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Timestamp: 2014-04-20 18:26:31+00:00

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Reportaje: Causas y consecuencias del caos aéreo de diciembre - QDiario Viajar con ofertas
Reportaje: Causas y consecuencias del caos aéreo de diciembre
14:55h Miércoles, 09 de marzo de 2011
Los ‘privilegios’ de los controladores se remontan a antes de su primer Convenio Colectivo
Dicho convenio caducó en 2004 y desde entonces se intentaba alcanzar un acuerdo
La privatización del 49% de AENA se ha saldado con más amenazas de huelga de trabajadores
Aeropuerto de Madrid la tarde del 3 de diciembre / Foto: Getty Images
Quizás no es de esas fechas que se recuerdan eternamente, pero sí que la recodaremos durante una buena temporada. Todo el mundo sabe lo que hacía la tarde del 3 de diciembre de 2010, sobre todo aquellos que se encontraron atrapados en aeropuertos de medio país o de medio mundo. Sucedió todo aparentemente deprisa y se solucionó con eficiencia. Población y Gobierno coincidieron en apuntar a un solo culpable: los controladores aéreos que, sin previo aviso, se habían ausentado de sus puestos de trabajo alegando malestar físico y psicológico. Lo habían hecho, además, en plena operación salida del puente más largo del año, el de la Constitución.
Cuando resulta tan fácil definir posturas es difícil ahondar en las cuestiones. Ese es el reto de intentar recopilar las causas que llevaron a un conflicto de esta envergadura sin decidir de antemano a quién colgaremos la medalla de responsable exclusivo. Probablemente las cosas son mucho más complejas, y eso es lo que hemos querido reflejar en este reportaje. Y aún así, seguro que faltan matices y puntos de vista que, si queréis aportarlos, estaremos encantados de recibir. A continuación hacemos un repaso a las causas y consecuencias del caos aéreo de los días 3 y 4 de diciembre del pasado año. También a lo que sucedió aquel día y a cómo bastaron menos de 24 horas para pasar de la normalidad a la declaración del estado de alarma (medida inédita en la historia de la democracia) y a la militarización de un colectivo profesional.
Convenio Colectivo de marzo de 1999
A menudo se han apuntado como causa del conflicto las condiciones ‘privilegiadas’ de las que disfrutaba el colectivo de los controladores aéreos hasta hace unos meses. Todo ello deriva, grosso modo, del Convenio Colectivo del 4 de marzo de 1999, compendio de los logros acumulados por los controladores durante años. Sin un análisis de las condiciones que en él se establecen es imposible comprender la coyuntura actual.
Anterior a este convenio fue el Estatuto del Controlador Aéreo de 1992, que, según algunas fuentes, ya concretaba el máximo de horas anual en 1.200 y recopilaba condiciones reclamadas y concedidas durante la década de los 80. En él se establecían las 120 horas máximas mensuales y el cómputo de las siguientes como extraordinarias, además del derecho a jubilarse a los 55 años con retribución completa. Por aquel entonces muchas atribuciones ya pasaban a manos del colectivo que, en gran manera, iba a autogestionarse. Al contrario de lo que se suele pensar, los controladores no son exactamente funcionarios. Dejaron de serlo poco antes de la aprobación de este Estatuto, en 1991, mismo año que se creó AENA.
Años más tarde llegó el Convenio de 1999, primero para el sector, que recopilaba y garantizaba todo lo anterior en cuanto a horas y sueldo. Este documento también atribuía a los controladores, según informó Miguel Ángel Aguilar en un artículo de El País, el poder de decisión en cuestiones fundamentales como el personal, “su reclutamiento, su instrucción, su habilitación, la organización de su trabajo, el régimen laboral, los turnos, las vacaciones, las libranzas o el modo de computar las horas extraordinarias”. En resumidas cuentas, representó el golpe definitivo para establecer como fijos esos ‘privilegios’ que se han alargado hasta hoy.
Torre de control del Aeropuerto de Barcelona / Foto: Wikimedia
Con el tiempo se sucedieron los acuerdos para que fuera posible cubrir todo el servicio requerido. El tráfico aéreo español aumentó mucho en cuestión de un par de décadas y el margen de horas extras por parte de los controladores creció en consecuencia, lo que facilitó que algunos alcanzasen sueldos desorbitados a base de no librar prácticamente nunca. El sueldo base de estos profesionales era de unos 140.000 euros anuales, pero algunos de ellos llegaron a cobrar una media de 330.000 euros. De hecho, y antes del Decreto de febrero del 2010, ya se había limitado el número de horas extras voluntarias mensuales a 200. “Como medida de seguridad, para evitar sobrecargas”, según podemos leer en un artículo de 2009.
Visto todo esto surge una pregunta que, a la vez, coincide con una de las principales reivindicaciones de los controladores aéreos. El exceso de horas extras, ¿no podía haberse cubierto con más personal? Resulta contradictorio que un colectivo beneficiado por una magnífica retribución de las horas extra se queje de la falta de empleados, pero lo cierto es que la última convocatoria de controladores aéreos tuvo lugar en 2006.
Puede que a ellos mismos no les interesara la llegada de nuevo personal, y así lo afirman fuentes oficiales al recordar el poder de intervención que tienen en la selección de nuevos profesionales. Sin embargo, la convocatoria llega por parte de AENA, institución que ha reconocido no haber iniciado la formación de más controladores para evitar que se acogieran al Convenio de 1999, cuyas condiciones calificó de insostenibles.
En 2006, fecha de la última convocatoria, ya debería haber existido un nuevo convenio, puesto que la vigencia del anterior había finalizado en diciembre de 2004. Pero no se logró por aquel entonces, ni más adelante, acuerdo suficiente para modificar sus condiciones. Su aprobación quedó congelada en el tiempo mientras se sucedían las negociaciones hacia ningún lugar. Las soluciones al conflicto propuestas por el Gobierno de Zapatero no gustaban al colectivo. Sin embargo, acabaron materializándose hace un año.
El Real Decreto de Febrero de 2010
La situación no podía alargarse más, puesto que AENA se encontraba ante un déficit histórico. Un déficit del que se responsabilizó, en parte, a las retribuciones que alcanzaban los controladores aéreos. Por otra parte la negociación del convenio llevaba tantísimo tiempo estancada que alguien tenía que tomar una decisión.
La medida más famosa establecida en el Real Decreto de Febrero de 2010 es conocida por todos. El número de horas trabajadas pasaba de las 1.200 a las 1.670 horas anuales a las cuales solo se les podía añadir un máximo de 80 horas extraordinarias, tal y como marca el Estatuto de los Trabajadores. En consecuencia, el máximo trabajado al año quedaba limitado a 1750 horas. Todo ello reducía el sueldo medio del controlador hasta los 200.000 euros anuales.
A este cambio se le sumaba la liberalización de las torres de control y la sustitución de los controladores de una docena de aeropuertos por el servicio de información de vuelo AFIS. También la limitación de la edad para trabajar en frecuencia a los 57 años. Hasta el momento, y a pesar de la jubilación anticipada a los 55 años, los operadores podían seguir ejerciendo alcanzada cierta edad siempre y cuando pasaran una exhaustiva revisión médica cada seis meses. AENA recupera, además, la capacidad de gestión y control del tráfico aéreo.
César Cabo, hasta hace poco secretario de comunicación de la USCA / Foto: Getty Images
Para defender las medidas establecidas, el Ministro de Fomento, José Blanco, declaró que “no es tolerable que una empresa pública pague sueldos millonarios” y argumentó que los costes de este colectivo en España eran muy superiores a los del resto de países europeos. Sin embargo, los controladores no compartieron esta idea y mostraron su rechazo a un ‘decretazo’ llevado a cabo por el Gobierno de “forma unilateral”, según declararon por aquel entonces desde la Unión Sindical de los Controladores Aéreos (USCA). Aseguraban que los representantes del Gobierno y de AENA se habían levantado de la mesa de negociaciones, dejándoles en la estacada.
Meses convulsos
Poco después de la aprobación del Real Decreto la USCA declaró su intención de emprender acciones legales, aunque la sangre no llegó al río. Sin embargo sí que se instauró en el sector un descontento creciente. Para añadir más leña al fuego, la limitación de edad para trabajar en frecuencia a los 57 años de edad tuvo consecuencias más graves de las esperadas. En centros como el control de ruta de Torrejón de Ardoz el número de controladores operativos descendió en 189 personas desde enero hasta finales de 2010, lo que provocó la necesidad de reforzar la plantilla en activo.
Empezaron a sucederse en primavera las denuncias contra AENA por denegar permisos (por ejemplo, para el cuidado de los hijos) a la vez que crecían las bajas médicas hasta triplicarse en junio, según podíamos leer en El País. Los controladores aprovecharon esta realidad, sumada a lo estipulado por un Real Decreto que consideraban injusto, para justificar sus ausencias laborales. AENA, en cambió, consideró la medida como una ‘huelga encubierta’ para forzar la negociación del nuevo convenio.
En agosto la amenaza de huelga pasó a ser real y, además, declarada y con el apoyo de más del 90% del colectivo. Era el pez que se mordía la cola puesto que, mientras esta posibilidad siguiera sobre la mesa, el ministro José Blanco se negaba a negociar con los controladores. Desde el Ministerio de Fomento se pronunciaban por primera vez términos como ‘militarización’, aunque como mera hipótesis.
Pero el peligro de huelga se apaciguó. Durante ese mismo mes USCA y AENA negociaron y llegaron a un acuerdo sobre la jornada laboral y el salario: 1.670 horas y 200.000 euros de media anuales, según fuentes de dicho sindicato. También se reformó la ley para que los profesionales de edad más avanzada pudieran reincorporarse a sus puestos siempre y cuando superaran los correspondientes exámenes médicos. De nuevo empezaron aquí los problemas, puesto que el regreso de muchos de estos profesionales no llegó jamás.
Sus compañeros tuvieron que hacer más horas, y vuelta a empezar. Regresaron las huelgas encubiertas por parte de quienes afirmaban recibir cada día en sus teléfonos móviles “mensajes pidiendo horas extraordinarias debido a la escasez de plantilla”. Por si la crispación fuera poca, en un comunicado publicado en la web de USCA el 7 de octubre denunciaban que AENA no había contratado a los 47 profesionales procedentes de la 29ª promoción de controladores aéreos. Este hecho sirvió al sindicato para calificar la negociación de “paripé” y declarar que no regresarían a la mesa hasta que no se contratara a la nueva hornada de controladores.
El punto álgido de este conflicto llegó a finales de noviembre, cuando parte del personal se negó a acudir a su centro de trabajo alegando haber excedido el tiempo máximo anual establecía el nuevo convenio: 1.670 horas. Fue lo que sucedió durante los días anteriores al 3 de diciembre en Santiago de Compostela. La plantilla del Centro de Control Aéreo de la capital gallega tenía 28 profesionales en plantilla. Al parecer, insuficientes para cumplir con lo estipulado en cuanto a horas por el decreto del Gobierno.
El caos aéreo del 3 de diciembre
Pasajeros en el Aeropuerto de Barcelona / Foto: Getty Images
La explosión definitiva se produjo durante la mañana del 3 de diciembre. Tal y como ya se preveía, el Gobierno aprobó un Real Decreto-Ley que estipulaba, entre otras medidas, que en el cómputo de horas máximas anuales no se incluyeran ni los permisos ni las bajas. También apuntaba la posibilidad de privatizar hasta el 49% de AENA y obligaba a un reconocimiento inmediato para quienes alegaran “disminución de la capacidad física o psíquica” para realizar su labor. Una decisión que puede interpretarse como medida preventiva y que terminó de indignar al colectivo.
Aprobado un Real Decreto que consideraban totalmente desfavorable, la USCA convocó una rueda de prensa urgente a las 16:00h de la tarde. A pesar de manifestar su malestar no anunciaron si habría movilizaciones. De todos modos, oficialmente aún a día de hoy no las ha habido. Sí que anunciaron, por eso, su “acatamiento” por sentido de la responsabilidad.
Mientras el sindicato hacía esta afirmación una realidad insólita se extendía por el conjunto del territorio español. Como si de una ola expansiva se tratara, las ausencias se multiplicaban en las torres de control. A las 14:16h de la tarde se concluía que más del 91,3% de los controladores de Palma de Mallorca habían faltado a su puesto. Lo mismo sucedía con el 86% del personal de Madrid a las 14:50h del mediodía, con el 45,1% de Canarias a las 15:20h de la tarde, con el 42,6% del de Barcelona a las 17:00h. y con el 60,7% del de Sevilla a las 21:30h, según recopilaba Antena 3 Televisión. Todos ellos alegaban incapacidad temporal para ejercer en sus respectivos puestos de trabajo, y algunos incluso culpaban al Real Decreto de un repentino ataque de estrés o ansiedad que les impedía ejercer en buenas condiciones.
Los pasajeros empezaron a amontonarse en las principales terminales del país. El descontento, la rabia, la tristeza y la impotencia se palpaban en el ambiente. Posteriormente se cifró en 600.000 los pasajeros afectados durante esa tarde. Los medios interrumpían su programación para cubrir los acontecimientos mientras se iban sucediendo los cierres de espacios aéreos por el abandono masivo. Caían los de Barajas, Baleares, Canarias y Galicia. Llegada la noche sólo los de Barcelona y Sevilla estaban operativos, el primero a medio gas.
Aún por la tarde el ministro José Blanco convocaba un gabinete de crisis al que asistían varias autoridades en materia de movilidad y aviación y representantes del equipo de Gobierno. Entre los presentes estaban el presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, el ministro del Interior y vicepresidente primero, Alfredo Pérez Rubalcaba, y la titular de Defensa, Carme Chacón.
A las 20:30h horas de la tarde el ministro de Fomento comparecía ante los medios, calificando la acción de los controladores de “chantaje” y a los ciudadanos de “rehenes” de un secuestro metafórico. “Utilizaremos toda la fuerza de la ley para acabar con esta situación”, sentenciaba. Una hora más tarde entraba en vigor el Real Decreto que permitía la militarización del control del tráfico aéreo, ratificado de urgencia por el Rey Juan Carlos I desde Argentina y por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero. El conflicto pasaba a manos del Ministerio de Defensa.
Según pudimos leer en El País, los efectivos del Ejército del Aire comenzaron a tomar bajo su mando los centros de control del tráfico y las torres. Además, estaba previsto que las fuerzas de seguridad levantasen atestados de los ausentes y acudieran en su búsqueda para que regresaran a su lugar de trabajo. De no hacerlo las consecuencias podían ser muy graves. La fiscalía de Madrid abrió diligencias por un posible delito de sedición, penado con hasta ocho años de cárcel. Pero no fue suficiente.
Alfredo Pérez Rubalcaba, vicepresidente primero del Gobierno / Foto: Getty Images
Muchos controladores asistieron a sus puestos, sí, pero negándose a trabajar. Así lo anunciaba Rubalcaba en una comparecencia pública de madrugada ante los medios de comunicación. En ella también se refería por primera vez a la posibilidad de declarar el estado de alarma si se alargaba la situación.
Y como cabía esperar, la situación se alargó. A primera hora de la mañana del 4 de diciembre sólo la mitad de los trabajadores del turno acudía a su puesto. Los que lo hacían, además, se negaban a ejercer alegando problemas médicos.
AENA rogó a los pasajeros que no se desplazaran a los aeropuertos puesto que el espacio aéreo no reabriría antes de la 13:00h del mediodía. Mientras tanto se convocaba un Consejo de Ministros extraordinario tras el cual volvía a comparecer Rubalcaba para declarar el estado de alarma, una medida inédita en la historia de la democracia española.
De este modo los controladores quedaban “movilizados” y bajo las órdenes de la autoridad militar. “Si no acuden a sus puestos de trabajo pasan a incurrir en un delito de desobediencia”, informaba el vicepresidente. Dicho delito está penado con prisión. Ante un peligro de semejante calibre, los controladores empezaron a reincorporarse a sus puestos. Poco a poco y a medida que pasaban las horas lograba restablecerse la normalidad.
Consecuencias del caos
Lo sucedido durante las jornadas del 3 y 4 de diciembre se saldó con la apertura de 422 expedientes disciplinarios a los controladores aéreos, según informó en rueda de prensa el ministro de Fomento José Blanco. En los días posteriores se conocieron más detalles. Se les había abierto cuatro procesos: uno penal, uno civil, uno por responsabilidad administrativa y otro laboral. De este modo, las consecuencias variaban según el caso. “Habrá personas que habrá que expulsarlas y habrá otras que habrá que retirarles las licencias”, declaró el ministro en una entrevista para la Cadena Ser.
Pérdidas y demandas
A fecha del 7 de diciembre el sector turístico y las líneas aéreas cifraban en cerca de 500 millones de euros los prejuicios ocasionados por las 20 horas que permaneció cerrado el espacio aéreo de nuestro país. Así lo informó en su día Cuatro, tomando como referencia las pérdidas de las agencias de viajes y touroperadores y del sector aeronáutico, aunque las cifras en este último caso no eran oficiales. A ello se le debería sumar la atención a los pasajeros, su traslado a hoteles o la búsqueda de transporte alternativo. Recientemente el ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, calculó una inversión aproximada de 6.000 millones de euros en indemnizaciones a pasajeros. En lo que a reclamar compensación se refiere, el bufete de abogados Cremades & Calvo Sotelo es el encargado de gestionar la demanda colectiva de la ciudadanía contra los controladores aéreos. Se solicitan 10.000 euros por cabeza. En cuestión de días se superaron los 5.000 demandantes y se sumaron a la propuesta colectivos profesionales, como la patronal CEIM y la Cámara de Comercio de Madrid. Los afectados que quieran añadirse a esta iniciativa aún están a tiempo. Pueden hacerlo rellenando el formulario de la página web www.afectadosbloqueoaereo.com., enviando un e-mail a ino@afectadosbloqueoaereo.org o llamando al teléfono gratuito 900 811 000.
Desde el decreto del estado de alarma la situación en los aeropuertos fue de total normalidad. Las únicas reivindicaciones del colectivo llegaban desde los medios de comunicación, donde portavoces y testimonios daban su visión de los hechos y denunciaban su situación. Irónicamente su sindicato coincidía con el Gobierno en algo fundamental: no se retomarían las negociaciones hasta que finalizara el estado de alarma y la militarización.
La primera quincena de diciembre se vivió con total tranquilidad. No obstante, el día 16 el Gobierno aprobó prorrogar el estado de alarma y la militarización hasta el 15 de enero de 2011. Lo hizo con 180 votos a favor, cinco en contra y las 131 abstenciones del Partido Popular, y lo hizo a pesar de que el día anterior el 85% de los controladores aéreos firmaron y emitieron una carta al Gobierno comprometiéndose a no repetir acciones como la del 3 de diciembre.“Las razones que le llevaron a decretar el estado de alarma llevan al Gobierno a solicitar su prórroga”, respondió contundente el ministro de Presidencia, Ramón Jáuregui.
A pesar de la negativa de unos y otros, el 20 de diciembre ambos bandos decidieron marcar un calendario para retomar las negociaciones. Unas negociaciones que se alargaron más allá del fin del estado de alarma y la militarización (que tuvo lugar en la fecha concretada para ello y sin incidentes) y que debían terminar en acuerdo antes del el 31 de enero de 2011. A partir de esta fecha, y hasta el 28 de febrero, las cuestiones en las que no se hubiera alcanzado consenso quedarían bajo el arbitraje del ex ministro Manuel Pimentel, el escogido por AENA y los controladores para la labor de atar los cabos sueltos. ¿Sobre qué materias decidirá Pimentel? Tampoco hay acuerdo en esta cuestión. Mientras que fuentes de AENA mencionaron la jornada y reparto de la masa salarial como principales escollos a resolver, la USCA hizo referencia a cuestiones relacionadas con las condiciones de trabajo colectivo. Sea como sea, el reciente dictamen es de obligado cumplimiento, no recurrible y ejecutable para ambas partes. Como se diría coloquialmente, la decisión de Pimentel ‘va a misa’.
Y mientras un caos llega a su fin, otro posible conflicto asoma la cabeza. Las consecuencias de la privatización de AENA preocupan también a sus demás empleados, que amenazan con una huelga por Semana Santa y en fechas posteriores. En concreto, proponen convocar 22 días de paro desde abril hasta verano. Eso sí, en este caso aún hay posibilidades de negociación y, en caso de que se convocara, aseguran que se respetarían los servicios mínimos.
www.controladoresaereos.org
www.usosectoraereo.com
http://noticias.juridicas.com/articulos/40-Derecho%20Laboral/201012-326598741258.html#
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