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Timestamp: 2018-06-21 21:04:28+00:00

Document:
Logista 28 by Revista Logista - Issuu
PUBLICACIÓN BIMENSUAL JUNIO - JULIO 2016
Sistema de Inspección No Intrusiva Por: Javier Oyarse
China: mega nodo logístico plurimodal eurosiático Por: Alberto Ruibal
La Automatización del Centro de Distribución Como Ventaja Competitiva
PERSPECTIVA PRÁCTICA DE LA OPTIMIZACIÓN DE CENTROS Y OPERACIONES DE DISTRIBUCIÓN Sr. Jaime Michel
CEO - Managing Director de SDI México & Brasil
¿POR QUÉ INVERTIR EN TECNOLOGÍA Y AUTOMATIZACIÓN? Sr. Rodrigo Aguilar
Gerente de División Industrial de PF (Productos Fernández S.A.) Chile
ROMPIENDO MITOS LOGÍSTICOS DEL FAST FASHION Sr. Brian Wehner
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sumario créditos Director General Tulio Gallese Díaz Editor General Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com
Prensa Juan José Díaz Avila Jackeline Carrillo Campos Dpto. Comercial Olga Torres Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Ofelia Arzubiaga Andrea Cárdenas
Itinerarios y Logística itinerarios@revistalogista.com Diseño y Diagramación Paola Cárdenas Arzubiaga Fotografía Eric Dañino 3A Comunicaciones S.A.C. Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfono: 991516031 LOGISTA es una marca registrada de Editorial Arroba S.A.C., editada y comercializada por 3A Comunicaciones S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores. Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.
Líderes mundiales de la logística ofrecieron conferencia en el Perú
MEF publicó modificaciones al Reglamento de la Ley General de Aduanas
XVII Sesión de la Mesa Ejecutiva Transversal Logística
Informe especial: Almacenes
Estadísticas Adex
Sección Guía Marítima
Sección CONUDFI
La Auditoría es una sola: recomendaciones para realizar un proceso de auditoría exitoso
China: mega nodo logístico plurimodal Euroasiático
SDI: la automatización es una cuestion de supervivencia
Por: David Radzinsky
Por: Ana María Castillo Tafur
Por: Alberto Ruibal
Por: Andrés Diez
Todo se resume en competitividad La falta de infraestructura en transporte es un tema en el que hacemos hincapié en todas nuestras ediciones, pero esta no es la única carencia que tenemos en el sector logístico. Hay muchas más. Una de ellas es el poco espacio disponible en para la construcción de almacenes. Muchas empresas de distintos rubros están buscando terrenos donde construir sus almacenes y centros de distribución a las afueras de Lima. Se estima que en distritos como Lurín, Chilca, San Juan de Miraflores, Ate y Villa El Salvador, existen alrededor de 1 millón de metros cuadrados de áreas para la construcción de almacenes logísticos. En este último distrito, varias empresas de retail ya tienen instalaciones propias y se estima que aumentarán su capacidad. El sur y este de Lima, son las zonas preferidas para la adquisición de estos terrenos, por su fácil acceso, descartando por completo zonas al norte de la ciudad, que no cuentan con una infraestructura de transporte y seguridad adecuada para el traslado de mercancías. Por otro lado, el nuevo gobierno tendrá la dura misión de mantener el crecimiento económico. En lo que se refiere a logística, todo está centrado a las tarifas que se encarecen al no contar con infraestructura adecuada. Un ejemplo de la falta de infraestructura es el alto costo del transporte terrestre en comparación al cabotaje, que es muy utilizado en países desarrollados. En esto debe trabajar el nuevo gobierno. En constantes oportunidades hemos destacado la necesaria integración logística que permitirá que todos vayamos en un mismo camino. Para lograr el desarrollo que todos queremos, tenemos que estar unidos, consolidados. El estado está en el momento exacto para considerar la creación de una Comisión Nacional de Logística, que defina las políticas en este rubro, considerando que nuestro país está en proceso de consolidar gradualmente su logística, pero si cada uno de los actores apuesta por su lado, no lograremos nada. En octubre se realizará la "XXI Expogestión	2016 - Innova Supply Chain, Enfrentando el presente, Construyendo el futuro”, uno de los eventos más importantes del país, que congrega a reconocidos especialistas y a las empresas más reconocidas del sector y, una vez más, Logista es la revista oficial del evento.
Alberto Ku King Sánchez Editor General
Ositrán: alistan reglamento de usuarios de transporte Ositran publicó durante el fin de semana el proyecto de Reglamento de Usuarios de Infraestructura de Transporte de Uso Público. Esta norma tiene como objetivo establecer los derechos y obligaciones de los usuarios de las infraestructuras de transporte de uso público portuaria, aeroportuaria, red vial, red ferroviaria y el Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao que se encuentran bajo el ámbito de competencia del Ositran. La norma incluye, entre otros aspectos, disposiciones sobre los servicios a cargo de las entidades prestadoras, así como el procedimiento para la presentación de denuncias contra las citadas entidades. Los comentarios al proyecto de norma podrán ser hechos en un plazo de 15 días hábiles, luego de publicado el proyecto.
Ositrán: : tarifas de
muelle norte subirán 11,63% anual El Consejo Directivo del Organismo Supervisor de la Inversión Privada en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) aprobó un factor de productividad equivalente a –9,63%, esto como parte del procedimiento de revisión tarifaria del Terminal Norte Multipropósito del Terminal Portuario del Callao (Muelle Norte). Ositrán indicó que el referido factor tendría un impacto en las tarifas del Muelle Norte de alrededor de 11,63% anual para los usuarios de los servicios portuarios. El factor estará vigente entre el 1 de julio de 2016 y el 30 de junio de 2021. El factor de productividad aprobado por ositranRegulador es sensiblemente menor al propuesto por el Concesionario APM Terminals Callao, el cual solicitó un factor de productividad de -25,46% que hubiese provocado un aumento anual de 27% durante los próximos cinco años. La diferencia de cálculo está en que Ositrán no ha considerado en el cálculo las inversiones correspondientes al muelle de granos (muelle 11). Esto debido a que, si bien el Concesionario entregó las obras civiles (ampliación y reforzamiento del muelle, dragado, pavimento de respaldo, etc.), durante el período de análisis (2011-2015) no pudo llevarse a cabo la descarga de granos considerando el adecuado funcionamiento de la faja subterránea, faja transportadora y sistema absorbente, equipos que se encuentran previstos en el Contrato de Concesión para dicho muelle.
12.5% creció nivel de exportación en abril, el más alto en 42 meses, según Adex La Asociación de Exportadores informó que el nivel de exportaciones que alcanzó el país en abril fue 12.5%, el más alto en 42 meses. Estos resultados resaltan, a la vez, el crecimiento del sector tradicional y no tradicional. De acuerdo al balance del mes de abril, las cifras alcanzan 2,634 millones de dólares, superando los 1,605 millones logrados en el mismo mes del año 2014. Estos resultados reflejan el crecimiento por segundo mes consecutivo cuando en marzo las exportaciones crecieron 1.07%. “Se ha llegado al punto de inflexión para empezar una recuperación que debemos consolidar. El crecimiento exportador logrado en abril es una figura totalmente diferente a las que se vieron a lo largo de los últimos cuatro años. Hemos tocado fondo, pero todavía estamos muy lejos de nuestro desempeño del 2011”, dijo a la agencia Andina, Juan Varillas, presidente de Adex. Las resultados, a la vez, resaltan un aspecto que resalta el fortalecimiento de la minería fuerte y no tradicional. Este sector registró un 16.22% de avance. Por su parte, la minería subió a 21.44%.
cargamento de gas natural licuado a Italia El Perú despachó la semana pasada un cargamento de unos 150,000 metros cúbicos de gas natural licuado (GNL) a Italia, el primer envío de este tipo al país europeo. El buque Gaslog Savannah partió de la planta Melchorita en Perú el 2 de junio, según datos de la página web de Perupetro. “El cargamento contenía unos 150,000 m3 de GNL, con un precio en relación con el indicador de GNL Japón-Corea”, dijo la agencia estatal. El envío con destino a Italia es el cargamento de GNL número 331 que sale del Perú desde que la planta de 4.45 millones de TM/al año comenzó a operar en el 2010. Hunt Oil posee el 50% de la planta, Shell y SK Energy el 20% cada uno, Marubeni el 10%, de acuerdo a datos de GIIGNL.
tecnología repuntaron en 10% entre el 2005 y 2014 Con miras a intercambiar experiencias entre los países miembros de la Alianza del Pacífico y promover el desarrollo de los ‘starups’ peruanos, por primera vez se desarrolló en Perú el foro de Emprendimiento e Innovación de este grupo regional LAB4+. La titular de Comercio Exterior y Turismo, Magaly Silva Velarde, detalló que en esta ocasión participan 60 inversionistas de ‘capital de emprendimiento’ así como 750 empresarios, 50 delegados de los países de la AL, 20 bancos de desarrollo, 50 incubadoras, entre otros. “El 80% de los adelantos tecnológicos se han inventado en los últimos dos años, la velocidad en lo que se está transmitiendo el conocimiento nos da una ejemplo de cómo debemos impulsar la tecnología para acortar las brechas que nos distancias de los países desarrollados”, específico. Así, las exportaciones de alta tecnología entre los miembros del bloque regional en el 2015 sumaron los US$ 51,000 millones lo que implicó un crecimiento de 4.9% entre el 2005 y el 2014. Entre los países con menor nivel de crecimiento, explicó, se ubican Colombia y Perú que lograron un crecimiento de 7.8% y 10%, respectivamente. “La capacidad que tenemos para seguir creciendo es inagotable”, apuntó.
Mincetur: Exportaciones peruanas de alta
La peruana Camposol envió su primer contenedor de palta Hass a Japón, tras superar satisfactoriamente las inspecciones solicitadas por la autoridad sanitaria de este país y de otros organismos. Así, el pasado viernes 17 de junio, llegó a tierras asiáticas los productos peruanos. Allan Cooper, gerente de Unidad de Negocio de Camposol, manifestó que Japón es un país que conoce y consume anualmente entre 50,000 y 60,000 toneladas de palta. “Vamos a ganar mercado en Japón año a año. Este es un año introductorio, pero confiamos en que en los próximos años se vea un importante crecimiento de nuestras exportaciones de palta hacia el Asia, y Japón será definitivamente un país relevante por el consumo que ya tiene desarrollado”, indicó. Detalló que a través de un acuerdo comercial con uno de los principales importadores de palta en Japón, se ha propuesto el desarrollo de una campaña de venta inicial en supermercados. El primer año será un trabajo ordenado, arguyó, que buscará lograr una buena introducción de palta peruana. “Queremos posicionar a la palta como uno de los principales referentes de la fruta peruana a nivel mundial”, comentó Cooper.
Perupetro: Perú envía primer
Sólo el 10% de países ofrece guías para pesaje de contenedores El nuevo reglamento sobre el pesaje de contenedores se está viendo marcado por una falta de coordinación ya que sólo el 10% de los países ofrece guías confiables con instrucciones sobre procedimientos, según una encuesta realizada por la empresa Drewry. El nuevo reglamento de la organización marítima internacional (OMI) entrará en vigor en poco más de dos meses y obligará a pesar los contenedores de exportación antes de ser embarcados en los buques, pero gran parte de los cargadores no saben aún cómo cumplir con la nueva normativa, según afirman desde Drewry. La plataforma web de World Shipping Council señala que sólo el 10% de los países que integran la OMI han elaborado algún tipo de guía para facilitar su implantación. Además, las diferentes guías difieren entre los distintos países. La nueva ley trae consigo la obtención del peso de cada contenedor y eso representa el mayor desafío para el 29% de los encuestados, mientras que conseguir su verificación supone un gran reto para el 26%, según World Shipping Council.
El 7,5% del cobre mundial saldrá por el
puerto de Matarani Dionisio Romero Paoletti, presidente del directorio del Terminal Internacional del Sur (Tisur), anunció que esta empresa aumentará el tonelaje movilizado a través del puerto de Matarani en 75%, proyectando llegar a diciembre del 2016 con un volumen total de más de 6 millones de toneladas, de las cuales 4 millones serán minerales. Este salto se logrará gracias al inicio de operaciones del Muelle F del puerto, inaugurado el martes con la presencia del presidente Ollanta Humala y de autoridades nacionales y regionales. “Esto convierte a Tisur en el puerto por el que se exporta el 7,5% de la producción mundial de cobre”, afirmó Romero. Por su parte, Humala recalcó que el proyecto había contado con la integración del esfuerzo privado y público. La inversión, hasta la fecha, ha sido de US$325 millones, de los cuales US$280 millones han sido destinados al Muelle F, añade. El puerto cerrará este año con un volumen de 6,4 millones de toneladas en general, estimóMauricio Núñez del Prado, gerente comercial de la empresa. La ampliación del puerto dará servicio a tres proyectos mineros de cobre: Las Bambas, Cerro Verde y Antapacay, convirtiendo así al puerto en el principal exportador de cobre de Sudamérica este año, y en el 2017 sería el puerto más importante de América en el manejo de concentrados del mineral. “Si bien el 70% del volumen del puerto se concentra en minerales, el segundo rubro relevante es el de cereales. Luego, también producimos carbón, fertilizantes, entre otros”, afirma Núñez del Prado.
Sunat amplía uso obligatorio de guía de remisión electrónica La Sunat decidió que los usuarios que transporten insumos químicos por la costa del país, Cajamarca, Amazonas y Madre de Dios, deberán utilizar a partir del 1 de julio la Guía de Remisión Electrónica para Bienes Fiscalizados. La norma de Sunat abarca los productos detallados en el Decreto Supremo N° 348-2015-EF, entre los que están ácido clorhídrico y/o muriático, ácido sulfúrico, carbonato de sodio y óxido de calcio, entre otros. El uso de la guía de remisión electrónica será obligatorio para el traslado de esos productos, hacia, desde o en las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Ica, Arequipa, Moquegua, Tacna, Cajamarca, Amazonas y Madre de Dios. La norma excluye a los usuarios que transporten hidrocarburos como diesel y sus mezclas con biodiesel, gasolina y gasoholes, hidrocarburo alifático liviano, hidrocarburo acíclico saturado, kerosene de aviación turbo jet A1, kerosene de aviación turbo JP5, solventes N° 1 y N° 3.
Sistema de Inspección No Intrusiva Javier Oyarse Cruz
Docente de las Escuelas de Posgrado ESAN, UPC, UNMSM y USMP.
Hace unos veinte años atrás, el movimiento de contenedores y mercancías por el Puerto Marítimo del Callao era menor al actual, debido a razones de orden económico e infraestructura que todos conocemos. Con el paso del tiempo nuestro país ha ido aumentando su presencia en el mercado internacional, lo cual se evidencia con la firma de Acuerdos Comerciales con las principales potencias como Estados Unidos, China y la Unión Europea. Sumado a la privatización del puerto que hoy se encuentra concesionado a las empresas DP World (Muelle Sur) y APM Terminals (Muelle Norte). Precisamente, este incremento del flujo comercial ha colocado un reto mayor a la Administración Aduanera, dado que debe continuar desarrollando su labor de control y verificación sin afectar el principio de facilitación del comercio exterior. Por ese motivo, necesita utilizar la tecnología que le permita cumplir con este propósito sin detener los tiempos que deben durar los despachos aduaneros. Surge entonces como alternativa, la posibilidad de utilizar el diagnóstico por imágenes como herramienta de control aduanero para los contenedores que ingresan o salen del territorio peruano, bajo el sistema de inspección no intrusiva que explicaremos en las siguientes líneas de este artículo. Antecedentes La Organización Mundial de Aduanas (OMA) publicó las Directrices para la Adquisición y Utilización de Equipo
de Escaneo y de Formación de imágenes (Directrices para Nii) como parte de las normas SAFE, brindando a las administraciones aduaneras una guía práctica sobre los aspectos a considerar cuando se adquieren tales equipos, así como la manera de poner en operación el equipo para lograr el mejor uso de la tecnología. Dentro de las Directrices de la OMA para la inspección no intrusiva , dicho documento empiezan señalando que “Es de sobra conocido que las Administraciones de Aduanas se enfrentan a un volumen de tráfico cada vez mayor, sin que los recursos necesarios aumenten en consonancia, y a expectativas crecientes por parte de los medios comerciales que desean que los plazos de despacho sean más cortos. Al mismo tiempo, los gobiernos y la sociedad esperan que la Aduana ejerza un control eficaz de las importaciones, exportaciones y mercancías en tránsito. Los ataques terroristas a escala mundial han redoblado las expectativas depositadas en
las Administraciones de Aduanas respecto a la seguridad en las fronteras. Con miras a hacer frente a dicha situación, numerosos Miembros examinan actualmente las posibilidades que ofrece este equipo técnico, especialmente el equipo radiográfico de rayos x o de rayos gamma para la exploración de contenedores, con miras a cumplir sus objetivos aumentando la eficacia de las inspecciones realizadas”.
b) Acciones de control ordinario. Aquellas que corresponde adoptarse para el trámite aduanero de ingreso, salida y destinación aduanera de mercancías, conforme a la normatividad vigente, que incluyen las acciones de revisión documentaria y reconocimiento físico, así como el análisis de muestras, entre otras acciones efectuadas como parte del proceso de despacho aduanero, así como la atención de solicitudes no contenciosas. Dentro de las acciones de control se contempla la posibilidad de utilizar el sistema de inspección no intrusiva (SINI), y el último párrafo del artículo 166° de la Ley general de Aduanas señala que la Administración Aduanera determinará los casos en que la inspección no intrusiva constituye el examen físico de las mercancías.
Acciones de Control Aduaneros Las acciones de control que ejerce la Administración Aduanera se sustentan en el artículo 162° de la Ley General de Aduanas , norma mediante la cual se estipula que se encuentran sometidas a control aduanero las mercancías, e incluso los medios de transporte que ingresan o salen del territorio aduanero, se encuentren o no sujetos al pago de derechos e impuestos. Asimismo, el control aduanero se ejerce sobre las personas que intervienen directa o indirectamente en las operaciones de comercio exterior, las que ingresan o salgan del territorio aduanero, las que posean o dispongan de información, documentos, o datos relativos a las operaciones sujetas a control aduanero; o sobre las personas en cuyo poder se encuentren las mercancías sujetas a control aduanero.
a) Acciones de control extraordinario. Aquellas que la autoridad aduanera puede disponer de manera adicional a las ordinarias, para la verificación del cumplimiento de las obligaciones y la prevención de los delitos aduaneros o infracciones administrativas, que pueden ser los operativos especiales, las acciones de fiscalización, entre otros. La realización de estas acciones no opera de manera formal ante un trámite aduanero regular, pudiendo disponerse antes, durante o después del trámite de despacho, por las aduanas operativas o las intendencias facultadas para dicho fin.
Para tal efecto, debemos mencionar que existen hasta dos modalidades de control :
Procedimiento de inspección no intrusiva Mediante el Procedimiento Específico INTA-PE.00.13 la autoridad aduanera, en ejercicio de su potestad, dispone la ejecución de la inspección no intrusiva de aquellas mercancías en contenedores que ingresan al país por los terminales portuarios del Callao, siendo el Complejo Aduanero de la Intendencia de Aduana Marítima del Callao, el lugar donde se puede efectuar la inspección no intrusiva, la inspección física y el reconocimiento físico de mercancías.
De manera general, dicho procedimiento establece que pueden ser seleccionadas a inspección no intrusiva las mercancías acondicionadas en contenedores tengan o no destinación aduanera, para lo cual, la autoridad aduanera puede establecer el número de contenedores que van a ser sometidos a la inspección no intrusiva, por cada declaración o manifiesto de carga. Pero tratándose de mercancías ubicadas en los depósitos temporales intraportuarios se precisa que la inspección no intrusiva se realiza cuando hayan sido destinadas aduaneramente. Otro aspecto que debemos mencionar es que no se realizará la inspección no intrusiva de las mercancías que hayan sido reconocidas físicamente en el depósito temporal intraportuario o en el terminal portuario. En estos casos, la Intendencia de Aduana Marítima del Callao solicita a la Intendencia de Gestión y Control Aduanero que cancele la selección de la inspección no intrusiva. Cabe precisar que el reconocimiento físico de las mercancías destinadas a despacho anticipado que van a ser trasladadas a un depósito extraportuario o a una zona primaria con autorización especial se realiza en el Complejo ubicado en la Intendencia de Aduana Marítima del Callao. De otro lado, tenemos que el Procedimiento Específico INTA-PE.00.13, precisa que la inspección no intrusiva
constituye el examen físico cuando se trate de: a)	Mercancías homogéneas, b)	Mercancías frágiles, c)	Mercancías refrigeradas o congeladas, d)	Maquinarias y equipos de gran peso o volumen. Lo cual, consideramos un acierto desde el punto de vista de la facilitación del comercio exterior, dado que por la naturaleza de las mercancías mencionadas, se entiende que la inspección no intrusiva resulta suficiente para los fines del control aduanero. Incluso, el precitado procedimiento precisa que en estos casos, la autoridad aduanera puede disponer la inspección física de las mercancías antes señaladas cuando lo considere pertinente . Es importante mencionar que según lo normado en el Procedimiento Específico INTA-PE.00.13, no se realizará la inspección no intrusiva cuando: a)	Exista una caída imprevista del fluido eléctrico en el Complejo, b)	El escáner se encuentre en mantenimiento o presente fallas técnicas, c)	Las características de la mercancía o del contenedor no permita la realización de la inspección, d)	Lo disponga la autoridad aduanera. Agrega el citado procedimiento que, de presentarse cualquiera de los supuestos señalados, se cancela la selección de la inspección no intrusiva; sin embargo, la autoridad aduanera puede disponer la inspección física previo análisis de riesgo. Aspectos jurídicos a tomar en cuenta El principal fundamento del SINI, lo constituye la potestad aduanera, entendida como el “conjunto de facultades y atribuciones que tiene la Administración Aduanera para controlar el ingreso, permanencia, traslado y salida de personas, mercancías y medios de transporte, dentro del territorio aduanero, así como para aplicar y hacer
cumplir las disposiciones legales y reglamentarias que regulan el ordenamiento jurídico aduanero” . Es así que, los operadores de comercio exterior en caso resulten sus mercancías seleccionadas al sistema de inspección no intrusiva y no cumplan con dicha obligación, incurren en infracción aduanera , tal como expresamente se tipifica en el numeral 8) inciso a) del artículo 192° de la Ley General de Aduanas. En consecuencia, cuando la autoridad aduanera dispone que un determinado contenedor deba pasar por el sistema de inspección no intrusiva, debe tenerse en cuenta que el dueño o consignatario; despachador de aduana o depósito temporal que retira los contenedores del terminal portuario es responsable de someter las mercancías a la inspección no intrusiva; excepto en los casos de mercancías correspondientes a declaraciones asignadas a canal de control verde o naranja, que se encuentren en un depósito temporal intraportuario, en los cuales el responsable es el despachador de aduana. Cabe precisar que el SINI se aplica para aquellas mercancías ubicadas dentro de un depósito temporal intraportuario, siempre que se encuentren en cualquiera de los siguientes supuestos: a)	Mercancías que no tienen destinación aduanera b)	Mercancías con declaración aduanera seleccionada a canal naranja c)	Mercancías con declaración aduanera seleccionada a canal verde.
En el caso del reconocimiento físico, el despachador de aduanas presenta la declaración y documentación sustentatoria de las mercancías que deben ser sometidas a dicho reconocimiento en el Complejo; en este caso no resulta necesaria la transmisión de la solicitud electrónica de reconocimiento físico – SERF. El funcionario aduanero designado puede disponer el traslado de las mercancías al depósito temporal indicado por el dueño o consignatario o a la zona primaria con autorización especial cuando las mercancías sometidas a inspección física o reconocimiento físico tengan incidencias o no se les pueda otorgar el levante el día del reconocimiento físico, adoptando las medidas que considere pertinente; en cuyo caso, no procede la apertura del contenedor, salvo que la autoridad aduanera lo autorice, bajo apercibimiento de aplicarse la sanción prevista en el numeral 2 literal a) del artículo 192º de la Ley General de Aduanas . A manera de conclusión El Sistema de Inspección no Intrusiva (SINI) es un mecanismo de control aduanero que se sustenta en el ejercicio de la potestad aduanera, y como tal, existe la prerrogativa de disponerse incluso en el caso de mercancías amparadas en declaraciones aduaneras seleccionadas a canal verde.
En el caso de la inspección física, ésta se realiza en la zona de aforo dentro del Complejo ubicado cerca de la Aduana Marítima del Callao, en presencia del representante del depósito temporal, despachador de aduana, declarante o dueño o consignatario, según corresponda. Para lo cual, el funcionario aduanero designado dispo-
Bajo este sistema la Administración Aduanera fortalece sus las acciones de control en base a indicadores de riesgo, que le permiten combatir el fraude comercial, ilícitos tributarios y los delitos aduaneros; razón por la cual, debería implementarse un mecanismo similar cercano a la Intendencia de Aduana Aérea del Callao. Debido a las razones de infraestructura logística y portuaria del actual Complejo ubicado cerca de la Intendencia de Aduana Marítima del Callao, se convierte en un riesgo que podría terminar afectando el cumplimiento cabal del principio de facilitación del comercio exterior, por lo que debería evaluarse la posibilidad de analizar los flujos del proceso, para efecto de brindarle oportunamente las soluciones administrativas y técnicas que se requieran.
ne la apertura del contenedor y la movilización de las mercancías para realizar la inspección física correspondiente y si fuera el caso, solicita al responsable de las mercancías la documentación sustentatoria.
ofrecieron conferencia en el Perú El pasado 23 de junio, en las instalaciones de la Universidad del Pacífico, la Asociación Peruana de Profesionales de Logística (APPROLOG) y el Council of Supply Chain Management Professionals de Perú (CSCMP), organizaron la conferencia “Advanced Big Data, Analytics, and Supply Chain Metrics”, que estuvo a cargo de cinco conferencistas líderes del mundo en Supply Chain, provenientes de Estados Unidos e India, quienes compartieron sus conocimientos de las buenas prácticas con casos de implementos exitosos a nivel mundial.
En esta oportunidad se contó con la presencia de Lora Cecere, fundadora y CEO de Supply Chain Insights, quien actualmente ayuda a los profesionales de la cadena de suministro con su pensamiento líder en investigación de la cadena de suministro. Cuenta con una experiencia laboral de 30 años en cadena de suministro. Esto incluye nueve años como analista de la industria Gartner Group, AMR Research, y Altimeter Group, 15 años como líder en el desarrollo de software de cadena de suministro en Manugistics and Descartes Systems Group y varios años como ejecutiva de la cadena de suministro en Procter & Gamble, Kraft General Foods, Clorox y de Dreyer Grand Ice Cream (división de Nestlé). Es licenciada de Ingeniería Química de la Universidad de Tennessee y un MBA por la Wharton School of Business de la Universidad de Pennsylvania. Su ponencia, titulada Supply Chain Metrics: “The Matter”, tuvo como objetivo cuestionar la forma en
que hacemos negocios hoy en día. Indicó que nueve de cada diez empresas están atrapadas y son incapaces de impulsar la mejora. La gente requiere más de las operaciones; sin embargo, la complejidad aumenta. Las nuevas formas de análisis de ayudar a conducir el equilibrio en las métricas para mejorar el valor de mercado, señaló Cecere.
También participaron Nick Vyas, experto reconocido a nivel internacional en la cadena de suministro global y en la aplicación de Lean Six Sigma con experiencia en la industria y la academia, quien expuso sobre Metrics, Drive, Change, and Improvement; Yehuda Bassok Ph.D, investigador en la facultad de la Universidad de Northwestern y profesor visitante en la Universidad de Washington, con su ponencia denominada Supply Chain Metrics in Action: Integrated Supply Chain; y Ron Mesia Ph.D. ejecutivo especializado en el Desarrollo de Operaciones de Negocios con una experiencia a nivel mundial en Administración de Sistemas Logísticos, Ingeniería Industrial, Negocios Internacionales y Six Sigma; quienes serán los panelistas de este evento junto a reconocidos profesionales locales, quien fue el moderador del panel de discusión Big Data, Analytics and Metrics in Supply Chain. Los asistentes al evento pudieron ampliar sus conocimientos y compartir con estos reconocidos expertos diferentes inquietudes.
Tambièn se contó con la presencia de Mani Janakiram Ph.D., Director de Análisis y Estrategia de la Cadena de Suministro de Intel Corporation y profesor visitante del Massachusetts Institute of Technology (MIT), cuenta con 22 años de experiencia que incluyen las industrias automotriz y aeroespacial. Antes de Intel, trabajó en Honeywell y Motorola en los departamentos de operaciones, estrategia, sistemas, análisis, investigación, planificación, etc. Tiene más de 50 artículos publicados sobre la cadena de suministro, modelos estadísticos, modelado de la capacidad, minería de datos. Ha obtenido un PhD y M.Sc. en Ingeniería Industrial y de Sistemas de Arizona State University, un MBA de Thunderbird School of Global Management y una licenciatura en Ingeniería Mecánica. Su ponencia titulada Data analytics, drive performance and value creation for Supply Chain, estuvo enfocada en la transformación que viene pasando la industria debido al avance tecnológico y las demandas del consumidor. Agregó que la Industria 4.0 es una revolución a través de la digitalización, la impresión 3D y la analítica está trayendo nuevos paradigmas tecnológicos y de negocio. Lo que solía tomar meses / semanas / días en una planificación de la cadena de suministro o de la red, pueden llevarse a cabo en horas en el mundo digital a través de una perfecta integración de los datos, fin a la visibilidad de extremo, IOT y análisis en tiempo real no mediante la mejora de la cadena de valor de cualquier organización.
MEF publicó modificaciones al
Se reglamentan las nuevas disposiciones incluidas en la Ley General de Aduanas, aprobadas en setiembre de 2015, con el objetivo de actualizar la legislación aduanera a los cambios en el comercio internacional e incorporar las mejores prácticas internacionales. El reglamento busca el fortalecimiento de la seguridad de la carga y de la cadena logística; el cambio de modelo de ingreso y salida de mercancías, clarificando y simplificando los tiempos y documentación requerida; y el fortalecimiento del despacho anticipado; entre otros aspectos. El Ministerio de Economía y Finanzas publicó hoy, en las Normas Legales, el Decreto Supremo N° 163-2016-EF que modifica el Reglamento de la Ley General de Aduanas, adecuándose así este reglamento a la modificación de la Ley General de Aduanas (LGA) de setiembre de 2015. Estas modificaciones permiten continuar con el perfeccionamiento normativo, actualizando la legislación aduanera a los cambios en el comercio internacional e incorporando a ella las mejores prácticas internacionales. El reglamento de la LGA desarrolla cambios normativos que buscan, entre otros: el fortalecimiento de la seguridad de la carga y de la cadena logística; el cambio de modelo de ingreso y salida de mercancías, clarificando y simplificando los tiempos y documentación requerida; el fortalecimiento del despacho anticipado y modificaciones en la destinación aduanera; y, los lineamientos que se deben tener en cuenta al aplicar las sanciones de suspensión, cancelación e inhabilitación. La aprobación del nuevo reglamento se realiza luego que, el 12 marzo de 2016, se pre publicara el proyecto de modificación del Reglamento de la LGA; con el objetivo de recoger opiniones, comentarios y observaciones del público que conllevaran a la mejora de la propuesta normativa. Entre algunos de los aspectos considerados en el Decreto Supremo N° 163-2016-EF, publicado hoy, en lo referido a los Operadores de Comercio Exterior (OCE), se dispone que a fin de cuidar la integridad de la carga que es objeto de comercio exterior, los almacenes aduaneros deben contar con sistemas de identificación que permitan el registro de las personas que acceden a sus instalaciones y el reconocimiento de los datos de identificación de los contenedores y vehículos que ingresan o salen de sus recintos. Por otra parte, en lo referido a las obligaciones de los administradores o concesionarios de los puertos, aeropuertos o terminales terrestres, en línea con el aseguramiento de la carga, se determinan las obligaciones que deben cumplir los concesionarios o administradores de los puertos, aeropuertos y terminales terrestres internacionales, estableciéndose diversos requisitos como contar con sistemas
y dispositivos idóneos que brinden seguridad a los mismos, a las personas y a la carga que ingresa y sale del país; incluyendo sistemas de monitoreo por cámaras de televisión y sistemas informáticos para visualizar en línea las operaciones que se realicen en sus recintos. Asimismo, en lo referido al proceso de ingreso y salida de mercancías, se regula de manera expresa la participación de los administradores o concesionarios de los puertos, aeropuertos y terminales terrestres internacionales, los que tiene una participación importante en el proceso debido a que poseen o generan información sustancial, la cual es requerida para efectuar la trazabilidad de la carga y un debido control aduanero sobre una base de gestión de riesgos. Además se han dispuesto distintas medidas para facilitar el comercio de mercancías, como la regulación de supuestos en los que las mercancías no deben ser llevadas a un depósito temporal, el incremento de regímenes aduaneros que pueden acceder al despacho anticipado, así como la posibilidad de prórroga del plazo máximo para que se realice la destinación aduanera de mercancías. De otra parte, también se puede destacar que se autoriza que mediante una declaración simplificada una persona natural pueda importar medicamentos para el tratamiento de enfermedades oncológicas, VIH/SIDA y diabetes hasta por un valor FOB de diez mil dólares, a fin de reducir los costos conexos que eran asumidos por los usuarios. Por último, se han regulado los lineamientos que la SUNAT debe observar a fin de evaluar los hechos y las circunstancias que se hubiesen presentado respecto a la comisión de la infracción que derive en sanciones de suspensión, cancelación e inhabilitación, de tal manera que la sanción a imponerse sea proporcional al grado y a la gravedad de la infracción cometida. Con la nueva Ley General de Aduanas, y su reglamento, se actualiza la legislación peruana, promoviendo y facilitando el comercio internacional, y reforzando las medidas de seguridad necesarias para el adecuado manejo de las mercancías, en beneficio del país y la población.
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apoya la implementación de la guía aérea electrónica La Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria de Perú informó recientemente su apoyo a la implementación del e-AWB, iniciativa impulsada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), la que busca eliminar la necesidad de emitir guías aéreas (AWB) en papel, reemplazándolas por una transmisión electrónica. De esta forma se estará dejando de imprimir, manipular y archivar el AWB, simplificando los procesos de transporte de carga aérea dentro de la cadena de suministro. Además de IATA, la implementación de este proceso de modernización está recomendada por el programa SAFE de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y cuenta con el apoyo local de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), quienes buscan en conjunto modificar el procedimiento de importación para el consumo. Entre los múltiples beneficios de la implementación del e-AWB se encuentran la reducción de los costos del proceso, ya que evita el manejo de papel o su archivo, evitando errores o retrasos en el manejo de la carga y brindando un monitoreo permanente de la información por
todo el personal en cada una de las estaciones. También la guía aérea electrónica brinda una mayor precisión de los datos, reduce en el manejo de la carga derivado de la pérdida o ilegibilidad en el AWB y elimina los requerimientos de almacenaje de papel. Este sistema ya se encuentra disponible tanto para importaciones como exportaciones, siendo necesaria en estas últimas la validación con la SUNAT, organismo que hace un llamado a las aerolíneas a iniciar este proceso a la brevedad, indicando el deseo de “Avanzar hacia una SUNAT sin papeles de manera que sea menos costoso y más simple el cumplimiento tributario”.
Estimados usuarios de comercio exterior de la vía aérea: A partir del 05.02.2016 se encuentra vigente la Resolución de Superintendencia N° 002-2016-SUNAT/5F0000, mediante el cual se modifica el inciso a) numeral 22 del literal A de la sección VII del Procedimiento General INTAPG.01 A (Versión 2), a partir del cual se acepta en la vía aérea, la representación impresa de la carta porte aéreo
internacional emitida por medios electrónicos, en la que consten los endoses contemplados en la Ley de Títulos Valores, Ley Nº 27287 y en la Ley. CARTA DE PORTE AÉREO INTERNACIONAL EMITIDAS POR MEDIOS ELECTRÓNICOS (CPAIE)
Intendencia de la Aduana Aérea y Postal Callao, 27 de junio de 2016
La Carta de Porte Aéreo Internacional emitida por medios Electrónicos (CPAIE) o Guía Aérea Electrónica, conocido como e-AWB (por sus siglas en inglés), es un contrato de transporte de carga utilizado en el transporte aéreo internacional, ahora esta puede ser emitida también de manera electrónica; el nuevo sistema facilita la transmisión de documentos electrónicos (datos) entre las aerolíneas, clientes, aduanas y entidades del gobierno involucradas en el transporte aéreo de carga internacional, permitiendo lograr mayor eficiencia en el envío de la información y garantizando la integridad de la misma. Pasar de la emisión del formato impreso en papel a la transmisión de datos por medios electrónicos es el objetivo central del e-AWB, esta iniciativa viene siendo apoyada por La Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (SUNAT), desde Febrero del 2016 venimos incentivando el uso de los e-AWB; para ello hemos venido trabajando de manera conjunta con IATA y AETAI logrando modificar el procedimiento de importación para el consumo. Por otro lado, La Organización Mundial de Aduanas (OMA) en el marco del programa SAFE Framework, estableció un convenio internacional que contiene 17 estándares para aumentar la seguridad de la cadena logística, las facilidades comerciales, la lucha contra la corrupción y la recolección de impuestos. Por ello, la SUNAT adoptará las recomendaciones de la OMA para modernizar sus sistemas informáticos, con la finalidad de tener un sistema de comunicación bajo el lenguaje recomendado, XML. Finalmente, el artículo 3° de la Ley Marco de Comprobantes de Pago Decreto Ley N° 25632 dispone que la SUNAT señalará, entre otros, las características y los requisitos mínimos de los comprobantes de pago, en ese sentido mediante Resolución de Superintendencia N° 347-2013/SUNAT se aprueba la norma para la emisión de cartas de porte aéreo emitidas por el servicio de transporte aéreo internacional de carga; invitando a las empresas Aéreas de Carga Internacional que aún no han presentado su expediente de validación ante la SUNAT (necesario para las operaciones de exportación), que empiecen con dicho proceso. "Avanzamos hacia una SUNAT sin papeles de manera que sea menos costoso y más simple el cumplimiento tributario.".
Dueños de la carga requieren que se hagan públicos los resultados del estudio de costos logísticos portuarios
Agenda de Competitividad tiene Meta para establecer metodología de medición y reducción de costos logísticos. El gremio de los exportadores e importadores saludó la iniciativa del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, quienes con apoyo del Banco Mundial han elaborado un estudio de Costos Logísticos Portuarios. Consideran que este estudio contribuirá con información importante sobre los costos portuarios, donde se identifique principalmente los costos “evitables” que vienen afectando el comercio exterior e impactan negativamente en la competitividad del país, los cuales son finalmente asumidos por los exportadores e importadores al momento de movilizar su carga y perjudica al consumidor final que termina pagando un mayor precio por los productos. Hay muchos estudios de costos logísticos portuarios que se han realizado entre los años 2004 y 2011, pero siempre han sido objetados y convertido en asuntos controversiales. Lo claro ha sido que se identificó la falta de transparencia y de predictibilidad de los costos, que la integración de los actores de la cadena logística de las navieras ante la falta de reglas claras produjo sobrecostos que no responden a un servicio real brindado. Lo más lamentable es que las primeras Concesiones Portuarias revelaron que no fueron lo que se anunció y no se redujeron los costos logísticos; por el contrario se incrementaron. Se espera que este estudio contenga resultados indi-
cativos a ser empleado con fines estratégicos, para lo cual las autoridades como MTC, Indecopi, APN, Ositran y Sunat-Aduanas deben de trabajar para mejorar las normas operativas de la logística acorde con estándares y buenas prácticas internacionales, resolver también esa falta de estamentos de protección a los exportadores e importadores así como promover mayor inversión en infraestructura de puertos, aeropuertos, redes viales, ferrocarriles, centros de atención fronteriza y plataformas logísticas a nivel nacional. En ese sentido, el gremio hace una llamada de atención al gobierno y lo exhorta a que haga público los resultados del estudio del Banco Mundial, a fin de que el Nuevo gobierno tenga los insumos necesarios para formular una política de competitividad que fomente el crecimiento de la Economía. Cabe resaltar que CONUDFI desde su creación en los 90’s, viene promoviendo la creación de un marco normativo que brinde transparencia y buenas prácticas en los servicios logísticos portuarios que son cobrados y facturados por parte de los actores de la cadena logística de las navieras. En esta línea, considera indispensable tomar medidas de corto plazo para lograr la reducción o eliminación de estos sobrecostos o costos “evitables”, por tratarse de cobros que superan ampliamente los costos implícitos en la operación o por corresponder a cobros descontinuados o no realizados en otros puertos del mundo. Es por estas razones que el Gremio promueve su pronta publicación.
Empresarios Peruanos firman acuerdo para lograr
Seguridad en la cadena logística de exportación CONUDFI y la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de América Latina, España y el Caribe - COEALAC firman alianza para promover la certificación del Operador Económico Autorizado
Es así que en el marco de la Tercera Conferencia Global sobre OEA, promovida por la Organización Mundial de Aduanas – OMA, en la Ciudad de Cancún - México, los países miembros de la Alianza del Pacifico, firmaron un Plan de acción para concretar la suscripción de los Acuerdos de Reconocimiento Mutuo a nivel multilateral
para el 2017, teniendo como tareas evaluar y homogenizar los beneficios otorgados a los OEA’ s de este bloque. En ese contexto, y con la presencia de representantes de la Aduana del Perú, el 24 de mayo de 2016 CONUDFI y la CONFEDERACIÓN DE OPERADORES ECONÓMICOS DE AMÉRICA LATINA, ESPAÑA Y EL CARIBE – COEALAC, firmaron un Acuerdo de Cooperación. De esta manera, ambas instituciones unirán esfuerzos de manera sin precedentes, a fin de llevar a cabo una estrategia de colaboración mutua para la coordinación e implementación del Programa Operador Económico Autorizado en el Perú. CONUDFI da así formalmente inicio a las actividades de apoyo a las empresas que deseen calificar como tales. Con dicha firma, ambas instituciones buscarán incentivar la figura del OEA a nivel nacional, cooperar con el sector público en la creación de los marcos normativos del Operador Económico Autorizado, difundir los beneficios que proporciona este programa y generar sinergias para la pronta firma de los Acuerdos de Reconocimiento mutuo entre los países miembros de la Alianza del Pacífico, como primer gran paso. Esta alianza, convierte a ambos organismos en los más representativos a nivel local en materia del Programa OEA, teniendo como objetivo la creación de puentes de facilitación comercial en la región.
Frente a las nuevas exigencias del comercio internacional y las demandas que presenta respecto a medidas de facilitación y seguridad en la cadena logística, la figura del Operador Económico Autorizado (OEA), surge como una herramienta idónea para crear sinergias entre el sector público y privado, garantizando la seguridad de la logística internacional. El Programa Operador Económico Autorizado, forma parte de un número creciente de iniciativas que promueven e impulsan una fluida y positiva colaboración entre las Aduanas de otros países y sus respectivos operadores de comercio exterior, con miras a potenciar la facilitación del comercio y la seguridad de la cadena logística, por ello CONUDFI como parte del Grupo Consultivo en Temas Aduaneros de SUNAT, viene promoviendo esta figura; que busca garantizar la seguridad de la cadena de suministro y fortalecer la competitividad y la facilitación del comercio exterior.
XVII Sesión de la
ASISTENTES CONUDFI: Roberto De la Tore, Agustín Guevara, Victor Zenteno, Carla Sawada, Fiama Fernandez. CCL: Juan Antonio Morales. ADEX: Juan Carlos León, Eduardo Amorrortu. ASPPOR: Cesar Ballón, Favio León. COMEX: Xavier Montes. MTC: Henry Zaira. MININTER: Luis García. PRODUCE: Rafael Donayre, Ivonne Echevarría. PROVIAS. APN: Edgar Patiño, Jose Maratuech , Maria Cristina Escalante y Luis Pariona. UNT: Luis Marcos. UNT CALLAO: Geovani Diez, Juan Delgado Velásquez, Danny Ucañas. OSITRAN: Manuel Carrillo , Carlos Aliaga , Victor Arroyo, Hanz Vilcapoma. Municipalidad del Callao: Martin Fort , Alex Gonzales. Municipalidad de Lima. MINCETUR: Maria Elena Lucanas.
1. Mejoras y propuestas de solución a corto plazo de la problemática en el transporte y ordenamiento vial en el Callao Rafael Donayre agradeció la presencia del Municipio de Callao y Lima, asimismo al Viceministro del MTC, Henry Zaira, Provías y Mininter. Señaló que si bien el Plan presentado por el MTC contiene propuestas importantes se requiere establecer medidas de corto plazo que den pronta solución a los problemas vigentes. Solicitó presentar casos específicos y concretos para poder fijar objetivos puntuales y soluciones específicas y prácticas, sin dejar de lado los objetivos de largo plazo. Luis Marcos señaló que es necesario crear sinergias a fin de mejorar tiempos, flujos y seguridad del transporte vial en el Callao. Tomar acciones inmediatas tomando en cuenta que el Callao es punto de origen y una de las vías más importantes para el comercio. Dijo que el Sector Público y el Sector Privado deben reunir fuerzas y dar solución a estos problemas mediante la toma de
medidas inmediatas relacionadas con mayor velocidad a camiones de salida de Callao y así resolver el flujo vehicular lento (14 km/h) . Pide ver trabajo de coordinación para lograr la sincronización de los semáforos, eliminar giros en U, giros a la izquierda y mejorar la calidad de la carpeta asfáltica. Juan Carlos León Siles señaló que se ha avanzado en diálogo y la presencia de municipalidades de Lima y del Callao en la mesa así lo demuestra. Sugirió se tomen medidas inmediatas de solución y mayor rigor con camiones que infringen normas. Pidió a Municipio de Callao mantenga la oferta de dejar el 3er carril en Manco Cápac. Geovani Diez, procedió con su presentación sobre los principales problemas viales y posibles soluciones a corto plazo. A continuación lo más resaltante: a)Cruce Av. Atalaya con Gambetta: tránsito circula de sur
a norte. Vehículos que vienen del norte quieren girar a la derecha pero se detienen generando colas que llegan hasta Av. Sarita Colonia. Estos podrían entrar libremente a la derecha y los del sur seguir de frente, pero se detienen a consecuencia del cambio de luz del semáforo en la av. Castilla. Por otro lado, se propone que el cruce de la av. Castilla quede cerrado en la berma central y las 02 vías queden en sentido de este a oeste. Eliminar giro a la izquierda en Av. Néstor Gambeta en dirección de sur a norte, ya que genera gran congestión vehicular. b)Cruce Av. Morales Duarez con Gambetta: Se propone reprogramación de semáforos de modo que facilite cruce en una vía, además semáforo intermitente que permita salida de camiones de la refinería que se detienen por cambios de luz. A la altura de la intersección con la Base Naval, se propone mantener en luz verde el carril derecho, considerando que los vehículos solo doblan a la izquierda. También propone eliminar cruce peatonal, tomando en cuenta que a unos metros existe un puente que peatones no usan. La vía auxiliar de Morales Duarez con el cruce de la av. Néstor Gambetta podría ser usado como antepuerto por los camiones mineros.
e)Se pide habilitar para transito las vías auxiliares, hoy están cerradas por algunas empresas que la utilizan de
Juan Carlos León Siles menciono la urgencia que los Depósitos Temporales y Almacenes pongan a disposición sistemas de citas para evitar que se cuadren en la calle los camiones generando congestión innecesaria. Cesar Ballón llamo la atención sobre la política de Municipio de Callao que está promoviendo viviendas en terrenos cerca al puerto , con lo cual desconoce la vocación portuaria de su jurisdicción, menciono caso preocupante la construcción de un condominio gigante en cruce de Av. Argentina y Santa Rosa. Pidió también habilitar para transito camionero la Av. Meiggs. Agustín Guevara reforzó lo anterior indicando que se está habilitando para vivienda lo que siempre fue zona industrial y esto traerá mucha congestión y después pedirán eliminar ruidos, lo cual no es coherente. Se señaló que tema de semaforización recae en Provías. Tema de utilización de vías como parqueo o de transporte público que no respeta paraderos es tema de fiscalización de transporte Público. Tema de señalización requiere apoyo de municipio del Callao. Se dijo que policía ni municipio están fiscalizando ni sancionando por tránsito en Colonial pero no ha habido comunicación formal. Puente Bella Unión está cerrado y también genera congestión. Se habló de casos de camiones que solo pueden transitar por la derecha junto con transporte público, lo que genera estancamiento del tránsito y si usan carril del medio o izquierda, les ponen foto-papeleta. En Cruce de Insurgente con Argentino hay semáforos mal calibrados. Giro en U en cruce Av. Argentina con Faucett genera congestión, se propone cerrarlo. Se sugiere que almacenes agranden sus entradas que permitan a camiones de grandes dimensiones salir en tres movimientos o menos porque pueden paralizar el tránsito hasta por 15 min. Por la cantidad de movimientos que tienen que hacer para lograr salir. Rafael Donayre felicitó la presentación.
d)Cruce Terminal Pesquero con Av. Gambetta: Camiones no respetan normas de tránsito, giran en U donde está claramente prohibido frente al pesquero. Peatones en riesgo por no usar puente peatonal ubicado a 50 metros de la intersección. Se propone cerrar la intersección para evitar que los vehículos giren en todos los sentidos; generando congestión e incluso accidentes y temporalmente se utilizaría paso peatonal hasta educar el uso del puente mencionado, además se podría trasladar el paradero más cerca al puente. Por otro lado, los conductores que prestan servicio a la concurrencia, así como los trabajadores del mismo mercado parquean sus vehículos en la pista auxiliar anulando totalmente la circulación de vehículos. Además, este mercado ambulatorio alberga todo tipo de delincuentes al paso que roban a la gente que baja o sube a los ómnibus. Se propone eliminar el cruce de vehículos para que lo hagan en el siguiente semáforo y eliminar mercado ambulatorio.
f)Puntos críticos de congestión vehicular en Av. Argentina a la altura de Minka: se genera por el transporte público que se estaciona en los paraderos y no paraderos para recoger gente usando hasta 2 carriles y camiones que doblan hacia pasaje El Sol. Camiones de los almacenes estacionados en la vía hasta poder ingresar a los mismos. Semáforo en Argentina con Faucett dura 15 min, creando colas de camiones a lo que se suma la gran congestión originada por el cierre de Av. Colonial. Av. Está sobresaturada y es cuello de botella.
c)Cruce Av. Ferroles con Gambetta: Propone utilizar vía auxiliar (trocha) para ingreso a la derecha por Av. Ferroles. En el sentido de norte a sur para giro en “U” debería semaforizarse haciendo un tercer tiempo; evitando el congestionamiento entre los vehículos con sentido de sur a norte al momento del giro en “U” por los del carril contrario. Apareció foto con montacarga circulando en la calle y debe prohibirse.
parqueo privado como Ajinomoto, Sudamericana de Fibras, Bayer ubicadas a la altura del km. 9 de Gambetta de norte a sur.
Roberto De la Tore, sugirió elaborar una matriz con las medidas a tomar, identificando a los responsables y las posibles soluciones; para hacerle seguimiento en siguientes sesiones. Geovani Diez se comprometió en traer una presentación tomando en cuenta puntos críticos en Av. Tomás Valle, Panamericana Norte y Evitamiento. Invitó a los presente a participar en la Mesa Frontal contra la Delincuencia que la UNT está liderando con el fin de identificar y dar solución a las distintas modalidades de robo y demás actos delictivos presentados en la cadena logística del callao. Henry Zaira dijo que revisarán propuestas y las acciones que sean viables, las ejecutarán. Sutran indicó que tema de maquinaria amarilla presenta vacíos. Sobre antigüedad de vehículos requiere evaluar si pueden seguir circulando. Solicitó incluir temas. Al respecto, Henry Zaira señaló que tenían tema mapeado y lo están trabajando.
Mininter sugirió que Municipalidad del Callao, instale cámaras en los puntos críticos señalados. Lo evaluarán. Rafael Donayre agradeció los compromisos asumidos por MTC, Provías, Municipalidad del Callao, Sutran. 2. APN informará sobre el avance del trámite para la aprobación del proyecto de Reglamento de Operaciones de APMT. Edgar Patiño señaló que las recomendaciones del Sr. Cristian Calderón fueron revisadas e incluidas al 100% y el documento final fue remitido a APMTC mediante oficio el día miércoles 08 de junio. Indicó que el concesionario tiene un plazo de 15 días para dar respuesta. Al respecto dijo que no cree que sugieran grandes modificaciones ya que no están modificando su reglamento comercial, lo probable es que quieran hacer precisiones pero que no implicarán cambios significativos a lo trabajado. Cesar Ballón comentó que APMTC continúa con la misma posición sobre cobro de cuadrillas no utilizadas y siguen judicializando y proponen desistir con la condición de que paguen el 50% de cobros anteriores. Agustín Guevara señaló que el cambio positivo de actitud del concesionario no duró por mucho tiempo y siguen cobrando por cuadrillas no utilizadas. Cesar Ballón comentó que tienen procesos vigentes y que lo más probable es que ganen. No aceptarán negociar el pago parcial de cobros anteriores. Roberto De la Tore resaltó que el concesionario no
muestra intenciones de querer mejorar relación con sus clientes. Rafael Donayre dijo que es claro que actitud del concesionario a lo largo de todo este tiempo no ha tenido cambios y cree necesario que autoridades lo tomen en cuenta. Agradeció y saludó labor de la APN. Esperemos se concrete pronto la aprobación oficial del REOP, finalizó. 3. Informe sobre respuesta de SUNAFIL Adjunto el Oficio N° 335-2015-SUNAFIL/DS que contiene la respuesta de SUNAFIL a las consultas efectuadas en la Mesa Ejecutiva Transversal Logística . A continuación respuesta a las observaciones presentadas: 3.1 Sobre caso de Resolución que determinó el vínculo laboral de una persona con una empresa por haber permanecido más de 8 horas en su recinto y se obligó a cumplir con los beneficios sociales de éste: Señaló que en ningún caso la permanencia de una persona constituye un factor determinante para definir relación laboral con una empresa. Tema queda claro y resuelto. 3.2 Seguro Complementario de Trabajo de Riesgo – SCTR obligatorio para transportistas: Efectivamente la norma dispone que los almacenes exijan que todos sus trabajadores cuenten con este seguro. Por tanto, las empresas transportistas que destaquen a su personal a recintos donde se desarrollen actividades de riesgo, están obligados a asegurar a sus trabajadores. Se señaló que la responsabilidad es solidaria entre almacén que permitió el ingreso y el transportista contratista. Sin embargo indicó que este seguro no tiene que ser permanente sino durante la estancia del personal; para lo cual existen seguros que pueden trasladarse de una a otra persona. 3.3 Cursos de inducción que cada almacén dicta a cada uno de los operarios que ingresan a sus recintos: De los 16 almacenes, la mayoría presenta realiza actividades similares por lo que los riesgos que presentan son similares también. En efecto, la ley dispone que todo aquel que ingrese a estos recintos; incluyendo a los transportistas, debe contar con un curso de inducción. Esto obliga a que cada transportista tenga que recibir un curso por cada almacén que visita. La propuesta es realizar un curso de inducción global y en conjunto, siempre que reúna todos los riesgos existentes. Cesar Ballón comentó que anteriormente como gremio ASPPOR intentó hacer un único curso pero la Norma era tan rígida que no lograron hacerlo.
Victoria indicó que se trata de una propuesta global, que unifique criterios. Señaló que irían trabajando propuesta del curso para luego presentarla para opiniones, comentarios y aportes. Al respecto Favio León señaló que el problema para realizar el curso único era la consecuencia jurídica que la norma establece y además el contenido del curso no satisfacía la evaluación de riesgo de cada almacén pues cada uno presenta diferentes estándares. Propuso que para la preparación de la propuesta del curso se invite a participar a todos los almacenes para elaborar el producto final. Rafael Donayre sugirió que SUNAFIL prepare Plan de Trabajo e informe a todos los almacenes que empiecen con elaboración de la propuesta. Victoria señaló que solicitarían colaboración de las empresas compartiendo los cursos actuales que brindan como inducción, su cartilla de evaluación de riesgos, y su IPER (Identificación de Peligros y evaluación de riesgos) de cada almacén. Danny Ucañas indicó que hay casos de almacenes que trabajan con estándares internacionales que los obliga a brindar sus cursos de inducción in situ, lo cual no permitiría que sean homologados con el resto. Victoria señaló que tendrían que evaluar caso por caso, para ver solución.
Agustín Guevara señaló que APMT no solo presente ineficiencia económica sino también operativa que tiene que asumir el usuario a través del incremento de tarifas. Manuel Carrillo señaló que el contrato de concesión no permite que tema de gestión se regule por tarifas sino penalizaciones. Cesar Ballón señaló que el usuario no tiene ningún beneficio sino más bien perjuicio. Finalmente las penalida-
Rafael Donayre indicó que las penalidades no son incentivos suficientes para que las cosas funcionen. Está claro que hay mal diseño del contrato. Cesar Ballón dijo que es evidente que el tema gestión no se está reflejando en la fórmula y en el cálculo. Agustín Guevara enfatizó que cada vez el usuario paga más y recibe menos. Son millones de dólares de pérdida estos 5 años de concesión. No tiene sentido comercialmente. Victor Arroyo señaló que OSITRAN tiene que ceñirse a literalidad del contrato. Recordó que han recomendado a APN devolver expediente porque APMTC no ha cumplido con entregar obras completas. Hay 10” de penalizaciones en juicio, concesionario ha ido a arbitraje porque MTC como contraparte del contrato lo permitió. Eduardo Amorrortu sugirió que si es necesario revisar el Contrato, Estado debe asumir responsabilidad. Roberto De la Tore sugirió elaborar propuesta para mejorar contrato de concesión APMTC y futuros contratos. Manuel Carrillo explicó que variación de factor de productividad se debe a que se han incluido inversiones iniciales que en propuesta de revisión inicial no estaban siendo consideradas pero al existir un Acta firmada por la APN donde se recepcionaban estas obras parciales, han tenido que considerarlas para efectos del cálculo. Roberto De la Tore propuso revisar salidas que deriven en no aceptarles esas entregas parciales. Victor Arroyo comentó que APMTC está cuestionando posición y argumento de Ositran por no recibirles expediente técnico de obras finales, dicen que expediente técnico no es vinculante. Señaló que Ositran es competente para revisar todo el marco del contrato de concesión. Han solicitado a APMTC que presente un cronograma para que subsane las observaciones hechas.
APMTC aparece como ineficiente. Empresa eficiente comparte sus ganancias con los usuarios, caso APMT demuestra lo contrario por lo que deriva en un incremento de tarifas.
Eduardo Amorrortu añadió que se busca privatizar para beneficiar al usuario y promover las inversiones peri el usuario no está siendo beneficiado. Los niveles de servicio y productividad han sido menores que años anteriores a la concesión. El objetivo de la concesión no se cumple y los usuarios se encuentran inconformes con los resultados. Transmite que concesiones fueron hechas para beneficiar a otros menos al usuario. Contrato claramente beneficia al concesionario. Es injusto para el usuario.
4. Otros . Entrega Obras APMTC Manuel Carrillo, gerente de Regulación de OSITRAN, hizo una breve presentación sobre Proceso de Revisión Tarifaria APMTC. Señaló que la interposición de recursos, no suspende la aplicación tarifaria; aun así invitó a que todos los interesados hagan llegar sus comentarios. Sobre método de revisión y fórmula empleada señaló que constituye una buena práctica regulatoria a nivel mundial, con una sólida base cuyo concepto principal es la productividad (económica).
des que paga el concesionario por incumplimientos no están dirigidas al usuario sino al MTC. Usuario pierde en todos los casos.
La Auditoría es una sola: recomendaciones para realizar un
proceso de auditoría exitoso
Ana María Castillo Tafur Audit & Assurance Director Grant Thornton Perú
Frecuentemente escuché decir a los socios de auditoría con los que he tenido el honor de compartir esta profesión “la auditoría es una sola” haciendo referencia a que se aplican las mismas normas cuando realizas la auditoría a empresas en diferentes sectores o actividades. La pregunta es: ¿Qué debe considerar una empresa para pasar por un proceso de auditoría exitoso y que las oportunidades de mejora sean revisadas antes de finalizar un periodo anual? Lo primero que debe considerar es contactar a una firma auditora antes del segundo semestre del año, esto debido a que los procesos de auditoría óptimos consideran un plan de por lo menos dos visitas, debido a ello las firmas auditoras mantienen una
programación y aceptan los compromisos en base a los recursos de los profesionales calificados disponibles. Si espera a noviembre o diciembre ya será muy tarde y es muy probable que el socio responsable de su auditoría, deba comunicarle que no será posible atenderlo debido a los compromisos ya aprobados. Otro punto importante es contar con la propuesta fir-
mada (firma del acuerdo del servicio) que delimita los términos del encargo, el objetivo, periodo de revisión, el alcance y los informes. Contar con una lista de información o requerimiento que sea revisado semanalmente maximizará la eficiencia para hacer el mejor uso de los recursos. Cuando el auditor logra entender cómo opera su empresa en su negocio y determinar los riesgos asociados a las actividades, el cliente ya ganó, porque podrá contar con un informe de la primera visita (carta de control interno) con sugerencias de mejora adecuadas a su estructura y su realidad, las recomendaciones no estarán orientadas a engrosar la estructura para asegurar que los controles sean efectivos. Por ello, es crucial dejar de pensar que los auditores sólo tratan con el contador de la empresa. Una auditoría es un proceso que involucra a las personas de gobierno de la empresa, las entrevistas con las personas que realizan la labor de los procesos claves es primordial para entender el negocio y el flujo de la información, desde que una operación se inicia hasta que finaliza con el registro con-
table. Las sugerencias de los informes de control interno son hechas de manera que constituyan guías prácticas y factibles para la acción de gerencia, las sugerencias necesariamente deben ser compartidas y verificadas en forma cruzada con los ejecutivos responsables, antes de su presentación a la gerencia para asegurar que reflejan correctamente la realidad y que las recomendaciones o sugerencias de mejora son prácticas. Al finalizar la primera visita con la exposición del informe de control interno es importante establecer un plan de acción con los ejecutivos responsables para implementar las mejoras y llegar a un cierre operativo y contable con las sugerencias levantadas. En la segunda visita el auditor realiza un seguimiento de la implementación de las sugerencias de mejora, actualiza los procedimientos de auditoría preliminares, realiza pruebas para confirmar las cifras significativas del reporte financiero y finalmente se reúne con la gerencia para debatir acerca de los resultados y obtener la aprobación del reporte final
Recomendaciones para una empresa del sector logístico
Las empresas del sector logístico tienen un alto riesgo en cuanto al aspecto financiero debido a que trabajan con adelantos a proveedores por los servicios para sus clientes, el contar con una vigilancia frecuente de los saldos de sobregiro de líneas de crédito otorgadas a clientes es posible que no sea suficiente; por ello cada vez más empresas trabajan con letras. Muéstrele al auditor cómo es el manejo de la empresa para el control de este riesgo.
Otra sugerencia, es la transparencia con su auditor, entregue la información que se le solicita dentro de los plazos acordados y si le están pidiendo información que no tiene, explíquele que información sí tiene y cómo usted lo controla en su empresa.
Con estas recomendaciones podrá pasar por un proceso de auditoría exitoso y las oportunidades de mejora podrán ser revisadas antes de finalizar un periodo anual, con ello su empresa podrá estar ordenada para la toma de decisiones que corresponda.
Los riesgos que identifica un auditor frecuentemente en este sector son; Caja y Bancos, fondos sujetos a restricción de cartas fianza, cuentas por cobrar (reembolsos) y cuentas por pagar (fletes) y como determina su comisión, que es lo que finalmente se reflejará en el Estado de Resultados además de los costos.
CHINA MEGA NODO LOGÍSTICO PLURIMODAL EUROASIÁTICO
Extraordinario Desarrollo Viario Infraestructural del Siglo XXI e Implicancias para Suramérica y Perú (*) Antecedentes En el siglo XXI se ha evidenciado la presencia socioeconómico-ambiental mundial de China (Taiwán-Hong Kong-Macao), con sus 9.6 millones. km2 y 1.7 billones de habitantes (2016, 23 % mundial). Lejano Oriente, en general y China en particular, ya ocupan el ápice de la pirámide mundial en transporte, mostrando nítidamente que el péndulo del desarrollo ha superado largamente a occidente. Destaca como la joya de la corona, China (RPC) involucrando a Hong Kong y Macau (estatus especiales hasta 2050) y Taiwán (creciente vinculación político comercial desde 2010, considerada como parte integrante y en la ONU como Provincia de la RPC). En la década y media transcurrida el avance de China en todos los sectores de la actividad humana, han sido espectacular (estadísticas ONU). Destina 6.9 % del PIB a inversiones (USD 722.500 millones, 2016), con importante proporción en infraestructura de transporte (ferro-auto-fluvio-océano-aeroviaria, portuaria -marítima y fluvial- y aeroportuaria), los primeros lugares mundiales. El impacto ambiental por el desarrollo infraestructural e industrial, se va mitigado (creciente uso de trenes y vehículos eléctricos) y de gas para industrias y doméstico. Se construye una mega red de gasoductos (2018) con abastecimiento desde Rusia (contrato en 2015, 5 a 38 billones m3, 30 años, USD 400 billones). Las mallas de redes modales y combinaciones modales suman cientos de miles de kilómetros y Beijing, Shanghai, Guangzhou, Chongqing, Kunming y Hong Kong surgen como plataformas logísticas (nodos plurimodales). Mallas viarias modales Ferrovías: Totalizan 91.000 km, en tres trocales principales con trenes a 350 km/h y 6 troncales con trenes a 200 km/h (suman 7.500 km). Están electrificadas en 47% y 37% es de doble vía. Opera (2003) el primer y único tren de levitación magnética del mundo en Shanghai, (38 km centro-aeropuerto internacional de Pudong (38 km) a velocidad promedio de 301 km/h-401 km/h (501 km/h, record), Mapas 1-2-3-4). El Ferrocarril Transiberiano (13.000
Alberto Ruibal Doctor (PhD) en Logística Comercial Internacional.
km) conecta Beijing, vía Ulan Bator (Mongolia) con Moscou y el resto de Europa (Mapa 5). La línea de 1.956 km (tren con vagones altimatizados) en el oeste del país, entre Xining (Provincia de Qinghai) y Lhasa-Shigatse con ramal a Yadong /Dromo (frontera con India y Buthan) y Jilong /Gyirong (frontera con Nepal, Región de Xinjian-Tíbet), recorre 960 km a más de 4.000 msnm y 550 km sobre superficie terráquea de congelamiento permanente, y cruza el paso más alto del mundo (Tanggula, 5.072 km). Es parte del corredor euroasiático Transcentroasiático desde el puerto de Lianyugang-Jiangsu, sigue a Urumqi, Xinjiang y Atalau (frontera con Kazakstán), y se conecta al ferrocarril Transiberiano- e interconectarse con la red del resto de Europa, hasta Rótterdam (6.800 km). La extensión Lhasa-Linzhi-Litang-Kanding-Changdu (Región de Sichuan), 1.629 km operará el 2020. Están entre los proyectos del 12°-13° Planes Quinquenales (2011-2015, 2016.2020) la extensión de las ferrovías AVE de 19.000 a 38.000 km. Así mismo, La extensión a Nepal, India (vía Laos), Paquistán, Myanmar, Laos y Tailandia, Kunming (Yunan)-SVientiane-Bangkok-ingapur 3.000 km (tren AVE), Kunming-Ruili (frontera Myanmar)-Kyauk Phyu (790 km, puerto Golfo de Bengala). Kashgar-(paso Khunjerab 4.594 msnm)-Rawalpindi-Quetta-Gwadar (puerto Índico, Paquistán). Hay metro en 15 ciudades principales, se suman 16 en construcción y 18 planeados para la década. Autovías: El Sistema Nacional de Autorutas Trocales suma 85.000 km, 12 de ellas de alto estándar (5 longitudinales y 7 latitudinales), con un 70% de vías expresas, 7 vías principales que sirven a regiones (Mapas 6-7). • Radiales: Desde Beijing (G-A a G-7) para Harbin 1.280 km, Shanghai 1.245 km, Fuzhou 2.030 (frente a la Taiwán), Hong Kong 2.285 km, Kunming 2.865 km, Lhasa 3.710 km, Urumqui 2.540 km (tramo del corredor euroasiático Transcaucásico 9.500 km puerto Pacífico de Lianyungang-Rotterdam), Guangzhou-Macau (megapuente en construcción a entregarse el 2017).
Mapa 1 Malla Ferroviaria de China Fuente: www.china-railway.com.cn
Mapa 2 Malla Ferroviaria Euroasiรกtica Fuente: www.unece.org, www.unescap.org
Mapa 3 Malla Ferroviaria de China-Coreas-Mongolia-Rusia Fuente: www.erina.or.jp
Mapa 4 Malla Ferroviaria Oeste Asiático-Este Europeo
Fuente: www.unece.org
• Longitudinales Norte-Sur: Las principales son Shenyang-Haikou 3.710, Changchun-Shenzhen 3.580 km, Daqing-Guangzhou 3.550, Erenhot-Guangzhou 2.685 km, Baoton-Maoming 3.130 km, Lanzhou-Haikon 2.570 km, Qinzhou-Dongxing (frontera con Vietnam), KungmingMohan (parte de la Autovía Kungming-Bangkok, vía Laos). • Latitudinales Este-Oeste: Conectan con los países
fronterizos Surfenhe-Manzhouli 1.520 km (frontera con Rusia y Mongolia), Huichun-Ulanhot 885 km (frontera con Norcorea), Jilin-Hiede (frontera con Rusia), Lianyungang-Khargas 4.280 km (tramo del corredor euroasiático Transcaucásico hasta Estambul, Turquía) 8.740 km o hasta Poti /Batumi-Georgia /Novorossisk-Rusia, Mar Negro-este /Illichivks-Ucrania, Mar Negro-oeste y terminar en Rótterdam a 1.410 km), Kashgar-Irkeshtam
(frontera con Kirguistán), KuytunTasheng (frontera con Kazakstán) Hangzhou-Ruili 3.405 km (frontera con Myanmar), Nanning-Youyiguan y Kayuan-Hekon (frontera con Vietnam). La Vía Expresa del Karakorum, 1.300 km, conecta China (Región de Xinjiang-Tibet), Kashgar por el Paso Khuryerah (4.693 msnm) con Paquistán (494 km en China y 806 km en Paquistán) hasta el puerto de Karachi en el océano Índico.
y la represa de las Tres Gargantas, la más grande del mundo), Cuenca del Zhujing-Perlas (alberga a Guangzhou, Shenzhe, Hong Kong y Macau, puertos en su enorme delta), Xijiang (afluente en delta del Perlas). Son importantes el Amour (parte frontera China-Rusia) y Songhua. China posee el mayor conglomerado de represas del mundo (25.800, potencia 380.000 MW meta 2020), (Mapas 8-9-10-11-12-13-14).
Mapa 5 Ferrocarril Transiberiano China-Rusia-Europa
Fluviovías: La malla de redes fluviales navegables suma 123.000 km (110.000 km navegables), con 4 ejes principales, norte-sur el Gran Canal Beijing hasta Hangzhou (1.794 km, la más grande fluviovía construida del mundo), y este-oeste los ríos Huag He-Amarillo (mayor volumen mundial de arena, 5.460 km), Chong Jiang /Yan Tse Kiang (6.300 km, 3° mundo, Nanjing en afluente Qinhuai principal puerto fluvial de China
Mapa 6 Malla Ferroviaria Euroasiática Fuente: www.unece.org, www.unescap.org
• Océanovias: En inmenso litoral de 18.400 km, las 12 provincias costeras e interiores albergan 2.000 puertos marítimos y fluvio-marítimos, que manipulan graneles (carbón, mineral de hierro y granos), y contenedores. Intenso tráfico de cabotaje marítimo y fluvio-marítimo. Muelles de caldo profundo tienen los puertos de Dalian, Tianjin, Qingdao, Shanghai (2015, primero mundial con 37 millones TEU, 760 millones TM), Ningbo, Xiamen y Shenzhen (Mapas 15-16-17-18 y Foto 1). Naviera “China COSCO Shipping” (2015 fusión COSCO-CSCL) con 590 navíos (285 propios-305 arrendados) operará (2018) 2 M. TEU, 3° mundial (Maersk-MSC). Sirve60 países y 180 puertos Aerovías: En el país operan 500 aeropuertos, son nodos aéreos internacionales, Beijing, Shanghai y Guangzhou, con sedes de las aerolíneas nacionales /internacionales Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines, más 5 aerolíneas nacionales Hainan, Shanghai, Shangdon, Xiamen, Shenzhen, Sichuan Airlines. La Administradora de Aviación Civil de China (CAAC) posee el 17.5% de Cathay Pacific (Hong Kong) y de su filial Dragon Air. El nuevo aeropuerto de Beijing Daxing (en servicio el 2017), servirá a Beijing, Tanjin y Hebei, será 1°del mundo (9 pistas, 2.680 has), con 150 M de pasajeros y
tren expreso al centro en 20 minutos (30 km), (Mapas 19-20-21). Prospectiva y Visión Geopolítica de Largo Plazo El 13° Plan Quinquenal (2016-2020) expresa un enfoque futurista basado en la histogeografía comercial euroasiática “Un cinturón-Una autovía” (One Belt: Ruta de la Seda-One Road: Antigüa Ruta Merítima, OBOR). Dotado de un sustancial financiamiento “Fondo de la Ruta de la Seda (Silk Road Fund, USD 4.000 millones) y la creación del “Banco de Inversiones en Infraestructura” (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB, 100.000 millones). Mega proyectos a financiarse son: Ferrovía ShanghaiUrumqi (Región Xingiang Uyghur)-(inversiones en ferrovía)-Alma Ata (Khazajastan) Bishkek (Kirghizistan)Teheran (irán)-Estambul (túnel del Bósforo)-Rotterdam / ramal a Moscou, y Ruta Marítima Kunming (Yunan,)-Kyauk Phy (Myanmar, inversiones ferro /auto-oleo /gasoducto y puerto Golfo de Bengala)-Chittagong (Bangladesh, inversiones en puerto)-Colombo (Sri Lanka, inversiones en puerto)-Gwadar (Paquistan, inversiones en puerto)Pireus (Grecia, inversiones y concesión de puerto)-Venecia-Rotterdam (ferro-.auto) y conexión con el corredor ferroviario.
Mapa 7 Malla Autoviaria de China
Fuente: www.mot.gov.cn
Mapa 9 GRAN CANAL BEIJING-HANGZHOU
Fuente: www.grm.cuhk.edu.hk
Fuente: www.hzyhw.cn
Mapa 10 RÍO HUAG HE /AMARILLO
Mapa 11 RÍO CHONG JIANG /YAN TSE KIANG
Fuente: www.chinareport.com
Fuente: www.sokoltours.com
Mapa 12 CUENCA DEL RÍO ZHUJING /PERLA
Mapa 13 CUENCA DEL RÍO MEKONG
Fuente: www.mrcmekong.org
Mapa 8 RÍOS (Huang He-Yantze-Zhujing)
Mapa 14 Malla Fluvioviaria de China
Mapa 15 Concentración de Rutas Marítimas en la Cuenca del Pacífico y China Fuente: www.nceas.ucsb.edu
Mapa 16 Rutas Marítimas Contenedorizada Global Circular-Pendulares y Polar Ártica a China Fuente: www.hofstra.edu
Mapa 17 Malla de Rutas Marítimas Globales a China Fuente: www.mscgva.ch
Mapa 18 Malla Portuaria de China
Fuente: wwwl.ferroalloydnet.com
Foto 1 PUERTO DE SHANGHAI (TERMINAL DE YANGSHANG) PRIMERO MUNDIALMENTE (2015, 760 M tm, 37 M TEU, 125 muelles, 20 km) Fuente: www.portshanghai.com.cn
Mapa 19 Malla de Aero Rutas Nacionales de Aero Nodos Beijing-Shanghai-Chengdu Fuente: www.caac.gov.cn
Mapa 20 Malla de Aero Rutas Internacionales de Beijing-Asia Central-Sudoriental Fuente: www.airchina.com
Mapa 21 Malla de Aero Rutas Intracontinentales Asiáticas desde China
Fuente: Portales internet de las aerolíneas comerciales.
Implicancias logísticas de China para la integración e interconexiones viarias de Suramérica A futuro solo han de prosperar mega unidades geopolítico-económicas (China, India, Rusia, UE y EUA). Suramérica integrada podrá competir con China por tener los atributos (doce naciones y un territorio colonial), 17.8 M. km2, 420 M. hab. (5,6 % mundial, 2016), 27 % del agua dulce del planeta y ser primer productor /exportador mundial de alimentos (soya, espárragos, pescados-mariscos, carne bovina-avícola, café), minerales (plata-cobre-plomozinc-estaño-molibdeno-vanadio-yodo-litio 1° mundialoro 4° mundial) e industria aeronáutica (EMBRAES-Brasil y FMA-Argentina). Suramérica debe maximizar el usufructo de sus ventajas comparativas (mayoritaria topografía plana, trioceaneidad, potencial fluvial-108 000 km navegables, megapuertos naturales pacíficos Pto. Mutis, Bayóvar, San Juan, Mejillones) y optimizar sus ventajas competitivas (rutas marítimas directas a ultramar, conectividad aérea global, potenciales plataformas logísticas en nodos viarios plurimodales, corredores interoceánicos Atlántico-Pacífico y transoceánicos con África Austral y Asia Nororiental, proceso integracionista viarios IIRSA-
COSIPLAN y económico-político UNASUR). Proponer a la RP China el desarrollo de las redes ferroauto-fluvio-océano-aeroviaria-portuaria fluvial-oceánica, y plataformas logísticas estraté-gicamente geolocalizadas, para establecer una Malla Viaria Intermodal de Transporte de Suramérica (MAVITSA) con Megazonas de Activi-dad Logística (ZAL) y Centros de Consolidación y Transferencia de Carga (CECOTRACA) y solicitar asistencia técnica y financiamiento, por la vasta experiencia de la RP China. Implicancias logísticas de China para los proyectos ferroviarios del Perú en Suramérica Presidentes de Perú y Bolivia visitaron China proponiendo dos mega proyectos ferroviarios y reciente electo de Perú hará su primera visita a China en septiembre. Ambos interesan a China para el abastecimiento de soya del Brasil y minerales de Perú y Bolivia, y la importación de productos de China por ser la ruta marítima-ferro / autoviaria) por puertos del norte y sur del Perú, más corta que la tradicional por el Canal de Panamá (Cuadro 22). La ferrovía trinacional Brasil-Bolivia-Perú tiene 3.868
km, entre los puertos de Rio de Janeiro /Sepetiba /Itaguaí-Santos-Paranaguá (Brasil) e Ilo, pasando por Três Lagoas-Campo Grande-Corumbá /Arroyo Concepción (1.810 km, frontera Brasil-Bolivia)-Santa Cruz- Bolo Bolo (planta petroquímica)-Cochabamba-Viacha-Tolocollo / Collpa (1.600 km, frontera Bolivia-Perú)-TacnaIlo (458 km). Es una inversión estimada en USD 14.000. La ferrovía binacional Brasil-Perú tiene 6.449 km, entre los puertos de Vitória-Rio de Janeiro /Sepetiba /Itaguaí-Santos (Brasil) y Bayóvar (con variante Pucallpa-Chimbote), pasando por Três Lagoas-Cuiabá-Porto VelhoRio Branco-Cruzeiro do Sur-Boquerâo da Esperança /Hito 78 (4.571 km, frontera Brasil-Perú)Pucallpa-Tingo María-Tocache (ramal 470 km a Huacrachuco-Siguas-Chimbote)-Tarapoto (ramal a Yurimaguay)-Bagua-Jaén (ramal 350 km a Cajamarca, yacimientos cupríferos y auríferos)(Túnel de Porculla, 2.145 msnm)-Olmos-Bayóvar (1.888 km). Es una inversión estimada en USD 20.000 (Diagrama 1).
Fuente: Folha de São Paulo, Brasil.
Cuadro 22 CUADRO 22 OPCIONES COMPARATIVAS DE RUTAS TERRESTRE –MARÍTIMAS DE BRASIL AL LEJANO ORIENTE POR PUERTOS PACÍFICOS DEL PERÚ RUTA ACTUAL POR CANAL DE PANAMÁ DE PORTO VELHO-ITACOATIARA TRAMO
Zona 900 1 producción- (máxima) (50 km/h) Porto Velho DISTANCIA TOTAL FERRO /AUTO
900 (máxima)
Autoviario (camiones)
1 (50 km/h)
DISTANCIA TOTAL FERRO /AUTO
Fluvioviario (barcazas)
Ferroviario (vagones tova)
1.060 (582 mn)
Itacoatiara32 Océanoviario Shanghai (vía 21.468 (15 nudos = (navíos fluvioB. do Pará y (11.592 mn) 27.3 km marítimos) C. de /h) Panamá) DISTANCIA TOTAL OCEÁNICA DISTANCIA TOTAL PROMEDIO
AHORRO (distancia y tiempo)
21.468 32 (11.592 mn) (15 nudos = 27.3 km /h) 23.428 (12.650mn fluvio-marit.)
P VelhoRiberalta-Pto. Maldonado (ríos MadeiraBeni-M. de Dios) Pto. MaldonadoIlo Campo Grande-Santa Cruz-Ilo DIST. TOTAL FLUVIO-FERRO FERRO
IloShangahai DISTANCIA TOTAL OCEÁNICA DISTANCIA TOTAL PROMEDIO
RUTA FUTURA POR SAN JUAN MODO DE TRANSPORTE
1 Ferroviario Zona (50 km /h) (vagones tolva) producciónPorto Velho
RUTA FUTURA POR BAYÓVAR Y LA FETAP
1 (50 km /h)
Zona producciónPorto Velho
900 1 (máxima) (50 km /h)
Ferroviario (vagones tolva)
650 (promedio) 900 (máxima)
650 (promedio) 2.5 (8 nudos = 15 km /h)
948 (512 mn)
Porto VelhoRiberalta-Pto. Maldonado (ríos MadeiraBeni-Madre de Dios)
948 (521 mn)
2.5 (8 nudos = 15 km /h)
Ferroviario (vagonestolva)
Pto. MaldonadoSan Juan
1.5 (50 km /h)
DISTANCIA TOTAL FERRO / AUTO
Porto VelhoBayóvar
3 (50 km /h)
FETAP (vagones tolva)
1.5 (50 km /h) 2.5 (50 km /h)
2.557 3.048 (521 mn solo fluvial) 3.207
18.135 (9.792 mn)
27 (15 nudos = 27.3 km /h)
DISTANCIA 2.158 TOTAL (521 mn FLUVIO-FERRO solo fluvial)
18.135 (9.792 mn) 21.183 (11.437 mn fluvio-marit) 21.342 (11.524 mn terrestre-marit.)
2.086 2.245 (1.126 mn (1.213 mn terrestre-marit.) fluvio-marit.) OPCIÓNES TERCERAS
27 (15 nudos = 27.3 km /h) 27
Océanoviario (navíos graneleros)
San JuanShanghai
17.645 (9.530 mn)
DISTANCIA TOTAL PROMEDIO
20.697 (11.175 mn fluviomarit)
DISTANCIA TOTAL FERROVIARIA
26.5 17.645 (15 nudos = (9,530 mn) 27.3 km /h)
DISTANCIA TOTAL OCEÁNICA
BayóvarShanghai
24.5 Océanoviario 16.301 (15 nudos = (navíos (8.802 mn) 27.3 km /h) graneleros)
24.5 16.301 (15 nudos = (8.802 mn) 27.3 km /h)
20.491 (11.064 mn marítimo
2.731 (1.473 mn fluvio6 marit.) OPCIÓN SEGUNDA
DISTANCIA TOTAL FLUVIAL
Zona producciónPorto Velho Mato GrossoCampo Grande
Porto Velho-I 3 Itacoatiara 1.060 (8 nudos = (río Madeira) (582 mn) 15 km /h)
RUTA FUTURA POR ILO (*) TRAMO
2.937 (1.586 mn 7 oceánica) OPCIÓN ÓPTIMA
(*) DISTANCIA: entre zona de producción edo. Mato Grosso do Sul para acopio en Campo Grande es 650 km promedio y distancia Campo Grande-Corumbá-Sta. Cruz-Cochabamba-Desaguadero-Ilo 2.557 km, más distancia oceánica Ilo-Shanghai 18.135 km, da total 20.692 km. PRODUCCIÓN DE SOYA: Brasil: total 90 M tm (2014), estado de Mato Grosso do Sul, 30 M tm, Mato Grosso 20 M tm, Rondõnia 750 mil tm y Acre 50 mil tm. Bolivia (Sta. Cruz), 2 M tm (2014-2015). VOLUMEN CARGA POTENCIAL ANUAL POR PTOS .PACÍFICOS DEL PERÚ A /DE CHINA: Descontando grano como insumo de subproductos de soya y exportación de Brasil po ptos. Atlánticos (Santos-Paranaguá) y de Bolivia por Hidrovía Paraguay-Paraná. Estimase carga E-O de soya O de Brasil por Bayóvar (Perú) 5 M tm, y de Brasil (soya del centro este) y Bolivia (productos varios-urea) por ptos. S. Juan-Ilo (Perú) ,5 M tm y 1.5 M tm. Y carga O-E, de China (productos manufacturados) por Bayóvar, de P (roca-fertilizantes fosfóricos-minerales-otros) y Bolivia (minerales-urea-otros), a Brasil por San Juan e Ilo, 1.5 M tm cada uno. Hay desbalance de 3.5 M tm y 5 M tm, a ser compensado por mayor valor agregado de carga O-E (China, productos manufacturados) y menor valor agregado de carga E-O (Perú-Bolivia, productos de basesemimanufacturas).
(*) DISTANCIA: entre zona de producción edo. Mato Grosso do Sul para acopio en Campo Grande es 650 km promedio y distancia Campo Grande-CorumbáSta. Cruz-Cochabamba-Desaguadero-Ilo 2.557 km, más distancia oceánica Ilo-Shanghai 18.135 km, da total 20.692 km. PRODUCCIÓN DE SOYA: Brasil: total 90 M tm (2014), estado de Mato Grosso do Sul, 30 M tm, Mato Grosso 20 M tm, Rondõnia 750 mil tm y Acre 50 mil tm. Bolivia (Sta. Cruz), 2 M tm (2014-2015). VOLUMEN CARGA POTENCIAL ANUAL POR PTOS .PACÍFICOS DEL PERÚ A /DE CHINA: Descontando grano como insumo de subproductos de soya y exportación de Brasil por ptos. Atlánticos (Santos-Paranaguá) y de Bolivia por Hidrovía Paraguay-Paraná. Estimase carga E-O de soya O de Brasil por Bayóvar (Perú) 5 M tm, y de Brasil (soya del centro este) y Bolivia (productos varios-urea) por ptos. S. Juan-Ilo (Perú) ,5 M tm y 1.5 M tm. Y carga O-E, de China (productos manufacturados) por Bayóvar, de Perú (roca-fertilizantes fosfóricos-minerales-otros) y Bolivia (minerales-urea-otros), a Brasil por San Juan e Ilo, 1.5 M tm cada uno. Hay desbalance de 3.5 M tm y 5 M tm, a ser compensado por mayor valor agregado de carga O-E (China, productos manufacturados) y menor valor agregado de carga E-O (Perú-Bolivia, productos de base-semimanufacturas).
Almacenes 42
Centro de operaciones de la cadena logística
A lo largo de los años, y conforme evoluciona el fenómeno logístico, el concepto de almacén ha ido variando y ampliando su ámbito de responsabilidad. El almacén es una unidad de servicio y soporte en la estructura de una empresa comercial o industrial y tiene objetivos de resguardo, custodia, control y abastecimiento de materiales y productos bien definidos. Conozcamos su funcionamiento e importancia en el siguiente informe. La gestión de almacenes se define como el proceso de la función logística que trata la recepción, almacenamiento y movimiento de cualquier material y el tratamiento e información de los datos generados. Esta gestión, tiene como objetivo optimizar un área logística funcional que actúa en dos etapas de flujo como lo son el abastecimiento y la distribución física, constituyendo una de las actividades más importantes para el funcionamiento de una organización. Una correcta gestión de almacenes consiste en garantizar el suministro continuo y oportuno de los materiales y medios de producción requeridos para asegurar los servicios de forma ininterrumpida y rítmica. Es válido tener en cuenta que la función de la Gestión de Almacenes termina cuándo las unidades pasan a ser pedido, a partir de entonces la responsabilidad pasa a la Gestión de Pedidos y distribución.
• Rapidez de entregas • Fiabilidad • Reducción de costes • Maximización del volumen disponible • Minimización de las operaciones de manipulación y transporte
BENEFICIOS • Reducción de tareas administrativas • Agilidad del desarrollo del resto de procesos logísticos • Optimización de la gestión del nivel de inversión del circulante • Mejora de la calidad del producto • Optimización de costes • Reducción de tiempos de proceso
PLANIFICACIÓN Y ORGANIZACIÔN
Procesos en la gestión del almacén El mapa de proceso de la gestión de almacenes se compone de dos ejes transversales que representan los procesos principales - Planificación y Organización y Manejo de la información - y tres subprocesos que componen la gestión de actividades y que abarca la recepción, el almacén y el movimiento.
Funciones La gestión de un almacén contempla diferentes funciones: •	Recepción de productos: Conjunto de tareas que se realizan antes de la llegada de los productos al almacén, desde la entrada hasta después de su llegada. La recepción se divide en estas fases: antes de la llegada, llegada de los productos y después de la llegada. •	Almacenaje: es la actividad principal que se realiza en el almacén y consiste en mantener con un tratamiento especializado los productos, sistemáticamente y con un control a largo plazo. •	Preparación de pedidos: proceso conocido también por el término inglés picking y se refiere principalmente a la separación de una unidad de carga de un conjunto de productos. •	Expedición: consiste en el acondicionamiento de los productos con el fin de que éstos lleguen en perfecto estado y en las condiciones de entrega y transporte pactadas con el cliente.
Recomendaciones Los centros de distribución emplean mayor cantidad de personal de forma indirecta que directa, por este motivo un centro de distribución requiere de un gerente general que dirigirá una serie de departamentos que tendrán supervisores especializados de personal. Pese a que las tareas dentro de este ámbito, generalmente son excesivas y versátiles, el gerente no debe descuidar que “los equipamientos no son más que herramientas, por lo que es importante tener las más apropiadas y saber utilizarlas”. Debido a que, como vimos anteriormente, elegir un correcto equipamiento repercute favorablemente a lo largo de todo el proceso de distribución. Para finalizar, el representante de SDI recomienda que “siempre se debe comenzar con un estudio de las operaciones actuales, revisar los volúmenes de movimientos de mercadería históricos, considerar las proyecciones futuras, definir los índices clave de desempeño y luego, en base a lo anterior y considerando las limitaciones físicas y financieras existentes, diseñar un nuevo layout interno y los procesos operativos más apropiados para el centro de distribución, para recién entonces determinar qué equipos y sistemas disponibles en el mercado podrían ser utilizados y cómo. Es decir hay que poner los bueyes delante de la carreta y no al revés cómo muchos lo hacen en esta industria.”
•	Organización y control de las existencias: dependerá del número de referencias a almacenar, de su rotación, del grado de automatización e informatización de los almacenes. Equipamiento Un centro de distribución es principalmente una infraestructura logística pensada para el almacenamiento, recepción, preparación, envío y distribución de mercadería, ya sea destinada al mercado interno o al comercio internacional. Son muchos y variados los factores que se tienen en cuenta a la hora de diseñar un centro de distribución y así también cuando se piensa en cómo equiparlo. Debe estar diseñado y equipado para responder efectivamente y en todo momento, a las estrategias de negocio de la empresa que atiende.
De igual forma, sucede con el costo de los impuestos, servicios de transporte y fuentes de energía disponibles. Equipamiento correcto = competitividad El objetivo del almacén, según los especialistas, es corregir los desajustes entre producción y consumo (Stocks) o minimizar los costes de transporte. En todos, la razón de ser es la misma: adaptarse de manera inmediata al comportamiento del suministro y de la demanda.
“Un almacén debe estar diseñado y equipado para responder efectivamente y en todo momento, a las estrategias de negocio de la empresa que atiende”
También, las empresas suelen decidir la ubicación de sus centros de distribución de forma estratégica en función del área o la región en la que este tendrá cobertura, teniendo en cuenta también los recursos naturales disponibles, las características de la población, la disponibilidad de fuerza de trabajo.
Seguramente, invertir en equipamiento genera beneficios para la compañía. Por ello, un buen diseño permite responder en forma rápida y económica a los cambios en las estrategias de negocio de la empresa, sin deterioro a los niveles de servicio. Y amplía que “es esencial poder lograr en forma consistente los índices de desempeño definidos al menor costo posible, sin obstaculizar
por tanto, el desarrollo comercial de la empresa”. Los beneficios se ven reflejados en la incidencia final en la cadena logística debido a que derivan en el “cumplimiento permanente de los de niveles de servicio definidos al menor costo”.
Con este sistema, la organización del palet se ha reducido desde 45 a tan sólo 12 minutos, con lo que el retorno de la inversión (más de 300 millores de euros por planta) es visible no únicamente desde la notable mejora en seguridad y salud en el trabajo, sino también desde una auténtica revolución en rapidez y optimización de pedidos. Los centros logísticos inteligentes que Mercadona tiene actualmente en funcionamiento están ubicados en Ciempozuelos (Madrid), Villadangos del Páramo (León), y la sección de fríos de Ribaroja (Valencia), y la compañía tiene previsto inaugurar en 2016 nuevos centros logísticos en Abrera (Barcelona) y en Guadix (Granada).
La cadena de supermercados valenciana Mercadona dispone de varios centros logísticos que son considerados unas de las plataformas de distribución más modernas del mundo. Mientras que en un almacén convencional son los propios trabajadores quienes manipulan y preparan los pedidos de forma manual, los centros logísticos de Mercadona han automatizado todo el proceso, de manera que la máquina despaletiza los envíos de los fabricantes, que contienen los diferentes productos que comercializa la marca, y posteriormente organiza los pedidos de las diferentes tiendas, volviendo a paletizar de forma inteligente en función de las necesidades de cada supermercado y optimizando el espacio de forma totalmente eficente.
La función más importante de un gerente o jefe de almacén es velar por la optimización de los recursos operativos y, al mismo tiempo, mejorar el servicio de los clientes que son atendidos por el almacén. En otras palabras, aunque suene contraproducente, significa “hacer más con menos”.
Andrés Diez Gerente Corporativo de Logística de Yobel SCM
Actualmente el mercado demanda menores tiempos de entrega de sus productos a los clientes, mayor calidad en el servicio y menores costos, de manera adicional se puede observar que existe una clara tendencia en el incremento de los salarios y el costo del espacio (recurso cada vez más escaso). El complejo reto que tiene el gerente o jefe de almacén es encontrar una solución que le permita incrementar el nivel de servicio, la productividad y mitigar el incremento de los costos mencionados. Para poder afrontar el reto mencionado surgen muchas interrogantes tales como: ¿Por dónde debo empezar?, ¿cómo puedo mejorar la productividad?, ¿cómo puedo optimizar los costos?, ¿qué debo hacer para mejorar el nivel de servicio?, etc. En tal sentido, el gerente del almacén debe trabajar en tres pilares fundamentales: 1. Respuesta ágil: Se refiere a la flexibilidad que se debe conseguir en los recursos humanos, infraestructura y equipos, espacios, etc.
2. Reducción de costos: Se refiere a obtener la mayor productividad de los recursos y generar el mayor rendimiento de los activos. 3. Incrementar el nivel de servicio: Se refiere al incremento de la precisión de los inventarios, precisión de los despachos, servicios de valor agregado, etc. A continuación se detallará una serie de pasos indispensables para poder tener una eficiente gestión de los almacenes. Análisis y dimensionamiento de los procesos dentro del centro de distribución - configuración física del almacén La demanda y el comportamiento del mercado cambian constantemente, por tanto, es indispensable poner énfasis en cómo ir modificando el layout del almacén para que responda y se adapte de manera eficiente a estos cambios. En tal sentido, es importante utilizar la metodología de “perfilamiento del almacén” que consiste en el análisis histórico de las transacciones de un almacén con el objetivo de proyectar las actividades dentro de éste,
Cuadro de tipo de perfiles Proceso
Componentes de perfil Mix de pedidos
Líneas por pedido
Mix de ordenes de compra
Órdenes de compra hacia los proveedores e ingreso de mercadeía
Líneas por ordenes de compra
Análisis de popularidad Volumen movilizado
Completamiento de pedidos Demandas correlacionadas Análisis por familia
Movimiento de manteriales
Unidades de manipuleo Estacionalidad Actividad diaria Matrices de relación entre áreas Inversión en MO, espacio, capital ROI requerido y payback
Líneas y volúmen por ordenes de compra
Líneas y volúmenes por pedido
los flujos de materiales e información, así como los requerimientos de mano de obra y equipamiento. La determinación de perfiles debería ayudar a determinar el tipo de infraestructura a utilizar en el centro de distribución, por tanto, se debe diferenciar dos tipos de infraestructura que soportan o habilitan las actividades dentro del centro de distribución o almacén. Una de ellas
está orientada a distinguir los diversos tipos de estructura con la cual se debe diseñar el almacén (altura, tipo de piso a utilizar, configuración cross dock o front dock, etc). La otra está orientada a definir y clasificar el tipo de estantería y equipos de acarreo que se deben usar dentro del almacén. A continuación se explicarán algunas tecnologías utilizadas en los dos tipos de infraestructura mencionados:
Considera columnas y vigas que sostienen el techo, y están ancladas al piso a través de zapatas.
• Alta flexibilidad para los flujos internos de la operación debido a que sus equipos y estanterías pueden ser reubicados fácilmente según las necesidades. • Permite claros mayores a 20mts.
Su costo oscila entre 170 y 220 USD/m2 (no considera el valor del piso, ni estanterías).
No requiere zapatas. Su estructura total (paredes y techo) se soporta sobre las estanterías o racks mediante un sistema de largueros (vigas horizontales).
• Al no requerir zapatas para la cimentación de su estructura, las paredes, techo y estanterías pueden ser utilizadas en otro proyecto. • Se puede obtener alturas mayores a 30mts. • Su implementación es 47% más barato que el almacén tradicional.
Su costo oscila entre 115 y 140 USD/m2 (no considera el valor del piso, pero sí considera estanterías)
Su estructura total se soporta en diversas hileras de racks, que sirven como columnas, colocadas cada 24 mts.
•Al no requerir zapatas para la cimentación de su estructura, las paredes, techo y estanterías pueden ser utilizadas en otro proyecto. • Este tipo de almacén es ideal para operaciones diseñadas para uso de piso ( operaciones cross dock).
Su costo promedio es 145 USD/m2 ( no considera el valor del piso)
Sistemas convencionales: Rack selectivo Sistema de almacenaje flexible que ofrece acceso rápido y fácil a los productos con gran variedad de Sku’s (N° de referencia)
Drive in Sistema que permite almacenar productos de pocos Skus’s, pocos lotes y gran cantidad de volumen. Permite incrementar la densidad de pallets/ m2.
Dinámico Sistema ideal para operaciones “Primeras Entradas Primeras Salidas” (PEPS). Permite rotación de productos, ahorro en el espacio de almacenamiento y perfecto control de stock
Push Back Óptimo para operaciones “Últimas Entradas Primeras Salidas”. La profundidad máxima permite tener un buen control de inventario y caducidades. Optimiza el espacio de almacenamiento
Cantilever Los brazos de carga son modulables de acuerdo a las alturas o estibas del producto. Ideal para almacenar tubos, varillas, tablones, placas de acero, etc.
Sistemas convencionales: Sistema AS/RS Grúas diseñadas para almacenar y recuperar cajas o tarimas de forma automatizada. Permite aprovechar el espacio de forma más óptima debido a que es angosto y puede lograr alturas hasta de 50m.
Sistema PAS HD/HT Sistema de carros y elevadores automáticos que permiten almacenamiento automatizado de alta densidad. Disminuye daños en las estanterías debido a que el montacarga no entra en ellas.
Sistema de carga y descarga automática ATLS/SC Módulo que permite llevar carga desde la puerta de muelle hasta el interior del vehículo. Permite cargar un tráiler hasta en 90’’, y puede descargar hasta 30 toneladas.
Pick to voice Este sistema tiene la función de facilitar las tareas de picking (dicta al operario el producto y cantidades requeridas) Permite el incremento de productividad hasta 20%, disminución de errores, incremento de la trazabilidad
Pick to light Tecnología de preparación de pedidos que permite guiar al operario visualmente hacia las ubicaciones exactas donde debe tomar los productos, indicando las cantidades exactas a surtir.
Carrouseles (vertical y horizontal) Sistema de “inventario al operario” utilizado para productos de baja rotación y elevado costo.
Dispensador automático Sistema de picking automático que consiste en un dispensador de unidades de alta velocidad. Puede estar instalado sobre la línea de producción o sobre una instalación móvil en temporadas pico.
Radio shuttle Sistema semiautomático utilizado para almacenamiento de alta densidad. Un carro eléctrico “radio shuttle” ingresa a las estanterías realizando movimientos internos sin que los montacargas entren dentro de las calles de almacenaje.
Opciones de almacenaje – ancho de pasillos Equipo
N° de niveles de altura
Contrabalanceado Pórtico (Straddle) Extensible (Reach) Hombre elevado (Turret)
3.65 2.74 2.6 1.68
3.13 2.13 2.07 1.76
Doble extensión (DD Reach)
Contrabalanceado Extensible (Reach)
3Hx3D 3Hx5D
2.52 2.07
Aplicando esta determinación de perfiles se ha podido optimizar el uso de los espacios en el almacén y, a su vez, se ha podido optimizar el flujo de personas y materiales entre un 12% a 23%. Automatización y Sistemas de gestión de almacenes Es indispensable poder contar con un sistema de soporte a la operación que nos permita poder controlar todas las actividades y tener una efectiva trazabilidad en toda la cadena a lo cual se le conoce como “blindar los procesos”. El sistema usado por excelencia en la mayoría de los centros de distribución es el “Sistema de gestión de
almacenes” o WMS (Warehouse Management System por sus siglas en inglés). Este tipo de sistemas se está convirtiendo en un requisito mandatorio para los centros de distribución y almacenes que deseen operar con buenas prácticas de clase mundial. Los principalesbeneficios de implementar de manera correcta un WMS son: • Facilitar el control de la productividad y seguimiento a la actividad del almacén en tiempo real. Es importante tener en consideración que para poder lograr este beneficio es necesario que la implementación del WMS se realice de la mano con la tecnología “on-line” correspon-
ta con el ERP. Mejora continua de los procesos e incremento de la productividad “Lo que no se mide, no se controla y lo que no se controla, no se puede mejorar” es la típica frase que resume que la única forma de mejorar la productividad es primero identificando nuestro estado actual, luego midiendo el desempeño y después generando iniciativas de mejora que ayuden al incremento de la misma. A continuación se muestra un cuadro de control con el cual medir la productividad y desempeño en todos los procesos del almacén:
Costo de recepción por línea receptora
Recepciones por hora - hombre
% de utilización de la puerta de muelle
% de recepciones procesadas con exactitud
Tiempo de procesamiento por recepción
Costo de acomodo por línea acomodada
Acomodos por hora - hombre
% de utilización de mano de obra y equipo de acomodo
% de acomodos perfectos
Tiempo de ciclo de acomodo (por acomodo)
Costo del espacio de almacenamiento por artículo
Inventario po m2
% de sitios y volúmen ocupado
% de sitios sin discrepancias de inventario
Días de inventario fisico existente
Costo de preparación de línea de pedido
Líneas de pedido preparadas por hora - hombre
% de utilización de equipos y mano de obra de preparación
% de líneas de preparación perfectas
Tiempo de ciclo de preparación de pedidos (por pedido)
Costo de despacho por pedido del cliente
Pedidos preparados para despacho por hora - hombre
% de utilización de puertas de despacho
% de despachos perfectos
Tiempo de ciclo de pedidos al almacén
Costo total por pedido, línea y articulo.
Líneas totales despachadas por hora - hombre
% de utilización de capacidad de almacenamiento y producción total
% de pedidos perfectos almacén
Tiempo de ciclo total almacén = Tiempo de muelle al estante + tiempo de ciclo de pedido almacén
diente (radiofrecuencia, pda´s, RFID, otros) • Incrementar la productividad en rangos entre el 15% y 25%, a través de la eliminación de supervisión, disminución de recorridos y optimización en la asignación de trabajos. • Ayudar a tener control sobre la trazabilidad en todo el proceso: control de lotes, series, otros • Disminuir la posibilidad de errores en la operación. • Mejorar el control de incidencias. • Planear las actividades del almacén. • Optimizar el uso de los espacios del almacén (Slotting). • Obtener costos reales si se registra y configura de manera correcta todas las actividades en el WMS y se conec-
Luego de tener todos los procesos mapeados, medidos y controlados se debe proceder a realizar el respectivo proceso de benchmarking (comparación contra un proceso modelo). Se sugiere realizar esta comparación con algún proceso interno similar que tenga mejor desempeño o con un proceso similar de otra compañía no
competidora en el mercado y si se quiere ser más agresivo con algún proceso de la competencia. La finalidad del benchmark es alcanzar y superar el desempeño del propuesto. Otro punto importante es generar un círculo virtuoso de mejora del desempeño operativo. En tal sentido, en
Yobel SCM se ha adoptado la filosofía LSS (lean six sigma). La aplicación de todos los puntos mencionados ha ge-
nerado a Yobel SCM ahorros que oscilan entre el 30% al 35% aproximadamente. En el siguiente cuadro se muestra la evolución por etapas y la mejora de los pro-
Descarga, espera, verificación
Acomodo inmediato en reserva
Acomodo inmediato en primario
Primero en entrar, primero en ser atendido
Loteado por zona
Loteado y secuenciado
Localización a estante
Acomodo automatizado
Almacenamiento en reserva
Estanterías y racks convencionales
Parte almacenada en racks de doble profundidad
Parte almacenada en pasillo angosto
Almacenamiento híbrido óptimo
Preparación de pedidos de articulos individuales
Preparación en lote
Preparación zonal - ensamble progresivo
Preparación zonal - clasificación
Acomodo Inteligente
Basado en popularidad
Basado en popularidad y volumen
Basado en popularidad, volumen y correlación
Acomodo dinámico
Anticipado - por aviso
Anticipado automatizado
Preparación desde el almacenamiento de reserva
Espera y carga
Preparación a camión de despacho
No se han fijado estandares
Estandares usados para planeamiento
Estándares usados para evaluación
Estándares usados para pago de incentivos
Estándares usados para retroalimentación continua
Escaneado de códigos de barra
Terminales RF
cesos dentro de un centro de distribución: Los beneficios de implementar la tecnología mencionada son los siguientes: • Menor desplazamiento de los operarios e incremento de la productividad. • Maximización de la utilización de espacios del almacén al incrementar la altura y disminuir los espacios entre pasillos. Se puede llegar a duplicar la densidad
(pallets/m2) utilizando la altura adecuada y los equipos de acarreo/extracción adecuados. • Si el almacén tiene sectores completamente automatizados, es posible trabajar sin utilizar iluminación, por ende se genera un ahorro en consumo de electricidad. Finalmente, un adecuado análisis y una correcta implementación de los pasos descritos podrían generar eficiencias de hasta un 40% en los costos totales.
Verificación, espera y carga
Según necesidad Según necesidad - cara de - recorrido preparación completo completa
SDI: la automatización es una cuestión de supervivencia "Lamentablemente si no se invierte en tecnología y se siguen realizando los procesos dentro de un Centro de Distribución de manera manual, es muy complicado ser competitivo."
¿Qué objetivos tienen para el próximo evento que están organizando? El Seminario que dará SDI ofrece una variedad de ponencias educativas de profesionales de la industria a nivel internacional. Nos enfocaremos en el tema de La Automatización del Centro de Distribución como una Ventaja Competitiva donde aprenderemos sobre las últimas investigaciones, tecnologías y tendencias en la cadena de suministro, logística y distribución. Ademas de ser una gran oportunidad de redes de participación con los principales actores de la industria logística del Perú. Las 3 ponencias son las siguientes: Perspectiva práctica de la optimización de Centros de Distribución y Operaciones de la Distribución. Jaime Michel Creo que el título lo explica todo, con la experiencia en consultoria de Jaime nos explicará las ventajas de la automatización. Por qué invertir en Tecnología y Automatización. Rodrigo Aguilar Nuestro expositor nos deja saber su experiencia en la automatización de Productos Fernández, una empresa especializada en productos alimenticios.
• Jaime Michel Experiencias acumuladas a lo largo de 20 años en diferentes países y diferentes sectores permiten a Jaime darnos una perspectiva práctica de los efectos de la optimización de procesos en la velocidad de crecimiento de los negocios. Ha desarrollado y ejecutado exitosamente proyectos de consultoría para la optimización de operaciones y redes de distribución de transporte, flujo de materiales, sistemas
• Rodrigo Aguilar Gerente regional de Agrosuper hasta 2012. Desde esa fecha hasta la actualidad se desempeña como Gerente de División Industrial de PF (Productos Fernández S.A.) ¿Quiénes serán los panelistas? • Jaime Sanchez En la actualidad es el Gerente General de tgestiona y tgestiona Logística, empresas del Grupo Telefónica. Asimismo, es Presidente de Approlog, Asociación Peruana de Profesionales de Logística con más de 600 miembros. • Jorge Caro Paccini Más de 20 años de experiencia en empresas de consumo masivo, artículos de oficina y retail, desarrollando funciones en áreas de Logística y Cadena de Suministro, actualmente se desempeña como Director de Distribución a cargo de la Logística de Salida de Alicorp S.A.A., donde además ha desempeñado diversos puestos desde su ingreso en 1999. Actualmente Preside el Comité de Supply Chain de AMCHAM Perú para el periodo 2015-2016, miembro del Comité de Mejores Prácticas Logísticas de GS1 Perú y docente de la Facultad de Ciencias e Ingeniería de las Pontificia Universidad Católica del Perú desde el año 2007. • Mauricio Franco Mas de 20 años de experiencia en empresas Multinacionales como Shell Oil Company y Emerson Network Power, donde desarrolló funciones tanto en el área de Operaciones como Comercial. Actualmente Gerente Central de
¿Quiénes serán los expositores? • Brian Wehner Profesional de la logística con experiencia de 22 años en cadenas de abastecimiento global para retail. Su experiencia profesional incluye: Gerente General VP de Logística y Distribución en Lojas Renner (Brasil), VP de Supply Chain para Redmart.com (Singapur), Director Internacional de Distribución y Logística para Lululemon Athletica, Director Senior de Logística y Distribución para Levi's y Gerente de Distribución Senior para Gap Inc. Actualmente VP Operations Americas Region de ASICS.
de manipulación de mercadería e integración; definición, evaluación e implementación de WMS. Actualmente CEO Managing Director de SDI Corporation.
Rompiendo mitos logísticos del fast fashion. Brian Wehner Donde nos compartirá sus experiencias personales en Renner, Redmart, Lululemon, Levi’s y ASICS.
Héctor Mayorga, Country Manager SDI Perú.
Logística de Saga Falabella, a cargo de toda la cadena de abastecimiento, desde las operaciones de importación, o proveedores locales, la operación del Centro de Distribución, hasta la distribución de la mercadería a nivel nacional tanto a las tiendas como las entregas directas a la casa de clientes. Miembro del Staff de ejecutivos encargados de la definición de estrategias de la empresa. Ha participado activamente en el market entry de otras empresas del grupo en el Perú como Tottus y Sodimac. • Juan Carlos Saez Con experiencia de más de 28 años en el sector logístico en compañías líderes como Warnaco-Calvin Klein donde se desempeñó como Director de Distribución, JohnsonsCencosud donde fue Gerente de Centro de Distribución y Gerente de Logística por más de 18 años para éste que es uno de los Retailers más importantes en el cono. Su amplia experiencia en altos cargos directivos y gerenciales en la cadena de abastecimiento, enriquece desde el punto de vista estratégico los proyectos en los cuales el está involucrado.
¿Qué ventajas trae tener un CD automatizado? La operación de los CDs necesita nuevas tecnologías para incrementar el nivel de productividad, siendo los principales bene cios los siguientes: • Reducir costos laborales: Sistemas como clasificadores automáticos reducen la necesidad de personal como maquinaria en los CDs. ¿Cómo así? Los productos llegan a la persona en el tiempo correcto, reduciendo el traslado de los mismos. • Reducir los metros cuadrados necesarios del CD. • Reducir la dependencia de personal no disponible. He tenido reuniones con empresas que me cuentan que la rotación laboral llega a 10% mensual, es decir después de un mes de trabajo, 10% de los operarios no vuelven, y se necesita volver a contratar, generando costos de entrenamiento. • Un tema que aún no llega a la región pero muy importante en otros países es la mejora en ergonomía. Seguridad y ergonomía se están convirtiendo en importantes motivos
para automatizar. • Nos da la facilidad de preparar pedidos a nivel de unidad. La tendencia multicanal del mercado, nos lleva a tener más tipos de productos en el CD (SKUs), esto combinado con la presión de reducir el inventario y optimizar el espacio, ha dictado la necesidad de pequeños envíos con más frecuencia. • Mejorar la vida útil del CD. • Mejorar el tiempo de respuesta, reducir el porcentaje de error, reducir las ventas perdidas en las tiendas, lo cual nos lleva a una mayor satisfacción de los clientes y mejora en las ventas. • Como último beneficio diría que nos da visibilidad de la operación mediante KPIs. ¿A quiénes está dirigido el evento? El evento está dirigido a Gerentes de Logística, Gerentes de Supply Chain, Gerentes de Centros de Distribución, en general a todos los profesionales logísticos del Perú. Automatizar un CD es una inversión fuerte, ¿cómo cambiarle el chip a las empresas en que invertir en tecnología es a favor del negocio? Lamentablemente si no se invierte en tecnología y se siguen realizando los procesos dentro de un Centro de Distribución de manera manual es muy complicado ser competitivo. Para competir, si no se tiene una eficiencia logística no habrá un margen de utilidad. No se puede ignorar la inversión en tecnología e innovación. ¿Qué mensaje tienen para los interesados en asistir al evento y para quienes consideran la posibilidad de automatizar sus CD? Para las empresas la automatización es una cuestión de supervivencia. Los Gerentes de Logística y Centros de Distribución encontrarán que las empresas necesitan acompañarse de partners logísticos correctos, con experiencia previa, que entiendan que la puesta en marcha de un CD es un cambio importante que involucra personas, tecnologías y procesos. Esto es necesario para que las empresas puedan desarrollar la puesta en marcha y operación de una manera eficiente.
Tracto El tracto es uno de los muchos tipos de camión, es un vehículo motorizado para transporte de bienes. A diferencia de los coches, que suelen tener una construcción monocasco. Estos se construyen sobre una estructura resistente denominada chasis. En la mayoría la estructura está integrada por un chasis portante, generalmente un marco estructural, una cabina separada y una estructura para transportar la carga. Los tractomulas se han ido especializando y adoptando una serie de características propias del trabajo al cual se les destina. Ha sido una evolución desde una simple caja hasta la forma y las características adecuadas a la materia por transportar: peligrosa, líquida, refrigerada, en giro continuo que impida el fraguado, abiertas, cerradas, con grúa, etcétera.
HI WAY Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)
XF 105 75,000 473/1,540
Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)
Torque Motor (Nm/rpm)
2,200/1000
SX4257NT384T GNV 70,000
455/1,500
2,300/1000
1,500/13,000
6410/2550/3820
6920/2490/3,240
7,425/2,490/,3710
AUMAN TRACTO GTL 313/1,900
2,010/1,200
VISION SILVER 80,000
2,251/1,050
6,950/2490/3570
7160/2495/3600
10470/3540/3200
440/1,400
TERRA 80 D2 80,000
380/2,200
HOWO 6X4 GNV Cap Arrastre (kg) Potencia de Motor (HP/rpm)
G 460 LA 6X4 HSZ 60,000 420/2,000
1,820/1,200
CONSTELLATION 25.370 70,000
460/1,900
2,250/1,000
1,600/1,100
7,440/2,480/3,815
6685/-/3340
6989/2504/3035
367/2,000
Fichas Técnicas EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
Un furgón es un vehículo comercial ligero utilizado para transportar bienes. Tiene en la parte posterior una zona de carga de formas ortogonales y techada. En algunos casos, esta zona tiene varias filas de asientos, y en otros está vacía para transportar objetos grandes. En el último caso, los vidrios laterales pueden ser reemplazados por una continuación de la carrocería. El portón trasero es casi siempre de dos hojas de apertura horizontal. Un furgón suele ser más alto que un automóvil de turismo y un monovolumen. El motor es casi siempre delantero, y en algunos casos está situado por debajo de los asientos delanteros para disminuir la longitud total.
DUTRO VE 5
FUSO CANTER 5
Potencia de Motor (HP/rpm)
156/2,800
Capacidad de Carga Potencia de Motor (HP/rpm)
43KGF-M/1,400
CONVEY 5.3 4,905
148/2,700
48.1/1,600
260/2,000
6,115/1,995/2,235
6,750/2,035/2,260
5,955/2,040/2,280
HD78 138/2,800
38.00kg*m/1,600
CONVEY 4.3t 4,035
6,515/2,000/2,270
6,030/2,035/2,260
DUTRO VE 4
HD65 4,060 156/2,800
114/3,400
AUMARK BJ5069 4.5T 4,000
138/1,900
1841/1,200
450/1,200
6,120/1,995/2,240
6,685/2,495/3,130
5,875/2,030/2,230
141/2,600
CANTER 4 5,225
Picking SACHO SHIPPING PARTICIPÓ EN INTERMODAL 2016 Saco Shipping participó en la pasada edición de Intermodal 2016 – Brasil, a través de su agente exclusivo Allink Transportes Internacionais. Participaron 83 miembros de la WorldWideAlliance, network al cual pertenecen.
Foton abre las puertas de su nueva tienda ubicada la Av. Elmer Faucett 117 en el distrito de San Miguel. Estratégicamente localizada y con un área de exhibición de más de 300 m2, la marca exhibirá su amplio portafolio de productos, compuesto por microbuses, pick up’s, SUV’s, camiones livianos y pesados, volquetes, tractos y mixers. Uno de los principales objetivos de este nuevo punto de venta, es el de cubrir la demanda potencial perteneciente a la zona central de la ciudad. Además, forma parte del proyecto de máxima cobertura y renovación de puntos de venta y talleres autorizados a nivel nacional, enfocado en brindar la mejor atención, respaldo a los clientes y fortalecer el rápido crecimiento de una de las marcas referentes del mercado.
Fuente: Asociación de Exportadores
Resumen Ejecutivo Abril 2016 En el periodo enero - abril 2016 la Balanza Comercial de Perú tuvo un déficit de US$ 639 millones, 58.9% menos déficit que en el periodo enero – abril 2015. Esto se debe a que ha habido una caída en las importaciones de 9.7% a abril 2016, mayor que la de las exportaciones que solo fue de 1.8% (Ver Tabla 1). El mes de abril presentó un aumento de 12.5% en las exportaciones (Ver Gráfico 6), el segundo aumento en 24 meses de caída, siendo el mes pasado el primer aumento con 3.7%. Este aumento se dio principalmente por el sector tradicional que creció 16.2% (Ver Gráfico 7) debido en gran parte a la mayor exportación dentro del sector minería tradicional (Ver Gráfico 12). El aumento en la exportación de este sector se explica por el crecimiento de las exportaciones de cobre (+55.7%) a China que al parecer está expandiendo sus actividades manufactureras1.
Por otro lado, en abril 2016 las importaciones cayeron en 10.9% (Ver Tabla 1) por la caída en las importaciones del sector Materias primas y productos intermedios (-17.0%) (Ver Gráfico 30). Dentro de este sector el más afectado fue el sub sector lubricantes y productos convexos que cayó 29.2%, el producto que explicó esta caída fue el aceite crudo de petróleo (-48.9%) que tuvo una caída no solo en el precio (-33.9%) sino también en la cantidad importada (-22.7%). En el acumulado las importaciones cayeron en 9.7%, al igual que en el mes de abril, el sector materias primas y productos intermedios fue el que explicó en mayor parte esta caída, específicamente el sub sector de materias para la industria, dentro de éste el producto que tuvo una caída mayor en la importación fue el maíz duro amarillo. Finalmente, siguiendo la tendencia de meses anteriores, en abril 2016 y en el acumulado, China sigue siendo el principal destino de las exportaciones peruanas, seguido por Estados Unidos y Suiza.
I. Comercio Exterior
Tabla 1: Exportación e Importación Enero – Abril 2016 (Millones de US$ FOB, CIF y Variación %) Abril 15 Abril
Abril 16/ Abril 15
Ene - Abr 15
Ene - Abr 16
Ene - Abr 16/ Ene - Abr 15
Productos No Tradicionales Importación Bienes de Consumo
Con respecto a las exportaciones no tradicionales, éstas también aumentaron en 4.4% en abril 2016 (Ver Gráfico 8) después de 14 meses de caída constante. Dicho aumento se debió principalmente al sector agropecuario y agroindustrias (Ver Gráfico 13) específicamente a los sub sectores de frutas (26.7%) y otros productos de la industria (25.8%). Dentro del sub sector frutas el producto que más creció fue la palta (47.5%) sobre todo con destino a países europeos debido a la finalización del “Fenómeno El Niño” que hizo que haya más dinamismo en dicho producto (según la ministra de Comercio Exterior Magali Silva). Por otro lado, dentro del sub
sector otros productos de la industria, los productos que más crecieron fueron el cacao en grano (+61.2%) a países europeos y manteca de cacao (+1,428.9%). En el acumulado a abril 2016 las exportaciones descendieron 1.8% con respecto al mismo periodo del año anterior (Ver Tabla 1). Dicha caída se debió principalmente al sector no tradicional, específicamente al sector pesca que cayó 27.0% pasando de exportarse US$ 385 millones a exportarse US$ 281 millones. Este descenso se dio por la menor exportación de pota y conchas de abanico que tuvieron un desabastecimiento por el aumento en la temperatura del mar.
Gráfico 1: Exportación e Importación Abril 2016 (Millones US$ FOB y Variación % anual) 2,850
2,790 -12.9%
2,635 1.1%
Exportación Abril - 2016
Importación Abril - 2016
Gráfico 2: Exportación e Importación Mensual Ene 2011 - Abr 2016 (Millones de US$ FOB) 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000
Tabla 2: Exportación Anual por Tipo y Sector 2012 - 2016 (Millones de US$ FOB) 2012
2016 (ene -abr)
Tradicional Agro Tradicional Pesca Tradicional Petróleo y Gas Natural iner a Tradicional o Tradicional Agro ecuario y Agroindustrias Te til Prendas e estir Pesca etal - ec nico u ico ider rgico etal rgico iner a No et lica aderas arios
35,012 1,092 2,312 5,192 26,416 11,214 3,085 574 1,603 1,016 555 1,630 1,217 722 166 645
31,484 785 1,712 5,497 23,490 11,095 3,445 553 1,376 1,030 551 1,515 1,219 721 160 524
26,910 859 1,733 4,721 19,596 11,734 4,238 620 1,187 1,156 599 1,520 1,060 665 171 518
22,696 714 1,449 2,377 18,155 10,900 4,402 432 899 933 541 1,402 999 698 152 444
6,895 105 487 481 5,823 3,240 1,311 115 273 281 138 443 303 205 42 129
-15.7% -16.9% -16.4% -49.6% -7.4% -7.1% 3.9% -30.3% -24.3% -19.3% -9.7% -7.8% -5.8% 4.9% -11.3% -14.3%
67.6% 2.1% 4.3% 7.1% 54.0% 32.4% 13.1% 1.3% 2.7% 2.8% 1.6% 4.2% 3.0% 2.1% 0.5% 1.3%
2016 (ene - abr)
Combustibles, Lubricantes y Productos Conexos
Mat. Primas y Prod. Intermed para la Agricultura
Mat. Primas y Prod. Intermed para la industria
Bienes de Capita y Materias de Construcci n
Bienes de Capital para la Agricultura Bienes de Capital para la Industria uipos de
Materiales de Construcci n i ersos ota
II. Exportaciones a. Niveles de Exportación Gráfico 3: Exportaciones Totales Abr 16/ Abr 15 y Ene – Abr 16/ Ene – Abr 15 (Millones de US$ FOB y Variación % anual)
10,135 -1.8%
8,000 6,000 2,342 -22.8%
Gráfico 4: Exportaciones Mensuales por Tipo de Producto Abr 16/ Abr 15 (Millones de US$ FOB y Variación % anual) 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0
1,606 -26.2%
1,866 16.2%
736 -14.1%
Abr 15 Abr 16 Tradicional
10,317 -17.5%
768 4.4%
Abr 15 Abr 16 No Tradicional
Gráfico 5: Exportaciones Acumuladas por Tipo de Producto Ene – Abr 16/ Ene – Abr 15 (Millones de US$ FOB y Variación % anual) 6,823 -22.3%
6,895 1.1%
3,494 -6.2%
3,240 -7.3%
Ene - Abr 15 Ene - Abr 16 Tradicional
Ene - Abr 15 Ene - Abr 16 No Tradicional
b. Evolución de Corto Plazo Gráfico 6: Exportaciones Mensuales Totales Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 12.5%
-9.5% -14.1%
-7.4% -6.1%
-8.2% -13.1%
-14.2% -15.5%
-19.8% jun-15
-17.2% mar-15
-20.0% ene-15
Gráfico 7: Exportaciones Mensuales Tradicionales Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual)
-7.6% -7.3% -17.3%
-24.1% may-15
-16.7% -16.3%
-17.4% abr-15
20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% -5.0% -10.0% -15.0% -20.0% -25.0% -30.0%
-15.0% -10.0%
Gráfico 8: Exportaciones Mensuales No Tradicionales Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 10.0% 5.0%
-13.5% -13.0%
-14.1% ene-15
-7.0% -7.0%
c. Exportaciones por Sectores Tradicionales Gráfico 9: Exportaciones Agro Tradicionales Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 99%
Gráfico 10: Exportaciones de Pesca Tradicional Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 600%
488% 326%
177% 44%
14% -7%
-100% -60%-64% -84% -200%
Gráfico 11: Exportaciones Petróleo y Gas Natural Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 0% -10% -20% -30% -43%
-41% -47% -53% -53% -59%
-50% -52%
-33% -42%
Gráfico 12: Exportaciones Minería Tradicional Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 21% 14%
-7% -7% -13% -12%
d. Exportaciones por Sectores No Tradicionales Gráfico 13: Exportaciones Agro No Tradicionales Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 20%
Gráfico 14: Exportaciones Textil y Confecciones Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 0% -5%
-10% -16% -25%
Gráfico 15: Exportaciones Pesca No Tradicional Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 7%
Gráfico 16: Exportaciones Metal - Mecánico Ene 2015 – Abr 2016 (Variación % Anual) 24%
-2% -5% -17%
-4% -14%
-40% Dic
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El día lunes 13 de junio, atracó en el Muelle Norte del puerto del Callao, el primer barco granelero tipo Panamax que llega al Perú. La embarcación MN Adriática Graeca, proveniente de Vancouver, Canadá llegó cargando 70,500 toneladas de trigo, propiedad de importantes empresas molineras del país, y la cual finalizará su descarga en el Puerto de Matarani. Las obras de ampliación y modernización del Muelle Norte culminadas recientemente por APM Terminals Callao, entre éstas el dragado realizado para llevar el calado anterior de -11 metros a -16 metros de profundidad, permitieron el ingreso de una nave granelera de esta dimensión. “Este evento significa el registro de un nuevo récord en volumen de descarga y el hecho de poder recibir naves de mayor tamaño implicará que se puedan acceder a importantes economías de escala. Asimismo se alcanzarán mejores niveles de productividad al incrementarse el tamaño de los barcos y los lotes de descarga, lo cual permitirá un mejor uso de los recursos y del nuevo equipamiento del muelle de gráneles”, señaló Juan Felipe Llona Silva, gerente comercial de Carga General en APM Terminals Callao. “Antes de las mejoras realizadas en el muelle de gráneles, el lote promedio de descarga de este tipo de grano (trigo) era de aproximadamente 20 mil toneladas, asimismo, durante el periodo de obras el tiempo de estadía de los buques graneleros podía superar una semana de espera, situación que generaba grandes sobrecostos a los importadores; sin embargo hoy y a razón de las nuevas capacidades del terminal portuario y específicamente la re-apertura del muelle de gráneles, los barcos graneleros prácticamente son atendidos al arribo del mismo y de manera más rápida”, finalizó Llona Silva.
PUERTO DE MATARANI INAUGURA NUEVO SISTEMA DE ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE Terminal Internacional del Sur S.A. TISUR, empresa del Grupo Romero que opera desde hace 17 años el Puerto de Matarani, inauguró hoy el nuevo "SISTEMA DE RECEPCIÓN, ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE DE CONCENTRADO DE MINERALES BAHIA ISLAY – MUELLE F", un proyecto que demandó una inversión de US$ 280 millones. Este nuevo Sistema atenderá los requerimientos de Recepción, Almacenamiento, y Embarque de concentrado de minerales, de las mineras de la Macro región Sur del Perú, como son Las Bambas, Antapaccay y Cerro Verde. Cuenta con infraestructura portuaria de alta tecnología, bajo los más altos estándares medioambientales y operativos con una capacidad para atender 4 millones de toneladas de minerales anuales, a través de un moderno sistema de embarque con capacidad para 2,000 TM/hora; esta obra incluye un muelle de uso exclusivo para el embarque de minerales. Con este nuevo Sistema, TISUR duplicará su capacidad de atención de carga en los próximos años. La inauguración de esta obra, contó con la presencia del Presidente de la República Sr. Ollanta Humala Taso y del Ministro de Transportes y Comunicaciones José Gallardo Ku, así como de autoridades regionales y locales quienes acompañados del Presidente del Directorio del Grupo Romero, Sr. Dionisio Romero Paoletti, realizaron un recorrido por el muelle “F” y declararon inaugurado este moderno Sistema. “Aunque han transcurrido 17 años de concesión, nos sentimos con el mismo entusiasmo del primer día para que Tisur continúe siendo un verdadero aporte al comercio exterior de la Región. Con ese norte, venimos monitoreando los principales proyectos de desarrollo para estar a la altura de sus necesidades y ofrecerles la salida portuaria que requieren, tal como lo hemos demostrado en el caso de la gran minería de la Región”, Señaló Dionisio Romero Paoletti.
Transporte marítimo generará retrasos en puertos por pesaje de contenedores El transporte marítimo generará retrasos en los principales puertos por causa del pesaje de contenedores. La nueva normativa del convenio SOLAS obligará a los cargadores a verificar el peso de los contenedores de exportación si quieren subirlos al barco. La ley entrará en vigor en poco más de un mes. Tras una encuesta realizada a los agentes del sector, los expertos se muestran pesimistas con respecto al cumplimiento de la norma en términos generales, por lo que aconsejan a los operadores y transitarios que se pongan en contacto directamente con los cargadores. De hecho, un 55% de los cargadores, un 87% de los transitarios y un 68% de los operadores marítimos esperan retrasos en los puertos por la nueva normativa. Por su parte, un 45% de los transportistas asegura no tener información suficiente sobre cómo cumplir con las nuevas normas de pesaje. La organización internacional del transporte aéreo (IATA) ha advertido a sus aerolíneas asociadas a prepararse ante posibles aumentos de demanda del transporte aéreo, como consecuencia de los retrasos en el transporte marítimo. Por otro lado, los contenedores con mercancías no declaradas se han incrementado en 2015, hasta los 4.318 contenedores en los que este tipo de mercancías han sido informadas de forma incorrecta.
La naviera de transportes CMA-CGM ha lanzado la plataforma web ‘eBusiness’ para facilitar a sus clientes la tramitación administrativa del pesaje de sus contenedores que entrará en vigor a partir del 1 de julio de 2016. La web es una de las soluciones que el operador ha desarrollado para que los exportadores puedan cumplir con la nueva normativa del convenio Solas de una manera más sencilla, compilando la información de la masa bruta verificada y compartiéndola con otras terminales vía online. El operador ha señalado que “la solución es la elección correcta por diversos motivos entre los que cabe destacar que el envío de los datos al portal son gratuitos, así como la visibilidad integrada de la plataforma ya que ofrece a los cargadores un espacio único donde poder chequear el estatus de todos sus contenedores”. Además, la plataforma eBusiness de CMA-CGM permite registrar el peso de decenas de contenedores con el envío de un único archivo. Por otro lado, CMA-CGM ha lanzado una oferta general de compra para hacerse con todas las acciones en circulación de NOL.
DP World construirá primer puerto de aguas profundas de Ecuador Ecuador firmó la concesión de la construcción del puerto de Posorja, el primero de aguas profundas del país, a la empresa Dubái Port World Investments (DP World Investments), de Emiratos Árabes Unidos, que supondrá una inversión de US$ 1,200 millones. Con una inversión de US$ 1,200 millones y tres años de construcción, el puerto de Posorja será el primero de aguas profundas del país andino y se sumará a los cuatro internacionales que existen en la actualidad en el Pacífico ecuatoriano: Esmeraldas, Guayaquil, Manta y Puerto Bolívar. El mandatario explicó que esta nueva infraestructura, dentro de la nueva ley de alianzas público-privadas, supondrá la creación de 2,000 empleos directos durante su construcción y 2,200 empleos directos e indirectos durante su operación. Además, con esta gigantesca obra, “una de las inversiones extranjeras más importantes que ha recibido el Ecuador”, el Estado recibirá US$ 3,520 millones de ingresos por impuestos y pagos de concesión en un país golpeado por la caída del precio del crudo.
Las tres mayores navieras japonesas se han unido para conformar una nueva alianza que podría estar operativa en el segundo trimestre de 2017 si se reciben todas las aprobaciones internacionales pertinentes. Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), Mitsui O.S.K Lines (MOL) y Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) van a formar la que será la tercera alianza marítima de transporte de contenedores más grande a nivel mundial. La naviera surcoreana Hanjin Shipping, la alemana Hapag-Lloyd y la taiwanesa Yang Ming Marine Transport también han confirmado su intención de formar parte de esta alianza, que en un principio estará operativa durante cinco años. La unión de las seis navieras crea un ente con una flota de 620 buques y una capacidad de transporte de 3,5 millones de TEU, lo que supone un 18% de la capacidad de la flota a nivel mundial. La nueva alianza será competencia directa para la alianza 2M y la alianza formada recientemente entre CMA CGM y China COSCO. Todas ellas intentarán ofrecer el servicio más efectivo posible entre Europa, Asia, Estados Unidos y Oriente Medio. El acuerdo de alianza está pendiente de aprobación por los diferentes organismos encargados de velar por la libre competencia a nivel internacional. Las operaciones podrían comenzar en abril de 2017. Las alianzas marítimas están ayudando a las empresas de transporte de contenedores a sobrellevar la crisis del sector. De hecho, los expertos creen que las alianzas deberían extenderse a las operaciones en tierra.
SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA
San Antonio San Vicente Callao Buenaventura Balboa Lazaro Cardenas Busan Shanghai Ningbo Kaohsiung Hong Kong Yantian Tanjung Pelepas Malaysia
Singapur Kaohsiung Nansha New Port Hong Kong Yantian Kwangyang Yokohama Manzanillo Mx Lazaro Cardenas Balboa Buenaventura Callao
Carsten Maers Chastine Maersk Caroline Maersk Seroja Empat
ANDES NAVIERA
Chiwan Hong Kong Ningbo Shanghai Busan Yokohama Manzanillo Mx Lazaro Cardenas Balboa Buenaventura Callao
FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS
Callao Iquique San Antonio Coronel San Antonio Callao Balboa Manzanillo Mx Busan, Shanghai Chiwan
Msc Toronto Msc Messina Northern Julie Msc Madeleine Msc Yokohama Msc Bilbao Msc Bruxelles Msc Ines Msc Candice Msc Esthi Msc Maria Elena Msc Pamela
WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA
AMERICAS NAVIERA
FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES
CAPACIDAD : 2,800 TEUS
Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica NAVIERA
NEW BLACK PEARL NAVIERA
TRANSMERIDIAN TRANSMERID-
Msc Federica Msc Rosaria Msc Sariska Msc Leanne Msc Pilar Msc Carole Msc Los Angeles Msc Ornella
WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS NAVIERA
ANDES (CONOSUR) NAVIERA
COSMOS TRAMARSA
BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN NAVIERA
ALEMANIA | PERÚ
WWW.SACOLATAM.COM
ANDES SUB LOOP NAVIERA
MXP MEXICO - PANAMA SERVICE NAVIERA
ATACAMA AGENTE PORTUARIO
Balboa Esmeraldas Callao
Callao Iquique Arica Paita Balboa
Susanne Schulte Kiel Trader Helene S
INCA SHUTTLE NAVIERA
ACW SERVICE NAVIERA
GPX - PAITA NAVIERA
PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA
PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA
PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA NAVIERA
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References: artículo 166
 artículo 162
 artículo 192
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 Resolución 
 artículo 3
 Resolución 
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