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La primavera dell anno del centenario del Servizio meteorologico aeronautico si è presentata con un fenomeno
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1 impaginato :Layout :51 Pagina 1 La primavera dell anno del centenario del Servizio meteorologico aeronautico si è presentata con un fenomeno raro ma di grande effetto sulle attività aviatorie: la nube vulcanica. Per la prima volta a scala continentale europea la presenza nei cieli di una nuvola di ceneri ha costretto le autorità aeronautiche, per ragioni di sicurezza, a interdire la navigazione aerea sull intera Europa con notevoli conseguenze per i voli diretti e provenienti da tutto il mondo. I responsabili della meteorologia aeronautica sono stati impegnati a esprimersi sulla posizione, sulle dimensioni, sulla consistenza, sugli spostamenti della nube vulcanica e sul suo contenuto in particelle minerali piroclastiche pregiudizievoli per il corretto e regolare funzionamento dei motori degli aerei. Le norme sulla sicurezza del volo sono state applicate con rigore evitando così il determinarsi di situazioni di pericolo. Il coordinamento dei servizi meteorologici europei ha consentito agli organismi di governo di avere uno strumento decisionale con validità scientifica. La catena di informazioni principiata dalle osservazioni rilevate direttamente sul posto e dalle riprese da satellite del vulcano islandese dall impronunciabile nome di Eyjafjallajokull ha consentito ai centri deputati al controllo dello stato dei cieli in presenza di nubi di ceneri vulcaniche, di seguire l evoluzione del fenomeno e di stimarne le previsioni per le successive ore. In considerazione dell eccezionalità degli eventi abbiamo richiesto ai nostri collaboratori di predisporre due articoli sul tema per informare tempestivamente i nostri affezionati lettori. Apriamo così il fascicolo con un saggio sulla previsione di cenere vulcanica. Un problema da decenni ben noto a chi si occupa di meteorologia aeronautica. L articolo, a partire dagli episodi degli anni 80, illustra l International Airways Volcano Watch dell International Civil Aviation Organization. Viene quindi esposta la normativa con particolare riferimento al ruolo del Centro Meteorologico Regionale dell Aeronautica Militare di Linate quale Meteorological Watch Office italiano. Si illustrano quindi le precedenti esperienze sullo spazio aereo italiano legate all attività dell Etna. Viene poi esaminata la recente eruzione islandese. Si propone infine come migliorare questo tipo di previsioni. Il secondo articolo sul tema vulcanico descrive l evoluzione del Servizio di vigilanza meteorologica sulla cenere vulcanica. Sono bastate 48 ore di chiusura dei principali scali del nord Europa, con conseguente cancellazione di migliaia di voli e perdite economiche di svariati milioni di Euro, per riportare sotto i riflettori mediatici il problema dell impatto che hanno le ceneri vulcaniche sull aviazione. L articolo così descrive il sistema di Servizio di Veglia Meteorologica sulla Cenere Vulcanica e, in particolare, la documentazione prodotta dall Ente nazionale per l aviazione civile con il contributo dell Ente nazionale per l assistenza al volo e dell Aeronautica militare e del nuovo ruolo determinante dell Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia. Con il terzo saggio lasciati i vulcani anticipiamo un effetto dell estate: il disagio da calore afoso con il confronto fra le città di Firenze e Pisa. Il quarto articolo di questo numero riporta l analisi effettuata sulla serie storica di dati dell osservatorio bioclimatologico dell ospedale al mare sul lido di Venezia. Seguono 3 notiziari e la recensione del libro Gli strumenti di meteorologia dell Istituto Geografico Militare. Costante De Simone2 impaginato :Layout :51 Pagina 2 ANNO 70 N 2 APRILE - GIUGNO 2010 Organo del Servizio Meteorologico dell Aeronautica Sommario Anno 70 aprile - giugno 2010 Editoriale Costante De Simone 1 La previsione di cenere vulcanica: un affascinante sfida interdisciplinare Sergio Fiacconi, Riccardo Peirolo 5 L'evoluzione del Servizio di Veglia Meteorologica sulla cenere vulcanica Franco Colombo 15 Il disagio da calore afoso in estate, un confronto tra le città di Firenze e Pisa Sergio Pinna 21 Serie storica di dati dell osservatorio bioclimatologico - Ospedale del mare, Lido di Venezia: analisi di climatologia Francesco De Biasio, Marcello Cerasuolo, Paolo Canestrelli e Franca Pastore 25 RIVISTA DI METEOROLOGIA AERONAUTICA - N 2/20103 impaginato :Layout :51 Pagina 3 Notiziario: 37 Visita del Capo del Corpo del Genio al CNMCA (24/03/98) Il Brig. Gen. De Simone al Teleposto Meteo di Monte San t Angelo Cambio al vertice del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica Recensioni 41 Gli strumenti di meteorologia dell Istituto Geografico Militare Sommario climatologico italiano del trimestre gennaio - marzo 2010 gennaio 44 febbraio 56 marzo 68 EDITORE MINISTERO della DIFESA AERONAUTICA MILITARE STATO MAGGIORE AERONAUTICA UFFICIO GENERALE SPAZIO AEREO E METEOROLOGIA Legale rappresentante: gen. isp. Massimo Capaldo Le opinioni espresse negli articoli della Rivista di Meteorologia Aeronautica sono degli Autori e non riflettono necessariamente lo spirito del Servizio Meteorologico. La riproduzione degli articoli è consentita citando la fonte e inviando copia alla direzione della Rivista. La collaborazione alla Rivista è aperta a tutti gli studiosi. Periodico trimestrale fondato nel 1937 Anno 70 aprile-giugno 2010 Fascicolo n.2 Registrazione n. 191/1984 Tribunale di Roma-Sez. Stampa Direttore responsabile: Costante De Simone Redazione: Paolo Capizzi, Marina Bonanni, Maria Paola Giammatteo, Italo Piattelli Comitato scientifico: Paolo Pagano, Sergio Pasquini, Paolo Cesolari Corrado Tedeschi, Paolo Malco, Tiziano Colombo, Luigi De Leonibus, Massimo Ferri, Gaetano Cosimo Cacciola Consulenti di redazione: Adriano Raspanti, Roberto Tajani, Alessandro Galliani Progetto grafico e impaginazione: Italo Piattelli Direzione e produzione Rivista di Meteorologia Aeronautica Viale dell Università, Roma Italia tel.: fax.: sito web:www.meteoam.it - La Rivista di Meteorologia è ceduta esclusivamente per abbonamento postale. L abbonamento dà diritto a ricevere quattro fascicoli della pubblicazione. 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CONTO4 impaginato :Layout :51 Pagina 4 Spettacolare immagine da stellite del vulcano Eyjafjallajökull (Islanda), durante la fase eruttiva dell aprile In evidenza la nube di cenere vulcanica che ha invaso i cieli europei per più giorni determinando il blocco del traffico aereo. Immagine tratta dal sito ufficiale della NASA.5 impaginato :Layout :51 Pagina 5 Lavoro pervenuto il 16/06/2010 La previsione di cenere vulcanica: un affascinante sfida interdisciplinare Sergio Fiacconi, Riccardo Peirolo Sommario L eruzione del vulcano Eyjafjallajökull ha fatto conoscere agli europei un problema da decenni ben noto a chi si occupa di meteorologia aeronautica. Il presente articolo, a partire dai gravi episodi degli anni 80, illustra la successiva istituzione dell International Airways Volcano Watch (IAVW) da parte dell International Civil Aviation Organization (ICAO). Viene quindi illustrata la normativa al riguardo, con particolare riferimento al ruolo del Centro Meteorologico Regionale (CMR) di Linate in quanto Meteorological Watch Office (MWO) italiano. Si illustrano quindi le precedenti esperienze sullo spazio aereo Summary The Eyjafjallajökull eruption brougth to the europeans attention a well known problem to aeronautical meteorologists. The present paper, starting from the serious accidents of the eighties, describe the creation of the International Airways Volcano Watch (IAVW) by ICAO. The specific rules are then explained, with reference in particular to the role of the Centro Meteorologico Regionale (CMR) of Linate as italian Meteorological Watch Office (MWO). Previous experiences on the italian airspace, mainly linked to Etna activity, are then described. The recent icelandic eruption is then examined. At last, it will be6 impaginato :Layout :51 Pagina 6 italiano, principalmente legate all attività dell Etna. Viene poi esaminata la recente eruzione islandese. Si analizzerà infine come migliorare questo tipo di previsione. analyzed how to improve this kind of forecasts. Introduzione A partire dagli anni 80, una serie di episodi creò una crescente consapevolezza del pericolo rappresentato dalla cenere vulcanica per la navigazione aerea. Il primo significativo allarme si ebbe nel maggio del 1980, quando diversi aerei di linea riportarono danni dopo aver volato attraverso la nube emessa dal vulcano Saint Helens nello Stato di Washington (U.S.). Gli episodi più seri si ebbero però nel 1982 in seguito all eruzione del vulcano Galungung sull isola di Giava (Indonesia). Due Boeing 747 entrarono nella nube vulcanica a causa dell oscurità notturna. In entrambi i casi, i piloti rilevarono fuochi di Sant Elmo, odore di zolfo e deposizione di polvere in cabina. In entrambi i casi, la cenere causò lo spegnimento di tutti e quattro i motori. Solo dopo una discesa di circa piedi, i piloti riuscirono a riaccendere i motori e gli aerei atterrarono regolarmente a Jakarta. Ambedue gli aeroplani riportarono estesi danni ai motori e alle superfici esterne (Casadevall, 1992). Dal dicembre 1989 all aprile 1990, l eruzione del monte Redoubt (Alaska) ebbe un significativo impatto sui voli commerciali e militari, con numerose cancellazioni e cambiamenti di rotta. Cinque aerei di linea riportarono danni. L episodio più serio riguardò un Boing 747, a circa 250 chilometri dal vulcano; anche in questo caso si ebbe lo spegnimento di tutti e quattro i motori, che furono riaccesi In apertura: figura 1. Aree di competenza dei nove VAAC previsti all interno dell IAVW. Figura 2. Esempio di VAA emesso dal VAAC di Londra in formato grafico. Tale messaggio, emesso alle ore 17 UTC di sabato 17 aprile 2010, illustra l estensione prevista della nube di cenere vulcanica alle ore 18 UTC dello stesso giorno e alle 00, 06 e 12 UTC di domenica 18 aprile. La linea continua racchiude l area contaminata ad altitudini fino a FL200 ( piedi); la linea tratteggiata l area contaminata nei livelli fra FL200 e FL350 (fra e piedi).7 impaginato :Layout :51 Pagina 7 Figura 3. Stemma del CMR di Milano Linate. solo dopo una discesa di piedi. Nessun passeggero fu ferito, ma l aereo riportò danni per più di 80 milioni di dollari (Casadevall, 1992). Una delle più grandi eruzioni in tempi recenti è stata quella del monte Pinatubo (Filippine) nel giugno Un enorme nube coprì gran parte del Mar della Cina Meridionale e zone limitrofe. Circa venti aerei in volo furono danneggiati; molti altri riportarono danni più limitati per essere stati ricoperti dalla cenere mentre erano al suolo. La cenere ricadde al suolo bagnata, insieme alle piogge prodotte da un tifone, per uno spessore fino a sei pollici. All aeroporto di Manila e in aeroporti militari delle Filippine numerosi hangar e altre infrastrutture crollarono per il peso. Mentre i precedenti incidenti erano sempre avvenuti entro 250 chilometri dal vulcano, nel caso del Pinatubo vi furono danni significativi anche a più di mille chilometri, in particolare nelle Flight Information Regions (FIR) di Singapore, Ho Chi Minh e Hong Kong. Questi episodi posero chiaramente il problema di una rapida ed appropriata comunicazione della presenza di cenere vulcanica a livello internazionale (Casadevall, 1992). Nascita e organizzazione della International Airways Volcano Watch Già nel 1982 l ICAO provvide alla creazione di un Volcanic Ash Warnings Study Group per studiare i rischi legati a questo tipo di eventi. Nel 1988, gli stati membri della stessa ICAO votarono a favore dell istituzione di una Sorveglianza internazionale della cenere vulcanica a livello aeronautico (International Airways Volcano Watch, IAVW; Casadevall, 1992). Nel corso degli anni 90 vennero così creati i nove Centri avvisi cenere vulcanica (Volcanic Ash Advisory Centres, VAAC), punti focali della IAVW, ognuno dei quali è responsabile per una parte del globo terrestre, come mostrato in figura 1. I VAAC sono inseriti nei rispettivi servizi meteorologici nazionali (Handbook on the IAVW, 2004). Come verrà illustrato in seguito, la previsione della diffusione di cenere richiede l integrazione di informazioni provenienti dai riporti di volo, dai satelliti, dai modelli di simulazione, ma sono necessarie anche osservazioni provenienti da enti esterni alle organizzazioni aeronautiche e meteorologiche, quali quelle relative all attività pre-eruttiva o eruttiva. Questo campo si presenta quindi come tipicamente interdisciplinare. In base al documento di riferimento a livello ICAO (Handbook on the IAVW, 2004), gli Stati responsabili di FIR al cui interno sono presenti vulcani attivi o potenzialmente attivi dovranno assicurare che ogni informazione circa un aumento dell attività vulcanica, un eruzione o presenza di cenere, proveniente da fonti vulcanologiche, sismologiche, geologiche, meteorologiche, politiche, militari o aeronautiche sia passata immediatamente ai Centri di Controllo d Area/Centri di Informazione Volo (Area Control Centre/Flight Information Centre, ACC/FIC) e al Meteorological Watch Office (MWO) competenti. In particolare, un appropriato canale di comunicazione dovrà essere istituito fra l ACC/FIC, l MWO e l osservatorio vulcanico in questione. A loro volta i piloti, in caso di osservazione di nube vulcanica, dovranno trasmettere uno specifico riporto di volo ( airep special ). L ACC/FIC dovrà trasmettere immediatamente l informazione agli aerei in volo che potrebbero attraversare l area contaminata e agli ACC limitrofi; provvederà quindi a emettere, attraverso il Notam Office, uno specifico NOTAM per cenere vulcanica (ASHTAM) contenente le informazioni sull attività eruttiva, sull estensione della nube e sull eventuale chiusura di determinate rotte. L ASHTAM andrà trasmesso, fra l altro, all MWO associato e a tutti i VAAC. A sua volta, l MWO dovrà trasmettere ogni informazione ricevuta al VAAC competente per area e quindi emettere un SIGMET per cenere vulcanica (SIGMET VA), con validità di sei ore e inviarlo, fra l altro, a tutti i VAAC. L ACC/FIC e l MWO dovranno mantenere un continuo coordinamento al fine di Figura 4. Immagine dell attuale sede del CMR di Linate.8 impaginato :Layout :51 Pagina 8 Figura 5. Suddivisione dello spazio aereo italiano nelle tre FIR di Milano, Roma e Brindisi. Per tutte e tre le FIR, la responsabilità di Veglia meteorologica aeronautica (MWO) spetta al CMR di Linate. assicurare consistenza fra i rispettivi ASHTAM e SIGMET VA. Il VAAC, al ricevimento di informazioni su nubi di cenere o attività vulcanica (da parte dell MWO, dell ACC/FIC o di qualsiasi altra fonte) dovrà: - far partire il modello di simulazione delle traiettorie della cenere; - raccogliere immagini da satellite e altri dati per definire l area in cui la nube di cenere è effettivamente identificabile; - elaborare informazioni sull estensione e la traiettoria prevista della nube stessa in formato di messaggio e/o grafico e diffonderle fra l altro, a tutti gli ACC e MWO dell area di competenza. Lo scopo principale di tali avvisi è quello di assistere gli MWO nella preparazione dei SIGMET VA; - rinnovare tali avvisi (Volcanic Ash Advisory, VAA) almeno ogni sei ore. Possiamo vedere un esempio la VAA in formato grafico in figura 2. Le aree in cui è prevista contaminazione sono delimitate, per varie fasce di livelli di volo, da una poligonale di punti, identificati mediante valori di latitudine e longitudine nel corrispondente messaggio testuale; - nel caso in cui la nube entrasse nell area di competenza di un altro VAAC, il primo VAAC manterrà comunque la competenza fino a quando i due centri non si saranno accordati sul passaggio di competenze. In base all Annex 3 dell ICAO (2004), il periodo di validità di un SIGMET VA non deve essere superiore alle sei ore e deve essere emesso non prima di dodici ore dall inizio della validità. Esso va rinnovato almeno ogni sei ore. La SMA-USAM 207 (2008), documento di riferimento per la meteorologia aeronautica in ambito nazionale, riprende tali prescrizioni e, sempre sulla base dell Annex 3 (2004), specifica che «i SIGMET per nubi di cenere vulcanica devono essere elaborati sulla base delle informazioni fornite dal VAAC di Tolosa o sulla base delle segnalazioni provenienti dagli enti designati dall autorità nazionale per l aviazione civile per il monitoraggio delle nubi di cenere vulcanica... La presenza, l estensione, la consistenza e la direzione di moto di una nube di cenere vulcanica possono essere accertate, secondo i casi, anche direttamente dalle immagini da satellite o indirettamente attraverso riporti da aeromobili in volo o, ancora, mediante osservazioni a vista delle nubi di cenere vulcanica». Il CMR di Milano Linate come Meteorological Watch Office (MWO) nazionale L attuale CMR (Centro Meteorologico Regionale) nasce nel 1934 a Taliedo come ufficio meteorologico del campo di aviazione di Taliedo (primo aeroporto di Milano costruito nel 1910) e dell idroscalo; successivamente alla chiusura di Taliedo e alla costruzione dell aeroporto di Linate, viene spostato sul nuovo sedime. Nel 1947 nasce, a fianco dell ufficio meteo, la stazione Radiosondaggi. Dopo la nascita della RIV (Regione Informazioni Volo, 1954) il CMR viene inserito in questa struttura e assume la sua naturale connotazione di Ente meteo di Regione Aerea con compiti di assistenza all Aviazione Militare e Civile. Diviene Comando di Corpo ed Ente autonomo nel 1987 e viene posto in dipendenza al Centro Operativo di Regione (1 o ROC) e poi al Comando Operativo Forze Aeree (COFA); in figura 3 è illustrato lo stemma che da allora lo contraddistingue. Mantiene le sue competenze di assistenza meteo ai sensi ICAO sulla FIR di Milano. Trova adeguata sistemazione nella nuova palazzina (figura 4) nel Nel 1999 il CMR Linate viene posto alle dipendenze del neonato UGM (Ufficio Generale per la Meteorologia) all interno del Comando Squadra Aerea. Contemporaneamente vengono chiusi i CMR di Roma e Brindisi; il CMR Linate assume quindi il compito di Veglia Meteorologica Aeronautica su tutto il territorio nazionale e alternato (backup) del Cen-9 impaginato :Layout :51 Pagina 9 tro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) di Pratica di Mare (Roma). Nel maggio 2006 viene posto in dipendenza dal CNMCA. Attualmente, il CMR è l Ente del Servizio Meteorologico dell Aeronautica specializzato nell assistenza alla navigazione aerea. Esso opera a livello nazionale e internazionale per il supporto meteo aeronautico alle attività della F.A. e dell Aviazione Civile. Vediamo quindi più in dettaglio i suoi compiti: - assistenza meteo-aeronautica di area: il CMR sorveglia 24 ore su 24 tutto lo spazio aereo nazionale diviso in tre FIR (vedi figura 5) ed emette ai sensi ICAO Sigmet, Airmet e Sigmet VA (messaggi di allerta in Inglese codificato che riguardano fenomeni meteo pericolosi per la navigazione aerea). Quattro volte al giorno (00,06,12,18 UTC) compila la Significant Weather Low Level Chart (carta del tempo significativa, per cartelli di rotta, nei bassi strati) ed i GA- FOR (messaggio per l aviazione generale). Per questi compiti esso assume la connotazione ai sensi ICAO di METEOROLOGICAL WATCH OFFICE nazionale (MWO, Ufficio di Veglia Meteorologica Nazionale); - assistenza meteo-aeronautica di punto: per gli aeroporti militari (anche aperti al traffico civile) del nord Italia. Il CMR emette (H24) TAF e TAFOR (previsioni d aeroporto), avvisi d aerodromo, cartelli di rotta, briefing SAR (soccorso aereo) ed effettua il controllo dei cartelli di rotta emessi dagli Uffici meteo aeroportuali militari in Italia e nei teatri operativi; - compiti accessori: prevision regionali, convenzioni Università e altri Enti, messaggio antialluvione per Magistrato del Po (Protezione Civile), comuni lombardi, sostanze inquinanti, mass media; - METEOMONT: in collaborazione con il Comando Truppe Alpine e il Corpo Forestale dello Stato, il CMR è parte del Servizio Nazionale di previsione neve e valanghe; - gestisce la locale stazione di osservazione in quota tramite radiosondaggio e possiede, inoltre, un complesso Centro di Calcolo e Comunicazioni attraverso il quale realizza lo scambio nazionale e internazionale delle informazioni meteo e realizza il backup o disaster recovery del Centro Nazionale (CNMCA) di Pratica di Mare (in caso di mancanza di informazioni dal CNMCA ha la capacità di mantenere la totale assistenza meteo alla navigazione aerea e una parziale ma essenziale assistenza meteo generale). Precedenti esperienze sullo spazio aereo italiano Fin dal 1999, quando la sua competenza fu estesa alle FIR di Roma e Brindisi, il CMR ha famigliarità con il SIGMET VA. La costante presenza di un pennacchio sul monte Etna, principalmente composto di vapore acqueo, ma in cui non può essere esclusa la presenza di cenere, ha reso necessaria un altrettanto costante copertura mediante tale messaggio di allerta. In base ad accordi ormai da tempo consolidati, al primo mattino e alla sera, l Ufficio Meteorologico Aeroportuale di Sigonella produce il messaggio UXIY Osservazione di cenere vulcanica, indicante, in base all osservazione visiva, consistenza (FLB/MOD/SEV), livelli di volo interessati ed estensione della nube e lo invia, oltre che attraverso i normali canali, via o fax al CMR. Tale messaggio può anche essere prodotto a qualsiasi altra ora in caso di variazioni significative nella nube stessa. Il CMR può anche ricevere informazioni sull estensione della nube da un airep. In ogni caso, il previsore di veglia provvede a rinnovare il SIGMET VA utilizzando le informazioni ricevute circa la consistenza e l estensione tridimensionale della nube, e aggiungendo la direzione di spostamento prevista, desunta dalle carte dei venti in quota prodotte dal World Area Forecast Centre (WAFC) di Londra. Naturalmente, l impegno si è grandemente accresciuto in occasione delle fasi eruttive dell Etna. In tali Figura 6. Immagine della nube di cenere vulcanica scattata il 15 aprile alle ore UTC dal satellite Aqua della NASA (diverso dai tradizionali satelliti meteorologici) utilizzando il sistema MODIS (MODerate resolution Imaging Spectroradiometer). E chiaramente visibile l estendersi della nube dall Islanda verso il sud della Scandinavia.10 impaginato :Layout :51 Pagina 10 Figura 7. Esempio di mappa emessa dal VAAC alle ore 12 UTC del 20 maggio 2010 indicante le concentrazioni previste al metro cubo alle ore 18 UTC dello stesso giorno fra il suolo e FL200 ( piedi). occasioni il CMR, nel suo ruolo di MWO, ha provveduto ad allertare il VAAC di Tolosa affinché desse inizio alla simulazione, e anche successivamente ha comunicato allo stesso centro ogni informazione utile. I SIGMET VA sono stati in tale occasione modellati sui VAA emessi da Tolosa stessa, indicando quindi, ai vari livelli, l estensione dell area potenzialmente contaminata in termini di poligonale. Naturalmente, il CMR è pronto a far fronte ai suoi compiti di MWO anche in caso di eruzione da parte di un vulcano italiano diverso dall Etna. Fino ad alcuni anni fa, tuttavia, si riteneva che non fosse necessario preoccuparsi per vulcani distanti migliaia di chilometri dai nostri cieli, come quelli islandesi. Fortunatamente, dal 2005 circa, l ICAO ha organizzato le esercitazioni Volcex. In tali esercitazioni, viene simulata un eruzione. I vari enti interessati, in base all Handbook on the IAVW (2004), effettuano messaggi e comunicazioni come se si trattasse di un evento reale, specificando però all interno degli stessi che si tratta di un test. Più di una volta la simulazione ha riguardato un vulcano islandese (generalmente il Katla, il più pericoloso) e in un occasione la nube fittizia, in base alle simulazioni del VAAC di Londra, è giunta fin sul Nord Italia. Tale esercitazione ha permesso di prendere confidenza con questo tipo di pericoli. La più recente Volcex, nel novembre 2009, ha riguardato invece un eruzione fittizia dell Etna e ha costituito una preziosa occasione per testare le comunicazioni fra CMR, Servizi del traffico aereo e la sezione di Catania dell Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia. L eruzione del vulcano Eyjafjallajökull Una prima eruzione dell Eyjafjallajökull ebbe inizio il 20 marzo 2010 e continuò nei giorni successivi senza una significativa emissione di ceneri. Il 14 aprile 2010, dopo una breve pausa, l attività riprese, questa volta dal centro del ghiacciaio, causando una inondazione. Diversamente dalla prima eruzione, la seconda avvenne sotto i ghiacci. Il brusco raffreddamento della lava determinò la formazione di una gran quantità di minuscoli frammenti vetrosi altamente abrasivi, che si innalzarono nella colonna di vapore e fumo fino a un altitudine di circa 13 km. Que-11 impaginato :Layout :51 Pagina 11 sto, assieme alle dimensioni dell eruzione, stimata venti volte maggiore di quella del 20 marzo, creò una nube di particelle di silicio; la presenza del jet stream al di sopra dell Islanda con orientazione verso sud-est diffuse a grande distanza verso l Europa tale nube, come possiamo vedere nell immagine da satellite in figura 6, impattando gravemente su una delle aree a maggior traffico aeronautico al mondo. Il VAAC competente, quello di Londra, iniziò a far girare il modello di simulazione ogni sei ore e a produrre gli avvisi indicanti l estensione dell area contaminata da cenere vulcanica per quella scadenza e per le successive 6, 12 e 18 ore, disponibili a tutti sia in formato grafico (un esempio in figura 2) quanto testuale all indirizzo Il Centro di Londra continuò a seguire l estendersi della nube anche sull Europa continentale, area di competenza del VAAC di Tolosa. Gli MWO dei paesi via via interessati dall estendersi della nube emisero SIGMET VA che indicavano come contaminate da cenere vulcanica aree date dall intersezione fra quella indicata dai VAA e la FIR in questione. Gli ACC/FIC mediante appositi ASHTAM, chiusero al volo tali aree. A partire da sabato 17 aprile la nube iniziò ad interessare il Nord Italia e il CMR di Linate, fin dal pomeriggio del 16, iniziò a emettere il SIGMET VA per la FIR di Milano. Nei giorni successivi, gran parte degli aeroporti del Nord Italia rimasero chiusi, al pari di quelli dell Europa centrale e settentrionale. A partire dal giorno 17, tuttavia, iniziarono a levarsi voci di protesta da parte delle compagnie aeree. Queste sostenevano, infatti, che il divieto di volo, fonte di grave danno economico per esse stesse e di estesi disagi per i passeggeri, era basato solo su una simulazione al calcolatore, senza alcuna evidenza sperimentale di concentrazioni realmente pericolose. Le compagnie ottennero quindi di effettuare dei voli di prova che si svolsero senza alcun incedente, vedi sito: 010_Eyjafjallajokull _eruption. Effettivamente, i VAA non forniscono alcuna indicazione quantitativa sulla concentrazione delle ceneri; d altro canto fino a questo momento i costruttori di motori aerei non si sono preoccupati di definire una concentrazione minima per rischio di danni. Si supponeva che i piloti volessero comunque evitare tale tipo di particolato, a qualsiasi concentrazione (http://www.arl.noaa.gov/ faq_v2.php). Lunedì 19 aprile 2010 i ministri dei trasporti dell Unione Europea riuniti in teleconferenza decisero di dividere lo spazio aereo in tre zone: - una zona in cui la contaminazione da cenere era tale da richiedere il divieto di volo (no fly zone); - una zona in cui, pur in presenza di cenere vulcanica, era possibile volare con opportune cautele e dietro autorizzazione dei Servizi del Traffico aereo (sostanzialmente, l area definita nei VAA al di fuori della no fly zone); - una zona libera da ceneri. Nei giorni successivi, la Civil Aviation Authority (CAA) del Regno Unito in base a test sperimentali stabilì quale limite per la no fly zone una concentrazione di 2000 µg/m 3. (http://www.newscientist.com/article/dn18802-enginestripdowns-establish-safe-volcanic-ash-levels.html). Conseguentemente, il VAAC di Londra iniziò a produrre mappe (figura 7) nelle quali la no fly zone era indicata in nero (oltre 2000 µg/m 3 ), mentre l area contaminata, in cui tuttavia era possibile volare, in rosso; successivamente, venne dichiarato che la soglia per l area in rosso era di 200 µg/m 3. Poiché tale area coincide con quella del tradizionale VAA, vennero per la prima volta dichiarati i valori di soglia utilizzati nel produrre tale avviso. Queste nuove mappe vennero rese disponibili al seguente indirizzo internet : Eurocontrol e le autorità nazionali del traffico aereo convennero su tali limiti, per cui gli spazi aerei chiusi furono assai più limitati rispetto ai primi giorni dopo l eruzione. Tuttavia, fino alla metà di maggio vi furono ancora significative limitazioni al traffico aereo nei cieli d Europa. Successivamente, il 18 maggio, in seguito ad ulteriori test, la soglia della no fly zone fu innalzata a 4000 µg, stabilendo che un aereo poteva entrare nella zona con concentrazioni fra 2000 e 4000 m 3 (time limited zone, TLZ) se opportunamente certificato (http://en.wikipedia.org/ wiki/air_safety); la TLZ venne indicata in grigio nelle mappe del VAAC (figura 7). E bene tuttavia precisare che il CMR, in qualità di MWO italiano, e nelle more dell aggiornamento delle normative nazionali e internazionali, ha continuato ad attenersi ai VAA, indicando quindi nei SIGMET VA l intera area contaminata. Conclusioni I modelli meteorologici vengono testati ogni giorno da più di tre decenni, attraverso il confronto fra le loro previsioni e le osservazioni. Questa puntuale attività di verifica, unita all aumento della potenza di calcolo disponibile12 impaginato :Layout :51 Pagina 12 e degli strumenti di osservazione, ha portato a un costante miglioramento nelle previsioni numeriche, fino all attuale elevato grado di affidabilità. Nel caso dei modelli di dispersione per cenere vulcanica, le occasioni di validazione sono assai più sporadiche; si può dire che sull area europea l eruzione dell Eyjafjallajökull rappresenti il primo test significativo. Inoltre, le osservazioni sono rade e spesso più qualitative che quantitative (air report, osservazioni da terra), rendendo quindi più ardua una verifica oggettiva. Anche le immagini da satellite permettono di individuare solo concentrazioni particolarmente elevate e la cenere può venire mascherata da comuni nubi di vapore acqueo. Non deve quindi stupire che la previsione di cenere vulcanica sia affetta da margini di errore ben più ampi rispetto alle previsioni meteorologiche. I danni economici e ancor più i forti disagi ai viaggiatori prodotti dalla chiusura di gran parte dello spazio aereo europeo rendono urgente tuttavia un deciso miglioramento in questo settore, così che, pur tutelando senza compromessi la safety, sia possibile delimitare meglio l area contaminata, riducendo al minimo i disagi per il traffico aereo. In particolare, sulla base della recente esperienza, sono auspicabili i seguenti miglioramenti: - definire una rete di osservazioni da terra (principalmente basate sul lidar o palloni sonda con appositi sensori, per misurare la concentrazione di cenere vulcanica (http://www.metoffice.gov.uk/corporate/pressoffice/2010/ volcano/map.html); - predisporre aerei con opportune protezioni e strumenti di misura per voli di prova, in modo da constatare l effettiva presenza di concentrazioni pericolose; - migliorare, con opportuna strumentazione, la misurazione della quantità di cenere effettivamente emessa. Infatti, in determinate fasi dell eruzione l emissione è costituita quasi esclusivamente da vapore acqueo, in altre contiene significative concentrazioni di frammenti solidi. Figura 8. Esempio di output del software sviluppato al CMR per graficare le aree in cui il messaggio VAA indica una contaminazione da cenere vulcanica. Il VAA emesso alle ore UTC del 18 aprile 2010 dal VAAC di Londra indica per le ore UTC contaminazione a Nord della linea rossa fra il suolo e FL200. Il software del CMR permette di individuare ben più in dettaglio il parziale interessamento dello spazio aereo nazionale rispetto al VAA grafico di figura 2. Vengono inoltre indicati sulla mappa latitudine e longitudine dei punti che delimitano l area contaminata, in modo da facilitare la preparazione del SIG- MET VA.13 impaginato :Layout :51 Pagina 13 Non essendo in grado di valutare questo parametro, al momento i modelli di dispersione utilizzano come input solo l altitudine della colonna, supponendo all interno di questa una densità di particolato costante, corrispondente alle fasi di emissione più intensa (http://www. metoffice.gov.uk/aviation/vaac/forecasting.html). Il modello HYSPLIT, utilizzato nei VAAC statunitensi di Washington e Anchorage considera una densità nella colonna di 2.5* 10 6 g/m 3 (Heffter e Stunder, 1993). Una migliore definizione di questa grandezza permetterebbe un netto miglioramento nei modelli di dispersione, riducendo di molto l attuale presupponibile overforecasting ; - definire da parte dei costruttori la soglia di rischio per ogni tipo di aeromobile; - adeguare la normativa della catena di allerta per l emissione dei messaggi in base ai progressi scientifici e tecnici citati. Naturalmente, anche lo sviluppo di programmi specifici a livello informatico può contribuire a migliorare la gestione di queste emergenze. Al CMR è stata sviluppata a cura della Sezione Assistenza e Sviluppo un applicazione web per graficare il VAA in formato testuale con risoluzione ben maggiore rispetto al VAA in formato grafico (vedi figura 8). E in corso di sviluppo un ulteriore applicazione per trasformare direttamente nel formato previsto per il SIGMET VA l intersezione fra le poligonali descritte nel VAA e la FIR di competenza. La previsione della dispersione atmosferica di cenere vulcanica si presenta, tanto a livello operativo quanto di ricerca e sviluppo, come un settore tipicamente interdisciplinare; richiede infatti la collaborazione fra meteorologi, vulcanologi, controllori del traffico aereo, piloti, ingegneri aeronautici. Richiede un costante collegamento a livello internazionale, e all interno dello stesso stato, fra svariati enti e agenzie. Proprio per questo si presenta come una sfida ardua e al tempo stesso affascinante per accrescere sempre più la sicurezza del volo. Centro Meteorologico Regionale - Milano Linate Sergio Fiacconi Riccardo Peirolo Bibliografia Annex 3 to the Convention on International Civil Aviation. Meteorological Service for International Air Navigation. Fifteenth Edition, July 2004, ICAO. Casadevall TJ Volcanic hazards and aviation safety: lessons of the past decade. Aviation safety journal 2: Handbook on the International Airways Volcano Watch (IAVW), Second edition, Doc 9766-AN/968, ICAO. Heffter JL, Stunder BJB Volcanic Ash Forecast Transport And Dispersion (VAFTAD) model. Weather and forecasting 8: SMA-USAM 207. Il servizio di meteorologia aeronautica. Edizione Stato Maggiore Aeronautica, Ufficio Generale Spazio Aereo e Meteorologia.14 impaginato :Layout :51 Pagina 1415 impaginato :Layout :51 Pagina 15 lavoro pervenuto il 28/05/2010 L'evoluzione del Servizio di Veglia Meteorologica sulla cenere vulcanica Franco Colombo Sommario Sono bastate appena 48 ore di chiusura dei principali scali del nord Europa, con conseguente cancellazione di migliaia di voli e perdite economiche di svariati milioni di Euro, per riportare sotto i riflettori mediatici il problema dell'impatto che hanno le ceneri vulcaniche sull'aviazione. Scopo del presente articolo è descrivere il sistema di Servizio di Veglia Meteorologica sulla cenere vulcanica e, in particolare, la documentazione prodotta dall ENAC con il contributo dell'enav e dell'aeronautica Militare e del nuovo ruolo determinante dell'istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (INGV). Summary After 48 hours of closure of main north-european airports, with thousands fly deleted and economic loss for milions of Euros, the problem of aeronautic impact of volcanic ash has been dramatically showed by all media networks. In this work, we want describe the Volcanic Ash Italian Meteorological Weather Watch and in detail the new documents made by ENAC with ENAV and Italian Air Force cooperation and the new role of National Institut of Geophisic and Vulcanology (INGV).16 impaginato :Layout :51 Pagina 16 Figura 1. Definizione di cenere vulcanica fino a provocarne il blocco totale. Essendo inoltre molto dura ed estremamente abrasiva, la cenere erode la struttura del velivolo, le superfici di volo e le parti del motore. Provoca l abrasione dei vetri della cabina di pilotaggio fino a ridurre o azzerare la visibilità a lungo raggio del pilota e può causare, inoltre, l intasamento degli strumenti di misura della velocità e altitudine fino a renderli inefficaci. E ancora, a causa delle dimensioni estremamente ridotte, la cenere vulcanica non viene fermata dai normali sistemi di filtraggio e può notevolmente contaminare il sistema di condizionamento, così come quello elettrico e le unità avioniche, rendendo difficoltoso il controllo dell aereo. Infine, la cenere vulcanica è spesso accompagnata da un aerosol molto corrosivo di acido solforico (H 2 SO 4 ) proveniente dall ossidazione e idratazione dell anidride solforosa (SO 2 ) rilasciata durante l eruzione (fig.1). Il termine cenere vulcanica si riferisce a piccole particelle di roccia polverizzata espulsa nell atmosfera durante un eruzione vulcanica. Nel caso di eruzioni ad alta esplosività, la cenere viene proiettata con velocità iniziali (misurate sull Etna da Dubosclard - Coltelli e altri -1999) intorno agli m/s, a decine di chilometri di altezza. Le particelle di dimensioni più piccole, che vanno da 1 a 15 micron, possono permanere nell atmosfera per diversi giorni e, trasportate dai venti troposferici o stratosferici, percorrono notevoli distanze. La cenere vulcanica è composta principalmente da particelle di silicati di alluminio e magnesio. Queste particelle, una volta "ingerite", fondono nella camera di combustione dei moderni motori jet, le cui temperature di esercizio si aggirano intorno a 1400 C. Solidificano quindi sulle palette e sulle parti in movimento delle turbine riducendo le prestazioni del motore Procedure e Normative nazionali La normativa e le disposizioni che attualmente regolano la gestione del Servizio di Veglia Meteorologica sulla cenere vulcanica e in particolare la documentazione prodotta dall ENAC (circolare APT 15 e Doc. APT ETNA) costituiscono un buon punto di partenza per affrontare il problema ma, tuttavia, bisogna riconoscere che la procedura in vigore presenta alcune limitazioni: - i documenti ENAC sono specifici e validi solo per l aeroporto di Catania-Fontanarossa; - l attuale procedura è basata primariamente sull osservazione diretta in quanto ancora non sono in funzione strumenti particolari per la rilevazione dell ash vulcanico in atmosfera. Per tale motivo l osservazione è fortemente condizionata dalla visibilità ed è praticamente impossibile Immagine a. Immagine b.17 impaginato :Layout :51 Pagina 17 di notte; - il processo si basa su procedure complesse e non è chiaramente definita la responsabilità dei vari attori; - attualmente la procedura di allertamento richiede un tempo abbastanza lungo per essere attivata (oltre trenta minuti), il che non è compatibile con la sicurezza aerea. Tutto ciò comporta la necessità di trovare una risposta immediata e risolutiva della problematica "cenere vulcanica". L analisi del problema, fatta in occasione del 1 Workshop Internazionale sui rischi causati all Aviazione dalla presenza in atmosfera di cenere vulcanica, tenutosi a Sigonella nei giorni 23 e 24 giugno 2009, ha evidenziato che è necessario: - comprendere e reagire in maniera adeguata a un eruzione vulcanica; - passare dall attuale procedura reattiva a un nuovo modello di tipo previsionale; - definire in maniera univoca le responsabilità di ogni singolo attore che interviene nella procedura. Queste esigenze sono già da tempo unanimemente sentite nel mondo aeronautico tanto che, da maggio del 2008, l ENAC ha preparato la bozza di una nuova procedura che dovrebbe sostituire quella attualmente in vigore e interessare non solo l aeroporto di Catania-Fontanarossa ma anche quello di Reggio Calabria. Questa nuova procedura, attualmente in fase di validazione e verifica, è stata provvisoriamente denominata GEN XX (il nominativo definitivo, probabilmente, sarà GEN 20) e si compone di una Circolare GEN XX e di un allegato alla Circolare GEN XX (Procedura. GEN ETNA). Le fonti di informazione alla base di questa nuova procedura ricalcano quelle già esistenti e inoltre si avvalgono della collaborazione dell ARO/MET di Reggio Calabria e di una più attiva azione da Figura 2. parte della Protezione Civile. In particolare saranno costituite da(fig.2): - strumenti vari, per rilevare l attività vulcanica, messi a disposizione dall INGV; - mappe di previsione dell evento (elaborate sempre dall INGV); - satelliti di nuova generazione (satelliti meteorologici della serie MSG); - un triangolo di radar, da sviluppare a cura della Protezione Civile; - osservazioni dal suolo, effettuate a cura di: UMA Sigonella, ARO/MET Catania-Fontanarossa e ARO/MET Reggio Calabria. Sviluppo dell INGV all Interno della Nuova Procedura Per venire incontro a tale esigenza, l INGV ha sviluppato un nuovo sistema di monitoraggio e di previsione dello spostamento delle nubi vulcaniche che, ad oggi, può essere ri- Immagine c. Immagine d.18 impaginato :Layout :51 Pagina 18 tenuto uno dei sistemi più evoluti al mondo. Consiste in un apparato complesso che, attraverso l impiego di nuovi strumenti di rilevazione e lo sviluppo di modelli previsionali sempre più sofisticati, permette di prevedere, con sufficiente sicurezza, la direzione che prenderà il plume vulcanico. I dati di input riguardano: i parametri meteorologici, acquisiti grazie alla collaborazione di ARPA/CI- NECA e dei satelliti meteorologici EUMETSAT MSG, i parametri vulcanologici, ottenuti tramite i moderni sistemi di rilevamento (camera a infrarossi, sistemi GPS, radar sounding, sonde atmosferiche, telemetri, ecc). Elaborando questi dati è possibile sviluppare delle mappe di previsione (immagini a, b, c) del fenomeno ash could e da queste estrapolare delle carte ad uso aeronautico che, attraverso il CFRV (Centro Funzionale Rischio Vulcanico) della Protezione Civile, Figura 3. vengono prontamente immesse sui canali degli enti aeronautici di controllo del traffico aereo. Tali mappe sono rese disponibili per gli utenti aeronautici sul sito dell INGV all indirizzo: Una mappa previsionale dà indicazione circa le aree in cui si può trovare la nube di cenere vulcanica in atmosfera e le zone conseguentemente interessate dalla ricaduta di cenere al suolo. Le Mappe di Previsione dell Evento sono formulate tenendo conto di fattori meteorologici, quali la velocità e la direzione del vento, dei cambiamenti di temperatura, e della topografia e orografia dei luoghi che determinano variazioni alle caratteristiche del fenomeno. Queste Mappe sono il risultato finale, ovvero la sintesi, di diversi modelli di diffusione (FAL 3D, VOL- CALPUFF e PUFF), ricavati attraverso l elaborazione dei dati acquisiti. Da queste mappe si ricavano le Mappe di Sintesi per i controllori di volo (immagine d) che servono per conoscere in anticipo l evolversi del fenomeno eruttivo ai diversi livelli di volo (FL). Nel prossimo futuro, con l introduzione, nella procedura di monitoraggio ash could, dell aeroporto di Reggio Calabria e delle infrastrutture e servizi ad esso connesse, ci sarà un ulteriore punto di osservazione dell attività dell Etna, (ARO/MET Reggio Calabria) a garanzia di una maggiore precisione nella formulazione dei modelli di dispersione. Questi risultati sono il frutto del cospicuo impegno di risorse che l INGV ha investito nel campo della Veglia Meteorologica sulla Cenere Vulcanica e della costante collaborazione con gli altri Enti interessati al problema. In particolare è rilevante la sinergia che si è instaurata con l Aeronautica Militare che vede, dal 2006, l Unità di Progetto Nubi Vulcaniche (UPNV) dell INGV, in costante contatto con l UMA di Sigonella (all interno dell NPMA). Questo impegno si è concretizzato nel progetto Figura 4. Figura 5.19 impaginato :Layout :51 Pagina 19 Figura 6. Figura 7. Monitoring Etna Ash Emission (monitoraggio delle emissioni di nuvole di cenere vulcanica dall Etna), sostenuto dal Ministero per l Istruzione e la Ricerca Scientifica, con il quale l Istituto si è prefissato di raggiungere, nell immediato presente e nel prossimo futuro, una serie di obiettivi che riguardano: - lo studio e la progettazione di nuovi strumenti per la rilevazione di cenere vulcanica; - l elaborazione di nuovi modelli previsionali relativi alla dispersione della cenere vulcanica in atmosfera e ai processi di ricaduta al suolo, sempre più efficienti e funzionali ai fini dell accertamento dei rischi relativi; - l instaurazione di una stretta collaborazione fra le varie sezioni dell INGV che vede impegnata la Sezione di Catania, sostenuta da quella di Roma per l analisi e l elaborazione delle immagini da satellite, nonché le Sezioni di Pisa e Napoli impegnate nella elaborazioni di modelli di dispersione della nube di cenere; - la pubblicazione del lavoro svolto affinché tutti i partners possano confrontare il lavoro prodotto; - l elaborazione e l invio di mappe di dispersione di cenere al Dipartimento della Protezione Civile a cui spetta il compito di produrre il Bollettino di Criticità ; - il miglioramento dei sistemi di simulazione per ridurre i tempi di produzione delle mappe di dispersione (al di sotto di 1 ora mentre attualmente è necessario un tempo minimo di circa 3 ore); - l integrazione del sistema di previsione INGV con la sala operativa dell aeroporto di Catania Fontanarossa, come stabilito dal nuovo piano di contingenza in fase di studio da parte dell ENAC; - lo sviluppo e l applicazione della procedura EVR Etna Volcanic Report (Rapporto Vulcanico sull Etna) con lo scopo di emettere, in tempi brevi (meno dei 30 minuti attuali) messaggi di avvertimento circa l individuazione e l esatta posizione della nube di cenere vulcanica. La procedura si compone di tre fasi operative (fig. 3) concatenate fra loro: - una fase di Monitoraggio (Monitoring), che è la fase normalmente in atto quando l Etna è in uno stato di quie- Figura 8. Figura 9.20 impaginato :Layout :51 Pagina 20 scenza; - la fase di Allerta (Allert) che si attiva ogni qualvolta ha inizio un fenomeno eruttivo; - la fase di Contingenza (Contingency) che si applica quando, a seguito del fenomeno eruttivo, si ha emissione di cenere vulcanica. Si ha l avvio della procedura (lo START ) ogni qual volta si presenta un fenomeno eruttivo. Quando, durante la fase di Monitoring, che è sempre attiva H 24, si rileva l inizio di un fenomeno eruttivo si avvia la procedura EVR (Start) che prevede vari stadi di attivazione. EVR-1: Comunicazione di inizio del fenomeno eruttivo a seguito della prima osservazione di un fenomeno di eruzione potenzialmente capace ad emettere cenere vulcanica. In questo stadio si intensifica l azione di monitoraggio, con l ausilio delle altre realtà che concorrono, in modo da rilevare prontamente l eventuale emissione di cenere in atmosfera. Se l eruzione avviene senza emissione di cenere si passa direttamente allo stadio EVR-2B Notifica che il fenomeno eruttivo non emette cenere vulcanica e si resta, comunque sempre, nella fase di allerta. Se, invece il fenomeno eruttivo avviene con emissione di cenere si passa allo stadio EVR-2A Conferma che il fenomeno eruttivo emette cenere vulcanica e si dà avvio alla fase di Contingency. Lo stadio successivo è l EVR-3 Caratterizzazione della nube di cenere vulcanica che permane fin quando il fenomeno di emissione non cessa. In tal caso si attiva lo stadio EVR-4 Cessazione della emissione di cenere vulcanica. A questo possono seguire due casi: se riprende l emissione di cenere vulcanica si passa di nuovo allo stadio EVR-2A; se non si ha emissione di cenere vulcanica e la nube lascia la zona di interesse dei CTR di Catania e Reggio Calabria, si passa all EVR-5 Notifica che la nube di cenere ha lasciato i CTR. Si entra così di nuovo nello stato di Allerta a cui può seguire, a secondo dell evoluzione del fenomeno eruttivo, la ripresa dello stesso o la cessazione. In quest ultimo caso si attiva lo stadio EVR-6 Fine del fenomeno eruttivo e si passa alla regolare fase di Monitoraggio e allo STOP della procedura EVR. Conclusioni Alla luce di quanto detto si può affermare che negli ultimi anni il campo della Veglia Meteorologica delle Nubi di cenere vulcanica ha avuto un considerevole sviluppo tecnologico e principalmente ha visto il coinvolgimento attivo e sinergico di tutte le realtà, scientifiche, tecniche e aeronautiche, presenti sul territorio. Oggi siamo nella fase di passaggio dell osservazione della nube di cenere vulcanica da una constatazione soggettiva e momentanea di un fenomeno che viene osservato in particolari condizioni di luce e visibilità orizzontale, con gli errori e le eventuali approssimazioni che ne derivano, a un nuovo sistema che, seppure non sottovaluta l importanza dell osservazione diretta, si avvale di un apparato di monitoraggio e sorveglianza dell attività vulcanica, messo a punto grazie all esperienza acquisita nel corso degli anni, capace di essere estremamente reattivo nel rispetto dei tempi che questa problematica richiede per permettere la circolazione aerea in piena sicurezza. L augurio per il futuro è che si continui a lavorare sulla strada già tracciata (il Volcanic Ash Awareness Workshop di Sigonella, del giugno scorso, ne è un valido esempio) al fine di migliorare sempre più il sistema e superare i problemi e le insufficienze che, ancora oggi, rappresentano una fonte di rischio per l attività aeronautica con la conseguente imposizione di pesanti limitazioni al traffico aereo. Ufficio Meteorologico Aeroportuale - Sigonella (CT) t.col. Franco Colombo Bibliografia Franco Colombo Cenere vulcanica: un rischio per l'aviazione! - Rivista Sicurezza Volo Anno IL n 224 marzo/aprile 2001 e su Orazio Rocca L'Etna tra fascino e rischi: il rischio da cenere vulcanica - Tesi di laurea Università di Perugia 2008/2009 Ente Nazionale Aviazione Civile su Gaetano Spata, Antonio Drago, Fabrizio Pistagna, Simona Scollo, Mauro Coltelli, Michele Prestifilippo Porting su Grid del modello TEPHRA per la previsione della dispersione delle ceneri vulcaniche Danilo Reitano Rapporti Tecnici INGV anno 2009, n 105 Vedere altro
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 Art. 22
 Art. 1
 art. 269
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