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Timestamp: 2019-09-22 23:09:33+00:00

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La potestad sancionadora de la administración en materia de tráfico. Las infracciones de tráfico: concepto, elementos y clases. Los aspectos antijuríDICOS EN Las infracciones de tráfico y sus elementos
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1. LA POTESTAD SANCIONADORA DE LA ADMINISTRACIÓN EN MATERIA DE TRÁFICO. 2. LAS INFRACCIONES DE TRÁFICO: CONCEPTO, ELEMENTOS Y CLASES.
3. LOS ASPECTOS ANTIJURÍDICOS DE LAS INFRACCIONES DE TRÁFICO Y SUS ELEMENTOS.
5. ESPECIAL REFERENCIA A LOS MENORES DE EDAD Y A OTROS SUPUESTOS DE RESPONSABILIDAD.
Real Decreto Ley 12/1997, de 1 de agosto
Ley 11/999, de 21 de abril
Ley 43/1999, de 25 de noviembre
Ley 17/2005, de 19 de julio
Ley orgánica 15/2007, de 30 de noviembre
Ley 18/2009, de 23 de diciembre
Ley 6/2014, de 7 de abril
2. LAS INFRACCIONES DE TRÁFICO: CONCEPTO, ELEMENTOS Y CLASES 2.1. Concepto y elementos
Temario de Oposiciones a la ESTT 2014
Parte 2: Gestión Administrativa del Tráfico
Actualizado en 2014
LA POTESTAD SANCIONADORA DE LA ADMINISTRACIÓN EN MATERIA DE TRÁFICO. LAS INFRACCIONES DE TRÁFICO: CONCEPTO, ELEMENTOS Y CLASES. LOS ASPECTOS ANTIJURÍDICOS EN LAS INFRACCIONES DE TRÁFICO Y SUS ELEMENTOS. LA IMPUTACIÓN PERSONAL DE LAS INFRACCIONES. ESPECIAL REFERENCIA A LOS MENORES DE EDAD Y A OTROS SUPUESTOS DE RESPONSABILIDAD.
1. LA POTESTAD SANCIONADORA DE LA ADMINISTRACIÓN EN MATERIA DE TRÁFICO.
2. LAS INFRACCIONES DE TRÁFICO: CONCEPTO, ELEMENTOS Y CLASES.
2.1. Concepto y elementos.
2.2. Clases:
a) Por la materia.
b) Por las modalidades de la acción.
c) Por su relación con el bien jurídico protegido.
d) Clasificación legal por su gravedad.
2.3. Sanciones.
3.1. La tipicidad.
3.2. La ausencia de causas de justificación.
4. LA IMPUTACIÓN PERSONAL DE LAS INFRACCIONES.
4.1. El principio de culpabilidad.
4.2. Las causas de inimputabilidad.
a) Las anomalías o alteraciones psíquicas.
b) El error de prohibición.
4.3. El principio de responsabilidad personal.
5.1. Los menores de edad.
5.2. Otros supuestos de responsabilidad.
1. LA POTESTAD SANCIONADORA DE LA ADMINISTRACIÓN EN MATERIA DE TRÁFICO
Es un hecho que el Ordenamiento Jurídico no puede ser infringido. Aquellas conductas que constituyen violación o infracción de ese Ordenamiento han de ser corregidas. Lo mismo en el caso del autor de un delito, recogido en las normas penales que agrupan aquellas conductas que preservan las obligaciones mínimas, imprescindibles para hacer posible la convivencia, que en el caso de las infracciones de preceptos que suponen un menor reproche social y constituyen las llamadas infracciones administrativas, debe existir una reacción correctora.
La potestad sancionadora (el denominado ius puniendi) es una consecuencia inherente a la potestad normativa de establecer deberes y obligaciones, puesto que de nada serviría dictar normas si no se arbitran además los medios necesarios para garantizar su cumplimiento. Allí donde hay sectores en que la Administración va a tener un mínimo protagonismo, allí aparecen como instrumento imprescindible las sanciones administrativas. De entre esos sectores no ha escapado, como es fácil imaginar, el del tráfico o circulación vial, cuya regulación se encuentra respaldada, en caso de incumplimiento, tanto por la amenaza de sanción penal, como por la eventual imposición de sanciones administrativas, potestad ésta que constituye un tema de enorme trascendencia. Primero desde un punto de vista práctico, por cuanto las infracciones y sanciones de tráfico presentan una indudable repercusión, ya que afectan (o pueden afectar) a la totalidad de los ciudadanos. Y segundo, desde una perspectiva dogmática, puesto que la sanción tiene en la de tráfico su arquetipo o paradigma. No hay que olvidar que la potestad sancionadora de la Administración en materia de tráfico goza ya de una larga y dilatada tradición, constituyendo desde la aparición misma del constitucionalismo una excepción más al supuesto o pretendido monopolio judicial del poder represivo.
La Constitución Española de 1978 (en adelante CE), lejos de suprimir la potestad sancionadora de la Administración, ha confirmado su existencia. La Norma Fundamental ha venido a ratificar al más alto nivel normativo la dualidad de sistemas represivos, reconociendo de forma expresa la posibilidad de que las Administraciones Públicas puedan imponer sanciones en los distintos sectores de intervención (arts. 25.1 y 45.3 CE).
La potestad sancionadora de la Administración goza hoy, pues, de un evidente fundamento constitucional, pero es el legislador el que debe configurarla dentro de los límites o exigencias derivados de la propia CE, que no son sólo los explícitos del art. 25 (que dispone que “nadie puede ser condenado o sancionado por acciones u omisiones que en el momento de producirse no constituyan delito, falta o infracción administrativa”), sino también los derivados del poder punitivo propio de un Estado Social y Democrático de Derecho.
La explicación del reconocimiento constitucional de la potestad sancionadora de la Administración reside en razones de tipo histórico y en la creciente presencia de la intervención administrativa en sectores tales como la sanidad, el consumo, el comercio, la política fiscal, las telecomunicaciones o el propio tráfico rodado, lo que torna en claramente insuficiente al poder judicial para hacer frente a la contravención de las normas en que se traduce dicha intervención.
Hoy parece claro que en una sociedad tan compleja y variada como la actual, con un fuerte intervencionismo estatal en todos los sectores de la realidad, atribuir en exclusiva el poder punitivo a los jueces resultaría poco realista, tal y como revelan claramente los procesos despenalizadores de numerosos países europeos, que originariamente apostaron por un sistema represivo judicial puro, o el propio Derecho Comunitario.
El Tribunal Constitucional (en adelante TC), por su parte, en su sentencia 77/1983, de 3 de octubre (RTC 1983, 77), ha justificado este poder de la Administración en los siguientes términos: “no cabe duda que en un sistema en que rigiera de manera estricta y sin fisuras la división de los poderes del Estado, la potestad sancionadora debería constituir un monopolio judicial y no podría estar en manos de la Administración, pero un sistema así no ha funcionado históricamente y es lícito dudar incluso que fuera viable, por razones que no es ahora momento de exponer con detalle, entre las que se pueden citar la conveniencia de no recargar en exceso las actividades de la Administración de justicia como consecuencia de ilícitos de menor gravedad, la conveniencia de dotar de una mayor eficacia al aparato represivo en relación con este tipo de ilícitos y la conveniencia de una mayor inmediación de la autoridad sancionadora respecto de los hechos sancionados”.
En el concreto sector del tráfico, el Consejo de Estado señaló en su dictamen núm. 47.451, de 19 de junio de 1985, sobre el anteproyecto (frustrado) de Ley de Seguridad Vial de ese mismo año, que la idea de considerar las contravenciones a las normas en materia de tráfico como infracciones administrativas responde, tal y como ha puesto de manifiesto la doctrina especializada, “a la necesidad de contar con un mecanismo rápido de reacción punitiva contra determinadas conductas para las que, por diversas razones, no se considera conveniente, apropiado o eficaz el mecanismo jurisdiccional penal”.
Asimismo, el reconocimiento constitucional de la potestad sancionadora de la Administración en los citados arts. 25 y 45.3 CE ha supuesto la ratificación de un proceso de aproximación, iniciado por una resuelta jurisprudencia del Tribunal Supremo (en adelante TS), entre el Derecho administrativo sancionador y el Derecho penal que, al ser concebidos ambos como dos ramas de un ius puniendi único y superior del Estado, pasan así a regirse por unos principios sustancialmente homogéneos (reserva de ley, tipicidad, prohibición de analogía y de retroactividad in peius, culpabilidad, non bis in ídem, respeto a una serie de derechos fundamentales en el procedimiento administrativo sancionador, etc.), aunque algunos de tales principios admiten graduaciones o matizaciones, por lo que su significado puede variar parcialmente en uno u otro caso. Todo ello sin olvidar las notables diferencias entre ambas ramas tanto desde el punto de vista de la configuración de las infracciones como desde la perspectiva de las garantías de la imposición de las sanciones. Por todo ello, a pesar de que en ambos casos estamos ante castigos impuestos por el Estado, el régimen jurídico a que se someten difiere en numerosos aspectos.
La jurisprudencia constitucional y los principios que ha deducido del texto constitucional han alterado considerablemente el panorama sancionador vigente hasta el momento de ser aprobada la CE y han sido la causa de numerosas reformas sectoriales, entre ellas la de la normativa de tráfico, tras el intento frustrado de aprobar una Ley general en 1985, dará la debida cobertura legal a las sanciones en la materia diez años más tarde.
La Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en adelante LBTSV) reconoce en su Exposición de Motivos que una de las causas que han inducido a la utilización del empleo de la delegación legislativa para la regulación del tráfico es “la de revestirla del rango legal requerido por su importancia y por amparar el ejercicio de la potestad sancionador de la Administración en la ordenación del tráfico”.
Por su parte, el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley de Tráfico (en adelante LSV) debe adecuarse tanto a los principios y criterios del régimen sancionador establecidos en la LBTSV como a las exigencias constitucionales del principio de legalidad, debiendo establecer una regulación en la que queden suficientemente determinados los elementos esenciales de la conducta antijurídica (de tal manera que sólo sean infracciones las acciones u omisiones subsumibles en la norma de rango de ley) y la naturaleza y límites de las sanciones a imponer. Así, el Título V (en concreto, los arts. 65 a 72) de la LSV, dedicado a las infracciones y sanciones, asume y complementa el contenido de la base octava de la LBTSV, respetando las citadas exigencias constitucionales.
En efecto, la interdicción de sanciones que impliquen privación de libertad, el respeto a los derechos de defensa reconocidos en el artículo 24 de la Constitución, la subordinación a la autoridad judicial y el respeto al principio de legalidad son exigencias constitucionales imperantes en un Estado de Derecho como el nuestro que deben presidir cualquier actuación sancionadora emprendida por la Administración.
La tipificación de las infracciones de tráfico ha mejorado considerablemente como consecuencia de las sucesivas reformas legales de la LSV. Nada tiene que ver el régimen sancionador originario de dicha Ley con el actual.
De entre las numerosas reformas de la LSV, destacan las siguientes:
La primera reforma de la LSV tuvo lugar con la Ley 5/1997, de 24 de marzo, que afectó a:
los arts. 7 b) y c), 38.4, 39.1 y 2, 65.3, 4 y 5, 67.1 y 4,
sanciones por infracción de la Ordenación de la Regulación de Aparcamiento (ORA) y
las medidas de inmovilización, retirada y depósito de los vehículos indebidamente aparcados en las zonas de estacionamiento con limitación horaria,
actuaciones todas ellas que los Municipios venían ejerciendo con un respaldo legal cuestionado, que había dado lugar a una jurisprudencia peligrosamente contradictoria.
De menor entidad fue la reforma llevada cabo por el Real Decreto Ley 12/1997, de 1 de agosto, luego convertido en la Ley 59/1997, de 19 de diciembre, que añaden un párrafo 3º. al artículo 67.1 relativo a los infractores que no acrediten su residencia habitual en España, en cuyo supuesto el agente anunciante podrá determinar provisionalmente el importe de la multa y proceder a la inmovilización del vehículo si no se procede a su pago o a la garantía del mismo.
Por su parte, la Ley 11/999, de 21 de abril, de modificación de la Ley de Bases de Régimen Local de 2 de abril de 1985, y de otras medidas para el desarrollo del Gobierno local en materia de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, introduce en el art. 71.1.a) de la LSV, relativo a la retirada de vehículos, un apartado en el que se determina cuándo se ha de presumir racionalmente el abandono de un vehículo al objeto de proceder a su retirada. Ese mismo año, la Ley 43/1999, de 25 de noviembre, estableció un conjunto de normas que reforman varios preceptos de la LSV sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo.
La Ley 19/2001, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social (Ley de Acompañamiento) modificó más de veinte artículos, afectando a:
la composición del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial,
las normas de comportamiento en la circulación (donde se presta una especial atención a la utilización por los conductores de los teléfonos móviles),
las autorizaciones administrativas (donde se sustituye el concepto de revocación por el de pérdida de vigencia y se trata de prestar la debida cobertura legal a las autoescuelas y a los centros de reconocimiento, tratando así de adecuar la Ley a la doctrina del Consejo de Estado),
las infracciones y sanciones (otorgando sustantividad propia a las infracciones muy graves y permitiendo una reducción de las multas de hasta un 30% por pago anticipado),
los órganos competentes para sancionar (adecuando así la normativa de tráfico a la LOFAGE) y
el procedimiento administrativo sancionador (adecuando la Ley a la reforma de la LAP por la Ley 4/1999).
Una de las reformas más importantes tuvo lugar mediante la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que, siguiendo la estela de otros países europeos como Francia, Italia, Alemania y el Reino Unido, se introdujo el denominado permiso por puntos, con la que se pretendió combinar dos elementos esenciales, tal como establece su Exposición de Motivos: de una parte, su carácter eminentemente reeducador al configurar el cauce adecuado para modificar determinados comportamientos mediante la realización de cursos de sensibilización y reeducación vial; de otra parte, su efecto punitivo para tales comportamientos, que se traduce en la pérdida del crédito en puntos con que cuenta un conductor, titular del permiso de conducción. Tales puntos son reflejo del nivel de confianza que como tal conductor le otorga la sociedad en un momento dado y cuya pérdida, a su vez, señala el reproche que tales conductas merecen. La Ley 17/2005, de 19 de julio, también aprovecha para realizar algunas correcciones del régimen sancionador, modificando los arts. 65 y 67 de la LSV.
Por su parte, la Disposición Final 1ª., párrafo uno, de la Ley orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica el Código Penal en materia de Seguridad Vial, deroga la Disposición Adicional 4ª. de la LOFAGE, que atribuía a los Delegados del Gobierno y a los Subdelegados la imposición de las sanciones de tráfico, y modifica el art. 68 de la LSV para atribuir esa competencia a los Jefes Provinciales y Locales de Tráfico, modificando también los arts. 80 y 82 de la Ley.
Seguramente la reforma más importante de todas en el ámbito que nos ocupa tuvo lugar por medio de la Ley 18/2009, de 23 de diciembre, por la que se modifica la LSV en materia sancionadora. La misma se presenta como una suerte de continuación, refuerzo y complemento de la Ley 17/2005, de 19 de julio, para seguir avanzando en el camino recorrido (que se ha traducido en una reducido en una reducción muy significativa de la mortalidad en las carreteras), pero modificando aquellos aspectos de la regulación actual que han restado eficacia al sistema, sobre todo el procedimiento administrativo sancionador. Un procedimiento que presentaba varias deficiencias (dilación en el tiempo, incertidumbre,…), por lo que resultaba preciso configurar un procedimiento especial (en realidad dos: uno abreviado y otro ordinario), alejado de las rigideces de las reglas comunes y que contemple las especiales características del tráfico, tal y como ya ocurría respecto de las infracciones en el orden social o en los procedimientos administrativos en materia tributaria. Para ello se dio nueva redacción a todo el Título V de la LSV (arts. 65 a 93), que regula el régimen sancionador. La reforma se aprovecha también para, por ejemplo,:
Incluir algunos cambios puntuales en la tipificación de las infracciones (describiendo más detalladamente algunas conductas),
Modificar el régimen de las sanciones (estableciendo una determinación exacta de la cuantía de las multas, suprimiendo las sanciones de suspensión del permiso de conducción, etc.),
Determinar con mayor precisión los sujetos responsables de las infracciones.
Introducir la figura del conductor habitual.
Alterar los plazos de prescripción.
Introducir otras modificaciones en cuestiones más alejadas al ámbito sancionador (nueva ordenación del Consejo de Seguridad Vial, revisión de las medidas de inmovilización y retirada de vehículos, creación del Registro Estatal de Víctimas y Accidentes de Tráfico, etc.).
La última reforma de la LSV tuvo lugar mediante la reciente Ley 6/2014, de 7 de abril. Aunque en su Preámbulo se señala que no es objeto de la modificación legal implementada mediante dicha Ley la revisión del régimen sancionador regulado en el título V de la LSV, algunos de los cambios en la parte sustantiva de la norma conllevan una necesaria adaptación, tanto en lo que se refiere a infracciones como a sanciones y a medidas provisionales:
Por lo que respecta a las infracciones, el artículo 65 incorpora, en su apartado 4,:
la utilización de mecanismos de detección de radares o cinemómetros;
la prohibición de circular con pasajeros menores en asientos delanteros o traseros cuando no esté permitido;
así como la realización de obras en la vía sin comunicarlas con anterioridad a su inicio a la autoridad responsable de la gestión y regulación del tráfico, o sin seguir sus instrucciones.
Otras infracciones se incorporan por las repercusiones que generan sus incumplimientos para la seguridad vial en general, y para la circulación en particular:
en primer lugar, se califica de forma expresa como muy grave el hecho de circular incumpliendo las condiciones de la autorización administrativa que habilita para la circulación, que, a su vez, es causa de inmovilización del vehículo. Es necesaria su incorporación al apartado 5 del artículo 65, toda vez que se constata que cada vez son más frecuentes los incumplimientos de la norma en este punto, con las consecuencias que ello puede acarrear para los usuarios de la vía.
Otro caso es el de la caída de la carga en la vía con grave peligro para el resto de los usuarios debido a su mal acondicionamiento, supuesto que no estaba expresamente contemplado ni en la normativa de tráfico ni en la de transportes.
Entre las medidas provisionales, se han introducido dos supuestos de inmovilización que, vista la experiencia de estos últimos años, es importante recoger:
Por una parte, es razonable que un camión o un autobús quede inmovilizado cuando el conductor carezca de un permiso que le habilite para conducir alguno de estos vehículos, que requieren de una especial destreza, máxime si se trata de un vehículo que transporta personas.
El otro supuesto que se introduce como causa de inmovilización es el de circular incumpliendo las condiciones de la autorización que habilita la circulación del vehículo, dirigido especialmente a los casos de vehículos que lo hacen amparados en autorizaciones complementarias que no cumplen los requisitos de la propia autorización y para los que la sanción no parece haber sido la respuesta adecuada.
2. LAS INFRACCIONES DE TRÁFICO: CONCEPTO, ELEMENTOS Y CLASES
2.1. Concepto y elementos
Desde un punto de vista jurídico-formal la infracción administrativa podría definirse como la acción u omisión a que anuda la Ley una amenaza de sanción. Este es, precisamente, el concepto adoptado por la LSV, que define las infracciones de tráfico como sigue: “Las acciones u omisiones contrarias a esta Ley, desarrolladas reglamentariamente en su caso, tendrán el carácter de infracciones administrativas y serán sancionadas en los casos, forma y medida que en ella se determinen.” (Artículo 65.1.).
Pero, como es fácil apreciar, se trata de un concepto puramente formal derivado del principio de legalidad (nullum crimen sine previa lege) que nada dice de los elementos que dichos comportamientos deben reunir para poder ser considerados infracción y objeto de sanción. Así, al margen del concepto formal de infracción del art. 65 LSV, y siguiendo la definición de delito sostenida por los penalistas, podemos definir las infracciones administrativas, más concretamente, como aquellas acciones u omisiones típicamente antijurídicas y culpables a las que la ley anuda una sanción administrativa.
En efecto, la importante y conocida STS de 9 de febrero de 1972 destaca que ambos ilícitos, penal y administrativo, exigen un comportamiento humano, positivo o negativo, una antijuridicidad, la culpabilidad, el resultado potencial o actualmente dañoso y la relación causal entre éste y la acción. En cuanto a los elementos esenciales de la infracción administrativa en general, y de tráfico en particular, serán, de un lado, la antijuridicidad y la ausencia de las causas de justificación; de otro, la culpabilidad o imputación personal.
2.2. Clases
a) Por la materia:
Infracciones a las normas de comportamiento y a la señalización: normas generales de comportamiento en la circulación y normas sobre la circulación de vehículos - vías, velocidad, prioridad de paso, etc. - (artículos 9 a 58 LSV, desarrollados en el Reglamento General de Circulación).
Infracciones al régimen de autorizaciones: donde se incluirían las referentes a la obtención y titularidad de las autorizaciones en todas aquellas actividades sometidas al régimen de autorización administrativa previa (conducción y circulación de vehículos, enseñanza de los conocimientos y técnicas de la conducción, constatación de las aptitudes psicofísicas de los conductores), las relativas a la realización de dichas actividades durante el tiempo de suspensión de las correspondientes autorizaciones y las referentes a la obligación de portar los permisos de conducción y circulación (artículos 59 a 61 LSV).
Infracciones en materia de publicidad de vehículos a motor: (artículos 52 y 66 LSV).
Infracciones por incumplimiento de las condiciones técnicas de los vehículos: necesidad de homologación de los vehículos, forma en que deben estar construidos, dispositivos, accesorios, repuestos y herramientas que deben llevar, masas y dimensiones, etc. (Reglamento General de Vehículos y Real Decreto 2042/1994, de 14 de octubre, con sus posteriores modificaciones, por el que se dictan normas de homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques).
Infracciones a las normas relativas a las autoescuelas: autorizaciones de apertura y funcionamiento, autorizaciones de ejercicio del personal directivo y docente, elementos personales y materiales de las escuelas, etc. (Real Decreto 1295/2003, de 17 de octubre, modificado parcialmente por el Real Decreto 369/2010, de 26 de marzo).
Infracciones a las normas de aseguramiento obligatorio: (artículos 2 y 3 del Texto refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a motor, aprobado por Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre y modificado por la Ley 21/2007, de 11 de julio).
b) Por las modalidades de la acción:
Infracciones de acción y de omisión.
Las primeras son aquéllas en que la Ley prohíbe la realización de una conducta o comportamiento determinado por su aptitud para lesionar o poner en peligro el bien jurídico que se pretende proteger. Son la mayoría. Por ejemplo, la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil (artículo 11 LSV).
Las segundas son aquéllas en que la Ley impone actuar en un determinado sentido, que se reputa favorable o beneficioso para proteger un bien jurídico determinado, sancionándose el no hacerlo. Por ejemplo, el incumplimiento del deber de someterse a las pruebas para la verificación del grado de alcoholemia (artículo 12 LSV).
Infracciones de mera actividad y de resultado.
Las infracciones de mera actividad son aquéllas cuyo tipo exige que la acción no vaya seguida de la causación de un resultado separable espacio-temporalmente de la conducta. Son la mayoría. Por ejemplo, circular por encima de los límites de velocidad permitidos (artículo 19 LSV).
Las de resultado, por el contrario, exigen una modificación en el mundo exterior separada espacial y temporalmente de la conducta. Por ejemplo, la realización de obras o instalaciones en las vías (artículo 10.1. LSV).
c) Por su relación con el bien jurídico protegido:
Cabe distinguir entre infracciones de lesión e infracciones de peligro, que podrán ser de peligro concreto o de peligro abstracto.
Algunos tipos de infracciones exigen la lesión del bien jurídico que la norma sancionadora trata de proteger, pero otros (en nuestro ámbito la gran mayoría) se contentan con una puesta en peligro del mismo. Las infracciones de peligro pueden ser, a su vez, de peligro concreto y de peligro abstracto. En las primeras se requiere que la conducta típica cree efectivamente una situación de peligro (proximidad de una concreta lesión); en las segundas no es preciso que la acción cree un peligro efectivo, no es precisa tal proximidad.
Las infracciones de tráfico, al igual que los delitos contra la seguridad del tráfico, son en su mayoría de peligro, y un peligro abstracto. Ello se debe a que el bien jurídico que se protege, normalmente, la seguridad vial, que constituye un concepto ideal que tiene como referente material la vida y la integridad física, bienes materiales a cuya puesta en peligro se halla referida dicha seguridad.
Así, el fundamento de la prohibición de adelantamiento en un lugar de reducida visibilidad reside en el peligro que supone invadir la parte de la calzada destinada a los vehículos que circulan en sentido contrario, peligro que existe aunque no llegue a concretarse en una situación de proximidad inminente de accidente.
d) Por último, la propia LSV ofrece una clasificación legal de las infracciones por su gravedad, recogiéndola en el artículo 65, que ha sufrido diversas modificaciones, desde la operada por la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, pasando por la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la Ley 18/2009, de 23 de noviembre y finalmente por la Ley 6/2014, de 7 de abril.
Se distingue así entre infracciones leves, graves y muy graves en función del desvalor del comportamiento realizado y su idoneidad para lesionar o poner en peligro los bienes jurídicos protegidos.
Las infracciones leves constituyen una categoría residual, pues según el apartado 3 de dicho artículo “son infracciones leves las cometidas contra las normas contenidas en esta Ley y en los Reglamentos que la desarrollen que no se califiquen expresamente como graves o muy graves en los apartados siguientes. En particular es falta leve no hacer uso por parte de los usuarios de bicicletas de los elementos y prendas reflectantes, de acuerdo con lo dispuesto en esta Ley.”
Las infracciones graves constituyen un elenco cerrado y han dejado de ser la categoría sobre la cual giraban las muy graves, ya que con anterioridad a la reforma derivada de la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, algunas de éstas últimas se tipificaban sobre la base de las graves y la concurrencia de determinadas circunstancias de peligro. Actualmente se determinan taxativamente unas y otras. En efecto, según el artículo 65.4. “son infracciones graves, cuando no sean constitutivas de delito, las conductas tipificadas en esta Ley referidas a:
g) Conducir utilizando manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación, así como utilizar mecanismos de detección de radares o cinemómetros.
z bis) Realizar obras en la vía sin comunicarlas con anterioridad a su inicio a la autoridad responsable de la gestión y regulación del tráfico, así como no seguir las instrucciones de dicha autoridad referentes a las obras”.
El artículo 65.5 señala que “son infracciones muy graves, cuando no sean constitutivas de delito, las siguientes conductas:
c) Conducir por las vías objeto de esta ley con tasas de alcohol superiores a las que reglamentariamente se establezcan, o con presencia en el organismo de drogas.
h) Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico.
l) Circular con un vehículo que carezca de la autorización administrativa correspondiente, con una autorización que no sea válida por no cumplir los requisitos exigidos reglamentariamente, o incumpliendo las condiciones de la autorización administrativa que habilita su circulación.
n) Circular con un vehículo cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios”.
Finalmente, el artículo 65.6 nos dice que “asimismo, son infracciones muy graves:
b) No instalar la señalización de obras o hacerlo incumpliendo la normativa vigente, poniendo en grave riesgo la seguridad vial.
d) Instalar inhibidores de radares o cinemómetros en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico. No constituirán infracción los sistemas de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico.
e) Incumplir las normas sobre el régimen de autorización y funcionamiento de los centros de enseñanza y formación y de los centros de reconocimiento de conductores autorizados por el Ministerio del Interior o por los órganos competentes de las Comunidades Autónomas, que afecten a la cualificación de los profesores o facultativos, al estado de los vehículos utilizados en la enseñanza, a elementos esenciales que incidan directamente en la seguridad vial, o que supongan un impedimento a las labores de control o inspección.
f) Causar daños a la infraestructura de la vía, o alteraciones a la circulación debidos a la masa o a las dimensiones del vehículo, cuando se carezca de la correspondiente autorización administrativa o se hayan incumplido las condiciones de la misma, con independencia de la obligación de la reparación del daño causado”.
El Reglamento General de Circulación, por su parte, especifica cuáles de las infracciones a sus normas (que desarrollan los títulos I y II LSV) tienen la consideración de graves o muy graves, siendo leves las restantes.
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References: Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 24
 Real Decreto 
 artículo 67
 artículo 65
 artículo 65
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 65
 artículo 65
 artículo 65
 artículo 65