Source: https://temi.camera.it/leg17/temi/il_sistema_portuale_e_il_trasporto_marittimo
Timestamp: 2019-10-23 00:23:44+00:00

Document:
Le esigenze di riforma del sistema portuale, al fine di migliorarne la competitività, sono state definite nell'ambito del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, in seguito al quale si è proceduto alla riforma delle autorità portuali, che sono state soppresse e sostituite da 15 nuove Autorità di Sistema Portuale. Sempre in materia portuale è stata approvata la legge di iniziativa parlamentare, in materia di responsabilità dei piloti dei porti (legge n. 230 del 2016 ).
Un altro settore oggetto di riordino è quello del diporto nautico. E' stata approvata la riforma del codice della nautica da diporto (decreto legislativo n. 229 del 2017 ) che ha introdotto, tra l'altro, nuove norme in tema di classificazione delle unità da diporto, agevolazioni nel settore delle patenti nautiche, interventi di semplificazione amministrativa, nonché disposizioni per le scuole nautiche e i centri di istruzione della nautica. E' stato poi disciplinato il nuovo sistema telematico centrale della nautica da diporto ed è stata recepita la disciplina europea in materia di unità da diporto e moto d'acqua. Sotto il profilo fiscale è stata abrogata la tassa annuale sulle unità da diporto prevista dall'articolo 16, comma 2, del decreto-legge n. 201 del 2011 .
Con riferimento alle imprese marittime si è proceduto al riordino degli incentivi fiscali, previdenziali e contributivi in favore delle imprese marittime, sulla base della delega della legge europea 2015 (Decreto legislativo n. 221 del 29 ottobre 2016 ).
Per quanto riguarda infine le iniziative parlamentari che non hanno concluso il proprio iter, si ricordano le proposte di legge In materia di navigazione fluviale ed interna: l'A.C. 3503 "Modifiche al codice della navigazione e altre disposizioni per lo sviluppo del trasporto nella rete delle vie navigabili interne e del sistema dei servizi di informazione fluviale" e l' A.C. 3245 sull'Istituzione del Comitato nazionale per la navigazione interna, nonché la proposta di legge A. C. 730 in materia di interporti e piattaforme logistiche.
Il Piano strategico della portualità e della logistica
Il Piano strategico della portualità e della logistica è stato approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 26 agosto 2015, in attuazione delle previsioni dell'articolo 29 del decreto-legge n. 133/2014 (cd. "Sblocca Italia").
Il quadro normativo di riferimento in materia portuale, basato sulla separazione tra le funzioni di programmazione e controllo del territorio e delle infrastrutture portuali, affidate alle autorità portuali, e funzioni di gestione del traffico e dei terminali, affidate ai privati, salva la proprietà pubblica dei suoli e delle infrastrutture, era caratterizzato da una gestione incentrata su porti monoscalo, talora in concorrenza tra loro, che, con il passare del tempo e l'emergere di nuove esigenze logistiche, non risultavano più essere adeguate rispetto alle sfide poste da sistemi portuali integrati e concorrenziali.
Il Piano strategico della portualità e della logistica ha costituito il presupposto per i necessari interventi di riforma del sistema portuale, partendo dalla constatazione della situazione di difficoltà del sistema portuale italiano e dall'esigenza di ammodernare l'impianto legislativo, basato sulla legge n. 84 del 1994.
Il Piano strategico della portualità e della logistica è stato presentato alle Camere il 6 luglio 2015 e la Commissione trasporti della Camera dei deputati ha espresso il proprio parere nella seduta del 5 agosto 2015. Il Piano è stato quindi approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 26 agosto 2015. La Corte Costituzionale con Sentenza n. 261/2015, ha dichiarato l'illegittimità costituzionale dell'articolo 29, comma 1, del D.L. n. 133 del 2014 , che disciplinava la procedura di formazione del Piano, nella parte in cui non ha previsto alcuna forma di coinvolgimento delle regioni nella procedura di predisposizione del Piano. In accoglimento della sentenza della Corte Costituzionale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha quindi trasmesso alla Conferenza Stato-Regioni il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, su cui è stata raggiunta l'Intesa nella seduta del 31 marzo 2016.
La prima parte del Piano contiene un'ampia disamina della situazione del sistema portuale italiano inquadrato anche in relazione alla situazione internazionale ed europea con specifici approfondimenti sugli aspetti sia normativi che economici relativi allo sviluppo della rete commerciale europea (ferroviaria e portuale), all'attuale disponibilità di risorse per le autorità portuali e in generale all'andamento economico del sistema portuale. Si trattano inoltre i temi della cantieristica nonché delle caratteristiche della domanda e dell'offerta nel settore marittimo sia in Italia che su scala globale evidenziando gli elementi connotativi dello sviluppo del trasporto marittimo. Si analizzano infine, anche in tal caso con un approccio comparativo, le caratteristiche della governance del sistema portuale italiano e le prospettive del mercato e del trasporto marittimo.
La seconda parte del documento indica invece 10 obiettivi strategici per il sistema mare declinati in specifiche azioni.
Gli obiettivi individuati sono di ampia portata e concernono sia il miglioramento dell'efficienza dei porti (in questo senso si prevede tra l'altro la semplificazione e lo snellimento delle procedure, con particolare riguardo ad alcuni ambiti sensibili quali i dragaggi, anche attraverso il completamento dello sportello unico doganale e la modifica delle procedure di approvazione dei progetti infrastrutturali e dei criteri di selezione degli investimenti infrastrutturali), sia un adeguamento delle infrastrutture di collegamento (in questo senso nell'ambito dell'obiettivo "Miglioramento accessibilità e collegamenti marittimi e terrestri" si prevede la realizzazione di corridoi ferroviari veloci e il potenziamento delle connessioni via mare) sia la promozione di interventi di miglioramento del sistema logistico (attraverso l'implementazione della piattaforma logistica nazionale e all'innovazione tecnologica).
Tra gli obiettivi individuati si sottolinea, per gli sviluppi che lo stesso ha avuto nel corso della legislatura, l'obiettivo 10 consistente nell'attualizzazione del modello di governance dei porti italiani. Tale obiettivo prende le mosse dalla constatazione dell'esigenza di superare la dimensione mono-scalo degli organi di governo dei porti, a favore di strutture di governo unitarie per sistemi portuali multi-scalo. Tale risultato s prevede la creazione, in luogo delle autorità portuali, di autorità di sistema portuale in numero non superiore a quello dei porti inseriti nel Core Network (o rete centrale) delle reti transeuropee di trasporto TEN-T. In capo alle autorità di sistema portuali si concentrano le principali funzioni di promozione, pianificazione, gestione e controllo oggi attribuite alle Autorità portuali.
La riforma delle autorità portuali
In coerenza con quanto previsto dal Piano strategico della portualità e della logistica è stato realizzato con il decreto legislativo n. 169/2016 un riordino del sistema portuale, che ha previsto in particolare:
1) il superamento della logica dell'autorità portuale intesa come struttura amministrativa per lo più coincidente con una singola struttura portuale (monoscalo) e, pertanto, la sostituzione delle vecchie autorità portuali con nuove Autorità di sistema portuale (AdSP) alle quali fanno capo più porti;
2) la conseguente riduzione del numero delle autorità portuali che sono state portate da 24 a 15, accorpando 57 porti italiani (con la possibilità di ulteriori riduzioni di strutture sulla base del monitoraggio della riforma, da effettuare dopo tre anni dall'entrata in vigore della stessa). E' previsto che le Regioni possono chiedere l'inserimento nelle Autorità di Sistema di ulteriori porti di rilevanza regionale o nazionale. Si prevede che nei porti nei quali aveva sede un'autorità portuale soppressa sia istituito un Ufficio territoriale portuale;
3) una nuova programmazione degli investimenti portuali e una nuova procedura per i piani regolatori portuali;
4) la previsione del Piano dell'organico del porto dei lavoratori delle imprese portuali;
5) la riarticolazione della governance;
Con riferimento agli organi delle Autorità di Sistema Portuale sono previsti in particolare:
a) il Presidente dell'Autorità di sistema portuale con "comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale", che è nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti d'intesa con le Regioni interessate, resta in carica quattro anni e può essere riconfermato una sola volta;
b) il Comitato di Gestione che sostituisce il vecchio comitato portuale e che risulta composto esclusivamente da soggetti istituzionali (presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, un componente designato dalla regione o da ciascuna regione dalle regioni il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuno dei comuni capoluogo di provincia sede di porto o dei comuni ex sede di autorità portuale inclusi nell'Autorità di sistema portuale; un rappresentante dell'autorità marittima, con diritto di voto nelle materie di competenza). Con riguardo ai componenti di tale organo sono state inoltre previste specifiche forme di inconferibilità.
c) l'Organismo di partenariato della risorsa mare che è un nuovo organo con funzioni consultive dei rappresentanti degli operatori e delle imprese, composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale che lo presiede, dal comandante del porto ovvero dei porti che fanno parte del sistema dell'AdSP e in cui confluisce la rappresentanza delle categorie professionali e delle imprese: vi partecipano, tra gli altri, le associazioni datoriali e sindacali rappresentative delle categorie operanti in porto ed i rappresentanti degli armatori, degli industriali, degli operatori logistici, ferroviari, turistici che operano nel porto;
d) la Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale, istituita a livello centrale con sede presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, come organo di coordinamento nazionale delle nuove Autorità con il compito di coordinare e armonizzare le scelte strategiche per i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche relative alle concessioni demaniali marittime e le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale.
Oltre a tali aspetti sono state modificate le competenze dei diversi organi (dal presidente, al comitato di gestione, al segretario generale), alcune competenze dell'autorità marittima, e sono state introdotte altre disposizioni di semplificazione e di coordinamento. E' infine stata prevista la costituzione di società cooperative per i servizi di ormeggio.
Il Governo era stato delegato dall'articolo 8, comma 1, lettera f, della legge 7 agosto 2015, n. 124 . a prevedere la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina delle autorità portuali, di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all'individuazione di autorità di sistema, alla governance, tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali nonché alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti" .
In attuazione di questa legge delega il decreto legislativo n. 169/2016 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale 31 agosto 2016) è entrato in vigore il 15 settembre 2016 Successivamente, è stato emanato il decreto legislativo n. 232 del 2017 che contiene disposizioni integrative e correttive del precedente decreto legislativo.
Le nuove Autorità di Sistema portuale
Di seguito sono indicate le 15 nuove Autorità di sistema portuale, il porto sede dell'Autorità (in grassetto) e gli altri porti che ne fanno parte:
- Mare Ligure occidentale: Genova, Savona, Vado Ligure;
- Mare Ligure orientale: La Spezia, Marina di Carrara;
- Mar Tirreno settentrionale: Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio, Rio Marina e Cavo;
- Mar Tirreno centro-settentrionale: Civitavecchia*, Fiumicino, Gaeta;
- Mar Tirreno centrale: Napoli, Salerno, Castellamare di Stabia;
- Mari Tirreno Meridionale, Jonio e dello Stretto: Gioia Tauro, Crotone (porto vecchio e nuovo); Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Messina, Milazzo, Tremestieri, Vibo Valentia e Reggio Calabria;
- Mare di Sardegna: Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme e Santa Teresa di Gallura (solo banchina commerciale);
- Mare di Sicilia occidentale: Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani;
- Mare di Sicilia orientale: Augusta, Catania;
- Mare Adriatico meridionale: Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli;
- Mare Ionio: Taranto;
- Mare Adriatico centrale: Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto (esclusa darsena turistica), Ortona;
- Mare Adriatico centro-settentrionale: Ravenna;
- Mare Adriatico settentrionale: Venezia, Chioggia;
- Mare Adriatico orientale: Trieste, (Monfalcone **).
(*) Per il Porto di Civitavecchia è in corso un percorso per il riconoscimento della qualità di porto core.
(**) Per il porto di Monfalcone è stato chiesto l'inserimento nell'Autorità portuale del Mare Adriatico orientale con lo schema di Decreto del Presidente della Repubblica (A.G. 509) presentato alle Camere il 13 febbraio 2018.
I porti che sono stati individuati come sede dell'Autorità fanno parte della rete centrale transeuropea (c.d. core). Il Regolamento UE n. 1315/2013 definisce la rete europea dei trasporti indicando una rete centrale ("core") che consiste di quelle parti della rete che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e, pertanto, da completare entro il 2030, e una rete "globale" ("comprehensive") connessa alla rete centrale, di cui costituisce l'articolazione primaria, che è costituita da tutte le infrastrutture di trasporto, esistenti e pianificate, della rete transeuropea dei trasporti, nonché da misure che ne promuovono l'uso efficiente e sostenibile sul piano sociale e ambientale, da completarsi entro il 2050. Nelle reti sono indicati collegamenti ferroviari, portuali, aeroportuali, di navigazione interna, stradali e intermodali interconnessi per assicurare una mobilità efficiente nel continente europeo.
L'autonomia finanziaria delle Autorità portuali e le infrastrutture portuali
L'avvio della XVII Legislatura è stato caratterizzato da vari interventi finalizzati a potenziare l'autonomia finanziaria dei porti nonchè da altre disposizioni relative alle aree portuali.
E' stato infatti istituito il Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti, per opere previste nei piani regolatori portuali e opere di infrastrutturazione, da alimentare annualmente con l'1 per cento del gettito dell'IVA sull'importazione di merci introdotte nel territorio nazionale tramite ciascun porto rientrante nelle circoscrizioni delle autorità portuali, con il limite di 70 milioni di euro annui (articolo 14 del decreto-legge n. 83/2012 che ha introdotto un nuovo art. 18-bis nella legge n. 84/1994).
Su tale norma sono intervenuti i decreti-legge n. 69 e 145 del 2013, la legge di Stabilità 2015 ed il decreto legislativo n. 169 del 2016, di riforma delle Autorità portuali. Tale ultima norma ha previsto che le Autorità di sistema portuale possano, in ogni caso, fare ricorso a forme di compartecipazione del capitale privato, secondo la disciplina della tecnica di finanza di progetto per la realizzazione di tali opere e interventi infrastrutturali nei porti, stipulando contratti di finanziamento a medio e lungo termine con istituti di credito nazionali ed internazionali abilitati, inclusa la Cassa depositi e prestiti S.p.A.
L'articolo 22, comma 3, del decreto-legge n. 69/2013 ha stabilito: a) l'innalzamento da 70 milioni di euro annui a 90 milioni di euro annui del tetto del Fondo; b) la possibilità di destinare le risorse anche agli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali. Il limite è stato successivamente riportato a 70 milioni di euro dalla legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 236), che ha contestualmente previsto l'assegnazione ai porti, da parte del CIPE, di una quota di risorse del Fondo, pari a 20 milioni € annui dal 2015 al 2024, senza l'applicazione delle procedure dell'articolo 18-bis della legge n. 84/1994, per gli interventi immediatamente cantierabili finalizzati al miglioramento della competitività dei porti e all'efficienza del trasferimento ferroviario e modale all'interno dei sistemi portuali. L'articolo 13 del decreto-legge n. 145/2013 (c.d "DL destinazione Italia") ha consentito la destinazione della quota di IVA riscossa nei porti e trattenuta dalle autorità portuali anche a interventi cantierabili per la competitività dei porti italiani, interventi finanziati anche con risorse revocate dalla realizzazione di altre infrastrutture nonché erogate per interventi nelle aree portuali per i quali non si sia proceduto, entro due anni dall'erogazione del finanziamento, all'approvazione del bando di gara (sulla procedura di assegnazione di tali risorse è poi intervenuto il comma 236 dell'articolo unico della legge di stabilità 2015, L. n. 190/2014).
Altri interventi hanno riguardato la tassa di ancoraggio: l'articolo 22, comma 2 del decreto-legge n. 69/2013 ha consentito alle autorità portuali, stabilizzando e sviluppando la disciplina introdotta sperimentalmente per gli anni dal 2010 al 2012 dall'articolo 5, comma 7-duodecies del decreto-legge n. 194/2009, di variare la tassa di ancoraggio e portuale, diminuendole fino all'azzeramento ovvero aumentandole fino a un tetto massimo pari al doppio. Inoltre, il comma 2-bis dell'art..22 ha previsto in via sperimentale, per gli anni 2016, 2017 e 2018, la possibilità di ridurre o esentare dalla tassa di ancoraggio per le navi porta-container, adibite a servizi regolari di linea impiegate in traffici internazionali, nei porti sede di Autorità portuale con un volume di traffico di container movimentati in operazioni di trasbordo superiore all'80 per cento del totale. Le autorità portuali deliberano annualmente l'applicazione e il limite della misura.
Per quanto riguarda le aree portuali, con l'articolo 29 del decreto-legge n. 133 del 2014 è stato previsto che, in sede di piano regolatore portuale, nel caso di strutture o ambiti idonei, sottoutilizzati o non diversamente utilizzabili per funzioni portuali di preminente interesse pubblico, sia valutata con priorità la finalizzazione di tali strutture ed ambiti ad approdi turistici.
Per la realizzazione di opere di accesso agli impianti portuali, con la legge n.190 del 2014 (comma 153) si è prevista l'erogazione di risorse pari a 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2017, 2018 e 2019, in linea con il Piano della portualità e della logistica che evidenzia la criticità della carenza dei collegamenti infrastrutturali tra i porti e il sistema di trasporto nazionale. La ripartizione di tali risorse avviene con delibera del CIPE.
Successivamente, con l'articolo 47, comma 11-quater, del decreto-legge n. 50 del 2017, è stato previsto che ciascuna Autorità di Sistema portuale, relativamente a concessioni in essere per aree demaniali su cui insistono attività terminalistiche, possa riconoscere, al fine di promuovere il traffico ferroviario delle merci in ambito portuale, nel rispetto dei limiti minimi dei canoni, una progressiva diminuzione dei canoni di concessione in funzione del raggiungimento di specifici obiettivi di traffico ferroviario portuale generato da ciascuna area o comunque ad essa riconducibile. Ciascuna Autorità di sistema portuale stabilisce gli obiettivi specifici di traffico ferroviario, l'entità e le modalità di determinazione dello sconto compatibilmente con le risorse disponibili nei propri bilanci.
La riforma della nautica da diporto
Nel settore della nautica è stata approvata la legge delega per la riforma della nautica da diporto (legge 7 ottobre 2015, n. 167 ), cui è stata data attuazione con il decreto legislativo n. 229 del 2017 , entrato in vigore il 13 febbraio 2018, che ha profondamente riformato il codice della nautica da diporto (decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, che attuava la direttiva 2003/44/CE).
A tale innovazione si affianca l'istituzione, prevista dalla legge di stabilità 2013, del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE), che si articola nell'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), nello Sportello Telematico del Diportista (STED) e nell'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (UCON). L'attuazione di questo nuovo sistema telematico è stata rinviata all'emanazione di un apposito regolamento.
Le novità del Codice della nautica da diporto
Le principali novità introdotte nel Codice della nautica da diporto sono idi seguito sinteticamente indicate (in parentesi il relativo articolo del Codice):
la revisione della classificazione delle unità da diporto (art. 3), in particolare con una suddivisione in tre categorie delle navi da diporto (unità superiori a 24 mt) e l'introduzione delle moto d'acqua;
l'introduzione nel Codice delle unità da diporto utilizzate a fini commerciali (commercial yacht) e la definizione delle loro caratteristiche (art. 2), con l'introduzione della possibilità di svolgere l'assistenza all'ormeggio nelle strutture della portualità turistica e l'assistenza e traino in mare per i natanti e le imbarcazioni;
il rinvio all'applicazione delle norme specifiche del decreto legislativo n. 5/2016 per la progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto e delle moto d'acqua (comma 1-bis dell'art. 14);
la semplificazione del regime amministrativo delle unità da diporto (artt. 15 e 17) con l'abolizione tra l'altro del riferimento ai registri cartacei, con l'adozione dell'Archivio telematico (ATCN) per gli atti inerenti la proprietà delle navi e delle imbarcazioni da diporto;
la previsione dello Sportello Telematico (STED), che provvederà al rilascio dei documenti per la navigazione, tra cui la licenza di navigazione ed i suoi aggiornamenti (cambio proprietà, residenza, nomina di armatore, ipoteca, leasing, ecc.), prevedendosi un termine di 20 giorni per il rinnovo della licenza tramite STED (artt. 22, 23 e 24);
l'obbligo di iscrizione delle navi e delle imbarcazioni da diporto (unità tra 10 e 24 mt) nell'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), presentando allo Sportello telematico del diportista (STED) il titolo di proprietà, o la procura in caso di leasing, e il certificato di stazza (artt. 15-bis e 19), nonché la possibilità di iscrizione provvisoria di tali unità (art. 20);
l'esclusione dei natanti da diporto (unità fino a 10 mt) commerciali dall'obbligo di iscrizione nell'Archivio telematico (art. 27);
la possibilità di iscrizione nel registro internazionale delle navi da diporto destinate esclusivamente al noleggio turistico (art. 15-ter);
la semplificazione procedimento di autorizzazione alla dismissione di bandiera (art. 21, co. 2-ter, 2-quater);
la limitazione del noleggio occasionale alla bandiera nazionale con l'obbligo di avere il contratto a bordo (art. 49-bis);
l'eliminazione delle procedure di imbarco e sbarco per la rotazione dei marittimi fra diverse unità della stessa impresa che esercita il noleggio;
la rimozione del limite delle 1000 t per l'iscrizione nel Registro Internazionale;
l'istituzione dell'Anagrafe nazionale telematica delle patenti nautiche (art. 39-bis);
l'aggiornamento dei requisiti psicofisici, con particolare riferimento a quelli visivi e uditivi, necessari per il conseguimento della patente nautica;
l'introduzione di una disciplina per le scuole nautiche, soggette a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle province o delle città metropolitane o delle Province autonome (art. 49-septies) e dei centri di istruzione per la nautica (art. 49-octies);
il riconoscimento della figura professionale dell'istruttore di vela, definito come chi insegna professionalmente, anche in modo non esclusivo e non continuativo, a persone singole e a gruppi di persone, le tecniche della navigazione a vela in tutte le loro specializzazioni, esercitate con qualsiasi tipo di unità, in mare, nei laghi e nelle acque interne, con il conseguente obbligo di iscrizione nell'elenco Nazionale (art. 49-quinquies e 49-sexies);
l'istituzione della figura professionale del mediatore del diporto, che mette in relazione le parti per la conclusione di contratti di costruzione, compravendita, locazione, noleggio e ormeggio di unità da diporto e la definizione delle procedure e dei requisiti per lo svolgimento di tale attività (art. 49-quater);
l'introduzione del nuovo titolo professionale nazionale quello di "ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe" specifico per il diporto e semplificato;
lo snellimento dei controlli sulla navigazione, con il collegamento dei controlli in mare al registro Telematico ed all'Anagrafe telematica delle patenti per evitare ripetizioni dei controlli (art. 26-bis);
l'aggiornamento della normativa sulla sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita umana in mare con il rinvio ad un regolamento attuativo e con la previsione, per le navi da diporto in navigazione entro tre ore da una postazione medica, di una persona a bordo in possesso del first aid anzichè del medico di bordo;
le procedure per l'approvazione e l'installazione di sistemi di alimentazione con GPL (gas di petrolio liquefatto), metano e elettrici sulle unità da diporto di nuova costruzione o già immesse sul mercato;
l'obbligo dei gestori delle strutture per il diporto di riservare alle unità in transito, a vela e a motore, alcuni spazi per l'accosto o il rifugio (art. 49-nonies) nonchè di riservare ormeggi a soggetti diversamente abili;
la possibilità di destinare parti del demanio marittimo non in concessione a ricoveri a secco (dry storage) per la nautica minore, quindi imbarcazioni e natanti fino a 12 mt (art. 49-undecies);
la possibilità degli enti gestori delle aree marine protette di istituire campi boa e campi di ormeggio attrezzati (art. 49-decies);
l'istituzione del servizio di assistenza e traino per le imbarcazioni e natanti da diporto, che può essere svolto da privati, singoli o associati, cooperative e gruppi ormeggiatori previa sottoscrizione di una polizza assicurativa (art. 49-duodecies);
norme per la protezione dell'ambiente marino con l'introduzione del reato di danno ambientale e l'obbligo del bollino blu, valido per tutta la stagione balneare;
l'istituzione della giornata del mare (art. 52) e l'inserimento della cultura del mare e dell'insegnamento dell'educazione marinara nei piani formativi scolastici, nel rispetto dei principi costituzionali e della normativa vigente;
la revisione e rimodulazione delle sanzioni amministrative, prevedendo sanzioni più severe a carico di coloro che conducono unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti; viene prevista la possibilità di pagamento ridotto entro 5 gg.
Per l'applicabilità delle nuove disposizioni del Codice, l'art. 61 del D.L.gs. n. 227/2017, prevede che fino piena attuazione della disciplina applicativa del Sistema telematico centrale della nautica da diporto e all'adozione del decreto di fissazione delle tariffe applicabili, occorre riferirsi agli organismi e procedure preesistenti e continuano ad applicarsi le disposizioni vigenti.
Per quanto riguarda l'iter di approvazione della riforma del Codice, la delega è stata esercitata con la presentazione il 22 settembre 2017 dello schema di decreto legislativo ( A.G. 461), su cui le competenti Commissioni parlamentari di Camera e Senato hanno espresso i pareri: la IX Commissione Trasporti della Camera il 25 ottobre 217 (parere favorevole con condizioni e osservazioni) e la 8a Commissione del Senato il 24 ottobre 2017 (parere favorevole condizionato e con osservazioni).Il 27 ottobre 2017 è stato pertanto presentato dal Governo il nuovo testo modificato (A.G. 461-bis) dello schema di decreto, che ha recepito i pareri espressi dalle Commissioni parlamentari e tenuto anche conto dei pareri resi dal Consiglio di Stato il 18 ottobre 2017 e dal Garante per la protezione dei dati personali il 19 ottobre 2017. Il nuovo schema ha provveduto a coordinare anche le nuove norme del Codice con il decreto legislativo n. 5 del 2016 relativo alle unità da diporto e alle moto d'acqua.
Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE)
L'istituzione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) è stata prevista dalla legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012- commi da 217 a 222 dell'articolo 1), rinviandone l'applicabilità all'emanazione di un apposito regolamento di attuazione. Lo schema di decreto è stato presentato alla Camere l'8 settembre 2017 (A.G. 448 ) e su di esso la IX Commissione della Camera ha reso il parere favorevole, con condizioni e osservazioni, il 12 ottobre 2017.
Il nuovo regolamento propone il superamento del vecchio sistema di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, gestiti finora in formato cartaceo e in termini decentrati presso ciascun circondario marittimo, con la loro completa informatizzazione e la devoluzione delle relative competenze ad un'unica autorità centrale competente su tutto il territorio nazionale.
Il regolamento inoltre dispone la semplificazione e la razionalizzazione delle modalità di iscrizione e cancellazione delle unità da diporto nei relativi registri e delle modalità di rilascio dei documenti di navigazione attraverso l'istituzione degli sportelli telematici del diportista (STED), collegati con una banca dati centrale.
In attuazione della previsione della legge di Stabilità 2013, era già stato approvato dal Consiglio dei ministri l'8 novembre 2013 un primo schema di regolamento (A.G. 96), poi trasmesso alle Camere il 18 aprile 2014, ma il cui iter si è interrotto a seguito dell'emanazione di nuove norme in materia, contenute nel D.L. n. 133/2014. Tale schema di regolamento fu pertanto ritirato.
Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE), viene istituito dallo schema di regolamento presso il Dipartimento per i trasporti, la navigazione gli affari generali ed il personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e si articola nelle seguenti strutture:
l'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), che contiene le informazioni di carattere tecnico e giuridico delle unità da diporto, tra cui l'identità del proprietario, gli elementi tecnici dell'unità, nonché "tutti gli atti soggetti a pubblicità legale" relativi al mezzo, tra cui i i controlli di sicurezza della navigazione effettuati sulle unità da diporto dalle autorità competenti (primariamente il Corpo delle capitanerie di porto-guardia costiera). L'Archivio è articolato in due sezioni: la sezione dati del Registro delle imbarcazioni da diporto (RID) e del Registro delle navi da diporto (RND), e la sezione dati del SISTE, alimentata dal Ministero. Il termine per il popolamento delle nuove sezioni RID e RND dell'Archivio Telematico Centrale è fissato al 1° ottobre 2019;
l'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (previsto dall'articolo 32 del decreto-legge n. 133/2014), che cura i rapporti con il Centro elaborazione dati del Ministero e con tutti i soggetti abilitati ad alimentare l'archivio;
lo Sportello telematico del diportista (STED), che è attivato, mediante collegamento telematico con il CED, presso i seguenti soggetti:
le capitanerie di porto e gli uffici circondariali marittimi;
gli uffici di motorizzazione civile;
i raccomandatari abilitati (i raccomandatari marittimi sono definiti dall'articolo 2 della legge n. 135 del 1977 come coloro che svolgono "attività di raccomandazione di navi, quali assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi, ricezione o consegna delle merci, operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, acquisizione di noli, conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi documenti, nonché qualsiasi altra analoga attività per la tutela degli interessi a lui affidati".)
gli studi di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto autorizzati dalla legge n. 264/1991 .
Lo STED rilascia i seguenti documenti:
la licenza di navigazione e il suo aggiornamento mediante appositi tagliandi nonché il rilascio di duplicati;
il certificato di sicurezza;
il certificato di idoneità;
l'autorizzazione alla navigazione temporanea;
la licenza provvisoria.
Altri interventi nel settore nautico e marittimo
Con il decreto legislativo n. 5 del 2016 è stata recepita la direttiva 2013/53/UE relativa alle unità da diporto e alle moto d'acqua. Con questo provvedimento, entrato in vigore il 18 gennaio 2016, si tiene conto dei nuovi requisiti ambientali sia per le imbarcazioni che per le moto d'acqua e si chiarisce il quadro relativo alla loro commercializzazione.
La direttiva 2013/53/UE fissa in particolare i requisiti essenziali dei prodotti, gli obblighi dei fabbricanti per quanto riguarda le procedure di fabbricazione, la documentazione tecnica e le informazioni da fornire al consumatore. Inoltre definisce gli obblighi degli importatori, anche privati, e dei distributori.
La delega per il recepimento della direttiva 2013/53/UE era stata prevista nella legge n. 114 del 2015 (Legge di delegazione europea 2014).
Con il decreto legislativo n. 201 del 2016, entrato in vigore il 22 novembre 2016, è stata recepita la direttiva 2014/89/UE che istituisce un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo nell'Unione europea e si applica alle acque marine della regione del Mare Mediterraneo. La direttiva ha previsto che ogni Stato membro elabori ed attui una pianificazione dello spazio marittimo per contribuire allo sviluppo sostenibile dei settori energetici del mare, dei trasporti marittimi e del settore della pesca e dell'acquacoltura, per la conservazione, la tutela e il miglioramento dell'ambiente, compresa la resilienza all'impatto del cambiamento climatico.
Il decreto legislativo n. 201/2016 ha pertanto disposto che la pianificazione dello spazio marittimo sia attuata attraverso l'elaborazione di piani di gestione, che dovranno individuare la distribuzione spaziale e temporale delle varie attività ed usi delle acque marine, tra cui le rotte di trasporto marittimo e i flussi di traffico. I piani di gestione dello spazio marittimo, da approvare entro il 31 dicembre 2020 con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, saranno elaborati da un apposito Comitato tecnico, la cui organizzazione e funzionamento è stata disposta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, 13 novembre 2017. Con il D.P.C.M. 1 dicembre 2017 sono state poi definite le Linee guida contenenti gli indirizzi e i criteri per la predisposizione dei piani di gestione dello spazio marittimo e l'individuazione delle aree marittime di riferimento, nonché di quelle terrestri rilevanti per le interazioni terra-mare.
L'art. 8 del D. Lgs. n. 201/2016 ha designato, come richiesto dalla direttiva, l'Autorità nazionale competente per l'attuazione della direttiva, individuandola nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà, tra l'altro, relazionare annualmente al Parlamento sulle attività svolte per il conseguimento degli obiettivi del decreto.
E' stato poi esaminato dalle competenti Commissioni parlamentari lo schema di regolamento (A.G. 449) di attuazione della direttiva 2014/90/UE sull'equipaggiamento marittimo delle navi, in base alla delega prevista dall'articolo 18 della legge di delegazione europea 2015 (legge 12 agosto 2016, n. 170). Il regolamento è stato definitivamente emanato con D.P.R. 20 dicembre 2017, n. 239 .
Di seguito si riportano altri interventi legislativi in materia di diporto nautico della legislatura:
in materia di noleggio occasionale di unità da diporto, l'articolo 23 del decreto-legge n. 69/2013 ha previsto, modificando l'articolo 49-bis, comma 5 del Codice della nautica da diporto, la possibilità di optare per l'applicazione dell'imposta sostitutiva del 20 per cento sui proventi derivanti dalle attività di noleggio occasionale di durata complessiva non superiore a 42 giorni, indipendentemente quindi dall'ammontare dei proventi derivanti dal noleggio, ma con l'esclusione della detraibilità o deducibilità dei costi e delle spese sostenute relative all'attività di noleggio. E' stata inoltre estesa anche alle società non aventi come oggetto sociale il noleggio o la locazione, oltre che alle persone fisiche, la possibilità di svolgere l'attività di noleggio occasionale. La norma riguarda le sole imbarcazioni da diporto, cioè le unità con scafo di lunghezza superiore a dieci metri e fino a ventiquattro metri e le navi da diporto, di lunghezza superiore ai ventiquattro metri.
la legge di Stabilità 2016 (Legge n. 208 del 2015), comma 365 ha reso permanente l'equiparazione alle strutture ricettive all'aria aperta, delle strutture organizzate per la sosta e il pernottamento di turisti all'interno delle proprie unità da diporto, ormeggiate nello specchio acqueo appositamente attrezzato (c.d. marina resort). L'equiparazione comporta l'applicazione ai clienti dell'aliquota IVA agevolata del 10%, anziché dell'aliquota ordinaria del 22%. In precedenza l'agevolazione era stata introdotta in via provvisoria, fino al 31 dicembre 2015, dall'art. 32 del decreto-legge n. 133/2014 (cd. "DL Sblocca Italia"), modificato dal comma 237 dell'articolo unico della Legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014).
è stata definitivamente abrogata (comma 366 della legge di stabilità 2016) la tassa sulle unità da diporto, che era stata istituita a decorrere dal 1° maggio 2012 dall'articolo 16, comma 2, del decreto-legge n. 201 del 2011 e che era stata in parte già ridotta dal decreto legge n. 69 del 2013 con l'esenzione per le unità da diporto con lunghezza fino a 14 metri e la riduzione per le imbarcazioni di lunghezza compresa tra i 14 e i 20 metri (870 euro annui in luogo di 1.740 euro per le unità tra i 14 e i 17 metri, e 1.300 euro in luogo di 2.600 euro per le unità tra i 17 e i 20 metri di lunghezza).
Gli incentivi per il miglioramento della logistica
Nel corso della legislatura vari interventi hanno riguardato la sostituzione modale, nonché la modernizzazione della gestione della logistica, anche con riguardo all'esigenza di ridurre il trasporto merci su gomma favorendo il ricorso a modalità con un minore impatto ambientale.
La creazione di un unico Sistema nazionale di monitoraggio della logistica (SiNaMoLo) è stata prevista dalla legge n. 124 del 2017 (Legge annuale per la concorrenza, art. 1, co. 188). A tale sistema è previsto che contribuiscano: la piattaforma logistica nazionale digitale (PLN) ; il Sistema PMIS (Port Management Information System) delle Capitanerie di Porto; i Sistemi PIL (Piattaforma Integrata della Logistica) e PIC (Piattaforma Integrata Circolazione) delle Ferrovie dello Stato italiane; i PCS (Port Community System) delle Autorità Portuali; il SIMPT (Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti); il SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti) del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare; il sistema informativo dell'Agenzia delle Dogane e dei monopoli; le piattaforme logistiche territoriali. Con decreto ministeriale saranno definite le modalità per l'attuazione del SiNaMoLo, in modo da garantire il coordinamento dei soggetti che perseguono finalità di pubblico interesse, che concorrono alla gestione e allo sviluppo di sistemi e servizi telematici per il monitoraggio e il trasporto delle merci, nonché definendo gli standard di protocolli di comunicazione e di trasmissione dei dati e i requisiti per l'identificazione e l'accesso veloce degli autotrasportatori ai nodi.
Sempre nell'ambito dell'intermodalità si inquadra il cosiddetto "marebonus", previsto dalla legge di stabilità 2016 (art. 1, comma 647), che ha previsto la concessione di contributi per l'attuazione di progetti per migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria, riguardanti l'istituzione, l'avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo. A tal fine è stata autorizzata la spesa annua di 45,4 milioni di euro per l'anno 2016, di 44,1 milioni di euro per l'anno 2017 e di 48,9 milioni di euro per l'anno 2018.
Analogamente, con il cosiddetto "ferrobonus" sono stati autorizzati contributi per servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali in Italia. A tal fine è stata autorizzata la spesa annua di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018 (art. 1, comma 648 della legge di Stabilità 2016).
Con il decreto-legge n. 50 del 2017 è stata successivamente autorizzata la spesa di 35 milioni di euro per l'anno 2018 per il "marebonus", e la spesa di 20 milioni di euro per l'anno 2018 per il "ferrobonus".
L'individuazione dei beneficiari, la commisurazione degli aiuti, le modalità e le procedure per l'attuazione degli interventi attinenti al "marebonus" e al "ferrobonus" sono state disciplinate dal decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n.125 del 2017 e dal decreto ministeriale n.176 del 2017 . Tali disposizioni affidano alla Società Rete Autostrade Mediterranee S.p.a le attività di istruttoria, gestione operativa e monitoraggio dell'intervento finalizzato ad incentivare servizi di trasporto in grado di ridurre significativamente le esternalità negative e le emissioni inquinanti, in particolare di CO2.
I soggetti beneficiari, con riferimento al ferrobonus, sono le imprese utenti di servizi ferroviari e gli operatori del trasporto combinato (MTO), con sede nell'ambito dello Spazio Economico Europeo costituite in forma di società di capitali, ivi incluse le società cooperative che presentino specifici requisiti di affidabilità economica e di regolarità giuridica. L'importo massimo del contributo in ogni caso non può superare 2,50 euro per treno*km ed è diretto ai soggetti che commissionano alle imprese ferroviarie in regime di trazione elettrica treni completi e che si impegnano a rispettare determinati livelli di trasporto intermodale o di incremento dei volumi di trasporto intermodale nel corso degli anni. I beneficiari del contributo, che siano operatori del trasporto combinato, sono tenuti a destinare a favore dei propri clienti, che hanno usufruito di servizi di trasporto ferroviario, una riduzione del corrispettivo almeno pari al 50 per cento dell'ammontare dei contributi percepiti.
I soggetti beneficiari con riferimento al marebonus sono le imprese armatrici operanti in Italia, costituite anche in forma consorziata, cooperativa o attraverso slot agreement, aventi sede legale in uno degli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo che presentino specifici requisiti di affidabilità economica e di regolarità giuridica. La destinazione dell'incentivo avviene nei confronti delle imprese armatrici che presentino progetti triennali per la realizzazione di nuovi servizi marittimi Ro-Ro e Ro-Pax a mezzo di navi iscritte nei registri e battenti bandiera di uno degli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo, per il trasporto multimodale delle merci o il miglioramento dei medesimi servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo, al fine di sostenere il miglioramento della catena intermodale e il decongestionamento della rete viaria. I servizi destinatari del bonus devono proseguire e mantenere i miglioramenti qualitativi e quantitativi dei servizi esercitati almeno per i trentasei mesi successivi al termine del periodo dell'incentivazione, salvo i casi di comprovata forza maggiore. La misura del contributo massimo erogabile è pari a 10 centesimi di euro per ciascuna unità di trasporto imbarcata moltiplicato per i chilometri via strada evitati sulla rete stradale nazionale. Le imprese beneficiarie dei contributi sono tenute a destinare annualmente a favore delle imprese clienti parte dei contributi ricevuti (in misura non inferiore al 70 per cento in favore delle imprese clienti che abbiano effettuato almeno centocinquanta imbarchi di unità di trasporto ammesse al contributo, mentre per i servizi eserciti in convenzione con una pubblica amministrazione i contributi devono interamente essere riversati a beneficio della clientela).
Con riferimento a tali contributi in ogni fase del procedimento il soggetto gestore e il Ministero effettuano controlli e ispezioni, anche a campione, sulla documentazione e sul rispetto dei contratti presentati, al fine di verificare le condizioni per la fruizione e il mantenimento del contributo, nonché l'attuazione degli interventi finanziati.
Altri interventi hanno riguardato il finanziamento del servizio di trasporto pubblico marittimo veloce nello Stretto di Messina (art. 5-bis del decreto-legge n. 43 del 2013; art. 1, commi 77 e 78, legge n. 147 del 2013; art. 1, comma 239, legge n. 190 del 2014 che ha assegnato un contributo di 10 milioni di euro per gli anni 2015, 2016 e 2017, ridotto a 9 milioni di euro per l'anno 2017 dal disegno di legge di bilancio 2017).
Si è poi previsto che i poteri di controllo e vigilanza sulla Convenzione per l'esercizio dei servizi di collegamento marittimo con le isole minori siciliane siano attribuiti al Presidente della Regione siciliana, attribuendo altresì alla regione il potere di approvare ogni successiva modificazione ovvero integrazione delle suddette convenzioni.
Infine sono stati deliberati interventi per il finanziamento dei servizi di collegamento marittimo con la Sardegna (art. 8, comma 13-septies del decreto-legge n. 78 del 2015 e art. 1, comma 485 della legge n. 208 del 2015).
La nuova legge sul pilotaggio marittimo
Il 19 dicembre 2016 è stata pubblicata la legge n. 230 del 2016 "Modifiche al codice della navigazione in materia di responsabilità dei piloti dei porti", che modifica il regime di responsabilità dei piloti portuali, regolata dal codice della navigazione e dal regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (D.P.R. 328/1952 ).
Il servizio di pilotaggio.
Il servizio i pilotaggio è uno dei servizi tecnico-nautici previsti dal codice della navigazione, unitamente all'ormeggio, al rimorchio e al battellaggio. Tali servizi sono definiti come "di interesse generale" e sono predisposti per garantire, nei porti ove essi sono istituiti, la sicurezza della navigazione e dell'approdo.
In alcuni porti, per determinate tipologie di navi o in determinate condizioni, il comandante di una nave deve o può farsi assistere nelle manovre da personale specializzato, ossia da un pilota. Nei luoghi in cui il pilotaggio è obbligatorio il pilota non può cessare dalla sua opera fino all'ormeggio della nave nel luogo assegnato ovvero fino all'uscita della nave dall'area nella quale il pilotaggio è obbligatorio. Tale area è determinata o in via generale, nelle aree in cui il pilotaggio è obbligatorio, con decreto del Presidente della Repubblica, ovvero, nelle aree nelle quali il servizio di pilotaggio è facoltativo e per particolari esigenze, con un decreto del direttore marittimo che rende obbligatorio il pilotaggio per quelle aree (art. 92 comma 2 e art. 87 del codice della navigazione). La disciplina generale prevede comunque l'obbligo per il pilota di prestare la sua opera fino a quando ne sia richiesto dal comandante della nave anche in caso di aree nelle quali il pilotaggio è facoltativo (art. 92, comma 3).
Il regime di responsabilità dei piloti vigente prima della riforma.
Il sistema di responsabilità civile precedentemente applicabile prevedeva che il pilota rispondesse esclusivamente per i danni cagionati alla nave (art. 93) a condizione che venisse provato (con onere della prova a carico del danneggiato, art. 133 del codice della navigazione) che il danno dipendesse da inesattezza delle informazioni o delle indicazioni rese dal pilota stesso per la determinazione della rotta. Accanto alla responsabilità del pilota, era prevista la responsabilità solidale della corporazione dei piloti per il danno cagionato dal pilota medesimo "nei limiti della cauzione prestata" (art. 94). L'importo della cauzione da prestare da parte della corporazione dei piloti, a garanzia di eventuali responsabilità, era definita sulla base dei regolamenti locali (art. 89).
Il nuovo regime di responsabilità.
La nuova legge n. 230 del 2016 stabilisce che il pilota risponda dei danni cagionati alla nave, a persone o a cose. Il presupposto della responsabilità è rappresentato, come nel regime attuale, dalla inesattezza delle informazioni o delle indicazioni rese dal pilota stesso per la determinazione della rotta. Il limite della responsabilità del pilota per ciascun evento ed indipendentemente dal numero dei soggetti danneggiati e dalla tipologia del sinistro è di 1.000.000 di euro, salvo il caso in cui sia accertato il dolo o la colpa grave del pilota. In tale circostanza non si applica alcun limite di responsabilità.
Rispetto al regime pregresso si verifica pertanto un'estensione della responsabilità del pilota per i danni prodotti a persone e cose (oltre a quelli previsti alla nave), si conferma l'onere della prova in capo al danneggiato riguardo al presupposto della responsabilità medesima e si stabilisce un limite di responsabilità pari ad un milione di euro per la responsabilità del pilota, fatti salvi i casi di colpa grave e dolo.
Completa il sistema l'obbligo di stipulare da parte del pilota un contratto di assicurazione, con un massimale pari al limite fissato per la responsabilità civile del pilota (ossia 1 milione di euro) a copertura dei danni cagionati nell'esercizio dell'attività di pilotaggio, l'obbligo di deposito di una copia del contratto stipulato presso la corporazione dei piloti presso la quale l'interessato presta servizio, la possibilità, nell'ambito dei poteri di vigilanza dell'autorità marittima, di accertare la validità e l'idoneità del contratto stipulato e la preclusione dello svolgimento dell'attività di pilotaggio in caso di mancanza, invalidità o insufficienza della copertura assicurativa (novella dell'articolo 94 del codice della navigazione). Conseguentemente sono abrogate le norme concernenti la prestazione della cauzione e la responsabilità solidale della corporazione dei piloti. L'articolo 2 fissa poi i principi per le modifiche da disporre ad alcuni articoli del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione.
Il regime di obbligatorietà dei servizi tecnico-nautici.
La legge modifica le modalità secondo le quali si definisce l'obbligatorietà dei servizi tecnico-nautici, prevedendo in particolare che l'obbligatorietà dei medesimi sia stabilita e disciplinata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, su proposta dell'autorità marittima, d'intesa con l'autorità portuale ove istituita, sentite le associazioni di categoria nazionali interessate. In caso di necessità e di urgenza l'autorità marittima, sentita l'autorità portuale ove istituita, può temporaneamente modificare il regime di obbligatorietà dei servizi tecnico-nautici per un periodo non superiore a trenta giorni, prorogabili una sola volta. A differenza del regime previgente nel quale si distingueva tra il servizio di pilotaggio (con obbligatorietà stabilita con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti) e gli altri servizi tecnico-nautici (con obbligatorietà definita dall'autorità marittima). Sono comunque fatti salvi i provvedimenti di definizione dell'obbligatorietà de servizi vigenti alla data di entrata in vigore della legge.
Le Zone economiche speciali e le Zone logistiche semplificate
Il decreto legge n. 91 del 2017 (art. 4) ha definito le procedure e le condizioni per istituire Zone economiche speciali (ZES) in alcune aree del Paese, in particolare nelle regioni definite dalla normativa europea come "meno sviluppate" o "in transizione", definendone le procedure e le condizioni.
In Italia sono regioni meno sviluppate (con PIL pro capite inferiore al 75% della media europea) le regioni Sicilia, Calabria, Basilicata, Puglia e Campania. Sono regioni in transizione (con PIL pro capite tra il 75% e il 90% della media europea) le regioni Sardegna, Abruzzo e Molise.
La Zona economica speciale è definita come un'area geograficamente delimitata e chiaramente identificata, situata entro i confini dello Stato, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale, e che comprenda almeno un'area portuale facente parte della rete globale delle Reti di trasporto transeuropee , definite dal regolamento (UE) n. 1315 dell'11 dicembre 2013.
Solo le regioni meno sviluppate o in transizione possono presentare una proposta di istituzione di ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte ove siano presenti più aree portuali che abbiano le caratteristiche stabilite dal regolamento europeo, accompagnata da un piano di sviluppo strategico. Le regioni che non posseggono aree portuali aventi tali caratteristiche possono presentare istanza di istituzione di ZES solo in forma associativa, qualora contigue, o in associazione con un'area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento.Ciascuna ZES sarà istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Lo scopo delle Zone economiche speciali è quello di creare condizioni favorevoli in termini economici, finanziari e amministrativi, che consentano lo sviluppo delle imprese già operanti e l'insediamento di nuove imprese. Tali imprese sono tenute al rispetto della normativa nazionale ed europea, nonché alle prescrizioni adottate per il funzionamento della stessa ZES e beneficiano di speciali condizioni. In particolare, le imprese che avviano un programma di attività economiche imprenditoriali o effettuano investimenti incrementali all'interno delle ZES possono usufruire di riduzione dei termini dei procedimenti e di semplificazione degli adempimenti rispetto alla normativa vigente.
Inoltre, le ZES sono caratterizzate dall'attribuzione di benefici fiscali (indicati all'articolo 5): per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, queste possono usufruire di un credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati entro il 31 dicembre 2020, nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro. Si tratta di una estensione dell'agevolazione già prevista dalla legge di Stabilità 2016, fino al 31 dicembre 2019, per gli investimenti in beni strumentali nuovi nelle stesse aree del Mezzogiorno. Le agevolazioni sono revocate se le imprese non mantengono la loro attività nella ZES per almeno sette anni dopo il completamento dell'investimento.
La ZES è gestita da un Comitato di indirizzo composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, da un rappresentante della regione o delle regioni, nel caso di ZES interregionali, da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei ministri e da un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Per le modalità per l'istituzione di una ZES, la sua durata, i criteri generali per l'identificazione e la delimitazione dell'area, i criteri che ne disciplinano l'accesso e le condizioni speciali di beneficio per i soggetti economici ivi operanti o che vi si insedieranno, nonché il coordinamento degli obiettivi di sviluppo, il D.L. n. 91/2017 ha previsto l'emanazione di un apposito decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dello sviluppo economico, sentita la Conferenza unificata. Con DPCM 25 gennaio 2018, n. 12 è stato emanato il Regolamento sull'istituzione delle Zone economiche speciali (ZES), entrato in vigore il 27 febbraio 2018. Il Regolamento definisce:
le modalita' per l'istituzione di ZES: la ZES e' di norma composta da territori quali porti, aree retroportuali, anche di carattere produttivo e aeroportuale, piattaforme logistiche e Interporti, non puo' comprendere zone residenziali; è richiesto il rispetto della disciplina europea in materia di aiuti di Stato e si prevede che in caso di porti non ricompresi nelle reti transeuropee questi debbano avere una rilevanza strategica per le attivita' di specializzazione territoriale che si intende rafforzare e un nesso economico funzionale con l'Area portuale; per ciascuna regione l'area complessiva destinata alle ZES non puo' eccedere la superficie complessivamente indicata nell'allegato al Regolameno;
i requisiti delle ZES interregionali;
la durata delle ZES: non puo' essere inferiore a sette anni e superiore a quattordici, prorogabile fino a un massimo di ulteriori sette anni, su richiesta delle regioni interessate sulla base dei risultati del monitoraggio dell'Agenzia per la coesione territoriale;
i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area della ZES;
i compiti del Comitato di indirizzo;
i requisiti delle proposte ed il loro coordinamento con il Piano di sviluppo strategico.
La legge di Bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, art. 1, co. 61-66) ha previsto l'istituzione delle Zone Logistiche semplificane (ZLS) nelle regioni del Paese in cui non sia consentito istituire una Zona economica speciale (ZES). L'istituzione delle Zone logistiche semplificate è consentita nel numero massimo di una per ciascuna regione, sempre a condizione che sia presente almeno un'area portuale della Rete transeuropea dei trasporti, definita dal regolamento (UE) n. 1315/2013.
Con l'istituzione della ZLS si intende favorire la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo di nuovi investimenti nelle aree portuali di queste regioni prevedendo, per le imprese che vi operino, procedure amministrative semplificate analoghe a quelle previste per le ZES. Non è invece prevista l'attribuzione alle imprese dei benefici fiscali previsti nelle ZES.
La Zona logistica semplificata è istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, su proposta della regione interessata, per una durata massima di sette anni, rinnovabile fino a un massimo di ulteriori sette anni. Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni relative alla procedura di istituzione delle Zone economiche speciali.
Il trasporto fluviale e la navigazione interna
La navigazione interna nell'ordinamento nazionale
La navigazione interna comprende, in base all' articolo 2, del decreto legislativo n. 22 del 2009 " la navigazione effettuata in acque diverse da quelle marittime" ossia in fiumi, laghi, lagune, canali, ecc.. Essa è regolamentata ancora oggi dal codice della navigazione e dall'apposito regolamento attuativo ( d. P. R. n. 631 del 1949 ).
In tali testi normativi sono contenute molteplici disposizioni in materia di organizzazione della navigazione interna, zone portuali, lavoro, regime amministrativo delle navi, ed esercizio della navigazione.
Le funzioni amministrative attinenti alla navigazione interna sono state in più fasi (d. P. R. n. 5 del 1972 e, successivamente, d. P. R. n. 616 del 1977) trasferite alle regioni. Da ultimo il decreto legislativo n. 112 del 1998 (articolo 105) ha attribuito alle regioni, fatte salve le competenze delle autorità portuali, le funzioni relative alla "disciplina della navigazione interna" ed ha conferito alle regioni la gestione del sistema idroviario padano veneto, conservando allo Stato i compiti di programmazione, previa intesa con le regioni interessate, del sistema idroviario padano-veneto.
Sono rimaste altresì allo Stato le competenze in materia di sicurezza della navigazione interna e quelle relative all' accertamento delle competenze del personale navigante.
In particolare si ricorda quanto stabilito dal decreto legislativo n. 22 del 2009 che ha recepito la direttiva 2006/87/UE e successive modificazioni che fissa i requisiti tecnici per le navi della navigazione interna, introducendo, per alcune tipologie di navigli destinati alla navigazione interna, il rilascio del certificato comunitario per la navigazione interna.
Il sistema nazionale di navigazione nelle acque interne e il sistema idroviario padano-veneto
Il Sistema nazionale di navigazione in acque interne, con riferimento al sistema di trasporto fluviale, è concentrato prevalentemente nel Nord d'Italia e si sviluppa attorno al corso naturale del Fiume Po, che attraversa, verso Est, quattro grandi regioni, Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto. Questo territorio è anche caratterizzato da una rete di canali artificiali e naturali, utilizzati storicamente per trasportare beni e persone. Con i suoi canali ed affluenti forma quello che viene chiamato il " Sistema Idroviario Padano-Veneto".
Completa tale rete nazionale un canale artificiale, di 16 km, posto nell'Italia Centrale, tra il porto di Livorno e quello di Pisa. Altre aree fluviali navigabili si ritrovano tuttavia in diverse regioni italiane (ad esempio nel Lazio rientrano nella disciplina della navigazione interna le aree navigabili del Tevere a nord di Ponte Milvio).
Con specifico riferimento al Piano Generale dei Trasporti, la legge n. 380/90 aveva disposto la realizzazione del Sistema idroviario padano veneto, definendolo come di preminente interesse nazionale e attribuendone la realizzazione alla competenza del Ministero dei Trasporti, con la partecipazione delle Regioni alla formazione del suo Piano di attuazione. Con il decreto del Ministro dei trasporti n. 759 del 25 giugno 1992 è stata definita la rete del sistema. La legge n. 380/1990 ha previsto che le Regioni che si affacciano sul Po e sulle idrovie collegate, riunite in intesa, svolgano le funzioni di comune interesse in materia di navigazione interna. In questo quadro, attraverso una convenzione modificata più volte, l'Intesa Interregionale per la Navigazione Interna, sottoscritta dalle Regioni Veneto, Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte, svolge un coordinamento per l'esercizio delle funzioni amministrative in materia.
Nel 1998 la legge n. 413/1998 ha previsto un limite di impegno quindicennale di lire 40 miliardi annue a decorrere dall'anno 2000 "ai fini del risanamento del sistema idroviario padano-veneto" attribuendo al Ministro dei trasporti e della navigazione, previa intesa con le regioni interessate, il compito di definire e localizzare gli interventi nonché ripartire le relative risorse sentiti gli enti locali interessati in forma di pagamento di mutui a carico delle regioni della citata intesa (poi integrati dalla legge finanziaria per il 2001 n. 388 del 2000, che ha previsto un contributo di 5 miliardi di lire fino all'anno 2016 e dalla legge finanziaria 2004, l. n. 350/2003 che ha previsto un ulteriore impegno di 20 milioni di euro fino al 2019). A seguito di tali disposizioni è stato sottoscritto a Chioggia nel 1999, tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e le regioni Veneto, Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte un protocollo d'intesa per lo sviluppo del sistema idroviario padano veneto. L'Idrovia Padana, per l'importanza strategica che riveste, è stata inserita nel 1996 nella Rete transeuropea delle vie navigabili ( Decisione n. 1692/96/UE ) ed in occasione della revisione 2011 delle Reti di trasporto trans-europee (TEN-T) è stata, inoltre, ridefinita la Rete di navigazione interna di rilevanza europea. Il Regolamento UE 1315/2013 ha quindi riconosciuto la navigazione interna del Nord d'Italia, quale infrastruttura completata ed operativa al servizio dell'economia dell'intera Pianura Padana. A livello internazionale, in recepimento dei principi stabiliti dall'accordo europeo sulle grandi vie navigabili di importanza internazionale, con annessi, fatto a Ginevra il 19 gennaio 1996, la legge n. 16 del 2000 ha quindi istituito un piano coordinato di sviluppo e costruzione di una rete di vie navigabili d'importanza internazionale al fine di rendere più efficiente e vantaggioso il trasporto internazionale in Europa per via navigabile, includendo in tale accordo i "percorsi costieri".
Va infine ricordata in questo quadro l'istituzione dell'Agenzia interregionale per il fiume Po (A.I.Po) che si occupa dal 2010 del coordinamento delle attività fra le diverse Regioni. L'Agenzia è stata istituita con apposite leggi regionali delle regioni Lombardia (l. r. n. 5 del 2002), Veneto (l. r. n. 4 del 2002), Piemonte (l. r. n. 38 del 2001) ed Emilia Romagna (l. r. n. 42 del 2001), sulla base di un accordo istitutivo allegato alle leggi regionali, al fine di svolgere le funzioni attribuite alle regioni ai sensi dell' articolo 89 del decreto legislativo n. 112 del 2008 . Si tratta in particolare dei compiti relativi: a) alla progettazione, realizzazione e gestione delle opere idrauliche di qualsiasi natura; b) alle dighe minori; c) ai compiti di polizia idraulica e di pronto intervento, ivi comprese l'imposizione di limitazioni e divieti all'esecuzione di qualsiasi opera o intervento anche al di fuori dell'area demaniale idrica, qualora questi siano in grado di influire anche indirettamente sul regime dei corsi d'acqua; d) alle concessioni di estrazione di materiale litoide dai corsi d'acqua; e) alle concessioni di spiagge lacuali, superfici e pertinenze dei laghi; f) alle concessioni di pertinenze idrauliche e di aree fluviali; g) alla polizia delle acque; h) alla programmazione, pianificazione e gestione integrata degli interventi di difesa delle coste e degli abitati costieri; i) alla gestione del demanio idrico, ivi comprese tutte le funzioni amministrative relative alle derivazioni di acqua pubblica, alla ricerca, estrazione e utilizzazione delle acque sotterranee, alla tutela del sistema idrico sotterraneo nonché alla determinazione dei canoni di concessione e all'introito dei relativi proventi; l) alla nomina di regolatori per il riparto delle disponibilità idriche. Successivamente la legge regionale 30/2006 della regione Lombardia (accompagnata da una convenzione triennale con l'Agenzia), ha affidato all'Agenzia medesima le competenze in materia di navigazione interna del sistema idroviario padano-veneto e demanio fluviale in precedenza gestite dalla soppressa Azienda Porti di Cremona e Mantova. Anche la regione Emilia Romagna, con apposite iniziative normative (art. 37 della L.R. n. 9/2009 e art. 54 della L.R. n. 24/2009) e a seguito di un'intesa con l'AIPO, ha conferito all'Agenzia competenze in materia di navigazione interna, gestione del sistema idroviario padano-veneto e gestione operativa del demanio fluviale.
La navigazione nei laghi
Nell'ambito della navigazione interna va ricordata la navigazione sui laghi: i laghi Maggiore, di Como e di Garda sono affidati alla Gestione Navigazione Laghi , ente governativo al quale, a sensi della legge n.614/57 , è stato affidato l'esercizio delle linee di navigazione su tali laghi. In via generale il trasporto pubblico locale sui laghi è rimesso alla competenza regionale.
Si ricorda che l'articolo 11 della legge n. 422 del 1997,concernente il conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, riprendendo l' articolo 98 della legge n. 616 del 1977 sulla regionalizzazione delle funzioni statali, aveva previsto che la gestione governativa per la navigazione dei laghi Maggiore, di Como e di Garda fosse trasferita alle regioni territorialmente competenti e alla provincia autonoma di Trento entro il 1° gennaio 2000, previo il risanamento tecnico-economico.
Le proposte di legge in materia di navigazione interna nella XVII legislatura
Non è stato concluso l'esame delle proposte di legge A.C. 3503 e A.C. 3245 concernenti la materia della navigazione interna il cui esame è stato iniziato nel corso della XVII legislatura.
I due testi presentano contenuti diversi e complementari. L'A.C. 3503 contiene diverse disposizioni volte a promuovere e favorire lo sviluppo della navigazione interna attraverso:
il sostanziale recepimento della direttiva europea sui servizi d'informazione fluviale (RIS) armonizzati a sostegno del trasporto per vie navigabili interne (art. 1);
la definizione di nuove norme sulla navigazione promiscua, volte a rendere più agevole il passaggio dei navigli che operano nelle acque interne in mare (artt. 7 e 9),
la concessione di significative risorse (150 milioni di euro in tre anni) per gli investimenti sulla rete navigabile (art. 2);
alcuni benefici di carattere fiscale e di alcune agevolazioni per gli operatori della navigazione interna (artt. 4, 5, 8).
alcune disposizioni relative ai titoli professionali della navigazione interna (artt. 10-12).
L' A.C. 3245 istituisce un Comitato nazionale per la navigazione interna (CONINT), con la finalità di sviluppare e di incentivare la navigazione interna nonché di favorire la creazione di una rete di vie navigabili integrata, anche mediante l'efficace gestione del sistema idroviario padano-veneto (art. 2 e 4). Oltre a tale disposizione è definita la zona di navigazione promiscua (art. 1), e sono previste disposizioni in tema di sicurezza della navigazione interna (art. 3). Nel corso dell'esame dei due testi, svolto congiuntamente, nella seduta del 21 febbraio 2017 si è proceduto all'audizione dei principali soggetti anche istituzionali interessati alle tematiche della navigazione interna, con specifico riferimento al sistema idroviario padano veneto.

References: Sentenza 
 sentenza 
 art. 18
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 87
 art. 133
 art. 1
 articolo 2
 articolo 89
 art. 54
 articolo 98