Source: http://www.hkbb.ch/Standortpolitik/Infrastruktur%20und%20Mobilit%C3%A4t/Verkehrspolitisches_Leitbild_und_Massnahmenplan_USG_13
Timestamp: 2018-01-23 17:52:26+00:00

Document:
Verkehrspolitisches Leitbild und Massnahmenplan USG §13 :: Handelskammer beider Basel
Die Handelskammer beider Basel bekundet Mühe mit Teilen des Verkehrspolitischen Leitbilds sowie des Massnahmenplans USG §13. Grundsätzlich ist das Leitbild formal seriös erarbeitet, gut strukturiert und hat einen systematischen Ansatz. Inhaltlich sind jedoch zahlreiche Vorbehalte anzubringen.
Der Aufbau der Stellungnahme orientiert sich am Aufbau des Kapitels „Massnahmen“ des Leitbilds. Zuerst werden grundsätzliche Bemerkungen zum Leitbild angebracht, danach folgen zu jedem Massnahmenbereich Bemerkungen.
1. Grundsätzlicher Zielkonflikt mit USG §13
Für die Handelskammer besteht ein grosser Zielkonflikt mit dem vorliegenden Papier. So erachtet sie die Zielsetzung und die Umsetzung des §13 USG als unrealistisch. Das Ziel, einseitig den MIV zu reduzieren, ist aus Sicht der Handelskammer falsch. Stattdessen sollte es darum gehen, den Verkehrsfluss und damit die Erreichbarkeit zu verbessern und dabei Schiene und Strasse gleichwertig zu entwickeln.
2. Einordnung und Begrifflichkeiten unklar
Auch nach eingehender Lektüre des Massnahmenplans fällt es der Handelskammer schwer, das Leitbild einzuordnen. Es werden diverse Begriffe verwendet, um das Papier zu definieren. So wird alleine im ersten Absatz auf S. 6 des Leitbildes, strategischen Positionierung, davon gesprochen, dass es sich um ein Strategiepapier handle, dass das Gesamtprodukt Programmcharakter habe, den Verkehrsplan ersetze und es sich um eine behördenverbindliche Absichtserklärung der Regierung handle. Die Handelskammer fordert, dass die verschiedenen Begriffe einander gegenübergestellt und voneinander abgegrenzt werden und klar aufgezeigt wird, für wen die Inhalte jeweils verbindlich sind.
3. Das Leitbild und der Aktionsplan müssen dem Parlament vorgelegt werden
Die Handelskammer erachtet die Vorgehensweise, alle vier Jahre einen Aktionsplan mit Massnahmen vorzulegen, als richtig. Auch das Verfassen eines Leitbildes wird grundsätzlich begrüsst. Die Umsetzung des Leitbildes sowie des Aktionsplans haben derart weitreichende Konsequenzen, dass sie dem Parlament vorgelegt werden müssen. Dass der Regierungsrat z.B. beim „Umgang mit Zielkonflikten“ (S.11-12) die alleinige Entscheidungskompetenz hat, ist stossend. Die Handelskammer fordert deshalb, dass
das „Verkehrspolitische Leitbild und Massnahmenplan §13 USG“ dem Grossen Rat des Kantons Basel-Stadt zur Beratung vorgelegt wird;
der im 4-Jahres-Rhythmus vorgestellte „Aktionsplan“ jeweils dem Grossen Rat des Kantons Basel-Stadt zur Beratung vorgelegt wird. Dieser Aktionsplan soll analog den STEP-Programmen (Strategisches Entwicklungsprogramm) des Bundes die umzusetzenden Projekte und deren Kosten enthalten.
4. Einbezug aller Verkehrsträger in das Leitbild
Nebst den Verkehrsträgern Strasse und Schiene sind in Basel auch die Verkehrsträger Luft und Wasser enthalten. Beide spielen eine wichtige Rolle im wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Leben des Standortes Basel. Die Handelskammer betrachtet es als grosses Versäumnis, dass diese gänzlich aus dem Leitbild ausgeklammert werden.
Die Handelskammer fordert deshalb, dass die Bedürfnisse des Verkehrsträgers Wasser Eingang ins Leitbild finden. Mindestens die Realisierung des Trimodalen Terminals Basel Nord muss für den Verkehrsträger Wasser als Ziel in das Verkehrspolitische Leitbild aufgenommen werden. Für den Verkehrsträger Luft fordert die Handelskammer, dass der Kanton ein Bekenntnis zum EuroAirport im Leitbild verankert.
5. Theoretische Betrachtungsweise des Problems, Konsequenzen unabsehbar
Die Forderung von §13 USG, den MIV von 10 Prozent bis ins Jahr 2020 gegenüber dem Stand von 2010 zu reduzieren, ist eine politische. Diese Prozentzahl wurde nicht fundiert hergeleitet. Als Folge davon sind auch die im Leitbild vorgeschlagenen Massnahmen noch sehr theoretisch und deren Folgen unabsehbar. Ziel der Handelskammer ist es, dass die Wirtschaft durch die Massnahmen im Leitbild in keiner Weise geschwächt wird. Die Konsequenzen sind für die Wirtschaft aber unabsehbar sind. Die Handelskammer fordert deshalb, dass zuerst eine vertiefte Analyse der Auswirkungen für die Wirtschaft der vorgeschlagenen Massnahmen vorgenommen wird, bevor diese umgesetzt werden.
6. Umformulierung des Ziels von Stiig um
Der Versuch, §13 Umzusetzen, führt zu einer paradoxen Situation, denn auch die Regierung anerkennt im Leitbild, dass die Umsetzung nicht gelingen kann. Trotzdem versucht sie weiterhin, das Ziel zu erreichen. Ihre Lösung für das Problem ist, sich fünf Jahre mehr Zeit für die Umsetzung zu geben. Dieses Vorgehen ist nicht zielführend und wird nicht unterstützt.
Die Handelskammer fordert deshalb, dass als Folge der bisher gewonnenen Erkenntnisse das Ziel von §13 USG korrigiert wird. Speziell muss der Fokus mehr auf die Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadt und nicht ausschliesslich auf die Reduktion und Beschränkung des MIV gelegt werden. Eine integrale Betrachtung der verschiedenen Verkehrsträger ist dabei unumgänglich.
b. Massnahmenbereich Strassenverkehr
7. Gemeinsame Verkehrsinfrastrukturplanung mit Nachbarn gefordert
Die Verkehrsinfrastrukturen im Kanton Basel-Stadt sind eng mit denjenigen des Kantons Basel-Landschaft sowie den angrenzenden Ländern verknüpft und stark voneinander abhängig. Im Leitbild wird S.10 erwähnt, dass der guten Zusammenarbeit über die Kantonsgrenze hinweg eine grosse Bedeutung zukäme, da der Verkehr in funktionalen Räumen stattfände. Praktisch zeitgleich zum Verkehrsleitbild fand im Kanton Basel-Landschaft die Vernehmlassung zu ELBA statt, der Raumplanung für die an Basel-Stadt angrenzenden Kantonsteile von Basel-Landschaft. Weder hat eine Absprache zwischen den beiden Kantonen stattgefunden, noch wird ELBA im Leitbild erwähnt. Ein weiteres Beispiel für eine verpasste Zusammenarbeit ist die Baustellenkoordination rund um die Sanierung des Schänzlitunnels, bei dem der Kanton Basel-Landschaft einen Zeitplan zur Sanierung der Strassen rund um das künftige Baustellengebiet erstellt hatte, Basel-Stadt dies jedoch nicht vorgesehen hat. Positives Beispiel für eine gemeinsame Vorgehensweise ist hingegen die Pressekonferenz vom 7. Juli 2014 zum Rheintunnel.
Eine gemeinsame Verkehrsinfrastrukturplanung auf der Strasse wie auf der Schiene hat grosses Potential für positive Impulse für die Unternehmen.
Der MIV muss für Pendler, insbesondere Grenzgänger, attraktiv bleiben. Die Handelskammer sieht im übergeordneten Strassennetz als Hauptschlagader der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung denn auch den grössten Handlungsbedarf beim Ausbau. Ohne Koordination und Engagement der Kantone bei der Entwicklung von Projekten zur Beseitigung der Engpässe wird der Bund Projekte im Rahmen seiner Programme nicht realisieren. Es ist Aufgabe der beiden Kantone, die H-Projekte bis Stufe Vorprojekt selbstständig voranzutreiben und dafür einen geeigneten Finanzierungsmechanismus bereitzustellen.
Die Handelskammer fordert deshalb, dass die Planung der Verkehrsinfrastrukturen des Kantons Basel-Stadt mit dem Kanton Basel-Landschaft gemeinsam erfolgt. Dies gilt auch für die Erarbeitung eines verkehrspolitischen Leitbildes.
8. Strategisches Entwicklungsprogramm für die Verkehrsinfrastruktur
Der Bund hat für die Schiene das sog. Strategische Entwicklungsprogramm STEP entwickelt und plant, dasselbe im Rahmen des NAF für die Strasse zu tun. Dabei werden die Ausbaumassnahmen von nationaler Bedeutung inklusive deren Finanzierung im Rhythmus von fünf Jahren als Paket den Parlamenten zur Genehmigung vorgelegt.
Die Handelskammer fordert, dass in Anlehnung an die Infrastrukturprogramme des Bundes ein Strategisches Entwicklungsprogramm STEP für die Region Basel erstellt wird, das im Rhythmus von z. B. fünf Jahren die Infrastrukturmassnahmen der Kantone für Strasse und Schiene festlegt sowie deren Finanzierung sicherstellt. Nachholbedarf besteht insbesondere beim übergeordneten Strassennetz. Das Programm ist mit dem Agglomerationsprogramm zu verbinden. Für die Bereitstellung der Mittel ist die Möglichkeit eines Fonds oder Rahmenkredits zu prüfen. Das Programm soll unter Einbezug des Bundes, der beiden Kantone und weiterer wichtiger Stakeholder auf Ebene Nachbarn, Gemeinden und Wirtschaft erfolgen. Hohe Priorität hat dabei die Zusammenarbeit mit dem Kanton Basel-Landschaft bei der Realisierung des Anschlusses Allschwil sowie die Kapazitätserhöhung an der Osttangente. Auch eine stadtnahe Tangente geniesst hohe Akzeptanz, wobei dazu noch vertiefte Planungsarbeiten in Bezug auf Anschlüsse und Linienführung, v.a. im Knoten Hagnau nötig sind. Diesen gilt es zwingend zu entlasten, ebenso die Osttangente.
9. Verlagerung auf übergeordnetes Strassennetz nicht möglich
Das übergeordnete Strassennetz in der Region hat seine Kapazitätsgrenzen bereits erreicht und überschreitet diese täglich. Zusätzliche Kapazitäten werden erst bestehen, wenn diese entsprechend baulich realisiert wird. An der Osttangente wird dies beispielsweise mit dem neuen Rheintunnel frühestens in 15 Jahren der Fall sein. Verkehr früher auf das übergeordnete System zu verlagern, wird nicht oder in nicht nennenswertem Masse möglich sein. Die Handelskammer fordert deshalb, dass zuerst die Kapazitäten auf dem übergeordneten Strassennetz ausgebaut werden (STOT, ABAC, Schliessung des Autobahnringes um Basel generell), bevor Kapazitäten anderswo beschränkt werden.
10. Verkehrsdosierung verlagert das Problem
Die vorgeschlagene Massnahme, eine strikte Verkehrsdosierung an der Stadtgrenze einzuführen, wird von der Handelskammer als nicht zielführend betrachtet und deshalb abgelehnt. Mit einer solchen Massnahme werden die Verkehrsprobleme einfach auf das Gebiet des Kantons Basel-Landschaft verlegt.
Massnahmen, die dazu führen, den Verkehr zu verflüssigen, werden nicht grundsätzlich abgelehnt. Eine Begrenzung auf „das zulässige Mass“ lehnt die Handelskammer jedoch kategorisch ab.
11. Mobility Pricing anstelle von Road Pricing
Die Einführung eines Pilotprojekts für ein städtisches Road Pricing wird von der Handelskammer abgelehnt. Sollte eine Gebühr eingeführt werden, dann muss diese für sämtliche Verkehrsträger gelten und die bestehenden Abgaben ablösen, also ein „Mobility Pricing“. Eine Gebühr für ausschliesslich einen Verkehrsträger wird nicht unterstützt.
c. Massnahmenbereich Parkraumbewirtschaftung
12. Parkraumverknappung ist volkswirtschaftlich unsinnig
Die Parkraumbewirtschaftung wird im Leitbild neben dem Strassenverkehrsmanagement als „das entscheidende Element zur Erreichung des Reduktionsziels bis 2020“ bezeichnet. Deswegen wird im Leitbild vorgeschlagen, die Parkraumbewirtschaftung zu verschärfen und die Anzahl Parkplätze zu reduzieren. Dieses Vorhaben wird von der Handelskammer in keiner Weise unterstützt. Denn es widerspricht dem Grundsatz, dass der „guten Zusammenarbeit über die Kantonsgrenzen“ und Gebietskörperschaften hinweg eine „grosse Bedeutung“ (Leitbild, S.10) zukommt. Der Pendlerverkehr wird durch die Streichung von Parkplätzen eingeschränkt. So werden Pendler, speziell aus dem grenznahen Ausland, abgeschreckt, in der Schweiz zu arbeiten. Da der grenzüberschreitende ÖV noch nicht stark genug ausgebaut ist, um eine attraktive Alternative zum MIV zu sein, hat diese wirtschaftsfeindliche Massnahme weitreichende Konsequenzen.
Die künstliche Verknappung des Angebots trotz wachsender Nachfrage erachtet die Handelskammer als volkswirtschaftlich unsinnig. Ebenfalls nicht einverstanden ist die Handelskammer mit der restriktiven Praxis im Parkplatzmanagement auf privatem Grund (z. B. Vergabe von Baubewilligungen). Mit einer Bewirtschaftung der vorhandenen Parkplätze im Sinne von Gebühren für die Benutzung von öffentlichen Parkplätzen ist die Handelskammer einverstanden. Die Handelskammer fordert, dass die Anzahl Parkplätze in der Stadt nicht, oder frühestens dann reduziert werden darf, wenn für Pendler aus den grenznahen Gebieten genügend attraktive Alternativen zum MIV angeboten werden.
d. Massnahmenbereich Fuss- und Veloverkehr
13. Keine Einschränkung der einzelnen Verkehrsteilnehmer
Mit der Förderung von Fuss- und Veloverkehr ist die Handelskammer unter der Bedingung einverstanden, dass die übrigen Verkehrsträger deswegen nicht eingeschränkt werden.
e. Massnahmenbereich Öffentlicher Verkehr
14. Trinationales Agebotskonzept S-Bahn wird unterstützt
Mit dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist die Handelskammer grundsätzlich einverstanden. Die Umsetzung des Tramnetzes 2020 wird als sinnvoll erachtet. Auf weniger frequentierten Linien reicht es jedoch, wenn anstelle des Trams der Bus eingesetzt wird. Im Bereich ÖV unterstützt die Handelskammer insbesondere das Vorhaben, gemeinsam mit Deutschland, Frankreich und dem Kanton Basel-Landschaft für die S-Bahn ein trinationales Angebotskonzept zu erarbeiten sowie den Aufbau einer gemeinsamen Bestellerorganisation voranzutreiben. Analog müssen diese Massnahmen auch für den Verkehrsträger Strasse getroffen werden.
f. Massnahmenbereich Städtischer Güterverkehr
15. Umfassendes Konzept mit Branche erarbeiten
Die Handelskammer unterstützt ausdrücklich das Vorhaben, ein umfassendes City-Logistik-Konzept zu erstellen. Es gibt europaweit bereits diverse Städte, die ein solches Konzept realisiert haben. Dabei hat sich gezeigt, dass hauptsächlich diejenigen Konzepte erfolgreich waren, die einerseits die Logistikbranche eng in die Umsetzung miteinbezogen und andererseits nicht nur Einzelmassnahmen, sondern umfassende Konzepte ausgearbeitet haben. Deswegen fordert die Handelskammer, dass das City-Logistik-Konzept nicht nur aus Einzelmassnahmen besteht, sondern als Gesamtpaket umgesetzt wird und die Umsetzung in enger Zusammenarbeit mit Vertretern der Logistikbranche geschieht.
g. Massnahmenbereich öffentlicher Strassenraum
16. Flächendeckende Einführung von Tempo 30 wird abgelehnt
Beim Schwerpunkt „öffentliche Strassenräume aufwerten, sicherer gestalten und kurze Wege ermöglichen“ wird insbesondere der Punkt „Ausformulierung flächendeckender Verkehrsberuhigung (Tempo 30 und Begegnungszonen)“ abgelehnt.
17. Undifferenzierte Betrachtungsweise von Gebieten
Die im Leitbild vorgeschlagenen Massnahmen zur Reduktion des MIV-Verkehrs verfolgen einen Ansatz, Massnahmen „flächendeckend“ anzuwenden. Das heisst, dass unterschiedliche Gebiete wie die Altstadt oder das Dreispitz-Areal gleich betrachtet und behandelt werden. Die Handelskammer ist der Ansicht, dass für verschiedene Arten von Gebieten unterschiedliche Betrachtungsweisen angewendet werden müssen. Wo es keine erhebliche Verkehrsbelastung gibt, braucht es auch keine Regulierung. Für verschiedene Aufgaben eignen sich die verschiedenen Verkehrsträger unterschiedlich. Jeder hat seine Vorteile, die es jeweils zu nutzen gilt. Die Handelskammer fordert deshalb, dass die verschiedenen Gebiete auf dem Stadtgebiet differenziert betrachtet werden.
h. Massnahmenbereich Mobilitätsmanagement
18. Mobilitätsmanagement auch in Unternehmen
Dem Mobilitätsmanagement steht die Handelskammer grundsätzlich nicht ablehnend gegenüber. Ausbildungs- und Informationsangebote für die Zielgruppe Kinder/Jugendliche muss verkehrsträgerneutral geschehen und insbesondere auch die Bedeutung des Güterverkehrs für das Funktionieren unserer Gesellschaft aufzeigen. Prüfenswert ist ebenfalls, solches Mobilitätsmanagement für Unternehmen durchzuführen. Ziel muss dabei sein, dass die Unternehmen mit freiwilligen Massnahmen einen Beitrag zur Reduktion des MIV leisten und dadurch Zwangsmassnahmen durch den Gesetzgeber verhindert werden.
Stellungnahme VPL
http://www.hkbb.ch/a/442

References: §13
 §13
 §13
 §13
 §13
 §13
 §13
 §13