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Timestamp: 2019-04-20 10:13:50+00:00

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Zum anwendbaren Recht bei Schaden während eines multimodalen Transportes | Rechtsanwaltskanzlei Skwar
← Zur Haftung des Verfrachters für Transportschaden durch Brand auf Fährschiff
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Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg, Urteil vom 10.04.2008 – 6 U 90/05
Steht bei einem multimodalen Transportvertrag der Schadensort fest, sind gemäß § 452 a HGB die auf die hypothetische Teilstrecke anwendbaren Rechtsvorschriften für die Haftung des Frachtführers maßgebend. Es kommt schon nach dem Wortlaut der Vorschrift darauf an, welchen gesonderten Vertrag die Vertragsparteien geschlossen hätten (Rn. 54).
Nach § 452 a HGB wird nicht fingiert, welche Abreden die Parteien getroffen hätten, wenn sie über die Teilstrecke einen Einzelvertrag geschlossen hätten. Es geht nur um die Frage, welche Rechtsvorschriften anwendbar wären, wenn Einzelverträge geschlossen worden wären. Es ist zu fingieren, dass zwischen den Parteien für jede Teilstrecke ein gesonderter Vertrag am Ort der Übernahme des Gutes über die Teilstrecke abgeschlossen worden ist und dass keine Vorschriften abbedungen oder besondere Abreden getroffen worden sind (Rn.55).
Der Absender, der den Hauptfrachtführer aus Vertrag in Anspruch nimmt, muss sich nur die Einwendungen aus dem mit dem Hauptfrachtführer geschlossenen Vertrag entgegen halten lassen, nicht auch solche aus dem Vertragsverhältnis des Hauptfrachtführers mit dem Unterfrachtführer. (Rn.54).
Die Beförderung auf einem Kaigelände ist nicht als eigenständige Teilstrecke anzusehen, sondern als Teil der Seestrecke. Der Bundesgerichtshof hat den Transport auf dem Kaigelände nicht als eigenständige Teilstrecke bewertet, sondern der Seestrecke zugeordnet. Der BGH hat dabei ausgeführt, dass das Löschen sowie die Lagerung und etwaige Umlagerung des Transportguts im Hafengelände gerade für einen Seetransport mit bzw. in Containern charakteristisch sind. Sie weisen dementsprechend eine enge Verbindung zur Seestrecke auf. (Rn.46).
Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Hamburg, Kammer 11 für Handelssachen, vom 3. Mai 2005, Geschäfts-Nr. 411 O 177/04, geändert:
Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin den am 10. April 2008 geltenden Gegenwert von 51.450 Sonderziehungsrechten in Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 18. Juli 2004 zu zahlen.
Von den Kosten des Rechtsstreits in beiden Instanzen haben die Klägerin 79 % und die Beklagte 21 % zu tragen. Von den Kosten der Nebenintervention hat die Klägerin 79 % zu tragen. Im Übrigen haben die Nebenintervenientinnen ihre Kosten selbst zu tragen.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte bzw. die Nebenintervenientinnen vorher Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leisten. Die Beklagte kann die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Klägerin vorher Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet.
Die Klägerin macht aus übergegangenem Recht Ansprüche aus einem Transportschaden geltend.
Die Klägerin war jedenfalls 2003 alleiniger Transportversicherer der E.-Firmengruppe, zu der auch die E. Maschinenfabrik GmbH gehört (im Folgenden: Versicherungsnehmerin). Die ebenfalls zur E.-Firmengruppe gehörende Werkzeugmaschinenfabrik Z. GmbH veräußerte im Jahr 2004 eine Werkzeugmaschine (E. Drehzentrum VTC 250 Duo) sowie eine dazugehörige Kühleinrichtung (FUKL 9501 H-2K-60) an die Firma E. LLC in den USA. Die Verkäuferin stellte am 27. 2. 2004 Handelsrechnungen über EUR 266.233 bzw. EUR 4.634,25 aus (Anlage K 2, in Anlage K 3 enthalten). Die Versicherungsnehmerin beauftragte die Beklagte mit dem Transport der Maschine mit Kühleinrichtung (im Folgenden: Maschine) zur Empfängerin in den USA, wobei streitig ist, ob die Beauftragung ab Zerbst oder ab Hamburg erfolgte. Wie in 2. Instanz unstreitig geworden ist, waren für den Transport die ADSp vereinbart. Die Beklagte übernahm die Maschine vollständig und beschädigungsfrei gegen reine Quittung. Sie wurde zunächst von Zerbst nach Hamburg per Lkw transportiert. Mit dem Transport von Hamburg nach Newark beauftragte die Beklagte die Nebenintervenientin zu 1), die die Maschine in Hamburg auf ein Feederschiff verlud. Es existiert eine Non-Negotiable Waybill der Nebenintervenientin zu 1) (handelnd unter dem Namen M. S.) Nr. H. vom 1. 3. 2004 für die Strecke Hamburg/Newark, die allerdings nicht unterschrieben ist (Anlage N 1).
Die Maschine wurde auf einem von der Nebenintervenientin zu 2) betriebenen Container-Terminal in Bremerhaven entladen. Der weitere Transport sollte mit dem Seeschiff MS „J. M.“ nach Newark erfolgen und dort über Land an die Empfängerin in Michigan/USA. Dazu kam es allerdings nicht mehr.
Auf dem Containerterminal wurde die Maschine, die in einer Holzkiste auf einem Flat-Rack stand, auf einen Mafi-Trailer verladen und mit diesem zunächst 1,5 km transportiert. Am Abend des 2. 3. 2004 sollte die Maschine mit dem Mafi-Trailer unter Dach gefahren werden. Nach über 1000 m, kurz vor Erreichen des Ziels, fiel die Maschine vom Mafi-Trailer und wurde dabei beschädigt. Hinsichtlich der Einzelheiten der Schäden wird auf Seiten 7 und 8 des Expertberichts K. G. vom 5. 4. 2004 (Anlage K 3) Bezug genommen. Die beschädigte Maschine wurde nach Zerbst zurücktransportiert. Die Beklagte stellte der Klägerin insgesamt EUR 8.359,04 für Transportleistungen in Rechnung (Anlage K 5). Die Maschine wurde vom Expert-Büro K. G. besichtigt. Der Gutachter stellte EUR 3.243,30 in Rechnung (Anlage K 6). Es existieren schriftliche Abtretungserklärungen der Versicherungsnehmerin, der Werkzeugmaschinenfabrik Z. GmbH und der E. LLC (Anlagen K 8 und K 10), wodurch die Ansprüche gegen Dritte aus dem Schadensereignis an die Klägerin abgetreten werden. Die Klägerin hat außerdem vorgetragen, sie habe den Schaden reguliert.
Die Klägerin teilte der Beklagten mit Schreiben vom 17. 6. 2004 mit, dass sie als Transportversicherer Ersatz geleistet habe; dadurch seien die Ansprüche auf sie übergegangen. Sie forderte die Beklagte auf, den Betrag von EUR 256.460,34 bis zum 17. 7. 2004 an sie zu überweisen (Anlage K 7).
Die Klägerin hat in 1. Instanz behauptet, dass die Beklagte mit dem Transport der Maschine ab Zerbst beauftragt worden sei. Dort habe die Beklagte die Maschine übernommen.
Die Klägerin hat in 1. Instanz darauf hingewiesen, dass die als Anlage N 1 eingereichte Waybill nicht unterschrieben worden sei. Sie hat weiter vorgetragen, dass sie jedenfalls der Versicherungsnehmerin nicht zur Kenntnis gelangt sei. Die Klägerin hat bestritten, dass die Waybill einen Hinweis auf den US COGSA enthalten habe. Sie hat weiter bestritten, dass die Beklagte mit der Nebenintervenientin zu 1) zu den üblichen Konnossementbedingungen der Nebenintervenientin zu 1) kontrahiert habe und dass diese Konnossementbedingungen auf den US COGSA Bezug nähmen. Jedenfalls seien diese Bedingungen nicht mit der Versicherungsnehmerin vereinbart worden. Die Klägerin hat bestritten, dass in allen Konnossementbedingungen der Reedereien, die ausländische Häfen bedienen, der US COGSA zugrunde gelegt werden. Es handele sich nicht um einen Handelsbrauch.
Die Klägerin hat in 1. Instanz vorgetragen, dass die Sicherungszapfen, mit denen Container bzw. Flat-Racks zur Sicherung mit dem Mafi-Trailer verbunden würden, auf dem von der Nebenintervenientin zu 2) betriebenen Terminal grundsätzlich nicht arretiert würden. Auch im vorliegenden Fall sei dies nicht geschehen. Nur durch Einrasten der Sicherungszapfen werde ein absolutes Mindestmaß an Sicherung erreicht. Wenn die Sicherungszapfen arretiert worden wären, wäre es nicht zu dem Unfall gekommen.
Die Klägerin hat in 1. Instanz ausgeführt, dass die Nebenintervenientin zu 2) leichtfertig gehandelt habe. Da diese grundsätzlich nach Auskunft eines ihrer Mitarbeiter die Sicherungszapfen nicht arretiere, liege ein qualifiziertes Organisationsverschulden vor, das sich die Beklagte gemäß § 428 HGB zurechnen lassen müsse.
Die Klägerin hat in 1. Instanz behauptet, dass das Drehzentrum einen Totalschaden erlitten habe. Der Restwert betrage nur EUR 20.000,-, so dass sich eine Schadenshöhe von EUR 246.233,- ergebe. Die Reparaturkosten für die Kühleinrichtung betrage EUR 200,-. Zusammen mit den Sachverständigengebühren (EUR 3.243,30) und den Frachtkosten der Beklagten für den Rücktransport der Maschine (EUR 8.359,04) ergebe sich ein Gesamtschaden von EUR 258.035,34 (vgl. die Zusammenstellung auf Seite 4 der Klagschrift). Die Klägerin hat insoweit auf das Gutachten des Expert-Büros G. (Anlage K 3) Bezug genommen.
Die Klägerin hat in 1. Instanz behauptet, dass das Gewicht der Maschine incl. Kühleinrichtung 25.725 kg betrage.
Die Klägerin hat in 1. Instanz vorgetragen, sie sei auch 2004 alleiniger Transportversicherer der E.-Gruppe gewesen. Die als Anlagen K 8 und K 10 eingereichten Abtretungserklärungen seien von einem hierzu berechtigten Mitarbeiter der Versicherungsnehmerin, vom Geschäftsführer der Werkzeugmaschinenfabrik Zerbst GmbH bzw. von einem vertretungsberechtigten Organ der E. LLC unterzeichnet worden.
Die Klägerin hat in 1. Instanz beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie EUR 258.035,34 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 18. Juli 2004 zu zahlen.
Die Beklagte und die beiden Nebenintervenientinnen haben beantragt, die Klage abzuweisen.
Die Beklagte hat in 1. Instanz vorgetragen, sie sei mit dem Transport der Maschine ab Hamburg beauftragt worden.
Im Übrigen haben die Beklagte und die Nebenintervenientin zu 1) auf den Vortrag der Nebenintervenientin zu 2) verwiesen. Diese hat in 1. Instanz vorgetragen, dass zwischen der Beklagten und der Nebenintervenientin zu 1) ein Seefrachtvertrag abgeschlossen worden sei, der nach den Konnossementbedingungen der M. S. US-amerikanischem Recht und der Anwendung des US COGSA unterliege. Entsprechende Regelungen fänden sich in wohl allen Konnossementbedingungen der Reedereien, die amerikanischen Häfen bedienten. Diese Konnossementbedingungen würden ausnahmslos durch die verladende Wirtschaft akzeptiert. Mithin bestehe ein entsprechender Handelsbrauch bzw. eine entsprechende Verkehrssitte. Nach den US COGSA sei eine Haftungsbeschränkung auf US-$ 500,- pro Packung geregelt.
Die Nebenintervenientin zu 2) hat bestritten, dass die Container oder Flat-Racks auf Mafi-Trailern grundsätzlich nicht arretiert würden.
Die Beklagte und die Nebenintervenientin zu 2) haben die Höhe des geltend gemachten Schadens bestritten. Die Beklagte hat vorgetragen, dass bei einem Gewicht von über 20 Tonnen allein der Schrottwert ein Vielfaches des behaupteten Restwertes von EUR 20.000,- betrage. Die Beklagte hat das von der Klägerin angegebene Gewicht bestritten. Auf den eigenen Internetseiten der Versicherungsnehmerin sei das Gewicht der beschädigten Werkzeugmaschine VTC 250 DUO mit 21.000 kg angegeben.
Die Beklagte hat bestritten, dass die Klägerin den Schaden in der behaupteten Höhe reguliert habe. Sie hat ferner bestritten, dass die Abtretungserklärungen von insoweit vertretungsberechtigten Personen unterzeichnet worden seien.
Hinsichtlich des weiteren Vortrags aller Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.
Das Landgericht Hamburg hat der Klage durch Urteil vom 3. 5. 2005 in voller Höhe stattgegeben. Das Landgericht hat sowohl für den Multimodalvertrag als auch für den hypothetisch zu unterstellenden Teilstreckenvertrag deutsches Recht angewandt. Die Beförderung mit dem Mafi-Trailer auf dem Kaiumschlagsgelände hat es dabei – dem Urteil des erkennenden Senats vom 1. 8. 2003 (6 U 178/03 = TranspR 2004, 402 f.) folgend – als eigenständige Teilstrecke angesehen, die weder der vorangegangenen Teilstrecke (Transport mit dem Feederschiff von Hamburg nach Bremerhaven) noch der folgenden Teilstrecke (Seetransport von Bremerhaven nach USA) zuzurechnen sei. Auf die maßgebende Teilstrecke sei deutsches Landfrachtrecht anzuwenden. Eine Haftungsbeschränkung komme weder nach den ADSp noch nach § 431 HGB in Betracht, weil der Schaden auf ein Verhalten zurückzuführen sei, dass die Nebenintervenientin zu 2) bzw. deren Mitarbeiter vorsätzlich oder leichtfertig in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, gezeigt hätten.
Das Landgericht hat weiter ausgeführt, dass die Höhe des Schadens nicht substantiiert bestritten worden sei. Die Aktivlegitimation habe die Klägerin durch die von ihr vorgelegte Police als Alleinversicherer des in Rede stehenden Risikos nachgewiesen. Aufgrund der durch die Anlage K 8 nachgewiesenen Schadensregulierung ergebe sich der Anspruchsübergang nach § 67 VVG.
Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen.
Gegen das der Beklagten am 12. 5. 2005 zugestellte Urteil richtet sich die am 6. 6. 2005 eingelegte und nach entsprechender Fristverlängerung am 1. 9. 2005 begründete Berufung der Beklagten.
Die Beklagte vertieft im Wesentlichen ihren erstinstanzlichen Vortrag und macht Rechtsausführungen zum anwendbaren Teilstreckenrecht und zu den anwendbaren Haftungsbeschränkungen.
Sie trägt vor, dass die Sicherungszapfen – entgegen den Ausführungen im angefochtenen Urteil – durchaus eingesetzt und lediglich nicht arretiert worden seien. Leichtfertiges Verhalten sei ihr auch im Sinne eines Organisationsverschuldens nicht vorzuwerfen.
Die Nebenintervenientin zu 1) macht Ausführungen zum anwendbaren Teilstreckenrecht betreffend den Transport auf dem Feederschiff von Hamburg nach Bremerhaven.
das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 3. 5. 2005 (Az.: 411 O 177/04) abzuändern und die Klage abzuweisen.
Auch die Klägerin vertieft ihren erstinstanzlichen Vortrag und macht Rechtsausführungen zum anwendbaren Teilstreckenrecht (auch betreffend die mit dem Feederschiff zurückgelegte Strecke) und zu den anwendbaren Haftungsbeschränkungen.
Sie behauptet, dass aufgrund Bindungswirkung des erstinstanzlichen Tatbestandes davon auszugehen sei, dass die Sicherungszapfen gar nicht erst eingesetzt worden seien.
Die Klägerin trägt vor, dass der Beklagten auch eigenes Organisationsverschulden im Sinne von Leichtfertigkeit vorzuwerfen sei. Sie habe augenscheinlich weder die von ihr eingesetzten Subunternehmer ordnungsgemäß ausgewählt noch kontrolliert noch die Anweisung erteilt, dass Transporte/Umfuhren oder Umschlagsleistungen nur durchgeführt werden dürften, wenn eine ordnungsgemäße Ladungssicherung eingehalten werde. Da die Nebenintervenientin zu 2) nach eigenem Bekunden grundsätzlich Sicherungszapfen nicht arretiere, hätte ein einfacher Anruf genügt, um dies in Erfahrung zu bringen und für Abhilfe zu sorgen.
Hinsichtlich des weiteren Vortrags aller Parteien in 2. Instanz wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.
Die Berufung der Beklagten ist zulässig, aber nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet. Die Klägerin hat dem Grunde nach einen auf sie übergegangenen Anspruch, der aber nach § 660 HGB der Höhe nach auf 51.450 Sonderziehungsrechte beschränkt ist.
Die Klägerin ist Inhaberin des geltend gemachten Anspruchs. Dabei kann dahinstehen, ob ein Anspruchsübergang nach § 67 VVG stattgefunden hat. Der Senat geht allerdings – wie das Landgericht – davon aus, dass die Klägerin alleiniger Transportversicherer der E.-Gruppe ist. Die von der Klägerin vorgelegte Versicherungsbestätigung vom 20. 12. 2002 (Anlage K 1) bezieht sich zwar nur auf das Jahr 2003. Es war aber eine dreimonatige Kündigungs- und Verlängerungsklausel vorgesehen, wobei eine Kündigung des Versicherungsvertrages von keiner Seite vorgetragen worden ist. Die Klägerin hat allerdings die – von der Beklagten bestrittene – Schadensregulierung nicht belegt oder unter Beweis gestellt. Soweit sich das Landgericht auf Anlage K 8 bezieht, ergibt sich hieraus nur, dass Abtretungserklärungen vorliegen, nicht aber eine Schadensregulierung durch die Klägerin.
Die Aktivlegitimation der Klägerin ergibt sich aber aus den als Anlagen K 8 und K 10 vorgelegten Abtretungserklärungen. Auch hier hat die Beklagte zwar zunächst bestritten, dass diese von insoweit vertretungsberechtigten Personen unterzeichnet worden seien. Nachdem die Klägerin auf Seite 2 des Schriftsatzes vom 10. 1. 2005 näher vorgetragen hat, ist die Beklagte auf das Bestreiten nicht zurückgekommen. Die Beklagte hat die Feststellung des Landgerichts, die Klägerin sei aktivlegitimiert, in der Berufungsbegründung auch nicht angegriffen, so dass jedenfalls in der 2. Instanz davon auszugehen ist, dass die Aktivlegitimation der Klägerin unstreitig sein soll.
Der Anspruch der Klägerin beruht auf §§ 606, 607, 659, 660 Abs. 1 HGB.
Maßgebend ist deutsches Seefrachtrecht. Dies beruht auf folgenden Erwägungen:
Die Versicherungsnehmerin und die Beklagte haben einen Multimodalvertrag im Sinne von § 452 HGB abgeschlossen. Da die Beklagte unstreitig „mit dem Transport“ beauftragt war, handelt es sich um einen Fracht- und nicht um einen Speditionsvertrag (wobei die Beklagte dann – da feste Kosten vereinbart waren – im selben Umfang nach § 459 HGB haften würde). Dabei kommt es nicht darauf an, ob die Beklagte den Transport der Maschine ab Zerbst (so die Klägerin) oder ab Hamburg (so die Beklagte) durchführen sollte. Jedenfalls musste auch bei einem Transport ab Hamburg die Beförderung mit verschiedenen Beförderungsmitteln erfolgen. Es mussten nämlich in jedem Fall ein Seetransport nach Newark und ein Landtransport von dort nach Michigan erfolgen.
Auf diesen Multimodalvertrag ist gemäß Art. 28 Abs. 1 und 4 EGBGB deutsches Recht anzuwenden, weil zum einen der Beförderer (die Beklagte) ihren Hauptsitz in Deutschland hat (Ostfildern), zum anderen aber auch der Absender (die Versicherungsnehmerin, nämlich in Salach), und sich ferner der Verladeort in Deutschland befindet (ob nun Hamburg oder Zerbst).
Da der Schadensort feststeht, sind gemäß § 452 a HGB die auf die hypothetische Teilstrecke anwendbaren Rechtsvorschriften für die Haftung der Beklagten maßgebend. Es kommt schon nach dem Wortlaut der Vorschrift darauf an, welchen gesonderten Vertrag die Vertragsparteien (also die Versicherungsnehmerin und die Beklagte) geschlossen hätten (vgl. dazu auch BGH TranspR 2007, 472, 474, Rz. 16). Es ist in jedem Fall deutsches Recht anwendbar, ohne dass es in diesem Zusammenhang schon darauf ankommt, was man genau als Teilstrecke ansieht. Wenn man (wie das Landgericht) nur den Transport auf dem Kaigelände in Bremerhaven als (eigenständige) Teilstrecke ansieht, findet der gesamte Transport in Deutschland statt. Beide Vertragsparteien haben ihren Sitz in Deutschland, so dass irgendein Anknüpfungspunkt zu ausländischem Recht nicht besteht. Wenn man als maßgebliche Teilstrecke die Beförderung auf dem Wasser annimmt, ist ebenfalls deutsches Recht anwendbar, und zwar unabhängig davon, ob man den Transport von Hamburg nach Newark (USA) als eine alleinige Teilstrecke ansieht oder den Transport von Hamburg nach Bremerhaven als eine Teilstrecke und den Transport von Bremerhaven nach Newark (USA) als eine weitere Teilstrecke. In allen Fällen gilt Art. 28 Abs. 4 EGBGB, weil der Beförderer (die Beklagte) ihren Sitz in Deutschland hat und auch der Absender (die Versicherungsnehmerin). Außerdem befindet sich in allen Fällen der Verladeort in Deutschland (ob nun Hamburg oder Bremerhaven).
Nach deutschem Recht sind die Vorschriften des Seefrachtrechts anwendbar, weil die Beförderung auf dem Kaigelände in Bremerhaven nicht als eigenständige Teilstrecke anzusehen ist, sondern als Teil der Seestrecke. Die Entscheidung des Landgerichts entspricht zwar der alten Rechtsprechung des Senats (Urteil vom 1. 8. 2003, 6 U 178/03, TranspR 2004, 402). Diese Rechtsprechung ist aber durch die Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 18. 10. 2007 (TranspR 2007, 472) überholt. Die Kriterien, die das Landgericht für eine Bewertung der Beförderung auf dem Kaigelände als eigenständige Teilstrecke herangezogen hat (Länge der Strecke, Gewicht der Maschine, Aufwand [Kran, Mafi-Trailer]) lagen auch in dem Fall vor, den der BGH in der zitierten Entscheidung zu beurteilen hatte. Der Bundesgerichtshof – dem der erkennende Senat folgt – hat auch unter diesen Umständen den Transport auf dem Kaigelände nicht als eigenständige Teilstrecke bewertet, sondern der Seestrecke zugeordnet. Der BGH hat dabei ausgeführt, dass das Löschen sowie die Lagerung und etwaige Umlagerung des Transportguts im Hafengelände gerade für einen Seetransport mit bzw. in Containern charakteristisch sind. Sie weisen dementsprechend eine enge Verbindung zur Seestrecke auf.
Diese Überlegungen sind auf den vorliegenden Fall übertragbar. In dem vom BGH entschiedenen Fall entstand der Schaden zwar nicht – wie hier – am Verladeort, sondern am Entladeort. Die zusätzlich vom BGH verwendeten Argumente (dass nämlich das Transportgut beim Entladen aus dem Schiff regelmäßig nicht auf mögliche Schäden hin untersucht werde und dass der Verfrachter wegen § 606 Satz 2 HGB regelmäßig den Besitz an dem Transportgut erst mit Zustimmung des legitimierten Empfängers aufgebe, den er in den Stand versetzen müsse, den Besitz über das Gut auszuüben, wobei diese Voraussetzung mit dem Löschen der Ladung regelmäßig noch nicht erfüllt sei) passen zwar bei einer Schadensentstehung am Verladeort nicht. Das oben zitierte Hauptargument des BGH ist aber auch in Fällen wie dem vorliegenden einschlägig.
In diesem Zusammenhang kommt es nicht darauf an, ob man die Strecke von Hamburg nach Newark als einheitliche Teilstrecke ansieht oder ob man die Strecken von Hamburg nach Bremerhaven und von Bremerhaven nach Newark als zwei Teilstrecken ansieht. Geht man von einer einheitlichen Teilstrecke von Hamburg nach Newark aus, wäre nach dem Rechtsgedanken des § 450 Nr. 2 HGB in jedem Fall Seefrachtrecht anwendbar, so dass der Unfall mitten während der Seestrecke passiert wäre. Der Senat neigt allerdings – da eine Umladung erfolgt ist – dazu, von zwei verschiedenen Teilstrecken (Hamburg nach Bremerhaven und Bremerhaven nach Newark) auszugehen. Auch in diesem Fall wäre der Unfall aber der Seestrecke (nämlich Bremerhaven nach Newark) zuzurechnen, so dass es nicht auf die zwischen den Parteien streitige Frage ankäme, ob die Strecke Hamburg nach Bremerhaven überwiegend auf Binnengewässern oder auf Seegewässern verläuft. Die Frage, bei welchen Kaibetrieben ein Umschlag erfolgt und wo und wie lange ggf. Güter vor dem Seetransport gelagert werden müssen, hängt im Wesentlichen davon ab, wo die Seeschiffe anlegen können und welchen Fahrplan sie haben. Der vorangegangene Transport mit einem Feederschiff spielt dabei die geringere Rolle. Die Abladung vom Feederschiff war im vorliegenden Fall beendet. Es ging nur um den Transport auf dem Kaiumschlagsgelände. Auch in diesem Zusammenhang kann nur auf die bereits zitierte Argumentation des BGH Bezug genommen werden, dass Löschen, Lagerung und Umlagerung gerade für den Seetransport charakteristisch sind.
Eine Haftungsbeschränkung nach dem „Carriage of Goods by Sea Act“ der Vereinigten Staaten (US COGSA) auf 500 US-$ (gem. Title I, Section 4, Abs. 5) kommt nicht in Betracht.
Da – wie ausgeführt – deutsches Recht gilt, kommt dieses Gesetz nicht unmittelbar zur Anwendung.
Es ist unerheblich, ob die Nebenintervenientin in ihren vertraglichen Beziehungen zur Beklagten auf den US COGSA Bezug genommen hat. Für den vorliegenden Rechtsstreit sind maßgebend die Vereinbarungen zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten. Dass die Beklagte in ihren AGB den US COGSA in Bezug genommen hat, ist nicht vorgetragen. Unstreitig ist jetzt (in 2. Instanz) insoweit nur die Einbeziehung der ADSp.
Auch aus den ADSp lässt sich die Geltung der Höchsthaftung nach dem US COGSA aber nicht herleiten. Ziff. 5.2 ADSp sieht zwar vor, dass bei Verkehrsverträgen über See- oder multimodale Transporte abweichende Vereinbarungen nach den dafür etwa aufgestellten besonderen Beförderungsbedingungen getroffen werden können. Es ist aber nicht vorgetragen, dass solche von den ADSp abweichenden Vereinbarungen zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten getroffen worden wären.
Nach Ziff. 2.6 ADSp ist der Spediteur zwar zur Vereinbarung der üblichen Geschäftsbedingungen Dritter befugt. Diese Klausel besagt aber nicht, dass im Verhältnis zwischen Absender und Spediteur automatisch die AGB gelten, die im Verhältnis zwischen Spediteur und (Unter-)Frachtführer gelten. Es mögen sich dabei für den Spediteur zwar Schwierigkeiten beim Regress ergeben, weil ein Spediteur (oder Hauptfrachtführer) bei Verträgen mit (oft ausländischen) Subunternehmern oft Haftungsbeschränkungen quasi akzeptieren muss (vgl. dazu Drews, TranspR 2003, 12, 18). Es besteht aber kein Bedürfnis dafür, den AGB im Vertragsverhältnis Spediteur / Subunternehmer (oder Hauptfrachtführer / Unterfrachtführer) automatisch auch Geltung im Verhältnis Absender / Spediteur zu verleihen. Dem Spediteur oder Hauptfrachtführer, der im Zweifel die Bedingungen kennt, zu denen er kontrahieren muss , bleibt es unbenommen, diese Bedingungen auch im Vertrag mit dem Absender zu vereinbaren.
Der erkennende Senat hat bereits durch Urteil vom 11. 1. 2007 (6 U 66/06, veröffentlicht TranspR 2007, 253, 255) entschieden, dass der Absender, der den Hauptfrachtführer aus Vertrag in Anspruch nimmt, sich nur die Einwendungen aus dem mit dem Hauptfrachtführer geschlossenen Vertrag entgegen halten muss, nicht auch solche aus dem Vertragsverhältnis des Hauptfrachtführers mit dem Unterfrachtführer. Der Senat hat in der zitierten Entscheidung ausgeführt, dass ein derartiger „Durchgriff“ von Haftungsbeschränkungen aus dem Vertrag zwischen Haupt- und Unterfrachtführer gegenüber dem Absender auch nicht nach Treu und Glauben geboten ist. Die Regressmöglichkeiten der dortigen Beklagten gegen die von dieser beauftragten Reederei waren angesichts der weitergehenden Haftungsbeschränkungen im Bill of Lading zwar ungünstig. Dies war der damaligen Beklagten aber schon bei dem vorangegangenen Vertragsschluss mit der damaligen Absenderin bekannt. Die damalige Beklagte hätte in den Verhandlungen auf einer entsprechenden Anpassung der Haftungsbestimmungen bestehen oder von dem Geschäft Abstand nehmen müssen, wenn ihr das Risiko zu hoch erschien (vgl. juris-Rz. 30). Der BGH hat die Nichtzulassungsbeschwerde gegen dieses Urteil durch Beschluss vom 13. 3. 2008 (I ZR 15/07) zurückgewiesen. Die im genannten Urteil aufgeführten Argumente sind ohne weiteres auf den vorliegenden Fall übertragbar.
Auch die Argumentation der Nebenintervenientin zu 2), dass die Versicherungsnehmerin und die Beklagte, wenn sie nur einen (hypothetischen) Einzelvertrag über die Seebeförderung geschlossen hätten, auch die Linienbedingungen (mit Bezug auf den US COGSA) vereinbart hätten, die nach Vortrag der Beklagten und der Nebenintervenientinnen Gegenstand der zwischen der Beklagten und der Nebenintervenientin zu 1) geschlossenen Vereinbarung waren, hält der Senat nicht für durchgreifend. Nach § 452 a HGB wird nicht fingiert, welche Abreden die Parteien getroffen hätten, wenn sie über die Teilstrecke einen Einzelvertrag geschlossen hätten. Es geht nur um die Frage, welche Rechtsvorschriften anwendbar wären, wenn Einzelverträge geschlossen worden wären. Es ist zu fingieren, dass zwischen den Parteien für jede Teilstrecke ein gesonderter Vertrag am Ort der Übernahme des Gutes über die Teilstrecke abgeschlossen worden ist und dass keine Vorschriften abbedungen oder besondere Abreden getroffen worden sind (Koller, Transportrecht, 6. Aufl., § 452, Rn. 17).
Der Vortrag der Beklagten und der Nebenintervenientin zu 2), dass es sich bei der Haftungsbeschränkung des US COGSA um einen Handelsbrauch handelt, ist nicht hinreichend substantiiert. Die Nebenintervenientin zu 2) hat lediglich vorgetragen, dass es Handelsbrauch und Verkehrssitte im Seeverkehr nach und von Häfen in den USA sei, für diese Strecken die Anwendung des US COGSA zugrunde zu legen. Entsprechende Regelungen fänden sich in wohl allen Konnossementbedingungen der Reedereien, die amerikanische Häfen bedienten. Diese Konnossementbedingungen würden ausnahmslos durch die verladende Wirtschaft akzeptiert. Mithin bestehe ein entsprechender Handelsbrauch bzw. eine entsprechende Verkehrssitte. Die Beklagte hat vorgetragen, dass die Vereinbarung des COGSA bei Schiffstransporten in die USA üblich sei.
Dieser Vortrag reicht für die Begründung eines Handelsbrauchs nicht aus. Ein Handelsbrauch setzt eine verpflichtende Regel voraus, die auf einer gleichmäßigen, einheitlichen und freiwilligen Übung der beteiligten Kreise für vergleichbare Geschäftsvorfälle über einen angemessenen Zeitraum hinweg beruht und der eine einheitliche Auffassung der Beteiligten zugrunde legt (Baumbach/Hopt, HGB, 33. Aufl., § 346, Rn. 1). Ein maßgebendes Kriterium ist also die Freiwilligkeit. Nicht ausreichend sind daher AGB, die eine Vertragspartei der anderen stellt und die bei wirksamer Unterwerfung als Vertragsbedingung gelten (Baumbach/Hopt, a.a.O., Rn. 2). Dass die meisten Beteiligten eine Frage ausdrücklich regeln, schließt die Annahme eines Handelsbrauchs zwar nicht aus (BGH NJW 1994, 659). Es können auch einzelne AGB-Klauseln zu einem Handelsbrauch werden, aber nur wenn sie auch ohne besondere Vereinbarung oder Empfehlung freiwillig befolgt werden (Baumbach/Hopt, a.a.O., Rn. 12). Die Behauptungslast für einen Handelsbrauch trägt derjenige, der sich darauf beruft, hier also die Beklagte bzw. die Nebenintervenientin zu 2). Dabei muss dieser Vortrag auch ausreichend substantiiert sein (vgl. OLG Celle NJW-RR 2000, 178). Der Sachvortrag der Nebenintervenientin zu 2) bzw. der Beklagten beschränkt sich aber darauf, dass der US COGSA von Reedereien bei Seetransporten von und in die USA üblicherweise in den Linienbedingungen (Konnossementen) zugrunde gelegt und von deren Vertragspartnern akzeptiert werde. Das reicht nicht aus, weil jeder Vortrag zu einem freiwilligen Brauch, dem auch ohne entsprechende ausdrückliche Vereinbarungen gefolgt wird, fehlt.
Im Übrigen käme es auch nicht darauf an, was üblicherweise zwischen Reedereien und ihren Kunden gebräuchlich ist. Maßgeblich wäre, was bei Vertragspartnern eines multimodalen Transportvertrages (an dem eine Reederei nicht direkt beteiligt ist) gebräuchlich wäre. Dazu fehlt ebenfalls jeder Vortrag.
Der Schaden ist zwischen Annahme und Ablieferung der Maschine (bezogen auf die hypothetische Teilstrecke) eingetreten, so dass die Beklagte gemäß §§ 606, 607 HGB dem Grunde nach haftet. Sie hat nicht vorgetragen, dass die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können.
Die Höhe des Schadensersatzanspruchs ergibt sich grundsätzlich aus § 659 HGB. Die Höhe des Substanzschadens ist im Expert-Bericht Anlage K 3 (dort Seite 9) in Höhe von EUR 246.433 EUR nachgewiesen. Soweit die Beklagte die Höhe des Schadens in der Klagerwiderung bestritten hat, ist dies angesichts des vorgelegten Expert-Berichtes unsubstantiiert. Soweit die Beklagte insbesondere die Höhe des Schrottwertes anzweifelt, fehlt jeder Vortrag, wie hoch denn der Schrottwert tatsächlich sein soll und aus welchen Umständen sich dies ergeben soll. Die Beklagte hat die Feststellungen zur Schadenshöhe im erstinstanzlichen Urteil in der Berufungsbegründung auch nicht angegriffen.
Wegen der Anwendung des Seehandelsrechts ist die Haftung der Beklagten jedoch gemäß § 660 Abs. 1 HGB auf 2 Sonderziehungsrechte pro kg beschränkt. Maßgebend ist der Wert des Sonderziehungsrechts am Tag des Urteils. Dem wird im Urteilstenor Rechnung getragen.
Die Beklagte schuldet 51.450 Sonderziehungsrechte. Auszugehen ist von einem Gewicht von 25.725 kg. Soweit die Beklagte in der Klagerwiderung von 21.000 kg ausgeht, ist dies nicht ausreichend substantiiert, da die Beklagte in ihrer Rechnung Anlage K 5 das Gewicht selbst mit 25.725 kg angegeben hat (im Übrigen findet sich diese Angabe auch auf der Non-negotiable Waybill der Nebenintervenientin zu 1)). Die Beklagte beruft sich nur auf Angaben der Versicherungsnehmerin auf deren Homepage. Sie übersieht dabei aber, dass auch das Gewicht der Kühleinrichtung zu berücksichtigen ist. Außerdem ist – da das Rohgewicht maßgebend ist – auch das Gewicht der Verpackung zu berücksichtigen (vgl. OLG Hamburg, TranspR 1992, 74, 79; Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., § 660, Rn. 15). Allein das Gewicht der Verpackung soll 2.075 kg betragen haben (vgl. Seite 6 des Expert-Berichtes Anlage K 3: Netto-Gewicht 23.650 kg; Brutto-Gewicht 25.725 kg).
Die Klägerin macht außer dem Substanzschaden auch geltend Kosten für den Rücktransport (in der Klagschrift mit EUR 8.359,04 angegeben, wobei die Anlage K 5 aber offensichtlich die gesamten Transportkosten und nicht nur die Kosten des Rücktransports umfasst) sowie die Kosten für die Schadensbegutachtung (EUR 3.243,30). Es kann offen bleiben, ob diese Schadenspositionen von § 659 HGB umfasst sind. Sie sind jedenfalls schadensbedingt und können nicht neben dem Haftungshöchstbetrag des § 660 Abs. 1 HGB geltend gemacht werden. Für etwaige nicht schadensbedingte Transportkosten fehlt ausdrücklicher schriftsätzlicher Vortrag der Klägerin. Lediglich indirekt ergibt sich aus Anlage K 5, dass solche offenbar auch geltend gemacht werden sollen. Im Seehandelsrecht fehlt aber eine § 432 HGB entsprechende Vorschrift, so dass die nutzlos aufgewandten Frachtkosten jedenfalls nicht neben dem Haftungshöchstbetrag geltend gemacht werden können. § 617 HGB ist nicht anwendbar, weil vorliegend kein Güterverlust, sondern eine Güterbeschädigung eingetreten ist.
Die genannte Haftungsbeschränkung ist nicht durch § 660 Abs. 3 HGB ausgeschlossen. Dies wäre nur dann der Fall, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen wäre, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hätte, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.
Leichtfertigkeit in dem genannten Sinne müsste der Beklagten selbst vorzuwerfen sein. Es würde nicht ausreichen, wenn die Mitarbeiter der Nebenintervenientin zu 2) leichtfertig gehandelt hätten. § 660 HGB beruht auf den Haager-Visby-Regeln. Da bei den Verhandlungen gerade ein entsprechender Antrag, die Haftungsbeschränkung auch bei Leichtfertigkeit der „Leute“ des Verfrachters entfallen zu lassen, abgelehnt worden ist, spricht die historische Auslegung dafür, nur eine Leichtfertigkeit des Verfrachters selbst für einen Fortfall der Haftungsbeschränkung des § 660 Abs. 1 HGB ausreichen zu lassen. Im Übrigen ist in anderen internationalen Abkommen – anders als im Seehandelsrecht – die Haftung für qualifiziertes Verschulden der „Leute“ des Frachtführers ausdrücklich geregelt (vgl. Art. 29 CMR; Art. 25 Warschauer Abkommen). Auch die systematische Auslegung spricht also dafür, im Seehandelsrecht qualifiziertes Verschulden der „Leute“ des Verfrachters nicht für einen Fortfall der Haftungsbeschränkung ausreichen zu lassen (vgl. eingehend Rabe, TranspR 2004, 142 – 146; vgl. auch Herber, Seehandelsrecht, S. 332).
Die Beklagte würde demnach uneingeschränkt nur haften, wenn ihr (bzw. ihren Geschäftsführern) ein qualifiziertes Organisationsverschulden vorzuwerfen wäre. Die Ansicht der Klägerin, dass ein solches qualifiziertes Organisationsverschulden (im Sinne von Leichtfertigkeit) vorliege, weil die Beklagte die von ihr eingesetzten Subunternehmer nicht ordnungsgemäß ausgewählt oder kontrolliert habe bzw. weil sie nicht die Anweisung erteilt habe, dass Transporte/Umfuhren oder Umschlagsleistungen nur durchgeführt werden dürften, wenn eine ordnungsgemäße Ladungssicherung eingehalten werde, kann der Senat nicht teilen. Zum einen hat die Beklagte den Kaiumschlagsbetrieb (also die Nebenintervenientin zu 2)) gar nicht ausgesucht, sondern nur die Reederei (die Nebenintervenientin zu 1)), die nach Kenntnis des Gerichts zu den größten der Welt gehört. Die Nebenintervenientin zu 2) ist wiederum von der Nebenintervenientin zu 1) ausgesucht worden. Für ein Auswahlverschulden der Beklagten sieht der Senat keinerlei Anhaltspunkte. Der Senat hält es auch für zu weitgehend, eine Pflicht der Beklagten zu postulieren, bei ihren Subunternehmern und den von diesen eingeschalteten Sub-Subunternehmern anzurufen und nachzuforschen, wie im Einzelnen Güter auf einem Mafi-Trailer gesichert werden. Wenn sich die Beklagte zum einen darauf verlässt, dass eine große und weltweit tätige Reederei einen geeigneten Kaiumschlagsbetrieb auswählt, und sich weiter darauf verlässt, dass dieser (als Spezialist) eine ordnungsgemäße Ladungssicherung vornehmen wird, handelt sie selbst dann nicht „in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde“, wenn sie keine eigenen Kontrollen vornimmt.
Die Haftungsbeschränkung des § 660 Abs. 1 HGB ist entgegen der Ansicht der Klägerin auch nicht durch Ziff. 27 ADSp entfallen. Es ist schon fraglich, ob Ziff. 27.1 ADSp überhaupt bei Güterschäden anwendbar ist, oder ob nicht Ziff. 27.2 ADSp die speziellere Norm ist (vgl. die Überschrift bei Koller, a.a.O., Ziff. 27 ADSp, vor Rn. 2; vgl. zum Verhältnis zwischen Ziff. 27.1 und 27.2 ADSp auch BGH TranspR 2007, 374, 376, Rz. 16). Ziff. 27.2 ADSp ist schon nach ihrem Wortlaut nicht auf das Seehandelsrecht anwendbar, da sie nur §§ 425 ff., 461, aber nicht §§ 606, 607, 659, 660 HGB erwähnt.
Jedenfalls handelt es sich bei der Haftungsbeschränkung nach § 660 Abs. 1 HGB um eine gesetzliche Haftungsbeschränkung und nicht um eine „vorstehende“ Haftungsbefreiung oder Haftungsbegrenzung im Sinne von Ziff. 27 ADSp. Mit „vorstehenden“ Haftungsbefreiungen und -begrenzungen sind erkennbar diejenigen gemeint, die in den ADSp selbst geregelt sind, etwa in Ziff. 23 ADSp. Die Argumentation der Klägerin, dass sich Ziff. 23.1 ADSp sowohl auf gesetzliche als auch vertraglich geregelte Ansprüche bezieht, ist zwar richtig, aber nicht maßgebend. Ziff. 23.1 ADSp regelt trotzdem nur vertragliche Haftungsbeschränkungen und lässt gesetzliche Haftungsbeschränkungen unberührt. Der Satzteil in Ziff. 23.1 ADSp hat (vor Ziff. 23.1.1) keinen Punkt, so dass er keine abschließende Aussage (mit einem Hinweis auf Haftungsbeschränkungen aller Art) enthält. Vielmehr wird er in den folgenden Teilziffern fortgesetzt. Ziffern 23.1.1 bis 23.1.4. enthalten originäre (vertragliche) Haftungsbeschränkungen. Wenn diese in den ADSp selbst geregelten („vorstehenden“) Haftungsbegrenzungen wegfallen, bleibt es aber letztlich bei der gesetzlichen Regelung. Dass auch gesetzliche Haftungsbeschränkungen wegfallen sollen, ergibt sich aus Ziff. 27 ADSp nicht.
Aus dem in der mündlichen Verhandlung erörterten Urteil des OLG Düsseldorf vom 21. 11. 2007 (TranspR 2008, 38, 39) ergibt sich nichts anderes. Diese Entscheidung beschäftigt sich nicht mit Ziff. 27 ADSp, sondern mit Ziff. 9.2 der UPS-Bedingungen (zitiert a.a.O. in der Fußnote *). Dort ist im letzten Absatz zwar auch geregelt, dass die „vorstehenden“ Haftungsbegrenzungen unter bestimmten Bedingungen nicht gelten sollen. In den UPS-Bedingungen wird in Ziff. 9.1 (was man als „vorstehend“ auslegen kann) gerade auch auf die Haftungsbeschränkungen („geregelt und beschränkt “) nach internationalen Luftverkehrsabkommen, den CMR oder zwingendem nationalen Recht Bezug genommen. Das ist eine andere Formulierung als in Ziff. 22.1 ADSp, wo es (nur) heißt, dass der Spediteur bei all seinen Tätigkeiten nach den gesetzlichen Vorschriften haftet. Haftungsbeschränkungen werden dort nicht erwähnt, so dass sie auch nicht als „vorstehend“ im Sinne von Ziff. 27 ADSp anzusehen sind.
Auch aus dem von der Klägerin eingereichten Urteil des OLG Karlsruhe vom 29. 11. 2006 (Anlage zum Schriftsatz vom 3. 3. 2008) ergibt sich im Ergebnis nichts anderes. Auf Seite 9 (unter Ziff. II A 1 b) des eingereichten Urteils fehlt eine nähere Begründung, warum die ADSp die Haftungsbestimmungen des MÜ zu Lasten des Versenders abbedingen sollen. Später heißt es auch nur (lit. d), dass unter den Voraussetzungen der Ziff. 27.2 ADSp die in Ziff. 23 ADSp vorgesehenen Haftungsbegrenzungen nicht gelten würden. In der weiteren Begründung stellt das OLG Karlsruhe eben auf Ziff. 27.2 ADSp ab (und nicht auf Ziff. 27.1 ADSp). Ziff. 27.2 ADSp gilt aber – da ausdrücklich die §§ 425 ff., 461 HGB genannt sind – nicht im Seefrachtrecht.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 ZPO. Der Senat hat bei der Kostenquote – da bei Abfassung des Urteils der Wert eines Sonderziehungsrechtes am Tag der Urteilsverkündung noch nicht absehbar war – den für den 4. 4. 2008 geltenden Wert (1 SZR = 1,04175 EUR) zugrunde gelegt. 51.450 SZR entsprächen dann EUR 53.598,04 und damit etwa 21 % der Klagsumme.
Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision sind nicht gegeben. Die wesentlichen Rechtsfragen sind – wie aus den zitierten Urteilen des BGH hervorgeht – inzwischen höchstrichterlich geklärt. Eine wesentliche Abweichung zu den zitierten Urteilen der Oberlandesgerichte Düsseldorf und Karlsruhe liegt aus den genannten Gründen nicht vor.
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References: Art. 17
 § 452
 § 452
 BGH 
 § 428
 § 431
 § 67
 § 660
 § 67
 § 452
 § 459
 Art. 28
 § 452
 BGH 
 Art. 28
 BGH 
 BGH 
 BGH 
 BGH 
 § 606
 BGH 
 § 450
 BGH 
 BGH 
 § 452
 § 452
 § 346
 § 659
 § 660
 § 660
 § 659
 § 660
 § 432
 § 617
 § 660
 § 660
 § 660
 Art. 29
 Art. 25
 § 660
 BGH 
 § 660
 § 92
 BGH