Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32011D0314
Timestamp: 2017-11-20 12:12:52+00:00

Document:
2011/314/UE: Decisão da Comissão, de 12 de Maio de 2011 , relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário transeuropeu convencional [notificada com o número C(2011) 3099] Texto relevante para efeitos do EEE
de 12 de Maio de 2011
relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário transeuropeu convencional
[notificada com o número C(2011) 3099]
O artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (2) («a Agência») prevê que a Agência assegure a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proponha à Comissão os projectos de adaptação das ETI que considere necessários.
Através da Decisão C(2007) 3371, de 13 de Julho 2007, a Comissão conferiu à Agência um mandato-quadro para o exercício de determinadas actividades, ao abrigo da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3) e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (4). Ao abrigo desse mandato, a Agência foi convidada a proceder à revisão da ETI Exploração e Gestão do Tráfego (ETI EGT) do sistema ferroviário transeuropeu convencional, adoptada pela Decisão 2006/920/CE da Comissão, de 11 de Agosto de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário transeuropeu convencional (5).
A 17 de Julho de 2009, a Agência emitiu quatro recomendações, relativas, respectivamente, às regras de exploração do sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), à revisão do anexo P das ETI EGT (ERA/REC/2009-03/INT), à revisão do anexo T da ETI EGT do sistema convencional (ERA/REC/2009-04/INT) e à congruência dos requisitos de competência dos maquinistas com o disposto na Directiva 2007/59/CE (ERA/REC/2009-05/INT). Estas quatro recomendações foram a base do projecto de decisão da Comissão atinente à alteração das Decisões 2006/920/CE e 2008/231/CE, respeitantes às ETI EGT, e que em 25 de Fevereiro de 2010 recebeu o parecer favorável do comité instituído pelo artigo 29.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE.
A recomendação de 7 de Maio de 2010 (ERA/REC/03-2010/INT) da Agência propõe novas alterações à ETI EGT do sistema convencional no que respeita, nomeadamente, à visibilidade do comboio (à cauda), à identificação dos comboios e à congruência com a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (6).
No interesse da clareza e da simplicidade, convém substituir a Decisão 2006/920/CE.
A ETI anexa não deverá exigir a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto se estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional.
A aplicação da ETI anexa e a conformidade com as suas secções relevantes devem ser determinadas de acordo com o plano de aplicação, que cada Estado-Membro deverá actualizar para as linhas por que é responsável.
O tráfego ferroviário processa-se actualmente ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que tais acordos não impeçam a progressão actual e futura da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os analise a fim de determinar se será necessário rever a ETI anexa.
As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do comité instituído pelo artigo 29.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE,
1. É adoptada a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema de exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário transeuropeu convencional, constante do anexo.
2. A ETI constante do anexo da presente decisão é aplicável ao subsistema de exploração e gestão do tráfego descrito no anexo II, secção 2.4, da Directiva 2008/57/CE.
1. A Agência publicará no seu sítio web as listas dos códigos referidos nas partes 9, 10, 11, 12 e 13 do anexo Pa.
2. A Agência actualizará as listas de códigos referidas no n.o 1 e informará a Comissão da sua evolução.
A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, via o comité instituído pelo artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE.
Até 31 de Dezembro de 2013, o número europeu (NEV) de um veículo conforme com a definição dada no artigo 2.o, alínea c), da Directiva 2008/57/CE, que for vendido, ou que for alugado por um período contínuo superior a seis meses, e mantenha todas as características técnicas com que foi autorizada a sua entrada em serviço, pode ser mudado por nova inscrição do veículo no registo e retirada da anterior inscrição.
Os custos administrativos da mudança de NEV ficarão a cargo do requerente.
Os Estados-Membros devem notificar à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI anexa, os acordos, dos tipos seguintes, que não tenham sido notificados nos termos da Decisão 2006/920/CE:
Acordos nacionais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, de natureza permanente ou temporária, necessários devido à especificidade ou ao carácter local do serviço ferroviário previsto;
Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estrutura ou autoridades de segurança, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;
Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e pelo menos um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura dos Estados-Membros e pelo menos uma empresa ferroviária ou gestor de infra-estrutura de um país terceiro, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.
Cada Estado-Membro deve proceder à actualização do plano nacional de aplicação da ETI previsto no artigo 4.o da Decisão 2006/920/CE. O plano actualizado deve ser elaborado conforme disposto no capítulo 7 do anexo da presente decisão.
O Estado-Membro transmitirá o plano nacional actualizado aos restantes Estados-Membros e à Comissão até 31 de Dezembro de 2012.
A Decisão 2006/920/CE da Comissão é revogada com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2012.
A presente decisão é aplicável a partir de 1 Janeiro 2012.
O anexo P é aplicável de 1 de Janeiro de 2012 a 31 de Dezembro de 2013;
O anexo Pa é aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2014.
Feito em Bruxelas, em 12 de Maio de 2011.
(1) JO L 191 de 18.7.2008, p. 1
(2) JO L 164 de 30.4.2004, p. 1
(3) JO L 235 de 17.9.1996, p. 6
(4) JO L 110 de 20.4.2001, p. 1
(5) JO L 359 de 18.12.2006, p. 1
(6) JO L 164 de 30.4.2004, p. 44
ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE PARA O SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»
Aplicabilidade aos veículos e infra-estruturas existentes
Requisitos essenciais — síntese
CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA
Especificações funcionais e técnicas das interfaces
Especificações relativas ao pessoal
Documentação destinada aos maquinistas
Guia de Procedimentos do maquinista
Descrição das linhas servidas e do respectivo equipamento de via
Elaboração do Guia de Itinerários
Informação do maquinista em tempo real
Documentação destinada ao pessoal da empresa ferroviária, excluindo os maquinistas
Documentação destinada ao pessoal do gestor da infra-estrutura responsável pela regulação do tráfego
Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal de regulação do tráfego
Especificações relativas aos comboios
Visibilidade do comboio
Audibilidade do comboio
Frenagem do comboio
Requisitos mínimos do sistema de frenagem
Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via
Vigilância do maquinista
Especificações relativas à exploração dos comboios
Programação dos comboios
Identificação dos comboios
Estrutura do número de comboio
Partida dos comboios
Verificações e ensaios antes da partida
Informação do gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio
Controlo da posição dos comboios
Dados necessários para acompanhamento do comboio
Hora de transmissão prevista
Registo de dados de supervisão fora do comboio
Registo de dados de supervisão a bordo do comboio
Aviso aos outros utilizadores
Aviso aos maquinistas
Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante
Interfaces com a ETI Infra-estrutura
Interfaces com a ETI Controlo-Comando e Sinalização
Interfaces com a ETI Material Circulante
Interfaces com a ETI Locomotivas e Material de Passageiros
Interfaces com a ETI Vagões
Interfaces com a ETI Energia
Aptidão para pôr os conhecimentos em prática
Avaliação inicial e contínua do pessoal
Realização da análise das necessidades de formação
Actualização da análise das necessidades de formação
Conhecimento da infra-estrutura
Conhecimento do material circulante
Exames médicos e avaliações psicológicas
Antes da afectação
Conteúdo mínimo do exame médico
Após a afectação
Frequência dos exames médicos periódicos
Conteúdo mínimo do exame médico periódico
Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares
Requisitos de visão
Requisitos de audição
AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA
Subsistema de exploração e gestão do tráfego
Caso temporário específico (T1), Estónia, Letónia e Lituânia
Caso temporário específico (T2), Irlanda e Reino Unido
Regras de exploração do ERTMS/ETCS
Outras regras que asseguram uma exploração coerente
Metodologia das comunicações de segurança
Informações a que a empresa ferroviária deve ter acesso relativamente ao(s) itinerário(s) que tenciona explorar
Nível linguístico e comunicacional
Elementos mínimos da qualificação profissional para a função de acompanhamento do comboio
Elementos mínimos da qualificação profissional para a função de preparação do comboio
Anexo N:
Anexo P:
Anexo Pa:
Anexo R:
Anexo W:
A presente especificação técnica de interoperabilidade (ETI) diz respeito ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», mencionado na lista do anexo II, ponto 1, da Directiva 2001/16/CE. No capítulo 2 são apresentadas mais informações sobre este subsistema.
De acordo com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2008/57/CE, a presente ETI:
Indica o âmbito de aplicação no quadro do subsistema «exploração e gestão do tráfego» — capítulo 2;
Precisa os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema e às suas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3;
Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema-alvo e as suas interfaces com outros subsistemas. Se necessário, estas especificações poderão diferir segundo a utilização do subsistema, por exemplo, segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstas no anexo I da directiva — capítulo 4;
Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces, que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional — capítulo 5;
Indica, em cada caso previsto, os procedimentos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para a utilização dos componentes de interoperabilidade — capítulo 6;
Indica a estratégia da sua aplicação. Devem ser precisadas, nomeadamente, as fases a executar e os elementos a aplicar para passar gradualmente da situação existente à situação final em que o cumprimento da ETI será a norma — capítulo 7;
Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de higiene e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI — capítulo 4.
Nos termos do n.o 5 do artigo 5.o da Directiva 2008/57/CE, podem prever-se para cada ETI casos específicos. Esses casos são referidos no capítulo 7.
A presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios indicados nas secções 1.1 e 1.2.
O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é definido no anexo II, secção 2.4, da Directiva 2001/16/CE, compreendendo:
«Os procedimentos e equipamentos associados que permitem assegurar uma exploração coerente dos diferentes subsistemas estruturais, quer em situações de funcionamento normal quer em situações de funcionamento degradado, incluindo, nomeadamente, a formação e condução dos comboios, a planificação e a gestão do tráfego.
O conjunto das qualificações profissionais exigíveis para a realização de serviços transfronteiriços».
2.2. Âmbito de aplicação
A presente ETI aplica-se ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» dos gestores de infra-estrutura (GI) e empresas ferroviárias (EF) associado à exploração de comboios nas linhas RTE convencionais.
As especificações definidas na ETI podem ser utilizadas como documento de referência para a exploração de comboios não abrangidos pelo seu âmbito de aplicação.
2.2.1. Pessoal e comboios
As secções 4.6 e 4.7 são aplicáveis ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de acompanhamento do comboio, quando o acompanhamento do comboio implica a passagem de uma ou mais fronteiras entre Estados e o trabalho para lá das estações designadas «fronteira» no Directório da Rede do gestor da infra-estrutura e incluídas na sua autorização de segurança.
A secção 4.6.2 aplica-se também aos maquinistas, conforme estabelecido no anexo VI, secção 8, da Directiva 2007/59/CE. Não se considera que o pessoal atravessa uma fronteira se o serviço não envolver trabalho para lá das supramencionadas estações «fronteira».
Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de expedição dos comboios e de regulação do tráfego, aplica-se o reconhecimento mútuo pelos Estados-Membros das qualificações profissionais e das condições de saúde e de segurança.
Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas aos últimos preparativos do comboio antes de atravessar uma ou mais fronteiras e que trabalhe para lá das estações «fronteira» referidas no primeiro parágrafo, aplica-se o subcapítulo 4.6 e o reconhecimento mútuo pelos Estados-Membros das condições de saúde e de segurança. Um comboio que atravessa uma fronteira internacional não é considerado em serviço transfronteiriço se nenhum dos seus veículos seguir viagem para lá da estação «fronteira».
Esta situação pode resumir-se nos quadros seguintes:
Pessoal afectado à exploração dos comboios que atravessam fronteiras internacionais e cuja marcha prossegue para lá da estação «fronteira»
Regulação do tráfego
Pessoal afectado à exploração dos comboios que não atravessam fronteiras internacionais ou cuja marcha termina na estação «fronteira»
2.2.2. Princípios
A presente ETI abrange os elementos (descritos no capítulo 4) do subsistema de exploração e gestão do tráfego do sistema convencional em que se situa grande parte das interfaces operacionais entre EF e GI e que representam vantagens especiais para a interoperabilidade.
Incumbe às EF e aos GI assegurarem a observância das prescrições respeitantes às regras e procedimentos e à documentação, instituindo para esse efeito os processos apropriados. O estabelecimento de tais processos é parte importante do sistema de gestão da segurança (SGS) que devem instituir em conformidade com a Directiva 2004/49/CE. O SGS propriamente dito é avaliado pela autoridade nacional de segurança competente (ANS) previamente à emissão do certificado/autorização de segurança.
2.2.3. Aplicabilidade aos veículos e infra-estruturas existentes
Apesar de a maioria das prescrições da presente ETI respeitar a processos e procedimentos, várias referem-se igualmente a elementos físicos, bem como aos comboios e aos veículos, que são importantes para a exploração.
Os critérios de concepção destes elementos são descritos nas ETI relativas a outros subsistemas, como o subsistema «material circulante». No contexto da presente ETI, interessa a função operacional dos referidos elementos.
Nos termos do artigo 4.o, n.o 1, da Directiva 2008/57/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional e os seus subsistemas e componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos em termos gerais no anexo III da directiva.
3.2. Requisitos essenciais — síntese
Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:
Nos termos da Directiva 2008/57/CE, os requisitos essenciais podem ser aplicáveis em geral a todo o sistema ferroviário transeuropeu convencional ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.
O quadro que se segue esquematiza a correspondência entre os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Directiva 2008/57/CE e as disposições da presente ETI.
Requisitos essenciais específicos da exploração e da gestão do tráfego
Guia de Itinerários
Regras de exploração do ERTMS
4. CARACTERÍSTICAS DO SUBSISTEMA
Tendo em conta todos os requisitos essenciais pertinentes, o subsistema «exploração e gestão do tráfego», descrito no subcapítulo 2.2, abrange apenas os elementos especificados no presente capítulo.
Nos termos da Directiva 2001/14/CE, compete globalmente ao gestor da infra-estrutura estabelecer os requisitos que devem satisfazer os comboios autorizados a circular na sua rede, tendo em conta as particularidades geográficas e as especificações funcionais e técnicas a seguir descritas.
4.2. Especificações funcionais e técnicas das interfaces
As especificações funcionais e técnicas do subsistema «exploração e gestão do tráfego» compreendem:
4.2.1. Especificações relativas ao pessoal
4.2.1.1. Prescrições gerais
Este ponto diz respeito ao pessoal que contribui para o funcionamento do subsistema desempenhando funções críticas para a segurança com uma interface directa entre uma empresa ferroviária e um gestor de infra-estrutura.
Pessoal da empresa ferroviária que desempenha:
a função de conduzir comboios (a seguir, «maquinista») e faz parte da «tripulação»;
funções a bordo (excluindo a condução) e faz parte da «tripulação»;
a função de preparar os comboios.
Pessoal do gestor da infra-estrutura que desempenha a função de regular o tráfego.
Os domínios abrangidos são os seguintes:
Para o pessoal a que se refere a secção 2.2.1, a presente ETI estabelece também prescrições respeitantes a:
Qualificações (vide subcpítulo 4.6 e anexo L)
Condições de saúde e de segurança (vide subcapítulo 4.7).
4.2.1.2. Documentação destinada aos maquinistas
A empresa ferroviária que explora o comboio deve fornecer ao maquinista a informação e a documentação necessárias para o desempenho da sua função.
Essa informação deve ter em conta os elementos necessários para a exploração em situação normal, situação degradada e situação de emergência nos itinerários servidos e com o material circulante utilizado nesses itinerários.
4.2.1.2.1. Guia de Procedimentos do maquinista
Os procedimentos necessários para o maquinista devem ser compilados num documento em papel ou suporte electrónico denominado «Guia de Procedimentos do maquinista».
O Guia de Procedimentos do maquinista indicará, para a exploração em situação normal, situação degradada e situação de emergência com que o maquinista se possa confrontar, as disposições a observar nos itinerários servidos e com o material circulante utilizado nesses itinerários.
O guia deve conter duas partes distintas:
uma que descreva o conjunto de regras e procedimentos comuns válidos na RTE (tendo em conta o teor dos anexos A, B e C)
outra que estabeleça as regras e os procedimentos necessários, específicos de cada gestor de infra-estrutura.
Deve também incluir procedimentos que abranjam, no mínimo, os seguintes aspectos:
Protecção e segurança do pessoal
Sinalização e controlo-comando
Exploração do comboio, incluindo em situação degradada
Tracção e material circulante
Compete à empresa ferroviária compilar o guia.
A estrutura do guia deve ser idêntica para toda a infra-estrutura em que os maquinistas da empresa ferroviária irão trabalhar.
O método de compilação do guia deve possibilitar que o maquinista aplique todas as regras operacionais.
O guia deve ter dois anexos:
Anexo 1: Manual de procedimentos de comunicação
Anexo 2: Livro de formulários.
As mensagens e formulários devem ser redigidos na língua «operacional» do gestor da infra-estrutura.
O processo de elaboração e actualização do guia deve compreender as fases seguintes:
o gestor da infra-estrutura (ou a organização responsável pela determinação das regras de exploração) deve fornecer à empresa ferroviária as informações adequadas na língua «operacional» que utilize;
a empresa ferroviária deve elaborar o documento inicial ou actualizado;
se a língua escolhida pela empresa ferroviária para o Guia de Procedimentos do maquinista não for a mesma das informações originalmente fornecidas, compete à EF mandar fazer as traduções necessárias e/ou fornecer notas explicativas noutra língua.
Ao gestor da infra-estrutura compete assegurar que a documentação fornecida à empresa ferroviária é completa e precisa.
À empresa ferroviária compete assegurar que o Guia de Procedimentos do maquinista é completo e preciso.
4.2.1.2.2. Descrição das linhas servidas e do respectivo equipamento de via
Deve ser fornecida aos maquinistas a descrição das linhas em que irão circular, bem como do respectivo equipamento de via de interesse para a função de condução. Essas informações devem ser apresentadas num documento único, denominado «Guia de Itinerários» (que poderá ser fornecido em papel ou em suporte electrónico).
Devem ser fornecidas, pelo menos, as informações seguintes:
características gerais de exploração
rampas e pendentes
diagrama pormenorizado da linha.
4.2.1.2.2.1. Elaboração do guia de itinerários
A estrutura do Guia de Itinerários deve ser idêntica para todas as infra-estruturas utilizadas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária.
Compete à empresa ferroviária compilar o Guia de Itinerários, eficiente e correctamente (e.g. mandando fazer as traduções necessárias e/ou elaborando notas explicativas), para o que deve fazer uso das informações fornecidas pelos gestores das infra-estruturas utilizadas.
O guia deve incluir os elementos seguintes (lista não exaustiva):
Características gerais de exploração:
tipo de sinalização e regime de circulação correspondente (via dupla, via banalizada, circulação pela esquerda ou pela direita, etc.)
tipo de alimentação eléctrica
tipo de equipamento de radiocomunicações solo-comboio.
Rampas e pendentes, com indicação da inclinação e da localização;
Diagrama pormenorizado da linha:
nomes das estações e dos pontos singulares da linha, com indicação da sua localização;
túneis, incluindo a localização, o nome, a extensão, informações específicas como a existência de passadeiras para peões e pontos de saída seguros, bem como a localização de lugares seguros onde a evacuação de passageiros possa ter lugar;
pontos singulares, como as zonas neutras
limites de velocidade autorizados para cada via, incluindo, se necessário, velocidades diferenciais relativas a determinados tipos de comboios,
gestor de infra-estrutura responsável;
meios de comunicação com o centro de gestão/controlo do tráfego em situação normal ou degradada.
À empresa ferroviária compete assegurar que o Guia de Itinerários é completo e preciso.
4.2.1.2.2.2. Alteração de elementos do guia de itinerários
O gestor da infra-estrutura deve informar a empresa ferroviária de toda e qualquer alteração definitiva ou temporária de elementos fornecidos conforme previsto no ponto 4.2.1.2.2.1.
A empresa ferroviária deve compilar essas alterações num documento específico, em papel ou suporte electrónico, cuja estrutura deve ser idêntica para todas as infra-estruturas utilizadas pelos seus comboios.
À empresa ferroviária compete assegurar que o documento de compilação das alterações a elementos do Guia de Itinerários é completo e preciso.
4.2.1.2.2.3. Informação do maquinista em tempo real
O gestor da infra-estrutura deve informar os maquinistas de toda e qualquer modificação numa linha ou no respectivo equipamento de via que não tenha sido comunicada como alteração de elementos do Guia de Itinerários conforme previsto no ponto 4.2.1.2.2.2.
4.2.1.2.3. Horários
O fornecimento de informações sobre os horários dos comboios contribui para a pontualidade e eficiência do serviço.
A empresa ferroviária deve fornecer aos maquinistas as informações necessárias para a circulação normal do comboio, as quais devem incluir, no mínimo:
a identificação do comboio
os pontos de paragem e as actividades conexas
outros pontos de horário
o horário (partida/chegada/passagem) a respeitar em cada um desses pontos.
Esta notificação da circulação do comboio, que deve ter por base as informações fornecidas pelo gestor da infra-estrutura, pode ser fornecida em papel ou em suporte electrónico.
O modo como as informações são apresentadas aos maquinistas deve ser coerente em todas as linhas utilizadas pela empresa ferroviária.
4.2.1.2.4. Material circulante
A empresa ferroviária deve fornecer ao maquinista todas as informações pertinentes para o funcionamento do material circulante em situação degradada (caso dos comboios que necessitam de assistência). Essa documentação deve abranger igualmente a interface específica com o pessoal do gestor da infra-estrutura em tal caso.
4.2.1.3. Documentação destinada ao pessoal da empresa ferroviária, excluindo os maquinistas
A empresa ferroviária deve fornecer, a todos os membros do seu pessoal (de bordo ou não) com funções críticas para a segurança envolvendo interfaces directas com pessoal, equipamento ou sistemas do gestor da infra-estrutura, as informações sobre as regras e procedimentos, o material circulante e os itinerários que considere necessárias para o desempenho dessas funções. As informações serão aplicáveis em situação normal ou degradada.
Em relação ao pessoal de bordo, a estrutura, o formato, o conteúdo e o processo de preparação e actualização dessas informações devem basear-se nas prescrições da subsecção 4.2.1.2 da presente ETI.
4.2.1.4. Documentação destinada ao pessoal do gestor da infra-estrutura responsável pela regulação do tráfego
As informações necessárias para garantir as comunicações de segurança entre o pessoal de regulação do tráfego e as tripulações dos comboios devem ser apresentadas:
nos documentos que descrevem os princípios de comunicação (anexo C)
no Livro de Formulários.
O gestor da infra-estrutura deve elaborar estes documentos na sua língua «operacional».
4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal de regulação do tráfego
A língua utilizada nas comunicações de segurança entre a tripulação, outro pessoal da empresa ferroviária (definido no anexo L) e o pessoal de regulação do tráfego será a língua «operacional» (vide glossário) utilizada pelo gestor da infra-estrutura no itinerário considerado.
Os princípios aplicáveis às comunicações de segurança entre a tripulação e o pessoal de regulação do tráfego são estabelecidos no anexo C.
Em conformidade com a Directiva 2001/14/CE, o gestor da infra-estrutura é responsável por tornar pública a língua «operacional» utilizada quotidianamente pelo seu pessoal.
No entanto, se a prática local exigir uma segunda língua, o gestor da infra-estrutura deve determinar as fronteiras geográficas para a sua utilização.
4.2.2. Especificações relativas aos comboios
4.2.2.1. Visibilidade do comboio
4.2.2.1.1. Prescrições gerais
A empresa ferroviária deve garantir que os comboios são equipados com meios de sinalização da frente e da retaguarda.
4.2.2.1.2. Extremidade dianteira
A empresa ferroviária deve garantir que um comboio a aproximar-se é claramente visível e reconhecível como tal, pela presença de faróis dianteiros brancos, acesos, e a disposição destes.
A frente do primeiro veículo do comboio deve estar equipada com três faróis, dispostos em forma de triângulo isósceles, conforme ilustra a figura infra. Os faróis devem estar sempre acesos quando for essa a extremidade dianteira do comboio.
Os faróis dianteiros devem optimizar a detecção do comboio, e.g. por quem trabalhe na via ou atravesse passagens de nível (luzes indicadoras), e proporcionar visibilidade suficiente ao maquinista, e.g. iluminação da linha à sua frente, dos sinais/painéis informativos, etc. (faróis frontais), durante a noite ou com pouca luz, e não devem encadear os maquinistas dos comboios que se aproximem.
O espaçamento, a altura acima dos carris, o diâmetro e a intensidade dos faróis, bem como as dimensões e a forma do feixe luminoso emitido de dia e de noite, são definidos na ETI Material Circulante (ETI MC).
4.2.2.1.3. Extremidade traseira
A empresa ferroviária deve providenciar os meios necessários de sinalização da cauda dos comboios. Esta sinalização deve estar patente exclusivamente na retaguarda do último veículo do comboio e apresentar-se como ilustra a figura infra.
4.2.2.1.3.1. Comboios de passageiros
A sinalização da cauda dos comboios de passageiros deve consistir em duas luzes vermelhas não-intermitentes, instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque.
4.2.2.1.3.2. Comboios de mercadorias em tráfego internacional
Os Estados-Membros devem indicar qual das seguintes prescrições se aplicará na respectiva rede para os comboios que cruzem uma das suas fronteiras:
duas luzes vermelhas não-intermitentes
ou duas placas reflectoras idênticas, formadas por dois triângulos laterais, de cor branca, e dois triângulos no topo e na base, de cor vermelha:
As luzes ou placas devem estar instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque. Os Estados-Membros que exijam placas reflectoras (duas) para sinalizar a cauda dos comboios devem igualmente aceitar luzes vermelhas não-intermitentes (duas) para o mesmo fim.
4.2.2.1.3.3. Comboios de mercadorias que não atravessem fronteiras internacionais
Para os comboios de mercadorias que não cruzem uma fronteira entre Estados-Membros, a sinalização de cauda constitui ponto em aberto (vide anexo U).
4.2.2.2. Audibilidade do comboio
4.2.2.2.1. Prescrições gerais
A empresa ferroviária deve assegurar que os comboios são equipados com um avisador sonoro (buzina) para indicar a sua aproximação.
4.2.2.2.2. Controlo
Deverá ser possível accionar o avisador sonoro de todas as posições de condução.
4.2.2.3. Identificação do veículo
Cada veículo deve ter um número que o identifique exclusivamente, distinguindo-o de qualquer outro veículo ferroviário. Este número deve estar bem visível, pelo menos, em cada uma das faces longitudinais do veículo.
Deve também ser possível identificar as restrições operacionais aplicáveis ao veículo.
No anexo P figuram outras prescrições.
4.2.2.4. Segurança dos passageiros e da carga
4.2.2.4.1. Segurança da carga
A empresa ferroviária deve certificar-se de que os veículos de mercadorias são carregados de forma segura e assim permanecerão durante todo o percurso.
4.2.2.4.2. Segurança dos passageiros
A empresa ferroviária deve garantir que o transporte de passageiros se efectua em segurança, da partida ao término do percurso.
4.2.2.5. Composição do comboio
A empresa ferroviária deve definir as regras e procedimentos a seguir pelo seu pessoal para garantir a compatibilidade do comboio com o canal horário atribuído.
As prescrições relativas à composição do comboio devem ter em conta os seguintes elementos:
todos os veículos do comboio devem satisfazer cabalmente as prescrições aplicáveis nos itinerários em que o comboio irá circular;
todos os veículos do comboio devem estar aptos a circular à velocidade máxima para que o comboio está programado;
todos os veículos do comboio devem estar dentro do intervalo de manutenção especificado e assim permanecer durante todo o percurso (em termos quer de tempo quer de distância);
a combinação de veículos que formam o comboio deve ser compatível com os condicionalismos técnicos do itinerário e situar-se dentro do comprimento máximo admissível para os terminais de expedição e de recepção.
a empresa ferroviária é responsável por garantir que o comboio está tecnicamente preparado para o percurso a realizar e assim permanecerá durante todo o percurso.
peso do comboio e carga por eixo
o peso do comboio não deve exceder o valor máximo admissível para o troço de itinerário, a resistência dos engates, a potência de tracção e outras características relevantes do comboio. A limitação da carga por eixo deve ser respeitada.
velocidade máxima do comboio
a velocidade máxima de circulação do comboio deve ter em conta as eventuais restrições existentes no(s) itinerário(s), o desempenho de frenagem, a carga por eixo e o tipo de veículo.
gabari cinemático do material circulante
o gabari cinemático de cada veículo (incluindo a carga) do comboio não deve exceder o valor máximo admissível para o troço de itinerário.
Poderão ser necessárias ou impostas restrições adicionais, em função do tipo de regime de frenagem ou de tracção específicos do comboio.
4.2.2.6. Frenagem do comboio
4.2.2.6.1. Requisitos mínimos do sistema de frenagem
Todos os veículos do comboio devem estar ligados ao sistema de frenagem automático contínuo definido na ETI MC.
O primeiro e o último veículos (incluindo as unidades motoras) do comboio devem ter o freio automático a funcionar.
Caso o comboio fique acidentalmente dividido em duas partes, ambos os conjuntos de veículos devem parar automaticamente em resultado de um aperto máximo do freio.
4.2.2.6.2. Desempenho de frenagem
O gestor da infra-estrutura deve informar a empresa ferroviária do desempenho de frenagem exigido. Os dados comunicados devem incluir, se necessário, as condições de utilização de sistemas de frenagem passíveis de afectar a infra-estrutura, designadamente frenagem electromagnética, frenagem com recuperação e frenagem por correntes de Foucault.
A empresa ferroviária é responsável por garantir que o desempenho de frenagem do comboio é suficiente, comunicando ao seu pessoal as regras de frenagem que este deve seguir.
As regras relativas ao desempenho de frenagem devem ser estabelecidas no quadro do sistema de gestão da segurança respectivamente do gestor da infra-estrutura e da empresa ferroviária.
No anexo T figuram outras prescrições.
4.2.2.7. Garantia de que o comboio está em ordem de marcha
4.2.2.7.1. Prescrições gerais
A empresa ferroviária deve definir o processo para garantir que todos os equipamentos de segurança a bordo estão inteiramente operacionais e que o comboio pode circular com segurança.
A empresa ferroviária deve informar o gestor da infra-estrutura de toda e qualquer alteração das características do comboio que afecte o seu desempenho ou possa afectar a capacidade de acomodar o comboio no canal horário atribuído.
O gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária devem definir e actualizar as condições e os procedimentos aplicáveis à circulação dos comboios em situação degradada.
4.2.2.7.2. Dados necessários
Os dados necessários para a segurança e eficiência da exploração e o processo da sua transmissão devem compreender:
a identificação da empresa ferroviária responsável pelo comboio
o comprimento efectivo do comboio
a indicação do transporte de passageiros ou animais, caso não estivesse previsto
as restrições operacionais, com indicação do(s) veículo(s) em causa (gabari, restrições de velocidade, etc.)
as informações de que o gestor da infra-estrutura necessite respeitantes ao transporte de mercadorias perigosas.
A empresa ferroviária deve assegurar a transmissão destes dados ao gestor da infra-estrutura previamente à partida do comboio.
Caso o comboio não vá ocupar o canal horário atribuído ou seja cancelado, a empresa ferroviária deve avisar o gestor da infra-estrutura.
4.2.2.8. Requisitos relativos ao reconhecimento à distância da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via
O maquinista deve poder ver a sinalização lateral e os sinais indicadores de via, pelo que estes devem ser bem visíveis pelo maquinista. O mesmo se aplica a outros tipos de sinais de via com funções de segurança.
A sinalização lateral, os sinais indicadores de via e os painéis informativos devem estar concebidos e ser posicionados de forma a facilitar o seu reconhecimento à distância. Entre as questões a ter em conta incluem-se as seguintes:
a sua localização e posição devem possibilitar que a incidência dos faróis do comboio os torne visíveis e legíveis pelo maquinista;
a sua iluminação deve ser adequada e ter a intensidade necessária;
se forem retrorreflectores, o material utilizado deve ter as propriedades de reflexão especificadas e a montagem deve possibilitar que o maquinista os veja claramente com a luz emitida pelos faróis do comboio.
As cabinas de condução devem ser concebidas de modo a que o maquinista possa ver facilmente a informação que lhe é destinada.
4.2.2.9. Vigilância do maquinista
É necessário um sistema de monitorização das reacções do maquinista. O sistema deve intervir para parar o comboio se o maquinista não reagir num determinado intervalo de tempo; este intervalo é especificado na ETI MC.
4.2.3. Especificações relativas à exploração dos comboios
4.2.3.1. Programação dos comboios
Em conformidadem com a Directiva 2001/14/CE, o gestor da infra-estrutura deve indicar os dados que é necessário fornecer quando o canal horário é requisitado.
4.2.3.2. Identificação dos comboios
Cada comboio deve ser identificado por um número. O número do comboio é dado pelo gestor da infra-estrutura ao atribuir o canal horário e deve ser do conhecimento da empresa ferroviária e de todos os GI responsáveis pela circulação do comboio. O número do comboio deve ser único em toda uma rede. Devem evitar-se mudanças de número durante o percurso.
4.2.3.2.1. Estrutura do número de comboio
A estrutura do número de comboio é definida na ETI Controlo-Comando e Sinalização (ETI CCS).
4.2.3.3. Partida dos comboios
4.2.3.3.1. Verificações e ensaios antes da partida
A empresa ferroviária deve definir as verificações e ensaios a executar (e.g. portas, carga, freios) para garantir que o comboio pode partir em condições de segurança.
4.2.3.3.2. Informação do gestor da infra-estrutura sobre o estado operacional do comboio
A empresa ferroviária deve informar o gestor da infra-estrutura logo que o comboio esteja pronto para aceder à rede.
A empresa ferroviária deve informar o gestor da infra-estrutura de qualquer anomalia que afecte o comboio ou a sua exploração e que possa ter repercussões na circulação do comboio, antes da partida e durante o percurso.
4.2.3.4. Gestão do tráfego
4.2.3.4.1. Prescrições gerais
A gestão do tráfego deve garantir a exploração segura, eficiente e pontual dos caminhos-de-ferro, incluindo a recuperação eficaz de qualquer interrupção do serviço.
O gestor da infra-estrutura deve definir os procedimentos e meios para:
a gestão dos comboios em tempo real;
a determinação das medidas operacionais destinadas a garantir um nível de desempenho da infra-estrutura tão elevado quanto possível em caso de atraso ou incidente já ocorrido ou previsto;
o fornecimento de informações às empresas ferroviárias em tais casos.
Outros procedimentos exigidos pela empresa ferroviária e que afectem a interface com o gestor da infra-estrutura poderão ser introduzidos mediante acordo com o GI.
4.2.3.4.2. Controlo da posição dos comboios
4.2.3.4.2.1. Dados necessários para acompanhamento do comboio
O gestor da infra-estrutura deve:
Providenciar um meio de registar em tempo real a hora a que os comboios partem, chegam ou passam em pontos de controlo predefinidos na sua rede e o valor do tempo delta;
Providenciar os dados específicos necessários para o controlo da posição dos comboios. Esses dados devem incluir:
A identificação do ponto de controlo
A linha em que o comboio está a circular
A hora programada de apresentação do comboio no ponto de controlo
A hora efectiva de apresentação no ponto de controlo (partida, chegada ou passagem — a hora de chegada e de partida nos pontos de controlo intermédios onde o comboio pára deve ser fornecida separadamente)
O avanço ou atraso (em minutos) na chegada ao ponto de controlo
A explicação preliminar de cada atraso superior a 10 minutos ou ao estipulado pelo regime de monitorização do desempenho
A indicação de que um comunicado está atrasado e de quantos minutos é o atraso
A identificação ou identificações anteriores do comboio, se for o caso
O cancelamento total ou parcial do comboio para a totalidade ou parte da viagem.
4.2.3.4.2.2. Hora de transmissão prevista
O gestor da infra-estrutura deve ter um processo para indicar o tempo estimado (em minutos) de desvio relativamente à hora programada de transmissão da responsabilidade pelo comboio para outro gestor de infra-estrutura.
Este procedimento deve incluir informações sobre a eventual interrupção do serviço (descrição e localização do problema).
4.2.3.4.3. Mercadorias perigosas
A empresa ferroviária deve definir procedimentos para supervisionar o transporte de mercadorias perigosas.
Estes procedimentos devem incluir:
as disposições especificadas na Directiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1);
a informação ao maquinista da presença de mercadorias perigosas no comboio e da sua localização;
as informações de que o gestor da infra-estrutura necessite respeitantes ao transporte destas mercadorias;
a determinação das linhas de comunicação, em concertação com o gestor da infra-estrutura, e o planeamento de medidas específicas a tomar em situações de emergência envolvendo as mercadorias.
4.2.3.4.4. Qualidade da exploração
O gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária devem ter processos para monitorar o funcionamento eficiente de todos os serviços considerados.
Os processos de monitorização devem compreender a análise de dados e a determinação das tendências subjacentes, tanto em termos de erro humano como de erro sistémico. Os resultados desta análise devem ser usados para determinar medidas correctivas, destinadas a prevenir ou atenuar ocorrências susceptíveis de comprometer a exploração eficiente da rede.
As medidas correctivas susceptíveis de produzir benefícios a nível de toda a rede, envolvendo outros gestores de infra-estrutura e empresas ferroviárias, devem ser comunicadas a estes GI e EF, sob reserva do segredo comercial.
As ocorrências que tenham perturbado significativamente a exploração devem ser analisadas logo que possível pelo gestor da infra-estrutura. Se for caso disso, em especial quando estiver envolvido um membro do seu pessoal, o gestor da infra-estrutura deve convidar a empresa ou empresas ferroviárias envolvidas na ocorrência a participarem na análise. Caso o resultado dessa análise se traduza em recomendações de melhoramento da rede com vista a eliminar ou atenuar as causas dos acidentes/incidentes, essas recomendações devem ser comunicadas a todos os gestores de infra-estrutura e empresas ferroviárias interessados.
Estes processos devem ser documentados e submetidos a auditoria interna.
4.2.3.5. Registo de dados
Os dados referentes à circulação do comboio devem ser registados e conservados para os seguintes efeitos:
Apoio à monitorização sistemática da segurança como forma de prevenir acidentes e incidentes.
Identificação do desempenho do maquinista, do comboio e da infra-estrutura no período anterior e (se for caso disso) imediatamente a seguir a um incidente ou acidente, a fim de permitir a determinação das causas relacionadas com a condução ou o equipamento do comboio, e justificação da adopção de medidas novas ou alteradas para evitar que ele se repita.
Registo de informações relativas ao desempenho da locomotiva/unidade motora e do maquinista.
Deve ser possível fazer corresponder os dados registados:
à data e hora do registo
à localização geográfica precisa da ocorrência registada (distância em quilómetros relativamente a uma localização reconhecível)
à identificação do comboio
à identidade do maquinista.
Os requisitos relativos à armazenagem, à avaliação periódica e ao acesso a estes dados são os especificados pela legislação nacional aplicável do Estado-Membro:
em que a empresa ferroviária é titular de licença (no que respeita aos dados registados a bordo), ou
em que a infra-estrutura está localizada (no que respeita aos dados registados fora do comboio).
4.2.3.5.1. Registo de dados de supervisão fora do comboio
O gestor da infra-estrutura deve registar, pelo menos, os seguintes dados:
a avaria de equipamentos de via associados à circulação dos comboios (sinalização, agulhas, etc.);
o aquecimento de caixas de eixo, se estiver disponível equipamento de detecção;
as comunicações entre o maquinista e o pessoal do gestor da infra-estrutura responsável pela regulação do tráfego.
4.2.3.5.2. Registo de dados de supervisão a bordo do comboio
A empresa ferroviária deve registar, pelo menos, os seguintes dados:
passagem de um sinal fechado ou «fim de autorização de movimento» sem permissão
velocidade de circulação do comboio
isolamento ou inibição dos sistemas de bordo de comando da composição (sinalização)
funcionamento do avisador sonoro (buzina)
funcionamento dos comandos de portas (abertura, fecho)
detecção de aquecimento de caixas de eixo por detectores instalados a bordo, se os houver
identificação da cabina onde os dados estão a ser registados, com vista à sua verificação.
4.2.3.6. Exploração em situação degradada
4.2.3.6.1. Aviso aos outros utilizadores
O gestor da infra-estrutura deve definir, em concertação com a(s) empresa(s) ferroviária(s), o processo de se informarem mútua e imediatamente de qualquer situação que comprometa a segurança, o desempenho e/ou a disponibilidade da rede ferroviária ou do material circulante.
4.2.3.6.2. Aviso aos maquinistas
Em caso de exploração em situação degradada que releve da esfera de responsabilidade do gestor da infra-estrutura, este deve dar instruções formais aos maquinistas sobre as medidas que deverão tomar para superar com segurança a situação degradada.
4.2.3.6.3. Planos de emergência
O gestor da infra-estrutura, em concertação com as empresas ferroviárias utilizadoras da infra-estrutura, e se for caso disso com os gestores de infra-estrutura vizinhos, deve definir, publicar e disponibilizar planos de emergência adequados e atribuir responsabilidades com base na necessidade de reduzir os impactos negativos resultantes da exploração em situação degradada.
As necessidades de planeamento e a resposta a essas ocorrências devem ser proporcionais à natureza e à gravidade potencial da situação degradada.
Os planos devem incluir, pelo menos, medidas para reposição da rede no seu estado «normal» e podem também respeitar:
à infra-estrutura (por exemplo, falha da energia eléctrica ou as condições em que os comboios podem ser desviados do itinerário previsto);
à ocorrência de condições meteorológicas extremas.
O gestor da infra-estrutura deve estabelecer e actualizar os dados de contacto dos membros do seu próprio pessoal e do pessoal da empresa ferroviária a contactar em caso de interrupção do serviço conducente a exploração em situação degradada, dentro e fora do horário de expediente.
A empresa ferroviária deve fornecer os respectivos dados de contacto ao gestor da infra-estrutura e informá-lo sempre que houver alterações.
O gestor da infra-estrutura deve informar as empresas ferroviárias interessadas de toda e qualquer alteração nos seus próprios dados de contacto.
4.2.3.7. Gestão de situações de emergência
O gestor da infra-estrutura deve, em concertação com:
as empresas ferroviárias utilizadoras da infra-estrutura ou, se for caso disso, com os respectivos organismos representativos,
os gestores de infra-estrutura vizinhos, se necessário, e
as autoridades locais, os organismos representativos, a nível local ou nacional, dos serviços de emergência (incluindo os serviços de bombeiros e os serviços de socorro),
definir, publicar e disponibilizar planos adequados para gerir as situações de emergência e repor a linha em condições normais de exploração.
Os planos deverão normalmente abranger:
evacuação dos comboios
incidentes com mercadorias perigosas
A empresa ferroviária deve fornecer ao gestor da infra-estrutura todas as informações específicas sobre estas circunstâncias, nomeadamente no que respeita à recuperação e ao carrilamento dos seus comboios.
Além disso, a empresa ferroviária deve ter um processo para informar os passageiros dos procedimentos de emergência e de segurança a bordo.
4.2.3.8. Assistência à tripulação em caso de incidente ou de avaria grave do material circulante
A empresa ferroviária deve definir os procedimentos adequados para assistir a tripulação em situações degradadas, a fim de prevenir ou reduzir os atrasos causados por falhas técnicas, ou outras, do material circulante (por exemplo, linhas de comunicação, medidas a tomar em caso de evacuação do comboio).
À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, são as seguintes as especificações técnicas e funcionais das interfaces:
4.3.1. Interfaces com a ETI Infra-estrutura
Presente ETI
ETI INF CV
ETI CCS CV
4.3.3. Interfaces com a ETI Material Circulante
4.3.3.1. Interfaces com a ETI Locomotivas e Material de Passageiros
ETI LOC/PASS CV
Engates de socorro
Interface com a infra-estrutura: parâmetro da carga por eixo
Luzes exteriores, da cabeça e da cauda
Características ópticas do pára-brisas
Função de vigilância da actividade do maquinista
4.3.3.2. Interfaces com a ETI Vagões
ETI VAG CV
Fixação dos faróis de cauda
Marcação dos vagões
Parâmetro da carga por eixo
4.3.4. Interfaces com a ETI Energia
ETI ENER CV
Descrição das linhas utilizadas e do respectivo equipamento de via
Alteração dos elementos do Guia de Itinerários
As regras e os procedimentos que permitem a exploração coerente de diferentes subsistemas estruturais novos que serão utilizados na RTE, em especial os directamente associados à utilização de um sistema novo de comando e sinalização dos comboios, devem ser idênticos para situações idênticas.
Para esse efeito, especificam-se no anexo A as regras de exploração do ERTMS/ETCS e do ERTMS/GSM-R.
No anexo B são especificadas outras regras de exploração, susceptíveis de uniformização em toda a RTE.
De acordo com a secção 2.2.1, o presente subcapítulo trata da competência profissional e linguística e do processo de avaliação necessário para o pessoal as adquirir.
4.6.1. Competência profissional
O pessoal (incluindo o dos subcontratantes) da empresa ferroviária e do gestor da infra-estrutura deve ter adquirido a competência profissional adequada para desempenhar todas as funções de segurança necessárias para a exploração em situação normal, degradada e de emergência. Essa competência inclui os conhecimentos profissionais e a aptidão para os pôr em prática.
Os elementos mínimos pertinentes das qualificações profissionais para cada uma das funções figuram nos anexos J e L.
4.6.1.1. Conhecimentos profissionais
Tendo em conta os anexos referidos, e sob reserva das funções desempenhadas pelo membro do pessoal em causa, nos conhecimentos necessários incluir-se-ão os seguintes:
exploração ferroviária em geral, com especial destaque para as actividades críticas para a segurança:
princípios de funcionamento do sistema de gestão da segurança da organização a que pertencem;
papéis e responsabilidades dos principais intervenientes nas operações interoperáveis;
avaliação dos riscos, sobretudo dos associados à actividade ferroviária e ao abastecimento de energia eléctrica de tracção.
conhecimento adequado das funções de segurança no que se refere aos procedimentos e interfaces para:
as linhas e os equipamentos de via
4.6.1.2. Aptidão para pôr os conhecimentos em prática
A aptidão para aplicar estes conhecimentos em situações de rotina, degradadas e de emergência implica que o pessoal esteja totalmente familiarizado com:
o método e os princípios de aplicação das regras e procedimentos;
o processo de utilização dos equipamentos de via e do material circulante, bem como de equipamentos de segurança específicos;
os princípios do sistema de gestão da segurança, para evitar riscos indevidos para as pessoas e para os processos;
O pessoal deve também ter aptidão geral para se adaptar às diferentes circunstâncias que possa encontrar.
As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem estabelecer um sistema de gestão de competências para assegurar a avaliação e a manutenção do nível de competência individual do seu pessoal. Além disso, deverão oferecer formação, na medida do necessário, para assegurar a actualização dos conhecimentos e competências, em especial no que diz respeito às debilidades ou deficiências do desempenho individual ou do sistema.
4.6.2. Competência linguística
4.6.2.1. Princípios
O gestor da infra-estrutura e a empresa ferroviária devem garantir que o seu pessoal é competente na utilização dos protocolos e princípios de comunicação estabelecidos na presente ETI.
Se a língua «operacional» utilizada pelo gestor da infra-estrutura não for a habitualmente utilizada pelo pessoal da empresa ferroviária, a formação linguística e comunicacional deve constituir uma vertente fundamental do sistema global de gestão das competências aplicado pela empresa ferroviária.
O pessoal da empresa ferroviária cujas funções exigem que comunique com o pessoal do gestor da infra-estrutura sobre questões críticas para a segurança, em situações de rotina, degradadas ou de emergência, deve conhecer suficientemente a língua «operacional» do gestor da infra-estrutura.
4.6.2.2. Nível de conhecimentos
O nível de conhecimento da língua utilizada pelo gestor da infra-estrutura deve ser suficiente para os fins de segurança.
No mínimo, o maquinista deverá ser capaz de:
transmitir e entender todas as mensagens especificadas no anexo C;
comunicar eficazmente em situações de rotina, degradadas e de emergência;
preencher os formulários do Livro de Formulários.
Os outros membros da tripulação cujas funções exigem que comuniquem com o gestor da infra-estrutura sobre questões críticas para a segurança devem, no mínimo, ter aptidão para transmitir e entender informações sobre as características do comboio e o seu estado operacional.
No anexo E definem-se as orientações relativas aos níveis de competência adequados. Para os maquinistas exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 3. Para o pessoal que acompanha os comboios exigir-se-á, pelo menos, o nível de conhecimentos 2.
4.6.3. Avaliação inicial e contínua do pessoal
As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem definir o processo de avaliação do seu pessoal.
Recomenda-se que sejam tidos em conta os seguintes aspectos:
A. Selecção de pessoal
avaliação da experiência e competência individuais
avaliação da competência individual na utilização da língua ou línguas estrangeiras necessárias, ou da aptidão para as aprender.
B. Formação profissional inicial
C. Avaliação inicial
E. Formação de reciclagem
princípios da formação contínua (incluindo a formação linguística)
4.6.3.2. Análise das necessidades de formação
4.6.3.2.1. Realização da análise das necessidades de formação
A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem realizar uma análise das necessidades de formação para o pessoal respectivo.
Essa análise deve determinar o âmbito e a complexidade da formação e ter em conta os riscos associados à exploração de comboios na RTE, sobretudo no tocante às capacidades e limitações humanas (factores humanos) que podem resultar:
das diferenças nas práticas de exploração dos gestores de infra-estrutura e dos riscos associados à mudança de umas para outras;
das diferenças entre funções, procedimentos operacionais e protocolos de comunicação;
de a língua «operacional» utilizada pelo pessoal dos gestores de infra-estrutura não ser a mesma;
das instruções de exploração locais, que podem incluir a utilização de procedimentos especiais ou de equipamento específico em certos casos, por exemplo um túnel.
Nos anexos referidos na secção 4.6.1 figuram orientações relativas aos elementos a considerar. Na medida do necessário, a formação do pessoal deve conter elementos que as tomem em consideração.
Devido ao tipo de exploração previsto por uma empresa ferroviária ou à natureza da rede gerida por um gestor de infra-estrutura, é possível que alguns dos elementos que figuram naqueles anexos não sejam apropriados. A análise das necessidades de formação deve documentar os elementos que não são considerados apropriados e os motivos que justificam tal apreciação.
4.6.3.2.2. Actualização da análise das necessidades de formação
A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem definir o processo de revisão e actualização das respectivas necessidades de formação, à luz de avaliações anteriores, do retorno de experiência e das modificações conhecidas de regras e procedimentos, infra-estruturas e tecnologias.
4.6.3.2.3. Elementos específicos para a tripulação e o pessoal auxiliar
4.6.3.2.3.1. Conhecimento da infra-estrutura
A empresa ferroviária deve assegurar que o pessoal de bordo dispõe dos conhecimentos adequados no que respeita à infra-estrutura utilizada.
A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção do conhecimento dos itinerários por parte das suas tripulações. Esse processo deve:
ter por base as informações sobre os itinerários fornecidas pelo gestor da infra-estrutura e
ser compatível com o processo descrito na secção 4.2.1.
4.6.3.2.3.2. Conhecimento do material circulante
A empresa ferroviária deve definir o processo de aquisição e manutenção do conhecimento das unidades motoras e do material circulante por parte das suas tripulações.
4.6.3.2.3.3. Pessoal auxiliar
A empresa ferroviária deve certificar-se de que o pessoal auxiliar (por exemplo, de restauração e limpeza) não incluído na «tripulação» possui, além da instrução básica recebida, a formação suficiente para seguir as instruções dos membros da «tripulação» com formação completa.
O pessoal mencionado na secção 4.2.1 com funções críticas para a segurança nos termos do subcapítulo 2.2 deve ter aptidão para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.
As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem definir e documentar o processo que estabelecerem, no âmbito do respectivo sistema de gestão da segurança, para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal.
Os exames médicos especificados na secção 4.7.4 e em decisões conexas relativas à aptidão individual dos membros do pessoal devem ser efectuados por um médico especializado em medicina do trabalho.
Nenhum membro do pessoal deve desempenhar funções críticas para a segurança se as suas capacidades estiverem diminuída em resultado do consumo de substâncias como álcool, drogas ou medicamentos psicotrópicos. A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem ter procedimentos que lhes permitam controlar o risco de membros do pessoal se apresentarem ao trabalho sob a influência dessas substâncias ou as consumirem no local de trabalho.
No que respeita aos limites definidos para as substâncias supramencionadas, são aplicáveis as disposições do Estado-Membro em que o serviço ferroviário é explorado.
4.7.4. Exames médicos e avaliações psicológicas
4.7.4.1. Antes da afectação
4.7.4.1.1. Conteúdo mínimo do exame médico
Os exames médicos devem compreender:
exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);
análise de sangue ou de urina para detecção da diabetes mellitus e outras afecções, conforme indicado pelo exame clínico;
despistagem do consumo de drogas.
4.7.4.1.2. Avaliação psicológica
O objectivo da avaliação psicológica é auxiliar a empresa ferroviária na afectação e gestão do pessoal que possui as aptidões cognitivas, psicomotoras, comportamentais e de personalidade para desempenhar com segurança as suas funções.
Na determinação do conteúdo da avaliação psicológica, o psicólogo deve ter em consideração, pelo menos, os seguintes critérios, relevantes para cada função de segurança:
Coordenação gestual
Comportamentais e de personalidade
Fiabilidade comportamental
Se omitir um destes critérios, o psicólogo deve justificar e documentar a sua decisão.
4.7.4.2. Após a afectação
4.7.4.2.1. Frequência dos exames médicos periódicos
Deve ser realizado, pelo menos, um exame médico sistemático:
De cinco em cinco anos, para o pessoal até aos 40 anos de idade;
De três em três anos, para o pessoal entre os 41 e os 62 anos de idade;
Anualmente, para o pessoal com mais de 62 anos de idade.
O médico do trabalho deve aumentar a frequência dos exames se o estado de saúde do membro do pessoal o exigir.
4.7.4.2.2. Conteúdo mínimo do exame médico periódico
Se o trabalhador satisfizer os critérios exigidos no exame efectuado antes da afectação, os exames periódicos especializados devem incluir pelo menos:
análise de sangue ou de urina, para detecção da diabetes mellitus e outras afecções, conforme indicado pelo exame clínico;
despistagem do consumo de drogas, quando haja indicação clínica.
4.7.4.2.3. Exames médicos e/ou avaliações psicológicas complementares
Além do exame médico periódico, deve efectuar-se um exame médico e/ou uma avaliação psicológica específicos complementares quando, relativamente a um membro do pessoal, haja motivo, para duvidar da aptidão médica ou psicológica ou suspeita fundamentada de consumo de drogas ou de consumo excessivo de álcool. Seria esse o caso, muito em especial, após um incidente ou acidente causado por erro imputável a esse membro do pessoal.
O empregador deve requerer um exame médico após uma interrupção do trabalho superior a 30 dias por motivo de doença. Normalmente, esse exame poderá limitar-se a uma avaliação pelo médico do trabalho, com base em dados clínicos disponíveis que indiquem que a aptidão do trabalhador para o trabalho não foi afectada.
A empresa ferroviária e o gestor da infra-estrutura devem criar sistemas que assegurem a correcta realização desses exames e avaliações complementares.
4.7.5.1. Requisitos gerais
O pessoal não deve sofrer de afecções nem estar a fazer tratamentos médicos que possam causar:
incapacidade súbita;
limitação significativa da mobilidade.
Devem ser respeitados os requisitos de visão e audição a seguir enunciados.
4.7.5.2. Requisitos de visão
Acuidade visual à distância, assistida ou não: 0,8 (olho direito + olho esquerdo — medida separadamente); mínimo de 0,3 para o olho pior.
Lentes de correcção máximas: hipermetropia + 5/miopia — 8. O médico do trabalho pode admitir valores superiores em casos excepcionais, depois de ter pedido o parecer de um oftalmologista.
Visão de perto e intermédia: suficiente, assistida ou não.
São permitidas lentes de contacto.
Visão cromática normal: utilização de um teste reconhecido, como o de Ishihara, completado por um outro teste reconhecido, se necessário.
Campo de visão: normal (ausência de anomalia que afecte a função a desempenhar).
Visão dos dois olhos: presente
Visão binocular: presente
Sensibilidade aos contrastes: normal
Ausência de doença progressiva dos olhos
Só serão autorizados implantes oculares, queratotomias e queratectomias se forem verificados anualmente ou com uma periodicidade a definir pelo médico do trabalho.
4.7.5.3. Requisitos de audição
Audição suficiente confirmada por audiograma, isto é:
Audição suficiente para manter uma conversa telefónica e ser capaz de ouvir tonalidades de alerta e mensagens rádio.
Devem aplicar-se como orientação os seguintes valores:
a perda de audição não deve ser superior a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;
a perda de audição não deve ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para o ouvido que tem a pior condução do som pelo ar.
4.8. Registos da infra-estrutura e do material circulante
Dadas as suas características, os registos da infra-estrutura e do material circulante, conforme definidos nos artigos 33.o, 34.o e 35.o da Directiva 2008/57/CE, não se adequam aos requisitos específicos do subsistema «exploração e gestão do tráfego». Consequentemente, a presente ETI nada especifica a seu respeito.
É, contudo, requisito da exploração que certos dados relativos à infra-estrutura sejam facultados às empresas ferroviárias e, inversamente, que certos dados relativos ao material circulante sejam facultados aos gestores de infra-estrutura, conforme previsto nas secções 4.8.1. e 4.8.2. Em ambos os casos, os dados em causa devem ser completos e exactos.
4.8.1. Infra-estrutura
Os requisitos aplicáveis aos dados relativos às infra-estruturas do sistema ferroviário convencional, no que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», e que devem ser facultados às empresas ferroviárias, são especificados no anexo D. O gestor da infra-estrutura é responsável pela exactidão dos dados.
4.8.2. Material circulante
Devem ser postos à disposição dos gestores de infra-estrutura os dados relativos ao material circulante a seguir indicados. O detentor do veículo é responsável pela exactidão dos dados que indicam:
se o veículo foi construído com materiais que podem ser perigosos em caso de acidente ou de incêndio (e.g. amianto);
o comprimento entre tampões.
De acordo com o artigo 2.o, alínea f), da Directiva 2008/57/CE, «componente de interoperabilidade» é «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. A noção de componente abrange tanto os objectos materiais como os imateriais e inclui o software.»
No que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», não existem componentes de interoperabilidade.
6. AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA
Uma vez que a presente ETI não especifica ainda componentes de interoperabilidade, nada há a dispor quanto à sua avaliação.
6.2. Subsistema de exploração e gestão do tráfego
6.2.1. Princípios
O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é um subsistema de carácter funcional, de acordo com o anexo II da Directiva 2008/57/CE.
Em conformidade com os artigos 10.o e 11.o da Directiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estrutura devem demonstrar a conformidade com as prescrições da presente TSI no quadro do respectivo sistema de gestão da segurança, ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança.
Os métodos comuns de segurança para a avaliação da conformidade exigem que as autoridades nacionais de segurança (ANS) instituam um regime de inspecções, com a finalidade de supervisionar e monitorar o funcionamento quotidiano do sistema de gestão da segurança, abrangendo todas as ETI. Note-se que nenhum dos elementos contidos na presente ETI exige uma avaliação separada por um organismo notificado.
O cumprimento das prescrições da presente ETI respeitantes a subsistemas estruturais, indicadas no subcapítulo dedicado às interfaces (4.3), é avaliado no âmbito das ETI estruturais correspondentes.
7.1. Princípios
A aplicação da presente ETI e a conformidade com as suas secções pertinentes devem ser determinadas segundo um plano de aplicação a elaborar por cada Estado-Membro para as linhas por que é responsável.
O plano deve ter em conta:
as questões específicas dos factores humanos associadas à exploração da linha;
os elementos de exploração e segurança próprios de cada linha;
se a aplicação dos elementos considerados deverá abranger:
todos os comboios que circulam na linha (ou não)
apenas determinadas linhas
todas as linhas RTE
todos os comboios que circulem em linhas RTE.
a relação com a aplicação de outros subsistemas (controlo-comando e sinalização, material circulante, etc.).
As excepções específicas que possam ser aplicáveis devem ser tidas em conta e documentadas no plano.
O plano de aplicação deve ter em conta os diversos graus de viabilidade da aplicação, em função dos seguintes eventos:
início de actividade de uma empresa ferroviária ou gestor de infra-estrutura;
renovação ou adaptação dos sistemas operacionais da empresa ferroviária ou do gestor da infra-estrutura;
entrada em serviço de subsistemas novos ou adaptados de infra-estrutura, energia, material circulante ou comando-controlo e sinalização, que exijam um conjunto correspondente de procedimentos operacionais.
Entende-se, de um modo geral, que a plena aplicação de todos os elementos da presente ETI não pode ficar completa até o hardware (infra-estrutura, controlo e comando, etc.) a utilizar ter sido harmonizado. Assim, as orientações estabelecidas no presente capítulo devem ser consideradas uma fase transitória que sustenta a migração para o sistema-alvo.
7.2. Orientações de aplicação
A aplicação tem três elementos distintos:
Confirmação de que os sistemas e processos existentes satisfazem as prescrições da ETI.
Adaptação de sistemas e processos existentes para satisfazer as prescrições da ETI.
Introdução de novos sistemas e processos resultantes da aplicação de outros subsistemas:
linhas convencionais novas/adaptadas (infra-estrutura, energia);
instalações de sinalização ETCS novas ou adaptadas, instalações de radiocomunicações GSM-R, detectores de aquecimento das caixas de eixo, … (controlo-comando e sinalização);
material circulante novo (material circulante).
Nos casos específicos a seguir indicados, são permitidas as disposições especiais enunciadas.
Estes casos específicos inscrevem-se em duas categorias:
As disposições são aplicáveis permanentemente (casos «P») ou temporariamente (casos «T»).
Nos casos temporários, os Estados-Membros devem garantir a conformidade do subsistema a partir de 2016 (caso «T1») ou de 2024 (caso «T2»).
7.3.2.1. Caso temporário específico (T1), Estónia, Letónia e Lituânia
Para efeitos da aplicação da disposição 4.2.2.1.3.2, os comboios que circulem exclusivamente na rede com bitola de 1 520 mm da Estónia, Letónia e Lituânia podem utilizar outra sinalização de cauda especificada.
7.3.2.2. Caso temporário específico (T2), Irlanda e Reino Unido
Para efeitos da aplicação da disposição 4.2.3.2.1, a Irlanda e o Reino Unido utilizam para os sistemas existentes uma estrutura alfanumérica. Compete aos Estados-Membros definirem as disposições e o calendário para a transição da estrutura alfanumérica do número de comboio para a estrutura numérica aplicável no sistema-alvo.
As regras de exploração dos sistemas ERTMS/ETCS e ERTMS/GSM-R são especificadas no documento técnico «ETCS and GSM-R rules and principles — versão 1», publicado no sítio web da ERA (http://www.era.europa.eu).
B. PROTECÇÃO E SEGURANÇA DO PESSOAL
C. INTERFACE OPERACIONAL COM O EQUIPAMENTO DE CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO
C1. Aplicação de areia
Se o comboio estiver equipado com areeiros de activação manual, o maquinista deve estar autorizado a aplicar areia, mas deve, tanto quanto possível, evitar fazê-lo:
na zona dos aparelhos de via
durante frenagens a velocidades inferiores a 20 km/h
com o comboio imobilizado.
se houver risco de SPAD (passagem de um sinal fechado) ou outro incidente grave e a aplicação de areia ajudar a aumentar a aderência
quando se reinicia a marcha
quando é necessário ensaiar o areeiro instalado na unidade motora (os ensaios deverão normalmente realizar-se nas zonas especificamente designadas para o efeito no Registo da Infra-estrutura).
C2. Activação dos detectores de aquecimento das caixas de eixo
D. CIRCULAÇÃO DOS COMBOIOS
D1. Condições normais
D2. Condições degradadas
E. ANOMALIAS, INCIDENTES E ACIDENTES
O presente anexo estabelece as regras das comunicações de segurança solo-comboio e comboio-solo aplicáveis à transmissão ou troca de informações em situações críticas para a segurança ocorridas na rede interoperável e, em especial, para:
definir a natureza e a estrutura das mensagens de segurança,
definir a metodologia de transmissão vocal das mensagens.
O presente anexo deverá servir de base:
à definição das mensagens e livros de formulários pelo gestor da infra-estrutura; estes elementos devem ser transmitidos à empresa ferroviária em simultâneo com a disponibilização das regras e regulamentos. À elaboração, pelo gestor da infra-estrutura e pela empresa ferroviária, dos documentos destinados ao pessoal (livros de formulários), das instruções para o pessoal de regulação do tráfego e do apêndice 1 do Guia de Procedimentos do maquinista («manual dos procedimentos de comunicação»).
O grau de utilização dos formulários e a sua estrutura podem variar. Para alguns riscos, a utilização de formulários será adequada, para outros não.
No contexto de um determinado risco, o gestor da infra-estrutura decidirá da conveniência de utilização do formulário. Só se utilizará o formulário se, em termos de segurança e desempenho, as vantagens forem superiores às desvantagens.
O gestor da infra-estrutura deve estruturar o seu protocolo de comunicações de modo formalizado e de acordo com as três categorias seguintes:
mensagens verbais urgentes (de emergência),
ordens escritas,
mensagens de desempenho adicionais.
Para facilitar uma abordagem disciplinada na transmissão das mensagens, foi desenvolvida uma metodologia de comunicação.
1. METODOLOGIA DE COMUNICAÇÃO
1.1. Elementos e princípios da metodologia
1.1.1. Terminologia normalizada a utilizar nos procedimentos
1.1.1.1. Procedimento de passagem de palavra
Termo para passar a palavra ao interlocutor:
1.1.1.2. Procedimento de recepção de mensagem
quando da recepção de uma mensagem directa
Termo para confirmar a recepção da mensagem enviada:
Termo para pedir a repetição da mensagem em caso de má recepção ou má compreensão
quando da recepção de uma mensagem que tenha sido repetida
Termo para confirmar que a mensagem repetida corresponde exactamente à mensagem enviada:
1.1.1.3. Procedimento de interrupção de comunicação
se a mensagem estiver concluída:
se a interrupção for temporária, sem corte da ligação
Termo para manter o interlocutor em linha:
se a interrupção for temporária, mas a ligação for cortada
Termo para informar o interlocutor de que a comunicação vai ser interrompida mas será retomada posteriormente:
1.1.1.4. Anulação de uma ordem escrita
Termo para anular o procedimento de ordem escrita em curso:
Se a mensagem for retomada seguidamente, o procedimento deve ser repetido desde o princípio.
1.1.2. Princípios a aplicar em caso de erro ou má compreensão
Para permitir a correcção de eventuais erros durante as comunicações, serão aplicadas as regras seguintes:
1.1.2.1. Erros
erro durante a transmissão
Quando o erro de transmissão é descoberto pelo próprio emissor, este deve pedir a anulação emitindo a seguinte mensagem de procedimento:
e enviar novamente a mensagem inicial.
erro durante a repetição
Quando descobre um erro no momento em que a mensagem lhe é repetida, o emissor deverá emitir a seguinte mensagem de procedimento:
1.1.2.2. Má compreensão
Se uma das partes compreende mal uma mensagem, deverá pedir ao interlocutor que a repita, utilizando a fórmula seguinte:
1.1.3. Código de soletração de palavras e de expressão de números, horas, distâncias, velocidades e datas
A fim de facilitar a compreensão e a expressão das mensagens em diferentes situações, cada termo deve ser pronunciado devagar e correctamente, soletrando as palavras ou nomes e os números susceptíveis de serem mal entendidos. São exemplo os códigos de identificação dos sinais e agulhas.
São aplicáveis as seguintes regras de soletração:
1.1.3.1. Soletração de palavras e grupos de letras
Deve utilizar-se o alfabeto fonético internacional.
Agulhas A B= agulhas alpha-bravo.
Sinal número KX 835= sinal Kilo X-Ray oito três cinco.
O gestor da infra-estrutura pode acrescentar mais letras, juntamente com a pronúncia fonética de cada letra acrescentada, se o alfabeto da sua ou suas línguas «operacionais» assim o exigir.
A empresa ferroviária pode acrescentar outras indicações relativas à pronúncia, caso o considere necessário.
1.1.3.2. Expressão dos números
Os números deverão ser enunciados algarismo a algarismo.
Exemplo: comboio 2183 = comboio dois-um-oito-três.
As décimas serão expressas pela palavra «vírgula».
Exemplo: 12,50 = um-dois-vírgula-cinco-zero
1.1.3.3. Expressão das horas
As horas serão indicadas na hora local, em linguagem corrente.
Exemplo: 10 h 52 = dez horas e cinquenta e dois
Embora o princípio seja este, também é aceitável que, quando necessário, a hora seja indicada algarismo a algarismo (um-zero-cinco-dois horas).
1.1.3.4. Expressão das distâncias e das velocidades
As distâncias serão expressas em quilómetros e as velocidades em quilómetros por hora.
A expressão em milhas é possível, se essa unidade for utilizada na infra-estrutura em questão.
1.1.3.5. Expressão das datas
As datas serão expressas da forma habitual.
Exemplo: 10 de Dezembro
1.2. Estrutura das comunicações
A transmissão vocal das mensagens de segurança deve incluir, em princípio, as duas fases seguintes:
identificação e pedido de instruções,
transmissão da mensagem propriamente dita e conclusão da transmissão.
A primeira fase pode ser reduzida ou suprimida no caso das mensagens de segurança de prioridade máxima.
1.2.1. Regras de identificação e pedido de instruções
Para que os interlocutores se possam identificar, definir a situação operacional e transmitir as instruções de aplicação dos procedimentos, são aplicáveis as regras seguintes:
1.2.1.1. Identificação
É muito importante que todas as comunicações que não sejam mensagens de segurança de prioridade máxima se iniciem com mensagens de identificação dos interlocutores. Os maquinistas identificam-se pelo número e a posição do comboio. Nas comunicações entre postos de sinalização e maquinistas, é da responsabilidade do operador do posto de sinalização certificar-se de que o seu posto é o indicado para a comunicação em causa e que esta é estabelecida com o maquinista interessado. Este aspecto é particularmente importante quando a comunicação tem lugar em zonas onde as fronteiras das comunicações se sobrepõem.
Este princípio é aplicável mesmo após uma interrupção da transmissão.
As várias partes deverão utilizar para esse efeito as mensagens a seguir indicadas.
pessoal de regulação do tráfego:
comboio …
aqui agente … de (posto/estação)
agente … de (posto/estação)
aqui comboio …
Note-se que a identificação pode ser seguida por uma mensagem de informação adicional, que dê ao pessoal de regulação do tráfego elementos sobre a situação suficientes para se poder determinar com precisão o procedimento que o maquinista deverá subsequentemente seguir.
1.2.1.2. Pedido de instruções
A aplicação de um procedimento apoiado por uma ordem escrita deve ser precedida de um pedido de instruções.
Os termos a utilizar são:
1.2.2. Regras de transmissão de ordens escritas e mensagens verbais
1.2.2.1. Mensagens de segurança de prioridade máxima
Devido à sua natureza urgente e imperiosa, estas mensagens,
podem ser enviadas ou recebidas com o comboio em marcha,
podem não ser precedidas de identificação,
devem ser repetidas,
devem, logo que possível, ser seguidas de informações complementares.
1.2.2.2. Ordens escritas
Com vista à transmissão ou recepção fiáveis (com o comboio parado) das mensagens de procedimento contidas no Livro de Formulários, devem aplicar-se as seguintes regras:
1.2.2.2.1. Transmissão das mensagens
O formulário deve ser preenchido antes da transmissão da mensagem, para que o seu texto possa ser integralmente transmitido de uma só vez.
1.2.2.2.2. Recepção das mensagens
O destinatário da mensagem deve preencher o formulário incluído no Livro de Formulários com as indicações fornecidas pelo emissor.
1.2.2.2.3. Repetição
Todas as mensagens ferroviárias predefinidas do Livro de Formulários devem ser sistematicamente repetidas. A repetição deve incluir a mensagem apresentada nos formulários em fundo cinzento, a fórmula «responda» e as informações adicionais ou complementares.
1.2.2.2.4. Confirmação de repetição correcta
Todas as mensagens repetidas serão seguidas pela confirmação da sua correcção, ou não, pelo emissor da mensagem.
e pela retransmissão da mensagem inicial.
1.2.2.2.5. Confirmação da recepção
A recepção das mensagens deve ser acusada positiva ou negativamente, da seguinte forma:
1.2.2.2.6. Rastreabilidade e verificação
Todas as mensagens solo-comboio devem ser acompanhadas de um número único de identificação ou autorização:
se a mensagem disser respeito a uma acção para a qual o maquinista necessita de autorização específica (e.g. passar um sinal fechado):
autorização …
em todos os outros casos (e.g. marcha à vista):
1.2.2.2.7. Resposta
Todas as mensagens que incluam o pedido «responda» devem ser seguidas por uma «resposta».
1.2.2.3. Mensagens adicionais
As mensagens adicionais:
devem ser precedidas do procedimento de identificação,
devem ser curtas e precisas (limitadas sempre que possível à informação a comunicar e à sua aplicabilidade),
devem ser repetidas e seguidas da confirmação de repetição correcta (ou não),
podem ser seguidas de um pedido de instruções ou de um pedido de informações complementares.
1.2.2.4. Mensagens de informação de conteúdo variável, não predeterminado
As mensagens de informação de conteúdo variável devem ser:
precedidas do procedimento de identificação,
preparadas antes da transmissão,
repetidas e seguidas da confirmação de repetição correcta (ou não).
2. MENSAGENS DE PROCEDIMENTO
2.1. Natureza das mensagens
As mensagens de procedimento são utilizadas para enviar instruções operacionais associadas a situações mencionadas no Guia de Procedimentos do maquinista.
Compreendem o texto da mensagem propriamente dita, correspondente à situação, e um número de identificação da mensagem.
Se a mensagem exigir resposta do destinatário, o texto da resposta é igualmente apresentado.
Estas mensagens utilizam fórmulas previamente definidas pelo gestor da infra-estrutura na sua língua «operacional» e são apresentadas em formulários previamente preparados, em papel ou em suporte electrónico.
Os formulários constituem um suporte formalizado para comunicar mensagens de procedimento. Estas mensagens estão geralmente associadas a condições de exploração degradadas. São exemplos típicos a autorização para o maquinista passar um sinal fechado ou o «fim de autorização de circulação» (EOA), a exigência de circular a velocidade reduzida numa determinada zona ou de examinar a linha. Podem existir ainda outras circunstâncias que exijam a utilização de tais mensagens.
O objectivo dos formulários é:
fornecer um documento de trabalho comum, utilizado em tempo real pelo pessoal de regulação do tráfego e pelos maquinistas,
fornecer ao maquinista (em especial quando estiver a trabalhar num ambiente pouco familiar ou invulgar) um meio de recordar o procedimento que deverá seguir,
assegurar a rastreabilidade das comunicações.
Para identificar os formulários, deverá definir-se uma única palavra, ou número, de código relacionado com o procedimento, que se poderá basear na frequência potencial de utilização do formulário. Se, de todos os formulários, o que tiver mais probabilidades de ser utilizado for o relativo à passagem de um sinal fechado ou EOA, dar-se-á a este formulário o número 001 e assim por diante.
2.3. Livro de formulários
Depois de identificados todos os formulários a utilizar, o conjunto completo deverá ser reunido num documento ou suporte electrónico, denominado «Livro de Formulários».
Trata-se de um documento comum, que será utilizado nas comunicações entre os maquinistas e o pessoal de regulação do tráfego. É importante, por conseguinte, que os livros utilizados pelos dois interlocutores sejam estruturados e numerados da mesma maneira.
Compete ao gestor da infra-estrutura elaborar o Livro de Formulários e os próprios formulários na sua língua «operacional».
A língua a utilizar na transmissão das mensagens deve ser sempre a língua «operacional» do gestor da infra-estrutura.
O Livro de Formulários deve compreender duas partes.
A primeira parte conterá os elementos seguintes:
nota sobre a utilização do livro,
índice dos formulários de procedimentos com origem no solo,
índice dos formulários de procedimentos com origem no maquinista, se for caso disso,
lista das situações, com indicação do formulário de procedimento a utilizar,
glossário das situações a que cada formulário de procedimentos é aplicável,
código de soletração das mensagens (alfabeto fonético, etc.).
A segunda parte conterá os formulários de procedimentos propriamente ditos. Estes devem se coligidos pela empresa ferroviária e fornecidos ao maquinista.
3. MENSAGENS ADICIONAIS
As mensagens adicionais servem para informar de situações anómalas, para as quais se considera, portanto, ser desnecessário um formulário predefinido, ou relacionadas com a circulação do comboio ou com o estado técnico do comboio ou da infra-estrutura, sendo utilizadas
pelo maquinista, para informar o pessoal de regulação do tráfego,
ou pelo pessoal de regulação do tráfego, para informar o maquinista.
Para facilitar a descrição das situações e a construção das mensagens, poderá ser útil a elaboração de directrizes, de um léxico ferroviário, de um diagrama descritivo do material circulante utilizado e de uma descrição do equipamento da infra-estrutura (via, subestação de tracção, etc.).
3.1. Estrutura-modelo para as mensagens
As mensagens podem ser estruturadas da forma seguinte:
Fase do fluxo de informação
Elemento da mensagem
em … (estação)
… (ponto característico)
ao km/milha … (número)
em relação ao meu comboio
unidade motora … (número)
reboque … (número)
(vide glossário)
de pé em
deitado sobre
tombado sobre
dirigindo-se a
Localização em relação às vias
Estas mensagens podem ser seguidas de um pedido de instruções.
Os elementos das mensagens são fornecidos na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua ou línguas «operacionais» dos gestores de infra-estrutura interessados.
3.2. Léxico ferroviário
A empresa ferroviária deve criar um léxico ferroviário para cada rede em que explore os seus comboios. O glossário deve utilizar os termos correntes na língua escolhida pela EF e na língua «operacional» dos gestores das infra-estruturas utilizadas.
O léxico deve compreender duas partes:
a listagem dos termos por tema,
a listagem dos termos por ordem alfabética.
3.3. Diagrama descritivo do material circulante
Se a empresa ferroviária o considerar vantajoso para a exploração, deve ser elaborado um diagrama descritivo do material circulante. O diagrama deve indicar os vários componentes que podem ser objecto de comunicações com os gestores de infra-estrutura interessados e fornecer as designações correntes dos termos normalizados na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua «operacional» dos gestores das infra-estruturas utilizadas.
3.4. Descrição das características dos equipamentos das infra-estruturas (via, subestação de tracção, etc.)
Se a empresa ferroviária o considerar vantajoso para a exploração, deve ser elaborada uma memória descritiva das características do equipamento da infra-estrutura (via, subestação de tracção, etc.) no itinerário servido. O documento deve indicar os vários componentes que podem ser objecto de comunicações com os gestores de infra-estrutura interessados e fornecer as designações correntes dos termos normalizados na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua «operacional» dos gestores das infra-estruturas utilizadas.
4. TIPO E ESTRUTURA DAS MENSAGENS VERBAIS
4.1. Mensagens de emergência
As mensagens de emergência destinam-se a transmitir instruções operacionais urgentes, directamente relacionadas com a segurança ferroviária.
Para evitar riscos de mal-entendido, as mensagens devem ser sempre repetidas.
Indicam-se a seguir as principais mensagens que podem ser transmitidas, classificadas em função das necessidades.
O gestor da infra-estrutura pode também definir outras mensagens de emergência, em função das necessidades da exploração.
As mensagens de emergência podem ser seguidas de uma ordem escrita (vide secção 2).
O tipo de texto para as mensagens de emergência deve ser incluído no apêndice 1, «Manual de procedimentos de comunicação», do Guia de Procedimentos do maquinista e nos documentos para uso do pessoal de regulação do tráfego.
4.2. Mensagens emitidas pelo pessoal do solo ou pelo maquinista
Necessidade de paragem geral dos comboios:
A ordem de paragem geral dos comboios deve ser transmitida por meio de um sinal acústico; se este não estiver disponível, deve utilizar-se a mensagem seguinte:
A indicação do local ou da zona será especificada na mensagem, se necessário.
Esta mensagem deverá ser rapidamente complementada, se possível, com o motivo, o local da emergência e a identificação do comboio:
(outro motivo)
na linha … ao km …
(designação) (número)
maquinista …
Necessidade de parar um determinado comboio:
Comboio … (na linha/via)
(designação) (designação/número)
Nestas circunstâncias, pode utilizar-se, para complementar a mensagem, o número ou a designação da linha ou via em que o comboio está a circular.
4.3. Mensagens emitidas pelo maquinista
Necessidade de cortar a alimentação de energia de tracção:
ao km …
na linha/via …
entre … e …
(estação) (estação)
PARTE 1. INFORMAÇÕES GENÉRICAS SOBRE O GESTOR DA INFRA-ESTRUTURA
1.1. Designação/Identificação
1.2. País (ou países)
1.3. Breve descrição
1.4. Lista das regras e regulamentos gerais de exploração (e modo de os obter)
PARTE 2. MAPAS E DIAGRAMAS
Dependências principais (estações, estações de triagem ou feixes de linhas, bifurcações, terminais de mercadorias)
2.2. Diagrama da linha
Informações a incluir nos diagramas, completadas por texto, na medida do necessário. Caso seja fornecido um diagrama separado para a estação/estação de triagem ou feixe de linhas/depósito, as informações do diagrama da linha podem ser simplificadas
Indicação das distâncias
Identificação das linhas de circulação, raquetes, ramais e topos de linha ou calços de descarrilamento
Ligações entre as linhas de circulação
Localização e significado de todos os sinais fixos
2.3. Diagramas das estações/gares de triagem ou feixes de linhas/depósitos (N.B.: aplicável apenas às dependências que servem o tráfego interoperável)
Informações a incluir nos diagramas específicos das dependências, completadas por texto, na medida do necessário
Designação da dependência
Tipo de dependência (terminal de passageiros, terminal de mercadorias, estação de triagem ou feixe de linhas, depósito)
Identificação e planta das vias, incluindo topos de linha ou calços de descarrilamento
Identificação das plataformas
Comprimento das plataformas
Identificação dos ramais
Comprimento dos ramais
Disponibilidade de alimentação eléctrica a partir do solo
Distância entre o bordo das plataformas e o eixo da via, medida paralelamente ao plano de rolamento
(Para as estações de passageiros) Disponibilidade de acesso para pessoas portadoras de deficiência
PARTE 3. INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE O TROÇO DE LINHA
Código de identificação do troço: código nacional
Extremo 1 do troço
Extremo 2 do troço
Horário de abertura ao tráfego (horas, dias, disposições especiais para os dias feriados)
Indicadores das distâncias ao longo da via (espaçamento, aspecto e posicionamento)
Tipo de tráfego (misto, passageiros, mercadorias, …)
Velocidade(s) máxima(s) autorizada(s)
Outras informações necessárias por motivos de segurança
Requisitos operacionais específicos do local (incluindo eventuais qualificações especiais do pessoal)
Restrições especiais para as mercadorias perigosas
Restrições especiais para a carga
Modelo de sinalização de obras (e forma de o obter)
Indicação de que o troço de linha está congestionado (artigo 22.o da Directiva 2001/14/CE)
Verificação CE em relação à ETI INF
Data de entrada em serviço como linha interoperável
Lista dos eventuais casos específicos
Lista das eventuais derrogações específicas
Bitola da via
Carga máxima por metro linear
Cargas transversais exercidas na via
Cargas longitudinais exercidas na via
Inclinação, expressa em percentagem
Localização das rampas/pendentes
Para sistemas de frenagem que não utilizem a aderência roda-carril, esforço de frenagem admissível
3.3. Subsistema «energia»
Verificação CE em relação à ETI ENER
Tipo de sistema de alimentação eléctrica (e.g. nenhum, catenária, terceiro carril)
Frequência do sistema de alimentação eléctrica (e.g. c.a., c.c.)
Restrições relativas ao consumo de energia de unidade(s) motora(s) eléctrica(s) específica(s)
Restrições relativas à posição da(s) unidade(s) múltipla(s) motora(s) para respeitarem a separação da linha de contacto (posição do pantógrafo)
Como obter o isolamento eléctrico
Altura do fio de contacto
Inclinação admissível do fio de contacto em relação à via e variação da inclinação
Tipos de pantógrafo aprovados
Esforço estático mínimo
Esforço estático máximo
Localização das zonas neutras
Abaixamento dos pantógrafos
Condições aplicáveis à frenagem com recuperação
Corrente máxima admissível do comboio
3.4. Subsistema «controlo-comando e sinalização»
Verificação CE em relação à ETI CCS
Funções opcionais instaladas na via
Funções opcionais exigidas a bordo
Data de entrada em serviço desta versão
Funções opcionais especificadas na FRS
Para ERTMS/ETCS do nível 1 com função de informação antecipada (infill)
Execução técnica exigida para o material circulante
Sistema de controlo da velocidade, comando e alerta de classe B
Regras nacionais para a exploração dos sistemas de classe B (e forma de as obter)
Sistema para as linhas
Número da versão de software
Fim do período de validade
Necessidade de ter mais de um sistema activo em simultâneo
Sistema de radiocomunicações de classe B
Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de controlo da velocidade, comando e alerta de classe B
Condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B
Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de radiocomunicações
Sinalização lateral
Restrições da velocidade relacionadas com o desempenho de frenagem
Sistemas de controlo da velocidade, comando e alerta de classe B
Normas nacionais para o funcionamento dos sistemas de classe B
Normas nacionais associadas ao desempenho de frenagem
Outras normas nacionais, por exemplo: dados correspondentes à ficha UIC 512 (8a edição de 1 de Janeiro de 1979 e 2 Alterações)
Susceptibilidade das instalações de via de controlo-comando e sinalização às perturbações electromagnéticas
Requisito a especificar de acordo com as normas europeias
Permissão da utilização de freios por corrente de Foucault
Permissão da utilização de freio magnético
Requisitos para as soluções técnicas relativas às derrogações aplicadas
3.5. Subsistema «exploração e gestão do tráfego»
Verificação CE em relação à ETI EGT
Língua utilizada nas comunicações críticas para a segurança com o pessoal do gestor da infra-estrutura
Condições climáticas especiais e disposições conexas
A qualificação oral numa língua pode subdividir-se em cinco níveis:
consegue adaptar a forma como fala com qualquer interlocutor
consegue expor um ponto de vista
consegue negociar
consegue persuadir
consegue aconselhar
consegue enfrentar situações imprevistas
consegue formular hipóteses
consegue exprimir uma opinião fundamentada
consegue enfrentar situações práticas envolvendo um elemento imprevisto
consegue manter uma conversação simples
consegue enfrentar situações práticas simples
consegue fazer perguntas
consegue responder a perguntas
consegue falar utilizando frases memorizadas
O presente anexo, que deve ser lido em conjugação com os subcapítulos 4.6 e 4.7, consiste numa lista dos elementos considerados relevantes para a função de acompanhamento do comboio na RTE.
No contexto da presente ETI, a expressão «qualificação profissional» refere-se aos elementos importantes para assegurar que o pessoal da exploração tem a formação e a capacidade de compreensão necessárias para desempenhar correctamente as tarefas decorrentes da sua função.
As regras e procedimentos são aplicáveis à função desempenhada e à pessoa que a desempenha. Estas funções podem ser executadas por qualquer pessoa qualificada autorizada, independentemente da designação, título ou posto utilizado nas regras e procedimentos ou pela empresa em causa.
As pessoas qualificadas autorizadas devem cumprir todas as regras e procedimentos aplicáveis à função desempenhada.
2. CONHECIMENTOS PROFISSIONAIS
A autorização exige a passagem num exame inicial e disposições para a avaliação e formação contínuas, conforme previsto no subcapítulo 4.6.
2.1. Conhecimentos profissionais gerais
Princípios gerais de gestão da segurança no âmbito do sistema ferroviário, pertinentes para a função, incluindo as interfaces com os outros subsistemas.
Condições gerais pertinentes para a segurança dos passageiros e/ou da carga e das pessoas que se encontrem na via ou próximo dela.
Condições de higiene e segurança no trabalho.
Princípios gerais de segurança do sistema ferroviário.
Segurança pessoal, designadamente ao sair do comboio na linha de circulação.
2.2. Conhecimento dos procedimentos operacionais e dos sistemas de segurança aplicados na infra-estrutura a utilizar
Procedimentos operacionais e regras de segurança.
Sistema de controlo-comando e sinalização.
Princípios de comunicação e procedimentos formais de envio de mensagens, incluindo a utilização do equipamento de comunicações.
2.3. Conhecimento do material circulante
Equipamento interior dos veículos de passageiros.
Reparação de pequenos defeitos nos espaços destinados aos passageiros, consoante exigido pela empresa ferroviárìa.
2.4. Conhecimento do itinerário
Condições de exploração (como o método de expedição do comboio) em locais específicos (sinalização, equipamento das estações, etc.).
Estações onde os passageiros podem desembarcar ou embarcar.
Disposições locais de exploração ou de emergência específicas da(s) linha(s) que servem o itinerário.
3. APTIDÃO PARA PÔR OS CONHECIMENTOS EM PRÁTICA
Verificações antes da partida, incluindo ensaio dos freios e do fecho correcto das portas.
Comunicação com os passageiros, nomeadamente em circunstâncias que envolvem a sua segurança.
Exploração em situação degradada.
Avaliação do potencial de um defeito nos espaços destinados aos passageiros e actuação conforme com as regras e procedimentos.
Medidas de protecção e alerta exigidas pelas regras e regulamentos ou de assistência ao maquinista.
Evacuação do comboio e segurança dos passageiros, em especial se for necessário que permaneçam na linha ou perto dela.
Comunicação com o pessoal do gestor da infra-estrutura durante a assistência ao maquinista ou durante um incidente que exija a evacuação.
Notificação de ocorrências anómalas no que respeita à exploração do comboio, ao estado do material circulante e à segurança dos passageiros. Se necessário, a notificação deve ser feita por escrito, na língua escolhida pela empresa ferroviária.
O presente anexo, que deve ser lido em conjugação com o subcapítulo 4.6, consiste numa lista dos elementos considerados relevantes para a função de preparação do comboio na RTE.
Princípios gerais de gestão da segurança no âmbito do sistema ferroviário, pertinentes para a função, incluindo as interfaces com os outros subsistemas
Condições gerais pertinentes para a segurança dos passageiros e/ou da carga, incluindo o transporte de mercadorias perigosas e de cargas excepcionais
Princípios gerais de segurança do sistema ferroviário
Segurança pessoal, designadamente ao encontrar-se na via ou próximo dela
Princípios de comunicação e procedimentos formais de envio de mensagens, incluindo a utilização do equipamento de comunicações
Exploração dos comboios em situação normal, degradada e de emergência
Procedimentos operacionais em locais específicos (sinalização, equipamento das estações/depósitos/estações de triagem ou feixes de linhas) e regras de segurança
Disposições de exploração locais
2.3. Conhecimento do equipamento do comboio
Finalidade e utilização do equipamento dos vagões e veículos
Identificação da necessidade e organização de inspecções técnicas.
Aplicação das regras de composição, frenagem e carregamento dos comboios, etc., para garantir que o comboio se encontra em ordem de marcha
Conhecimento das marcações e etiquetas afixadas nos veículos
Processo para determinar e disponibilizar os dados do comboio
Comunicação com a tripulação do comboio
Comunicação com o pessoal responsável pelo controlo da circulação dos comboios
Exploração em situação degradada, sobretudo se afectar a preparação dos comboios
Medidas de protecção e alerta exigidas pelas regras e regulamentos, ou por disposições específicas aplicáveis no local em questão
Medidas a tomar a respeito de incidentes que envolvam o transporte de mercadorias perigosas (se for caso disso).
PARTE «0» IDENTIFICAÇÃO DO VEÍCULO
O presente anexo descreve o número e a marcação conexa, a apor de forma visível no veículo para o identificar de forma exclusiva quando em exploração. Não descreve outros números ou marcações que possam ser gravados ou inscritos de forma permanente no chassis ou nos órgãos principais do veículo durante a sua construção.
A conformidade do número e da marcação conexa com as indicações descritas no presente anexo não é obrigatória para:
os veículos exclusivamente utilizados em redes a que a presente ETI não é aplicável;
veículos antigos, de valor histórico;
veículos que normalmente não são utilizados nem transportados nas redes a que a presente ETI é aplicável.
Estes veículos devem, todavia, receber um número temporário que permita a sua exploração.
Número normalizado e abreviaturas conexas
Cada veículo ferroviário recebe um número composto por 12 algarismos (número normalizado), com a seguinte estrutura:
Tipos de material circulante
0 a 9 [pormenores na parte 3]
[o significado destes números é definido pelos Estados Membros, por acordo bilateral ou multilateral]
Num país, os sete algarismos das características técnicas e do número de série são suficientes para identificar exclusivamente um veículo dentro de cada grupo de vagões, veículos rebocados de passageiros, material motor (1) e veículos especiais (2)
marcações associadas à aptidão para a interoperabilidade (pormenores na parte 5);
abreviatura do país em que o veículo está registado (pormenores na parte 4);
abreviatura do detentor (3) (pormenores na parte 1);
abreviatura das características técnicas (pormenores na parte 13, para os veículos rebocados de passageiros, na parte 12, para os vagões, e na parte 14, para os veículos especiais).
As características técnicas, os códigos e abreviaturas são geridos por um ou mais organismos (a seguir designados por «organismo central») a propor pela ERA (Agência Ferroviária Europeia) em resultado da actividade n.o 15 do seu programa de trabalho para 2005.
Atribuição do número
As regras de gestão dos números serão propostas pela ERA no âmbito da actividade n.o 15 do seu programa de trabalho para 2005.
Definição da marcação do detentor do veículo (MDV)
A marcação do detentor do veículo é um código alfabético, composto por duas a cinco letras (4) A marcação é inscrita em cada veículo ferroviário, próximo do número do veículo, e identifica o detentor do veículo tal como está registado no registo de material circulante.
A MDV é exclusiva em todos os países abrangidos pela presente ETI e em todos os países que celebrem acordos que impliquem a aplicação do sistema de numeração dos veículos e de marcação do detentor descrito na presente ETI.
Estrutura da marcação do detentor do veículo
A MDV representa o nome completo ou a abreviatura do nome do detentor do veículo, se possível de forma reconhecível. Podem utilizar-se as 26 letras do alfabeto latino, em maiúsculas. As letras que não representem as primeiras letras das palavras constituintes do nome do detentor podem ser minúsculas. Para efeitos de verificação da exclusividade, é irrelevante as letras serem minúsculas.
As letras podem conter sinais diacríticos (5) Os sinais diacríticos não são considerados para efeitos de verificação da exclusividade.
Tratando-se de veículos cujos detentores residam num país que não usa o alfabeto latino, pode inscrever-se, a seguir à MDV e separada por uma barra («/»), a transcrição da MDV para o alfabeto próprio. A marcação transcrita não é considerada para efeitos de tratamento dos dados.
Isenções à utilização da MDV
Os Estados-Membros podem decidir aplicar as isenções a seguir especificadas.
A MDV não é exigida para os veículos cujo sistema de numeração não obedece ao presente anexo (vide parte 0, ponto 2). No entanto, devem fornecer-se informações adequadas sobre a identidade do detentor às organizações envolvidas na exploração dos veículos nas redes a que a presente ETI é aplicável.
Se estiverem inscritos nos veículos o nome e endereço completos, a MDV não é exigida se:
os detentores dos veículos tiverem uma frota tão limitada que não justifique a utilização dessa marcação;
se tratar de veículos especializados utilizados na manutenção da infra-estrutura.
A MDV não é exigida para as locomotivas, as unidades múltiplas e os veículos de passageiros exclusivamente utilizados no tráfego nacional, se estes:
ostentarem o logótipo do seu detentor e esse logótipo contiver as mesmas letras, bem reconhecíveis, que a MDV;
ostentarem um logótipo bem reconhecível que tenha sido aceite pela autoridade nacional competente como equivalente adequado da MDV.
Se for inscrito o logótipo da empresa adicionalmente à inscrição da MDV, só esta última é válida e o logótipo não será considerado.
Disposições para a atribuição de MDV
tiver uma denominação formal em mais de uma língua;
com uma estrutura empresarial única que tenha nomeado e mandatado uma das suas organizações para gerir todos os assuntos em nome de todas as outras;
Registo e procedimento de atribuição de MDV
O pedido de MDV é apresentado à autoridade nacional competente e remetido em seguida ao organismo central. A MDV só pode ser utilizada depois de publicada pelo organismo central.
O titular de uma MDV que deixe de a utilizar deve informar a autoridade nacional competente, a qual, por sua vez, transmitirá ao organismo central essa informação. A MDV será cancelada assim que o detentor provar que foi alterada em todos os veículos em causa. A MDV não voltará a ser emitida durante 10 anos, excepto para o titular original ou, a pedido deste, para outro titular.
Na elaboração da primeira lista de MDV utilizar-se-ão as actuais abreviaturas das empresas ferroviárias.
A MDV será aposta em todos os vagões novos após a entrada em vigor das ETI pertinentes. Os vagões existentes terão de satisfazer as disposições relativas à MDV a partir de 31 de Dezembro de 2013. Em caso de discrepância entre a MDV aposta no veículo e os dados constantes do registo nacional de material circulante (RNMC), prevalecem os últimos.
PARTE 2 — INSCRIÇÃO DO NÚMERO E DA MARCAÇÃO ALFABÉTICA CONEXA NA CAIXA DO VEÍCULO
Disposições gerais para as marcações exteriores
A marcação deve ser inscrita na caixa do vagão da seguinte forma:
(neste caso sem MDV, pois o nome e endereço completos estão inscritos no veículo)
No caso dos vagões cuja caixa não tenha espaço suficiente para esta disposição, nomeadamente os vagões-plataforma, a marcação será disposta da seguinte forma:
Quando uma ou mais letras de indexação com significado nacional são inscritas num vagão, esta marcação nacional deve figurar a seguir à marcação alfabética internacional, separada desta por hífen.
Carruagens e material rebocado de passageiros
A marcação do país em que o veículo está registado e das características técnicas é directamente inscrita adiante, atrás ou por baixo dos doze algarismos que compõem o número do veículo.
Locomotivas, unidades motoras e veículos especiais
O número normalizado de 12 algarismos deve ser inscrito em cada uma das paredes laterais do material motor utilizado no tráfego internacional, da seguinte forma:
O número normalizado de 12 algarismos deve também ser inscrito no interior de cada cabina do material circulante motor.
O detentor pode acrescentar, em caracteres maiores que os do número normalizado, uma marcação numérica própria (geralmente composta pelos algarismos do número de série, complementados com um código alfabético) que lhe seja útil na exploração. A localização da inscrição do número próprio fica ao critério do detentor do veículo.
Relativamente aos veículos existentes à data de entrada em vigor da ETI e que estejam afectos a um serviço específico, estas regras podem ser alteradas por acordos bilaterais, desde que não haja risco de confusão entre os diferentes veículos que circulam nas redes ferroviárias em causa. A isenção é válida por um período a definir pelas autoridades nacionais competentes.
A autoridade nacional pode determinar que o código alfabético do país e a MDV sejam registados complementarmente ao número de 12 algarismos do veículo.
As informações relativas a países terceiros são dadas apenas para fins informativos
Código alfabético do país (6)
Empresas visadas pelos parênteses rectos das partes 6 e 7 (7)
PARTE 5 — MARCAÇÃO ALFABÉTICA DA APTIDÃO PARA INTEROPERABILIDADE
«TEN»: Veículo que satisfaz as seguintes condições:
«PPV/PPW»: Veículo conforme com o acordo PPV/PPW ou PGW (nos Estados OSJD)
Os veículos com a marcação TEN correspondem à codificação 0 a 3 do primeiro algarismo do número do veículo, conforme especificado na parte 6.
Os veículos não autorizados a circular em todos os Estados-Membros necessitam de uma marcação que indique os Estados-Membros em que dispõem de autorização. Os códigos destes Estados-Membros devem ser marcados no veículo conforme ilustrado numa ou outra das figuras infra, em que D representa o primeiro Estado-Membro a conceder a autorização (no exemplo dado, a Alemanha) e F o segundo (no exemplo dado, a França). Os códigos dos Estados-Membros são os indicados na parte 4. Esta marcação pode respeitar quer aos veículos conformes quer aos veículos não conformes com as ETI. Estes veículos correspondem à codificação 4 ou 8 do primeiro algarismo do número do veículo, conforme especificado na parte 6.
ETI (10) e/ou COTIF (11) e/ou PPW
Vagões ETI e/ou COTIF (11)
[cujo detentor é uma empresa ferroviária mencionada na parte 4]
Não utilizar até futura decisão
Vagões PPW
Vagões utilizados pela indústria
Outros vagões ETI e/ou COTIF (11)
Não ETI (11) e não COTIF
com eixos c (12)
Vagões com numeração especial para as características técnicas
com bogies c (12)
Tráfego internacional por acordo especial
Aviso: As condições indicadas entre parênteses rectos são transitórias e serão suprimidas com as futuras alterações do acordo RIC (vide observações gerais, ponto 3).
ETI (13) e/ou RIC/COTIF (14) e/ou PPW
ETI (13) e/ou RIC/COTIF (14)
2o algar.
1 o algar.
Veículos destinados ao tráfego nacional
[cujo detentor é uma empresa ferroviária RIC mencionada na parte 4]
Veículos de bitola fixa sem ar condicionado (incluindo vagões porta veículos)
Veículos de bitola variável (1435/1520) sem ar condicionado
Veículos de bitola variável (1435/1672) sem ar condicionado
Veículos com numeração especial para as características técnicas
Veículos de bitola variável (1435/1520) com mudança dos bogies
Veículos de bitola variável (1435/1520) com eixos ajustáveis
Veículos de serviço não explorados em serviço comercial
Veículos de bitola fixa com ar condicionado
Veículos de bitola variável (1435/1520) com ar condicionado
Veículos de bitola variável (1435/1672) com ar condicionado
Vagões porta veículos
Veículos de bitola variável
Veículos pressurizados com ar condicionado
Veículos pressurizados de bitola fixa com ar condicionado
PARTE 8 — TIPOS DE MATERIAL MOTOR (1.o E 2.o ALGARISMOS)
O segundo algarismo é definido por cada Estado-Membro. Pode corresponder, por exemplo, ao algarismo de controlo, se este for também calculado com o número de série.
Unidade múltipla eléctrica (alta velocidade) [veículo motor ou reboque]
Unidade múltipla eléctrica (excepto alta velocidade) [veículo motor ou reboque]
Unidade múltipla diesel [veículo motor ou reboque]
Esta parte indica, em tabelas, a marcação numérica em 4 algarismos associada às características técnicas principais do vagão.
É distribuída em suporte separado (ficheiro electrónico).
6o alg.
5o alg.
Veículos com lugares de 1a classe
10 compartimentos com corredor lateral, ou salão equivalente com corredor central
≥ 11 compartimentos com corredor lateral, ou salão equivalente com corredor central
Dois ou três eixos
Veículos com lugares de 2a classe
11 compartimentos com corredor lateral, ou salão equivalente com corredor central
≥ 12 compartimentos com corredor lateral, ou salão equivalente com corredor central
Veículos com lugares de 1a ou 1a/2a classe
Carruagens-beliche de 1a ou 1a/2a classe
10 compartimentos de 1a/2a classe
≤ 9 compartimentos de 1a/2a classe
Carruagens-beliche de 2a classe
Veículos de concepção especial e furgões
Reboque-piloto com lugares de todas as classes, com ou sem compartimento para bagagens e com cabina de condução para via banalizada
Veículos com lugares de 1a ou 1a/2a classe e compartimento para bagagens ou correio
Veículos com lugares de 2a classe e compartimento para bagagens ou correio
Veículos com lugares de todas as classes e espaços com equipamentos especiais, e.g. espaço de recreio para crianças
Furgão postal
Furgão de bagagens com compartimento de correio
Furgão de bagagens
Furgão de bagagens e veículos de dois e três eixos, com lugares de 2a classe e compartimento para bagagens ou correio
Furgão de bagagens, com corredor lateral e com ou sem compartimento sob selagem aduaneira
Nota: As fracções de compartimento não são consideradas. A acomodação equivalente em carruagens-salão com corredor central é obtida dividindo o número de lugares por 6, 8 ou 10, dependendo da construção do veículo.
Carruagens de dois pisos
≥ 7 compartimentos com corredor lateral ou salão equivalente com corredor central
8 compartimentos com corredor lateral, ou salão equivalente com corredor central
9 compartimentos com corredor lateral, ou salão equivalente com corredor central
Só para a OSJD, carruagens de dois pisos
≥ 8 compartimentos com corredor lateral, ou salão equivalente com corredor central
≤ 9 compartimentos de 1a classe
Carruagens com lugares e beliches de todas as classes, com zona de bar ou bufete
Carruagem-piloto de dois pisos, com lugares de todas as classes, com ou sem compartimento para bagagens e com cabina de condução para via banalizada
Vagões-restaurante ou carruagens com zona de bar ou bufete e com compartimento para bagagens
Outras carruagens especiais (conferência, discoteca, bar, cinema, vídeo, ambulância)
Furgão de bagagens, de dois ou três eixos, com compartimento de correio
Vagões porta-veículos, de dois ou três eixos
Vagões porta-veículos
CÓDIGOS DAS CARACTERÍSTICAS GERAIS DO MATERIAL REBOCADO DE PASSAGEIROS (7.o E 8.o ALGARISMOS)
8o algarismo
7o algarismo
Todas as tensões (17)
Outras tensões que não 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V
Todas as tensões (17) + vapor (15)
121 a 140 km/h
Todas as tensões + vapor (15)
1 000 V~ (17) (15)+ vapor (15)
141 a 160 km/h
1 500 V~ (15) + 3 000 V = (15) Todas as tensões (16)
Outras tensões que não1 000 V, 1 500 V, 3 000 V
Todas as tensões (17) (16)
Corrente alternada monofásica de 1 000 V e 51 a 15 Hz, corrente alternada monofásica de 1 500 V e 50 Hz, corrente contínua de 1 500 V, corrente contínua de 3 000 V. Pode incluir corrente alternada monofásica de 3 000 V e 50 Hz.
Aquecimento autónomo, sem linha de alimentação eléctrica para o comboio
Veículos com linha de alimentação eléctrica do comboio, para todas as tensões, mas que exige um furgão gerador para assegurar a climatização.
Só aquecimento a vapor. Se as tensões estiverem definidas, o código também está disponível para veículos sem aquecimento a vapor.
Velocidade autorizada para veículos especiais (6.o algarismo)
Velocidade de cruzeiro automotora
Pode ser integrado num comboio
Não automotor
V < 100 km/h e/ou restrições (18)
Não pode ser integrado num comboio
Veículo ferroviário/rodoviário automotor que pode ser integrado num comboio (19)
Veículo ferroviário/rodoviário automotor que não pode ser integrado num comboio (19)
Veículo ferroviário/rodoviário não automotor (19)
TIPO E SUBTIPO DE VEÍCULO ESPECIAL (7.o E 8.o ALGARISMOS)
Veículos/máquinas
Infra-estrutura e superstrutura
Comboio de assentamento e renovação de via
Equipamento de assentamento de aparelhos de via
Comboio de reabilitação de via
Máquina de limpeza de balastro
Grua instalada na via (excluindo carrilamento)
Outros ou geral
Compactador de plena via de alta capacidade
Outros compactadores de plena via
Compactador com estabilização
Compactador para aparelhos de via
Limpa-balastro
Máquina de estabilização
Máquina de esmerilar e soldar
Veículo de inspecção das vias
Máquina de enrolar e desenrolar
Máquina de instalar postes
Máquina de transportar bobinas
Máquina de esticar catenárias
Máquina com plataforma de trabalho elevatória e máquina com andaime
Comboio de limpeza
Veículo de inspecção das catenárias
Máquina de assentamento de tabuleiros de ponte
Plataforma de inspecção de pontes
Plataforma de inspecção de túneis
Máquina de purificação de gases
Máquina de ventilação
Máquina com plataforma de trabalho elevatória ou andaime
Máquina de iluminação dos túneis
Carga, descarga e transportes diversos
Máquina de carga/descarga e transporte de carris
Máquina de carga/descarga e transporte de balastro, brita, etc.
Máquina de carga/descarga e transporte de travessas
Máquina de carga/descarga e transporte de aparelhos de via, etc.
Máquina de carga/descarga e transporte de outros materiais
Veículo de registo de terraplenagens
Veículo de registo de vias
Veículo de registo das catenárias
Veículo de registo de bitolas
Veículo de registo da sinalização
Veículo de registo das telecomunicações
Grua de emergência
Comboio de emergência para túneis
Vagão para equipamentos
Tracção, transporte, energia, etc.
Veículo de transporte (excl. 59)
Veículo gerador
Dresina/carro automotor
Comboio de betonagem
Limpa-neve automotor
Limpa-neve rebocado
Máquina de limpeza dos carris
Ferroviários / rodoviários
Máquina ferroviária/rodoviária de categoria 1
Máquina ferroviária/rodoviária de categoria 2
Máquina ferroviária/rodoviária de categoria 3
Máquina ferroviária/rodoviária de categoria 4
DEFINIÇÃO DAS LETRAS DE CLASSIFICAÇÃO E INDEXAÇÃO
Nos quadros apensos:
os dados apresentados em metros referem-se ao comprimento interior dos vagões (lu);
os dados apresentados em toneladas (tu) correspondem ao limite de carga mais elevado indicado no quadro de carga do vagão em questão, sendo este limite determinado em conformidade com os procedimentos estabelecidos.
2. Letras de indexação com significado internacional comum a todas as categorias
conduta de aquecimento eléctrico compatível com todas as fontes de alimentação admitidas
conduta e instalação de aquecimento eléctrico compatíveis com todas as fontes de alimentação admitidas
vagões autorizados a circular em condições «s» (vide anexo B da ETI MC)
vagões autorizados a circular em condições «ss» (vide anexo B da ETI MC)
3. Letras de indexação com significado nacional
O significado destas letras é definido por cada Estado-Membro.
LETRA DE CLASSIFICAÇÃO: E — VAGÃO DESCOBERTO DE BORDAS ALTAS
Vagão de referência
com basculação lateral e pela cabeceira, com fundo plano,
com 2 eixos: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
com 4 eixos: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
com 6 ou mais eixos: lu ≥ 12 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
Letras de indexação
com 4 eixos
com 6 ou mais eixos
com alçapões no piso (20)
com 2 eixos: tu < 20 t
com 4 eixos: tu < 40 t
com 6 ou mais eixos: tu < 50 t
com 2 eixos: 20 t ≤ tu < 25 t
com 4 eixos: 40 t ≤ tu < 50 t
com 6 ou mais eixos: 50 t ≤ tu < 60 t
sem basculação lateral
sem alçapões no piso (21)
com 2 eixos: lu < 7,70 m
com 4 ou mais eixos: lu < 12 m
com 4 ou mais eixos: lu >12 m (21)
com 2 eixos: tu > 30 t
com 4 eixos: tu > 60 t
com 6 ou mais eixos: tu > 75 t
sem basculação pela cabeceira
com lugar para o guarda-freio (21)
LETRA DE CLASSIFICAÇÃO: F — VAGÃO DESCOBERTO DE LATERAIS ALTAS
com 2 eixos: 25 t: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
com 3 eixos: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
com 4 eixos: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
com 6 ou mais eixos: 60 t ≤ tu ≤ 75 t
alta capacidade, com eixos (volume > 45 m3)
com descarga por gravidade controlada, de ambos os lados, alternadamente, no topo (22)
com descarga por gravidade controlada, de ambos os lados, alternadamente, no fundo (22)
adequado ao tráfego com a Grã-Bretanha
adequado ao tráfego com a Grã-Bretanha (exclusivamente por túnel)
adequado ao tráfego com a Grã-Bretanha (exclusivamente por comboio-ferry)
com 2 ou 3 eixos: tu < 20 t
com 2 ou 3 eixos: 20 t ≤ tu < 25 t
com 4 eixos: 40 t ≤ tu < 50t
com descarga por gravidade a granel, de ambos os lados, simultaneamente, no topoa (22)
com descarga por gravidade a granel, de ambos os lados, simultaneamente, no fundo (22)
com 3 ou mais eixos: tu > 40 t
com descarga axial a granel por gravidade, no topo (22)
com descarga axial a granel por gravidade, no fundo (22)
com descarga axial por gravidade controlada, no topo (22)
com descarga axial por gravidade controlada, no fundo (22)
com lugar para o guarda-freio (23)
O método de descarga destes vagões é definido por uma combinação das características seguintes:
Disposição das aberturas de descarga:
Aberturas situadas sobre o eixo da via
Aberturas para cada lado da via, fora dos carris
(Para estes vagões, a descarga é:
simultânea, se o esvaziamento total do vagão exigir que as aberturas sejam abertas de ambos os lados,
alternada, se o esvaziamento total do vagão puder ser feito abrindo apenas as aberturas de um dos lados)
O bordo inferior do canal de descarga (sem ter em conta as extensões móveis que lhe podem ser aplicadas) está situado pelo menos 0,700 m acima do plano de rolamento e permite a utilização de uma correia transportadora para descarregar as mercadorias
A posição do bordo inferior do canal de descarga não permite a utilização de uma correia transportadora para descarregar as mercadorias.
Débito de descarga:
Uma vez abertas para a descarga, as aberturas não podem voltar a ser fechadas até o vagão ficar vazio
O fluxo de descarga pode ser regulado ou mesmo parado a qualquer momento.
LETRA DE CLASSIFICAÇÃO: G — VAGÃO COBERTO
com, pelo menos, 8 aberturas de ventilação
com 2 eixos: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
com 4 eixos: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
com 6 ou mais eixos: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
com 2 eixos: lu < 12 m e capacidade de carga ≥ 70 m3
com 4 eixos ou mais: lu ≥ 18 m
com 4 eixos: lu > 18 m (24)
para cereais
para frutos e produtos hortícolas (25)
com 4 eixos: tu < 60 t com 6 eixos ou mais: tu < 50 t
com menos de 8 aberturas de ventilação
com vãos de porta alargados (24)
com 2 eixos: lu < 9 m
com 4 ou mais eixos: lu < 15 m
com lugar para o guarda-freio (24)
LETRA DE CLASSIFICAÇÃO: H — VAGÃO COBERTO
com 2 eixos: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
com 2 eixos: 12 m ≤ lu ≤ 14 m and payload capacity ≥ 70 m3 (26)
com 4 ou mais eixos: 18 m ≤ lu < 22 m
com 2 eixos: lu ≥ 14m
com 4 ou mais eixos: lu ≥ 22 m
com portas nas cabeceiras
com portas nas cabeceiras e equipado interiormente para o transporte de automóveis
com alçapões no piso
com caixa basculante (27)
com 3 ou mais pisos
adequado ao tráfego com a Grã-Bretanha (26)
adequado ao tráfego com a Grã-Bretanha (exclusivamente por comboio-ferry) (26)
para cimento (27)
para frutos e produtos hortícolas (28)
para adubo mineral (27)
com paredes que abrem ou deslizam
com paredes muito robustas que abrem ou deslizam (29)

References: artigo 12
 artigo 29
 artigo 29
 artigo 29
 artigo 2
 artigo 4
 artigo 5
 artigo 5
 artigo 4
 artigo 2