Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32004L0049:RO:NOT
Timestamp: 2013-05-19 03:01:12+00:00

Document:
EUR-Lex - 32004L0049 - RO
JO L 164, 30.4.2004, p. 44-113 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
ediţie specială în limba cehă: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
ediţie specială în limba estonă: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
ediţie specială în limba maghiară capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
ediţie specială în limba lituaniană: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
editie speciala in limba letona: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
editie speciala in limba malteza: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
editie speciala in limba poloneza: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
editie speciala in limba slovaca: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
ediţie specială în limba slovenă: capitol 07 volum 08 p. 227 - 250
ediţie specială în limba bulgară: capitol 07 volum 14 p. 62 - 85
editie speciala in limba româna: capitol 07 volum 14 p. 62 - 85
a intrării în vigoare: 30/04/2004; intrare în vigoare data publicării a se vedea articolul 34
a transpunerii: 30/04/2006; cel târziu a se vedea articolul 33
07.20.40.00 Politica în domeniul transporturilor / Transporturi terestre / Apropiere structurală
extinderea aplicării pentru SEE prin 22004D0151
propunere Comisie; COM 2002/0021 FIN; JO C 126 E/2002 P 332
aviz Comitetul economic şi social; JO C 61 E/2003 P 131
aviz Comitetul regiunilor; JO C 66 E/2003 P 5
procedura de codecizie aviz Parlamentul European; prezentat la 14/01/2003; JO C 38 E/2004 P 92
poziţie comună Consiliu; prezentat la 26/06/2003; JO C 270 E/2003 P 25
poziţie Parlamentul European; prezentat la 23/10/2003
proiect comitet de conciliere; prezentat la 23/03/2004
rezoluţie Parlamentul European; prezentat la 22/04/2004
31995L0018 modificare modificare anexă 2 de la 30/04/2004
31995L0018 modificare înlocuire articol 8 de la 30/04/2004
32001L0014 modificare modificare articol 30.2 de la 30/04/2004
32001L0014 modificare eliminare articol 32 de la 30/04/2004
32001L0014 modificare înlocuire articol 34.2 de la 30/04/2004
32001L0014 modificare înlocuire TITRE de la 30/04/2004
52002PC0021 adoptare Modificat prin:
rectificat prin 32004L0049R(01) rectificat prin 32004L0049R(02) modificat prin 32008L0057 abrogare articol 14 de la 19/07/2008
modificat prin 32008L0110 eliminare anexă 2 PT3 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 modificare articol 10 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 adăugare articol 14BI de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 modificare articol 16.2 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 adăugare articol 18 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 înlocuire articol 26 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 modificare articol 27 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 adăugare articol 3 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 înlocuire articol 4.4 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 înlocuire articol 5.2 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 modificare articol 6 de la 24/12/2008
modificat prin 32008L0110 modificare articol 7 de la 24/12/2008
modificat prin 32009L0149 înlocuire anexă 1 de la 18/12/2009
legătură 32010D0409 modificat prin 32012L0034 abrogare parţială Versiunile consolidate
modificare propusă prin 52006PC0784 Afișare măsuri naționale de executare
32001L0016 Selectează toate actele care menționează acest document
în conformitate cu procedura stabilită în articolul 251 din tratat [4], în lumina textului comun aprobat de Comitetul de conciliere la 23 martie 2004,
(1) Pentru a continua eforturile de instituire a unei piețe unice pentru serviciile de transport feroviar, inițiate prin Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare [5], este necesar să se instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară. Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de siguranță în principal la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și operaționale naționale. În același timp, diferențele de principii, abordare și cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și realizarea operațiunilor de transport internațional.
(2) Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare [6] și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței [7] reprezintă primii pași către reglementarea pieței europene de transport feroviar prin deschiderea pieței pentru servicii internaționale de transport feroviar de marfă. Cu toate acestea, dispozițiile privind siguranța s-au dovedit a fi insuficiente, rămânând diferențe între cerințele de siguranță, ceea ce afectează funcționarea optimă a transportului feroviar de marfă în Comunitate. Armonizarea conținutului normelor de siguranță, a certificării siguranței întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor autorităților de siguranță și a anchetării accidentelor are o importanță specială.
(3) Metrourile, tramvaiele și alte sisteme feroviare urbane se supun în multe state membre normelor de siguranță locale sau regionale și sunt deseori controlate de autoritățile locale sau regionale, nefiind acoperite de cerințele privind interoperabilitatea sau licențierea comunitare. În plus, tramvaiele sunt deseori supuse legislației privind siguranța rutieră și de aceea este posibil să nu fie acoperite în întregime de normele de siguranță feroviară. Din aceste motive și în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat, statele membre ar trebui să poată exclude aceste sisteme feroviare locale din domeniul de aplicare al prezentei directive.
(4) Nivelurile de siguranță din sistemul feroviar comunitar sunt în general ridicate, în special în comparație cu transportul rutier. Este important ca siguranța să fie cel puțin menținută în cursul etapei actuale de restructurare, care va separa funcțiile întreprinderilor feroviare anterior integrate și care va deplasa sectorul feroviar de la autoreglementare la reglementare publică. În conformitate cu progresul tehnic și științific, siguranța ar trebui îmbunătățită în continuare, în măsura în care este rezonabil din punct de vedere practic și ținând cont de competitivitatea modului de transport feroviar.
(5) Toți cei care exploatează sistemul feroviar, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare, ar trebui să fie pe deplin răspunzători pentru siguranța sistemului, fiecare pentru propria sa parte. Oricând este adecvat, aceștia ar trebui să coopereze la punerea în aplicare a măsurilor de control al riscurilor. Statele membre ar trebui să facă o distincție clară între această responsabilitate imediată pentru siguranță și sarcina autorităților de siguranță de a oferi un cadru național de reglementare și de controlare a performanței operatorilor.
(6) Responsabilitatea gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare pentru exploatarea sistemului feroviar nu împiedică alți actori, precum producătorii, furnizorii de întreținere, operatorii de vagoane, prestatorii de servicii și entitățile achizitoare să-și asume răspunderea pentru propriile produse sau servicii în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [8] și ale Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional [9] sau altei legislații comunitare relevante.
(7) Cerințele privind siguranța subsistemelor rețelelor feroviare transeuropene sunt prevăzute în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE. Cu toate acestea, aceste directive nu definesc cerințe comune la nivel de sistem și nu abordează în detaliu reglementarea, gestionarea și controlul siguranței. Când vor fi definite niveluri minime de siguranță a subsistemelor prin specificații tehnice de interoperabilitate (STI), va fi din ce în ce mai important să se stabilească obiective de siguranță și la nivelul sistemului.
(8) Obiectivele de siguranță comune (OSC) și metodele de siguranță comune (MSC) ar trebui introduse treptat pentru a asigura menținerea și, atunci când și unde este necesar și rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățirea unui nivel ridicat de siguranță. Acestea ar trebui să furnizeze instrumente de evaluare a nivelului de siguranță și performanță ale operatorilor la nivel comunitar, precum și în statele membre.
(9) Informațiile privind siguranța sistemului feroviar sunt rare și în general nu sunt disponibile publicului. Astfel, este necesar să se stabilească indicatori de siguranță comuni (ISC) pentru a evalua conformitatea sistemului cu OSC și pentru facilitarea monitorizării performanțelor de siguranță feroviară. Cu toate acestea, definițiile naționale referitoare la ISC se pot aplica în cursul unei perioade de tranziție și de aceea ar trebui luată în considerare măsura dezvoltării definițiilor comune ale ISC la elaborarea primului set de OSC.
(10) Normele interne de siguranță, care deseori se bazează pe standarde tehnice, ar trebui înlocuite treptat cu normele bazate pe standarde comune, stabilite prin STI. Introducerea unor norme interne specifice noi care nu se bazează pe asemenea standarde comune ar trebui menținută la un nivel minim. Noile norme interne ar trebui să corespundă legislației comunitare și să faciliteze trecerea la o abordare comună a siguranței feroviare. În consecință, toate părțile interesate ar trebui să fie consultate înainte ca un stat membru să adopte o normă internă de siguranță care cere un nivel de siguranță mai ridicat decât OSC. În asemenea cazuri, un nou proiect de normă ar trebui supus examinării Comisiei, care ar trebui să adopte o decizie dacă se pare că proiectul de normă nu este în conformitate cu legislația comunitară sau constituie un mijloc de discriminare arbitrară ori o restricție deghizată asupra operațiunilor de transport feroviar între statele membre.
(11) Situația actuală, în care normele interne de siguranță continuă să joace un rol, ar trebui să fie privită ca o etapă de tranziție, ducând în final la o situație în care se vor aplica normele europene.
(12) Elaborarea de OSC, MSC și ISC, precum și necesitatea de a facilita progresul în direcția unei abordări comune a siguranței feroviare, fac necesar sprijinul tehnic la nivel comunitar. Agenția Feroviară Europeană instituită de Regulamentul (CE) nr.88/2004 din [10] al Parlamentului European și al Consiliului (CE) este înființată pentru a emite recomandări privind OSC, MSC și ISC și măsuri ulterioare de armonizare, precum și pentru monitorizarea evoluției siguranței feroviare în Comunitate.
(13) În cursul îndeplinirii sarcinilor și a responsabilităților lor, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare ar trebui să pună în aplicare un sistem de gestionare a siguranței, îndeplinind cerințele comunitare și cuprinzând elemente comune. Informațiile privind siguranța și punerea în aplicare a sistemului de management al siguranței ar trebui prezentate autorității de siguranță din statul membru în cauză.
(14) Sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de faptul că Directiva 89/391/CE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind punerea în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă [11] și directivele sale individuale relevante sunt în întregime aplicabile protecției sănătății și securității lucrătorilor ocupați în transportul feroviar. De asemenea, sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de Directiva 96/49/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase [12].
(15) Pentru a asigura un nivel ridicat de siguranță feroviară și condiții egale pentru toate întreprinderile feroviare, acestea ar trebui supuse acelorași cerințe de siguranță. Certificatul de siguranță ar trebui să dovedească că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței și că este capabilă să respecte standardele și normele de siguranță relevante. Pentru serviciile de transport internațional ar trebui să fie suficient să se aprobe sistemul de management al siguranței într-un stat membru și să se asigure valabilitatea comunitară a aprobării. Pe de altă parte, respectarea normelor interne ar trebui certificată suplimentar în fiecare stat membru. Obiectivul final ar trebui să fie instituirea unui certificat de siguranță comun cu valabilitate comunitară.
(16) În plus față de cerințele de siguranță stabilite în certificatul de siguranță, întreprinderile feroviare licențiate trebuie să respecte cerințele interne, compatibile cu dreptul comunitar și aplicate într-un mod nediscriminatoriu, referitoare la sănătate, securitate și condiții sociale, inclusiv dispozițiile legale referitoare la timpul de conducere, precum și la drepturile lucrătorilor și consumatorilor prevăzute în articolele 6 și 12 din Directiva 95/18/CE.
(17) Fiecare gestionar de infrastructură are o răspundere esențială pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a rețelei sale feroviare. În paralel cu certificarea de siguranță a întreprinderilor feroviare, gestionarul de infrastructură ar trebui să fie supus autorizării de siguranță de către autoritatea de siguranță cu privire la sistemul său de management al siguranței și alte dispoziții pentru îndeplinirea cerințelor de siguranță.
(18) Statele membre ar trebui să depună eforturi pentru asistarea solicitanților care doresc să intre pe piață ca întreprinderi feroviare. În special, acestea ar trebui să furnizeze informații și să acționeze prompt atunci când primesc cereri de certificare a siguranței. Pentru întreprinderile feroviare care operează servicii de transport internațional, este important ca procedurile să fie similare în diferite state membre. Deși certificatul de siguranță va conține părți naționale în viitorul apropiat, ar trebui, cu toate acestea, să fie posibilă armonizarea părților comune ale acestuia și facilitarea creării unui model comun.
(19) Certificarea personalului feroviar și autorizarea admiterii în circulație a materialului rulant utilizat pentru diferitele rețele naționale sunt deseori bariere insurmontabile pentru noii veniți. Statele membre ar trebui să se asigure că facilitățile pentru formarea și certificarea personalului feroviar necesare pentru a îndeplini cerințele normelor interne sunt disponibile întreprinderile feroviare care solicită un certificat de siguranță. Ar trebui instituită o procedură comună pentru autorizarea admiterii în circulație a materialului rulant utilizat.
(20) Timpii de conducere și perioadele de odihnă pentru mecanicii de tren și personalul feroviar care efectuează sarcini de siguranță au un impact important asupra nivelului de siguranță al sistemului feroviar. Aceste aspecte intră sub incidența articolelor 137 - 139 din tratat și sunt deja supuse negocierilor dintre partenerii sociali în cadrul Comitetului de dialog sectorial instituit în conformitate cu Decizia 98/500/CE [13] a Comisiei.
(21) Dezvoltarea unui sistem feroviar comunitar sigur necesită instituirea unor condiții armonizate pentru eliberarea licențelor corespunzătoare mecanicilor de tren și personalului însoțitor de bord care efectuează sarcini de siguranță, pentru care Comisia și-a anunțat intenția de a propune o legislație nouă în viitorul apropiat. În ceea ce privește alte categorii de personal cu sarcini critice pentru siguranță, calificările acestora sunt deja în curs de a fi specificate în temeiul Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE.
(22) În noul cadru de reglementare comun pentru siguranța feroviară, ar trebui instituite în toate statele membre autorități naționale pentru reglementarea și controlarea siguranței feroviare. Pentru a facilita cooperarea dintre acestea la nivel comunitar, acestora ar trebui să li se dea aceleași sarcini și responsabilități minime. Autorităților naționale de siguranță ar trebui să li se acorde un grad înalt de independență. Acestea ar trebui să-și îndeplinească sarcinile în mod deschis și nediscriminatoriu pentru a ajuta la crearea unui sistem feroviar comunitar unic și să coopereze pentru coordonarea criteriilor lor de decizie, în special în privința certificării de siguranță a întreprinderilor feroviare care exploatează servicii de transport internațional.
(23) Accidentele feroviare grave sunt rare. Cu toate acestea, acestea pot avea consecințe dezastruoase și pot preocupa publicul cu privire la performanțele de siguranță ale sistemului feroviar. În consecință, toate aceste accidente ar trebui anchetate din perspectiva siguranței pentru a evita repetarea lor, iar rezultatele anchetelor ar trebui publicate. Alte accidente și incidente ar putea fi precursori semnificativi ai unor accidente grave și de asemenea ar trebui supuse unor anchete privind siguranța, dacă este necesar.
(24) O anchetă privind siguranța ar trebui separată de ancheta judiciară a aceluiași incident și ar trebui să aibă acces la dovezi și martori. Aceasta ar trebui realizată de un organism permanent, independent de organizațiile din sectorul feroviar. Organismul ar trebui să funcționeze într-un mod care să evite orice conflict de interese și orice posibilă implicare în cauzele evenimentului investigat; în special, independența sa funcțională nu ar trebui să fie afectată dacă este strâns legată de autoritatea națională de siguranță sau autoritatea de reglementare din motive organizaționale sau de structură juridică. Anchetele sale ar trebui desfășurate într-un mod cât mai deschis. Pentru fiecare incident, organismul de anchetă ar trebui să stabilească grupul de anchetă relevant, având competența necesară pentru găsirea cauzelor imediate și a celor subiacente.
(25) Rapoartele privind anchetele și orice concluzii și recomandări oferă informații cruciale pentru îmbunătățirea siguranței feroviare și ar trebui publicate la nivel comunitar. Recomandările de siguranță ar trebui urmate de destinatarii lor, iar măsurile luate ar trebui raportate organului de anchetă.
(26) Deoarece obiectivele acțiunii propuse, respectiv coordonarea activităților din statele membre pentru reglementarea și controlul siguranței și pentru anchetarea accidentelor, precum și stabilirea la nivel comunitar a unor obiective de siguranță comune, a unor indicatori comuni de siguranță și a unor cerințe comune pentru certificatele de siguranță, nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre și, în consecință, datorită dimensiunii acțiunii, pot fi mai bine atinse la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității stabilit în același articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.
(27) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei [14].
(28) Prezenta directivă are ca scop reorganizarea și reunirea legislației comunitare relevante privind siguranța feroviară. În consecință, dispozițiile pentru certificarea de siguranță a întreprinderilor feroviare care au fost stabilite anterior în Directiva 2001/14/CE ar trebui abrogate, împreună cu toate referințele la certificarea de siguranță. Directiva 95/18/CE a inclus cerințe privind calificările de siguranță ale personalului operațional și privind siguranța materialului rulant care sunt acoperite de cerințele privind certificarea de siguranță din prezenta directivă și care, în consecință, nu ar trebui să mai facă parte din cerințele de licențiere. O întreprindere feroviară licențiată ar trebui să dețină un certificat de siguranță pentru a i se acorda acces la infrastructura feroviară.
(29) Statele membre ar trebui să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile nerespectărilor dispozițiilor prezentei directive și să se asigure că acestea sunt puse în aplicare. Aceste sancțiuni trebuie să fie efective, proporționale și disuasive,
(c) infrastructura feroviară privată care este utilizată numai de proprietarul infrastructurii pentru propriile sale operațiuni de transport de mărfuri.
(a) "sistem feroviar" înseamnă totalitatea subsistemelor pentru zone structurale și operaționale, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE, precum și gestionarea și exploatarea sistemului ca întreg;
(b) "gestionar de infrastructură" înseamnă orice organism sau întreprindere responsabile în special de instituirea și întreținerea rețelei feroviare sau a unei părți a acesteia, definite în articolul 3 din Directiva 91/440/CEE, care poate, de asemenea, include gestionarea sistemelor de control și siguranță a infrastructurii. Funcțiile gestionarului de infrastructură pe o rețea sau o parte a unei rețele pot fi alocate unor diferite organisme sau întreprinderi;
(c) "întreprindere feroviară" înseamnă întreprinderea feroviară definită în Directiva 2001/14/CE și orice altă întreprindere publică sau privată, a cărei activitate este de a furniza transport feroviar de bunuri și/sau pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere; de asemenea, sunt incluse întreprinderi care furnizează numai tracțiune;
(d) "specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI)" înseamnă specificațiile care acoperă fiecare subsistem sau parte a unui subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale definite în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE;
(e) "obiective de siguranță comune (OSC)" înseamnă nivelurile de siguranță care trebuie cel puțin atinse de diferite părți ale sistemului feroviar (precum sistemul feroviar convențional, sistemul feroviar de mare viteză, tunelurile feroviare lungi sau liniile utilizate exclusiv pentru transportul de mărfuri) și de sistem ca întreg, exprimate în criterii de acceptare a riscurilor;
(f) "metode de siguranță comune (MSC)" înseamnă metodele ce trebuie elaborate pentru descrierea modului de evaluare a nivelurilor de siguranță, realizării obiectivelor de siguranță și a conformității cu alte cerințe de siguranță;
(g) "autoritate de siguranță" înseamnă organismul național răspunzător de sarcinile referitoare la siguranța feroviară, în conformitate cu prezenta directivă, sau orice organism binațional căruia statele membre i-au încredințat aceste sarcini pentru a asigura un regim de siguranță unificat pentru infrastructurile specializate transfrontaliere;
(h) "norme interne de siguranță" înseamnă toate normele cuprinzând cerințe de siguranță feroviară impuse la nivelul statelor membre și aplicabile mai multor întreprinderi feroviare, indiferent de organismul emitent;
(i) "sistem de gestionare a infrastructurii" înseamnă organizarea și aranjamentele stabilite de un gestionar de infrastructură sau o întreprindere feroviară pentru a asigura gestionarea sigură a operațiunilor sale;
(j) "anchetator principal" înseamnă o persoană responsabilă de organizarea, desfășurarea și controlul unei anchete;
(k) "accident" înseamnă un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenționat sau un lanț specific de asemenea evenimente care are consecințe dăunătoare; accidentele se împart în următoarele categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mișcare, incendii și altele;
(l) "accident grav" înseamnă orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la decesul a cel puțin o persoană sau vătămări grave a cinci sau a mai multor persoane sau pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului și orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranței feroviare sau asupra gestionării siguranței; prin "pagube importante" se înțeleg pagube care pot fi evaluate imediat de organismul de anchetă la un total de cel puțin 2 milioane EUR;
(m) "incident" înseamnă orice eveniment, altul decât un accident sau accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor și afectând siguranța în exploatare;
(n) "anchetă" înseamnă un proces desfășurat în scopul prevenirii accidentelor și incidentelor, care include strângerea și analizarea informațiilor, precum și concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor și, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranță;
(o) "cauze" înseamnă acțiuni, omisiuni, evenimente sau condiții ori o combinație a acestora care au dus la accident sau incident;
(p) "agenție" înseamnă Agenția Feroviară Europeană, agenția comunitară pentru siguranță feroviară și interoperabilitate;
(q) "organisme notificate" înseamnă organismele responsabile pentru evaluarea conformității sau a calității potrivite pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate sau pentru evaluarea procedurii CE pentru verificarea subsistemelor, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE;
(r) "constituenți de interoperabilitate" înseamnă orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate încorporării într-un subsistem de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză sau convențional, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Noțiunea de "constituent" acoperă atât obiectele tangibile, cât și pe cele intangibile, precum programele de calculator.
(c) în măsura în care nu sunt încă acoperite de STI, metode pentru a verifica dacă subsistemele structurale ale sistemelor feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale sunt exploatate și întreținute în conformitate cu cerințele esențiale relevante.
(b) o certificare confirmând acceptarea dispozițiilor adoptate de întreprinderea feroviară pentru a îndeplini cerințe specifice necesare pentru funcționarea sigură a rețelei relevante. Cerințele pot include aplicarea de STI și norme interne de siguranță, acceptarea certificatelor personalului și autorizarea de a admite în circulație materialul rulant utilizat de întreprinderea feroviară. Certificarea se bazează pe documentația prezentată de întreprinderea feroviară, descrisă în anexa IV.
(7) Înainte de 30 aprilie 2009 agenția evaluează dezvoltarea certificării de siguranță și prezintă Comisiei un raport cu recomandări privind o strategie de trecere la un certificat de siguranță comunitar unic. Comisia ia măsuri corespunzătoare pe baza recomandării.
(a) dovada că materialul rulant a fost autorizat să fie introdus în circulație în alt stat membru și documente care indică istoricul exploatării, întreținerii și, dacă este cazul, al modificărilor tehnice întreprinse după autorizare;
(b) date tehnice relevante, program de întreținere și caracteristici operaționale cerute de autoritatea de siguranță și necesare pentru autorizația complementară a acesteia;
(c) dovezi privind caracteristicile tehnice și operaționale care arată că materialul rulant este în conformitate cu sistemul de alimentare cu energie, sistemul de semnalizare și de control și comandă, ecartamentul liniilor și gabaritele infrastructurii, sarcina maxim admisă pe osie și alte constrângeri ale rețelei;
(d) informații privind derogările de la normele de siguranță interne care sunt necesare pentru acordarea autorizației și dovezi, bazate pe evaluarea riscului, indicând că acceptarea materialului rulant nu introduce riscuri inutile în rețea.
(a) autorizarea introducerii în circulație a subsistemelor structurale constituind sistemul feroviar de mare viteză transeuropean în conformitate cu articolul 14 din Directiva 96/48/CE și verificarea exploatării și întreținerii acestora în conformitate cu cerințele esențiale relevante;
(b) autorizarea introducerii în circulație a subsistemelor structurale constituind sistemul feroviar convențional transeuropean în conformitate cu articolul 14 din Directiva 2001/16/CE și verificarea exploatării și întreținerii acestora în conformitate cu cerințele esențiale relevante;
(g) supravegherea înregistrării corecte a materialului rulant și asigurarea faptului că informațiile privind siguranța din registrul național, instituit în conformitate cu articolul 14 din Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE, sunt precise și actualizate.
(d) rezultate și experiență referitoare la controlarea gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare.
Cerințele referitoare la competența profesională sunt îndeplinite dacă întreprinderea feroviară care solicită o licență are sau va avea o organizație de gestionare care posedă cunoștințele și experiența necesare pentru exercitarea unui control operațional și a unei supravegheri sigure și eficace a tipului de operații specificate în licență.";
2) în anexă, secțiunea II se elimină.
"Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare.";
"(f) măsuri privind accesul în conformitate cu articolul 10 din Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare [], modificată prin Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 30 aprilie 2004 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare [].
"(2) La cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă, Comisia examinează, într-un caz specific, aplicarea și respectarea dispozițiilor privind regimul de tarifare, alocarea capacităților, iar în termen de două luni de la primirea acestei cereri decide în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 35 alineatul (2) dacă măsura aferentă poate continua să fie aplicată. Comisia își comunică decizia Parlamentului European, Consiliului și statelor membre.";
[1] JO C 126 E, 28.5.2002, p. 332.
[2] JO C 61, 14.3.2003, p. 131.
[3] JO C 66, 19.3.2003, p. 5.
[4] Avizul Parlamentului European din 14 ianuarie 2003 (JO C 38 E, 12.2.2004, p. 92), Poziția comună a Consiliului din 26 iunie 2003 (JO C 270 E, 11.11.2003, p. 25) și Poziția Parlamentului European din 23 octombrie 2003 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 22 aprilie 2004 și Decizia Consiliului din 26 aprilie 2004.
[5] JO L 237, 24.8.1991, p. 25, modificată de Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 75, 15.3.2001, p. 1).
[6] JO L 143, 27.6.1995, p. 70, modificată de Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 75, 15.3.2001, p. 26).
[7] JO L 75, 15.3.2001, p. 29, modificată de Decizia 2002/844/CE a Comisiei (JO L 289, 26.10.2002, p. 30).
[8] JO L 235, 17.9.1996, p. 6.
[9] JO L 110, 20.4.2001, p. 1.
[10] JO L 220, 21.6.2004, p. 3.
[11] JO L 183, 29.6.1989, p. 1.
[12] JO L 235, 17.9.1996, p. 25, modificată ultima dată de Directiva 2003/29/CE a Comisiei (JO L 90, 8.4.2003, p. 47).
[13] Decizia 98/500/CE a Comisiei din 20 mai 1998 privind instituirea Comitetelor de dialog sectorial menite să promoveze dialogul între partenerii sociali la nivel european (JO L 225, 12.8.1998, p. 27).
[] JO L 237, 24.8.1991, p. 25.
[] JO L 164, 30.4.2004, p.164."
Pentru indicatorii referitori la accidente prevăzuți în rubrica 1 de mai jos, Regulamentul (CE) nr. 91/2003 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind statisticile din transportul feroviar [1] se aplică în măsura în care informațiile sunt disponibile.
1. Număr de accidente total și relativ (pe kilometru-tren) și o defalcare pe următoarele tipuri de accidente:
- coliziuni de trenuri, inclusiv coliziuni cu obstacole în interiorul gabaritului;
- deraieri de trenuri;
- accidente la treceri de nivel, inclusiv accidente în care sunt implicați pietoni la trecerile de nivel;
- accidentări ale persoanelor produse de material rulant în mișcare, cu excepția sinuciderilor;
- sinucideri;
- incendii ale materialului rulant;
2. Numărul total și relativ (pe kilometru-tren) de persoane grav rănite și ucise pe tip de accident, împărțit în următoarele categorii:
- călători (de asemenea în raport cu numărul total de kilometri-călători);
- angajați, inclusiv personalul contractanților;
- utilizatori ai trecerilor de nivel;
- persoane neautorizate în incinta instalațiilor feroviare;
1. Numărul total și relativ (pe kilometru-tren) de șine rupte, deformări ale șinelor și pene de semnalizare.
2. Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de semnale trecute în situație de pericol.
3. Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de rupturi de roți și osii la materialul rulant în serviciu.
1. Costuri totale și relative (pe kilometru-tren) în euro ale tuturor accidentelor, calculându-se și incluzându-se, dacă este posibil, următoarele costuri:
- decese și vătămări;
- indemnizații pentru pierderea sau deteriorarea bunurilor călătorilor, personalului sau terților – inclusiv pagube produse mediului;
- înlocuirea sau repararea materialului rulant și a instalațiilor feroviare deteriorate;
- întârzieri, perturbări și redirecționări ale traficului, inclusiv costuri suplimentare pentru personal și pierderea veniturilor viitoare.
2. Număr total și relativ (pe număr de ore lucrate) al orelor de lucru ale personalului și contractanților pierdut în urma accidentelor.
1. Procentaj de linii dotate cu un sistem de protecție automată a trenurilor (ATP) în funcțiune, procentaj de kilometri-tren utilizând sisteme ATP operaționale.
2. Număr de treceri de nivel (total și pe kilometru de linie). Procentaj de treceri de nivel cu protecție automată sau manuală.
[1] JO L 14, 21.1.2003, p. 1.
3. norme privind cerințele pentru autorizarea introducerii în circulație și a întreținerii unui material rulant nou și modificat substanțial care încă nu este acoperit de STI. Notificarea include norme pentru schimbul de material rulant între întreprinderile feroviare, sistemele de înregistrare și cerințe privind procedurile de încercare;
- în STI
- în norme interne de siguranță prevăzute în articolul 8 și anexa II
- în alte norme relevante
- în decizii ale autorităților
- documentație din partea întreprinderii feroviare privind STI sau părți de STI și, dacă sunt relevante, norme interne de siguranță și alte norme aplicabile operațiunilor sale, personalului și materialului rulant al acesteia și privind modul în care sistemul de management al siguranței asigură conformitatea;
- documentație din partea întreprinderii feroviare privind diferitele categorii de personal angajat sau contractat pentru exploatare, inclusiv probe privind îndeplinirea cerințelor STI sau a normelor interne și a certificării corecte ale acestora;
- documentație din partea întreprinderii feroviare privind diferitele categorii de material rulant utilizat pentru exploatare, inclusiv probe privind îndeplinirea cerințelor STI sau a normelor interne, precum și privind certificarea corectă a acestora.
- data, ora exactă și locul evenimentului;
- descrierea evenimentelor și a locului accidentului, inclusiv eforturile serviciilor de salvare și de urgență;
- decizia de a lansa o anchetă, compoziția echipei de anchetatori și desfășurarea anchetei.
- personalul și contractanții implicați și alte părți și martori;
- trenurile și compoziția lor, inclusiv numerele de înregistrare ale articolelor de material rulant implicate;
- descrierea infrastructurii și a sistemului de semnalizare – tipuri de șine, macazuri, anclanșare, semnale, protecția trenului;
- mijloace de comunicare;
- lucrări desfășurate la sau în vecinătatea locului evenimentului;
- declanșarea planului de urgență feroviar și lanțul său de evenimente;
- declanșarea planului de urgență al serviciilor publice de salvare, al poliției și al serviciilor medicale și lanțul său de evenimente.
- călători și terțe persoane, personal, inclusiv contractanți;
- încărcătură, bagaje și alte bunuri;
- material rulant, infrastructură și mediu.
- condiții meteorologice și referințe geografice.
- personal feroviar, inclusiv contractanți;
- alți martori.
- organizația cadru și modul în care sunt date și aduse la îndeplinire ordinele;
- cerințele de personal și modul de aplicare a acestora;
- rutine pentru controale și audituri interne, precum și rezultatele acestora;
- interfața dintre diferiții actori implicați în infrastructură.
- norme și reglementări comunitare și interne relevante;
- alte norme, precum normele de exploatare, instrucțiunile locale, cerințele de personal, prescripțiile de întreținere și standardele aplicabile.
- sistem de semnalizare și de control-comandă, inclusiv înregistrări din aparatele de înregistrare automată a datelor;
- echipamente de comunicații;
- material rulant, inclusiv înregistrări din aparate automate de înregistrare a datelor.
- măsuri luate de personal pentru controlarea traficului și semnalizare;
- schimbul de mesaje verbale în legătură cu evenimentul, inclusiv documentație din înregistrări;
- măsuri luate pentru protecția și salvgardarea locului evenimentului.
- timp de lucru aplicat personalului implicat;
- circumstanțe medicale și personale cu influență asupra evenimentului, inclusiv existența stresului fizic sau psihologic;
- proiectarea echipamentului cu impact asupra interfeței om-mașină.
- stabilirea de concluzii privind evenimentul, pe baza faptelor stabilite la punctul 3.
- analiza faptelor stabilite la punctul 3 cu scopul de a trage concluzii cu privire la cauzele evenimentului și performanțele serviciilor de salvare.
- cauze directe și imediate ale evenimentului, inclusiv factori care au contribuit la eveniment legați de acțiunile întreprinse de persoane implicate sau starea materialului rulant sau a instalațiilor tehnice;
- cauze subiacente referitoare la competențe, proceduri și întreținere;
- cauze primare legate de condițiile cadrului de reglementare și aplicarea sistemului de management al siguranței.
- deficiențe și lacune constatate în cursul anchetei, dar fără relevanță pentru concluziile asupra cauzelor.
- Înregistrarea măsurilor deja luate sau adoptate drept consecință a evenimentului.

References: articolul 34
 articolul 33
 articolul 251
 articolul 5
 articolul 5
 articolul 3
 articolul 14
 articolul 14
 articolul 14
 articolul 10
 articolul 35
 articolul 8