Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2019.058.01.0001.01.SPA&toc=OJ:L:2019:058:TOC
Timestamp: 2019-03-23 15:40:35+00:00

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EUR-Lex - 32019R0318 - EN - EUR-Lex
EUR-Lex - 32019R0318 - EN
Document 32019R0318
Reglamento (UE) 2019/318 de la Comisión, de 19 de febrero de 2019, por el que se modifican el Reglamento (UE) 2017/2400 y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados (Texto pertinente a efectos del EEE.)
OJ L 58, 26.2.2019, p. 1–56 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/318/oj
REGLAMENTO (UE) 2019/318 DE LA COMISIÓN
de 19 de febrero de 2019
por el que se modifican el Reglamento (UE) 2017/2400 y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados
Visto el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifican el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (1), y en particular su artículo 4, apartado 3, y su artículo 5, apartado 4, letra e),
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 7,
El Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (3) introduce un método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados introducidos en el mercado de la Unión con respecto a sus emisiones de CO2 y a su consumo de combustible. Establece disposiciones para la certificación de los componentes que repercuten en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible de los vehículos pesados, introduce una herramienta de simulación para la determinación y la declaración de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de dichos vehículos y establece, entre otras cosas, requisitos para que las autoridades de los Estados miembros y los fabricantes verifiquen la conformidad de la certificación de los componentes y la utilización conforme de la herramienta de simulación.
La experiencia adquirida desde la entrada en vigor del Reglamento (UE) 2017/2400 ha permitido detectar varios aspectos que es necesario aclarar en relación con el método común para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, la utilización de la herramienta de simulación y la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, así como con el procedimiento de control de la utilización conforme de la herramienta de simulación y de la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas. Estas aclaraciones también repercuten en la información facilitada por los fabricantes de conformidad con la Directiva 2007/46/CE.
La Comisión ha realizado una evaluación relativa a las repercusiones técnicas y económicas de las aclaraciones necesarias.
La mejora del método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados con respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible debería mejorar la competitividad de la industria de la Unión y la transparencia en el mercado en relación con el consumo de combustible de dichos vehículos.
El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al gasóleo para los vehículos pesados. El desarrollo de próximas tecnologías innovadoras basadas en GNL contribuirá a reducir en mayor medida las emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. A fin de garantizar que el GNL quede cubierto por el procedimiento de ensayo del motor, conviene incluirlo como combustible de referencia adicional en la certificación de motores para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados.
Conviene también tener en cuenta las especificidades de los vehículos profesionales, es decir, los vehículos que se utilizan con fines distintos a la entrega de mercancías. Tales vehículos, por tanto, deben asignarse a subgrupos específicos dentro de los grupos de vehículos existentes, a fin de distinguirlos de los vehículos que se utilizan únicamente para la entrega de mercancías, y sus emisiones de CO2 deben determinarse de conformidad con perfiles de finalidad específicos.
Conviene asimismo definir claramente los vehículos que, por disponer de trenes de potencia avanzados, como los sistemas de propulsión eléctricos, eléctricos híbridos o de combustible dual, no pueden, por el momento, estar sujetos al requisito de determinar sus emisiones de CO2 o su consumo de combustible utilizando la herramienta de simulación disponible. Para comprender bien la tasa de penetración de tales vehículos en el mercado, debe establecerse un procedimiento específico que permita identificar claramente tanto dichos vehículos como sus sistemas de propulsión respectivos.
Para lograr la disminución de las emisiones de CO2, es fundamental que las correspondientes a los vehículos pesados de nueva fabricación sean conformes con los valores determinados con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400. Por tanto, la utilización conforme de la herramienta de simulación y la conformidad de la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas que repercuten en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible debe verificarse mediante un procedimiento de ensayo de verificación en carretera, además de los procedimientos ya establecidos en el Reglamento (UE) 2017/2400. El procedimiento de ensayo de verificación deben llevarlo a cabo los fabricantes, y deben verificarlo las autoridades de homologación.
Las autoridades de homologación deben poder imponer medidas correctoras ante cualquier irregularidad sistemática relativa a la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas y a la utilización de la herramienta de simulación, en especial cuando tal irregularidad haya sido detectada en el transcurso de la investigación llevada a cabo al no haber superado un vehículo el procedimiento de ensayo de verificación. Cuando, a pesar de no haber superado el vehículo el ensayo, las autoridades de homologación no encuentren ninguna irregularidad relativa a la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas y a la utilización de la herramienta de simulación, la Comisión debe poder examinar los posibles fallos de la herramienta de simulación.
Durante el procedimiento de ensayo de verificación, el par de las ruedas, la velocidad del motor, la marcha engranada y el consumo de combustible del vehículo pesado deben medirse en carretera, en condiciones cercanas al perfil de finalidad de la herramienta de simulación, y compararse con el consumo de combustible calculado por dicha herramienta. Para considerar superado el procedimiento de ensayo de verificación, el consumo de combustible calculado debe corresponder al consumo medido, con una cierta tolerancia.
La verificación sistemática de los resultados de una simulación numérica por medio de un ensayo físico es un concepto nuevo en la legislación europea en materia de homologación de tipo. Por tanto, se va a evaluar el procedimiento de ensayo de verificación subyacente con vistas a posibles mejoras. Así pues, la Comisión y las autoridades de homologación deben estar autorizadas a obtener los resultados de los procedimientos de ensayo de verificación de los fabricantes y a evaluarlos.
A fin de garantizar que las autoridades de homologación y los fabricantes dispongan de tiempo suficiente para adaptarse a las nuevas disposiciones, la obligación de verificar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos mediante el procedimiento de ensayo de verificación en carretera debe ser de aplicación a partir del 1 de julio de 2020.
A partir de 2019, el seguimiento de los datos relativos a las emisiones de CO2 de los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10 que han sido determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 debe realizarse con arreglo al Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo (4). El objetivo de las modificaciones del Reglamento (UE) 2017/2400 establecidas en el presente Reglamento es garantizar que para 2019 puedan recogerse datos fiables relativos a las emisiones de CO2 de todos los vehículos que entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2018/956. Por tanto, es importante velar por que no se demore la entrada en vigor de las modificaciones establecidas en el presente Reglamento.
Modificaciones del Reglamento (UE) 2017/2400
«2. En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologaciones individuales de los vehículos mencionados en el apartado 1, el presente Reglamento será de aplicación únicamente para los vehículos básicos dotados como mínimo de chasis, motor, transmisión, ejes y neumáticos.».
se añade el punto 4 bis siguiente:
«4 bis) “fabricante de vehículos”: organismo o persona encargados de expedir el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente con arreglo al artículo 9;»;
«7) “convertidor de par”: componente hidrodinámico de arranque en forma de componente independiente de la línea de transmisión o de la transmisión, con flujo de potencia en serie o en paralelo, que adapta la velocidad entre el motor y la rueda y ejerce la multiplicación del par;»;
se añaden los puntos 15 a 21 siguientes:
«15) “vehículo pesado de cero emisiones” o “ZE-HDV”: vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emite menos de 1 g CO2/kWh;
21) “vehículo de combustible dual”: según se define en el artículo 2, punto 48, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.»;
«Por lo que respecta a los He-HDV, el artículo 5, apartado 3, el artículo 9, apartado 1, y el artículo 12, apartado 1, solo serán de aplicación cuando la segunda potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía sea inferior al 10 % de la potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía. A este respecto no se tomarán en consideración los convertidores de energía utilizados únicamente para el arranque.».
«3. La herramienta de simulación se utilizará para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos, o para determinar si tales vehículos son ZE-HDV, He-HDV o vehículos de combustible dual. Deberá diseñarse de modo que funcione basándose en la información de entrada especificada en el anexo III y en los datos de entrada mencionados en el artículo 12, apartado 1.»;
«5. La herramienta de hashing se utilizará para establecer una asociación inequívoca entre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema y su respectivo documento de certificación, así como una asociación inequívoca entre un vehículo y el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente según el anexo IV que le corresponden.».
«1. El fabricante de vehículos deberá determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todo vehículo nuevo, excepto los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual, que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3. Por lo que respecta a los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, el fabricante de vehículos solo deberá determinar la información especificada en relación con dichos vehículos en los modelos establecidos en la parte I y en la parte II del anexo IV, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3.»;
«3. El fabricante de vehículos deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del cliente utilizando la herramienta de hashing a la que se refiere el artículo 5, apartado 5.»;
«5. Todo vehículo que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio deberá ir acompañado de un certificado de conformidad o, en el caso de los vehículos homologados de conformidad con el artículo 24 de la Directiva 2007/46/CE, de un certificado de homologación individual que incluya una marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del cliente al que se refiere el apartado 3.».
En el artículo 12, se añaden los apartados 6 y 7 siguientes:
«6. En el caso de los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual, los datos de entrada de la herramienta de simulación incluirán la información establecida en el cuadro 5 del anexo III.
En el artículo 13, el apartado 8 se sustituye por el texto siguiente:
«8. El valor normalizado para los neumáticos será el correspondiente a los neumáticos de nieve C3 según figura en el cuadro 2 de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1).
(*1) Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).»."
«Responsabilidades del fabricante de vehículos, de la autoridad de homologación y de la Comisión con respecto a la utilización conforme de la herramienta de simulación»;
«El fabricante de vehículos deberá llevar a cabo anualmente el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis en un número mínimo de vehículos de conformidad con el punto 3 de dicho anexo. A más tardar el 31 de diciembre de cada año, el fabricante de vehículos deberá, de conformidad con el punto 8 del anexo X bis, facilitar a la autoridad de homologación un acta de ensayo de cada vehículo ensayado; asimismo, deberá conservar las actas de ensayo durante al menos 10 años y ponerlas a disposición de la Comisión y las autoridades de homologación de los demás Estados miembros previa solicitud.»;
«Cuando un vehículo no supere el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, la autoridad de homologación iniciará una investigación para determinar la causa, de conformidad con dicho anexo. En el momento en que la autoridad de homologación determine la causa, informará de ella a las autoridades de homologación de los demás Estados miembros.
En el artículo 23, apartado 1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«1. Si la autoridad de homologación, con arreglo a los artículos 20 y 22, no considera adecuadas las medidas tomadas por el fabricante para garantizar que las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, que hayan sido objeto de certificación conforme al artículo 17 no se aparten de los valores certificados, pedirá al fabricante que presente un plan de medidas correctoras a lo sumo 30 días civiles después de recibir tal petición.».
los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10, incluido el subgrupo “v” en cada grupo de vehículos, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2019;»;
«En relación con los vehículos del subgrupo “v” de cualquiera de estos grupos de vehículos, la obligación establecida en el artículo 9 será aplicable a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.»;
«A efectos del párrafo primero, se entenderá por fecha de fabricación:
la fecha de la firma del certificado de conformidad;
cuando no se haya expedido un certificado de conformidad, la fecha en la que el número de identificación del vehículo se colocó por primera vez en las partes pertinentes de este.»;
«3. El artículo 20, apartado 1, párrafo segundo, y el artículo 20, apartado 2, párrafos segundo, tercero y cuarto, serán aplicables a partir del 1 de julio de 2020. Las medidas correctoras contempladas en el artículo 21, apartado 5, y en el artículo 23, apartado 6, serán aplicables, con arreglo a una investigación para determinar la causa de que un vehículo no haya superado el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, a partir del 1 de julio de 2023.».
El anexo I se modifica de conformidad con el anexo I del presente Reglamento.
El anexo III se modifica de conformidad con el anexo II del presente Reglamento.
El anexo IV se modifica de conformidad con el anexo III del presente Reglamento.
El anexo V se modifica de conformidad con el anexo IV del presente Reglamento.
El anexo VI se modifica de conformidad con el anexo V del presente Reglamento.
El anexo VII se modifica de conformidad con el anexo VI del presente Reglamento.
El anexo VIII se modifica de conformidad con el anexo VII del presente Reglamento.
El anexo IX se modifica de conformidad con el anexo VIII del presente Reglamento.
El anexo X se modifica de conformidad con el anexo IX del presente Reglamento.
Se inserta un nuevo anexo X bis, tal como figura en el anexo X del presente Reglamento.
(3) Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).
(4) Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos
Atribución del perfil de finalidad y configuración del vehículo
Configuración del chasis
Masa máxima en carga técnicamente admisible (toneladas)
Largo recorrido (EMS)
Reparto regional (EMS)
> 3,5-7,5
Camión rígido (o tractocamión) (**)
> 7,5-10
> 12-16
4v (***)
5v (***)
> 7,5-16
9v (***)
10v (***)
8 × 6 8 × 8
EMS: European Modular System (Sistema Modular Europeo).
Camión rígido y carrocería estándar
Semirremolques estándar
Dolly estándar».
(**) En estas clases de vehículos, los tractocamiones se consideran camiones rígidos, pero con su tara específica.
(***) Subgrupo “v” de los grupos de vehículos 4, 5, 9 y 10: estos perfiles de finalidad son aplicables exclusivamente a los vehículos profesionales
En el punto 2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
el cuadro 1 se sustituye por el siguiente:
ID del parámetro
Descripción/Referencia
Fecha y hora de creación del hash del componente
Valores permitidos: “N2”, “N3”
Valores permitidos: “Rigid Lorry”, “Tractor”
Valores permitidos: “4 × 2”, “6 × 2”, “6 × 4”, “8 × 4”
Valores permitidos: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Engine Retarder”, “Transmission Input Retarder”, “Transmission Output Retarder”
Valores permitidos: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Separate Angledrive”
PTOShaftsGearWheels (1)
Valores permitidos: “none”, “only the drive shaft of the PTO”, “drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, “drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, “only one engaged gearwheel above oil level”
PTOOtherElements (1)
Valores permitidos: “none”, “shift claw, synchronizer, sliding gearwheel”, “multi-disc clutch”, “multi-disc clutch, oil pump”
ZeroEmissionVehicle
VocationalVehicle
NgTankSystem
en el cuadro 3, la última fila, «HVAC/Technology», se sustituye por el texto siguiente:
«HVAC/Technology
Valores permitidos: “None”, “Default”»;
se añade el cuadro 5 siguiente:
MaxNetPower1
Si He-HDV = Y: potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía, que están conectados a la línea de transmisión del vehículo o a las ruedas
MaxNetPower2
Si He-HDV = Y: segunda potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía, que están conectados a la línea de transmisión del vehículo o a las ruedas
ZE-HDV
He-HDV
DualFuelVehicle
[-]»;
se añade el cuadro 6 siguiente:
EngineStopStart
De conformidad con el punto 8.1.1
EcoRollWithoutEngineStop
De conformidad con el punto 8.1.2
EcoRollWithEngineStop
De conformidad con el punto 8.1.3
PredictiveCruiseControl
De conformidad con el punto 8.1.4, valores permitidos: “1,2”, “1,2,3”».
En el punto 4.3, en el párrafo segundo («Para los vehículos de los grupos 1, 2 y 3»), se suprime la letra d).
Se añaden los puntos 8 a 8.4 siguientes:
Los tipos de sistemas avanzados de asistencia al conductor que figuran a continuación, destinados principalmente a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, se declararán al alimentar la herramienta de simulación:
Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo: sistema que, automáticamente, apaga y vuelve a encender el motor de combustión interna durante las paradas del vehículo, con el fin de reducir el tiempo de ralentí del motor. El tiempo máximo que tarde en apagarse automáticamente el motor tras la parada del vehículo no superará los 3 segundos.
Eco-roll sin parada-arranque del motor: sistema que desconecta automáticamente el motor de combustión interna del tren de transmisión en condiciones específicas de conducción cuesta abajo con poca pendiente negativa. Durante estas fases, el motor de combustión interna funciona al ralentí. El sistema deberá estar activo al menos en todas las velocidades fijas de control de crucero por encima de los 60 km/h.
Eco-roll con parada-arranque del motor: sistema que desconecta automáticamente el motor de combustión interna del tren de transmisión en condiciones específicas de conducción cuesta abajo con poca pendiente negativa. Durante estas fases, el motor de combustión interna se apaga después de un tiempo breve y permanece apagado durante la mayor parte de la fase de eco-roll. El sistema deberá estar activo al menos en todas las velocidades fijas de control de crucero por encima de los 60 km/h.
Control de crucero predictivo (PCC): sistema que optimiza el uso de la energía potencial durante un ciclo de conducción basándose en las previsiones disponibles de los datos relativos a la pendiente de la carretera y utilizando un sistema GPS. Los sistemas PCC declarados al alimentar la herramienta de simulación tendrán una distancia de previsión de la pendiente superior a 1 000 metros y contarán con todas las funciones siguientes:
Desaceleración en la cresta
Aceleración sin potencia del motor
Aceleración en el valle
Las once combinaciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor que figuran en el cuadro 7 son parámetros de entrada en la herramienta de simulación:
N.o de combinación
Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo
Eco-roll sin parada-arranque del motor
Eco-roll con parada-arranque del motor
Todo sistema avanzado de asistencia al conductor declarado al alimentar la herramienta de simulación se configurará, por defecto, en el modo de ahorro de combustible después de cada ciclo de apagado/encendido.
Si al alimentar la herramienta de simulación se declara un sistema avanzado de asistencia al conductor, deberá ser posible verificar la presencia del sistema en cuestión basándose en la conducción en condiciones reales y en las definiciones del sistema que figuran en el punto 8.1. Si se declara una determinada combinación de sistemas, también deberá demostrarse la interacción de las funciones (por ejemplo, el control de crucero predictivo y el eco-roll con parada-arranque del motor). En el procedimiento de verificación se tendrá en cuenta que los sistemas necesitan determinadas condiciones límite para activarse (por ejemplo, el motor necesita una temperatura determinada para la función de parada-arranque, el PCC requiere unos intervalos de velocidad del vehículo determinados o para el eco-roll son necesarias unas relaciones determinadas entre pendiente de la carretera y masa del vehículo). El fabricante del vehículo deberá presentar una descripción funcional de las condiciones límite en las que los sistemas de desactivan o disminuye su eficacia. La autoridad de homologación podrá pedir al solicitante de la homologación justificaciones técnicas de estas condiciones límite y evaluar su conformidad.».
(1) En caso de que haya múltiples PTO instaladas para la transmisión, solo se declarará el componente con las pérdidas más elevadas de conformidad con el punto 3.6 del anexo IX, para su combinación de criterios “PTOShaftsGearWheels” y “PTOShaftsOtherElements”.»;
La parte I se modifica como sigue:
se insertan los puntos 1.1.9 a 1.1.13 siguientes:
«1.1.9.
Vehículo profesional (sí/no) …
Vehículo pesado de cero emisiones (sí/no) …
Vehículo pesado eléctrico híbrido (sí/no) …
Vehículo de combustible dual (sí/no) …
Cabina dormitorio (sí/no) …»;
los puntos 1.2.7 y 1.2.8 se sustituyen por el texto siguiente:
«1.2.7.
Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.) …
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del motor …»;
el punto 1.3.9 se sustituye por el texto siguiente:
«1.3.9.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la transmisión …»;
el punto 1.4.4 se sustituye por el texto siguiente:
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los otros componentes de transferencia de par …»;
el punto 1.5.4 se sustituye por el texto siguiente:
«1.5.4.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del convertidor de par …»;
el punto 1.6.5 se sustituye por el texto siguiente:
«1.6.5.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los componentes adicionales de la línea de transmisión …»;
el punto 1.7.6 se sustituye por el texto siguiente:
«1.7.6.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los ejes …»;
el punto 1.8.5 se sustituye por el texto siguiente:
«1.8.5.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la resistencia aerodinámica …»;
se inserta el punto 1.9.3 bis siguiente:
«1.9.3 bis.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 1 …»;
se inserta el punto 1.9.7 bis siguiente:
«1.9.7 bis.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 2 …»;
se inserta el punto 1.9.11 bis siguiente:
«1.9.11 bis.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 3 …»;
se inserta el punto 1.9.16 siguiente:
«1.9.16.
Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 4 …»;
se insertan los puntos 1.12 a 1.12.4 siguientes:
«1.12. Sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS)
Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo (sí/no) …
Eco-roll sin parada-arranque del motor (sí/no) …
Eco-roll con parada-arranque del motor (sí/no) …
Control de crucero predictivo (sí/no) …»;
Perfil de finalidad [largo recorrido/largo recorrido (EMS)/regional/regional (EMS)/urbano/municipal/construcción] …»;
el punto 3.1.4 se sustituye por el texto siguiente:
«3.1.4.
Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante …».
el punto 1.1.7 se sustituye por el texto siguiente:
«1.1.7.
Modelo …»;
Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.) …»;
el punto 1.2.9 se sustituye por el texto siguiente:
«1.2.9.
Coeficiente de resistencia a la rodadura (CRR) medio de todos los neumáticos del vehículo de motor: …»;
se insertan los puntos 1.2.10 a 1.2.14 siguientes:
Clase de etiquetado relativo a la eficiencia media en consumo de combustible de todos los neumáticos del vehículo de motor de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1222/2009 …
se añaden los puntos 2 a 3 siguientes:
«2. Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo (correspondientes a cada combinación de carga útil y perfil de finalidad)
Versión de la herramienta de simulación
Fecha y hora de la simulación
Se suprime la parte III.
En el punto 3.1.5, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:
El caudal de refrigerante del motor (o, de modo alternativo, la diferencia de presión en el lado del motor del cambiador de calor) y la temperatura del refrigerante del motor se fijarán en un valor que sea representativo de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia cuando el motor funciona a la velocidad nominal y a plena carga con su termostato en posición completamente abierta. Este ajuste define la temperatura de referencia del refrigerante. En todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de un motor concreto dentro de una familia de motores en función del CO2, el ajuste del sistema de refrigeración deberá mantenerse sin cambios, tanto en el lado del motor como en el lado del banco de ensayo del sistema de refrigeración. Deberá aplicarse el buen juicio técnico para mantener razonablemente constante la temperatura del medio refrigerante del lado del banco de ensayo. La temperatura del medio refrigerante en el lado del banco de ensayo del cambiador de calor no deberá superar la temperatura nominal de apertura del termostato situado después del cambiador de calor.».
«El valor medio de los dos NCV medidos separadamente que no difieran en más de 440 julios por gramo de combustible se documentará en MJ/kg redondeados al segundo decimal, de conformidad con la norma ASTM E 29-06.»;
«En el caso de los combustibles gaseosos estarán permitidos, excepcionalmente, los intercambios entre depósitos de combustible de lotes de producción diferentes; en ese caso, deberá calcularse el NCV de cada lote de combustible utilizado y se documentará el valor más elevado.»;
en el cuadro 1, la última fila, «Gas natural/PI», se sustituye por el texto siguiente:
«Gas natural/PI
G25 o GR
ISO 6976 o ASTM 3588».
En el punto 4.3.5.2.1, el párrafo séptimo se sustituye por el texto siguiente:
«Los seis puntos de consigna deseados de velocidad del motor adicionales se determinarán de acuerdo con las siguientes disposiciones:
Si dn44 es inferior o igual a (dn35 + 5) y también inferior o igual a (dn53 + 5), las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo cada uno de los dos intervalos, uno de nidle a nA y el otro de nB a n95h, en cuatro secciones equidistantes.
Si (dn35 + 5) es inferior a dn44 y además dn35 es inferior a dn53, las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo el intervalo de nidle a nA en tres secciones equidistantes y el intervalo de nB a n95h, en cinco secciones equidistantes.
Si (dn53 + 5) es inferior a dn44 y además dn53 es inferior a dn35, las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo el intervalo de nidle a nA en cinco secciones equidistantes y el intervalo de nB a n95h, en tres secciones equidistantes.».
En el punto 4.3.5.2.2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
«Todos los puntos de consigna deseados de par en un determinado punto de consigna deseado de velocidad del motor que superen el valor límite definido por el valor del par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular, menos el 5 % de Tmax_overall, se sustituirán por un único punto de consigna deseado de par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular. Cada uno de estos puntos de consigna de sustitución solo se medirá una vez durante la secuencia de ensayo FCMC definida de conformidad con el punto 4.3.5.5. La figura 2 ilustra a modo de ejemplo la definición de los puntos de consigna deseados de par.».
En el punto 5.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«El trabajo total del motor durante un ciclo o un período definido se determinará a partir de los valores registrados de potencia del motor determinados conforme al punto 3.1.2 del presente anexo y a los puntos 6.3.5 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.».
En el punto 5.3.3.1, en el cuadro 4, la última fila, «Gas natural/PI», se sustituye por el texto siguiente:
45,1».
En el punto 6.1.8, el párrafo segundo bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«El valor se redondeará al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.».
En el apéndice 2, la parte 1 se modifica como sigue:
la fila «punto 3.2.2.2» se sustituye por el texto siguiente:
Gasóleo/gasolina/GLP/GN/etanol (ED95)/etanol (E85) (1) para vehículos pesados»;
se suprime la fila «punto 3.2.17.8.1.0.2»;
en el apéndice de la ficha de características, se inserta el punto 4.4 siguiente:
Tipo de combustible de referencia [tipo de combustible de referencia utilizado para los ensayos de conformidad con el punto 3.2 del anexo V del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión]».
se inserta el punto 1.7.3 siguiente:
«1.7.3.
Los valores de par situados dentro de una banda de tolerancia relacionada con la referencia descrita en los puntos 1.7.1 y 1.7.2 se consideran iguales. La banda de tolerancia se define como + 20 Nm o + 2 % del par del motor de origen en función del CO2 a la velocidad particular del motor, si este último valor es mayor.»;
el punto 1.8.1 se sustituye por el texto siguiente:
El ralentí, nidle, del motor de origen en función del CO2 declarado por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al punto 3.2.1.6 del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación deberá ser igual o inferior al de los demás motores de la misma familia en función del CO2.».
«El número mínimo de motores que debe ensayarse por cada familia de motores en función del CO2, nCOP,min, se determinará dividiendo nCOP,base por nCOP,fam, valores ambos determinados conforme al punto 2. El resultado de nCOP,min se redondeará al entero más próximo. Si el valor de nCOP,min resultante es menor que 4, se ajustará a 4, y si es mayor que 19, se ajustará a 19.»,
en el párrafo quinto, en el punto 3, la tercera frase se sustituye por el texto siguiente:
«El NCV de los combustibles gaseosos de referencia (G25/GR, GLP combustible B) se calculará, de acuerdo con las normas aplicables indicadas en el cuadro 1 del presente anexo, a partir del análisis del combustible presentado por el proveedor del combustible gaseoso de referencia.»;
«8. Límite de conformidad de un solo ensayo
En el apéndice 5, el punto 1 se modifica como sigue:
en el párrafo primero, el inciso iii) se sustituye por el texto siguiente:
Fase de estabilización: después del calentamiento o de la fase de calentamiento opcional (v), se hará funcionar el motor con la demanda mínima del operador (motor en arrastre) a la velocidad del motor npref durante 130 ± 2 segundos con el ventilador desconectado (nfan_disengage < 0,75 * nengine * rfan). Los 60 ± 1 primeros segundos de este período se consideran un período de estabilización, durante el cual la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 5 min–1 de npref.»;
en el párrafo segundo, en la leyenda, la última fila, rfan, se sustituye por el texto siguiente:
«rfan relación de la velocidad del lado del motor del embrague del ventilador respecto de la velocidad del cigüeñal».
el nombre del fabricante o la marca registrada»;
los puntos 1.5 y 1.5.1 se sustituyen por el texto siguiente:
1.5. Si la certificación conforme al presente Reglamento se concede al mismo tiempo que la homologación de tipo para un motor como unidad técnica independiente conforme al Reglamento (UE) n.o 582/2011, el marcado exigido en el punto 1.4 podrá ir detrás del marcado exigido por el apéndice 8 del anexo I de dicho Reglamento, separado por una barra “/”.
Esta marca de certificación fijada en un motor indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al Reglamento (UE) n.o 582/2011. La letra “D” indica que es un motor diésel, y la letra “C” que la sigue, la fase de emisiones, seguidas de cuatro dígitos (0004), que son los asignados al motor por la autoridad de homologación como número de homologación de base a efectos del Reglamento (UE) n.o 582/2011. A continuación de la barra, las dos primeras cifras indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento, seguidas de la letra “E” correspondiente a motor, y esta seguida de cuatro dígitos asignados por la autoridad de homologación a efectos de certificación de conformidad con el presente Reglamento (“número de homologación de base” conforme al presente Reglamento).»;
El número de certificación de los motores deberá comprender lo siguiente:
Letra adicional de la sección 3
Indicación del país que expide la certificación
Reglamento (2017/2400) relativo a la certificación respecto del HDV CO2
Último Reglamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ)
Número de certificación de base 0000
Extensión 00».
El apéndice 7 se modifica como sigue:
en las «Definiciones», el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
«CertificationNumber
Valores permitidos: “Diesel CI”, “Ethanol CI”, “Petrol PI”, “Ethanol PI”, “LPG PI”, “NG PI”, “NG CI”».
En el apéndice 8, el punto 8.1 se sustituye por el texto siguiente:
Si la frecuencia media de registro de la velocidad del motor de la curva a plena carga registrada originalmente es inferior a 6, la conversión se realiza mediante promediado aritmético en intervalos de ± 4 min–1 del punto de consigna dado correspondiente a los datos de salida sobre la base de los datos de entrada de la curva a plena carga con la resolución registrada originalmente. Si la frecuencia media de registro de la velocidad del motor de la curva a plena carga registrada originalmente es superior o igual a 6, la conversión se realiza mediante interpolación lineal sobre la base de los datos de entrada de la curva a plena carga con la resolución registrada originalmente.».
En el punto 3.1.2.1, el párrafo cuarto bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«El tiempo total de ensayo por ejemplar de transmisión y marcha no deberá exceder de 5 veces el tiempo real de ensayo por marcha (si es necesario, pueden repetirse los ensayos de la transmisión en caso de error de la medición o de la instalación).».
En el punto 3.3.8.2, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:
«El par medido y promediado en el árbol de entrada deberá estar por debajo de ± 5 Nm o del ± 5 % respecto del punto de consigna de par, si este último valor es mayor, en cada punto de funcionamiento medido de la serie completa de pérdida de par.».
En el punto 5.1.6.2.2.4, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
La pérdida de par independiente de la carga de la transmisión completa, incluido el ralentizador, se medirá según se indica en el punto 3.1 para los ensayos de la transmisión, en una de las marchas largas:
= Tl,in,withret ».
En el punto 8.1.3, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:
«X se sustituirá por 1,5 % en el caso de las transmisiones SMT/AMT/DCT y por 3 % en el de las transmisiones APT o las transmisiones con más de dos embragues de fricción para el cambio de marchas.».
en la portada de la Ficha de características de la transmisión, las palabras «Tipo de transmisión:» se sustituyen por las palabras «Tipo/familia de transmisión (en su caso):»;
en la parte 1, se suprimen los puntos 0.0 a 0.9.
en la portada de la Ficha de características de un convertidor de par (TC) hidrodinámico, las palabras «Tipo de TC:» se sustituyen por las palabras «Tipo/familia de TC (en su caso):»;
en la portada de la Ficha de características de otros componentes de transferencia de par (OTTC), las palabras «Tipo de OTTC:» se sustituyen por las palabras «Tipo/familia de OTTC (en su caso):»;
en la portada de la Ficha de características de componentes adicionales de la línea de transmisión (ADC), las palabras «Tipo de ADC:» se sustituyen por las palabras «Tipo/familia de ADC (en su caso):»;
los puntos 1.1 y 1.2 se sustituyen por el texto siguiente:
El nombre del fabricante o la marca registrada.
La marca y la indicación del tipo identificativo según se hayan consignado en los puntos 0.2 y 0.3 de los apéndices 2 a 5 del presente anexo.»;
en el punto 1.4, en el cuadro 1, la primera fila se sustituye por el texto siguiente:
Transmisión»;
Ejemplo de marca de certificación:
El número de certificación de la transmisión, el convertidor de par, el otro componente de transferencia de par o el componente adicional de la línea de transmisión incluirá lo siguiente:
Indicación del país que expide el certificado
Véase el cuadro 1 del presente apéndice
El apéndice 12 se modifica como sigue:
Valores permitidos (1): “SMT”, “AMT”, “APT-S”, “APT-P”
MainCertificationMethod
Valores permitidos: “Option 1”, “Option 2”, “Option 3”, “Standard values”
en el cuadro 4, la tercera fila bajo el título, «TechnicalReportId», se sustituye por el texto siguiente:
en el cuadro 6, la tercera fila bajo el título, «TechnicalReportId», se sustituye por el texto siguiente:
en el cuadro 8, la tercera fila bajo el título, «TechnicalReportId», se sustituye por el texto siguiente:
[-]».
(1) La DCT se declarará como tipo de transmisión AMT»;
En el punto 4.3, la segunda frase bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«Los resultados de pérdida de par se complementarán con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.4.8 y se formatearán con arreglo al apéndice 6 para su posterior tratamiento con la herramienta de simulación.».
En el punto 4.4.1, en el párrafo primero bajo el título, se añade la frase siguiente:
«La secuencia de medición del par se realizará y registrará dos veces.».
En el punto 4.4.2, el párrafo bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«La duración de la medición para cada punto de la cuadrícula será de 5-20 segundos.».
En el punto 4.4.3, el párrafo primero bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«Los valores registrados para cada punto de la cuadrícula dentro del intervalo de 5-20 segundos con arreglo al punto 4.4.2 se promediarán a una media aritmética.».
El punto 4.4.5.1 se sustituye por el texto siguiente:
«4.4.5.1.
Los valores de velocidad promediados por punto de cuadrícula (intervalo de 5-20 s) no se desviarán de los valores de ajuste en más de ± 5 rpm respecto a la velocidad de salida.».
El punto 4.4.8.5 se sustituye por el texto siguiente:
«4.4.8.5.
En caso de un eje tándem, se calculará el mapa de pérdidas de par combinadas de ambos ejes a partir de los resultados de los ensayos correspondientes a los ejes individuales en el lado de entrada. También se añadirán los pares de entrada.
En el punto 6.2.1, la figura 2 se sustituye por la siguiente:
«Figura 2
En el punto 6.4.1, las letras a) y b) se sustituyen por el texto siguiente:
Si se lleva a cabo una medición de pérdida de par de conformidad con el punto 6.1, letra a) o b), la eficiencia media del eje ensayado durante el procedimiento de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas no será inferior al 1,5 % para los ejes SR y al 2,0 % para todas las demás líneas de ejes por debajo de la eficiencia media correspondiente del eje homologado de tipo.
Si se lleva a cabo una medición del par de resistencia de conformidad con el punto 6.1, letra c), el par de resistencia del eje ensayado durante el procedimiento de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será inferior al par de resistencia correspondiente del eje homologado de tipo o se situará dentro de las tolerancias indicadas en el cuadro 2.».
en la portada de la Ficha de características del eje, las palabras «Tipo de eje:» se sustituyen por las palabras «Tipo/familia de eje (en su caso):»;
En el apéndice 4, el punto 3.1 se modifica como sigue:
Diámetro de la corona (+ 1,5 %/– 8 % con respecto al mayor diámetro de dibujo)»;
Coeficiente de transmisión de cada fase de transmisión en un eje en un intervalo de 2, siempre y cuando solamente se cambie un engranaje»;
se suprime la letra p).
El nombre del fabricante o la marca registrada.»;
El número de certificación de los ejes deberá comprender lo siguiente:
L = Eje
en el cuadro 1, la tercera fila bajo el título, «TechnicalReportId», se sustituye por el texto siguiente:
En el punto 3, el párrafo segundo bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«Los vehículos que no sean miembros de una familia utilizarán los valores normalizados para Cd·Adeclared , tal como se describe en el apéndice 7 del presente anexo. En tal caso, no se presentarán datos de entrada sobre la resistencia aerodinámica. La asignación de los valores normalizados será efectuada automáticamente por la herramienta de simulación.».
Los puntos 3.3.1 y 3.3.2 se sustituyen por el texto siguiente:
«3.3.1.
El chasis del vehículo se ajustará a las dimensiones de la carrocería o semirremolque estándar tal como se define en el apéndice 4 del presente anexo.
La altura del vehículo determinada de acuerdo con el punto 3.5.3.1, inciso vii), estará comprendida dentro de los límites especificados en el apéndice 3 del presente anexo.».
En el punto 3.3.7, el inciso iii) se sustituye por el texto siguiente:
Neumáticos inflados a la presión máxima permitida por el fabricante del neumático con una tolerancia de ± 0,2 bar».
En el punto 3.5.3.1, el inciso vii) se sustituye por el texto siguiente:
Control de la configuración del vehículo en lo relativo a la altura y la geometría, con el motor en funcionamiento. La altura máxima del vehículo se determinará mediante la medición de las cuatro esquinas de la caja/del semirremolque.».
En el punto 3.5.3.2, después del párrafo bajo el título, se añade el texto siguiente:
«En caso de que no sea posible mantener la alta velocidad durante una ronda completa (por ejemplo, porque las curvas sean demasiado cerradas), estará permitido desviarse del requisito de velocidad deseada durante las curvas, incluidos los tramos rectos cercanos que sean necesarios para frenar y acelerar el vehículo.
El punto 3.5.3.4 se sustituye por el texto siguiente:
«3.5.3.4.
Deberá conducirse otra fase de calentamiento de un mínimo de 10 minutos y, en su caso, conducirse desde la carretera hasta la zona de parada de la pista de ensayo destinada a la puesta a cero de los medidores del par a la velocidad deseada del ensayo de alta velocidad. La fase de calentamiento que se contempla en el presente punto no excederá de 20 minutos.».
En el punto 3.6.5, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
cuando se haya modificado la familia de resistencias aerodinámicas».
El punto 3.9 se modifica como sigue:
«Datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica»;
en el párrafo segundo bajo el título, se sustituye la primera frase por el texto siguiente:
«En la documentación técnica de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica, se puede encontrar una descripción detallada de los formatos de datos, los archivos de entrada y los principios de evaluación solicitados.».
«Masa bruta del vehículo
masa bruta del vehículo del camión rígido o tractocamión (sin remolque o semirremolque)
transmisión manual o automática: “SMT”, “AMT”, “DCT”, transmisión automática con convertidor de par: “APT”».
En el cuadro 4, el título se sustituye por el texto siguiente:
En el punto 3.10.1.1, el inciso xi) se sustituye por el texto siguiente:
comprobación de la plausibilidad de la velocidad del motor o de la velocidad cardánica según proceda:
relación de transmisión de la marcha seleccionada en el ensayo de alta velocidad [-]
relación de transmisión del eje [-]
vhms,avrg
velocidad media del vehículo (sección de medición de alta velocidad) [km/h]
neng,1s
1 s de media móvil central de velocidad del motor (sección de medición de alta velocidad) [rpm]
neng,avrg
velocidad media del motor (sección de medición de alta velocidad) [rpm]
rdyn,avrg
promedio del radio de rodadura efectivo para una sección de medición única de alta velocidad [m]
rdyn,ref,HS
radio de rodadura efectivo de referencia calculado a partir de todas las secciones válidas de medición de alta velocidad (número = n) [m]
relación de transmisión de la marcha seleccionada en el ensayo de baja velocidad [-]
vlms,avrg
velocidad media del vehículo (sección de medición de baja velocidad) [km/h]
neng,float
media móvil central de velocidad del motor con Xmssegundos de base de tiempo (sección de medición de baja velocidad) [rpm]
velocidad media del motor (sección de medición de baja velocidad) [rpm]
tiempo necesario para conducir una distancia de 25 metros a baja velocidad [s]
promedio del radio de rodadura efectivo para una sección de medición única de baja velocidad [m]
rdyn,ref,LS1/LS2
radio de rodadura efectivo de referencia calculado a partir de todas las secciones válidas de medición del ensayo de baja velocidad 1 o del ensayo de baja velocidad 2 (número = n) [m]
En el punto 3.11, el segundo párrafo bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«Podrán crearse varios valores declarados C d ·A declared sobre la base de una única medición C d ·A cr (0) en tanto en cuanto se reúnan las disposiciones relativas a la familia de conformidad con el punto 4 del apéndice 5.».
El apéndice 2 se sustituye por el texto siguiente:
Ficha de características n.o:
0.0. INFORMACIÓN GENERAL
Marca (nombre comercial del fabricante)
Tipo de resistencia aerodinámica (familia, si procede)
Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas)
Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, emplazamiento y método de colocación de la marca de certificación
Nombre y dirección de la planta o plantas de montaje
Nombre y dirección del representante del fabricante
Resistencia aerodinámica de origen
o tipo de resistencia aerodinámica
Grupo de vehículos pesados (HDV) según el programa HDV CO2
Línea de la cabina
Anchura de la cabina (valor máximo en sentido Y)
Longitud de la cabina (valor máximo en sentido X)
Altura de la cabina sobre el bastidor
Accesorios o añadidos aerodinámicos (por ejemplo, deflector del techo, carenados y faldones laterales, carenados de esquina)
Dimensiones de los neumáticos del eje delantero
Dimensiones de los neumáticos del eje o ejes motores
Información sobre las condiciones de ensayo
Pista de ensayo en la que se han realizado los ensayos
Masa total del vehículo durante la medición [kg]
Altura máxima del vehículo durante la medición [m]
Condiciones ambientales medias durante el primer ensayo de baja velocidad [°C]
Velocidad media del vehículo durante los ensayos de alta velocidad [km/h]
Producto del coeficiente de resistencia aerodinámica (C d ) por la sección transversal (A cr ) en unas condiciones de viento cruzado nulo C d A cr (0) [m2]
Producto del coeficiente de resistencia aerodinámica (C d ) por la sección transversal (A cr ) en unas condiciones de viento cruzado medio C d A cr (β) [m2] durante el ensayo de velocidad constante
Ángulo de guiñada medio durante el ensayo de velocidad constante β [°]
Valor de resistencia aerodinámica declarado C d ·A declared [m2]
Número de versión de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica
En el apéndice 3, en el cuadro 7, la sexta fila bajo el título, «Grupo de vehículos 9», se sustituye por el texto siguiente:
Valores similares a los del camión rígido con el mismo peso bruto máximo del vehículo (grupo 1, 2, 3 o 4)».
En el apéndice 4, en el cuadro 15, el título se sustituye por el texto siguiente:
«Especificaciones del semirremolque estándar “ST1”».
se suprime el punto 3;
el punto 5.5 se modifica como sigue:
el párrafo anterior al cuadro 16 se sustituye por el texto siguiente:
El valor declarado C d ·Adeclared podrá ser utilizado para crear familias en otras clases de vehículos si se cumplen los criterios de familia de conformidad con el punto 5 del presente apéndice sobre la base de las disposiciones previstas en el cuadro 16.»,
en el cuadro 16, la última fila, «Grupo de vehículos 16», se sustituye por el texto siguiente:
Grupo de vehículos 9 + 0,3 m2
El grupo de vehículos aplicable a la transferencia debe corresponder al peso bruto del vehículo. Se permite la transferencia a valores ya transferidos.».
En el apéndice 6, el punto 2 se modifica como sigue:
la tercera frase se sustituye por el texto siguiente:
«Si el valor medido C d A cr (0) de todos los ensayos efectuados es superior al valor declarado C d ·Α declared correspondiente al vehículo de origen más un 7,5 % de margen de tolerancia, se aplicará el artículo 23 del presente Reglamento.»;
«Para calcular el valor C d Acr (0), se utilizará la versión de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica de la resistencia aerodinámica de origen, de conformidad con el documento adjunto n.o 1 del apéndice 2 del presente anexo.».
En el apéndice 7, en el punto 2, el párrafo anterior al cuadro 19 se sustituye por el texto siguiente:
En el caso de las configuraciones de vehículos “camión rígido + remolque”, el valor global de resistencia aerodinámica será calculado por la herramienta de simulación, añadiendo al valor C d ·A declared relativo al camión rígido valores delta normalizados correspondientes a la influencia del remolque, tal como se especifica en el cuadro 19.».
El apéndice 8 se modifica como sigue:
en el punto 1.5, la tercera frase se sustituye por el texto siguiente:
«Los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos deben poder durar toda la vida útil de la cabina, y deben ser claramente legibles e indelebles.»;
El número de certificación de la resistencia aerodinámica deberá comprender lo siguiente:
P = resistencia aerodinámica
El apéndice 9 se sustituye por el texto siguiente:
“ID del parámetro”: identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto.
“Tipo”: tipo de datos del parámetro
“Unidad” … unidad física del parámetro
Identificador del componente utilizado en el proceso de certificación
Número de identificación de la versión de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica
CdxA_0
Resultado final de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica
TransferredCdxA
CdxA_0 transferido a las familias correspondientes en otros grupos de vehículos de conformidad con el cuadro 16 del apéndice 5 (en caso de que no se haya aplicado ninguna regla de no transferencia, deberá proporcionarse CdxA_0)
DeclaredCdxA
Valor declarado para la familia de resistencia aerodinámica
En caso de que se utilicen valores normalizados de conformidad con el apéndice 7 en la herramienta de simulación, no se proporcionarán datos de entrada para el componente de resistencia aerodinámica. Los valores normalizados serán asignados automáticamente de conformidad con el cuadro del grupo de vehículos.
en el párrafo segundo bajo el título, se sustituye la frase introductoria por el texto siguiente:
«El consumo de potencia de los siguientes dispositivos auxiliares se tendrá en cuenta dentro de la herramienta de simulación, utilizando los valores normalizados medios de potencia específicos de cada tecnología:»;
«Los valores normalizados se integrarán en la herramienta de simulación y se utilizarán automáticamente eligiendo la correspondiente tecnología.».
En el punto 2, el punto 17 se sustituye por el texto siguiente:
«17) “Bomba de dirección eléctrica”: bomba hidráulica accionada por un motor eléctrico.».
el cuadro 2 se sustituye por el siguiente:
Identificación de la configuración del vehículo
Consumo de potencia de la dirección P [W]
Camión rígido + (tractocamión)
6 × 2/2-4
8 × 6/8 × 8
Sin carga: bombeo de aceite sin demanda de presión del sistema de dirección
Fricción: fricción en la bomba
Inclinación: corrección de la dirección debida al peralte de la carretera o a viento lateral
Dirección: demanda de potencia de la bomba de dirección debida a curvas y a maniobras»;
En el punto 3.3, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:
«Si no figura en la lista la tecnología utilizada en el vehículo, se tendrá en cuenta la tecnología “alternador estándar” en la herramienta de simulación.».
En el punto 3.5, el cuadro 9 se sustituye por el siguiente:
Consumo de potencia del AC [W]
> 7,5 - 10
En el punto 3.6, en el párrafo bajo el título, se sustituye la tercera frase por el texto siguiente:
El punto 3.4.1 se sustituye por el texto siguiente:
El neumático será claramente identificable en lo relativo al certificado que lo avale respecto del correspondiente coeficiente de resistencia a la rodadura.».
En el punto 3.4.2, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:
«El fabricante del neumático utilizará las marcas colocadas en el flanco del neumático o colocará un identificador adicional en este.».
El apéndice 1 se sustituye por el texto siguiente:
la extensión (1)
la denegación (1)
Si procede, nombre y dirección del representante del fabricante: …
Marca/Marca registrada: …
Descripción del tipo de neumático: …
nombre del fabricante …
marca o marca registrada …
clase de neumático [de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 661/2009] …
designación del tamaño de los neumáticos …
estructura de los neumáticos (diagonal, radial) …
categoría de utilización (neumático de uso normal, neumático de nieve o neumático de uso especial) …
categoría de velocidad (categorías) …
índice de capacidad de carga (índices) …
denominación comercial/nombre comercial …
coeficiente declarado de resistencia del neumático a la rodadura …
Código o códigos de identificación del neumático y tecnología o tecnologías utilizadas para proporcionar el código o códigos de identificación, si procede:
Servicio técnico y, dado el caso, laboratorio de ensayo autorizado a efectos de homologación o comprobación de los ensayos de conformidad: …
Nivel declarado de resistencia a la rodadura del neumático [en N/kN redondeado al primer decimal de conformidad con la norma ISO 80000-1, apéndice B, sección B.3, regla B (ejemplo1)]
Carga de ensayo del neumático, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1222/2009, anexo I, parte A (85 % de carga simple, 85 % de capacidad máxima de carga para utilización simple especificada en los manuales de las normas para neumáticos aplicables si no figura en el neumático).
Ecuación de armonización: …
Se adjunta a la presente notificación: …
Fecha del acta de ensayo:»,
el punto 8.4 se sustituye por el texto siguiente:
Ecuación de armonización:»,
Nivel de resistencia a la rodadura del neumático [expresado en N/kN y redondeado al primer decimal, de conformidad con la norma ISO 80000-1, apéndice B, sección B.3, regla B (ejemplo 1)] Cr aligned, … [N/kN]».
«Parámetros de entrada de la herramienta de simulación»;
en las Definiciones, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
en el cuadro 1, la tercera fila bajo el título, «TechnicalReportId», y la última fila se sustituyen por el texto siguiente:
Valores permitidos (no exhaustivos): “9.00 R20”, “9 R22.5”, “9.5 R17.5”, “10 R17.5”, “10 R22.5”, “10.00 R20”, “11 R22.5”, “11.00 R20”, “11.00 R22.5”, “12 R22.5”, “12.00 R20”, “12.00 R24”, “12.5 R20”, “13 R22.5”, “14.00 R20”, “14.5 R20”, “16.00 R20”, “205/75 R17.5”, “215/75 R17.5”, “225/70 R17.5”, “225/75 R17.5”, “235/75 R17.5”, “245/70 R17.5”, “245/70 R19.5”, “255/70 R22.5”, “265/70 R17.5”, “265/70 R19.5”, “275/70 R22.5”, “275/80 R22.5”, “285/60 R22.5”, “285/70 R19.5”, “295/55 R22.5”, “295/60 R22.5”, “295/80 R22.5”, “305/60 R22.5”, “305/70 R19.5”, “305/70 R22.5”, “305/75 R24.5”, “315/45 R22.5”, “315/60 R22.5”, “315/70 R22.5”, “315/80 R22.5”, “325/95 R24”, “335/80 R20”, “355/50 R22.5”, “365/70 R22.5”, “365/80 R20”, “365/85 R20”, “375/45 R22.5”, “375/50 R22.5”, “375/90 R22.5”, “385/55 R22.5”, “385/65 R22.5”, “395/85 R20”, “425/65 R22.5”, “495/45 R22.5”, “525/65 R20.5”».
En el apéndice 4, el punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:
El número de certificación de los neumáticos deberá comprender lo siguiente:
T = Neumático
4) “masa real del vehículo”: definida en el artículo 2, apartado 6, del Reglamento (UE) n.o 1230/2012;
7) “señal de red del área de control” o “señal CAN”: señal procedente de la conexión con la unidad de control electrónico del vehículo que se menciona en el punto 2.1.5 del apéndice 1 del anexo II del Reglamento (UE) n.o 582/2011;
Los vehículos destinados al ensayo de verificación se seleccionarán entre los vehículos procedentes de la cadena de producción para los que se haya determinado y declarado un valor de emisiones de CO2 y de consumo de combustible de conformidad con el artículo 9. Los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas instalados en el vehículo procederán de la producción en serie y corresponderán a los instalados en la fecha de fabricación del vehículo.
Seleccionará el vehículo la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación, basándose en propuestas del fabricante de vehículos.
Solo se seleccionarán para el ensayo de verificación vehículos con un eje motor.
En cada conjunto de datos pertinentes para el ensayo de verificación, se recomienda incluir el motor, el eje y la transmisión más vendidos por el fabricante. Los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas podrán someterse a ensayo en un mismo vehículo o en diferentes vehículos, a condición de que cada componente se someta como mínimo a un ensayo de verificación en un vehículo.
A efectos del ensayo de verificación, no se seleccionarán vehículos que utilicen valores normalizados para la certificación respecto del CO2 de sus componentes, unidades técnicas independientes o sistemas en lugar de los valores medidos para las pérdidas de la transmisión y de los ejes mientras se fabriquen vehículos que cumplan los requisitos de las letras a) a c) y que utilicen mapas de pérdida en relación con esos componentes, unidades técnicas independientes o sistemas en la certificación respecto del CO2.
El número mínimo de vehículos diferentes con combinaciones diferentes de conjuntos de datos pertinentes para el ensayo de verificación que debe someterse a este ensayo cada año se basará en las ventas del fabricante de vehículos según se establece en el cuadro 1:
Número de vehículos que deben someterse a ensayo
Vehículos pertinentes para el procedimiento de ensayo de verificación fabricados al año
1-25 000
25 001 -50 000
50 001 -75 000
75 001 -100 000
El fabricante de vehículos finalizará el ensayo de verificación en un plazo de 10 meses a partir de la fecha de selección del vehículo para el ensayo de verificación.
medidor del par de cubo
medidor del par de llanta
medidor del par de semieje
Medición de la masa de combustible. El dispositivo de medición del combustible cumplirá los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2 para el sistema de medición de la masa de combustible.
Medición del volumen de combustible junto con la corrección de su expansión térmica. El dispositivo de medición del volumen de combustible y el dispositivo de medición de la temperatura del combustible cumplirán los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2 para el sistema de medición del volumen de combustible. La masa de combustible consumida se calculará de conformidad con las ecuaciones siguientes:
masa de combustible calculada [kg]
número total de muestras en medición
densidad del combustible utilizado para el ensayo de verificación en (kg/m3) [la densidad se determinará de conformidad con el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011; si el combustible utilizado en el ensayo de verificación es gasóleo, también podrá utilizarse el valor medio del intervalo de densidad de los combustibles de referencia B7 de conformidad con el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011]
temperatura del combustible que corresponde a la densidad ρ0 del combustible de referencia definido en el anexo V [°C]
densidad del combustible de ensayo en la muestra i [kg/m3]
Vfuel, i
volumen total de combustible consumido en la muestra i [m3]
temperatura del combustible medida en la muestra i + 1 [°C]
factor de corrección de la temperatura (0,001 K– 1)
masa real del vehículo
masa real del vehículo con carga útil
par en las ruedas motrices por rueda
velocidad de giro en las ruedas motrices por rueda
marcha (opcional)
Tiempo de subida (1)
Velocidad de giro de las ruedas
< 0,5 % de la calibración máxima
Sistema de medición del volumen de combustible (2)
Sensor para medir la velocidad de giro del ventilador de refrigeración
0,4 % de la lectura o 0,2 % de la calibración máxima de la velocidad, si este valor es mayor
Con arreglo al anexo V
Integridad de los datos de la herramienta de simulación: la integridad del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante, contemplado en el artículo 9, apartado 3, y recalculado durante el procedimiento de ensayo de verificación con la herramienta de hashing, se verificará mediante comparación con el hash criptográfico que figura en el certificado de conformidad.
Datos del vehículo: el número de identificación del vehículo, la configuración de los ejes, los accesorios seleccionados y la tecnología de toma de fuerza corresponderán al vehículo seleccionado.
Datos del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas: el número de certificación y el tipo de modelo impresos en el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible corresponderán al componente, la unidad técnica independiente y el sistema instalados en el vehículo seleccionado.
El hash de los datos de entrada y la información de entrada de la herramienta de simulación coincidirá con el hash impreso en el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:
otros componentes de transferencia de par
componentes adicionales de la línea de transmisión
resistencia aerodinámica de la carrocería o el remolque
La masa se verificará en orden de marcha del vehículo de conformidad con el punto 2 del apéndice 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 1230/2012.
La presión de inflado de los neumáticos estará en consonancia con la recomendación del fabricante. Los neumáticos del semirremolque podrán diferir de los neumáticos estándar establecidos en el cuadro 2 de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.o 661/2009 para la certificación de los neumáticos respecto del CO2.
no se alcanzan los valores mínimos en el caso de los parámetros 1, 2, 6 y 9 del cuadro 3;
se superan los valores máximos en el caso de los parámetros 3, 4, 5, 7, 8, 10 y 12 del cuadro 3.
Calentamiento [minutos]
Velocidad media en el calentamiento [km/h]
Duración de la medición del consumo de combustible [minutos]
Porcentaje de conducción urbana basado en la distancia
grupos de vehículos 4, 5, 9 y 10
Porcentaje de conducción rural basado en la distancia
Porcentaje de conducción en autopista basado en la distancia
Porcentaje de tiempo de ralentí con el vehículo parado
Carretera con nieve o hielo
Altitud de la carretera [m]
Duración del ralentí continuo con el vehículo parado [minutos]
Los datos registrados se presentarán en señales constantes de 2 Hz, como se establece en el cuadro 1. Los datos registrados con frecuencias superiores a 2 Hz se convertirán a 2 Hz promediando los intervalos temporales en torno a los nodos de 2 Hz. En el caso, por ejemplo, de un muestreo de 10 Hz, el primer nodo de 2 Hz sería el promedio resultante del segundo 0,1 al 0,5, el segundo nodo, el promedio resultante del segundo 0,6 al 1,0. El sello de tiempo de cada nodo será el último sello de tiempo por nodo, es decir, 0,5, 1,0, 1,5, etc.
La potencia en rueda se calculará a partir del par de las ruedas y la velocidad de giro de las ruedas medidos. Todos los valores se convertirán primero a señales de 2 Hz de conformidad con la letra a). A continuación, se calculará la potencia en rueda de cada una de las ruedas motrices a partir de las señales de 2 Hz del par y la velocidad, con arreglo a la ecuación siguiente:
índice correspondiente a las ruedas izquierda y derecha del eje motor
Pwheel-i (t)
potencia en el nodo de tiempo (t) de las ruedas motrices izquierda y derecha [kW]
nwheel-i (t)
velocidad de giro de las ruedas motrices izquierda y derecha en el nodo de tiempo (t) [rpm]
Mdwheel-i (t)
par medido en las ruedas motrices izquierda y derecha en el nodo de tiempo (t) [Nm]
Pwheel (t)
potencia total en una rueda motriz en el nodo de tiempo (t) [kW]
nodo de tiempo
<n_eng>
velocidad del ventilador de refrigeración del motor
<n_fan>
par rueda izquierda
<tq_left>
par rueda derecha
<tq_right>
velocidad rueda izquierda
<n_wh_left>
velocidad rueda derecha
<n_wh_right>
señal opcional para MT y AMT
para el NCV estándar (punto 7.2)
Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:
Los datos de entrada que figuran en el cuadro 4.
potencia del ventilador que debe utilizarse en la simulación del ensayo de verificación [kW]
velocidad de giro del ventilador medida [1/s]
diámetro del ventilador [m]
parámetros genéricos en la herramienta de simulación:
7 320 W
VT work
FCsim
consumo de combustible simulado por la herramienta de simulación durante la fase completa de medición del consumo de combustible [g/kWh]
índice de simulación [Hz]
FCsim (t)
consumo de combustible instantáneo simulado por la herramienta de simulación durante el ensayo [g/s]
consumo de combustible medido integrando el flujo másico de combustible durante la fase completa de medición del consumo de combustible [g/kWh]
FCm (t)
flujo másico de combustible instantáneo medido durante la fase de medición del consumo de combustible [g/s]
índice de muestreo [Hz]
VT workm
Pwheel-i-measured,t
par medido instantáneamente en la rueda “i” en la etapa de tiempo “t” [Nm]
velocidad de giro medida instantáneamente en la rueda “i” en la etapa de tiempo “t” [min-1]
NCV del combustible utilizado en el ensayo de verificación, determinado de conformidad con el punto 3.2 del anexo V [MJ/kg]
NCV estándar de conformidad con el cuadro 4 del anexo V [MJ/kg]
FCm,corr
consumo de combustible medido integrando la masa de combustible durante la fase completa de medición del consumo de combustible corregido en función del NCV del combustible de ensayo [g/kWh]
FCm-c
consumo de combustible medido y corregido de una fase de rodaje más corta
distancia de rodaje [km]
coeficiente de evolución de 0,98
relación del consumo de combustible medido respecto del simulado en el procedimiento de ensayo de verificación
CO2verified
emisiones de CO2 verificadas del vehículo en [g/t-km]
CO2declared
emisiones de CO2 declaradas del vehículo en [g/t-km]
Criterio de superación del procedimiento de ensayo de verificación
< 1,075
8.14.2. Fecha y hora de la simulación
(1) Se entiende por “tiempo de subida” el tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % de la lectura final del analizador (t90 – t10).
(2) La exactitud deberá cumplirse con la totalidad del flujo de combustible durante 100 minutos.
(3) O velocidad máxima del vehículo si es inferior a 70 km/h.
el punto 3.5.7 se sustituye por el texto siguiente:
«3.5.7.
Valores declarados por el fabricante»;
se insertan los puntos 3.5.9 y 3.5.9.1 siguientes:
«3.5.9.
Certificación relativa a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible [para vehículos pesados, tal como se especifica en el artículo 6 del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión]
Número de licencia de la herramienta de simulación:».
En el anexo IV, parte I, la nota explicativa 16 se sustituye por el texto siguiente:
Para los vehículos con una masa máxima en carga técnicamente admisible a partir de 7 500 kg.».
en la parte I, los modelos A1 y B, cara 2, categoría de vehículos N2 (vehículos completos y completados), se modifican como sigue:
el punto 49 se sustituye por el texto siguiente:
Emisiones de CO2/consumo de combustible/consumo de energía eléctrica (m) (r):»,
se insertan los puntos 49.1 a 49.6 siguientes:
«49.1.
Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: …
Vehículo pesado de cero emisiones a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: sí/no (1), (t)
Vehículo profesional a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: (sí/no) (1), (u)
Hash criptográfico del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: … (u)
Emisiones de CO2 específicas indicadas en el punto 2.3 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: … gCO2/tkm
Valor medio de carga útil indicado en el punto 2.4 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: … t»;
en la parte I, los modelos A1 y B, cara 2, categoría de vehículos N3 (vehículos completos y completados), se modifican como sigue:
se suprime el punto 49,

References: artículo 4
 artículo 5
 artículo 39
 artículo 9
 artículo 2
 artículo 5
 artículo 9
 artículo 12
 artículo 12
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 24
 artículo 12
 artículo 13
 artículo 23
 artículo 12
 artículo 17
 artículo 9
 artículo 20
 artículo 20
 artículo 21
 artículo 23
 resolución 
 resolución 
 artículo 23
 artículo 2
 artículo 9
 artículo 9
 artículo 6