Source: http://schiw.sf.hs-wismar.de/siw/paper/heft2/beitrag01
Timestamp: 2017-11-19 04:51:14+00:00

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paper:heft2:beitrag01 [Schiffahrtsinstitut Warnemünde]
Modellversuch zur Neuordnung der Ausbildung von Nautikern und Schiffsbetriebsingenieuren in Mecklenburg-Vorpommern
Prof. Dr. rer. nat. habil. Ulrich Scharnow
Begründung des Modellversuchs
Aufgabenstellung für den Modellversuch
Analyse der Defizite in der Ausbildung deutscher Schiffsoffiziere
Wesentliche Defizite in der Ausbildung von Nautikern
Praktische Fahrzeit für Schiffsoffiziere, ein internationaler Vergleich
Die gegenwärtige Regelung des Studienzugangs in Deutschland
Empfehlungen der STCW-Convention der IMO
Vorteile einer Einordnung eines nautischen Praktikums in die letzten Semester
Die seemännisch-praktische und die berufsbezogene Ausbildung von Nautikern
Die praktische Ausbildung vor dem ersten Befähigungszeugnis
Ziele einer Fahrzeit vor dem Besuch der Seefahrtschule
Ziele eines Praktikums vor Aushändigung des Befähigungszeugnisses
Alternative Möglichkeiten für den Erwerb seemännisch-nautischer Grundkenntnisse und Bord- und Brückenerfahrung
Vorschläge für Bildungswege nach dem Modell -Warnemünde
Bildungsweg 1
Beschreibung des Bildungsweges 1
Einordnung der studienbegleitenden seemännisch-nautischen Grundausbildung
Vorteile des alternativen Bildungsweges 1
Durchführbarkeit und Finanzierungsfragen für Bildungsweg 1
Beschreibung des Bildungsweges 2
Vorteile des alternativen Bildungsweges 2
Finanzierung der alternativen Bildungswege
Erfahrungsfahrzeit zum Ausfahren der Befähigungszeugnisse AG und CI
1. Begründung des Modellversuchs
Die Studie "Der Bedarf an Schiffsoffizieren in der Handelsflotte" des "Instituts für Entwicklungsplanung und Strukturforschung" Hannover Bd. 153, weist aus, daß die deutsche Seeschiffahrt ab 1995 steigenden Bedarf an Schiffsoffizieren hat und über längere Zeit jährlich mehr als 200 Nautiker AG, 100 Nautiker AM und über 100 Schiffsbetriebsingenieure sowie eine erhebliche Anzahl an Nautikern in der Küstenfahrt benötigt.
Über 500 Schulabgänger jährlich, könnten diesen Beruf ergreifen, der ihnen sichere Aussichten auf Arbeitsplätze bietet.
Die Ausbildung von Nautikern und Schiffsbetriebsingenieuren befindet sich in Deutschland in einer Kriese, die so tief greift, daß nicht mehr genügend junge Leute bereit sind, diese Berufe zu ergreifen. Die Studienbewerber reichen nicht mehr zur einfachen Reproduktion der altersbedingten Berufsabgänge aus.
Es besteht die Gefahr, die in der Seeschiffahrt vorhandenen Arbeitsplätze nicht mehr qualifiziert besetzen zu können. Die deutschen Lotsen fürchten bereits um ihren Nachwuchs und streben eigene Lösungen an. Es gibt viele Aktivitäten des Bundes und der Länder sowie der Schiffahrtsverbände, diese negative Entwicklung des Nachwuchses zu stoppen, bisher jedoch ohne jeden Erfolg.
Für diese geringe Akzeptanz gibt es eine Reihe von Ursachen, die dazu führen, diesen Beruf nicht zu ergreifen. Für die Berufswahl sind die Attraktivität des Berufes und die Dauer der Ausbildung von ganz entscheidender Bedeutung. Eine Facharbeiterausbildung zum Schiffsmechaniker als eine Voraussetzung für ein Studium zum Erwerb eines Befähigungszeugnisses, ist nach unserer Meinung eine dieser Ursachen, durch die vor allem leistungsfähige Bewerber abgehalten werden.
Die Ansichten über das berufliche Profil von Nautikern/Schiffsbetriebsingenieuren, über den Bildungsweg, die Lehrinhalte, die Fähigkeiten und Fertigkeiten und die zukünftigen Aufgaben auf den Schiffen sowie in den Landbereichen des Seeverkehrs sind sehr unterschiedlich.
Unverkennbar ist, daß die Studienrichtungen Nautik und Schiffsbetriebstechnik in den Altbundesländern, im Vergleich zu den dort gebotenen sonstigen Studienmöglichkeiten, durch eine extrem niedrige Attraktivität und Akzeptanz gekennzeichnet sind. Diese Tendenz schlägt auch nach M-V über, wenn keine durchgreifenden Veränderungen der gegenwärtigen Randbedingungen des Berufes erfolgt. Auch in der internationalen Seeschiffahrt zeichnet sich ein erheblicher Fehlbedarf ab, obwohl hier in einigen Herkunftsländern die Ansprüche an die Ausbildung so gesenkt wurden, daß die Qualität der ausgebildeten Nautiker und Schiffsbetriebsingenieure nicht den Erfordernissen der Sicherheit der Seefahrt genügt.
Als Herkunftsland des größten Teils des nautisch/technischen Nachwuchses wird Mecklenburg-Vorpommern traditionell und auch auf Grund der gegenwärtigen Entwicklung angesehen. Die Schätzungen gehen bis zu 90% aller neu in den Beruf einsteigenden Seeleute Deutschlands. Gegenwärtig fahren etwa 50% der aktiven deutschen Nautiker und Schiffsingenieure auf Schiffen unter ausländischer Flagge, die aber zu einem beachtlichen Teil deutschen Reedern gehören. Bisher war es so, daß mit dem Schiff auch die Schiffsleitung die "Flagge wechselte". Für Mecklenburg-Vorpommern ist das eine große Chance, den interessierten Schulabgängern diesen Beruf zu ermöglichen, da für die Schiffsoffiziere, die auf Schiffen der Altbundesländer oder auf ausländischen Schiffen fahren, keine Investitionen für den Arbeitsplatz erforderlich sind.
Seeleute können ihrem Beruf von jedem Ort in Mecklenburg-Vorpommern aus nachgehen. Sie brauchen ihren Wohnsitz nicht zu verändern. Hierin unterscheiden sich Nautiker und Schiffsbetriebsingenieure von Absolventen aller anderen Fachrichtungen, die im Falle der Aufnahme einer Arbeit in den Altbundesländern, auch in diese übersiedeln und damit keinen Aktivposten mehr in der Wirtschaft das Landes darstellen, während die Einkommen und Steuern der Seeleute nach M-V fließen.
Angesichts der Situation auf dem Arbeitsmarkt und der Probleme in der Bereitstellung von Lehrstellen, sind diese Studienrichtungen für Mecklenburg-Vorpommern von besonderer Bedeutung und von erheblichem wirtschaftlichem Interesse.
Mit dem gegenwärtigen Ausbildungsweg wird dieses Potential aber auch für Mecklenburg-Vorpommern nicht erschlossen werden können. Es ergibt sich durch fehlende Reedereien und die Diskussionen um den Weiterbestand der DSR sogar ein Defizit gegenüber den anderen Küstenländern.
Die Krise der maritimen Fachhochschulausbildung in Deutschland einerseits und die besondere Bedeutung dieser Ausbildungsrichtungen für Mecklenburg-Vorpommern andererseits haben den Nautischen Verein Rostock e.V. veranlaßt, sich intensiv mit Möglichkeiten zur Neukonzipierung dieser Ausbildung zu befassen.
Nach mehreren Beratungen innerhalb des Nautischen Vereins Rostock e. V., aber auch darüber hinaus mit Vertretern- der Fachhochschule Wismar - FB Seefahrt, - des Vereins der Kapitäne und Schiffsoffiziere Rostock e.V., - der Deutschen Seereederei Rostock GmbH, wird vorgeschlagen, einen Modellversuch zur Neukonzipierung der Ausbildung von Nautikern und Schiffsbetriebsingenieuren durchzuführen. Ziel des Modellversuches ist ein weiterer qualifizierter Zugang zum Studium in den Studienrichtungen Nautik und Schiffsbetriebstechnik und die Erhaltung des Berufsfeldes Nautik in unserem Land.
Der Modellversuch ordnet sich, in der von uns vorgesehenen Form, weitgehend in das bestehende Bildungssystem der Bundesrepublik und des Landes Mecklenburg-Vorpommern ein. Der Modellversuch trägt gleichzeitig dazu bei, das Angebot an Ausbildungsplätzen für Schulabgänger in Mecklenburg-Vorpommern zu verbessern und damit der Arbeitslosigkeit entgegen zu wirken.
Da sich die geltenden Ordnungen über die Ausbildung von Schiffsoffizieren in Deutschland nicht sofort ändern lassen, schlagen wir einen Modellversuch vor, in dessen Rahmen der neue Ausbildungsweg nach pädagogischen Gesichtspunkten vorbereitet und die Ergebnisse des Versuches, die ausbildungsbegleitend ausgewertet werden.
Die internationalen Abkommen über die Ausbildung und die Erteilung von Befähigungszeugnissen sind im Modellversuch einzuhalten.
Bezüglich der Schoffzausbv ist für diesen Modellversuch eine Ausnahmegenehmigung erforderlich. Diese Ausnahmegenehmigung sollte sich auf § 10 (1), 2.c) beziehen.
Folgende Ausnahmen sind zu genehmigen: 1. Die nach § 10 Punkt 2. c) festgelegte praktische Ausbildung kann auch parallel zur Ausbildung, aber spätestens bis zur Aushändigung des Befähigungszeugnisses erbracht werden.
Dabei sind mindestens 12 Monate Fahrzeit und weitere drei Monate als anerkannte Lehrgänge an berufsbildenden Schulen nachzuweisen. Für die Praktika sind inhaltliche Vorgaben zu erarbeiten.
Die unter c) genannten Ausbildungsanforderungen für nautische Offiziersassistenten werden den Besonderheiten des Modells in Zusammenarbeit mit der Berufsbildungsstelle Schiffahrt e.V. Bremen angepaßt.
Der Modellversuch sollte in enger Zusammenarbeit mit der Beruflichen Schule der Hansestadt Rostock - Metalltechnik, der Überbetrieblichen Ausbildungsstätte Seeschiffahrt Rostock unter Verantwortung des FB Seefahrt der Hochschule Wismar Außenstelle Warnemünde durchgeführt werden.
Um eine Grundsatzentscheidung für den Modellversuch zu erleichtern, werden die in den Beratungen diskutierten alternativen Bildungswege und Änderungsvorschläge zur Ausbildung von Nautikern dieser Begründung des Modellversuches beigefügt.
Die Ausführungen zu diesem Modellvorschlag beziehen sich in erster Linie auf den Studiengang Seeverkehr/Nautik.
Da bei der Schiffsbetriebstechnik schon immer Seiteneinsteiger von anderen technischen Berufen üblich waren, ist die Situation hier nicht so kritisch, wie bei den Nautikern. Auch für diese Gruppe wird es aber zunehmend schwieriger, die erforderlich Fahrzeit zu erwerben.
Eine kompetente Arbeitsgruppe sollte überprüfen, welche Möglichkeiten bestehen und welche Änderungen notwendig sind, um auch den Studiengang Schiffsbetriebstechnik voll einzubeziehen.
2. Aufgabenstellung für den Modellversuch
Die Vorbereitung auf das Studium und die studienbegleitende praktische Ausbildung in dem Studiengang Nautik bis zu den Befähigungszeugnis AG
Erhöhung der Effektivität der Ausbildung und der Attraktivität des Berufes durch Anpassung der Bildungswege des Studiengages Seeverkehr/ Nautik an die veränderten Bedingungen in der internationalen Seeschiffahrt. Die weitere Verkürzung der Ausbildungsdauer durch intensivere Nutzung der Ausbildungszeit und gleichzeitige Verringerung der Ausbildungskosten. Erhaltung des in Mecklenburg-Vorpommern bodenständigen Berufs des Schiffsoffiziers durch Öffnung der Engpässe im Zugang zum Studium und der Aushändigung der Befähigungszeugnisse.
Im Rahmen des Modellversuches sind folgende Fragen zu klären und auf ihre Durchführbarkeit hin zu untersuchen.
Erarbeitung neuer Bildungswege
vom Abitur direkt zur Fachhochschule und zum ausgefahrenen Befähigungszeugnis AG
vom Realschulabschluß über die Fachoberschule (Fachgymnasium) direkt zur Fachhochschule und zum ausgefahrenen Befähigungszeugnis (AG ).
Durchführung eines Modellversuches mit etwa 100 Realschulabsolventen pro Jahr, acht Jahre nacheinander, beginnend Sept.1993.
Realisierung einer studienbegleitenden berufspraktischen Ausbildung einschließlich Borderfahrung.
Anpassung der Ausbildungs- und Studieninhalte des FH-Studiums an den neuen Ablauf
Einordnung des Ingenieurpraktikums und der Qualifizierung zum ersten Befähigungszeugnis in den Gesamtstudienablauf.
Schaffung neuer Bedingungen für die Erlangung von praktischer Fahrzeit und Brückenerfahrung zur Aushändigung des Befähigungszeugnisses AG.
Veränderung der gesetzlichen Grundlagen für die Ausbildung, für den Status der Studenten an Bord und ihre Eingliederung in die Besatzung.
Klärung der Finanzierung dieses Ausbildungsweges nach Auslaufen des Modellversuches.
Festlegung des Maßnahmeträgers für den Modellversuch.
Vorgeschlagen wird der FB Seefahrt der Hochschule Wismar in Zusammenarbeit mit der Beruflichen Schule der Hansestadt Rostock Zur weiteren inhaltlichen Ausgestaltung des Modellversuches und seiner fachlichen Begleitung ist der Nautische Verein Rostock e.V. bereit eine Arbeitsgruppe zu bilden. Zur Mitarbeit werden folgende Vereine, Institutionen und Betriebe eingeladen:
Nautischer Verein Rostock e. V. (als Träger der Arbeitsgruppe)
Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere e. V.
Verein der Schiffsingenieure Rostock e. V.
Deutsche Seereederei Rostock GmbH
Nautische Kameradschaft "Poseidon" e. V. (Studenten)
Fachschaftsrat des FB Seefahrt der Hochschule Wismar
3. Analyse der Defizite in der Ausbildung deutscher Schiffsoffiziere
3.1 Wesentliche Defizite in der Ausbildung von Nautikern
Die Ausbildung von Schiffsoffizieren unterliegt in der BRD verschiedenen Gesetzen und Verordnungen, die sich mit der Berufsausbildung, der Fachschulausbildung, dem Fachhochschulstudium, der Ausbildung von Schiffsoffizieren (SchOffzAusbV), der Schiffsbesetzungsordnung, der STCW-Convention der IMO und anderer Sicherheitsbestimmungen, die die Seefahrt betreffen, befassen.
Dieses Ausbildungssystem ist historisch gewachsen und mit nationalen und internationalen sowie landeshoheitlichen Geflogenheiten oder Festlegungen belastet. Hinzu kommt, daß die Seeschiffahrt in den letzten Jahrzehnten erheblich technische und technologische Veränderungen erfahren hat. Insbesondere die Tatsache, daß die Seeschiffahrt auf dem internationalen Markt tätig ist, daß deutsche Reeder ihre Schiffe unter dem Register der BRD, unter dem Internationalen Schiffsregister (Zweitregister) und unter vielen fremden Flaggen einsetzen, hat für den Beruf des Schiffsoffiziers erhebliche Veränderungen mit sich gebracht. Bis heute haben die Ausbildungskonzepte Schiffe unter deutscher Flagge zum Ziel, die mit HighTech und extrem minimaler Besatzung der Konkurrenz der Schiffe unter Billigflagge widerstehen wollen.
Das führte zu einer hohen aber gleichzeitig auch recht breit angelegten Ausbildung, die jetzt in der Ausbildung zum Schiffsbetriebsoffizier eingemündet ist, um deutschen Reedern weitere Möglichkeiten der Rationalisierung zu bieten und zu variableren Einsatzmöglichkeiten zu kommen. Hamburg, Flensburg und Warnemünde sind darauf eingerichtet, diese Doppelausbildung durchzuführen. Dieser Bildungsweg wird von den großen deutschen Reedereien zur Sicherung des eigenen Nachwuchses erheblich unterstützt.
Andere Trends finden wir im Zweitregister und unter fremder Flagge, wo durch die internationale Besetzung mit Schiffsoffizieren andere Anforderungen auftreten und die Offiziere aus den Billiglohnländern nur in einem Bereich eingesetzt werden können.
Unterschiede gibt es auch, wenn eine Seefahrtschule in erster Linie darauf ausgerichtet ist, für den Bedarf der Reeder im eigenen Land auszubilden, oder wenn eine Seefahrtschule sich das Ziel stellt, der Küstenbevölkerung eine Arbeitsmöglichkeit zu eröffnen und der Absolvent sich dann auf dem internationalen Markt anbieten muß, wozu natürlich auch die unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe gehören. In diesem Fall fehlt während der Ausbildung der Partner für eine Berufsausbildung und viele andere Vorzüge einer solchen Zusammenarbeit.
Diese unterschiedlichen Zielstellungen am Arbeitsmarkt sind bei der Analyse zu berücksichtigen und können zu unterschiedlichen Aussagen führen.
Folgende Defizite bei der Ausbildung von Schiffsoffizieren sollen hier genannt werden:
1. Dauer der Ausbildung von der 10. Klasse über Berufsausbildung, Hochschulreife, Fahrzeit und Studium ist mit 7-8 Jahren (bis zum ausgefahrenen Befähigungszeugnis 10-12 Jahre) im Vergleich zu anderen Bildungswegen an Land zu lang.
2. Die praktische Ausbildung muß entsprechend SchOffzAausbV immer vor dem Beginn der Nautischen Ausbildung liegen. Damit haben die Schulen nur die Möglichkeit, innerhalb eines Personenkreises zu werben, der diese Ausbildung besitzt. Die Berufsausbildung entscheidet damit darüber, wie groß das Bewerberpotential ist. Sie ist heute, aus welchen Gründen auch immer, der Engpaß, der zu leeren Seminarräumen an den Seefahrtschulen führt.
3. Fahrzeit als Assistenzoffizier ist nach § 10 Punkt 2. ebenfalls als Vorbedingung für das Studium zugelassen. Im Zeitalter der minimalen Besetzung der Schiffe, der Ein-Mann-Brückenbesetzung, insbesondere aber der Besetzung mit ausländischen Schiffsoffizieren, fehlt an Bord das Personal und die Zeit, diese Assistenten richtig anzuleiten und auszubilden. Sie sind als Auszubildende eine Belastung für die Schiffsoffiziere. Ebenso ist offen, wer die Kosten des Assistenzoffiziers trägt. Durch die Festlegung auf 24 bzw. 15 Monate ist damit auch immer ein Zeitraum von 2 Jahren erforderlich, um die der Abiturient sein Studium später beginnt. Seine Mitschüler, die eine andere Fachrichtung belegten, haben ihr Studium inzwischen zur Hälfte hinter sich. Das wird am deutlichsten bei der Gegenüberstellung der Fachrichtungen Maschinenbau und Schiffsbetriebstechnik.
4. Die Arbeiten im Mannschaftsbereich werden heute an Bord weitgehend durch Ausländer wahrgenommen. Es wird also für einen Beruf ausgebildet, in dem deutsche Seeleute zunehmend weniger Perspektiven haben. Geht es bei der Berufsausbildung nur um die praktischen Voraussetzungen für ein Studium, dann sollte man diese Ausbildung auch mit diesem Ausbildungsziel konzipieren. Die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker muß aber, insbesondere im Hinblick auf die Mittlere Fahrt und Küstenfahrt erhalten bleiben.
5 Das duale System der Berufsausbildung setzt Reedereien voraus, die die praktische Ausbildung durchführen, die Ausbildung finanzieren und daher in der Regel die ausgebildeten Seeleute auch übernehmen. Der marktwirtschaftliche Grundgedanke des dualen Systems ist der, daß die Wirtschaftsbereiche, die aus dem ausgebildeten Fachmann später ihren wirtschaftlichen Nutzen ziehen, auch die Ausbildung finanzieren. Dieses an sich richtige Grundprinzip ist aber in der Seeschiffahrt für deutsche Seeleute gestört, denn die Reeder bilden für den Mannschaftsbereich an Deck und in der Maschine in den Entwicklungsländern aus.
6. Das duale System der Berufsausbildung hat durch entscheidende Entwicklungstendenzen der deutschen Seeschiffahrt (Anonyme Einzelschiffsreedereien, Kapitalgesellschaften, Ausflaggung und Zweitregister) in weiten Bereichen seine Funktionsfähigkeit als Vorlauf für das Studium verloren. Es funktioniert nur in den traditionellen deutschen Großreedereien mit grossem eigenem Personalbestand im Offiziersbereich. Die Ausbildung erfolgt aber nur in dem Umfang, wie es die Erhaltung des Personalbestandes erfordert. Diese Reedereien können die Berufsausbildung für ihren Nachwuchs beibehalten, da eine Einordnung von Bewerbern mit Berufsausbildung in die FH-Ausbildung zwanglos möglich bleiben muß.
7. Die Bordphase des dualen Systems der Berufsausbildung steht auf vielen Schiffen kleiner Reedereien unter ständiger Kritik. Die Ausbildungspläne werden vielfach nicht erfüllt. Der Anteil einer gelenkten Ausbildung an Land wird ständig verlängert. Damit ist außerhalb der Großreedereien auch die Wirksamkeit der Berufsausbildung als echte praktische Vorbereitungsphase auf das Studium in Frage gestellt.
8. Für die Förderung einer bodenständigen Berufsgruppe in Mecklenburg-Vorpommern, die im größeren Umfang unter deutscher und fremder Flagge ihre Arbeitsplätze finden soll, ist das duale System völlig ungeeignet, da der Partnerbetrieb fehlt, der die Ausbildungskosten trägt und den Ausgebildeten anschließend einen Arbeitsplatz anbietet.Der §10 der SchOffz AusbV bietet dem Interessentenkreis durch seine absoluten Formulierungen keine gangbare Möglichkeit, die Voraussetzungen für ein Studium zu erbringen.
9. Es fehlt ein nautisches Praktikum gegen Ende der Ausbildung, damit im eigentlichen Arbeitsgebiet im Interesse der Sicherheit der Seefahrt, Borderfahrung gesammelt und das Erlernte im Brückenwachdienst angewendet werden kann.
10. Das Ausfahren der W-Patente muß Teil der Ausbildung werden. Die Absolventen der Fachhochschule haben ohne jede Brückenerfahrung wenig Möglichkeiten, ihre Befähigungszeugnisse auszufahren und ein AG zu erhalten, mit dem sie dann als 1. Offizier und Kapitän fahren können. Die 3. und 2. Offiziere sind im deutschen Zweitregister meist mit Ausländern besetzt.
11. Die Kosten der Berufsausbildung sind für die Reedereien zu hoch. Sie fordern daher staatliche Unterstützung vom Bund als Gegenleistung für die Berufsausbildung. Auch dann ist anzunehmen, daß nur der eigene Personalbedarf ausgebildet wird, eine Reform des Ausbildungswesens in Deutschland wird dadurch nicht erreicht.egenwärtige Regelung des Studienzugangs in Deutschland
3.2 Praktische Fahrzeit für Schiffsoffiziere, ein internationaler Vergleich
3.2.1 Die gegenwärtige Regelung des Studienzugangs in Deutschland
Die Schiffsoffiziers-Ausbildungsverordnung (SchOffzAusbV) legt in § 10 für deutsche Schiffsoffiziere fest, daß sie v o r dem Beginn des Besuchs der Seefahrtschule den Beruf des Schiffsmechanikers oder Matrosen erlernt haben müssen. In diese Berufsausbildung sind mindestens 12 Monate Seefahrtzeit einbegriffen, früher war die Seefahrtzeit nach der Lehre zusätzlich zu absolvieren.
Beim Abiturienten liegt zwischen dem Abitur (der Reifeprüfung zum Studium) und dem Studienbeginn, eine zweijährige Lehre oder nach §10 Abs. 2b 24 Monate Fahrzeit als nautischer Offiziersassistent, die erst zum Studium berechtigen. In anderen technischen Studienrichtungen wird lediglich ein Vorpraktikum von 10 Wochen Dauer vor dem Vordiplom (3. Semester) verlangt.
Das Studium beginnt damit mindestens 2 Jahre später als in anderen Studienrichtungen und damit auch der Abschluß des Studiums.
Beim Realschulabsoventen ist die Berufsausbildung und die FH-Reife zu erwerben, wofür in der Regel vier Jahre erforderlich sind. Zu diesem Zeitpunkt haben die Nautiker, deren Länder für das höchste Befähigungszeugnis keine FH-Reife oder ein Abitur voraussetzen, bereits ihre gesamte Ausbildung zum Nautiker hinter sich, oder stehen kurz vor den Abschlußprüfungen.
Beispiel: Unter zukünftigen europäischen Bedingungen kann dann der Fall eintreten, daß ein deutscher Abiturient, der seine vor dem Studium erforderliche praktische Fahrzeit erwirbt, im 2. Jahr seiner Ausbildung als Offiziersassistent einen gleichaltrigen 3. Offz. aus einem anderen europäischen Land an Bord bekommt. Nach dem Fachhochschulstudium (3 Jahre) kann ihm dann bei seiner Erstanmusterung der gleiche Ausländer als 1. Offz. oder Kapitän gegenüber stehen.
Die Festlegung -v o r- steht in einem krassen Widerspruch zur üblichen Praxis in anderen Schiffahrtsländern. Der gegenwärtig für die jeweils höchste nautische Ausbildung in den einzelnen Ländern übliche Bildungsweg wird in Abb. 1 (Anhang) dargestellt.
Die Zeichenkombination !J! der einzelnen Säulen zeigt immer den Übergang von der Allgemeinbildenden Schule zur speziellen Ausbildung als Seemann/Nautiker.
Diese Abbildung läßt Folgendes erkennen:
In 14 Ländern liegt die Immatrikulation an der Seefahrtschule direkt am Beginn der seemännisch/nautischen Ausbildung, nur zwei Länder lassen die Anwärter vorher zur See fahren. Dazu gehört die BRD, die als einziges Land eine Berufsausbildung vor dem Studium hat. Sechs Länder haben im 1. Jahr eine Segelschiffsausbildung, davon drei weniger als drei Monate.
In 14 Ländern liegen in den letzten drei Semestern Fahrzeiten von mehr als sechs Monaten als Assistenzoffizier, nur in zwei, Dänemark und BRD, nicht. In 12 Ländern liegt die Fahrzeit schwerpunktmäßig im 3. und 5. Ausbildungsjahr in vier Ländern im 1. und 2. Ausbildungsjahr (BRD, Dänemark, Norwegen und Israel).
Die Länder mit 4 und 5 Jahren Ausbildung haben nach einer gewissen Fahrzeit als 3./2. Offz. weitere theoretische Ausbildung bis zu einem Jahr. Die gesamte seemännisch/nautische Ausbildung dauert damit 5 bis 6 Jahre. Bei diesem Vergleich wäre aber noch zu beachten, ob die Studenten nach dem 10. oder 12. Schuljahr zur seemännisch/nautischen Ausbildung kommen und mit welchem akademischen Grad sie die Schule abschließen. Beides rechtfertigt Unterschiede in der Ausbildungsdauer.
Der deutsche Bildungsweg für Realschulabsolventen (Reals) zum bivalenten AG/CI ist der längste , auch im Verhältnis zu anderen bivalenten Studienrichtungen anderer Länder. Das gilt auch für die Ausbildung zum AG. Selbst die Abiturienten finden sich in der seemännisch/nautischen Ausbildung noch in der Gruppe mit der längsten Ausbildungsdauer. Daß von den Abiturienten vor dem Studium eine Berufsausbildung verlangt wird, wirkt sich für die Attraktivität des Berufes für diese Bewerbergruppe noch nachteiliger aus. Damit wird der Abiturient moralisch in eine Gruppe von Schulabgängern eingeordnet, die keinen Studienplatz bekommen haben und nun einen Beruf ergreifen.
Für die ebenfalls in der SchOffzAusbV §10 Abs. (1) 2. b) vorgesehene praktische Ausbildung als Offiziersassistent von 24 Monaten ist ebenfalls keine Perspektive, da hierzu die finanziellen Mittel fehlen und auch die Anleitung an Bord unter den Bedingungen einer minimalen Schiffsbesetzung nicht gegeben sind.
Der Europäische Markt wird dazu führen, daß die europäischen Staaten ihre Befähigungszeugnisse gegenseitig anerkennen müssen und die europäischen Schiffsoffiziere auf allen Schiffen unter einer europäischen Flagge fahren können. Die wesentlich längere Ausbildung der deutschen Schiffsoffiziere wirkt dann als erhebliche Wettbewerbsverzerrung für den deutschen Schiffsoffizier. (siehe Beispiel oben).
Als typisches Beispiel soll hier Portugal erwähnt werden. In Portugal beginnt die Ausbildung an der Seefahrtschule direkt nach der Hochschulreife. Fahrzeiten sind als Praktikum in das Studium eingeordnet oder liegen am Ende des Studiums. Die Seefahrtschule in Lissabon hatte in diesem Jahr auf 150 Studienplätze etwa 600 Bewerber.
Deutsche Reeder fahren unter fremder Flagge und im 2. Register mit diesen portugiesischen Nautikern, bestehen aber bei deutschen Nautikern konsequent auf die Berufsausbildung vor dem Studium. Sie bevorzugen aber keineswegs die mit Berufsschulkenntnissen versehenen deutschen Nautiker.
3.2.2 Empfehlungen der STCW-Convention der IMO
Maßstab für erforderliche praktische Fahrzeit sollten quantitativ allein die internationalen Festlegungen der IMO sein, auf das qualitative Niveau, über das es nur wenige Aussagen gibt, wird noch eingegangen werden.
In der STCW- Konvention der IMO gibt es bezüglich der Fahrzeiten folgende Festgelegungen:
Mandatory Minimum Requirements for Certification of Officers in Charge of a Navigational Watch on Ships of 200 Gross Register Tons or More
Every officer in charge of a navigational watch serving on a sea-going ship of 200 gross register tons or more shall hold an appropriate certificate.
satisfy the Administration as to medical fitness, particularly regarding eyesight and hearing;
have approved sea-going service in the deck department of not less than three years which shall include at least six months of bridge watchkeeping duties under the supervision of a qualified officer; however, an Administration may allow the substitution of a period of special training for not more than two years of this approved sea-going service, procided the Administration is satisfied that such training is at least equivalent in value to the period of seagoing service it replaces;
satisfy the Administration by passing an appropriate examination that he possesses adequate theoretical and practical knowledge appropriate to his duties.
(Hervorhebungen durch den Verf.)
Schlußfolgerungen aus der STCW-Convention:
1. Die STCW-Convention verlangt die Erfüllung der praktischen Fahrzeit vor der Erteilung von Befähigungszeugnissen, nicht vor dem Besuch der Seefahrtschule.
Abb. 1 zeigt, daß diese Festlegung von allen Schiffahrtsnationen für das jeweils höchste Befähigungszeugnis so ausgelegt wird. Bei einigen Ländern vermißt man im Bildungsablauf selbst das Minimum von 12 Monaten.
Mittlere und kleine Befähigungszeugnisse gehen dagegen auch in diesen Staaten auf Berufserfahrung zurück.
2. Die STCW-Convention geht zwar von 3 Jahren Fahrzeit aus, gestattet es aber den Staaten zwei Jahre davon durch Ausbildung zu ersetzen. Diese Anerkennung von Ausbildung als Fahrzeit erfolgt auch in der BRD, denn die Berufsausbildung schließt keine 36 Monate Fahrzeit ein. Andere Länder erkennen auch die Ausbildung an den Seefahrtschulen bis zu 2 Jahren als Fahrzeit an, wie der Abb. 1 zu entnehmen ist. Das wäre z.B. bei dem nach §.10. Abs. 2 möglichen Ersatz der Berufsausbildung durch Offiziersassistentfahrzeit zu beachten, wo 24 bzw. 15 Monate Fahrzeit gefordert werden. Hier müßte bei Anerkennung der Seefahrtschulausbildung als Ersatz für Fahrzeit 12 Monate ausreichen.
3. Die STCW-Convention verlangt 6 Monate Fahrzeit unter direkter Anleitung eines Offiziers im Brückendienst. Diese Regelung wird von der (SchOffzAusbV) völlig ignoriert, obwohl gerade diese Fahrzeit am meisten zur Praxisbezogenheit der Ausbildung und damit zur Erhöhung der Sicherheit der Seefahrt beitragen würde. Diese Realisierung scheitert daran, daß die Fahrzeit vor dem Besuch der Seefahrtschule liegen soll, zu diesem Zeitpunkt aber eine Fahrzeit unter direkter Anleitung des Wachoffiziers völlig der heutigen Situation an Bord widerspricht. Bei der Ein-Mann-Brückenbesetzung ist, zumindest am Tage, der Matrose nicht im Brückendienst und nachts ist kaum eine zielgerichtete Anleitung von Matrosen im Brückenwachdienst möglich.
3.2.3 Vorteile einer Einordnung eines nautischen Praktikums in die letzten Semester
Die Effektivität dieser Einordnung der praktischen Fahrzeit in das Studium ist größer als 12 Monate Fahrzeit während der Berufsausbildung. Diese Veränderung ist damit ein guter Beitrag für die Erhöhung der Sicherheit der Seefahrt durch bessere Vorbereitung der Nautiker auf ihren Beruf. Dieser Aspekt der STCW-Convention, der eine hohe Arbeitsplatzbezogenheit der praktischen Fahrzeit fordert, sollte in der BRD, die diese Konvention mit unterzeichnet hat, zur Geltung gebracht werden, denn alle FH-Studienrichtungen sehen ein Praktikum von einem Semester Dauer vor, daß durchaus auf 6 Kalendermonate ausgeweitet werden kann. Natürlich müssen diese 6 Monate Bestandteil der, von der STCW-Convention vorgegebenen, 12 Monate sein. Das bedeutet, daß vor und während des Studiums nur noch 6 Monate Fahrzeit erforderlich sind, damit vor Erteilung des Befähigungszeugnisses die vorgeschriebene Fahrzeit von 12 Monaten vorliegt.
Diese Einordnung des Praktikums in das letzte Semester hätte folgende Vorteile:
1.) Der Praktikant im höheren Semester kann durch seine Vorkenntnisse wesentlich mehr Erfahrungen im Brückendienst sammeln als der Lehrling.
2.) Die Anleitung eines Studenten im letzten Semester ist für den in der Regel überlasteten Wachoffizier geringer und er erhält durch die Arbeiten des Praktikanten auch eine Entlastung, da dieser in der Lage ist, viele Arbeiten der Offiziere nach kurzer Einweisung zu übernehmen .
3.) Für den Reeder ist es wesentlich attraktiver, diesen nautisch ausgebildeten Praktikanten zusätzlich an Bord zu fahren, als einen Lehrling an Bord zu nehmen. Bei minimaler Besatzung ist dieser Praktikant eine echte Hilfe und Entlastung. Es werden keine Schwierigkeiten gesehen, diese Praktikanten an Bord unterzubringen. Das Minimum der Leistung des Reeders wäre freie Unterkunft und Verpflegung. Sozialabgaben entfallen bei Studenten und ein Handgeld oder ein Beitrag für die An- und Abreise liegt im Ermessen der Reeder. Es wird davon ausgegangen, daß die Praktikanten ein Handgeld bekommen.
4.) Die Absolventen sind nach diesem Praktikum in der Regel brückensicher und können ihre Seewache nach Aushändigung des Befähigungszeugnisses sofort eigenverantwortlich gehen.
5.) Die Suche nach einer Stellung als 2.Offz. ist einfacher, wenn auf ein sechsmonatiges Praktikum mit Zeugnis vom Kapitän bezüglich der Brückensicherheit verwiesen werden kann.
Diese Veränderung des Bildungsweges wäre damit ein guter Beitrag für die Erhöhung der Sicherheit der Seefahrt durch bessere Vorbereitung der Nautiker auf ihren Beruf.
4. Die seemännisch-praktische und die berufsbezogene Ausbildung von Nautikern
4.1 Die praktische Ausbildung vor dem ersten Befähigungszeugnis
Ziel des Modellversuches ist ein optimaler Weg der Ausbildung von Schiffsoffizieren, der in kürzerer Zeit und bei einer besseren Einordnung in die gegenwärtigen Bedingungen der Seefahrt, die Aneignung der für diesen Beruf erforderlichen Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten ermöglicht und somit dazu beiträgt, mehr Jugendlichen den Weg zum Nautiker zu ebnen.
Dieser neue Bildungsweg muß europakonform sein und die Empfehlungen der IMO beachten. Er muß sich weitgehend den Bildungswegen in den großen europäischen Schiffahrtländern anpassen und sich auch in das Bildungssystem der BRD besser einordnen als der bisherige.
Es steht außer Zweifel, daß ein junger Nautiker vor seiner ersten selbständigen Seewache über genügend Erfahrung in den seemännischen Grundkenntnissen, im Brückendienst und im allgemeinen Schiffsbetrieb verfügen muß.
Das Modell Warnemünde geht davon aus, daß keine Abstriche von den berufspraktischen Fähigkeiten und der seemännisch-nautischen Allgemeinbildung erfolgen dürfen. Im Gegenteil, es gibt mehrere Elemente im Modell, die eine Verbesserung der seemännischen Grundausbildung erwarten lassen.
Für die jeweils höchste Ausbildung von Nautikern eines Landes kann es als internationale Norm angesehen werden, daß die nautischen Ausbildungsstätten den Bewerber direkt aus der allgemeinbildenden Schule (Realschule oder Gymnasium) übernehmen und dann den Studenten in vier bis fünf Jahren zum ersten Befähigungszeugnis führen. Siehe Abb. 1. Diese Ausbildungszeit schließt die seemännisch/praktische Grundausbildung und die praktische Fahrzeit an Bord ein, sie wird üblicherweise studienbegleitend erworben.
4.2 Ziele einer Fahrzeit vor dem Besuch der Seefahrtschule
Die Argumente für eine Berufsausbildung und Fahrzeit vor dem Beginn des Studiums sind vielschichtig. Genannt werden:
Kennenlernen des zukünftigen Berufes
Auswahl geeigneter leistungswilliger Bewerber für diesen schweren Beruf
Einordnung in die Hierarchie und Ordnung an Bord von Schiffen
Aneignung grundlegender praktischer Kenntnisse im Beruf
spätere Pflicht der Beaufsichtigung, Mitwirkung und Anleitung manueller Arbeiten
minimale Besetzung und unzureichende Qualifikation ausländischer Besatzungsmitglieder müssen überbrückt werden
Grundlage für das Studium und den späteren Brückenwachdienst.
Häufig wird die Berufsausbildung als Kriterium einer praxisverbundenen Ausbildung angesehen, alle anderen Wege führen angeblich zu reinen "Theoretikern", die keine sichere Schiffsführung gewährleisten können.
Für die Forderung einer Fahrzeit vor dem Studium lassen sich folgende Ziele angeben:
Kennenlernen der Seefahrt
Bekanntschaft mit den Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord
persönliche Überprüfung der Eignung für den Beruf des Schiffsoffiziers
Abbau falscher Vorstellungen von der Seefahrt
Herausbildung eines Berufsethos
Förderung einer positiven Einstellung zum Beruf
Erwerb seemännischer Grundkenntnisse
Arbeiten mit Leinen und Festmachern,
Takelarbeiten, Laschen,
Bedienung von Ruder- und Segelbooten
Bedienung des Handruders
Bedienen einfacher Bordtechnik
Einführung in den Brückendienst
Teilnahme an den Grundlehrgängen in Schiffssicherheit
Grundlagen des Arbeitsschutzes an Bord
Besseres Begreifen der Lehrstoffe während des Studiums
Anschaulichkeit des theoretischen Unterrichts
Beherrschung der seem.-nautischen Begriffe
Einordnung des neuen Wissens in den Bordbetrieb
Die unter 1. bis 4. genannten Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten bedürfen keiner vollständigen Lehre von drei Jahren. Hier ist es ausreichend, wenn der Bewerber vor dem Studienbeginn und bis zum Vordiplom (3. Sem.) eine praktische Ausbildung und eine angemessene Borderfahrung auf geeigneten Schiffen erworben hat, wie unten noch beschrieben wird.
4.3 Ziele eines Praktikums vor Aushändigung des Befähigungszeugnisses
Mit der praktischen Fahrzeit vor dem Besuch der Seefahrtschule wird immer der Gedanke verbunden, daß diese Zeit unbedingt notwendig sei, um nach dem Schulbesuch als Wachoffizier überhaupt ein Schiff führen zu können. Das ist aber nur möglich, wenn ein Praktikum darauf ausgelegt ist, erworbenes Wissen zu festigen und Fertigkeiten in der Anwendung zu erwerben. Betrachtet man die zum Brückenwachdienst erforderlichen praktischen Kenntnisse und Erfahrungen näher, so kommen Bedenken gegen diese Aussage.
Folgnde Aufgaben muß eine praktische Ausbildung, die auf den Brückenwachdienst vorbereitet, erfüllen:
Festigung der im Studium erworbenen Kenntnisse in der Schiffsführung
Einführung in den Brückenwachdienst
Erfahrung in der Bedienung der Brückentechnik
Routine in der Durchführung von Standortbestimmungen
Sicherheit in der Durchführung von Berechnungen (Stabilitätskontrolle, Trimm, Ladungsverteilung)
Führung des Brücken- und Schiffstagebuches
Fähigkeiten in der Anwendung der Kollisionsverhütungsordnung
Erfahrung in der Durchführung von Seewachen in befahrenen Seegebieten
Übung in der Durchführung von Wetterbeobachtungen
Erfahrungen und Fertigkeiten in den Ressorts Navigation und Schiffssicherheit
Erfahrungen in der Betrioebsführung
Kenntnisse in der praktischen Seemannschaft als junger Schiffsoffizier
solide Beherrschung der seemännischen Arbeiten
Mitwirkung bei Anker-, Anlege- und Schleppermanövern
Mitarbeit im Ladungsdienst, Stauplan, Gefährliche Güter, Laschen, Arbeit mit dem Ladegeschirr
Durchführung von Ausbildungsaufgaben bei Lehrlingen und Ausländern
Anleitung von Arbeitsabläufen an Deck
Durchsetzung des Arbeitsschutzes bei seemännischen Arbeiten der Besatzung
Kennenlernen des Dienstes im Bereich Maschine
Diesen Ansprüchen einer Vorbereitung auf den Brückenwachdienst und sonstiger Tätigkeiten des nautischen Offiziers kann die Fahrzeit während der Berufsausbildung nicht gerecht werden. Wenn früher ein Matrose 6 Monate der Seewache zugeteilt war und mit dem WO den Tages- und Nachtdienst absolviert hat, waren Voraussetzungen gegeben, daß sich der Matrose einiges annahm und vielleicht auch auf See wertvolle Anleitung in den Grundlagen der Schiffsführung erhielt und insbesondere während der Tageswachen wertvolle Informationen herübergebracht werden konnten. Heute bei der Ein-Mann-Brückenbesetzung, bei minimaler Besatzung und ausländischen Wachoffizieren gehört viel Optimismus dazu, anzunehmen, daß in der Lehrlingszeit Erfahrungen auf der Brücke gesammelt werden können, die sich später im Verhalten des Schiffsoffiziers auf der Brücke widerspiegeln.
Praktikanten nach einem höheren Semester der FH-Ausbildung bedürfen dagegen einer wesentlich geringeren Anleitung, und sie sind in der Lage, die Schiffsoffiziere zu entlasten, indem sie unter deren Anleitung für den Schiffsbetrieb notwendige Arbeiten durchführen. Da diese Praktikanten zusätzlich fahren, können sie in den Wachbetrieb eingeordnet werden, und sie können sich hier ausreichend Erfahrung im Brückenwachdienst, in der Bedienung der Brückentechnik und im allgemeinen Schiffsbetrieb einschließlich des Umgangs mit ausländischen Besatzungsmitgliedern aneignen.
Der Praktikant gegen Ende des FH-Studiums ist dagegen 4 Jahre älter als der Lehrling und steht unmittelbar vor seinem Diplom. Er hat
durch sein Alter und die Ausbildung eine bessere Übersicht,
kann in gleicher Zeit wesentlich mehr "Erfahrungen" aufnehmen,
wird erfahrungsgemäß stärker auf seinen Arbeitsgebieten gefordert und kann daher auch anschließend als Nautiker auf größere praktische Erfahrungen zurückgreifen.
Das Modell-Warnemünde sieht daher ein sechsmonatiges Praktikum am Ende des Studiums vor, das wesentlich effektiver ist.
4.4 Alternative Möglichkeiten für den Erwerb seemännisch-nautischer Grundkenntnisse und Bord- und Brückenerfahrung
1. Seemannsschulen - Die jetzt auch genutzten Ausbildungsstätten an Land, als Beispiel: die Seemannsschule in Lübeck bzw. Überbetriebliche Ausbildungsstätte-Seefahrt in Rostock. An diesen Schulen sollten spezielle Lehrgänge angeboten werden, die das an Lehrlinge vermittelte, für den Schiffsoffizier erforderliche Wissen komprimiert enthalten und damit die praktische Ausbildung sicherstellen. Diese Lehrgänge werden als Vorpraktikum in das FH-Studium eingeordnet. Sie sind vor dem Studienbeginn, spätestens aber bis zum Vordiplom zu erbringen. Die in die Berufsausbildung eingeordneten Lehrgänge für die praktische Ausbildung, wie Sicherheitsgrundlehrgang, Metallbearbeitung usw. sollen erhalten bleiben. Es ist jedoch zu überprüfen, inwieweit man bei geschlossenen Lehrgängen für Studenten der Fachhochschulen oder für Abiturienten entweder kürzere Ausbildungszeiten oder höhere Ausbildungsziele anstreben kann.
2. Nutzung der Traditions-Segelschiffe, die in Deutschland als Eigentum gemeinnütziger Vereine ausreichend vorhandenen sind. Diese wenden sich an die Jugendlichen, um ihnen Erlebnisreisen, Ausbildung in Seemannschaft und Nautik u.a.m. anzubieten. Sie sind für die Erarbeitung von Fertigkeiten in der Ausführung seemännischer Handarbeiten, im Umgang mit Tauwerk und in den Schiffspflege- und Konservierungsarbeiten geeignet. Vor allem sind sie für die Förderung des Berufsethos, der Förderung der Kameradschaft und der Teamarbeit sowie die Werbung für den Beruf von großem Wert. Die im letzten Jahr in Wolgast umgebauten Schiffe können sich in Größe und Segelfläche durchaus mit Schulschiffen messen, die in anderen Ländern offiziell zur Ausbildung genutzt werden. Auf der "Amundsen" und auf anderen Segelschiffen ist es üblich Stammmatrosen auszubilden, die auf späteren Reisen für anspruchsvollere Tätigkeiten nach der Regel "Hand für Koje" als Stamm eingesetzt werden. Die hierfür erforderliche Prüfung, sollte auch von den Studenten verlangt werden. Die Vereine sind sicher bereit, für diese Studenten ihr Programm den Erfordernissen anzupassen. Durch die hohe Qualifikation der Vereinsmitglieder und damit der Schiffsführer kann es auch keine Bedenken gegen das Niveau dieser Ausbildung geben. In gleicher Weise werden von einem Förderverein in Warnemünde zwei 18-Meter Fischkutter betrieben, die auch auf See Fischfang durchführen, in die Bedienung der Maschine und anderer technischer Einrichtungen einweisen, bis hin zur Schiffsortbestimmung.
Anerkannte Fahrzeit kann nur auf den Traditions-Segelschiffen erworben werden, die in der Liste der empfohlenen Schiffe aufgenommen sind.
3. Fahrzeit auf Fähr- und Küstenschiffen.
4. Fahrzeit auf Schiffen des Bundes und der Länder. Auf diesen Schiffen müßten sich für Urlaubsvertretungen Möglichkeiten der Mitreise von Studenten als Decksmann finden lassen.
5. Praktika im Lotsendienst und VTS, für Studenten die später in diesen Bereichen Arbeiten
6. Hafenpraktika, Einsatz im Lade- und Löschbetrieb, Laschen von Containern.
7. Großes Praktikum als Teil des FH-Studiums. Durch dieses Praktikum am Ende der nautischen Ausbildung wird die STCW-Convention erfüllt. Dieses Praktikum läßt sich auf 6 Monate ausdehnen und wird auf modernen Frachtschiffen durchgeführt. Der Student ist als Praktikant an Bord und arbeitet, wie auch in den anderen Teilen der Gesamtausbildung, nach einer vorgegebenen Aufgabenstellung, deren Abarbeitung zu belegen ist.
Dieses Praktikum hat für den angehenden Wachoffizier eine wesentlich größere Effektivität als eine gleich lange Fahrzeit als Lehrling. Als praktische Seefahrtzeit für die Aushändigung des Befähigungszeugnisses AGW sollen anerkannt werden:
Reisen auf den Segelschiffen (1 bis 4 Monate)
Fahrzeit als Decksmann (bis zu 6 Monaten)
Hafenpraktika (1 bis 2 Monate)
Praktikum im Lotsendienst und VTS (bis zu 2 Monaten)
Ausbildungsreisen auf Ausbildungs- und Fährschiffen (bis zu 3 Monaten)
Fahrzeit im Ing.-Praktikum ( mindestens 4 möglichst 6 Monate)
Bordpraktikum als Assistenzoffizier (unbegrenzt)
Schiffssicherheitslehrgang in Neustadt (1 Monat), (freiwillige Teilnahme).
Die Zahlen in ( ) geben die mindestens nachzuweisenden bzw. die maximal auf die 12 Monate Seefahrtzeit anrechenbare Zeit an. Auf die Notwendigkeit von Vorgaben und Kontrollen bezüglich der Ausbildungsziele wurde schon verwiesen.
Mit diesen alternativen Möglichkeiten läßt sich studienbegleitend eine berufspraktische Ausbildung sicherstellen, die der Berufsausbildung ebenbürtig ist und in einigen Punkten wesentlich bessere Ergebnisse verspricht.
5. Vorschläge für Bildungswege nach dem Modell -Warnemünde
5.1.Bildungsweg 1:
Studienvoraussetzung: Abitur (FH-Reife)
Abitur (FH-Reife) FH-Studium mit Vor- und Hauptpraktikum und studienbegleitender praktischer Ausbildung
5.1.1. Beschreibung des Bildungsweges 1
Der Bildungsweg 1 paßt sich konsequent an die Fachhochschulausbildung in der BRD an. Von den Abiturienten wird ein Vorpraktikum von mindestens 10 Wochen verlangt, das vor dem Studium liegen sollte und spätestens zum Vordiplom (3. Sem) erfüllt sein muß.
Bewerber können aus den verschiedensten Bildungswegen aufgenommen werden: Gymnasium, Berufsausbildung mit FH-Reife, Fachoberschulabschluß, Fachgymnasium, Berufsausbildung mit 3 Jahren Praxis.
Zielgruppe dieses Weges sind die für den Beruf des Nautikers interessierten Abiturienten.
Die Werbung und Betreuung sollte ab der 10. Klasse erfolgen.
Bis zum Abitur sollte der Bewerber sich durch Fahrten auf Segelschiffen, Praktika im Hafen oder in elektronischen und fahrzeugtechnischen Betrieben und durch Betätigung im Segelsport entsprechende seemännische Grundkenntnisse aneignen und Bedingungen des Vorpraktikums erfüllen (10 Wochen).
Das Studium nutzt die für FH vorsehene Studiendauer von 4 Jahren voll aus, verwendet aber das gegenüber der bisherigen Schiffsoffiziersausbildung zusätzliche Jahr für ein Bordpraktikum von 6 Monaten und für verstärkte Einbeziehung praktischer Ausbildungsabschnitte in das Studium.
Der Bildungsweg 1 beinhaltet damit keine Studienverlängerung gegenüber der heutigen sechssemestrigen Ausbildung, sondern realisiert eine Einbindung der praktischen Ausbildung in das Studium. Die Ausnahmeregelung, die die Schiffsoffiziersausbildung jetzt mit ihrer Dauer von 6 Semestern an der Hochschule Wismar hat, wird damit dem üblichen Standard angepaßt.
5.1.2 Einordnung der studienbegleitenden seemännisch-nautischen Grundausbildung
Der unten dargestellte Ablauf gilt insbesondere für die Abiturienten, die sich erst im letzten halben Jahr vor dem Studium melden, also die ungünstigste Fallgruppe bezüglich der Aneignung praktischer Erfahrungen.
1. Fahrten auf Segelschiffen mit seemännisch-nautischer Grundausbildung 2 Monate
2. Sicherheitsgrundausbildung 1 Monat
Vor dem 1. Semester bis zum Vordiplom
3. Lehrgänge an den Seemannschulen oder überbetrieblichen Bildungsstätten Seefahrt. Alle in der Berufsausbildung vorgesehenen praktischen Lehrgänge 2 Monate
Im Studienablauf vorgesehene Praktika
4. Bordpraktikum auf Fährschiffen u.a.m. 2 Monate
4./6. Semester
5. Hafenpraktika 1 Monat
6. Ingenieurpraktikum (Großes FH-Praktikum) 6 Monate
Studienbegleitend (außerhalb der Vorlesungen und Praktika):
7. Teilnahme an einer Segelsportausbildung
1./3. Semester
8. Decksmann auf Fähr- und Küsten- oder Segelschiffen 3 Monate
1./6. Semester
9. Assistenzoffizier (falls erforderlich nach Studienende bis 12 Monate anrechenbare Bordfahrzeit nachgewiesen werden können) nach dem 8. Semester
Eine anerkannte Fahrzeit von 12 Monaten aus den Punkten 1., 2., 4., 6., 8., 9.
Praktische Landausbildung 6 Monate aus den Punkten 2., 3. und 5.
Vergleicht man diese Bordpraktika mit denen in der Berufsausbildung, die in der Regel auf Schiffen gleichen Typs (Massengutfrachter) erfolgt, so wird deutlich, daß eine Qualitätsverbesserung der Ausbildung zum Nautiker durchaus zu erwarten ist.
5.1.3 Vorteile des alternativen Bildungsweges 1:
Gegenüber dem gegenwärtig üblichen Bildungsweg über den Schiffsmechaniker hat der Bildungsweg 1 folgende Vorteile:
Zusätzliches Bewerberpotential wird für den Beruf des Nautikers erschlossen.
Begrenzung der Bewerber durch die Kapazität der Berufsausbildung entfällt.
Normale Einordnung in das in der BRD übliche Fachhochschulstudium.
Keine Berufsausbildung nach dem Abitur, sondern Immatrikulation an der Hochschule.
Ausbildungsziel bei Beginn ist kein Berufsabschluß sondern ein Nautiker mit AG
Verkürzung der seem./naut. Ausbildungszeit von jetzt 5 bis 6 Jahren auf 4 Jahre.
Erfahrung in der Schiffsführung und Brückensicherheit der Absolventen sind durch die am Ende des Studiums liegende Fahrzeit als Assistenzoffizier größer.
Kostenreduzierung bei den Reedern und weitgehende Einordnung dieser Kosten in die im Kultusministerum üblichen und geplanten Ausbildungskosten von Diplomingenieuren.
Für Ausländer, die in der Regel über keine praktischen Fahrzeiten verfügen, gut geeignet.
Der Nautiker wird durch das im siebenten Semester liegende Praktikum als Assistenzoffizier auf seine verantwortliche Arbeit im Brückenwachdienst besser vorbereitet.
Die Lotsenbrüderschaften haben völlige identische Vorstellungen bezüglich der Ausbildung von Lotsen.
Das Berufsfeld Nautiker bleibt in der Ausbildung einheitlich.
Bessere Identifizierung mit diesem Beruf durch gezielte Ausbildung zum Nautiker.
5.1.4 Durchführbarkeit und Finanzierungsfragen für Bildungsweg 1
Schwierigkeiten werden im allgemeinen bei der Durchführbarkeit der Praktika an Bord gesehen. Da das Hauptpraktikum mit 6 Monaten am Ende der Ausbildung liegt, kommt es den Interessen der Reeder, die mit minimaler Besatzung fahren, entgegen. Der Praktikant ist letztlich ein voll ausgebildeter Nautiker und bedarf daher nur geringer Anleitung und kann andererseits der Schiffsleitung Arbeit abnehmen. Ein Vergleich mit der Ausbildung von Lehrlingen ist folglich nicht richtig, da diese erhebliche Ausbildungsarbeit verlangen und selbst nur wenig zur Entlastung der Offiziere beitragen.
Da die Studenten ihr BAföG bekommen, ist von den Reedern nur Unterbringung und Verpflegung zu geben. Wenn möglich, sollte ein Handgeld vorgesehen werden.
Zusätzlich finanzielle Leistungen sind für die Finanzierung der Lehrgänge für die seemännische Grundausbildung in den Seemannsschulen erforderlich. Der Sicherheitslehrgang in Neustadt, an dem freiwillig teilgenommen werden kann, ist kostenlos
Weitere Kosten entstehen durch die Praktika auf den Fährschiffen, die in die Ausbildung eingeordnet sind sowie als Fahrkosten zu den Schiffen, auf denen das Hauptpraktikum durchgeführt wird.
Der finanzielle Gesamtaufwand beträgt jedoch nur einen Bruchteil der Kosten, die die Lehrlingsausbildung verursacht.
Die Schwierigkeit liegt darin, daß die alte Zuständigkeit des Kostenträgers (Reederei) nicht mehr gegeben ist.
5.2 Bildungsweg 2
Studienvoraussetzung: Realschulabschluß (10. Klasse)
Realschulabschluß Fachoberschule (Hochschulreife und praktischer Teil der Berufsausbildung) Fachhochschule.
5.2.1 Beschreibung des Bildungsweges 2
Der Bildungsweg 2 beginnt mit dem Realschulabschluß und hat daher wesentliche Parallelen zur gegenwärtigen Ausbildung, Berufsausbildung mit praktischer Fahrzeit vor dem Studium. Dabei steht allerdings der Betrieb (Reederei) als Partner der dualen Ausbildung nicht zur Verfügung.
Die Bewerber kommen aus den verschiedenen Schulsystemen mit mindestens 10.-Klasse-Abschluß.
Zielgruppe dieses Weges ist die hohe Anzahl von Schulabgängern, für die gegenwärtig im Lande M-V nicht genügend Lehrstellen zur Verfügung stehen. Es werden die aus diesem Grunde geschaffenen zusätzlichen Fachoberschulklassen genutzt. Die Klassen der Fachoberschule werden geschlossen unterrichtet und erhalten für die praktische Ausbildung einen besonderen Lehrplan. In Hafenstädten werden solche Klassen ohne Internat gebildet werden können. Der theoretische Teil der Fachoberschule kann auch an jeder anderen Fachoberschule oder den Fachgymnasien in der Nähe der Heimatorte durchgeführt werden. Die praktische Ausbildung ist jedoch an den dafür vorgesehenen Einrichtungen der Berufsausbildung als Internatslehrgang zu organisieren.
5.2.2 Einordnung der studienbegleitenden seemännisch-nautischen Grundausbildung
Die seemännisch-nautischen Grundkenntnisse werden in gleicher Weise, wie beim Bildungsweg 1 erworben. Durch den Beginn der Ausbildung nach der 10. Klasse stehen zwei Jahre mehr für die Einordnung praktischer Teile der Ausbildung zur Verfügung. Außerdem gehört zum Lehrplan der Fachoberschule auch ein Teil praktische Ausbildung, der für die Lehrgänge benutzt werden kann, die auch bei der Berufsausbildung an Land durchgeführt werden. Es fehlt die in der Berufsausbildung eingeordnete Fahrzeit, die studienbegleitend zu erwerben ist.
Das Studium an der FH wird zum Ausgleich um ein Praktikumssemester am Ende des Studiums verlängert, es dauert folglich 7 Semester und schließt mit dem Dipl.-Ing. für Nautik ab.
Als praktische Seefahrtzeit für die Aushändigung des Befähigungszeugnisses AGW gelten die gleichen Regeln, wie beim Bildungsweg 1. Es wird sich aber ergeben, daß von den Studenten dieses Bildungsweges mehr praktische Fahrzeit nachgewiesen wird und die Berufsbezogenheit dieses Bildungsweges größer ist.
Die Ausbildungsdauer ist, von der 10.-Klasse an gerechnet, 1/2 Jahr kürzer als Bildungsweg 1. Die gleiche Zeiteinsparung ergibt sich gegenüber dem jetzigen Weg über die Berufsausbildung, wobei der Bildungsweg 2 aber mit 6 Monaten Brückenerfahrung das Studium abschließt.
Dieser Weg könnte auch für die Ausbildung von Schiffsingenieuren gangbar sein und sich gegebenenfalls auch für eine bivalente Ausbildung zum Schiffsbetriebsoffizier eignen. Diese Variante muß von einer Arbeitsgruppe geklärt werden, die für diese Ausbildung kompetent ist.
Vor Ausbildungsbeginn und 1. Schuljahr
1. Ausbildungsreisen auf vorhandenen Segelschiffen und anderen Fahrzeugen vor und während der Fachoberschule 2 Monate
3. Lehrgänge an Seemannsschulen oder Überbetriebliche Bildungseinrichtung - Seefahrt im zweiten Ausbildungsjahr
Alle in der Berufsausbildung forgesehenen Lehrgänge. 3 - 4 Monate
4. Decksmann auf Handelsschiffen / Fähr- und Segelschiffen 2 Monate
5. Bordpraktikum auf Fährschiffen 1 Monat
6. Hafenpraktikum 1 Monat
7. Schiffssicherheitslehrgang in Neustadt 1 Monat
8. Großes Praktikum auf Handelsschiffen (6 Monate) 6 Monate
Studienbegleitend - (außerhalb der Vorlesungen und Praktika)
9. Decksmann auf Fähr- und Küstenschiffen 3 Monate
10. Assistenzoffizier (falls die erforderlichen 12 Monate anrechenbare Bordfahrzeit noch nicht vorgewiesen werden können.)
Hieraus ergeben sich:
Anerkannte Fahrzeiten 12 Monate aus den Punkten (1., 4., 5., 8., 9., 10.)
Berufspraktische Landausbildung 6 Monate (2., 3., 6. 7.)
In zwei Jahren Fachoberschule und sieben Semestern Studium lassen sich bis zu 18 Monate Praktika, Lehrgänge usw. einordnen. Davon werden 6 Monate Bordpraktikum im Lehrplan der FH und ein Zeitraum von mindestens 6 Monaten in der Fachoberschule vorgegeben. Die verbleibenden 6 Monate verteilen sich auf insgesamt 6 Jahre, so daß in jedem Jahr in den Ferien durchschnittlich ein Monat praktische Fahrzeit oder praktische Ausbildung zu erbringen sind.
Wer die Fahrzeiten nicht nachweisen kann, muß das Bordpraktikum des 7. Semesters als Assistenzoffizier entsprechend verlängern.
5.2.3 Vorteile des alternativen Bildungsweges 2
Die erreichbare Verkürzung des Bildungsweges 2 gegenüber einer Berufsausbildung als Vorlauf beträgt vom Realschulabschluß an gerechnet etwa 1/2 Jahr.
Der Vorteil des Bildungsweges 2 besteht darin, daß der für die seemännisch/nautische Ausbildung zur Verfügung stehende Zeitraum gegenüber Bildungsweg 1 um 1 1/2 Jahre verlängert ist und damit mehr Möglichkeiten bestehen, praktische Ausbildungsabschnitte ohne Schwierigkeiten in den Zeitplan zu bekommen, einzuordnen.
Der Bildungsweg 2 ist damit effektiver als die Berufsausbildung und steht dieser in der praktischen Ausbildung in keiner Weise nach.
Als Vorteile des Bildungsweges 2 gelten weitgehend auch die vom Bildungsweg 1.
Zusätzliches Bewerberpotential wird für den Beruf des Nautikers erschlossen
Begrenzung der Bewerber durch die Kapazität der Berufsausbildung entfällt
Verkürzung der Gesamtausbildungszeit um 1/2 Jahr
Kostenreduzierung bei den Reedern und weitgehende Einordnung dieser Kosten in die im Kultusministerium üblichen und geplanten Ausbildungskosten von Diplomingenieuren.
Normale Einordnung in das in der BRD übliche Fachhochschulstudium
Für Ausländer, die in der Regel über keine praktischen Fahrzeiten verfügen, gut geeignet
Verantwortungsbereich des Nautikers wird durch das am Ende des Studiums liegende Hauptpraktikum als Assistenzoffizier an Bord besser vorbereitet.
Lotsenverbände haben völlige identische Vorstellungen bezüglich der Ausbildung von Lotsen.
Berufsfeld Nautiker bleibt in der Ausbildung einheitlich
Bessere Identifizierung mit diesem Beruf durch gezielte Ausbildung zum Nautiker
Erfahrung in der Schiffsführung und Brückensicherheit der Absolventen sind durch die am Ende liegende Fahrzeit als Assistenzoffizier größer.
Die Werbung erfolgt direkt in den 9. und 10. Klassen der Realschulen. Geworben wird für die Aufnahme eines FH-Studiums und nicht für die Aufnahme einer Berufsausbildung, wie das für andere Studiengänge an Fachhochschulen (mit großem Erfolg) auch der Fall ist.
5.2.4 Finanzierung der alternativen Bildungswege
Der Nachteil besteht in der Organisation und in der Finanzierung, vor allem auch in der Zuständigkeit für die Finanzierung. Die Reeder tragen die Kosten der Fachoberschule nicht, sie ist eine Angelgenheit der Kommunen. Die Reeder sollten sich aber an der Finanzierung der Lehrgänge der praktischen Ausbildung beteiligen. Darüber hinaus müßte zumindest die praktische Ausbildung an Land (Seemannsschule, Überbetriebliche Bildungsstelle) vom Landeshaushalt finanziert werden.
Schwierigkeiten gibt es bei einer notwendigen internatsmäßigen Unterbringung während der Fachoberschule, da in diesem Falle damit zu rechnen ist, daß die Städte in denen die Fachoberschulen liegen, die Kosten für die Internatsunterbringung nicht tragen werden.
Diese Nachteile der Finanzierung und Organisation hat der Bildungsweg 1 nicht. Die Interessenten bemühen sich um einen Platz am Gymnasium, einem Fachgymnasium oder auch um den Besuch einer Fachoberschule in ihren Heimatorten.
Bei der Werbung wird mit finanzieller Unterstützung der Reeder gerechnet.
Wenn man von den normalen Kosten der Fachoberschule absieht, deren Finanzierung geregelt ist, sind die zusätzlich auftretenden Kosten gegenüber einer Berufsausbildung gering.
Die Schwierigkeit dürfte auch hier darin liegen, daß die alte Zuständigkeit des Kostenträgers nicht mehr gegeben ist. Diese Kosten sind aber auch gegenwärtig offen und tragen zum Rückgang der Lehrstellen bei. Die Reeder sehen sich bekanntlich außer Stande, die Ausbildung ohne finanzielle Unterstützung weiterzuführen oder zu erweitern. Die bei den Reedern erforderlichen Kosten dürften aber, bedingt durch die starke Zersplitterung der Ausbildung, höher sein, als Stützungen für die hier vorgeschlagenen Bildungswege.
Für den Modellversuch sollten pro Student ...........(4 000 )DM zur Verfügung gestellt werden, mit denen bisher in der Ausbildung nicht auftretende Kosten gedeckt werden.
5.3 Erfahrungsfahrzeit zum Ausfahren der Befähigungszeugnisse AG und CI
5.3.1 Problembeschreibung
Trotz geringer Belegung der Seefahrtschulen bestehen gegenwärtig für die wenigen Absolventen Schwierigkeiten, ihr Befähigungszeugnis auszufahren, wozu 24 Monate Fahrzeit als nautischer Offizier gehören.
Die Ursachen hierfür sind darin zu suchen, daß der größte Teil der unter deutschen Management stehenden Schiffe unter fremder Flagge fährt und auf diesen Schiffen in den unteren Chargen ausländische Schiffsoffiziere arbeiten, die nach Heimattarifen bezahlt werden, und daß unter deutscher Flagge im Zweitregister ebenfalls Ausländer nach Heimattarifen eingesetzt werden können.
Diese für das Ausfahren der W-Patente erforderlichen Arbeitsplätze in den Funktionen des 3. und 2. Offz. werden international (Heimattarife) so niedrig bezahlt, daß sie von deutschen Schiffsoffizieren ohne finanzielle Unterstützung nicht wahrgenommen werden können.
Die im deutschen Register verbleibenden Schiffe reichen nicht aus, um bei Besetzung nach SBO allen Absolventen eine Möglichkeit zum Ausfahren der W-Patente zu bieten.
Dieser Engpaß in der Ausbildung muß beseitigt werden.
Es wird davon ausgegangen, daß sich Bund und Länder dazu bekennen , daß:
der deutschen Wirtschaft eine leistungsfähige deutsche und unter deutschem Management fahrende Flotte zur Verfügung stehen muß,
ein ständiger Nachwuchs erfahrener Nautiker für Funktionen an Land (darunter Lotsen und VTS-Personal) zur Gewährleistung der Sicherheit an der deutschen Küste und einer effektiven deutschen Seeverkehrswirtschaft erforderlich ist, und
der Beruf des Nautikers in Deutschland erhalten bleibt.
Das setzt voraus,
daß der Bestand an deutschem nautischen Personal in der gegenwärtig vorhandenen Höhe gehalten wird;
daß die Zeit für das Ausfahren des Befähigungszeugnisses als Teil der Gesamtausbildung des Nautikers betrachtet wird, vergleichbar mit der Referendarzeit von Lehrern oder der Assistenzzeit von Ärzten;
daß Absolventen der Fachrichtung Seefahrt ähnlich behandelt werden, wie Absolventen anderer Hochschulen, die nach dem Studium eine praktische Ausbildung im Ausland erhalten müssen und hierzu ein Auslandsstipendium aus entsprechenden Fonds in Anspruch nehmen können.
5.3.2 Lösungsansätze
Die Erfahrungsfahrzeit zwischen dem AGW bzw. CIW ist ein unverzichtbarer und international geforderter Teil der Ausbildung, ohne dem die Laufbahn der Nautiker weder an Bord noch in den Landbereichen durchgesetzt werden kann.
Das Befähigungszeugnis kann auf allen Schiffen ausgefahren werden, die von deutschen Kapitänen geführt werden und die sich bereit erklären, die praktische nautische Ausbildung zu übernehmen.
Schiffe unter deutscher Flagge, die junge Absolventen mit dem Befähigungszeugnis AGW oder CIW an Bord nehmen, brauchen für diese keine Sozialabgaben und Steueranteile zu entrichten. (Studentenstatus).
Da das Ausfahren der Befähigungszeugnisse auch im Zweitregister und unter fremder Flagge erfolgen muß, werden finanzielle Mittel bereitgestellt, die über ein Teilstipendium die Differenz zwischen den auf diesen Schiffen gezahlten Gehältern und den deutschen Tariflohn zu einem beachtlichen Teil ausgleichen.
I. Direkte Förderung der Inhaber von W-Patemtem zur Erlangung der erforderlichen Erfahrungsfahrzeit
Die Sicherheit der Seefahrt in den deutschen Seewasserstraßen, vor der deutschen Küste und auf deutschen Schiffen, sowie das internationale Umfeld, in dem diese Aufgaben zu lösen sind, erfordern gut ausgebildete und mit praktischer Erfahrungsfahrzeit ausgestattete deutsche Nautiker.
Da es sich bei den jungen Nautikern auch um Nachwuchskräfte für Bundes- und Landesbehörden, für VTS-Bedienstete, Lotsen und nautische Fachleute in der Seewirtschaft insgesamt handelt, kommt der Lösung dieses Engpasses in der Ausbildung des Nachwuchses übergeordnete Bedeutung zu.
Will man die Ausbildung des nautischen und schiffsbetriebstechnischen Nachwuchses und dessen Qualifizierung durch Erfahrungsfahrzeit sichern, so kann man diesen Prozeß nicht dem Selbstlauf über die deutschen Reeder überlassen bzw. diesen allein aufbürden.
Hier handelt es sich um eine Aufgabe des Bundes und der Länder. Zur Bereitstellung der finanziellen Mittel muß ein
"Förderfonds für die praktische Ausbildung von Schiffsoffizieren"
geschaffen werden, der von Bund und Ländern einerseits, sowie Reedern, Banken, Versicherungen und der übrigen Seewirtschaft andererseits, getragen wird.
Aus dem Förderfonds erhalten Absolventen mit W-Patenten für die Dauer der Erfahrungsfahrzeit von 24 Monaten eine finanzielle Stützung, die es ihnen erlaubt, in Konkurrenz mit ausländischen Schiffsoffizieren Arbeitsplätze im Zweitregister oder unter fremder Flagge anzunehmen, die für das Ausfahren des Befähigungszeugnisses geeignet sind. Auch die Teilung von Planstellen auf Schiffen unter deutscher Flagge könnte hier unterstützt werden.
Die 3. und 2. Offiziere, die zu Bedingungen unterhalb des deutschen Tarifs anmustern, können im ersten Jahr einen direkten Finanzzuschuß in Höhe bis zu....... (1000) DM als Ausbildungszulage erhalten. Im zweiten Jahr beträgt die Obergrenze des Ausbildungszuschusses .........(500) DM.
Von der aufgenommenen Stützung gelten 50 % als zinsloses Darlehen, das in den folgenden 5 Jahren in den Fonds zurückzuzahlen ist.
Durch diesen Zuschuß wird deutschen Schiffsoffizieren der Durchstieg zum AG und CI geöffnet und für einen erfahrenen nautischen Nachwuchs in Bund, Ländern und Seewirtschaft gesorgt.
Die maximale Förderung läge pro Student bei ..............(9 000) DM. Ein Lehrling kostet heute einer Reederei etwa 120 000 DM. Verglichen mit diesen Ausgaben, ist der Aufwand des Bundes und der Länder für den Förderfonds außerordentlich gering.
Bei 300 Absolventen jährlich ist mit einer Belastung des Fonds von ........(3 Mill.) DM zu rechnen. Es wird angenommen, daß weitere 200 Absolventen auf Schiffen unter deutscher Flagge fahren und den Fonds nicht in Anspruch nehmen können, da sie unter deutschen Tarifbedingungen fahren.
II. Indirekte Förderung des Ausfahrens der W-Patente durch Schiffahrtsbeihilfe für Reeder, die überproportional Ausbildung betreiben
Die Reeder erklären immer wieder ihre Bereitschaft, Ausbildung zu betreiben, machen diese jedoch wegen des Mehraufwandes für deutsche Besatzungen von der Gewährung von schiffahrtshilfen abhängig. Wichtig erscheint hier das Verhältnis des ausgebildeten Personals zum eigenen Bedarf. Es müßte sichergestellt sein, daß diese Schiffe deutlich mehr Personal ausbilden als sie selbst benötigen. Hier wird insbesondere der Teil der Schiffsoffiziere gesehen, die später in Bundes.- und Landesdiensten arbeiten, bei den Lotsen, in den Hafen u.s.w.
Die Bundesförderung für die Seeschiffahrt wird davon abhängig gemacht, daß auf jedem Schiff mindestens die doppelte Anzahl der in der Schiffsbesatzungordnung für diese Schiffe vorgesehenen W-Patentträger gefahren wird.
Beispiel: Das Schiff hat vier Offiziersstellen, die entsprechend SBO mit AGW bzw. CIW zu besetzen sind. Werden vier weitere Plätze für AGW- bzw. CIW- Patebtträger bereitgestellt, so sind die Bedingungen der Förderung erfüllt. In diesem Fall gelten für alle Offiziere, die ein W-Patent ausfahren müssen, die unter II. angegebenen direkten Förderungen der Absolventen. Daraus ergibt sich dann, daß sich zwei Absolventen im ersten Jahr auch eine Planstelle teilen und der Gehaltsausfall zum Teil durch die Mittel des Fonds zur Förderung praktischer Erfahrungsfahrzeit ausgeglichen werden kann. Die zweiten Offiziere sollten auf diesen Schiffen entsprechend Heuertarif bezahlt werden, rechnen aber, soweit sie noch ein W-Patent haben, bei den zu Qualifizierenden mit.

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