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Timestamp: 2017-03-25 13:48:10+00:00

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RESOLUCIÓN de 3 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo 'Línea Sevilla-Cádiz. Tramo: Utrera-Aeropuerto de Jerez de la Frontera', de la Dirección General de Ferrocarriles
RESOLUCIÓN de 3 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Línea Sevilla-Cádiz. Tramo: Utrera-Aeropuerto de Jerez de la Frontera", de la Dirección General de Ferrocarriles	RESOLUCIÓN de 3 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Línea Sevilla-Cádiz. Tramo: Utrera-Aeropuerto de Jerez de la Frontera", de la Dirección General de Ferrocarriles Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 3 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Línea Sevilla-Cádiz. Tramo: Utrera-Aeropuerto de Jerez de la Frontera", de la Dirección General de Ferrocarriles Estado	:
RESOLUCIÓN de 3 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo Línea Sevilla Cádiz. Tramo: Utrera-Aeropuerto de Jerez de
la Montera, de la Dirección, General de Ferrocarriles.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias remitió, con fecha 19 de julio de 1999 a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio informativo "Línea Sevilla-Cádiz. Tramo: Utrera-Aeropuerto de Jerez de la Frontera", con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 12 de mayo de 2000 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias de las respuestas recibidas.
La Dirección General de Ferrocarriles sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, a trámite de información pública, mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado" de 17 de abril de 2001, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 9 de enero de 2002, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
En consecuencia, la Secretaria General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado
por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y los artículos 4.1, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Línea Sevilla Cádiz. Tramo Utrera-Aeropuerto de Jerez de la Frontera,
Examinada la documentación contenida en el expediente y completada la información con la visita a la zona donde se desarrolla el proyecto, la Secretaría General de Medio Ambiente considera que, entre las alternativas planteadas en el estudio informativo, la mejor desde el punto de vista ambiental es la denominada alternativa 6, excepto en el tramo 1 donde se duplicará la vía actual con pequeña modificación en alguna curva del trazado actual, siempre y cuando, tanto en la redacción del proyecto de construcción, como en las fases de construcción y explotación de la nueva vía, se contemplen las recomendaciones contenidas en el estudio de impacto ambiental y las condiciones que a continuación se exponen:
Se estudiará la posibilidad de cambiar el trazado entre el punto kilométrico 94,000 y el final del proyecto, modificando la parte final de la variante de Cuervo Grande, con el fin de minimizar la afección a la zona de alto interés agrario, situada entre el punto kilométrico 97,500 y el punto kilométrico 99,120, duplicando la vía actual a partir del punto kilométrico 97,000, excepto el acondicionamiento de la curva anterior a la estación de la Parra.
Entre el punto kilométrico 94,000 y el 97,000 se estudiará la posibilidad de mejorar el radio de las dos curvas actuales para afectar lo menos posible al Cortijo de la Condesa.
En este sentido, deberá proyectarse el número suficiente de pasos para garantizar la continuidad de los actuales accesos a todas las parcelas. Se prestará especial atención a las intersecciones de la nueva vía con los caminos y vías pecuarias identificadas en la zona asegurando su continuidad. Entre estas últimas destacan las siguientes:
Vereda de Dos Hermanas. Cañada Real de los Palacios. Cañada Real de Las Cabezas. Cañada Real de La Armada. Cañada Real de Camargo. Cordel de Gibraltar. Colada de las Marismas. Cañada Real de Cádiz a Sevilla. Vereda de las Marismas al Cuervo. Colada de la Redonda. Vereda de Zancarrón al Alamillo. Cañada de Lebrija a Jerez. Cañada de Lebrija a Trebujena. Vereda de las Marismas de Quincena. Cañada de la Divisoria de las Ventas. Cañada del Prado Gallego. Cañada de Sanlúcar a Sevilla.
Por último, se protegerán y restituirán las acequias y canales que resulten afectados y formen la red de riego de los cultivos de la zona.
Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas, y evitar el arrastre de tierras a los cauces durante la fase de construcción, se establecerán, en coordinación con la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, las siguientes medidas:
Los puentes proyectados se diseñarán de forma que los estribos se sitúen respetando, al menos, la zona de dominio público hidráulico. El diseño de la estructura de los puentes se realizará de manera que no
sea necesaria la colocación de ninguna pila dentro del cauce. Se respetarán igualmente los cauces y servidumbres que acompañan arroyos interceptados por la traza.
Se garantizará la evacuación de caudales y el paso de sólidos de arrastre mediante las obras de drenaje transversal pertinentes, con especial atención entre los puntos kilométricos 60,500 y 61,000, donde las obras de drenaje de la vía actual tienen escasa capacidad de desagüe, provocando anegamientos.
Con objeto de evitar la afección sobre los sistemas fluviales del entorno de la actuación, en especial de los arroyos Salado, de los Pajares y Molineta, no se localizarán canteras ni préstamos, ni se verterán materiales, ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra en áreas desde las que directamente o por escorrentía o por erosión se pueda afectar a estos cursos de agua o a sus acuíferos asociados.
Se definirán las medidas de prevención y control necesarias para garantizar que los vertidos de sustancias contaminantes procedentes de la actividad de la obra, o los que pudieran originarse por accidente durante la explotación, no puedan afectar a la red de drenaje natural ni a los acuíferos ya identificados en el estudio de impacto ambiental. Para ello, el programa de vigilancia ambiental deberá incluir un plan de seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación, estableciendo también los puntos de control de la calidad del agua, aguas arriba y abajo de determinados tramos de obra.
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 65 dH (A).
Leq. (de veintitrés a siete horas) menor que 55 dH (A).
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 75 dH (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 75 dH (A).
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 55 dH (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 45 dH (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 55 dH (A).
5. Protección, del patrimonio históricoarUstico y arqueológico
El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de instalaciones, accesos, etc. Dichos trabajos arqueológicos deberán estar suscritos por un arqueólogo, previa presentación de un programa detallado de intervención y de la autorización del mismo por parte de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía.
Asimismo, en el programa de vigilancia ambiental se contemplará el seguimiento de las labores de movimiento de tierras, así como la supervisión de los trabajos arqueológicos por parte de dicho organismo competente, siendo seguidos los procesos previos y de proyecto por un arqueólogo.
6. Localización, de canteras, zonas de préstamo, vertederos
Aluviales de los arroyos existentes en la zona afectada.
Con el fin de proteger a la fauna del entorno y permitir su pervivencia y movilidad, se adoptarán las siguientes medidas generales que deberán ser convenientemente diseñadas e incorporadas al proyecto de construcción:
Plantación de pantallas vegetales por el exterior de las pantallas acústicas, con el fin de disminuir el riesgo de choques de las aves.
Realización de las instalaciones eléctricas para minorar el riesgo de electrocución, de acuerdo con el Decreto 194/1990, de 19 de junio, por el que se establecen normas de protección de la avifauna para instalaciones eléctricas de alta tensión con conductores no aislados.
Pasos para meso y mastofauna. Se construirán pasos específicos para meso y mastofauna en aquellas zonas donde se ha detectado su presencia o donde el trazado de la nueva vía interfiera con los corredores utilizados por estos en sus desplazamientos, aplicándose los siguientes criterios:
Para minimizar la afección sobre la vegetación natural, se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Para tal fin, antes del comienzo del desbroce, se realizará el jalonamiento de la franja expropiada, que definirá la superficie máxima de ocupación tanto para la obra como para la circulación de la maquinaria por caminos provisionales, intentando, en cualquier caso, no superar la franja definida por la explanación de la nueva vía. Asimismo, se jalonarán los límites de las zonas de vertedero y/o préstamo, caso de ser necesarios, zonas de instalaciones provisionales y caminos de acceso. A1 mismo tiempo, se realizarán las actuaciones oportunas contra la emisión de polvo durante la construcción para proteger a la vegetación próxima a las obras.
El proyecto considerará toda la longitud de actuación del trazado (desmontes, terraplenes, obras de fábrica, etc.), así como las áreas de vertedero y/o préstamo (si es que son necesarios) viarios de acceso a la obra, parques de maquinaria y otras instalaciones temporales.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el estudio de impacto ambiental. La morfología resultante para taludes de terraplén será preferentemente, siempre que sea técnica y económicamente viable, mayor o igual al 2H:1V, de modo que sea posible su revegetación. Se procurará que los taludes de los desmontes sean lo más tendido posible, salvo que se produzca un impacto por la ocupación del suelo que no compense sus ventajas. En todos los casos, se redondeará la arista de su intersección con el terreno, de forma que estos simulen una continuación del terreno natural.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y periodo de
La Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de la documentación y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece, y un informe sobre su contenido y conclusiones.
11. Financiación del" medidas correctoras
Madrid, 3 de septiembre de 2002.-La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.Ver ANEXO 1Ver ANEXO 1-1
La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía indica:
1) Necesidad de estudiar el nivel de emisión de ruidos y que los mis mas no superen los límites fijados por el Decreto 74/1996, de 20 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de la Calidad del Aire.
2) Respetar el trazado de las vías pecuarias, proponiendo trazados alternativos de acuerdo con el vigente Reglamento de Vías Pecuarias.
3) Mencionarla incidencia del proyecto sobre:
b) Origen de los materiales de préstamo y situación legal de los suministradores.
c) Análisis de la hidrología superficial y subterránea.
d) Tipología de las estructuras y otros elementos que supongan implantación de elementos artificiales del paisaje.
e) Instalaciones y accesos provisionales.
f) Destino y tratamiento de los tramos abandonados.
4) Establecimiento de prescripciones técnicas para minorar el riesgo de electrocución de aves, tomando como referencia las determinaciones del Decreto 194/1990, de 19 de junio, por el que se establecen normas de protección de la avifauna para instalaciones eléctricas de alta tensión con conductores no aislados.
La Diputación Provincial de Cádiz indica que la variante de Las Cabr zasLebrija podría afectar a los espacios protegidos: "Sierra de Gibalbín y Laguna de Los Tollos", ésta última incluida en la propuesta como Lugar de Interés Comunitario (LIC).
Considerando la fragilidad de estos hábitats, solicita que el estudio de impacto ambiental incluya los siguientes contenidos:
Modelo de flujo de caudales y mapas de riesgos geológicos de previsión de las posibles alteraciones de la dinámica hidrológica, riesgos de inundaciones, etc.
Estudio del efecto barrera sobre las distintas comunidades faunísticas.
Análisis de las afecciones sobre la fauna y la flora, teniendo en cuenta el incremento de las emisiones sonoras y las posibles alteraciones en la calidad y flujos del agua.
Modelos de predicción del incremento sonoro y su efecto sobre la avifauna (nidificación, descansadero, alimentación y dormideros).
Modelos de visualización del paisaje.
El Ayuntamiento de Las Cabezas de San Juan manifiesta que el planeamiento urbanístico municipal considera suelo no urbanizable protegido por razones paisajísticas, agrícolas y ecológicas:
a) La vertiente Oeste del cerro sobre el que se asienta el caso urbano hasta el límite de la autopista Sevilla Cádiz.
b) Las señaladas en el plano de protección del término:
Conservación prioritaria (zona forestal).
Estribaciones de la Sierra Norte de Cádiz.
Protección de cauces.
Zona agrícola de interés preferente.
Zona arqueológica con abundante restos íberos y romanos.
La variante proyectada afecta a los cauces del arroyo Salado, de la Anea y del Paraíso, por lo que debe aplicarse lo determinado en el artículo 165 de Planeamiento urbanístico Municipal. También afectaría a la ubicación de la futura depuradora de aguas residuales.
El Ayuntamiento de Lebrija señala como posibles impactos a tener en cuenta: la afección sobre yacimientos arqueológicos, la modificación de trazado de vías pecuarias, la contaminación acústica por la cercanía de la línea a zonas habitadas y la falta de permeabilidad transversal de la infraestructura proyectada.
E1 Ayuntamiento de Jerez informa que las actuaciones previstas en su término municipal no tienen incidencia en lo referente al planeamiento municipal, aunque considera que podrían producirse afecciones medioambientales, tales como la contaminación acústica y la alteración de unidades especiales de protección ambiental y vías pecuarias, si no se prevén las medidas minimizadoras y correctoras necesarias.
El objeto de este estudio informativo es la definición y el análisis de las distintas alternativas para el acondicionamiento y duplicación de la vía existente para una velocidad de 220 kilómetros/hora, entre las inmediaciones de Utrera y la estación de La Parra, a la altura del aeropuerto de Jerez de la Frontera, con una longitud de actuación de alrededor de 68 kilómetros, aprovechando el trazado actual en aquellos tramos donde las características geométricas del mismo permiten la velocidad pretendida y realizando variantes donde la geometría de la vía no lo permite.
Se definen, asimismo, las actuaciones a realizar como consecuencia de que las estaciones que se sitúan en zonas de propuestas de variantes de trazado, sean suprimidas y sustituidas por otras nuevas en la propia variante o en tramos de duplicación de vía próximos. Este es el caso de las estaciones actuales de Las Cabezas y de Lebrija que son sustituidas respectivamente por otras de nueva implantación, haciendo compatibles estas propuestas con las soluciones planteadas para la duplicación de vía y variantes.
Para la definición de las actuaciones precisas en cada uno de estos ámbitos, el estudio informativo se ha estructurado en dos fases diferenciadas, una primera fase A, a escala 1:50.000, ya realizada con anterioridad, y la fase B, recogida en el presente documento a escala 1:5.000 respectivamente. Así, en esta última fase B, se estudian aquellas soluciones que no hayan podido descartarse claramente por razones técnicas, medioambientales o de otro tipo en la fase anterior.
La actuación total se ha dividido en nueve tramos:
Tramo 1 (del punto kilométrico 30,500 al punto kilométrico 41,500), donde se estudian dos alternativas: Utrera interior y Utrera exterior.
Tramo 2 (del punto kilométrico 41,500 al punto kilométrico 58,400), duplicación de vía existente.
Tramo 3 (del punto kilométrico 58,400 al punto kilométrico 63,192), con la variante de Las Cabezas Este.
Tramo 4 (del punto kilométrico 63,192 al punto kilométrico 72,300), duplicación de vía existente.
Tramo 5 (del punto kilométrico 72,300 al punto kilométrico 79,000), donde se estudian las variantes: Lebrija interior y Lebrija exterior.
Tramo 6 (del punto kilométrico 79,000 al punto kilométrico 79,800), duplicación de vía existente.
Tramo 7 (del punto kilométrico 79,800 al punto kilométrico 87,300), con las variantes: Cerro de los Habares Este y Cerro de los Habares Oeste.
Tramo 8 (del punto kilométrico 87,300 al punto kilométrico 89,500), variante de Cuervo Chico.
Tramo 9 (del punto kilométrico 89,500 al punto kilométrico 99,100), variante de Cuervo Grande.
Variante Utrera interior:
La actuación queda definida entre los puntos kilométricos 30,350 y 44,250 de la vía actual respectivamente. La última parte de esta variante, entre los puntos kilométricos 41,500 y 44,250, es una actuación de duplicación actual por lo que la longitud real de esta opción de variante es de 10.297 metros, reduciéndose la longitud del trazado actual en 853 metros/7,6 por 100).
Transcurre la traza por el término municipal de Utrera afectando a fincas de explotación fundamentalmente agrícola y, por tanto, a la red de pistas y caminos de comunicación de éstas con el núcleo urbano, así como a las carreteras comarcales a Los Palacios y a Las Alcantarillas, quedando solucionada esta cuestión mediante su reposición con pasos inferiores/superiores. También se afecta a la cabecera de la pista del aeródromo situado entre las fincas Tunante y Mataburras de dicho término, proponiendo la solución de un falso túnel de una longitud aproximada de 50 metros.
Variante Utrera exterior:
Esta segunda opción de la variante de Utrera está más alejada del núcleo urbano, siendo la zona de afección igual que la variante anterior, a excepción de la afección al aeródromo, con lo que se evita la construcción del túnel.
Variante de Las Cabezas Este:
La actuación de esta opción de variante está comprendida entre los puntos kilométricos 58,400 y 63,200 del trazado actual. Se propone como actuación la modificación del trazado actual, la unión de la alineación recta anterior a la entrada a la estación y la alineación recta pasada la estación, evitando el paso por la actual estación.
Se afecta a la carretera de la estación, quedando solucionado con una pequeña variante de la carretera actual y un paso superior, que además soluciona la supresión del paso a nivel existente.
Variante de Lebrija interior:
Esta variante tiene el objetivo de adecuar el trazado actual para cumplir los objetivos de velocidad propuestos, compatibilizándolo con el mantenimiento de la vía actual para acceso a la estación de los tráficos de mercancías de un apartadero particular existente en la misma.
La geometría del trazado en planta de esta opción tiene un desarrollo de 5.929 metros. Los puntos inicial y final coinciden con los puntos kilométricos 72,300 y 79,000 de la vía actual, lo que supone una reducción mínima de la longitud prevista para esta opción de variante con respecto a la longitud del trazado actual.
La solución propuesta para las afecciones a la carretera local de Lebrija y a los caminos agrícolas existentes se resuelve mediante pasos superiores e inferiores.
Variante de Lebrija exterior:
El desarrollo de esta opción de variante es de 5.998 metros, siendo los puntos inicial y final coincidentes con los puntos kilométricos 72,300 y 79,000 de la vía actual, lo que supone una reducción mínima de la longitud prevista para esta opción de variante con respecto a la longitud del trazado actual.
En ambas opciones de trazado de la variante de Lebrija se ha previsto que en el tramo 6 de duplicación de vía, que está situado a continuación de esta variante en dirección Cádiz, se implante la nueva estación de Lebrija que sustituirá a la estación actual para los tráficos de viajeros.
Variante de Habares Este:
Como actuación para adecuar el trazado a las exigencias de velocidad de 220 kilómetros/hora, se ha optado por un trazado de 7.010 metros de longitud, entre los puntos kilométricos 79,800 y 87,300, desdoblados con respecto a la actual por la derecha en sentido de avance hacía Cádiz.
Como posible afección cabe destacarla de la Casa del Pozo Viejo. Tomando como solución para la servidumbre la ejecución de un paso inferior y otro superior.
Variante de Habares Oeste:
Con esta opción de variante se consigue no afectar a la casa del Pozo Viejo, pero se produce un cruce con la vía actual en el punto kilométrico 81,830 a distinto nivel.
Los puntos de inicio y final son los mismos que en la variante anterior.
Variante de Cuervo Chico:
Con esta actuación se pretende el adecuar la vía a la velocidad de 220 kilómetro/hora y la supresión del paso a nivel existente mediante un paso superior. Esto se consigue mediante la rectificación de la curva
existente por otra de mayor radio entre los puntos kilométricos 87,300 y 89,500.
Variante de Cuervo Grande:
Transcurre desde el punto kilométrico 89,500 hasta el punto kilométrico 99,100 incluyendo la estación de El Cuervo, por un terreno que presenta problemas de riesgos potenciales de deslizamientos entre los puntos kilométricos 90,000 y 93,500 aproximadamente, además de un trazado sinuoso donde los radios de las curvas no permiten la velocidad que se pretende.
El trazado se desarrolla apoyándonos en tres de las alineaciones rectas
existentes. La primera de ellas es la salida de la estación de El Cuervo, desdoblándose por la derecha, la segunda es la comprendida entre los puntos kilométricos 93,382 y 95,071 del trazado actual, y la tercera la de entrada a la estación del aeropuerto de Jerez.
Con este trazado se consigue eludir la zona de terrenos inestables, alejándose por la izquierda del trazado actual y produciendo dos cruces con el arroyo de la Molineta, que se solucionan con dos viaductos: el primero de 450 metros y el segundo de 550 metros.
Para darle continuidad a los caminos interceptados por la nueva traza, se proponen tres pasos superiores.
Combinando entre sí estas variantes, ya que los tramos de duplicación son comunes, quedan definidas 8 alternativas formadas de la siguiente forma:
Alternativa 1 = Utrera interior + Lebrija interior +Habares Este.
Alternativa 2=Utrera interior +Lebrija interior +Habares Oeste.
Alternativa 3 = Utrera interior + Lebrija exterior +Habares Este.
Alternativa 4 = Utrera interior + Lebrija exterior +Habares Oeste.
Alternativa 5=Utrera exterior +Lebrija interior +Habares Este.
Alternativa 6=Utrera exterior +Lebrija interior +Habares Oeste.
Alternativa 7 = Utrera exterior + Lebrija exterior + Habares Este.
Alternativa 8 = Utrera exterior + Lebrija exterior + Habares Oeste.
Para la selección de la alternativa a desarrollar en el proyecto de construcción se emplea un método multicriterio en el que se consideran los objetivos económicos, medioambientales y funcionales, resultando que la alternativa 6 es la considerada como óptima.
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto Legislativo 1302/1986, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y en el Reglamento para su ejecución según el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
El estudio de impacto ambiental se inicia con una descripción de las características del proyecto a realizar y los objetivos que se pretenden conseguir con la actuación.
Se continúa con un estudio del estado preoperacional, donde se describe el medio natural donde se desarrolla la actuación, formada por dos unidades ambientales:
La marisma desecada, situada en la margen izquierda del ferrocarril en los términos municipales de Utrera, Lebrija y Las Cabezas de San Juan.
La actuación humana en esta zona ha sido muy grande, desecando, desalinizando y drenando los terrenos sometidos a inundaciones periódicas para convertirlos en terrenos de cultivo, muchos de ellos en regadío.
La campiña, que abarca terrenos al Este y al Sur de la marisma.
Este espacio está totalmente humanizado y es eminentemente agrícola.
En este mismo apartado se describen los planeamientos municipales de los distintos términos municipales atravesados.
El siguiente apartado incluye una relación de la normativa estatal y autonómica de aplicación en relación con el medio ambiente.
Continúa el estudio con un análisis y evaluación del medio, este análisis se realiza sobre:
Atmósfera y nivel sonoro.
Suelos (edafología y capacidad de uso).
Vegetación (potencial y natural).
Población (demografía, usos del suelo y actividades económicas).
Patrimonio cultural. (Vías pecuarias y yacimientos arqueológicos).
Permeabilidad transversal.
El siguiente apartado, contiene la identificación y valoración de impactos.
Se describe la metodología utilizada, utilizándose para la valoración cualitativa de los mismos una serie de coeficientes en función de su naturaleza, intensidad, extensión, persistencia, reversibilidad, recuperabilidad, sinergia, etc., que definen, mediante una exposición matemática, la importancia del impacto (compatibles, moderados, severos o críticos).
La valoración cuantitativa tiene en cuenta la importancia del impacto y la magnitud del mismo (por diferencia entre la situación actual y la situación final del proyecto).
Aplicando un coeficiente de ponderación, asignado a cada uno de los factores medioambientales (tierra, suelo, agua, flora, fauna, paisaje, usos del suelo, ruidos, desarrollo económico, patrimonio arqueológico, vías pecuarias, etc.), se obtiene para cada factor el impacto total.
Todos estos resultados se recogen en una matriz de impacto de cada una de las alternativas estudiadas.
Ordenando los resultados finales de cada matriz, quedan ordenadas las distintas alternativas de mejora peor desde el punto de vista medioambiental.
Entre la identificación de los impactos que se realiza en el estudio de impacto ambiental, se destaca lo siguiente:
Los principales desmontes y terraplenes se producen en las variantes de Lebrija y el Cerro de los Habares, ya que el resto del trazado es prácticamente llano.
La práctica totalidad de los cauces naturales interceptados o afectados son estacionales y de pequeña entidad, no habiendo prácticamente diferencia entre las distintas alternativas.
La hidrología subterránea podría tener una afección a la capacidad de recarga de acuíferos, debido a la compactación de suelos. La peor sería la alternativa 7.
La vegetación existente no tiene formaciones de interés, ya que la práctica totalidad del territorio está ocupado por terrenos de cultivo, excepto una pequeña zona de matorral que se ve afectada por todas las alternativas por igual.
La fauna es prácticamente inexistente debido al alto grado de humanización que presenta el entorno, por lo que la afección es baja y similar en todas las alternativas.
La afección al paisaje es considerada igual para todas las alternativas y de poca entidad.
Los impactos sobre la población, como consecuencia de la contaminación acústica, estarían concentrados prácticamente en los alrededores de Utrera y Lebrija, siendo similar para cualquier alternativa. Este impacto se vería reducido hasta niveles admisibles con las correspondientes medidas correctoras.
El principal uso del suelo afectado es agrícola, y similar en todas las alternativas.
Las vías pecuarias afectadas son las mismas en todas las alternativas, por lo que no se realiza ninguna comparación entre ellas.
El mantenimiento de la permeabilidad transversal se consigue con el establecimiento de las estructuras necesarias para comunicar los caminos cruzados por la nueva infraestructura, no existiendo diferencias significativas entre ellas.
Como consecuencia de todo lo anterior, los valores totales de las matrices varían poco de una alternativa a otra, resultando, para todas ellas, según esta valoración, un impacto global poco significativo.
En el siguiente apartado del estudio se reflejan las medidas preventivas y correctoras a aplicar para la minoración de los impactos previstos.
Las medidas preventivas son de índole general, aplicadas sobre la red de cañadas, cauces, yacimientos, etc.
Entre las medidas correctoras previstas se encuentran las siguientes:
Taludes de terraplén de poca altura en zona de marismas con taludes tendidos.
Utilización de la tierra vegetal extraída, normas para su acopio, conservación y extendido sobre los taludes generados.
Recuperación del trazado antiguo para su utilización como vías verdes, carriles bici, etc. en las zonas próximas a las poblaciones, y revegetación en los tramos más alejados.
Para minimizar la afección acústica se proponen pantallas antiruidos en los lugares donde se consideran necesarias.
Aunque en el estudio no se define la ubicación de vertederos, se propone que el vertido de tierras sobrantes se realice en canteras inactivas, con el fin de recuperar e integrar paisajísticamente a éstas en el entorno.
Reponer todas las vías pecuarias afectadas con pasos lo suficientemente anchos que no supongan una reducción considerable de su ancho normal.
Intervención de arqueólogos autorizados para prevenir daños a los yacimientos inventariados, estableciendo radios de actuación en los mis
mas y tomando medidas cautelares genéricas para potenciales no inventariados que pudieran surgir en el término de Lebrija.
A1 final de este apartado se incluye un presupuesto por alternativa para la implantación de las medidas correctoras propuestas.
El impacto final, tras la aplicación de las medidas correctoras propuestas, según el estudio, se reduce aproximadamente a la mitad.
Se adjunta una cartografía en la que se reflejan los impactos producidos y las medidas correctoras a aplicar.
Se incluye un apartado donde se desarrolla el plan de vigilancia ambiental, y otro apartado con el documento de síntesis.
Se han presentado un total de 18 alegaciones, la casi totalidad relacionadas con aspectos no medioambientales.
Organismos autonómicos y empresas estatales:
Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Consejería de Obra Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.
Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.
RENFE. Dirección General de Infraestructuras y Servicios.
Ayuntamiento de Utrera (seis alegaciones).
Ayuntamiento de Las Cabezas de San Juan (seis alegaciones).
El contenido ambiental más significativo es el siguiente:
La Dirección General de Transportes de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, recogiendo un informe del Servicio de Protección Ambiental de la Dirección General de Protección Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente, solicita lo siguiente:
Que se prevean las determinaciones procedimentales y técnicas recogidas en el Decreto 155/1998, de 21 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de vías pecuarias de la Comunidad Autónoma de Andalucía para las vías afectadas, cuya relación se incluye.
Que las pantallas antiruidos que se ejecuten se enmascaren con pantallas vegetales.
Que se contemple el origen local del material vegetal a emplear con el fin de garantizar su aclimatación y posterior desarrollo.
Que las instalaciones eléctricas se realicen adoptando las prescripciones técnicas, destinadas a minorar el riesgo de electrocución de aves, de acuerdo con el Decreto 194/1990, de 19 de junio, por el que se establecen normas de protección de la avifauna para instalaciones eléctricas de alta tensión con conductores no aislados.
Que los vertidos de tierras sobrantes se realicen en vertederos autorizados.
La Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía considera necesaria la actuación y manifiesta que no presenta incidencia territorial negativa.
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias no realiza ninguna alegación desde el punto de vista medioambiental.
La Dirección General de Infraestructuras y Servicios de RENFE indica que el estudio informativo no analiza la posible afección de las líneas de acometida a las nuevas subestaciones eléctricas.
El Ayuntamiento de Utrera presenta seis escritos, siendo unos separatas de otros. Se solicita, como resumen de todos ellos, que se mantenga el trazado de la vía actual, justificando tal petición por motivos ambientales, territoriales y económicos.
A esta alegación se contesta positivamente, accediendo a lo solicitado por el Ayuntamiento, por lo que la alternativa 6, seleccionada en el tramo 1, pasa a ser duplicación de vía con pequeñas mejoras de curvas existentes.
Solicita la ejecución de varios caminos paralelos y más pasos transversales que los previstos en el estudio informativo.
Incluye un informe con una serie de recomendaciones, de índole general, para proteger los sistemas hidrológicos, hiodrogeológicos, vegetación y hábitat singulares, vertederos, préstamos, graveras, fauna, ruidos, etc.
El Ayuntamiento de las Cabezas de San Juan presenta seis escritos, siendo unos separatas de otros.
Se manifiesta la conformidad con la alternativa 6, seleccionada en el estudio informativo, ya que considera que presenta una buena integración en el territorio y produce un mínimo impacto ambiental, ya que se aprovecha el actual corredor de la línea existente con una pequeña variante.
Solicita la ejecución de varios caminos paralelos y transversales no incluidos en el estudio informativo.
Se incluye una serie de recomendaciones medioambientales, de índole general, a tener en cuenta en el proyecto de construcción. En particular, se advierte de la necesidad de estudiar cuidadosamente el desagüe de la finca municipal "Caño de la Palmilla" y las 700 hectáreas de parcelas ubicadas entre los puntos kilométricos 60,500 y 61,000, ya que en la actualidad sufren anegamientos por la insuficiente capacidad de las obras de drenaje existentes.
El Ayuntamiento de Lebrija manifiesta que, como consecuencia de la nueva ubicación de la estación de ferrocarril, debe modificarse puntualmente el Plan General de Ordenación Urbana que contemple las conexiones de la estación con el núcleo urbano.
Solicita la continuidad de algunos caminos, no previstos en el estudio informativo, así como de la vía pecuaria situada entre los puntos kilométricos 70,294 y 70,500.
Pide medidas correctoras sobre apertura de préstamos, graveras, canteras y vertederos, etc., así como de las instalaciones de machaqueo y/o hormigonado. Solicita controlar las posibles afecciones a manantiales, cauces de arroyos y fondos de vaguada.
El Ayuntamiento de Jerez de la Frontera solicita que se protejan, durante la fase de construcción, las masas arbóreas de las emisiones de polvo que pudieran producir los movimientos de tierras y la circulación de la maquinaria. Solicita, asimismo, la certificación de la efectividad de las pantallas antiruido con una medición una vez esté la vía en explotación.
RESOLUCIÓN de 3 de septiembre de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Línea Sevilla-Cádiz. Tramo: Utrera-Aeropuerto de Jerez de la Frontera", de la Dirección General de Ferrocarriles	Trámites

References: RESOLUCIÓN 
	RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 
 artículo 13
 artículo 14
 artículo 15
 artículo 16
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 165
 Real Decreto 
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