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Timestamp: 2019-10-14 08:05:40+00:00

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REGLAMENTO (CE) Nº 415/2007 DE LA COMISION de 13 de marzo de 2007 relativo a las especificaciones tecnicas de los sistemas de seguimiento y ubicacion de los buques con arreglo al articulo 5 de la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los servicios de informacion f luvial(SIF) armonizados en las vias navegables interiores de la Comunidad | Iberley
REGLAMENTO (CE) Nº 415/2007 DE LA COMISION de 13 de marzo de 2007 relativo a las especificaciones tecnicas de los sistemas de seguimiento y ubicacion de los buques con arreglo al articulo 5 de la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los servicios de informacion f luvial(SIF) armonizados en las vias navegables interiores de la Comunidad - Diario Oficial de la Unión Europea, de 23-04-2007
Boletín: Diario Oficial de la Unión Europea Número 105
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 5,
(1) De conformidad con el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 2005/44/CE, los SIF se desarrollarán y se aplicarán de un modo armonizado, interoperabley abierto.
(2) De conformidad con el artículo 5 de la Directiva 2005/44/CE, se definirán especificaciones técnicas de los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques.
(3) Las especificaciones técnicas de los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques se basarán en los principios técnicos expuestos en el anexo II de la Directiva.
(4) De conformidad con el artículo 1, apartado 2, de la Directiva, las especificaciones técnicas tendrán en cuenta las medidas desarrolladas por las organizaciones internacionales. Se asegurará la continuidad con otros servicios de gestión del tráfico modal y, en particular, con la gestión del tráfico y los servicios de información marítimos.
(5) Tendrán asimismo en cuenta el trabajo llevado a cabo por el grupo de expertos sobre seguimiento y ubicación de buques, formado por representantes de las autoridades competentes para la aplicación de los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques, así como por funcionarios de otros organismos gubernamentales y observadores de la industria.
(6) Las especificaciones técnicas que constituyen el objeto del presente Reglamento corresponden al estado actual de la técnica. La experiencia recabada a partir de la aplicación de la Directiva 2005/44/CE y el avance tecnológico futuro podrían hacer necesaria la modificación de las especificaciones técnicas, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5, apartado 2, de la Directiva 2005/44/CE. Las modificaciones de las especificaciones técnicas tendrán en cuenta el trabajo llevado a cabo por el grupo de expertos sobre seguimiento y ubicación de buques.
(7) La propuesta de especificaciones técnicas ha sido examinada por el Comité mencionado en el artículo 11 de la Directiva 2005/44/CE.
(8) Las medidas previstas en esta Decisión se ajustan al dictamen del Comité al que se refiere el artículo 11 de la Directiva 2005/44/CE.
Este Reglamento define las especificaciones técnicas para los sistemas de seguimiento y ubicación de buques en el transporte por vías navegables interiores. Las especificaciones técnicas se recogen en el anexo a este Reglamento.
Hecho en Bruselas, el 13 de marzo de 2007.
(1) DO L 255 de 30.9.2005, p. 152.
Sistemas de seguimiento y ubicación de buques AIS para navegación interior
1. La utilización de sistemas de seguimiento y ubicación de buques en la navegación interior........ 41
1.1. Introducción.................................................................................... 41
1.2. Ámbito de aplicación............................................................................ 42
1.3. Navegación...................................................................................... 43
1.3.1. Navegación a medio plazo....................................................................... 43
1.3.2. Navegación a corto plazo........................................................................ 43
1.3.3. Navegación a muy corto plazo.................................................................. 44
1.4. Gestión del tráfico de buques.................................................................... 44
1.4.1. Servicios de tráfico de buques................................................................... 44
1.4.1.1. Servicio de información......................................................................... 45
1.4.1.2. Servicio de ayuda a la navegación................................................................ 45
1.4.1.3. Servicio de organización del tráfico.............................................................. 46
1.4.2. Planificación y operación de esclusas............................................................. 46
1.4.2.1. Planificación de esclusas a largo plazo........................................................... 46
1.4.2.2. Planificación de esclusas a medio plazo.......................................................... 47
1.4.2.3. Funcionamientsde esclusas...................................................................... 48
1.4.3. Planificación y operación de puentes............................................................. 48
1.4.3.1. Planificación de puentes a medio plazo.......................................................... 48
1.4.3.2. Planificación de puentes a corto plazo........................................................... 49
1. 4. 3. 3. Funcionamientsdepuentes...................................................................... 49
1.5. Auxilio en casos de desastre..................................................................... 50
1.6. Gestión del transporte........................................................................... 50
1.6.1. Planificación de itinerarios....................................................................... 50
1.6.2. Logística de transporte.......................................................................... 51
1.6.3. Gestión intermodalde puertos y terminales...................................................... 51
1.6.4. Gestión de carga y flota......................................................................... 52
1.7. Cumplimiento de la normativa.................................................................. 52
1.8. Cánones de infraestructura de vías navegables y puertos.......................................... 53
1.9. Servicios de información de canales navegables.................................................. 53
1.9.1. Avisos meteorológicos (EMMA).................................................................. 53
1.9.2. Estado de las señales............................................................................ 54
1.9.3. Nivel del agua................................................................................... 54
1. 10. Conclusión...................................................................................... 54
2. Especificación técnica AIS para navegación interior............................................... 55
2.1. Introducción.................................................................................... 55
2.2. Ámbito de aplicación............................................................................ 56
2.3. Requisitos funcionales........................................................................... 57
2.3.1. Requisitos generales del AIS para navegación interior............................................ 57
2.3.2. Contenido de la información.................................................................... 57
2.3.2.1. Información estática del buque.................................................................. 58
2.3.2.2. Información dinámica del buque................................................................. 58
2.3.2.3. Información del buque relacionada con el viaje.................................................. 59
2.3.2.4. Información para gestión de tráfico.............................................................. 59
2.3.3. Intervalo de las transmisiones de información.................................................... 60
2.3.4. Plataforma tecnológica........................................................................... 61
2.3.5. Compatibilidad con los transpondedoresde clase A de la OMI................................... 61
2.3.6. Identificador único.............................................................................. 61
2.3.7. Identificadorde la aplicación para mensajes específicos de aplicaciones del AIS para navegación interior.................................................................. 61
2.3.8. Requisitos de aplicación......................................................................... 62
2.4. Modificaciones de protocolos para el AIS para navegación interior............................... 62
2.4.1. Mensajes 1, 2, 3: informes de posición (UITR 1371-1, § 3. 3.8.2.1).............................. 62
2.4.2. Mensaje 5: datos estáticos del buque y relacionados con el viaje (UITR 1371-1, § 3. 3.8.2.3)...... 63
2.4.3. Mensaje 23: orden de asignación de grupo (UITR M. 1371-2 [PDR])............................ 64
2.4.4. Aplicación de mensajes específicos (UITR 1371-1, § 3. 3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)....................... 66
2.4.4.1. Asignación de identificadores de función (IF) dentro de la categoría de AIS para navegación interior 66
2.4.4.2. Definición de mensajes específicos para navegación interior...................................... 67
Apéndice A: Definiciones..................................................................................... 75
ApéndiceB: Códigos EMMA................................................................................. 79
Apéndice C: Ejemplo de estado de las señales................................................................. 80
Apéndice D: Sentencias propuestas para la interfaz digital en el AIS para navegación interior.................. 83
ApéndiceE: Tipos debuques ERI............................................................................. 85
Apéndice F: Resumen de la información requerida por el usuario y de los campos de datos disponibles para los mensajes definidos en el AIS para navegación interior............................................ 87
El contenido de este documento se basa en:
1. LA UTILIZACIÓN DE SISTEMAS DE SEGUIMIENTO Y UBICACIÓN DE BUQUES EN LA NAVEGACIÓN INTERIOR
La OMI ha introducido en la navegación marítima el Sistema Automático de Identificación (AIS). Todos los buques de navegación marítima en viaje internacional que cumplan lo dispuesto en el capítulo 5 del Convenio SOLAS deben estar equipados con AIS desde finales de 2004. Las directrices para la planificación, instalación y uso operativo de los Servicios de Información Fluvial definen el AIS para navegación interior como una tecnología importante. Debido a las zonas de tráfico mixto, es importante que las normas, especificaciones técnicas y procedimientos para la navegación interior sean compatibles con las normas, especificaciones técnicas y procedimientos ya definidos para la navegación marítima.
A fin de cumplir los requisitos específicos para la navegación interior, se ha ampliado el desarrollo de AIS con la especificación técnica denominada AIS para la navegación interior, conservando al mismo tiempo una total compatibilidad con la AIS marítima de la OMI y con las normas ya existentes para la navegación interior.
En el capítulo 1 del presente documento se describen las especificaciones funcionales relacionadas con el seguimiento y la ubicación de buques en la navegación interior. En el capítulo 2 se describen las especificaciones técnicas del AIS, incluidos los mensajes estándar de seguimiento y ubicación. En el apéndice A, Definiciones, se incluye un resumen de las definiciones de los servicios y los participantes.
En el capítulo de introducción se definen todos los requisitos funcionales precisos relacionados con el seguimiento y la ubicación de buques en la navegación interior.
Se incluye un resumen de los campos de interés y de los usuarios, y en particular se describen las informaciones necesarias para cada campo de interés. Las especificaciones funcionales se basan en normas y reglamentos para la navegación, determinados mediante conversaciones con los expertos y de acuerdo con la experiencia disponible.
Se distinguen tres grupos de información:
informacióndinámica, que se modifica a menudo en algunos segundos o minutos,
informaciónsemidinámica, que varía solo unas pocas veces a lo largo de un viaje,
informaciónestática, que varía no más de unas pocas veces a lo largo del año. Para cada grupo de información se pueden identificar diferentes formas de intercambio de esta: los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques intercambian especialmente información dinámica,
seconsidera que los sistemas de comunicación electrónica, tales como el correo electrónico, intercambian información semidinámica, las bases de datos proporcionan información estática que se puede recuperar a través de Internet o de otros sistemas de transferencia de datos.
En los puntos siguientes se describe detalladamente la información que pueden intercambiar los servicios de seguimiento y ubicación de buques entre buques y entre buques y estaciones costeras. Se describen las necesidades de información correspondientes al seguimiento y la ubicación. No obstante, para la mayoría de las tareas se requiere información adicional, que puede ser geográfica, relativa a la carga o referente a las direcciones. Este tipo de información será suministrado por otros sistemas.
La tabla siguiente muestra un resumen de los campos de interés que se consideran en este documento. Cada campo de interés se subdivide en tareas, y se definen los usuarios para cada una de las tareas.
Resumen de los campos de interés, las tareas y los usuarios
En los puntos siguientes se describen detalladamente los usuarios y la información necesaria para cada campo de interés y para cada tarea.
Nota: El orden de las necesidades de información en cada tarea no implica una diferencia en la importancia de la información. La precisión de las necesidades de información se resume en una tabla del último punto.
1.3. Navegación
Se puede utilizar el sistema de seguimiento y ubicación de buques para ayudar a la navegación activa de a bordo. El proceso de navegación se puede dividir en tres fases:
navegacióna medio plazo,
navegacióna corto plazo,
navegacióna muy corto plazo. Para cada fase, los requisitos del usuario son distintos. 1.3.1. Navegación a medio plazo
La navegación a medio plazo es aquella fase en la que el oficial navegante observa y analiza la situación del tráfico con una antelación comprendida entre algunos minutos y hasta una hora y considera dónde es posible que encuentre o adelante a otros buques.
La imagen de tráfico necesaria es la que correspondería a la expresión « mirar a la vuelta de la esquina » y se encuentra normalmente fuera del alcance del radar de a bordo.
La información de tráfico intercambiada comprende los siguientes aspectos:
posición(real),
velocidadsobre el fondo,
rumbosobre el fondo/dirección,
destino/derrotadeseada,
tipode buque o combinación,
dimensiones(eslora y manga),
númerode conos azules,
cargado/descargado,
estadode navegación del buque (fondeado, amarrado, navegación a vela, restringido por condiciones especiales, etc.).
La cadencia de actualización depende de la tarea y varía según la situación en la que se encuentra el buque.
(La cadencia de actualización máxima es de 2 segundos.)
1.3.2. Navegación a corto plazo
La navegación a corto plazo es la fase de toma de decisiones en el proceso de navegación. En ella, la información de tráfico es relevante para el proceso de navegación, incluida la adopción de medidas para evitar colisiones en caso necesario. Esta función incluye la observación de los demás buques en las proximidades. La información de tráfico intercambiada comprende los siguientes aspectos:
velocidadsobre el fondo (precisión 1 km/h),
intención(señal azul),
tipode buque/combinación,
La información real de tráfico sobre posición, identificación, denominación, velocidad sobre el fondo, rumbo sobre el fondo, rumbo e intención (señal azul) se intercambiará continuamente al menos cada 10 segundos. Para ciertas derrotas, las Autoridades establecerán una cadencia de actualización predefinida (máximo 2 segundos).
1.3.3. Navegación a muy corto plazo
La navegación a muy corto plazo es la fase de navegación operativa. Comprende la ejecución de las decisiones que se han tomado con anterioridad o sobre la marcha y el control de sus efectos. La información de tráfico necesaria de otros buques, especialmente en esta situación, se relaciona con la referida al propio buque, como ocurre con la posición relativa, la velocidad relativa, etc. En esta fase se precisa la siguiente información con mucha precisión:
posiciónrelativa,
rumborelativo,
velocidadrelativa,
derivarelativa,
velocidadde giro relativa. Basándose en los requisitos mencionados anteriormente, está claro que desde el punto de vista actual la navegación a muy corto plazo no puede hacer uso de la información de seguimiento y ubicación.
1.4. Gestión del tráfico de buques
La gestión del tráfico de buques comprende al menos los elementos que se definen a continuación:
serviciosde tráfico de buques,
planificacióny funcionamiento de esclusas,
planificacióny funcionamiento de puentes.
1.4.1. Servicios de tráfico de buques
Dentro de los servicios de tráfico de buques se pueden distinguir distintos servicios:
unservicio de información,
unservicio de ayuda a la navegación,
unservicio de organización del tráfico. En los puntos siguientes se describen las necesidades del usuario relacionadas con la información del tráfico. 1. 4. 1. 1. S ervi c iode i nformación
El servicio de información se presta mediante la radiodifusión de información en momentos y a intervalos fijos o cuando el VTS lo estima necesario o a petición de un buque, e incluye aspectos como los informes de posición, la identificación e intenciones de otro tráfico, la condición de las vías navegables, la meteorología, los peligros, y cualquier otro factor que pueda influir en el tránsito del buque.
Para los servicios de información, se precisa una vista general del tráfico en una red o en un tramo navegable. La información de tráfico comprende los aspectos siguientes:
limitacionesdel espacio navegable,
númerode personas a bordo (en caso de un incidente),
La autoridad competente fijará la cadencia de actualización predefinida. 1. 4. 1. 2. S ervi c iode ayuda a la n a v egac i ón
El servicio de ayuda a la navegación informa al capitán de las dificultades para la navegación o de las circunstancias meteorológicas o le ayuda en caso de defectos o deficiencias. Este servicio se presta normalmente a petición del buque o por el VTS cuando sea necesario.
Para suministrar información individualizada al navegante, el operador VTS precisa una imagen detallada real del tráfico.
El sistema de seguimiento y ubicación del buque comprende los aspectos siguientes:
alturaobra muerta (en caso de obstáculos),
Cualquier otra información necesaria es de carácter medioambiental o geográfico o se refiere a avisos a los navegantes.
La información real del tráfico sobre identificación, posición, dirección, velocidad, rumbo e intención (señal azul) debe variar continuamente (cada 3 segundos, casi en tiempo real o con otra cadencia de actualización predefinida establecida por la autoridad competente).
Toda otra información debe estar disponible a petición del operador VTS o en ocasiones especiales (con los eventos).
1. 4. 1. 3. Servicio de organización del tráfico
El servicio de organización del tráfico se ocupa de la gestión operativa del tráfico y de la planificación por adelantado de los movimientos de los buques para impedir congestiones y situaciones de peligro, y es especialmente importante en los momentos de gran densidad de tráfico o cuando el movimiento de transportes especiales puede afectar al resto del tráfico. El servicio puede incluir asimismo el establecimiento y el funcionamiento de un sistema de separación del tráfico o de planes de navegación VTS, o ambos, con relación a la prioridad de movimientos en el área VTS, las derrotas a seguir, los límites de velocidad a respetar u otras medidas adecuadas que considere precisas la autoridad VTS. Los requisitos de imagen del tráfico para este servicio son iguales a los descritos en el punto 1. 4.1.2, Servicio de ayuda a la navegación.
1.4.2. Planificación y funcionamiento de esclusas
En los puntos siguientes se describen los procesos de planificación de esclusas (a largo, medio y corto plazo) y los de su funcionamiento.
1. 4. 2. 1. Planificación de esclusas a largo plazo
La planificación de esclusas a largo plazo es la que se realiza con una antelación de algunas horas a un día. En este caso, la información de tráfico se utiliza para mejorar la información de los tiempos de espera y paso en las esclusas, que se basaban originalmente en información estadística.
La información de tráfico precisa para la planificación de esclusas a largo plazo comprende los aspectos siguientes:
ETA a la esclusa,
RTA a la esclusa,
alturaobra muerta,
La ETA deberá estar disponible cuando se solicite o deberá intercambiarse cuando se exceda una variación sobre la ETA original predefinida por la autoridad competente. La RTA es la respuesta a un informe de ETA.
1. 4. 2. 2. Planificación de esclusas a medio plazo
La planificación de esclusas a medio plazo es la que se realiza con una antelación de hasta 2 a 4 ciclos de la esclusa.
En este caso, la información de tráfico se utiliza para adecuar los buques que llegan a los ciclos disponibles de la esclusa y se basa en la planificación para informar a los oficiales navegantes de la RTA (hora de llegada requerida).
La información de tráfico precisa para la planificación a medio plazo de esclusas comprende los aspectos siguientes:
númerode remolcadores de asistencia,
La ETA debe estar disponible cuando se solicite o debe cambiarse cuando se exceda una variación sobre la ETA original predefinida por la autoridad competente. Toda otra información estará disponible inmediatamente en el primer contacto o cuando se solicite. La RTA es la respuesta a un informe de ETA.
1. 4. 2. 3. Funcionamiento de esclusas
En esta fase tiene lugar el funcionamiento real de la esclusa. Para facilitar este proceso se requiere la siguiente información de tráfico:
La información real de tráfico sobre la identificación, dirección, velocidad y rumbo debe intercambiarse continuamente o según la cadencia de actualización predefinida por la autoridad competente.
1.4.3. Planificación y funcionamiento de puentes
En los puntos siguientes se describen los procesos de planificación de puentes (a medio y corto plazo) y los de su funcionamiento.
1. 4. 3. 1. Planificación de puentes a medio plazo
El proceso de planificación de puentes a medio plazo considera la optimización del tráfico de forma que los puentes se abran a tiempo para el paso de buques (ola verde). El tiempo de previsión varía entre 15 minutos y 2 horas. El margen de tiempo depende de la situación local.
La información de tráfico precisa para la planificación de puentes a medio plazo comprende los siguientes aspectos:
ETA al puente,
RTA al puente,
Se dispondrá de la ETA y la posición a petición o cuando se exceda una variación sobre la ETA original, predefinida por la autoridad competente. Toda otra información estará disponible inmediatamente en el primer contacto o cuando se solicite. La RTA es la respuesta a un informe de ETA.
1. 4. 3. 2. Planificación de puentes a corto plazo
En caso del proceso de planificación de puentes a corto plazo, se toman decisiones sobre la estrategia de apertura del puente.
La información de tráfico precisa para la planificación de puentes a corto plazo comprende los aspectos siguientes:
La información de tráfico real sobre la posición, velocidad y dirección estará disponible a petición o según la cadencia de actualización predefinida por la autoridad competente, por ejemplo cada 5 minutos. Se dispondrá de la ETA y la posición a petición o cuando se exceda una variación sobre la ETA original, predefinida por la autoridad competente. Toda otra información estará disponible inmediatamente en el primer contacto o cuando se solicite. La RTA es la respuesta a un informe de ETA.
1. 4. 3. 3. Funcionamiento de puentes
En esta fase tiene lugar la apertura real y el paso del buque a través del puente. Para facilitar este proceso se requiere la siguiente información de tráfico:
alturaobra muerta. La información real de tráfico sobre la identificación, posición, dirección, velocidad y rumbo debe intercambiarse continuamente o según la cadencia de actualización predefinida por la autoridad competente.
1.5. Auxilio en casos de desastre
El auxilio en caso de desastre se centra en la adopción de medidas restrictivas: tratamiento de los accidentes reales y asistencia durante las emergencias. Para facilitar este proceso se requiere la siguiente información de tráfico:
númerode personas a bordo. En caso de accidente, la información de tráfico puede ser suministrada automáticamente o solicitada por el gestor de desastres.
1.6. Gestión del transporte
Este servicio se desglosa en cuatro actividades:
planificacióndel viaje,
logísticade transporte,
gestiónde puertos y terminales,
gestiónde carga y flota.
1.6.1. Planificación de itinerarios
En este contexto, la planificación del viaje se centra en la planificación durante el viaje. Durante este, el oficial navegante debe comprobar el itinerario planificado originalmente.
Para este proceso precisa la información siguiente:
posición(real, del propio buque),
velocidadsobre el fondo (propio buque),
ETA a esclusa/puente/sector siguiente/terminal,
RTA a esclusa/puente/sector siguiente/terminal,
dimensiones(eslora y manga) (propio buque),
calado(propio buque),
alturaobra muerta (propio buque),
cargado/descargado. La información de tráfico se precisa a petición o en caso de un evento especial, como un cambio importante de la ETA o la RTA.
1.6.2. Logística de transporte
La logística de transporte comprende la organización, planificación, ejecución y control del transporte. Para estos procesos se precisa la siguiente información de tráfico:
ETA al destino. Toda la información de tráfico se presta a solicitud del armador o de los gestores logísticos. 1.6.3. Gestión intermodal de puertos y terminales
La gestión intermodalde puertos y terminales tiene en cuenta la planificación de estos recursos. La información de tráfico necesaria para estos procesos comprende los aspectos siguientes:
ETA al puerto/terminal,
RTA al puerto/terminal,
El gestor de terminales y puertos es quien solicita la información de tráfico o establece que se envíe automáticamente en situaciones predefinidas.
1.6.4. Gestión de carga y flota
La gestión de carga y flota incluye la planificación y optimización del uso de los buques y la preparación de la carga y el transporte.
La información de tráfico necesaria para estos procesos comprende los aspectos siguientes:
rumbosobre el fondo/dirección (aguas arriba y aguas abajo),
ETA a esclusa/puente/destino/terminal,
RTA a esclusa/puente/destino/terminal,
La información de tráfico pertinente se suministra a solicitud del cargador o el armador o se envía en situaciones predefinidas.
1.7. Cumplimiento de la normativa
El ámbito del cumplimiento de la normativa que se describe a continuación se limita a los servicios para mercancías peligrosas, el control de inmigración y las aduanas.
La contribución para el seguimiento y ubicación del buque en estos procesos es:
ETA a esclusa/puente/frontera/terminal/destino,
númerode personas a bordo,
Se intercambiará información de tráfico con las autoridades adecuadas. El intercambio de información de tráfico se realiza a petición o en puntos fijos predeterminados o en circunstancias especiales definidas por la autoridad responsable.
1.8. Cánones de infraestructura de vías navegables y puertos
En distintos sitios de Europa hay que pagar por utilizar las vías navegables y los puertos. La información sobre tráfico necesaria para estos procesos se describe a continuación:
calado. La información de tráfico se intercambiará a petición o en puntos fijos definidos por la autoridad responsable de la vía navegable o el puerto.
1.9. Servicios de información de canales navegables
Con relación a los servicios de información de canales navegables, se describen tres de ellos:
avisosmeteorológicos en caso de condiciones meteorológicas extremas,
estadode las señales,
nivelesdel agua. En los puntos siguientes se describe la información suministrada. 1.9.1. Avisos meteorológicos (EMMA)
El proyecto europeo en marcha « EMMA » [EuropeanMultiserviceMeteorologicalAwarenessSystem(sistema europeo de alertas meteorológicas multiservicio)] aborda la normalización de este tipo de alertas. En el proyecto EMMA se han desarrollado símbolos normalizados para las alertas meteorológicas que se pueden utilizar en la presentación de mensajes en la pantalla del EDCIS Fluvial.
EMMA no va a suministrar información meteorológica continua, sino únicamente avisos en caso de situaciones meteorológicas especiales. Los avisos se harán por regiones.
Únicamente se utilizarán en los avisos meteorológicos: km/h (viento), o C (temperatura), cm/h (nieve), l/m 2 h (lluvia) y m (distancia de visibilidad con niebla).
Es necesaria la información siguiente:
fechade inicio del período de validez,
fechafinal del período de validez (indefinido: 99999999),
horade inicio del período de validez,
horafinal del período de validez,
coordenadasde principio y fin de la sección de canal navegable (2x),
tipode aviso meteorológico (véase el apéndice B),
valormínimo,
valormáximo,
clasificacióndel aviso,
direccióndel viento (véase el apéndice B). Solamente se intercambiará esta información en eventos especiales, en caso de condiciones meteorológicas extremas.
1.9.2. Estado de las señales
Los sistemas de seguimiento y ubicación de buques se pueden utilizar para comunicar el estado de las señales de tráfico en la navegación interior. La información a intercambiar comprende los aspectos siguientes: la posición de la señal,
unaidentificación del tipo de señal (luz aislada, dos luces, « Wahrschau», etc.), la dirección de impacto,
elestado actual de la señal. En el apéndice C se muestran ejemplos de señales. La distribución de la información debe restringirse a una zona determinada. 1.9.3. Nivel del agua
Los sistemas de seguimiento y ubicación de buques se pueden utilizar para comunicar la información (real) del nivel del agua.
La información a intercambiar comprende los siguientes aspectos:
estaciónde medición,
valordel nivel del agua. La información se enviará de forma regular o a petición.
1.10. Conclusión
Las especificaciones funcionales describen las necesidades del usuario y las necesidades de datos para cada campo de interés. Los sistemas de seguimiento y ubicación de buques intercambian especialmente información dinámica.
En la tabla 1.2 se presenta un resumen de los requisitos de precisión de la información dinámica relacionada con las tareas descritas en este capítulo.
Resumen de los requisitos de precisión de los datos dinámicos
2. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA AIS PARA NAVEGACIÓN INTERIOR
La OMI ha introducido en la navegación marítima el Sistema Automático de Identificación (AIS). Todos los buques de navegación marítima en viaje internacional que cumplan lo dispuesto en el capítulo 5 del Convenio SOLAS deben estar equipados con AIS desde finales de 2004.
El Parlamento Europeo y el Consejo han adoptado la Directiva 2002/59/CE (1), que establece un sistema de control e información comunitario para el tráfico de buques de navegación marítima que transporten mercancías peligrosas o contaminantes utilizando el AIS para el control e información de buques.
Se considera que la tecnología AIS es un método adecuado que también puede utilizarse para la identificación automática y el seguimiento y ubicación de buques en la navegación interior. Especialmente, la actuación en tiempo real de AIS y la disponibilidad de normas y directivas mundiales son beneficiosas para las aplicaciones relacionadas con la seguridad.
A fin de cumplir los requisitos específicos de la navegación interior, se debe ampliar el desarrollo de AIS con la especificación técnica denominada AIS para navegación interior, conservando al mismo tiempo una total compatibilidad con la AIS marítima de la OMI y con las normas y especificaciones técnicas ya existentes para la navegación interior.
Puesto que la AIS para navegación interior es compatible con la AIS SOLAS de la OMI, permite un intercambio directo de datos entre los buques de navegación marítima y de navegación interior en zonas de tráfico mixto.
La utilización del AIS para la identificación automática y el seguimiento y la ubicación de la navegación interior presentalas características siguientes:
El AIS:
esun sistema de navegación marítimo presentado de acuerdo con el requisito obligatorio de la OMI para todos los buques SOLAS,
trabajaen modo buque a buque, así como en los modos buque a estación costera, estación costera a buque,
esun sistema de seguridad con altas prestaciones de disponibilidad, continuidad y fiabilidad, (1) Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema
comunitariode seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO L 2008 de 5.8.2002, p. 10).
esun sistema que trabaja en tiempo real gracias al intercambio de datos de buque a buque,
esun sistema que trabaja autónomamente de forma autoorganizada sin estación principal. No necesita una inteligencia central de control,
sebasa en normas y procedimientos internacionales de acuerdo con lo previsto en el capítulo V del Convenio SOLAS de la OMI,
esun tipo de sistema aprobado para reforzar la seguridad de la navegación siguiendo un procedimiento de certificación,
interoperabilidad. En este documento se definen todos los requisitos funcionales, modificaciones y ampliaciones de los AIS marítimos existentes que se requieren para crear un AIS para navegación interior para su uso en este tipo de navegación.
El Sistema Automático de Identificación (AIS) es un sistema de datos por radio de a bordo que intercambia datos del buque estáticos, dinámicos y relacionados con el viaje entre buques equipados con él, y entre estos buques y las estaciones costeras. Las estaciones AIS de a bordo emiten la identidad, la posición y otros datos del buque a intervalos regulares. Al recibir dichas transmisiones, las estaciones de a bordo o las costeras dentro del alcance radio pueden localizar, identificar y seguir automáticamente los buques equipados con AIS sobre una presentación adecuada, como el radar o el ECDIS Fluvial. Los sistemas AIS están destinados a reforzar la seguridad de la navegación con un uso buque a buque, vigilancia (VTS), seguimiento y ubicación de buques y apoyo para auxilio en caso de desastre.
Se pueden distinguir varios tipos de estaciones AIS
a) estaciones móviles de clase A autilizar por todos los buques de navegación marítima que cumplan lo previsto en el capítulo V del Convenio SOLAS de la OMI;
b) estaciones móviles de la clase B SO/CS con una funcionalidad limitada que se utiliza, por ejemplo, en las embarcaciones de recreo;
c) derivados de la clase A, que disponen de una total funcionalidad de la clase A anivel VDL, que pueden desviarse para otras funciones y que pueden utilizar todos los buques que no entren dentro de los requisitos de transporte de la OMI [por ejemplo, remolcadores, prácticos, buques fluviales (que se denominará en este documento AIS de navegación interior)];
d) estaciones de base, incluidas las estaciones repetidoras costeras simplexy dúplex. Se pueden distinguir los modos de operación siguientes: e) operación buque a buque: todos los buques equipados con AIS pueden recibir información estática y dinámica de otros buques equipados con AIS que se encuentren dentro del alcance radio;
f) operación buque a estación costera: También pueden recibir datos de buques equipados con AIS las estaciones AIS de base conectadas al centro SIF donde puede generarse una imagen de tráfico (TTI y/o STI);
g) operación de estación costera a buque: se pueden transmitir de estación costera a buque los datos relacionados con la seguridad. Una característica de AIS es el modo autónomo, que utiliza SOTDMA sin necesidad de una estación principal organizadora. El protocolo de radio se diseña de forma que las estaciones del buque trabajan autónomamente de forma autoorganizada mediante el intercambio de parámetros de acceso de enlace. Se divide el tiempo en segmentos de 1 minuto con 2 250 tramos por canal de radio que se sincronizan según el tiempo GNSS UTC. Cada participante organiza su acceso al canal de radio, seleccionando los tramos temporales libres, teniendo en cuenta el uso futuro de los tramos temporales por otras estaciones. No se necesita una inteligencia central que controle la asignación de tramos.
Una estación AIS para navegación interior comprende generalmente los componentes siguientes: h) transceptorVHF (1 transmisor/2 receptores);
i) receptor GNSS;
j) procesador de datos. El AIS universal de a bordo, definido por la OMI, la UIT y el CEI, y recomendado para su uso en la navegación interior, utiliza acceso múltiple por división de tiempo autoorganizado (SOTDMA) en la banda móvil marítima de VHF. AIS trabaja en las frecuencias AIS 1 (161,975 MHz) y AIS 2 (162,025 MHz) de VHF asignadas internacionalmente y se puede conmutar a otras frecuencias en la banda móvil marítima de VHF.
Para cumplir los requisitos específicos de la navegación interior, ha habido que ampliar el AIS al sistema denominado AIS para navegación interior, conservando al tiempo la compatibilidad con el AIS marítimo de la OMI.
Los sistemas de seguimiento y ubicación de buques para la navegación interior serán compatibles con el AIS marítimo, definido por la OMI. Por tanto, los mensajes AIS incluirán:
k) información estática, tal como número oficial del buque, señal de llamada del buque, nombre del buque, tipo del buque;
l) información dinámica, tal como posición del buque con indicación de la precisión y estado de integridad;
m) información relacionada con el viaje, tal como eslora y manga de la combinación de buque, mercancías peligrosas a bordo;
n) información específica para la navegación interior, por ejemplo, número de conos/luces azules de acuerdo con el ADN/ADNR u hora estimada de llegada (ETA) a esclusa/puente/terminal/frontera. Para los buques en movimiento, la cadencia de actualización para la información dinámica a nivel táctico se puede conmutar entre el modo SOLAS y el modo para navegación interior. En el modo de vías navegables interiores se puede asignar entre 2 segundos y 10 minutos. Para buques fondeados se recomienda disponer de una cadencia de actualización de varios minutos o si se modifica la información.
El AIS es una fuente adicional de información de navegación. El AIS no sustituye, sino que apoya los servicios de navegación, tales como el seguimiento radar de blancos y el VTS. Su punto fuerte radica en su uso como método de vigilancia y seguimiento de los buques que lo incorporan. El AIS y el radar se complementan gracias a sus características distintas.
2.3. Requisitos funcionales
2.3.1. Requisitos generales del AIS para navegación interior
El AIS para navegación interior se basa en el AIS marítimo según el Convenio SOLAS de la OMI. El AIS para navegación interior cumple la función principal del AIS SOLAS de la OMI teniendo en cuenta los requisitos específicos para ese tipo de navegación.
El AIS para navegación interior será compatible con el AIS SOLAS de la OMI y permitirá un intercambio directo de datos entre los buques de navegación marítima y de navegación interior en zonas de tráfico mixto.
Los requisitos siguientes son complementarios o adicionales en el AIS para navegación interior y difieren de los correspondientes al AIS SOLAS de la OMI.
2.3.2. Contenido de la información
Por el AIS para navegación interior solamente se suele transmitir información relacionada con el seguimiento y la ubicación. Teniendo en cuenta este requisito, los mensajes del AIS para navegación interior incluirán la información siguiente:
Los elementos marcados con « * » se tratarán de forma distinta que en los buques de navegación marítima.
2. 3. 2. 1. I nformaciónestática del buque
La información estática del buque para navegación interior incluirá los mismos parámetros y la misma estructura que en el AIS de la OMI, siempre que sea aplicable. Se fijarán los campos de parámetros no utilizados como « no disponible ».
Se añadirá la información estática del buque específica para la navegación interior. La información estática del buque se emitirá de forma autónoma desde el buque o a petición.
2. 3. 2. 2. I nformaciónd i n á m i cad el buque La información dinámica del buque para la navegación interior incluirá los mismos parámetros y la misma estructura que en el AIS de la OMI, siempre que sea aplicable. Se fijarán los campos de parámetros no utilizados como « no disponible ».
Se añadirá la información dinámica del buque específica para navegación interior. La información dinámica del buque se emitirá de forma autónoma desde el buque o a petición.
2. 3. 2. 3. Información del buque relacionada con el viaje
La información del buque relacionada con el viaje en la navegación interior incluirá los mismos parámetros y la misma estructura que en el AIS de la OMI, siempre que sea aplicable. Se fijarán como « no disponibles » los campos de parámetros no utilizados.
Se añadirá la información del buque relacionada con el viaje, específica para navegación interior. La información del buque relacionada con el viaje se emitirá de forma autónoma desde el buque o a petición.
2. 3. 2. 4. Información para gestión de tráfico
La información para gestión de tráfico se reserva para uso específico en la navegación interior. Se transmite cuando se solicita o únicamente a petición a o desde buques para navegación interior.
ETA a esclusa/puente/terminal
La información de la ETA a esclusa/puente/terminal se transmite como mensaje enviado de buque a estación costera.
RTA a esclusa/puente/terminal
La información de la RTA a esclusa/puente/terminal se transmite como mensaje enviado de buque a estación costera.
Número de personas a bordo
El número de personas a bordo se transmite preferentemente como mensaje de buque a estación costera a petición o en caso de evento.
Estado de las señales
La información del estado de las señales se transmite en un mensaje radiodifundido de estación costera a buque.
Avisos EMMA
La información de los avisos EMMA se transmite en un mensaje radiodifundido de estación costera a buque
Niveles del agua
La información del nivel del agua se transmite en un mensaje radiodifundido de estación costera a buque.
Mensajes relacionados con la seguridad
Los mensajes relacionados con la seguridad se transmiten, cuando se precisa, radiodifundidoso como mensajes dirigidos.
2.3.3. Intervalo de envío de informes de transmisión de información
Los distintos tipos de información del AIS para navegación interior se transmitirán con distintas cadencias de información.
Para los buques en movimiento en las zonas de vías navegables interiores, la cadencia de transmisión de la información dinámica se puede conmutar entre el modo SOLAS y el modo correspondiente a estas vías. En el modo de navegación interior puede asignarse entre 2 segundos y 10 minutos. En las zonas de tráfico mixto, como los puertos marítimos, la autoridad competente podrá disminuir la cadencia de transmisión de la información dinámica a fin de asegurar un equilibrio en la actividad informativa de los buques de navegación interior y los buques SOLAS. La actividad informativa podrá conmutarse mediante órdenes TDMA desde una estación de base (conmutación automática por telemando TDMA por medio de mensaje 23) y mediante órdenes desde los sistemas a bordo de los buques, por ejemplo, MKD, ECDIS u ordenador de a bordo, mediante interfaz, por ejemplo CEI 61162 (conmutación automática por orden del sistema de a bordo). Para la información estática y la relacionada con el viaje se recomienda una cadencia de información de varios minutos, a petición o si varía la información.
Son aplicables las siguientes cadencias de información:
2.3.4. Plataforma tecnológica
La solución técnica del AIS para navegación interior se basa en las mismas normas técnicas que el AIS SOLAS de la OMI (UITR M. 1371-1, CEI 61993-2).
Se recomienda la utilización de derivados de las estaciones móviles de clase A o de clase B « SO » empleando técnicas SOTDMA como plataforma del AIS para navegación interior. No es posible la utilización de la clase B « CS » utilizando técnicas CSTDMA ya que no se garantizan las mismas prestaciones que con los equipos de clase A o de clase B « SO ». Tampoco se puede garantizar la correcta transmisión con el enlace radio ni tampoco se dispone de la capacidad de enviar los mensajes específicos de AIS para navegación interior definidos en esta especificación técnica.
Mientras no se disponga de dispositivos de clase B « SO », los equipos móviles de AIS para navegación interior se derivan de los equipos móviles del AIS marítimo de clase A de acuerdo con el Convenio SOLAS de la OMI.
2.3.5. Compatibilidad con los transpondedoresde clase A de la OMI
Los transpondedoresAIS para navegación interior deben estar conformes con la clase A de la OMI y, por tanto, ser capaces de recibir y procesar todos los mensajes del AIS de la OMI (de acuerdo con UITR M. 1317-1 y las precisiones técnicas IALA en UITR M. 1371-1) y además los mensajes definidos en el capítulo 2.4 de dichas normas.
No se requiere capacidad de transmisión (tx) DSC y provisión de un MKD en los transpondedoresdel AIS para navegación interior. Los fabricantes pueden eliminar el hardware y el software correspondiente de los transpondedoresde la clase A.
2.3.6. Identificadorúnico
Para garantizar la compatibilidad con los buques marítimos, se debe utilizar el número Identificadorde Servicio Móvil Marítimo (MMSI) como identificador único de estación (identificador de equipo radio) en los transpondedoresde AIS para navegación interior.
2.3.7. Identificadorde aplicación para mensajes específicos de aplicación en el AIS de navegación interior
Para cumplir los requisitos de información para la navegación interior se utilizan mensajes específicos de aplicación.
Los mensajes específicos de aplicación se componen del marco de la norma AIS (ID de mensaje), indicador de repetición, ID de fuente, ID de destino), identificador de aplicación (AI = DAC + FI) y contenido de datos (longitud variable hasta un máximo determinado).
El identificador de aplicación de 16 bits (AI = DAC + FI) se compone de: código de área designado de 10 bits (DAC): internacional (DAC = 1) o regional (DAC > 1), identificador de función de 6 bits (FI): permite 64 mensajes específicos para aplicación única. Para los mensajes específicos de aplicación AIS para navegación interior se utiliza el DAC « 200 ». 2.3.8. Requisitos de aplicación
Es preciso introducir y visualizar los mensajes del AIS para navegación interior (codificados en binario). Esto será tratado por una aplicación (preferentemente con una GUI capaz de intercomunicarse con el transpondedordel AIS) en la interfaz de presentación (PI) o en el propio transpondedor. Ahí se realizarán las posibles conversiones de datos (por ejemplo de nudos a km/h) o la información correspondiente a todos los códigos ERI (localización, tipo de buque).
Además, el transpondedoro la aplicación correspondiente serán capaces de guardar también en la memoria interna los datos estáticos específicos de navegación interior para conservar la información cuando la unidad no disponga de alimentación eléctrica.
Para programar en el transpondedorlos datos específicos de navegación interior, se proponen las sentencias de entrada indicadas en el.
Los equipos del AIS para navegación interior proporcionarán como mínimo una interfaz RTCM SC 104 para la entrada de la información de integridad y corrección DGNSS.
2.4. Modificaciones de protocolo del AIS para navegación interior
2.4.1. Mensajes 1, 2, 3: informes de posición (UITR 1371-1, § 3. 3.8.2.1) Tabla 2.2
DEFINICIONES 1. Servicios
Servicios de Información Fluvial (SIF)
Expresión europea que designa la armonización de los servicios de información a fin de apoyar la gestión del tráfico y del transporte en la navegación interior, incluidaslas interfaces con otros modos de transporte.
Gestión del tráfico de buques
La gestión del tráfico de buques suministra información verbal y electrónica, y comunica instrucciones interactivas con los buques y a respuesta de los mismos en el tráfico para optimizar un transporte uniforme (eficiente) y seguro.
La gestión del tráfico de buques comprende al menos uno de los elementos que se definen a continuación:
serviciosde información,
serviciosde ayuda a la navegación,
serviciode organización del tráfico,
planificaciónde esclusas (a largo y medio plazo),
funcionamientode esclusas,
planificaciónde puentes (a medio y corto plazo),
funcionamientode puentes,
informaciónpara la navegación.
Servicios de tráfico de buques (VTS)
Los servicios de tráfico de buques son servcios establecidos por una autoridad competente, destinados a mejorar la seguridad y el rendimiento del tráfico de buques y a la protección del medio ambiente.
Tendrán la capacidad de interactuar con el tráfico y de responder a las situaciones que se puedan presentar en la zona. Incluirán al menos un servicio de información, pudiendo además incluir otros servicios, como el de ayuda a la navegación, el de organización del tráfico o ambos, como se define a continuación:
unservicio de información es un servicio que asegura la disponibilidad de la información esencial, a tiempo para la toma de decisiones a bordo para la navegación,
unservicio de ayuda a la navegación es un servicio que auxilia en la toma de decisiones a bordo para la navegación y para control de sus efectos. La ayuda a la navegación es de especial importancia con una visibilidad reducida o en condiciones meteorológicas difíciles o en caso de defectos o deficiencias que afecten al radar, al gobierno o a la propulsión del buque. Se presta ayuda para la navegación en la forma debida de información de posición a petición del participante en el tráfico o en circunstancias especiales cuando lo estime necesario el operador del VTS,
unservicio de organización de tráfico es un servicio para prevenir que se presenten situaciones peligrosas en el tráfico de buques, dirigiendo los movimientos y velando por unos movimientos seguros y eficientes dentro de la zona del VTS.
(Fuente: directrices para VTS de IALA.)
La zona VTS es el área de servicio declarada y trazada formalmente. La zona VTS puede subdividirse en subáreaso sectores.
La información para la navegación es la que se suministra al capitán para ayudarle en su toma de decisiones a bordo.
La información táctica para el tráfico (TTI) es la que afecta a las decisiones inmediatas del capitán o del operador del VTS respecto a la situación real del tráfico y del entorno geográfico inmediato. Una imagen táctica del tráfico incluye información de posición y específica del buque de todos los blancos detectados por un radar, presentadas en una carta náutica electrónica y (si se dispone de ella) mejorada con información de tráfico externa, tal como la proporcionada por un AIS. La TTI puede proporcionarse a bordo de un buque o en una estación costera, por ejemplo en un Centro VTS.
(Fuente: directrices de los SIF.)
La información estratégica del tráfico (STI) es la que influye en las decisiones a medio y largo plazo de los usuarios de los SIF. Una imagen estratégica del tráfico contribuye a la capacidad de decisión en lo que respecta a la planificación por lo que se refiere a un viaje seguro y eficiente. Se produce en un centro SIF y se entrega a los usuarios a petición. Incluye todos los buques que interesan del área SIF, con sus características, cargas y posiciones, comunicadas verbalmente por VHF o por informes electrónicos, guardados en una base de datos y presentados en forma de tabla o de mapa electrónico. La información estratégica de tráfico puede ser suministrada por un centro SIF/VTS o por una oficina.
Seguimiento y ubicación (del buque)
El seguimiento (del buque) implica la conservación de la información del estado de éste, tal como la posición y las características actuales, combinada, en caso necesario, con información sobre la carga y las consignaciones.
La ubicación (del buque) significa la recuperación de la información relativa a la localización de éste y, en caso necesario, de la información sobre la carga, las consignaciones y los equipos.
El control del tráfico de los buques suministra información importante relativa a los movimientos de las embarcaciones que interesan en una zona SIF. Incluye información sobre su identidad, posición (tipo de carga) y puerto de destino (nuevo).
Planificación, ejecución y control del movimiento y entrega de personas y/o bienes, con las actividades de apoyo relacionadas, en el marco de un sistema organizado para conseguir objetivos específicos.
(Fuente: WP8 del COMPRIS, normalización.)
Persona responsable de la seguridad general del buque, la carga, el pasaje y la tripulación, y en consecuencia del plan de viaje del buque y de su estado y de la carga o en su caso del pasaje y de la calidad y el número de tripulantes.
Oficial navegante
Persona que dirige la navegación del buque de acuerdo con las instrucciones del plan de viaje del capitán.
(Fuente: WP2 del COMPRIS, arquitectura.)
Persona con la cualificaciónadecuada reconocida por la autoridad competente que lleva a cabo una o varias tareas que contribuyen a los servicios del VTS (Fuente: directrices para el VTS de IALA en aguas interiores).
Persona que vigila y controla la evolución segura y fluida del tráfico en el área correspondiente al Centro VTS.
WP2 del COMPRIS, arquitectura.)
Autoridad responsable de la seguridad, total o parcial, incluidos los aspectos de preservación medioambiental y de eficiencia del tráfico de buques. La autoridad competente suele realizar las tareas de planificación, obtención de la financiación y puesta en servicio del SIF.
(Fuente: directrices del SIF.)
Autoridad SIF
Autoridad responsable de la gestión, funcionamiento y coordinación del SIF, de la interacción con los buques participantes y de la aplicación segura y eficaz del servicio.
Operador del SIF
Persona que desempeña una o varias tareas que contribuyen a los SIF (nuevo).
Operador de esclusas
Persona que vigila y controla la evolución segura y fluida del tráfico en el entorno y a través de una esclusa y que es responsable del funcionamiento de la misma.
Operador de puentes
Persona que vigila y controla la evolución segura y fluida del tráfico en el entorno y a través de un puente móvil y que es responsable del funcionamiento del mismo.
Operador de terminal (sinónimo: estibador)
Persona responsable de la ejecución de la carga, estiba y descarga de los buques.
Persona que planifica y observa el estado real (para la navegación) de varios buques que operan o actúan bajo un mando o propiedad (nuevo).
Operador de centros de servicios de emergencia en caso de desastre
Persona que vigila, controla y organiza la acción segura y sin problemas en caso de accidente, incidente o desastre (nuevo).
Expedidor (sinónimo: cargador)
Comerciante (persona) que por sí o en cuyo nombre o representación se ha formalizado un contrato de transporte de mercancías con un transportista, o que por sí o en cuyo nombre o representación se entregan las mercancías al transportista en relación con el citado contrato de transporte.
Parte que, según se indica en el documento de transporte, debe recibir las mercancías, la carga o los contenedores. [Fuente:
Glosario de transporte y logística (P&O Nedlloyd) y WP8 del COMPRIS, normalización.]
Persona responsable, en nombre del expedidor, de ejecutar el transporte físico de las mercancías. El comisionista de fletes ofrece capacidad de transporte al expedidor en representación del transportista y de esta forma es intermediario entre aquél y el capitán.
Persona responsable, en nombre del cargador, de la organización del transporte físico de las mercancías. El transitario ofrece carga a los transportistas en representación del cargador.
Órgano de la función pública que se ocupa de la exacción de los derechos de aduana e impuestos sobre las mercancías importadas y del control de la exportación e importación de mercancías en lo que respecta por ejemplo, a las cuotas permitidas de mercancías prohibidas. [Fuente: Glosario de transporte y logística (P&O Nedlloyd).]
CÓDIGOS EMMA
Códigos relacionados con la meteorología
Para cada una de estas señales existen muchas posibles combinaciones de luces. Es necesario utilizar: un número que indique el tipo de señal y un número para cada luz de una señal que indique su estado;
1 = sin luz,
2 = blanca,
3 = amarilla,
4 = verde,
5 = roja,
6 = blanca con destellos y
7 = amarilla con destellos.

References: artículo 5
 artículo 1
 artículo 5
 artículo 1
 artículo 5
 artículo 11
 artículo 11