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Timestamp: 2016-10-21 22:10:53+00:00

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118 Ib 53065. Auszug aus dem Urteil der II. �ffentlichrechtlichen Abteilung vom 9. Oktober 1992 i.S. Schutzverband der Bev�lkerung um den Flughafen Z�rich gegen Balair AG und Eidgen�ssisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (Verwaltungsgerichtsbeschwerde)
Autorisation de vols de nuit sur des a�roports nationaux pour des vols commerciaux du trafic hors des lignes. Rapport entre l'art. 95 de l'ordonnance sur la navigation a�rienne (ONA) et la loi f�d�rale sur la protection de l'environnement (en particulier art. 11 et s. LPE), ainsi que l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB). 1. L'art. 95 ONA a pour but de combattre le bruit provoqu� par les mouvements d'avions effectu�s de nuit et ne permet pas qu'on s'en �carte pour appliquer directement le droit d�coulant de la protection de l'environnement. Aussi longtemps que l'annexe de l'ordonnance sur la protection contre le bruit ne contient pas de valeurs limites d'exploitation pour les a�roports nationaux, il n'existe pas de disposition sur la protection de l'environnement qui, dans ce domaine, aille �ventuellement plus loin que l'art. 95 ONA (consid. 4). 2. Pes�e des int�r�ts en pr�sence selon l'art. 95 ONA (consid. 5). Faits � partir de page 531
Mit Verf�gung vom 16. Oktober 1989, publiziert im Bundesblatt vom 31. Oktober 1989 (BBl 1989 III S. 1261), bewilligte das Bundesamt f�r Zivilluftfahrt (nachfolgend: Bundesamt) schweizerischen Luftfahrtunternehmungen f�r die Zeit vom 1. November 1989 bis 31. M�rz 1990 auf dem Flughafen Z�rich-Kloten insgesamt 14 Flugbewegungen f�r geplante An- und Abfl�ge zwischen 22.01 und 23.00 Uhr sowie 235 Flugbewegungen als Reserve f�r nachzuweisende Versp�tungen aus Flugsicherungs- (ATC) oder technischen Gr�nden in der Schweiz oder im Ausland.
Davon erhielt die Balair AG ein Kontingent von 14 Bewegungen f�r geplante An- und Abfl�ge und ein solches von elf Bewegungen als Reserve zugeteilt.
Einer allf�lligen Beschwerde entzog das Bundesamt gest�tzt auf Art. 55 Abs. 2 VwVG die aufschiebende Wirkung.
Gegen diese Verf�gung reichte der Schutzverband der Bev�lkerung um den Flughafen Z�rich (hiernach: Schutzverband) beim Eidgen�ssischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (im folgenden: Departement) Beschwerde ein mit den Antr�gen, es seien der Balair AG nur acht Bewilligungen und vier Reservebewilligungen zu erteilen und es sei der Beschwerde die aufschiebende Wirkung zuzuerkennen.
Am 17. Dezember 1989 wies das Departement den Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ab. Eine dagegen beim Bundesgericht erhobene Verwaltungsgerichtsbeschwerde BGE 118 Ib 530 S. 532wurde mit Verf�gung vom 25. Januar 1990 als durch R�ckzug erledigt abgeschrieben.
Dagegen f�hrt der Schutzverband Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht mit dem Antrag festzustellen, dass die Zuteilung von 14 Bewegungen f�r geplante An- und Abfl�ge zwischen 22.01 und 23.00 Uhr Ortszeit sowie von elf Bewegungen als Reserve f�r nachzuweisende Versp�tungen nicht rechtm�ssig gewesen sei und dass der Balair AG nicht mehr als acht ordentliche und vier Reservebewilligungen h�tten erteilt werden d�rfen; eventuell sei die Sache zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zur�ckzuweisen, zwecks Instruktion der Emissionsbegrenzungskriterien im Sinne von Art. 11 f. des Umweltschutzgesetzes.
Sowohl die Balair AG als auch das Eidgen�ssische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement schliessen auf vollumf�ngliche Abweisung der Verwaltungsgerichtsbeschwerde.
Auf Ersuchen des Beschwerdef�hrers wurde in Anwendung von Art. 110 Abs. 4 OG ein zweiter Schriftenwechsel durchgef�hrt, in welchem die Parteien an ihren jeweiligen Standpunkten festhielten.
4. a) Der Beschwerdef�hrer erhebt die R�ge, die erteilte Bewilligung verstosse gegen Umweltschutzrecht, erstmals im Verfahren vor Bundesgericht. Da im Verfahren der Verwaltungsgerichtsbeschwerde das Recht von Amtes wegen angewandt wird (Art. 114 Abs. 1 OG), ist diese R�ge zul�ssig.
b) Das Departement hat sich mit den Anforderungen des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 �ber den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01) an die Zul�ssigkeit der Umweltbelastung durch L�rm (insbesondere zur Nachtzeit) nicht auseinandergesetzt und dessen Bestimmungen nicht angewandt. Es st�tzte seinen Entscheid vom 25. Februar 1991 ausschliesslich auf Art. 95 der Verordnung des Bundesrats vom 14. November 1973 �ber die Luftfahrt (Luftfahrtverordnung, LFV; SR 748.01). Nach Abs. 1 dieser Bestimmung ist bei der Bewilligung von Nachtflugbewegungen in der Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr ohne R�cksicht auf die Gesamtzahl BGE 118 Ib 530 S. 533der Bewegungen gr�sste Zur�ckhaltung zu �ben. Die Voraussetzungen, unter denen eine Nachtflugbewilligung f�r den gewerbsm�ssigen Nichtlinienverkehr erteilt werden darf, werden nicht genannt, so dass die Bewilligungsbeh�rde �ber einen gewissen Beurteilungsspielraum verf�gt. Bei der Beurteilung konkreter Gesuche um Bewilligung von Flugbewegungen zur Nachtzeit hat sie insbesondere das Interesse an Transportleistungen gegen�ber demjenigen der betroffenen Bev�lkerung an Nachtruhe abzuw�gen.
c) Die zeitliche Begrenzung und die Bewilligungspflicht von gewerbsm�ssigen Fl�gen des Nichtlinienverkehrs in der Nacht - wie sie die Nachtflugsperrordnung f�r den Flughafen Z�rich-Kloten und Art. 95 LFV vorsehen - sind "Verkehrsvorschriften" im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c USG (ANDR� SCHRADE, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, N. 26 zu Art. 12). Nach der Systematik der Luftfahrtverordnung dient Art. 95 LFV der L�rmbek�mpfung.
d) Gem�ss Art. 4 USG m�ssen die Ausf�hrungsvorschriften �ber Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, L�rm, Ersch�tterungen und Strahlen aufgrund anderer Bundesgesetze unter anderem dem Grundsatz f�r Emissionsbegrenzungen (Art. 11 USG) entsprechen. Diese Vorschrift dient dazu, Grunds�tze und Kriterien zum Schutz der nat�rlichen Lebensgrundlagen zu vereinheitlichen (vgl. dazu HERIBERT RAUSCH, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, N. 6 zu Art. 4). F�r Verordnungen, die bereits vor Inkrafttreten des Umweltschutzgesetzes erlassen worden sind, bedeutet dies, dass sie zu �ndern sind, falls sie jenen Normen nicht gen�gen (H. RAUSCH, a.a.O., N. 10 zu Art. 4).
Weil sich die nach Art. 4 USG erforderlichen Anpassungen bestehender Verordnungen "nicht von heute auf morgen vollziehen lassen", verpflichtet Art. 64 USG den Bundesrat, "ein entsprechendes Programm auszuarbeiten und die n�tigen �nderungen und Erg�nzungen gem�ss dieser Priorit�tenliste" herbeizuf�hren (Botschaft zu einem Bundesgesetz �ber den Umweltschutz (USG) vom 31. Oktober 1979 [BBl 1979 III S. 781]; H. RAUSCH, a.a.O., N. 3 zu Art. 4).
F�r das Luftfahrtrecht sind bereits verschiedene Anpassungen vorgenommen worden, wovon hier der Anhang 5 zur L�rmschutz-Verordnung zu erw�hnen ist, worin die Belastungsgrenzwerte f�r L�rm von Regionalflugh�fen und Flugfeldern festgesetzt wurden.
Die Vollzugsvorschriften im Bereich des Luftfahrtrechts sind jedoch noch nicht vollst�ndig. So fehlen insbesondere Belastungsgrenzwerte f�r Landesflugh�fen und Milit�rflugpl�tze (vgl. dazu H. RAUSCH, Panorama des Umweltrechts, herausgegeben vom BGE 118 Ib 530 S. 534Bundesamt f�r Umwelt, Wald und Landschaft [BUWAL], Dezember 1990, S. 13). Auch sonst fehlen im Umweltschutzgesetz und in der dazugeh�rigen L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) Normen, die f�r die Frage der Bewilligung konkreter Flugbewegungen direkt anwendbar w�ren. Bisher gibt es somit im hier interessierenden Bereich kein Umweltschutzrecht, das allenfalls �ber die Bestimmung des Art. 95 LFV hinausginge und worauf sich das Departement im angefochtenen Entscheid h�tte st�tzen k�nnen.
e) Art. 12 Abs. 2 USG bestimmt, dass Emissionsbegrenzungen durch Verordnungen oder, soweit diese nichts vorsehen, durch unmittelbar auf dieses Gesetz abgest�tzte Verf�gungen vorgeschrieben werden. Gest�tzt darauf vertritt der Beschwerdef�hrer die Meinung, das Departement h�tte eine unmittelbar auf das Umweltschutzgesetz abgest�tzte Verf�gung erlassen sollen. Da mit Art. 95 LFV jedoch eine Bestimmung vorhanden ist, die Massnahmen zur Bek�mpfung des L�rms von startenden und landenden Flugzeugen zur Nachtzeit vorsieht, bestand hiezu keine Notwendigkeit.
f) Entgegen der Auffassung der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz ist jedoch auch Art. 3 Abs. 2 LSV f�r die L�rmemissionen, die durch zus�tzliche Nachtflugbewilligungen entstehen, nicht anwendbar. Diese Bestimmung gilt - wie der Beschwerdef�hrer zu Recht ausf�hrt - nur f�r die Emissionsbegrenzungen am Fahrzeug (hier am Flugzeug) selber. Im vorliegenden Fall steht aber der Betrieb oder allenfalls die �nderung des Betriebs einer ortsfesten Anlage, n�mlich des Flughafens, zur Diskussion.
5. a) Demnach ist nicht zu beanstanden, dass das Departement seinen Entscheid nur auf Art. 95 LFV st�tzte. Da die genannte Bestimmung die Voraussetzungen, unter denen eine Nachtflugbewilligung erteilt werden kann, nicht nennt, sind immerhin bei der vorzunehmenden Abw�gung zwischen dem Interesse der Fluggesellschaft und der Passagiere an Transportleistungen einerseits sowie dem �ffentlichen Interesse des L�rmschutzes anderseits die Grunds�tze der Umweltschutzgesetzgebung zu beachten und miteinzubeziehen.
b) Das Departement hat im angefochtenen Entscheid zu Recht ber�cksichtigt, dass eine Verschiebung der Rotation, f�r welche die 14 geplanten Bewegungen beantragt wurden, betrieblich nicht m�glich und ein g�nzlicher Verzicht auf die streitige Rotation f�r die Beschwerdegegnerin unverh�ltnism�ssig gewesen w�re. In technischer Hinsicht wurde dem �ffentlichen Interesse am L�rmschutz dadurch Rechnung getragen, dass die Nachtflugbewilligung nur erteilt wurde, BGE 118 Ib 530 S. 535weil es sich beim eingesetzten Airbus A-310/322 um ein l�rmarmes Flugzeug handelt, das den Grenzwerten gem�ss Kapitel 3 des Anhangs 16 der International Civil Aviation Organization (ICAO) zum �bereinkommen vom 7. Dezember 1944 �ber die internationale Zivilluftfahrt (Chicago-�bereinkommen, SR 0.748.0) entspricht.
Auch die Unterscheidung zwischen geplanten und Reservebewegungen ist zweckm�ssig und gerechtfertigt. Dass die Reservebewegungen dazu dienen sollten, die Flexibilit�t der Fluggesellschaften zu erh�hen, ist nicht erstellt. Vielmehr ist mit der Vorinstanz davon auszugehen, dass diese Reservebewegungen tats�chlich dazu dienen, unvorhergesehene, nicht in den Einflussbereich der Fluggesellschaften fallende Versp�tungen aufzufangen. Entsprechend sind die effektiv in Anspruch genommenen Bewegungen zu begr�nden. Dass die Beschwerdegegnerin die ihr f�r die Winterperiode 1989/90 bewilligten Reservebewegungen nicht voll ausgesch�pft hat, spricht noch nicht daf�r, dass zu viele Bewegungen bewilligt worden w�ren. Naturgem�ss m�ssen Reserven nicht in jedem Fall beansprucht werden, und vorliegend erscheint eine solche von elf Flugbewegungen f�r ein halbes Jahr bei einer Unternehmung wie der Balair AG nicht �berm�ssig.
c) Die Vorinstanz hat somit die Interessenabw�gung gest�tzt auf Art. 95 LFV korrekt vorgenommen und gr�sste Zur�ckhaltung ge�bt. Dieser Entscheid steht demnach auch mit dem unver�ffentlichten Urteil des Bundesgerichts vom 7. M�rz 1988 in Sachen Schutzverband der Bev�lkerung um den Flughafen Z�rich und H.G. im Einklang.
Art. 95 der Verordnung des Bundesrats vom 14. November 1973 �ber die Luftfahrt (Luftfahrtverordnung, LFV; SR 748.01),

References: art. 11
 Art. 55
 BGE 
 Art. 11
 Art. 110
 Art. 95
 BGE 
 Art. 95
 Art. 12
 Art. 12
 Art. 95
 Art. 4
 Art. 4
 Art. 4
 Art. 4
 Art. 64
 Art. 4
 BGE 
 Art. 95
 Art. 12
 Art. 95
 Art. 3
 Art. 95
 BGE 
 Art. 95

Art. 95