Source: https://www.nossenateurs.fr/seance/19137
Timestamp: 2019-04-21 10:27:16+00:00

Document:
Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : Réunion du 6 mars 2019 à 9h00
L'amendement n° 2 rectifié crée, au 1er janvier 2020, une taxe de 2 % sur les dividendes versés par les sociétés concessionnaires d'autoroutes affectée au financement du tourisme. J'y suis défavorable car, si le processus de nationalisation engagé par la proposition de loi arrive à son terme, l'amendement n'aura plus lieu d'être. Il me semble, en outre, que la taxation des sociétés d'autoroutes doit bénéficier à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) et au financement des infrastructures routières.
L'amendement n° 1 supprime l'article 1er de la proposition de loi ; j'y suis défavorable.
L'adoption de l'amendement n° 1 reviendrait à rejeter le texte. Notre commission devrait y être favorable, puisqu'il n'est un secret pour personne que nous ne souhaitons pas voter la proposition de loi.
Je tiens, à titre liminaire, à remercier notre rapporteur pour la qualité du travail mené. En reprenant le dossier de notre ancien collègue Gérard Cornu, il a mobilisé, dans un calendrier contraint, un investissement considérable. Il a organisé plus d'une centaine d'auditions, ouvertes aux membres de la commission et déposé 150 amendements, dans le souci, conforme à la tradition sénatoriale, d'améliorer le texte afin d'en renforcer l'efficience pour nos territoires.
Mes remerciements vont également à Françoise Gatel, rapporteure pour avis de la commission des lois, laquelle a adopté vingt-quatre amendements lors de sa réunion du 20 février, et à Benoit Huré, rapporteur pour la commission des affaires européennes, qui présentera ses observations sur les risques de sur-transposition. Je salue enfin l'engagement des groupes qui ont tous participé aux auditions du rapporteur et joué le jeu de la commission en déposant leurs amendements dès ce stade. Nous examinerons ainsi 574 amendements.
Le présent projet de loi a été déposé par le Gouvernement sur le bureau du Sénat le 26 novembre dernier. Le texte a depuis subi divers aléas. Annoncé depuis les Assises de la mobilité de 2017, il aura mis un an à voir le jour, après être passé par moult versions, de la première qui comprenait plus de 200 articles à la dernière qui n'en comporte plus que cinquante. Le calendrier de son examen a également été mouvant puisqu'il a été repoussé en raison de la crise dite des gilets jaunes et du lancement du grand débat national, dont les conclusions, connues dans le courant du mois de mars, pourraient contenir des dispositions nouvelles concernant le secteur des transports. Je vous propose que nous ne nous privions pas de les devancer, voire de faire émerger des solutions et d'ouvrir des débats. Le Sénat est la première assemblée saisie sur ce texte important. Espérons que le Gouvernement concrétisera cette marque de confiance en reprenant un grand nombre de nos propositions.
J'ai conduit mes travaux dans un état d'esprit très ouvert, constructif et exigeant. Nous sommes nombreux à partager cet état d'esprit puisqu'un grand nombre d'entre vous ont participé à la centaine d'auditions que j'ai menées. Vous êtes tous désireux de faire avancer les choses sur le sujet essentiel des mobilités. Confrontés aux mêmes difficultés dans vos territoires, vous considérez ce texte comme une opportunité pour ne pas manquer ce que d'aucuns appellent « la révolution des mobilités ».
Parmi les enjeux essentiels du projet de loi, le principal me semble être l'existence de « zones blanches de la mobilité », expliquant les fractures territoriales qui traversent notre pays. Ces inégalités sont creusées - voire créées - par des systèmes et des politiques de transports contribuant, depuis des années, à élargir le fossé entre les habitants des métropoles et des centres urbains, connectés et efficacement reliés aux pôles économiques et sociaux du territoire, et les habitants exclus de l'accès aux réseaux et aux offres de transports. Alors que le besoin de mobilité n'a jamais été si fort, des millions de Français n'ont pas accès à une offre variée de transports du quotidien. Ils sont condamnés à recourir à la voiture individuelle.
Le projet de loi recouvre d'autres enjeux, comme le bouleversement des usages, qui emporte des défis environnementaux, économiques et industriels, et l'irruption du numérique qui a des conséquences tant sur les offres de transports que sur la demande et pose des questions juridiques complexes en lien avec le droit de l'Union européenne. Je salue à cet égard le travail de notre collègue Benoît Huré, rapporteur pour la commission des affaires européennes, en vue de formuler des observations sur la transposition du droit européen dans le projet de loi. Nous avons tâché d'en tenir compte et de nous appuyer sur ses conclusions autant que possible ; qu'il n'hésite pas à apporter tous les compléments nécessaires de ce point de vue.
Je salue aussi notre collègue rapporteure pour avis de la commission des lois, Françoise Gatel, avec qui, vous le verrez, nous avons étroitement travaillé sur les sujets de gouvernance, d'ouverture des données et de sécurité dans les transports.
Les défis auxquels se trouve confronté le secteur des transports se résument en une équation simple à énoncer, mais difficile à résoudre : comment faire pour que la révolution des mobilités ne constitue pas une nouvelle machine à créer des gagnants et des perdants, mais au contraire, une opportunité pour « désenclaver » ?
Les attentes étaient élevées à la fin des Assises de la mobilité ; l'ambition affichée par le projet de loi l'est tout autant. Plus de trente-cinq ans après la loi du 30 décembre 1982 d`orientation des transports intérieurs (LOTI) et dix ans après le Grenelle de l'environnement, le Gouvernement entend sortir des écueils du passé. Il souhaite en finir avec les incantations, les objectifs irréalistes et les promesses non financées. Nous le souhaitons tous et attendons des réformes financées, des engagements crédibles et des actes. L'ambition est louable, mais qu'en est-il vraiment ?
Sur la forme, il convient de saluer la concertation qui a précédé et accompagné la rédaction de ce projet de loi. Tous les acteurs l'ont dit : ils ont été associés, écoutés - bien que pas toujours entendus - et consultés. Ce texte ne sort pas des tiroirs de l'administration, mais s'appuie bel et bien sur les conclusions des Assises et sur les propositions concrètes des acteurs de terrain. En revanche, tous ont exprimé une forme de déception quant à l'amaigrissement considérable du projet de loi au fur et à mesure des versions, traduisant bien souvent des renoncements et des « coups de rabot » portés à l'ambition initiale. Il en résulte un texte qui s'apparente à une succession de mesures disparates, à un « inventaire à la Prévert » de dispositions souvent utiles mais s'arrêtant parfois au milieu du gué ou ne s'inscrivant pas dans une véritable vision des mobilités de demain.
Nous ne pouvons également que regretter les faiblesses de l'étude d'impact, trop peu détaillée sur un grand nombre d'articles. Elle ne permet pas une bonne information du Parlement sur les conséquences et les retombées juridiques des réformes proposées. Je m'interroge, en outre, sur le bien-fondé de la démarche du ministère qui a recouru à des consultants et à des cabinets de conseil pour la rédiger, alors que cette tâche relève d'une obligation constitutionnelle.
Le texte comporte cinquante articles et un rapport annexé détaillant la programmation financière des investissements de l'État dans les infrastructures de transports dans les dix prochaines années. Il en comportait quarante-quatre encore jusqu'à il y a quinze jours, mais une lettre rectificative du Gouvernement, déposée le 20 février, en a ajouté six. Cinq d'entre eux reprennent les dispositions relatives au secteur des transports ferroviaires du projet de loi portant suppression de sur-transpositions de directives européennes en droit français, adopté par le Sénat le 7 novembre 2018 et transmis à l'Assemblée nationale, sans avoir encore été inscrit à l'ordre du jour. Notre collègue Marta de Cidrac en était rapporteure pour la commission spéciale au Sénat. Je vous proposerai, avec son accord, de reprendre les trois modifications rédactionnelles qu'elle avait portées. Le dernier article ajouté prolonge l'habilitation du Gouvernement à prendre les mesures nécessaires pour sécuriser la convention de branche en cas d'échec ou de retard de négociations entre les partenaires sociaux dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et de la fin du recrutement au statut de cheminot.
Le projet de loi comprend onze articles demandant des habilitations à légiférer par voie d'ordonnance, sans que le Gouvernement soit toujours à même de fournir des éléments précis sur les réformes envisagées. Autant que possible, je vous proposerai de raccourcir les délais ou de préciser le champ de ces habilitations, comme sur les véhicules autonomes. Je serai également favorable à la suppression de l'habilitation sur le sujet des véhicules connectés proposée par la commission des lois.
Le texte aborde un grand nombre de sujets regroupés au sein de cinq titres relatifs à l'organisation territoriale des mobilités, au cadre juridique applicable aux nouvelles mobilités, à la réduction de l'impact de la mobilité sur l'environnement et la santé publique, à la programmation des investissements de l'État dans les infrastructures de transports et à des mesures de simplification, soit des dispositions portant sur la sécurité des mobilités, la compétitivité du transport de fret maritime et fluvial français, les réseaux d'infrastructures de transport, la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers ou encore les drones.
Au cours de mes travaux, il m'est apparu que le projet de loi comportait en réalité deux dimensions bien distinctes, sur lesquelles le regard que je vous propose de porter est très contrasté. Un premier volet - qui constitue la quasi-intégralité du texte - comporte des dispositions de loi ordinaires sur lesquelles je vous proposerai un certain nombre de modifications ou d'ajouts, mais qui vont globalement dans le sens d'une amélioration des mobilités sur les territoires. Un second volet, comprenant la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans le secteur des transports, pose en revanche problème. En effet, il ne peut conduire, d'une part, qu'à une large déception quant au niveau retenu pour cette trajectoire financière, qui se situe bien en-deçà du scénario central proposé par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) dans son rapport de février 2018 et qui nécessitait un investissement de l'État à hauteur de trois milliards d'euros par an et, d'autre part, à une profonde inquiétude quant à la sincérité et à la crédibilité de cette programmation.
Il me semble que l'absence de financement réaliste et clairement identifié porte atteinte à la crédibilité de la réforme. En effet, la trajectoire des dépenses de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) fixée par le projet de loi, au rabais par rapport au scénario 2 que j'évoquais, repose sur des recettes pour le moins incertaines : la part de recettes des amendes radars paraît largement surévaluée et celles provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) devraient, selon les informations qui m'ont été transmises, diminuer pour passer de 1,2 milliard d'euros en 2019 à 526 millions d'euros en 2022. Ce recul annoncé paraît d'autant plus scandaleux que l'augmentation de la TICPE, actée en 2014 pour abonder l'Afitf et financée par une augmentation du prix à la pompe pour les véhicules légers et les poids lourds, n'a pas à l'origine vocation à abonder le budget général, mais le financement de la remise en état de nos infrastructures.
Sur le volet programmatique, j'ai fait le choix de ne pas augmenter artificiellement les dépenses au niveau du scénario 2, afin de privilégier la crédibilité et la garantie de ressources permettant déjà de financer la trajectoire prévue. Je vous proposerai ainsi de prévoir, dans le rapport annexé, une sécurisation des ressources de l'Afitf et une affectation intégrale de l'augmentation de TICPE votée en 2014 pour compenser l'abandon de l'écotaxe. Enfin, je vous proposerai de soumettre cette programmation au contrôle du Parlement, éclairé par les travaux du COI, pérennisé dans la loi.
J'ai également choisi de ne pas faire figurer la liste des projets d'infrastructures dans le corps du projet de loi ou du rapport annexé, afin de respecter une logique de moyens plutôt que de céder à la tentation de promesses non financées. Je vous proposerai, en revanche, de prévoir qu'aucun projet ne doit être abandonné et que la programmation doit s'inscrire dans une logique de réévaluation quinquennale avec, à terme, l'objectif de répondre aux calendriers ambitieux prévus par le scénario 3.
En ce qui concerne la partie « loi ordinaire », je vous proposerai de donner aux collectivités territoriales - notamment les plus rurales - les moyens que le projet de loi ne prévoit pas pour organiser les services de mobilité : une extension du versement mobilité aux collectivités n'organisant pas de services réguliers, l'attribution d'une partie du produit de la TICPE aux territoires ruraux dont les ressources seraient insuffisantes et le fléchage des certificats d'économie d'énergie vers la mobilité propre.
S'agissant de la gouvernance, nous devons nous appuyer sur l'intelligence des territoires en garantissant souplesse et sécurité pour les acteurs, en particulier les collectivités territoriales. Je vous proposerai notamment, en accord avec la commission des lois, d'allonger le délai donné aux communes pour décider du transfert de la compétence d'organisation des mobilités aux communautés de communes ainsi que celui laissé aux AOM pour élaborer leur plan de mobilité. Nous pourrions également prévoir un nouveau cas de réversibilité pour les communautés de communes souhaitant récupérer la compétence, en commun accord avec la région. Je vous proposerai également de renforcer la coordination et la concertation entre les AOM, notamment via la réintroduction des contrats opérationnels de mobilité.
Concernant les nouvelles mobilités, le développement rapide des services de free floating pose diverses difficultés en termes de régulation, de sécurité et de tranquillité publique. Je souhaite permettre aux collectivités territoriales de soumettre ces services à des prescriptions particulières via un régime d'autorisation préalable. Il faut trouver un équilibre pour ne pas entraver le développement de ces nouveaux services tout en apportant aux collectivités le cadre juridique sécurisant qu'elles réclament légitimement.
Il m'apparaît, en outre, utile de définir l'activité de co-transportage de colis, de renforcer le contrôle de l'activité des vélotaxis, de permettre aux communes de mettre en place une tarification de stationnement spécifique pour les personnes en situation de vulnérabilité économique et sociale ou dont la mobilité est réduite et à la police municipale d'exercer un contrôle automatisé des voies de circulation réservées. Enfin, plusieurs amendements visent à assouplir les contraintes afférentes à la mise en place, par les collectivités territoriales, des zones à faibles émissions. Il me semble également important de pouvoir ouvrir les données nécessaires à l'information du voyageur dans des conditions équilibrées pour les opérateurs.
Je vous soumettrai aussi des propositions visant à développer l'offre de mobilité dans les zones peu denses en favorisant la constitution de « Maas » locaux, en précisant l'habilitation relative aux expérimentations de solutions de mobilité innovantes dans les zones peu denses, en modulant la prise en charge du tarif de raccordement des bornes de recharge électrique ouvertes au public pour aider davantage les zones peu couvertes et en améliorant le dispositif du forfait mobilités durables.
Afin d'encourager les modes de transports peu polluants pour lutter contre la pollution atmosphérique, mes propositions visent à favoriser le covoiturage, l'auto-partage et le développement des véhicules à faibles émissions, ainsi que la pratique du vélo et de la marche, notamment via un volet dédié aux itinéraires piétons et cyclables dans les plans de mobilité, un renforcement des possibilités de prévoir des stationnements dédiés aux abords des gares, ou encore l'adoption d'un schéma national des véloroutes et voies vertes.
Sur le volet du texte consacré à la sécurité routière et à la sûreté dans les transports, je vous proposerai de mieux concilier la protection des usagers, la répression des comportements à risque et la protection des droits et libertés. Un amendement renforce, en outre, la visibilité sur les passages piétons et favorise les modes de transports peu polluants. S'agissant de la sûreté dans les transports collectifs de personnes, je souhaite consolider et sécuriser les dispositions prévues en matière de recherche de matières explosives et de sécurisation des réseaux souterrains et de surface. Nous devons laisser le choix à Île-de-France Mobilités de recourir à un autre prestataire que le groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) s'agissant des réseaux de surface, tout en permettant aux exploitants des services de transport de surface de commander directement des prestations au GPSR. Nous pourrions également prévoir un contrôle de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) sur la tarification de ces activités et sécuriser les évolutions juridiques relatives à la RATP dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.
Enfin, concernant les secteurs maritime et fluvial, j'aimerais renforcer la compétitivité des grands ports maritimes, accompagner les collectivités territoriales face aux enjeux de la construction du canal Seine-Nord Europe, donner des outils de programmation à Voies navigables de France (VNF) et soutenir l'innovation via une expérimentation pour les bateaux autonomes.
L'excellence de votre présentation reflète la qualité de votre travail.
Françoise Gatel, rapporteure pour avis de la commission des lois
Je tiens à saluer également le travail coopératif fructueux mené avec Didier Mandelli et à le remercier pour le dialogue constant entretenu sur le présent texte. Compte tenu des nombreuses thématiques abordées, la commission des lois a fait le choix de concentrer son avis sur les dispositions relevant strictement de sa compétence, laissant à votre commission l'initiative de se prononcer sur les autres sujets. Notre saisine concernait seize articles relatifs à la définition et la répartition des compétences des collectivités territoriales et de leurs groupements, à la protection des données personnelles, à la sécurité routière, au droit pénal et à la sûreté dans les transports, ainsi qu'à la domanialité et à la commande publiques. J'ai proposé vingt-quatre amendements visant à adapter le texte aux réalités locales, à apporter une plus grande sécurité juridique aux élus et aux acteurs quotidiens des mobilités, et à garantir la proportionnalité de certaines dispositions.
Le premier objectif de la commission des lois fut de favoriser l'exercice des compétences de mobilité par les collectivités territoriales. Le texte indique que les autorités administratrices de la mobilité (AOM) sont d'abord les communautés d'agglomération, les communautés urbaines et les métropoles. Nous avons souhaité rappeler notre attachement à l'architecture territoriale et à la philosophie de l'intercommunalité : les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ne sont compétents que parce qu'ils se sont vu transférer la compétence d'organisation de la mobilité par leurs communes membres.
Sur le territoire des communautés de communes, le projet de loi prévoit un mécanisme complexe pour favoriser l'exercice de la compétence d'organisation des mobilités par le niveau de collectivité le plus à même de l'exercer. Afin d'encourager la définition de l'AOM pertinente, la commission des lois souhaite repousser au 1er juillet 2021 l'échéance du transfert de ladite compétence à la région sur le territoire des communautés de communes qui ne s'en sont pas saisies. En effet, au vu des échéances électorales de 2020, la date initialement prévue ne parait pas à même de garantir une prise de compétence sereine sur ces territoires. Nous vous proposons également d'ajouter aux cas dans lesquels la communauté de communes peut demander à la région de reprendre la compétence d'organisation de la mobilité celui d'un accord entre ces deux entités. Il conviendrait également de définir l'AOM sur le territoire des îles monocommunales du Ponant qui n'appartiennent à aucune intercommunalité et des futures « communes-communautés » à propos desquelles le Sénat a récemment adopté une proposition de loi. Elles pourraient, comme les communautés de communes, décider de conserver la compétence ou de la transférer à la région.
Pour renforcer la coordination entre les différentes AOM, la commission des lois vous proposera quatre amendements visant respectivement à assouplir les délégations que la région peut accorder à une autre collectivité territoriale ou AOM ; à renforcer la concertation entre les autorités compétentes en matière de mobilité lors de la définition, par les régions, des bassins de mobilité - un avis consultatif sera donné par les départements et les intercommunalités concernés - ; à prévoir, pour améliorer l'efficience du texte dans les territoires, la conclusion de contrats opérationnels de mobilité à l'échelle de chaque bassin, afin de fixer les modalités de coordination des réseaux de transport et de continuité des services de mobilité ; enfin à consacrer une consultation a minima annuelle du comité des partenaires afin que cet organe, créé obligatoirement dans chaque AOM, soit efficient.
Pour protéger les données personnelles dans le domaine de la circulation des véhicules routiers - un sujet majeur compte tenu des évolutions technologiques qui nécessitent la mise à disposition de données personnelles -, la commission des lois a proposé de supprimer les habilitations relatives aux traitements de données des véhicules connectés prévues à l'article 13, dont le champ parait large et imprécis, alors même que l'atteinte à la vie privée peut être considérable. Nous souhaitons inviter le Gouvernement à retravailler sa rédaction d'ici la séance afin de mieux en préciser les finalités. La suppression proposée ressort ainsi d'une stimulation à son adresse...
Concernant les dispositifs prévus pour faciliter la surveillance automatisée des voies ou des zones réservées à la circulation de certains véhicules, en covoiturage et en auto-partage notamment, nous vous proposerons d'étendre aux services de police municipale la possibilité de recourir à ces dispositifs et de sécuriser certaines phases du traitement des données, nombreuses et sensibles, ainsi captées, en prévoyant en particulier un masquage immédiat et irréversible des photographies des passagers et des tiers.
Afin de garantir l'équilibre et la proportionnalité des mesures de sûreté et de sécurité dans les transports, la commission des lois souhaite réserver à l'autorité judiciaire, et non administrative comme le prévoit le projet de loi, le soin de sanctionner les agressions contre les examinateurs du permis de conduire. Elle vous propose également d'adopter certains ajustements aux mesures liées à la sécurité routière, afin notamment, pour éviter d'encourager les automobilistes à éviter les contrôles, de parachever l'alignement des sanctions encourues en cas de commission du délit de refus de se soumettre aux contrôles de l'alcoolémie à celles prévues pour le délit de conduite sous l'empire de l'état alcoolique, et de supprimer l'extension à de nouveaux délits de la procédure administrative d'immobilisation et de mise en fourrière, dès lors que ces délits sont d'ores et déjà punis d'une peine complémentaire de confiscation du véhicule. Elle souhaite, en outre, mieux encadrer la possibilité ouverte aux exploitants de services de transport public collectif de recourir à des équipes privées cynotechniques pour la détection d'explosifs.
La commission des lois s'est également saisie d'un article visant à redéfinir les compétences du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la RATP, de manière à lui permettre d'intervenir au-delà du périmètre d'exploitation de la régie. L'objectif est, dans un contexte d'ouverture des lignes du métro parisien à la concurrence, de s'assurer d'un niveau homogène de sécurité sur l'ensemble des transports du Grand Paris. Au vu des prérogatives spécifiques et de l'expérience dont dispose le GPSR, il lui a semblé que le groupement était plus à même d'assurer un haut niveau de sécurité sur l'ensemble du réseau métropolitain. Elle a donc émis un avis favorable à l'adoption de cet article. Par ailleurs, elle souhaite rétablir la proportionnalité des sanctions appliquées en cas de non-paiement de péages sur autoroutes. Il nous a, en effet, semblé quelque peu excessif d'envisager une peine de prison dans ces circonstances.
Enfin, la commission des lois a proposé d'améliorer la cohérence de l'article 35 au regard des règles de la commande et de la domanialité publiques. Afin de sécuriser le recours aux conventions de terminal portuaire et d'en préciser le régime, il nous apparait utile de conforter la cohérence des dispositions proposées afin d'améliorer la portée principalement pédagogique de l'article. La Cour d'appel de Nantes a, en effet, récemment requalifié en convention de concession une occupation du domaine public.
Je salue à nouveau Didier Mandelli, dont les qualités d'écoute ont permis un véritable travail en commun ; en témoigne la rédaction identique de nombreux amendements qui répondent à nos préoccupations partagées en faveur de la mobilité sur nos territoires.
Benoît Huré, au nom de la commission des affaires européennes
La Conférence des présidents a demandé, à titre expérimental, à la commission des affaires européennes de formuler des observations sur les projets ou propositions de loi contenant des dispositions permettant l`intégration du droit européen en droit français. Cette démarche s`inscrit dans la problématique générale de lutte contre la sur-transposition. Elle est ici mise en oeuvre pour la cinquième fois sur le projet de loi d`orientation des mobilités.
Il s`agit de vérifier que toute sur-transposition est identifiée et justifiée. En effet, à partir du moment où une norme européenne s`impose dans tous les États membres de l`Union européenne, il n`y a en principe pas lieu d`y ajouter des contraintes nationales supplémentaires. Cette approche permet plus de lisibilité pour nos concitoyens et moins de distorsions de concurrence pour nos entreprises. Nous nous inscrivons ainsi pleinement dans les objectifs du Conseil national d`évaluation des normes que préside Alain Lambert, ancien ministre du budget et ancien sénateur. Il déplorait ainsi les conséquences de la dérive normative qui caractérise notre pays : « En dix ans, le Conseil national d`évaluation des normes a examiné 3 000 textes. Leur coût global atteint près de 15 milliards d`euros pour les collectivités locales. J`affirme que ces 15 milliards auraient pu être économisés ». Par ailleurs, j`imagine que les entreprises ont eu à assumer des dépenses similaires, plombant ainsi leur compétitivité. Un président d`exécutif de mon département, excédé par les conséquences financières de l`application restrictive, voire abusive, d`une norme a assuré au préfet de l`époque : « des points de croissance dorment dans les parapheurs de l`administration française ».
Le projet de loi d`orientation des mobilités est centré sur les transports, et plus particulièrement les transports routiers, domaine fortement marqué par le droit européen. Les transports représentent, en effet, une des dimensions essentielles du marché intérieur en tant qu'ils constituent le support nécessaire de la libre circulation des personnes et des marchandises. La politique européenne des transports entend faciliter les déplacements. Elle organise, à cette fin, la coordination et la connectivité des différents modes de transports, définit des exigences de sécurité et comporte une dimension environnementale forte, qui se traduit par des objectifs exigeants en matière de performance énergétique pour décarboner le secteur. En novembre 2017 et mai 2018, la Commission européenne a présenté un nouveau « Paquet mobilité » particulièrement substantiel, qui entend progresser dans ces trois directions. Les discussions sont d`ores et déjà bien avancées sur un grand nombre de ces textes qui pourraient être adoptés avant les élections européennes.
Le projet de loi s`inscrit donc dans ce cadre européen, dont il met en oeuvre un certain nombre de prescriptions. Il prévoit notamment les mesures d`application de plusieurs règlements européens sur lesquels, par définition, existent peu de marges de manoeuvre pour les États membres. Une illustration en est donnée à l`article 9, qui définit les modalités d`accès aux données des services de transports pour permettre la mise en place de services destinés à informer les usagers des différents modes de transports disponibles pour rejoindre une destination. Cet article reprend une faculté ouverte par le règlement délégué n° 2017/1926 pour prévoir que la réutilisation de ces données en grandes quantités peut être soumise au paiement d`une redevance dans les conditions prévues par ledit règlement. L`article 23 reprend également les dérogations prévues par la directive de 2010 modifiée en matière de pré-équipement des parcs de stationnement rattachés à des immeubles pour permettre l`installation de bornes de recharge des véhicules électriques. L`article 9 va toutefois au-delà des obligations imposées par le règlement délégué, tout en s`inscrivant dans sa logique. En effet, il prévoit l`ouverture, non seulement des données statiques, mais également des données dynamiques qui permettent de connaître l`état du trafic en temps réel. L`inclusion de ces données n`est pas une obligation européenne, mais le considérant 12 du règlement délégué en fait mention et précise qu`elle doit alors porter sur les informations énumérées dans son annexe. De même, l`article 9 inclut la localisation des véhicules disponibles sans bornes dans les données qui doivent être mises à disposition. Enfin, il anticipe de deux ans la date d`ouverture des données par rapport à l`échéance fixée par le règlement délégué.
À l`exception de cet article, le projet de loi comporte peu de mesures qualifiables de sur-transpositions. Nous pouvons toutefois considérer comme telles les obligations d`aménagement de places de stationnement pour les véhicules électriques des personnes handicapées ou la collecte et la mise à disposition de données pour faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Mais il s`agit ici de sur-transpositions assumées !
Plusieurs règlements encadrent les émissions de CO2 et de particules par les véhicules routiers, les engins à moteur non routiers et les navires de transport maritime. Ils confient aux États membres le soin de surveiller le respect des règles fixées et de mettre en place un suivi comportant la possibilité de prendre des mesures conservatoires et d`infliger des sanctions en cas de manquement. Le projet de loi renvoie à des ordonnances le soin de désigner les services compétents et de fixer le niveau des sanctions, mais ni l`habilitation ni l`étude d`impact ne donnent d`indications sur ce qui est envisagé. Cette situation est d`autant moins satisfaisante que le dispositif applicable aux véhicules à moteur non routiers aurait dû être notifié le 7 octobre dernier !
Je souhaiterais par ailleurs attirer votre attention sur les dispositions du projet de loi autorisant l`accès à des données à caractère personnel en cas d`accident, à partir du système eCall embarqué ou pour la surveillance des données d`environnement des véhicules routiers connectés. Le texte européen fait explicitement référence au Règlement général sur la protection des données (RGDP) et à la directive sur la protection des données dans le secteur des communications électroniques. Une rigueur et une vigilance particulières devront accompagner l`extraction, l`utilisation, le traitement et la conservation de ces données par les personnes autorisées.
J'observe que la lettre rectificative déposée par le Gouvernement ajoute un article reprenant cinq dispositions qui figurent dans le projet de loi portant suppression de sur-transpositions, adopté par le Sénat le 7 novembre dernier. Il s`agit d`exploiter trois dérogations ouvertes par la directive de 2012 établissant un espace ferroviaire unique et de procéder à une mise en conformité. La démarche peut surprendre, mais elle va dans le bon sens !
Je souhaite enfin rappeler que la sur-transposition n'est pas seulement le fait de l'administration : le Parlement alimente également cette dérive en adoptant fréquemment des mesures contraignantes et coûteuses au regard de leur utilité. Je souhaiterais donc, sur le présent texte, un peu de sobriété dans la production d'amendements en commission comme en séance ; ils allongent inutilement les débats et réduisent quelquefois les ambitions, sans doute pour nourrir les statistiques d'activité... À défaut de sobriété, la commission des affaires européennes pourrait être amenée à reconsidérer son analyse.
Je remercie Mme Gatel et M. Mandelli pour la clarté de leurs présentations. S'agissant de la méthode, je regrette que le Gouvernement n'ait pas attendu, pour examiner le projet de loi, la fin du grand débat, alors que les transports y tiennent une place majeure. Je déplore également le recours à une société privée pour la rédaction de l'étude d'impact et rappelle que le Conseil d'État déplore, dans son avis, son caractère lacunaire.
Je partage l'objectif du texte d'accompagner la transition énergétique et de désenclaver les territoires, mais il n'en demeure pas moins bavard et incohérent. La priorité donnée au co-voiturage au détriment du rail me préoccupe et le droit à mobilité paraît trop flou. Je suis inquiète, en outre, de l'ouverture à la concurrence de certaines activités de la RATP et regrette l'absence de prise en considération de l'urgence écologique. De fait, les nouvelles mobilités envisagées par le texte s'appuient sur la route, sans que n'apparaisse une quelconque ambition en faveur du rail ou du transport fluvial. Je partage l'analyse du rapporteur quant aux dispositions relatives à la gouvernance, mais déplore qu'aucun nouveau financement ne soit créé en faveur des transports. Nous en proposerons. Le projet de loi demeure décevant, mais le rapporteur a réalisé un travail rigoureux que je salue : il a amélioré certaines dispositions, ce qui favorisera la tenue d'un débat de qualité en séance publique.
Si la sobriété rime avec l'efficacité, je rejoins notre collègue Benoît Huré. Je remercie à mon tour le rapporteur pour son travail et son initiative de nous avoir associés à ses auditions. Le présent projet de loi, j'en suis certain, fera date. Boîte à outils au service des nouvelles mobilités, il est fort attendu. Après la concertation d'ampleur qui a précédé le texte, le Sénat, saisi avant l'Assemblée nationale, va à son tour pouvoir porter la parole des territoires. Je ne suis, pour ma part, pas choqué que nous l'examinions avant la clôture du grand débat, dans la mesure où de nombreuses préoccupations exprimées par nos concitoyens sont déjà prises en considération dans le texte comme dans les amendements. Sur l'urgence départementale et le nécessaire développement des mobilités, le groupe La République en marche (LaREM) portera des propositions. Mêmement, les dispositions relatives aux mobilités propres peuvent être améliorées. Nous serons enfin vigilants s'agissant des modalités d'utilisation des données personnelles.
Je félicite également notre rapporteur et me réjouis des avancées qui permettront aux collectivités territoriales de mieux encadrer les différentes mobilités. Plus de 80 % des distances parcourues le sont en voiture, comme 70 % des trajets entre le domicile et le travail : il convient de développer de nouvelles initiatives. Hélas, comme le regrettait Éliane Assassi, le texte ne sécurise pas suffisamment les alternatives à la voiture. Les collectivités territoriales doivent être en mesure de pouvoir harmoniser l'espace urbain. À titre d'illustration, les trottoirs de Paris sont envahis pas les trottinettes, alors qu'ils avaient précédemment été élargis pour faciliter la circulation des personnes handicapées. Je regrette enfin profondément que le texte n'ait pas suffisamment exploré les aspects économiques et financiers. En particulier, le manque de moyens au bénéfice de l'Afitf paraît inquiétant. Je salue, à cet égard, l'initiative de notre rapporteur de flécher la TICPE.
Je remercie notre rapporteur pour l'excellence de son travail. Le groupe socialiste et républicain a présenté quelques amendements en commission, dont certains identiques à ceux du rapporteur. Nos analyses convergent, en effet, sur de nombreux sujets, notamment la pérennisation du COI, la possibilité, pour les régions, de déléguer par convention et les incertitudes pesant sur le financement de l'Afitf. Nous prendrons également l'initiative d'autres amendements en séance publique. Après une concertation unanimement saluée, il apparaît dommage d'examiner in fine un texte décevant.
Ne boudons pas notre plaisir d'examiner un texte sur lequel le Sénat peut travailler sereinement ! Non seulement nous sommes saisis avant l'Assemblée nationale, mais la ministre des transports semble ouverte à nos propositions. Les amendements proposés par notre rapporteur illustrent également son esprit d'ouverture à différentes sensibilités.
Le groupe du Rassemblement démocratique et social européen (RDSE) soutiendra le projet de loi, en ce qu'il porte deux avancées majeures : il s'agit d'abord d'un texte décentralisateur qui place le couple région-intercommunalité au coeur de la gestion des mobilités à l'instar du dispositif prévu en matière climatique ; il paraît également soucieux, comme la ministre, d'apporter un rééquilibrage entre les grandes infrastructures et les mobilités du quotidien. Il n'est cependant pas exempt de faiblesses. D'abord, il manque environ 500 millions d'euros pour permettre à l'Afitf, dont les recettes apparaissent aléatoires, d'assurer ses missions. Cette somme serait facile à recouvrir si le principe d'égalité devant l'impôt était appliqué au paiement de la TICPE, qui concernerait alors le transport aérien comme les camions étrangers sur les routes françaises. Le projet de loi, ensuite, n'apparaît pas suffisamment ambitieux s'agissant de l'objectif climatique. Enfin, je m'étonne que l'interdiction des véhicules thermiques à l'horizon 2040 ne figure plus que dans le préambule du texte ; les constructeurs doivent disposer d'une visibilité en la matière.
Un projet de loi sur les mobilités est attendu depuis près de trente ans. Quel dommage qu'il n'intègre pas les préconisations du grand débat et demeure décevant pour le transport ferroviaire malgré les promesses de la ministre ! Le texte, pourtant, apporte d'intéressantes avancées s'agissant de la gouvernance, de l'adaptation des mobilités aux contraintes de la ruralité et de reconnaissance du vélo. Hélas, il se focalise trop sur les infrastructures routières au détriment des transports en commun. En outre, le financement de l'Afitf n'apparaît pas pérenne, tandis que des lignes ferroviaires du quotidien continuent de fermer. Une mission a été confiée au préfet François Philizot sur ce sujet, mais ses conclusions ne seront malheureusement pas connues avant l'examen du texte.
Les financements alloués aux nouvelles mobilités ne paraissent pas à la hauteur de l'enjeu climatique et de l'avenir de nos enfants ! Le texte manque de courage en matière de justice s'agissant de la fiscalité verte, dénoncée par les Français, comme de justice sociale : nos concitoyens les plus fragiles ne peuvent concrètement accéder au droit à la mobilité, tandis que la situation des travailleurs des transports, esclaves des algorithmes, se précarise. À cet égard, le caractère facultatif de la charte prévue par l'article 20 me semble ridicule !
Le transport de marchandises, qui croît plus rapidement que celui des voyageurs, demeure absent du projet de loi, comme, quasiment, les transports aérien et fluvial. Je regrette également le saucissonnage systématique des débats sur le ferroviaire : le texte ne mentionne ni le fret, ni les petites lignes, pas plus que ne l'a fait la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Le projet de loi, toutefois, a su éviter quelques travers : il remet ainsi la voiture, utilisée pour 80 % des distances parcourues par les Français, à sa juste place tout en prévoyant une nécessaire évolution des usages.
Je vous rappelle que trente-huit amendements ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 40 de la Constitution, en application de l'article 28 ter du Règlement du Sénat, après consultation de la commission des finances. Le rapporteur vous proposera au cours de notre discussion d'en déclarer d'autres irrecevables au titre de l'article 45 de la Constitution.
Les amendements n° 276, 395, 289, 356 et 457 et 277, 292, 357, 396 et 458 portent sur l'important sujet des petites lignes ferroviaires. Ils prévoient la possibilité d'un transfert de gestion de certaines lignes d'intérêt régional aux collectivités territoriales, mais tombent hélas sous le coup de l'article 40 de la Constitution. Les petites lignes sont menacées, leur entretien n'est plus assuré et les collectivités territoriales se retrouvent souvent face à des devis élevés sans avoir voix au chapitre. Or, à l'heure où le désenclavement est établi au rang de priorité, il paraît difficile à concevoir que le sujet de ces dessertes n'ait été étudié ni dans le pacte ferroviaire ni, depuis, en vue de l'examen de la LOM. Le préfet Philizot doit prochainement rendre ses conclusions sur le sujet et le Gouvernement souhaiterait introduire des dispositions dans l'ordonnance publiée en mai prochain. J'estime toutefois qu'il doit déposer un amendement dès la séance publique : le sujet concerne les collectivités territoriales et le débat doit avoir lieu dans l'hémicycle sur la base d'un texte du Gouvernement. Je souhaite que notre commission affirme une position forte sur le sujet.
Les amendements déposés par nos collègues Sophie Primas, Philippe Pemezec et Roger Karoutchi sur des sujets traitant de la répartition des rôles des différents acteurs intervenant en Île-de-France pour la gestion technique des infrastructures de transport et l'exploitation des services liés - Ile-de-France Mobilités, la Société du Grand Paris (SGP) et la RATP - tombent également sous le coup de l'article 40 de la Constitution, car ils conduisent non pas à une sécurisation des missions de chacun, mais bien à des transferts de compétences et donc de charges entre les acteurs. En particulier, ont été déclarés irrecevables les amendements traitant des gares, sujet que notre collègue Gilles Carrez a qualifié « d'angle mort » de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dans son rapport remis à la demande du Premier ministre en juillet 2018. Il y souligne que les gares introduisent un déficit récurrent dans le modèle de la SGP et que le maintien de cette charge doit être interrogé. En janvier, une mission a été confiée par le Gouvernement à l'Inspection générale des finances (IGF) et au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) sur les gares. Elle devrait rendre ses conclusions en avril. En attendant et en l'absence d'annonces claires du Gouvernement, il n'est pas possible pour les parlementaires de procéder eux-mêmes à ces transferts de charges et de compétences. J'invite néanmoins leurs auteurs à interroger la ministre en séance sur les intentions du Gouvernement.
La méthode peut sembler brutale, mais elle ne doit pas nous empêcher, mes chers collègues, de débattre des petites lignes ferroviaires, oubliées du projet de loi. Nous aurons à coeur de faire avancer le dossier dans le respect des contraintes de l'article 40 de la Constitution.
Le rapporteur souhaite que l'article 30, relatif à la programmation, soit déplacé au début du texte, devenant un article 1er A créant un nouveau titre. Tous les amendements relatifs à l'article 30 seront donc examinés en même temps que l'amendement COM-546 rectifié du rapporteur. S'ils reçoivent un avis favorable du rapporteur, je vous propose de les transformer en sous-amendements à l'amendement COM-546, sinon ils deviendront sans objet.
Division additionnelle avant le titre Ier : améliorer la gouvernance en matière de mobilités pour mieux répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des territoires et des entreprises
L'amendement COM-546 rectifié déplace le titre relatif à la programmation des investissements de l'État dans les transports du titre IV au début du projet de loi. L'aménagement du territoire et les investissements dans les infrastructures doivent être l'alpha et l'oméga de ce projet. La programmation fixe la stratégie financière et opérationnelle du Gouvernement en matière d'infrastructures de transports sur notre territoire dans les dix prochaines années. Elle est essentielle à la crédibilité de la réforme. Le projet de loi se veut une boîte à outils, il convient donc de créer un titre plus visible et complet au début de ce texte pour la programmation. Mon amendement reprend presque intégralement les dispositions de l'article 30 du projet de loi tout en apportant quelques modifications rédactionnelles et une modification plus substantielle : il place en premier l'objectif de réduction des inégalités territoriales, pour désenclaver les territoires, alors que l'article 30 ne le plaçait qu'en troisième position.
En conséquence de l'adoption de l'amendement COM-546 rectifié, l'amendement COM-551 supprimera l'article 30, puisque son contenu sera déplacé dans l'article 1er A.
L'amendement COM-471 rectifié sexies précise l'objectif d'accélération de la transition énergétique et de lutte contre la pollution en distinguant clairement les modes de transport actifs comme la marche à pied ou le vélo des modes collectifs de transport, et en mettant l'accent sur le développement des transports en commun à faibles émissions.
J'y suis favorable sous réserve de rectification afin qu'il puisse être intégré comme sous-amendement à mon amendement COM-546 rectifié.
L'amendement COM-110 précise que l'objectif d'amélioration de l'efficacité des transports de marchandises passe par une accélération du report modal, par un développement du fret ferroviaire et la préservation des lignes capillaires. Cette mention est déjà détaillée dans le rapport annexé. Je ne suis pas sûr qu'il faille mentionner dans l'objectif général un mode, le ferroviaire, plutôt qu'un autre. Avis défavorable.
Avis défavorable à l'amendement COM-111 : nous avons débattu il y a deux semaines de la proposition de loi du groupe communiste, républicain et citoyen et du rapport de notre collègue M. Guillaume Gontard. Cet objectif de renationalisation des concessions autoroutières n'est pas à l'ordre du jour. L'inscrire dans la loi s'apparenterait à un voeu pieux, outre un coût de 50 milliards d'euros et de nombreuses autres difficultés.
Je comprends l'intérêt de l'amendement COM-90 rectifié quinquies, qui vise à valoriser les lignes d'intérêt local ou régional, mais il n'est pas pertinent d'en faire un objectif des investissements de l'État car ces lignes sont gérées et exploitées par les régions. Avis défavorable.
L'amendement COM-404 rectifié précise que le programme d'investissement prioritaire sur le désenclavement routier vise les villes moyennes et les régions rurales mais aussi « de montagne ». La France est une et indivisible ; dans ce cas, pourquoi ne pas préciser également les régions littorales ou ultramarines, etc. ? Le désenclavement vise d'une manière générale les zones rurales et les villes peu accessibles. Préciser que le désenclavement routier passe par la finalisation des itinéraires non achevés n'est pas non plus l'objectif de ce programme qui, comme le détaille le rapport annexé, prévoit un milliard d'euros sur dix ans pour des projets routiers concrets comme des déviations courtes et des aménagements de traversée d'agglomération. Avis défavorable.
Avis défavorable à l'amendement COM-112, qui s'apparente à une injonction faite à l'État et qui revient à figer nos outils de production. Néanmoins, je comprends votre préoccupation sur l'avenir du fret ferroviaire ; interrogez plutôt la ministre, lors de la séance publique, sur les investissements consacrés à la remise en état de ces sites. Retrait, à défaut avis défavorable.
Les amendements identiques COM-88 et COM-327 intègrent les grands itinéraires cyclables au sein des grands projets de maillage du territoire prévus par la stratégie d'investissement. Avis favorable, sous réserve d'être transformés en sous-amendements à mon amendement COM-546 rectifié.
L'amendement COM-70 rectifié précise que l'achèvement du maillage du territoire permis par la stratégie d'investissement de l'État doit être cohérent avec les moyens de transport locaux existants. Avis favorable, sous réserve que l'amendement soit rectifié afin d'être transformé en sous-amendement à mon amendement COM-546 rectifié.
L'amendement COM-173 prévoit que le rapport annexé précise les enjeux de programmation associés à l'horizon 2035 au lieu de 2027. Si les montants et les enveloppes ne sont donnés que sur les dix prochaines années, compte tenu des multiples ajustements qui seront à prévoir, il est logique que les choix stratégiques soient construits sur une vingtaine d'années.
Je suis donc favorable à cet amendement mais vous propose de le rectifier, d'une part afin de prévoir 2037 au lieu de 2035, pour avoir une logique de vingt ans et correspondre à l'horizon évoqué dans le rapport, et d'autre part afin qu'il soit transformé en sous-amendement à mon amendement COM-546.
Approuvez-vous la transformation de ces amendements en sous-amendements à l'amendement COM-546 ?
L'amendement COM-471 rectifié sexies ainsi que les amendements COM-327, COM-70 rectifié et COM-173 sont adoptés ainsi modifiés.
L'amendement COM-546 rectifié est adopté ainsi sous-amendé et devient article 1er A.
L'amendement COM-551 est adopté. L'article 30 est supprimé.
Les amendements COM-110, COM-111, COM-90 rectifié quinquies, COM-404 rectifié, COM-112 et COM-88 deviennent sans objet.
Nous arrivons au coeur du sujet du financement... L'amendement COM-549 donne à la programmation financière... des moyens financiers ! Nos marges de manoeuvre sont limitées dans le cadre d'un rapport annexé qui porte sur la programmation des dépenses de l'État, mais nous ne nous satisferons pas d'engagements vagues et d'informations incomplètes.
Le rapport annexé assure que le scénario 2 du COI est privilégié et que les besoins de ce scénario sont compatibles avec les ressources disponibles ; or, c'est faux.
Je vous propose de sécuriser les ressources de l'Afitf afin d'asseoir la programmation sur des recettes crédibles, et donc d'inscrire dans ce rapport annexé le principe d'une sanctuarisation des ressources de l'Afitf, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles comme le produit des amendes radars.
Je vous propose aussi de remplacer les affirmations vagues et partielles relatives aux ressources supposées de l'Afitf par d'autres reflétant une réalité plus tangible. Ainsi, la soutenabilité de la programmation suppose l'affectation intégrale à l'agence du produit de l'augmentation de deux centimes d'euro par litre de la TICPE sur le gazole pour les véhicules légers et de quatre centimes d'euro pour les poids lourds prévue par la loi de finances pour 2015 afin de financer les infrastructures de transports. Cette hausse, décidée au moment de l'abandon de l'écotaxe, était supposée abonder l'Afitf mais a vite été captée par le budget général. La baisse annoncée de la part du produit de la TICPE affectée à l'agence ne permettra pas de financer avec ambition le programme d'investissements à conduire dans le secteur des transports. Si cette hausse était affectée intégralement, cela représenterait 1,2 milliard d'euros, comme c'est le cas dans le budget 2019 de l'Afitf. Mais le Gouvernement a prévu de réduire cette part jusqu'à 526 millions d'euros en 2022, soit plus de 650 millions d'euros en moins ! Maintenons l'engagement de l'État de 1,2 milliard d'euros pour l'Afitf prévu dans la loi de finances pour 2015 liée à l'écotaxe.
Je vous propose, enfin, de prévoir le principe de l'affectation à l'Afitf d'une ressource complémentaire afin d'atteindre les objectifs de la programmation. Ce faisant, nous établissons clairement la procédure à suivre et les choix qui devraient être faits pour rendre la programmation soutenable et plus crédible.
Nous avons souligné les difficultés de financement de l'Afitf. Le budget de l'Afitf n'était pas voté lorsque nous avons reçu son président ; il a été adopté le 27 février, avec deux mois de retard, et avec un manque de 200 millions d'euros par rapport aux objectifs de la loi qui nous est soumise... Avec la baisse des amendes radars, le budget de l'Afitf est de 200 millions d'euros d'euros en dessous de ce qu'il devrait être par rapport aux objectifs du Gouvernement. Le Gouvernement établit une programmation inférieure au budget nécessaire défini par le COI. Il a défini une enveloppe de 2,7 milliards d'euros, mais le budget de l'Afitf prévoit moins de 2,5 milliards d'euros. Sécuriser les financements de l'Afitf est une nécessité absolue.
Les certificats d'économie d'énergie (CEE) dans le secteur des transports sont-ils cette ressource complémentaire ?
Nous y reviendrons lorsque nous examinerons un meilleur fléchage des CEE.
Les financements de l'Afitf sont de différents niveaux. La part de TICPE s'élève à 1,2 milliard d'euros. La redevance sur la domanialité et la contribution à la taxe d'aménagement des sociétés d'autoroute s'élèvent à 820 millions d'euros. D'autres financements ont des parts variables.
Toute évolution de la fiscalité sur les sociétés d'autoroute est répercutée sur l'usager. Ce dispositif scandaleux a été concédé par le Gouvernement. Sans vouloir brider votre imagination pour le dépôt d'amendements, sachez-le...
Quelle est la ressource complémentaire ?
Le Gouvernement et le Parlement le décideront lors de l'examen du projet de loi de finances ; cela pourrait être une part supplémentaire de TICPE. Notre commission veut conserver le fléchage prévu en 2015. Comme les projets ne pourront pas être totalement financés, attendons de voir la créativité du Gouvernement...
Vous n'avez pas plus de précisions ?
L'amendement COM-549 est adopté.
Mon amendement COM-577 prévoit un effort particulier, dans le cadre du programme d'investissement prioritaire relatif à l'entretien et à la modernisation des réseaux, en direction des ponts et des ouvrages d'art. En partenariat avec les collectivités territoriales, premiers gestionnaires de ce patrimoine, l'État pourra accompagner la surveillance, l'inventaire et le cas échéant la réparation de ces ouvrages. Cela s'inscrit dans le droit fil des travaux de notre commission et de la mission conduite par MM. Patrick Chaize et Michel Dagbert sous la présidence du président de la commission sur ce sujet.
L'amendement COM-577 est adopté.
Les amendements similaires COM-34 rectifié ter et COM-53 complètent le chapitre consacré au programme d'investissement prioritaire relatif à la modernisation des réseaux existants par deux phrases sur le réseau routier géré par les départements. Malgré toute l'importance du sujet pour l'attractivité économique et la cohésion des territoires, la programmation porte uniquement sur les investissements de l'État dans les réseaux nationaux. Soyons cohérents. Avis défavorable.
Les amendements COM-34 rectifié ter et COM-53 ne sont pas adoptés.
Je partage l'esprit de l'amendement COM-83 rectifié, mais qui pose une difficulté que j'ai mis longtemps à trancher. Au cours de mes travaux, je me suis demandé si nous devions porter des amendements visant à augmenter les crédits accordés à tel ou tel programme prioritaire, à tel ou tel mode de transport, et donc les dépenses de l'Afitf. Une loi de programmation ne portant que sur les dépenses mais ne détaillant pas les ressources correspondantes, il y avait là une vraie facilité : nous sommes la première assemblée saisie, la trajectoire proposée par le Gouvernement est décevante, beaucoup d'acteurs attendent plus de moyens. Mais pour quel résultat ? Nous dénonçons déjà le fait que la trajectoire au rabais du Gouvernement n'est même pas financée, comment serions-nous crédibles si nous augmentions les crédits pour nous faire plaisir, sans garantie sur l'effectivité de la mesure ?
J'ai choisi de nous assurer en priorité que les engagements pris seront tenus et que les recettes seront suffisantes pour financer les dépenses proposées. C'est le choix de la responsabilité et de la crédibilité.
Cet amendement porte les crédits dédiés à la régénération et à la modernisation des voies navigables à 200 millions d'euros par an entre 2019 et 2022 et 220 millions d'euros par an entre 2023 et 2027. Oui, le secteur fluvial a besoin de moyens et ne doit pas être sacrifié. Mais M. Christophe Béchu, président de l'Afitf, l'a rappelé : en 2015, l'Afitf consacrait 50 millions d'euros seulement à Voies navigables de France et les 110 millions d'euros actuellement prévus reflètent une augmentation déjà importante - même si elle ne suffit pas - pour régénérer le réseau fluvial. Assurons-nous, d'abord, de sanctuariser ces 110 millions d'euros, et de donner les moyens à l'Afitf d'augmenter progressivement cette trajectoire haussière. À budget constant, l'Afitf serait obligée sinon de prélever des crédits sur d'autres programmes. Avis défavorable.
L'aménagement fluvial d'activités a un impact extrêmement important sur le transport maritime. La France a les deux grands ports maritimes les mieux placés d'Europe, le Havre et Rouen, dont le développement était équivalent à celui d'Anvers il y a quarante ans. Désormais, Anvers est trois fois plus grand, car l'acheminement fluvial de nos ports ne représente que 10 %, contre 30 à 40 % pour les grands ports du nord de l'Europe. Si nous continuons ainsi, nos grands ports deviendront des ports de seconde zone, alors que 85 % de l'activité économique au monde se fait par la mer.
Je vous propose de retirer votre amendement et de le redéposer pour la séance publique afin d'avoir un débat avec la ministre.
Le rapport annexé décrit le premier programme d'investissement prioritaire pour la modernisation et la régénération des réseaux. Dans ce cadre, l'État doit apporter toute sa part dans les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région (CPER) relatives à la régénération des lignes structurantes.
L'amendement COM-365 rectifié prévoit que les travaux de régénération et de modernisation peuvent être menés concomitamment, en référence aux trains d'équilibre du territoire (TET) Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Ces projets sont phasés par un schéma directeur avec un programme de régénération des infrastructures, et un renouvellement du matériel roulant puis une modernisation à hauteur de 780 millions d'euros.
Je comprends l'intention d'accélérer les travaux et de réduire les dépenses mais il n'y a aucun obstacle actuellement à les réaliser en même temps. Les opérations sont phasées également en fonction des moyens. Ajouter cette phrase qui introduit une possibilité ne règlera pas cette question spécifique. Avis défavorable.
Envisageons cette réalisation simultanée avec tous les acteurs pour éviter une perturbation du trafic qui nuirait aux usagers, et afin de clarifier les possibilités actuelles, au risque sinon de graves dysfonctionnements.
Rien n'empêche techniquement de réaliser les travaux concomitamment.
L'amendement COM-365 rectifié n'est pas adopté.
Mon amendement COM-578 vient en complément des amendements de notre collègue M. Jean Sol sur la sécurité des passages à niveau - sujet très important qui a pu conduire à des drames comme celui de Millas. Il précise que 40 millions d'euros par an seront consacrés par l'Afitf pour les passages à niveau prioritaires, au niveau prévu par l'actuelle programmation.
L'amendement COM-578 est adopté.
Mon amendement COM-579 prévoit, dans le cadre de la programmation, un soutien particulier de l'Afitf aux actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire (TET), ce qui rejoint les propos de nombreux collègues.
L'amendement COM-579 est adopté.
Même si la programmation porte sur le réseau routier national et les investissements de l'État, il n'est pas inutile de rappeler l'importance du réseau routier départemental. Avis favorable aux amendements identiques COM-35 rectifié ter et COM-54 sous réserve qu'ils soient rectifiés, afin d'éviter toute confusion. Après les mots : « route nationale », insérer les mots : « tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale. »
Très bien. Cela va dans le bon sens.
L'amendement COM-35 rectifié ter, ainsi modifié, est adopté.
L'amendement COM-54 devient sans objet.
Dans le rapport annexé, au sein de la priorité n° 3 sur le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, il est prévu que l'État porte un programme d'une vingtaine d'itinéraires routiers au sein des CPER pour un montant total d'un milliard d'euros sur dix ans. Ces opérations visant à améliorer la qualité de la desserte par le réseau routier national correspondent à des opérations concrètes sur les itinéraires existants comme des déviations courtes, des aménagements de carrefours... Le rapport précise que ce programme prioritaire ne se fera pas au détriment de l'avancement des autres projets contractualisés dans les CPER.
L'amendement COM-175 prévoit que la liste de toutes les opérations et tous les projets contractualisés dans les CPER soit annexée à la loi. Or les CPER 2015-2020 sont publics et la liste de ces projets paraîtrait trop longue pour être annexée. Quelle serait la plus-value dès lors qu'on peut déjà les consulter ? Ce n'est pas l'objet de la programmation. J'ajoute qu'il faudrait modifier la loi dès qu'un avenant serait apporté à l'un de ces contrats. Avis défavorable.
Cet amendement évite les effets d'annonce et donne un caractère contraignant aux CPER. Souvent, les régions prétendent une insuffisance de financement ou des retards pour ne pas faire avancer les projets. Obligeons-les à le faire en l'inscrivant dans le marbre.
Il s'agit d'engagements entre l'État et les collectivités territoriales. Cette obligation, si elle est inscrite dans la loi, serait déjà caduque l'année prochaine, et il serait compliqué de la réintégrer demain dans la loi pour les futurs programmes.
Justement ! Faute d'obligation, les régions font ce qu'elles veulent, et reportent les projets d'un contrat à l'autre...
Nous sommes d'accord sur l'objectif ; nous en débattrons lors de la séance publique. Retrait à ce stade ?
L'amendement COM-36 rectifié ter, quasiment identique à l'amendement COM-56, relance le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France, comme le souhaitent les départements. Malgré tout l'intérêt du sujet, il est éloigné de l'objet du rapport annexé et de la programmation financière des investissements de l'État. C'est davantage un voeu d'ordre général qu'un élément de cadrage de la programmation. Avis défavorable.
Les amendements COM-36 rectifié ter et COM-56 ne sont pas adoptés.
Le COI a bâti des hypothèses de programmation à partir des informations fournies par le ministère et les gestionnaires d'infrastructures, notamment sur les besoins de financement et les calendriers. Mais ces opérations peuvent subir des aléas, ce qui plaide pour conserver, comme nous y invitait le COI, de la souplesse, notamment pour les échéances programmées le plus loin.
L'amendement COM-174 annexe la liste des projets selon le calendrier identifié par le scénario 2 du COI. Cela alourdirait la loi et la rendrait peu lisible. Il n'appartient pas à la loi de figer un calendrier d'opérations qui pourra évoluer. Cela relève du COI, et je vous proposerai de pérenniser son rôle en la matière.
En revanche, je vous propose de rectifier votre amendement afin de faire explicitement référence à cette liste publique, puisqu'elle figure dans le rapport du COI. Le tableau explicite par exemple les conditions de la modernisation de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) pour laquelle 200 millions d'euros sont prévus dès la période 2018-2022. L'amendement serait ainsi rédigé : Après les mots : « scénario 2 », insérer les mots : « dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018. »
J'approuve cette rectification.
L'amendement COM-174, ainsi rectifié, est adopté.
Les amendements identiques COM-2 rectifié bis et COM-91 ajoutent aux projets privilégiés par la programmation l'achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase. Pourquoi faire figurer un projet plutôt qu'un autre dans le rapport annexé ? Soit nous n'en précisons aucun, soit nous les mettons tous - avec les limites que nous connaissons.
L'ensemble de nos collègues se sont restreints alors qu'ils ont reçu des sollicitations. Nous pouvons accepter cette décision de bon sens pour éviter une liste à la Prévert sans aucun financement. Le COI n'a écarté aucun projet mais les a phasés à plus ou moins longue échéance selon les scénarios. Il ne sert à rien de fixer des calendriers qui sont la déclinaison opérationnelle des budgets prévus. Le COI reverra éventuellement ces phasages en fonction des ressources disponibles ; inscrivons le COI dans la loi, avec des sénateurs comme membres, et avec pour mission de réévaluer tous les cinq ans cette trajectoire.
Un de mes amendements prévoit l'évaluation de tous les projets dans une logique de file d'attente en fonction des ressources : à terme, même ceux qui n'ont pas obtenu de financement avant 2037 doivent pouvoir être lancés.
Afin d'obtenir des engagements du Gouvernement, je vous propose de retirer votre amendement et de le redéposer pour la séance publique ; à défaut, avis défavorable.
Je retire mon amendement. Mais 2 milliards d'euros ont été investis dans la phase 1. Une étude a déjà prélevé 160 millions d'euros, il reste 700 millions d'euros financés par les collectivités. L'État devrait payer 400 millions d'euros. Mon amendement est indispensable pour terminer la première phase. Je redéposerai mon amendement pour la séance publique à l'article 1er A.
Mon amendement COM-580 prévoit que les ressources affectées à l'Afitf permettent, à terme, de mettre en oeuvre la totalité des projets prévus dans le cadre du scénario 3 du COI et de réévaluer ceux pour lesquels aucun financement n'est prévu pour la période 2019-2037.
L'amendement COM-580 est adopté.
Nous reprenons l'examen des amendements après le nouvel article 1er A, créé par l'amendement COM-546 rectifié déjà adopté.
L'amendement COM-547 crée un article additionnel au sein de la nouvelle section « Programmation des investissements de l'État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle ». Le premier article créé portait sur les objectifs. Celui-ci fixe les dépenses de l'Afitf en reprenant les montants prévus au sein du rapport annexé. Dans le budget prévisionnel adopté par l'Afitf pour 2019, les dépenses s'élèvent à 2,48 milliards d'euros, soit 200 millions de moins que les chiffres de ce tableau du projet de loi. Dès la première année de programmation, le niveau réel n'est pas conforme avec celui fixé par la loi, témoignant de difficultés à trouver des recettes. A ce stade, la programmation n'est donc pas financée ; c'est un vrai problème. Nous ne sommes pas là pour voter une somme théorique mais réaliste. Le Gouvernement doit nous donner des chiffres crédibles.
Il est incroyable qu'avant même l'examen du texte, il y ait un décalage entre les prévisions du Gouvernement et le budget de l'Afitf...
Le budget 2018 de l'Afitf a été très affecté par la queue de comète de l'écotaxe : en 2018, 350 millions d'euros ont été utilisés pour solder en partie les dépenses liées à l'écotaxe - Ecomouv', portiques... Ce n'est pas conforme aux engagements. Et il reste encore 28 millions d'euros à solder en 2019.
Cela revient à faire 200 millions d'euros d'investissements en moins en 2019.
L'amendement COM-547 est adopté et devient l'article 1er B.
L'amendement COM-548 constitue le troisième volet du nouveau titre que je vous ai proposé de créer, consacré au contrôle de la programmation financière, qui présente des enjeux méritant un débat démocratique devant le Parlement. Comme demandé par de nombreux acteurs, il inscrit dans la loi le COI - ce qui figurait d'ailleurs dans une des versions de travail du projet de loi.
Le décret devra préciser que chaque année, le COI dresse un bilan de l'exécution de cette programmation et propose des scénarios dans la perspective d'une révision quinquennale de la programmation.
Ma rédaction est conforme à celle prévue par la loi du 3 août 2018 visant à garantir la présence des parlementaires dans certains organismes extérieurs, dont MM. Alain Richard et Roger Karoutchi étaient rapporteurs, et qui faisait suite à un groupe de réflexion du Sénat.
La loi doit se limiter à prévoir la présence parmi ses membres de trois députés et trois sénateurs et renvoyer au décret pour les missions, la composition, l'organisation et le fonctionnement du COI. Cela satisfait de nombreux amendements déposés.
L'amendement COM-346 rectifié bis tient compte du futur rôle des régions qui, après l'adoption de la loi, seront chefs de file dans le secteur de la mobilité. Intégrons au COI plusieurs représentants des régions - contre un actuellement.
Nous pouvons débattre à l'infini de la composition du COI. Ancien membre, je témoigne que ce conseil est une structure assez légère, avec un représentant pour les régions, un pour les départements et un pour France urbaine. Évitons de l'alourdir compte tenu des enjeux ; le dernier rapport du COI a été adopté à l'unanimité.
J'accepte de retirer l'amendement COM-326 mais nous préférions un rapport tous les trois ans plutôt que tous les cinq ans.
Une évaluation de la mise en oeuvre de la programmation est déjà réalisée chaque année ; cinq ans correspond à un mandat et permet une planification sur plus long terme.
Les trois représentants du Sénat au COI sont issus de différents groupes politiques, à la différence de ceux de l'Assemblée nationale. Chaque assemblée a sa pratique du pluralisme...
L'amendement COM-548 est adopté et devient l'article 1er C.
Les amendements COM-115 rectifié, COM-419 rectifié, COM-254 rectifié, COM-346 rectifié bis et COM-326 sont retirés.
Les amendements COM-394 rectifié, COM-274 rectifié bis, COM-299 rectifié , COM-456 rectifié bis et COM-469 rectifié bis, deviennent sans objet.
L'amendement COM-114 rectifié reprend un amendement déjà déposé sur la proposition de loi relative au transport ferroviaire de voyageurs examinée en mars 2018 au Sénat - d'où la mention d'un rapport du Gouvernement avant le 31 juin 2018 sur l'opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'Afitf.
Nous avons déjà évoqué ce sujet des financements manquants. Un rapport ne changera rien : le Gouvernement doit prendre ses responsabilités et agir plutôt que d'écrire un énième rapport. Le rapport Spinetta, mais aussi le rapport du COI ont proposé des financements supplémentaires : augmenter la part de TICPE, étudier l'opportunité de créer une redevance temporelle, une taxation des livraisons à domicile ou encore dans le secteur aérien... Les pistes sont connues. Par ailleurs, il faut trouver des sources de financement pour d'autres secteurs que le ferroviaire. Avis défavorable.
L'amendement COM-114 rectifié n'est pas adopté.
Les amendements identiques COM-85 rectifié et COM-180 rectifié proposent que le Gouvernement remette au Parlement, dans un délai de six mois, un rapport sur l'opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports. Un rapport de plus n'est pas l'option la plus pertinente. Mes collègues qui mènent actuellement des travaux sur les ponts et les ouvrages d'art auront sûrement des solutions plus concrètes.
La mission d'information présentera ses conclusions au mois de mai.
Les amendements identiques COM-85 rectifié et COM-180 rectifié ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-414 rectifié priorise la valorisation et l'entretien des infrastructures de transport existantes sur la construction de nouvelles infrastructures. Nous sommes nombreux à partager cet objectif, qui va dans le sens d'une optimisation de notre réseau, d'une efficacité de notre politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre ainsi que d'un coût maîtrisé en matière d'investissements dans les transports. C'est la conclusion à laquelle étaient arrivés le COI et le Gouvernement lorsque ce dernier a souhaité que tous les nouveaux projets soient mis en pause. Le premier programme d'investissement prioritaire de la programmation vise justement l'existant en priorisant les investissements sur la régénération et la modernisation de nos réseaux.
Cet amendement comporte plusieurs parties : je ne suis favorable qu'au deuxio, qui prévoit que la planification régionale des infrastructures de transport doit prioritairement rendre plus efficaces les infrastructures existantes en examinant notamment l'évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises ; cet ajout va dans le bon sens. Avis favorable uniquement au 2° de l'amendement.
Je pensais que mon amendement avait déjà été rectifié. J'approuve cette modification.
L'amendement COM-414 rectifié, ainsi modifié, est adopté.
L'amendement COM-20 rectifié quater, important, crée une vignette qui serait acquittée par tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un État étranger qui empruntent le réseau routier - autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage.
S'il rouvre le débat, ce dispositif présente des limites : il n'est pas conforme à la directive Eurovignette puisqu'il ne vise que les poids lourds étrangers ; des négociations avaient été entamées avec la ministre afin d'apporter les 500 millions d'euros de recettes manquantes pour financer la programmation des investissements de l'État, mais elles ont été stoppées net en octobre avec la crise des gilets jaunes. Au cours de ces discussions, le Gouvernement avait évoqué la piste d'une augmentation de la fiscalité sur le gazole avec comme contrepartie la gratuité de la vignette, afin de ne taxer que les poids lourds étrangers. Mais les professionnels du secteur n'ont jamais approuvé une telle solution irréaliste. Ils rappellent également que les quatre centimes d'euros d'augmentation de leur fiscalité, décidée en 2014 après l'abandon de l'écotaxe, devait financer les 500 millions d'euros manquants ; or cette somme a été progressivement captée par Bercy.
Il revient au Gouvernement de prendre ses responsabilités pour financer ses investissements dans les infrastructures de transports ; il faudrait affecter à l'Afitf la taxe déjà payée par les véhicules et les poids lourds au travers de la TICPE. Le secteur du transport routier a subi deux milliards d'euros de préjudice d'exploitation en raison de la crise des gilets jaunes. Avis défavorable. Certains pays, comme l'Allemagne et le Portugal, ont mis en place des péages en flux libre sur des autoroutes plutôt qu'une taxe sur les poids lourds.
C'est un sujet politique essentiel, encore dans les médias ce matin. Autre solution conforme au droit communautaire, une vignette pourrait être instaurée sur tous les véhicules avec remboursement d'une part de TICPE. Les utilisateurs de véhicules achetant leur carburant en France auraient un solde nul, tandis que les autres devraient payer cette vignette. Je trouverai important que le Sénat adopte cette proposition.
J'y suis défavorable, car de nombreuses entreprises de transport françaises font également le plein à l'étranger. Les distributeurs de carburant transfrontaliers se plaignent d'une baisse de 20 % de leurs ventes. Interrogeons-nous plutôt sur la fiscalité des carburants.
Commençons d'abord par affecter au financement des infrastructures de transports les crédits qui doivent lui revenir - c'est mon avis personnel et celui du COI... En France, nous avons la manie de créer toujours plus de taxes... Nous avons déjà augmenté la TICPE. La fiscalité sur les poids lourds pour financer les routes doit revenir aux routes.
L'amendement COM-20 rectifié quater n'est pas adopté.
L'amendement COM-116 rectifié bis crée une nouvelle taxe additionnelle sur les poids lourds pour prendre en compte leurs externalités négatives comme la pollution de l'air et le bruit. Je comprends cette logique du pollueur-payeur mais je ne suis pas favorable à faire financer les infrastructures de transport de marchandises alternatives au transport routier par une nouvelle taxe sur les transporteurs routiers. Commençons par respecter l'affectation de la TICPE. Avis défavorable.
L'amendement COM-189 rectifié bis autorise l'État et les AOM à créer une taxe, à l'occasion de la première revente d'un terrain nu ou d'un immeuble bâti, sur la plus-value résultant de la mise en place d'infrastructures de transport qu'ils ont réalisées. Une quote-part de ce gain serait alors affectée à l'organisme qui aurait décidé cette infrastructure. Cette taxe entrerait en vigueur dès le jour de l'annonce de la réalisation de l'infrastructure.
Même si je comprends l'idée vertueuse de récupérer une part de la richesse créée par la réalisation d'une infrastructure comme une gare TGV...
ou de tramway !
certaines difficultés techniques perdurent : comment évaluer la part de valorisation d'un bien résultant de la réalisation de l'infrastructure par rapport à la part résultant d'autres facteurs ou de la dynamique naturelle du marché ? Par ailleurs, les collectivités bénéficient déjà de la taxe d'aménagement ; elles peuvent demander une participation aux équipements dans le cadre de la zone d'aménagement concertée ; elles bénéficient des droits de mutation - même s'ils ne reviennent pas forcément à l'AOM. L'institution d'une telle taxe risquerait d'encourager l'inflation des biens. Lorsque la taxe de 6 % sur les terrains nus devenus constructibles a été instaurée, les promoteurs ont répercuté la hausse. Préférons d'autres outils.
De nombreuses collectivités d'une certaine taille ne peuvent récupérer la richesse créée par un de leurs aménagements. Comme l'imposition sur la plus-value est bloquée dans le temps, à la première revente, le vendeur ne paie plus rien. Il n'est pas normal qu'une richesse créée par l'aménageur ne puisse lui revenir. J'ai évoqué ce sujet lors d'une réunion de la Fédération nationale des SCOT (schémas de cohérence territoriale). Je redéposerai cet amendement pour la séance publique.
Cet amendement est une bonne idée. Voilà la réalité, la plus-value apportée par une gare TGV ou de tramway est importante. Le problème reste entier. Certes, cela risque de renchérir les prix, mais rien n'est moins sûr...
La collectivité capterait ainsi un enrichissement sans cause. J'ai connu des exemples similaires avec l'aménagement de réseaux à côté de terres agricoles qui les ont rendues constructibles. Cette part de plus-value doit revenir à l'aménageur.
Mais une fois perçus, ces crédits reviennent dans le budget général de la collectivité ; il n'y a pas d'affectation préalable.
Créer une taxe supplémentaire renchérirait les biens. Voyez l'exemple de la taxe sur les terrains nus devenus constructibles. C'est toujours celui qui achète le bien qui paie.
Sur le fond, la démarche semble intéressante mais elle serait difficile à quantifier, et a contrario, il faudrait réduire cette taxe dans les territoires où le foncier ne vaut plus rien...
Certains biens à proximité d'une ligne ferroviaire voient parfois leur valeur fortement dépréciée. Il faudrait alors créer un fonds de péréquation afin de compenser les plus et moins-values pour davantage de justice.
L'amendement COM-189 rectifié bis est retiré.
L'amendement COM-335 rectifié ajoute la lutte contre la sédentarité aux objectifs généraux que le code des transports attribue au système de transports. Le code prévoit déjà que le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu'a toute personne de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens.
Que l'on garantisse à chacun la faculté de se déplacer, en tenant compte, le cas échéant, de son handicap, est essentiel. Mais la « lutte contre la sédentarité » n'est pas très claire : lutte-t-on contre celles et ceux qui ne souhaiteraient pas se déplacer ? Cela donnerait une dimension prescriptive à la mobilité, une sorte d'injonction sociale à bouger. Par ailleurs, la programmation des infrastructures comprend déjà un objectif de désenclavement. Avis défavorable.
Les AOM devraient favoriser les mobilités actives, dans un but sanitaire, comme privilégier le vélo à assistance électrique sur la trottinette électrique, moyen de transport passif.
L'amendement COM-335 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement COM-552 intègre la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique aux enjeux pris en compte dans la programmation des infrastructures. Actuellement, l'article concerné du code des transports n'a aucune dimension environnementale. Au regard de l'importance des transports en matière d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, il est indispensable de combler cette lacune.
L'amendement COM-552 est adopté.
L'amendement COM-92 rectifié modifie les objectifs poursuivis par la programmation des infrastructures, en remplaçant la notion de compétitivité par celle d'attractivité. J'y suis favorable : la mise en concurrence des territoires n'est pas très opportune, compte tenu des différences structurelles. La notion d'attractivité est plus positive et plus équitable.
L'amendement COM-92 rectifié est adopté.
Les amendements COM-40 rectifié, COM-41 rectifié et COM-42 rectifié mentionnent les massifs de montagne, ainsi que la mobilité quotidienne et la fluidité du trafic routier, dans les enjeux pris en compte par la programmation des infrastructures.
La rédaction actuelle prévoit déjà une prise en compte des enjeux « du désenclavement, de l'aménagement et de la compétitivité des territoires ». Conservons une rédaction concise, englobant tous les territoires et relative à l'aménagement et la compétitivité, sans entrer dans des énumérations, forcément partielles, qui alimenteront de nouvelles demandes - territoires ruraux, péri-urbains, littoraux, insulaires... Ne pas nommer expressément ne signifie pas exclure. Avis défavorable.
Les amendements COM-40 rectifié, COM-41 rectifié et COM-42 rectifié ne sont pas adoptés.
Les amendements identiques COM-19 et COM-25 rectifié ter prévoient que la programmation des infrastructures fait l'objet d'une concertation organisée par la région avec l'ensemble des collectivités concernées. Cette programmation est un exercice de niveau national, qui relève de l'État et non des régions. Par ailleurs, il serait impossible d'identifier précisément les collectivités concernées et ce serait transférer une lourde charge aux régions. Avis défavorable.
Une concertation avec les départements permettrait de prendre en compte les besoins en matière sociale. Il serait dommage de les écarter.
Nous examinerons d'autres amendements par la suite qui permettront d'associer concrètement le département à certaines procédures.
Pas du tout. Je vois bien comment cela se passe au sein de la région Nouvelle Aquitaine.
Les amendements identiques COM-19 et COM-25 rectifié ter ne sont pas adoptés.
Les amendements identiques COM-16 rectifié et COM-150 créent un observatoire national de la mobilité des marchandises. La création d'une telle structure ne relève pas de la loi, de même que la référence à une « stratégie nationale » dépourvue de toute existence législative, ou à des « engagements ».
Sur le fond, je partage les préoccupations relatives au suivi des questions logistiques, et suggère à nos collègues d'intervenir en séance publique afin que la ministre les informe de la mise en place de cet observatoire. Une mission confiée par le Gouvernement à deux chefs d'entreprise du secteur logistique doit rendre ses conclusions sur la filière logistique française d'ici mai, et devrait évoquer la question du suivi de ce secteur. Retrait.
Les amendements identiques COM-16 rectifié et COM-150 sont retirés.
L'amendement COM-239 réécrit partiellement l'article 1er, afin de modifier la procédure de transfert. Il est en grande partie satisfait par les modifications que nous vous proposons avec ma collègue Mme Françoise Gatel, au travers de plusieurs amendements. Pour autant, il est incompatible sur la forme avec ces amendements.
L'amendement COM-239 est retiré.
L'amendement COM-120 de Mme Françoise Gatel, rapporteure pour avis de la commission des lois, traite la situation spécifique des communes isolées, soit insulaires, soit en raison de la transformation d'une intercommunalité en commune. Elle permet d'adapter en conséquence la procédure de transfert de la compétence d'organisation de la mobilité. Avis favorable.
L'amendement COM-144 rectifié prévoit que les AOM situées en zone de montagne pourront organiser des services de mobilité au-delà de leur ressort territorial entre une commune touristique située dans leur ressort et une installation multimodale de transport située dans le ressort d'une autre AOM.
Les transports dépassant le ressort territorial d'une AOM ont vocation à être traités par la région, qui pourra déléguer de tels services aux AOM ou à d'autres collectivités si cela est pertinent. L'identification des bassins de mobilité, liée à la conclusion de contrats opérationnels de mobilité, vise précisément à contractualiser l'organisation des services de transport sur un périmètre cohérent par rapport aux besoins. A contrario, permettre au niveau législatif à toute AOM, même avec pour critère la présence d'une commune touristique, de créer des services de mobilité dans le ressort d'une autre autorité, risque d'engendrer des recouvrements et des conflits entre AOM. Avis défavorable.
L'amendement COM-144 rectifié n'est pas adopté.
Les amendements identiques COM-476 et COM-121 que nous vous présentons avec Mme Françoise Gatel modifient les échéances de la procédure de transfert aux communautés de communes de la compétence d'organisation de la mobilité. On ne peut pas demander à une intercommunalité de décider en deux mois, juste après les élections, si elle prend la compétence mobilités. Nous décalons donc de six mois, au 31 décembre 2020, l'échéance de la décision pour les intercommunalités, avant un transfert effectif au plus tard au 1er juillet 2021. Cela répond aux demandes des associations d'élus.
Les amendements identiques COM-476 et COM-121 sont adoptés.
L'amendement COM-332 et les amendements identiques COM-291, COM-389, COM-451 rectifié et COM-463 rectifié, satisfaits, deviennent sans objet.
L'amendement COM-333 précise, lorsqu'une AOM n'organise pas de services de transport scolaire, que la région est compétente dans le ressort territorial de l'AOM concernée. Cette précision est inutile dès lors qu'il est prévu qu'en cas de transfert de la compétence d'organisation de la mobilité à une communauté de communes, les services de transport scolaire ne sont transférés de la région vers la communauté de communes qu'à la demande de cette dernière. Si de tels services ne sont pas transférés, la compétence d'organisation de services de transport scolaire reste exercée par la région. Avis défavorable.
L'amendement COM-333 est retiré.
Les amendements identiques COM-485 et COM-122 introduisent un cas supplémentaire de réversibilité du transfert de la compétence d'organisation de la mobilité fondé sur un commun accord entre la région et une communauté de communes. Introduire une possibilité de transférer la compétence de la région vers une communauté de communes à partir de délibérations concordantes donnera davantage de souplesse aux collectivités territoriales, notamment pour tenir compte d'un changement de contexte ou d'un projet des élus. Un commun accord ne créera aucune instabilité pour l'organisation des mobilités dès lors que la collectivité compétente - en l'occurrence la région - devra donner son accord exprès au transfert.
Les amendements identiques COM-485 et COM-122 sont adoptés.
L'amendement COM-93 attribue des objectifs aux autorités organisatrices de la mobilité en matière de report modal vers les transports en commun et les mobilités actives et de lutte contre la pollution de l'air, le changement climatique et l'étalement urbain.
Il est inutile de préciser qu'elles favorisent le report modal, dès lors que les modalités d'exercice de la compétence seront déterminées par chacune d'entre elles, en particulier la répartition entre les différents modes de déplacement. Cela reviendrait à préempter par la loi ce qui relève de la libre administration des collectivités territoriales, en orientant la compétence d'organisation de la mobilité dans un certain sens. Les mentions relatives à la pollution de l'air et au changement climatique seront intégrées par le biais d'un autre amendement. Avis défavorable.
Les amendements identiques COM-480 et COM-123 présentés avec Mme Françoise Gatel suppriment des précisions superflues sur la planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, afin d'éviter toute ambiguïté sur les obligations imposées aux collectivités territoriales en la matière, qui demeurent inchangées par rapport au droit en vigueur. Les précisions relatives à l'élaboration par la région d'un plan de mobilité sont transférées à l'article 5 par un amendement que nous examinerons ultérieurement.
Les amendements identiques COM-480 et COM-123 sont adoptés.
L'amendement COM-94 impose à toutes les AOM et AOMR d'engager des études sur la gratuité des transports publics. Il n'est pas raisonnable, au regard du principe de libre administration, d'imposer à toute AOM d'engager des études sur un sujet spécifique, d'autant plus que la gratuité des transports publics est un sujet qui fait largement débat au niveau national entre les différents acteurs du secteur et qu'à ce jour, rares sont les AOM qui ont fait ce choix. La mission d'information créée dans le cadre de l'exercice du droit de tirage du groupe communiste, républicain, citoyen et écologiste contribuera à ce débat.
Les amendements COM-21 et COM-26 rectifié ter sont devenus sans objet en raison de l'adoption des amendements COM-480 et COM-123.
Les amendements identiques COM-21 et COM-26 rectifié ter, satisfaits, sont sans objet.
L'amendement COM-417 rectifié prévoit que les AOM contribuent aux objectifs de lutte contre la pollution de l'air. Ces ajouts sont pertinents au regard de l'importance des questions environnementales et sanitaires liées au secteur des transports. Avis favorable.
L'amendement COM-417 rectifié est adopté.
L'amendement COM-294 crée des habilitations supplémentaires à prendre des ordonnances. La jurisprudence du Conseil constitutionnel est très claire et constante sur le sujet : il n'est pas permis au Parlement de créer ou d'étendre une habilitation, seul le Gouvernement peut le faire. Autrement, cela reviendrait à ce que législateur se dessaisisse lui-même d'un sujet. Avis défavorable.
L'amendement COM-294 n'est pas adopté.
Les amendements identiques COM-293, COM-452 rectifié, COM-464 rectifié et COM-390 définissent les services d'intérêt régional, qui déterminent le contenu de la compétence de la région en tant qu'AOMR, comme « les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l'intérieur du ressort territorial d'une AOM ou d'un syndicat mixte de transport organisant des services pour le compte de ses membres. » Cette définition n'est pas opportune dès lors qu'il n'est pas exclu que la région ait parfois vocation à organiser des services d'importance régionale mais limité au ressort territorial d'une AOM, notamment dans une logique de rabattement vers une gare ou pour intensifier la desserte sur un périmètre limité. La notion d'intérêt régional est déjà utilisée sans être définie dans le code des transports pour le transport ferroviaire et guidé aux articles L. 2121-3 et suivants. En souhaitant préciser certains points dans la loi, nous risquons de rendre impossibles des initiatives pourtant tout à fait pertinentes et utiles. Avis défavorable ainsi qu'à l'amendement COM-241.
Les amendements identiques COM-293, COM-452 rectifié, COM-464 rectifié et COM-390 ne sont pas adoptés, non plus que l'amendement COM-241.
L'amendement COM-124 précise que la planification menée par la région en tant qu'AOMR peut être intégrée au schéma régional d`aménagement, de développement durable et d`égalité des territoires (SRADDET), sans pour autant en faire une obligation. Cela limitera utilement le nombre de documents de planification à l'échelle régionale. Avis favorable à l'amendement COM-124, qui satisfait pleinement les amendements COM-249 et COM-418.
Les amendements COM-249 et COM-418, satisfaits, ne sont pas adoptés.
Les amendements identiques COM-22 et COM-27 rectifié ter insèrent une mention expresse du département dans les collectivités auxquelles la région peut déléguer l'organisation d'un service de mobilité. Cette précision semble superflue dès lors qu'il est fait référence aux « collectivités relevant d'une autre catégorie », ce qui inclut les départements. Avis défavorable.
Mon amendement COM-27 rectifié ter réaffirme le rôle du département.
Il est superflu. Sinon nous devrions citer toutes les collectivités locales !
Cet amendement est déjà implicitement satisfait par la rédaction initiale du projet de loi. Je vous invite à retirer votre amendement.
L'amendement COM-27 rectifié ter est retiré.
L'amendement COM-57 rectifié autorise une région à déléguer un service de mobilité à une autorité organisatrice de réseaux d'électricité qui crée ou gère des infrastructures de charge de véhicules électriques ou points de ravitaillement en gaz-hydrogène, ou à mettre en place un service comprenant la création, l'entretien et l'exploitation de telles infrastructures - en l'occurrence des syndicats d'énergie. Cette compétence relève davantage de la mise en place d'infrastructures que de l'organisation de services de mobilité. Avis défavorable.
Grâce aux amendements identiques COM-246 rectifié, COM-359 rectifié bis et COM-421 rectifié, une région pourra déléguer à un syndicat mixte de transport un service organisé en tant qu'AOM locale ou AOMR. Cet ajout très pertinent, non couvert par la rédaction actuelle, enrichira la palette d'options pour l'organisation de services de mobilité. Avis favorable.
Les amendements identiques COM-246 rectifié, COM-359 rectifié bis et COM-421 rectifié sont adoptés.
L'amendement COM-125 de la commission des lois supprime des précisions superflues sur la faculté donnée à une région de déléguer des services, qui risqueraient même de limiter cette possibilité. Avis favorable.
Le projet de loi prévoit que les régions et les AOM mais aussi les régions, en tant qu'AOM régionales, peuvent créer une labellisation pour les véhicules d'autopartage. Afin d'éviter une concurrence de labellisation, l'amendement COM-250 prévoit que lorsque les AOM locales ont déjà mis en place une labellisation, les labels délivrés par la région ne s'appliquent pas sur le ressort territorial de cette AOM.
J'ai déposé un amendement à l'article 15 qui évite une superposition de la labellisation pour l'autopartage mais aussi pour le covoiturage. Je vous propose de retirer cet amendement au profit de l'amendement COM-584 que nous examinerons ultérieurement.
L'amendement COM-250 est retiré.
En l'état actuel du droit, Île-de-France Mobilités doit obtenir l'accord préalable des communes sur lesquelles il envisage de déployer un service public de location de bicyclettes. L'amendement COM-290 rectifié bis vise à lever cette obligation lorsque le service n'a pas d'impact sur la voirie, ce qui sera le cas de l'offre de location de vélos de longue durée qu'Île-de-France Mobilités envisage de déployer prochainement. Avis favorable.
L'amendement COM-290 rectifié bis est adopté.
L'amendement rédactionnel COM-525 est adopté.
Les amendements identiques COM-224 rectifié bis et COM-388 rectifié bis visent à élargir les possibilités de délégation conventionnelle des services de transport scolaire par Île-de-France Mobilités, sur le modèle du droit commun applicable aux autres régions. Avis favorable.
Les amendements COM-224 rectifié bis et COM-388 rectifié bis sont adoptés.
L'amendement rédactionnel COM-555 est adopté.
Les amendements identiques COM-211 rectifié bis et COM-383 rectifié bis visent à tenir compte d'une décision récente du Conseil d'État identifiant Île-de-France Mobilités comme entité responsable de l'organisation des transports touristiques lorsqu'il s'agit de services publics réguliers. IDFM pourrait ainsi inscrire au plan régional de transport les exploitants répondant à certains critères, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, dès lors que la procédure ne conduit pas à attribuer des droits exclusifs d'exploitation. Avis favorable.
Les amendements COM-211 rectifié bis et COM-383 rectifié bis sont adoptés.
L'amendement COM-190 rectifié précise que l'autorité organisatrice de la mobilité choisit entre transports scolaires et transport public de personnes pour le déplacement des élèves, en tenant compte des enjeux de qualité et de sécurité du transport des élèves. Avis favorable.
Les amendements identiques COM-126, COM-23 et COM-28 rectifié ter visent à supprimer une disposition du projet de loi modifiant un article de la loi NOTRe relatif aux conditions financières du transfert de la compétence « transports scolaires » des départements vers les régions.
La proposition de suppression se fonde sur l'absence de portée rétroactive de la précision contenue dans le projet de loi, et non sur une opposition de fond à cette disposition qui entendait confirmer l'intention du législateur dans la loi NOTRe. Il est important de le préciser, notamment vis-à-vis des contentieux en cours. Avis favorable.
Avez-vous une idée du nombre de contentieux en cours entre départements et régions sur cette question ?
Nous avons connaissance d'un contentieux en Bretagne.
Les amendements COM-126, COM-23 et COM-28 rectifié ter sont adoptés.
L'amendement COM-64 rectifié vise à compléter l'article du code des transports relatif aux grandes missions de service public attribuées à l'État et aux collectivités territoriales pour qu'il soit tenu compte de la pluralité des besoins et de la diversité des territoires. Il prévoit également des modalités de consultation spécifiques du Conseil national de la montagne et des comités de massif. La première partie de cet amendement semble assez déclarative, et la seconde dépourvue de caractère opérationnel. Avis défavorable.
L'amendement COM-64 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement COM-65 rectifié vise à compléter le titre relatif à l'organisation des services de transport public de personnes dans le code des transports par un article affirmant que l'État et les collectivités territoriales conçoivent des offres en adéquation avec les besoins de la population et des territoires.
L'optimisation des infrastructures existantes fait déjà pleinement partie de la programmation prévue par la loi. L'ajout de cet article dans le code des transports paraît donc redondant et, de surcroît, trop restrictif. Avis défavorable.
L'amendement COM-65 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement COM-146 vise à consacrer la possibilité de transporter debout les élèves à l'intérieur des périmètres de transports urbains, dans des conditions de sûreté définies par décret en Conseil d'État, en fonction notamment de leur âge et de la vitesse maximale autorisée.
Cet amendement relève manifestement du domaine réglementaire, le principe selon lequel le transport des élèves se fait assis étant fixé par l'article R. 411-23-1 du code de la route. S'il était de nouveau déposé en séance, il serait sans doute déclaré irrecevable au titre de l'article 41 de la Constitution. Avis défavorable.
On nous oblige à transporter les enfants assis dans des cars au sein des périmètres de transports urbains, mais s'ils ratent la navette spéciale, ils devront prendre un bus dans lequel ils voyageront debout ! Sachant que l'affrètement de cars représente un coût considérable pour les autorités organisatrices de transports, je propose de rester les « roues » sur terre et de chercher des sources d'économies. Je déposerai de nouveau cet amendement en séance.
L'amendement COM-190 rectifié, que nous avons adopté, répond déjà à votre préoccupation.
L'amendement COM-442 vise à étendre les compétences des communautés de communes en y ajoutant les actions de soutien aux mobilités actives et partagées d'intérêt communautaire. En créant une compétence mobilité annexe à celle des autorités organisatrices de la mobilité, ou AOM, on risque de créer une certaine confusion et de remettre en cause l'effort de rationalisation engagé par les auteurs du projet de loi. Par ailleurs, les communautés de communes peuvent déjà procéder à des aménagements en faveur des mobilités sur le fondement de leurs compétences actuelles. Avis défavorable.
L'amendement COM-442 n'est pas adopté.
Les amendements identiques COM-253 et COM-334 visent à étendre aux transports publics de voyageurs du quotidien, c'est-à-dire aux transports publics urbains et régionaux, y compris les transports scolaires et les transports spécialisés pour les personnes en situation de handicap, le taux de TVA de 5,5 % appliqué aux produits de première nécessité.
Je souscris pleinement à l'argumentation selon laquelle les transports sont un service de première nécessité. Toutefois, la rédaction de ces amendements pose plusieurs difficultés : le périmètre des transports publics de voyageurs du quotidien n'est pas précisément défini ; le chiffrage budgétaire d'une telle mesure s'élève à plusieurs centaines de millions d'euros ; enfin, le droit européen prohibe toute diminution de la fiscalité qui conduirait à une distorsion de concurrence. Avis défavorable.
Les amendements COM-253 et COM-334 ne sont pas adoptés.
Avis favorable sur l'amendement COM-217 rectifié bis.
L'amendement COM-217 rectifié bis est adopté et devient article additionnel.
L'amendement rédactionnel COM-270 est adopté.
L'amendement COM-99 vise à supprimer le nombre minimal de salariés, actuellement fixé à onze, pour qu'une entreprise soit assujettie au versement mobilité.
Cette mesure apparaît très déraisonnable, car de nombreuses TPE subiraient alors une imposition susceptible de les mettre en difficulté. Par ailleurs, en dessous de onze salariés, on peut raisonnablement penser que l'existence de l'entreprise est sans effet notable sur le transport local. Avis défavorable.
Mon amendement COM-483 autorise une communauté de communes devenue autorité organisatrice de la mobilité et souhaitant organiser des services de mobilité autres que des services réguliers de transport public de personnes à instaurer un versement mobilité pour contribuer au financement de sa politique.
Le versement mobilité reste pour l'instant conditionné à l'organisation de services réguliers et les autorités organisatrices qui souhaitent privilégier d'autres formes de mobilités ne disposent d'aucune ressource dédiée pour se saisir de cette compétence.
Ce point semble pourtant essentiel dans un texte visant à stimuler l'organisation de services par les collectivités territoriales. Compte tenu des moindres besoins de financement liés à l'organisation de services non réguliers, le taux maximal du versement mobilité serait toutefois minoré à 0,3 % de la masse salariale dans ce cas. Nous proposons en substance de faire sauter le « verrou » du transport régulier. C'est l'une des propositions fortes du Sénat sur ce texte.
On ne peut pas confier des compétences à des intercommunalités sans leur donner les moyens de les exercer, surtout dans un contexte de finances locales « tendues ». C'est l'un des points faibles du texte initial. Le rapporteur proposera donc plusieurs amendements pour conforter les moyens des intercommunalités dans le domaine de la mobilité.
L'amendement COM-483 est adopté.
L'amendement COM-97 vise à augmenter significativement les taux plafond du versement mobilité. Il ne paraît pas compatible avec l'objectif d'une maîtrise globale de la pression fiscale sur les entreprises. En outre, les autorités organisatrices de la mobilité n'ont pas signalé un tel besoin dans nos travaux préparatoires. Avis défavorable.
L'amendement COM-97 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-95.
Les amendements rédactionnels COM-556, COM-557, COM-558 et COM-271 sont adoptés.
L'amendement COM-247 vise à lever la condition de population imposée à un syndicat mixte de transport pour instaurer un versement mobilité additionnel. Le droit en vigueur conditionne cette faculté à l'existence d'une aire urbaine d'au moins 50 000 habitants. Il me semble préférable de maintenir une condition de population à ce prélèvement additionnel, qui s'ajoute au versement mobilité de base mis en place par les autorités organisatrices de la mobilité, afin de maîtriser la pression fiscale dans les territoires ruraux et périurbains. Avis défavorable.
L'amendement rédactionnel COM-559 est adopté.
L'amendement COM-66 rectifié vise à préciser que la réduction du taux du versement mobilité sur le périmètre de certains établissements publics membres d'un syndicat mixte ne peut être invoquée comme motif pour réduire l'offre de transport.
La loi n'a pas vocation à déterminer la validité des arguments utilisés à l'appui des décisions prises par l'organe délibérant d'un syndicat mixte, au sein duquel siègent les collectivités et groupements qui souhaitent y participer. Avis défavorable.
L'amendement COM-240 est partiellement satisfait s'agissant de la possibilité pour les communautés de communes souhaitant organiser des services non réguliers de mobilité d'ouvrir un versement mobilité à taux minoré. Retrait ou avis défavorable.
L'amendement COM-240 est retiré.
Les amendements identiques COM-251 et COM-252 prévoient, d'une part, une transmission mensuelle de données par les organismes de sécurité sociale aux AOM et, d'autre part, un « partage » du secret professionnel entre les organismes transmettant l'information et les AOM destinataires. L'Acoss et le réseau des Urssaf proposent déjà des prestations de transmission mensuelle d'informations, en complément de la transmission annuelle encadrée par décret. Concernant le secret professionnel, la modification proposée n'aura pas d'impact. Le secret professionnel ne constitue pas un obstacle à la transmission, mais il s'impose à l'AOM lorsqu'elle reçoit les données en question. Nous demandons le retrait de ces amendements, tout en suggérant à leur auteur de les déposer de nouveau en séance pour obtenir une réponse de la ministre.
Les amendements COM-251 et COM-252 sont retirés.
Mon amendement COM-624 vise à attribuer une partie du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques ou TICPE au financement des services de mobilité dans les territoires peu denses.
La faculté donnée aux communautés de communes d'instituer le versement mobilité ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins de financement de la mobilité dans ces territoires, la répartition inégale des activités et des emplois limitant fortement le rendement de ce versement dans certaines zones. Selon les données disponibles, le rendement moyen serait de 10 euros par an par habitant par dixième de pourcentage de versement transport dans les territoires devant actuellement ce versement contre 4 euros dans les territoires aujourd'hui non couverts par une autorité organisant effectivement des services de transport, avec de surcroît de fortes variations selon la richesse économique des territoires.
De telles disparités compromettent la possibilité pour certaines communautés de communes de se saisir véritablement de la compétence d'organisation de la mobilité.
À ce jour, le Gouvernement n'a proposé aucune piste concrète pour répondre à cette difficulté, et le présent amendement vise donc à proposer une première solution. La fraction de TICPE attribuée serait calculée de façon à compléter le produit du versement mobilité afin d'atteindre le montant fixé par voie réglementaire, dans une logique d'additionnalité.
Cette mesure de solidarité en faveur des territoires dont le potentiel fiscal est limité permettra également de donner une finalité environnementale à la TICPE, en proposant aux automobilistes des alternatives crédibles à l'utilisation de la voiture individuelle.
Lors de son audition par notre commission, la ministre des transports avait appelé le Sénat à avancer une proposition. Il revient désormais au Gouvernement de prendre ses responsabilités.
C'est une très bonne idée ! Dans certaines zones rurales, les entreprises ne sont pas suffisamment nombreuses pour permettre aux communautés de communes de financer le plan mobilité.
Le texte est en préparation depuis maintenant plus d'un an et le Gouvernement nous dit qu'il faudra réfléchir à des dispositifs de péréquation... C'est très léger ! La proposition du rapporteur va dans le bon sens.
Cela montre l'utilité du Sénat et de notre commission, qui a le souci de la solidarité entre les territoires. La proposition du rapporteur me semble équilibrée car elle n'oppose pas zones rurales et aires urbaines.
L'amendement COM-624 est adopté et devient article additionnel.
Je précise que cet amendement a été adopté à l'unanimité des commissaires présents, ce qui renforce notre position vis-à-vis du Gouvernement.
L'amendement COM-18 rectifié bis est déjà satisfait par l'adoption de l'amendement COM-624.
L'amendement COM-18 rectifié bis n'est pas adopté.
L'amendement COM-96 vise à augmenter le taux maximal du versement mobilité pouvant être institué par Île-de-France Mobilités à Paris et dans les Hauts-de-Seine, en distinguant par arrondissement parisien.
Cela reviendrait à introduire des différences entre des territoires très proches, avec des effets de bord difficilement acceptables et une conformité au principe d'égalité devant les charges publiques extrêmement discutable. Avis défavorable.
L'amendement COM-98 vise à créer un versement transport régional fixé à 0,2 %. Un tel prélèvement additionnel, non sollicité par les régions, entraînerait une hausse importante de la pression fiscale en affectant potentiellement toutes les entreprises de plus de onze salariés. Avis défavorable.
Les amendements rédactionnels COM-554 et COM-564 sont adoptés.
Avis défavorable sur l'amendement COM-24, dont la portée juridique est très limitée.
Avis favorable sur l'amendement COM-413, qui concerne le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise, le Sytral.
L'amendement COM-413 est adopté.
L'amendement COM-398 vise à compléter les missions des régions en y incluant la définition et l'actualisation du schéma régional des véloroutes. Je propose le retrait de cet amendement au profit de mon amendement n° COM-607.
Les amendements identiques COM-477 et COM-127, dont je partage l'initiative avec ma collègue rapporteur de la commission des lois, prévoient une concertation entre la région et les collectivités ou groupements concernés lors de la définition des bassins de mobilité. Au terme de cette concertation, il est proposé de soumettre pour avis aux collectivités et groupements concernés le projet de cartographie des bassins de mobilité, avant son adoption par le conseil régional. Ces amendements précisent également que l'ensemble du territoire de la région doit être couvert par des bassins de mobilité.
Les amendements COM-477 et COM-127 sont adoptés ; les amendements COM-242, COM-296, COM-391, COM-453 rectifié, COM-466 rectifié et COM-427 deviennent sans objet.
Les amendements identiques COM-478 et COM-128, dont je partage une nouvelle fois l'initiative avec ma collègue Françoise Gatel, prévoient que la coordination de l'action des autorités organisatrices de la mobilité s'exerce via la conclusion de contrats opérationnels de mobilité à l'échelle des bassins de mobilité. Cet outil contractuel permettra de formaliser et de rationaliser les modalités concrètes de cette coordination entre la région et les AOM, en vue d'assurer une mobilité fluide, intermodale et sans rupture de prise en charge. Le bilan annuel de la mise en oeuvre du contrat sera présenté aux comités des partenaires compétents.
Les amendements COM-478 et COM-128 sont adoptés ; les amendements COM-199, COM-425, COM-243, COM-297, COM-336 rectifié, COM-392, COM-454 rectifié et COM-467 rectifié deviennent sans objet.
Les amendements COM-305 rectifié septies et COM-302 visent à permettre à un délégataire du service public routier ou autoroutier de participer à la réalisation de pôles d'échanges multimodaux, en couvrant les coûts par une hausse des péages.
Ces précisions sont superflues, les gestionnaires d'infrastructures pouvant déjà être associés à la réalisation de ces pôles. Ces participations s'inscrivent dans un cadre contractuel qui a démontré sa réactivité opérationnelle. Il apparaît par ailleurs disproportionné de confier à la région la mise en place d'une concertation sur l'ensemble des pôles d'échanges multimodaux. Avis défavorable.
Les amendements COM-305 rectifié septies et COM-302 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-129 précise que le comité des partenaires sera réuni au moins une fois par an, outre l'obligation de le réunir avant chaque évolution substantielle de la politique de mobilité envisagée par une AOM. C'est un ajout utile. Avis favorable.
L'amendement COM-129 est adopté ; les amendements identiques COM-245 et COM-429 deviennent sans objet.
Les amendements identiques COM-248 et COM-337 visent à systématiser l'association de la région aux syndicats mixtes de transport.
Le projet de loi ouvre déjà la possibilité aux régions de s'associer avec des AOM, d'un commun accord. Respecter la libre administration des collectivités territoriales suppose de ne pas imposer à tel ou tel niveau de collectivité d'être systématiquement présent dans une structure de coopération telle qu'un syndicat mixte, qui repose sur la libre volonté de chacun.
J'ajoute que la coordination se fera de toute façon entre la région, les AOM et les différents syndicats à travers les contrats opérationnels de mobilité. Par ailleurs, plusieurs amendements identiques que nous avons adoptés à l'article 1er permettent à une région de déléguer des services à un syndicat mixte de transport. Avis défavorable.
Les amendements COM-248 et COM-337 ne sont pas adoptés.
Avis défavorable sur les amendements identiques COM-29 rectifié quater et COM-38.
L'amendement COM-29 rectifié quater est purement rédactionnel.
Nous avons relevé un décalage entre l'objet et le dispositif de cet amendement. Il est indiqué dans l'objet qu'il vise à permettre au département d'être membre du comité des partenaires, mais la modification proposée concerne les personnes publiques associées à un syndicat mixte de transport. En tout état de cause, la composition du comité sera fixée par voie réglementaire. Rentrer dans une énumération des membres ne relève pas du domaine de la loi et risquerait de susciter de nouvelles demandes d'ajouts.
Les amendements COM-29 rectifié quater et COM-38 ne sont pas adoptés.
L'amendement rédactionnel COM-560 est adopté.
L'amendement COM-244 rectifié vise à réécrire le contenu du chef de filât de la région, en faisant référence aux mobilités plutôt qu'à l'organisation des mobilités. Le rôle de chef de file de la région consiste à gérer les modalités d'actions communes, et donc les interfaces entre les AOM, dans le respect de la libre administration des collectivités territoriales. La précision proposée par le présent amendement paraît donc pertinente. Avis favorable.
L'amendement COM-244 rectifié est adopté.
Demande de retrait de l'amendement COM-198, déjà satisfait par les amendements que nous avons adoptés à l'article 4
L'amendement COM-198 n'est pas adopté.
L'amendement COM-343 affecte une part de la masse salariale aux fédérations nationales d'associations d'usagers. L'amendement pose des problèmes juridiques, car il complète un article du code des transports qui n'existe pas. Par ailleurs, il affecte aux fédérations concernées un pourcentage de la masse salariale, ce qui ne correspond pas au fonctionnement du versement transport. Enfin, avoir recours à une affectation me semble complexe par rapport à une subvention publique en faveur de l'association concernée.
Il s'agit sans doute plutôt d'un amendement d'appel pour évoquer une insuffisance de soutien public. Il serait sans doute plus utile d'évoquer le sujet lors du débat en séance. Retrait ou avis défavorable.
Je le retire en attendant la séance.
L'amendement COM-343 est retiré.
L'amendement COM-191 rectifié prévoit de créer des comités de dessertes multimodales auprès de chaque AOM. Il semble déjà satisfait par la création d'un comité des partenaires auprès de chaque AOM. L'ajout d'un échelon supplémentaire de structures consultatives complexifierait la gouvernance de la mobilité, sans plus-value notable. Avis défavorable.
L'amendement COM-191 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement COM-338 prévoit l'élaboration d'un schéma national de dessertes d'intérêt national, à un rythme quinquennal, et l'élaboration d'un schéma de dessertes et de mobilités au niveau régional.
Il est déjà partiellement satisfait par le schéma national des services de transport, que le droit en vigueur prévoit d'élaborer tous les cinq ans, avec une présentation au Parlement. Certes, ce schéma n'a pas été réalisé, mais c'est à la ministre de s'en expliquer et il serait inutile de créer un fondement législatif supplémentaire. Quant à l'élaboration d'un schéma supplémentaire relatif aux dessertes et mobilités régionales, elle alourdirait considérablement le travail des régions. Avis défavorable.
Nous rappellerons à Mme la ministre les engagements qu'elle avait pris voici un an sur ce schéma national des services de transport, lors de l'examen du projet de loi portant réforme ferroviaire.
Dès la promulgation de cette loi, la SNCF a supprimé certains services...
L'amendement COM-338 n'est pas adopté.
Les amendements identiques COM-30 rectifié ter et COM-44 prévoient que le département est associé à l'élaboration des plans de mobilité. Cela est déjà prévu explicitement par l'article L. 1214-14 du code des transports.
Les amendements COM-30 rectifié ter et COM-44 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-67 rectifié vise à préciser que l'objectif de limitation de l'étalement urbain du plan de mobilité se fait en référence aux PLU et PLUi.
Selon la hiérarchie des documents de planification, c'est le PLU qui prend en compte le plan de mobilité, et non l'inverse. Par ailleurs, l'amendement prête au plan de mobilité une portée qu'il n'a pas, puisque le projet de loi se contente de prévoir qu'il tient compte de la nécessaire maîtrise de l'étalement urbain. Le PDU/plan de mobilité n'a en particulier aucune portée sur l'ouverture à l'urbanisation. Avis défavorable.
Mon amendement COM-514 vise à maintenir les dispositions du code des transports prévoyant un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Cette disposition conserve toute sa pertinence pour permettre aux autorités organisatrices d'identifier les zones à risques et d'actualiser régulièrement leurs connaissances. Il vise par ailleurs à intégrer à ce suivi les utilisateurs d'engins de déplacement personnel comme les trottinettes ou les gyropodes.
L'amendement COM-514 est adopté ; les amendements COM-255, COM-446, COM-176, COM-307 rectifié bis et COM-314 deviennent sans objet.
L'amendement COM-432 rectifié bis vise à ajouter à la définition du plan de mobilité qu'il décline l'objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports du territoire, selon une trajectoire cohérente avec les engagements climatiques de la France. Avis favorable pour ce complément qui me semble pertinent.
La rédaction que nous avons retenue reprend les formulations employées dans la loi NOTRe et dans celle relative à la transition énergétique.
Mon amendement COM-513 vise à améliorer la rédaction des dispositions du projet de loi relatives aux objectifs du plan de mobilité en matière de plans de mobilité employeur et de plans de mobilité scolaire. Il précise en particulier que ces derniers visent à faciliter et à diversifier la mobilité des élèves et des personnels des établissements.
L'amendement COM-513 est adopté ; les amendements COM-31 rectifié ter et COM-47 deviennent sans objet.
L'amendement COM-515 intègre au plan de mobilité un schéma visant à assurer la continuité et la sécurisation des itinéraires pour les piétons et les cyclistes, ainsi que les grands principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares et des pôles d'échanges multimodaux.
L'amendement COM-515 est adopté ; les amendements COM-256, COM-315, COM-399 et COM-445 deviennent sans objet.
Les amendements identiques COM-82 rectifié, COM-101 rectifié, COM-316 rectifié et COM-443 rectifié visent à compléter les plans de mobilité par un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire.
C'est un ajout intéressant qui permettra de soutenir le développement des transports fluviaux et le fret ferroviaire.
Les amendements COM-82 rectifié, COM-101 rectifié, COM-316 rectifié et COM-443 rectifié sont adoptés.
L'amendement COM-448 rectifié vise à modifier le paramètre pris en compte pour soumettre une AOM à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité, en prévoyant que celle-ci s'applique à toute AOM dont le ressort territorial comprend au moins 100 000 habitants. Avis favorable.
L'amendement COM-448 rectifié est adopté.
Les amendements identiques COM-284 rectifié, COM-447 rectifié et COM-100 rectifié visent à maintenir l'obligation, dans un plan de déplacements urbains ou, demain, un plan de mobilité, de définir des mesures prescriptives en matière de localisation des aires de stationnement, afin d'être ambitieux en termes de report modal. Avis favorable.
Les amendements COM-284 rectifié, COM-447 rectifié et COM-100 rectifié sont adoptés.
L'amendement COM-330 vise à intégrer au plan de mobilité un volet consacré à la mobilité des élèves des établissements scolaires. Il est déjà satisfait par l'amendement n° COM-513, que nous venons d'adopter. Avis défavorable.
L'amendement COM-330 n'est pas adopté.
L'amendement COM-435 rectifié vise à établir un lien de compatibilité entre le plan de mobilité et le plan climat-air-énergie territorial - PCAET - lorsque ce dernier couvre l'intégralité du ressort territorial de l'AOM concernée. Je partage le souhait de mieux articuler les politiques de mobilité avec les politiques climatiques locales. Avis favorable.
L'amendement COM-435 rectifié est adopté.
Mon amendement COM-481 vise à transférer à l'article 5 des précisions initialement prévues à l'article 1er du projet de loi sur la faculté donnée à la région d'élaborer un plan de mobilité lorsqu'elle intervient en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité sur le territoire d'une ou de plusieurs communautés de communes.
Le cas échéant, l'amendement précise que la région peut élaborer un plan commun à plusieurs communautés de communes situées au sein d'un même bassin de mobilité.
L'amendement COM-481 est adopté, de même que l'amendement rédactionnel COM-526.
L'amendement COM-258 rectifié vise à ajuster le périmètre de la nouvelle procédure de modification simplifiée du plan de mobilité en matière de stationnement. Le projet de loi initial exclut cette procédure lorsque les dispositions concernent le stationnement des résidents. Or il semble opportun d'étendre la procédure de modification simplifiée au stationnement sur voirie. Avis favorable.
L'amendement COM-258 rectifié est adopté.
Les amendements identiques COM-479 et COM-130, dont je partage l'initiative avec Françoise Gatel, rapporteur pour avis de la commission des lois, tendent à clarifier la portée du nouvel article L. 1214-19-1 du code des transports, qui ne vise aucunement à modifier le périmètre de l'obligation d'élaborer un plan de mobilité.
Par ailleurs, il porte de dix-huit à vingt-quatre mois le délai imparti aux AOM nouvellement créées pour adopter leur plan de mobilité, au regard du délai moyen d'élaboration des actuels plans de déplacement urbains.
Les amendements COM-479 et COM-130 sont adoptés ; l'amendement COM-259 devient sans objet.
L'amendement n° COM-204 rectifié bis vise à généraliser l'élaboration de plans locaux de déplacements par les EPCI ou syndicats mixtes en région Île-de-France. Il s'agit d'un outil spécifique à cette région, visant à décliner et préciser le contenu du PDU unique élaboré au niveau régional. En contrepartie de cette généralisation, l'amendement allège la procédure de consultation en remplaçant l'enquête publique par une participation du public au sens du code de l'environnement. Avis favorable.
L'amendement COM-204 rectifié bis est adopté, de même que l'amendement rédactionnel COM-562.
L'amendement COM-68 rectifié bis vise à prévoir que le projet de plan de mobilité rurale est soumis pour avis au comité de massif concerné, lorsque le plan couvre au moins une commune de montagne au sens de la loi Montagne de 1985, modifié par une loi de 2016. Cet ajout me semble pertinent. Avis favorable.
L'amendement COM-68 rectifié bis est adopté.
L'amendement COM-260 vise à préciser qu'un plan de mobilité rurale ne peut être conçu que par une AOM n'ayant pas élaboré un plan de mobilité, soit à titre obligatoire, soit à titre facultatif. Cette précision semble superflue. Avis défavorable.
Les amendements identiques COM-6 rectifié bis et COM-58 rectifié prévoient que les syndicats d'énergie qui créent ou entretiennent des infrastructures de charge de véhicules électriques ainsi que des points de ravitaillement en gaz ou en hydrogène sont consultés, à leur demande, sur le projet de plan de mobilité rurale. Cette proposition me semble intéressante. Avis favorable.
Les amendements COM-6 rectifié bis et COM-58 rectifié sont adoptés.
L'amendement COM-285 vise à préciser le périmètre des associations pouvant être consultées à leur demande sur le projet de plan de mobilité rurale. La rédaction actuelle est certes assez large, mais il est peu probable que des associations représentant d'autres publics que les personnes handicapées fassent une telle demande. Avis défavorable.
Les amendements identiques COM-7 rectifié bis et COM-59 rectifié visent à permettre aux syndicats d'énergie d'élaborer un plan de mobilité rurale. Je suis favorable à ce que ces derniers soient consultés sur le projet de plan, mais je ne vois pas pourquoi ils en élaboreraient un. La planification doit correspondre à la compétence de fond. Avis défavorable.
Les amendements COM-7 rectifié bis et COM-59 rectifié ne sont pas adoptés.
L'amendement de coordination COM-561 est adopté ; les amendements COM-317 et COM-400 deviennent sans objet.
Les amendements COM-147, COM-13 et COM-441 visent à intégrer de nouvelles mentions relatives aux questions logistiques au sein des schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires, les Sraddet.
Je rappelle que l'article 5 du projet de loi intègre déjà aux schémas la logistique et le développement des transports de marchandises. La combinaison du droit existant et des ajouts prévus par le texte initial du projet de loi permet de répondre aux objectifs de ces amendements. Avis défavorable.
Les amendements COM-147, COM-13 et COM-441 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-318 vise à remplacer la notion de « transport » par celle de « transport de personnes et de marchandises » dans les dispositions du code de l'urbanisme relatives au schéma de cohérence territorial (SCoT) et au plan local d'urbanisme (PLU). La notion de « transport » permet déjà d'intégrer les enjeux de transport des marchandises dans la planification. En outre, cet amendement pose des problèmes de rédaction. Avis défavorable.
La logistique est toujours le parent pauvre des politiques d'aménagement du territoire, ce qui pose problème.
Je vous renvoie à l'article 5 du projet de loi, qui intègre la logistique à plusieurs documents de planification.
L'amendement COM-318 n'est pas adopté.
Les amendements identiques COM-148 et COM-444, de même que l'amendement COM-14, complètent les dispositions de l'article 5 en prévoyant que le règlement du PLU pourra également identifier les emprises d'activités logistiques existantes ou futures, à développer en lien avec les besoins des territoires. Il me semble que ces éléments peuvent déjà être intégrés au PLU. Avis défavorable.
Les amendements COM-148, COM-444 et COM-14 ne sont pas adoptés.
Avis défavorable sur les amendements identiques COM-15 rectifié et COM-149. Ce n'est pas à nous d'élaborer les PLU à la place des élus locaux.
Les amendements COM-15 rectifié et COM-149 ne sont pas adoptés.
Les amendements identiques COM-168, COM-208 rectifié et COM-382 rectifié visent à permettre à une déclaration d'utilité publique ayant fait l'objet d'une enquête publique de valoir déclaration de projet pour la durée de validité de la DUP, y compris en cas de prolongement de cette dernière.
Ils répondent à une vraie difficulté, un projet pouvant être soumis à deux déclarations simultanées, mais ils n'ont aucun lien, même indirect, avec le projet de loi initial. Je propose donc de les déclarer irrecevables au titre de l'article 45 de la Constitution.
Les amendements COM-168, COM-208 rectifié et COM-382 rectifié sont déclarés irrecevables au titre de l'article 45 de la Constitution et de l'article 48, alinéa 3, du Règlement du Sénat, de même que les amendements COM-172, COM-207 rectifié et COM-374 rectifié.
Mon amendement COM-475 vise à introduire un principe de coordination de l'action des collectivités, groupements et organismes concourant au service public de l'emploi en matière de mobilité solidaire. Une telle coordination paraît indispensable dans un domaine faisant déjà l'objet de nombreuses interventions, en vue d'assurer la cohérence des différents dispositifs existants et futurs. Ce principe permet en particulier d'intégrer les départements, au regard de leurs interventions en matière d'action sociale, et d'établir un lien direct avec le service public de l'emploi, compte tenu de l'impact des questions de mobilité sur l'accès à l'emploi.
L'amendement COM-475 est adopté ; les amendements COM-286 et COM-69 rectifié deviennent sans objet.
Avis défavorable sur l'amendement COM-194 rectifié bis, qui prévoit de créer des articles sur les transports d'utilité sociale dans la partie réglementaire du code des transports. Il serait irrecevable en séance au titre de l'article 41 de la Constitution.
L'amendement COM-194 rectifié bis n'est pas adopté.
L'amendement COM-48 rectifié vise à étendre le principe d'une tarification spécifique aux personnes âgées et aux personnes en difficultés sociales. Avis défavorable sur cet amendement pleinement satisfait par le droit en vigueur.
Avis favorable sur l'amendement COM-261 rectifié, plus ciblé que le précédent.
L'amendement COM-261 rectifié est adopté.
Avis défavorable sur l'amendement COM-102, qui prévoit la gratuité des transports scolaires.
Les amendements identiques COM-156, COM-209 rectifié et COM-369 rectifié visent à exclure les personnes résidant en situation irrégulière du bénéfice du dispositif de tarification sociale des titres de transport.
L'article L. 1113-1 du code des transports impose aux AOM d'accorder une réduction tarifaire d'au moins 50 % aux personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond déterminé par le code de la sécurité sociale pour avoir droit à la couverture maladie universelle complémentaire.
Généralement, les AOM étendent la tarification proposée aux bénéficiaires de l'aide médicale d'État, qui repose sur les mêmes plafonds de ressources. Cette aide, qui n'est pas conditionnée à la régularité de la situation administrative, concerne environ 300 000 personnes en France.
Île-de-France Mobilités a voulu ajouter à la condition de ressources une condition de régularité du séjour en France, mais sa délibération a été annulée par un jugement du tribunal administratif de Paris du 25 janvier 2018, confirmé par un arrêt de la Cour administrative d'appel de Versailles du 6 juillet 2018.
Sans relever d'atteinte disproportionnée à un principe de valeur constitutionnel, les juridictions administratives ont constaté que le législateur n'avait pas prévu d'exclusion pour les étrangers en situation irrégulière. Une évolution sur ce sujet nécessite donc une intervention législative.
Je ne suis pas opposé à ces amendements sur le fond, car la situation est problématique, notamment en Île-de-France où, avec 100 000 titulaires de l'AME environ, le coût est estimé à 43 millions d'euros par an.
Toutefois, compte tenu du lien que ce sujet présente avec le champ de compétences de la commission des lois, et faute d'avoir pu obtenir certains compléments techniques, il me semble préférable de le traiter en séance publique.
Je m'en remets donc à la sagesse de notre commission sur ces amendements.
Les amendements COM-156, COM-209 rectifié et COM-369 rectifié ne sont pas adoptés.
Les amendements rédactionnels COM-563 et COM-482 sont adoptés.
Avis défavorable sur l'amendement COM-55 rectifié bis, qui introduit une demande de rapport.
L'amendement COM-55 rectifié bis n'est pas adopté.
Les amendements rédactionnels COM-529, COM-530 et COM-568 rectifié sont adoptés.
L'amendement COM-196 rectifié prévoit d'ouvrir à tous les données sur les déplacements et la circulation collectées par les dispositifs mobiles et connectés, notamment afin de permettre aux AOM de calibrer au mieux les politiques de transport. Si je suis sensible à cette préoccupation, l'ouverture des données à tous ne me semble pas être le bon vecteur pour y répondre, car il s'agit principalement de données à caractère personnel. Avis défavorable.
L'amendement COM-196 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement de clarification juridique COM-569 est adopté.
Les amendements identiques COM-5, COM-17 rectifié et COM-319 visent à étendre la portée de l'obligation d'information précontractuelle figurant dans le code de la consommation. Cette problématique est différente de celle des données devant être ouvertes en application du règlement européen. Il me semble qu'elle concerne le seul secteur aérien et que cela relève davantage de l'application de la loi. Avis défavorable.
Les amendements COM-5, COM-17 rectifié et COM-319 ne sont pas adoptés.
Pour les mêmes raisons que sur l'amendement COM-196 rectifié, avis défavorable sur l'amendement COM-339 rectifié.
Votre avis serait-il différent si nous précisions davantage le type de données concernées ?
En fonction du contenu, on peut l'envisager...
L'amendement COM-339 rectifié est retiré.
L'amendement COM-340 prévoit d'élargir le champ d'application de l'ouverture des données au transport interurbain, aux « mobilités actives » et aux véhicules de transport avec chauffeur (VTC). Les deux premiers points sont satisfaits par le règlement européen. Quant aux données des VTC, elles peuvent être qualifiées de données à caractère personnel et leur ouverture totale ne me semble pas, de nouveau, constituer le bon vecteur. Retrait ou avis défavorable.
L'amendement COM-340 n'est pas adopté.
Mon amendement COM-570 vise à clarifier la répartition territoriale de la compétence d'animation de l'ouverture des données.
Pourquoi ne pas substituer la notion de « bassin de mobilité » à celle d'« aire urbaine » ?
Nous comptons approfondir cette question de rédaction d'ici la séance.
L'amendement COM-570 est adopté ; les amendements COM-298, COM-393, COM-455 rectifié et COM-468 rectifié deviennent sans objet.
Les amendements identiques COM-32 rectifié ter et COM-49 prévoient que l'échelon départemental soit associé, à sa demande, par les métropoles et les régions, à la mission d'animation des démarches de fourniture des données au point d'accès national.
Les départements font partie des fournisseurs de données pour les infrastructures qu'ils gèrent. Ils sont donc par hypothèse concernés par les démarches de fourniture des données. Faisons confiance aux collectivités pour s'entendre ! Avis défavorable.
Les amendements COM-32 rectifié ter et COM-49 ne sont pas adoptés.
L'amendement rédactionnel COM-532 est adopté.
L'amendement COM-304 prévoit trois dispositifs en vue d'encadrer les modalités de réutilisation des données. C'est évidemment une préoccupation légitime, mais il permettrait au fournisseur de données de limiter ou de supprimer la transmission de données à des utilisateurs qui ne respecteraient pas les conditions de réutilisation. Or, l'article 9 du projet de loi prévoit de confier le règlement des différends en la matière à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'Arafer. Il n'apparaît pas pertinent de s'exonérer de ce cadre de régulation protecteur pour l'ensemble des acteurs de l'ouverture et de la réutilisation des données. Avis défavorable.
L'amendement rédactionnel COM-531 est adopté.
Les amendements COM-200 et COM-103 prévoient de supprimer la mention du principe de gratuité pour les petits utilisateurs des données. L'article 9 du projet de loi entend préserver le principe de gratuité du droit français afin d'éviter qu'un petit utilisateur de données ne voie ses projets entravés par des coûts importants d'utilisation des données. Cette philosophie me paraît satisfaisante. C'est pourquoi la suppression de ce principe ne me semble pas souhaitable à ce stade.
Je vous propose plutôt d'adopter mon amendement COM-528, qui tend à supprimer la mention du seul critère du volume de données, et qui permettrait également de satisfaire l'amendement COM-197 rectifié.
Les amendements COM-200 et COM-103 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-528 est adopté ; l'amendement COM-197 rectifié devient sans objet.
Mon amendement COM-533 vise à remédier à une incohérence de l'article 9. Cet article confie une mission d'accompagnement et de conseil aux métropoles et aux régions dans la mise en oeuvre de l'ouverture des données, partant du constat selon lequel ces collectivités sont déjà habituées à agréger ces données. Il ne semble pas logique d'insérer cette mission dans le champ des dispositions susceptibles de faire l'objet d'un contrôle de l'Arafer, puisqu'il s'agit d'aider les producteurs de données.
L'amendement COM-533 est adopté.
L'amendement rédactionnel COM-571 est adopté.
Pour plus de lisibilité, mon amendement COM-572 vise à insérer les nouvelles missions confiées à l'Arafer par l'article 9 au sein du chapitre du code des transports consacré aux missions de l'Autorité.
L'amendement COM-572 est adopté.
Les amendements rédactionnels COM-534 et COM-535 sont adoptés.
Mon amendement COM-536 prolonge l'amendement n° 533 en excluant du champ des dispositions susceptibles de faire l'objet d'un règlement des différends par l'Arafer celles confiant aux régions et aux métropoles la mission d'animer les démarches d'ouverture des données.
L'amendement COM-536 est adopté.
Mon amendement COM-537 vise à combler une lacune du texte du Gouvernement en permettant à l'Arafer de sanctionner le non-respect de sa décision de règlement des différends. Il corrige également une erreur de rédaction.
L'amendement COM-537 est adopté.
Mon amendement COM-574 s'inscrit dans la même logique que les amendements COM-533 et COM-536.
L'amendement COM-574 est adopté.
Avis défavorable sur l'amendement COM-203 rectifié : la préoccupation de ses auteurs est légitime, mais l'ouverture des données n'est pas le bon vecteur en raison des risques d'atteinte à la vie privée.
L'amendement COM-203 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel n° COM-538 est adopté.
L'amendement COM-462 rectifié bis vise à rendre obligatoire la transmission en temps réel de la localisation d'un taxi lorsqu'il est disponible à la plateforme d'État « Le.Taxi », afin de permettre la « maraude électronique ».
Avis favorable sur cet amendement mesuré, qui laisse un an aux acteurs pour s'adapter à cette nouvelle donne. Il convient de noter qu'il ne s'agit pas, à proprement parler, d'un dispositif d'ouverture des données : celles-ci transitent par le tiers de confiance que constitue la plateforme « Le.Taxi » et sont réutilisées par des applications agréées par l'État.
L'amendement COM-462 rectifié bis est adopté.
Les amendements rédactionnels COM-539, COM-540, COM-541, COM-542, COM-575 et COM-543 sont adoptés.
Mon amendement COM-544 vise à harmoniser le délai octroyé aux gestionnaires d'établissements recevant du public et d'installations ouvertes au public avec celui applicable aux acteurs du transport public régulier de personnes, de façon à traiter de la même manière l'ensemble de la chaîne de déplacement. En conséquence, les données relatives à l'accessibilité des transports et celles des balises numériques situées à proximité des établissements et installations précités devront être ouvertes au 1er décembre 2021.
L'amendement COM-544 est adopté.
Les amendements COM-104, COM-583 rectifié et COM-306 rectifié portent sur la question de l'ouverture de la billettique des services de transport. L'objectif du Gouvernement sur ce point est de tirer parti des innovations technologiques afin de faciliter les déplacements du quotidien. Nous pouvons tous y souscrire, mais il existe plusieurs voies pour l'atteindre.
Le projet de loi prévoit de contraindre les transports organisés ou subventionnés par les personnes publiques à ouvrir leur billettique pour les voyageurs occasionnels. Cette solution n'est pas satisfaisante car elle ne porte pas sur les trajets du quotidien et comporte le risque, à terme, de déposséder les acteurs publics de la maîtrise de leur politique tarifaire.
L'amendement COM-104 prévoit d'en rester au droit en vigueur. C'est une solution prudente, mais qui ne permet aucune avancée. J'y suis défavorable.
L'amendement COM-306 rectifié permet à l'autorité organisatrice de la mobilité d'encadrer les modalités de fourniture du service numérique de billettique multimodale. C'est une proposition intéressante, mais qui impose dans le même temps l'ouverture de la distribution de l'ensemble des titres de transport, au-delà du voyageur occasionnel. J'y suis défavorable pour l'instant.
Enfin, mon amendement COM-583 rectifié, que je vous propose d'adopter, tend à inverser la logique proposée par le Gouvernement en exigeant que les services de mobilité présents sur le territoire d'une AOM ouvrent, sur la demande de cette dernière et pour les besoins de son service de billettique multimodale, l'accès à la distribution de leurs services.
L'amendement COM-583 rectifié est adopté.
Les amendements COM-104 et COM-306 rectifié deviennent sans objet.
Avis défavorable sur l'amendement COM-182 prévoyant que l'État veille à la création d'un service d'information multimodale au niveau national. Le cadre de régulation établi par le règlement européen apparaît suffisant.
Mon amendement COM-576 vise à réduire de vingt-quatre à douze mois le délai d'habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance sur les véhicules autonomes.
L'amendement COM-576 est adopté.
L'amendement COM-183 prévoit la remise d'un rapport au Parlement sur l'impact écologique des véhicules autonomes : avis défavorable.
L'amendement COM-183 n'est pas adopté.
Les amendements identiques COM-167, COM-205 rectifié et COM-381 rectifié visent à assouplir le cadre juridique applicable aux expérimentations de véhicules autonomes en modifiant des articles déjà amendés du projet de loi PACTE en cours de navette. Je regrette que le Gouvernement ait souhaité traiter du véhicule autonome dans deux textes séparés, car cela nuit à la clarté et à la qualité de nos débats.
Néanmoins, afin d'éviter les contradictions, il me semble préférable de s'en tenir à la version du projet de loi PACTE adoptée par le Sénat.
Les amendements COM-167, COM-205 rectifié et COM-381 rectifié ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-131, sur lequel Mme Gatel, le Gouvernement et moi-même avons travaillé de concert, vise à supprimer l'habilitation à légiférer par ordonnance. Il sera nécessaire de préciser et de compléter celle-ci, notamment pour donner un accès aux données des véhicules connectés aux gestionnaires d'infrastructures routières et aux AOM. Nous entendons poursuivre le travail collectif d'ici à la séance pour trouver une rédaction satisfaisante. Avis favorable.
L'amendement COM-131 est adopté et l'article 13 est supprimé ; les amendements COM-155, COM-288, COM-325 et COM-267 deviennent sans objet.
L'amendement COM-201 entend déterminer un cadre juridique d'accès des gestionnaires d'infrastructures routières et des AOM aux données relatives à la connaissance de l'environnement de conduite d'un véhicule connecté, pour une meilleure connaissance du trafic et de l'état de l'infrastructure. Même si la rédaction de cet amendement mériterait d'être améliorée, j'émets un avis favorable.
L'amendement COM-201 est adopté et devient article additionnel.
Mon amendement COM-581 vise à recentrer le champ de l'habilitation à légiférer par voie d'ordonnance prévue à l'article 14 sur les expérimentations relatives au covoiturage, au transport d'utilité sociale et au transport public particulier de personnes dans les zones peu denses.
L'amendement COM-581 est adopté, de même que l'amendement rédactionnel COM-582 ; les amendements COM-268 et COM-321 deviennent sans objet.

References: l'article 1
 l'article 13
 l'article 35
in fine
 l'article 20
 l'article 40
 l'article 28
 l'article 45
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 1
 L'article 30
 l'article 1
 l'article 1
 l'article 1
 l'article 1
 l'article 5
 l'article 15
 l'article 41
 l'article 1
 l'article 4
 l'article 5
 l'article 1
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 45
 l'article 45
 l'article 48
 l'article 41
 l'article 9
 L'article 9
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 13
 l'article 14