Source: http://www.eduardorojotorrecilla.es/2019/11/ue-pilotos-de-aeronaves-y-extincion.html
Timestamp: 2020-03-29 05:17:54+00:00

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EL BLOG DE EDUARDO ROJO: UE. Pilotos de aeronaves y extinción forzosa de la relación laboral al cumplir 60 años. ¿Discriminación por razón de edad o protección de la seguridad nacional? Notas a la sentencia del TJUE de 7 de noviembre de 2019 (asunto C-396/18).
1. Es objeto de atención en esta entrada del blog la sentencia dictada por la Sala primera delTribunal de Justicia de la Unión Europea el 7 de noviembre (asunto C-396/18), con ocasión de la cuestión prejudicial planteada, al amparo del art. 267 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea, por el Tribunal Supremo de casación de Italia. La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del punto FCL.065 del anexo I del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, y de la Directiva 2000/78/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación.
Sobre las cuestiones prejudiciales en general es importante señalar que nuevamente el TJUE haconsiderado necesario publicar en el Diario Oficial de la UE (8.11.2019, C380)sus recomendaciones dirigidas a los órganos jurisdiccionales nacionalesrelativas al planteamiento de aquellas, insistiendo en que es necesario prestar la máxima atención a su presentación y en particular “a la protección de los datos personales que contienen”. El TJUE sin duda desea precisar cuando debe tener lugar una petición de decisión prejudicial, siendo especialmente útil “cuando se suscite ante el órgano jurisdiccional nacional una nueva cuestión de interpretación que presente un interés general para la aplicación uniforme del Derecho de la Unión, o bien cuando la jurisprudencia existente no parezca ofrecer la claridad imprescindible en un contexto jurídico o fáctico inédito”, debiendo plantearse “en una fase del procedimiento en la que el órgano jurisdiccional remitente esté en condiciones de determinar, con suficiente precisión, el contexto jurídico y fáctico del asunto principal y las cuestiones jurídicas que desea plantear”, con una redacción “de forma sencilla, clara y sin elementos superfluos”, añadiendo, como recomendación explícita dirigida a todos los órganos jurisdiccionales de los Estados miembros, que “La experiencia demuestra que una decena de páginas suelen bastar para exponer adecuadamente el contexto jurídico y fáctico de una petición de decisión prejudicial, así como los motivos que fundamentan su planteamiento ante el Tribunal de Justicia”.
El interés de la resolución judicial radica en el análisis, una vez más, que efectúa el TJUE de una posible discriminación por razón de edad, al regular la normativa aplicable la jubilación forzosa de pilotos de aeronaves, con la particularidad relevante, y que debe ser puesta de manifiesto desde el inicio de la explicación, de que la prestación de servicios se efectuaba para una empresa de transporte aéreo que desarrolla “actividades confidenciales para los servicios secretos del Estado italianos en el ámbito de la protección de la seguridad nacional”. Volveré más adelante sobre esta nota profesional.
El resumen oficial de la sentencia es el siguiente: “Procedimiento prejudicial — Transportes aéreos — Reglamento (UE) n.º 1178/2011 — Anexo I, punto FCL.065 — Ámbito de aplicación ratione temporis — Directiva 2000/78/CE — Igualdad de trato en el empleo y la ocupación — Discriminación por motivos de edad — Artículo 2, apartado 5 — Artículo 4, apartado 1 — Normativa nacional que prevé la extinción automática de la relación laboral a la edad de 60 años — Pilotos de aeronaves — Protección de la seguridad nacional”.
2. El TJUE se manifiesta en sentido sustancialmente idéntico a las conclusiones presentadas el26 de junio por el abogado general Maciej Szpunar.
En la introducción de las mismas, se centra muy bien la cuestión a la que después debería dar respuesta el TJUE; en efecto, tras señalar que “El principio de prohibición de la discriminación por razón de la edad ha sido objeto de una abundante jurisprudencia, mediante la cual el Tribunal de Justicia ha estudiado, en particular, a la luz de este principio, la posibilidad de que un Estado miembro prohíba el ejercicio de la profesión de piloto a personas que hayan cumplido una cierta edad”, con referencia a muchas de sus sentencias, manifiesta que la misma problemática se vuelve a plantear en el caso ahora examinado, siendo la cuestión particular a considerar, como acabo de apuntar, que el TJUE “debe determinar si la naturaleza de las actividades desarrolladas por una sociedad que emplea a pilotos, esto es, actividades relacionadas con la protección de la seguridad nacional, puede influir en la apreciación que debe hacerse de la prohibición del ejercicio de esta profesión a los pilotos que hayan alcanzado la edad de 60 años”.
3. Un riguroso análisis crítico de dicha jurisprudencia, y que conviene resaltar, ha sido realizado muy recientemente por el profesor Wilfredo Sanguinetti en el editorial del número 59 (noviembre 2019) de la revista Trabajo y de Derecho, muy recientemente publicado, titulado “La edad ¿cenicienta de las discriminaciones?”, a la que puede accederse desde su muy interesante blog.
En el marco de un examen mucho más general de la problemática de la discriminación por razón de edad, que le lleva a sostener que “existen fundados indicios de que la edad, singularmente en su franja superior, constituye hoy la principal causa de discriminación en el ámbito de las relaciones laborales, por encima incluso del sexo”, formula estas sugerentes reflexiones sobre la jurisprudencia del TJUE:
“Si bien la edad ha sido el factor de discriminación que mayor litigiosidad ha generado, el resultado no ha sido una jurisprudencia que se destaque por su celo en la lucha contra las discriminaciones por esta causa. Tan es así que esta ha llegado a ser calificada de «minimalista», en especial debido al escaso rigor que ha mostrado al aplicar los requisitos finalistas e instrumentales a los que se sometidas las medidas limitativas conforme a la Directiva. Lo cierto, sin embargo, es que, antes que liviana, esa jurisprudencia puede ser calificada de oscilante y en buena medida contradictoria. Carente, en todo caso, como se ha dicho, de la sistematicidad necesaria para iluminar los vacilantes confines de la noción de discriminación por razón de edad. Dentro de ella conviven sentencias que llevan a cabo un cuidadoso análisis, tanto de la legitimidad de los fines perseguidos por el legislador, como del carácter adecuado, necesario y proporcionado de los medios empleados por él, lo cual conduce al Tribunal a declarar la falta de ajuste a la Directiva de la medida examinada (Sentencia Mangold), con otras que tienden a considerar la introducción de tratos desiguales basados en la edad como un aspecto más de la regulación del mercado de trabajo antes que como una actuación susceptible de afectar al principio de no discriminación, a la vista de la facilitad con la que admiten, tanto el carácter legítimo de los objetivos presuntamente inspiradores de los actos enjuiciados, como su aptitud para favorecer su alcance, en especial respecto de la creación o el mantenimiento del empleo, a la vez que soslayan el análisis de la necesidad y la proporcionalidad de su puesta en práctica (Sentencias Herrera, Palacios de la Villa, Rosenbladt y Abercrombie). La mayor parte, sin embargo, se sitúa en un punto intermedio, optando con frecuencia por declarar la falta de conformidad con la Directiva de las medidas examinadas, bien por no considerarlas idóneas para alcanzar el resultado que las anima o carecer de vinculación con él (Sentencias Hutter y Kücükdeveci), o bien por estimar que excedían de lo necesario para lograrlo, en particular debido a la posibilidad de recurrir a otros medios menos restrictivos o no relacionados con la edad (Sentencias Hennings, Prigge, Vital Pérez, Specht o Unland)”.
4. La sentencia objeto de la presente entrada dará pie, sin duda, al profesor Sanguineti, y a toda la doctrina laboralista que se ha acercado al estudio de esta temática, a seguir manifestando su parecer de tratarse de una jurisprudencia oscilante, en cuanto que se acepta que pueda operarse la extinción por razón del cumplimiento de una determinada edad, en función del condicionamiento especifico de la actividad profesional desarrollada, pero al mismo tiempo se deja al órgano jurisdiccional remitente que resuelva el caso concreto teniendo en consideración cómo afecta la edad al ejercicio de tal actividad profesional. Analicemos el caso con detalle.
El litigio encuentra su origen en sede judicial con la presentación de una demanda, en procedimiento por despido, por parte de un trabajador, piloto de aeronaves, al comunicarle la empresa para la que trabajaba la extinción de su contrato por cumplir la edad de 60 años. La desestimación de la demanda en instancia fue confirmada en apelación, entendiendo el Tribunal de Apelación de Roma que no se trataba de un despido sino de una extinción de la relación de trabajo por cumplimiento de una determinada edad, 60 años, de acuerdo a lo dispuesto en el Decreto de 9 de septiembre de 2008, del Presidente del Consejo de Ministros por el que se establece el Reglamento de los límites del personal de vuelo.
Finalmente, en sede judicial nacional el trabajador presentó recurso de casación ante el Tribunal Supremo, que será el órgano jurisdiccional que presente la cuestión prejudicial. Al respecto, cabe recordar que las Recomendaciones del TJUE antes referenciadas subrayan que “Cuando la cuestión surja en un asunto pendiente ante un órgano jurisdiccional cuyas decisiones no son susceptibles de ulterior recurso judicial de Derecho interno, dicho órgano está obligado, sin embargo, a someter una petición de decisión prejudicial al Tribunal de Justicia (véase el artículo 267 TFUE, párrafo tercero), a menos que exista ya una jurisprudencia bien asentada en la materia o no quepa ninguna duda razonable sobre el modo correcto de interpretar la norma jurídica”.
¿Qué dudas se le plantean el TS? Del examen de la normativa nacional queda claro que las aeronaves utilizadas por la empresa para la que prestaba servicios el trabajador deben asimilarse a las aeronaves del Estado, según dispone el art. 744 del Código de la Navegación), el cual no es aplicable (art. 748) a las aeronaves del Estado. Por ello, la normativa aplicable es el Decreto de 9 de septiembre de 2008, en el que se dispone que los pilotos podrán desarrollar su actividad profesional “hasta, como muy tarde, la fecha en que cumplan 60 años”. La justificación de esta medida parece encontrarse en el art. 748, párrafo tercero del Código de la Navegación, en el que se dispone que las operaciones de vuelo efectuadas por las aeronaves asimiladas a las aeronaves de Estado “garantizarán un nivel adecuado de seguridad, determinado de conformidad con la normativa especial adoptada por las Administraciones del Estado competentes”.
Sin embargo, la normativa comunitaria (anexo I del Reglamento nº 1178/2011) no es tan tajante como la normativa anterior, en la medida que permite, con ciertas restricciones, seguir desarrollando la actividad como piloto en el transporte aéreo comercial hasta los 65 años, por lo que el TS se plantea si tal normativa sería de aplicación al caso ahora examinado, y en caso de que fuera así (que no lo será, como veremos a continuación) si se opondría a la normativa nacional italiana en cuestión. De manera subsidiaria, y que sin embargo acabará siendo el núcleo central de la resolución del TJUE, el órgano jurisdiccional nacional se plantea si la fijación de la edad obligatoria, forzosa, de jubilación es compatible con la regla general de prohibición de discriminación por razón de edad tal como queda recogida en la Directiva 2000/78 y también en la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea. Por ello, se plantean estas dos preguntas en la cuestión prejudicial:
“«1) Si la normativa nacional establecida en el [DPCM] que, en aplicación del artículo 748, párrafo tercero, del [Código de la Navegación], regula los límites de empleo del personal de vuelo de [DQ] y dispone, en particular, la extinción automática de la relación laboral al alcanzarse los 60 años de edad, es contraria al Reglamento n.º 1178/2011 en la parte en que este último fija un límite de 65 años de edad para el empleo de los pilotos en el transporte aéreo comercial, y si este último Reglamento es aplicable al presente asunto, tras descartar la aplicación de la normativa especial nacional.
2) Con carácter subsidiario, en el caso de que se considerase que el Reglamento [n.º 1178/2011] no es aplicable ratione materiae al presente asunto, si la normativa nacional antes citada es contraria al principio de no discriminación por razón de edad establecido en la Directiva 2000/78 y en [el artículo 21, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de Unión Europea], del que [dicha Directiva] constituye una expresión concreta.».
Nuevamente, y ante de seguir con mi exposición, conviene traer a colación las Recomendaciones del TJUE, y sus referencias a la interpretación de la CDFUE. Recuerda el TJUE que “…. es preciso recordar que, con arreglo a su artículo 51, apartado 1, las disposiciones de esta Carta están dirigidas a los Estados miembros únicamente cuando apliquen el Derecho de la Unión. Aunque los supuestos en los que se produce tal aplicación pueden ser muy variados, es preciso, sin embargo, que de la petición de decisión prejudicial se desprenda de modo claro e inequívoco que una norma de Derecho de la Unión distinta de la Carta es aplicable al asunto controvertido en el litigio principal. Como el Tribunal de Justicia no es competente para pronunciarse sobre una petición de decisión prejudicial cuando una situación jurídica no está comprendida en el ámbito de aplicación del Derecho de la Unión, las disposiciones de la Carta eventualmente invocadas por el órgano jurisdiccional remitente no pueden fundar por sí solas esta competencia”.
5. La temática de la discriminación por razón de edad en la jurisprudencia del TJUE ha sido abordada por mi parte en varias entradas anteriores del blog, entre otras la siguientes: “Fijación de una edad máxima para pilotar un transporte aéreocomercial. No vulnera la normativa europea sobre prohibición de discriminaciónpor razón de edad. Nota a la sentencia del TJUE de 5 de julio de 2017 (asuntoC-190/16)”.
“Reducciónsalarial y afectación a la judicatura. No hay discriminación por razón de edady de antigüedad, y no atenta a la independencia judicial. Notas a la sentenciadel TJUE de 7 de febrero de 2019 (asunto C-49/18)”.
“Inexistencia dediscriminación por razón de edad y de orientación sexual. Nota a la sentenciadel TJUE de 24 de noviembre de 2016 (asunto C-443/15)”.
De la primera sentencia citada, reproduzco unos fragmentos de mi comentario, por su muy estrecha relación con la problemática objeto de examen en el caso analizado en la presente entrada:
“El TJUE procede a responder conjuntamente las dos primeras cuestiones prejudiciales, es decir la posible vulneración de las reglas que fijan restricciones, limitadas o absolutas, por razón del cumplimiento de una determinada edad (60 o 65 años) en relación con dos preceptos de la CDFUE. Por ello, las primeras consideraciones son un recordatorio del carácter de “principio general del Derecho de la Unión” que es el principio de igualdad de trato (art. 20), del que el principio de no discriminación es una manifestación específica. Dado que está aceptada la diferencia si existe una justificación objetiva, hay que analizar si ésta se da en el caso enjuiciado, y efectivamente así es ya que en virtud de un determinado criterio, el de la edad, a partir del cumplimiento de una determinada edad queda limitada o prohibida la prestación de servicios. La diferencia, para ser respetuosa con el marco normativo comunitario, deberá cumplir los criterios fijados en el art. 52.1 de la CDFUE, es decir, al tratarse de una limitación del ejercicio de un derecho o una libertad, “deberá ser establecida por la ley y respetar el contenido esencial de dichos derechos y libertades. Dentro del respeto del principio de proporcionalidad, sólo podrán introducirse limitaciones cuando sean necesarias y respondan efectivamente a objetivos de interés general reconocidos por la Unión o a la necesidad de protección de los derechos y libertades de los demás”.
La restricción al ejercicio de la actividad profesional, a partir de los 60 años (limitada) o 65 (absoluta) ha sido fijada por ley (vid Reglamento nº 1178/2011). Para el TJUE, que hace suyos los argumentos expuestos por el abogado general en las conclusiones presentadas el 21 de marzo de 2017, la norma respeta el contenido esencial del principio de no discriminación, ya que no se cuestiona en modo alguno el mismo, sino que sólo se establecen restricciones, limitadas al ejercicio de las funciones de piloto, a fin y efecto de garantizar la seguridad aérea.
Cabe preguntarse a continuación si la medida responde a un objetivo de interés general y más adelante, si la respuesta es afirmativa, si es respetado el principio de proporcionalidad. Respecto a la primera cuestión, ya contamos con jurisprudencia anterior del TJUE estableciendo que el objetivo de garantizar la seguridad del tráfico aéreo, fijado en la normativa internacional y europea, “constituye un objetivo legítimo en el sentido de estas disposiciones”, ya que se trata de garantizar un nivel elevado y uniforme de seguridad, siendo pues un “objetivo de interés general” el de garantizar dicha seguridad en la aviación civil en Europa. Y ante tal tesitura, hay que plantearse si fijar unas restricciones a la prestación de servicios como piloto, por razón del cumplimiento de una determinada edad, es “una medida adecuada para alcanzar el objetivo perseguido y no va más allá de lo necesario para alcanzar tal fin”. Ello pasa por adoptar las medidas necesarias para controlar la aptitud y las capacidades físicas de los pilotos, al objeto de evitar que se produzcan fallos humanos en la conducción aérea, y siendo cierto que las capacidades físicas disminuyen con la edad, tales limitaciones o prohibiciones son consideradas como “adecuadas para alcanzar el objetivo de interés general perseguido”.
¿Es proporcionada la medida normativa adoptada? Hay que examinar si su regulación y posterior aplicación dan debida respuesta al objetivo perseguido y que, además, no provoquen efectos colaterales que lleven a un resultado contrario al perseguido, habiéndose justamente alegado por la parte demandante en el litigio laboral que la limitación normativa es desproporcionada. No será esta la tesis del TJUE, que distingue entre la importancia del transporte aéreo comercial y las restantes actividades, haciendo hincapié en el mayor número de personas afectadas en el caso del transporte comercio aéreo (y su correspondiente seguridad), por lo que la diferente regulación estaría bien sustentada, jurídicamente hablando, y sería proporcionada en relación con los objetivos perseguidos. Concluyendo en tal sentido que “la prohibición impuesta a los titulares de una licencia de piloto que hayan cumplido 65 años de actuar como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial constituye un medio adecuado para mantener un nivel adecuado de seguridad de la aviación civil en Europa”.
… No es menos cierto, y entramos en un nuevo aspecto de la controversia jurídica, que la normativa cuestionada establece una restricción, limitada o absoluta, a la prohibición de trabajar por razón de la edad, y por ello se limita la posibilidad de desarrollo de una actividad profesional, debiendo en consecuencia valorarse si esa restricción a una persona es contrapesada, a efectos jurídicos, por “los beneficios que de ella obtienen la sociedad en general y los individuos que la componen”. Nuevamente se plantea el debate entre la necesaria seguridad para garantizar la adecuada prestación del servicio y el control de las aptitudes físicas y profesionales de los comandantes de vuelo.
La argumentación de la parte demandante se basó en su momento en la inconsistencia de la fijación de una edad concreta como “techo” que limita o suprime la posibilidad de trabajar, aduciendo la inexistencia de informes médicos que avalen ese dato, siendo así además que no debería tomarse en consideración una edad determinada, con carácter general, para medir las capacidades físicas y psíquicas, sino que aquello que habría que valorar “depende de factores propios de cada individuo y, en particular, de su historial”.
No desdeñables en modo alguno, a mi parecer, las argumentaciones de la parte trabajadora, no serán acogidas por el TJUE que utilizará criterios normativos de carácter general y por ello aplicable al conjunto de la población trabajadora. En primer lugar, el margen de discrecionalidad que la normativa europea permite para regular medidas que minimicen los riesgos de una determinada actividad, sin esperar a que “se demuestre plenamente la realidad y gravedad de dichos riesgos”, pudiendo ser una de ellas la fijación de un límite de edad que, aun cuando no haya una convicción científica absoluta de su certeza, se base en datos objetivos y pueda razonablemente garantizar un elevado nivel de seguridad. La fijación de las edades de 60 (limitación) y 65 (prohibición) como restricciones para operar como piloto en el transporte comercial aéreo fueron adoptadas tras debates en sede internacional, pudiendo por ello ser la cobertura técnica apropiada para justificar una restricción normativa a la libertad de trabajar por haber cumplido una determinada edad; restricción que, por otra parte, y en ello insiste el TJUE al igual que lo había hecho el abogado general en sus conclusiones, no es absoluta “sino que prohíbe únicamente a dichos titulares actuar como pilotos en el ámbito del transporte aéreo comercial”.
En definitiva, la diferencia de trato por razón de edad, fijada en la normativa europea, es conforme al art. 21.1 de la CDFUE. No existe, en consecuencia, desproporción entre la limitación que sufre un trabajador y el objetivo de garantizar la seguridad aérea. Además, aquello que se impone es únicamente la prohibición de operar como piloto en el transporte aéreo comercial, pero no (vid núm. 88), una vez cumplidos los 65 años, “intervenir como piloto en vuelos en vacío o vuelos de traslado, efectuados en el marco de la actividad comercial de una compañía aérea, en los que no se transporten ni pasajeros, ni carga ni correo, ni tampoco ejercer actividades de instructor y/o examinador a bordo de una aeronave sin formar parte de la tripulación de vuelo”.
6. Regreso a la sentencia de 7 de noviembre, con un bagaje de criterios jurisprudenciales del TJUE en interpretación de la normativa comunitaria sobre los límites a la fijación de una edad máxima de jubilación que son sin duda alguna muy valiosos para abordar la resolución del caso ahora examinado, procediendo el TJUE, como es regla general, a recordar primeramente la normativa comunitaria y estatal aplicable.
Si la segunda ya ha sido referenciada con anterioridad, la primera incluye las referencias al Reglamento nº 1178/2001, en concreto a su finalidad (art. 1), en el que se hace mención a las diferentes habilitaciones de las licencias de pilotos, el art. 2, que incluye las definiciones, y el art. 12 que fija la entrada en vigor y su aplicación a partir del 8 de abril de 2012. El punto mas conflictivo con relación al litigio en juego es el FCL 065 del anexo I, que permite prestar servicios en el transporte aéreo comercial a un piloto con edad comprendida entre 60 y 64 años siempre y cuando haya más miembros pilotos en la tripulación y se trate del único que haya cumplido la edad de 60 años.
Por otra parte, de la Directiva 2000/78 son referenciados el considerando 23, que se refiere a las “muy contadas circunstancias” en que puede estar justificada una diferencia de trato, entre otros motivos, por razón de edad; art. 1 (finalidad), art. 2 (concepto de discriminación) y art. 4 que permite establecer diferencias de trato “cuando, debido a la naturaleza de la actividad profesional concreta de que se trate o al contexto en que se lleve a cabo, dicha característica constituya un requisito profesional esencial y determinante, siempre y cuando el objetivo sea legítimo y el requisito, proporcionado”.
El TJUE resuelve muy rápidamente sobre la interpretación del Reglamento comunitario 1178/2011, y lo hace en sentido negativo en cuanto que no es aplicable ratione temporis, tal como alegaron tanto el gobierno italiano como la Comisión Europea. En efecto, la citada norma permitía a los Estados miembros no aplicar la disposiciones del anexo I hasta el 8 de abril de 2013, posibilidad de la que hizo uso Italia. En cuanto que el conflicto jurídico laboral derivado de la extinción del contrato del trabajador demandante se inició el 19 de septiembre de 212, con la comunicación empresarial de extinción de su relación laboral, aquel no es aplicable, y por consiguiente “no procede responder a la primera pregunta planteada por el órgano jurisdiccional remitente”.
7. En consecuencia, la cuestión subsidiaria acaba convirtiéndose en principal, y el TJUE debe responder a si la normativa italiana que prohíbe completamente la prestación de servicios a partir de los 60 años a los pilotos de aeronaves en empresas que llevan a cabo actividades relacionadas con la seguridad nacional del Estado es conforme a la normativa comunitaria.
A partir de aquí, el TJUE pasa revista a las grandes líneas de la Directiva 2000/78, es decir qué debe entenderse por principio de igualdad de trato y cuándo se produce una discriminación directa por tratar, como en este caso, de manera menos favorable a un persona que a otra por razón de la edad. Trato menos favorable en cuanto que se limita el derecho al trabajo para los pilotos que cumplen 60 años, es innegable que existe, por lo que se tratará de averiguar si la limitación se adecúa a las posibilidades ofrecidas por la Directiva para que los Estados miembros adopten medidas oportunas al respecto y siempre y cuando se pueda demostrar que son objetivas y están debidamente justificadas para alcanzar el objetivo perseguido. Es obligado por ello acudir a los arts. 2.5 y 4.1 de la Directiva 2000/78, cuyo contenido es el siguiente:
Art. 2.5. “La presente Directiva se entenderá sin perjuicio de las medidas establecidas en la legislación nacional que, en una sociedad democrática, son necesarias para la seguridad pública, la defensa del orden y la prevención de infracciones penales, la protección de la salud y la protección de los derechos y libertades de los ciudadanos”.
Art. 4.1. “No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del artículo 2, los Estados miembros podrán disponer que una diferencia de trato basada en una característica relacionada con cualquiera de los motivos mencionados en el artículo 1 no tendrá carácter discriminatorio cuando, debido a la naturaleza de la actividad profesional concreta de que se trate o al contexto en que se lleve a cabo, dicha característica constituya un requisito profesional esencial y determinante, siempre y cuando el objetivo sea legítimo y el requisito, proporcionado”.
¿Cuál es la argumentación del gobierno italiano para defender la conformidad a derecho de la norma cuestionada? Que los vuelos operados por la empresa para la que prestaba servicios el trabajador cuyo contrato se extinguió al cumplir 60 años tenían directa relación con la seguridad nacional, por lo que la normativa tenía una doble finalidad, “garantizar por una parte la seguridad aérea, y por otra la protección de la seguridad nacional”.
El TJUE subraya, con apoyo en jurisprudencia anterior, que la excepción al principio de no discriminación “debe ser interpretada de forma estricta”. Estamos en presencia de una medida establecida en la legislación nacional, siendo así que ese concepto, y así ha ocurrido en el caso ahora examinado, “no se limita a las medidas resultantes de un acto adoptado mediante un procedimiento legislativo, sino que también comprende medidas instauradas sobre la base de una norma de habilitación suficientemente precisa”. También es claro que la seguridad pública protegida por la normativa en juego, más concretamente la seguridad aérea, entra dentro del ámbito de aplicación del art. 2.5, ya que “las medidas encaminadas a evitar los accidentes aéreos mediante el control de la aptitud y las capacidades físicas de los pilotos con el fin de que tales accidentes no se deban a fallos humanos constituyen indiscutiblemente medidas que garantizan la seguridad pública en el sentido de dicha disposición”.
Por consiguiente, hay que analizar si la normativa nacional es necesaria para garantizar dicha seguridad pública, y es a partir de aquí donde empiezan las críticas más o menos veladas a la normativa italiana, aun cuando finalmente se remitirá al órgano jurisdiccional nacional remitente la decisión final, algo por otra parte plenamente coherente con la normativa comunitaria, ya que como recuerdan las Recomendaciones del TJUE “si bien el Tribunal de Justicia adopta su decisión teniendo necesariamente en cuenta el contexto jurídico y fáctico del litigio principal, tal como lo haya determinado el órgano jurisdiccional remitente en su petición de decisión prejudicial, no es el propio Tribunal de Justicia quien aplica el Derecho de la Unión al litigio. Al pronunciarse sobre la interpretación o la validez del Derecho de la Unión, el Tribunal de Justicia se esfuerza por dar una respuesta útil para la resolución del litigio principal, pero es el órgano jurisdiccional remitente quien debe extraer las consecuencias concretas de dicha respuesta, inaplicando, si fuera preciso, la norma nacional declarada incompatible con el Derecho de la Unión”.
8. En efecto, en el tráfico aéreo comercial la prohibición de prestar servicios a partir de los 60 años no es una medida necesaria para la seguridad publica y la protección de la salud, sino que basta con restringir su ejercicio y obligar a que la presencia del piloto no sea la única en la tripulación y que además ninguno de los otros pilotos haya cumplidos los 60 años. Ahora bien, las circunstancias en las que se desarrollaba la actividad del trabajador despedido eran diferentes respecto a los riesgos asociados, en cuanto que de la información disponible el TJUE concluye que “… a diferencia de los pilotos de líneas aéreas, los pilotos de DQ normalmente deben actuar en condiciones difíciles, o incluso extremas, por lo que la realización de estas operaciones exige unos requisitos físicos especialmente altos”.
Dado que en la normativa comunitaria, ni tampoco en la normativa internacional, hay una normativa concreta sobre el límite de edad de los pilotos de tales aeronaves, “no hay ninguna razón”, afirma el TJUE, “para considerar, en general, que el límite de edad para pilotar vuelos como los operados por DQ deba, en principio, coincidir con la edad de 65 años fijada en el ámbito del transporte aéreo comercial”, por lo que la “patata caliente” jurídica vuelve al TS italiano para que, tomando en consideración todas las circunstancias concretas del caso (dificultad de los vuelos, protección de la seguridad aérea y nacional, estado físico necesario para poder pilotar una nave) dictamine si “la normativa nacional controvertida en el litigio principal es necesaria para la seguridad pública en el sentido del artículo 2, apartado 5, de la Directiva 2000/78/CE”. En suma, la conclusión es que tal normativa cuestión no se opone a la comunitaria, “siempre que tal normativa sea necesaria para la seguridad pública en el sentido de dicha disposición, extremo que corresponde comprobar al órgano jurisdiccional remitente”.
Más críticas veladas a la normativa nacional pero tampoco sin llegar la sangre al rio jurídico, ya que la decisión final seguirá en manos del órgano jurisdiccional remitente respecto a si la diferencia de trato está debidamente justificada en los términos que dispone el art. 4.1. Importante afirmación del TJUE basada en su amplia jurisprudencia sobre la interpretación del precepto comunitario: el “requisito profesional esencial y determinante” en que puede basarse la diferencia no es el motivo en que se base esta, sino que lo ha de ser “una característica vinculada a dicho motivo”. Y la característica en el caso examinado ha de ser la capacidad física requerida por el piloto para llevar a cabo correctamente, y con plenas garantías para la seguridad aérea, su actividad; capacidad física que a partir de la información disponible del litigio actual debe ser bastante elevada en cuanto que los pilotos de las aeronaves que realizan operaciones de especial interés para la seguridad nacional “normalmente deben actuar en condiciones difíciles, o incluso extremas, por lo que la realización de estas operaciones exige unos requisitos físicos especialmente altos”.
Aceptada la exigencia de una preparación física especialmente cualificada, y que la actividad desempeñada guarda relación tanto con la seguridad aérea como, mucho más especialmente, con la seguridad nacional, es claro que existe tanto un “requisito profesional esencial y determinante”, como “un objetivo perseguido por la normativa nacional” que posibilitan en principio que se dé una diferencia de trato por razón de la edad de la persona trabajadora.
Ahora bien, falta averiguar, concretar, si el requisito referenciado, que implica en la normativa italiana la extinción automática de la relación laboral, al cumplir el trabajador la edad de 60 años, es proporcionado. Reitera en este punto el TJUE su anterior manifestación de que la aceptación de la diferencia de trato por razón de edad debe ser objeto de una interpretación muy estricta y restrictiva, y recuerda que tal requisito se consideró desproporcionado en el caso de los pilotos que prestan sus servicios en el transporte aéreo comercial, pero inmediatamente vuelve sobre sus pasos y subraya nuevamente que las circunstancias en que desarrolla su actividad un piloto que realiza tareas de especial importancia para la seguridad nacional, más difíciles si me permiten una expresión más coloquial y nada técnica, son distintas, por lo que nuevamente deberá ser el TS el que valore y resuelva si la fijación de la edad automática de extinción es un requisito proporcionado para lograr el objetivo perseguido.
Es decir y con ello concluyo este comentario, la normativa italiana no se opone a la comunitaria, si bien será el órgano jurisdiccional remitente el que determine si “habida cuenta de la naturaleza específica de las actividades desarrolladas por DQ y de los requisitos físicos impuestos a los pilotos empleados por dicha sociedad, la normativa nacional controvertida en el litigio principal puede considerarse proporcionada en el sentido del artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2000/78”.
9. Continuará, seguro, más adelante con otros litigios en los que se vuelva a plantear la posible discriminación por razón de edad. Mientras tanto, buena lectura.

References: resolución 
 Artículo 2
 Artículo 4
 artículo 267
 resolución 
 artículo 748
 artículo 21
 artículo 51
 resolución 
 artículo 2
 artículo 1
 resolución 
 artículo 2
 artículo 4