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Timestamp: 2020-04-05 08:26:26+00:00

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OLG Hamburg, Urteil vom 08.11.2018 - 6 U 222/16 - openJur
OLG Hamburg, Urteil vom 08.11.2018 - 6 U 222/16
openJur 2019, 1853
- Berufungsantrag der Klägerin:€ 912.117,10- Anschlussberufung der Beklagten zum Klageantrag:€ 188.781,51- Anschlussberufung der Beklagten zur Widerklage:€ 65.728,78
Die L. GmbH und die Beklagte standen schon vor dem streitgegenständlichen Transport in Geschäftsbeziehung zueinander. Die Beklagte hatte für die Versicherungsnehmerin der Klägerin mehrere Transporte beschädigungsfrei durchgeführt. Wenige Monate vor dem streitgegenständlichen Transport im Dezember 2009 kam es allerdings zu einem Schadenfall. Im Oktober 2009 hatte die L. GmbH die Beklagte mit dem Transport eines Hafenmobilkrans von Rostock in die Türkei beauftragt. Die Ware wurde auf der „A... C...“ verschifft. Bei schwerer See wurden Turm und Ausleger beschädigt. Der Transportschaden war Gegenstand des Verfahrens zum Az. 6 U 24/13 (Urteil des Landgerichts vom 11.02.2013 in Anlage K 4), das vor dem Hanseatischen Oberlandesgericht durch Vergleich beendet wurde.
- Die L. GmbH hatte zwei mobile Hafenkräne an einen Käufer in der Ukraine, die I. LLC, für je € 2.900.000,- veräußert (Anlagen K 1.1 und 1.2). Die Endmontage erfolgte in Rostock durch die L. Rostock GmbH.
- Den Transportauftrag erteilte die L. GmbH der Beklagten für € 192.500,- pauschal. In dem Auftragsschreiben vom 16.11.2009 (Anlage K 2) hieß es u.a.: „Lashing/securing/dunnage in R., sowie unlashing im Empfangshafen zu Lasten der Reederei“. Außerdem heißt es in dem Schreiben: „Lediglich die Türme, die Auslegersektionen sowie der 20 ft Container dürfen an Deck verladen werden, der Rest der Ware muss unter Deck gestaut werden. Die Decksladung muss mit Ketten gesichert werden.“
- Die Beklagte beauftragte die Nebenintervenientin zu 1) (die M. GmbH) mit der Durchführung des Transports, die ihrerseits die Nebenintervenientin zu 2) (die A. C.V.) einschaltete.
- Die Verladung der Kräne auf die M/S „Ara Z...“ erfolgte am 16.12.2009 durch die L. Rostock im Zusammenwirken mit der K. GmbH. Die Krantürme und der Ausleger wurden an Deck auf Holzunterkonstruktionen der K. GmbH verstaut und mit Ketten gesichert. Die Ketten legten Mitglieder der Schiffscrew an; Zurrpunkte waren dabei an den Türmen nicht gekennzeichnet.
- Am 17.12.2009 trat die „Ara Z...“ die Fahrt an. Die Beklagte teilte am 24.12.2009 mit, dass das Schiff beide Türme und den Ausleger bei schwerer See verloren habe. Am 28.12.2009 hielt die L. GmbH die Beklagte für haftbar.
- Das Schiff kehrte von Cadiz nach Rostock zurück und übernahm 2 neue Krantürme und einem neuen Kranausleger.
Die Klägerin hat vorgetragen, dass die Beklagte für die Schäden zu haften habe, der durch den Verlust der Türme und des Auslegers entstanden sei. Das Verladen und Stauen sei ordnungsgemäß durch die L. Rostock ... und die K. GmbH erfolgt. Das „Lashing/securing/dunnaging“ (lsd) der ursprünglichen Ladung sei Aufgabe der Beklagten gewesen und durch ihre Erfüllungsgehilfen (die Schiffsbesatzung) vorgenommen worden. Der Ladungsverlust sei Folge der mangelhaften Sicherung (siehe auch S. 14 in Anlage K 3). Die Holzunterkonstruktionen seien nicht ursächlich geworden.
- Kosten der Ersatzlieferung:€ 2.030.338,96(Seite 8 in Anlage K 3);- Kosten für die Verladung der Ersatzlieferung:€ 7.708,92(Seite 9 in Anlage K 3);- Kosten für die Rückholung des Schiffes:€ 192.000,-(Seite 9 in Anlage K 3);- Kosten des Sachverständigen:€ 12.825,52(Anlage K 5).Etwaige Gegenansprüche der Beklagten seien verjährt.
Die Beklagte hat zunächst - unter Bezugnahme auf die Anlagen B 15 und B 16 - widerklagend beantragt,
Die Beklagte hat weiterhin - unter Vorlage der Anlagen B 6 bis B 9 - vorgetragen, dass die Sicherung mit Ketten ordnungsgemäß erfolgt sei. Die Ursache des Ladungsverlusts sei - ausweislich der Gutachten in den Anlagen B 10 bis B 12 - darin zu sehen, dass das von der K. GmbH gelieferte Stauholz nicht geeignet und mangelhaft montiert gewesen sei sowie die Güter über keine zureichenden und ausreichend gekennzeichneten Zurr- und Laschpunkte verfügt hätten. Im Übrigen habe sich die Seegefahr verwirklicht.
- Gemäß dem eingeholten Sachverständigengutachten hätten dem Ladungsverlust zwei gleichwertige Ursachen zugrunde gelegen, nämlich die nicht fachgerechte Verstauung der Kransegmente auf Holzblöcken und die nicht fachgerechte Sicherung der Ladung. Dagegen sei der Ladungsverlust nicht auf das schwere Wetter zurückzuführen.
- Es liege somit ein Verschulden des Verfrachters (§ 607 Abs. 1 HGB a.F.) und ein Verschulden des Befrachters vor (§ 608 Nr. 5 HGB a.F.): Die Sicherung der Ladung an Deck sei von der Beklagten geschuldet. Dagegen sei der Holzunterbau für die Lagerung der Kransegmente nicht von der Beklagten geschuldet und angefertigt gewesen, sondern von der K. GmbH.
- Bei einem Zusammentreffen von § 606 Satz 2 HGB und 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB sei § 254 BGB heranzuziehen, so dass eine hälftige Schadenteilung vorzunehmen sei.
- Die Schadenteilung sei nach dem Höchstbetrag gemäß § 660 Abs. 1 Satz 2 HGB a.F. und nicht nach dem tatsächlichen Schaden vorzunehmen, so dass sich ein Betrag von € 209.319,60 errechne.
Die Klägerin hat gegen das ihr am 13.10.2016 zugestellte Urteil am 08.11.2016 Berufung eingelegt und diese - innerhalb der verlängerten Frist - am 09.01.2017 begründet.
- Tatsächlicher Schaden:€ 2.242.873,40- davon 50 %:€ 1.121.436,70- abzüglich Hilfsaufrechnung:€ 20.538,09- abzüglich Zahlungsbetrag gemäß Landgericht:€ 188.781,51 Forderungsbetrag:€ 912.117,10Sollte die Haftungsbegrenzung durchgreifen, müsse zumindest die Schadenquotelung am Betrag in tatsächlicher Höhe (€ 2.242.873,40) ansetzen, so dass die hilfsweise aufgerechnete Gegenforderung (€ 20.538,09) vom Höchsthaftungsbetrag (€ 418.639,20) abzuziehen sei. Es ergebe sich dann folgende Berechnung:
- Tatsächlicher Schaden:€ 2.242.873,40- davon 50 %:€ 1.121.436,70- Höchsthaftung:€ 418.639,20- abzüglich Hilfsaufrechnung:€ 20.538,09 Forderungsbetrag:€ 398.101,11Die Klägerin beantragt,
die Klage - unter Aufhebung des der Beklagten am 14.10.2016 zugestellten Urteils des Landgerichts Hamburg vom 11.10.2016, Aktenzeichen 415 HKO 42/13 - abzuweisen, sowie
- Der von der Versicherungsnehmerin der Klägerin beauftragten K. GmbH sei auch die mangelhafte Zurrung vorzuwerfen; denn die K. GmbH habe Vorgaben zur Verwendung von Ketten sowie zur Stauung, Laschung und Sicherung der Güter gemacht. Das Landgericht habe unberücksichtigt gelassen, dass die gegenständlichen Bauteile über keine Zurr- und Anschlagpunkte verfügt hätten, an denen die von der Klägerin zwingend vorgeschriebenen Ketten hätten angebracht werden können. Die Schiffscrew habe als Hilfsperson der K. GmbH agiert. Allenfalls beschränke sich der Ursachenbeitrag der Schiffscrew auf das unterlassene Anschweißen der sog. D-Ringe und die unterlassene Verwendung sog. Spannschrauben. Dieser trete aber hinter dem überwiegenden Verschulden der K. GmbH zurück.
- Ein qualifiziertes Verschulden treffe die Organe der Beklagten nicht. Der Schadenfall in der beigezogenen Akte sei mit dem vorliegenden nicht zu vergleichen. Es hätte an der Klägerin bzw. der K. GmbH gelegen, Maßnahmen zur Verbesserung der Zurrung/Stauung zu ergreifen. Im Übrigen habe die Beklagte aufgrund der Vielzahl der zuvor schadenfrei durchgeführten Transporte darauf vertrauen dürfen, dass auch dieser Transport schadenfrei von statten gehen würde. Insbesondere die hohen Kreuzseen hätten ohnehin nicht von den Organen der Beklagten vorhergesehen werden können.
Die zulässige Berufung der Klägerin ist insofern begründet, als sie von der Beklagten nicht nur - wie vom Landgericht Hamburg angenommen - die Hälfte der Haftungshöchstsumme, sondern den vollen Betrag gemäß § 660 Abs. 1 HGB a.F. (zuzüglich Verzugszinsen) verlangen kann. Ein weitergehender Anspruch steht der Klägerin gegenüber der Beklagten dagegen nicht zu; sie kann keine Zahlung von € 1.121.436,70 (= 1/2 der in erster Instanz geltend gemachten Klageforderung von € 2.242.873,40) für den Verlust der zwei Krantürme und des Kranauslegers während des Seetransports von Rostock in die Ukraine im Dezember 2009 beanspruchen.
Unstreitig wurde die Beklagte als Verfrachter tätig. Sie hat gemäß § 278 BGB ein Verschulden der beiden Nebenintervenientinnen und der Schiffsbesatzung der MS AVA Z... in gleichem Umfang zu vertreten wie eigenes Verschulden.
„... Basis: fios, sshex uu, lsd durch die Schiffsbesatzung ...“
- Die Auflager für die Kransegmente waren nicht ordnungsgemäß ausgeführt. Es wurde Weich- statt Hartholz verwendet. Des Weiteren hätten die Hölzer richtigerweise untereinander mit Winkeleisen verbunden, auf Kante gesetzt und unten gestoppt werden müssen.
- Die Sicherung der Decksladung bzw. die Zurrung der Ladung erfolgte nicht fachgerecht. Zum einen wurden die Ketten in unzulässiger Weise über Rundungen und Kanten geführt. Zum anderen hätten bei Nutzung der Ketten an Deck Zurrpunkte oder Gurte sowie Spannschrauben und nicht Kettenspanner eingesetzt werden müssen. Der gebotene gerade Zug wurde nicht geschaffen. Darüber hinaus wurde die Ladung auf dem Lukendeckel gelagert.
- „Ursächlich für den Verlust der beiden Turmsektionen und des Mastoberteiles war letztendlich das Fehlen von geeigneten Transportblöcken an dem zwischen den beiden Türmen gestauten Mastoberteil.“
- „... war ... hauptsächlich die mangelhafte Verarbeitung des Bockes unter dem Auslegeroberteil zwischen den beiden Turmsektionen auf Luke 3 und die zu geringe Anzahl von Auflagerhölzern unter den beiden Längsholmen der Sektion ursächlich für den Verlust der Decksladung.“
Trifft die Haftung des Verfrachters aus § 606 Satz 2 HGB a.F. mit der Nichthaftung des Verfrachters gemäß § 608 Abs. 1 Nr. 5 a.F. zusammen, ist die Haftungsverteilung unter Heranziehung des Rechtsgedankens aus § 254 BGB vorzunehmen (Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg, Urteil vom 15. Oktober 1992 - 6 U 229/91 -, juris = TranspR 1993, 111; Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg, Urteil vom 04. August 2000 - 6 U 184/98 -, Rn. 40, juris). Dies führt vorliegend dazu, die Verursachungs- und Verschuldensbeiträge für den Ladungsverlust zwischen der Versicherungsnehmerin der Klägerin einerseits und der Beklagten andererseits mit einem Verhältnis von 70 zu 30 Prozent zu bewerten. Weder ist es gerechtfertigt, die Verantwortung ausschließlich bzw. zu 100 Prozent bei der Versicherungsnehmerin der Klägerin oder der Beklagten bzw. den Nebenintervenientinnen zu sehen, noch hält es der Senat für gerechtfertigt, die vom Landgericht vorgenommene Haftungsteilung mit jeweils 50 Prozent vorzunehmen. Die Hauptverantwortlichkeit für den Güterverlust liegt unter Berücksichtigung der Gesamtumstände bei wertender Betrachtung bei der Versicherungsnehmerin der Klägerin.
Die Sicherung der Ladung oblag - wie oben ausgeführt - der Beklagten als Verfrachter. Zwar trägt die Beklagte vor, die K. GmbH (und damit die L. GmbH) habe nicht nur für die Aufleger, sondern auch für die mangelhafte Zurrung einzustehen. Der dahingehende Vortrag der Beklagten ist indes unsubstantiiert und damit unbeachtlich. Die beantragte Beweisaufnahme durch Vernehmung diverser Zeugen zum Verladevorgang vom 16.12.2009 liefe auf eine unzulässige Ausforschung hinaus.
Die Beklagte hat erstinstanzlich - unter Bezugnahme auf die Anlagen B 2 bis B 6 - behauptet, sie sei mit der Verladung, Stauung und Ladungssicherung nicht befasst gewesen (Beweis: Zeugnis Herr K. von der L. Rostock). Vielmehr sei die Verladung/Ladungssicherung, Berechnung der Lastenverteilung und die Vorgabe der Stauplätze durch die Versicherungsnehmerin der Klägerin bzw. deren Subunternehmen selbst erfolgt (Beweis: Zeugnis Herren K., S., F., K.; ferner Zeugnis Herr K., Frau B.). Die Lieferung des Stauholzes und dessen Positionierung habe die K. GmbH geleistet. Sie habe auch die Stauung und Sicherung der gegenständlichen Güter auf dem Seeschiff vorgenommen (Beweis: Zeugnis Herren K., S. und F.). Die Beklagte bzw. deren Erfüllungsgehilfen hätten dagegen keine Vorgaben dazu gemacht, auf welchen Stellplätzen die Güter abgesetzt werden sollten. Die Durchführung, Überwachung und Abnahme der Ladungssicherung sei durch die Versicherungsnehmerin der Klägerin eigenverantwortlich durchgeführt worden.
Wären Spannschrauben vorhanden gewesen, hätten die Zurrungen weniger gefahrträchtig nachgespannt werden können. Ein Lösen der Ketten wäre nicht notwendig gewesen. Es ist davon auszugehen, dass bei einem erfolgreichen Nachspannen die Kranteile jedenfalls nicht zum gleichen Zeitpunkt über Bord gegangen wären. Die Möglichkeit, dass es auch bei Verwendung von Spannschrauben (später) zu einem Ladungsverlust hätte kommen können, ändert nichts an der Kausalität des falschen Zurrsystems am konkreten Geschehen. Zum einen fehlt es an Feststellungen dazu, ob auch bei Verwendung von Spannschrauben der Ladungsverlust eingetreten wäre. Dies ist u.a. von der weiteren Entwicklung des Wetters in der Schadensnacht abhängig. Zum anderen beseitigt eine etwaige Reserveursache nicht die haftungsbegründende Kausalität. Dass der durch das haftungsbegründende Ereignis real bewirkte Schaden später durch einen anderen Umstand (die Reserveursache) ebenfalls herbeigeführt worden wäre, kann an der Kausalität der realen Ursache nichts ändern (siehe u.a. BGH, Urteil vom 07. Juni 1988 - IX ZR 144/87 -, BGHZ 104, 355-363, Rn. 12).
- „Ursächlich für den Verlust der beiden Turmsektoren und des Mastoberteils ... war letztendlich das Fehlen von geeigneten Transportböcken ... Die nicht sach- und fachgerechte Holzunterfütterung löste und / oder zerrieb sich in dem extremen Wetter.“
- „Im vorliegenden Falle und besonders unter Bedingungen „Winter Nordatlantik“ mit einem verhältnismäßig kleinen Schiff waren besondere Vorkehrungen zur Sicherung und Bettung der Ladung angezeigt. Eine Lagerung auf Hartholz hätte den Vorrang vor einer Lagerung auf Weichholz haben müssen.“
„Im vorliegenden Fall war ... jedoch hauptsächlich die mangelhafte Verarbeitung des Bockes ... und die zu geringe Anzahl von Auflagerhölzern ... ursächlich für den Verlust der Decksladung.“
§ 660 Abs. 3 HGB a.F. verlangt - ebenso wie z.B. § 435 HGB - das Vorliegen von Leichtfertigkeit und das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Erforderlich ist eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. „Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein nicht aus, um auf das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt“ (BGH, Urteil vom 12. Januar 2012 - I ZR 214/10 -, Rn. 27, juris, m.w.N.). „Wer ... elementare Sorgfaltsvorkehrungen unterlässt, handelt in dem Bewusstsein, dass es wegen des Fehlens solcher Vorkehrungen zu einem Schadenseintritt kommen kann“ (BGH, Urteil vom 11. November 2004 - I ZR 120/02 -, Rn. 32, juris; ferner etwa BGH, Urteil vom 25. März 2004 - I ZR 205/01 -, BGHZ 158, 322-334, Rn. 38).
Die Voraussetzungen für den Wegfall der zugunsten des Frachtführers (hier des Verfrachters) bestehenden gesetzlichen oder vertraglichen Haftungsbegrenzungen hat die Klägerin darzulegen und gegebenenfalls zu beweisen (BGH, Urteil vom 22. November 2007 - I ZR 74/05, BGHZ 174, 244 Rn. 25; Urteil vom 13. Januar 2011 - I ZR 188/08, TranspR 2011, 218 Rn. 15 = VersR 2011, 1161). Dies ist ihr nicht gelungen.
(1) Zunächst ist zu berücksichtigen, dass nach § 660 Abs. 3 HGB (anders als bei §§ 435, 428 HGB) nur ein qualifiziertes Verschulen des Verfrachters bzw. seiner Organe selbst zum Wegfall der Haftungsbeschränkung nach § 660 Abs. 1 HGB a.F. führt (BGH, Urteil vom 18. Juni 2009 - I ZR 140/06 -, BGHZ 181, 292-303, Rn. 34 ff.; ferner BGH, Urteil vom 29. Juli 2009 - I ZR 212/06 -, Rn. 29, juris). Der Beklagten kann deshalb nur ein etwaiges (eigenes) Organisationsverschulden angelastet werden, wenn sie zum einen sich selbst leichtsinnig der Erkenntnis verschlossen haben sollte, dass die Verladung und Sicherung der Kranelemente wie durchgeführt nicht den zu erwartenden Anforderungen genügt, und zum anderen selbst das Bewusstsein einer Schadenwahrscheinlichkeit hatte. Ob und ggf. welche Kenntnisse, Versäumnisse oder Schadenprognosen bei anderen Personen (Hilfspersonen) vorlagen, ist dagegen irrelevant. Auf Leichtfertigkeit oder Einschätzungen zu einem möglichen Schadeneintritt durch Mitarbeiter der L. Rostock, der K. GmbH oder der Schiffsbesatzung kommt es nicht an. Abzustellen ist nicht auf Fehler oder Versäumnisse beim Verladevorgang am 16.12.2009, mit dem die Organe der Beklagten nicht befasst waren, sondern auf die Frage, ob die Beklagte gebotene Weisungen oder Überwachungen unterlassen hat.
(a) Zwar hat der BGH entschieden, dass es für ein grobes Organisationsverschulden spricht, wenn ein Schiff den Hafen mit unzureichend gesicherter Ladung verlässt. Der Verfrachter muss dann im Einzelnen vortragen, was er zur Vermeidung des konkret eingetretenen Schadens unternommen hat. Erheblich ist etwa, welche organisatorischen Maßnahmen er selbst bzw. die für ihn handelnden Organe ergriffen haben, um Verladungsfehler zu verhindern. Kommt der Verfrachter der ihm obliegenden Darlegungslast nicht nach, erstreckt sich die Vermutung eines groben Organisationsverschuldens auch auf das Verhalten seiner Organe (BGH, Urteil vom 29. Juli 2009 - I ZR 212/06 -, Rn. 40, juris BGH, Urteil vom 08. Mai 2002 - I ZR 34/00 -, Rn. 24 ff., juris).
Zunächst sind die beiden Seetransporte nicht vergleichbar. Beim Schadenfall im Oktober 2009 (Gegenstand des Verfahrens zur beigezogenen Gerichtsakte 6 U 24/13) war nicht die A. CV, sondern eine andere Reederei beauftragt. Das streitgegenständliche Verfahren betrifft darüber hinaus sowohl ein anderes Schiff als auch eine andere Schiffsbesatzung als im Parallelfall. Anhaltspunkte für die Annahme, dass die Organe der Beklagten eine Wiederholung etwaiger Fehler der Besatzung der „A... C...“ (Schiff aus dem Parallelverfahren) und der Besatzung der „ARA Z...“ befürchten mussten, sind nicht dargelegt.
- konkreter und ernsthafter Anlass bestand, das Sicherungskonzept nicht nur innerhalb der eigenen Organisation, sondern auch mit Wirkung für die Nebenintervenientinnen grundsätzlich neu zu gestalten bzw. wenigstens anzupassen, und
- ausreichend Zeit für die ggf. erforderliche Planung und Umsetzung vorhanden war, die ggf. zu ergreifenden Maßnahmen umzusetzen,
Das Landgericht hat am 22.07.2014 (Bl. 132 d. A.) dementsprechend darauf hingewiesen, dass konkret dargelegt werden müsste, welche Erkenntnisse zu welchem Zeitpunkt vorlagen und von der Beklagten hätten berücksichtigt werden müssen. Daraufhin hat die Klägerin nur pauschal vorgetragen, es hätte eine Prüfungspflicht der Beklagten bestanden, weil der Transport im Schadensfall „A...“ in derselben Art und Weise vorgenommen worden sei. Aus diesem Vortrag ergibt sich aber nicht, aufgrund welcher konkreten Tatsachen ein Rückschluss auf Leichtfertigkeit der Organe der Beklagten gezogen werden soll. So ist bereits nicht dargelegt, woraus sich im Einzelnen eine Vergleichbarkeit der beiden Transporte mit ihren jeweiligen Schadenereignissen herleiten soll. Nicht vorgetragen ist z.B., welche Erkenntnisse bei der Beklagten zur Schadenursache vorlagen, insbesondere ob bei ihr Zweifel zur praktizierten Sicherung der Ladung durch Ketten hätten aufkommen müssen. Der Schadenfall im Oktober war vielmehr im Dezember 2009 noch nicht aufgeklärt:
- Offenbar wurde der Schaden im Oktober 2009 zunächst den schwierigen Wetterbedingungen (Sturm auf der Nordsee) und Versäumnissen der Schiffscrew (des Kapitäns) zugeordnet (siehe auch Gutachten von Herrn K. vom 14.11.2011, Bl. 213 d. BA).
- Beanstandungen zur Ladungssicherung wurden durch den Sachverständigen St. erst im Bericht vom 17.03.2010 erhoben (Bl. 6 ff. d. BA). Die Kausalität einer etwaigen unzureichenden Stauung / Laschung der Sendung war genauso streitig (Bl. 82 d. BA) wie die Beantwortung der Frage, wer - auch aufgrund der Einschaltung der K. GmbH - für die Ladungssicherung (etwa die Anbringung von Zurrpunkten) verantwortlich war.
- Es gab Stellungnahmen, die zu dem Ergebnis gelangten, dass die Laschung ordnungsgemäß erfolgt und das von der K. GmbH gestellte Stauholz unzureichend war (Bl. 104 d. BA).
- Erst im Laufe des Rechtsstreits zu 419 HKO 89/10 (lange nach dem hier streitgegenständlichen Ereignis) erhärtete sich der Verdacht, dass die auf dem Schiff „A...“ vorgenommene Ladungssicherung nicht fachgerecht erfolgt sein könnte (siehe etwa Anhörung von Herrn K. am 16.04.2012, Bl. 209 ff. d. BA).
In vergleichbaren Fällen entspricht es allgemeiner Meinung, dass die Anwendung von § 254 BGB zu einer Quotelung des entstandenen Schadens und nicht der Haftungshöchstsumme führt. So wird die in Art. 23 Abs. 3 CMR genannte Haftungshöchstsumme nicht gequotelt (Saarländisches Oberlandesgericht Saarbrücken, Urteil vom 16. Juli 2008 - 5 U 34/08 - 3 -, Rn. 42 ff., juris; OLG Koblenz, Urteil vom 20. Mai 2010 - 5 U 1443/09 -, Rn. 13, juris; Koller, Transportrecht, 9. Aufl. [2016], Art. 23 CMR Rn. 8; Reuschle in: Staub, HGB, 5. Aufl. 2017, Artikel 23 Rn. 73; EBJS/Boesche, CMR Art. 23 Rn. 21, beck-online; Jesser-Uß in Münchener Kommentar: Handelsgesetzbuch - Transportrecht, 3. Aufl. [2014], Art. 23 CMR Rn. 18). Des Weiteren wird die Haftungsbeschränkung nach § 504 HGB erst berücksichtigt, wenn die von dem Verfrachter zu leistende Entschädigung - unter Berücksichtigung eines anspruchskürzenden Mitverschuldens - ermittelt wurde (Bahnsen, in Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Aufl. (2018), § 504 Rn. 49).
§ 254 BGB knüpft nach seinem Wortlaut an den (tatsächlichen) Schaden an. Dies gilt auch für §§ 606 Satz 2 und 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB (a.F.). Mit dem Wort „Schaden“ ist in diesen Vorschriften - genauso wie in den ähnlich formulierten Art. 17 Abs. 1 und 5 CMR - der (Gesamt-)Schaden angesprochen, der bei einem vollständigen oder teilweisen Verlust der Ware entsteht.
Der Sinn und Zweck von § 660 Abs. 1 HGB a.F. gebietet es (insbesondere bei großen Schadensereignissen) nicht, den allgemeinen zivilrechtlichen Grundsatz einer unbeschränkten Haftung zugunsten des Verfrachters weiter einzuschränken und - vorbehaltlich einer Anwendung von § 660 Abs. 3 HGB a.F. - nicht nur eine Höchstbetragshaftung anzunehmen, sondern darüber hinaus die Höchstbetragshaftung noch weiter unter Anwendung von § 254 BGB zu reduzieren.
Die Höchsthaftungssumme gemäß § 660 Abs. 1 HGB a.F. enthält bereits eine Privilegierung; der Verfrachter soll vor einer wirtschaftlich unzumutbaren Inanspruchnahme geschützt werden (BGH, Urteil vom 30. Januar 1981 - I ZR 18/79 -, BGHZ 79, 302 - 307, Rn. 12 zu Art. 23 Abs. 3 CMR).
Würde nun der schon reduzierte Haftungsumfang Grundlage für die Quotelung nach § 254 BGB sein, so würde der ohnehin schon begünstigte Verfrachter eine weitere - nicht gerechtfertigte - Haftungserleichterung erfahren (Bahnsen, in Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Aufl. (2018), § 504 Rn. 49).
Der in der Anschlussberufung geltend gemachte Anspruch auf Zahlung von € 65.728,78 nebst Zinsen ist nicht gegeben. Die von der Beklagten geltend gemachten Gegenforderungen sind - wenn und soweit sie berechtigt sind - durch Aufrechnung erloschen.
Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 97, 92 Abs. 1, 101 ZPO.
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References: § 606
 § 254
 § 660
 § 660
 § 278
 § 606
 § 608
 § 254

§ 660
 § 435
 § 660
 § 660
 BGH 
 § 254
 Art. 23
 Art. 23
 Art. 23
 Art. 23
 § 504
 § 504

§ 254
 Art. 17
 § 660
 § 660
 § 254
 § 660
 Art. 23
 § 254
 § 504