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Timestamp: 2019-04-20 12:33:23+00:00

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Flugsport Heft 21/1913 | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1913
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1913 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
No. 21 technische Zeitschrift und Anzeiger
15- Oktober für das gesamte '£££Zu
i9i3. jatirg. u. PI Unwesen" proJahr'
Telef.4557 ftmt I. Oskar UrsJnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. ■ : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - - ,
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Oktober.
Sollen wir uns noch flugsportlich betätigen ?
Es ist schon oft gesagt worden: „Einen Flugsport gibt es nicht." Hätten wir kein Militärflugwesen so wäre es anders. Man fördert die Entwicklung des Flugwesens nicht, wenn man den Flugsport nicht unterstützt. Die Betätigung im Flugsport bei einem Vergleich mit anderen Sportgebieten unterscheidet sich ganz wesentlich. Es ist daher verfehlt mit anderen Sportgebieten Analogien herbeizuführen und nach diesem Muster zu arbeiten. Sogar die bisherige Betätigung im Flugsport kann nicht maßgebend sein. Ganz abgesehen davon, daß der Flugsport als solcher die Flugtechnik und das gesamte Flugwesen in seinen Anfängen erst existenzfähig gemacht hat.
In Deutschland hat sich in der Hauptsache die reine, schwere Militärmaschine ausgebildet. Das Militär braucht eben die Maschinen wie sie jetzt sind für seine Zwecke. Das Militär war der Hauptabnehmer im vergangenen Jahre. Die Heeresverwaltung hat sich eine ganze Anzahl von Offiziersfliegern ausgebildet, so daß sie auf die Hülfe der Civilflieger nicht angewiesen ist. Gerade letztere Tatsache fühlt man immer mehr hovaus. Dies muß auch im Interesse des Flugwesens einmal gesagt werden, damit andere Mittel im Interesse der weiteren Entwicklung des Flugwesens nutzbar gemacht werden können.
Wenn man die Flugtechnik systematisch fördern will, und das ist das Wichtigste worauf wir hier aufmerksam machen wollen, so müßten die neuesten technischen Errungenschaften, die neuesten Maschinen in freien Wettkämpfen gezüchtet werden. Unsere Fluginaschine als
solche bedarf noch sehr der Vervollkommnung. Vielleicht werden sogar durchgreifende Prinzipienänderungen in nicht zu weiter Ferne liegen.
Die jetzigen deutschen Flugmaschinen, wie sie serienweise in den Fabriken hergestellt werden, sind eben große, schwere Militärmaschinen, die sich der Einzelne, wenn er wirklich einmal zu seinem Privatvergnügen fliegen will, nicht leisten kann Sie erfordern neben hohen Anschaffungskosten zu ihrer Wartung und Erhaltung nicht unerhebliche Aufwendungen. Es ist begreiflich, wenn die Industrie, um sich Absatz zu schaffen, zunächst die Typen für die Heeresverwaltung baute. Die großen Flugzeug-Industriellen besitzen alle ein festes Arbeitsprogramm. Die Anzahl der Industriellen, welche für Lieferungen an die Heeresverwaltung in Frage kommen, ist festgelegt-Ferner existiert noch eine große Anzahl von jüngeren Flugzeug-Unternehmungen, die mit ihrer Existenz kämpfen. Für solche wäre es sicher eine dankbare Aufgabe, sich mit dem Bau von Sportmaschinen zu befassen. Wir verstehen hier unter Sportmaschinen leichte Eindecker von geringsten Gewichten mit kleineren Motoren nicht über 50 PS , die in der Hauptsache von den Sporttreibenden selbst im alleräußersten Falle unter Zuhülfenahme eines Monteurs bedient werden können. Man muß sagen, daß verschiedene Flugzeugkonstrukteure, wie Grade, wenn sie mehr Glück gehabt hätten, auf dem beschrittenen Wege Erfolge erzielt haben würden. Die Heeresverwaltung konnte diese kleinen Maschinen nicht verwenden, daher der Rückschlag. Daß nebenbei erwähnt, die Züchtung der Sportsmaschinen auch für die Heeresverwaltung nicht bedeutungslos sein wird, ist selbstverständlich. Bis jetzt richtete man sich im Flugwesen bei allen Wettbewerben nach den Wünschen der Heeresverwaltung. Diese sind jetzt in hohem Maße erfüllt. Man wünscht zurzeit von dort verhältnismäßig wenig.
Wir müssen es daher mit einer freien Entwicklung des Flugsportes versuchen. Sicher ist, daß ein Wettbewerb mit kleinen Sportmaschinön nicht über 50 PS alle die kleineren Firmen auf den Plan bringen würde.
Die vielfach aufgeworfene Frage: Wie geben wir unseren Sport - Fliegern Gelegenheit sich weiter
auszubilden und zu betätigen ? beantwortet sich dann von selbst.
Das Cooke'sche Flugboot.
Die Weldone B. Cooke Aeroplane Company von Sandusky, Ohio hat vor einiger Zeit einen Wasser-Doppeldecker, ein typisch fliegendes Boot herausgebracht.
ist vor den Sitzen der Insassen im Boot gelagert und treibt unter Verwendung einer Gelenkkotte eine vor den Tragdecken liegende Holzschraube von 3 m Durohmesser, 3,5 m Steigung und 600 Umdrehungen pro Minute an.
Das von der Davis Boat Works Comp, in Sandusky gebaute Gleitboot
ist vorn kielförmig ausgebildet, während die untere Seite sich nach hinten gleitbootförmig verflacht. Die Bootshaut besteht an der Seite aus 2 Lagen von kreuzweise vernagelten 3 mm starken Cedernholz-Fournieren. Zwischen den beiden Oedernholzlagen befindet sich eine Oeltuchzwischenlage. Die untere Seite besitzt zwei 8 mm kreuzweise vernagelte Oedernholz-Platten. Der Bootskörper ist 8,4 m lang am Vordersteven 1,5 m und am Hintersteven 1,2 m breit. Ungefähr
Das Cooke'sdie Flugboot.
in der Mitte des Bootes ist eine Stufe von oa. 20 cm Tiefe vorgesehen. Der Bootskörper ist in 4 wasserdichte Schotten eingeteilt. Die Schotten sind so groß bemessen, daß eine einzelne Schotte die Maschine noch über Wasser halten kann.
Hinter dem Motor befinden sich außer dem Sitz für den Führer noch Sitzgelegenheiten für 5 Personen. Das Gesamtgewicht der betriebsfertigen Maschine beträgt 680 kg. Die Nutzlast soll 316 kg betragen. Die Spannweite des oberen Decks beträgt 13,5 m, die des Unterdecks 9 m. Die Gesamttragfläche 46 qm. An den Enden der unteren Tragdecken befinden sich kleine Hilfsschwimmer, welche einen Auftrieb von 90,6 kg erzeugen.
Die Schwanzfläche
besitzt eine Oberfläche von 3,6 qm, das Höhensteuer 1,7 qm.
Sport-Eindecker Deicke.
Der Sport-Eindecker von Deicke ist eine Musterarbeit wie man sie bei Amateuren selten findet. Die Konstruktion zeigt gegenüber den üblichen Ausführungsformen recht erhebliche Abweichungen und bildet einen Typ für sich. Mit großem Geschick hat Deicke eine
Sport-Eindedter Deitke; Vorder- und Seitenansicht.
Sport-Eindecker Deicke in transportbereitem Zustande (Ansicht schräg von vorn)
Flugmaschinen-Konstruktion geschaffen, wie sie mit den einfachsten Mitteln gebaut werden kann. Bemerkenswert ist die einfache Ausführung sämtlicher Einzelteile. Der Sport-Eindecker ist in der
beistehenden Abb. dargestellt.
Er besitzt bei 10,25 m Spannweite und 1 m Tragdeckentiefe 10 qm Tragfläche. Das Leergewicht be-trägtl40 kg komplett; in flugbereitemZustan-de, Benzinstoff für 1 Stunde 200 kg. ZumBe-trieb dient ein kleiner 12 PS Anzani-Motor. Deicke hat bereits im Jahre 1911 mit dieser Maschine sehr schöne Kreisflüge in 5 m Höhe ausgeführt. Zu erwähnen ist vor allen Dingen die überaus leichte Zusammenlegbarkeit und Transportfähigkeit der Maschine. In zusammengelegtem Zustande be-
ansprucht dieselbe Sport-Eindecker Deiche in zusammengelegtem,
einen Raum von 2,30 m transportbereitem Zustande (Vorderansicht) Breite u. 8,5 m Länge.
Die Tragdecken
werden beim Transport an die beiden Fahrgestellstreben links und rechts des Motors angelegt, (siehe die Abb.)
befindetsich hinter den Tragdecken. Die Stoßkufe des Fahrgestelles bildet
gleichzeitig einen Teil des Trägers zur Verbindung mit den Steuerorganen,
Sport-Eindecker Deicie im Grundriß, Seiten- u. Vorderansicht.
Höhen- und Seitensteuer. Hinter einer dreieckigen Dämpfungsfläche befindet sich das Seitensteuer, das durch Fußpedal eingestellt wird. Das dahinter befindliche Höhensteuer wird durch Abdrücken und Anziehen der öteuersäule betätigt. Die Kufe ist sehr weit nach vorn verlängert und trägt den Führersitz. Ein Ueberschlagen der Maschine kann bei einiger Vorsicht daher kaum noch stattfinden.
Der Deicke-Sporteindecker ist ein typisches Beispiel wie man mit den geringsten Mitteln ein Flugzeug mit hinter den Tragdecken liegendem Motor wirklich praktisch, äußerst leicht und doch sehr solide bauen kann.
Der Ponnier-Renneindecker.
Eine der aussichtsreichsten Maschinen im diesjährigen Gordon-Bennett-Rennen für Flugzeuge war der von der Firma Ponnier (früher Hanriot) herausgebrachte Eindecker. Derselbe zeichnete sich ganz besonders durch leichtes Gewicht und gedrungene Bauart aus.
sind nieuportartig profiliert und verjüngen sich trapezartig nach außen. (Siehe beistehend abgebildetes Profil.) Jeder Flügelholm wird im Gegensatz zu den anderen Maschinen nur einmal durch ein Stahldrahtseil festgehalten. Die 8 qm großen Decks besitzen eine Spannweite von nur 7,2 m und sind V-förmig um 2,5 Grad nach oben gestellt.
Der Motorrumpf
ist in der Seitenansicht fischleibartig geformt und verläuft ziemlich scharf nach hinten. Vorn ist ein zweimalig gelagerter
160 PS Gnom-Motor
eingebaut. Derselbe treibt eine Luftschraube von 2,2 Meter Durchmesser an. Eine Aluminiumblechhaube verdeckt zur Hälfte den Motor und dient in seiner Fortsetzung bis hinter den Führersitz als Rumpf-bekleidnng. Auf der Oberseite des verjüngten Rumpfendes ist eine 2 qm große, freitragende Schwanzfläche aus autogen geschweißtem Stahlrohrrahmen angebracht. Ihre äußeren Ausschnitte sind um eine gemeinschaftliche Achse drehbar. Das gleichfalls aus Stahlrohrrahmen hergestellte 0,4 qm große Seitensteuer überragt ein wenig das Rumpfende und schließt mit demselben harmonisch ab. Eine blattfederartige Schleifkufe von geringem Luft widerstand unterstützt hinten den Rumpf. Die Maschine wurde im Gordon-Bennett-Rennen von Vedrines gesteuert und erreichte bei einem Gewicht von 325 kg eine Maximalgeschwindigkeit von 197 km pro Stunde. Die Geschwindigkeit wäre sicher noch größer gewesen, wenn Vedrines die Kurven nicht zu weit genommen hätte.
Renneindecker Ponnier
{<- - 120 0--'
Der Riesen-Doppeldecker von Sikorsky.
(Hierzu Tafel XXVI).
In vorliegender Zeitschrift" ist bereits vor Jahren auf die Bedeutung des Baues von Großflugmaschinen hingewiesen worden. Wenn man aus Sicherheitsgründen und um große Lasten zu heben Maschinen mit mehreren Motoren bauen will, so muß man mit größeren Eigengewichten rechnen. Hierbei muß natürlich gleichlaufend eine Vergrößerung der Tragflächen stattfinden. Die Flug-Ingenieure haben sich bisher verhältnismäßig wenig mit dem Bau von Großflugmaschinen beschäftigt. Vielleicht mag es auch daran gelegen haben, daß die Militärverwaltung der Entwicklung der Flugmaschine in dieser Hinsicht kein Interesse entgegenbrachte.
Die Erfolge des Riesen:Doppeldeckers Sikorsky haben gezeigt, daß der Weg des Baues von Großflugmaschinen sehr wohl gangbar ist. Bei den Versuchen mit dem Riesen-Doppeldecker von Sikorsky haben die außerordentlich hohen Stabilitätseigenschaften überrascht. Gewichtsverschiebungen im Fluge bis zu 70 kg waren von untergeordneter Bedeutung.
Die 120 qm großen Tragflächen
sind anderthalbdeckerartig angeordnet. Hiervon entfallen 66 qm auf das Oberdeck und 54 qm auf das Unterdeck. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 28,2 m, die des Unterdecks 22,8 m. Auf letzterem ist die
400 PS Argus Motoren-Anlage
im zweiten und vierten Felde der Tragzelle aufmontiert. Dieselbe setzt sich aus 4 einzelnen 100 PS Motoren zusammen, von deren ein jeder mit separatem .Kühler, Betriebsstoffbehälter und Tourenzähler ausgerüstet ist, sodaß eine Panne auf die benachbarte Maschinenanlage nicht übergreifen kann. Etwas schwierig gestaltet sich der Gleichgang der Motoren, der jedoch in Kürze durch Anwendung von Kegelrad- oder Kettentransmissionen in Verbindung mit geeigneten Kupplungen erreicht werden dürfte. Die Hintereinanderschaltung je zweier Motorenaggregate hatte nicht den gewünschten Erfolg, obwohl die Druckschrauben der hinteren Motoren eine größere Steigung hatten, als die Zugschiauben der vorderen. Jeder Motor sitzt auf einem verkleideten Konsol, das um Motorlänge aus der Tragzelle hervorragt.
besteht aus einem stark verstrebten Unterbau von 4 Kufen. Zwischen den beiden äußeren Kufen laufen 4 tandemartig angeordnete Räderpaare. Zur Aufnahme der Landungsstöße sind starke Gummischnurabfederungen vorgesehen, zwischen den Mittelstreben der Haupttragzelle ist der langgestrekte
Kabinenrumpf
eingebaut. Derselbe bildet vorn eine ogival verjüngte Plattform, die sich zur Aufstellung von Scheinwerfern und Maschinengeschützen eignet. In der Mitte des Rumpfes befindet sich eine mit Cellonscheiben verkleidete Kabine, deren Räumlichkeiten für acht Personen ausreichen. Die Insassen des Flugzeuges sind daher gegen Witterungs-
einflüsse vollkommen geschützt. Durch eine Mitteltür in der Vorderwand der Kabine kann man auf die Plattform gehen. Die Führersitze befinden sich in der vordersten Sitzreihe, aber außerhalb der gefährlichen Luftschraubenebene. Etwas davor sind zwei Handradsteuerungen, Kompaße, Rollkarten, Tourenzähler etc. in leicht übersichtlicher Weise angeordnet. An der Rückwand der Kabine befinden sich Apparate für drahtlose Telegrafie, deren Antenne gleichmäßig über die ganze Maschine verteilt ist.
Am hinteren Ende des verjüngten Rumpfes befindet sich eine
12 qm große Schwanzfläche.
Hiervon entfallen 7 qm auf das Höhensteuer und 5 qm auf die Dämpfungsfläche. Auf letzterer sind im Abstände von 6 m zwei 0,6 qm große Scitensteuer angebracht, die trotz ihrer geringen Fläche, infolge des langen Hebelarmes recht wirksam sind. Zur Unterstützung des Schwanzes ist eine starre Schleifkufe angebracht. Das Gewicht der Maschine beträgt im Fluge 3200 kg und erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km pro Stunde. Nach einem Anlauf von ca. 200 m verläßt die Maschine den Boden. Als Konstruktionsmaterial gelangt Holz, Stahlrohr und emaillierter Baumwollstoff zur Verwendung.
Man kommt hier wirklich aus den Sensationen nicht heraus. Wenn schon die an dieser Stelle eingehend besprochenen Kämpfe um die endgiltige Zuteilung des
Pommery-Pokals
einige Sensationen gebracht hatten, denn es waren bei dieser Gelegenheit einige Flugleistungen erzielt worden, welche zu den besten bisher realisierten gehören, folgt jetzt eine neue, die allerdings anderer Art ist. Wie erinnerlich, war nach den beiden großartigen Fernflügen, welche Brindejono des Moulinais und Guillaux ausgeführt hatten, dieser letztere als Sieger erklärt worden, weil die von ihm zurückgelegte Entfernung um rund 4 km größer war als diejenige, welche Brindejonc mit seinem Fluge von Paris nach Warschau hinter sich gebracht hatte. Jetzt stellt sich nun heraus, daß Guillaux ein kleines „Versehen" unterlaufen war, indem er nicht, wie er berichtet hatte, in Brackel, etwa 50 km von Hamburg, sondern in Brokel, das etwas westlich von Bremen liegt, gelandet war. Brindejonc hatte in alkr Stille eine Untersuchung eingeleitet und die Angaben seines Rivalen einer ,,Nachkontrolle" unterzogen, wobei sich der eben erwähnte Tatbestand herausgestellt hat, den sich der energische Brindejonc übrigens von den Bürgermeistern der beiden in Betracht kommenden deutschen Städte hat bescheinigen lassen. Nun ist wieder Brindejonc des Moulinais der Sieger im Pommery-Pokal, wenigstens bis auf weiteres. Denn die Gegenseite stellt natürlich alles auf, um den peinlichen Eindruck, welchen diese „Verwechslung" hervorgerufen hat, zu verwischen. Es scheint aber, als ob das hier so beliebte „corriger la fortune" in diesem Falle schmählich versagt hat, im Gegensatz zu dem
„Grossen Preis der Italienischen Seen"
von dem an anderer Stelle dieser Nummer die Rede ist und wo man es verstanden hat, unseren Landsmann Hirth um die Frucht seines schönen Sieges zu bringen. Auch das bisherige Resultat des
Michelin-Pokals
sucht man noch in letzter Stunde zu ändern. Namentlich hat Guggenheim, auf einem Henri Farman, auf der bekannten Rundstrecke Etampes—Gidy — Etampes versucht, die bekannte Fourny'sche Leistung zu überbieten. Aber schon nach zwei Tagen gab er den mit großem Tamtam in Szene gesetzten Versuch auf, nachdem er 1.821,600 km hinter sich gebracht hatte. Die Sensation des Pegoud'schen Experiments, sich in der Luft mit seinem Bleriot-Eindecker zu überschlagen, ist von diesem und von anderen, welche die Lorbeeren des Bleriot-Fliegers nicht ruhen ließen, wiederholt worden, und am Mittwoch voriger Woche hat Pegoud sogar in Buc seine ursprüngliche Leistung noch übertroffen, indem er sich
mit seinem Flugzeug achtmal überschlagen
hat. Nur wenige Personen befanden sich an jenem Morgen auf dem Flugfelde, als Pegoud gegen 9 Uhr seinen Apparat aus dem Schuppen ziehen ließ. Nur etwa ein Dutzend Offiziere und einige Journalisten waren zugegen. Um 10 Uhr nahm der Flieger auf dem Eindecker Platz, wo er sich in solider Weise festbinden ließ. Der Motor wird angedreht, das Flugzeug rollt davon und erhebt sich ziemlich schnell bis auf 800 Meter. Jetzt sieht man, wie das Flugzeug sich auf die Spitze stellt, sich vollständig überschlägt und während 1 Minute 3 Sekunden (es erscheint das wie eine Ewigkeit) mit den Rädern in der Luft dahinfliegt, wobei es mit Leichtigkeit zahlreiche Kurven beschreibt. Jetzt stellt der Flieger sein Tiefensteuer auf Abstieg : der Apparat schießt nach unten, richtet sich plötzlich vertikal hoch und beschreibt nun ein kompletes „looping the loop". Und ohne Unterlaß steigt Pegoud in die Höhe, überschlägt sich, läßt sich wieder herab und wiederholt * dieses Experiment nicht weniger als achtmal. Mit ängstlicher Spannung verfolgt man die Waghalsigkeiten Pegouds und man fragt sich, ob die Sache nicht ein tragisches Ende nehmen wird. Aber Pegoud scheint seiner Sache sicher, und schließlich landet er glatt und wohlbehalten. Uebrigens hat dieser Tage Ohanteloup mit einem Caudron-Zweidecker eine neue Variante dieses Schaustücks gefunden : er drehte sich in Douai auf einem Flügel in der Luft um und richtete sich von derselben Seite wieder hoch. Als Ohanteloup sich in 1000 Meter Höhe befand, sieht man sein Flugzeug sich nach einer Seite überneigen, dann, die Flächen perpendikulär zum Boden, nach unten gleiten. In diesem Moment richtet sich der Apparat hoch, schwebt während einiger Sekunden so dahin und nimmt dann seine normale Lage ein. Chai akteristisch für diese Fliegerkunststücke ist die Tatsache, daß Pegoud jetzt in einem Pariser Spezialitätentheater, das nur der allerleichtesten Muse geweiht ist und namentlich von den Fremden, die sich in Paris nicht langweilen wollen, besucht wird, allabendlich . . . Vorträge über sein „Luft-looping the loop" hält ! Eine weitere Sensation war das unvorhergesehene
Landen eines deutschen Offiziersfliegers in Boulogne
jener Vorfall, dessen Einzelheiten wohl aus der Tagespresse bekannt
sind. Die Sache nahm den üblichen Verlauf, die gesamte hiesige Presse redete sich in eine gewaltige Aufregung hinein und beschimpfte und verhöhnte das deutsche Flugwesen, dem derartige „Irrfahrten" neuerdings ziemlich häufig passieren. Man konstatierte mit Genugtuung, daß das neue deutsch-französische Luftabkommen zum ersten Male von deutscher Seite verletzt worden ist und verlangte mit dem üblichen Redeschwall die „energischsten Maßnahmen" usw. Die französische Regierung verfuhr ja mit dem deutschen Flieger noch ziemlich glimpflich, denn als die herbeizitierten Sachverständigen erklärt hatten, daß „force majeure nicht ausgeschlossen" sei, gab man dem Flieger seine volle Freiheit, allerdings unter der Bedingung, daß er mit seinem Flugzeuge nicht auf dem Luftwege, sondern per Eisenbahn dorthin zurückkehre, wohin sie beide gehören. Soweit wäre alles recht schön und normal gewesen. Aber nun kommt das eigentümliche Nachspiel: In einer Gastwirtschaft des Dorfes Neufchätel, wo die unfreiwillige Landung erfolgt war, hatten sich die militärischen und Zivilautoritäten mit dem Leutnant Steffen, sowie dem aus Bou-logne herbeigeeilten deutschen Konsul Busch und einer Schar von Journalisten zusammengefunden, um den glimpflichen Abschluß des „Zwischenfalls" nach alter Sitte zu „begießen". Dabei hielt Herr Busch eine Ansprache, in der er seinen „tiefgefühltesten" Dank für die Aufnahme abstattete, welche sein Landsmann in Frankreich gefunden habe. Der deutsche Offizier sei „gerührt von den Höflichkeiten und Aufmerksamkeiten, mit denen man ihn umgeben habe, und eben noch habe er ihm, dem Konsul, eine Bemerkung gemacht, die er ohne Zusatz wiedergeben wolle: Ich weiß nicht, ob ein französischer Offizier, der sich in Deutschland verirrte, dort in ebenso galanter nnd herzlicher Weise behandelt werden würde .... Daß ein deutscher Konsul im Auslande eine solche Bemerkung, selbst wenn sie Herr Steffen ihm gegenüber getan hat, öffentlich zum besten gibt, ist doch wohl ein starkes Stück. Es übersteigt das das Verständnis aller derjenigen, die nicht die gleiche diplomatische Schulung besitzen, wie jener deutsche Konsul. Aber an der Wirkung dieser „Rede" konnte man deren Verkehrtheit erkennen. Die Presse stimmte geradezu einen Hexensabbat an über das „Geständnis eines deutschen Diplomaten" und wir werden dieses Zugeständnis des Herrn Konsuls noch lange zu hören bekommen. Nun bereitet sich wieder eine neue Sensation vor: Rene Quinton, der Präsident der Ligue Nationale Aerienne, arbeitet seit mehreren Monaten schon an der Organisation zweier großer Fernflüge, welche sich zwischen zwei Kontinenten
von Paris nach Kairo, von Paris nach dem Persischen Golf
abspielen sollen. Der erste dieser Flüge soll schon am 20. dieses Monats unternommen werden, und zwar durch den bekannten Flieger Daucourt, den die Ligue Nationale für diesen Zweck gewonnen hat. Der Abflug wird am 20. Oktober von Issy les Moulineaux erfolgen; die Strecke führt über Schaffhausen, München, Wien. Die Ueber-querung Deutschlands soll, wenn irgend möglich, ohne Zwischenlandung erfolgen (wahrscheinlich schon eine Folge der Rede des Konsuls Busch); dann führt die Strecke die Donau hinab, nach Belgrad und Bukarest, von dort, unter Vermeidung Adrianopels, nach Kon-
stantinopel. Von der türkischen Hauptstadt geht es weiter nach Koniah, Alexandrette, Jerusalem, Jaffa, Port Said und schließlich nach Heliopolis, vor den Toren von Kairo. Die ganze Strecke hat ein Ausmaß von 6000 km. Am Donnerstag fand zu Ehren dieser Veranstaltung ein von der Ligue in den Räumen des Automobilklubs veranstaltetes Bankett statt, zu dem die diplomatischen Vertreter Frankreichs in Smyrna und Beyruth geladen waren. Die Regierung hat ihre sämtlichen Vertreter in den in Betracht kommenden Gegenden angewiesen, den Flug durch tatkräftige organisatorische Mitwirkung zu fördern und zu unterstützen. In der vergangenen Woche sind bereits von Marseille aus große Vorräte von Benzin und Oel per Schiff nach Konstantinopel, Jaffa und Beyruth abgeschickt worden. Diese drei Städte gelten als Verpflegungszentren und haben ihrerseits die einzelnen Verproviatierungsstationen, wie Skutari, Alep, Damaskus, Jerusalem und Port Said mit Betriebsstoff zu versorgen. Die einzelnen Etappen bei diesem Fluge sollen durchschnittlich 300 km betragen. Uebrigens hat die Internationale Aeronautische Vereinigung schon jetzt die
neuen Bedingungen für das Gordon Bennett 1914
festgesetzt, wobei sie die von Weymann vertretenen Ansichten zu den ihren gemacht hat. Darnach sollen zur Teilnahme am Gordon Bennett nur solche Flugzeuge qualifiziert sein, welche vorher folgenden Ausscheidungsprüfungen genügt haben: Jeder Flieger wird eine geradlinige Strecke, hin und zurück, von etwa 2 km zurückzulegen haben, ohne Kontakt mit dem Boden und in einer Höhe von weniger als 3 Metern. Die auf dem Hin- und Rückflug realisierte Geschwindigkeit wird nicht über 70 km die Stunde betragen dürfen. Jeder Bewerber wird das Recht zu drei Versuchen haben. Von dem Augenblick an, wo die Ausscheidungsprüfungen beginnen, darf keine Veränderung an den Flugzeugen vorgenommen werden, doch können mit Zustimmung und unter der Kontrolle der Sportkommissare Reparaturen vorgenommen werden. Nur in vollem Fluge dürfen die Bewerber die Besegelung ändern, unter der Bedingung freilich, dass sie während des Fluges den Apparat wieder in seinen ursprünglichen Zustand zuiückversetzen können. Endgültiger Sieger in dem Bewerb wird derjenige Flieger sein, welcher, nachdem er diesen Ausscheidungsprüfungen genügt hat, die Flugstrecke von 200 km auf einer Bahn von mindestens 5 km in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Ein interessantes Vorkommniss ist noch zu melden, das von der Art Zeugnis gibt, wie man hier das Flugwesen zu fördern bestrebt ist. Der bekannte Erfinder Moreau unternahm dieser Tage mit seinem selbststabilisierten Apparat über der Stadt Melun einen Schauflug, während gerade die Stadtverwaltung im Rathause eine Sitzung abhielt. Die Stadtväter waren von dem schönen Flug so iinpressionniert, dass sie beschlossen, dem Flieger bei seiner Landung die Summe von 1000 Francs zu zahlen, zu welchem noch der bekannte Senator Monier noch den gleichen Betrag beisteuerte. Man kann sich die Freude des landenden Fliegers über diese völlig unerwartete Zuwendung denken. Vom
sind einige interessante Vorkommnisse zu berichten. Mit dem neuen
Chef, dem General Bernard, scheint eine völlig neue Richtung zur Geltung kommen zu sollen, wie in einem nächsten Spezialartikel des näheren dargelegt werden soll. Inzwischen werden immer
neue Militärfliegerstationen
eingerichtet und erst dieser Tage fand die feierliche Eröffnung der Station von Chaumont statt, wo ein großartiges Militärlandungsterrain installiert worden ist. Man hatte zur Feier des Tages ein Fliegermeeting veranstaltet, an dem auch einige Zivilflieger teilnahmen. Viel besprochen wird der gleichzeitige
Rundflug zweier Offiziere durch Frankreich
Es handelt sich dabei um die Leutnants ßroccard und Morel, die beide, von Mourmelon abfliegend, in umgekehrter Richtung durch Frankreich flogen und schließlich in Mourmelon wieder zusammentrafen, ohne daß ein Zwischenfall vorgekommen wäre. Leutnant ßroccard war auf einen Deperdussin, 60 PS Rhone-Motor, über Lyon, Montelimar, Montpellier, Beziers, Narbonne, Carcassone, Toulouse, Villefranche, Agen, Bordeaux, Angers, Caen, Deauville, Dieppe, Le Crotoy, Calais, St. Omer, Valenciennes, Douai, Vervins zurück nach Mourmelon; Leutnant Morel über Orleans, Poitiers, Angouleme, Bordeaux, Marmande, Agen, Castelsarrazin, Montauban, Toulouse, Carcas-sonne, Narbonne, Montpellier, Montelimar, Bourg, Chälons-sur-Saone, Dijon, Chaumont nach Mourmelon geflogen. Auch einige Unfälle sind aus dem Militärflugwesen zu melden: Ein Feldwebel flog am Samstag von Reims nach Sezanne, mit zwei Begleitern an Bord seines Apparates. Dieser stürzte ab, der Flieger wurde getötet, seine beiden Begleiter schwer verletzt. Auch in Chaumont ereignete sich ein Todessturz, dem ein Sappeur zum Opfer fiel, der dort an einem Flug-feste teilnahm. Und auch in Pau stürzte ein Militärflieger, namens ßremot, aus 20 Meter Höhe ab und erlitt sehr ernste Verletzungen. Zwei interessante Versuche sind dieser Tage unternommen worden. Im Lager von Chalons hat Weyman ein
neues gepanzertes Flugzeug
vorgeführt, das er selbst nach eigenen Ideen konstruiert hat. Das Flugzeug, welches die vorschriftsmässige Panzerung hat, wie sie die französische Heeresverwaltung neuerdings verlangt, hat eine Länge von 5,80 Metern, die Flügel haben eine Spannweite von 8,90 Metern, Die Tragfläche mißt 20 Quadratmeter. Zum Antrieb dient ein 60 PS Motor Der Apparat kam auf 25 Meter vom Boden ab und da es, trotz seiner Panzerung nur 318 kg wiegt, stieg es mit großer Geschwindigkeit auf 1000 Meter Höhe. Gleichfalls im Lager von Chälons wurden soeben Versuche mit einem aus dem letzten Pariser aeronautischen Salon bekannten
Mitrailleusen-Flugzeug
begonnen, die großartige Resultate ergeben haben. Vorn vor der Haube ist eine Mitrailleuse aufmontiert. Das Flugzeug nimmt 1000 Kugeln an Bord, welche die Mitrailleuse entweder nach einander oder aber automatisch in Form eines Feuerregens auf 3000 bis 4000 Meter abschiessen kann. Diese Versuche sollen fortgesetzt werden Rl.
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Die englischen Herbstmanöver sind beendigt. Man ist mit den Resultaten, die bei der Verwendung der Flugzeuge erzielt worden sind, sehr zufrieden. Auf beiden Seiten haben in diesem Jahre die Flugzeuge eine hervorragende Rolle gespielt und die von ihnen zurückgebrachten Meldungen und Beobachtungen sind in vielen um nicht zu sagen in den meisten Fällen von bestimmendem Einfluß auf die Entscheidungen der oberen Führer gewesen. Es muß an dieser Stelle besonders hervorgehoben werden, daß gerade die diesjährigen Manöver einen Wendepunkt in den bisherigen Anschauungen bilden. Beschränkte sich nach der landläufigen Ansicht die Tätigkeit der Flugzeuge bisher auf die frühen Morgenstunden und die Zeit um Sonnenuntergang herum, so sah man in den diesjährigen Manövern zum ersten Male in England die Riesenvögel den ganzen Tag über bei Wind und Wetter am Himmel kreisen. In teilweise bedeutender Höhe überflogen sie das Schlachtfeld, stellten Anmarsch oder Verbleib des Gegners fest und landeten schon nach kurzer Abwesenheit wieder in der Nähe der absendenden Kommandostelle, zur mündlichen Berichterstattung, oder sie kehrten direkt in ihren Flugzeughafen zurück, um von dort aus ihre Beobachtungen telephonisch weiterzugeben. Zur Unterscheidung trugen die Flugapparate der braunen Macht, wie schon in letzter Nummer ausführlich beschrieben, an der j
unteren Tragfläche schwarze und weiße Streifen. In kleineren Höhen !
hat sich diese Art Kennzeichnung ganz gut bewährt, in größeren j
Höhen und bei trüben Wetter jedoch, konnte man auch bei |
schärfster Beobachtung von den Streifen nichts mehr erkennen. Schon die ersten Tage begannen mit Rekognoszierungsflügen der Luft- :
geschwader der weißen und braunen Macht, von denen die letztere i
unter dem Kommando von General Sir John French stand, und viel j
weniger Flugzeuge zur Verfügung hatte, als die verteitigende weiße Macht. Es handelt sich bekanntlich um den Versuch einer Invasionsarmee in England einzudringen und deren Abwehr.
Gleich bei Eröffnung der Feindseligkeiten entspann sich ein interessanter Kampf zwischen Luftschiff und Plugmaschine. Einem Farman-Doppeldecker und einem Bleriot-Eindecker der braunen angreifenden Macht gelang es, das zur weißen Macht gehörige Luft- j
schiff „Delta" von oben zu fassen Die Flugzeuge bewegten sioh so s
schnell, daß sie nach Ansicht der Schiedsrichter von den Maschinengewehren des Ballons nicht getroffen werden konnten. Nach der Entscheidung der Kommission galt der Lenkballon als zerstört und wurde außer Gefecht gesetzt. In den Morgenstunden hatte die verschwindend kleine Zahl der Flieger der Invasionsarmee bereits die ganze feindliche Stellung erkundet. Zu spät trat ihnen das überlegene Luftgeschwader des Verteidigers entgegen, die Flieger des Angreifers entzogen sich den Blicken der Verfolger in dichtem Wetter.
Das auf dem Flugplatze zu Hendon in Verbindung mit dem Naval- und Mititäry-Meeting zum Austrag gebrachte
International-Air-Contest
für welches England, Frankreich und Amerika mit je einem Ein-und einem Doppeldecker angemeldet waren, wurde von England ge-
wonnen. In der letzten Zeit hat man hier auf die Stabilität der Flugmasohinen ein besonderes Augenmerk gerichtet und auch gute Resultate erzielt. So flog der Flieger Verrier auf einem Maurice Farman-Doppeldecker mit einem Fluggast 5 Minuten, ohne die Kontrollhebel zu berühren. Flieger und Fluggast standen mit erhobenen Händen im Rumpfe des Flugzeuges was aus umstehend wiedergegebener Fotografie deutlich ersichtlich ist. Eine andere tollkühne Tat vollbrachten zwei Mechaniker der Grahame White Aviation Co., als der Besitzer Grahame White bei ziemlich starkem Winde mit
8, 9 und 10 Fluggästen neue Rekorde
auf seinem Riesen-Doppeldecker aufstellte. In Höhe von 200 m sahen die Zuschauer plötzlich zwei Personen aus dem Rumpfe des Doppeldeckers herausklettern und sich auf den unteren Tragflächen entlang
Ein Passagierflug auf den Tragdeckenenden, aufgenommen vom Rumpf während des Fluges auf dem 5 sitzigen Grahame White-Doppeldecker. nach dem äußersten Ende derselben begeben, um auf diesem luftigen Platze ihren Flug zu Ende zu führen. Grahame White hat übrigens indem er mit 10 ffluggästen über 25 Minuten in der Luft verweilte, einen neuen Weltrekord aufgestellt. Nachdem bereits Amerika und in letzter Zeit Frankreichs Aero Club Schwierigkeiten gegenüber gestanden hat, ist nunmehr auch über den englischen
Royal Aero Club eine Krisis hereingebrochen, die mit dem Ausscheiden zweier hervorragender Mitglieder ihren Anfang nahm. Wie erinnerlich flog Brindejonc des Moulinais um die Pfingstzeit dieses Jahres mit der Absicht von Bremen nach London,
um an dem Wettbewerb um die Giessler Trophy teilzunehmen. Er machte sich bei diesem Fluge unwissentlich einer Gesetzesübertretung schuldig, indem er nicht, wie in den damals veröffentlichten neuen englischen Luftgesetzen angegebenen Stelle landete, sondern direkt bis London durchflog, dieses überquerte und in Hendon landete. Am nächsten Tage nahm er an dem Rennen Teil und gewann. Wegen Nichtbeachtung der Gesetze hatte sich der Flieger vor dem Richter zu verantworten und wurde freigesprochen. Während er jedoch an dem Rennen teilnahm, entzog ihm da Comite des Royal Aero Club die Licenz für den Be-werb. Dem Flieger wurde jedoch von der Grahame White Aviation Co., der Preis, den er ehrlich gewonnen hatte, ausgehändigt. Der Royal Aero Club verlangt nun, daß dem zweiten Gewinner der Preis ausgehändigt werden soll. Als Protest haben nun Grahame White und Richard Gates, Grahame White's General Manager, ihre Mitgliedschaft niedergelegt und wie aus guter Quelle mitgeteilt wird, haben Grahame White und Gates die meisten Mitglieder auf ihrer Seite, die ebenfalls ihr Mitgliederschaft aufgeben werden, falls der Sache nicht bald beigelegt wird.
Erfolgreiche Experimente wurden dieser Tage mit einem neuen Doppeldecker, welcher mit einem
Maxim-Schnellfeuer-Gewehr ausgerüstet
ist, angestellt. Die Maschine ist von den Königlichen Flugwerkzeugen zu Farnborough konstruiert worden und erinnert im allgemeinen an die bekannte „BE"-Type. Die Tragflächen haben große Aehnlichkeit mit den der erwähnten Type, während der Schwanz dem der Henry Farman-Maschinen nachgebaut ist. Der Rumpf, mit dem Maschinengewehr auf einem Drehgestell angebracht, springt sehr weit nach vorn vor, dem Beobachter damit einen möglichst freien Ausblick nach allen Seiten gewährend. Man darf immerhin annehmen, daß die Maschine mit der in der letzten Olympia-Ausstellung identisch ist Der in letzter Zeit vielbesprochene Wettbewerb um den von der englischen Michelin Reifen Company gestifteten
British Empire Michelin Cup No. 3
endete mit einem Fiasko. Allerdings war nur ein Flieger gemeldet und zwar Hawker auf 100 PS Sowith-Green-Doppeldecker. Der Flieger, welcher schon beim Flug Rund um England abstürzte, hatte abermals einen Unfall, als er am Morgen des 8. Oktober von Brooklands Aerodrome aus startete. Er erreichte bei strömendem Regen einige Hundert Meter Höhe, als er plötzlich in eine absteigende Windströmung geriet, die ihn bis auf ganz geringe Höhe herunterdrückte. Er war gezwungen zu landen und zerbrach dabei die Maschine. Der Wettbewerb besteht aus einem Fluge von einem Umfange von 290 Meilen, die innerhalb 24 Stunden zurückgelegt sein müssen, wobei noch die höchste Geschwindigkeit in Betracht kommt. Die' Maschine muß All British Manufacture und muß ferner mit einem in Großbritannien gebauten Motor ausgerüstet sein. Am letzten fehlt es, obwohl die Engländer sehr gute Flugmaschinen konstruiert haben, ist es ihnen bis jetzt noch nicht gelungen, einen brauchbaren Flugmotor zu konstruieren
Eine mysteriöse Geschichte beschäftigte vor einiger Zeit die gesamte englische Presse. In Bridlington Bay in der Nähe der Marine-
rt", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXVI.
Riesen-Doppeldecker Sikorsky.
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flugstation Filey wollten Einwohner ein, "Wasserflugzeug, gesehen haben, welches dann plötzlich in der hochgehenden See verschwand i Die Zeitungen verfehlten natürlich nicht, darauf hinzuweisen, daß die geheimnisvolle Maschine vielleicht eine deutsche sein könne und die englische Angst faßte von neuem Fuß.
Verrier mit Fluggast auf einem Maurice Farmann-Doppeldecker fliegt 5 Minuten mit losgelassenen Händen.
So lächerlich diese Andeutung auch klingt, £fand^sie doch genügend Glauben. Der Flug des Ingenieurs Dahin vom Flugzeugbau Friedrichshafen scheint den Engländern in den .Kopf gestiegen zu sein. Vielleicht hat er während seines Fluges einen Abstecher nach
Ein Curtiss-Flugboot, ... . >
■welches auf dem Lande niedergehen muffte und sicfi umschlug, ohne daß das Boot zertrümmert wurde. In der Abbildung ist sehr gut die Konstruktion der
unteren Seite des Bootes zu erkennen. ...... . , . '*•'
England gemacht ? Der Hauptzweck, den die englische Presse hierbei' > verfolgt, ist, das Interesse des Publikums für das Flugwesen zu gewinnen und „der Zweck heiligt die Mittel". Später stellte sich jedoch
heraus, daß das geheimnisvolle "Wasserflugzeug ein von Leutnant Courtney gesteuerter Short-Wasserdoppeldecker der englischen Marine war, und zwar Flugzeug Mr. 20. Leutnant Courtney hatte den Befehl erhalten, eine Torpedoboot-Flottille, die auf der Höhe von Filey "Uebungen ausführte, aufzusuchen. Er flog von Dover aus an der Küste entlang bis nach Bridlington und von dort aus auf die offene See.
In einer soeben herausgegebenen Liste beläuft sich Englands Flugzeugindustrie,
Import und Export folgendermaßen:
1911 1912 1913'
Import . . Lstl. 2,873 . . Lstl. 8,559 . . Lstl. 17,903
Export . . „ 2,153 . . „ 1,342 . . „ 2,805
Re-Export . . „ 266 . . „ 2,040 . . „ 510
8 Monate, enden mit dem 31. August.
Import . . Lstl. 35,389 . . Lstl. 46,964 . . Lstl. 164,984
Export . . „ 14,020 . . „ 11,957 . . „ 26,651
Re-Export . „ 9,262 . . „ 4,111 . . „ 8,351
Biegen sich die Tragflächen nach hinten?
Nebenstehende Abbildung zeigt einen 60 PS Deperdussin-Eindecker, den der Flieger Normann Spratt in einem Geschwindigkeits-Handicap auf dem Flugplatze zu Hendon flog. Das Bild ist mit einer Anzahl konvergierender Linien versehen. Bei näherer Betrachtung des Bildes sieht man, daß die Vorderkante der Tragflächen keine vollkommen gerade Linie bildet, sondern dass die der Tragflächen nach hinten gebogen erscheint. Es wäre nun wirklich interessant zu wissen, ob sich tatsächlich die Tragflächen durch die Beanspruchung beim Fliegen jzurückgebogen haben, oder ob es sich hier um eine photographische Verzeiitihg handelt.
Die Photographie wurde mit einem Schlitzverschluss und einem Goerz objektiv bester Qualität aufgenommen. Die Aufnahme kam so zustande, daß der Photograph der Flugmaschine in ihrem Fluge mit dem Apparate folgte, um ein möglichst scharfes Bild des Apparates zu bekommen. Wie man sieht, ist auch infolgedessen der Hintergrund des Bildes verwischt Daß die Aufnahme gut ist, ergibt sich aus der Klarheit der Details der Flugmaschine und der Schärfe des Bildes. Die Objektivöffnung war etwa 6,5 und die Expositionszeit etwa '/„oo Sekunde.
Die Verzerrung, die man in der Regel bei Aufnahmen mit dem Schlitzverschluß von schnellfahrenden Wagen oder dergleichen erhält, besteht z. B. in elliptischer Form der Räder. Das Oberteil des Wagens stürzt nach vorn. Bei der Flugmaschine würde eine ähnliche Verzerrung dann da sein, wenn die Maschine mit stehender Kamera aufgenommen wäre und sie würde sich darin zeigen, daß die eine Flügelspitze weiter vorsteht wie die andere. Und zwar so, daß die zuletzt belichtete Flügelspitze, in diesem Falle also die obere des Apparates, weiter nach links vorstehen müßte, wie die untere Flügelspitze. Man würde in
diesem Falle, wenn man konvergierende Linien auf dem Bilde zöge, die obere Fliigelspitze links von der Begrenzungslinie und die untere Flügelspitze rechts von der Begrenzungslinie sehen müssen. Auf diesem Bilde liegen aber beide Flügelspitzen rechts von der Begrenzungslinie, die Vorderkante des Flugzeuges müßte
also dann konkav er-
scheinen, statt konvex, wie es hier auf dem vorliegenden Bilde zu sehen ist. Es scheint also, daß dieseVerzerrung für dieses Bild nicht in Frage kommt. Wenn jedoch die Maschine steht, so ist der vordere Längsträger der Tragfläche gerade und die Vorderkante bildet auch eine gerade Linie. Der stumpfe Winkel, den die vordere Tragflächenkante auf dem Bilde zeigt, ist also bei stehendem bezw. ruhendem Apparat nicht vorhanden. Wie man auf dem Bilde ferner sieht, liegen auch die Oesen für die Spannkabel nicht in einer geraden Linie, sondern die äußersten Oesen treten nach rückwärts zurück. Daraus könnte man schließen, daß die ganze Tragfläche rechts und links sich nach hinten gebogen hat. Die Photographie wurde von einer Wendemarke aus aufgenommen und der auf den Beschauer gerichtete Flü-Biegen sich die TragMdien nach hinten ? gei des Apparates befand
sich nicht ganz 3 m vom Objektiv entfernt. Die Spitzen der unteren Tragflächen befinden sich auf dem Negativ etwa 1 Zoll vom Rande der Platte Man kann also sagen, daß das ganze Bild sich im Zentrum der Platte befindet. Im Augenblick, wo der Photograph das Bild aufnahm, hatte der Flieger gerade angefangen, sich von seinem Sitz aufzurichten, und aus der Stellung seiner Hände auf dem Steuerrade kann man schließen, daß er gerade die auf den Beschauer gerichtete Tragfläche nach unten verstellt hat, um einen größeren Anstellwinkel zu erzielen-Wenn die in der Photographie von den Tragflächen gezeigte Kurve von einem Zurückbiegen der Tragflächen herrührt, so muß der Betrag in natura annähernd 3—4 Zoll an den Spitzen der Flächen sein. Dieses Maß ergibt sich aus einem maßstäblichen Vergleich zwischen der Photographie und dem Originalapparat. Es wäre sicherlich äußerst in eressant, die Ansichten der Konstrukteure, Flieger und erfahrener Photographen ans dem Leserkreis des „Flugsport" hierüber zu hören.
„FLUGSPORT.'
Johannisthal.
Die Herbstflugwoche ging am 5. Oktober bei regnerischem Wetter zu Ende. Von den außerordentlichen Flugleistungen während der Flugwoche sind vor allen Dingen die neuen Weltrekorde zu erwähnen. Die meisten Weltrekorde brachte Sablatnig an sich, und zwar den deutschen Höhenrekord mit 2 Fluggästen am 29. September, am 30. September den Höhenweltrekord mit 3 Fluggästen am 1. Okt. den Höhenweltrekord mit 4 Fluggästen. Er erreichte bei dem letzten Fluge 1000 m in 15 Min. 1800 m in 30 Min. und befand sich bei 36 Min. in 2080 m Höhe von wo ab er den Gleitflug ansetzte. Am .3. Oktober brachte Sablatnig den 3. Höhen Weltrekord an sich, er stieg mit 5 Fluggästen,- Gewicht 401 kg ausschließlich Führer auf 1000 m.
, Interessant war der Montagewettbewerb bei welchem die für den Transport fahrtbereiten Flugzeuge eine Torschablone von 3 m Breite und 3,75 m Höhe zu durchfahren hatten. Die Flugzeuge wurden von einem Automobil durch das. Tor gezogen. Hierauf wurde durch ein besonderes Signal idas Zeichen zur Montage gegeben. Nach Beendigung der. Montage, schloß sich ein Flug von 10 Min. Dauer an. Der L.' V. G.-Eindecker .besaß einen eigenen Transportwagen. Der Röver-Eindecker hatte die Flügel zu beiden Seiten der Fahrgestelles und. Rumpfes befestigt; zum Transport diente ein gewöhnliches Automobil. , Der Harlan-Eindecker wurde von einem Lastautomobil gezogen. Die kürzeste Zeit der Montage erreichte Rover mit 8 Min. 42; Sekunden. ,
Die Resultate der Flugwoche sind folgende:
Wettbewerb Ia = Kürzester Anlauf.
1." Thelen 70,84 tri : 2. E. Stoeffler 92,67 m
Ferner beteiligten sich noch Kiesling, Lindpairitner, V. Stoeffler, Krieger, Stiploscrieck, Rupp, ohne daß es ihnen gelang, einen Anlauf unter 100 m auszuführen.
Wettbewerb lb = Kürzester Auslauf.
1. Rupp 50,95 m 3. E. Stoeffler 64,25 m
2. V. Stoeffler 61,80 m
Ingoid, Thelen, Krieger gelanges nicht, einen Auslauf unter 70 m auszuführen. Wettbewerb Ic = Steigfähigkeit.
1. Thelen 7 Min. 36 Sek.' 3. (auiscli 13 Min. 6 Sek
2. E.Stoeffler 12 Min. 12 Sek.- . , 4..'Kießling über 15 Minuten
5. Stiploscheck kann nicht gewertet werden, da er die Höhe nicht inner- . halb der für die Wettbewerbe vorgeschriebenen Zeit erreichte.
Wettbewerb ld = Unterschied zwischen der kleinsten und größten Geschwindigkeit.
1. Rupp 68,75 km/Std. 102,00 km'Std. = 33,25 km'Std. Differenz.
2. Thelen 70,5 km/Std. 105 50 km/Std. = 35,00 km/Std. Differenz.
3. Krieger 57,2 km/Std. 89,9 km/Std. = 32,70 km/Std Differenz
. . Das Kgl. Preuss. Kriegsministerium soll gebeten werden Thelen den 2. Preis und Krieger den \ Preis zuzusprechen, da das Preisgericht der Ansicht ist, daß die Leistungen der beiden Genannten wahrscheinlich innerhalb der. vom Kriegsministerium vorgeschriebenen Grenzen liegen. Begründung: Die Genauigkeit auch der als bestgefündene Methode nämlich der mittels summierender Anemometer vorgenommenen Messung ist keine derartige, daß bis auf 1 1 richtige Werte einwandfrei festgestellt werden, können.
. , Ferner bewarben sich noch E. Stoeffler und Lindpairitner, konnten jedoch nicht gewertet werden, da ihre Leistungen sich nicht innerhalb der vorgeschriebenen anforderurigen hielten.
Im Dauerwettbewerb wurden folgende Gesamtflugzeiten erzielt:
10 Stil 50 Min.
E. Stoeffler
2Std.40Min.
Stiploschek
35 „
150 „
n 30 „
27 „
V. Stoeffler
138 „
„ 18 „
108 „
„ 48 „
29 „
103 „
„ 43 „
,, 34 „
64 „
„ 4 „
59 „
49 „
56 „
37 „
28 „
42 „
Der Union-Pfeil-Doppeldecker, mit v/elchem Sablatnig dießöhen-Weltrekorde mit mehreren Fluggästen aufstellte,.
Wettbewerb III - Längster Einzelflug.
1. Remus am 4. 10. 4 Std. 55 Min. Ehrenpreis des K. 'K.. C. und
2. Gruner am 1.10. 3 Std. 21 Min. ,
Wettbewerb IV = Größte Höhe.
1. Stiploscheck am 4. 10. 4070 m Ehrenpreis des Berliner V. f. L.
2. Fiedler am 2. 10. 3900 m
a) Geschwindigkeitsrennen.
I. S c h w e r e E i n d e c k e r.
1. Laitsch 10 Min. 254/5 Sek. 3. Krieger 13 Min. 41 Vio Sek.
2..Ingold 11 Min. 263/5 Sek 4. Reiterer 15 Min. 47'/5 Sek.
unplaziert blieben: Stiploscheck und Fiedler, weil sie.die Ziellinie nicht passiert haben; Kohnert, weil er die Wendemarke nicht gerundet hat.
II. Schwere Doppeldecker.
1. Janisch 11 Min. 143/„, Sek. 4. Kießling 12 Min. 33'/,,, Sek.
2. Lindpaint er 11 Min. 59 '/,„ Sek. 5. Remus 12 Min. 57 Sek.
3. V. Stoeffler 12 Min. 32 '/,„ Sek. 6. Schüler 13 Min 7'/,0Sek.
Nicht gewertet wurden: E Stoeffler, weil er die Wendemarke nicht richtig gerundet hat und Thelen weil er eine falsche Wendemarke gerundet hat.
III. Leichte Doppeldecker.
1. Wrobel 16 Min. 35 Sek. 2. Kammerer 29 Min. 28'|,„ Sek.
Der Ehrenwanderpreis Seiner König!. Hoheit des Prinzen Friedrich Leopold wird
iir dieses Jahr der Firma Luftverkehrsgesellschaft A.-G. in Johannisthal zuge- .
prochen. Der Führer Laitsch erhält ausschreibungsgemäß einen Erinnerungspreis.
b) Vorgaberennen.
1. Laitsch 30. 9. 11 Min. 25 Sek. 1. V. Stoeffler 2. 10. 12 Min. 11% Sek.
2. Lindpaintner30.9. 13 Min. 25»U Sek. 2. Thelen 2. 10. 13 Min. 123|ä Sek.
3. Stiploscheck 30. 9. 13 Min. 29 Sek. 3 Krieger 2 10. 14 Min. 501 Sek.
4. Kießling 30. 9. 24 Min. 48% Sek 1. Ingold 5. 10 14 Min. 51 % Sek.
5. Schwandt 30. 9. 27 Min. 24% Sek. 2. Wrobel 5, 10. 16 Min. 42'!,,, Sek.
3. Kammerer Wettbewerb VI == Montage. 1. Laitsch 12 Min. 16 Sek. 2. Rover 16 Min. 29 Sek.
Vom Montage-Wettbewerb in Johannisthal. Der L. V. G.-Eindetker passiert das Profil.
Praktische Anwendung des Durchsackens.
Genau so wie beim Reiten macht sich in der Fliegerei die Kunst der hohen Schule bemerkbar. Man stellt sich auf den Kopf, fliegt Schleifen, läßt den Apparat seitlich abrutschen und sich überschlagen, u. a. m. Neuerdings ist ein neues interessantes Experiment vorgeführt worden und zwar ein senkrechter Abstieg aus ca. 1000 m Höhe.
Der Vicomte Guy de Loynes d'Autroche, der zurzeit in der französischen Armee seiner Militärpficht genügt und der Militäraviation zugeteilt ist, nahm an den Herbstmanövern mit einem Maurice Farman-Doppeldecker teil. Als er während dieser Manöver über eine ihm zugedachte Aufgabe und zwar eine Bombe über einen bestimmten Punkt zu lancieren, nachdachte, kam ihm der Gedanke, daß der Punkt am besten zu treffen sei, wenn die Flugmaschine in der Luft stillstehe, oder wenigstens mit seinem Apparat sich genau in vertikaler Richtung den Boden nähere. Ohne sich lang zu besinnen, stellte er den Motor ab und brachte den Apparat in wagerechter Richtung dem Boden näher, und stellte den Motor wieder an. Die Möglichkeit dieser Versuche wurde von Fach-
leuten und selbst von Maurice Farman nicht geglaubt. D'Autroche wiederholte vor einer Zuschauermenge bei 20 m Wind daher nochmals den Versuch und stieg auf ungefähr 1000 m. Man hörte plötzlich wie das Brummen des Motors verstummte, die Maschine sich in den Wind stellte, die Geschwindigkeit verlor, und in horizontaler Lage langsam zur Erde durchsackte. D'Autroche wiederholte dieses Experiment mit Passagier, was tadellos gelang. Maurice Farman erklärte nach dem Experiment, daß dasselbe vollständig ungefährlich sei, man müsse sich nur gegen den Wind stellen den Motor abstellen und in ungefähr 60 m vom Boden entfernd den Motor wieder anstellen.
III. Internationaler Kongreß für Luftrecht Frankfurt a. M.
Der III. internationale Kongreß für Luftrecht, welcher für den 25, 26. und 27. September von dem Comite juridique international de l'aviation nach Frankfurt a. M. einberufen war, war äußerst stark besucht.
Vertreten waren Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Oesterreich, Italien und die Schweiz. Frankreich hatte außer dem Präsidenten des Comites, Herrn Busson Billaut, avocat ä la cour, ancien bätonnier, als Vertreter entsandt die Herren:
1. Delayen, avocat ä la cour, Vice-president, Paris;
2. Jouffre de Lapradelle, professeur ä la faculte de droit de Paris
Rapporteur general;
3. Reymond, senateur, membre du Comite directeur;
4. A. Henry-Couannier, professeur, du droit, membre du Comite;
5. T alamon, avocat ä la cour de Cassation de droit de Paris;
die Schweiz hatte zwei Vertreter, die Herren
Dr. Brennwald, avocat, Zürich
Dr. Edmond Pittard, avocat, Geneve;
Oesterreich ebenfalls zwei Vertreter, die Herren
Dr. Otto Chevalier de Komozynski-Oszcynski au ministere de Vienne,
Dr. Chevalier de Roskowski, professeur, Lemberg
und die übrigen Länder je einen Delegierten entsandt. Von den deutschen Mitgliedern des Comites waren außer dem deutschen Nationaldelegierten Gerichtsassessor Dr. Alex Meyer, Frankfurt a. M. und verschiedenen sonstigen Frankfurter Mitgliedern des Comites, ca. 20 erschienen, u. a. Geheimrat Prof. Dr. Zitelm ann, Bonn; Geheimrat Prof. Dr. Meurer, Würzburg; Amtsgerichtsrat Bodenheim, Melle (Hannover), Justizrat Niemeyer, Essen, Vizepräsident des Comites; Dr. Schrenk, Stuttgart; Rechtsanwalt Weck, Berlin; Dr. Feist, Elberfeld; Dr. Carlo Andreae (Direktor der Delag)
Das Ehrenpräsidium des Kongresses hatte an Stelle des plötzlich erkrankten Staatsministers, Exzellenz Dr. O. von Hentig, der bekannte Nationalökonom und derzeitige Rektor der Universität München, Unterstaatssekretär a. D. Professor Dr. Georg von Mayr übernommen.
Die feierliche öffentliche Eröffnungssitzung fand im Beisein zahlreicher Richter, Anwälte, Luftfahrer mit ihren Damen am Donnerstag, den 25. September, vormittags 9 Uhr, in der Aula der Akademie für Sozial- und Handelswissenschaften statt. Es nahmen die Spitzen sämtlicher Zivil- und Militärbehörden teil • u. a. bemerkte man den kommandierenden General des XVIII. Armeekorps, Exzellenz' von Schenck; Generalleutnant Exzellenz von Pluskow, Oberbürgermeister Voigt, Oberlandesgerichts-Präsident Geheimer Oberjustizrat Dr. Spahn, Oberstaatsanwalt Geheimer Oberjustizrat Dr. Huperts, den Präsidenten der Handelskammer Geheimer Kommerzienrat Andreae und den neuen Rektor der Akademie Professor Dr. Wachsmuth u. a. m. Im Auftrage des Reichskanzlers war Geheimer Regierungsrat Dronke vom Reichsjustizamt als Vertreter der Reichsbehörden erschienen.
Justizrat Dr. Niemeyer, der Vorsitzende der deutschen Abteilung,~eröffnete den Kongreß mit einer französischen Ansprache, in welcher er kurz die Ziele des Comite juridique international l'aviation darlegte und Herrn Unterstaatssekretär Dr. von Mayr bat, das Ehrenpräsidium des Kongresses zu übernehmen. Dr. von Mayr begrüßte darauf in deutscher und französischer Sprache die Versammlung. Er gab seiner: Freude Ausdruck, den Ehrenvorsitz des Kongresses führen zu dürfen und hob hervor, daß er auch als Nationalökonom für die Bestrebungen des Kongresses das größte Interesse habe. Er wies besonders auf die Arbeiten des Kongresses als eine wichtige Friedensarbeit hin, indem er die gegenseitige Verständigung der Völker zur Schaffung eines gleichartigen internationalen Rechtes aufs neue unterstützte. Im Namen des Reichskanzlers begrüßte daraufhin Herr Geheimrat Dronke die Vertreter der verschiedenen Nationen zu ihrer Tagung auf deutschem Boden, indem er darlegte, die Reichsregierung erkenne die bedeutsamen Arbeiten des Comite juridique voll an und freue - ich, daß die Arbeiten des Comite in diesem Jahre in Deutschland stattfänden.
Als Vertreter der Stadt Frankfurt a. M. sprach Oberbürgermeister Voigt. Er gab einen rechtshistorischen Ueberblick Uber die Bedeutung der Schaffung eines internationalen Luftrechts ' und betönte unter Anführung des berühmten Werkes von Savigny „Ueber den Beruf unsrer Zeiten zur Gesetzgebung und Rechtswissenschaft", daß die Rechtswissenschaft immer mit der Zeit gehen müsse. Die Stadt Frankfurt empfinde es als besondere Ehre, den ersten Kongreß auf deutschem Boden empfangen zu dürfen und entbiete er deshalb im Namen der Städtischen Behörden wie auch im Namen aller Frankfurter Teilnehmer seinen Gruß. Als Vertreter der Frankfurter Justizbehörden begrüßte Oberlandes-gerichts-Präsident Dr. Spahn die Versammlung. Er wies besonders auf die Be-7 uti: s. einer internationalen Regelung des Luftrechts hin und fügte dann im -auic der Ansprache hinzu, daß er sich ganz besonders freue, die Versammlung in Frankfurt a M: „dem Herzen Deutschlands", begrüßen zu dürfen, ein Wort, auf das in späteren Tischreden während des Kongresses noch oft angespielt wurde und das zu einem geflügelten Wort zu werden scheint. Nachdem noch der Rektor der Akademie Dr. Wachsmuth, die Versammlung begrüßt hatte, dankte der Präsident des Comite Busson-Bilfaut in "längerer Rede. Er führte etwa folgendes aus: Er empfinde es als eine besondere Qenugtung, daß das Comite in diesem Jahre seine Arbeiten in Frankfun. weiterverfolgen dürfe, dieser Stadt, welche durch ihre Arbeitskraft und ihre führende Stellung in der Handelswelt weithin berümt sei. Es sei dem Comite eine besondere Ehre, daß es den Code de l'air, dieses Monument, in welchem sich das Recht, dje Philosophie und selbst die Poesie zu vereinigen scheine, in diesen Mauern weiter aufbauen dürfe, in welchen der berühmte Rechtslehrer Savigny und der unsterbliche Dichter Goethe geboren seien. Nachdem der Redner dann kurz der zahlreichen Opfer der Luftfahrt gedacht hatte, fuhr er ungefähr wie folgt fort: Es liege natürlich in erster Linie den Konstrukteuren und der Erfahrung der Piloten ob, zu erreichen, daß die Zahl der Unglücksfälle sich vermindere und die Gefahren, die die Luftfahrt mit sich bringe, immer kleiner würden. Aber es sei auch Pflicht des Gesetzgebers, einzugreifen und bestimmte Vorsichtsmaßregeln aufzustellen. Und sogar hiermit sei seine Aufgabe nicht erfüllt. Eine ungeheure neue Welt' habe si.h dem menschlichem Tätigkeitsdrang eröffnet. Die Normen, welche die alte. Erde,, den alten Ozean beherrschten seien ohnmächtig geworden. Mehr noch als auf dem Meer verwischten sich die Grenzen zwischen Privateigentum1 und Staaten. Das Privatrecht und das internationale Recht erforderten gebieterisch neue Regeln, deren Feststellung umso schwieriger sei, als sie nicht von . der Erfahrung getragen werden könnten. Deshalb hätten, ausgehend von dem gleichen Gedanken, Juristeh aller Länder dieses Comite gebildet, welches heute in.:So festlicher; Weise in Erscheinung trete. Aus diesen sich alljährlich1 wiederholenden Zusammenkünften entstünden aber auch neue Beziehungen, neue Freundschaften, von denen de verschiedenen Länder nur Vorteil haben könnten, Indem man einander besser kennen lerne, lerne man sich auch urhsomehr schätzen. Und indem alle der Prüfung unterbreiteten Aufgaben zur gewünschten Ueberein-stimmung geführt würden, würde, sicherlich nicht nur dem Recht, sondern der Menschheit überhaupt ein Dienst erwiesen.
Nach dieser mit besonderem Beifall aufgenommenen Ansprache hielt Geheimrat Prof, Dr Zi te 1 m.ann .einen einstündigen wissenschaftlichen Vortrag über die Bedeutung des Luftsrechts. Um nicht frühere Erzeugnisse der Kongreß' arbeiten zu wiederholen, noch den Beratungen des Kongreßes vorzugreifen, gab der Redner lediglich einen Ueberblick Uber sämtliche Fragen, welche der Rechts-
Wissenschaft durch die Entwicklung der Luftfahrt gestellt sind. Er rollte in hochinteressanter Auswahl die mannigfaltigsten Rechtsfragen auf und zeigte die Wege welchen die Gesetzgebung zu folgen habe. Hierbei berührte er sowohl das Kriegsrecht, das öffentliche Recht wie das Privatrecht. Den fesselnden Vortrag illustrierte er durch zahlreiche Beispiele, teilweise humoristischer Art. Am Schluß des Vortrags kam Geheimrat Zitelmann auf die Frage der internationalen Gestaltung des Luftsrechts. In fesselnder Ausführung schilderte er den einst belächelten Gedanken eines Weltrechts, der mit der Schaffung eines Welt-wechselrechts erst kürzlich seine erste Anerkennung gefunden hat und wies auf die große Vorzöge eines Weltluftfahrtrechts hin, das den Verkehr unendlich erleichtern und den Frieden festigen würde, wenn es auch wohl nicht unmittelbar zu diesem Ergebnis kommen würde, so sei doch wohl der Gedanke eines solchen Weltluftfahrtrechts nicht allzu „hochfliegend". Der äußerst geistvolle Vortrag des Geheimrats Zitelmann fand den lebhaften Beifall der Versammlung, dem der Vorsitzende Dr. von Mayr noch persönlich Ausdruck verlieh.--—
Unmittelbar nach Schluß der Eröffnungssitzung traten die Kongreßteilnehmer zu den internen Beratungen zusammen, welche in der Fortsetzung der Beratungen des vom Comite in Ausarbeitung begriffenen internationalen Code de l'air bestanden. Während auf dem Pariser Kongreß 1911 und dem 2. Kongreß in Genf 1912 das öffentliche Recht, der Luftfahrt Gegenstand der Erörtungen gewesen war, stand auf der Frankfurter Tagesordnung das Privatrecht der Luftfahrt zur Beratung, und zwar als 1. Punkt: „Die privatrechtliche Natur des Luftraums".
Zu dem vom Pariser Präsidial-Comite vorgeschlagenen Artikeln waren verschiedene Aenderungsvorschläge eingegangen, u. a. von Prof. Dr. Karl Neumeyer, München, Dr. Goldfeld, Hamburg und Gerichtsassessor Dr. Alex Meyer, Frankfurt a. M. Nach einer Debatte, an welcher fast alle Mitglieder des Kongreßes teilnahmen und in welcher zum Teil sehr widerstreitende Meinungen zum Ausdruck kamen, wurde grundsätzlich die Gewährung eines Durchfahrtsrechts für Luftfahrzeuge angenommen, sodaß niemand auf Grund seines Eigentumsrechts der Fahrt eines Luftfahrzeugs über seinem Grundbesitz widersprechen kann, es sei denn, die Fahrt sei für den Grundeigentümer mit anerkannten Unzuträglichkeiten verbunden. Das Durchfahrtsrecht steht also den Luftfahrern zu, wenn nicht eine objektiv anzuerkennende Unzuträglichkeit den Grundeigentümer zum Verbot berechtigt. Jeder Mißbrauch des Passagerechts soll den Urheber zum Schadenersatz verpflichten. Nach Erledigung dieses Punktes wurde zur Erörterung der sehr umstrittenen Haftpflichtfrage übergegangen, welche zu mehrstündigen teilweise sehr lebhaften Debatten führte und den Rest der Kongreßtagung ausfüllte.
Justizrat Dr. Niemeyer hielt u. a. eine Fortbildung des geltenden Schadenersatzrechts in Abweichung von der Verschuldungshaftung überhaupt für unzweckmäßig. Im Gegensatz hierzu befürwortete die französische Gruppe, ähnlich wie es der Entwurf des französischen Luftfahrtgesetzes tut, die Annahme der unbeschränkten „theorie du risque", derzufolge der Luftfahrer für alle Schäden haften soll, einschließlich der durch höhere Gewalt entstandenen Die Mehrheit der Versammlung trat dem unbesondere von Geheimrat Dr. Meurer und Gerichtsassessor Dr. Alex Meyer vertretenen Standpunkt einer beschränkten Gefährdungshattung bei und beschloß, in Anlehnung an das deutsche Automobilrecht die Einführung einer solchen. Als in Anspruch zu nehmende Person wurde der „Halter" des Fahrzeugs bestimmt. Durch diesen Beschluß dürfte der deutsche Begriff „Halter" zum erstenmale internationalisiert worden sein, ein nicht zu unterschätzendes Ergebnis. Die französische Uebersetzung des Wortes stieß anfangs auch auf Schwierigkeiten, schließlich einigte man sich auf den Ausdruck „detenteur".
Die angenommenen Beschlüsse lauten im einzelnen: Buch II.
Kapitel I. Von der privatrechtlichen Natur des Luftraums. Livre 11.
Chapitre I. De la propri6t6 du dessus. Kapitel 1. Von der privatrechtlichen
Natur des Raumes
Art. 25. Nul ne peut ä raison d'un droit de propriöte s'opposer au pas-sage d'un aeronef dans des conditions qui ne presentent pour lui aucun in-convenient appreciable.
Niemand kann sich auf Grund eines Eigentumsrechts der Fahrt eines Luftfahrzeuges Uber seinem Grundbesitz widersetzen, sofern dies derart geschieht, daß die Fahrt nicht mit anerkannten Unzuträglichkeiten für den Grundeigentümer verbunden ist.
Art. 26. Tant abus du droit de Jeder Mißbrauch des Durchfahrtsrechts passage donne ouverture contre son verpflichtet den Urheber zu Schaden-auteur responsable ä une action en ersatz. dommages-interets.
Chapitre 2. De la reparation du dommage cause par un aeronef.
Art. 27. La reparation d'un dorn- Kapitel I Die Haftpflichtfrage, mage cause par un aeronef soit aux Werden durch ein Luftfahrzeug auf personnes, soit aux biens, qui se trou- der Erdoberfläche Personen verletzt vent ä la surface incombe au detenteur otjer Sachen beschädigt, so ist der de l'aeronef, outre le droit de la per- Halter des Luftfahrzeuges zum Ersatz sonne lesee de s'addresser ä celui qui des entstandenen Schadens verpflichtet, est responsable d'apres le droit com- Das Recht des Verletzten, die nach all-mun gemeinem bürgerlichem Recht verant-
wortliche Person in Anspruch zu nehmen, bleibt unberührt.
Art. 28. Le detenteur tenu ä la Dem zum Schadensersatz verpflich-reparation du dommage cause, a un teten Halter steht ein Regreßanspruch recours contre l'auteur responsable gegen den nach allgemeinem bürger-d'apres le droit commun. liehen Recht verantwortlichen Urheber
des Schadens zu.
Art. 29. En cas, oü le dommage Ist der Schaden ganz oder teilweise serait dü en tout ou en partie du fait auf ein Verhalten des Verletzten zurück-de la personne lesee, le juge pourra zuführen, so kann der Richter den Halter prononcer l'exoneration totale ou ganz oder teilweise von der Schadenspartielle du detenteur. ersatzpflicht befreien.
Art. 30 Le detenteur peut apposer Der Halter kann den Einwand der l'exception de la force majeure. „höheren Gewalt" geltend machen.
Art. 31. Les prescriptions de l'ar- Die Vorschriften des Ait. 27 finden ticle 27 ne sont pas appricables si, du keine Anwendung, wenn zur Zeit des moment de l'aicident la personne lesee Unfalls der Verletzte oder die be-ou la chose endommagee etaient trans- schädigte Sache durch das Fahrzeug portees par l'aeronef ou encore si la befördert wurden oder der Verletzte personne lesee etait occupee elJe- bei dem Betriebe des Fahrzeugs tätigwar. meme ä la manoeuvre de 1'appareil.
In der Frage der gemeinschaftlichen Tragung der Schäden waren die deutsche und die östereichische Gruppe, von ersterer insbesondere Geheimrat Zitelmann der Ansicht, daß eine Haftpflichtversicherung für Luftfahrzeuge organisiert werden müsse und beantragten, daß der Kongreß beschließen möge, daß das Comite direcleur diese Frage für den nächsten Kongreß studiere. Der Kongreß beschloß diesem Antrage gemäß.
Nach Beendigung des Geschäftsstoffes des Kongresses schloß Untcrstaats-sekrätar Prof. von Mayr den Kongreß mit einer Schlußansprache, in welcher er den einzelnen Herren für ihre rege Mitarbeit dankte; insbesondere gedachte von Mayr auch des berühmten, kürzlich verstorbenen Völkerrechtslehrers Geheimrat Prof von Bar, eines eifrigen Mitgliedes des Comite und bedauerte ferner die Abwesenheit des Präsidenten des französischen Staatsrats Marguerie und des berühmten Luftrechtlehrers Dr. Paul Fauchille sowie anderer durch ihre berufliche Tätigkeit am Erscheinen verhindert gewesener bekannter Persönlichkeiten. Präsident Busson-Billaut dankte Herrn von Mayr für die Uebernahme und geschickte Führung des Vorsitzes.
Neben der Arbeit nahmen die Kongrt ßteilnehmer an verschiedenen, ihnen zu Ehren veranstalteten Festlichkeiten teil. Am ersten Tage mittags fand bei dem deutschen Nationaldelegierten Dr. Alex Meyer ein Frühstück statt. Abends folgten die Gäste einer Einladung des Frankfurter Vereins für Luftfahrt und des Frankfurter Flugsportklubs zu einem Bierabend und wurden von den Vorsitzenden der beiden Vereine, Herrn Geh Kommerzienrat Jean Andreae und Herrn Konsul H. G. von Passavant begrüßt. Freitag Mittag waren die Kongreßteilnehmer Gäste der Stadt Frankfurt in den ehrwürdigen Räumen des Römers, wo sie von dem Oberbürgermeister Voigt herzlich willkommen geheissen wurden. Freitag Abend vereinigte endlich ein Festmahl die Kongreßteilnehmer im Frankfurter Hof. Hierbei brachte der Unterstaatssekretär von Mayr ein Hoch auf die Souveräne der beteiligten Länder aus. Der Präsident des Comite juridique dankte in längerer formvollendeter Rede den Vertretern der Behörden, welche den
Die unterstrichenen Orte außerhalb der verbotenen Zonen bieten Unterkunftsmöglichkeiten für Flugzeuge: (Flugplätis u. s. w.) Die Militärfliegerstationen sind nicht eingezeichnet.
Kongreß begrüßt hatten, sowie allen Herren, welche sich um 'das Gelingen des Kongresses bemüht hatten. Die in meisterhaftem Französisch vorgetragene Rede entfesselte einen Sturm der Begeisterung. Justizrat Niemeyer sprach daraufhin auf die ausländischen Gäste, der Präsident des deutschen Luftfahrerverbandes, Generalleutnant Exzellenz von der Goltz auf die Arbeiten des Kongresses und Oberlandesgerichts-Präsident Dr. Spahn auf das Comite juridique international de l'aviation und dessen Präsidenten Busson-Billaut. Samstag der 27. war zu Exkursionen vorbehalten. Zunächst folgten die Kongreßteilnehmer einer Einladung der Deutschen Luftschiffahrt A.-G. (Delag) zu einer Zeppelinfahrt, welche sich bis nach Offenbach, Homburg erstreckte und mit ihrer Belastung mit 26 Insassen eine Rekordfahrt darstellte. Anschließend hieran begaben sich die Kongreßteilnehmer auf Einladung des Herrn August Euler in dessen Flugzeugwerke und besichtigten diese unter dessen Führung. Anschliessend hieran gab Herr Euler den Kongreßteilnehmern ein Frühstück. Nachmittags fand ein Ausflug auf die Saalburg und in den Taunus statt.
Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die bedeutsame Tagung des III. Luftrechtkongresses die gesetzgebenden Faktoren bei Schaffung eines Luftrechtgesetzes beeinflussen wird.
No. 511. Theiller, Renatus, Mülhausen i. Eis., geb. am 13. Sept. 1894 zu Mülhausen, für Zweidecker (Aviatik-Pfeil), Flugfeld Habsheim, am 12. Sept. 1913.
No. 512. Schulz, Heinrich, Johannisthal, geb. am 17. Mai 1888 zu Neu-Lübbenau, Kr. Beskow, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 12. September 1913.
No. 513. Engelhorn, Fritz, stud. ing., Mannheim, geb. am 25. März 1892 zu Mannheim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 12. September 1913.
No. 514." Ernst, Werner, Regierungsbaumeister a. D., Charlottenburg, geb. am 26. Dezember 1882 zu Kirchbrak (Braunschweig), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 15. Sept. 1913.
No. 515. Oesterreicher, Albert, Göppingen, geb. am 1. Februar 1890 zu Mühlen, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 15. September 1913.
No. 516. Behling, Alfred Berlin NO. 55, geb. am 18. Dezember 1691 zu Pölitz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 15. September 1913.
No. 517. Sido, Franz, Leipzig-Gohlis, geb. am 22. August 1884 zu Karlsruhe, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 15. September 1913.
No. 518. Haase, Gerhard, Bethel/Bielefeld, geb. am 1. August 1893 zu Brüggen, für Zweidecker (LV.G., System Schneider), Flugplatz Johannisthal, am 15. September 1913.
No. 519. Reiterer, Franz, geb. am 31. Januar 1889 zu Kindberg, (Steiermark), für Eindecker auf Grund des österreichischen Zeugnisses 106, am 16. Sept. 1913.
No. 520. Qruner, Gotthard. Chemnitz, geb. am 24. Mai 1880 zu Dippel-diswalde, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 17. Sept. 1913.
No. 521. Hozakowski, Sigismund, Thorn, geb. am 6. Juni 1891 zu Thorn, für Zweidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt, am 17. Sept. 1913
Flugführer-Zeufjnisse haben erhalten:
No. 522. Krug, Michael, Leutnant im 18. Bayer. Inf.-Regt., geboren am 20. Dezember 1886 zu Kulmbach in Bayern, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. September 1913.
No. 523. Remuß, Richard, Berlin-Oberschöneweide, geb. am 25. Aug. 1892 zu Pr.-Friedland, für Zweidecker (Ago1, Flugplatz Johannisthal, am 19. Sept. 1913.
No. 524. Hucke, Friedr., Burg b. Magdeburg, geb. am 25. Sept. 1888 zu Aken a. Elbe, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 19. Sept. 1913-
No. 525. Thomessen, Thomas, Oberleutnant z. S. der Kgl. Norwegischen Marine, Horten i. Norw., gtb. am 3. Dezember 1882 zu Larwik i. Norw., für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 19. September 1913.
No. 526. Hebart, Karl, Benk, Bez. Bayreuth, geb. am 18. Sept. 1895 zu Ermershausen (Unterfrank), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 20. Sept. 1913.
No 527. Nestler, Gustav, Lahr i. Baden, geb. am 6. Februar 1892 zu Lahr i. Baden, für Eindecker (M.-B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Sept. 1913.
No. 528. Krause, Walter, stud. ing., Adlershof bei Berlin, geboren am 15. August 1893 zu Leipzig, für Eindecker (Albatros), Flugfeld Johannisthal, am 22. September 1913.
No. 529. von Ploetz, Günther, cand. jur., Charlottenburg, geboren am 8. April 1889 zu Magdeburg, für Zweidecker (Euler), Flugplatz der Eulerwerke, am 22. September 1913.
No. 530. Lang, Karl, Stückhauser!, Kr. Lauterbach, geb. am 24. Juli 1893 zu Stockhausen, für Zweidecker (Euler), Flugplatz der Eulerwerke, am 22. Sept 1913.
No. 531. Mutti, Alfred, Quedlinburg, geb. am 26. Sept. 1893 zu Groß-Paschleben, Kr. Kothen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 22. Sept. 1913.
No. 532. Stockhausen, Johann, Paderborn, geb. am 19. Sept. 1876 zu Dahme, Kr. Jüterbog, für Zweidecker (Deutschland), Flugplatz Gelsenkirchen, am 22. September 1913.
No. 533. Spacbholz, August, stud. ing., Konstanz am Bodensee, geb. am 15. August 1891 zu Wollmatingen, für Zweidecker (Euler), Flugplatz der Eulerwerke, am 25. September 1913.
Fluystützpunlzt Bautzen (Königreich Sachsen).
Am 14. September 1913 erfolgte die Einweihung des ersten Sächsischen Flugstützpunktes in Bautzen durch den ersten Vorsitzenden des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt, Generalleutnant z. D. von Laffert und den Oberbürgermeister der Stadt Bautzen Dr. Kaeubler. Der Flugstützpunkt liegt im Südwesten unweit der Stadt auf einem eigens dazu von der Stadtverwaltung zur Verfügung gestellten Gelände und ist 500 m lang und 200 m breit. In der Mitte ist der Streifen auf 300 m verbreitert, so daß in jeder Richtung gut gelandet und abgeflogen werden kann. An dieses eigentliche Fluggelände schließt sich unmittelbar und hindernisfrei noch weiterer für Fliegerlandungen günstiger Boden an. Die 80 m große Halle, die durch zwei 20 m breite Schiebetore zu Öffnen ist, enthält einen 40 m langen Flugzeugschuppen, der 13 m tief und 5 m hoch ist. Sie ist mit elektrischer Lichtanlage versehen. Auf dem Dache des Gebäudes, das außer der Halle noch eine Fliegerwerkstätte, eine feuersichere Benzinniederlage und eine Pförtnerwohnung birgt, ist in 4'/, m großen weißglänzenden Lettern in einer Länge von 70 m die Inschrift: „Flugstützpunkt Bautzen" angebracht. Der Flugstützpunkt ist also von den Fliegern aus bedeutender Höhe und weithin sichtbar.
Mit der Einweihung des Flugstützpunktes, die in Gegenwart einer vieltausendköpfigen Menge erfolgte, begann die Bautzener Flugwoche des Königlich Sächsischen Vereins für Luftfahrt, deren Organisations-Ausscluiß u. a. angehörten:
Ihre Durchlaucht die Fürstin von Hanau, Generalleutnant von Laffert, Generalleutnant Edler von der Planitz, Kreishauptmann von Craushaar, Amtshauptmann Dr. v. Pf 1 ugk , Graf und Edler Herr zurLippe-Biesterfeld-Weissenf eld, Kammerherr Dr. von N os ti tz-Wal 1 wi t z, Oberbürgermeister Dr. Kaeubler, Stadtverordnetenvorsteher Rechtsanwalt Dr. Herrmann, Stadtrat Droscha. Die sportliche Leitung der glänzend verlaufenen Flugwoche lag in den Händen der Herren Major von Funcke, Hauptmann Verworner und Dr. jur. von Schimpf f.
Bereits am 15. September 1913 konnte der Flugstützpunkt seine praktische Bedeutung als Landungsplatz für Ueberlandflieger erweisen, als auf ihm Lt. Clemens mit Beobachter Oberleutnant Walther, auf einem militärischen Fluge von Posen nach Leipzig, durch Sturm und Regen zu einer Notlandung gezwungen wurden. _
Von dem Flugplatz Leipzig.
Der Flieger Gass er führte am 29. September auf einem D. F. W.-Doppel-decker einen 3 Stundenflug aus. Der Start erfolgte morgens 5:58 mit Lt. v. Pos er als Beobachter. Nachdem Gasser in 15 Minuten 800 m Höhe erreicht hatte, flog er nach Halle und zurück und dann weiter Uber die Städte Cöthem Bernburg, Landsberg, Bitterfeld. Infolge des dichten Nebels verlor der Flieger die Orientiernng und mußte 9:06 bei Seeben, Bez Halle, auf einem Rübenfelde zwecks Orientierung niedergehen. Der Rückflug nach Leipzig erfolgte abends bei starkem Gegenwind.
Flugplatz Oberwiesenfeld.
Eine beachtenswerte Leistung vollbrachte am 1. Oktober der Flieger Georg Schöner auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor Schöner stieg morgens 8 : 10 mit einem Fluggast auf, um sich um die Stundenprämien der Nationalflugspende zu bewerben. Der Flieger flog Uber Freising, Moosburg nach Landshut, wandte sich dann über Pfaffenhofen, Weilheim nach Murnau und steuerte alsdann dem Ammer- und Starnbergersee zu. Gegen ijt\2 Uhr taf der Flieger wieder auf Oberwiesenfeld ein, landete jedoch noch nicht, sondern flog noch eine große Schleife nach Freising und wieder zurück Inzwischen hatte sich der morgens harmlose Ostwind zu hefligen Mittagsböen verstärkt, welche stellenweise die Stärke von 18—20 Sekundenmetern erreichten, und daher hohe Anforderungen an den Führer stellten. Schöner traf zum zweitenmale um 12:10 auf Oberwiesenfeld ein, wo alsdann um 12 : 20 die glatte Landung erfolgte — Der Flug erfolgte größtenteils über den Wolken in einer durchschnittlichen Höhe von 1400 m; die höchste erreichte Höhe betrug Uber Murnau 1800 m; die zurückgelegte Strecke etwa 450 km. — Schöner ist somit der erste Flieger, welcher auf Oberwiesenfeld einen 4 Stundenflug ausführte und hat für seine Leistung einen Preis von 6000 M. aus der Nationalflugspende zu erwarten.
Am selben Tage unternahm auch der Flieger Erich Scheuermann auf einem Otto-Doppeldecker einen in gleicher Weise ausgeführten 4 Stundenflug, der gleichfalls der 6000 M.-Prämie der Nationalflugspende galt.
Vom, Jiodeusee.
7 Stunden mit einem Fluggast um einen Dauerpreis der Nationalflugspende flog am 10. Oktober der Feldpilot Paul Ehrhardt aus Saarbrücken, der erst am 22. September d Js. seine Pilotenprüfung auf einem Wasserdoppeldecker
des Flugzeugbau Friedrichshafen bestanden hatte. Ehrhardt flog von 10:27 vormittags bis 5 : 27 nachmittags ohne Zwischenwasserung. Die größte erreichte Höhe war 1450 m. Die Nutzlast des Flugzeuges betrug 441 Kilo, davon die beiden Flieger mit 159 Kilo und 282 Kilo Betriebsmaterial. Das Abwassern erforderte trotz der großen Belastung nur 20 Sekunden. Zum Betriebe diente ein 135 PS N A. G.-Motor mit Reschke-Schraube. Ehrhardt hat damit den deutschen Rekord im Flug mit einem Fluggast geschlagen und den Weltrekord im Hug mit einem Fluggast, der auf sieben Stunden 45 Minuten steht, nahezu erreicht.
Fernßilge.
Döberitz - Hamburg—Döberitz. Am 29. September 3:47 vormittags flog Lt. v. Hi dessen mit Oberlt. Drexel in Döberitz ab und landete 5:42 auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg. Der Rückflug erfolgte am 1. Oktober.
Von Darmstadt nach Straßburg flog am 6. Oktober der Fliegersergeant Trübbel von der Darmslädter Fliegertruppe mit Lt. Müller als Beobachter. Der Rückflug erfolgte am gleichen Tage nachmittags. Die Flugdauer betrug hierbei nur 2 Stunden.
Flugzeughallen vom '^Flugstützpunkt Baatzen'JS Seite 807) Von Berlin nach Kopenhagen flog am 12. Oktober Reiterer auf 100PS Etrich-Mercedes-Taube. Reiterer stiegt.8 : 22 auf dem Flugplatz Johannisthal mit Hauptmann Neu mann als Beobachter auf, überflog 10:45 Rostock in großer Höhe, weiter die Ostsee und landete auf dem Flugplatz bei Kopenhagen um 12: 44. Reiterer sowie sein Beobachter wurde von der dänischen Militärverwaltung aufs lebhafteste begrüßt. Hierauf führte Reiierer nochmals einen Höhenflug in 1400 m Höhe aus. Seine Leistung wurde von der dänischen Aeronautischen Gesellschaft durch Ueberreichung eines Ehrenbechers gewürdigt.
Von Königsberg nach Berlin flog am 12. Oktober Freindt auf Jeannin-Stahltaube mit 100 PS 6 Cyl. Argus. Der Start in Königsberg erfolgte 7:45 vorm. Nach erfolgter Zwischenlandung in Küstrin um 12:00 zwecks Aufnahme von Benzin, erfolgte der Weiterflug 3:00 nachm. Johannisthal wurde 3:56 erreicht.
Von Berlin nach Weimar flog am 12. Oktober Gruner auf Harlan 100 PS Argus. Weimar wurde nachmittags 3 Uhr nach einer Zwischenlandung in Coswig erreicht.
Der italienische Wasserflugzeug-Wettbewerb.
In der Zeit vom 3. bis 8. Okt. fand an den Oberitalienischen Seen ein Wasserflugzeug-Wettbewerb statt. Am 5. Okt. begannen die Vorprüfungen, bei welchen die Flugzeuge in 30 Min. auf 500 m Höhe steigen mußten, ferner war ein Höhenflug von 1000 m Höhe auszuführen. Die Hauptprüfung bestand aus einem Geschwindigkeitsflug über zwei Etappen. Die Flugprobe der 1. Etappe am 6. Okt. führte Uber Lecco, Treverico nach der Adda-Mündung, dem Po entlang über Cremona, Piazenza nach Pavia. Von den für den Geschwindigkeitsflug eingetragenen Wettbewerben starteten: Chemet (Borel) Hirth (Albatros)
Landini (S. I. A.) Garros (Moräne Saulnier)
Leon Moräne (Moräne Saulnier) Fischer (Henri Farman-Doppeldecker) Divetain (Borel)
Für die 230 km lange Strecke benötigte Leon Moräne (Moräne Saulnier) 1:57:31 Chemet (Borel) 2:23:33
Hirth (Albatros) 2 : 03 : 44 Fischer (Farman) 2:45:15
Am 7. Oktober war der Startplatz in einem undurchdringlichen Nebel gehüllt. Es starteten : Chemet (Borel) 7 :59: 9 H. Hirth (Albatros) 8:51 :54
Leon Moräne (Morane-Saulnier) Fischer (H. Farman) 8:57:54
8:21 :53
Die 2. Etappe wurde zurückgelegt wie folgt:
Hirth in 1:28 : 06-1 Fischer in 1 :49: 42-1
Garros in 1:41 :57-3
Dieses außerordentlich günstige Resultat hat begreiflicherweise unsere westlichen Nachbarn in große Erregung versetzte. Umsomehr da Hirth nur eine 100 PS starke Maschine verwendete im Gegensatz zu Garros mit einem 160 PS Motor. Die von Hirth verwendete Maschine ist die unsern Lesern bekannte siegreiche Albatros-Maschine vom Wasserflug Bodensee. Es war die einzige Maschine, die ein Fahrgestell besaß. Leider brachte Hirth sich durch eine Unvorsichtigkeit selbst um seine Chancen. Statt auf 500 m, flog er 800 m hoch. Hier ging ihm das Benzin aus, so daß er im Gleitflug vor der Ziellinie niedergehen mußte. Der Preis wurde daher von der Sportleitung nicht Hirth sondern Garros zugesprochen. In der Begründung wurde ausgeführt, daß Hirth entgegen den Bestimmungen in der Nacht vorher seinen linken Schwimmer an seinem Apparat gewechselt habe. Ferner habe Hirth den Höhen-Prüfungsflug wegen Benzinmangels im Gleitflug vor der Ziellinie aufgeben müssen.
Ein Bayrischer Militärflug-Wettbewerb
findet in der Zelt vom 19. bis 20. Oktober statt. Zugelassen sind Offiziere der deutschen Armee und Marine und Unteroffiziere des Kgl. Bayr. Fliegerbataillons. Die Teilnehmerzahl ist auf 22 Offiziere und 6 Unteroffiziere beschränkt.
Flugzeug mit schwingbaren Tragflächen.*)
Für die Flugzeuge sind bereits mehrfach Konstruktionen mit schwingbaren Tragflächen vorgeschlagen worden, einmal, um den Platzbedarf der Maschine im Schuppen, auf der Straße usw. durch Zusammenklappen der Tragflächen zu vermindern und im besonderen auch, um beim Fluge die Verstellung der Tragflächen für die Steuerung der Maschine nutzbar zu machen. Im letzteren Falle tritt eine Lagenänderung des sogenannten Druckmittelpunktes zum Systemschwerpunkt ein, die ein Kippen der Maschine zur Folge hat, das in besonderen Fällen allerdings zur Höhensteuerung der Maschine unmittelbar beabsichtigt ist, im allgemeinen aber eine gefährliche Begleiterscheinung bildet.
Diesen Uebelstand beseitigt die Erfindung durch eine solche schwingbare Anordnung der Tragflächen, daß unabhängig von der jeweiligen Stellung der Flächen die erwähnte Verlegung des Druckmittelpunktes zum Systemschwerpunkt
*)D. R. P. 254 704. Edmond de Marcay und Emile Moonen in Paris.
nicht eintritt, das Gleichgewicht also erhalten bleibt. Dieser Fortschritt wird durch die besondere Lagerung der Schwenkachsen erreicht, die an der Maschine so angebracht sind, daß sie schräg nach vorn unten aufeinander zulaufen.
Abb. 3, 4, 5, 6 u. 7
Werden bei dieser Anordnung die Tragflächen nach vorn verstellt, so nimmt bei richtiger Wahl der Achsenlagerung auch die Neigung der Flächen derart zu, daß die durch die Vermehrung der Tragflächenneigung und durch die Verschiebung der Tragflächen nach vorn hervorgerufene Verlegung des Druckmittelpunktes so groß ist, daß bei der durch das Vorwärtsschwh:gen der Tragflächen zugleich hervorgerufenen Verlegung des Schwerpunktes nach vorn das Gleichgewicht gewahrt wird. Bei RUckwärtsschwingen der Tragflächen wird ihre Neigung geringer, und es tritt die vorbeschriebene Wirkung ein, nur daß die Bewegung der Druckmittelpunkte an den Tragflächen entgegengesetzt den oben beschriebenen gerichtet ist.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel an einem Eindecker dargestellt und zwar zeigt
Abb. 1 die Flugmaschine von der Seite gesehen, die Abb. 2 und 3 den Grundriß und die Vorderansicht hierzu und Abb. 4 und 5, 6 und 7, 8 und 9, 10 und 11 paarweis zusammengehörende schematische Ansichten, in denen die Flugmaschine von vorn und oben gesehen in vier verschiedenen Stellungen ihrer Tragflächen dargestellt ist.
Die Tragflächen sind an dem Gerüst mittels Achsen befestigt, und zwar so, daß die Flächen nicht, wie bisher üblich, normal zu ihnen stehen, sondern mit ihnen einen Winkel bilden, der dadurch entsteht, daß die Schwingachsen c zur senkrechten Mittelebene des Flugzeuges schräg nach vorn unten aufeinander zulaufen. In der Flugrichtung gesehen, bilden die Schwingachsen also ein V, dessen Spitze nach unten und vorn gerichtet ist. Die Neigung der beiden Achsen und die Anordnung der Flügel an ihnen ist im übrigen derart, daß die letzteren in ihrer üblichen normalen Neigung und Stellung zur Flugrichtung stehen und die eine Tragfläche in der Verlängerung der anderen liegt. Hierdurch wird, wie eingangs beschrieben, erreicht, daß sich die Flügel a bei einem gemeinsamen Ausschwingen zwecks Höhensteuerung nach vorn unter einer größeren Neigung zur Flugrichtung einstellen bezw bei einem Ausschwingen nach hinten unter geringerer Neigung/ wofür im ersten Fall die Abb. 4 und 5, im zweiten Fall die Abb. 6 und 7 als Darstellung in Betracht kommen. Verstellt man die eine Tragfläche zwecks Stabilisierens nach vorn und die andere nach hinten (Abb. 8 und 9), so stellt sich die erstere mit einer größeren die letztere mit einer geringeren oder evtl. sogar negativen Neigung hinsichtlich der Flugrichtung ein.
Wenn man schließlich die Tragflächen vollständig nach hinten schlägt, so kann man, wie dieses die Abb. 10 und 11 veranschaulichen, ein ganz enges An-einanderlegen der Flügel erreichen.
Zweckmäßig verbindet man die Tragfläch'n auch noch mit einem Richtungssteuer, wie dieses beispielsweise in den Abbildungen bei d dargestellt ist.
Patent-Anspruch. Flugzeug mit schwingbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingachsen der Tragflächen schräg nach vorn unten aufeinander zulaufen, so daß beim Schwingen nach vorn die Schräglage der Tragflächen sich vergrößert, beim Schwingen nach hinten aber sich verkleinert.
Rumpf für Flugzeuge.*)
Die Erfindung betrifft einen Rumpf für Flugzeuge, der einen möglichst geringen Stirnwiderstand hat. Zu dem Zwecke sind zunächst bekannterweise Führer, Motor und alles zum Betriebe Notwendige in einem fisch- oder torpedo-förmigen Körper eingeschlossen.
Zur weiteren Verminderung des Luftwiderstandes und zur Erzielung eines stabilisierenden Querschnittes sind flossenförmige Hohlkörper an denselben angesetzt, die als Fahrgestell ausgebildet sind, bezw. die Umhüllung eines solchen bilden.
Auch können die Flossen, in einem passenden Abstände voneinander angeordnet und entsprechend groß gewählt, zur Aufnahme der Beine der Insassen dienen, um zu erreichen, daß die Insassen schon bei geringer Rumpfhöhe in einem vollständig geschlossenen Räume sitzen.
Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt, Abb. 2 einen Querschnitt durch den Rumpf nach Linie A-B der Abb. 1.
*) D. R. P. Nr. 264 379. Max Winckelmann, in Kiel.
Das Wesen der Erfindung ändert sich nicht, wenn die beiden Flossen zu einer denselben Zwecken dienenden vereinigt werden
Patent-Anspruch. Rumpf für Flugzeuge," dadurch gekennzeichnet, daß an denselben flossen-förmige Hohlkörper von beliebiger Form angesetzt sind, die als Fahrgestell ausgebildet sind, bezw. die Umhüllung eines solchen bilden, und die auch zugleich zur Aufnahme der Beine der Insassen dienen können.
Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte Tragfläche
für Flugzeuge.*)
Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine elastische Tragfläche für Flugapparate, welche aus einzelnen federartig ausgebildeten Tragflächen in bekannter Art zusammengesetzt ist. Die Erfindung besteht in der Konstruktion der Einzeltragflächen.
In Abb 1 ist eine solche Einzeltragfläche von unten gesehen^ dargestellt; a ist die Tragfläche, die von einer aus Uhrfederstahlband hergestellten Mittelrippe getragen wird, welche aus dem senkrechten Steg a' und dem horizontalen Steg a" besteht, welche beiden Stege durch Niete b in einfacher T-Trägerform
Abb. 2 a Abb. 2 b
*) D. R P. Nr. 2(i3?32. Max Richter in Berlin.
miteinander verbunden sind. Die Niete b 'Abb. 2 a und 2b) neben schmale Schlitze b', durch welche der senkrechte Steg a' gesteckt ist, während der Schaft b" durch ein in den horizontalen Steg a" gebohrtes Loch ragt und oberhalb a" zum Nietkopf b'" ausgebildet ist. Durch diese Konstruktion ist eine widerstandsfähige und glexhzeitig sehr elastische Mittelrippe der Tragfläche geschaffen. Ferner ist die Elastizität der Mittelrippe noch dadurch erhöht, daß die in den Nieten befindlichee Schlitze b' es gestatten, daß der senkrechte Steg a' beim Durchbiegen der Mittelrippe sich in dem Schlitz b' verschieben kann.
Die Stoffbespannung einer jeden Einzeltragfläche wird durch hochkant in den Stoff eingelegte Querrippchen c, die im Winkel von etwa 45" zu der Mittelrippe liegen, unterstützt. Diese Querrippchen c sind ebenfalls aus Uhrfederstahlband hergestellt. Im Gegensatz zu dem bisher angewandten und bekanten Konstruktionen, Querrippchen in flacher Anordnung in den Stoff einzulegen, sind, wie schon oben erwähnt, die Querrippchen c hochkant in den Stofl eingelegt, um die Stoffbespannung straffer zu machen, da die im Winkel stehenden Querrippchen dirch ihre Federkraft den Tragstoff spannen.
Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte Tragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelrippe der Einzeltragflächen aus zwei T-förmig zusammengesetzten Uhrfedet Stahlbändern, die sich gegeneinander verschieben können, gebildet wrd, wobei der Stoff außerdem durch hochkant gestellte, schräg zur Mittelrippe liegende Querrippchen aus Uhrfednrstahlband gehalten wird.
Wölbung von Tragflächen für Modelle.
Vielen von denen, die sich mit dem Bau von Flugmodellen beschäftigen, werden beim Bau von Tragflächen, die Herstellung einer Wölbung Schwierigkeiten gemacht haben. Viele werden nun, um diese Schwierigkeit zu umgehen, die Flächen ganz einfach (d. h. ohne Wölbung) hergestellten Gewiß können auch diese Modelle, \yenn sie sonst richtig konstruiert sind, fliegen, aber die Verminderung der Flugweite wird eine ganz beträchtliche sein. Es kann sich aber auch darum handeln, genaue Copien von großen Flugmaschinen herzustellen, und dann macht es einen schlechten Eindruck, wenn die Flächenwölbung unberücksichtigt gelassen wird.
Wie baut man aber Tragdecken mit Flächenwölbung? Manche machen es zum Anfange so, daß sie die Wölbung durch entsprechendes Spannen von Fäden erreichen. Das ist aber unpraktisch, da sich diese Fäden leicht lockern und die Wölbung verloren geht. Um Tragdecken mit dauernder Wölbung zu erhalten, verfährt man auf folgende Art und Weise: Man zeichnet auf einen Bogen Papier den man auf Holz (Reißbrett) befestigt hat, in natürlicher Größe die Form des Flügels. Dieser ist in Abb. I als Rechteck (A, B, C, D) gezeichnet. Zur Versteifung wird man Spieren aus Holzdraht verwenden, die in ihrer Richtung parallel zu den beiden schmalen Seiten sind, und deren Anzahl man beliebig wählt. Diese zeichnet man in der gewünschten Lage ein. (Abb. 1 a a', b b', c c', dd', e e'). Zur Versteifung, besonders aber zur Wölbung ist ein parallel zu den beiden langen Seiten führendes Holz notwendig, das man als Gerade im Umfange des 2. Drittels einzeichnet. (Abb. 1 E F) Abb. 2 zeigt, wie die Tragdecke von der Schmalseite D A aus, aussehen soll. Ebenso würde sie natürlich aussehen bei einem Querschnitte durch a'a, b b, c'c, d'd, e'e und C B. (Abb 1) Abb. 2 zeigt also die Form dieser Spieren und zugleich auch einige zur Konstruktion bei jeder Spiere notwendige Hilfsmittel, nämlich die hier als Rechtecke erscheinenden Holzstäbe P und Q, von denen P = E F ist und Q darunter liegt und die Nägel N. Der Holzstab Q dient dazu die untere Spiere x zu zwingen, je nach
der Stärke von Q, einen mehr oder weniger großen Bogen nach oben zu beschreiben. Auf diesem Bogen x befindet sich die zweite Gerade (Holzstab) P, die die obere Spiere y zwingt einen noch größeren Bogen nach auswärts zu beschreiben Die Spieren sind aus Holzdraht und werden durch die Nägel N, die sich also am Anfang und am Ende von ihnen befinden, festgehalten, bis sie mit den Hölzern D C, A B nnd P = E F fest verleimt sind. Mit Q darf aber keine Spiere verleimt werden, ebenso wenig wie mit den Nägeln N bei jeder der Spieren. Wenn der Leim fest ist, wird der Holzstab Q einfach heruntergenommen und die Nägel N, die eingeschlagen wurden, um die Spieren die sich
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Wölbung von Tragßädien für Modelle.
einer Krümmung widersetzten, in ihre Lage zu zwingen, mit einer Zange herausgezogen. Der Leim an allen Verbindungsstellen muß sehr fest sein, am besten und billigsten ist es, man nimmt Tischlerleim. Ist der Leim trocken, so wird die Tragdecke ihr Profil nicht ändern. Will man bei Flugmodellen die Festigkeit der Tragdecken erhöhen, so leimt man in den in Abb. 1 sichtbaren Rechtecken Stücke von Holzdraht so ein, daß sie die Diagonalen in diesen bilden. (Siehe Abb. 1 Rechteck D E H a'). Für die Spieren habe ich es für vorteilhaft gefunden Holzdraht [das ist 1-2 mm starkes Holz) zu verwenden. Für E F = P und für A kann such stärkeres Holz benutzt werden. Zur Bespannung kann man dünnes Papier (von der Qualität des Flühstückpapiers) nehmen. Ist dieses aufgeleimt, so überstreiche man es mit Wasser, so daß es sich sehr straff zusammenzieht
L. R. Lehmann, Chemnitz.
Eine Flugzeugmodell-Ausstellung
veranstaltete in der Zeit vom 9. bis 12. Oktober der Verein für Luftfahrt (E. V.) Darmstadt. Die Ausstellung hat wider Erwarten eine sehr große Ausdehnung angenommen und zwar zeigte das Programm 260 Nummern. Ferner noch 40 Ausstellungsobjekte und Stände von an dem Modellwcsen interessierten Firmen. Unter den 260 Modellen befanden sich ganz hervorragende Arbeiten. Es würde zu weit fuhren die Einzelheiten aufzuführen.
Den ersten Preis für das am saubersten ausgeführten Modell erhielt Schmid in Bischofsheim. Für die originellste Idee Ell, Rastatt. Herr Prof. Gutermuth Vors. des Preisgerichtes wies in seiner Schlußansprache mit Recht auf die große Bedeutung des Modellflugwesens hin.
In der Flugtechnik sind noch große Auigaben zu lösei es ist daher erforderlich, daß sich unsere Jugend schon frühzeitig mit der umfangreichen schwierigen Materie befaßt. Ferner trägt das Modellwesen dazu bei Interesse für das Flugwesen in weitesten Kreisen zu erwecken.
Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettfliegen Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen. In der Zeit vom 21.—28. Sept. hielt die Westd. Fluggesellschaft,
Von dem Modellv/ettfliegen in Gelsenkirchen. Die Wettbewerber mit ihren Modellen am Start.
Von dem Modelhvettfliegen in Gelsenkirdien. Start des E. K,- A. Modells
eine reich beschickte Flu^zeugmodell-7' Ausstellung ab, die ca. 320 Nummern V aufwies, unter denen sich rund 160 flugfähige Modelle befanden.
In der Mehrzahl waren solche Modelle ausgestellt, die von Knaben und Jünglingen angefertigt waren. Die flugfähigen Modelle besaßen' größtenteils Gummitnotore, auch waren eine Anzahl mit Preßluft- und Kohlensäuremotoren vorhanden. Die Ausstellung war untergebracht in einer 80:15 großen hell erleuchteten Halle Der Besuch war ein recht guter und zeigte das große Interesse, das in hiesiger Gegend für den Flugsport voi "landen ist.
Den Schluß der Ausstellung bildete ein Modellwettfliegen, das bei scharfem Ostwinde nachmittags 3 Uhr seinen Anfang nahm und bis zum Dunkelwerden dauerte.
Die besten Leistungen fielen auf:T od t-Gelsenkirclien,Bonstert-Dorsten, W R e th e 1-Essen, K. H e r-doj o st-Gelsenkirchen, Biermann-Essen, K 1 uge-Bochum, Manns-Bochum.
Für die besten Flüge waren Ehrenpreise und 600M. an Geldpreisen ausgesetzt.
Während die mit Gummimotoren angetriebenen Modelle recht gute Leistungen aufzuweisen hatten, gelang es keinem der mit Motoren versehenen Flugzeuge die vorgeschriebene Mindesthöhe von 30 m zu überfliegen.
Da das Gelände an der Rosenausstellung bebaut wird, können dorten keine Uebungsflüge mehr stattfinden. Zu diesem Zweck steht uns nun das Gelände zwischen Festhalle und Polizeipräsidium an der Hohenzollernstraße zur Verfügung. Das erste Uebungsfliegen findet Sonntag den 19. Oktober vormittags ab 8 Uhr statt. Die Mitglieder haben jedoch nur gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte Eintritt
Bei der Modellausstellung in Darmstadt erhielt Kopietz einen Ehrenpreis. Ferner erhielten Diplome: Specht, May, David, Wittekind, le Dous, Collin, Rompel, Welkoborsky, Kitzinger. Adolf Jäger, Carl Jäger, Fischer-Stuttgart, Koch, Wamhoff-Osnabrück und Ripper.
In der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof werden seit einiger Zeit interessante Belastungsprüfungen von Flugzeugflügeln mittels besonderer, hierfür geschaffener Einrichtungen durchgeführt. Die Wichtigkeit solcher Versuche haben verschiedene schwere Unfälle der letzten Zeit deutlich gezeigt und sie werden immer nötiger in dem Maße, als die Technik mit den wachsenden Anforderungen an nutzbare Tragfähigkeit bestrebt sein muß, das Eigengewicht der Konstruktionen möglichst zu vermindern. Man verfährt dabei so, daß man die Flugmaschine auf den Rücken legt, den Rumpf unterstützt und die frei nach ;außen ragenden Flügel mit Sandschüttung so belastet, wie es dem Luftdruck im Fluge entspricht. Man steigert diese Belastung dann immer weiter bis der Bruch eintritt.
Während des Vorganges geben die zunächst auftretenden Deformationen die sorgfältig gemessen werden, schon wichtige Fingerzeige für die Beanspruchung der einzelnen Konstruktionsglieder, Verspannungen usw. So erhält man ein wertvolles Erfahrungsmaterial, auf das man später noch bei der Beurteilung anderer Konstruktionen zurückgreifen kann und das gesicherte Grundlagen für eine rationelle Konstruktionslehre gibt. Nur auf diese freilich recht kostspielige Weise kann es gelingen, möglichste Leichtigkeit mit unbedingter Sicherheit zu vereinigen. Die theoretische Berechnung allein vermag gegenüber dem komplizierten und vielgliedrigen Aufbau der Flügel nicht die volle Sicherheit zu geben.
Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller verlegt seine, für seine Zwecke räumlich zu klein gewordenen Geschäftsräume von der Potsdamerstraße 121 H nach der Straße Unter den Linden 12 in den Neubau des Bankhauses Bleichröder.
Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer im Maßstäb 1:500 000, ausgeführt in Justus Perthes' Geographischer Anstalt in Gotha. Neu bearbeitet und erweitert unter Leitung von Prof. Paul Langhans. 33 Blätter in Kupferstich. Lieferung 2: enthaltend die Blätter Hamburg und Triest Preis M. 3.—.
Eine Probekarte, enthaltend je die Hälfte der Blätter Berlin und Wien wird Interessenten auf Verlangen kostenfrei zugesandt.
Die Luftfahrt Ihre wissenschaftlichen Grundlagen und technische Entwicklung Von Dr. Raimund N i m f U h r in Wien. Dritte Auflage (15—22. Tausend), bearbeitet von Dr. Fritz Huth in Berlin. Mit 53 Abbildungen. 8. 1913. Geh. M. 1.—, in Leinwand geb. M. 1.25. Empfehlenswert zur Einführung in die Luftfahrt.
Generalmajor Schmiedecke jetzt Kommandeur der 2. Eisenbahn-Brigade in Hanau erhielt den Roten Adlerorden 1. Klasse mit Eichenlaub.
Ltn Müllerkowsky Flugzeugführer bei der Marineflugstation, Putzig soll nach seiner Ausbildung als Fliegeroffizier zum Gouvernement Kiaulschou übertreten.
Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)
Neuhaas. Der Kreiselkompas ist von Anschütz & Co. erfunden worden und wird elektrisch angetrieben. Sein Gewicht beträgt 6 kg und die Umdrehungszahl des Rotationskompasses 20000 Umdrehungen pro Minute. Die Einführung wird durch den hohen Preis von 20000 M. bedeutend erschwert.
Letzte Nachrichten.
Stoeffler legt 2150 km in einem Tag zurück.
Eine hervorragende Leistung ist am 14. Oktober von Viktor Stoeffler auf einem Aviatik-Doppeldecker 100 Merc. ausgeführt worden. Er stieg in der Nacht um 12:06 in Johannisthal auf, landete in Posen 2:55 Uhr, flog um 6:45 weiter nach Mülhausen, das er ,1:20 Uhr mittags erreichte. Bis dahinwaren 1150 km zurückgelegt. Um den Weltrekord zu drücken fehlten noch 250 km. Stoeffler flog daher sofort wieder ab nach Darmstadt und landete 5:55 Uhr dortselbst. Hiermit war Brindejons Leistung um 20 km überboten. Stoeffler flog 5:57 wieder nach Mülhausen, wo er 7:15 Uhr landete 7:35 flog er wieder ab nach Darmstadt uud überflog Darmstadt um 10 Uhr, wo er von der Fliegerstation kontrolliert wurde; flog zurück nach Mülhausen und landete 11:55 Uhr bei Schlettstadt, also kurz vor Mitternacht, um sich seinen Flug durch die dortige Behörde bestätigen zu lassen. Mit diesem Flug hat Stoeffler einen Weg von 2150 km zurückgelegt.
^Dfe vereßrf. Sieger
bitten wir ergebenst bei Berichten über Flugleistungen, Ueberlandfllige etc. den Datum sowie die Zeit ob vor- oder nachmittags ausführlich angeben zu wollen. Wir mußten in vielen Berichten die Zeiten herauslassen, da in denselben die genauen Angaben fehlten.
Hochachtungsvoll Redaktion den „lluysport".

References: Art. 25

Art. 26

Art. 27

Art. 28

Art. 29

Art. 30

Art. 31