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Timestamp: 2016-10-23 18:47:11+00:00

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Resolución de 9 de diciembre de 2004, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo Aeropuerto de Barcelona-L'Hospitalet-C/ Mallorca. Subtramo La Torrassa-Sants», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
Resolución de 9 de diciembre de 2004, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo Aeropuerto de Barcelona-L'Hospitalet-C/ Mallorca. Subtramo La Torrassa-Sants», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento Mis Leyes
Resolución de 9 de diciembre de 2004, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo Aeropuerto de Barcelona-L'Hospitalet-C/ Mallorca. Subtramo La Torrassa-Sants», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento Estado	:
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE	RESOLUCIÓN de 9 de diciembre de 2004, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tramo Aeropuerto de Barcelona-L'Hospitalet-C/Mallorca. Subtramo La Torrassa-Sants", de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.
El proyecto contemplado en el estudio informativo "Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tranco Aeropuerto de Barcelona-L' Hospitalet-C/ Mallorca. Subtramo La Torrassa Sants" se encuentra comprendido en el apartado b) "Construcción de líneas de ferrocarril para tráfico de largo recorrido del grupo 6 "Proyectos de infraestructuras" del anexo I de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1 debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 553/2004, de 17 de abril, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales, en el Real Decreto 562/2004, de 19 de abril, y en el Real Decreto 1477/2004, de 18 de junio, por el que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal reguladas por la legislación vigente.
El subtramo objeto de declaración de impacto ambiental está comprendido en el estudio informativo del tranco "Aeropuerto de Barcelonal Hospitalet-C/ Mallorca". Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles remitió, con fecha 20 de julio de 1999, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria resumen del citado estudio informativo con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 19 de enero de 2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Ferrocarriles de las respuestas recibidas.
El 27 de julio de 2000 la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento solicita la excepción de un nuevo trámite de consultas previas (artículo 13 del Reglamento) a pesar de haberse incluido en el estudio informativo objeto de información pública dos nuevas soluciones no contempladas en la memoria resumen inicial. Con fecha 11 de agosto de 2000 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental contesta considerando válido el trámite ya realizado.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental del "Tranco Aeropuerto de Barcelona-L'Hospitalet C/ Mallorca" al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 22 de septiembre de 2000.
Con motivo del debate surgido tras la información pública, el 10 de octubre de 2001 se firmó el "Protocolo de cooperación entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Catalunya, el Consell Comarcal del Baix Llobregat y los Ayuntamientos de Sant Boi de Llobregat, El Prat de Llobregat, LHospitalet de Llobregat y Cornellá de Llobregat para el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad" en el que se acordó un trazado y unas características de proyecto que, en la zona entre Sant Boi y la Ronda Litoral, difería de los sometidos a información pública.
El 5 de diciembre de 2001 la Dirección General de Ferrocarriles remitió un escrito a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitando la exención de procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental de los "Proyectos básicos de la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa. Accesos a Barcelona. Subtramos Sant Boi de Llobregat-El Prat de Llobregat y El Prat de Llobregat-Ronda Litoral", en base a la coincidencia parcial del trazado con un corredor de infraestructuras ya existentes y el estimado impacto positivo de la obra. A petición de la D. G. de Calidad y Evaluación Ambiental, la D. G. de Ferrocarriles remitió, con fecha 9 de abril de 2002 los citados proyectos básicos y un "Informe Ambiental y Modelización del Acuífero del Subtramo Sant Boi-Ronda Litoral". Toda esta documentación fue sometida a consultas por la D.G. de Calidad y Evaluación Ambiental el 11 de abril de 2002, remitiéndose a los ayuntamientos afectados, a la Agencia Catalana del Agua y a la D. G. de Patrimonio Natural y Medio Físico del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 20 de mayo de 2002, la D.G. de Ferrocarriles remitió a la D.G. de Calidad y Evaluación Ambiental la información pública del estudio informativo "LAV Madrid Barcelona-frontera francesa. Tranco Aeropuerto de Barcelona-L' HospitaletC/ Mallorca" para que formulase la preceptiva declaración de impacto ambiental.
El 20 de junio de 2002 se recibió en la D. G. de Calidad y Evaluación Ambiental un escrito de la D.G. de Ferrocarriles reiterando la solicitud de exención de procedimiento de impacto ambiental del subtramo Sant Boi Ronda Litoral y manifestando su opinión a favor de la exención de procedimiento de la parte subterránea del subtramo Ronda Litoral-Sants- C/ Mallorca-Nudo de la Trinidad. El 26 de junio de 2002 la D. G. de Calidad y Evaluación Ambiental manifiesta su opinión contraria a las citadas exenciones y, por tanto, la necesidad de someter a procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental los mencionados proyectos por razones legales y ambientales, debiéndose evitar la fragmentación en distintos proyectos del trazado que constituye el acceso a Barcelona ya que ello impide una correcta evaluación de los impactos, fundamentalmente en lo que se refiere al acuífero del delta del Llobregat. Las contestaciones recibidas a las consultas realizadas en abril de 2002 fueron de esta misma opinión.
El 28 de julio de 2003, a solicitud de la Generalitat de Catalunya, se suscribió por las mismas administraciones un nuevo protocolo por el que se modifica el firmado en octubre de 2001, adoptándose la solución que se sometió a información pública en agosto de 2003 para el tramo Sant Joan Despí-La Torrassa, objeto de otra declaración de impacto ambiental.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo en lo que se refiere al subtramo objeto de DIA.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental en lo que se refiere al tramo La Torrassa-Sants se recogen en el anexo III.
En junio de 2004 la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un documento con la solución propuesta como consecuencia de las alegaciones recibidas en el proceso de información pública. Esta nueva solución se basa en el Protocolo de Cooperación firmado el 17/04/2001 entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Barcelona donde se establecían las características más importantes de la misma.
Un resumen de este documento se incluye en el anexo V.
A la vista de las posibles afecciones de importancia al acuífero, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó (5 de agosto de 2004) información complementaria, que se refería principalmente a la afección al acuífero profundo en el tranco anterior a éste, Sant Joan Despí-La Torrassa. En octubre de 2004, el GIF a través de la Dirección General de Ferrocarriles remitió un informe hidrogeológico del subtranio objeto de esta declaración realizado por la empresa consultora que está realizando el proyecto básico. En este informe, se recogen las implicaciones que la construcción del túnel puede suponer sobre el acuífero. Para ello, según figura en el informe, se han caracterizado con precisión las características geológicas, geotécnicas e hidrogeológicas del subsuelo basándose en la información previa existente y en la aportada por los numerosos sondeos realizados recientemente. A partir del diagnóstico de las afecciones de las obras sobre el acuífero se proponen las medidas correctoras y los métodos constructivos que consideran más adecuados para que estas afecciones sean admisibles. En la condición 3 se recogen las principales medidas propuestas en este informe.
Este informe hidrogeológico viene acompañado de un informe de la Agencia Catalana del Agua, referido también al tranco Sant Joan Despí-La Torrassa en el que se analizan los citados informes y se proponen un conjunto de medidas a adoptar en las fases de proyecto, ejecución y explotación de la línea. Por último, informa favorablemente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, condicionado a que se cumplan una serie de consideraciones que se recogen íntegramente en el apartado 3 de esta declaración.
En noviembre de 2004 se ha recibido un documento con información sobre las salidas de emergencia remitido por la Dirección General de Ferrocarriles en el que se establecen la ubicación y características de las dos previstas en este tranco, con planos en planta y alzado, y una breve caracterización ambiental de cada una de ellas.
En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, a la vista del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de fecha 7 de diciembre de 2004, formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "LAV Madrid-Zaragoza-frontera francesa. Tramo Aeropuerto de Barcelona-LHospitalet-C/ Mallorca. Subtramo La Torrassa Sants".
Para el acceso sur a Barcelona de la línea de alta velocidad MadridBarcelona-frontera francesa y por tanto para el subtramo La Torrassa Sants del estudio informativo del tranco Aeropuerto de Barcelona L'Hospitalet-c/ Mallorca, que forma parte del mismo, se plantea una única solución. La solución propuesta es la acordada para la línea de ancho UIC y para las líneas de ancho ibérico de Vilanova y de Vilafranca del Penedés en el "Protocolo de cooperación entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Catalunya, el Consell Comarcal del Baix Llobregat y los Ayuntamientos de Sant Boi de Llobregat, El Prat de Llobregat, LHospitalet de Llobregat y Cornellá de Llobregat para el desarrollo de las Infraestructuras Ferroviarias de Alta Velocidad" firmado en octubre de 2001 y modificado en julio de 2003.
Tras el proceso de información pública, en abril de 2001, se firmó un Protocolo de Cooperación entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Barcelona donde se establecían las características principales del proyecto en la ciudad de Barcelona, que afecta al subtramo objeto de esta declaración.
Esta solución, que se ha desarrollado en un proyecto básico y que modifica la del estudio informativo, es sobre la que se formula la declaración de impacto ambiental. De ella se han remitido, en junio de 2004, planos en planta y alzado a escala 1:1000 a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
Quedan excluidas de esta declaración las siguientes actuaciones:
La posible estación de intercambio de La Torrassa y el también posible apeadero de Bellvitge.
Las líneas de acometida y las subestaciones eléctricas, debido a que no se incluye el análisis ambiental de las mismas; su evaluación de impacto ambiental deberá atenerse a lo dispuesto en la Ley 54/1997 del sector eléctrico y a la legislación que sea de aplicación en la Comunidad Autónoma de Cataluña.
Examínada toda la documentación contenida en el expediente referida anteriormente y completada la información con la visita a la zona del proyecto, se considera que para la realización de la solución propuesta en el estudio informativo, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación del ferrocarril se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental en lo que no se opongan a la presente declaración y se deberán cumplir las siguientes condiciones:
1.1 No es previsible que una vez terminadas las actuaciones previstas en el estudio informativo, con las modificaciones introducidas tras el proceso de información pública, empeoren las condiciones ambientales del trazado en la zona urbana al menos en lo que se refiere a ruido, vibraciones, efecto barrera sobre la permeabilidad de personas y vehículos e impacto visual.
Sin embargo, las condiciones de habitabilidad de los barrios al sur de la estación de Sants en sus zonas aledañas al canal ferroviario seguirán siendo muy precarias por los citados efectos.
Aprovechando la remodelación en profundidad de la red ferroviaria en el acceso sur a Barcelona, se propone mejorar las condiciones de habitabilidad de estas zonas, disminuyendo las afecciones producidas por el ferrocarril.
La solución prevista en el estudio de impacto ambiental: muro y marquesina de material fonoabsorbente del lado de la montaña en una parte del trazado, podría ser mejorable desde el punto de vista ambiental. Por ello, se deberían adoptar las medidas adecuadas, como sería el cubrir totalmente las cuatro vías de ancho ibérico en todo este subtramo, en una longitud de unos 1.190 m, (aunque con ello no se solucionarían totalmente aspectos como limitaciones a la permeabilidad transversal o el impacto visual) u otras soluciones, de forma que se eliminen o al menos se m ínimúcen las afecciones ambientales citadas.
1.2 Además de lo establecido en la condición anterior, para disminuir las afecciones ocasionadas por las vibraciones (dado que el ruido no será un problema con el soterramiento o la cubrición previstos en la condición 1.1), se implantarán en todas las vías de este subtramo, al menos las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, sin perjuicio de las que se deriven del estudio a que se hace referencia en la condición 5. Estas son: asiento de vía sobre hormigón en placa, con traviesas dotadas de elastómeros, que se aplicará tanto a la vía principal como a las auxiliares, así como también a todos los aparatos de vía que deberán ser de tipo soldado (tipo B); renovación completa del armamento de la vía existente.
1.3 Dada la proximidad de algunas edificaciones de viviendas e industriales al trazado del ferrocarril, durante la construcción de las pantallas y otras estructuras previstas en el proyecto, se pueden producir afecciones de importancia sobre las mismas y sus accesos. Con objeto de mantener las condiciones de habitabilidad de las viviendas y de funcionamiento de las instalaciones industriales y de servicios, y de sus accesos, se aislará con material rígido y fonoabsorbente la zona de trabajo y se garantizarán los accesos de personas y vehículos a los edificios.
1.4 En la fase de obras, teniendo en cuenta el carácter urbano de las mismas, para disminuir las afecciones por ruido y vibraciones, el horario y las condiciones de trabajo se ajustarán a lo establecido en las ordenanzas municipales vigentes de l'Hospitalet de Llobregat y Barcelona, según corresponda, sin perjuicio de lo establecido en la condición 5.
2. Protección del suelo y de los equipamientos urbanos
2.1 Antes del comienzo de las obras se realizará la delimitación de la zona de ocupación estricta de las obras, con objeto de minimizar la ocupación y afección al suelo y a los equipamientos urbanos. Las zonas de instalaciones auxiliares de obra también se delimitarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
2.2 Se minimizará la afección producida por el acceso de vehículos y de materiales a las obras, para lo cual se hará un análisis detallado de los accesos y los itinerarios de circulación de los vehículos de obra en coordinación con los ayuntamientos afectados.
3. Protección del sistema hidrogeológico y de la calidad de las aguas
3.1 Este tramo discurre entre los términos municipales de L'Hospitalet y Barcelona. Ambos ayuntamientos consideran el acuífero subyacente "Pla de Barcelona" como de gran importancia estratégica y tienen proyectos de aprovechamientos puntuales del acuífero, además de los aprovechamientos privados existentes. Existen también un número de captaciones situadas a menos de 1 km del túnel. Según el estudio, el acuífero cuaternario del delta del Llobregat queda, sin embargo, totalmente preservado en este subtramo.
Aunque en el estudio informativo estaba previsto que todas las vías en este subtramo discurriesen en superficie, esta solución se ha modificado tras el proceso de información pública y las vías de la LAV en ancho UIC discurrirán en túnel desde la curva de la Torrassa (donde termina el tramo anterior, previsto en túnel) hasta la estación de Sants. El proyecto básico, que modifica el estudio informativo, prevé un primer tramo de 1.390 m excavado en atina y un segundo tramo final, que acaba en Sants, excavado a cielo abierto. La longitud total del tramo es de unos 2.060 m.
Pueden producirse, por tanto, afecciones al acuífero que deben evitarse o al menos reducirse a límites admisibles. Tanto durante las fases de construcción como de explotación debe minimizarse la afección sobre los flujos subterráneos y los niveles piezométricos. Asimismo, debe preservarse la calidad actual del agua del acuífero.
Según el informe hidrogeológico remitido por el promotor a solicitud de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (5 de agosto de 2004), los previsibles impactos son de tres tipos: efecto barrera, efecto dren y la posible contaminación durante las obras, con pérdida de la calidad de las aguas. El efecto barrera puede producir una elevación del nivel freático aguas arriba de la traza y un descenso aguas abajo. En el tramo excavado a cielo abierto con pantallas, el efecto puede ser más importante por la elevación del nivel freático que por los caudales interceptados. Por ello, el informe propone conexiones hidráulicas entre ambos lados del túnel para facilitar el flujo y disminuir los ascensos del nivel de agua en el lado montaña. Una vez construido el túnel deberán abrirse agujeros en las pantallas por encima de la bóveda para permitir la posible circulación de aguas subterráneas. En el tramo en atina el efecto barrera será mucho menor y no se proponen medidas constructivas especiales. El efecto dren se puede producir durante la construcción, por encontrarse el túnel en su mayor parte por debajo del nivel freático y actuar como un dren lineal sobre el acuífero, provocando un cambio en la dirección del flujo de agua y descensos que podrían variar entre centímetros y varios metros. Este efecto puede persistir hasta distancias del trazado de 300 m o superiores. El trazado en atina es, en principio, más drenante que el de pantallas. El informe propone establecer una red de observación y vigilancia para controlar tanto los niveles como la calidad de las aguas. No se han previsto afecciones sobre la calidad de las aguas, aunque podrían producirse contaminaciones accidentales en la fase de ejecución. Será preciso establecer una red específica de control, que complemente a la existente. En el informe hidrogeológico se establecen criterios sobre el número, disposición y características de la red piezométrica de control.
3.2 El informe hidrogeológico descrito en el apartado anterior viene acompañado de un informe de la Agencia Catalana del Agua, referido también al tramo Sant Joan Despí-La Torrassa objeto de otra declaración de impacto ambiental, en el que se analizan los citados informes y se proponen un conjunto de medidas a adoptar en las fases de proyecto, ejecución y explotación de la línea. Por último, informa favorablemente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, condicionado a que se cumplan las siguientes consideraciones:
a) Se creará una comisión mixta de seguimiento ambiental específica de la obra tal y como actualmente funcionan en las obras del desvío del río Llobregat o en las de ampliación del Aeropuerto y del Puerto de Barcelona, que procederá bajo la superior coordinación de la "Comisión Mixta Ampliada de Seguimiento Ambiental" (Comisión Mixta para el seguimiento medioambiental del conjunto de infraestructuras en el Delta del Llobregat) recientemente constituida. A ella se hace referencia en el apartado 13 de esta declaración.
b) Previamente a la ejecución de las obras, las afecciones a los diferentes acuíferos (superficial, principal y "Pla de Barcelona"), así como las medidas correctoras recogidas en la D.I.A., tendrán que ser evaluadas con
el Modelo Acumulativo de Impactos de los Acuíferos del Llobregat de la "Mesa Técnica de los Acuíferos del Llobregat". Las condiciones de dicha modelización se regularán mediante convenio entre el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias y la Agencia Catalana del Agua.
c) La modelización de los diferentes subtramos del tramo Sant Joan Despí-la Torrassa y del tramo La Torrassa-Sants se hará de forma unificada siguiendo unas pautas de trabajo comunes en relación a los criterios hidrogeológicos adoptados, a la nomenclatura correlativa de los puntos kilométricos y al modelo numérico empleado. Todo ello dará la necesaria visión de conjunto del trazado de la línea de alta velocidad, así como su interacción con el resto de infraestructuras próximas, a la hora de evaluar los impactos de esta infraestructura y los acumulados sobre el medio.
d) El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias tendrá que comprometerse a ejecutar las obras de acuerdo con el "proyecto de cumplimiento de prescripciones", el cual incorporará las nuevas medidas correctoras o la modificación de las propuestas en esta D.I.A. resultantes de la simulación con el Modelo Acumulativo de Impactos de los Acuíferos del Llobregat. Dicho compromiso se formalizará documentalmente antes que la Agencia Catalana del Agua dicte la resolución de autorización de las obras.
e) El "proyecto de cumplimiento de prescripciones" se tendrá que ajustar a las "Prescripciones técnicas aplicables para la autorización de trabajos dentro de las normas de explotación de los acuíferos de la Vall Baixa y del Delta del Llobregat, la Cubeta de Sant Andreu y la Cubeta d'Abrera".
f) En el cruce con la línea 1 de metro y en los viaductos sobre el río Llobregat, donde no se mantiene el límite de seguridad de 20 m en relación al techo del acuífero principal, se tendrán que caracterizar con detalle la geología y el comportamiento hidrogeológico de los materiales para asegurar que no se producirán afecciones a este acuífero.
g) El "proyecto de cumplimiento de prescripciones" tendrá que incluir un estudio de agotamiento, tanto durante la fase de obra como en la de explotación, en el que se determinen los caudales a extraer, el método que se empleará, el uso que se dará al agua y la duración de los bombeos. Así mismo se tendrá que implementar un control de calidad de las aguas bombeadas en tiempo real que permita detectar con rapidez posibles contaminaciones que afecten a los abastecimientos existentes en la zona de actuación y adoptar las medidas preventivas o correctivas.
h) El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como titular de la obra o bien el operador de dicha obra, como gestor inmediato responsable de la construcción de la línea de alta velocidad en el tramo estudiado, deberá inscribirse en la Comunidad de Usuarios del Delta del Llobregat e informar periódicamente de los volúmenes de agua extraídos del acuífero (ver Título II, Capítulo IV del Reglamento del Dominio Público Hidráulico y Título IV, Capítulo IV del texto refundido de la Ley de Aguas). Las extracciones de agua del acuífero superficial del Delta se regirán por los Estatutos de dicha Comunidad de Usuarios.
i) Previamente a la ejecución de las obras se tendrá que crear una red de control piezométrico y de la calidad de las aguas subterráneas con el objetivo de determinar el estado inicial de los diferentes acuíferos (superficial, principal y "Pla de Barcelona") y de llevar a término un seguimiento durante las fases de construcción y explotación. Esta red incluirá contadores en los bombeos que medirán los caudales y volúmenes extraídos. La red estará formada por pozos y piezómetros seleccionados de la red de monitoreo de la "Mesa Técnica de los Acuíferos del Llobregat" complementada con pozos y piezómetros de nueva construcción. Las condiciones correspondientes al seguimiento de los efectos durante la ejecución de la obra y la explotación posterior, que se realizará con dicha red, serán reguladas mediante convenio entre el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias y la Agencia Catalana del Agua.
j) El "proyecto de cumplimiento de prescripciones" tendrá que prever todas las posibles afecciones a las infraestructuras enumeradas en el apartado 3.2. de las consideraciones del informe de la ACA "Afecciones a infraestructuras existentes o proyectadas", así como las soluciones técnicas para evitarlas. El coste de los proyectos de las obras para evitar dichos impactos, así como su ejecución, tendrán que ser asumidas por el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.
Las diez consideraciones anteriores se considera que constituyen una garantía mínima para la protección de los acuíferos, por lo que forman parte del condicionado de esta declaración.
En la condición establecida en el apartado j) anterior, se entenderá que las afecciones a las infraestructuras existentes o proyectadas se referirán a aquellas infraestructuras de las definidas en el apartado 3.2 del informe de la ACA que en el momento de comenzar la ejecución de la infraestructura ferroviaria tengan un grado de definición en proyecto que permita concretar la posible afección.
3.3 Con objeto de evitar la contaminación del acuífero profundo, se procederá al sellado de todos los sondeos geotécnicos realizados con motivo de estas obras, siguiendo para ello las prescripciones técnicas de la Agencia Catalana del Agua. Asimismo, una vez finalizado el periodo de seguimiento y control de la línea de alta velocidad, tanto en la fase de obra como en la de explotación, los piezómetros utilizados en dicho seguimiento se incorporarán a las redes de control piezométrico y de calidad de la Agencia Catalana del Agua o serán sellados siguiendo las prescripciones establecidas por esta Agencia. Por otro lado, en el caso de usar bentonitas para la construcción de muros pantalla se llevará un control estricto de las viscosidades y densidades de éstas. No se usarán bentonitas cerca de zonas de bombeo o achique.
3.4 En el proyecto de construcción se definirá el programa de seguimiento y vigilancia para la fase de obras y dentro de él una red de control y un programa de seguimiento de la evolución de los niveles y de la calidad del agua subterránea en el acuífero derivada del impacto de las obras, pudiendo derivarse la adopción de medidas correctoras. Estos controles deberán efectuarse antes del comienzo de las obras, durante la fase de ejecución y con posterioridad a la misma. En el programa deberán especificarse detalladamente puntos, periodicidad, parámetros a medir, valores admisibles y límites de los citados parámetros, así como medidas a adoptar en caso de superarse los citados valores.
4. Protección atmosférica
4.1 Se adoptarán las medidas adecuadas (riegos, dispositivos de disipación de polvo, forma de transporte, etc.) para evitar en lo posible las molestias que el polvo generado durante la ejecución de las obras pudiera producir en toda la zona urbana de L'Hospitalet de Llobregat y Barcelona.
5. Protección contra el ruido y las vibraciones
Aunque la situación final prevista para este tramo en la fase de funcionamiento es más favorable que la existente actualmente, por reducirse el número de vías que discurren en superficie y alejarse éstas de las edificaciones, el nivel de ruido resultante puede seguir siendo muy elevado. Por ello, entre otros motivos, se ha propuesto en la condición 1.1 la cubrición o soterramiento de todas las vías en este subtramo.
Con ello, deberán conseguirse sobradamente los siguientes objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil:Ver TABLA
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas en toda la zona de las obras -salvo las que por afectar a las vías actuales deban realizarse sin circulación de trenes- pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto. En las zonas donde sea imprescindible realizar trabajos nocturnos se reforzarán especialmente las medidas de protección establecidas en la condición 1.3.
Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones en todo el tranco. Este estudio deberá realizarse de forma conjunta con el tranco anterior, Sant Joan Despí-La Torrassa.
Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones, medidos en sus elementos sólidos, no deberán superar los valores del índice de percepción vibratoria K expuestos a continuación, medidos en los mismos trancos horarios que los indicados para el ruido:Ver TABLA 2
Antes del inicio de las obras se realizará un estudio de sensibilidad de los edificios frente a las vibraciones, tanto de los trabajos de excavación como de las circulaciones ferroviarias. Se estudiará la viabilidad y conveniencia de introducir en el proyecto elementos que actúen sobre la fuente de las vibraciones, es decir en las características de la infraestructura y armamento de vía, tales como asiento de vía sobre hormigón en placa,
traviesas dotadas de elastómeros, aparatos de vía de tipo soldado y renovación completa del armamento de vía existente. Se incorporarán, asimismo, los elementos que sean necesarios para impedir la transmisión de vibraciones al terreno aislando los posibles receptores de la fuente.
El citado estudio considerará la influencia conjunta de las principales infraestructuras de la zona (otros ferrocarriles, líneas de metro, calles urbanas, etc.), determinándose los niveles de vibración existentes actualmente y el incremento de los mismos que producirán las nuevas infraestructuras.
En caso de adoptarse medidas de protección contra las vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
Con objeto de verificar el estudio de vibraciones aplicado por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inm fisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.
Además de los límites que figuran en este apartado para el ruido y las vibraciones, se deberán cumplir los límites y disposiciones establecidos en la Ley 16/2002 de protección contra la contaminación acústica de la Generalitat de Catalunya.
6. Medidas de protección del patrimonio cultural
6.1 En el estudio de impacto ambiental se detecta la proximidad al trazado de elementos del patrimonio arquitectónico: Mas la Raqueta, Casa del Reloj, ermita de Santa María de Sants, y del patrimonio arqueológico: yacimiento de Santa María de Sants, que podrían verse afectados por las obras.
En coordinación con el Departament de Cultura de la Generalitat de Catalunya, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de sus elementos auxiliares (pozos de ventilación, salidas de emergencia, pozos y rampas de acceso, etc.), de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares. Estos trabajos deberán estar finalizados y sus conclusiones disponibles antes del comienzo de las obras. De estas conclusiones se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán incorporarse al proyecto de construcción, así como un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con el citado Departamento, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.
Durante la fase de construcción de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del tejido urbano para vehículos y peatones mediante una cuidadosa planificación del calendario de los trabajos, horario de los mismos, sistemas constructivos, desvíos provisionales, reposición de servicios, etc. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente. Para todo ello se mantendrá una estrecha coordinación con los ayuntamientos de L'Hospitalet y Barcelona.
En la fase de explotación se mejorará la permeabilidad existente de acuerdo con lo previsto en el proyecto básico y lo establecido en esta declaración.
En el estudio informativo no se establece el balance de tierras para el subtramo en cuestión. Además, las modificaciones introducidas tras el proceso de información pública (básicamente el que la línea de UIC discurra en túnel) y que se han incluido en el proyecto básico incrementan considerablemente el volumen de tierras sobrantes. Asimismo, las medidas previstas en la condición 1.1 pueden modificar el balance de tierras. En todo caso hay un volumen sobrante de tierras considerable que deberá ser gestionado adecuadamente.
En el estudio de impacto ambiental se establece la gestión global de los materiales de obra:
Obras de infraestructuras del Delta del Llobregat muy deficitarias en tierras (ampliación del puerto y del aeropuerto).
Regeneración de frentes de explotación de canteras y pedreras de la comarca.
Retirada a vertedero de residuos de la construcción.
En el estudio se incluye una relación de depósitos controlados para residuos de la construcción y otra de canteras y pedreras susceptibles de acoger tierras sobrantes.
Por tanto, para las tierras sobrantes como material inerte, sólo en el caso de que se demostrase que no es posible la utilización de los sobrantes en los dos primeros destinos o en la restauración de zonas degradadas, se planteará la utilización de zonas de vertido permanente.
El proyecto de construcción incorporará una cartografia de las zonas de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contantinación, áreas de recarga, márgenes de ríos, zonas de interés arqueológico, proximidad de zonas urbanas, así como zonas de elevado valor ecológico y paisajístico.
El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento. El estudio mencionado anteriormente contemplará las posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria, como se ha dicho, la ubicación de los vertederos en estos emplazamientos así como la utilización de las tierras en otras obras próximas deficitarias en tierras.
9. Recuperación ambiental e integración urbana de las obras
Se elaborará un proyecto de recuperación ambiental e integración paisajística y urbana de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como el tratamiento de los márgenes del ferrocarril, de los falsos túneles, de las estructuras y de la zona urbana afectada por las obras. Se prestará especial atención a la integración y tratamiento de la estructura de cubrición de las vías de ancho ibérico a que se refiere la condición 1.1. Asimismo, se contemplarán propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares.
Se realizará, en coordinación con los ayuntamientos afectados, un proyecto de restauración de las zonas urbanas afectadas: arbolado, equipamientos urbanos, viales, etc.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán con las propias de la construcción del ferrocarril. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del acta de recepción de la obra.
Con objeto de integrar a todos los organismos que deben participar en el control de las obras desde el punto de vista ambiental, vigilando la aplicación y eficacia de las medidas correctoras y proponiendo, si fuera necesario, la modificación de las mismas o medidas complementarias, se constituirá con anterioridad al inicio de las obras una Comisión Mixta de Seguimiento y Control Ambiental de las obras integrada, al menos, por representantes de las adnúnistraciones inaplicadas: la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, la Dirección General de Ferrocarriles y el GIF del Ministerio de Fomento, los Departamentos de Medio Ambiente (Agencia Catalana del Agua y Dirección General del Medio Natural) y Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya, el Consell Comarcal del Baix Llobregat y los ayuntamientos afectados.
Esta Comisión tendrá por objeto también lo relacionado con el proyecto del tranco Sant Joan Despí-La Torrassa, como queda reflejado en la declaración de impacto ambiental de éste.
Sin perjuicio de que la Comisión se ocupe del seguimiento y control de todos los aspectos ambientales relacionados con las obras, sus dos objetivos principales serán los relativos a la afección al acuífero y a la repercusión de las obras en zona urbana.
En relación con el primero, dada la posible afección al acuífero Pla de Barcelona durante la ejecución de las obras, así como la necesidad de coordinación a tales efectos con otras obras que van a coincidir temporal y espacialmente con la que es objeto de esta declaración, y cuyos impactos sobre el acuífero serán sinérgicos con ésta, la Comisión, además de las labores ordinarias de seguimiento, deberá interpretar en tiempo real los resultados que arrojen los dispositivos de control y la eficacia de las medidas correctoras pertinentes, sirviendo para facilitar sin demora la resolución de los problemas que puedan ir surgiendo durante la ejecución de la obra.
La composición de la Comisión, el grado de participación de los distintos miembros, así como sus normas y mecanismos de funcionamiento se establecerán en la primera reunión de constitución de la Comisión, que deberá tener lugar antes del inicio de las obras.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones, para ello detallará para cada recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
Medidas preventivas y correctoras exigidas en el condicionado de la presente declaración.
Medidas preventivas y correctoras realmente ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración. Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
Informe sobre la efectividad de las medidas adoptadas para minimizar el impacto sobre el acuífero a que se refiere la condición 3.
Informe sobre la efectividad de las medidas adoptadas para minimizar el impacto acústico y por vibraciones a que se refiere la condición 5.
La Dirección General de Ferrocarriles remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación ambiental, antes de la contratación de las obras, un escrito certificando la incorporación a la documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:
Adecuación ambiental del proyecto a que se refiere la condición 1. Medidas relativas a la protección del suelo y de los equipamientos urbanos a que se refiere la condición 2.
Medidas de protección del sistema hidrogeológico y de la calidad de las aguas a que se refiere la condición 3.
Estudio de vibraciones así como el proyecto de medidas de protección a que se refiere la condición 5.
Memoria final de la prospección arqueológica a que se refiere la condición 6.
Medidas relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes a que se refiere la condición 7.
Estudio de localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares a que se refiere la condición 8.
Proyecto de recuperación ambiental e integración urbana de las obras a que se refiere la condición 9.
Programa de vigilancia ambiental a que se refiere la condición 10.
12. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución de la obra, de la solución desarrollada en el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Ferrocarriles aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta. Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación. Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales. Informe del órgano ambiental de la Comunidad Autónoma.
Madrid, 9 de diciembre de 2004.-El Secretario General, Arturo Gonzalo Aizpiri.Ver ANEXO

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