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FLEISCHMANN 2019 N - Fichier PDF
FLEISCHMANN 2019 N .pdf
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FLEISCHMANN 2019 N.pdf (PDF, 6.8 Mo)
Foto: M. Leidel
Liebe FLEISCHMANN-Freunde,
ein ereignisreiches Jahr ist zu Ende gegangen und wir dürfen Ihnen unseren Neuheitenkatalog für das Jahr 2019 vorstellen. Im vergangenen Jahr wurden auch einige wichtige
Weichen für FLEISCHMANN gestellt. Wir haben uns entschieden mit vollem Elan und
größter Leidenschaft alle Kraft und Ideen in die Spurweite N zu stecken. Damit wollen wir
unsere Position am Spur N-Markt weiter ausbauen und für Sie die Nummer eins bleiben.
Das Modellprogramm steckt daher voller Überraschungen und vieler Neukonstruktionen.
Das Highlight stellt dabei die Dampflokomotive der Baureihe 44 dar. Diese erscheint in
einer klassischen Version der Deutschen Bundesbahn, mit Kohletender, sowie als Lokomotive der Deutschen Reichsbahn mit typischer Ölfeuerung.
Der Reigen an Neukonstruktionen für die Bundesbahn wird ergänzt durch die Diesellokomotive der Baureihe 210, die durch ihren Antrieb mit einer Gasturbine beim Vorbild
mit einer besonderen Geräuschkulisse auf sich aufmerksam machte. Als passende Ergänzung und Vorankündigung für das Jahr 2020 stellen wir auch die Neukonstruktion
der so genannten UIC-X Wagen vor, eine beliebte Wagenfamilie in zeitgemäßer Ausführung für alle N-Freunde.
Für die Fans der Deutschen Reichsbahn erscheint die Diesellokomotive der Baureihe
V 180 als fein detailliertes Modell in verschiedenen Varianten.
Der Güterwagensektor erhält mit dem Schiebeplanenwagen der Bauart Rilns sowie dem
Großraum-Schiebewandwagen der Bauart Habbins fein detaillierte Neukonstruktionen in
unzähligen Farbvarianten.
Unser Doppeltaschenwagen der Bauart T2000 im letzten Jahr hat viele Freunde gefunden.
Aus diesem Grund setzen wir die Reihe an Fahrzeugen für den „Kombinierten Verkehr“
mit dem Taschenwagen der Bauart T3 fort.
Nun heißt es, Alle einsteigen!
Begleiten Sie uns in ein buntes Modellbahnprogramm für das Jahr 2019!
175 Jahre K.Bay.Sts.B.
Handbücher	80
DIGITAL-Komponenten	82-83
FLEISCHMANN Foto-Wettbewerb
Impressum	90
Zeichenerklärung/Epochen	91
FLEISCHMANN-Team
Dampflokomotive BR 44.0, DR mit Öltender (714402 / 714472)
Dampflokomotive BR 044, DB mit Kohletender (714401 / 714471)
Neukonstrukti
Großraum-Schiebewandwagen Bauart Habbiins der TRANSWAGGON (838310)
Schiebeplanenwagen Bauart Rils der DB AG (837703)
Schiebeplanenwagen Rils der SBB (837702)
Großraum-Schiebewandwagen Bauart Habbillns
der ÖBB (Rail Cargo Austria) (838314)
Diesellokomotive BR 210 der DB
mit Gasturbinenantrieb (724210 / 724290)
Diesellokomotive BR 118 der DR (721301 / 721371)
Foto: Dieter Kempf
Diesellokomotive BR 228 der DB AG in der „Sparlack“-Version (721402 / 721472)
Taschenwagen Bauart T3 der Ahaus Alstätter Eisenbahn
(AAE) mit Auflieger (825051)
(AAE) mit Tankcontainern (825054)
175 Jahre Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen
Nach der Übernahme der königlich privilegierten Ludwigs-EisenbahnGesellschaft (Nürnberg–Fürth) 1841 begann die Staatseisenbahnzeit mit
der Gründung der Königlichen Eisenbahnbau-Kommision in Nürnberg.
Einhergehend mit der Verstaatlichung der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft wurden die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen
im Jahr 1844 gegründet.
Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen konzentrierten sich anfangs auf den Bau von drei Hauptlinien:
• Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof
mit Anschluss an das Eisenbahnnetz von Sachsen.
• Die Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt
und Würzburg nach Aschaffenburg mit Anschluss nach Hessen.
• Die Bayerische Maximiliansbahn schuf eine Ost-West-Verbindung
von der Grenze zu Württemberg bei Neu-Ulm über die bestehende
Strecke Augsburg–München nach Österreich.
Das Staatsbahnnetz wurde immer weiter ausgebaut und verband bald
alle wichtigen Metropolen des Königreichs Bayern. Auch die ländlichen
Regionen wurden mit einem weitverzweigten Lokalbahnnetz erschlossen.
Bis zum Ende des ersten Weltkrieges entwickelten sich die Königlich
Bayerischen Staats-Eisenbahnen mit einem Streckennetz von 8526
Nach dem Ende der Monarchie im November 1918 wurde das Prädikat
„Königlich“ gestrichen. Am 1. April 1920 wurden die Bayerischen Staatseisenbahnen, im Rahmen eines Staatsvertrages, als Gruppenverwaltung Bayern
von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
In der Zeit der K.Bay.Sts.B wurden einige Meilensteine des Lokomotiv- und
Wagenbaus gelegt. So gilt die von der Lokomotivfabrik J. A. Maffei in München
gebaute „Königin der Dampfloks“, die bayerische Gattung S 3/6 – 1908 zum
erstenmal geliefert – bis heute als unerreichte Schönheit des deutschen
Dampflokbaus.
Der dazu passende Prinzregentenwagen wurde angeschafft weil das Vorgängermodell Anlass zu Klagen über Stöße und Schwankungen gegeben hat. Die
hoheitliche Reisegesellschaft hatte das als äußerst unangenehm empfunden.
Innovative Ideen hatte man auch wenn es darum ging den Verkehr auf den
Lokalbahnen zu optimieren. So wurde bei der Dampflokomotive der Gattung Pt 2/3
an der Rückseite eine Tür eingebaut durch die der Heizer in den Zug gelangte
um die Aufgaben des Schaffners zu übernehmen.
Die bayerische GtL 4/4 wurde zum erstenmal 1911 von der Bayerischen Staatsbahn in Dienst gestellt. Mit wenigen Änderungen wurde sie bis 1927 weitergebaut. Die Lokomotiven bewährten sich im Betrieb sehr gut und waren mit
einer Leistung von 450 PS die stärksten bayerischen Lokalbahnlokomotiven.
Insgesamt wurden 117 Lokomotiven hergestellt. Fast alle Bahnbetriebswerke
in Bayern, die Nebenstrecken bedienten, hatten GtL 4/4 in ihrem Bestand.
Karte: wikimedia.org/...Roell-1912_Karte_der_Bayerischen_Eisenbahnen
Jubiläumslokomotiven
mit großer Schwungmasse
Wipplager-Fahrwerk
Zahlreiche freistehende Griffstangen
Separat angesteckte Teile
Dampflokomotive der Gattung GtL 4/4
Foto: Zintl, FLEISCHM
ANN-Archiv
Vor 175 Jahren wurden die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) gegründet. Sie entwickelten sich bis zum
Ende des Ersten Weltkrieges mit einem Streckennetz von 8526 Kilometern (einschließlich der zum 1. Januar 1909 übernommenen
Pfälzischen Eisenbahnen) zur zweitgrößten deutschen Länderbahn nach den Preußischen Staatseisenbahnen.
Nach dem Ende der Monarchie am 8. November 1918 entfiel im Namen das Prädikat „Königlich“. FLEISCHMANN lässt die Modellbahner an diesem Jubiläum teilhaben und bringt im Jahr 2019 Sonderserien mit interessanten, farbenfrohen Fahrzeugen aus der
großen bayerischen Länderbahnära.
Drehschemelwagen-Gespann Bauart H
Je ein Wagen mit und ohne Bremserhaus,
mit lösbarer Deichsel verbunden.
n Das Gespann ist mit Baumstämmen beladen
Schienentransportwagen Bauart Sml
Schon zur Zeit der Länderbahnen wurden (zunächst zum Transport der damals
12 m langen Schienen) sog. Schienentransportwagen mit 13 m Ladelänge
Die Wagen waren ursprünglich mit 12 Seitenrungen, niedrigen Stirnwänden sowie
Ladeschwellen ausgerüstet. Anfang der 1970er-Jahre wurden die letzten Wagen
ausgemustert bzw. als Bahndienstwagen weitergenutzt.
n Mit Schienenprofilen beladen
Offener Viehtransportwagen „VO“
Gedeckter Güterwagen mit Bremserhaus „G“
* Die endgültige Beladung kann von der Fotoretusche abweichen.
n Der Wagen ist mit Rindern beladen*
n Mit zwei beweglichen Schiebetüren
Dampflokomotive BR 38.10-40
n Beschriftungsvariante mit Kastentender und Kessel mit 3 Domen
n Antrieb im Tender auf 8 Räder mit 4 Haftreifen
Passende Wagen: 806504, 806804, 807104, 807005, 807005 s. S. 36/37
Ausführung mit großen Wagner-Windleitblechen
Lichtwechsel im Digitalbetrieb (DCC-Lok)
Die Einheitslokomotive der Baureihe 50 zählte zu den erfolgreichsten Konstruktionen der DRG.
Bis 1943 wurden 3164 Exemplare dieser Universallokomotive gebaut, die dank der niedrigen
Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnte. Das FLEISCHMANN-Modell zeigt
die Lok in der typischen Epoche-II-Ausführung mit Zweilicht-Spitzenbeleuchtung, Kessel mit
vier Domen, Wagner-Windleitblechen und 2’2’ T 26-Schlepptender.
Dampflokomotive BR 24
n Ausführung mit großen Wagner-Windleitblechen
n Lok-Tender-Kurzkupplung
n Antrieb im Tender auf 4 Räder mit 4 Haftreifen
n Antrieb auf vier Achsen mit zwei Haftreifen
n Lichtwechsel im Digitalbetrieb (DCC-Lok)
Z21® Führers
715293:
n Mit digital schaltbaren Soundfunktionen
Lok mit Digitalschnittstelle
Antrieb im Tender auf zwei Achsen
mit vier Haftreifen
Die Lokomotiven der Baureihe 52 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten der
sogenannten Kriegsdampflokomotiven. Sie wurden ab dem Jahr 1942 in mehr als 7.000 Einheiten gebaut,
geplant waren 15.000 Maschinen. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück
hergestellt. Auch nach 1945 waren die Lokomotiven in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau
noch lange unentbehrlich.
BR 44/044
Nach dem Zusammenschluss der deutschen
Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn Gesellschaft in den 1920er Jahren wurde ein Programm für Einheitslokomotiven erarbeitet. Darin
war auch eine neue fünffach gekuppelte Güterzuglokomotive vorgesehen. Es wurden jeweils
zehn Baumusterlokomotiven der Baureihen 43
und 44 beschafft und erprobt. Dabei setzte sich
letztendlich die dreizylindrige 44er durch. Die
Beschaffung weiterer Lokomotiven wurde erst
einmal nicht fortgeführt, da die hohe Achslast
nur für wenige Strecken geeignet war.
Erst ab 1937, nach gestiegenen Ansprüchen der
Zugförderung, ging diese Lokomotive in Serie
und wurde in großer Stückzahl, in verschiedenen Ausführungen, beschafft. Als Tender wurden
hauptsächlich die Einheitsbauarten 2‘2‘ T 32
und 2‘2‘ T 34 verwendet. Kriegsbedingt wurden
Vereinfachungen der Konstruktion durchgeführt.
Das jeweils vordere Führerstandseitenfenster
wurde verschlossen und auf die Windleitbleche
verzichtet. Nach dem Krieg wurden diese Reduktionen wieder auf die Standardausführung angepasst. Einige Lokomotiven sind nach 1945 bei
verschiedenen europäischen Bahnverwaltungen
Die Lokomotiven konnten Züge mit einer Gesamtlast von
1200 t, auf Steilrampen mit 600 t, befördern. Die wegen ihrer Zugkraft als „Jumbo“ bezeichneten Dampfloks
waren in fast ganz Deutschland sowie in vielen anderen europäischen Staaten mit großem Erfolg eingesetzt.
Die Höchstgeschwindigkeit lag vorwärts bei 80 km/h,
rückwärts konnte mit 50 km/h gefahren werden. Einige dieser ohnehin schon sehr zugkräftigen Maschinen
verzeichneten bei der Deutschen Bundesbahn noch eine
weitere Leistungssteigerung auf 2100 PS (1546 kW),
als sie ab 1955 auf Ölfeuerung umgebaut wurden. Auch
bei der Deutschen Reichsbahn wurden Maschinen auf
Öl- und Kohlestaubfeuerung umgebaut.
Die letzten Loks der DB schieden 1977 aus, bei der DR
ging die Ära der am längsten beschafften Einheitslokomotive 1981 zu Ende. Es sind mehrere Maschinen als
Museumsstücke erhalten geblieben.
Alle Fotos: P. Wortmann
Dampflokomotive BR 044 mit Kohlentender
Kohlentender mit zusätzlichem Aufsatz
für Kohlenvorrat
Beide Fotos: P. Wortmann
714471:
n Digital schaltbare Soundfunktionen
n Führerhaus-Innenbeleuchtung digital schaltbar
n Triebwerksbeleuchtung mit 3 Lampen je Seite digital schaltbar
Dampflokomotive BR 44.0 mit Öltender
714472:
4-tlg. Set: Dampflokomotive Rh 770 mit Personenzug
Lokomotive mit wartungsfreiem
Schaltbares Spitzenlicht im Digitalbetrieb
In Kooperation mit der Firma Jägerndorfer
Personenzug bestehend aus einem Spantenwagen mit Halbfenster, einem Spantenwagen mit Ganzfenster
und einem Spantenwagen mit Ganzfenster und Nichtraucherschild.
Dampflokomotive Rh 86
n Lichtwechsel im Digitalbetrieb
715292:
Ausführung mit Kabinenwannentender
mit zwei Haftreifen
Die Lokomotiven der Baureihe 52 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten der sogenannten Kriegsdampflokomotiven. Sie wurden ab dem Jahr 1942 in mehr als 7.000 Einheiten gebaut, geplant waren 15.000 Maschinen.
Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Auch nach 1945 waren die Lokomotiven in
vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich. Bei der ÖBB gab es die unterschiedlichsten Varianten
der Reihe 52. Das Vorbild der FLEISCHMANN-Lok hat einen markanten Kabinenwannentender.
Elektrolokomotive BR E 94
Jetzt mit Soun
Ausführung in grauer Lackierung mit Reichsadler
n Lok mit Digitalschnittstelle
n Antrieb auf 4 Achsen mit 4 Haftreifen
739478:
Die enormen Verkehrszuwächse in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre
erforderten zur Streckenentlastung kürzere Fahrzeiten der Reise- und
Güterzüge. Nachdem die Elektrifizierungsvorhaben im Zuge der Wirtschaftskrise zunächst zum Erliegen gekommen waren, wurden nun
wieder neue Pläne zur Elektrifizierung der wichtigsten Magistralen ins
Auge gefasst, von denen kriegsbedingt allerdings nicht mehr alle zur
Ausführung gelangten. Bereits Ende 1937 wurde daher ein Entwicklungs- und Lieferauftrag der auf der Basis der E 93 neu zu entwickelnden Baureihe E 94 an die Firma AEG vergeben.
Elektrolokomotive „Schienenschleiflok“
Die Lokomotive hat durch den Motor angetriebene, rotierende
Reinigungsscheiben. So bleiben die Schienen ohne Flüssigkeit sauber.
n Antrieb auf zwei Achsen
n Digitale Lok mit eingebautem DCC-Decoder
Elektrolokomotive BR 254
739476:
Die nach dem Krieg verbliebenen E-Loks der BR E 94 wurden bei der
DR respektlos „Eisenschwein“ genannt. Waren diese robusten Loks doch
eine ganze Zeit lang das Rückgrat des Güterzugverkehrs bei der DR.
Auffälliger Unterschied zur DB-Variante waren die rot lackierten Drehgestelle. Die Loks waren noch bis 1990 im Einsatz.
Im TEE-Farbd
n Dreilicht-LED-Spitzenbeleuchtung und rote Zugschlussbeleuchtung,
mit der Fahrtrichtung wechselnd
n Antrieb auf 4 Achsen mit 2 Haftreifen
733890:
n	Mit digital schaltbaren Soundfunktionen
Das Modell eignet sich ideal für die Bespannung des TEE 22/23
„Van Beethoven“ (Art. 881905, s. S. 42).
Elektrolokomotive BR 111
n Mit Scherenstromabnehmer
n	Digitalschnittstelle nach NEM 651
Elektrolokomotive 110 469-4
Die National Express Holding GmbH ist ein im Jahr 2014 gegründetes,
deutsches Personenverkehrsunternehmen der britischen National Express
Group mit Sitz in Düsseldorf. Das Unternehmen hat sich bundesweit an
verschiedenen Ausschreibungen für regionalen Schienenverkehr beteiligt
und dabei zwei Ausschreibungen in NRW für sich entschieden. Stehen
nicht genügend Triebwagen zur Verfügung setzt NX Rail einen Wendezug
zusammen mit der 110 469-4 ein, die man von der DB AG erworben hat.
733675:
Passende Wagen der NX-Rail: Set Art.-Nr. 881903 (s. S. 41)
Elektrolokomotive BR 147.5
Mit beleuchte
Zugzielanzeig
738975:
n Stirnbeleuchtung kann separat auf jeder Seite ganz oder teilweise
ein-/ausgeschaltet werden
Variante in IC-Lackierung und mit vier Pantographen für den
Verkehr in die Schweiz
Das Modell besitzt vorbildgerecht eine beleuchtete Zugzielanzeige
Die Stirnbeleuchtung kann mit Hilfe eines Mikroschalters ganz oder
teilweise abgeschaltet werden
Fotoretusche / H0
Im August 2017 schloss die Deutsche Bahn AG einen Rahmenvertrag mit Siemens über bis zu
100 neue Mehrsystemlokomotiven für DB Cargo, von denen 60 sofort abgerufen wurden.
Die mit ETCS ausgestatteten Lokomotiven sind für den Einsatz auf dem Rhein-Alpen-Korridor in
Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande und – ab 2020 – in Belgien vorgesehen.
Die Stirnbeleuchtung kann mit Hilfe eines Mikroschalters ganz oder teilweise abgeschaltet werden
739391:
n Fernlicht
(Einsatz in Deutschland-Österreich-Italien)
Die Stirnbeleuchtung kann mit Hilfe eines Mikroschalters
ganz oder teilweise abgeschaltet werden.
739393:
Um auf das 150-jährige Bestehen der Brennerbahn
aufmerksam zu machen, gestaltete das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Lokomotion mit der 193 773-9
ein besonders auffälliges „Zebra“. Ein alpines Bergmotiv
sowie die Andeutung der bekannten Zebrastreifen bilden
das Grunddesign des Vectron.
Sowohl Lokomotion als auch deren italienisches Tochterunternehmen RTC haben je eine Seite in deutscher bzw.
italienischer Sprache erhalten. Die beiden Fronten der
Lokomotiven zieren die Hausfarben blau und rot. Der
besondere Vectron soll für mehrere Jahre im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden.
Elektrolokomotive Rh 1020
n Ausführung in blutorange, mit Nummerntafeln und „Pflatsch“-Logo
739477:
Elektrolokomotive 1293 018-8
n	Sonderbeklebung „500th Loco from Siemens to ÖBB“
n	Ausführung mit vier Dachstromabnehmern
n	Verspiegelte Seitenfenster
n 5-poliger Motor
n Die Stirnbeleuchtung kann mit Hilfe eines Mikroschalters
739394:
Elektrolokomotive Ae 6/6 „Städtelok“
zer Lichtwech
n	Lokwappen „Stadt Basel“
n	Technisch überarbeitetes Modell
n	Schweizer Lichtwechsel
n	Freistehende Griffstangen
737294:
Geschlossene Frontschürze zur wahlweisen Montage beiliegend.
Die Lok präsentiert sich nach dem Modernisierungsprogramm
im neuen Design mit mittigem Logo an der Front und seitlicher
Loknummer oberhalb der Scheinwerfer.
n	Mit filigranen Stromabnehmer des Typs Faiveley
731399:
Zürcher S-Bahn: Zugset mit Elektrolokomotive Re 450 und Doppelstockwagen
mit Funktionsd
n Steuerwagen mit eingebautem Funktionsdecoder für
Lichtwechsel (weiß/rot) im Analog- und Digitalbetrieb
Elektrolokomotive Re 465 016
Die antriebstechnisch und elektrisch optimierte Re 460 der SBB
heißt Re 465 und wird bei der BLS (Bern-Lötschberg-Simplon Bahn)
eingesetzt. Die Loks sind 230 km/h schnell und leisten 7.000 kW.
n	Mit Werbebedruckung „Stockhorn“
731398:
Geschlossene Frontschürze zur wahlweisen
Montage beiliegend
Elektrolokomotive Re 485
BLS Cargo ist die Korridoranbieterin auf der zentralen Nord-Süd-Achse
durch die Schweiz. Das Unternehmen agiert aus der Schweiz und
bietet den Kunden mit leistungsstarken Partnern Komplettleistungen
zwischen Nordsee und Mittelmeer. Das Kernangebot sind Ganzzüge
im Transit durch die Schweiz, im unbegleiteten kombinierten Verkehr,
im Wagenladungsverkehr und die „Rollende Landstraße“ (RoLa).
n Ausführung mit dem aktuellen „Alpinisten-Motiv“
n Mit vier zierlichen Pantografen
ganz oder teilweise abgeschaltet werden
739390:
Passendes Wagenset: 845321 (s. S. 68)
Foto: Stefan Maxheim
Die Hupac AG ist eine im alpenquerenden Güterverkehr auf dem Schienenweg tätige Schweizer
Unternehmensgruppe. Sie betreibt sowohl begleitet (ganzer Sattelzug) wie unbegleitet (nur
Sattelauflieger oder Seecontainer ohne Zugfahrzeug) den sogenannten kombinierten oder
intermodalen Verkehr.
Der Name wurde aus Huckepack hergeleitet, der nicht mehr gebräuchlichen Bezeichnung für den
kombinierten Güterverkehr. Der Hauptsitz befindet sich im Grenzort Chiasso im Kanton Tessin.
ica“
„Porta Bohem
n	Fein detaillierte Ausführung mit vier Pantografen
739376:
Passende Wagen zur Bildung des EC „Porta Bohemica“:
Set 881806, Set 881807, 881808, 881809
Diesellokomotive BR 210 mit Gasturbinenantrieb
Für den Serienumbau einiger Exemplare der beliebten V 160-Familie
orderte die DB bei den damaligen Klöckner-Humboldt-Deutz Werken
leistungsstarke Turbinen des Typs AVCO Lycoming T53-L13. Bereits
bei der Deutschen Bundeswehr waren diese Turbinen erfolgreich im
Hubschrauberbereich im Einsatz. Ab dem Jahre 1970 wurden diese
Aggregate in den zur Baureihe 210 umgezeichneten Lokomotiven
eingesetzt. Schnell kamen die Lokomotiven der Betriebsnummern
210 001 bis -008 auf ihren angedachten Stammstrecken zum Einsatz.
Zum täglichen Umlauf gehörte der klangvolle Schnellzug „TEE Bavaria“
sowie einige weitere schwere Eilzüge zwischen der bayerischen Landeshauptstadt München und Lindau. In den ersten Jahren war die
Deutsche Bundesbahn mit den erzielten Leistungen der Baureihe 210
äußerst zufrieden. Lediglich im Winter musste zum Teil auf Doppeltraktion gesetzt werden, da die Heizleistung der 210 im Solo-Einsatz für
die langen Schnellzüge zu gering war.
n Jetzt mit Kurzkupplungskinematik
724290:
n Führerstandsbeleuchtung
Aufgrund der häufigen Startvorgänge der Gasturbinen war der Verschleiß größer als erwartet. So kam es im März 1978 zu einem
Zwischenfall, bei dem eines der Turbinenlaufräder zerbrach. Schnell
wurden auch die öffentlichen Medien auf die nun vermehrt auftretenden Probleme bei den Diesellokomotiven aufmerksam. Nachdem es
zu immer mehr Ausfällen der Maschinen gekommen war, entschloss
sich die Deutsche Bundesbahn die Gasturbinen bei den 210ern auszubauen. In Folge dieses Umbaus erhielten die Fahrzeuge die neue
Baureihenbezeichnung 218.9.
n Passende Zuglok für das vierteilige „Popwagen“-Set 881908
(Vorankündigung 2020, s. S. 43)
Diesellokomotive BR 118
Die Baureihe 118
n Sechsachsige Ausführung mit Einfachbauchbinde
und eckigem Türausschnitt
721371:
Ende der 1950er Jahre begann die Lokomotivindustrie der DDR damit, eine Diesellok in der Leistungsklasse bis 1800 PS zu entwickeln. Die zwei Vorserienlokomotiven von 1959, gebaut vom Lokomotivbau
„Karl Marx“ in Babelsberg, waren zu schwer. Sie dienten als Erprobungsträger, die DR übernahm die
Maschinen nicht, Mitte der 1960er wurden sie in Babelsberg zerlegt.
die Baureihe V 180.5 umgenummert. Mit der schon genannten knapp 20 t Achsfahrmasse konnten
die V 180 nicht auf Nebenbahnen eingesetzt werden. Daher entstand eine 6-achsige Version, die von
Beginn an mit 2000 PS motorisiert war. Insgesamt entstanden 206 Stück der sechsachsigen und als
V 180.2 bis 4 eingereihten Maschinen bis 1970.
Aufgrund ihrer Herkunft wurden die Lokomotiven bereits damals „Babelsbergerin“ genannt. Ab 1962 begann die Serienlieferung der B’B’-gekuppelten neuen Baureihe V 180. Für den universellen Einsatz auch
vor Personenzügen waren die Maschinen mit einem zentral montierten Heizkessel ausgestattet. Mit ihrer
Achsfahrmasse von 19,5 bis 19,8 t waren die Loks für den Hauptbahnbetrieb ausgelegt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h, was auf den Hauptstrecken der DDR völlig ausreichte. 87 Maschinen der
Unterbaureihe V 180.0 entstanden bis Mitte 1960.
Mit der Verfügbarkeit des 1200-PS-Motors begann man, die C’C’-Maschinen entsprechend auszurüsten. Nicht alle Loks wurden umgebaut und so erhielten die 2400-PS-Maschinen zur Unterscheidung eine um 400 erhöhte Ordnungsnummer, es entstand die Reihe 118.6 bis 8. Besonders stark
wurden die V 180 im Berliner Raum eingesetzt, wo hochwertige Schnellzüge genauso wie Güterzüge
zu befördern waren. Maschinen der Baureihe V 180, ab 1970 BR 118 waren im gesamten Staatsgebiet der DDR im Einsatz. Heute sind nur mehr wenige Lokomotiven des damals großen Maschinenparks erhalten. In Museen werden sie liebevoll in Stand gehalten. Auch Privatbahnen setzen auf die V
180 als Zugloks für Bau- und Güterzüge.
Für die nächste Bauserie stand eine leistungsgesteigerte Version des Motors mit 1000 PS zur Verfügung.
Mit dieser Motorleistung war die DR sehr zufrieden und orderte weitere 82 Lokomotiven. Auch die Loks
der ersten Bauserie wurden nachträglich auf den leistungsgesteigerten Motor umgebaut und später in
Diesellokomotive BR 228
n „Sparlack“-Ausführung
721472:
Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn der DDR war die größte in der DDR
gebaute Diesellokomotive. Ab 1970 firmierte sie als BR 118, ab 1993 als BR 228.
Sie wurde Anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei 2-achsigen Drehgestellen
gebaut, später gab es auch 6-achsige Varianten.
Als ingenieurtechnische Meisterleistung gilt noch heute bei der sechsachsigen Version die geringe Achsfahrmasse von 15,6 t, so dass diese Lok universell auch auf
Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für
Steilstrecken. Das dadurch entstehende mögliche Einsatzgebiet ist einmalig
bei deutschen Großdieselloks.
1995 schieden die letzten Lokomotiven aus dem Betriebsdienst bei der DB AG.
Danach wurden zahlreiche Exemplare an Privatbahnen verkauft.
Diesellokomotive BR 221
Die Baureihe V 200.1 (ab 1968: BR 221) ist eine Weiterentwicklung der V 200.0. 1962 wurde die erste Lok an die DB geliefert.
Ausgemustert wurden die letzten Exemplare beim Bw Oberhausen 1 zum Sommerfahrplan 1988. Die Universallok leistete 2.700
PS. Damit konnte sie die unterschiedlichsten Zuggattungen
befördern. Legendär waren die Schnellzug-Einsätze auf der
Vogelfluglinie oder auf der gebirgigen Schwarzwaldbahn.
725079:
Diesellokomotive BR 120
Die V 200, spätere BR 120, ist mit ihren 1.470 kW (2.000 PS) ideal für den
Güterzugdienst geeignet. Bei dieser Type handelte es sich um die bewährte
Bauart M 62, die in Luhansk (Ukraine) schon seit Jahren auch für ausländische Bahnen geliefert wurde. Von 1966 bis 1975 bezog die Deutsche
Reichsbahn der DDR insgesamt 378 Lokomotiven dieser Baureihe.
n	Ausführung mit breiter Chromleiste unter den Frontfenstern
725279:
Diesellokomotive BR 212
Schienenbus-Garnitur BR 795/995
Mit Innenbeleu
Das Vorbild des FLEISCHMANN-Modells ist der einmotorige Schienenbus VT 95 mit dem Beiwagen VB 142, der kürzer ist als der Motorwagen. Bei der DB ist auch heute noch ein VT 95 mit Beiwagen VB 142
als Museumsfahrzeug im Einsatz. Da der Beiwagen beim Vorbild nicht
als sog. Steuerwagen mit Lokführerstand ausgestattet war, fuhr der
Schienenbus bei 2-teiligem Betrieb nicht als festgekuppelter Wendezug, sondern immer „Motorwagen voraus“. Der Motorwagen musste
somit im Zielbahnhof umgesetzt werden.
n	Ausführung mit integriertem Spitzenlicht (oben)
n	Serienmäßig mit eingebauter Innenbeleuchtung
740275:
2-tlg. Schienenbus 591 301
Nicht nur in Deutschland, sondern auch bei der spanischen RENFE
verkehrte der beliebte Uerdinger Schienenbus.
n Ausführung mit integriertem Spitzenlicht (oben)
n Serienmäßig mit eingebauter Innenbeleuchtung
740074:
4-tlg. Basisset ICE 1
it Funktionsdec
je einem Triebkopf der BR 401.0 / 401.5 (1 Triebkopf motorisiert)
einem 1. Klasse-Wagen der BR 801.8 und
einem Bord Restaurant-Wagen der BR 804.0
n	Kupplung mit Kulissenmechanik
n	Der Funktionsdecoder gewährleistet den Lichtwechsel weiß/rot
auch im Digitalbetrieb
3-tlg. Ergänzungsset (Teil 1) für den ICE 1
einem 2. Klasse-Wagen der BR 802.0
2-tlg. Ergänzungsset (Teil 2) für den ICE 1
2-tlg. Ergänzungsset (Teil 3) für den ICE 1
Das Set besteht aus einem 1. Klasse-Wagen der BR 801.0 und
einem 2. Klasse-Wagen der BR 802.8
Das Set besteht aus einem 1. Klasse-Wagen der BR 803.1 und
einem 2. Klasse-Wagen der BR 802.6
Foto: FLEISCHMANN-Archiv
3-achsiger Gepäckwagen mit Bremserhaus, Bauart Pw 3i pr11
Die Bauform der Abteilwagen stammt noch aus der
Anfangszeit der Eisenbahn. Die Bauart „pr11“ / „pr21“
ist eine der letztgebauten preußischen Abteilwagen mit
Oberlichtdach und gleichzeitig meistgebauter Reisezugwagen auf deutschem Boden.
Die drei- bzw. zweiachsigen Wagen gab es mit und ohne
Bremserhaus. Einige Exemplare sind noch heute bei
Museumsbahnen hinterstellt.
Mit Inneneinrichtung. Kurzkupplungskinematik.
n Mittlere Achse seitenverschiebbar
3-achsiger Abteilwagen 2./3. Klasse mit Bremserhaus, Bauart BC3 pr03
2-achsiger Abteilwagen 3. Klasse mit Bremserhaus, Bauart C pr21
3-achsiger Abteilwagen 3. Klasse mit Bremserhaus, Bauart C3 pr11
3-achsiger Abteilwagen 3. Klasse ohne Bremserhaus, Bauart C3 pr11
Ideale Zuglok: 715912 / 715982 (s. S. 10)
3-achsiger Gepäckwagen Bauart Pw 3i pr11
3-achsiger Abteilwagen 1./2. Klasse mit Bremserhaus, Bauart BC3 pr03
3-achsiger Abteilwagen 2. Klasse mit Bremserhaus, Bauart C3 pr11
3-achsiger Abteilwagen 2. Klasse ohne Bremserhaus, Bauart C3 pr11
Ideale Zuglok: 714202 / 714282 (s. S. 11)
2-achsiger Abteilwagen 2. Klasse mit Bremserhaus, Bauart C pr21
Eilzug-Gepäckwagen Bauart Pw4ü
Eilzugwagen 2. Klasse Bauart B4
n	Andere Ordnungsnummer als Art. 867714
n	Andere Ordnungsnummer als Art. 867713
Ideale Zuglok für die Eilzugwagen der DR-(Ost):
708703 / 708783 (s. S. 13)
InterRegio-Wagen 1. Klasse Bauart Aimh 260
Die InterRegio-Wagen mit dem typischen blauen Fensterband und
neu gestalteter Inneneinrichtung wurden unter anderem
aus ehemaligen UIC-X-Schnellzugwagen umgebaut.
InterRegio-Wagen „Bistro Café“ mit Sitzabteilen Bauart ARbuimz 262.0
InterRegio-Wagen 2. Klasse Bauart Bim 263
n	Mit anderer Ordnungsnummer als
die Art. 817706 und 817902 (s. S. 41)
Mit elektronis tung
Zugschlussbel
n	Mit anderer Ordnungsnummer als die Art. 817705 und 817902
n	Mit anderer Ordnungsnummer als die Art. 817705 und 817706
3-tlg. Set „National Express“
Passende Lok der NX-Rail:
733605 / 733675 (s. S. 22)
Das Set besteht aus zwei ehemaligen
„Silberlingen“ und einem Steuerwagen
in der aktuellen Farbgebung des
„National Express“.
n Steuerwagen mit eingebautem Funktionsdecoder für Lichtwechsel (weiß/rot)
im Analog- und Digitalbetrieb
4-tlg. Reisezugwagenset TEE 22/23 „Van Beethoven“
zwei Abteilwagen der 1. Klasse,
einem Speisewagen sowie
einem Großraumwagen der 1. Klasse mit elektronischer Zugschlussbeleuchtung.
Der TEE Zug entstand 1972 durch die Umbenennung von TEE „Rhein-Main“ in TEE „Van Beethoven“.
Wie bereits zuvor verkehrte der neue TEE 22 von Frankfurt/M. nach Amsterdam, während die Rückleistung als TEE 23 in Bonn Hbf endete.
Vier Jahre später wurde der Zuglauf über Bonn - Wiesbaden - Frankfurt/M. bis Nürnberg verlängert,
wobei die Verlängerung Frankfurt/M. bis Nürnberg nur mit zwei Wagen bedient wurde.
Ideale Zuglok:
733810 / 733890 (s. S. 21)
2-tlg. Set Schlafwagen Bauart WLABm174
n	Ideal als Ergänzung für internationale Reisezüge geeignet
Die UIC-X-Wagen der DB
4-tlg. Set „Popfarbener DC-Zug“
Ende der 1960er-Jahre stellte die DB Überlegungen an, wie sie ihrem Wagenpark ein modernes und
freundliches Aussehen verschaffen könnte. So experimentierte man von 1970 bis 1974 mit neuen
helleren Farben, wobei die Grundfarbe der Wagenkästen aller Fahrzeuge Kieselgrau war.
Die Dächer wurden in Umbragrau lackiert. Über dem Rahmen verlief bei den meisten Reisezugwagen
noch ein Zierstreifen in Kieselgrau und ein Zierstreifen in der Farbe des jeweiligen Fensterbandes. Im
Volksmund wurde die auffälligen Fahrzeuge als „Popwagen“ bezeichnet.
n	Alle Wagen mit separat angesetzten Steckteilen und
vorbildgerechter Pufferhöhe.
n Passende Zuglok für das „Popwagen“-Set:
Diesellokomotive BR 210
(Art. 724210 / 724290, s. S. 29)
Schnellzugwagen 1. Klasse Bauart A4üm
Halbspeisewagen Bauart BR4ymg-51
Schnellzugwagen 2. Klasse Bauart B4üm
n	Andere Ordnungsnummer als 863923
n	Andere Ordnungsnummer als 863922
Die Schnellzugwagen Norm UIC-X der Deutschen Bundesbahn
Nach Gründung der Deutschen Bundesbahn wurde begonnen eine neue Generation von
Schnellzugwagen zu entwickeln. Die Wagen der Bauartgruppe 53 stellten die ersten modernen,
in größeren Stückzahlen beschafften Schnellzugwagen der DB dar. Die Fahrzeuge wurden ab
1953 gebaut und stellten lange Zeit den Grundstock des Schnellzug-Wagenparks der DB. Diese
Wagen verfügten über einen bis dahin in Europa nicht gekannten Komfort.
Eine neue Norm des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) forderte ab 1960 eine höhere
Festigkeit des Wagenkastens. Durch den Einbau verstärkter Rammsäulen mussten die Wagenübergänge und die Einstiege verändert werden. Bei den Übergängen kamen zweiflügelige
Schiebetüren zum Einbau, die Einstiege erhielten Drehfalttüren. 1961 legte die UIC die neuen Vorschriften
als Standardwagen „UIC-X“ fest. Am Bau der Wagen waren eine Vielzahl von Waggonbaufirmen beteiligt
(z. B. LHB, DWM, O &amp; K, WMD, Uerdingen, WU, MBB, MAN, Credé, Hansa, Wegmann, ...)
Die ersten Wagen der Bauart AB4üm61 und B4üm61 hatten in der zweiten Klasse noch die Fenster der
D-Zugwagen Verwendungsgruppe 53. In der darauf folgenden Serie wurden diese auf 1200 mm verbreitert. Bei den Wagen der zweiten Serie wurden weitere Umbauten und Verbesserungen vorgenommen. Die
Aufstiege erhielten klappbare Trittstufen. Ursprünglich waren die Wagen für eine Spitzengeschwindigkeit
von 140 km/h ausgelegt.
Die UIC-X-Wagen der DB / FS
Schnellzugwagen 2. Klasse mit Gepäckabteil Bauart BD4üm
UIC-X-Schnellzugwagen 1. Klasse
UIC-X-Schnellzugwagen 2. Klasse
n	Ausführung in grauer Ardesia-Lackierung ohne Schürzen
n	Andere Ordnungsnummer als 863962
Viele der Wagen wurden später mit Schlingerdämpfer und Magnetschienenbremsen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Diese Wagen der Bauart Bm234 wurden in Bm235 umgezeichnet und ab 1979 im Intercity-Verkehr eingesetzt. Für den Interregio-Verkehr wurden diese
Wagen einem weitgehenden Umbau unterzogen und als „im“-Wagengattung in Zügen in und um
Die Außerdienststellung dieser Wagenserie begann 1988. Einige der Wagen wurden an verschiedene Bahnverwaltungen (NS, Hector Rail, alex) verkauft. Viele dieser robusten Schnellzugwagen
werden aber noch im Charter- und Nostalgieverkehr bei Privatbahnen eingesetzt.
n	Andere Ordnungsnummer als 863961
UIC-X-Wagen:
Eilzug-Gepäckwagen D4üh
n	Vorbildgerecht ohne Zugführerkanzel
Passende Lok zu den Eilzugwagen:
708702 / 708782 (s. S. 18)
Foto: FLM-Archiv, Brown Boveri
Eilzugwagen 2. Klasse B4ipüh
n	Ausführung mit Übersetzfenstern
n	Andere Ordnungsnummer als Art. 867712
n	Andere Ordnungsnummer als Art. 867711
Schnellzuggepäckwagen (Umbauwagen), Bauart D
Schnellzugwagen 1./2. Klasse (Umbauwagen), Bauart AB
n	Wiederauflage mit neuer Betriebsnummer
Schnellzugwagen 2. Klasse (Umbauwagen), Bauart B
n	Andere Betriebsnummer als Art. 813909
n	Andere Betriebsnummer als Art. 813908
Steuerwagen 2. Klasse für EW IV-Pendelzüge, in aktueller ICN-Lackierung
n	Wiederauflage mit
neuer Betriebsnummer
n Eingebauter Funktionsdecoder für Lichtwechsel (weiß/rot)
Reisezugwagen 1. Klasse Typ EW IV, in aktueller ICN-Lackierung
Servicewagen 1. Klasse Typ EW IV, in aktueller ICN-Lackierung
Lokseitige Stirnwand: Türverschluss, Gummiwulstersatz, schwarzes Fensterband
durchgehend bis Wagenende auf der Lokseite.
Reisezugwagen 2. Klasse Typ EW IV, in aktueller ICN-Lackierung
n	Andere Betriebsnummer als Art. 890310
n	Andere Betriebsnummer als Art. 890309
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References: Art. 867714
 Art. 867713
 Art. 817706
 Art. 817705
 Art. 817705
 Art. 867712
 Art. 867711
 Art. 813909
 Art. 813908
 Art. 890310
 Art. 890309