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Timestamp: 2018-01-17 23:50:01+00:00

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Ferrocarriles Complementarios - Ferrocarriles Bolivia
Historiografía, investigadores, escuelas
Transportes, Comunicaciones, Telégrafos y Tecnología
Ferrocarriles en el Siglo XIX
Ferrocarriles principios del Siglo XX
Gobierno Liberal de Ismael Montes
Ferrocarriles Complementarios
Luis Reynaldo Gomez Zubieta
lrgomez57@yahoo.es
lreynaldogomez@hotmail.com
luisreynaldo.gomezzubieta@gmail.com
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Ferrocarriles Bolivia.‎ > ‎
Construcción de ferrocarriles complementarios perteneciente a empresas privadas y a la Dirección General de Ferrocarriles fiscales de Bolivia.
El presente capítulo es un complemento del cuerpo central, además, es la culminación de un largo tiempo dedicado a recopilar, sistematizar e investigar la negociación, construcción y administración del transporte ferroviario en Bolivia. En primer lugar se describe la negociación bilateral entre las Repúblicas de Bolivia y la Argentina en el marco de la Convención Ferroviaria de 1894, para construir una línea férrea con características internacionales encargada de exportar e importar mercadería y minerales con los puertos del Atlántico. A continuación, se describen los antecedentes de la construcción del ferrocarril de Potosí a Sucre una de vía férrea cara, peleada y discutida que tardó muchisímos años en ser construida. El tercer subtitulo narra la construcción de un ferrocarril privado dirigido integramente a la explotación minera financiado con capitales de la Patiño Mines.
El siguiente subtítulo describe a uno de los proyectos más grandes propuesto en Bolivia, para construir un ferrocarril comercial con características internacionales, que pretendia unir el océano Pacífico con el Atlántico, a través del proyecto bioceánico de Arica - Santos. En el quinto subtítulo también rescata otro proyecto fracasado, como es el ferrocarril La Paz al Beni, cuyos antecedentes se remiten a la década de 1880, cuando la Sociedad de Propietarios de Yungas intenta conseguir el respaldo del gobierno para construir una vía hacia el Beni pasando por los Yungas Paceños. El último punto que se pone a consideración es la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles del año de 1910. También se presenta un breve recuento del movimiento social de los trabajadores ferroviarios, y se pone a consideración, series de cuadros estadísticos preparados para construir una sintesis numérica de la situación general de los ferrocarriles en Bolivia.
El ferrocarril Atocha - Villazón conectado con el ferrocarril de internacional de la Argentina.
El ferrocarril de Atocha Villazón es construido sobre una ruta que tiene antecedentes históricos. Por esa vía, se desplazarón grupos humanos en periodo precolonial, conectando las regiones de Chuquisaca, Potosí, Chichas, Humahuaca, Salta, Tucumán, Santiago del Estero. Esos caminos sirvieron también para los largos recorridos de los conquistadores españoles y de los Ejercitos Auxiliares Argentinos a través de largas y extenuantes jornadas cruzando, ríos, laderas y cumbres[1]. A través de esta importante ruta comercial el transporte de mercaderías se realizaba a lomo de mula y carretas, la vía al atlántico siempre fue activa comercialmente. Por esta razón, los políticos bolivianos y argentinos permanentemente estuvieron interesados en estrechar relaciones comerciales y de vinculación con los pueblos del norte argentino y del sur boliviano. A fines del siglo pasado, la República Argentina termina de construir el ferrocarril del Central Norte que tiene el objetivo primordial de conectarse con la región minera de Potosí. La prolongación de este ferrocarril a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, preocupó muchísimo a la población argentina de Jujuy, hasta que la ciudadania se convirtio en ardiente defensor de la unión y complementación de ambos países. El centro minero de Potosí siempre estuvo dentro los interese económicos de la Argentina, que en ese momento veía peligrar su monopolio comercial con el ingreso del ferrocarril de Antofagasta a Oruro, controlado por Chile.
El debate parlamentario en la Argentina y en Bolivia acerca de cuál debe ser la ruta para construir la línea férrea realizan la consideración entorno a dos rutas alternativas:
1) Desde Jujuy (Humahuaca) hacia el interior de Bolivia con un recorrido de 281 kilómetros.
2) Por la quebrada del Toro siguiendo la ruta de Abra Pampa, Esmoraca, Lípez y Uyuni con un recorrido de 491 kilómetros.
La ruta de Jujuy - La Quiaca se impone, llegando el primer tren a la frontera el 30 de diciembre de 1907[2]. Los antecedentes de las negociaciones destacan que los Ministros de Relaciones Exteriores de Bolivia y de la Argentina el año de 1894, firman un Convenio Ferroviario, se comprometen a estudiar las posibles rutas, dentro de sus fronteras. Para llevar adelante el proyecto, forman una Comisión Mixta compuesta por dos ingenieros bolivianos y uno argentino. Por otro lado, la Argentina en calidad de préstamo, se compromete a financiar el cincuenta porciento del dinero gastado en la construcción del ferrocarril dentro territorio boliviano, debiendo ser reembolsados el 35 % del producto liquido y el 20 % de los derechos aduaneros recibidos de los impuetos cobrados a las mercaderías importadas al territorio nacional.
El Congreso Nacional, el 5 de noviembre del año de 1894, aprueba el Convenio, sin embargo, previamente realizan varias modificaciones y se Ratífica la negociación a través del Canje de Actas firmado en la ciudad de Sucre el 14 de diciembre del año de 1895.[3] José Manuel Pando, el 24 de noviembre del año de 1899, dirige un mensaje a la nación, donde menciona la importancia que tiene la prolongación del ferrocarril hasta Bolivia. Al respecto decía lo siguiente:
"La idea común de los pueblos de la Argentina y Bolivia es llevar a la práctica ... la prolongación del Ferrocarril Central Norte Argentino, para ambos países constituye un ideal lisonjero en el porvenir de sus intereses permanentes"[4].
Los Ministerios de Relaciones Exteriores de Bolivia y la Argentina el 11 de diciembre de 1902, en la ciudad de Buenos Aires, realizan una nueva Convención Ferroviaria, para facilitar la ejecución del convenio del 30 de junio de 1894. Aprueban el contrato de construcción de la línea Jujuy-La Quiaca con la empresa Luis Stremiz y Compañía. También establecen que el gobierno Argentino debe prolongar la línea hasta la localidad de Tupiza. Por su parte, el gobierno Boliviano podrá adquirir la propiedad de la línea pagando el valor del costo, pero la administración y control queda a cargo del gobierno de la Argentina en calidad de empresa privada. Posteriormente fueron varios los artículos de la convención de 1894 que fueron modificados. Finalmente, el convenio es ratíficado el 10 de agosto del año de 1903.[5]
Ese mismo año, el Ministro de Fomento Andrés Muñoz, en la Memoria Anual, informaba que las gestiones para construir la línea férrea tenía buenos augurios puesto que estaban trabajando estrechamente con el gobierno de la Argentina, que había realizado los estudios de construcción de la obra. Por su parte, la comisión boliviana realizaba el mismo trabajo a la cabeza del Ingeniero Gregorio Noceti, quien plantea una ruta con cuatro secciones:
La Quiaca a Mojo
Mojo a Yuruma
Yuruma a Chuquiago
Chuquiago a Tupiza
El informe del Ministro, luego de varias consideraciones sobre el costo y detalles técnicos de construcción, finaliza señalando que Bolivia ha designado a Juan Crisostomo Carrillo como su enviado especial con el rango de Ministro Plenipotenciario, quien deberá contribuir eficazmente para que sea realidad el anhelado ferrocarril Argentino.[6] En la ciudad de Buenos Aires, el 18 de marzo del año de 1906, nuevamente se reunen los Ministros de Relaciones Exteriores para "ajustar y firmar un convenio nuevo" que no tiene buenos augurios porque se produce un distanciamiento entre ambos gobiernos, debido a que la Argentina tiene una opinión divergente respecto al diferendo de límites que nuestro país sostiene con el Perú. Ambos gobiernos antes de romper relaciones determinan que la ejecución del protocolo de 18 de mayo de 1907, queda en suspenso porque comunican que el contrato Speyer no toma en cuenta la construcción de los ferrocarriles de Oruro a Potosí y de Potosí a Tupiza.[7]
El año de 1909 el gobierno Argentino declara que Bolivia no se encuentra en condiciones de llevar adelante el acuerdo ferroviario de 1907. Por su parte, el gobierno boliviano mantiene la postura de la vigencia política de los protocolos firmados entre ambos países. El 5 de diciembre de 1912, el gobierno boliviano dicta una Ley, autorizada por el Congreso Nacional para contratar un préstamo destinado a la construcción de la línea férrea entre las poblaciones de la Quiaca y Tupiza. La negociación se concreta en Francia con la empresa Credit Mobilier de Paris, por 1.000.000.00 de libras esterlinas, al 90 %, el 5 % de interés y 1 % de amortización. El 18 de agosto de 1913, el gobierno convoca a los interesados a presentar propuestas para construir el ferrocarril, a la misma, se presentaron varias empresas que no cumplieron con las especificaciones solicitadas. Ante esta situación, el gobierno boliviano recien en el mes de marzo de 1914, adjudica los trabajos a Charles August Vezin, por la suma de 900.000 libras esterlinas. Los trabajos de obras son iniciados el 20 de septiembre de ese mismo año, pese a los innúmerables obstaculos y problemas, se construyen 48 kilómetros. El constructor debido a las dificultades presentadas, solicita la anulación del contrato. Aduciendo grandes pérdidas, gestiona el pago de una indemnización de 1.840.735 bolivianos en resarcimiento de los gastos realizados.
El gobierno mediante Resolución Suprema de 25 de agosto de 1919, declara que no reconoce ninguna deuda, debiendo continuar los trabajos a cargo de la Administración Fiscal, que tiene un financiamiento de 1.060.755 bolivianos. Lamentablemente, el contratista Vezin fallece y sus sucesores inician un juicio contra el gobierno, amenazando con embargar los fondos del préstamo por saldos impagos más el pago de daños y perjuicios[8]. En estas circunstancias, la obra es entregada al empresario Lavenás, subcontratista de Vezin, quien recibe del gobierno, maquinaria y herramientas por el valor de 780.000 bolivianos, monto que Vezin adeuda a Lavenás por el trabajo de los 48 kilómetros. El saldo del 1.060 755 bolivianos, es pagado mediante un contrato privado a los herederos, sin que intervenga el gobierno, la suma total entregada es de 780.000 bolivianos, fue algo menos de la tercera parte del precio del costo alzado de construcción.
Por ley de 12 de febrero de 1921, la compañía constructora de Lavenás se hace cargo de los trabajos para concluir la obra por el precio de 7.431.280 bolivianos, de los cuales 4.666.000 son destinados a la adquisición de infraestructura y el saldo a material rodante. Lavenás recibe gran cantidad de durmientes, máquinas de taller y una locomotora pese a ello no puede ejecutar la obra. El gobierno, entonces, considera la propuesta de Ulen Contracting Corporation, que ofrece la suma de 7.000.000 de dólares para terminar el tramo de La Quiaca-Tupiza y la sección Tupiza-Atocha. El contrato entre la empresa y el gobierno boliviano es suscrito el 9 de julio del año de 1921[9].
La Ulen Contracting termina de construir la obra con mucha dificultad el 20 de agosto de 1925. El costo total de la línea en todos los años de construcción fue de 33.722.281 bolivianos la empresa invierte la suma de 29.138.848 bolivianos desde el 1 de diciembre del año de 1921 al 31 de marzo de 1926, cantidad que proviene de los siguientes recursos:
8.000 bonos al 87 por ciento
2.000 bonos al 91 por ciento
10.000 bonos
28.606.287
Préstamo de la Ulen contracting
Intereses sobre saldos de N. Y.
77.314.
9.008.314
29.138.848
Sumas invertidas antes de 1921
Vezín
4.079.862
Lavenás, Poli y Compañía
583.046
33.801.757
Fuente: Cesáreo Aramayo.
Posteriormente se desembolso la suma de 6.123.339 bolivianos por el pago del material rodante, armadura, transporte e indemnizaciones al personal. Además de la construcción de defensivos y gastos de mantenimiento de la línea que fue entregada en lamentables condiciones, el gobierno termina la obra mediante un contrato de complementación conocido como arrendamiento. Un nuevo empréstito fue negociado en la ciudad de Nueva York con la firma Dillon Read, por la suma de 2.479.065, apreciable cantidad de dinero destinada a cubrir los urgentes gastos de complementación de acuerdo a la ley de 4 de enero de 1927.
El Gobierno boliviano convoca a propuestas para continuar con los trabajos de complementación y arrendamiento de la línea, a esta nueva convocatoría concurren tres empresas:
1) Baliño, Elordi y Compañía,
2) Dates y Hunt, y la
3) The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited
Comprobada la insolvencia de la firma Baliño, Elordi y Compañía, los documentos poco claros presentados por la empresa del ferrocarril de Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, perseguía el control de la nueva línea para consolidar su monopolio.[10] El gobierno mediante Resolución Suprema del 26 de enero de 1927, acepta la propuesta de Dates y Hunt determinando las bases del contrato de complementación y administración; son dos los contratos firmados; el primero, incluye un plan de trabajo técnico de la obra; y el segundo, está relacionado con los aspectos administrativos de funcionamiento de la empresa. Dates y Hunt se hacen cargo de la obra, el 31 de marzo del año de 1927, realizan compras y trabajos, por una suma aproximada de 2.500.000 de bolivianos en un año de labor. La situación de la empresa siempre fue crítica, cuando tenía que devolver la línea férrea al gobierno, la deuda acumulada alcanzaba la cifra expresada de 2.500.000 bolivianos, la difícil situación de la empresa obliga al gobierno a rescindir contrato y llamar a una nueva propuesta.
A la convocatoria del gobierno se presentaron dos empresas la South American Minning Company, que era una sociedad de empresarios alemanes representada por Mauricio Hochsild y la empresa del ferrocarril The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, que tenía una nueva oportunidad para conquistar este tramo Internacional.
En un estudio de la administración de la línea Atocha-Villazón, realizado por el gobierno, se determina que se necesita más de dos millones de bolivianos para continuar con la obra; por esta cifra cualquiera de las dos empresas podía hacerse cargo de la obra, sin embargo en opinión de Cesáreo Aramayo, autor de la obra de Ferrocarriles en Bolivia … señala que financieramente era mucho más ventajoso entregar la vía a la empresa inglesa. Empero estaba claro el peligro que implicaba dar la obra a la empresa de Ferrocarriles de Antofagasta[11].
Largos y enconados fueron los debates parlamentarios y dura la polémica de la prensa. Por un lado, se encuentra a los que plantean que no se puede entregar la línea a la The Antofagasta (Chili) and Bolivian Railway, porque imponen su política y conveniencia reflejada en el manejo de las tarifas y fletes; por el otro lado, están aquellos que se encuentran a favor de la administración de la empresa anglo - chilena.
La situación económica internacional y particularmente la de Bolivia se agravan a fines del año de 1928, por esta razón, y ante la escasez de capital ambas propuestas fueron tentadoras, sin embargo, pese a la argumentación expuesta en los debates parlamentarios se impone la propuesta de la South American Mining, que además ofrece construir un camino entre las ciudades de Potosí y Tupiza, viejo y sentido anhelo de ambas regiones, la idea del camino fue rapidamente olvidada por la empresa, una vez que obtuvo la concesión del ferrocarril. El 14 de mayo de 1929, el gobierno boliviano revoca el contrato con la empresa Dates y Hunt y acepta la propuesta de arrendamiento de la The South American Mining Company, las clausulas del contrato fueron consignadas en acta firmada entre el Director General de Obras Públicas y el representante de la empresa, el 10 de abril de ese mismo año se redactan nuevas clausulas relacionadas con un nuevo préstamo de 3.200.000 bolivianos o su equivalente en moneda esterlina.
Mediante Resolución Suprema de 21 de junio de 1929 se autoriza la subscripción de dos contratos, uno financiero y el otro de arrendamiento, ambos contratos son conexos y obtienen la aprobación legislativa mediante Ley Reservada No 59, el contrato financiero contempla la entrega de 240 mil libras esterlinas divididas en dos operaciones: un empréstito a firma, entregado a tiempo de firmar el contrato, por 112.500 y un segundo préstamo de 120. 500 libras esterlinas a ser entregada en forma paulatina conforme a la inversión sucesiva por cuenta capital, en la mejora, gasto de material rodante y pago de deudas del ferrocarril de Atocha - Villazón. Estos préstamos debian ser amortizados por el Gobierno con la recaudación del alquiler del arrendamiento hasta su total cancelación, en caso que el arrendamiento no fuese suficiente, se cubrirá el déficit con los recursos provenientes de los impuestos sobre exportación de minerales y utilidades mineras que debía cancelar la South American Mining Company. El contrato de arrendamiento otorgado a la South American Mining, comprende la línea Atocha Villazón con todo su equipo, enseres y materiales de acuerdo a inventario[12], el alquiler de arrendamiento se fija en proporción del 20 % de las entradas brutas durante los primeros diez años y el 25 % en los restantes, las operaciones establecidas en el contrato y la explotación de la línea no son favorables, empiezan las dificultades y controversias con los concesionarios que anulan la construcción del camino Potosí Tupiza, las cosas llegan al extremo para el gobierno, cuando la compañía plantea rescindir el contrato de arrendamiento, basados en el artículo 32, que señalaba que el gobierno podía rescindir el contrato después de cinco años de vigencia, la empresa entendía que era ella, la que tenía prerrogativa de anular el contrato.
El gobierno, mediante Resolución Suprema de 7 de junio de 1934, declara enfáticamente que la empresa arrendataría no tenía facultad para desahuciar el contrato, elevado a rango de Ley[13], el contrato de todas formas queda anulado. Al concluir la guerra con el Paraguay, el gobierno es tomado por militares que emprenden varias reformas básicas y revisan contratos con las empresas adjudicatarias de ferrocarriles, en ese sentido, en mayo del año 1938 el ejecutivo notífica a la empresa minera la anulación del contrato y la inmediata entrega de la línea, empero, el asunto fue diferido, pues en el mes de septiembre, la empresa a través de sus abogados presenta una solicitud de reforma de algunas claúsulas del contrato, siendo atendida favorablemente por la Dirección General de Obras Públicas; de esa manera, el contrato queda prácticamente nulo. En noviembre del mismo año (1938), la empresa es acusada públicamente de cobros indebidos de fondos fiscales, por el transporte de carga realizado por los gobiernos entre los años de 1932 a 1937 no olvidemos que esta línea es fundamental para aprovisionar al ejercito por un monto de 2.907.438 bolivianos correspondiente al pagó de pasajes, trenes especiales, carga y coches de sanidad, la línea fue devuelta en septiembre de 1941, suscitándose hondas divergencias y cuestionamientos por haber reclamado la empresa resarcimiento de pérdidas, que dijo haber sufrido desde 1937 y supuestamente ascendían a 90.000 libras esterlinas, la deuda es rechazada por el gobierno, el costo total de la línea a la conclusión del contrato de arrendamiento por la South American Mining fue el siguiente:
Lavenás
Credit Mobilier y Ulen
1.358.289
Ulen C.C.
Ulen y Nicolaus
28.362.866
Dates y Hunt
2.479.065
South Américan Minning Corporation
Costo total de construcción y complementación
37.380.822
2.805.568
No esta demás señalar que esta línea de ferrocarriles es el resultado de una guerra contrariamente a sus efectos caracteristicos de destrucción esta tiene
De esta manera, se realiza un recuento del lento y caro proceso de construcción del ferrocarril internacional con la Argentina para vincular el sur de Bolivia y el norte argentino, que permite acceder a los puertos del Atlántico a un costo muy alto, la siguiente descripción del breve cálculo sobre el funcionamiento administrativo del ferrocarril de Atocha-Villazón pretende establer, ¿cuál es el rendimiento económico de otra empresa perteneciente a la administración fiscal de ferrocarriles?.
Administración del ferrocarril de Atocha-Villazón.
Esta línea férrea, como se menciono, fue resultado del convenio ferroviario firmado con la República de la Argentina y estuvo exclusivamente orientada a exportar e importar, minerales, mercaderías y maquinaría por los puertos del Atlántico, la vía tiene un recorrido de 198 kilómetros.
Gral Pando-Corocoro
La Paz-Yungas
Atocha-Villazón
Charaña- El Alto de La Paz
Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.
En noviembre del año de 1943, por diversas fallas técnicas la via queda inutilizada. Ese mismo año, se autoriza la compra de una locomotora con fondos provenientes de la venta de 1.500 rieles viejos de un extinguido contrato de construcción férrea.
El costo de construcción del ferrocarril Potosí-Sucre de 174 kilómetros, ha sido aproximadamente de 2.771.009
Los empresarios mineros siempre tuvieron interés de habilitar la via de Atocha a Villazón, porque consideraban importante utilizar una ruta alternativa al puerto de Antofagasta.
Longitud Línea Atocha - Villazón
Fuente: resultado del cuadro N° 1
El ferrocarril Atocha-Villazón ocupa el quinto lugar en tamaño dentro de las líneas que administraba la Dirección de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas, en la década de 1930, el ferrocarril es arrendado a la empresa South American Mining Company, perteneciente a la empresa minera de Mauricio Hochsild, comercializador y exportador de minerales.
Costo total de la línea.
El costo total de este ferrocarril es de 2.803.568 libras esterlinas precio que lo coloca como el más caro de los construidos y administrado por la empresa fiscal de ferrocarriles.
773.796
Charaña-El Alto de La Paz
2.771.009
2.803.568
9.174.807
El costo de esta línea supera los dos millones y medio de libras esterlinas y tiene una gradiente máxima del tres por ciento.
Costo por Kilómetro en Libras Esterlinas
Fuente: resultado del cuadro N° 2
Esta línea es la más cara de todas las construídas y administradas por el Estado, sin embargo, su costo por kilómetro coloca a la línea en un sitio especial dentro de las vías que pagan un precio relativamente barato por cada uno de los kilómetros construidos.
Costo por kilómetro.
El costo total por kilómetro úbica a la línea en el cuarto lugar, entre las empresas de administración fiscal, la vía férrea fue entregada en calidad de arriendo a varias empresas privadas interesadas en invertir capital para administrar trenes de carga.
Lineas férreas
Lbrs Estrlns
Fuente: Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria, "Informe: empresas ferroviarias año de 1940".
El país paga precios muy caros por la construcción de ferrocarriles cuatro de las seis líneas administradas por el Estado tienen los siguientes promedios: 10.000 libras esterlinas, para el ferrocarril Cochabamba Santa Cruz, que solo llegó hasta la población de Aíquile. 14.000 libras esterlinas para la línea de Atocha Villazón. 14.329 libras esterlinas para el ferrocarril a los Yungas de solo 56 kilómetros de recorrido y 15.900 libras esterlinas para construir el ferrocarril de Potosí a Sucre, estas cifras repercuten en el promedio general de 65.485 libras esterlinas pagadas por cada uno de los kilómetros de recorrido de los ferrocarriles fiscales.
Fuente: resultado del cuadro N° 3
El costo por kilómetro de los ferrocarriles de administración fiscal, demuestra que se ubican en la categoría de ferrocarriles caros, construidos en el territorio nacional. La línea de Atocha-Villazón se incluye en el grupo de ferrocarriles caros, el costo de construcción por cada kilómetro sobre pasa las 14.000 libras esterlinas.
Ingresos, egresos y utilidades de la empresa.
La línea férrea de administración fiscal arrendada, en la década de 1930, a la empresa minera South Américan Mining Corporation, genera ganacias y perdidas, por los datos obtenidos, el cuadro refleja una situación bastante difícil de la empresa porque las perdidas mantienen tendencias al desequilibrio financiero.
714.625
883.494
-168.869
568.235
-63.035
732.944
762.472
-29.528
1.043.002
1.723.798
1.525.056
2.156.268
1.813.769
2.382.239
1.976.110
406.129
3.333.932
3.223.747
3.382.289
3.457.470
7.517.194
7.888.859
-371.665
23.491.491
23.029.948
1.169.821
Los gastos de mantenimiento de la línea son mucho más altos que los ingresos, por lo tanto las utilidades también son bajas, las mismas no sobrepasan el 20 %, lo que le da un margén de ganacia muy bajo, demostrando gran debilidad administrativa.
Ingresos, egresos, Utilidades y Pérdidas 1930 - 1939
Fuente: resultado del cuadro N° 4
En el gráfico se observa las barras de ingresos y egresos; en cambio, la barra de utilidades es casi imperceptible.
El movimiento de personas a través de la línea Atocha-Villazón es relativamente bajo en relación a otras líneas y empresas de ferrocarriles.
En el cuadro solo se pueden encontrar dos años en que el porcentaje se incrementa de manera importante, sobre pasando las 100.000 personas, empero ocho de los diez años, el movimiento tiene una tendencia que oscila entre las 30.000 y 80.000 personas.
Movimiento de pasajeros 1930 - 1939
Fuente: resultado del cuadro N° 5
El transporte de pasajeros hacía el interior de la república y los puertos del Rosario o Buenos Aires en la Argentina, no tiene mayor incidencia económica para los ingresos de la empresa.
Movimiento de carga.
El movimiento de carga no tiene importancia para la competencia con la empresa de ferrocarriles, The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited, porque el transporte de carga no llega a superar las 100.000 mil toneladas métricas anuales, esta situación obliga a pensar que las deterioradas relaciones diplomáticas con la Argentina son un factor esencial para tan bajo rendimiento de la línea.
El total de 527.631 toneladas métricas durante el ciclo de una década no representa nada, para la cantidad de carga que transporta la empresa monopolio de ferrocarriles hacía los puertos del Pacífico.
Movimiento de Carga 1930 - 1939
Fuente: resultado del cuadro N° 6
El ferrocarril de Atocha Villazón no cubre la expectativa del Estado y la sociedad boliviana. El alto costo de construcción sumado a la mala administración, generan un solo perdedor que es la República de Bolivia.Ferrocarril de Potosí a Sucre.
Ferrocarril de Potosí a Sucre.
Otro episodio largo y penoso del proceso ferroviario boliviano es la construcción del ferrocarril Potosí-Sucre, de acuerdo con el plan gubernamental se debía “permitir la unión” del sistema ferroviario del occidente y oriente. La construcción de esta obra se realizó con recursos nacionales y préstamos de la banca extranjera. Fue además un factor determinante para la venta del ferrocarril de Guaqui a La Paz y pagar las obligaciones mensuales contraidas con la Peruvian Corporation. Las estimaciones gubernamentales señalaban que la venta tenía que generar los recursos suficientes para construir la línea entre las ciudades de Potosí y Sucre.
El gobierno en su empeño por conseguir fondos promulga una ley el 3 de febrero de 1910, resolviéndo que el dinero proveniénte de la venta del ferrocarril de Guaqui-La Paz debe ser depositada en la cuenta del "Cómite Impulsor del Ferrocarril Potosí-Sucre", especialmente formado para construir la obra, con sede en la ciudad de Sucre. El gobierno, mediante Resolución Suprema del 19 de octubre del año de 1911 acepta la propuesta de la The Bolivia Railway Company para la realizar el estudio final de la obra por la suma de 9.000 libras esterlinas. El 30 de noviembre de ese mismo año, convocan a presentar propuestas. La única empresa que se presenta es la firma Mapleton Hoskings. Ante esta situación queda sin efecto la negociación celebrada con la The Bolivia Railway Company.[14]
El 14 de diciembre del año de 1911, nuevamente se convoca a presentar propuestas, sin embargo, durante tres años no habrá empresas interesadas en construir la obra, recién el 28 de mayo del año de 1914, se suscribe un contrato con el ingeniero Winfred León Milner, para realizar los estudios de la línea. El convenio es aprobado el 4 de junio de ese mismo año, el estudio preliminar de Milner fue aprobado por el gobierno mediante la Resolución Suprema del 27 de noviembre del año de 1914, pero no puede ser concretado hasta el siguiente año, cuando el gobierno convoca a propuestas mediante Ley del 17 de noviembre del año de 1915, el plazo vencío el 30 de junio de 1916.
Nuevamente la convocatoria se declara desierta, mediante un Decreto Supremo dictado el 1 de agosto de 1916, de esa manera se resuelve que la obra debía ser ejecutada por cuenta del Estado, además se autoriza negociar un préstamo de siete millones de bolivianos. Los trabajos de la obra llegan a la localidad de Betanzos (Potosí) el año de 1920 con un recorrido de 50 kilómetros, bajo la dirección del ingeniero Milner, el año de 1922, se obtiene el empréstito Stiffel Nicolaus, para que la línea pueda llegar al Río Pilcomayo, el año de 1924 con grandes sacrificios y erogaciones de dinero, se construye hasta el kilómetro 126.
La empresa de ferrocarriles The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited, el año de 1925 propone continuar con los trabajos de construcción que sólo habían llegado al kilómetro 96, realizan movimiento de tierras entre los kilómetros 107 y 127. El gobierno, mediante Resolución Suprema dictada el 21 de marzo del mismo año, determina realizar negociaciones con los banqueros establecidos en Bolivia para un financiamiento destinado a pagar a los contratistas una comisión del siete y medio por ciento sobre el monto de los trabajos ejecutados y la compra de materiales[15]. Las 600.000 libras esterlinas provenientes del empréstito Stiffel Nicolaus y los 500.000 bolivianos proporcionados por el Banco Central de Bolivia pronto se agotaron. Entonces nuevamente, el gobierno se ve obligado a aceptar la oferta de la The Antofagasta And Bolivia Railway Company Limited, para evitar la paralización de los trabajos. El ejecutivo pone a disposición de la empresa 25.000 libras esterlinas que se había prestado al 9 % anual. Este nuevo préstamo debía ser pagado con los recursos provenientes de un empréstito autorizado por Ley de 31 de marzo de 1926. En caso de fracasar la operación, la compañía ferroviaria debía pagar sobre las utilidades generadas el año de 1925. Por su parte, el gobierno había concedido contratos parciales y aislados a diferentes personas y empresas. A la empresa del ferrocarril de Antofagasta le paga un adelanto de trabajo, por intermedio de J. H. Schooeder, sin embargo, el contrato nuevamente resulta inoperante y perjudicial, debiendo ser rescindido por Resolución Suprema de 21 de abril de 1927, mientras tanto, una representación boliviana viaja a la ciudad de Nueva York para realizar una negociación financiera que permita asegurar los fondos para terminar la obra.[16]
Para terminar la obra el gobierno establece un contrato donde se estipulan cláusulas de seguridad, señalando que, la próxima compañía arrendataría debía funcionar como una empresa contratista responsable de realizar los trabajos y no ser un mero administrador. Se fijan precios unitarios para todos los tipos de trabajo y se da un plazo de dos años para finalizar la obra a partir de mayo del año de 1927, los gastos de construcción y conservación de la línea tenían que ser realizados por la empresa contratista, en base a un empréstito de 4.300.000 dólares.
El plazo de dos años, quedó vigente para terminar la línea comprendida entre el kilómetro 123 y la estación de Sucre, como también realizar arreglos, arrendar material rodante y habilitar la terminal en la ciudad de Potosí, la construcción de puentes y de la estación de Sucre fueron adjudicadas a Vicente Orlandini, por recomendacion de los ingenieros se dispone además que el trazo entre Abra de Carvajal y el Campanario siga las quebradas de Ñuccho y Yotala[17]. El contrato con la empresa del ferrocarril de Antofagasta no garantiza el avance de los trabajos, por esa razón, fue necesario conseguir nuevos créditos para continuar la obra. Mediante escrituras públicas del 2 de diciembre de 1929 y del 26 de agosto de 1930, el Banco Nacional de Bolivia concede dos créditos aprobados mediante Ley del 4 de febrero de 1932, al 7 % de interés anual, el contrato de conversión fue aprobado el 27 de febrero de 1932 y continuaron los trabajos.
El 7 de junio de 1933 se cancela el contrato con la empresa del ferrocarril de Antofagasta, que unilateralmente había suspendido los trabajos a fines de marzo de 1931, además, se había gastado los fondos proporcionados por el Banco Nacional de Bolivia para concluir la obra, ocasiona un gran perjuicio, entonces el gobierno liquida el contrato y recoge la línea. Ante esta situación se forma una comisión especial para levantar inventarios y recibir las obras, esta misión fue encomendada primero al ingeniero Juan B. Aramayo y después el ingeniero Eudoro Galindo[18].
Como el gobierno no puede llegar a un acuerdo definitivo con la The Antofagasta and Bolivian Railway Company Limited, la empresa solicita la intervención de la Dirección General de Obras Públicas, para que sea reconocida la deuda de 196.724 bolivianos y 2.577 libras esterlinas. También sostiene que se le debían saldos por la suma de un 1.215.421 bolivianos y 9.559 libras esterlinas. Sin embargo y para sorpresa de las autoridades técnicas y económicas que intervienen en el conflicto, el gobierno mediante Resolución Suprema del 7 de junio del año de 1933, reconoce a la empresa del ferrocarril de Antofagasta una deuda de 4.055.845 bolivianos y 25.320 libras esterlinas por gastos de construcción y retención de dinero.
Cuando la empresa entrega la línea férrea a la comisión especialmente organizada, el gobierno resuelve que la administración del ferrocarril estará a cargo de la administración fiscal, la construcción llega a la estación de El Tejar. De esa manera, la línea inicia su funcionamiento con un tráfico liviano de autocarriles provisionales. La nueva gerencia se compromete a terminar los trabajos, adquirir equipos y reglamentar su administración, el gobierno mediante Decreto Supremo promulgado el 21 de julio de 1933 autoriza iniciar gestiones a fin de obtener un nuevo préstamo.
Mediante la promulgación de una Ley el 5 de enero de 1934, nuevamente se autoriza negociar con la empresa del ferrocarril de Antofagasta para un empréstito de 125.000 libras esterlinas o su equivalente en bolivianos, para continuar con los trabajos. El gobierno y la empresa acuerdan consolidar la deuda de los créditos reconociendo la suma de 5.860.197 bolivianos y 294.009 libras esterlinas. La operación fue convenida al cambio de 12 peniques por boliviano y al 6 por ciento anual.[19]
La deuda consolidada debe ser pagada mediante la compensación de los derechos aduaneros de importación a partir de finalizar la liberación establecida en el contrato ferroviario del 27 de noviembre del año de 1906. El crédito reconocido en favor de la empresa por la inversión realizada en moneda extranjera originalmente era de 25.320 libras esterlinas, pero como se incrementaron los intereses la deuda acumulada llega a la suma de 34.250, que devengarían un interés anual del 5 % hasta su cancelación total mediante cuotas de 5.000 libras esterlinas anuales.
Mediante Resolución Suprema promulgada el 31 de enero de 1935, se aprueban las tarifas de pasajeros, encomiendas y equipajes para el tramo Potosí-El Tejar. La carga con artículos de procedencia nacional tiene tarifas especiales, para atender este servicio provisional, el 7 de marzo de 1935 la Dirección General de Obras Públicas queda autorizada para alquilar locomotoras y carros de carga de la empresa del ferrocarril de Machacamarca-Uncía.
La ubicación de la Estación de Sucre fue motivo de largos estudios, proyectos y peleas, inicialmente por Resolución Suprema del 27 de enero del año de 1936, se aprueba la conclusión del estudio elaborado por la Dirección General de Obras Públicas, para construir la estación en los terrenos adyacentes al parque Bolivar. Existía otro proyecto de construcción en la zona de la pampa de San Pablo, pero por la distancia se chocaba con muchos inconvenientes para su construcción, la junta impulsora del ferrocarril, creada el año de 1910, aprueba la ubicación de la estación de trenes de la ciudad de Sucre al final del parque. Los terrenos son pagados con fondos del ferrocarril, el dinero que sobra de la recaudación pasa a la Prefectura, para que sea destinado a la construcción del estadio de fútbol departamental. El mismo año, se promulga la Resolución Suprema del 16 de octubre autorizando la subscripción de un contrato con la firma S.K.F., para proveer maquinaria destinada a la maestranza por la suma de 5.372 libras esterlinas, además determina los plazos para el pago y garantías.
El material rodante, es decir coches de carga y de pasajeros siempre ha sido un problema permanente, el servicio de pasajeros funcionó mediante dos autocarriles usados, comprados del ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, que tienen capacidad para 36 y 40 pasajeros y prestaron servicio a partir del año de 1943. Por otra parte, la firma inglesa "Differential Steel Car Company" mediante la casa MacDonald y compañía, vendió a la empresa dos autocarriles aerodinámicos con capacidad para 40 pasajeros cada uno. Estos llegan a Bolivia
Dirección Milner
Tesoro Nacional y venta del F.C. Guaqui.
4.928.200
Dirección Valderrama
Empréstitos Nicolaus
9.824.071
Administración Antofagasta and Bolivia Railway
Empréstito Banco Anglo Sudamericano
7.173.519
Contrato Ferrocarril Antofagasta
Empréstito Dillon-Read
10.820.905
Préstamo Banco Nacional
Resolución Suprema 22/11/29 Resolución Suprema 16/5/30
36.946.695
2.771.009[20]
Esta línea fue puesta en funcionamiento el año de 1933, posteriormente en plena guerra del Chaco, se prolonga hasta los campos petrolíferos y refinería de Camiri, técnicamente el ferrocarril tiene varios kilómetros de gradientes y tiene varias curvas con un radio mínimo de 70 metros, la gradiente máxima es del 3 por ciento.
[1] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos ...p. 148-149
[2] Ibid. p. 150
[3] Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Convenio Ferroviario firmado con la República de la Argentina el año de 1894.
[4] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 150
[5] Ibid. p. 150
[6] Memoria que presenta el Ministro de Gobierno e Instrucción pública Dr. Andrés Muñoz el año de 1902. La Paz.
[7] Ibid. p.151
[8] Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.
[9] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 154-155
[10] Ibid. p. 156
[12] Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles. Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940.
[13] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p.162
[14] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. p. 164
[15] Ibid. p. 165
[16] Ibid. p. 165
[17] Ibid. p. 166
[18] Ibid. p. 167
[19] Ibid. p. 167
[20] Ibid. p. 168

References: Resolución 
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 artículo 32
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