Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0287_CS.html
Timestamp: 2019-12-07 19:16:49+00:00

Document:
1202k 142k
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění)
– s ohledem na čl. 294 odst. 2 a čl. 192 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C8-0395/2017),
– s ohledem na dopis, který dne 14. března 2018 zaslal Výbor pro právní záležitosti Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin výboru podle čl. 104 odst. 3 jednacího řádu,
Nehledě na kontext technologicky neutrálního způsobu jsou to elektrická vozidla, která jsou považována za řešení pro přechod na nízkouhlíkové technologie v odvětví. Nízká hmotnost takových vozidel je klíčovým prvkem a biologické a biokompozitní konstrukční části tyto vlastnosti nabízejí.
(4b) Sociálně přijatelný a spravedlivý přechod na mobilitu s nulovými emisemi uskutečněný do poloviny století si vyžádá změny v celém hodnotovém řetězci automobilového odvětví, přičemž je třeba brát v potaz negativní dopady, které by přechod mohl mít na občany a regiony všech členských států. Je důležité zohledňovat sociální dopady tohoto přechodu a proaktivně řešit důsledky, které z něj vyplývají pro pracovní místa. Je proto zásadně důležité, aby stávající opatření doprovázely cílené programy na unijní, státní a regionální úrovni zaměřené na rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků a přemístění pracovníků na nová pracovní místa, ale také iniciativy v oblasti vzdělávání a hledání zaměstnání v negativně zasažených komunitách a regionech, které budou realizovány v intenzivním dialogu se sociálními partnery a příslušnými orgány.
Článek 13 směrnice 510/2011 předpokládá přezkum cílů a podmínek stanovených v tomto nařízení. Prvky, které jsou předmětem tohoto pozměňovacího návrhu, jsou nedílně spjaty s cílem tohoto nařízení a s dosažením cílů v něm stanovených.
Článek 13 směrnice 510/2011 předpokládá přezkum cílů a podmínek stanovených v tomto nařízení. Prvky, které jsou předmětem tohoto pozměňovacího návrhu, jsou spjaty s cílem tohoto nařízení a s dosažením cílů v něm stanovených.
(12a) Z hodnocení směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES1a, které Komise provedla v roce 2016, vyplývá, že je třeba tento právní předpis ještě více upřesnit a zjednodušit, a zvýšit tak jeho význam, účelnost, účinnost a soudržnost. Doporučení Komise (EU) 2017/9481b se zaměřuje na podporu harmonizovaného provádění směrnice 1999/94/ES. Avšak podpořit v rámci celé Unie rozšíření vozidel, která jsou nejúčinnější z hlediska spotřeby a šetrná k životnímu prostředí, by mohly lépe koncipované a více harmonizované požadavky Unie týkající se označování automobilů, na jejichž základě by byly spotřebitelům poskytovány srovnatelné, spolehlivé a uživatelsky vstřícné informace o výhodách spojených s vozidly s nízkými emisemi, včetně informací, které se kromě emisí CO2 a spotřeby paliva týkají také látek znečišťujících ovzduší a provozních výdajů. Komise by proto měla do 31. prosince 2019 přezkoumat směrnici 1999/94/ES a předložit příslušný legislativní návrh. Zavést obdobné označování vozidel z hlediska spotřeby paliva a emisí CO2 jako u osobních automobilů by se mohlo také v odvětví lehkých užitkových vozidel. Komise by proto mohla analyzovat možnosti i pro toto odvětví a předložit případně příslušné legislativní návrhy.
(13) Úrovně snížení pro vozové parky nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v celé Unii by měly být stanoveny pro roky 2025 a 2030, přičemž by se měla zohlednit doba obnovy vozového parku a potřeba, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030 a následující období. Tento postupný přístup rovněž dá automobilovému průmyslu jasný a včasný signál, že nemá oddalovat uvádění energeticky účinných technologií a vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh. Aby se udržel rozsah ambiciózních opatření na snižování emisí i po roce 2030, měla by se navíc stanovit alespoň stejná trajektorie snižování emisí počínaje 1. lednem 2031, která umožní pokračující dekarbonizaci odvětví v souladu s Pařížskou dohodou.
(14a) Dlouholetého cíle zcela bezuhlíkové mobility v Unii nebude možné dosáhnout bez technologických inovací a technického pokroku. V tomto smyslu a vzhledem k rostoucí mezinárodní technologické konkurenci je nezbytné, aby Unie a členské státy pokračovaly ve svém úsilí zkoumat a rozvíjet iniciativy, které posílí možnou součinnost odvětví, jako je nedávno založená unijní aliance výrobců baterií, a podporovaly veřejné a soukromé investice do výzkumu a inovací v automobilovém průmyslu v Unii s cílem zachovat vedoucí postavení Unie v oblasti technologií v tomto odvětví a zajistit dlouhodobou udržitelnost její průmyslové základny a současně její efektivitu a konkurenceschopnost na světovém trhu.
(17a) Je třeba včas a v dostatečné míře investovat do výroby a zavádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi a potřebné celkové podpůrné infrastruktury, včetně udržitelné výroby, dodávek a recyklování baterií. Dále musí fungovat ve vzájemné součinnosti různé podpůrné nástroje na úrovni Unie i členských států, aby se podpořily významné veřejné a soukromé investice. Infrastrukturu dobíjecích a plnicích stanic je nutné vybudovat rychle, aby byla získána důvěra spotřebitelů a výrobci vozidel měli větší jistotu pro své podnikání. Z tohoto důvodu je třeba v Unii podpořit výrobu baterií a bateriových článků umístěnou pokud možno v blízkosti továren na výrobu vozidel.
(25a) V případě, kdy by elektrická baterie mohla u lehkých užitkových vozidel s nejvyšší hmotností (kategorie N1 třída III) zvýšit hmotnost vozidla tak, že by bylo nově zařazeno do kategorie N2, by se takový technický problém měl vyřešit.
Elektrifikace lehkých užitkových vozidel by mohla zvýšit jejich hmotnost kvůli váze baterií. Pokud vyšší hmotnost vede k překročení hmotnostního limitu své třídy, úsilí o zvýšení počtu vozidel s nízkými a nulovými emisemi ve vozovém parku by nemohlo být podle tohoto nařízení zohledněno. Řešením by mohlo být zvýšení hmotnostního limitu pro danou třídu v těch případech, kdy je zvýšení hmotnosti jednoznačně spojené se snižováním emisí prostřednictvím alternativního systému pohonu.
(28) Postup pro udělení výjimky z cíle 95 g CO2/km pro vozový park specializovaným výrobcům zajišťuje , že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců , pokud jde o tento cíl, odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců. Zkušenosti však ukazují, že specializovaní výrobci mají stejný potenciál ke splnění cílů v oblasti CO2 jako velcí výrobci, a pokud jde o cíle stanovené od roku 2025, nepovažuje se za vhodné mezi těmito dvěma kategoriemi výrobců rozlišovat.
(28) Zkušenosti ukazují, že specializovaní výrobci mají stejný potenciál ke splnění cílů v oblasti CO2 jako velcí výrobci, a proto se již nepovažuje za vhodné mezi těmito dvěma kategoriemi výrobců nadále rozlišovat.
Pozměňovací návrh neoddělitelně spjat s dalšími pozměňovacími návrhy.
Nezbytná úprava vyplývající z nových pravomocí k přijímání aktů v přenesené pravomoci stanovených v čl. 7 odst. 8a a čl. 12 odst. 1a – viz jejich odůvodnění.
a) pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 45% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí A bodem 6.2.1 přílohy I;
b) pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl pro vozový park EU, který se rovná 45% snížení průměru cílů pro specifické emise v roce 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.2 přílohy I.
Od 1. ledna 2030 se pro podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi použije referenční hodnota odpovídající 40% tržnímu podílu prodeje nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel v roce 2030, která bude určena v souladu s přílohou I částí A bodem 6.3 a přílohou I částí B bodem 6.3.
b) kategorie N1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a na vozidla kategorie N1, na něž je schválení typu rozšířeno podle čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen „lehká užitková vozidla“), která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii (dále jen „nová lehká užitková vozidla“). Komise je v souladu s cíli stanovenými tímto nařízením oprávněna v případě nezbytnosti aktualizovat limit referenční hmotnosti (2 610 kg) pro lehká užitková vozidla využívající alternativní paliva, jež potřebují dodatečnou hmotnost z důvodu hnacích ústrojí a zařízení pro akumulaci energie (baterií), která jsou těžší než u vozidel na konvenční paliva.
Elektrifikace lehkých užitkových vozidel by mohla zvýšit jejich hmotnost kvůli váze baterií. Pokud vyšší hmotnost vede k překročení hmotnostního limitu své třídy, úsilí o zvýšení počtu vozidel s nízkými a nulovými emisemi ve vozovém parku nelze podle tohoto nařízení zohlednit. Řešením by mohlo být zvýšení hmotnostního limitu pro danou třídu v těch případech, kdy je zvýšení hmotnosti jednoznačně spojené se snižováním emisí prostřednictvím alternativního systému pohonu.
8a. Od 1. ledna 20205 podávají výrobci Komisi na základě harmonizované metodiky Unie zprávu o emisích CO2 v rámci životního cyklu všech nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel, které uvádějí od tohoto data na trh. Komisi je svěřena pravomoc přijímat za tímto účelem a v souladu s článkem 16 akty v přenesené pravomoci, a to nejpozději 31. prosince 2022, aby doplnila toto nařízení tím, že vypracuje podrobná pravidla pro postupy vykazování emisí CO2 vznikajících během celého životního cyklu u všech druhů paliv a systémů pohonu vozidel registrovaných na trhu Unie.
Oprava opomenutí v textu.
Doplnění, které je nezbytné vzhledem k vnitřní logice textu.
d) inovativní technologie nesmějí podléhat závazným ustanovením na základě doplňkových dodatečných opatření pro dodržení snížení o 10 g CO2/km uvedeného v článku 1, ani nesmějí být povinné podle jiných právních předpisů Unie. S účinkem od 1. ledna 2025 se toto kritérium nepoužije na zlepšování účinnosti klimatizací nebo vytápění.
2b. V případech, kdy nejsou dosud stanoveny vhodné normy přesnosti palubního zařízení měřícího spotřebu paliva, se Komise zasadí o dohodnutí technických norem, které následně zavede do práva Unie, a to nejpozději do 1. ledna 2020.
V současnosti nejsou stanoveny dosud žádné vhodné normy přesnosti palubního zařízení měřícího spotřebu paliva v případě elektrických vozidel na baterie [BEV], elektrických vozidel s palivovými články [FCEV] a vozidel na LPG.
V rámci přezkumu uvedeného v prvním pododstavci také Komise posoudí možnosti zavedení označení vozidel z hlediska spotřeby paliva a emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel a případně za tímto účelem předloží příslušný legislativní návrh.
Komise v případě potřeby předloží legislativní návrh Evropskému parlamentu a Radě, kterým stanoví dodatečné cíle pro snižování emisí pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla od 1. ledna 2031 s cílem udržet alespoň emisní trajektorii dosaženou v období do roku 2030.
Nařízení (ES) č. 715/2007 dosud nebylo přizpůsobeno Lisabonské smlouvě. EP však vyjádřil jasně své stanovisko v souvislosti s Dessovou zprávou a doporučeními výboru EMIS v tom smyslu, že akty v přenesené pravomoci jsou jediným vhodným postupem pro určení zkušebních postupů.
* Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1“.
Příloha I – část A – bod 6 – bod 6.3 – odst. 2 a (nový)
x je 15 % v letech 2025 až 2029 a 30 % od roku 2030.
x je 20 % v letech 2025 až 2029 a 40 % od roku 2030.
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – bod 6.3.1 – odst. 2 a (nový)
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – bod 6.3.2 – odst. 2 a (nový)
x je 40 %
L 77, 28.3.2002, s. 1.
Zlepšení výkonnostních emisních norem pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla s sebou přináší možnost snížení emisí CO2 a současně přispění ke snížení emisí skleníkových plynů a zmírnění změny klimatu. Správně stanovené normy mohou také znamenat značné úspory paliv pro spotřebitele a lepší kvalitu ovzduší pro občany.
Zpravodajka se domnívá, že stanovení správných cílů v oblasti emisí CO2 u vozidel je zásadní pro posun směrem k dekarbonizaci ekonomiky, což je v souladu s Pařížskou dohodou. Tato opatření jsou nezbytná, má-li Evropská unie přispět svým spravedlivým dílem k celosvětovému úsilí v oblasti klimatu a současně zajistit konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu.
Dnešní svět automobilovém průmyslu se rychle mění. Přizpůsobit se měnícím se požadavkům umožní evropskému průmyslu větší důraz na inovace a nové technologie. Navíc se očekává, že vývoj technologií v oblasti baterií a palivových článků přinese v příštích letech rychlé změny, pokud jde o nárůst podílu vozidel s nulovými nebo nízkými emisemi na světovém trhu.
Zpravodajka si je vědoma toho, že doposud byly hnací silou pro další inovace již zavedené ambiciózní normy pro snížení emisí. Kromě toho představuje automobilový průmysl hospodářské odvětví, v němž se již nyní uplatňuje řada dostupných technologií ke snížení emisí, které mohou přispět k nákladově efektivnější a rozsáhlejší transformaci. Proto musí být cíle a referenční úrovně týkající se CO2 stanovené v tomto nařízení pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi dostatečně ambiciózní, aby byly v souladu s cíli Unie v oblasti klimatu a podpořily účinný technologický přechod na nízkouhlíkové hospodářství.
Zavedení odpovídajících cílů týkajících se CO2 a požadovaných politických mechanismů na podporu vozidel s nulovými a nízkými emisemi je důležité pro dosažení technologické neutrality, předcházení narušení trhu a podněcování výroby a vývoje technologií v EU. Abychom si byli jisti, že plníme závazky v oblasti klimatu a současně zachováváme konkurenceschopnost automobilového průmyslu, je nezbytné, aby snižování emisí CO2 plně probíhalo již v roce 2025. Bude-li časový horizont pro plnění cílů týkajících se snižování emisí stanoven až na rok 2030, bude snižování probíhat pouze v teoretické rovině. Stávající nařízení proto musí pro snižování emisí CO2 u vozidel s nulovými a nízkými emisemi stanovit přísnější a ambicióznější cíle, a zajistit tak, aby EU byla v souladu se svými dlouhodobými závazky v oblasti klimatu a aby její opatření přinášela prospěch občanům i spotřebitelům.
Zpravodajka je přesvědčena o tom, že ambicióznější cíle týkající se snižování emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel a silný a stabilní domácí trh s vozidly s nulovými a nízkými emisemi pomohou podpořit hospodářský růst a současně posílí konkurenceschopnost evropského průmyslu. Přechod od závislosti na dovozu ropy a ropných produktů k energiím a elektřině vyráběným v EU by podle očekávání měl vést ke zvýšení HDP a zaměstnanosti v oblasti dodávek elektřiny a souvisejících odvětvích. Přechod na nízkouhlíkovou mobilitu rovněž podpoří růst dodavatelského řetězce pro motorová vozidla a zaměstnanosti v souvisejících průmyslových odvětvích. Navzdory tomu, že po určitou dobu budou předpokládané náklady na nákup vozidel vyšší, v dlouhodobém měřítku spotřebitelé, a to jak majitelé nových vozidel, tak majitelé ojetých vozidel, dosáhnou výrazných úspor celkových nákladů spojených s vlastnictvím vozidel, neboť budou platit menší částky za palivo a údržbu svého vozidla. Ve výsledku by tak spotřebitelé měli ušetřit prostředky, za něž by si mohli koupit jiné zboží a služby, což by mohlo podpořit reálné příjmy a výdaje spotřebitelů a přispět k dalšímu zvýšení HDP.
Přechod k alternativním pohonům bude spojen se strukturálními změnami v hodnotovém řetězci automobilového odvětví. Z tohoto důvodu je naprosto nezbytné zcela zohlednit neodvratné sociální dopady přechodu na nízkouhlíkové technologie v automobilovém odvětví. Stejně tak je důležité, aby Evropská unie aktivně řešila dopad na pracovní místa, který se projeví zejména v nejvíce zasažených regionech. Stávající politická opatření musí tedy doprovázet cílené programy zaměřené na přemisťování pracovníků na nová pracovní místa, rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků. V těsné spolupráci s příslušnými sociálními partnery bude třeba provádět vzdělávací programy a iniciativy v oblasti hledání zaměstnání. Tato opatření by měla být spolufinancována z vyčleněných příjmů pocházejících z výběru poplatků za další emise podle tohoto nařízení.
Pro úspěšný přechod na mobilitu s nulovými a nízkými emisemi je nezbytný soudržný politický rámec pro vozidla, infrastrukturu, elektrické sítě, programy pro zaměstnanost a ekonomické pobídky, který bude fungovat v celé EU i na státní, regionální a místní úrovni. To je nerozlučně spjato s náležitým zaváděním infrastruktury pro alternativní paliva. Takovou infrastrukturu je třeba bezodkladně zavádět, aby spotřebitelé s vozidly s nulovými a nízkými emisemi získali větší jistotu. Dále musí fungovat ve vzájemné součinnosti různé podpůrné režimy na úrovni Unie i členských států, aby se podpořily významné veřejné a soukromé investice.
Zpravodajka zdůrazňuje, že spotřebitelé požadují realistické hodnoty spotřeby paliva, aby mohli při nákupu činit informovaná rozhodnutí. Takové informace poté pomáhají obnovit důvěru spotřebitelů. Lépe koncipované a harmonizovanější požadavky Unie týkající se označování automobilů pomohou poskytovat spotřebitelům srovnatelné, spolehlivé a uživatelsky vstřícné informace o výhodách spojených s vozidly s nulovými a nízkými emisemi. Taková označení budou zahrnovat informace o látkách znečišťujících ovzduší, o emisích CO2, spotřebě paliva i provozních nákladech. Řádné označování vozidel podpoří rovněž rozšířit v celé Evropské unii vozidla, která jsou nejúčinnější z hlediska spotřeby a šetrná k životnímu prostředí.
Zvyšující se rozdíl mezi oficiálními hodnotami emisí CO2 uváděnými při schvalování typu a emisemi CO2 v reálném provozu, pokud jde o nové osobní automobily je alarmující; v roce 2015 dosahoval 42 % a stále se zvyšuje. Zpravodajka se obává, že tento rozdíl značně snižuje účinnost stávajících předpisů týkajících se CO2 a vyžaduje, aby se předpisům na období po roce 2020 věnovala okamžitá pozornost. Ačkoli po přechodu z NEDC k WLTP budou pravděpodobně k dispozici reprezentativnější hodnoty emisí CO2 pro schválení typu, neočekává se, že po tomto přechodu rozdíly mezi uvedenými hodnotami a hodnotami emisí CO2 v reálném provozu zcela vymizí. Tento rostoucí rozdíl má značné důsledky pro spotřebitele, kvalitu ovzduší, města a politiky a je třeba jej vážně a účinně řešit.
Podle názoru zpravodajky nejspolehlivějším způsobem, jak zajistit skutečnou reprezentativnost hodnot pro schválení typu, je zavedení zkoušky emisí CO2 v reálném provozu, jejímž vypracováním bude muset být pověřena Komise. Avšak do doby, než začnou takové zkoušky v reálném provozu platit, by měl být soulad zajištěn tím, že se použijí údaje z měřičů spotřeby paliva dodané výrobci a současně se stanoví nepřekročitelný limit.
Z dlouhodobého hlediska se zpravodajka domnívá, že by mělo být zajištěno jasné pochopení emisí v rámci celého životního cyklu různých druhů paliv vozidel. Takové informace v budoucnosti umožní lepší utváření politiky v tomto odvětví, která zajistí značné snížení emisí v celém hodnotovém řetězci.
Věc: Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění)
Na závěr Výbor pro právní záležitosti na své schůzi konané dne 24. dubna 2018 doporučil (21 poslanců hlasovalo pro a 2 poslanci se zdrželi hlasování(1)), aby Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin jako věcně příslušný výbor přezkoumal výše uvedený návrh v souladu s článkem 104.
Přítomní členové výboru: Max Andersson, Joëlle Bergeron, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Jytte Guteland, Heidi Hautala, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, Emil Radev, Evelyn Regner, Pavel Svoboda, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual.
Brusel 21. března 2018
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění)
COM(2017)0676 ze dne 8. 11. 2017 – 2017/0293(COD)
S ohledem na interinstitucionální dohodu ze dne 28. listopadu 2001 o systematičtějším využívání metody přepracování právních aktů, a zejména na bod 9 této dohody, se ve dnech 23. a 30. ledna 2018 sešla poradní skupina složená z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise, aby projednala uvedený návrh předložený Komisí.
Na těchto schůzích(1) po přezkumu návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se přepracovává nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 ze dne 11. května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel, dospěla poradní skupina po vzájemné dohodě k následujícím závěrům.
– v bodě odůvodnění 22 vypuštění slov „bere v úvahu“;
– v bodě odůvodnění 29 přidání slov „a nová lehká užitková vozidla“ a „a lehká užitková vozidla“ a nahrazení slova „automobily“ slovem „vozidla“ a slov „osobní automobily“ slovy „lehká vozidla“;
– v bodě odůvodnění 38 vypuštění třetí a čtvrté věty bodu odůvodnění 27 nařízení (EU) č. 510/2011;
– vypuštění bodu odůvodnění 30 nařízení (ES) č. 443/2009;
– v čl. 1 odst. 1 vypuštění druhé věty čl. 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 443/2009 a druhé věty čl. 1 odst. 1 nařízení (EU) č. 510/2011;
– v čl. 4 odst. 2 vypuštění úvodního znění třetího odstavce článku 4 nařízení (EU) č. 510/2011;
– v úvodním znění čl. 9 odst. 1 přidání slov „formou prováděcích aktů“ a vypuštění závěrečných slov „u každého výrobce“;
– v čl. 14 odst. 2 vypuštění poslední věty čl. 13 odst. 3 nařízení (ES) č. 443/2009;
– v příloze I části A bodě 2 nahrazení slov „v kalendářním roce“ slovy „v roce 2020“;
– v příloze I části A bodě 4 přidání slov „v provozním stavu“;
– v příloze I části B bodě 1 vypuštění slov „měřené v gramech na kilometr“;
– v příloze II vypuštění třetí věty v bodě 2 části A, bodu 3 písm. e) v části A a celého znění části B přílohy II nařízení (ES) č. 443/2009;
– v příloze III vypuštění třetí věty bodu 2 části A nařízení (EU) č. 510/2011.
2. V bodu odůvodnění 19 měla být uvedena druhá věta bodu odůvodnění 12 nařízení (ES) č. 443/2009 („Pro vyjádření této užitkovosti je vhodným parametrem hmotnost, která umožňuje korelaci se stávajícími emisemi, a poskytuje tedy realističtější a z hlediska hospodářské soutěže nestranné cíle“) a navrhované vypuštění této věty mělo být označeno šedým podkladem písma.
3. V bodu odůvodnění 28 mělo být přidání slova „zajišťuje“ označeno jako formální změna stávajícího znění bodu odůvodnění 9 nařízení (EU) č. 333/2014.
4. V čl. 3 odst. 1 písm. h) mělo být vypuštění termínu „CO2“ před slovy „z osobního automobilu“, přidání slova „vozidla“ za „prohlášení o shodě“ a vypuštění slov „pro osobní automobily“ po slově „jaký“ označeno jako formální změna stávajícího znění čl. 3 odst. 1 písm. f) nařízení (ES) č. 443/2009.
5. V příloze I části A bodě 1 mělo být vypuštění označení „c)“ před slovy „od roku 2020“ označeno jako formální změna stávajícího znění bodu 1 písm. c) v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Před vypuštěnými slovy „c) od roku 2020“ měl být uveden rámeček s odkazem uvádějící, že dané znění pochází z nařízení (EU) č. 333/2014.
6. V příloze I části A bodě 3 a části B bodě 3 by měla být vypuštěna závěrečná slova „této přílohy“.
7. V příloze I části B bodě 1 mělo být vypuštění označení „c)“ před slovy „od roku 2020“ označeno jako formální změna stávajícího znění bodu 1 písm. c) v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011.
8. V příloze I části B bodě 5 by měl být odkaz na článek 11 změněn na odkaz na článek 10.
STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch (4.9.2018)
k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění)
(3) Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu16 vymezuje jasný cíl: do poloviny století musí být emise skleníkových plynů z dopravy nejméně o 60 % nižší než v roce 1990 a jednoznačně směřovat k nulovým emisím. Neprodleně se musí podstatně snížit emise látek znečišťujících ovzduší, které pocházejí z odvětví dopravy a poškozují naše zdraví. Emise z tradičních spalovacích motorů bude třeba po roce 2020 dále snižovat. Bude třeba, aby byla zaváděna vozidla s nulovými a nízkými emisemi a do roku 2030 získala významný tržní podíl, a to rovněž s ohledem na politiku podpory automobilového průmyslu. Aby bylo možno splnit závazky, k nimž se Unie zavázala na 21. Konferenci stran rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (UNFCC), konané v Paříži roce 2015, musí dojít k urychlení dekarbonizace dopravního odvětví a emise skleníkových plynů z osobních vozidel a lehkých užitkových vozidel by měly jasně směřovat k dosažení nulového stavu do poloviny století. Cíle by měly zůstat realistické, aby se automobilový průmysl mohl přizpůsobit a nedocházelo ke zvýšení výrobních nákladů, což by zbrzdilo výrobu a nákup nových vozidel v Unii a mělo by rovněž dopad na zaměstnanost. Návrh příliš ambiciózních cílů by také mohl znamenat riziko, že nebudou splněny cíle snižování emisí skleníkových plynů podle Pařížské dohody, nebudou-li dostatečně sníženy emise v dopravě.
16 Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu (COM(2016) 501 final). Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů:
(4) Sdělení Komise nazvaná „Evropa v pohybu“17 a „Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky“18 zdůrazňují, že normy pro emise CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel jsou významnou hybnou silou inovací a účinnosti, přispějí k posílení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a technologicky neutrálním způsobem připraví půdu pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi.
(4) Sdělení Komise nazvaná „Evropa v pohybu“17 a „Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky“18 zdůrazňují, že normy pro emise CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel jsou významnou hybnou silou inovací a účinnosti, přispějí k posílení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a technologicky neutrálním způsobem připraví půdu pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi. Podíl čistých vozidel na trhu je však i nadále malý a naprostá většina vozidel v Unii je stále poháněna benzínovými nebo naftovými motory. Z těchto důvodů je třeba uplatňovat ucelený přístup, který spotřebitelům v Unii nabídne udržitelné a dostupné možnosti a který bude mimo jiné podporovat využívání čistých vozidel v soukromém i veřejném sektoru a zrychlovat budování alternativní infrastruktury.
17 EVROPA V POHYBU – Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny (COM(2017) 283 final).
18 Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: [...].
(4a) Strukturální přechod k alternativním hnacím ústrojím bude spojen se strukturálními změnami v hodnotových řetězcích automobilového odvětví. To vyvolává otázky, jako kde jsou komponenty vyráběny a odkud pocházejí a jak si mohou dodavatelé v Unii zachovat konkurenceschopnost. V této souvislosti jsou vítány iniciativy Komise, jako je unijní aliance výrobců baterií, ale bude to vyžadovat, aby Komise průběžně monitorovala aktuální vývoj.
(7a) Vzhledem k nejistotě, která je vlastní budoucímu technologickému a sociologickému vývoji odvětví, je třeba, aby nebyla předčasně a zásadně upřednostňována jedna technická možnost, popřípadě několik technických možností, které by se celkově mohly ukázat jako méně relevantní pro budoucnost, ale aby byly naopak prozkoumány možnosti a možná součinnost různých technologií, jež jsou v současnosti k dispozici. V tomto ohledu je vhodné připomenout základní zásadu technologické neutrality, s níž je Unie spojena a kterou dodržuje.
(10) Je proto vhodné usilovat o dosažení cílů uvedených nařízení stanovením nových cílů pro vozový park EU, pokud jde o snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, na období do roku 2030. Při určování úrovní snížení emisí byla zohledněna jejich účinnost při zajišťování nákladově efektivního příspěvku ke snížení emisí do roku 2030 v odvětvích, na něž se vztahuje nařízení o sdílení úsilí [.../...], výsledné náklady a úspory pro společnost, výrobce a uživatele vozidel, jakož i přímé a nepřímé dopady na zaměstnanost, konkurenceschopnost a inovace a vedlejší přínosy v podobě méně znečištěného ovzduší a energetické bezpečnosti.
(10) Je proto vhodné usilovat o dosažení cílů uvedených nařízení stanovením nových cílů pro vozový park EU, pokud jde o snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, na období do roku 2030. Při určování úrovní snížení emisí byla zohledněna jejich účinnost při zajišťování nákladově efektivního příspěvku ke snížení emisí do roku 2030 v odvětvích, na něž se vztahuje nařízení o sdílení úsilí [.../...], výsledné náklady a úspory pro společnost, výrobce a uživatele vozidel, jakož i přímé a nepřímé dopady na zaměstnanost, konkurenceschopnost a inovace a vedlejší přínosy v podobě méně znečištěného ovzduší a energetické bezpečnosti. Využití obnovitelných paliv nefosilního původu (důraz na syntetická paliva splňující definici (definice) uvedené v článku 2 směrnice o energii z obnovitelných zdrojů II zavádějící pokročilé pohonné hmoty z obnovitelných zdrojů (příloha IX směrnice o energii z obnovitelných zdrojů II) v souladu s kritérii udržitelnosti) může vést k významnému snížení CO2 ve smyslu emisí z celého palivového cyklu („well-to-wheel“), a to u nového i ve stávajícího vozového parku. Za účelem podnícení technologického rozvoje a zvýšení podílu těchto paliv na trhu by se používání obnovitelných paliv nefosilního původu mělo považovat za součást plnění specifického emisního cíle výrobců, pokud se k jejich používání výrobce dobrovolně zaváže.
(10a) Přezkum nařízení (ES) č. 715/2007 by měl významně snížit využívání energií z fosilních zdrojů k pohonu lehkých osobních vozidel a lehkých užitkových vozidel. Přezkum má tedy trojí cíl: environmentální, kterým je boj proti globálnímu oteplování a minimalizace emisí škodlivých pro lidské zdraví, cíl v oblasti udržitelnosti, jímž je snížení využívání fosilních paliv, a hospodářský cíl, kterým je zlepšení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu v Unii, aniž by došlo k nevratným narušením odvětví.
(11a) Ačkoli by zavedení nového celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (zkušebního postupu WLTP) v porovnání s novým evropským jízdním cyklem (NEDC) mohlo umožnit snížení rozdílu mezi vykazovanými hodnotami emisí CO2 a skutečnými emisemi vozidel, tento rozdíl přesto přetrvá. Je proto zásadní nadále se snažit vyvíjet a připravovat zkoušky v laboratoři a mimo ni, které budou co nejvíce odpovídat skutečnosti a měřit skutečnou spotřebu energie a emise v reálném provozu. Za tímto účelem by Komise měla tyto zkoušky zavést do regulačního rámce, jakmile budou vypracovány.
(12) Bylo zjištěno, že od vstupu v platnost prvních právních předpisů EU o emisích CO2 pro lehká vozidla se značně prohloubil rozdíl mezi deklarovanými emisemi CO2 a emisemi během reálného provozu a že i když zkušební postup WLTP by měl lépe odrážet typické reálné podmínky při řízení než cyklus NEDC, stále se omezuje na laboratorní zkušební postup, což znamená, že po několika letech se tento rozdíl může znovu prohloubit a že rovněž je i nadále možné nelegální používání zařízení zkreslujících emise, jež nemusí být odhaleno.
(12a) Je nezbytné, aby tento přezkum, kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 o stanovení požadavků na snížení emisí CO2, vykazoval kontinuitu a snažil se zachovat určitou stabilitu a předvídatelnost pro různé subjekty z daného odvětví v Unii, zejména výrobce automobilů, pokud jde o všechny jejich nové vozové parky a nová lehká užitková vozidla na území Unie. Je tedy třeba usilovat o zlepšení prvků původního nařízení a současně je přizpůsobit environmentálním potřebám a novým technologickým kapacitám odvětví, přičemž by neměla vzniknout nerovnováha v hlavních odvětvích v Unii, ale měla by se naopak podpořit konkurenceschopnost Evropy a evropské inovace.
(13) Je proto klíčové pokračovat v práci na zavádění ještě spolehlivějších a realističtějších zkoušek emisí CO2 a zejména vypracovat zkušební metodiku pro měření emisí v reálném provozu; za tímto účelem by mělo společné výzkumné středisko studovat a srovnávat různé metody zkoušek a rovněž zahrnout možné diskrepance související s fyzikálními podmínkami a chováním řidičů. Je rovněž důležité zkušební postup pravidelně přezkoumávat.
(13a) Aby mohla Unie dosáhnout svých cílů v oblasti klimatu vytyčených do roku 2050, je třeba plně dekarbonizovat odvětví silniční dopravy. Proto by se mělo nejpozději do roku 2040 postupně upouštět od nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, která vypouštějí emise CO2. Komise by měla prostřednictvím nástrojů dohledu nad trhem posoudit, jak zohlednit provozovaná vozidla, ale i pobídky pro dovybavení starších vozidel, jsou-li účinné a nákladově efektivní. Za tímto účelem by byly užitečné další výzkumné studie, jež by mohly pomoci vypracovat rámec Unie pro technologie dovybavení starších vozidel. Energie z obnovitelných zdrojů hraje rovněž klíčovou úlohu při snižování emisí skleníkových plynů z dopravy Unie, a proto je nezbytné vzít v úvahu všechny formy obnovitelných zdrojů energie a méně uhlíkově náročných paliv a vytvářet pobídky k účinnému zvyšování dekarbonizace dopravy v Unii a k dovybavení provozovaných vozidel. Toto nařízení nezohledňuje obsah obnovitelných zdrojů energie v tekutých nebo plynných palivech používaných v silniční dopravě, protože ve fázi měření se žádným způsobem nerozlišuje mezi CO2 pocházejícím z nosičů energie z obnovitelných zdrojů a CO2 pocházejícím z nosičů energie z neobnovitelných zdrojů. Je třeba vypracovat metodiku, která umožní, aby se při určování konkrétní hodnoty CO2 u nových automobilů a nových lehkých užitkových vozidel zohledňoval obsah tekutých nebo plynných paliv používaných v silniční dopravě jako energie z obnovitelných zdrojů.
(14) Přestože Unie je jedním z největších světových výrobců motorových vozidel, a pokud jde o technologie, má v tomto odvětví vedoucí pozici, konkurence sílí a díky novým inovacím v oblasti elektrických hnacích ústrojí a spolupracující, propojené a automatizované mobility se celosvětový automobilový průmysl rychle mění. Pokud se průmysl Unie zapojí do nezbytného energetického přechodu v odvětví dopravy pozdě, ztratí svoji vedoucí úlohu. Aby si Unie zachovala svou globální konkurenceschopnost a přístup na trhy, potřebuje takový regulační rámec, včetně konkrétní pobídky v oblasti vozidel s nulovými a nízkými emisemi, který vytvoří rozsáhlý domácí trh a podpoří technologický rozvoj a inovace.
(14b) Je mimořádně důležité zvážit sociální a environmentální dopady tohoto přechodu a proaktivně řešit nevyhnutelnou ztrátu pracovních míst zapříčiněnou zásadní transformací průmyslového odvětví; v této souvislosti by mělo být zcela prioritní zajistit přemístění pracovníků na nová pracovní místa, rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků, vzdělávání a iniciativy v oblasti hledání zaměstnání realizované v dialogu se sociálními partnery, a to dříve, než se projeví škodlivé sociální dopady.
(15) Měl by být zaveden zvláštní pobídkový mechanismus, který usnadní hladký a včasný přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Tento kreditový mechanismus by měl být navržen tak, aby podporoval uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie. Mechanismus by měl být neutrální vůči všem technologiím i inovativním palivům.
(17a) Rychlé a vhodné zavedení infrastruktur dobíjecích a plnicích stanic pro alternativní paliva je nezbytné k tomu, aby se rozvíjel trh s vozidly s nulovými a nízkými emisemi a zejména aby spotřebitelé získali jistotu; je nezbytné, aby investice do jejich zavádění pokračovaly a aby se prostřednictvím různých nástrojů podpory v Unii i v členských státech zvyšovaly, a přispívaly tak k vybudování komplexního podpůrného rámce, včetně spolehlivých systémů označování automobilů, důrazného prosazování norem týkajících se kvality ovzduší a zmírňování dopadů změny klimatu a výrazných podpůrných programů pro pracovníky v automobilovém průmyslu. Otázka plnicích stanic je nerozlučně spjata se samotným dojezdem vozidel – čím vyšší bude dojezd vozidel, tím nižší bude potřeba plnění – a Komise by proto měla zohlednit technologický vývoj, zejména s ohledem na životnost baterií, neboť to ovlivňuje zavádění infrastruktury.
(17b) V rámci celé Unie by mohlo k rozšíření vozidel, která jsou nejúčinnější z hlediska spotřeby a šetrná k životnímu prostředí, přispět lépe koncipované označování automobilů, na jehož základě by byly spotřebitelům poskytovány srovnatelné, spolehlivé a uživatelsky vstřícné informace o výhodách spojených s vozidly s nízkými emisemi, kromě informací o emisích CO2 a spotřebě paliva také informace týkající se látek znečišťujících ovzduší a provozních výdajů. Komise by proto měla do 31. prosince 2019 přezkoumat směrnici 1999/94/ES a předložit příslušný legislativní návrh.
(19) S cílem zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle CO2 stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti vozidel. Má se za to, že zachování hmotnosti jako parametru užitkovosti je soudržné se stávajícím režimem. Aby se lépe zohlednila hmotnost vozidel používaných na silnicích, měl by se tento parametr s účinkem od roku 2025 změnit z hmotnosti vozidla v provozním stavu na zkušební hmotnost vozidla, jak stanoví nařízení (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017.
(19) S cílem zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle CO2 stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti vozidel. Má se za to, že zachování hmotnosti jako parametru užitkovosti je soudržné se stávajícím režimem. Aby se lépe zohlednila hmotnost vozidel používaných na silnicích, měl by se tento parametr s účinkem od roku 2030 změnit z hmotnosti vozidla v provozním stavu na zkušební hmotnost vozidla, jak stanoví nařízení (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017.
(20) Mělo by se předejít tomu, aby se cíle pro vozový park EU měnily v důsledku změn průměrné hmotnosti vozového parku. Změny průměrné hmotnosti by proto měly být bez prodlení zohledněny ve výpočtech cílů pro specifické emise a úpravy hodnoty průměrné hmotnosti, která se k tomuto účelu používá, by se proto s účinkem od roku 2025 měly provádět každé dva roky.
(20) Mělo by se předejít tomu, aby se cíle pro vozový park EU měnily v důsledku změn průměrné hmotnosti vozového parku. Změny průměrné hmotnosti by proto měly být bez prodlení zohledněny ve výpočtech cílů pro specifické emise a úpravy hodnoty průměrné hmotnosti, která se k tomuto účelu používá, by se proto s účinkem od roku 2030 měly provádět každé dva roky.
(21) Za účelem rozdělení úsilí o snižování emisí spravedlivým a konkurenčně neutrálním způsobem, jenž odráží rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly, jakož i s ohledem na přechod na cíle pro specifické emise založené na zkušebním postupu WLTP v roce 2021 je vhodné určit sklon křivky limitních hodnot na základě specifických emisí všech nově registrovaných vozidel v uvedeném roce a zohlednit změny cílů pro vozový park EU mezi roky 2021, 2025 a 2030, aby se zajistilo, že všichni výrobci vyvinou při snižování emisí stejné úsilí. Pokud jde o lehká užitková vozidla, stejný přístup jako pro výrobce automobilů by měl platit i pro výrobce lehčích dodávek odvozených od automobilů, zatímco pro výrobce vozidel spadajících do těžších segmentů by měl být pro celé cílové období stanoven vyšší a pevný sklon.
(21) Za účelem rozdělení úsilí o snižování emisí spravedlivým a konkurenčně neutrálním způsobem, jenž odráží rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly, jakož i s ohledem na přechod na cíle pro specifické emise založené na zkušebním postupu WLTP v roce 2021 je vhodné určit sklon křivky limitních hodnot na základě specifických emisí všech nově registrovaných vozidel v uvedeném roce a zohlednit změny cílů pro vozový park EU mezi roky 2021 a 2030, aby se zajistilo, že všichni výrobci vyvinou při snižování emisí stejné úsilí. Pokud jde o lehká užitková vozidla, stejný přístup jako pro výrobce automobilů by měl platit i pro výrobce lehčích dodávek odvozených od automobilů, zatímco pro výrobce vozidel spadajících do těžších segmentů by měl být pro celé cílové období stanoven vyšší a pevný sklon.
(22) Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií. Toto nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a stanoví mechanismus, který by měl být schopen zohlednit budoucí technologický vývoj. Zkušenosti ukazují, že ekologické inovace úspěšně přispěly k nákladové efektivnosti nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 a ke snížení emisí CO2 v reálném provozu. Tento přístup by proto měl být zachován a oblast působnosti by se měla rozšířit i na stimulaci zlepšování účinnosti klimatizací.
(22) Cílem tohoto nařízení je umožnit reálné snížení emisí vytvořením pobídek pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií a snížil emise v reálném provozu a současně zůstal technologicky neutrální. Toto nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a stanoví mechanismus, který by měl být schopen zohlednit budoucí technologický vývoj. Zkušenosti ukazují, že ekologické inovace úspěšně přispěly k nákladové efektivnosti nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 a ke snížení emisí CO2 v reálném provozu. Tento přístup by proto měl být zachován a oblast působnosti by se měla rozšířit i na stimulaci zlepšování účinnosti klimatizací a snižování emisí CO2 and Nox. Měla by se také zvážit možnost dovybavovat motory a měl by se zohledňovat materiál používaný při výrobě, zpracování a ve fázích na konci životního cyklu vozidel.
(22a) Emise CO2 u nových automobilů a nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii se měří podle nařízení (ES) č. 715/2007, aniž by se ve fázi měření rozlišovalo mezi CO2, jehož zdrojem je nosič energie z neobnovitelných zdrojů, a CO2, jehož zdrojem je energie z obnovitelných zdrojů. Je třeba vypracovat metodiku, která bude při určování konkrétní hodnoty emisí CO2 u nových automobilů a nových lehkých užitkových vozidel zohledňovat obsah obnovitelných zdrojů energie v tekutých nebo plynných palivech používaných v silniční dopravě.
(22b) Využívání některých alternativních paliv může vést ke značnému snížení emisí CO2 v rámci celého palivového cyklu, avšak dosud není dostupná důkladná metodika pro zohlednění tohoto aspektu; doporučuje se proto, aby Komise podpořila výzkum v tomto směru, a mohla tak tento aspekt co nejdříve začlenit do svého právního rámce.
(22c) Cílem tohoto nařízení je snížit skutečné emise CO2, a proto by Komise měla rovněž zvážit a zohlednit technologie mimo cyklus, na něž se nevztahuje standardní zkušební cyklus a jež nespadají do oblasti mechanismu ekologických inovací, pokud tyto technologie prokáží měřitelné, prokazatelné a ověřitelné snížení emisí CO2.
Bod odůvodnění 22 d (nový)
(22d) Vzhledem k nejistotě týkající se pronikání vozidel s alternativním pohonem na trh, k zavádění příslušné infrastruktury a změnám spotřebitelské poptávky je nezbytné, aby se míra ambic měnila transparentním způsobem. Návrh směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, který vypracovala Komise, obsahuje pokyny pro zjišťování potřebnosti alternativní infrastruktury.
Bod odůvodnění 22 e (nový)
(22e) Zejména by se měl prosazovat vývoj inovačních technik pohonu, neboť automobily, které je využívají, uvolňují mnohem méně emisí než tradiční osobní automobily. Podporuje se tak dlouhodobá konkurenceschopnost evropského průmyslu a vytváří se více vysoce kvalitních pracovních míst.
(23) Je však třeba zajistit rovnováhu mezi pobídkami pro ekologické inovace a technologie, u nichž je účinek na snížení emisí prokázán v rámci oficiálního zkušebního postupu. V důsledku toho je vhodné zachovat horní hranici úspor v důsledku ekologické inovace, které může výrobce zohlednit pro účely plnění cílů. Komise by měla přezkoumat výši horní hranice, zejména aby zohlednila vliv změn oficiálního zkušebního postupu. Rovněž je vhodné vyjasnit, jak by se úspory pro účely plnění cílů měly počítat.
(28) Postup pro udělení výjimky z cíle 95 g CO2/km pro vozový park specializovaným výrobcům zajišťuje, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců, pokud jde o tento cíl, odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců.
(29a) Alternativní hnací ústrojí, zahrnující rovněž hybridní hnací ústrojí, jsou ústrojí, jež pro mechanický pohon čerpají energii z paliva, které je možno spotřebovat, nebo z baterie či jiného zařízení pro akumulaci elektrické nebo mechanické energie. Jejich použití u lehkých užitkových vozidel může vést ke zvýšení hmotnosti, avšak snižuje také znečištění. Toto zvýšení hmotnosti by nemělo být zahrnováno do skutečného zatížení vozidla, neboť tím by bylo odvětví silniční dopravy z ekonomického hlediska penalizováno. Toto zvýšení hmotnosti by však nemělo ani znamenat zvýšení nosnosti vozidla. Komise by tedy měla analyzovat, do jaké míry by se na nová lehká užitková vozidla na alternativní paliva (s hnacími ústrojími těžšími než v případě vozidel na konvenční paliva) mohla rovněž vztahovat dodatečná povolená hmotnost, aniž by byly ohroženy globální cíle snižování emisí CO2 stanovené tímto nařízením.
(30a) Pro zajištění reprezentativnosti hodnot emisí CO2 a palivové účinnosti hotových vozidel by Komise měla navrhnout zvláštní postup a zvážit přezkum právních předpisů o schvalování typu a zřízení Evropské agentury pro dozor nad trhem silniční dopravy, jež by prováděla dozor nad trhem, zejména v oblasti emisí CO2, a měla by pravomoc organizovat celoevropské svolávací programy a případně odnímat schválení typu; kromě toho by agentura měla iniciovat zkoušku nebo kontrolu poté, co jí předložila třetí strana výsledky ověřující zkoušky, z nichž je zřejmé podezřelé chování v oblasti emisí.
(38) Plnění cílů podle tohoto nařízení výrobci by mělo být hodnoceno na úrovni Unie. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem určený především pro odvětví silniční dopravy v Unii, aby se umožnil spravedlivý přechod na nízkouhlíkovou mobilitu a přispělo se k výzkumu a vývoji technologií v automobilovém průmyslu, jako jsou nové poháněcí soustavy, paliva, zkoušení a bezpečnost silničního provozu. Poplatky by se měly rovněž proaktivně využívat k řešení neodvratných sociálních dopadů přechodu na nízkouhlíkové technologie v automobilovém odvětví, které se obzvláště projeví v některých nejvíce zasažených regionech. Je proto zásadně důležité, aby stávající opatření k usnadnění přechodu na nízkouhlíkové technologie doprovázely cílené programy zaměřené na přemístění pracovníků na nová pracovní místa, rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků, vzdělávání a iniciativy v oblasti hledání zaměstnání, které budou realizovány v intenzivním dialogu se sociálními partnery.
(41) Reálná účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 značně závisí na reprezentativnosti oficiálního zkušebního postupu. V souladu se stanoviskem získaným v rámci mechanismu vědeckého poradenství23 a doporučením Evropského parlamentu v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu24 by měl být zaveden mechanismus pro posuzování reprezentativnosti hodnot emisí CO2 a spotřeby energie, jež byly u vozidel určeny v souladu s nařízením (EU) 2017/1151, pro reálný provoz. Nejspolehlivějším způsobem, jak zajistit skutečnou reprezentativnost hodnot pro schválení typu, je zavedení zkoušky emisí CO2 v reálném provozu. Společné výzkumné středisko by proto mělo být pověřeno zahájením prací na její proveditelnosti, aby tak bylo možno takové zkoušení zahrnout co nejdříve do regulačního rámce. Emise vozidel v reálném provozu by měly splňovat nepřekročitelný limit („not-to-exceed“, NTE), který by měl být maximálně 15 % nad hodnotami pro schválení typu naměřenými v roce 2021 zkouškou WLTP a který bude stanoven pro každého výrobce v roce 2021 s ohledem na jeho emisní cíle do roku 2025 a 2030. Komise by měla mít pravomoc zajistit veřejnou dostupnost těchto údajů a dostupnost z měřičů spotřeby paliva a rovněž, v případě potřeby, vypracovat postupy potřebné pro identifikaci a shromažďování údajů nezbytných pro taková posouzení.
(41a) Ačkoli cílem současného nařízení je snížení emisí CO2 u lehkých vozidel, nemělo by se zapomínat na celkovou uhlíkovou bilanci cyklu „výroba – využití – demontáž“ těchto vozidel a na cyklus „těžba/produkce – přeprava – spotřeba“ používaných paliv (well-to-wheel). Proto by Komise měla vypracovat harmonizovanou metodiku, která umožní vykázat uhlíkovou bilanci životního cyklu těchto vozidel a spotřebované energie s cílem získat celkovou představu o jejich dopadu na životní prostředí, aby se zajistila soudržnost využívaných prostředků při sledování cílů Unie v oblasti klimatu.
(42) V roce 2024 se plánuje přezkum pokroku dosaženého v rámci [nařízení o sdílení úsilí a směrnice o systému obchodování s emisemi]. V roce 2023 by měl být nový postup zkoušek emisí v platnosti již dva roky pro všechna lehká vozidla. Je proto možné a vhodné v témže roce posoudit účinnost tohoto nařízení a potvrdit emisní cíl CO2 pro celý vozový park spolu s ukazatelem pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi, aby bylo možné koordinovaně a soudržně posoudit opatření prováděná podle všech těchto nástrojů a co nejdříve zohlednit emise vznikající na úrovni vyšších článků dodavatelského řetězce a emise vznikající při výrobě vozidla. Stanovení environmentálních dopadů jednotlivých vozidel by mělo brát v úvahu druh nákladu, při němž vzniká určité množství emisí, a Komise by měla zvážit, zda nevypracovat harmonizovanou metodiku typu „x gramů CO2/km na cestujícího / tunu zboží“, aby se snížily jízdy lehkých vozidel bez nákladu, a to jak u přepravy zboží, tak u přepravy cestujících.
1. Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu .
1. Toto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla s cílem zajistit splnění závazků a cílů Unie v oblasti ochrany klimatu.
3. Toto nařízení se do 31. prosince 2024 doplní o dodatečná opatření odpovídající snížení o 10 g CO2/km v rámci integrovaného přístupu Unie uvedeného ve sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě z roku 200727.
3. Toto nařízení se doplní o dodatečná opatření odpovídající snížení o 10 g CO2/km v rámci integrovaného přístupu Unie uvedeného ve sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě z roku 200727.
27 Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu ze dne 7. února 2007: „Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel“ (COM(2007) 19 v konečném znění).
b) kategorie N1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg a na vozidla kategorie N1, na něž je schválení typu rozšířeno podle čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen „lehká užitková vozidla“), která jsou v Unii registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Unii (dále jen „nová lehká užitková vozidla“). Komise je v souladu s cíli stanovenými tímto nařízením oprávněna v případě nezbytnosti aktualizovat limit referenční hmotnosti (2 610 kg) pro lehká užitková vozidla využívající alternativní paliva, jež potřebují dodatečnou hmotnost, jelikož používají hnací ústrojí a zařízení pro akumulaci energie (baterie), která jsou těžší než u vozidel na konvenční paliva.
na) „dovybavením“ úprava částí motoru vozidla pomocí technologií omezujících znečištění nebo technologií pro úsporu paliva. Patří mezi ně technologie pro úsporu paliva, jako je hybridizace nebo rozsáhlejší úpravy elektrických či jiných technologií využívajících alternativní paliva podle definice v čl. 2 odst. 1 bodě 1 směrnice 2014/94/EU.
1. Výrobce zajistí, aby jeho průměrné specifické emise CO2 nepřekročily tyto cíle pro specifické emise:
1. V zájmu zjištění toho, zda určitý výrobce plní svůj cíl pro specifické emise uvedený v tomto článku, se průměrné specifické emise CO2 sníží, pokud paliva nefosilního původu z obnovitelných zdrojů, která snižují emise CO2, byla na trh s palivy uvedena výrobcem v roce registrace nových vozidel. Snížení emisí CO2 má být doloženo v souladu s definicí uvedenou v příslušné verzi mechanismu směrnice o obnovitelných zdrojích energie. Výrobce bude orgánu jmenovanému Komisí EU podávat za rozpočtový rok zprávu o množství energie v případě různých doplněných paliv nefosilního původu (palivoi1a), jež byla uvedena na trh. V zájmu vyloučení jakéhokoli dvojího započtení není dovoleno zahrnovat palivo nefosilního původu v úsilí o plnění jakéhokoli cíle v oblasti snižování emisí CO2, který stanoví jiná nařízení (směrnice o obnovitelných zdrojích energie II nebo systém obchodování s emisemi). Výrobce zajistí, aby jeho průměrné specifické emise CO2 nepřekročily tyto cíle pro specifické emise:
1a Vykazované hodnoty: palivoi = množství energie připadající na obnovitelná nefosilní paliva uvedená na trh s palivy (MJ)
b) na každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024 cíl pro specifické emise určený v souladu s částí A body 3 a 4 nebo částí B body 3 a 4 přílohy I podle příslušného případu, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 10, cíl určený v souladu s uvedenou výjimkou a částí A bodem 5 nebo částí B bodem 5 přílohy I;
b) na každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2029 cíl pro specifické emise určený v souladu s částí A body 3 a 4 nebo částí B body 3 a 4 přílohy I podle příslušného případu, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 10, cíl určený v souladu s uvedenou výjimkou a částí A bodem 5 nebo částí B bodem 5 přílohy I;
c) na každý kalendářní rok počínaje rokem 2025 cíle pro specifické emise určené v souladu s částí A bodem 6.3 nebo částí B bodem 6.3 přílohy I.
c) na každý kalendářní rok počínaje rokem 2030 cíle pro specifické emise určené v souladu s částí A bodem 6.3 nebo částí B bodem 6.3 přílohy I.
d) kategorii vozidel registrovaných jako M1 a N1, na kterou se sdružení vztahuje.
8a. Za účelem stanovení průměrných specifických emisí CO2 v kategorii M1 a N1 jednotlivých výrobců se výkonnost výrobce, který překročí cíl snižování emisí CO2 v kategorii M1 nebo N1, zohledňuje u téhož výrobce nebo u jiného výrobce či výrobců. V tomto případě se rozdíl mezi cíli pro specifické emise v kategorii M1 nebo N1 u daného výrobce a příslušnými průměrnými specifickými emisemi odečte od jeho průměrných specifických emisí CO2 pro specifický cíl v kategorii M1 nebo N1 vážený registračními objemy. Celkový příspěvek těchto převodů kreditů mezi výrobci spadajícími do kategorie M1 a N1 může dosáhnout až 10 g CO2/km na výrobce.
Registr je přístupný veřejnosti, a to i v digitální podobě
8a. Od roku 2025 podávají výrobci pro účely vykazování a monitorování na základě harmonizované metodiky EU zprávu o emisích CO2 za životní cyklus typů vozidel, která uvedou na trh po 1. lednu 2025, a to do roku 2030. Za takovým účelem Komise nejpozději do 1. ledna 2022 vypracuje prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci spolehlivou a reprezentativní harmonizovanou metodiku pro emise CO2 vznikající během životního cyklu u všech druhů paliv a pohonů vozidel na trhu EU. Tato metodika bude v souladu s příslušnými normami ISO a zohlední potenciál globálního oteplování emisí souvisejících s výrobou vozidel, těžbou surovin, celým palivovým cyklem („well-to-wheel“), s recyklací a demontáží vozidla.
Čl. 7 – odst. 9 a (nový)
9a. Ve fázi monitorování a podávání zpráv se zohledňuje množství pokročilých tekutých a plynných biopaliv prodaných na čerpacích stanicích, které se následně odečte od emisí CO2 vykázaných ve fázi schválení typu. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet uhlíkového korekčního faktoru (CCF).
Uhlíkový korekční faktor (CCF) se vypočte za pomoci následujícího vzorce:
CCF = vnitrostátní podíl použitých pokročilých tekutých a plynných biopaliv.
Výpočet opravených hodnot CO2 pro vozový park se tudíž provede takto:
CO2 vozového parku = (CO2 při schválení typu)*(1–CCF)
4. V případě potřeby se částky poplatku za překročení emisí považují za příjem pro účely spravedlivého přechodu v zasažených regionech, včetně rekvalifikace a přemístění pracovníků v automobilovém odvětví na nová pracovní místa, zavádění čisté mobility a nízkouhlíkového hospodářství, dopravní infrastruktury, výzkumu a vývoje, pokrytí negativních externalit silniční dopravy a bezpečnosti silničního provozu.
a) cíle pro vozový park EU na rok 2025 a 2030 podle čl. 1 odst. 4 a 5 vypočtené Komisí podle části A bodů 6.1.1 a 6.1.2 a části B bodů 6.1.1 a 6.1.2 přílohy I;
a) cíle pro vozový park EU na rok 2030 podle čl. 1 odst. 4 vypočtené Komisí podle části A bodu 6.1 a části B bodu 6.1 přílohy I;
b) hodnoty a2021 a a2030 vypočtené Komisí podle části A bodu 6.2 a části B bodu 6.2 přílohy I.
Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií (například dovybavením) nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení průměrných specifických emisí každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení průměrných specifických emisí každého výrobce může činit nejvýše 9 g CO2/km.
Komise horní hranici upraví s účinkem od roku 2021, tak aby odpovídala výpočtu podle postupu WLTP. Tyto úpravy se provádí prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 16.
d) inovativní technologie nesmějí podléhat závazným ustanovením na základě doplňkových dodatečných opatření pro dodržení snížení o 10 g CO2/km uvedeného v článku 1, ani nesmějí být povinné podle jiných právních předpisů Unie. Toto kritérium se nepoužije na zlepšování účinnosti klimatizací.
1. Komise sleduje a posuzuje reprezentativnost hodnot emisí CO2 a spotřeby energie určených v souladu s nařízením (EU) 2017/1151 pro reálný provoz. Zajistí, aby byla veřejnost informována o vývoji této reprezentativnosti v čase a zahájí další vyšetřování některých výrobců, u nichž budou zjištěny značně vysoké emise CO2.
2. Za tímto účelem Komise zajistí, aby od výrobců nebo případně vnitrostátních orgánů byly dostupné spolehlivé neosobní údaje o emisích CO2 a spotřebě energie osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v reálném provozu.
2. Za tímto účelem Komise uveřejní, případně ve formátu umožňujícím digitální prohledávání, spolehlivé neosobní údaje o emisích CO2 a spotřebě energie osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v reálném provozu získané od výrobců nebo vnitrostátních orgánů.
2a. Aby se zajistilo skutečné snížení emisí CO2 stanovené tímto nařízením v článku 1, k určení úrovně emisí se využívají zkoušky WLTP do doby, než Komise za účelem jejich nahrazení vypracuje zkoušky za skutečných jízdních podmínek, které budou více odpovídat realitě.
1. Komise v roce 2023 předloží zprávu Evropskému parlamentu a Radě o účinnosti tohoto nařízení a v případě potřeby připojí návrh na jeho změnu. Komisi mohou napomáhat nezávislí odborníci, kteří posoudí všechny hlavní parametry ovlivňující zavádění alternativních pohonů. V této zprávě mimo jiné posoudí:
– reprezentativnost hodnot emisí CO2 a spotřeby energie stanovených v souladu s nařízením (EU) č. 2017/1151, včetně posouzení životního cyklu vozidel a dopadu emisí z hlediska celého palivového cyklu;
– uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie a zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, o němž se podávají zprávy podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU29.
Pro účely vypracování této zprávy Komise zváží tyto ukazatele:
– škálu nabízených vozidel (elektrická vozidla na baterie [BEV], hybridní vozidla s možností připojení do elektrické sítě [PHEV], elektrická vozidla s palivovými články [FCEV] atd.);
– ceny ropy, paliva a energie.
2. Komise zohlední posouzení provedená podle článku 12 a může v příslušných případech provést přezkum postupů pro měření emisí CO2 stanovených nařízením (ES) č. 715/2007 . Komise zejména předloží vhodné návrhy na úpravu postupů tak, aby náležitě zohledňovaly emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel v reálném provozu.
2. Komise zohlední posouzení provedená podle článku 12 a může v příslušných případech provést přezkum postupů pro měření emisí CO2 stanovených nařízením (ES) č. 715/2007 . Komise zejména předloží vhodné návrhy na úpravu postupů tak, aby náležitě zohledňovaly emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel v reálném provozu, včetně využití přenosného systému měření emisí a dálkového snímání emisí.
Čl. 14 – odst. 3 – pododstavec 2 a (nový)
Komise do 31. prosince 2019 přezkoumá směrnici 1999/94/ES a případně předloží náležitý návrh s cílem poskytnout spotřebitelům přesné, důkladné a navzájem srovnatelné údaje o spotřebě paliva, emisích CO2 a emisích látek znečisťujících ovzduší u nových osobních automobilů uváděných na trh.
Příloha I – část A – bod 6 – bod 6.3 – odst. 1
Cíl pro specifické emise od roku 2025
Cíl pro specifické emise od roku 2030
Příloha I – část A – bod 6 – bod 6.3 – odst. 3 – pododstavec 1
referenční cíl pro specifické emise je referenční cíl pro specifické emise CO2 určený podle bodu 6.2.1 pro období od roku 2025 do roku 2029 a podle bodu 6.2.2 pro období od roku 2030
referenční cíl pro specifické emise je referenční cíl pro specifické emise CO2 určený podle bodu 6.2 pro období od roku 2030
Příloha I – část A – bod 6 – bod 6.3 – odst. 3 – pododstavec 2
faktor ZLEV je (1 + y – x), pokud je však výsledek větší než 1,05, použije se pro faktor ZLEV hodnota 1,05, a pokud je výsledek menší než 1,0, použije se hodnota 1,0
faktor ZLEV je (1 + y – x), pokud je však výsledek větší než 1,15, použije se pro faktor ZLEV hodnota 1,15, a pokud je výsledek menší než 1,0, použije se hodnota 1,0
Příloha I – část A – bod 6 – bod 6.3 – odst. 4 – pododstavec 1
y je podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku nově registrovaných osobních automobilů daného výrobce, který se vypočítá jako podíl celkového počtu vozidel s nulovými a nízkými emisemi, kde se každé vozidlo počítá jako ZLEVspecifické podle níže uvedeného vzorce, a celkového počtu osobních automobilů registrovaných v daném kalendářním roce
y je podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku nově registrovaných osobních automobilů daného výrobce, který se vypočítá jako podíl celkového počtu vozidel s nulovými a nízkými emisemi, kde se každé vozidlo počítá jako ZLEVspecifické podle níže uvedeného vzorce, a celkového počtu osobních automobilů registrovaných v daném kalendářním roce ZLEVspecifické = 1 - [(specifické emise x 0,5) / 50]
Příloha I – část A – bod 6 – bod 6.3 – odst. 4 – pododstavec 2
Příloha I – část A – bod 6 – bod 6.3 – odst. 4 – pododstavec 3
x je 15% v letech 2025 až 2029 a 30% od roku 2030.
x je 20% od roku 2030.
Příloha I – část B – bod 4 – návětí
4. Pro kalendářní roky 2021 až 2029 se cíl pro specifické emise pro výrobce vypočítá takto:
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – návětí
6.3. Referenční cíle pro specifické emise od roku 2025
6.3. Referenční cíle pro specifické emise od roku 2030
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – bod 6.3.1
6.3.1. Od roku 2025 do roku 2029
referenční cíl pro specifické emise je referenční cíl pro specifické emise daného výrobce určený v souladu s bodem 6.2.1
øcíle je průměr všech referenčních cílů pro specifické emise určených v souladu s bodem 6.2.1 vážený počtem nově registrovaných lehkých užitkových vozidel každého jednotlivého výrobce
faktor ZLEV je (1 + y – x), pokud je však výsledek větší než 1,05, použije se pro faktor ZLEV hodnota 1,10, a pokud je výsledek menší než 1,0, použije se hodnota 1,0
y je podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku nově registrovaných lehkých užitkových vozidel daného výrobce, který se vypočítá jako podíl celkového počtu vozidel s nulovými a nízkými emisemi, kde se každé vozidlo počítá jako ZLEVspecifické podle níže uvedeného vzorce, a celkového počtu lehkých užitkových vozidel registrovaných v daném kalendářním roce
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – bod 6.3.2 – odst. 2
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – bod 6.3.2 – odst. 3 – pododstavec 2
øcíle je průměr všech referenčních cílů pro specifické emise určených v souladu s bodem 6.2.2 vážený počtem nově registrovaných lehkých užitkových vozidel každého jednotlivého výrobce
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – bod 6.3.2 – odst. 3 – pododstavec 3
Příloha I – část B – bod 6 – bod 6.3 – bod 6.3.2 – odst. 4 – pododstavec 3
x je 30%
x je 15%
Příloha II – část A – bod 1 – odst. 1 – písm. t a (nové)
ta) emise CO2 za celý životní cyklus rodiny vozidel, jsou-li k dispozici
Výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla (přepracované znění)

References: čl. 294
 čl. 192
 čl. 104
 čl. 7
 čl. 12
 čl. 2
 čl. 1
 čl. 1
 čl. 1
 čl. 4
 čl. 9
 čl. 14
 čl. 13
 čl. 3
 čl. 3
 čl. 2
 čl. 2

Čl. 7
 čl. 1
 čl. 1

Čl. 14