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Modernizzazione del quadro legale in materia disciplina dei rapporti di lavoro nell ambito del trasporto pubblico locale
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1 Modernizzazione del quadro legale in materia disciplina dei rapporti di lavoro nell ambito del trasporto pubblico locale Tiziano TREU, Michele TIRABOSCHI Working Paper 4, 2002
2 Hermes Real Collegio Carlo Alberto Via Real Collegio, Moncalieri (To) I diritti di riproduzione, di memorizzazione e di adattamento totale o parziale con qualsiasi mezzo (compresi microfilm e copie fotostatiche) sono riservati. PRESIDENTE Giovanni Fraquelli SEGRETARIO Cristina Piai SEGRETERIA OPERATIVA Giovanni Biava COMITATO DIRETTIVO Giovanni Fraquelli (Presidente) Cristina Piai (Segretario) Guido Del Mese (ASSTRA) Carla Ferrari (Compagnia di San Paolo) Giancarlo Guiati (ATM S.p.A.) Mario Rey (Università di Torino) COMITATO SCIENTIFICO Tiziano Treu (Presidente, Università "Cattolica del Sacro Cuore" di Milano e Senato della Repubblica) Giuseppe Caia (Università di Bologna) Roberto Cavallo Perin (Università di Torino) Carlo Corona (CTM S.p.A.) Graziella Fornengo (Università di Torino) Giovanni Fraquelli (Università del Piemonte Orientale "A. Avogadro") Carlo Emanuele Gallo (Università di Torino) Giovanni Guerra (Politecnico di Torino) Marc Ivaldi (IDEI, Universitè des Sciences Sociales de Toulouse) Carla Marchese (Università del Piemonte Orientale "A. Avogadro") Luigi Prosperetti (Università di Milano "Bicocca") Alberto Romano (Università di Roma "La Sapienza") Paolo Tesauro (Università di Napoli "Federico" II)
3 Modernizzazione del quadro legale in materia di disciplina dei rapporti di lavoro nell ambito del trasporto pubblico locale Studio di fattibilità di Tiziano Treu e Michele Tiraboschi con la collaborazione di Silvia Lucantoni e Riccardo Salomone 30 OTTOBRE 2002
4 Indice-Sommario Parte I Posizione del problema 1. Indicazioni metodologiche e obiettivi dello studio Parte II L attuale quadro di riferimento normativo e i profili di criticità nella disciplina dei rapporti di lavoro nel settore del trasporto pubblico locale 2. I profili di criticità nella disicplina dei rapporti di lavoro del settore del trasporto pubblico locale: a) l evoluzione del quadro legale 2.1. Il quadro normativo generale di riferimento 2.2. La disciplina del lavoro degli autoferrotranvieri 2.3. Segue: i profili di criticità 2.4. Prospettive di modernizzazione 3. Segue: b) il contenzioso giudiziale 3.1. Premessa: opzioni regolative e vincoli costituzionali 3.2. Il sistema degli accessi e delle tipologie contrattuali c.d. flessibili 3.3. Il sistema degli inquadramenti e delle mansioni 3.4. Il sistema delle sanzioni disciplinari 3.5. Il sistema degli appalti 3.6. Il sistema degli esuberi e del recesso 4. Segue: c) le relazioni sindacali Parte III Problemi e prospettive evolutive 5. Premessa: gli strumenti regolativi utilizzabili per la modernizzazione del quadro legale e contrattuale 5.1. Le tecniche di abrogazione pura e semplice 5.2. Le tecniche di delegificazione 5.3. Le tecniche di svuotamento 2
5 Parte I Posizione del problema 3
6 1. Indicazioni metodologiche e obiettivi dello studio 1. Il settore del trasporto pubblico locale è al centro di un processo di profonda modernizzazione in molti Paesi europei 1 ; non così in Italia, dove la prospettiva di un intervento di revisione normativa sul sistema delle regole che disciplinano il settore, pure autorevolmente rilanciata nel Patto per i trasporti del 23 dicembre , non ha ancora avuto un effettivo seguito operativo. 2. Nel settore del trasporto pubblico locale il quadro giuridico-istituzionale e, in particolare, il sistema di relazioni industriali rappresentano in effetti un fattore di forte criticità, che sovente pregiudica o comunque ostacola gravemente l erogazione del servizio e l efficienza complessiva del sistema. 3. Con specifico riferimento alla regolamentazione dei rapporti di lavoro il quadro normativo presenta profili di elevata differenziazione rispetto alle regole del diritto comune. Detti rapporti sono infatti disciplinati da una normativa alquanto complessa e di difficile intellegibilità, la cui conoscenza è patrimonio di un gruppo ristretto di tecnici. Ciò che rende particolarmente problematica la gestione quotidiana del settore. 4. Tale disciplina si regge, infatti, ancora oggi su un corpo normativo assai risalente nel tempo, caratterizzato per l estrema disorganicità e per l essere al contempo iperregolato. Ciò principalmente in ragione del fatto che la perdurante vigenza del Regio Decreto 8 gennaio 1931, n. 148, recante il Coordinamento delle norme sulla disciplina giuridica dei rapporti collettivi di lavoro con quelle sul trattamento giuridico-economico del personale delle ferrovie, tranvie e linee di navigazione interna in regime di concessione, continua a determinare la applicazione ai rapporti di lavoro di una disciplina che, anche via di prima approssimazione, può essere definita «speciale». 5. Vero è peraltro che, anche in ragione del costante apporto creativo della giurisprudenza (Corte Costituzionale, Corte di Cassazione e Consiglio di Stato), la disciplina del settore si differenzia oramai nettamente non soltanto 1 V. infatti recentemente lo studio Why reform transport? A review of European research, Istitute of Transport Studies, Leeds, Cfr., in proposito, TREU, Un nuovo patto per i trasporti, in LPA, 2000, 139 ss; D ANTONA, Per una storia del Patto per i Trasporti, in D ANTONA, Il lavoro nelle riforme, Roma, 2000, 255 ss.; nonché BIAGI, Il Patto sulle relazioni sindacali nei trasporti, in GL, 1999, n. 2, 10 ss. 4
7 dalle regole del diritto comune ma anche da quelle del lavoro alle dipendenze delle pubbliche amministrazioni, imponendo il rispetto di logiche e di principi del tutto peculiari e di difficile adattamento alla più recente evoluzione dei modi di lavorare e di organizzare il lavoro altrui. 6. Certo è che i profili di specialità del rapporto di lavoro e dello stesso sistema di relazioni industriali del settore si sono almeno in parte attenuati a seguito della spinta riformatrice, ispirata ad una vera e propria rivoluzione copernicana del trasporto locale, che può essere fatta risalire all incirca alla metà degli anni Ottanta. Da quella spinta è derivato, anzitutto, il tentativo di operare nel settore una delegificazione di ampia portata, i cui effetti sono in buona parte ancora oggi evidenti. 7. Tale processo di delegificazione è frutto come noto della previsione contenuta nel comma 2 dell articolo 1 della legge 270 del 1988 che ha sancito che «le disposizioni contenute nell Allegato A al Regio Decreto 8 gennaio 1931, n. 148, ivi comprese le norme di legge modificative, sostitutive o aggiuntive a tale regolamento possono essere derogate dalla contrattazione collettiva nazionale di categoria ed i regolamenti di azienda non possono derogare ai contratti collettivi». Tale disposizione ha aperto di fatto larghi spazi alla contrattazione collettiva, e alle logiche della regolazione delle dinamiche del lavoro dell impresa privata anche nel trasporto locale, consentendo un intervento sostanzialmente massiccio e diffuso della disciplina di derivazione sindacal-collettiva. 8. E parso, peraltro, a molti di una certa evidenza il fatto che tale rivoluzione sia andata via via attenuandosi con il trascorrere del tempo, e che la modernizzazione dei rapporti di lavoro del settore autoferrotranviario si sia realizzata solo sulla carta, lasciando infatti in larga misura immutati, come in gran parte dei settori dei trasporti, i tratti di c.d. separazione ordinamentale rispetto alla regolazione del lavoro nell impresa privata, tanto nei suoi aspetti individuali quanto in quelli collettivi 3. Ciò sopratutto in considerazione di una 3 Per un inquadramento complessivo delle principali problematiche del settore dei trasporti in Italia cfr., da ultimo, le osservazioni contenute nel Rapporto sulla situazione nei Trasporti del Ministero dei Trasporti e della Navigazione del gennaio 2001 e specialmente nel Capitolo III dedicato a Costo del lavoro e relazioni industriali nei trasporti in Italia, Cfr. altresì, per un quadro generale e ricostruttivo delle dinamiche collettive e delle relazioni industriali del tutto peculiari nel nostro Paese 5
8 delegificazione poco rigorosa, a cui ha fatto seguito uno sviluppo caotico della contrattazione collettiva, che per molti aspetti non si è evoluta rispetto al modello delineatosi negli anni Settanta Il sistema del trasporto pubblico locale non si è peraltro neppure adeguato alla più recente evoluzione in senso privatistico dei rapporti di lavoro alle dipendenze dalle amministrazioni pubbliche, laddove, dopo il D. Lgs. n. 29/1993 e sue successive modificazioni e integrazioni, la tendenza verso una logica di gestione del personale ispirata ai c.d. market type mechanisms 5 insieme alla 6 stabilizzazione della delegificazione pare ormai irreversibile e anzi in via di definitivo assestamento. 10. Quel che la regolamentazione dei rapporti di lavoro e il sistema di relazioni industriali del settore del trasporto pubblico locale presentano ancora oggi è, in sostanza, a fronte di una timida apertura al mercato, una elevatissima sedimentata ed irrazionale differenziazione rispetto sia alle regole del diritto comune sia a quelle del lavoro pubblico tanto da imporre, nella gestione dei servizi, il rispetto di logiche e rispetto alle vicende delle imprese del settore privato, i contributi raccolti in DELL ARINGA, TREU (a cura di), Nuove relazioni industriali per l Italia in Europa, Bologna, 1992, nonché REGALIA (a cura di), Il coordinamento difficile. Le relazioni sindacali nei trasporti, Milano, Cfr., tra gli altri, ZOPPOLI, Le trasformazioni dei servizi pubblici e il diritto del lavoro, in LD, 1996, 81 ss. e qui spec. 87, cui adde MAZZOTTA, Privatizzazioni e diritto del lavoro, in QDLRI, 18, 1995, 9 ss. e, più recentemente, il numero monografico di Lavoro e Diritto su Rapporti di lavoro e trasformazioni dei servizi pubblici locali, n. 2/2001. Nell ottica delle relazioni industriali vedi invece i contributi raccolti in PONZELLINI, TREU (a cura di), Servizi pubblici, privatizzazione e relazioni industriali in Europa, Milano, Sulla strumentazione di gestione della pubblica amministrazione orientata al mercato cfr., recentemente, BACH, DELLA ROCCA, The Management Strategies of Public Service Employers in Europe, in Industrial Relations Journal, 2000, spec e COLLING, Tendering and Outsourcing: Working in the Contract State, in CORBY, WHITE (ed.), Employee Relations in the Public Services: Themes and Issues, London, CARINCI e ZOPPOLI, Progettando un testo unico sul pubblico impiego, in LPA, 2000, 1, 5 ss. nonché SPEZIALE, La deroga alla legge da parte del contratto collettivo, Sub art. 72 d.lgs n. 29/1993, in CARINCI, D ANTONA (diretto da), Il lavoro alle dipendenze delle amministrazioni pubbliche, Commentario al d. lgs. n. 29/1993, Milano, 2000, e GRAGNOLI, La chiusura del regime transitorio. L articolo 72 del d.lgs. n. 29/1993 e la seconda tornata di contrattazione, in LPA, 1999, 1277 ss. 6
9 principi che non sembrano adattabili alla più recente evoluzione dei modi di lavorare e organizzare il lavoro altrui In quest ottica lo studio sulla modernizzazione del quadro legale in materia di disciplina dei rapporti di lavoro nell ambito del trasporto pubblico locale si presta ad essere letto in sostanziale continuità con il Patto per i Trasporti del 1998, ove erano già stati indicati esplicitamente obiettivi e percorsi adatti ad affrontare le più rilevanti difficoltà strutturali del settore. 12. La modernizzazione del quadro legale in materia di disciplina dei rapporti di lavoro nell ambito del trasporto pubblico locale si inserisce, in questo quadro, in un contesto più ampio di riorganizzazione dell intero ambito dei trasporti, che coinvolge le problematiche relative alla contrattazione collettiva e più in generale delle relazioni industriali del settore. 13. Le trasformazioni in atto in tutti i settori dell economia non hanno ancora portato nel trasporto locale a un uso più razionale degli strumenti organizzativi e contrattuali esistenti, nel rispetto del principio della salvaguardia delle professionalità presenti all interno delle imprese del settore e garantendo continuità occupazionale, bensì semplicemente ad una diminuzione qualitativa e quantitativa degli occupati standard a beneficio di sostanziali esternalizzazioni della attività di erogazione del servizio e di un aumento del ricorso a manodopera esterna, ivi compresi i contratti di lavoro parasubordinato. 14. Tale situazione ha contribuito quindi, specialmente rispetto alla disciplina dei rapporti di lavoro, a ostacolare sino ad oggi l introduzione di strumenti e criteri di gestione del personale ispirati alle logiche della efficienza e alla gestione manageriale del servizio, che dovrebbero assecondare invece i processi di cambiamento del sistema dei trasporti. I processi di cambiamento continuano, diversamente, a essere realizzati in un contesto privo di regole chiare e di indirizzi di immediata praticabilità per gli operatori del settore, con il rischio di produrre, anziché l auspicato processo di 7 Invero anche la ben più drastica privatizzazione di attività pubbliche sperimentata nel Regno Unito nel corso degli ultimi vent anni mostra come i fenomeni di apertura al mercato siano poi quasi sempre inevitabilmente accompagnati da elevati livelli di regolazione pubblica. Cfr. infatti COLLING, Privatizzazione dei servizi e deregolazione del lavoro nell esperienza inglese degli anni 80, in PONZELLINI, TREU (a cura di), Servizi pubblici, privatizzazione e relazioni industriali in Europa, cit.,
10 trasformazione e modernizzazione delineatosi già a partire dal Patto per i trasporti, una accentuazione degli elementi di squilibrio e contraddizione presenti nel sistema. 15. Sul fronte del sistema di relazioni industriali, invece, specie in relazione al sistema degli assetti contrattuali e alla situazione di accentuata conflittualità che ne costituisce come noto tratto caratterizzante, è decisivo procedere non solo a una valutazione della prospettiva di riforma individuata dalla Direttiva dell Unione Europea n. 440/1991 e ad un bilancio dei risultati raggiunti, ma anche collocare proficuamente la modernizzazione dei rapporti di lavoro del settore nel quadro del processo di riforma federalista del nostro ordinamento avviato con il decentramento di poteri e funzioni verso Regioni e autonomie locali dalle leggi c.d. Bassanini che ha già provocato alcune ricadute problematiche nei rapporti di lavoro e nelle relazioni industriali del settore del trasporto pubblico locale e ora in via di perfezionamento con il nuovo Titolo V della Costituzione e la sua attuazione avviatasi recentemente con l intesa interistituzionale tra Governo, Regioni e Autonomie Locali. 16. Si pensi, se non altro, che la competenza legislativa in materia di trasporto pubblico locale può, a prima vista, apparire attribuita, in base al nuovo articolo 117 Cost., alle Regioni in via esclusiva (non essendo esplicitamente riservata alla competenza statale). Il riformato articolo 117 Cost. stabilisce infatti come noto - che in talune materie lo Stato abbia potestà legislativa esclusiva (comma 2), mentre in altre (comma 3) che spetti alle Regioni potestà legislativa concorrente con quella dello Stato. Ai sensi del comma 4 spetta invece alle Regioni potestà legislativa in ogni materia non espressamente riservata alla legislazione dello Stato. 17. Orbene la materia del trasporto pubblico locale non è ricompresa fra quelle di competenza esclusiva dello Stato né può farsi agevolmente rientrare tra le materie di competenza concorrente poiché il comma 3 dell articolo 117 Cost. si riferisce solo alle grandi reti di trasporto e di navigazione, potendosene quindi dedurre, come già è stato fatto da una parte della dottrina, che la materia del trasporto locale possa ricadere nella competenza esclusiva residuale delle Regioni 8. 8 Cfr. sul punto recentemente le osservazioni di PIZZETTI, L esercizio di funzioni a livello regionale in materia di trasporto pubblico locale con particolare riguardo all adozione di standard tecnici di emissione e validazione dei titoli di viaggio in situazione di integrazione modale e tariffaria, in FA, 2002 in corso di pubblicazione. 8
11 18. Ciò non senza profili di rilevante interferenza con la competenza in materia di regolazione dei rapporti di lavoro individuali e collettivi; regolazione che a seguito della riforma costituzionale non è stata ancora ricondotta in via definitiva all area di competenza concorrente (in virtù del richiamo a tutela e sicurezza del lavoro contenuto nel comma 3 dell articolo 117) piuttosto che a quella di competenza esclusiva statale (in virtù del riferimento all ordinamento civile come area riservata all intervento esclusivo statale) Per quanto attiene più precisamente alle indicazioni propositive che scaturiranno in conclusione del presente studio si tratta, inoltre, di saldare a questa prospettiva federalista la valutazione di una linea di intervento sulla strumentazione normativa idonea a consentire una gestione almeno partecipata, se non collaborativa, dei rapporti collettivi e delle relazioni industriali, anche al fine di un maggiore coinvolgimento e di una maggiore responsabilizzazione delle rappresentanze dei lavoratori rispetto alle strategie delle imprese e al raggiungimento degli obiettivi di pieno sviluppo ed efficienza dei servizi di trasporto. Ciò naturalmente con particolare riferimento alle ipotesi di un intervento sulle modalità e sugli oneri di finanziamento dei soggetti collettivi, sulle clausole di raffreddamento dei conflitti e sull attivazione di referendum rispetto alla decisione di intraprendere o meno iniziative unilaterali. 20. Nella prospettiva della modernizzazione dei rapporti di lavoro, rispetto alla individuazione di possibili tecniche di intervento sull intero corpus normativo preesistente, deve essere sin da subito rilevato che a questo scopo le ipotesi praticabili paiono già in partenza diverse. 21. Teoricamente è infatti percorribile sia la strada legata all individuazione di meccanismi di abrogazione legale del quadro di riferimento del settore pubblico locale, sia la predisposizione di meccanismi di sostituzione del sistema normativo ad opera della disciplina collettiva (secondo criteri già ampiamente conosciuti dal nostro ordinamento e validati dalla Corte 9 La tesi di una legislazione regionale su tutta l area del nostro diritto del lavoro è accolta ad esempio dal Libro Bianco del Governo dell ottobre Sul punto anche BIAGI, Il lavoro nella riforma costituzionale, in DRI, 2002, 157 ss. V. anche per le diverse ipotesi ricostruttive gli interventi di BALANDI, BALLESTRERO, CARUSO, DEL PUNTA, GAROFALO, MARIUCCI, PERULLI, ROCCELLA, RUSCIANO, ZOPPOLI al convegno Devolution e diritto del lavoro, Venezia, 2001, tutti sul tema del federalismo raccolti poi nel n. 3/2001 della Rivista Lavoro e Diritto. 9
12 Costituzionale) per la via di un meccanismo abrogativo simile a quello sperimentato con successo per la riforma del lavoro alle dipendenze delle amministrazioni pubbliche, sia infine, in altra direzione, l ipotesi di operare attraverso una sorta di svuotamento a monte della disciplina applicabile ai rapporti di lavoro del settore, per il tramite della strumentazione relativa ai trasferimenti di attività o di azienda, ampiamente sperimentata nel pubblico e nel privato. 22. Pare in ogni caso evidente che al fine di avanzare soluzioni e proposte di riforma e modernizzazione del quadro regolativo attuale convincenti ed efficaci anche nel medio-lungo periodo occorre ripercorrere i profili problematici più rilevanti relativi alla disciplina giuridica delle relazioni sindacali e agli istituti del rapporto di lavoro del settore, rispetto sia alla evoluzione del quadro legale sia al contenzioso giudiziale, suddividendo la ricognizione dell esistente in vari macro-sistemi, che rappresentano le aree più significative della regolazione speciale dei rapporti di lavoro. 23. Solo una fase preliminare solida da questo punto di vista può consentire di segnalare indicazioni propositive atte a individuare gli strumenti legislativi e contrattuali più idonei al superamento della situazione di quel vero e proprio impasse regolativo in cui si trovano i rapporti di lavoro del settore del trasporto pubblico locale. Occorre cogliere appieno, in particolare, le prospettive di privatizzazione del settore, valutando attentamente i problemi relativi alla disciplina giuridica e all inquadramento dei lavoratori eventualmente coinvolti da tale processo. 10
13 Parte II L attuale quadro di riferimento normativo e i profili di criticità nella disciplina dei rapporti di lavoro nel settore del trasporto pubblico locale 11
14 2. I profili di criticità nella disicplina dei rapporti di lavoro del settore del trasporto pubblico locale: a) l evoluzione del quadro legale 2.1. Il quadro normativo generale di riferimento 1. Il settore dei trasporti pubblici locali è stato oggetto, negli ultimi anni, di una assidua attività di legificazione, tesa ad attuare, in un primo momento, il decentramento amministrativo mediante il trasferimento alle Regioni di funzioni e compiti statali e, successivamente, la trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi in società di capitali ovvero in cooperative a responsabilità limitata, anche tra dipendenti, o l eventuale frazionamento societario derivante da esigenze funzionali o di gestione. 2. In particolare, con le Leggi 15 maggio 1970, n. 281 e 22 luglio 1975, n. 382 è stata conferita la delega al Governo per regolare il passaggio alle regioni delle funzioni ad esse attribuite dall art. 117 Cost. e del relativo personale dipendente dallo Stato. Tale delega è stata attuata con D.P.R. 14 gennaio 1972, n.5 e con D.P.R. 24 luglio 1977, n Con la Legge 10 aprile 1981, n. 151 è stato conferito alle regioni il potere di definire la politica regionale dei trasporti, di predisporre i piani regionali dei trasporti e di adottare i programmi poliennali o annuali di intervento. Inoltre tale provvedimento ha previsto l assunzione di una parte degli oneri finanziari delle aziende di trasporto pubblico locale a carico del bilancio dello Stato, tramite l istituzione presso il Ministero dei trasporti di un Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio delle aziende di trasporto pubbliche e private. I finanziamenti, determinati annualmente in sede di Legge Finanziaria, venivano ripartiti tra le Regioni e da queste erogate alle aziende stesse.tale legge ebbe scarso successo in quanto, pur valorizzando il ruolo delle Regioni, prevedeva che il trasferimento di risorse alle singole Regioni avvenisse in base alla spesa effettivamente erogata nell anno precedente. Tale sistema non consentiva di ripianare i deficit di bilancio. 4. La Legge 15 marzo 1997, n. 59 ha successivamente delegato il Governo a emanare uno o più decreti legislativi, volti a conferire alle regioni ed agli enti locali funzioni e compiti amministrativi nel rispetto dei principi e dei criteri direttivi contenuti nella stessa legge. Per ciò 12
15 che concerne la materia in esame, è stato previsto che il Governo provvedesse a: a) delegare alle regioni i compiti di programmazione in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale; b) attribuire alle regioni il compito di definire, d intesa con gli enti locali, il livello dei servizi minimi qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, servizi i cui costi sono a carico dei bilanci regionali, prevedendo che i costi dei servizi ulteriori rispetto a quelli minimi siano a carico degli enti locali che ne programmino l esercizio; prevedere che l attuazione delle deleghe e l attribuzione delle relative risorse alle regioni siano precedute da appositi accordi di programma tra il Ministro dei trasporti e della navigazione e le regioni medesime; c) prevedere che le regioni e gli enti locali, nell ambito delle rispettive competenze, regolino l esercizio dei servizi con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, sia in concessione che nei modi di cui agli artt. 22 e 25 L , n. 142, mediante contratti di servizio pubblico, che rispettino gli artt. 2 e 3 del regolamento CEE n. 1191/69 ed il regolamento CEE n. 1893/91, che abbiano caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio e che garantiscano entro il 1 gennaio 2002 il conseguimento di un rapporto di almeno 0,35 tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura previa applicazione della direttiva 91/440/CEE del Consiglio del 29 luglio 1991 ai trasporti ferroviari di interesse regionale e locale; d) definire le modalità per incentivare il superamento degli assetti monopolistici nella gestione dei servizi di trasporto urbano ed extraurbano e per introdurre regole di concorrenzialità nel periodico affidamento dei servizi; e) definire le modalità di subentro delle regioni entro il 1 gennaio 2000 con propri autonomi contratti di servizio regionale al contratto di servizio pubblico tra Stato e Ferrovie dello Stato S.p.A. per servizi di interesse locale e regionale. 5. Il Decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 (c.d. decreto Burlando) ha attuato la legge delega di cui sopra, avviando un processo di generale trasferimento di funzioni, compiti, beni, strutture e risorse umane, finanziarie e organizzative mediante il conferimento di tutti i compiti e tutte le funzioni relativi al servizio pubblico di trasporto di interesse regionale e locale, in atto esercitati da qualunque organo o amministrazione dello Stato, centrale o periferica, anche tramite enti o 13
16 altri soggetti pubblici tranne quelli rimasti di competenza esclusiva dello Stato, quali: a) gli accordi, le convenzioni ed i trattati internazionali relativi a servizi transfrontalieri per il trasporto di persone e di merci; b) le funzioni in materia di sicurezza; c) l adozione delle linee guida e dei principi quadro per la riduzione dell inquinamento derivante dal sistema di trasporto pubblico. 6. L art. 18 del decreto Burlando, come modificato dal successivo D.Lgs. 400/1999, stabilisce che l esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, è regolato mediante contratti di servizio di durata non superiore a 9 anni. 7. La norma chiarisce che tale esercizio deve rispondere a principi di economicità ed efficienza, disciplinati con regolamento dei competenti enti locali. Inoltre, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre regole di concorrenzialità nella gestione dei servizi di trasporto regionale e locale, per l affidamento dei servizi le regioni devono garantire il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio sulla base degli elementi del contratto di servizio ed in conformità alla normativa comunitaria e nazionale sugli appalti pubblici di servizio. 8. La norma esclude che, in caso di mancato rinnovo del contratto alla scadenza o di decadenza dal contratto medesimo, ogni forma di indennizzo al gestore che cessa dal servizio. Tale norma pone dei problemi in quanto disincentiva il concessionario, negli ultimi anni di gestione, dal fare investimenti. 9. La norma prevede altresì che, in caso di cessazione dell esercizio, sia necessario il trasferimento di beni strumentali e del personale dipendente dal precedente gestore del servizio all impresa. 10. Il comma 3 dell art. 18 del decreto in esame prevede infine che le regioni e gli enti locali attuino la trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi in società di capitali, ovvero in cooperative a responsabilità limitata, anche tra dipendenti, o l eventuale frazionamento societario derivante da esigenze funzionali o di gestione. Le regioni possono inoltre prevedere un periodo transitorio, da concludersi comunque entro il 31 dicembre 2003, nel corso del quali vi è la facoltà di mantenere tutti gli affidamenti agli attuali concessionari ed alle società derivanti dalle 14
17 trasformazioni sopra descritte, ma con l obbligo di affidamento di quote di servizio o di servizi speciali mediante procedure concorsuali, previa revisione dei contratti di servizio in essere, se necessaria. Le regioni possono altresì procedere all affidamento della gestione dei relativi servizi alle società costituite allo scopo dalle ex gestioni governative, fermo restando quanto previsto dalle norme in materia di programmazione e di contratti di servizio. Trascorso il periodo transitorio, tutti i servizi dovranno essere affidati esclusivamente tramite le procedure concorsuali di cui al comma 2, lett. a, dell art Successivamente al decreto Burlando, è stato emanato il D.Lgs. 18 agosto 2000, n. 267, contenente il Testo unico delle leggi sull ordinamento degli enti locali. 12. L art. 112 del suddetto decreto stabilisce che «gli enti locali, nell ambito delle rispettive competenze, provvedono alla gestione dei servizi pubblici che abbiano per oggetto produzione di beni e attività rivolte a realizzare fini sociali ed a promuovere lo sviluppo economico e civile delle comunità locali». Ai sensi dell art. 113-bis, ferme restando le disposizioni previste per i singoli settori, i servizi pubblici locali privi di rilevanza industriale sono gestiti mediante affidamento diretto a: a) istituzioni; b) aziende speciali, anche consortile; c) società di capitali costituite o partecipate dagli enti locali, regolate dal codice civile. 13. L art. 113 del decreto delinea le modalità di gestione delle reti e l erogazione di servizi pubblici locali di rilevanza nazionale. In particolare, si prevede la possibilità di separare la gestione delle reti, degli impianti e delle altri dotazioni patrimoniali dall attività di erogazione dei servizi. In tale ipotesi, gli enti locali, anche in forma associata, si avvalgono: a) di soggetti allo scopo costituiti, nella forma di società di capitali con la partecipazione maggioritaria degli enti locali, anche associati, cui può essere affidata direttamente tale attività; b) di imprese idonee, da individuare mediante procedure ad evidenza pubblica. 14. L erogazione del servizio, da svolgere in regime di concorrenza, avviene secondo le discipline di settore, con conferimento della titolarità del medesimo a società di capitali individuate attraverso l espletamento di gare con procedure ad evidenza pubblica. Alla scadenza del periodo di affidamento, e in esito alla successiva gara di 15
18 affidamento, le reti, gli impianti e le altre dotazioni patrimoniali di proprietà degli enti locali o delle società per azioni sono assegnati al nuovo gestore. Sono, inoltre, assegnati al nuovo gestore le reti o loro porzioni, gli impianti e le altre dotazioni realizzate dal gestore uscente. A quest ultimo è dovuto, da parte del nuovo gestore, un indennizzo pari al valore dei beni non ancora ammortizzati, il cui ammontare è indicato nel bando di gara. I rapporti degli enti locali con le società di erogazione del servizio e con le società di gestione delle reti e degli impianti sono regolati da contratti di servizio, allegati ai capitolati di gara, che dovranno prevedere i livelli dei servizi da garantire e adeguati strumenti di verifica del rispetto dei livelli previsti (art. 115, comma 11, D.lgs. 267/2000). 15. L art. 115 del decreto stabilisce poi che i comuni, le province e gli altri enti locali possono, per atto unilaterale, trasformare le aziende speciali in società di capitali, di cui possono restare azionisti unici per un periodo comunque non superiore a due anni dalla trasformazione. 16. L art. 35, comma 8, della legge 28 dicembre 2001, n. 448 (legge finanziaria 2002) prevede infine che gli enti locali, entro il 31 dicembre 2002, trasformino le aziende speciali ed i consorzi che gestiscono i servizi pubblici locali in società di capitali. L art. 9 del medesimo articolo stabilisce che gli enti locali che alla data dell entrata in vigore della presente legge detengono la maggioranza del capitale sociale delle società per la gestione di servizi pubblici locali, che siano proprietarie anche delle reti, degli impianti e della altre dotazioni per l esercizio di servizi pubblici locali, provvedono ad effettuare, entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge, anche in deroga alle disposizioni delle discipline settoriali, lo scorporo delle reti, degli impianti e delle altre dotazioni. Contestualmente la proprietà delle reti, degli impianti e delle altre dotazioni patrimoniali, oppure dell intero ramo d azienda è conferita ad una società avente le caratteristiche definite dal comma 13 dell art. 113 D.Lgs. 267/ Il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri 1. Il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri è disciplinato, in primo luogo, dal Regio Decreto 8 gennaio 1931, n. 148, intitolato Coordinamento delle norme sulla disciplina giuridica dei rapporti collettivi di lavoro con quelle sul trattamento giuridico-economico del personale delle ferrovie, tranvie e linee di navigazione interna in 16
19 regime di concessione, e dal regolamento Allegato A) della medesima legge. 2. Con Legge n. 628, tale normativa è stata estesa al personale delle filovie urbane ed extraurbane, dei servizi automobilistici urbani esercitati da aziende municipalizzate e privati, nonché al personale di tali aziende addetto a servizi automobilistici extraurbani che siano riconosciuti dal Ministero dei Trasporti come accessori e direttamente complementari, nell ambito della stessa azienda, di quelli esercitati nei centri urbani. 3. Con Legge , n. 1054, la disciplina del regio decreto è stata estesa altresì al personale addetto agli autoservizi di linea extraurbani, anche se non direttamente dipendente da azienda concessionaria, purché il numero del personale occorrente per le normali esigenze di tutti gli autoservizi, anche se urbani, ovunque esercitati dall azienda, risulti superiore a 25 unità. 4. Relativamente all ambito di applicazione, le imprese destinatarie del R.D. 148/1931 e del relativo regolamento allegato A) sono dunque quelle che occupano più di 25 dipendenti. A tutte le altre imprese, si applicano le norme codicistiche e legislative che regolano il rapporto di lavoro subordinato in generale. 5. Il Regio Decreto 148/1931 definisce i soggetti destinari delle sue norme, escludendo dal suo ambito di applicazione il personale addetto ai servizi che, secondo l ordinamento dell azienda e con l approvazione del Governo, siano affidati a privati appaltatori, o addetto ai servizi che siano soltanto sussidiari del servizio dei trasporti. 6. Con riferimento all inquadramento, la normativa in esame distingue il personale in tre categorie: a) personale di ruolo; b) personale ordinario; c) personale straordinario. Alla prima categoria appartiene il personale il cui rapporto di lavoro è disciplinato dal Regolamento di cui all All. A del regio decreto. Appartengono alla seconda categoria, (i) gli agenti assunti per bisogni continuativi dell esercizio in qualità di operai, aiuto operai, cantonieri, etc.; (ii) il personale di aziende esercenti ferrovie private autorizzate al pubblico servizio; (iii) il personale di aziende esercenti linee per le quali sia sufficiente un numero di agenti non superiore a 24, per assicurarne la regolarità e la sicurezza dell esercizio. Infine, fa parte delle terza categoria il personale dipendente da aziende esercenti linee soltanto in alcune stagioni dell anno e quello assunto per bisogni saltuari ed eccezionali (stagioni balneari, feste, fiere, disastri, nevicate, inondazioni, lavori stagionali; sostituzione agenti assenti per congedi, malattie, aspettative; 17
20 costruzione di nuove linee e altri lavori di carattere temporaneo e straordinario). 7. Il Regio Decreto si preoccupa altresì di rimettere alle autorità competenti le decisioni delle controversie individuali e a indicare la procedura da esperire contro i provvedimenti dell azienda. 8. Il Regolamento di cui all allegato A del Regio Decreto, contenente disposizioni sullo stato giuridico del personale delle ferrovie, tramvie e linee di navigazioneinterna in regime di concessione, disciplina nello specifico il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri. In particolare, il titolo I contiene alcune disposizioni generali aventi ad oggetto l iscrizione nella matricola, i cambiamenti di qualifica, l esercizio di altri mestieri, l obbligo di domicilio nei locali dell azienda, la prevenzione e la cura delle malattie malariche. Il titolo II regola le assunzioni in servizio, stabilendone le modalità e le condizioni. Il titolo III disciplina il servizio in prova, definendone la durata ed i casi di esonero. Il titolo IV riguarda gli avanzamenti ed i connessi aumenti di stipendio, l adibizione a funzioni di grado superiore, la gerarchia tra agenti. Il titolo V contiene norme in materia di traslochi, missioni, congedi, assenze per malattia ed esoneri temporanei e definitivi. Il titolo VI indica le sanzioni disciplinari previste a carico dei dipendenti ed i comportamenti ritenuti censurabili, nonché la composizione del Consiglio di disciplina. Il titolo VII si preoccupa di regolamentare la previdenza del personale. 9. In considerazione della disciplina prevista dal suddetto Regio Decreto e dal relativo Regolamento, il rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri è stato considerato come un tertium genus rispetto al lavoro pubblico ed a quello privato; una normativa speciale in cui il personale addetto ai pubblici servizi di trasporto si trova in una posizione intermedia tra quella dei dipendenti pubblici e quella dei comuni prestatori d opera. La specialità della suddetta normativa sta nel fatto di essere finalizzata a compensare gli interessi dei prestatori di lavoro con quelli dei datori di lavoro, allo scopo di soddisfare le obiettive esigenze del servizio pubblico di trasporto. 10. Altra fonte del rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri è la contrattazione collettiva. Già il Regio Decreto 148/1931 prevedeva, all art. 1, comma 2, che «gli stipendi, le paghe, le competenze accessorie e ogni altra indennità fissa o temporanea di qualsiasi natura, spettanti al personale, sono sempre, dalle competenti associazioni sindacali, stabilite contrattualmente azienda per azienda». L inserimento di tale rinvio nel contesto della legge ha reso la contrattazione medesima parte 18
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References: articolo 1
 art. 72
 articolo 72
 articolo 117
 articolo 117
 articolo 117
 articolo 117
 art. 117
 art. 18
 art. 18
 art. 112
 art. 113
 art. 113
 art. 115
 art. 35
 art. 9
 art. 113
 art. 1