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Timestamp: 2019-09-19 14:46:08+00:00

Document:
OLG Köln, 3 U 61/09: OLG Köln (neue tatsächliche vorbringen, zpo, gutachten, beweisaufnahme, kollision, gutachter, schiff, akten, lasten, geschwindigkeit)
Urteil des OLG Köln vom 29.01.2010, 3 U 61/09
Aktenzeichen: 3 U 61/09
OLG Köln (neue tatsächliche vorbringen, zpo, gutachten, beweisaufnahme, kollision, gutachter, schiff, akten, lasten, geschwindigkeit)
Oberlandesgericht Köln, 3 U 61/09 BSchRH
Aktenzeichen: 3 U 61/09 BSchRH
Vorinstanz: Amtsgericht Duisburg-Ruhrort, 5 C 22/07 BSch
Tenor: Die Berufung des Beklagten gegen das am 2. März 2009 verkündete Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort - 5 C 22/07 BSch - wird zurückgewiesen.
Die Klägerin ist der führende Versicherer des TMS "T.". Mit der Klage macht sie aus übergegangenem und abgetretenem Recht Schadensersatzansprüche aus einer Schiffskollision geltend, die sich am 27. Oktober 2005 auf dem Rhein bei Rheinkilometer 699 ereignet hat.
Am Unfalltag befand sich das TMS "T." auf dem Rhein in der Bergfahrt und überholte das linksrheinisch ebenfalls zu Berg fahrende MS "E." auf dessen Backbordseite. Auf der rechtsrheinischen Seite kam zu Tal entgegen ein Schubverband, bestehend aus dem Schubboot "Q." und dem vorgespannten Schubleichter "M". Das Schubboot wurde von dem Beklagten, der auch Ausrüster i.S.d. § 2 BinSchG ist, geführt. Er hatte den Schubleichter aufgenommen und ließ den Schubverband langsam über Steuer zu Tal treiben, d. h. in Rückwärtsfahrt mit dem Heck des Schubbootes voran. Der Schubleichter war dabei unstreitig abgeladen auf 2,75 m. Die garantierte Wassertiefe betrug in der Fahrrinne 2,76 m. Die tatsächliche Wassertiefe ist zwischen den Parteien streitig. Der Schubverband und das TMS "T." näherten sich einander mit einem Seitenabstand von ca. 50 bis 60 m. Der Schubleichter hatte eine Grundberührung, deren Zeitpunkt und Ursache zwischen den Parteien streitig ist. Nach der Grundberührung brachen die Koppeldrähte und der Schubleichter geriet in eine Steuerbordschräglage, während das 4
Schubboot im Wesentlichen gestreckt im Strom blieb. Der Schubleichter stieß quer im Strom liegend mit dem Steuerbordvorschiff gegen die Backbordseite des nach wie vor gestreckt zu Berg fahrenden TMS "T.". Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf das angegriffene Urteil Bezug genommen.
6Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Klägerin habe aus abgetretenem und übergegangenem Recht gegen den Beklagten einen Schadensersatzanspruch gem. den §§ 3, 92 ff., 114 Binnenschifffahrtsgesetz, da nach dem Ergebnis durchgeführten Beweisaufnahme ein Verschulden des Beklagten bei dem Unfall festzustellen sei. Dies folge aus den Grundsätzen des Anscheinsbeweises: Zum Einen sei auf eine fehlerhafte Navigation zu schließen, falls ein ordnungsgemäß abgeladenes Schiff innerhalb der amtlichen Fahrrinne eine Grundberührung erleide. Zum Anderen spreche der Anscheinsbeweis dafür, dass die Koppeldrähte nicht ordnungsgemäß gewesen seien, wenn sie innerhalb eines Schubverbandes brechen würden. Den Anscheinsbeweis habe der Beklagte nicht entkräftet. Es seien keine Tatsachen bewiesen, aus denen hinreichend hergeleitet werden könnte, dass die Grundberührung und/oder das Brechen der Koppeldrähte auf eine von TMS "T." ausgehende Sogwirkung zurückzuführen seien. Unstreitig sei, dass bei dem gegebenen Seitenabstand von 50 bis 60 m von TMS "T." keine derartige Sogwirkung ausgehen könne, wenn die Geschwindigkeit des TMS "T." nur ca. 9,5 km/h betragen habe. Dies sei aber nach den gehörten Zeugen durchaus möglich. Weitere Beweise seien nicht zu erheben, dies gelte insbesondere für die von der Beklagten behaupteten Wassertiefe von 3,25 m. Auch die Voraussetzungen für die Einholung eines Sachverständigengutachtens dazu, ob das TMS "T." dem Schubverband das Flottwasser weggezogen habe, komme nicht in Betracht. Da nur von einer Wassertiefe von 2,76 m ausgegangen werden könne, habe der Schubleichter bei einer Abladung von 2,75 m nur ein Flottwasser von 1 cm gehabt. Damit sei der notwendige Sicherheitsabstand zwischen dem Schiffsboden und der Flusssohle von mindestens 20 cm (Bezugnahme auf BGH VersR 1980, 65) deutlich unterschritten gewesen. Hieraus sei herzuleiten, dass Ursache der Grundberührung das deutliche Unterschreiten dieses Sicherheitsabstandes gewesen sei. Schließlich sei ein (Mit-)verschulden des Schiffsführers des TMS "T." auch nicht aus einem unterlassenen Ausweichmanöver nach Steuerbord herzuleiten.
7Gegen dieses Urteil wendet sich der Beklagte mit seiner Berufung, mit der er seinen Klageabweisungsantrag weiter verfolgt. Schon angesichts des Ergebnisses der vor dem Rheinschifffahrtsgericht durchgeführten Beweisaufnahme stehe fest, dass die Grundberührung des Schubleichters, das Auseinanderfallen des Verbandes und die anschließende Kollision zwischen dem Schubleichter und dem TMS "T." auf den zu starken Einsatz der Maschinen auf TMS "T." und die daraus resultierende schädliche Sogwirkung zurückzuführen seien. Auf einen Anscheinsbeweis könne sich die Klägerin nicht berufen. Im Übrigen werde der Vortrag des Beklagten durch ein bei dem C. eingeholtes Gutachten bestätigt. Nach diesem Gutachten sei zunächst von einer Wassertiefe im Bereich von Rheinkilometer 699,0 bis 2,97 m und an Rheinkilometer 699,1 von minimal 2,90 m auszugehen. Wenn das TMS "T." 9,5 km/h schnell gewesen sei, wie der Schiffsführer von TMS "T." selbst ausgesagt habe, habe sich der Wasserspiegel durch das Überholmanöver des TMS "T." am Ort des Schubverbandes "Q." um 0,25 m verringert. Aufgrund der von TMS "T." gefahrenen Geschwindigkeit von 9,5 km/h sei es diesem bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt auch möglich gewesen, dem sich mit dem Vorschiff langsam nach Steuerbord bewegenden Schubleichter "M." durch eine leichte Kursänderung auszuweichen.
9das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts vom 02.03.2009 – 5 C 22/07 BSch – aufzuheben und gemäß den in erster Instanz gestellten Anträgen die Klage abzuweisen.
12Die Klägerin verteidigt das angegriffene Urteil. Das Rheinschifffahrtsgericht sei zu Recht davon ausgegangen, dass die Wassertiefe lediglich 2,76 m betragen habe. Der neue Vortrag des Beklagten sei gem. § 531 Abs. 2 ZPO unbeachtlich. Das vorgelegte Privatgutachten sei ebenfalls gem. § 531 Abs. 2 ZPO nicht zuzulassen. Unabhängig davon ergebe sich auch aus dem Gutachten kein Verschulden des Schiffsführers des TMS "T.".
13Die Akten 5 C 24/07 BSch Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort (= 3 U 60/09 BSchRh OLG Köln) sowie die Akten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West 11503010399/3 lagen vor und waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Wegen aller weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den vorgetragenen Inhalt der von den Parteien in beiden Instanzen gewechselten Schriftsätze und auf die zu den Akten gereichten Unterlagen Bezug genommen.
15Die Berufung ist zulässig, hat in der Sache jedoch keinen Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage zu Recht dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Auch nach Auffassung des Senats hat die Klägerin, deren Aktivlegitimation zwischen den Parteien außer Streit steht, gemäß den §§ 2, 3, 92 ff. Binnenschifffahrtsgesetz gegen den Beklagten dem Grunde nach einen Anspruch auf Ersatz der Schäden, die dem TMS "T." durch die Schiffskollision am 27. Oktober 2005 entstanden sind. Die Kollision wurde schuldhaft von dem Beklagten verursacht, während von einem Mitverschulden des Schiffsführers des TMS "T." nicht ausgegangen werden kann.
161. Der Senat ist mit dem Rheinschifffahrtsgericht der Auffassung, dass für eine schuldhafte Verursachung der Kollision durch den Beklagten der Beweis des ersten Anscheins spricht. Dies folgt zum Einen aus dem Umstand, dass der Beklagte mit dem Schubleichter "M." eine Grundberührung hatte. Dies lässt den Schluss auf eine fehlerhafte Navigation zu (vgl. nur Senat, ZfB 1996, 572). Unabhängig davon folgt ein weiterer Anscheinsbeweis zu Lasten des Beklagten aus dem unstreitigen Umstand, dass er den Kurs geändert hat. Auch dies spricht für ein schuldhaft fehlerhaftes nautisches Verhalten der Schiffsführung (vgl. hierzu etwa BGH, VersR 1965, 560; BGH MDR 1975, 738 f.). Soweit das Rheinschifffahrtsgericht in dem angegriffenen Urteil wegen des Brechens der Koppeldrähte innerhalb des Schubverbandes einen weiteren Anscheinsbeweis zu Lasten des Beklagten in dem Sinne angenommen hat, dass die Koppeldrähte nicht ordnungsgemäß gewesen seien (Bezugnahme auf OLG Karlsruhe, ZfB 1999, 1744), kommt dem keine weitere Bedeutung zu, weil dieser Anscheinsbeweis vorliegend erschüttert ist. Da zwischen den Parteien unstreitig ist, dass der
Schubleichter vor dem Brechen der Koppeldrähte Grundberührung hatte, besteht die ernsthafte Möglichkeit, dass die Koppeldrähte nicht wegen der Mängel der Drähte an sich gerissen sind, sondern weil zuvor eine Grundberührung stattgefunden hatte und in der Folgezeit die Koppeldrähte den Beanstandungen nicht mehr standhalten konnten.
172. Der Beklagte hat den hiernach in zweifacher Hinsicht zu seinen Lasten sprechenden Anscheinsbeweis für eine schuldhafte Verursachung der Schiffskollision nicht erschüttert. Dies würde voraussetzen, dass er die ernsthafte Möglichkeit eines abweichenden Geschehensablaufs bewiesen hätte (vgl. hierzu nur BGH NJW-RR 1989, 670). Dies ist dem Beklagten jedoch nicht gelungen. Sein Vorbringen genügt auch nicht, um in eine weitere Beweisaufnahme einzutreten. Der Beklagte behauptet, die Grundberührung und der Kursverfall seien auf eine von TMS "T." ausgehende Sogwirkung zurückzuführen. Hierfür fehlt es jedoch an hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkten.
18a) Entgegen der von dem Beklagten in der Berufungsbegründung vertretenen Auffassung kann nicht bereits aufgrund der erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme davon ausgegangen werden, dass die Grundberührung des Schubleichters, das Auseinanderfallen des Verbandes und die anschließende Kollision zwischen dem Schubleichter und dem TMS "T." auf den zu starken Einsatz der Maschine auf TMS "T." und die daraus resultierende schädliche Sogwirkung zurückzuführen sind. Der Beklagte beruft sich insoweit im Kern auf seine eigene Aussage, wonach er bemerkt habe, dass seinem Verband von TMS "T." das Wasser weggezogen worden sei, dadurch habe der Schubleichter Grundberührung erlitten und sich dessen Vorschiff langsam nach Steuerbord bewegt. Warum dieser Darstellung eine höhere Richtigkeitsgewähr zukommen soll als den Bekundungen des Schiffsführers des TMS "T.", des Zeugen N., nach dessen Schilderung der Schubverband bereits zu einem Zeitpunkt eine Steuerbordschräglage einnahm, als der Bug der TMS "T." von dem Heck des Schubbootes Q. noch 100 m entfernt war, ist nicht ersichtlich. Würde aber die Schilderung des Zeugen N. zutreffen, könnte eine etwaige Sogwirkung von TMS "T." für den Kursverfall des Schubleichters nicht ursächlich geworden sein, wie aus dem Nachstehenden folgt.
19b) Auch das von dem Beklagten im Berufungsverfahren vorgelegte Privatgutachten des C. vom 25. März 2009 ist nicht geeignet, den zu Lasten des Beklagten geltenden Anscheinsbeweis zu erschüttern. Selbst wenn zu Gunsten des Beklagten davon ausgegangen wird, dass das mit diesem Gutachten verbundene neue tatsächliche Vorbringen gemäß § 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 2 ZPO zuzulassen ist, bietet dieses Gutachten keine Veranlassung für eine weitere Beweisaufnahme.
20aa) Zutreffend und überzeugend sind allerdings die grundsätzlichen Ausführungen von Herrn C. auf Seite 6 des vorgelegten Privatgutachtens. Hiernach erzeugt ein Schiff bei Fahrt auf begrenzter Wassertiefe und eingeschränkter Fahrwassertiefe eine Mulde, das heißt, die Wasseroberfläche verformt sich und das Schiff hat bei gleichem Tiefgang einen geringeren Abstand zur Flusssohle. Die Mulde in Fahrtrichtung hat eine Ausdehnung entsprechend der Schiffslänge und die Ausbreitung in der Breite beträgt etwa zwei bis vier Schiffslängen. Diese Mulde entsteht durch die Schiffsumströmung, weil sich neben dem Schiff eine Strömungsgeschwindigkeit (Rückströmung) einstellt. Bei konstantem Fluss- und Schiffsquerschnitt ist die Tiefe der Mulde abhängig von der Schiffsgeschwindigkeit. Bei Begegnungs- und Überholvorgängen überlagern sich diese Mulden (Potentialfelder) und die Muldentiefen addieren sich, wie auch die
Rückstromgeschwindigkeiten.
bb) Die von dem Privatgutachter im vorliegenden Fall getroffene Schlussfolgerung, dass aufgrund der hohen eingesetzten Antriebsleistung von TMS "T." bei der Überholung von MS "E." und der Vorbeifahrt an dem Schubleichter der Wasserspiegel am Ort des Verbandes um 0,25 m abgesenkt worden sei und das Leichterheck deshalb Grundberührung gehabt habe, beruht jedoch in tatsächlicher Hinsicht auf nicht bewiesene Annahmen.
22(1) Der Gutachter unterstellt bei seinen Überlegungen, dass sich die Schiffe nahezu auf einer Linie befanden, so dass es zu der oben dargelegten Sogwirkung kommen konnte. Dies steht jedoch nicht fest. Nach den Bekundungen des Schiffsführers der TMS "T." hatte der Schubleichter bereits zu einem Zeitpunkt eine Grundberührung, als sich die TMS "T." noch ca. 100 m entfernt von dem Schubverband befand. Die hier allein relevante Sogwirkung in die Breite hätte deshalb nicht wirksam werden können. Auch wenn man die Bekundungen der Zeugin W. berücksichtigt, die sich ebenfalls auf dem TMS "T." aufhielt, kann von der von dem Sachverständigen zu Grunde gelegten Stellung der Schiffe zueinander nicht ausgegangen werden. Nach diesen Bekundungen soll sich das Heck des Schubbootes zu dem maßgeblichen Zeitpunkt etwa in Höhe des Bugs des TMS "T." befunden haben. Wenn dies tatsächlich so gewesen wäre, hätte dies möglicherweise zu einer Sogwirkung in Bezug auf das Schubboot Q. geführt, dass jedoch auch der gekoppelte Schubleichter betroffen wäre, stünde nicht fest. Entsprechende Feststellungen hat auch der Gutachter C. in seinem Gutachten nicht getroffen. Es steht auch – entgegen den Annahmen des Gutachters C. – nicht fest, dass sich das von TMS "T." überholte MS "E." ebenfalls auf gleicher Höhe mit dem TMS "T." und dem Schubverband befand. Die von dem Gutachter angenommene Potenzierung der Sogwirkungen kann auch auf dieser Grundlage nicht angenommen werden.
23(2) Bei der Berechnung der Wasserspiegelverformung bei der Überholung des TMS "T." und der verschiedenen Sogwirkungen hat der Privatgutachter darüber hinaus zum Teil Geschwindigkeiten der beteiligten Schiffe zu Grunde gelegt, die ebenfalls nicht bewiesen sind. So erfolgt seine Berechnung einer Gesamtwasserabsenkung in Höhe von 0,25 m auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des MS "E." von 9,0 km/h. Soweit der Sachverständige aus den Bekundungen des Schiffsführers des MS "E.", des Herrn F., entnehmen möchte, dass dieses Schiff mit 9,5 bis 10 km/h gefahren sei, lässt sich eine solche Bekundung den vorliegenden Akten nicht entnehmen. Im Rahmen seiner polizeilichen Vernehmung hat Herr F. vielmehr nur Angaben zu den Drehzahlen gemacht, jedoch keine Geschwindigkeitsangaben mitgeteilt. Nach den von dem Beklagten nicht widerlegten Bekundungen der Zeugen N. und W. betrug die Geschwindigkeit des MS "E." in etwa 8 bis 8,5 km/h und nicht etwa 9,0 km/h, mit der der Gutachter C. gerechnet hat.
24(3) Schließlich ist der Privatgutachter C. auch bei den Abständen zwischen den Schiffen, die ebenfalls für die relevante Sogwirkung zu berücksichtigen sind, von den jeweils für den Beklagten günstigsten Werten ausgegangen. Aufgrund der erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme lässt sich jedoch nicht feststellen, dass der Seitenabstand von TMS "T." zu MS "E." weniger als 50 m und der Seitenabstand von TMS "T." zu dem Schubverband weniger als 60 m betrug.
3. Aus den vorstehenden Ausführungen folgt zugleich, dass der Beklagte auch nicht den ihm obliegenden Beweis eines Mitverschuldens des Schiffsführers der TMS "T." gemäß 21
§ 254 Abs. 1 BGB an der hier streitgegenständlichen Kollision bewiesen hat. Von einer schadensursächlichen Sogwirkung des TMS "T." kann auch auf der Grundlage der ergänzenden Ausführungen des Beklagten in der Berufungsbegründung einschließlich des vorgelegten Privatgutachtens nicht ausgegangen werden. Ebenso wenig lässt sich feststellen, dass TMS "T." die Kollision mit dem Schubleichter durch ein Ausweichen noch hätte verhindern können. Soweit der Gutachter C. auch dies in seinem Gutachten annimmt, beruht seine Einschätzung auf nicht hinreichend bewiesenen tatsächlichen Voraussetzungen.
264. a) Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit findet ihre Grundlage in den §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO.
27b) Die Voraussetzungen der Zulassung der Revision nach § 543 Abs. 2 ZPO sind nicht erfüllt. Die Sache hat weder grundsätzliche Bedeutung, noch bedarf es einer Entscheidung des Revisionsgerichts zur Fortbildung des Rechts oder zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung. Vielmehr sind die Fragen, auf die es hier alleine ankommt, in der obergerichtlichen Rechtsprechung hinreichend geklärt. Im Übrigen beruht die Entscheidung lediglich auf einer Würdigung der konkreten Umstände des vorliegenden Einzelfalles.
Berufungsstreitwert: 16.307,70 €. 28
3 U 61/09
Neue tatsächliche vorbringen, Zpo, Gutachten, Beweisaufnahme, Kollision, Gutachter, Schiff, Akten, Lasten, Geschwindigkeit

References: § 2
 BGH 
 § 531
 § 531
 BGH 
 BGH 
 § 529

§ 254
 § 97
 § 543