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LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE - PDF
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1 Assessorato ai Trasporti, Infrastrutture Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica LINEE GUIDA PER LA SICUREZZA STRADALE LINEA GUIDA 3 LA RETE STRADALE EXTRAURBANA E PERIURBANA SEZIONE A QUADRO DI RIFERIMENTO PER I PIANI PROVINCIALI DELLA SICUREZZA STRADALE a cura di Carlo Socco Ottobre 2009 Osservatorio Città Sostenibili Dipartimento Interateneo Territorio Politecnico e Università di Torino2 Indice LINEA GUIDA 3. LA RETE STRADALE EXTRAURBANA E PERIURBANA SEZIONE A. QUADRO DI RIFERIMENTO PER I PIANI. PROVINCIALI DELLA SICUREZZA STRADALE PRESENTAZIONE 3 1. IL QUADRO PROGRAMMATICO Il livello nazionale Il livello regionale Il livello provinciale 5 2. IL QUADRO PROCEDURALE Il ruolo fondamentale di cerniera tra Regione e Comuni Le fasi della procedura Deliberazione programmatica, approvazione della Giunta, costituzione della Consulta Elaborazione del piano preliminare e approvazione della Giunta Consultazione pubblica e parere della Regione Elaborazione del piano definitivo e approvazione da parte del Consiglio provinciale Attuazione e monitoraggio 9 3. IL QUADRO METODOLOGICO Lo schema strutturale: i contenuti del piano Lo schema metodologico: le fasi della formazione del piano Identificazione della rete stradale, analisi di incidentalità e analisi di sicurezza Individuazione delle priorità Dal piano direttore al piano attuativo Avvio dell attuazione e apprestamento delle funzioni di monitoraggio 18 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 19 Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 23 PRESENTAZIONE Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale attribuisce ai piani provinciali un ruolo decisivo per la messa in sicurezza della rete stradale interurbana, che connette i centri abitati di una regione: la sicurezza della rete urbana è affidata ai piani comunali, quella della rete extraurbana fatta salva la grande viabilità nazionale e internazionale è affidata ai piani provinciali. Ne discende la necessità che le Province collaborino strettamente con la Regione affinché il mosaico dei piani provinciali dia luogo ad un disegno regionale coerente e omogeneo. Per giungere a questo risultato, devono essere omogenei e coerenti: - i criteri per l individuazione della gerarchia funzionale della rete; - gli strumenti per l analisi di incidentalità e per l analisi di sicurezza; - i metodi per l individuazione degli interventi e per l identificazione delle priorità; - gli indicatori per il monitoraggio e la valutazione dei piani. A questo risultato di omogeneità e coerenza si può giungere anche per gradi, consentendo alle Province margini di sperimentazione, i quali devono però avvenire all inter-no di una linea di capisaldi comuni. Il presente volume ha lo scopo di fissare questi capisaldi indicando metodi, tecniche e strumenti ormai acquisiti, ma anche problemi irrisolti, limiti delle normative e direzioni su cui è aperta la ricerca delle migliori pratiche, le quali nascono ormai in un panorama internazionale, al quale bisogna costantemente rivolgere lo sguardo. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 34 1. IL QUADRO PROGRAMMATICO 1.1. IL LIVELLO NAZIONALE Il Codice della Strada stabilisce che «le province provvedono [ ] all'adozione di piani del traffico per la viabilità extraurbana d'intesa con gli altri enti proprietari delle strade interessate» (art. 36, comma 3). Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale riprende e sviluppa questa indicazione, precisandola come segue: «Tali Piani, di scala provinciale, dovranno anche essere mirati a favorire il coordinamento tra i Piani Urbani del Traffico di livello comunale nonché a raccordare le scelte di regolamentazione del traffico con la strumentazione urbanistica di livello comunale e provinciale, e con i Piani del Trasporto Pubblico Locale. In particolare, i Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana dovranno comprendere obiettivi quantitativamente definiti di riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali, dovranno essere corredati di strumenti di monitoraggio della sicurezza stradale, dovranno indicare criteri e strumenti per valutare il grado di avvicinamento agli obiettivi di sicurezza stradale nonché i provvedimenti da adottare in caso di mancato o insufficiente raggiungimento di tali obiettivi. In questo ambito potranno essere definiti criteri e indirizzi per l uso della telematica a fini di gestione del traffico sulla viabilità extraurbana. Per favorire la più ampia e rapida diffusione di tali strumenti sarà svolta un azione di informazione, supporto e sensibilizzazione riferita ai soggetti interessati all elaborazione, all adozione e all attuazione del Piano.» 1 (p. 120). Come si vede, il Piano del Traffico della Viabilità Extraurbana dovrebbe assumere grande rilievo nel quadro generale della pianificazione del traffico stradale a scala locale: coordina i piani comunali, integra trasporti e usi dei suoli, diviene strumento per l implementazione diffusa delle tecnologie dell infomobilità, costituisce una leva operativa importante per la politica della sicurezza stradale e delle necessarie funzioni di monitoraggio. Si potrebbe osservare che, dovendosi raccordare con i Piani del Trasporto Pubblico Locale, che riguardano anche le ferrovie locali, i piani provinciali dovrebbero assumere il respiro proprio di un piano di mobilità, superando i limiti insiti nei piani del traffico stradale. Anche per il piani provinciali valgono le stesse osservazioni che si sono avanzate ai piani urbani del traffico, i quali dovrebbero essere sostituiti da più generali piani di mobilità sostenibile, come auspicato dalla strategia europea in materia di mobilità. La formulazione del PNSS è, a sua volta, ripresa e sviluppata dalle linee guida per i Piani della Sicurezza Stradale Urbana2, dove si afferma che: «la pianificazione della sicurezza stradale provinciale sarà indicata genericamente sotto la definizione di Piani provinciali della Sicurezza, intesi come il complesso degli atti necessari per la programmazione della sicurezza stradale locale a livello provinciale e per il "dialogo" tecnico ed istituzionale con la pianificazione di livello nazionale (PNSS). In prospettiva, è necessaria la integrazione di tale complesso di atti all'interno dei Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana che, però, seppur previsti dal Codice della Strada, al momento non hanno direttive di attuazione e non sono nei fatti "praticati". (p. 24) IL LIVELLO REGIONALE Ciò che in proposito viene spontaneo osservare è come in questa formulazione dove vi è un dialogo diretto tra piano nazionale e piani provinciali, risulti del tutto assente il ruolo delle Regioni. Ruolo che viene successivamente delineato nei seguenti termini: «Il ruolo dell Ammini-strazione Centrale dello Stato e di quella regionale all interno del processo di redazione, approvazione ed aggiornamento dei piani per la sicurezza locale dovrebbe essere marginale, almeno dal punto di vista della definizione delle scelte contenute nei Piani stessi. Ciò dovrebbe favorire la snellezza del processo di pianificazione e gestione della sicurezza stradale locale. Ferma rimane la facoltà da parte dell Amministrazione Centrale dello Stato di fissare gli indirizzi generali relativi alla sicurezza stradale locale e l opportunità di promuovere e suggerire strumenti e metodologie 1. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale (2000) Indirizzi generali e linee guida di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. 2. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale (2003) Linee guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 45 generali per la gestione della stessa. Indirettamente un ruolo di incentivo, controllo e gestione delle priorità può essere svolto dall'amministrazione Centrale attraverso il sistema di incentivi ed azioni per la sicurezza stradale locale previsto nell'ambito del PNSS. Analogo ruolo può essere svolto dalle regioni con proprie iniziative.» (cit., p. 29). Questa marginalizzazione della pianificazione regionale è tipica del PNSS e ne costituisce un limite, che è necessario superare. Non è pensabile che il Governo centrale riesca a gestire un rapporto diretto con le Province. Non lo è su un piano istituzionale, nel quadro della crescente autonomia delle Regioni; non può esserlo su un piano organizzativo, per l impossibilità evidente da parte degli uffici ministeriali di gestire un rapporto diretto con le amministrazioni provinciali. Le Regioni hanno competenze importanti in materia di pianificazione dei trasporti e devono svolgere un ruolo decisivo di coordinamento e di indirizzo della pianificazione della mobilità di scala locale. Entro questa cornice generale della pianificazione della mobilità, riveste un ruolo di tutto rilievo il tema della sicurezza stradale, alla quale le Regioni devono dedicare un apposito piano di settore, che costituisca punto di riferimento per i piani locali a cominciare da quelli provinciali. Il ruolo del piano regionale è fondamentale per fare in modo che si affermi una strategia comune degli enti locali, senza la quale la politica locale si frantuma in una serie di iniziative scoordinate, complessivamente fuori controllo e di cui nessuno si preoccupa di valutare l efficacia e l efficienza: di questi aspetti si è ampiamente trattato nel primo volume delle presenti linee guida. In mancanza di un ruolo attivo della Regione, i piani provinciali sono votati alla disomogeneità e all incompara-bilità. Tocca al piano regionale fissare criteri operativi, tecniche specifiche, indirizzi di azione, che consentano di pervenire ad un quadro coerente dei vari piani provinciali: l assemblaggio dei piani provinciali deve costituire il quadro operativo del piano regionale della sicurezza stradale. In questa visione i piani provinciali sono parte costitutiva del piano regionale: essi sono, a tutti gli effetti, piani provincialiregionali IL LIVELLO PROVINCIALE Analogamente a quanto indicato per i piani della sicurezza delle strade urbane, anche per quelli provinciali le linee guida per i Piani della Sicurezza Stradale Urbana identificano due livelli di pianificazione: - «il livello "direttore", finalizzato ad individuare gli obiettivi quantitativi, le classi e le sottoclassi di intervento, a quantificare i costi, a prevedere i benefici e definire le modalità di gestione del Piano; - il livello "attuativo", nel quale si progettano gli interventi e si prevedono le modalità d'attuazione.» (cit., p. 25). Ciò consente di precisare che la formulazione di piano provinciale-regionale dovrebbe riferirsi, in particolare, al livello direttore: le Regioni dovrebbero esercitare un azio-ne di governance nei confronti della pianificazione provinciale in modo da pervenire ad un quadro regionale coerente e coeso dei piani direttori provinciali. È quanto qui si è sostenuto nel primo volume delle presenti linee guida, dove si è posta l esigenza di consolidare una strategia comune del sistema degli enti locali in materia di sicurezza stradale. Questa strategia deve concretamente tradursi in una comunanza di piani. Questa stretta cooperazione tra il livello regionale e il livello provinciale è, tra l altro, anche la condizione necessaria per far funzionare efficientemente i centri di monitoraggio regionali, i quali sono stati previsti dal PNSS come strumento tecnico fondamentale per garantire le basi conoscitive per la politica della sicurezza stradale a livello decentrato. Va comunque ribadito che la pianificazione provinciale della sicurezza stradale deve integrarsi in una più generale pianificazione della mobilità mirata ad obiettivi di sostenibilità. Nel primo volume delle presenti linee guida si è visto come questa sia l impostazione nuova che viene indicata dalla governance europea. Anche per la pianificazione provinciale dunque si pone l esigenza di questo salto innovativo, il quale è l unico in grado di offrire un quadro di riferimento appropriato per il pieno dispiegarsi della politica della sicurezza stradale. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 56 2. IL QUADRO PROCEDURALE 2.1. IL RUOLO FONDAMENTALE DI CERNIERA TRA REGIONE E COMUNI In tema di procedura per la formazione ed approvazione dei piani provinciali, le linee guida sui PSSU prevedono quanto segue: «Una volta redatti i Piani Provinciali, circa l'obbligo di adozione, si può estendere al livello provinciale quanto già previsto per il livello comunale dalle direttive per la redazione dei PUT. 3 Congruentemente con tale ottica, si può prevedere un'adozione preliminare dei Piani di livello direttore, deliberata dalla Giunta provinciale ed una adozione definitiva (successiva alla pubblicazione del Piano) effettuata dal Consiglio. Per quanto concerne, poi, gli aspetti attuativi, così come gli interventi attuativi dei PUT sono oggetto di ordinanza sindacale, quelli di attuazione del PPAS sono oggetto di ordinanza del Presidente della provincia. La responsabilità amministrativa può essere delegata da parte delle Amministrazioni ad appositi Uffici Tecnici del Traffico, come nel caso dei PUT, che provvedano, con eventuali contributi di competenze e consulenze esterne e con la partecipazione di rappresentanti della regione e dei comuni, alla redazione ed all aggiornamento dei Piani stessi. Occorrerà opportunamente deliberare, da parte delle amministrazioni responsabili, quali competenze siano necessarie all interno degli Uffici di Piano e quali poteri amministrativi siano di essi propri.» (p. 28). Secondo quanto qui sostenuto, i piani provinciali devono essere il risultato di una stretta cooperazione tra Regione e Province. Questa cooperazione deve tradursi in una procedura conseguente, per la quale le indicazioni delle linee guida nazionali risultano inadeguate. La consultazione sul piano preliminare dovrebbe essere bidirezionale: - verso il basso rivolta soprattutto ai Comuni, ma anche al complesso degli operatori locali interessati. Ciò può avvenire tramite lo strumento della consulta provinciale per la sicurezza stradale; - verso l alto, cioè verso la Regione, alla quale spetta il compito di garantire coerenza e coesione tra i vari piani provinciali nel quadro della strategia comune proposta dal piano regionale. Ciò può avvenire attraverso la consulta regionale per la sicurezza stradale. Il parere regionale sul piano preliminare dovrebbe essere considerato obbligatorio e vincolante per l approvazione del piano definitivo. La cooperazione tra livello regionale e livello provinciale dovrebbe essere molto stretta specialmente a livello tecnico. Ad esempio, se si immagina una situazione a regime, a livello regionale dovrebbe essere operante il centro di monitoraggio. In questa situazione non si vede ragione di affidare alle Province il compito di compiere l analisi di incidentalità della rete stradale extraurbana per identificare i punti neri: molto più efficiente risulta il ricorso alle elaborazioni uniformate del centro di monitoraggio regionale con il quale le Province collaborano attivamente. Mentre dovrebbe essere compito delle Province l analisi della sicurezza della rete stradale esistente (safety review), la quale comunque dovrebbe essere condotta sulla base di tecniche operative omogenee a livello regionale e, dunque concordate in sede di centro di monitoraggio. Come si vede, la cooperazione tecnica tra i due livelli deve essere strettissima. Gli uffici provinciali dovrebbero costituire un network di cooperazione facente capo al nucleo di coordinamento regionale ed aperto agli uffici comunali. In questo network un ruolo fondamentale deve essere svolto dal centro di monitoraggio e dal centro di formazione regionale. Questa nuova tecnostruttura consentirebbe di superare la frammentazione del sistema amministrativo, con vantaggi reciproci e apprezzabili economie di scala (figura 1). Quanto poi alla struttura tecnica provinciale, che si dovrebbe occupare del piano, sembra limitativa la proposta di costituire gli Uffici Tecnici del Traffico. Bisogna tenere presente che le Province dispongono già di 3. "[ ] L'obbligo di adozione del PUT (articolo 36, comma 1, del nuovo Cds), fa riferimento alla redazione ed all'approvazione del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), secondo la sua definizione fornita nel capitolo precedente [capitolo 4-Articolazione e contenuti progettuali-n.d.r.]. Detto PGTU costituisce atto di programmazione ed è soggetto ad approvazione secondo le procedure della legge 8 giugno 1990, n.142 e successive integrazioni. Questo stesso iter d'adozione è opportuno che sia utilizzato nel caso di varianti al PGTU particolarmente importanti, che dovessero emergere durante la redazione dei successivi Piani particolareggiati [ ]". Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 67 strutture tecniche addette alla gestione della loro viabilità, le quali tuttavia non hanno le competenze necessarie per formare e gestire un piano. Nell ipotesi qui avanzata della formazione di piani provinciali di mobilità di cui i piani della sicurezza stradale dovrebbero costituire piani di settore, si dovrebbe provvedere alla costituzione di veri e propri uffici di piano che non dovrebbero solo occuparsi di traffico stradale, ma delle tematiche più generali della mobilità LE FASI DELLA PROCEDURA L intera procedura che qui si propone per la formazione del piano può essere schematizzata nella figura 1. Figura 1. Schema del network della tecnostruttura addetta alla politica della sicurezza stradale a livello locale DELIBERAZIONE PROGRAMMATICA, APPROVAZIONE DELLA GIUNTA, COSTITUZIONE DELLA CONSULTA È opportuno che la fase di avvio della formazione del piano sia segnata dall approvazione di un documento programmatico, dove si definiscono gli obiettivi e le modalità del loro perseguimento. Il documento deve essere sintetico e in linguaggio non specialistico, poiché deve essere prioritariamente rivolto alla comunità locale. Sarebbe opportuno che già a questo livello venissero fissati alcuni target fondamentali per il cui conseguimento la pubblica amministrazione si impegna e, al tempo stesso, richiede il contributo fattivo di tutti i soggetti che devono cooperare e che dovranno trovare adeguata rappresentanza all interno della consulta provinciale per la sicurezza stradale. La deliberazione programmatica, approvata dalla giunta provinciale, viene comunicata al consiglio e discussa nella competente commissione consiliare. Contestualmente all approvazione della deliberazione programmatica viene approvata la costituzione della consulta provinciale, i cui lavori prendono l avvio con l esame della deliberazione medesima (Box 1) ELABORAZIONE DEL PIANO PRELIMINARE E APPROVAZIONE DELLA GIUNTA Questa fase vede impegnato lo staff tecnico che deve elaborare il piano. È importante che l avvio del lavoro avvenga in una preliminare riunione tra uffici provinciali, uffici regionali e centro di monitoraggio regionale per la sicurezza stradale. Occorre infatti puntare, pur nell auto-nomia delle singole Province, ad ottenere piani provinciali omogenei, coerenti e comparabili, in modo da rendere agevole il loro assemblaggio a livello regionale così da sostanziare il piano regionale con le concrete proposte dei piani provinciali. Il ruolo del centro di monitoraggio regionale è, in questa fase, fondamentale, perché esso deve fornire le e- laborazioni relative all analisi di incidentalità per l identificazione dei punti neri e dei tratti critici. Il centro di monitoraggio regionale può inoltre mettere a disposizione degli staff provinciali il proprio sistema informativo con la relativa modellistica matematica, consentendo, in tal modo, omogeneità di elaborazioni e Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 78 abbattimento dei costi. La fase di elaborazione tecnica dovrebbe essere cadenzata da una serie di incontri con la consulta provinciale, ad esempio: la presentazione dei risultati dell analisi di incidentalità, con l identificazione dei punti neri e dei tratti critici, la presentazione delle schede relative all analisi di sicurezza e la descrizione delle proposte degli interventi di messa in sicurezza costituiscono tre momenti importanti sui quali deve essere attivata la comunicazione. BOX 1. CONSULTA E GRUPPO DI LAVORO PER IL PIANO PROVINCIALE DELLA SICUREZZA STRADALE DEL- LA PROVINCIA DI BIELLA Il piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella prevede la costituzione di due organismi: la Consulta provinciale della sicurezza stradale e il Gruppo di lavoro interdisciplinare. Fanno parte della Consulta i rappresentanti degli enti locali, delle istituzioni, delle forze dell ordine, delle associazioni di categoria, delle parti sociali, delle associazioni di cittadini. Essa funziona: - come organismo di confronto e concertazione sulle azioni multisettoriali del Piano; - come sede organizzata per la definizione di intese e accordi di partenariato per la realizzazione di interventi volti a migliorare i livelli di sicurezza; - come momento di verifica delle azioni realizzate dal PPSS sulla base del Bilancio della sicurezza stradale. Il gruppo di lavoro interdisciplinare per la redazione e la gestione del Piano è costituito da tutti gli assessorati ed i settori della Provincia di Biella che possono contribuire direttamente alla definizione del Piano e, successivamente, alla sua attuazione. In particolare gli ambiti di competenza riguardano: - Pianificazione della mobilità e dei trasporti; - Lavori Pubblici; - Cultura e Istruzione; - Politiche Sociali; - Rapporti con gli Enti locali; - Comunicazione. L obiettivo specifico della creazione del gruppo di lavoro è quello di avere a disposizione le competenze politiche e le capacità tecniche necessarie per garantire alla fase attuativa del PPSS l efficacia di un approccio multidisciplinare. Il gruppo di lavoro promuove e assiste la formazione di intese istituzionali e di accordi di partenariato pubblico-privato per la realizzazione del Piano. Infine all interno del gruppo di lavoro è collocata la struttura tecnica preposta alla verifica della fattibilità tecnica, economica, organizzativa, degli interventi attuativi del Piano. (fonte: Provincia di Biella (2006) Piano Provinciale della Sicurezza Stradale, p. 87) CONSULTAZIONE PUBBLICA E PARERE DELLA REGIONE A seguito dell approvazione da parte della giunta provinciale del progetto preliminare si apre la fase di consultazione pubblica che deve far leva sulla consulta per aprirsi alla comunità locale, facendo funzionare la consulta come un forum aperto a tutti i soggetti che è opportuno coinvolgere attivamente. La Provincia dovrebbe aprire un sito web dove si raccoglie la documentazione del piano e si informa sui lavori della consulta. Un ruolo fondamentale è svolto dal rapporto interistituzionale tra Provincia, Comuni e Regione. La Regione potrebbe avvalersi del centro di monitoraggio regionale o del centro regionale di formazione, in quanto strutture tecniche indipendenti, per svolgere un attività di safety audit sul piano proposto dalla Provincia. Il parere della Regione dovrebbe essere obbligatorio, sia perché spetta alla Regione gestire i finanziamenti derivanti dal piano nazionale e dal proprio piano della sicurezza stradale, sia perché essa deve garantire la corretta applicazione della metodologia comune ELABORAZIONE DEL PIANO DEFINITIVO E APPROVAZIONE DA PARTE DEL CONSIGLIO PRO- VINCIALE Al termine della consultazione, i competenti uffici provinciali stilano un rapporto sugli esiti della consultazione stessa, dove vengono esaminate e valutate le varie proposte di correzione ed integrazione del piano preliminare per poter procedere all elaborazione della versione definitiva. La versione definitiva viene adottata dalla giunta dopo un passaggio nella consulta e viene inviata al consiglio provinciale per l approvazione. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 89 Dopo di che il piano definitivo viene inviato alla Regione. Alla quale spetta il compito di costruire l assemblaggio coerente dei vari piani provinciali. Il risultato di questa elaborazione è estremamente utile, perché consente di porre a confronto i vari piani provinciali, favorendo lo scambio delle migliori pratiche. L assemblaggio regionale può esercitare un utile feedback con il lavoro svolto dalle Province, contribuendo ad accrescerne efficacia ed efficienza. Figura 2. Schema della procedura di formazione del piano provinciale della sicurezza stradale ATTUAZIONE E MONITORAGGIO Con l approvazione del piano definitivo si passa alla fase di attuazione del medesimo. Dal punto di vista tecnico si deve attivare la funzione di monitoraggio, per la quale gli uffici provinciali devono collaborare strettamente con il centro di monitoraggio regionale. In proposito bisogna distinguere tra i diversi livelli del monitoraggio di cui si è trattato nel capitolo 9 del secondo volume delle presenti linee guida: - il monitoraggio della realizzazione del piano (cioè degli indicatori di gli output); Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 910 - il monitoraggio dei risultati (cioè degli indicatori di performance dell infrastruttura); - il monitoraggio degli impatti (cioè degli indicatori di incidentalità). Il monitoraggio della realizzazione deve essere a carico degli uffici provinciali. Ai quali spetta anche il monitoraggio dei risultati tramite la periodica attività di safety inspection. Mentre il monitoraggio degli impatti sull inciden-talità dovrebbe continuare ad essere di competenza del centro di monitoraggio regionale. È evidente la necessità di coordinare queste tre funzioni per valutare il prima e il dopo del piano e trarre, da questa valutazione, i necessari insegnamenti per migliorare l incisività della politica di sicurezza stradale. L attività di monitoraggio deve essere documentata tramite i rapporti annuali, i quali devono essere pubblicati sul sito web provinciale e comunicati e discussi in sede di consulta. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1011 3. IL QUADRO METODOLOGICO 3.1. LO SCHEMA STRUTTURALE: I CONTENUTI DEL PIANO Le linee guida sui PSSU forniscono un quadro complessivo degli interventi che devono essere messi in campo dai piani locali per la sicurezza stradale. Esse raggruppano gli interventi in classi e sottoclassi (tabella 1). Nel primo volume delle presenti linee guida, dedicato alla formulazione di una strategia comune degli enti locali in materia di sicurezza stradale, si è adottata una diversa articolazione per definire gli interventi costitutivi della suddetta strategia. Come si vede nel Box 2 dove si riporta lo schema di questa strategia, le azioni in cui si articola la strategia stessa presentano un grado di complessità paragonabile a quello delle classi di intervento delle linee guida nazionali. Peraltro, la strategia comune, qui delineata, copre un ventaglio più ampio di azioni, in considerazione del fatto che si tratta di una strategia che riguarda il complesso degli enti di una regione. Procedendo analogamente a quanto si è fatto per i piani di scala urbana, possiamo selezionare le azioni che dovrebbero essere messe in campo a livello provinciale, poiché non tutte le azioni della strategia comune interessano la politica di livello provinciale. Possiamo, per essa, delineare il seguente schema strutturale: Infrastruttura - Mettere in sicurezza la rete stradale di rango provinciale e regionale. Uomo - Intensificare il controllo e la repressione dei comportamenti di guida a rischio; - Promuovere l educazione alla sicurezza stradale presso le scuole e le famiglie. Gestione - Migliorare la gestione e la regolazione del traffico. Governance - Attivare le funzioni di monitoraggio e valutazione; - Sviluppare una programmazione partecipata. BOX 2. LA STRATEGIA COMUNE PER LA SICUREZZA STRADALE Nella Linea guida 1, per uniformare la strategia comune degli enti locali in materia di sicurezza stradale, si è proposto uno schema concettuale articolato secondo: - campi d intervento: grandi temi di intervento all interno della complessa problematica della sicurezza stradale; - linee strategiche d azione: filoni di intervento legati al perseguimento di obiettivi strategici specifici. Esse si configurano come pacchetti integrati di azioni; - azioni: singole misure e interventi che a ciascun livello gli enti locali dovrebbero mettere in atto per conseguire gli obiettivi della strategia. Lo schema, suggerito quale riferimento per la strategia comune, è il seguente: Infrastruttura - Mettere in sicurezza la rete stradale urbana; - Mettere in sicurezza la rete stradale extraurbana. Uomo - Intensificare il controllo e la repressione dei comportamenti di guida a rischio; - Diffondere un comportamento di guida responsabile; - Razionalizzare le campagne per la diffusione della sicurezza stradale; - Promuovere l educazione alla sicurezza stradale presso le scuole e le famiglie; - Rafforzare l azione sanitaria di sorveglianza e promozione della sicurezza stradale. Veicolo - Assicurare una buona manutenzione del parco veicoli; - Incentivare la diffusione dell innovazione tecnologica per la sicurezza dei veicoli. Gestione - Migliorare la gestione della mobilità favorendo modalità di trasporto più sicure; - Migliorare la gestione e la regolazione del traffico; Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1112 - Migliorare la gestione del trasporto delle merci e in particolare di quelle pericolose. Governo e governance - Migliorare il quadro giuridico e normativo; - Incrementare le risorse per la sicurezza stradale; - Rafforzare la struttura amministrativa; - Attivare la formazione professionale permanente; - Attivare le funzioni di monitoraggio e valutazione; - Sviluppare, a tutti i livelli, una programmazione partecipata; - Sviluppare la ricerca scientifica in materia di sicurezza stradale; - Porre l innovazione al centro della politica della sicurezza stradale. Tabella 1. Classificazione degli interventi secondo le linee guida sui piani della sicurezza delle strade urbane. CLASSI DI INTERVENTO SOTTOCLASSI DI INTERVENTO INTERVENTI Campagne informative - EDUCAZIONE Educazione stradale Campagne di sensibilizzazione Controllo rispetto normative - Controllo uso cinture e casco CONTROLLO Controllo velocità Controllo tasso alcolemico INGEGNERIA: GESTIONE DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITA INGEGNERIA: INFRASTRUTTURE Potenziamento del trasporto collettivo e controllo della domanda Gerarchizzazione funzionale dei rami della rete stradale Riorganizzazione della rete stradale Moderazione del traffico Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e dei relativi impianti Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti Politiche di controllo della domanda Aumento della qualità offerta e della quantità dei servizi di trasporto collettivo Adeguamento della funzione svolta alle caratteristiche esistenti Migliore distribuzione delle correnti Riduzione del numero di conflitti Zone 30 Zone pedonali Zone a traffico moderato Zone a traffico limitato Adeguamento geometria Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Miglioramento dell impianto segnaletico Manutenzione evolutiva o conservativa della sovrastruttura stradale Cambiamento del tipo di intersezione Adeguamento delle caratteristiche geometriche delle intersezioni Miglioramento dell impianto segnaletico Miglioramento della visibilità e/o illuminazione Gestione delle velocità Installazione di elementi di moderazione del traffico Adeguamento segnaletica ed ambiente stradale Protezione delle utenze deboli Sistemazione di fermate dei mezzi di trasporto pubblici Adeguamento percorsi pedonali e delle piste ciclabili SERVIZI MEDICI - EMERGENZA - - All interno delle linee strategiche e delle azioni sopra elencate si collocano le classi di intervento di cui alle linee guida nazionali. La linea strategica più importante a livello provinciale riguarda la messa in sicurezza della rete stradale. Comunque, il piano deve mettere a sistema le diverse linee strategiche: la messa in sicurezza delle strade deve andare di pari passo con le misure inerenti l uomo, la gestione e la governance, di cui si è ampiamente Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1213 trattato del primo volume delle presenti linee guida e al quale si rimanda, precisando che le Province, per sviluppare in modo efficace la loro azione dovrebbero collaborare strettamente con la Regione, contribuendo ad adattare nello specifico dei vari territori le linee strategiche che sono a regia regionale. Si può ancora aggiungere una considerazione sul tema del miglioramento della gestione e della regolazione del traffico. Il tema è di importanza cruciale per la pianificazione più generale della mobilità, dunque esso non è compito specifico del piano della sicurezza, ma deve trovare soluzione adeguata all interno del più generale piano provinciale della mobilità, con il quale il piano della sicurezza deve integrarsi strettamente poiché ad esso spetta il compito specifico di indicare quelle misure di gestione e regolazione finalizzate al miglioramento della sicurezza stradale e di cui si parlerà nella successiva sezione B dedicata al tema del miglioramento delle infrastrutture e del loro uso LO SCHEMA METODOLOGICO: LE FASI DELLA FORMAZIONE DEL PIANO Il lavoro tecnico di formazione del piano della sicurezza stradale provinciale deve compiere una serie di passi che possono essere schematizzati nel grafico della figura 3. Figura 3. Flusso delle fasi per la formazione del piano della sicurezza stradale provinciale. Le fasi 1 e 2 sono di carattere conoscitivo e valutativo: esse mirano alla conoscenza del fenomeno dell inciden-talità, all individuazione dei punti neri e dei tratti critici e all indicazione delle misure da adottare per la messa in sicurezza della rete stradale, preventivamente individuata nella sua gerarchia funzionale. Le fasi 3 e 4 sono dedicate alla programmazione degli interventi: le misure indicate nella fase 2 vengono ordinate secondo un criterio di priorità e viene stilato il programma di attuazione fissando i traguardi che si intendono raggiungere. La fase 5 è l anello di congiunzione con l attuazione del piano, essa riguarda l apprestamento degli strumenti per il monitoraggio del piano: si identificano gli indicatori e ci si attrezza per il rilevamento dei dati necessari al loro calcolo e per l attività di valutazione in itinere del piano. Vedremo di seguito queste diverse fasi IDENTIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE, ANALISI DI INCIDENTALITÀ E ANALISI DI SICU- REZZA Il primo passo è costituito dall identificazione della rete stradale. Vedremo nel capitolo 4 della sezione successiva i problemi che questa operazione comporta: in particolare le difficoltà che si incontrano nel distinguere tra la rete urbana e la rete extraurbana, data la presenza ormai diffusa di una rete che definiremo periurbana, la cui caratteristica è di essere immersa nel tessuto insediativo disgregato delle cosiddette frange periurbane. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1314 Il passo successivo riguarda l analisi di incidentalità, per individuare i punti neri e i tratti critici, e l analisi di sicurezza (safety review), per individuare le misure da adottare per la messa in sicurezza delle strade. Questi temi sono già stati esaminati in generale nel secondo volume delle presenti linee guida. Qui ci si limita a fornire una sequenza operativa consigliabile per i piani provinciali. Secondo le linee guida nazionali, che si rifanno alla manualistica del C.N.R., il calcolo del tasso di incidentalità dovrebbe fare riferimento al seguente indice: 10 6 Ni Ti = 365l TGM i dove: N i = numero di incidenti nel tratto i-esimo; TGM i,t = traffico giornaliero medio nel tratto i-esimo nel periodo t; l i = lunghezza del tratto i-esimo. Per il calcolo dell indice occorre dunque procurarsi i dati relativi a l i, N i e TGM i,t (figura 4), dopo di che si possono individuare i tratti critici e li si può ordinare secondo livelli di criticità (figura 5). 4 Una volta identificati i tratti critici si può procedere all analisi di sicurezza, la quale può essere, almeno in una fase iniziale, limitata ai suddetti tratti, essendo quelli su cui è prioritario intervenire. L analisi di sicurezza non deve essere pensata come una operazione una tantum, ma come il primo passo dell attività di monitoraggio. Essa, infatti, va periodicamente ripetuta per valutare la realizzazione delle misure e l effettivo miglioramento delle prestazioni dell infra-struttura. Pertanto, le schede di analisi dovrebbero essere predisposte in forma elettronica, in modo da entrare a far parte del database per la periodica safety inspection del monitoraggio del piano. In questa direzione si stanno facendo i primi passi con software di supporto alla safety inspection, 5 che tentano di rendere l analisi meno soggettiva e più rapida. Su questo tema bisognerebbe che le Regioni e il Governo nazionale sviluppassero un progetto di ricerca per giungere a prodotti avanzati e di agevole uso. L analisi di sicurezza, se condotta con metodi avanzati, consente di pervenire a stime affidabili sul costo degli interventi di messa in sicurezza. Il costo degli interventi può così essere comparato con i benefici sociali della riduzione dell incidentalità, pervenendo ad un bilancio costi/benefici. t Ii, t Figura 4. A sinistra, ubicazione dei sinistri. A destra, diagramma dei flussi di traffico (TGM) (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). 4. In proposito si rinvia a quanto indicato nel secondo volume delle presenti linee guida. 5. Si veda il metodo Vidkon implementato dall agenzia norvegese che gestisce le strade pubbliche (www.vegvesen.no); oppure il Road Protection Score, implementato da EuroRap (www.eurorap.org). Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1415 Figura 5. A sinistra, mappa del tasso di incidentalità. A destra, individuazione dei tratti critici da sottoporre ad analisi di sicurezza (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). I benefici sociali possono essere stimati tramite il calcolo dei costi esterni, 6 cioè del danno sociale connesso all incidentalità (figura 6), per il quale si può ricorrere al seguente indice: D S i = (N M i V M i ) + (N F i V F i ) dove D S i è misurato in valore monetario: N M i = numero di decessi nel tratto i-esimo nel periodo d osservazione; V M i = valore unitario del costo per morto; N F i = numero di feriti nel tratto i-esimo nel periodo d osservazione; V F i = valore unitario del costo per ferito INDIVIDUAZIONE DELLE PRIORITÀ Le informazioni ricavate dagli indici di cui sopra possono guidare l individuazione delle priorità di intervento. Il rapporto tra i benefici, derivanti dalla eliminazione dei costi sociali dell incidentalità, e i costi degli interventi, calcolati per ogni tratta della rete stradale, consente di ordinare le diverse tratte secondo il criterio della massimizzazione del beneficio sociale M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, M. Bak (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, Delft, CE. 7. Per la determinazione dei valori unitari di costo si veda: HEATCO (2005) Deliverable 2: State-of-the-art in project assessment, Stuttgart; IMPACT (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Version 1.1, Delft. 8. Ad ulteriore precisazione, si può aggiungere quanto segue. Il rischio relativo ad una data strada può essere definito sia in termini di rischio individuale per il singolo conducente che usa la strada (incidente per veicolo km) sia in termini di rischio collettivo di tutti i conducenti che usano la strada (incidenti per km). Le strade con elevati flussi hanno generalmente basso rischio individuale, ma alto rischio collettivo. L investimento per ridurre gli incidenti sulle strade con elevati flussi appare più motivato, da un punto di vista sociale, di quello sulle strade con bassi flussi, perché un numero maggiore di conducenti ne beneficia. Da un punto di vista individuale, l investimento si motiva di più sul tratto di un certo tipo di strada con bassi flussi dove il rischio individuale sia significativamente più alto rispetto alla media dell incidentalità propria di quel tipo di strada. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1516 Il traguardo finale della messa in sicurezza è di eliminare le situazioni di criticità, cioè quelle situazioni dove l incidentalità dei vari tratti di strada è superiore al valore medio dell incidentalità della categoria di appartenenza della strada stessa. Di mano in mano che queste punte vengono recise, il plafond del valore medio si abbassa, fino ad un punto in cui il costo marginale esterno dell incidentalità si allinea al costo degli interventi per la messa in sicurezza (figura 7): questa situazione rappresenta il traguardo della complessiva azione di messa in sicurezza della rete stradale. Un ulteriore indice, che può aiutare ad individuare un ordine di priorità delle tratte su cui intervenire, è costituito dall indice di incremento dell incidentalità: I inc N = N N dove: N Ii,a = numero di incidenti nell anno finale del periodo d osservazione per la tratta i-esima; N Ii,0 = numero di incidenti nell anno iniziale del periodo d osservazione per la tratta i-esima. Ii, a Ii, 0 Ii, 0 Figura 6 (a sinistra). Mappa del danno sociale (figure tratte dal piano della sicurezza stradale della Provincia di Biella). Figura 7 (in alto). La curva mostra una situazione in cui la lunghezza della rete in condizioni critiche è poco meno del 50% della lunghezza totale. La progressiva messa in sicurezza tende ad annullare il costo esterno delle situazioni che presentano un potenziale miglioramento della sicurezza. Le tratte caratterizzate da un indice di incremento relativamente più elevato sono quelle in cui la situazione fa riconoscere un più accelerato processo di degrado che bisogna cercare di contrastare quanto prima. Il metodo può essere affinato, migliorando gli indici e prendendo in considerazione anche altri criteri oltre a quello della sicurezza, quale ad esempio il costo esterno della congestione (Box 3). Un approccio di questo tipo si motiverebbe solo nella misura, peraltro auspicabile, in cui gli interventi di messa in sicurezza vengano accompagnati da interventi di riduzione della congestione. In tal caso, infatti, la considerazione della riduzione del costo esterno dell incidentalità non rifletterebbe appieno i benefici sociali dell intervento, il quale, peraltro, presenta sicuramente costi superiori a quelli strettamente necessari per la messa in sicurezza e che sono, appunto, dovuti alla riduzione della congestione. Si può ancora osservare che il metodo sopra delineato potrebbe non essere sufficiente per identificare in modo del tutto soddisfacente le tratte che devono essere fatte oggetto di interventi unitari. Non è infatti detto Gli standard di progetto e i programmi di miglioramento della viabilità devono considerare ambedue i tipi di rischio: quello individuale e quello collettivo, o sociale. Il primo è implicito in molti standard di progetto, i quali fissano le condizioni che la strada deve presentare per essere considerata sicura. Il secondo si riflette nelle analisi costi/benefici o costi/efficacia, per decidere come impiegare le risorse per avere il massimo effetto sulla riduzione del danno (misurato in termini economici) dell incidentalità. (In proposito si veda: ERSO - European Road Safety Observatory (2006) Roads). Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1617 che gli interventi di messa in sicurezza siano costituiti da interventi di tipo puntuale relativamente indipendenti l uno dall altro. BOX 3. IL COSTO MARGINALE ESTERNO DELLA CONGESTIONE Una buona misura dei costi esterni da congestione è data dal costo marginale sociale. Esso esprime la variazione dei costi esterni totali per tutti gli utenti quando un utente addizionale si inserisce in un sistema dove il flusso del traffico ha superato la capacità dell infrastruttura. In termini formali il costo marginale esterno della congestione ad un dato livello di traffico Q può essere calcolato nel seguente modo: 9 VT Q v(q) CEMc (Q) = v(q) 2 Q dove: CEMc: Costo Esterno Marginale da congestione; VT: Valore del Tempo ( / veic. ora); Q: livello del traffico (veic./ora); v(q): Funzione velocità-flusso (km/ora). Per calcolare CEMc bisogna determinare la funzione velocità-flusso v(q) e la funzione del valore del tempo VT. Ambedue possono essere determinate sulla base di informazioni ricavate localmente oppure ricorrendo alla manualistica in materia. 10 Come vedremo nella sezione successiva, vi sono tratti di strade che qui abbiamo denominato periurbane dove è necessario predisporre interventi di riconfigurazione tipologica complessiva della strada. Si tratta di quelle situazioni in cui la strada extraurbana è stata contaminata da processi di disgregazione insediativa, che hanno formato un ambiente semiurbano per il quale la strada va modificata in modo da farle assumere un carattere più simile a quella urbana. Un intervento di questo tipo non può essere limitato a singoli punti, come possono essere le intersezioni più critiche, ma richiede un progetto per tratte omogenee (Box 4). Anche per le strade extraurbane si pone un problema di complessiva coerenza ed omogeneità di prestazioni, ma in genere gli interventi di messa in sicurezza sono più circoscrivibili a specifiche situazioni (intersezioni, curve, tratti di banchina laterale, ecc). Mentre nel caso delle strade periurbane viene messa in discussione la sezione tipo dell intera tratta stradale interessata dall insedia-mento arteriale, per la quale, ad esempio, occorre realizzare marciapiedi e piste ciclabili e introdurre quelle misure di moderazione del traffico che devono fare, tutte insieme, sistema DAL PIANO DIRETTORE AL PIANO ATTUATIVO Dopo aver individuato gli interventi e l ordine di priorità della loro attuazione, si deve passare al piano attuativo, cioè al vero e proprio programma operativo di attuazione. La formazione del programma deve tenere conto di due termini che sono tra loro in opposizione: le risorse disponibili e i target di sicurezza che ci si propone di raggiungere. Il raggiungimento dei target dipende, oltre che dalla bontà delle azioni messe in campo, dal flusso delle risorse necessarie per attuarle e questo dipende, in parte, da scelte interne all ente che fa il piano e, in parte, da scelte esterne, quali possono essere quelle connesse all attua-zione del piano nazionale e del piano regionale della sicurezza stradale. È comunque opportuno che il programma di attuazione definisca i target, i quali costituiscono i termini di riferimento per valutare l efficacia di un processo di azione che deve vedere la cooperazione di più soggetti. Il successo della strategia comune che si esprime con il piano è una responsabilità condivisa, che richiede consenso sui target e impegno nell assicurarne il conseguimento. 9. La formula è tratta da: M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B. Pawlowska, M. Bak (2008) Handbook on estimation of external costs in the transport sector Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, Delft, CE. Va precisato che VT e Q, che fanno riferimento ai veicoli, devono in realtà essere espressi in unità trasportate, cioè in passeggeri per il trasporto delle persone. Pertanto i veicoli vanno moltiplicati per il tasso medio di occupazione. 10. Per le funzioni velocità-flusso si veda: FGSV (1997) Köln, Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen, Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen. Per le funzioni di valore del tempo si veda: HEATCO (2006) P. Bickel, Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO) Deliverable D6: Case Study Results Stuttgart: IER, University of Stuttgart. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1718 BOX 4. UN PROGETTO INTEGRATO PER LA RIQUALIFICAZIONE DI UNA DIRETTRICE PERIURBANA La Provincia di Biella ha avviato nel 2005 lo studio di fattibilità per la messa in sicurezza della SP già denominata SS 230 Trossi. La direttrice costituisce un tipico esempio di strada periurbana interessata da un consistente sviluppo industriale e soggetta ad alta incidentalità. Si è pertanto ritenuto necessario procedere alla formazione di un progetto unitario relativo all intera asta stradale. Lo studio di fattibilità è stato concordato con le amministrazioni comunali coinvolte, con le quali si è sottoscritto un protocollo di intesa per l attuazione di un Programma di interventi che è stato cofinanziato dalla Regione Piemonte nell ambito del Programma Annuale di Attuazione 2003 del PNSS. Successivamente al finanziamento è stato sottoscritto un Accordo di Programma per la progettazione e la realizzazione di un Primo Piano Stralcio, che prevede la realizzazione di alcune rotatorie nelle intersezioni più critiche e che sono il punto di partenza necessario alla predisposizione di una banchina centrale volta ad evitare le svolte a sinistra, rivelatesi la principale causa di incidenti. Parallelamente si è avviata una collaborazione con le Amministrazioni Comunali coinvolte al fine di ridurre gli accessi carrai presenti (almeno 600). Estratto dello studio di fattibilità per la messa in sicurezza della ex SS 230 ( Trossi ) (fonte: Provincia di Biella (2006) Piano Provinciale della Sicurezza Stradale, pp ) AVVIO DELL ATTUAZIONE E APPRESTAMENTO DELLE FUNZIONI DI MONITORAGGIO Come è stato sopra detto, l analisi di incidentalità e l analisi di sicurezza, svolte nella fase di formazione del piano, sono il primo passo del percorso di monitoraggio. Pertanto, al lavoro di analisi deve accompagnarsi il lavoro di apprestamento del sistema informativo del monitoraggio. Bisogna formare i database georiferiti per il calcolo automatico degli indici, bisogna apprestare le procedure di calcolo e bisogna che il tutto sia di uso agevole, in modo che gli uffici del piano siano messi nelle condizioni di poter gestire, senza troppe complicazioni, il sistema di monitoraggio e compilare i periodici rapporti che alimentano la valutazione in itinere. Bisogna entrare nell ordine di idee che l attivazione di una funzione quale il monitoraggio è possibile solo se viene costituito un centro di monitoraggio con personale, attrezzature, tecniche e strumenti adeguati al compito. Le Province devono costituire i loro centri di monitoraggio i quali devono cooperare strettamente con il centro di monitoraggio regionale. In assenza di questa rete, la strategia comune degli enti locali della regione non trova una adeguata base di sostegno conoscitivo. Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica 1819 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI AA Policy and TMS Consultancy (1999) What goes wrong in highway design. AA Group Public Policy, Basingstoke. Aeron-Thomas, A., Downing, A.J., Jacobs, G.D., Fletcher, J.P., Deslby, T. and Silcock, D.T. (2002) A review of road safety management and practice. Final report. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Babtie Ross Silcock (TRL Report PR/INT216/2002). Al-Masaeid, H.R. (1997) Impact of pavement condition on rural road accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, V24, N4, pp Al-Masaeid, H. R, Hammory, K., Al-Omari, B. (1999) Consistency of horizontal alignment under adverse weather conditions, Road & Transport Research. Antonucci, N.D., Kennedy, K., Slack, K.L., Pfefer, R., Neuman, T. 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