Source: http://www.senado.gob.mx/64/gaceta_del_senado/documento/86911
Timestamp: 2019-01-20 13:31:36+00:00

Document:
Gaceta: /1PPO-58/86911
Propone excluir de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos la figura del arrendamiento financiero con una institución de crédito extranjera autorizada.
INICIATIVA DEL SENADOR OSCAR EDUARDO RAMÍREZ AGUILAR, INTEGRANTE DEL GRUPO PARLAMENTARIO DE MORENA, CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE MODIFICA LA FRACCIÓN SEGUNDA DEL PÁRRAFO PRIMERO DEL ARTÍCULO 11; Y SE DEROGA EL PENÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 40, AMBOS DE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS.
El que suscribe, Oscar Eduardo Ramírez Aguilar, Senador de la República de la LXIV Legislatura, integrante del Grupo Parlamentario de Morena, con fundamento en lo dispuesto en la fracción II del artículo 71 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; en el artículo 58 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; en el artículo 8, numeral 1, fracción II; y en el artículo 276, ambos del Reglamento del Senado de la República, someto a consideración de esta soberanía, la siguiente Iniciativa con Proyecto de Decreto por el que se modifica la fracción segunda del párrafo primero del artículo 11; y se deroga el penúltimo párrafo del artículo 40, ambos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, conforme a la siguiente:
La posición geográfica y la extensión territorial de México hace que cuente con muchas ventajas de crecimiento económico, sobre todo en materia de marina mercante. Nuestro país tiene 11 mil 122 kilómetros de litoral continental bañado por dos grandes océanos: el Pacifico y el Atlántico. De las entidades federativas que comprenden nuestro territorio nacional, 17 tienen litoral y 15 carecen de éste.
El sector de la Marina Mercante es esencial para el desarrollo del país, pues de acuerdo con datos de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM), el 80% de la actividad petrolera se lleva a cabo en el mar; además, una tercera parte del total de las mercancías que movilizan por todos los modos de transporte le corresponde a la modalidad marítima.
No obstante, este sector de la Marina ha estado en declive a partir de 1983, cuando le fueron retirados todos los subsidios, situación que provocó la pérdida de competitividad, ya que dichos apoyos no los retiraron en los países miembros de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), tampoco en el área de los socios comerciales de México del TLCAN.
Aunado a lo anterior, la inexistencia de una política de gobierno progresiva que fortalezca y apoye a la marina mercante, así como las muchas facilidades de permisión en la contratación de embarcaciones que en realidad son pertenecientes a empresas extranjeras, pero que están operando de manera simulada mediante abanderamientos “nacionales”, y que ventajosamente se han aprovechado de la legislación en la materia para obtener un beneficio en perjuicio de los mexicanos, han dado como resultado la descapitalización de las pocas empresas marítimas nacionales.
Actualmente, el marco legal marítimo busca que el naviero y armador mexicano sea capaz de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a estos últimos se les exigen algunos requerimientos legales para operar en aguas nacionales, como un permiso especial –previa autorización y características de los barcos o artefactos navales-, así como el impedimento para que obtengan el abanderamiento de sus embarcaciones.
Sin embargo, se han detectado ciertas irregularidades en esta competencia, y debido a la importancia estratégica de este sector, en distintas ocasiones se ha señalado la necesidad de regular la competencia entre las empresas mexicanas y las extranjeras, pues se considera que hay simulación en el arrendamiento financiero, lo que deriva en una competencia desleal que perjudica a las empresas nacionales.
En marzo de 2017, se llevó a cabo el foro “Propuestas para Fortalecer a la Industria del Transporte Marítimo e Industria Naval Mexicanas” en la Cámara de Diputados. En dicho foro, la CAMEINTRAM señaló que en lo que se refiere a la flota mercante dedicada a los servicios costa afuera y que sirve de apoyo a la industria petrolera mexicana, en los últimos años los empresarios mexicanos han realizado inversiones por más de 6 mil millones de dólares, en la adquisición de equipos nuevos y con tecnología de punta, lo que ha permitido llegar a ser la quinta flota más grande del mundo y la más moderna en la historia de Pemex.
No obstante, en ese momento aproximadamente el 50% de las embarcaciones de bandera y matrícula mexicanas que prestan servicios a la industria petrolera se encontraban amarradas, fondeadas o sin operaciones comerciales, lo que ha repercutido en la pérdida de 125 mil empleos . Esta situación ha derivado en la imposibilidad de cumplir con los financiamientos de las embarcaciones y plataformas petroleras modernas; esto sin incluir el impacto negativo por la disminución de los ingresos fiscales y el incremento de las tasas de interés, lo que sin duda representa altos riesgos potenciales para la industria naviera.
De acuerdo con la CAMEINTRAM, el problema de la simulación deriva de que en el artículo 11 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, se establece que las personas físicas o morales mexicanas (constituidas de conformidad con la legislación aplicable) podrán solicitar el abanderamiento y matriculación de embarcaciones y artefactos navales cuando sean de su propiedad, o cuando se encuentren bajo su posesión mediante contrato de arrendamiento financiero celebrado con una institución de crédito mexicana, o bien con una extranjera autorizada para actuar como tal conforme a leyes nacionales.
Esta disposición se ha prestado a una simulación de los contratos de arrendamiento, ya que no existe control por parte de las autoridades entre ellas las Secretarías de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y de Comunicaciones y Transportes (SCT), lo que deriva en abanderamientos que, en perspectiva de la CAMEINTRAM, no se deberían permitir.
Ante esta problemática, resulta necesario modificar dicho artículo, con el fin de que el abanderamiento de barcos y artefactos navales no se otorgue por contratos de arrendamiento simulados, sino por posesión o líneas de crédito adquiridas con la banca, lo cual ayudaría a la reactivación del transporte marítimo que llegó a presentar derramas por 15 mil millones de pesos, equivalentes al 1% del Producto Interno Bruto del país.
La reforma que se plantea ante esta soberanía, pretende ser un punto de inicio para solucionar la problemática múltiple que se ha generado bajo el actual marco legal de la marina mercante mexicana, y que de acuerdo con datos de la CAMEINTRAM presenta los siguientes problemas:
(i) el desempleo de oficiales y tripulaciones mercantes mexicanas;
(ii) el desmantelamiento de la industria de la construcción naval nacional; y
(iii) la concentración de la actividad del transporte de carga y personal, así como de la prestación de servicios, en grandes consorcios extranjeros.
México tiene todo para ser una potencia marítima mundial, y no es tarde para entenderlo; pero en este momento no lo somos porque nuestra marina mercante está en una crisis profunda y podría incluso desaparecer. Hasta ahora, hay varios factores que impiden el desarrollo de la marina mercante mexicana y entre los más importantes se tienen:
Internos: (i) Difícil acceso al financiamiento, (ii) dependencia estructural de PEMEX, (iii) ausencia de una política marítima, (iv) inequidad fiscal respecto a otros medios de transporte, (v) aplicación discrecional de la Ley de la materia, (vi) admisión inequitativa y simulada de navieros extranjeros para navegación de cabotaje y (viii) abanderamiento simulado de embarcaciones.
Externos: (i) Apoyos gubernamentales de otros países a sus marinas mercantes (Estados Unidos de América, países de la OCDE, etc.), (ii) exclusividad en la navegación de cabotaje a sus nacionales (no hay reciprocidad con México), (iii) subsidios y apoyos a navieros y astilleros y (iv) cobro de impuestos a embarcaciones de bandera extranjera.
Es necesario fortalecer la actividad de la navegación y prestación de servicios de cabotaje a partir de la reducción del número de embarcaciones extranjeras que se hacen pasar por embarcaciones mexicanas; así como mediante el fortalecimiento del mercado interno a través de mecanismos de equidad que propicien consolidar la soberanía mercante naval, tan necesaria para el desarrollo comercial de México.
Por lo anteriormente expuesto, propongo reformar la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, modificando la fracción II del artículo 11, a fin de excluir la figura del “arrendamiento financiero” e impedir con ello la simulación de los abanderamientos; así como eliminar la exclusión de las embarcaciones que cuenten con características técnicas de extraordinaria especialización para que se abanderen como mexicanas si piensan permanecer dos años en aguas nacionales.
En el siguiente cuadro comparativo se expone en qué consisten las reformas y derogaciones propuestas:
Artículo 11.- Las personas físicas o morales mexicanas constituidas de conformidad con la legislación aplicable podrán, solicitar el abanderamiento y matriculación de embarcaciones y artefactos navales en los siguientes casos:
I. Cuando sean de su propiedad; y
II. Cuando se encuentren bajo su posesión mediante contrato de arrendamiento financiero celebrado con una institución de crédito mexicana, o bien con una extranjera autorizada para actuar como tal conforme a las leyes nacionales.
Autorizado el abanderamiento, la SEMAR hará del conocimiento de la autoridad fiscal competente, el negocio jurídico que tenga como consecuencia la propiedad o posesión de la embarcación.
En el abanderamiento y matriculación, las embarcaciones y los artefactos navales deberán cumplir con los Tratados Internacionales y con los requisitos establecidos en el reglamento respectivo.
Salvo lo previsto en el artículo 42 de esta Ley, la operación y explotación de embarcaciones mexicanas por navieros mexicanos no requerirá permiso de navegación de la Secretaría.
Salvo lo previsto en el artículo siguiente, en los supuestos señalados en el párrafo anterior, no se requerirá permiso de navegación de la Secretaría.
En caso de no existir embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas o bien cuando impere una causa de interés público, la Secretaría estará facultada para otorgar permisos temporales para navegación de cabotaje, de acuerdo con la siguiente prelación:
I. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo; y
II. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo cualquier contrato de fletamento.
Cada permiso temporal de navegación de cabotaje tendrá una duración de tres meses y ningún permiso para una misma embarcación podrá ser renovado en más de siete ocasiones.
El naviero mexicano titular de un permiso temporal de navegación de cabotaje para una embarcación extranjera que vaya a permanecer en aguas nacionales por más de dos años, tendrá la obligación de abanderarla como mexicana en el plazo máximo de dicho periodo, contando éste a partir de la fecha de expedición del permiso temporal de navegación original.
De no abanderarse la embarcación como mexicana en el plazo señalado, la Secretaría estará impedida para otorgar renovaciones o permisos adicionales para la misma embarcación, ni para otra embarcación similar que pretenda contratar el mismo naviero para prestar un servicio igual o similar al efectuado. Para la aplicación de esta disposición se considerará que tiene la categoría de naviero la persona o entidad que tiene el control efectivo sobre la embarcación de que se trate.
Lo dispuesto en el párrafo anterior no aplicará cuando la embarcación para la cual se solicita el permiso, cuente a criterio de la Secretaría, con características técnicas de extraordinaria especialización, de conformidad con el artículo 10, fracción I, inciso e) de esta Ley, y el reglamento respectivo.
Salvo el caso del contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo, mismo que deberá contar de modo exclusivo con tripulación mexicana, cuando la embarcación extranjera para la cual se solicite el permiso temporal de navegación o su renovación, esté contratada por un naviero mexicano bajo cualquier contrato de fletamento, por lo que, en los permisos temporales de navegación y sus renovaciones, que otorgue la Secretaría, se dará prioridad al naviero cuya embarcación cuente con el mayor número de tripulantes mexicanos, de conformidad con el certificado de dotación mínima respectivo.
ÚNICO. Se reforma la fracción segunda del párrafo primero del artículo 11; se deroga el penúltimo párrafo del artículo 40, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para quedar como sigue:
II. Cuando se encuentren bajo su posesión mediante contrato de arrendamiento financiero celebrado con una institución de crédito mexicana.
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Anuario Estadístico del Transporte Marítimo, 2016. Disponible en: https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/313224/02_Presentaci_n.pdf
Comunidad Portuaria. Marina Mercante, Desarrollo del comercio marítimo. 04 de agosto de 2016. Disponible en: http://www.cportuaria.com.mx/reportaje/14478/mostrar
Cámara de Diputados. Foro: “Propuestas para Fortalecer a la Industria del Transporte Marítimo e Industria Naval Mexicanas”. 31 de marzo de 2017. Información disponible en: http://www5.diputados.gob.mx/index.php/esl/Comunicacion/Boletines/2017/Marzo/31/3393-Necesaria-politica-de-Estado-y-reformas-legales-para-impulsar-la-industria-naval-mexicana
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Op. Cit.

References: ARTÍCULO 11
 ARTÍCULO 40
 artículo 71
 artículo 58
 artículo 8
 artículo 276
 artículo 11
 artículo 40
 artículo 11
 artículo 11

Artículo 11
 artículo 42
 artículo 10
 artículo 11
 artículo 40