Source: http://alada.org/2017/04/27/la-responsabilidad-del-fabricante-de-aeronaves-y-sus-componentes/
Timestamp: 2018-05-25 18:37:44+00:00

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La Responsabilidad del Fabricante de Aeronaves y sus Componentes | Alada
María Jesús Guerrero Lebrón[1]
Otros supuestos de responsabilidad de los fabricantes de aeronaves y sus componentes: los deberes post-venta y la resolución del negocio adquisitivo por vicios
1.- Introducción: la responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus componentes en caso de accidente aéreo y en otros supuestos.
Aun cuando la responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus componentes no está regulada de forma sustantiva en ningún convenio internacional[2], ni existe normativa en España al respecto, debe ser abordada en un capítulo específico ya que se trata de un tema recurrente. Los casos en los que con más frecuencia se ha planteado esta cuestión son los supuestos de accidentes de aeronaves, pues siempre que la causa del accidente pueda ser imputada al fabricante, el quantum de las indemnizaciones a sufragar a las víctimas, suele ser superior en la medida en que el fabricante, por un lado, está sometido a una responsabilidad objetiva, y, por otro, no se beneficia de los límites indemnizatorios que protegen a las aerolíneas. En este sentido vienen siendo considerados los deep pocket. Esa percepción conlleva a que en muchos accidentes aéreos se aconseje a las víctimas que demanden a los fabricantes y que además lo hagan en jurisdicciones en las que se alcanzan cifras indemnizatorias muy altas, como sucede en otras materias en las que es habitual el forum shopping[3].
Incluso tras la entrada en vigor del CM, que ya ha alcanzado un considerable número de ratificaciones, las posibilidades de que se obtengan indemnizaciones superiores si se reclama al fabricante son superiores[4], ya que mientras que la responsabilidad en el caso del fabricante tiene naturaleza objetiva, en los supuestos que se reclaman al transportista indemnizaciones por encima de los 113.000 DEG su responsabilidad es subjetiva, y éste podrá exonerarse probando que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida suya o de sus dependientes o agentes; o si consigue probar que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (art. 21.2 CM).
La regulación de la responsabilidad objetiva del fabricante en Estados Unidos se vincula al nacimiento en 1962 de la llamada strict liability, doctrina que trata de superar los problemas que planteaba la utilización de las acciones de naturaleza contractual contra el vendedor, y las ordinarias de naturaleza extracontractual contra el fabricante. Se entendía que para poder reclamar cuando se habían sufrido daños como consecuencia de la utilización de un producto defectuoso había dos opciones: reclamar contra el vendedor, con el que existía un vínculo contractual, lo que reconducía estos supuestos al ejercicio de las acciones de saneamiento por vicios o por incumplimiento contractual (implied warranty[5]); o hacerlo contra el fabricante en virtud de una acción de naturaleza extracontractual, lo que exigía la prueba de la negligencia (tort of negligence).
El principal hito jurisprudencial de esta doctrina lo supuso el pronunciamiento en 1962 del Tribunal Supremo de California en el caso Greeman v. Yuba Power Products, Inc., que tuvo un éxito indudable hasta el punto de que fue seguida por otras muchas sentencias y por diversas leyes aprobadas en las Cámaras legislativas estatales. A este respecto cabe señalar que se trata de una creación jurisprudencial, propia de los países del Common Law, y que aun cuando también ha sido recogida en determinadas leyes estatales, no existe normativa federal sobre la materia[6], de ahí la importancia que juegan las leyes modelos. En este caso, es muy destacable que los elementos de esta nueva teoría fueron recopilados en 1965 por el American Law Institute en el Restatement of Torts, sección 402 (A).
Esta doctrina elaborada por la jurisprudencia norteamericana, fue con el tiempo exportada a Europa, particularmente con la aprobación de la Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos, que obligó a los Estados miembros a adoptar un régimen de responsabilidad por productos uniforme basado en la responsabilidad objetiva o cuasi-objetiva. Si bien hay que aclarar que su evolución, particularmente a raíz del tercer Restatement elaborado por el American Law Institute en 1997 ha supuesto un distanciamiento entre las tesis actualmente vigentes en la Unión Europea y las norteamericanas[7]. Paradójicamente, el tercer Restatement implica un alejamiento de la doctrina tradicional de la responsabilidad estricta, centrada en el producto, y un acercamiento a las nociones clásicas de la negligencia en torno a la conducta censurable del fabricante. Conviene advertir, en cualquier caso, que la irrupción de la doctrina de la strict liability, en ningún momento ha supuesto la desaparición de la doctrina de la negligence, ni la de la garantía implícita (implied warranty), con las que aún convive.
Aun cuando en el ámbito comunitario contamos con un Reglamento que convierte en norma comunitaria las reglas de conflicto, cual es el Reglamento (CE) nº 864/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de julio de 2007, relativo a la Ley aplicable a las obligaciones contractuales[8], dicho Reglamento puede coexistir con otros instrumentos internacionales que ya estuvieran en vigor en los Estados miembros en el momento de su adopción (art. 28.1). En ese supuesto se encuentra el XXII Convenio sobre Ley aplicable a la responsabilidad por productos, firmado en La Haya el 2 de octubre de 1973, el cual, a pesar de su escaso número de ratificaciones, está en vigor y es Derecho aplicable en España, que lo ratificó[9].
Lo cierto es que, precisamente por lo ambiguo de la redacción de los criterios de conexión de este Convenio, depende de cómo en cada caso el Tribunal que deba aplicarlo lo interprete, el hecho de que resulte de aplicación algunos de los puntos señalados en el mismo: el Estado de la residencia de la víctima, el del lugar del accidente, el del país en que se diseñó y/o fabricó la aeronave, el de la sede principal del fabricante en el momento del diseño y/o fabricación, en el momento del accidente, o en el momento de la interposición de la demanda[10].
Los conceptos indeterminados en la redacción de estos preceptos son tantos que, en definitiva, pueden conducir a resultados muy diferentes en función de cómo los entienda el Tribunal juzgador. Por citar alguno[11]: si la sede principal del fabricante ha variado (o que ocurre en el caso de los Mc Donnell Douglas[12]), podríamos establecer el punto de conexión con la sede en el momento en que se produjo el diseño y/o fabricación del producto o con la sede en el momento en que se produce el accidente.
Así, en aplicación de tales normas de conflicto la Audiencia Provincial de Barcelona estimó que era aplicable el Derecho norteamericano en el caso de la colisión aérea que se produjo en Überlingen, y conforme al mismo condenó a los fabricantes de instrumentos de seguridad embarcados en ambas aeronaves siniestradas[13].
En Estados Unidos son reseñables tanto el número de litigios entablados cada año contra los fabricantes de productos defectuosos (unos 15.000 asuntos anuales ante los Tribunales federales), como las cuantías indemnizatorias concedidas a los perjudicados[14]. A ello se suma, en el caso de la responsabilidad del fabricante de aeronaves el hecho de que Estados Unidos ha estado siempre en el top de la industria aeronáutica, lo que, sin duda, es otro factor que igualmente incrementa el número de resoluciones en este país.
Aun así, hay quien predice que cada vez serán más los casos que irán recayendo en jurisdicciones de la Unión Europea por dos razones fundamentales: por un lado porque la industria aeronáutica europea está compitiendo seriamente con la norteamericana, y, por otro, porque con la doctrina del Forum non conveniens[15] los Tribunales norteamericanos rechazan el conocimiento de aquellos supuestos en los que exista un foro más apropiado para conocer el enjuiciamiento de un asunto[16].
Debe advertirse que lo peculiar de la industria aeronáutica en relación con la responsabilidad del fabricante es que ésta está sometida a controles de la administración, ya que, como después tendremos ocasión de explicar, se trata de un sector fuertemente intervenido por razones de seguridad. En efecto, las autoridades aeronáuticas someten a certificación previa las propias organizaciones[17] y los productos de dichas organizaciones. La existencia de dichas certificaciones, que habrá debido obtener previamente el fabricante, puede implicar que en algunas ocasiones se llegue a apreciar, junto a la responsabilidad del fabricante, algún tipo de concurrencia con la responsabilidad de la Administración aeronáutica. Lo que en ningún caso cabe entender es que el mero hecho de cumplir con los estándares legales libera al fabricante de ser considerado responsable[18].
De hecho, la doctrina afirma con rotundidad que el producto podrá considerarse defectuoso cuando, de acuerdo con los criterios técnicos, económicos y sociales imperantes, los daños causados por el producto defectuoso no se hubiesen producido, con independencia de que se hubiesen cumplido las prescripciones legales establecidas para la actividad empresarial en cuestión. De ahí que el legislador haya acuñado la expresión “seguridad que cabría legítimamente esperar” (art. 137.1 LGDCU) y no se refiera a la “seguridad legal”. El cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias establecen mínimos que son insuficientes, en ocasiones, y obsoletos en otras[19].
En el Derecho español, tanto la LNA como el Reglamento del Registro Mercantil definen la aeronave como «toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores» (arts. 11 LNA y 178 Reglamento del Registro Mercantil de 1956). El anexo 7 del Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 contiene una definición más amplia (toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra), ya que no exige el requisito de que el vehículo en cuestión “sea apto para el transporte de personas o cosas” y posteriormente una clasificación de los distintos tipos de aeronaves[20]. Recientemente, además, desde la Circular 328 OACI en 2011 y desde la última enmienda del anexo 2 al Convenio de Chicago, con toda claridad se han disipado las dudas acerca de la incardinación de los Remotely Pilots Aircraft System (conocidos como RPAS) en el concepto de aeronave. Todos ellos, de conformidad con lo previsto en el art. 130 LNA y 139 LHMPSDP tienen la consideración de bienes muebles, por lo que se subsumen en la definición del art. 136 LHMPSDP que hemos reproducido antes.
Por otra parte, la aeronave es, en cualquier caso, un bien singular de naturaleza compuesta que comprende tanto el fuselaje, también llamado célula de la aeronave, como los sistemas de sustentación y de aterrizaje, que forman la construcción arquitectónica del aparato[21], como sus motores y el resto de sus equipos. Todos estos elementos tendrán igualmente la consideración de producto a efectos de la regulación sobre responsabilidad del fabricante.
El art. 137 LGDCU considera que producto defectuoso es “(…) aquél que no ofrezca la seguridad que cabría legítimamente esperar, teniendo en cuenta todas las circunstancias y, especialmente, su presentación, el uso razonablemente previsible del mismo y el momento de su puesta en circulación (…)”. Es pues, la falta de seguridad del producto la nota fundamental que conforma el sustrato de su carácter defectuoso[22].
En conexión con el último de los aspectos que deben valorarse para calibrar si un producto responde a las expectativas de seguridad que tiene el consumidor o usuario, el art. 137.3 LGDCU reitera la idea de que “[u]n producto no podrá considerarse defectuoso por el solo hecho de que tal producto se ponga posteriormente en circulación de forma más perfeccionada”. Este elemento, que tiene sustento en lo previsto en la Directiva por el regulador comunitario (art. 6.2), fue introducido para impedir que la normativa sobre responsabilidad por producto defectuoso constituyera un freno al desarrollo industrial y a la innovación tecnológica y da lugar a la utilización como excepción por parte de los fabricantes del denominado estado de la técnica o state of the art[23].
Para terminar de delimitar la protección que otorga la legislación que regula la responsabilidad del fabricante por producto defectuoso debe quedar claro que tampoco los múltiples productos peligrosos que circulan en el mercado merecen por su solo carácter peligroso la calificación de defectuosos, ya que pueden ofrecer la seguridad legítimamente esperada si advierten de los peligros que acarrean e informan escrupulosamente de su modo de utilización, o incluso, sin necesidad de advertencia, si se trata de productos cuyos riesgos son absolutamente evidentes, conocidos y aceptados[24].
Una concepción distinta del defecto, y que sin duda puede resultar más severa para el fabricante, es la que se deriva del denominado risk-utility test[25], que se sigue en algunas jurisdicciones norteamericanas, conforme a la cual, un producto puede ser defectuoso en cuanto a su diseño, incluso si satisface las expectativas del consumidor ordinario, si se puede determinar que tal diseño encierra un riesgo de peligro excesivo y evitable. Para su prueba hay que recurrir a diversos factores: la gravedad del peligro; la posibilidad de su aparición; el coste y la posibilidad de un diseño más seguro; y las consecuencias adversas para el producto y los consumidores que se derivarían de la adopción del diseño alternativo.
A efectos de una más fácil comprensión y exposición de los defectos de fabricación que pueden encontrarse en una aeronave hemos tratado de incardinarlos en la tipología que la doctrina estudiosa de esta materia viene acuñando[26]. No obstante, debe quedar claro que el concepto de defecto es único, por lo que a efectos prácticos es irrelevante si el defecto apreciado es debido a causa de la fabricación, del diseño o de la información del producto. Tanto es así que la propia jurisprudencia que reconoce esta distinción, se encarga igualmente de matizar la indiferencia respecto a la clase de defecto de que se trate a efectos de declarar la responsabilidad del fabricante, si consigue probarse que, indistintamente, existía uno u otro en el producto, en este caso la aeronave o sus componentes, causante de los daños[27]. Igualmente conviene advertir que la trilogía enumerada no constituye en ningún caso un lista numerus clausus, pues cualquier circunstancia concurrente podrá ser tenida en cuenta cuando sea relevante en la formación de las expectativas de seguridad del producto.
A pesar de tales controles, esta es una de las fuentes de litigios más importantes en Estados Unidos[28].
Errores de pilotaje inducidos por errores de diseño. Se hace referencia a todos los factores relacionados con el diseño que pueden haber influido en las acciones u omisiones del piloto y que tienen alguna relación con el accidente. Eso incluye las instrucciones facilitadas a través de los manuales de vuelo. Dos ejemplos claros son las resoluciones recaídas en Peppler v. Beechcraft, basado en el error de diseño de la válvula del selector de combustible y Manos v. TWA y Boeing, en el que el fabricante fue declarado responsable por no haber dispuesto en la aeronave los instrumentos de aviso adecuados[29].
Errores de mantenimiento inducidos por errores de diseño. Con ello se alude a las actuaciones que llevan a cabo los operarios que realizan el mantenimiento periódico de las aeronaves, para lo que normalmente siguen las instrucciones que el fabricante le proporciona a través de los manuales de mantenimiento. Conviene aclarar que las organizaciones de mantenimiento deben estar certificadas[30], al igual que los pilotos obtienen una licencia para poder pilotar según qué tipo de aeronave, pero que con el mismo argumento que hemos utilizado antes, la obtención de dicha licencia no puede ser causa exoneradora de responsabilidad en los supuestos en los que se aprecien errores que hayan podido determinar la producción del accidente.
Errores en el diseño de la seguridad pasiva, denominada crashworthiness, que se define como la capacidad de la aeronave para proteger a sus ocupantes de daños que pudieran sufrir durante la secuencia del accidente y para proporcionar una vía de evacuación segura de los restos de la aeronave[31]. En Estados Unidos[32] hay quien considera que el fabricante no debería ser obligado a proporcionar un producto a prueba de accidentes, cuando el dicho accidente ni siquiera tiene su origen en un defecto de tales productos y que el uso normal y previsible de una aeronave no incluye su participación en un accidente. Sin embargo, está claro que tal característica, en España, y en el resto de países en los que se aplica la Directiva comunitaria, queda comprendida perfectamente dentro de lo que hemos definido como defecto del producto. Prueba de ello son las sentencias que encontramos en otros ámbitos, como por ejemplo las recaídas en materia de seguridad pasiva de automóviles[33]. En el ámbito aéreo hay un famoso caso, el asunto Eischtedt v. Cessna Aircraft Corporation. en el que el fabricante había diseñado una aeronave cuyos raíles para los asientos de los pasajeros no tenían la resistencia suficiente para mantenerlos en su sitio durante una colisión sobrevivible (materiales con resistencia inadecuada) y que Cessna había realizado un defectuoso diseño de la aeronave al no proporcionar arneses de seguridad que sujetasen por los hombros a los ocupantes (fallo de seguridad pasiva).
El error de fabricación se define como un error en la construcción o en el ensamblaje del producto final o un componente[34] y parece corresponderse con la presunción que antes hemos mencionado en el art. 137.2 LGDCU, conforme a la cual, “en todo caso, un producto es defectuoso si no ofrece la seguridad normalmente ofrecida por los demás ejemplares de la misma serie”. Teniendo en cuenta que además del certificado de tipo al que antes nos hemos referido, el fabricante de aeronave ha de contar necesariamente con un certificado de aeronavegabilidad[35] para cada producto que pone en el mercado, cabe pensar que en los supuestos de defecto de fabricación habría elementos para poder dirigir la demanda también contra la autoridad certificadora.
Igualmente, conforme al deber post-venta que tienen el fabricante, y que le impone la obligación de mantener informado al comprador de peligros potenciales o reales que se van descubriendo en el producto que ya está en el mercado, podría considerarse al fabricante obligado a indemnizar en los supuestos en que el usuario sufriera daños si la causa del daño fuera imputable a un defecto del producto ya detectado y sobre el que ya existía información, y que, como tal, hubiera tenido que ser comunicado por el fabricante a sus clientes a través de un boletín de servicio. Si además dicho defecto era de tal relevancia que hubiera merecido la emisión de una Directiva de aeronavegabilidad, está claro que igualmente cabría tratar de imputar como responsable a la autoridad aeronáutica a la cual incumbiese esa misión[36].
Dispone el art. 138 LGDCU que es productor, además del definido en el art. 5[37], el fabricante o importador en la Unión Europea de un producto determinado o cualquier elemento integrado en un producto.
Se establece también una regla para los casos en que el productor no pueda ser identificado, considerándose en ese caso (presunción iuris tantum), que lo será el proveedor del producto, a menos que, dentro del plazo de tres meses, indique al dañado o perjudicado la identidad del productor o de quien le hubiera suministrado o facilitado a él dicho producto. La misma regla será de aplicación en el caso de un producto importado, si el producto no indica el nombre del importador, aun cuando se indique el nombre del fabricante (art. 18.2 LGDCU)[38].
De ahí que no es descartable que pudieran surgir problemas con la identificación[39], y desde luego, que con frecuencia se pueda plantear la responsabilidad de varios de ellos, en cuyo caso sería de aplicación lo dispuesto en el art. 132 LGDCU, según el cual, “las personas responsables del mismo daño por aplicación de este libro lo serán solidariamente ante los perjudicados. El que hubiere respondido ante el perjudicado tendrá derecho a repetir frente a los otros responsables, según su participación en la causación del daño”.
– El vendedor al por menor de aeronaves nuevas o usadas, el importador, y el intermediario (retailer seller of new or used aircraft; importer; middleman)[40]. Particular interés puede presentar en la industria aeronáutica el caso de quienes adquieren la aeronave fuera de la UE para proceder a su arrendamiento en territorio comunitario. En este supuesto hay que distinguir entre los arrendamientos financieros, quedando claro que el arrendador (lessor) puede resultar responsable frente al arrendatario (lessee)[41], y los arrendamientos operativos, pues la aeronave adquirida por una compañía para su propia flota puede, en virtud de este tipo de contrato, ser explotada por otra compañía aérea[42]. Teóricamente en ambos casos la compañía arrendataria podría considerarse responsable conforme al art. 132 LGDCU, aun cuando desde nuestro punto de vista, con más reparos en el segundo supuesto.
– Y las personas que convierten o transforman la aeronave (aircraft modifier or converter) siempre conforme al concreto certificado de aeronavegabilidad[43]. A este respecto hay que distinguir quienes realizan esta tarea de forma profesional o empresarial, y quienes no son más que aficionados, ya que el art. 140.1.c) contempla como causa de exoneración la consistente en que “el producto no había sido fabricado para la venta o cualquier otra forma de distribución con finalidad económica, ni fabricado, importado, suministrado o distribuido en el marco de una actividad profesional o empresarial”. Con más detalle lo examinaremos en el siguiente apartado.
Respecto a la posibilidad que tiene el fabricante de alegar que el producto fue elaborado conforme a normas imperativas existentes, hay que tener en cuenta los requisitos de certificación que vienen impuestos en el sector aeronáutico a los que ya hemos aludido antes. En concreto, en relación con la aeronave y sus componentes se certifican el diseño, mediante el certificado de tipo (que puede ser restringido) y la aeronavegabilidad; teniendo en cuenta que el certificado de aeronavegabilidad también puede ser restringido, y que para su continuidad en el tiempo será preciso obtener el de revisión de la aeronavegabilidad[44]. El descrito es a grandes rasgos el sistema seguido en la Unión Europea. En Estados Unidos hay ligeras variantes en relación con los certificados emitidos por la FAA[45].
Ya hemos indicado anteriormente que la obtención de un certificado de tipo no implica por sí sola que el diseño aprobado no pueda ser defectuoso. En caso contrario, la propia ordenación del sector estaría dejando vacía de contenido las posibilidades de que un usuario fuese indemnizado cuando sufre perjuicios como consecuencia de tales tipos de defectos de fabricación. Existe en España jurisprudencia al respecto que puede reforzar esta idea. De hecho en el caso del accidente ocurrido en Uberlingen (Lago Constanza en Alemania)[46], en el que las víctimas reclamaron por un defecto de fabricación en el sistema anticolisión contra el fabricante, la Audiencia Provincial de Barcelona vino a establecer que las certificaciones otorgadas por la Administración Federal norteamericana exigen el cumplimiento de unos mínimos, que en ningún caso eximen de responsabilidad al fabricante si llegaran a cumplirse los requisitos para poder condenarlo por tal causa. Literalmente la magistrada dispone: “Así por ejemplo, fabricar un juguete conforme a las normas de la UE, implica que ofrece mayores garantías, pero no exime al fabricante de responsabilidad si se acreditara que un niño ha sufrido un accidente por su demostrada peligrosidad. O bien, tampoco eximiríamos de responsabilidad al constructor de una vivienda que obtuvo todos los certificados administrativos para permitir su primera ocupación, si se acreditara posteriormente que la misma tiene graves vicios ruinógenos”[47].
Lo que sí hay que tener en cuenta, que es lo previsto expresamente en esta excepción, es que si el defecto se produce precisamente por el cumplimiento de las exigencias de certificación, el productor podría alegar esta causa de inimputabilidad y surgiría la responsabilidad de la Administración pública que intervino, y/o del organismo certificador[48]. En esos casos, puesto que la normativa sobre productos defectuosos no establece la responsabilidad de la Administración, tal responsabilidad sólo podrá exigirse cuando se cumplan los presupuestos de la responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas contenidos en la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, concretamente en su art. 139[49].
En cuanto al estado de los conocimientos técnicos a los que se refiere el art. art. 137.3 LGDCU (trasponiendo la disposición prevista en el art. 6.2 de la Directiva) estableciendo que “un producto no podrá considerarse defectuoso por el solo hecho de que tal producto se ponga posteriormente en circulación de forma más perfeccionada”, resulta de particular interés su análisis en el caso de la industria aeronáutica[50].
En este sector, los deberes post-venta de los fabricantes son especialmente rigurosos, dado que se trata de un área en la que no cesan los avances tecnológicos. De hecho, las obligaciones del vendedor no se terminan con la entrega de la cosa en el estado en que se acordó, sino que perduran después de dicha entrega. En este sentido el sector aeronáutico tiene establecido protocolos que permiten un flujo de información que circula en ambos sentidos, del fabricante al comprador y viceversa[51], del comprador al fabricante, gracias a los cuales se puede imponer la exigencia al fabricante de que mantenga un deber continuo de vigilancia sobre el funcionamiento de la aeronave, así como de investigación sobre sus posibles condiciones de inseguridad, y de advertencia o alerta tanto a los operadores, como a las propias autoridades, si llegara a detectar algún peligro potencial o real. Tales obligaciones, que pesan sobre los productores, hacen posible que igualmente asuman deberes en el mismo sentido tanto el Estado del fabricante, como el Estado del diseño [ambas derivan de lo dispuesto en el Anexo 8 al Convenio de Chicago dedicado a la aeronavegabilidad (undécima edición, julio 2010)[52]].
Para el cumplimiento de dichas obligaciones los fabricantes de aeronaves utilizan los llamados Boletines de Servicio (Service Bulletin o Service Letter), que en función del tipo de información que trasladan pueden ser rutinarios o urgentes. Por otra parte, según acabamos de ver, el fabricante está igualmente obligado a comunicar a las autoridades aeronáuticas los fallos o defectos de funcionamiento que detecte en sus productos. Siendo responsabilidad de dichas autoridades la certificación del tipo y la certificación de la aeronavegabilidad, a ellas igualmente les corresponde, para que dicha condición se mantenga en el tiempo, trasladar cualquier instrucción que se considere relevante y que pudiera afectar a la seguridad. Esto se realiza mediante las Directivas de aeronavegabilidad (airworthiness directives). Su emisión corresponde a la Federal Aviation Authority (FAA)[53] en los Estados Unidos, y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en la Unión Europea[54].
Esta modalidad de aviación deportiva ha experimentado un notable incremento en cuanto al número de aficionados en los últimos años y se encuentra regulada en el Reglamento para la construcción de aeronaves por aficionados, aprobado por la Orden del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, de 31 de mayo de 1982[55], conforme al cual los aeromodelos serán inscritos en el Registro de matrícula de aeronaves y llevarán unas marcas de matrícula especiales, lo que nos induce a pensar que lo más apropiado sería considerar que en caso de que se causen daños a terceros en la superficie o en el aire, su régimen quede sometido al especial que hemos mencionado en segundo lugar en el párrafo anterior.
La Directiva prohíbe, por un lado, las reclamaciones por debajo de un determinado umbral (realmente la Directiva establece a lower threshold of 500 ECUS, que el legislador español al transformar en euros ha dejado en 390,66 €)[56] con el objeto de desincentivar pleitos en los que no se reclamen daños de una cierta cuantía, con lo que el legislador comunitario quiere evitar la acumulación de reclamaciones de escaso montante pero sin beneficio sustancial para la víctima y que, sumadas, serían costosas para el productor. Y, por otro, señala que la responsabilidad civil global del productor por muerte y lesiones personales causadas por productos idénticos que presenten el mismo defecto, tendrá como límite la cuantía de 70 millones de ECUS (y que el legislador español al trasponer ha dejado en 63.106.270,96 euros[57]).
En relación a lo que el legislador español, tomando el término de la versión española de la Directiva ha denominado franquicia, hemos de decir que se ha incurrido en un error de concepto, confundiendo la franquicia con otra figura muy usada en los seguros que se denomina en la terminología anglosajona “deductible”[58], al establecer en el art. 141.a LGDCU que “[d]e la cuantía de la indemnización de los daños materiales se deducirá una franquicia de 390,66 euros”[59]. Conviene aclarar que la versión en inglés tampoco emplea este término, sino que hace alusión a “a lower threshold of (…)”, lo que debería haberse traducido como que se prohíben las reclamaciones “por debajo del umbral de (…)”[60]. Todo hace pensar que se trata de una imprecisión en la traducción de la Directiva al español, la cual, a su vez, ha inducido a error al legislador nacional.
El establecimiento de un límite, mayor o menor (pero, en cualquier caso, justificado por el rigor de la norma en la imposición de una responsabilidad objetiva), favorece a la industria en cuanto que al facilitar el cálculo de los riesgos permite contratar un seguro en mejores condiciones[61].
Los términos en los que se expresa la norma (tanto la nacional, como la comunitaria) implican que el límite máximo señalado sólo se impone en los supuestos de muerte y lesiones corporales; ahora bien, la doctrina entiende que la expresión “muerte o lesiones personales” ha de interpretarse en un sentido amplio, englobando cualquier gasto derivado de ellos y, en particular, los gastos sanitarios y por el sepelio, las lesiones síquicas[62], el lucro cesante (cuando esté íntimamente ligado a un daño personal[63]), computando además tanto los sufridos por consumidores y usuarios (pasajeros, en el caso del fabricante de aeronaves y sus componentes), como por terceros (los llamados bystanders)[64]. Sobre este tema ha tenido ocasión de pronunciarse el TJCE en Sentencia de 10 de mayo de 2001, en el asunto C-203/99, en una cuestión prejudicial planteada por un Tribunal danés que le interroga sobre cómo interpretar el concepto de “daño” que se utiliza en la Directiva. Al efecto resuelve que los Estados no pueden limitar los tipos de daño material causados por muerte o lesiones corporales (a excepción del daño moral -cuya reparación se rige exclusivamente por las disposiciones del Derecho nacional[65]-), y que serán los jueces nacionales quienes deban calificar los daños producidos en orden a su inclusión en alguna de las dos categorías de daños previstas en la Directiva (daños causados por muerte o lesiones corporales; y daños causados a una cosa o la destrucción de una cosa, que no sea el propio producto defectuoso).
En cuanto al daño moral, antes del Texto Refundido de 2007, encontrábamos a la doctrina dividida, aun cuando parecía prevalecer la opinión de que los daños morales estaban excluidos del ámbito de aplicación de la norma, lo que, aunque pudiera criticarse[66], en ningún caso significaba que no fueran resarcibles conforme a la legislación general (art. 1902 Cc). Así lo entiende el Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea (Sentencia del TJCE de 10 de mayo de 2001, en el asunto C-203/99). Con la nueva redacción del Texto Refundido, se ha recogido un precepto que de forma explícita indica: “[l]as acciones reconocidas en este libro no afectan a otros derechos que el perjudicado pueda tener a ser indemnizado por daños y perjuicios, incluidos los morales, como consecuencia de la responsabilidad contractual, fundada en la falta de conformidad de los bienes o servicios o en cualquier otra causa de incumplimiento o cumplimiento defectuoso del contrato, o de la responsabilidad extracontractual a que hubiere lugar” (art. 128 LGDCU).
A nuestro juicio, el sistema de responsabilidad por productos y servicios defectuosos tendría más sentido si la excepción al régimen general de responsabilidad por culpa que se establece en la norma que comentamos sólo se aplicara a los daños personales, y, en ese caso, para mitigar la dureza de la responsabilidad objetiva se limitara, como de hecho sucede, con un importe máximo de responsabilidad global. Eso sería razonable si al resto de supuestos en que se ocasiona un daño como consecuencia de un producto defectuoso, se aplicara el régimen general del art. 1902 Cc, y, por consiguiente, hiciera falta probar la negligencia, aun cuando no se contemplase límite indemnizatorio alguno para la indemnización[67]. Lo cierto es que no es eso lo que ha hecho el legislador comunitario, porque también se contemplan en la Directiva los daños materiales o la destrucción de una cosa que no sea el propio producto defectuoso cuando tal cosa sea de las que se destinan al uso o consumo privados y que el perjudicado la haya utilizado principalmente para su uso y consumo privados (art. 9 de la Directiva), porque esos daños han sido expresamente incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva, por lo que para ellos, el régimen de responsabilidad es objetivo pero ilimitado. Sin dudas, la Directiva es lo suficientemente explícita en este aspecto como para que no se planteen dudas. Aun así, hay quien propone hacer una interpretación correctora del precepto para que no quede desvirtuado el fin perseguido por la norma, que no es otro que moderar los excesivos costes que podrían frenar la actividad empresarial. También se señala que se podría alterar el propósito del legislador si se acudiera al procedimiento penal, porque la afección civil derivada del hecho punible como delito o falta se rige por las normas del Código penal, y no queda sujeta a limitación alguna[68].
Tal como ahora veremos el régimen de responsabilidad impuesto al fabricante de productos defectuosos en España y, en general, en todos los países miembros de la UE, por imposición de la Directiva 85/374/CEE, es un sistema de imputación objetiva[69] al que se aplican límites señalados en la legislación en ciertos casos, y que deja fuera algunos tipos de daños que son remitidos a la legislación nacional (básicamente los daños morales y los daños producidos en el propio producto defectuoso). Este régimen nada tiene que ver con el regulado en los Convenios a los que se someten las aerolíneas.
Por otro lado, las diferencias del régimen al que se someten las compañías aéreas y los fabricantes no son sólo de tipo sustantivo. En el ámbito procesal, la reclamación por producto defectuoso, en principio, es una acción que tendría que ejercitarse ante la jurisdicción civil, mientras que las derivadas de normativa de transporte son competencia de los juzgados de lo mercantil. Evidentemente, la distinta competencia objetiva supone un obstáculo si se quiere plantear la acumulación de acciones, cuestión ésta que no es nada pacífica. Podemos encontrar ejemplos de resoluciones que invoquemos como argumento en favor y en contra de la acumulación. Sin ir más lejos, acciones interpuestas con motivo del mismo accidente, concretamente el que tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas en 2008, han recibido diferente tratamiento en los distintos partidos judiciales. Así, el Juzgado de lo Mercantil 11bis se ha considerado competente para conocer de una demanda interpuesta contra Mapfre (como aseguradora de la aerolínea Spanair que presentó concurso de acreedores) y contra Boeing (fabricante del McDonnell Douglas MD-82, aeronave del suceso), mientras que en Las Palmas de Gran Canaria, en demanda interpuesta sólo contra el fabricante, la Fiscalía ha resuelto que la competencia corresponde al Juzgado de Primera Instancia[70].
Pero no sólo las víctimas de un accidente aéreo son las que demandan al fabricante. Por ejemplo, en Collins v. B. F. Goodrich Co., el fabricante de una de las ruedas montadas en el tren de aterrizaje del morro de una aeronave fue demandado por el empleado de una compañía aérea tras producirse una explosión en ese elemento mientras el demandante se encontraba trabajando; y en Angle v. Sky Chef, Inc., la demandante, una azafata de vuelo, resultó dañada de diversa consideración cuando en un vuelo intentaba abrir las puertas deslizantes de la zona interior de la cocina-buffet[71].
Igualmente se extiende la condición de sujeto pasivo a las personas que aún sin estar relacionadas con el bien sufren un daño por razón de su proximidad al mismo. Nos referimos a quienes quedan comprendidos en el término inglés bystander[72].
Así como probar el daño no debería acarrear especiales dificultades, no puede decirse lo mismo de la existencia de un nexo causal entre el daño y el defecto del producto. La actividad probatoria del demandante irá destinada a acreditar aspectos relativamente concretos, como puede ser demostrar que existía un error en los manuales de vuelo de mantenimiento, o que la aeronave se apartaba del diseño de las demás de su serie, o que los sistemas de aviso no funcionaron correctamente y ello condujo a un error de pilotaje, etc. La cuestión es que, conforme a lo ya visto, nuestros Tribunales tienen asentado el criterio de que individualizar o identificar con exactitud cuál ha sido el defecto específico que le ha causado el daño no es obligatorio. Da igual cuál sea la clase del defecto si queda probado que ha habido uno o varios de ellos, y que eso conducía a la falta de seguridad que legítimamente cabía esperar de la aeronave[73]. En cualquier caso, para demostrar dicho nexo de causalidad será preciso, sin ningún género de duda, contar con pruebas periciales que podrán venir requeridas por alguna de las partes o por el propio órgano jurisdiccional que esté conociendo el asunto, ya que, a pesar de la errónea percepción que aún hoy en día siguen teniendo muchos órganos jurisdiccionales, el informe de investigación técnico que elabora la autoridad de investigación del lugar del suceso no tiene por finalidad la determinación de responsabilidades ni culpabilidades.
A pesar de ello encontramos muchas resoluciones judiciales en nuestro país cuyo pronunciamiento en torno a la existencia o no de responsabilidad está basado exclusivamente en las conclusiones obtenidas en el informe técnico[74], y no cabe duda de que esto no contribuye al tan reclamado principio de independencia de las investigaciones judicial y técnica que encontramos en todas las normas que abordan esta materia[75].
Dentro del conjunto de seguros de responsabilidad civil aéreos distintos de los suscritos por los operadores aéreos merece mención especial el seguro de responsabilidad civil del fabricante. A diferencia de lo que sucede con los mencionados, el seguro de responsabilidad civil del fabricante no cuenta con una regulación internacional ni supranacional que establezca su obligatoriedad [vid. Reglamento (CE) nº 784/2005][76]. Ni siquiera a nivel nacional en el caso de España lo impone ninguna Ley[77], aun cuando en la práctica se suscriba con carácter general por todos los fabricantes.
Se trata además de un seguro difícil de gestionar[78], ya que el hecho de que en muchos países la responsabilidad del fabricante se someta a un sistema de imputación objetiva hace que resulte más fácil obtener una compensación con base en ella en caso de daños que si se opta por reclamar al transportista aéreo (hasta una época muy reciente en la que se está generalizando la aplicación del Convenio de Montreal ¾conforme al cual el transportista responde de forma objetiva por los primeros 131.000 DEG, estrato en el que la responsabilidad por muerte y lesiones corporales derivadas de accidente es objetiva¾, el transportista aéreo venía sometido a un régimen de responsabilidad subjetivo sometido a límites indemnizatorios). Ello ha dado lugar a la existencia de un gran número de reclamaciones, basadas en la consideración de los fabricantes de aeronaves como deep pocket, y a una elevada dificultad en la evaluación económica del riesgo.
En caso de que resulte de aplicación la legislación española, la responsabilidad del fabricante se regirá por lo dispuesto en el Capítulo I (Daños causados por productos) del Título III (Disposiciones específicas en materia de responsabilidad), del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras Leyes complementarias[79], donde el art. 141 establece un límite de responsabilidad de 63.106.270,96 euros y una franquicia que se deducirá de la indemnización por daños materiales de 390,66 euros. Ambos límites vienen a moderar la tendencia a plantear este tipo de reclamaciones y a facilitar el cálculo del riesgo asumido por la aseguradora[80].
El riesgo que se cubre con el seguro de responsabilidad civil del fabricante es el de las consecuencias pecuniarias que para dicho sujeto puede conllevar la aparición de defectos en la aeronave, imputables a su fabricación, cuando como consecuencia de ellos se producen daños derivados de accidente, así como los gastos que implican la necesidad de remplazar determinadas piezas, aun cuando no provengan de ningún accidente[81].
A pesar de existen en el mercado internacional pólizas estándar (configuradas particularmente para las entidades más pequeñas)[82], los grandes productores reclaman la redacción de contratos de seguro a su medida, los cuales se redactan, eso sí, tomando como modelo algunas de las cláusulas estereotipadas más comunes[83].
Por otra parte, la Ley, además de establecer un plazo de prescripción de la acción, introduce un plazo de extinción de la responsabilidad, que la mayoría de la doctrina considera de caducidad[84]. Así, transcurridos diez años a contar desde la fecha en que se hubiera puesto en circulación el producto concreto causante del daño se extinguirá la acción, a no ser que durante ese período, se hubiese iniciado la correspondiente declaración judicial. No obstante, algunos autores se muestran reacios a calificar dicho plazo como de caducidad pues es posible que transcurridos los diez años no haya nacido aún el derecho del perjudicado a la indemnización, y porque, en cualquier caso, no se basa en la inactividad del titular[85].
Como ya hemos indicado, la responsabilidad del fabricante no siempre surge vinculada a la producción de un accidente o incidente grave. Hay otros problemas detectados en el funcionamiento de la aeronave que sin llegar a generar un accidente y sin poder considerarse un defecto en el sentido antes visto (el producto no tiene la seguridad que legítimamente se espera de él), sino tratándose más bien de una pérdida de eficacia, pueden hacer nacer la responsabilidad del fabricante. Con independencia de que esta circunstancia dé lugar o no al ejercicio de alguna acción contra el vendedor, lo que está claro es que casos como este no entran en el régimen de la responsabilidad del fabricante por producto defectuoso. Se trataría más bien de supuestos en los que se podría apreciar falta de calidad, utilidad o eficacia, o la existencia de vicios que hacen la cosa impropia para el uso a que se destina[86].
Insistimos en que no es lo mismo defecto que vicio. El concepto de producto defectuoso lo tenemos en la LGDCU, mientras que la noción de vicio nos remite al régimen del saneamiento en la compraventa (1484 y ss Cc). Existe una relación de género a especie entre la falta de conformidad y la falta de seguridad. El producto inseguro no tiene la calidad que el consumidor puede legítimamente esperar, pero la falta de calidad no siempre implica falta de seguridad[87].
Igualmente, en los contratos de arrendamiento de aeronaves, en sus distintas modalidades, una de las cláusulas que invariablemente convienen las partes es la relativa a qué parte, si arrendador o arrendatario, se hará cargo de los mantenimientos programados y no programados que haya que ejecutar conforme a los indicados boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad[88].
Por otro lado, es tan frecuente que las aeronaves se vean de pronto afectadas por un mantenimiento, tanto por algún problema técnico como por expresas instrucciones del fabricante a través de un boletín de servicio, o de la autoridad por una directiva de aeronavegabilidad que, tratándose de una contingencia absolutamente habitual en la aviación, y siendo un evento previsible y común, las aseguradoras no están dispuestas a darle cobertura[89]. Como es lógico, lo que no se aseguran son los defectos o fallos, ni en los condicionados generales estándares, ni en coberturas adicionales; tampoco las aseguradoras cubren el lucro cesante ante el evento que la aeronave deba quedarse fuera de vuelo producto de un mantenimiento[90]. Sí se cubre, como no podría ser de otra forma, los accidentes producidos a consecuencia de ellos.
El mundo de la aviación, desde muy antiguo, viene funcionando de forma reactiva, ya que en sus orígenes, prácticamente la única fuente con la que se contaba para obtener datos que permitieran evolucionar en materia de tecnología de la aeronáutica eran los obtenidos a partir de las investigaciones técnicas de accidentes. Sin embargo, no es nueva la tendencia pro-activa, que se promueve desde la propia legislación, aun cuando en los últimos tiempos se ha reforzado su marco normativo: en España la Ley 1/2011 de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea[91], parte de esa filosofía, al igual que el recientemente aprobado anexo 19 al Convenio sobre Aviación Civil de Chicago, sobre gestión de la seguridad, que dedica gran parte a la gestión de la notificación de incidentes (primera edición aplicable desde el 1 de noviembre de 2013). Si hay un interés jurídico protegido en la aviación es la seguridad[92].
Todos los actores que intervienen en el ámbito aeronáutico, desde la autoridad aeronáutica que tiene la obligación legal de velar por la seguridad, hasta el pasajero que debe acatar en todo momento las instrucciones y órdenes del comandante de la aeronave como única y máxima autoridad a bordo; pasando por otros múltiples actores, como los operadores de aeronaves de uso comercial o no comercial, las entidades aeroportuarias, los centros de mantenimiento aeronáuticos y los fabricantes de aeronaves, están obligados a propender hacia la seguridad, y ello en el marco de una filosofía de información fluida que estimule procesos de búsqueda, denuncia y mejora de potenciales riesgos. Así es como se ha conseguido que la aviación muestre tan altos índices de seguridad operacional, siendo por ello mérito no sólo de las autoridades aeronáuticas que fiscalizan, sino también del cumplimiento de los estándares, los controles y la vigilancia permanente de los fabricantes, los operadores y los centros de mantenimiento.
La idea expresada se resume en una corriente conocida con el nombre de Just Culture. Una explicación oficial de ella está en una Nota de Estudio de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI[93]. A continuación transcribimos algunos párrafos significativos:
Esta corriente tiene, como no puede ser de otra forma, repercusión jurídica y por lo que aquí afecta, debe tenerse en cuenta en la medida en que siendo frecuente que el fabricante avise al comprador de todas aquellas medidas que debe adoptar para corregir o mejorar cualquier aspecto técnico de la aeronave o de sus componentes, lo que nos preguntamos es si su deber va más allá; esto es, si además de proporcionarle la información debe cubrir el coste total o parcialmente y si, en algún caso, puede el comprador sobre la base de la existencia de un vicio, obtener la resolución del contrato.
De no ser así, se estaría frenando la evolución de la aeronáutica que es posible, tal como hemos visto, gracias a la actuación conjunta de todos los operadores que priman por encima de otros bienes la seguridad. Ante riesgos imposibles de prever se produciría un incremento de las primas y con ello una subida de los costes de producción, que llevaría sin duda a un contraproducente freno a la innovación tecnológica.
[1] Este trabajo se enmarca en el subproyecto: “RESPONSABILIDAD Y SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO. ESPECIAL REFERENCIA A LA PROTECCION DEL PASAJERO” (DER2012-37543-C03-03), del que la autora es investigadora principal. Esta integrado en el Proyecto coordinado “LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE COMO OBJETIVO DE LA ACTUACION DE LOS PODERES PUBLICOS: COMPETENCIA, LIBERALIZACION Y RESPONSABILIDAD”. Resolución de 28 de febrero de 2012, de la Secretaría de Estado de Investigación, desarrollo e innovación.
[2] Tampoco la responsabilidad del fabricante, en general. No existe ningún convenio internacional que la regule, a pesar de los intentos que se han hecho por el momento. Bajo el auspicio del Consejo de Europa se firma el 27 de enero de 1977 el Convenio Europeo sobre Responsabilidad del fabricante por sus productos; Convenio que sin embargo no ha recibido ninguna ratificación.
En 1973 se adopta el XXII Convenio de La Haya sobre Derecho aplicable a la responsabilidad del fabricante, el cual cuenta también con escaso número de ratificaciones, pero entre ellas se encuentra la de España. Dicho Convenio, que tiene poca aplicación dado el escaso número de ratificaciones (en concreto tiene once ratificaciones, de las cuales cinco se corresponden con Estados resultantes de la desintegración de la antigua Yugoslavia) sí está vigente en España y se aplica sin reciprocidad e independientemente de que el Derecho aplicable resultante sea el de un Estado que no haya ratificado el Convenio, de ahí que ya haya sido objeto de aplicación en nuestro país y precisamente con motivo del fabricante de aeronaves, por lo que nos ocupamos de él en el siguiente epígrafe.
El mayor logro de unificación sustantiva es pues la armonización que se consigue en Europa gracias a la Directiva 85/374/CEE. En definitiva, la inexistencia de convenio internacional en la materia nos hace conceder en estos casos gran importancia a las normas de conflicto que resulten aplicables (Vid., AREAL LUDEÑA, Santiago, La responsabilidad del fabricante de aeronaves en los Estados Unidos. Estudio de Derecho Internacional Privado, Madrid, 1997, págs. 34 y 35).
[3] Critica el recurso al forum shopping en el ámbito del transporte aéreo, entre otros autores, AREAL LUDEÑA, Santiago, , «Comentario a la Propuesta de Reglamento del Consejo de la Unión Europea relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente», Estudios sobre Consumo, nº 39, 1996, pág. 59, quien explica el fenómeno porque en Estados Unidos, país que cuenta con el sistema de transporte aéreo más desarrollado del mundo (tanto por el número de compañías aéreas como el número de aparatos fabricados), los Tribunales muestran una extrema facilidad para declararse competentes y los demandantes buscan plantear en ellos sus demandas debido a las altas indemnizaciones que decretan y al especial sistema de fijación de honorarios que utilizan los abogados norteamericanos (cuota litis). VÁSQUEZ ROCHA, Ernesto, «Los nuevos acuerdos IATA sobre responsabilidad civil en el transporte de pasajeros», Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, 1997/1998, nº 73, llega a afirmar que «no hay accidente importante en el mundo que de una u otra manera no llegue a las Cortes de EEU». Vid., también, de la misma opinión, ORTINO, Federico y JURGENS, Gideon R. E., «The IATA Agreements and the European Regulation: the Latest Attempts in the Pursuit of a Fair and Uniform Liability Regimen for International Air Transport», Journal of Air Law and Commerce, 1999, vol. 64, pág. 428; y BOTANA AGRA, Manuel, La ilimitación de la responsabilidad del transportista aéreo comunitario por daños a los pasajeros en caso de accidente: un estudio del Reglamento (CE) 2027/1997, Madrid, 2001, pág. 72.
Debe indicarse que el fenómeno del forum shopping presenta sus matices más negativos cuando la elección del Tribunal competente se realiza de modo unilateral. Para TONOLO, Sara, «Il contratto di trasporto nella Convenzione di Roma del 19 giugno 1980 sulla legge applicabile alle obligación contrattuali», Diritto dei Trasporti, 1994, pág. 828, tal figura no resulta reprochable si la elección del foro proviene de un acuerdo entre las partes, lo que a nuestro modo de ver no es del todo exacto, pues no cabe duda que, cuando la elección de las partes busca someterse a un Tribunal que utiliza artificios jurídicos para “escaparse” del régimen unificado, tampoco resultada deseable. Aunque las razones para elegir un foro u otro se reducen cuando se produce la unificación del Derecho internacional privado, como sucede en Europa con el CR 1980, existen otras razones que justifican que las partes prefieran litigar ante unos Tribunales mejor que ante otros, fundamentalmente la conveniencia de someterse a sus propios jueces, con su propio procedimiento, en la lengua de su país y con los abogados de su Estado (vid., TONOLO, Sara, op. cit., pág. 828).
[4] Tan distinto tratamiento ha provocado un incremento de los costes de producción de las nuevas aeronaves que se ha traducido en un descenso de las ventas que llevo al sector a la crisis de la década de los noventa. Siguiendo a (vid., KUSHE, B., “Products Liability Law in Aviation Mishaps”, Florida Bar Journal, Vol. 74, Issue 7, Jul/Aug 2000, pág. 22), mientras que en 1978 la industria estadounidense fabricaba más de 14000 aeronaves de un solo motor al año, en 1973 sólo se producían 555 y los costes de los litigios derivados de productos defectuosos para los tres fabricantes principales habían ascendido desde 24 millones de dólares en 1974 a 210 millones en 1986, y que muchas de las aeronaves involucradas en litigios tenían entre 30 y 40 años de vida.
[5] Art. 2 Uniform Commercial Code.
[6] El principio conocido como Federal preemption, o supremacía del Derecho federal supone que un conflicto o colisión entre el Derecho estatal y el Derecho federal debe resolverse a favor del Derecho de la federación, en virtud de lo establecido por la cláusula de supremacía que establece el art. VI de la Constitución de los Estados Unidos de América.
[7] Vid., GARCIA CACHAFEIRO, F., “La responsabilidad civil por productos defectuosos en los Estados Unidos: principales diferencias con el sistema español”, Derecho de los Negocios, nº 148, 2003, pág. 13.
[8] Cfr. DOUE nº L, 199/40, de 31 de julio de 2007.
[9] Vid. el instrumento de ratificación publicado en BOE nº 21, de 25 de enero de 1989.
[10] Así lo entiende VILLACORTA, C., “Responsabilidad de Boeing en el accidente de Spanair: ¿cuál es la Ley aplicable?”, Legaltoday.com, 17-07-2014.
[11] Vid. REESE, W.L.M., “Explanatory Report on the 1973 Hague Products Liability Convention”, Actas y Documentos de la 12ª Sesión (1972), Tomo II, 1974.
[12] La aeronave fue diseñada y fabricada por la empresa Mc Donnell Douglas en Long Beach, California. Posteriormente, dicha empresa fue absorbida por The Boeing Company, cuya sede principal en ese momento se encontraba en Seattle, Washintong y actualmente en Chicago, Illinois.
[13] Tras un fallido proceso en EEUU en el que los Tribunales se consideraron no competentes en aplicación de la doctrina del Forum non Conveniens, el proceso fue reiniciado en Barcelona por ser esta una de las jurisdicciones alternativas que planteaba el juez federal estadounidense. Los responsables fueron condenados a abonar a cada una de las familias afectadas tres millones de dólares.
[14] Vid., GARCÍA CACHAFEIRA, op. cit., pág. 14; ZEKOLL, J., “Liability for defective products and services”, American Journal Commercial Law, vol. 50, 2002, págs. 147 y ss.
[15] Dos ejemplos de aplicación de la doctrina del Forum non conveniens son el asunto Piper Aircraft Co. v. Reyno, y el asunto Faat v. Honeywell International. Los criterios que según el Tribunal Supremo norteamericano debe manejar para determinar si existe un foro alternativo más adecuado para conocer del asunto son la conveniencia para las partes, la ley aplicable, la localización del centro de negocio principal de las partes, si alguna de las partes resultaría sustancialmente en desventaja, si una sentencia del foro alternativo sería ejecutable en los EEUU, así como la conveniencia y los costes del proceso para las partes y los testigos. A pesar de ello ésta se trata de una decisión que en última instancia queda sometida al juicio discrecional del Tribunal ante el que se plantee la moción. Vid. al respecto VILLACORTA, C. y BELLECAVE, J. P., “Montreal Convention and Forum non Conveniens. An Example of How the Absence of Transnational Dialogue Between Judges Undermines the Fluidity of Justice”, Revista de Derecho del Transporte, nº 10, pags. 143-153.
[16] Vid., GARRIDO PARENT, David, “La responsabilidad civil del fabricante de aeronaves por producto defectuoso”, Noticias Jurídicas, febrero 2007.
[17] Sin ánimo de exhaustividad, cabe señalar que se certifican tres tipos de organizaciones: las organizaciones de diseño y fabricación, las de gestión de mantenimiento de aeronavegabilidad (CAMO: Continuing Airworthiness Management Organisation) y las de operación (AOC: Air Operator Certificate). Hay muchas más, como las de formación de pilotos, los centros de medicina aeronáutica, etc.
[18] En el Código francés se establece: “el productor puede ser responsable de un defecto aunque el producto haya sido fabricado en el respeto de las reglas del arte o normas existentes o haya sido objeto de una autorización administrativa” (vid. CILLERO, P., “Responsabilidad civil por daños causados por productos defectuosos: el caso francés”, Derecho de los Negocios, nº 115, 2000, pág. 29, quien considera innecesaria la norma introducida por el legislador francés, pues según indica, resulta irrelevante en un régimen de responsabilidad sin culpa). En España también hay sectores en los que las normas recogen esta idea de forma explícita. Por ejemplo, el art. 28 del RD 767/1993, de 21 de mayo, del Ministerio de Sanidad y Consumo, de evaluación, registro y autorización de despacho de las especialidades farmacéuticas de uso humano fabricadas industrialmente (BOE nº 157, 2-7-1993), dispone “La autorización de una especialidad farmacéutica se concede sin perjuicio de la responsabilidad civil o penal del fabricante y, en su caso, del titular de la autorización de comercialización”.
[19] Vid. BERCOVITZ RODÍGUEZ-CANO, R., “El régimen de responsabilidad por productos y servicios defectuosos, vigente en nuestro ordenamiento”, Estudios sobre Consumo, nº 34, 1995, págs. 125-126 y ROGEL VIDE, C., “Aspectos de la responsabilidad civil extracontractual resultante de los daños causados por productos defectuosos sin y con la Jurisprudencia en la mano”, Revista General de Legislación y Jurisprudencia, nº 5, 1999, pág. 604.
[20] En cualquier caso, y a pesar de la ausencia de un referente unívoco, suelen incluirse en el concepto de aeronave los globos aerostáticos, los dirigibles y los aviones deportivos, mientras que, por el contrario, no tienen esa consideración los globos fijos, las cometas y los aerodeslizadores (hovercraft). Estos últimos expresamente fueron excluidos en una reforma que en 1968 se realizó al anexo 7. Hay que entender, por consiguiente, que en ella se comprenden las reacciones estáticas (aerostatos) y las dinámicas (aerodinos), pero que no se incluyen las neumáticas propias de los aparatos que funcionan gracias a un colchón de aire.
Por otro lado, conviene señalar que siendo la descrita la tendencia en la comunidad aeronáutica internacional, puede cuestionarse la validez de las definiciones usadas por el legislador español, ya que, o bien se entiende la “aptitud para el transporte” en un sentido muy amplio (la Ley habla de transporte de personas o cosas, y una cosa puede ser una micro-cámara, elemento que seguro que puede incorporarse hasta en los drones más pequeños), o bien, debe configurarse una definición que atienda al elemento técnico o físico de la reacción aérea y a la idea de movimiento, exclusivamente, prescindiendo de la aptitud para el transporte, como hace el anexo 7 al Convenio de Chicago (GUERRERO LEBRÓN * Derecho mercantil. Derecho del transporte…)
[21] Puede ser ilustrativo, por ser de reciente redacción, y haber sido ratificado por España, el Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil, firmado en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de 2001, según el cual, por aeronave se entiende células de aeronaves con motores de aeronaves (de reacción, de turbina o de émbolo) instalados en las mismas, junto con todos los módulos y otros accesorios, piezas y equipos instalados, incorporados o fijados, y todos los datos, manuales y registros relacionados con los mismos (art. I). Más antiguo, pero más explícito, es el art. 39 LHMPSDP, según el cual la hipoteca de aeronave incluye la célula, motores, hélices, aparatos de radio y navegación, herramientas, accesorios, mobiliarios, y, en general, pertrechos y enseres destinados al servicio de la aeronave, aunque sean separables de ésta.
[22] Resalta la idea con apoyo en numerosa doctrina GUTIERREZ SANTIAGO, P., Responsabilidad civil por producto defectuoso, Granada, 2003, pág. 68, nota 184.
[23] El caso más conocido al respecto es el de un accidente ocurrido en 1952 a cuya resolución se alude como el asunto “Bruce v. Martin Marietta Corp.”: un Martin 404 fue alquilado para transportar al equipo de fútbol americano de la Universidad estatal de Wichita. Se estrelló tras haber rozado el aparato una arboleda situada a 10.800 pies. Quedó constatado que los asientos de cabina de pasajeros se desengancharon de sus fijaciones y fueron a bloquear la puerta de salida. Posteriormente la aeronave se incendió y fallecieron 32 de las 40 personas que viajaban a bordo. Los demandantes alegaron que el aparato era uncrashworthy (defecto de seguridad pasiva en su diseño, tal como ser verá en el siguiente apartado). Sin embargo, el Tribunal consideró que el estado de la técnica en el momento de fabricación del aparato era el que había que tomar en consideración para determinar lo que el consumidor ordinario esperaría de él. Con tal argumento dio la razón al fabricante, al afirmar que el consumidor del año 1952 no podía esperar un producto que tuviese las mismas medidas de seguridad que uno de 1970.
[24] Vid. al respecto GUTIERREZ SANTIAGO, P., Responsabilidad civil por producto defectuoso, Granada, 2003, pág. 81 y la bibliografía por él citada.
[25] Vid, AREAL LUDEÑA, La responsabilidad…, op. cit., pág. 83. Se trata de la definición de defecto que hace el Tribunal Supremo del Estado de California (Barker v. Lull Engineering Co.), y que ha sido seguida por otras jurisdicciones (Wilson v. Pipper Aircraft Corporation; Cepeda v. Cumberland Eng. Co.; Turner v. General Motors Corp., y otros).
[26] Vid., entre otros, ALCOVER GARAU, G., La responsabilidad del fabricante (Derecho comunitario y adaptación del Derecho español), Madrid, 1990, pág. 75 y ss; y GUTIERREZ SANTIAGO, P., Responsabilidad civil por producto defectuoso, Granada, 2003, págs. 86 y ss.
[27] Cfr. Sentencia de la Audiencia Provincial de Cáceres, de 18 de abril de 2002 (BDA AC 2002/1330).
[28] Vid., por todos, STERNS, G.C., “The Law of Products Liability in the United States and Europe”, International Aviation Law/Insurance Symposium, Embry-Riddle Aeronautical University, Bruselas, 1992.
[29] FERREL, Jr., “Aircraft Manufacturer´s Liability”, Annals of Air and Space Law, vol. XVII, 1992, Part. I, págs. 97-136.
[30] Art. 5.2.d. del Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n o 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE: “las organizaciones responsables del mantenimiento de los productos, componentes y equipos demostrarán su capacidad y medios para cumplir las obligaciones asociadas con sus facultades. A menos que se hayan aceptado de otro modo, dichas capacidades y medios deberán ser reconocidos mediante la expedición de una aprobación de la organización. Las facultades concedidas a la organización aprobada y el alcance de la aprobación deberán especificarse en las cláusulas de esta”.
[31] Vid. CATHCART, D. C., “Aircraft Crashworthiness”, Second International Aviation Law Seminar, Lloyd’s of London Press, Marco Island, 1983, pp. 25-29, quien resume los elementos que deben valorarse tras un accidente para determinar si se ha producido algún defecto de seguridad con las siglas CREEP, que se corresponden con Container, Restraint, Enviroment, Energy Position y Post-Crash Factors.
[32] Vid. HASKELL, D.M., “Defense of Product Design Cases”, Second International Aviation LawSeminar, Lloyd’s of London Press, Marco Island, 1983, págs. 181 a 188.
[33] Cfr. STS de 7 de noviembre de 2008, Sala primera, (BDA JUR 2008\365754) en la que el fabricante de un vehículo es condenado a indemnizar al conductor de un vehículo accidentado por la falta de funcionamiento de airbag de automóvil. No se aprecia concurrencia de culpas con la víctima aunque ésta no portaba el cinturón de seguridad en el momento del accidente.
[34] Vid., AREAL LUDEÑA, La responsabilidad…, op. cit., pág. 84.
[35] Art. 5.2.c del Reglamento (CE) nº 216/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CEE, “(…) no se operará ninguna aeronave si no dispone de un certificado de aeronavegabilidad válido. Este certificado se expedirá cuando el solicitante haya demostrado que la aeronave se ajusta al diseño del modelo aprobado en su certificado de tipo y que la documentación, inspecciones y pruebas pertinentes acreditan que la aeronave está en condiciones para una utilización segura. El certificado de aeronavegabilidad será válido mientras no se suspenda, o se anule, o se deje sin efecto y siempre que la aeronave se mantenga de conformidad con los requisitos esenciales sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad establecidos en el anexo I, punto 1, letra d), y con las disposiciones de aplicación a que se refiere el apartado 5.”
[36] No consideramos que sean defectos de comercialización la impartición de instrucciones incorrectas en los manuales de vuelo o de mantenimiento tal como se concibieron en su redacción original, pues según lo ya indicado eso conduciría a errores de pilotaje o de mantenimiento inducidos por las instrucciones del fabricante (en sentido contrario, vid. GARRIDO PARENT, op. cit.). En cualquier caso, tal como hemos indicado al iniciar la exposición de los tipos de defectos, la división en errores de diseño, de fabricación y de comercialización o de información es una división interna que efectuamos a efectos de una más clara exposición de cuáles son los defectos de producción que cabría imputar al fabricante de una aeronave. No se contemplan distintas consecuencias por lo que a la regulación se refiere, pues todos ellos hacen nacer su responsabilidad.
[37] Según el art. 5 LGDCU: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 138, a efectos de lo dispuesto en esta norma se considera productor al fabricante del bien o al prestador del servicio o su intermediario, o al importador del bien o servicio en el territorio de la Unión Europea, así como a cualquier persona que se presente como tal al indicar en el bien, ya sea en el envase, el envoltorio o cualquier otro elemento de protección o presentación, o servicio su nombre, marca u otro signo distintivo”.
[38] En Sentencia del TJ (Sala Primera) de 9-2-2006, asunto C-127/2004 y en Sentencia TJUE (Gran Sala) de 2-12-2009, asunto C-358/2008 se ha establecido que: “[c]uando se interpone una acción contra una empresa por considerar erróneamente que es la fabricante de un producto cuando la productora es, en realidad, otra empresa, corresponde en principio al Derecho nacional establecer los requisitos conforme a los cuales se puede producir una sustitución procesal de las partes en el marco de una acción de este tipo. El órgano jurisdiccional nacional que examina los requisitos a que se supedita esta sustitución debe velar por el respeto del ámbito de aplicación ratione personae de la Directiva 85/374, tal y como este está determinado en sus artículos 1 y 3”.
[39] En sentido contrario se pronuncia GARRIDO PARENT, op. cit., probablemente porque sólo tiene en mente a los grandes fabricantes norteamericanos, canadienses y europeos.
[40] aun cuando existen en el sistema norteamericano pocas resoluciones que afecten a la responsabilidad de estos sujetos por daños derivados del uso de productos defectuosos (AREAL 190).
[41] Un ejemplo de condena a un arrendador (lessor) es el caso Bachner v. Pearson (1970, Alaska), en el que resultaron seriamente lesionados el piloto y los tres pasajeros de un Piper Comanche, supuestamente a causa de un defecto en el sistema de escape del motor del aparato, que hizo que la cabina de a bordo se llenase con los gases del escape. El Tribunal entendió que el lessor, al igual que el vendedor o el fabricante, están en mejores condiciones de contratar un seguro que cubra los riesgos derivados del uso de productos defectuosos.
[42] GARRIDO PARENT, op. cit., excluye claramente el caso de la compañía que efectúa el arrendamiento, sin precisar de qué tipo, para incorporar la aeronave a su flota.
[43] Como ejemplo de condena a un instalador de un componente, puede verse American Airways, Inc. v. Ford Motor Co., donde se estableció con toda claridad que el demandado, que había instalado en el aparato una serie de componentes, tenía la responsabilidad de realizar una inspección completa, pero erró al no descubrir unos evidentes signos de fatiga en la estructura del aparato que, en definitiva, constituían una fuente grave de peligro de la que no avisó de manera adecuada al demandante.
[44] Puede suceder que una aeronave que no esté certificada obtenga una autorización de vuelo, siempre que se demuestre que es capaz de volar de forma segura en unas condiciones determinadas. Esta tarea compete a la Autoridad correspondiente del Estado miembro de matrícula. En el caso de España a la AESA. Para ese fin la Agencia podrá realizar o requerir que el solicitante realice las inspecciones o ensayos necesarios para garantizar la seguridad.
[45] Puede verse con más detalle esta cuestión en CUERNO REJADO, Aeronavegabilidad y certificación de aeronaves, Madrid, 2008, donde se analizan ambos sistemas.
[46] El 1 de julio de 2002 se estrelló en Uberlingen un avión Tupolev modelo TU-154M, número de registro NUM000, explotado por BAL, en un vuelo chárter internacional con origen en Moscú (Rusia) y destino final en Barcelona.
[47]La cita que recogemos es del Fundamento jurídico quinto, in fine, de la ST de la AP de Barcelona (Sección 17ª), BDA JUR\2012\259415. En el mismo sentido, la STS (Sala Primera), de 10 de junio de 2002 (El Derecho RJ 2002\6198) que resuelve un caso en el que se produjo la muerte de un menor tras ingerir una golosina que, por su tamaño, provocó asfixia del menor por obstrucción de las vías respiratorias, el Tribunal dispuso que “[l]a empresa productora de la golosina es responsable puesto que, aunque la golosina cumplía las prescripciones reglamentarias, el art. 26 LGDCU exige adoptar los demás cuidados y diligencias que exige la naturaleza del producto, cosa que no hizo la empresa, al comercializar un producto de 3,5 cm de diámetro y de difícil masticación y que estaba destinado mayoritariamente al consumo infantil, sin ninguna advertencia al respecto”.
[48] Vid. VELA SÁNCHEZ, A. J., Criterios de aplicación del régimen de responsabilidad civil por productos defectuosos, Granada, 2004, págs. 40 y ss.
[49] Indica PARRA LUCÁN, op. cit., pág. 163, que aunque en muchos sectores la normativa impone a la Administración importantes obligaciones de control, y puede afirmarse que la actividad de control ex ante de una actividad convierte a la Administración Pública en garante de la seguridad de ese producto y en potencial responsable de los daños que cause, la práctica judicial, sin embargo, no muestra una inclinación de los tribunales a identificar responsabilidades en la Administración por el control en la comercialización de los productos defectuosos (en apoyo de esta afirmación cita varios ejemplos).
[50] STERN, op. cit.
[51] Es lo que se conoce como seguridad pro-activa, que va más allá de la puramente reactiva (enseñanzas que se extraen de las investigaciones técnicas de los accidentes) y que contribuye, sin duda, a prevenir accidentes e incidentes de aviación.
[52] El Anexo 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, titulado Aeronavegabilidad, reglamenta, tal como su propio nombre indica, la aeronavegabilidad de las aeronaves, estableciendo múltiples obligaciones para los Estados contratantes, y, particularmente, para los “Estados de fabricación” y “Estados de diseño” de las aeronaves, destacándose las siguientes:
– (Punto 2.2, capítulo 2) La obligación de asegurarse que cada aeronave, incluidas las piezas de aeronaves fabricadas por subcontratistas y/o proveedores, esté en condiciones de aeronavegabilidad.
– (Punto 2.4, capítulo 2) Al aprobar la producción de aeronaves, el Estado contratante asume:
a) La obligación de examinar los datos de apoyo y de inspeccionar las instalaciones y los procesos de producción para determinar que el organismo de fabricación cumple con los requisitos de producción correspondientes; y
b) La obligación de asegurarse que el organismo de fabricación haya establecido y pueda mantener un sistema de calidad o un sistema de inspección de la producción de manera que pueda garantizar que cada aeronave o pieza de aeronave producida por el organismo de fabricación o por los subcontratistas y/o proveedores esté en condiciones de aeronavegabilidad.
– (Parte II, Capítulo 4) La obligación de asegurarse que exista un sistema para recibir información sobre aeronavegabilidad, decidir si hay que tomar medidas relacionadas con la aeronavegabilidad y cuándo, preparar dichas medidas y publicar la información sobre las mismas.
[53] En Estados Unidos, el CFR (Code of Federal Regulations) recoge las obligaciones del Anexo 8 del Convenio de Chicago. En la CFR 14, Parte 21.3, letra e), núm. 1, se establece que el fabricante de una aeronave está obligado a reportar a la Federal Aviation Administration, FAA, todo fallo, mal funcionamiento o defecto que detecte en una aeronave, dentro del plazo de 24 horas de haberlo detectado.
Por otro lado, la norma CFR 14, Parte 39, regula las Directivas de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directives), siendo éstas normas obligatorias que la FAA dicta cuando detecta alguna condición insegura.
[54] Dando cumplimiento a las obligaciones contenidas en el Anexo 8 del Convenio de Chicago, la Unión Europea se dictó el “Reglamento (CE) n° 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas”, donde se contienen las condiciones para la expedición, el mantenimiento, la modificación, la suspensión o la revocación de los certificados que acrediten dicho cumplimiento.
En la parte 145.A.60, sobre Informes de incidencias, se concede un plazo a las organizaciones (que incluyen a los fabricantes de aeronaves), para notificar a la autoridad competente, que es la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA, de cualquier circunstancia que haya causado o pueda causar una situación de inseguridad que ponga en peligro la seguridad del vuelo, fijándole un plazo de 72 horas desde el momento que haya detectado dicha circunstancia.
[55] Modificado en varias ocasiones, la última de ellas en virtud de la Orden FOM/646/2008, de 28 de febrero (BOE nº 62, de 12 de mayo de 2008).
[56] La doctrina ha señalado, con razón, que, junto a la alternativa de transformar en euros la cuantía de 500 ecus que estableció la Directiva 85/374/CEE, y que es por la que ha optado el legislador español, había otra posibilidad más adecuada para la armonización. El art. 2 del Reglamento (CE) nº 113/97 del Consejo, de 17 de junio de 1997, sobre determinadas disposiciones relativas a la introducción del euro, “toda referencia al ecu que figure en un instrumento jurídico se entenderá hecha al euro a un tipo de un euro un ecu”. Vid., PARRA LUCÁN, op. cit., pág. 205, quien, sin embargo, cita también doctrina en contra para la cual, hasta que no se revisen las cuantías del precepto comunitario, las cuantías expresadas en monedas nacionales en las leyes de trasposición no se encuentran afectadas. Refuerza nuestra posición a favor de la trasposición de “500 €” las sentencias que ha dictado el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Europea: STJCE de 25 de abril de 2002, asuntos C-52/00, Comisión v. República Francesa y STJCE 25-4-2002, asunto C-154/00, Comisión v. República de Grecia.
[57] Por la misma razón antes expuesta en relación con la franquicia, el límite indemnizatorio fijado debería haber sido de 70.000.000 € (art. 16.1 Directiva 85/374/CEE).
[58] En efecto, el término “deducible”, que se deriva de la traducción literal de deductible (que es el que aparece en las pólizas redactadas en inglés, en las que también se suele utilizar la expresión Excesses), equivale a una cantidad que, una vez liquidado el siniestro y calculado, por consiguiente, el importe de la indemnización que el asegurador ha de abonar, se deduce de éste, pues corre por cuenta del asegurado. Su función es, por un lado, abaratar la prima, y, por otro, incrementar la diligencia del asegurado. A diferencia de ello, el importe pactado como franquicia es una cantidad que no queda cubierta por el seguro a no ser que el importe total reclamado la supere, por ello reduce el número de siniestros, ya que sólo serán declarados los que rebasen el importe de la franquicia. En esos casos, estos es, cuando la indemnización que corresponde por el siniestro es superior a la franquicia, el asegurador cubre totalmente el daño, sin ningún tipo de deducción.
[59] Vid., PARRA LUCÁN, M.A., La protección del consumidor frente a los daños. Responsabilidad civil del fabricante y del prestador de servicios, Madrid, 2011, pág. 204. La diferencia entre ambos conceptos puede verse en nuestra obra GUERRERO LEBRÓN, M.J., Los seguros aéreos. Los seguros de aerolíneas y operadores aéreos, Madrid, 2009, pág. 76. De hecho, algunas Audiencias españolas han concedido indemnizaciones por daños materiales al amparo de la Ley 22/1994 sin tener en cuenta en absoluto la deducción de la franquicia (MARÍN LÓPEZ, J.J., “Informe sobre la aplicación judicial de la Ley 22/1994, de 6 de julio, de responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos (2002-2005)”, Centro de Estudios de Consumo, septiembre 2005).
[60] El texto en inglés de la Directiva dispone: “(…) damage to, or destruction of, any item of property other than the defective product itself, with a lower threshold of 500 ECU, provided that the item of property:
(ii) was used by the injured person mainly for his own private use or consumption (…).”
[61] Sobre el seguro del fabricante de aeronaves, vid. AREAL LUDEÑA, Santiago, El seguro aeronáutico. Especial referencia a la responsabilidad del fabricante de productos defectuosos, Madrid, 1998.
[62] Durante la tramitación de proyecto de Ley 22/1994 la expresión que figuraba en el texto era “lesiones personales, físicas o síquicas”, y fue modificada a consecuencia de dos enmiendas que alegaban que la Directiva sólo se refería a los daños corporales y no a los síquicos.
[63] RODRÍGUEZ LLAMAS, S., Régimen de responsabilidad civil por productos defectuosos, Navarra, 2002 pág. 183, entiende que es lucro cesante, en este contexto, la pérdida de aportaciones financieras procedentes del fallecido sufridas por quienes dependían o cabe razonablemente prever que hubiesen dependido económicamente de él, tanto las ya perdidas como las futuras. También se incluiría en esta partida la pérdida de los servicios prestados por el fallecido a los miembros de su familia, igualmente los ya perdidos como los futuros.
[64] VELA SÁNCHEZ, op. cit., pág. 158; RODRÍGUEZ LLAMAS, op. cit., págs. 181 y ss.
[65] El art. 9 in fine de la Directiva establece “el presente artículo no obstará a las disposiciones nacionales relativas a los daños inmateriales”.
[66] DE LA VEGA GARCÍA, Fernando L., Responsabilidad civil derivada de producto defectuoso. Un estudio de la Ley 22/1994 en el sistema de responsabilidad civil, Madrid, 1998, pág. 170 considera que se les aplica el Cc; PARRA LUCÁN, op. cit., pág. 201, quien critica la fórmula del legislador español; VELA SÁNCHEZ, op. cit., pág. 126, quien considera razonable hacer una interpretación correctora, de manera que sometería los daños morales al régimen del 1902 Cc, pero aplicando los límites cuantitativos de la norma específica.
[67] Así parece entenderlo AMAT LLOMBART, P., “Régimen jurídico de la responsabilidad civil por productos o servicios defectuosos en la Ley de Defensa de Consumidores y Usuarios de 2007”, Actualidad Jurídica Aranzadi núm. 797/2010.
[68] VELA SÁNCHEZ, op. cit., pág. 159 y RODRIGUEZ CARRIÓN, J.L., La responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos, Valencia, 2000, pág. 257.
[69] Para ser exactos la responsabilidad objetiva impuesta por la Ley y la Directiva no es absoluta, ya que se permite al fabricante exonerarse en ciertos supuestos. En Italia los autores distinguen entre responsabilidad objetiva, que sería la que sólo permite exonerarse por la ruptura del nexo causal (GALGANO, “Responsabilità del produttore”, Contratto e Impresa, nº 3, 1986, págs. 996-997) y responsabilidad por riesgo de empresa (FRIGNANI, “La direttiva CEE sulla responsabiiltà da prodotto e la sua attuazione in Italia”, Assicurazioni, 1987, pág. 121).
[70] Vid. Auto de 21 de octubre de 2013 del Juzgado de lo Mercantil nº 11bis de Madrid (que a su vez se apoya en los mismos argumentos que la STS de 23 de mayo de 2013); y Resolución de 6 de mayo de 2014 de la Fiscalía Provincial de Las Palmas de Gran Canaria en un informe sobre competencia objetiva que le fue requerido por el Juzgado de Primera Instancia nº 2 de Las Palmas de Gran Canaria.
[71] Los ejemplos están tomados de AREAL LUDEÑA, La responsabilidad…, op. cit., pág. 189.
[72] Esta cuestión, sin embargo, no es pacífica. Como ejemplo de autores que se manifiestan claramente en contra vid. ROJO FERNÁNDEZ-RÍO, A., “La responsabilidad civil del fabricante en el Derecho español y en la Directiva 85/374/CEE”, Curso sobre el nuevo Derecho del consumidor, coord. FONT GALÁN/LÓPEZ MENUDO, Madrid, 1990, pág. 151; y YZQUIERDO TOLSADA, M., Sistema de responsabilidad civil, contractual y extracontractual, Madrid, 2001. pág. 330.
[73] Cfr., por ejemplo: S. AP de Orense de 29 de noviembre de 2001, en relación con los daños causados a un edificio como consecuencia del incendio de un coche que se encontraba estacionado en su sótano a causa de su defectuosa fabricación. La Sentencia declara: “(…) siendo ello así, cualquiera que fuese el concreto defecto o vicio de fabricación debe confirmarse la responsabilidad del Opel España (…)”.
[74] ST AP Las Palmas (Sección 1ª), núm. 101/2003 de 1 septiembre (JUR\2004\25134); ST AP Segovia (Sección 1ª) núm. 152/2010 de 28 junio (JUR\2010\289134); Auto AP Vizcaya (Sección 6ª) núm. 362/2007 de 15 mayo (JUR\2007\344349); ST AP Barcelona (Sección 14ª), núm. 146/2006 de 9 marzo (JUR\2006\231900); Auto AP Castellón (Sección 2ª), núm. 107/2005 de 7 abril (JUR\2005\166924); Sentencia AN (Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 8ª), de 21 junio 2010 (JUR\2010\249548); ST AP Madrid (Sección 11ª), núm. 479/2009 de 16 noviembre (JUR\2010\37260); Auto AP Madrid (Sección 23ª), núm. 649/2009 de 26 mayo (JUR\2009\302799); Auto AP Madrid (Sección 5ª), núm. 4669/2007 de 26 noviembre (JUR\2008\44541); Auto AP Islas Baleares (Sección 1ª), núm. 497/2006 de 18 septiembre (JUR\2006\269259).
[75] Vid. arts. 5.4.1 Anexo 13 al Convenio de Chicago y 5.5 Reglamento (UE) nº 996/2010.
[76] El libro verde previo a la Directiva requería opinión sobre la pertinencia de imponer una obligación de seguro a los productores para la cobertura de los riesgos derivados de su producción o de fomentar los acuerdos voluntarios entre la industria y el sector de los seguros. Y preguntaba si se tenía conocimiento de casos en los que la falta de cobertura hubiera imposibilitado a las víctimas ser resarcidas (MARÍN LÓPEZ, J.J., Daños por productos: estado de la cuestión, Madrid, 2001, pág. 128).
[77] El art. 131 de la LDCU dispone que “[e]l Gobierno, previa audiencia de los interesados y de las asociaciones de consumidores y usuarios, podrá establecer un sistema de seguro obligatorio de responsabilidad civil derivada de os daños causados por bienes o servicios defectuosos y un fondo de garantía que cubra, total o parcialmente los daños consistentes en muerte, intoxicación y lesiones personales”.
[78] La complejidad de esta modalidad asegurativa la ponen de relieve muchos autores, vid., entre otros, DANN, David, «Insuring the risk», Journal of Air Law & Commerce, 1974, 40, pág. 433; MARGO, R.D., Aviation Insurance…, op. cit., pág. 183; FOBE, Jean-Michel, Aviation Products Liability and Insurance in the EU, Boston, 1994, pág. 122; y AREAL LUDEÑA, Santiago, op. cit., pág. 131.
[79] Cfr. BOE nº 287, de 30 de noviembre.
[80] El libro verde requería opinión sobre la pertinencia de imponer una obligación de seguro a los productores para la cobertura de los riesgos derivados de su producción o de fomentar los acuerdos voluntarios entre la industria y el sector de los seguros. Y preguntaba si se tenía conocimiento de casos en los que la falta de cobertura hubiera imposibilitado a las víctimas ser resarcidas (MARÍN LÓPEZ, J.J., Daños por productos: estado de la cuestión, Madrid, 2001, pág. 128).
[81] Vid., FOLCHI, Mario O. y CONSENTINO, Eduardo T., Derecho Aéreo y transporte aéreo, Buenos Aires, 1977, pág. 140.
[82] Entre los más conocidos se encuentra la póliza modelo ABC (Aircraft’s Builder Counsel) redactada en 1955, y el SBAC écheme, creado en 1961 por la Society of British Aerospace Companies. Vid., más ampliamente DANN, David, op. cit., pág. 433; MARGO, R.D., Aviation Insurance…, op. cit., págs. 184 y ss.; FOBE, Jean-Michel, op. cit., pág. 122 y ss.; y AREAL LUDEÑA, Santiago, op. cit., págs. 133 y ss.
[83] Vid., FOBE, Jean-Michel, op. cit., pág. 122, nota 31 y MARGO, R.D., Aviation Insurance…, op. cit., pág. 187, nota 40.
[84] Vid., entre otros, ALCOVER GARAU, G., La responsabilidad del fabricante (Derecho comunitario y adaptación del Derecho español), Madrid, 1990, pág. 125.
[85] Vid., entre otros, PARRA LUCÁN, pág. 196.
[86] Vid. GUTIERREZ SANTIAGO, P., Responsabilidad civil por producto defectuoso, Granada, 2003, pág.72.
[87] Ejemplo claro de la relación género-especie que existe entre la falta de calidad y la falta de seguridad puede ser la Sentencia de la Audiencia Provincial de Toledo, de 2 de marzo de 1998 (BDA, AC 1998/697) en la que se afirma que “(…) la acción ejercitada en la demanda, relativa a la responsabilidad del fabricante como consecuencia de un suministro defectuoso de semillas (que dieron lugar a una cosecha inservible), no tiene encaje jurídico en la responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos, en su seguridad, que regula la Ley 22/1994, al quedar excluidos de su ámbito los supuestos de falta de calidad o inidoneidad del producto”.
[88] KINNISON, Harry, Aviation Maintenance Management, Mc-Graw Hill, 2013, pág. 65.
[89] Así el condicionado general de seguros de aeronaves de mayor aplicación en el mundo es el denominado AVN1C, y que corresponde al “London Aircraft Policy Wording AVN1C”. En su sección primera, relativa a la pérdida o daños de la aeronave, se contempla la siguiente exclusión:
“2. Exclusions applicable to this Section only: a) wear and tear, deterioration, breakdown, defect or failure howsoever caused in any Unit of the Aircraft and the consequences thereof within such Unit”. Como es natural los accidentes producidos como consecuencia de fallos técnicos sí tienen cobertura.
[90] Lo que sí existe es la “Cláusula de devolución por parada de aviones (AV26A)”, que contempla la posibilidad de una devolución proporcional de la prima en caso que la aeronave asegurada quede fuera de servicio.
[91] BOE nº 55, de 5 de marzo de 2011. Ya existía con anterioridad el Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil (BOE nº 279, de 22 de noviembre de 2005).
[92] Hay dos acepciones de seguridad: la seguridad operacional o safety, si es que el potencial riesgo está en la aeronave y su vuelo, y naturalmente en todas las actividades anexas que le sirven de base o complementan; y la seguridad de la aviación, protección de la aviación o security, si es que el potencial riesgo proviene de un ámbito externo (actos ilícitos en contra de la aviación civil).
[93] Nota AIG/08-WP/60, Establecimiento de la definición de cultura de justicia, en Reunión Departamental sobre Investigación y Prevención de Accidentes, OACI, Montreal, 13 – 18 de octubre de 2008.

References: resolución 
 Real Decreto 
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 Resolución 
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 artículo 138
in fine
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