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Assemblée nationale : 3ème SÉANCE DU vendredi 24 octobre 2003
Session ordinaire de 2003-2004 - 14ème jour de séance, 36ème séance
3ème SÉANCE DU VENDREDI 24 OCTOBRE 2003
ÉQUIPEMENTS ET TRANSPORTS ; AVIATION CIVILE (suite) 2
ÉTAT B, TITRE III 29
ART. 77 30
APRÈS L'ART. 77 32
BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE 32
ART. 51 32
ART. 53 33
ORDRE DU JOUR DU MARDI 28 OCTOBRE 2003 34
ÉQUIPEMENTS ET TRANSPORTS ; AVIATION CIVILE (suite)
M. le Président - Nous reprenons l'examen des crédits de l'équipement et des transports ainsi que du budget annexe de l'aviation civile.
M. François Liberti, rapporteur spécial de la commission des finances pour la mer - Les crédits inscrits au budget de la mer pour 2004 s'élèvent à 1 094 millions, soit une hausse apparente de 5,9 %. La subvention de l'établissement national des invalides de la marine est réévaluée de 7,6 %, pour faire face à une baisse des autres recettes et à un besoin de modernisation. Les charges de personnel progressent de 2,5 %. Les autres dotations progressent en moyenne de 1,5 %, ce qui ne suffit pas à compenser la baisse enregistrée en 2003. Les dépenses ordinaires baissent de 0,43 %. La hausse globale des crédits résulte donc de la progression de 6,4 % des crédits de paiement des dépenses en capital. Les autorisations de programme connaissent une baisse de 24 %, due pour l'essentiel au transfert des crédits afférents au programme du Mont Saint-Michel vers le ministère de l'aménagement du territoire.
La première priorité de ce budget est le renforcement de la sécurité des ports maritimes et leur modernisation. Deux postes d'officiers de port et treize postes d'officiers de port adjoints sont créés. La dotation de l'informatique portuaire est doublée. En revanche, les moyens destinés aux travaux d'entretien subissent, comme l'an dernier, une baisse de l'ordre de 7 %. Les crédits d'intervention des ports autonomes, eux, sont inchangés. L'ensemble de ces crédits ne répond pas aux besoins et des retards préoccupants sont accumulés, plus particulièrement pour les ports non autonomes.
Les crédits d'investissement consacrés à la modernisation des ports augmentent de 5,4 %, mais ils sont consacrés pour l'essentiel à de grandes opérations, comme celle de Port 2000, au Havre, ou celles des contrats de plan Etat-région. On ne peut que regretter la faiblesse des investissements pour la façade méditerranéenne. Quant aux autorisations de programme, elles sont ramenées de 36 à 25 millions, ce qui donne un coup de frein aux investissements à venir.
Les discussions sur la directive relative aux services portuaires suscitent de plus en plus de réactions. Le texte qui résulte du compromis est lourd de menaces pour l'emploi. Il consacre l'auto-assistance et réintroduit le pilotage dans le champ de la directive. La libéralisation va nuire à la sécurité hors des ports et dans les enceintes portuaires. L'opposition de la France à cette directive doit être sans faille. L'incertitude est grande également en ce qui concerne la régionalisation des ports. On attend les décrets d'application pour la Corse. Quant à l'expérimentation prévue par la loi relative à la démocratie de proximité, elle n'a pas été menée.
La deuxième priorité de ce budget est la flotte de commerce. Malgré les annonces du comité interministériel du 29 avril, les crédits sont en baisse de 1,6 %. La plus grande part en est consacrée au remboursement des charges sociales patronales, mais elle est en baisse par rapport aux moyens de 2003, qui eux-mêmes n'étaient pas suffisants. Par ailleurs, deux millions sont destinés à la création de lignes maritimes à courte distance. C'est le double de l'année dernière, mais c'est largement insuffisant s'agissant d'un objectif majeur. En revanche, il convient de saluer la publication d'un décret autorisant le pré et le post-acheminement par camions de 44 tonnes dans les ports maritimes.
Les aides à la flotte consistent également en des allègements de charges fiscales, auxquelles viendra s'ajouter à partir de 2004 la taxe au tonnage. J'ai des craintes quant à ce dispositif, qui n'a aucune contrepartie et s'est déjà révélé néfaste dans d'autres pays, notamment en Grande-Bretagne. En outre, le nouveau registre international du pavillon français va réduire la présence des navigants français au commandant et à un officier et permettre l'embarquement de marins non communautaires, hors du droit français. La loi définit les principes généraux, les partenaires sociaux adaptent le reste ; en l'absence de négociation collective, c'est le droit du contrat qui prévaudra, et la capacité des salariés dépendra du lieu d'embauche. Le pouvoir unilatéral de l'entrepreneur sera étendu.
La troisième priorité du budget est la sécurité maritime. Après les marées noires de l'Erika et du Prestige, l'Etat a accru les moyens qui y sont destinés. Les crédits sont passés de 23 millions en 1999 à 29 aujourd'hui. L'augmentation se concentre sur la modernisation des services de sécurité. Cependant, des mesures de régulation budgétaire ont cette année réduit les crédits de fonctionnement de 20 % par rapport à la dotation initiale, et les crédits de paiement de 50 %. Les crédits de fonctionnement pour 2004 affichent, eux, une progression de 11 %, tout entière consacrée au nouveau programme « Radarsat » visant à la surveillance des pêches illégales dans la zone économique exclusive française de l'Antarctique. Les dotations en capital destinées à la modernisation des CROSS, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, sont réduites.
Enfin, le dispositif de contrôle et de surveillance en mer devra renforcer ses moyens nautiques, notamment avec un deuxième patrouilleur de haute mer. Les crédits inscrits pour 2004, ajoutés au report de ceux qui avaient été gelés, devraient permettre de conduire ces actions, mais aucune nouvelle régulation ne doit intervenir. Enfin, le rôle des centres de sécurité des navires a été renforcé. L'objectif de contrôler 25 % des navires étrangers en escale implique de doubler le nombre d'inspecteurs des affaires maritimes d'ici 2006, pour le porter à cent trente. Depuis 2001, cinquante-quatre postes ont été créés. Le taux de contrôle s'est ainsi déjà amélioré, grâce également à la mobilisation des agents et à l'emploi, en tant que vacataires, d'anciens officiers navigants chargés d'assister les inspecteurs.
Le projet de budget prévoit la création de douze postes d'inspecteurs. Cinq postes seront eu outre créés pour la COSRU, l'équivalent des CROSS à la Réunion, pour renforcer le dispositif Radarsat. En revanche, j'estime regrettable que le plan de généralisation des unités littorales des affaires maritimes ne soit pas poursuivi et qu'un coup d'arrêt soit ainsi donné au recrutement des personnels de la surveillance côtière.
Pour la protection du littoral, les dépenses ordinaires connaissent une légère progression. Mais les crédits consacrés à la lutte contre la pollution par les hydrocarbures restent au niveau de 2003, ce au moment où les victimes du Prestige ne sont indemnisées qu'à 15 % de leurs dommages par le FIPOL, le plafond fixé par l'OMI ne pouvant s'appliquer puisque huit Etats, dont la France, n'ont toujours pas ratifié le texte. Quant aux dépenses en capital, elles sont consacrées pour l'essentiel aux opérations de défense des côtes et de protection des lieux habités contre l'érosion marine, dans le cadre des contrats de plan et de leurs avenants « pollution-tempêtes ».
Les investissements destinés à la lutte contre la pollution accidentelle - 2,4 millions d'euros en autorisations de programme et 1,9 en crédits de paiement - progressent respectivement de 84 et de 47,6 %. Ils participent donc à la remise à niveau pluriannuelle des équipements et des matériels, qui vise notamment à porter de 30 à 50 km le linéaire des barrages antipollution. En revanche, on ne remédie toujours pas à l'insuffisance des moyens nautiques disponibles en Méditerranée et vos services ne m'ont fourni à ce sujet que des réponses très abstraites. Attendriez-vous une nouvelle catastrophe pour reconnaître la pertinence de mes avertissements ? Toujours est-il que la commission des finances a souhaité que la Cour des comptes se penche sur les moyens consacrés à la sécurité maritime.
Alors que le soutien à la formation maritime devrait constituer une autre priorité, les moyens humains ne sont pas accrus après le passage des personnels de l'AGEMA sous statut public, et ce bien que la suppression des aides-éducateurs entraîne la fermeture des centres de documentation dans les lycées. En raison de l'absence de plan adéquat, la formation permanente des enseignants et de tous les personnels est inexistante depuis 2001.
Les crédits de fonctionnement du chapitre 36-37 sont accrus de 12,3 %, au bénéfice de l'enseignement secondaire. Comme l'an dernier, le montant des crédits d'intervention destinés aux bourses des élèves de l'enseignement maritime est revalorisé, la dotation de ce même enseignement secondaire croissant de 21 %. Il faut s'en féliciter, bien que le montant moyen de ces bourses reste très inférieur à ce celui des bourses de l'Education nationale. Les moyens d'investissement, enfin, restent au niveau plus que modeste enregistré en 2003.
Pour ce qui est de la protection sociale des marins, l'essentiel des crédits est constitué par la subvention d'équilibre versée à l'ENIM ; cinq emplois d'inspecteurs du travail maritime sont créés ; mais les crédits destinés à l'aide d'urgence aux marins abandonnés ne passe que de 0,2 à 0,3 million d'euros, ce qui est notoirement insuffisant pour remédier à des situations dramatiques.
N'ayant pas suivi l'avis défavorable de son rapporteur, la commission des finances vous demande d'adopter les crédits de la er (« Très bien ! » sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).
M. Gilbert Biessy - Ce budget ne répond pas, loin s'en faut, aux besoins du secteur de l'équipement et des transports. D'ailleurs, alors que vous vous glorifiez d'une hausse de 2,9 %, Bercy, plus réaliste, annonce une baisse, à périmètre constant, de 4,2 %. Une politique ambitieuse d'aménagement du territoire et de développement des infrastructures s'imposerait pourtant, tant sont fortes les disparités entre régions.
S'agissant de la partie équipement de ce budget, tout porte à croire que vous adoptez une position d'attente, qui amplifiera mécaniquement les difficultés déjà évidentes. Certes, les lois de décentralisation régleront une grande partie de votre problème, le transfert de compétences aux collectivités allégeant votre budget.
Vous relancez la politique de réduction d'emplois menées - de 1 000 par an en moyenne ! - jusqu'en 1997. En effet, vous annoncez la suppression de 1 021 emplois au total. Mais les disparités entre secteurs sont fortes puisque le secteur de l'exploitation en perdra 2 000.Vous aggravez ainsi la dégradation d'un service public qui ne peut déjà plus assumer toutes ses missions. Dans le chapitre du rapport de 2000 consacré à l'entretien du réseau routier national, la Cour des comptes soulignait pourtant les graves difficultés où cette politique plongeait les DDE, en particulier les agents de travaux qui ne parviennent plus à assurer l'entretien des routes, y compris la viabilité hivernale, sans avoir recours aux astreintes et horaires particuliers de service.
La suite de votre budget est à l'avenant. Un seul exemple : le réseau routier national que vous comptez transférer aux collectivités locales est très dégradé et devient donc dangereux. Faute de moyens, seuls les travaux curatifs sont menés, au détriment de tout investissement préventif. Pourtant, vous n'ouvrez pas de ressources supplémentaires. Peut-être préférez-vous ne pas rénover de réseau avant d'en décentraliser la gestion ? Héritant de tels équipements dégradés, les collectivités devront investir des sommes colossales pour remédier à la situation, ce, en se contentant des crédits affectés lors du transfert de compétences. Certes la décentralisation ne porte que sur peu de kilomètres de routes, mais elle concerne presque 80 % du trafic.
Cette politique aura des conséquences désastreuses. Alors que vous prévoyiez des investissements autoroutiers au détriment du transport ferroviaire, vous laissez se dégrader le reste du réseau public. Déjà des routes ne peuvent plus être déneigées dans des délais satisfaisants, déjà les entreprises autoroutières préfèrent fermer des segments et dévier les flux sur les réseaux nationaux. A force de désengagement, vous donnez le pas à l'alerte et à la gestion de crise sur la prévention ! Votre budget n'assure pas la sécurité des usagers et le maintien en état de notre réseau. Allez-vous de plus renouveler les mises en réserve et les annulations de 2003 ? Vous cassez un héritage précieux. Comment expliquez-vous le gouffre existant entre vos déclarations et les moyens que vous ouvrez ?
On retrouve le même décalage en ce qui concerne le transport ferroviaire. En contradiction avec le souci de l'environnement que vous affichez, vous ne faites rien pour le rééquilibrage entre rail et route, s'agissant du transport de marchandises. Comment financer de nouvelles infrastructures et développer les transports combinés lorsque la seule mesure nouvelle consiste à augmenter la TIPP sur le gazole ? De plus, en reconduisant le remboursement partiel de cette taxe aux exploitants de transport routier de marchandises et en relevant le taux, l'Etat va financer à la place des entreprises la majeure partie de cette hausse. Le poids des 800 millions d'euros ainsi gagnés pèsera donc doublement sur les particuliers. Vous leur imposez une taxe injuste et vous refusez d'inciter les entreprises à choisir le rail.
Vous avez, lors du débat sur les infrastructures, évoqué la possibilité de péages routiers pour les camions, afin de financer le fret ferroviaire et le transport combiné. Comme M. Mariton, j'aimerais savoir ce qu'il advient de cette proposition.
Quant aux crédits supplémentaires que vous affectez à RFF, ils seront entièrement absorbés par le désendettement de ce dernier. Cette dette historique de l'Etat, qui se monte à 25 milliards d'euros interdit à RFF de dégager des marges suffisantes pour l'entretien du réseau et le développement des infrastructures. Les frais financiers se chiffrent en centaines d'euros. En comparaison, les quelque 242 millions d'euros qu'aurait coûté la ligne pendulaire Paris-Orléans-Toulouse-Limoges seraient bien peu. Pourtant, vous avez renoncé au projet. Quant à la SNCF, dont la dette s'élève à 7,3 milliards d'euros, vous vous contentez de maintenir à l'identique les crédits affectés à son désendettement.
En revanche, vous augmentez de 60 millions d'euros les péages qu'elle verse chaque année à RFF. En dix ans, ils ont pourtant déjà doublé, passant de 946 millions d'euros à 2 milliards en 2003. Mais ce n'est visiblement pas assez, puisque vous les majorez de 25 % sur les cinq prochaines années. Pourquoi nier à ce point les difficultés financières de la SNCF ? Cette politique qui s'apparente à du pillage viserait-elle à déstabiliser plus encore le servie public, à pousser à l'externalisation ou à la filialisation ? Une politique ambitieuse de relance du rail est la condition d'un rééquilibrage modal urgent. Cessez de baisser les impôts des plus favorisés et reprenez la dette léguée à la SNCF et à RFF pour leur donner les moyens d'un développement utile à tous.
Le mépris que vous montrez pour les collectivités en vous désengageant de l'entretien des routes se manifeste dans d'autres domaines. En effet, l'augmentation des péages concernera bientôt les régions avec la décentralisation des TER. Surtout, vous rompez avec un engagement vieux de vingt ans en supprimant les lignes relatives aux transports en commun en site propre et aux plans de déplacement urbain. Vous abandonnez là un système de financement stable qui a prouvé son efficacité. Les collectivités et leurs groupements attendaient 238 millions d'euros de subventions pour réaliser leurs projets de diversification des modes de transports urbains et périurbains.Vous ne maintenez, dans ce chapitre, que les crédits destinés à financer la poursuite des opérations lancées au titre des lois de finances antérieures. Vos propositions transitoires, insatisfaisantes, vont amener l'abandon de tous les efforts pour mettre en place des modes de transports alternatifs à la voiture en ville. C'est une décision irresponsable, à laquelle tous les élus locaux vous invitent à renoncer.
Votre budget ne répond pas aux besoins de nos concitoyens. Vous accélérez le désengagement de l'Etat d'un des secteurs où son rôle est pourtant fondamental. Garantir l'égalité entre les citoyens et entre les territoires suppose un maillage dense, équilibré, et bien entretenu. La complémentarité des différents modes de transport doit être développée, pour limiter les nuisances dues au « tout-routier ». Or, vous réduisez la capacité d'intervention des DDE, vous asphyxiez la SNCF et RFF, vous augmentez considérablement les charges pour les collectivités territoriales. Votre futur projet de décentralisation n'apportera pas la revitalisation annoncée. Au contraire, elle risque d'être catastrophique pour le service public. Vous jouez avec le feu pour entrer dans le carcan des 3 % de déficit public imposé par Bruxelles.
Bien évidemment, nous voterons contre ce budget de régression (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).
M. Michel Bouvard - Ce budget revêt une importance toute particulière pour notre économie, en raison de l'effet que la commande publique a sur la croissance mais aussi parce que le degré d'équipement en infrastructures contribue à l'attrait d'un territoire.
Le budget qui nous est présenté est pour partie un budget de transition, dans l'attente des choix qui devront être opérés par le prochain comité interministériel des transports, en prolongement de notre débat du 20 mai. Des solutions imaginatives doivent être trouvées pour financer les investissements qui seront retenus : les partenariats public-privé et les financements européens doivent permettre d'en accélérer l'indispensable réalisation, laquelle participe en outre d'une politique de soutien à la croissance.
Je souhaiterais connaître l'état d'avancement des réflexions du Gouvernement concernant les PPP pour les infrastructures, ainsi que des discussions en cours avec la Commission et les gouvernements européens concernant le financement du réseau transeuropéen tel que redéfini par le groupe Van Miert. Qu'en est-il notamment de la suggestion de porter à 30 % la contribution européenne pour les infrastructures situées dans les secteurs frontaliers les plus difficiles ?
Nous sommes également dans une phase transitoire pour le réseau routier national, dont la majeure partie sera décentralisée vers les départements. Néanmoins, et je m'en réjouis, l'Etat ne relâche pas son effort pour l'entretien et la maintenance du réseau. Il sera très important que les dotations de l'Etat aux conseils généraux consécutives au transfert prennent en compte les surcoûts de certaines infrastructures, en particulier des réseaux d'altitude.
Il s'agit également d'un budget de réorientation.
Je salue en premier lieu la maîtrise des dépenses de personnel, qui permet d'orienter les moyens nouveaux vers l'investissement. Néanmoins il convient que la diminution des effectifs qui en résulte soit concentrée sur les structures redondantes, et que les moyens indispensables à l'action sur le terrain, à commencer par les subdivisions de l'équipement, soient maintenus.
La réorientation concerne également le financement du système ferroviaire, rendu plus lisible par la budgétisation du concours à RFF. 1 milliard 328 millions sont consacrés à la contribution aux charges d'infrastructure et au désendettement. 800 millions sont issus de la majoration de la TIPP de 2,5 centimes par litre. Le concours à RFF provient également pour 226 millions de la contribution versée par le ministère de l'intérieur au titre de la DGD des régions pour les péages des TER ; je souligne à ce propos le succès de la régionalisation des transports voyageurs, réforme engagée à l'initiative de Bernard Pons et Anne-Marie Idrac.
L'UMP tient à une transparence totale dans l'affectation des moyens issus de la majoration de TIPP à l'investissement ferroviaire. Compte tenu de l'expérience, sous la législature précédente, du FITTVN, qui a été un outil de débudgétisation croissante des moyens consacrés au transport multimodal, au rail et à la voie d'eau, je souhaite que le Parlement contrôle l'utilisation de ces moyens. L'amendement adopté en première partie de la loi de finances pour la production d'un rapport sur l'affectation de cette somme au moment de la loi de règlement y contribuera.
Il reste que les relations entre l'Etat et le système ferroviaire doivent être encore clarifiées, afin de mieux mesurer l'efficacité des contributions publiques. Le groupe UMP est favorable à l'inscription de ce dossier de l'ordre du jour de la MEC.
Par ailleurs, Monsieur le ministre, après avoir pris connaissance avec satisfaction des premiers crédits inscrites en faveur de l'expérimentation Modhalor, je souhaite vous interroger sur le devenir de l'établissement public autoroutier alpin, dont les ressources doivent contribuer à financer les infrastructures nouvelles que comporte le projet Lyon-Turin. Vous me confirmez les moyens affectés à la société LTF, dont le besoin de financement pour la part française est de 28 millions ?
Réorientation, aussi, pour le financement des transports collectifs urbains.
Depuis plusieurs années, nous constations le décalage croissant entre le montant des investissements prévus par les agglomérations et les subventions inscrites au budget de l'Etat.
Vous nous proposez de substituer aux subventions des prêts à long terme de la Caisse des dépôts, associés à la possibilité pour les agglomérations de réévaluer le versement transport, l'Etat respectant ses engagements pour les projets déjà validés. Nous souhaiterions être assurés de la neutralité de cette évolution pour les collectivités, en observant par ailleurs que l'Etat maintient une participation forte aux transports d'Ile-de-France .
Autre réorientation : le budget de la mer dépasse le milliard d'euros, avec une croissance de 1,5 %, des dotations hors ENIM.
Nous saluons l'effort fait en faveur de la flotte de commerce, la modernisation des services de sécurité maritime et des CROSS, l'amélioration du contrôle des navires, la progression de 47,6 % des investissements en équipements de lutte contre la pollution par les hydrocarbures.
Ce budget traduit également le respect des engagements du Président de la République en matière de sécurité routière. Enfin, il poursuit l'effort en faveur de l'industrie aéronautique.
Ce budget réaliste et orienté vers le soutien à l'investissement recueille donc le soutien de notre groupe. Mais je terminerai par une observation personnelle concernant la mise en _uvre de la LOLF. Votre ministère a fait des propositions qui témoignent de la réalisation d'un véritable travail, mais qui n'échappent pas à la critique d'ensemble faite par la commission des finances dans son rapport d'étape : le décalage des missions vers les programmes et des programmes vers les actions aboutit à limiter demain le droit d'amendement du Parlement et rend plus difficile la mesure de l'efficacité de la dépense publique (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Maxime Bono - L'augmentation du budget des transports de 12,1 % est due à la budgétisation des concours financiers à RFF. A périmètre constant, la progression est très faible, alors que le budget 2003 était déjà très médiocre.
Nous ne regrettons pas cette budgétisation, qui permet de mieux identifier les moyens consacrés au ferroviaire ; mais nous déplorons que les 800 millions proviennent de la hausse des taxes sur le gazole. Cette mesure qui n'a en réalité rien d'écologique ne sert qu'à compenser la baisse de l'impôt sur le revenu des plus riches...
Le budget des transports avait déjà fait l'objet en 2003 d'un plan d'austérité déguisé, à travers des annulations d'un montant sans précédent. Celui qui nous est présenté confirme l'abandon de la politique de soutien au transport collectif. En supprimant purement et simplement les crédits inscrits au profit des transports en commun en site propre et l'aide à la mise en place des plans de déplacements urbains, ce gouvernement va à l'encontre de la lutte pour la réappropriation de nos villes par les citadins et contredit ses déclarations sur la réduction de la pollution. Ces décisions auront ainsi en outre des conséquences néfastes sur l'emploi, qu'il s'agisse de la filière transport, ou du secteur du BTP.
Vous nous proposez de compenser par des prêts à taux bonifiés les baisses de subventions. A titre d'exemple, sur 402 millions de travaux, la ville de Strasbourg attendait 70 millions de l'Etat. Les prêts à taux bonifiés entraîneraient, dans le meilleur des cas, une économie de 10 millions. Le Gouvernement reporte sur les collectivités la responsabilité de l'accroissement de la pression fiscale, en leur suggérant d'augmenter le versement transport payé par les entreprises pour financer le transport public. Je sais que la commission des finances a déposé un amendement à ce propos ; nous aurons l'occasion d'en reparler. Outre que le fait de taxer encore plus lourdement le travail n'est sans doute pas la meilleure façon de relancer l'emploi, une fois de plus, sous prétexte de clarifier les responsabilités et de décentraliser, le transfert des charges du budget de l'Etat sur celui des collectivités est organisé.
Seule consolation, vous proposez que dans la loi de finances rectificative pour 2003, 65 millions soient inscrits, pour solde de tout compte, au profit des projets déjà lancés. C'est très insuffisant puisqu'on attendait 114 millions de subventions pour un besoin de financement de 300 millions.
Ce budget est aussi porteur d'une autre mauvaise nouvelle : la fin du financement des plans de déplacements urbains.
Le PDU traduit avant tout une volonté de partager la voirie, de remettre la voiture individuelle à sa juste place dans nos agglomérations, de réhabiliter transports publics et modes alternatifs de déplacements. Armand Jung m'a dit son inquiétude pour l'avenir du plan de développement du vélo à Strasbourg. Cette suppression des crédits est une forme de désaveu.
A l'ensemble de ces questions relatives à l'aménagement de nos territoires urbains, à la lutte contre la pollution mais aussi au crédit que l'on peut accorder aux engagements de l'Etat, vous ne donnez qu'une seule réponse : un dispositif à imaginer dans la loi de finances 2005. C'est très insuffisant ! En fait, votre budget n'a pas les moyens de ses ambitions car l'Etat n'a plus de ressources, parce que la croissance n'est pas là, tout simplement parce que vous avez étouffé le moteur de la demande intérieure.
M. Maxime Bono - Par la hausse du gazole et celle du versement transport, par les conséquences néfastes sur l'emploi du ralentissement des travaux en site propre, ce budget aggrave encore la situation. C'est pourquoi le groupe socialiste votera contre (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains).
M. Philippe Folliot - S'il est important de mettre en adéquation les moyens, notamment humains, de ce ministère avec les objectifs louables de la réforme de l'Etat, il convient absolument de préserver le maillage du territoire et de donner la priorité au terrain sur les administrations centrales.
C'est à la lumière des résultats obtenus qu'il nous faut analyser le présent budget.
S'agissant de la sécurité routière vous êtes, Monsieur le ministre, celui qui a fait chuter de 20 % en un an le nombre de tués sur nos routes (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP). Ce sont 1 500 vies qui ont été ainsi sauvées et il y a eu 26 000 blessés de moins. On n'avait plus connu une telle diminution depuis les années 1973-1974 et les grandes décisions limitant la vitesse et imposant le port de la ceinture de sécurité et du casque. Vous avez été le maître d'_uvre de ce grand chantier du Président de la République. Les résultats sont là car vous avez su mobiliser les crédits et les hommes sur cette grande cause.
Depuis le dernier budget du gouvernement Jospin, entre 2002 et 2004, les crédits ont augmenté de 13,6 %. L'automatisation des contrôles de vitesse sera bientôt effective et on devrait atteindre les 1 000 radars en 2007.
C'est une victoire politique qui montre que s'il y a une volonté, il n'y a pas de fatalité. Nous devons tous nous réjouir que les pouvoirs publics puissent, en si peu de temps, obtenir de si bons résultats. C'est le signe que nos institutions fonctionnent bien et que les Français peuvent se retrouver dans des luttes communes qui dépassent les communautarismes comme les individualismes. On voit sur le terrain qu'ils sont prêts à ce surcroît de discipline pour mettre fin à la spécificité bien française de l'hécatombe routière.
Mais le combat est loin d'être gagné. Le réseau routier de mon département est parmi les plus accidentogènes et l'on y bat les records de mortalité routière. Je pense, aussi, à la récente tragédie de Ménétrol, à la mort de ces cinq jeunes, à la douleur de leurs familles qui est aussi la nôtre, insupportable. Quoi qu'il en coûte, il faut renforcer le volet prévention auprès des jeunes et mettre en _uvre au plus vite le permis probatoire pour que les jeunes prennent conscience qu'il n'y a pas de droit à conduire sans devoir de respecter le code de la route.
Le recrutement des cent nouveaux inspecteurs du permis de conduire est un effort que je salue d'autant plus qu'il intervient dans une politique de maîtrise de l'emploi public. Mais ce recrutement sera-t-il suffisant pour faire face à la réforme européenne de l'examen dont la durée va passer de 25 à 35 minutes ?
Un mot de la sécurisation des infrastructures. Trop souvent, des dysfonctionnements d'équipements routiers provoquent des accidents mortels, en particulier sur le réseau départemental ; le tronçon de la RD112 entre Castres et Lavaur en est un exemple. Il faut donc en assurer la réhabilitation.
J'en viens aux infrastructures de transports et à leur financement. Le groupe UDF a dénoncé l'augmentation de la TIPP sur le gazole, qui est en contradiction avec la réduction de l'impôt sur le revenu et d'autant plus injuste qu'elle frappe tous les automobilistes quelles que soient leurs ressources. En outre, elle ne frappe pas les transporteurs routiers, qui doivent pourtant contribuer plus que quiconque à l'entretien des réseaux et au développement des transports non polluants.
Cela dit, nous comprenons votre souci d'assurer le développement de ce type de transports et le financement des infrastructures et nous prenons acte que 800 millions sont affectés au désendettement de RFF.
Pour autant les questions restent nombreuses. J'aimerais notamment savoir où en est votre réflexion sur un mode de financement pérenne et autonome. Avez-vous retenu l'idée d'un établissement public émise par de nombreux parlementaires lors du débat sur les infrastructures de transport ? Il pourrait percevoir des taxes affectées, provenant des dividendes des sociétés d'autoroutes ou d'une éventuelle taxe sur les poids lourds. Ainsi l'argent de la route irait non seulement à l'entretien du réseau mais aussi au développement du fret ferroviaire. A ce sujet, notre groupe déplore que le plan de réorganisation de l'activité fret de la SNCF n'ait pas pu être adopté lors du dernier conseil d'administration. Je reprends donc à mon compte les interrogations du président Ollier sur le soutien de l'Etat au ferroutage et je souhaite savoir précisément quels moyens vous comptez mobiliser.
Enfin, nous doutons du bien-fondé de l'article 77 rattaché au budget de l'équipement, qui prévoit une hausse des plafonds du versement transport. François Rochebloine défendra un amendement de suppression cohérent avec nos positions sur la partie recettes.
Le groupe UDF votera votre budget parce qu'au terme de dix-huit mois d'action, votre bilan est bon et parce que nous souhaitons vous donner tous les moyens pour réaliser vos projets et continuer à mettre ce gros ministère en mouvement (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).
M. Jean-Pierre Grand - Je veux insister sur la participation de l'Etat au financement des nouvelles lignes de transports en commun en site propre.
Le transporte en commun en site propre, en particulier la construction de nouvelles lignes de tramway, répond à un double objectif de développement durable : une inter-modalité, qui privilégie le transport collectif et les modes de déplacements doux ; la protection de l'environnement, notamment de l'air.
A Montpellier, la première ligne de tramway, en service depuis trois ans, rencontre un véritable succès avec 100 000 passagers par jour. L'indispensable construction de la deuxième ligne, soumise à enquête publique, est porteuse de nombreux espoirs.
Ce projet, conjugué avec la réalisation concomitante des infrastructures de contournement de notre agglomération, sous maîtrise d'ouvrage Etat-département et agglomération, forme un tout dans le schéma d'organisation des déplacements urbains.
Au moment où nous lançons ces travaux, nous sommes inquiets que le cofinancement par l'Etat soit réduit cette année à sa plus simple expression et qu'il risque de disparaître dans les exercices ultérieurs.
M. Michel Destot - Et oui !
M. Jean-Pierre Grand - Oh ! N'applaudissez pas ! Sous le Gouvernement, avec un communiste à la tête de ce ministère, Bercy a obligé l'Etat à verser la totalité de sa participation dès le premier coup de pioche. Les décisions prises aujourd'hui ne sont que le prolongement celle-là !
M. François-Michel Gonnot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour l'équipement et les transports terrestres - Très bien !
M. Jean-Pierre Grand - Le Gouvernement a décidé, cela ne me choque pas, de maintenir en l'état l'article 55 de la loi SRU et ses fortes exigences en matière de logements sociaux. Des communes, dont la mienne, ont décidé de répondre rapidement à ces objectifs en favorisant une diversité urbaine et sociale axée sur la réalisation de logements sociaux mais aussi étudiants, en favorisant l'accueil d'entreprises et de projets économiques et en aménageant des équipements publics à proximité de la ligne et des stations du tramway.
Principal pôle démographique et économique de la région, l'agglomération de Montpellier se caractérise par des taux de croissance élevés. Il convient de les maîtriser en tenant compte notamment des besoins de mobilité et de la saturation des voiries.
Le tramway est le fer de lance des plans de déplacements urbains en vue d'une répartition et d'une gestion équilibrées de la croissance démographique et économique. Nos populations y sont très attentives.
Pour tirer les leçons du passé, les axes de développement et de densification urbaine sont aujourd'hui définis dans les corridors de desserte du tramway pour mettre en cohérence les politiques d'urbanisme et de transport. Cette logique est conforme aux nouveaux outils de planification. Dès lors, l'Etat, initiateur de cette logique, formalisée par la déclaration d'utilité publique, signée par le préfet, ne peut s'affranchir d'une participation financière à un projet et une organisation qu'il sollicite et qu'il contrôle.
Concernant l'agglomération de Montpellier, le dossier de voirie d'agglomération, réalisé par vos services, se structure autour du TCSP, pour développer les voiries de contournement et le doublement de l'A9. Ce projet correspond à une vision de la ville, et de son agglomération, indissociable du schéma routier national, en cohérence avec les lois SRU et « Urbanisme et habitat ».
Je comprends les difficultés budgétaires de l'Etat, mais il est de mon devoir d'élu de l'agglomération de Montpellier de rappeler l'impact économique, social et humain de la réalisation de ces projets, qui s'inscrivent dans la politique de développement durable voulue par le Président de la République. L'absence ou une trop forte réduction de la participation de l'Etat nous conduirait inexorablement à amputer les projets en cours, ce qui serait difficile, voire impossible puisque les enquêtes publiques sont closes et que les PLU et les SCOT ont été conçus en tenant compte des lignes de transports en commun en site propre.
Quant à augmenter la fiscalité locale,vous conviendrez, Monsieur le ministre, que ce serait une voie techniquement aléatoire et économiquement et moralement détestable.
Dans l'attente des conclusions de la mission de notre collègue Christian Philip sur les nouveaux modes de financement des transports en site propre, ce que nous voulons du Gouvernement, c'est que, pour les projets en cours d'exécution, il confirme que l'aide sera rapidement apportée et que cette participation sera acquise sur une base pluriannuelle, afin que le soutien de l'Etat traduise la volonté politique de favoriser le transport urbain en site propre.
Je ne doute pas que le tramway montpelliérain pourra compter sur vous comme vous pouvez, Monsieur le ministre, dès à présent compter sur mon soutien et mon vote (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Michel Destot - Je monte à la tribune vous dire, Monsieur le ministre, que ce que vous faites n'est pas bien ! L'année dernière déjà, vous annonciez une réduction de plus de 30 % du budget relatif aux subventions d'investissement aux transports urbains. J'avais alors fermement appelé votre attention sur l'erreur manifeste que vous commettiez. Que dire aujourd'hui quand vous nous annoncez la suppression pure et simple des aides de l'Etat, c'est-à-dire le désengagement de l'Etat du développement des transports collectifs urbains ? Et cela, alors que, pour la seule année 2004, et pour les dossiers que vos services avaient pris en considération, ce sont 238 millions pour les seuls TCSP que les autorités organisatrices attendaient ?
Vous remettez ainsi en cause, sans avertissement et sans concertation, le partenariat entre l'Etat et les collectivités locales pour le développement des transports alternatifs à la voiture particulière...
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer - Pas vous, pas ça !
M. Michel Destot - Alors que, sur la base des circulaires de 1994 et de 2001, les collectivités ont monté des projets tenant compte des subventions prévues dans ces textes, vous les abandonnez, réduisant à néant les efforts des élus locaux. Il n'est donc pas étonnant que des élus de tous bords protestent, tant sur le fond - le désengagement de l'Etat - que sur la forme - le manque total de concertation. Si votre conception de la décentralisation, c'est de faire des économies sur le budget de l'Etat pour reporter les charges sur les collectivités locales, vous me permettrez de ne pas vous suivre
Un tel désengagement de l'Etat constitue une aberration écologique, sociale et économique.
Une aberration écologique d'abord, et ce désengagement contredit la volonté affirmée par le Président de la République d'engager la France dans une politique de développement durable.
Une aberration sociale ensuite, car les problèmes de mobilité rencontrés par des millions de nos concitoyens les plus fragiles ne trouveront de solutions que par l'usage des transports publics.
Une aberration économique enfin, car c'est toute une filière que vous mettez en difficulté, au moment même où Alstom, un des fleurons de l'industrie française, traverse une passe difficile...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Pas pour les tramways ! Il y a cinquante commandes en cours !
M. Michel Destot - L'augmentation sensible des aides de l'Etat, entre 1999 et 2001, a eu un effet incitatif pour le développement des réseaux. La suppression des aides risque d'avoir aujourd'hui l'effet contraire. Certains parlementaires des bancs de la majorité ne me contrediront pas, ces élus de Bordeaux, Marseille, Strasbourg, Saint-Etienne ou Valenciennes abandonnés au milieu du gué, comme le sont les élus de Clermont-Ferrand, du Mans, de Lorient, de Montpellier ou de Nantes...
Pour faire passer la pilule amère de la suppression de la ligne budgétaire relative aux TCSP, vous nous informez que la Caisse des dépôts pourra octroyer des prêts à très long terme et vous affirmez qu'ils joueront le même rôle que les subventions d'Etat mais vous savez bien que, même s'ils sont bonifiés à 4 %, ils ne compensent pas, loin s'en faut, l'absence de subvention.
Vous aviez aussi prévu de permettre aux agglomérations d'augmenter le versement transport ; la commission est opposée à cette disposition. Son abandon diminuerait encore les marges de man_uvre des collectivités locales déjà fort réduites.
Quelle source de financement reste-t-il ? La fiscalité locale qui représentait, en 2001, 32 % des ressources globales des transports collectifs et qui est donc déjà assez fortement mise à contribution. En effet, vos arbitrages budgétaires reviennent à imposer un nouveau fardeau aux collectivités locales. Voilà votre conception de la décentralisation, Monsieur le ministre : davantage de charges pour les collectivités, sans compensation !
Je sais bien l'attention que vous portez aux propositions du groupement des autorités responsables de transport. Mais aussi bonnes soient-elles, elles ne peuvent que compléter les aides de l'Etat, et en aucun cas se substituer à elles, comme vous semblez déjà l'envisager pour le budget 2005. Quant à l'affection d'une fraction de TIPP aux transports collectifs, en application du principe « pollueur-payeur », vous ne semblez pas y souscrire.
Vous l'aurez compris, Monsieur le ministre, la seule décision qui nous satisfasse, c'est que le Gouvernement maintienne dans le budget 2004 les lignes d'aide aux transports collectifs de province, celle destinée à la mise en _uvre des PDU et celle des TCSP. Ce n'est que sur cette base que nous pourrons travaillez, en concertation cette fois, sur un financement pérenne qui pourrait trouver sa traduction budgétaire dans le projet de loi de finances pour 2005. Pour l'instant, votre projet de budget est une provocation à l'égard des collectivités locales. C'est un coup dur pour nos villes et pour la qualité de vie de nos concitoyens. Vous comprendrez que nous nous y opposons (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. le Ministre - Ce sont des propos d'enfant gâté ! Rappelez-vous ce que Grenoble a reçu l'an dernier !
M. Michel Destot - C'était mérité !
M. le Ministre - Il aurait été bon de le mentionner !
M. Michel Hunault - Je souhaite revenir sur la suppression par l'Etat des aides au financement du développement des transports collectifs en site propre hors Ile-de-France. Certes, cette ligne budgétaire s'est considérablement réduite au fil des ans. Encore faut-il ne pas remettre en cause des projets dont les plans de financement ont inclus cette aide de l'Etat ; il y va de l'intérêt général en termes d'aménagement durable et de développement harmonieux du territoire.
C'est pourquoi je propose d'affecter une part de la TIPP à la création d'un fonds d'investissement des transports collectifs, au profit des autorités organisatrices de transport et des collectivités territoriales qui s'engagent dans des investissements lourds de transport en commun.
Deux occasions nous sont données pour créer un tel fonds : l'examen de la loi de finances avec l'augmentation de la TIPP sur le gazole et le projet de décentralisation, qui permettra la modulation des taux de la TIPP. Il est à craindre que, sans l'impulsion de l'Etat, les recettes prélevées ne soient jamais affectées aux transports en commun !
Vous connaissez mon engagement en faveur du développement des transports en commun, et le soutien que j'apporte au Gouvernement. Je suis certain que ma suggestion recueillera une large adhésion des autorités organisatrices de transports.
Le second point de mon intervention porte sur le Grand Ouest, et je remercie le Gouvernement d'avoir pris la décision d'implanter un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Mais cet investissement ne peut se concevoir sans que le Gouvernement prenne d'engagements précis en faveur de la nouvelle ligne de TGV-Ouest. Je vous prie donc de bien vouloir confirmer qu'aussi bien l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes que la nouvelle ligne TGV-Ouest seront inscrits dans le schéma national des infrastructures, et leurs modalités de financement et de réalisation précisées par un prochain CIADT.
Ces financements pourraient se faire dans le cadre de l'initiative européenne de croissance, si le Gouvernement faisait de ces investissements une priorité. Par ailleurs, il serait judicieux de permettre une expérimentation de partenariat public privé. Ainsi pourrait-on imaginer, pour les investissements à venir, de donner en concession les voies de desserte. Et pourquoi ne pas valoriser certains équipements en amont, en élaborant des schémas de développement économique autour des investissements, en faveur des infrastructures structurantes ?
Ce partenariat public-privé, la création de fonds interrégionaux d'investissements et de sociétés d'économie mixte permettraient d'orienter l'épargne régionale et de combiner fonds de l'Etat, fonds européens et ressources des collectivités territoriales.
Enfin, comment en cette année du handicap, ne pas évoquer les difficultés d'accès aux transports en commun pour les personnes handicapées ? La même volonté doit prévaloir dans ce domaine que pour la sécurité routière, pour laquelle vous avez obtenu des résultats qui méritent félicitations.
Nous partageons vos préoccupations, et vous pouvez compter sur notre soutien (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Richard Dell'Agnola - Je tiens à saluer le budget qui nous est présenté et, en particulier, l'effort consenti pour la sécurité routière. Après une augmentation de 19 % en 2003, les crédits qui lui sont consacrés progressent de 8 %, dans un contexte budgétaire pourtant difficile. C'est la preuve que le Gouvernement poursuit avec détermination la politique ambitieuse engagée en 2002 sous l'impulsion du Président de la République et dont les résultats sont sans équivoque. Nous ne pouvons que nous en féliciter.
Mais, je souhaite évoquer une autre question, également très importante, celle de l'avenir du transport aérien, et plus précisément, celui de la plate-forme aéroportuaire d'Orly.
Comme vous le savez l'aéroport d'Orly connaît depuis deux ans, une baisse de fréquentation préoccupante. Le départ de nombreuses compagnies étrangères, notamment américaines, s'est traduit pas une baisse du trafic passagers de plusieurs millions de personnes et un recul d'activité d'environ 20 000 mouvements. La disparition d'Air Lib et la fin annoncée d'Air Littoral et d'Aeris n'ont fait qu'amplifier ce phénomène. On évoque aussi depuis quelques semaines le départ possible de la compagnie aérienne israélienne El Al : Orly ne serait en effet pas en mesure de satisfaire aux contrôles de sécurité des passagers exigés par cette compagnie.
Ces difficultés structurelles, alliées à une conjoncture très défavorable depuis les attentats du 11 septembre, mettent la plate-forme d'Orly dans une situation très difficile et, avec elle, tout le pôle économique d'Orly Rungis, soit le deuxième pôle économique d'Ile-de-France, avec 70 000 emplois répartis dans différents secteurs d'activité. Pour lui, la disparition d'Air Lib s'est traduite par la perte de 3 200 emplois directs, sans parler de 5 000 emplois indirects menacés.
Ce pôle d'activité très dense, qui comprend notamment le centre Belle Épine - le plus grand centre commercial d'Europe -, le marché international de Rungis, la zone Silic et, pour l'Essonne, le pôle de recherche de Saclay, souffre de la sous-utilisation de la plate-forme d'Orly. Aussi est-il urgent que le Gouvernement se saisisse de ce dossier et prenne des mesures pour un rééquilibrage réfléchi et concerté en faveur du deuxième aéroport français. Le rapprochement d'Air France et de KLM, plaide d'ailleurs en ce sens. En tout état de cause, cette question me semble devoir être dissociée du projet de création d'un troisième aéroport qui ne verrait de toute façon le jour qu'à l'horizon 2020-2030.
La relance de l'activité d'Orly passe notamment par la reprise des vols moyens et longs courriers, notamment ceux vers l'Amérique du Nord. C'est là une des conditions essentielles de l'attractivité de la zone d'Orly Rungis pour les entreprises. L'installation prochaine du groupe Danone, avec à la clé la création de 1 000 emplois, milite également pour un renforcement d'Orly.
La reprise d'une activité plus importante d'Orly, dans la limite du nombre de créneaux autorisés et du couvre-feu, devra bien évidemment être associée à une politique de prévention et résorption des nuisances sonores. Le plan national d'action contre le bruit devrait ainsi permettre d'accélérer l'insonorisation des logements des riverains. La généralisation d'appareils de troisième génération, moins bruyants que ceux utilisés par le passé, devrait aussi contribuer à la réduction de ces nuisances.
Je souhaiterais donc, Monsieur le ministre, que vous nous fassiez part de l'état de la réflexion du Gouvernement sur les perspectives d'avenir d'Orly, et notamment le calendrier que vous vous êtes fixé. Des mesures rapides sont nécessaires pour consolider et redynamiser ce pôle d'activité et d'emploi. Vos réponses sur ce dossier capital pour le développement économique du sud de l'Ile-de-France sont très attendues (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. le Ministre - En matière de finances publiques, le Gouvernement obéit à un principe central : maîtriser les dépenses publiques dans la durée. Il en résulte naturellement une volonté de transparence, d'anticipation, d'ajustement et de redéploiement de la dépense. D'où les trois orientations majeures de ce budget : des moyens nouveaux, une dépense optimisée, un ministère qui bouge.
En 2004, ce sont 22 milliards 960 millions d'euros en moyens de paiement qui vont concourir au financement des moyens des services et des investissements, soit une baisse de 2,9 % par rapport à 2003. Les moyens d'engagement - 23 milliards 500 millions d'euros - augmentent quant à eux de 4,1 %.
Dans le secteur de l'aviation civile, nous avons engagé une réorganisation financière. La loi organique nous en offre l'opportunité. Certes, cette loi impose le principe de l'existence d'une mission, pour le budget annexe de l'aviation civile, dès lors que son mode de financement ne relève pas du budget général. Nous respecterons ce principe mais je ne suis pas opposé à ce que cette mission s'articule autour de programmes qui restent à définir. Le dialogue est donc ouvert.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports aériens - Très bien !
M. le Ministre - Il nous faut toutefois déterminer de façon claire ce qui relève du budget général, maintenir le rôle du FIATA et préserver l'unité de la DGAC. Je dis à M. Bouvard que bien entendu tout le monde veut la transparence et que nous mettrons au point ensemble le découpage en actions, et en programmes. Simplement, c'est la première fois que nous appliquons la LOLF et une première fois est toujours délicate.
Dans ce souci de transparence, il convient de préciser d'emblée que le budget général, doté de 21 milliards 329 millions d'euros contre 20 milliards 733 millions en 2003, comporte deux éléments nouveaux : d'une part, l'inscription de la contribution de l'Etat au désendettement de RFF, soit 800 millions précédemment affectés à un compte d'affectation spéciale ; d'autre part, le financement des besoins de régénération du réseau ferroviaire via une subvention d'investissement de 675 millions, alors que précédemment ces investissements étaient partiellement couverts par une dotation en capital.
Ces quelques chiffres montrent que si certains secteurs, comme l'investissement ferroviaire, bénéficient de moyens nouveaux, d'autres sont stabilisés, voire font l'objet de réajustements pour contribuer à l'effort général de maîtrise de la dépense publique.
Ces moyens budgétaires nouveaux sont associés dans certains cas, la sécurité en particulier, à des moyens humains supplémentaires. Ainsi sont créés cent emplois d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière et trente-sept emplois au titre de la sécurité portuaire et maritime.
Parmi les secteurs bénéficiant de dotations supplémentaires, citons la sécurité routière et maritime, les activités littorales et maritimes, le réseau routier, l'investissement ferroviaire.
Ce qui caractérise aussi ce budget, c'est, chaque fois que c'est possible, l'optimisation de la dépense avec une obligation de qualité, en réexaminant, si nécessaire les mécanismes de financement.
Je développerai ce point lors de la séance du 12 novembre prochain.
Dans le secteur des infrastructures, priorité est donnée à des réformes de fond. L'exemple le plus significatif est celui de la réforme du financement par l'Etat du système ferroviaire.
Nous avons trois objectifs dans cette réforme : clarifier les relations financières entre l'Etat et les deux établissements publics RFF et SNCF ; aider le gestionnaire de l'infrastructure à atteindre l'équilibre et faire face au service de la dette historique ; assurer le financement des dépenses de régénération des voies ferrées, indispensables à la SNCF pour exercer son activité de service public.
En ce qui concerne le budget du personnel, le Gouvernement a procédé à un réexamen systématique des postes budgétaires libérés par les départs en retraite, ce qui se solde par une réduction nette de 990 emplois. Mais les secteurs prioritaires sont préservés et des redéploiements seront effectués, lorsque cela sera nécessaire.
Troisième orientation de ce budget : préparer le grand ministère de l'équipement de demain.
Une nouvelle dynamique est engagée dans le cadre de la décentralisation, afin d'améliorer la qualité du service public, et de garantir aux agents des conditions optimales de travail. Elle intègre l'ensemble des changements en cours, qu'il s'agisse de la loi organique relative aux lois de finances ou de la réforme de l'Etat.
Avec M. Bussereau et M. Bertrand, j'ai lancé récemment un grand chantier en réunissant deux jours pleins tous les chefs de service pour réfléchir ensemble sur les missions du ministère et sur ses priorités, sur la détermination du bon niveau d'action territoriale selon les missions, enfin la possibilité pour chaque agent d'un parcours professionnel valorisant.
A l'issue de cette démarche de modernisation qui s'échelonnera sur les quatre à cinq ans à venir, le ministère de l'équipement sera totalement transformé et sera équipé, si j'ose dire, pour relever les défis auxquels notre pays est confronté.
Le service public aura gagné en efficacité grâce à une implantation des subdivisions recomposée et optimisée en fonction des enjeux des territoires ; un niveau département refondé et recentré sur les missions fondamentales ; un niveau régional renforcé assurant l'animation et la coordination des services du ministère ; une organisation spécifique dédiée à la gestion, l'entretien et l'exploitation du nouveau réseau routier national structurant ; une administration centrale repensée à partir de la LOLF ; une nouvelle gouvernance des établissements sous tutelle ; enfin, des transferts de compétences sont menés à bien dans les domaines des routes, des ports, des aéroports, des fonds de solidarité du logement, des transports collectifs parisiens et du tourisme.
Dans le cadre de la décentralisation, les CETE doivent être un outil commun à l'Etat et aux autres collectivités : c'est essentiel dans des domaines comme la normalisation, la définition de nouvelles méthodes techniques ou l'expertise sur des sujets complexes. Les capacités d'expertise de haut niveau doivent être conservées, mais en évitant les doublons.
M. Mariton m'a interrogé sur le transfert des ressources : il craint que les départements ne puissent assumer la responsabilité qui va leur être confiée - et que, en passant, ils ont réclamée. Mais outre le transfert du réseau - c'est un cadeau ! -, l'Etat va transférer l'ensemble des ressources qui permettent son fonctionnement et son entretien courant. Quant au développement, le décroisement répond à vos préoccupations : les sommes que les départements consacrent aujourd'hui au réseau que l'Etat va conserver, augmentées de l'effet TVA, sont équivalentes à celles que l'Etat consacre au réseau qui va être transféré. Je sais que vous calculez bien, Monsieur Mariton, et vous savez que la balance pourrait être globalement favorable aux départements.
M. François Rochebloine - Pourquoi pas !
M. le Ministre - Le ministère doit aussi savoir s'affranchir du cadre budgétaire annuel et anticiper. Le débat sur les infrastructures, les réflexions sur les orientations dans le secteur de la mer, du tourisme ou du logement, sont des atouts précieux pour répondre aux attentes des citoyens. Il est indispensable d'afficher des priorités et de les tenir.
Dans le domaine des infrastructures, des études ont été réalisées depuis un an et de riches débats ont eu lieu au Parlement. Le Gouvernement présentera dans quelques semaines une planification multimodale des infrastructures et les moyens qui vont être mobilisés. Des mécanismes innovants, comme les PPP, font partie de notre palette d'outils. La question de la redevance sur les poids lourds, qui se met en place difficilement en Allemagne, est très complexe. De tels mécanismes ne doivent en aucun cas pénaliser nos entreprises.
M. François Rochebloine - Très bien ! Les entreprises en ont assez !
M. le Ministre - D'un autre côté, ils permettent de mettre les routiers étrangers à contribution, alors que beaucoup utilisent nos infrastructures sans rien payer (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UDF). Une mission sur la compétitivité du pavillon français et les conséquences de l'élargissement est conduite par le député Hillmeyer, et nous allons engager une étude sur les redevances applicables aux poids lourds dans le prolongement du projet de directive « euro-vignette ». La plupart des parlementaires, lors du grand débat sur les infrastructures, ont évoqué la possibilité d'utiliser les formidables ressources des sociétés d'autoroutes : 34 milliards d'ici la fin des concessions en dividendes ! Je vois d'ici l'_il gourmand de M. Bouvard... (Rires). Il s'agit bien sûr d'une solution intéressante pour sortir de l'impasse financière constatée par l'audit. C'est en tout cas l'une des hypothèses qui sont approfondies.
M. Mariton est partisan de la privatisation des sociétés d'autoroutes. Cette question est toujours en suspens et nous y travaillons avec Francis Mer. La valorisation de ces sociétés dépend de deux facteurs : le taux d'actualisation du marché et la chronique des dividendes. S'agissant d'une activité aussi robuste et prévisible que l'exploitation d'un réseau d'autoroutes de cette taille, l'Etat doit-il se plier à une norme restrictive d'endettement au regard des fonds propres ? Doit-il être aussi sensible au risque et au long terme qu'un acteur privé ? Cela se discute ! L'Etat est en effet plus apte à maîtriser des risques qu'il connaît particulièrement bien après cinquante ans d'expérience ! En tout cas, c'est tout ce qui fait la différence entre une cession immédiate et le maintien par les pouvoirs publics de ces sociétés.
Améliorer l'efficacité de l'Etat, c'est également améliorer le climat social dans les entreprises. Dominique Bussereau et moi réfléchissons au moyen d'assurer la continuité du service public dans les transports, en associant les organisations syndicales à cette démarche. Nous étudions notamment les solutions adoptées dans les autres pays européens : nous revenons de journées d'étude à Rome et à Lisbonne et nous rendrons à Berlin et à Bruxelles, avec dix syndicats de la RATP et de la SNCF. Je vous ferai part des enseignements que nous en retirerons.
Je voudrais souligner l'importance de notre ministère pour la croissance et l'emploi. Avec 5 milliards en autorisations de programme, il est l'un des moteurs de l'activité économique, en particulier dans les secteurs du bâtiment, des travaux publics, des transports et du tourisme.
Les moyens consacrés au réseau routier progressent en moyens de paiement de 3,5 %. Les autorisations de programme permettent de poursuivre l'adaptation du réseau. Les crédits consacrés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau progressent de 1,33 %. Des crédits importants sont réservés au programme spécifique d'aménagements de sécurité des routes nationales et des tunnels et aux travaux urgents sur les ouvrages d'art. Les investissements routiers permettront de poursuivre l'adaptation du réseau aux besoins de la politique d'aménagement du territoire et de répondre à la forte croissance du trafic. Pour les opérations inscrites aux contrats de plan Etat-région, la participation de l'Etat s'élèvera à 670 millions. De nombreuses sections de routes, concédées ou non, seront mises en service en 2004, avec l'A89 et l'A29.
L'investissement et l'entretien routiers sont indissociables de l'effort en matière de sécurité routière. Comme l'ont très justement souligné MM. Mariton, Folliot et Dell'Agnola, les moyens de paiement qui y sont consacrés progressent de 8 % et les moyens d'engagement de 5 %, après respectivement 19 % et 10 % en 2003. En outre, cent postes d'inspecteurs du permis de conduire vont être créés.
M. Philippe Folliot - Indispensable !
M. le Ministre - Un système de traitement informatisé des procès-verbaux va être mis en place, qui constitue une réelle avancée. Il sera couplé avec les premiers radars numériques, qui seront installés dès lundi prochain. On nous reproche parfois de vouloir piéger les auteurs d'infraction, mais l'emplacement exact des soixante premiers radars fixes et des suivants sera signalé sur le site internet du ministère.
La sécurité routière dépend aussi du réseau : le Gouvernement a donc placé parmi ses priorités des actions de modernisation, d'entretien et de réhabilitation du réseau national. Monsieur Biessy, le budget que je présente est en progrès et les résultats sont déjà là en matière de sécurité routière. Je ne peux donc accepter vos propos misérabilistes. Je reviens du congrès mondial de la route, qui a lieu tous les quatre ans, et ce n'est pas de l'autosatisfaction que de dire que la France est une des références mondiales dans ce domaine.
J'en viens à l'industrie aéronautique civile. Le budget traduit la poursuite de l'effort de l'Etat en faveur de ce secteur particulièrement important pour notre économie en termes d'emplois, de développement technologique et de commerce extérieur. Si les moyens de paiement diminuent de 2,1 %, les moyens d'engagement augmentent de 2,2 %. Les actions de recherche sur les technologies indispensables aux futurs programmes seront donc assurées, ainsi que le soutien à l'industrie, par des avances remboursables pour les très gros porteurs A380 ou le développement de nouveaux équipements de bord. Charles de Courson nous propose des mécanismes de titrisation. L'application aux avances remboursables admises dans l'aéronautique n'est pas évidente, sachant qu'elles jouent aussi un rôle d'assurance, mais je vais demander à mes services de l'examiner de près. Il ne faut pas laisser passer une chance d'optimiser nos financements.
En ce qui concerne Aéroports de Paris, Francis Mer, Dominique Bussereau et moi avons adressé une lettre de mission à son président. Le statut de l'établissement doit évoluer afin de s'adapter à un secteur qui change très vite. Notre but est de conforter ADP comme un des opérateurs majeurs en Europe et dans le monde, et nous vous présenterons un projet de loi l'année prochaine. Enfin, Mme Saugues et M. de Courson ont évoqué le rapprochement entre Air France et KLM. La loi que vous avez adoptée au printemps a permis de bâtir une des premières compagnies européennes, armée pour relever les défis du secteur. Un texte technique complémentaire sera nécessaire en 2004. Mais l'opposition nous reprochait à l'époque de faire baisser les cours d'Air France. Le projet de loi était prêt depuis 1993. Le texte que vous avez voté permet de passer à l'acte en protégeant les salariés, et le cours de l'action a aujourd'hui doublé !
En conclusion, ce budget a su absorber les contraintes financières sans pour autant nous empêcher de relever les grands défis qui nous attendent : les réformes de structure, les simplifications administratives, le développement de l'emploi, la décentralisation et le respect de nos engagements européens. Je suis convaincu que nous pourrons relever ces défis avec des objectifs clairs et réalistes et une culture de résultat et de responsabilité.
Monsieur Hunault, je vous confirme qu'à l'issue du débat public, le Gouvernement a décidé de lancer le projet de Notre-Dame-des-Landes. Quant au TGV-Ouest, il fait l'objet de toute notre attention dans le cadre de notre étude sur le financement des grandes infrastructures et la décision devrait intervenir dans les toutes prochaines semaines (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Avant de compléter sur quelques points le propos de M. de Robien, je tiens à souligner combien le Parlement a joué un rôle de premier plan dans notre politique des transports : qu'il me suffise de citer les rapports de Mme Levy sur l'accessibilité des transports aux handicapés, les rapports sur le fret ferroviaire des sénateurs Haenel et Gerbaud, le fameux rapport de Richemont, les débats à l'Assemblée et au Sénat sur les infrastructures, le rapport de M. Gonnot sur les aéroports, les propositions de M. Hunault en matière de financement...
S'agissant du secteur ferroviaire, nous franchissons un pas très important, ainsi que l'a noté M. Bouvard, dans la mesure où nous clarifions la réforme de 1997, celle de M. Pons et de Mme Idrac, sur un point crucial : les relations financières entre l'Etat, la SNCF et RFF. Notre objectif est de simplifier les financements, d'en améliorer la gestion et de désendetter les entreprises. L'observatoire européen des péages dont M. Gonnot a suggéré la création pourrait d'ailleurs nous aider dans ces tâches.
En premier lieu, l'Etat donne enfin à RFF les moyens d'entretenir son réseau : 674 millions d'euros de crédits de paiement iront à la « régénération », c'est-à-dire à la modernisation de celui-ci.
Deuxièmement, nous souhaitons équilibrer et régulariser la gestion des infrastructures, dans laquelle interviennent RFF comme propriétaire et la SNCF comme gestionnaire. Chaque année, un déficit artificiel et néanmoins structurel obligeait RFF à emprunter en attendant le versement de dotations en capital par l'Etat. M. Gayssot donnait quand il avait le temps, le gouvernement suivant quand il le pouvait. Désormais, ce versement sera pérenne. La SNCF sera rémunérée par RFF comme gestionnaire délégué, et lui versera des péages qui augmenteront de 60 millions d'euros par an pendant cinq ans. La SNCF connaîtra ainsi plusieurs années à l'avance les montants qu'elle recevra et ceux dont elle devra s'acquitter. Elle pourra donc élaborer un plan de financement clair et précis.
Enfin, pour alléger la dette mise à la charge de RFF, nous inscrivons 800 millions d'euros de crédits de paiement nouveaux.
Hors retraites, cet effort budgétaire est considérable, Monsieur Biessy, puisqu'il dépasse le milliard d'euros. Quant à notre politique de transparence, convenez qu'elle est courageuse !
Beaucoup de questions ont été posées à propos des transports en commun en site propre. Je rappellerai que c'est le Président Giscard d'Estaing qui avait pris l'initiative en ce domaine, en 1974, lorsqu'il avait demandé un rapport à M. Cavaillé. Le résultat en fut la relance du tramway, à Grenoble et Nantes en particulier. Au fil des années, ces nouveaux modes de transport ont intéressé de plus en plus de collectivités, de sorte que les demandes portent maintenant, au total, sur un montant de quelque 900 millions d'euros, soit le décuple de ce qu'elles représentaient il y a seulement quelques années.
M. Gayssot a réduit les financements de 10 millions entre 2001 et 2002 et, c'est vrai, notre gouvernement a poursuivi en décidant des gels - que nous assumons d'ailleurs, car c'était de bonne gestion. Le taux de subvention est ainsi tombé de 20 % à 15 %, puis à 8 %...
M. Michel Destot - 5 % !
M. le Secrétaire d'Etat - J'ai apprécié votre propos, vous possédez votre sujet, mais, si vous présidez le GART, Christian Philip en est le premier vice-président et j'en ai été le deuxième. Les amis du transport collectif ne se trouvent donc pas de votre seul côté ! La ville de Grenoble a bénéficié au total de 123 millions d'euros, soit l'équivalent du dernier budget de M. Gayssot. On voit dès lors que nous nous trouvons devant une réelle difficulté. Pour disposer d'une solution pérenne, le Premier ministre a, à notre demande, confié une mission à M. Philip. Il nous remettra ses conclusions dans quelques semaines mais il est d'ores et déjà clair que, pour éviter aux maires d'avoir à tendre la sébile, il faudra des transferts de ressources - amendes pour mauvais stationnement ou pour fraude au règlement des transports collectifs notamment. Dans un Etat décentralisé, on ne devrait plus, en effet, obliger le maire de Clermont-Ferrand ou celui de Bordeaux à changer leur tracé !
Il faut naturellement aménager la période de transition : d'où l'idée de donner aux collectivités la possibilité de relever le taux du versement transport perçu pour les entreprises. Nous comprenons bien les réticences des maires à solliciter ainsi les contribuables : au Parlement de trancher tout à l'heure.
Nous avons également pensé à la possibilité de prêts à très long terme - la Caisse des dépôts nous en propose sur trente-cinq ans avec un différentiel sur trois ans, à un taux de 4 % sans tenir compte de l'inflation.
A cela s'ajoutera, dans le collectif, une subvention de 65 millions d'euros, ce qui permettra de régler les problèmes urgents au cas par cas.
Ne débattons donc pas du sexe des anges : il est évident que le Gouvernement est favorable au développement durable et au transport collectif et que nous allons trouver des solutions raisonnables et intelligentes.
Ce budget n'oublie pas le TGV-Est européen, Monsieur Reymann, ni les études pour le TGV en général, ni les contrats de plan dans le domaine ferroviaire, ni la restauration des voies navigables, ni le remplacement des barrages à aiguilles. Quant à l'autoroute ferroviaire alpine, le lancement prévu pour le 4 novembre s'appuiera sur les fonds nécessaires, Monsieur Bouvard.
S'agissant du budget de la mer, nous affirmons notre soutien au pavillon français : remboursement des charges de sécurité sociale, aides au cabotage, GIE fiscal, taxe au tonnage, projet de pavillon RIF, autoroutes de la mer... Comme l'a relevé M. Besselat, nous avons une politique maritime, même si nous n'avons actuellement que la vingt-neuvième flotte mondiale !
L'effectif des personnes de la sécurité maritime sera accru. Durant deux années épouvantables en raison des naufrages de l'Erika, du Prestige et du Tricolore, la France a été à la pointe des efforts menés en Europe pour éliminer les navires à risque. Lorsque le précédent gouvernement a quitté ses fonctions, on ne contrôlait en France que 9,2 % des navires : nous en sommes aujourd'hui à 30 %, soit au-delà des 25 % réclamés par l'Europe, et à 100 % pour les navires à risque. Le gouvernement précédent avait créé des postes d'inspecteurs, nous avons poursuivi en ouvrant des postes de vacataires. Nous avons aussi modernisé les CROSS et nous entendons bien tenir compte des propositions de M. Besselat, en ce domaine comme dans celui de la marine marchande.
Le transport aérien vit une période agitée : apparition des compagnies low cost, problèmes d'Air Lib, d'Air Littoral... Ce budget vise à moderniser la navigation aérienne et nous prendrons en compte les remarques intelligentes de M. de Courson sur les questions de sûreté.
Dans le projet de loi de décentralisation figurera aussi la décentralisation des aéroports. Monsieur Dell'Agnola, nous n'oublions pas dans notre réflexion le rôle que peut jouer Orly.
Concernant l'aménagement du territoire, Mme Saugues a noté à juste titre l'augmentation du FIATA. Des crédits importants sont affectés à la sûreté. Concernant l'outre-mer, inscrire les crédits destinés à la continuité territoriale dans le FIATA me paraîtrait un témoignage de solidarité à l'égard de nos compatriotes ultra-marins ; mais nous en reparlerons dans la discussion des amendements (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
M. Gilbert Biessy - Ma première question concerne le financement des transports collectifs hors Ile-de-France.
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous venez de décider unilatéralement de rompre avec un engagement de vingt ans auprès des collectivités, qui a permis de développer des modes de transports alternatifs à la voiture dans de nombreuses agglomérations, notamment le tramway moderne, accessible aux handicapés, né à Grenoble en 1983. Les mesures transitoires que vous envisagez sont totalement inadaptées. Allez-vous revenir sur votre décision ?
M. le Secrétaire d'Etat - Je ne vais pas répéter ce que j'ai indiqué dans mon intervention générale. Nous soutenons les projets de l'agglomération grenobloise ; il n'y a pas de problème pour la ligne C, mais j'ai les mêmes réserves que M. Gayssot pour la ligne C'. Pour le reste, nous sommes ouverts aux amendements.
M. François Asensi - Le débat public vient de s'ouvrir en Seine-Saint-Denis sur le CDG-Express. Faciliter l'accès à Roissy-Charles-de-Gaulle est, j'en conviens, une nécessité, d'autant que la décision prise par le Gouvernement de déplafonner le trafic, et le renoncement au troisième aéroport, vont aboutir à un quasi-doublement en 2020 du nombre de passagers qui transiteront par cette plate-forme. Mais, on estime à 22 000 le nombre de passagers qui utiliseront quotidiennement le CDG-Express. Priorité ne doit-elle pas aller aux 280 000 personnes qui prennent chaque jour le RER B ? Il est inacceptable de créer un transport noble pour ceux qui prennent l'avion et d'oublier les usagers qui font partie de la France d'en bas !
Or le CDG-Express et l'amélioration de la ligne B du RER, projets que vous présentez comme complémentaires, s'opposent dans les faits en termes d'investissements requis - 800 millions en 2012 pour le CDG-Express, et 1,3 milliard en 2020 pour le RER B. Ne serait-il pas plus raisonnable de travailler sur un seul projet ? Le doublement du tunnel à Châtelet permettrait d'améliorer grandement le trafic, tant sur la ligne B que sur la ligne D du RER. Il s'agirait ensuite de dégager sur le tracé de la ligne B un sillon dédié à des directs vers Roissy.
Quant à votre projet de transformer la gare de l'Est en terminal d'enregistrement, il est irréaliste et ne fait que transférer les problèmes sans les régler.
Quelle est la position du Gouvernement ? J'aimerais d'autant plus le savoir que son porte-parole, M. Copé, qui est, je crois, en campagne électorale, vient de dire que le CDG-Express était un projet irréaliste...
M. le Secrétaire d'Etat - Le débat public sur le CDG-Express vient de commencer. La faiblesse de Roissy est en effet de ne pas avoir de moyen de desserte en site propre. Ce problème ne concerne pas seulement les usagers du transport aérien : il touche également les hommes et les femmes qui travaillent à Roissy.
Le projet CDG-Express, consiste à utiliser la gare de l'Est, où les bagages pourraient être enregistrés comme cela se fait à Londres ou à Madrid, pour assurer une liaison directe. Mais d'autres solutions sont proposées : l'amélioration de la ligne B - qui est de toute façon indispensable -, une double affectation de la ligne B, ou encore l'utilisation d'Eole. Le Gouvernement attend la fin du débat public ; en tout cas, si le CDG-Express voit le jour, ce ne sera pas au détriment de l'amélioration de la ligne B, laquelle se fera de toute façon, et peut même constituer à elle seule une solution alternative.
M. Gilbert Biessy - Ma deuxième question concerne les moyens affectés au développement du transport de marchandises par le rail, qui doit devenir dans les faits une priorité budgétaire.
Mme la ministre de l'environnement nous a dit cet après-midi que l'augmentation de la TIPP sur le gazole permettrait de financer les infrastructures du ferroutage. Mais nous n'avons pas été convaincus... d'autant plus, Monsieur le ministre, que vous avez pour votre part parlé de réduire la dette de RFF.
En dépit des obstacles matériels, l'Europe accélère l'ouverture du fret à la concurrence. Les besoins d'investissements en infrastructures sont gigantesques. Ils ne seront évidemment pas couverts par la seule libéralisation. D'autres solutions doivent dégager de nouvelles ressources.
Que répondez-vous aux organisations qui demandent la création d'un pôle public financier destiné à mobiliser des financements et à accorder des prêts de longue durée à taux réduit ?
M. le Secrétaire d'Etat - Le fret ferroviaire est une vraie priorité. M. Gayssot avait annoncé son doublement en dix ans, en fait sa part dans le trafic diminue régulièrement. Cela tient à la conjoncture, mais aussi aux mouvements sociaux du printemps dernier, qui ont bloqué plus de 1 000 trains pendant plusieurs semaines et détourné les clients vers d'autres modes de transports.
L'organisation du fret a aussi montré ses limites : un wagon de marchandises ne circule que 4 jours par mois, une locomotive 4 heures par jour... Cela n'a rien de comparable avec l'efficacité des camions d'une PME de transport routier, surtout si elle est installée dans un pays où les conditions sociales ne sont pas les mêmes qu'en France.
Sauver le fret ferroviaire est donc notre priorité, cela passe par des investissements importants. Nous souhaitons trouver de nouvelles ressources pour financer des infrastructures, lignes permettant de désengorger les lignes de voyageurs ou contournement de grandes villes comme Lyon et Dijon.
Louis Gallois a préparé un plan de rénovation qu'il présentera le mois prochain. Le Gouvernement est prêt à le suivre s'il dispose d'indicateurs pour mesurer les effets des fonds publics engagés en termes de gains de parts de fret.
Nous pensons comme vous qu'il faut rénover le fret ferroviaire et nous sommes ouverts à toutes les réflexions.
M. François Asensi - Ma question a trait à Aéroports de Paris. Deux rapports ont montré que leur gestion n'est pas optimale et conclu à la nécessité de privatiser ou plutôt, pour reprendre les mots que le rapporteur, de Courson semble emprunter à la dialectique marxiste (Rires ; M. Charles de Courson lève les bras au ciel)...
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement et les transports terrestres - C'est l'hommage du vice à la vertu...
M. François Asensi - ...ou l'inverse. Il s'agissait pour lui de « transformer l'établissement public en société anonyme, sans que soient nécessairement remis en cause ses missions de service public, le statut de ses personnels, son périmètre d'activité ou le caractère majoritairement public de la structure de son capital ».
Le rapport de M. de Courson fait également état de la situation monopolistique d'ADP. Le monopole : terme honni chez les libéraux, mais s'il s'agit du monopole public, pas du monopole privé. Car ce n'est pas en passant au statut de SA que l'on rompra avec ce monopole.
Pouvez-vous expliquer aux Franciliens et aux salariés d'ADP ce qu'ils gagneront à un changement de statut ? Pour ma part, je ne suis pas opposé à toute évolution pourvu qu'elle débouche sur plus de service public et sur un fonctionnement plus démocratique et à condition que la puissance publique garde ses prérogatives d'aménagement du territoire qu'elle ne peut en aucun cas déléguer aux marchés financiers.
M. le Secrétaire d'Etat - C'est une question d'actualité puisque le Gouvernement a adressé cette semaine au nouveau président d'ADP, Pierre Graff, une lettre de mission très précise.
Aéroports de Paris est un fantastique outil de développement économique avec les plateformes d'Orly, de Roissy, avec Le Bourget et avec de nombreuses autres structures en région parisienne. L'établissement a été ces dernières années le principal créateur d'emplois en Ile-de-France.
Nous souhaitons aujourd'hui son évolution mais nous n'avons aucun parti pris idéologique. Nous observons que, partout dans le monde, les grands aéroports sont désormais des établissements privés. Pour bâtir des alliances, pour se développer en France, pour jouer un rôle international autrement que par ses architectes et ses ingénieurs, pour exploiter des aéroports, le statut d'établissement public ne semble plus adapté.
Cela étant, le Gouvernement dit clairement que le statut des personnels sera préservé et que l'Etat conservera la majorité du capital de ce puissant instrument d'aménagement du territoire.
Mme Chantal Brunel - L'annonce d'une réouverture du dossier de l'A103 a entraîné une forte mobilisation des élus et de la population contre ce projet, dont votre prédécesseur avait annoncé l'abandon le 26 avril 2002.
Il est aujourd'hui nécessaire que le Gouvernement fasse connaître rapidement sa décision sur un projet qui traîne depuis trente ans. Les réserves foncières ont été faites, les terrains ne sont plus entretenus, certains font l'objet de projets d'urbanisation. La population craint une dégradation de son cadre de vie dans une partie de la Seine-et-Marne déjà défigurée par de nombreuses routes. A quelle date votre position sera-t-elle arrêtée ? Au cas où le projet serait relancé, pouvez-vous vous engager dès aujourd'hui en faveur d'un tracé souterrain ?
Ne pensez-vous pas qu'il est urgent que nous nous mettions autour d'une table pour réfléchir à long terme à un plan de circulation autour de Marne-la-Vallée et du Val-d'Europe ? Il convient notamment de désengorger l'A4 et l'A104. Faut-il pour cela construire une autre rocade plus loin ?
M. Guy Geoffroy - Très bonne question !
M. le Ministre - Le projet de l'A103 a été abandonné précipitamment par le gouvernement précédent, sans qu'aucune solution de repli n'ait été prévue et les problèmes de circulation dans l'Est parisien demeurent entiers.
J'ai donc relancé la concertation avec les élus sur ce dossier. Un groupe de travail devrait rendre ses conclusions à l'été 2004. Les solutions proposées seront alors évaluées.
Vous m'avez fait part de votre crainte que l'A199 soit prolongée en autoroute jusqu'à la Francilienne. En fait, elle prendra la forme d'un boulevard urbain, compatible avec le schéma directeur régional.
M. Emile Blessig - Je salue vos efforts pour nous présenter un budget qui préserve, dans un contexte difficile, les capacités de financement importantes pour les infrastructures de transport, mais je reste sur ma faim car j'aurais aimé que les chiffres et votre discours traduisent davantage les engagements pris en mai dernier lors du débat sur les infrastructures : promotion des transports collectifs, développement du transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises, respect de l'environnement et des impératifs de développement durable. C'eût été une reconnaissance de l'importance de ces questions et une marque de respect envers le Parlement.
Entendez-vous traduire ces engagements par des actions concrètes ?
M. le Ministre - Le débat en question a été extrêmement riche en propositions en vue de poursuivre l'équipement de la France en grandes infrastructures de transport.
Le Gouvernement apportera une réponse globale dans les prochaines semaines. Les analyses, les simulations se poursuivent mais les orientations se dessinent déjà dans ce budget. Ainsi, nous assainissons le financement du réseau ferroviaire en remplaçant des dotations chaotiques par une ressource régulière plus importante.
Par la suite, il s'agira de répondre aux objectifs que vous venez de rappeler de développement des transports collectifs, du fret ferroviaire et de modes de transports moins polluants.
La SNCF a engagé une réflexion de fonds avec le travail de M. Véron sur le fret. Elle a posé un diagnostic, défini les orientations stratégiques. Nous attendons maintenant des propositions précises de la SNCF.
S'agissant de la qualité de l'air, une des conséquences de la mobilisation en faveur de la sécurité routière est la réduction de l'émission de CO2, car les automobilistes roulent moins vite. D'autre part, comme vous le savez, le Premier ministre a lancé un plan « véhicules propres ».
Telles sont les premières réponses apportées au débat qui a eu lieu au printemps. Elles seront précisées lorsque la loi de finances aura été définitivement adoptée.
M. Dominique Caillaud - Sans doute ne vous étonnerez-vous pas, Monsieur le ministre, que mes questions portent, une nouvelle fois, sur l'information géographique... En premier lieu, j'aimerais avoir la certitude que l'IGN sera doté des moyens nécessaires à la réalisation, en 2007 au plus tard, d'un référentiel grande échelle. D'autre part, le ministère de l'équipement doit se faire le chef de file de l'information géographique en pérennisant le CNIG, que la faiblesse de ses moyens met en péril alors que son importance est reconnue jusqu'au-delà de nos frontières.
M. le Ministre - L'information géographique est un outil stratégique qu'il faut promouvoir. Une ligne budgétaire identifie clairement les crédits du CNIG, mais sa pérennisation dépendra du sort qui sera réservé à l'amendement 68 de votre commission des finances, qui demande la suppression des 24 000 € dont elle est dotée...
Quant à l'IGN, son contrat d'objectifs et de moyens prévoit la réalisation du référentiel grande échelle.
M. Marc Reymann - La suppression des aides aux transports collectifs est un coup dur porté à Strasbourg, qui compte sur le tramway pour désenclaver certains quartiers et améliorer ainsi la mixité sociale mais aussi pour renforcer la desserte des institutions européennes. J'ajoute que l'entreprise Alstom s'est vu attribuer un marché de trente-quatre rames de grande capacité, ce qui contribue au maintien de l'emploi dans un secteur fragilisé. Malgré tout cela, l'arbitrage rendu par le Gouvernement obère la réalisation d'un investissement d'avenir, alors que la subvention attendue n'atteint pas le coût d'un avion de chasse Rafale ! (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste) Nous sommes très déçus, et nous attendons une réponse crédible.
M. Michel Destot - Nous n'avions pas osé employer un langage aussi cru !
M. le Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement attache une grande importance au projet de transports collectifs de Strasbourg, ville qui a déjà bénéficié, à ce titre, de 160 millions de crédits d'Etat. Le Premier ministre a reçu Mme Keller et M. Grossmann et leur a indiqué que le projet de loi de finances rectificative comprendrait une dotation particulière pour Strasbourg comme pour d'autres villes, dont Saint-Étienne...
M. le Ministre - ...qui ont besoin d'un coup de pouce particulier. Strasbourg, je vous le confirme, sera particulièrement aidée.
Mme Odile Saugues - J'ai pris note de la promesse qui vient d'être faite à notre collègue Reymann. Seulement, il n'y aura que 65 millions, dans ce collectif, pour l'ensemble des villes de France dont les projets de transports collectifs sont en cours, au nombre desquels Clermont-Ferrand. Le Premier ministre a pris l'engagement, en mars, que l'aide de l'Etat était acquise à ce projet, évalué à 63 millions à lui seul. Sur quels critères se fera la répartition ?
M. le Secrétaire d'Etat - L'engagement sera tenu, mais il va sans dire que Clermont-ferrand ne se verra pas attribuer 63 millions, les autres villes se partageant les 2 millions restant...
M. François Rochebloine - Ah non ! (Sourires)
M. le Secrétaire d'Etat - Nous définirons, pour chaque collectivité concernée, comme je l'ai déjà fait avec M. Le Drian à Lorient, quels sont les besoins indispensables de financement en 2004, de manière à ce qu'aucun projet ne soit retardé.
M. Maxime Bono - Ma question portera sur deux infrastructures indispensables au désenclavement, l'une routière, l'autre ferroviaire.
En premier lieu, la route Centre-Europe-Atlantique, reconnue axe prioritaire en 1999 a vu une hausse considérable du trafic poids lourds - 80 % en moins de dix ans. Cette route connaît aujourd'hui un trafic d'autoroute tout en conservant une physionomie de route nationale, et son aménagement ne se fait pas. Qu'en sera-t-il ?
Par ailleurs, le projet de ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse a été porté en annexe du contrat de plan 2000-2006 et accepté par tous les intéressés, mais la publication des audits et la position prise par la DATAR ont jeté le trouble dans les esprits. Pourtant, les présidents des trois régions concernées se sont dits prêts à participer à la prise en charge du surcroît lié à la pendulation des rames, refusant toute solution au rabais.
Quelle est la position de l'Etat ?
M. le Ministre - Je vais répondre sur la RCEA, infrastructure bien connue. Elle fait chaque année l'objet de travaux importants, c'est même l'infrastructure routière non concédée qui bénéficie du plus gros budget. Les choses avancent, donc, mais en fonction des possibilités de notre pays.
M. le Secrétaire d'Etat - Pour le POLT, l'idée est de prendre des rames TGV et de les faire penduler, afin de gagner du temps dans la région de Limoges, et plus au sud vers Brive et Cahors.
Le projet du précédent gouvernement s'organisait autour de travaux sur les voies, de suppressions de passages à niveau et de changements de signalisation. Les coûts avaient été calculés sur la base d'une utilisation de rames du TGV Sud-Est. Mais on s'est aperçu que la motorisation de ces rames était dans ce cadre insuffisante et qu'il fallait donc se servir de rames du TGV-Atlantique. Il en résulte un surcoût notable.
Nous prenons donc comme une très bonne nouvelle le fait que les trois présidents de région concernés aient accepté de payer pour la surmotorisation. Nous allons immédiatement revoir l'ensemble du projet et nous préciserons très clairement les intentions du Gouvernement au cours du prochain CIADT.
M. Victorin Lurel - La dotation de continuité territoriale sera financée par le FIATA, grâce à une hausse de 13 % de la taxe d'aviation civile. Autrement dit, le budget général, expression de la solidarité nationale, ne va pas donner un sou.
D'autre part, M. de Courson pense que ce financement ne répond pas aux exigences de l'ordonnance de 1959 et est contraire à la loi organique du 1er août 2001, qui impose, lorsqu'on veut affecter une dépense à une recette dans le cadre d'un compte d'affectation spéciale, que cette recette soit par nature « en relation directe » avec les dépenses concernées. Or, la taxe d'aviation civile payée par l'ensemble des entreprises de transport aérien n'est pas par nature en relation directe avec la dotation de continuité territoriale. Pourriez-vous donc nous éclairer davantage sur ce dispositif.
Par ailleurs, nous déplorons le prix astronomique des billets d'avion vers les Antilles et la Guyane. Il y a manifestement entente et abus de position dominante. D'ailleurs le bureau des transports et communications de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes a remis en décembre 2002 un rapport dénonçant ces comportements tarifaires. En réponse à une question à ce sujet, Mme la ministre de l'outre-mer a prétendu que ce rapport n'était pas terminé, mais il l'est bel bien depuis longtemps. Pouvez-vous nous le communiquer et vous engager, Monsieur le ministre, à saisir le Conseil de la concurrence de façon que ces pratiques de cartellisation soient sanctionnées ?
M. le Secrétaire d'Etat - Les remarques de M. de Courson sont toujours empreintes de la meilleure connaissance des arcanes du budget... Reste qu'il fallait bien loger cet argent quelque part. Cela aurait pu se faire sur le budget de l'intérieur ou de l'outre-mer, mais c'est le FIATA qui a été choisi. Cela ne me choque pas, car si l'on fait de la solidarité territoriale entre Clermont et Dijon par ce biais, je ne vois pas pourquoi on ne le ferait pas aussi pour l'outre-mer. Le FIATA intervenait d'ailleurs déjà pour la Guyane.
Dans notre esprit, les collectivités d'outre-mer seront du reste appelées à participer aussi. Nous proposerons donc une participation complémentaire.
Il y a vingt ans, les tarifs aériens entre la France et les Antilles tournaient autour de 5 000 F. Dans les années 1994-1995, les prix ont beaucoup baissé, car il y avait quatre ou cinq opérateurs, et je me rappelle avoir entendu alors les élus antillais se plaindre que ces billets peu coûteux amenaient aux Antilles une clientèle qui n'était pas celle souhaitée par les prestataires touristiques. Aujourd'hui, il n'y a pas assez d'opérateurs. Nous ne pensons pas que la réponse puisse être de nature administrative, nous tablons plutôt sur la venue de nouveaux opérateurs. Sur le marché réunionnais, il y a déjà plusieurs opérateurs - Air France, Corsair, Air Austral, Air Bourbon - et donc une certaine concurrence. Sur les Antilles, il n'y a pour le moment qu'Air France et Corsair. Mais Air Caraïbes va bientôt commencer des vols avec des A330, et nous souhaitons la venue d'autres opérateurs. Il restera le problème de la Guyane, où Air France est en situation de monopole. Nous souhaitons donc qu'Air Caraibes et d'autres puissent venir sur ce marché, car nous croyons aux vertus de la concurrence.
M. François Rochebloine - Le projet d'autoroute A45 devant relier Saint-Etienne à Lyon a été relancé cette année à la faveur du CIADT du 25 mai et plusieurs hypothèses de tracés ont été soumis à consultation. Pourriez-vous nous indiquer, Monsieur le ministre, à quelle date sera prise la décision relative à la bande des 300 mètres ainsi que le calendrier précis qui conduira à la mise en service de cette autoroute ?
Par ailleurs, l'an dernier, j'étais intervenu ici même pour regretter que le contrat de plan Etat-région n'assure qu'une requalification très partielle de l'A47, alors que cet axe supporte un trafic supérieur à 70 000 véhicules par jour et en constante augmentation, avec un nombre de poids lourds toujours plus important.
Aussi est-il indispensable de réaliser en urgence les travaux de requalification qui rendront plus sûre l'A47, notamment sur le secteur de Rive-de-Gier, où plusieurs accidents dramatiques se sont produits ces dernières années. Monsieur le ministre, je sais que vous avez veillé à ce que les travaux prévus, notamment ceux concernant la rectification du virage de Corbeyre, soient lancés sans retard. Pouvez-vous me dire quels autres travaux sont prévus pour 2004 ?
Enfin, je dois revenir sur les problèmes de sécurité qui résultent de l'intense trafic des poids lourds sur cet axe sinueux, qui n'a d'autoroute que le nom et ne répond pas aux normes actuelles. L'an dernier, vous m'avez répondu qu'une réglementation plus stricte de la circulation des camions, avec notamment une interdiction de dépassement sur certaines portions de l'infrastructure, à certains moments de la journée ou certains jours, ne pouvait être envisagée en France. Mais je persiste à penser qu'une réglementation s'impose pour ces infrastructures qui ne répondent pas aux normes en vigueur.
Accepteriez-vous de mettre à l'étude cette mesure, prise par certains de nos voisins européens comme l'Allemagne ?
M. le Ministre - Vous m'avez en effet déjà interrogé l'an passé au sujet de l'A47. Le dossier a encore progressé depuis. Tout d'abord, l'avant-projet sommaire de requalification de l'A47 sera finalisé pour le début de l'année prochaine. Nous disposerons ainsi d'une vision précise d'ensemble de ce qu'il faut entreprendre pour « régénérer » cette autoroute. La refonte complète de l'échangeur du Sardon est prise en compte.
Cette étude globale n'a pas empêché le lancement ponctuel de travaux, notamment sur le virage de Corbeyre. Et comme je vous l'avais annoncé l'année dernière, un financement supplémentaire d'un million d'euros a été dégagé cette année, hors contrat de plan, en complément du programme d'entretien courant. Cette dotation complémentaire sera reconduite en 2004 malgré un contexte budgétaire tendu. Mais la situation de l'A47 impose ce choix. Enfin, une dotation supplémentaire de 2,3 millions d'euros vient d'être mise en place afin de réaliser des travaux de mise en sécurité du viaduc de Rive-de-Gier.
Je rappelle par ailleurs que l'A47 sera dotée d'équipements dynamiques - 8,23 millions d'euros étant réservés à cet effet au contrat de plan. Ils seront renforcés par des appareils de contrôle automatique dans le cadre du déploiement national de ces appareils.
S'agissant de l'A45, le CIADT du 26 mai dernier a confirmé la nécessité d'améliorer les capacités de transport sur l'axe Lyon-Saint-Etienne menacé de saturation à l'horizon 2020 et a décidé l'engagement d'une consultation locale sur les différents tracés possibles.
Cette consultation a été menée par le préfet de région durant les mois de juin et de juillet derniers. Le préfet m'en a transmis le bilan à la mi-septembre. Le CIADT de fin d'année sera l'occasion d'entériner le choix de la bande de 300 m et de la poursuite des études du projet. Notre objectif est de bien mener à un rythme soutenu l'ensemble des procédures devant conduire à la réalisation de ce projet.
M. François Rochebloine - Quand ?
M. le Ministre - Annoncer un terme lorsqu'on en est à l'APS, c'est courir grand risque de se tromper. L'important est que les procédures soient engagées et poursuivies.
M. Gilles Artigues - Je souhaite revenir sur le désengagement de l'Etat en matière de transport public urbain et je ne puis m'empêcher d'interpeller M. Bussereau sur le tramway de Saint-Étienne. La ville en a toujours eu un, il s'agit donc bien d'une extension, pour laquelle nous attendions 18,4 millions d'euros. La décision gouvernementale de supprimer ses subventions nous a donc mis dans un grand désarroi. Je sais bien qu'une solution doit être trouvée dans le collectif budgétaire, mais ces 65 millions d'euros nous semblent bien modestes, compte tenu de l'incertitude sur le financement FEDER.
D'autres possibilités ont été présentées, en particulier des prêts de la CDC à long terme : comment cela se mettrait-il en place ? Quant à l'augmentation du taux plafond du versement transport, ce ne serait pas une bonne solution. Dans nos régions, qui connaissent déjà de graves difficultés, ce serait trop pénalisant pour nos entreprises. Pouvez-vous nous rassurer et encourager les élus locaux ?
M. le Secrétaire d'Etat - Nous allons travailler l'an prochain à des solutions pérennes pour le financement des transports collectifs, qui devront être effectives en 2005. Saint-Etienne est une des trois villes qui a toujours cru au tramway, alors que les autres l'avaient oublié. Il est donc normal que vous modernisiez votre ligne. J'ai reçu Michel Thiollière, sénateur-maire de votre ville, et nous avons déterminé le financement nécessaire pour que le projet ne prenne pas de retard en 2004. Vous pouvez être assuré que l'Etat tiendra son engagement.
M. Philippe Folliot - En janvier, Monsieur le ministre, la ville de Castres a eu pour la première fois depuis des décennies l'honneur et le plaisir de la visite d'un ministre de l'équipement. Vous avez pu alors vous rendre compte de l'acuité de la question du désenclavement du sud du Tarn. Le bassin d'emplois de Castres-Mazamet, qui comprend 100 000 habitants, est une des dernières agglomérations de France à être coupée du réseau autoroutier. Dans un contexte économique difficile pour le bassin et ses industries traditionnelles de textile, de cuir et de mécanique, le désenclavement est indispensable. Dans le passé, il n'y a pas eu de réflexion sur les itinéraires et les possibilités de relier le bassin de Castres-Mazamet à ceux qui l'entourent. Elle est aujourd'hui en cours et vous avez donné des perspectives de liaison avec Toulouse. La RN 126, construite en 1760 par l'évêque Barral, mérite assurément de sortir du patrimoine historique où on pourrait presque la classer pour devenir un axe moderne de communication... Pour autant, Castres-Mazamet doit pouvoir nouer des alliances avec les autres bassins environnants. A l'heure où les fonds publics manquent, peut-être pourrait-on réfléchir à un contournement de Toulouse par l'Est, qui emprunterait en partie la RN 126 : cela permettrait de faire d'une pierre deux coups. Cette possibilité pourrait s'inscrire dans un maillage autoroutier plus large allant d'Albi à la Méditerranée, offrant à cette région des moyens de communication dignes du XXIe siècle (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF).
M. le Ministre - J'ai en effet mesuré, en janvier, combien le désenclavement du bassin de Castres-Mazamet est important. La liaison Toulouse-Castres a vocation à être aménagée avec des caractéristiques autoroutières. Les études de tracé sont maintenant relancées. La déclaration d'utilité publique pour l'ensemble de la liaison devrait être prise fin 2006. Un important programme de travaux est déjà prévu, avec 100 millions inscrits au contrat de plan : les travaux de la section nord-ouest de la rocade de Castres ont commencé en février et la mise en service pourrait intervenir en 2006. J'examinerai avec beaucoup d'attention les possibilités de lancer également d'autres travaux.
En ce qui concerne Toulouse, j'ai demandé cet été au préfet de lancer une réflexion sur le grand contournement de l'agglomération. C'est dans ce cadre que sera examinée votre suggestion d'un contournement Est empruntant la RN 126. Je ne peux que vous inviter à vous associer à cette réflexion.
M. Jean-Pierre Blazy - En juillet 2002, Monsieur de Robien, vous confirmiez la remise en question de l'implantation du troisième aéroport de la région parisienne à Chaulnes. Cet été, le Parlement vous remettait un rapport écartant l'hypothèse du troisième aéroport et prévoyant l'extension de Roissy de quatre à six pistes. Cette solution, qui prétend répondre au doublement du transport aérien à l'horizon 2020, constitue un véritable retour en arrière.
La fusion entre Air France et KLM vous a enfin permis d'affirmer clairement votre opposition au troisième aéroport. Vous avez même déclaré qu'il n'en avait jamais été réellement question, qu'on avait « fait rêver » les gens avec çà et que cette création ne serait justifiée que dans vingt ou vingt-cinq ans. C'est inacceptable. Faire de l'Ile-de-France un enfer environnemental est une étrange conception du développement durable du transport ! Ce ne sont pas les quelques mesures prises pour réduire les vols de nuit à Roissy qui vont suffire à calmer la colère des riverains : elles touchent cinq mouvements sur cent soixante ! Les vols de FedEx, les plus pénibles, ne sont pas concernés.
Vous prétendez qu'Amsterdam pourrait être le troisième aéroport de Paris. C'est irréaliste. Les échelles de population sont différentes, et les capacités des hubs aussi. Celui de KLM à Amsterdam sera saturé à brève échéance, et la cinquième piste qui vient d'être mise en service pose déjà des problèmes environnementaux. Par ailleurs, Amsterdam est à 500 kilomètres de Paris, et vous prétendiez déjà que Chaulnes, à 100 kilomètres, était trop éloigné !
Pensez-vous sérieusement que la fusion entre Air France et KLM pourrait permettre de limiter la croissance du trafic aérien sur les aéroports parisiens tout en favorisant le développement des aéroports de province ? Ne pensez-vous pas parvenir à la saturation environnementale et altérer encore plus le cadre de vie et la santé de deux millions de riverains ? Le développement durable du transport aérien ne passe-t-il pas par le plafonnement de Roissy ? Malgré le développement du TGV et des aéroports de province, il faudra accueillir un trafic aérien multiplié par deux d'ici 2020. Comment le faire sans un nouvel aéroport ? Enfin, quelle est votre position sur la proposition Gonnot-Favennec de réaliser deux pistes supplémentaires à Roissy ?
M. le Secrétaire d'Etat - Cette question est extrêmement importante. Tout d'abord, vous ne pouvez considérer les mesures prises cet été par Gilles de Robien comme un placebo. Dans mon département, des vols de La Poste ont été supprimés et le courrier part à deux heures au lieu de cinq heures. Mes concitoyens ne considèrent pas que ces mesures sont inutiles ! Soyez donc un peu moins égoïste... Les mesures concernant les vols de nuit et les avions les plus bruyants sont efficaces et nous poursuivrons cette action avec les plans d'exposition au bruit, les plafonds de volume sonore et la surveillance des trajectoires. A cet égard, la DGAC a pour instruction d'être particulièrement vigilante et nous pourrions peut-être relancer le projet de site internet, afin que les élus puissent vérifier les trajectoires en temps réel. Ne soyez donc pas injuste. Gilles de Robien a accordé une grande importance à ce sujet depuis dix-huit mois.
M. Gayssot avait fait rêver les gens avec des mythes. Il avait évoqué un plafond, mais qui n'est inscrit dans aucun texte réglementaire ! Il n'a de valeur que verbale. D'ailleurs, et au même moment, M. Gayssot entamait la construction des doublés nord et sud des pistes de Roissy... J'ai du mal à comprendre que vous ayez fait semblant de croire à une semblable hypocrisie : peut-être cela tenait-il à l'organisation de la précédente majorité entre différents pôles, dont un quelque peu verdoyant à son extrême gauche !
Personne ne sait aujourd'hui ce que va être la progression du trafic aérien. Il y a deux ans, tout le monde pensait, dans cet hémicycle, que les 55 millions de passagers seraient atteints aujourd'hui. On en est loin. Il était naturellement impossible de prévoir la crise en Irak et le SRAS...
M. Jean-Pierre Blazy - C'est exponentiel !
M. le Secrétaire d'Etat - Vous me faites penser à ces technocrates de la DATAR qui, dans les années 1960, expliquaient qu'en l'an 2000, la France serait organisée autour de lignes de l'aérotrain et du monorail... Restons donc prudents sur la croissance du trafic.
Nous essayons de trouver le juste équilibre entre la croissance du trafic et la protection des riverains - car il est manifeste que l'existence de nuisances est le principal élément susceptible de s'opposer au développement du transport aérien et, partant, de l'emploi. Cet équilibre passe selon nous par un développement harmonieux de Roissy, excluant donc la construction d'une cinquième piste, a fortiori d'une sixième, et par une meilleure utilisation d'Orly où, après qu'ADP a refait l'aérogare sud à grands frais, le trafic est quasi équivalent à celui de l'aéroport de Tamanrasset l'après-midi ! (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste) Voyez donc auprès de M. Dell'Agnola et de tous vos collègues du Val-de-Marne s'ils ne demandent pas plus de trafic et d'emplois à Orly ! Cessez de vous montrer aussi égoïste, Monsieur Blazy !
Il faut également mieux répartir le trafic entre les régions : des villes comme Bordeaux, Lyon, Marseille ou Toulouse ont vocation à développer le transport aérien, de manière à ce qu'on ne soit plus obligé d'aller à Paris pour prendre un avion.
Nous souhaitons enfin développer le transport ferroviaire. Certes, Schipol, avec ses six pistes, ne deviendra jamais notre troisième aéroport, mais Air France, qui assure 60 % de son trafic à partir de Roissy, va désormais travailler avec KLM. Le fait que les deux aérogares soient reliées par le TGV en 2 heures 30 ne peut que contribuer à un développement harmonieux du trafic et à une bonne collaboration au sein de l'ensemble constitué par les deux compagnies.
A terme, il faudra peut-être une nouvelle plate-forme, mais dans un endroit où la population l'acceptera et qui ne sera pas forcément Chaulnes, où se trouvent les meilleures terres agricoles de Picardie et un cimetière australien ! En attendant, protégeons les habitants et organisons la diversité au lieu de tout miser sur la région parisienne ! Un développement exponentiel de Roissy ne répondrait à aucune nécessité, il vaut beaucoup mieux rechercher une répartition équilibrée sur tout le territoire - et la décision prise cette semaine de lancer les études relatives à Notre-Dame-des-Landes, entre Rennes et Nantes, est tout à fait conforme à cette volonté d'aménagement.
Mme Odile Saugues - A plusieurs reprises, j'ai appelé votre attention sur les fermetures de liaisons jugées insuffisamment rentables au « hub » de Clermont-Ferrand, carrefour des régions pour Air France. Selon vous, la réforme du FIATA permettrait de remédier à ces difficultés. A quel stade en est-elle ? Quels seront les nouveaux critères d'éligibilité ? Quand sortira le décret ? Y inscrirez-vous une majoration des subventions pour les lignes transitant par le « hub » de correspondances ?
M. le Secrétaire d'Etat - M. Giscard d'Estaing, président de la région Auvergne, vous-même, MM. Louis Giscard d'Estaing et Hortefeux et beaucoup d'autres se sont en effet inquiétés des difficultés de ce « hub », de cette plate-forme de correspondances réalisée par la chambre de commerce et par les collectivités, et exploitée pour le compte d'Air France par sa filiale régionale. La région a un moment baissé la garde mais M. de Robien et moi-même sommes intervenus pour que les liaisons soient maintenues. Treize sont maintenant stabilisées mais nous souhaitons qu'il y en ait d'autres. C'est pourquoi nous avons modifié les critères en matière d'obligations de service public, dont dépend l'éligibilité au FIATA. Le décret sera publié en début d'année. Nous nous battons aussi pour que d'autres villes acceptent de passer ou de repasser par Clermont. Vous n'ignorez pas qu'il y a concurrence entre Clermont et Lyon, certaines villes de l'Ouest notamment estimant que des correspondances pourraient être organisées dans de meilleures conditions à Saint-Exupéry. Il faut donc convaincre ces villes que le transfert peut être effectué de façon très commode et même agréable à Clermont. C'est à quoi nous nous employons, car nous sommes bien déterminés à défendre ce « hub ».
M. Louis Giscard d'Estaing - Merci.
M. le Président - Nous en avons terminé avec les questions. A la demande de la commission des finances, je vais suspendre la séance.
La séance, suspendue le samedi 25 octobre à 0 heure 20, est reprise à 0 heure 45
M. le Président - Les crédits inscrits à la ligne « Equipement, transports, tourisme et mer » seront mis aux voix à la suite de l'examen des crédits du logement.
Toutefois, en accord avec la commission des finances, j'appelle maintenant les amendements 66 corrigé, 77, 67, 65 et 68
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Le ministre bénéficie des éclairages que lui apportent un certain nombre de structures de conseil et de concertation. Les amendements que je vais maintenant défendre ne visent pas à remettre en cause leur existence et leurs missions mais à supprimer certains moyens propres pour adosser ces structures aux services du ministère, en particulier au conseil général des Ponts et chaussées.
L'amendement 66 corrigé a ainsi pour objet de supprimer les 23 emplois du Conseil national des transports.
M. le Ministre - M. Mariton a de la suite dans les idées. J'avais répondu le 24 octobre dernier à une observation identique que je chercherais à optimiser les ressources et les emplois.
J'ai ainsi décidé de supprimer les conseils départementaux des transports. Le texte sera présenté à la suite de la deuxième loi d'habilitation en vue de la simplification administrative.
J'ai décidé par ailleurs de mettre en valeur les comités départementaux de transports en tant qu'outils du partenariat entre l'Etat, les régions, les autorités organisatrices de transports, les professions. La modification du décret de 1984 est à l'étude.
S'agissant du Conseil national des transports, je vous propose par l'amendement 77 de supprimer dès cette année treize emplois - onze adjoints administratifs et deux de chauffeurs -, les dix autres étant appelés à l'être en 2005.
M. Hervé Mariton - Je retire l'amendement 66 corrigé au profit du 77 du Gouvernement, dont j'ai cru comprendre qu'il était favorable à l'amendement 67.
M. Maxime Bono - J'étais hostile à la suppression de vingt-trois emplois de ce Conseil qui fait un travail de qualité. Je m'oppose également à l'amendement 77 qui va en faire une armée mexicaine, peuplée uniquement de secrétaires généraux et d'agents principaux...
L'amendement 77, mis aux voix, est adopté, de même que l'amendement 67.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Dans le même esprit, je propose de réduire les crédits du Conseil supérieur du service public ferroviaire, qui dispose d'agents mis à disposition par RFF et la SNCF et d'emplois du ministère. Mieux vaudrait l'adosser au conseil général des Ponts.
Le Gouvernement a déjà éliminé un certain nombre de scories budgétaires, il faut poursuivre dans cette voie.
M. le Secrétaire d'Etat - Le Conseil a été créé par M. Gayssot dans le cadre de ce qu'il appelait « la réforme de la réforme », afin de favoriser le dialogue entre RFF et la SNCF. Force est de constater qu'il n'a pas répondu aux attentes. D'ailleurs son président, M. Filleul, ayant été battu aux législatives de 2002, il ne se réunit plus.
Nous avons donc pensé qu'il fallait le modifier, notamment pour tenir compte des remarques de M. Mariton, afin qu'il ne soit plus composé uniquement de représentants des entreprises mais d'élus et de clients. Un décret en ce sens est en préparation. J'ai l'intention de nommer à sa tête un parlementaire de la majorité, qui pourra rénover cette maison et l'appuyer, comme vous le souhaitez, sur le conseil des Ponts. Je vous invite donc à renoncer à votre amendement.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Pour une structure qui ne se réunit pas, 600 000 €, ce n'est pas rien ! Cela dit, compte tenu de la qualité du collègue que vous vous apprêtez à nommer, on peut espérer que ce conseil montrera son utilité et que ses moyens seront réduits. Je retire donc l'amendement 65.
M. Michel Bouvard - Des représentants de l'Assemblée siègent dans ce conseil, j'en fais partie. Nous pensons tous que des économies sont possibles, en commençant par renoncer à location de bureaux dans la Tour Montparnasse.
S'il est bon qu'il poursuive son travail, il est légitime que nos collègues s'interrogent sur l'importance des sommes qui lui sont consacrées alors qu'il bénéficie des ressources et des compétences des deux entreprises ferroviaires et des services de l'Etat.
M. Maxime Bono - Nous étions hostiles à cet amendement et nous nous réjouissons donc de son retrait.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - L'amendement 68 propose une économie modeste. J'ai visité récemment les locaux de l'IGN rue de Grenelle et je me suis interrogé sur la nécessité de les conserver alors que les installations principales sont situées en proche banlieue.
Sont également localisés là, dans les communs de l'hôtel de Noirmoutier, les services du Conseil national de l'information géographique. Je ne conteste pas son importance mais je me demande s'il est indispensable que des crédits spécifiques lui soient affectés.
M. le Ministre - Ce Conseil présente un intérêt certain, mais peut-être n'a-t-il pas besoin de services propres. Je m'en remets à la sagesse de l'Assemblée.
M. Dominique Caillaud - Contre l'amendement ! Pour une économie de 24 000 €, on va adresser un signal très négatif à tous les ingénieurs, les experts, les concepteurs de logiciels qui travaillent bénévolement pour ce conseil. Sans doute est-il nécessaire de le faire évoluer mais parlons-en avant de prendre une décision (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF).
M. Maxime Bono - C'est le bon sens : si une évolution est nécessaire, menons-la sereinement.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Je comprends que vous souhaitiez encourager ceux qui travaillent pour ce Conseil mais je persiste à penser qu'il n'est pas nécessaire qu'il dispose d'un budget propre.
M. le Président - Cet article fait l'objet de deux amendements de suppression sur lesquels le groupe UDF demande un scrutin public.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - La commission des finances a adopté l'amendement 69. Certes, le Gouvernement permet aux collectivités d'augmenter le prélèvement sans les y obliger. Mais, dans un contexte de maîtrise de l'impôt, le sentiment majoritaire de la commission a été que cette mesure ne devrait pas être maintenue, car elle ne permet pas d'écarter l'hypothèse que certaines collectivités puissent être moins vertueuses que d'autres.
M. François Rochebloine - La taxe de versement transport pénalise les entreprises sans qu'elle se traduise toujours par une amélioration significative de la desserte par transports collectifs. C'est ce que nous avons constaté, en particulier, dans l'agglomération stéphanoise. D'évidence, le dispositif devra être revu dans le cadre de la loi de décentralisation. Dans l'intervalle, il apparaît inopportun, sinon malhonnête (Mouvements divers) d'offrir aux collectivités la possibilité d'augmenter cette taxe au moment où l'Etat diminue ses aides à l'investissement pour les transports en commun ensuite propre. Cette concomitance est pour le moins fâcheuse et c'est pourquoi l'amendement 75 tend à supprimer l'article. Une telle mesure conduirait à accroître encore les charges qui pèsent sur les PME, ce qui constituerait une réelle menace pour l'emploi et le président de notre commission a estimé, à juste titre, que le moment était mal choisi et que ce serait un signal négatif. Une meilleure lisibilité de l'action gouvernementale commande de supprimer un article qui suscite la crainte des citoyens mais aussi celle des élus quant aux conditions de la décentralisation (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF).
M. le Secrétaire d'Etat - Nous nous sommes déjà expliqués à ce sujet et je ne compte pas rouvrir le débat. Je ne sais pas quelles seront les conclusions de votre collègue Christian Philip mais, dans tous les cas, les collectivités territoriales devront prendre leurs responsabilités : elles ne pourront plus dire « Je veux un tramway, mais je ne veux pas le payer » ! Le Gouvernement, parce qu'il fait confiance aux élus et donc aux députés, s'en remet à la sagesse de l'Assemblée (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Maxime Bono - J'observe que ces amendements de suppression répondent à une demande du Medef...
M. François Rochebloine - Mais non ! Cela n'a rien à voir !
M. Maxime Bono - Cela vous gêne, mais c'est un fait !
M. Charles de Courson - Quel sectarisme ! Augmenter les tarifs !
M. Maxime Bono - Comme le Gouvernement ne fournit plus d'aides aux collectivités locales, vous organisez le transfert de la fiscalité des entreprises vers la fiscalité des ménages...
M. Maxime Bono - Marteler des contrevérités ne les rendra pas plus vraies ! « Augmenter les tarifs », dites-vous. Mais lisez donc l'exposé sommaire du rapporteur spécial : vous verrez qu'il y est dit, avec une grande sobriété, « ...qu'il existe un lien direct entre les taux plafond fixés par le législateur et la pression fiscale exercée sur les entreprises. » Comment mieux expliquer qu'il existe aussi un lien direct entre les tarifs des transports publics et la pression exercée sur les usagers ?
Dois-je vraiment rappeler que la taxe versement transport est déductible de l'impôt sur les sociétés ? La mesure proposée par le Gouvernement est mauvaise, mais au moins elle existe. Nous voterons contre les amendements.
M. Louis Giscard d'Estaing - Je rappelle que tous les employeurs sont assujettis à la taxe, et pas seulement ceux du secteur privé. Cette mesure, qui alourdit les charges qui pèsent sur l'emploi est inopportune ; elle doit être supprimée.
M. Maxime Bono - Rétablissez les crédits d'Etat !
M. Philippe Folliot - La taxe étant assise sur la masse salariale, ce sont les entreprises de main-d'_uvre qui sont les plus touchées, et particulièrement celles du secteur textile, qui sont exposées, j'en sais quelque chose, à une concurrence internationale débridée. Une taxation potentielle supplémentaire serait un contre signal fort, et je remercie le Gouvernement de s'en être remis à la sagesse de l'Assemblée, qui aura à c_ur de voter ces amendements.
M. Gilbert Biessy - Je trouve curieux que certains de nos collègues semblent découvrir le versement transport qui, lorsqu'il a été décidé, s'appliquait aux communes de plus de 100 000 habitants. Ensuite, il a concerné les communes de plus de 30 000 habitants, puis celles qui avaient plus de 10 000 habitants, et le taux de la taxe a augmenté lorsque les agglomérations ont souhaité des transports collectifs en site propre. Ce que personne ne dit, c'est que cela a été une bonne politique ! Dans l'agglomération grenobloise, on compte à présente 66 millions de déplacements en transports collectifs par an : comment se déplacerait-on s'ils n'existaient pas ? Chacun le sait bien, et si j'ai inauguré cette politique, elle a été poursuivie à l'identique par mon successeur, que vous devez bien connaître, puisqu'il s'agit du sénateur Charles Descours. Que je sache, il n'y a guère de différence dans les résultats des entreprises selon qu'elles paient cette taxe ou qu'elles ne la paient pas !
Je préférerais que l'Etat assume ses responsabilités, car cela me fait mal d'entendre dire « Augmenter les tarifs ». Nombreux sont les gens qui ne peuvent tout simplement pas payer cette augmentation !
A la majorité de 32 voix contre 16 sur 50 votants et 48 suffrages exprimés, les amendements 69 et 75, sont adoptés.
L'article 77 est ainsi supprimé.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - L'amendement ayant été voté, je tiens à redire que nous ne critiquons pas le versement transport en tant que tel, car il s'agit plutôt d'un impôt intelligent, au regard du service qu'il sert à financer. Mais je pense qu'une certaine discipline sur ce prélèvement doit inciter à être plus sélectif sur les projets, certains d'entre eux dépassant parfois les moyens de la collectivité concernée.
M. le Président - En accord avec la commission des finances, j'appelle maintenant l'amendement 71 rectifié portant article additionnel après l'article 77.
Mme Valérie Pecresse - Afin que les entreprises aient intérêt à encourager leurs employés à pratiquer le transport par covoiturage, je propose dans l'amendement 71 rectifié que la commune ou l'établissement public bénéficiaire du produit de la taxe rembourse aux employeurs jusqu'à 2 % des sommes versées lorsque ceux-ci peuvent justifier d'avoir organisé le transport par covoiturage de 15 % au moins de leurs salariés.
C'est ainsi que pourrait apparaître une nouvelle approche de l'automobile en milieu urbain, au-delà de l'opposition idéologique entre voitures et transports collectifs.
M. Michel Bouvard - C'est un excellent amendement.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - La commission ne l'a pas examiné mais à titre personnel, je trouve l'idée intéressante et sympathique. Elle mérite cependant un examen plus approfondi afin de s'assurer qu'elle est praticable. Autrement dit, il est un peu tôt pour adopter à un tel amendement.
M. le Secrétaire d'Etat - Cet amendement est pétri de bon sens. Il faut en effet encourager le covoiturage, comme le font d'ailleurs déjà certains pays d'Europe. Mais je me permets de vous suggérer d'ajouter vos réflexions à celles de Christian Philip, afin que nous nous prononcions une fois ce rapport remis.
Mme Valérie Pecresse - En attendant les conclusions du rapport Philip, je retire mon amendement.
Les crédits ouverts à l'article 48 au titre des services votés, mis aux voix, sont adoptés, de même que les crédits ouverts à l'article 49 au titre des mesures nouvelles.
M. le Président - En accord avec la commission des finances, j'appelle l'amendement 1.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial - Compte tenu du vote négatif, en première partie de loi de finances, sur l'amendement de la commission des finances qui refusait l'augmentation de 13 % de la TAC et qui tendait à ce que la dotation pour la continuité territoriale soit transférée sur le budget des DOM-TOM ou sur celui du ministère de l'intérieur, je retire cet amendement qui n'a plus lieu d'être, de même que l'amendement 2 à l'article 53.
M. Victorin Lurel - Je saisis l'occasion de ces deux amendements pour dire ma perplexité. Tout à l'heure, le ministre m'a répondu qu'il fallait bien loger ces crédits quelque part et que le FIATA lui semblait un un bon hébergeur. Pourtant, M. de Courson, éminent magistrat de la Cour des comptes, a mis en garde le Gouvernement à ce sujet et je vous trouve donc bien téméraires, Monsieur le ministre, Monsieur le secrétaire d'Etat, de choisir un tel véhicule budgétaire, au risque d'éprouver la censure du Conseil constitutionnel.
Dans le cas de la Corse, c'est la solidarité nationale qui a financé la continuité territoriale. Pourquoi en irait-il autrement pour l'outre-mer ?
Tout à l'heure, M. Bussereau m'a répondu par un éloge de la concurrence. Mais, quand même celle-ci existe, il n'en résulte pas de baisse des prix, car les compagnies s'entendent pour faire disparaître toute concurrence par les prix. Au risque d'apparaître plus libéral que le Gouvernement, je lui demande de sanctionner ces pratiques - cartel, ententes et abus de position dominante - qui faussent la concurrence. Dans cette affaire, j'ai le sentiment que le Gouvernement protège davantage les compagnies aériennes que les usagers.
M. le Président - Je rappelle que le vote sur l'article aura lieu à la fin de la discussion des crédits des petites et moyennes entreprises, du commerce et de l'artisanat, le vendredi 14 novembre.
L'article 53, mis aux voix, est adopté.
M. le Président - Nous avons terminé la discussion des crédits du ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer concernant l'équipement et les transports ainsi que du budget annexe de l'aviation civile.
Prochaine séance mardi 28 octobre , à 9 heures 30.
DU MARDI 28 OCTOBRE 2003
1. Discussion du texte élaboré par la commission mixte paritaire sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la maîtrise de l'immigration et au séjour des étrangers en France.
M. Thierry MARIANI, rapporteur. (Rapport n° 1164)
2. Discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2004 (n° 1106).
MM. Pierre MORANGE, Bruno GILLES, Claude GAILLARD et Mme Paulette GUINCHARD-KUNSTLER, rapporteurs au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales. (Tomes I à V du rapport n° 1157)
M. François GOULARD, rapporteur pour avis au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Avis n° 1156)

References: ART. 77

ART. 51

ART. 53
 l'article 77
 l'article 55

L'article 77
 l'article 77
 l'article 48
 l'article 49
 l'article 53

L'article 53