Source: http://rsa-95.de/18/3D-Fussgaengerueberweg/3D-Fussgaengerueberweg.htm
Timestamp: 2018-05-28 09:20:41+00:00

Document:
3D Fußgängerüberweg
3D Fußgängerüberweg - Kunst im Sinne der Verkehrssicherheit?
Ab und zu bietet sich diese Website dazu an, auch Themen des Straßenverkehrs abseits der Sicherung von Arbeitsstellen zu besprechen. Aktuell (Mai 2018) macht der vermeintlich erste - dauerhafte - 3D-Fußgängerüberweg Deutschlands bundesweit Schlagzeilen. Die Medien sind dabei fast durchweg voll des Lobes, so dass zu befürchten ist, dass auch andere Städte diese Idee aufgreifen, um vermeintlich etwas für die Verkehrssicherheit zu tun. Das Wort "befürchten" ist hierbei bewusst gewählt, denn wie der nachfolgende Artikel zeigt, ist diese "innovative Lösung" mit Vorsicht zu genießen und verfehlt ggf. die beabsichtigte Wirkung ganz.
Das ist er, der vermeintlich erste dauerhafte 3D-Fußgängerüberweg Deutschlands (Aufnahme von 03.05.2018) in Schmalkalden. Das Foto verdeutlicht sehr gut die beabsichtige Wirkung: Es scheint, als würden Betonquader über der Fahrbahn schweben. Daher wird dem Fahrzeugführer ein virtuelles Hindernis suggeriert, was ihn zum Bremsen animieren soll. Bereits diese Eigenschaft brachte in der Vergangenheit viele Kritiker auf den Plan, die eine Gefahr von Auffahrunfällen auf Grund abrupter Bremsmanöver sahen - durchaus zu Recht. Entsprechend wurden derartige Versuche in anderen Städten bereits abgelehnt.
Nun soll diese Idee aber nicht allein deshalb kritisch betrachtet werden, weil unachtsame Autofahrer plötzlich auf die Bremse treten könnten - zumal diesbezüglich auch schnell der Vorwurf der "Paragraphenreiterei" oder "Innovationsverweigerung" im Raum steht. Es sind vielmehr vor allem visuelle Aspekte, die gegen eine solche Lösung sprechen, bzw. den Einsatzbereich dieser, an sich genialen Idee, stark einschränken. Vorab jedoch ein paar Worte zur aktuellen Rechtsauffassung des Bundesverkehrsministeriums, sowie zu allgemeinen Sicherheitsbedenken:
Bundesverkehrsministerium lehnt 3D-Effekt grundsätzlich ab
Da die Thematik der 3D-Fußgängerüberwege auch in Deutschland nicht ganz neu ist und es entsprechende Anfragen inzwischen in vielen Städten gibt, hat sich der BLFA-StVO (Bund-Länder-Fachausschuss) Ende Februar 2018 mit der Zulässigkeit solcher Lösungen befasst. Im Ergebnis hat das BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) der Anwendung von 3D-Zebrastreifen eine klare Absage erteilt. Sie sind nach geltendem Recht nicht zulässig und es ist auch nicht geplant, sie in die StVO bzw. den Verkehrszeichenkatalog (VzKat) aufzunehmen. Zukünftige Bemühungen zur Durchführung ähnlicher Versuche, die dem Vernehmen nach insbesondere auf lokalpolitischem Wege durchgesetzt werden sollen, haben daher keine Aussicht auf Erfolg.
Thüringer Landesverwaltungsamt verlangt Entfernung des "Kunstwerkes"
Entsprechend ist es juristisch gesehen nachvollziehbar, dass das Thüringer Landesverwaltungsamt die Entfernung des gerade erst fertiggestellten 3D-Zebrastreifens fordert. Einerseits gebietet dies bereits die Rechtslage nach StVO, andererseits existiert eine bundesweit gültige Aussage des BMVI bzw. des BLFA-StVO zum Umgang mit derartigen Vorhaben. Das Landesverwaltungsamt hat in diesem Sachverhalt also gar keinen Ermessensspielraum.
Hindernisbereitung nach §32 Abs. 1 StVO
Die Ablehnung von Fußgängerüberwegen mit 3D-Effekt stützt sich maßgeblich auf die unzulässige Hindernisbereitung nach §32 Abs.1 StVO. Vermeintlich schwebende Zebrastreifen werden daher als Hindernis im Sinne der Vorschrift angesehen, auch wenn es sich lediglich um "projizierte Gegenstände" handelt. Die mit dem Kunstwerk beabsichtigte Reaktion, in Form des - ggf. auch abrupten - Bremsens, erhöhe lt. Medienberichten und vergleichbaren Auskünften anderer Fachbehörden, die Gefahr von Auffahrunfällen grundlos.
So ist es nicht allein der querende Fußgänger, welchem man wie üblich am Fußgängerüberweg Vorrang gewährt und den man hierzu idealerweise rechtzeitig sieht und die Geschwindigkeit entsprechend reduziert, sondern es sind die vergleichsweise plötzlich auftauchenden "Hindernisse" auf der Fahrbahn, die möglicherweise einen spontanen Bremsvorgang hervorrufen der - ohne anwesende und querungswillige Fußgänger - überhaupt nicht nötig ist.
In diesem Fall greift auch nicht automatisch die allseits bekannte Aussage "wer auffährt hat Schuld", denn es kommt im Einzelfall schon darauf an, warum der Vordermann gebremst hat und ob diese Bremsung geboten war. Der klassische Fahrschul-Fall, eines auf die Fahrbahn rollenden Balls, dem ganz sicher ein unachtsames Kind folgt, wäre natürlich ein möglicher Grund für ein solches Bremsmanöver. Ein über die Straße rennendes Eichhörnchen fällt aber im Sinne der Verhältnismäßigkeit nicht darunter und ähnlich liegt der Sachverhalt auch bei Hindernissen, die bei genauer Betrachtung gar keine sind.
Die "schwebenden Blöcke" werden von den Behörden u.a. als eine unzulässige Hindernisbereitung im Sinne der StVO angesehen (§32 Absatz 1).
Haftung der Behörde - amtliches Verkehrszeichen?
Wenn "virtuelle Gegenstände" im Auftrag einer Behörde auf die Straße aufgebracht wurden, so haftet diese auch für die Folgen. Dabei geht es aber nicht allein um die Problematik der möglichen Auffahrunfälle, sondern auch um die Frage, ob ein 3D-Zebrastreifen überhaupt ein amtliches Verkehrszeichen nach StVO darstellt. Verneint man dies, so hat der Fußgänger ggf. keinen Vorrang, insbesondere weil die Gesamtsituation womöglich nicht den Eindruck einer amtlichen Maßnahme vermittelt. Das klingt jetzt weit hergeholt, spielt aber einem Verkehrsrechtsanwalt durchaus in die Hände, wenn sein Mandant einen Fußgänger den Vorrang nicht gewährt, ihn dabei gefährdet oder gar angefahren hat. Hier trennt sich dann die Spreu vom Weizen und es geht nicht mehr um medienwirksame Kunstprojekte, sondern maßgeblich um die geltende Rechtslage, die diesbezüglich wenig kreativ ist.
Hinsichtlich der beabsichtigten Wirkung von 3D-Zebrastreifen muss man sich letztendlich auch die Frage stellen, ob sich die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers allein auf die besondere Fahrbahnmarkierung beschränken sollte, oder ob der Blick auf die querungswilligen Fußgänger am Fahrbahnrand wichtiger ist. Es besteht durchaus die Gefahr, dass der verwunderte Blick des Fahrers an den vermeintlichen "Hindernissen" haftet, während die eigentlich wichtige Information "querende Fußgänger" nicht, oder nur unzureichend wahrgenommen wird. So konnte vor Ort u.a. eine Autofahrerin beobachtet werden, die fast gegen den Bordstein gefahren wäre, als sie aus ihrem Auto heraus das Kunstwerk bestaunte.
wichtige und unwichtige Fußgängerüberwege?
Würde man im Verkehrsministerium dem Konzept des 3D-Zebrastreifens etwas positiver gegenüberstehen und das Projekt in einem offiziellen - wissenschaftlich begleiteten - Verkehrsversuch bewerten, so würde sich u.a. die Frage nach den Anwendungskriterien stellen. Daher: Wo sind solche speziellen Überwege sinnvoll bzw. wo besteht die Notwendigkeit, bestehende Fußgängerüberwege via 3D-Effekt zu "optimieren". Falls es diesbezüglich überhaupt eine Antwort gäbe, so entsteht zwangsläufig eine Art "Zwei-Klassen-System" - einmal in Form konventioneller Fußgängerüberwege und einmal als Ausführung mit den "besonderen" 3D-Zebrastreifen.
Diese Einteilung führt aber unweigerlich dazu, dass der Verkehrsteilnehmer den bisherigen Fußgängerüberwegen weniger Beachtung schenkt, denn wirklich wichtig sind ja offenkundig nur Fußgängerüberwege, die mit einem 3D-Effekt versehen sind. Eine Differenzierung nach vermeintlichen Prioritäten (z.B. Schulen, Kindergärten usw.) ist daher verkehrspraktisch kontraproduktiv, da das Verhalten der Verkehrsteilnehmer an allen Fußgängerüberwegen gleich sein sollte.
konventionelle Fußgängerüberwege sind vergleichsweise sicher
Abgesehen von den bis hier vorgebrachten Gegenargumenten, wäre eine Ausnahme zu Gunsten der dreidimensionalen Zebrastreifen selbst bei wohlwollender Bewertung nicht möglich. Konventionelle Fußgängerüberwege, die nach den einschlägigen Vorgaben (R-FGÜ, RMS usw.) gestaltet bzw. angelegt wurden und auch danach sachgerecht unterhalten werden, sind vergleichsweise sichere Einrichtungen. Eine Änderung der vorgeschriebenen Gestaltung muss daher notwendig und vor allem geeignet sein, um im Zuge eines offiziellen Verkehrsversuches erprobt zu werden. Wie die nachfolgenden Erläuterungen zeigen ist beides ist nicht gegeben, so dass selbst diese Option ausscheidet.
Visuelle Aspekte und verkehrspraktische Kriterien
Die ablehnende Argumentation stößt bei den Befürwortern natürlich auf Unverständnis und entsprechend fällt auch die Berichterstattung der Medien aus. Wie könne man nur ein so kreatives Projekt, dass doch offenkundig der Verkehrssicherheit diene und "Leben schütze", in typisch deutscher Bürokratenart verbieten? Da wiehert er wieder, der Amtsschimmel - nur weil nicht sein kann, was nicht sein darf! In anderen Ländern sei man da deutlich weiter, aber in Deutschland ginge so etwas natürlich nicht.
Leider verkennt die Mehrheit der Befürworter, fehlgeleitet von spektakulären Videoaufnahmen oder Fotos, dass das Konzept des 3D-Zebrastreifens vor allem hinsichtlich der visuellen Aspekte gewissermaßen eine Fehlkonstruktion ist - zumindest für die Anwendung im Straßenverkehr. Wenn nicht gerade unbedarfte Fotografen am Werk waren, zeigen nahezu alle Fotos und Videos eine idealisierte Darstellung, aufgenommen in der Fahrbahnmitte und in der Regel bei schönem Wetter.
Wie ein solcher 3D-Zebrastreifen aus der tatsächlichen Fahrerperspektive und insbesondere aus der Gegenrichtung wirkt, wird hingegen nicht thematisiert. Ebenso wenig wird auf die Wirkung von 3D-Fußgängerüberwegen bei Nacht bzw. bei nasser Fahrbahn eingegangen. Gerade in diesen Situationen wäre eine Verbesserung der Sichtbarkeit wünschenswert, doch hier verpufft der 3D-Effekt vollkommen. Zudem hat das Konzept noch viele weitere Schwächen, die in der Gesamtbetrachtung zu einem ernüchterndem Ergebnis führen:
Nachteile von 3D-Zebrastreifen:
- Der 3D-Effekt funktioniert nur in einer Fahrtrichtung, in der Gegenrichtung wirkt er hingegen nicht.
- Das ideale 3D-Bild ergibt sich nur auf einer Sichtlinie exakt in der Fahrbahnmitte, obwohl dort normalerweise niemand fährt.
- Die Abbildung hat einen Bezugspunkt, der je nach Grafik etwa 5-10m vor der Markierung liegt, so dass die vermeintliche Wirkung zu spät eintritt.
- Der 3D-Effekt ist nur bei vergleichsweise langsamer Geschwindigkeit wahrnehmbar.
- Bei Dunkelheit und bei nasser Fahrbahn verpufft der 3D-Effekt völlig.
- Je nach Lichtsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn sind die virtuellen schwarzen Schatten nahezu unsichtbar.
- Abhängig vom eingesetzten Markierungssystem verschleißen die 3D-Elemente schnell und müssen ständig erneuert werden.
- Beim Verkehrsteilnehmer tritt nach kurzer Zeit Gewöhnung ein, langfristig verbessert der 3D-Effekt die Verkehrssicherheit nicht.
Perspektiven und Sichtachsen
Ein wesentliches Grundproblem von 3D-Fußgängerüberwegen ist, dass sie in der Regel nur in einer Fahrtrichtung wirksam sind. Für den Gegenverkehr hingegen entsteht kein 3D-Effekt, bzw. es ergibt sich ein anderes Erscheinungsbild, als es für Zeichen 293 StVO (Fußgängerüberweg) vorgesehen ist. Nun gut, damit sind wir gewissermaßen doch schon wieder bei der Paragraphenreiterei, darum ein Foto zur eigenen Meinungsbildung:
Aus dieser Fahrtrichtung ist die 3D-Wirkung nicht gegeben - zumindest nicht so, wie es in der anderen Richtung der Fall ist. Dabei wäre der vermeintlich einbremsende Effekt gerade für die bergab fahrenden Fahrzeuge sinnvoll. Wenn man sich also überhaupt für eine solche Lösung entscheidet, dann z.B. in Einbahnstraßen (ohne Freigabe für Radfahrer in der Gegenrichtung), auf einstreifigen Richtungsfahrbahnen, oder bei vorhandener Teilung der Fahrbahn durch eine Mittelinsel. Für gewöhnliche Straßen mit Gegenverkehr ist das Konzept hingegen nicht geeignet.
Je nach Lichtsituation "verschwimmen" die hellgrauen und die weißen Flächen zu einem Gebilde. Das erforderliche Verhältnis von Strich und Lücke ist dann nicht mehr gegeben, wodurch das amtliche Verkehrszeichenbild (Z 293) verfälscht wird, ohne das es in dieser Fahrtrichtung zum -vermeintlich positiven- 3D-Effekt kommt. Insofern ist in diesem Fall lediglich eine visuelle Verschlechterung der sonst üblichen Situation (konventionelle Fahrbahnmarkierung) zu verzeichnen.
Aus Fußgängerperspektive sieht das Gebilde so aus. Ein paar Worte zur "Absicherung" folgen am Ende der Seite.
Das größte Problem des vermeintlich ersten 3D-Fußgängerüberweges ist aber seine geometrische Ausrichtung. Der neue Fußgängerüberweg befindet sich nämlich am Ende einer Rechtskurve. Das aus Island übernommene 3D-Abbild ist hingegen nur für gerade Strecken und einen Fixpunkt in der Fahrbahnmitte konzipiert. Entsprechend zeigt sich bei der Anfahrt, dass sich der 3D-Effekt ab der Fahrbahnmitte, vor allem aber auf dem rechten Fahrstreifen gewissermaßen auflöst.
Gleicher Standort des Fotografen wie im vorherigen Bild, nur gezoomt. Bei den drei linken Streifen lässt sich der 3D-Effekt noch erahnen, obgleich die Darstellung verzerrt ist. Ab der Fahrbahnmitte geht er jedoch verloren und das 3D-Gebilde zerfällt in seine Bestandteile. Bezüglich der gewünschten "Bremsbereitschaft" wäre es aber sinnvoll, wenn der 3D-Effekt nicht nur vollständig, sondern vor allem rechtzeitig wahrgenommen wird und nicht erst unmittelbar vor dem Überweg.
Aus der Gegenrichtung wird die Problematik deutlich: Der 3D-Fußgängerüberweg ist so konzipiert, dass die relevante Sichtachse parallel zum mittleren Markierungsstrich verläuft, denn die grafische Darstellung ist symmetrisch aufgebaut. Entsprechend müsste sich der Fahrzeugführer entlang der schwarzen Linie bewegen, um den 3D-Effekt so wahrzunehmen, wie er eigentlich beabsichtigt ist.
In den relevanten Bereich gelangt man jedoch im Falle der Kurve bei normaler Fahrweise (rechte Fahrbahnseite) nie - und wenn überhaupt, dann erst unmittelbar vor dem Überweg. Man müsste folglich auf der linken Fahrbahnseite fahren, um sich rechtzeitig im visuellen Wirkungsbereich des 3D-Zebrastreifens zu befinden. Entsprechend lässt sich zunächst festhalten, dass die gewählte Stelle für das Projekt letztendlich ungeeignet ist. In der Gegenrichtung entfaltet das Kunstwerk gar keine 3D-Wirkung und in der relevanten Fahrtrichtung reduziert der Straßenverlauf das eigentlich angestrebte Erscheinungsbild der "schwebenden Betonblöcke"
verschiedene Sichtachsen
Doch auch im Falle einer gerade verlaufenden Fahrbahn, ist der 3D-Effekt beim relevanten Beispiel (ca. 7,50m Fahrbahnbreite) nur dann deutlich sichtbar, wenn sich der Fahrer exakt in der Mitte der Fahrbahn befindet. Sobald man (verkehrstypisch) eher am rechten Fahrbahnrand fährt, verschwimmt der 3D-Effekt und es ergibt sich ein ähnlich undefinierbares Gebilde, wie es in der Gegenrichtung permanent anzutreffen ist:
Ansicht Fahrbahnmitte (Idealfall)
Gegenrichtung (kein 3D-Effekt)
Ansicht LKW / KOM
Ansicht PKW
Ansicht Fahrrad / Mofa
Ansicht aus PKW-Perspektive, ca. 20m vor der Markierung
Ansicht aus PKW-Perspektive, ca. 10m vor der Markierung
Ansicht aus PKW-Perspektive, ca. 5m vor der Markierung
Die verschiedenen Ansichten machen deutlich, dass das Standardkonzept (mit der relevanten Sichtachse in der Mitte der Grafik), in der Praxis eigentlich nie funktioniert, weil die Verkehrsteilnehmer - bis auf wenige Ausnahmen - nicht in der Fahrbahnmitte fahren. Vorbehaltlich der bereits dargelegten StVO-Problematik, wäre der Einsatz von 3D-Zebrastreifen allenfalls auf schmalen Fahrbahnen (einstreifige Richtungsfahrbahn / Einbahnstraße), oder bei der schon erwähnten Teilung durch eine Mittelinsel, denkbar:
3D-Fußgängerüberweg auf einstreifiger Fahrbahn bzw. Einbahnstraße
Anwendung bei Mittelinsel (3D-Effekt in beide Richtungen wirksam)
Im Fall der Mittelinsel könnte der 3D-Effekt dann auch für die Gegenrichtung appliziert werden. Der Einsatz in Einbahnstraßen beschränkt sich hingegen nur auf Straßen, die nicht für Radfahrer im Gegenverkehr freigegeben sind. Obgleich sich die 3D-Wirkung maßgeblich an den Kraftfahrzeugverkehr wenden soll, gilt der Vorrang der Fußgänger natürlich auch gegenüber Radfahrern im Gegenverkehr. Diesen wird jedoch in der Gegenrichtung lediglich ein verfälschtes Zeichen 293 gezeigt.
3D-Zebrastreifen in einer Einbahnstraße bzw. auf einer einstreifigen Richtungsfahrbahn (in Anlehnung an die Variante aus Linz/Österreich)
Auf normalen, vergleichsweise breiten Fahrbahnen tritt der 3D-Effekt hingegen nur unzureichend ein, da man dort am rechten Fahrbahnrand fährt. Relevant ist aber stets die Perspektive des Fahrers und nicht der ideale Standort im Sinne eines gelungenen Fotos. Wird dieser wichtige Aspekt nicht hinreichend berücksichtigt, ergibt sich in der Praxis ein visueller "Markierungsbrei", der letztendlich keine Verbesserung darstellt.
3D-Bezugspunkt und Fahrgeschwindigkeit
Es ist aber nicht allein die in der Fahrbahnmitte befindliche Sichtachse, die das Kunstwerk für den Praxiseinsatz untauglich werden lässt, sondern der ebenso festgelegte Fixpunkt für den idealen 3D-Effekt. Das perfekte Bild der schwebenden Blöcke entsteht nämlich nur in einem ganz bestimmten Abstand zur Markierung - je nach Grafik etwa 5 bis 10 Meter davor.
Man muss sich exakt am schwarzen Punkt befinden, um das ideale 3D-Bild wahrzunehmen. Im konkreten Fall steht der Fotograf nur ein paar Meter von diesem Punkt entfernt und schon verändert sich das Erscheinungsbild deutlich. Zwar ist auch an dieser Stelle ein 3D-Effekt gegeben, dennoch wirkt die Grafik verzerrt. Je weiter man von diesem Punkt abrückt, umso schwächer wird die Wirkung:
Ansicht aus 30m Entfernung
Ansicht aus 20m Entfernung
Idealansicht aus 5m Entfernung
Der 3D-Bezugspunkt ist also genau genommen nur aus kreativer Hinsicht für Fotografen bzw. Kameraleute relevant, damit diese eine perfekte Aufnahme des Kunstwerkes erhalten. Die Verkehrsteilnehmer hingegen fahren in Sekundenbruchteilen über diesen Punkt hinweg und erkennen den Effekt, wenn überhaupt, vergleichsweise spät. Zudem bedarf es einer möglichst geringen Fahrgeschwindigkeit, um die 3D-Wirkung wie beabsichtigt wahrzunehmen. Da hierfür selbst 30km/h noch zuviel sind, müsste man durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Verkehrsteilnehmer ihre Geschwindigkeit bereits deutlich reduziert haben, bevor sie in den Wirkungsbereich des 3D-Zebrastreifens gelangen. Warum dieser dann überhaupt noch notwendig sein sollte, ist daher mehr als fraglich.
Folglich gibt es für einen sachgerechten Einsatz von 3D-Zebrastreifen (ungeachtet der entgegenstehenden verkehrsrechtlichen Würdigung) kaum Anwendungsfälle. Die Aufnahme dreidimensionaler Zeichen 293 in die StVO bzw. den Katalog der Verkehrszeichen (VzKat), ist daher auch aus diesem Grund ausgeschlossen.
Das Problem mit den Tempo-30-Zonen
Als Örtlichkeit für den vermeintlich ersten 3D-Fußgängerüberweg Deutschlands wurde lt. Medienberichten bewusst eine Tempo-30-Zone (Zeichen 274.1) ausgewählt, um einerseits das Verkehrsaufkommen (bezüglich o.g. Sicherheitsbedenken) in Grenzen zu halten und andererseits den Anforderungen der Anwohner Rechnung zu tragen. Diese haben vor Ort nämlich das Problem, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30km/h häufig missachtet wird.
Beginn der Tempo-30-Zone - im weiteren Verlauf der Straße trifft man auf den 3D-Zebrastreifen. Das Zeichen 274.1 hat einen ungünstigen Standort und wurde zudem zu klein gewählt. Es handelt sich lediglich um die Größe 2 (Quadrat 600x600mm), wodurch die darauf abgebildete Ronde lediglich die Größe 1 erreicht (verglichen mit einem Zeichen 274-30). Die VwV-StVO bzw. der VzKat sehen hingegen im Fall von Zonenzeichen stets die nächsthöhere Größe vor. Das bedeutet in diesem Fall Größe 3 (Quadrat 840x840mm), damit die darauf abgebildete Ronde ungefähr der Größe 2 entspricht und damit annährend der gleichen Größe, die ein Zeichen 274-30 an dieser Stelle haben müsste:
Z 274.1
(Zonenregelung) Z 274-30
(Streckenverbot)
Ring-Ø 266mm Größe 2
Ring-Ø 380mm Größe 3
840x840mm
Ring-Ø 530mm Größe 2
Ring-Ø 570mm
(unzulässig) (Variante auf Foto) (empfohlen) (Standardgröße)
Und mit dem Foto sind wir auch schon beim Grundübel, welches in zahllosen anderen Städten ebenfalls anzutreffen ist: Der rechtswidrige bzw. nicht sachgerechte Einsatz von Tempo-30-Zonen. Diese sollen eigentlich bereits auf Grund ihrer Gestaltung zur Reduzierung der Geschwindigkeit beitragen. Zumindest soll der Gesamteindruck stets den Aufenthalt in dieser Zone vermitteln - denn im Gegensatz zum Streckenverbot durch Zeichen 274-30, wird das Zonenzeichen nur am Beginn der Zone angeordnet.
Entsprechend verbietet sich in solchen Zonen z.B. eine positive Vorfahrtbeschilderung, da diese zur ungehinderten Durchfahrt einlädt, was letztendlich mit einer Geschwindigkeitserhöhung einhergeht. Allein durch die Umsetzung der in Tempo-30-Zonen grundsätzlich geforderten Regelung "rechts vor links", lässt sich in der Regel bereits eine deutliche Verkehrsberuhigung erzielen.
§ 45 Abs. 1c StVO zu Tempo-30-Zonen (Zeichen 274.1)
Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. [...]
Natürlich findet sich in der fraglichen Tempo-30-Zone genau das, was die StVO explizit verbietet: Vorfahrtstraße bzw. Zeichen 306. An allen Kreuzungen und Einmündungen besteht auf der relevanten Straße Vorfahrt - entsprechend braucht man sich über Geschwindigkeitsverstöße nicht zu wundern. Zumindest trägt die Beschilderung dazu bei, dass das Bewusstsein, sich in einer Tempo-30-Zone zu befinden, nicht hinreichend gestärkt wird. Es gibt aber noch einen weiteren Aspekt:
Im Verlauf der relevanten Straße sorgen eingeschränkte Haltverbote zusätzlich zur positiven Vorfahrtregelung für eine ungehinderte und damit zügige Durchfahrt. Während in "echten" Tempo-30-Zonen gerade das (teilweise ausdrücklich gewünschte) Parken am Fahrbahnrand zu einer weiteren Verkehrsberuhigung führt, wird hier das Gegenteil erzielt.
Vorfahrtstraße und Haltverbot - die ideale Kombination, wenn man Straßen für den Fließverkehr optimieren will. In diesem Fall jedoch kontraproduktiv.
Bushaltestelle schränkt Sicht ein
Ein weiterer Kritikpunkt ist die allgemeine Position des Zebrastreifens - egal ob konventionell oder dreidimensional. Üblicherweise sollen Fußgängerüberwege nicht unmittelbar hinter Haltestellen angelegt werden, da haltende Busse sonst die Sicht auf die Warteflächen einschränken. Zwar sind die relevanten Sorgfaltspflichten zum Vorbeifahren an Linien- und Schulbussen im §20 StVO hinreichend beschrieben, dennoch ist die abgebildete Konstellation höchst fragwürdig:
Zumindest wäre das Vorbeifahren am Bus (Vorbeifahren, nicht Überholen) mittels Markierung (Zeichen 295, vorzugsweise zweidimensional) zu unterbinden. Letztendlich trägt aber auch die Hecke zusätzlich zur Kurve dazu bei, dass querungswillige Fußgänger - auch ohne haltenden Linienbus - ggf. nicht rechtzeitig wahrgenommen werden. Folglich ist der gewählte Standort selbst für einen konventionellen Fußgängerüberweg ungeeignet - zumindest wenn nicht begleitende bauliche Maßnahmen durchgeführt werden. So fehlt dem vermeintlich ersten 3D-Zebrastreifen Deutschland bisweilen auch eine adäquate Beleuchtung.
Verhalten der Fußgänger
Im Gegensatz zu den zahlreichen Internetvideos, die über 3D-Balken hüpfende Menschen zeigen, war ein solches Verhalten vor Ort nicht festzustellen. Allgemein war die Zahl der querungswilligen Fußgänger recht gering. Das mag daran liegen, dass der 3D-Zebrastreifen nach Fertigstellung gar nicht erst für den Fußgängerverkehr freigegeben wurde. Es gibt aber mit Blick auf den Standort noch einen weiteren Aspekt:
Der überwiegende Teil der Fußgänger nutzt den direkten Weg über die Kreuzung zum dortigen Discounter. Sicherlich wird es einige Personen geben, die auf die Schutzfunktion des Fußgängerüberweges angewiesen sind - die Mehrheit wählt jedoch schon jetzt den kürzesten Weg, wodurch die generelle Notwendigkeit des Fußgängerüberweges, insbesondere mit Blick auf die erforderlichen Verkehrsstärken, fragwürdig erscheint.
Hat man seine Einkäufe erledigt, zeigt sich dieses Bild. Entsprechend wählen die Fußgänger natürlich auch den direkten Weg zurück - insbesondere wenn das Ziel auf der linken Straßenseite liegt. Sicherlich sollte man die Anlage von derartigen Querungshilfen nicht allein an der Bequemlichkeit der Fußgänger bemessen, allerdings führen in der Praxis bereits kurze Umwege zu einer geringeren Frequentierung des Überweges.
Insbesondere die Fotos zur Tempo-30-Zone zeigen, dass die Probleme teilweise hausgemacht sind. Indem man den motorisierten Verkehrsteilnehmern einerseits ein zu kleines Tempo-30-Schild vor die Nase setzt und andererseits das gesamte Umfeld nicht an die geltenden Anforderungen anpasst, bewirkt man jedenfalls keine Verkehrsberuhigung. Natürlich werden Vorfahrtstraße und eingeschränktes Haltverbot maßgeblich den Anforderungen des ÖPNV geschuldet sein - in diesem Fall kann man aber nicht mit einer Zonenregelung arbeiten, sondern muss sich streckenbezogener Verkehrszeichen (Zeichen 274-30) bedienen. Deren erforderliche Wiederholung übernimmt dann die Funktion, die der dortige Verkehrsraum auf Grund seiner baulichen Ausführung und positiver Vorfahrtbeschilderung nicht selbst liefern kann: Die permanente Erinnerung an Tempo 30.
Folglich bedarf es nicht in jedem Fall einer "innovativen, einzigartigen Lösung", um etwas für die Verkehrssicherheit zu tun, sondern man sollte zunächst an den Stellschrauben drehen, die seit vielen Jahren bewährte und sachgerechte Anforderungen des Straßenverkehrs darstellen. Sofern man sich dennoch für "Experimente" entscheidet, sollte das Konzept auch sinnvoll und vor allem in allen relevanten Punkten durchdacht sein. Ein Zebrastreifen mit 3D-Effekt, der nur für eine Fahrtrichtung wirksam ist, kann also nur dort eingesetzt werden, wo es keinen Gegenverkehr gibt. Zudem sind, wie im Artikel beschrieben, auch die örtlichen Bedingungen zu berücksichtigen (z.B. Lage des FGÜ in einer Kurve), da die optische Täuschung ansonsten nur unzureichend bzw. nicht rechtzeitig zur Geltung kommt.
Generell wäre es weitaus sinnvoller, sich auf den Funktionserhalt der bereits vorhandenen Markierungen zu konzentrieren, da hier bundesweit ebenfalls einiges im Argen liegt. Der schlechte Zustand, in dem sich viele Fußgängerüberwege befinden, wird ansonsten auch irgendwann bei 3D-Zebrastreifen eintreten:
Konventioneller Fußgängerüberweg in mangelhaften Zustand. Auch die Radfurt war ursprünglich mal rot eingefärbt - alles für eine bessere Auffälligkeit im Sinne der Verkehrssicherheit. Zu einem derartigem Verschleiß kann und darf es bei regelmäßiger, sachgerechter Überprüfung (Streckenkontrolle), sowie der alle zwei Jahre für die zuständigen Behörden vorgeschriebenen Verkehrsschau gar nicht erst kommen. Leider unterbleibt letztere häufig aus Personal- und Kostengründen, oder schlichtweg aus Desinteresse. Ebenso scheitert eine regelmäßige Erneuerung solcher Einrichtungen wie üblich am lieben Geld. Wenn die Kommunen also nicht einmal ihre 2D-Fahrbahnmarkierungen funktionsfähig halten können (oder wollen), was bringt dann ein neuartiger 3D-Fußgängerüberweg, der nach einigen Jahren vermutlich genauso aussieht? Diesbezüglich bietet die aktuelle Lösung übrigens schon jetzt Anlass für Kritik und das im Neuzustand:
fachgerechte Ausführung der Markierungsleistung
Dem Graffiti-Künstler, der den kompletten Zebrastreifen gestaltet hat, ist hier im Grunde kein Vorwurf zu machen, denn das Ergebnis seines "markierungstechnischen Erstlingswerks" kann problemlos mit der Qualität mithalten, die viele Markierungsfirmen teilweise auch abliefern:
Mangelhafte Verteilung der Nachstreumittel (Reflexperlen, Griffigkeitspartikel) durch händisches Abstreuen.
Die Fotos (aufgenommen mit der Sonne als Lichtquelle im Rücken) sind natürlich nur bedingt aussagefähig, da noch lose Nachstreumittel auf der Markierung liegen, aber man sieht dennoch recht deutlich, wo Reflexperlen haften und wo nicht. Auch die einzelnen "Arbeitsphasen" des Künstlers sind gut erkennbar. Ein solches Ergebnis würde im Falle einer professionell durchgeführten Abnahme durchfallen. Zudem gibt es diesbezüglich noch einen weiteren Kritikpunkt:
Auf den grauen Flächen, die den 3D-Effekt bilden, wurden keine Nachstreumittel eingesetzt. Im Fall der Reflexperlen ist dies auch richtig, im Fall der Griffigkeitspartikel aber nicht. Die grauen Flächen sind bereits im trockenen Zustand fühlbar glatt und können bei nasser Fahrbahn insbesondere für Zweiradfahrer problematisch sein - eine Eigenschaft, den jeder von nassen Badezimmerfliesen kennt.
Nein - hier geht es weder um Unterhaltung im Sinne der medialen Berichterstattung zu diesem Kunstobjekt, noch um die "dreidimensionalen Gespräche" interessierter Passanten am Fahrbahnrand, sondern um die laufenden Kosten, die ein solches Projekt verursacht. Neben den etwa 2500 Euro, die für die Neugestaltung dieses Fußgängerüberweges aufgewendet wurden, sind es vor allem die bis jetzt noch nicht bezifferten Unterhaltungskosten, die in Zukunft für den notwendigen Funktionserhalt der Markierung regelmäßig anfallen.
So muss z.B. der erste 3D-Fußgängerüberweg in Linz/Österreich, lt. Medienberichten etwa alle vier Monate aufgefrischt werden, damit die 3D-Wirkung erhalten bleibt. Insbesondere der virtuelle schwarze Schatten, ist bereits durch die verkehrstypische Fahrbahnverschmutzung einem vergleichsweise hohen visuellen Verschleiß ausgesetzt, was man bereits nach nur 14 Tagen auch in Schmalkalden beobachten kann:
Aufnahme vom 03.05.2018 (kurz nach Fertigstellung), Wetter: leicht bewölkt.
Aufnahme vom 17.05.2018, Wetter: sonnig. Die Erkennbarkeit der virtuellen Schatten variiert mit den Lichtverhältnissen.
Nach relativ kurzer Zeit gleicht sich insbesondere der virtuelle (ursprünglich schwarze) Schatten der Fahrbahndecke an - natürlich abhängig von deren Farbe. Zudem sind reine Markierungsfarben (also lösemittelhaltige Farben oder Dispersionen) in der Regel nicht von langer Haltbarkeit geprägt und verschleißen je nach Verkehrsbelastung bzw. Position im Verkehrsbereich relativ schnell. Ausgehend von der vergleichsweise mühsamen Applikation des 3D-Effektes ergibt sich also ein deutlicher Unterhaltungsaufwand, welcher von den meist klammen Kommunen ohnehin nicht geleistet werden kann.
fachgerechte Demarkierung
Letztendlich hat die Intervention der oberen Fachbehörden dafür gesorgt, dass der vermeintlich erste dauerhafte 3D-Zebrastreifen bis zum 18.05.2018 entfernt, bzw. in einen "normalen" Fußgängerüberweg umgestaltet werden musste. Da die Stadt lt. Medienberichten quasi bis zur letzten Minute und voller Zuversicht für den Erhalt des Kunstwerkes gekämpft hatte, blieb zur fachgerechten Vorbereitung der Demarkierungsmaßnahmen offenbar keine Zeit. Entsprechend wurden die relevanten 3D-Elemente kurzerhand mit Bitumenemulsion (oder etwas vergleichbarem) übermalt:
In technischer Hinsicht ist das bloße Übermalen von Fahrbahnmarkierungen unzweckmäßig und damit auch durch die einschlägigen Markierungsvorschriften untersagt. Mit Blick auf die vom Landesverwaltungsamt verfügte Frist erscheint eine solche Lösung zwar zunächst sinnvoll, sie ist aber erfahrungsgemäß nicht von langer Dauer. Insbesondere die in Kurven- bzw. Kreuzungsbereichen ohnehin auftretenden Scherkräfte, sowie die an der Bushaltestelle anfahrenden Linienbusse, werden zu einem zeitnahen Verschleiß der "schwarzen Farbe" führen, so dass die ursprüngliche 3D-Markierung vermutlich wieder partiell zum Vorschein kommt. Zudem fehlt es auch hier an der nötigen Griffigkeit der nunmehr schwarz lackierten Fahrbahnoberfläche, was insbesondere bei Nässe ein Problem darstellen kann. Insgesamt ist Übermalen eine denkbar schlechte Lösung, die - auch behelfsweise - nicht zu empfehlen ist.
Die fachgerechte Demarkierung hätte in diesem Fall z.B. mit Wasserhochdruck erfolgen müssen. Im schlimmsten Fall wäre ein kompletter Deckentausch erforderlich, um insbesondere ungewünschte Phantomeffekte (z.B. im Gegenlicht spiegelnde schwarze Flächen) zu vermeiden. Diesen notwendigen "Plan B" sollten alle Verantwortlichen im Hinterkopf behalten, die sich - ohne Beteiligung der übergeordneten Behörde - für ein solches Experiment im öffentlichen Verkehrsraum entscheiden.
Fazit: Gut gemeint - schlecht gemacht.
Ein 3D-Fußgängerüberweg ist eine nette Spielerei, deren Wirkung man aber nicht überbewerten sollte - weder als Befürworter, noch als Gegner. Grundsätzlich entspricht ein 3D-Zebrastreifen nicht der StVO und ist folglich nicht anordnungsfähig. Sein Einsatz kann haftungsrechtliche Folgen haben, da es sich genau genommen nicht um ein amtliches Verkehrszeichen handelt. Zudem ist eine derartige Abwandlung gemäß §33 Absatz 2 StVO sogar verboten. Soweit die juristisch-trockene Schwarz-Weiß-Theorie, fernab jeder Kreativität.
Lässt man die Paragraphenreiterei weg, so ist ein 3D-Fußgängerüberweg in der gezeigten Ausführung grundsätzlich nur für eine Fahrtrichtung wirksam und sollte daher nicht auf Fahrbahnen mit Gegenverkehr eingesetzt werden. Wenn man ihn an einer geeigneten Stelle einsetzt, dann ist der Fixpunkt für die 3D-Ansicht sorgsam zu wählen und insbesondere auf die Position des Fahrzeugführers abzustimmen. Hierdurch kann es auch erforderlich sein, den Bezugspunkt bzw. die Sichtachse, nicht aus der Mitte der Grafik heraus zu entwickeln (bzw. umgekehrt). Befindet sich der 3D-Fußgängerüberweg in einer Kurve (was generell ein Contra-Kriterium für Fußgängerüberwege darstellt), so ist die Grafik ebenfalls auf den Fahrbahnverlauf abzustimmen - ansonsten geht der 3D-Effekt völlig verloren. Eine derartige Anpassung dürfte aber bereits aus grafischen Gründen ausgeschlossen sein.
Hinsichtlich der technischen Ausführung sollten die Arbeiten grundsätzlich von einer professionellen Markierungsfirma ausgeführt werden. Es empfiehlt sich zudem, die Markierungsarbeiten durch eine fachkundige Vertretung des Auftraggebers überwachen zu lassen, damit die professionelle Markierungsfirma auch professionell arbeitet (ja, es gibt leider viele schwarze Schafe, die weiße Striche auf Straßen malen). Zunächst wird das Zeichen 293 nach allen Regeln der Markierungskunst appliziert, anschließend wird der 3D-Effekt hinzugefügt. Hierbei gilt es zu beachten, dass auch die 3D-Elemente über die notwendige Griffigkeit verfügen müssen. Das eingesetzte Markierungsmaterial sollte zudem auf lange Haltbarkeit ausgelegt sein, da der 3D-Effekt sonst schnell verblasst.
Unabhängig davon, wie man juristisch, verkehrstechnisch oder künstlerisch zu diesem Projekt steht, haben die Verantwortlichen ihre Hausaufgaben in Sachen Tempo-30-Zone nicht gemacht. Hier gilt es zuerst anzusetzen und für eine rechtlich einwandfreie Umsetzung zu sorgen, mit der dann auch die gewünschte Verkehrsberuhigung ein Stück näher rückt. Diesbezüglich ist insbesondere die unzulässige Ausweisung der relevanten Straße als Vorfahrtstraße zu nennen, was nicht nur nach StVO explizit untersagt ist, sondern auch hinsichtlich der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit kontraproduktiv wirkt. Zudem hat der Bürgermeister in den Medienberichten ein wesentliches Argument selbst geliefert, mit dem sich auch die Anwohner, die diesen 3D-Zebrastreifen ins Spiel gebracht haben, einmal befassen sollten:
"Wir nehmen die Dinge in Deutschland manchmal sehr schwer", sagte Schmalkaldens Bürgermeister Thomas Kaminski ANTENNE THÜRINGEN. Er könne es durchaus nachvollziehen, wäre der 3D-Zebrastreifen an einer Durchgangsstraße mit täglich 20.000 Fahrzeugen. Doch in Schmalkalden sei der Fußgängerüberweg in einer 30er Zone im Wohngebiet mit fast immer denselben Autofahrern. Quelle: Antenne Thüringen
Eben. Im Fachjargon nennt man das "Quell- und Zielverkehr". Etwas deutlicher ausgedrückt, sind es offenbar auch die Anwohner selbst, die sich nicht an das Tempolimit halten - denn das relevante Wohngebiet ist gewissermaßen eine Art Sackgasse, in der es keinen nennenswerten Durchgangsverkehr gibt. Würden wir in Deutschland die Dinge nicht manchmal sehr schwer nehmen, würde ein rücksichtsvolles Miteinander an der besagten Stelle allein schon deshalb geboten sein, da im Wohngebiet gewissermaßen alle in einem Boot sitzen. Diejenigen, die für ein solches Selbstverständnis nicht erreichbar sind, lassen sich vermutlich auch nicht mit einem 3D-Zebrastreifen bekehren - zumal dieser bei "fast immer denselben Autofahrern" auch schnell zur Gewöhnung führen dürfte und dann ebenso ignoriert wird, wie sein konventionelles Pendant.
Hierzu noch eine Anekdote:
Vor vielen Jahren gab es eine Anfrage eines Kindergartens (nicht in Schmalkalden), ob man im Bereich der Zufahrt nicht Tempohemmschwellen einbauen könne, damit die Autos nicht so schnell fahren. Nach leicht irritierter Nachfrage, ob die Schwellen denn für die öffentliche Straße davor bestimmt seien, wurde dies verneint - die Schwellen seien für die Zufahrt auf dem Kindergarten-Grundstück, damit die Eltern, die ihre Kinder bringen bzw., abholen langsamer fahren. Soviel dazu.
ein paar Worte zur "Verkehrssicherung"
Zu guter Letzt - wie angekündigt und im eigentlichen Sinne dieser Seite - noch ein paar Worte zur "Absicherung". Einen Fußgängerüberweg - egal ob 3D oder "konventionell" nur bis zur Fahrbahnmitte zu öffnen, lässt sich mit dem Anspruch an mehr Verkehrssicherheit nicht wirklich vereinbaren. Flatterband ist auf der Fahrbahn generell verboten und insbesondere zur Querabsicherung auf allen Verkehrsflächen unzulässig. Zudem ist es bereits - wie üblich - zur "Wäscheleine" zusammengerollt und damit nicht in voller Höhe (8 cm) sichtbar.
Gehbehinderte bzw. Personen mit Rollatoren können die Bordsteinabsenkung nicht nutzen. Sehbehinderte wähnen sich auf Grund der taktilen Leiteinrichtung ggf. auf dem richtigen Weg, landen aber mangels Tastleiste im Flatterband. Die durchaus beliebten Absperrschrankengitter mit drehbaren Füßchen sind nicht standsicher und fallen oftmals schon bei einem lauen Lüftchen um. Rote Warnleuchten sind nur der Vollsperrung vorbehalten - im Falle einer Teilsperrung sind hingegen gelbe Warnleuchten einzusetzen.
Die ablehnende Haltung des Landesverwaltungsamtes, bzw. die vorgebrachten verkehrsrechtlichen Sicherheitsbedenken, haben letztendlich dazu geführt, dass die für den 3D-Effekt relevante Fahrtrichtung gar nicht erst freigegeben wurde. Wenn man allerdings nur eine Fahrtrichtung sperrt, der Verkehr in der Gegenrichtung aber zugelassen ist, kommt anstelle von Zeichen 250 stets Zeichen 267 (Verbot der Einfahrt) zum Einsatz. Obgleich das Absperrschrankengitter via Kabelbinder mit dem dahinter befindlichen Verkehrszeichen "verbunden" ist, entspricht die Konstruktion natürlich nicht den Anforderungen an die Standsicherheit (Windlast). Die durchgeführten Sicherungsmaßnahmen reihen sich daher problemlos ist das fragwürdige Gesamtkonzept ein.
Innovationen im Sinne der Verkehrssicherheit sind wichtig und es gibt zahlreiche Beispiele, in denen sich eine zunächst unzulässige Lösung am Ende doch durchgesetzt hat (z.B. blaue Frontblitzer an Einsatzfahrzeugen), inkl. der nachträglich geschaffenen Rechtsgrundlage. Natürlich werden solche Neuerungen oftmals kritisch beäugt und eine pauschale Ablehnung bzw. Vorverurteilung lässt sich, anhand vermeintlich veralteter Paragraphen, jederzeit rechtssicher herleiten - eben "typisch Deutsch".
Dennoch ist es geboten, derartige Versuche nicht "auf eigene Faust", sondern im Rahmen der geltenden Vorschriften durchzuführen, insbesondere wenn in dieser Sache eine Behörde als Auftraggeber agiert. Es wirkt, bei allem Verständnis für die gute Absicht hinter dieser Idee, durchaus etwas befremdlich, wenn das hervorgerufene Medieninteresse am Ende dazu führt, dass hauptsächlich die bürokratische - aber rechtlich einwandfreie - Ablehnung des Landesverwaltungsamtes in den Fokus rückt und die unzulässige Veränderung eines wichtigen Verkehrszeichens völlig in den Hintergrund gerät. Was soll da z.B. der Rentner in seiner Kleingartenlaube sagen, der wegen eines 2m² großen - illegalen - Anbaus eine Abrissverfügung erhält?
Wenn man sich schon für eine solche Lösung entscheidet, dann sollte diese vorab genehmigt bzw. mit den übergeordneten Fachbehörden abgestimmt werden - auch wenn diesbezüglich die Gefahr einer Ablehnung besteht. Zudem zeigt die Bewertung im Rahmen dieses Artikels, dass man sich in fachlicher Hinsicht offenbar nur wenig Gedanken gemacht hat. Die bestehenden verkehrsrechtlichen Anforderungen an eine wirksame Tempo-30-Zone sind offensichtlich ebenso unbekannt, wie die einschlägigen Vorgaben zur Anlage von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001). Selbst ein konventioneller Fußgängerüberweg ist an der relevanten Stelle eher fragwürdig, zumal die Notwendigkeit von Fußgängerüberwegen in (wirksamen) Tempo-30-Zonen ohnehin ein Thema für sich ist.
In jedem Fall sollte ein derartiges Projekt nicht nur vorab genehmigt, sondern vor allem wissenschaftlich begleitet werden, damit am Ende nicht nur zahllose Fotos und Videoaufnahmen dem unbedarften Betrachter eine vermeintlich notwendige Verbesserung vorgaukeln. Entsprechend sind vor allem verkehrsrechtliche, verkehrstechnische und verkehrspraktische Kriterien zu bewerten. Innovationen können sich langfristig nur durchsetzen, wenn auch die negativen Aspekte hinreichend berücksichtigt, bzw. durch fachliche geprägte Lösungen ausgeräumt werden.
Blick über den Tellerrand - Beispiele aus dem Ausland
Wenn man mit Verweis auf das "stumpfe Bürokratenhandeln" den berühmten Blick über den Tellerrand ins Spiel bringt, sollte man dieser Empfehlung auch als Befürworter der 3D-Fußgängerüberwege folgen. Dann wird man nach entsprechender Recherche ggf. feststellen, dass im Falle des Vorzeigebeispiels aus Isafjordur (Island) erwartungsgemäß eine Gewöhnung bei den Verkehrsteilnehmern eingetreten ist. Der gelobte 3D-Effekt wirkt zudem auch hier nur in der Fahrbahnmitte und nur in einer Fahrtrichtung - obwohl dort, genau wie in Schmalkalden, Gegenverkehr existiert.
Entsprechend wurde der ebenfalls als Referenz angeführte 3D-Zebrastreifen in Linz/Österreich von vornherein auf einer einstreifigen Fahrbahn appliziert, wo die fehlende 3D-Wirkung für den Gegenverkehr unerheblich ist. Schon deshalb ist dieses Beispiel auf das Projekt in Schmalkalden nur bedingt übertragbar. Forscht man auf Grund der Aussage, die rechtliche Situation in Deutschland sei mit der in Österreich vergleichbar, etwas detaillierter nach, kommt man zu dem Ergebnis, dass der dortige 3D-Zebrastreifen im Grunde nur durch eine sehr großzügige Auslegung der Vorschriften Bestand hat. So dürfen "Schutzwege" in Österreich mit einem Rand bzw. Kontraststreifen verstehen werden und nichts anderes als eine "zulässige Umrandung", soll der 3D-Effekt lt. Auskunft der Verantwortlichen darstellen. In Deutschland existiert es eine solche Hintertür glücklicherweise nicht.
Schönwetteraufnahmen als "Marketing-Gag"
Letztendlich sollte man sich nicht von Schönwetteraufnahmen täuschen lassen, die in der Regel immer frisch markierte 3D-Fußgängerüberwege aus der idealen Sichtposition zeigen. Nach ein paar Wochen unter realen Bedingungen, reduziert sich die 3D-Wirkung durch den verkehrsüblichen Verschleiß - ein Problem, das vor allem die virtuellen schwarzen Schatten betrifft. Entsprechend geht die vermeintliche Verbesserung mit einem deutlich erhöhten Unterhaltungsaufwand einher, welcher im Vergleich zu gewöhnlichen Fußgängerüberwegen auf Dauer unwirtschaftlich ist. Zudem muss der Überweg hierzu jedes Mal gesperrt werden.
Beim Referenzprojekt in Linz/Österreich, haben sich die Verkehrsteilnehmer den Berichten nach ebenfalls schnell an den 3D-Effekt gewöhnt und ihr Fahrverhalten darauf eingestellt. Entsprechend hat man auch dort die ernüchternde Bilanz gezogen, dass sich mit einem 3D-Fußgängerüberweg keine nachhaltige Steigerung der Verkehrssicherheit erwirken lässt. So resümiert der Linzer Verkehrsstadtrat Markus Hain in mehreren Medienberichten, dass der dreidimensionale Schutzweg nur ein guter Marketing-Gag sei, der bestenfalls das Thema "Fußgängerüberweg" wieder in den Blick der Öffentlichkeit rücke. Dies ist zweifellos auch der Stadt Schmalkalden gelungen - am Ende ist das aber auch schon alles.
Funktionserhalt vorhandener Markierungen
Es wäre mit Blick auf die bundesweiten Aktivitäten zur Einführung von 3D-Zebrastreifen weitaus sinnvoller, das lokalpolitische Engagement sowie die finanziellen Mittel in den Funktionserhalt der bestehenden Fahrbahnmarkierungen zu investieren - und zwar nicht nur an Fußgängerüberwegen. Fahrbahnmarkierungen werden in Deutschland in der Regel deutlich über ihre Lebensdauer betrieben und sind in an vielen Stellen nur noch schemenhaft vorhanden. Die besonders wichtige Sichtbarkeit bei Nacht und Nässe ist oftmals ebenso wenig gegeben, wie die notwendige Griffigkeit.
Der propagierte Sicherheitsgewinn von 3D-Zebrastreifen ist jedenfalls ernsthaft zu hinterfragen, insbesondere weil der 3D-Effekt in der Praxis ohnehin nicht so wirkt, wie es die unter Idealbedingungen aufgenommen Fotos erscheinen lassen. Interessierte Lokalpolitiker sollten sich daher eher für die allgemeinen Unterhaltungsmaßnahmen im Straßenverkehr stark machen und z.B. den Austausch ausgeblichener Verkehrszeichen oder die fachgerechte Durchführung der vorgeschriebenen Verkehrsschauen einfordern. Dies beinhaltet natürlich auch die Finanzierung, der aus einer Verkehrsschau resultierenden Aufgaben.
Das ist das notwendige, jedoch häufig außer Acht gelassene Tagesgeschäft im Sinne der Verkehrssicherheit. Medienwirksame, aber in der Sache fragwürdige "Leuchtturmprojekte", sollten hingegen den jeweils amtierenden Bundesverkehrsministern vorbehalten bleiben - die haben hiermit die nötige Erfahrung.
über rsa-online.com

References: §32
 §32

§ 45
 § 8
 §20
 §33