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Timestamp: 2019-01-17 21:35:42+00:00

Document:
Introducción a las Normas de Gestión de la Seguridad
Alcances y Aplicación del Código y las Normas de Gestión de la Seguridad
Sistema de Gestión de la Seguridad en la Argentina, Presente y Futuro
Recomendación para la Gestión de los Riesgos Cibernéticos Marítimos
Gestión Seguridad de Buques
Durante el desarrollo del 16º periodo de sesiones de la Asamblea celebrada en octubre de 1989 en la sede de la Organización Marítima Internacional, se adoptó la resolución A.647(16): Directrices de la OMI sobre “Gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.
Como objetivo primordial se destacó la necesidad, ante una serie de accidentes alertó a la comunidad marítima internacional sobre los perjuicios que ello ocasionaba a la industria del transporte marítimo y en particular a la economía en general, ocurridos a finales de los años 80, a los cuales se los relacionó directamente con fallas en el factor humano y en la gestión, de crear y proporcionar, a los responsables de la explotación de los buques, un marco para el adecuado desarrollo, implantación y evaluación de la gestión de la seguridad y la prevención de la contaminación, de conformidad con las buenas prácticas, con la finalidad de garantizar la seguridad, prevenir las lesiones personales o pérdida de vidas, y evitar los daños al medio ambiente- en particular, al medio marino y a la propiedad.
Las directrices reconocían la importancia de los instrumentos internacionales existentes como el medio más importante para prevenir victimas marítimas y la contaminación del mar, e incluyó apartados sobre la gestión y la importancia de una política sobre seguridad y medio ambiente.
Con el correr de los años, durante el desarrollo del año 1993 se adoptó el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación, el cual, en 1998 pasó a ser obligatorio.
El Código IGS establece los objetivos de gestión de la seguridad y prevención de la contaminación, en observancia de los códigos, reglamentos y directrices derivadas del sector que le sean de aplicación, estableciendo, con carácter mandatorio, que "la Compañía" será la responsable de establecer un sistema de gestión de la seguridad, entendiendo como concepto de “Compañía” el propietario del buque o cualquier persona -tal como el gestor naval o el fletador del buque sin tripulación- que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque.
Asimismo, cada Compañía es la encargada de establecer e implantar principios de seguridad y prevención e la contaminación para lograr los objetivos previstos, debiendo para ello, proporcionar los recursos necesarios y apoyo en tierra.
Bajo este último punto, se implanto el concepto de “Persona Designada” entendiendo la misma como la o las personas en tierra con acceso directo al más alto nivel de gestión y los buques, siendo el nexo natural ante cualquier situación que involucre la seguridad o la prevención de la contaminación.
Mediante Circular MSC-MEPC.7/Circ.6 La Organización Marítima estableció las orientaciones sobre la titulación, formación y experiencia necesarias para desempeñar la función de Persona Designada en virtud de lo dispuesto en el código internacional de gestión de la seguridad.
Los procedimientos que exige el Código deben ser documentados y compilados en el Manual de Gestión de la Seguridad, del cual una copia debería ser mantenida a bordo.
Desde su implantación allá por el año 1998 el Código IGS ha sido objeto de enmiendas, las cuales se detallan a continuación:
diciembre del 2000: mediante la resolución MSC.104(73). Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de julio de 2002.
diciembre de 2004: mediante la resolución MSC.179(79). Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de julio de 2006.
mayo de 2005: mediante la resolución MSC.195(80). Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 2009.
diciembre de 2008: mediante la resolución MSC.273(85). Esta resolución fue adoptada el 1 de enero de 2010, y las enmiendas entraron en vigor el 1 de julio de 2010.
junio de 2013: mediante la resolución MSC.353(92). Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 2015.
Las Directrices sobre la implantación del Código IGS, aplicables a las Administraciones, fueron las encargadas en primera instancia de establecer los principios básicos para verificar que el Sistema de gestión de la seguridad (SGS) de la compañía cumple con el Código IGS; y para la expedición y la verificación periódica del documento de cumplimiento (DC) y el Certificado de gestión de la seguridad (CGS). Estas directrices son. Estas directrices, de igual forma que el Código IGS, han sido objeto de las siguientes enmiendas:
Directrices revisadas adoptadas mediante la Resolución A.913(22) en noviembre de 2001 (revoca resolución (A.788(19)).
Directrices sobre implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones, adoptadas mediante la resolución A.1022(26) en diciembre de 2009 y efectivas desde el 1 de julio de 2010 (revoca resolución A.913(22).
Directrices sobre implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones, adoptadas mediante la resolución A.1071(28) en diciembre de 2013 y efectivas desde el 1 de julio de 2014 (revoca resolución A.1022(26).
En la década de los 80, resultó evidente la declinación de las normas de competencia náutica y la falta de cuidados y de inversión por parte de algunos propietarios y armadores de buques.
En 1982, la ICS (International Chamber of Shipping o Cámara Naviera Internacional) desarrolló un sistema de gestión de la seguridad, creando el “Código de Prácticas de Gestión para la Operación Segura del Buque”, cuya aplicación fué optativa para los armadores.
El 6 de marzo de 1987 se produce el acaecimiento del buque transbordador ¨HERALD OF FREE ENTERPRISE¨, de bandera del Reino Unido, (navegaba de Zeebrugge (Bélgica) hacia el puerto de Dover (Reino Unido) con 460 pasajeros, 80 tripulantes, 81 autos y 47 camiones), ocasiona la revisión de la necesidad de instalar un código que de forma a la gestión de la seguridad ya que el accidente se origina por error humano en la operación de las compuertas de embarque de vehículos.
Zozobró cuatro minutos después de abandonar el puerto ocasionando la muerte de 150 pasajeros y 38 tripulantes, siendo el motivo del accidente el cierre deficiente del portón y el aproamiento del buque en la zarpada, maniobra ésta utilizada para facilitar el embarque de vehículos en puerto.
Como consecuencia de este accidente diversas organizaciones, entre ellas la Organización Marítima Internacional (OMI), la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la International Shipping Federation (ISF) trabajaron en conjunto creando el CÓDIGO ISM (por International Safety Management) que en 1994 se transforma en el Capítulo IX del Convenio SOLAS (Convenio sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar), transformándose de este.
Existe un alto porcentaje de siniestros marítimos producidos por la influencia del factor humano, tanto por error de la tripulación a bordo como debido a una formación inadecuada, descuido, fatiga etc,. o por error en la gestión del personal en tierra (cuando los aspectos de la gestión de la seguridad son desatendidos por la compañía naviera).
Está reconocido en múltiples estudios que, más del 80% de los siniestros marítimos son originados por el error humano. Un estudio llevado a cabo por el Instituto de Economía Marítima de Bremen (Alemania) examinó 330 accidentes marítimos en el período 1987 a 1991 involucrando a un total de 481 buques mercantes. De este trabajo se concluyó que el 75% de ellos se debieron a: excesiva carga de trabajo y formación inadecuada de la tripulación. Por otra parte a través de un análisis de reclamaciones marítimas efectuada por el P & I del Reino Unido en el mismo período, se puso de relieve que sobre el total de éstos reclamos, las indemnizaciones correspondientes ascendieron a un total de 778 millones de dólares estadounidenses.
En otro estudio realizado por un comité asesor en contaminación marina, en 1990 sobre 182 casos de derrames de hidrocarburos en aguas del Reino Unido, se indicó que el 66% de ellos se debió a error humano, asimismo, el Ministerio de Transporte de Australia informó en 1992 que casi el 75% de los accidentes investigados se debía a error humano correspondiendo el resto a fallas estructurales o mecánicas.
Otro tema de singular importancia es que debido a la complejidad de las modernas relaciones comerciales que conllevan a que, en ciertas circunstancias, el propietario registrado de un buque pueda concertar contractualmente o de otro modo que otra persona asuma responsabilidades respecto del buque, en lo que se refiere a las cuestiones relacionadas con la seguridad marítima y protección del medio ambiente, dificultando en algunos casos la identificación de esa persona y la consecuente comunicación efectiva con los directivos responsables de la gestión operativa de los buques; esta situación de mayor gravedad en aquellas compañías que operan buques deficientes, motivó a la OMI a la implantación del ya mencionado código cuyo nombre completo es Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y para la Prevención de la Contaminación.
Por lo relatado, se considera que el factor humano es el elemento crucial en la seguridad marítima y la protección del medio marino, en tal sentido y aunque es posible adoptar cualquier número de convenios técnicos para elevar las normas respecto a la construcción de buques y del equipo que éstos deben llevar, finalmente la gente de mar es responsable de la operación segura de los buques y éstos serán tan buenos como los hombres que lo tripulan y la compañía que lo gestiona.
El Código IGS, aplicable a la navegación marítima internacional, fue incorporado a la reglamentación marítima nacional, en primera instancia a través de la Ordenanza 8/97 Tomo 3 DPSN de la Prefectura Naval Argentina y recogía en esta norma la letra y el espíritu de la resolución de la OMI A. 788 (19), Directrices Para La Implantación Del Código Internacional De Gestión De La Seguridad (CÓDIGO IGS) Por Las Administraciones.
El Código IGS se aplica tal lo define el Capítulo IX del Convenio SOLAS a:
Los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad, a más tardar el 1º de julio de 1998;
Petroleros, buques quimiqueros, buques gaseros, buques graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 a más tardar el 1 de julio de 1998; y
Otros buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto igual o superior a 500 a más tardar el 1 de julio de 2002.
En el orden nacional, la Prefectura Naval Argentina publicó la Ordenanza 11/97 Tomo 2 DPSN, que establecía su aplicación a las compañías y sus buques de la matrícula mercante nacional que efectúen cabotaje nacional o fronterizo. En el caso de compañías operadoras de buques de bandera extranjera y que bajo régimen de excepción, efectúen cabotaje nacional, cumplirán las prescripciones del Código Internacional de Gestión de la Seguridad, pudiendo la Prefectura, a solicitud de su Administración, certificar el sistema bajo la norma nacional.
La norma de gestión de la Ordenanza 11/97 era de aplicación a los buques de pasaje, a los buques de carga, incluidos convoyes de empuje de arqueo total igual o mayor a 500 y a las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo igual o mayor a 500.
Asimismo, establecía un procedimiento por el cual a través de un análisis de riesgo y la eventual adopción por parte de la compañía de medidas de control de riesgo, las embarcaciones de pasajeros de arqueo total menor a 10 puedan acceder a la exención de implantar el sistema.
En efecto, se dictó la Ordenanza Nro. 05/18 del Tomo 2 “Régimen Administrativo del Buque”, titulada “Normas de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación” (NGS), publicada en el Boletín Oficial Nro. 61414/18 y disponible en la página web de la fuerza, la cual deroga y unifica los textos de las Ordenanzas 8/97 (tomo 3) y 11/97 (tomo 2).
La misma, amplia el ámbito de aplicación el orden nacional a los siguientes medios:
todos los buques de carga de numeral de arqueo total (NAT) igual o superior a 300;
los pesqueros que efectúen navegación marítima de altura, independientemente de su NAT;
los pesqueros afectados a cualquier tipo de navegación cuyo NAT sea igual o superior a 150;
los convoyes de remolque, empuje y tiro de NAT igual o mayor a 300 o que el conjunto traccionado sea igual o superior a este tonelaje, incluidos los remolcadores afectados al servicio de custodia de barcazas cuando el conjunto barcaza custodiada-remolcador posea un NAT igual o mayor a 300 y efectúen navegación marítima nacional, fluvial, lacustre o interior de puerto; y
a todas aquellas embarcaciones afecta das al servicio de practicaje, pilotaje, baquía y servicios complementarios.
De acuerdo con la evaluación preliminar llevada a cabo por la Prefectura, la implantación efectiva de los requisitos del Código IGS ha impactado positivamente en la calidad de la flota nacional. Se ha logrado una mejora sustancial en la gestión de los riesgos propios del sector relacionados con la seguridad y el medio ambiente. Asimismo, la promoción de prácticas más seguras permitió disminuir los índices de siniestralidad y facilitó una mejor articulación entre el desempeño económico, social y ambiental del transporte por agua y el progreso hacia el desarrollo sostenible.
Es un examen sistemático e independiente para determinar si las actividades y los resultados relacionados satisfacen las disposiciones preestablecidas y estas disposiciones son aplicadas en forma efectiva y son apropiadas para alcanzar los objetivos.
AUDITORÍAS EXTERNAS, INTERNAS
Son aquellas auditorías efectuadas por un organismo externo e independiente de la Compañía. Cuando se trate de una certificación, ha de referirse a la Administración, (en nuestro caso la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA), una Organización reconocida por la Administración (ver Res. A.739 (18) OMI) que actúe en su nombre o el Gobierno del País en que la Compañía haya elegido establecerse (cuando la Compañía no esté radicada en la Argentina o el buque enarbole tercera bandera).
Son aquellas auditorías programadas, efectuadas por el personal de la Compañía, que se encuentran reguladas por los procedimientos que componen el SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad).
CLASES DE AUDITOR
Primera parte (o Interna)
Son aquellas auditorias llevadas a cabo a cargo de la misma Compañía.
Segunda parte (o Externa)
Son aquellas auditorías llevadas a cabo por una organización en su propio beneficio. En algunos casos la Compañía es auditada por otra por motivos diversos, como por ejemplo: El de establecer un contrato de fletamento, aceptación de utilización de muelle, etc.
Una Compañía, por propia decisión o por definirse así en sus procedimientos, podrá requerir para sus auditorías internas la participación de un organismo externo a la Compañía, para mantener la independencia del sector que está siendo auditado, según lo requerido por el Código/Norma.
Tercera parte (o externa)
Son aquellas auditorías llevadas a cabo por la Administración, con el fin de certificar la Compañía y sus buques.
Es la revisión de documentos que se efectúa a todos los instrumentos que componen el SGS de una Compañía, que así lo haya solicitado, previamente y en las oficinas de la organización sometida a verificación.
El objetivo de esto es verificar que el “Manual de Gestión” de esa Compañía cumple los requisitos del Código o de la Norma, según corresponda, y que los documentos se ajustan a lo establecido en el manual presentado, sujeto a revisión.
No se debe dejar de lado que la lectura del manual sea clara y concisa, de fácil entendimiento, no solo para el auditor, sino para el personal que deba utilizarlo. El auditor analizará esta instancia teniendo especial atención a la capacidad de comprensión del personal que deba leerlo.
Si como resultado de este examen, el manual no cumple con lo prescrito en el Código o Norma, la auditoria inicial será aplazada hasta que la Compañía no haya implementado las medidas correctivas pertinentes.
Auditoría inicial (Verificación inicial)
Es la auditoría que se efectúa a las oficinas de la Compañía donde se lleva a cabo la Gestión, y para el caso que tenga, sucursales, subsidiarias, etc., que estén involucradas en el SGS y tengan relación con la Seguridad y la prevención de la contaminación, con el objeto de verificar el cumplimiento de lo establecido en el Manual de Gestión de la Seguridad, conjuntamente con los responsables y correspondientes funciones en el especificadas.
Una vez finalizada con resultado satisfactorio se podrá expedir el CPDC (Certificado Provisional Demostrativo de Cumplimiento), y se planificará la auditoría inicial al buque o buques.
Cuando el buque o buques operados por la Compañía hayan cumplido satisfactoriamente las auditorias se expedirán los correspondientes CPGS (Certificados Provisional de Gestion de la Seguridad).
Asimismo, copia del CPDC actualizada deberá conservarse a bordo de cada uno de los buques operados por la Compañía.
Los Certificados provisionales serán expedidos por un lapso no mayor a 180 días y podrán renovarse por otro lapso de tiempo homónimo si de la evidencia objetiva recogida durante la verificación de renovación surgen dudas sobre la correcta implantación de alguna de las cláusulas de la reglamentación aplicable
Auditoría de verificación anual (Verificación periódica del DC)
Es la auditoría necesaria para mantener la validez del CDC (Certificado Demostrativo de Cumplimiento). El objetivo es evaluar la eficacia del SGS, si se ha modificado en cualquiera de sus aspectos, y que siga cumpliendo con las prescripciones del Código o Norma. Para aquellos casos que la Compañía cuente con otras dependencias, y que no se pudieron evaluar en la auditoria inicial se deberán verificar, en la medida que sea posible en esta oportunidad.
El plazo para efectuar esta verificación periódica será entre tres meses antes y tres meses después de la fecha aniversario.
En este caso las medidas correctivas que se hubieran generado, deberán cumplirse en un plazo no superior a los tres meses, con el fin de cumplir con las fechas preestablecidas.
Auditoría Intermedia (Verificación intermedia del CGS)
Es la auditoría que tiene lugar entre el segundo y tercer vencimiento anual, y se efectúa con el fin de verificar a bordo que el SGS continúa funcionando eficazmente y que cualquier modificación cumple con lo prescripto en el Código o Norma.
Auditoría Adicional (Verificación Adicional)
Es la auditoría que se debe realizar por alguna razón en particular cuando, del desarrollo de la Auditoria que se trate, surjan dudas sobre la aplicación y cumplimiento efectivo de la reglamentación aplicable y de los propios procedimientos establecidos en el MGS. Asimismo, se podrá efectuar una verificación adicional cuando se vea afectada la Seguridad y la prevención de la contaminación, como consecuencia de incidentes, o de acuerdo al resultado de la auditoria anual, seguimiento, modificaciones al SGS, etc.
Auditoría de Renovación (Verificación de Renovación)
Es la que se efectúa antes de caducar la validez del DC o del CGS. El alcance de esta verificación será de todos los documentos, elementos que involucren el SGS de la Compañía, y todas las actividades en el descriptas y que estén comprendidas en el Código o Norma.
Se podrá iniciar la auditoria de renovación con tres meses de anterioridad a la fecha de vencimiento de los correspondientes certificados.
Cuando como resultado de una auditoría se debe implementar una medida correctiva, ésta da lugar a las auditorías de seguimiento, y básicamente es verificar que la medida correctiva es eficaz y se ajusta a lo prescripto en el Código/ Norma y el manual. Se tendrá en cuenta lo siguiente:
El Manual de Gestión de la Seguridad y los procedimientos involucrados en la modificación.
Reglas, códigos, directrices e instrucciones que puedan aplicarse.
Incumplimiento u observación detectada en la última auditoría y cualquier listado de control pertinente.
Registro de análisis de las medidas correctivas implementadas y su eficacia.
El análisis del Manual de Gestión y sus procedimientos, es en esta etapa, una revisión en general y no con profundidad, está destinado a verificar si está de acuerdo con los requerimientos del Código/Norma y a la preparación del listado de control (preparación de la auditoría).
En esta etapa el auditor debe buscar la evidencia que demuestre que la P.D. se ha involucrado en la modificación y el seguimiento, verificando la eficacia del sistema.
No obstante el auditor debe hacer una nueva revisión con el fin de garantizar el entendimiento de los requerimientos y poder así identificar los cambios.
Auditorías de Gestión de la Seguridad
Todos los tipos de auditorías antes descriptos, son considerados auditorías de Gestión de la Seguridad, y deben efectuarse sobre la base de un mismo principio, el de verificar que se cumplan los requerimientos prescritos en el Código o Norma y que el SGS sea eficaz, aunque su alcance sea diferente.
1. Solicitud de la auditoría
La Compañía deberá presentar la solicitud ante la División Control de Gestión de la Prefectura para que se expida el DC y CGS correspondiente a su nombre y definiendo los mismos y a qué tipo de buque estará orientado. Presentará todos los documentos con la antelación que corresponda para cada caso en particular.
La Prefectura nombrará a un auditor principal y el equipo de auditores.
Según lo definido en Tipos de auditorías.
El auditor principal se pondrá en contacto con la Compañía y elaborará el plan para desarrollar la misma (de corresponder).
Para preparar el plan tendrá en cuenta los siguientes detalles:
Cantidad de trabajo y tiempo requerido, que dependerá del tamaño y de la ubicación de la Compañía, si tiene dependencias, sucursales, etc., cantidad, tipo, dimensión, del buque o buques, puerto donde se realizará la auditoria.
Equipo de auditores, teniendo en cuenta la cantidad de acuerdo a las dimensiones de Compañía/buque y tipo de buque. (Habilidad, conocimientos especializados, desarrollo profesional, virtud de trabajo en equipo, aceptación por el auditado, idioma del personal a auditar).
Lugares donde se deberán realizar las auditorías, con el fin de coordinar el medio de transporte, alojamiento, etc.
Reunión con el equipo auditor, con el fin de informar el alcance de la auditoría, objetivo, tipo de documento solicitado, método, etc.
Listado de verificación. (Check list).
Para dar inicio a cualquier auditoría se debe realizar una “Reunión de Apertura”, en la que participarán: el presidente de la Compañía (máxima autoridad), los gerentes de las áreas a ser auditadas, la/s persona/s designada/s, y los guías.
Está destinada a que los auditados conozcan a sus auditores y aclarar cualquier duda que pueda presentarse.
La reunión es dirigida por el auditor principal detallando lo siguiente:
Dará una explicación del objetivo y el alcance de la auditoría.
Presentará al equipo auditor, con un breve curriculum de la actuación personal y grupal.
Que es el Código/ Norma, y los beneficios que trae la aplicación de los mismos, no solo para la Compañía, la autoridad de aplicación sino para la comunidad en general.
Los niveles de incumplimiento como serán evaluados y bajo que parámetros.
Explicar que la auditoría se hará basándose en un muestreo y que pueden haber otras observaciones en el sistema, pero que puede no se detecten en esta oportunidad.
Una revisión del programa, por si acaso deba efectuarse algún cambio de horarios o debido a las ocupaciones de las personas, coordinando la reunión final, informando lo que ocurrirá en ese momento.
Confirmar quienes son los guías para cada auditor.
Asegurar con el fin de dar confianza el grado de confidencialidad.
Dar la oportunidad a que se efectúen preguntas de cualquier tipo.
Está destinada a que el auditor principal pueda informar en una forma sencilla y breve los resultados de la auditoría.
La reunión es dirigida por él detallando lo siguiente:
Agradecer a los auditados la asistencia y cooperación.
Volver a presentar al equipo auditor por si se ha sumado una nueva persona.
Volver a explicar que la auditoría ha sido sólo un muestreo y que podrían existir otras observaciones en el sistema que no se han podido detectar en esta oportunidad.
Solicitar que cualquier pregunta se efectúe una vez informado de todas observaciones.
Volver a explicar los niveles de incumplimiento bajo que parámetros se han tomado y que ya se habían aclarado en la reunión de apertura.
Presentara las observaciones e incumplimientos.
Acordar las fechas para el seguimiento de las medidas correctivas.
Dar lugar para responder todas las preguntas que puedan plantearse.
Firmar la notificación de las observaciones e incumplimientos.
Concluir la reunión.
NIVELES DE INCUMPLIMIENTO
Incumplimiento Grave:
Es la discrepancia que constituye una amenaza grave para el personal o la Seguridad del buque o entraña un riesgo grave para el medio ambiente y que exige medidas correctivas inmediatas. La ausencia de aplicación efectiva y sistemática de una prescripción del Código IGS también significa incumplimiento grave.
Es una situación en la que hay pruebas objetivas que no se ha cumplido una determinada prescripción o procedimiento.
Es la exposición de un hecho formulado durante una auditoría donde se puede dudar de la eficacia del procedimiento o del hecho en sí.
Los incumplimientos antes citados deben ser producto de una “Evidencia Objetiva”, y no por presunción del hecho en sí.
Son las informaciones obtenidas de los registros o exposiciones de hechos relativos a la Seguridad o prevención de la contaminación, basados en observaciones, medidas o ensayos que puedan verificarse.
Desde la implementación de las Ordenanzas 8-97 y 11-97 en 1997, la Prefectura como Autoridad Marítima Nacional, viene aplicando las disposiciones del Capitulo IX del Convenio SOLAS 74, normativa que introduce el Código Internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS), con el objeto de garantizar la seguridad marítima y evitar tanto lesiones y pérdidas de vidas humanas como daños al medio ambiente y a los bienes.
Tras 20 años desde su implantación inicial, se inicio un proceso de revisión y actualización normativa vigente procediendo a unificar y derogar las Ordenanzas 11/97 y 8/97 por la nueva Ordenanza 05/18 (DPSN) – tomo 2 “Normas de Gestión de la Seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (NGS)”, se destacándose la inclusión en el ámbito de aplicación nacional, a los siguientes medios: todos los buques de carga de numeral de arqueo total (NAT) igual o superior a 300; los pesqueros que efectúen navegación marítima de altura, independientemente de su NAT; los convoyes de remolque, empuje y tiro de NAT igual o mayor a 300 o que el conjunto traccionado sea igual o superior a este tonelaje, incluidos los remolcadores afectados al servicio de custodia de barcazas cuando el conjunto barcaza custodiada-remolcador posea un NAT igual o mayor a 300 y efectúen navegación marítima nacional, fluvial, lacustre o interior de puerto; y a todas aquellas embarcaciones afecta das al servicio de practicaje, pilotaje, baquía y servicios complementarios.
En el caso de aquellas embarcaciones con NAT menor a 40 que transporten menos de 100 pasajeros, se destaca y desarrolla la posibilidad de implementar un sistema simplificado de gestión de la seguridad basado en registros y respaldado en una evaluación de riesgos de las operaciones sustantivas a bordo.
Bajo este punto, las Dependencias Jurisdiccionales que posean embarcaciones exceptuadas del Cumplimiento de la Ordenanza 11/97 conforme lo establecía el Anexo 11 de dicho texto Reglamentario así como también embarcaciones encuadradas dentro de las particularidades descriptas en el párrafo precedente, procederán a notificar a sus Armadores/Compañías operadoras que, a fin de mantener o acogerse al nuevo régimen de excepción previsto, deberán establecer el régimen simplificado de registros establecido en el Anexo 1 de la Ordenanza 5/18 otorgando un plazo no mayor a 180 días a fin de acogerse a dicho beneficio o, en su defecto, certificar bajo las generalidades de dicho texto reglamentario y obtener los CDC y CGS respectivos.
Conforme a las últimas enmienda al Código IGS se han introducido las particularidades a fin de asegurar que la Compañía garantiza que los buques por ella operados posean una “dotación adecuada”, ante esto se ha procedido a identificar dentro de las definiciones de la Ordenanza el punto 3.1.33 “Buque retirado de servicio” siendo este el que se ha retirado de servicio por un tiempo determinado, fuera de las causales definidas en el Artículo 302.0801 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) y sus modificatorias, sin interrumpir su sistema de gestión de la seguridad a bordo, los cuales deberán cumplir con el punto 3.6.8.3 el cual establece que la Compañía deberá garantizar que “el buque dispone de una dotación adecuada” a fin de prever todos los aspectos relacionados con el mantenimiento de las operaciones normales en condiciones de seguridad a bordo. En los casos de encontrarse el buque retirado de servicio por un período de tiempo determinado, según el punto 3.1.33, la Compañía garantizará una dotación suficiente para mantener el buque en condiciones de seguridad operacional, la protección del mismo y la protección del medio marino, y para hacer frente a situaciones de emergencia”.
Estas definiciones no eximen a los Jefes Jurisdiccionales del dictado de las Disposiciones particulares en lo que respecta a dotaciones de seguridad, concediendo un instrumento más a fin de garantizar el amarre y permanencia de los buques en condiciones de seguridad optima, otorgando la responsabilidad a la Compañía de indagar y establecer las tripulaciones de guardia en puerto a fin de garantizar el cumplimiento de las prescripciones exigidas conforme cada condición particular del puerto donde pretende amarrar y desarrollar su periodo de retirada del servicio, diferenciándolos de la figura de buque inactivo.
Otro aspecto a tener en cuenta es la trazabilidad que debe existir entre las Compañías operadoras del buque que deben coincidir conforme CDC, CGS y Certificado de Matricula, ante esto, en caso de encontrarse con situaciones de la índole antes descriptas se procederá a asentar en el Libro de Inspecciones Técnicas del buque dicha anomalía a fin de presentar el inicio del trámite respectivo ante el Registro Nacional de Buques a fin de subsanar la misma, informando a la División Control de Gestión dicha situación.
La Ordenanza 05/18 entra en vigor para Compañías y buques certificados, transcurridos TREINTA (30) días a partir de la fecha de publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina, tomándose dicho plazo como el mínimo para que la Compañía presente registros formales durante el desarrollo de las Auditorias que garanticen que ha comenzado a cumplimentar y contemplar dentro de su SGS las particularidades de la nueva reglamentación, entendiendo que el proceso de adaptación total con la revisión final de la División Control de Gestión superara ampliamente dicho plazo.
En el caso de nuevas Compañías cuya aplicación ya se encontraba alcanzada en la Ordenanza 11/97, o buques contemplados que se incorporen a una Compañía ya certificada deberán garantizar el cumplimiento de la Ordenanza 05/18 previo a Certificar.
Para las nuevas Compañías y buques, cuya aplicación no haya sido alcanzada por el texto de la Ordenanza 11/97, deberán cumplimentar la Ordenanza 05/18 como máximo en un plazo que no excederá los CIENTO OCHENTA (180) días a partir de la fecha de publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.
Los Certificados emitidos a buques y Compañías bajo los preceptos de la Ordenanza 11/97 mantienen vigencia hasta su caducidad.
Las Normas de Gestión de la Seguridad y prevención de la Contaminación no deben considerarse como un mero acto administrativo sino que, por el contrario, debe complementar y reflejar indefectiblemente el estado de mantenimiento del buque, el grado de conocimiento, familiarización y capacitación de la tripulación y el resultado de las Inspecciones extraordinarias a fin de evitar el llenado sistemático de documentación que en definitiva no refleja la situación actual de seguridad del buque. (Por ejemplo: entrevistas a la tripulación sobre familiarización, seguimiento de las listas de verificación de mantenimiento por parte de sus responsables, a fin de garantizar que los mismos reflejan la actualidad del buque y el personal encargado de dicha tarea es idóneo y capacitado, etc).
Dicha situación deberá será evaluada al momento de efectuar Inspecciones extraordinarias y/o proceder a la verificación de denuncias al buque, procediendo, en caso de existir indicios que el mantenimiento del buque, el conocimiento de la tripulación o el cumplimiento de los principios de la Compañía no se están cumpliendo de manera efectiva, a plasmar las correspondientes deficiencias al Sistema de Gestión procediendo al retiro del CGS y notificar a la Compañía que, a fin de rectificar dichos incumplimientos, deberá presentar ante la División Control de Gestión las medidas correctivas incluyendo el plan de acción a fin de garantizar la no reiteración de situaciones similares a futuro y la determinación de la “causa raíz” que llevo al no cumplimiento de las NGS entendiendo que, por fuera de los pendientes detectados, se afectan de manera directa las herramientas verificación, examen y evaluación del sistema (revisión de sistema y Auditorías internas).
Las tecnologías cibernéticas se han convertido en esenciales para el funcionamiento y la gestión de los numerosos sistemas cruciales para la seguridad de la navegación, la protección del transporte marítimo, y la prevención de la contaminación del medio marino. Estos sistemas han de cumplir con las normas internacionales y las prescripciones de los Estados de abanderamiento. No obstante, la vulnerabilidad generada por el acceso, la interconexión o el establecimiento de redes entre estos sistemas pueden dar lugar a riesgos cibernéticos que deberían abordarse.
Con la entrada en vigor de la Ordenanza N° 05-18 “Normas de Gestión de la Seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (NGS)”, la Prefectura estableció, conforme a la resolución MSC.428(98), que todo sistema de gestión de la seguridad aprobado debería tener en cuenta la gestión de los riesgos cibernéticos, de conformidad con los objetivos y prescripciones funcionales del Código Internacional de Gestión de la Seguridad – IGS - para salvaguardar el transporte marítimo ante las amenazas y vulnerabilidades cibernéticas actuales y emergentes, a más tardar en la primera verificación anual del Documento de Cumplimiento de la Compañía después del 1 de enero de 2021.
En estas directrices se presentan elementos funcionales que contribuyen a la gestión efectiva de los riesgos cibernéticos. Dichos elementos funcionales no son secuenciales; todos deberían ser simultáneos y continuos en la práctica y deberían incorporarse debidamente en un marco de gestión de los riesgos que incluye la identificación, protección, detección, y respuesta ante la misma.
Estos elementos funcionales abarcan las actividades y los resultados deseados de la gestión eficaz de los riesgos cibernéticos común a todos los sistemas cruciales que afectan a las operaciones marítimas y al intercambio de información, y constituyen un proceso continuo con mecanismos eficaces de retroalimentación.
La evaluación de estos riesgos cibernéticos deberá incluir, entre otras cuestiones, lo siguiente:
Los sistemas del puente
Los sistemas de manipulación y gestión de la carga
Los sistemas de propulsión y gestión de las máquinas y de control de suministro eléctrico
Los sistemas de servicio a los pasajeros y de organización de los mismos
Las redes públicas para los pasajeros
Los sistemas administrativos y de bienestar de la tripulación
En materia de ciberseguridad, las medidas preventivas orientadas a la protección de la infraestructura informática se recogen en las disposiciones pertinentes del Código internacional de protección de los buques y las instalaciones portuarias (Código PBIP) y del Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y para la prevención de la contaminación (Código IGS), las directrices emanadas de la OMI sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos (Circular MSC-FAL.1/Circ.3), como así también las recomendaciones de la industria; en tanto, las medidas de respuesta se exteriorizan desde el campo de la investigación criminal ante usos indebidos y/o ilícitos de las infraestructuras de información, las redes y los sistemas de comunicación, donde el Departamento Cibercrimen -dependiente de esta Autoridad Marítima-, efectiviza diligencias investigativas sobre las afectaciones a los sistemas de tecnologías de la información y operacional, vinculados a infraestructura informática crítica propia y del transporte marítimo, como asimismo las vinculadas al crimen organizado, con intervención de la justicia.
Así las cosas, se hace necesario generar un proceso de interacción permanente y constante con los operadores de buques, agentes navieros, proveedores de servicios, puertos e instalaciones portuarias, que pudieron ser víctimas de ataques cibernéticos en el marco de una investigación criminal, respecto a la detección de las vulnerabilidades de la infraestructura informática atacada, motivando las correspondientes recomendaciones en el caso concreto, independientemente de la comprobación de la participación criminal de los actores intervinientes, a fin de:
Preservar la evidencia sobre lo ocurrido y la documentación correspondiente en el esquema de la persecución penal pública.
Compartir información relacionada con incidentes al Equipo de Respuesta de Incidentes de Seguridad Informática del MINISTERIO DE SEGURIDAD (MINSEG-CSIRT) y otras organizaciones ligados al TRANSPORTE MARÍTIMO para difusión, en la búsqueda de mitigar el impacto de nuevas amenazas, vulnerabilidades o ataques.
Como resultado de recientes investigaciones llevadas a cabo por el Departamento Cibercrimen, se obtuvieron conclusiones que podrían ser de interés para la comunidad naviera y para la gestión de riesgo de las infraestructuras de información, vinculadas a:
Las infecciones se produjeron utilizando servicios de conexión remota (protocolo RDP) publicados en internet, sin las medidas mínimas de seguridad; y
Se han identificado direcciones IP vinculadas con los ataques informáticos, que se encuentran a disposición de la comunidad naviera (operadores marítimos y portuarios) y del SOC (Centro de Operaciones de Seguridad) que opera en el contexto Comité de Respuesta de Incidentes de Seguridad Informática del MINISTERIO DE SEGURIDAD (MINSEG-CSIRT).
Implementación de políticas y buenas prácticas en materia de ciberseguridad
A fin de prevenir los riesgos cibernéticos, se recomienda implementar políticas en materia de gestión de riesgos cibernéticos para proteger los activos informáticos y evitar situaciones o riesgos más comunes, como ser:
Anotar las contraseñas en pequeñas hojas de papel autoadhesivo (post-it) y/o esconderlo bajo el teclado o alfombrilla del ratón.
Revelar credenciales e información de la compañía a través del teléfono.
Almacenar información de la compañía o información confidencial en USB´s sin cifrar, subirla a entornos Cloud no autorizados, etc.
Una vez detectados los riesgos y las debilidades, si queremos garantizar un uso adecuado de los activos informáticos, debe establecerse una política de protección de los mismos, la cual, una vez implementada y firmada, tendrá que comunicarse a todas las partes interesadas de la compañía, y podrá incluir:
Normativa de protección de los activos informáticos, que reúna todas las medidas necesarias para su protección. Deberá ser revisada periódicamente y actualizada si hubiera cambios que lo requirieran.
Antivirus actualizados y en estado activo.
Deshabilitar por defecto los puestos USB, únicamente siendo habilitados para usuarios que necesiten hacer uso de los mismos, de forma justificada y debidamente autorizada.
Obligación de confidencialidad, aceptando el compromiso de confidencialidad relativo a cualquier información a la que se tenga acceso el tiempo que dure la relación con la compañía.
Uso responsable de portátiles y dispositivos móviles propiedad de la compañía.
En este contexto, Prefectura recomienda a la comunidad de operadores navieros y portuarios, la necesidad de la notificación de un incidente informático al órgano judicial y/o policial, sin perjuicio de las tareas de contención y mitigación que puedan llevar adelante acorde a las normas de gestión de seguridad de la información implementadas, todo ello, con el fin de preservar la evidencia digital que pudiera hallarse dentro de los equipos informáticos afectados, requisito fundamental e indispensable para llevar adelante la investigación.
División Control de Gestión
Av. Eduardo Madero 235, 1er. piso, Oficina 1.28
(A1106ACC), Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina
Tel/Fax: 541143187680
e-Mail: divisiongestion@prefecturanaval.gov.ar
Departamento Cibercrimen
Av. Eduardo Madero 235, 6to. piso, Oficina 6.50
Tel/Fax: 541143187400 Interno 2640
e-Mail: ciberdelitos@prefecturanaval.gov.ar
Los instrumentos de referencia pueden ser solicitados en la dirección indicada en CONTACTOS o por correo electrónico a divisiongestion@prefecturanaval.gov.ar
Las Ordenanzas están disponibles para su consulta aquí.
Los instrumentos internacionales relacionados a la gestión de la seguridad tienen su origen en la Organización Marítima Internacional - http://www.imo.org
Las regulaciones emanadas de la OMI con relación al tema son:
Capítulo IX del Convenio SOLAS Resolución A.741(18) - Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación (Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS)) con las enmiendas de la Resolución MSC.353(92).
Resolución A.1071 (28) - Directrices sobre implantación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) por las administraciones.
En el orden Nacional en tanto, la Prefectura Naval Argentina dictó la siguiente ordenanza relacionada:
Ordenanza 05/18 Tomo 2 DPSN “NORMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL BUQUE Y LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN (NGS)”: unifica y deroga los textos de la Ordenanza 8 y 11/97.
Información adicional y un extracto del contenido de estos instrumentos puede solicitarse a la dirección electrónica indicada en CONTACTOS
Avenida Eduardo Madero 235 (CP C1106ACC)
Oficina: 1.28/1.29 Buenos Aires, Argentina
Teléfono / Fax: 541143187680 o 541143187400 interno 2128/2129
Email: divisiongestion@prefecturanaval.gov.ar

References: resolución 
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 Artículo 302
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