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Timestamp: 2018-01-18 09:47:52+00:00

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Tren de Alta Velocidad COBRA: julio 2008
"No puedo decir que no me afecta el rumor"
Lunes 28 de julio de 2008.
Ricardo Jaime es mesurado y detallista a la hora de hacer declaraciones.
Sabe que está bajo la atenta observación de la oposición y cualquier concepto que genere polémica podría desestabilizarlo en su codiciado sillón de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Sin embargo, en los últimos días, hasta sus más acérrimos adversarios reconocen que, en el corto plazo, la permanencia del funcionario cordobés no está riesgo. Esto teniendo en cuenta los importantes proyectos que administra desde su cartera: el Tren de Alta Velocidad; los subsidios al transporte y el subterráneo en la ciudad de Córdoba, entre otras iniciativas.
“Los funcionarios somos colaboradores de la Presidenta y ella decide hasta cuándo la acompañamos”, afirma.
Reconoce que su repetidas apariciones en la lista de los funcionarios más cuestionados por la oposición y los medios de comunicación “lo afectan”, pero que ya está “acostumbrado”.
“No puedo decir que no me afecten en nada. Soy un ser humano y los cuestionamientos siempre duelen, más sin son sin fundamentos. Pero uno ha ido templando el ánimo. Tengo la confianza de la Presidenta y esto es lo que cuenta, como antes la tuve de Néstor Kirchner. Mientras otras critican, difaman y denuncian sin ninguna prueba, nosotros trabajamos. La gente finalmente dirá su veredicto”, dice.
http://archivo.lavoz.com.ar/08/07/28/secciones/economia/nota.asp?nota_id=225804
Etiquetas: Jaime, Kirchner
Poder Ciudadano quiere poner freno al proyecto del tren bala
lunes, 28 de julio de 2008.
Junto a otras organizaciones pidió acceder al expediente de la mega obra y les fue negado el permiso por lo que denunció falta de transparencia en el proceso. Además, sostienen que los niveles de corrupción en el país no descendieron en los últimos años.
El tren bala viene bien cargado. Desde Poder Ciudadana exigen transparencia.
“Detengamos al tren bala”. La campaña impulsada por la Fundación Poder Ciudadano junto con la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), la Fundación Metropolitana, la Fundación Ciudad, la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), la Plataforma Mega Ciudad y la Red del Conurbano Bonaerense tiende a poner un freno a la marcha del proyecto de Tren de alta velocidad (Tave), lanzado por el gobierno nacional para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tiempo récord.
Si bien la iniciativa, actualmente, está en punto muerto, Laura Alonso, directora de Poder Ciudadano sostuvo, en contacto con Radio 2, que la preocupación de este grupo de organizaciones radica “en la falta de transparencia” y explicó: “Hace dos meses pedimos a la Secretaría de Transporte de la Nación poder observar el expediente y se nos negó el permiso por lo que hicimos la denuncia correspondiente”.
“Hay dudas sobre la transparencia en la megaobra”, lanzó. “Nosotros cuestionamos cómo se toman las decisiones en la gestión pública y quiénes toman decisiones”.
De acuerdo a lo publicado en el sitio de la organización, la movida contra el tren bala responde a la sensación de que esta nueva tecnología beneficiará a un grupo reducido de pasajeros “en contraposición a millones de usuarios y trabajadores que diariamente sufren las ineficiencias del transporte ferroviario en el área metropolitana de Buenos Aires, que no recibe la millonaria inversión prevista para el tren de alta velocidad”.
A través de esta campaña, las organizaciones ofrecen al ministro los documentos técnicos realizados sobre el crítico estado del transporte urbano y las acciones que se entienden deberían ser tomadas para solucionar el deficiente estado del sistema ferroviario metropolitano. “Estas acciones apuntan a lograr un efectivo uso de los recursos públicos, transparencia en el proceso de adjudicación y participación efectiva de los usuarios”, explicaron.
“La sensación con respecto al gobierno nacional y según los estudios realizados es que la corrupción está presente. No descendió y el gobierno ha hecho muy poco para fortalecer los organismos de control. Debemos avanzar en diseñar resortes institucionales más fuertes”, indicó Alonso.
Según informó, la organización Transparency International dio a conocer el “Informe TI 2008 sobre el avance en la implementación de la convención anti-soborno de la Ocde” que analiza la aplicación de acciones anti-soborno en 34 países (incluidos los del G7) en relación al cumplimiento de la Convención contra el Soborno Transnacional de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (Ocde).
Según los resultados, entre las fallas que destaca el informe en el capítulo dedicado a la Argentina, se encuentran: deficiencias en la protección de denunciantes de casos de corrupción del sector público y privado y dificultades respecto del acceso a la información sobre los casos de corrupción existentes, así como la falta de conocimiento respecto de la Convención de la Ocde entre los empresarios argentinos.
También quedan expuestas las dificultades relacionadas con la ausencia de una base de datos unificada sobre información de casos de corrupción existentes a nivel provincial, así como los inconvenientes para conseguir información en los juzgados desde que el artículo 204 del Código Procesal Penal afirma que la información del caso es solamente accesible para las partes.
http://www.rosario3.com/noticias/noticias.aspx?idNot=34390
Etiquetas: acij, alonso, farn, poder ciudadano
Jaime admite que el "tren bala" depende de la marcha de la economía
Por: Julián Cañas De nuestra Redacción jcanias@lavozdelinterior.com.ar.
Ora polémica.
El secretario de Transporte afirmó que la iniciativa está en la etapa "decisiva" de buscar el financiamiento privado.
Jaime admite que si hay problemas en la economía, "afectará" el proyecto. Pero no cree que pase. Foto: Télam.
El secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, aseguró que el proyecto del Tren de Alta Velocidad que unirá Capital Federal-Rosario-Córdoba “goza de buena salud”. Pero el funcionario kirchnerista admitió que el avance de esta iniciativa emblemática de la gestión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner depende de la marcha de la economía del país.
“Uno trabaja desde el convencimiento de que la obra se concretará. Pero, por supuesto, que va de la mano de la marcha de la economía del país, que confiamos seguirá creciendo”, reconoció el padre del primer proyecto de este tipo en Sudamérica.
Desde la Secretaría de Transporte de la Nación que administra los suculentos subsidios nacionales a los medios de transportes, Jaime –el brazo derecho del influyente ministro de Planificación Federal, Julio De Vido– impulsa este millonario y polémico proyecto, que en caso de concretarse costará alrededor de 2.000 millones de dólares. Todo el arco opositor rechaza esta obra y ya advirtió que podría terminar costando el doble.
Según el funcionario cordobés, la iniciativa está en la “decisiva” etapa de búsqueda del financiamiento. Precisamente, no son tiempos auspiciosos para la administración kirchnerista, que afronta una indudable debilidad política tras el fracaso de las retenciones móviles a los granos y sus derivados. A esto se suma un horizonte preocupante para la economía del país, teniendo en cuenta la inflación creciente y expectativas recortadas en la confianza de inversionistas extranjeros.
Pese a este contexto, Jaime no pierde el optimismo. “El Tren de Alta Velocidad es un proyecto muy ambicioso que le brindaría al país un salto gigantesco en materia de transporte. Estamos en la etapa final para aprobar su financiamiento. En este caso, el banco francés Natixis es quien está llevando adelanta las gestiones con distintas empresas que aportarán el capital para hacer la obra”.
Ante la pregunta si alguna contingencia en la económica del país podría afectar el proyecto, Jaime reconoció esta posibilidad. “Está claro que en un proyecto tan importante, alguna dificultad económica del país sin dudas que lo afectaría. Pero estamos convencidos de que esto no ocurrirá, ya que la economía seguirá creciendo como en los últimos cinco años. Cuando el financiamiento viene del extranjero, sin dudas que los inversores tienen en cuenta la situación del país. Por eso, somos optimistas de que el proyecto se concretará, porque el país está sólido en el aspecto económico, más allá de algunos pronósticos agoreros que hasta ahora nunca se concretaron”.
El proyecto. Por el momento, el proyecto está en manos del consorcio Veloxia, en el que figura la española Isolux Corsán junto a la francesa Alstom y las constructoras locales Iecsa y Emepa.
Lo que ha trascendido de este mega-proyecto es que los oferentes tendrán que realizar los estudios técnicos y el proyecto ejecutivo, concretar las obras, adquirir los trenes y financiar, como mínimo, el 50 por ciento de las inversiones. Las empresas extranjeras deberán asociarse con compañías locales, que tendrán una participación mínima del 20 por ciento de las obras.
El corredor de alta velocidad se hará en dos tramos: el primero –de 310 kilómetros– unirá la estación de Retiro (Capital Federal) con Rosario con una doble vía electrificada paralela a la actual línea Mitre. Las vías de alta velocidad no cruzarán ningún paso a nivel y todo el trayecto contará con un cerramiento especial. La velocidad máxima estará entre los 250 y 300 km/hora.
El segundo tramo –de casi 400 kilómetros– unirá Rosario con la ciudad de Córdoba. Para este recorrido se barajan dos alternativas: extender el sistema de alta velocidad o modernizar el ramal existente para correr con trenes diésel de “alta prestación” que pueden alcanzar una velocidad de 160 km/hora.
El consorcio que proveerá el material ferroviario también tendrá que hacerse cargo del mantenimiento y las reparaciones. La demanda de pasajes esperada entre Buenos Aires y Rosario es de casi tres millones de pasajeros anuales. Y en el tramo a Córdoba, se ubica en 500 mil pasajeros al año. Al inicio, saldría un tren cada dos horas.
http://archivo.lavoz.com.ar/08/07/28/secciones/economia/nota.asp?nota_id=225803
Etiquetas: Alstom, Jaime, Veloxia
Un Fernandez menos en la cuenta oficial
24/07/08.
Las verdaderas razones que llevaron a la renuncia de Alberto Fernández.
El hombre que se consideraba a sí mismo el “disco rígido” del kirchnerismo se fue ayer del Gobierno enojado, sin conseguir la renovación que buscaba y sin que la Presidenta escuchara sus consejos para salir de la crisis política que embarca al oficialismo desde que estalló el conflicto por las retenciones agropecuarias. Alberto Fernández renunció a la Jefatura de Gabinete, adonde había llegado en mayo de 2003, y le dejó ese puesto a Sergio Massa, intendente de Tigre hasta hoy..........
Fernández se retiró del poder por un puñado de descontentos que venía arrastrando desde los últimos años del gobierno de Néstor Kirchner. Entre ellos se cuentan la nacionalización apresurada de Aerolíneas Argentinas, la pelea del Gobierno con el Grupo Clarín, la intervención en el INDEC, el proyecto del tren bala entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba y el manejo oficial de la crisis del campo.
El jefe de Gabinete, que se arrimó al santacruceño en los primeros meses de la campaña electoral que lo llevó a la Presidencia, fue desde el inicio de la gestión la cara amigable que tuvo el oficialismo para mostrar ante los empresarios, la oposición y el resto del mundo. Con dos excepciones: cuando la ira desbordó al oficialismo en el conflicto con el campo (y Fernández puso rostro y palabras agresivas) y cuando el tema de la agenda ordenaba cuestionar a Elisa Carrió.
La pelea de Kirchner con el Grupo Clarín también puso a Fernández en un lugar que nunca deseó. El ex jefe de Gabinete fue desde los inicios del kirchnerismo el interlocutor preferido por el grupo (y el representante del Estado en Papel Prensa), que lo llamó cada vez que tuvo algún problema con el Gobierno. Ayer, Fernández difundió su renuncia a través del canal de cable Todo Noticias y de Radio Mitre –las dos pertenecientes al grupo–. El Gobierno contraatacó, y la llegada de Massa fue primicia de C5N y Radio Diez. Si el maltrato personal es una de las razones que ahora alegan en el entorno del funcionario caído, la frase favorita de Néstor K era: “Aquí viene el hombre de Clarín en nuestro Gobierno”.
Alberto F. también se quejó varias veces por la intervención del INDEC, que comandó su archienemigo Guillermo Moreno, secretario de Comercio Interior. Otro de sus rivales en el gabinete, el ministro de Planificación, Julio De Vido, comandante de la reestatización de Aerolíneas y del proyecto del tren bala junto con Ricardo Jaime. Iniciativas ambas en las que Fernández miró desde la platea.
Durante la Guerra Gaucha, apareció como el responsable de negociar con las entidades en protesta, pero sin éxitos a la hora de cerrar acuerdos, obturados desde el inicio al fin por Kirchner. Escribió el texto de su renuncia el sábado, el día después de anunciar la muerte de las retenciones móviles. El lunes a la noche se comunicó con los pocos funcionarios y dirigentes que consideraba su grupo íntimo: Claudio Moroni, titular de la AFIP; Héctor Cappaciolli, superintendente de Servicios de Salud; Alberto Iribarne, ex ministro de Justicia; Juan Manuel Abal Medina, subsecretario de Gestión Pública, y el sindicalista Víctor Santamaría. Les dijo que iba a renunciar porque ve “una escasa voluntad de hacer una reorganización de la gestión” y a los que ocupan cargos públicos les pidió que se quedaran, como Carlos “Chacho” Álvarez cuando se fue de la Alianza. El blanco más visible de su furia fue Moreno. “Si se va, se oxigena el 90 por ciento del gabinete”, afirmó Fernández en esa ronda de confesiones nocturnas.
Por la mañana, Alberto llamó a Cristina y le comunicó lo que ya estaba circulando en las radios. Poco después recibió un llamado del gobernador bonaerense, Daniel Scioli, ante quien repitió los argumentos que desparramaba desde hace días: cansancio y descontento con el rumbo oficial.
En cambio, las voces que se escuchan en la intimidad de Olivos y la Casa Rosada atribuyeron otras razones a la salida de Fernández. En lo único que coinciden los dos relatos es en que la embestida contra Clarín fue punto de discordia. Pero enseguida lo acusan de “huir del barco” cuando el mar está agitado, de responder a los grupos de poder económico y financiero que se aprestan (dice la versión K) a presionar al Gobierno como secuencia del efecto Cobos y la derrota ante el campo.
Casi a la misma hora en que Cristina conoció la renuncia, Massa recibió un llamado de Presidencia. A las 8 y media le avisaron que tres horas después lo esperaban en Olivos. Le dieron un café y Cristina preguntó: “¿Ya sabés por qué estás acá, no?”.
http://www.ciudadanorosense.com.ar/2008/07/un-fernandez-menos-en-la-cuenta-oficial.html
http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=8592
Etiquetas: alberto fernandez, De Vido, elisa carrio, grupo clarin, guillermo moreno, Jaime, Kirchner, papel prensa, scioli, sergio massa
Se posterga el tren bala por falta de financiación
Los potenciales inversores desconfían del polémico proyecto.
El tren bala hizo subir el riesgo país y, como el riesgo país subió, ahora se posterga el tren bala.
Maqueta del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Foto: Archivo.
Ante el mal escenario financiero argentino e internacional, el banco francés Natixis, que iba a suscribir los bonos por US$ 3900 millones para financiar el ferrocarril rápido que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, no consiguió clientes a los que volcar esos títulos para reducir su riesgo argentino de incumplimiento en el repago de la deuda.
A su vez, la resolución que firmó en marzo el entonces ministro de Economía Martín Lousteau sobre el financiamiento del tren establecía que si uno de los nuevos indicadores de riesgo país -riesgo de incumplimiento de la deuda- sobrepasaba determinado nivel, el Gobierno o Natixis podían posponer la emisión de los bonos, dado su elevado costo, inaceptable para el Estado y para la reventa de los papeles en los mercados. Ese nivel se superó el lunes pasado.
Por eso, el Gobierno y el banco se han puesto en contacto para rediscutir cuándo y bajo qué nuevas condiciones se concretará la primera emisión de los bonos, que debía hacerse este año por US$ 660 millones. Entre 2009 y 2011 tenían que suscribirse los otros 3200 millones.
La norma de Lousteau había dispuesto que si el "spread" (sobretasa respecto de un instrumento similar de EE.UU.) de los seguros contra default de la deuda argentina, los llamados Credit Default Swap (CDS, que son contratos privados), a 10 años fuera mayor a los 800 puntos básicos (es decir, un 8% de sobretasa), "cualquiera de las partes tendrá derecho a posponer la fecha de cierre" de la emisión de los títulos. La resolución fue firmada el 26 de marzo, en el comienzo del conflicto del campo, cuando el spread rondaba los 500 puntos.
En un mercado desencantado de los bonos argentinos, que casi no se negocian, y cada vez más sofisticado, los CDS son los papeles argentinos más comercializados. Con el empeoramiento de la crisis financiera internacional, con centro en EE.UU., los cuatro meses de conflicto entre el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner y las cuatro entidades rurales y la falta de credibilidad del índice de inflación (por el que se ajustan el capital y los intereses de los bonos), aumentó la demanda de CDS y, por ende, su spread.
También el tren bala elevó esta medida del riesgo país, según sospechan operadores de bancos y fondos de inversión y funcionarios. Se presume que Natixis, como prevé suscribir bonos argentinos por miles de millones de dólares, ya estaría comprando protección por si la Argentina vuelve a caer en default y para ello adquiere CDS, lo que fogonea aún más el spread.
Natixis aún no logró colocar algo de riesgo argentino: planeaba colocar parte de los futuros títulos entre sus clientes en una suerte de oferta privada, dado que no son posibles las ofertas públicas por los pedidos de embargo de acreedores que no entraron en el canje de deuda de 2005. La semana pasada, ejecutivos del banco estuvieron en Nueva York para sondear inversores, pero la receptividad no fue buena. Entonces concluyeron que, en las condiciones actuales, la operación es difícil de realizar.
http://www.lanacion.com.ar/1030930-se-posterga-el-tren-bala-por-falta-de-financiacion
Etiquetas: Lousteau, Natixis
Miércoles 16 Julio 2008.
EL SEGURO CONTRA DEFAULT SUPERO LOS 800 PUNTOS.
Postergan hasta setiembre la primera emisión de bonos prevista para la obra.or US$ 670 millones.para el proyecto.
La crisis financiera internacional, el incremento del costo crediticio de la obra y el conflicto interno con el campo conformaron un obstáculo infranqueable para el avance del tren bala.
El proyecto ferroviario emblemático de la administración kirchnerista se enfrenta a una nueva demora que, como mínimo, extendería hasta mediados de setiembre la primera emisión de los bonos por US$ 670 millones que fueron aprobados para la obra. El dato objetivo que frenó transitoriamente el tren bala fue la fuerte suba registrada en los CDS (Credit Default Swaps), que son los seguros contra un eventual default del país que forman parte del costo financiero de proyecto.
En lo que va de julio, los CDS a 10 años experimentaron una suba del 12,9% y cerraron ayer en 808,80 puntos básicos. Según la "ingeniería financiera" del proyecto que acordaron el Gobierno y el banco francés Natixis, cuando los CDS superaban los 800 puntos básicos se podía posponer la emisión de los bonos.
Aunque no lo admitan públicamente, la decisión de los funcionarios es trasladar el inicio del convenio financiero que resta firmar con el Natixis para mediados de setiembre. Además del encarecimiento del financiero, la salida de los bonos del tren bala se topa ahora con otro inconveniente: las vacaciones veraniegas en Europa y EE.UU., que paralizan las actividades bancarias por un lapso de dos meses.
Desde que fue aprobado en marzo, el financiamiento registró una suba en la tasa de interés del 10 al 16% por la desconfianza que reflejan los mercados externos sobre la situación argentina.
Iniciado a principios de 2006, el proceso licitatorio del tren bala concluyó en enero de este año con la adjudicación del proyecto al grupo Veloxia, que integran la francesa Alstom, las locales Emepa y Iecsa y la española Isolux.
Para la obra, el Gobierno convalidó una atípica ingeniera financiera que arrimó el grupo constructor y el banco Natixis y que consta de un crédito a 30 años garantizado con la cesión de títulos públicos.
La primera parte del financiamiento comprende un desembolso parcial del crédito y la emisión de deuda 2008 por el equivalente a casi $ 2.100 millones, que se destinarán al pago de los anticipos.
En tanto, la segunda parte trepa a algo más de US$ 3.200 millones y abarca el resto del préstamo y la cesión de los bonos pautados para el período 2009-2011.
http://edant.clarin.com/diario/2008/07/16/elpais/p-01715987.htm
Etiquetas: Alstom, cds, Emepa, IECSA, Isolux, Natixis
El Gobierno niega que se haya desistido del proyecto del tren bala
MIE 16 JUL 2008.
La suba del riesgo financiero habría frenado la emisión de bonos prevista para construir el tren de alta velocidad.
TREN BALA. (Archivo).
El aumento del riesgo financiero frenó la emisión de bonos soberanos de Argentina prevista para construir el tren de alta velocidad adjudicado al grupo que lidera la francesa Alstom, informa hoy la prensa bonaerense.
Fuentes gubernamentales negaron a la agencia de noticias EFE que se haya desistido del proyecto y apuntaron que se esperará un momento más oportuno para llevar a cabo la primera emisión de estos títulos, por unos 430 millones de euros.
La emisión, prevista en un contrato financiero con el banco francés Natixis, fue aplazada a causa del alza de la prima de riesgo de la deuda argentina medida por los títulos de seguros contra un eventual cese de pagos del país (en inglés CDS, credit default swaps).
Detalles. Los CDS de Argentina a diez años de plazo acumularon en los últimos días un alza del 12,9 por ciento, hasta 808,8 puntos básicos del cierre del martes en Wall Street, donde los cotizan grandes bancos de inversión, apuntaron fuentes financieras.
Esto supone que la tasa de riesgo de la deuda argentina es del 8,08 por ciento mientras que el contrato financiero establece que se puede aplazar la emisión de títulos si ese indicador supera el 8 por ciento.
El coste del crédito para el llamado "tren bala" entre Buenos Aires y las ciudades de Rosario y Córdoba aumentó del 10 al 16 por ciento desde marzo pasado, cuando se aprobó el proyecto, destacó el diario Clarín.
La construcción del "tren bala", adjudicada al grupo Veloxia, que lidera Alstom y además integran la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa, es rechazada por fuerzas políticas de la oposición y el motivo de una denuncia penal por presunta corrupción efectuada por un abogado.
La Coalición Cívica, tercera fuerza parlamentaria, sostiene que en el proceso de licitación se cambiaron normas contractuales, entre otras señales de falta de transparencia del proyecto, mientras que la denuncia penal hace además hincapié en que Alstom afronta cargos por presunta corrupción en otros países.
Al lanzar la licitación de estas obras, el Gobierno argentino había calculado que demandaría un gasto de 1.500 millones de dólares, pero en abril pasado anunció que emitirá bonos de deuda hasta por 2.070 millones para financiarlas.
La propuesta de financiación había sido firmada con el banco francés Société Générale, que a causa de sus problemas financieros fue reemplazado luego por el Natixis.
http://archivo.lavoz.com.ar/08/07/16/Gobierno-niega-haya-desistido-proyecto-tren-bala.html
Etiquetas: Alstom, efe
Tren bala: Lifschitz pide investigar "hasta las últimas consecuencias"
El intendente Miguel Lifschitz se pronunció ayer a favor de que avancen las denuncias penales contra el gobierno nacional en torno a la adjudicación al grupo francés Alstom del tren de alta velocidad que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba. "Hay varias presentaciones en la Justicia, de modo que siempre que haya una sospecha habrá que investigar hasta las últimas consecuencias", señaló el jefe comunal.
El intendente Miguel Lifschitz se pronunció ayer a favor de que avancen las denuncias penales contra el gobierno nacional en torno a la adjudicación al grupo francés Alstom del tren de alta velocidad que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba. "Hay varias presentaciones en la Justicia, de modo que siempre que haya una sospecha habrá que investigar hasta las últimas consecuencias", señaló el jefe comunal a La Capital en referencia a las sospechas al megaproyecto que demandaría una inversión de 3.600 millones de dólares.
Por su parte, el ex diputado nacional Fernando Pino Solanas consideró que el tren bala "huele a estafa y negociado", al tiempo que el abogado constitucionalista, Ricardo Monner Sans (impulsor de una denuncia contra el proceso licitatorio) advirtió que la megaobra terminará costando "10 mil millones de dólares".
En Tribunales. En la Justicia Federal se tramitan varias denuncias contra el proyecto impulsado por la Casa Rosada. Una fue interpuesta por el diputado Claudio Lozano, de Proyecto Sur (sector que encabeza Solanas) por el presunto incumplimiento de la ley de inversión pública,. Otra presentación de similar tenor fue radicada por el diputado de la Coalición Cívica Adrián Pérez, al tiempo que el senador radical Gerardo Morales presentó un recurso ante la Corte Suprema.
Como si esto fuera poco, un informe de Poder Ciudadano reveló que se investiga un presunto direccionamiento de la licitación que se terminó adjudicando el grupo Alstom.
¿Qué exigen las normas internacionales? Básicamente que el presupuesto no se cambie durante la licitación, que el plan responda a estudios previos y se los respete, y se pueda acreditar el financiamiento del proyecto.
Lifschitz no evitó referirse al tema ante una consulta de este diario. "Hay varias presentaciones en la Justicia y se deberá determinar qué ocurre con ellas", dijo ayer tras un acto en el salón Carrasco de la Intendencia. "Siempre que hay una sospecha, es necesario investigar hasta las últimas consecuencias", remarcó.
La historia. El proyecto "Cobra" comenzó en 2006 con un llamado a licitación nacional e internacional para la construcción de un ramal de alta velocidad que en una hora y media unirá Retiro con Rosario, y desde aquí hasta Córdoba, totalizando 710 kilómetros de recorrido en tres horas. Un lujo sobre ruedas con 509 butacas en ocho formaciones bajo un costo de 3.600 millones de dólares.
En abril de este año, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner adjudicó la licitación al grupo Veloxia, que integran la empresa francesa Alstom, la española Isolux y la argentina Emepa-Iecsa. El plan ejecutivo demandará un año y concluir el tramo hasta Capital Federal otros 24 meses.
Con un esquema de financiamiento poco convencional, el Ministerio de Economía cambió sobre la marcha los plazos y tasas de pago que había presentado la empresa. Si en un principio se pensó en un pago a 16 años al 5,2 por ciento anual con Societé Generale, se terminó acordando una financiación a 30 años hasta el 16 por ciento anual con el banco Natixis. El gobierno nacional respaldará la inversión con la emisión de títulos públicos con bonos pautados hasta el 2011.
Cifras millonarias. La resolución administrativa del ex ministro de Economía Martín Lousteau fue denunciada ante la Justicia por Monner Sans. "Hemos demostrado que las vías férreas del tren bala son exclusivas para este servicio, y contamos con una hipótesis muy fundamentada en la que la inversión total de este proyecto podría costar 10 mil millones de dólares", le aseguró ayer a LaCapital el reconocido abogado constitucionalista.
Nada descabellado si se tiene en cuenta que el rápido que une París con Metz tiene un costo superior a los 10 millones de euros por kilómetro.
Para Solanas, en tanto, el polémico tren bala no implicará transferencia de tecnología, dado que la trocha es exclusivamente para este servicio. "Es algo intencional, en lugar de importar tecnología y desarrollar la industria ferroviaria nacional, se toma una decisión que además niega el propio discurso industrialista de los Kirchner con un endeudamiento a 30 años. Esto no se discutió ni se analizó el precio. El proyecto huele a estafa y a un negociado muy serio", resumió el ex diputado de Proyecto Sur.
http://www.lacapital.com.ar/contenidos/2008/07/15/noticia_5110.html
http://www.rosarionet.com.ar/rnet/locales/notas.vsp?nid=40108
Etiquetas: adrian perez, Alstom, claudio lozano, Lifschitz, pino solanas, ricardo monner sans
El proyecto de construcción del Tren de Alta Velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba –comúnmente denominado Tren Bala– quedó ayer formalmente paralizado. La razón es que el costo financiero de la operación superó el límite máximo que establece el contrato acordado entre el Gobierno y el banco francés Natixis, por lo que ahora ninguna de las partes tiene obligación de iniciar el proyecto. Al menos hasta que este costo descienda nuevamente a valores aceptables.
El prospecto del contrato del tren bala establece que si los denominados credit default swaps (CDS, por sus siglas de inglés) a 10 años de la Argentina superan los 800 puntos básicos, “cualquiera de las partes tendrá derecho a posponer” el inicio de la operación. Es decir, postergar la primera emisión de bonos soberanos que financiarán el proyecto oficial. Y ayer el CDS a 10 años cerró a 806 puntos, con un alza del 4,7%.
Los CDS son seguros contra un default de la deuda de la Argentina que se operan mayoritariamente entre los grandes bancos de inversión de Wall Street.
“En caso de fuerza mayor o cuando el spread de los CDS de 10 años para la República Argentina por un monto aproximado equivalente al capital de cada respectiva serie fuera mayor a 800 puntos básicos, cualquiera de las partes tendrá derecho a posponer la fecha de cierre”, reza la resolución 178 del Ministerio de Economía que establece las bases del proyecto del tren bala. Por “fecha de cierre” se considera el momento en el cual el Gobierno argentino realiza la primera colocación de títulos públicos, prevista en 430 millones de euros.
En rigor, fue el nerviosismo que generó en los mercados el conflicto con el campo lo que terminó jaqueando al tren bala. Desde el 11 de marzo –fecha de inicio de la pelea entre el Gobierno y el sector rural– hasta hoy los CDS se dispararon 22%. Ahora se especula con que inclusive todo el proyecto podría quedar demorado hasta el año próximo. Hasta octubre casi no hay actividad financiera a escala en los EE.UU. y Europa porque transcurren las vacaciones de verano en el Hemisferio Norte. Y habrá que ver si posteriormente los mercados se reconcilian con la Argentina. Por ahora las perspectivas son sombrías.
Aun si el costo financiero no hubiese superado la barrera de los 800 puntos básicos para el caso de los CDS, actualmente el Gobierno no podría salir a los mercados a colocar los bonos, por el excesivo costo financiero que debería convalidar. Este costo financiero que pagará la Argentina al emitir los bonos depende de una fórmula combinada que tiene en cuenta precisamente el rendimiento de los denominados CDS (a 5 y 10 años).
La fórmula en cuestión arroja un rendimiento en torno al 16%, cuando al momento de redactarse la Resolución 178 del Ministerio de Economía –que dio forma al financiamiento del tren bala, aprobada durante la gestión del ministro Martín Lousteau– no superaba el 9%. Es decir, que el costo de construcción del tren bala casi se duplicó en dicho periodo.
Para iniciar la obra es necesario concretar la primera colocación de bonos al banco francés Natixis. Este a su vez girará los fondos al Banco Nación que irá desembolsando este dinero contra el cumplimiento de los plazos de obra a cargo de la empresa francesa Alstom.
http://www.cronista.com/impresageneral/Se-cayo-el-contrato-del-tren-bala-por-la-suba-de-costo-que-desato-conflicto-rural-20080715-0072.html
http://www.cronista.com/notas/147353-se-cayo-el-contrato-del-tren-bala-la-suba-costo-que-desato-conflicto-rural
Etiquetas: Alstom, campo, cds, conflicto, martin lousteau, wall street
DOMINGO 13 JULIO 2008.
TEMA DEL DOMINGO.
Las siguientes son las condiciones mínimas que según las leyes argentinas y los estándares internacionales debe cumplir un proceso de selección de contratista a través de una licitación pública. A la derecha, cómo se hizo cada uno de estos pasos en el caso del tren bala.
Existe a priori una fina estimación presupuestaria.
El presupuesto oficial no tiene condicionamientos ni sufre modificaciones durante el curso de la licitación.
Se licita un proyecto de obra con todos los estudios previos correspondientes. Jamás se llama a una licitación con lineamientos generales que generen desigualdad y desinformación entre los oferentes, que no podrán elaborar ofertas serias porque desconocerán los costos probables de la obra. Si el Estado no lo tiene, puede hacer un concurso de proyectos, y luego licitar la obra del proyecto ganador.
Se elaboran los pliegos respetando el principio de igualdad, sin direccionarlos en favor de ninguna empresa o sector.
Se establecen plazos amplios de difusión del pliego para convocar a la mayor cantidad de oferentes.
Se muestra de un modo claro y seguro cómo será el financiamiento de la inversión.
Se firma el contrato con el adjudicatario respetando el modelo que integró el pliego.
Si se trata de una obra cuya administración luego será concesionada, hay dos opciones: se organizan dos licitaciones independientes (una para hacer la obra y otra para elegir al concesionario que operará el servicio), o se hace una sola para elegir a la empresa que construirá y administrará esa obra, como ocurre con las autopistas.
La estimación presupuestaria no fue lo suficientemente clara.
Se exigió a los oferentes resolver el 50% del financiamiento -sobre un presupuesto indeterminado-, lo que dejó por el camino a uno de los tres candidatos. Después este requisito se modificó.
No hubo estudios de prefactibilidad ni ambientales. El pliego era muy amplio y dejó muchísimas decisiones -que implican distintos costos- en manos de los oferentes. No hubo un proyecto previo ni se llamó a concurso abierto para trazarlo.
Por los cambios en los plazos y las condiciones, varios analistas y legisladores denuncian que el concurso fue direccionado para que ganase Alstom.
Las empresas interesadas sólo tuvieron dos meses para anotarse a la precalificación.
El plan de financiamiento de Alstom se modificó fuertemente tras la adjudicación del proyecto. Los cambios incluyeron al banco financiador, la ampliación del plazo de financiamiento y un aumento notable en las tasas de interés.
El contrato contenía varios cambios con respecto al pliego original. Cuando se firmó, ni siquiera estaba aprobado el financiamiento ni se había establecido el costo final de la obra.
Hasta ahora, el servicio del tren bala se adjudicaría en forma directa a los actuales concesionarios de pasajeros y cargas que operan las vías Buenos Aires-Rosario-Córdoba.
http://edant.clarin.com/suplementos/zona/2008/07/13/z-03105.htm
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La licitación por el tren bala violaría las leyes de transparencia
Por: Claudio Savoia csavoia@clarin.com.
SOSPECHAS EN LA OBRA PUBLICA.
Los pliegos para realizar la polémica obra incumplen los requisitos que las leyes locales y los organismos internacionales exigen para evitar la corrupción. Un nuevo informe vuelve a cuestionar el proyecto.
Como un remanente incómodo de los años 90, el proyecto oficial de unir con un tren bala las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba se aleja, a la velocidad que sólo ese bólido puede lograr, de los estándares internacionales de transparencia en licitación de obras públicas: Clarín recopiló los requisitos y recomendaciones que las leyes argentinas y los organismos multilaterales exigen para alejar de estas millonarias convocatorias la sombra de la corrupción, y las comparó con el sinuoso camino que viene siguiendo el expediente del tren bala. A su vez, un informe inédito de las organizaciones civiles Poder Ciudadano y Plataforma Megaciudad, que este diario adelanta en exclusiva, analiza los puntos oscuros del plan que obsesiona a la pareja presidencial.
Las objeciones al proyecto vienen multiplicándose en los últimos meses. La Justicia Federal analiza dos denuncias penales y en los próximos días avanzaría con una de ellas; la Fiscalía de Investigaciones Administrativas ya inició su propia investigación y la oposición legislativa también puso bajo la lupa la licitación adjudicada hace dos meses a un consorcio liderado por la empresa francesa Alstom. El informe de Poder Ciudadano, redactado por el especialista en temas de transparencia Nicolás Dassen, es lapidario: "Existieron, en el proceso licitatorio, ciertas anomalías que indicarían que la licitación fue direccionada hacia un oferente particular", dice sin rodeos.
Argentina desparramó las condiciones mínimas de transparencia para las licitaciones públicas en las leyes 13.064 y 17.520, el decreto 1023/01 y una serie de reglamentaciones administrativas. A su vez, los estándares internacionales de transparencia se normatizaron en documentos como la Convención contra la Corrupción de la ONU, la Convención contra el Soborno Transnacional de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) -que Argentina integra junto a 35 países- y otros papers de circulación mundial. ¿Algunos de sus requisitos? Que haya un presupuesto claro y que no se modifique durante la licitación, que el proyecto que se licita responda a los estudios técnicos y ambientales previos, y que los oferentes puedan mostrar cómo van a financiar la obra. Condiciones que no se cumplieron en la licitación del tren bala (ver página 31). Veamos qué dice el informe técnico redactado por Dassen:
"La formulación del proyecto resulta ser demasiado amplia e indeterminada, impidiendo comparar distintas ofertas".
"Hubo una falta de dictámenes técnicos a los que obliga la ley de inversión pública (estudio de factibilidad e impacto ambiental, y un dictamen de calificación), que debieron ser realizados por la Dirección Nacional de Inversión Pública. Esto puede configurar una causal de nulidad por tratarse de requisitos esenciales para la validez de la adjudicación." Con estos estudios, Transporte debería haber argumentado la razonabilidad del proyecto y sus pobilidades de realización. Nada menos.
"Hubo redacción de cláusulas defectuosas del pliego de licitación que hicieron imposible la competencia igualitaria entre diferentes empresas para comparar sus ofertas". Un informe elaborado por el diputado de la Coalición Cívica Adrián Pérez -autor de una fuerte denuncia presentada ante la Fiscalía de Investigaciones Administrativas-, sostiene que esta construcción enrevesada de los pliegos, que con sus diferentes interpretaciones y súbitos cambios terminaron dejando en carrera a un solo oferente, era conocida por los otros dos que, según Pérez, sólo se presentaron para generar "una ficción de licitación".
"Se exigió a los candidatos una inversión propia del 50% de la obra, un requisito muy ambicioso que restringe la participación de distintos oferentes".
Las sirenas de alerta ante la falta de transparencia del tren bala -"un expediente que anda más rápido que el propio tren", según reconoce un funcionario que lo manipuló- terminaron de atronar cuando en abril, tres meses después de la adjudicación al grupo Alstom, el Estado modificó las condiciones, plazos y tasas del plan de pago que había presentado la empresa: la inversión ya no sería financiada a 16 años y un interés anual del 5,2% por el banco francés Societé Generale, sino que se haría con un crédito del banco Natixis "a una tasa que oscila entre el 12 y el 16% anual y un plazo de pago de 30 años, lo que llevaría los costos totales estimados a unos 4.000 millones de dólares". El presupuesto original era de 1.350 millones de dólares.
Este cambio, efectuado con una simple resolución administrativa del ex ministro de Economía Martín Lousteau, fue denunciado ante la Justicia por los abogados Ricardo Monner Sans y Mario Cafiero. Según el informe escrito por Dassen, el cambio "rompe con los principios de competencia entre oferentes que toda licitación debe poseer, máxime cuando la modificación es desfavorable para los intereses del Estado. Esto puede causar la nulidad de la adjudicación".
Otro agujero negro del proyecto sobre el cual nadie prestó atención hasta hoy es la adjudicación directa de la operación del tren, que según el pliego licitatorio quedaría en manos de Ferrocentral, Trenes de Buenos Aires, Nuevo Central Argentino y Belgrano Cargas. "Esto es gravísimo", confesó ante Clarín un abogado analista de licitaciones públicas. "Las grandes ganancias -que usualmente compensan el costo de las obras- surgen de la operación del servicio, por eso siempre se licitan aparte".
Debajo de estas grandes dudas, los pliegos licitatorios y todas las resoluciones que componen el corpus normativo de la licitación esconden otras pequeñas cláusulas que despertaron suspicacias. Veamos algunas: a la constructora se le permite resolver con pasos a nivel -mucho más baratos que los puentes o túneles- la comunicación entre ambos lados de las vías en tramos en los que el tren circule a menos de 150 kilómetros por hora, "mientras que en Europa se realizan, por cuestiones de seguridad, pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 100 kilómetros por hora", asegura el informe.
Otra: mientras que el costo promedio de las obras del tren bala que une las ciudades chinas de Beijing y Shangai fue de 10 millones de euros por kilómetro y las del tren francés París-Metz fueron de 10,7 millones, "el presupuesto previsto por el gobierno argentino es de alrededor de 1,2 millones de euros por kilómetro, lo cual deja fuertes sospechas respecto a reajustes posteriores en el precio final". Una más: el Pliego de Especificaciones Técnicas le avisa a los oferentes que no podrán prever la realización de expropiaciones, "excepto cuando la autoridad de aplicación -la secretaría de Transporte comandada por Ricardo Jaime- lo determine, en caso de ser absolutamente necesario" Es decir que no se puede, pero se podría. Pero eso no es todo: Según el artículo 17 de la Constitución, en Argentina las expropiaciones "por causa de utilidad pública" sólo pueden ser dispuetas por el Congreso.
Mientras las sospechas siguen creciendo, el hermetismo con que el gobierno manipula el proyecto agiganta las suspicacias. Para alimentar el informe que hoy anticipa Clarín, Poder Ciudadano intentó revisar el expediente administrativo de la licitación a través de un pedido de acceso a la información pública. Como se vencieron todos los plazos legales sin que la Secretaría de Transporte accediera, la semana pasada esa solicitud se transformó en una denuncia ante la Oficina Anticorrupción.
Las noticias, impiadosas, no sirven para disipar las dudas. El lunes pasado, y tras haber consultado a empresarios que admitieron que los contratos con el Estado tienen "zonas grises donde la legalidad de ciertos pagos no fue del todo clara", la OCDE pidió al país que adoptara medidas para sancionar a las firmas que paguen sobornos. A su vez, en el ranking sobre corrupción que Transparencia Internacional difunde en forma anual Argentina figura en un incómodo puesto 105 entre 180 países. Una de las causas de esa calificación es la extrema endeblez que su sistema de contrataciones públicas ofrece ante posibles sobornos.
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Los franceses del tren bala dicen que no pagan sobornos
Domingo 06 Julio 2008.
DECLARACIONES DEL TITULAR DE ALSTOM.
El grupo salió a rechazar las denuncias que enfrenta en Brasil y Europa.
Al igual que esos técnicos de fútbol que sostienen que "la mejor defensa es un buen ataque", el grupo francés Alstom salió a rechazar las denuncias de sobornos que enfrenta en Brasil y Europa.
Tras tras cuestionar a los medios brasileños por el tratamiento dado a las denuncias, el presidente mundial de Alstom, Patrick Kon aseguró que "no corrompen a funcionarios públicos" y que aplican "una política de tolerancia cero con los desvíos éticos".
Desde Brasil -adonde viajó para firmar un nuevo contrato de US$ 280 millones para modernizar los subterráneos- el número 1 de Alstom afirmó- al diario "Folha de Sao Paulo"- que la empresa "no ha sido afectada por la enfermedad contagiosa de la corrupción" y que las denuncias difundidas "son puras especulaciones que no tienen ningún fundamento".
Las afirmaciones de Kron son parte de una ofensiva lanzada por Alstom para despegarse de las sospechas de corrupción que afloraron en los últimos meses y que podrían entorpecer el avance de los millonarios negocios que tiene en marcha en los principales países de América Latina.
En Argentina, Alstom lidera el consorcio que se adjudicó el proyecto del "tren bala", para el cual la administración de Cristina Kirchner aprobó una inversión de casi US$ 4.000 millones, que se financiará con crédito externo garantizado con títulos públicos.
Además, tiene en las gateras la concreción de otros dos emprendimientos que le reportarán un negocio de casi US$ 1.500 millones: la provisión de tranvías para Buenos Aires y Mendoza y la construcción del subte para la ciudad de Córdoba.
Las denuncias contra Alstom en Suiza y Brasil saltaron sobre el tapete a principios de año, casi al mismo tiempo en que salieron a la luz nuevos detalles de los casos de corrupción a nivel mundial que involucran al grupo alemán Siemens, su principal competidor en la provisión de trenes y de usinas de generación eléctrica.
Según la información divulgada en medios suizos, fiscales de ese país tendrían documentos que demuestran que Alstom transfirió unos US$ 30 millones entre 1998 y 2001 para pagar supuestos sobornos en Brasil, Venezuela, Singapur e Indonesia.
Según aseguró Kron "la investigación que llevan adelante las autoridades suizas, con colaboración de la justicia francesa, se refiere a la empresa Cegelec que Alstom había comprado en 1998 y que procedió a vender pocos años después".
http://edant.clarin.com/diario/2008/07/06/elpais/p-02301.htm
Etiquetas: Alstom, kon, sobornos

References: artículo 204
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 artículo 17