Source: https://twobirdsideas.hu/dronszabalyozas/
Timestamp: 2018-11-15 11:22:13+00:00

Document:
Észrevételek a magyar drónszabályozáshoz – frissítve 2017. február 24-én – Twobirdsideas.hu – a Bird & Bird jogi blogja
Home › Egyéb › Észrevételek a magyar drónszabályozáshoz – frissítve 2017. február 24-én
By Bálint Halász on 2017/01/13 • ( 1 )
Ezt a bejegyzést 2017. szeptember 26-án frissítettünk utoljára, ez a bejegyzés végén vagy ide kattintva olvasható.
Ezt a bejegyzést 2017. február 24-én frissítettünk, ez a bejegyzés végén vagy ide kattintva olvasható.
Számos sajtóhír jelent meg a készülő magyar drónszabályozásról, amelyet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium bocsátott társadalmi egyeztetésre néhány héttel ezelőtt. A tervezetekhez mi is összeállítottuk az észrevételeinket, javaslatainkat, és ezeket a mai napon megküldtük a minisztérium részére.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2016. december 23-án tett közzé azt a jogszabály-csomagot, amely a drónokra, hivatalos nevén pilóta nélküli légi járművekre fog szabályozni, és amely a minisztérium tervei szerint egyszerűbb, a felhasználók dolgát megkönnyítő, de a légiközlekedés biztonságát és a személyiségi jogokat is védő előírások bevezetését kezdeményezi ezekre az eszközökre. A sajtóban számos olyan írás jelent meg ezzel kapcsolatban, amelyek kétségbe vonták, hogy a szabályozás alkalmas-e erre a célra.
A minisztériumhoz benyújtott észrevételeink, javaslataink innen letölthetőek vagy az alábbiakban olvashatóak:
A maximális felszálló tömeg, illetve az az alapján történő kategóriákba sorolással kapcsolatos észrevételek
A nemzeti fejlesztési miniszter …./2016. (… …) NFM rendelete a pilóta nélküli légijárművekről (a továbbiakban “Rendelet-tervezet“) a pilóta nélküli légi járműveket az alábbi kategóriákba sorolja:
Kategória Maximális felszálló tömeg: Rendelet-tervezet
Nem tartozik a rendelet-tervezet tárgyi hatálya alá, játék “maximális felszálló tömege nem haladja meg a 0,25 kg-ot” m ≤ 0,25 kg 1. § (2) bekezdés
1. kategória “maximális felszálló tömege legfeljebb 2 kg” 0,25 kg < m ≤ 2 kg 10. §
2. kategória “maximális felszálló tömege meghaladja a 2 kg-ot, de nem haladja meg a 25 kg-ot” 2 kg < m ≤ 25 kg 13. §
3. kategória “maximális felszálló tömege meghaladja a 25 kg-ot” 25 kg < m ≤ 150 kg 16. §
Nem tartozik a rendelet-tervezet tárgyi hatálya alá, EU-s hatáskör “a 150 kg alatti pilóta nélküli légijárművekkel” 150 kg < m 1. § (1) bekezdés
A Rendelet-tervezet, illetve az egyéb tervezetek a fenti maximális felszálló tömegre vonatkozó egyes minimum és maximum értéket nem egyértelműen kezelik. Ezt az alábbiakban részletesen kifejtjük:
A Rendelet-tervezet 1. § (1) bekezdése “a 150 kg alatti pilóta nélküli légijárművekkel kültéren végrehajtott repülésekre” vonatkozik. Az Európai Parlament és a Tanács 216/2008/EK Rendelet II. Mellékletének i) pontja és 4. cikk (4) bekezdése alapján ennek hatálya alá nem tartoznak a legfeljebb 150 kg üzemi tömeggel rendelkező pilóta nélküli légi járművek. Nem világos, hogy a pontosan 150 kg üzemi tömeggel / maximális felszálló tömeggel rendelkező pilóta nélküli légijárművekre mely szabályozás vonatkozik. Javasoljuk, hogy a Rendelet-tervezet 1. § (1) bekezdése kerüljön pontosításra az alábbiak szerint:
(1) E rendelet hatálya a legfeljebb 150 kg alatti maximális felszálló tömegű pilóta nélküli légijárművekkel kültéren végrehajtott repülésekre, vezetőik alkalmasságának feltételeire, szakképzésére, a pilóta nélküli légijármű rendszerek működtetésére vonatkozó hatósági eljárásokra terjed ki.
Javasoljuk továbbá mérlegelni, hogy a 216/2008/EK Rendelet II. Mellékletének i) pontjában található “üzemi tömeg” és a Rendelet-tervezetben használt “maximális felszálló tömeg” fogalom összehangolása egyebekben szükséges-e, arra is tekintettel, hogy a 216/2008/EK Rendelet az üzemi tömeg meghatározást csak az előbb említett helyen, valamint a IV. Melléklet 4. c. pontjában használja, utóbbi alapján pedig a két fogalom nem egyezik meg egymással.
A légiközlekedési kötelező felelősségbiztosításról szóló 39/2001. (III. 5.) Korm. rendelet módosításáról szóló tervezet 2/A. § (1) bekezdés a)-c) pontjában található, a felelősségbiztosítás összeghatárai esetében a maximális felszálló tömeg határértékek meghatározása nem koherens a Rendelet-tervezetben található határértékekkel. Javasoljuk ezek összehangolását. Itt azonban az is felmerül kérdésként, hogy szükséges-e, illetve, hogy nem vezet-e bizonytalansági értelmezésekhez az, hogy a tervezet mind a kategóriákra, mind a maximális felszálló tömegre hivatkozik. Ez a kérdés az 1. és 2. kategória közötti “mozgó feltétellel” kapcsolatos, azaz azzal, hogy ha az 1. kategóriába tartozó pilóta nélküli légijármű a földfelszíntől számított 50 méter fölé emelkedik, akkor már a 2. kategóriába tartozó járműnek minősül. Álláspontunk szerint a felelősségbiztosítás mint előfeltétel szempontjából kezelhetetlen egyfajta mozgó feltétel, bizonytalansági tényező beiktatása, így habár elsőre logikus lenne a felelősségbiztosítással kapcsolatos tervezet esetében maximális felszálló tömeg mértékhatárainak a Rendelet-tervezetben található kategóriákhoz kötése, ez mégsem valósítható meg, amennyiben az előbb említett 1. és 2. kategória közötti mozgó feltétel nem kerül kivezetésre a Rendelet-tervezetből. Továbbá megfontolásra javasoljuk, hogy a felelősségbiztosítás esetében a maximális felszálló tömeg mértékhatárai a Rendelet-tervezet kategóriái esetében meghatározott tömeg (kg) határokhoz igazodjanak, így a 10 kg határ kerüljön felemelésre 25 kg-ra. Ellenkező esetben a gyakorlatban alkalmazási nehézségek fognak előállni, hiszen a 2. kategóriába tartozó járművek (2 kg < m ≤ 25 kg) esetében kétféle felelősségbiztosítási elvárás lesz alkalmazandó (3m Ft vagy 10m Ft). A Rendelet-tervezet indokolása szerint (49. oldal, nyilvántartás) a tervezet megalkotásakor a cél többek között az volt, hogy ne kerüljenek olyan szabályok megállapításra, amelyeket a felhasználók túl szigorúnak vagy betarthatatlannak vélnek. Álláspontunk szerint e cél megvalósulása a fenti módosításokkal érhető el. Ami a 3m Ft-os felelősségbiztosítási kategóriát illeti, itt indokoltnak tartjuk egyértelművé tenni, hogy a 0,25 kg maximális felszálló tömeget meg nem haladó jármű (játék) esetében nem kell felelősségbiztosítást kötni. Továbbá javasoljuk, hogy a tervezet is az “[X] kg maximális felszálló tömeget meghaladó, de [Y] kg maximális felszálló tömeget meg nem haladó” szövegezést használja vagy pedig a Rendelet-tervezet kategóriáira hivatkozzon, hogy biztosított legyen az összhang a Rendelet-tervezettel. Az előbbiekre tekintettel kétféle javaslatunk van a felelősségbiztosítással kapcsolatos tervezet 2/A. § (1) bekezdésére:
[1. változat]
2/A. § (1) A pilóta nélküli légijárművek által harmadik személynek okozott károk megtérítésére vonatkozó felelősségbiztosításnak a pilóta nélküli légijármű kategóriától és maximális felszálló tömegétől függően legalább az alábbi összeghatárokig kell fedezetet nyújtania:
a) a 2 kg maximális felszálló tömeget meg nem haladó pilóta nélküli légijármű esetében 3 000 000 Ft, kivéve az olyan az olyan pilóta nélküli légijárművet, amely játék céljára tervezett, gyártott és forgalmazott termék és maximális felszálló tömege nem haladja meg a 0,25 kg-ot,
b) a 2 kg maximális felszálló tömeget meghaladó, de 25 kg maximális felszálló tömeget meg nem haladó pilóta nélküli légijármű esetében 5 000 000 Ft,
c) a 25 kg maximális felszálló tömeget meghaladó pilóta nélküli légijármű esetében 10 000 000 Ft.
[2. változat]
2/A. § (1) A pilóta nélküli légijárművek által harmadik személynek okozott károk megtérítésére vonatkozó felelősségbiztosításnak a pilóta nélküli légijármű a pilóta nélküli légijárművekről szóló nemzeti fejlesztési miniszter …./2016. (… …) NFM rendeletében meghatározott kategóriától és maximális felszálló tömegétől függően legalább az alábbi összeghatárokig kell fedezetet nyújtania:
a) 1. kategória szerinti pilóta nélküli légijármű esetében 3 000 000 Ft, ,
b) 2. kategória szerinti pilóta nélküli légijármű esetében 5 000 000 Ft,
c) 3. kategória szerinti pilóta nélküli esetében 10 000 000 Ft.
Az utóbbi 2. változat esetében nem tartjuk szükségesnek az a) pont esetében a játék kivétel feltüntetését sem, tekintettel arra, hogy a Rendelet-tervezet hatálya erre nem terjed ki, ezért egyértelmű, hogy ezek nem esnek az 1. kategóriába.
Javasoljuk továbbá, hogy a Rendelet-tervezet konzekvensen a kategóriákat használja, ahol csak lehetséges, és ne a maximális felszálló tömegre történő hivatkozást. Lásd pl. a Rendelet-tervezet 34. §-át, ahol álláspontunk szerint ez megvalósítható lenne. Ez az egyértelmű és átlátható szabályozást erősítené, hiszen egyértelmű lenne, hogy mely kategóriájú jármű vezetéséhez milyen engedélyre van szükség.
Az 1. és a 2. kategória közötti “mozgó feltétel”
A Rendelet-tervezet 11. § (2) bekezdése és a 13. § (2) bekezdése az 1. és 2. kategória közötti “mozgó feltételt” határoz meg, azt, hogy ha az 1. kategóriába tartozó pilóta nélküli légijármű a földfelszíntől számított 50 méter fölé emelkedik, akkor már a 2. kategóriába tartozó járműnek minősül.
Ez a mozgó feltétel a gyakorlatban számos alkalmazási nehézséghez fog vezetni. Az egyik ilyen nehézséget már jeleztük, ez a felelősségbiztosítással kapcsolatos. Ezen túl számos más gyakorlati kérdés merül fel, így például, hogy hogyan lehet a gyakorlatban érvényesíteni ezt a szabályt, ki és hogyan fogja tudni ellenőrizni az 50 méteres repülési magasság betartását, és azt bizonyítani, hogy az adott 1. kategóriába tartozó jármű valóban 50 méteres repülési magasság felé emelkedett, különösen arra tekintettel, hogy a Rendelet-tervezet csak a 3. kategóriába tartozó jármű esetében írja elő az adatrögzítő meglétét (vö. 18. § (4) bekezdés), az 1. és a 2. kategóriába tartozó jármű esetében nem.
Továbbá, az is kérdés, hogy ebben az esetben – ha az adott 1. kategóriába tartozó jármű egyébként nem felel meg a 2. kategóriába tartozó járművekre megállapított kritériumoknak –, akkor milyen szankciókkal kell számolnia a vezetőnek, illetve az üzemben tartónak.
Álláspontunk szerint az 1. és a 2. kategória közötti “mozgó feltétel” olyan szabályozás, amely a gyakorlatban nem vagy csak nehezen kényszeríthető ki, érvényesíthető, ezért reális a veszélye annak, hogy sokszor fog előfordulni e szabályozás megsértése, hiszen a “laikus” felhasználók/vezetők azt gondolhatják, hogy úgysincs reális esélye annak, hogy az 50 méter fölé emelkedést a hatóság egyfelől észlelje, másfelől ezt szankcionálja.
A szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásról és a szabálysértési nyilvántartási rendszerről szóló 2012. évi II. törvény tartalmazza az engedély nélküli vezetés tényállását:
220. § Aki vasúti járművet, légi járművet, gépi meghajtású vízi járművet, úszó munkagépet, illetőleg a közúti forgalomban olyan gépi meghajtású járművet vezet, amelynek vezetésére hatósági engedéllyel nem rendelkezik, továbbá aki e járművek vezetését ilyen személynek átengedi, szabálysértést követ el.
A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény (a továbbiakban “Lt.“) 71. § 5. pontja határozza meg a légi jármű fogalmát:
5. légijármű: bármely szerkezet, amelynek légkörben maradása a levegővel való olyan kölcsönhatásból ered, amely más, mint a földfelszínre ható légerők hatása;
A Rendelet-tervezet 2. § 8. alpontja a pilóta nélküli légijármű fogalmát az Lt. 71. § 35. alpontjához köti:
35. pilóta nélküli légijármű: olyan polgári légijármű, amelyet úgy terveztek és úgy tartanak üzemben, hogy vezetését nem a fedélzeten tartózkodó személy végzi;
A fentiek alapján a pilóta nélküli légijármű engedély nélküli vezetése szabálysértésnek minősül. E szempontból különösen megfontolandó a mozgó feltétel kiiktatása, hiszen a Rendelet-tervezet 34. § (1) bekezdése alapján az (a) 1. kategóriába tartozó és 50 méter fölé repülő jármű, és (b) a 2. kategóriában tartozó jármű esetében a vezetőnek vezetői engedéllyel kell rendelkeznie. Látható, hogy ha adott esetben az 1. kategória szerint minősülő jármű 50 méter fölé “téved”, akkor a vezetőjével szemben szabálysértési eljárás indulhat és vele szemben büntetést vagy intézkedést szabhatnak ki a szabálysértési hatóságok. Álláspontunk szerint a mozgó feltétel önmagában olyan bizonytalansági tényező, amely alapján megkérdőjelezhető, hogy arányos intézkedés-e a vezetővel szemben szabálysértési eljárás megindítása és szankció kiszabása, miközben lehet, hogy pusztán gondatlanságból “tévedt” az 1. kategória szerint minősülő járművel 50 méter fölé.
Itt jegyezzük meg, hogy a Rendelet-tervezet egyébként sem tartalmaz szankciókat. Az Lt. 66/A. §-a alapján légiközlekedési bírság alkalmazhatósága felmerül a Rendelet-tervezet hatálya alá tartozó pilóta nélküli légijárművek esetében is, azonban az ebben meghatározott maximálisan 100.000.000 Ft-ig terjedő bírság maximumot jelentősen eltúlzottnak tartjuk. Indokolt lenne jogszabályi szinten alacsonyabb összegű bírságot meghatározni a pilóta nélküli légijárművek esetében, elkerülendő az esetlegesen túlzott mértékű bírságok kiszabását.
Sport- és magáncél
A Rendelet-tervezet 6. § (4) és (5) bekezdése korlátozásokat tartalmaz a sport- és magáncélú működtetés esetében, nevezetesen, hogy ilyen célokból pilóta nélküli légi jármű kizárólag külterületen működtethető, illetve, hogy működtetés során lakóépületeket legfeljebb 100 méterre közelíthet meg.
A Rendelet-tervezet ugyanakkor a sport- és/vagy magáncélú működtetést nem határozza meg. Az Lt. 71. § 10. alpontja alapján légiközlekedési tevékenység többek között a légijármű sport-, valamint magáncélú alkalmazása (e) alpont). A törvény egyéb meghatározást vagy iránymutatást nem tartalmaz, kivéve a légisport meghatározását:
14. légisport: légijárművel folytatott, nem gazdálkodási célú sporttevékenység;
Álláspontunk szerint szükséges lenne meghatározni, hogy mi minősül pilóta nélküli légi jármű esetében sport- és/vagy magáncélú működtetésnek, e vonatkozásban ugyanis az Lt. nem ad iránymutatást, illetve a fogalommeghatározások nem fedik egymást (lásd pl. sportcélú működtetés ~ légisport). Különösen szembeötlő ez, ha a pilóta nélküli légi jármű a nem sport- és/vagy magáncélú működtetését próbáljuk meg besorolni az Lt. szerinti légiközlekedési tevékenység valamelyik kategóriájába. Az Lt. 71. §-a szerint:
6. légijárművel végzett egyéb gazdasági tevékenység: az ellenszolgáltatásért, légijárművel végzett — légi személyszállításnak vagy légi fuvarozásnak nem minősülő — különleges tevékenység (pl. a légi mező- és erdőgazdasági szórótevékenység, a külső felfüggesztésű teheremelés és szállítás, a polgári célú légi felderítés és megfigyelés, a légi hirdetés, valamint a bajba jutott légijármű felkutatása és mentése);
21. vállalati célú légiközlekedés: gazdálkodó szervezet tulajdonát képező, általa bérelt, lízingelt légijármű nem közvetlenül gazdasági célból folytatott légiközlekedési tevékenysége.
Felmerülhet egy olyan értelmezés is, amely szerint a pilóta nélküli légi jármű nem sport- és/vagy magáncélú működtetése, nem sorolható be az Lt. alapján légiközlekedési tevékenység valamelyik kategóriájába, ezért nem is esik az Lt. hatálya alá. Ez nyilvánvalóan nem lehet a jogalkotó célja.
A fentiektől függetlenül javasoljuk megfontolni, hogy a fenti, a Rendelet-tervezet 6. § (4) és (5) bekezdésében található korlátozásokat ne a fentiek szerinti teltételektől függjenek, hanem a kategóriákba sorolástól. Így például, hogy az 1. kategóriába tartozó járművekre vonatkozzanak csak az itt felsorolt korlátozások. Álláspontunk szerint ez összhangban állna a felelősségbiztosítással kapcsolatos elvárásokkal is, amelyek szintén nem sport és/vagy magáncél és egyéb cél (vö. 29. § (1) bekezdés b) alpontban szereplő “ellenszolgáltatás fejében” fordulat) szempontjából határozzák meg a felelősségbiztosítási értékhatárokat. A fenti korlátozások mögött nyilvánvalóan az a jogalkotói törekvés húzódik meg, hogy sport- és/vagy magáncélú működtetés esetében minimális legyen a harmadik feleknek okozott károk veszélye. Mivel az ilyen működtetés várhatóan az 1. kategóriájú járművekkel fog a leggyakrabban előfordulni, ezt a megközelítést megfontolásra érdemesnek tartjuk. Ellenkező esetben olyan gyakorlati probléma is felmerülhet, hogy cég tulajdonában álló járművet használnak sport- és/vagy magáncélra, de a vezető hatósági ellenőrzés esetén a céges tulajdonra hivatkozik és ezzel akarja igazolni, hogy nem sport- és/vagy magáncélra használja a járművet. Összefoglalva az itt javasolt megoldás segítené az egyértelmű szabályozási környezet kialakítását, világos lenne, hogy a különböző kategóriájú termékkel mit lehet és mit nem.
A repülésben részt nem vevő személy engedélye a 30 méteren belüli megközelítésre
A Rendelet-tervezet 6. § (6) bekezdése szerint
(6) A repülésben részt nem vevő személy írásban engedélyezheti a pilóta nélküli légijármű vezető számára, hogy a pilóta nélküli légijármű 30 méteren belül megközelítse.
Álláspontunk szerint az írásbeli engedélyezés mint egyedüli lehetőség meghatározása indokolatlan és a gyakorlatban sok esetben kivitelezhetetlen. Javasoljuk megfontolni, hogy írásbeliség helyett a jogalkotó inkább fordítsa meg a bizonyítási terhet, például az alábbiak szerint:
(6) A repülésben részt nem vevő személy írásban engedélyezheti a pilóta nélküli légijármű vezető számára, hogy a pilóta nélküli légijármű 30 méteren belül megközelítse. Azt, hogy a repülésben részt nem vevő személy az engedélyt megadta, a légi jármű vezetője köteles bizonyítani.
Az eredeti, írásbeli engedéllyel kapcsolatban felmerül egy speciális, rendezvényekkel kapcsolatos kérdés is, nevezetesen, hogy a rendezvényre való belépés feltételit meghatározó ÁSZF-ben esetlegesen megadott engedély, amely esetben egyértelmű, hogy a repülésben részt nem vevő személynek nem volt lehetősége arra, hogy egyedi engedélyt adjon írásban, megfelelne-e az írásbeliség elvárásnak. Fesztiválokon és egyéb szabadtéri rendezvényeken előszeretettel alkalmazzák a pilóta nélküli légijárműveket kép- és videórögzítésre, így álláspontunk szerint az engedélyre vonatkozó szabályok megfogalmazásakor erre is figyelemmel kell lenni. Az általunk javasolt fenti megoldás erre is alkalmas, hiszen az ÁSZF-be foglalt engedély egyértelmű megadásnak minősül.
A pilóta nélküli légijármű működtetésre vonatkozó feltétek
A Rendelet-tervezet 23. § (1) bekezdés c) alpontja a 8. § alóli kivételt tartalmaz:
23. § (1) [Az üzemben tartónak a repülés végrehajtásához pilóta nélküli légijárművek számára biztosított légteret (a továbbiakban: drón légtér) kell igényelnie, ha:]
c) a tervezett repülés kizárólag úgy teljesíthető, hogy nem tartható be valamennyi, a 8. §-ban meghatározott feltétel vagy
A Rendelet-tervezet 8. §-a azokat a feltételeket tartalmazza, amely esetben nem kell drón légteret igényelni. Javasoljuk, hogy az egyértelműség kedvéért a 8. §-ban is kerüljön nevesítésre, hogy ha az itt meghatározott feltételek nem valósulnak meg, akkor a 23. § alkalmazandó. Erre sor kerülhet egy új (5) bekezdés beszúrásával:
8. § (5) Ha a pilóta nélküli légijárművel tervezett repülés kizárólag úgy teljesíthető, hogy nem tartható be a fenti (1)-(4) bekezdésben meghatározott feltétel, akkor az üzemben tartónak a 23. § szerint kell eljárnia.
A mobiltelefonos alkalmazással kapcsolatos észrevétel
A 9. § (4) bekezdése alapján
(4) Az (1) bekezdésben foglalt alkalmazásba történő adatfeltöltéshez, valamint az adatokhoz való hozzáféréshez az alábbi személyek jogosultak:
Javasoljuk pontosítani vagy módosítani a hozzáférés szót, mert ennek lehet egy olyan értelmezése is, hogy a légi jármű vezetője az alkalmazás rendeltetésszerű használata során is hozzáfér az adatokhoz, amely esetben értelmezési nehézséget okoz, hogy az e bekezdést követő felsorolásban a vezető nincs nevesítve.
Az FPV repülés segítő személy közreműködése nélküli végrehajtása kivétel
Javasoljuk, hogy a 14. § (4) bekezdésébe, és a 17. § (4) bekezdésébe kerüljön nevesítésre a 23. § (1) bekezdés d) alpontjában meghatározott kivétel, az alábbiak szerint:
14. § (4) A 2. kategóriába tartozó pilóta nélküli légijármű működtetése során legalább egy segítő személynek a repülés helyszínén kell tartózkodni, kivéve ha az FPV repülés segítő személy közreműködése nélkül kerül végrehajtására és az üzemben tartó a 23. §-ban foglaltak szerint járt el.
17. § (4) A 3. kategóriába tartozó pilóta nélküli légijármű működtetése során legalább egy olyan segítő személynek a repülés helyszínén kell tartózkodni, aki legalább olyan képesítéssel rendelkezik, mint amelyet a pilóta nélküli légijármű kategóriája megkövetel, kivéve ha az FPV repülés segítő személy közreműködése nélkül kerül végrehajtására és az üzemben tartó a 23. §-ban foglaltak szerint járt el.
Itt, valamint a 23. § (1) bekezdésével kapcsolatban felmerül, hogy szükséges-e a drón légtér igénylésének lehetőségét csak az üzemben tartóra korlátozni, vagy megengedhető-e az is, hogy ezt a pilóta nélküli légijármű vezetője igényelje. Álláspontunk szerint ez megengedhető. Itt jegyezzük meg, hogy a Rendelet-tervezet 23. § (12) bekezdése az eseti légtér igénylése esetében nem határozza meg, hogy ezt ki igényelheti, így ezt értelmezésünk szerint akár az üzemben tartó, akár a vezető megteheti.
A pilóta nélküli légijárművek számára biztosított légtér
A 23. § (1) bekezdés szerint
(1) Az üzemben tartónak a repülés végrehajtásához pilóta nélküli légijárművek számára biztosított légteret (a továbbiakban: drón légtér) kell igényelnie, ha:
a) ha a repülés, az állami repülések céljára elkülönített ellenőrzött légtérnek a 20. § (1) bekezdés g) pontjában meghatározott területen kívül eső részén kerül végrehajtásra,
b) a repülés végrehajtása a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér végső megközelítési területének a repülőtér vonatkoztatási pontjától mért 10 km-es sugarú körön kívül eső részén történik,
d) az FPV repülés segítő személy közreműködése nélkül kerül végrehajtására.
Az a) és b) alpontokkal kapcsolatban felmerülhet az az értelmezési nehézség, hogy az ott meghatározott területen vagy körön kívül eső rész tulajdonképpen az egész ország területe, így gyakorlatilag minden esetben drón légteret kell igényelni.
A 20. § (1) bekezdés d) és g) alpontja [A pilóta nélküli légijárművek működtetésének korlátozásai] szerint:
(1) Pilóta nélküli légijármű nem működtethető
d) a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér végső megközelítési területének a repülőtér vonatkoztatási pontjától mért 10 km-es sugarú körön belül eső részén, amely területet a 2. melléklet tartalmazza, […]
g) a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló rendeletben meghatározott állami repülések céljára szolgáló repülőterek vonatkozási pontjától mért 5 km sugarú körön belül, […]
A 20. § (2) bekezdés szerint:
(2) Az (1) bekezdés d) pontja alól kizárólag az állam által szervezett esemény vagy rendezvény lehet kivétel. Ebben az esetben a 23. § (1) bekezdésben foglalt drón légtér kijelölése szükséges.
A Rendelet-tervezet indokolása szerint (47. oldal, Működtetés repülőtereken)
A pilóta nélküli légijárművek túlnyomó többsége azonban egyrészt nem képes a szigorúbb követelményeket teljesíteni, másrészt nem is indokolt, hogy bizonyos területek felett, alacsony magasságon végrehajtott repülésekre a hagyományos légijárművekre vonatkoztatott szabályokat alkalmazzuk. Ennek megoldására került kialakításra egy olyan terület, amely megfelelő elkülönítést biztosít az érkező és induló légijárművek, valamint a pilóta nélküli légijárművek között. Ez a terület a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér végső megközelítési területnek a repülőtér vonatkoztatási pontjától mért 10 km-es sugarú körön belül eső része, ahol pilóta nélküli légijárművet nem lehet működtetni, azonban az e területen kívüli részen az általános szabályoknak megfelelően lehet a repülést végrehajtani.
A fentiek alapján nem egyértelmű, hogy mi a teendő a repülőterek 5, illetve 10 km-es sugarú körön kívül eső részében végrehajtott repülés esetében. Az indokolás szerint ebben az esetben az általános szabályok szerint kell a repülést végrehajtani, amely értelmezésünk szerint – a 8. §-ban foglalt feltételek megvalósulása esetében – drón légtér kijelölése nélkül is lehetséges. A Rendelet-tervezet 23. § (1) bekezdés a) és b) alpontja ugyanakkor ezzel ellentétes előírást tartalmaz. Javasoljuk ezt az ellentmondást feloldani.
A 23. § (11) bekezdése szerint
(11) A drón légtér igénybevételének megkezdését — a határozatban engedélyezett kezdő időpontja, illetve a b) pont esetében a szüneteltetés időpontja előtt legalább 3 órával — a 23. § (4) bekezdés e) pontjában meghatározott személy köteles a Budapest ATS Központnak megadni a következő információkkal: […]
A Budapest ATS Központ meghatározását nem tartalmazza a Rendelet-tervezet. Javasoljuk ennek “felhasználóbarátabb”, azaz egyértelműbb megfogalmazását. Ezen túl, értelmezési nehézséget jelenthet, hogy a Rendelet-tervezet nem tartalmazza azt, hogy az előbbi bekezdésben foglalt információk “megadását” milyen módon, milyen kommunikációs csatornán kell megtenni. Kérdés, hogy a 9. §-ban említett mobiltelefonos alkalmazás rendelkezni fog-e ilyen funkcióval. Javasoljuk ennek tisztázását.
A pilóta nélküli légijárművek működtetésének korlátozásai
A Rendelet-tervezet 20. § (3) bekezdése szerint:
(3) Pilóta nélküli légijármű a biztosítást ellátó rendőri szerv vezetőjének, a terület kezelőjének vagy az üzemeltetőnek egyedi engedélye alapján az általa meghatározott feltételekkel működtethető: […]
e) a sportpályák, a kórházak, az ipari létesítmények, a közművek, a közforgalmú tömegközlekedési eszközök állomásai, üzemi épületei felett és azok 500 méteres körzetében, […]
f) a gyülekezési jog hatálya alá tartozó rendezvény helyszínén, […]
A fenti e) ponttal kapcsolatban javasoljuk, hogy a kérdéses terület kezelője és üzemeltetője mellett a tulajdonos is kerüljön nevesítésre, hiszen például magántulajdonban álló sportpályák esetében előfordulhat, hogy a tulajdonos is tud engedélyt adni.
A tömegközlekedési eszközök állomásaival kapcsolatban megjegyezzük, hogy sűrűn lakott településrészek (pl. Budapest belvárosa) esetében ez ilyen állomások (ha a megállókat, megállóhelyeket stb. állomásnak tekintjük) 500 méteren belül helyezkednek el, ami azt jelenti, hogy ilyen településrészek esetében gyakorlatilag csak tömegközlekedési eszközök állomásai működetője, vagy kezelője egyedi engedélye esetében lehet repülést végezni, még 1. kategóriába eső járművekkel is. Javasoljuk megfontolni, hogy tömegközlekedési eszközök állomásai külön feltételként kerüljenek nevesítésre, és a gyakorlatban reálisabb megközelítési távolság kerüljön meghatározásra, ellenkező esetben például Budapest belvárosában csak a BKK engedélyével lehet repülést végezni. Kérdés, hogy ez a szolgáltató az ilyen engedélykérések kezelésére fel van-e készülve, és hogy egyáltalán valóban van-e lehetősége érdemben mérlegelni a körülményeket. Megfontolásra érdemes az is, hogy az 1. kategóriájú járművekkel végzett repülés kivételként legyen szabályozva, azaz ezekre ne vonatkozzon ez a tiltás, hiszen ezek súlyukból adódóan valószínűleg alacsony veszélyt jelentenek a tömegközlekedési eszközök állomásaira. Valószínűtlennek tartjuk, hogy az 1. kategóriába tartozó járművek vezetői a repülés előtt beszerezzék az engedélyeket. Úgy gondoljuk, hogy nincs értelme olyan szabályt hozni, amelyet a vezetők aztán tömegesen nem fognak betartani.
A közművekkel kapcsolatban javasoljuk megfontolni ezek olyan közművekre való szűkítését, amelyekre a pilóta nélküli légijárművek valóban reális veszélyt jelenthetnek. Álláspontunk szerint ilyen veszélyről nem lehet szó földalatti közművek (víz, gáz, csatorna, hírközlés, villamosenergia ellátás) esetében. Föld feletti közművek esetében is érdemes megfontolni, hogy melyek esetében lehet szó reális veszélyről, és ezekre korlátozni az engedélyhez kötött repülést. Itt jelezzük, hogy számos településen a vezetékek a föld felszíne felett futnak, így a túl tág szabályozás ahhoz vezethet, hogy bármilyen településen végrehajtott repülés esetében számos közmű tulajdonosa, üzemeltetője stb. által beszerzett engedély birtokában végezhető csak a repülés szabályszerűen. A Rendelet-tervezet egyébként nem szabályozza, hogy a közmű tulajdonosa, üzemeltetője stb. köteles-e, és ha igen, milyen időn belül válaszolni egy engedély megadása iránti kérelemre, illetve, hogy milyen szempontokat kell mérlegelnie, illetve hogy kötheti-e és ha igen, akkor milyen feltételeknek az engedély megadását (ugyanez igaz a fent említett tömegközlekedési eszközök állomásai működetőire, kezelőire). Tartunk attól, hogy amennyiben e vonatkozásban a Rendelet-tervezet nem módosul úgy, hogy a gyakorlatban egyszerűen értelmezhető és végrehajtható szabályokat tartalmazzon, akkor az a felhasználókat, a pilóta nélküli légi jármű vezetőit és üzemben tartóit a szabályok megkerülésére fogja ösztönözni. Ez nem lehet a jogalkotó célja.
A fenti e) ponttal kapcsolatban javasoljuk, hogy a rendezvény szervezője vagy a lebonyolításért felelős személy is megadhassa az engedélyt, hasonlóképpen a (4) bekezdésben foglaltakhoz.
A fentieken túl javasoljuk a 20. § (1) bekezdésében található utolsó előtti alpont (f) alpont végén található “és” kötőszót “vagy” kötőszóra cserélni, ellenkező esetben ugyanis elképzelhető olyan értelmezés, amely szerint az a)-f) alpontokban felsorolt feltételeknek egyszerre kell megvalósulnia.
A 22. § (3) bekezdése szerint:
(3) A pilóta nélküli légijármű D vagy annál alacsonyabb besorolású légiforgalmi légtérben működhet eseti légtér és drón légtér nélkül is, ha a pilóta nélküli légijárművekre a VFR repülés szabályainak megfelelő elkülönítést alkalmazzák.
A fenti rendelkezés a “laikus” felhasználók számára nem vagy csak nehezen érhető. Javasoljuk ennek “felhasználóbarátabb”, azaz egyértelműbb megfogalmazását.
Külterület / lakott terület
A Rendelet-tervezet 25. § (1) bekezdése “a lakott terület feletti” működtetés esetén betartandó feltételeket tartalmazza. Ugyanakkor a Rendelet-tervezet máshol, például a fentiek is említett 6. § (4) pontjában a “külterület” kifejezést használja. Megfontolásra javasoljuk azt, hogy “lakott terület” helyett a 25. § (1) bekezdése a “belterület” fogalmat használja.
A 6. § (1) bekezdésével kapcsolatban itt jegyezzük meg, hogy nem tartjuk indokoltnak a földterület tulajdonosának, vagyonkezelőjének vagy földhasználati jog jogosultjának hozzájárulását előírni olyan (jellemzően művelés alatt álló külterületi) területek, pl. szántóföld, mező, rét esetében, amelyekben a pilóta nélküli légijármű semmilyen vagy csak elhanyagolható károsodást tud okozni, és amely a privátszféra vagy egyéb védendő értékek (pl. üzleti titok) megsértése fel sem merülhet. A Rendelet-tervezet jelenlegi szövege alapján pl. szántóföldek felett 30 méteres repülési magasság alatt végrehajtott repülési magasság csak úgy hajtható végre, ha a vezető vagy üzemben tartó előzetesen betekinti az ingatlan-nyilvántartási adatokba, majd személyesen vagy postai úton megkeresi a tulajdonosakat. Álláspontunk szerint ilyen szabályozás ismét csak arra fogja ösztönözni a pilóta nélküli légi jármű vezetőit és üzemben tartóit, hogy a szabályok megkerüljék. Ez nem lehet a jogalkotó célja.
A pilóta nélküli légijármű vezető feladatai
A Rendelet-tervezet 26. § (2) bekezdés c) pontja szerint:
(2) A pilóta nélküli légijármű vezető a repülés megkezdése előtt ellenőrzi, hogy
c) a szükséges meteorológiai jelentések és előrejelzések rendelkezésre állnak,
A Rendelet-tervezet ugyanakkor nem határozza meg, hogy melyek a szükséges meteorológiai jelentések és előrejelzések. Javasoljuk ezt meghatározni, és azt is megfontolni, hogy ez a feltételt ebben a formában a 3. kategóriába tartozó járművek esetében legyen csak alkalmazandó. Az 1. és 2. kategóriába tartozó járművek esetében javasoljuk, hogy a vezetővel szembeni elvárás “csak” az legyen, hogy megbizonyosodjon arról, illetve biztosítsa azt, hogy a repülés megkezdése előtt és annak időtartama alatt a meteorológiai körülmények megfelelők a repülés végrehajtására.
A Rendelet-tervezet 26. § (4) bekezdése szerint:
(4) A pilóta nélküli légijármű vezető a közlekedésbiztonsági szervnek jelenti azokat az eseményeket, amelyek során […]
Javasoljuk, hogy a Rendelet-tervezet egyértelműen határozza meg, hogy mely szervnek kell a bejelentést megtenni vagy legalább utaljon arra a jogszabályra, amely segítséget nyújt ennek meghatározásához. A 26. § (5) bekezdés esetében is ugyanezt javasoljuk.
A Rendelet-tervezet 29. § (1) bekezdése szerint:
(1) A nyilvántartásba fel kell venni azt a pilóta nélküli légijárművet,
a) amelynek maximális felszálló tömege meghaladja a 2 kg-ot vagy
b) amellyel ellenszolgáltatás fejében végeznek tevékenységet.
A fentiekben kifejtettekkel összhangban itt is javasoljuk, hogy a nyilvántartási kötelezettséget a jogalkotó a kategóriákhoz kapcsolja, és ne alkalmazzon egyéb feltételeket. A jelenlegi meghatározás alapján a 2. és 3. kategóriába tartozó járművekre vonatkozik a nyilvántartásba vételi kötelezettség. Valószínűtlennek tartjuk, hogy az 1. kategóriába tartozó járművekkel ellenszolgáltatás céljára (azaz nem sport és/vagy magáncélra, vö. 6. § (4) és (5) bekezdés, és ezekhez a fentiekben tett javaslataink) végezzenek repülési tevékenységet. Ezért javaslatunk a Rendelet-tervezet 29. § (1) és (2) bekezdésére az alábbi:
(1) A nyilvántartásba fel kell venni azt a 2. és 3. kategóriába tartozó pilóta nélküli légijárművet,.
(2) Az (1) bekezdésben meghatározott eseteken túl Az 1. kategóriába tartozó a pilóta nélküli légijármű üzemben tartó kérelmezheti a pilóta nélküli légijármű a nyilvántartásba kérelemre felvehető.
A 30. § és a 31. § esetében álláspontunk szerint nem egyértelmű, hogy melyik szakasz pontosan mire vonatkozik. Úgy tűnik, hogy a 30. § az üzemben tartó nyilvántartásba vételére vonatkozik, míg a 31. § vonatkozik magára a járműre. Ennek ellentmond a 30. § (3) bekezdése, amely szerint “[a] nyilvántartásba vételkor kapott azonosító számot a pilóta nélküli légijárművön fel kell tüntetni.” Amennyiben a hatóság az üzemben tartókról is vezet nyilvántartás, akkor javasoljuk azt, hogy ez szövegszerűen is megjelenjen a Rendelet-tervezetben, akár a 29. §-ban is. Ellenkező esetben javasoljuk felülvizsgálni a 30. § és a 31. § viszonyát, különösen a 31. § (1) bekezdést:
(1) A 30. § (2) bekezdés szerinti pilóta nélküli légijármű nyilvántartásba vétele az üzemben tartó által a légiközlekedési hatósághoz elektronikus úton történik.
A 30. § (2) bekezdés ugyanis nem a pilóta nélküli légijárműről, hanem az üzemben tartóról szól:
(2) A nyilvántartásba vételkor a légiközlekedési hatóság rögzíti a pilóta nélküli légijármű üzemben tartó
c) elektronikus levelezési címét,
d) telefonszámát.
A 31. § (2) bekezdést szerint:
(2) A légiközlekedési hatóság a feltüntetett adatok helyességét ellenőrzi.
Kérdés, hogy milyen adatok helyességét ellenőrzi a hatóság? A légijármű üzemben tartó nevét, lakcímét, elektronikus levelezési címét és telefonszámát? Vagy a jármű adatait, amely a következő, (3) bekezdésben kerülnek felsorolásra? Mindkét esetben felmerül az ellenőrzés gyakorlati megvalósíthatóságának a kérdése, különösen olyan adatokkal kapcsolatban, mint az üzemben tartó elektronikus levelezési címe vagy telefonszáma. Javasoljuk megfontolni, hogy a jogalkotó a hatóság számára az ellenőrzés lehetőségét tegye lehetővé és ne kötelezze minden esetben ellenőrzésre, az alábbiak szerint:
31. § (2) A légiközlekedési hatóság a feltüntetett adatok helyességét ellenőrzi ellenőrizheti.
Frissítés #01 (2017. február 24.)
A Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóság (NAIH) is közzétette észrevételeit az NFM jogszabály-tervezeteire. Ezek a NAIH honlapján a “Határozatok, közlemények, állásfoglalások” > “Jogi szabályozással kapcsolatos állásfoglalások“ menüpontban olvashatóak, 2017. február 16-i dátumnál. Ugyan négy külön dokumentum került feltöltésre, de ezek tartalma megegyezik, így elég egyetlen dokumentumot elolvasni, például ezt.
Nem meglepő módon a NAIH legfontosabb észrevétele az, hogy felrója az NFM-nek, hogy adatvédelmi kérdésekkel szándékosan nem foglalkozott:
Álláspontunk szerint nem fogadható el a szabályozás rendezőelveként az előterjesztés vezetői összefoglalójának azon kitétele amely szerint “[…] tervezet nem tér ki adatvédelmi kérdésekre, hiszen az nem a közlekedésért felelős miniszter feladata […]”. Az előterjesztés nem jelöli meg, hogy melyik minisztériumnak kellene a légiközlekedéssel kapcsolatos adatkezelést szabályoznia. Tartunk attól, hogy ha a nemzeti fejlesztési miniszter elmulasztja e tárgykör szabályozását, akkor az szabályozatlanul fog maradni, hiszen nincs olyan minisztérium kijelölve, amely valamennyi ágazat adatkezelési és adatvédelmi szabályait előkészítené, hanem ez ágazatonként az adott ágazat miniszterének feladata és felelőssége. Ha a honvédelmi, rendvédelmi, illetve nemzetbiztonsági szempontok megjeleníthetők az egyeztetésre bocsátott szabályozásban, akkor véleményünk szerint az állampolgárok információs jogainak védelmével összefüggő szabályok megalkotásának sem lehet akadálya. Az Lt. 74. § (3) bekezdés e) pontjában kapott felhatalmazás alapján a pilóta nélküli légijárművek repülésével, üzemeletetésével és az ilyen vezetők képzésével kapcsolatos adatvédelmi relevanciájú szabályok túlnyomó többsége megalkotható. Ezért javasoljuk a tervezetek alábbiakban részletezendő adatvédelmi szabályokkal való kiegészítését, ha nincs nincs más törvényi felhatalmazás, amely alapján az adatvédelmi vonatkozású részterületeket szabályozni lehetne.
A NAIH a fentiekkel kapcsolatban utal az általuk 2014 novemberében kiadott drónokkal kapcsolatos ajánlásra, amelyről mi is írtunk korábban.
A NAIH további észrevételei az alábbiak:
adatvédelmi szempontból nem az a lényeges, hogy a drón milyen tömegű, hanem az, hogy felszerelték-e képfelvételre, illetve képközvetítésre alkalmas eszközzel és ha igen, az eszköz milyen felbontású és érzékenységű képérzékelővel, valamint optikával rendelkezik, ezért javasolják a tervezett szabályozást ennek megfelelően is differenciálni;
a 250 gramm tömegű drónok szabályozás alóli kivétele csak akkor elfogadható, ha ezek nem rendelkeznek nagy felbontású képfelvételre, illetve továbbításra alkalmas kamerával, vagy amelyek repülése csak a kezelő közelében (<30 méter távolságig) lehetséges;
az állami szférában is ki kellene jelölni a drónok megfigyelési, valamint egyéb felhasználásának kereteit;
megfontolandó lenne, hogy a sajtó bizonyos könnyítéseket kaphasson a tervezett korlátozásokat illetően;
egyetértenek azzal, hogy a drónpilóta drónreptetés közben legyen köteles ruházatán elhelyezett piktogrammal jelezni e minőségét, de szükségesnek tartják meghatározni drón piktogram formáját, színét és kötelező legkisebb méretét, és azt, hogy a a piktogrammal ellátott ruhadarabot jól látható módon kell viselni;
javasolják, hogy a “fejlett megfigyelőeszközzel felszerelt” drónt csak olyan személy reptethessen, akit nyilvántartásba vettek és egyedi azonosítóval láttak el, továbbá az ilyen egyedi azonosítóval rendelkező drónpilóta a drónreptetés során az azonosítóját is viselje a ruházatán, ami jogsértő drónhasználat esetén megkönnyítené a pilóta beazonosítását.
Kérdés, hogy az NFM mennyit és milyen formában fog ezekből az észrevételekből figyelembe venni. A végleges szabályozást várhatóan 2017 első felében hozzák nyilvánosságra, illetve szavazza meg a Kormány és az eredeti tervek szerint 2017. július 1-jén lép hatályba.
Frissítés #02 (2017. szeptember 26.)
2017 augusztusában dr. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára egy interpellációra adott válaszából az derült ki, hogy mégsem lesz magyar drónszabályozás, legalábbis a tervezetből nem lesz semmi. Az erről szóló bejegyzésünk itt olvasható.
dr. Halász Bálint ügyvéd
‹ Összefoglaló a NAIH adatvédelmi felelősök számára tartott konferenciájáról
Sportszervezetek: élesedő határidők az Új Ptk.-val és a kötelező szabályzatalkotással összefüggésben ›
Tags: drón, észrevételek, javaslatok, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, pilóta nélküli légijármű, RPAS, szabályozás, tervezet, UAS, véleményezés
Mégsem lesz magyar dróntörvény – Twobirdsideas.hu – a Bird & Bird jogi blogja

References: §
2
 §
3
 § 5
 § 8
 § 35
 § 10