Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0206_PL.html
Timestamp: 2019-11-23 01:08:38+00:00

Document:
1221k 173k
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającej szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego
Sprawozdawczyni: Merja Kyllönen
Martina Dlabajová, Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0278),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0170/2017),
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 18 stycznia 2018 r.(1),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (A8-0206/2018),
zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiająca szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego
zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa, ustanawiająca szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”)
(-1) Zważywszy na wysoki stopień mobilności siły roboczej w sektorze transportu drogowego, niezbędne są zasady sektorowe w celu zapewnienia równowagi między swobodą świadczenia usług transgranicznych przez przewoźników, swobodnym przepływem towarów i ochroną socjalną kierowców. Dlatego celem niniejszej dyrektywy jest zapewnienie pewności i jasności prawa, przyczynienie się do harmonizacji przepisów i lepszego ich egzekwowania oraz zwalczanie nielegalnych praktyk i zmniejszenie obciążenia administracyjnego.
(1) W celu utworzenia bezpiecznego, wydajnego i odpowiedzialnego społecznie sektora transportu drogowego konieczne jest zapewnienie odpowiednich warunków pracy i ochrony socjalnej dla kierowców z jednej strony, oraz odpowiednich warunków do prowadzenia działalności i uczciwej konkurencji dla przewoźników, z drugiej strony.
(1) W celu utworzenia bezpiecznego, wydajnego i odpowiedzialnego społecznie sektora transportu drogowego konieczne jest zapewnienie swobodnego przepływu towarów i swobody świadczenia usług, odpowiednich warunków pracy i ochrony socjalnej kierowców oraz zapewnienie przewoźnikom odpowiedniego środowiska do prowadzenia działalności, przy jednoczesnym poszanowaniu podstawowych wolności, swobody przepływu towarów, zwłaszcza swobodnego przepływu usług, które są gwarantowane w Traktatach.
(1a) Wszelkie przepisy krajowe mające zastosowanie do transportu drogowego muszą być proporcjonalne i uzasadnione, przy czym nie mogą utrudniać korzystania z podstawowych wolności gwarantowanych w Traktacie, takich jak swoboda świadczenia usług, ani pomniejszać ich atrakcyjności w celu utrzymania bądź zwiększenia konkurencyjności Unii, przy jednoczesnym przestrzeganiu warunków pracy i ochrony socjalnej kierowców.
(2) Wysoka mobilność nieodłącznie związana z usługami transportu drogowego wymaga szczególnej uwagi jeżeli chce się zapewnić, aby kierowcy korzystali z przysługujących im praw, oraz aby przewoźnicy nie napotykali na nieproporcjonalne bariery administracyjne, które nadmiernie ograniczają swobodę transgranicznego świadczenia usług.
(2) Wysoka mobilność nieodłącznie związana z usługami transportu drogowego wymaga szczególnej uwagi, jeżeli chce się zapewnić, aby kierowcy korzystali z przysługujących im praw oraz aby przewoźnicy, którzy w większości są MŚP (90 %) zatrudniającymi mniej niż 10 pracowników, nie napotykali nieproporcjonalnych barier administracyjnych czy nadmiernych i dyskryminacyjnych kontroli, które przesadnie ograniczają swobodę transgranicznego świadczenia usług.
(2a) Wszelkie przepisy krajowe mające zastosowanie do transportu drogowego muszą być proporcjonalne i uzasadnione, nie mogą utrudniać korzystania z podstawowych wolności gwarantowanych w Traktacie, takich jak swobodny przepływ towarów czy swoboda świadczenia usług, ani pomniejszać ich atrakcyjności w celu utrzymania, a nawet zwiększenia konkurencyjności Unii, w tym kosztów produktów i usług, przez przestrzeganie warunków pracy i ochrony socjalnej kierowców, a także przez uwzględnianie specyfiki tego sektora, jako że kierowcy nie są pracownikami delegowanymi, lecz pracownikami o wysokiej mobilności.
(3) Zapewnienie równowagi między lepszymi warunkami socjalnymi i warunkami pracy kierowców a większą swobodą w świadczeniu usług transportu drogowego opartym na uczciwej konkurencji między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami ma zasadnicze znaczenie dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego.
(3) Zapewnienie równowagi między lepszymi warunkami socjalnymi i warunkami pracy kierowców a większą swobodą w świadczeniu usług transportu drogowego opartym na sprawiedliwej, proporcjonalnej, niedyskryminującej i uczciwej konkurencji między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami ma zasadnicze znaczenie dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Wobec tego wszelkie krajowe uregulowania prawne lub strategie polityczne stosowane w sektorze transportu na szczeblu krajowym powinny sprzyjać rozwojowi i wzmacnianiu jednolitego europejskiego obszaru transportu i nie mogą w żaden sposób przyczyniać się do fragmentacji rynku wewnętrznego.
(4) Po dokonaniu oceny skuteczności i wydajności obecnych unijnych przepisów socjalnych w transporcie drogowym, wykryto pewne luki w obecnie obowiązujących przepisach i braki w ich egzekwowaniu. Ponadto istnieją liczne rozbieżności pomiędzy państwami członkowskimi w zakresie interpretowania, stosowania i wdrażania przepisów. Stwarza to niepewność prawną i powoduje nierówne traktowanie kierowców i przewoźników, co ma negatywny wpływ na warunki pracy, warunki socjalne i konkurencję w tym sektorze.
(4) Po dokonaniu oceny skuteczności i wydajności obecnych unijnych przepisów socjalnych w transporcie drogowym wykryto pewne luki w obowiązujących przepisach i braki w ich egzekwowaniu, a także nielegalne praktyki, np. wykorzystywanie firm przykrywek. Dodatkowy nacisk należy położyć na zwalczanie pracy nierejestrowanej w sektorze transportu. Ponadto istnieją liczne rozbieżności pomiędzy państwami członkowskimi w zakresie interpretowania, stosowania i wdrażania przepisów, co stwarza znaczne obciążenia administracyjne dla kierowców i przewoźników. Powoduje to niepewność prawa, co ma negatywny wpływ na warunki pracy, warunki socjalne i konkurencję w tym sektorze.
4a) Aby zagwarantować prawidłowe stosowanie dyrektyw 96/71/WE1a i 2014/67/UE1b, należy zaostrzyć kontrole i zacieśnić współpracę na szczeblu UE, aby zwalczać oszustwa dotyczące delegowania kierowców, a także prowadzić surowsze kontrole, by zagwarantować faktyczne odprowadzanie składek na ubezpieczenia społeczne delegowanych kierowców.
1a. Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.U. L 18 z 21.1.1997, s. 1).
1b Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”) (Dz.U. L 159 z 28.5.2014, s. 11).
(5) Odpowiednie, skuteczne i konsekwentne egzekwowanie przepisów dotyczących czasu pracy ma zasadnicze znaczenie dla ochrony warunków pracy kierowców i zapobiegania zakłóceniom konkurencji wynikającym z nieprzestrzegania przepisów. W związku z tym pożądane jest rozszerzenie istniejących, określonych w dyrektywie 2006/22/WE, jednolitych wymogów dotyczących egzekwowania i objęcie nimi kontroli przestrzegania przepisów o czasie pracy, określonych w dyrektywie 2002/15/UE.
(5) Odpowiednie, skuteczne i konsekwentne egzekwowanie przepisów dotyczących czasu pracy i odpoczynku ma zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony warunków pracy kierowców i zapobiegania zakłóceniom konkurencji wynikającym z nieprzestrzegania przepisów. W związku z tym pożądane jest rozszerzenie istniejących, określonych w dyrektywie 2006/22/WE, jednolitych wymogów w zakresie egzekwowania prawa i objęcie nimi kontroli przestrzegania przepisów o czasie pracy, określonych w dyrektywie 2002/15/UE. Możliwość łączenia kontroli czasu jazdy i czasu pracy z kontrolami zasad dotyczących delegowania kierowców powinna być też dostępna bez dodatkowych obciążeń administracyjnych. Kontrole przestrzegania przepisów o czasie pracy powinny ograniczać się do kontroli przeprowadzanych w siedzibie przewoźnika do czasu, kiedy dostępna będzie technologia umożliwiająca skuteczne przeprowadzanie drogowej kontroli czasu jazdy.
(5a) Mając na uwadze szczególny charakter usług transportowych oraz ich bezpośredni wpływ na swobodny przepływ towarów, a także zwracając szczególną uwagę na bezpieczeństwo ruchu drogowego, należy ograniczyć kontrole drogowe do minimum. Kierowcy nie powinni ponosić odpowiedzialności za dodatkowe obowiązki administracyjne spoczywające na zatrudniających ich przedsiębiorstwach. Przepisy dotyczące czasu pracy powinny być kontrolowane wyłącznie na terenie zakładu przewoźnika.
(5b) Aby umożliwić wydajniejsze, szybsze i częstsze kontrole drogowe przy jednoczesnym zredukowaniu obciążeń administracyjnych dla kierowców, przestrzeganie dyrektywy 2002/15/WE powinno być sprawdzane w ramach kontroli na terenie przedsiębiorstw, a nie w ramach kontroli drogowych.
(6a) W celu rozwoju skutecznej współpracy administracyjnej i wymiany informacji państwa członkowskie powinny dokonać wzajemnego połączenia krajowych rejestrów elektronicznych za pośrednictwem systemu europejskich rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU) na podstawie art. 16 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Państwa członkowskie powinny przyjąć wszelkie konieczne środki w celu wzajemnego połączenia krajowych rejestrów elektronicznych, tak aby właściwe organy państw członkowskich, łącznie z funkcjonariuszami przeprowadzającymi kontrole drogowe, miały bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do danych i informacji zawartych w ERRU.
(6b) W celu ułatwienia bardziej skutecznego i jednolitego stosowania minimalnych warunków wdrażania rozporządzenia (UE) nr 561/2006, rozporządzenia (UE) nr 165/2014 i dyrektywy 2002/15/WE oraz ułatwienia stosowania się przez przewoźników drogowych do wymogów administracyjnych dotyczących delegowania kierowców Komisja powinna rozwinąć jeden lub kilka modułów systemu IMI na potrzeby przesyłania zgłoszeń delegowania oraz aplikację elektroniczną, która zapewni inspektorom bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do ERRU i IMI podczas kontroli drogowych.
(7a) W celu zapewnienia uczciwej konkurencji i równych warunków działania dla pracowników i przedsiębiorstw należy koniecznie poczynić postępy na rzecz inteligentnego egzekwowania prawa oraz zagwarantowania wszelkiego możliwego wsparcia dla pełnego wprowadzenia i stosowania systemów oceny ryzyka. W tym celu organy zajmujące się egzekwowaniem muszą dysponować dostępem w czasie rzeczywistym do krajowych rejestrów elektronicznych przy jednoczesnym maksymalnym wykorzystaniu europejskich rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU).
(8a) Przepisy dotyczące delegowania pracowników mające zastosowanie do operacji transportu drogowego powinny być wyważone i proste oraz stanowić niewielkie obciążenie administracyjne dla państw członkowskich i przedsiębiorstw transportowych. Celem tych przepisów nie powinno być zniechęcanie do prowadzenia działalności poza krajem, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę.
(9) Zwrócono także uwagę na trudności, pojawiające się przy stosowaniu przepisów dotyczących delegowania pracowników, określonych w dyrektywie 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 15 oraz zasad dotyczących wymogów administracyjnych określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE 16 w odniesieniu do wysoce mobilnego sektora transportu drogowego. Nieskoordynowane środki krajowe w zakresie stosowania i egzekwowania przepisów dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego spowodowały znaczne obciążenia administracyjne dla przewoźników niemających siedziby w Unii. Doprowadziło to do nieuzasadnionych ograniczeń swobody świadczenia transgranicznych usług transportu drogowego, których skutki uboczne są negatywne dla zatrudnienia.
(9) Napotkano też trudności w stosowaniu przepisów dotyczących delegowania pracowników, określonych w dyrektywie 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady15 oraz zasad dotyczących wymogów administracyjnych określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE16 w odniesieniu do wysoce mobilnego sektora transportu drogowego. Nieskoordynowane środki krajowe w zakresie stosowania i egzekwowania przepisów dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego spowodowały brak pewności prawa, zakłócenia konkurencji w sektorze transportu oraz znaczne obciążenia administracyjne dla przewoźników niemających siedziby w Unii. Doprowadziło to do nieuzasadnionych ograniczeń swobody świadczenia transgranicznych usług transportu drogowego, których skutki uboczne są negatywne dla zatrudnienia i konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych. Konieczne jest zharmonizowanie wymogów administracyjnych i środków kontroli, aby zapobiec niepotrzebnym lub arbitralnym opóźnieniom z punktu widzenia przewoźników.
15 Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.U. L 18 z 21.1.1997, s. 1).
16 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”) (Dz.U. L 159 z 28.5.2014, s. 11).
(9a) Wymiana danych i informacji oraz współpraca administracyjna i wzajemna pomoc między państwami członkowskimi w celu pełnego przestrzegania przepisów powinny odbywać się za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI), którego podstawę prawną stanowi rozporządzenie (UE) nr 1034/2012. System IMI należy wykorzystywać do przekazywania i aktualizowania zgłoszeń delegowania między przewoźnikami a właściwymi organami przyjmujących państw członkowskich. Do osiągnięcia tego ostatniego celu konieczne byłoby opracowanie równoległego publicznego interfejsu w obrębie systemu IMI, do którego mieliby dostęp przewoźnicy.
(9b) Wszystkie podmioty w łańcuchu dostaw towarów powinny ponosić stosowną część odpowiedzialności za naruszenia zasad przewidzianych w niniejszej dyrektywie. Powinno tak być, jeżeli podmiot faktycznie wiedział o naruszeniach lub powinien o nich wiedzieć w świetle wszystkich stosownych okoliczności.
(9c) Aby zapewnić należyte stosowanie środków kontroli dotyczących delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego zgodnie z przepisami dyrektyw 96/71/WE i 2014/67/UE, należy wzmocnić kontrole i współpracę na szczeblu unijnym w celu zwalczania nadużyć związanych z delegowaniem kierowców.
Motyw 9 d (nowy)
(9d) Należy zachęcać wykonawców, by w swoim działaniu kierowali się odpowiedzialnością społeczną poprzez korzystanie z usług przewoźników transportowych, którzy przestrzegają zasad przewidzianych w niniejszej dyrektywie. Aby ułatwić wykonawcom znalezienie takich przewoźników transportowych, Komisja powinna przeprowadzić ocenę istniejących instrumentów i najlepszych praktyk propagujących odpowiedzialne społecznie postępowanie wszystkich podmiotów w łańcuchu dostaw towarów w celu stworzenia w razie potrzeby europejskiej platformy zaufanych przedsiębiorstw transportowych.
(10a) Mając na uwadze, że w Europie brakuje kierowców, warunki pracy należy zdecydowanie poprawić, aby zwiększyć atrakcyjność tego zawodu.
(11) W celu zapewnienia skutecznego i proporcjonalnego wdrażania dyrektywy 96/71/WE w sektorze transportu drogowego, konieczne jest ustanowienie przepisów sektorowych odzwierciedlających szczególny charakter wysoce mobilnej siły roboczej w sektorze transportu drogowego oraz zapewniających równowagę między ochroną socjalną kierowców i swobodnym transgranicznym świadczeniem usług przez przewoźników.
(11) W celu zapewnienia skutecznego i proporcjonalnego wdrażania dyrektywy 96/71/WE w sektorze transportu drogowego, konieczne jest ustanowienie przepisów sektorowych odzwierciedlających szczególny charakter wysoce mobilnej siły roboczej w sektorze transportu drogowego oraz zapewniających równowagę między ochroną socjalną kierowców i swobodnym transgranicznym świadczeniem usług przez przewoźników. Przepisy w sprawie delegowania pracowników zawarte w dyrektywie 96/71/WE i dyrektywie wykonawczej 2014/67/UE powinny mieć zastosowanie do sektora transportu drogowego zgodnie z niniejszą dyrektywą.
(12) Takie wyważone kryteria powinny być oparte na koncepcji wystarczająco silnego powiązania kierowcy z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego. W związku z tym należy ustanowić próg czasowy, po przekroczeniu którego w odniesieniu do międzynarodowych przewozów zastosowanie mają przepisy dotyczące minimalnej stawki płac i minimalnego płatnego rocznego urlopu obowiązujące w przyjmującym państwie członkowskim. Ten próg czasowy nie powinien mieć zastosowania do przewozów kabotażowych, zdefiniowanych w rozporządzeniach 1072/200918 i 1073/200919, ponieważ cała operacja transportu ma miejsce w przyjmującym państwie członkowskim. W związku z tym przepisy dotyczące minimalnej stawki płac i minimalnego płatnego rocznego urlopu obowiązujące w przyjmującym państwie członkowskim powinny mieć zastosowanie do przewozów kabotażowych niezależnie od częstotliwości i czasu trwania przewozów wykonywanych przez kierowcę.
(12) Takie wyważone kryteria powinny być oparte na koncepcji wystarczająco silnego powiązania kierowcy z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego. To wystarczająco silne powiązanie istnieje tylko w przypadku przewozów kabotażowych, zdefiniowanych w rozporządzeniach 1072/2009 i 1073/2009, ponieważ cała operacja transportu ma miejsce w przyjmującym państwie członkowskim. W konsekwencji przepisy dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/WE powinny mieć zastosowanie do kabotażu. Ponadto przepisy dotyczące delegowania pracowników powinny dotyczyć również drogowego odcinka transportu kombinowanego, o czym mowa w dyrektywie 1992/106/WE, pod warunkiem że transport na odcinku drogowym odbywa się w tym samym państwie członkowskim.
18 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72).
19 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88).
(12a) Dyrektywa 96/71/WE powinna mieć zastosowanie do przewozów kabotażowych zdefiniowanych w rozporządzeniach (WE) nr 1072/2009 i (WE) nr 1073/2009, ponieważ cała operacja transportu ma miejsce w przyjmującym państwie członkowskim i występuje bezpośrednia konkurencja z tamtejszymi przedsiębiorstwami. W związku z tym dyrektywa 96/71/WE powinna mieć zastosowanie do przewozów kabotażowych niezależnie od częstotliwości i czasu trwania przewozów wykonywanych przez kierowcę.
(12b) Ponieważ nie istnieje wystarczająco silne powiązanie kierowcy z terytorium państwa członkowskiego tranzytu, przewozy tranzytowe nie powinny być uznawane za sytuacje delegowania.
(12c) Sektor transportu drogowego charakteryzuje się wysokim stopniem mobilności i wymaga wspólnego podejścia do pewnych aspektów wynagrodzenia. Przedsiębiorstwa transportowe potrzebują pewności prawa co do przepisów i wymogów, których muszą przestrzegać. Przepisy te i wymogi powinny być jasne, zrozumiałe i łatwo dostępne dla przedsiębiorstw transportowych, a także powinny umożliwiać skuteczne przeprowadzanie kontroli. Ważne jest, aby nowe przepisy nie wprowadzały niepotrzebnych obciążeń administracyjnych oraz aby należycie uwzględniały interesy MŚP.
(13) W celu zapewnienia skutecznego i efektywnego egzekwowania zasad sektorowych dotyczących delegowania pracowników oraz aby uniknąć niewspółmiernych obciążeń administracyjnych dla przewoźników niebędących rezydentami, należy ustanowić szczególne wymogi administracyjne i kontrolne w sektorze transportu drogowego, przy pełnym wykorzystaniu narzędzi kontroli, takich jak tachografy cyfrowe.
(13) W celu zapewnienia skutecznego i efektywnego egzekwowania zasad sektorowych dotyczących delegowania pracowników oraz aby uniknąć niewspółmiernych obciążeń administracyjnych dla przewoźników niebędących rezydentami, należy ustanowić szczególne wymogi administracyjne i kontrolne w sektorze transportu drogowego, przy pełnym wykorzystaniu narzędzi kontroli, takich jak tachografy cyfrowe. W celu zapanowania nad złożonymi obowiązkami ustanowionymi niniejszą dyrektywą i dyrektywą 96/71/WE państwa członkowskie powinny móc nakładać na przewoźników wyłącznie wymogi administracyjne wyszczególnione w niniejszej dyrektywie, które dostosowano do sektora transportu drogowego.
(13a) W celu jak największego ograniczenia obciążeń administracyjnych i obciążeń związanych z zarządzaniem dokumentami przez kierowcę przewoźnicy powinni udostępniać na wniosek właściwych organów państwa członkowskiego siedziby przewoźnika wszystkie konieczne dokumenty zgodnie z rozdziałem III dyrektywy 2014/67/UE dotyczącym wzajemnej pomocy i współpracy między państwami członkowskimi.
(13b) W celu ułatwienia wdrożenia, stosowania i egzekwowania przepisów niniejszej dyrektywy należy wykorzystywać w państwach członkowskich system wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) ustanowiony rozporządzeniem (UE) nr 1024/2012, aby usprawnić transgraniczną wymianę informacji między władzami regionalnymi i lokalnymi. Korzystnym rozwiązaniem byłoby również rozszerzenie funkcjonalności IMI o możliwość składania i przesyłania zwykłych oświadczeń.
(13c) W celu zmniejszenia obciążenia administracyjnego dla przewoźników będących często małymi i średnimi przedsiębiorstwami odpowiednim rozwiązaniem byłoby uproszczenie procesu przesyłania przez przewoźników zgłoszeń delegowania dzięki zastosowaniu standardowych formularzy zawierających pewne wcześniej określone elementy przetłumaczone na wszystkie języki urzędowe Unii.
(13d) Powszechne wdrożenie i stosowanie zasad dotyczących delegowania pracowników do wykonywania pracy w transporcie drogowym mogłoby wpłynąć na strukturę unijnego sektora transportu drogowego towarów. W związku z tym państwa członkowskie i Komisja powinny ściśle monitorować wpływ tego procesu.
(13e) Egzekwowanie powinno skupiać się na kontrolach przeprowadzanych na terenie przedsiębiorstw. Kontrole drogowe nie powinny być wykluczone, ale należy je przeprowadzać w sposób niedyskryminacyjny wyłącznie w odniesieniu do listów przewozowych lub ich wersji elektronicznych, potwierdzeń rejestracji wstępnej i zaświadczenia o powrocie do państwa siedziby przewoźnika lub państwa zamieszkania kierowcy. Kontrole drogowe powinny w pierwszej kolejności dotyczyć danych z tachografów, co ma istotne znaczenie dla ustalenia aktywności kierowcy i pojazdu w okresie czterech kolejnych tygodni, a także zasięgu geograficznego tej aktywności. Rejestrowanie kodu państwa może być pomocne w tym względzie.
(13f) Komisja powinna regularnie dokonywać oceny wpływu stosowania i egzekwowania przepisów dotyczących delegowania pracowników do pracy w branży transportu drogowego i przedstawiać sprawozdania Parlamentowi i Radzie, a także powinna sporządzać wnioski mające na celu dalsze uproszczenie tych zasad i ograniczenie obciążenia administracyjnego.
Motyw 13 g (nowy)
(13g) Z uwagi na konieczność szczególnego traktowania sektora transportu, w którym delegowanie stanowi nieodłączną część pracy kierowców, termin, od którego dyrektywa 96/71/UE będzie miała zastosowanie do sektora transportu, powinien zbiec się z datą wejścia w życie zmiany dyrektywy 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz szczegółowych zasad w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczących delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.
Motyw 13 h (nowy)
(13h) W celu dostosowania załączników do niniejszej dyrektywy do zmian w zakresie najlepszych praktyk należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie zmian tych załączników. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(14a) Wymiana informacji w ramach skutecznej współpracy administracyjnej i wzajemnej pomocy między państwami członkowskimi powinna spełniać normy dotyczące ochrony danych osobowych ustanowione rozporządzeniem (UE) 2016/679.
(14b) Przepisy mające na celu zapewnienie dobrych warunków socjalnych na całym europejskim rynku drogowego transportu towarów powinny być przestrzegane przez wszystkich partnerów w łańcuchu dostaw. W celu stworzenia europejskiego rynku wewnętrznego zrównoważonego pod kątem gospodarczym i socjalnym należy ustanowić i wdrożyć łańcuch odpowiedzialności obejmujący wszystkie podmioty w łańcuchu logistycznym. Egzekwowanie przejrzystości i odpowiedzialności oraz zwiększanie poziomu równości społeczno-gospodarczej zwiększy atrakcyjność zawodu kierowcy i będzie sprzyjać zdrowej konkurencji.
„Kontrole te obejmują każdego roku szeroki i reprezentatywny przekrój pracowników wykonujących czynności związane z przewozem, kierowców, przedsiębiorstw i pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz pracowników wykonujących czynności związane z przewozem i kierowców objętych zakresem dyrektywy 2002/15/WE.”;
Kontrole te obejmują każdego roku szeroki i reprezentatywny przekrój pracowników wykonujących czynności związane z przewozem, kierowców, przedsiębiorstw i pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014, a w przypadku kontroli na terenie przewoźnika – pracowników wykonujących czynności związane z przewozem i kierowców objętych zakresem dyrektywy 2002/15/WE. Państwa członkowskie organizują kontrole drogowe w celu sprawdzenia, czy wdrażane są przepisy dyrektywy 2002/15/WE dopiero po wprowadzeniu technologii umożliwiającej skuteczne przeprowadzanie kontroli. Do tego czasu kontrole te przeprowadza się wyłącznie na terenie przedsiębiorstwa transportowego.
Artykuł 2 – ustęp 3 – akapit 1
Każde państwo członkowskie organizuje kontrole w taki sposób, aby obejmowały one co najmniej 3 % dni przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia (UE) nr 165/2014 i dyrektywy 2002/15/WE.
Każde państwo członkowskie organizuje kontrole w taki sposób, aby obejmowały one co najmniej 3 % dni przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia (UE) nr 165/2014 i dyrektywy 2002/15/WE. Po przeprowadzeniu kontroli drogowej, jeżeli kierowca nie jest w stanie okazać co najmniej jednego wymaganego dokumentu, może on kontynuować przewóz, a przewoźnik w państwie członkowskim siedziby ma obowiązek okazać wymagane dokumenty za pośrednictwem właściwych organów.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 3 – litera c
4. Informacje przedkładane Komisji zgodnie z art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zawierają liczbę kierowców poddanych kontrolom drogowym, liczbę kontroli na terenie przedsiębiorstw, liczbę skontrolowanych dni roboczych oraz liczbę i rodzaj ujawnionych naruszeń z zaznaczeniem, czy wykonywany był przewóz osób czy rzeczy.
4. Informacje przedkładane Komisji zgodnie z art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 zawierają liczbę kierowców poddanych kontrolom drogowym, liczbę kontroli na terenie przedsiębiorstw, liczbę dni roboczych skontrolowanych na terenie przedsiębiorstwa oraz liczbę i rodzaj ujawnionych naruszeń z zaznaczeniem, czy wykonywany był przewóz osób czy rzeczy.
3a) art. 5 otrzymuje brzmienie:
Co najmniej sześć razy w roku Państwa Członkowskie podejmują skoordynowane kontrole drogowe kierowców i pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85. Kontrole takie podejmowane są w tym samym czasie przez organy kontrolne dwóch lub więcej Państw Członkowskich, przy czym każdy z tych organów działa na swoim własnym terytorium.
Co najmniej sześć razy w roku państwa członkowskie podejmują skoordynowane kontrole drogowe i kontrole na terenie przedsiębiorstw dotyczące kierowców i pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub (UE) nr 165/2014. Kontrole takie podejmowane są w tym samym czasie przez organy kontrolne dwóch lub więcej państw członkowskich, przy czym każdy z tych organów działa na własnym terytorium. Streszczenie wyników tych skoordynowanych kontroli jest udostępniane publicznie zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych.
1. Kontrole na terenie przedsiębiorstw są planowane z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń w zakresie różnych rodzajów transportu i przedsiębiorstw. Prowadzi się je także w przypadkach gdy kontrole drogowe ujawniły poważne naruszenia przepisów rozporządzeń (WE) nr 561/2006, (UE) nr 165/2014 lub dyrektywy 2002/15/WE.
1. Kontrole na terenie przedsiębiorstw są planowane z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń w zakresie różnych rodzajów transportu i przedsiębiorstw. Prowadzi się je także w przypadkach, gdy kontrole drogowe ujawniły poważne naruszenia przepisów rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014.
4a) art. 7 ust. 1 lit. b) otrzymuje brzmienie:
b) przekazywanie Komisji co dwa lata sprawozdania statystycznego zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85;
„b) przekazywanie Komisji co dwa lata sprawozdania statystycznego zgodnie z art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006;”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 – litera -a (nowa)
-a) art. 8 ust. 1 wprowadzenie otrzymuje brzmienie:
1. Informacje wzajemnie udostępniane na podstawie art. 17 ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 lub art. 19 ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 są wymieniane pomiędzy wyznaczonymi organami, o których powiadomiono Komisję zgodnie z art. 7 ust. 2:
1. Informacje wzajemnie udostępniane na podstawie art. 22 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub art. 40 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 są wymieniane pomiędzy wyznaczonymi organami, o których powiadomiono Komisję zgodnie z art. 7.
b) na uzasadniony wniosek państwa członkowskiego w indywidualnych przypadkach.
b) na konkretny wniosek państwa członkowskiego w indywidualnych przypadkach, pod warunkiem że wymagane informacje nie są dostępne w drodze bezpośredniego sprawdzenia w krajowych rejestrach elektronicznych, o których mowa w art. 16 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.
Artykuł 8 – ustęp 1 a – akapit 1
1a. Państwa członkowskie przekazują informacje, o które zwrócą się inne państwa członkowskie, zgodnie z ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu w terminie 25 dni roboczych od otrzymania wniosku w przypadkach wymagających dogłębnej analizy lub obejmujących kontrole na terenie zainteresowanych przedsiębiorstw. Krótszy termin może zostać uzgodniony wspólnie przez państwa członkowskie. W pilnych przypadkach lub w przypadkach wymagających prostego sprawdzenia rejestrów, takich jak system oceny ryzyka, wymagane informacje są przedstawiane w ciągu trzech dni roboczych.
1a. Państwa członkowskie przekazują informacje, o które zwrócą się inne państwa członkowskie, zgodnie z ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu w terminie 10 dni roboczych od otrzymania wniosku. W należycie uzasadnionych przypadkach wymagających dogłębnej analizy lub obejmujących kontrole na terenie zainteresowanych przedsiębiorstw termin ten wynosi 20 dni roboczych. Krótszy termin może zostać uzgodniony wspólnie przez państwa członkowskie. W pilnych przypadkach lub w przypadkach wymagających prostego sprawdzenia rejestrów, takich jak system oceny ryzyka, wymagane informacje są przedstawiane w ciągu trzech dni roboczych.
Artykuł 8 – ustęp 1 a – akapit 2
W przypadku gdy państwo członkowskie, do którego wniosek był skierowany, uzna, że nie jest on wystarczająco uzasadniony, informuje o tym państwo członkowskie, które złożyło wniosek w ciągu 10 dni roboczych. Państwo członkowskie, które złożyło wniosek, przedstawia dalsze informacje na poparcie wniosku. Jeżeli nie jest to możliwe, państwo członkowskie może odrzucić wniosek.
W przypadku gdy państwo członkowskie, do którego wniosek był skierowany, uzna, że nie jest on wystarczająco uzasadniony, informuje o tym państwo członkowskie, które złożyło wniosek, w ciągu pięciu dni roboczych. Państwo członkowskie, które złożyło wniosek, przedstawia dalsze informacje na poparcie wniosku. Jeżeli nie jest to możliwe, państwo członkowskie może odrzucić wniosek.
Artykuł 8 – ustęp 1 a – akapit 3a (nowy)
Jeżeli udzielenie informacji zażądanych we wniosku, lub przeprowadzenie kontroli lub dochodzenia jest trudne lub niemożliwe, dane państwo członkowskie informuje o tym wnioskujące państwo członkowskie w ciągu 10 dni roboczych, podając przyczyny. Zainteresowane państwa członkowskie omawiają ze sobą wszelkie pojawiające się trudności w celu znalezienia dla nich rozwiązania.
Jeżeli udzielenie informacji żądanych we wniosku lub przeprowadzenie kontroli lub dochodzenia jest trudne lub niemożliwe, państwo członkowskie, do którego kierowany jest wniosek, informuje o tym wnioskujące państwo członkowskie w ciągu pięciu dni roboczych i podaje powody, aby należycie uzasadnić, dlaczego udzielenie stosownych informacji jest trudne lub niemożliwe. Zainteresowane państwa członkowskie omawiają ze sobą wszelkie pojawiające się trudności w celu znalezienia dla nich rozwiązania.
Artykuł 8 – ustęp 1 a – akapit 4
Jeżeli Komisja dowie się o utrzymującym się problemie z wymianą informacji lub o stałym odmawianiu udzielenia informacji, może podjąć wszelkie niezbędne środki, by zaradzić tej sytuacji, obejmujące w razie potrzeby wszczęcie postępowania i w ostateczności nałożenie sankcji na państwo członkowskie.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 – litera b a (nowa)
ba) art. 8 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
2. Państwa Członkowskie dążą do ustanowienia systemów dla elektronicznej wymiany informacji. Zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2, Komisja określi wspólną metodę efektywnej wymiany informacji.
2. W drodze odstępstwa od art. 21 dyrektywy 2014/67/UE wymiana informacji między właściwymi organami państw członkowskich, o której mowa w ust. 1 i 1a niniejszego artykułu, jest prowadzona za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) ustanowionego rozporządzeniem (UE) nr 1024/2012. Właściwe organy państw członkowskich mają bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do danych znajdujących się w krajowych rejestrach elektronicznych za pośrednictwem systemu europejskich rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU), o którym mowa w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 – litera b b (nowa)
Artykuł 8 – ustęp 2 a
bb) w art. 8 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
2a. Komisja stworzy do 2020 r. aplikację elektroniczną wspólną dla wszystkich państw członkowskich UE, która zapewni inspektorom bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do ERRU i IMI podczas kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw. Aplikacja ta zostanie opracowana w ramach projektu pilotażowego.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 – litera a
Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, wspólny wzór obliczania stopnia ryzyka w przedsiębiorstwach, w którym uwzględnia się liczbę, wagę i częstotliwość występowania naruszeń, jak również wyniki kontroli, w przypadku gdy nie stwierdzono naruszeń oraz fakt, czy przedsiębiorstwo transportu drogowego stosuje inteligentne tachografy, zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 165/2014, we wszystkich swoich pojazdach. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 12 ust. 2 niniejszej dyrektywy.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15a w celu stworzenia wspólnego wzoru obliczania stopnia ryzyka w przedsiębiorstwach, w którym uwzględnia się liczbę, wagę i częstotliwość występowania naruszeń, jak również wyniki kontroli, w przypadku gdy nie stwierdzono naruszeń, oraz fakt, czy przedsiębiorstwo transportu drogowego stosuje inteligentne tachografy, zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 165/2014, w swoich pojazdach.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 – litera b a (nowa)
Artykuł 9 – ustęp 3 – akapit 1
ba) ust. 3 akapit pierwszy i drugi otrzymują brzmienie:
3. Wstępny wykaz naruszeń rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 jest zamieszczony w załączniku III.
3. Wstępny wykaz naruszeń rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 jest zamieszczony w załączniku III.
Artykuł 9 – ustęp 3 – akapit 2
W celu udzielenia wytycznych dotyczących wagi naruszeń przepisów rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3820/85 Komisja może, w razie potrzeby, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2, dostosować załącznik III w celu ustalenia wytycznych dotyczących ogólnego zakresu naruszeń, z podziałem na kategorie w zależności od ich wagi.
W celu udzielenia wytycznych dotyczących wagi naruszeń przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub (UE) nr 165/2014 Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15a zmieniających załącznik III w celu ustalenia wytycznych dotyczących ogólnego zakresu naruszeń, z podziałem na kategorie w zależności od ich wagi.
Artykuł 9 – ustęp 3 – akapit 3
Kategoria obejmująca najpoważniejsze naruszenia powinna obejmować przypadki, w których naruszenie odpowiednich przepisów rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 stwarza poważne ryzyko śmierci lub poważnych obrażeń ciała.
Kategoria obejmująca najpoważniejsze naruszenia powinna obejmować przypadki, w których naruszenie odpowiednich przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub (UE) nr 165/2014 stwarza poważne ryzyko śmierci lub poważnych obrażeń ciała.
Artykuł 5 – akapit 1 – punkt 7 – litera c (nowa)
4. Aby ułatwić prowadzenie ukierunkowanych kontroli drogowych, dane zawarte w krajowym systemie oceny ryzyka muszą być dostępne w momencie kontroli dla wszystkich właściwych organów kontroli danego państwa członkowskiego.
4. Aby ułatwić prowadzenie ukierunkowanych kontroli drogowych, dane zawarte w krajowym systemie oceny ryzyka oraz w krajowych rejestrach przedsiębiorstw i operacji transportowych muszą być dostępne w momencie kontroli dla wszystkich właściwych organów kontroli danego państwa członkowskiego za pośrednictwem co najmniej wspólnej dla wszystkich państw członkowskich UE aplikacji elektronicznej, za pomocą której organy te mają bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do ERRU.
5. Państwa członkowskie udostępniają informacje zawarte w krajowym systemie oceny ryzyka na wniosek lub bezpośrednio wszystkim właściwym organom innych państw członkowskich zgodnie z terminami określonymi w art. 8.
5. Państwa członkowskie udostępniają bezpośrednio informacje zawarte w krajowym systemie oceny ryzyka za pośrednictwem interoperacyjnych krajowych rejestrów elektronicznych, o których mowa w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, wszystkim właściwym organom innych państw członkowskich. Pod tym względem wymiana informacji i danych na temat przewoźników, naruszeń i oceny ryzyka odbywa się w sposób zbiorczy za pośrednictwem wymiany komunikatów z poszczególnych rejestrów krajowych państw członkowskich za pomocą ERRU.
3. Komisja ustanawia w drodze aktów wykonawczych wspólne podejście do rejestrowania i kontrolowania okresów „innej pracy”, zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, oraz w okresach co najmniej jednego tygodnia, w czasie których kierowca jest poza pojazdem. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 12 ust. 2.
3. Zgodnie z art. 15a Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu ustanowienia wspólnego podejścia do rejestrowania i kontrolowania okresów „innej pracy”, zgodnie z definicją zawartą w art. 4 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w tym formy zarejestrowania i szczególnych przypadków, w których ma to nastąpić, a także do rejestrowania i kontrolowania okresów co najmniej jednego tygodnia, w czasie których kierowca jest poza pojazdem i nie może nim prowadzić żadnej działalności.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 8 a (nowy)
8a) art. 12 otrzymuje brzmienie:
1. Komisja jest wspierana przez Komitet ustanowiony zgodnie z art. 18 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.
1. Komisja jest wspierana przez komitet utworzony na mocy art. 42 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 165/2014. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu zastosowanie mają art. 5 i art. 7 decyzji 1999/468/WE przy uwzględnieniu przepisów jej art. 8.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006L0022&rid=1)
Artykuł 13 – litera b
8a) w art. 13 lit. b) otrzymuje brzmienie:
b) wspierania spójnego podejścia i ujednoliconej wykładni przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 przez organy kontrolne;
b) wspierania spójnego podejścia i ujednoliconej wykładni przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przez organy kontrolne;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 8 b (nowy)
8b) art. 14 otrzymuje brzmienie:
Po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Wspólnota podejmie negocjacje z odpowiednimi państwami trzecimi w celu stosowania zasad odpowiadających ustanowionym w niniejszej dyrektywie.
Do czasu zakończenia tych negocjacji Państwa Członkowskie włączą dane dotyczące kontroli pojazdów z państw trzecich do informacji przekazywanych Komisji zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85.
Do czasu zakończenia tych negocjacji państwa członkowskie włączą dane dotyczące kontroli pojazdów z państw trzecich do informacji przekazywanych Komisji zgodnie z art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Artykuł 6 – akapit 1 – punkt 8 c (nowy)
8c) art. 15 otrzymuje brzmienie:
Zmiany postanowień załączników, niezbędne do ich dostosowania do rozwoju najlepszych praktyk, przyjmuje się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 12 ust. 2.
Zgodnie z art. 15a Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zmieniających załączniki I i II w celu wprowadzenia niezbędnych dostosowań do zmian w najlepszych praktykach.
Artykuł 6 – akapit 1 – punkt 8 d (nowy)
Artykuł 15a (nowy)
8d) dodaje się art. 15a w brzmieniu:
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9 ust 3 i art. 15, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9 ust. 3 i art. 15, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 9 ust. 3 i art. 15 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 9 – litera -a (nowa)
Załącznik – część A – punkt 1
-a) w części A pkt 1 otrzymuje brzmienie:
1) dzienne i tygodniowe czasy prowadzenia pojazdu, przerwy i dzienne oraz tygodniowe okresy odpoczynku; wykresówki z dni poprzednich, które powinny znajdować się w pojeździe zgodnie z art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 lub dane z tego samego okresu przechowywane na karcie kierowcy lub w pamięci urządzenia rejestrującego zgodnie z postanowieniami załącznika II do niniejszej dyrektywy lub na wydruku;
1) dzienne i tygodniowe czasy prowadzenia pojazdu, przerwy i dzienne oraz tygodniowe okresy odpoczynku; wykresówki z dni poprzednich, które powinny znajdować się w pojeździe zgodnie z art. 36 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 lub dane z tego samego okresu przechowywane na karcie kierowcy lub w pamięci urządzenia rejestrującego zgodnie z postanowieniami załącznika II do niniejszej dyrektywy lub na wydruku;
Załącznik I – część A – punkt 2
-aa) w części A pkt 2 otrzymuje brzmienie:
2) dla okresu, o którym mowa w art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, jako przypadki przekroczenia dozwolonej prędkości pojazdu traktuje się wszelkie okresy trwające ponad jedną minutę, w których prędkość pojazdu przekracza 90 km/h dla pojazdów kategorii N3 lub 105 km/h dla pojazdów kategorii M3 (kategorie N3 i M3 zdefiniowane są w załączniku II A do dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep;
„2) dla okresu, o którym mowa w art. 36 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, jako przypadki przekroczenia dozwolonej prędkości pojazdu traktuje się wszelkie okresy trwające ponad jedną minutę, w których prędkość pojazdu przekracza 90 km/h dla pojazdów kategorii N3 lub 105 km/h dla pojazdów kategorii M3 (zgodnie z definicją kategorii N3 i M3 w dyrektywie 2007/46/WE1a).
1a Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2006/28/WE (Dz.U. L 65 z 7.3.2006, str. 27).
1a Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa).
Załącznik I – część A – punkt 4
-ab) w części A pkt 4 otrzymuje brzmienie:
4) prawidłowe działanie urządzenia rejestrującego (stwierdzenie możliwych nadużyć urządzenia lub karty kierowcy lub wykresówki) lub, w razie potrzeby, obecność dokumentów, o których mowa w art. 14 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85.
4) prawidłowe działanie urządzenia rejestrującego (stwierdzenie możliwych nadużyć urządzenia lub karty kierowcy lub wykresówki) lub, w razie potrzeby, obecność dokumentów, o których mowa w art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006;
Załącznik I – część A – punkt 6
6) tygodniowy czas pracy, określony w art. 4 i 5 dyrektywy 2002/15/WE.”;
6) o ile technologia umożliwia skuteczne kontrole, tygodniowy czas pracy, określony w art. 4 i 5 dyrektywy 2002/15/WE.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 9 – litera b a (nowa)
Załącznik I – część B – ustęp 2
ba) w części B pkt 2 otrzymuje brzmienie:
Jeśli wykryto naruszenie przepisów, Państwo Członkowskie może, w razie potrzeby, zbadać wspólną odpowiedzialność innych osób nakłaniających lub osób współdziałających przy naruszeniu przepisów w łańcuchu transportowym, takich jak spedytorzy, nadawcy ładunku lub podwykonawcy, w tym sprawdzić, czy umowy na usługi transportowe umożliwiają przestrzeganie przepisów rozporządzeń (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85.
Jeśli wykryto naruszenie przepisów, państwo członkowskie może, w razie potrzeby, zbadać wspólną odpowiedzialność innych osób nakłaniających lub osób współdziałających przy naruszeniu przepisów w łańcuchu transportowym, takich jak spedytorzy, nadawcy ładunku lub podwykonawcy, w tym sprawdzić, czy umowy na usługi transportowe umożliwiają przestrzeganie przepisów rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014.
Artykuł 2 – ustęp 2 – akapit 1
2. Państwa członkowskie nie stosują przepisów art. 3 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) i c) dyrektywy 96/71/WE do kierowców w sektorze transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) wspomnianej dyrektywy, wykonujących przewozy międzynarodowe zdefiniowane w rozporządzeniach nr 1072/2009 i 1073/2009 w przypadku gdy okres delegowania do pracy na ich terytorium jest krótszy lub równy liczbie 3 dni w okresie jednego miesiąca kalendarzowego.
2. Państwa członkowskie nie stosują przepisów dyrektywy 96/71/WE do kierowców w sektorze transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) wspomnianej dyrektywy, wykonujących przewozy międzynarodowe zdefiniowane w rozporządzeniach (WE) nr 1072/2009 i 1073/2009 oraz przewozy tranzytowe, jeżeli podczas tranzytu kierowcy przez dane państwo członkowskie nie dochodzi do załadunku ani rozładunku towarów ani też do zabrania i wysadzenia pasażerów.
Artykuł 2 – ustęp 2 – akapit 2
W przypadku, gdy okres delegowania jest dłuższy niż 3 dni, państwa członkowskie stosują przepisy art. 3 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) i c) dyrektywy 96/71/WE w odniesieniu do całego okresu delegowania pracowników na ich terytorium w okresie jednego miesiąca kalendarzowego, o którym mowa w akapicie pierwszym.
Artykuł 2 – ustęp 3 – wprowadzenie
3. Do celów wyliczenia okresów delegowania, o których mowa w ust. 2:
Artykuł 2 – ustęp 3 – litera a
a) dzienny okres pracy przez okres krótszy niż sześć godzin spędzonych na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego uważa się za pół dnia;
b) dzienny okres pracy przez okres co najmniej sześciu godzin spędzonych na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego uważa się za cały dzień;
Artykuł 2 – ustęp 3 – litera c
c) przerwy i okresy odpoczynku oraz okresy gotowości spędzone na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego uważa się za okres pracy.
2a. Państwa członkowskie stosują dyrektywę 96/71/WE do kierowców w sektorze transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) wspomnianej dyrektywy, wykonujących:
a) przewozy kabotażowe zdefiniowane w rozporządzeniach (WE) nr 1072/2009 i (WE) nr 1073/2009;
b) przewozy na odcinku drogowym transportu kombinowanego zgodnie z art. 4 dyrektywy 92/106/EWG, pod warunkiem że transport na odcinku drogowym odbywa się w tym samym państwie członkowskim.
Artykuł 2 – ustęp 2 b
2b. Państwa członkowskie nie stosują art. 3 ust. 1a (dotyczącego okresu delegowania) zmienionej dyrektywy 96/71/WE do operacji transportu drogowego objętych zakresem niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2 – ustęp 4 – wprowadzenie
4. Państwa członkowskie mogą wprowadzać wyłącznie następujące wymogi administracyjne i środki kontrolne:
4. W drodze odstępstwa od art. 9 dyrektywy 2014/67/UE państwa członkowskie mogą wprowadzać wyłącznie następujące wymogi administracyjne i środki kontrolne:
Artykuł 2 – ustęp 4 –litera a – wprowadzenie
a) obowiązek przewoźnika drogowego mającego siedzibę w innym państwie członkowskim do przesłania zgłoszenia delegowania właściwym organom krajowym, najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania, w postaci elektronicznej w jednym z języków urzędowych przyjmującego państwa członkowskiego lub w języku angielskim, zawierającego następujące informacje:
a) spoczywający na przewoźniku drogowym mającym siedzibę w innym państwie członkowskim obowiązek przedłożenia właściwym organom krajowym zgłoszenia i jego wszelkich aktualizacji w postaci elektronicznej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) ustanowionego na mocy rozporządzenia (UE) nr 1024/2012, najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania i w jednym z języków urzędowych Unii Europejskiej, przy czym zgłoszenie to musi zawierać następujące informacje:
Artykuł 1 – ustęp 4 – litera a – podpunkt i
(i) tożsamość przewoźnika drogowego;
(i) tożsamość przewoźnika drogowego, przez wskazanie wewnątrzwspólnotowego numeru identyfikacji podatkowej;
Artykuł 1 – ustęp 4 – litera a – podpunkt iii
(iii) przewidywana liczba i tożsamość kierowców;
(iii) informacje o delegowanych kierowcach, w tym następujące dane: tożsamość, państwo zamieszkania, państwo, w którym opłacane są składki na ubezpieczenie społeczne, numer zabezpieczenia społecznego i numer prawa jazdy;
Artykuł 1 – ustęp 4 – litera a – podpunkt iv
(iv) przyjmujące państwa członkowskie, przewidywane daty rozpoczęcia i zakończenia delegowania, przewidywany czas jego trwania oraz prawo, któremu podlega umowa o pracę;
Artykuł 1 – ustęp 1 – litera a – podpunkt iv a (nowy)
(iva) tożsamość i dane kontaktowe odbiorców, jeżeli przewoźnik nie stosuje e-CMR;
Artykuł 1 – ustęp 1 – litera a – podpunkt vi a (nowy)
(via) adresy miejsc załadunku i rozładunku, jeżeli przewoźnik nie stosuje e-CMR.
Artykuł 2 – ustęp 4 – litera b
b) zobowiązanie kierowców do prowadzenia i udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii zgłoszenia delegowania i dowodu operacji transportu odbywającej się w przyjmującym państwie członkowskim, np. elektroniczny list przewozowy (e-CMR) lub dowody, o których mowa w art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009.
b) zobowiązanie przewoźnika drogowego do dopilnowania, by kierowca miał do dyspozycji na żądanie w trakcie kontroli drogowej, w formie papierowej lub elektronicznej, kopię zgłoszenia delegowania i dowodu operacji transportu odbywającej się w przyjmującym państwie członkowskim, np. elektroniczny list przewozowy (e-CMR) lub dowody, o których mowa w art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009.
Artykuł 2 – ustęp 4 – litera c
c) zobowiązanie kierowców do prowadzenia i udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej zapisów tachografu, a w szczególności zapisów dotyczących kodów krajów państw członkowskich, w których kierowca przebywał podczas prowadzenia operacji międzynarodowego transportu drogowego lub przewozów kabotażowych;
c) zobowiązanie przewoźnika drogowego do dopilnowania, by kierowca miał do dyspozycji na żądanie w trakcie kontroli drogowej zapisy tachografu, a w szczególności zapisy dotyczące kodów krajów państw członkowskich, w których kierowca przebywał podczas prowadzenia operacji międzynarodowego transportu drogowego lub przewozów kabotażowych;
Artykuł 2 – ustęp 4 – litera c a (nowa)
ca) podczas kontroli drogowych, o których mowa w lit. b) i c) niniejszego artykułu, kierowca ma prawo skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą bądź innym podmiotem, który może dostarczyć żądane dokumenty;
Artykuł 2 – ustęp 4 – litera c b
f) obowiązek przewoźnika drogowego do wydania, po okresie delegowania, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii dokumentów, o których mowa w lit. b), c) i e), na wniosek organów przyjmującego państwa członkowskiego w rozsądnym okresie czasu;
cb) zobowiązanie przewoźnika drogowego do wydania, po okresie delegowania, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii dokumentów, o których mowa w lit. b) i c), na wniosek organów przyjmującego państwa członkowskiego w rozsądnym okresie czasu, dokumentacji dotyczącej wynagrodzenia delegowanych kierowców za okres delegowania, umowy o pracę lub równoważnego dokumentu w rozumieniu art. 3 dyrektywy Rady 91/553/EWG1a, rozliczeń czasu pracy i dowodów płatności. Zgodnie z art. 6 i 7 dyrektywy 2014/67/UE właściwy organ przyjmującego państwa członkowskiego przekazuje odpowiedni wniosek właściwemu organowi państwa członkowskiego siedziby, który zwraca się o te informacje do przewoźnika. W celu dostarczenia dokumentów przewoźnik może skorzystać z IMI.
1aDyrektywa Rady 91/533/EWG z dnia 14 października 1991 r. w sprawie obowiązku pracodawcy dotyczącego informowania pracowników o warunkach stosowanych do umowy lub stosunku pracy (Dz.U. L 288 z 18.10.1991, s. 32).
Artykuł 2 – ustęp 4 – litera e
d) zobowiązanie kierowców do prowadzenia i udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii umowy o pracę lub dokumentu równoważnego w rozumieniu art. 3 dyrektywy Rady 91/533/EWG20 , przetłumaczonej na jeden z języków urzędowych przyjmującego państwa członkowskiego lub na język angielski;
20 Dyrektywa Rady 91/533/EWG z dnia 14 października 1991 r. w sprawie obowiązku pracodawcy dotyczącego informowania pracowników o warunkach stosowanych do umowy lub stosunku pracy (Dz.U. L 288 z 18.10.1991, s. 32).
e) zobowiązanie kierowców do udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii odcinków wypłaty za ostatnie dwa miesiące; podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, który może dostarczyć mu tę kopię;
Artykuł 2 – ustęp 5
5. Do celów ust. 4 lit. a), przewoźnik drogowy może dostarczyć zgłoszenie delegowania obejmujące okres nieprzekraczający sześciu miesięcy.
5. Do celów ust. 4 lit. a), przewoźnik drogowy może dostarczyć zgłoszenie obejmujące okres nieprzekraczający sześciu miesięcy.
Artykuł 2 – ustęp 5 a (nowy)
5a. Informacje zawarte w zgłoszeniach są zapisywane w repozytorium IMI do celów kontroli, gdzie – przez okres 18 miesięcy – są bezpośrednio i w czasie rzeczywistym dostępne dla wszystkich właściwych organów innych państw członkowskich wyznaczonych zgodnie z art. 3 dyrektywy 2014/67/UE, art. 18 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 i art. 7 dyrektywy 2006/22/WE.
Artykuł 2 – ustęp 5 b (nowy)
5b. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu opracowania standardowych formularzy zgłoszeń we wszystkich językach urzędowych Unii, wyjaśnia, jakie są funkcje zgłoszenia w IMI i jak należy przedstawić w zgłoszeniu informacje, o których mowa w ust. 4 lit. a) ppkt (i)–(via), a także dopilnowuje, by informacje zawarte w zgłoszeniach były automatycznie tłumaczone na język przyjmującego państwa członkowskiego. Akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 2a ust. 2.
Artykuł 2 – ustęp 5 c (nowy)
5c. Państwa członkowskie unikają zbędnych opóźnień we wdrażaniu środków kontroli, które mogą mieć wpływ na czas trwania i przewidywane daty delegowania.
Artykuł 2 b (nowy)
Państwa członkowskie przewidują kary wobec nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców z tytułu nieprzestrzegania art. 2 niniejszej dyrektywy, jeżeli wiedzą oni lub w świetle wszystkich stosownych okoliczności powinni wiedzieć, że zlecane przez nich usługi transportowe naruszają postanowienia niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2 c (nowy)
Klauzula przeglądowa dotycząca europejskiej platformy zaufanych przedsiębiorstw
Komisja przeprowadza ocenę istniejących instrumentów i najlepszych praktyk propagujących odpowiedzialne społecznie postępowanie wszystkich podmiotów w łańcuchu dostaw towarów i w razie potrzeby występuje z wnioskiem ustawodawczym w celu stworzenia europejskiej platformy zaufania w ciągu 2 lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2 d (nowy)
Inteligentne egzekwowanie prawa
1. Niezależnie od dyrektywy 2014/67/UE oraz z myślą o lepszym egzekwowaniu obowiązków zapisanych w art. 2 niniejszej dyrektywy państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium spójnej krajowej strategii egzekwowania przepisów. Strategia ta koncentruje się na przedsiębiorstwach o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/22/WE.
2. Każde państwo członkowskie dopilnowuje, aby kontrole przewidziane w art. 2 dyrektywy 2006/22/WE obejmowały, w stosownych przypadkach, kontrolę delegowania i aby kontrole te były przeprowadzane bez dyskryminacji, zwłaszcza bez dyskryminacji ze względu na tablice rejestracyjne pojazdów wykorzystywanych w delegowaniu.
3. Państwa członkowskie ukierunkowują kontrole na przedsiębiorstwa zaklasyfikowane jako przedsiębiorstwa o podwyższonym ryzyku naruszenia postanowień art. 2 niniejszej dyrektywy, które mają do nich zastosowanie. W tym celu państwa członkowskie – w ramach systemu klasyfikacji ryzyka, jaki ustanowiły na mocy art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/22/WE i rozszerzyły zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady – traktują ryzyko takiego naruszenia jako zagrożenie samo w sobie.
4. Do celów ust. 3 państwa członkowskie mają dostęp do istotnych informacji i danych zapisanych, przetworzonych lub przechowywanych w inteligentnym tachografie, o jakim mowa w rozdziale II rozporządzenia (UE) nr 165/2014, w zgłoszeniach delegowania, o których mowa w art. 2 ust. 4 niniejszej dyrektywy, i w elektronicznych dokumentach przewozowych, takich jak elektroniczne listy przewozowe na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (e-CMR).
5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu określenia cech danych, do jakich mają dostęp państwa członkowskie, warunków wykorzystywania takich danych i technicznych specyfikacji dotyczących ich przekazywania i dostępu do nich, przy czym w aktach tych określa się w szczególności:
a) szczegółowy wykaz informacji i danych, do których mają dostęp właściwe organy krajowe, a w tym co najmniej czas i lokalizacja przejść granicznych, czynności związane z załadunkiem i rozładunkiem, numer rejestracyjny pojazdu i dane kierowcy;
b) prawa dostępu przez właściwe organy, w stosownych przypadkach zróżnicowane w zależności od rodzaju właściwego organu, rodzaju dostępu oraz celu wykorzystania danych;
c) techniczne specyfikacje dotyczące przekazywania danych, o których mowa w lit. a), i dostępu do nich, w tym, w stosownych przypadkach, maksymalny okres przechowywania danych, zróżnicowany w razie potrzeby w zależności od rodzaju danych.
6. Wszelkie dane osobowe, o których mowa w niniejszym artykule, są dostępne i przechowywane nie dłużej niż jest to niezbędne do celów, do których dane zostały zgromadzone lub w związku z którymi są dalej przetwarzane. Gdy takie dane nie są już dłużej potrzebne do tych celów, zostają zniszczone.
7. Co najmniej trzy razy w roku państwa członkowskie przeprowadzają skoordynowane kontrole drogowe pod kątem delegowania, przy czym mogą je wykonywać łącznie z kontrolami prowadzonymi zgodnie z art. 5 dyrektywy 2006/22/WE. Kontrole te podejmowane są jednocześnie przez organy krajowe odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów w dziedzinie delegowania pracowników z dwóch lub więcej państw członkowskich, przy czym każdy z tych organów działa na własnym terytorium. Państwa członkowskie dzielą się informacjami o liczbie i rodzaju naruszeń wykrytych po przeprowadzeniu skoordynowanych kontroli drogowych.
Streszczenie wyników tych skoordynowanych kontroli jest udostępniane publicznie zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych.
Artykuł 2 e (nowy)
8. Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczących przepisów socjalnych związanych z działalnością w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG: art. 8.
9. Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanowienia szczegółowych zasad dotyczących dyrektyw 96/71/WE i 2014/67/UE w kwestii delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego: art. 2 ust. 5.
1. Komisja oceni wykonanie niniejszej dyrektywy, w szczególności wpływ art. 2, do dnia [3 lata od daty transpozycji niniejszej dyrektywy] i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszej dyrektywy. W stosownych przypadkach sprawozdaniu Komisji towarzyszy wniosek ustawodawczy.
1. Komisja oceni wykonanie niniejszej dyrektywy, w szczególności wpływ art. 2 ust. 2, do dnia ... [trzy lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy] i przedstawi Parlamentowi i Radzie sprawozdanie w sprawie stosowania tego artykułu. W stosownych przypadkach sprawozdaniu Komisji towarzyszy wniosek ustawodawczy.
Aby zapewnić zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy, zarówno Komisja, jak i państwa członkowskie opracowują kompleksowy i zintegrowany program przygotowania zawodowego i dostosowania do nowych norm i wymogów dla kierowców i pozostałych podmiotów uczestniczących w procedurze: przedsiębiorstw, organów administracyjnych, funkcjonariuszy odpowiedzialnych za kontrole itd.
Państwa członkowskie przyjmują i publikują, najpóźniej do dnia [...] r. [termin transpozycji będzie możliwie najkrótszy i zasadniczo nie będzie przekraczać dwóch lat] r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Państwa członkowskie przyjmują i publikują, do dnia [...] r. [2 lata od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy], przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Artykuł 4 – ustęp 1 – akapit 1 a (nowy)
Ze względu na uznany wysoki stopień mobilności transportu sektor ten jest zwolniony z obowiązku stosowania środków wynikających z aktu ustawodawczego zmieniającego dyrektywę 96/71/WE do czasu wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Artykuł 4 – ustęp 1 – akapit 1 b (nowy)
Sektor transportu jest zwolniony z obowiązku stosowania środków wynikających z aktu ustawodawczego zmieniającego dyrektywę 96/71/WE do czasu wejścia w życie wymogów dotyczących egzekwowania prawa określających szczegółowe przepisy dotyczące transportu na mocy niniejszej dyrektywy.
Jednym z głównych celów Komisji Junckera jest budowa sprawiedliwszej Europy poprzez wzmocnienie jej wymiaru społecznego. W polityce transportowej, zwłaszcza w sektorze transportu drogowego, zrobiono krok w tym kierunku wraz z opublikowaniem przez Komisję w dniu 31 maja 2017 r. pierwszego z trzech pakietów dotyczących mobilności.
Europejski transport drogowy zapewnia pracę ponad pięciu milionom osób, podczas gdy wytwarzane przez niego każdego roku emisje gazów cieplarnianych stanowią jedną piątą emisji całego sektora transportu. Pierwszy pakiet dotyczący mobilności ma naturalnie na celu unowocześnienie europejskiego sektora transportu i mobilności oraz sprawienie, by – zanim stanie się on bardziej ekologiczny – stał się też bardziej sprawiedliwy społecznie i konkurencyjny.
Proponowane przez Komisję poprawki mają na celu sprawienie, by obowiązujące prawodawstwo w dziedzinie transportu drogowego było sprawiedliwsze i skuteczniejsze, oraz zwiększenie odpowiedzialności społecznej w sektorze. Jednocześnie mają one zapewnić zmniejszenie obciążeń administracyjnych spoczywających na przewoźnikach oraz zapobiegać zakłóceniom konkurencji.
Ocena prawodawstwa społecznego w sektorze transportu drogowego wykazała, że obecne ramy ustawodawcze zawierają często niedociągnięcia i problemy, w szczególności związane z wdrażaniem prawodawstwa. Ponadto państwa członkowskie interpretują, stosują i wdrażają je w bardzo różny sposób. Doprowadziło to oprócz braku pewności prawa również do nierównego traktowania kierowców i przewoźników drogowych.
Główne akty regulacyjne w sektorze transportu drogowego to:
– dyrektywa 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego,
– dyrektywa 2006/22/WE w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG,
– rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,
– dyrektywa 2014/67/UE w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”) oraz
– dyrektywa 96/71/WE dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług.
Sprawozdawczyni uważa, że zgłoszone w pierwszym pakiecie dotyczącym mobilności propozycje zmian w dyrektywie 2006/22/WE oraz przyjęcie szczegółowych przepisów prawnych tzw. lex specialis dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego (propozycje zmian w dyrektywach 96/71/WE i 2014/67/UE) stanowią spójny pakiet prawny wraz ze zmianami w rozporządzeniach (WE) nr 561/2006, (UE) nr 165/2014, (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009. Według sprawozdawczyni spośród inicjatyw ujętych w pierwszym pakiecie dotyczącym mobilności w szczególności te dotyczące filaru społecznego i filaru rynku wewnętrznego należy traktować całościowo.
Ogólnie sprawozdawczyni pragnie podziękować Komisji za przedstawienie tego całościowego wniosku zamiast odrębnych wniosków ustawodawczych. Sprawozdawczyni uważa, że wniosek Komisji zawiera elementy wystarczające do wprowadzenia znaczących usprawnień w celu stworzenia sprawiedliwszego społecznie wewnętrznego rynku UE, poprawy warunków pracy kierowców, propagowania bezpieczeństwa na drogach i zapobiegania dumpingowi socjalnemu. Ważne są też liczne wnioski dotyczące ograniczenia szkód środowiskowych spowodowanych przez transport drogowy, zarówno w pierwszym, jak i drugim pakiecie dotyczącym mobilności. Znaczne wysiłki są konieczne w dziedzinie klimatu, a wnioski Komisji będą pomocne w tym względzie.
Lex specialis – szczegółowe przepisy prawne dotyczące delegowanych pracowników
Sprawozdawczyni zwraca uwagę na fakt, że dyrektywa 96/71/WE dotycząca delegowania pracowników jest obecnie poddawana gruntownemu przeglądowi. Kompleksową reformę można uznać za uzasadnioną, ale jej końcowy wynik musi zostać uwzględniony przy opracowywaniu szczegółowych przepisów prawnych dotyczących transportu drogowego. Według sprawozdawczyni równolegle można rozpatrywać wnioski dotyczące delegowanych pracowników i delegowanych kierowców, jednak nie należy przyjmować końcowego stanowiska do czasu poznania ostatecznych wyników przeglądu dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników.
Sprawozdawczyni uważa, że uzasadnione i stosowne jest zajmowanie się kwestią kierowców realizujących przewozy w transporcie drogowym oraz transportem drogowym w akcie ustawodawczym odrębnym od dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników. W związku z tym sprawozdawczyni pragnie podziękować Komisji za przedmiotowy wniosek w sprawie transportu drogowego i za decyzję o zajęciu się nim jako odrębnym zagadnieniem, ponieważ uważa, że dyrektywa dotycząca delegowania pracowników nie została opracowana w sposób uwzględniający mobilny charakter zawodu kierowcy. Jest to też jeden z głównych powodów, z których tak trudno było wdrożyć obowiązującą dyrektywę dotyczącą delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego. Z drugiej strony wyzwania związane z interpretacją doprowadziły do sytuacji, w której Komisja wszczynała postępowania przeciw państwom członkowskim. Postępowania te nadal toczą się przed Trybunałem Sprawiedliwości i, według informacji sprawozdawczyni, oczekuje się obecnie wskazówek ze strony Rady UE i Parlamentu. Brak jasności umożliwił powstanie nieuczciwej konkurencji w sektorze transportu, dumpingu socjalnego dotyczącego kierowców oraz nierówności w statusie zawodu kierowcy w różnych państwach członkowskich. Sprawozdawczyni uważa, że lex specialis powinno usunąć te niedociągnięcia i sprawić, że sektor transportu, będący podstawą unijnego rynku wewnętrznego, stanie się sprawiedliwy społecznie przez to, że prawodawstwo będzie jasne dla wszystkich stron oraz łatwe do wdrażania i egzekwowania.
Komisja zaproponowała, aby w przypadku przewozów międzynarodowych realizowanych na zasadzie podwykonawstwa obowiązywał próg 3 dni / 18 godzin przed stosowaniem przepisów dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników w odniesieniu do urlopu rocznego i minimalnego wynagrodzenia. W tym względzie sprawozdawczyni uważa, że trzeba zastanowić się nad alternatywnym rozwiązaniem ułatwiającym wdrażanie i egzekwowanie oraz uwzględniającym obciążenie administracyjne przedsiębiorstw. Ponadto dla dobra jasności lex specialis powinno obejmować też inne sytuacje w transporcie, do których dyrektywa dotycząca delegowania pracowników ma zastosowanie niezwłocznie od pierwszego dnia.
Co do wymogów administracyjnych i kontroli sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje proponowane przez Komisję sporządzenie zamkniętego wykazu. Wyeliminuje to arbitralność w przeprowadzaniu kontroli i sprawi, że zasady gry będą jasne dla wszystkich. Co się tyczy informacji, które należy podawać w zgłoszeniu, sprawozdawczyni jest zdania, że wniosek Komisji wymaga doprecyzowania, co najmniej w odniesieniu do szczegółów dotyczących strony zamawiającej przewóz. Komisja proponuje też wykaz informacji, których kierowca musi udzielić podczas kontroli drogowej. Według sprawozdawczyni kwestię tego wykazu należy jeszcze zbadać pod kątem obciążeń administracyjnych; możliwe powinno też być przekazywanie tych informacji drogą elektroniczną. Poza tym należałoby też zbadać, czy obowiązek udzielenia informacji powinien spoczywać na przedsiębiorstwie realizującym przewóz czy na kierowcy. Sprawozdawczyni jest również zdania, że odpowiedzialność strony zamawiającej należy rozważyć jako możliwy element, który państwa członkowskie mogłyby uwzględniać przy wdrażaniu, jeżeli uznałyby to za wskazane.
Wymogi administracyjne i kontrole należy traktować jako jedną całość w odniesieniu do rodzajów transportu, do których mają zastosowanie regulacje dotyczące delegowania pracowników. Wymogi muszą być rozsądne pod względem obciążeń administracyjnych, jak również skuteczne, jeśli chodzi o kontrole drogowe, aby nie opóźniać transportu. Według sprawozdawczyni ważne jest, aby szanse, jakie stwarza digitalizacja pod względem usprawnienia wymiany informacji między organami państw członkowskich, zostały poddane dokładnej ocenie oraz aby zbadać możliwość wprowadzenia zasady kompleksowego punktu obsługi na podstawie istniejących systemów wymiany informacji, w tym systemu IMI.
Za szczególnie ważne sprawozdawczyni uważa to, by sankcje za niestosowanie się do przepisów były odpowiednie. W tym kontekście ocenie należy poddać system dobrej reputacji, system oceny ryzyka i szanse, jakie stwarza wdrożenie dyrektywy 2014/67/UE, oraz odpowiedniość tych elementów.
Ponadto sprawozdawczyni uważa, że w dalszym toku procedury konieczne są oceny również sytuacji dotyczącej kierowców i przedsiębiorstw w państwach trzecich i z państw trzecich (spoza UE). Według sprawozdawczyni przepisy dotyczące delegowanych kierowców nie mogą prowadzić do sytuacji, w której dumping socjalny skierowany przeciwko kierowcom będzie przenoszony poza UE. Ważne jest również, aby poddać ocenie możliwe wyjątki obowiązujące w odniesieniu do transportu zarówno towarowego, jak i pasażerskiego.
Proponowane zmiany w dyrektywie 2006/22/WE
Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, zwłaszcza w odniesieniu do zwiększenia skuteczności międzynarodowej wymiany informacji. Ważne będzie też poddanie ocenie możliwości, jakie stwarza digitalizacja w zakresie dalszego usprawnienia wymiany informacji między organami.
Sprawozdawczyni ma zastrzeżenia co do proponowanego przez Komisję włączenia do kontroli drogowych monitorowania czasu pracy. Istnieją różnice między państwami członkowskimi w kwestii przebiegu kontroli czasu pracy w praktyce oraz organów, które przeprowadzają takie kontrole, co należy uwzględnić w dalszych pracach nad wnioskiem. Jeżeli do kontroli drogowych zostanie włączone sprawdzanie przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy, trzeba będzie ustanowić system, który – w ramach stosowania inteligentnych tachografów – pozwoli również na monitorowanie czasu pracy w czasie rzeczywistym bez potrzeby posiadania formularzy na pokładzie pojazdu.
W odniesieniu do systemu oceny ryzyka sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje propozycję Komisji dotyczącą przyjęcia jednolitego wzoru jego obliczania.
W związku z powyższym ważne jest, aby przyspieszyć wprowadzanie inteligentnych tachografów. Objęcie zakresem stosowania inteligentnych tachografów również kompleksowego monitorowania przestrzegania przepisów dotyczących delegowanych kierowców również wymaga dokładnego zbadania na późniejszym etapie procedury.
Sprawozdawczyni pragnie podkreślić, że spór w Parlamencie między komisjami TRAN i EMPL w kwestii tego, która z nich powinna być komisją przedmiotowo właściwą, został rozwiązany dopiero w dniu 15 listopada 2017 r., co opóźniło rozpoczęcie prac. Ponadto, mając na uwadze złożoność prawodawstwa i trwające reformy przepisów dotyczących delegowanych pracowników, sprawozdawczyni będzie kontynuować prace, aby uzupełnić sprawozdanie o konkretne propozycje zmian.
OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (4.5.2018)
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Martina Dlabajová
Transport drogowy wymaga przepisów sektorowych, aby jednolity rynek stał się silniejszy i bardziej konkurencyjny. Przepisy te powinny być proste, jednolite, jasne i łatwe do wyegzekwowania, aby ułatwić prowadzenie działalności transportowej przy jednoczesnym objęciu ochroną pracowników zatrudnionych w tej branży. Przepisy, które są niejasne lub trudne do wyegzekwowania, mogą prowadzić do różnych interpretacji wspólnych przepisów przez państwa członkowskie oraz zmniejszać skuteczność ich egzekwowania, co grozi fragmentacją rynku wewnętrznego. Ponadto niejasne i nieskutecznie egzekwowane przepisy nie prowadzą do lepszej ochrony pracowników.
Jak stwierdzono w ocenie skutków sporządzonej przez Komisję, obowiązujące przepisy dotyczące delegowania i wymogi administracyjne nie są dopasowane do wysoce mobilnego charakteru pracy kierowców. Prowadzi to do nieproporcjonalnych obciążeń regulacyjnych dla przewoźników i stwarza nieuzasadnione przeszkody w świadczeniu usług transgranicznych.
Niniejszy projekt opinii ma na celu dalsze uproszczenie przepisów dotyczących delegowania, które mają zastosowanie do sektora transportu drogowego, oraz ograniczenie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw i ich kierowców. Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej proponuje jednoznaczne wyłączenie transportu tranzytowego i międzynarodowego z zakresu dyrektywy o delegowaniu pracowników. Jest to uzasadnione różnymi względami. Po pierwsze, pracownicy zajmujący się taką działalnością są wysoce mobilni; w ciągu jednego dnia mogą wykonywać pracę w kilku różnych krajach. Po drugie, przedsiębiorstwa zajmujące się transportem tranzytowym lub międzynarodowym w danym państwie nie stanowią konkurencji dla firm przewozowych w tym państwie.
Ponadto w takich przypadkach sytuacja pracowników nie jest porównywalna z sytuacją pracowników delegowanych w innych sektorach, którzy często przebywają w określonym przyjmującym państwie członkowskim przez dłuższy okres. Stosowanie i egzekwowanie dyrektywy 96/71/WE w odniesieniu do transportu tranzytowego i międzynarodowego doprowadziłoby do powstania ogromnych obciążeń administracyjnych, tj. w ciągu jednej podróży mogłyby obowiązywać różne przepisy krajowe, a sytuacja mogłaby zmieniać się z dnia na dzień. Zdaniem sprawozdawczyni taki stan rzeczy stwarzałby nieuzasadnione przeszkody dla realizacji jednej z podstawowych swobód UE, czyli swobodnego przepływu usług.
Sprawozdawczyni dostrzega potrzebę rozwiązania problemów wynikających z „koczowniczego trybu pracy kierowców” (w przypadku pracowników, którzy przebywają poza krajem pochodzenia przez wiele miesięcy i mogą z powodzeniem mieszkać i nocować w pojazdach podczas tych długich okresów). Nie uważa jednak, że tą kwestią należy zająć się w obecnym wniosku. Należy ją rozwiązać za pośrednictwem aktu ustawodawczego opracowanego na podstawie wniosku Komisji COM(2017)0277 dotyczącego maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Wniosek ten zawiera wymóg powrotu kierowcy i pojazdu do miejsca zatrudnienia.
W niniejszej opinii proponuje się, aby niektóre elementy dyrektywy 96/71/WE o delegowaniu pracowników i dyrektywy 2014/67/UE w sprawie egzekwowania zostały zastosowane do przewozów kabotażowych. W takich przypadkach zagraniczne i lokalne przedsiębiorstwa stanowią dla siebie bezpośrednią konkurencję; w związku z tym powinny obowiązywać zasadniczo podobne przepisy dotyczące wynagrodzenia pracowników. Te dwie dyrektywy powinny mieć jednak zastosowanie do kabotażu wyłącznie w zakresie określonym w tym lex specialis, przy uwzględnieniu wysoce mobilnego charakteru sektora oraz potrzeby ograniczenia obciążeń administracyjnych.
Sprawozdawczyni proponuje zatem zniesienie przedstawionej przez Komisję metodyki obliczania dziennych okresów pracy w celu stwierdzenia sytuacji delegowania. Uważa, że byłoby to bardzo trudne do wyegzekwowania w praktyce oraz stworzyłoby zbędne obciążenia administracyjne, zwłaszcza w razie stosowania łącznie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.
Ponadto w opinii sugeruje się, że przedmiotowe lex specialis jest właściwe do określenia daty rozpoczęcia stosowania i wejścia w życie szczegółowych przepisów dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego. Umożliwienie wskazania tych terminów w ogólnej dyrektywie o delegowaniu pracowników stwarzałoby ryzyko, że nowe przepisy miałyby zastosowanie do sektora transportu drogowego wcześniej niż w przypadku innych sektorów (biorąc pod uwagę ogólne podejście Rady dającej państwom członkowskim trzy lata na przyjęcie przepisów i cztery lata na zapewnienie skuteczności środków). Ponadto sprawozdawczyni sugeruje, że sektor transportu powinien być wyłączony z zakresu stosowania dyrektywy 96/71/WE do czasu przyjęcia przepisów sektorowych.
Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(1) Swobodny przepływ pracowników, swoboda przedsiębiorczości i swoboda świadczenia usług to podstawowe zasady rynku wewnętrznego. Zostały one zapisane w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) i mają zasadnicze znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego. W celu utworzenia bezpiecznego, wydajnego i odpowiedzialnego społecznie sektora transportu drogowego konieczne jest zapewnienie równowagi między swobodnym przepływem usług transportowych i godnymi warunkami pracy, jednakowym traktowaniem i ochroną socjalną kierowców a konkurencyjnym i uczciwym środowiskiem prowadzenia działalności dla przewoźników.
(1a) W orędziu o stanie Unii wygłoszonym w dniu 13 września 2017 r. przewodniczący Komisji zapowiedział utworzenie Europejskiego Urzędu ds. Pracy.
(2) Wysoka mobilność nieodłącznie związana z usługami transportu drogowego wymaga szczególnej uwagi, jeżeli chce się zapewnić, aby kierowcy korzystali z przysługujących im praw, a także utrzymać równe warunki działania przy jednoczesnym poszanowaniu swobody świadczenia usług.
(2a) Utrzymanie lub zwiększenie konkurencyjności Unii przy jednoczesnym zachowaniu godnych warunków pracy i ochrony socjalnej kierowców wymaga, by wszelkie przepisy krajowe mające zastosowanie do transportu drogowego były proporcjonalne i uzasadnione i nie utrudniały korzystania z podstawowych wolności gwarantowanych w TFUE, takich jak swoboda świadczenia usług, ani nie zmniejszały ich atrakcyjności.
(2a) Sektor transportu drogowego cechuje ostra konkurencja i szczególne zakłócenia powodowane przez stanowiącą nadużycie praktykę polegającą na tym, że przedsiębiorstwa wybierają najkorzystniejszy dla siebie system prawny w celu obniżenia lub uniknięcia kosztów płac i składek na ubezpieczenia społeczne lub innych warunków socjalnych i warunków pracy, co prowadziło w przeszłości do konkurencji w postaci „równania w dół”. Funkcjonowanie rynku wewnętrznego wymaga równych warunków działania. Dlatego konieczne są dalsze działania mające zapobiegać stanowiącym nadużycie praktykom przedsiębiorstw transportu drogowego wybierających najkorzystniejszy dla nich system prawny; działania te mogą obejmować środki przekrojowe w unijnym prawie spółek mające położyć kres praktykom wyboru systemu prawnego lub arbitrażu regulacyjnego stosowanym przez przedsiębiorstwa transportu drogowego.
(3) Zapewnienie równowagi między większą swobodą w świadczeniu usług transportu drogowego opartym na niedyskryminacyjnej konkurencji między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami, ograniczeniem zbędnych obciążeń administracyjnych i poprawą warunków socjalnych i warunków pracy kierowców ma zasadnicze znaczenie dla stworzenia sprawnie funkcjonującego sektora transportu drogowego na rynku wewnętrznym.
(4) Po dokonaniu oceny skuteczności i wydajności obecnych unijnych przepisów socjalnych w transporcie drogowym wykryto pewne luki w obecnie obowiązujących przepisach i braki w ich egzekwowaniu, a także nielegalne praktyki, np. wykorzystywanie firm przykrywek. Dodatkowy nacisk należy położyć na zwalczanie pracy nierejestrowanej w sektorze transportu. Ponadto istnieją liczne rozbieżności pomiędzy państwami członkowskimi w zakresie interpretowania, stosowania i wdrażania przepisów, co stwarza znaczne obciążenia administracyjne dla kierowców i przewoźników. Stwarza to niepewność prawną, co ma negatywny wpływ na warunki pracy, warunki socjalne i konkurencję w tym sektorze.
(4a) Aby zagwarantować prawidłowe stosowanie dyrektyw 96/71/WE1a i 2014/67/UE1b, należy zaostrzyć kontrole i zacieśnić współpracę na szczeblu UE, aby zwalczać oszustwa dotyczące delegowania kierowców, a także prowadzić surowsze kontrole, by zagwarantować faktyczne odprowadzanie składek na ubezpieczenia społeczne delegowanych kierowców.
1a Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.U. L 18 z 21.1.1997, s. 1).
(5) Odpowiednie, skuteczne i konsekwentne egzekwowanie przepisów dotyczących czasu pracy ma zasadnicze znaczenie dla ochrony warunków pracy kierowców i zapobiegania zakłóceniom konkurencji wynikającym z nieprzestrzegania przepisów. W związku z tym pożądane jest rozszerzenie istniejących, określonych w dyrektywie 2006/22/WE, jednolitych wymogów dotyczących egzekwowania na kontrole przestrzegania przepisów o czasie pracy określone w dyrektywie 2002/15/UE. Określone w dyrektywie 2002/15/UE kontrole drogowe powinny dotyczyć tylko tygodniowego i dziennego czasu pracy, przerw, okresów odpoczynku i pracy w porze nocnej. Wypełnianie innych obowiązków wynikających z dyrektywy 2002/15/WU powinno być kontrolowane w siedzibie przewoźnika.
(6) Współpraca administracyjna między państwami członkowskimi w odniesieniu do wdrażania przepisów socjalnych w transporcie drogowym okazała się niewystarczająca, co sprawia, że transgraniczne egzekwowanie przepisów jest trudne, nieefektywne i niespójne. W związku z tym konieczne jest ustanowienie ram dla skutecznej komunikacji i wzajemnej pomocy, w tym wymiany danych na temat naruszeń i informacji na temat dobrych praktyk w zakresie egzekwowania prawa.
(6) Współpraca administracyjna między państwami członkowskimi i wsparcie Unii w odniesieniu do wdrażania przepisów socjalnych w transporcie drogowym okazały się niewystarczające, co sprawia, że transgraniczne egzekwowanie przepisów jest trudne, nieefektywne i niespójne. W związku z tym konieczne jest ustanowienie ram dla skutecznej komunikacji i wzajemnej pomocy, w tym wymiany danych na temat naruszeń i informacji na temat dobrych praktyk w zakresie egzekwowania prawa.
(9) Zwrócono także uwagę na trudności, pojawiające się przy stosowaniu przepisów dotyczących delegowania pracowników, określonych w dyrektywie 96/71/WE15 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz zasad dotyczących wymogów administracyjnych określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE16 w odniesieniu do wysoce mobilnego sektora transportu drogowego. Nieskoordynowane środki krajowe w zakresie stosowania i egzekwowania przepisów dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego spowodowały znaczne obciążenia administracyjne dla przewoźników niemających siedziby w Unii. Doprowadziło to do nieuzasadnionych ograniczeń swobody świadczenia transgranicznych usług transportu drogowego, których skutki uboczne są negatywne dla zatrudnienia.
(9) Zwrócono także uwagę na trudności pojawiające się przy stosowaniu przepisów dotyczących delegowania pracowników, określonych w dyrektywie 96/71/WE15 Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz zasad dotyczących wymogów administracyjnych określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE16 w odniesieniu do wysoce mobilnego sektora transportu drogowego. Nieskoordynowane środki krajowe w zakresie stosowania i egzekwowania przepisów dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego spowodowały znaczne obciążenia administracyjne dla przewoźników niemających siedziby w Unii i przyniosły nieuczciwą konkurencję między przedsiębiorstwami z tego sektora.
(9a) Nieprzestrzeganie przepisów dotyczących zakładania przedsiębiorstw wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe prowadzi do rozbieżności na rynku wewnętrznym i przyczynia się do nieuczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami. Dlatego należy zaostrzyć warunki zakładania przedsiębiorstw wykonujących przewozy międzynarodowe i ułatwić kontrolowanie tych warunków, zwłaszcza w celu zwalczania tworzenia „firm przykrywek”.
(10) Komisja w swoim wniosku z dnia 8 marca 2016 r.17 dotyczącym przeglądu dyrektywy 96/71/WE, stwierdziła, że wdrożenie tej dyrektywy budzi szczególne wątpliwości i problemy prawne w wysoce mobilnym sektorze transportu drogowego i wskazała, że kwestie te najlepiej rozwiązać za pomocą sektorowych przepisów w zakresie transportu drogowego.
(10) Komisja we wniosku z dnia 8 marca 2016 r.17 dotyczącym przeglądu dyrektywy 96/71/WE stwierdziła, że wdrożenie tej dyrektywy w wysoce mobilnym sektorze transportu drogowego budzi szczególne wątpliwości i problemy prawne, i wskazała, że kwestie te najlepiej rozwiązać za pomocą sektorowych przepisów w zakresie transportu drogowego. Ponieważ jednak sektor transportu należy do podatnych na zagrożenia, minimalne przepisy ochronne dyrektywy 96/71/WE należy stosować do wszystkich pracowników.
17 COM(2016)0128.
(10a) Ponieważ w Unii brakuje kierowców, warunki pracy należy znacznie poprawić, by zwiększyć atrakcyjność zawodu.
(11) W celu zapewnienia skutecznego i proporcjonalnego wdrażania dyrektywy 96/71/WE w sektorze transportu drogowego konieczne jest ustanowienie i poprawa egzekwowania przepisów sektorowych odzwierciedlających szczególny charakter wysoce mobilnej siły roboczej w sektorze transportu drogowego oraz zapewniających równowagę między ochroną socjalną kierowców i swobodnym transgranicznym świadczeniem usług przez przewoźników.
(12) Przewozy kabotażowe zdefiniowane w rozporządzeniach 1072/200918 i 1073/200919 to usługi objęte dyrektywą 96/71/WE, ponieważ cała operacja transportu ma miejsce w innym państwie członkowskim. W związku z tym przepisy dotyczące minimalnej stawki wynagrodzenia i minimalnego płatnego rocznego urlopu obowiązujące w przyjmującym państwie członkowskim powinny mieć zastosowanie do przewozów kabotażowych niezależnie od częstotliwości i czasu trwania przewozów wykonywanych przez kierowcę.
(12a) Ze względu na specyfikę przewozów tranzytowych i brak wystarczającego związku kierowcy z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego należy wyłączyć te przewozy z zakresu niniejszej dyrektywy.
(13) Aby przepisy sektorowe dotyczące delegowania pracowników wynikające z dyrektyw 96/71/WE [zmieniona w procedurze (COD)2016/0070] i 2014/67/UE były jasne, a także aby zapewnić ich skuteczne i efektywne egzekwowanie oraz aby uniknąć niewspółmiernych obciążeń administracyjnych dla przewoźników niebędących rezydentami, należy wprowadzić standardowe formularze opracowane przez Komisję oraz zmniejszone szczególne wymogi administracyjne i kontrolne w sektorze transportu drogowego, przy pełnym wykorzystaniu narzędzi kontroli, takich jak system wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI), portal GNSS (globalny system nawigacji satelitarnej) do celów transportu drogowego i inteligentne tachografy.
(13a) Praktyki polegające na tym, że spółkom dominującym w jednym państwie członkowskim przypisuje się większość zysku, a zależnym przedsiębiorstwom transportowym w innych państwach członkowskich pozostawia się ograniczone zasoby, chociaż to ich działalność transportowa przynosi większość obrotów, mogą prowadzić do nierówności i nieproporcjonalnego przenoszenia zysków między państwami członkowskimi, dlatego należy ich unikać. Negatywnym skutkiem społecznym takich praktyk jest utrzymywanie niskich dochodów kierowców w krajach siedziby przedsiębiorstw zależnych. Aby przeciwdziałać potencjalnej nieuczciwej konkurencji w sektorze transportu drogowego, należy dokładnie przeanalizować takie praktyki, by móc im zapobiegać.
(13b) Aby zapewnić pełną zgodność z przepisami socjalnymi, do czasu ustanowienia Europejskiego Urzędu ds. Pracy właściwe organy kontrolne powinny mieć dostęp do wszystkich danych przesyłanych w systemach IMI i GNSS oraz weryfikować te dane.
Kontrole te obejmują każdego roku szeroki i reprezentatywny przekrój pracowników wykonujących czynności związane z przewozem, kierowców, przedsiębiorstw i pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz pracowników wykonujących czynności związane z przewozem i kierowców objętych zakresem dyrektywy 2002/15/WE.
Kontrole te obejmują każdego roku szeroki i reprezentatywny przekrój pracowników wykonujących czynności związane z przewozem, kierowców, przedsiębiorstw i pojazdów z wszystkich kategorii transportowych objętych zakresem stosowania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz pracowników wykonujących czynności związane z przewozem i kierowców objętych zakresem dyrektywy 2002/15/WE.
1. Kontrole na terenie przedsiębiorstw są planowane z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń w zakresie różnych rodzajów transportu i przedsiębiorstw. Prowadzi się je także w przypadkach gdy kontrole drogowe ujawniły poważne naruszenia przepisów rozporządzeń (WE) nr 561/2006, (UE) nr 165/2014 lub dyrektywy 2002/15/WE.;
1. Kontrole na terenie przedsiębiorstw są planowane z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń w zakresie różnych rodzajów transportu i przedsiębiorstw. Prowadzi się je także w przypadkach gdy kontrole drogowe ujawniły poważne naruszenia przepisów rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 lub dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do maksymalnego tygodniowego i dziennego czasu pracy, a także wymogów dotyczących przerw, okresów odpoczynku i pracy w porze nocnej.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 – litera a
b) na specjalny wniosek państwa członkowskiego w indywidualnych przypadkach.
Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, wspólny wzór obliczania stopnia ryzyka w przedsiębiorstwach, w którym uwzględnia się liczbę, wagę i częstotliwość występowania naruszeń, jak również wyniki kontroli, w przypadku gdy nie stwierdzono naruszeń. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 12 ust. 2 niniejszej dyrektywy.
4. Aby ułatwić prowadzenie ukierunkowanych kontroli drogowych, dane zawarte w krajowym systemie oceny ryzyka muszą być dostępne w momencie kontroli dla wszystkich właściwych organów kontroli danego państwa członkowskiego.;
4. Aby ułatwić prowadzenie ukierunkowanych kontroli drogowych, dane zawarte w krajowym systemie oceny ryzyka muszą być dostępne w momencie kontroli dla wszystkich właściwych organów kontroli państw członkowskich.
Artykuł 1 – ustęp 1 – akapit 1 – litera c a (nowa)
Artykuł 9 – ustęp 5 a
„5a. Do dnia 2 stycznia 2020 r. we wszystkich pojazdach wykorzystywanych do przewozów międzynarodowych i kabotażowych instaluje się inteligentny tachograf, którego dane wskazują położenie kierowców w okresie 56 dni.”;
1. Niniejszy artykuł ustanawia szczegółowe przepisy w odniesieniu do niektórych aspektów dyrektywy 96/71/WE odnoszących się do delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE odnoszących się do wymogów administracyjnych i środków kontroli dotyczących delegowania tych kierowców.
1. Niniejszy artykuł ustanawia szczegółowe przepisy w odniesieniu do egzekwowania przepisów dyrektywy 96/71/WE odnoszących się do delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE odnoszących się do wymogów administracyjnych i środków kontroli dotyczących delegowania tych kierowców.
1a. Do 2 stycznia 2020 r. we wszystkich pojazdach wykorzystywanych do przewozów międzynarodowych i kabotażowych instaluje się inteligentny tachograf, którego dane wskazują położenie kierowców w okresie 56 dni.
1b. Z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy i dyrektywy 96/71/WE wyłącza się tranzyt.
Artykuł 2 – ustęp 2 - akapit 1
2. Państwa członkowskie stosują przepisy art. 3 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) i c) dyrektywy 96/71/WE do kierowców w sektorze transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) wspomnianej dyrektywy, wykonujących przewozy międzynarodowe lub kabotażowe zdefiniowane w rozporządzeniach nr 1072/2009 i 1073/2009.
Artykuł 2 – ustęp 2 – akapit 2 a (nowy)
Państwa członkowskie stosują przepisy dyrektyw 96/71/WE i 2014/67/UE do całego okresu delegowania na ich terytorium kierowców w sektorze transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. a), b) i c), wykonujących przewozy drogowe stanowiące etapy transportu kombinowanego, zgodnie z art. 4 dyrektywy 92/106/EWG.
3b. Do celów art. 3 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) i c) dyrektywy 96/71/WE do przewozów wykonywanych w kilku państwach członkowskich tego samego dnia zastosowanie mają warunki zatrudnienia najkorzystniejsze dla delegowanego kierowcy.
4. W odniesieniu do każdego delegowanego kierowcy państwa członkowskie nakładają na przewoźnika drogowego mającego siedzibę w innym państwie członkowskim obowiązek przesłania właściwym organom krajowym w systemie wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) zwykłego zgłoszenia delegowania najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania, w postaci znormalizowanego formularza elektronicznego opracowanego i udostępnionego przez Komisję bez zbędnej zwłoki, we wszystkich językach urzędowych Unii, zawierającego następujące informacje:
(i) tożsamość przewoźnika drogowego, a w przypadku jednostki zależnej – adres siedziby głównej;
(ii) dane kontaktowe zarządzającego transportem lub innej(-ych) osoby (osób) wyznaczonej (-ych) w państwie członkowskim siedziby do kontaktów z właściwymi organami państwa przyjmującego, w którym świadczone są usługi, oraz która (-e) przesyła (-ją) i otrzymuje (-ją) dokumenty lub zawiadomienia;
(ii) dane kontaktowe zarządzającego transportem lub innej osoby wyznaczonej (innych osób wyznaczonych) w państwie członkowskim siedziby do kontaktów z właściwymi organami państwa przyjmującego, w którym świadczone są usługi, oraz do przesyłania i otrzymywania dokumentów lub zawiadomień;
(iii) informacje o delegowanym kierowcy, w tym następujące dane: tożsamość, państwo zamieszkania, prawo pracy mające zastosowanie do umowy o pracę, państwo, w którym opłacane są składki na ubezpieczenie społeczne, i numer zabezpieczenia społecznego;
(iv) przewidywane daty rozpoczęcia i zakończenia delegowania, bez uszczerbku dla ewentualnego przedłużenia w razie wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności;
(v) numery tablic rejestracyjnych pojazdów wykorzystywanych do delegowania;
(vi) rodzaj świadczonych usług transportu, to znaczy przewóz towarów, przewóz osób, przewóz międzynarodowy, przewóz kabotażowy;
(vi) rodzaj świadczonych usług transportu, to znaczy przewóz towarów, przewóz osób, przewóz międzynarodowy, przewóz kabotażowy.
Zwykłe zgłoszenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, może obejmować okres maksimum sześciu miesięcy, a przewoźnik drogowy bez zbędnej zwłoki aktualizuje je elektronicznie stosownie do bieżącego stanu faktycznego.
4a. Państwa członkowskie mogą ponadto wprowadzić następujące wymogi administracyjne i środki kontrolne:
a) zobowiązanie przewoźnika drogowego do przekazania kierowcy następujących dokumentów, w formie papierowej lub elektronicznej, na potrzeby kontroli drogowych:
(i) kopia zwykłego zgłoszenia, o którym mowa w ust. 4;
(ii) dowód operacji transportu odbywającej się w przyjmującym państwie członkowskim, zgodnie z art. 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009;
(iii) elektroniczny list przewozowy (e-CMR);
(iv) kopia umowy o pracę w jednym z języków urzędowych przyjmującego państwa członkowskiego lub w języku angielskim;
(v) kopia odcinków wypłaty za dwa ostatnie miesiące;
b) zobowiązanie kierowców do prowadzenia i udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej odpowiednich zapisów tachografu, w szczególności karty kierowcy z zapisem przekroczenia granic oraz kodów krajów państw członkowskich, w których kierowca przebywał podczas prowadzenia operacji międzynarodowego transportu drogowego lub przewozów kabotażowych;
d) zobowiązanie kierowców do prowadzenia i udostępniania na żądanie w trakcie kontroli drogowej, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii umowy o pracę lub dokumentu równoważnego w rozumieniu art. 3 dyrektywy Rady 91/533/EWG 20 , przetłumaczonej na jeden z języków urzędowych przyjmującego państwa członkowskiego lub na język angielski;
c) obowiązek przewoźnika drogowego do wydania po okresie delegowania, bez zbędnej zwłoki, w formie papierowej lub elektronicznej, kopii dokumentów, o których mowa w lit. a) i b), w tym kopii odpowiednich odcinków wypłaty, na wniosek organów przyjmującego państwa członkowskiego;
Artykuł 2 – ustęp 4 b (nowy)
4b. Państwa członkowskie mogą wprowadzić inne wymogi administracyjne i środki kontrolne, jeśli wystąpią okoliczności lub zmiany wskazujące, że dotychczasowe wymogi administracyjne i środki kontrolne nie są wystarczające lub nie zapewniają skutecznie efektywnego monitorowania wykonywania obowiązków określonych w dyrektywie 96/71/WE, [dyrektywie 2014/67/UE] i niniejszej dyrektywie, pod warunkiem że te nowe wymogi i środki są uzasadnione i proporcjonalne.
Artykuł 2 – ustęp 4 c (nowy)
4c. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję i informują usługodawców o wszelkich stosowanych lub wdrożonych środkach, o których mowa w ust. 4a. Komisja informuje o tych środkach pozostałe państwa członkowskie. Informacje dla usługodawców są udostępniane na jednej oficjalnej krajowej stronie internetowej, o której mowa w art. 5 dyrektywy 2014/67/UE. Komisja monitoruje stosowanie środków, o których mowa w ust. 4c, ocenia ich zgodność z prawem Unii i w stosownych przypadkach przyjmuje niezbędne środki na mocy uprawnień przyznanych jej w TFUE. Komisja regularnie przekazuje Radzie sprawozdania dotyczące środków zgłoszonych przez państwa członkowskie oraz, w stosownych przypadkach, stanu zaawansowania prowadzonej przez nią analizy lub oceny.
Artykuł 2 – ustęp 4 d (nowy)
4d. Dowody, o których mowa w art. 2 ust. 4a lit. a), b) i c), są przechowywane w pojeździe i przedkładane podczas kontroli drogowej upoważnionym funkcjonariuszom służb kontrolnych państwa członkowskiego przyjmującego pracownika delegowanego.
Artykuł 2 – ustęp 4 e (nowy)
4e. Aby ocenić zgodność z przepisami dyrektyw 96/71/WE i 2014/67/UE, właściwe organy przyjmującego państwa członkowskiego sprawdzają następujące elementy podczas kontroli drogowych:
a) zapisy tachografu z bieżącego dnia i z poprzednich 56 dni;
b) elektroniczne listy przewozowe obejmujące bieżący dzień i poprzednie 56 dni;
c) dokumenty, o których mowa w ust. 4a lit. a), b) i c).
Organy prowadzące kontrole drogowe przekazują wszystkie informacje, o których mowa w powyższym ustępie, właściwym organom państwa członkowskiego odpowiedzialnego za ocenę zgodności z dyrektywami 96/71/WE i 2014/67/UE.
Aby ułatwić wdrażanie przepisów niniejszej dyrektywy, właściwe organy państw członkowskich współpracują ze sobą, udzielając sobie wzajemnej pomocy i przekazując wszelkie istotne informacje, na warunkach określonych w dyrektywie 2014/67/UE i rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009.
Aby zwiększyć skuteczność transgranicznego egzekwowania przepisów i ukierunkowanych kontroli, państwa członkowskie zapewniają wszystkim odpowiednim upoważnionym organom kontrolnym dostęp w czasie rzeczywistym do IMI, do krajowych rejestrów elektronicznych utworzonych na mocy rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, do zwykłych zgłoszeń delegowania, o których mowa w ust. 4 niniejszego artykułu, oraz do wszelkich innych odpowiednich baz danych.
Artykuł 2 – ustęp 4 f (nowy)
4f. Unijny wykaz przewoźników drogowych niespełniających odnośnych wymogów prawnych podaje się do wiadomości publicznej w celu zapewnienia jak największej przejrzystości. Ten unijny wykaz bazuje na wspólnych kryteriach opracowanych na szczeblu Unii i poddawanych corocznemu przeglądowi przez Europejski Urząd ds. Pracy. Przewoźnicy drogowi umieszczeni w unijnym wykazie są objęci zakazem prowadzenia działalności. Zakaz prowadzenia działalności na podstawie unijnego wykazu obowiązuje na całym terytorium państw członkowskich. W wyjątkowych przypadkach państwa członkowskie mogą przyjąć środki jednostronne. W sytuacjach awaryjnych oraz wobec nieprzewidzianych problemów dotyczących bezpieczeństwa państwa członkowskie mogą bezzwłocznie zakazać prowadzenia działalności na swoim terytorium.
Zgłoszenie delegowania grupy kierowców we wszystkich rodzajach transportu na okres sześciu miesięcy nie wnosi żadnej wartości dodanej, jeśli chodzi o egzekwowanie przepisów, ponieważ zawiera tylko bardzo ogólne informacje, na podstawie których podmioty egzekwujące przepisy nie są w stanie ocenić, czy istotnie chodzi o delegowanie. Natomiast zgłoszenie delegowania konkretnego kierowcy w konkretnej sytuacji pozwala ustalić rzeczywisty związek między przewozem a wykonującym je kierowcą i pojazdem, istotny z punktu widzenia egzekwowania. To jedyny sposób wyeliminowania ewentualnych nadużyć.
5a. Właściwe organy w państwach członkowskich ściśle ze sobą współpracują i udzielają sobie wzajemnej pomocy oraz przekazują wszelkie istotne informacje, na warunkach określonych w dyrektywie 2014/67/UE i rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009.
5c. Aby zwiększyć skuteczność transgranicznego egzekwowania przepisów i ukierunkowanych kontroli, państwa członkowskie zapewniają wszystkim odpowiednim organom dostęp w czasie rzeczywistym do IMI, do krajowych rejestrów elektronicznych utworzonych na mocy rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, do zwykłych zgłoszeń delegowania, o których mowa w ust. 4 niniejszego artykułu, oraz do wszelkich innych odpowiednich baz danych.
Państwa członkowskie przyjmują i publikują do dnia … [dwa lata po dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy] przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Artykuł 4 – ustęp 1 – akapit 2 a (nowy)
Dyrektywy 2003/88/WE, 96/71/WE i 2014/67/WE stosuje się w pełni do dnia, o którym mowa w akapicie drugim.
Wymogi w zakresie egzekwowania prawa oraz szczegółowe zasady dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego
PROCEDURA W KOMISJI PRZEDMIOTOWO WŁAŚCIWEJ ()

References: art. 294
 art. 91
 art. 16
 art. 290
 art. 17
 art. 17
 art. 5
 art. 7
 art. 16
 art. 17
 art. 8
 art. 17
 art. 19
 art. 7
 art. 22
 art. 40
 art. 7
 art. 16
 art. 8
 art. 12
 art. 21
 art. 16
 art. 8
 art. 12
 art. 15
 art. 12
 art. 15
 art. 8
 art. 16
 art. 4
 art. 12
 art. 15
 art. 4
 art. 12
 art. 18
 art. 42
 art. 5
 art. 7
 art. 8
 art. 13
 art. 14
 art. 16
 art. 17
 art. 15
 art. 12
 art. 15
 art. 15
 art. 9
 art. 15
 art. 9
 art. 15
 art. 9
 art. 15
 art. 15
 art. 36
 art. 15
 art. 36
 art. 14
 art. 16
 art. 4
 art. 4
 art. 3
 art. 1
 art. 1
 art. 3
 art. 1
 art. 4
 art. 3
 art. 9
 art. 8
 art. 8
 art. 3
 art. 6
 art. 3
 art. 3
 art. 18
 art. 7
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 9
 art. 2
 art. 2
 art. 9
 art. 12
 art. 2
 art. 5
 art. 8
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 12
 art. 3
 art. 1
 art. 1
 art. 4
 art. 3
 art. 8
 art. 3
 art. 5
 art. 2