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Timestamp: 2017-10-20 12:44:59+00:00

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Evolución Histórica Del Estrecho De Gibraltar - Libro Gratis
II.2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR. SU REGULACIÓN HISTÓRICA.
Ningún estrecho del mundo ha sido tan importante para la civilización occidental como el estrecho de Gibraltar1 . Este estrecho de Gibraltar es, como ha señalado BRUEL, el antiguo estrecho de Hércules. Tiene treinta y seis millas (58 kilómetros) de longitud. En el extremo más occidental del estrecho hay veintisiete millas entre el cabo Trafalgar, en España, y el cabo Espartel, en Marruecos2 . El límite más oriental del Estrecho de Gibraltar tiene aproximadamente veintiséis millas (43 kilómetros) entre el cabo de Trafalgar, España, y el cabo Espartel, Marruecos 3. La parte central del estrecho de Gibraltar, que tiene una anchura entre ocho y nueve millas, ya tenía la condición de mar territorial desde el siglo XVIII. El estrecho de Gibraltar está situado entre España y Marruecos; su anchura entre cabo Trafalgar y cabo Espartel -en el oeste- es de veinticuatro millas, y entre Punta Europa y Ceuta -en el este- es de trece millas. Mucho antes de que España y Marruecos extendieron sus aguas territoriales hasta el límite de las doce millas marinas (Marruecos en el Dahir de 2 de marzo de 1973, en su artículo 1; y España en la Ley 10/1977, de 4 de enero, en su artículo 3 -B.O.E. de 8 de enero, A.47). Sin duda, el estrecho de Gibraltar tiene un gran valor estratégico4 . Se ha incluido en la lista de de los "major" o "key" straits5 , que se verían afectados por una extensión de la anchura del mar territorial a doce millas. Pero otro estrecho importante es el canal de Menorca que separa la isla de Mallorca de la isla de Menorca; la anchura del canal entre cabo Pinar y cabo Dartuch, es de veintiséis millas y la parte más ancha del canal, entre cabo de Freu y cabo Dartuch, es 193/4 millas. La mayor parte de las aguas del estrecho, sin embargo, son cubiertas por el mar territorial de España 6. La introducción del nuevo régimen de paso en tránsito de naves y aeronaves a través y sobre los estrechos afectará en gran medida a la regulación del estrecho de Gibraltar y del canal de Menorca en vigor 7. Uno puede cuestionarse si la "excepción Messina"8 es aplicable al canal de Menorca, que está situado entre las dos principales islas de Baleares, dado que existe mar adentro de Mallorca y de Menorca 9 una ruta por el alta mar de similar conveniencia y de característica hidrográficas y de navegación similares. Siendo este el caso, el régimen de paso inocente sería el aplicable al mencionado estrecho. Sin embargo, una interpretación literal del artículo 38.1 de la Convención daría lugar a una contestación negativa, donde la excepción sólo se aplicaría "cuando el estrecho esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental" y el canal de Menorca sucede que está situado entre dos islas. Esta es una de las más absurdas conclusiones de la Convención10 . Hecha esta breve situación geográfica pasemos a un análisis histórico.
El estrecho de Gibraltar ha jugado un papel importante en la comunicación desde el siglo XI antes de Cristo 11, siendo utilizado por los fenicios para asentarse en una colonia sobre la costa occidental del norte de África. Posteriormente, sería llamado "Fretum Herculum" por los romanos. Se ha dicho que el derecho de navegación de los buques a través del mar territorial, incluyendo los estrechos, surge en el concepto romano de "servitude of passage"12 . Con la emancipación de las colonias españolas de América Central y Sudamérica se consolidó la "open door policy" para las vías internacionales entre Europa y América y se reconoció el paso inocente a través del mar territorial como un derecho que era independiente de la voluntad del Estado ribereño13 . En un período más moderno el derecho de libre paso no ha sido puesto en duda. A pesar de las reglamentaciones españolas en 1780 y años posteriores, la navegación no fue prohibida.
El nombre de Gibraltar -describe el estrecho y la famosa roca- es relativamente reciente14 . El tratado de Utrecht -de 13 de julio de 1713- puso fin a la Guerra de Sucesión española (entre 1702 y 1713), pero también fue el comienzo de la controversia que persistiría durante ciento de años 15. El artículo X del Tratado de Utrecht, Felipe de Anjou, rey de España, otorgó a la Corona de Gran Bretaña la entera propiedad de la ciudad y castillo de Gibraltar, junto con el puerto, fortificaciones y fuertes además de las pertenencias, sin ninguna jurisdicción territorial, y sin ningún tipo de comunicación abierta con las ciudades de los alrededores. Sin embargo, el hecho de que se hablase de la total propiedad y sin ninguna jurisdicción territorial ha llegado a ser la base de una disputa que ha continuado invariable hasta nuestros días16 . El 30 de noviembre de 1826 CANNING, el Secretario británico de Asuntos Exteriores dio la definición -desde su punto de vista- de lo que significaba la expresión "puerto de Gibraltar" del artículo X17 .
El verdadero fondo político de la cuestión subyace en la lucha entre Gran Bretaña, Francia y España para controlar la ruta que une el Atlántico y el Mediterráneo. Después de la conquista de la ciudad y de las fortificaciones de Gibraltar, mediante la invasión conjunta británico-holandesa, en 1704, durante la Guerra de Sucesión española, el Almirantazgo británico inmediatamente explotó su valor estratégico en el estrecho en su guerra contra Francia y España, aunque el Gobierno británico durante largo tiempo era escéptico sobre la importancia de la nueva posesión inglesa18 . Durante el siglo XIX, Francia había aspirado a ejercer su influencia en las orillas del sur meridional del Estrecho y, por esto, cambiaron los intereses de Gran Bretaña en el área.
El faro del cabo de Espartel (aproximadamente a 13 kilómetros de Tánger) constituyen dos ejemplos de instalaciones internacionales tendentes a facilitar la navegación marítima. La razón de su construcción radica en que las costas marroquíes del Atlántico situadas junto al Estrecho de Gibraltar han sido consideradas en todos los tiempos como particularmente peligrosas para la navegación a causa de la violencia de las corrientes y de la ausencia de puerto natural. La pretensión de una acción común para construir un faro en el cabo de Espartel fue examinada en 1852 por los representantes de las Potencias en Tánger, como consecuencia del naufragio, el 18 de abril de 1852, de la nave británica Calpe, a siete millas al sur del cabo Espartel. El 27 de abril de 1852, John Drummond HAY expuso a su Gobierno que en los años anteriores, más de siete naves habían naufragado en esas costas a causa de la violencia de las corrientes y de la ausencia de un faro. Por esta razón recomendó la construcción de un faro. Pero tal sugerencia recibió una negativa como respuesta. Por contra, los gobiernos francés y español estaban dispuestos a su construcción. El Sultán de Marruecos aceptó tal propuesta. El 11 de noviembre de 1860 se produjo un naufragio sensacional 19: una corbeta brasileña se estrelló sobre las rocas y perdieron 24 oficiales y 100 hombres. Por esta razón el 20 de noviembre de 1861 se comenzó la construcción de un faro que estaría finalizado el 15 de octubre de 1864. El régimen jurídico del cabo Espartel se establece en el tratado de 31 de mayo de 1865. Los signatarios originarios eran: el Sultán de Marruecos, Austria, Bélgica, España, los Estados Unidos de América, Francia, Gran Bretaña, Italia, los Países Bajos, Portugal y Suecia. Adhiriéndose posteriormente Alemania y Rusia. La separación de Suecia haría que Noruega también participase directamente del Tratado. El Sultán conservaría todos los derechos de propiedad y soberanía. Estos catorce Gobiernos firmaron un Tratado que les obligaba a respetar la neutralidad del faro durante la guerra. La operación y administración del faro fue llevada por una comisión internacional comprendida por representantes de catorce Estados. El coste de su mantenimiento sería para los poderes firmantes. El funcionamiento del faro fue fácil hasta la guerra de 1914. Francia tomó unilateralmente la administración y funcionamiento del faro durante su duración. Después de la guerra Francia -tras tomar unilateralmente la administración y funcionamiento del faro durante su duración- inmediatamente lo devolvió y se recuperó el control internacional normal. Después de la independencia de Marruecos de Francia en 1956, el control, operación y mantenimiento del faro fue transferido al Gobierno de Marruecos 20. También mediante un acuerdo, concluido entre el 27 y 29 de enero de 1892 entre Francia y Gran Bretaña, y que fue aprobado por el Sultán de Marruecos y por catorce Estados, se construyó el semáforo del cabo Espartel.
En 1900, Marruecos había entrado dentro de la esfera de influencia, y las negociaciones se abrieron, pero esta vez con España, que, para asegurar sus intereses, buscó incansablemente una concesión de una esfera similar de influencia en el "hinterland" de Ceuta. Pero la fricción entre Francia y Gran Bretaña se resolvió en 1904, impulsándose, de este modo, la Declaración mediante la cual sus respectivas esferas de influencia en Marruecos y Egipto fuesen reconocidas. Ambas potencias se concedieron, uno a otro, una libre navegación en estos territorios e hicieron concesiones recíprocas respecto al canal de Suez y el estrecho de Gibraltar. Aunque la intención de neutralizar la costa del sur meridional era clara en las negociaciones durante 1903 y 190421 , ese objetivo se abandonó porque hubiera requerido el expreso consentimiento de otros Estados. El texto final de la declaración no daba lugar a ninguna limitación del paso de buques de guerra o buques mercantes que llevasen material bélico. Los tres Estados afectados -desde la Declaración de 1904, a la que posteriormente se unió España en la Declaración franco-española de 4 de octubre de 1912- solamente acordaron no levantar fortificaciones a lo largo de la orilla del sur meridional del Estrecho. La declaración de 1904, por supuesto, no preveía la libre navegación para internacionalizar el estrecho de Gibraltar, ni neutralizó las orillas del Estrecho22 . La importancia del documento puede ser comprendido solamente por la referencia a la situación política y militar prevalente en ese momento. Como una antigua colonia y dominio presente de la Corona británica, la existencia, al igual que la extensión, del mar territorial que pertenece a Gibraltar en el estrecho y en la bahía de Algeciras ha sido disputado por España durante 275 años en la controversia anglo-hispana sobre el titular de Gibraltar23 . En la Declaración de 1904 es dudoso que se establezca un régimen internacional de paso a través del estrecho de Gibraltar 24. En la misma se prohíbe levantar cualquier tipo de fortificaciones en la costa marroquí, para asegurar el libre paso del estrecho de Gibraltar, pero sin incluir Melilla ni la orilla derecha del río Sebou. Sin embargo, en la Declaración de 1904 no se puede hablar de que "neutralice" el estrecho de Gibraltar. Sólo prohibía que los Estados contratantes levantasen fortificaciones en la orilla sur del Estrecho, ya que la Declaración de 1904 no prohíbe que España realice fortificaciones en la orilla sur del Estrecho. Igualmente España mantendría su derecho soberano a fortificar los enclaves de Ceuta y Melilla y la costa norte del Estrecho, al igual que Gran Bretaña mantendría sus trabajos estratégicos del Estrecho. Además, el hecho de que a los terceros Estados parte se les prohibía hacer construcciones en la orilla del norte de África, era porque Gran Bretaña y Francia estaban obligados a evitar tales actividades. Sin embargo, la Declaración de 1904 era un acuerdo bilateral, primero entre Gran Bretaña y Francia y más tarde entre Francia y España25 . Aunque la intención aparente era la de neutralizar la orilla sur en las negociaciones durante 1903 y 1904, dicho objetivo fue abandonado porque se habría requerido el consentimiento de otros Estados, incluyendo los adversarios potenciales de Gran Bretaña. Además, la Declaración de 1904 no contenía ninguna limitación al paso de los buques de guerra o mercantes que llevasen material de guerra. Por tanto, los tres Estados envueltos sólo acordaron no elevar ninguna fortificación a lo largo de la orilla sur del estrecho26 . En efecto, si se interpreta el artículo 7 -ya mencionado- en su momento histórico -la era de la dominación colonial europea- no puede aislarse este artículo del conjunto de las disposiciones de este texto. Por ello, a pesar de las hermosas palabras de la Declaración respecto de la navegación marítima por el estrecho, el objetivo real de esta disposición es otro: impedir el peligro que para Gran Bretaña y el Índico puede representar la presencia francesa y la española en la orilla sur del estrecho. Además, si se examina el contenido de esta disposición, la conclusión anterior se refuerza, pues la prohibición de erigir fortificaciones en el litoral sur del estrecho no es el medio más apropiado para asegurar un régimen liberal de paso por las aguas de esta zona. A estas críticas se pueden agregar otras: que no se ha prestado suficiente atención al sentido del "libre tránsito" por el estrecho que los Estados firmantes de estos textos de 1904 y 1912 desean asegurar. Si se examina la doctrina y práctica del período se está refiriendo a la noción del paso inocente en el caso de los estrechos; esto es, la no prohibición del paso por el ribereño, por razones de seguridad 27. Sin embargo, la existencia del régimen internacional de paso a través del Estrecho de Gibraltar parece ser idéntico, generalmente, al de otros Estrechos. Además, a diferencia del paso de los Estrechos Turcos, que están regulados por normas convencionales, el derecho de paso inocente a través del Estrecho de Gibraltar no está sujeto a normas especiales28 . El gran problema que plantean los estrechos es que, al poseer una importancia estratégica, se ven -a menudo- envueltos en la escena de actividades bélica, ya sea por tierra o mar. Por esta razón, BAXTER ha llegado a la conclusión de que, al ser un medio de comunicación de los beligerantes, no tendría sentido de que un Estado litoral beligerante permita el paso de buques de guerra y otras naves enemigas en actividades hostiles. Además, continúa, es por esta razón que los Estados muy raramente promulgan expresamente cualquier instrumento legal para cerrar sus aguas a buques de guerra enemigos 29. Durante la Gran Guerra los aliados supervisaron los buques que utilizasen el estrecho de Gibraltar, pero no interfirieron el paso, a excepción de los beligerantes. Durante la Segunda Guerra Mundial, las aeronaves militares sobrevolaron regularmente a través del estrecho de Gibraltar, y se ha continuado sin la oposición de España ni Marruecos. La no existencia de tratados en el Estrecho, deja lugar a la práctica que es bastante indicativa de la situación de Derecho internacional consuetudinario30 . Además, durante la Segunda Guerra Mundial, el estrecho de Gibraltar fue utilizado libremente como un paso más cercano para los buques de guerra durante la invasión del norte de África31 . El 17 de abril de 1967 España publicó una Orden que declaraba un gran área próxima a Gibraltar para ser prohibida a todos los vuelos. El Reino Unido mostró su intención de someter tal materia al Consejo de la O.A.C.I. en base al artículo 54 n) de la Convención de Chicago.
Sin embargo, DÍAZ LEIVA considera que del estrecho de Gibraltar se han considerado predicables hasta tres regímenes distintos:
a) El régimen particular "larga data", en base al artículo 35, c) de la Convención. La consideración de que Gibraltar tiene un régimen particular que reúne las características del precitado artículo se apoya en el Convenio entre España y Francia, en su artículo VI, no permitiendo la elevación de fortificaciones u obras estratégicas cualesquiera en la parte de la costa marroquí. Sin embargo, el autor tras un análisis de esta posibilidad acaba negando la misma32 .
b) El régimen de libre tránsito 33.
c) El régimen de paso inocente.
Sin embargo, lo cierto es que la controversia existente entre España y Gran Bretaña sobre el territorio de Gibraltar no afecta al régimen del estrecho34 .
Finalmente, cabe plantearse la posibilidad de construir un túnel submarino en el estrecho de Gibraltar. Esta posibilidad -que podría plantear ciertos problemas- ya estaba recogida en la obra de GIDEL, que entiende que la finalidad es la de comunicar las posesiones de la costa del norte de África con la metrópolis35 .
España no ha dictado ninguna norma en que se regule de forma expresa el régimen de paso inocente por los estrechos cuyas aguas se encuentran dentro del su mar territorial, mas España es parte en el Convenio de 1958 sobre el mar territorial y la zona contigua. Además, su política no ha cambiado durante más de doscientos años, pues ha mantenido que los buques extranjeros gozan tan sólo de un derecho de paso inocente no suspendible a través del Estrecho de Gibraltar. Sin embargo, algunos aspectos inherentes al paso inocente se hallaban regulados en la Orden de 27 de marzo de 1958 sobre visitas de buques extranjeros a puertos españoles y tránsito por sus aguas jurisdiccionales. Esta Orden prevé la obligación de los submarinos de navegar en superficie, la prohibición de sobrevuelo de aviones y helicópteros salvo autorización especial, la prohibición de cualquier tipo, y la necesidad de autorización para que los buques fondeen, efectúen algún ejercicio o realicen cualquier otra operación fuera del simple tránsito. Asimismo, la Ley de 1964 reguladora de la energía nuclear considera el paso de los buques nucleares por las aguas jurisdiccionales como una excepción al derecho de tránsito inocente 36. Por tanto, en mi opinión, a la vista de la regulación existente o que ha estado en vigor para España en años anteriores, cabe deducir que rige hoy en día el régimen de paso inocente.
A pesar de la postura de España, defendiendo un mar territorial de tres millas, la tesis de la regla de las tres millas ha sido tradicionalmente defendida por Gran Bretaña desde el Siglo XVIII en su contencioso con España por la posesión del peñón de Gibraltar. La misma extensión ha sido la expuesta por Estados Unidos en la Comisión de Fondos Marinos y en la Conferencia sobre el Derecho del Mar, por razones de tipo estratégico. España replicó a este argumento de las tres millas en las siguientes palabras:
"Algunas Delegaciones que no reconocen una anchura del mar territorial superior a las tres millas condicionan su extensión a doce millas a la concesión de un supuesto derecho de libre tránsito por los estrechos. Este planteamiento es, a juicio de mi Delegación, inexacto, por las siguientes razones:
Primera: La pretendida "regla de las tres millas" se ha dicho justamente que fue el ídolo caído de la Conferencia de Codificación de 1930, y nunca logró imponerse a la comunidad internacional como verdadera regla jurídica generalmente obligatoria. Las Conferencias de Ginebra de Derecho del Mar de 1958 y 1960 vinieron a corroborar claramente esta conclusión. En la actualidad, como es bien sabido, un número muy considerable de Estado han fijado en más de tres millas la anchura de su mar territorial. De este modo, lo menos que puede decirse es que, según expusiera la Comisión de Derecho Internacional en 1956, la extensión por un Estado de su mar territorial entre tres y doce millas no es contraria al Derecho internacional. Ello supone, en consecuencia, que la fijación del mar territorial, dentro de estos límites es oponible "erga omnes" y sin necesidad de reconocimiento alguno por los partidarios de la regla de las tres millas.
Segunda: Dado el hecho de que un gran número de Estados ha establecido un mar territorial superior a las tres millas, es evidente que hoy (y desde hace ya muchos años) tales estrechos se hallan cubiertos por un mar territorial de los Estados ribereños. Por consiguiente, en la mayoría de los estrechos utilizados para la navegación internacional no existen actualmente zonas de alta mar ni, en consecuencia, derechos de libre tránsito y sobrevuelo derivados de la libertad de navegación en la alta mar que sea preciso salvaguardar, como se pretende por esas Delegaciones. En definitiva, no se puede justificar la modificación del régimen vigente con la pretensión de "salvaguardar" algo que, en realidad de las cosas, no existe en modo alguno" 37.
España en la sesión de Caracas de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar defendía que había dos posturas respecto al régimen de los estrechos: uno era que estaban sujetos al régimen del mar territorial y el otro que tenían un régimen sui generis 38.
Sin embargo, los Estados Unidos no siempre han defendido el derecho de libre tránsito por el estrecho de Gibraltar, ya que en el Siglo XVIII tenían pocos intereses comerciales en el Mediterráneo 39. Dado que España había establecido la anchura de su mar territorial en seis millas con la Real Cédula del Consejo de Hacienda, de 17 de diciembre de 1760 y que Marruecos no había tenido menos de tres millas en su mar territorial, en aquellos lugares en los que la anchura del estrecho estaba entre siete millas y media y nueve había un solapamiento de la soberanía de los dos Estados ribereños. Sin embargo, TRUVER señala que aunque España reclamaba un mar territorial de seis millas, nunca había intentado -aparentemente- cerrar el Estrecho a ningún barco, ni militar ni comercial40 .
Por otra parte, los Estados ribereños del estrecho de Gibraltar habían abarcado la totalidad del Estrecho de Gibraltar sin necesidad de extender su mar territorial a doce millas. Aunque Washington ha rechazado, de forma insistente, reconocer las reclamaciones españolas, España había ampliado su mar territorial a doce millas desde 1760. Sin embargo, el privilegio del sobrevuelo ha sido libremente concedido por España, aunque depende de las relaciones existentes entre Madrid y Washington, en virtud del Acuerdo de Amistad y Cooperación, de 6 de agosto de 1970. Así, la sección 1 del artículo VIII daba a los buques de guerra, naves auxiliares y aeronaves el privilegio de realizar los movimientos necesarios para entrar o salir de España. Sin embargo, para los buques de propulsión nuclear necesitarían de permiso previo del Gobierno español para entrar en los puertos españoles. En el anexo IX se establecían reglas para las visitas de los buques militares a los puertos españoles. A los submarinos se les exigía navegar en superficie en su paso por las aguas del mar territorial español41 .
Además, debe señalarse que España es parte en la Convención de Ginebra sobre mar territorial y zona contigua y, por tanto, el régimen de paso inocente no suspendible es aplicable tanto al estrecho de Gibraltar como al canal de Menorca. En la medida en que no hay regulación "ad hoc" respecto a la navegación por el mar territorial de tales estrechos, son igualmente aplicables a tales estrechos. Durante el debate sobre los estrechos, Italia 42 señaló que el estrecho de Gibraltar era el único medio de comunicación entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico y, por esta razón, el régimen tradicionalmente aplicable había sido la libertad de tránsito. La Unión Soviética 43 había explicitado a este respecto basando el régimen consuetudinario de libertad de tránsito en el estrecho de Gibraltar en la Declaración franco-británica de 8 de abril de 1904. Según el artículo 7, ambos Gobiernos acordaban no permitir la erección de ninguna fortificación, con finalidad estratégica, a lo largo de la costa de Marruecos comprendida entre Melilla y la parte que abarcaba la orilla derecha del río Sebou con el fin de asegurar el libre paso del estrecho de Gibraltar. España contestó a este argumento en el siguiente modo:
"4. La Delegación soviética ha pretendido apoyarse también en la Declaración franco-británica de 8 de abril de 1904, en cuyo artículo 7 cree encontrar una prueba a favor del "libre paso". Pero este es un texto bien conocido en la historia de las relaciones internacionales. El objeto de la Declaración era el reparto de las zonas de influencia en el norte de África, y por ello el mismo título de la Declaración alude a Egipto y Marruecos. La Delegación de la Unión Soviética quizás por olvidar lo anterior, ha desvirtuado el alcance de ese artículo 7. Como ha señalado el ilustre jurista danés, el señor Bruel "su objeto real es, a pesar de las hermosas palabras sobre la garantía de la libertad de navegación, eliminar el peligro que amenazaba el control de los estrechos por Gran Bretaña. Fue por esto por lo que Gran Bretaña compensó a Francia dándole manos libres en Marruecos, en donde la posición inglesa había sido siempre que "le détroit l'emportait sur le commerce". El objetivo político era que no se fortificase la orilla marroquí del estrecho de Gibraltar, no la libertad de paso.
Instrumentos internacionales como esta Declaración de 1904 fueron frecuentes en el pasado. Pocos años antes de esta fecha, las grandes potencias de entonces adoptaron acuerdos que establecían la "libre navegación" (que reclamaban sus intereses económicos y estratégicos) no ya por los estrechos sino incluso por los canales y los ríos de África. Por ello nos ha sorprendido que la Delegación de la Unión Soviética calificase ayer a la Declaración de 1904 como "uno de los logros en la evolución de la Historia de la Humanidad".
En todo caso, queremos declarar que el viento de la Historia ya no sopla en esa dirección. Hoy la comunidad internacional no puede admitir que para la protección de los intereses estratégicos de las grandes potencias se puedan imponer, como antaño, servidumbres y limitaciones a la soberanía de los Estados"44 .
Lo cierto es que, como ha declarado YTURRIAGA no hay un régimen para el Estrecho de Gibraltar, como en el caso de los estrechos Daneses, los estrechos Turcos o el estrecho de Magallanes 45.
Además, el representante español señaló que el estrecho de Gibraltar es una zona de mar territorial de España y Marruecos y, por tanto, está "bajo soberanía de los dos Estados", pero "las restricciones sobre la soberanía del Estado no se presumen", lo cual lleva a que "hablar de libre tránsito, por ello, es algo infundado, pues supone afirmar una restricción inexistente sobre la soberanía de los Estados ribereños"46 . Una serie de incidentes durante 1960 y 1970 entre británicos y gibraltareños, de un lado, y los españoles en el otro, han acentuado la tensión entre estos Estados y ha afectado a la jurisdicción del estrecho.
Pero hay que señalar que el canal de Menorca y el estrecho de Gibraltar merecen el calificativo de estrechos jurídicos. Los problemas planteados sobre la posibilidad del de Freu de convertirse en tal, fueron resueltos positivamente por el artículo 2 c) de la Ley 10/1977, de 4 de enero (B.O.E. de 8 de enero de 1977), cuando extendió a 12 millas nuestro mar territorial. El estrecho de Gibraltar, debido a que España desde el siglo XVIII tenía fijado su mar territorial en 6 millas, nunca ha existido dudas de su consolidación47 .
De este modo, la Orden de 28 de marzo de 1985 exige a los submarinos navegar en superficie, prohíbe el sobrevuelo de aeronaves y helicópteros, exigiendo permiso a los buques de guerra que anclen en sus aguas territoriales y no se debe realizar ninguna actividad que sea contraria al mero tránsito. De otro modo, la Orden no requiere autorización para el paso de buques de guerra a través del mar territorial cuando sea "sin perjuicio de lo dispuesto o de lo que en el futuro pudiera disponerse en Convenios internacionales" 48. Además, de acuerdo con la Ley 25/64, de 29 de abril, reguladora de la energía nuclear, el paso de buques nucleares a través del mar territorial es considerado una excepción al derecho de paso inocente 49. No requiere autorización el paso de buques de guerra por el mar territorial cuando sea "con arreglo a las normas consuetudinarias del Derecho internacional", aunque requiere autorización para los buques de guerra para fondear en aguas jurisdiccionales, efectuar algún ejercicio o cualquier otra operación fuera del simple tránsito por las mismas, o ponerse en vuelo en dichas aguas aviones o helicópteros desde barcos50 .
A pesar de que la Convención de 1982 no contiene ninguna disposición en la que de forma expresa se admita el derecho de paso en tránsito sumergido por los estrechos internacionales de los submarinos, la mayoría de la doctrina, e incluso, tal vez, los propios Estados afectados por este paso, han interpretado que la referencia a la "libertad de navegación" contenida en el artículo 38.2 y la afirmación del artículo 39.1, c) de que el paso de los buques se ajustará a sus "modalidades normales de tránsito", así como la ausencia en la Parte III de la Convención de una norma que prohíba explícitamente la navegación en inmersión de los buques submarinos -en contraste con la previsión del artículo 20 respecto del derecho de paso inocente- implica el reconocimiento de este derecho. Sin embargo, en mi opinión, nos encontraríamos simplemente con una laguna legal, consecuencia del consenso y del "package deal", y, por tanto, intencionada. Sin embargo, ello no debe llevar a presumir la existencia de un paso en tránsito en inmersión de los submarinos en la medida en que no existe ninguna razón lógica y, menos aún, jurídica. Además, tradicionalmente se ha venido exigiendo que el submarino muestre su bandera y navegue en superficie, para evitar un posible -y bastante probable- accidente marítimo. El gran problema que plantea el Estrecho de Gibraltar es, precisamente, la cuestión del régimen de navegación en vigor. Toda esta polémica se planteó durante los debates de la Segunda Comisión en la discusión sobre el tema de los estrechos, en donde se plantearon conflictos en cuanto al régimen en vigor en el estrecho de Gibraltar. Para justificar la tesis de que el régimen aplicable era la libertad de navegación y sobrevuelo, algunos países (Gran Bretaña y los Estados Unidos en particular) argumentaron que, desde el reconocimiento general de que la regla de la anchura del mar territorial era de tres millas, los estrechos de más de seis millas tenían un corredor de alta mar que podía ser utilizado. Otros países que no se fiaban de la regla de las tres millas (como Italia y la Unión Soviética) mantuvieron que al Estrecho de Gibraltar le era aplicable el régimen internacional "ad hoc" de libertad de tránsito. España y Marruecos, como Estados ribereños de dichos estrechos, rebatieron tales argumentos en su momento. Ambos países han argumentado en la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que la navegación a través de todos los estrechos debe estar sujeto al paso inocente. De esta forma, definido de una forma clara y adecuada, sería suficiente para salvaguardar la navegación de las naves mercantes. Sin embargo, únicamente los buques mercantes tendrían este derecho de paso inocente, mientras que el paso de los submarinos, otros buques de guerra, y las aeronaves estatales, estarían sujetas a la regulación de los Estados costeros 51.
Malasia, Marruecos y España propusieron mayores competencias para los Estados ribereños de los estrechos en cuanto a sus competencias, respecto del paso inocente de la Parte II, pero ninguna de estas enmiendas fueron aceptadas por la Conferencia.
Es evidente que la libertad de navegación y sobrevuelo en los estrechos usados para la navegación internacional puede acarrear perjuicios a la soberanía y seguridad de España por lo que atañe a la navegación a través y por encima del Estrecho de Gibraltar, ya que dada la privilegiada situación estratégica de esta puerta de comunicación entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo puede llegar a convertirse, especialmente en momentos de crisis internacional, en el paso obligado de efectivos bélicos de las potencias militares de uno y de otro bloque. Además, también plantea problemas la amenaza potencial de la contaminación marina, consecuencia de su importancia como ruta para el comercio marítimo internacional.
Como es de suponer España, el Grupo de los Estados estrecharios y Fiji estaban a favor del paso inocente en los estrechos; Estados Unidos, Gran Bretaña y los países socialistas, a favor del paso en tránsito.
El Grupo de Estados estrecharios ofreció una definición objetiva y precisa del concepto de paso inocente, desde la apertura de la primera fase preparatoria de la Conferencia. Combinando la precisión del concepto, en un catálogo de actividades prohibidas, con un fortalecimiento de las competencias del Estado costero para regular el paso en tránsito por su mar territorial, incluyendo los estrechos. El delegado ABAROA Y GOÑI ha manifestado que "dada la importancia de la navegación internacional a través de los estrechos, el régimen de paso por los mismos debe ser establecido de acuerdo con criterios objetivos, de manera que se facilite el paso sin obstáculos de los buques de todas las naciones. El régimen aplicable de paso inocente garantiza de forma adecuada los intereses de la navegación pacífica internacional; ahora bien, para probar la buena fe de los ribereños, la delegación española no tendría inconveniente en que se incluya en la futura convención una disposición en la que explícitamente se establezca la presunción de inocencia del paso de los buques mercantes. Esta cláusula junto con las de prohibición de suspender el paso por los estrechos y de no discriminar entre los pabellones y las mercancías, cualquiera que fuese su origen y destino, entraña un régimen de paso inocente sin obstáculos para la navegación internacional52 .
El delegado español LACLETA, miembro de la delegación española, dijo que España solamente quería que las características del paso inocente se definieran de una forma precisa y objetiva, estableciéndose obligaciones y derechos tanto para los Estados costeros como para las naves y aeronaves de paso. Además, el Gobierno español señaló que el "paso en tránsito" es inherentemente "no inocente". A juicio de España y Marruecos, el derecho de paso en tránsito interferiría con sus intereses y en el mantenimiento de los esquemas para el control del tráfico marítimo del estrecho y perjudicaría al mediomarino de los Estados costeros, además de poner en peligro su seguridad nacional al permitir que las aeronaves militares y los submarinos en tránsito atravesasen sumergido el estrecho sin su permiso 53. En mi opinión, precisamente las Grandes Potencias lo que pretendían era tener el mayor grado de libertad posible y para ello crearon un concepto ambiguo en su origen e indeterminado. Por esta razón establecer unos límites para el paso en tránsito era contrario a los intereses de las Grandes Potencias. Además, creo que hubiera servido de bastante poco por la ambigüedad de que se le hubiera dotado.
Durante el debate general en marzo de 1971, el representante español que su delegación no consideraba apropiada ninguna de las afirmaciones hechas por los Estados Unidos para modificar el régimen de paso inocente para la navegación a través del mar territorial, pues sería contrario a la paz, buen orden y seguridad del Estado costero. También hay que destacar la intervención del delegado español en la Comisión de Fondos Marinos (II Subcomisión), referido también a la cuestión de los estrechos:
"Conforme al Derecho Internacional actual, la circunstancia de que las aguas de un estrecho internacional formen parte del mar territorial de uno o varios Estados no supone, en modo alguno, y como consecuencia necesaria, una limitación de la libertad de navegación. Los buques de cualquier Estado gozan, en virtud de una regla secular y generalmente aceptada del Derecho del Mar, de un derecho de paso inocente a través del mar territorial. Se trata de un derecho establecido en interés de la navegación marítima que, por añadidura, está fortalecido y protegido en relación con la navegación por los estrechos, ya que los Estados ribereños de tales vías de comunicación no pueden suspender el paso de tales vías de comunicación de forma temporal, alegando razones de seguridad. En definitiva, este es el régimen de los artículos 14 y siguientes del Convenio de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial, que ha reconocido y codificado unas normas seculares en materia de navegación marítima. Régimen generalmente reconocido como satisfactorio, como lo prueban los debates de la Conferencia de Derecho del Mar de 1960, en relación con la propuesta de entonces de extender el mar territorial a doce millas.
En lo que respecta a la navegación aérea, es cierto que el Derecho internacional vigente no reconoce en modo alguno esa pretendida "libertad de sobrevuelo" por los estrechos que forman parte del mar territorial de uno o varios Estados. La soberanía del Estado se extiende al mar territorial y como se declara en el artículo 1º del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944, "cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo correspondiente en su territorio". Territorio del Estado que, según el artículo 2º del Convenio, comprende el mar territorial.
El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil obliga hoy a la casi totalidad de los Estados miembros de la comunidad internacional. Y en virtud de sus normas, las aeronaves civiles de los Estados contratantes que no se dediquen a vuelos regulares gozan de dos importantes derechos en interés de las comunicaciones internacionales, las llamadas corrientemente '1º y 2º libertades de Chicago', a saber: la libertad de tránsito sobre el territorio y la libertad de hacer escalas para fines no comerciales. Por el contrario, en lo que respecta a las aeronaves del Estado, entre ellas las aeronaves militares, el artículo 3º apartado c) del Convenio de Chicago dispone claramente, de conformidad con el Derecho internacional común, que ninguna aeronave de Estado volará sobre el territorio de otro Estado o aterrizará en éste, sin autorización del Estado de sobrevuelo".
Llegando a la siguiente conclusión el Embajador RUIZ MORALES:
"En efecto, si se consagrasen esas pretendidas libertades de navegación y de sobrevuelo en los estrechos internacionales, su resultado último sería el de establecer, en beneficio de unos pocos un derecho de tránsito indiscriminado por los estrechos. Tránsito indiscriminado que favorecería directamente no a la navegación civil, sino a las aeronaves militares -hoy excluidas del sobrevuelo- y a los buques de guerra, en especial a los buques submarinos, que deben navegar, según el Derecho internacional hoy vigente, en la superficie, mientras pasan por el mar territorial" 54.
Todas estas reflexiones nos llevan a la conclusión de que las declaraciones españolas relacionadas con el ejercicio del derecho de paso en tránsito por los estrechos esenciales para la navegación internacional ocupan un lugar destacado entre las formuladas por nuestro Gobierno a la Convención de 1982. Ya desde los primeros momentos de la Conferencia, España había temido que las propuestas de las superpotencias apuntasen a establecer un corredor de alta mar en los estrechos o un reconocimiento a los buques de la misma libertad que tenían en alta mar 55. Además, España fue uno de los muchos países que fue presionado por las dos superpotencias. De ello queda muestra en las declaraciones realizadas por el Ministro español de Asuntos Exteriores:
"Pues bien, desde hace unos dos años, y de manera reiterada e intensa desde la primavera pasada, se ha montado una verdadera acción diplomática destinada a sustituir la reglamentación internacional vigente para el paso por los estrechos internacionales por otra que otorgue mayor libertad a la navegación y al sobrevuelo y restrinja, en consecuencia, los derechos de los Estados ribereños.
Así, los Estados Unidos sondearon a diversos países entre ellos a España, sobre su disposición respecto a la convocatoria de una Conferencia Internacional (en la primera idea americana no necesariamente en el marco de las Naciones Unidas) sobre tres puntos del Derecho del Mar, que consideraban necesitados de reforma. Era el primero la adopción de las doce millas con carácter universal: el segundo -cuya necesidad vinculaban al anterior-, una nueva regulación del paso por los estrechos, y el último, la concesión de ciertos derechos especiales de pesca a los costeros en aguas más allá de las jurisdiccionales.
La propuesta americana fue seguida, significativamente por otra soviética redactada en términos casi idénticos, que nos transmitió el Gobierno de la U.R.S.S. a través de nuestra Delegación en las Naciones Unidas; y por último, de una propuesta británica, también en los mismos términos.
La postura diplomática de las superpotencias parece clara y responde a los intereses a los que conceden prioridad en su acción exterior"56 .
De este modo, llegó un momento en que el delegado español hizo la siguiente afirmación: "ni el propio Salomón habría podido conciliar algunas de las opiniones tan divergentes sobre ciertas materias57 . De hecho, España mantuvo, a lo largo del proceso de negociación de la nueva Convención sobre el Derecho del Mar y en sus etapas previas, una actitud que giraba en torno a la defensa de sus intereses como Estado estrechario. Es el caso de los esfuerzos de nuestra delegación en la Comisión de Fondos Marinos y en el seno de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Siendo esta la baza en la que puso mayor entusiasmo y tenacidad. Así hay que destacar el Proyecto presentado por España en el Doc. A/CONF.62/C.2/L.6, de 10 de julio de 1974.
Según una Propuesta de España, en vista de la importancia de la navegación internacional a través de los estrechos, el régimen que debe regular el paso a través de los estrechos debe ser establecido sobre principios objetivos y que a la vez faciliten el paso continuo para las naves de todas las naciones. Además, la delegación española considera que el régimen de paso inocente es el apropiado para garantizar los intereses de la navegación pacífica.
En las sesiones de la Comisión de Fondos Marinos (en 1971-1972) varios Estados expresaron el punto de vista de que el concepto de paso inocente tal y como estaba codificado en la Convención de 1958 expresaba un balance apropiado entre los intereses de los Estados costeros y de los Estados marítimos y no era necesario alterarlo. Otros consideraban que era necesario llevar a cabo una liberalización del concepto de paso inocente, pero sin modificarlo en su totalidad. Otros expresaron su pretensión de modificar lo relativo a las medidas de control de la polución a luz del incremento del peligro como consecuencia de los grandes petroleros. Algunos señalaron que los estrechos eran una categoría "sui generis" y que no era suficiente el concepto de paso inocente. Otros se opusieron de forma abierta contra las propuestas de los Estados Unidos, al menos en lo relativo a la libertad de paso para los buques de guerra 58.
España, en 1973, respondió a las peticiones de Estados Unidos, la Unión Soviética y otras Grandes Potencias en los siguientes términos:
"Primera: la pretendida 'regla de las tres millas' se ha dicho justamente que fue el ídolo caído de la Conferencia de Codificación de 1930, y nunca logró imponerse a la comunidad internacional como verdadera regla jurídica generalmente obligatoria. Las Conferencias de Ginebra de Derecho del Mar de 1958 y 1960 vinieron a corroborar claramente esta conclusión. En la actualidad, como es bien sabido, un número muy considerable de Estados han fijado en más de tres millas la anchura de su mar territorial.
De este modo, lo menos que puede decirse es que, según expusiera la Comisión de Derecho Internacional en 1956, la extensión por un Estado de su mar territorial entre tres y doce millas no es contraria al Derecho Internacional. Ello supone, en consecuencia, que la fijación del mar territorial, dentro de estos límites, es oponible 'erga omnes' y sin necesidad de reconocimiento alguno por los partidarios de la regla de las tres millas.
Segunda: Dado el hecho de que un gran número de Estados han establecido un mar territorial superior a las tres millas, es evidente que hoy (y desde hace ya muchos años) tales estrechos se hallan cubiertos por un mar territorial de los Estados ribereños. Por consiguiente, en la mayoría de los estrechos utilizados para la navegación internacional no existen actualmente zonas de alta mar ni, en consecuencia, derechos de libre tránsito y sobrevuelo derivados de la libertad de navegación en la alta mar que sea preciso salvaguardar, como se pretende por esas Delegaciones. En definitiva, no se puede justificar la modificación del régimen vigente con la pretensión de 'salvaguardar' algo que, en la realidad de las cosas, no existe en modo alguno" 59.
La delegación española había advertido en la Comisión de Fondos Marinos la "falsa acomodación de intereses" ofrecidos en el "package deal" de las superpotencias; es decir, la extensión de un mar territorial de doce millas y el reconocimiento de los derechos económicos de los Estados costeros más allá del mar territorial, a cambio de aceptar una indiscriminada libertad de navegación y sobrevuelo a través y sobre los estrechos internacionales. Además, la primera concesión era ilusoria, puesto que el Derecho internacional ya había reconocido el derecho a extender la anchura de su mar territorial a doce millas, y la segunda también ya que no necesitaba del reconocimiento de las Grandes Potencias60 . Así, el representante español llegó a afirmar que:
"El tema de los estrechos ha sido enfocado por algunas Delegaciones bajo la óptica de una falsa y equívoca 'acomodación de intereses'. Se ha sugerido, por ejemplo, que el resultado final de nuestros trabajos debiera llevarnos a una acomodación que tomase en cuenta, de un lado, los intereses de los Estados respecto de los recursos del mar, y de otro, los intereses de las potencias navales respecto de la navegación marítima. Sin embargo, como ha sido también señalado por alguna Delegación, no puede lograrse un resultado global satisfactorio si no procuramos dar una solución justa a cada uno de los problemas objeto de nuestro examen, tomando en consideración adecuadamente los intereses legítimos de cada uno. En otro caso, lo que obtendríamos sería una injusticia global, al haberse sumado distintas soluciones injustas" 61.
Estados Unidos, en ocasiones, ha alegado que la doctrina del paso inocente no es adecuada cuando se aplica a los estrechos internacionales; en la medida en que es un criterio subjetivo, que estaría a discreción del Estado costero. Así algunos argumentan que al paso de ciertos tipos de naves es inherente la no inocencia, o que la inocencia puede depender de la bandera, carga o destino de una nave. Además, bajo la Convención sobre el mar territorial ni las aeronaves ni los submarinos sumergidos tienen derecho a paso inocente 62. A esto respondió la delegación española, a los autores de la propuesta que defendían el libre tránsito, en qué casos -en tiempo de paz- se había abusado del paso inocente, cerrando arbitrariamente los estrechos o ha sido suspendido injustificadamente por los Estados estrecharios. Pero la delegación española no obtuvo respuesta alguna, ya que -afirmaba España- las Grandes Potencias distorsionan la realidad (párrafo 7 del Memorándum). Ante tal acusación del subjetivismo reinante y de la posibilidad de discriminación y la exclusión de aeronaves y submarinos, los Estados estrecharios definieron qué era "prejudicial a la paz, buen orden o seguridad del Estado costero" en la lista de actividades que los buques extranjeros no debían realizar durante su paso a través de los estrechos. Además se comprometieron a no impedir el paso inocente de buques extranjeros que enarbolen la bandera de cualquier Estado o que lleve carga o proceda de cualquier Estado. Por esto, sólo los propios intereses estratégicos -un tránsito sin restricciones y sin control de sus buques de guerra a través de los estrechos internacionales, el paso sumergido de sus submarinos y el tránsito de sus aeronaves sin impedimento sobre los estrechos, sin la necesidad de autorización-, podía ser consentido por las Grandes Potencias63 .
Es cierto que en este caso se han sacrificado los derechos legítimos de los Estados estrecharios a favor de los intereses estratégicos de las Grandes Potencias, lo cual es claramente un atentado contra la soberanía y contra el Derecho internacional que representa la Carta de las Naciones Unidas.
En enero de 1974, YTURRIAGA asistió como observador a XV Sesión del Comité Consultivo Jurídico Afro-Asiático, celebrado para analizar los temas de Derecho del Mar, en vista del inmediato primer encuentro sustantivo de la Tercera Conferencia de Derecho del Mar en Caracas. Así, YTURRIAGA defendió la posición relativa a la navegación a través del mar territorial, incluidos los estrechos, con las siguientes palabras:
"España está de acuerdo con la O.U.A. y con la mayoría de los países asiáticos y latinoamericanos en que el régimen de 'paso inocente' es la norma común en el Derecho internacional, como ha sido asimismo reconocida por el Dr. Sen en su informe al Comité. No obstante, se muestra dispuesta a considerar la eventual necesidad de una reconsideración y precisión de este concepto, con el fin de tener en cuenta los más recientes desarrollos científicos y tecnológicos y de otorgar todas las garantías necesarias para la navegación internacional pacífica" 64.
Lo cierto es que del inicio de la labor sustantiva se puede observar que apenas existe variación alguna en la postura de los bloques enfrentados, salvo la buena voluntad y predisposición negociadora de los Estados ribereños de estrechos y archipiélagos. Por esta razón, JIMÉNEZ PIERNAS llega a manifestar que:
"La contradicción entre las Potencias Marítimas y los Estados ribereños de estrechos y archipelágicos se reduce esencialmente a dos concepciones diferentes respecto de la navegación por los estrechos internacionales, planteadas en tres planos distintos: en lo que se refiere a la naturaleza jurídica de esas aguas, las Potencias Marítimas no aceptan expresa o tácitamente que formen parte del mar territorial, frente a la opinión contraria de los Estados ribereños de estrechos y archipelágicos; en cuanto al régimen de la navegación, la fórmula de las Potencias Marítimas es la libertad de navegación y sobrevuelo frente al derecho de paso inocente preconizado por Estados ribereños y archipelágicos; en fin, y en relación con la distinción entre buques y aeronaves comerciales y de guerra, en tanto las Potencias Marítimas prescinden de toda distinción entre buques y aeronaves, incluidos los submarinos, los Estados ribereños y archipelágicos sostienen que el paso inocente excluye la navegación en inmersión de los submarinos por todas las aguas territoriales y archipelágicas y su libre sobrevuelo por cualquier clase de aeronave, tal como se determina en los regímenes convencionales vigentes para ambos supuestos (Convenios de Ginebra de 1.958 y de Chicago de 1.944), además de insistir en una reglamentación específica para el paso de buques de guerra"65 .
Pero ya en el Texto Único empiezan a triunfar las tesis de las Potencias Marítimas, al establecerse la libertad de paso por los estrechos internacionales y las vías archipelágicas. Además, se aceptará la tesis de la dualidad de regímenes en el mar territorial y los estrechos defendida por las Potencias Marítimas. Como ha afirmado JIMÉNEZ PIERNAS, esta "derrota de los Estados ribereños de estrechos conllevaba forzosamente la de los Estados archipelágicos, ignorándose sus propuestas sobre el régimen de navegación en las aguas archipelágicas. Así se explica la coincidencia de los regímenes de la navegación de las aguas territoriales y archipelágicas en dicho Texto Único"66 . Sin embargo, la postura de la delegación española sufrió una cierta evolución en el IV período de sesiones (Nueva York, primavera de 1976), al mostrarse más favorable al paso en tránsito, pero no al libre sobrevuelo de aeronaves67 .
En 1978 España cambió su postura sostenida previamente con respecto a los esquemas de separación, proponiendo que únicamente después de ser adoptada por la Organización y se haya dado el consentimiento de todos los otros Estados que bordean el Estrecho los esquemas de separación del tráfico serían obligatorios. Hay una serie de dispositivos de separación de tráfico que afectan a la Península Ibérica68 .
En 1978, España consideraba que "la cuestión de los estrechos no ha sido suficientemente debatida ni hay consenso sobre ella, ya que el grupo de negociación creado para examinarla sólo celebró tres sesiones, dedicadas a un estudio general de la cuestión, y no realizó verdaderas negociaciones. El representante de España considera, por lo tanto, que esta cuestión exige un examen más detenido y se reserva el derecho a referirse a ella más adelante 69.
En 1980, el representante de la Delegación española, al referirse a la parte III en la segunda revisión, señalaba que "su delegación, que representa a un Estado ribereño de un estrecho, hubiera deseado ver recogida la regulación tradicional basada en el derecho de paso inocente. No obstante, con espíritu de compromiso, la delegación española ha admitido que la navegación marítima quede sometida al nuevo régimen de paso en tránsito y puede apoyar el texto como base de negociación, aunque el mismo presente importantes deficiencias en cuanto a las facultades reglamentarias conferidas a los Estados ribereños70 .
1 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., p. VII (del prólogo) y p. 39. De este modo, en 1980 al menos 50.000 naves transitaron el Estrecho de Gibraltar. Ibíd.
2 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., p. 5. El gran problema que plantea el estrecho de Gibraltar, al igual que otros numerosos estrechos, es que con las normas consuetudinarias del siglo XX, algunas partes del estrecho de Gibraltar quedaban más allá del mar territorial de los Estados costeros, pero con la regla de las doce millas de mar territorial los Estados costeros se han "apropiado" de su totalidad, excepto en la parte nordeste del Estrecho. Según este autor, esta pequeña zona del estrecho estaría bajo jurisdicción territorial británica como consecuencia del control británico sobre Gibraltar. Ibíd. En cuanto a la descripción geográfica también puede consultarse YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., "Estatuto jurídico del estrecho...", loc. cit., pp. 194-195. La descripción geográfica también puede consultarse en YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., "Estatuto jurídico del estrecho...", loc. cit., p. 194. Además, el estrecho es profundo. Desde el cero en las playas de ambos litorales hasta las profundidades de 1.085 y 1.200 metros en las mayores depresiones, la profundidad media de las aguas del estrecho está en los 400 metros. No hay islas ni islotes en el estrecho, salvo algunos arrecifes muy cercanos al litoral, y la navegación por el mismo no plantea dificultades. Por el centro del estrecho circulan permanentemente dos corrientes inversas y superpuestas: una que va del Atlántico al Mediterráneo, superficial y de menor densidad, que compensa el alto grado de evaporización en el Mediterráneo, y otra que va del Mediterráneo al Atlántico, más profunda, más fría y más densa, que permite eliminar el exceso de sal en el Mediterráneo. Como consecuencia de las citadas corrientes, los buques procuran eludir la navegación por el centro del estrecho, lo que viene facilitado por el establecimiento de un esquema de separación de tráfico, que canaliza la entrada de los buques en el Mediterráneo por el mar territorial de Marruecos y la salida hacia el Atlántico por el mar territorial de España. Ibíd., pp. 194-195. También puede consultarse más datos sobre la descripción geográfica en GONZÁLEZ CAMPOS, J.D., "Navegación por el mar territorial...", en POCH, A., ed., La actual revisión..., I, 1, loc. cit., pp. 383-384.
3 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., p. 11. También se puede consultar un análisis de la situación geográfica del estrecho de Gibraltar en LAPIDOTH, R., Les détroits en Droit..., loc. cit., p. 91.
4.- La época de los grandes descubrimientos marítimos redujo parcialmente su importancia económica, pero, tras la apertura del canal de Suez en 1869, el estrecho se convirtió en el núcleo vital de las comunicaciones marítimas entre Europa y el Medio Oriente. La explotación, a partir de 1930, de importantes yacimientos petrolíferos en el Oriente Próximo hicieron de Gibraltar la vía natural de transporte de crudos petrolíferos hacia los países industrializados de Europa y Norteamérica. Aunque el cierre del canal de Suez entre 1967 y 1975, provocase una considerable disminución del tráfico marítimo, especialmente de petroleros, su ulterior reapertura y el creciente proceso de desarrollo económico de los países ribereños del Mediterráneo han traído como consecuencia un nuevo fortalecimiento del transporte marítimo comercial por el estrecho en estos últimos años. Vid. YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., "Estatuto jurídico del estrecho...", loc. cit., p. 195.
5.- La Convención contempla tres tipos distintos de estrechos internacionales, a los que aplica distintos regímenes de navegación marítima y aérea: principales, secundarios y especiales:
a) Los principales son los que comunican dos partes de la alta mar o de zonas económicas exclusivas, salvo los excluidos por la "cláusula Messina", y en ellos se aplica el régimen de paso en tránsito. En un mapa publicado en 1972 por el Departamento de Estado norteamericano se mencionaban los siguientes 16 estrechos principales ("major straits") que se verían afectados por una ampliación del mar territorial a 12 millas: Gibraltar, Malaca, Bering, Bab-el, Mandeb, Ormuz, Dover, Sunda, Western Chosen, Lombok, Ombai, Juan de Fuca, Old Bahamas, Martinica, Santa Lucia y San Vicente.
b) Los secundarios son los que comunican la alta mar o una zona económica exclusiva con el mar territorial de un Estado y los de la "cláusula Messina", y en ellos se aplica el régimen de paso inocente.
c) Los especiales son aquellos en los que "el paso esté regulado total o parcialmente por convenciones internacionales de larga data y aún vigentes, que se refieran específicamente a tales estrechos" (artículo 35,c). En ellos se siguen aplicando el régimen ad hoc convencionalmente establecido, cuales el caso de los estrechos turcos y daneses, así como el de Magallanes. Los estrechos del Bósforo y los Dardanelos se rigen por el Convenio de Montreux de 1936; el Sund, el Grand Belt y el Pequeño Belt por el Tratado de Copenhague de 1857; y el de Magallanes por el Tratado de Buenos Aires de 1881, reafirmado en Roma de 1984. Vid. YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., Ámbitos de soberanía..., loc. cit., pp. 261-262.
6.- Vid. YTURRIAGA, J.A., Straits used for..., loc. cit., p. 302.
7 .- Las características del Freu o canal de Menorca son distintas a la del estrecho del Gibraltar. Situado entre las islas de Mallorca y Menorca, en el archipiélago de las Baleares, el Freu une dos partes del Mediterráneo, sirviéndose de vía de comunicación entre el área norte del mar Balear o Ibérico y el golfo de León y la parte sur del mediterráneo occidental. Como en el caso del estrecho de Gibraltar, existe en esta zona marítima una excelente bahía, la de Pollensa. La entrada occidental del Freu puede considerarse que son los cabos Bajolí, en Menorca, y de Fomentor, en Mallorca, siendo la distancia entre ellos de unas veintiséis millas. Entre cabo Pera, al sur, y cabo Dartuch, en la isla de Menorca, que constituyen los puntos de la entrada oriental del Freu la distancia es de unas veinte millas y media. La parte más angosta del estrecho tiene una distancia de veinte millas entre sus puntos extremos. Dada la actual extensión del mar territorial, el Freu de Menorca no se encuentra cubierto, en su totalidad, por aguas bajo soberanía española. No obstante, pasaría a convertirse en un "estrecho" en el sentido jurídico y no sólo geográfico del término si España extendiese a doce millas su mar territorial -como así ha ocurrido-. También si se adoptase el trazado de un sistema de líneas de base rectas, uniendo los puntos extremos de las diferentes islas del archipiélago balear. En tal caso, las aguas del Freu de Menorca quedarían incluidas en su totalidad, en las "aguas archipelágicas", postura que, aunque prevista para los Estados archipelágicos, también es predicable de los Estados mixtos por representar una unidad histórica, geográfica, económica y ecológica. Vid. GONZÁLEZ CAMPOS, J.D., "Navegación por el mar territorial", en POCH, A., ed., La actual revisión..., I, 1, loc. cit., pp. 385-386.
8.- La excepción Messina tuvo su origen en una propuesta de Italia en la que preveía una dualidad de tratamiento dentro del régimen de navegación aplicable a los estrechos. Mientras el régimen general sería el de libre tránsito, se mantendría el de paso inocente para los estrechos que tuvieran una anchura no superior a 6 millas, bañaran las costas pertenecientes a un mismo Estado y dispusieran en su proximidad de otras rutas de enlace entre las partes del mar que pusieran en comunicación. Esta propuesta revelaba un cierto cinismo, pues estaba hecha a la medida del estrecho de Messina, que permanecería bajo el denostado régimen de paso inocente, mientras en los demás estrechos regiría la misma libertad de navegación y sobrevuelo que existe en la alta mar. Ello provocó la firme reacción de la delegación española, que criticó los tres criterios diferenciadores alegados por Italia:
"1º. El primer criterio se refiere a los estrechos de una extensión muy particular: los de una anchura no superior a las seis millas. ¿Por qué exactamente seis millas, Señor Presidente? Pudiera pensarse que Italia comparte la actitud expresada por algunas delegaciones, las cuales, al no reconocer una anchura del mar territorial superior a las tres millas, condicionan la extensión de éste, más allá de ese límite, a la concesión de un derecho de libre tránsito por los estrechos. Pero ésta no puede ser la base de la propuesta italiana, ya que Italia tradicionalmente ha defendido (igual que España) las seis millas para su mar territorial, de manera que incurriría en contradicción con su propio derecho en la materia...
2º. ... ¿Qué significa realmente este criterio de interés predominantemente nacional?... Este criterio es absolutamente impreciso, por su generalidad, y carece de todo alcance jurídico. En términos jurídicos, los estrechos regulados por el Derecho Internacional nunca se han defendido ciertamente por el hecho de bañar las costas que pertenecen a un mismo Estado. El doble criterio retenido por el Derecho Internacional es, por el contrario, el de que esos estrechos sean utilizados para la navegación internacional y que comuniquen dos partes de la alta mar. Sorprendentemente, la delegación italiana no ha incluido el criterio de que los estrechos sean utilizados para la navegación internacional.
3º. El tercer criterio se refiere a aquellos estrechos en cuya proximidad existan otras rutas de enlace entre las partes de la alta mar que esos estrechos ponen en comunicación. Este criterio no es nuevo, pues ya fue alegado ante el Tribunal Internacional de Justicia por una de la partes en el asunto del Estrecho de Corfú. Es la vieja idea del estrecho secundario o lateral en la que se ha querido justificar un régimen particular para determinados estrechos, respecto a los cuales se dice que son de una importancia secundaria para la navegación internacional... La delegación española no admite la tesis de que hay estrechos y estrechos. Y podemos decirlo amparados en la autoridad de la sentencia del T.I.J. en el asunto... que no admitió la distinción entre diversos tipos de estrechos... Por consiguiente, el tercer criterio del proyecto italiano es jurídicamente irrelevante por no decir contrario al Derecho Internacional común...". Vid. YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., Ámbitos de soberanía..., loc. cit., pp. 213-214 -he suprimido algunos subrayados-. Reproducido de la intervención del embajador Antonio POCH, el 19 de julio de 1973, en la obra del mismo autor La actual revisión..., II, 2, loc. cit., pp. 436-438.
La Convención contiene una excepción a la aplicación del régimen de paso en tránsito cuando el estrecho en cuestión "esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental, y del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona económica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de navegación" (artículo 38,1 de la Convención). Esta "cláusula Messina" puede que tenga cierta razón de ser en relación con la navegación marítima, pero resulta totalmente irrelevante e injustificada con respecto a la navegación aérea por razones obvias. Como se indicaba en el Memorándum español, "la geografía no ha creado estrechos en el espacio aéreo (como es el caso en el estrecho marítimo) y las rutas aéreas alternativas son infinitas". Vid. YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., Ámbitos de soberanía..., loc. cit., p. 295 y el pár. 8 del Memorándum de 17 de abril de 1978.
9.- Situado en pleno mar Mediterráneo, en el archipiélago de las Baleares, y formado por las islas de Menorca y Mallorca, el Freu es nuestro estrecho desconocido. Su máxima anchura, veintiséis millas, se encuentra en la entrada occidental, entre cabo Bajolí en Menorca, y de Formentera, en Mallorca, la entrada oriental, formado por cabo Pino, al sur, y cabo Dartuch, en Menorca, tiene veinte millas y media, y el punto más angosto, cerca de esa salida, veinte millas. Vid. DÍAZ LEIVA, J.I., El régimen jurídico de los estrechos..., loc. cit., p. 105. No obstante, es posible conseguir para el de Menorca el régimen de paso inocente, en la medida en que el artículo 45 será de aplicación en aquel, que queda excluido del paso en tránsito en virtud del artículo 38.1, los formados por una isla de un Estado ribereño y su territorio continental, o bien cuando están situados entre una parte de alta mar o de una zona económica exclusiva y el mar territorial de otro Estado. Aparentemente, ninguna de las dos no es útil, pero podemos llegar a esta conclusión. Ibíd., p. 106.
10 .- Vid. YTURRIAGA, J.A., Straits used for..., loc. cit., p. 303.
11.- Sin embargo, a pesar de su gran importancia para la navegación internacional, el estrecho de Gibraltar apenas ha sido objeto de una regulación internacional. Vid. LAPIDOTH, R., Les détroits en Droit International, Paris, 1972, p. 91.
12 .- Vid. en YTURRIAGA, J.A., Straits used for..., loc. cit., p. 23. En realidad el autor simplemente alude a la postura de VATTEL.
13 .- Vid. YTURRIAGA, J.A., Straits used for..., loc. cit., p. 24.
14.- Vid. TRUVER, S.C., The strait of Gibraltar and the Mediterranean..., loc. cit., p. 160. Como ha señalado este mismo autor, el recuerdo más reciente del término data de un documento español preparado en 1310, que recoge el nombre arábigo de "Djabal Tarik", el "Mount of Tarik", Tarik ibn Ziyad -jefe de las fuerzas musulmanas-, estaba próximo a la Roca en el 711, aunque la historia de la Roca se remonta a los Fenicios, que llamaban a la Roca "Calpe". Según la leyenda la misma tuvo como origen una única montaña que Hércules había dividido en dos. La otra mitad de la montaña, Abyla (hora Djabal Musa), se quedó situada geográficamente en la costa norte de África. Ambas forman los "Pilares de Hércules" en la mitología griega. Ibíd. El estrecho de Gibraltar y el canal de Menorca, que separa la isla de Mallorca y la isla de Menorca son algunos de los puntos más conflictivos. Sobre esta cuestión vid. LAPIDOTH, R., Les détroits en droit..., loc. cit., p. 10 y ss. Otros estrechos internacionales de gran importancia de la navegación internacional son analizados en este breve pero intenso estudio del mencionado autor.
15 .- De este modo, pocos años después, en 1720, ya comienza los inicios de la interminable disputa entre España y Gran Bretaña. Así a partir de esta fecha, para prevenir incidentes contra Gran Bretaña, España crea en la parte norte del istmo de Gibraltar una zona neutral. Desde estos momentos, el Gobierno español acusará reiteradamente al británico de invadir de forma sistemática esta zona. Así fue el caso de la alianza anglo-española contra Napoleón, o cuando España permitió, por razones humanitarias -para luchar contra las epidemias- que se situasen campos sanitarios, en 1815 y en 1854, que jamás serían retirados. De este modo, España ganó de forma ilegítima unos 850 metros sobre un territorio de soberanía española, construyendo en 1938, durante la guerra civil, un aeropuerto para la aviación civil y militar. Vid. ROUSSEAU, Ch., "État actuel de la question de Gibraltar", 71, R.G.D.I.P. (1967), pp. 411-412.
16 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar and the Mediterranean..., loc. cit., p. 164. Pero desafortunadamente, señala a continuación TRUVER, en el Tratado no se menciona los límites de la jurisdicción británica en las aguas adyacentes en las bahías y estrechos, o si tal jurisdicción se entendía para todo. Ibíd., pp. 164-165.
17 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar and the Mediterranean..., loc. cit., p. 248 (texto en inglés). En la misma se decía que en ausencia de cualquier mención en el Tratado de Utrecht de cualquier delimitación, real o imaginaria, del Puerto de Gibraltar -cedida a Gran Bretaña en ese Tratado- es necesaria una delimitación natural en base a la costa. El mismo entiende que tal delimitación debe estar conforme a la curvatura de la costa que termina en Punta Mala. Sin embargo, una nota española de 9 de junio de 1851 a la Legación británica en Madrid rechazó la tesis de CANNING sobre la extensión del puerto de Gibraltar. España propuso también en ese tiempo el establecimiento de una Comisión conjunta de expertos navales para resolver de una vez por todas las delimitaciones marinas y terrestres de Gibraltar -reguladas en el Artículo X del Tratado de Utrecht y declarar las aguas disputadas dentro de la bahía de Algeciras como "aguas comunes". Pero la misma fue rechazada por las palabras de PALMERSTON de 16 de diciembre de 1851 -reiterando los límites establecidos por la decisión de Canning de 1826- en base a la "validez prescriptiva", consecuencia de la ausencia de protesta española. Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., p. 167.
18 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., p. 5. Pero esta importancia fue confirmada durante las Guerras napoleónicas y en la Primera y Segunda Guerras Mundiales. Además, ha alcanzado una gran importancia como consecuencia de la apertura del canal de Suez en 1869, aunque decayó con su cierre en 1967, pero sería abierto en 1975. Ibíd., pp. 5-6.
19.- España insistió durante bastante tiempo en que las naves mercantes que pasasen por el estrecho se identificasen alzando su pabellón. Esta fue la práctica existente hasta que en 1864 un barco inglés, llamado Mermaid, sufrió los daños causados por los cañones de Ceuta. El incidente se produjo como consecuencia de la dificultad de divisar claramente el pabellón. Probablemente esta fue la causa por la cual esta práctica fue abolida por una declaración oficial firmada en Madrid en 1865. España indemnizó los daños causados. Vid. LAPIDOTH, R., Les détroits en Droit..., loc. cit., p. 92. Un año antes, en 1859, Estados Unidos de América se aprovechó del incidente ocurrido al disparar los cañones del fuerte de Tarifa sobre el buque norteamericano Arlington, dedicado al tráfico comercial, para defender el paso en tránsito por el estrecho de Gibraltar. Este incidente tuvo su origen en varias Reales Órdenes en las que se obligaba a buques mercantes y de guerra que atravesaban las aguas jurisdiccionales del fuerte de la isla de Tarifa, dentro del alcance de sus cañones, a mostrar el pabellón de Tarifa, dentro del alcance de sus cañones, a mostrar el pabellón durante el día, y por la noche señalar su presencia encendiendo señales luminosas. En su defecto se les daría un aviso de cañón sin bala y si continuaba la situación con bala. El 13 de septiembre de 1859 sucedió el incidente y se planteó el conflicto entre Estados Unidos y España. El 15 de marzo de 1865 se suprimieron estas formalidades por la Declaración firmada por los Gobiernos español e inglés el día 2 del mismo mes. Vid. MESEGUER SÁNCHEZ, J.L., "El caso del 'Arlington' (1859-1860). (Un precedente de la doctrina del libre tránsito por los estrechos)", XXVIII, R.E.D.I. (1975), pp. 19-31.
20 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., pp. 180-181. Vid. GIDEL, G., Le Droit International Public de la Mer. Le temps de paix. Introduction. La haute mer, I, loc. cit., pp. 379-382.
21.- A este respecto vid. RONZITTI, N., "Desmilitarization and neutralization in the Mediterranean", I.Y.I.L. (1985), pp. 34-35. El Mediterráneo, como otras áreas marinas, está sujeto al principio de uso pacífico recogido en el artículo 301 de la Convención de Montego Bay. Este principio, sin embargo, no significa que se debe desmilitarizar estas zonas, sino solamente que los Estados están obligados a cumplir con la prohibición de uso de fuerza recogido en la Carta de las Naciones Unidas. Ibíd., p. 49. Ya el ancestral BYNKERSHOEK hacía referencia en su obra "De dominio maris dissertatio" a las construcciones en África. Vid. BYNKERSHOEK, C., De dominio maris dissertatio, New York, 1976 (New York, 1923, ed. en microfilm), p. 58.
22 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., p. 180.
23.- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., p. 160.
24 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., p. 178. Sobre la problemática de si debe hablarse sobre un régimen de libre tránsito o de un régimen "ad hoc" por el estrecho puede consultarse YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., "Estatuto jurídico del estrecho...", loc. cit., pp. 199-203, que son cuestiones que, de un modo u otro, ya hemos analizado o en breve pasaremos a su estudio, y que no creo conveniente entrar en más detalles en este momento. Es cierto que, en ocasiones, se suele aludir a una regulación convencional de la navegación en el estrecho de Gibraltar, cuya base estaría en la Declaración franco-británica de 8 de abril de 1904, en el Convenio hispano-francés de 3 de octubre de 1904 y en el Tratado entre estos dos últimos países de 27 de noviembre de 1912. En particular, la disposición relevante de estos textos convencionales sería el artículo 7 del primero de ellos, que se reitera en los posteriores, de forma directa o indirecta. Sin embargo, la finalidad general de tales acuerdos -asegurar el reparto de influencia en el norte de África, desde Egipto hasta Marruecos-, así como el análisis de contenido de la disposición antes indicada, permite llegar a una conclusión distinta. Vid. GONZÁLEZ CAMPOS, J.D., "Navegación por el mar territorial...", en POCH, A., ed., La actual revisión..., I, 1, loc. cit., pp. 394-395.
25.- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., p. 179.
26.- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., p. 180.
27 .- Vid. GONZÁLEZ CAMPOS, J.D., "Navegación por el mar territorial...", en POCH, A., ed., La actual revisión..., I, 1, loc. cit., p. 395. "Por ello, interpretar hoy, a la luz de las propuestas de las superpotencias, los términos de la Declaración de 1904, es una burda deformación de la realidad. Todo ello, por último, al margen del hecho de que los textos de 1904 y 1912 tienen hoy, cuando más, un valor histórico, y como toda lección de Historia, quizá sirvan para mostrar una constante, respecto del Estrecho de Gibraltar: la de ser un área importante para el despliegue del poder naval de las potencias más poderosas en cada período". Ibíd., p. 396.
28 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., p. 181. En este mismo sentido se manifiesta DÍEZ DE VELASCO, al señalar que "no cabe afirmar que el Estrecho de Gibraltar goce de un régimen convencional especial, sino más bien idéntico al común o general de los estrechos internacionales". Vid. DÍEZ DE VELASCO VALLEJO, M., Instituciones de Derecho..., I, loc. cit., p. 363. Además, se puede llegar a la aplicación del régimen del "paso inocente" por los ribereños del estrecho de Gibraltar, en base a la siguiente normativa: desde el siglo XVIII hasta nuestros días no se ha registrado en las aguas del Estrecho ninguna prohibición de paso, ni incluso en los supuestos de conflicto armado internacional en los que eran beligerantes los Estados ribereños. La Ordenanza relativa a la navegación neutral, dictada por España en 13 de marzo de 1780 con motivo de un conflicto bélico hispano-británico, proyectado directamente en el área de Gibraltar, estableció que los buques mercantes no serían molestados ni impedida su navegación o destino siempre que realizasen el paso a lo largo de la orilla sur del Estrecho, excluida de las hostilidades. Tal medida no excedía de las facultades normales de un Estado ribereño de un estrecho en tiempo de guerra. Además, los ribereños han capturado a buques de diversas nacionalidades, que han infringido las disposiciones aduaneras, más allá de las tres millas de las costas españolas sin protesta de otros países. Vid. GONZÁLEZ CAMPOS, J.D., "Navegación por el mar territorial...", en POCH, A., ed., La actual revisión..., I, 1, loc. cit., pp. 396-397.
29.- Vid. BAXTER, R.R., "Passage of ships through international waterways in time of war", 31, B.Y.I.L. (1954), pp. 202-203. Sin embargo, llega a la conclusión de que existen ciertas bases para considerar que un beligerante está obligado a permitir el paso, sujeto a razonables medidas de seguridad y control a naves neutrales, pudiendo impedir el paso del estrecho, de una forma absoluta, como una última medida, en las circunstancias de mayor peligro. Ibíd., p. 204.
30.- Vid. O'CONNELL, D.P., The International Law of the Sea, I, loc. cit., p. 335.
31 .- Vid. BAXTER, R.R., "Passage of ships through...", loc. cit., p. 193.
32 .- Vid. DÍAZ LEIVA, J.I., "El régimen...", loc. cit., pp. 112-114.
33 .- Como consecuencia del incidente ocurrido en aguas españolas, entre un submarino soviético y un mercante de la misma nacionalidad, el Gobierno español reiteró que el criterio aplicable era el Convenio de Ginebra de 1958 y no el de libre tránsito como alegaba la U.R.S.S. Vid. El País, 14 de abril de 1984. Sin embargo, por su evidente valor estratégico, las superpotencias consideraban que en él regía las libertades de navegación y sobrevuelo. Así, durante los debates de la Comisión mantuvieron que en el estrecho de Gibraltar siempre había regido un régimen de libertad, bien por existir dentro de él un pasillo de libre tránsito, bien por gozar de un régimen internacional ad hoc. Vid. YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., Ámbitos de soberanía..., loc. cit., p. 221.
34.- Vid. LAPIDOTH, R., Les détroits en Droit..., loc. cit., p. 94.
35 .- GIDEL, G., Le Droit International Public de la Mer. Le temps de Paix. Introduction-La haute mer, I, Topos Verlag Vaduz Liechtenstein/Libraire Edouard Duchemin Paris, 1981 (reimpresión de la obra de 1932), p. 514. En los distintos proyectos de construcción de una obra fija entre Europa y África en el Estrecho, los únicos Estados directamente interesados son España y Marruecos, ya que las áreas afectadas forman parte integrante del mar territorial de uno y otro Estado. Por esta razón, se requerirá previa autorización de España y Marruecos para la realización de obras en las respectivas partes del mar territorial de uno y otro Estado. La petición de estas autorizaciones deberá ser tramitada de acuerdo con las normas del Derecho interno de cada país. Además, una obra de este tipo no podría ser realizada independientemente por cada uno de los Estados interesados, sino que sería precisa una concertación previa. Vid. YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., "Estatuto jurídico del estrecho...", loc. cit., p. 212. La construcción de un túnel (excavado, depositado en el fondo o suspendido) o de un dique no debería tener consecuencias para la navegación, puesto que la única navegación marítima que podría verse adversamente afectada sería la submarina y, según las normas vigentes, tanto internacionales como nacionales, los buques submarinos tienen la obligación de navegar en superficie. Además, las obras mencionadas podrían afectar a algunas actividades pesqueras, como la pesca de arrastre, pero España y Marruecos tienen derecho a prohibir la pesca en determinadas áreas de sus respectivos mares territoriales. Como sería una medida de carácter general, que se aplicaría tanto a los pescadores nacionales como a los extranjeros, éstos no podrían alegar la existencia de discriminaciones. Tampoco podrían invocar el derecho de paso inocente, pues el Convenio de Ginebra de 1958 en su artículo 14.5 del Convenio no permite considerar paso inocente el paso de buques de pesca extranjeros que no cumplan las leyes y reglamentaciones dictadas y publicadas por el Estado ribereño a fin de evitar que tales buques pesquen dentro del mar territorial. En el caso de la construcción de un puente, podría verse afectada la navegación marítima e incluso aérea, aunque, por muy alto que fuera el puente, no debería interferir el vuelo ordinario de las aeronaves civiles, puesto que éstas no suelen volar a tan baja altura. Además, debería permitir el paso de los buques de mayor tonelaje que normalmente transitan por el estrecho, sean mercantes (superpetroleros) o de guerra (portaaviones). Asimismo, el puente en cuestión debería tener la altura suficiente para permitir el paso de los citados buques o disponer de una serie de partes levadizas que facilitaran el mencionado tránsito. No parece que existan problemas de tipo técnico para resolver esta cuestión dado que se prevé la posibilidad de construir arcos de puente de hasta 30.000 metros de anchura. Pero en ningún momento de su construcción se podría suspender el paso de los buques. Ibíd., pp. 214-215. Otros autores consideran que la construcción de puentes debe ser realizada por la Organización Marítima Internacional, pero de ningún modo de forma unilateral ni suspender el libre tránsito; en todo caso, debería existir una regulación internacional generalmente aceptada. Vid. SCHACHTE, W.L., y BERNHARDT, P.A., "International straits and navigational freedoms", 33-3, V.J.I.L. (1993), pp. 549-550.
36 .- Vid. YTURRIAGA BARBERÁN, J.A., "Estatuto jurídico del estrecho...", loc. cit., p. 206. Además, también puede consultarse en el párrafo de la Orden de 1958 y en el artículo 70 de la ley nº 25/1964, de 29 de abril, en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 1, loc. cit., pp. 55 y 67, respectivamente, a las que se remite el propio autor en unas notas a pie de página.
37 .- Vid. Intervención del Delegado español Antonio POCH, el 4 de abril de 1973 en Nueva York, en la Comisión de Fondos Marinos (II Subcomisión) en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., pp. 434-435 (texto en español). También puede consultarse el mencionado texto (en inglés), en la obra del mismo autor: Straits used for..., loc. cit., pp. 86-87. Los subrayados son nuestros.
38 .- Vid. Documentos Oficiales, vol. II, p. 151. La actitud española se reiteró en la fase inicial de la Conferencia y así, en el debate general celebrado en el segundo período de sesiones (Caracas, verano de 1974), el jefe de la delegación dijo que el régimen de paso inocente garantizaba los intereses de la navegación pacífica internacional al tiempo que expresaba su sorpresa por el hecho de que algunos Estados lo rechazasen: Estados -señaló- que han concebido la revisión del Derecho del Mar más desde el ángulo de sus objetivos estratégicos que desde los principios de cooperación pacífica, desarrollo y seguridad de todos los Estados; hoy -agregó- sería contrario al sentido de la historia y al desarrollo objetivo de la comunidad internacional que la seguridad nacional de los Estados ribereños fuese sacrificada en aras del inestable equilibrio del poder entre los más fuertes. Vid. Documentos Oficiales, vol. I, Nueva York, 1975, pp. 192 y ss. Vid. también en PASTOR RIDRUEJO, J.A., "La Convención de 1982...", loc. cit., p. 80. Pero el grupo de Estados estrecharios sufrió fuertes presiones y su postura no recibió aliento ni apoyo del tercer mundo neutralista. El grupo fue perdiendo fuerza y consistencia y la actitud inicial de la delegación española fue modulándose y flexibilizándose a lo largo de los sucesivos períodos de sesiones de la Conferencia. En el IV período de sesiones (Nueva York, primavera de 1976), la delegación de España se mostró abierta a que la navegación marítima por los estrechos quedase sometida al régimen de paso de tránsito, aunque continuó oponiéndose a la aplicación de dicho régimen al sobrevuelo de aeronaves. En la primera fase del VII período de sesiones (Ginebra, primavera de 1978), la delegación presentó una serie de sugerencias oficiosas a la Comisión II de la Conferencia (Doc. C.2 (Informal Meeting/4), de 26 de abril de 1978), que realmente nunca fueron discutidas ni negociadas, aunque sí consiguió la inclusión en un momento posterior (segunda parte del IX período de sesiones, Ginebra, verano de 1980) de la que hoy es una disposición general de la Convención: el artículo 304 sobre responsabilidad por daños y que cubría sus preocupaciones al respecto en lo que concierne a las actividades relacionadas con el paso en tránsito. Ibíd., pp. 80-81.
39 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., p. 6. Sin embargo, en la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, con la ampliación del mar territorial a doce millas, 116 estrechos cuya anchura está entre las seis y veinticuatro millas podrían verse afectados, lo cual perjudicaría los intereses de las Grandes Potencias. Vid. KOH, T.T.B., "Negotiating a New...", loc. cit., p. 768. En el mismo sentido vid. REISMAN, W.M., "The regime of straits and national security: An appraisal of international lawmaking", 74, A.J.I.L. (1980, january), p. 59.
40 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., p. 169. Pero el mismo autor señala que cada vez se iban exigiendo mayores requisitos por parte de España y Gran Bretaña a la otra parte cuando llevaban su bandera. Además, el que el Estado ribereño pudiera dictar normas exigiendo ciertos requisitos no había ninguna justificación. Esta práctica de tener que desplegar bandera persistió hasta 1864 cuando la goleta británica "The Mermaid", mientras pasaba por el Estrecho una tormenta la llevó al mar territorial español de Ceuta; como su insignia no era claramente visible desde la orilla, el comandante español en Ceuta hizo dos disparos para que desplegaran su bandera. Pero el segundo disparo destrozó el armazón y en pocos minutos se hundió. Gran Bretaña protestó la acción y demandó una compensación por la pérdida del barco. Después de una serie de negativas de Madrid, el caso fue sometido a una comisión conjunta el 28 de febrero de 1869, indemnizando a los propietarios de The Mermaid. Pocos años después, el 10 de marzo de 1865, Gran Bretaña y España hicieron una declaración para suprimir el requerimiento de que los buques mercantes pasasen a través del Estrecho mostrando su bandera. Gran Bretaña estaba de acuerdo, en la medida en que lo consideraban como un tácito reconocimiento de la jurisdicción británica sobre las aguas, pero España siempre ha argumentado que la jurisdicción británica estaba limitada al Tratado de Utrecht. Ibíd., pp. 169-170.
41 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., pp. 86 y 227-228, en su nota 43. Sin embargo, a mediados de 1970, había indicios de que esta postura liberal podía cambiar, incluso a pesar de que las relaciones de defensa hispano-norteamericanas habían sido elevadas a la categoría de Tratado. De este modo, el Tratado de Amistad y Cooperación firmado por España y Estados Unidos el 24 de enero de 1976, reforzó la relación entre ambas ciudades y, quizá, favoreció la entrada de España en la O.T.A.N. En el mismo se exigía la retirada el 1 de julio de 1979 de todos los SSBNs estadounidensees de Rota. Además, el Tratado reafirmó la exigencia de que los submarinos norteamericanos navegasen en superficie, mientras permaneciesen en mar territorial español, aunque no se exigía el avance de previa notificación de los buques de guerra o naves auxiliares para entrar en jurisdicción española. Desde junio de 1973, España ha prohibido a todos los buques de propulsión nuclear que naveguen en la superficie entrar en todos los puertos españoles, teniendo este derecho sólo los SSNs y SSBNs para entrar en la base naval de Rota. Ibíd., pp. 86-87.
42.- Declaración del representante italiano, el 19 de julio de 1973. Doc. A/AC.138/SC.II/SR.66.
43 .- Declaración del delegado soviético, el 24 de julio de 1973. Doc. A/AC.138/SC.II/SR.69. Evidentemente, para autores españoles como PASTOR RIDRUEJO, "Por alto que pueda ser el número de Estados que la ratifiquen o se adhieran a ella, no parece que el régimen de paso en tránsito sea oponible a los Estados ribereños de los estrechos que no llegan a ser partes en la Convención. Es oportuno traer a colación aquí el principio sentado por el Tribunal de La Haya al tratar de la posibilidad de que una regla convencional pueda transformarse en norma consuetudinaria de Derecho Internacional General; el Tribunal dijo a este respecto que no basta una participación muy amplia y representativa en la Convención; requirió además que tal participación comprendiese a los Estados particularmente interesados". Vid. PASTOR RIDRUEJO, J.A., "La Convención de 1982...", loc. cit., p. 81 y C.I.J. Recueil, 1969, p. 42.
44 .- Declaración del Delegado Antonio POCH, el 25 de julio de 1973. Doc. A/AC.138/SC.II/SR.70. Vid. YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit. pp. 442-443 (texto en español). También se puede consultar el comentario que hace el mismo autor en su obra Straits used for..., loc. cit., pp. 89-90 (cuyo texto está en inglés). El subrayado es nuestro.
45 .- Vid. YTURRIAGA, J.L., Straits used for..., loc. cit., p. 90. El subrayado es nuestro. En este sentido, TRUVER ha señalado que la opinión, a finales de 1970, estaba dividida sobre si el régimen legal del paso a través del estrecho de Gibraltar era distinto del de otros estrechos internacionales. Además, señala, algunos comentaristas han argumentado que tal paso, como paso a través de los estrechos Turcos (el Bósforo y los Dardanelos), que se rigen por la Convención de Montreaux de 1936, en su evolución histórico-jurídico-política se ha "internacionalizado". Pero España y Marruecos insistían en que el derecho de paso a través del estrecho de Gibraltar no iba más allá del derecho de paso a través de los estrechos internacionales. Por estas razones, el futuro de la "Rock" o "Gib" -en 1970- era controvertido. Ibíd., pp. 159-160.
46.- Vid. YTURRIAGA, J.L., La actual revisión..., loc. cit., p. 440 (texto en español), o la obra del mismo autor: Straits used for..., loc. cit., p. 91.
47 .- Vid. DÍAZ LEIVA, J.I., El régimen jurídico de los estrechos..., loc. cit., p. 105.
48 .- Vid. pár. 9 de la Orden de 27 de marzo de 1958, sobre visitas de buques de guerra extranjeros a puertos españoles y tránsito por aguas jurisdiccionales, en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., p. 55, cuya redacción es la siguiente:
"Estas normas se refieren solamente a las visitas de buques de guerra extranjeros en circunstancias normales y en tiempo de paz, y serán aplicadas sin perjuicio de lo dispuesto o de lo que en el futuro pudiera disponerse en Convenios internacionales o a la vista de circunstancias especiales que aconsejaran una suspensión temporal o parcial de las mismas".
También puede consultarse del mismo autor su obra Straits used for..., loc. cit., p. 49.
49 .- La redacción del mismo puede consultarse en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., p. 67.
"Art. 70. Se considera como excepción al derecho de 'tránsito inocente' el paso por aguas jurisdiccionales de los buques nucleares o el sobrevuelo por territorio nacional de aeronaves nucleares".
50.- Pár. 8 de la Orden de 27 de marzo de 1958. En YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 1, loc. cit., p. 55.
51 .- Vid. la Declaración de José Manuel LACLETA, representante de España en la Segunda Comisión, en la sesión de Caracas, 16 de julio de 1974, A/CONF.62/C.2/SR.3. España y Marruecos fueron copatrocinadores, junto con otros "Estados estrecharios" y "Estados-archipelágicos" del Proyecto de artículos sobre el paso de estrechos que prevé un derecho de paso inocente no susceptible a través de los estrechos internacionales. A/AC.138/SC.II/L.18, de 27 de marzo de 1973.
52 .- Vid. Declaración de ABAROA Y GOÑI, el 12 de julio de 1974, en la 40ª sesión, en Documentos Oficiales, vol. I, 1974, p. 193, pár. 8.
53 .- Vid. TRUVER, S.C., The Strait of Gibraltar..., loc. cit., p. 11.
54.- Declaración del Embajador José Ruiz-Morales, el 30 de julio de 1971, en Ginebra. Vid. Doc. A/AC.138/SC.II/SR.6. También puede consultarse en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., pp. 414-415 (texto en español). O bien en la obra del mismo autor Straits used for..., loc. cit., pp. 68-69 (texto en inglés).
55 .- El representante de la Unión Soviética, KOLOSOYSKY, se manifestaba en cuanto a esta posibilidad de la siguiente forma: "todos los buques en tránsito gozarán de la misma libertad de navegación a los efectos del paso en tránsito por los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de la alta mar y otra parte de la alta mar. Dicho principio es esencial para mantener los beneficios derivados del enorme desarrollo que ha tenido el comercio internacional en épocas recientes. Este comercio, en que los países en desarrollo tienen una participación creciente, se efectúa cada vez más a través de estrechos utilizados para la navegación internacional. Si se adoptara el principio del paso inocente respecto de estos estrechos, siempre existiría el riesgo de que se dificultara ese comercio con serio perjuicio para determinados países y para la comunidad internacional en conjunto. En particular, se verían perjudicados los países sin litoral cuyo derecho de acceso a la alta mar tendría poco valor sin la libertad de navegar por los estrechos... La URSS reconoce la necesidad de proteger la seguridad de los Estados ribereños adyacente a los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una y otra parte de la alta mar, pero estima que también es necesario tener en cuenta la seguridad y los intereses de los países que utilizan dichos estrechos y que son la mayoría de los Estados. La seguridad de la URSS depende de las comunicaciones por vías marítimas y estrechos. Por consiguiente, su delegación no puede estar de acuerdo en que las cuestiones relativas a la navegación a través de estrechos utilizados para la navegación internacional queden sujetas a soluciones unilaterales. Los intentos de modificar el régimen tradicional o limitar el tránsito a través de estos estrechos son contrarios a los intereses de la comunidad internacional". Declaración de KOLOVSKY, el 22 de julio de 1974, en la 12ª sesión, en Documentos Oficiales, vol. II, 1974, p. 140, pár. 1-2.
56 .- Vid. YTURRIAGA, J.A., Straits used for..., loc. cit., pp. 46-47 (cuyo texto está recogido, íntegramente en inglés. Las últimas líneas no están transcritas en esta monografía). Recoge la Conferencia del Ministro Español LÓPEZ BRAVO de Asuntos Exteriores, pronunciada en el "CESEDEN", en Madrid, el 3 de febrero de 1971). Consúltese en español, en la obra del mismo autor, en La actual revisión..., II, 2, loc. cit., pp. 400-401.
57 .- Declaración del delegado de José Antonio DE YTURRIAGA, el 18 de abril de 1975, en la 55ª sesión, en Documentos Oficiales, 1975, vol. IV, p. 23, pár. 45.
58.- Vid. ROBERTSON, H.B., "Passage through international straits: a right preserved in the Third Nations Conference on the Law of the Sea", 20, 4, V.J.I.L. (1980), p. 183. Vid. la Declaración del Sr. RUIZ MORALES en la Comisión de Fondos Marinos, Doc. A/AC.138/SC.III/SR.3-14 (1971).
59.- Declaración del Embajador Antonio POCH, 4 de abril de 1973. Doc. A/AC.138/SC.II/SR.60. Reproducido en español en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., p. 435. También puede consultarse -en inglés- en la obra del mismo autor titulada Straits used for..., loc. cit., p. 288.
60.- Pár. 9 del "Memorándum español sobre la Cuestión de los Estrechos Internacionales", marzo de 1972. Puede consultarse en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., p. 427. También puede consultarse -en inglés- en la obra del mismo autor titulada: Straits used for..., loc. cit., p. 289.
61.- Vid. Declaración del Embajador Antonio POCH, 4 de abril de 1973, en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., p. 433. También puede consultarse el texto en inglés, en la obra del mismo autor titulada: Straits used for..., loc. cit., pp. 289-290. El subrayado es nuestro. Sin embargo, estos argumentos de España fueron ignorados por la mayoría de los Estados no afectados directamente por el tema de los estrechos, que aceptaban la posición de las grandes potencias marítimas.
62 .- Declaración del Embajador John R. STEVENSON, 13 de agosto de 1971. Doc. A/AC.138/SC.II/SR.8.
63.- Artículos 7 y 4 del Proyecto sobre "Navegación por el Mar Territorial, incluyendo los Estrechos Utilizados para la Navegación Internacional", copatrocinado por Chipre, Grecia, Indonesia, Malasia, Marruecos, Filipinas, España y Yemen: Doc. A/AC.138/SC.II/L.18, 27 de marzo de 1973. Puede consultarse en YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., pp. 402 y ss.
64.- Vid. YTURRIAGA, J.A., La actual revisión..., II, 2, loc. cit., p. 381 (texto en español), o bien en la obra del mismo autor: Straits used for..., loc. cit., p. 78. Como señala el mismo autor en esta última obra su intervención tenía como principal propósito convencer a los representantes de Fiji en orden a examinar la posibilidad de incluir el Proyecto de las Ocho Potencias y de Fiji en una sola propuesta, pero desgraciadamente Fiji no envió delegación a la reunión. Esta intervención tuvo lugar en Tokio, el 13 de enero de 1974.
65.- Vid. JIMÉNEZ PIERNAS, C., El proceso de formación..., loc. cit., pp. 886-887. Este razonamiento es consecuencia de un análisis de lo expuesto por LACLETA (España) en la decimocuarta sesión de la Segunda Comisión, en Documentos Oficiales, vol. II, p. 151, párs. 18 y ss.
66.- Vid. JIMÉNEZ PIERNAS, C., El proceso de formación..., loc. cit., p. 893.
67 .- Vid. MARÍN LÓPEZ, A., "El paso por...", loc. cit., p. 85.
68.- Aunque no creo conveniente reproducir la larga lista recogida en BLANCA CARLIER, J.D., y MATO LÓPEZ, A., "Problemas técnicos de la navegación marítima", en POCH, A., ed., La actual revisión..., I, 1, loc. cit., pp. 409-417.
69.- Vid. Declaración de IBÁÑEZ, el 17 de abril de 1978, en la 53ª sesión, en Documentos Oficiales, en vol. IX, 1978, p. 147, pár. 12.
70 .- Vid. Declaración de IBÁÑEZ, el 26 de agosto de 1980, en la 138ª sesión de Documentos Oficiales, en vol. XIV, 1980, p. 62, pár. 30.

References: artículo 1
 artículo 3
 artículo 38
 artículo 7
 artículo 54
 artículo 35
sui generis
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 2
 artículo 38
 artículo 39
 artículo 20
 artículo 1
 artículo 2
 artículo 3
sui generis
 artículo 45
 artículo 38
 artículo 301
 artículo 7
 artículo 14
 artículo 70
 artículo 304