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España: Ley de Navegación Marítima | Cartas Blogatorias
España: Ley de Navegación Marítima
1 agosto, 2014 Uncategorizedcomercio marítimo, España, Legislación, navegación marítima
Publicada en el Boletín Oficial del Estado núm. 180, de 25 de julio, la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima entrará en vigor el próximo 25 de septiembre. Con ella se opera una importante y necesaria actualización del Derecho marítimo español, cuya pieza básica venía constituida por el Libro III del Código de Comercio de 1885.
La participación de España en numerosos convenios internacionales ya convertía a este Libro en obsoleto, pero las inevitables lagunas de los mismos hacían necesaria la intervención legislativa del legislador nacional. Es por ello que esta Ley viene precedida por varios intentos de proceder a la susodicha modernización debiendo destacarse los Anteproyectos de 2004 (con el que enlaza la Ley que pronto entrará en vigor) y de 2008. Es por ello también que la Ley utiliza la técnica de remisión al correspondiente convenio internacional y sólo se ocupa de aquellos aspectos oscuros, incompletos y necesitados de desarrollo.
Así, el artículo 122 dispone que “los privilegios marítimos se regirán por lo dispuesto en el Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993”, para después aclarar en su artículo 123 un supuesto no contemplado en el citado Convenio, el caso de que no fuera posible determinar el buque a bordo del cual ha nacido el privilegio relativo a los sueldos y otras cantidades debidos al capitán y demás miembros de la dotación del buque derivados de su contrato de embarque; el privilegio se extiende a toda la flota del empleador deudor. A propósito de esta temática, conviene mencionar que el artículo 143 se ocupa del reconocimiento de hipotecas sobre buques extranjeros.
En general, el objeto de esta Ley es la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima, abarcando tanto aspectos de Derecho público como de Derecho privado.
Con 524 artículos, la Ley se organiza en torno a diez títulos donde se regulan la ordenación administrativa de la navegación, los vehículos y los sujetos de la navegación, los contratos de utilización del buque (entre los que se incluyen el contrato de transporte de mercancías o fletamento, contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, el de pasaje, el de remolque o el arrendamiento náutico), los contratos auxiliares de la navegación (gestión naval, consignación de buques, practicaje y manipulación portuaria), los accidentes de la navegación, la limitación de la responsabilidad, el contrato de seguro marítimo, especialidades procesales (que atañen a las cláusulas de elección de foro y sumisión a arbitraje, embargo preventivo de buques, venta forzosa de buques y del procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos), y la certificación pública de determinados expedientes de derecho marítimo, como la protesta de mar y las incidencias de viaje a las que se le otorga valor de prueba procesal.
Sin entrar en el detalle, conviene destacar algunos aspectos de la misma a continuación.
La misma no aborda cuestiones de Derecho del mar propiamente dicho, pero sí contiene aspectos de policía de la navegación, que han de completarse con lo dispuesto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.
Ha de llamarse la atención que la Disposición Final Novena otorga un plazo de tres años para proceder a una refundición de éstos y otros instrumentos que puedan aprobarse o ratificarse en el ínterin, que ha de culminar en un Código de la Navegación Marítima. El legislador español no destaca por cumplir sus propios plazos, pero circunstancias como la entrada en vigor de las Reglas de Rotterdam, también mencionadas por la Ley aquí comentada dado que España ya las ha firmado, podría acabar de empujar el proceso.
Lo dispuesto en esta Ley se aplica a todo buque que se encuentre en espacio marítimo en el que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción. Con estas condiciones, la afirmación de jurisdicción civil y penal sobre buques extranjeros se encuentra en el artículo 12.
Huelga decir que este ámbito de aplicación espacial es particularmente relevante en lo que atañe a la concreción del control que, como Estado del puerto, España puede ejercer sobre buques de pabellón extranjero. Por ejemplo, la participación de España en el Convenio de Trabajo Marítimo, 2006, comporta que las autoridades españoles podrán inspeccionar las condiciones laborales de la dotación del buque con independencia de que porte el pabellón de un Estado que no es parte en el citado Convenio (artículos 104, 169, 170).
Asimismo, debe destacarse la relevancia que se otorga a la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente y del patrimonio cultural subacuático, la lucha contra la contaminación, y la extranjería y la inmigración. Al respecto se imponen distintas obligaciones y reglas de responsabilidad solidaria, algunas de las cuales se detallan a continuación.
Así, el artículo 11 se ocupa de los polizones imponiendo al capitán del buque la obligación de informar a la Administración Marítima con antelación suficiente de la presencia de polizones a bordo, de tratarlos de forma digna y, en su caso, entregarlos a las autoridades españolas competentes. El mismo precepto impone la responsabilidad solidaria con las autoridades competentes del armador y el consignatario del buque que los hubiera transportado, respecto de los gastos de manutención, alojamiento, traducción e interpretación y repatriación en los casos de desembarco por razones humanitarias o repatriación. A estos efectos, la Administración Marítima puede ordenar la prestación de garantía suficiente so pena de retención del buque en puerto.
Más generoso es el legislador español en caso de expatriaciones. El artículo 164.2 impone la responsabilidad solidaria del agente o representante de armadores extranjeros que contraten en España a marinos españoles o residentes para prestar servicios en buques extranjeros, con tales armadores del cumplimiento del contrato celebrado entre armados y marino. Los mismos agentes se responsabilizan igualmente del régimen de seguridad social de estos trabajadores, debiendo suscribir un seguro mercantil que les garantice el mismo tratamiento que a los inscritos en territorio español en caso de muerte, accidente o repatriación.
Por otra parte, también se imponen obligaciones de notificación a los capitanes de actos de contaminación, precisando el artículo 34 las obligaciones de cooperación internacional que pesan sobre la administración española en la lucha contra la polución.
En cuanto a las especialidades procesales, cabe destacar la aclaración de que se tendrán por nulas y no puestas las cláusulas de sumisión a jurisdicción o arbitraje en el extranjero contenidas en los contratos de utilización de buques o en los contratos auxiliares de la navegación cuando no hayan sido individual y separadamente negociadas (artículo 468).
El embargo preventivo de buques también recibe atención en esta Ley para aclarar aspectos no desarrollados en el Convenio de Ginebra de 1999, del que España es parte. Entre ellos destacan la especificación de la competencia para adoptar el embargo preventivo (el juez competente objetivamente para conocer del crédito marítimo, el del puerto en el que se encuentra el buque o aquel al que vaya a arribar, a elección del solicitante), la fijación de la fianza para levantar el embargo preventivo en un 15 por ciento del crédito marítimo alegado, y la aclaración de que el juez que ha acordado el embargo preventivo, pero no es competente para conocer del fondo del asunto debe conceder un plazo de entre treinta y noventa días para el solicitante de la medida acredite que se ha interpuesto el correspondiente litigio sobre el fondo ante las autoridades extranjeras competentes.
Las 119 páginas de la Ley de Navegación Marítima todavía darán mucho que comentar. De momento, cabe felicitarse de una pieza legislativa que, sin duda, ayudará a la eficaz gestión por parte de las autoridades españoles de convenios internacionales clave en la navegación marítima y el comercio transfronterizo.
*Profesora Titular de Derecho internacional privado, Universidad de Santiago de Compostela
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Case of the Day: Bodyguard Productions v. Musante

References: artículo 122
 artículo 123
 artículo 143
 Real Decreto 
 artículo 12
 artículo 11
 artículo 164
 artículo 34