicznej w celu wsparcia zadań J-SEAD;  ocenić zagrożenia w odniesieniu do platform powietrznych prowadzących J-SEAD na całym obszarze operacji, a zwłaszcza w odniesieniu do miejsc wykonania zadania i przekroczenia linii styczności wojsk.3
• bezpośrednie i pośrednie wsparcie ogniowe (np. artylerię); • działania sił specjalnych; • zsynchronizowane manewry sił lądowych i morskich; • odpowiednie zarządzanie i manewr częstotliwościami podczas prowadzenia i zabezpieczania działań J-SEAD. Po sukcesie operacji „Desert Storm” w Iraku4 wydawało się, że sojusznicza (amerykańska) doktryna dotycząca prowadzenia SEAD jest bardzo skuteczna i zapewnia niemal całkowite przełamanie (zniszczenie) obrony przeciwlotniczej przeciwnika mającego bardzo silny zintegrowany system OP. Z kolei wyniki działań SEAD w Kosowie (operacja „Allied Force”)5 pokazała, że przeciwnik dogłębnie przeanalizował sposób prowadzenia walki przez sojusznicze siły i potrafił dostosować taktykę działania swego systemu OP do istniejących uwarunkowań. Uwzględniając wnioski z ostatnich konfliktów oraz obecne tendencje w dziedzinie techniki wojskowej, można założyć, że w najbliższej przyszłości na rozwój J-SEAD będą wpływały następujące czynniki: • wykorzystanie bezzałogowych statków powietrznych (Unmanned Combat Aerial Vehicles) w działaniach J-SEAD;6 • wprowadzanie nowych załogowych platform WE/SEAD oraz opracowanie zasad współpracy platform załogowych z bezzałogowymi podczas prowadzenia działań J-SEAD;
• monitorowanie przebiegu działań J-SEAD i składanie meldunków o ich rezultatach dowódcy sił połączonych oraz dowódcom pozostałych komponentów. Działań J-SEAD nie należy ograniczać tylko do użycia platform powietrznych. Powinny być również wykorzystywane środki lądowe i morskie (rys. 2). Zadania wykonywane przez środki powietrzne mogą być realizowane oddzielnie, niezależne od działań J-SEAD, np. grupy taktycznego przeznaJP 3-01.4 Joint Tactics, Techniques and Procedures for Joint Suppression of Enemy Air Defense. Joint Staff 1995, s. III-3–III-4. 4 C. Kopp: Desert Storm – The Electronic Battle. Australian Aviation, June/July/August 1993. 5 B. S. Lambeth: Kosovo and the Continuing SEAD Challenge. Aerospace Power Journal, Summer 2002. 6 R. E. Suminsby: Fear No Evil: Unmanned Combat Air Vehicles for Suppression of Enemy Air Defenses. Air University, Maxwell 2002.
czenia WE/SEAD w ramach kompleksowych operacji powietrznych COMAO (Composite Air Operations). Natomiast działalność z wykorzystaniem sił i środków wojsk lądowych (sił morskich), która może bezpośrednio lub pośrednio wpływać na skuteczność prowadzenia J-SEAD, obejmuje: • wywiad, monitorowanie, wykrywanie i przydzielanie celów oraz rozpoznanie – ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acqusition and Reconnaissance); • walkę elektroniczną – WE; • pozorowanie tzw. militarne (np. pozorowanie elektroniczne będące częścią WE); • maskowanie i kamuflaż (np. zadymianie) oraz maskowanie elektroniczne; • uderzenia powietrzne wykonywane przez samoloty lub śmigłowce, np. w ramach połączonych powietrznych zespołów uderzeniowych JAAT (Joint Air Attack Team);
PRIOTYTET 1 lądowe siły i środki PRIOTYTET 2 platformy powietrzne FLOT FSCL
PRIOTYTET 1 platformy powietrzne PRIOTYTET 2 lądowe siły i środki
• FLOT (Forward Line of Own Troops) – linia styczności bojowej wojsk. • FSCL (Fire Support Coordination Line) – linia koordynacji wsparcia ogniowego.
Źródło: opracowanie własne na podstawie MCWP 3-22.2 Suppression of Enemy Air Defense. Departament of the Navy Headquarters, United States Marine Corps, 2001.
Rys. 2. Strefy i priorytety odpowiedzialności podczas realizacji misji SEAD
• wsparcie SEAD przez środki ISTAR i proces Informacyjnego Przygotowania Przestrzeni Operacji7 dla uzyskania pełniejszej informacji o lokalizacji celów i ich charakterze, a także dla skrócenia czasu przekazywania tych danych do środków prowadzących J-SEAD; • stosowanie procedury targetingu, szczególnie targetingu dynamicznego (Time Sensitive Targeting – TST), oraz ocena skutków uderzeń na potrzeby J-SEAD doraźnego, natychmiastowego i na wezwanie; • wzrost znaczenia działań doraźnych w konfliktach asymetrycznych z przeciwnikiem niemającym zintegrowanego i stacjonarnego systemu OP; • planowanie i prowadzenie J-SEAD we wszystkich
możliwych wymiarach przestrzeni operacji: lądowym, morskim, powietrznym, elektromagnetycznym, cyberprzestrzeni i sferze mentalnej.8 W Siłach Zbrojnych RP wciąż dominuje przekonanie, że działania SEAD są domeną tylko i wyłącznie komponentu powietrznego. Ale i siły powietrzne nie są wyposażone w odpowiednie środki do wykonywania zadań rozpoznania. Przyszłość nie napawa optymizmem: zakupione samoloty F-16 będą miały dość ograniczone możliwości prowadzenia walki elektronicznej (system obrony indywidualnej). Ponadto należy wziąć pod uwagę zobowiązania sojusznicze Polski i w związku z tym możliwe wykorzystywa-
nie samolotów F-16 poza granicami kraju oraz loty samolotów transportowych zabezpieczających działalność polskich kontyngentów wojskowych. Wydaje się, że operacje J-SEAD (uwzględniające kompleksowe użycie środków powietrznych, lądowych i morskich, w tym jednostek specjalnych) oraz działania doraźne powinny być w SZRP szczególnie uwzględniane. Znajomość zasad planowania, koordynowania i składania zapotrzebowań na działania J-SEAD jest niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa statkom powietrznym wykonującym zadania w głębi ugrupowania operacyjnego g przeciwnika.
mjr KArol dYMAnowSKI
Informacyjne Przygotowanie Przestrzeni Operacji (Intelligence Preparation of the Battlespace – IPB) to ciągły proces analityczny, służący gromadzeniu wiedzy na temat każdego wymiaru danej przestrzeni operacji (lądowego, morskiego, powietrznego, elektromagnetycznego, mentalnego oraz cyberprzestrzeni) w celu określenia wpływu tej przestrzeni na prowadzenie operacji militarnych przez wojska własne i przeciwnika. IPB powinno umożliwić przygotowanie wariantów działania przeciwnika i własnych wojsk w ścisłym powiązaniu z obszarem operacji. Proces IPB składa się z następujących faz: zdefiniowanie obszaru operacji, opisanie wpływu przestrzeni operacji na prowadzenie działań, ocena przeciwnika i zagrożeń, opracowanie wariantów działania przeciwnika. Zob. Z. Chojnacki, K. Dymanowski, P. Ponczyński: Połączone Informacyjne Przygotowanie Przestrzeni Operacji. „Myśl Wojskowa” 2007 nr 1, s. 80–87. 8 O wpływie misji SEAD na morale wojska przekonuje operacja „Desert Strom”. Po kilku dniach skutecznych działań koalicji operatorzy irackich radarów, obawiając się zlokalizowania i zniszczenia, nie włączali tych urządzeń. Tym samym ograniczali możliwości bojowe własnego zintegrowanego systemu OP.
SZKOLENIE Razem w chmurach TRENDY aaa
Współpraca cywilno-wojskowa w zarządzaniu ruchem lotniczym
płk rez. pil. dr TeleSfor
Współpraca cywilno-wojskowa w zarządzaniu ruchem lotniczym (Air Traffic Management – ATM) wpływa korzystnie zarówno na funkcjonowanie przewoźników lotniczych, jak i na planowanie, organizowanie oraz sposób prowadzenia operacji przez siły powietrzne. Istotny jest również aspekt zapewnienia bezpieczeństwa statkom powietrznym.
świadczonych usług nawigacyjnych.1 O współpracy państw w dziedzinie ATM wspomniano już w konwencji chicagowskiej.2 W załączniku 11 do niej (w art. 2.16 i 2.17)3 określono, że władze odpowiedzialne za cywilne służby ruchu lotniczego i władze wojskowe powinny współpracować w celu koordynowania działań potencjalnie niebezpiecznych dla lotnictwa cywilnego. Z kolei w dokumencie Koordynacja cywilnego i wojskowego ruchu lotniczego4 ICAO5 zaleciła państwom
nstytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą mieć różny status prawny. Powinny jednak spełniać określone międzynarodowymi przepisami, jednolite wymagania, dotyczące głównie jakości i bezpieczeństwa
Zob. rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (DzUrz UE L 96 z 31 marca 2004 r., DzUrz UE, polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, s. 31) oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 2096/2005 z 20 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej (DzUrz UE L 335 z 21 grudnia 2005 r., s. 13). 2 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago 7 grudnia 1944 r. DzU z 1959 r. nr 35, poz. 212 z późn. zm. 3 Tamże. Annex 11: Air Traffic Services. Dokument ten w polskiej wersji językowej został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 2006 r. nr 10, poz. 48. 4 Dodatek P nr A32-14 do rezolucji 32 Zgromadzenia ICAO. 5 ICAO (International Civil Aviation Organization) – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
10 przegląd sił powietrznych
członkowskim opracowanie modelu wspólnego korzystania przez lotnictwo cywilne i wojskowe z przestrzeni powietrznej oraz z pewnych urządzeń i obsługi w celu zapewnienia bezpieczeństwa, regularności i efektywności międzynarodowej żeglugi powietrznej.
Zarządzanie ruchem lotniczym (Air Traffic Management – ATM) to wszystkie przedsięwzięcia realizowane w imieniu
państwa przez wyspecjalizowaną instytucję oraz organy wojskowej służby ruchu lotniczego we współdziałaniu z systemem dowodzenia obroną powietrzną, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa statkom powietrznym, utrzymanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego oraz efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej. ATM obejmuje planowanie, organizowanie, koordynowanie i kontrolowanie wszystkich zasobów (składników) potencjału systemu ATM, do których zalicza się przede wszystkim personel naziemny i pokładowy oraz infrastrukturę techniczną systemu służb ruchu lotniczego. Na ATM składają się funkcje zarządzania przestrzenią powietrzną, zarządzania przepływem ruchu lotniczego oraz zapewniania służb ruchu lotniczego.
Problematyka współpracy cywilno-wojskowej w dziedzinie ATM w Europie znalazła odzwierciedlenie w statutowej działalności różnych organizacji lotnictwa cywilnego (ECAC6, EUROCONTROL7, Regionalnego Biura ICAO na Europę i Atlantyk Północny oraz Europejskiego Biura IATA8), a także instytucji Unii Europejskiej i NATO. W strukturach EUROCONTROL działa kilka organów zajmujących się współpracą cywilno-wojskową. Należą do nich: Stały Komitet Współpracy Cywilno-Wojskowej (CIMIC), Wojskowa Grupa Harmonizacyjna (MilHaG), Zespół Wojskowy (Mil Team), Oddział Ekspertów Wojskowych (Mil Experts Unit) oraz nowo powołany Zarząd ds. Współpracy Cywilno-Wojskowej w Zarządzaniu Ruchem
Instytucje zarządzające współpracą
Lotniczym (Directorate for Civil-Military ATM Co-ordination – DCMAC). W przeszłości w państwach Europy Wschodniej, które nie były członkami większości wymienionych organizacji,9 współpraca w tej dziedzinie ograniczała się do działań o charakterze wewnątrzkrajowym, a jej znaczenie było niewielkie, gdyż funkcje zwierzchnictwa w przestrzeni powietrznej należały do wyłącznych kompetencji ministrów obrony. Choć po „zimnej wojnie” wojsko straciło dominującą pozycję w tej dziedzinie,
wymagania sił zbrojnych
wojskowy element ATM nadal jest niezwykle istotny. Siły zbrojne są bowiem nie tylko użytkownikiem przestrzeni powietrznej. Pełnią również funkcję usługodawców dla służb żeglugi powietrznej zarządzających lotniskami, a także organów ustanawiających przepisy dla lotnictwa państwowego. Strona wojskowa oczekuje skutecznego systemu ATM, ponieważ tylko taki pozwoli siłom powietrznym, a także komponentom lotniczym sił lądowych i morskich efektywnie i bez nadmiernego ograniczania cywilnego ruchu u
ECAC (European Civil Aviation Conference) – międzyrządowa organizacja powstała w 1955 r. z inicjatywy Rady Europejskiej, mająca na celu promowanie bezpiecznego i wydajnego systemu transportu lotniczego w europejskiej przestrzeni powietrznej. Do ECAC należą obecnie 42 państwa. Polska jest jej członkiem od 28 czerwca 1990 r. 7 EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation) – międzyrządowa organizacja utworzona na mocy międzynarodowej konwencji EUROCONTROL w sprawie współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej z 13 grudnia 1960 r. EUROCONTROL zrzesza obecnie 37 europejskich państw członkowskich (Polska przystąpiła do tej organizacji 1 września 2004 r.). 8 IATA (International Air Transport Association) – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, światowa organizacja handlowa z siedzibą w Montrealu i Genewie, skupiająca obecnie 280 linii lotniczych. 9 Z wyjątkiem ICAO i IATA.
czasie planowania operacji sił powietrznych sojuszu NATMC koordynuje wymagania operacyjne stawiane przez dowódców strategicznych NATO z wymaganiami państw członkowskich oraz uczestniczy w uzyskiwaniu zezwoleń dyplomatycznych na wykorzystanie przestrzeni powietrznej i lotnisk innych państw przez lotnictwo sojusznicze lub koalicyjne.
u lotniczego wykonywać zadania wynikające z polityki obronnej poszczególnych państw, a w sytuacjach kryzysowych – zadania określone przez międzynarodowe organizacje ds. bezpieczeństwa (np.: ONZ, NATO, OBWE, UE). Ważne forum współpracy władz wojskowych sojuszu z międzynarodowymi organizacjami lotnictwa cywilnego (ICAO, IATA, EUROCONTROL) oraz cywilnymi i wojskowymi usługodawcami służb żeglugi powietrznej w państwach członkowskich stanowi Komitet Zarządzania Ruchem Lotniczym NATO (NATO Air Traffic Management Committee – NATMC)10. Dąży on do ułatwienia działań sił powietrznych sojuszu podczas prowadzonych na wielką skalę ćwiczeń lotniczych oraz w czasie rozmieszczania sił pokojowych i zażegnywania sytuacji kryzysowych na obszarze Europy lub w innym regionie świata. W 2001 r. w ramach grupy ATM powołano zespół
kryzysowego zarządzania ruchem lotniczym do opracowania regulacji prawnych dotyczących takich zadań lotnictwa wojskowego, jak szkolenie lotnicze, wykonywanie misji Air Policing, ćwiczenia lotnicze oraz prowadzenie działań bojowych. W swych pracach zespół uwzględnił wnioski z przebiegu działań sił powietrznych na Bałkanach oraz z ataków terrorystycznych z 11 września 2001 r. w USA. W rezultacie opracowano i opublikowano sojusznicze procedury koordynacyjne dotyczące zarządzania ruchem lotniczym w sytuacjach kryzysowych.11 O konieczności wspólnego planowania i organizowania operacji przekonały wojskowych i cywilnych planistów ruchu lotniczego ostatnie operacje reagowania kryzysowego.12 Ich skutkiem było bowiem znaczące zwiększenie liczby opóźnień w regularnej komunikacji lotniczej – nawet o 30%. Uzgadnianie działań przez cywilnych i wojskowych partnerów umożliwia efektywniejsze i elastyczniejsze
wykorzystanie przestrzeni powietrznej przez różnych jej użytkowników, przynosi także korzyści w dziedzinie technicznej (Communications, Navigation, Surveillance – CNS). Pozwala osiągnąć wymagany poziom kompatybilności systemów kontroli ruchu lotniczego z elementami zintegrowanego systemu OP NATO (NATINADS) oraz dostosować wyposażenie wojskowych statków powietrznych tak, by spełniały one minimalne wymagania nawigacyjne (Minimum Navigational Performance – MNP), określone przepisami ICAO w odniesieniu do poszczególnych części przestrzeni powietrznej. Znajomość zmian, jakie są projektowane w tej dziedzinie, jest szczególnie istotna dla sił powietrznych NATO ze względu na konieczność zapewnienia zdolności operacyjnej w przestrzeni kontrolowanej przez cywilne organy służb ruchu lotniczego, a także dlatego, że wymuszona wymaganiami ICAO modernizacja wojskowych statków powietrznych przynosi określone skutki budżetowe. Przejawem cywilno-wojskowej współpracy w dziedzinie ATM w szerszym kontekście polityczno-militarnym jest działalność grupy NATO Russia Council Co-operative
Partnerem rosja
Już w 1955 r. Rada Północnoatlantycka powołała Komitet ds. Koordynacji Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (CEAC). W 1998 r. CEAC został przekształcony w NATMC. 11 Framework Document Providing Guidelines for Civil/Military Air Traffic Management (ATM) Co-ordination in Crisis Situations. Doc. EAPC(NATMC)D(2002)2. NATO Air Traffic Management Committee, Brussels, 11 December 2002. 12 Np. operacja „Allied Force” w Kosowie w 1999 r.
12 przegląd sił powietrznych
Airspace Initiative Working Group (NRC CAI WG) w ramach inicjatywy dotyczącej ATM, a zgłoszonej przez USA w 2002 r . Celem tej inicjatywy jest wdrożenie w Rosji i w państwach NATO sąsiadujących z Rosją (Norwegia, państwa bałtyckie, Polska, Turcja) infrastruktury technicznej umożliwiającej wymianę obrazu sytuacji powietrznej między cywilnymi a wojskowymi systemami zarządzania ruchem lotniczym oraz zapewnienie łączności fonicznej między ośrodkami operacyjnymi w przygranicznych obszarach. CAI jest postrzegana przez NATO i Rosję jako narzędzie wspomagające walkę z terroryzmem powietrznym oraz jako środek budowy wzajemnego zaufania. Przeciwdziałanie atakom terrorystycznym z powietrza jest celem prac grupy NATO/EUROCONTROL ATM Security Co-ordination Group (NEASCOG), powołanej przez NATO i EUROCONTROL. Dotychczas grupa ta zajmowała się m.in. badaniem incydentów w przestrzeni powietrznej wymagających reakcji systemów dowodzenia obrony powietrznej oraz przypadkami utraty łączności lotniczej (COMMLOSS), a także przeglądem dokumentów ICAO dotyczących przechwytywania cywilnych statków powietrznych oraz opracowaniem strategii ochrony systemu ATM i koncepcji działania (CONOPS) Europejskiego Regionalnego Systemu Rozpowszechniania In2007/01
Wieża wojskowego punktu lotniczego – jeden z elementów współpracy cywilno-wojskowej w dziedzinie ATM.
formacji o Renegade (European Regional Renegade Information Dissemination System – ERRIDS).
Konieczność cywilno-wojskowej współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym jest uzasadniona z jednej strony uczestnictwem w tym procesie zarówno organów cywilnych, jak i wojskowych (w tym organów dowodzenia systemu OP), a z drugiej – stałym i dynamicznym wzrostem natężenia ruchu lotniczego. Coraz większe są także wymagania lotnictwa cywilnego i wojskowego dotyczące bezpiecznego, efektywnego i ekonomicznego użytkowania przestrzeni powietrznej. O ile wymagania lotnictwa cywilnego,
wymagania sił powietrznych
zwłaszcza komunikacyjnego, są stosunkowo ściśle wyrażone, o tyle potrzeby lotnictwa wojskowego trudno precyzyjnie określić, co wynika z różnorodności realizowanych przez nie zadań. Lotnictwo wojskowe oczekuje przede wszystkim łatwego dostępu do określonych struktur przestrzeni powietrznej i swobody wykonywania zadań w dowolnym czasie, a w sytuacjach uzasadnionych względami operacyjnymi – także specjalnego traktowania przez służby ruchu lotniczego (np. w czasie lotów na przechwycenie czy lotów z pomocą humanitarną). Podczas ćwiczeń i pokazów lotniczych, będących działaniami potencjalnie niebezpiecznymi dla ogólnego ruchu lotniczego (GAT)13, lotnictwo wojskowe wymaga u
Zacieśnianiu cywilno-wojskowej współpracy w dziedzinie ATM na poziomie europejskim służy
Memorandum of Co-operation – porozumienie między organizacją EUROCONTROL a NATO, podpisane 8 maja 2003 r. Obie organizacje zadeklarowały, że uznają korzyści wynikające ze wspólnego dążenia do stworzenia spójnego europejskiego systemu ATM oraz że podstawą bezpieczeństwa i efektywności działań cywilnych i wojskowych partnerów w tym systemie będą: • wzajemna akceptacja potrzeb cywilnych i wojskowych użytkowników przestrzeni; • wspólne cywilno-wojskowe mechanizmy i procedury zaspokajania potrzeb (w sposób sprawiedliwy i na zasadach równego traktowania określonych przez państwa członkowskie).
Obie organizacje ustaliły, że będą współpracowały m.in. przy:
• wdrażaniu europejskiej części globalnego planu ATM/CNS ICAO, uwzględniając teraźniejsze i przyszłe wymagania oraz plany rozwoju sił powietrznych NATO; • szacowaniu wpływu inicjowanych i rozwijanych przez EUROCONTROL programów modernizacji europejskiej sieci systemów ATM na działalność sił powietrznych NATO; • wdrażaniu zasad i procedur organizacji oraz użytkowania przestrzeni powietrznej państw członkowskich NATO w czasie pokoju, a także podczas kryzysu i wojny; • opracowywaniu procedur ATM/CNS dotyczących zapobiegania aktom bezprawnej ingerencji zagrażającym bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego.
u również okresowego rezerwowania przestrzeni powietrznej. Mimo że w ostatnich latach lotnictwo wojskowe w Europie częściowo ograniczyło swą działalność, to wprowadzenie do eksploatacji nowych samolotów bojowych, charakteryzujących się dużą manewrowością i uzbrojonych w zaawansowane technologicznie lotnicze środki rażenia (o zasięgu pozahoryzontalnym), oznacza, iż wojsko nadal będzie potrzebowało do celów szkoleniowych znacznej przestrzeni powietrznej. Współpraca organizacji lotnictwa cywilnego z władzami wojskowymi NATO w dziedzinie ATM zaowocowała opracowaniem i wdro14
żeniem licznych programów modernizacji europejskiej sieci systemów ATM. Jako przykład można wskazać koncepcję elastycznego użytkowania przestrzeni (FUA)14, pozwalającą w większym zakresie wykorzystywać dostępną pojemność tej przestrzeni, a tym samym w większej mierze zaspokajać potrzeby wszystkich użytkowników. Zgodnie z FUA działania władz cywilnych i wojskowych powinny być koordynowane na trzech poziomach ATM – strategicznym, operacyjnym i taktycznym. Koordynowanie działań ma polegać na zawieraniu porozumień i określaniu procedur służących bezpieczeństwu,
13 GAT (General Air Traffic) – ruch odbywający się zgodnie z procedurami i przepisami ICAO.
FUA (Flexible Use of Airspace) – koncepcja opracowana przez EUROCONTROL już w połowie lat 90. XX w., a obecnie powszechnie stosowana w ATM w obszarze państw ECAC (od 2001 r. także w Polsce).
mających na celu zwiększenie pojemności przestrzeni powietrznej oraz wydajności i elastyczności operacji statków powietrznych. Warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa różnorodnych operacji lotniczych (dla uzyskania wymaganej separacji ruchu GAT/OAT) jest jednak ciągła współpraca cywilno-wojskowa oraz koordynowanie na bieżąco działań w dziedzinie ATM. Implementacja koncepcji FUA już w pierwszej fazie przyniosła wiele korzyści wszystkim użytkownikom przestrzeni powietrznej. Ograniczanie przepływu ogólnego ruchu lotniczego i dostępności do przestrzeni ze względu na operacje wojskowe stało się wyjątkiem, a nie zasadą. W lotnictwie cywilnym operacje przeprowadzane są sprawniej, z mniejszymi opóźnieniami, a przez
Pozorny spokój na płycie lotniska widziany z wieży portu lotniczego
to są ekonomiczniejsze. W lotnictwie wojskowym dzięki elastyczniejszym strukturom przestrzeni (TSA, TFR, MATZ, EA, MRT) w większej mierze są zaspokajane potrzeby operacyjne. Eksperci EUROCONTROL i personel wojskowy z Zarządu Obrony Powietrznej i Zarządzania Przestrzenią NATO (Air Defence and Airspace Management Directorate – ADAM Directorate) uczestniczą w regularnych spotkaniach, aby na bieżąco koordynować realizowane przedsięwzięcia. Kolejnym obszarem współpracy władz lotnictwa cywilnego z władzami wojskowymi w dziedzinie ATM jest realizowany obecnie przez Wspólnotę Europejską (WE) program Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej
(Single European Sky – SES). Program ten zakłada m.in. stopniową integrację cywilno-wojskową w zarządzaniu ruchem lotniczym na poziomie strategicznym, co ma zoptymalizować przepływ ruchu lotniczego w najbardziej zatłoczonych częściach europejskiej przestrzeni powietrznej oraz ułatwić reagowanie w ewentualnych sytuacjach kryzysowych. Mimo że decyzje o rodzaju, zakresie i podejmowaniu działań wojskowych czy o szkoleniu nie leżą w kompetencjach Wspólnoty Europejskiej, to w wielu regulacjach prawnych dotyczących SES uwzględniane są zagadnienia wojskowe. Państwa członkowskie WE w ogólnym oświadczeniu na temat kwestii wojskowych odnoszących się do SES15 zadeklarowały między innymi, że:
• podejmą współpracę, biorąc pod uwagę krajowe wymogi wojskowe, aby koncepcja elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej była w sposób pełny i jednolity stosowana we wszystkich państwach członkowskich; • zagwarantują, że interesy wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej państw członkowskich będą uwzględniane podczas wdrażania koncepcji SES; • będą uznawały główną rolę EUROCONTROL w rozwiązywaniu złożonych problemów ATM. Interesy polityki obronnej każdego państwa członkowskiego WE są chronione na mocy przepisu zezwalającego u
Official Journal of the European Union L 96/9 z 31 marca 2004 r.
ochrona interesów państw
u na zastosowanie odpowiednich środków bezpieczeństwa: • w celu nadzorowania przestrzeni powietrznej będącej w obszarze odpowiedzialności danego państwa zgodnie z porozumieniami dotyczącymi regionalnej żeglugi powietrznej ICAO;16 • w przypadku poważnych zakłóceń wewnętrznych mających wpływ na przestrzeganie prawa i utrzymanie porządku; • w razie wojny lub poważnych napięć międzynarodowych, stanowiących zagrożenie wojenne; • w celu wywiązania się z międzynarodowych zobowiązań państw członkowskich na rzecz utrzymania pokoju i zapewnienia bezpieczeństwa międzynarodowego; • dla przeprowadzenia szkolenia i działań wojskowych, z ćwiczeniami włącznie. Współpracę władz cywilnych z wojskowymi uznano za istotny element procesu wdrażania regulacji SES. Komisja Europejska w rozporządzeniu nr 2150/2005 z 23 grudnia 2005 r. ustanawiającym wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej17 określiła m.in. operacyjne i techniczne uwarunkowania cywilno-wojskowej współpracy w dziedzinie użytkowania przestrzeni
powietrznej. Komisja jest zainteresowana wzmocnieniem swoich relacji z władzami wojskowymi państw członkowskich, w szczególności z Europejską Konferencją Szefów Wojskowych Służb Ruchu Lotniczego (European ATM Military Directors Conference – EURAMID) oraz z EUROCONTROL, a zwłaszcza z jej nowym Zarządem ds. Współpracy Cywilno-Wojskowej w ATM (DCMAC). Na bieżący rok KE zaplanowała badania mające na celu określenie rozwiązań możliwych do stosowania na poziomie europejskim, pozwalających na zacieśnienie cywilno-wojskowej współpracy w rozwijaniu programu SES18 i przyszłych struktur europejskiego systemu ATM. Wieloaspektowa cywilno-wojskowa współpraca w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym ma dla wszystkich zaangażowanych stron (władz lotnictwa cywilnego i wojskowego, międzynarodowych organizacji lotniczych, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej) duże znaczenie praktyczne. Państwa będące członkami takich organizacji, jak ECAC, WE i EUROCONTROL uznają współpracę cywilno-wojskową w dziedzinie ATM za środek umożliwiający zracjo-
nalizowanie wykorzystania europejskiej przestrzeni powietrznej przez wszystkich jej użytkowników. NATO ze współpracy cywilno-wojskowej czerpie wiele korzyści, ułatwia ona bowiem działania sił powietrznych sojuszu nie tylko w obszarze powietrznym państw członkowskich, lecz również poza ich granicami. Złożoność procesu planowania i prowadzenia takich operacji wymagać będzie zazwyczaj wszechstronnych uzgodnień na płaszczyźnie międzynarodowej (NATO – organizacje lotnictwa cywilnego) oraz wewnątrz państw członkowskich (organy dowodzenia obroną powietrzną – wojskowe i cywilne organy ATM). Także zagrożenie aktami terroryzmu powietrznego zmusza do wspólnego realizowania różnych przedsięwzięć z dziedziny ATM, służących ogólnie pojętemu bezpieczeństwu państwa, a w szczególności bezpieczeństwu powietrznemu. Współpraca cywilno-wojskowa ma przede wszystkim umożliwiać pełne wykorzystanie potencjału tkwiącego w ludziach i infrastrukturze technicznej systemu ATM, by zapewnić bezpieczne, elastyczne i efektywne działanie w przestrzeni powietrznej wszystkich jej g użytkowników.
Dokumentem ICAO dotyczącym porozumień o żegludze powietrznej w obszarze europejskim jest ICAO – European Region Air Navigation Plan (EUR ANP), t. I Basic ANP, t. II Facilities and Services Implementation Document (FASID). 17 DzUrz UE L 342 z 24 grudnia 2005 r., s. 20. 18 Chodzi tu także o rozszerzenie programu SES na państwa sąsiadujące, w których władze lub organizacje wojskowe ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie przestrzenią powietrzną.
16 przegląd sił powietrznych
SZKOLENIE Przygotowanie do lotów TRENDY aaa
W SZKOLENIU PILOTÓW
Stały się platformami umożliwiającymi prowadzenie treningu w pełnym zakresie, włącznie z lotami grupowymi i zastosowaniem każdego rodzaju uzbrojenia. Również dla polskich pilotów F-16 przebywających w USA użycie symulatorów jest jedną z ważniejszych form szkolenia.
(Mississipi), Laughlin (Texas) oraz Vance (Oklahoma). Drugi etap to IFF (Intro for Fighter Fundamentals), czyli podstawowe szkolenie taktyczne na samolocie AT-38C Talon. W przypadku Polaków jest to kurs dla przyszłych pilotów samolotów wielozadaniowych, uwzględniający zarówno specyfikę zadań Air-to-Air, jak i Air-to-Ground. Szkolenie do niedawna było prowadzone w bazie Moody AFB (Georgia). Teraz przeniesiono je do baz Columbus, Laughlin i Randolph (San Antonio, Texas). Kończy je F-16 Basic u
schematu, uwzględniającego nie tylko szczegóły dotyczące planowanego czy wykonanego zadania. Umożliwia także szkolonym utrwalanie i pogłębianie wiedzy teoretycznej, konfrontację tej wiedzy z rzeczywistym lotem oraz wskazywanie i poprawianie popełnionych błędów.
becnie Polacy szkolący się na F-16 w Stanach Zjednoczonych przechodzą trzyetapowy trening lotniczy. Pierwszy etap to T-38C Qualification, czyli szkolenie podstawowe na samolocie T-38C Talon, obejmujące głównie loty instrumentalne i formacje, a także loty przygotowujące pilota do wykorzystania zaawansowanych charakterystyk lotnych samolotu i sposobów postępowania w sytuacjach szczególnych. Ten etap treningu Polacy przechodzą w bazach lotniczych w Columbus
Briefing to nie odprawa
ażnym uzupełnieniem amerykańskiego modelu kształcenia pilotów są briefing i debriefing, które przeprowadza się przed każdym zadaniem wykonywanym
zarówno w powietrzu, jak i na symulatorze. Celowo nie użyłem stosowanego często polskiego zamiennika, jakim jest odprawa przed lotem i po locie, ponieważ nie są to pojęcia równoważne. Amerykańskie: briefing i debriefing odbywają się według formalnego
SZKOLENIE Przygotowanie do lotów
u (Advanced), czyli rozszerzony kurs podstawowy na samolocie F-16, prowadzony przez 162 Fighter Wing USANG w Tucson (Arizona). Obejmuje on taktyczne wykorzystanie maszyn F-16 Block 42 w różnych konfiguracjach, włącznie z zastosowaniem zasobnika celowniczego. Na każdym etapie piloci doskonalą się na trzy zasadnicze sposoby – na szkoleniu teoretycznym (wykłady i samokształcenie z wykorzystaniem interaktywnych prezentacji komputerowych CBT – Computer Based Training), na szkoleniu z użyciem symulatorów lotniczych oraz wykonując zadania w powietrzu. Szkolenie podstawowe na T-38C jest pierwszą okazją, by zetknąć się z zupełnie nowym dla Polaków systemem kształcenia pilotów. Formalnie przewidziano 60 godzin lotów na T-38C. Aby jednak zająć miejsce w kabinie, Polacy muszą odbyć 24 treningi na symulatorach, trwające około 32 godzin (fot. 1). Samo porównanie proporcji czasowych pokazuje, że szkolenie na symulatorach traktowane jest tu bardzo poważnie. Podczas kursu podstawowego na T-38C szkolenie na urządzeniach treningowych obejmuje: 1) Posługiwanie się wyposażeniem samolotu ze szczególnym uwzględnieniem systemów
fot. 1. Widok symulatora samolotu T-38C
nawigacyjnych EGI/VOR/TACAN/GPS oraz zobrazowania informacji HUD/MFD/EED. 2) Posługiwanie się tzw. checklist podczas operacji standardowych i w sytuacjach awaryjnych. W modelu amerykańskim do szkolenia podstawowego stosowana jest metoda „challenge and response”, polegająca na werbalnym potwierdzaniu wykonanych czynności między studentem a instruktorem, tak jak w przypadku załóg samolotów pasażerskich. Ma to na celu wyrobienie prawidłowych nawyków i mechanizmów samokontroli, co w przypadku późniejszego treningu pilotów samolotów jednomiejscowych jest szczególnie ważne. 3) Wykonywanie lotów według przyrządów z położeniem nacisku na posługiwanie się SID/kartami podejścia (Approach Plates)/mapami do lotów według IFR (z widzialnością). Tu piloci wielokrotnie wykonują podejścia precyzyjne (ILS, PAR) oraz nieprecyzyjne (Localizer, ASR, TACAN, VOR). Uczą się również, jak wykonywać loty w drogach lotniczych czy prawidłowo utrzymać holding (określona proceduralnie trasa lotu podczas oczekiwania na podejście do lądowania). Symulator umożliwia dowolne konfigurowanie lotnisk startu i lądowania oraz warunków atmosferycznych. Instruktorzy wymagają poprawnego posługiwania się wyposażeniem samolotu, precyzyjnego utrzymania parametrów lotu i stosowania odpowiednich procedur oraz porozumiewania się. Ta ostatnia kwestia jest szczególnie ważna w przypadku pilotów obcojęzycznych. Instruktorzy w czasie treningów na symulatorach odgrywają rolę poszczególnych organów ATC w odpowiedniej kolejności: Clearance Delivery, Ground, Tower, Departure, Center, Approach itd. Piloci sporządzają stosowne kalkulacje nawigacyjne i uczą się, jak wykorzystywać MDA, DH, VDP, FAF, MAP – jednym słowem wszystkie niezbędne elementy lotów według IFR. 4) Postępowanie w przypadku sytuacji szczególnych. Aspekt ten stanowi kolejną nowość dla polskich pilotów, przyzwyczajonych do pamięciowego opanowywania wszystkich procedur awaryjnych. Amerykanie kładą nacisk
fot. 2. Wnętrze symulatora samolotu F-16
przede wszystkim na wyrobienie automatyzmu w opanowaniu tzw. BOLDFACE/CAP. Są to szczególnie ważne czynności wykonywane w ograniczonym czasie, mające decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa lotu w takich sytuacjach, jak pożar silnika podczas startu, przerwanie startu, zgaśnięcie silnika w powietrzu itp. Prawidłowe opanowanie i wykonanie przez pilota BOLDFACE/CAP zapewnia mu niezbędny czas na wykonanie pozostałych czynności przewidzianych w „checklist” oraz bezpieczne lądowanie (katapultowanie). Ponadto w czasie szkolenia na symulatorze pilot zaznajamia się ze specyfiką prowadzenia samolotu dwusilnikowego, jakim jest T-38C Talon. W szkoleniu podstawowym na T-38C wykorzystuje się dwa rodzaje urządzeń różniących się praktycznie tylko systemem wizualizacji. Pierwsze – UTD (Unit Training Device) – ma płaski ekran, zapewniający pilotowi kąt widzenia ± 60° do przodu. Drugie urządzenie – OFT (Operational Flight Trainer) – wykorzystuje cztery ekrany zapewniające wizualizację w zakresie ± 90° (czyli tzw. 3-9 line). Żadne z urządzeń nie ma platformy hydraulicznej – jest ona zbędna,
gdyż nie poprawia w znaczący sposób walorów szkoleniowych urządzenia. Symulatory są stosowane również w czasie kursu IFF, a więc podczas wykonywania podstawowych zadań taktycznych (fot. 2). Ogółem program kursu przewiduje dziewięć zadań na symulatorze w czasie około 12 godzin. Podobnie jak w przypadku kursu podstawowego, na godzinę spędzoną w powietrzu przypada około 30 minut na symulatorze. System symulatorów stosowany podczas IFF jest najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem, z jakim do tej pory miałem okazję się zapoznać. Wykorzystuje się tu wspomniane OFT, ale największą rolę odgrywają tzw. WST (Weapon System Trainer). Pozwalają one na wizualizację dookólną (360°). Ta właściwość przydaje się podczas symulowanych defensywnych walk powietrznych, gdy pilot musi mieć zobrazowanie tego, co dzieje się z tyłu jego samolotu. Do tego typu zadań wykorzystuje się dwa symulatory sprzężone ze sobą łączami komputerowymi. Pilot oraz nadzorujący go instruktor posługują się jednym symulatorem, podczas gdy drugi instruktor odgrywa rolę przeciwnika lub dowódcy ugrupowania u
wirtualne Talony
fot. 3. Manewr w celu zatankowania samolotu F-16C w powietrzu
u (w zależności od rodzaju zadania), wykorzystując kolejne urządzenie WST. Wspomniany system symulatorów jest bardzo zaawansowany technicznie, ale osiągnął barierę realizmu, której w przypadku symulatorów samolotów bojowych nie można przekroczyć. Zapoznaje szkolonych z mechaniką i geometrią walk powietrznych oraz poszczególnymi manewrami, pomijając, z przyczyn oczywistych, występujące w czasie realnego lotu czynniki obciążające percepcję pilota, jak choćby przeciążenia. Symulatory są codziennością dla pilotów przeszkalanych na F-16. Polscy lotnicy korzystają z urządzeń typu UTD i WST, umożliwiających trening na F-16 Block 42. Zważywszy, że na około 81 godzin w powietrzu, zgodnie z grafikiem lotów, przypada 60 godzin na symulatorze, można stwierdzić, że szkolenie to jest jeszcze bardziej intensywne. 20 przegląd sił powietrznych
Symulator dla pilota f-16
Pierwszy blok treningu obejmuje 12 zadań, mających na celu zapoznanie się z charakterystykami lotnymi samolotu, jego wyposażeniem, lotami według przyrządów oraz procedurami awaryjnymi, ze szczególnym uwzględnieniem CAP (Critical Action Procedures). To ostatnie zagadnienie jest mocno akcentowane w przypadku F-16 – samolotu jednomiejscowego i jednosilnikowego. Instruktorzy starają się wyrobić w pilotach automatyzm w działaniu oraz umiejętność podejmowania prawidłowych decyzji w sytuacjach krytycznych, zwłaszcza w czasie startu. Duży nacisk kładzie się również na prawidłowe wykonanie SFO (Simulated Flame-Out), czyli umiejętności lądowania z wyłączonym (np. w wyniku awarii) silnikiem. Ostatnie zadanie tego bloku zajęć jest w zasadzie egzaminem z umiejętności radzenia sobie w sytuacjach awaryjnych. Jego pomyślne zaliczenie warunkuje dopuszczenie pilota do lotu egzaminacyjnego, a w konsekwencji uznanie go za samodzielnego pilota F-16. Po zakończeniu
tego bloku każdy pilot jest zobowiązany do wykonania zadań treningowych z zastosowaniem procedur awaryjnych co 20–30 dni. Kolejne zadania na symulatorach dotyczą głównie taktycznego zastosowania F-16 w różnych sytuacjach jak, np.: walki powietrzne, przechwycenia taktyczne czy Air-to-Ground. Ponieważ F-16 jest samolotem o wiele bardziej skomplikowanym od T-38, symulator jest niezastąpionym środkiem umożliwiającym pilotom stopniowe zapoznanie się z wszystkimi systemami. Szczególnie przydatny okazuje się w opanowaniu i doskonaleniu umiejętności obsługi radaru AN/APG-68 oraz systemu HOTAS (Hands on Throttle and Stick). Pozwala pilotom prawidłowo ocenić sytuację taktyczną oraz podjąć właściwe decyzje co do zastosowanych manewrów (fot. 3) i wariantów uzbrojenia. Uczy również odpowiedniej interpretacji informacji dostarczanych przez RWR (Radar Warning Receiver) oraz HSD (Horizontal Situation Display). Dzię-
Taktyka z komputera
ki symulatorom pilot ma również możliwość doskonalenia tzw. cross-check, czyli podzielności uwagi, co w przypadku samolotu z HUD (Head Up Display), pracującym w wielu trybach, jest szczególnie ważne. Świetnym rozwiązaniem jest tu możliwość samodzielnego korzystania z dostępnych urządzeń poza oficjalnym grafikiem. Symulatory ułatwiają pilotom osiągnięcie odpowiedniego poziomu wyszkolenia. Pozwalają obniżać koszty treningu lotniczego, podnosząc jednocześnie poziom bezpieczeństwa lotów. W kontekście wprowadzenia do naszych sił powietrznych samolotów F-16 Block 52 rodzą się pytania o sposób wykorzystania urządzeń treningowych będących w kraju. Jakie programy szkoleniowe należy przyjąć? Skąd wziąć kadrę instruktorską z odpowiednim przygotowaniem? Odpowiedzi na te pytania trzeba będzie znaleźć g w najbliższej przyszłości.
Symulator to nie wszystko
kpt. pil. IreneUSz nowAK
EGI – Embeded GPS/INS – bezwładnościowy układ
nawigacyjny korygowany GPS. VOR – very High Frequency Omnidirectional Range – pomoc nawigacyjna umożliwiająca poruszanie się w systemie dróg lotniczych oraz prowadzenie nawigacji lotniczej. TACAN – Tactical Air Navigation – system nawigacyjny zapewniający informację o kursie i odległości do stacji; w przeciwieństwie do vOR operuje się numerami kanałów, a nie częstotliwościami. VORTAC – często spotykane w USA połączenie vOR + TACAN. EED – Engine Electronic Display – wyświetlacz używany do kontrolowania pracy silników i systemów paliwowych T-38C. SID – Standard Instrument Departure – standardowa procedura odejścia według przyrządów. PAR – Precision Approach Radar – w slangu lotniczym precyzyjne podejście do lądowania według przyrządów z wykorzystaniem komend otrzymywanych od kontrolera naziemnego. ASR – Airport Surveillance Radar – radar zbliżania wykorzystywany do „wektorowania” statków powietrznych; umożliwia również wykonywanie nieprecyzyjnych podejść do lądowania według przyrządów. MDA – Minimum Descent Altitude – najmniejsza wysokość, na jaką pilot może obniżyć lot samolotu podczas nieprecyzyjnego podejścia według przyrządów (Localizer, vOR, TACAN, ASR). DH – Decision Height – wysokość, na jakiej podejmuje decyzję o lądowaniu lub przejściu na drugie zajście podczas podejścia precyzyjnego według przyrządów (ILS, PAR). VDP – visual Descent Point – odległość od pomocy nawigacyjnej wyrażona w milach morskich (NM), w jakiej pilot musi nawiązać wizualny kontakt z pasem lub jego światłami, aby kontynuować podejście do lądowania. fAf – Final Approach Fix – punkt, od którego rozpoczyna się ostatni segment podejścia do lądowania według IFR. MAP – Missed Approach Point – punkt, w którym pilot powinien rozpocząć procedurę przewidzianą w przypadku nieudanego podejścia do lądowania w IFR.
SZKOLENIE OPBMR na lotnisku
statków powietrznych i ich załóg
Żołnierze Sił Zbrojnych RP uczestniczą w misjach pokojowych prowadzonych często na obszarach, w których istnieje zagrożenie epidemiologiczne. Aby zminimalizować ryzyko przeniesienia chorób zakaźnych na teren naszego kraju, konieczne jest stosowanie odpowiedniej profilaktyki.
rofilaktyka polega na przeprowadzaniu dezynfekcji żołnierzy PKW powracających do kraju, a także sprzętu oraz wnętrz statków powietrznych wykorzystywanych do ich
Etap przygotowawczy rozpoczęto od uzgodnienia planu działania i opracowania dokumentów wykonawczych. Przeprowadzono rekonesans rejonu dezynfekcji. Celem tego rekonesansu (uczestniczyły
etapów dezynfekcji). Określono potrzeby medyczne, materiałowe i sprzętowe oraz wyznaczono żołnierzy do przeprowadzenia profilaktycznej dezynfekcji. Żołnierzy tych zapoznano z budową samolotów
TECHNIKA DEKONTAMINACJI ORAZ SKłAD ZESPOłU ŻOłNIERZy PRZEZNACZONyCH DO TEGO ZADANIA (TZW. ODKAŻACZy) ZALEŻą OD MODELU STATKU POWIETRZNEGO.
przewozu, jak również załóg tych statków. Profilaktyczną dezynfekcję tych statków oraz ich załóg przeprowadzały pododdziały chemiczne sił powietrznych. Dezynfekcję wykonywano etapami. 22 przegląd sił powietrznych w nim osoby odpowiedzialne za prawidłowy przebieg dezynfekcji) było zabezpieczenie zadania pod względem logistycznym i organizacyjnym (wskazanie rejonów realizowania poszczególnych podlegających odkażeniu, tj. maszyn CASA C-295M i Tu-154M. Następną fazę tego etapu poświęcono szkoleniu zespołu mającego przeprowadzić dezynfekcję oraz przygotowaniu
Żołnierze PKW
Żołnierzy PKW przewieziono do hangaru, w którym pododdziały
wojsk chemicznych przeprowadzały zabiegi sanitarne oraz dezynfekowały sprzęt przetransportowany drogą powietrzną. Natomiast pilotów przewieziono do budynku, gdzie zespół dezynfekujący kompanii chemicznej poddał ich zabiegom sanitarnym.
fot. 1. Oznakowanie rejonu dezynfekcji
sprzętu. Szkolenie żołnierzy kompanii chemicznej dotyczyło ich działań podczas odkażania samolotów. Pododdział wyposażono w środki niezbędne do wykonania tego zadania. Etap I polegał na wykonywaniu czynności przygotowawczych do dezynfekcji. Oznaczono rejon jej przeprowadzenia (fot. 1). Pobrano środki dezynfekcyjne. Przygotowano pomieszczenia do odkażenia żołnierzy. Zespół odkażający osiągał gotowość do przeprowadzenia dezynfekcji, a sekcja transportu i ruchu wojsk – do wyładunku bagażu. Zespół został wyposażony w środki ochronne: okulary do ochrony oczu, półmaski do ochrony ust i nosa, ubrania ochronne i gumowe rękawice ochronne jednorazowego użytku oraz jednorazowe kalosze ochronne na buty. Etap II obejmował czynności wykonywane już po
przylocie samolotu na lotnisko. W miejscu postoju samolotu rozłożono maty nasączone roztworem steridialu P (jednoprocentowy roztwór steridialu P rozcieńczono wodą w stosunku 1:3). Maty służyły do predezynfekcji żołnierzy PKW. Opuszczając samolot przez rampę wyładunkową, stawali oni na tej macie, aby wydezynfekować buty. Następnie żołnierzy – pasażerów statku powietrznego (z podręcznym bagażem) kierowano do pojazdów w celu przewiezienia na miejsce prowadzenia dezynfekcji. Wnętrza pojazdów, którymi prze-
wożono żołnierzy na miejsce zabiegów sanitarnych, były zabezpieczone grubościenną folią (w celu ochrony przed skażeniem).
Profilaktyczną dezynfekcję samolotu CASA C-295M przeprowadzał zespół składający się z dowódcy i żołnierzy, tzw. odkażaczy (fot. 2). Po wylądowaniu samolotu dowódca zespołu dezynfekującego poinstruował dowódcę załogi i pasażerów, w jaki sposób mają opuścić pokład samolotu, oraz poinformował u
ARCHIWUM AUTORA (2)
dezynfekcja wnętrza samolotu
fot. 2. Żołnierz w środkach ochrony dróg oddechowych oraz skóry
a powierzchnię sufitu, ścian bocznych i okien przecierali szmatami zwilżonymi roztworem dezynfekcyjnym. Następnie aerozol środka dezynfekcyjnego nanosili na podłogę. Na końcu wydezynfekowali rampę wyładunkową (zob. schemat). Załogi dezynfekowanych samolotów mogły powrócić na pokład dopiero po wywietrzeniu wnętrza maszyny, czyli – zgodnie z obowiązującymi procedurami – nie wcześniej niż po upływie godziny od zakończenia całego cyklu dezynfekcji.
fot. 3. Przejście pasażerów i załogi samolotu po macie nasączonej roztworem steridialu P
u ich o miejscu przeprowadzenia zabiegów sanitarnych, a także o sposobie dezynfekcji wnętrza samolotu. Po opuszczeniu samolotu przez żołnierzy PKW zespół dezynfekujący przystąpił do zabiegów (fot. 3). Najpierw
wydezynfekował on przedział załogi (sufit, ściany boczne i okna, podłogę oraz schody), a następnie przedziały pasażerskie i toaletę. Żołnierze nanosili środek dezynfekcyjny w postaci aerozolu na poszczególne miejsca w samolocie,
Piloci po opuszczeniu samolotu zostali przetransportowani w rejon budynku znajdującego się na terenie bazy lotniczej. Personel latający zaopatrzono w drugi komplet umundurowania, zabezpieczony
dezynfekcja załogi samolotu
KIERUNEK I KOLEJNOŚĆ PROWADZENIA DEYZNFEKCJI
– sufit; – ściany boczne z oknami; – podłoga – sufit; – ściany boczne z oknami; – toaleta; – siedzenia; – podłoga; – schody; – zasłona – zasłona; – sufit; – ściany boczne z oknami; – siedzenia; – podłoga
– sufit; – ściany boczne; – powierzchnia rampy
przedział nr 1
przedział nr 2
rampa załadowczo-wyładowcza
Schemat przeprowadzania profilaktycznej dezynfekcji wnętrza samolotu CASA C-295M (wariant)
fot. 4. Namioty typu Milagro przygotowane do przeprowadzenia dezynfekcji
foliowymi workami. Przed budynkiem rozstawiono trzy podgrzewane namioty typu Milagro (fot. 4). W pierwszym namiocie przeprowadzano instruktaż, w drugim dezynfekowano wyposażenie, w trzecim zaś dezynfekowano umundurowanie. Piloci wchodzili do specjalnych
odstawowy zestaw testów do wykrywania antygenów: cholery, wąglika, dżumy, toksyn botulinowych, enterotoksyn gronkowcowa B i tularemii. Materiały do badań były pobierane od żołnierzy oraz z powierzchni samolotu.
wanienek i zakrywali twarz (np. ręcznikiem), tak aby żołnierz mógł wydezynfekować umundurowanie, spryskując jego zewnętrzną powierzchnię i buty roztworem jednoprocentowego steridialu P rozcieńczonego wodą w stosunku 1:10. Następnie piloci przechodzili do pomieszczeń znajdujących się w budynku. Tam, biorąc kąpiel, dezynfekowali ciało żelem i mydłem bakteriobójczym. Po kąpieli zakładali drugi komplet umundurowania, natomiast umundurowanie zdjęte przed kąpielą pakowali do foliowych worków i przekazywali do prania z użyciem środków dezynfekcyjnych. Następnie piloci przechodzili do punktu szybkiej identyfikacji patogenów bio-
logicznych. W punkcie tym pracował zespół rozpoznania biologicznego z Wojskowego Ośrodka Medycyny Prewencyjnej. Zespół pobierał próbki do badań za pomocą smart testów. Po zakończeniu całego cyklu dezynfekcji pilotów odwożono do samolotów, aby kontynuowali lot. Etap III polegał na odtworzeniu zdolności bojowej kompanii. W tym celu zebrano i zutylizowano cały sprzęt jednorazowego użytku (odzież ochronną, folie itp.), zwinięto plac zabiegów sanitarnych i specjalnych samolotów, a pododdział przygotowano do prowadzenia programowego szkolenia. g
płk rez. MAreK ŚwITeK por. BoGUSŁAw rodzIewIcz
19.04. Prezydent RP Lech Kaczyński wręczył gen. dyw. pil. Andrzejowi Błasikowi nominację na stanowisko dowódcy sił powietrznych. Zastąpił on na tym stanowisku gen. broni Stanisława Targosza. Tego samego dnia gen. Błasik otrzymał – w uznaniu zasług w umacnianiu obronności państwa – Krzyż Komandorski Orderu Odrodzenia Polski. 08.05. Z okazji 62. rocznicy zakończenia II wojny światowej w Europie przed Grobem Nieznanego Żołnierza zebrali się, by uczcić Dzień Zwycięstwa, przedstawiciele najwyższych władz państwowych, Ministerstwa Obrony Narodowej oraz związków i stowarzyszeń kombatanckich. 09.05. Dowódca sił powietrznych gen. dyw. pil. Andrzej Błasik złożył wizytę w 32 Bazie Lotniczej. Zapoznał się z pracami inwestycyjnymi przygotowującymi bazę do przyjęcia wielozadaniowych samolotów F-16. 30.05. Dowódca sił powietrznych Indonezji Air Chief Marshall Herman Prayitno wraz z delegacją oficerów złożył wizytę w 32 Ośrodku Dowodzenia i Naprowadzania. W spotkaniu siły powietrzne reprezentował gen. bryg. pil. Sławomir Kałuziński. 01.06. Szefem Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów został płk pil. Mirosław Grochowski. Uroczystość przekazania obowiązków odbyła się w Sali Tradycji 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego w obecności radcy ministra obrony
pałacu Prezydenckim – na wniosek ministra obrony narodowej – postanowieniem prezydenta RP z 3 maja 2007 r. na stopień generała brygady zostali mianowani: pułkownik Sławomir Kałuziński (na zdjęciu) i pułkownik Włodzimierz Usarek. W uroczystości wzięli udział: prezydent RP – zwierzchnik sił zbrojnych Lech Kaczyński, marszałek Sejmu Ludwik Dorn oraz Senatu Bogdan Borusewicz, minister obrony narodowej Aleksander Szczygło, szef Sztabu Generalnego WP generał Franciszek Gągor, dowódcy rodzajów sił zbrojnych oraz przedstawiciele Kościoła i korpusu dyplomatycznego, a także kanclerze i członkowie kapituł: Orderu Orła Białego, Orderu Odrodzenia Polski i Orderu Wojennego virtuti Militari.
„Orzeł ’07”
dniach 24 maja–1 czerwca przeprowadzono na Centralnym Poligonie Sił Powietrznych w Ustce ćwiczenia taktyczne pk. „Orzeł ‘07”. Ich celem było przygotowanie dowództw i wojsk do działania w składzie komponentu powietrznego w połączonej operacji obronnej prowadzonej na obszarze kraju. W ćwiczeniach wzięły udział: • wydzielone siły i środki marynarki wojennej; • grupa operacyjna wojsk lądowych; • Centrum Operacji Powietrznych;
• 1, 3, 8, 40 i 41 Eskadra Lotnictwa Taktycznego; • 13 Eskadra Lotnictwa Transportowego; • 2 Eskadra Lotnictwa Transportowo-łącznikowego; • 3 Brygada Rakietowa Obrony Powietrznej; • 2 Brygada Radiotechniczna; • 78 Pułk Rakietowy Obrony Powietrznej; • 6 Pułk Dowodzenia; • 1 i 2 Baza Materiałowo-Techniczna; • Centrum Wsparcia Teleinformatycznego Sił Powietrznych; • 1, 8, 12, 21 i 22 Baza Lotnicza.
26 przegląd sił powietrznych
narodowej gen. broni Lecha Konopki. 06.06. W dniu święta 33 Bazy Lotniczej obchodzono 50. rocznicę powstania 3 Pułku Zaopatrzenia, którego kadra i pracownicy budowali podwaliny lotniska oraz infrastrukturę Garnizonu Powidz. Na uroczystość przybyli przedstawiciele 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego, 3 Brygady Lotnictwa Transportowego, 7 Eskadry Lotnictwa Taktycznego oraz Policji, Państwowej Straży Pożarnej i lokalnych instytucji. 08.06. Wizyta ministra obrony narodowej Aleksandra Szczygły w 8 Bazie Lotniczej oraz 13 Eskadrze Lotnictwa Transportowego była m.in. okazją do spotkania kadry jednostek z szefem resortu obrony narodowej. Ministrowi towarzyszył dowódca sił powietrznych gen. dyw. pil. Andrzej Błasik. 12.06. Szef Zarządu Planowania Systemów Dowodzenia i łączności P-6 SGWP gen. bryg. Edmund Smakulski został przeniesiony decyzją ministra obrony narodowej do rezerwy kadrowej. Stanowisko szefa Zarządu P-6 objął płk Andrzej Brzoza – dotychczasowy zastępca. Nowo mianowanemu szefowi Zarządu szef Sztabu Generalnego gen. franciszek Gągor życzył powodzenia oraz sukcesów na nowym stanowisku służbowym.
Zlot 2007, czyli kurs szkoleniowo-metodyczny kierowniczej kadry lotnictwa SZRP, rozpoczął się 15 maja lądowaniem na lotnisku w Krzesinach elity polskiego lotnictwa wojskowego, która przyleciała prawie 30 różnego typu samolotami. Głównym celem kursu było szkolenie lotnicze realizowane z uwzględnieniem nowych wyzwań wynikających z uwarunkowań prowadzenia współczesnych operacji powietrznych w czasie pokoju, kryzysu i wojny. Zlot był również okazją do wymiany doświadczeń i wniosków z misji pełnionych w ramach PKW. Uczestnicy kursu zostali zapoznani także z tendencjami rozwoju sztuki operacyjnej, wnioskami z wdrażania F-16 oraz z zasadami prowadzenia działań połączonych przez komponenty: lądowy, morski i lotniczy.
ramach Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej od 7 do 11 maja odbywały się międzynarodowe ćwiczenia pk. „NEWFIP 2007”, realizowane zgodnie z programem NATO – Electronic Warfare Force Integrations Program. Celem programu jest m.in. integrowanie systemów obrony prze2007/01
ciwlotniczej państw członkowskich NATO oraz zapewnienie zdolności tych systemów do pracy w warunkach zakłóceń generowanych przez systemy walki elektronicznej potencjalnego przeciwnika. Tegoroczny trening taktyczno-specjalny, którego polskim organizatorem było Centrum Opera-
cji Powietrznych, został przeprowadzony w 32 Ośrodku Dowodzenia i Naprowadzania. Uczestniczyli w nim również przedstawiciele Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej w Warszawie. Nad właściwym przebiegiem ćwiczeń czuwał ich kierownik, zastępca dowódcy COP gen. bryg. nawig. Zbigniew Galec.
INNE ARMIE TRENDY aaaFederacja Rosyjska
Obwód kaliningradzki to najbardziej na zachód wysunięte i oddzielone od reszty kraju terytorium Federacji Rosyjskiej. Jego położenie geopolityczne w rejonie południowego Bałtyku, między niepodległymi państwami, sprawiło, że w 1995 r. obwodowi nadano specjalny status – Kaliningradzkiego Rejonu Obronnego, równorzędnego okręgom wojskowym i podległego bezpośrednio ministerstwu obrony.
kpt. PAweŁ PonczYŃSKI
FLOTY BAŁTYCKIEJ
689 plm
szystkie siły zbrojne (marynarkę wojenną, siły powietrzne oraz wojska brzegowe) stacjonujące w obrębie Kaliningradzkiego Rejonu Obronnego podporządkowano Flocie Bałtyckiej.1 Jest ona przeznaczona głównie do obrony baz morskich oraz politycznego oddziaływania w regionie. Mimo przeprowadzanych licznych restru-kturyzacji i redukcji uzbrojenia, wciąż stanowi jedną z najpotężniejszych sił wojskowych w rejonie Morza Bałtyckiego (rys.). Największą bazą lotniczą w obwodzie kaliningradzkim jest baza Czkałowsk (w kodzie ICAO – UMWD). Lotnisko to, usytuowane 9 km na północny zachód od Kaliningradu, ma betonowy pas startowy o długości 3000 m, zorientowany pod kątem 110–290° względem północy, położony 50 m n.p.m.2 Wydzielono w niej cztery oddzielne strefy postojowe dla bombowców i myśliwców. Może więc obsługiwać samoloty
każdego typu. W północnej części bazy znajdują się zakłady lotnicze (wykonywano w nich remonty między innymi samolotów Tu-22M Blackfire). W bazie obecnie stacjonują: 689 plm im. Pokryszkina, udekorowany orderem Aleksandra Newskiego, oraz 125 eśb.3 Jednostki te stacjonują w Czkałowsku od 2002 r., przedtem bazowały na lotnisku w Niewienskoje, położonym na południe od Kaliningradu.
288 pśb
Baza lotnicza czkałowsk
Lotnictwo Floty Bałtyckiej stanowią:
• 4 Morski Pułk Lotnictwa Szturmowego (4 mplsz); • 689 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (689 plm); • 396 Eskadra śmigłowców Zwalczania Okrętów Podwodnych (396 eśm zop); • 398 Eskadra Lotnicza (398 el); • 125 Eskadra śmigłowców Bojowych (125 eśb).
http://www.senat.gov.pl/ K4/AGENDA/ksziie/ 990715. htm 2 www.rusianairfields.com/ airfield/Chernyahovsk/html 3 http://www.strizhi.ru/cgibin/yabb/yaBB.pl?num =1089621742;start=all
Źródło: http://www.warfare.ru/?lang=&linkid=2240&catid=239, http://www.scramble.nl/ru.htm
Lokalizacja jednostek lotniczych Floty Bałtyckiej
689 plm jest wyposażony w 28 samolotów Su-27 Flanker (fot. 1) w wersji jedno- i dwumiejscowej. Pełnią one dyżury bojowe w ramach systemu obrony powietrznej Kaliningradzkiego Rejonu Obronnego.4 Prawdopodobnie w 2005 r. 689 plm został przeformowany na 143 Eskadrę Lotnictwa Myśliwskiego (143 elm).5 125 eśb dziedziczy tradycje 288 pśb, wcześniej wchodzącego w skład lotnictwa armijnego, a obecnie podporządkowanego lotnictwu Floty Bałtyckiej. Eskadra ta jest wyposażona w śmigłowce Mi-8 Hip oraz Mi-24 Hind. Wykonuje zadania wsparcia jednostek Wojsk Brzegowych Floty Bałtyckiej.6 Baza ta (w kodzie ICAO – UMKK) znajduje się 21 km na północ od Kaliningradu. Pełni funkcje lotniska pasażerskiego dla obwodu kaliningradzkiego.
Wykorzystuje betonowy pas star- 4 http://www.warfare.ru/ towy o długości 2500 m, zorien- ?catid=239&linkid=2240 towany pod kątem 66–246° &base=1049&loc=navy względem północy, położony na 5 www.warfare.ru 6 http://www.scramble.nl/ poziomie 130 m n.p.m.7 Lotnisko w Chrabrowie to śred- ru.htm 7 www.rusianairfields.com/ niej wielkości baza lotnicza, przeznaczona dla samolotów taktycz- airfield/Chernyahovsk/html http://www.globalsecurity. nych. Południową część zaadap- org/military/world/russia/ towano na lotnisko cywilne. Wy- airfield.htm budowano w niej dwa terminale 8 http://lotnictwo.net/doc. pasażerskie: jeden do obsługi lo- php?doc=05042301 tów krajowych, a drugi międzynarodowych. Natomiast północną część bazy użytkuje wojsko.8 u
Baza lotnicza chrabrowo
fot. 1. Su-27 Flanker z 689 plm Czkałowsk
TRENDY aaa INNE ARMIE Federacja Rosyjska
fot. 2. Be-12
fot. 3. An-26 Curl z 398 el
Lotnisko (w kodzie ICAO – UMWH) jest położone 4 km na południowy zachód od Czerniachowska. Znajduje się na nim betonowy pas startowy o długości
Baza lotnicza czerniachowsk
taktycznych. Na lotnisku rozmieszczono około 30 schronohangarów oraz liczne stanowiska postojowe wzdłuż pasa startowego. Składa się on z trzech eskadr (dwóch bombowych i jednej
W Czerniachowsku bazuje 4 Morski Pułk Lotnictwa Szturmowego (4 mplsz).
2500 m, zorientowany pod kątem 65–245° względem północy, położony na poziomie 40 m n.p.m.9 Baza w Czerniachowsku, podobnie jak w Chrabrowie, jest średniej wielkości bazą lotniczą, przeznaczoną dla samolotów rozpoznawczej), wyposażonych w samoloty Su-24M Fencer D i Su-24MR Fencer E (fot. 4)10. Eskadra rozpoznawcza dziedziczy tradycje 846 Eskadry Morskiej Lotnictwa Rozpoznawczego (846 emlr), w której
www.rusianairfields.com/ airfield/Chernyahovsk/html 10 http://www.warfare.ru/ ?catid=239&linkid=2240 &base=1050&loc=navy 11 http://www.scramble.nl/ ru.htm; http://www.warfare.ru/ ?catid=321&linkid=2230&ba se=1053&loc=navy; http://www.avia.ru/forum/5/0/80298954686245 18655621139844550_ 1.shtml; http://www.airwar.ru/enc/ sea/be12.html 12 opracownia własne na podstawie: http://en.wikipedia.org/wiki/Chernyakhovsk_ (air_base) http://www.scramble.nl/ru.htm
Na lotnisku w Chrabrowie stacjonuje 398 el.
Dziedziczy ona tradycje 263 Mieszanego
Pułku Lotnictwa Transportowego (263 mpltr), który prawdopodobnie został przeformowany w związku z wycofaniem z eksploatacji części sprzętu lotniczego (przede wszystkim samolotów Be-12 Mail (fot. 2) ze składu eskadry zwalczania okrętów podwodnych, podporządkowanej 263 mpltr).11 398 Eskadra zapewnia transport powietrzny pododdziałów Floty Bałtyckiej, ich desantowanie oraz przeloty vIP-ów.Jednostka eksploatuje samoloty An-12 Cub, An-26 Curl (fot. 3) i Tu-154 Careless.
0 przegląd sił powietrznych
fot. 4. Su-24MR Fencer E z 4 mplsz nad Morzem Bałtyckim
fot. 5. Ka-27 Helix A
wyposażeniu są takie samoloty, jak Su-17 Fitter C i Su-24MR Fencer E, oraz 15 Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego dalekiego zasięgu (15 plrdz), wyposażonego w samoloty Tu-22 Blinder, wcześniej bazujące na lotnisku w Czkałowsku.12 W drugiej połowie 2006 r. w 4 mplsz zostały wstrzymane loty samolotów. Powodem była katastrofa samolotu Su-24M Fencer D, który wykonywał lot z okazji obchodów święta marynarki wojennej. Baza ta (w kodzie ICAO – UMWB) jest najbardziej na zachód wysuniętym lotniskiem w obwodzie kaliningradzkim. Lotnisko jest położone 1 km na wschód od Donskoje. Betonowy pas startowy o długości 2000 m (przy czym obecnie do użytku nadaje się jedynie 500 m), zorientowany pod kątem 20–200° względem północy, położony na poziomie 50 m n.p.m.13 Początki bazy lotniczej w Donskoje sięgają lat 50. ubiegłego wieku. Na lotnisku znajduje się
Baza lotnicza donskoje
25 stanowisk postojowych, położonych wzdłuż pasa startowego. Pas, mimo złego stanu nawierzchni, jest nadal wykorzystywany ze względu na swoje bardzo dogodne położenie, szczególne dla śmigłowców wykonujących zadania zwalczania okrętów podwodnych. Eskadra eksploatuje 12 śmigłowców – Ka-27 Helix A (fot. 5) i Ka-29 Helix B.14 Wcześniej w wyposażeniu jednostki były również śmigłowce Mi-14 Haze.15 Specjalny status Kaliningradzkiego Rejonu Obronnego powoduje, że Flota Bałtycka jest traktowana priorytetowo w doktrynie obronnej Federacji Rosyjskiej, między innymi ma pierwszeństwo w dostawach nowoczesnego uzbrojenia. Rozbudowana infrastruktura floty, na którą składają się liczne lotniska wojskowe oraz niezamarzające w zimie bazy morskie, stwarza możliwość wzmocnienia w krótkim czasie – przerzutem drogą powietrzno-morską – potencjału militarnego Kaliningradzkieg go Rejonu Obronnego.
W bazie stacjonuje 396 eśm ZOP.
www.rusianairfields.com/ airfield/Chernyahovsk/; html,http://en.wikipedia.org/ wiki/Donskoye_%28air_base%29 14 http://www.airbase.ru/ squad/russia/sea/; http://www.scramble.nl/ ru.htm 15 http://en.wikipedia.org/ wiki/Baltic_fleet; http://www.warfare.ru/ ?linkid=2230&catid=321
INNE ARMIE Lotnictwo transportowe USA
Samoloty transportowe są przeznaczone do przewozu ładunków o masie użytkowej większej niż 40 000 kg. Ze względu na duży udźwig i zasięg są zaliczane do strategicznych statków powietrznych.
W 1961 r. firma Lockheed wygrała konkurs, ogłoszony przez dowództwo lotnictwa transportowego USA, na opracowanie odrzutowego samolotu transportowego, przeznaczonego do przewozu dużych ładunków oraz spadochroniarzy z uzbrojeniem. Lotnictwo amerykańskie USAF zamówiło pięć samolotów prototypowych i 284 seryjne. Samolot oznaczono C-141A i nazwano Starlifter. Oblotu dokonano 17 grudnia 1963 r. W czasie wojny wietnamskiej samolotami 2 przegląd sił powietrznych
Starlifter przewożono żołnierzy i wyposażenie do baz w Wietnamie. Był to pierwszy amerykański odrzutowy samolot transportowy, z którego desantowano spadochroniarzy. Zastąpił on tłokowe samoloty transportowe Boeing Stratofreighter i Douglas C-124 Globemaster II. Czterosilnikowy C-141A Starlifter jest grzbietopłatem. Silniki są podwieszone na wysięgnikach pod skrzydłami. Skrzydło jest wolnonośne, całkowicie metalowe, dwudźwigarowe, konstrukcji półskorupowej, typu fail-safe.
Zostało wyposażone w klapy, lotki i spojlery na górnej i dolnej powierzchni. Wszystkie powierzchnie sterujące są wychylane hydraulicznie za pomocą dwóch niezależnych instalacji. Krawędź natarcia jest odladzana gorącym powietrzem, doprowadzanym ze sprężarek silników. W kesonach znajdują się integralne zbiorniki paliwa. Kadłub, konstrukcji półskorupowej, jest wykonany ze stopów aluminium. W jego przedniej, nosowej części umieszczono antenę stacji radiolokacyjnej i część
C-141 A Starlifter
aparatury elektronicznej, natomiast w części górnej – ciśnieniową, klimatyzowaną kabinę dla czteroosobowej załogi i jej dwóch rezerwowych członków. W ładowni mieści się 154 żołnierzy lub 123 uzbrojonych spadochroniarzy, lub 80 noszy dla leżących rannych i 6 miejsc dla personelu medycznego. Drzwi dla załogi znajdują się w przedniej części lewej strony kadłuba, a drzwi dla spadochroniarzy – po obu stronach ładowni, w jej tylnej części. Z tyłu ładowni usytuowano rampę do załadunku. Może być ona opuszczana również w czasie lotu, co ułatwia desantowanie ładunków. Ładownia jest wyposażona w transportery rolkowe, służące do przesuwania ładunków, prowadnice szynowe oraz zaczepy. Usterzenie jest całkowicie metalowe, skośne, w kształcie litery T. Usterzenie poziome ma obrys trapezowy i jest zamontowane w górze statecznika pionowego. Statecznik poziomy można przestawiać elektrycznie lub hydraulicznie. Ster kierunku i ster wysokości
są wychylane hydraulicznie za pomocą dwóch niezależnych instalacji. W przypadku ich uszkodzenia ster wysokości może być uruchomiony za pomocą instalacji rezerwowej albo ręcznie. Podwozie – trójpodporowe, podczas lotu wciągane, hydraulicznie. Goleń przednia, sterowana, ma podwójne koła i jest wciągana do przodu – do wnęki w kadłubie. Golenie główne mają po dwa koła w układzie tandem i są wciągane do gondoli przykadłubowych. Zostały wyposażone w hydrauliczne hamulce
C-141 B Starlifter
tarczowe z urządzeniami przeciwpoślizgowymi. Wyposażenie i instalacje. Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne samolotu umożliwia lądowanie w każdych warunkach pogodowych. Trzy niezależne instalacje hydrauliczne służą do wychylania powierzchni sterowych skrzydeł i usterzenia, do wciągania i wypuszczania podwozia oraz do otwierania i zamykania ładowni. Napęd stanowią cztery silniki dwuprzepływowe TF-33-P7 firmy Pratt & Whitney, każdy o ciągu startowym 9340 daN, wyposażone w odwracacze ciągu. W skład instalacji paliwowej wchodzi 10 zbiorników skrzydłowych o sumarycznej pojemności 89 300 dm³. W połowie lat 70. minionego wieku dowództwo USAF podpisało z firmą Lockheed kontrakt na modernizację samolotu C-141A. Zamierzano przede wszystkim zwiększyć udźwig maszyny i unowocześnić jej wyposażenie. Pierwszy prototyp ulepszonego u
u samolotu, nazwany YC-141B, wykonał lot 24 marca 1977 r. Zmodernizowana maszyna miała wydłużony o 7,11 m kadłub, w związku z czym jej zdolności transportowe były większe prawie o 30%. Pierwszy zmodernizowany C-141B dostarczono lotnictwu USA w grudniu 1979 r., a ostatni – w czerwcu 1982 r. Maszynę wyposażono w urządzenia do uzupełniania paliwa w locie. Samoloty C-141 Starlifter były bardzo intensywnie eksploatowane. Już w połowie lat 90. znacznej części tych maszyn, zwłaszcza wersji C-141A, kończył się resurs, wynoszący 45 000 godz. Podjęto więc decyzję o stopniowym wycofywaniu Starlifterów z eksploatacji. Ostatni C-141 wycofano w maju 2006 r. (przekazano go do muzeum USAF). Samolot transportowy C-5A Galaxy (oblatany 30 czerwca 1968 r.) jest przeznaczony  przegląd sił powietrznych
głównie do przewozu ładunków o dużych wymiarach. Typowe zestawy takich ładunków obejmują: czołg M1 Abrams i dwa śmigłowce, pięć pojazdów terenowych dwuipółtonowych i ciągnik gąsienicowy lub dwa czołgi i 16 samochodów półciężarowych (każdy o nośności 750 kg). W razie potrzeby można zabrać na pokład 270 żołnierzy z wyposażeniem. Załogę samolotu stanowi pięć osób: pierwszy i drugi pilot, inżynier pokładowy, nawigator oraz specjalista od załadunku. Obok kabiny załogi znajduje się pomieszczenie dla 15 osób, m.in. dla załogi rezerwowej oraz pasażerów. Skrzydło – konstrukcji wielodźwigarowej, półskorupowej, typu fail-safe, ma obrys trapezowy. Kesony zewnętrznych części skrzydeł spełniają funkcje integralnych zbiorników paliwa. Na krawędzi natarcia skrzydła jest umieszczona siedmiosegmentowa klapa noskowa, a na krawędzi spływu sześciosegmentowa klapa typu Fowler oraz lotka. Na
górnej powierzchni skrzydła znajdują się przerywacze opływu (interceptory). Kadłub jest całkowicie metalowy, konstrukcji półskorupowej, ciśnieniowy. Wykonany ze stopów aluminium i tytanu. Górny pokład stanowi pomieszczenie dla załogi, na dolnym zaś są przewożone wielkogabarytowe ładunki. Przednia część kadłuba, przed kabiną pilotów, jest podnoszona. Pozwala to na opuszczenie rampy umożliwiającej dużym pojazdom wjazd do ładowni samolotu. W tylnej części kadłuba znajduje się druga rampa. Podłoga ma wzmocnioną konstrukcję, co pozwala na przewożenie ładunków o masie do 100 000 kg. Ładownia jest wyposażona w windy, przenośniki rolkowe i podnośniki napędzane hydraulicznie. Ładownia na dolnym pokładzie ma długość 36,9 m, maksymalną szerokość – 5,79 m, wysokość – 4,11 m, natomiast powierzchnia jej podłogi wynosi 214 m². Na górnym pokładzie znajdują się przedziały z wyposażeniem
elektronicznym oraz kabina pasażerska, oddzielona od kabiny załogi, do przewozu 75 pasażerów. Pomieszczenia załogi, pasażerskie oraz ładownia są ciśnieniowe i klimatyzowane. Pod pokładem ładunkowym znajdują się wnęki na podwozie przednie i główne oraz na zespoły instalacji hydraulicznej. Usterzenie jest całkowicie metalowe, półskorupowe, w układzie litery T, typu fail-safe. Usterzenie poziome ma obrys zbliżony do obrysu skrzydeł. Kąt zaklinowania statecznika poziomego jest zmieniany w zależności od potrzeb. Statecznik pionowy – skośny. Ster wysokości i ster kierunku są wychylane hydraulicznie, nie mają instalacji przeciwoblodzeniowej. Ster kierunku jest dwuczęściowy, a ster wysokości – czteroczęściowy. Podwozie ze względu na dużą masę startową samolotu jest bardzo rozbudowane. Podwozie przednie ma jedną czterokołową goleń, chowaną do tyłu do kadłuba. Podwozie
główne również jest wciągane do kadłuba. Podwozie, przed wciągnięciem do wnęk, wykonuje obrót o 90°. Składa się z czterech wózków usytuowanych parami, jedna za drugą, po obu stronach kadłuba. Każdy wózek ma sześć kół, po trzy na wspólnej osi. Koła wyposażone są w hamulce tarczowe, chłodzone powietrzem, oraz w automaty przeciwpoślizgowe. Wyposażenie, osprzęt, instalacje. Nowoczesne wyposażenie radionawigacyjne i elektroniczne – stacja radiolokacyjna, autopilot, radiostacje, przeliczniki nawigacyjne, liczne przyrządy pilotażowo-nawigacyjne oraz kontroli pracy silników – umożliwia eksploatację samolotu w trudnych warunkach atmosferycznych. Ważne funkcje spełnia wysokociśnieniowy poczwórny układ hydrauliczny. Uruchamia on m.in. klapy, przerywacze, ster wysokości i kierunku; wypuszcza i chowa podwozie oraz klapy i trapy ładowni, a także wychyla lotki i sloty.
Zespół napędowy stanowią cztery silniki dwuprzepływowe TF-39 firmy General Electric, każdy o ciągu startowym 18 640 daN. TF-39 – to dwuwałowy silnik turbinowy o stopniu dwuprzepływowości 8:1, z wentylatorem o średnicy z przodu wynoszącej 2,4 m. Wentylator napędzany jest sześciostopniową turbiną niskociśnieniową. Zewnętrzny obwód silnika jest wyposażony w odwracacz ciągu. Zespoły silnika mają dużą trwałość: gorące (komora spalania i turbina) – 15 000 godz., zimne – 30 000 godz. Samolot jest przystosowany do uzupełniania paliwa podczas lotu. W czasie eksploatacji samolotu C-5A okazało się, że skrzydło ma niezbyt dobrą charakterystykę aerodynamiczną i małą odporność na korozję. Przekonstruowano je więc oraz użyto innych materiałów: stopów aluminium o większej wytrzymałości i odporności antykorozyjnej oraz kompozytów. u
MARK vAN DER vILET
u W udoskonalonej wersji samolotu, znanej pod nazwą C-5B Galaxy, zabudowano cztery silniki TF-39-1C firmy General Electric, każdy o ciągu startowym 19 120 daN. Zwiększono też pojemność instalacji paliwowej – do 139 624 dm³, i przystosowano ją do uzupełnienia paliwem podczas lotu. Wprowadzono nowe wyposażenie elektroniczne. Pierwszy C-5B przekazano użytkownikowi 8 stycznia 1986 r. Zamówienie opiewało na 50 samolotów. Mimo że samolot C-5B nie różni się wymiarami od C-5A, to jego masa użyteczna wzrosła o 11 500 kg, a masa startowa o 31 000 kg. Typowy ładunek, jaki można przetransportować tym samolotem, stanowią: dwa czołgi M1 Abrams lub M1 Abrams i bojowy wóz piechoty Bradley, lub sześć śmigłowców AH-64 Apache. Na pokładzie samolotu zmieści się 270 żołnierzy. Zarówno C-5A, jak i C-5B mogą być użytkowane na lotniskach gruntowych i nie wymagają specjalnego wyposażenia naziemnego. Samoloty C-5, chociaż zostały oblatane w 1968 r., mogą być jeszcze eksploatowane kilkadziesiąt lat. Jednak ich wyposażenie pokładowe i silniki są przestarzałe i nie spełniają współczesnych wymagań. W związku z tym w połowie lat 90. ubiegłego wieku USAF podjęło decyzję o modernizacji wyposażenia i wymianie silników tych samolotów. Nowe wyposażenie C-5M stanowią: 6 przegląd sił powietrznych
autopilot, zdwojony 12-kanałowy układ nawigacji bezwładnościowej sprzężony z odbiornikiem GPS, urządzenia do łączności satelitarnej oraz układ ostrzegający o bliskości ziemi (Enhanced Ground Proximity Warning System). Informacje o parametrach lotu, działaniu poszczególnych układów oraz zespołu napędowego będą prezentowane na sześciu ciekłokrystalicznych wyświetlaczach. Do nowej awioniki dostosowano także układ elektryczny samolotu. Wyposażenie awioniczne umożliwi lądowanie samolotów C-5M
według III kategorii ICAO (przy podstawie chmur 0 m i widzialności poziomej na pasie wynoszącej 200 m). Program badań w locie samolotu C-5M obejmuje 170 lotów w ciągu 18 miesięcy. Zmodernizowane samoloty będą napędzane dwuprzepływowymi silnikami CF6-80C2 firmy General Electric, o większym ciągu, wyposażonymi w cyfrowy układ sterowania FADEC. Będą zużywały mniej paliwa i będą mniej hałaśliwe w porównaniu z silnikami montowanymi na samolotach C-5 poprzednich wersji. Ciąg
nowych silników zmniejszono z 27 366 daN do 22 200 daN. Miało to na celu wydłużenie okresu między przeglądami i zmniejszenie kosztów eksploatacji. Samolot C-5M z ładunkiem 118 317 kg wznosi się na wysokość 9450 m w ciągu 20 min, czyli o 13 min krócej niż samolot C-5B. Średni nalot samolotów Galaxy wynosi: 18 000 godz. dla C-5A i 14 000 godz. dla C-5B. Zmodernizowane samoloty – o przedłużonej trwałości – będą eksploatowane do 2040 r. Zmodernizowany C-5M Super Galaxy po raz pierwszy zaprezentowano 16 maja 2006 r., 19 czerwca zaś wykonał on pierwszy lot. Zamierza się zmodernizować 111 samolotów C-5. Masa startowa C-5M wynosi 381 016 kg, a ładunku użytecznego 118 387 kg. Ostatni samolot tej wersji wejdzie do eksploatacji w 2018 r. Prototyp samolotu C-17A (wówczas firmy McDonnell Douglas) został oblatany 15 września 1991 r. Pierwszy lot do Europy maszyna wykonała 25 maja 1994 r. Lotnictwo wojskowe pierwotnie zamówiło 210 egz., jednak w 1991 r. zapotrzebowanie zmniejszono do 120 szt. Ostatecznie zamówiono 180 szt. tych maszyn w związku z zamiarem wycofania z użytkowania samolotów C-141. Konstrukcję C-17A krytykowano za długi czas jej opracowywania i wysoką cenę. Pierwszy C-17 dostarczono wojsku 14 czerwca 1993 r. C-17 Globemaster III jest czterosilnikowym górnopłatem
z usterzeniem w układzie litery T. Służy on do przewozu ciężkiego sprzętu i uzbrojenia na odległości międzykontynentalne. Może lądować na lotniskach polowych. Został zaprojektowany z myślą o trzyosobowej załodze: dwóch pilotach i operatorze załadunku. Jest to pierwszy wojskowy samolot transportowy z całkowicie cyfrowym układem sterowania, z mechanicznym dublowaniem. Skrzydło ma konstrukcję wielodźwigarową, całkowicie metalową, zakończoną wingletem o wysokości 2900 mm. Jest wyposażone w sloty na całej krawędzi natarcia, lotkę, cztery spojlery, dwusegmentową klapę, czterosegmentowe interceptory i zgrubienie (strake) przy kadłubie. Kadłub jest całkowicie metalowy. Z przodu znajduje się kabina załogi – ciśnieniowa. Za kabiną usytuowano ładownię o długości 20,79 m, szerokości 5,27 m i wysokości 3,60 m. W tylnej części kadłuba umieszczono opuszczaną rampę z otwieranymi na bok klapami. Podłogę ładowni wzmocniono i wyposażono w ruchome przenośniki i inne urządzenia do zmechanizowanego załadunku sprzętu. W kabinie ładunkowej mieszczą się m.in.: czołg M1 Abrams, pojazdy bojowe, 9 lub 18 palet, lub samochody terenowe marki Jeep (po trzy w rzędzie), lub 102 spadochroniarzy, lub trzy śmigłowce AH-64 Apache. W tylnej części kadłuba, z obydwu jego stron, znajdują się drzwi dla spadochroniarzy.
Kabina ma wyposażenie do desantowania ładunków na małych wysokościach. Usterzenie kształtem przypomina literę T. Ster kierunku jest dwuczęściowy, dzielony w poziomie. Podwozie – trójpodporowe, wzmocnione, umożliwia lądowanie na lotniskach trawiastych z prędkością opadania do 4,57 m/s. Goleń przednia ma dwa koła, jest sterowana hydraulicznie i wciągana do przodu do kadłuba. Podwozie główne składa się z dwóch sześciokołowych wózków (po trzy koła w rzędzie w układzie tandem) i jest wciągane do gondoli przykadłubowych. Wyposażenie i instalacje. Samolot wyposażono m.in. w dwa komputery firmy Honeywell, dwa wskaźniki przezierne produkcji GEC Marconi, wskaźnik sytuacji pionowej, meteorologiczną stację radiolokacyjną, taktyczny system nawigacyjny Tacan, wysokościomierz radiowy i kilka radiostacji. Niezbędne informacje są prezentowane na czterech wskaźnikach oraz na wskaźniku przeziernym. Wysokociśnieniowy układ hydrauliczny, służący m.in. do wychylania elementów mechanizacji skrzydła, do sterowania, wciągania i wypuszczania podwozia, a także do opuszczania i podnoszenia rampy, ma cztery niezależne obwody. Każdy silnik napędza dwie pompy hydrauliczne. Instalacja ciśnieniowa utrzymuje w kabinach na wysokości 11 280 m takie ciśnienie powietrza jak na wysokości 2400 m. Odpowiednie u
Podstawowe dane lotno-techniczne amerykańskich wojskowych ciężkich samolotów transportowych
Nazwa samolotu Rozpiętość skrzydeł Długość kadłuba Wysokość Powierzchnia skrzydeł Wymiary kabiny ładunkowej* Masa własna Maksymalna masa ładunku Maksymalna masa startowa Prędkość lotu przelotowa Rozbieg Dobieg Zasięg z maksymalnym ładunkiem Pułap praktyczny Ciąg silników Rok oblotu
m m m m² m kg kg kg km/h m m km m daN
48,74 51,29 11,96 300 28,44 x 3,11 x 2,77 67 186 40 439 156 444 824 1829 1174 5148 12 200 4 x 9340 1977
67,88 75,54 19,85 576 36,1 x 5,79 x 4,11 169 643 118 388 379 655 833 2530 725 5525 10 895 4 x 19 120 1985
50,29 53,04 16,79 353 26,821 x 5,49 x 4,50 125 645 77 292 278 959 Ma = 0,77 2360 915 4456 13 715 4 x 18 400 1991
u parametry powietrza zapewniają dwa klimatyzatory. Instalacja tlenowa, o pojemności 12 dm³, dostarcza tlen 54 pasażerom na pokładzie. Zespół napędowy samolotu C-17A stanowią dwuprzepływowe silniki F117-PW-100 firmy Pratt & Whitney, każdy o ciągu startowym 18 100 daN. Są one zawieszone na wysięgnikach pod skrzydłami. Silniki wyposażono w cyfrowy układ paliwowo-regulacyjny FADEC. Wyróżniają się niskim zużyciem jednostkowym paliwa (0,599 kg/daNh). Masa suchego silnika wynosi 3220 kg, a jego maksymalna średnica 2160 mm. Układ paliwowy tworzą cztery zbiorniki paliwa (umieszczone w skrzydłach) o sumarycznej pojemności 102 610 dm³. Przewiduje się wyposażenie samolotu  przegląd sił powietrznych
w instalację do uzupełniania paliwa w locie. W 2006 r. złożono pierwsze zamówienia eksportowe na samolot C-17A Globemaster III. Wielka Brytania, Australia i Kanada złożyły zapotrzebowanie na cztery samoloty, a Szwecja na dwa. Jeśli wziąć pod uwagę wcześniejsze zamówienie dla lotnictwa amerykańskiego, opiewające na 180 szt., i możliwości produkcyjne, wynoszące 15 szt. rocznie, można się spodziewać, że produkcja tych samolotów potrwa do 2009 r. Firma Boeing przekazała 4 grudnia 2006 r. w Canberze lotnictwu australijskiemu (RAAF) pierwszy z czterech zakupionych samolotów C-17 Glogemaster III. Jest on wyposażony, zgodnie z najnowszym standardem Block 17, w nowe oświetlenie do lotów w szyku oraz oprogramowanie
układu sterowania lotem. Kontrakt obejmuje również zakup m.in. 18 silników F117-PW-100 firmy Pratt & Whitney, czterech zestawów urządzeń zakłócających do samoobrony samolotów przed pociskami rakietowymi z głowicami samonaprowadzającymi się na podczerwień oraz 15 kompletów gogli nocnego widzenia (NVG). Australijskie samoloty, podobnie jak amerykańskie, będą używane do szybkiego przerzucania jednostek lądowych, ciężkiego sprzętu bojowego i wozów bojowych w dowolne miejsce na kuli ziemskiej. Możliwe, że w niedalekiej przyszłości samoloty C-17A będą używane przez Dowództwo Sił Kosmicznych USAF g jako nosiciele satelitów.
INNE ARMIE Lotnictwo wojsk specjalnych
w działaniach wojsk specjalnych
We współczesnych konfliktach zbrojnych coraz częściej wykorzystywane są wojska specjalne. Podejmują one walkę poza strefą działań zbrojnych w celu osłabienia politycznego, ekonomicznego i militarnego potencjału przeciwnika. Działania tych wojsk muszą być szybkie i precyzyjne, to zaś w dużej mierze zależy od środków transportu powietrznego.
zapewniające zarówno możliwość zakłócania systemów naprowadzania zestawów przeciwlotniczych, jak i aktywne zakłócanie systemów rozpoznania przestrzeni powietrznej. Najkorzystniejsze warunki do działań zgrupowań wojsk specjalnych istnieją wtedy, gdy możliwe jest wykorzystanie lądowisk, na których mogą lądować samoloty tej klasy, co C-130 Hercules (fot. 1) czy np. C-17 Globemaster III. Lądowanie na zawczasu przygotowanym lądowisku jest dogodne dla żołnierzy, nie są oni narażeni bowiem na obrażenia, jakich mogą doznać podczas skoków ze spadochronem. Bardziej komfortowy jest też sposób wejścia u
ppłk w st. spocz. dr inż.
becne środki transportu wykorzystywane w działaniach wojsk specjalnych – głównie samoloty transportowe i śmigłowce – umożliwiają przerzut żołnierzy tych wojsk w sposób skryty i na znaczne odległości. Środki transportu powietrznego są jednak wrażliwe na warunki atmosferyczne, a nośność (udźwig) i gabaryty statku powietrznego ograniczają masę i wymiary przenoszonego ładunku (w przypadku samolotów transportowych należy też uwzględnić ewentualne trudności z lądowaniem na lądowiskach). Samoloty transportowe używane do przerzutu zgrupowań wojsk specjalnych oraz ich uzbrojenia i sprzętu będą wykonywały loty w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych, przekraczając linię styczności wojsk, desantując je w głębi ugrupowania przeciwnika. Start samolotów w nocy powinien odbywać się z wysuniętych lotnisk (lądowisk), przelot zaś na skrajnie małych wysokościach. Dla powodzenia zadań istotne będzie uniknięcie wykrycia przez system obrony powietrznej przeciwnika, stąd tak duże znaczenie ma wyposażenie samolotów w awionikę umożliwiającą wykonywanie lotu w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych oraz w środki walki elektronicznej
Spośród państw należących do NATO najbardziej różnorodne samoloty transportowe mają w swym wyposażeniu siły zbrojne USA. Zainteresowanie wzbudzają zwłaszcza turboodrzutowe C-17 Globemaster III. Pierwsze tego typu wojskowe samoloty transportowe weszły do eksploatacji w 1995 r. Załogę stanowi dwóch pilotów i operator ładunków. Samolot może przewozić ładunki o masie użytecznej 76 650 kg na odległość 8000 km, a wyposażony w dodatkowe zbiorniki – na odległość 9800 km (masa ładunków odpowiednio mniejsza). Szacuje się, że liczba tych samolotów nie przekracza 200 egz.
rozwiązanie problemu transportu strategicznego. Kontrakt z niemiecką filią rosyjskiej spółki Wołga-Dniepr przewiduje udostępnienie sześciu samolotów An-124-100. Tylko dwa mają być używane na stałe przez SALIS, pozostałe będą udostępniane po wcześniejszej notyfikacji. We wrześniu 2006 r. Polska weszła do grupy 15 państw (Bułgaria, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Norwegia, Rumunia, Słowacja, Słowenia, USA, Węgry, Włochy oraz Szwecja) zamierzających sformować jednostkę strategicznego lotnictwa transportowego. Reprezentująca grupę agencja NAMSA zaczęła negocjować z koncernem Boeing warunki ewentualnego zakupu samolotów C-17. Grupa chce pozyskać trzy statki powietrzne i stworzyć w bazie Ramstein, przystosowanej do obsługi maszyn Globemaster III, jednostkę wzorowaną na eskadrze NAEW&C, użytkującej samoloty AWACS. Pierwszy C-17 ma być odebrany w bieżącym roku, następne w 2008 r. Po 2008 r. podstawę lotnictwa transportowego w Europie (głównie w państwach NATO) mają stanowić samoloty transportowe A400M (fot. 2) z konsorcjum Airbus Military. Samolot ten zbudowały w kooperacji zakłady przemysłu lotniczego Europy Zachodniej, głównie Hiszpanii, Francji i RFN. Pierwotnie zamówiono 228 maszyn, obecnie – 195. Może on przenosić ładunki o maksymalnej masie 37 t (udźwig największego amerykańskiego samolotu transportowego C-5 Galaxy wynosi 135 t przy masie startowej 136,5 t). Jego napęd stanowią cztery silniki turbośmigłowe TP 400-D6, każdy o mocy 7860 kW. Załogę tworzy dwóch pilotów i operator ładunków. Samolot ma osiągać prędkość Ma = 0,68 na wysokości 10 500 m. Do załadunku i rozładunku przewidziano pokładowe urządzenia dźwigowe. Po bokach kabiny zabudowano 54 składane siedzenia dla skoczków spadochronowych (możliwe jest ustawienie dwóch dodatkowych rzędów siedzeń w środku ładowni, co pozwoli przewieźć 116 skoczków). Oblot pierwszego A400M planowany jest na wrzesień bieżącego roku. Perspektywicznym rozwiązaniem dla sił zbrojnych USA, w szczególności dla wojsk
fot. 1. C-130 Herkules
fot. 2. Samolot transportowy A 400M
u żołnierzy do działań, co znacząco wpływa na ich kondycję fizyczną. Nie trzeba dostarczać pojazdów, broni i amunicji oraz innych zapasów ani też rezerwować czasu na zebranie się skoczków i poszukiwanie sprzętu, ponieważ nie ma problemu z rozrzutem desantu w terenie. Problem braku samolotów transportowych umożliwiających przerzut wojsk, sprzętu i materiałów w skali operacyjnej lub strategicznej jest w europejskich armiach NATO wciąż nierozwiązany. W marcu 2006 r. Polska wraz z innymi 16 państwami przystąpiła do natowskiego programu SALIS, mającego na celu doraźne 0 przegląd sił powietrznych
Możliwości europejskich państw nATo
specjalnych, jest samolot transportowy MV-22 Osprey (Rybołów), pionowego startu i lądowania (fot. 3), z przestawianymi wirnikami. Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych (AFSOC) jest jednym z głównych odbiorców tego samolotu w wersji CV-22 Osprey. Siły Zbrojne RP nie mają jeszcze możliwości zapewnienia samodzielnego transportu oraz obsługi logistycznej operacji pokojowych i stabilizacyjnych. Obecnie podstawowym środkiem transportu w polskim lotnictwie jest samolot CASA C-295M (fot. 4). W bieżącym roku siły powietrzne mają mieć 10 takich samolotów, co pozwoli na wycofywanie wysłużonych An-26. Problemem staje się wykorzystanie C-295M do wykonywania zrzutów spadochronowych (skoczków i ładunków). W siłach powietrznych wysuwany jest argument, że wykonywanie takich zadań wymaga gruntownego opanowania samolotu (według Hiszpanów należy uzyskać nalot 500 godz.). W zamówieniach nie uwzględniono jednak oczekiwań wojsk aeromobilnych, stąd brak możliwości przerzutu skoczków spadochronowych, pojazdów, kontenerów itp. Dopiero w listopadzie 2006 r. zakończono program, umożliwiający, począwszy od bieżącego roku, wykorzystanie C-295M do treningu skoczków. W czasie szkolenia spadochroniarzy desantowano przez drzwi boczne (standard w Hiszpanii) i z rampy. W trakcie skoków korzystano ze spadochronów produkcji AIR-POL Ltd. Dedal i AD-2000, sprawdzając możliwość ich użycia podczas skoków z C-295M na linę, stabilizację oraz przy wolnym otwarciu.1 Mimo eksploatacji samolotów C-295M możliwości transportowe naszego lotnictwa nie zwiększą się do czasu nadejścia z USA używanych C-130E (aneks do LOA). Wcześniej oferowane C-130K były brytyjskimi odpowiednikami samolotów C-130H, które także niedługo będą wycofywane z USAF. Nieco młodsze maszyny, wyposażone w mocniejsze silniki Allison T-56-15 (C-130E ma silnik A-7), byłyby zapewne bardziej przydatne niż C-130E. W zakładach SAIC już rozpoczęto prace nad dostosowaniem tych samolotów
fot. 3. Mv-22 Osprey
fot. 4. C-295M CASA
dla polskiego odbiorcy. Polskie C-130E zamiast nowych kesonów centropłata, które wymieniane są we wszystkich C-130 należących do USAF, otrzymują elementy zdemontowane z dawno wycofanych z eksploatacji samolotów C-130B.2 Samoloty przeznaczone dla Polski zostały wyprodukowane w 1971 r. i wycofane ze służby USAF w 2005 r. (są przechowywane w bazie AMARC w Tuscon g w Arizonie).
G. Hołdanowicz: Nowe C-295M w 2007 r. „Raport WTO” 2006 nr 12, s. 55–56. 2 W 1994 r. Polska odrzuciła ofertę zakupu tych samolotów. Obecnie maszyny te użytkują jedynie Rumuni.
DOŚWIADCZENIA O dostęp do informacji TRENDY aaa
postępowań sprawdzających
Ustawa o ochronie informacji niejawnych z 22 stycznia 1999 r. jest jednym z najczęściej nowelizowanych aktów prawnych. Obowiązuje zaledwie 7 lat, a była aż 14 razy zmieniana. Może to świadczyć, że jest wciąż niedoskonała. Jednak z drugiej strony może to oznaczać, że ustawa jest żywa i często stosowana w praktyce.
W § 13 tej decyzji stwierdza się, że kierownicy jednostek organizacyjnych przewidzianych do uzupełnienia żołnierzami rezerwy w drodze mobilizacji lub formujący w drodze mobilizacji nowe jednostki, w porozumieniu z właściwymi terytorialnie wojskowymi komendami uzupełnień, określą – w specjalnych wykazach – stanowiska, których objęcie wiąże się z dostępem do informacji niejawnych. Na podstawie tych wykazów wojskowe komendy uzupełnień będą wymagały, żeby ci żołnierze rezerwy, którzy mają objąć stanowiska wymienione w wykazie, wypełnili ankiety bezpieczeństwa osobowego, a następnie przesłali je do mobilizujących jednostek. pełnień mogą wzywać żołnierzy rezerwy, jednak z drugiej strony pojawia się problem, jak postąpić w sytuacji, gdy zgodnie z § 7.2c decyzji konieczne będzie wyjaśnienie wątpliwości związanych z uzyskanymi informacjami i wymagających rozmowy z osobą sprawdzaną. Można tyle razy odsyłać ankietę bezpieczeństwa osobowego do WKU, aż będzie ona wypełniona w sposób poprawny, a wszelkie wątpliwości zostaną wyjaśnione. Można też przeprowadzić telefoniczną rozmowę z osobą sprawdzaną, w decyzji nie określono bowiem, że rozmowa ma być przeprowadzona w cztery oczy. W ostateczności pełnomocnik ds. ochrony informacji niejawnych może udać się służbowo do WKU i tam sam spotkać się z osobą sprawdzaną. Ustawa nie określa sposobu wydania poświadczenia bezpieczeństwa osobowego lub odmowy jego wydania.
kpt. KrzYSzTof SzczerBIAK
zkoda, że twórcy ustawy nie konsultują wprowadzanych zmian z jej wykonawcami, zwłaszcza z pełnomocnikami ds. ochrony informacji niejawnych. Nowelizacja ustawy z 15 kwietnia 2005 r., która weszła w życie 16 czerwca 2005 r. (DzU nr 85, poz. 727), niestety, nie rozwiała wszystkich wątpliwości. Na kilka z nich zwrócę uwagę. Do ustawy o ochronie informacji niejawnych wydano wiele aktów wykonawczych. Jednym z nich jest decyzja nr 22/MON ministra obrony narodowej z 31 stycznia 2006 r. w sprawie szczegółowych zasad i trybu prowadzenia i dokumentowania postępowań sprawdzających oraz wydawania poświadczeń i certyfikatów bezpieczeństwa (DzUrz MON z 22 lutego 2006 r. nr 2, poz. 17). 2 przegląd sił powietrznych
Ustawa a życie
Z jednej strony jest to rozwiązanie właściwe, gdyż tylko wojskowe komendy uzu-
Pełnomocnik a żołnierz rezerwy
Tę kwestię wyjaśnia wspomniana decyzja nr 22 ministra obrony narodowej z 31 stycznia 2006 r. W § 8 stwierdza się, że w razie niemożliwości bezpośredniego przekazania osobie sprawdzanej wymienionych dokumentów, należy doręczyć je za pośrednictwem poczty, a zwrotne potwierdzenie odbioru włączyć do akt postępowania sprawdzającego. Poświadczenie bezpieczeństwa lub decyzję o odmowie wydania takiego poświadczenia można także przesłać kierownikowi jednostki (komórki) organizacyjnej, w której osoba sprawdzana pełni służbę (jest zatrudniona). Drugi egzemplarz pisma przewodniego, z którym przesłano dokument, wraz z kopią poświadczenia bezpieczeństwa
kodeksem postępowania administracyjnego. W art. 4 ustawy zapisano bowiem, że jeśli ustawa nie obejmuje jakiejś problematyki, to można stosować przepisy k.p.a. Zgodnie z art. 39 tego kodeksu pisma można doręczać także drogą pocztową (za pokwitowaniem).
Wątpliwości budzi również sprawa szkolenia podstawowego żołnierzy rezerwy. Zgodnie z art. 54 ustawy oraz pkt. 2 decyzji nr 23/MON ministra obrony narodowej z 31 stycznia 2006 r. szkolenia w zakresie ochrony informacji niejawnych należy przeprowadzić przed rozpoczęciem pracy lub służby na sta-
Kiedy prowadzić szkolenie?
po powołaniu do odbycia ćwiczeń lub po zmobilizowaniu żołnierzy rezerwy. Pełnomocnik, który zorganizuje szkolenie podstawowe w WKU i po jego przeprowadzeniu wyda zaświadczenie o przeszkoleniu w zakresie ochrony informacji niejawnych, postąpi niezgodnie z zapisem art. 54 ustawy. Żołnierz rezerwy pełni służbę w jednostce dopiero wtedy, gdy przybędzie do niej powołany do udziału w ćwiczeniach, choćby jednodniowych, lub gdy zostanie zmobilizowany. Pełnomocnikom należy więc radzić, aby zawczasu przygotowali konspekty do szkolenia podstawowego i przeprowadzili je z żołnierzami, gdy tylko przybędą oni do jednostki, najlepiej w dniu przybycia. Jednak pojawi się inny
Postępowanie sprawdzające, zgodnie z art. 36 ust. 2 ustawy, kończy się wydaniem poświadczenia bezpieczeństwa osobowego lub odmową wydania takiego poświadczenia.
lub kopią decyzji o odmowie wydania poświadczenia bezpieczeństwa, należy włączyć do akt postępowania sprawdzającego. Oczywiście decyzja ta dotyczy żołnierzy rezerwy pracujących w jednostkach i komórkach organizacyjnych podległych ministrowi obrony narodowej lub przez niego nadzorowanych. Jednak większość żołnierzy rezerwy pracuje poza resortem obrony narodowej i w odniesieniu do nich decyzja ministra obrony narodowej nie może być zastosowana. W takim przypadku jako podstawą prawną należy kierować się
nowisku, z którym wiąże się dostęp do tych informacji, bądź przed zleceniem prac związanych z dostępem do nich. Ustawa nie precyzuje, kto takie szkolenie powinien przeprowadzić. W jej art. 54 stwierdza się, że pełnomocnicy ochrony przeprowadzają takie szkolenie z osobami zatrudnionymi lub pełniącymi służbę w jednostkach organizacyjnych. Zgodnie z przepisami poświadczenie bezpieczeństwa osobowego należy wydać po zakończeniu postępowania sprawdzającego, natomiast szkolenie podstawowe można przeprowadzić dopiero
problem: coraz więcej osób będzie miało poświadczenia bezpieczeństwa osobowego, mimo że nie zostały one przeszkolone w zakresie ochrony informacji niejawnych. Następna kwestia nieuregulowana w ustawie to terminy przeprowadzania sprawdzeń. Ustawodawca określił, że dla postępowań sprawdzających zwykłych i poszerzonych są to dwa miesiące, a dla postępowań specjalnych – trzy. W ustawie dokładnie określono, od kiedy należy liczyć bieg postępowania sprawdzającego. u
DOŚWIADCZENIA O dostęp do informacji
u Zgodnie z art. 42 rozpoczyna się ono z chwilą otrzymania pisemnego polecenia przeprowadzenia postępowania sprawdzającego lub złożenia wniosku o przeprowadzenie postępowania wraz z wypełnioną ankietą. Trudniej określić czas zakończenia postępowania sprawdzającego. W myśl art. 36 ust. 2 kończy się ono wydaniem poświadczenia bezpieczeństwa lub odmową jego wydania. Jednak artykuł ten jest sprzeczny z art. 37 ust. 7, stanowiącym, że po zakończeniu zwykłego postępowania sprawdzającego z wynikiem
Nieścisłość w ustawie
stawa jest nieścisła. W art. 36 bowiem określono, że postępowanie sprawdzające kończy się wydaniem lub odmową wydania poświadczenia bezpieczeństwa, w art. 37 zaś że poświadczenia bezpieczeństwa przekazuje się osobie sprawdzanej po zakończeniu postępowania.
Zgodnie z art. 36 ust. 2b ustawy pełnomocnik ds.
ochrony informacji niejawnych (służba ochrony państwa) ma prawo umorzyć postępowanie sprawdzające w przypadku: • śmierci osoby sprawdzanej; • gdy osoba sprawdzana zrezygnuje z ubiegania się o stanowisko, z którym łączy się dostęp do informacji niejawnych, lub z jego zajmowania albo z wykonywania pracy związanej z dostępem do takich informacji; • odstąpienia przez kierownika jednostki organizacyjnej od zamiaru powierzenia osobie sprawdzanej stanowiska, z którym łączy się dostęp do informacji niejawnych, lub zlecenia jej prac związanych z dostępem do takich informacji.
pozytywnym pełnomocnik ochrony, a w przypadkach postępowań określonych w ust. 2 i 3 służba ochrony państwa, wydaje poświadczenie bezpieczeństwa i przekazuje je osobie sprawdzanej, zawiadamiając o tym osobę upoważnioną do obsadzenia stanowiska. Jeżeli wynik zwykłego postępowania sprawdzającego jest negatywny, pełnomocnik ochrony (służba ochrony państwa) odmawia wydania poświadczenia bezpieczeństwa. Decyzję o odmowie wydania takiego poświadczenia przekazuje osobie sprawdzanej, zawiadamia także osobę upoważnioną do obsadzenia stanowiska. Należy sądzić, że intencją ustawodawcy było, by postępowanie sprawdzające kończyło się z chwilą podjęcia decyzji przez pełnomocnika ochrony o sposobie zakończenia postępowania sprawdzającego, odzwierciedlonej w notatce dotyczącej wyniku procedury sprawdzeniowej, i po zawiadomieniu kierownika właściwej jednostki organizacyjnej o sposobie zakończenia postępowania. Jeżeli duch ustawy jest inny, to i tak krótki okres na przeprowadzenie postępowania sprawdzającego zostaje skrócony o czas wydania poświadczenia
bezpieczeństwa osobowego, czyli o czas jego wysłania i uzyskania zwrotnego potwierdzenia. W ustawie nie sprecyzowano, jak postępować w przypadku niedotrzymania terminów (ich niedotrzymanie nie pociąga żadnych skutków), co najczęściej jest skutkiem długiego oczekiwania na wyniki sprawdzania w Krajowym Rejestrze Karnym, Biurze Informacji i Statystyki Centralnego Zarządu Służby Więziennej, urzędach stanu cywilnego czy w ewidencjach i kartotekach niedostępnych powszechnie. Najlepiej pisma uzyskane z wymienionych instytucji zarejestrować w kancelarii jawnej jednostki. Pozwoli to uchronić się przed unieważnieniem postępowania ze względu na niedotrzymanie ustawowych terminów, a także udowodnić, że w trakcie postępowania nie został naruszony art. 35 k.p.a., nakazujący załatwiać sprawy bez zbędnej zwłoki. Szczęśliwie dla pełnomocników ds. ochrony informacji niejawnych tej problematyki nie dotyczy art. 36 k.p.a., określający, że w przypadku nierozpatrzenia sprawy w terminie, należy o tym powiadomić strony, podając przyczyny zwłoki i wskazując nowy termin rozpatrzenia sprawy. Taki obowiązek
przegląd sił powietrznych
Wypełnianie ankiety bezpieczeństwa osobowego
ciąży na organie administracji publicznej również w przypadku zwłoki w rozpatrywaniu sprawy z przyczyn niezależnych od organu. Wątpliwości budzi także sprawa umarzania postępowania sprawdzającego. Jednak w rzeczywistości okoliczności, z których powodu należałoby umorzyć postępowanie, jest zwykle o wiele więcej, niż wymienia ustawodawca. Ustawodawca nie przewidział na przykład sytuacji likwidacji stanowiska, o które ubiega się osoba sprawdzana. Postępowania nie można więc umorzyć na podstawie art. 36 ustawy. Jednak można to uczynić na podstawie art. 105 § 1 k.p.a. Stanowi on bowiem, że gdy postę2007/01
powanie z jakiejkolwiek przyczyny stało się bezprzedmiotowe, organ administracji publicznej wydaje decyzję o umorzeniu postępowania.
Można przypuszczać, że umarzanie postępowań z powodu ich bezprzedmiotowości będzie stosowane w szerokim g zakresie.
 ustawa z dnia 22 stycznia 1999 roku o ochronie informacji niejawnych (DzU z 2005 r. nr 85, poz. 727);  ustawa z dnia 14 czerwca 1960 roku Kodeks postępowania administracyjnego (DzU z 2000 r. nr 98, poz. 1071 ze zm.);  decyzja nr 22/MON ministra obrony narodowej z dnia 31 stycznia 2006 r. w sprawie szczegółowych zasad i trybu prowadzenia i dokumentowania postępowań sprawdzających oraz wydawania poświadczeń i certyfikatów bezpieczeństwa (DzUrz MON z 22 lutego 2006 r. nr 2, poz. 17);  decyzja nr 23/MON ministra obrony narodowej z dnia 31 stycznia 2006 r. w sprawie szkolenia w zakresie ochrony informacji niejawnych (DzUrz MON z 22 lutego 2006 r. nr 2, poz. 18).
PEDAGOGIKA Cywil w jednostce
ALEKSANDER RAWSKI/BELLONA
od stażu pracy oraz raz w roku tzw. trzynasta pensja. W zależności od wielkości oszczędności w jednostce pracownicy dwa lub trzy razy do roku mogą liczyć również na premie. Dodatkowo pracodawca współfinansuje tzw. wczasy pod gruszą oraz dopłaty do podręczników dla pracowników mających dzieci w wieku szkolnym. Zasady wynagradzania pracowników w jednostkach wojskowych reguluje Ponadzakładowy układ zbiorowy pracy dla pracowników wojskowych jednostek organizacyjnych sfery budżetowej. Zamieszczona w nim tabela miesięcznych stawek wynagrodzeń zasadniczych określa tzw. widełki płacowe dla poszczególnych stanowisk. Stawka wynagrodzeń na danym stanowisku w poszczególnych jednostkach może się więc różnić, ale tylko w ramach widełek.
Dane GUS wskazują, że w pierwszym kwartale 2006 r. średnia miesięczna pensja wynosiła około 2332 zł. Do wynagrodzeń wliczono pensje, premie, honoraria, dodatkowe wynagrodzenia roczne w sferze budżetowej oraz wypłaty z tytułu udziału w zysku lub nadwyżce bilansowej firm.
Jak zapewnić dobrą współpracę między pracownikami, ich zaangażowanie i solidną pracę, a w perspektywie akceptację kierunku rozwoju firmy wyznaczonego przez kierownictwo? Należy po prostu odpowiednio motywować pracownika.
odstawowym zadaniem Sił Zbrojnych RP w czasie pokoju jest utrzymanie zdolności niezbędnej do realizacji zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa kraju oraz udzielanie pomocy cywilnym władzom, głównie w przypadku klęsk żywiołowych i katastrof. Jednostka wojskowa jest dość specyficznym tworem: mając osobowość prawną, jest finansowana w całości z budżetu państwa i nie prowadzi działalności mającej przynosić dochód. Istotą jej funkcjonowania jest zapewnienie zaplecza logistycznego szkolącym się żołnierzom. Jest dość niezwykłym miejscem pracy. Zatrudnieni są w niej bowiem zarówno żołnierze zawodowi, jak i podlegający im pracownicy wojska. Wynagrodzenie pracownika wojska w jednostce wojskowej jest znacząco mniejsze niż średnia krajowa1 i wynosi około 1350 zł brutto. Na tę kwotę składa się zasadnicze wynagrodzenie brutto (około 1200 zł), premia zależna 6 przegląd sił powietrznych
Zdaniem M. Sidor-Rządkowskiej, warunkiem
efektywności systemu motywacyjnego jest przestrzeganie wielu zasad. Oto niektóre z nich: • wynagrodzenie pracownika powinno umożliwić mu zaspokojenie podstawowych potrzeb, a przy tym musi być proporcjonalne do ponoszonych nakładów i uzyskanych efektów; • płace i inne składniki wynagrodzenia oferowane w danym przedsiębiorstwie nie mogą być niższe niż w innych firmach na podobnych stanowiskach; • efektywny system motywacyjny nie może opierać się wyłącznie na bodźcach finansowych. Istotne dla poczucia satysfakcji zawodowej są także: dobra atmosfera w pracy, rozumiana nie tylko jako właściwe relacje interpersonalne, ale również jako sprawiedliwy system wynagrodzeń, możliwość rozwoju zawodowego i samorealizacji oraz czytelne reguły awansu; • w systemie motywacyjnym powinien obowiązywać czytelny system kar i nagród, aby dostrzegano sukcesy i porażki oraz konsekwentnie stosowano wzmocnienia.
Ze względu na fakt, że wynagrodzenie jest ustalane odgórnie, trudno porównywać wysokość zarobków pracowników w jednostkach wojskowych z zarobkami osób zatrudnionych w instytucjach cywilnych. Generalnie rzecz biorąc, zasadnicza pensja pracownika wojska jest stosunkowo mała. Efektywny system motywacyjny nie może opierać się wyłącznie na bodźcach finansowych. Istotnym czynnikiem jest dobra atmosfera w pracy rozumiana nie tylko jako właściwe relacje interpersonalne, ale również jako sprawiedliwy system wynagrodzeń. Właściwe relacje interpersonalne nie są, niestety, domeną jednostek wojskowych. Większość pracowników to krewni żołnierzy zawodowych, głównie ich żony lub dzieci. Na zawodowe relacje nakładają się więc sympatie i antypatie z prywatnego życia. Nie bez znaczenia są również wady, takie jak: kłótliwość, zawiść, plotkarstwo, brak życzliwości, a zdarza się, że i brak kultury osobistej.
Pracownik wojska w jednostce nie ma w zasadzie możliwości awansu. Wyjątkiem jest sytuacja w sekcji liczącej od 3 do 5 osób, gdy osoba zajmująca wyższe stanowisko odejdzie z pracy – zwykle na emeryturę. Rozwój zawodowy i szansa na samorealizację są również dyskusyjne. Aktywny pracownik, przy sprzyjającej postawie przełożonego, może otrzymać zgodę na finansowanie przez jednostkę nauki. Pracodawca nie ingeruje zazwyczaj w wybrany przez pracownika kierunek kształcenia. Nie zawsze więc odpowiada on potrzebom pracodawcy i pozwala mu czerpać zyski z zatrudniania lepiej wykwalifikowanego pracownika. Profit w postaci opłacenia nauki również nie jest wypadkową jakości pracy, zależy głównie od istnienia wolnych środków w budżecie jednostki i jest przyznawany pierwszym osobom, które się w danym roku o niego ubiegały. Pojęcie kar i nagród nie jest rozpowszechnione wśród pracowników jednostki wojskowej. Nagrody w postaci premii są rozdzielane wówczas, gdy są wolne środki. Kary w zasadzie nie są stosowane. Możliwe jest ustne upomnienie pracownika przez przełożonego lub kara pieniężna za spóźnienie, ale są to sporadyczne przypadki. Forma udzielenia upomnienia pracownikowi zależy zazwyczaj od kultury osobistej przełożonego. Może on uczynić to zarówno publicznie, jak i wyłącznie w obecności pracodawcy. Motywacja pracowników nie jest wzmacniana przez dostrzeganie ich osiągnięć, stosowanie pochwał, wyrażanie szacunku i uznania. Zdarza się natomiast, że pracownik spotyka się z protekcjonalnym traktowaniem ze strony przełożonych. Wynika to przede wszystkim z jego statusu jako osoby gorzej opłacanej, a więc niekoniecznie kompetentnej. Dlaczego praca w określonym miejscu może być tak atrakcyjna, mimo stosunkowo niskiego uposażenia oraz małej satysfakcji z wykonywanych zadań? W przypadku jednostki wojskowej na takie postrzeganie pracy wpływa kilka istotu nych czynników.
Korzyści wynikające z pracy w jednostce
staż pracy na jednym stanowisku. Często jest to ich jedyna praca w życiu. Podejmując ją w wieku około 25–30 lat, po wypracowaniu wieku emerytalnego odchodzą z jednostek na emeryturę. Pracodawca, oprócz ustawowego wymiaru urlopu, przyznaje pracownikom zazwyczaj tzw. dodatkowe urlopy nagrodowe – zgodnie z kodeksem pracy – do siedmiu dni roboczych w roku kalendarzowym. Niewielkie wymagania na stanowiskach czynią pracę atrakcyjną, zwłaszcza dla niewykwalifikowanych osób w średnim wieku. Praca nie jest skomplikowana, mała jest więc możliwość popełnienia błędu. Pracownik wojska pracuje w jednostce od poniedziałku do piątku osiem godzin dziennie. Za ewentualne nadgodziny przysługują mu godziny wolne. Nie ma również większych problemów z chwilowym opuszczeniem stanowiska pracy. Głównym mankamentem jednostki wojskowej jest rozdrobnienie zespołów realizujących wspólny cel: umożliwienie szkolenia żołnierzy. Wycinkowość zadań oraz wyraźny brak końcowego produktu (proces ma charakter ciągły) utrudnia pracownikowi zarówno zaangażowanie się w pełnione obowiązki, jak i dostrzeganie sensu wykonywanej pracy. Kwestie dyskusji nad określonym zadaniem nie są podnoszone – rzadko się zdarza, by ktoś kwestionował sposób wykonania zadania przez przełożonego. Utrudnienia wynikają również z roszczeniowej postawy większości pracowników. Uważają oni, że zarabiając stosunkowo niedużo, nie muszą pracować sumiennie, zwłaszcza że wiele osób postrzega swoją pracę jako monotonną i mało atrakcyjną. Dlatego też jest wskazane prowadzenie działań pozwalających na zmianę mentalności oraz stosunku do wykonywanej pracy. Nie jest to łatwe, zważywszy na zakorzenioną roszczeniową postawę wobec pracy i traktowanie jej jako czegoś oczywistego, a nie trudno dostępnego dobra. W każde zmiany pozwalające na usprawnienie działalności jednostki powinni angażować
Dodatkowe profity wynikające z pracy w jednostce wojskowej
• trzynasta pensja; • premie niezależne od nakładów pracy; • dopłaty do: wczasów pracowniczych, kolonii dla dzieci i podręczników, możliwość zbiorowego ubezpieczenia; •szansa uzupełnienia wykształcenia na koszt pracodawcy (wiąże się to również z uzyskaniem dodatkowego urlopu na napisanie pracy dyplomowej – nawet do 28 dni w roku szkolnym); • możliwość uczestnictwa za niewielką odpłatnością w okazjonalnych balach, przyjęciach, imprezach kulturalnych i wycieczkach organizowanych przez jednostki; • pewność zatrudnienia; • prestiż wynikający z pracy w jednostce – tym większy, im większa jest renoma jednostki.
jak efektywnie funkcjonować
Można do nich zaliczyć między innymi: • pewność zatrudnienia; • przestrzeganie przez pracodawcę kodeksu pracy; • małe wymagania na zajmowanym stanowisku; • dogodne godziny pracy. Osoba podejmująca pracę w jednostce po okresie próbnym otrzymuje zazwyczaj umowę na czas nieokreślony. Jedynie popełnienie przewinienia może spowodować dyscyplinarne zwolnienie z pracy. Wiele kobiet zatrudnionych w jednostce ma 20- lub 30-letni  przegląd sił powietrznych
się jej pracownicy. Służyć temu może atmosfera umożliwiająca pełne zaangażowanie się ich w dyskusję nad sposobem wykonania określonego zadania, uważne słuchanie się nawzajem, wygłaszanie konstruktywnych uwag oraz podejmowanie decyzji w wyniku konsensusu. Właściwe motywowanie pracowników jest zasadniczą sprawą, ale nie zawsze łatwą. Jest to zadanie tym trudniejsze, im dłuższy jest okres traktowania przez nich pracy jako przykrej konieczności i swoistej gry o przetrwanie do końca dnia, bez konieczności nadmiernej koncentracji na obowiązkach. Podstawowe postulaty umożliwiające poprawę sytuacji w tej sferze w jednostce wojskowej dotyczą: • uzależnienia zatrudnienia wyłącznie od kompetencji kandydata, zerwanie z praktyką zatrudniania krewnych osób już pracujących; • zadbanie o pracownika od pierwszego dnia: wyznaczenie osoby odpowiedzialnej za zapoznanie go z zakresem obowiązków, regulaminem pracy i zasadami panującymi w komórce organizacyjnej, pomoc w nawiązaniu współpracy z innymi pracownikami, przedstawienie działalności jednostki i jej historii; • składanie możliwych do spełnienia obietnic odnośnie do zarobków, zakresu obowiązków, możliwości rozwoju zawodowego i awansu; • zmniejszanie zatrudnienia i dostosowanie wymiaru obowiązków pracowników do ośmiogodzinnego dnia pracy; • wprowadzenie systemu okresowego oceniania pracy podwładnych, przeprowadzanego systematycznie i konsekwentnie, stosowanie właściwego sposobu przekazywania krytycznych uwag, pochwał oraz wyrazów szacunku i uznania za dobrze wykonywaną pracę; • czytelny system kar i nagród, uzależnienie premii nagrodowych wyłącznie od efektów pracy, a rodzaju szkoleń od potrzeb pracodawcy; • umiejętne delegowanie uprawnień i nieograniczanie samodzielności pracowników; podejmowanie decyzji dotyczących pracowników lub powierzonych im zadań wyłącznie z ich udziałem, dostosowanie zadań do ich aspiracji, uzdolnień, wiedzy i możliwości;
JAROSłAW WIśNIEWSKI (2)
• uwzględnianie inicjatyw pracowników, wdrażania przez nich dobrych pomysłów i nagradzanie ich za to; • kształtowanie wśród pracowników prawidłowych relacji interpersonalnych, motywowanie do podejmowania współpracy; • zapewnianie dobrego przepływu informacji, stosowanie przejrzystych reguł komunikacyjnych, wyjaśnianie niedopowiedzeń, unikanie plotek, animozji i podziałów między grupami, przestrzeganie zasad kultury języka; • powierzanie kierowniczych stanowisk osobom o odpowiednich kompetencjach i doświadczeniu oraz inteligencji emocjonalnej. Warto byłoby opracować strategię zmian umożliwiającą spełnienie przedstawionych postulatów. Zgrany i zaangażowany w wykonywanie obowiązków zespół wpłynie bowiem na poprawę kondycji i wizerunku jednostki g wojskowej.
Dear Readers, The first issue of our monthly “Przegląd Sił Powietrznych” (“The Air Forces Review”) after its half-year absence shall surely become an interesting event, not only for the readers serving in the air forces. Obviously, the volume may be a surprise, but this is partly a result of little writing activity of soldiers in silver uniforms serving in this important branch of the armed forces. The Air Forces constitute not only aircraft with systems of their security and maintenance of their technical capability, but also troops with their own tactics, everyday training and specificity of task implementation. Therefore, we would like to encourage all our readers to share their opinions about the improvement of training processes in their units as well as widely understood flight security. All opinions from officers, NCOs or civil workers in the army are welcome. This issue of “Przegląd Sił Powietrznych” starts with an article by the Commander of the Polish Armed Forces who thinks it necessary to increase the writing activity of his subordinates. Maj Karol Rymanowski presents ways of breaking the air defense of the adversary in the joint operation. He also indicates the development of warfare systems that may effectively disable the adversary’s defense systems. Col Pil. (Ret) Telesfor Marek Markiewicz writes about the problems of the air space use by the air force and civil aircraft, and points to the importance of flight security in an increasingly crowded air space. Capt. Pil. Ireneusz Nowak writes about the on-ground training of pilots and new tools and measures introduced when equipping units. The article on how to motivate the civil workers in the army who, along with professional soldiers, add to the combat readiness of many units winds up this issue of “Przegląd Sił Powietrznych”. Enjoy reading! Editorial Staff Tłumaczenie: Anita Kwaterowska
psp1_2007 by ENAK90001.1K viewsEmbedDownloadRead on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.Copyright: Attribution Non-Commercial (BY-NC)Download as PDF, TXT or read online from ScribdFlag for inappropriate contentMore informationShow less

References: art. 2
 art. 4
 art. 39
 art. 54
 art. 54
 art. 36
 art. 54
 art. 42
 art. 36
 art. 37
 art. 36
 art. 37
 art. 36
 art. 35
 art. 36
 art. 36
 art. 105