Source: http://orzeczenia.nsa.gov.pl/doc/1DEF70AC5C
Timestamp: 2018-10-23 09:08:09+00:00

Document:
II GSK 2993/14 - Wyrok NSA z 2016-05-19
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym, Drogi publiczne, Dyrektor Izby Celnej, Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji, II GSK 2993/14 - Wyrok NSA z 2016-05-19, Centralna Baza Orzeczeń Naczelnego (NSA) i Wojewódzkich (WSA) Sądów Administracyjnych, Orzecznictwo NSA i WSA
2016-05-19 orzeczenie prawomocne
Jan Bała /przewodniczący/
Krystyna Anna Stec
Małgorzata Grzelak /sprawozdawca/
II SA/Ol 754/14 - Wyrok WSA w Olsztynie z 2014-09-16
Dz.U. 2012 poz 1173 art. 72 ust. 1 pkt 2
Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe - tekst jednolity.
Dz.U. 2013 poz 260 art. 140aa ust. 4 pkt 1
Dz.U. 1997 nr 78 poz 483 art. 32
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Jan Bała Sędzia NSA Krystyna Anna Stec Sędzia del. WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Protokolant Marta Woźniak po rozpoznaniu w dniu 19 maja 2016 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej W. T. sp. z o.o. B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w O. z dnia 16 września 2014 r. sygn. akt II SA/Ol 754/14 w sprawie ze skargi W. T. sp. z o.o. B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej w O. z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Urzędu Celnego w O. z dnia [...] grudnia 2013 r., znak [...]; 3. zasadza od Dyrektora Izby Celnej w O. na rzecz W. T. sp. z o.o. B. 1700 (tysiąc siedemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w O., wyrokiem z dnia 16 września 2014 r., sygn. akt II SA/Ol 754/14 oddalił skargę W.T. sp. z o.o. w B. na decyzję Dyrektora Izby Celnej w O. z dnia [...] lutego 2014 r., o nałożeniu na spółkę kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.
Sąd I instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:
W dniu [...] maja 2013 r. na przejściu granicznym w B. funkcjonariusze celni przeprowadzili kontrolę pojazdu samochodowego marki VOLVO wraz z przyczepą należącego do spółki W.T. sp. z o.o. w B.. Pojazd ten opuszczał terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Pojazdem przewożono mrożone mięso wieprzowe z Austrii do Rosji na zlecenie transportowe od firmy K. z Niemiec. W wyniku kontroli pomiarów, w tym: nacisków osi i masy całkowitej pojazdu ustalono, że przekroczony został nacisk na oś drugą napędową pojazdu o 330 kg, tj. 3,3 %. Kierowca wniósł o ponowne zważenie pojazdu. Ostatecznie kontrolujący stwierdzili, że pojazd jest nienormatywny i nie posiada wymaganego zezwolenia kategorii IV. Z kontroli sporządzono protokół, który został podpisany przez kierowcę pojazdu bez uwag.
Decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r., Naczelnik Urzędu Celnego w O. nałożył na przewoźnika W.T. sp. z o.o. w B. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, z uwagi na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym i wezwał do jej uiszczenia w terminie 30 dni od dnia doręczenia decyzji ostatecznej. Organ podał, że użyta do kontroli pojazdu waga posiadała w dniu kontroli ważne świadectwo legalizacji oraz spełniała wymogi do wyznaczania dynamicznego obciążania osi. Wskazał również, że droga nr [...] na odcinku Granica Państwa – B. – B. – L. W. – D. M. – O. – O., której fragmentem jest przejście graniczne w B., stanowi drogę krajową, po której mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Powołując się na przepis się art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, organ stwierdził, że przewoźnik, mimo obowiązku wynikającego z art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie okazał zezwolenia uprawniającego do przejazdu tym pojazdem. Organ wskazał, że w myśl art. 140 ab ustawy, karę pieniężną ustala się w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia w kategorii III-VI. Ustawodawca przewidział możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia prawa na podstawie uregulowań, zawartych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym. W ocenie organu, okoliczności, wskazane w tym przepisie, nie zaistniały jednak w przedmiotowej sprawie, gdyż mamy do czynienia z profesjonalnym przewoźnikiem, który wiedział, w jakich okolicznościach organizować będzie przewóz – miał świadomość braku wstępu na rampę załadunkową – i miarą należytej staranności będzie tu dostosowanie się do takich warunków. Przewoźnik nie dochował należytej staranności. W ocenie organu pierwszej instancji, odpowiedzialność za powstałe naruszenia spoczywa na przewoźniku, z przedłożonych dowodów wynika bowiem, że kierujący nie był pozbawiony kontroli nad załadunkiem.
Po rozpoznaniu odwołania spółki, Dyrektor Izby Celnej w O., decyzją z dnia [...] lutego 2014 r., utrzymał w mocy zakwestionowane rozstrzygnięcie organu I instancji. Odnosząc się do zarzutów strony, organ odwoławczy wyjaśnił, że zainstalowana w Oddziale Celnym w B. waga dynamiczna MARS jest przystosowana do ważenia pojazdów bez względu na rodzaj przewożonego towaru. Dla zapewnienia prawidłowego wjazdu na urządzenie pomiarowe, zamontowane są specjalne oznaczenia wskazujące sposób wykonania czynności przejazdu, a wynik ważenia uzyskiwany jest za pomocą programu komputerowego. W przypadku nieprawidłowego przejazdu przez punkt kontrolny, komputer sygnalizuje tę nieprawidłowość przerywając proces ważenia i komunikuje konieczność ponownego przejazdu przez wagę. Błędne wskazanie wagi, tj. wskazanie, którego błąd przekracza wartość błędu dopuszczalnego, może wystąpić w przypadku niezachowania odpowiednich warunków pomiaru, co jest sygnalizowane przez wagę na ekranie komputera. W takim przypadku ważenie jest przerywane, a pomiar powinien być powtórzony. Brak sygnalizacji oznacza, że nie ma podstaw do kwestionowania wyniku pomiaru. Dyrektor Izby Celnej wskazał, że podczas przedmiotowej kontroli faktyczny nacisk drugiej osi nie wynosił odpowiednio 10430/10330 kg, lecz 10850/10750. Od faktycznych wskazań wagi dotyczących osi i masy całkowitej pojazdu odjęto, bowiem wartości 200 kg dla jednej osi pojazdu oraz 2 % wartości wskazanej przez wagę ze względu na możliwe błędy ważenia, co znalazło odzwierciedlenie w protokole kontroli, gdzie wyraźnie wskazano rzeczywistą wartość nacisku osi, a w następnej kolumnie zmniejszoną o 200 kg i 2%. Zdaniem organu, gwarantuje to ochronę interesów przewoźnika i stanowi korektę ewentualnych maksymalnych błędów wskazań wagi. Jak wynika z wydruku komputerowego uzyskanego z wagi, w procesie ważenia nie miały miejsca żadne nieprawidłowości. Odpowiadając na zarzut naruszenia art. 140 aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, Dyrektor Izby Celnej stwierdził, że nie znalazł podstaw do zastosowania zarówno punktu 1, jak i punktu 2 ww. przepisu, który stanowi ogólną klauzulę wyłączającą odpowiedzialność administracyjną przewoźnika w razie spełnienia przesłanki, polegającej na braku wpływu na powstanie naruszenia oraz na dochowaniu należytej staranności. Według organu odwoławczego, przewoźnik odpowiada za transport towaru i powinien dołożyć należytej staranności zarówno przy jego załadunku, jak i przewozie. Nieprawidłowości w tym zakresie są bowiem jego ryzykiem i skutkują, jak w tym przypadku, karą za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W ocenie organu odwoławczego, twierdzenie odwołującej się spółki, że zainstalowane w pojeździe urządzenie pomiarowe nie wykazało przeważenia osi nie jest wystarczającym dowodem na dochowanie należytej staranności, w sytuacji gdy organ tych twierdzeń nie może zweryfikować. Według organu, zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie będzie możliwe, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Mają to być zdarzenia szczególne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu działalności. To przewoźnik decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Organ zauważył, że przewoźnik wybrał trasę przez Przejście Graniczne w B., gdzie dopuszczalny nacisk to 10 ton, naruszając dopuszczalne normy, choć na sąsiadującym Przejściu Granicznym w G. dopuszczalny jest nacisk 11,5 tony. Zdaniem organu odwoławczego, przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji na załadowcę, spedytora i odwrotnie, załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem. Każdy z nich odpowiada za swoje działanie. Organ wskazał, że przekroczenie nacisku na osi może wynikać z nieznacznego przesunięcia towaru podczas transportu, jednakże ta okoliczność nie uwalnia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, ponieważ zgodnie z art. 61 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Organ podkreślił, że wymiar kary ma charakter obligatoryjny, zatem w sytuacji przekroczenia dopuszczalnych prawem parametrów, organy celne mają obowiązek nałożyć karę w określonej przepisami prawa wysokości.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w O., spółka wniosła o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania administracyjnego. Skarżąca podniosła, że dochowała należytej staranności we wszystkich czynnościach zależnych od spółki, a jedyną czynnością, jaką mogła realnie wykonać było naszkicowanie sposobu rozmieszczenia palet tak, aby uniknąć przeciążenia osi napędowej i przekazanie szkicu nadawcy, co uczyniono w tej sprawie. Zdaniem skarżącej, kierowca nie ma możliwości kontroli sposobu rozmieszczania palet w trakcie załadunku, a także kontroli po wykonaniu tych czynności. Po załadowaniu towaru przez nadawcę chłodnia, służąca do transportu, jest bowiem plombowana i pieczętowana, a uprawnienia do zerwania plomb posiadają jedynie odpowiednie służby kontrolne. Przewoźnik wskazał też, że wyposażył wszystkie swoje pojazdy w zegary kontrolne, pokazujące w sposób orientacyjny siłę nacisku na każdą oś, gdyż w żadnej z firm zarówno w Polsce, jak i za granicą nie stosuje się stacjonarnych wag, pokazujących nacisk osi. Spółka podniosła, że przyjęty ładunek został prawidłowo oszacowany, gdyż rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdu była niższa od dopuszczalnej o ok. 3600 kg. Pozwalało to na uniknięcie przeciążenia nacisku osi przy standardowym załadunku zrealizowanym przez nadawcę. Przewoźnik stwierdził, że fakty wskazują, że strona nie mogła mieć wpływu i tym bardziej zapobiec najprawdopodobniejszym przyczynom wykazanego w trakcie kontroli przekroczenia nacisku na jednej osi, jaką mogły być: znaczne różnice w ciężarze właściwym załadowanego na poszczególne palety mięsa, nierównomierne załadowanie przez nadawcę palety lub nierównomierne rozłożenie przez nadawcę palet w chłodni. Tym samym, w ocenie strony skarżącej, zostały spełnione przesłanki, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, wyłączające odpowiedzialność przewoźnika. Skarżąca podniosła też, że ustawodawca w art. 140 aa ust. 4 Prawa przewozowego używa zwrotu "należyta staranność", a nie – jak organ odwoławczy - "najwyższa staranność", które to pojęcia nie są synonimami. Mając na uwadze całokształt przedstawionych okoliczności, zdaniem skarżącej, organy prowadzące postępowanie w sprawie naruszyły art. 7, 11, 75 ust. 1, 77 § 1 i art. 80 k.p.a. oraz art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym.
Spółka powtórzyła również, zawarte w odwołaniu, zarzuty naruszenia art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym oraz postanowienia pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej. Skarżąca stwierdziła, że droga krajowa, prowadząca do przejścia granicznego, jako droga tranzytowa, powinna mieć pełną nośność umożliwiającą nacisk 11,5 tony na pojedynczą oś napędową. Do skargi dołączyła kopię pisma z dnia [...] grudnia 2013 r., w sprawie [...], wystosowanego przez Komisję Europejską do Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w związku ze skargą, wniesioną przez Związek, którego jest członkiem.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w O. oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 270, dalej: p.p.s.a.) uznając, że organy obu instancji prawidłowo przeprowadziły postępowanie, ustaliły stan faktyczny sprawy i wydały rozstrzygnięcia, odpowiadające przepisom prawa. Według WSA, w sprawie bezsporny jest fakt przekroczenia o 330 kg dopuszczalnego nacisku drugiej osi napędowej pojazdu poddanego kontroli w dniu [...] maja 2013 r. na Przejściu Granicznym w B.. Zdaniem Sądu I instancji, okoliczność ta wynika jednoznacznie z protokołu kontroli i nie została zakwestionowana przez stronę w skardze.
Jednocześnie Sąd I instancji uznał, że kwestią sporną, wymagającą rozstrzygnięcia, jest możliwość zastosowania wobec przewoźnika regulacji art. 140 aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.). Przepisy te obligują organ prowadzący postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia wyszczególnione w art. 140ab ust. 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, do umorzenia postępowania, jeżeli:
b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia.
Następnie Sąd I instancji przedstawił argumenty strony, świadczące - zdaniem spółki - o możliwości zwolnienia się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i wskazał, że organ odwoławczy wziął je pod uwagę, zasadnie jednak przyjmując, że nie mogły one usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu należytej staranności w realizacji przez podmiot wykonujący przejazd czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Według Sądu I instancji, zgłoszone przez stronę skarżącą wyjaśnienia nie obligowały organu do podejmowania dodatkowych czynności dowodowych. Zdaniem WSA, zgodnie z dyspozycją art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, kara może być zawsze nałożona na podmiot wykonujący przewóz, a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140aa, tj. jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Przy czym, podkreślił Sąd, wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność na nieco innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym, a nadawca, załadowca lub spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. WSA wskazał jednocześnie, że art. 140aa ust. 4 pkt 1 ww. ustawy przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. WSA stwierdził, że skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą. Odnosząc się do twierdzeń spółki, że nie miała wpływu na sposób rozłożenia ładunku w przestrzeni ładunkowej; nie znała wagi poszczególnych jego części; towar był zaplombowany tuż po załadunku i przewoźnik nie miał żadnej możliwości dokonania czynności sprawdzających - zainstalował zaś na własny koszt zegary pomiarowe, które w sposób orientacyjny wskazują nacisk poszczególnych osi i które służyły również przy załadunku towaru w G. w dniu [...] maja 2013 r., WSA w O. stwierdził, że skarżąca nie wykazała okoliczności, wynikających z hipotezy art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, uwalniających ją od odpowiedzialności. Według Sądu I instancji, przewoźnik zobowiązany był pozyskać wiedzę odnośnie do: nie tylko ciężaru ładunku, ale i jego właściwości, a także jego wpływu na obciążenie osi transportującego go pojazdu. W ocenie Sądu, twierdzenia skarżącej dotyczące okoliczności zaplombowania pojazdu – w związku z obiektywną, choć nie absolutną odpowiedzialnością skarżącej za prowadzone przedsiębiorstwo – nie wystarczają do uwolnienia się od odpowiedzialności za dokonanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. W ocenie WSA, nie wystarczy do tego również fakt zainstalowania w pojeździe zegarów pomiarowych, pozwalających na jedynie orientacyjne – jak wskazała sama skarżąca – wskazanie nacisku poszczególnych osi. Te orientacyjne ustalenia wskazywały nacisk na oś w granicach 9600-9800 kg, co powinno zostać wzięte pod uwagę także przy planowaniu trasy. Podjęcie ryzyka wyboru trasy, wynikającego z takiej sytuacji jest decyzją biznesową, którą podejmuje przedsiębiorca i skutki, której powinien brać pod uwagę, tym bardziej że mógł wybrać trasę przez przejście graniczne w G., gdzie dopuszczalny jest nacisk 11,5 tony. Kierowca mógł też – jak wynika z wyjaśnień strony, złożonych na rozprawie - w czasie całej drogi dokonywać sprawdzeń nacisku na oś na zamontowanym w pojeździe zegarze pomiarowym. W ocenie Sądu I instancji, przewoźnik posiadający wieloletnie doświadczenie w przewozach zawodowych powinien mieć świadomość, że mimo nieprzekroczenia masy ładunku, może dojść do przekroczenia nacisku na oś - tym bardziej, że po pierwotnym jego rozmieszczeniu tak właśnie było. Powinien przewidzieć niedokładność urządzeń pomiarowych, tym bardziej, że sam określa je, jako "orientacyjne". Powinien także podjąć działania, zmierzające do wypracowania odpowiednich rozwiązań w zakresie załadunków i kształtowania stosunków z pozostałymi uczestnikami oraz tras. Według WSA, w tej sprawie można przyjąć, że skarżąca Spółka dochowała pewnej staranności, na co wskazuje zamontowany zegar pomiarowy, czy nieprzeładowanie towaru, jednakże biorąc pod uwagę powyższe rozważania, nie można zgodzić się, że jest to należyta staranność, o której mowa w art. .140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, uzasadniająca niewszczynanie lub umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary. Użycie zaś przez organ drugiej instancji określenia "najwyższa staranność" pozostaje bez znaczenia dla rozstrzygnięcia, bowiem, w ocenie Sądu, w sprawie nie została zachowana należyta staranność, o której mowa w ww. przepisie.
Sąd I instancji nie podzielił także zarzutu skargi naruszenia art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W ocenie WSA, prawidłowy jest pogląd organu odwoławczego, że ww. Dyrektywa nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych, zastrzegając przy tym, że nie może to dotyczyć wszystkich dróg, na co wskazuje użyte w art. 7 Dyrektywy określenie "na określonych drogach". Ograniczenia mogą zatem dotyczyć określonych dróg.
WSA zgodził się ze stwierdzeniem organu, że przykładem implementacji przedmiotowej Dyrektywy jest art. 41 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 z późn. zm.), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Takie brzmienie przepisu ustawy jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Dlatego też, zdaniem Sądu, nieskuteczne są zarzuty naruszenia przepisów Dyrektywy oraz postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej.
Zdaniem WSA, w przedmiotowym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, 11, 75 ust. 1, art. 77 § 1 i 80 k.p.a. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy był bowiem wystarczający do prawidłowego zastosowania przepisów prawa materialnego. W okolicznościach rozpatrywanej sprawy nie budzi wątpliwości, przy uwzględnieniu parametrów kontrolowanego pojazdu i kategorii drogi nr 51, prowadzącej do Przejścia Granicznego w B., po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, że zakwestionowany przejazd wymagał zezwolenia kategorii IV na przejazd tą drogą krajową, zgodnie z lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz.1137 z późn. zm.).
W skardze kasacyjnej od powyższego wyroku spółka W.- T. zarzuciła naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie i błędną wykładnię w niniejszym stanie faktycznym:
1) przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym
2) przepisu art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe,
3) przepisu art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.
Skarżąca kasacyjnie jednocześnie wniosła o skierowanie na podstawie art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej wniosku - pytania prejudycjalnego do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie zgodności przepisu art. 41 ust. 2 i 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach krajowych i przepisów rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 81 (Dz. U. 2012 r. poz. 1061 z późn. zm.), wprowadzających ograniczenia w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu obowiązujące na ponad 97% całej sieci drogowej w Polsce - z przepisem art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE oraz postanowieniami pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do UniEuropejskiej.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumentację na poparcie zarzutów postawionych w jej petitum.
Podnosząc powyższe zarzuty, spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w O. a także zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych
W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ, reprezentowany przez radcę prawnego, wniósł o oddalenie wniesionego środka zaskarżenia oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania.
W piśmie procesowym z dnia [...] maja 2016 r. skarżąca kasacyjnie podtrzymała dotychczasowe stanowisko oraz wskazała na pismo Komisji Europejskiej z dnia 29 kwietnia 2015 r. dotyczące naruszenia nr 2015/4040.
Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty oparte zostały na usprawiedliwionych podstawach.
Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego.
Granice skargi kasacyjnej są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi - zgodnie z art. 174 p.p.s.a. - może być: 1) naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Skarga kasacyjna spółki W.T. została oparta wyłącznie na zarzucie naruszenia prawa materialnego, co oznacza, że podstawą jej rozpoznania jest stan faktyczny przyjęty przez Sąd pierwszej instancji.
Za nietrafny należy uznać zarzut kasacyjny naruszenia przepisu art. 72 ust.1 pkt 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe przez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie. Formułując ten zarzut skarżącej kasacyjnie umknęło, że Sąd I instancji nie dokonywał interpretacji powyższego przepisu ani też go nie stosował w sprawie. Trzeba przy tym podkreślić, że wzmiankowane uregulowanie nie ma zastosowania na gruncie sprawy zakończonej zaskarżonym wyrokiem. Dotyczy ono, co prawda odpowiedzialności załadowcy względem przewoźnika i innych podmiotów, jednakże kwestia odpowiedzialności załadowcy / nadawcy za przejazd pojazdem nienormatywnym została określona w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W tym stanie rzeczy należy uznać, że skarżąca kasacyjnie spółka podjęła polemikę z nieistniejącym stanowiskiem Sądu I instancji.
Gdy chodzi o zarzut kasacyjny naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, to skarżąca spółka upatruje naruszenie tego przepisu przez jego niezastosowanie w sprawie, co wynika wprost z uzasadnienia tego zarzutu (v. str. 3 skargi kasacyjnej). W związku z tym należy wskazać, że zarzut niewłaściwego zastosowania prawa wymaga wykazania i wyjaśnienia, jak powinien być stosowany dany przepis prawa ze względu na stan faktyczny sprawy, albo dlaczego ze względu na ten stan faktyczny nie powinien być on stosowany, a w przypadku zarzutu niezastosowania tego przepisu, dlaczego powinien być on zastosowany. W tym kontekście zasadny pozostaje wniosek, że błędne zastosowanie (bądź niezastosowanie) przepisów materialnoprawnych pozostaje w ścisłym związku z ustaleniami stanu faktycznego sprawy. W konsekwencji oznacza to brak możliwości skutecznego powoływania się na zarzut niewłaściwego zastosowania prawa materialnego, o ile równocześnie nie zostaną także zakwestionowane ustalenia faktyczne, na których oparto zaskarżone rozstrzygnięcie. Z punktu widzenia tej ostatniej uwagi podkreślenia wymaga, że skarżąca kasacyjnie spółka w ogóle nie podważa okoliczności faktycznych przyjętych przez Sąd I instancji za podstawę wyrokowania w sprawie. Mając na uwadze powyższe, również ten zarzut nie może prowadzić do uwzględnienia niniejszej skargi kasacyjnej.
Tym niemniej skargę kasacyjną należało uwzględnić na podstawie art. 188 p.p.s.a. ze względu na zarzut (wraz z jego uzasadnieniem) opisany w punkcie 3 petitum skargi. Należy bowiem zauważyć, że przejazd pojazdem poddanym kontroli drogowej odbywał się z przekroczeniem granic RP. Trzeba w związku z tym przypomnieć, iż Sąd I instancji zaaprobował stanowisko organu, że istnieje możliwość nałożenia na skarżącą spółkę kary pieniężnej, gdyż nie sprzeciwiają się temu przepisy krajowe, które w ocenie organu implementują przepisy Dyrektywy 96/53/WE. Tymczasem należy zauważyć, że problem dotyczący prawidłowości wdrożenia powyższej dyrektywy do polskiego porządku prawnego dostrzega centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach transportu drogowego, tj. Główny Inspektor Transportu Drogowego, który w piśmie z dnia [...] października 2015 r. znak [...] skierowanym do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego polecił podległym służbom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym. W piśmie tym wprost nakazano odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie m.in. w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 tony (tak było w sprawie objętej zaskarżonym wyrokiem). Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uznaje za zasadne przypomnieć, że ustrojodawca w Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej umieścił w art. 32 zasadę "wszyscy są równi wobec prawa". Nie dokonując w tym miejscu szerszej analizy powyższej reguły, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że problem równości w prawie sprowadza się w zasadzie do dwóch aspektów, to jest do równości w procesie stanowienia prawa i w procesie stosowania. Tak też interpretuje ten przepis Trybunał Konstytucyjny, dając wyraz swojemu stanowisku m.in. w wyroku z dnia 24 lutego 1999 r. w sprawie sygn. akt Sk 4/98, w którym podkreślił zarówno istotę, jak i wagę zasady równości wobec prawa (publ. OTK 1999, nr 2, poz. 24). Zgodnie ze stanowiskiem Trybunału należy uznać, że jeżeli pewien zbiór podmiotów cechuje określona istotna cecha relewantna to istnieje konstytucyjny nakaz, aby takie podmioty, należące do tej samej klasy, w ramach określonego stanu prawnego (czyli w podobnej sytuacji), traktowane były równo, a zatem tak samo, bez zróżnicowania w postaci faworyzowania, jak i dyskryminacji. W taki sam sposób wykłada omawianą zasadę Naczelny Sąd Administracyjny, czyniąc to jednolicie i konsekwentnie. Przy tym wskazując na konieczność respektowania zasady równości wobec prawa Naczelny Sąd Administracyjny podkreśla, że oczywiście nie zwalnia to organu z obowiązku dokładnego i bezstronnego analizowania każdego przypadku, z odwołaniem się do odpowiednich uregulowań. Przykładowo w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego, Ośrodek Zamiejscowy w Krakowie z 18 maja 2000 r., sygn. akt I SA/Kr 392/00 (OSS 2001/3/105) stwierdzono: Zasada równości w prawie polega na tym, iż wszystkie podmioty prawa charakteryzujące się daną cechą istotną mają być traktowane równo, tj. bez zróżnicowań zarówno dyskryminujących, jak i faworyzujących, co oznacza także sprawiedliwie. Z kolei w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 23 września 1998 r., sygn. akt III SA 2790/97 (LEX nr 44732) wskazano: Zasada równości obywateli wobec prawa nie oznacza ani "wszystkim to samo" czy też nawet "wszystkim jednakowo", lecz zasada ta wymaga, aby w podobnych sytuacjach były stosowane podobne lub identyczne rozwiązania.
Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego w składzie obecnym, honorując zasadę równości obywateli wobec prawa za niedopuszczalne należy uznać wybiórcze stosowanie rygorów prawa w stosunku do niektórych tylko podmiotów, bez jednoczesnego ich zastosowania w stosunku do innych podmiotów, mimo ciążącego na nich takiego samego obowiązku. Skoro zatem, znajdujące się w takiej samej sytuacji, podmioty prowadzące działalność w zakresie międzynarodowego transportu drogowego kontrolowane przez służby podległe Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego nie były karane za stwierdzone naruszenia dotyczące nacisków na osie, natomiast podmioty kontrolowane przez służby celne takim karom podlegały, to nasuwa się uzasadnione przypuszczenie, że doszło w tej sprawie do naruszenia zasady równości wobec prawa. Ponownie rozpoznając sprawę organ tę kwestię w sposób jednoznaczny wyjaśni, czemu da wyraz w uzasadnieniu podjętego rozstrzygnięcia.
Uznając zatem, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok oraz decyzje organów obu instancji. Skutkiem takiego działania jest konieczność rozważenia przez organ możliwości zastosowania wobec skarżącej kasacyjnie spółki kary za stwierdzone naruszenie. Organ będzie miał przy tym na uwadze, że w obrocie prawnym znajduje postanowienie organu I instancji z dnia [...] lipca 2013 r. o wszczęciu wobec spółki postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej.
Uwzględniając powyższe, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, na obecnym etapie sprawy nie było potrzeby występowania z pytaniem prejudycjalnym do TSUE w zakresie zgodności przepisów krajowych wskazanych przez skarżącą kasacyjnie spółkę z przepisem art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE.
O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 209 w związku z art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 2 pkt 2 lit. b) w związku z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. a) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r. poz. 490) w zw. z § 21 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1804).

References: art. 72
 art. 140
 art. 32
 art. 140
 art. 64
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 61
 art. 140
 art. 140
 art. 7
 art. 80
 art. 140
 art. 3
 art. 151
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 3
 art. 7
 art. 41
 art. 7
 art. 77
 art. 140
 art. 72
 art. 3
 art. 7
 art. 267
 art. 41
 art. 3
 art. 7
 art. 183
 art. 174
 art. 72
 art. 140
 art. 140
 art. 188
 art. 32
 art. 3
 art. 7
 art. 209
 art. 203
 art. 205