Source: https://www.cfd.fr/dictionnaire/attentats--304
Timestamp: 2020-07-12 04:30:29+00:00

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Attentats, | CFD
I. Tentatives malveillantes. - 1° Contre les trains en marche. (V. Actes de malveillance) ;-2° Contre les agents. (V. Agents, § 3) ; -3? Attentats contre les voyageurs dans les compartiments de wagon. - Au sujet de ces Actes criminels qui doivent être immédiatement signalés, par la voie la plus rapide aux autorités judiciaires et administratives, et en tout cas par dép. télég. au min. des tr. publ., nous ne pouvons que renvoyer aux mots Actes de malveillance, § 1, Appareils, § 3, Intercommunication et Voyageurs, où nous avons mentionné ou réuni les divers renseignements et résultats d'études, intéressant cette importante question de sécurité.
II. Affaires générales. - V. Cr imes, Délits, Dégradations, Vols, etc.
I. Personnel du service des compagnies. (Attributions distinctes.) - V. Agents, Compagnies, Ingénieurs et Personnel.
II. Surveillance de l'administration publique. (Attributions administratives et judiciaires.) (V. Administrations, Contrôle, Ingénieurs, Maires, Organisations, Personnel, Préfets et Tribunaux.) - Au sujet des attributions du personnel spécial chargé du contrôle et de la surveillance des chemins de fer, il y a lieu de se reporter aux mots distincts Commissaires de surveillance (attributions résumées dans une instr. min. du 15 fév . 1881), Conducteurs des ponts et chaussées, Gardes-mines, Ingénieurs, Inspecteurs et Personnel. - Y. aussi Agents des compagnies.
III. Attributions diverses. - V. Comités, Commissions, Conseils, Police.
Tarif militaire. (Cire; min. 13 oct. 1883.) - Y. Militaires.
I. Formalités générales d'établissement de chemins de fer. - Le mode gouvernemental d'autorisation des chemins de fer et autres grands travaux publics, mentionné en principe à l'art. 3 de la loi du 3 mai 1841 (V. Expropriation), et modifié par l'art. 4 d'un sénatus-consulte du 25 déc. 1852, se trouve réglé aujourd'hui parla loi suivante du 27 juillet 1870 et par les autres documents reproduits ci-après :
Loi du 27 juillet 1870.- « Art. 1er.-Tous grands travaux publics... chemins de fer... entrepris par l'état ou par compagnies particulières, avec ou sans péage, avec ou sans subside du trésor, avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourront être autorisés que par une loi rendue après une enquête administrative. -Un décret rendu en forme de règlement d'administration publique et également précédé d'une enquête, pourra autoriser l'exécution des chemins de fer d'embranchement de moins de vingt kilomètres d longueur.....- En aucun cas, les travaux dont la dépense doit être supportée en tou ou en partie par le trésor ne pourront être mis à exécution qti'en vertu de la loi qui crée les voies ou moyens ou d'un crédit préalablement inscrit à un des chapitres du budget.
Art. 2. - Il n'est rien innové, quant à présent, en ce qni touche l'autorisation et la déclaration d'utilité publique des travaux publics à la charge des départements et des communes. » - V. pour les formalités, les mots Expropriation, Projets, Travaux et Utilité publique.
Chemins de fer d'intérêt local. - D'après l'art. 2 précité de la loi du 27 juillet 1870, les chemins de fer d'intérêt local restaient évidemment soumis à la loi qui les régissait précédemment, c'est-à-dire au second § de l'art. 2 de la loi spéciale du 12 juillet 186S, portant que « l'utilité « publique était déclarée et l'exécution autorisée par decret délibéré en Conseil d'Etat, sur le « rapport des ministres de l'intérieur et des travaux publics ». - Mais de nouvelles règles ont été tracées à ce sujet par la loi du 11 juin 1880, d'après laquelle l'utilité publique est déclarée et l'exécution autorisée par Une loi, après diverses formalités spéciales d'examen. - V. Chemins d'intérêt local.
En ce qui toiiche les attributions données aux Conseils généraux par la loi du 10 août 1871 au stljet de la direction des ch. de fer d'intérêt local, il y a lieu de faire remarquer, qu'aux termes mêmes d'une Cire. min. du 8 oct. 1871 (V. Préfets, § 8), ladite loi du 10 août 1871 ne peut
avoir eu pour but d'exclure l'intervention de l'Etat, notamment lorsque ce dernier accorde un subside, ou lorsqu'il y a lieu de recourir aux formalités de l'expropriation. - V., d'ailleurs, au mot Chemins, les nouvelles règles ayant pour objet l'autorisation et l'exécution des ch. de fer d'intérêt local (not. loi il juin 1880, etc.).
II. Limites des autorisations ou concessions. - Les rivalités que devait faire craindre l'ouverture de lignes, soit d'intérôt général, soit d'intérêt local, desservant tout ou partie de la même région, et les difficultés financières qui pourraient résulter d'un trop grand nombre d'autorisations simultanées, ont motivé, à la date du 12 août 1873, l'envoi par le ministre des travaux publics aux préfets, en vue d'éclairer les conseils généraux au sujet de leurs délibérations ayant pour objet la création de nouvelles lignes de chemins de fer, d'une longue circulaire qui, après avoir retracé la situation des lignes ouvertes ou que l'on espérait pouvoir entreprendre à cette époque, se terminait par les généralités suivantes :
(Ext. cire. min. 12 août 1873.) Distinction entre les lignes d'intérêt général et d'intérêt local, et énumération préalable de divers chemins « dont l'exécution sera accueillie, le ministre en est assuré d'avance, avec la plus vive satisfaction par les localités desservies, et aussi par cette nombreuse et intéressante population dont l'existence est consacrée aux travaux des chemins de fer et aux grandes industries françaises auxquelles ces chemins donnent un si puissant aliment.
« L'état de nos finances ne permettait pas d'engager de plus nombreuses entreprises de chemins de fer subventionnés par l'Etat ; mais plusieurs lignes d'intérêt général ont été demandées sans subvention et sans garantie d'intérêt, et nous avons dû examiner avec une grande attention les propositions qui nous ont été faites dans ces conditions. En nous livrant à ce travail, nous avons éliminé ceux de ces chemins qui ne nous paraissaient pas répondre à des intérêts sérieux, ou ceux qui, formant en quelque sorte double emploi avec des chemins construits et exploités par les grandes compagnies, pouvaient compromettre les intérêts de l'Etat, qui se trouve associé au résultat financier de cette exploitation par des garanties d'intérêt dont la charge annuelle s'élève en ce moment à près de 40 millions,
« Mais en dehors de cette concurrence directe et illimitée, dangereuse à la fois pour le crédit de l'Etat et pour celui de l'industrie des chemins de fer à laquelle le public n'a pas craint de confier des capitaux qui représentent aujourd'hui une somme de près de 9 milliards, nous avons cru qu'il y avait lieu d'accueillir des offres sérieuses pour des lignes présentant des abréviations de distance ou desservant soit des contrées jusqu'ici insuffisamment dotées, soit des chefs-lieux d'arrondissement qui ne sont pas encore rattachés au grand réseau des chemins de fer, soit des centres d'industrie qui ont pris depuis quelques années de grands développements.......
« J'arrive aux chemins de fer d'intérêt local exécutés en vertu de la loi du 12 juillet 1865 (remplacée depuis par celle du 11 juin 1880 -V. Chemins d'intérêt local).
« Ici les demandes sont tellement multipliées, un si grand nombre de projets, dont plusieurs ne sont môme pas encore parvenus à l'administration centrale, ont été l'objet d'études préparatoires ou de votes de conseils généraux, qu'on pourrait être porté à croire que la loi de 1865 n'a reçu jusqu'ici qu'une exécution illusoire par suite des obstacles qu'aurait apportés l'administration à la déclaration d'utilité publique des chemins votés par les départements.
« Cette opinion ne serait nullement fondée, et, pour le démontrer, je crois ne pouvoir mieux faire que de mettre sous vos yeux quelques chiffres qui présentent la situation générale des chemins de fer d'intérêt local.
« Dès la promulgation de la loi du 12 juillet 1865, plusieurs départements se mirent en mesure d'en recueillir le bénéfice. Au mois de juin 1866, des chemins de fer d'intérêt local étaient déclarés d'utilité publique dans les départements de l'Eure, de Saône-et-Loire, du Jura. A partir de cette époque, les décrets déclaratifs d'utilité publique se sont succédé sans autre interruption que celle qu'ont amenée les désastres de 1870 et 1871, et aujourd'hui trente-sept départements sont dotés d'un réseau de chemins de fer présentant ensemble un développement de 3,205 kilom. Sur cette longueur, 742 kilom. étaient en exploitation à la fin de l'année 1872, et l'on prévoit l'achèvement, dans le cours de la campagne de 1873, de 636 kilom., de sorte qu'à la fin de la présente année, la longueur totale exploitée serait de près de 1,400 kilom.
« Les départements ont alloué pour l'exécution de ces entreprises des subventions montant ensemble à 92 millions environ, et l'Etat, de son côté, s'est imposé, pour le même objet, des sacrifices dont le montant s'élève à 38 millions 500,000 fr. et sur lesquels il reste à solder, à partir de l'exercice 1874, une somme d'environ 14 millions de francs.
« Les chiffres qui précèdent démontrent suffisamment que la loi de 1865 a reçu dans une mesure convenable son application régulière. En ce qui me touche personnellement, j'ai pu mener à fin depuis le 24 mai la déclaration d'utilité publique de 410 kilom. desservant sept départements. Mon administration s'occupe en outre, en ce moment, de poursuivre la déclara-
tion d'atilité publique d'un grand nombre de nouveaux chemins d'intérêt local, dont l'instruction est complète, et qui n'attendent que l'examen du conseil général des ponts et chaussées et la délibération du Conseil d'Etat pour aboutir à un décret déclaratif de l'utilité publique.
« Dans des questions aussi délicates, j'ai cru nécessaire, d'accord avec M. le min. de l'intérieur, de nous appuyer en toute circonstance sur l'avis du conseil d'Etat, dont les lumières et la haute impartialité donnent à tous les intérêts engagés de si précieuses garanties.
« Ce conseil a eu avant tout à se prononcer sur une question toujours difficile à résoudre : je veux parler de la distinction à établir entre les chemins d'intérêt local et ceux d'intérêt général. - Il est arrivé que, sous le nom d'intérêt local, on a demandé soit des lignes qui, par l'importance des grands centres de la population qu'elles desservent, présentent un caractère incontestable d'intérêt général, soit des lignes qui, se prolongeant sur le territoire de plusieurs départements, devaient constituer de véritables réseaux dont la création, à titre d'intérêt local, s'éloignait profondément de la pensée qui a dicté la loi de 1865. Déclarer par un simple décret d'utilité publique des chemins de fer qui présentent un tel caractère serait empiéter sur le domaine du pouvoir législatif, qui seul, aux termes de la loi du 3 mai 1841, confirmée par celle du 27 juillet 1870, doit statuer sur l'exécution des grands travaux publies. Nous avons dû, dans cette question spéciale, nous appuyer tout particulièrement sur la jurisprudence du Conseil d'Etat. - V. Chemin d'int. local.
« Cette jurisprudence a eu également à fixer un point d'une haute importance : c'est la propor-portion à établir entre le capital-actions et le capital-obligations. Le titre représentatif des obligations des chemins de fer a conquis en France, par la sécurité qui y a toujours été attachée, une popularité et un crédit qu'il importe de sauvegarder, non seulement dans un intérêt d'ordre public, mais aussi pour conserver à l'industrie des chemins de fer les ressources qui seules lui permettront d'achever son oeuvre.
« Enfin mon administration, avant de statuer définitivement sur les projets qui lui sont soumis, doit se mettre d'accord avec le ministère de la guerre : il est impossible, en effet, que les chemins de fer d'intérêt local ne soient pas, comme ceux d'intérêt général, soumis à un examen sérieux au point de vue des considérations militaires.
« Cet ensemble de contrôles successifs explique les délais qu'entraîne nécessairement l'instruction de ces importantes affaires.......
« 11 est une limite aussi que nous impose l'état financier du pays. Le capital national, qui a si merveilleusement réussi à acquitter les charges écrasantes de la guerre, ne peut se reconstituer que successivement par l'épargne annuelle. Si nous dépassions la mesure de ce qui peut être utilement fourni par le concours de tous, nous nous exposerions à compromettre toute notre oeuvre. Le crédit des chemins de fer diminuerait par l'excès des titres mis en circulation, et nous finirions, pour avoir voulu aller trop vite, par avoir un retard au lieu d'une avance.
« C'est cet esprit qui me paraît devoir présider à l'examen des nouveaux projets. J'en excepte, bien entendu, ceux qui se présentent dans des conditions toutes spéciales d'utilité ou d'urgence, et ceux qui, décidés en principe depuis plusieurs années, ont subi dans l'instruction locale un retard accidentel.
« La situation que l'Etat est obligé de prendre vis-à-vis de ces lignes nouvelles est un motif de plus pour justifier la réserve que je crois devoir demander aux conseils généraux. Aux termes de la loi de 1865, l'Etat peut accorder une subvention dans des proportions déterminées, mais cette subvention est facultative et non obligatoire. Or les engagements déjà pris par le gouvernement pour les lignes déclarées d'utilité publique, engagements dont les chiffres ont été indiqués plus haut, et, d'autre part, les subventions prévues pour les chemins votés par les départements et non encore définitivement concédés, et qui atteignent un chiffre plus élevé encore, absorbent pour une assez longue période les crédits pouvant être annuellement portés, avec cette destination, au budget des travaux publics. Aussi le gouvern. demande-t-il aux conseils généraux de ne pas inscrire, même à l'état de prévision, des subventions de l'Etat pour des lignes d'intérêt local qui seraient l'objet de nouveaux votes. Il ne pourrait, en tout cas, les accueillir que dans des circonstances toutes spéciales, et à raison d'un intérêt exceptionnel.
« C'est donc uniquement pour des concessions demandées sans subvention, ou avec des subventions qui ne seraient fournies que par les départements ou les communes, qu'un vote pourrait utilement intervenir. Mais, même pour ces chemins, je crois devoir faire un appel à la prudence des conseils généraux. Je sais combien il est pénible d'ajourner des projets vivement désirés par les populations. Mais j'insiste sur la considération, indiquée plus haut, de la nécessité de ne pas demander au capital national un effort qui dépasserait ses forces.
« Vous voudrez bien remarquer, monsieur le Préfet, que nous avons à en réserver une part pour l'amélioration de nos canaux, de nos rivières et de nos ports maritimes, qui jouent aussi un grand rôle dans le développement de la richesse agricole, industrielle et commerciale.
« Sous ces réserves que j'ai cru nécessaire d'expliquer avec quelque détail, le gouvernement est résolu à imprimer aux travaux publics toute l'activité que comportent les ressources dont il dispose. Il est convaincu qu'un des plus grands intérêts du pays est le développement du travail sous toutes ses formes ; il sait aussi que, parmi les entreprises dignes de sa sollicitude, il n'en est pas qui puissent exercer une influence plus efficace sur la prospérité publique que celles qui ont pour objet le perfectionnement des voies de communications du pays. Les conseils généraux
peuvent donc être assurés qu'ils trouveront dans l'admin. des tr. publ., comme dans le gouvernement tout entier, le concours le plus actif pour l'accomplissement de cette oeuvre nationale.....
Indications diverses. - V. les mots Chemins, Concessions et Conventions.
II. Autorisation d'ouverture de lignes. - « C'est à bon droit que le directeur d'un chemin de fer qui met, sans autorisation administrative, des trains en circulation et des taxes en perception, est condamné à autant d'amendes distinctes qu'il a commis de contraventions. » (C. cass., 27 janv. 1883.) - V. Ouvertures.
III. Approbations spéciales (travaux, règlements d'exploitation, affaires de tarifs, modifications diverses). - V. Approbations et Modifications.
Travaux exécutés sans autorisation. - V. Compétence et Travaux.
Travaux intéressant le service militaire (formalités et dispositions spéciales).-V. Confèrences, Frontière, Projets et Zone militaire.
IV. Permissions de voirie. - Y. Alignements et Grande voirie.
Infractions. - V. Contraventions et Pénalités.
I. Informations à donner aux autorités (en matière de ch. de fer). -V. Accidents, Actes de malveillance, Attentats, Crimes, Délits, Vols.
Attributions respectives (en matière administrative, judiciaire ou de police).-Y. Administrations, Contrôle, Maires, Officiers de police judiciaire, Personnel, Police, Préfets, Procureurs des tribunaux, etc.
II. Voeux exprimés par les corps et conseils électifs. - V. Voeux.
Nous pourrions multiplier ces citations sans beaucoup augmenter la clarté de la matière et sans pouvoir relever des données absolument précises pour ces questions d'avaries, où les appréciations équitables viennent fréquemment se heurter à la rigueur des principes. Ainsi, comment établir nettement la définition de ce que l'on doit entendre par soins de roule ? D'un autre côté, l'obligation de prouver les fautes que les agents ont pu commettre en cours de route de la marchandise, est peu commode pour le public qui n'a ni accès direct ni moyens de surveillance dans le service du chemin de fer. - Enfin, malgré l'acquiescement qu'elles peuvent donner à des constatations, des réserves, des expertises, etc., les compagnies ne paraissent pas se trouver liées ou engagées par ces actes préparatoires qui, d'après la C. de cass. (30 janv. 1883, 23 juin 1884, etc.), n'impliquent nullement pour elles la renonciation au bénéfice de la clause de garantie. Aussi, en dehors des indications ci-dessus résumées et des règles générales de prudence qu'une telle situation impose, ne pouvons-nous, pour certains détails d'application que renvoyer aux mots Clause de non-garantie, Coulage, Déficits, Force majeure, Inondations, Litiges,

References: § 3
 § 1
 § 3
 Art. 1

Art. 2
 § 8