Source: http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/loi_a1.pl?DETAIL=2011120230%2FF&caller=list&row_id=1&numero=22&rech=55&cn=2011120230&table_name=LOI&nm=2011014317&la=F&chercher=t&language=fr&fr=f&choix1=ET&choix2=ET&fromtab=loi_all&sql=dd+%3D+date%272011-12-02%27and+actif+%3D+%27Y%27&ddda=2011&tri=dd+AS+RANK+&trier=promulgation&dddj=02&dddm=12&imgcn.x=22&imgcn.y=12
Timestamp: 2019-10-16 00:37:22+00:00

Document:
http://www.ejustice.just.fgov.be/eli/arrete/2011/12/02/2011014317/justel
2 DECEMBRE 2011. - Arrêté royal concernant les infrastructures critiques dans le sous-secteur du transport aérien
(NOTE : Consultation des versions antérieures à partir du 27-12-2011 et mise à jour au 21-09-2018)
Publication : 27-12-2011 numéro : 2011014317 page : 80655 PDF : version originale
Dossier numéro : 2011-12-02/30
Entrée en vigueur : 27-12-2011
Article 1er. Le présent arrêté transpose pour le sous-secteur du transport aérien la Directive 2008/114/CE du Conseil du 8 décembre 2008 concernant le recensement et la désignation des infrastructures critiques européennes ainsi que l'évaluation de la nécessité d'améliorer leur protection.
1° "autorité sectorielle" : le Ministre ayant la Navigation aérienne dans ses attributions ou, par délégation de celui-ci, un membre dirigeant du personnel de la Direction générale Transport aérien;
2° "sous-secteur" : le sous-secteur du transport aérien dans le secteur des transports;
3° "infrastructure critique" : dans le sous-secteur du transport aérien, installation, système ou partie de celui-ci qui est indispensable au maintien des fonctions vitales de la société, de la santé, de la sûreté, de la sécurité et du bien-être économique ou social des citoyens, et dont l'interruption du fonctionnement ou la destruction aurait une incidence significative du fait de la défaillance de ces fonctions;
[1 3° /1 " infrastructure critique nationale " ou " NCI " : dans le sous-secteur du transport aérien, infrastructure critique située sur le territoire belge dont l'interruption du fonctionnement ou la destruction aurait une incidence significative pour le pays ;]1
4° "infrastructure critique européenne" ou [1 " ECI "]1 : dans le sous-secteur du transport aérien, infrastructure critique dont l'interruption du fonctionnement ou la destruction aurait une incidence significative sur deux Etats membres de l'Union européenne au moins [1 dont la Belgique]1;
5° "responsable" : autorité responsable dans [1 une infrastructure critique]1 de la coordination de l'implémentation des contrôles et des procédures de sûreté dans le cadre de la réglementation relative à la protection de l'aviation civile contre les actes illicites mettant en péril celle-ci;
[1 5° /1 " exploitant " : toute personne physique ou morale responsable des investissements relatifs à ou de la gestion quotidienne d'une infrastructure critique ;]1
6° "loi" : la loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et à la protection des infrastructures critiques;
7° "règlement" : Règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile;
[1 8° " exigences communes " : le Règlement d'exécution (UE) 2017/373 de la Commission établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision ;
9° " Belgian Supervising Authority for Air Navigation Services " ou " BSA-ANS " : service créé par l'arrêté royal du 14 février 2006 portant création d'une autorité de surveillance nationale (NSA) des services de la navigation aérienne.]1
[1 Pour l'application des articles 6, 8, 10, 11, 12, 13 et 15, on entend par ECI une ECI située sur le territoire belge.]1
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 1, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 3.§ 1er. [1 L'autorité sectorielle procède à une première identification, dans le sous-secteur du transport aérien, des NCI et des ECI potentielles qui répondent aux définitions énoncées à l'article 2, 3°, 3° /1 et 4°.
Elle procède à cette identification après consultation des régions pour les infrastructures critiques potentielles relevant de leurs compétences et, si elle l'estime utile, des représentants du sous-secteur et des exploitants d'infrastructures critiques potentielles.]1
Elle procède à cette identification après consultation des régions pour les ICE potentielles relevant de leurs compétences et, si elle l'estime utile, des représentants du sous-secteur et des exploitants d'ICE potentielles.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 2, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 4.[1 § 1er. Le Directeur général établit après approbation du ministre des critères sectoriels auxquels doivent répondre les NCI et ECI eu égard aux caractéristiques particulières du sous-secteur et, le cas échéant, après consultation des régions concernées.
§ 2. Les critères intersectoriels auxquels doivent répondre les NCI et ECI sont:
2° l'incidence économique potentielle, notamment l'ampleur des pertes économiques et de la dégradation de produits ou de services, y compris l'incidence sur l'environnement, ou
§ 3. L'autorité sectorielle établit au cas par cas les seuils applicables aux critères intersectoriels auxquels doivent répondre les NCI.
§ 4. L'autorité sectorielle établit au cas par cas les seuils applicables aux critères intersectoriels auxquels doivent répondre les ECI.
§ 5. Les seuils des critères intersectoriels sont fondés sur la gravité de l'impact de l'arrêt ou de la destruction d'une infrastructure donnée.
§ 6. Les NCI et ECI potentielles qui satisfont à la fois aux critères sectoriels et intersectoriels sont recensées par l'autorité sectorielle conformément à la procédure prévue en annexe.]1
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 3, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 5.[1 § 1er. L'autorité sectorielle communique la liste des NCI et ECI potentielles qu'elle a identifiées à la DGCC, pour avis non contraignant, et, le cas échéant, aux régions concernées.
Elle procède ensuite à la désignation des NCI.
§ 2. La DGCC est chargée, en collaboration avec l'autorité sectorielle et, le cas échéant, après consultation des régions concernées, de mener des discussions bilatérales ou multilatérales avec les Etats membres de l'Union européenne concernés, tant en ce qui concerne les ECI potentielles identifiées sur le territoire belge que celles identifiées sur le territoire d'autres Etats membres de l'Union européenne, que ce soit par l'autorité sectorielle ou par les autres Etats membres.
Lorsqu'un accord survient au sujet d'une ECI située sur le territoire belge, l'autorité sectorielle procède à la désignation de cette infrastructure.]1
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 4, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 6.L'autorité sectorielle notifie à l'exploitant et, le cas échéant, au responsable [1 ...]1 la décision de la désignation de son infrastructure comme [1 NCI ou ECI]1.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 5, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 7.. L'autorité sectorielle assure le suivi permanent du processus d'identification et de désignation des [1 NCI ou ECI]1.
Chaque année, [1 la DGCC]1 informe la Commission européenne du nombre d'[1 ECI]1désignées comme telles pour le sous-secteur et du nombre d'Etats membres concernés par chacune d'entre elles.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 6, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 8.§ 1er. Dans un délai [1 de neuf mois]1 à compter de la notification de la désignation d'une infrastructure comme ICE, [1 la DGCC]1 sollicite auprès de l'OCAM une analyse de la menace [1 au sens de l'article 8, 1° de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace]1 pour ladite infrastructure et pour le secteur dont elle fait partie.
§ 2. L'analyse de la menace au sens du paragraphe 1er porte sur tout type de menace qui entre dans les compétences des services d'appui visés à l'article 2, 2°, de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace.
L'analyse de la menace consiste en une évaluation qui doit permettre d'apprécier si des menaces concernant une [1 NCI ou ECI]1 ou le sous-secteur peuvent se manifester ou, si celles-ci ont déjà été détectées, comment elles évoluent et, le cas échéant, quelles mesures s'avèrent nécessaires.
[1 Cette analyse de la menace est communiquée à l'exploitant afin de lui permettre d'intégrer les enseignements de cette analyse dans le plan de sécurité d'exploitant visé à l'article 11, §§ 1er et 2.
Cette analyse est renouvelée au minimum une fois tous les cinq ans]1
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 7, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 9.§ 1er. Tous les deux ans, [1 la DGCC]1 présente à la Commission européenne un rapport sur les types de risques, menaces et vulnérabilités rencontrés dans le sous-secteur à la condition que le sous-secteur compte une [1 ECI désignée]1 comme telle au moins et située sur le territoire du Royaume.
§ 2. L'autorité sectorielle présente tous les ans au Comité national de sûreté de l'aviation civile un rapport sur les types de risques, menaces et vulnérabilités rencontrés dans le sous-secteur.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 8, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 10.§ 1er. L'exploitant d'une [1 NCI ou ECI]1 désigne un point de contact pour la sécurité et en communique les données de contact à l'autorité sectorielle dans un délai de six mois à dater de la notification visée à l'article 6, ainsi qu'après chaque mise à jour de ces données.
Le cas échéant, l'exploitant procède à cette désignation d'un commun accord avec le responsable.
§ 2. Le [1 point de contact]1 pour la sécurité exerce la fonction de point de contact pour les questions liées à la sécurité entre l'exploitant, l'autorité sectorielle, la DGCC [1 , le bourgmestre, les services de police]1 et, le cas échéant, le responsable.
§ 3. Le [1 point de contact]1 pour la sécurité est disponible vingt-quatre heures sur vingt-quatre.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 9, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 11.[1 § 1er. Dans la mesure où l'exploitant d'une NCI n'est pas soumis aux dispositions du règlement, ainsi qu'à ses mesures d'exécutions, ou aux exigences communes, il élabore et met en oeuvre, dans les délais visés à l'article 13, § 4 de la loi, un plan de sécurité de l'exploitant tel que visé et selon les modalités prévues à l'article 13 de la loi.
§ 2. L'exploitant d'une ECI élabore un plan de sécurité de l'exploitant tel que prévu à l'article 13 de la loi.
§ 3. Le programme de sûreté d'aéroport d'un responsable est réputé conforme au plan de sécurité de l'exploitant visé aux paragraphes un et deux.]1
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 10, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 12.Lorsqu'un événement se produit, de nature à menacer la sécurité [1 d'une NCI ou ECI]1, l'article 14 de la loi s'applique.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 11, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 13.Les [1 NCI et ECI]1 font l'objet de mesures externes de protection telles qu'organisées en vertu des articles 15 à 19 de la loi.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 12, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 14. La DGCC peut communiquer à l'autorité sectorielle ainsi qu'à l'exploitant ou, le cas échéant, le responsable les informations relatives à la menace et aux mesures externes de protection qui permettent à l'exploitant ou au responsable d'adapter les mesures internes de sécurité de manière appropriée et de les mettre en concordance avec les mesures externes de protection.
Les dispositions de l'alinéa 1er sont sans préjudice du pouvoir de l'autorité sectorielle d'imposer des mesures internes complémentaires en considération des informations communiquées par la DGCC.
Art. 15.§ 1er. Dans la mesure où l'exploitant d'une [1 NCI ou ECI]1 n'est pas soumis aux dispositions du règlement, ainsi qu'à ses mesures d'exécution [1 , ou aux exigences communes]1, l'autorité sectorielle met en place un service d'inspection conformément aux articles 24 et 25 de la loi.
§ 2. Lorsqu'une [1 NCI ou ECI]1 est soumise aux dispositions du règlement, ainsi qu'à ses mesures d'exécution, l'inspection aéroportuaire et l'inspection aéronautique sont chargées du contrôle du respect des dispositions de la loi et de ses arrêtés d'exécution.
Dans le cadre des missions visées à l'alinéa 1er, l'inspection aéroportuaire dispose des pouvoirs repris à l'article 39 de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne.
Dans le cadre des missions visées à l'alinéa 1er, l'inspection aéronautique dispose des pouvoirs repris à l'article 38 de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne.
[1 § 3. Lorsqu'une NCI ou ECI est soumise aux exigences communes, la BSA-ANS est chargée du contrôle du respect des dispositions de la loi et de ses arrêtés d'exécution.]1
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 13, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Art. 17. Notre Ministre ayant la navigation aérienne dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.
Art. N.Procédure applicable en ce qui concerne le recensement des [1 NCI et ECI]1
[1 L'identification des NCI et ECI est soumise à la procédure de recensement comprenant les étapes suivantes :]1
I. L'autorité sectorielle applique les définitions de [1 l'article 2, 3°, 3° /1 et 4°]1 afin d'opérer une première sélection parmi les infrastructures existant au sein de son secteur. Les [1 infrastructures critiques]1 potentielles sélectionnées sur base des définitions sont soumises à l'étape suivante de la procédure.
II. L'autorité sectorielle applique aux [1 infrastructures critiques]1 potentielles identifiées dans la première étape les critères sectoriels visés à l'article 4, paragraphe 1er. Les ICE potentielles qui répondent à ces critères sont soumises à l'étape suivante de la procédure.
III. [1 L'autorité sectorielle applique l'élément transfrontalier de la définition de l'ECI visée à l'article 2, 4°. Les infrastructures critiques potentielles qui répondent à cette définition sont considérées comme ECI potentielles. Les infrastructures critiques potentielles qui ne répondent pas à cette définition sont considérées comme NCI potentielles. Les deux catégories d'infrastructures critiques potentielles sont soumises à l'étape suivante de la procédure.]1
IV. [1 L'autorité sectorielle applique les critères intersectoriels visés à l'article 4, §§ 2 à 5 aux deux catégories d'infrastructures critiques potentielles restantes.
Les critères intersectoriels tiennent compte de la gravité de l'impact et de l'existence de solutions de remplacement, ainsi que de la durée de l'arrêt/de la reprise de l'activité.
L'identification des NCI ou ECI potentielles qui franchissent toutes les étapes de la procédure n'est communiquée qu'aux Etats membres susceptibles d'être affectés significativement par lesdites infrastructures.]1
Vu pour être annexé à notre arrêté du 2 décembre 2011 concernant les infrastructures critiques dans le sous-secteur du transport aérien.
(1)<AR 2018-09-09/01, art. 14, 002; En vigueur : 01-10-2018>
Vu la loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et à la protection des infrastructures critiques, l'article 4, § 3;
Vu la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne, l'article 5, modifié par la loi-programme du 2 janvier 2001;
Vu la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace;
Vu l'avis de l'Inspecteur des Finances, donné le 17 décembre 2010;
Vu l'avis 50.217/4 du Conseil d'Etat, donné le 21 septembre 2011, en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1°, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973;
Considérant le Règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile;
Considérant l'arrêté royal du 3 mai 1991 portant réglementation de la sûreté de l'aviation civile;
Sur la proposition du Premier Ministre, du Ministre de l'Intérieur, du Ministre de la Justice, du Secrétaire d'Etat à la Mobilité et de l'avis des Ministres qui en ont délibéré en Conseil,
ARRETE ROYAL DU 09-09-2018 PUBLIE LE 21-09-2018
(ART. MODIFIES : 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13; 15; N)
L'arrêté royal en projet a pour objet de transposer en droit belge la Directive 2008/114/CE du Conseil du 8 décembre 2008 concernant le recensement et la désignation des infrastructures critiques européennes ainsi que l'évaluation de la nécessité d'améliorer leur protection (1) (ci-après "la Directive"). Il instaure un mécanisme de sécurité et de protection des infrastructures critiques européennes.
Une infrastructure critique est "dans le sous-secteur du transport aérien, (une) installation, (un) système ou (une) partie de celui-ci qui est indispensable au maintien des fonctions vitales de la société, de la santé, de la sûreté, de la sécurité et du bien-être économique ou social des citoyens, et dont l'interruption du fonctionnement ou la destruction aurait une incidence significative du fait de la défaillance de ces fonctions".
Il s'agit donc de veiller à maintenir, dans le sous-secteur du transport aérien, les points de jonction vitaux que constituent les principaux aéroports et infrastructures de navigation aérienne du Royaume.
La Directive impose aux Etats membres de mettre en oeuvre des mécanismes de sécurité des infrastructures critiques européennes.
Cela vise les infrastructures critiques présentes sur le territoire de l'Union européenne, dont l'interruption du fonctionnement ou la destruction pourrait avoir un impact transfrontalier significatif.
L'objectif est de mettre en oeuvre une approche commune tout en tenant compte des spécificités des secteurs auxquels la Directive a vocation à s'appliquer à ce jour.
C'est la raison pour laquelle les infrastructures critiques européennes doivent faire l'objet d'une identification sur la base, d'une part, de critères propres au secteur concerné - les critères dits sectoriels - et, d'autre part, en tenant compte de critères intersectoriels communs définis au niveau communautaire.
L'un des objets du présent projet est donc de transposer cette Directive et de mettre en oeuvre les mécanismes appropriés de sécurité des infrastructures critiques européennes dans le sous-secteur du transport aérien.
Le sous-secteur du transport aérien dispose déjà d'un régime complexe de protection de tous les aéroports ou parties d'aéroports situés sur le territoire d'un Etat membre qui ne sont pas exclusivement utilisés à des fins militaires ainsi que de toutes les entités appliquant des normes de sûreté de l'aviation qui opèrent dans des locaux situés à l'intérieur ou à l'extérieur des bâtiments de l'aéroport et qui fournissent des biens et/ou des services aux aéroports précités ou à travers ceux-ci.
Ce régime de protection particulier a été imposé et harmonisé par le Règlement (CE) N° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (2) (ci-après "le Règlement 300/2008") et par ses actes d'exécution.
Pour concilier l'objectif de mise en oeuvre de mécanismes de sécurité des infrastructures critiques européennes imposé par la Directive avec les mesures imposées par la réglementation européenne dans le domaine de la sûreté aérienne, il s'est avéré qu'une loi générale (3), dont la vocation est de s'appliquer à de multiples sous-secteurs confondus était insuffisante.
C'est la raison pour laquelle il a été jugé opportun de consacrer la transposition de la Directive pour le sous-secteur du transport aérien dans un acte réglementaire spécifique.
Outre les mesures imposées par le Règlement 300/2008, les aéroports belges font l'objet d'autres mesures de protection. La loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace (4) et ses arrêtés d'exécution confient en effet à l'Organe de coordination pour l'analyse de la menace (ci-après l'"OCAM") notamment la mission d'analyser la menace pesant sur ces infrastructures. Cependant, la Directive donne une nouvelle définition des infrastructures critiques nécessitant une adaptation des mécanismes de protection existants.
Par ailleurs, l'analyse de la menace est actuellement limitée au terrorisme et à l'extrémisme par l'article 3 de la loi du 10 juillet 2006. Or, eu égard à l'impact que pourrait avoir un incident dans une infrastructure critique sur l'ensemble de la population, il convient d'adopter une approche "tous risques" pour les aéroports, comme l'envisage la Directive en parlant d'une "approche tous risques conjuguée avec la priorité donnée à la lutte contre la menace terroriste".
L'occasion est ici donnée, avec la transposition de la Directive, d'intégrer le nouveau concept d'infrastructure critique, d'uniformiser au mieux la sécurité et la protection des infrastructures critiques et d'étendre les missions de l'OCAM en matière d'analyse de la menace pour les aéroports et les services relatifs à la navigation aérienne notamment qui seraient désignés comme infrastructures critiques.
Le présent projet règle donc de manière spécifique la sécurité et la protection des infrastructures critiques dans le sous-secteur du transport aérien.
Cette réglementation se situe dans le domaine de la prévention. Il s'agit d'organiser la prise de mesures de protection par les autorités compétentes et, le cas échéant, la prise de mesures de sécurité par l'exploitant, pour prévenir ou empêcher tout événement de nature à porter atteinte à l'infrastructure.
Le présent projet sort donc du cadre de la préparation à la gestion d'une situation d'urgence, pour laquelle il convient d'appliquer les dispositions légales et réglementaires déjà existantes en la matière (5).
En matière de sécurité des infrastructures critiques européennes, les obligations prévues par la Directive existent déjà dans le sous-secteur du transport aérien et sont détaillées dans le Règlement 300/2008 et ses actes d'exécution.
Il appartient à l'autorité fédérale d'assurer la protection externe de l'infrastructure. Ainsi, la DGCC décide des mesures de protection adéquates qui sont ensuite exécutées par les services de police.
Avant que des mesures de sécurité et de protection soient prises, il convient de procéder à l'identification et la désignation des infrastructures critiques européennes selon le prescrit de la Directive. Cette mission est confiée à l'autorité dite "sectorielle", c'est-à-dire l'autorité fédérale compétente, en tout ou en partie, pour un secteur déterminé. Dans le sous-secteur du transport aérien, cette autorité est le ministre ayant la navigation aérienne dans ses attributions ou, par délégation de celui-ci, un membre dirigeant du personnel de la Direction générale Transport aérien. Dans la mesure du possible, l'autorité sectorielle travaille en collaboration avec les représentants du secteur, voire avec les exploitants d'infrastructures critiques potentielles, ceux-ci possédant en effet ensemble l'expertise nécessaire relative à la sécurité de leur secteur.
L'autorité sectorielle collabore également avec les régions lorsque les infrastructures critiques concernées relèvent de leurs compétences.
L'on relèvera que le présent projet concerne la sécurité publique et relève donc de la compétence de l'Etat fédéral. Les régions y sont associées pour les infrastructures critiques dont la gestion relève de leurs compétences. Une collaboration avec ces dernières est également prévue à différents stades de l'identification et de la désignation de ces infrastructures, ainsi que dans la détermination des règles de contrôle, en tenant compte, le cas échéant, de la réglementation relative à la sûreté de l'aviation civile.
Afin que la Belgique soit en mesure d'honorer cette double obligation, il convient que la présente législation puisse entrer en vigueur avant le 12 janvier 2011 pour que le processus d'identification et de désignation soit rendu obligatoire, que les désignations puissent avoir lieu de manière effective et que le processus soit finalisé pour cette date.
L'article 4.6 de la Directive stipule en effet que le processus d'identification et de désignation des infrastructures critiques européennes doit être mené à terme au plus tard le 12 janvier 2011 pour les secteurs de l'énergie et des transports et réexaminé régulièrement à partir de cette date. Or, le même délai est fixé pour la transposition de la Directive. Les autorités compétentes pour lesdits secteurs ont donc déjà dû entamer les démarches pour respecter ces délais.
La loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques publiée au Moniteur Belge le 15 juillet 2011 est la loi générale de transposition de la Directive et la loi d'habilitation au Roi pour la transposition de cette même Directive dans le sous-secteur du transport aérien. Aucune disposition réglementaire fondée sur cette loi ne pouvait être adoptée avant qu'elle ne soit votée par les assemblées législatives.
Le Conseil d'Etat a rendu son avis sur le présent projet le 21 septembre 2011. Il convient dès à présent de noter que toutes les remarques formulées n'ont pu être prises en compte.
Le Conseil d'Etat, reprenant la remarque déjà formulée dans son avis 48.989/VR du 9 décembre 2010 sur l'avant-projet de loi relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques, fait remarquer que l'avis conforme prévu à l'article 3, § 1er, alinéa 2 et les avis simples prévus aux articles 4, §§ 1er et 3, 5, alinéa 2 ne respectent pas l'autonomie des différents niveaux de pouvoir.
Il a été tenu compte de la remarque et les avis simple et conforme ont été remplacés par une simple consultation. Cependant, la remarque du Conseil d'Etat n'a pas pu être suivie pour l'article 5, alinéa 1er. En effet, il n'y est nullement question d'avis. L'autorité sectorielle se borne à communiquer la liste des ICE potentielles qu'elle a identifiées, le cas échéant, aux régions concernées. Cette communication n'est qu'un simple renseignement donné aux régions lorsque celles-ci disposent de compétences matérielles pour les ICE potentielles envisagées. Par ailleurs, dans le sous-secteur du transport aérien, et plus particulièrement dans les aéroports régionaux, les régions ont un rôle à jouer dans les mesures internes de sécurité des ICE potentielles. Enfin, l'avis du Conseil d'Etat renvoie à l'analyse faite dans son avis 48.989/VR du 9 décembre 2010 qu'il reproduit abondamment dans son avis du 21 septembre 2011. Or, dans l'argumentation ainsi reproduite, l'article 5, alinéa 1er n'est pas visé.
L'article 1er du projet définit l'objet du projet d'arrêté royal et exécute ainsi l'obligation imposée par l'article 12, alinéa 2, de la Directive de mentionner la référence à cette dernière lors de la publication des dispositions adoptées par un Etat membre en vue de se conformer à celle-ci.
Cet article contient les définitions qui sont utilisées dans le projet d'arrêté royal et pourvoit également à la transposition de l'article 2 de la Directive. Il a néanmoins été tenu compte de l'avis rendu par le Conseil d'Etat qui souligne que l'habilitation accordée au Roi par l'article 4, § 3, de la loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et à la protection des infrastructures critiques (ci-après "la loi") ne porte pas sur les définitions du chapitre Ier de la loi. En conséquence, le présent projet ne définit que les termes spécifiques utilisés dans l'arrêté royal d'exécution.
Certaines définitions de la Directive ont été adaptées pour veiller à la cohérence du texte en droit belge. D'autres n'ont pas été reprises ici, soit parce qu'elles ne sont pas utilisées dans le projet, soit parce qu'elles ont été reprises dans le dispositif en raison de leur portée normative. La définition des "informations sensibles relatives à la protection des infrastructures critiques" figurant à l'article 2, d) de la Directive n'a pas été reprise au motif que la notion n'est pas utilisée dans le projet d'arrêté royal. Elle n'est d'ailleurs utilisée dans la Directive qu'à l'article 9 qui traite des relations entre les Etats membres et la Commission européenne et qui ne doit donc pas être transposé. Les informations dites sensibles font par ailleurs déjà l'objet d'une réglementation en droit belge, en vertu de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité.
1° : "autorité sectorielle" : cette définition détermine l'autorité compétente pour un secteur déterminé. Il s'agit, pour le sous-secteur du transport aérien, du ministre ayant la navigation aérienne dans ses attributions ou, par délégation de celui-ci, un membre dirigeant du personnel de la Direction générale Transport aérien.
2° : cette définition n'appelle pas de remarques particulières.
Les point 3° et 4° donnent deux définitions des infrastructures critiques.
Le point 3° décrit le concept dans son ensemble. Il s'agit de la définition donnée par la Directive. Il en découle une nécessité d'assurer la protection des fonctions vitales ainsi décrites en vue d'éviter l'interruption de leur fonctionnement ou leur destruction. Le concept recouvre les infrastructures critiques européennes définies par le point 4°, les infrastructures critiques européennes présentant un élément transfrontalier.
Les définitions données par la Directive sont à l'origine de la refonte du concept de la protection des infrastructures critiques en Belgique, décrit par l'arrêté royal du 28 novembre 2006 portant exécution de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace.
Il convient de noter que la définition donnée par la Directive n'a pas pu être reprise dans son ensemble étant donné qu'elle contient des dispositions normatives qui doivent, conformément aux règles de technique législative édictées par le Conseil d'Etat, figurer dans le corps même du dispositif et non dans les définitions. C'est ainsi que la référence à l'application de critères intersectoriels figurent plus loin dans le projet.
5° "responsable" : ce terme est employé dans le projet d'arrêté royal pour tenir compte de la répartition particulière des missions relatives à la sûreté aérienne au sein des aéroports entre d'une part, l'exploitant proprement-dit tel que définit dans la loi, et d'autre part l'autorité responsable de la coordination de l'implémentation des contrôles et des procédures de sûreté dans le cadre de la réglementation relative à la protection de l'aviation civile contre les actes illicites mettant en péril celle-ci. La gestion des infrastructures aéroportuaires diffère d'une région à l'autre et les acteurs impliqués dans la protection de ces infrastructures sont multiples. Il convient d'enlever toutes ambiguïtés quant aux acteurs devant être impliqués dans la protection des infrastructures critiques européennes.
6° et 7° : ces définitions n'appellent pas de remarque particulière.
L'article 3 transpose l'article 3.1 de la Directive.
Le paragraphe 1er définit l'obligation pour l'autorité sectorielle de procéder à l'identification des infrastructures critiques européennes pour le sous-secteur du transport aérien.
La consultation des régions remplace l'avis conforme envisagé dans le projet soumis au Conseil d'Etat suite à la remarque de ce dernier selon laquelle l'on ne peut d'une part contraindre les régions à collaborer et, d'autre part, empêcher l'adoption de mesures par l'autorité fédérale, dans une matière exclusivement fédérale, en cas d'absence d'avis conforme des régions.
La consultation rencontre ainsi les critiques du Conseil d'Etat en ce que les régions sont impliquées de manière non contraignante et ne peuvent, par une absence d'avis, bloquer la prise de mesures par l'autorité fédérale, la condition étant de solliciter leur avis et non de l'obtenir.
Ceci vaut également mutatis mutandis pour les paragraphes 1er et 3 de l'article 4 et pour l'article 5, alinéa 2 qui prévoyaient auparavant un avis simple.
Pour ce faire, l'autorité sectorielle devra consulter les régions, lorsque les infrastructures critiques potentielles relèvent de la compétence de ces dernières.
De même, l'autorité sectorielle pourra consulter, si elle l'estime utile au processus d'identification, les représentants du sous-secteur, voire les exploitants d'infrastructures potentiellement critiques. Une telle consultation permettra en effet à l'autorité sectorielle de disposer d'une vision claire du sous-secteur et des activités concernées et devra également permettre une meilleure exécution de la présente réglementation par l'exploitant qui aura au préalable été impliqué dans le processus.
Le processus d'identification est défini à l'annexe du présent projet. Il s'agit de la transposition de l'annexe III de la Directive, adaptée au système belge. Ce processus passe par l'application de critères sectoriels et intersectoriels ci-après définis.
L'article 4 règle l'établissement des critères sectoriels et des seuils des critères intersectoriels qui permettent d'identifier les infrastructures critiques européennes. Cette mission est confiée à l'autorité sectorielle qui est la plus apte à l'accomplir, eu égard à sa connaissance du sous-secteur.
Les critères intersectoriels auxquels doivent répondre les infrastructures critiques européennes sont définis par l'article 3.2 de la Directive, transposé par l'article 4, § 2, du présent projet. Il appartient à l'autorité sectorielle, dans le cadre de l'identification des infrastructures critiques, de définir les seuils de ces critères intersectoriels.
Comme le prévoit la Directive, les seuils des critères intersectoriels doivent, pour les infrastructures critiques européennes, être établis au cas par cas pour une infrastructure donnée, en concertation avec les Etats membres concernés. La consultation des régions est par ailleurs requise lorsque leurs compétences sont concernées. A nouveau, il est renvoyé, à ce sujet, au commentaire relatif à l'article 3, § 1er.
Pour établir les critères sectoriels et les seuils applicables aux critères intersectoriels, l'autorité sectorielle s'inspire des lignes directrices, non-contraignantes, élaborées par la Commission européenne.
Après avoir identifié les infrastructures critiques, l'autorité sectorielle doit procéder à leur désignation.
Les régions devront également être consultées avant la désignation pour les infrastructures des secteurs relevant de leurs compétences. Il est renvoyé, à ce sujet, au commentaire relatif à l'article 3, § 1er.
L'article 5 décrit le mécanisme de désignation propre aux infrastructures critiques européennes pour lesquelles des discussions doivent avoir lieu avec les Etats membres concernés afin que ceux-ci marquent leur accord, conformément à l'article 4 de la Directive. La désignation ne pourra avoir lieu qu'après cet accord.
Les discussions avec les Etats membres seront menées par la DGCC, désignée par l'article 2, alinéa 2, de la loi comme point de contact national pour la protection des infrastructures critiques européennes. Ces discussions se déroulent en collaboration avec l'autorité sectorielle. Elles portent sur les infrastructures sises sur le territoire de ces Etats membres et dont l'interruption du fonctionnement ou la destruction pourrait avoir un impact significatif en Belgique. Les discussions portent également sur les infrastructures potentiellement critiques situées sur le territoire du Royaume.
A l'occasion de ces discussions, si la Belgique considère qu'elle pourrait être affectée par une infrastructure qui n'a pas été identifiée par un autre Etat membre, elle le lui fera savoir et sollicitera que ladite infrastructure soit identifiée et désignée comme infrastructure critique européenne par l'Etat membre concerné.
Dans l'hypothèse où cet Etat membre, au terme des discussions, estimerait ne pas devoir désigner cette infrastructure, la Belgique pourra informer la Commission européenne de son souhait de voir s'engager de nouvelles discussions concernant ladite infrastructure et ce, conformément à l'article 4.2, alinéa 2, de la Directive.
L'article 6 détermine le formalisme de la désignation d'une infrastructure critique, à savoir la notification de la décision par porteur avec accusé de réception à l'exploitant.
Cette notification est faite également au responsable lorsqu'il échet. En ce qui concerne le responsable, il est renvoyé au commentaire de l'article 2.
Il convient en effet de pouvoir déterminer avec précision la date de la notification de la désignation, étant donné qu'il s'agit du point de départ du délai relatif aux obligations de l'exploitant tel que décrit au commentaire des articles 10 et 11.
La notification par porteur en garantit par ailleurs la sécurité. Le fait même pour une infrastructure d'être désignée comme critique peut constituer une information sensible nécessitant de prendre des mesures de sécurité dans le cadre de la communication de cette information.
L'article 4.6 de la Directive stipule que le processus d'identification et de désignation doit faire l'objet d'un réexamen régulier. Une protection efficace des infrastructures critiques semble cependant nécessiter un suivi permanent de ce processus, ce qu'envisage l'article 7 du présent projet.
L'alinéa 2 de l'article 7 du projet stipule en outre que l'obligation portée par l'article 4.4 de la Directive est assumée par l'autorité sectorielle qui informe chaque année la Commission européenne du nombre d'infrastructures critiques européennes désignées comme telles pour le sous-secteur du transport aérien et du nombre d'Etats membres concernés par chacune d'entre elles.
L'article 8, § 1er, transpose l'article 7.1 de la Directive qui prévoit que la menace pesant sur un sous-secteur doit être évaluée dans un délai d'un an à dater de la désignation d'une infrastructure critique. Cette analyse est réalisée par l'OCAM.
Le paragraphe 2 définit l'analyse de la menace au sens du présent projet.
L'analyse de la menace, limitée actuellement par l'article 3 de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace, aux menaces issues du terrorisme et de l'extrémisme, est, pour la protection des infrastructures critiques, étendue à tout type de menace.
Cela se justifie d'une part par le fait que la Directive ne se limite pas au terrorisme et à l'extrémisme et, d'autre part, par l'incidence significative qu'aurait dans le pays l'interruption du fonctionnement ou la destruction d'une infrastructure critique.
L'analyse de la menace est ici définie en référence aux missions des services d'appui visés à l'article 2, 2°, de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace. Le service public fédéral Mobilité et Transports fait partie des services d'appui.
L'objectif de la directive de viser une "approche tous risques", tel qu'expliqué dans son troisième considérant, est donc rencontré.
Cet article impose à l'autorité sectorielle une obligation de rapportage à la Commission européenne et au Comité national de sûreté de l'aviation civile.
Conformément à l'article 7.2, les Etats membres doivent par ailleurs donner à ce rapport le degré de classification qu'ils jugent nécessaire. Il convient donc que ces rapports soient classifiés conformément aux dispositions de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations, attestations et avis de sécurité.
Les articles 5 et 6 de la Directive prévoient certaines obligations pour l'exploitant d'une infrastructure critique européenne.
La Directive impose tout d'abord aux exploitants de désigner ce qui est appelé un "correspondant pour la sécurité", ayant un rôle de point de contact avec les autorités compétentes pour toutes les questions liées à la sécurité et la protection de l'infrastructure.
L'objectif étant d'assurer un contact qui puisse être permanent entre l'infrastructure et les autorités, le choix a été fait de viser plutôt un point de contact disponible vingt-quatre heures sur vingt-quatre pour les autorités compétentes et la DGCC. Il appartient ainsi à l'exploitant de veiller à ce qu'une permanence soit assurée par une ou plusieurs personnes habilitées pour traiter de questions de sécurité liées à l'infrastructure critique.
L'exploitant doit, en vertu de l'article 10, § 1er du présent projet, désigner ce point de contact pour la sécurité et en communiquer les données de contact à l'autorité sectorielle dans les six mois de sa désignation comme infrastructure critique.
Le dernier paragraphe de l'article 10 impose une disponibilité du point de contact 24 heures sur 24, un incident pouvant survenir à toute heure.
Cet article transpose l'article 5 de la Directive. Il impose à l'exploitant d'élaborer un plan de sécurité de l'exploitant visé à l'article 13 de la Loi.
Cependant, le sous-secteur du transport aérien est déjà soumis à une réglementation européenne très stricte pour la protection de l'aviation civile contre les actes illicites. Le Règlement 300/2008 et ses dispositions d'exécution imposent le développement et l'implémentation d'un programme de sûreté par les exploitants d'aéroport, les transporteurs aériens et, plus généralement, toutes les entités qui sont responsables de l'implémentation ou de la mise en oeuvre de mesures de sûreté dans le domaine de l'aviation civile.
Le Règlement 300/2008 prévoit en ses articles 12, 13 et 14 que ces programmes de sûreté décrivent les méthodes et les procédures à suivre afin de se conformer à la fois au Règlement 300/2008 et au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'Etat membre dans lequel l'aéroport, le transporteur aérien ou l'entité est situé ou à partir duquel il fournit ses services. Le programme de sûreté comprend également des dispositions relatives au contrôle interne de la qualité décrivant la manière dont l'exploitant, le transporteur aérien et l'entité doivent eux-mêmes veiller au respect de ces méthodes et procédures.
L'article 11 du présent projet entend donc mettre en oeuvre la reconnaissance de l'équivalence des programmes de sûreté existants dans le sous-secteur du transport aérien avec le plan de sécurité de l'exploitant tel que le prévoit l'article 5 de la Directive.
D'après l'article 2 du Règlement 300/2008 :
"1. Le présent règlement s'applique :
a) à tous les aéroports ou parties d'aéroports situés sur le territoire d'un Etat membre qui ne sont pas exclusivement utilisés à des fins militaires ;
b) à tous les exploitants, y compris les transporteurs aériens, fournissant des services dans les aéroports visés au point a) ;
c) à toutes les entités appliquant des normes de sûreté de l'aviation qui opèrent dans des locaux situés à l'intérieur ou à l'extérieur des bâtiments de l'aéroport et qui fournissent des biens et/ou des services aux aéroports visés au point a) ou à travers ceux-ci".
Néanmoins, et même si le champ d'application énoncé à l'article 2 du Règlement 300/2008 est très large, l'hypothèse d'infrastructures désignées comme infrastructures critiques européennes dans le sous-secteur du transport aérien ne tombant pas dans le champ d'application du Règlement 300/2008 est envisagée pour éviter tout vide juridique préjudiciable à la sécurité desdites infrastructures.
L'autorité sectorielle est compétente pour imposer des mesures de sécurité internes de nature à prévenir ou à limiter les conséquences d'une interruption du fonctionnement ou d'une destruction de l'infrastructure critique.
Il n'y a cependant pas lieu de fragiliser la protection de l'infrastructure critique en omettant l'application de mesures externes de protection, à plus forte raison lorsque des événements de nature à menacer la sécurité de l'infrastructure critique se produisent.
L'article 4, § 4, excluant du champ d'application du chapitre II de la loi le sous-secteur du transport aérien, il est important de rappeler dans le présent projet que l'exploitant a l'obligation d'avertir le centre d'information et de communication, tel que visé par la loi du 7 décembre 1998 organisant un service de police intégré, structuré à deux niveaux dès qu'un événement de nature à menacer la sécurité de l'infrastructure se produit et ce, afin de permettre aux autorités de prendre le cas échéant les mesures externes de protection adaptées.
C'est la raison pour laquelle l'article 12 du présent projet énonce explicitement que l'article 14 de la loi s'applique.
Pour les mêmes motifs que l'article 12, l'article 13 confirme que les ICE font l'objet de mesures externes de protection tels qu'organisées par les articles 15 à 19 de la loi.
Cet article prévoit la possibilité pour la DGCC de communiquer à l'autorité sectorielle ainsi qu'à l'exploitant ou, le cas échéant au responsable, des informations relatives à la menace ou aux mesures externes de protection s'il apparaît que ces informations pourraient être utiles à l'adaptation des mesures internes de sécurité. Il revient à la DGCC d'apprécier la nécessité d'une telle communication, qui devra être évaluée au cas par cas, une communication systématique n'étant pas envisageable vu le degré de sensibilité que peuvent présenter certaines informations.
L'alinéa 2 de l'article 14 prévoit la possibilité pour l'autorité sectorielle d'imposer des mesures internes complémentaires en considération des informations communiquées par la DGCC. En effet, l'autorité sectorielle est compétente pour imposer de telles mesures alors que les compétences de la DGCC se cantonnent aux mesures externes de protection.
Il s'agit d'instaurer un mécanisme d'échange d'informations devant permettre une coordination entre autorités, exploitants et, le cas échéant, responsables pour assurer une certaine concordance entre les mesures prises au niveau interne et au niveau externe.
Ce mécanisme permet de rencontrer le prescrit de l'article 6.4 de la Directive qui prévoit la mise en oeuvre par les Etats membres d'"un mécanisme de communication approprié" entre autorités et exploitant, "dans le but d'échanger les informations utiles concernant les risques et les menaces identifiés qui pèsent sur l'ICE concernée".
Il est renvoyé au commentaire de l'article 2 pour les considérations relatives au responsable.
L'article 15 met en oeuvre l'article 5 de la Directive. L'exploitant d'une ICE doit mettre en place un service d'inspection comme décrit aux article 24 et 25 de la loi.
Ce service d'inspection est chargé du contrôle du respect des dispositions qui s'imposent à l'exploitant de l'ICE.
Les aéroports belges sont déjà soumis au Règlement 300/2008 qui impose aux Etats membres la création d'un organe de contrôle de ses dispositions. Un service d'inspection existe donc déjà dans les aéroports belges. Ce service est composé d'agents mandatés qui disposent de pouvoirs particuliers pour accomplir leurs missions de contrôle. Le paragraphe 2 met donc en oeuvre la disposition de l'article 5.4 de la Directive qui déclare : "Lorsque des dispositions en matière de vérification ou de surveillance sont déjà applicables à une ICE, ces dispositions ne sont pas affectées par le présent article, et la surveillance prévue par ces dispositions est assurée par l'autorité compétente de l'Etat membre visée au présent article".
Le paragraphe 2 précise en outre pour les ICE soumises au Règlement 300/2008 que les inspections aéroportuaires et aéronautiques disposent des pouvoirs que leur confère les articles 38 et 39 de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne.
L'article 16 fixe l'entrée en vigueur du présent projet au jour de sa publication au Moniteur belge. Cette mesure est rendue nécessaire afin de mettre en oeuvre sans délai le processus de recensement et de désignation des ICE. L'article 12 de la Directive exige en effet que les dispositions nécessaires pour se conformer à la Directive soient adoptées au plus tard le 12 janvier 2011. Ce délai ayant été dépassé, il convient d'éviter une procédure d'infraction, soit pour transposition tardive, soit pour mauvaise exécution du droit européen, en assurant une mise en oeuvre du projet dès sa publication.
(1) J.O. L 345 du 23 décembre 2008, p. 75 à 82.
(2) J.O. L 97 du 9 avril 2008, p. 72.
(3) Loi du 1er juillet 2011 relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques, M.B., 15 juillet 2011.
(4) M. B., 20 juillet 2006.
(5) Loi du 31 décembre 1963 sur la protection civile, M.B., 16 janvier 1964 ; Arrêté royal du 31 janvier 2003 portant fixation du plan d'urgence pour les événements et situations de crise nécessitant une coordination ou une gestion à l'échelon national, M.B., 21 février 2003 ; Arrêté royal du 16 février 2006 relatif aux plans d'urgence et d'intervention, M.B., 15 mars 2006.
AVIS 50.217/4 DU 21 SEPTEMBRE 2011 DE LA SECTION DE LEGISLATION DU CONSEIL D'ETAT
Le CONSEIL D'ETAT, section de législation, quatrième chambre, saisi par le Secrétaire d'Etat à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre, le 24 août 2011, d'une demande d'avis, dans un délai de trente jours, sur un projet d'arrêté royal "concernant les infrastructures critiques dans le sous-secteur du transport aérien", a donné l'avis suivant :
L'article 4, § 3, alinéa 2, de la loi du 1er juillet 2011 "relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques ", que le projet tend à exécuter, habilite le Roi à abroger, ajouter, modifier ou remplacer des dispositions légales.
L'article 3bis, § 1er, des lois coordonnées sur le Conseil d'Etat dispose :
"Les projets d'arrêtés royaux qui peuvent abroger, compléter, modifier ou remplacer les dispositions légales en vigueur, sont soumis à l'avis motive de la section de législation.
Cet avis est publié en même temps que le rapport au Roi et l'arrêté royal auquel il se rapporte.
Les arrêtés, l'avis, le rapport au Roi et le texte des projets d'arrêtés soumis à l'avis de la section de législation seront communiqués, avant leur publication au Moniteur belge, aux Présidents de la Chambre des représentants et du Sénat".
Il convient en conséquence que l'auteur du projet établisse un rapport au Roi, qui sera publié en même temps que l'arrêté royal en projet et le présent avis.
I. Principe de légalité en matière pénale
1. Comme il a été relevé dans l'observation préliminaire, l'arrêté en projet entend trouver son fondement légal dans l'article 4, § 3, alinéa 2, de la loi du 1er juillet 2011 qui dispose :
"Sans préjudice de l'article 2, alinéa 2, le Roi prend, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, les mesures nécessaires, y compris l'abrogation, l'ajout, la modification ou le remplacement de dispositions légales, pour assurer la transposition de la Directive 2008/114/CE du Conseil du 8 décembre 2008 concernant le recensement et la désignation des infrastructures critiques européennes ainsi que l'évaluation de la nécessité d'améliorer leur protection en ce qui concerne le transport aérien".
A l'égard de cette habilitation, la section de législation avait émis l'observation suivante dans son avis 48.989/VR, donné sur l'avant-projet devenu la loi précitée :
"Compte tenu du fait que les arrêtés qui seront adoptés en exécution du paragraphe 2, alinéa 2, pourraient limiter l'exercice de certaines libertés publiques, ils devraient faire l'objet d'une confirmation législative. Le texte sera complété en ce sens" (1).
L'exposé des motifs a répondu ainsi à cette observation :
"Le Conseil d'Etat relève également que les arrêtés qui seront pris en exécution de l'habilitation devraient faire l'objet d'une confirmation législative eu égard à la limite qui pourrait en découler pour l'exercice de certaines libertés publiques.
Cependant, s'agissant d'une habilitation strictement limitée à la transposition d'une directive européenne et laissant, partant, peu voire pas de marge d'appréciation au Roi, une telle confirmation n'a pas été jugée nécessaire par les auteurs du projet. En effet, il ne s'agit ici que de rendre applicable le mécanisme de protection des infrastructures critiques européennes à un sous-secteur complémentaire imposé par la Directive"(2).
La loi du 1er juillet 2011 n'a toutefois prévu aucune sanction en cas d'infractions aux mesures qui seraient prises par le Roi en vertu de cette habilitation légale. L'article 26 de cette loi qui prévoit les peine encourues par "l'exploitant qui ne respecte pas les obligations imposées par ou en vertu de la présente loi relative aux mesures internes de sécurité et à l'échange d'informations ", ou par celui "qui empêche ou entrave volontairement l'exécution du contrôle effectué par les membres du service d'inspection, refuse de communiquer les informations qui lui sont demandées à l'occasion de ce contrôle, ou communique sciemment des informations inexactes ou incomplètes ", figure en effet sous le chapitre 2, lequel n'est, en vertu de l'article 4, § 3, alinéa 1er, pas applicable "au sous-secteur du transport aérien".
En son article 17, le projet prévoit que cet article 26 de la loi sera applicable aux "infrastructures critiques européennes" dans le sous-secteur du transport aérien.
Ce faisant il méconnaît toutefois le principe de la légalité des incriminations et des peines porté par les articles 12 et 14 de la Constitution. Selon la jurisprudence de la Cour constitutionnelle en effet :
"En attribuant au pouvoir législatif la compétence, d'une part, de déterminer dans quels cas et dans quelle forme des poursuites pénales sont possibles, d'autre part, d'adopter la loi en vertu de laquelle une peine peut être établie et appliquée, les articles 12, alinéa 2, et 14 de la Constitution garantissent à tout citoyen qu'aucun comportement ne sera punissable et qu'aucune peine ne sera infligée qu'en vertu de règles adoptées par une assemblée déli-bérante, démocratiquement élue.
Les dispositions constitutionnelles précitées ne vont toutefois pas jusqu'à obliger le législateur à régler lui-même chaque aspect de la poursuite et de la sanction. Une délégation conférée au Roi n'est pas contraire au principe de légalité en matière pénale pour autant que l'habilitation soit définie de manière suffisamment précise et porte sur l'exécution de mesures dont les éléments essentiels sont fixés préalablement par le législateur"(3).
Force est de constater que l'article 4, § 3, de la loi précitée du 1er juillet 2011, qui constitue le fondement légal de l'arrêté en projet, ne forme pas l'habilitation "suffisamment précise " ainsi requise ni ne mentionne les "éléments essentiels" dont il est question. La référence qu'il comporte à la Directive 2008/114/CE du Conseil du 8 décembre 2008 "concernant le recensement et la désignation des infrastructures critiques européennes ainsi que l'évaluation de la nécessité d'améliorer leur protection" (ci-après la "Directive 2008/114/CE") ne saurait constituer à cet égard un fondement suffisant puisque celle-ci ne prévoit par elle-même aucune sanction.
A défaut d'habilitation expresse et, a fortiori, suffisamment précise, le Roi n'est donc pas habilité à assortir les mesures prévues par le présent projet de sanctions pénales.
2. Par identité de motifs, l'article 15 du projet suscite également une objection en tant qu'il soumet au secret professionnel les exploitants des infrastructures critiques comprises dans son champ d'application. Ce faisant, il astreint lesdits exploitants à une obligation identique à celle qui, en vertu de l'article 23 de la loi précitée du 1er juillet 2011 pèse sur les exploitants des infrastructures comprises dans le champ d'application de ladite loi, tel qu'il est défini par la section 1ère de son chapitre 2.
Le parallélisme entre le dispositif réglementaire en projet et le dispositif législatif précité est Total, sous la seule réserve du fait que, à la différence du premier, le second prévoit explicitement que la contravention à l'obligation de secret professionnel qu'il énonce est passible des peines portées par l'article 458 du Code pénal. Une mention expresse de cette dernière disposition fait en effet défaut dans l'article 15 de l'arrêté en projet.
Si tant est que l'intention de l'auteur du projet est de voir cette obligation pénalement sanctionnée (4) - via un renvoi implicite à l'article 458 du Code pénal -, l'obligation de secret professionnel pesant sur l'exploitant méconnaît donc également le principe de la légalité des incriminations et des peines porté par les articles 12 et 14 de la Constitution.
Certes, et à suivre une certaine jurisprudence (5), le problème de légalité ci-avant aperçu serait surmonté s'il pouvait être démontré que l'article 458 du Code pénal est, comme tel, applicable de plein droit aux exploitants des infrastructures critiques dans le sous-secteur du transport aérien, en sorte que l'article 15 de l'arrêté en projet ne serait que "confirmatif " d'une situation juridique existante, et non "constitutif" d'une situation juridique nouvelle. Cette lecture du dispositif en projet est toutefois démentie par la nature même de certaines des données au sujet desquelles l'exploitant est tenu d'observer le secret. Celles-ci ne peuvent en effet être qualifiées dans leur intégralité de données "que l'on confie" à l'exploitant, au sens de l'article 458 du Code pénal. Il en va ainsi du PSE, dès lors que l'exploitant en est lui-même PSE, dès lors que l'exploitant en est lui-même l'auteur (article 11, § 1er de l'arrêté en projet), et non le dépositaire.
II. Communication des tableaux de transposition au Conseil d'Etat
Comme le révèle l'article 1er du projet examiné, celui-ci vise à transposer pour le sous-secteur du transport aérien la Directive 2008/114/CE du Conseil du 8 décembre 2008 concernant le recensement et la désignation des infrastructures critiques européennes ainsi que l'évaluation de la nécessité d'améliorer leur protection.
Les principes de technique législative établis par la section de législation du Conseil d'Etat invitent les auteurs de projets, lors d'une transposition de directive, à établir des tableaux de transposition :
"191. Etablissez deux tableaux de transposition.
191.1. Pour contrôler qu'une directive est transposée correctement et complètement, établissez un tableau de correspondance entre les (subdivisions des) articles de la directive et les (subdivisions des) articles de l'acte de transposition que vous rédigez. Mentionnez également dans ce tableau :
a) les (subdivisions des) articles de la directive qui ont éventuellement déjà été transposés, en correspondance avec les actes de droit interne et les (subdivisions des) articles qui ont procédé à cette transposition;
b) les (subdivisions des) articles de la directive qui doivent encore être transposés par une autre autorité.
191.2. Pour pouvoir lire chaque article de l'acte de transposition à la lumière des exigences de la directive, établissez aussi un tableau de correspondance entre les (subdivisions des) articles de l'acte de transposition et les (subdivisions des) articles de la directive" (6)
Les auteurs de projet sont invités à communiquer ces tableaux avec le dossier transmis au Conseil d'Etat (7).
Ces tableaux n'ayant pas été établis lors de l'élaboration du projet, ils ont dû être confectionnés par le délégué du secrétaire d'Etat. Il est toutefois rappelé que la confection lors de la transposition est gage de la qualité de celle-ci et que leur communication au Conseil d'Etat dès l'envoi de la demande d'avis facilite l'examen du projet dans les délais impartis.
III. L'association des régions
Les articles 3, § 1er, 4, §§ 1er et 3, 5, alinéas 1er et 2, du projet examiné conditionnent la prise de décision de l'autorité fédérale à l'avis conforme des régions.
Dans leur avis 48.989/VR, donné le 9 décembre 2010, sur un avant-projet devenu la loi du 1er juillet 2011 "relative à la sécurité et la protection des infrastructures critiques", les chambres réunies de la section de législation du Conseil d'Etat avaient formulé l'observation générale suivante, relative à la compétence du législateur fédéral :
"1. Ainsi que l'exprime son article 2, alinéa 1er, l'avant-projet à l'examen a notamment pour objet de transposer la Directive 2008/114/CE du Conseil du 8 décembre 2008 concernant le recensement et la désignation des infrastructures critiques européennes ainsi que l'évaluation de la nécessité d'améliorer leur protection (ci-après, la directive).
Comme l'énonce l'article 1er de la directive, il s'agit d'établir une procédure de recensement et de désignation des infrastructures critiques européennes en vue d'éventuellement améliorer leur protection afin de contribuer à la protection des personnes. L'infrastructure critique est en substance définie par l'article 2, a), de la directive comme "le point (...) qui est indispensable au maintien des fonctions vitales de la société, de la santé, de la sûreté, de la sécurité et du bien-être économique ou social des citoyens, et dont l'arrêt ou la destruction aurait un impact significatif (...) du fait de la défaillance de ces fonctions". L'article 3, paragraphe 3, de la directive mentionne qu'elle s'applique pour l'instant uniquement dans les secteurs de l'énergie et des transports. Selon le premier considérant de la directive, ses auteurs ont d'abord eu en vue l'adoption de "mesures en vue de renforcer la prévention, la préparation et la réponse de l'Union européenne face aux attaques terroristes contre des infrastructures critiques". Par la suite, tout en maintenant "une priorité donnée à la lutte contre la menace terroriste", le programme européen de protection des infrastructures critiques, dont la directive est un instrument, s'est fondé sur "une approche tous risques (qui) tient compte des risques d'origine humaine, des menaces technologiques et des catastrophes naturelles dans le processus de protection des infrastructures critiques" (troisième requérant).
Eu égard à ce qui précède, il y a lieu de considérer que la transposition de cette directive met principalement en oeuvre la matière de la protection préventive exercée dans le domaine de la sécurité publique, qui relève des compétences résiduelles exclusives du législateur fédéral.
Il en va de même pour ce qui concerne les autres dispositions de l'avant-projet qui, tout en ayant pas pour objet de transposer la directive, tendent à l'adoption de mesures analogues pour ce qui concerne les infrastructures critiques nationales ainsi que les autres points d'intérêt fédéral et les points d'intérêt local.
2. Toutefois, les mesures qui seront prises sur la base de l'avant-projet seront susceptibles de concerner des opérateurs exploitant des infrastructures qui, envisagées d'un autre point de vue, pourraient relever de la compétence matérielle des régions, s'agissant spécialement des secteurs de l'énergie et du transport, auxquels la directive s'applique (article 6, § 1er, VII et X, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles).
L'auteur de l'avant-projet est d'ailleurs sensible à cet aspect des choses puisqu'il a le souci d'"associer" les régions à la réglementation applicable et à sa mise en oeuvre, comme en témoignent les dispositions suivantes de l'avant-projet :
l'article 5, § 1er, alinéa 2, selon lequel l'autorité sectorielle procède à l'identification des infrastructures critiques européennes "après avis conforme des régions pour les infrastructures critiques potentielles relevant de leurs compétences";
l'article 6, § 2, selon lequel l'autorité sectorielle "établit des critères sectoriels auxquels doivent répondre les infrastructures critiques européennes eu égard aux caractéristiques particulières du secteur concerné, (...), le cas échéant, après avis conforme des régions concernées";
l'article 6, § 5, selon lequel "l'autorité sectorielle établit au cas par cas les seuils applicables aux critères intersectoriels auxquels doivent répondre les infrastructures critiques européennes, (...), le cas échéant après avis conforme des régions concernées";
l'article 7, § 2, alinéa 2, selon lequel la Direction générale Centre de Crise du service public fédéral Intérieur (ci-après, DGCC) "est chargée en collaboration (...), le cas échéant, avec les régions concernées (...) de mener des discussions bilatérales ou multilatérales avec les Etats membres de l'Union européenne concernés (...) en ce qui concerne les infrastructures critiques européennes potentielles identifiées sur le territoire belge (...)";
l'article 13, § 6, alinéa 2, selon lequel "le Roi, le cas échéant, en accord avec les régions concernées, détermine pour un secteur ou un sous-secteur déterminé la fréquence des exercices et des mises à jour" du plan de sécurité de l'exploitant d'une infrastructure critique européenne;
l'article 24, § 2, alinéa 2, selon lequel le Roi "peut fixer les modalités du contrôle, le cas échéant en accord avec les régions concernées", du respect des dispositions de la loi en projet par les exploitants d'infrastructures concernées par celle-ci.
3. Comme les régions détiennent des compétences dans les domaines de l'énergie et du transport, qu'il pourrait en être de même pour d'autres secteurs auxquels la loi en projet s'appliquerait et que, selon l'auteur de l'avant-projet lui-même, dans l'exécution de la loi, l'incidence de certaines des mesures envisagées pourrait affecter la gestion d'infrastructures relevant des compétences régionales, il est admissible d'associer les régions à l'adoption des mesures d'exécution du texte en projet.
Toutefois, ce faisant, il doit le faire d'une manière qui respecte l'autonomie des différents niveaux de pouvoir. Le législateur fédéral ne peut imposer unilatéralement - par le biais d'une loi ordinaire - une collaboration forcée des régions au système mis en place par l'avant-projet. L'intervention des régions ne peut être prévue, si nécessaire, que de façon facultative et en manière telle que leur éventuelle abstention n'empêche pas l'adoption des mesures envisagées par l'autorité fédérale compétente.
4. Si dans l'avenir, il devait s'avérer que l'adoption des mesures d'exécution de la loi devait impliquer l'exercice conjoint de compétences propres à l'autorité fédérale et aux régions, et non plus uniquement la mise en oeuvre de la seule compétence fédérale en matière de sécurité publique, il conviendrait de conclure un accord de coopération avec les régions sur ces questions"(8)
Afin de prendre en compte cette observation, le législateur a remplacé l'avis conforme des régions par une simple consultation de celles-ci.
En ce qu'ils prévoient également la procédure de l'avis conforme, les articles 3, § 1er, 4, § 1er et 3, 5, alinéas 1er et 2, du projet examiné seront revus à la lumière des observations formulées dans l'avis 48.989/VR.
IV. Octroi d'une compétence réglementaire à une autorité administrative non politiquement responsable
L'article 2, 1°, du projet, tout comme l'article 3, 3°, de la loi, permet au ministre de déléguer à une autorité administrative non politiquement responsable, en l'occurrence un membre dirigeant du personnel de la Direction générale Transport aérien, ses compétences d'"autorité sectorielle". Certaines de ces compétences consistent en l'exercice d'un pouvoir réglementaire (9).
En son avis 48.989/VR, la section de législation du Conseil d'Etat a rappelé que toute délégation doit assurer "le respect de la voie hiérarchique entre l'administration et le ministre dont elle dépend sera assuré de même que le principe de la responsabilité politique que le pouvoir exécutif assume quant aux actes de son administration".
A tout le moins, comme la section de législation l'a rappelé à de multiples reprises, l'attribution d'un pouvoir réglementaire à une autorité non politiquement responsable ne pourrait être admise qu'à la condition que les règlements en question soient soumis à l'approbation préalable d'une autorité politiquement responsable.
A l'alinéa 1er, la version néerlandaise sera rédigée dans les mêmes termes que le texte français.
Il ne convient pas de reproduire dans l'arrêté les définitions qui figurent déjà à l'article 3 de la loi. En effet, cet article fait partie du chapitre Ier, "Dispositions générales", de la loi. Or, conformément à l'article 4, § 3, de la loi, seul le chapitre 2, "Sécurité et protection des infrastructures critiques", qui comprend les articles 4 à 26, ne s'applique pas au sous-secteur du transport aérien.
Les références internes que contient le projet seront revues en conséquence.
Cet article correspond à l'article 5 de la loi. Celui-ci, à l'état de projet, a fait l'objet de l'observation suivante dans l'avis 48.989/VR :
"Il ne se conçoit pas que l'autorité sectorielle puisse faire dépendre le recensement d'une infrastructure critique de l'avis conforme des représentants du secteur et des exploitants des infrastructures concernées.
La disposition sera revue en conséquence".
S'agissant de l'avis conforme des régions, il est renvoyé à l'observation générale III. S'agissant de la consultation des représentants du sous-secteur et des exploitants d'ICE potentielles, la section de législation n'aperçoit pas comment il pourrait s'agir d'un avis qui serait à la fois conforme et demandé facultativement.
Le texte sera revu à la lumière de cette observation.
L'article 6 correspond à l'article 8 de la loi. Celui-ci, à l'état d'avant-projet, a fait l'objet de l'observation suivante dans l'avis 48.989.VR :
"Le caractère "motivé" de la décision qui sera "notifiée" à l'exploitant ne peut porter préjudice à l'article 4, paragraphe 5, de la directive qui impose que "les informations relatives à la désignation d'une infrastructure comme ICE reçoivent un niveau de classification approprié"".
Le commentaire de l'article a répondu ainsi à cette observation :
"Le caractère "motivé" de la décision est ici mentionné car il s'agit d'un acte administratif soumis à la loi du 29 juillet 1991"relative à la motivation formelle des actes administratifs". L'article 4 de cette loi permet d'écarter le risque de préjudice à l'article 4.5 de la Directive étant donné qu'il permet de déroger à l'obligation de motivation "lorsque l'indication des motifs de l'acte peut :
compromettre la sécurité extérieure de l'Etat;
porter atteinte à l'ordre public;
violer le droit au respect de la vie privée;
constituer une violation des dispositions de matière de secret professionnel".
Les informations classifiées peuvent ainsi être omises de la motivation. La protection des informations figurant dans la décision de désignation est également assurée par l'article 23 du projet de loi qui a été complété pour étendre le secret professionnel s'imposant à l'exploitant au contenu de cette décision"(10).
Comme la section de législation l'a rappelé à de nombreuses reprises, prévoir qu'une décision doit être motivée revient à réitérer ce qui découle déjà de la loi du 29 juillet 1991 "relative à la motivation formelle des actes administratifs". Cette prescription est donc superflue et également de nature à induire en erreur parce qu'elle pourrait donner à tort l'impression que d'autres décisions administratives réglées dans le projet ne doivent pas être motivées formellement. Le mot "motivée" sera omis.
L'article 8 du projet examiné correspond à l'article 10 de la loi. Celui-ci, à l'état d'avant-projet, a fait l'objet de l'observation suivante dans l'avis 48.989/VR :"
1. Selon l'article 7, paragraphe 1er, de la directive, l'analyse de la menace doit être menée relativement aux sous-secteurs dont relèvent les infrastructures européennes. L'article 10, § 1er, doit dès lors être modifié pour viser aussi le sous-secteur dont l'infrastructure critique fait partie.
L'observation vaut aussi mutatis mutandis pour l'article 10, § 2, alinéa 2.
2. A l'article 10, § 2, alinéa 1er de la section de législation du Conseil d'Etat n'est pas en mesure de vérifier dans le délai imparti si le simple renvoi aux "compétences des services d'appui visés à l'article 2 de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace "suffit pour rencontrer l'objectif de l'article 7, paragraphe 1er, de la directive qui est de voir réalisée une analyse de la menace dans les sous-secteurs mentionnés à l'annexe 1re de la directive pour lesquels une infrastructure critique européenne est désignée en Belgique.
L'exposé des motifs sera complété pour expliquer précisément comment la disposition en projet se concilie avec la loi du 10 juillet 206 précitée pour rencontrer tous les objectifs poursuivis par la directive".
Le commentaire de l'article 10 contient les précisions suivantes :"
Le Conseil d'Etat se demande si la définition de l'analyse de la menace formulée dans le présent projet suffit à rencontrer la notion d'analyse de la menace reprise à l'article 7.1 de la Directive.
L'analyse de la menace est ici définie en référence aux missions des services d'appui visés à l'article 2, 2°, de la loi du 10 juillet 2006 relative à l'analyse de la menace.
"a) les services de renseignement et de sécurité tels que visés à l'article 2 de la loi du 30 novembre 1998 organique des services de renseignements et de sécurité, ci-après dénommée "loi organique des services de renseignement et de sécurité";
b) les services de police tels que visés dans la loi du 7 décembre 1998 organisant un service de police intégré, structuré à deux niveaux;
c) le service public fédéral Finances, en particulier l'Administration des Douanes et Accises;
d) le service public fédéral Mobilité et Transports;
e) le service public fédéral Intérieur, en particulier l'Office des Etrangers;
f) le service public fédéral Affaires étrangères;
g) les services publics désignés par le Roi, sur la proposition du Comité ministériel".
En ce qui concerne les services de renseignement et de sécurité, l'article 7, 1°, de la loi du 30 novembre 1998 organique des services de renseignement et de sécurité précise que : "La Sûreté de l'Etat a pour mission de rechercher, d'analyser et de traiter le renseignement relatif à toute activité qui menace ou pourrait menacer la sûreté intérieure de l'Etat et la pérennité de l'ordre démocratique et constitutionnel, la sûreté extérieure de l'Etat et les relations internationales, le potentiel scientifique ou économique défini par le Comité ministériel, ou tout autre intérêt fondamental du pays défini par le Roi sur proposition du Comité ministériel;" et l'article 11, § 1er, 1° et 2°, que "Le Service général du Renseignement et de la Sécurité a pour mission :
1° de rechercher, d'analyser et de traiter le renseignement relatif à toute activité qui menace ou pourrait menacer l'intégrité du territoire national, les plans de défense militaires, le potentiel scientifique et économique en rapport avec les acteurs, tant personnes physiques que personnes morales, qui sont actifs dans les secteurs économiques et industriels liés à la défense et qui figurent sur une liste approuvée par le Comité ministériel du renseignement et de la sécurité, sur proposition du Ministre de la Justice et du Ministre de la Défense, l'accomplissement des missions des Forces armées ou la sécurité des ressortissants belges à l'étranger ou tout autre intérêt fondamental du pays défini par le Roi sur proposition du Comité ministériel, et d'en informer sans délai les ministres compétents ainsi que de donner des avis au gouvernement, à la demande de celui-ci, concernant la définition de sa politique extérieure de défense;
2° de veiller au maintien de la sécurité militaire du personnel relevant du Ministre de la Défense nationale, et des installations militaires, armes, munitions, équipements, plans, écrits, documents, systèmes informatiques et de communications ou autres objets militaires et, dans le cadre des cyber-attaques de systèmes informatiques et de communications militaires ou de ceux que le Ministre de la Défense nationale gère, de neutraliser l'attaque et d'en identifier les auteurs, sans préjudice du droit de réagir immédiatement par une propre cyber-attaque, dans le respect des dispositions du droit des conflits armés";
Les menaces entrant dans les compétences de ces services sont donc diverses.
Il découle par ailleurs des missions des services de police définies par les articles 14 et 15 de la loi sur la fonction de police, notamment de prévenir les infractions, d'en rechercher les auteurs ou encore de protéger les personnes et les biens, ces missions couvrant tout type de menace.
L'objectif de la directive de viser une "approche tous risque", tel qu'expliqué dans son troisième considérant, est donc rencontré" (11 ).
Compte tenu de ces précisions, l'article 8 est admissible.
Il y a une discordance entre la version française et la version néerlandaise.
L'alinéa 2 reproduit le texte de la version Française de l'annexe 3 de la Directive 2008/114/CE qui utilise l'adverbe "considérablement". Mieux vaut rédiger la version française de l'annexe en projet à l'instar du point IV de l'annexe de la loi du 1er juillet 2011 dans un souci d'harmonie avec d'autres versions linguistiques de la même directive.
P. LIENARDY, président de chambre,
J. JAUMOTTE
L. DETROUX, conseillers d'Etat,
S. VAN DROOGHENBROECK, Assesseur de la section de législation,
Le rapport a été présenté par M. X. DELGRANGE, premier auditeur-chef de section.
G. GIGOT
(1) Doc. Parl., Chambre, 2010-2011, n° 53-1357/1, mm. 53-64.
(2) Exposé des motifs, ibid., pp. 14-45.
(3) C.C., 27/2005, 2 février 2005, B.3 et B.4 ; voir également C.C., N° 37/2020, 22 avril 2010, B.4 et B.5.
(4) Dans le cas contraire, le dispositif en projet serait difficilement conciliable avec les articles 10 et 11 de la Constitution. La section de législation n'aperçoit en effet a priori pas pourquoi la contravention à l'obligation de secret pesant sur les exploitants des infrastructures critiques dans le sous-secteur du transport aérien ne serait assortie d'aucune sanction spécifique, pénale ou autre, alors que la contravention à l'obligation de secret pesant sur les exploitations des infrastructures critiques incluses dans le champ d'application de la loi du 1er juillet 2011, serait quant à elle punie d'un emprisonnement de huit jours à six mois et d'une amende de cent euros à cinq cents euros, conformément à l'article 458 du Code pénal. Une différence dans l'échelle des peines au regard des articles 10 et 11 de la Constitution appelle la même critique.
(5) Civ. Bruxelles (réf.), 6 mai 2011, Société coopérative intercommunale à responsabilité limitée Tecteo c. Fondation d'utilité publique Centre de Recherche et d'information des Organisations de consommateurs (CRIOC), inédit, n° 11/647/C.
(6) Principes de technique législative - Guide de rédaction des textes législatifs et réglementaires, www.raadvst-consetat.be, onglet "Technique législative".
(7) Ibid., recommandation n° 241.
Sur l'utilité de ces tableaux, s'agissant de demandes d'avis dans des délais impartis, voir le rapport annuel 2008-2009, www.raadvst-consetat.be, onglet "L'institution", pp. 47 et sv.
Voir également l'avis 48.989/VR précité, l'observation générale 2.
(8) Doc. parl., Chambre, 2010-2011, n° 1357/1.
(9) Voir notamment les articles 4, § 1er, et 16, § 1er.
(10) Exposé des motifs, commentaire sous l'article 8, Doc. parl, Chambre, 2010-2011, n° 53 1357/1, p. 19.
(11) Exposé des motifs, commentaire sous l'article 10, Doc. parl., Chambre, 2010-2011, n° 53 1357/1, PP. 20-22.

References: art. 1

Art. 3
 l'article 2
 art. 2

Art. 4
 § 1

§ 2

§ 3

§ 4

§ 5

§ 6
 art. 3

Art. 5
 § 1

§ 2
 art. 4

Art. 6
 art. 5

Art. 7
 art. 6

Art. 8
 l'article 8

§ 2
 l'article 2
 l'article 11
 art. 7

Art. 9

§ 2
 art. 8

Art. 10
 l'article 6

§ 2

§ 3
 art. 9

Art. 11
 § 1
 l'article 13
 § 4
 l'article 13

§ 2
 l'article 13

§ 3
 art. 10

Art. 12
 l'article 14
 art. 11

Art. 13
 art. 12

Art. 14

Art. 15

§ 2
 l'article 39
 l'article 38
 § 3
 art. 13

Art. 17
 l'article 2
 l'article 4
 l'article 2
 l'article 4
 art. 14
 l'article 4
 § 3
 l'article 5
 l'article 84
 § 1
 l'article 3

L'article 4
 l'article 3
 § 1
 l'article 5
 l'article 5

L'article 1
 l'article 12
 l'article 2
 l'article 4
 § 3
 l'article 2
 l'article 9

L'article 3
 l'article 3
 l'article 4
 l'article 5

L'article 4
 l'article 3
 l'article 4
 § 2
 l'article 3
 § 1
 l'article 3
 § 1

L'article 5
 l'article 4
 l'article 2
 l'article 4

L'article 6
 l'article 2

L'article 4
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 4

L'article 8
 § 1
 l'article 7
 l'article 3
 l'article 2
 l'article 7
 l'article 10
 § 1
 l'article 10
 l'article 5
 l'article 13

L'article 11
 l'article 5
 l'article 2
 l'article 2

L'article 4
 § 4
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 13
 l'article 14
 l'article 6
 l'article 2

L'article 15
 l'article 5
 l'article 5

L'article 16
 L'article 12

L'article 4
 § 3

L'article 3
 § 1
 l'article 4
 § 3
 l'article 2
 L'article 26
 l'article 4
 § 3
 l'article 4
 § 3
 l'article 15
 l'article 23
 l'article 458
 l'article 15
 l'article 458
 l'article 458
 l'article 15
 l'article 458
 § 1
 l'article 1
 § 1
 l'article 1
 l'article 2
 L'article 3
 § 1

l'article 5
 § 1

l'article 6
 § 2

l'article 6
 § 5

l'article 7
 § 2

l'article 13
 § 6

l'article 24
 § 2
 § 1
 § 1

L'article 2
 l'article 3
 l'article 3
 l'article 4
 § 3
 l'article 5

L'article 6
 l'article 8
 l'article 4
 L'article 4
 l'article 4
 l'article 23

L'article 8
 l'article 10
 l'article 7
 L'article 10
 § 1
 l'article 10
 § 2
 l'article 10
 § 2
 l'article 2
 l'article 7
 l'article 10
 l'article 7
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 7
 l'article 11
 § 1
 l'article 8
 l'article 458
 § 1
 § 1
 l'article 8
 l'article 10