Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/362/tran/11ev-f
Timestamp: 2020-01-20 16:36:09+00:00

Document:
Le comité sénatorial permanent des transports et de communications se réunit aujourd'hui à 9 h 00 pour étudier le projet de loi S-17, Loi concernant la responsabilité en matière Maritime et la validité de certains règlements.
La présidente: Comme nous avons le quorum, nous allons commencer. Malheureusement, il n'y a pas de sénateurs représentant le Parti conservateur pour l'instant, mais ils arriveront un peu plus tard.
Je souhaite la bienvenue aux représentants de la Fédération maritime du Canada. Vous pouvez maintenant commencer votre présentation.
M. Gilles Bélanger, président, Fédération maritime du Canada: Nous tenons à remercier le comité d'offrir à la Fédération cette occasion d'exposer ses points de vue sur les questions relatives à la Loi concernant la responsabilité en matière maritime.
La Fédération maritime du Canada représente la presque totalité des transporteurs maritimes internationaux qui font affaires dans les ports de l'Atlantique, du Saint-Laurent et des Grands Lacs.
Les membres de la Fédération sont des compagnies canadiennes propriétaires ou exploitantes de long-courriers qui transportent les produits importés et exportés entre l'est du Canada et les ports étrangers, ou qui agissent à titre d'agents pour eux. Nos membres représentent des navires allant du vraquier de 25 000 tonnes aux grands conteneurs en passant par les navires pétroliers.
La Fédération a participé à certaines des consultations qu'a tenues le ministère sur la rédaction du projet de loi S-17, et nous appuyons les objectifs de la loi qui est proposée concernant la responsabilité en matière maritime. Nous accueillons favorablement le regroupement des régimes de responsabilité maritime relatifs aux passagers, aux dommages matériels et aux déclarations de pollution sous une seule loi. Nous sommes d'avis que l'approche à guichet unique que propose le projet de loi sera conviviale pour les propriétaires de navire et leurs représentants quand ils seront en eaux canadiennes.
De plus, nous sommes d'accord avec le concept que soutient le projet de loi visant à incorporer les accords internationaux dans les lois du Canada en joignant le texte intégral de ces accords en annexe des lois plutôt que de tenter d'en formuler une version canadienne. Selon nous, c'est un moyen efficace de prévenir le genre de problèmes d'interprétation qui peut survenir lorsque les accords sont reformulés dans des lois, et aussi de permettre à toutes les parties de mieux comprendre les obligations faites aux propriétaires de navire et autres intéressés.
Nous pensons aussi que ce genre de démarche peut rendre plus efficace le processus de mise en oeuvre des accords internationaux au Canada en constituant un instrument législatif national qui soit plus facile à modifier.
À l'examen des détails de la loi proposée, la Fédération soutient la mise en oeuvre de la Convention d'Athènes en vue de réglementer la responsabilité en matière de transport de passagers par eau, à la partie 4 de la loi, de manière à ce que les règles en vigueur au Canada puissent être conformes au régime international.
Nous sommes d'accord avec la clarification des règles de base sur le partage des responsabilités en cas de procédure en matière maritime, que l'on trouve à la partie 2 du projet de loi S-17. Nous appuyons aussi les parties 3 à 5 et la partie 6 du projet de loi proposé, en ce qu'elles concernent la responsabilité des propriétaires de navire pour les dommages à leur cargaison, ou leur responsabilité civile en ce qui touche les réclamations relatives à la pollution.
Nous avons appris que les membres de ce comité s'interrogeaient sur les nouveaux régimes de responsabilité et les coûts afférents des assurances. En ce qui concerne les grands navires commerciaux, le coût de l'assurance portant sur les blessures aux passagers, les dommages à la cargaison, les réclamations relatives à la pollution ou les dommages à la structure du navire ont représenté 5 à 10 p. 100 des coûts d'exploitation des propriétaires de navire en 1998. Comme les divers régimes de responsabilité rassemblés dans le projet de loi S-17 reflètent les accords internationaux, ils ne poseront pas de problème à nos membres, qui seront en mesure de souscrire des assurances maritimes sur le marché international.
Avant de terminer mon exposé, j'aimerais commenter l'article 46 du projet de loi S-17, qui prévoit une nouvelle clause attributive de compétence dans le cas d'un litige concernant la responsabilité du transporteur pour les dommages aux biens. Plus précisément, l'article 46 établit que dans certaines circonstances, un réclamant peut décider de ne pas passer par le tribunal dont il a été convenu dans le contrat et décider unilatéralement d'intenter une procédure au Canada. La Fédération est bien consciente que certains pays ont déjà adopté ou envisagent d'adopter des dispositions semblables, ou même encore plus lourdes de conséquence. Je peux donner en exemple la loi sur les cargaisons qui fait actuellement l'objet d'un examen aux États-Unis, le projet de loi US COGSA 99. Bien que la Fédération n'appuie pas la nature de telles dispositions juridiques, elle reconnaît qu'une disposition comme celle qui est prévue à l'article 46 pourrait être nécessaire dans le contexte des mesures adoptées par d'autres partenaires commerciaux. Bien que la politique sur laquelle est fondé l'article 46 s'inspire en partie des règles de Hambourg -- et nous devons reconnaître que ces règles n'ont pas encore été mises en oeuvre au Canada et qu'elles n'ont pas non plus reçu un appui important dans le reste du monde -- nous craignons que l'article 46 et d'autres dispositions semblables que pourraient renfermer les lois d'autres pays puissent provoquer l'éclatement du régime. Selon nous, cette approche introduit des facteurs d'incertitude dans des transactions commerciales parce qu'un élément de l'accord -- soit le tribunal de règlement des litiges -- est modifié par une loi nationale.
Devant l'importance de cette loi dans son ensemble, notre objectif, relativement à l'article 46, n'est pas de demander un amendement, mais plutôt de recommander vivement au gouvernement de parfaire l'approche proposée dans le projet de loi S-17 en participant activement à la modernisation du régime international de responsabilité des cargaisons, en vue de limiter la prolifération d'approches nationales unilatérales du transport maritime international. De plus, si le Canada devait intégrer la notion de contrats confidentiels dans son examen de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes, de tels contrats devraient être exclus de l'application de l'article 46, puisqu'ils découleraient d'une entente claire entre les parties concernées.
Pour terminer, la Fédération maritime du Canada appuie les objectifs du projet de loi S-17 et nous recommandons vivement au comité de favoriser l'adoption expéditive de cette loi. Nous remercions le comité de son attention et nous répondrons avec plaisir aux questions des membres.
La présidente: Le projet de loi, dans sa forme actuelle, n'obligeant pas les propriétaires de bateaux à souscrire à une assurance responsabilité, a suscité quelques réactions chez mes collègues sénateurs. Pourriez-vous élaborer davantage sur ce point? Avez-vous une idée du pourcentage de vos membres qui détiennent déjà une assurance responsabilité couvrant les passagers et leurs biens? L'imposition obligatoire d'une assurance responsabilité mettrait-elle en danger la compétitivité de l'industrie maritime au Canada?
M. Bélanger: Je voudrais déférer la question à ma collègue, madame Simard.
Mme Sonia Simard, directrice, Politiques et affaires gouvernementales, Fédération maritime du Canada: En ce qui concerne la question d'assurance sur la responsabilité, nos membres, qui sont les navires commerciaux, les navires-conteneurs et les pétroliers, sont assurés auprès de ce qu'on appelle les "protection and indemnity clubs" qui sont des mutuelles d'assurance ayant pour clients des propriétaires de navires.
À ce propos, nous ne pensons pas que l'exigence d'assurance relative à la nouvelle responsabilité à l'égard des passagers nous posera de problème. La plupart de nos membres sont protégés par le biais de leur police d'assurance de passagers et les mutuelles d'indemnisation. Pour ce qui est de l'assurance des passagers, donc, ce n'est pas un problème pour les grands navires commerciaux que nous représentons.
La présidente: La sixième partie du projet de loi couvre les questions de responsabilité et de dédommagement en matière de dépollution maritime. Avez-vous une idée précise du nombre de bateaux qui auraient été accusés de déversement de polluants dans les eaux canadiennes au cours des dernières années?
Mme Simard: Il n'existe pas de chiffre précis. Par contre, lorsqu'on regarde la question de la pollution, il est important de faire une distinction entre les incidents majeurs comme celui de l'Erika sur les côtes de la France et ce qu'on appelle les déversements non rapportés.
Concernant les incidents qui surviennent, je crois que la fédération et peut-être même le département auraient quelques problèmes à vous fournir des chiffres concrets. C'est un problème que voudraient régler les membres de la fédération et de Transport Canada.
Nous ne pensons pas que ce genre de choses devrait arriver. Les navires concernés par ce genre d'incidents sont encore en nombre limité. Cependant, ils n'appliquent pas les «bonnes pratiques», et nous voudrions autant que vous voir ce problème réglé. Je crois que Transports Canada examine actuellement avec Environnement Canada diverses techniques qui recourent aux avions et aux radars pour suivre la trace de ces navires et faire le lien entre la nappe d'huile avec le navire fautif. Nous pourrions ainsi, premièrement, prévenir de tels incidents et, deuxièmement, nous faire une meilleure idée du nombre de navires concernés. Il ne pourrait pas y avoir plus concret que ça.
Le sénateur Furey: Je vous remercie d'être venus ici ce matin. Ma question porte sur le commentaire que vous avez fait au sujet de l'article 46. Nous voyons bien que cet article s'inspire des règles de Hambourg. Je ne suis pas sûr de comprendre ce que vous voulez dire en parlant de votre crainte d'un éclatement du régime, qu'entraînerait l'article 46. Pourriez-vous vous expliquer au comité?
M. Bélanger: De nombreux pays sont en train d'adopter des dispositions semblables dans leurs lois, qui parent aux incertitudes des contrats de transport. Lorsque les parties concluent une entente, ils peuvent ensemble choisir un tribunal de règlement des différends. Si cela se passe dans un pays qui applique ce genre de lois, le destinataire de la cargaison peut, sous certaines conditions, désigner un autre tribunal. C'est ce que je voulais dire par l'éclatement du régime.
Idéalement, il devrait y avoir un régime international qui détermine la responsabilité, quel que soit l'expéditeur ou le destinataire de la cargaison, dans un cas particulier. Comme pour toutes les ententes contractuelles, les parties peuvent désigner le tribunal de règlement du litige et, généralement, les lois qui régiront l'entente. Ce n'est pas conforme aux pratiques commerciales en vigueur dans le commerce en général.
Comme je le disais tout à l'heure, nous reconnaissons n'avoir pas vraiment de choix au Canada. Du point de vue d'un propriétaire étranger, les compagnies de navigation qui arborent un pavillon étranger devraient, avec leurs clients, pouvoir décider du tribunal de règlement du litige. Sur le plan pratique, cependant, parce que cela arrive dans le monde entier, et selon mon point de vue de Canadien, je pense que la flexibilité qu'offre l'article 46 devrait être aussi offerte aux Canadiens, comme elle l'est aux Américains, aux Australiens ou aux Norvégiens. Nous exprimons nos préoccupations, mais en raison de cette situation, nous ne nous opposons pas à cette disposition.
Le sénateur Furey: D'après vous, monsieur Bélanger, quel problème y aurait-il à que nous fassions un amendement pour parer à cet aspect particulier? Est-ce que c'est seulement qu'aucun autre pays ne le fait?
Mme Simard: En Australie et dans les pays scandinaves, il existe certaines clauses de juridiction qui prévoient l'intervention d'un tribunal international. Les Américains envisagent actuellement, dans la loi US COGSA 99, d'introduire des clauses de «juridiction unique». Dans le passé, leur jurisprudence a toujours fait en sorte que les procès se déroulent aux États-Unis.
Le sénateur Furey: La belle popularité des États-Unis -- pour les litiges!
Mme Simard: Nous avons déjà des clauses de juridiction que d'autres pays, comme la France et la Grande-Bretagne, envisagent actuellement. Quand on examine ce genre de clause, il peut être utile de prévoir les aspects de l'arbitrage et de la juridiction. De fait, en vertu de la Convention de New York sur l'arbitrage conclue en 1958, les pays signataires de la Convention ont convenu de reconnaître la juridiction en matière d'arbitrage dans une clause.
Certains pays, comme le Canada, sont liés par cette convention. C'est une question d'interprétation, et les clauses de juridiction y sont sujettes. Nous pourrions débattre de l'interprétation parce que nous vivons effectivement dans un monde en évolution, mais si nous devions adopter un régime de négociation qui soit plus international, cela freinerait la prolifération de mesures législatives nationales. Nous espérons bien que cela se réalise d'ici quelques années.
Le sénateur Furey: Vous jugez donc tout à fait suffisant de conseiller vivement au gouvernement du Canada de limiter la prolifération des régimes nationaux, comme le dit M. Bélanger?
Le sénateur Poulin: Monsieur Bélanger, en tant que président, quels intérêts représentez-vous? Qui sont les membres de votre fédération?
M. Bélanger: La Fédération maritime du Canada représente les transporteurs maritimes qui exploitent des navires sous pavillons étrangers faisant affaires dans l'Est du Canada, en partant des Grands Lacs, passant par la voie maritime, jusqu'aux ports de l'Atlantique. Une association différente représente les transporteurs canadiens.
Tous les transporteurs maritimes opérant sous pavillons étrangers, qu'ils soient canadiens ou autres, dans le mesure où ils font affaires avec les ports de l'Est du Canada, sont représentés par la fédération, directement s'ils ont un bureau au Canada ou indirectement par le biais de leurs agents maritimes au Canada, s'ils n'ont pas de bureaux.
Le sénateur Poulin: La fédération compte-t-elle plusieurs membres?
M. Bélanger: La fédération compte 75 membres, dont environ 65 sont des agents. Peu de compagnies maritimes ont des bureaux au Canada; malgré tout, cela comprend environ 300 transporteurs internationaux faisant affaire ici. Cela représente entre 90 et 95 p. 100 du marché. Il existe quelques exceptions qui ne sont pas représentées par la fédération.
Le sénateur Poulin: Étant donné les intérêts que vous représentez, vous devez rencontrer régulièrement vos homologues des fédérations de pays étrangers.
M. Bélanger: Nous nous parlons à l'occasion, mais comme je suis à la fédération depuis quelques mois seulement, cela ne m'est pas encore arrivé. Mais nous communiquons avec d'autres associations, bien sûr.
Le sénateur Poulin: Avez-vous eu l'occasion de parler de notre législation à ces homologues, et quelle a été leur réaction?
M. Bélanger: J'ai discuté justement de cette question, hier, avec le représentant à Washington de l'International Chamber of Shipping, une société basée à Londres. Nous arrivons à peu près aux mêmes conclusions, à savoir que ce sont des régimes qui apparaissent un peu partout. L'intérêt principal des transporteurs internationaux est d'avoir un régime qui permette d'établir eux-mêmes la juridiction. Les pays ont décidé d'établir des clauses comme la clause 46. Cela se répand un peu partout à travers le monde.
Dans cette optique, comme je le mentionnais tout à l'heure, les Canadiens devraient également avoir ce bénéfice. L'intérêt global des transporteurs internationaux est de ne pas en avoir; cependant, nous devons vivre avec tout comme plusieurs autres pays. C'est une situation avec laquelle il faut vivre.
La présidente: Merci, monsieur Bélanger et madame Simard, pour votre aide.
Nous souhaitons maintenant la bienvenue à M. Barry Oland, qui représente l'Association canadienne de droit maritime. Monsieur Oland, vous avez la parole.
M. A. Barry Oland, président, Association canadienne de droit maritime: Honorables sénateurs, c'est un grand plaisir pour moi d'être ici à Ottawa et de pouvoir profiter du beau temps qu'il fait. C'est rare à Vancouver.
L'Association canadienne de droit maritime a été fondée il y a près de 50 ans. Comme vous pourrez le lire dans notre document, elle a été fondée par des gens qui s'intéressaient aux droits maritimes et qui voulaient développer une loi maritime du Canada qui s'applique tant au Canada qu'à l'échelle internationale, par le biais du Comité maritime international.
Nous avons deux catégories de membres. Il y a les membres à titre personnel, des avocats de pratique privée, des visiteurs de navires, des assureurs maritimes, des propriétaires de navires et d'autres intervenants du secteur maritime. La deuxième catégorie est celle des associations, comme la Fédération maritime du Canada dont les représentants viennent de témoigner devant vous. Les associations que nous représentons, qui sont une vingtaine, représentent un large éventail d'intérêts; ce sont notamment l'Association of Average Adjustors of Canada, la Compagnie of Master Mariners of Canada et la Guilde de la Marine marchande du Canada, pour n'en nommer que quelques-uns.
Je suppose que vous pourriez nous qualifier, comme bien d'autres le font, de groupe de pression, mais les pressions que nous exerçons ne sont pas de nature économique et visent plutôt la promotion d'une bonne loi maritime au pays et aussi l'intégration à la Loi canadienne de conventions instituées à l'échelle internationale.
Nous représentons le Canada auprès du Comité maritime international, le CMI, qui est une espèce d'organisation maritime des Nations Unies. Il compte 51 pays membres. Il a été à la source de bon nombre de conventions maritimes internationales conclues au cours des 103 dernières années.
Il était intéressant d'entendre M. Bélanger parler de la nécessité d'une nouvelle convention sur le transport des marchandises pour freiner l'éclatement auquel on assiste actuellement. Le CMI est en train en ce moment même de concevoir un instrument qu'il présentera dans le cadre de son congrès en 2001, à Singapour.
Nous travaillons avec la CNUDCI, l'organisation des Nations Unies qui a été à l'origine des règles de Hambourg en 1978. Il a été clairement établi que les règles de Hambourg n'obtiendront pas intégralement l'aval international, bien que certains de leurs aspects aient été relativement bien accueillis en général. Je les appellerai les «principes de juridiction et d'arbitrage» des articles 21 et 22. Ils ont été effectivement repris par les quatre pays nordiques et la Chine, l'Afrique du Sud et l'Australie, et particulièrement par les États-Unis dans leur nouvelle Loi sur le transport des marchandises par eau US COGSA 99, que le Sénat américain est sur le point d'adopter. Il est intéressant que l'argumentation de la CDM, par le biais de notre gouvernement, à l'intention de l'United States American Law Association, ait pu susciter un changement à la formulation de leur loi, qui était assez radicale, en quelque chose qui suit d'assez près ce que le Canada propose à l'article 46.
Je crois qu'il est important, pour que le Canada puisse livrer une concurrence équilibrée aux États-Unis et pour nos expéditeurs et nos réceptionnaires, que ce que propose le projet de loi soit mis en vigueur. Ainsi, les règles du jeu seront équitables pour nous, face à nos homologues des États-Unis. Nous devons comprendre que le Canada est fondamentalement un pays d'expéditeurs et de réceptionnaires. Nous ne sommes pas un pays de grands propriétaires de navire de haute mer. Nous ne sommes pas la Norvège, le Japon ou la Chine. Les intérêts du Canada sont en tant que réceptionnaires et expéditeurs. On pourrait dire que nous sommes une nation de cargaison. En tant que telle, il est de notre intérêt que les Canadiens puissent choisir leur tribunal.
Cette disposition du projet de loi a été formulée par l'Association du Barreau canadien, en étroite collaboration avec l'Association d'arbitrage maritime de Montréal, le Canadian Board of Marine Underwriters et notre propre organisation. Elle a été diffusée à grande échelle et adoptée presque à l'unanimité, sans commentaire, à notre réunion de juin 1998, et nous l'avons donc présentée au gouvernement.
Nous appuyons le projet de loi S-17. Selon nous, il rassemble toutes les dispositions sur la responsabilité en matière maritime qui étaient réparties dans différentes lois du Canada. J'aimerais en commenter trois parties.
La première partie porte sur les blessures corporelles et les accidents mortels, et j'en traite aux pages 4 et 5 de mon document. Étant donné que la loi maritime est du ressort fédéral, les lois provinciales comme la Fatal Accidents Act de la Colombie-Britannique ne s'appliquent pas. Comme la loi maritime fédérale était, disons, mal synchronisée, ou qu'elle était quelque peu à la traîne de la loi provinciale, il est arrivé que des personnes blessées dans des accidents de bateau n'aient pas reçu le même genre d'indemnité ou n'aient pas eu les mêmes avantages que des victimes d'accident de la route. Les amendements à la première partie du projet de loi règlent cela.
La deuxième partie, qui porte sur le partage des responsabilités, élimine définitivement les anciennes règles sur la négligence contributive de la common law, héritées de l'ancienne common law britannique. D'après cette loi, quelqu'un qui était le moindrement en faute ne pouvait recevoir aucune indemnité. Il y a déjà de nombreuses années que les provinces ont changé cela, particulièrement dans les lois relatives à la route, et il y a eu quelques changements dans la Loi sur la marine marchande du Canada, mais ces amendements visent à faire en sorte que les règles de la Common Law sur la négligence contributive soient reléguées dans les livres d'histoire.
Nous les appuyons donc. Ce sont de bons amendements, qui sont équitables pour le Canada.
À la quatrième partie, il y a du nouveau. On y reproduit dans le droit canadien les dispositions de la Convention d'Athènes relatives au transport des passagers et de leurs bagages par mer ou, dans votre cas, par eau, puisque vous avez des voies maritimes intérieures. C'est une mesure correspondante au projet de loi S-4, l'ancien projet de loi C-58, et cette partie correspond au projet de loi C-59. Ces deux projets de loi sont morts au Feuilleton avec le déclenchement des dernières élections. La limitation de la responsabilité, qui est aussi prévue dans le projet de loi, avait été proposée à ce comité dans le projet de loi S-4.
Dans la quatrième partie, c'est la Convention d'Athènes qui est la mesure correspondante. Elle établit un cadre structuré pour les plaintes des passagers. Par «passagers», on entend les détenteurs de billet, les passagers payants. Ainsi, il y a un équilibre. Il serait très rare qu'il faille prouver devant un tribunal la responsabilité d'un transporteur de passagers. La contrepartie à cela, c'est que l'indemnité est établie, en fait, à l'équivalent de 350 000 $ canadiens environ par personne. C'est le système qui a été établi à l'échelle mondiale.
En ce qui concerne le secteur des croisières touristiques, les grands navires de croisière qui fréquentent les côtes est et ouest du Canada sont très bien assurés, comme vous l'a dit Mme Simard, par l'entremise de leurs clubs PNI, leurs assureurs responsabilité, et leur responsabilité est quasi illimitée.
Pour ce qui est des plus petites entreprises, comme les organisateurs d'excursions pour l'observation des baleines sur les côtes est et ouest du Canada, ce projet de loi est bon pour les Canadiens parce qu'il éliminera les problèmes qu'il peut y avoir entre un passager qui a été blessé et l'organisateur d'excursions qui, peut-être, a lié les billets qu'il vend à certaines conditions. Ce n'est peut-être pas le même risque que lorsqu'on fait du ski, mais c'est un exemple que peux donner. Lorsque je fais du ski à Whistler, je dois signer mon laissez-passer saisonnier, qui dit en gros que je ne peux pas poursuivre la compagnie de remonte-pente Whistler à moins d'accident très grave. On retrouve sur les billets des modalités qui visent à limiter la responsabilité. Le projet de loi préviendra cela. Le propriétaire de navire, le transporteur de passagers devront assumer la responsabilité, mais par contre, elle sera limitée.
Je sais, d'après les débats qui ont eu lieu et les questions qui ont été posées à la dernière session, qu'on se demandait si c'était assez. Dans un monde idéal, on dirait que non, ce n'est pas assez, parce que la dernière révision a eu lieu en 1990. L'Organisation maritime internationale, l'OMI, l'avait à son programme. Ce que le Canada devrait faire, c'est adopter ce qui est proposé, puis agir rapidement avec la communauté internationale pour augmenter les limites, lorsque cela se fera. Le Canada a la chance que ce soit Alfred Popp, du ministère des Transports, qui est le président du Comité juridique de l'OMI. D'après ce que nous a dit l'OMI, la convention d'Athènes sera à l'ordre du jour de ses travaux sur le milieu de travail. Les limites seront très probablement augmentées dans un avenir très proche. Cette loi devrait faire en sorte qu'il soit assez simple d'augmenter les limites pour les régimes internationaux.
Nous aimerions faire une suggestion ou, si on veut, une demande. Vous verrez à la page 7 de notre mémoire une modification que nous proposons à l'alinéa 37(2)b) du projet de loi. Cet amendement vise à ce que la convention d'Athènes ne s'applique pas à des «personnes». Nous ne voudrions pas qu'elle touche des gens invités sur un bateau de plaisance la fin de semaine. Elle n'a pas été conçue pour cela. Je pense que les rédacteurs juridiques peuvent reformuler l'alinéa 37(2)b) de sorte que la convention d'Athènes ne s'applique qu'aux «passagers» et non pas aux «personnes». Dans ce projet de loi, le mot «personnes» a une définition plus large que celui de «passagers».
À part cette petite exception -- un changement assez simple -- notre organisation appuie le projet de loi S-17 et conseille vivement qu'il soit adopté aussi vite que possible. Nous savons que certaines choses pourraient arriver à l'automne et nous aimerions que ce projet de loi soit adopté avant cela.
La présidente: J'ai une question à vous poser au sujet de l'amendement que vous nous proposez. En aviez-vous discuté avec le ministère avant la rédaction du projet de loi, ou est-ce que c'est quelque chose que vous avez relevé dans le projet de loi, que vous voudriez voir corriger ou amender?
M. Oland: C'est venu après. À l'origine, c'est M. Douglas McRae, un assureur maritime, qui l'a porté à l'attention de tout le monde. Je crois qu'il doit peut-être témoigner devant ce comité bientôt. Il a lu le projet de loi et a déclaré que cette définition était trop vaste. Nous y avons tous réfléchi et nous avons trouvé qu'il avait raison et qu'il vaudrait mieux limiter l'application de la convention d'Athènes aux passagers -- c'est-à-dire aux détenteurs de billets, aux passagers payants.
Le sénateur Forrestall: À peu près tout ce que vous avez dit me semble correct. Cependant, votre proposition de reformuler cette disposition particulière me préoccupe un peu. Je me demande ce qui arrivera à ces gens. Je pense particulièrement à un nouveau phénomène sur nos cours d'eau, et non pas à un incident entre deux transporteurs ou deux navires pétroliers, mais plutôt à quelque chose comme un kayak de mer et un navire hauturier. Il y a des milliers et des milliers de kayakistes de mer sur la côte Ouest, et on n'en voit pas la fin. Je peux comprendre le plaisir que tirent ces gens de la pratique du kayak en mer, mais elle présente un danger réel. En éliminant cette disposition, ne créons-nous pas une lacune qui doit être comblée par quelque autre mesure de protection?
M. Oland: Parlez-vous d'une personne seule dans son propre bateau?
Le sénateur Forrestall: Je pense plus précisément aux bateaux de location.
M. Oland: Si je loue un kayak, il y aura probablement un billet. S'il y a un accident, par exemple, entre un kayak et un gros navire, le montant limite de la responsabilité du gros navire est probablement bien supérieur au montant réclamé. Je ne pense pas que cela puisse aller dans l'autre sens -- c'est-à-dire que le gros navire poursuive le propriétaire de kayak. Je ne vois pas de problème avec l'amendement.
Le sénateur Forrestall: Qu'arrive-t-il si M. Gates loue un kayak et entre en collision avec un traversier? La responsabilité illimitée de certains de ces grands exploitants et des navires qu'ils possèdent et contrôlent n'a rien à voir avec les milliards de dollars que représente M. Gates. En fait, M. Gates ne constitue plus une exception. Il n'est pas non plus la règle, mais les personnes qui pratiquent ce genre d'activité doivent souscrire à des assurances très élevées; elles ont des besoins en matière de protection commerciale et autre. Si nous les excluons de cette disposition, seront-elles visées ailleurs? Bien qu'elles soient mentionnées dans un grand nombre de dispositions, il n'y a aucune rubrique particulière qui s'applique à elles.
M. Oland: Les autres limitations de responsabilité figurent à la partie 3, dont il était question dans l'ancien projet de loi S-4. Les deux se recoupent. La Convention d'Athènes s'applique aux passagers. Quant aux autres personnes, elles sont visées par la partie 3. Je ne crois pas que l'exploitant d'un gros navire s'en prenne à un plus petit. Si cela devait se produire, parce que le navire plus petit jauge moins de 300 tonneaux, la limite maximale imposée au propriétaire ou à la personne qui fait du canot serait de un million de dollars pour blessures corporelles, plus 500 000 $ pour les dommages matériels. Telle est la limite de responsabilité prévue, que la personne soit en train de faire du canot, de la voile ou autre chose du genre.
Le sénateur Forrestall: Ce qui m'agace, c'est le mot «toute». Nous connaissons déjà le sens du mot «bâtiment»; il pourrait englober un radeau. Je ne suis pas du tout d'accord avec cela, et je ne crois pas que vous ayez bien saisi la question. La solution se trouve en quelque part. Il n'y a peut-être pas lieu de s'inquiéter dans ce cas-ci, mais j'ai tendance à m'intéresser aux points de détail.
Le sénateur Furey: J'aimerais revenir à votre dernier commentaire concernant la modification proposée à l'alinéa 37(2)b). Si nous devions supprimer tout renvoi aux petites embarcations, ne nous trouverions-nous pas dans la même situation qu'à l'heure actuelle, en ce sens qu'il faudrait continuer d'appliquer la common law, les règles de volenti et le régime de responsabilité civile? Il ne faut pas oublier non plus le principe de négligence contributive.
Nous ne serions pas plus avancés dans le cas des petites embarcations qui sont exploitées par des amis ou des voisins.
M. Oland: Concernant l'alinéa 37(2)b), ce n'est pas la taille du bâtiment qui pose problème, mais la catégorie d'exploitants. La Convention d'Athènes prévoit un régime de responsabilité pour les passagers payants.
Le sénateur Furey: N'avez-vous pas dit que nous devrions exempter les petites embarcations?
M. Oland: Non. Je ne faisais pas allusion aux embarcations, mais à la personne qui se trouverait à bord d'un yatch, la personne qui n'est pas un passager payant. Elle pourrait se trouver à bord d'un grand bateau, mais c'est très probablement à titre d'invitée qu'elle se trouverait à bord d'une petite embarcation. Le régime de responsabilité qui s'applique à cette personne figure à la partie 3, et les deux se recoupent.
Le sénateur Furey: Ne croyez-vous pas qu'ils devraient se recouper?
M. Oland: Ils devraient effectivement se recouper, sauf qu'il faudrait supprimer le mot «personne», parce que son sens est trop large dans le cadre de l'alinéa 37(2)b). Vous étendez en fait l'application de la Convention d'Athènes à toute personne invitée à bord d'un bateau au Canada. Ce n'est pas l'objectif que vise la convention.
Le sénateur Furey: Je comprends maintenant ce que vous dites. Je pensais que vous n'étiez pas d'accord avec la disposition dans son ensemble, mais ce n'est pas le cas.
M. Oland: Non.
Le sénateur Furey: Vous avez soulevé la question de la limite de la responsabilité parce que vous avez des inquiétudes à ce sujet.
M. Oland: Personnellement, j'aimerais réécrire la convention et imposer des limites plus élevées.
Le sénateur Furey: Mais qu'arriverait-il si la loi canadienne prévoyait effectivement des limites plus élevées?
M. Oland: On serait en porte-à-faux avec la communauté internationale. On ne pourrait pas intégrer la convention à la loi canadienne. Soit on l'applique, soit on ne l'applique pas. Or, on risque de perdre plus, à mon avis, si on décide de ne pas appliquer la convention.
Fait étonnant, au Canada, les créances pour décès ou blessures corporelles ne sont pas tellement élevées. La limite de 350 000 $, bien qu'elle ne soit pas suffisante dans certains cas, répond aux besoins dans la grande majorité des circonstances. C'est ce que j'ai constaté quand j'ai eu à m'occuper de certains dossiers.
On a abordé plus tôt la question de l'assurance. Les grandes sociétés de transport maritime ont de l'assurance. Si le projet de loi est adopté, les règles qui s'appliquent aux exploitants de navires seront bien définies.
J'ai un ami à Vancouver qui vend de l'assurance aux exploitants de bateaux qui organisent des excursions pour observation de baleines sur la côte Ouest. Il a dit que les primes saisonnières pour un bateau de 10 passagers dont l'assurance-responsabilité est de 3 millions de dollars s'élèvent à environ 4 000 $. Tout comme dans le cas de l'assurance-automobile, la première tranche de 300 000 $ coûte très cher, mais on peut souscrire à une assurance additionnelle de 4 ou de 5 millions de dollars à peu de frais. Si les limites sont définies, un exploitant raisonnable obtiendra une assurance adéquate pour son navire. Il y aura toujours des exploitants malhonnêtes qui refuseront de se conformer aux règles. Nous n'y pouvons rien.
Le sénateur Furey: Je ne suis plus sûr, après avoir entendu votre discussion avec le sénateur Forrestall, si vous souscrivez au principe de l'assurance obligatoire.
M. Oland: Je pense qu'il y a de meilleures façons de faire les choses.
Le sénateur Forrestall: Il y en a d'autres, mais elles ne sont peut-être pas meilleures.
M. Oland: Oui, il y a d'autres façons de faire les choses. Transports Canada pourrait demander que les titulaires de permis fournissent un certificat d'assurance.
Le sénateur Furey: Tout comme on le fait pour les automobilistes?
M. Oland: Oui. La mise en place, au Canada, d'un régime d'assurance obligatoire pour les propriétaires de petites embarcations nous garderait fort occupés.
Le sénateur Furey: On a laissé entendre, lors de la première réunion, que l'industrie maritime était à la traîne des industries aérienne et automobile.
M. Oland: Nous ne nous sommes pas penchés là-dessus. Transports Canada est en train de mettre sur pied un régime de délivrance de permis qui s'apparente à celui qui s'applique aux automobilistes. L'assurance obligatoire pourrait, un jour, en devenir une composante. Si on voulait instituer un tel système tout de suite, il faudrait y consacrer beaucoup de temps et d'argent.
Le sénateur Furey: Il y a une foule d'excursions et d'activités de petite envergure qui sont organisées dans certains régions, notamment à Terre-Neuve. Vous avez mentionné plus tôt les excursions pour observation de baleines et d'oiseaux. Or, il n'existe aucun régime pour protéger les personnes qui prennent part à ces activités.
M. Oland: C'est vrai, et on constate la même chose sur la côte Ouest. Toutefois, si je me fie à mon expérience, les exploitants de navires commerciaux ont de l'assurance. Dans la plupart des cas, l'assureur compte sur les services d'avocats.
Le sénateur Furey: Il s'agit d'une assurance volontaire.
M. Oland: Oui. Le régime de délivrance de permis de Transports Canada serait peut-être plus efficace qu'un régime d'assurance obligatoire.
Le sénateur Furey: Merci. Je crois comprendre que nous allons avoir l'occasion d'entendre le point de vue des assureurs.
Le sénateur Spivak: J'aimerais attirer votre attention sur l'article 112, à la page 59 du projet de loi. Il traite de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement.
J'ai posé les mêmes questions la dernière fois à M. Rysanek, qui est directeur de la politique maritime internationale et responsabilité civile auprès de Transports Canada. Le projet de loi vise les eaux intérieures. La Loi canadienne sur la protection de l'environnement prévoit des sanctions pour les émissions de polluants et autres. Quel est le lien entre cette loi et le projet de loi?
Selon M. Rysanek, la Loi canadienne sur la protection de l'environnement prévoit un régime de responsabilité civile et de responsabilité criminelle.
L'article 112 dispose que:
Sont irrecevables les demandes formées sous le régime de la présente loi par suite des dommages causés par un navire dans la mesure où elles sont déjà prévues par...
... ainsi de suite. Je ne comprends pas le sens de cet article.
Ma question est la suivante: quel est le lien entre les deux lois, et est-ce que ce lien a fait l'objet d'un examen approfondi? La Loi canadienne sur la protection de l'environnement est relativement nouvelle, et je ne crois pas que les dispositions concernant les émissions de polluants aient été mises à l'épreuve. Corrigez-moi si je me trompe.
Quel est le lien entre les deux? Est-ce que ce projet de loi empiète sur l'ACPE? Est-ce l'ACPE qui a prépondérance? Je fais surtout allusion aux eaux intérieures. J'ai aussi d'autres questions à poser sur la pollution des océans.
M. Oland: À mon avis, il n'y a pas de différence entre les règles qui s'appliquent aux océans et aux eaux intérieures, entre les Grands Lacs et la côte Est ou la côte Ouest. Essentiellement, la loi dit que vous ne pouvez présenter une demande en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement si vous êtes en mesure d'en présenter une sous le régime de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ou de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques.
Le sénateur Spivak: Exactement. Est-ce que le terme «navire» englobe les embarcations privées? Est-ce qu'elles sont comprises dans la définition?
M. Oland: Oui.
Le sénateur Spivak: Il est question ici de la disposition de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement qui s'applique aux émissions produites par les embarcations privées, les émissions toxiques. Autrement dit, les émissions toxiques ne peuvent faire l'objet de poursuites en vertu de cette loi en raison de cette disposition-ci, n'est-ce pas?
M. Oland: Si j'étais en mesure de vous donner une réponse adéquate, je le ferais.
Le sénateur Spivak: Pouvez-vous vous pencher là-dessus?
M. Oland: Oui. Vous souhaitez savoir le lien qui existe entre les deux lois.
Le sénateur Spivak: C'est exact.
M. Oland: Votre question est pertinente. J'aurais aimé vous donner une réponse satisfaisante, mais il m'est impossible de le faire pour l'instant. Dans le cas de la navigation hauturière, les conventions qui traitent de la pollution par le pétrole et qui étaient définies à la partie 16 de la Loi sur la marine marchande du Canada ont tout simplement été intégrées au projet de loi. Toutefois, je n'ai jamais vérifié les chevauchements qui existent entre cette loi et la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Je ne crois pas non plus que l'ACDM se soit penchée là-dessus. Nous allons le faire, si vous voulez.
Le sénateur Spivak: Je vous remercie. La loi prévoit des amendes pour les émissions produites par les embarcations privées notamment, et les bateaux en général. Je vous serais gré de me fournir ces renseignements.
Le sénateur Furey: Puis-je poser une question supplémentaire à ce sujet? Si j'ai bien compris, l'article dispose qu'une demande formée aux termes de la présente loi ne peut être présentée sous le régime d'une des deux autres lois. Vous devez choisir une option ou l'autre, mais rien ne vous empêche de présenter une demande. Vous pouvez en présenter une en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ou en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Rien ne vous empêche d'en présenter une, si j'ai bien compris.
M. Oland: C'est exact.
Le sénateur Furey: Je ne crois pas, sénateur Spivak, qu'on prive dans ce cas-ci quelqu'un d'un droit. La question est de savoir en vertu de quelle loi ce droit sera exercé.
Le sénateur Spivak: Je ne me rappelle plus très bien ce que dit le paragraphe 42(3) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Cet article-ci remplace une disposition de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, et je me demande si cela n'entraîne pas d'autres conséquences. Monsieur Oland, vous allez vous pencher là-dessus?
Le sénateur Spivak: Merci. L'autre question que je voulais vous poser est la suivante: pensez-vous que les dispositions de ce projet de loi pourront être appliquées aux navires qui causent tous ces autres problèmes quand ils vident leurs réservoirs d'eau de cale? Je fais allusion ici aux moules zébrées, ainsi de suite. Je sais que cette loi vise tout simplement à regrouper un certain nombre de régimes de responsabilité. Elle peut toutefois avoir d'autres impacts. C'est ce que je voudrais savoir.
D'après le Chronicle Herald, au cours des trois premiers mois de l'année, les bateaux qui ont pollué les eaux arctiques canadiennes ont reçu des peines totalisant 122 000 $. Je ne sais pas si c'est beaucoup ou non. Cela me paraît peu élevé, compte tenu des dommages qu'ils causent.
M. Oland: Il y a deux types de déversements. Il y a les déversements de grande envergure, comme celui qui est arrivé au large de la côte française, par exemple, et les déversements de petite envergure causés par la vidange des huiles de fond de cale, du carburant de lestage, ainsi de suite, et qui surviennent habituellement dans le port. Ces types de déversements, du moins sur la côte Ouest, sont beaucoup moins fréquents parce que Transports Canada et les autorités portuaires sont plus sévères. Quand un navire arrive, le réservoir d'eau de cale est scellé. La responsabilité du propriétaire de bateau est presque absolue. Cette mesure a eu pour effet d'améliorer l'application de la loi, du moins sur la côte Ouest, et je présume qu'il en va de même sur la côte Est. Le nombre d'amendes émises, qui était très élevé il y a 15 ou 20 ans, a beaucoup diminué parce qu'il y a moins de poursuites.
Ce n'est pas du tout la même chose qu'un déversement majeur. Pour ce qui est des conventions sur la pollution par le pétrole, la partie 6 du projet de loi reprend tout simplement l'ancienne partie 16 de la loi. Il n'y a aucun changement au chapitre de la responsabilité.
Le sénateur Forrestall: J'aimerais qu'on puisse faire la même chose avec les navires militaires américains qui déversent une quantité excessive de déchets dans les ports canadiens. Ils déversent des milliers de tonnes de déchets. Je m'excuse, ce commentaire est déplacé, et je fais perdre du temps au comité.
La présidente: Merci, monsieur Oland. Nous espérons avoir bientôt de vos nouvelles.
Honorables sénateurs, nous devons discuter, dans le cadre de nos travaux futurs, de la création d'un sous-comité de la sécurité des transports. Nous pouvons régler cela ce matin. J'aimerais que quelqu'un propose une motion visant à établir un sous-comité de la sécurité des transports chargé d'examiner les questions liées à la sécurité des transports qui pourraient lui être renvoyées de temps à autre par le comité. Quelqu'un peut-il proposer cette motion?
Le sénateur Forrestall: Madame la présidente, je propose qu'un sous-comité sur la sécurité des transports soit formé afin d'examiner les questions liées à la sécurité des transports qui pourraient lui être renvoyées de temps à autre par le comité.
Le sénateur Forrestall: Je propose que le sous-comité soit composé de cinq membres, dont trois constitueront le quorum.
La présidente: Avez-vous des noms à proposer?
Le sénateur Forrestall: Oui. Je propose que le Sous-comité de la sécurité des transports soit composé dans un premier temps des membres suivants: les honorables sénateurs Adams, Callbeck, Forrestall, Perrault et Roberge.
Le sénateur Forrestall: Je propose que les noms des remplaçants soient communiqués au greffier du sous-comité.
Le sénateur Forrestall: Je propose également que le sous-comité soit autorisé à inviter les témoins qu'il juge nécessaire et à exiger la production de documents et de dossiers au besoin, de même qu'à les faire publier au jour le jour.
Le sénateur Forrestall: Je propose que le comité soit autorisé à permettre la diffusion des délibérations du sous-comité par les médias d'information électroniques.
Le sénateur Forrestall: Je propose que l'étude sur l'état de la sécurité des transports au Canada, qui englobe une étude comparative des considérations techniques et des structures juridiques et réglementaires, renvoyée au comité par le Sénat le 21 mars 2000, soit confiée au sous-comité de la sécurité des transports pour qu'il y procède et en fasse rapport conformément au Règlement du Sénat.
Le sénateur Spivak: J'aimerais faire un commentaire, et je suis certaine qu'il est irrecevable. J'espère que le comité va examiner la nouvelle réglementation sur le transport routier, qui autorise les camionneurs à faire des heures plus longues. Il faudrait examiner cela en priorité avant que la réglementation ne soit adoptée, parce qu'ils peuvent maintenant travailler pendant 84 heures, sans prendre de pause.
Le sénateur Forrestall: Madame la présidente, j'espère que nous serons en mesure de nous pencher là-dessus et d'examiner d'autres questions très importantes avant la fin mai.
La présidente: La prochaine réunion aura lieu demain, à 17 h 30, dans la pièce 356. Nous allons entendre un représentant de la Canadian Board of Marine Underwriters.
Le sénateur Furey: Madame la présidente, est-ce le seul représentant de l'industrie que nous allons entendre?
La présidente: Nous pouvons convoquer d'autres personnes, si vous avez des suggestions à faire au comité.

References: l'article 46
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 l'article 112

L'article 112