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Timestamp: 2018-12-11 05:22:33+00:00

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OLG München Urteil vom 13.01.2017 - 10 U 4109/16 - Wendevorgang und Anscheinsbeweis
OLG München v. 13.01.2017: Wendevorgang und Anscheinsbeweis bei Halt auf Straßenbahngleis
Das OLG München (Urteil vom 13.01.2017 - 10 U 4109/16) hat entschieden:
Siehe auch Straßenbahn - Tram und Wenden
Die statthafte sowie form- und fristgerecht eingelegte und begründete, somit zulässige Berufung hat in der Sache Erfolg. I.
Das Landgericht hat nach Auffassung des Senats zu Unrecht einen Anspruch des Klägers bejaht. Ausgehend vom Ergebnis der Beweisaufnahme gelangt der Senat vorliegend zu einer alleinigen Haftung der Klagepartei für die Folgen des streitgegenständlichen Verkehrsunfalles.
1. Der Senat ist nach § 529 I Nr. 1 ZPO an die Beweiswürdigung des Erstgerichts gebunden, weil keine konkreten Anhaltspunkte für die Unrichtigkeit der Beweiswürdigung vorgetragen werden. Anhaltspunkte für die Unrichtigkeit der Beweiswürdigung sind ein unrichtiges Beweismaß, Verstöße gegen Denk- und Naturgesetze oder allgemeine Erfahrungssätze, Widersprüche zwischen einer protokollierten Aussage und den Urteilsgründen sowie Mängel der Darstellung des Meinungsbildungsprozesses wie Lückenhaftigkeit oder Widersprüche, vgl. zuletzt BGH VersR 2005, 945; Senat in st. Rspr., u. a. Urt. v. 9.10.2009 - 10 U 2965/09 [juris] und v. 21.6.2013 - 10 U 1206/13). Konkreter Anhaltspunkt in diesem Sinn ist jeder objektivierbare rechtliche oder tatsächliche Einwand gegen die erstinstanzlichen Feststellungen (BGHZ 159, 254 [258]; NJW 2006, 152 [153]; Senat, a.a.O. ); bloß subjektive Zweifel, lediglich abstrakte Erwägungen oder Vermutungen der Unrichtigkeit ohne greifbare Anhaltspunkte genügen nicht (BGH, a.a.O. ; Senat, a.a.O. ). Ein solcher konkreter Anhaltspunkt für die Unrichtigkeit der erstinstanzlichen Beweiswürdigung ist von der Berufung nicht aufgezeigt worden. Danach ist es ebenso möglich, dass die Zeugin L. unmittelbar vor der herannahenden Straßenbahn in den Gleisbereich einfuhr wie auch, dass sie dort bereits längere Zeit, nämlich 8 bis 10 Sekunden stand.
2. In rechtlicher Hinsicht besteht zunächst eine Haftung der Beklagten nach § 1 I HPflG, die um Mitverschuldens- und Verursachungsbeiträge der Fahrerin, als derjenigen, die die tatsächliche Gewalt über den Pkw ausübte, zu kürzen ist, § 4 HPflG. Maßgeblich für die Abwägung und eine in Betracht zu ziehende Alleinhaftung der Klagepartei unter Zurücktreten der Betriebsgefahr der Trambahn ist die Schwere des Verschuldens. Insoweit kommt es darauf an, ob der Pkw erst kurz vor der Trambahn in den Gleisbereich einfuhr, wie weit diese entfernt war und insbesondere ob sie bei Einfahren in den Gleisbereich erkennbar war.
a) Wegen eines Wendemanövers greift zu Lasten der Klagepartei ein Anscheinsbeweis ein. Die Erwägungen des Landgerichts beruhen auf einem Missverständnis der zitierten Entscheidung BayObLG Az. 2 ObOwi 286/96 (Juris). Zwar liegt kein Wenden auf einer Kraftfahrstraße vor, wenn lediglich zur Mitte orientiert angehalten wird, um zu wenden, eben weil für ein Wenden ausweislich der Entscheidungsgründe des BayObLG zumindest das Einschlagen des Steuers und der Beginn der Richtungsänderung, also das Anfahren in die angestrebte neue Fahrtrichtung erforderlich ist. Diese Voraussetzungen waren aber vorliegend augenscheinlich gegeben, ausweislich der polizeilichen Lichtbilder muss schon zum Kollisionszeitpunkt eine deutliche Richtungsänderung nach links vorgenommen worden sein, um zu wenden. Die Frage der Plötzlichkeit ist erst bei der Prüfung einer Vermeidbarkeit für den Unfallgegner aus dem Gesichtspunkt der verspäteten Reaktion von Bedeutung, vgl. OLG Hamm, Urt. v. 16.12.1993, Az. 27 U 173/93, ZfS 1994, 201.
Weiter liegt ein Verstoß der Zeugin gegen § 9 I 3 StVO vor. Die Trambahn war angesichts der geraden, nach Norden uneingeschränkt einsichtigen Streckenführung und der etwa 250 m entfernten Haltestelle in jedem Fall bei Einfahren in den Gleisbereich sichtbar, auch wenn die Zeugin bereits 8 Sek. oder 10 Sek. vor der Kollision auf den Gleisen stand.
Der Verweis auf § 10 StVO hilft dagegen nicht weiter, da das Anfahren für den Unfallhergang nicht kausal ist, stand der Pkw danach doch zunächst an der Rotlicht zeigenden Ampel.
b) Ein Mitverschulden oder eine Vermeidbarkeit des Unfalles seitens des Trambahnfahrers ist nicht bewiesen, da nicht feststeht, dass die Zeugin bereits längere Zeit auf den Gleisen stand.
Der Sachverhalt ist daher ebenso zu beurteilen wie in der von der Berufung zitierten Entscheidung des Senats Az. 10 U 949/11, Urt. v. 14.07.2011, wo ebenfalls die Trambahn bei Einfahren in den Gleisbereich erkennbar war. Kommt es auf einem Straßenbahnübergang zu einem Unfall mit einem dort wendenden Pkw, tritt die Betriebsgefahr der Straßenbahn gegenüber dem groben Verschulden des Kraftfahrers völlig zurück, vgl. Filthaut, Haftpflichtgesetz, 9. Auflage, § 4 Rz. 75 mit Verweis auf LG Bochum VRS 73, 218.
Demgegenüber lag der Entscheidung des Senats Urt. v. 06.02.2009, Az. 10 U 4243/08 [Juris]), ein Fall zu Grunde, wo von einer Vermeidbarkeit des Unfalls für den Trambahnfahrer auszugehen war. In der zugehörigen Terminverfügung vom 05.11.2008 ist u.a. ausgeführt:
“... Nach dem Gutachten ist davon auszugehen, dass der BMW im Bereich zwischen dem Ende des Fahrbahnteilers des Thomas-​Wimmer-​Ringes und der Fortsetzung der Rechtsabbiegespur der Maximilianstraße stadtauswärts hinter dem rangierenden Bus 13 m - 15 m vor der Kollisionsposition zum Stillstand kam. .. Andererseits konnten die als Fahrgäste in der Trambahn mitfahrenden Trambahnfahrer während der Anzeige des Querbalkens für die Straßenbahn beobachten, dass der Bus rangieren musste und der BMW sich dahinter befand und zwar in einer Position, in der die für ihn geltende Ampel nicht mehr im Blickfeld der vormaligen Drittwiderbeklagten war, so dass durchaus in Rechnung zu stellen war, dass der zunächst bei Grünlicht angefahrene Pkw sein Abbiegemanöver möglicherweise doch beenden wird. Die Straßenbahn fuhr nach dem Ergebnis des Gutachtens mit ca. 16 km/h bis 18 km/h ohne zu bremsen auf den Kollisionsort zu. In der Zusammenfassung des Gutachtens (S. 63 = Bl. 138 d.A.) ist ausgeführt, dass eine „ Entkoppelung der Fahrspuren“ mittels Gefahrbremsung nur bei deutlich erkennbarem und fortgeschrittenem Anfahrvorgang des Pkw möglich gewesen wäre. Jedoch hat der Sachverständige sein Gutachtensergebnis insoweit unvollständig wiedergegeben, was das Landgericht dann auch übersehen hat. Auf S. 51, 52 oben (Bl. 126/127 d.A.) des Gutachtens ist nämlich ausgeführt, dass eine Vermeidbarkeit für den Trambahnfahrer „zu nahezu jedem Zeitpunkt der gegenseitigen Annäherung nachvollziehbar“ ist und so viel Zeit verblieb, dass der Trambahnfahrer „nicht bereits auf das Losfahren der Klägerin (gemeint ist offensichtlich die vormalige Drittwiderbeklagte) reagieren müsste, um den ... Verkehrsunfall zu vermeiden“. Wenn aber in der vorliegenden Situation nach dem Manöver des Busses der Pkw wieder losfährt (und das war für den Trambahnfahrer erkennbar !), hatte der Trambahnfahrer vorliegend auch damit zu rechnen, dass die Drittwiderbeklagte eben doch versucht, noch abzubiegen und er hatte hierauf wie jeder andere Verkehrsteilnehmer zu reagieren, nämlich mit einer Bremsung. ...“
Aus der Entscheidung des Brandenburgischen Oberlandesgerichts vom 26.02.2009, Az. 12 U 145/08 [Juris], kann die Berufung nichts Durchgreifendes zu ihren Gunsten herleiten. In dieser Entscheidung sah der wendende Pkw-​Fahrer die Trambahn an der vorherigen Haltestelle stehen, während vorliegend die Trambahn bei Einleitung des Wendemanövers wie dargelegt erkennbar bereits auf den Kollisionsort zufuhr.
Es ist gerade nicht bewiesen, dass dem Trambahnfahrer die von der Berufung unterstellte lange Abwehrzeit zur Verfügung stand.

References: § 529
 BGH 
 § 1
 § 4
 § 9
 § 10
 § 4