Source: http://astanofene.blogspot.com/2009/04/
Timestamp: 2017-06-22 22:23:51+00:00

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El Pórtico de ASTANO: abril 2009
«Si se privatiza en parte Astano, podría ser rentable con la reparación naval»
José Luis Moya, ex director de la división de Reparaciones de Izar -la predecesora de Navantia-, defiende la privatización «sino total, parcial» de la antigua Astano, para dedicarlo al negocio de las reparaciones navales, un segmento de mercado que no deja de crecer, pese a la crisis mundial. Moya lanzó esta propuesta en unas jornadas sobre el naval que se desarrollaron los últimos tres días en Ferrol, organizadas por la Comisión Rumbo21, que impulsa una Iniciativa Legislativa Popular en defensa de Astano.¿Qué perspectivas tiene el sector de las reparaciones navales en el conjunto del país?-El sector ha crecido en España del orden del 100% desde el año 2005. Y lo ha hecho porque las reparaciones han crecido en el país de forma general y también porque Navantia tiene limitada su actividad civil solo al 20% del total. La previsión es que el sector continúe creciendo. -¿No le afectará la crisis? -No, porque cuando hay crisis de construcción, eso beneficia a la reparación. Si no te puedes comprar un coche nuevo, te quedas el viejo, pero tienes que llevarlo al taller. Las previsiones son brillantes. -Defiende que solo con las reparaciones navales la antigua Astano podría ser viable. -Privatizar Astano lo único que podría hacer es beneficiarlo. Estoy seguro de que solo con las reparaciones navales ya podría ser rentable. Yo lo comparo con Astander, un astillero que ha sido privatizado y el pasado año consiguió una facturación de 38 millones de euros y además ha tenido beneficios. Propondría una fórmula similar: hacer una privatización, sino total, parcial. Astano, con el sector de reparaciones y transformaciones navales, podría llegar a tener un volumen de facturación como el de Astander. Le daría carga de trabajo muy apreciable y lo prepararía para poder dar el salto al sector civil. -Navantia Reparaciones en la ría de Ferrol es puntera a nivel europeo. -Pero las instalaciones se están quedando pequeñas y los gaseros, por ejemplo, cada vez son más grandes. Hay que invertir. -Sin embargo, hasta ahora poco se ha apostado por este sector en la órbita pública. -Si se privatizase Astano, habría otros caminos que intentar, como hacer nuevas instalaciones, antes de desviar trabajo a Cádiz. Los nuevos grandes gaseros no van a caber en los diques de Ferrol, así que tan pronto como pase eso, los van a mandar al Sur.lavozdegalicia.es
Los concellos de Neda, Ares y Narón se suman a los que ya han manifestado en la comarca su apoyo a la iniciativa legislativa popular que promueve la comisión Rumbo 21 en favor de la declaración del naval como sector estratégico y de la vuelta de Astano a la construcción civil. En el caso de Neda, la junta de portavoces aprobó una declaración institucional, en la que se expresa la adhesión de la institución municipal a la iniciativa y sus fines, mientras que en Ares y Narón el asunto fue ya aprobado en el seno del pleno de la corporación. El alcalde aresano, Julio Iglesias, puso a disposición de los miembros de Rumbo 21 las dependencias municipales para la recogida de las firmas que habrán de acompañar la iniciativa.La comisión promotora está desarrollando una campaña de difusión de su iniciativa por los diferentes municipios.diariodeferrol.com
Lo que decía feijoo sobre Astano,cuando estaba en la oposición
Esto es lo que decía en 2007,el ahora presidente de la Xunta de Galicia
Conclusión de las conferencias sobre el naval gallego.
Tras las conferencias de la asociación rumbo21.Se pueden ver varias cosas:El futuro de Astano es bastante negro.1-Despúes de 8 años sin realizar ningún proyecto offshore,se ha pérdido el know-how, la parte de ingeniería del astillero,ademas de mucho capital humano.Si desde 1984 se realizarón múltiples inversiones para consolidar el astillero en dicho sector.A día de hoy todo se ha pérdido tras tantos años fuera del mercado.Es decir,a día de hoy,si no hubiese ningún veto,Astano tendría que recuperar a múltiples prejubilados,y tendría que volver a realizar mejoras,en I+d+i2-No se puede decir que las conferencias hayan sido un éxito,más bien un fracaso.Los vecinos de Ferrolterra,asimilan con resignación y desinterés la situación de Astano.Y eso que las charlas se organizaron en la Universidad de Esteiro,al lado de la facultad de ingeniería naval.Ni a los propios estudiantes de esa ingeniería interesa.3-Los sindicatos,uno de los actores más importantes,no hicieron acto de presencia,ya que saben que si Astano pudiese tener una situación distinta de la actual,tendría que ser siendo un astillero privado,con lo que sus afiliados perderían su buen status actual.4-No hay políticos del color del gobierno ,implicados en dicha iniciativa.Porque la situación de Astano depende fundamentalmente del gobierno central.Ni siquiera el alcalde de Ferrol.El PP,no hizo acto de presencia,dando a entender que en cuanto alcancen el poder, pocas cosas van a cambiar.Es decir,se ha perdido todo el conocimiento adquirido en el sector que más desarrollo Astano,el offshore,la oficina técnica con sus departamentos,la factoría con el paso del tiempo tambien se ha degradado,pero aún más importante ha sido la pérdida del prestigio acumulado en los últimos años.Difícilmente un armador confiará en Navantia Fene,tras tantos años sin realizar ningún pedido.Y eso en el sector naval es determinante a la hora de contratar un artefacto.Contaron en las conferencias,que años despues de realizar los Discoverer,la compañia TRANSOCEAN ,se puso de nuevo en contacto con Navantia para construir otras dos plataformas más en Astano,iguales a las anteriores.Como todo había desaparecido,cogieron una copia de los planos y se fueron a hacerlas a Korea.Cosas de la vida.
Los empresarios y técnicos apuestan por un Astano en el civil y con varios mercados
Empresarios, patronales sectoriales e ingenieros coincidieron ayer en las jornadas sobre el sector naval organizadas por la Comisión Rumbo21 en que el astillero de Fene debe reabrirse al sector civil, pero no únicamente para construir buques mercantes, sino para desarrollar plenamente otro tipo de mercados, como el off-shore -el de las plataformas marítimas-, los módulos de proceso industriales y las reparaciones.En las mesas de debate que se llevaron a cabo en el salón de actos del Vicerrectorado del campus, los participantes también coincidieron en que la renegociación del veto que pesa sobre la factoría de Perlío depende únicamente de una decisión política, de la voluntad del Gobierno español por abrir una revisión de las limitaciones con la Unión Europea.«Tienen que abrir la posibilidad de que las instalaciones de Astano puedan ser utilizadas al cien por cien por la industria civil, sobre todo cuando se está intentando desde la iniciativa privada», aseguró Javier de Felipe, de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (Asime). José Antonio Llago Hermida, vicepresidente del clúster del naval, subrayó el buen momento que atraviesa el sector. «En estos momentos, en la ría de Ferrol trabajan unas mil personas en Reparaciones y más de 2.000 en nuevas construcciones; en los próximos meses ambas actividades serán parejas e incluso será superior en reparaciones», subrayó.También incidió en el potencial que tiene Astano para crecer en este mercado, siempre que se le libere de su veto, el ex director de Reparaciones de Navantia, José Luis Moya.os ingenieros Luis Méndez y Francisco de Bartolomé, antiguos directivos del astillero de Fene, expusieron la situación del mercado off-shore . «Creo que en estos momentos un astillero no debe depender de un solo tipo de producto, sino construir todo aquello de valor añadido y rentable, y el off-shore lo es, como también los módulos de proceso», afirmó Bartolomé.osé Manuel Galdo, de la patronal IEN por Europa, reclamó la supresión de los vetos de la planta y su apertura al «mercado civil, militar, a las reparaciones, el off-shore y las transformaciones». Tanto José Rilo, presidente de la nueva patronal Cofer, como Antonio López, de la CIG, manifestaron su apoyo a la Iniciativa Legislativa Popular por Astano.lavozdegalicia.es
EL ENIGMA DE ASTANO
Se están celebrando en el campus ferrolano unas jornadas sobre el sector naval que tienen como telón de fondo la recuperación de Astano para la construcción de barcos. Un ponente manifestó ayer que hacía falta saber, porque se desconoce, cuales son los compromisos de España con la Unión Europea. Nos imaginamos que Zapatero lo sabía cuando dijo meses atrás que era el momento de negociar con la UE este asunto. El PSOE podía redimir su pena del decreto de la reconversión.diariodeferrol.com
Joseba Echebarría: “Hay que proteger el astillero de Fene”
Joseba Aitor Echebarría Sáenz, Licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto y Doctor en Derecho por la Universidad de Valladolid, defiende que se explote la posibilidad de construcción civil de un 20% del total que autorizó la Unión Europea a Navantia, en el acuerdo de 2004, con el que solventó el cobro de ayudas ilegales de 1.500 millones de euros durante el gobierno de Aznar. En las Jornadas sobre Sector Naval desarrolladas en Ferrol abogó por esta opción “suave” como primera alternativa para lograr la reactivación de la antigua ASTANO, Navantia Fene, que con 350 empleados, mantiene infrautilizados 600.000 metros cuadrados de superficie, tres cuartas partes del total. ¿Cómo se podría revocar el veto impuesto por la Unión Europea que limita la construcción naval civil en Navantia Fene, antes Astano, hasta 2015? Propiamente, un veto, no hay, lo que hay es una restricción. A mí lo que me encargaron es analizar un poco la situación ante el Derecho a la Competencia y el mensaje es que reactivar ASTANO, imposible, no es. Es difícil, pero imposible no. Hay un hueco, dentro del convenio que hizo España con la Unión Europea para poder reactivar el astillero, dentro de Navantia o incluso cediendo el uso de las instalaciones a terceros. Lo único que ocurre es que hace falta que el Gobierno español tome una decisión y que abra una comunicación con la Unión Europea para avisar qué va a hacer o establecer algún tipo de negociación. Pero existe esa restricción de diez años fruto de un acuerdo al que se vio obligado el gobierno por las ayudas que la UE consideró ilegales… Sí, bueno, la negociación es delicada, pero sin necesidad de modificar el pacto, hay algún margen. Por supuesto que sería mejor negociar con la Unión Europea, abriría más puertas. Y estamos en un momento en el que precisamente por la crisis no es malo, se están dando ayudas a sectores industriales, que difícilmente pasarían el control del Derecho de la Competencia, y estamos en un momento en el que se está tratando de reactivar el empleo. Este es un sector en el que puede haber reactivación, hay demanda, y se puede dar economía productiva. En ese sentido, yo creo que no es el peor marco para negociar con la Unión Europea, ha habido momentos peores. Eso sí, la negociación sería delicada. ¿Cuáles serían esos otros márgenes de negocio, sin revisar el acuerdo con Europa? A Navantia se le concede un 20% de su facturación para construcción civil. Ese 20% puede ser de diez, de cien o de doscientos, todo depende de lo que facture Navantia, y es un volumen de construcción y de facturación que habría que concretar, habría que ver qué margen queda, para que aquí se pueda desarrollar una actividad que entre dentro de ese 20%. Insisto, ¿cuál es el precio de la construcción militar, cuánto cuesta un portaaviones? Realmente, son precios políticos, y la facturación de las armas de guerra tiene precios políticos. Si sobre eso fijamos un 20%, el margen para construcción civil es bastante elástico. El sector naval, que hasta ahora ha respondido bien a la crisis, comienza a dar síntomas de flaqueza y a resentirse económicamente. En este contexto, ¿habría salida para esos 600.000 metros cuadrados de terreno ocioso de Navantia Fene? Los expertos dicen que de momento hay demanda. Los pedidos navales se hacen con años de antelación, se ven afectados por las crisis a más largo plazo. Como ciudadano, entiendo que no es fácil construir un astillero en nuestra geografía ni por la Ley de Costas que tenemos ni por los costes del astillero, y que astilleros como el de Fene tenemos muy pocos en España. Ese es un activo que tenemos en este país. Sería una tontería poner cualquier tipo de industria que puede estar en otro lado o una urbanización o un Carrefour. Ese es un activo de este país, y es una pena que los activos queden sin utilización. La construcción naval es un sector que se mueve a largo plazo y el activo que tenemos ahí es de todos los españoles, y no lo podemos dejar morir. Fije tres puntos concretos con los que un gobierno español debería llegar a Bruselas para plantear la reapertura de negociaciones. En primer lugar, ya han pasado cinco años de cumplimiento del convenio. En segundo lugar, Fene no fue una gran beneficiaria de las ayudas ilícitas, en tercer lugar, estamos en un contexto de crisis en el que hay que reactivar el empleo. Pero insisto, se podría avisar de que dentro del convenio queda un margen para construcción civil e intentar convencerles de que eso no afecta al convenio ya establecido, la opción suave para reactivar el astillero y en 2015 quedar libres para desarrollar la labor que se considere conveniente. xornal.com
Un abogado experto en la UE anuncia tres vías para que Astano vuelva al sector civilUn abogado experto en la UE anuncia tres vías para que Astano vuel
Volver a construir buques civiles en Astano puede ser realidad sin violar el acuerdo firmado entre el Gobierno español y la Unión Europea tras la última reconversión, es decir, en el 2005. Así lo manifestó ayer el abogado y profesor de Derecho Mercantil de la Universidad de Valladolid Joseba Aitor Echebarría, en unas jornadas organizadas por Rumbo21, la comisión impulsora de la Iniciativa Legislativa Popular por la potenciación del astillero de Fene y en defensa del naval gallego, que desde ayer reúne en el campus a diversos expertos del sector.Joseba Aitor Echebarría, conocedor de la situación de Astano entre otras cosas porque su compañero de departamento asesoró al anterior equipo de la Consellería de Industria en sus proyectos para el naval, admitió que la decisión de cambiar la situación de la factoría de Perlío está en el ámbito político, en concreto en Navantia, en su accionista, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), y en el Gobierno central.Aunque apeló a la prudencia porque «no sabemos qué comprometió el Gobierno español con la Unión Europea», Echebarría aseguró que existen tres posibles vías para reactivar la construcción civil en Navantia Fene sin que ello suponga un incumplimiento del pacto con Bruselas. Por un lado, afirmó que el Gobierno español puede intentar renegociar el pacto con la UE «y éste es un buen momento para ver si ha lugar, ya que se están dando ayudas a muchos sectores industriales por la crisis».Además, aseguró que Navantia podría construir buques en sus instalaciones de Perlío, dentro de la cuota civil permitida por Bruselas, esto es, siempre que no exceda del 20% de la facturación militar de la compañía. El letrado aseguró que, atendiendo al texto del acuerdo, «no parece que nada excluya que todos los astilleros puedan participar en esa cuota», afirmó. Pero también tiene la opción de realizar una «cesión a terceros» de la instalación para que la utilice siempre que cumpla una serie de requisitos. Así, «tendría que ser sin ningún tipo de discriminación, en una operación a precios de mercado, transparente, sin ningún tipo de ayudas públicas y también dentro de su cuota del 20% de facturación civil».Echebarría aseguró que, en el caso de que Astano se viese obligado a devolver las ayudas ilegales y que dieron lugar a la última reconversión, «habría que aplicar el principio de proporcionalidad», ya que la planta solo se benefició de incentivos para la cobertura de pérdidas y recapitalización, con el resto de las factorías públicas, que en total suman 70 millones. «A Astano le ha tocado el papel de pagano de la mayoría de los astilleros», afirmó.En la primera de las jornadas también intervino José Esteban Pérez García, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales de España, quien aseguró que «la crisis afecta al ámbito marítimo menos que a otros sectores» y, aunque admitió que «parece difícil saber el plazo de recuperación», auguró que «la construcción naval tendrá un futuro mejor y más rápido que otros sectores».Las jornadas se cerraron con un debate político en el que Valentín González (PSOE) anunció que apoyarán en el Parlamento gallego la iniciativa popular por Astano y Helena Veiguela (BNG) defendió la posibilidad de renegociar el veto del astillero.lavozdegalicia.es
“El primer problema de Astano es saber qué comprometió el Gobierno español”
Las incertidumbres que flotan sobre el convenio que el Gobierno español estableció en su día con la Unión Europea para evitar la reintegración de las ayudas ilegales a los astilleron públicos son, en palabras del especialista en derecho de la competencia Joseba Aitor Echevarría, el principal escollo para la recuperación de la actividad civil en Astano. El abogado y profesor en la Universidad de Valladolid participó ayer en la primera de las jornadas sobre el sector naval que organiza la comisión Rumbo 21, promotora de la iniciativa legislativa popular por el futuro de la factoría fenesa, para exponer la situación legal del “veto” y las posibilidades de superarlo.“El primer problema es que no sabemos qué comprometió el Gobierno español”, explicó Echevarría. Según explicó, España buscó como subterfugio la seguridad nacional para escapar a las consecuencias del principio comunitario que garantiza la libre competencia, es decir, el reintegro de las ayudas. De esa manera, estableció el acuerdo a través de una serie de cartas con la Comisión Europea cuyo contenido sólo es parcialmente conocido. “Conocemos lo que la UE ha publicado, pero no tenemos ni idea de lo que dijo el Gobierno español”, explicó el experto. Así las cosas, Echevarría dibujó dos posibles caminos para tratar de devolver a Astano la actividad civil, teniendo en cuenta que la Unión Europea limita a este sector el 20% de la facturación de Navantia. Por un lado, la compañía podría licitar un derecho de uso, siempre de forma transparente y sin discriminación de ningún tipo, o bien renegociar con Bruselas y liberar al astillero de las restricciones mediante el reintegro de parte de las ayudas. En este punto, el experto aludió a que tendría que regir el principio de proporcionalidad -porque a Astano le correspondió una parte mínima de los 864 millones de euros que reclama Europa- y tener en cuenta el tiempo transcurrido. Echevarría se inclinó por esta última solución y estimó que en este momento de crisis, en el que los gobiernos están facilitando ayudas económicas a sectores deficitarios, “se va a abrir la mano”.Echevarría consideró también, con respecto a la primera de las salidas, que “todavía queda margen dentro del 20%”. Estimó que Navantia podría concentrar en Astano toda su actividad civil, aunque reconoció que no se sabe si reparaciones entra dentro de este capítulo o si el techo de plantilla establecido desde Bruselas afectaría también a las empresas que pudiesen optar al contrato de uso del astillero.diariodeferrol.com
Empresarios, académicos y juristas analizan desde hoy en Ferrol las posibilidades de reactivar Astano
Las primeras Xornadas Técnicas e Estratéxicas sobre o Sector Naval arrancan hoy en Ferrol, organizadas por la Comisión Rumbo 21, para analizar las posibilidades de reactivar la industria naval gallega en general, y de la antigua Astano, en particular. La iniciativa, que se desarrollará hasta el próximo viernes, ha sido impulsada por la comisión creada en la comarca con el fin de poner en marcha una Iniciativa Legislativa Popular para conseguir que se suprima el veto que prohíbe hacer barcos civiles al astillero de Fene.La inauguración del acto, a las 16.45 horas, correrá a cargo de Jesús Varela, de Rumbo 21; el vicerrector, Luis Barral, y el vicepresidente de la Diputación, Pablo Villamar. Durante los tres próximos días, expertos técnicos, políticos y universitarios tratarán en esta iniciativa el futuro del sector y las posibilidades de potenciar Navantia Fene.De hecho, el primer ponente que participa en las jornadas, que se celebran en el salón de actos del Vicerrectorado del campus ferrolano, es Joseba Aitor Echebarría, profesor titular de Derecho Mercantil de la Universidad de Valladolid, que fue el encargado de negociar con la Unión Europea, a instancias de la anterior Consellería de Industria, el posible levantamiento del veto a la factoría de Perlío. Hablará entre las 17.15 y las 18.15 horas sobre las posibilidades de revocar las limitaciones existentes.A las 18.30 horas, José Esteban Pérez, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, pronunciará una charla sobre las perspectivas de mercado de la industria de la construcción de barcos en el país, mientras que a las 19.30 horas hablará Ramón Yáñez, miembro de Rumbo21, que identificará los sectores estratégicos de la economía gallega y, entre ellos, el naval.La jornada de hoy se cierra con un debate, que se iniciará a las 19.45 horas y en el que está previsto que participen representantes del PP, PSOE y BNG, y en el que se posicionarán sobre la Iniciativa Legislativa Popular como camino para potenciar el naval gallego.Por otro lado, el BNG de Fene manifestó su apoyo a la iniciativa.lavozdegalicia.es
Falarán do levantamento da prohibición de construír buques civís en ASTANO.
O presidente da Asociación de Enxeñeiros Navais e Oceánicos de España abordará as perspectivas de mercado da industria navalO Responsable de negociar con Bruselas o levantamento da prohibición de construír buques civís que pesa sobre ASTANO falará mañá das posibilidades de revogar o veto nas Xornadas sobre o Sector Naval que se desenvolven en FerrolO vicepresidente da Deputación da Coruña, Pablo Villamar, o Vicerreitor do Campus de Ferrol, Luis Barral Losada, e os responsables de Rumbo 21. Comisión Promotora da I.L.P. para reactivar o naval galego, inaugurarán mañá, martes 28 de abril, ás 16.45 horas, as Xornadas Técnicas e Estratéxicas sobre o Sector Naval que se desenvolverán ata ao vindeiro 30 abril no salón de actos do vicerreitorado de Ferrol da UDC (Campus de Esteiro).No marco deste encontro, Joseba Aitor Echebarría Sáenz, responsable de negociar con Bruselas o levantamento da prohibición de construír buques civís que pesa sobre Astano, falará mañá ás 17.15 horas das posibilidades que existen actualmente de revogar o veto aos estaleiros de Fene.Nesta primeira xornada o presidente da Asociación de Enxeñeiros Navais e Oceánicos de España, José Esteban Pérez García, tamén abordará ás 18.30 horas as perspectivas de mercado da industria naval.Ás 19.30 horas, os responsables de Rumbo21 analizarán as posibilidades que ten a industria naval de converterse nun sector estratéxico na economía do país e ás 19.45 horas os representantes dos grupos políticos no Parlamento de Galicia se posicionarán sobre a IniciativaLexislativa Popular para reactivar o naval galego (que acaba de ser admitida a trámite pola mesa do Parlamento) como instrumento para potenciar os estaleiros galegos.xornalgalicia.com
La nueva Consellería de Industria apostará por el retorno a la construcción naval civil
¿Reclamarán a Bruselas que levante el veto a los terrenos ociosos de Astano, el astillero que tiene Navantia en Fene?-Navantia no puede dedicarse solo a la industria militar. Intentaremos lo que sea necesario.-¿Hay recursos en la Xunta para ayudar a todos los sectores necesitados?-Disponemos de los recursos que tenemos. El Gobierno de Galicia tiene una capacidad fiscal limitada. Podemos ayudarles a su actividad, a su internacionalización, a la mejora de la calidad, al fomento de la cultura de marca. Utilizaremos nuestras posibilidades de la forma más productiva que podamos. Lo que queremos mejorar es la competitividad de nuestra economía. Si somos capaces de mejorar el valor añadido de nuestra producción beneficiaremos también a los sectores auxiliares y de servicios.lavozdegalicia.es
Toxo de CCOO pide la vuelta de Astano al sector naval
SECTOR NAVAL En lo relativo a la necesidad de revitalizar el sector naval en Ferrol, Toxo calificó de "un lujo que no se debería permitir" la presencia de unas instalaciones como las de Astano "infrautilizadas o no utilizadas en absoluto". Asimismo, consideró necesario que Astano "se reincorpore nuevamente" a un sector como el de la construcción naval que goza de "cierta importancia" en España.europapress.es No hay comentarios:
Los trabajadores de las auxiliares se sienten engañados
Con frecuencia solemos lamentarnos de la situación que vive nuestra comarca, nos quejamos de la falta de oportunidades que hay para trabajar y, por lo tanto, del hecho de que nuestros hijos y nietos tengan que emigrar de Ferrol emulando a sus abuelos y bisabuelos como si el tiempo se hubiese detenido hace 50 o más años.Cierto es que ya no se van con la maleta de madera, que no se pasan interminables jornadas en un tren propulsado por carbón y sentados en bancos de barrotes de madera o hacinados en una cubierta cualquiera de un barco. Ahora se viaja en avión, las esperas se realizan en hotel, cuando llega la hora de comer se hace en un restaurante y no como antes, en un portal, incluso se va por esos mundos de Dios hablando inglés. Sin embargo y a pesar de estas diferencias, la triste realidad es que nuestros jóvenes tienen que continuar emigrando. Verdaderamente, no deja de ser curiosa la situación que vivimos en Galicia, donde se conjuga perfectamente el practicar la emigración, con la acogida de trabajadores de otros países.Aquí en Ferrol y comarca, si hacemos una comparativa en números de empleo de hoy con respecto a hace 35-40 años, la verdad es que nos ganan por goleada. Pero aún así y con las restricciones que llevamos padeciendo desde hace años, poco o muy poco hicimos para abandonar el estado de resignación, conformismo o mansedumbre en el que parece que, desde hace tiempo, nos instalamos. Es cierto que las diferentes administraciones centrales supieron hacer bien las cosas, porque supieron aplicar excelentemente el concepto que les tenía que llevar a conseguir las extraordinarias reducciones de puestos de trabajo tanto en la antigua Astano como en la antigua Bazán y, además, culminaron el proceso de mentalización y preparación de los trabajadores de tal manera que ellos mismos deseaban incorporarse al nuevo status de parados de lujo encubiertos. Lo que durante años se estuvo haciendo, lisa y llanamente, fue minar a la sociedad de Ferrolterra, una sociedad dicen que con un futuro esperanzador, pero que no acaba de llegar, y mientras tanto, dependiendo en gran medida de sus mayores. Porque ¿cuantas economías familiares no están soportadas por padres y abuelos prejubilados de Bazan y Astano? ¿ Que ocurrirá cuando estos prejubilados dejen de estar entre nosotros? Tenemos que recuperar la iniciativa.Solemos cargar las culpas de todos nuestros males a la clase política y aunque la tienen en gran medida, no la tienen en su totalidad. Somos nosotros, los ciudadanos, los que tenemos que forzar a los políticos, porque en casos como el de nuestra Ferrolterra, y como ya quedó demostrado en otras ocasiones, no vale con ser pacientes y esperar. Lo que la experiencia nos enseñó es que tenemos que reclamar con fuerza, cívica y responsablemente sí, pero con fuerza y firmeza.Por diferentes motivos, estamos ante una ocasión de oro para intentar la reactivación de Astano. Nos encontramos con la disposición del presidente Zapatero (según él mismo declaró públicamente) a reabrir el dossier para su renegociación con la UE. Contamos con las intenciones de nuestro presidente Feijóo ( así lo manifestó en campaña electoral ) de promover un gran centro de reparaciones en la ría de Ferrol. Sabemos de la buena disposición de la Comisión Europea para sentarse a renegociar si España lo solicita, porque así nos lo manifestaron en Bruselas. Somos conocedores de la situación del sector naval a nivel mundial y por lo tanto, sabemos que es apostar sobre seguro, dado su amplio abanico de posibilidades. Y además, lamentablemente, contamos entre las tres comarcas de la zona con más de 16.000 parados mirando como unas instalaciones excelentes se están enferruxando. Ahora, y a través de la Iniciativa Popular RUMBO 21, toda la sociedad de Ferrolterra va a tener la ocasión de manifestar su solidaridad y, al mismo tiempo, de demostrar su grado de unidad y compromiso con una petición que se entiende prioritaria para las tres comarcas, como es la reactivación de Astano. Aquí no valen ideologías ni partidismos, aquí de lo que se trata es de pelear por algo que es vital para la sociedad, y en ese contexto, derechas e izquierdas, sindicatos de una u otra ideología, asociaciones de vecinos, etc., etc., tenemos que estar todos unidos, porque los parados son de derechas e izquierdas y de uno u otro sindicato, para el parado no existen esas diferencias. ¿Quién no tiene a un hijo, un hermano, un cuñado, un nieto, etc., en el paro? Pues es para esa gente para quien tenemos que mirar y todo lo demás que nos quieran contar son historias. Ciertamente no va a ser fácil, pero si lo hacemos por medio de la unidad, seguro que lo conseguimos. Fdo ) Jesús Varela Rivasdiariodeferrol.com
La Mesa del Parlamento de Galicia ha admitido a trámite la iniciativa legislativa popular que abandera la agrupación Rumbo 21, con el propósito de levantar el veto para la construcción naval civil que pesa sobre la antigua Astano, actualmente Navantia Fene, hasta el 2015.Los promotores de la iniciativa han explicado en rueda de prensa que la propuesta de iniciativa legislativa popular se presentó en diciembre del 2008 y que la Mesa del Parlamento la ha admitido a trámite.han indicado que para ello son necesarias 15.000 firmas de apoyo a la iniciativa, como trámite ineludible para aprobar la proposición de ley, que los promotores de esta propuesta aspiran a reunir en el plazo de cuatro meses.El empresario ferrolano José Ramón Franco, vinculado a la industria naval auxiliar y uno de los impulsores de Rumbo 21, ha dicho que la iniciativa parlamentaria es «un paso más» para que el Gobierno gallego pueda presionar en Madrid para que se reabra en Bruselas el debate sobre el futuro del astillero.Esta entidad, que afirma estar al margen de la esfera política y partidaria, ha defendido que el contexto internacional de crisis justifica que se adopten medidas excepcionales como la que plantean.La próxima semana, Rumbo 21 llevará a cabo unas jornadas sobre el sector naval, que se celebrarán en la Escuela Politécnica Superior de Ferrol los días 28, 29 y 30 de abril.La cuota de construcción naval civil para Navantia está limitada al 20% de la facturación total del grupo público de astilleros, en el que se encuadran las factorías gallegas de Ferrol y Fene.lavozdegalicia.es
El pleno debatirá una declaración institucional para fomentar el sector naval en Galicia
El pleno de Narón aprobará el próximo jueves, en una sesión ordinaria, una declaración institucional para fomentar el sector naval en Galicia. Los portavoces de los grupos políticos del Concello, Terra Galega, PP, PSOE y BNG, mantuvieron ayer un encuentro con dos representantes de la Comisión Promotora da Iniciativa Lexislativa Popular de Fomento do Sector Naval de Galiza, en concreto, con Manuel Dopico y Jesús Varela Rivas. Por parte del Concello estuvieron el alcalde, Xosé Manuel Blanco, la primera teniente de alcalde, Ángeles Díaz, y los concejales del PSOE, Catalina García, y del BNG, Francisco Porto.Esta comisión trata de impulsar una Proposición de Lei «para recuperar a actividade industrial dos estaleiros galegos, algo que conta co respaldo do Concello de Narón», informaron desde el Ayuntamiento.Los representantes políticos municipales acordaron ayer por unanimidad llevar la declaración institucional a la junta de portavoces el día 27, y al pleno el día 30.
Programa del ciclo de conferencias de la Iniciativa de apoyo al sector naval
El regreso de Astano, y la ayuda directa para coches
El metal tiene potencial, el naval podría ir aún más rápido, y el motor puede salir del bache. Éste último sólo necesita para ello que se habiliten ayudas directas, como las que tan bien funcionan en Alemania, Francia o Italia, donde se venden coches como nunca, pese a la crisis. José María Hidalgo, presidente de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (Asime) recetó, a pie de grada, medidas como el levantamiento del veto comunitario sobre Astano para que vuelva a la construcción civil.Esa medida en lo que hoy es Navantia Fene contribuirá a generar, según sus cálculos, entre 3.000 y 5.000 empleos. También recordó la necesidad de un mayor apoyo para el Centro de Reparaciones Navales de Vigo, iniciativa materializada en la constitución de una sociedad integrada por 55 empresas de construcción y reparación naval. También demandan que los puertos de interés general se transfieran a Galicia.Tanto a naval, como a metal y motor le vendrían de perlas medidas que garanticen su liquidez, líneas de avales a las pymes, y más subvenciones y ayudas. En cuanto al empleo, exigen que se agilicen los ERE y se fomente la formación continua.elcorreogallego.es
‘En astilleros del sur falta espacio y en el norte sobra’ Guillermo Gefaell Chamochín Decano Colegio Oficial de Ingenieros Navales de Galicia
La construcción naval en Galicia se ha subido en los últimos años en la cresta de una ola que ha alcanzado gran tamaño. Guillermo Gefaell; ingeniero naval de gran experiencia explica la fórmula para afrontar las embestidas de los astilleros asiáticos: formación humana y gran tecnología, son claves para competir en los mercados más especializados.‘En Galicia estamos muy aislados en el transporte por camión o tren porque para ir hacia los mercados europeros hay que recorrer toda la cornisa norte, sin embargo estamos magníficamente situados para el transporte por barco, nos encontramos en una esquina estratégica que nos sirve de bisagra de acceso a toda Europa y América’Ingeniero naval en actividad desde 1978, Guillermo Gefaell realizó su carrera en distintos ámbitos además del sector naval hasta que hace algunos años montó una empresa de ingeniería naval. Con una dilatada experiencia en astilleros, proyectos e inspecciones para buques, embarcaciones y artefactos marinos además de peritajes, Gefaell habla del dulce momento que vive la construcción naval en Galicia y de cómo sortear las dificultades que pueden acechar en un futuro próximo.—La Ría de Vigo es puntera en construcción naval, ¿cómo ve la situación actual? —Vigo es, en estos momentos, la primera ciudad de España en toneladas construidas. De hecho, en el año 2006 se construyó en Vigo el 50% de las toneladas de toda España. Ahora habrá disminuido un poco por la entrada de ciudades como Gijón y Sevilla donde los astilleros antes eran públicos y se han privatizado cogiendo carga de trabajo, así que ahora no tendremos el 50% pero sí un porcentaje muy significativo.—¿Cuáles son en su opinión los puntos flacos de la construcción naval en Galicia y qué aspectos considera que son mejorables? —Uno de los problemas que afecta a la zona de Vigo es que los astilleros actuales, que tienen una gran carga de trabajo y podrían acceder a nuevos mercados y a nuevos barcos más grandes, tienen unas instalaciones que se les están quedando pequeñas. Se da un poco la paradoja de que en Vigo y en Pontevedra tenemos una enorme carga de trabajo y hay poco sitio para desarrollarlo.Sin embargo, en la zona de Ferrol se dedican a la fabricación de buques de guerra que está estupendamente bien pero lo que es la actividad civil está limitada a reparaciones, entonces tenemos unas instalaciones magníficas que son las ex instalaciones de Astano, lo que es Navantia Fene, que están infrautilizadas.Es una cosa curiosa que en el sur hace falta espacio y en el norte sobra, es una paradoja que se da en estos momentos y es así.—¿Qué le parece que los astilleros de Fene y Ferrol se dediquen sólo a la construcción de barcos militares? —Es una pena que se haya acabado con la construcción civil como en los buenos tiempos cuando se llamaba Astano, que fue uno de los astilleros más importantes de España y posiblemente del mundo. Nosotros como Colegio de Ingenieros Navales no cejaremos en el empeño de poder ver algún día como las ex instalaciones de Astano vuelven a dedicarse a la construcción de buques o plataformas civiles.No abandonamos la esperanza porque las instalaciones son magníficas, y se ha hablado mucho de dedicarlas a otras actividades industriales lo que está muy bien, mejor que tenerlas paradas que es una auténtica lástima, pero lo que pasa es que esas instalaciones tienen un valor tremendo, ya no por su valor en sí, sino porque se encuentran en el borde del mar con un frente estupendo donde se pueden fabricar barcos enormes, botarlos... si ahora se dedicase a otra actividad y mañana volvemos a necesitar un astillero de esas características, ¿en dónde lo hacemos?Pues va a ser dificilísimo conseguir ese permiso, sencillamente no va a ser posible. Véase lo que está sucediendo en Vigo donde ya no hay sitito para crecer, así que no dedicar unas instalaciones con frente de mar como son las de la ría de Ferrol a la actividad naval es un auténtico desperdicio.—El transporte en barco presenta una serie de ventajas respecto a muchos otros medios de transporte. ¿Puede explicárnoslo? —El barco contamina por tonelada/ milla 800 veces menos que un avión. Un barco efectivamente tiene unas emisiones muy grandes, pero es que también es muy grande, hay que medir las emisiones en términos relativos y desde ese punto de vista, por cada tonelada que se transporte y cada milla que se recorre el barco es el transporte más barato y menos contaminante. Si hablamos del transporte por carretera debemos decir que las autopistas y las carreteras están saturadas de vehículos que además son contaminantes. Por eso ahora se quiere impulsar en Europa el concepto de las autopistas del mar para que se lleven mercancías de unos países a otros o de unos puertos a otros por barco. Nosotros en Galicia estamos mal situados desde el punto de vista de transporte por carretera o por tren porque estamos en una esquina, para ir hacia los mercados europeos las mercancías tienen que recorrer toda la cornisa norte española. Aquí en Galicia en el transporte por camión o por tren estamos más aislados, sin embargo, por barco estamos magníficamente situados en una esquina estratégica que además nos sirve de bisagra de acceso a toda Europa y América.—¿Qué previsión hace para los próximos años? —En los últimos años la construcción naval ha estado subida a la cresta de la ola, tanto por su magnitud como por su duración en el tiempo. No está claro cuánto va a durar esto, pero sí está claro que en el futuro habrá algunas amenazas para las que nos tendremos que preparar: China, Corea, Japón, Vietnam, los grandes productores asiáticos, están trabajando muy fuerte, se están abriendo nuevos astilleros y eso es una amenaza inmediata. Debemos competir en ese escenario con formación de la gente y con investigación y desarrollo para poder competir en los mercados más especializados. Si no nos defendemos ahí, entonces sí que sufriremos. Quiero decir que este gobierno de la Xunta y particularmente la Consellería de Industria ha tenido la visión de determinar que el sector naval es estratégico para Galicia, cosa que nunca había oído a ningún político de ningún color. Tanto es así, que se están tomando acciones muy interesantes para llevar eso a cabo como la Fundación Centro Tecnológico del Naval en Ferrol en la que nosotros como Colegio participamos como patronos fundadores y que se va a preocupar de desarrollar la innovación, el desarrollo y la investigación en la construcción naval para aplicarlas en nuestros astilleros.atlantico.net
Ciclo de conferencias para reactivar o sector naval galego
Máis dun cento de profesionais e expertos procedentes de todo o Estado reúnense do 28 ao 30 de abril en Ferrol para establecer as estratexias adecuadas para reactivar o sector naval galego.As xornadas están organizadas por Rumbo 21 Comisión Promotora da Iniciativa Lexislativa Popular para reactivar a Industria Naval Galega, en colaboración coa UDC e a Deputación da CoruñaO obxectivo do encontro é concienciar á sociedade da necesidade de dinamizar un dos sectores estratéxicos da economía galega e reclamar a volta de Astano á industria naval civilMáis dun cento de profesionais e expertosprocedentes de toda España reuniranse do 28 ao 30 de abril no salón de actos doVicerreitorado de Ferrol da UDC co obxectivo de definir as estratexias adecuadas para reactivar o naval galego.As Xornadas Técnicas e Estratéxicas sobre o Sector Naval, o primeiro encontro destas características que se desenvolve na cidade departamental, están organiza daspor Rumbo 21 Comisión Promotora da Iniciativa Lexislativa Popular para Reactivar a Industria Naval Galega, co obxectivo de concienciar á sociedade da necesidade de impulsar a construción naval civil nos estaleiros galegos e buscar os apoios institucionais e profesionais para logralo.Ao longo de tres días abordaranse temas de gran transcendencia como as posibilidades que existen de que se revogue a prohibición de construír buques civís en ASTANO, as perspectivas de mercado da industria marítima, o naval como un dos sectores estratéxicos da economía ou o papel que desempeñan as asociacións eplataformas de apoio tecnolóxico.A relevancia do sector naval no ámbito universitario e o apoio financeiro público e privado á industria marítima, serán outros dos moitos asuntos que se porán sobre amesa no transcurso destas xornadas organizadas en colaboración coa Deputación daCoruña e a Escola Politécnica Superior da UDC.xornalgalicia.es
La esperanza de que Vd. Sr. Alcalde, tenga a bien leerla o de que alguien a Vd. allegado, le comente su contenido, fue lo que me impulsó a, de manera pública, intentar matizar determinados aspectos que nos afectan como ferrolanos y que Vd. parece que no ve o que no quiere ver, a tenor de alguna de sus respuestas en la entrevista que le realizaron y publicaron el pasado Domingo en un medio de comunicación.En la entrevista, Vd. Sr. Alcalde, confirma que el paro crece más despacio en Ferrol porque su principal motor económico, el sector naval, está en auge y el de la logística, con el puerto exterior, empieza a despegar.Sr. Irisarri, si Vd. está tan convencido de lo que manifiesta con respecto al auge del sector naval (y yo lo estoy): ¿porqué a día de hoy todavía no hizo absolutamente nada para que la antigua Astano vuelva a reactivarse?, ¿porqué aún no se manifestó públicamente para apoyar a la Iniciativa Popular Rumbo 21 que lo que persigue, entre otras cosas, es la reactivación del astillero? Claro que, ninguna de estas dos preguntas tienen sentido si Vd. considera que la antigua Astano (a pesar del auge del sector naval ) está bien como está.Dice Vd. también que el puerto exterior empieza a despegar, entonces: ¿porqué el pueblo de Ferrol con su Alcalde a la cabeza están en aptitud tan pasiva ante el tratamiento que recibimos del Ministerio de Fomento y además tragando carros y carretas?La verdad es que resulta difícil de entender tanta pasividad por estos asuntos y supongo que los más de 15.000 parados de las tres comarcas junto con sus familias, así como gran parte del pueblo de Ferrol, tienen otra visión muy distinta a la que Vd. tiene de cómo marchan las cosas para la ciudad y sus áreas de influencia.Con respecto al paro y sus consecuencias, mire Vd. Sr. Irisarri, si el paro últimamente creció menos en Ferrol que en el resto de la Comunidad no significa que el mercado laboral tenga un comportamiento más fuerte ante la crisis que en el resto de Galicia, sino que, cuando en la provincia de A Coruña el paro estaba situado en torno al 10%, allá por octubre de 2006, en Ferrol ya estábamos en el 19,86% de la provincia, o como un año después, en octubre de 2007 que llegamos al 20,05% o al 19,67% que alcanzamos en octubre de 2008.Por lo tanto, la situación es francamente mala Sr. Alcalde, en Ferrol no estamos como para mostrarnos satisfechos y mucho menos, debería de hacerlo Vd. como Alcalde que es. Todo esto que le comento, se traduce en otra situación que todos y Vd. el primero, deberíamos de lamentar, que no es otra que la paulatina pérdida de población. Y es que, si hay que lamentar la pérdida de cualquier tipo de población, mucho más hay que lamentar la de los jóvenes.Y en este sentido, quiero recordarle, Sr. Alcalde, que si en mayo del 2005 la población activa de entre 18 y 35 años que había en el Ayuntamiento de Ferrol, era de 19.175 personas, lo que significaba el 37,62% de la población activa del municipio, en mayo del 2008, la población activa entre la misma banda de edad bajó hasta las 16.978 personas, lo que equivalía al 34,86% de la población activa del ayuntamiento en ese momento. Y que el pueblo de Ferrol sepa, las cosas no mejoraron absolutamente nada en ese sentido.Sr. Irisarri, el Ayuntamiento de Ferrol entre mayo de 2005 y mayo de 2008 perdió 2.282 habitantes, de los cuales, los jóvenes comprendidos entre los 18 y los 35 años supusieron el 96,27%. Y dentro de la población activa, en ese mismo período, la pérdida fue de 2.269 personas, siendo la pérdida de jóvenes comprendidos entre esas edades de 2.197, es decir, el 96,82%. ¿Va Vd. Sr. Alcalde comprendiendo la gravedad de la situación?Ante esta situación (que es totalmente real): ¿se puede ser optimista?, ¿se le puede decir a la ciudadanía que no hay de que preocuparse?. Por favor no insultemos por más tiempo la inteligencia de los ferrolanos. Esto está francamente mal y aunque es tarea de todos los ferrolanos intentar solucionarlo, se debe de hacer con Vd. a la cabeza pero afrontando las cosas con realismo, tal y como son, no como a veces nos las quieren hacer ver.JESÚS VARELA RIVAS Viernes 3 de Abril de 2009diariodeferrol.com
El astillero Barreras con las dos gradas ocupadas.Navantia fene,con las gradas vacías.
Vista de las gradas 1 y 2 del astillero Barreras.En Vigo.Como se ve son barcos de gran tonelaje.Por las instalaciones del astillero hay un gran ir y devenir de obreros.Sobre todo de subcontratas como Maessa.A falta de una gran grúa pórtico como las de Astano,en Barreras utilizan gruas de menor tonelaje, curiosamente realizadas por Imenosa.El sector naval,tiene futuro,pero ese futuro depende del trabajo y de la gestión de los responsables del astillero.En Vigo,hay carga de trabajo hasta 2012,y se construyen barcos que perfectamente se podrían hacer en las instalaciones de Astano.Mientras allí tienen ocupadas sus dos gradas,y hay 2500 personas trabajando.En Ferrolterra ya se ha asumido la tesis de que el sector naval no tiene futuro, y que las gradas del antiguo astillero de Astano, estarán eternamente vacías.Vista de las gradas 1 y 2 de Astano.En ellas se pueden construir barcos de más de 250 metros de eslora,superando con claridad,las limitaciones de las gradas del astillero Barreras.El último artefacto que salío de estás gradas fue el Snovith,en agosto de 2003,y la última plataforma, el farwah en 2002.
El PP pregunta al Gobierno qué gestiones ha realizado por Astano en Bruselas
El diputado del PP Arsenio Fernández de Mesa ha presentado en la mesa del Congreso una pregunta sobre las acciones que ha llevado a cabo el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero en relación con el levantamiento del veto comunitario que pesa sobre la antigua Astano. Como se recordará, el presidente afirmó en noviembre pasado, en el transcurso de un debate parlamentario sobre la situación económica, que negociaría con Bruselas el fin de las restricciones que se impusieron al astillero de Fene y que le impiden volver a la construcción civil hasta el año 2015.Desde el Partido Popular se consideró posteriormente, a raíz de unas respuestas de la comisaria de la Competencia, Neelie Kroes, en las que se aseguraba que no había argumentos justificados para revisar el veto impuesto al astillero, que la promesa de Zapatero había sido únicamente un intento de ganar votos antes de las elecciones autonómicas del 1 de marzo. No obstante, el Partido Popular quiere recordar ahora su promesa al Ejecutivo socialista, interesándose por el estado de la cuestión.Como se recordará, el diputado nacionalista Francisco Jorquera fue el que “arrancó” el compromiso de José Luis Rodríguez Zapatero en aquel debate parlamentario del pasado mes de noviembre. Desde el BNG también cursaron, posteriormente, una pregunta por escrito para que el Gobierno informe sobre si se han realizado gestiones al respecto y qué resultados han obtenido.diariodeferrol.com
La solución de Astano,el Sector de reparaciones en 1984 y en 2009
Es curioso como en este articulo publicado en 1984,recetaban el sector de reparaciones para poder compensar el desempleo generado al desaparecer en Astano,el departamento de Nuevas cosntrucciones.25 años despues,se continua diciendo el mismo dicurso.Pero ahora ya no hay ningún departamento,ni offshore,ni aprendices,ni subcontratas.Lo único que quedan son un montón de almacenes desérticos, y un montón de jubilados subiendo y bajando las calles.
Enpetrol compra a Astano el petrolero "Tarraco Augusta" por 3.000 millones de pesetas
04/01/1981 La Empresa Nacional del Petróleo (Enpetrol) ha adquirido oficialmente a Astano el petrolero de 300.000 toneladas Tarraco Augusta, botado en julio de 1979 y amarrado desde entonces al muelle del astillero por carecer de armador, según informaba ayer el diario El Norte de Galicia.Este petrolero, último de la serie Arteaga, fue construido por encargo de un consorcio de las navieras Vascongada, Vizcaína y Bilbaína. Después, estas empresas, por diversas causas, no se hicieron cargo del buque, que quedó en stocks en la factoría ferrolana.Ahora, después de largas negociaciones, Astano y Enpetrol han llegado por fin a un acuerdo. Desde el 25 de noviembre, la empresa petrolera contaba ya con el buque, aunque el contrato de compra definitiva no ha sido ultimado hasta estos días.Está previsto que, tras el varado en dique para limpiar fondos del barco (operación que se realizará a finales de este mes), se efectúe la entrega oficial del buque.Según El Norte de Galicia, Enpetrol pagará a Astano más de 3.000 millones de pesetas, cifra menor de lo que un petrolero de estas características cuesta hoy en el mercado mundial. Medios financieros declararon que, no obstante, la operación es beneficiosa e importante para Astano. elpais.esSobre Enpetrol:Para mejorar su presencia en el sector de transporte de petróleos Enpetrol encargó varios buques.Dos de ellos fueron superpetroleros, correspondientes a lo que en la terminología actual se denominarían VLCC. Fueron el "Carthagonova" y el "Tarraco Augusta". Ambos fueron construídos por Astano en Fene (La Coruña)El primero en 1976 y el segundo en 1980. Ambos tenían 346,6 metros de eslora y 53,6 de manga; pero su puntal variaba, ya que el primero tenía 26,4 metros y el segundo 28,7. Por ello su peso muerto también variaba, teniendo el "Carthagonova" 272.237 TM de y el "Tarraco Augusta" 300.650 TM.Ambos eran propulsados por turbinas de vapor, teniendo las del "Carthagonova" 32.000 CV y las del "Tarraco Augusta" 36.000 CV. Su final fue diferente ya que el "Tarraco Augusta" fue vendido en 1985 a una naviera panameña que le renombró como "Magnum". El "Carthagonova" siguió en la naviera hasta 1987, cuando al desaparecer esta pasó a Repsol Petróleo. En 1990 al deshacer esta su naviera fue vendido a Naviera Vizcaína. En 1993 fue vendido a una compañía griega y rebautizado "Isabella". 1 comentario:
El presidente de Nosa Terra 21 dice que construiría en Astano si se levantase el veto
José Silveira Cañizares, presidente del holding empresarial Nosa Terra 21, en el que se integran Remolcanosa y Elcano, declara en una entrevista concedida al mensual de economía Nova+, del grupo de El Progreso, que si el astillero de Navantia Fene pudiese volver a la actividad convencional “nosotros construiríamos allí cinco barcos de 80.000 toneladas”.El empresario explica, en el último número de la citada publicación, que tuvo que recurrir a los astilleros de Corea para cumplir con dicho encargo y declara que es “una pena” que sobre la antigua Astano pese actualmente el veto de Bruselas. Enfatiza que “sin lugar a dudas” en Fene podrían haberse construido también otros buques de hasta 175.000 toneladas que tuvo que ir a comprar a China.Silveira Cañizares dice estar convencido de que el Gobierno de Madrid quiere terminar con las restricciones europeas a la actividad civil de la factoría y proclama que “en la zona de Ferrol hay suficiente gente como para poder hacer dos veces la flota total española en cinco años”.Grupo > José Silveira Cañizares dirige un holding de empresas que abarcan diferentes sectores, desde el naval al sanitario. En él se incluyen la primera compañía española de remolcadores, Remolcanosa; la mayor naviera, Elcano; o el más importante hospital privado, Povisa. El grupo tiene en conjunto una plantilla de más de 5.000 empleados.diariodeferrol.com
La SEPI aseguraba que un astillero civil impediría a Navantia operar en Fene (09/02/2007 )
La Xunta y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) siguen sin ponerse de acuerdo respecto al futuro de los astilleros de Navantia-Fene, en Ferrol. En la reunión que mantuvieron ayer en Madrid el conselleiro de Industria, Fernando Blanco, y el presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, éste último negó la posibilidad de que en los terrenos ociosos de la antigua Astano se pueda ubicar el astillero civil que propone Barreras, ya que ello impediría a la empresa pública desarrollar su actividad en las instalaciones ferrolanas, según sostuvo.La reunión había sido solicitada por el conselleiro de Industria para explicar a la SEPI el proyecto de Hijos de J. Barreras construir buques civiles en Ferrol. Pero el desencuentro entre ambas partes alcanzó incluso a la calificación de los terrenos en los que la empresa gallega desarrollaría su actividad. Para Industria hay una gran cantidad de terreno ocioso donde se podría instalar Barreras, e incluso habló de que Martínez Robles había reconocido en el encuentro que existen 200.000 metros cuadrados sin uso.En cambio, para el organismo estatal "no son terrenos ociosos, pues en ellos se desarrolla la actividad de construcción naval de Fene y, de llevarse a cabo la propuesta, impediría la utilización de las instalaciones por Navantia". En un comunicado emitido tras la reunión, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales añade que "si no pudiera contar con estas instalaciones, necesitaría desplazar trabajos a otro astillero de la empresa con capacidad de construirlos, para hacer frente a los contratos actuales y a las expectativas de contratación de nuevos programas para la Armada española"· Y cita las instalaciones de Puerto Real-San Fernando, en Cádiz.Blanco, por su parte, declaró a la salida de la reunión que el organismo estatal permitirá que en este terreno pueda desarrollarse cualquier tipo de instalación industrial, "pero en ningún caso a la construcción naval civil", unas palabras que el conselleiro nacionalista puso en boca de la SEPI, tras una reunión que definió como "amplia y tranquila".El principal motivo que esgrime el organismo estatal para rechazar la oferta de Barreras y la Xunta es que los acuerdos firmados en 2004 para salvar la parte militar de los astilleros públicos, antes Izar y hoy Navantia, impiden la enajenación de terrenos para convertirlos en astilleros civiles, y que las instalaciones de Astano deben destinarse a la actividad militar hasta 2015.La sociedad presidida por Martínez Robles añade que la propuesta de la Xunta "no respeta los principios de publicidad, transparencia y concurrencia que deben cumplir los procesos de privatización". Los otros argumentos de la SEPI son que la opción de Barreras supone incorporar "menos trabajadores propios que los que hoy trabajan en Fene" y vulnera el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores, "al no considerar la incorporación de la plantilla actual a las nuevas actividades, sin especificar cuál podría ser su futuro".Pese a la negativa, el conselleiro de Industria garantizó que la Xunta "apostará por el proyecto hasta el final", por lo que ya solicitó el mes pasado un encuentro con la comisaria de Competencia de la Unión Europea, Neelie Krooes, para negociar directamente con Bruselas. Blanco también pidió ayer a Martínez Robles que le acompañara en el viaje a la capital comunitaria, pero el presidente de la sociedad estatal se negó.elpais.es
FERROL, 24 AÑOS DE EUTANASIA INDUSTRIAL Y PERDIENDO POBLACIÓN
En 1981, según el Instituto Nacional de Estadística, Ferrol alcanzó 91.764 habitantes y desde ese año no ha dejado de perder población hasta llegar a los 77.155 de 2005. En 24 años la ciudad de Ferrol disminuyó su población en el 16%. Galicia creció un 0,3% y la provincia coruñesa aumentó casi un 4% el número de habitantes, mientras que Vigo en el mismo período 1981-2005 agrandó el 13,5%. Otro dato: en el año 2004, la tasa de migración de Galicia fue del 5,47%, que para Ferrol fue negativa: -6,34, ya que salieron 494 personas más de las que entraron. La tasa de migración de España superó el 14,50%. La caída poblacional de Ferrol comienza con la reconversión naval que imponía el Libro Blanco de la Reconversión Industrial, elaborado por el ministerio de Industria en manos de Carlos Solchaga, y que pasó a ejecutarse por Real Decreto Ley 8/1983, de 30 de noviembre, sobre Reconversión y Reindustrialización. Carlos Mella, a la sazón vicepresidente económico de la Xunta, respondió a la imposición del ministro Solchaga con el Libro Blanco del Mantenimiento y Desarrollo de la Capacidad Industrial de Galicia, donde consta que, antes de dictarse el Real Decreto, la Xunta hizo una oferta de 5.000 millones de pesetas para "colaborar en los programas de reconversión industrial, a condición de que éstos fueran concebidos y gestados en colaboración". La oferta se fundamentaba en el artículo 131 de la Constitución que establece que "el Gobierno elaborará los proyectos de planificación, de acuerdo con las previsiones que le sean suministradas por las Comunidades Autónomas y por el asesoramiento y colaboración de los Sindicatos y otras organizaciones profesionales, empresariales y económicas". La Xunta no obtuvo ninguna respuesta, "pese a que el artículo 30 del Estatuto de Autonomía de Galicia otorga competencias exclusivas a las Instituciones económicas de Galicia, de acuerdo con las bases de ordenación económica del Estado, en cuestiones fundamentales y estrechamente relacionadas con la política de industrialización". La alternativa del desmantelamiento:El ministro impuso su trágala o "ajuste salvaje", que definió como "intervención adecuada", a fin de proceder al salvamento de aquella parte del tejido industrial que una vez sometido a los ajustes necesarios, pueda sobrevivir dentro del ámbito de competencia internacional que vendrá impuesto por nuestra supuesta incorporación a la Comunidad Económica Europea. El ministro se decide por esta alternativa que califica de intervención ordenada y rigurosa en el proceso de industrializaación. Subraya Carlos Mella que "la mayor parte de los programas a que hace referencia, "concentran la utilización de recursos en otras regiones de España. Y no existe ningún programa específico de importancia que afecte positivamente al país gallego". La política del Gobierno central se apoyaba en la mayoría absoluta, pero eso no equivale a planificar con rigor. Escribe Carlos Mella que "Galicia era una economía en trance de industrialización cuando surgió la crisis. El modelo de desarrollo económico seguido no era el más adecuado, pero ahora en vez de ofrecernos una alternativa de desarrollo que suponga la diversificación y reindustrialización de nuestra economía, que reequilibre los defectos estructurales crónicos que nos confiere un caracter de dependencia del resto del país, no se nos ofrece más alternativa que la del desmantelamiento de algunos de nuestros sectores básicos, sin que se atisbe la más mínima compensación al esfuerzo que se nos pide. Ni el Gobierno de Galicia, ni el pueblo de Galicia, como se viene demostrando en las manifestaciones de rechazo a la política de reconversión, aceptan, ni pueden aceptar estas alternativas basadas en la desertización industrial. El Gobierno tiene un compromiso electoral de crear 90.000 puestos de trabajo en Galicia durante esta legislatura, la inmensa mayor parte de ellos tienen que ser forzosamente en la industria y, más concretamente, en el desarrollo, complementación y diversificación de la industria que ahora tenemos. No es posible a corto plazo crear empleo en los llamados sectores de futuro.Es opinión de la Vicepresidencia Económica de la Xunta que el primer puesto de trabajo que se crea es aquel que no se destruye". Para Mella "el Libro Blanco para el mantenimiento y desarrollo de la capacidad industrial de Galicia es la respuesta de la Xunta a la "eutanasia industrial" que para la economía gallega supondría la puesta en práctica de las líneas de acción contenidas en otro Libro Blanco, el de la Reindustrialización, elaborado por el Ministerio de Industria y Energía. La Xunta se manifiesta pues, contra la política de reconversión industrial oponiéndose al desmantelamiento de la capacidad productiva de los núcleos industriales gallegos más importantes: Vigo y Ferrol, y a una política de improvisación, regionalmente insensible, socialmente regresiva y económicamente defensiva". Plataformas, tubos y vidrios:Por su parte el buen conselleiro de Industria y Energía, el coruñés Juan Manuel de la Fuente Esperante (15-IX-83 a 31-III-84), que Mella recuperó de la emigración, a donde desgraciadamente tuvo que volver perdiendo Galicia una valiosa aportación; decía, que De la Fuente elaboró un estudio técnico sobre el Plan de Revonversión Naval con la Línea alternativa para Astano. De los cinco astilleros públicos integrados en Aesa, pertenecientes a la División Naval del INI, el plan concentra la producción en sólo tres: Puerto Real y Sevilla, en Andalucía, y Sestao, en el País Vasco. El de Olaveaga y Astano abandonarían la construcción de buques, destinándose la factoría de Perlío a la fabricación de plataformas. Para llegar a esta conclusión, el plan del ministerio juega sucio. Astano en 1972 alcanza el récord mundial de lanzamiento de buques desde grada inclinada con la botadura de un superpetrolero de 325.000 toneladas y tres años más tarde renueva ese récord con otro de 365.000 toneladas. Precisamente en 1972, el INI adquirió la mayoría de las acciones de Astano hasta que en 1979 pasa a ser el único propietario. Pero el INI en vez de pagar por la compra de las acciones, resulta que cobró al Banco Pastor en varias anualidades una cantidad que todavía no se hizo pública. ¿Por qué se ha hurtado este dato a la opinión pública? El INI se hizo con Astano y después lo gestionó con ineficacia, pero eso sí preparando el terreno para la futura reconversión con la supresión en los años 77-78 de la totalidad de las subcontratas (2.000 puestos de trabajo), sacrificio que los demás no han experimentado. Astilleros Españoles (Aesa) y la División Naval del INI han mantenido cautivo a Astano para sacar adelante al astillero de Puerto Real, que en aquel momento todavía estaba sin terminar y necesitaba una inversión de 3.000 millones de pesetas, cuando el de Fene contaba con instalaciones modernas y casi amortizadas y un equipo humano de alta cualificación técnica y profesional. En el período 1974-1983, la producción de Puerto Real fue de 591.755 TRBC con el 29% para la exportación. Astano alcanzó las 813.845 TRBC con una exportación del 63%. Todo se preparó para que Astano dejara de ser una empresa de reconocido prestigio por su capacidad para construir todo tipo de buques, especialmente para el mercado libre internacional. Está escrito en el Estudio Técnico sobre el Plan de Reconversión Naval (1984), de la consellería de Industria, como las más significativas características que mantuvieron a Astano en el liderazgo de los grandes astilleros españoles, las siguientes:"a) Tener un gran índice exportador, el más alto en buques de medio y gran tamaño. b) Ser capaz de construir y botar las mayores buques del mundo en su época originando la llegada de misiones técnicas japonesas para su observación. c) Ser el único astillero español que ha construido un gran buque para gas natural licuado LNG de alta tecnología (metanero Laieta de 40.000 metros cúbicos). d) Haber sido pionero en tecnología propia de Off-shore en España (proyecto Hispania de plataforma semisumergible y sistema Alga). e) Haberse anticipado en los planes de ajuste de personal excedente (pasando de 9.000 hombres totales en 1975 a 6.500 en 1979), lo que mantuvo en cuotas de mayor productividad frente a la competencia nacional".Cuando no se hablaba de I+D+i, Astano realizaba grandes esfuerzos en este campo, pero los distintos gobiernos centrales jamás han valorado. Condenaron al astillero de Perlío a la actividad offshore, con escasa demanda, y se trató de paliar la discriminación prometiendo primero una fábrica de tubos, después otra de vidrio. Pero nada de ello se llevó a cabo. Era innecesario. También se habilitaron mil incentivos, ya como GAEI o ZUR, para la reindustrialización de la comarca, pero sin apenas resultados positivos. Porque Ferrol era el mejor en la construcción de grande barcos, en lo que se le prohibió continuar. Aquella reconversión fue un fracaso. En el 2000 los astilleros públicos, tanto militares como civiles, se fusionan en una sola empresa: "Izar Construcciones Navales, S.A.".Lo que era Astano pasó a denominarse Izar Astillero Fene. En 2005 nace Navantia, que estuvo a punto de denominarse New Izar, y según la propaganda con casi tres siglos de experiencia. Tiene centros de producción en San Fernando, Ferrol, Cartagena, Puerto Real, Cádiz y Fene. La rama civil con centros en Gijón, Sevilla, Sestao y Manises continuó como Izar, pero está en venta. Por otro lado, el INI pasó en 1992 las participaciones industriales a Teneo. Tres años después los astilleros se reparten entre la Agencia Industrial del Estado (AIE) y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Pero el problema jamás se resolverá con el baile de nuevos nombres. Pasan los años y la crisis del sector naval público continúa, casi en estado de quiebra. La situación actual está perfectamente descrita en los libros que la Xunta, publicados en 1984, dedicó a la reconversión naval de Solchaga para afrontar una crisis que arranca con la difunta ucedé y continuó con los socialistas. Tampoco el gobierno del partido popular la encauzó y ahora de nuevo un gobierno socialista tampoco aplica rigor porque sólo le interesa contentar a Puerto Real. ¿Cuántos millones de euros nos ha costado ya este desaguisado a los contribuyentes? Continúan las ayudas que nada resuelven y prolongan agonías.El 23 de febrero de 2006 se publicó en el BOE una resolución por la que se efectúa la convocatoria del año 2006 para la concesión de ayudas para actuaciones de reindustrialización en las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal. Ponen en la citada resolución que para corregir los desequilibrios económicos ligados a la actividad industrial se viene utilizando un marco general de apoyos para el conjunto del territorio nacional "y uno específico para aquellas zonas en las que concurren determinadas circunstancias, que especificamente se dan en las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal, sometidas en los últimos años a un proceso de reestructuración, sobre todo en el sector público naval y minero, con gran incidencia en la pérdida de empleo, pérdida de capacidad productiva y pérdida de tejido industrial asociado". El gobierno central reconoce en 2006 que Carlos Mella y su equipo acertaban en el diagnóstico de 1984. Ahora también se sacrifica a Ferrol para alimentar una operación especulativa en el golfo.Hace ya más de un año que se concluyó el puerto de Caneliñas, que no puede entrar en actividad porque se le niegan cuatro perras para los accesos terrestres. Si entra en servicio tal vez no quede tráfico para el despilfarro de Langosteira.Caneliñas se quedó sin gasLa reconversión naval que se le endiñó a Ferrol no ha dado una en el clavo. Así un estudio de la Universidad de Vigo encuentra a la comarca de Ferrol, en 2003, con signos evidentes de agotamiento. En ese año existía la esperanza de que el puerto exterior de Caneliñas, que se comenzó a construir en septiembre de 2001, ayudase a mejorar las cosas. En mayo de 2005 se terminó la primera fase del puerto, sin embargo, su explotación todavía tiene que aguardar por las comunicaciones. En fin, lo dicho por escrito por el anterior Gobierno quedó en agua de borrajas. Las obras, efectivamente, se terminaron en mayo de 2005. Pero no pasan de constituir una inversión improductiva, un despilfarro de recursos públicos. Y esto, después de una década de estudios que comenzó en 1990. Sin embargo, al poco tiempo principiaron las faenas para frenar la búsqueda de soluciones de futuro. Enagás tenía el compromiso de construir a partir de 1994 y finalizar en 1997 una planta de regasificación en Caneliñas, pero Juan Manuel Eguiagaray, entonces ministro de Industria, y Manuel Fraga, como presidente de la Xunta, firmaron convenios en 1992 y 1995 que posponían para calendas ad grecas la planta, porque a Gas Natural le bastaban las de Barcelona, Huelva y Cartagena. En el DOG se ha publicado "resolución do 15 de xuño de 1994, da Dirección Xeral de Industria, pola que se somete a información pública o proxecto de construcción das obras de adecuación do camiño de servicio ó Faro de Prioriño como acceso á futura planta de regasificación de Ferrol, promovido por Enagás, S.A." Sin gas natural, energía limpia y de fácil utilización, no se podía promover el desarrollo de la comarca ferrolana. Lo de la planta de regasificación en Caneliñas fue como una burla a Galicia.Hubo cierta presión empresarial para que Galicia no quedase sin regasificadora y es el 25 de noviembre de 1997 cuando el secretario de Estado de Energía, Nemesio Fernández Cuesta, promete ayuda administrativa para la planta de Ferrol y anuncia que la ley de Hidrocarburos lo va a permitir. A partir de ahí el empresario Roberto Tojeiro, que tenía proyectos industriales para As Pontes, algunos ya con incentivos concedidos, que sin gas no resultarían competitivos, anima la iniciativa de crear la planta en Mugardos. En 1999 se constituye Reganosa y en marzo del mismo año se presenta el proyecto básico en el ministerio de Industria, que en junio de 2002 recibe la autorización provisional, hasta que en febrero de 2004 recibe la definitiva. Las cosas de palacio van despacio. Pero la carrera de obstáculos terminó cuando en febrero de 2004 comienzan las obras y también se resuelve el concurso para el tendido de los gasoductos hasta las principales centrales térmicas e industrias de la zona (As Pontes, Meirama, Sabón, Alcoa,...). Se espera que la regasificadora pueda operar a principios de 2007. El intento de dejar a Galicia sin regasificadora no prosperó. Sin embargo, la cerrazón del Gobierno central obligó a colocar en el lugar menos apropiado, si bien una ubicación con ventaja por su proximidad a las rutas marítimas.El puerto de Caneliñas está incomunicado. La autopista del Atlántico entra en Ferrol, pero cargando su financiación con 25 años más de peaje a los usuarios. Esa mejora en las insfraestructuras todavía no llega al puerto, que se prolongará hasta Caneliñas por una carretera convencional _en principio, totalmente insuficiente_, que se espera entre en servicio en el próximo año. El nuevo puerto tiene otro obstáculo. Con visión de futuro apostó por la contenerización, pero tropieza con el nuevo bloqueo al demorarse la autovía de As Pontes a Vilalba para enlazar con la autovía de la meseta y la del Cantábrico.Puerto Real siempre ganaPero no sólo se demora el desarrollo socio-económico de toda una comarca con el bloqueo de las infraestructuras y las zancadillas del poder´público. El cachondeo continúa con los restos que quedan de la mejor industria naval de Europa. Navantia se lleva los pedidos para Puerto Real, pero eso sí, tiene en su página web que "en las Unidades de Producción que Navantia tiene en la Ría de Ferrol, la empresa cuenta con medios tecnológicos en construcción naval de los más avanzados en el mundo y con un revolucionario modelo de producción, la construcción integrada que permite disminuir costes y plazos". ¡Y esto después de 24 años de travesuras para imponer lo contrario!Con el cachondeo que los gobiernos centrales se traen con Ferrol, igual confían acabar con el declive de la comarca haciendo que el veterano Astano, "con medios tecnológicos en construcción naval de los más avanzados del mundo", se dedique a envasar puestas de solarticulo original del 19/06/06 de la bitacora de Couselo

References: artículo 44
 Real Decreto 
 artículo 131
 artículo 30
 resolución 
 resolución