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Timestamp: 2019-08-19 03:59:08+00:00

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Flugsport Heft 05/1929 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1929
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1929 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
GEGRÜNDET 1908 u. kVON 0SK/1FC URSINUS * CIVIL-ING.
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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. März
Noch einmal ??Flugsport tut not".
Im Zusammenhange mit dem gleichnamigen Artikel des Herrn Kreuter, Magdeburg und der umgehend erfolgten Replik des DLV, der vor „Sanktionen", — die uns in Deutschland längst als ungeeignetes Mittel bekannt sind, wirklich vorliegender Meinungsverschiedenheiten nicht zurückschreckt, sehe ich mich veranlaßt, eine zur Jahreswende fertiggestellte, dann aber abgelegte Gewissenserforschung aus meinen Akten auszugraben. Der innere Zusammenhang ist durch Streichung von dreiviertel des Textes erheblich gelockert, dafür ist das, was mir von besonderer Wichtigkeit erscheint, umso schärfer hervorgetreten. — — Ich. hoffe, daß meine Ausführungen zugleich ein Stück Rechtfertigung für den „Flugsport" darstellen, der dem oben erwähnten Artikel Raum gab. m. E. nur aus demselben Interesse heraus, das ihm seit 21 Jahren für die deutsche Luftfahrt unermüdlich wirken heißt. Auch meine nachfolgenden Ausführungen werden nicht allerorts ungeteilten Beifall finden. Ich bitte mit der Kritik nicht zurückzuhalten, denn ich scheue mich nicht vor etwas Zugluft!
Das Jahr 1929 stellt neue Fragen und Aufgaben. Was ist nun die große Aufgabe dieses Jahres, die unter allen Umständen erfüllt werden muß, wenn die Bilanz des Jahres 1929 einst würdig neben der letztjäh-rigen bestehen will? Für mich steht sie unumstößlich fest. Ich sehe sie
a) m der Schaffung der deutschen Sportfliegerei, auf deren Geburtsstunde wir schon lange warten,
b) in der organischen Verschweißung von motorlosem und Motor-fkg zu einer einheitlichen, zielstrebigen Flugsportbewegung.
Diese zwei Fragen gehören zusammen wie die siamesischen Zwillinge. Sie werden die Schicksalsfragen des DLV werden. An ihnen und mit ihrer baldigen Lösung wird er wachsen oder zerbrechen. Mit dieser Zielsetzung — hoffe ich zuversichtlich — werden auch manche von denen sich einverstanden erklären, welche über das „Wie" mit
Die wichtigen, die gute Sache vorwärts treibenden, leider viel Raum beanspruchenden Veröffentlichungen: Noch einmal „Flugsport tut not" und Rhönausschreibung zwangen uns, interessante technische Abhandlungen zurückzustellen. Die nächste Nummer des „Flugsport" wird daher in größerem Umfange erscheinen, Die Red,
meinen nachstehend entwickelten Gedanken nicht konform gehen. Ich gehe im folgenden von der Aufgabe b) aus, da sie die Lösung der Frage a) implicite in sich enthält und nur eine Stellungnahme zur Frage a) zuläßt.
A. Alle DLV-Vereine pflegen heute den motorlosen Flug, Die wenigen, die noch zurückstehen, werden nach den erzielten Erfahrungen nicht umhin können, dem Beispiel der übrigen zu folgen. Wir werden also bald bei allen Vereinen eine ganze Anzahl im motorlosen Flug geschulter junger Leute haben. Den fertigen Gleit- und Segelflieger drängt es eines Tages zum Motorflug, und unsere Jungflieger sind samt und sonders von dem Glauben beseelt, daß, wie sie das eine sich erkämpft, so auch das andere eines Tages aneignen werden. Sie sehen dabei vor allem keine Gefahrenquellen, wo keine sind. Das immer enger werdende Band, das beide Flugsportarten umschlingt, wird ihnen durch die täglich neu erfolgende Bestätigung derselben besonders eingeprägt. (Siehe z. B. letzten Jahresbericht der R. R. G.) Damit steht die neue Aufgabe fest: Die Vereine müssen bewußt den motorlosen Flug so betreiben, daß er eine Vorschulung für den Motorflug darstellt, daß ein kaum merklicher Uebergang zwischen beiden Sportarten erfolgt. Diese bewußt vollzogene Einstellung bietet eine wesentliche Erleichterung, Vereinfachung und Verbilligung der Motorschulung. Wir müssen also den motorlosen Flug in Zukunft in doppelter Hinsicht werten; bisher war er nur Selbstzweck, jetzt muß er außerdem Mittel zum Zweck werden. Bisher maßen wir ihm nur Selbstwert bei, jetzt muß sein Wirkungswert dazutreten. Daher: Keine Motorschulung ohne motorlose — organische Verbindung beider, und — damit letztere überhaupt möglich ist — Vereinigung beider in einer Hand! Denn ohne das sind die Vorteile dieser Ehe, deren wir uns nicht entschlagen können und wollen, nicht auswertbar.
Man wird mir von Vereinsseite sagen: Wofür so viele Worte? Das ist uns ja alles eine alte Jacke! Das wissen wir schon längst und handeln danach. Gut so, dann sind meine eigenen Erfahrungen also auch anderwärts bestätigt. Aber so allgemein scheint mir der Glaube noch nicht zu sein, daß auch die maßgebenden Stellen des DLV sich dazu bekennen. Oder doch? Dann aber muß ich fragen: Weshalb zieht man nicht die Konsequenzen? Welche sind das? Ein offizielles, feierliches Begräbnis erster Klasse für den Gedanken der zentralisierten Schulung und Schaffung von Erleichterungen für die bedrückte Vereinsfliegerei. So sehe ich die Lösung der Frage.
Wir werden sogleich auf einem anderen Wege und von einer anderen Seite her dasselbe Resultat noch überzeugender finden. Zuvor aber noch einige Zusätze, um die Vorteile der „organischen Schulung" (ich nenne sie jetzt so, nachdem jeder weiß, was ich mir darunter denke) weiter zu beleuchten.
1. Sie bringt automatisch die Ausscheidung fliegerisch ungeeigneter Elemente und einwandfreie Auslese. Ich behaupte, daß keine Fliegerschule irgendwelcher Art in der Lage ist, ihre Leute nur annähernd so zu sieben und auf ihre allseitige Eignung für den Motorflug zu prüfen, als es die DLV-Vereine*) können. Wer anderer Meinung ist, der mache mir die Freude, zum Gegenbeweis anzutreten.**) Mehrere
*) Und DMSV-Vereine. Die Red.
**) Das ist ein Vorteil ganz besonderer Art, der den Vereinen als reife Frucht ihrer Arbeit in den Schoß fällt, denn sie können nicht erst Flugstunden verschwenden, um schließlich zur Ueberzeugung zu kommen, daß eine Ablösung wegen mangelnder Eignung unvermeidlich ist,
Jahre sonntäglicher Flugübungen und fast alltägliche Beobachtung stellen eine Eignungsprüfung für jeden Jungflieger dar, die kein vierwöchentlicher Kursus bei einem Jungfliegerhorst oder ein ebenso langer Einführungskursus einer Fliegerschule irgendwelcher Art, auch keine noch so ausgefuchste psychotechnische Prüfung ersetzen kann. In letzterem Zusammenhange muß ich auf die bekannte Tatsache hinweisen, daß der Psychologe, d. h. der Mann vom Fach, die Ergebnisse psychotechnischer Prüfungen viel kritischer wertet als die, welche — „von keiner psychologischen Sachkenntnis getrübt" — auf Grund einiger Tests sich erdreisten, über die Eignung eines Menschen mit apodiktischer Sicherheit zu befinden.
2. Der motorlose Flug ist ein wesentliches Stück Erziehung zur Kameradschafts- und reinen Sportgesinnung. Er bewahrt insbesondere vor der so unangenehm wirkenden Ueherlieblichkeit mancher Motorflieger, insbesondere gegenüber den „Auch"-Fliegern auf motorlosem Sportgerät.
3. Erwarte ich von der organischen Ueberleitung die Beseitigung einer Illusion, die das Fliegen für ausnehmend schwierig und daher, unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Luft keine Balken hat, für doppelt gefährlich hält. Diese Illusion muß zerstört werden. Fliegen ist keine Kunst, sondern lediglich eine technische Fertigkeit, und unsere heutigen Flugzeuge geben keine Rätsel mehr auf.
B. Nun zur Frage der Schaffung der deutschen Sportfliegerei.
Zwei Ansichten stehen sich hier im DLV gegenüber. Die eine erwartet das Heil von der zentralisierten Schulung, die andere von der dezentralisierten. Hie Luftfahrt-G. m. b. H. — hie Vereinsschulung. Die Entscheidung dieser Frage würde uns nicht so auf die Nägel brennen, wenn die Mittel reichten, beides nebeneinander bestehen zu lassen. Doch dem ist nicht so, und daher muß das Schlechtere dem Besseren, das Wichtigere dem weniger Wichtigen weichen, und eine klare Entscheidung tut hier not.
Meinen weiteren Ausführungen muß ich zunächst zwei allgemeine Thesen vorausschicken, die für meine Stellungnahme grundlegend sind. Wer auch nur in einer der beiden mir zustimmt, für den ist die Entscheidung in meinem Sinne gefallen.
1. Monopole — und ein solches ist zentralistische Ausbildung und bleibt es, solange ihr allein genügende Mittel zufließen — sind ein Notbehelf und können nur als gesund angesehen werden, wenn sie in der Lage sind, der auftretenden Nachfrage zu genügen, und zwar nicht nur der Quantität nach, sondern insbesondere der Qualität nach. (Die Nachfrage, insbesondere ihre Qualität, ist das Maßgebende, nicht die Meinung der Monopolinhaber.) Erfüllt ein Monopol diese Forderungen nicht — erst recht in Zeiten wirtschaftlicher Not, die die deutsche Luftfahrt mit dem deutschen Volke teilt —, so ist es ungesund, und kommt c^izu noch eine rigorose Handhabung, so wirkt es sich über spät oder lang unmoralisch aus.
2. These: Es muß endlich einmal zwischen den Vertretern der Vereinsfliegerei und solchen der zentralisierten Schulung ein streng sachlicher, aber scharfer Trennungsstrich gezogen werden. Daß er fehlte, erscheint mir persönlich als die Wurzel alles Uebels. Ich will daher seine Berechtigung zweifach begründen; erst durch gedankliche Ableitung (I) und dann zeigen, daß es die Praxis gar nicht anders kennt (II).
I. Berufs- und Arbeitspsychologie lehren uns, daß man sich mit jeder Tätigkeit (also auch der Fliegerei) aus zwei Gründen befassen kann: des Verdienstes wegen und aus Vorliebe (per diletto). Durch
Permutation dieser zwei Merkmale ergibt sich dann eine vierfache Klassifikation der Arbeitstypen:
a) Arbeit des Amateurs, nicht um des Verdienstes willen, sondern aus Vorliebe getan (Sport im weiteren Sinne);
b) Arbeit, die keinen Verdienst bringt, aber auch nicht aus Vorliebe geschieht (Sklaven-, Fron-, Zwangsarbeit);
c) Arbeit, die Erwerb bringt, aber nicht aus Lust und Liebe getan wird, meist der Typ der heutigen unqualifizierten Arbeit;
d) Arbeit, zu Erwerbszwecken und aus Lust und Liebe, Typ der Berufsarbeit im guten Sinne des Wortes.
Diese vier Typen verfügen über eine grundsätzlich verschiedene Einstellung zu ihrer Tätigkeit, und wenn sie sich in grundsätzlichen Fragen auseinandersetzen, so reden sie vielfach aneinander vorbei. Wir müssen die Sportfliegerei unter Nr. 1 einreihen und die Vertreter der Fliegerschulen des DLV der Nr. 4 subsummieren.
I. Die obige Ableitung mag manchem vielleicht etwas konstruiert erscheinen, aber sie ist im gesamten Sportleben aller Länder die ausgeprägteste Wirklichkeit. Wo ist die Trennung im Sport nicht äußerst scharf zwischen Amateuren und Professioneis oder Profiters? Jedem Fußballjüngling ist bekannt, daß, wo der Broterwerb anfängt, der Sport aufhört. Jede Nummer jedes Sportjournals bietet Beispiele für die rigorose Durchführung dieser reinlichen Scheidung, denn jeder Sport sieht in ihr seine Lebensfrage. So gerne man in rein technischen Fragen den Rat der Professionals hört, so streng wird jede unerbetene Meinung und erst recht Bevormundung in allen übrigen Fragen zurückgewiesen.
Facit: Wir müssen dringend im Interesse unseres schönen Flugsportes erwarten, daß diese reinliche Scheidung auch bei uns Platz greift, daß in reinen Sportfragen nur die Sportler mitreden und daß die, welche beruflich mit der Fliegerei zu tun haben, sich bei Behandlung solcher Fragen etwas mehr Reserve auferlegen.
Damit bekommt die Frage der zentralisierten oder dezentralisierten Schulung einen anderen, verständlicheren Wortlaut. Sie lautet jetzt einfach: Können die Flugsportler den Berufsfliegern es überlassen, ihren Nachwuchs heranzuziehen ? Dabei ist streng zu beachten, daß Sport in erster Linie Gesinnung ist (siehe Nr. 1). Auf diese Frage bleibt nur ein unzweideutiges und glattes Nein als Antwort übrig.
Mit den bisherigen Ausführungen sind m. E. die Grundlagen geklärt, auf denen allein ein fruchtbarer Aufbau möglich ist.
Ich stehe am Ende meiner Ausführungen, will jedoch noch an einigen Einzelfragen zeigen, daß sie immer wieder vermittels der beiden Grundthesen eine Entscheidung finden.
Die Vereine wollen grundsätzlich jedem geeigneten Flugsportjünger die Gelegenheit zum Motorsport bieten. Denn nur so ist mir das Wort vom Volkssport wahr. Wie verhält es sich hier mit den Fliegerschulen des DLV? Nutznießer derselben sind nur diejenigen, die das nötige Geld aufbringen und sich beruflich freimachen können.") Die erwähnten wirtschaftlichen Schranken schalten eine wirkliche Auslese in weitem Maße aus: denn die Frage heißt jetzt nicht mehr: Wer ist geeignet?, sondern: Wer hat Geld (das Primäre) und ist geeignet? Ich behaupte natürlich nicht, daß letzteres nicht zusammentreffen
*) Nach meiner Kenntnis sucht ein Teil der Schüler der Luftfahrt G. m. b. fi. durch Schulung erst einen Beruf und dann sind sie ebenfalls nicht mehr Flugsportler. Wieviel wirkliche Flugsportler hat die Luftfahrt G. m. b. H. bisher herangebildet?
kann. Aber bei drei Bedingungen (Geld, Zeit, Eignung, wobei letztere Bedingung wieder mehrere Seiten aufweist, ist die Wahrscheinlichkeitsquote für das Zusammentreffen aller drei Bedingungen doch schon erheblich verschlechtert (1 : 6). Und was soll mit den Flugsportbegeisterten geschehen, die die Bedingungen der Fliegerschulen nicht erfüllen? Sollen sie in den Vereinen die Arbeit leisten und im übrigen ihre Flugbegeisterung auf dem Papier, in der Werkstatt, in der Vereinsarbeit usw. austoben? Soll Fliegen 99,9% aller Jungflieger wegen eines ungesunden Monopols unmöglich gemacht werden? Wo bleibt da der Volkssport? Monopol und Sport für jedermann — ich finde hier wirklich keinen Reim. Difficile est, satiram non scribere!
Man hat kürzlich aus der bloßen Existenz und Wohlau:gerüstet-heit der Fliegerschulen des DLV einen abwegigen Schluß gezogen: daß sie in erster Linie erhalten werden müssen — selbst, frage ich, wenn ihre Leistung nicht annähernd den aufgewandten Mitteln entspricht und die Vereinsfliegerei sich weiter von den kärglichen Abfällen notdürftig ernähren muß. Diese Begründung spricht Bände! Warum man trotzdem den kostspieligen Apparat noch weiter aufblähte, statt ihn unter Berücksichtigung der Bedürfnisfrage zusammenzuschneiden, bleibt ein Rätsel. Nach angewandter Betriebswirtschaft sieht so ein Verfahren nicht aus.
Ein anderes Bedenken: Die Ausbildung wird leiden, wenn man die Motorschulung den Vereinen überläßt. Das ist eine Behauptung! Eine durchschlagende Begründung möchte ich zu gerne einmal hören. Denn ganz offenbar würde sie von falschen Voraussetzungen ausgehen. Ausbildung ist in diesem Zusammenhang ein sehr relativer Begriff und im Grunde genommen nur ein Stück von dem, worauf es dem Sport ankommt. Daher zur Klarstellung: Den Vereinen ist mit einem Flieger mit besten fliegerischen Kenntnissen ohne den rechten Sportgeist schlechter gedient als mit einem mittelmäßigen Flieger mit rechter Sportgesinnung. Ueber die Tüchtigkeitsresultate bei der Vereinsschulung ist bisher noch nichts ausgemacht. Wozu also sich um ungelegte Eier streiten? Ich halte mich lieber an die Tatsachen und stelle fest, daß der einzige, bis heute wirklich erwiesene Vorsprung,
Streckenkarte für den Wanderpreis des internationalen Rundflugs 1929,
den die Ausbildung bei den Fliegerschulen vor derjenigen bei den Vereinen voraus hat, der ist, daß sie um ein Erkleckliches teurer ist. Wenn man sich aber endlich in der Zentrale des DLV — oder auf dem nächsten Luftfahrertag — entschließt, die Vereine nur halbwegs so zu unterstützen wie die Fliegerschulen, dann werden die Vereine nicht verabsäumen, Resultate aufzuweisen, die sich sehen lassen können.
Doch ich muß zum Schluß kommen. Ich erhoffe als Resultat meiner Ausführungen nur folgendes: Wer eine Stellung zu den angeschnittenen Fragen hat — pro ac contra —, der halte nicht damit hinter dem Berge. Wer sie nicht hat, der trete an sie heran. Dann wird es ihm dämmern, daß es hier ums Ganze geht, um Sein oder Nichtsein der deutschen Sportfliegerei! P. Merkes, Bonn, Hindenburgstraße 87.
Focke-Wulf A 17a f?Möwe"e
Auf Grund der ausgedehnten Erfahrungen, die die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, mit ihren bekannten und erfolgreichen Kleinverkehrsflugzeugen gesammelt hat, ist das Groß Verkehrsflugzeug „Möwe" entwickelt worden, das heute in zahlreichen Exemplaren von der Deutschen Luft-Hansa mit gutem Erfolg auf In- und Auslandsstrecken eingesetzt ist. Wiederum war für den Konstrukteur die Wirtschaftlichkeit, die in dem Luftverkehr eine so große Rolle spielt, bei der Durchbildung dieses Baumusters das oberste Leitmotiv, ohne jedoch etwa alle anderen Faktoren, die von einem modernen Verkehrsflugzeug gefordert werden müssen, zu vernachlässigen. Der hohe Wirtschaftlichkeitsgrad eines Verkehrsflugzeuges liegt in seinem Verhältnis zwischen Motorleistung und Nutzlastaufnahme. Dieses ist bei der „Möwe" überaus günstig gelöst, so daß sie nicht allein zu den wirtschaftlichsten Maschinen im ganzen internationalen Luftverkehr zählt, sondern auch von allen bei der Deutschen Luft-Hansa in größerem Umfange fliegenden Typen die bisher absolut höchste Betriebswirtschaftlichkeit erreichen konnte.
In konstruktiver Hinsicht hat man teilweise wieder auf die bewährte Ausführung der Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuge zurückgegriffen, teilweise ist man von ihr abgewichen, bedingt durch die größeren Anforderungen, die an ein Großverkehrsflugzeug gestellt werden. Als Baustoffe kommen für die „Möwe" in der Hauptsache Holz und Stahlrohr zur Anwendung. Diese Bauweise gestattet vor allen Dingen auch, dieses Flugzeug trotz seiner hohen Leistungsfähigkeit zu einem ebenfalls verhältnismäßig niedrigen Preis zu liefern.
Abfederung' der senk-: rechten Fahrgestell-| stützstrebe durch in der Flügelnase liegende Ournmikabel bei der fl Focke-Wulf A 17 a Möwe.
Zum Antrieb dient der luftgekühlte Neunzylinder 480 PS Jupiter mit Getriebe, von dem sowohl die deutsche Lizenz Siemens & Halske wie auch die französische Gliome & Rhone Verwendung finden.
Abmessungen und Leistungen: Spannweite 20 m, größte Länge 13 m, größte Höhe 4 m, Flügelinhalt 62,5 m2, Rüstgewicht 2450 kg, Zuladung 1550 kg, Gesamtfluggewicht 4000 kg, Flächenbelastung 64 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 201 km/St., Reisegeschwindigkeit 175 km/St., Landegeschwindigkeit 90 km/St., Steigzeit für 1000 m 6,6 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 800 km.
Ein neues russisches Gleitboot.
Von A. B. Scherschevsky, Berlin. Die großen Ausmaße der Wasserläufe und große Binnenseen — wie z. B. der Ladogasee bei Leningrad — gibt dem Wassertransport in der U. D. S. S. R. eine erhöhte Bedeutung. Nun ist aber wegen der kleinen Geschwindigkeiten — etwa 8—20 km/St. — des normalen Bin-nenwassertransportes der Eisenbahntransport, insbesondere Personentransport, weit wirtschaftlicher. Auch sind bei weitem viele Binnenwasserläufe so flach und versandet, daß selbst einfache Boote, geschweige Binnenschiffe normaler Bauart sie nicht befahren können. Und beide Forderungen, kleiner Tiefgang (0,7 bis 0,5 m) und große Geschwindigkeit, haben die Aufmerksamkeit der Russen schon seit jeher auf die Gleitboote gerichtet. Daß dabei als Antriebsmittel nur Luftschrauben in Betracht kommen, ist nach oben gesagtem natürlich klar. Das Gleitbootproblem wird in Rußland vom Ausschuß für Ganzmetallbau des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Leitung Prof. Dipl.-Ing. A. N. Tupolef und Dipl.-Ing. I. I. SSYDORIN) in Arbeitsgemeinschaft mit dem Hydrodynamischen Ausschuß desselben Institutes (Leitung Dipl.-Ing. P. A. Walter und Prof. Dr. math. N. G. Tschentzoff) bearbeitet. Die Modellmessungen erfolgen im neuerbauten 500 m langen Froudeschen Schleppkanal des Z. A. H. I. Die Untersuchungen des Z. A. H. I. zeigten die Möglichkeit der Erreichung größter Geschwindigkeiten bis 160—180 km/St. und — unter gewissen Bedingungen — auch eine Wirtschaftlichkeit des Gleitboottransportes, zu welchen Ergebnissen auch der durch seine Untersuchungen über Luftschraubenschlitten bekannte Prof. Dr. math. Tschigitar Zagut der
Universität Noworossijssk kam. Die Untersuchungen des Z. A. H. I. führten im wesentlichen zu folgenden Ergebnissen:
1. Anwendung der Ganzleichtmetallbauart mit Ausführung in glatten und gewellten Blechen. Verwendung finden geschlossene zusammengesetzte Profile; Verbindung erfolgt ausschließlich durch Nietung.
2. Stark gekielter Kreuzerbug mit guter Wellenbinderform, also kleinem Wellenwiderstand während des Austauchens.
3. Kleine Boote mit einer, größere Boote mit zwei Stufen. Erstere leichter trimmbar, zweite haben größere Längsstabilität. In Ruhelage kleiner positiver Different (also Hecklastigkeit), welcher sich im Laufe der Bewegung erhöht, um nach dem „Auf-die-Stufe-Kommen" wieder kleiner zu werden. Das Boot fährt normal — im ausgetauchten Zustande — fast wagerecht.
4. Heck breit, im Spiegel nach unten flach in wagerechte Schneide auslaufend. Stufe leicht gekielt (6—8° V-Form) mit S-förmigen Wellenbinderspanten, was dynamische Stabilität bei Bewegung erhöht.
5. Flugmotor mit Druckschraube über dem Spiegel angeordnet. Luftschraube durch breites Heck vor Spritzwasser und Gischt geschützt. Seitenschutz der Schraube wie bei Luftschraub enschlitten durch breite Duralrohrschutzbügel.
6. Wasser- und Luftruder — letzteres im Schraubenstrahl gelagert — kann als einzige Fläche angeführt werden.
Das nach diesen Grundsätzen aus dem russischen Leichtmetall „Koltjugalluminii" (Duralumin-Abart der Koltjugino-Metallwerke) gebaute dreisitzige — 3 offene Sitze, Führersitz vorne — Z. A. H. I.-A. N. T.-Gleitboot ist mit einem 7-Zylinder luftgekühlten 70-PS-Sie-mens-Sternmotor ausgerüstet (siehe Abb. 1). Das Boot kann eine Geschwindigkeit bis 120 km/St. erreichen und hat einen Fahrtbereich von rund 300 km. Nach Art der großen Luftschraubenschlittenprüffahrteri organisiert der Ossoaviachim der U. D. S. S. R. im Sommer 1928 eine größere Gleitbootprüffahrt auf folgender Strecke: Leningrad — Ischora
— Schlüsselburg — Nowaia Ladoga — Lodeisskoje Pole — Wytegra
— Beloserssk — Tscherepowetzk — Rybinsk — Jaroslawl — Pless — Kineschma — Nischnji Nowgorod — Murom — Rjasan — Kolomna — Moskau (Gesamtstrecke 2670 km).
Diese Versuche sind Vorarbeiten zum Bau großer und größter Verkehrsgleitboote.
Konstruktives und Praktisches über Triebwerksfragen.
Von K. Saebisch, Nürnberg. Konstruktive Fehler in der Triebwerksanlage können viele Freude am Flugsport verderben. Sie können auch zur Katastrophe führen. Ich will deshalb die verschiedenen Triebwerksfragen zusammenhängend beleuchten. Meine Ausführungen beziehen sich im Besonderen auf Leicht- und Kleinflugzeuge, wie sie für die Sportfliegerei in Frage kommen.
Beim Entwurf der Maschine nimmt der Konstrukteur den Motor als gegebene Einheit an. Er ist dabei auf einige wenige marktgängige Typen angewiesen. Die Auswahl erfolgt im Allgemeinen nach den Gesichtspunkten Preiswürdigkeit, Betriebssicherheit und Gewicht. Ein weiteres als diese Auswahl bleibt dem Konstrukteur nicht übrig, denn im Gegensatz zur Automobil- und Motorradindustrie befaßt sich die Flugzeugindustrie überwiegend nicht mit der Entwicklung und Her-
Stellung der benötigten Motoren. Dies ist technisch und kaufmännisch begründet, entwicklungstechnisch aber von Nachteil. Die Tatsachen beweisen, daß die wenigen Firmen, welche ihre Motoren selbst bauen, die größten Erfolge haben.
Der Entwurf der Triebwerksanlage wird nach der Wahl des Motors am meisten beeinflußt durch die Berücksichtigung der Brandgefahr. Sie bestimmt das Material des Motorfundaments und die Ausbildung des ersten Spant des Rumpfes, die Motorverkleidung und die Lage von Brennstoffbehälter und Auspuff. Das Fundament, der Mo-toröock, wird leicht, billig, unverbrennbar und einfach herstellbar aus Stahlrohr, d. h. nahtlos gezogenem Mannesmannrohr gemacht. In der Konstruktion der Stahlrohrknotenpunkte begegnet man zwei verschiedenen Auffassungen. Bei der Stumpfschweißung läßt man das Hauptrohr ungeschwächt durchgehen; die weiteren Rohre werden nach einander ihrer Wichtigkeit entsprechend nach Anpassung des Rohrendes stumpf angeschweißt. Die andere Konstruktion bedient sich des kräftevermittelnden Knotenblechs, bezw. des Stegblechs. Knotenbleche werden in die entsprechend geschlitzten Rohrenden eingeschoben und verschweißt. Die freien Kanten des Knotenblechs werden in der Regel durch Abkanten eines 5 bis 10 mm breiten Zugabestreifens versteift. Stegbleche werden nachträglich in die Winkel, die die Rohre bilden, eingepaßt und durch einseitige Schweißung mit den Rohren verbunden. In fast allen Fällen werden an den Schweißstellen kurze Rohrenden zur Verstärkung ein- oder übergeschoben, denn ein Festigkeitsverlust des Materials ist nicht zu vermeiden; er beträgt bei erstklassiger Schweißung immerhin noch ca. 12 %. Konstruktiv ist die Knotenpunktentwicklung die beste, welche, ausgenommen am Rohrendenrand, am weitestgehend Schweißimg und andere Schwächungen am Rohrumfang vermeidet. Werkstattechnisch ist zu berücksichtigen, daß sich ein Rohr, mitten in seinem Verlauf einseitig geschweißt, stark verzieht. Durch Erwärmen des Rohres auf seinem ganzen Umfange kann dieser Nachteil vermindert werden. Ganz vermeiden läßt er sich nicht. Führt man den Motorbock am Rumpf abnehmbar aus, so wird man aus diesem Grunde praktisch die Anschlüsse durch Gewindebolzen einstellbar machen. Man vermeidet dadurch am besten ein gewaltsames Einpassen durch Hindrücken bei der Montage, wobei ganz erhebliche Zusatzspannungen auftreten können, die unter Umständen zur Herbeiführung eines Bruchs genügen.
Die Motorbefestigung ist durch den Motor gegeben. Die Dreipunktaufhängung ist technisch die gesündeste. Wo sie am Motor nicht vorgesehen ist, läßt es vielleicht die Bauweise des Motors zu, ein-, zwei- oder mehrfach je zwei benachbarte Befestigungslöcher durch
Motorbock für Sternmotoren.
Motorbock für Leichtmotoren. Dreipunktaufhängung
Motorbock für Reihenmotoren.
Laschen mit einander zu verbinden und diese Laschen dann als Angriffspunkte für die Motorbefestigung auszubilden. Benutzt man dann noch zu diesen Laschen ein erschütterungsdämpfendes Nichtmetall, dann hat man ein ideales Motorfundament. Ein elastischer Puffer zur Einfügung zwischen Motor und Fundament ist dem Leichtflugzeugbau Klemm, Sindelfingen patentiert.
Sternmotore mit zylindrischem Gehäuse verlangen in den meisten Fällen einen Motorbock, dessen Abschluß nach der Motorseite hin das sog. Motorschild ist, einem Blech, versehen mit einem Zentrierloch und den verschiedenen Löchern für die Motorbefestigungsbolzen, Letztere sind praktisch 1 bis 2 mm größer zu bohren, als die Befestigungsbolzen sind, um die Montage zu erleichtern. Das Schildblech ist durch Umbördelung des Blechrandes, durch aufgenietete Winkel oder durch Verschweißung mit einem Rohrkranz biegungssteif zu machen.
Der Reihenmotor scheidet als Antrieb für Leicht- und Kleinflugzeuge immer mehr aus. Als Fundament kämen auch hier Stahlrohrholme im Dreiecksverband gegen den Rumpf abgestützt, in Frage. Auf den Rohren verschiebbar angeordnete Schellen ergeben die einfachste Auflage für die Motorpratzen. Auch hier müssen zwischengelegte Holzoder Lederstücke für Schwingungsdämpfung sorgen. Die Schelle, die den Vorteil hat, sich der Lage besser anzupassen, schützt den Motor vor Pratzenbruch, eine bei Reihenmotoren oft beobachtete Erscheinung. Um diese Gefahr weiter zu verringern, gibt man dem Motorbock dadurch eine gewisse Elastizität, das man die Abstützstreben nicht an der Motorauflagestelle, sondern zwischen je zwei solcher Stellen angreifen läßt. Das vordere freitragende Holmende wird bei wassergekühlten Motoren gewöhnlich als Lagerung für den Kühler benutzt. (Fortsetzung folgt.)
Ausschreibung des 10« Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1929.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Lufi-fahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 18. Juli bis 1. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasser-kuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements der F. A. I. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einein Uebungswettbewerb und einem Leistlingswettbewerb für Segelflieger.
Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbes gestört haben, behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, vom 10. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.
§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs. Die Veranstaltung führt den Namen 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V. (W. G. L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.
§ 3. Flugzeuge, Probeflüge. Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.
Die Bestimmungen über die Zulassung von Flugzeugen zum SchulungsWettbewerb werden im Nachtrag veröffentlicht.
Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.
Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nach-nennungisschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.
Vom Bewerber selbstgebaute Schulflugzeuge haben den Vorrang vor anderen. Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers zum Schulungswettbewerb diese Zahl auf 3 beschränkt werden.
Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine, Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.
Die Probeflüge können auch vom 15. bis 28. Juli auf der Wasserkuppe erledigt werden.
Von nicht selbstgebauten Flugzeugen des Schulungswettbewerbes muß der Nachweis des Probefluges schon zugleich mit der Meldung eingereicht werden.
Für die am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflichtversicherung nachgewiesen werden.
§ 4. Bewerber, Meldungen. Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 22. Juni 1929, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.
Nachmeldungen sind bis zum 29. Juni, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.
Vom Deutschen Luftrat oder von der F. A. I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seilen des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.
Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Benehmen mit der W. G. L. anerkannten Prüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.
3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl § 3).
Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut :sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten
Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.
Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.
Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 18. bis 27. Juli auf der Wasserkuppe statt.
Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung zum Uebungs- und Leistungswettbewerb wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingungen erfüllt hat, namhaft gemacht werden. Mit der Abgabe der Meldung zum Schulungswettbewerb müssen mindestens zwei Führer gemeldet werden, von denen der eine den Gleitfliegerausweis B, der andere mindestens den Gleitfliegerausweis A besitzen muß, oder nachweislich die entsprechenden Bedingungen erfüllt hat. Dieselben Führer dürfen hierbei für nicht mehr als zwei Flugzeuge des Schulungswettbewerbes gemeldet werden.
Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen im Besitze mindestens des Gleitfliegerausweises A sein oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben.
Führer, welche während des Wettbewerbes die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können im Schulungswettbewerb verbleiben oder nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden; sie scheiden aber in letzterem Fall aus dem Schulungswettbewerb aus. Die von solchen Führern bis dahin im Schulungswettbewerb erzielten Flugleistungen behalten für die Preiszuerkennung ihre Gültigkeit.
Auf einen unter mehreren Führern dürfen im Schulungswettbewerb höchstens zwei Drittel aller gültigen Wettbewerbslage eines Flugzeuges entfallen; falls dieses Verhältnis überschritten wird, werden diese letzten Flüge außer einer etwa abgelegten C-Prüfung nicht mehr bewertet.
Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1928 erfüllt haben.
§ 7. Preise. A. Schulungswettbewerb, a) Allgemeine Bestimmungen: Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B, Motorflieger nicht zugelassen. Für alle Flugzeuge des Schulungswettbewerbes ist die höchstzugelassene Windgeschwindigkeit 10 m/sec im Mittel. Wird diese Geschwindigkeit erreicht, so erfolgt Startschluß für den Schulungswettbewerb. Ausnahme unter b 2 (Segel-flugübungspreis).
b) Preise: Gesamtpreissumme RM 5500.—. 1. Schulungspreis RM 3500.—-. Eine Preissumme von RM 3500.— wird für die Förderung der Gleitflugschulung während des Wettbewerbes ausgesetzt. Die Zu er kennung des Schulungspreises an 10 Flugzeuge erfolgt nach einer Punktwertung auf folgender Grundlage:
a) Führer Wertung:
Werden außer den beiden nach § 6 vorgeschriebenen Führern weitere Führer, die den allgemeinen Bestimmungen der Ausschreibung entsprechen, für ein Flugzeug im Wettbewerb eingesetzt, von denen jeder mindestens zwei wertbare Wettbewerbsflüge auf diesem Flugzeuge ausführen muß, so erhält das Flugzeug für jeden dieser Führer 4 Gutpunkte.
b) Wertung für Gleit- und Segelflugprüfungen.
Werden auf einem zugelassenen Flugzeug während des Schulungswettbewerbes Führerprüfungen abgelegt, so erhält das Flugzeug folgende Gutpunkte:
für eine Gleitfliegerprüfung A = 1 Gutpunkt,
für eine Gleitfliegerprüfung B = 3 Gutpunkte,
für eine Segelfliegerprüfung C =' 6 Gutpunkte.
c) Wertung der Flugdauer,
Die Flugdauer auf einem Fluge wird in folgender Weise gewertet:
ein Flug von 45 sec bis 59 sec Dauer = 1 Gutpunkt,
ein Flug von 60 sec bis 89 sec Dauer = 2 Gutpunkte,
ein Flug von 90 sec und mehr = 3 Gutpunkte.
Die Flugstrecke muß bei Flügen von 45 sec mindestens 500 m zwischen Start-und Landestelle, bei Flügen von 60 sec mindestens 700 m und bei Flügen von 90 sec und mehr mindestens 1000 m in gerader Entfernung betragen. Die Dauerwertung entfällt für solche Flüge, die nach 1 b und nach 1 d gewertet werden.
d) Wertung für Zielflüge. Für Flüge nach dem von der Sportleitung für jeden Flugtag ausgesetzten Ziele, das mit Umrundung einer auf halber Strecke Start—Ziel ausgesetzten Wendeflagge anzufliegen ist, erhält ein Flugzeug folgende Gutpunkte: bei einer Zielentfernung (gerade Strecke Starthaken—Zielflagge): bis zu 2 m — 6 Gutpunkte, bis zu 5 m = 5 Gutpunkte, bis zu 10 m = 3 Gutpunkte, bis zu 15 m — 2 Gutpunkte, bis zu 20 m = 1 Gutpunkt. Jeder Zielflug ist als solcher besonders auf der Startkarte anzumelden. Er wertet für keine .andere, Wertungsgruppe. ^ s , i
Der Schulungspfeis wird unter die ersten Flugzeuge (bis zur Höchstzahl von 10) geteilt, welche gemäß der Punktwertungen I a—d die höchsten Wertungssummen erreichen. Die Höhe der Preise errechnet sich nach dem Verhältnis der Wertungssummen.
2. Segelflugübungspreis RM 800.—. Der Preis von RM 800.— wird unter drei Flugzeuge geteilt, weiche die größte Gesamtflugdauer auf beliebig vielen, mindestens aber fünf Flügen erreichen. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 3 Minuten Dauer. Für den Schulungspreis 1 werten diese Flüge nur als 90-sec-Flüge gemäß 1 c unter der Voraussetzung, daß die Bedingungen der daselbst geforderten Entfernung zwischen Start- und Landestelle gleichzeitig erfüllt ist. Wird ein Flug von mindestens 5 Minuten ausgeführt, durch den der Führer die C-Prüfung ablegt, so wertet dieser Flug gleichzeitig im Schulungspreis gemäß 1 b. Die allgemeine Bestimmung des Schulungswettbewerbes über die obere Grenze der Mindestgeschwindigkeit kann, sofern es der Verlauf des Wettbewerbes erwünscht macht, von der Sportleitung nach Anhören der technischen Kommission für Flugzeuge, die um diesen Preis starten, aufgehoben werden. In diesem Falle entfällt aber jede Flugleistungswertling für den Schulungspreis 1. Die Preise werden im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer verteilt.
3. Sondei preise 1200 RM. 1200 RM stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbes. Diese
Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. M/9 letzter Absatz.
B. Uebungswettbewerb.
a) Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1927. b) Preise: Gesamtpreissumme RM 4500.—
1. Preise für die größte Gesamtflugdauer 1800 RM
Die Preissumme von 1800 RM wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 2 Flügen die größte Gesamtflug-dauer im Uebungswettbewerb erreichen. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.
2. Preise für die größte Höhensumme RM 1500.—
Die Preissumme von 1500 RM wird unter diejenigen 3 Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 3 Flügen die größte Höhensumme erreichen. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 50 m Höhe über Startstelle und 15 Minuten Dauer.
3. Sonderpreise RM 1200.—
1200 RM stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbs.
Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Lutfrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. M/9 letzter Absatz.
C. Leistungswettbewerb.
a) Vorbedingung Segelfliegerausweis C
b) Preise: Gesamtpreissumme RM 8000.—
1. Fernsegelflugpreis RM 2500.—
Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Flugstrecke im ununterbrochenen Fluge mindestens aber 60 km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, zurücklegt. Haben mehrere Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuteilung des Preises im Verhältnis der Streckenleistung an die beiden Flugzeuge, welche die größten Flugstrecken zurückgelegt haben.
2. Fernzielflugpreis RM 2000 —
2 Preise von je 1000 RM werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste ein vor dem Fluge der Sportleitung anzugebendes Ziel überfliegen und nach der Wasserkuppe ohne Zwischenlandung zurückfliegen.,; Das von den Bewerbern zu wählende Ziel muß in Sicht der Wasserkuppe und in mindestens 10 km Entfernung von der Startstelle, gemessen im Grundriß der Luftlinie, und in mindestens 5 km Entfernung von jedem von einem anderen Bewerber gewählten Ziele liegen. Die Landung auf-der Wasserkuppe muß oberhalb der Höhenlinie 800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Radius von der Startstelle erfolgen. Für einen Flug darf jeweils nur ein Ziel angegeben werden. Das gleiche Ziel darf nach erfolgter Erfüllung der Ausschreibungsbedingungen durch einen Bewerber von einem anderen Flugzeug nicht wieder angeflogen werden. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dies einen Preis von 1500 RM, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.
3. Streckenforschungspreis RM 2000 — Gefordert werden Flüge von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie" zwischen Start- und Landestellen nach vorgeschriebenen Richtungen und zwar von der Wasserkuppe aus in Richtung: Bad Brückenau (Südwest-Richtung), Bad Kissingen (Süd-Richtung), Neustadt a. Saale (Südost-Richtung), Berg Geba (Ost-Nordost-Richtung), Appelsberg — Eiterfeld (Nordwest-Richtung). Erfolgt die Landung in einer Entfernung unter 30 km, so muß der Landeplatz innerhalb des Raumes liegen, der eingeschlossen wird von der geraden
Linie Wasserkuppe (Trigonometrischer Punkt) nach einem der angegebenen Richtungsorte und dem freien Schenkel eines Winkels von je 20 Grad beiderseits der Richtungslinie.
Bei Entfernungen von mehr als 30 km darf dieser Winkelraum beiderseits der Richtungslinie je 30 Grad betragen.
Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Gesamtflugstrecke auf verschiedenen, mindestens aber 2 Richtungsflügen erreichen. Die Preissumme wird unter die 3 Flugzeuge geteilt im Verhältnis der erreichten Streckensummen. Die Reihenfolge der zu wählenden Richtungen ist dem Bewerber freigestellt, jedoch muß die Richtung vor dem Start der Sportleitung gemeldet werden. Dieselbe Richtung wertet für jedes Flugzeug nur einmal. Der Fernsegelflugpreis (§ 7 C 1) kann mit dem Streckenforschungspreis nicht durch denselben Flug gewonnen werden.
4. Sonderpreise RM 1500.—
RM 1500.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung gestellt. Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.
D. Preisreserve.
Für Schulungs-, Uebungs- und Leistungswettbewerb stehen dem Preisgericht insgesamt weitere 2000 RM zur Verteilung von Prämien nach eigenem Ermessen zur Verfügung.
E. Erinnerungsmedaillen. Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.
Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhöu-Rositteu-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.
Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10)*, dem Meßausschuß (vergl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schrittliehe Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungs-prämien zu verteilen.
Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.-— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidimg bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Sportgehilfen.
Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ,,Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.
* dem technischen Ausschuß (vergl. § 11)
Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen -sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flügbewertung. §11. Technischer Ausschuß.
Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistung.s-Wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.
Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Veiwaltung der Rhön-Rositten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rositten-Gesellschaft.
Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden,
Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird ' vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.
Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren öffentlichen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften
„Luftschau" und „Flugsport".
Frankfurt a. M., im Februar 1929 Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V.
gez. Kotzenberg
Fallschirmversuchsberichte der DVL. Die in Nr. 1 des „Flugsport" vom 9. Januar 1929 an dieser Stelle abgedruckten Berichte der DVL über Versuche mit Fallschirmen: a) der Bauart Heinecke, b) der Bauart Thörnblad, sind nicht auf Veranlassung der DVL, sondern auf Veranlassung der Firmen Schröder & Co. für „Heinecke" und der Deutschen Fallschirm-Gesellschaft für „Thörnblad" veröffentlicht worden.
„Flugsport" Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929. Tafel I.
Focke-Wulf A 17a „Möwe"
/ 800 a
Spannweite , . . . .
Größte Länge . . . .
Größte Höhe . . . .
Flügelinhalt . . .
Rüstgewicht . . . .
Gesamtfluggewicht . .
201 km/St.
Reisegeschwindigkeit .
175 km/St.
Landegeschwindigkeit .
Steigzeit für 1000 m
Gipfelhöhe . . .
Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen .sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flügbewertung. § 11. Technischer Ausschuß.
Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Vei waltung der Rhön-Rositten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rositten-Gesellschaft.
Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.
Plug-Rundschau,
Otto Merkel.
Otto Merkel, Direktor und Mitglied des Vorstandes der Deutschen Luft-Hansa, feierte am 23. Febr. seinen 50. Geburtstag. Als Sohn eines Generalkonsuls in Bremen geboren, wandte er sich nach Besuch des Gymnasiums der kaufmännischen Laufbahn zu. Die in den Hansestädten üblichen Lehr- und Wanderjahre brachten ihn in besonders enge Verbindung mit dem Wirtschaftsleben Deutschlands und der Vereinigten Staaten, and er betrieb in jenen Jahren hauptsächlich den Austausch von Industrieprodukten beider Länder. Schon 1907 kam er in Berührung mit der Luftfahrt anläßlich der Gründung der ersten Wright-Gesellschaft. Mit Kriegsausbruch, der ihn in den Vereinigten Staaten überraschte, gab er seine geschäftliche Betätigung auf und widmete sich als schriftführendes Präsidualmitglied des Deut-; sehen Akademikerbundes (German Uni-versity League) der Förderung des deutschen Gedankens. Dabei unterhielt er Beziehungen zu den amerikanischen Universitätskreisen und konnte auch z. B., als die Einführung deutscher Bücher in Amerika durch die Blockade unmöglich wurde, Neudrucke volkstümlicher Bücher unterstützen. 1919, kurz vor Friedensschluß, kehrte er in die Heimat zurück. Von 1919 — 1922 stellte er sich dem Deutschen Roten Kreuz zum Ausbau der Amerika- und Auslandshilfe zur Verfügung, blieb aber auch in diesen Jahren in enger Fühlung mit der Luftfahrt und wurde 1923 in die Leitung des Deutschen Aero Lloyd berufen. Seit der Gründung der Deutschen Lufthansa 1926 ist er als das kaufmännische Vorstandsmitglied dieser Gesellschaft tätig und war u. a. deutscher Delegierter auf der großen internationalen Luftfahrtkonferenz im Dezember vorigen Jahres in Washington. Wenn heute der deutsche Luftverkehr unleugbar einen starken Aufschwung genommen und Weltgeltung erlangt hat, so darf Direktor Otto Merkel ein gutes Teil dieser Erfolge für sich buchen und man kann nur wünschen, daß die Arbeitskraft und das Geschick eines so ausgezeichneten Wirtschaftlers noch recht lange der deutschen Handelsluftfahrt erhalten bleiben möge.
„Ostpreußentlug 1928/29" Bisheriges Ergebnis der „Technischen Leistungsprüfung" — Vor dem
Der erste Teil dieses vom „Deutschen Luftfahrt-Verband" unter Mitwirkung der Gruppe Ost veranstalteten „Ostpreußenfluges 1928/29" findet jetzt vor der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" in Berlin-Adlershof seinen Abschluß. In dieser „Technischen Leistlingsprüfung" sollen neben der Feststellung, ob das betreffende Flugzeugmuster (bis 400 kg Rüstgewicht) lufttüchtig ist, also amtlich zugelassen werden kann, auch die Größen gemessen werden, die einer Bewertung der Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit dienen. Sämtliche geforderten Mindestleistungen erfüllten bisher die Bewerber Theo Crcneiß auf B.F.W. „M 23 c" (60 PS Armstrong Siddeley Genet) und der Jungflieger Dipl.-Ing. Lusser auf Klemm „L 25 I" (40 PS Salmson A. D. 9). Diese beiden Teilnehmer sind in verschiedenen Bedingungen einander gleich, z. B. Zuladung (200 kg), Höhe (4800 m) bei nahezu gleichem Brenstoffverbrauch. Das Klemm-Flugzeug zeichnet sich durch günstigere Landegeschwindigkeit, einen besseren Gleitwinkel und größeren Flugbereich aus, das Flugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke dagegen durch eine höhere Größtgeschwindigkeit und geringeres Rüstgewicht. Es bleibt zu hoffen, daß auch das sorgfältige und schnittige Baumuster ,,D 18" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, nachdem es unter dem Jungflieger Voigt den Nachweis der für die „Technische Leistungsprüfung" vorgeschriebenen Normalanforderungen erbracht hat, ebenfalls am Streckenflug teilnehmen wird.
Trotz guter Flugeigenschaften mußten infolge Nichterfüllung einer Mindestleistung einige Bewerber ausscheiden; es muß jedoch gesagt werden, daß es sich hierbei trotzdem um Neuschöpfungen beachtenswerter Gebrauchsflugzeuge handelt. Zu dem am Sonntag, den 3. März, vom Flughafen Königsberg-Devau beginnenden Streckenflug werden nur solche Flugzeuge zugelassen, deren Muster die „Technische Leistungsprüfung" erfogreich erledigten. Bei diesem bei Winterkälte durchgeführten Wettrennen mit Vorgabe ist demnach mit einer Beteiligung von 4—5 Maschinen zu rechnen; Maschinen der 10 000 Mark-Klasse, die kein Spielzeug mehr sind, sondern durch ihre Qualitätsarbeit zur Erzielung der Wirtschaftlichkeit erheblich mit beitragen. Die Länge jeder der 3 Tagesistrecken beträgt durchschnittlich 430 km, Ausgangs- und Endpunkt ist jedesmal Königsberg. Zwangslandungen sind vorgesehen in: Marienburg und Allenstein (1. Tag), Alienstein und Danzig (2. Tag) und Tilsit, Insterburg, Elbing (3. Tag). Von den insgesamt RM 100 000.—■ zur Verfügung stehenden Preisen werden RM 25 000.— als Streckengelder für den Streckenflug ausgesetzt. Diese Summe wird im Verhältnis der beurkundet zurückgelegten Kilometer verteilt. Die Entschädigung, die auf ein Flugzeug entfällt, darf jedoch RM 2 500.—, d. h. die entstandenen Kosten nicht überschreiten. Es geht hierbei also lediglich um die Ehre!
Erster Flug mit Schwerölmotor. Flugzeugführer Zimmermann startete am 4. Febr. mit G 24 versuchsweise ausgerüstet mit einem Schwerölmotor. Die Maschine ging glatt nach kurzem Anlauf vom Boden weg in die Luft. Zimmermann steuerte in der Richtung nach Dessau und umkreiste die Villa Junkers mehrere Male. Darauf schlug er die Richtung des Flugfeldes ein und setzte den Apparat sanft auf die Erde. Der Flug hat 10 Min. gedauert und ist ausgezeichnet gelungen; er hätte beliebig weiter ausgedehnt werden können. Da aber der Motor noch nicht völlig umkleidet war, zog Zimmerman es- vor, den Flug abzubrechen. Die Leistung des Junkers Oelflugmotors beträgt etwa 700 PS bei einem Gewicht von ca. 800 kg, woraus sich ein „Einheitsgewicht" von rund 1,8 kg-pro PS ergibt, — für einen Dieselmotor ein außerordentlich niedriger Wert. Der Motor arbeitet im Zweitakt nach dem bekannten Junkerschen Doppelkolben-System, bei dem sich in einem beiderseits offenen Zylinder zwei gegenläufige Kolben bewegen. Diese Bauart ermöglicht nicht nur einen sehr guten Aasgleich der schwingenden Massen, sondern erübrigt auch infolge des Zweitaktverfahrens die Verwendung aller Ventile, wodurch sich eine weitere bedeutende Vereinfachung des Motoraufbaus ergibt. An Stelle der Ventile sind Schlitze in der Zylinderwandung angeordnet, die von den beiden Kolben geöffnet und geschlossen werden. Selbstverständlich arbeitet der Motor „kompressorlos". Eine kleine Pumpe spritzt den Brennstoff unter dem hohen Druck unmittelbar in den zwischen den Kolben liegenden scheibenförmigen Verbrennungsraum.
Ein Flug mit 2 angehängten Flugzeugen wurde am 27. Febr. von den Raab und Katzenstein-Werken in Kassel ausgeführt. In 450 m Höhe wurden die Anhänger abgekuppelt, sie landeten dann im Gleitfluge.
12 870 m Höhe erreichten die amerik. Flieger Leut. Johnson und Kap. Stevens bei einem Fluge vom Flugplatz Wrightfield aus, der Höhenrekord steht auf 12 678 m. Ihre Leistung kann aber nicht als Weltrekord anerkannt werden, da nach den Bestimmungen Start und Landung auf demselben Flugplatz erfolgen müssen, während die beiden Flieger auf dem Flugplatze Northonfield landeten.
Die Preisträger der nationalen Trophäen der Intern. Fliegerliga für das Jahr 1928 sind in der Hauptausschußsitzung unter dem (Vorsitz des Präsidenten Clifford Harmon festgestellt worden. Für Deutschland erhielt die Trophäe Herrn. Köhl. Die Trophäe für Luftschiffahrt für 1928 ist Dr. Hugo Eckener zugesprochen worden. Dann wurde die Abstimmung über die Auswahl des besten Fliegers der Welt für 1928 vorgenommen. Mit zwei Stimmen Mehrheit wurde der italienische Preisträger Oberst Arturo Ferrarin für das Jahr 1928 zum besten Flieger der Welt erklärt. Der Ausschuß hat ferner entsprechend verschiedenen Wünschen Ehrenmedaillen den Beobachtern und Passagieren verliehen, die an den Flügen teilgenommen haben, die die Auswahl ihres Führers als Preisträger für 1928 zum Anlaß hatten. So wurden derartige Ehrenmedaillen Freiherrn v. Hünefeld und Major Fitzmaurice verliehen.
In der neuen spanischen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft wird außer spanischen Industrie- und Finanzkreisen voraussichtlich die der deutschen Lufthansa befreundete Iberia Compania Aeria de Transportes S. A. und die den Junker« Flugzeugwerken A.-G. nahestehende Compania Union Aera Espagnola zu gleichen Teilen vertreten sein. Die Gesellschaft wird die Bezeichnung „Konzessionariadc Linea Aeria Subventionertas S. A. (Klassa)" tragen.
Ein Flugfest in Sevilla wird im Juni dieses Jahres veranstaltet. Das Programm besteht u. a. aus einem Rennen für Militärflugzeuge auf der Strecke Sevilla—Cordoba—Andujar—Jaen—Granada—Motril—Malaga—Tarifa—Jerez—Huel-va—Aracena—Sevilla. Preise: Pes. 1000.—■ für den Piloten und 500.— für den Mechaniker, außerdem Kunstgegenstände. Für Zivilflugzeuge: 1. Pokal von Sevilla, Rund um Andalusien. Strecke: Sevilla—Cordoba—Granada—Malaga—Sevilla. Preise: Pes. 10 500.— und 2 Pokale. 2. Pokal der Ausstellung. Genauigkeitsfliegen. Pes. 3000.— und 2} Pokale. 3. Pokal von Tablada, Kunstflug. Pes. 3000.— und 2 Pokale. 4. Flug mit Passagierinnen: Sevilla—Jerez—Utrera—Sevilla. Preise: 2 Pokale für die Piloten und 2 Schmuckgegenstände für die Begleiterinnen.
An der Ingenieurschule Altenburg in Thüringen bestanden im Herbste 1928 in den Abteilungen für Maschinenbau, Elektrotechnik, Automobil- und Flugzeugbau etwa 100 Studierende die Ingenieurprüfung. Die Anstalt verfügt über bestbewährte Lehrkräfte und mustergültige Laboratorien, die auch im Laufe des letzten Semesters weiter ausgebaut werden. — Allen Interessenten wird der kostenfreie Bezug des illustrierten Prospektes über das 33. Schuljahr empfohlen.
(Die hier besprochenen'Bücher können durch uns bezogen werden.)1
Handbuch für Luftfahrt und Luftfahrtindustrie. Von Dr. Erich Mehne. Preis RM 5.80. Luftfahrtverlag, Berlin SW 19.
In^der erweiterten Neuausgabe ist in 6 Abschnitten behandelt: Organisation, Luftpolitik, Wirtschaft und Technik des Luftverkehrs, Luftfahrtindustrie, Flugsport und Sondergebiete der Luftfahrt, Industrie und Verkehr im Dienste der Luftfahrt. Welchen Interessen die politischen und wirtschaftlichen Zusammenhänge der Luftfahrt, wie sie in diesem Buch zum Ausdruck gebracht sind, dienen, ist für den Fernstehenden nicht ersichtlich.
Die Auto-Klempnerei. Herstellung und Reparatur von Kraftfahrzeug-Kühlern, Kotflügeln, Brennstoffbehältern, Motorhauben usw. Praktisches Hilfsbuch für Klempner, Werkmeister, Techniker, Lehrlinge u. a. m. Von Ing. Richard Hofmann. Preis geb. RM 4.50. Verlag Maetzig & Co. G. m. b. H., Berlin W 35, Lützowstr. 2.
Obwohl dieses Buch nur für die Herstellung und Reparatur von Kraftfahrzeugkühlern u. a. m. geschrieben ist, gibt dies Werkchen viele auch für den Flugzeugbau interessante Winke, um so mehr, als in der Blechbearbeitung verhältnismäßig wenig praktische Literatur vorhanden ist. Jeder Flugzeugbetriebsleiter sollte dieses Buch lesen.

References: Art. 18

§ 2

§ 3

§ 4
 § 3

§ 7
 § 6
 § 10
 § 12
 § 10
 § 11
 §11
 § 11