Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1248&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 16:05:20+00:00

Document:
Dossier no W-3058-27 (TATC)
Dossier no 5802-361689 (MdT)
Alvin Bancarz, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, article 6.71 (1) et alinéa 6.71(1) c)
Sécurité publique, Principes de l’équité procédurale, Licence de technicien d’entretien d’aéronef (TEA), Intérêt public, Incompétence
Décision : le 20 septembre 2005
L'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen de la décision de refuser de délivrer la licence de TEA à M. Bancarz à la lumière des discussions exposées dans les motifs de la décision.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 20, 21 et 22 juillet 2005 à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta).
M. Bancarz était titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) depuis décembre 1998, laquelle expirait en mai 2004. Il a présenté une demande de renouvellement de sa licence de TEA no 361689 et, à la suite d'une analyse de risques effectuée par les fonctionnaires du ministère, ceux-ci ont décidé que pour des motifs d'incompétence et vu que ceci n'était pas dans l'intérêt public, la licence de TEA de M. Bancarz n'a pas été renouvelée.
En conséquence, par Avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien en date du 8 septembre 2004, M. Alvin Bancarz a été informé que le ministre des Transports avait décidé, en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, de refuser de délivrer ou de modifier la licence de technicien d'entretien d'aéronefs no 361689 pour les motifs énoncés à l'Annexe A de l'Avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien comme suit :
x Incompétence (al. 6.71(1)a))
x Refus pour des motifs d'intérêt public (al. 6.71(1)c))
Les éléments des motifs de la décision du ministre susmentionnés sont les suivants :
À plusieurs reprises, M. Bancarz a fait preuve d'un manque de dispositions à se conformer au Règlement de l'aviation canadien et aux pratiques normalement acceptées dans l'industrie dans l'exercice des prérogatives liées à sa licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA). Cette façon de ne pas se conformer aux règlements, de falsifier des dossiers et de ne pas respecter les pratiques minimales normalement acceptées dans l'industrie en ce qui a trait à la sécurité de la maintenance aéronautique constitue de l'incompétence. Les exemples qui suivent démontrent la façon de M. Bancarz de signer une certification après maintenance, effectuée par lui ou par des personnes relevant de son autorité, alors que les prescriptions réglementaires n'étaient pas respectées.
Septembre 1999 - M. Bancarz a certifié un soudage alors qu'il n'avait pas été effectué conformément à un manuel des politiques de maintenance approprié.
Mars 2001 - M. Bancarz a certifié la maintenance d'un aéronef sans que les modifications concernant la masse et le centrage et d'autres inscriptions prescrites dans le dossier technique aient été effectuées. On lui a imposé une suspension de licence pour une infraction en vertu de l'article 571.03 et une amende pour une contravention en vertu de 605.94(1).
M. Bancarz a signé une demande qui nécessitait la signature d'un TEA afin d'obtenir un document d'aviation canadien, alors que la documentation de la demande ne reflétait pas à l'état réel de l'aéronef.
M. Bancarz a effectué et certifié une maintenance spécialisée qui n'a pas été exécutée conformément au manuel de politique de maintenance approprié.
M. Bancarz a effectué et certifié une maintenance qui n'était pas conforme au plus récent manuel de maintenance ou équivalent à ce qu'indique le constructeur ou en conformité avec les pratiques reconnues de l'industrie au moment où la maintenance a été effectuée.
M. Bancarz a certifié la maintenance alors que les éléments du travail n'étaient pas correctement consignés aux dossiers techniques concernant le produit aéronautique.
La licence de TEA vise à accorder la prérogative de signer une certification après maintenance aux personnes compétentes. La certification après maintenance atteste que les normes applicables ont été respectées, et que l'aéronef ou le produit aéronautique est conforme à sa configuration approuvée et en état de fonctionnement sécuritaire. La certification après maintenance est cruciale en matière de sécurité aéronautique parce que les exploitants aériens et les pilotes se fondent sur celle-ci comme preuve que l'aéronef certifié est sans danger. Manifestement, l'intérêt public en matière de sécurité aéronautique requiert qu'un TEA, soit à la fois techniquement compétent et digne de confiance. M. Bancarz a démontré les compétences techniques de la façon habituelle, en respectant les prescriptions standards d'une licence de TEA. Son dossier démontre clairement qu'il n'est pas disposé à se servir de ses habiletés et ses connaissances techniques et à faire une certification après maintenance sauf lorsque les normes applicables ont été respectées.
Il n'est pas dans l'intérêt public qu'une personne dont la certification après maintenance n'est pas digne de foi soit titulaire d'une licence de TEA. Les exemples de maintenances certifiées par M. Bancarz ou effectuées sous la direction de M. Bancarz attestent d'un dossier et d'un fonctionnement qui ne sont pas dignes de foi et il est contraire à l'intérêt public que M. Bancarz soit titulaire d'une licence de TEA.
Septembre 1999 - M. Bancarz a effectué et certifié un soudage qui n'a pas été fait conformément au manuel approprié.
Le 30 mars 2001 - M. Bancarz a effectué une maintenance sur un aéronef sans compléter les modifications prescrites concernant la masse et le centrage. Il n'a pas effectué les inscriptions prescrites dans les dossiers techniques. On lui a imposé une suspension de licence pour une infraction en vertu de l'article 571.03 et une amende pour une infraction en vertu de 605.94 (1).
M. Bancarz a signé une demande qui requiert la signature d'un TEA afin d'obtenir un document d'aviation canadien, alors que la documentation de la demande ne reflétait pas l'état réel de l'aéronef.
M. Bancarz a effectué et certifié une maintenance spécialisée qui n'a pas été effectuée conformément au manuel de politiques de maintenance approprié.
M. Bancarz a effectué et certifié une maintenance qui n'était pas conforme au plus récent manuel de maintenance ou équivalente aux recommandations du constructeur ou en accord avec les pratiques reconnues de l'industrie au moment où la maintenance a été effectuée.
M. Bancarz a certifié la maintenance alors que les spécifications du travail n'étaient pas consignées de façon appropriée dans les dossiers techniques du produit aéronautique.
Septembre 1997 - M. Bancarz et/ou des personnes sous sa responsabilité ont effectué une maintenance sur un aéronef et les dossiers techniques n'ont pas été rédigés. Canadian Aero Industries, une entité dirigée par M. Bancarz, a été inculpée en vertu de l'article 571.03.
Décembre 1997 - M. Bancarz et/ou des personnes sous sa responsabilité ont retiré un moteur et installé un moteur reconstitué. Aucun dossier technique n'a été rédigé. On a imposé une amende à Canadian Aero Industries en vertu de l'article 571.03.
Mars 1998 - M. Bancarz et/ou des personnes sous sa responsabilité ont effectué une maintenance sur un aéronef de la Partie VII et le travail n'a pas été effectué conformément au manuel approprié. Une amende a été imposée à Canadian Aero Industries en vertu des articles 571.03 et 571.05.
Mars 1998 - M. Bancarz a effectué une maintenance sur l'aéronef C-FIWF. Il n'était pas titulaire d'une licence de TEA ou d'une autre autorisation de signature. Aucun dossier technique n'a été rédigé. Des sanctions ont été imposées pour des infractions en vertu de l'article 571.03 et de l'alinéa 571.05a) du RAC.
Octobre 1998 - M. Bancarz était directeur de Canadian Aero Industries et a effectué la maintenance d'un aéronef. Ni M. Bancarz, ni Canadian Aero Industries n'avaient les qualifications requises pour effectuer ou certifier le travail. M. Bancarz a donc eu recours à d'autres personnes qualifiées pour signer les certifications après maintenance. L'enquête a révélé que des infractions ont eu lieu en vertu de l'article 571.03 et de l'alinéa 571.05a) du RAC. Canadian Aero Industries n'était pas titulaire d'une licence d'OMA. Des peines ont été imposées à la compagnie. M. Bancarz était au cœur de ces contraventions.
À la suite de la réception de l'Avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien susmentionné, M. Bancarz a demandé une révision de la décision du ministre par lettre en date du 13 septembre 2004. Par la suite, le 13 décembre 2004, M. A.D. (Tom) Schmit a avisé qu'il représenterait M. Bancarz.
M. Schmit a demandé une Ordonnance de divulgation afin que Transports Canada présente tous les dossiers concernant M. Bancarz, à compter de 1997 jusqu'à maintenant, en mentionnant plus particulièrement le dossier SAP 5504-050644.
Me Laperle, au nom du ministre, a répondu que les documents reliés à la maintenance et la construction se trouvent à la section navigabilité et que les enquêtes se trouvent à la section de l'application de la loi de Transports Canada. Me Laperle a déclaré que tous les documents pertinents ont été divulgués et que la défense a tous les documents nécessaires pour présenter une défense pleine et entière.
Le Tribunal a décliné l'Ordonnance de divulgation reliée à une telle demande générale. Toutefois, comme il incombe au ministre de voir à l'application de la loi, de même qu'aux dossiers de maintenance d'où les antécédents des contraventions de M. Bancarz auxquels il sera fait référence au cours de l'audience, le Tribunal a demandé que le représentant du ministre s'assure de l'aide d'un des inspecteurs de l'application de la loi pour obtenir le dossier SAP 5504-050644, dont la lettre présentée par M. Schmit le désignait en étant son numéro de dossier. Dès sa présentation et après que Me Laperle l'ait consulté, le dossier a été examiné par M. Schmit et une copie de celui-ci lui a été remise. Le Tribunal a avisé que l'audience allait se dérouler au moment prévu et que si d'autres questions relatives à la divulgation étaient soulevées, elles seraient traitées à ce moment-là.
Les alinéas 6.71(1)a) et c) de la Loi sur l'aéronautique :
Le paragraphe 566.03(12) du Manuel de navigabilité :
566.03 Délivrance et annotation d'une licence de TEA
(12) Nouvelle licence.
(a) Le titulaire d'une licence expirée depuis moins d'un an recevra une nouvelle licence sur présentation du formulaire 24-0083 et paiement des redevances applicables stipulées au RAC 104.
Le premier témoin du ministre, M. David Edmond McNab, n'a pas eu affaire à M. Bancarz. M. McNab est surintendant, Maintenance et construction des aéronefs, à Calgary, depuis 1994 et travaille pour le compte de Transports Canada depuis 17 ans. Il est titulaire des licences de TEA M1 et M2 depuis le début des années 1980. M. McNab a donné un bref aperçu des affaires relatives à cette audience comme suit :
Une licence de TEA est accordée pour permettre la certification du travail sur un aéronef mais il n'est pas nécessaire que le TEA fasse le travail. La licence de TEA expire dans un délai de six ans et avant la date d'expiration, elle peut être renouvelée en remplissant le formulaire et en effectuant le paiement des frais. Les frais sont plus élevés si la date d'expiration arrive pendant l'année courante, et s'il reste plus d'un an avant la date d'expiration, il y a des exigences de mise à jour.
Une certification après maintenance est un certificat lié au travail effectué et l'ensemble du travail doit être fait dans les normes. Une certification après maintenance est cruciale puisqu'elle indique le travail effectué et le travail qui reste à faire et donne au pilote la vérification de l'état de l'aéronef. La certification après maintenance est consignée au carnet de route. Les antécédents techniques sont conservés dans l'aéronef pour la suite de la maintenance. Les modifications peuvent être majeures ou mineures. En ce qui a trait aux licences de TEA, il y a deux catégories non spécialisées, M1 et M2. Les questions spécialisées relatives à l'avionique et aux structures sont uniquement effectuées par un Organisme de maintenance agréé (OMA). Les M1 et M2 ne sont pas des spécialités et ne requièrent pas qu'un OMA travaille sur un aéronef privé. La différence entre les catégories est : M1 concerne les aéronefs plus petits et M2, les aéronefs plus grands. Tout le travail effectué sur un aéronef doit être effectué selon les normes. Il doit être acceptable, il doit être précis et s'exécuter selon des données approuvées. Si les données n'existent pas, le TEA doit les obtenir, s'adresser au constructeur ou au Délégué à l'approbation de conception (DAC) ou l'Organisme d'approbation de conception (OAC), tel qu'approuvé par Transports Canada. Si le TEA doit effectuer une modification majeure, il doit la soumettre au DAC/à l'OAC/au constructeur.
Le représentant du ministre (Maintenance) (RMM) a un mandat d'une durée de deux ans. Pour être un RMM, une personne doit suivre un cours de formation, avoir un dossier sans tache auprès de Transports Canada et répondre aux exigences du maintien de la compétence de vol depuis deux ans. La délégation peut être limitée, par exemple à l'exportation, à l'importation, selon l'expérience de la personne dans l'industrie.
Un certificat de navigabilité (C de N) repose sur une certification de type (normes selon lesquelles l'aéronef est construit). Avant la délivrance d'un C de N, l'aéronef doit être réparé ou le travail effectué conformément au certificat de type. Le RMM doit s'assurer que l'aéronef et toutes les modifications sont conformes au certificat de type. Le TEA certifie l'aéronef. Le RMM effectue simplement une vérification. La personne qui atteste le travail ne peut délivrer le C de N, donc il ne peut accomplir les deux étapes en ce qui a trait à l'aéronef. Toutes les modifications peut faire l'objet d'une certification des aéronefs et si la modification est conçue dans un pays étranger, le processus de familiarité permet de s'assurer qu'elles répondent aux normes canadiennes.
M. John Richard Pollock est surintendant aux enquêtes pour la région des Prairies et du Nord depuis cinq ans. Il a présenté les dossiers du ministère des Transports ainsi que les pièces M-1 à M-5. Selon son témoignage, M. Pollock n'a pas assisté à toutes les réunions informelles et il ne connaît pas les faits de chacune des causes. M. Pollock a déclaré que les Avis précédents avaient été délivrés à la compagnie Canadian Aero Industries Ltd. (CAI) parce que M. Bancarz n'était pas titulaire d'un document d'aviation canadien à ce moment-là. Il a eu affaire à Alvin Bancarz, sauf les fois où il traitait avec les deux TEA, MM. Frank Noseworthy et John Elliott qui détenaient l'autorisation de signature. M. Pollock a déclaré que les vieux documents ont été détruits après deux ans, même si pour certains, la période était plus longue. Il ne pouvait dire s'il y avait d'autres informations.
M. Barry Moscrop, est inspecteur de l'aviation civile depuis octobre 1986 et travaille maintenant à Kelowna. Il a témoigné au nom du ministre que lorsqu'il travaillait à Edmonton comme inspecteur de la navigabilité aérienne, il connaissait Alvin Bancarz et avait eu affaire à lui concernant des enquêtes mineures. Il se souvient d'avoir inspecté un aéronef et ses dossiers et d'avoir suspendu le C de N. Il a déclaré qu'Alf Gale était l'entrepreneur de la maintenance qui a signé le travail d'Alvin Bancarz et que M. Moscrop avait suspendu la licence de M. Gale pour incompétence en raison de certaines irrégularités. Aucune des certifications n'était signée par M. Bancarz, et M. Moscrop n'était en possession d'aucun dossier de M. Bancarz.
M. Jamie Melo a témoigné qu'il était surintendant, Maintenance et construction des aéronefs pour le compte du bureau de Transports Canada à Edmonton, depuis 1999. Il a déclaré qu'il connaissait M. Bancarz et qu'il avait une licence de TEA avec une annotation M1 et S de 1998 jusqu'au 22 mai 2004. Il a expliqué de quelle façon et pour quelle raison l'évaluation des risques avait été effectuée. L'inspecteur Spak a rapporté qu'il avait été informé par M. Thomas, lequel avait refusé de délivrer un C de N pour l'aéronef NQT à la suite de son importation par Altima Aero Industries Ltd. (Altima Aero), que la réparation de la structure avait été effectuée et que l'aéronef circulait. Après en avoir été informé, Transports Canada a vérifié quelles données avaient été utilisées pour la réparation et c'est à ce moment qu'on s'est interrogé sur les aptitudes de M. Alvin Bancarz lui permettant d'être titulaire d'une licence. En août, on a constaté que sa licence était expirée depuis mai et on a décidé de communiquer avec lui et de lui faire savoir que son dossier serait examiné. Il y a eu des informations additionnelles concernant l'installation d'une porte de copilote par M. Bancarz sur l'aéronef TPU. La modification a été effectuée sans les données et l'aéronef n'était pas en état de navigabilité.
L'analyse de risques a été effectuée d'après les antécédents relatifs à l'application de la loi. Les questions en jeu étaient hypothétiques et le comité a vu qu'il était nécessaire d'agir avec diligence et de ne pas attendre qu'il se passe quelque chose. M. Melo a déclaré que l'évaluation des risques avait été menée par Fred Johnson de Sécurité du système, et par M. Spak, M. Trainor et lui-même. M. Johnson l'a dirigée et les autres membres du comité, MM. Trainor et Spak, les deux se rapportent à M. Melo; tous deux possédaient une expérience et des antécédents dans le domaine de la maintenance. Le comité s'est réuni et a regardé la pièce M-13 et, en se fondant sur celle-ci, ils ont conclu que la licence de TEA ne devait pas être renouvelée.
M. Melo a de plus déclaré qu'un des aspects dont on devait tenir compte était le préjudice financier des personnes qui avaient affaire à M. Bancarz et qu'il n'était pas dans l'intérêt public de renouveler la licence d'Alvin Bancarz. Il a ajouté qu'en ce qui concerne le TPU et le NQT, le travail devait être effectué de nouveau parce qu'ils n'étaient pas en état de navigabilité. M. Robert Spak, inspecteur de l'aviation civile pour le compte de Transports Canada depuis quatre ans et demi et titulaire d'une licence de TEA depuis 1980, a confirmé la preuve susmentionnée. Il a de plus déclaré que sa première collaboration avec M. Bancarz concernait l'aéronef NQT, un Cessna 172 dont l'aile était endommagée. Il a suspendu le C de N de l'aéronef étant donné que le travail effectué n'était pas la réparation recommandée. Il a déclaré qu'à la fin du processus, il était inacceptable que M. Bancarz continue de détenir un permis. Si M. Bancarz avait été titulaire d'une licence, elle aurait été suspendue ou annulée.
M. Bert Raymond Thomas, un compétiteur de M. Bancarz, est titulaire d'une licence de TEA, d'un RMM et est propriétaire de Thomas Aircraft Maintenance Ltd. Il a déclaré qu'on lui avait demandé d'inspecter l'aéronef NQT en vue de l'établissement d'un C de N. Toutefois, en contre-interrogatoire, le témoin ne se rappelait pas s'il avait été informé que l'aéronef était prêt pour l'inspection au moment où il a marché autour, pris les photographies, présentées en preuve (pièce M-14). Il a déclaré qu'il avait attendu M. Bancarz, mais parce que cela ne leur convenait pas, il était retourné à Edmonton. Il a dit qu'il semblait qu'il y avait eu des dommages comme si quelque chose avait frappé l'aile à la base et cela semblait au-delà des limites du constructeur.
Il a refusé de délivrer un C de N et il a rencontré M. Alvin Bancarz et le propriétaire pour discuter des possibilités d'effectuer les réparations et examiner différents scénarios. Alvin Bancarz lui a montré les carnets américains de l'aéronef, lesquels n'étant que partiellement remplis. M. Thomas a déclaré qu'il allait revenir lorsque les réparations seraient effectuées mais on n'a jamais communiqué avec lui de nouveau. Il a communiqué avec Bob Spak pour lui demander ce qu'il devait faire et on lui a demandé de mettre ses préoccupations par écrit (pièce M-22).
Le prochain témoin du ministre était M. David White, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile au bureau d'Edmonton de Transports Canada, pour Maintenance et construction des aéronefs, depuis 2000 et titulaire d'une licence de TEA depuis 1980. Il était inspecteur principal de la maintenance (IPM) pour le compte d'Altima Aero depuis 2001 et il a déclaré qu'Alvin Bancarz était la personne responsable de la maintenance (PRM) pour la compagnie. L'IPM de la compagnie doit s'assurer de la conformité et le PRM et l'inspecteur IPM de Transports Canada traitent des questions au jour le jour. Il a visité la compagnie et a fait certaines visites de surveillance et, en 2002, il s'est inquiété de l'assurance-qualité d'Altima Aero qui était alors une compagnie encore en développement. À ce moment-là, soit février 2002, un Avis de suspension a été délivré mais il n'était pas en vigueur étant donné que la compagnie avait respecté les conditions avant la date de prise d'effet de la suspension. À la fin de 2002, il s'est présenté un litige en matière d'assurance-qualité et une vérification a été effectuée en mars 2003 en regard des actions correctrices. En juillet 2003, un Avis de suspension du certificat de l'OMA est entré en vigueur à la suite d'une réunion avec Gordon Robertson, MM. Bancarz et White. La discussion avait été bonne mais la compagnie n'avait aucun plan de mesures correctives. En février 2004, le certificat d'OMA a été annulé en vertu de l'alinéa 103.07d) du RAC (service abandonné).
M. John Johnston est titulaire de licences de TEA, M1 et M2 et est propriétaire de JayDee Aviation qui est un OMA de maintenance des aéronefs et de l'avionique depuis 1965; il était voisin d'Altima Aero. En ce qui concerne le TPU, au printemps 2004, il a été mandaté pour faire le travail sur le TPU pour le compte de Reliance Airways / Dancal / Andrew Lake Lodge et il devait trouver une façon de le faire voler de nouveau. En août ou septembre, l'aéronef avait été emmené dans leurs installations. M. Netskar, au nom de Wipaire, spécialistes en modification d'aéronefs, et M. Johnston ont achevé l'installation de la porte (pièce M-35 - photos). Les photos ont été prises chez JayDee, où se trouvaient les plans et des pièces qui ont été retirées puisque l'installation ne correspondait pas aux plans. Wipaire a examiné les photographies et ils ont dit qu'il fallait une nouvelle trousse. L'état de l'aéronef et la preuve de l'installation de la porte ont été confirmés par M. Donald P. Netskar qui est titulaire d'une licence de TEA depuis 20 ans. Son travail consiste uniquement à faire des modifications majeures et des structures. Il a un contrat continu avec Cessna et Wipaire depuis le début des années 1980. Il n'a jamais ajouté une nouvelle porte sur une installation extérieure, sauf celle de Cooking Lake (Alberta) sur le TPU, étant donné que cela est normalement fait aux installations de Wipaire seulement. En ce qui concerne le TPU, le propriétaire de l'aéronef a communiqué avec Wipaire étant donné que Transports Canada avait effectué une vérification et n'avait trouvé aucun document attestant une modification majeure. On a demandé à M. Netskar d'inspecter l'aéronef et il a apporté les plans. Il a déclaré qu'il n'avait rien trouvé dans l'aéronef qui soit conforme aux normes du constructeur et rien n'avait été accompli conformément aux directives. Il a dit qu'il y avait plusieurs pièces artisanales ou des pièces provenant d'un autre aéronef qui avaient été intégrées à l'aéronef à l'aide d'une série de trous en double, ce qui n'était pas sécuritaire. À titre d'OMA, M. Johnston a fait la nouvelle installation, le tout a été installé selon les normes de Wipaire et non selon WP4313, comme l'avait hypothétiquement fait M. Bancarz.
M. Alvin Bancarz a témoigné en son nom. Il a déclaré que depuis 1986, il était apprenti en maintenance des aéronefs, il avait travaillé comme directeur à CAI et il était propriétaire d'Altima Aero. Son travail se limitait aux monomoteurs, aux bimoteurs et aux aéronefs de moins de 12 000 livres. Il est âgé de 41 ans et il est titulaire d'une licence de TEA (M1 et S) depuis 1998. Sa compagnie était aussi un OMA jusqu'en février 2004, alors que la licence a été annulée par Transports Canada étant donné que le service ou l'engagement pour lesquels le document d'aviation canadien avait été délivré, ont été abandonnés. M. Bancarz a passé en revue sa relation avec les inspecteurs de Transports Canada auxquels il a eu affaire au cours des ans et les difficultés rencontrées. Il a mentionné qu'il avait une bonne relation avec Gordie Robertson pendant 1½ à deux ans alors qu'il avait un OMA mais la relation avec M. White était tendue et, selon lui, M. White, à titre d'IPM pour le compte d'Altima Aero, avait l'obligation d'aider la compagnie. Malheureusement, tel qu'indiqué à la pièce M-28, en guise d'évaluation à sa réaction aux conclusions de la vérification, il n'a reçu comme seule réponse : « Non acceptable » écrit à quinze reprises, sans explication. Dans cette liste, au moins deux des plans de mesures correctives portaient des dates de péremption qui précédaient la date de la lettre de demande dans laquelle ils figuraient. M. Bancarz a déclaré qu'une telle réponse était une insulte et qu'il n'avait aucun recours. Il a dit qu'à titre de TEA, il a eu une licence pendant cinq ans et il a travaillé à 500 aéronefs pour lesquels il a des dossiers et environ 100 sans dossier, p. ex. il s'agit de certifications d'aéronefs.
M. Bancarz a confirmé la preuve de M. Hougestol qui avait témoigné précédemment au nom du ministre concernant CAI dont le propriétaire, M. Hougestol, était titulaire d'une licence de pilote mais n'était pas TEA. Il avait dit que M. Bancarz connaissait la compagnie, qu'il y effectuait des inspections annuelles et qu'il employait quatre à six personnes pour l'assister dans son travail. Il a dit que MM. Elliott et Noseworthy étaient là à titre de TEA et qu'ils approuvaient le travail lorsque M. Bancarz n'était pas TEA agréé, soit avant 1998. En ce qui a trait aux Avis envoyés à CAI, M. Bancarz a indiqué que M. Hougestol ne contestait aucun des Avis et qu'il choisissait de les payer. M. Hougestol avait préalablement affirmé que plusieurs des Avis avaient été initiés par les plaintes de M. Johnston, un compétiteur qui était aussi leur voisin.
Lors du contre-interrogatoire du témoin Melo effectué par M. Schmit, un document a été présenté comme pièce D-2, soit un rapport sur le dossier préparé par l'enquêteur Mitch Paulhus concernant une enquête qui a débuté le 1er mai 2003, à propos d'une présumée infraction au paragraphe 571.06(1) du RAC. Les paragraphes suivants proviennent du sommaire de ce rapport :
Altima Aero est un organisme de maintenance agréé (OMA no 68-99), qui effectue des réparations majeures de tôle et des remises à neuf d'aéronefs de moins de 5 700 kg. Altima est située à l'aéroport de Cooking Lake (Alberta) et appartient à Alvin Bancarz.
M. Bancarz est titulaire d'une licence de maintenance et de tôlerie et on a communiqué avec lui en personne le 6 juin 2003, à son hangar.
Il a été discuté que M. Bancarz avait installé une porte de copilote sur l'aéronef GTPU, un Cessna 206, sans certificat de type supplémentaire (CTS).
Il a déclaré qu'il avait utilisé le CTS d'un aéronef portant une immatriculation américaine, soit le N68RS. Il n'a pas voulu présenter les dossiers techniques avant d'avoir vérifié s'il avait la permission du propriétaire. Une deuxième visite a été effectuée chez Altima Aero et M. Bancarz a présenté toute la documentation concernant l'installation.
M. Dan Hyrnk (sic), de Maintenance et construction des aéronefs, a été consulté concernant le transfert de la porte à un autre aéronef. M. Hyrnk (sic) a indiqué que c'était permis.
De plus, sous le titre « Commentaires de l'enquêteur » :
Recommandation : NFA (aucune autre mesure à prendre) – Aucune infraction
Un examen de la documentation révèle que M. Bancarz a pris les moyens appropriés pour installer la porte du copilote sur l'aéronef GTPU et qu'il a fait les inscriptions prescrites dans les dossiers techniques.
Puis, sous le titre « Commentaires du superviseur » :
Je suis d'accord avec la recommandation selon laquelle il n'y a (NFA) aucune autre mesure à prendre dans ce dossier – aucune infraction.
La note était signée au-dessus du nom J.R. Pollock, Surintendant d'enquête, le 30 juillet 2003.
La note finale du SIGAL sous le titre « Commentaires relatifs à la vérification du cas » :
Cas 50644
Un examen de la documentation révèle que M. Bancarz a pris les moyens requis pour installer la porte de copilote sur l'aéronef GTPU et qu'il a fait les inscriptions prescrites dans les dossiers techniques.
Cette note a été signée par le directeur Jim Stewart, en date du 1er août 2003.
M. Hrynyk a témoigné pour le ministre en lien avec la pièce D-2, concernant le dernier paragraphe du sommaire susmentionné et il a déclaré qu'il ne se souvient d'aucun élément de cette conversation bien qu'elle ait sans doute eu lieu.
Me Laperle, au nom du ministre, a résumé la preuve présentée au nom de ses 12 témoins et a conjuré le Tribunal de confirmer l'Avis du ministre de refuser de délivrer ou de modifier la licence de TEA de M. Bancarz. Elle a déclaré qu'en général, la preuve du ministre reposait sur deux aéronefs qui n'étaient pas en état de navigabilité et que le ministre avait l'obligation d'assurer la sécurité aéronautique. Une analyse de risques fondée sur les deux aéronefs TPU et NQT a été effectuée et ils ont entendu de la part de témoins de l'extérieur du ministère des Transports. Elle a fait valoir avec insistance que le système repose sur la confiance et qu'il doit être fondé sur des inscriptions des TEA dans les carnets de route qui sont dignes de foi. En ce qui a trait à la pièce D-2, à laquelle on a fait référence plus haut, la conclusion selon laquelle il n'y a aucune autre action à prendre ne signifie pas que Transports Canada ait donné son approbation. Elle a conclu qu'en plus de l'analyse de risques et des antécédents de chefs d'accusation répétés, il faut prendre en compte les préjudices financiers des personnes qui ont affaire à M. Bancarz, étant donné que le travail a dû être refait. Le renouvellement de la licence de TEA d'Alvin Bancarz n'est donc pas dans l'intérêt public.
M. Schmit a résumé sa cause en déclarant que les allégations sont graves, qu'elles concernent la subsistance de M. Bancarz, en permanence. Il a réitéré que son client avait travaillé pendant plusieurs années et ce, sur de 500 à 600 aéronefs. Transports Canada n'a aucune preuve qu'un de ces aéronefs ait fait l'objet d'une interdiction de voler en lien avec une question de sécurité immédiate. On a mentionné que l'analyse de risques reposait sur des hypothèses, p. ex. sur des présomptions que quelque chose risque de se produire mais ces allégations de risques sont sans fondement. Il a fait valoir avec insistance qu'à titre d'IPM, M. White a l'obligation d'aider M. Bancarz et de travailler avec lui, d'autant plus qu'on a décrit M. Bancarz comme étant coopératif. Il a conclu en déclarant que le fardeau de preuve reposait sur Transports Canada dans cette affaire et qu'il fallait examiner en profondeur la preuve du ministre. Afin de conclure sur la question de l'intérêt du public, il faut examiner le contexte, la gravité de l'affaire et l'intérêt de société. Il n'y a aucune preuve selon laquelle il a constitué un danger.
Les motifs énoncés sous le titre « Intérêt public » comprennent tous les motifs énoncés sous le titre « Incompétence » dans l'Avis tel que délivré; par souci de brièveté, ils seront abordés uniquement sous le titre « Intérêt public ».
Il n'y a pas suffisamment de détails pour qu'on puisse suivre cette affaire. Les numéros 2 et 3 de la pièce M-6, soit le Rapport de surveillance de la navigabilité aérienne, sont reliés à des questions de soudage du C-FQJI et du SE-IEK, bien que les dates ne soient pas mentionnées. S'il s'agit de la même affaire que celle susmentionnée, elle a été résolue par un conseil verbal de M. Robinson à M. Bancarz et la recommandation qui se trouvent au numéro 2, à la deuxième page du rapport :
Une lettre devrait être envoyée à M. Bancarz pour lui rappeler les procédures qui doivent être suivies lorsqu'un soudage est effectué à ses installations, la façon dont les aéronefs doivent être certifiés et une demande de modifier ses feuilles de travail pour avoir une colonne servant à inscrire la date à laquelle le travail est accompli.
Comme aucun droit de révision n'est associé à un conseil verbal, cela ne fait pas partie du dossier du titulaire de document et le reste de cette affaire semble avoir été résolu à l'amiable avec le ministre qui a entrepris de fournir un avis écrit à M. Bancarz.
Je ne peux trouver de dossier concernant ce qui précède. Il y a une copie d'un Avis d'amende pour contravention révisée en date du 28 mars 2001 qui se rapporte à une allégation d'infraction au RAC 571.03a) en date du 24 février 2000, laquelle était contenue dans l'Avis précédent en date du 22 janvier 2001. Cet Avis révisé a sans doute été préparé pour refléter le montant convenu de 100 $, bien que nous ne connaissions pas le montant original imposé. Il ne semble pas que ce soit l'allégation susmentionnée étant donné qu'on a mentionné que la peine ci-dessus était une suspension pour l'infraction en vertu de l'article 571.03. Il n'y a aucune documentation pour appuyer ces allégations à part la preuve de paiement de 100 $ dont le montant peu élevé indique que le ministère n'a pas considéré cela comme une affaire ayant de l'importance. Consultez aussi la pièce D-3 datée du 30 mars 2001 qui nous informe qu'il n'y a aucune autre action à prendre concernant la présumée infraction au RAC 605.96(1) énoncée dans une lettre du 31 octobre 2000. Celles-ci ne semblent pas reliées mais, à tout événement, il a été décidé qu'il n'y avait aucune autre action à prendre.
La pièce M-8 est une copie d'un Avis d'amende pour contravention en date du 10 novembre 2004, qui impose une amende totale de 500 $ pour les présumées violations au RAC 571.03a) et 571.04a) reliées au défaut de consigner les détails aux dossiers techniques de l'aéronef et l'exécution d'une maintenance spécialisée au longeron d'aile, toutes deux reliées à l'aéronef C-GNQT. Il est possible que la pièce M-8 soit reliée aux trois derniers éléments ci-dessus, bien que les détails de ceux-ci ont été omis et même si l'aéronef n'est pas mentionné, il est vraisemblable qu'il s'agisse de la même affaire.
Il n'y a aucune preuve au dossier concernant cette date.
Il y a une référence à celle-ci dans le rapport de cas SIGAL contre CAI.
Il n'y a aucune preuve de cette allégation au dossier contre M. Bancarz.
Dans sa référence à la date d'octobre 1998 ci-dessus, le ministre allègue que M. Bancarz était au cœur des infractions qui ont eu lieu en vertu de l'article 571.03 et de l'alinéa 571.05a) du RAC. Des peines ont été imposées à l'endroit de la compagnie, laquelle n'était pas titulaire d'un OMA. Selon la preuve de M. Pollock, M. Bancarz était présent aux moments pertinents mais les deux TEA détenaient l'autorisation de signature. M. Hougestol a dit que M. Bancarz était le directeur. Il a dit qu'à cette époque, Transports Canada avait porté un certain nombre d'accusations en lien avec le travail qui devait être attesté par un ingénieur mais il s'agissait surtout de formalités administratives et la compagnie a payé les amendes. Il a dit que Frank Noseworthy était là au moment des chefs d'accusation mais qu'aucun d'eux n'étaient liés au travail qu'il avait effectué. Le travail avait été effectué par Alvin Bancarz et par d'autres.
Le représentant du ministre a présenté 12 témoins et 37 pièces. Les quatre premières pièces font état d'amendes administratives imposées à CAI concernant le travail apparemment effectué sur l'aéronef mentionné aux trois copies d'Avis d'amende pour contravention et dont il est question dans le rapport SIGAL. Les dates mentionnées sur les Avis en ce qui a trait aux allégations de juin à août 1997 se rapportent au GPTM, de juin à juillet 1997, au FJQM, le 9 mai 1997 au FIWF, du 3 au 23 mai 1997 au FIWF. La preuve du ministre a démontré que les quatre cas ont été réglés lors d'une réunion informelle, ce qui est confirmé par écrit dans une note signée par N. C. Muffitt et jointe aux copies des Avis. Étant donné que ces affaires ont été réglées, il ne relève pas de ma compétence de mettre en doute le contenu ou les procédures utilisées pour ces Avis, autrement que pour dire qu'ils ont été envoyés à CAI et que les amendes ont été payées par M. Hougestol, le propriétaire de la compagnie qui, selon son propre témoignage, a effectué les réparations de l'aéronef, le travail sur le moteur, le travail sur la carrosserie et la structure sans être titulaire d'un certificat d'OMA. M. Hougestol a de plus témoigné que M. Bancarz était directeur de la compagnie, la plupart du temps, et qu'il était apprenti jusqu'à ce qu'il reçoive sa licence de TEA en 1998. En ce qui a trait au travail censément effectué et non consigné, il n'y a aucun lien spécifique avec M. Bancarz, mis à part le fait qu'il était directeur de la compagnie à cette époque. Il est regrettable que le résumé de la réunion informelle soit vague puisque nous n'avons aucune façon de connaître l'identité de l'employé et que le directeur n'est pas impliqué dans cette affaire. Le paragraphe qui suit provient du contenu de la réunion informelle liée aux quatre avis :
Il est évident que M. Hougestol faisait confiance à son employé pour exploiter la compagnie selon les règlements mais n'avait pas pris en compte le fait que son employé manquait d'expérience et de connaissances pour fonctionner dans le cadre des règlements. Son directeur qui fait l'objet d'une autre peine, a suivi une formation depuis, et obtenu une licence appropriée à ses fonctions.
Il n'est pas clair pour moi qu'on puisse attribuer une telle responsabilité à M. Bancarz, si l'on se fonde sur la conclusion manifeste du rédacteur de la note à la lumière du témoignage de M. Bancarz, selon laquelle M. Hougestol ne contestait pas ces affaires et qu'il choisissait plutôt de les régler.
De plus, aucune de ces dates ne semble s'accorder, que ce soit celles des allégations sous le titre « Intérêt public » et celles contenues aux Avis présentés aux pièces M-1 à M-4.
De plus, la pièce M-5 énonce une présumée infraction entre le 1er et le 23 juin 1998 et la date de l'Avis est le 30 avril 1999. Ce n'est pas l'Avis original mais un nouvel Avis préparé à la suite de la conférence de règlement qui réduit l'amende de 5 000 $ à 400 $. Dans le résumé ci-joint intitulé « Audience informelle », l'auteur du document, M. Muffitt, déclare que :
Un plaidoyer très impressionnant (DONT COPIE EST JOINTE AUX PRÉSENTES) finalisé par les pièces jointes à l'appui a été formulé par M. Goyer.
(M. Goyer est l'agent d'application de la loi qui a rencontré M. Hougestal lors de la réunion informelle).
Les principales questions sont : l'admission de culpabilité, l'acceptation de responsabilité et l'expression de remords. M. Hougestol était sincère et lorsque d'autres infractions ont eu lieu, il a vendu la compagnie. Il avait déjà subi de lourdes pertes.
... Le seul facteur très important dans une réduction aussi importante est le fait que CAI a été retiré d'affaires.
Les deux allégations contre la compagnie ont été admises par M. Hougestol et la deuxième a été considérée par M. Goyer, tout au plus comme une infraction technique. En réalité, M. Goyer, dans son résumé sur les circonstances atténuantes, a déclaré que :
On peut mentionner, qui de plus est plaidé, que le travail n'avait pas encore été achevé et qu'il était encore en cours, à la suite de l'entente entre PBI et CAI concernant l'état du train. La responsabilité du train concernait le propriétaire, PBI, étant donné qu'ils avaient indiqué à CAI qu'ils donneraient suite à la certification de l'aéronef avec l'engrenage après l'installation.
Plus loin dans le résumé de la rencontre de règlement, M. Goyer déclare :
M. Hougestol a même payé l'amende initiale au nom de son directeur/TEA principal, M. Bancarz. Puis, pour ajouter l'insulte à l'injure, lorsque la lettre initiale d'avis d'amende pour contravention a été délivrée, le 2 mars 1999, elle a été envoyée à la mauvaise adresse et à la mauvaise personne. L'information circulait à l'aéroport de Cooking Lake avant que M. Hougestol ne l'ait reçue et ne soit au courant. L'information est parvenue à M. Seth Melmock, un compétiteur de CAI.
Donc, en conséquence de ce qui est susmentionné, nous demandons à Transports Canada d'accepter notre plaidoyer de culpabilité concernant les deux chefs d'accusation, étant donné qu'on se rend compte qu'ils sont de nature de responsabilité stricte, et que TC devrait considérer que la transgression était uniquement de nature technique. Conformément à ceci et en gardant à l'esprit ce qui précède, qu'une amende symbolique de 1 $ soit imposée dans chaque cas.
De toute évidence, la recommandation liée à l'évaluation de M. Goyer de 1 $ a été rejetée et les amendes totalisant 400 $ ont été acceptées au lieu de l'évaluation originale de 5 000 $. Il y a une référence à M. Bancarz, quoique le contexte de la déclaration de M. Goyer ne soit pas clair.
La pièce M-10 n'est pas utile étant donné qu'il s'agit d'une liste de contraventions dont M. Bancarz était le présumé auteur, selon le ministère; mais pour chacune d'entre elles, les preuves n'étaient pas suffisantes et, de fait, plusieurs n'ont pas été poursuivies, sauf celles mentionnées ci-dessus. Il ne suffit pas que le ministère déclare que M. Bancarz ait des antécédents d'infractions aéronautiques qui remontent à quelque 20 ans, sans plus. Les fonctionnaires du ministre n'ont pas conservé tous les dossiers de leurs enquêtes et certains n'ont pas été inclus parce qu'ils n'étaient pas « facilement accessibles ». En ce qui a trait aux documents présentés, particulièrement reliés aux réunions informelles, les sanctions ont été atténuées ou réduites au point d'insignifiance. Dans une cause, où nous n'avons pas l'Avis original mais un avis révisé, nous remarquons que l'affaire a été réduite à la somme de 100 $.
C'est en me fondant sur ce qui précède que je dois être persuadée de confirmer l'affirmation du ministre selon laquelle le renouvellement de la licence de TEA de M. Bancarz doit être refusé. Le ministre déclare que le dossier de M. Bancarz démontre clairement un manque de dispositions pour appliquer ses habiletés et ses connaissances techniques et faire une certification après maintenance uniquement lorsque les normes applicables sont respectées. Il y a eu un nombre d'allégations, suivies d'explications, suivies d'atténuations, mais aucun dossier complet concernant la non-conformité de M. Bancarz n'a été établi, si ce n'est que l'amende de 100 $ et le certificat de 500 $ délivré par le Tribunal d'appel des transports du Canada, en 2005, pour les allégations se rapportant au NQT.
Les pièces M-12 et M-13 contiennent un résumé du rapport de gestion des risques et l'évaluation des risques préparés par une équipe de trois membres dirigée par M. Johnson de Sécurité du système. Le rapport contient des affirmations qui mènent à s'inquiéter sérieusement de la sécurité aéronautique. Toutefois, ces affirmations sont complètement en opposition avec les transactions précédentes du ministère avec M. Bancarz. Par exemple, une des deux hypothèses utilisées pour appuyer l'évaluation des risques est une référence oblique à la porte du copilote installée sur l'aéronef TPU. Bien que M. Melo ait déclaré que les deux exemples utilisés étaient effectivement hypothétiques, ils sont manifestement reliés aux deux enquêtes concernant NQT et TPU.
Le rapport d'analyse de risques déclare que les clients de M. Bancarz ont été consultés. On ne m'a pas présenté de preuve à cet égard. Il y a une preuve d'au moins deux compétiteurs de M. Bancarz, des compagnies où des produits aéronautiques ont été emmenés afin que des travaux initiés par M. Bancarz soient complétés et ce, en lien avec les deux hypothèses mentionnées.
En me fondant sur la façon dont cette cause s'est déroulée, je peux imaginer la surprise de M. Bancarz en recevant les résultats de l'analyse de risques effectuée. Des deux hypothèses susmentionnées, l'une est reliée à une affaire dont le ministère a préalablement informé M. Bancarz qu'il ne continuerait pas la poursuite puisqu'il avait accepté son explication de la situation (pièce D-2), laquelle a été présentée lors du contre-interrogatoire de M. Melo, discutée aux présentes à la page 9 et confirmée aux pièces D-1 et M-33.
C'est la première fois qu'on demande au Tribunal de réviser la décision du ministre des Transports de refuser de délivrer un document d'aviation canadien pour des motifs d'incompétence ou parce qu'il n'est pas « dans l'intérêt public » d'agir ainsi. Je fais référence à Can-Du Air Ltd. et Ministre des Transports[1], une application de la Section de première instance de la Cour fédérale, en 1994, d'infirmer une décision du ministre des Transports qui a rejeté la demande du requérant concernant une certification d'un héliport à Niagara Falls. Bien qu'elle ne soit pas semblable en tous points à la présente cause, elle revoit la notion « d'intérêt public » et la considère comme une question qui doit être reliée à des aspects autres que seulement les critères réglementaires pour délivrer un document. Les conclusions aux présentes prévoient manifestement que les questions dont le ministre est responsable sont couvertes dans les fonctions prévues à l'article 4.2 de la Loi sur l'aéronautique, qu'elles sont en grand nombre et qu'elles incluent la sécurité aéronautique. La cour a de plus déterminé qu'en plus de s'appuyer sur le paragraphe 6.71(1) de la Loi, sa discrétion d'examiner l'intérêt public relève aussi d'autres dispositions, notamment les articles 4.2 et 4.9 de la Loi. Dans sa discussion des facteurs examinés pour décider de l'intérêt public, la cour a considéré l'expression des politiques de la Loi telles que présentées par l'intimé, le ministre des Transports : le développement, la réglementation et la supervision de toutes affaires relatives à l'aéronautique, plus particulièrement le maintien d'un niveau de sécurité acceptable. Le paragraphe 6.71(1) prévoit une autre indication d'une préoccupation particulière qui relève de l'intérêt public; les antécédents aériens du demandeur fait manifestement référence à la sécurité et au respect relié à l'aéronautique. Donc, il est entièrement correct que le ministère présente les antécédents ou le dossier des contraventions antérieures du requérant pour établir ses préoccupations concernant l'intérêt public. L'intérêt public, comme l'a affirmé le ministre, est un intérêt de société qui est relié à la protection et à la sécurité du public et des utilisateurs du système et fait partie de ses politiques concernant le développement, la réglementation et la supervision de toutes affaires reliées à l'aéronautique, de même qu'au maintien d'un niveau acceptable de sécurité.
Le ministre a déclaré qu'il n'est pas dans l'intérêt public qu'une personne dont la certification après maintenance n'est pas fiable, soit titulaire d'une licence de TEA. De plus, que les exemples de certification après maintenance de M. Bancarz ou effectuées sous la direction de M. Bancarz attestent un dossier et un mode de fonctionnement non fiables qui font qu'il est contraire à l'intérêt public que M. Bancarz soit titulaire d'une licence de TEA. Je suis d'accord avec ces déclarations et je confirmerais la décision du ministre si le ministre avait présenté des preuves pour en attester. À tout le moins, je me serais attendu à un rapport SIGAL complet couvrant les 20 dernières années auxquelles le ministre fait référence ci-dessus.
Pour établir s'il s'agit d'incompétence ou d'intérêt public, il ne suffit pas que le ministre fasse des allégations ou des déclarations sans preuve pertinente alors que les conséquences sont de l'ordre de mettre fin à la carrière de quelqu'un par une action qui soit équivalente à l'annulation d'une licence. À la lumière de tous les facteurs atténuants et les explications acceptés par Transports Canada dans ces affaires, il est juste que M. Bancarz, qui a toujours été caractérisé comme « coopératif », doive maintenant trouver une autre carrière parce que les fonctionnaires du ministère en ont assez.
Je remarque que la cause Marin[2] à laquelle Me Laperle fait référence porte sur une question de suspension pour incompétence alors que le TEA en question n'était censément pas conscient de ses responsabilités et il n'avait pas une compréhension claire des exigences de sa licence de certification. Dans cette affaire, le témoin du ministre, M. McNab, a attesté ce fait, à la suite d'une preuve très étayée pour appuyer les allégations. De plus, il mérite d'être noté que le conseiller du Tribunal, M. Mortimer, a passé des commentaires sur certaines parties de la preuve du ministre en étant des déclarations non corroborées, des explications incomplètes et des déclarations péremptoires et c'est là un des problèmes qui envenime la présente cause. Dans Marin, il y avait suffisamment de preuve pour conclure à l'incompétence étant donné que le TEA avait démontré qu'il « n'est pas disposé[e] à utiliser ses aptitudes ou son expérience convenablement ». Cette cause, ainsi que les deux autres qui sont mentionnées, soit Lafayette et Poole[3], diffèrent de la cause de M. Bancarz parce qu'une suspension pour incompétence comporte des conditions de renouvellement, donc le titulaire du document peut se qualifier de nouveau.
Dans la situation de M. Bancarz, l'affaire est plus grave étant donné que le ministre a décidé que M. Bancarz n'est pas compétent pour être titulaire d'une licence, et que son dossier auprès de Transports Canada est un motif de plus dans cette décision. Dans de telles circonstances, il n'y a aucune condition de renouvellement, ce qui laisse peu d'espoir à M. Bancarz de retrouver sa licence un jour, ce qui équivaut à une annulation en opposition à une suspension en vertu de l'article 7.1 de la Loi.
Je dois dire que je ne considère absolument pas que le travail effectué par M. Bancarz a toujours été fait selon les normes de navigabilité, tel que prescrit. Toutefois, en raison de facteurs atténuants et des règlements acceptés par Transports Canada, je ne crois pas que la gravité des infractions ait été communiquée à M. Bancarz jusqu'à ce qu'il reçoive l'Avis de refus de délivrer qui fait l'objet de cette demande. À mon avis, les pièces D-1 et D-2 exonèrent M. Bancarz en ce qui concerne l'aéronef TPU. Les pièces M-27 à M-30 sont reliées à l'OMA d'Altima Aero dont M. Bancarz était un directeur et bien qu'elles seraient pertinentes en ce qui a trait au renouvellement de l'OMA, je suis d'avis qu'on ne devrait pas leur accorder tant de force probante dans cette cause que cela prive M. Bancarz d'acquérir une licence de TEA, un jour. En conséquence, je ne suis pas convaincu que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que M. Bancarz, en raison de son incompétence ou parce que son dossier en lien avec l'aéronautique le justifie, doive se voir refuser le renouvellement de sa licence de TEA.
L'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen de la décision de refuser de délivrer la licence de TEA à M. Bancarz.
[1] Can-Du Air Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [1994] J.C.F. no 429.
[2] Elias Ruben Marin c. Ministre des Transports, décision à la suite d'une révision, [1995], W-0240-04.
[3] Daniel L. Lafayette c. Ministre des Transports, décision à la suite d'une révision, [1990], C-0163-02
Michael James Poole c. Ministre des Transports, décision à la suite d'une révision, [2000], P-2083-02.
Date : 20070427
Dossier : T-122-06
Référence : 2007 CF 451
Ottawa (Ontario), le 27 avril 2007
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE PHELAN
ALVIN BANCARZ
[1] Le ministre des Transports a refusé d'accorder au demandeur le renouvellement de sa licence de technicien d'entretien d'aéronefs (licence de TEA). Le ministre a au départ refusé le renouvellement de la licence pour des motifs d'incompétence et des raisons d'intérêt public.
[2] Un technicien d'entretien d'aéronefs est une personne formée et autorisée par licence à délivrer, après l'exécution de travaux d'entretien ou de réparation, une « fiche de maintenance » qui atteste que les travaux ont été exécutés correctement et conformément aux règlements applicables. Un tel technicien se porte garant à la fois des travaux effectués et de la navigabilité de l'aéronef. Aucun aéronef ne peut être utilisé si sa navigabilité n'est pas certifiée en conformité avec les règlements.
[3] Saisi d'un appel de la décision du ministre, le Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal) s'est dit en désaccord avec la conclusion du ministre et a renvoyé l'affaire à celui-ci pour réexamen.
[4] Le réexamen a été effectué par un comité de trois (3) fonctionnaires du même ministère, et la recommandation du comité, qui confirmait la décision initiale du ministre, a été adoptée par le représentant du ministre pour des raisons d'intérêt public.
[5] La Cour est saisie d'une demande de contrôle judiciaire de la décision du ministre, prise en son nom par son représentant, qui confirme sa décision initiale de ne pas renouveler la licence de TEA.
[6] Le demandeur a commencé à travailler dans l'industrie aéronautique en 1987, en se spécialisant dans les réparations d'aéronefs. Une licence de TEA lui a été délivrée le 18 décembre 1998.
[7] Entre 1997 et 1998, la société pour qui il travaillait a commis des manquements aux règles de l'aéronautique, pour lesquels elle s'est vu imposer des sanctions en vertu du Règlement de l'aviation canadien (le Règlement).
[8] Le demandeur a par la suite été accusé de plusieurs manquements. Une suspension de deux jours lui a été imposée parce qu'il n'avait pas bien calculé la masse et le centrage d'un aéronef à la suite de réparations et de nouvelles installations. La masse et le centrage de l'aéronef constituent le point de référence à partir duquel sont calculées les charges sécuritaires à transporter.
[9] Entre 2002 et 2004, une autre société dans laquelle il détenait un intérêt, Altima Aero Industries, avait vu son agrément en tant que OMA (organisme de maintenance agréé) suspendu deux fois, puis finalement révoqué. Un OMA est un organisme agréé par Transports Canada pour l'entretien d'aéronefs et de pièces d'aéronefs. Un OMA est une entité parapluie où travaille souvent un technicien d'entretien d'aéronefs et qui comprend à la fois des techniciens d'entretien d'aéronefs et la direction de l'entreprise. En sa qualité d'organisme chargé de la maintenance d'aéronefs commerciaux et de l'exécution de travaux spécialisés, l'OMA détient sa propre licence.
[10] Le 22 mai 2004, la licence de TEA du demandeur expirait. Il en a demandé le renouvellement le 20 août 2004, et le ministre le lui a refusé le 6 septembre 2004.
[11] Dans sa décision initiale (la décision relative au renouvellement), le ministre a refusé de renouveler la licence de TEA parce que (1) le demandeur a été déclaré incompétent et (2) qu'il n'était pas dans l'intérêt public de renouveler cette licence.
[12] S'agissant de l'incompétence du demandeur, le ministre a estimé que M. Bancarz avait montré à maintes reprises qu'il ne se souciait pas de se conformer au Règlement et aux pratiques de l'industrie. Les manquements, les dossiers trompeurs et le non-respect des normes minimales de sécurité lui étaient devenus habituels. Le ministre donnait plusieurs exemples de tels comportements, notamment mauvais soudages, absence de consignation des modifications concernant la masse et le centrage, documents incomplets ou inexacts et mauvais entretien.
[13] S'agissant de l'intérêt public, le ministre évoquait dans son refus les mêmes incidents que ceux cités pour l'incompétence, ainsi que plusieurs autres incidents où le demandeur n'avait pas consigné des renseignements dans le livret technique. Étant donné que les dossiers d'entretien et les certifications (fiches de maintenance) des techniciens d'entretien d'aéronefs sont vraiment essentiels pour l'historique d'un aéronef et la confiance à accorder à sa navigabilité, l'habitude qu'avait prise M. Bancarz de signer des certifications alors que les normes n'avaient pas été respectées justifiait la conclusion selon laquelle il n'était pas dans l'intérêt public de renouveler sa licence de TEA, malgré ses compétences techniques.
[14] M. Bancarz a fait appel de la décision du ministre devant le Tribunal, qui a tenu une audience à laquelle 12 personnes ont témoigné et M. Bancarz a présenté des observations.
[15] Le Tribunal est un tribunal quasi judiciaire composé de membres à temps plein et à temps partiel, qui est habilité à juger les recours en révision et les appels relevant de la compétence fédérale qui portent sur les questions aériennes, ferroviaires ou maritimes intéressant généralement la sécurité ou les aspects techniques. Le Tribunal, de par les qualifications de ses membres qui les rendent admissibles à une nomination par le gouverneur en conseil, possède une spécialisation dans les affaires relevant de sa compétence.
[16] La procédure du Tribunal est de nature contradictoire et s'apparente à la procédure judiciaire, mais le Tribunal n'est pas lié par les règles strictes de la preuve. Il est tenu de motiver ses décisions. En règle générale, le Tribunal peut soit rejeter un appel, soit renvoyer l'affaire au ministre pour réexamen.
[17] En l'espèce, la formation, composée d'un unique membre, à savoir le président du Tribunal, a estimé que le ministre n'avait pas prouvé que M. Bancarz était incompétent, et ce, parce que le ministre n'avait pu étayer tous les manquements reprochés. Le président a jugé aussi que, s'agissant de l'intérêt public, le ministre n'avait pas prouvé que les fiches de maintenance délivrées par M. Bancarz n'étaient pas fiables ou que M. Bancarz avait des antécédents ou une habitude de ne pas être fiable.
[18] Le Tribunal a relevé en particulier que, dans d'autres affaires semblables où les arguments du ministre comportaient des affirmations non étayées, des explications insuffisantes et des généralisations hâtives, la conclusion d'incompétence tirée par le ministre avait été adoucie par l'imposition de conditions préalables au rétablissement de la licence. Dans le cas de M. Bancarz, il n'y avait pas de conditions préalables au rétablissement de sa licence, et cela lui laissait peu d'espoir d'obtenir à nouveau sa licence de TEA. Il en résultait que la décision du ministre équivalait à l'annulation, plutôt qu'à la suspension, de sa licence de TEA.
[19] Le Tribunal a reconnu que les travaux exécutés par M. Bancarz n'étaient pas tous conformes aux normes de navigabilité; cependant, en raison des allégements et compromis qu'il était d'usage pour Transports Canada d'accepter, ce ministère n'avait fait connaître son point de vue sur la gravité des manquements qu'au moment de refuser de renouveler la licence de TEA. Le Tribunal a estimé que certaines preuves exonéraient M. Bancarz quant à certaines allégations et que d'autres preuves n'auraient pas dû bénéficier d'un poids tel que M. Bancarz soit à jamais empêché d'obtenir une licence de TEA. Le Tribunal concluait ainsi :
[…] je ne suis pas convaincu que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que M. Bancarz, en raison de son incompétence ou parce que son dossier en lien avec l'aéronautique le justifie, doive se voir refuser le renouvellement de sa licence de TEA […] L'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen de la décision de refuser de délivrer la licence de TEA à M. Bancarz.
[20] Il n'existe aucune procédure prévue par la loi pour un tel réexamen. Cependant, le ministre a établi une politique dans la Directive n° 34 de l'Aviation civile (la DAC n° 34). Conformément à la DAC n° 34, trois « experts » ont été nommés pour le réexamen du cas et ont présenté une recommandation au représentant du ministre. Les « experts » n'étaient pas des experts indépendants, mais des hauts fonctionnaires de la Direction générale de l'aéronautique de Transports Canada.
[21] Le 23 décembre 2005, le représentant du ministre informait le demandeur que le comité de trois personnes s'était réuni pour revoir le dossier. Le représentant du ministre a aussi informé le demandeur que, après examen de la décision du Tribunal et après étude des délibérations et de la recommandation du comité de réexamen :
[traduction] … je suis arrivé à la conclusion que la décision du ministre de refuser de délivrer une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) devrait être confirmée en application de l'alinéa 6.71(1)c) de la Loi sur l'aéronautique (pour motifs d'intérêt public).
[22] Le rapport du comité de réexamen était annexé à la lettre du 23 décembre 2005 adressée par le représentant du ministre. Le comité estimait que les six (6) exemples donnés par le Tribunal dans sa décision étaient les mêmes pour le motif d'« intérêt public » et le motif d'« incompétence ». Le comité concluait que, par souci de commodité, il ferait renvoi à ces six exemples sous la rubrique « Intérêt public ».
[23] Selon le comité, le Tribunal était arrivé à la conclusion que, parce que Transports Canada avait accepté des pénalités réduites, cela montrait que le ministre ne jugeait pas importants les incidents ou les manquements. Le comité n'a pas suivi cette conclusion. S'agissant des autres divergences entre les conclusions du Tribunal et celles du comité, le comité a considéré qu'elles s'expliquaient par le fait que les preuves n'avaient pas été présentées lors de l'audience du Tribunal d'une manière aussi claire ou aussi concise qu'il l'aurait fallu.
[24] Le comité a exprimé l'avis que son exercice de réexamen reposait sur des preuves plus complètes que celles qui avaient été présentées au Tribunal et que son analyse était plus détaillée. Le réexamen effectué par le comité ne comprenait pas, dans sa procédure, l'audition de témoignages et de contre-interrogatoires comme cela avait été le cas devant le Tribunal. Le comité a pris en considération davantage d'incidents que ceux qui avaient été soumis au Tribunal.
[25] Selon le témoignage produit par le demandeur, le Tribunal l'avait informé que le réexamen effectué par le ministre serait essentiellement une simple formalité, étant donné les conclusions du Tribunal. Le demandeur avait témoigné aussi que, au début du processus, un fonctionnaire avait communiqué avec lui pour savoir s'il avait quelque chose à ajouter au processus. Il avait répondu simplement que, vu la conclusion du Tribunal, il n'avait rien à ajouter et que, en tout état de cause, il ne pouvait pas s'offrir les services d'un avocat. Quelles qu'aient pu être les raisons, le demandeur n'était pas intervenu dans le processus de réexamen.
III. POINTS LITIGIEUX
[26] Le demandeur a formulé dans l'ordre suivant les points litigieux :
• y a-t-il eu manquement à l'équité procédurale?
• y a-t-il eu crainte raisonnable de partialité?
• la preuve produite autorisait-elle le ministre à conclure qu'il était dans l'intérêt public de ne pas renouveler la licence du demandeur?
• le demandeur a-t-il droit à un mandamus?
[27] Le défendeur dit que, après une analyse pragmatique et fonctionnelle de la décision du ministre, la norme de contrôle à appliquer est celle de la décision manifestement déraisonnable. Il fonde sa conclusion sur ce qui suit :
• la loi applicable est silencieuse sur le réexamen de la décision, ce qui est un facteur neutre;
• le comité est composé d'experts chevronnés, ce qui commande une retenue considérable;
• l'objet de la loi applicable est la protection du public et la sécurité aéronautique, ce qui signale un surcroît de retenue;
• la question est de nature factuelle et discrétionnaire, ce qui encore une fois signale un surcroît de retenue.
[28] De manière générale, la Cour souscrit à cette analyse; cependant, la norme de contrôle dépend de la question qui est posée. Pour l'équité procédurale et la crainte raisonnable de partialité, la norme de contrôle est celle de la décision correcte. Puisque certaines des questions factuelles sont tributaires d'une connaissance approfondie de l'industrie et de la réglementation applicable (par exemple quel est le niveau d'inspection requis pour une bosselure sur une aile?), ces aspects sont manifestement des aspects qui appellent une retenue considérable.
[29] La présente affaire, quant aux faits et conclusions s'y rapportant, est compliquée par le fait qu'un organe doté d'une spécialisation, le Tribunal, dont le rôle est de revoir les décisions de Transports Canada, est arrivé à des conclusions autres à partir des mêmes faits (et serait fondé, s'agissant de ses conclusions factuelles, à l'application de la norme de la décision manifestement déraisonnable si la Cour était ici saisie de sa décision) et a jugé que la décision du ministre était erronée. La norme de contrôle applicable aux points de désaccord entre le comité et le Tribunal devrait être déterminée d'après la question de savoir si le comité a démontré que sa décision contraire à celle du Tribunal est raisonnable en l'occurrence.
[30] Cette demande peut être jugée d'après le principe de l'équité procédurale et celui du droit d'être entendu.
B. Équité procédurale
[31] Le demandeur soutient que le Tribunal l'a induit en erreur en l'informant que le réexamen ministériel serait une simple formalité. D'abord, un réexamen n'équivaut pas à l'adoption automatique de la décision du Tribunal, même s'il est permis de croire qu'il faudrait des circonstances particulières pour que l'on s'écarte des conclusions d'un tribunal spécialisé indépendant. Deuxièmement, le Tribunal ne saurait parler au nom du ministre, à qui revient le pouvoir ultime de délivrer ou non le genre de licence en cause.
[32] Le vice principal du processus de réexamen est que le demandeur n'a jamais eu une véritable occasion de s'exprimer sur les conclusions du comité de réexamen avant que le représentant du ministre accepte la recommandation du comité. Sur ce point, la présente affaire n'est pas sans rappeler la décision rendue par la Cour dans l'affaire Sierra Fox Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 CF 129.
[33] Il ne suffit pas de dire, comme l'a prétendu le défendeur, que le demandeur a eu l'occasion de participer au processus de réexamen lorsque Transports Canada a communiqué avec lui pour savoir s'il avait quelque chose à ajouter. À l'époque, le demandeur avait obtenu gain de cause devant le Tribunal, et il n'est guère surprenant qu'il n'avait alors rien à ajouter.
[34] Le comité de réexamen a alors poursuivi sa tâche, élargi la portée de son enquête, puis rejeté pour l'essentiel les conclusions du Tribunal, sans autre avis au demandeur. Le demandeur pouvait légitimement s'attendre à ce que le réexamen soit une révision des points soumis au Tribunal et non l'ouverture d'une nouvelle enquête.
[35] Il ne suffit pas non plus de dire, en réponse à la position du demandeur, que, puisque les recommandations du comité constituent les motifs de la décision (vu qu'elles ont été acceptées par le ministre), alors le demandeur n'a pas le droit de s'exprimer sur les « motifs » avant qu'ils deviennent officiels. Les recommandations du comité deviennent des « motifs », faute d'autres motifs exprimés par le ministre, et laissent supposer que le ministre adopte le raisonnement qui y est exposé. Or, le demandeur avait le droit d'être entendu avant que les recommandations du comité soient transmises au ministre. Le ministre n'a pas de réponse à donner à la question de savoir comment le demandeur devait réagir aux recommandations du comité, y compris les nouveaux aspects qui n'avaient pas été soulevés devant le Tribunal ou qui n'étaient pas mentionnés dans la décision relative au renouvellement.
[36] La tentative du comité de minimiser l'importance d'une licence de TEA et donc l'incidence de la décision sur le demandeur n'est pas de mise. Le comité donne à entendre que le demandeur peut encore travailler dans l'industrie aéronautique, mais simplement qu'il ne peut pas approuver des travaux. Dans ses conclusions orales, le défendeur a continué de mettre en doute l'incidence de la décision sur le demandeur. La position du défendeur ne concorde pas avec l'importance accordée à la sécurité, ni avec l'intérêt public sur lequel il se fonde pour appuyer la décision du ministre. Si la licence de TEA était effectivement un aspect mineur, alors on peut se demander pourquoi Transports Canada a consacré autant d'efforts à une différence aussi minime entre une personne apte à exécuter des travaux sur un aéronef et une autre apte à certifier de tels travaux.
[37] La réalité est qu'une licence de TEA est importante tant pour le système aéronautique que pour le titulaire de la licence lui-même. Son importance atteste la nécessité d'une réglementation et de mesures d'exécution, ainsi que la nécessité d'un examen équitable et adéquat lorsque la licence doit être retirée, soit directement par la suspension ou l'annulation, soit par le non-renouvellement pour motifs graves, l'effet du retrait étant de priver en permanence son titulaire d'une autorisation qu'il détenait auparavant.
[38] Le défendeur avait envers le demandeur une obligation élevée d'équité procédurale, obligation qu'il n'a pas respectée.
[39] Le demandeur fait valoir qu'il y a partialité (réelle ou raisonnablement appréhendée) en raison de la composition du comité. Tous les membres sont des hauts fonctionnaires de l'aéronautique œuvrant au sein même de la direction générale du ministère qui a pris la décision de ne pas renouveler la licence.
[40] Cependant, le réexamen ordonné doit être effectué par le ministre. Il est opportun que cette décision soit prise par un représentant au terme d'une enquête menée par d'autres experts. Il n'est pas nécessaire que ces experts viennent de l'extérieur du gouvernement.
[41] Cependant, ayant adopté cette procédure, le comité et le ministre doivent, pour éviter l'apparence de partialité, accorder crédit et déférence aux conclusions du Tribunal. Il ne suffit pas pour un comité de réexamen de simplement être en désaccord avec les conclusions du Tribunal ou avec le poids que celui-ci a accordé à la preuve. Autoriser ce genre de conduite de la part d'un tel comité reviendrait à ne pas tenir compte de l'intention du législateur lorsqu'il a institué le Tribunal en tant qu'organe indépendant de contrôle des décisions administratives se rapportant aux licences délivrées dans le secteur des transports.
[42] Le réexamen ne constitue pas une simple formalité d'approbation automatique de la décision initiale du ministre, ni un mécanisme par lequel il serait loisible au ministre ou à ses fonctionnaires de trouver d'autres motifs et circonstances propres à étayer la décision initiale. Il doit s'agir d'un réexamen des points sur lesquels le ministre a fondé sa décision initiale, ainsi que des preuves dont disposait le Tribunal et des conclusions tirées par celui-ci. Le réexamen n'autorise pas les fonctionnaires du ministre à étudier les antécédents du demandeur dans le but de justifier, après coup, la décision initiale.
[43] Même s'il n'y a peut-être pas eu partialité, le processus de réexamen suivi par le ministre était sérieusement entaché d'imperfections sur le plan de l'équité, et il ne saurait être approuvé.
D. Conclusion relative à l'intérêt public
[44] L'intérêt public en cause dans la décision du ministre est l'intérêt public en matière de sécurité aéronautique. Le ministre soutient que deux incidents ont fait pencher la balance lorsqu'il a conclu que le renouvellement de la licence de TEA n'était pas conforme à l'intérêt public. Le Tribunal a accordé peu d'importance à ces incidents, voire aucune.
[45] Il convient de noter que, en fin de compte, la décision de non-renouvellement prise par le ministre ne pouvait pas s'appuyer sur l'argument de l'« incompétence », mais que les mêmes faits ont été invoqués au soutien de la conclusion relative à l'« intérêt public ».
[46] Il n'appartient pas à la Cour de revoir la preuve et de se prononcer sur le bien-fondé de la conclusion du ministre. Pour arriver à sa conclusion, le ministre est fondé à considérer le dossier complet du titulaire de la licence. En l'espèce, le ministre avait devant lui quatre manquements établis, un qui se rapportait à un aéronef et pour lequel il n'y avait pas eu sanction, deux qui concernaient un autre aéronef et un qui visait un troisième aéronef. Toutes les sanctions imposées étaient relativement légères, vu les pouvoirs d'exécution dont est investi le ministre.
[47] Comme l'a noté le Tribunal, il n'y a pas eu d'autres cas où le ministre a refusé le renouvellement d'une licence de TEA. Le Tribunal a ensuite examiné des cas où le ministre avait suspendu ou annulé une licence de TEA ou avait révoqué quelque autre document d'aviation, lesquels concernaient tous des comportements plus sérieux et plus répétitifs que ceux du demandeur.
[48] Dans ces autres cas, le nombre de manquements était beaucoup plus élevé que ceux du demandeur; ainsi, dans la décision Jensen c. Canada (Ministre des Transports), [1997] D.T.A.C. n° 49, il y avait eu 65 contraventions sur une période de 30 ans; dans la décision Spur Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [1997] D.T.A.C. n° 24 (société de Jensen), il y avait eu 100 incidents qui avaient conduit à une annulation. Dans la décision Marin c. Canada (Ministre des Transports), [1995] D.T.A.C. n° 14, le ministre avait suspendu la licence de TEA de M. Marin pour motifs d'incompétence, après 15 manquements majeurs. Bien qu'il fût déclaré incompétent, M. Marin avait obtenu la possibilité de remplir une nouvelle fois les conditions d'obtention d'une licence.
[49] D'autres précédents, par exemple la décision Poole c. Canada (Ministre des Transports), [2000] D.T.A.C. n° 55, et la décision Lockhart c. Canada (Ministre des Transports), [1999] D.T.A.C. n° 29, montrent que, dans ce domaine d'activité réglementée, il doit y avoir soit de nombreux incidents, soit des incidents majeurs, assortis d'une preuve manifeste de méfaits, avant que soit justifiée une suspension ou une annulation.
[50] La conclusion du comité de réexamen était que, considérés globalement, les incidents attestaient un historique de comportements inacceptables auxquels une série de mesures correctives n'avaient pu remédier. La décision n'explique pas, cependant, la dichotomie entre les affaires passées et la présente affaire, en ce qui concerne l'« intérêt public » ou la sanction.
[51] Le ministre n'est pas lié par ces précédents, bien qu'ils aient une incidence sur le caractère manifestement déraisonnable ou le caractère raisonnable de sa conclusion. Les précédents intéressent toutefois la question du redressement et le fait que le ministre n'a pas exposé la raison de la sanction (laquelle ne prévoit pas de mesures correctives ni une procédure qui permettrait au demandeur de remplir à nouveau les conditions de délivrance d'une licence). Sur ce point, les motifs donnés par le ministre sont déficients.
V. REDRESSEMENT
[52] Le demandeur prie la Cour de rendre une ordonnance de mandamus enjoignant au ministre de renouveler sa licence de TEA. Il s'agit ici d'un cas où les quatre critères de la délivrance d'un mandamus mentionnés dans l'ouvrage de Brown et Evans, Judicial Review of Administrative Action in Canada, (Toronto : Canvasback Publishing, 2000) ont été largement établis. Le demandeur a rempli les critères objectifs du renouvellement de la licence, il existe une obligation d'équité envers le demandeur, le pouvoir discrétionnaire du ministre pourrait être considéré comme étant épuisé en raison d'une décision irrégulière (voir la décision Burlock c. Dispensing Opticians of Nova Scotia, [1989] N.S.J. No. 45 (C.S. N.-É., 1re inst.)), enfin il y a eu demande et refus.
[53] Toutefois, même si les quatre critères d'un mandamus sont remplis, la Cour a le pouvoir discrétionnaire d'accorder ou non ce redressement, et elle ne l'exercera pas ici. Le ministre assume une obligation primordiale, celle de la sécurité du public. Les intérêts personnels doivent céder la voie, dans une certaine mesure, à l'environnement réglementaire, surtout lorsqu'il s'agit de la sécurité. Même si la Cour craint que le renvoi de l'affaire pour un nouveau réexamen entraînera un résultat inévitable, celui de la confirmation de la décision initiale, elle croit qu'un réexamen effectué dans les formes conduira à une conclusion juste et dûment fondée, et à un redressement durable, conforme aux présents motifs.
[54] Pour ces motifs, la requête en mandamus est rejetée. La demande de contrôle judiciaire sera accueillie, la décision du ministre sera annulée et la question du renouvellement de la licence de TEA du demandeur sera renvoyée au ministre pour un nouveau réexamen par un autre comité (si telle procédure est retenue) et par un autre représentant (si le ministre choisit de déléguer la décision à prendre). Le demandeur aura droit à ses dépens dans cette procédure de contrôle judiciaire.
LA COUR ORDONNE : la demande de contrôle judiciaire est accueillie, la décision du ministre est annulée et la question du renouvellement de la licence de TEA du demandeur est renvoyée au ministre pour un nouveau réexamen par un autre comité (si telle procédure est retenue) et par un autre représentant (si le ministre choisit de déléguer la décision à prendre). Le demandeur a droit à ses dépens dans cette procédure de contrôle judiciaire.
« Michael L. Phelan »
INTITULÉ : ALVIN BANCARZ
LIEU DE L'AUDIENCE : EDMONTON (ALBERTA)
DATE DE L'AUDIENCE : LE 11 AVRIL 2007
ET JUGEMENT : LE JUGE PHELAN
DATE DES MOTIFS : LE 27 AVRIL 2007

References: l'article 6
 l'article 571
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 l'article 571
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 l'article 571
 l'article 4
 l'article 7