Source: https://temi.camera.it/leg18/temi/tl18_il_trasporto_pubblico_locale
Timestamp: 2019-05-27 04:02:54+00:00

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tema 30 aprile 2019
Studi Camera - Trasporti Edilizia, infrastrutture e trasporti Il trasporto pubblico locale
Il decreto legge 14 dicembre 2018, n. 135 (c.d. "decreto semplificazioni"), definitivamente approvato con legge n. 12 del 2019, modifica la disciplina del trasporto di persone mediante servizi pubblici non di linea relativa ai servizi di noleggio con conducente (NCC), di cui alla legge n. 21 del 1992, introducendo alcuni requisiti e caratteristiche da rispettare nello svolgimento del servizio.
Il Fondo nazionale per il Trasporto pubblico locale è stato riformato dal decreto-legge n. 50 del 2017. In particolare è stata stabilizzata, in via normativa, l'entità del Fondo e sono state introdotte innovazioni relativamente alla sua gestione.
Con il decreto legge 14 dicembre 2018, n. 135 (c.d. "decreto semplificazioni"- AC 1550), convertito dalla legge n. 12 del 2019 (entrata in vigore il 13 febbraio 2019), è stata disposta la modifica la disciplina del trasporto di persone mediante servizi pubblici non di linea relativa ai servizi di noleggio con conducente (NCC), di cui alla legge n. 21 del 1992, introducendo alcuni requisiti e caratteristiche da rispettare nello svolgimento del servizio.
Tale nuova disciplina era stata inizialmente inserita nel decreto-legge n.143 del 2018 ( C. 1478), che è stato poi abrogato dalla legge n. 12/2019, di conversione del decreto legge "semplificazioni", in quanto il contenuto di tali norme è confluito nel D.L. n. 135/2018. In tale ultimo decreto, poi approvato definitivamente, sono quindi confluite le disposizioni contenute nel D.L. n. 143/2018 e altre approvate nel corso dell'esame parlamentare del decreto semplificazioni.
La legge di conversione del D.L. n. 135/2018 reca pertanto, all'art. 1, l'abrogazione del D.L. n. 143/2018, facendone salvi gli effetti giuridici. L'abrogazione decorre dall'entrata in vigore della legge stessa, fissata al 13 febbraio 2019.
Le nuove disposizioni in materia di noleggio con conducente
Il comma 1 dell'articolo 10-bis del D.L. n. 135/2018 apporta in dettaglio una serie di modifiche agli articoli 3, 10 e 11 dalla legge n. 21 del 1992, relative ai servizi di noleggio con conducente, di seguito sintetizzate:
si modifica l'art. 3,comma 1, prevedendo che la richiesta del servizio NCC possa essere effettuata presso la sede oltre che presso la rimessa dell'esercente il servizio, anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici;
si sostituisce il comma 3 dell'art. 3, richiedendo che oltre alla sede operativa del vettore, almeno una rimessa debba essere situata nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione. E' possibile inoltre per il vettore disporre di ulteriori rimesse nel territorio di altri comuni della medesima provincia o area metropolitana in cui ricade il territorio del Comune che ha rilasciato l'autorizzazione, previa comunicazione ai comuni predetti e salvo diversa intesa raggiunta in Conferenza unificata entro il 28 febbraio 2019. In ragione delle specificità territoriali e delle carenze infrastrutturali è stata prevista, attraverso una modifica introdotta nel corso dell'esame al Senato, una disciplina derogatoria per le sole Regioni Sicilia e Sardegna. Con riguardo a tali Regioni l'autorizzazione rilasciata in un Comune della regione è valida sull'intero territorio regionale e la sede operativa e almeno una rimessa devono essere situate entro il territorio regionale;
il nuovo comma 2-bis, all'articolo 10, prevede che i titolari di licenza per l'esercizio del servizio di taxi o di autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente di autovettura ovvero di natante, in caso di malattia, invalidità, sospensione della patente, perdita dell'abilitazione professionale alla guida dei veicoli o di conduzione dei natanti, intervenuti successivamente al rilascio della licenza o dell'autorizzazione, possano mantenere la titolarità della licenza o dell'autorizzazione, a condizione che siano sostituiti alla guida dei veicoli o alla conduzione dei natanti per l'intero periodo di durata malattia, invalidità, sospensione della patente o perdita dell'abilitazione professionale, da persone in possesso dei requisiti professionali e morali previsti dalla normativa vigente. Si prevede inoltre (sostituendo il comma 3 dell'art. 10) che il rapporto con un sostituto alla guida possa essere regolato o con contratto di lavoro stipulato in base alle norme vigenti ovvero anche in base ad un contratto di gestione (rispetto alla disciplina previgente viene soppresso il riferimento al limite temporale di 6 mesi). Tale disciplina è stata introdotta nel corso dell'esame al Senato;
si sostituisce il comma 4 dell'art. 11, consentendo l'utilizzo per le prenotazioni effettuate presso la rimessa o la sede, anche di strumenti tecnologici e disponendo che l'inizio e il termine di ogni singolo servizio di noleggio con conducente debba avvenire presso una delle rimesse, con ritorno alle stesse. Il prelevamento e l'arrivo a destinazione dell'utente possono avvenire anche al di fuori della Provincia o dell'area metropolitana in cui ricade il territorio del Comune che ha rilasciato l'autorizzazione. In deroga all'obbligo di rientro in rimessa dopo ogni servizio innova peraltro il nuovo comma 4-bis dell'art. 11, che consente di iniziare un nuovo servizio anche senza il rientro in rimessa nel caso di più prenotazioni, oltre la prima, che risultino dal foglio di servizio, con partenza o destinazione all'interno della provincia o dell'area metropolitana in cui ricade il territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione. Sempre a proposito dell'obbligo di rientro in rimessa, interviene anche il comma 9, prevedendo una disciplina transitoria, in base alla quale fino alla data di adozione delle deliberazioni della Conferenza unificata (previste entro il 28 febbraio 2019) e comunque per un periodo massimo di due anni dalla data di entrata in vigore del decreto-legge, l'inizio di un singolo servizio, fermo l'obbligo di prenotazione, può avvenire da un luogo diverso dalla rimessa, quindi senza il rientro in rimessa, quando il servizio sia svolto in esecuzione di un contratto concluso in forma scritta tra il vettore ed il cliente, avente data certa sino a 15 giorni antecedenti alla data di entrata in vigore del presente decreto-legge (quindi dall'entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto) e debitamente registrato, da tenere a bordo o in sede e da esibire in caso di controlli.
Nelle regioni Sicilia e Sardegna, a seguito di una modifica introdotta al Senato, partenze e destinazioni possono ricadere entro l'intero territorio regionale;
Con riguardo alla disciplina del foglio di servizio, con il nuovo comma 4 dell'art. 11 si introduce l'obbligo di tenerlo in formato elettronico. La definizione delle specifiche del foglio di servizio elettronico viene demandata ad un successivo decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti da adottarsi di concerto con il Ministero dell'interno, da adottarsi, entro il 30 giugno 2019 (comma 2). Fino all'adozione di tale decreto il foglio di servizio elettronico è sostituito da una versione cartacea, caratterizzata da numerazione progressiva delle singole pagine da compilare, avente i medesimi contenuti di quello elettronico e da tenere in originale a bordo del veicolo per un periodo non inferiore a 15 giorni, per essere esibito agli organi di controllo, con copia conforme depositata in rimessa. Il foglio di servizio elettronico dovrà riportare la targa del veicolo; il nome del conducente; la data, il luogo ed i km. di partenza e arrivo; l'orario di inizio servizio, la destinazione e l'orario di fine servizio, nonché i dati del fruitore del servizio;
con il nuovo comma 4-ter dell'art. 11, viene in ogni caso consentita la fermata degli NCC sul suolo pubblico durante l'attesa del cliente che ha effettuato la prenotazione del servizio e nel corso dell'effettiva prestazione del servizio stesso.
Si prevede poi l'istituzione presso il Centro elaborazione dati del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, entro un anno dalla data di entrata in vigore del decreto-legge, di un registro informatico pubblico nazionale delle imprese titolari di licenza per il servizio taxi effettuato con autovettura, motocarrozzetta e natante e di quelle di autorizzazione per il servizio di autonoleggio con conducente (NCC) effettuato con autovettura, motocarrozzetta e natante (comma 3). Non sono compresi nel registro i servizi effettuati con velocipedi (biciclette e veicoli assimilati), autobus, quadricicli e veicoli a trazione animale. La definizione delle specifiche tecniche per l'attuazione e le modalità con le quali le imprese dovranno registrarsi è rimessa ad un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Per l'implementazione e l'adeguamento dei sistemi informatici del Centro elaborazione dati del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si autorizza la spesa di un milione di euro per l'anno 2019 mentre alla gestione del registro il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà provvedere con le risorse umane finanziarie e strumentali disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.
Si prevede (comma 4) che le sanzioni previste dall'articolo 11-bis della legge n. 21 del 1992 per l'inosservanza degli articoli 3 e 11 della stessa legge, come modificati dalle norme del decreto, si applichino a decorrere dal novantesimo giorno successivo alla data di entrata in vigore del decreto e che rimangano sospese per la stessa durata di 90 giorni le sanzioni amministrative previste per i soli titolari di autorizzazione per l'esercizio del servizio NCC, dall'articolo 85, comma 4 e 4 bis del Codice della Strada (D.Lgs. n. 285 del 1992), relative all'esercizio dell'attività senza ottemperare alle norme vigenti o alle condizioni dell'autorizzazione.
A decorrere dalla data in vigore del decreto-legge e fino alla piena operatività del registro informatico pubblico nazionale delle imprese Taxi e NCC, è vietato il rilascio di nuove autorizzazioni per il solo servizio di noleggio con conducente con autovettura, motocarrozzetta e natante; la norma non prevede analogo divieto di rilascio delle licenze taxi (comma 6).
Si rinvia infine ad un successivo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministro dello sviluppo economico, la disciplina dell'attività delle piattaforme tecnologiche che intermediano tra domanda ed offerta di autoservizi pubblici non di linea (comma 8).
L'art. 1, comma 2 del disegno di legge di conversione del decreto legge n. 135/2018 ha disposto conseguentemente l'abrogazione del decreto legge 29 dicembre 2018, n. 143 (A.C. 1478), recante analoghe disposizioni sul servizio NCC, stabilendo che restino validi gli atti e i provvedimenti adottati e siano fatti salvi gli effetti prodottisi e i rapporti giuridici sorti sulla base del decreto-legge 143/2018, che è entrato in vigore il 30 dicembre 2018 ed è stato abrogato dal 13 febbraio 2019, data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto legge n. 135/2018.
Caratteristiche del trasporto pubblico non di linea
Il regime dell'accesso al mercato nelle due tipologie di servizio, taxi e NCC, è assai differente in quanto, benché le due tipologie di servizio siano effettuati a richiesta dei trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta (definizioni queste stabilite dall'art. 1, co. 1 della legge n. 21/1992). Il servizio di taxi si rivolge ad un'utenza indifferenziata mentre il servizio di noleggio con conducente si rivolge all'utenza specifica che avanza, presso la sede o la rimessa, apposita richiesta per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio.
Il servizio di NCC non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico, mentre il servizio di taxi rientra tra i servizi di trasporto pubblico locale, sia pure non di linea.
Ai sensi dell'articolo 7 della legge n. 21 del 1992 i titolari di licenza per l'esercizio del servizio di taxi o di autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente, al fine del libero esercizio della propria attività, possono essere iscritti, nella qualità di titolari di impresa artigiana di trasporto, all'albo delle imprese artigiane; associarsi in cooperative di produzione e lavoro, intendendo come tali quelle a proprietà collettiva, ovvero in cooperative di servizi, operanti in conformità alle norme vigenti sulla cooperazione; associarsi in consorzio tra imprese artigiane ed in tutte le altre forme previste dalla legge; essere imprenditori privati che svolgono esclusivamente le attività di noleggio con conducente. E' inoltre richiesta l'iscrizione nel ruolo dei conducenti di veicoli o natanti adibiti ad autoservizi pubblici non di linea, che costituisce requisito indispensabile per il rilascio della licenza per l'esercizio del servizio di taxi e dell'autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente.
Con riferimento alla possibilità che persone giuridiche possano essere direttamente titolari della possibilità di esercitare il servizio di noleggio con conducente, si veda in senso contrario la pronuncia del Tar Molise n. 167 del 2017 che sancisce che, ai sensi dell'art. 7, l. 15 gennaio 1992, n. 21, la titolarità della licenza di conduzione di autoveicolo con il conducente può essere acquisita solo da persone fisiche e la titolarità rimane sempre in capo alla persona fisica anche se l'autorizzazione all'attività di noleggio con conducente è successivamente conferita in godimento ad una società, in quanto alle persone giuridiche non è consentito conseguire tali autorizzazioni.
Nel dare esecuzione alla legge n. 21/1992, le regioni hanno individuato, con proprie leggi regionali, i criteri cui devono attenersi i comuni nei regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea e hanno delegato agli enti locali le relative funzioni amministrative.
Accanto ai servizi taxi e NCC si sono sviluppate negli ultimi anni, attraverso le nuove tecnologie, nuove forme di servizi di trasporto - non connotati in termini di servizio pubblico- in taluni casi di natura non commerciale (ad esempio il car pooling), in altri casi come specifiche applicazioni dei servizi di noleggio con conducente realizzati sulla base di piattaforme informatiche ovvero attraverso forme ibride di trasporto effettuato da autisti non professionisti.
Le limitazioni ai servizi NCC e la loro disapplicazione. La disciplina vigente fino al 31 dicembre 2018.
L'esigenza di adeguare le disposizioni della legge n. 21 del 1992 ha caratterizzato le ultime legislature in considerazione innanzi tutto di problematiche relative al rapporto tra i servizi di taxi e di noleggio con conducente, anche per l'esigenza di rispondere a queste nuove realtà economiche, anche al fine di superare i dubbi riguardanti la loro legittimità.
L'operatività della disciplina è stata subito sospesa con l'articolo 7-bis del decreto-legge n. 5/2009, in considerazione dei timori per la significativa limitazione della libertà di concorrenza nel settore che la sua applicazione avrebbe comportato, fino al 30 giungo 2009, termine successivamente differito fino al 31 marzo 2010. Successivamente l'articolo 2, comma 3 del D.L. n. 40/2010 ha previsto l'emanazione di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, previa intesa con la Conferenza Unificata, per la rideterminazione dei principi fondamentali di cui alla legge n. 21/1992, allo scopo di contrastare l'esercizio abusivo delle attività di taxi e di noleggio con conducente e di assicurare omogeneità di applicazione di tale disciplina in ambito nazionale. Con tale decreto dovrebbero altresì definirsi gli indirizzi generali per l'attività di programmazione e di pianificazione delle regioni, ai fini del rilascio, da parte dei comuni, dei titoli autorizzativi.
Dal 2010 infatti, in assenza di una esplicita sospensione delle norme del D.L. 207/2008 ed in attesa del decreto ministeriale di contrasto al fenomeno dell'abusivismo, si era creata una situazione di incertezza legislativa durante la quale si sono avute pronunce contrastanti in sede giudiziaria: alcuni Tribunali (TAR Lazio 7516/2012 e 3863/2013 e ordinanza cautelare del 5 marzo 2015, TAR Toscana, sentenza 11 novembre 2015, n. 1546) hanno ritenuto applicabili almeno alcune delle norme della legge 21 del 1992, come modificate nel 2008, in quanto nel corso degli anni era stato differito solo il termine per l'emanazione del decreto ministeriale; altri sono stati di avviso contrario (ordinanza cautelare Tar Lazio n. 4859/2014) confermando la sospensione dell'efficacia del provvedimento legislativo. Da ultimo il TAR Abruzzo, Sez. Pescara, con la sent. n. 6/2018 ha ritenuto comunque applicabili le disposizioni precettive del decreto-legge n. 207 del 2008 con riferimento all'obbligo per il titolare di licenza NCC di essere dotato di un'autorimessa, di una sede o di un pontile nel territorio del comune in cui esercita il servizio.
Con riferimento alle norme che dispongono la sospensione degli effetti delle disposizioni di cui all'articolo 29-bis il Tar afferma che: "le richiamate disposizioni di proroga del detto termine, come affermato dalla giurisprudenza amministrativa e di legittimità della Suprema Corte, hanno una formulazione diversa dall'art. 7 bis del d.l. n. 5/2009, in quanto evocano l'esigenza di ridefinire la disciplina ed elaborare indirizzi generali per l'attività di programmazione e pianificazione delle regioni e per l'attività dei Comuni di rilascio delle autorizzazioni, senza con ciò privare di portata immediatamente precettiva le norme della legge quadro statale che disciplinano, nella versione modificata, l'attività di esercizio dell'attività di noleggio con conducente. Trattasi infatti di norme che riguardando il settore della concorrenza, rientrano nella competenza legislativa esclusiva statale ai sensi dell'art. 117 comma 2 lett e) Cost., e nella loro formulazione, avendo un contenuto sufficientemente dettagliato, rivestono portata immediatamente precettiva e conformativa dell'attività di esercizio di noleggio con conducente non necessitando pertanto di attuazione alcuna. (cfr T.a.r. Lazio-Roma 8.04.2015 n.5148; Cons. St. sez. V 23.06.2016 n.2807; id 27.04.2017 n.5155; Cass. Civ. sez. II 19.05.2017 n. 12679)".
La legge annuale per la concorrenza (articolo 1, commi 179-182 della legge 124 del 2017) aveva conferito al Governo una delega per l'emanazione di un decreto legislativo di riordino complessivo del settore del trasporto pubblico non di linea e, in particolare, della normativa relativa ai servizi di taxi e NCC. Tale delega, il cui termine era stato fissato entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della legge, quindi entro il 29 agosto del 2018, non è stata esercitata. I principi di delega erano i seguenti:
Per approfondimenti si vedano le proposte di modifica della legge n. 21/1992; la Tabella di raffronto tra la disciplina vigente e le proposte dell'A.R.T.
Da ultimo, il 10 marzo 2017, ha inviato una segnalazione al Parlamento ed al Governo (AS1354) in cui si sottolinea che il settore dalla mobilità non di linea (taxi e NCC) richiede una riforma complessiva, in quanto è ancora regolato dalla legge n. 21 del 15 gennaio 1992, oramai non più al passo con l'evoluzione del mercato. La problematica è comune anche ad altri Stati europei, dove sono già state intraprese dalle Autorità di concorrenza analoghe iniziative, ad esempio in Francia ed in Inghilterra, che segnalano la necessità di garantire un confronto ad armi pari tra taxi e NCC nei nuovi mercati.
L'AGCM valutava positivamente le proroghe disposte dall'art. 9, comma 3, del decreto-legge n. 244 del 2016 "Proroga termini", in quanto concedono più tempo per provvedere alla riforma in senso più concorrenziale della materia. L'Autorità ritiene che la riforma debba alleggerire la regolazione esistente, garantendo una maggiore flessibilità operativa ai titolari di licenza taxi e al tempo stesso eliminando le disposizioni che limitano su base territoriale l'attività degli NCC, in modo garantire una piena equiparazione dal lato dell'offerta tra gli operatori dotati di licenza taxi e quelli dotati di autorizzazione NCC e facilitare lo sviluppo di forme di servizio più innovative e benefiche per i consumatori (come Uber black e Mytaxi). La riforma dovrebbe anche riguardare quella tipologia di servizi che attraverso piattaforme digitali mettono in connessione autisti non professionisti e domanda finale (come il servizio Uber Pop). La regolamentazione dovrebbe comunque tenere conto dell'esigenza di contemperare la tutela della concorrenza con altri interessi meritevoli di tutela quali la sicurezza stradale e l'incolumità dei passeggeri e dovrebbe essere tuttavia la meno invasiva possibile, limitandosi a prevedere una registrazione delle piattaforme in un registro pubblico e l'individuazione di una serie di requisiti e obblighi per gli autisti e per le piattaforme, anche di natura fiscale. Occorrerebbero inoltre misure idonee a limitare quanto più possibile l'impatto sociale dell'apertura del mercato, a beneficio dei tassisti, ad esempio forme di compensazione tramite la costituzione di un Fondo finanziato dai nuovi operatori e dai maggiori introiti derivanti da possibili modifiche del regime fiscale. Per approfondimenti si può consultare il testo della Segnalazione.
A partire dal 2018 il Fondo TPL è disciplinato dalle norme del decreto-legge n. 50 del 2017, che ha modificato sia il criterio di finanziamento del Fondo, in attesa del riordino del sistema della fiscalità regionale, sia i criteri per il riparto.
In particolare, l'articolo 27 (commi 1-8), del decreto legge n. 50/2017 ha rideterminato la consistenza del Fondo fissandola per legge in 4.789,5 milioni di euro per l'anno 2017 ed in 4.932,6 milioni € a decorrere dall'anno 2018, disapplicando pertanto il precedente meccanismo di quantificazione del Fondo che era ancorato al gettito delle accise su benzina e gasolio.
La legge di bilancio per il 2018 (legge n. 205 del 2017) ha successivamente previsto due modifiche all'entità del Fondo. E' stato infatti incrementato il Fondo di 500.000 euro per l'anno 2018, di 2 milioni di euro per l'anno 2019 e di 1 milione di euro per l'anno 2020, al fine di assicurare che i treni passeggeri siano dotati di adeguate misure atte a garantire il primo soccorso ai passeggeri in caso di emergenza. Inoltre è stata disposta una riduzione di 58 milioni di euro, per gli anni 2019 e 2020, nonché per gli anni 2021 e successivi del Fondo, che sarà quindi ridotto dal 2019.
Fino al 2017, il Fondo veniva alimentato con una quota di compartecipazione al gettito delle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina, e nel Fondo confluivano anche le risorse stanziate ai sensi dell'articolo 21, comma 3, del decreto-legge n. 98/2011. L'aliquota di compartecipazione era determinata anno per anno con D.P.C.M. ed è stata definita per l'anno 2013 con il DPCM 26 luglio 2013 nella misura del 19,7 per cento. Lo stanziamento iniziale era stato definito in modo che la dotazione del Fondo corrispondesse agli stanziamenti al 2012, con una maggiorazione di 465 milioni di euro per l'anno pertanto 2013, 443 milioni di euro per l'anno 2014 e 507 milioni di euro annui a decorrere dal 2015. La dotazione complessiva del Fondo è stata, a decorrere dal 2013, di circa 4.929 milioni di euro annui. A decorrere dall'anno 2015, come previsto dal DPCM 11 marzo 2013 , modificato dal DPCM 7 dicembre 2015, l'aliquota è stata fissata al 19,4 per cento. Per il 90% il Fondo è stato assegnato alle regioni sulla base delle percentuali fissate nella Tabella 1 del decreto e per il residuo 10% , sempre in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento di specifici obiettivi di efficientamento. Con DPCM 7 dicembre 2015 sono stati anche modificati alcuni dei criteri di riparto del Fondo, in particolare il meccanismo di decurtazione in caso di non raggiungimento dei criteri di efficientamento dei servizi. Una ulteriore rilevante modifica dei criteri è stata definita per l'anno 2017 dal DPCM 26 maggio 2017.
Il decreto legge n. 50/2017 ha anche stabilito nuovi criteri per la ripartizione del Fondo TPL, per far sì che i servizi di trasporto pubblico locale e regionale vengano sempre più affidati con procedure ad evidenza pubblica: si prevedono infatti penalizzazioni nella ripartizione del fondo, applicabili dal 2021 in base alle modifiche della legge di Bilancio 2019, per le regioni e gli enti locali che non procedano all'espletamento delle gare, nonché parametri volti a incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell'utenza nell'erogazione del servizio.
In materia di trasferimenti delle Regioni alle Province e alle città metropolitane per le funzioni conferite, l'art. 39 del DL n. 50 del 2017 ha previsto che il 20% del Fondo TPL sia riconosciuto alle regioni a condizione che queste provvedano annualmente all'erogazione delle risorse per le funzioni trasferite a province e città metropolitane. La Corte costituzionale, con sentenza 9 maggio-27 giugno 2018, n. 137 (Gazz. Uff. 4 luglio 2018, n. 27 - Prima serie speciale), ha peraltro dichiarato l'illegittimità costituzionale di tale articolo, nella parte in cui determina la riduzione della quota del fondo per il trasporto pubblico locale spettante alla regione interessata nella misura del 20 per cento, anziché fino al 20 per cento, in proporzione all'entità della mancata erogazione a ciascuna provincia e città metropolitana del rispettivo territorio delle risorse per l'esercizio delle funzioni ad esse conferite.﻿
Per approfondimenti si veda il successivo paragrafo sulle nuove modalità di attribuzione dei finanziamenti del Fondo TPL.
Il decreto legge n. 50/2017 (articolo 27, comma 2), prevede nuovi criteri di riparto del Fondo, applicabili, stando al testo della citata disposizione, dall'anno 2018. Tuttavia nel corso dell'anno 2018 il Fondo è stato ripartito sulla base delle disposizioni previgenti.
In particolare il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha precisato, con riferimento al riparto del Fondo per l'anno 2018 che "per la definizione delle quote di riparto sono stati applicati i criteri già adottati anche negli anni passati, soluzione necessaria ad evitare che il residuo 20% dello stanziamento del Fondo non fosse ripartito ed erogato entro l'anno, con gravi criticità per i servizi di trasporto pubblico locale e regionale".
I nuovi criteri di ripartizione del Fondo, indicati al comma 2 dell'art. 27 e operativi dall'esercizio 2019 sono i seguenti:
il dieci per cento dell'importo del Fondo viene assegnato alle regioni sulla base dei proventi complessivi da traffico e dell'incremento dei medesimi registrato tra il 2014, preso come anno base, e l'anno di riferimento, con rilevazione effettuata dall'Osservatorio per il trasporto pubblico locale; tale percentuale è incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del predetto Fondo;
il dieci per cento dell'importo del Fondo è assegnato per il primo anno alle regioni in base al criterio dei costi standard. La percentuale è incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del Fondo;
E' stato pubblicato il Decreto ministeriale n. 157 del 28 marzo 2018, che definisce i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale e i criteri di aggiornamento e applicazione. costi standard, anche in attuazione della della riforma prevista dal decreto Legge n. 50/2017, che consentirà il definitivo abbandono del criterio della spesa storica finora utilizzato nel TPL per ripartire tra le Regioni gli stanziamenti del Fondo Nazionale TPL. Il decreto prevede che il Costo standard unitario di un servizio pubblico di trasporto di linea per passeggeri, locali e regionale, sia espresso in corsa-km. Esso è utilizzato nei rapporti interistituzionali tra Stato, Regioni, ai fini del riparto delle risorse statali per il trasporto pubblico locale e si prevede che nel primo triennio di applicazione non possa determinare una riduzione annua, per ciascuna Regione, superiore al 5 per cento per la quota di riparto erogata nell'anno precedente.
la quota residua del Fondo, ad eccezione di una percentuale dello 0,025 per cento destinata alla copertura dei costi di funzionamento dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, viene ripartita sulla base della Tabella di cui all'articolo 1 del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 11 novembre 2014 (tabella riportata anche nel DPCM 26 maggio 2017); a partire dal secondo anno la ripartizione avverrà sulla base dei livelli adeguati di servizio, comunque entro i limiti di spesa complessiva prevista dal Fondo stesso. Tali livelli di servizio dovranno essere definiti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in Conferenza Unificata, nonché previo parere delle competenti Commissioni parlamentari, in coerenza con il raggiungimento di obiettivi di soddisfazione della domanda di mobilità, nonché assicurando l'eliminazione di duplicazioni di servizi sulle stesse direttrici. Spetta poi alle regioni provvedere alla determinazione degli adeguati livelli di servizio entro e non oltre i successivi centoventi giorni e, contestualmente, alla riprogrammazione dei servizi.
si prevede una penalizzazione, pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio - in sede di ripartizione delle risorse fra le regioni - nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riferimento, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica ovvero non risulti pubblicato, alla medesima data, il bando di gara (ovvero qualora siano bandite gare non conformi alle misure adottate dall'Autorità di regolazione dei trasporti, se bandite successivamente all'adozione delle predette misure). Tale penalizzazione, in base a quanto stabilito dall'art. 21-bis del D.L.n. 119 del 2018, si applica a partire dal 2021 (e non si applica ai contratti di servizio che siano affidati in conformità alle disposizioni, anche transitorie, del regolamento (CE) n. 1370/2007 (relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia), e alle disposizioni normative nazionali vigenti. E' stata comunque introdotta una clausola di salvaguardia volta a far sì che, a seguito del riparto delle risorse del Fondo, nessuna regione possa essere penalizzata per una quota complessiva che ecceda il 5 per cento delle risorse ricevute nell'anno precedente. Qualora risulti che l'importo del Fondo sia inferiore a quello dell'anno precedente, il suddetto limite è rideterminato in misura proporzionale alla riduzione del Fondo medesimo. Inoltre nei primi cinque anni di applicazione della nuova disciplina, il riparto non potrà comportare una riduzione annua superiore al 10% rispetto ai trasferimenti riferiti all'anno 2015; anche in questo caso, qualora l'importo del Fondo sia inferiore a quello del 2015, il limite è rideterminato in misura proporzionale tra le Regioni.
Con riferimento alla regione Liguria il termine entro il quale è possibile l'affidamento dei contratti di servizio per i servizi ferroviari regionali in conformità alle disposizioni di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, ovvero per procedere alla pubblicazione dell'avviso con le informazioni relative alla procedura, ai sensi dell' articolo 7, comma 2, del Regolamento (CE) n. 1370/2007 senza incorrere nelle sanzioni previste dall' articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2018, era stato differito al 31 dicembre 2019 dall' articolo 5, comma 4, del decreto-legge n. 109 del 2018.
Il comma 3 dell'art. 27 del D.L. n. 50/2017 prevede che gli effetti finanziari sul riparto del Fondo, derivanti dall'applicazione delle disposizioni di cui al comma 2 si verifichino nell'anno successivo a quello di riferimento.
Il comma 4 dell'art. 27 stabilisce che nelle more dell'emanazione del decreto annuale di riparto (da emanare entro il 30 giugno), sia concessa alle regioni con decreto ministeriale, entro il 15 gennaio di ciascun anno, un'anticipazione dell'80 per cento delle risorse del Fondo e l'erogazione con cadenza mensile delle quote ripartite. L'anticipazione è effettuata sulla base delle percentuali attribuite a ciascuna regione l'anno precedente. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze n.19 del 29/1/2018 è stata concessa alle regioni, per il 2018, l'anticipazione dell'80% delle risorse del Fondo, per un importo complessivo di euro 3.945.456.589,20. Per l'anno 2019 l'anticipazione dell'80% del Fondo è stata concessa con decreto MIT-MEF n. 82 del 5 marzo 2019 che ripartisce risorse complessive per 3.898.668.289,2 euro. Qui la tabella di ripartizione tra le Regioni dell'anticipazione del Fondo per il 2019.
Le percentuali di ripartizione regionali previste (Tabella allegata al DM trasporti 11 novembre 2014 e al DPCM 26 maggio 2017 ) sono le seguenti:
La legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017, comma 74) ha poi previsto che tali percentuali di riparto siano modificate con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in sede di Conferenza Stato regioni, in ragione dell'incidenza delle variazioni del canone d'accesso alle infrastrutture ferroviarie introdotte da Rete ferroviaria italiana, a far data dal 1° gennaio 2018, in ottemperanza ai criteri definiti dall'Autorità di Regolazione dei trasporti.
Gli interventi per il sostegno del trasporto pubblico locale nella città di Genova
Con il decreto-legge n. 109 del 2018 sono stati finanziati alcuni specifici interventi di sostegno per il trasporto pubblico locale a Genova in considerazione delle problematiche derivanti dal crollo del cosiddetto "ponte Morandi".
In primo luogo vengono assegnati alla regione Liguria 20.000.000 di euro per l'anno 2019 per il rinnovo del parco mezzi utilizzati nella città metropolitana di Genova con priorità per l'acquisizione di mezzi a propulsione elettrica, ibrida e a idrogeno. Tali risorse sono da destinare al rinnovo del materiale rotabile, "mediante acquisto di nuovi autobus e/o sostituzione di quelli particolarmente vetusti" (articolo 5, comma 2). Inoltre sono stati attribuiti 500.000 euro per l'anno 2018 e 23 milioni di euro per il 2019 per il finanziamento dei servizi di trasporto aggiuntivi mecessari per fronteggiare le criticità trasportistiche conseguenti al crollo del ponte Morandi, per l'efficientamento dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale già attivati, nonché per garantire l'integrazione tariffaria tra le diverse modalità di trasporto nel territorio della città metropolitana di Genova.
Tali disposizioni sono indipendenti dall'assegnazione delle risorse del Fondo per il rinnovo dei mezzi per il trasporto pubblico locale (su cui si veda l'apposito paragrafo).
Il Fondo per il rinnovo dei mezzi del TPL ed il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile
La questione del rinnovo dei mezzi destinati ai servizi di trasporto pubblico locale è stata oggetto di diversi interventi normativi nel corso delle passate legislature. Con la legge n.147 del 2013 (legge finanziaria per il 2014) è stato rifinanziato per un importo pari a 300 milioni di euro per l'anno 2014 e per 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2015 e 2016 il fondo per gli investimenti destinato all'acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, di cui all'articolo 1, comma 1031, della legge n. 296 del 2006.
Negli anni precedenti, esistevano già contributi statali annuali per la sostituzione di autobus del trasporto pubblico locale, istituiti dalla legge n. 194 del 1998 e prorogati da successivi interventi normativi.
Per finanziare il rinnovo del parco mezzi del trasporto pubblico locale e regionale è stato poi istituito, dall'art. 1, comma 866 della legge n. 208 del 2015, poi modificato dal D.L. n. 50 del 2017, art. 27, comma 12-ter, un nuovo Fondo, il c.d. "Fondo mezzi" . Il Fondo è finalizzato all'acquisto diretto, anche per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, con l'intento di allineare il parco mezzi destinato al trasporto pubblico locale e regionale agli standard europei
Al Fondo sono inoltre stati assegnati, sempre dal citato comma 866, 210 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020, 130 milioni di euro per l'anno 2021 e 90 milioni di euro per l'anno 2022.
La gara Consip si è svolta e ha avuto ad oggetto 9 lotti, per la fornitura di 1.600 bus, dei quali 8 sono stati aggiudicati (tra il 22 e il 26 giugno 2018), mentre il lotto 1 è andato deserto. Il fondo nazionale finanzia direttamente il 60% dell'acquisto, mentre per il restante 40% è previsto il cofinanziamento delle Regioni (pari a ulteriori 100 milioni di euro) nonché di soggetti terzi, pubblici o privati, che eserciscono servizi di trasporto pubblico locale e regionale sul territorio di propria competenza.I nove lotti sono stati aggiudicati con ribassi da un minimo del 7,48% ad un massimo del 36,51%. Gli enti interessati possono avvalersi della convenzione Consip per l'acquisto dei mezzi dal 2 agosto 2018.
La legge di Bilancio 2017 (articolo 1, commi 613- 615, della L. 232/2016) ha poi previsto l'emanazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, da approvare con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (comma 615). L'approvazione era prevista entro il 30 giugno 2017, ma è intervenuta la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 78 del 2018, a dichiarare l'illegittimità di tale comma 615 nella parte in cui non ha previsto alcuna forma di coinvolgimento decisionale delle Regioni. A seguito di ciò, in data 20 dicembre 2018 è stata raggiunta l'Intesa in Conferenza Unificata sullo schema di DPCM di approvazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile.
Il comma 613 della stessa legge di Bilancio 2017 ha disposto che il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile sia destinato al rinnovo del parco degli autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali nonché degli orientamenti e della normativa comunitaria ed a tal fine ha disposto l'incremento delle risorse attribuite al Fondo mezzi di altri 200 milioni di euro per il 2019 e di 250 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2033, per un totale di 3,7 miliardi €, e ne ha esteso le finalità al finanziamento delle infrastrutture tecnologiche di supporto, segnatamente le infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici.
Lo stesso comma 613 ha disposto inoltre che nell'ambito del Piano Strategico si preveda un programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto, attraverso il sostegno agli investimenti produttivi finalizzati alla transizione verso forme produttive più moderne e sostenibili, con particolare riferimento alla ricerca e allo sviluppo di modalità di alimentazione alternativa, per il quale è stata autorizzata la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2017 e 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2018 e 2019. A valere su tali risorse, il comma 614 ha autorizzato il Ministero delle Sviluppo economico, d'intesa con il MIT, a stipulare convenzioni con INVITALIA (Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti e lo sviluppo d'impresa (Qui il testo della Convenzione stipulata), e con dipartimenti universitari specializzati nella mobilità sostenibile, per studi ed analisi sui costi benefici degli interventi previsti e dei fabbisogni territoriali, al fine di predisporre sia il Piano strategico nazionale che il programma di interventi a sostegno delle imprese, da disciplinare questi ultimi, secondo il comma 615, con decreto del MISE, da emanare entro il 31 gennaio 2018. In attuazione di tale ultima previsione è stato emanato il decreto del MISE 5 ottobre 2017 (prima della citata pronuncia della Corte Costituzionale sul comma 615).
La legge di Bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha poi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane. Un terzo delle risorse del Fondo è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico.
Norma 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
annui dal 2023
Co. 866 (l. 208/15) - - - - 210 210 130 90 -
Co. 613 (l. 232/16) - - - - 200 250 250 250 250
Totale 50 50 50 50 410 460 380 340 250
Si ricorda che a livello europeo si sta accelerando la transizione verso la mobilità a zero emissioni, cercando di rendere il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico. In tal senso vanno le comunicazioni della Commissione "Strategia europea per una mobilità a basse emissioni", del luglio 2016, e "L'Europa in movimento", del maggio 2017. La Commissione UE impone normativamente limiti sempre più rigidi per le emissioni dei veicoli a motore ed ha introdotto dal 1° settembre 2017 nuove procedura di prova delle emissioni reali di guida (Real Driving Emissions, RDE).
Sempre in tale contesto, il 30 dicembre 2015 il Ministero dell'ambiente, la Conferenza delle Regioni e l'Associazione nazionale dei comuni (ANCI) hanno sottoscritto il c.d "protocollo antismog", per migliorare la qualità dell'aria, incoraggiare il passaggio a modalità di trasporto pubblico a basse emissioni, disincentivare l'utilizzo del mezzo privato, abbattere le emissioni, favorire misure intese a aumentare l'efficienza energetica".
Nell'Allegato VIII al Documento di economia e finanza 2019, avente ad oggetto le Strategie per una nuova politica della mobilità in Italia, vengono segnalate le esigenze di sviluppo del trasporto rapido di massa su ferro.
Il tema del trasporto rapido di massa metropolitano è stato trattato dal punto di vista della programmazione strategica, già nell'Allegato al DEF 2018 "Connettere l'Italia" che ha dedicato un apposito paragrafo al Piano di sviluppo del trasporto rapido di massa per le aree metropolitane, in continuità con quanto delineato nell'Allegato al DEF 2017.
Sono stati individuati, nel corso del tempo, numerosi interventi prioritari necessari al completamento di alcune infrastrutture di trasporto ferroviario urbano, sia metropolitano che tramviario. Tali progetti hanno l'obiettivo di ridurre il gap infrastrutturale rispetto alla media europea e di creare nuovi collegamenti d'interscambio per favorire la sinergia tra le diverse componenti del sistema metropolitano.
Nel bilancio 2019-2021 sono espressamente attribuiti agli "Interventi a favore delle linee metropolitane", in termini di competenza, circa 412,2 milioni di euro per l'anno 2019, 377,5 milioni di euro per l'anno 2020 e 438,1 milioni di euro per l'anno 2021 (per un totale di 1.227,8 milioni di euro nel triennio).
Una parte di tali risorse, pari a complessivi 475 milioni di euro per il completamento di interventi nel settore del trasporto rapido di massa (125 milioni di euro per l'anno 2019, 105 milioni di euro per l'anno 2020 e 245 milioni di euro per l'anno 2021), sono iscritte sul capitolo 7400/MIT e provengono dal Fondo da ripartire per gli investimenti e le infrastrutture, istituito presso il MEF dal comma 140 della legge n. 232/2016.
Con il decreto ministeriale n. 587 del 22 dicembre 2017, sono state concretamente ripartite le risorse di tale Fondo che vengono destinate alle metropolitane e tramviarie e che sono imputate sul cap. 7400 del MIT "Spese per il completamento di interventi nel settore del trasporto rapido di massa". Le risorse stanziate su tale capitolo ammontano complessivamente a 1.397 milioni € e vengono ripartite tra gli interventi previsti nel decreto di ripartizione: riguardano le linee metropolitane e tranviarie nei comuni di Milano (396,15 mln €), Torino (223,14 mln €). Genova (137,38 mln €), Firenze (47 mln €), Roma (425,52 mln €), Napoli (1,46 mln €), Reggio Calabria (23 mln €), Catania (59,5 mln €), Vicenza (19 mln €), Padova (56 mln €), Rimini (8,45 mln €).
L'assegnazione di tali risorse è stata confermata dal successivo decreto ministeriale n. 360 del 2018.
Un'altra parte delle risorse stanziate in bilancio, pari a circa 437 milioni di euro provengono dal concorso dello Stato alla spesa per la realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata e di tranvie veloci nelle aree urbane (151,11 milioni di euro per l'anno 2019 e 143,25 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021). Nell'ambito di tali risorse 42,55 milioni (capitolo 7140) di euro sono assegnati al finanziamento della tranvia di Firenze (2,5 milioni per il 2019 e 40 milioni per il 2020),
La legge di bilancio per il 2019 (articolo 1, comma 931) ha poi espressamente previsto l'assegnazione di 145 milioni di euro per le linee metropolitane di Roma, anche per l'acquisto di materiale rotabile (55 milioni di euro per il 2019, 65 milioni di euro per il 2020 e 25 milioni di euro per il 2021).
La legge di bilancio 2019 (art. 1, comma 95) ha altresì previsto la costituzione di un fondo da ripartire per il rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e lo sviluppo del Paese, una quota del quale (comma 96) destinata al prolungamento della linea metropolitana M5 fino alla città di Monza, con risorse pari complessivamente, dal 2019 al 2027, a 900 milioni di euro. Tali risorse, in attuazione di quanto stabilito dalla stessa legge, sono state ripartite con lo schema di DPCM AG 82, su cui la IX Commissione Trasporti ha espresso parere favorevole il 14 maggio 2019, in tal modo: 15 milioni di euro per il 2019, 10 milioni di euro per il 2020, 25 milioni di euro per il 2021, 95 milioni di euro per il 2022, 180 milioni di euro per il 2023, 245 milioni di euro per il 2024, 200 milioni di euro per il 2025, 120 milioni di euro per il 2026 e 10 milioni di euro per il 2027.
Sono inoltre previste a bilancio con riferimento all'anno 2019 in termini di competenza risorse pari a 10 milioni di euro per la metropolitana di Roma (tratta Colosseo - Piazza Venezia).
Infine, il Fondo per le reti metropolitane in costruzione in aree metropolitane (istituito dall'articolo 1, comma 228 della legge di stabilità per il 2015) finalizzato a migliorare l'offerta di servizi di trasporto pubblico locale nelle aree metropolitane, vede assegnate, in termini di competenza, risorse pari a 48 milioni di euro per l'anno 2019 ed 8 milioni di euro per gli anni 2020 e 2021 (sul capitolo 7423).
Originariamente era prevista l'assegnazione a tale fondo di uno stanziamento quindicennale in erogazione diretta di 12,5 milioni di euro a decorrere dal 2016, nonché ulteriori 7,5 milioni di euro per l'anno 2016, 72 milioni di euro per l'anno 2017 e ulteriori 20 milioni di euro per l'anno 2018 e 40 milioni di euro per l'anno 2019. Con la legge di bilancio 2018, in attuazione dell'art. 22-bis della legge 31 dicembre 2009, n. 196, sono stati effettuati tagli di spesa, sul predetto cap. 7423, pari a 4,5 milioni di euro per anno a decorrere dal 2018 fino alla scadenza del 2030. Pertanto gli importi iscritti a bilancio sono pari a 8 milioni di euro per gli anni 2020 e seguenti. Il Fondo sostituisce di fatto il c.d. Fondo revoche, previsto dall'articolo 1, comma 88, della legge 27 dicembre 2013, n. 147, che era stato istituito per accelerare gli interventi in aree urbane per la realizzazione di linee tranviarie e metropolitane, assegnandogli le risorse derivanti dalle revoche, da definire con delibera CIPE, di risorse per opere rientranti nel Programma delle infrastrutture strategiche e revocate in base all'articolo 32, co. 2-5 del D.L.n. 98/2011 o che, alla data di entrata in vigore della legge n. 147, non fossero stati affidati con apposito bando di gara. Le risorse sono imputate ad un'apposita sezione del Fondo di cui all'articolo 32, comma 6, del decreto-legge n. 98 del 2011 che prevede che le quote annuali dei limiti di impegno e dei contributi revocati e iscritte in bilancio ai sensi dei commi 2, 3 e 4 del medesimo articolo, affluiscano ad un Fondo appositamente istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Con decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti del 2 marzo 2018 sono state ripartite le somme di cui al citato capitolo 7423/MIT. La ripartizione riguarda 191,026 milioni € (ossia le risorse esistenti sul Fondo fino all'anno 2024) che vengono attribuiti agli interventi per le linee metropolitane e tramviarie indicate in Allegato al decreto, nelle città di Milano, Roma, Torino, Genova; Firenze e Napoli.
La legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017) ha esteso (comma 1085) la possibilità di utilizzare le risorse di tale Fondo, anche alle linee tranviarie, ivi compreso il materiale rotabile, affidando il riparto delle risorse e dei successivi rifinanziamenti ad un successivo decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Il comma 1086 ha quindi previsto che le risorse destinate al finanziamento delle infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001 possano essere destinate anche al finanziamento dei sistemi di trasporto rapido di massa, compreso il materiale rotabile.
Accanto a tali risorse nazionali, è previsto anche l'utilizzo di risorse del Fondo Sviluppo e Coesione (FSC 2014-2020): la delibera CIPE n. 25 del 10 agosto 2016 ha infatti definito le aree tematiche di interesse del Fondo per lo sviluppo e la coesione FSC 2014-2020 ed il riparto tra le stesse delle risorse disponibili (in applicazione dell'art. 1, comma 703, lettere b) e c) della legge di stabilità 2015), assegnando complessivamente all'area infrastrutture 11.500 milioni €, da destinare con Piani operativi, proposti dall'Autorità politica per la coesione e definiti, dalla Cabina di regia. Il Piano Operativo FSC pertanto sostiene ed integra interventi inseriti nei diversi strumenti di programmazione a titolarità del Ministero: Contratti di Programma per le modalità stradale e ferroviaria, PON Infrastrutture e Reti, Piani e Programmi di settore.
Il Piano operativo infrastrutture, di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è stato approvato con la Delibera CIPE n. 54 del 1 dicembre 2016. Uno dei sei assi tematici previsti dal Piano è quello degli interventi per il trasporto urbano e metropolitano, cui sono state destinate risorse finanziarie pari a 1.218 mln di euro; il Piano Metropolitane, prevede per le metropolitane e il trasporto rapido di massa azioni di completamento di linee avviate e nuovi itinerari, miglioramento dei servizi e dei mezzi, con 21 interventi in tutto il Paese.
Con la delibera Cipe 86 del 2017 è stato ridefinito l'importo destinato al potenziamento e ammodernamento linea 2 della metropolitana di Milano - I e II lotto funzionale.
Con la delibera CIPE 98/2017 contenente l'addendum al Piano operativo infrastrutture (di cui all'articolo 1, comma 703, lettera c) della legge n. 190/2014) sono stati previsti finanziamenti pari a 5.430,99 milioni di euro a valere sulle risorse FSC 2014-2020, come integrate dalla legge 11 dicembre 2016, n. 232. Di tale importo 665,78 milioni di euro sono stati destinati ad interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane e per il completamento di itinerari già programmati e per nuovi itinerari (l'elenco degli interventi finanziati è presente nell'allegato (Asse tematico C: Interventi per il trasporto urbano e metropolitano).
Si ricorda anche che in materia operano altresì, per le regioni meridionali, il Programma Operativo Nazionale "Infrastrutture e Reti" 2014-2020 e i " Patti per il Sud", sottoscritti dal Governo con Presidenti di Regione e Sindaci, che prevedono finanziamenti per 13.412 milioni €, il cui riparto territoriale è stato definito con la delibera CIPE n. 26 del 2016. Il Piano operativo infrastrutture evidenzia anche i fabbisogni finanziari suddivisi per territori e linee di azione, fornendo anche il cronoprogramma di attuazione. Il profilo finanziario dell'assegnazione previsto dalla Delibera per gli 11.550 mln € destinati alle infrastrutture è il seguente: 250 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2017 al 2019 e complessivi 10.750 milioni di euro per il periodo 2020-2025, secondo quanto previsto dalla lettera l) del comma 703. La delibera specifica infatti che "tale profilo, ancorché diverso dalla modulazione annuale indicata nel cronoprogramma del Piano operativo, allegato alla delibera, o nel cronoprogramma del complesso dei singoli interventi che lo compongono, costituisce limite per i trasferimenti dal Fondo all'amministrazione proponente". E' previsto peraltro che il CIPE, su proposta dell'Autorità politica per la coesione, ai sensi della lettera h) del comma 703, possa modificare tali quote annuali di trasferimento.
A livello normativo si ricorda anche la legge n.190 del 2014 (legge di Stabilità 2015) il cui articolo 1, comma 192 ha incluso le reti metropolitane di "aree metropolitane" (ridefinite dalla legge n. 56/2014) nell'elenco delle opere cui attribuire prioritariamente le risorse confluite nel " Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali e relativo ad altre opere di interesse strategico" , istituito dall'art 32, co. 1, del decreto-legge n. 98/2011 a seguito della revoca dei finanziamenti previsti per il fondo sblocca-cantieri ( art. 18, co. 1, del decreto-legge n. 69/2013 per il mancato rispetto di determinati termini fissati per l'appaltabilità e la cantierabilità degli interventi).
Gli stanziamenti del Fondo, previsti fino al 2016, sono stati da ultimo rimoduati con la Delibera CIPE n. 36/2016.
I profili concernenti le modalità di affidamento e gestione dei servizi di trasporto pubblico locale rientrano nella materia " tutela della concorrenza" (Corte Cost. sent.n. 1/2014), mentre in generale il trasporto pubblico locale è oggetto di potestà residuale da parte delle regioni (Corte Cost. sent. n. 222/2005).
Le modalità di affidamento del servizio di trasporto pubblico locale sono state definite a livello europeo dal regolamento (CE) n. 1370/2007, come modificato dal regolamento 2016/2338, entrato in vigore dal 24 dicembre 2017, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, che stabilisce anche le condizioni alle quali le autorità competenti, se impongono o stipulano obblighi di servizio pubblico, compensano gli operatori di servizio pubblico per i costi sostenuti e/o conferiscono loro diritti di esclusiva in cambio dell'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico.
La possibilità di affidamento diretto è però subordinata alla presenza di determinati requisiti: l'affidamento deve avvenire a favore di un soggetto giuridicamente distinto su cui l'autorità pubblica eserciti un controllo analogo a quello esercitato sulle proprie strutture (si deve trattare cioè di una società in house) e non ci deve essere un divieto da parte del legislatore nazionale. Gli affidamenti diretti sono peraltro sempre consentiti (sempre fatto salvo il divieto da parte del Legislatore nazionale) al di sotto di determinate soglie di valore e dimensione del servizio (vedi infra). Per i contratti di trasporto pubblico ferroviario di passeggeri è stata peraltro introdotta una speciale disciplina di deroga al principio generale degli affidamenti con gara, che consente fino al 2 dicembre 2019 (salvo che non sia vietato dalle legislazioni nazionali) l'affidamento diretto con le regole attuali e per una durata massima di 10 anni, prorogabile del 50% in caso di investimenti dell'operatore. Sulla base delle rilevazioni dell'Autorità dei Trasporti tale procedura risulta adottata da alcune regioni per i contratti di trasporto pubblico ferroviario regionale. Successivamente al 2019 e fino al 2023 sarà consentito stipulare contratti per l'affidamento con le regole attuali per un massimo di 10 anni, ma senza possibilità di proroga per investimenti.
Con il decreto legge n. 50 del 2017, è stato realizzato un ampio intervento normativo in materia. Il decreto ha infatti introdotto importanti modifiche sulle modalità di affidamento dei servizi e sulla scelta del contraente, sulle compensazioni, sui livelli di servizio di trasporto pubblico locale, nonché sulla definizione degli ambiti e dei bacini del servizio pubblico.
Circa l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, l'articolo 27 (commi 1-8) promuove l'utilizzo di procedure ad evidenza pubblica, facendone derivare conseguenze ai fini della ripartizione del Fondo TPL, in quanto prevede la penalizzazione - in termini di riduzione delle risorse nella ripartizione fra le regioni - nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riparto, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica, non risulti pubblicato il bando di gara, ovvero nel caso di gare non conformi alle misure di cui alle delibere dell'Autorità di regolazione dei trasporti, nonché, per i servizi ferroviari regionali, nel caso in cui non sia effettuata la pubblicazione entro il 2 dicembre 2018 (termine prorogato dal decreto-legge n.91 del 2018) ai sensi dell'articolo 7, comma 2, del medesimo Regolamento (CE). La riduzione che si applica alla quota di ciascuna regione, è pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio non affidati con tali procedure e le risorse che ne derivano vengono ripartite tra le altre regioni. Si cerca inoltre di incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell'utenza nell'erogazione del servizio. La riduzione non si applica peraltro ai contratti di servizio già affidati, alla data del 30 settembre 2017, in conformità alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, e sino alla loro scadenza, nonché per i servizi ferroviari regionali nel caso di avvenuta pubblicazione alla stessa data delle informazioni richieste dall'articolo 7, comma 2, del Regolamento. Si prevedono comunque clausole di salvaguardia per evitare una eccessiva riduzione delle risorse disponibili per le regioni, stabilendo tra l'altro che nel primo quinquennio di applicazione il riparto non possa determinare, per ciascuna regione, una riduzione annua maggiore del 10 per cento rispetto alle risorse trasferite nel 2015. Il Fondo TPL (si veda anche l'apposito paragrafo) viene ripartito entro il 30 giugno di ogni anno con decreto ministeriale, ed entro il 15 gennaio di ciascun anno viene ripartito tra le regioni, a titolo di anticipazione, l'ottanta per cento dello stanziamento del Fondo.
L' Autorità di regolazione dei Trasporti, con Delibera N. 143/2018 del 20 dicembre 2018, ha indetto una consultazione pubblica sullo schema di Atto di regolazione "Misure per la redazione dei bandi e delle convenzioni relativi alle gare per l'assegnazione in esclusiva dei servizi di trasporto pubblico locale passeggeri svolti su strada e per ferrovia e per la definizione dei criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici, nonché per la definizione degli schemi dei contratti di servizio affidati direttamente o esercitati da società in house o da società con prevalente partecipazione pubblica", che modifica la precedente delibera n. 49/2015. Su tale schema le Regioni e le Province autonome hanno approvato, il 21 marzo 2019, un documento contenente proposte di modifica ed integrazione allo schema redatto dall'ART.
Il comma 7 dell'art. 48 ha altresì attribuito all'Autorità di regolazione dei trasporti, in tema di procedure per l'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale e regionale, il potere di intervenire, con attività di regolazione generale:
Nella materia, in particolare per l'individuazione degli ambiti di servizio pubblico e dei modi più efficaci per finanziarli, è intervenuta l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), con la delibera n. 48/2017, e un Atto di Regolazione per definire gli ambiti di servizio di trasporto pubblico locale e le modalità più efficienti per il loro finanziamento.
Si ricorda che l'istituzione dell'Autorità dei Trasporti, secondo la Corte Costituzionale, non è lesiva della competenza legislativa regionale, in quanto i compiti che le sono affidati "pur avendo attinenza con la materia del trasporto pubblico locale, perseguono precipuamente una finalità di promozione della concorrenza e quindi afferiscono alla competenza esclusiva dello Stato, ai sensi dell' art . 117, secondo comma, lett. e) Cost."(sent. n. 41/2013).
D.L. 135/2018: Disposizioni urgenti in materia di sostegno e semplificazione per le imprese e per la pubblica amministrazione
Nuove disposizioni in materia di autoservizi pubblici non di linea

References: sentenza 
 Cass. 
 sentenza 
 articolo 7
 articolo 27
 articolo 5
 art. 27
 sentenza 
 articolo 1
 art. 18