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Numero 14 — luglio-ottobre 2013
Sono lieto di presentare il quattordicesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
Marco Basile, Chiara Luna, Francesco Mancini, Elena Provenzani, Cristina Sposi, Andrea Tamburro.
Armatore - Limitazione della responsabilità - Procedimento di limitazione - Ammissione di un solo credito allo stato passivo - Impugnazione dello stato passivo da parte dell’armatore - Contestazione dell’esistenza del credito in un distinto giudizio di merito - Sospensione necessaria del giudizio di impugnazione dello stato passivo - Insussistenza.
Demanio marittimo - Concessione - Diniego - Necessità di procedura aperta di assegnazione.
Demanio marittimo - Concessione - Preavviso di rigetto ex art. 10-bis legge n. 241/1990 - Necessità.
Demanio marittimo - Concessione - Rinnovo automatico prima della scadenza - Opere non amovibili - Non devoluzione allo Stato ex art. 49 c. nav.
Servizi aerei - Requisiti di capacità economico-finanziaria - Certificato di operatore aeronautico e licenza di esercizio - Vigilanza ENAC - Potere di più rigoroso controllo.
Sicurezza in mare - Idrocarburi - Tutela ambientale.
Trasporto aereo di persone - Contratto stipulato on line - Natura di contratto di massa - Relative controversie sottratte al giudizio secondo equità - Ammissibilità dell’appello ordinario.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 12 FEBBRAIO 2013 N. 11113
In tema di limitazione della responsabilità dell’armatore e del relativo procedimento di attuazione.
La limitazione della responsabilità dell’armatore costituisce un istituto tradizionale del diritto marittimo, che tuttavia è giunto molto raramente all’attenzione dei giudici di legittimità. Proprio la particolarità del thema decidendum ha indotto la Corte di cassazione ad enunciare il principio di diritto ai sensi dell’art. 363, comma 3, c.p.c., stante la declaratoria di illegittimità del ricorso.
La suprema Corte muove dall’esame dell’art. 274 c. nav., secondo cui l’armatore è responsabile per i fatti commessi dall’equipaggio e per le obbligazioni contratte dal comandante della nave in relazione alla nave ed alla spedizione. In proposito, viene affermato che «si tratta di una gravosa responsabilità vicaria per fatto altrui», la cui portata il legislatore ha ritenuto di mitigare, «anche al fine di favorire ed incentivare il commercio marittimo, introducendo l’istituto della limitazione della responsabilità dell’armatore di cui all’art. 275 c. nav.». L’art. 275 c. nav. stabilisce che per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore di una nave di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio. Sulla somma alla quale è limitato il debito dell’armatore concorrono i creditori soggetti alla limitazione secondo l’ordine delle rispettive cause di prelazione e ad esclusione di ogni altro creditore.
Nel prosieguo della sentenza vengono descritte le modalità di attuazione dell’istituto in esame, contenute negli art. 620-641 c. nav.
In proposito, viene affermato che, nel caso in cui la procedura di limitazione di responsabilità dell’armatore sia stata instaurata in relazione ad un solo credito, ove tale credito sia incerto, perché contestato nella sua esistenza in un giudizio di cognizione non ancora definito con sentenza, non può addivenirsi alla sospensione necessaria ex art. 295 c.p.c. del giudizio di impugnazione dello stato passivo, proposto dall’armatore ai sensi dell’art. 636 c. nav. in conseguenza dell’ammissione del credito anzidetto, non ricorrendo tra il giudizio di opposizione e quello di cognizione un’ipotesi di pregiudizialità tecnico-giuridica tale da determinare un possibile conflitto di giudicati.
TAR LIGURIA, SEZ. I, 24 APRILE 2013 N.721
Diniego di concessione demaniale marittima su istanza diretta di soggetto interessato e necessità di procedura aperta, previa pubblicazione di bando.
La sentenza in esame è stata resa nell’ambito di un giudizio nel quale è stato impugnato il provvedimento del Comune di Camogli recante il diniego di concessione demaniale marittima di gavitello nel porto di Camogli.
Il ricorrente aveva infatti presentato un’istanza di concessione diretta di un ormeggio, costituente spazio del demanio marittimo, alla quale l’amministrazione aveva risposto con un diniego, ritenendo necessario per l’affidamento di tali spazi dare avvio ad una procedura aperta, con pubblicazione di bando, in virtù sia delle regole vigenti, tra cui il regolamento comunale, sia dei principi fondamentali della materia.
Il ricorso conseguente al diniego muoveva censure in ordine:
a) alla violazione dell’art. 10 della l. reg. Liguria n. 13/1999 in relazione all’art. 8.b, punto 17, del p.u.d. Liguria, ritenendo inopponibile la normativa regolamentare in relazione all’ormeggio portuale;
b) alla violazione dell’art. 37 c. nav. e dei principi connessi all’utilizzazione dei beni demaniali, non avendo il Comune indetto il bando per lo spazio de quo;
c) l’illegittimità derivata del regolamento comunale sul diniego ed il difetto di motivazione di quest’ultimo.
Il Tribunale, esaminato il ricorso, lo ha in parte dichiarato inammissibile e nella restante parte lo ha respinto.
In particolare il Tribunale ha dichiarato il ricorso privo di fondamento, ritenendo il diniego dell’amministrazione corretto e fondato sulla base della disciplina regolamentare locale, confermata e confortata dai principi fondamentali della materia.
L’obbligo di avviare una procedura aperta per l’affidamento delle concessioni demaniali è stato ritenuto dal Tribunale un motivo pacificamente ostativo alla concessione diretta di un ormeggio, su semplice domanda di un privato interessato.
Il Tribunale ha poi ricordato come in fattispecie simili sia stata ribadita la necessità di una procedura competitiva ispirata ai principi della trasparenza anche in considerazione del fatto che la concessione di un’area demaniale marittima costituisce un’occasione di guadagno o di ampliamento della sfera giuridica ai soggetti privati.
Infine il Tribunale ha ritenuto l’impugnativa inammissibile nella parte restante, dovendo l’assegnazione ritenersi impedita ab origine da preminenti ragioni di sicurezza marittime, evidenziate dalla capitaneria di porto, nonché risultanti dallo stesso esame delle planimetrie prodotte, stante la collocazione del posto di ormeggio in una zona a confine di una stretta zona di passaggio.
Consiglio di Stato, Sez. VI, 9 luglio 2013 N. 3614
Sulla obbligatorietà del preavviso di rigetto ex art. 10-bis legge n. 241/1990 in caso di diniego di concessione demaniale marittima.
Con la sentenza in commento il Consiglio di Stato ribadisce la sussistenza dell’obbligo, in capo all’amministrazione deputata a riscontrare un’istanza di concessione demaniale marittima, di attivare il procedimento previsto dall’art. 10-bis legge n. 241/1990 e di motivare l’eventuale diniego definitivo.
Questa la fattispecie concreta: un privato, già titolare di una concessione demaniale marittima per l’utilizzazione di una banchina all’interno del porto di Crotone, chiede alla capitaneria di porto competente la concessione dello specchio acqueo antistante la banchina. L’amministrazione respinge l’istanza, sostenendo che la concessione ad uso particolare di detta area potrebbe interferire con la libera navigazione e ribadisce la necessità di mantenere l’uso pubblico dello specchio acqueo. Il TAR accoglie il ricorso del privato, riconoscendo, quale motivo assorbente, la violazione del procedimento previsto dall’art. 10-bis legge n. 241/1990, procedimento che non era stato attivato dall’amministrazione resistente.
Il Ministero dei trasporti impugna la sentenza, proponendo una tesi a dir poco singolare: nel caso di diniego di concessione demaniale marittima l’applicazione dell’art. 10-bis sarebbe illogica, in quanto detto provvedimento rispetterebbe la primaria esigenza di mantenere l’uso pubblico del bene demaniale marittimo in favore della collettività e, pertanto, conterrebbe la motivazione in re ipsa.
Sempre a parere del Ministero dei trasporti, l’obbligo motivazionale sussisterebbe solo nell’ipotesi di accoglimento dell’istanza, in cui l’amministrazione che decida di consentire al privato l’utilizzazione esclusiva del bene pubblico è tenuta a motivare la scelta, dando conto dell’avvenuta valutazione dei contrapposti interessi.
Il Consiglio di Stato, nel sottolineare l’infondatezza del ricorso in appello, rovescia il ragionamento logico giuridico dell’amministrazione resistente, sottolineando come il rilascio di una concessione demaniale marittima non possa sempre essere considerato un atto che contrasti con il pubblico interesse, per il semplice rilievo che la concessione demaniale marittima è una fattispecie prevista dal nostro ordinamento.
A conferma dell’orientamento espresso, deve inoltre considerarsi che la concessione di un bene demaniale comporta come automatica conseguenza l’incameramento di un canone annuale, circostanza che, di per sé, potrebbe costituire utile elemento nella ponderazione degli interessi in gioco.
Ne consegue, secondo lo stringente ragionamento del giudicante, l’obbligo, per l’amministrazione che intenda respingere la domanda, di attivare il procedimento di cui all’art. 10-bis legge n. 241/1990, anche al fine di consentire al richiedente di evidenziare le ragioni di fatto e di diritto che consentirebbero la migliore comparazione degli interessi pubblici e privati insistenti sul bene .
La pronuncia conferma quindi il costante indirizzo giurisprudenziale secondo il quale il diniego di concessione di un bene demaniale marittimo costituisce espressione della discrezionalità amministrativa in tutti i casi in cui si ravvisi la sussistenza di un interesse pubblico in senso contrario al rilascio, purché la decisione negativa venga correttamente motivata, tramite l’evidenza di elementi concreti ostativi al richiesto uso particolare del bene pubblico.
Consiglio di Stato, Sez. VI, 10 giugno 2013 N. 3196
Sulla qualificazione giuridica delle opere di proprietà superficiaria realizzate dal privato su area demaniale marittima in caso di rinnovo automatico della concessione.
La recente pronuncia del Consiglio di Stato si innesta nell’acceso dibattito giurisprudenziale sulla problematica della devoluzione al demanio statale, ai sensi dell’art. 49 c. nav., delle opere realizzate dal privato sull’area demaniale marittima; in particolare, il Giudice di secondo grado è chiamato ad interrogarsi sulla qualificazione giuridica di detti beni nel caso in cui il titolo concessorio venga rinnovato automaticamente prima della sua naturale scadenza.
La questione ha assunto particolare interesse e attualità a seguito dell’entrata in vigore dell’art. 1, comma 251, lett. b, punto III, l. 27 dicembre 2006 n. 296 (legge finanziaria 2007) che, rispetto alle tre diverse categorie di beni insistenti sulle aree demaniali marittime (impianti di facile rimozione, impianti di difficile rimozione e pertinenze), formula nuovi criteri di determinazione del canone annuo dovuto per l’occupazione, prevedendo l’applicazione di un importo sensibilmente più alto per i manufatti costituenti pertinenze demaniali, perché commisurato ai valori di mercato indicati dall’Osservatorio per il mercato immobiliare per la zona di riferimento.
Come noto, per pertinenze demaniali marittime si intendono sia i beni già di proprietà statale che insistono sul demanio marittimo ( art. 29 c. nav. ) sia le opere di difficile rimozione edificate dal privato su suolo demaniale ed acquisite allo Stato al momento della cessazione della concessione ( art. 49 c. nav.).
Se nessun problema interpretativo si pone in merito ai beni disciplinati dall’art. 29 c. nav., lo sforzo della giurisprudenza si è incentrato sul procedimento di accessione previsto dall’art. 49 c. nav., giungendo, infine, alle seguenti conclusioni: gli impianti di difficile rimozione realizzati dal privato sull’area demaniale restano di esclusiva proprietà di quest’ultimo fino alla cessazione del rapporto concessorio, in virtù di un implicito diritto di superficie, la cui durata sarebbe limitata al periodo di vigenza della concessione; solo con la cessazione del rapporto nascente dalla concessione si verifica l’accessione al demanio ( con atto di incameramento formale ovvero tacito) e l’espansione al manufatto della natura pubblica dell’area di sedime, determinando il mutamento della titolarità del manufatto e la sua nuova qualificazione come pertinenza demaniale.
Detta conclusione diventa di problematica applicabilità nelle ipotesi di rinnovo automatico del titolo concessorio, previsto dall’art. 10 della l. 16 marzo 2001 n. 88; la norma risulta attualmente abrogata con l. 15 dicembre 2011 n. 217 (legge comunitaria 2010), ma l’automaticità del rinnovo è stata di fatto confermata dalla l. 26 febbraio 2010 n. 25 che ha introdotto una proroga ope legis sino al 31 dicembre 2015 della durata delle concessioni vigenti, e successivamente dalla legge di stabilità 2013, che ha prolungato la durata di altri cinque anni, fissando la scadenza al 31 dicembre 2020.
In presenza dei suddetti rinnovi automatici del titolo concessorio, aspetto dibattuto e problematico è l’individuazione del momento in cui possa considerarsi «cessata» la concessione demaniale, poiché solo da tale momento, ai sensi dell’art. 49 c. nav., il manufatto in proprietà superficiaria si trasformerebbe in pertinenza demaniale.
La giurisprudenza più risalente ha ritenuto rilevante, in tali casi, la scadenza del titolo concessorio originario, in quanto il c.d. rinnovo della concessione sarebbe una nuova concessione, perché la scadenza del termine ne comporta l’estinzione ed il dovere dell’amministrazione di provvedervi nuovamente in via autonoma; l’accessione in favore dello Stato delle opere non amovibili costruite sul suolo demaniale si verificherebbe quindi al termine del periodo di concessione durante il quale le opere sono state costruite e tale acquisto si compierebbe in modo automatico, per il solo fatto della scadenza della concessione .
In senso contrario, la pronuncia in commento — aderendo a un orientamento più recente in materia di contrattualistica pubblica, alla quale le concessioni demaniali marittime sono in parte assimilabili — conclude nel senso che, in tutti i casi di rinnovo automatico degli atti concessori, il rinnovo stesso deve configurarsi come una mera proroga dell’originario rapporto, che protrae l’efficacia di un atto già stipulato, il quale pertanto, a parte i profili di durata, resta identico a se stesso; i manufatti realizzati dal privato sulle relative aree demaniali mantengono quindi la qualifica di impianti di difficile rimozione, con la rilevante conseguenza economica che il canone andrà calcolato utilizzando gli indici e i criteri previsti per dette voci, sensibilmente inferiori rispetto a quelli applicati alle pertinenze demaniali.
TAR SICILIA-PALERMO, sez. I, 13 MAGGIO 2013 n. 1097
Sulla legittimità ed estensione dei controlli svolti dell’ENAC in relazione alle capacità economico-finanziarie dei vettori aerei comunitari.
Con la sentenza 1097/2013 il TAR Sicilia-Palermo si è speso in una dettagliata analisi della normativa comunitaria (e nazionale) in tema di valutazione dei requisiti di capacità economico-finanziaria dei vettori aerei comunitari, ponendo l’accento sui poteri che derivano all’ente di controllo nazionale (ENAC) dal reg. (CE) n. 1008/2008 dettato in tema di prestazione dei servizi aerei nella Comunità.
La fattispecie, sottoposta al vaglio dei giudici amministrativi, riguardava un ricorso (con relativa inibitoria) presentato dalla compagnia aerea Hermes Aviation Ltd di Malta avverso alcuni atti con i quali l’ENAC l’aveva esclusa da una procedura selettiva per l’affidamento temporaneo dei servizi aerei di linea, con oneri di servizio pubblico, tra alcune città della Sicilia e le isole di Pantelleria e Lampedusa. Nello specifico, l’esclusione della compagnia aerea dalla gara (alla quale aveva fatto seguito l’affidamento del servizio ad altro vettore, extracomunitario) era stata motivata dall’ente sul presupposto della mancanza dei requisiti economico- finanziari richiesti dall’art. 5, § 1 e 2 del reg. (CE) n. 1008/2008. Mancanza di requisiti che l’ENAC aveva dedotto attraverso un esame incrociato del certificato di operatore aereo (cosiddetto COA) e della licenza di esercizio della ricorrente e, al contempo, dagli stessi atti di partecipazione alla procedura selettiva con i quali la medesima compagnia aerea (rispondendo a richieste di chiarimenti dell’ENAC) aveva dichiarato di poter soddisfare i collegamenti (e quindi gli oneri di servizio pubblico) attraverso l’utilizzazione di velivoli che altro operatore aereo avrebbe messo nella sua disponibilità con contratti di wet lease (essendo essa proprietaria di un solo velivolo). Nello specifico, l’ente di controllo aveva rilevato che: (a) secondo una propria circolare del 2010 la Hermes Aviation non possedeva i requisiti per operazioni di wet lease, posto che la tipologia di operazioni che si proponeva di effettuare con tale strumento contrattuale eccedevano quella riconosciuta nel certificato di operatore aereo del noleggiatore, e (b) in ogni caso difettavano i requisiti economico-finanziari previsti dall’art. 5 del reg. (CE) n. 1008/2008.
Quest’ultimo è l’aspetto che i giudici amministrativi hanno ritenuto dirimente ai fini del rigetto del ricorso della Hermes Aviation. Nel giungere a tale conclusione il collegio giudicante ha preso le mosse dalla normativa comunitaria, evidenziando in prima battuta la potenziale correlazione che il reg. (CE) n. 1008/2008 individua tra «la salute finanziaria di un vettore e la sicurezza» (terzo, quarto e quinto considerando). Dal che, deduce il collegio, se ne deve ricavare l’esigenza di una più rigorosa vigilanza circa la sussistenza o meno di tale capacità economico-finanziaria; potere di vigilanza che i giudici pongono indiscutibilmente in capo all’ENAC per quanto concerne i vettori comunitari che operano in ambito nazionale.
Quanto agli strumenti per mezzo dei quali compiere un tale accertamento, il TAR, sempre rifacendosi alla normativa comunitaria, riconosce valore probatorio alle informazioni contenute nel certificato di operatore aereo e nella licenza d’esercizio ponendo in risalto, in particolare, lo stretto collegamento tra l’ampiezza dell’abilitazione rilasciata e i velivoli specificati nel COA. In tal senso il TAR opera un richiamo rafforzativo all’art. 777 c. nav. nella misura in cui anche la normativa interna riconosce al COA valenza di attestato comprovante la capacità professionale e l’organizzazione aziendale dell’operatore aeronautico tali da assicurargli l’esercizio dei propri aeromobili in condizioni di sicurezza.
Ricostruito così il quadro normativo, il TAR ne fa applicazione al caso concreto evidenziando come la ricorrente fosse stata riconosciuta idonea ad operare con un solo velivolo di peso massimo al decollo (MTOM) inferiore alle 10 tonnellate e con una configurazione di posti passeggero inferiore a 20. Tale circostanza, prosegue la Corte, ha fatto sì che nella procedura di rilascio della licenza la competente autorità maltese effettuasse una verifica meno rigorosa, in ragione del fatto che per il rilascio di una licenza di tal genere il terzo comma dell’art. 5 del reg. (CE) n. 1008/2008 esclude espressamente l’applicabilità dei primi due commi del medesimo articolo, ossia di quelle norme che mirano ad un concreto accertamento dei requisiti economico-finanziari dell’operatore aereo, con una positiva dimostrazione «in base a presupposti realistici» di capacità economiche tali da far fronte agli impegni assunti per almeno 24 mesi dall’inizio dell’attività o, ancora, tali da far fronte ai costi fissi ed operativi per i tre mesi successivi all’inizio dell’attività, senza peraltro considerare le entrate che dall’attività dovrebbero derivare (§ 1, lett. a e b); il tutto da dimostrarsi tramite la presentazione di un elaborato piano economico (§ 2).
Quanto invece all’osservazione della ricorrente secondo la quale l’aver garantito l’assolvimento dei servizi oggetto di gara attraverso la disponibilità di velivoli in wet lease sarebbe circostanza di per sé idonea a far ritenere la richiesta capacità economico-finanziara, il TAR osserva che la disponibilità dei velivoli in wet lease consentirebbe tutt’al più di ritenere integrato il requisito della capacità tecnica ma non anche quello, ben più importante in quanto connesso ai profili di sicurezza, della capacità economico-finanziaria. Ciò in quanto nel wet lease i costi connessi all’esercizio del velivolo sono distribuiti tra lessor (costi fissi) e lessee (costi operativi); con la conseguenza che sarebbe errato ritenere un automatico transfert della capacità finanziaria del lessor in capo al lessee.
DIRETTIVA (UE) N. 30/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO DEL 12 GIUGNO 2013 sulla sicurezza delle operazioni in mare nel settore degli idrocarburi e che modifica la direttiva 2004/35/CE.
Tutela ambientale nelle attività relative agli idrocarburi in mare.
Il 12 giugno 2013 è stata emanata la direttiva in esame, relativa alla sicurezza delle operazioni in mare concernenti il settore degli idrocarburi, che mira a fissare regole comuni in ambito comunitario per ridurre i rischi di incidenti legati alle operazioni in mare e che modifica, nel senso di una maggiore tutela dell’ambiente marino, la dir. 2004/35/CE.
La direttiva, a cui gli Stati membri dovranno adeguarsi entro il 19 luglio 2015 (art. 41), costituisce una prosecuzione del progetto che la Comunità europea ha già iniziato con la dir. 2008/56/CE, destinato a realizzare un quadro normativo unitario per la protezione dell’ambiente marino, da realizzarsi al massimo entro il 2020, nel rispetto anche dell’art. 191 del trattato sul funzionamento dell’Unione (nel titolo XX, rubricato: ambiente), che prevede un elevato livello di protezione ambientale in tutte le attività di utilizzazione delle risorse naturali e che sancisce il principio «chi inquina paga».
Composta da 65 considerando, 44 articoli e 9 allegati (contenenti le specifiche informazioni da inserire nei documenti di cui all’art. 11), la direttiva parte dalla considerazione secondo la quale vi sarebbero alcune problematiche, nell’ambito della Comunità, che rendono ad oggi ancora difficoltosa la realizzazione di una politica comunitaria ambientale finalizzata alla minimizzazione del rischio di incidenti (considerando n. 9) ed esamina alcuni aspetti che andrebbero valorizzati per rendere più efficaci gli interventi mirati alla tutela ambientale. Infatti, pur esistendo già, sia a livello comunitario che nell’ambito dei singoli Stati, un’attenta normativa in materia, la sua applicazione nel territorio dell’Unione non viene sempre attuata in maniera uniforme.
A tale proposito rileva che sussiste ancora una certa frammentarietà legislativa a livello dei sistemi nazionali e che sarebbe auspicabile un maggiore coordinamento fra gli Stati membri e i soggetti che svolgono attività in mare attinente al settore degli idrocarburi, che peraltro debbono preventivamente ottenere un’autorizzazione per effettuare siffatta attività dalle autorità nazionali. Quest’autorizzazione dovrebbe essere subordinata non solo alla valutazione della sussistenza in capo agli operatori, dei requisiti e delle competenze tecniche necessarie a svolgere in modo adeguato le operazioni in mare nel settore degli idrocarburi, ma dovrebbe anche tenere conto della capacità dell’operatore di fare fronte — a livello finanziario — delle eventuali conseguenze cagionate da un incidente e della capacità di ripristino dell’area interessata (art. 4 e 7).
E la questione degli incidenti è un elemento rilevante, da cui la direttiva prende le mosse, rammentando il gravissimo sinistro verificatosi nel Golfo del Messico nel 2010 proprio nel settore degli idrocarburi (considerando n. 5).
La direttiva esamina l’impatto dell’attività relativa agli idrocarburi in mare sotto molteplici punti di vista. Se da un lato osserva che le acque comunitarie costituiscono una importante risorsa sotto il profilo economico, dall’altro rammenta che esse sono altrettanto rilevanti dal punti di vista ambientale e pone particolare attenzione al bacino del Mediterraneo ed alla Convenzione di Barcellona (Convenzione di Barcellona sulla tutela del Mediterraneo del 1976, modificata nel 1995), oltre che alla particolare situazione delle acque dell’Artico, che, pur non facendo parte di quelle comunitarie, assumono una particolare importanza per l’ambiente, anche in relazione alla problematica dei mutamenti climatici.
La direttiva prende in considerazione, quali aspetti essenziali per lo svolgimento di un’attività in mare effettivamente sicura ed economicamente conveniente, i concetti di coordinamento fra normative, trasparenza e responsabilità.
Trasparenza da intendersi quale scambio costante di informazioni, non soltanto nei rapporti fra gli Stati nazionali e gli operatori del settore autorizzati, ma anche nei confronti della popolazione (considerando n. 15, che rimanda anche alle precedenti dir. 92/91/CEE e 89/391/CEE, inerenti alla sicurezza della salute dei lavoratori del settore estrattivo); essa infatti ha il diritto di conoscere le attività che Stati ed operatori progettano di svolgere e dovrebbe altresì essere chiamata a parteciparne il processo decisionale (in conformità anche con la Convenzione di Aarhus del 1998), posto che la gran parte delle attività inerenti agli idrocarburi ed il mare possono avere notevoli ripercussioni sulla vita dei cittadini.
La direttiva aggancia poi il concetto di responsabilità alla condotta degli operatori, che dovrebbero attuare politiche industriali efficaci anche in materia di sicurezza dell’ambiente e della salute dei lavoratori e redigere documenti e relazioni attinenti alla concreta situazione dei diversi impianti (considerando n. 26 e 27 ed art. 11 e 12). Inoltre sia gli operatori che gli Stati dovrebbero predisporre piani interni per la gestione di eventuali sinistri (considerando n. 35 ed art. 13, 14 e seguenti), con la previsione di linee-guida aggiornate in conformità delle migliori conoscenze tecniche.
Elemento di novità, anche sotto il profilo della responsabilità, che la direttiva propone, è la costituzione di un’Autorità (considerando n. 17 ed art. 8 e seguenti) che si auspica indipendente rispetto agli organi già esistenti nel settore, che garantisca l’applicazione a livello uniforme nella Comunità delle normative in vigore e che abbia altresì la competenza ed il potere di adottare misure esecutive e sanzionatorie in ipotesi di insufficiente garanzia di sicurezza da parte degli operatori (considerando n. 19), anche in coordinamento con l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (art. 10).
Infine, e sempre nell’ottica di una tutela maggiore, l’art. 38 della direttiva in esame modifica l’art. 2, § 1 della dir. 2004/35/CE, con la conseguenza che il «danno alle acque» non farà più riferimento solo allo stato ecologico o al potenziale ecologico delle acque stesse , ma anche al generale e più ampio stato ambientale delle acque marine come definito nella dir. 2008/56/CE (direttiva-quadro sulla strategia per l’ambiente marino).
Corte di cassazione, SEZ. VI, 10 luglio 2013 n. 17080
Alle controversie sul contratto di trasporto aereo di persone non si applica il giudizio di equità.
Come noto, l’inclusione di una fattispecie nella categoria dei contratti conclusi con le modalità di cui all’art. 1342 c.c. comporta la sottrazione, ai sensi dell’art. 113, secondo comma, c.p.c., del potere del giudice — indipendentemente dal valore della causa — di decidere secondo equità le relative controversie e, con riguardo al mezzo di impugnazione esperibile, la possibilità di proposizione dell’appello ordinario anziché di quello a contenuto circoscritto ai tassativi motivi di cui all’art. 339 c.p.c. (violazione delle norme sul procedimento, violazione di norme costituzionali o comunitarie ovvero dei principi regolatori della materia).
Occorre premettere che con la locuzione «contratti conclusi secondo le modalità di cui all’art. 1342 c.c.» contenuta nell’art. 113, secondo comma, c.p.c., si intende comunemente far riferimento ai cosiddetti contratti di massa, a quelle fattispecie negoziali, cioè, collegate con la fornitura di servizi su larga scala e caratterizzate da un contenuto predeterminato da una delle parti e non oggetto di trattative individuali.
L’obiettivo perseguito dal legislatore processuale con l’introduzione del rinvio all’art. 1342 c.c. era espressamente quello di evitare che identiche tipologie contrattuali potessero ricevere, attraverso l’applicazione del giudizio di equità, trattamenti decisori rimessi solo al soggettivo apprezzamento del giudice.
Con l’ordinanza in commento la Corte di cassazione, chiamata appunto a valutare l’ammissibilità del mezzo di impugnazione proposto avverso una sentenza del giudice di pace resa in una controversia in materia di trasporto aereo di passeggeri, ripropone la questione della riconducibilità di tale contratto nel novero dei contratti di massa, questione già oggetto di una recente sentenza dei giudici di legittimità (cfr. Cass. 11 maggio 2010 n. 11361, in Dir. trasp. 2012, 217, con nota di F. Mancini, La qualificazione del contratto di trasporto aereo come contratto concluso secondo le modalità di cui all’art. 1342 c.c.).
La sentenza del Tribunale di Roma impugnata innanzi alla Corte aveva invero ritenuto inammissibile l’appello avverso una sentenza resa dal giudice di pace in una controversia relativa ad un contratto di trasporto aereo concluso on line, escludendo che nella fattispecie ricorresse un contratto di massa, non potendo ritenersi tale un contratto «soltanto perché il ruolo economico della compagnia aeroportuale (sic) è usualmente prevalente rispetto a quello del trasportato e non essendo stato chiarito per quale motivo l’acquisto del titolo di viaggio on line abbia posto l’appellante in condizioni di soggezione».
La Corte di cassazione nell’ordinanza in epigrafe ha invece (correttamente) riconosciuto la natura di contratto di massa del rapporto dedotto in giudizio, uniformandosi al precedente indirizzo, che aveva ritenuto l’acquisto del biglietto aereo (avvenuto per il tramite dell’agenzia di viaggi) integrante la conclusione di un contratto con le modalità di cui all’art. 1342 c.c., e ciò sul presupposto che, anche in tale ambito, le condizioni di contratto sono stabilite dalla compagnia aerea per definire una serie indeterminata di rapporti, in relazione ai quali il biglietto aereo, predisposto su un modulo standard, costituisce prova della conclusione del contratto.
Nel caso qui in esame la Corte si spinge fino a ritenere confermata la natura di contratto di massa anche laddove, come è ormai la regola nella attuale realtà dei traffici, l’acquisto del biglietto avvenga on line, e ciò in quanto anche in tale modalità colui che stipula non ha in genere alcuna possibilità di intavolare una trattativa specifica, ma soltanto di accettare o rifiutare le condizioni di contratto imposte dal vettore.
In dottrina (cfr. S. Busti, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 109) è stato tuttavia evidenziato che le modalità di conclusione del contratto di trasporto aereo non coincidono affatto con quelle scolpite nell’art. 1342 c.c., e alle quali l’art. 113 c.p.c. rinvia, posto che non vi sono moduli e formulari da far sottoscrivere al passeggero e che il biglietto viene emesso dopo la stipulazione del contratto.
A ciò s’aggiungano le peculiari modalità di conclusione del contratto connesse, in genere, ai contratti on line.
Se ciò è vero, è altresì vero che, come già rilevato in sede di commento al precedente della Corte (a cui ci sia consentito rinviare anche per i richiami di dottrina e giurisprudenza), la soluzione adottata nell’ordinanza in commento è da condividere pienamente perché, al di là dell’opinabile formulazione testuale dell’art. 113 c.p.c., si rivela coerente con la ratio della disposizione processuale (che, come è detto, coincide con l’esigenza di garantire la pronuncia secondo diritto nell’ambito di controversie relative a fattispecie contrattuali identiche) e con l’esigenza di allineare il dato letterale del codice civile con la mutata fisionomia dei traffici commerciali, in armonia, peraltro, con altri settori della prassi contrattuale, in cui la tendenza è sicuramente nel senso di assimilare ai moduli e formulari di cui all’art. 1342 c.c. modelli elettronici destinati alla regolamentazione di un numero indefinito di rapporti, anche se mancanti della tradizionale sottoscrizione del contraente.

References: art. 10
 art. 49
 sentenza 
 art. 620
 art. 295
 sentenza 
 art. 10
 sentenza 
 art. 29
 art. 49
 sentenza 
 § 1
 art. 11
 art. 13
 art. 8
 § 1
 sentenza 
 sentenza 
 Cass. 
 sentenza 
 sentenza