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Timestamp: 2016-10-23 14:27:12+00:00

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RESOLUCIÓN de 6 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo 'Variante de La Estrada. CN-640. Vegadeo al puerto de Villagarcía de Arosa, puntos kilométricos 202 al 205. Tramo: La Estrada (Pontevedra)', de la Dirección General de Carreteras
RESOLUCIÓN de 6 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Variante de La Estrada. CN-640. Vegadeo al puerto de Villagarcía de Arosa, puntos kilométricos 202 al 205. Tramo: La Estrada (Pontevedra)", de la Dirección General de Carreteras Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 6 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Variante de La Estrada. CN-640. Vegadeo al puerto de Villagarcía de Arosa, puntos kilométricos 202 al 205. Tramo: La Estrada (Pontevedra)", de la Dirección General de Carreteras Estado	:
RESOLUCIÓN de B de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formada declaración, de impacto ambiental del estudio informativo ..Variante de La Estrada. CN640. Vegadeo al puerto de Villar garcía. de Arosa, puntos kilométricos 202 al 205 Tramo: La Estrada. (Pontevedra), de la Dirección General de Carreteras.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por el Real Decreto 376/2001, por lo que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
El presente estudio informativo tiene como antecedente otro que ya fue sometido a procedimiento de evaluación de impacto ambiental que culminó con la declaración de impacto ambiental hecha pública por Resolución de 28 de mayo de 1992, publicada en el "Boletín Oficial del Estado" del 22 de junio de 1992.
Este estudio informativo y la correspondiente declaración seleccionaban la denominada alternativa 4, como la que debía desarrollar el proyecto de construcción.
Posteriormente, principalmente por motivos urbanísticos, la Dirección General de Carreteras planteó otra alternativa distinta a la seleccionada y que tampoco se correspondía con ninguna de las incluidas en el estudio informativo inicial.
Por ello, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental consideró oportuno que esta nueva alternativa fuera sometida a procedimiento de impacto ambiental, debiendo realizarse un nuevo estudio de impacto ambiental que comparase las dos alternativas para que una vez sometido a información pública, obtuviese la preceptiva declaración de impacto ambiental, dando por válido el proceso de consultas previas llevado a cabo en el anterior procedimiento.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente a trámite de información pública, mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado" de 4 de abril de 2000, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha de 1 de marzo de 2002, la Dirección General de Carreteras, remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de S de mayo, y los artículos 4.1, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo ..Variante de la Estrada. CN-640. Vegadeo al puerto de Villagarcía de Arosa punto kilométrico 202 al 205. Tramo: La Estrada (Pontevedra),
Considerando el análisis comparativo de las dos alternativas planteadas, cuyas conclusiones se reflejan en el anexo III de esta declaración, se deduce que la alternativa 2, desde el punto de vista ambiental, es sustancialmente mejor que la alternativa 1. Dicha alternativa 1 fue considerada, en su momento, ambientalmente viable, como se ha expuesto anteriormente, según Resolución de 28 de mayo de 1992.
Por lo tanto, se considera asimismo ambientalmente viable la alternativa 2, siempre y cuando en el desarrollo del proyecto se cumpla lo establecido en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se oponga a esta declaración, así como las siguientes condiciones:
Con carácter general el trazado se ajustará de manera que se minimicen las afecciones a las viviendas y edificaciones existentes, por lo tanto, con este fin, se deberá proceder a la actualización del inventario de viviendas.
Asimismo, con carácter general, se minimizarán las afecciones a las formaciones boscosas presentes en la zona.
En concreto, a la altura del punto kilométrico 17+350 se evitará la afección al conjunto de robles, de cierto porte, existente en el extremo del prado.
En el punto kilométrico 17+500, aproximadamente, el trazado se desplazará de manera que se desarrolle por los límites del bosque, en lugar de por el centro, aproximándose lo más posible al camino.
Aproximadamente en el punto kilométrico 3+200 el trazado, tanto en el tronco como en los ramales del enlace, se ajustará de manera que se minimice la afección a las edificaciones existentes.
En el enlace 3, a la altura del punto kilométrico 7+510, existe una pinacea de una gran envergadura y madurez, que se puede ver afectada directamente por las obras. Por lo tanto, conforme se indica en el estudio de impacto ambiental, dado que su mantenimiento se considera indispensable, se realizarán las actuaciones necesarias encaminadas a conseguir el citado objetivo, debiéndose además proteger el tronco temporalmente mediante una malla o estructura de madera.
En este sentido, deberá proyectarse el número suficiente de pasos para garantizar el acceso de personas y vehículos a todas las parcelas. Se prestará especial atención a las intersecciones de la nueva vía con caminos, muy abundantes en la zona, asegurando su continuidad.
Asimismo, durante la construcción y explotación de la variante, se asegurará el acceso, al nivel actual como mínimo, a la carretera 6541 a Santiago de Compostela así como la continuidad del resto de las carreteras locales.
Por último, se protegerán y restituirán las acequias y canales que resulten afectados y formen la red de riegos de la zona.
Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas, y evitar el arrastre de tierras a los cauces, se establecerán, en coordinación con Aguas de Galicia, las siguientes medidas:
Las estructuras proyectadas sobre el río Liñares, así como en los arroyos y barrancos afectados (Barranco de Puente Nuevo y Regueiro del Vilar), se diseñarán de forma que los estribos se sitúen respetando, al menos, la zona de dominio público hidráulico. El diseño de la estructura de los puentes se realizará de manera que no sea necesaria la colocación de ninguna pila dentro del cauce. Se respetarán igualmente los cauces y servidumbres que acompañan a los arroyos y barrancos.
Con objeto de evitar la afección sobre los sistemas fluviales del entorno de la actuación, en especial del río Liñares, no se localizarán canteras ni préstamos, ni se verterán materiales, ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra en áreas desde las que directamente o por escorrentía o por erosión se pueda afectar a estos cursos de agua o a sus acuíferos asociados.
Aunque el trazado elegido mejora sustancialmente las condiciones de la alternativa inicialmente adoptada, ya que se aleja aún más del casco urbano, el proyecto de construcción incluirá un estudio de los niveles sonoros y definirá las medidas de protección acústica necesarias para conseguir que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Dicho estudio considerará especialmente aquellos puntos donde existan edificaciones próximas al trazado y, en especial en el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 1+300 a 1+500.
Asimismo, se analizarán los niveles sonoros y se diseñarán, en su caso, protecciones para aquellos terrenos calificados como urbanos o urbanizables en los planteamientos urbanísticos.
Leq (de ventitrés a siete horas) menor que 55 dB (A).
El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de instalaciones, accesos, etc. Dichos trabajos arqueológicos deberán estar suscritos por un arqueólogo, previa presentación de un programa detallado de intervención y de la autorización del mismo por parte de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia.
Por último, se evitará toda afección a los yacimientos inventariados en el estudio de impacto ambiental, tanto los más cercanos al trazado, como aquellos más alejados que podrían verse afectados por movimientos de maquinaria o instalaciones auxiliares, estableciéndose en todos ellos la condición de ..área de cautela" para el punto de localización, en la que deberá extremarse la vigilancia arqueológica del movimiento de tierras y los hipotéticos desmontes.
6. Localización de canteras, zonas de préstamos, vertederos
Se emplearán únicamente materiales de aquellas zonas de préstamo, canteras y graveras de la zona que dispongan de la preceptiva autorización y contengan el consiguiente proyecto de restauración.
En ningún caso se crearán escombreras ni se abandonarán materiales de construcción y/o cualquier otro tipo de residuo o resto en las proximidades del trazado. Se pondrá especial atención en no verter materiales a los cauces de los arroyos y vaguadas atravesadas por el tramo de la carretera, en especial en el Barranco del Puente Nuevo y en las márgenes del río Liñares.
En cualquier caso, el vertido del exceso de tierras que se pudiera producir en la construcción de la carretera, se realizará atendiendo a la legislación vigente, tanto estatal como autonómica.
Las superficies de los huecos de extracción, se someterán a una adecuación morfológica y a una restauración ambiental, para lo cual se redactará un proyecto de restauración específico.
7. Protección de la forma y de la vegetación,
Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la variante y permitir su pervivencia y movilidad, se adoptarán las siguientes medidas generales que deberán ser convenientemente diseñadas e incorporadas al proyecto de construcción:
Pasos para fauna. Se construirán pasos específicos para fauna en aquellas zonas donde se ha detectado su presencia o donde el trazado de la nueva variante interfiera con los corredores utilizados por estos en sus desplazamientos.
Limitaciones temporales. No se ejecutarán labores de corta de árboles de vegetación de ribera, ni desbroces, durante el período de cría de las principales especies animales que se desarrollan en la zona de actuación, y especialmente en las inmediaciones del río Liñares y Regueiro del Vilar, por la presencia de especies asociadas a las riberas de estos cursos de agua. Con carácter general se evitarán los trabajos nocturnos en todas estas zonas.
Para minimizar la afección sobre la vegetación natural, se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Para tal fin, antes del comienzo del desbroce, se realizará el jalonamiento de la franja expropiada, que definirá la superficie máxima de ocupación tanto para la obra como para la circulación de la maquinaria por caminos provisionales, intentando, en cualquier caso, no superar la franja definida por la explanación de la nueva vía. Asimismo, se jalonarán los límites de las zonas de vertedero y/o préstamo, zonas de instalaciones provisionales y caminos de acceso. Al mismo tiempo, se realizarán las actuaciones oportunas (barreras, etc.) para proteger a la vegetación próxima a las obras, especialmente en las inmediaciones de los ríos, arroyos y barrancos interceptados por la traza, en concreto se evitará la afección al espacio catalogado como "Carballeira, futuro Parque Natural", a la altura del tramo entre punto kilométrico 1+000 y 2+000, así como a la pinacea existente a la altura del punto kilométrico 7+510 ya mencionada en la condición 1 de esta declaración.
Se realizará un inventario florístico de la zona determinando las zonas con presencia de comunidades vegetales singulares, que servirá de patrón de referencia para el posterior seguimiento. En cualquier caso se evitará
la afección a estas zonas, para lo cual se jalonarán, garantizando que no se vean afectadas por movimientos de maquinaria o afecciones no previstas.
8. Defensa contra la erosión., recuperación ambiental e integración
El proyecto considerará toda la longitud de actuación del trazado (des montes, terraplenes, obras de fábrica, etc.), así como las áreas de vertedero y/o préstamo, viarios de acceso a la obra, parques de maquinaria y otras instalaciones temporales. En este sentido, el informe deberá incluir las indicaciones realizadas en el estudio de impacto ambiental, donde se detallan, respecto a las superficies a restaurar las siguientes cuestiones:
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el estudio de impacto ambiental, de modo que sea posible su revegetación, que vendrá determinada por la plantación de especies arbóreas, arbustivas, de matorral y herbáceas. En todos los casos, se redondeará la arista de su intersección con el terreno, de forma que estos simulen una continuación del terreno natural.
En las zonas llanas se introducirá vegetación autóctona que se podrá plantar a voleo en el caso de herbáceas o matorrales y con apertura de hoyos y plantación para especies arbóreas y arbustivas. En la restauración de los parques de maquinaria, caminos, antiguos trazados y otros elementos auxiliares, se procederá a descompactar el terreno, retirando el asfalto cuando sea necesario, para posteriormente proceder a la revegetación con especies autóctonas, una vez extendida la capa de tierra vegetal. Las zonas de ribera se limpiarán de escombros y, como mínimo se repondrán los pies arbóreos que se vean afectados, aún cuando sería aconsejable que se llevara a cabo la plantación de más pies arbóreos y arbustivos, junto con matorral y herbáceas, en las zonas que se vean afectadas por el trazado de la variante. En las salidas de los drenajes se plantarán especies arbus ovas y matorrales que eviten la erosión, del mismo modo, se revegetarán las bocas y los pasos subterráneos de fauna, de forma que faciliten el tránsito de animales por los mismos.
Se elaborará, en el proyecto de construcción, un plan de gestión de la tierra vegetal en el que se contemplará la recuperación de toda la tierra vegetal que pueda esta directa o indirectamente afectada por las obras, para su posterior reutilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán durante la fase de construcción en montones de altura no superior a 1,5 metros para facilitar los procesos de colonización posterior se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico. Con carácter general, se utilizará preferentemente este sustrato sobre las superficies a revegetar.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
c) Informes periódicos semestrales durante la fase de obras.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico realmente ejecutadas, a que se refiere la situación 3.
Informe sobre el emplazamiento de cantera, zonas de préstamo y/o vertederos, e instalaciones auxiliares, de acuerdo con la condición 6.
La Dirección General de Carretera remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de la documentación y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece, y un informe sobre su contenido y conclusiones.
Estudio de Fauna y Flora y medidas relativas a la protección de la fauna y de la vegetación, a que se refiere la condición 7.
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de las medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas condiciones figurarán en el proyecto de construcción, justificadas en la memoria y anexos correspondientes; estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en el documento de planos; sus exigencias técnicas en el pliego de prescripciones técnicas; y su definición económica en el documento de presupuesto. También se valorarán y proveerán los costes derivados del programa de vigilancia ambiental.
Madrid, 6 de septiembre de 2002.-La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.
Dirección General de Ordenación del Territorio y Calidad
Ambiental de la Comunidad Autónoma de Galicia Diputación Provincial de Pontevedra .	X
Ayuntamiento de La Estrada Grupo ERVA Asociación Naturalista Bajo Miño ADEGA. Asociación para la Defensa Ecológica de Galicia Los aspectos más significativos mencionados en las respuestas son:
La Diputación Provincial de Pontevedra, recomienda que las obras de fábrica sobre los cursos de agua, así como las obras de acompañamiento deberán quedar incardinadas en el paisaje, de tal manera que no impacten en el conjunto agrícola forestal de modo agresivo.
Asimismo, considera que deberían recogerse las manifestaciones que el Ayuntamiento de esa localidad pudiera formular en sesiones del Pleno de dicha Institución.
Se denomina alternativa 1 a la alternativa seleccionada en el primer estudio informativo (alternativa li4), la alternativa 2 corresponde a la opción de nuevo trazado que surge como consecuencia de las necesidades originadas con posterioridad a la aprobación del citado estudio informativo.
E1 objetivo del proyecto es la supresión de la travesía actual de A Estrada, con la N-640 de Vegadeo a Puerto de Villagarcía de Arosa, en la provincia de Pontevedra.
Ambas conexiones, inicial y final, con la N-640, se resuelven por medio de enlaces. Asimismo, se dispone un enlace intermedio en la conexión con la actual C-541 a Santiago de Compostela.
Además se eliminan distintas intersecciones actuales con carreteras de carácter local u otras vías secundarias, mediante obras de paso a distinto nivel, generalmente inferiores.
Esta opción de trazado, como ya se ha comentado, es la denominada alternativa E-4 en el estudio informativo inicial, seleccionada por éste como opción más favorable. El expediente de información pública de dicho estudio fue aprobado por Resolución Ministerial de 29 de septiembre de 1992.
Esta alternativa se inicia en la carretera N-640, al oeste de A Estrada, en las proximidades del pequeño núcleo del Río Dos Sapos. Discurre hacia el noroeste, bordeando A Estrada por el norte. A partir de Alguiones desciende hacia el sureste hasta conectar de nuevo con la N-640, al norte del núcleo de Bolos.
Longitud: 5,48 km.
Ancho de la calzada: 10 m.
Velocidad específica: SO km/h.
Radio mínimo en planta: 250 m.
Parámetro mínimo en alzado: 2.500.
Rampa máxima: 6 por 100.
Esta nueva opción de trazado, surgida como respuesta ante problemas urbanísticos fundamentalmente, se inicia en la N-640, al oeste de AEstrada, en las proximidades del núcleo de Brea (Alto da Cruz).
Discurre de forma más o menos paralela a la alternativa 1, por la parte exterior si se toma el núcleo de A Estrada como centro de referencia. A la altura del núcleo de Alguiones, que sobrepasa por el norte, discurre hacia el este hasta conectar con la N-640 a la altura de Cruja. Atraviesa la carretera actual del núcleo de Aldea Grande. Se suprime con ello una curva pronunciada entre estos dos núcleos mencionados.
Esta solución tiene una longitud total de 8.510 metros, con una sección transversal 7/10. Las alineaciones en planta y alzado cumplen las exigencias de una vía que está proyectada por una velocidad específica de 100 km/h.
Calzada: 7 m.
Arcenes (2x1.50 m.): 3 m.
Radio máximo: 2.000 m.
Radio mínimo: 600 m.
Rampa máxima: 6,2 por 100.
Rampa mínima: 0,4 por 100.
Vías lentas: Punto kilométrico 0+000-enlace con 6541.
Enlaces (3): Inicio de la variante cruce con la C341 final de la variante.
Zonas de descanso (2): Puntos kilométricos 4+240-4+240 (O-E) puntos kilométricos 6+9507+050 (E-O).
Taludes: Desmonte 1 H/3,5V-terraplén: 1,5 H/1V.
El estudio de impacto ambiental se plantea como complementario al ya realizado en el primer estudio informativo.
La metodología utilizada es la común en este tipo de estudios, pero dado que existe un estudio anterior se ha obviado volver a profundizar en las mismas cuestiones, ya que la franja estudiada en su momento es lo suficientemente ancha, en la mayor parte de los casos, como para que
las variaciones de trazado posteriormente realizadas, queden incluidas en dicha franja.
La zona donde se desarrolla el proyecto se corresponde con la subregión fitoclimática Altántico-Europea, siendo las precipitaciones del orden de 1.810 milímetros anuales, distribuidos de forma heterogénea, que si bien no llega a producir sequía en el período estival se observa un claro descenso de las precipitaciones durante los meses de verano. Es muy escasa la presencia de nieve y las temperaturas medias anuales son mayores de 11,5 grados centígrados.
Con referencia a los suelos, las condiciones pluviométricas, de elevado volumen, potencian los procesos erosivos de escorrentía superficial.
El área estudiada tiene unos cursos de agua cortos y poco caudalosos, siendo el río Liñares el único notable ya que es el portador directo de las cuencas hacia el río Ulla.
La zona objeto de estudio compone un típico ejemplo del modelo de paisaje denominado "bocage" o en mosaico, donde pueden distinguirse varios tipos o zonas diferenciadas de formaciones vegetales, tales como carballeiras, vegetación ripícola, pinos y eucaliptos, pinos y frondosas y vegetación de degradación.
El sistema de poblamiento se caracteriza por una estructura dispersa de asentamiento, a excepción de la capital municipal, La Estrada, que forma el único núcleo de población de carácter concentrado de relativa importancia.
Los usos del territorio están directamente enfocados hacia la producción ganadera, especialmente el ganado bovino. Las tierras labradas se dedican a prados y a los productos hortícolas en menor medida, sobre todo en las tierras más bajas cercanas a las viviendas rurales. El monte bajo es el que se dedica al aprovechamiento ganadero, en forma de pastizal. Las actividades forestales tienen en el municipio una gran importancia.
En el sector secundario destaca como actividad la industria de la madera y la construcción, constatándose la existencia de varios polígonos industríales. Por último, el sector servicio se localiza en la capital municipal.
Conclusiones del análisis comparativo de las dos alternativas:
La actual carretera N-640, con alta densidad de poblamiento y actividad comercial, cuya travesía no es evitada por la alternativa 1 provocando dificultades de circulación y seguridad vial.
En la zona se encuentra un bosque de robledal ("quercus robur) autóctono de gran madurez, buen estado de conservación y alta singularidad, catalogado como Futuro Parque Natural, y con gran interés cultural y recreativo añadido al valor ecológico. La alternativa 1 invade el espacio de manera irreversible.
Afección al cauce y entorno denominado Barranco de Puente Nuevo, debida al trazado de la alternativa 1. La número 2 lo evita.
Proximidad a centro educativo. Ambas alternativas discurren a similar distancia del colegio, estando separadas del mismo por masas boscosas de pinar.
Impacto directo a propiedades y viviendas, debido al trazado de la solución número 1. Es necesario precisar que algunas de las edificaciones afectadas por esta alternativa no estaban construidas en el momento de redactar el primer estudio informativo de este proyecto.
Afección a edificaciones también debida a la solución original número 1. La alternativa 2 discurre más alejada respecto a los núcleos y áreas de mayor poblamiento.
Cruce del río Liñares. Impacto causado por la alternativa 2 sobre el cauce y las formaciones de ribera (bosque de galería) que el río mantiene en sus márgenes. Cabe decir que el diseño del viaducto proyectado reduce la afección a niveles aceptables al retirarse los apoyos de esta estructura respecto de los bordes del cauce.
Impacto, por invasión, de una formación de robledal de cierta densidad y monoespecificidad, debida al trazado de la solución número 1. Afección irreversible.
Impacto directo sobre el nuevo Tanatorio de A Estrada, no presente cuando se redactó el estudio informativo que seleccionaba como más apropiada la solución número 1. (denominada en su momento "alternativa 4"). Esta afección, por sí sola, obligaría a un cambio de trazado en este último tramo.
La mejora de trazado de la carretera, propuesta en la solución número 2, y no contemplado en la solución número 1, que además de acuerdo con la Orden de Estudio, debe adaptarse a la velocidad de 100 km/h. y limitación de accesos, hace muy difícil, sino imposible el enlace con la carretera C-541 Santiago-La Estrada, debido ala topografía y edificaciones existentes. Así como la solución 2 evita el tramo de la travesía de Lagartones.
Afección genérica referida al nuevo planeamiento urbano de A Estrada. La alternativa 1 limita en mayor medida el futuro crecimiento de la población y su área de influencia, debido a sus afecciones y al nuevo límite de edificación que establece la Ley y Reglamento de Carreteras.
El trazado geométrico de la solución original se planteó para una velocidad de proyecto de SO km/h., mientras que el trazado de la nueva alternativa propuesta se ha diseñado para una velocidad de 100 km/h. Esta variación confiere una mayor fluidez al tráfico, que es uno de los objetivos principales de este proyecto.
Este diseño de la alternativa 2 obliga a aumentar la franja de ocupación total del vial, aunque el terreno por el que discurre no plantea problemas en ese sentido. Por ejemplo, la visualización de la infraestructura será menor que en el caso de la alternativa 1.
Se han presentado un total de 24 alegaciones, de las cuales dos pertenecen a organismos oficiales, seis a empresas u otras organizaciones y 16 a particulares. A continuación se resume el contenido ambiental de dichas alegaciones:
La Diputación Provincial de Pontevedra informa favorablemente del proyecto.
El Ayuntamiento de La Estrada solicita la reducción de la línea límite de edificación a 50 metros en lugar de los 100 metros establecidos inicialmente en el proyecto.
Asimismo, realiza una serie de apreciaciones y consideraciones sobre la necesidad de dar continuidad a determinados caminos, conexiones entre la variante y algunas de las carreteras existentes, así como deficiencias de la cartografía en relación con viviendas de reciente construcción o que ya tienen la licencia en tramitación.
El resto de alegaciones tanto de empresas como de particulares hacen referencia a aspectos relativos a enlaces, afección a edificaciones, reposición de caminos y accesos, servicios afectados (pozos de agua, conducciones, presas de riego, depuradoras, etc.), expropiaciones, etc.

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 Real Decreto 
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 Resolución 
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