Source: http://rentandes.com/articulo/222
Timestamp: 2018-10-21 02:19:04+00:00

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Cerca del 23 por ciento de los conductores no tienen trabajo. La asignación de cupos sobrepasa la capacidad vinculada. Informe especial.
El servicio de transporte especial se hace a través de los denominados vehículos blancos, cuyos propietarios deben estar debidamente afiliados a alguna de las empresas habilitadas para el trasporte escolar, empresarial, de turistas, de un grupo específico de usuarios (particulares) y servicios de salud.
En un informe al cual tuvo acceso EL TIEMPO, se evidencia cómo este sector requiere una revisión para verificar si las direcciones territoriales del Ministerio de Transporte son rigurosas para aprobar la habilitación y cupos de vehículos de las empresas que conforman este sector.
Dicho informe, elaborado por la Superintendencia de Puertos y Trasporte, con corte a junio 30 de 2018, alerta y pone en evidencia diversas situaciones que están ocurriendo y en las cuales el Ministerio de Transporte debe tomar pronto medidas correctivas.
En primer lugar, el crecimiento de las empresas habilitadas que prestan el servicio de trasporte especial en los últimos cuatro años es más que evidente, pasando de 1.229 compañías al cierre de 2014 a 1.719 a junio de 2018.
En tan solo este año se aumentaron 3.306 cupos para vehículos, incrementando la capacidad transportadora a 159.226. Sin embargo, de este total solo 103.640 están vinculados a alguna empresa, de los cuales solo 94.430 tienen tarjeta de operación, es decir, son los que realmente están prestando servicio. (Ver tabla ‘Empresas, capacidad y operación’).
El informe también revela casos llamativos por ciudades si se le mira desde el punto de vista de densidad poblacional con base en registros del Dane. Bogotá, Medellín y Cali concentran el 31% de las empresas habilitadas en el país, con una vinculación de 40.543 vehículos para atender una densidad poblacional mayor a 13 millones de habitantes. Es decir, hay unos 320 vehículos por habitante.
En los municipios de San Sebastián de Buenavista, Algarrobo, Pedraza, Plato y Salamina, del departamento del Magdalena, las empresas de dichas ciudades tienen una capacidad vinculada de 3.603 vehículos frente a una densidad de 120.000 habitantes (33 vehículos por habitante), una zona de baja demanda turística y/o empresarial.
Esta es una delicada situación que supone una sobreoferta de servicio, como quedó evidenciada durante la Audiencia Pública “Situación del Transporte Público Especial en Colombia”, promovida por el partido MIRA y realizada en octubre de 2017.
Para el Senador de la República, Carlos Eduardo Guevara, “cerca del 23 por ciento de los conductores de transporte especial en el país no tienen trabajo. El Ministerio del Transporte le debe exigir a las empresas habilitadas que el número de vehículos autorizados sea igual al de los vinculados y al de los que se deben encontrar trabajando”.
En un análisis realizado por el MIRA, que se lo dio a conocer a EL TIEMPO, se evidencia cómo algunas empresas habilitadas tienen una diferencia importante entre la capacidad asignada por el Ministerio y el parque de vehículos vinculado.
Vale la pena recordar que el pasado 17 de marzo esta sección publicó un informe denominado “Transporte blanco: mundo gris”, donde se denunciaba cómo algunas empresas con el objetivo de demostrar capacidad transportadora ante el Ministerio, matriculaban a su nombre un vehículo adquirido por el nuevo conductor afiliado y al mes se hacía el traspaso a su verdadero propietario.
Ante todo esto hay varias preguntas que quedan en el ambiente: ¿qué uso les están dando las empresas a esos cupos que no utilizan? ¿Por qué el Ministerio no les retira los cupos sin utilizar a las empresas? ¿Cómo corrobora el Ministerio la capacidad transportadora de una empresa?
Para la Supertransporte este tema ha sido varias veces tratado con el Ministerio. Según la Superintendente delegada, uno de los problemas radica en que la asignación de cupos se da mediante un acto administrativo, el cual legalmente solo puede ser revocado si la contraparte (la empresa) está de acuerdo.
Una de las sugerencias propuestas al Ministerio es emitir una resolución donde se establezca que pueda retirar a las empresas los cupos que no están siendo utilizados, pero a la fecha no se ha hecho y se siguen otorgando estas licencias.
También ha realizado recomendaciones para que las Direcciones Territoriales del Ministerio, antes de asignar los cupos, pidan un concepto a la Superintendencia para que a través del Centro de Monitoreo de Actividades de Transporte (Cemat), y con base en los informes financieros que entregan a la entidad cada empresa de manera obligatoria, se verifique si en realidad tiene la capacidad financiera para solicitar los cupos y poder así aumentar su capacidad transportadora.
Según el Senador Guevara, “de acuerdo con un derecho de petición de la Supertransporte, 575 empresas del sector son sancionadas al año. De éstas, 325 son reincidentes. El reto será fortalecer la Superintendencia”.
Estos son algunos de los muchos problemas que tiene este sector en el cual el Ministerio no ha puesto la debida atención desde hace varios años, permitiendo que crezca día a día una problemática económica y laboral, debido a una falta de autoridad y de regulación en un sector donde hay muchos intereses económicos y políticos.
Es un tema espinoso para la Ministra Ángela María Orozco, quien en recientes declaraciones afirmó que le dará ‘dientes’ a la Superintendencia para fortalecerla, algo necesario, y de someterla a una reestructuración, aunque hay que precisar dos aspectos.
El primero es que esta entidad, de la mano del Superintendente saliente Javier Jaramillo, ya cuenta con la tecnología de control y vigilancia en tiempo real mediante el Cemat. Y la segunda, que en el Congreso ya cursa un Proyecto de Ley presentado por el exministro Germán Cardona en octubre de 2017, que busca ampliar las facultades de la Superintendencia en cuanto a sanciones se refiere a todo tipo de transporte de carga y pasajeros, en cualquiera de sus modos (fluvial, férreo, aéreo y terrestre, en los servicios intermunicipal, especial, masivo y cable), que afecten la prestación del servicio, la movilidad y atenten contra el orden público, el medio ambiente o el derecho al trabajo.
En el informe “Transporte blanco: mundo gris”, publicado por Vehículos en marzo de este año, se denunciaron promesas de contratos incumplidas, cobros ilegales y baja oferta de trabajo, entre otras irregularidades, que afectan a los cerca de 109 mil conductores que forman parte del sector de transporte de servicio especial en el país.
En dicho informe se evidenció cómo algunas empresas les cobran a sus nuevos afiliados un promedio de 10.500.000 pesos por el cupo o capacidad transportadora.
Según fuentes oficiales del Ministerio de Transporte, “como lo establece el decreto 348 de 2015, la capacidad transportadora la fija el Ministerio a las empresas con fundamento en los contratos suscritos con los conductores” y aclara “en relación con el cobro del mal denominado cupo, en ninguna norma se autoriza este cobro”.
Sin embargo la realidad es otra y ciertas empresas sí les cobran a los propietarios por dicho concepto. Otro cobro irregular que hacen es por el Fuec -Formato Único del Contrato- y que estas denominan ‘rodamiento’ a un costo de 80 mil pesos mensuales.
Este documento lo deben portar los conductores que estén prestando servicio de trasporte especial, como lo establece la resolución 1069 de 2015 reglamentada por el artículo 14 de decreto 348 de 2015.
En dicha resolución el artículo 15 establece: “Por la expedición del Formato Único de Extracto del Contrato -FUEC-, la empresa de servicio público de transporte especial no podrá cobrar al propietario y/o locatario del vehículo dinero alguno”.
Sin embargo, ciertas empresas hacen dicho cobro, como consta en recibos de pago suministrados por los afectados, y si el conductor no realiza el pago la empresa no le asigna servicios.
Migración al servicio particular
Otro de los datos que arroja el informe es el número de trámites que este año han realizado los propietarios de estos vehículos blancos, ante algún organismo de tránsito del país, para el cambio de Servicio Especial a Particular.
Según la entidad, durante el mes de junio 954 propietarios realizaron el cambio y al corte de junio 30 de este año hay un acumulado de 7.357 automotores.
La lectura de esta situación puede obedecer a dos factores posibles. La baja demanda y oferta de trabajo para este servicio y una posible vinculación como auto particular a plataformas tecnológicas como Uber y Cabyfi, ya que en estas condiciones les resulta más fácil trabajar, eludiendo los controles de las autoridades viales.
Una de las preocupaciones que se destaca en el informe de la Superintendencia es la edad del parque automotor. De acuerdo a lo que estipula el artículo 44 del decreto 431 de 2017, los vehículos de transporte especial que superen los 20 años de antigüedad deben ser retirados y desintegrados de forma obligatoria.
Al corte de junio 30 de 2018, 10.721 vehículos registrados ante el Runt superan los 20 años de antigüedad, los cuales ya deben ser desintegrados, por lo que la entidad le recomienda a las autoridades viales verificar el cumplimiento de ley.
Además, precisa que un 6% corresponde a vehículos entre los 15 y 20 años, es decir 6.257 vehículos, de los cuales 5.023 corresponden a buses tipo bus, busetas y microbuses, y el 68% tiene una antigüedad menor o igual a 10 años.
También advierte que los vehículos que prestan servicio de transporte escolar y que tengan más de 5 años a partir de su matrícula inicial, deben ser desautorizados dado que superan la edad límite para la prestación de dicho servicio.

References: resolución 
 resolución 
 artículo 14
 resolución 
 artículo 15
 artículo 44