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Timestamp: 2020-08-07 12:16:34+00:00

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Titulos.com.Pe | Riesgo | Vulnerabilidad
mitigacion en obras de caminos vecinales
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CONSTRUCCIÓN INFORMAL DE VIVIENDAS EN LA SEGURIDAD DE LA POBLACIÓN DE HUANUCO
Proyecto de Aula v TERMINADO
Plan de Contingencia-2014
Exposicion GRZ Sobre Ley de GRD,Mpc 25 Agosto2011
Ppc Sismos 2017_1
PROCEDIMIENTOS PARA ELABORAR PLANES DE CONTINGENCIA.pdf
Que Es Una Amenaza y Mencione Los Tipos de Amenazas
Plan Emergencia Empresa Impermeabilizacion
ANEXO 5_ANALISIS_DE_VULNERABILIDAD_DE_RIESGOS.docx
Introducción al estudio del riesgo
Un estudio de análisis de riesgo en un ciclo del proyecto pretende responder a una determinada realidad y a un contexto específico en una determinada zona o sector. Por lo tanto, lo que se pretende describir son las características para el análisis, el cual puede ser utilizado como base para estudios similares. Un análisis de riesgo asociado a un ciclo de proyecto de mantenimiento de caminos vecinales se realiza partiendo de dos etapas fundamentales previas: la evaluación de amenazas y la evaluación de vulnerabilidad respectivamente. Para realizar la evaluación de amenazas, el paso fundamental es conocer la fuente potencial de amenaza que se pueden suscitar en el ciclo del proyecto de un camino vecinal para mantenimiento rutinario, en nuestro caso de los componentes legales administrativos además de la naturaleza como son las inundaciones, deslizamientos, sismos, etc.
Para la evaluación de la vulnerabilidad, lo fundamental consiste en conocer el grado de exposición de los componentes que conforman el ciclo de proyecto del mantenimiento rutinario de un camino vecinal, identificar la fuente potencial de amenazas, así como la capacidad de respuesta en el ciclo del proyecto, durante y después de la presencia de una amenaza natural o antrópica, podemos observar que los niveles de pobreza y de exclusión social se concentran y aumentan en el medio rural, lo que exige diseñar y aplicar estrategias eficaces para integrar los circuitos económicos regionales y locales de estas poblaciones aisladas a los beneficios de la mejora de la calidad de vida, sin embargo sabemos que es difícil iniciar estas estrategias especializadas de economía y de inclusión social en estas zonas donde se ha identificado una problemática socio-económica real.
Para reorganizar esta situación mejorando la calidad de vida, el Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC), a través de Provías
Descentralizado (PD) y las Municipalidades Provinciales (MP) con sus respectivos Institutos Viales (IVPs), son las entidades que supervisan el ―Ciclo
del Proyecto Vial en el Perú‖, incluyendo los caminos vecinales mediante el sistema de gestión de mantenimiento vial (GEMA), siendo esta una de las herramientas que se utiliza para dar mantenimiento rutinario a los caminos vecinales (CV) que se da de forma tercerizada en el País. Con base a lo anterior se realizó la presente práctica planteándose como objetivos lo siguiente:
Evaluar el riesgo en el ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario en caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión en la provincia de Daniel Alcides Carrión, región Pasco.
Conocer las posibles amenazas en el ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario en caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión en la provincia de Daniel Alcides Carrión, región Pasco.
Identificar la vulnerabilidad en el ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario en caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión en la provincia de Daniel Alcides Carrión, región Pasco.
Establecer la problemática identificada en el sistema de gestión de mantenimiento rutinario en caminos vecinales en el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión en la provincia de Daniel Alcides Carrión, región Pasco.
Proponer acciones mitigadoras para mejorar el ciclo del proyecto de mantenimiento rutinario en caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel Carrión en la provincia de Daniel Alcides Carrión, región Pasco.
El impacto de los desastres en las actividades humanas ha sido un tema tratado en los últimos años en un amplio número de publicaciones desarrolladas por diversas disciplinas que han conceptualizado sus componentes en forma diferente, aunque en la mayoría de los casos de una manera similar. La UNDRO en conjunto con la UNESCO promovió una reunión de expertos con el fin de proponer una unificación de definiciones que ha sido ampliamente aceptada en los últimos años (UNDRO, 1979). Entre otros conceptos, el reporte de dicha reunión "Desastres Naturales y Análisis de Vulnerabilidad" incluyó los siguientes:
VULNERABILIDAD (V), como el grado de pérdida de un elemento o grupo de elementos bajo riesgo resultado de la probable ocurrencia de un evento desastroso, expresada en una escala desde 0 o sin daño a 1 o pérdida total.
ELEMENTOS BAJO RIESGO (E), como la población, las edificaciones y obras civiles, las actividades económicas, los servicios públicos, las utilidades y la infraestructura expuesta en un área determinada.
RIESGO TOTAL (TOTAL RISK - Rt), como el número de pérdidas humanas, heridos, daños a las propiedades y efectos sobre la actividad económica debido a la ocurrencia de evento desastroso, es decir el producto del Riesgo Específico (Rs) y los elementos bajo riesgo (E).
De una manera más exacta, entonces, pueden distinguirse dos conceptos que en ocasiones han sido equivocadamente considerados como sinónimos pero que son definitivamente diferentes tanto desde el punto de vista cualitativo como cuantitativo:
a) La Amenaza o Peligro, o factor de riesgo externo de un sujeto o sistema, representado por un peligro latente asociado con un fenómeno físico de origen natural o tecnológico que puede presentarse en un sitio específico y en un tiempo determinado produciendo efectos adversos en las personas, los bienes y/o el medio ambiente, matemáticamente expresado como la probabilidad de exceder un nivel de ocurrencia de un evento con una cierta intensidad en un cierto sitio y en cierto período de tiempo.
b) El Riesgo, o daño, destrucción o pérdida esperada obtenida de la convolución de la probabilidad de ocurrencia de eventos peligrosos y de la vulnerabilidad de los elementos expuestos a tales amenazas, matemáticamente expresado como la probabilidad de exceder un nivel de consecuencias económicas y sociales en un cierto sitio y en un cierto período de tiempo (Spence, 1990).
En términos generales, la "vulnerabilidad" puede entenderse, entonces, como la predisposición intrínseca de un sujeto o elemento a sufrir daño debido a posibles acciones externas, y por lo tanto su evaluación contribuye en forma fundamental al conocimiento del riesgo mediante interacciones del elemento susceptible con el ambiente peligroso. La diferencia fundamental entre la amenaza y el riesgo está en que la amenaza está relacionada con la probabilidad de que se manifieste un evento natural o un evento provocado, mientras que el riesgo está relacionado con la probabilidad de que se manifiesten ciertas consecuencias, las cuales están íntimamente relacionadas no sólo con el grado de exposición de los elementos sometidos sino con la vulnerabilidad que tienen dichos elementos a ser afectados por el evento (Fournier, 1985).
Evaluación de riesgo en el ciclo de proyectos de caminos vecinales
Según el MTC (2011), el estudio inicia con el planteamiento de un
marco teórico y metodológico, que facilitará la comprensión del contenido del
análisis de riesgo y vulnerabilidad en proyectos de mantenimiento rutinario en
caminos vecinales. Este trabajo inicia con el análisis de las amenazas, el cual
consiste en la identificación de las amenazas naturales o antrópicas que
podrían afectar los proyectos. Estas amenazas identificadas son priorizadas y
agrupadas con base en un índice que, entre otros, toma en cuenta su
probabilidad de ocurrencia así como su magnitud o alcance, la existencia de
antecedentes y la información con que se cuenta para valorarlas.
La siguiente parte es el análisis de las vulnerabilidades, el cual
consiste en identificar las vulnerabilidades asociadas a las diferentes amenazas
identificadas, priorizadas y agrupadas en la etapa anterior, de acuerdo con el
proyecto de carretera que se trate. En el análisis de riesgo, se aplican medidas
orientadas a reducir los efectos adversos producidos por las amenazas para el
proyecto, a fin de salvaguardar el mantenimiento del camino vecinal, así como
la vida del personal y de los usuarios que lo utilizarán.
2.2.1. Marco conceptual de conservación de carreteras
El creciente interés por integrar la reducción de riesgo en las
actividades de desarrollo se ha visto alimentado por el aumento gradual de
pérdidas de vidas humanas, medios de subsistencia, activos económicos,
sociales y pérdidas del bienestar de las poblaciones, como resultado de la
mayor vulnerabilidad frente a los fenómenos naturales o antrópicas.
Hay que tener claro que las condiciones de riesgo son resultado de
un desarrollo que no considera en su proceso de planificación las amenazas
potenciales y las vulnerabilidades de su territorio (MEF, 2009). El desarrollo
expresado como la interacción de procesos territoriales (uso, ocupación y
transformación) y procesos sectoriales (flujos de bienes y servicios,
aprovechamiento de recursos) tiene una profunda relación con la generación y
acumulación del riesgo y por ende, con los desastres. Sus efectos están
relacionados con las amenazas naturales o antrópicas como con las
vulnerabilidades de los diferentes elementos o componentes expuestos. La
prevención, atención, rehabilitación y reconstrucción de los efectos causados por un desastre, demanda no solo la voluntad política para su realización, sino también la disposición de recursos técnicos y financieros a veces inexistentes, para encarar acciones que permitan en el corto y mediano plazo, reencauzar los procesos de desarrollo.
La gestión de riesgos, prevención y atención de desastres que se pretende impulsar en esta investigación, orienta hacia un aseguramiento del desarrollo sostenible, a través de fortalecer la capacidad de resiliencia de los proyectos de mantenimiento rutinario de caminos vecinales ante los efectos provocados por fenómenos naturales o antrópicos. La definición y estructuración de la norma conceptual es de fundamental importancia, pues la claridad de las definiciones y de los conceptos sobre conservación vial debe conllevar a evitar los conflictos que se han venido presentando en las coordinaciones internas de la institución y en aquellas que se efectúan con otros organismos del sector, relacionados con la interpretación de las obligaciones de la institución en relación con la administración del patrimonio vial que se le ha encargado incrementar y preservar (MEF, 2009).
También, se pretende que este documento permita dar a conocer el alcance e importancia de la conservación vial y, a la vez, diferenciar las actividades y trabajos que forman parte de su ámbito, de aquellas que corresponden al ámbito de la Inversión para el desarrollo vial, de manera que se aclaren las dudas sobre la aplicabilidad de la normatividad sobre inversión pública y específicamente en la ejecución de proyectos de infraestructura vial (Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública). Las consideraciones básicas como elementos esenciales para la estructuración de los aspectos conceptuales son las siguientes:
Las políticas estatales relacionadas con el sector Transportes.
La política nacional del sector Transportes como orientación y directriz
general a seguir en lo que tiene que ver con el desarrollo del sector
La situación general del sector Transportes.
El sistema nacional de carreteras a conservar.
Los aspectos conceptuales de la conservación vial y el glosario técnico.
2.2.2. Importancia del análisis de riesgo en los proyectos
El propósito de este estudio es servir de guía para mejorar la calidad de la inversión propiciando la asignación de recursos a los proyectos de mayor rentabilidad social acordes a las prioridades nacionales. Para ello se contempla de manera integral el ciclo de vida de los proyectos de carreteras, sobre todo en la etapa de preinversión, pues ésta implica la elaboración de estudios de perfil, pre-factibilidad y factibilidad hasta que los proyectos son ejecutados y entran en operación.
En este caso, se entiende por proyectos de carreteras a los recursos que destina el sector público para crear, incrementar, modernizar, reponer, reconstruir y mejorar la capacidad del país para producir bienes y servicios, con el propósito de incrementar el bienestar de la sociedad, a través de la comunicación. De esta manera, los proyectos de carreteras son los que forman capital fijo y se define capital fijo como:
Los que generan o modifican bienes que permiten la formación bruta de capital fijo y que se materializan en una obra física, por ejemplo: carreteras, escuelas, hospitales, puentes. Ello se debe a que se busca la asignación de recursos a los proyectos de mayor rentabilidad social, pero resulta que cuando los proyectos de carreteras son afectados por una amenaza, no sólo se interrumpe parcial o totalmente la entrega de los servicios, sino también se requieren gastos para su rehabilitación o reconstrucción, además de que se generan pérdidas económicas, físicas y humanas.
Como consecuencia de lo anterior, los beneficios son menores a los previstos y los costos mayores a los inicialmente planificados, lo cual afecta negativamente la rentabilidad social de los proyectos. Esa es la razón principal por la que se hace necesaria la incorporación del análisis de riesgo y vulnerabilidad en los proyectos de carreteras, pues se requiere realizar asignaciones eficientes de los recursos públicos. En este sentido, hablar de planificación y gestión de riesgo, es además de evaluar y proponer
mecanismos de articulación entre los procesos sociales, con los administrativos, financieros, técnicos y políticos, es identificar inversiones seguras, en el más amplio sentido, es decir, programas, proyectos y acciones que contribuyan a reducir los efectos de las amenazas naturales y antrópicas (MTC, 2011).
2.2.3. Procedimiento para evaluar el riesgo en las carreteras
De acuerdo al criterio que se adoptó en este estudio para evaluar el riesgo existente en la infraestructura vial, es necesario seguir un procedimiento que cumpla con los siguientes parámetros:
Establecer las características de la estructura y sus componentes.
Determinar cuáles fenómenos naturales representan amenazas potenciales para el camino vecinal bajo estudio.
Evaluar las amenazas más significativas dentro del área geográfica bajo estudio.
Estimar la vulnerabilidad global del camino vecinal bajo estudio.
Procedimiento analítico con los tres pasos generales siguientes:
Evaluación de riesgo: determinaciones de los niveles de riesgo ante la vulnerabilidad de las amenazas en el camino vecinal de estudio y sus componentes.
Estos tres pasos se pueden usar para evaluar la vulnerabilidad en los caminos vecinales ante el riesgo (MTC, 2011).
Hoy en día, los análisis ya no se limitan solamente a la naturaleza como causante de desastres naturales sino que también estudian el rol de las sociedades, de sus formas de producción y de vida, de sus modelos de desarrollo para, así, integrar los resultados de estos estudios y análisis a las correspondientes estrategias de protección. De hecho, en casi todo el mundo, los desastres naturales ya no son considerados un castigo de Dios o un capricho de la naturaleza (Cardona, 2011).
Esto significa que la vulnerabilidad es comprendida cada vez más como el resultado de procesos de desarrollo económico y social, que hay que entender y reducir con ayuda de análisis detallados. De esta manera, se concibe al análisis de riesgo como un instrumento fundamental de la gestión de riesgo y del manejo de desastres que sirve de base para implementar las medidas para la reducción de los riesgos y de los efectos de un posible desastre.
El concepto del análisis de riesgo
2.3.1. Los objetivos del análisis de riesgo
Como acabamos de ver, el análisis de riesgo está compuesto por los componentes análisis de amenaza, análisis de vulnerabilidad y análisis de las capacidades de autoprotección. Naturalmente, se toman en cuenta también las ―lecciones‖ que se han aprendido de medidas de ayuda de emergencia
anteriores. Entonces, el análisis de riesgo no es algo estático, no es una acción única, sino que se trata de un proceso dinámico que tiene que adaptarse permanentemente a vulnerabilidades, amenazas y riesgos diferentes y cambiantes. Los objetivos del análisis de riesgo son:
Identificar y analizar de una manera participativa las posibles amenazas y vulnerabilidades de grupos de población frente a determinados fenómenos naturales y estimar y evaluar tanto la probabilidad de ocurrencia como también el probable potencial de daño de los mismos. Identificar y analizar eventuales debilidades y ―lagunas‖ en las estrategias de protección y adaptación existentes.
Matriz para evaluar niveles de riesgo
Fuente: MDINDECI, 2009
Elaborar y coordinar con la población recomendaciones realistas para medidas que permitan superar las debilidades y reducir los riesgos de desastre identificados y evaluados. Para tal efecto, son de particular importancia la identificación y el desarrollo de las fortalezas de las estrategias de protección que ya existen.
Asegurar o mejorar la factibilidad, el efecto y la eficiencia de las medidas de protección. Para ello, se parte del análisis de riesgo para luego a) equilibrar los diferentes intereses, b) determinar la justa proporción de las medidas y c) hacer posible los acuerdos sociales para las estrategias y medidas para la reducción del riesgo de desastre.
Contribuir al cumplimiento de las recomendaciones de la ―Conferencia
Mundial para la Reducción de los Desastres Naturales (Yokohama,
1994) y de los objetivos de la Agenda 21, en especial de los capítulos 7
―Fomento de la planificación y gestión de los asentamientos humanos en
las regiones propensas a desastres‖ del área de programa F, cap.13
―Desarrollo de ecosistemas sostenible: desarrollo sostenible de las
zonas de montaña‖, áreas de programa A y B; cap. 17 ―Protección de los
océanos y de los mares de todo tipo‖, áreas A y G (INDECI, 2008).
2.3.2. Vincular el riesgo con la vulnerabilidad
Ei Riesgo es la probabilidad de pérdidas y daños ocasionados por la
interacción de un peligro con una situación de vulnerabilidad. El riesgo es la
interacción de una amenaza o peligro y de condiciones de vulnerabilidad de una
unidad social. Estos dos factores del riesgo son dependientes entre sí, no existe
peligro sin vulnerabilidad y viceversa.
Por lo tanto, podemos intentar esta fórmula:
Riesgo = f (Peligro* Vulnerabilidad)
La formulación de escenarios de riesgo comprende la estimación de
pérdidas y daños que podría sufrir una región, provincia, distrito o ciudad, ante
la ocurrencia de algún desastre asociado a los principales peligros
identificados. La identificación del riesgo y de escenarios de riesgo posibilita
definir acciones de desarrollo para reducir las causas que lo generan,
incluyendo aspectos sociales, económicos y territoriales/ambientales. Es
posible administrar el riesgo como parte de la gestión del desarrollo, como un
proceso de adopción de políticas, estrategias y prácticas orientadas a reducir
los riesgos asociados a peligros o minimizar sus efectos. Implica intervenciones
en los procesos de planeamiento del desarrollo para reducir las causas que
generan vulnerabilidades.
En la medida que tanto los peligros como las condiciones de
vulnerabilidad (física) presentan variaciones en el territorio, es posible
determinar una distribución espacial del riesgo con la finalidad de determinar y
priorizar acciones, intervenciones y proyectos de manera específica, orientados
a disminuir los niveles de vulnerabilidad y riesgo. Del análisis desarrollado de la asociación de niveles de peligro Muy Alto con zonas de Vulnerabilidad Muy Alta, se identifican Zonas de Riesgo Muy Alto. Conforme disminuyen los niveles de Peligro y Vulnerabilidad, disminuye el Nivel de Riesgo y por lo tanto el nivel de pérdidas esperadas.
Matriz para definir los niveles de riesgo ante sismos
MUYALTO 4
De acuerdo a la evaluación, las ―áreas de riesgo‖ se determinarán en base a las siguientes características: zonas propensas a avalanchas, rodados, aluviones o erosiones acentuadas, que puedan dañar potencialmente a la población y el ecosistema. El estudio corresponde a los peligros geológicos de remociones en masa, caída de bloques y flujos de barro y detritos. Estos se explican conceptualmente en la REVISIÓN DE LITERATURA ―Procesos Externos o Exógenos de la Tierra. El diagnóstico de estos peligros en el área de estudio se presenta brevemente y con falta de estudios costosos y detallados. Los procesos geodinámicos producen modificaciones de diversas magnitudes en la superficie terrestre que constituyen peligros geológicos que afectan de forma directa o indirecta las actividades humanas.
La previsión de estos procesos que consiste en la identificación de áreas con mayor posibilidad de ser afectadas por eventos geológicos peligrosos, es imprescindible para adoptar medidas de prevención y reducir su impacto sobre las edificaciones y la población. Asociados a los peligros geológicos se reconocen cuatro conceptos principales: susceptibilidad, vulnerabilidad, amenaza o peligrosidad y riesgo.
La susceptibilidad se define como la posibilidad de que una zona sea afectada por un determinado proceso, y se expresa a través de distintos grados cualitativos y relativos. Depende directamente de los factores que controlan o condicionan la ocurrencia de los procesos, que pueden ser intrínsecos de los materiales geológicos o controlados por un factor externo (precipitación, sismos, etc.).
Los conceptos de amenaza natural y vulnerabilidad utilizados por el equipo técnico fueron los siguientes:
Amenaza natural, Posibilidad de ocurrencia de un fenómeno natural que puede causar pérdidas debido a su impacto en una población o estructura durante un lapso de tiempo y en un lugar específico. Por ejemplo, la posibilidad de que se inunde un cierto número de veces durante las próximas décadas un terreno a la orilla de un río o quebrada, se verá aumentada si se talan bosques de la cuenca de ese río o quebrada.
Vulnerabilidad, Resistencia que ofrece una obra o proyecto en particular a la acción de una amenaza. La vulnerabilidad mide la capacidad o no de respuesta de un proyecto, área o factor específico ante una amenaza. Se indica lo frágil o no que puede ser el proyecto o infraestructura. Por ejemplo, es posible disminuir la vulnerabilidad a la amenaza de inundación construyendo espigones en un río; puede reducirse la vulnerabilidad a la amenaza sísmica reforzando las estructuras de puentes y estabilizando taludes con las técnicas adecuadas de segmentación y relación de pendiente.
Para la construcción de mapas de susceptibilidad se utilizan los mapas de inventario, correspondientes a áreas que sufren o han sufrido determinados procesos, y mapas de factores condicionantes que favorecen o entorpecen el desarrollo de estos procesos. Además, los mapas de susceptibilidad apuntan a cubrir el peor escenario posible en el área de estudio. Los distintos elementos expuestos (personas, infraestructura, actividades económicas) en zonas susceptibles son agrupados dentro del concepto de vulnerabilidad, que se define como el grado de daños o pérdidas potenciales como consecuencia de un fenómeno de una intensidad determinada. Finalmente, la reducción y mitigación de los riesgos vinculados a los diversos peligros geológicos presenta igual o mayor importancia que el manejo de las emergencias y la respuesta posterior al evento catastrófico.
El desarrollo sustentable de la urbanización está directamente asociado a la reducción y mitigación de estos riesgos. La generación de conciencia a partir del conocimiento de los peligros y riesgos geológicos es fundamental para reducir y mitigar las consecuencias de estos eventos sobre la población (INDECI, 2004).
Etapas de la evaluación de un evento geológico peligroso
El análisis de riesgo como unión de los dos pasos de análisis
Entendemos el riesgo como la expectativa de un daño en vidas
humanas o bienes, en infraestructura y medio ambiente. La determinación del
riesgo de desastre como producto del análisis de riesgo parte de la estimación y
determinación de la amenaza para luego evaluar la vulnerabilidad de la
población o de la región. En la determinación del riesgo global, se toman en
cuenta todos los elementos amenazados como, por ejemplo, el número de
habitantes, el valor de las propiedades, de la infraestructura, la actividad
económica, etc., todos con su respectiva vulnerabilidad específica.
El AR se refiere a la estimación de daños, pérdidas y consecuencias
que pueden ocasionarse a raíz de uno o varios escenarios de desastre, y trata
de determinar la probabilidad de ocurrencia y la magnitud de los daños por
fenómenos naturales extremos. Generalmente, los resultados del análisis de
riesgo se presentan elaborados manualmente en forma de mapas de riesgo o a
través de sistemas de información geográfica (SIG). Como ya dijimos al principio
de este capítulo, los dos pasos de análisis no son procesos separados sino que
se trata de procedimientos interdependientes que arrojan como resultado los
productos que explicaremos a continuación: mapas de riesgo, escenarios,
pronósticos, tablas de evaluación de riesgo, etc. (INDECI, 2009).
2.3.4. Alcance y Resolución de los Estudios
De los apartes anteriores puede concluirse que la evaluación de la
amenaza en particular es un insumo fundamental para el ordenamiento
territorial o la planeación física, especialmente cuando se trata de determinar la
aptitud ambiental de posibles zonas de expansión urbana o de localización de
Sin embargo, dicha evaluación es sólo una etapa para la
determinación del riesgo; estimación que se requiere necesariamente para la
definición y aplicación de medidas de mitigación, debidamente justificadas en
términos sociales y económicos dentro de la planeación física y sectorial. Ya
que no existen criterios unificados para este tipo de evaluaciones, no es raro
encontrar metodologías diversas, muchas de ellas altamente cualitativas o de
alcance parcial. Por esta razón, por ejemplo, es más común encontrar estudios
acerca de amenazas que estudios acerca de riesgos, o estudios de amenaza que no son consistentes con el nivel de resolución posible de aplicar en los análisis de vulnerabilidad (Cardona, 2011).
Esta situación se presenta por la definición unilateral del alcance de
los estudios por parte de profesionales de una sola disciplina como la geología,
la sismología, la hidrometeorología, etc.; sin tener en cuenta la participación de
otros profesionales tales como ingenieros, sociólogos, economistas, planificadores, etc., que deben contribuir en la definición de los objetivos para
los cuales se llevan a cabo los estudios. Muchos estudios de amenaza no contribuyen en forma significativa a la evaluación del riesgo, debido a que no permiten cuantificar realmente la potencialidad de ocurrencia del fenómeno.
Un ejemplo de lo anterior son algunos mapas de amenaza volcánica
o por deslizamientos, que más bien son mapas de zonificación de depósitos o
de susceptibilidad relativa, debido a que no cuantifican en términos estocásticos la probabilidad de ocurrencia de un evento específico durante un
período de exposición determinado o debido a que la valoración de las variables consideradas es altamente subjetiva (Cardona, 2011).En resumen, el alcance de los estudios y el tipo de metodología para la evaluación de la amenaza, la vulnerabilidad y el riesgo dependen de:
La escala del espacio geográfico involucrado;
El tipo de decisiones de mitigación que se esperan tomar;
La información disponible, factible y justificable de conseguir;
La importancia económica y social de los elementos expuestos; y
La consistencia entre los niveles de resolución posibles de obtener en cada etapa de la evaluación.
Es importante mencionar que herramientas como los sistemas de información geográfica pueden facilitar significativamente la elaboración de mapas mediante superposiciones, valoración de variables, retículas, etc. Sin embargo, estas herramientas no son la panacea, puesto que previamente es necesario haber concebido la metodología para la evaluación. Por otra parte, no siempre es necesario utilizar mapas; métodos como los empleados para la
evaluación de impactos ambientales, tales como listas de chequeo, matrices,
redes, análisis de costo/efectividad/beneficio y modelaciones
multidimensionales podrían adaptarse para la estimación del riesgo (Cardona,
El análisis de la amenaza identifica, analiza y documenta las
amenazas naturales (sequías, inundaciones, derrumbes, terremotos, etc.) así
como sus causas y las cadenas de efecto que provocan. Por lo tanto, para
poder analizar y evaluar los riesgos, es indispensable tener conocimientos sobre
los tipos de amenaza. El alcance y el volumen de los análisis dependen de la
situación. En algunos casos, son suficientes unos análisis sencillos que no
requieren muchos datos; en otros, en cambio, es necesario realizar estudios
muy amplios para poder determinar el potencial de amenaza
Ahora bien, para poder estimar y evaluar el grado de riesgo y las
características y la magnitud de los posibles daños de un determinado
fenómeno extremo, no basta con estimar la probabilidad de ocurrencia, sino
que también es necesario analizar la probable duración e intensidad del evento.
Sin embargo, antes de pasar a estos estudios detallados, hay que aclarar en
qué medida las poblaciones y sus bases de vida corren un riesgo, es decir en
qué medida se encuentran expuestos al fenómeno en cuestión y hasta qué
punto son vulnerables al mismo.
Si no hay población o elementos vulnerables en el lugar de la
amenaza, no es necesario efectuar un análisis de amenaza, porque, en este
caso, el fenómeno no constituye amenaza alguna. Estos ya son los primeros
pasos para el análisis de vulnerabilidad, que necesariamente deben hacerse
antes de emprender un análisis de amenaza detallado. Ahora bien, el análisis de
amenaza no es una serie lineal de pasos de estudio relacionados con la
amenaza sino que se ve interrumpido frecuentemente por elementos del análisis
de vulnerabilidad, complementándose con los resultados correspondientes. De
modo que podemos determinar el concepto que presentamos en la figura.
Figura 3. La evaluación de efectos como objetivo del análisis de riesgo
2.4.1. Peligros de origen geológico
Los peligros geológicos se presentan ampliamente en el territorio nacional, generando daños y destrucción a las poblaciones a veces inadecuadamente ubicadas, a la infraestructura vial que atraviesa sectores de alta vulnerabilidad, y en otras zonas con actividades económicas claves para el desarrollo regional (INDECI, 2011).
Los peligros geológicos como las caídas, deslizamientos, flujos de lodos, etc. se presentan en territorios donde existen condiciones de precipitación intensa, litología no competente, pendientes abruptas, vegetación escasa y procesos de deforestación intensa y desestabilización de taludes por efectos de la construcción de las carreteras. La ocurrencia de estos peligros se distribuye ampliamente sobre las laderas de las regiones de costa, bajo andina, meso andina y selva alta, como se aprecia en el cuadro 3.
Peligros geológicos por regiones naturales
Caìda de roca
Reptaciòn
Erosiòn de laderas
Erosiòn fluvial
IGP, 2009
Estos peligros se encuentran distribuidos en todo el país,
diferenciándose algunos patrones de ocurrencia por regiones naturales. En la costa, los fenómenos de mayor frecuencia son los flujos de detritos y las caídas
de rocas. En la zona bajo andina, los flujos de detritos son los más recurrentes.
En la zona meso andina la incidencia de deslizamientos y derrumbes. En la zona alto andina el patrón de ocurrencia es más compleja: deslizamientos, caídas de rocas y derrumbes. En la zona de ceja de selva y selva alta el peligro
recurrente es el deslizamiento y en la zona de selva baja los procesos de inundación y erosión fluvial.
2.4.2. Sismos
Los sismos son causados por una súbita liberación de energía
acumulada lentamente por deformaciones a lo largo de una falla en la corteza terrestre. Los sismos representan una amenaza particularmente severa debido
a los intervalos irregulares de tiempo entre eventos, imposibilidad de
predicciones adecuadas, y los peligros asociados con ellos tales como el sacudimiento del suelo, las fallas en la superficie, los deslizamientos de tierra,
la licuefacción de material no consolidado, la depresión de la superficie y los
tsunamis u ondas sísmicas. La Sismicidad es un término que describe la
calidad o grado de ser sísmica una región, localidad o paraje. Se le describe
por el número de sismos por unidad de área o volumen y por unidad de tiempo,
modo de ocurrencia, y sus efectos en la superficie.
Los sismos, para su estudio, se les clasifican por la cantidad de
energía y/o volumen desestabilizado mediante las escalas de magnitud
calculadas en función de las amplitudes y períodos de las ondas sísmicas
registradas por los sismógrafos. Es un valor único por evento. La escala de
magnitud más popular y tradicional es la Richter. Por los efectos de las
vibraciones y severidad de sacudimiento o movimiento del terreno en la
superficie terrestre, a los sismos se les clasifica mediante las escalas de
intensidades macrosísmicas. Se determina un valor por sitio donde se observe.
Una escala popular es la escala Mercalli Modificada de 1931, que es la escala
Mercalli-Cancani-Sieberg de 1917 modificada.
Un sismo es una vibración de las diferentes capas de la tierra, que
se produce por la liberación de energía que se da al rozarse o quebrarse un
bloque de la corteza terrestre. Según las investigaciones científicas modernas,
hoy se pueden identificar distintos procesos que causan sismicidad.
Por movimiento de placas tectónicas Las placas tectónicas son
gigantescos fragmentos que abarcan tanto superficies continentales
(donde se ubican los continentes), como en el fondo oceánico. Se
dividen en fragmentos menores llamados subplacas; y a manera de un
gran rompecabezas esférico, componen el planeta. Estas placas que
tienen de 1 a 60 kilómetros de grosor, flotan sobre una capa que oscila
entre el estado líquido y sólido a altísimas temperaturas.
Esta capa, que tiene aproximadamente 100 kilómetros de grosor,
recibe el nombre de astenósfera y a su vez constituye la parte superior de
otra estructura terrestre de aproximadamente 2 700 kilómetros de grosor que
se llama manto y que cubre lo que se denomina Núcleo Externo e Interno.
En la astenósfera se producen corrientes de convección (desplazamiento de
masas en estado líquido, en este caso es circular), que hacen que las placas
se muevan y estos movimientos son los que provocan sismos debido a que se da una brusca liberación de energía. Esta liberación de energía se produce por tres tipos distintos de movimiento de las placas:
Movimiento divergente o por distensión: En este tipo de movimiento las placas tienden a separarse.
Movimiento convergente o de compresión: (choque): en esta clase de movimientos, las placas chocan y una de ellas se hunde (subduce). Generalmente, este movimiento origina el levantamiento de las montañas o la aparición de nuevas, así como la generación de actividad volcánica.
Movimiento de contacto lateral o roce entre placas: el movimiento de contacto lateral, se da porque ambas placas se mueven en direcciones laterales opuestas y las partes donde se dividen ambas, es decir, sus bordes, hacen contacto, se produce un roce, como se observa en la figura 4.
Figura 4. Sismo por movimiento de placas tectónicas
Los sismos pueden ser destructivos debido a la profundidad de ocurrencia y a su magnitud. Los terremotos que mayor daño han provocado, son los considerados superficiales y que junto a las características del tipo de suelo, características de la construcción, antigüedad y la falta de aplicación de las normas de control urbano están generando condiciones de alta vulnerabilidad. Los sismos se clasifican dependiendo del nivel de profundidad de ocurrencia.
Sismos con foco superficial, podría estar asociado al contacto de las placas a niveles superficiales. Se localizan a profundidades menores de 60 km. y se distribuyen a lo largo de la zona sub-andina, que atraviesan los sistemas de fallas de esta región; en la región del altiplano, este tipo de sismos se hace más dispersa. En general, los sismos superficiales configuran una distribución de norte a sur, alineados entre la fosa marina y la costa, notándose una mayor concentración en la zona central y sur del país.
Sismos con foco intermedio, El rango de profundidad es de 60 a 350 km. Se observa en la región subandina norte y en el centro del país. Se distribuye paralelo a la orientación de la cordillera andina. Se aprecia una densificación de los eventos sísmicos en la región sur del país.
Sismos con foco profundo, El rango de profundidad va de 350 km a más. Se localizan en la región central y sur de la Amazonía, en las cercanías de los límites de Perú, Brasil y Bolivia. Según el Instituto Geofísico del Perú – IGP, la sismicidad que tiene foco superficial se relaciona con el movimiento o ruptura de la corteza terrestre, debido básicamente al sistema de fallas geológicas que se presentan en el territorio peruano, y que se indican a continuación:
Falla de Huaypira, al norte de la ciudad de Sullana
Falla de Motejato al sureste de San Vicente de Cañete
Falla de Marcona al noreste de San Juan de Marcona
Falla de Chulibaya, se ubica entre Locumba e Ilabaya
Falla de la Cordillera Blanca en Ancash
Falla de Huaytapallana al noreste de la ciudad de Huancayo
Falla de Cayesh al noreste de la ciudad de Tarma.
Falla de Quinches en Ancash
Fallas de Razuwilcas se localizan entre Huanta y Pampa de Quinua en Ayacucho
Falla de la Laguna Pacucha al norte de la laguna Pacucha en Apurímac
Falla de Zurite al norte de la Pampa de Anta en el departamento del Cusco
Falla de Tambomachay en el sector norte del Cusco
Falla de Urcos en Cusco
Falla de Vilcanota al norte de las lagunas de Pomacanchi y Langui-Layo en Cusco
Falla de Pampacolca al sur del Volcán Coropuna en Arequipa
Falla de Atuncolla al norte de la laguna de Umayo
Falla de Huambo-Cabanaconde al norte de los volcanes de Ampato y Sabancaya.
Por otro lado, los sismos de gran magnitud cuyo hipocentro se produce en el mar pueden originar tsunamis que afectarían a los poblados e infraestructuras portuarias cercanas al litoral. Por la configuración geomorfológica de nuestras costas, la plataforma continental angosta y la costa alta, la zona de mayor incidencia y de efectos destructivos es entre el puerto del Callao y el sur del país. El tsunami más devastador en el Perú ocurrió en 1746, destruyó gran parte del Callao y causó la muerte de 5,000 personas. (IGP, 2009).
2.4.3. Inundaciones
Existen dos tipos de inundaciones: (1) inundaciones terrestres o inundaciones de ríos, a causa de una excesiva descarga debido a fuertes lluvias (2) e inundaciones costeras causadas por el aumento en el nivel del mar, frecuentemente exacerbado por la descarga de tormentas en la parte alta de las cuencas respectivas (MDINDECI, 2009). La inundación es el fenómeno por el cual una parte de la superficie terrestre queda cubierta temporalmente por el agua, ante una subida extraordinaria del nivel de ésta. Varias son las causas que provocan y aceleran las inundaciones, en su gran mayoría
originadas por razones de índole natural y en menor grado por motivos humanos, como destrucción de cuencas, deforestación, sobre pastoreo, etc.; en ambas situaciones los desastres producidos son cuantiosos.
Las causas más frecuentes que ocasionan inundaciones en el medio
Las fuertes lluvias en un período relativamente cortó.
La persistencia de precipitaciones que rápidamente provocan aumentos considerables en el nivel de los ríos y torrentes hasta causar el desbordamiento.
El represamiento de un río por derrumbes que obstruyen la cuenca originados por fuertes lluvias o sismos.
La repentina destrucción de una presa, por causas naturales, humanas o ambas.
La expansión de un lago o laguna por fuertes o continuas precipitaciones o por represamiento del desagüe.
El ascenso del nivel del mar causado por fenómenos meteorológicos como temporales, tormentas, marejadas o por tsunamis.
La inundación ocurre cuando la carga (agua y elementos sólidos) rebasa la capacidad normal del cauce, por lo que se vierte en los terrenos circundantes, sobre los que suelen crecer pastos, bosques y cultivos o la existencia de áreas urbanas.
Generalmente, todos los ríos y torrentes poseen en su curso inferior un lecho de inundación, es decir, un área baja a ambos lados del cauce que es cubierta por las aguas en una parte del año. En la época lluviosa, la cantidad de agua precipitada provoca la saturación de los suelos y un ascenso en su nivel freático por lo cual, si se produce una cantidad adicional de precipitación, se generará un desbordamiento y la consiguiente inundación.
Los desbordamientos, por lo general tienen un carácter estacional. Es posible apreciar cómo los niveles del río van
En las inundaciones súbitas, la rapidez en el inicio y desarrollo del fenómeno son las constantes, manifestando su gran capacidad arrasadora.
En cuanto a las olas generadas por tormentas y otros fenómenos meteorológicos, es común observar que al llegar al borde del litoral entran anegando extensas zonas costeras.
No existe para el diseño de carreteras una normativa contra inundaciones, que sea específico, sino más bien otros aspectos sobre la amenaza y la vulnerabilidad dentro del trazo geométrico.
Las carreteras deberán estar a una distancia mínima prudencial con relación a las crecidas máximas de los ríos; así como de los cauces más cercanos cuando sea en paralelo.
Cuando se atraviese un accidente geográfico o una corriente de agua se debe observar la crecida máxima, y a partir de ella diseñar la subrasante para evitar que el agua dañe toda la estructura.
Si la carretera está cerca de un área de inundación debe considerar la construcción de una obra de protección.
Es recomendable realizar un estudio de la hidrología superficial y subterránea, el cual deberá tomar en cuenta la cota altimétrica de la crecida mayor histórica, para proveer de estructuras de prevención por inundación.
En terrenos que poseen una alta tasa de infiltración, es importante la realización de un análisis de aguas subterráneas para cerciorarse que el manto freático está cercano a la superficie (8,0 m aproximadamente).
Cuando sea necesario se deberá ejecutar obras de protección contra hundimientos, agrietamientos o deslizamientos (MDINDECI,
2.4.4. Deslizamientos
Los deslizamientos están asociados con varios tipos de procesos naturales y/o provocados por acciones de la población que dan como resultado el movimiento horizontal o vertical de los materiales que forman las laderas. Los deslizamientos pueden iniciarse por terremotos, erupciones volcánicas, suelos saturados por lluvias intensas, o por el acercamiento de la capa freática a la superficie y por erosión causada por ríos.
Los deslizamientos incluyen caídas y flujos de materiales no consolidados. Los deslizamientos son remociones en masa en las cuales las masas de suelo o roca se deslizan principalmente a lo largo de superficies de ruptura, al superarse la resistencia al corte, generando el movimiento del material en su conjunto (MDINDECI, 2009).Los volúmenes incluidos en estas remociones varían desde algunas decenas hasta varios millones de metros cúbicos y pueden adquirir magnitud catastrófica. Estos fenómenos pueden ocurrir de varias formas dependiendo de las propiedades del material y las características geológicas y geomorfológicas del entorno, siendo principalmente divididos en rotacionales y traslacionales.
Esto implica que las superficies de ruptura son ya sea curvas y cóncavas o a lo largo de un plano o superficie ondulada, respectivamente los que ocurren como resultado de cambios súbitos o graduales de la composición, estructura, hidrología o vegetación de un terreno en declive o pendiente. ―Existen tres principios que orientan la evaluación del peligro por movimientos en masa en laderas por deslizamientos‖ (Hoy movimiento en masa) según Varnes (1985).
Los deslizamientos se definen como el movimiento lento o rápido del material superficial de la corteza terrestre (suelo, arena, roca u otros materiales) pendiente abajo, debido a una pendiente muy empinada, a un aumento de peso, pérdida de la consistencia de los materiales o algún otro factor que genere un desequilibrio en la ladera. (MDINDECI, 2009).A estas condiciones se deben sumar factores externos como la sismicidad, el vulcanismo y las lluvias. En un segundo plano, se deben considerar la deforestación, las aguas subterráneas, entre otras.
Estos se producen debido a la interacción de los procesos naturales y la acción del hombre sobre la tierra. En el territorio nacional, estos se dan en diferentes zonas, principalmente en las áreas marginales, (en mayor porcentaje en barrancos y en menos porcentajes en laderas).
Por la manifestación de fuerzas naturales (actividad sísmica) provocando la inestabilidad de barrancos y laderas a través del agrietamiento del suelo agregando a este proceso geológico las intensas precipitaciones pluviales que se dan durante el invierno, haciendo mucho más inestables estos terrenos.
A partir de ese momento comienza la relación del hombre con las fuerzas naturales, acciones que inician con la deforestación hasta la mala canalización de las aguas servidas o simplemente no existen, estas causas humanas representan el 70% del origen de los deslizamientos.
Por actividad sísmica
Por composición del suelo y subsuelo
Por la orientación de las fracturas o grietas en la tierra
Banqueos (cortes para abrir canteras, construcción de carreteras, edificaciones).
Agrietamientos del terreno.
Corrientes de agua cargadas con lodo y fragmentos sólidos.
Grietas o fracturas muy anchas (indicador del desplazamiento de la masa del terreno).
Si hay árboles, éstos muestran una inclinación anormal. (no poseen verticalidad).
Cambio en coloración de agua clara a café de las correntadas de agua que descienden de las partes altas.
Desprendimientos de pequeñas cantidades de suelos o rocas.
Hundimiento del suelo.
Relación entre cantidad de precipitación y el tiempo.
Las altas precipitaciones en combinación con el tipo de suelo, en algunos casos material muy alterado fomenta la formación y aceleración de los deslizamientos ya que un suelo arcilloso se
satura por la cantidad de agua recibida, se hace más pesado y unido con el grado de pendiente se puede derrumbar o deslizar.
Topografía, los deslizamientos ocurren con mayor frecuencia en terrenos de pendiente pronunciada y desprovista de vegetación.
Litología, los tipos de rocas y la calidad de los suelos determinan en muchos casos la facilidad con que la superficie se degrada por la acción de los factores externos entre los cuales tenemos (meteorización, intemperismo, etc.
Geología, aporta un número de parámetros importantes para comprender la inestabilidad de las laderas.
Estructuras, determinan zonas de debilidad (fallas, diaclasas y plegamientos), y la colocación de los materiales en posición favorable a la inestabilidad (estratos)
Sismicidad, las vibraciones provocadas por sismos pueden ser lo suficientemente fuertes, como para generar deslizamientos de diversa magnitud, afectando extensas áreas.
Factores antrópicos (actividad del hombre), todos los fenómenos descritos anteriormente forman parte del natural equilibrio geológico y que puede romperse con la actividad constructiva y destructiva del hombre. De esta manera, el ser humano contribuye a provocar o acelerar estos fenómenos (MDINDECI, 2009).
Figura 5. Esquema de un deslizamiento
Clasificación de los deslizamientos según el movimiento
Alcanzan velocidades hasta de varios metros por segundo y se pueden originar en zonas con pendientes muy fuertes y empinadas, donde domina la caída de rocas y residuos que se acumulan formando un talud, o se pueden producir, al deslizarse una gran masa en segundos o minutos. Entre ellos tenemos, desprendimientos y flujos de lodo.
Las velocidades, son del orden de centímetros y metros por año. Se caracterizan por transportar gran cantidad de material. Evidencias que muestran la presencia de un deslizamiento lento son: la inclinación de los árboles en la misma dirección de la pendiente, la inclinación de cercas, el agrietamiento de casas, etc.
Figura 6. Clasificación de tipos de remoción en masa
Ruptura o agrietamiento del suelo
Sepultamiento de infraestructura
Represamiento y generación de embalses en cauces fluviales, con desarrollo de eventuales avalanchas de lodo y rocas (MDINDECI,
2.4.5. Erosión
La erosión es uno de los problemas que causa más daños en el suelo, ya sea por la pérdida de fertilidad de los suelos, como por los deslizamientos de tierras, los que finalmente producen la sedimentación de ríos, quebradas, lagunas y lagos, además de los canales de distintos usos (Cardona, 2011).
Figura 7. Factores que influyen en la erosión
La erosión del suelo es un fenómeno natural que es el causante de la pérdida gradual de terreno. La erosión es el proceso por el cual las partículas del suelo se mueven de un sitio a otro por medio de la acción del agua, viento u otro efecto. Es un proceso natural hasta que el hombre interviene utilizando equipo mecánico y acelerando el mismo con el movimiento de terreno para usos agrícolas, desarrollo urbano y para cualquier otro tipo de construcción.
Los efectos de la erosión del suelo han alcanzado proporciones alarmantes en nuestra Isla debido a la eliminación de la vegetación para la construcción de casas, carreteras y otras edificaciones, y sin establecer medidas para el control de erosión y sedimentación aumentando el potencial de inundaciones.
Al remover la capa vegetal que da cubierta al suelo, este queda expuesto y los efectos de la erosión son mayores cuando ocurre en un suelo inclinado. Una vez la erosión ocurre tiene como consecuencia final la sedimentación.
Sin la protección de una capa de vegetación y de la acción fijadora de las raíces, cada gota de agua golpea como una bala el suelo descubierto (velocidad de caída 30´/seg). Es fácil observar la evidencia de la erosión que es causada por el movimiento o arrastre de agua. Se han identificado tres tipos de erosión más comunes:
Laminar - Es la remoción por efecto de la lluvia o del escurrimiento de las aguas, de una capa más fina del suelo.
En surcos – es la remoción del agua de escorrentía formando pequeños surcos.
Zanjas (cárcavas) – es la remoción del suelo por el agua formando zanjones que no pueden ser tapados con equipo agrícola comunes.
Derrumbes – desplazamiento de una masa de tierra saturada por el agua debido a la fuerza de la gravedad (Cardona, 2011).
Indicios de inestabilidad de laderas
Algunos manantiales, filtraciones o suelos saturados en áreas que generalmente no están húmedas, desarrollo de grietas o abultamientos en el terreno, ya sea natural o artificial.
El movimiento de suelos que deja al descubierto las cimentaciones de estructuras, estructuras secundarias o añadidas (terrazas, marquesinas, etc.) que se han movido y/o inclinado con relación a la estructura principal, inclinación y/o agrietamiento de pisos y cimentaciones de concreto, la ruptura de tubos de agua y otras estructuras subterráneas inclinación de postes telefónicos y/o eléctricos, árboles, muros de contención o cercas, cercas o postes desalineados, carreteras que se hunden súbitamente, cuando el nivel del agua de un arroyo se incrementa rápidamente posiblemente acompañado por incrementos en la turbidez del agua, cuando los niveles del agua en los arroyos descienden súbitamente, a pesar de que está lloviendo o ha llovido recientemente (MDINDECI, 2009).
2.5.1. Influencia de la actividad humana
Actividades de construcción que involucran cambios en la pendiente natural del terreno y que alteran el régimen natural de escurrimiento del agua superficial y subterránea, cambios en la pendiente natural del terreno, resultantes de la construcción de terrazas para uso agrícola deforestación y actividad minera.
Si estas actividades e instalaciones no se diseñan y
apropiadamente, pueden incrementar el ángulo de inclinación original de las laderas, reducir el apoyo lateral o al pie de las mismas, o sobrecargar la parte alta de un talud potencialmente inestable.
Cuadro 4. Escala de velocidades de los movimientos de ladera
3 m/s - 5 m/s
7. Extremadamente rápido
Catástrofe de gran violencia
Perdidas de algunas vidas, gran
m/min - 3 m/min
6. Muy rápido
m/día-13 m/mes
m/año - 1.6 m/año
permanentes no son dañadas y
0.06 m/año - 0.016 m/año
1. Extremadamente lento
ingeniería formales
2.5.2. Los movimientos en masa
Como parte de los procesos denudativos a que está expuesta la corteza terrestre por la continua acción de agentes como temperatura, vientos, precipitaciones, etc. el relieve formado por el plegamiento tectónico, es permanentemente desgastado por estos agentes climáticos, lo cual crea las condiciones para los movimientos en masa.
Los movimientos en masa pueden ser de desarrollo lento, o repentino, y pueden referirse al desplazamiento de pequeñas, medianas o grandes porciones de roca y suelo, desencadenados por la acción directa del agua, sea en estado líquido o sólido, o como resultado de movimientos sísmicos o bruscas variaciones climáticas. Bajo esta denominación, se ha considerado un conjunto de eventos de geodinámica externa, como son los
derrumbes, deslizamientos, hundimientos, erosión, reptación, volcamientos, caída de rocas, flujos de detritos, flujos de lodo, aluviones, avalanchas.
Un talud o ladera es una masa de tierra que no es plana sino que posee pendiente o cambios de altura significativos. En la literatura técnica se define como ladera cuando su conformación actual tuvo como origen un proceso natural y talud cuando se conformó artificialmente (Figura 8) Las laderas que han permanecido estables por muchos años pueden fallar en forma imprevista debido a cambios topográficos, sismicidad, flujos de agua subterránea, cambios en la resistencia del suelo, meteorización o factores de tipo antrópico o natural que modifiquen su estado natural de estabilidad.
Los taludes se pueden agrupar en tres categorías generales: Los terraplenes, los cortes de laderas naturales y los muros de contención. Además, se pueden presentar combinaciones de los diversos tipos de taludes y laderas. El término ―movimientos en masa‖ es equivalente y viene a sustituir a ―procesos de remoción en masa‖ (MDINDECI 2009).
Figura 8. Talud natural o ladera
Figura 9. Nomenclatura de un talud
2.6. Antecedentes de la situación
Según el Plan Intermodal del 2004-2023 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la longitud de la red vial existente del Perú alcanzaría los 78,397 km. incluyendo 16,857 km. de red nacional, 14,251 km. de red departamental y 47,289 km. de red vecinal.
Estas cifras han variado significativamente desde la emisión del D.S. 037-2007, norma que modifica el Clasificador de Rutas, con lo cual la red nacional podría alcanzar los 23,000 km., y la red departamental disminuiría significativamente hasta 8,000 km. La gestión vial de cada tipo de red, según las normas vigentes, se divide de la siguiente manera:
La red vial nacional está a cargo del MTC a través de su unidad ejecutora Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - Provías Nacional (PVN) y de consorcios privados en el caso de las carreteras concesionadas que a la fecha suman 4,134 km. Recientemente, el PVN ha creado el Proyecto Perú, el cual ejecutará acciones en algunos tramos adicionales de la red vial nacional.
La red vial departamental está a cargo de los Gobiernos Regionales (GR), con el apoyo parcial de financiación y asistencia técnica a través del Programa de Caminos Departamentales (PCD), parte del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado del MTC – Provías Descentralizado (PVD).
La red vial vecinal está a cargo de los Gobiernos Locales (GL) a través de los Institutos Viales Provinciales (IVP) con el apoyo parcial de financiación y asistencia técnica a través del Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD), también parte del PVD. Existen además acciones puntuales que realizan las ejecutoras en alguna red diferente a la de su competencia, por temas de necesidad superior o como parte de programas transversales de desarrollo como en el caso de las unidades ejecutoras ex –INADE a cargo del Ministerio de Agricultura (MINAG).
2.6.1. Políticas estatales relacionadas con el sector Transportes
En el ámbito del Acuerdo Nacional, el Estado peruano tiene el compromiso de promover la inversión privada y la inversión pública en infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la integración nacional y regional, asegurando la cobertura, la calidad y el mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios adecuados. Asimismo, tiene el compromiso de desarrollar en forma específica la infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, de saneamiento, de telecomunicaciones y de energía, con inversiones tanto privada y como pública.
Estos compromisos tienen como objetivo principal reducir con el déficit existente en infraestructura y contribuir así a alcanzar la productividad y la competitividad del país al brindarse las condiciones necesarias de la
población para su desarrollo, según la línea de acción que consta en la vigésimo primera política de Estado sobre Desarrollo en Infraestructura y Vivienda que se refiere a:
Acuerdo Nacional suscrito en el año 2002 por los principales dirigentes políticos, sociales, eclesiásticos y representantes de la sociedad civil que declara las políticas de Estado y orienta la dirección del país hasta el año 2021. Señala como objetivos pilares: la recuperación de la Democracia y Estado de Derecho; alcanzar la Equidad y Justicia Social, la Competitividad del País y, ser un Estado Eficiente, Transparente y Descentralizado.
Elaborar un Plan Nacional de Infraestructura identificando ejes nacionales de integración y crecimiento para desarrollar una red energética, vial, portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones.
Edificar infraestructura local con participación de la población en su construcción y mantenimiento.
Las políticas del Sector Transportes, en lo que se refiere a vialidad, se orientan a potenciar y expandir los impactos positivos que conlleva la mejora de la transitabilidad de las redes viales y la recuperación del patrimonio vial del país, a partir de una visión de conjunto. El propósito es mejorar y alcanzar niveles razonables de transitabilidad y gestión en los tres tipos de redes viales:
nacional, departamental y vecinal.
Sobre el particular, es de resaltar que en lo referente al desarrollo del Plan Nacional de Infraestructura, el sector transporte ha avanzado entre los años 2004 y 2005 en la elaboración del Plan Intermodal de Transporte que tiene un horizonte hasta el año 2023, y, además, en lo que concierne a la infraestructura de la red vial, el proceso de descentralización de la gestión vial y la concreción de metas en el mejoramiento y la cobertura de conservación de las redes viales se ha venido alcanzando con la creación de las Unidades Ejecutoras: Provías Nacional, Provías Departamental y Provías Rural, éstas
dos últimas agrupadas actualmente como Provías Descentralizado, todas con importantes programas y proyectos a su cargo.
En lo que respecta a la participación de la población en las labores de construcción y mantenimiento, este es un proceso que se viene implementando en forma progresiva en la red vial departamental y sobre todo en la red vial vecinal a través de las unidades ejecutoras mencionadas (PIMTC, 2004 – 2023).
2.6.2. Ministerio de Transportes y Comunicaciones
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante Resolución Ministerial Nº 817-2006-MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, aprobó la Política Nacional del Sector Transporte, por la cual se establecen las bases y se fijan los lineamientos de la nueva política. Es de destacar que esta nueva política da especial importancia a la conservación vial, pues define que se atienda de manera prioritaria y efectiva la infraestructura de transportes y su desarrollo, de acuerdo con la demanda de accesibilidad.
Además, define como estrategia general, tercerizar el mantenimiento utilizando mecanismos acordes con las características de la infraestructura de transportes. También, prevé la creación de un Fondo de Financiamiento para la conservación a través de cargos a los usuarios. Para la infraestructura carretera y ferroviaria determina como estrategias específicas en materia de conservación:
Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de carreteras mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con los propósitos de reducir el impacto sobre los costos operativos de los usuarios y de preservar el patrimonio vial.
Fortalecer la gestión de la conservación de la infraestructura vial.
Incrementar las actividades de conservación tercerizadas, en las redes viales nacional, departamental y vecinal. MTC. Plan Intermodal de Transportes 2004-2023. Diciembre 2005. Lima, Perú.
Situación general del sector Transportes
El Diagnóstico en el Plan Intermodal de Transporte – PIT- indica que
el ―Sistema de Transporte Peruano si bien ha venido creciendo en algunos
aspectos como la infraestructura, aún no puede ser considerado como un
sistema integrado y eficiente en su operación que satisfaga los requerimientos
de accesibilidad, capacidad, niveles adecuados de transitabilidad y de servicio,
costos, confiabilidad y seguridad.
La realidad muestra un crecimiento desigual de los distintos modos
de transporte, una infraestructura aún insuficiente, crecimiento de servicios de
baja calidad y presencia de informalidad, poco desarrollo logístico, poca
innovación tecnológica, debilidad institucional y en la protección del medio
ambiente y salud de las personas”. En general, se identifica que existen
limitaciones y atrasos en el Sector que se pueden sintetizar, con énfasis en lo
que corresponde a la infraestructura carretera, como sigue:
Se identifica claramente que los servicios de transporte terrestre por
carretera actuales, en general, tienen un alto componente de
informalidad que afectan la calidad, la seguridad y la eficiencia.
Se reconoce que los servicios de transporte multimodal son aun
incipientes, como resultado de la inconexión de las infraestructuras
modales, de la debilidad normativa y de la ausencia de políticas al
Se identifica como un problema generalizado, que el estado de
mantenimiento de las infraestructuras de transportes es deficiente y
limitado principalmente a las acciones reactivas para reparar lo dañado.
2.6.4. Sistema nacional de carreteras
La infraestructura vial del país, entendida como la infraestructura
carretera, ha sido clasificada en tres redes viales de acuerdo con su
importancia y competencia:
La Red Vial Nacional: Comprende las carreteras de mayor importancia
interregional e incluye los principales ejes de carreteras longitudinales y
transversales del país. Vincula las capitales de departamentos,
principales ciudades, áreas productivas, puertos y fronteras.
Constituye la base principal de carreteras a partir de la cual se
articulan la red vial departamental y la red vial vecinal o rural, y tiene como
propósito, integrar de manera eficiente las regiones y las principales ciudades
del país entre sí y con los aeropuertos y puertos que permiten su conexión con
La Red Vial Nacional es de competencia del Gobierno Central a través
de Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). La Red Vial
Departamental o Regional: Comprende los ejes secundarios de
carreteras de importancia departamental o regional. Vincula capitales de
departamentos con capitales de provincias o a éstas entre sí.
La Red Vial Departamental es de competencia de los Gobiernos
Regionales y tiene como objetivo primario integrar los espacios intra-
departamentales y a estos con la red vial nacional. En ese sentido, los
caminos departamentales también son articuladores de las áreas rurales
con el resto del departamento y con la red nacional.
La Red Vial Vecinal o Rural: Comprende las demás carreteras y caminos
del país que vinculan capitales de distritos, centros poblados y, en
general, todos los centros de actividad socio-económica. La Red Vial
Rural es de competencia de los Gobiernos Locales y Provinciales en
coordinación con los Gobiernos Regionales, y tiene como propósito la
conectividad de las poblaciones rurales con los servicios básicos (salud
y educación) y con los mercados locales y regionales (MTC, 2011).
2.6.5. Aspectos conceptuales de conservación vial
Actualmente se reconoce a nivel internacional que la conservación
vial, también llamada mantenimiento vial, se realiza en forma limitada tanto en
cobertura como en la efectividad de los trabajos. Esto se explica porque la
práctica tradicional predominante para atender la infraestructura vial,
especialmente en los países en desarrollo, dispone de limitados recursos
presupuestarios los cuales se destinan prioritariamente para la ejecución de
obras de construcción nueva, de mejoramientos, rehabilitaciones o reconstrucciones, y lo que se destina normalmente para el mantenimiento vial es insuficiente y sólo alcanza para hacer ciertas reparaciones puntuales de mayor urgencia.
En general, los recursos son deficitarios frente a las necesidades viales y los correspondientes al mantenimiento vial son, usualmente, muy escasos por diversas causas, como las que a nivel directivo de toma de decisiones no se ha reconocido la importancia de la conservación vial además de:
La actividad de conservación o de mantenimiento vial se considera presupuestariamente como un gasto y, en general, se contrapone a las políticas gubernamentales que se enfocan a disminuir el gasto público.
El presupuesto de mantenimiento, se asigna con base en antecedentes históricos que normalmente han sido deficitarios.
La conservación vial parece diferible y no tan necesaria. Basta con hacer reparación de los elementos que se dañen y que perjudiquen notoriamente la circulación vial. En este sentido, se piensa que las carreteras en buen estado no requieren de conservación. La mencionada práctica ha generado un ―ciclo vial perverso‖ caracterizado con el siguiente proceso: construcción nueva - escasa conservación - rehabilitación o reconstrucción, el cual produce un fuerte impacto negativo por los grandes costos económicos y los graves perjuicios sociales.
En el marco de las anteriores condiciones se ha generalizado la práctica tradicional de la gestión vial que efectúa la etapa de planificación sin considerar la conservación, que realiza la construcción de las obras dejando en algunos casos problemas pendientes para resolver durante la operación de la vía y que durante el servicio de la carretera, ésta sólo se mantiene ocasionalmente y en casos de emergencia y, de esta manera, se permite que ella se deteriore para luego realizar cuantiosas inversiones en la rehabilitación o la reconstrucción de la vía.
En términos generales, el mantenimiento vial se realiza con carácter reactivo, es decir, se interviene la carretera para reparar los elementos de la vía que han sufrido algún deterioro y que, por lo mismo, están afectando la circulación vial normal. En este orden conceptual, mantener significa reparar lo dañado y los programas de mantenimiento vial están orientados a la ejecución de obras puntuales de rehabilitación y a las actividades para recuperar la funcionalidad de ciertos elementos, como es el caso de la limpieza de las obras de drenaje colmatadas, el arreglo de alcantarillas y muros, la reparación de puentes y el bacheo, entre otras.
2.7. Cambio conceptual para lograr una conservación vial
Desde el punto de vista técnico-económico, lo que se propone conceptualmente para efectuar una atención adecuada de la infraestructura carretera es propender por la aplicación de una cultura que privilegie la actuación con criterio preventivo. Es decir, realizar intervenciones viales rutinarias con el propósito de evitar que se produzca su deterioro prematuro y efectuar intervenciones periódicas para recuperar las condiciones viales afectadas por el uso de las vías.
Esto significa en la práctica actuar permanentemente para mantener siempre limpias las obras de drenaje, sellar las fisuras cuando aparezcan, limpiar los cauces para conservar la capacidad hidráulica de las obras, estabilizar y proteger los taludes, reponer periódicamente los afirmados y colocar refuerzos en las capas asfálticas, entre otras. Lo anterior implica un cambio en la cultura organizacional de las entidades viales.
Es un cambio del concepto tradicional de trabajo de actuar para reparar lo dañado por el concepto de actuar para evitar que se dañe (MEF, 2006). En otras palabras, se trata de ir modificando paulatinamente el quehacer institucional en el que prevalecen las acciones correctivas por el que prevalezcan las acciones preventivas, tal como se ilustra en la siguiente página en la Figura 10.
Figura 10. Conservación de todos los elementos de la carretera
Desde el principio, se debe tener claro con fundamento técnico- económico, que la conservación debe incluir la carretera propiamente dicha y su entorno. En otras palabras, la calzada y los demás elementos como son las bermas, las obras de drenaje, las obras de contención, los taludes, los puentes, la señalización y todo el equipamiento para la adecuada operación de la vía.
La calzada tiene la función principal de permitir que la movilización de los vehículos sea fluida, cómoda, económica y segura, condiciones que sólo se logran cuando ella mantiene permanentemente ciertas características físicas en la superficie de rodadura. Estas características físicas tienden a deteriorarse por el efecto de la circulación de las cargas de tránsito, especialmente por las de mayor peso, y por la acción del clima, en cuanto a temperatura y lluvias.
La rapidez del deterioro, en consecuencia, depende de las condiciones del tránsito y del clima y de las características del pavimento o afirmado, en cuanto a la subrasante, los espesores de las capas y las propiedades de los materiales que los constituyen (PCR, 2006).
Figura 11. Elementos que intervienen en el comportamiento de una carretera
Los demás elementos (bermas, obras de drenaje, taludes, etc.) si bien tienen funciones relacionadas con la comodidad y la seguridad de los usuarios, su función principal, en cuanto a la preservación de la vía, es limitar los efectos del clima sobre la calzada, especialmente los relacionados con el agua. Estos efectos del agua son los que ocasionan los mayores impactos pues, cuando se producen, deterioran aceleradamente la infraestructura de la carretera como lo demuestran las emergencias frecuentes en las vías coincidiendo con los periodos de lluvias.
Por lo tanto, la práctica comprueba que existe una relación directa entre el comportamiento de la calzada y el manejo de los demás elementos de la vía, especialmente de los sistemas de drenaje. Los agentes climáticos como la lluvia y la temperatura son responsables por un 30% a 45% del deterioro de una vía asfaltada en el rango climático de árido a húmedo. El tránsito vehicular y en especial el tránsito de vehículos pesados, es responsable del resto del deterioro. Lo anterior explica por qué es difícil mantener carreteras en buen estado, cuando fueron construidas, desde el principio, con sistemas de drenaje insuficientes o deficientes. También, es claro que corregir este tipo de defectos es muy costoso, pues reemplazar o construir nuevas alcantarillas, ampliar cunetas o revestir zanjas de coronación, vale más que si se hubiesen hecho durante la etapa de construcción.
Ahora bien, no hacerlo puede significar gastar dinero inútilmente reparando la calzada si previamente o simultáneamente no se corrige o arregla
el sistema de drenaje. El mejor comportamiento de las vías se logra si en el
diseño y en la construcción se conciben las obras atendiendo rigurosamente la interdependencia entre la calzada y los demás elementos, y si en la operación, los planes y programas de conservación atienden, de manera integral y estricta, todos los elementos de la carretera (calzada, bermas, sistemas de drenaje, taludes, obras de contención, puentes, terreno natural, vegetación, etc.)
Los efectos del clima se enfrentan mediante la conservación o
mantenimiento rutinario entendido como un conjunto de actividades permanentes y de carácter preventivo que se realizan para evitar que se dañe
la vía. Los efectos del tránsito se contrarrestan con la conservación o
mantenimiento periódico que comprende un conjunto de actividades y de obras para recuperar las condiciones iniciales de la vía como es el caso de la colocación de refuerzos o recapados en los pavimentos asfálticos o la reposición de material granular en los caminos afirmados.
2.7.1. Conceptos de conservación vial
Según el manual de mantenimiento rutinario de caminos y con base en los criterios técnicos y económicos expresados anteriormente, se proponen las siguientes definiciones conceptuales relativas a la conservación vial, la conservación vial es el conjunto de actividades que se realizan para mantener en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen la vía y, de esta manera, garantizar que el transito sea cómodo, seguro, fluido y económico.
En la práctica, lo que se busca es preservar el capital ya invertido en la construcción de la infraestructura vial, evitar su deterioro físico prematuro y, sobre todo, mantener la vía en condiciones operativas adecuadas a las necesidades y demandas de los usuarios. Actualmente, se incluyen también actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales y de cuidado
y vigilancia de la vía. Las actividades de conservación se clasifican,
usualmente, por la frecuencia con la cual se repiten: rutinarias y periódicas.
En la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes tramos de la vía y las periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos más prolongados, de varios meses o de más de un año. Bajo estas consideraciones, se definen la conservación rutinaria y la conservación periódica, de la siguiente manera (MMRCV, 2009).
2.7.2. Conservación rutinaria
Es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente y se constituyen en acciones que se realizan diariamente en los diferentes tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos los elementos viales con la mínima cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando las condiciones que tenían después de la construcción o de la rehabilitación. Debe tener el carácter de preventiva y se incluyen en ella las actividades de limpieza de la calzada y de las obras de drenaje, el corte de la vegetación de la zona del derecho de vía y las reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma, entre otras.
Cuadro 5. Requisitos para el mantenimiento rutinario en un camino vecinal
CRITERIOS PARA APLICACIÓN
Espesor de lastrado
mayor o igual a 10 cm
Baches, encalaminados
de 0 a 10 %
Ahuellamiento, Hundimiento
de 0 a 5 %
si cuenta con señalización
Puentes, pontones, muros de
contención y badenes
Fuente: MTC, 2011
En los sistemas tercerizados de conservación vial, también se incluyen actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales y de cuidado y vigilancia de la vía. Los trabajos de mantenimiento vial son usualmente utilizados para reducir la tasa de deterioro y extender la vida útil.
Un aspecto importante en el análisis de los niveles de serviciabilidad de los pavimentos es la inversión que debe realizarse en las actividades de mantenimiento puesto que los costos tienen un límite a partir del cual las inversiones resultan exageradas cuando la condición del pavimento es deficiente.
Cuadro 6. Actividad y rendimiento en el mantenimiento rutinario
por grupo por
Roce y limpieza de maleza
Bacheo de calzada o berma
Limpieza de cunetas laterales
Limpieza de cunetas de coronación
Limpieza de puentes y pontones
Mantenimiento de muros secos
Encausamiento de pequeños cursos de agua
Por otra parte, las inversiones de mantenimiento pueden ser de diferentes niveles aun cuando se mantengan sobre el mínimo de serviciabilidad, ello da lugar a diferentes estándares de los pavimentos que son preferidos por los usuarios y determinándose una extensión de la vida útil que justifica mejores niveles de inversión como se indica a continuación en el cuadro 7.
Cuadro 7. Actividad vs Indicadores de Comprobación
Mantener l a plataforma limpia, sin ningún tipo
Limpieza de plataforma.
de obstáculo para el normal tránsito vehicular.
N o deberá existir vegetación
impida l a
Roce y limpieza de maleza.
críticas y curvas.
existir huecos,
hundimientos o
Bacheo de calzada y berma.
baches e n l a plataforma. N o se deben formar
charcos en épocas de lluvia.
La carretera y las cunetas se encuentran libres
Peinado de taludes.
piedras. N o hay piedras o rocas
inestables en los taludes.
Limpieza de cunetas laterales.
diseño, el agua no deberá represarse
Limpieza de cunetas de coronación.
represarse.
obstrucción alguna.
Los badenes se encuentran libres de material
Limpieza de badenes.
Los pontones permanecerán limpios,
e n buen
Limpieza de puentes y pontones.
encuentran sin obstrucción.
Mantenimiento de muros secos.
garantizan l a estabilidad de l a plataforma y de
Encausamiento de pequeños
La superficie de rodadura libre de
aniegos y
cruces de agua de regadío.
Conservación de señales.
limpias y en buen estado de conservación.
da aviso oportuno
eventos por escrito.
2.7.3. Serviciabilidad
Adicionalmente, es posible mantener el nivel mínimo de serviciabilidad mediante estrategias diferentes de mantenimiento, de esta manera se cumplen los objetivos técnicos del proyecto, pero el usuario siempre exigirá mejores estándares para las vías públicas, como se refleja en la siguiente figura.
Figura 12. Extensión de la vida útil del pavimento por diferentes niveles de mantenimiento
En la figura 13 se observa que, si bien el estándar A puede resultar más costoso, los costos de operación vehicular pueden ser sustancialmente inferiores por llevar planes adecuados de mantenimiento, correctamente planificados y suficientemente presupuestados; por el contrario, lograr la misma serviciabilidad del camino mediante el estándar B en un mismo período que A.
Si bien significa costos de mantenimiento inferiores, será muy difícil prever inversiones adecuadamente, así como no se podrá garantizar que la serviciabilidad, confort y seguridad siempre sea la requerida, con el consecuente aumento de los costos de operación vehicular, impacto ambiental y social.
Figura 13. Comparación entre dos pavimentos con igual serviciabilidad y diferente estándar
2.7.4. Conservación periódica
Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general, de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las características superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de corregir algunos defectos puntuales mayores.
Ejemplos de esta conservación son la colocación de capas de refuerzo o recapados en pavimentos asfálticos, la reposición de afirmados y la reconformación de la plataforma existente en vías afirmadas, el recubrimiento de vías no pavimentadas con tratamiento bituminoso, y las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino.
En los sistemas tercerizados de conservación vial, también se incluyen actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales y de cuidado y vigilancia de la vía.
2.7.5. Consideración técnico-económica de la conservación vial
Con el propósito de hacer más comprensible el proceso de deterioro vial cuando una vía no es atendida adecuadamente, se explica en seguida en forma sencilla lo que ocurre, con una vía pavimentada. Si se realiza la construcción de una vía asfaltada (calzada y demás elementos) con buen diseño, materiales adecuados, estricto control de calidad y en condiciones óptimas y se observa su comportamiento en el tiempo bajo las agresiones del tránsito y del clima, en ausencia de conservación, se notará un deterioro acelerado en función del tiempo.
En un breve plazo, la capa de rodadura se desgasta y se fatiga, mientras que poco a poco se van colmatando los dispositivos de drenaje. Convencionalmente se puede decir que la vía pasa de un estado inicial A, a un estado B.
Figura 14. Esquema de proceso inicial de deterioro de una carretera
Posteriormente, se presentan daños estructurales que afectan la capacidad de soporte del pavimento, los cuales son propiciados por las deficiencias y los deterioros superficiales, y por la repetición de las cargas. Figurativamente, se puede decir que la calzada pasa del estado B al estado C.
. Figura 15. Esquema de calzada en mal estado
Por último y en forma más rápida que en los dos casos anteriores, las deformaciones en la calzada, los daños y la obstrucción del drenaje, provocan incomodidad al usuario y riesgos para su seguridad; además, se generan pérdidas de tiempo y altos costos de operación vehicular. En este caso se puede decir que la vía pasa del estado C al estado D. En situaciones extremas se puede alcanzar el límite crítico e interrumpirse la circulación vehicular por las pésimas condiciones de la vía, como se observa en la siguiente figura 16.
. Figura 16. Esquema de calzada en pésimo estado
La evolución de los daños y la degradación del estado de la vía, en función del tiempo, (Figura 8) tienen la forma que se ilustra en la figura siguiente, tal como se comprobó en el conocido como Experimento Vial AASHO, desde 1960.
Figura 17. Curva de comportamiento de una calzada sin conservación adecuada
Una calzada en buen estado inicial demora varios años (5 por ejemplo) para pasar del estado A al estado B, pero luego demorará menos tiempo para pasar al estado C, dependiendo de la suficiencia o insuficiencia de la conservación y, sin duda, aún menos tiempo para llegar al estado D, a partir del estado C. Esto se explica porque desde que se pierde la impermeabilidad de la capa de rodadura, la acción combinada del tránsito pesado (ejes sobrecargados) y la agresividad del clima (fuertes precipitaciones), aceleran de manera rápida e inevitable el proceso de degradación.
Por vía en buen estado (Estado A) se debería entender una vía adaptada al tránsito, al clima, a los materiales, a la subrasante y a los demás elementos, tanto para la circulación, como para la seguridad y la comodidad de los usuarios, incluidos los correspondientes para la protección efectiva al pavimento. En general, una vía estaría en buen estado cuando el conjunto de
los elementos que la constituyen ofrece al usuario un nivel de servicio que le satisface permanentemente, de acuerdo con el volumen total de tránsito que circula por ella.
Según este concepto, no se puede llamar ―en buen estado‖ una vía sin daños en la calzada, pero cuyo sistema de drenaje es inadecuado o deficiente. Tampoco se encontrará en buen estado (A) una vía cuya calzada está en buen estado, pero sus bermas están deterioradas y sus taludes son inestables; o una vía con calzada en buen estado pero carente de una señalización vial adecuada (PCR, 2006).
2.7.6. Criterio económico para definir prioridades de intervención
De acuerdo con los conceptos del modelo esquemático de deterioro, es lógico que los recursos financieros necesarios para conservar una vía en buen estado (A), o llevarla a ese estado, depende del estado inicial y, los costos irán en aumento a medida que la vía se encuentre con mayor grado de deterioro. De esta manera, es razonable afirmar que conservar una vía en buen estado (A) es menos costoso si el estado inicial es A y tendrá mayores costos, si los estados iniciales son B, C o D, como se ilustra en la figura siguiente.
Figura 18. Esquema de costos comparativos de conservación o recuperación de las calzadas en diferentes estados
Si la situación anterior se analiza con la relación Beneficio/Costo considerando, a manera de ejemplo, cuatro tramos con el mismo tránsito, pero cada uno en estado inicial diferente, A, B, C y D, se obtendrá el mismo costo global de operación de los vehículos después que las obras se han llevado a cabo y todos los tramos se encuentran estado A. Sin embargo, la relación Beneficio/Costo de las obras de recuperación y conservación es decreciente desde el estado inicial A al estado inicial D.
Con base en lo anterior, se puede concluir que, desde el punto de vista económico, ofrecen mejor relación Beneficio/Costo las vías que se encuentran en mejor estado relativo y por ello resulta conveniente dar prioridad, cuando los recursos financieros son escasos, a la conservación de las vías que se encuentran en mejor estado.
La conservación prioritaria de los tramos en mejor estado tiene el carácter preventivo y debe cubrir la calzada y demás elementos y, también, las intervenciones de emergencia que se presenten. Se trata de buscar permanentemente que las vías se mantengan en buen estado (A) y lo que se hace es efectuar el seguimiento de la evolución del tramo carretero, desde su estado inicial A hasta el estado B o estado regular y, cuando llegue a este último, proporcionar enseguida los correctivos necesarios para llevarlo de nuevo al estado A y evitar que evolucione hasta el estado C. La actividad anterior es lo que se denomina técnicamente realizar conservación o mantenimiento periódico.
Figura 19. Esquema del ciclo de conservación vial preventiva
Si se analiza empleando la curva de deterioro de los caminos, lo que se pretende es establecer un ciclo efectivo de conservación que evite que las
vías lleguen a los estados malo (C) o pésimo (D), porque estos últimos implican cuantiosas inversiones por rehabilitación o reconstrucción y gastos excesivos
para los usuarios. En las figuras siguientes se ilustra que técnica y económicamente conviene realizar la recuperación de la vía mediante conservación periódica, cuando ha llegado al estado regular (B) que corresponde a la llamada etapa crítica (MTC, 2009).
Si no se realiza en dicha etapa, la vía se degradará rápidamente y en poco tiempo se necesitará hacer la rehabilitación o la reconstrucción, cuyos costos son varias veces superiores a los correspondientes a la conservación periódica; además, se habrán incrementado varias veces los costos de operación vehicular. El Índice Internacional de Rugosidad-IRI es una medida de referencia para la regularidad superficial de la carretera en cuanto a deformaciones. El IRI mide la influencia del perfil longitudinal en la calidad de rodadura, expresada por la respuesta dinámica de un vehículo en movimiento. El IRI se cuantifica en metros por kilómetro, que es la media de los desplazamientos verticales por unidad de distancia.
Figura 20. Comparación de costos de intervenciones de mantenimiento y rehabilitación
En la práctica, se trata de realizar la conservación vial rutinaria mediante intervenciones diarias, con el fin de preservar las condiciones de los elementos de la vía y de evitar que se produzca su deterioro prematuro.
Asimismo, efectuar la conservación periódica, en forma cíclica, con operaciones oportunas para recuperar las condiciones viales que han sido afectadas por el uso.
Figura 21. Costos comparativos de conservación o recuperación de calzadas en diferentes estados
Esto quiere decir que se deben mantener siempre limpias las obras de drenaje, limpiar los cauces para conservar la capacidad hidráulica de las obras, estabilizar y proteger los taludes, cuidar la vegetación permanentemente, mantener adecuadamente las señales, cuidar las estructuras viales, reponer periódicamente las carpetas asfálticas y los afirmados, y corregir los defectos que se presenten en la plataforma, entre otras.
Procediendo de la manera anterior, se tendrá que después de construida, rehabilitada o reconstruida una vía y que, por lo tanto, se encuentra en buenas condiciones, ella debe ser atendida permanentemente mediante la conservación rutinaria y, cuando se hayan cambiado sus condiciones de bueno a un estado regular, realizar entonces la conservación periódica para volver el estado de la vía a unas condiciones similares a las iniciales (MTC, 2009).
Al respecto, es de mencionar que en algunos países se utiliza el Índice de Rugosidad Internacional-IRI4- para definir el instante en el cual se debe implementar la intervención de conservación periódica. Para el Perú se han fijado los valores de IRI que se muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro 8. Estado vial, según la Rugosidad
0< IRI ≤2,8
IRI ≤6
2,8 < IRI ≤4,0
6 < IRI ≤8
4,0< IRI ≤5,0
8< IRI ≤10
5< IRI
10 ≤IRI
Fuente: MTC, 2009.
La pertinencia de los valores anteriores para las condiciones de las redes viales en cuanto al tránsito y al territorio - Costa, Sierra, Selva – debe ser motivo de investigación rigurosa.
2.7.7. Control y seguimiento técnico de contratos diversos
Según el MOP 2013, los principales mecanismos de control son los
Aprobación de Estudios de Obras: El seguimiento de la ejecución de estudios se inicia con la firma del contrato y luego el consultor va presentando los avances del estudio los cuales son revisados y si cumplen lo estipulado en el contrato se procede a su aprobación.
Control de Obra para Pago de Valorizaciones: Para el seguimiento de la ejecución de obras se efectuara de acuerdo a la Directiva de Supervisión.
Recepción de Obra: Culminada la obra se procede a conformar el Comité de Recepción de Obra quien es responsable de verificar en campo el cumpliendo todas los requisitos técnicos de la obra de acuerdo
al contrato, de cumplirse con este se procede a la firma del Acta de Recepción de obra.
Liquidación Final de Obra: Es la etapa en el que el contratista presente el informe de liquidación de obra, la cual luego de su revisión y conformidad se procede a elaborar la Resolución Directoral de Liquidación de Obra.
Cambio de Especificaciones Técnicas: El cambio de especificaciones técnicas sucede cuando el contratista al evaluar la realización de la obra propone cambios en el expediente técnico, los cuales son evaluados en coordinados con el consultor que elaboro el estudio (proyectista) y de ser procedente se elabora el resolutivo de modificación del expediente técnico. Para que proceda un cambio de especificación técnica debe cumplir los siguientes requisitos:
• Ser de igual o mejor calidad técnica
• No ser de mayor costo
• Cuente con la opinión favorable del Proyectista.
Solicitud de Ampliación de Plazo: El contratista de obras solicita ampliación de plazo indicando el sustento respectivo, luego de una evaluación y de ser necesario se otorga la ampliación de plazo.
Solicitud de Adicional: El contratista de obras solicita adicional de obra con el sustento respectivo, se procede a la evaluación y de ser necesario se otorga el adicional de obra.
Solicitud de Deductivo: El supervisor externo o inspector de obra solicita realizar deductivo, se evalúa y de ser necesario se procede al deductivo de obra.
Intervención Económica de Obra: El supervisor externo o inspector de obra presenta expediente solicitando la intervención económica de la obra, adjuntando información sustentatoría, luego de evaluar la solicitud de ser pertinente se procede a la intervención económica de la obra.
Resolución de Contrato: El supervisor externo o inspector de obra presenta expediente solicitando resolución de contrato remitiendo el sustento respectivo, el Programa notifica al contratista incumplimiento y se le otorga un plazo para tomar las acciones correctivas, si no cumple con el levantamiento de observaciones se procede a la resolución del contrato.
2.8. Elaboración de un Estudio de Preinversión
Para formular un Estudio de Preinversión, se deben desarrollar varias tareas, dependientes una de la otra, resultando imposible avanzar a la siguiente si no se completa la anterior.
A cada una de estas tareas, las llamaremos módulos. He aquí un gráfico de lo que se desarrollará a lo largo del artículo, el cual es una representación simple tomada de la guía de orientación N° 02. SNIP 2013.
Figura 22. Pasos para formular un Estudio de Preinversión
En el caso de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, tiene el fin de orientar y facilitar la elaboración de un perfil para ser evaluado bajo los procedimientos del SNIP. Es aplicable a los Estudios de Preinversión para los proyectos de rehabilitación y mejoramiento de Caminos Vecinales que cumplan las siguientes características:
Caminos de bajo tráfico (IMD < 100 veh/ día).
afirmado en la superficie de rodadura.
Problemas solucionables con mejoramiento de drenaje u obras cuya
inversión no sea más de 15% del costo total de la obra.
No contemple problemas de expropiaciones.
No genere alto impacto socio-ambiental.
No presente existencia de restos arqueológicos.
2.8.1. Aspectos generales
En esta primera parte, se definen los aspectos principales de un PIP,
tales como el nombre del proyecto, Unidad Formuladora Ejecutora,
Participación de Población y el Marco de Referencia. Resulta importante
mencionar que, en algunas ocasiones, no se contará con las herramientas para
completar este módulo al inicio de la formulación; por lo que se recomienda
que, una vez terminada la formulación, se regrese a este módulo para hacer los
Lo primero que debe hacerse, es definir el nombre del proyecto, éste
debe ser claro, tanto que, al momento de leerse, debe entenderse qué es lo
que se quiere lograr con el mismo. Hay tres aspectos que debe contener el
nombre: la naturaleza de la intervención, la localización geográfica y cuál es el
bien o servicio proporcionado por el proyecto.
Algunas preguntas que podrían ayudar a determinar el nombre son:
¿qué se va a hacer?, ¿cuál es el bien o servicio a intervenir? ¿Dónde se va a
localizar? Un ejemplo de nombre puede ser ―Mejoramiento del Camino Vecinal
Cruce Andachaca – Nuevo Progreso – Pichiupata - en la Provincia de
Daniel Alcides Carrión‖. En el caso de los Proyectos de Caminos Vecinales hay
tres tipos de naturalezas de intervención:
Rehabilitación: Restaura el deterioro del camino. Comprende la
rehabilitación del drenaje, mejoramientos en el trazado, el escarificado,
reposición mayor del afirmado, reperfilado y recompactación.También el refuerzo en puntos selectivos en la estructura de la superficie de rodadura.
Mejoramiento: Mejoras de la geometría horizontal y vertical del camino, el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal para incrementar la capacidad de la vía, la seguridad de los vehículos y la velocidad de circulación. También la ampliación de la calzada, la elevación del estándar del tipo de superficie y la construcción de estructuras como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.
Rehabilitación y Mejoramiento: Intervenciones de rehabilitación y mejoramiento. Por su naturaleza, los proyectos de caminos vecinales sólo son de competencia de los Gobiernos Locales, salvo se tenga un convenio para la ejecución del PIP.
Se puede plantear su rehabilitación, mejoramiento o ambos. Cabe manifestar que, resulta muy importante la participación y colaboración de la población en el diagnóstico e identificación del problema que los aqueja, ya que así todos podrán conocer y dar su opinión acerca de lo que ellos consideran prioridad.
¿Objeto de intervención? ¿Dónde se localizara?
Entre los pueblos Carapo y
vecinal Carapo - Circamarca
del camino vecinal Carapo -
Fuente: PCR, 2009
Su capacidad técnica y operativa para ejecutar el proyecto (experiencia en la ejecución de proyectos similares, disponibilidad de recursos físicos y humanos, calificación del equipo técnico, entre otros), se tomaran en cuenta desde las (UF y UE).
Unidad Formuladora (UF): Señala el nombre de la Unidad Formuladora y del responsable a cargo de la elaboración del perfil, incluyendo dirección, teléfono y fax. Este tipo de proyectos es sólo competencia de los Gobiernos Locales.
Unidad Ejecutora (UE): Señala el nombre de la unidad propuesta para la ejecución del proyecto, las competencias y funciones de la UE en su institución (indica el campo de acción y su vínculo con el proyecto).
2.8.2. Identificación
Al módulo de Identificación se le considera la médula de cualquier Estudio de Preinversión; porque, con éste identificamos, valga la redundancia,
a través del diagnóstico, el problema central, sus causas y efectos y éstos, a su vez, permiten plantear el objetivo, los medios para lograrlo y los fines. La elaboración del diagnóstico, significa conocer los antecedentes de la situación que motiva el proyecto, por qué la población lo considera importante y por qué debe implementarse con recursos públicos.
Se debe definir la zona y la población afectada, cuántos pobladores
y familias se ven afectados por la situación negativa identificada y determinar qué tan negativa es la misma, como para que motive la elaboración de un proyecto. Asimismo, es importante saber si han habido intentos, soluciones anteriores y sus resultados. Finalmente, deben de considerarse los intereses de los grupos involucrados en la intervención.
A continuación, se presenta un modelo de matriz de Involucrados. (MEF, 2011).
Cuadro 10. Matriz de involucrados en el proyecto
Problema X.1 percibido por
Interés X.1 del Grupo X (vinculado
con el problema X.1)
Problema X.2 percibido por
Interés X.2 del Grupo X (vinculado
con el problema X.2)
Fuente: Guía de Orientación N° 02; Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos a nivel de Perfil.
2.8.3. Diagnóstico – problemas - causas - alternativas de solución
Del problema que los aqueja, ya que así todos podrán conocer y dar su opinión acerca de lo que ellos consideran prioridad. La finalidad del Diagnóstico es poder identificar los problemas que afectan a la población, teniéndose en cuenta la siguiente relación:
En los caminos vecinales, el área de influencia y el área de estudio son los mismos, por lo que se usará el término ‗área de influencia‘.
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso del camino.
Se puede asumir el área de influencia como la que está constituida por los centros poblados en una franja de 2.5 km a cada lado del eje de la vía. Un mayor análisis, involucraría otros centros poblados, justificando el intercambio de actividades socioeconómicas. Analiza, mediante un mapa vial, la red de caminos para identificar los pueblos que mejorarán sus condiciones de acceso y actividades económicas o productivas gracias al proyecto. Estudia si la vía tiene caminos alimentadores que podrían aumentar la zona de influencia. Entre los temas a considerar en el diagnóstico están la ubicación
que es el espacio geográfico donde se ubica el camino, el cual debe ser presentado en un plano a escala que permita identificar lo siguiente:
Ubicación del camino a intervenir dentro del departamento, provincia, o distrito.
zona y los centros poblados por los que discurre el
En cuanto a las características físicas se considera la flora y fauna local, las características climáticas e hidrológicas del suelo y aspectos geotécnicos. Para los dos últimos, realiza calicatas de 1.50 mts de profundidad, como mínimo una por tramo homogéneo, según haya sido sectorizada la vía.
De ser necesario, realizar ensayos de laboratorio. Se identifica los peligros naturales y socio-naturales que determinan las características socioeconómicas de la población: número de familias, ocupación, principales actividades económicas en la zona, nivel de desarrollo humano, nivel de pobreza, nivel socioeconómico, tenencia de tierras, aspectos sociales, entre otros servicios que tengan relación con el proyecto (MTC, 2009). Afectados; y que, por tanto, podrían oponerse al proyecto (familias con derecho de pase, en caso de una ampliación de la superficie de rodadura). Para este caso, desarrollar estrategias de resolución de conflictos (sea en el perfil o en el estudio definitivo).
2.8.4. Diagnóstico del servicio
Según el MTC (2011) nos indica que en base a los resultados del inventario vial, se debe presentar la situación de la infraestructura del camino vecinal por tramos:
Características de la vía: longitud, topografía, pendiente, canteras (número, ubicación y con qué tipo de material cuenta), fuentes de agua (cantidad, localización, problemas y efectos que genera), derrumbes (número, ubicación, qué los generó).
Pavimento: ancho y espesor de calzada, bombeo, material de la superficie, daños a la carpeta (situación de la superficie de rodadura y problemas-efectos que genera), plazoletas de paso (número y ubicación, estado, problemas, efectos que genera), señalización (en qué hitos, si son informativas o preventivas). Drenaje: alcantarillas, tajeas, zanjas de coronación, cunetas.
Precisa siempre el número, ubicación, condiciones en las que se encuentran, material de construcción, faltantes, problemas y efectos que genera, entre otros pertinentes.
Obras de arte: puentes, pontones, badenes, muros de contención.
Siempre precisa la cantidad, ubicación, longitud, condiciones en las que se encuentran, material de construcción, faltantes, problemas y efectos que genera, entre otros pertinentes.
Puntos críticos: zonas expuestas a peligros como curvas peligrosas, áreas inundables o de deslizamientos y taludes inestables. Determina siempre la cantidad, ubicación, longitud, problemas y efectos, entre otros.
2.8.5. Definición del problema, sus causas y efectos
El problema se define como una situación negativa que afecta a la población, precisándosele de manera objetiva, sin ser expresado como la ausencia de una solución, lo que permitirá encontrar un sinfín de soluciones posibles. Una vez que se ha determinado adecuadamente el problema, resulta importante preguntarse el porqué de la ocurrencia del mismo, para lo cual se recomienda hacer un listado o lluvia de ideas, que permita identificar las causas directas e indirectas del problema central, las causas directas, son aquellas que se relacionan con el problema central; y, las indirectas son aquellas que actúan a través de otras causas.
A partir de las causas y el problema central, se identifican los posibles efectos, utilizando el mismo método de la lluvia de ideas, se depura la misma hasta encontrar los efectos directos y, el efecto final deriva del problema
central, en la identificación se cuenta con una herramienta muy útil a la que se le conoce como árbol de problema o árbol de causa – efecto, derivado del análisis de las causas y efectos que se ha realizado previamente, una vez que esta parte del estudio está determinada, los módulos subsiguientes podrán desarrollarse con mayor facilidad.
A partir de la definición del problema central, sus causas y efectos, podemos determinar el objetivo que queremos alcanzar con la formulación del proyecto, lo que se conoce como OBJETIVO CENTRAL, el cual está directamente asociado al problema central. A continuación, se muestran algunos ejemplos de modelos planteados tomando en consideración la naturaleza de la intervención:
Cuadro 11. Modelos planteados para intervención
construcción de muros de sostenimiento y protección,
Rehabilitación de la carretera.
tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento
rutinario y periódico (*)
Ampliación de l a calzada (**) a 4,5 m, construcción de
muros de sostenimiento y protección, tratamiento de
taludes y actividades de mantenimiento rutinario y
periódico (*).
Reconstrucción de l a plataforma del camino e n e l tramo
de l a calzada a 5,0 m e n e l
Fuente: MTC, 2009
(*) Las actividades de Mantenimiento Rutinario y Periódico correspondes a la etapa de mantenimiento de la vía
(**) Para el planteamiento de la ampliación de la calzada, ver Aplicativo de la "Guía Caminos Vecinales" que se encuentra en el portal del SNIP.
Para alcanzar el objetivo central, se debe pensar en cómo hacerlo y al conjunto de ideas o propuestas que surgen, a partir de esta pregunta, se le conocen como medios normalmente (MEF, 2011), estos medios se determinan reemplazando las causas por actividades que permitan solucionarlas, lo que permitirá el logro del objetivo central; lo que traerá consigo, consecuencias positivas, a las cuales se les conoce como fines, los mismos que conllevarán a la consecución del fin último, que es un objetivo de desarrollo.
Figura 23. Actividades para posible solución
A continuación, (Figura 24) se presenta un modelo de Árbol de Causa – Efecto, se observara también que se presenta un modelo de Árbol de Medios y Fines en la figura 25.
Figura 24. Árbol de Causa – Efecto
Figura 25. Árbol de Medios y Fines
Con todo el análisis anteriormente descrito, se procede a definir las alternativas de solución, (Figura 26) tomando en consideración los medios fundamentales y las acciones que se deben realizar para implementarlos, las alternativas de solución son las diversas agrupaciones de las acciones que podemos hacer de manera que solucionemos el problema central. Para esto, se debe determinar revisar cada medio fundamental planteado y clasificarlo como imprescindible o no. Un medio fundamental, es considerado imprescindible cuando constituye un eje de solución al problema y es necesario que, por lo menos, se lleve a cabo una acción para alcanzarlo.
Figura 26. Alternativas de Solución
Ahora bien, los medios fundamentales, también, pueden clasificarse como mutuamente excluyentes; es decir no pueden ser llevados a cabo al mismo tiempo, complementarios; es decir que, resulta más conveniente llevarlos a cabo de manera conjunta e independientes, aquellos que no tienen relación de complementariedad ni de exclusión mutua.
2.9. Formulación y evaluación de proyectos de inversión pública
El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), como uno de los sistemas administrativos del estado, tiene como función principal la optimización de los recursos públicos a través del cumplimiento del ciclo del proyecto, cuyas fases, como se sabe son la preinversión, la inversión y la postinversión. En la elaboración de un estudio de preinversión el costeo tiene por objeto definir la estructura de costos del Proyecto, tomando en consideración los análisis de Demanda y Oferta desarrollados previamente, así como, las propuestas de alternativas presentadas (MEF, 2009).
2.9.1. Costos a precios de mercado
El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión y mantenimiento de las alternativas técnicas planteadas para el camino vecinal, para ello se debe considerar los diseños preliminares. Los Costos de inversión son costos de estudios, costos de obras, supervisión de obra, expropiaciones
y compensaciones, mitigaciones de impacto ambiental y el costo de
mantenimiento: mantenimiento rutinario y periódico, el Costo de Operación es
el Costo de gestión y administración de la vía, con el fin de determinar los
costos de las distintas alternativas planteadas en el proyecto (MEF, 2009).
2.9.2. Determinación de los volúmenes de obra
Como punto inicial para el cálculo del volumen de obra se tiene la definición de las partidas que serán consideradas en el análisis. Se determinarán las partidas necesarias para conseguir una mayor aproximación a los costos de la obra, el cálculo del volumen de obra será el resultado de:
Metrados respectivos para las partidas de movimiento de tierras y pavimentos, basados en secciones transversales (extendidas hasta 10
m a cada lado del eje) levantadas para cada sub-tramo o como máximo a cada 500 m en el eje de la vía.
Cuantificación de los principales elementos de obras de arte, drenaje y señalización (ml de alcantarillas, cunetas, pontones, muros de sostenimiento; número de señales informativas, preventivas, hitos kilométricos (MEF, 2009).
2.9.3. Estimación de los costos de obras
Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el paso anterior, el siguiente paso es la determinación de los costos unitarios por partida:
Análisis de Costos Unitarios: Se realizarán, como mínimo, para las principales partidas de movimiento de tierras y pavimentos. Los costos unitarios representan el valor a precios de mercado de los Recursos (mano de obra, materiales y el uso de equipos y maquinarias) utilizados para producir una unidad de obra de una partida específica.
Monto global estimado: Costos estimados a nivel de orden de magnitud para las partidas de menor impacto dentro del presupuesto como:
mitigaciones ambientales, obras provisionales, etc.
Precios unitarios modulares: Se utilizarán para las unidades de obras de arte, drenaje y señalización. Se tendrá como base costos unitarios calculados para elementos similares de otras obras (MEF, 2009).
2.9.4. Costos directos
En base a los volúmenes de obra y los precios unitarios se procederá a determinar los costos directos de obra para cada una de las partidas consideradas en el análisis (MEF 2009). Para tener el costo total directo de obra, es necesario sumar los costos parciales por partida. Los costos directos se definen como la siguiente expresión:
Costo parcial por partida = Metrado (meta física x precio unitario)
2.9.5. Evaluación económica – financiera de un Proyecto
Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de costos a precios sociales en el horizonte de evaluación del proyecto, así como el flujo de costos incrementales, es decir, restar del flujo de costos con proyecto las de sin proyecto optimizada. En el último año del horizonte de evaluación se ha considerado el valor residual con el signo cambiado que representa un beneficio, el valor residual de la inversión en vías sin afirmar y afirmadas se estima en 10%.
Tomemos el ejemplo en que la evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio costo es la alternativa 1:
―Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34 C Arequipa – Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata‖, con una inversión de S/. 15 182,493 y un VAN equivalente a 1.57 millones de Nuevos Soles monto superior y favorable con respecto a la alternativa 2 (mejoramiento que incluye estabilización con suelo cemento en el tramo 1 entre Dv. Chiguata - Salinas). Además, los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada tiene un TIR equivalente a 14.12 % y un costo beneficio igual a 1,12.
Figura 27. Escenario I: No se considera la ocurrencia de desastres
Figura 28. Escenario II. Considerando el impacto de amenaza de desastres
Figura 29. Escenario III. Considerando impacto de amenaza de desastres y medidas de reducción de riesgo
Ciclo de vida deseado de un proyecto vial
Se considera que es posible lograr una adecuada conservación de los caminos, estableciendo un ciclo deseable de vida del camino. Así el ciclo se inicia:
Con un camino nuevo o recientemente rehabilitado, éste se encontrará en un estado óptimo de servicio. Pero el uso del camino va generando un desgaste ―natural‖ del mismo, principalmente como consecuencia del flujo vehicular y de los factores climáticos.
Si la autoridad competente desarrolla un sistema de mantenimiento rutinario del camino, este desgaste tenderá a ser más lento y prolongará en el tiempo la necesidad de intervenir con un mantenimiento de tipo periódico. El objetivo es el de conservar y brindar fluidez al tránsito vehicular en toda época del año, buscando preservar las inversiones y generando una cultura de mantenimiento (MEF, 2009).
Figura 30. Condición de la vía con y sin mantenimiento
El proceso de ciclo de vida sin mantenimiento se le puede denominar ―fatal‖, porque conduce al deterioro total del camino, pero con la aplicación de un sistema de mantenimiento adecuado se puede llegar a mantener el camino dentro de un rango de deterioro aceptable, tal como se aprecia en la figura anterior.
El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un camino sin mantenimiento y otro con mantenimiento, en el que podemos apreciar que la falta de mantenimiento permanente conduce inevitablemente al deterioro total del camino, mientras que la atención constante del mismo mediante el mantenimiento rutinario, sólo requiere, cada cierto tiempo, trabajos de mantenimiento periódico (MEF, 2009).
Figura 31. Diagrama de flujo del ciclo de vida ―fatal‖ y ―deseable‖
Se considera que es posible lograr una adecuada conservación de los caminos, estableciendo un ciclo deseable de vida del camino. Así, si el ciclo se inicia con un camino nuevo o recientemente rehabilitado, éste se encontrará en un estado óptimo de servicio. Pero el uso del camino va generando un desgaste ―natural‖ del mismo, principalmente como consecuencia del flujo vehicular y de los factores climáticos. Si la autoridad competente desarrolla un sistema de mantenimiento rutinario del camino, este desgaste tenderá a ser más lento y prolongará en el tiempo la necesidad de intervenir con un mantenimiento de tipo periódico.
Puede observarse que el mantenimiento rutinario prolonga el estado de conservación del camino en el nivel muy bueno y bueno por más tiempo, en comparación con el caso del camino al que no se le brinda este tipo de mantenimiento. El estado de conservación de muy bueno a regular en un camino no mantenido puede prolongarse por un período aproximado de dos a tres años, mientras que con el mantenimiento rutinario este período se puede prolongar hasta unos cuatro a cinco años. Cuando el camino llega a un estado regular, es decir cuando la superficie de rodamiento ha perdido la capa de grava y empieza a mostrar la estructura de base del camino (punto al que comúnmente se le denomina ―encalaminado‖), se hace necesario realizar un mantenimiento de tipo periódico, es decir reponer la capa de grava.
Un camino no mantenido, en cambio, después del segundo año empieza a dar dificultades para el transporte: mayores tiempos de circulación, mayor consumo de combustible y repuestos, mayores costos de operación del transporte, acceso sólo a vehículos pesados, tarifas más altas del transporte, menor acceso de la población a los mercados y servicios, etc. (MEF, 2009).
Ministerios y organismos vinculados en los proyectos
Relaciones con el Ministerio de Economía y Finanzas: A fin de dotar
los recursos al Programa, la Dirección Ejecutiva, realiza las coordinaciones
operativas funcionales con la Dirección Nacional de Presupuesto Público y las
Direcciones Generales de Tesoro Público, Crédito Público, Inversión Pública
del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). El PROGRAMA administra las
cuentas especiales: BID, BIRF, Sub Cuenta de Tesoro Público y Cuenta del
FONCOMUN.
Relaciones con el Ministerio de la Mujer y Desarrollo Social: A través
del Fondo de Compensación y Desarrollo Social (FONCODES) en materia de
transferencia. Relaciones con el Ministerio de Agricultura: A través del
Programa Nacional de Manejo de Cuencas Hidrográficas (PRONAMACHS), en
materia de forestación de caminos vecinales. Relación con otros organismos
descentralizados del Gobierno vinculados a los programas de alivio a la
pobreza y desarrollo rural: La Dirección Ejecutiva, realizará coordinaciones
interinstitucionales con INADE, INFES, PRONAA, Proyecto de Electrificación
Rural, Proyecto de Saneamiento Rural, Telefonía Rural con la finalidad de
unificar criterios, resolver y evitar la duplicidad de esfuerzos (MEF, 2011).
2.11.1. Provías Descentralizado (PVD)
PROVÍAS DESCENTRALIZADO Con Decreto Supremo Nro. 029 –
2006 – MTC del 12 de agosto del 2006, se dispuso la fusión del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Departamental – PROVÍAS
DEPARTAMENTAL y el Proyecto Especial de Infraestructura Rural – PROVÍAS
RURAL, siendo este último la entidad incorporante, denominado Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVÍAS
DESCENTRALIZADO, la misma que está adscrita al Vice ministerio de
Transporte de ministerio de Transporte y Comunicaciones.
El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Descentralizado – PROVÍAS DESCENTRALIZADO, es la unidad ejecutora
responsable del Programa de Transporte Rural Descentralizado – PTRD,
siendo su objetivo general contribuir al desarrollo rural y a la superación de la
pobreza rural del país, a través del acceso de bienes, servicios y oportunidades
generadoras de ingresos, la integración de la población rural y reducción de los costos de transporte, dado por la mejora de la dotación y calidad de la provisión publica descentralizada de la infraestructura de transporte rural.
Así mismo, la entidad es responsable del Programa de caminos Departamentales – PCD, que tiene como objetivo el fortalecimiento del proceso de descentralización, a través de la aplicación de una estrategia de gestión vial orientada a mejorar la transitabilidad, contribuyendo a la mejora de la competitividad y de las condiciones de vida de los pobladores de las diversas regiones del Perú.
El financiamiento de ambos programas provienen de los contratos de préstamo Nro 7423 – PE.BIRF, Nro 7322-PE y Nro 1810/OC-PE, suscritos con el Banco Internacional de Reconstrucción y fomento – BIRF, y el Banco Interamericano de Desarrollo – BID respectivamente y de los recursos de contrapartida nacional correspondiente, siendo ambos programas de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada a través de los gobiernos locales provinciales, Institutos, Viales provinciales y gobiernos regionales participantes.
El estado que tiene como objetivo, lograr el desarrollo integral del país es que, viene ejecutando en forma gradual y ordenada, los procesos de descentralización y de regionalización; para lo cual se ha previsto la transferencia a los gobiernos locales del programas del mantenimiento vial rutinario de caminos vecinales, el mismo que deberá ejecutarse a través de los Institutos Viales Provinciales (IVP) quienes están asumiendo la administración técnica y económica de los recursos transferidos a cada provincia.
Así mismo, mediante D.S. Nro 088 – 2003 – PCM, D.S. Nro 017 – 2006 – MTC, y D.S. Nro 151 – 2007 – E.F, se realizó la trasferencia de los caminos rehabilitados por PROVIAS DESCENTRALIZADO a los Gobiernos Locales para que garanticen la transitabilidad permanente de estas vías y también la sostenibilidad de la inversión en infraestructura vial rural.
El Programa Caminos Rurales, posteriormente PROVÍAS RURALES actualmente denominado PROVÍAS DESCENTRALIZADO ha implementado un sistema de mantenimiento (rutinario y periódico); de los caminos rurales
rehabilitados el proyecto ha obtenido muy buenos resultados en cuanto mantenimiento y conservación de caminos vecinales mediante el contrato a microempresas, las mismas que están conformadas por pobladores de zonas aledañas al área de influencia del camino vecinal, para que presten los servicios de mantenimiento rutinario; generando puestos de trabajo de carácter temporal para los pobladores de la zona.
Actualmente, se viene implementando una estrategia y visión clara de descentralización gradual y progresiva de la responsabilidad de la gestión vial rural a los gobiernos locales provinciales a través de los IVPs, previo fortalecimiento de sus capacidades técnicas, financieras e institucionales garantizando la transitabilidad permanente de los caminos vecinales y la sostenibilidad de la inversión en infraestructura vial rural (MTC, 2011).
2.11.2. Transferencia en la formulación de presupuestos
El procedimiento aprobado mediante este Decreto asegura que los Microempresarios del Mantenimiento Vial como se puede apreciar la siguiente figura:
Figura 32. Procedimiento para paga del contrato
Relación con los Gobiernos Regionales: Se realizaron coordinaciones a fin de transferir 2,700 Km de mantenimiento de las vías en rutas departamentales. Relación con los Gobiernos Locales: en esta segunda etapa se priorizo la rehabilitación y mejoramiento de caminos, a través de los Talleres Participativos con los Alcaldes Provinciales y Distritales. Asimismo, se establecen relaciones con los Gobiernos Locales a fin de transferir la gestión vial local a través de los IVP (MTC, 2011).
2.11.4. Instituto Vial Provincial Daniel Carrión
Institución descentralizada de las municipalidades distritales y provinciales que tiene por finalidad ejecutar la gestión vial de los caminos rurales en su jurisdicción, sobre la base de un plan vial provincial. Es decir, será el IVP el que se encargue de realizar las acciones de planificación, los estudios, las obras y el mantenimiento, entre otros.
Figura 33. Institucionalización y gestión vial descentralizada: Institutos (IVP)
Los Institutos Viales Provinciales Municipales (IVP) son creados mediante Ordenanza Municipal y es un Organismo Público descentralizado, con Personería Jurídica de Derecho Público y con autonomía Administrativa,
económica, presupuestaria y financiera integrada por el Alcalde Provincial y alcaldes distritales de acuerdo al Art. 194 de la Constitución Política del Perú (MTC, 2011).
Deben contar con un estatuto aprobado por la asamblea de Municipalidades Distritales. La Base legal: D.S. Nº 032–2005-EF, Art. 8º; establece los requisitos que deben cumplir los IVP para ser declarados como implementados. Ley Orgánica de Municipalidades, Capítulo I, Art. 9, el Concejo Municipal puede aprobar el régimen de organización y funcionamiento. Directiva 002-CND-2004-PCM, los IVP se encargan de la gestión vial de los caminos rurales de la Provincia sobre un Plan Vial Provincial desarrollado por las Municipalidades con apoyo del MTC y Provías Descentralizado.
Figura 34. El ciclo que garantiza la transitabilidad: inversión + mantenimiento
El Instituto Vial Provincial Daniel Carrión, al término del periodo del monitoreo, está integrado por 01 Gerente general, 01 Administrador, 01 Jefe
de Operaciones 01 secretaria y 01 Monitor Vial quienes tienen el cargo a dedicación exclusiva. El IVP cuenta con oficina propia, que está ubicada en la ciudad de Yanahuanca, Región Pasco, tiene como estrategia:
Promoción de acciones que incentiven y faciliten el emprendimiento de negocios rurales basados en productos potenciales.
Alianzas estratégicas con los Gobiernos Regionales, Provinciales y Distritales.
Fortalecimiento de capacidades organizacionales e institucionales.
2.11.5. Empresas de servicios de mantenimiento rutinario
Las actividades de mantenimiento rutinario, pueden ser fácilmente ejecutadas con mano de obra, por lo cual se promueve la contratación de microempresas para la realización de estas actividades. La microempresa de mantenimiento es concebida como la instancia técnica responsable de realizar permanente y adecuadamente las labores de mantenimiento rutinario de los caminos. Las microempresas de mantenimiento son promovidas dentro de las propias poblaciones que habitan en las inmediaciones de las vías que serán sometidas al mantenimiento rutinario; en tal sentido, cumplen la función de articular la participación comunal en el cuidado y mantenimiento de las vías, los objetivos del mantenimiento con microempresas son diversos entre ellos tenemos:
Asegurar, a través de la labor del mantenimiento rutinario de los caminos, un sistema de caminos más seguro, confiable y transitable todo el año; aplicando eficaz y eficientemente los recursos asignados para la conservación vial.
Garantizar que los caminos estén permanentemente en buen estado, promoviendo el acceso de las poblaciones a los mercados, los recursos, los servicios sociales y la educación.
Generar empleo permanente e ingresos en las comunidades rurales más pobres, especialmente entre las mujeres, mediante la conformación de microempresas de mantenimiento rutinario de los caminos.
Se adjunta en los anexos el contrato de mantenimiento rutinario celebrado entre la Municipalidad Provincial mediante los IVP y la microempresa ganadora de la buena pro, según la Base Legal de la Ley de Bases de Descentralización – Ley 27783 (20.07.2002): El Gobierno Nacional tiene jurisdicción en todo el territorio de la República, los gobiernos regionales y municipales la tienen en su respectiva circunscripción territorial. Tienen a su cargo la elaboración de estudios, la ejecución de obras, mantenimiento periódico, mantenimiento rutinario y operación (MEF 2009).
2.11.6. Monitor vial
El Reglamento del Programa de Monitores aprobado mediante Resolución Directoral Nro 988-2008-MTC/21, Art. 16 Capitulo: Obligaciones de los practicantes, se da a conocer cada una de las funciones específicas de apoyo en los institutos viales provinciales. Que en general se encuentra en brindar apoyo a la gestión de los IVPs en los aspectos de Transporte Rural y desarrollo institucional, como parte del apoyo y asistencia técnica que brinda el Provías Descentralizado.
Así mismo en lo que se refiere a las normas técnicas aplicadas para el mantenimiento, se nos proporcionó el estudio de fortalecimiento de la gestión de mantenimiento de los caminos rurales (GEMA) donde se plasma claramente las normas de ejecución, cantidad y evaluación; el mismo que se aplicó durante la supervisión de mantenimiento como parte de labores de apoyo a los IVPs.
En cuanto a las funciones del monitor vial son entre ellas; apoyar la gestión de los IVPs, en los aspectos de Transporte y Desarrollo Institucional, como parte de la asistencia técnica que brinda Provías Descentralizado, manteniendo un sistema de información continua, un directorio actualizado de las autoridades, equipo de gestión, recopilando, verificando y reportando información mensual relacionando con los componentes que abarque el programa de Transporte rural (PTRD), apoyo a la gestión del IVP en aspecto
de Transporte Rural y Desarrollo Institucional como parte del apoyo en el fortalecimiento del sistema de mantenimiento vial rutinario a través de microempresas.
Apoyo en la determinación del valor referencial, elaboración de términos de referencia, bases y otros documentos necesarios, para la contratación del servicio de mantenimiento rutinario, obras de mantenimiento periódico, mantenimiento de emergencia, estudios, obras y supervisión de los caminos de infraestructura vial rural, apoyo en la utilización de fichas, formatos GEMA, facilitando modelos de informes a las microempresas y difusión de directivas de mantenimiento rutinario de Provías Descentralizado.
Para la administración de contratos de mantenimiento rutinario, Consolidación de las evaluaciones de los datos de las fichas y formatos GEMA, obteniendo información gráfica comparativa, apoyo en la revisión de la información técnica y evaluación socioeconómica en los estudios de pre inversión y estudios definitivos, apoyo en la suscripción de convenios de financiamiento del Mantenimiento Rutinario de caminos Vecinales comprendidos en las transferencias y los que requieran el financiamiento del 100%, así como las respectivas cartas de débito automático.
Apoyo en la rendición de cuentas de los fondos desembolsos correspondientes a las transferencias, Recopilación, verificación y reportar información mensual desagregada de los caminos vecinales, rehabilitados de caminos de herradura mejorada de caminos rurales con mantenimiento rutinario, la base Legal del monitoreo de caminos vecinales es la siguiente:
Convenio de prácticas profesionales nro. 013-2014-MTC.
Resolución Directoral Nro. 988-2008-MTC/21 que aprueba el programa de Monitores y su Reglamento.
Instructivo del Programa de Monitores Nro. 04-2008-MTC/21.
Ley Nro. 28518 – Ley sobre Modalidades Formativas Laborales.
Convenio de Cooperación Interinstitucional entre Provías Descentralizado y el Gobierno Local Provincial de Daniel Carrión.
Convenio de Cooperación Interinstitucional entre
Descentralizado y el Gobierno Local Provincial de Daniel Alcides Carrión.
2.12. Categorías de priorización de los caminos vecinales
Se han definido cinco ―categorías‖ las que se sustenta con indicadores y variables. En el cuadro a continuación se presentan dichas categorías y el peso asignado a ellas. Potencial Desarrollo Productivo: Se definirá en base a los siguientes indicadores: De acuerdo a la experiencia del consultor, se estima que proyectos con ganadería y café son económicamente factibles, por lo que a la producción de ganado y café se le asigna 20 y 15puntos respectivamente; a granos básicos y productos perecederos, se le asigna una puntuación de 10; y a turismo se le asigna una puntuación de 5., para un total máximo de 60 puntos para esta categoría.
Para la segunda Categoría, que se refiere a la ―Población Rural del Municipio en Extrema Pobreza‖, existen tres indicadores: Cuando la población rural en Extrema Pobreza es mayor o igual al 80% se asigna un puntaje de 10; cuando la población rural en Extrema Pobreza es menor al 80% y mayor o igual al 50% se le asigna un puntaje de 5; y cuando la población rural en Extrema Pobreza es menor que el 50% se le asigna una puntuación cero.
Se considera, que el mejoramiento de un camino contribuye a la mejora del nivel de vida de la población de la zona de influencia del proyecto vial y por consiguiente, se disminuyen los niveles de pobreza de dicha población. Para la tercera categoría, Acceso a los servicios de educación y salud, tiene los siguientes indicadores: Cuando el acceso a servicios de educación y salud es malo, se le da una puntuación de 10; un acceso a servicios de educación y salud regular, se da una puntuación de 5; cuando el acceso a estos servicios es bueno, la puntuación es cero, para un puntaje
máximo de 15 (PROVIAS.GOB.PE).
Para la cuarta categoría, problemas de transitabilidad de todo tiempo, existen los siguientes indicadores: Una transitabilidad baja, con 10 puntos, una transitabilidad media, con cinco puntos y una transitabilidad alta, con cero puntos, para un total de 15 puntos. Para la quinta categoría, La ponderación que hicieron las alcaldías de los caminos vecinales, se le dan los siguientes niveles de importancia: Muy prioritario con una puntuación de 10; prioritario con una puntuación de 5 puntos; poco prioritario con una puntuación de cero puntos. Esta categoría es conveniente tomarla en cuenta, porque ello representa el conocimiento de la alcaldía de los problemas locales que a su vez representa el sentir de la población de la zona de influencia del proyecto y de los productores.
Con la definición de las categorías y sus indicadores se procedió a identificar las variables que serán sujetas de medición por parte del evaluador, una breve descripción de las categorías se presenta a continuación:
Cuadro 12. Categorías para priorizar proyectos de caminos vecinales
a). Producción ganadera
b). Café
c). Granos básicos
d). Perecederos
e). Turismo
≥ al 80 %
municipio en extrema
b). < al 80 % y ≥ al 50 %
c). Menor al 50 %
a). Malo
c). Bueno
a). Baja
c). Alta
La ponderación que
hicieron las alcaldías
a). Muy prioritario
b). Prioritario
c). Poco prioritario

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