Source: https://www.iww.de/asr/quellenmaterial/id/67034
Timestamp: 2020-08-03 09:03:44+00:00

Document:
Finanzgericht Sachsen-Anhalt: Urteil vom 16.02.2011 – 2 K 43/11
1. Ein US-Hummer mit einem Leergewicht von 3.050 kg und einem zulässigen Gesamtgewicht von 4.676 kg unterliegt seit der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung gem. § 8 Nr. 1 KraftStG, wenn die der Personenbeförderung dienende Fläche die Ladefläche übertrifft.
2. Die Fläche der Führerkabine gilt typisierend, sofern sie nicht durch eine fest eingebaute Trennwand geteilt wird, insgesamt für Zwecke der Personenbeförderung genutzt.
hat das Finanzgericht des Landes Sachsen-Anhalt – 2. Senat – aufgrund mündlicher Verhandlung vom 16. Februar 2011 durch den Vizepräsidenten des Finanzgerichts … als Vorsitzender, den Richter am Finanzgericht …, die Richterin am Finanzgericht …, den ehrenamtlichen Richter … und den ehrenamtlichen Richter …
Streitig ist, ob das Fahrzeug des Klägers als PKW zu besteuern ist.
Der Kläger ist seit dem 01. Juni 2004 Halter des Fahrzeugs mit dem amtlichen Kennzeichen … Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen „AM GENERAL (USA) HUMMER. Der Fahrzeugschein vom 04. März 2005 weist die Fahrzeugart „LKW geschlossener Kasten”, die Antriebsart Diesel, ein Leergewicht des Fahrzeugs von 3.050 kg, ein zulässiges Gesamtgewicht von 4.676 kg, eine Nutz- oder Aufliegelast von 990 kg, eine Länge von 4.850 mm, eine Breite von 2.180 mm, eine Höhe von 1.880 mm sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h aus. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den – in Fotokopie in der Akte des Beklagten befindlichen – vorgenannten Fahrzeugschein sowie auf die – in Fotokopie in der Gerichtsakte befindliche – Zulassungsbescheinigung Teil I vom 02. März 2006 verwiesen. Auf Grund des dauerhaften Ausbaus einer der beiden Rücksitze im Februar 2006 hat sich die Zahl der Sitzplätze des Fahrzeugs – einschließlich Führerplatz – auf drei reduziert.
Die Bodenfläche der Führerkabine beträgt 4,00 qm (bei der Ermittlung der Bodenfläche wurde die Länge der Führerkabine ab der Vorderkante des Gaspedals gemessen). Die offene Ladefläche beträgt – einschließlich der den Radkästen zuordenbaren Fläche – 2,37 qm. Die Funktionsfläche auf dem Kardantunnel beträgt 0,24 qm, die dem Fahrersitz zuordenbare Fläche 0,54 qm, die dem Beifahrersitz zuordenbare Fläche 0,52 qm und die dem Sitz hinten rechts zuordenbare Fläche 0,40 qm.
Der Beklagte besteuerte das Fahrzeug mit Bescheid vom 22. Juni 2004 als „anderes Fahrzeug” gemäß § 8 Nr. 2 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) nach dem zulässigen Gesamtgewicht von 4.676 kg. Mit Bescheid vom 27. Juni 2005 setzte der Beklagte die Kraftfahrzeugsteuer ausgehend von der Fahrzeugart PKW nach § 8 Nr. 1 KraftStG für den Zeitraum 01. Mai 2005 bis 31. Mai 2005 auf 197,– EUR und für die Zeit ab dem 01. Juni 2005 auf jährlich 2.329,– EUR fest. Hierbei legte der Beklagte den Emissionsschlüssel 15, der im Fahrzeugbrief vom 04. März 2005 unter der Angabe der Fahrzeugart „PKW geschlossen” ausgewiesen ist, zu Grunde. Den Bescheid stützte der Beklagte unter Hinweis auf die Aufhebung des § 23 Abs. 6a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) auf § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG. Den am 08. Juli 2005 eingelegten Einspruch wies der Beklagte mit Bescheid vom 08. März 2006 zurück. In der Einspruchsentscheidung ging der Beklagte auf Grund einer am 28. Juni 2005 durchgeführten Inaugenscheinnahme von 4 Sitzplätzen aus (vgl. Foto Bl. 12 der Verwaltungsakte).
Mit der hiergegen am 30. März 2006 erhobenen Klage macht der Kläger geltend, dass sich der Beklagte zu Unrecht auf die Vorschrift des § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG berufe. Des Weiteren macht er geltend, das Fahrzeug sei verkehrsrechtlich als LKW ausgewiesen. Es sei ein Fahrzeug der Klasse N2 im Sinne der Richtlinie 70/156/EWG. Die gesamte Bauart (Rahmen, Achse), die Fahreigenschaften und auch andere technische Merkmale würden sich deutlich von den Merkmalen eines PKW abheben. Der Fahrgeräuschpegel liege bei 79 db (A). Das Fahrzeug habe eine mittlere Bremsverzögerung von 4,51 m/s² und so genannte Portalachsen, d.h. an jedem Rad ein eigenständiges Achsgetriebe. Das maximale Drehmoment des Fahrzeugs liege bei ca. 7.700 Nm. Für einen LKW spräche auch die Bodenfreiheit, die Wattiefe, das Vorhandensein von Aggregatträgern (statt Stoßstangen), eines massiven LKW-Fahrzeugrahmens, eines Reifenfüllsystems, welches während der Fahrt erlaube, den Reifendruck zu verändern, etc. Auf Grund des hohen zulässigen Gesamtgewichts dürfe ein heutiger Führerscheinerwerber der Klasse B das in Rede stehende Fahrzeug nicht führen. Bei Fahrzeugen mit höchstens 3 Sitzplätzen incl. des Fahrersitzes spiele die Personenbeförderung keine Rolle. Mit Schriftsatz vom 03. Dezember 2007 vertritt der Kläger die Auffassung, dass sich die der Personenbeförderung dienende Bodenfläche auf 16,45 v.H. der Gesamtfläche belaufe. Hierbei geht der Kläger von einer Gesamtfläche von 5,59 qm aus, die sich wie folgt berechnen soll:
6,37 qm (4,00 qm Bodenfläche Kabine zzgl. 2,37 qm offene Ladefläche)
./. 0,24 qm auf den Kardantunnel entfallende Fläche
./. 0,54 qm Fahrersitzfläche
= 5,59 qm
Die der Personenbeförderung dienende Bodenfläche von 0,92 qm ergibt sich nach Auffassung des Klägers aus dem Beifahrerraum von 0,52 qm zuzüglich der dem hinteren Sitzplatz zuordenbaren Fläche von 0,40 qm.
Darüber hinaus habe der Beklagte unzutreffender Weise der Beststeuerung den Emissionsschlüssel 15 zu Grunde gelegt.
den Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 27. Juni 2005 und den Einspruchsbescheid vom 08. März 2006 aufzuheben.
Der Beklagte ist der Auffassung, dass für die in der Kabine gelegenen und vom Kläger als Ladebereich bezeichneten Flächen mangels Abtrennung zum Fahrgastbereich keine Eignung und Bestimmung zur Lastenbeförderung bestehe. Wegen des weiteren Vortrags wird auf den Schriftsatz des Beklagten vom 09. Januar 2009 verwiesen.
Zutreffend hat der Beklagte die Neufestsetzung der Kraftfahrzeugsteuer durch Bescheid vom 27. Juni 2005 auf § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG gestützt. In Folge der Aufhebung des § 23 Abs. 6a StVZO ab 01. Mai 2005 durch die Siebenundzwanzigste Verordnung zur Änderung der StVZO vom 2. November 2004 (BGBl I 2004, 2712) sind Kraftfahrzeuge (sog. Kombinationskraftwagen) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2,8 t – wie im hier zu entscheidenden Fall – nicht mehr ohne Rücksicht auf Typ und Erscheinungsbild als LKW zu besteuern. Vielmehr ist neu zu entscheiden, ob ein PKW oder ein anderes Fahrzeug vorliegt; ergibt sich danach eine Änderung der Bemessungsgrundlage, folgt die Änderungsbefugnis aus § 12 Abs. 2 Nr. 1 KraftStG (BFH-Beschluss vom 03. April 2008 II B 22/08, BFH/NV 2008, 1364 m.w.N. aus der Rspr.).
Eine solche Änderung der Bemessungsgrundlage liegt im Streitfall vor. Das in Rede stehende Fahrzeug unterliegt seit dem 01. Mai 2005 der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung gem. § 8 Nr. 1 KraftStG. Denn bei dem vorgenannten Fahrzeug handelt es sich kraftfahrzeugsteuerrechtlich nicht um ein „anderes Fahrzeug” i.S. des § 8 Nr. 2 KraftStG sondern um einen PKW.
Die Besteuerung des vorliegend in Rede stehenden Fahrzeuges bestimmt sich nicht nach den in der Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der Richtlinie 2001/116/EG. Eine Maßgeblichkeit der Richtlinie für den Begriff des PKW scheidet aus, da dem KraftStG ein eigener kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Begriff zu Grunde liegt. Für das KraftStG ist der kraftfahrzeugsteuerrechtliche Begriff des PKW, wie er sich nach dem historischen Willen des Gesetzgebers ergibt und wie er nunmehr in § 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) enthalten ist, maßgebend (BFH-Urteil vom 01. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl. 2009, 20; die gegen dieses Urteil gerichtete Verfassungsbeschwerde wurde nicht zur Entscheidung angenommen, BVerfG-Beschluss vom 31. August 2009 1 BvR 3227/08, BFH/NV 2009, 2124).
PKW sind solche Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Fahrer) geeignet und bestimmt sind (§ 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes – PBefG –). Lastkraftwagen sind Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Gütern bestimmt sind, § 4 Abs. 4 Nr. 3 PBefG.
Die Unterscheidung zwischen PKW und anderen Fahrzeugen – die in der Praxis vor allem für die Abgrenzung zwischen PKW und LKW relevant ist – ist nach der Rechtsprechung des BFH anhand von Bauart, Ausstattung zur Personenbeförderung und sonstiger Einrichtung des Fahrzeuges, insbesondere zur Beförderung von Gütern, vorzunehmen (BFH-Entscheidungen vom 26. August 1997 VII B 103/97, BFH/NV 1998, 87; vom 26. Juni 1997 VII R 12/97, BFH/NV 1997, 810). Dabei ist die objektive Beschaffenheit des Fahrzeuges unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit vom Tatsachengericht zu bewerten; zu berücksichtigen sind z.B. die Zahl der Sitzplätze, die erreichbare Höchstgeschwindigkeit, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung des Fonds mit Sitzen und Sicherheitsgurten oder für deren Einbau geeigneten Befestigungspunkten, das Fahrgestell, die Motorisierung und die Gestaltung der Karosserie (BFH-Urteil vom 01. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl. II 2009, 20).
Zu den Merkmalen, denen nach der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofes bei der Zuordnung eines Fahrzeuges zum Typ des PKW oder des LKW besonderes Gewicht beizumessen ist, gehören die Größe der Ladefläche des Fahrzeuges und die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, weil diese Merkmale von besonderer Bedeutung dafür sind, ob die Möglichkeit einer Benutzung des Fahrzeuges zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Für einen LKW sind im Allgemeinen eine hohe Zuladung und eine große (gegen die Führerkabine abgeschlossene) Ladefläche typisch, wenn auch bei relativ kleiner Ladefläche eine besonders hohe Zulademöglichkeit für einen LKW sprechen kann ebenso wie umgekehrt bei ganz besonders großer (z.B. für die Beförderung leichter, aber besonders sperriger Güter bestimmter) abgeschlossener Ladefläche der Typus LKW trotz geringer Zuladung in Betracht kommt. Nach den vorstehenden Darlegungen zur Erforderlichkeit einer Gesamtwürdigung aller objektiven Merkmale eines Fahrzeuges könne der Größe der Ladefläche bzw. ihrem Verhältnis zu dem der Personenbeförderung dienenden Innenraum des Fahrzeuges – so die Rechtsprechung des BFH in seinem Urteil vom 01. August 2000 VII R 26/99, BStBl. II 2001, 72 – kein allein entscheidendes Gewicht beigemessen werden. Ihr komme jedoch wesentliches Gewicht zu.
Der BFH erachtet es im vorgenannten Urteil auch im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen (jedoch) für gerechtfertigt, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht.
Diese Rechtsprechung hat der BFH in seinem Urteil vom 08. Februar 2001 VII R 73/00, BStBl. II 2001, 368 fortgeführt und dargelegt, dieser Maßstab gelte auch bei einem Kraftfahrzeug, dessen Ladefläche offen (offener Kasten) oder ggf. durch ein Hardtop oder eine Plane verschließbar sei und bei dem durch eine fest eingebaute Trennwand der Raum für die Personenbeförderung (Kabine) von der zur Beförderung von Gütern dienenden Ladefläche (Pritsche) getrennt sei. Auch bei solchen, oftmals als Pick-up bezeichneten Fahrzeugen, sei eine Einordnung als LKW grundsätzlich nur dann gerechtfertigt, wenn die Ladefläche die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche übertreffe. Denn nur dann sei im Allgemeinen die Annahme gerechtfertigt, das Fahrzeug sei (zumindest überwiegend) für die Güterbeförderung konzipiert. Eine umfassende, dem Tatrichter obliegende Würdigung aller Umstände des Einzelfalls sei aber geboten und könne im Einzelfall unter Umständen gewichtige Merkmale zu Tage fördern, die auch bei einem Fahrzeug mit einer weniger als die Hälfte der nutzbaren Bodenfläche ausmachenden Ladefläche ausnahmsweise eine Einordnung als LKW rechtfertigen könnten, wenn sie eindeutig für eine überwiegende Bestimmung und Eignung des betreffenden Fahrzeugs zum Gütertransport sprächen. Dies sei bei einem Fahrzeug mit offener bzw. nur durch eine Plane oder allenfalls ein Hardtop verschließbarer Ladefläche umso mehr möglich, als eine solche Ladefläche nicht als geeignet und bestimmt angesehen werden könne, auf ihr Personen oder das von diesen mitgeführte „Reise” –)Gepäck zu befördern, mithin jedenfalls nicht mit dem Kofferraum einer Limousine vergleichbar sei. Allerdings seien PKW im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Sinne nicht nur Fahrzeuge, die den üblichen Limousinen oder Caravans glichen oder ähnelten würden und nur zur Aufnahme von Gütern bestimmt seien, die wenig sperrig sind und ohne Gefahr der Verschmutzung des Fahrzeuges im Fahrgastraum bzw. einem sog. Kofferraum eingeladen werden könnten; auch Fahrzeuge, mit denen neben Personen sperrige Güter oder Materialien befördert werden sollten, welche sich nicht zum Transport in einem geschlossenen Laderaum eignen, könnten PKW sein, wenn die Güterbeförderung nicht der vorwiegende Zweck sei.
Der Senat ist der Auffassung, dass Fahrzeuge, deren der Personenbeförderung dienende Fläche die Ladefläche übertrifft ausnahmslos als PKW zu qualifizieren sind. Denn der Umstand, dass die der Personenbeförderung dienende Fläche die Ladefläche übersteigt, führt – nach Ansicht des Senats – zwingend zu dem Schluss, dass das Fahrzeug gerade nicht überwiegend zum Gütertransport bestimmt und geeignet ist. Vielmehr ist ein solches Fahrzeug für Zwecke der Personenbeförderung mindestens in gleichem Maße geeignet wie für Zwecke des Gütertransportes. Für diese Schlussfolgerung spricht im Übrigen auch die Vorschrift des § 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG. Nach dieser Vorschrift sind Fahrzeuge insbesondere vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut, wenn die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche größer ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeuges.
Im Streitfall macht der Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeuges aus. Denn nach Auffassung des Senates ist typisierend davon auszugehen, dass die Fläche der Führerkabine – sofern diese nicht durch eine fest eingebaute Trennwand geteilt wird – insgesamt für Zwecke der Personenbeförderung genutzt wird. Ob im konkreten Fall die Führerkabine (teilweise) auch zum Transport von Gütern genutzt wird, kann dahingestellt bleiben. Denn maßgeblich ist die objektive Eignung der Fläche zum Transport von Gütern, nicht aber deren tatsächliche Verwendung. Der Senat nimmt auf der Grundlage einer unwiderleglichen Vermutung an, dass die der Führerkabine zuzuordnende Fläche – sofern keine Trennwand fest installiert ist – objektiv nicht zum Transport von Gütern geeignet ist. Zwar geht eine unwiderlegbare Vermutung zu Lasten der materiellen Rechtsrichtigkeit. Die Beschränkung der materiellen Rechtsrichtigkeit sieht der Senat jedoch auf Grund der hierdurch gewonnenen Rechtssicherheit und Rechtsklarheit als gerechtfertigt an.
Ob die auf die Radkästen entfallende Fläche der Ladefläche zugeordnet werden kann, kann der Senat mangels Entscheidungsrelevanz dahinstehen lassen. Denn selbst unter Einbeziehung dieser Fläche ist die Ladefläche mit 2,37 qm im Streitfall deutlich kleiner als die der Personenbeförderung dienende Fläche mit 4,00 qm.
Eines Eingehens auf die Vorschrift des § 2 Abs. 2a KraftStG bedarf es wegen Entscheidungsunerheblichkeit nicht.
Ausweislich der Angaben im Fahrzeugbrief vom 04. März 2005 hat der Beklagte auch zutreffender Weise den Emissionsschlüssel 15 der Besteuerung zu Grunde gelegt.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 135 Abs. 1 der Finanzgerichtsordnung (FGO). Die Entscheidung über die Zulassung der Revision beruht auf § 115 Abs. 2 Nr. 2 FGO.
VorschriftenKraftStG § 8 Nr. 1, KraftStG § 8 Nr. 2, KraftStG § 12 Abs. 2 Nr. 1

References: § 23
 § 8
 § 8
 § 8
 § 23
 § 12
 § 12
 § 12
 § 23
 § 12
 § 8
 § 8
 § 4
 § 4
 § 2
 § 2
 § 135
 § 115
 § 8
 § 8
 § 12