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Timestamp: 2016-08-25 02:39:19+00:00

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Transporte de Mercaderías - Ley de Cargas
Fallo Plenario sobre Intereses: Calle Guevara
El contrato de transporte de mercaderías y la ley 24.653 (de cargas).
El contrato de transporte de mercaderías es aquella especie dentro del contrato de transporte oneroso (de personas y cosas). Este, en términos técnicos y jurídicos, ha sido definido como aquél “en el cual el transportador contrata directamente con las personas que ha de conducir (pasajeros) o que le entregan las cosas para su transporte al destino convenido (cargadores) y que se comprueba… con la carta de porte” [1]. Cuando se utilizan en el proceso dos modos de transporte diferentes (terrestre, marítimo o aéreo), dicho contrato se califica como multimodal (art. 2 del Convenio de Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías) [2].
El transporte de las mercaderías constituye una obligación de resultado, esto es, que los productos deben llegar a destino en tiempo y forma pactados. En la actualidad, un análisis profundo sobre el contrato de transporte de mercaderías (al igual que el resto de los servicios en el mundo globalizado) permite apreciar la existencia de diferentes grados de complejidad, de acuerdo con el grado de involucramiento del transportista en la operatoria de carga del dador de carga. Así, podemos apreciar que, al igual que en el contrato de depósito en el cual el depositario organizado como empresario puede asumir tres características diferentes (sólo depósito, depósito y muestra; y depósito, muestra y circulación del crédito), el actual transportista empresario ha debido asumir una organización de mayor complejidad para satisfacer las necesidades de sus dadores de carga y de los destinatarios finales de las mercaderías a distribuir. Así: (i) la necesidad de contar con depósitos propios, para un mejor armado de los viajes; (ii) de organizar profesionalmente los ruteos de las mercaderías (para entregas en tiempo y forma); (iii) la de ajustar el orden de entrega a los horarios y especificidades del destinatario final, (iv) la exigencia de capacidad organizativa para el cobro de algunas entregas y el retorno de otras mercaderías que a veces existe, llevando las cuentas de todos los movimientos de estos productos y los pagos efectuados (en las actividades de distribución, de bebidas, de diarios, revistas, etc., por ejemplo) y, (v) en muchos casos, el picking (diseñar los bultos en la medida exacta del pedido del cliente final y cargarlos así en los camiones, cuidando el orden de entrega); ha determinado que el otrora transportista se convierta, por su profesionalización, en un operador logístico, incluyendo entre sus servicios a brindar al dador de carga, su cliente, no sólo el transporte de la mercadería, sino la organización y correcta ejecución del mismo.
En el mundo actual, para la adecuada prestación de estos servicios a sus clientes, los empresarios transportistas deben contar con una organización eficaz, con conexión telefónica permanente intraflota, con seguimiento satelital de sus camiones, con una flota de camiones moderna y dedicar inversiones de dinero y tiempo para la capacitación de la dotación a emplear en sus servicios, dotación ésta que, como se puede apreciar, no sólo es la que se ubica arriba del camión sino, principalmente, alrededor de los mismos, brindando todos los servicios circulantes y coordinando las tareas generales para la obtención del mejor resultado posible. En nuestro país, el 5 de julio de 1996 se sancionó la ley 24.653, conocida como “Ley de Cargas”, que regula el transporte terrestre de las cargas de carácter nacional e internacional en la medida que dicho transporte no se encontrare reglado por convenios internacionales. Con posterioridad, han sido dictados decretos y resoluciones que reglamentan ciertos aspectos de la misma sobre todo vinculados al régimen registral y de sanciones de aplicación para la actividad. Con fecha 19 de junio de 2002, se publicó en el Boletín Oficial -ADLA 2002-C, 2987- el Decreto 1035 emitido por el Poder Ejecutivo Nacional que impone un nuevo régimen para la Ley 24653 (se derogó el anterior decreto reglamentario, 105/98) para el transporte automotor de cargas de carácter nacional e internacional, habiéndose derogado el régimen anterior por la necesidad de la simplificación de la documentación exigida para la inscripción en el RUTA (Registro Único de Transporte Automotor), un sistema de registración informatizada obligatoria para la actividad, disponiendo como autoridad de aplicación a la Secretaría de Transporte del Ministerio de la Producción. Esta norma determina en su art. 5 que se considerará transporte cuando la capacidad de carga del vehículo afectado a la actividad sea igual o superior a los 700 kg. y en el capítulo IV se prevé el régimen sancionatorio. La autoridad de aplicación citada dictó con fecha 26 de julio de 2002 la Resolución 74 (publicada en ADLA 2002-D, 4238), complementaria del Decreto 1035 que sistematiza el RUTA donde deben obligatoriamente inscribirse las personas físicas o jurídicas que realicen transporte o servicio de transporte de cargas, en carácter de actividad exclusiva o no, como condición ineludible para ejercer dicha actividad, siendo su fecha de entrada en vigencia el 1 de noviembre de 2002 y se dispone también la formación de un Ente Regulador. Este registro implica descuentos en peajes (actualmente, exención), combustibles a precio diferencial y la participación en los beneficios que para la actividad se otorguen en el futuro, siendo el requisito la exhibición de la tarjeta de almacenamiento electrónico de datos que no tiene costo para el transportista. Finalmente, otra norma de importancia para la actividad es la Resolución 928 dictada por la CNRT con fecha 4 de marzo de 2003 -publicada en ADLA 2003-B, 1797- que establece las normas de procedimiento del régimen de presentación voluntaria para cancelar las deudas por multas con la CNRT en cumplimiento de lo dispuesto por el art. 2 del Decreto 1035/2002.
La ley de cargas dispone, en su artículo 10, la obligatoriedad de contratar un seguro sobre la mercadería transportada, que puede ser tomado por el cargador o bien por el transportista con cargo al dador de carga, al destinatario o al tenedor legitimado de la carta de porte [3]. Este requisito no excluye la obligación para el porteador de contratar un seguro que cubra la responsabilidad civil del transportista por los daños causados a terceros no transportados, que también es requerido. El transportista siempre responderá (salvo caso fortuito o fuerza mayor no imputable) con algunas limitaciones que cierto tipo de transportes reconocen [4].
Este seguro es parte integrante del precio del transporte que se fija dentro del concepto de la tasa de riesgo y los gastos de administración o gerenciamiento del mismo y deben ser diferenciados estos distintos conceptos, a fin de que el cargador decida si toma o no a su cargo la contratación del seguro sobre la mercancía y en caso afirmativo, la póliza debe contener la cláusula de eximición de responsabilidad para el transportista que únicamente no operará en caso de la culpa grave del porteador.
La FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) considerando la normativa reseñada, ha obtenido que un grupo de importantes aseguradoras locales desarrollen una Póliza Automotores Fadeeac, que supera las condiciones del contrato de seguro ofrecido en el mercado. Los beneficios contemplados en la misma, son, básicamente: i) incluye cláusula de destrucción total del 80% ó 40% a conveniencia del asegurado al momento del siniestro; ii) el asegurado estará cubierto por la culpa grave del conductor cuando éste se halle en relación de dependencia o preste servicios habitualmente; iii) el contratante del asegurado estará cubierto por la culpa grave que el asegurado o conductor cometa; iv) si la unidad fuera secuestrada o confiscada, se mantendrá la cobertura contratada, a excepción de faltante de neumáticos; v) se concede un plazo de 30 días, por única vez, ante el incumplimiento del pago de una cuota en tiempo y forma; vi) el compromiso del pago de la indemnización dentro de los 15 días de presentada la documentación; vii) en relación al punto anterior, para el caso que la aseguradora no cumpliera con el plazo establecido, se incluirá el lucro cesante cuando la demora exceda los 15 días anteriormente estipulados; viii) el límite de RC en aeródromos, aeropuertos y campos petrolíferos es de $ 3.000.000; ix) los límites de RC en países limítrofes y Mercosur son por persona hasta U$S 80.000, por evento hasta U$S 330.000, con un límite de RC de $ 10.000.000 para camiones y $ 3.000.000 para pick ups; x) por daño total al vehículo se incluyó una cláusula combinada cuando el valor de los restos no supere el 40% o cuando el valor de la reparación supere el 80%, en ambos casos, del valor de venta al público al contado en plaza; xi) por daño parcial al vehículo se incluyó una cláusula combinada cuando el valor de los restos sea superior al 40% o cuando el valor de la reparación no supere el 80%, nuevamente en ambos casos, del valor de venta al público al contado en plaza; xii) se modifican las condiciones en las cláusulas de riesgos excluidos [5].
Teniendo en cuenta la importancia de nuestro intercambio de mercaderías con Brasil, resulta útil la mención de la Ley de Transporte Rodoviario de Cargas (Nº 11.442 dictada con fecha 5/1/2007) y en este sentido, se destaca la paridad en la imposición de un seguro para la mercadería transportada que cubra la responsabilidad por su pérdida o daño. Pero hay una distinción entre ambos regímenes que debiera de ser zanjada. En la ley brasileña, la responsabilidad del transportista terrestre se encuentra limitada al valor de las mercaderías que haya sido denunciado por el cargador y que debe figurar en la carga de porte y si dicha cotización no fuera denunciada, la responsabilidad es limitada a dos derechos especiales de giro (DEG) [6] por kilogramo de peso bruto transportado. Mientras que ante este último supuesto de no declarar el valor, en el régimen nacional, la responsabilidad alcanza al valor de las mercaderías que tendrían en el tiempo y lugar de entrega pactados y si el evento dañoso únicamente ha producido una disminución en la cotización, la responsabilidad se reduce a compensar dicha merma de acuerdo a la aplicación de los artículos 179 y 180 del Código Comercial.
[1] FERNÁNDEZ, Raymundo L. y GÓMEZ LEO, Osvaldo R., “Tratado Teórico-Práctico de Derecho Comercial”, Tomo III-B. En lo que respecta a la naturaleza jurídica de este contrato, lo consideran sui generis: “Por nuestra parte, somos de opinión que el contrato de trasporte contiene elementos que caracterizan a otros contratos, como el mandato, el depósito y la locación de servicios, pero que no encuadra en ninguno de ellos ni puede considerarse una combinación de ellos; en realidad, es una especie del género locación de obra: locatio operis (846) , pero con naturaleza, finalidad y características propias, perfectamente definidas, que permiten afirmar que se trata de un contrato sui generis (847) , regido por principios especiales, que deben tenerse en cuenta para resolver las cuestiones jurídicas que pueden presentarse en los distintos casos particulares, antes de recurrir a los principios y normas de los referidos contratos de derecho común, de los cuales se aplicará en primer término los relativos a la locación de obra”.
[2] La Ley Nº 24.921 regula el transporte multimodal de mercaderías en el ámbito nacional e internacional y lo define en su segundo artículo (apartado A) como aquel que “se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes”. [3] El artículo 10, textualmente: “Todo el que realice operaciones de transporte debe contar con los seguros que se detallan a continuación, para poder circular y prestar servicios. Su responsabilidad empieza con la recepción de la mercadería, finalizando con su entrega al consignatario o destinatario: a) De responsabilidad civil: hacia terceros transportados o no, en las condiciones exigidas por la normativa del tránsito; b) Sobre la carga: únicamente mediando contrato de transporte, debiéndose indicar en la póliza los riesgos cubiertos. El seguro será contratado por: 1. El remitente o consignatario, quien entregará al que realiza la operación de transporte antes que la carga, el certificado de cobertura reglamentario con inclusión de la cláusula de eximición de responsabilidad del transportista. 2. El que realiza la operación de transportes con cargo al dador de carga, si ésta no está asegurada según el punto anterior. En tal caso el remitente declarará su valor al realizar el despacho, sobre cuyo monto aquél percibirá la correspondiente tasa de riesgo y hasta donde responderá. No se admitirá reclamo por mayor valor al declarado”.	[4] Para el caso del transporte marítimo, la dispuesta por los arts. 275 y 278 de la Ley de Navegación (20.094); para el supuesto del transporte multimodal en los arts. 21 y 24 de la Ley 24.921 y en el transporte aéreo conforme la Convención de Varsovia. La que no tiene limitación alguna es la responsabilidad en el transporte terrestre. [5] Para ampliar esta información y para la verificación comparativa con las condiciones ofrecidas para las demás pólizas de seguro del mercado común, esto es fuera del marco de la Póliza FADEEAC, se puede consultar la página web www.gerenciadora.com
[6] El DEG es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para complementar los activos de reserva existentes de los países miembros. Los DEG son asignados a los países miembros en proporción a sus cuotas en el FMI. El DEG también sirve como unidad de cuenta del FMI y otros organismos internacionales. Su valor está basado en una cesta de las principales del mundo.
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References: Resolución 
 Resolución 
 artículo 10
sui generis
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