Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2009-0002&language=ES
Timestamp: 2014-10-25 10:30:18+00:00

Document:
INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 549/2004, (CE) nº 550/2004, (CE) nº 551/2004 y (CE) nº 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación - A6-0002/2009
Procedimiento : 2008/0127(COD)Ciclo de vida en sesiónCiclo relativo al documento :
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20 de enero de 2009PE 412.349v02-00 A6-0002/2009
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 549/2004, (CE) nº 550/2004, (CE) nº 551/2004 y (CE) nº 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2008)0388),
– Vistos el artículo 251, apartado 2 y el artículo 80, apartado 2, del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0250/2008),
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (A6-0002/2009),
(2 bis) La manera más eficaz y eficiente de crear un Cielo Único Europeo es mediante un planteamiento descendente; sin embargo, nunca ha sido posible conseguir la aprobación política para este tipo de planteamiento, por lo que el objetivo ahora ha de ser agilizar el proceso iniciado sobre la base de este tipo de planteamiento descendente.
El Parlamento ha solicitado en diferentes ocasiones un planteamiento descendente, aunque ello no es factible en las circunstancias actuales. El objetivo debe ser ahora evitar unos retrasos excesivos en la creación del Cielo Único Europeo.
(8) Para garantizar la supervisión coherente y fiable de la prestación de servicios en toda Europa, debe garantizarse a las autoridades responsables de la supervisión la independencia suficiente y los recursos necesarios.
(8) Para garantizar la supervisión coherente y fiable de la prestación de servicios en toda Europa, debe garantizarse a las autoridades responsables de la supervisión, como mínimo, la independencia funcional y los recursos suficientes, con objeto de evitar los conflictos de intereses e incentivar y reforzar la cooperación bilateral y multilateral.
Los Estados miembros ya habían manifestado su conformidad con la idea de conceder «independencia funcional» a las agencias nacionales y las autoridades de supervisión en otros ámbitos diferentes (a saber, mercados de las telecomunicaciones, la energía y el gas). Enmienda 3
(11 bis) Los Estados miembros deben comprometerse a reforzar la cooperación en todos los aspectos clave referentes al Cielo Único Europeo, tanto entre sí como con terceros países. Justificación
En vez de un enfoque ambicioso y jerárquico, la mejor manera de conseguir un cielo único es mediante un consenso diplomático coherente.
(13) Los bloques funcionales de espacio aéreo son claves a la hora de incrementar la cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea para mejorar el rendimiento y crear sinergias. Los Estados miembros deberán establecer bloques funcionales de espacio aéreo antes de finales de 2012 a más tardar. (13) Los bloques funcionales de espacio aéreo son claves a la hora de incrementar la cooperación entre los proveedores de servicios de navegación aérea para mejorar el rendimiento y crear sinergias. Los Estados miembros deberán establecer bloques funcionales de espacio aéreo operativos antes de finales de 2011 a más tardar.
Los acuerdos simples para el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo antes de 2012 a más tardar retrasarán el funcionamiento del Cielo Único Europeo, para el que los bloques funcionales de espacio aéreo son sólo un paso intermedio. Además, el lanzamiento de SESAR a partir de 1024 debería realizarse directamente sobre la base del cielo único, en vez de sobre la base de bloques funcionales de espacio aéreo, con objeto de evitar una duplicación innecesaria de los costes. Desde 2012 hasta finales de 2013 se dispondrá de tiempo suficiente para iniciar la fusión de dichos bloques.
(13 bis) Debe haber cooperación entre las iniciativas llevadas a cabo en el marco de los bloques funcionales de espacio aéreo vecinos con el fin de facilitar la futura fusión de dichos bloques en el Cielo Único Europeo. Justificación
(13 ter) Es necesario un nuevo compromiso entre las autoridades civiles y militares con vistas a la realización del Cielo Único Europeo.
A la vista de las modificaciones introducidas por el presente Reglamento, se considera necesaria la renovación del acuerdo civil y militar firmado en 2004.
Considerando 13 quáter (nuevo)
(13 quáter) Con el fin de facilitar acuerdos de alto nivel y encontrar las mejores soluciones para hacer frente a las dificultades que surjan en el establecimiento de los bloques funcionales de espacio aéreo, la Comisión debe nombrar a una figura política destacada que actuará como coordinador del sistema de bloques funcionales del espacio aéreo. El coordinador ha de actuar sin perjuicio de las tareas y actividades encomendadas al Comité del Cielo Único europeo.
Tras el éxito del modelo de los proyectos prioritarios RTE-T, el nombramiento de un coordinador del sistema de bloques funcionales del espacio aéreo agilizará realmente tanto su aplicación como su fusión en el futuro. El coordinador debería ser una figura política destacada en vez de un técnico, con objeto de lograr un consenso político entre los Estados miembros.
(14) Si la mejora del rendimiento, en particular la aplicación del Plan Maestro ATM, supera los recursos actualmente disponibles, es conveniente prever la financiación de proyectos comunes.
(14) Si la mejora del rendimiento, en particular la aplicación del Plan Maestro ATM, supera los recursos actualmente disponibles, es conveniente prever la financiación de proyectos comunes. Estos recursos financieros adicionales deben estar disponibles para financiar proyectos comunes destinados a asistir a los usuarios del espacio aéreo o los proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de mejorar las infraestructuras de navegación aérea colectivas, la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del espacio aéreo, en particular los proyectos que puedan ser necesarios para la aplicación del Plan Maestro ATM. Estos recursos financieros adicionales podrían aportarse por medio de la financiación de las RTE-T, subvenciones del BEI e ingresos de las subastas resultantes de integrar el sector de la aviación en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión.
(14 bis) El rápido desarrollo de SESAR es esencial para la creación del Cielo Único Europeo. En este sentido, se ha de pedir a Eurocontrol que dé cuenta al Parlamento Europeo de su contribución a la financiación de SESAR.
Se ha de garantizar la financiación de SESAR para evitar problemas similares a los que se han producido con la financiación de GALILEO. La financiación de SESAR se divide por partes iguales entre la UE, Eurocontrol y las empresas (700 millones de euros cada una). La UE ya ha trasferido la parte que le corresponde de la financiación, por lo que Eurocontrol debe facilitar información sobre su parte en forma de contribuciones en especie.
(21 bis) La reforma prevista de Eurocontrol debe llevarse a cabo antes de que entre en vigor el presente Reglamento.
La reforma prevista de Eurocontrol debería finalizar antes de que se apliquen realmente las disposiciones SES II con objeto de garantizar la independencia real de aquellas partes de Eurocontrol a las que podrían encomendarse diferentes tareas en el marco del presente Reglamento.
(21 ter) La reforma prevista de Eurocontrol debe llevarse a cabo de tal manera que se garantice que las tareas encomendadas a Eurocontrol con arreglo a la normativa del Cielo Único Europeo sean compatibles con dicha reforma y que no contradiga otros aspectos de sus trabajos relacionados con sus cometidos y atribuciones como organización internacional. Justificación
La Comisión debería precisar su cooperación reforzada con Eurocontrol para la aplicación de sus políticas. Un primer paso en este sentido podría ser un acuerdo marco, lo que tendrá en cuenta el carácter paneuropeo de la organización.
(22) Deben adoptarse medidas adecuadas para mejorar la eficacia de la gestión de la afluencia de tránsito aéreo, al objeto de prestar asistencia a las unidades operativas existentes, incluida la Unidad Central de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo de Eurocontrol, con el fin de garantizar la eficiencia de las operaciones de vuelo. Además, la Comunicación de la Comisión sobre un Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa pone de relieve la necesidad de garantizar la coherencia entre los planes de vuelo y las franjas horarias en los aeropuertos.
(22) Deben adoptarse medidas adecuadas para mejorar la eficacia de la gestión de la afluencia de tránsito aéreo, al objeto de prestar asistencia a las unidades operativas existentes, incluida la Unidad Central de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo de Eurocontrol, con el fin de garantizar la eficiencia de las operaciones de vuelo. Además, la Comunicación de la Comisión sobre un Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa pone de relieve la necesidad de garantizar la necesaria coherencia entre los planes de vuelo y las franjas horarias en los aeropuertos.
Además de la seguridad y la eficiencia, la propuesta tiene por objeto mejorar la previsibilidad. En este sentido, es obligatorio algún tipo de coordinación entre los planes de vuelo y las franjas horarias de los aeropuertos.
(23 bis) La coherencia entre la gestión del tránsito aéreo y la capacidad del aeropuerto es vital para el éxito y la eficacia del Cielo Único Europeo. En el estudio de Eurocontrol «Challenges of Growth 2008» se pone de manifiesto que todavía ha de hacerse frente a un importante reto en lo que se refiere a la capacidad de los aeropuertos. Aún en el caso de que los aeropuertos hagan el mejor uso posible de su capacidad actual, Europa seguirá teniendo que hacer frente a deficiencias en la capacidad en tierra a largo plazo. En este sentido, el Observatorio comunitario de la capacidad aeroportuaria es un elemento clave para proporcionar a los Estados miembros la información objetiva que requieren para aplicar las políticas necesarias con el fin de armonizar la capacidad de los aeropuertos y la capacidad de gestión del tránsito aéreo, sin perjuicio de la competencia de éstos en este sector.
(26) Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión.
(26) Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión, con un calendario adecuado que permita cumplir los plazos establecidos en los Reglamentos sobre el Cielo Único Europeo.
Las medidas de ejecución son el verdadero instrumento que permite utilizar adecuadamente la legislación. Por consiguiente, dichas medidas se han de presentar con un calendario adecuado que permita cumplir los plazos establecidos en los presentes reglamentos. La Comisión debería presentar lo antes posible, y a más tardar un mes después de la entrada en vigor del presente Reglamento, un plan coherente para la elaboración real de medidas de ejecución, teniendo en cuenta sus prioridades y sus interconexiones.
(26 bis) La Comisión debe tomar una decisión sobre el calendario en un plazo de 30 días a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.
Artículo -1 (nuevo)
Artículo -1 La aplicación del presente marco reglamentario se programará teniendo plenamente en cuenta el desarrollo del proyecto SESAR, con objeto de que el Cielo Único Europeo se cree antes del inicio de la tercera fase de aplicación de SESAR.
La aplicación de SESAR a partir de 2014 debería realizarse directamente tomando como base el cielo único, en vez de los bloques funcionales de espacio aéreo, con objeto de evitar una duplicación innecesaria de los costes. En este sentido, habría que esforzarse por crear un cielo único acorde con la fase de desarrollo de SESAR. Enmienda 18
Reglamento (CE) n° 549/2004
Artículo 2 – letra -a (nueva)
-a) Se añade la letra -a siguiente: -a) derecho de tránsito: el derecho de las compañías aéreas con respecto a los servicios aéreos internacionales de volar por el territorio de un país sin aterrizar, de conformidad con el artículo 15 del Convenio de Chicago.
It is necessary to establish a mechanism for the EU to be able to act in cases when the third country (Russia) charges the EU air carriers for overflights of its territory and this charging is illegal as it contravenes international agreements (the Chicago Convention) the respective country is signatory to. This mechanism is also essentially needed when the third country concerned proposes unacceptably long transition period for abolishing or just modernising overflight charge. As the EU carriers are placed under long-term discriminatory conditions by these illegal transit charges, the EU should be able to take reciprocal measures by denying or limiting transit over its territory for one or more air carriers of the third country concerned, in order to motivate the third country to remove above-mentioned charges or payments.
Artículo 1 – punto 2 – letra c bis (nueva)
Artículo 2 – punto 15
c bis) El artículo 2, punto 15, queda modificado como sigue:
15. certificado: el documento expedido por un Estado miembro o un organismo europeo, en la forma que disponga la legislación europea o su legislación nacional, que certifica la idoneidad de un proveedor de servicios de navegación aérea para prestar un servicio determinado;
Habrá un período de transición entre la entrada en vigor del presente Reglamento y la entrada en vigor de determinadas disposiciones del Reglamento (CE) nº 216/2008 (Reglamento AESA modificado por el COM(2008)0390). La modificación propuesta tiene en cuenta la necesidad de adaptarse a este período de transición.
Artículo 1 – punto 2 – letra e bis (nueva)
Artículo 2 – punto 23 bis (nuevo)
e bis) Se añade el siguiente punto 23 bis:
23 bis. Servicio de Información de Vuelo: servicio consistente en dar asesoramiento e información que resulten útiles para la operación de vuelos de manera segura y eficiente;
La modificación propuesta se corresponde con las definiciones de la OACI.
Artículo 1 – punto 2 – letra e ter (nueva)
Artículo 2 – punto 23 ter (nuevo)
e ter) Se añade el siguiente punto 23 ter:
23 ter. servicios de alerta: servicios consistentes en notificar a las organizaciones pertinentes información relacionada con una aeronave que requiera un servicio de búsqueda y salvamento, así como en asistir a dichas organizaciones cuando proceda;
Artículo 1 – punto 2 – letra f Reglamento (CE) n° 549/2004
Artículo 2 – punto 25
25. bloque de espacio aéreo funcional: un bloque de espacio aéreo basado en exigencias operativas y establecido con independencia de las fronteras existentes, donde la prestación de servicios de navegación aérea y las funciones secundarias conexas estén optimizadas y/o integradas;
25. bloque de espacio aéreo funcional: un bloque de espacio aéreo basado en exigencias operativas de rendimiento y establecido con independencia de las fronteras existentes, donde la prestación de servicios de navegación aérea y las funciones secundarias conexas estén optimizadas, integradas y basadas en exigencias de rendimiento, bajo la responsabilidad de un proveedor de servicios de navegación aérea, mediante una cooperación internacional reforzada entre Estados miembros, así como entre Estados miembros y terceros países;
La modificación propuesta refuerza la necesidad de tener en cuenta los objetivos de rendimiento fijados en el artículo 11. Además, destaca el compromiso de los Estados miembros de agilizar la creación de bloques funcionales de espacio aéreo como un paso intermedio para la creación del cielo único europeo.
Artículo 1 – punto 2 – letra f bis (nueva)
Artículo 2 – punto 25 bis (nuevo)
f bis) Se añade el siguiente punto 25 bis:
25 bis. independencia funcional en relación con una institución, un organismo o una organización: la posibilidad de decidir de manera autónoma, independientemente de cualquier organismo, y la autonomía en la ejecución de su presupuesto, así como la posibilidad de disponer de los recursos financieros y humanos necesarios para llevar a cabo sus cometidos y ejercer sus competencias de manera imparcial y transparente;
Los Estados miembros ya habían manifestado su conformidad con la idea de conceder «independencia funcional» a las agencias nacionales y las autoridades de supervisión en otros ámbitos diferentes (a saber, mercados de las telecomunicaciones, la energía y el gas). Al sistema de aviación se le debería aplicar este mismo enfoque. Puesto que los Estados miembros ya han creado sus autoridades nacionales de supervisión en los últimos cuatro años, los reglamentos deberían basarse en el logro de independencia funcional para evitar conflictos de intereses, así como en una mayor clarificación de los procedimientos para la designación de una autoridad nacional de supervisión común. En caso de que a estas últimas no se les conceda independencia funcional, su cooperación en el marco de la presente legislación será lenta, si no imposible.
Artículo 1 – punto 2 – letra f ter (nueva)
Artículo 2 – punto 36 bis (nuevo)
f ter) Se añade el siguiente punto 36 bis:
36 bis. Cielo Único Europeo: una red paneuropea coherente de rutas, gestión de rutas y sistemas de gestión del tráfico aéreo, basada únicamente en requisitos técnicos y de eficiencia, y no en fronteras nacionales o regionales, en la que la prestación de servicios de navegación aérea y las funciones secundarias conexas se encuentren optimizadas e integradas plenamente mediante los bloques funcionales de espacio aéreo, en beneficio de los usuarios del espacio aéreo;
Los obstáculos a la creación del cielo único se han debido principalmente a las diferentes interpretaciones del «Cielo Único Europeo». El Cielo Único Europeo conlleva un compromiso político en favor de la unidad y la cooperación sobre la base de requisitos técnicos y, a largo plazo, tecnologías, equipos, diseños y procedimientos comunes. En este sentido, se necesita una definición clara de «resultado».
1. Los Estados miembros designarán o crearán, a su elección, conjunta o individualmente, un órgano u órganos que actuarán en calidad de autoridad nacional de supervisión y asumirán las funciones que les atribuyan el presente Reglamento y las medidas a que se refiere el artículo 3, apartado 1.
1. Los Estados miembros designarán o crearán, conjunta o individualmente, un órgano u órganos que actuarán en calidad de autoridad nacional de supervisión y asumirán las funciones que les atribuyan el presente Reglamento y las medidas a que se refiere el artículo 3, apartado 1.
3. Los Estados miembros velarán por que las autoridades nacionales de supervisión ejerzan sus competencias de manera imparcial y transparente. También se asegurarán de que el personal de las autoridades nacionales de supervisión y las personas responsables de su gestión actúen de forma independiente, imparcial y transparente.
3. Los Estados miembros velarán por que las autoridades nacionales de supervisión ejerzan sus competencias de manera independiente y transparente. También se asegurarán de que el personal de las autoridades nacionales de supervisión y las personas responsables de su gestión actúen de forma independiente, imparcial y transparente. Esta independencia se conseguirá aplicando los mecanismos de gestión y control adecuados.
El objeto es introducir la palabra «independiente» con respecto a la autoridad nacional de supervisión común en el ejercicio de sus tareas, pero teniendo en cuenta las reglamentaciones nacionales.
Sin perjuicio de las funciones del Comité y de Eurocontrol, la Comisión creará un «órgano consultivo del sector» al que pertenecerán los proveedores de servicios de navegación aérea, las asociaciones de usuarios del espacio aéreo, los aeropuertos, la industria de fabricación y los órganos de representación de colectivos profesionales. La función de dicho órgano consultivo consistirá en asesorar a la Comisión sobre la puesta en marcha del Cielo Único Europeo.
Sin perjuicio de las funciones del Comité y de Eurocontrol, la Comisión creará un «órgano consultivo del sector» al que pertenecerán los proveedores de servicios de navegación aérea, las asociaciones de usuarios del espacio aéreo, los aeropuertos, la industria de fabricación y los órganos de representación de colectivos profesionales. La función de dicho órgano consultivo consistirá únicamente en asesorar a la Comisión sobre la puesta en marcha del Cielo Único Europeo.
La modificación propuesta destaca la función consultiva del Órgano consultivo del sector.
Artículo 1 – punto 5 bis (nuevo) Reglamento (CE) n° 549/2004
5 bis. El artículo 7 queda modificado como sigue:
La Comunidad procurará ampliar el ámbito del Cielo Único Europeo a los Estados que no sean miembros de la Unión Europea y apoyará dicha ampliación. A estos efectos, la Comunidad, bien en el marco de acuerdos celebrados con terceros países vecinos [...], bien en el contexto de Eurocontrol, o bien en el marco de los bloques funcionales de espacio aéreo, intentará hacer extensivo a dichos países el ámbito de aplicación del presente Reglamento y de las medidas mencionadas en el artículo 3.
El Cielo Único Europeo debería contener el germen de una mayor apertura, y por lo tanto de un mayor desarrollo, y constituir un modelo para nuestros socios internacionales, representando un enfoque progresivo con vistas a la consecución de un objetivo más amplio, a saber el mercado único mundial. La extensión del Cielo Único Europeo a terceros países también debería llevarse a cabo a través de bloques funcionales de espacio aéreo.
2. Para la elaboración de las medidas de ejecución la Comisión otorgará mandatos a Eurocontrol estableciendo las tareas que éste deberá realizar y el calendario correspondiente. En este contexto, procurará recurrir a los acuerdos de Eurocontrol relacionados con la participación y la consulta de todas las partes interesadas, en la medida en que estos acuerdos sean conformes a las prácticas de la Comisión sobre transparencia y procedimientos de consulta y no entren en conflicto con sus obligaciones institucionales. La Comisión actuará de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2.
2. Para la elaboración de las medidas de ejecución la Comisión otorgará mandatos a Eurocontrol u otro organismo estableciendo las tareas que éste deberá realizar y el calendario correspondiente, teniendo plenamente en cuenta las prioridades y con objeto de cumplir los plazos establecidos en el presente Reglamento, en consulta con el Órgano consultivo del sector, el Comité de Diálogo Sectorial y otras partes interesadas, en la medida en que estos acuerdos sean conformes a las prácticas de la Comisión sobre transparencia y procedimientos de consulta y no entren en conflicto con sus obligaciones institucionales. La Comisión actuará de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2.
La modificación propuesta tiene en cuenta la necesidad de una consulta adecuada entre las partes y destaca la función del Órgano consultivo del sector y del Comité de diálogo sectorial. También aclara que las medidas de ejecución pueden ser elaboradas por diferentes organizaciones.
Artículo 8 – apartado 4 – parte introductoria
4. La Comisión podrá adoptar, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 3, medidas alternativas para lograr los objetivos del mandato de que se trate:
4. La Comisión, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 3, podrá otorgar mandatos a otro organismo.
b) si la Comisión, en consulta con el Comité, considerase que:
iii) si la Comisión, en consulta con el Órgano consultivo del sector, el Comité de Diálogo Sectorial y otras partes interesadas, considerase que:
5. La Comisión actuará de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 3:
a) cuando la Comisión decida no otorgar un mandato a Eurocontrol en virtud del apartado 2, o
b) cuando las medidas de ejecución que se vayan a adoptar no sean competencia de Eurocontrol.» Justificación
Artículo 10 – apartado 2 – guión 2
- todos los grupos de usuarios del espacio aéreo,
- usuarios del espacio aéreo o grupos de usuarios del espacio aéreo,
De acuerdo con la definición de usuarios del espacio aéreo. Incluye a las autoridades militares.
1. Para mejorar el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red en el Cielo Único Europeo, la Comisión deberá establecer un sistema de evaluación del rendimiento. El sistema deberá incluir, en particular, los siguientes elementos:
1. Para mejorar el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red en el Cielo Único Europeo, y previa consulta a las partes interesadas mencionadas en el artículo 10, se establecerá un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y funciones de red. El sistema incluirá:
a) revisión periódica, seguimiento y evaluación comparativa del rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red, así como estudios ad-hoc para abordar cuestiones específicas;
a) objetivos de rendimiento a escala comunitaria en ámbitos de rendimiento claves y adecuados, incluidos la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad;
b) procedimientos y responsabilidades para la recogida, validación, examen, evaluación y difusión de datos relativos al rendimiento de los servicios de navegación aérea y funciones de red de todas las partes pertinentes, incluidos los operadores de los aeropuertos, los coordinadores de los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea, los usuarios del espacio aéreo, las autoridades nacionales de supervisión, los Estados miembros y Eurocontrol;
b) planes de rendimiento nacionales o regionales, incluidos objetivos de rendimiento, para garantizar la coherencia con los objetivos de rendimiento a escala comunitaria; y
c) ámbitos de rendimiento clave adecuados, de acuerdo con el documento OACI nº 9854 «Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial»**, adaptado cuando sea necesario para tener en cuenta las necesidades específicas del Cielo Único Europeo y los objetivos relevantes para dichos ámbitos;
c) revisión, seguimiento y evaluación comparativa periódicos del rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red.
d) indicadores del rendimiento clave para medir el rendimiento y fijar objetivos;
e) fijación de objetivos de rendimiento a escala comunitaria, cuyo periodo de referencia respectivo cubra un mínimo de tres años y un máximo de cinco años y un criterio de convergencia adecuado de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 5, apartado 3;
f) criterios para la preparación de planes de rendimiento nacionales o regionales por parte de las autoridades nacionales de supervisión. Estos planes deberán, en particular:
- estar basados en los planes de explotación de los proveedores de servicios;
- cubrir todos los elementos del coste de la base de costes nacional o regional;
- incluir objetivos de rendimiento vinculantes y coherentes con los objetivos de rendimiento a escala comunitaria;
- estar sujetos a consultas con los proveedores de servicios de navegación aérea, representantes de los usuarios del espacio aéreo, operadores de aeropuerto y coordinadores de aeropuerto;
g) criterios y procedimientos para la evaluación, aprobación, seguimiento y control de la aplicación de los planes de rendimiento nacionales o regionales, que incluyan:
i) evaluación a cargo de la Comisión de los planes de rendimiento nacionales o regionales para asegurar que cumplen los objetivos a nivel comunitario, al menos colectivamente;
ii) aprobación por parte de la Comisión de los planes de rendimiento nacionales o regionales, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 5, apartado 3;
iii) seguimiento de la aplicación de los planes de rendimiento nacionales o regionales, incluidos los mecanismos de alerta pertinentes;
iv) evaluación del logro de los objetivos de rendimiento, con periodicidad anual y al final del periodo de referencia, y fijación de nuevos objetivos para el periodo de referencia sucesivo; v) medidas correctoras, incluidos los correspondientes elementos incentivos y/o disuasorios, que serán aplicadas por los Estados miembros en el caso de que los objetivos nacionales o regionales no se hayan cumplido, anualmente o al final del periodo de referencia.
2. Sin perjuicio de la función del Comité, la Comisión podrá designar a Eurocontrol o a otra entidad pública competente para que actúe como «organismo de evaluación del rendimiento». La función del organismo de evaluación del rendimiento será asistir a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento contemplado en el apartado 1. La Comisión se asegurará de que el organismo de evaluación del rendimiento actúa de forma independiente cuando realice las tareas que le haya encomendado la Comisión.
2. De conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 3, la Comisión podrá designar a Eurocontrol o a otra entidad cualificada de forma conveniente para que actúe como «organismo de evaluación del rendimiento». La función del organismo de evaluación del rendimiento será asistir a la Comisión, en coordinación con las autoridades nacionales de supervisión, y a dichas autoridades, previa solicitud, en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento contemplado en el apartado 1. La Comisión se asegurará de que el organismo de evaluación del rendimiento actúa de forma independiente cuando realice las tareas que le haya encomendado la Comisión.
3. La Comisión adoptará medidas de ejecución para el presente artículo de conformidad con el artículo 8.»
3. a) La Comisión adoptará objetivos de rendimiento a escala comunitaria para los proveedores de servicios de navegación aérea y las funciones de red, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2, después de tener en cuenta las opiniones correspondientes de las autoridades nacionales de supervisión a escala nacional o regional.
b) Las autoridades nacionales de supervisión elaborarán los planes nacionales mencionados en el apartado 1, letra b). Dichos planes incluirán objetivos nacionales o regionales vinculantes y un sistema de incentivos adecuado adoptado por los Estados miembros. Los planes se elaborarán en consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes de los usuarios del espacio aéreo y, cuando proceda, los operadores y los coordinadores de los aeropuertos.
c) La Comisión adoptará los planes nacionales o regionales con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 5, apartado 2, y garantizará la coherencia de los objetivos nacionales o regionales con los objetivos de rendimiento a escala comunitaria.
Cuando la Comisión constate que los objetivos de rendimiento nacionales o regionales y las medidas pertinentes no son adecuados, podrá decidir, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2, que las autoridades nacionales de supervisión adopten medidas correctoras. Dichas medidas se notificarán a la Comisión y se aprobarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2. d) Un período de referencia abarcará un mínimo de tres años y un máximo de cinco años. El logro de los objetivos de rendimiento se evaluará con periodicidad anual y al final del periodo de referencia, y se fijarán nuevos objetivos para el periodo de referencia sucesivo. El primer período de referencia abarcará el período comprendido hasta 2011. Durante este período, y en caso de que no se cumplan los objetivos nacionales o regionales, los Estados miembros o las autoridades nacionales de supervisión aplicarán las medidas correctoras, con arreglo al artículo 11, apartado 3 quáter.
e) La Comisión llevará a cabo evaluaciones periódicas del logro de los objetivos de rendimiento y presentará las conclusiones al Comité del Cielo Único.
4. Los procedimientos siguientes se aplicarán al sistema de rendimiento contemplado en el apartado 1:
a) recogida, validación, examen, evaluación y difusión de datos pertinentes relativos al rendimiento de los servicios de navegación aérea y funciones de red de todas las partes pertinentes, incluidos los proveedores de servicios de navegación aérea, los usuarios del espacio aéreo, los operadores de los aeropuertos, los coordinadores de los aeropuertos, las autoridades nacionales de supervisión, los Estados miembros y el organismo de evaluación del rendimiento;
b) selección de ámbitos de rendimiento clave adecuados, basados en el documento OACI nº 9854 «Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial», armonizado con el marco de rendimiento del Plan Maestro ATM, incluidos los ámbitos de la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad, adaptados cuando sea necesario para tener en cuenta las necesidades específicas del Cielo Único Europeo y los objetivos relevantes para dichos ámbitos, y definición de un conjunto limitado de indicadores clave del rendimiento para medir el rendimiento;
c) establecimiento de objetivos comunitarios de rendimiento que se definan teniendo en cuenta aportaciones identificadas a escala nacional o de los bloques funcionales de espacio aéreo;
d) seguimiento de los planes de rendimiento nacionales o regionales, incluidos los mecanismos de alerta pertinentes;
e) introducción de principios de la «cultura de la equidad».
La Comisión podrá añadir otros procedimientos a la lista mencionada en el presente apartado. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, completándolo, se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control (referencia al artículo).
5. Para el establecimiento del sistema de evaluación del rendimiento se tendrá en cuenta que los servicios de ruta, los servicios de terminal y las funciones de red son diferentes y se han de tratar en consecuencia, especialmente a la hora de medir el rendimiento.
6. En lo que se refiere al funcionamiento detallado del sistema de evaluación del rendimiento, la Comisión adoptará, con un calendario adecuado para cumplir los plazos establecidos en el presente Reglamento, medidas de ejecución de conformidad con el artículo 8. Estas medidas de ejecución incluirán lo siguiente:
a) el contenido y calendario de los procedimientos a que se refiere el apartado 4;
b) el período de referencia y los intervalos para la evaluación de cumplimiento de los objetivos de rendimiento y el establecimiento de nuevos objetivos;
c) criterios para que las autoridades nacionales de supervisión establezcan planes nacionales o regionales de rendimiento, que incluyan los objetivos de rendimiento nacionales o regionales, y el sistema de incentivos:
i) se basará en los planes de explotación de los proveedores de servicios de navegación aérea;
ii) cubrirá todos los elementos del coste de la base de costes nacional o regional;
iii) incluirá objetivos de rendimiento vinculantes y coherentes con los objetivos de rendimiento a escala comunitaria; d) criterios destinados a evaluar si los objetivos nacionales o regionales son coherentes con los objetivos comunitarios de rendimiento durante el período de referencia;
e) principios generales para que los Estados miembros establezcan, a escala nacional y regional, el sistema de incentivos para los proveedores de servicios de navegación aérea;
f) un mecanismo de alerta adecuado para el seguimiento de la aplicación de los planes de rendimiento nacionales o regionales;
Artículo 1 – punto -9 (nuevo)
-9) El artículo 12, apartado 2, se modifica como sigue:
2. La Comisión revisará periódicamente la aplicación del presente Reglamento y de las medidas mencionadas en el artículo 3, e informará por primera vez de ello al Parlamento Europeo y al Consejo en un plazo de 18 meses a partir de su entrada en vigor y posteriormente con periodicidad anual. A tal efecto, la Comisión podrá solicitar a los Estados miembros información adicional respecto a la contenida en los informes que éstos hayan presentado a la Comisión conforme a lo dispuesto en el apartado 1.
Se propone un calendario más adecuado.
Reglamento (CE) n° 550/2004
-1) En el artículo 2, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente: 2. Con este fin, cada autoridad nacional de supervisión organizará las inspecciones y los estudios adecuados, incluidos controles sobre el nivel de personal necesario, con el fin de verificar el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento. El proveedor de servicios de navegación aérea de que se trate facilitará dicha tarea. Justificación
Casos anteriores han demostrado que la escasez de personal en el sector de la navegación aérea puede ser fuente de riesgos para la seguridad.
Artículo 2 – punto -4 (nuevo)
-4) El artículo 7, apartado 3, se modifica como sigue:
3. Las autoridades nacionales de supervisión expedirán certificados a los proveedores de servicios de navegación aérea si éstos cumplen los requisitos comunes que se contemplan en el artículo 6. Los certificados se expedirán por separado para cada tipo de servicio de navegación aérea definido en el artículo 2 del Reglamento, incluso cuando se trate de un conjunto de dichos servicios, [...] cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo, independientemente de su situación jurídica, opere y mantenga sus propios sistemas de comunicación, navegación y vigilancia. Se supervisarán periódicamente los certificados.
Con la modificación propuesta se pretende garantizar unos servicios de alta calidad para los proveedores de servicios de navegación aérea que prestan un paquete de servicios. Un certificado común podría permitir que estos últimos desatendieran la calidad en algunas partes de sus actividades, lo que supondría una amenaza para la seguridad general.
Artículo 2 – punto 5
Un Estado miembro no podrá negarse a designar a un prestador de servicios de tránsito aéreo alegando que su sistema jurídico nacional exige que los proveedores de servicios de tránsito aéreo que presten sus servicios en el espacio aéreo que está bajo la responsabilidad de dicho Estado miembro:
La imposición de restricciones legales nacionales a la prestación de servicios transfronterizos puede representar un obstáculo al desarrollo del Cielo Único Europeo.
Artículo 2 – punto 5 – letra a bis (nueva)
2. Los Estados miembros definirán los derechos y las obligaciones de los proveedores de servicios de tránsito aéreo designados. Estas obligaciones podrán incluir las condiciones de puesta a disposición en tiempo útil de la información pertinente necesaria para identificar todos los movimientos de aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.
Artículo 2 – punto 5 – letra a ter (nueva)
3. Los Estados miembros podrán elegir discrecionalmente un proveedor de servicios de tránsito aéreo, siempre que este último cumpla los requisitos y las condiciones enunciados en los artículos 6 y 7.
Artículo 9 bis – apartado 1
1. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar la creación de bloques de espacio aéreo funcionales, lo antes posible y a más tardar a finales de 2012, con objeto de alcanzar la máxima capacidad y eficacia de la red de gestión del tránsito aéreo en el Cielo Único Europeo, mantener un alto nivel de seguridad y contribuir al rendimiento global del sistema de transporte aéreo y a la reducción del impacto ambiental. Los Estados miembros cooperarán entre sí en la mayor medida posible con el fin de garantizar el cumplimiento de la presente disposición.
1. La Comisión y los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para establecer y garantizar la aplicación de bloques de espacio aéreo funcionales, lo antes posible y a más tardar a finales de 2011, con objeto de alcanzar la capacidad y eficacia óptimas de la red de gestión del tránsito aéreo en el Cielo Único Europeo, mantener un alto nivel de seguridad y contribuir al rendimiento global del sistema de transporte aéreo, manteniendo una coherencia plena con el sistema de evaluación del rendimiento, y a la reducción del impacto ambiental. Los Estados miembros cooperarán entre sí y, llegado el caso, con terceros países en la mayor medida posible, y en particular con los bloques funcionales de espacio aéreo vecinos, con el fin de garantizar el cumplimiento de la presente disposición.
Artículo 9 bis – apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. Para facilitar la realización del Cielo Único Europeo mediante bloques funcionales de espacio aéreo, la Comisión nombrará a una figura política destacada coordinador del sistema de bloques funcionales de espacio aéreo (el Coordinador).
Tras el éxito del modelo de los proyectos prioritarios RTE-T, el nombramiento de un coordinador del sistema de bloques funcionales del espacio aéreo agilizará realmente tanto su aplicación como su fusión en el futuro. El coordinador debería ser una destacada figura política en vez de un técnico, con objeto de lograr un consenso político entre los Estados miembros. El coordinador debería ser una figura política destacada en vez de un técnico, con objeto de lograr un consenso político entre los Estados miembros.
Artículo 9 bis – apartado 1 ter (nuevo)
1 ter. La Comisión nombrará al Coordinador de acuerdo con los Estados miembros, previa consulta al Parlamento Europeo.
Deben seguirse los mecanismos de consulta interinstitucional pertinentes. Enmienda 44
Artículo 9 bis – apartado 1 quáter (nuevo)
1 quáter. La principal función del Coordinador será facilitar acuerdos de alto nivel y encontrar las mejores soluciones para hacer frente a las dificultades con objeto de agilizar la creación de bloques funcionales de espacio aéreo y la coordinación entre los mismos y garantizar una armonización y una coherencia adecuadas de dichos bloques con lo dispuesto en el presente Reglamento.
Artículo 9 bis – apartado 1 quinquies (nuevo)
1 quinquies. El Coordinador informará directamente a la Comisión y trabajará en estrecha cooperación con el Comité del Cielo Único, Eurocontrol, el organismo de evaluación del rendimiento y la AESA.
Artículo 9 bis – apartado 2 – letra c bis (nueva)
c bis) ser coherente con los objetivos de rendimiento establecidos en el artículo 11 del Reglamento marco y la legislación posterior;
Garantiza la coherencia con el sistema de evaluación del rendimiento.
3. Un bloque funcional de espacio aéreo únicamente podrá crearse por acuerdo mutuo entre todos los Estados miembros responsables de alguna de las partes del espacio aéreo incluido en el bloque funcional de espacio aéreo, o por una declaración de un Estado miembro si el espacio aéreo incluido en el bloque está totalmente bajo su responsabilidad. Antes de establecer un bloque funcional de espacio aéreo, el Estado o Estados miembros afectados facilitarán a la Comisión, a los demás Estados miembros y a las otras partes interesadas la información adecuada con el fin de evaluar la conformidad del bloque con los criterios contemplados en el apartado 2 y darles la posibilidad de presentar sus observaciones.
3. Un bloque funcional de espacio aéreo únicamente podrá crearse por acuerdo mutuo entre todos los Estados miembros y, cuando proceda, terceros países responsables de alguna de las partes del espacio aéreo incluido en el bloque funcional de espacio aéreo. Antes de establecer un bloque funcional de espacio aéreo, el Estado o Estados miembros afectados facilitarán a la Comisión, al Coordinador, a los demás Estados miembros y a las otras partes interesadas la información adecuada con el fin de evaluar la conformidad del bloque con los criterios contemplados en el apartado 2 y darles la posibilidad de presentar sus observaciones.
Un único Estado miembro no puede crear un bloque funcional de espacio aéreo. Por otro lado, estos bloques pueden incluir a terceros países.
Artículo 9 bis – apartado 5
5. En caso de dificultades entre dos o más Estados miembros en relación con un bloque funcional de espacio aéreo transfronterizo que afecte a un espacio aéreo bajo su responsabilidad, los Estados miembros interesados podrán someter conjuntamente el asunto al dictamen del Coordinador. El Coordinador celebrará reuniones con todas las partes interesadas con vistas a un acuerdo, e informará a la Comisión del resultado de las mismas, haciéndole las recomendaciones que considere oportunas. Las recomendaciones se notificarán también a los Estados miembros interesados. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, los Estados miembros tendrán en cuenta dichas recomendaciones con vistas a lograr una solución.
En consonancia con todo lo expuesto, se aclaran los cometidos del coordinador.
6 bis) El artículo 11 queda modificado como sigue:
Los Estados miembros, en el contexto de la política común de transportes, adoptarán las medidas necesarias para garantizar que las autoridades civiles celebren o renueven con las autoridades militares acuerdos escritos, o disposiciones legales equivalentes, respecto de la gestión de bloques específicos del espacio aéreo.
Artículo 2 – punto 9 – letra a – inciso i
a) los costes que se repartirán entre los usuarios del espacio aéreo serán los costes determinados por la prestación de los servicios de navegación aérea, incluidos los importes de los intereses sobre la inversión de capital y la depreciación de activos, así como los costes de mantenimiento, funcionamiento, gestión y administración ;
a) los costes que se repartirán entre los usuarios del espacio aéreo serán los costes determinados por la prestación de los servicios de navegación aérea, incluidos los importes de los intereses sobre la inversión de capital y la depreciación de activos, así como los costes de mantenimiento, funcionamiento, gestión y administración; los costes determinados se derivarán de los objetivos de rendimiento establecidos de conformidad con el artículo 11 del Reglamento marco y contribuirán a la rentabilidad de la prestación de servicios de navegación aérea conforme a lo dispuesto en el artículo 14 del presente Reglamento;
Tal como se recoge en el artículo 11 del Reglamento marco 549/2004 y en el artículo 14 del Reglamento 550/2004, el sistema de tarificación debería ser rentable siempre que se cumplan los objetivos de rendimiento.
Artículo 2 – punto 9 – letra a – inciso ii
Artículo 15 – apartado 2 – letra b bis (nueva)
b bis) Por lo que se refiere a los bloques funcionales de espacio aéreo, los Estados miembros decidirán, sobre la base del acuerdo marco, un sistema de convergencia que permita una tarifa única acorde con el sistema de evaluación del rendimiento.
Las tarifas se corresponderían con los criterios de convergencia acordados en primer lugar en el marco de los bloques funcionales de espacio aéreo y posteriormente en el marco del Cielo Único Europeo en su conjunto.
Artículo 2 – apartado 9 – letra b – inciso ii
Artículo 15 – apartado 3 – letra b bis
b bis) las tarifas se fijarán por año civil y cubrirán como mínimo un periodo de tres años y como máximo un periodo de cinco años;
b bis) las tarifas se fijarán por año civil y cubrirán como mínimo un periodo de tres años y como máximo un periodo de cinco años, de acuerdo con los objetivos de rendimiento y otros aspectos que contribuyen a la estructura de costes del servicio prestado;
Artículo 2 – punto 9 – letra b – inciso iii
Artículo 15 – apartado 3 – letra c
c) los servicios de navegación aérea podrán generar unos ingresos suficientes para proporcionar una rentabilidad económica y con ello contribuir a las necesarias mejoras del capital;
c) los servicios de navegación aérea podrán generar unos ingresos suficientes para proporcionar una rentabilidad económica y con ello contribuir a las necesarias mejoras del capital siempre que se cumplan los objetivos de rendimiento acordados;
Los ingresos generados por los servicios de navegación aérea pueden incluir una rentabilidad económica razonable pero ello solamente si se cumplen los objetivos de rendimiento
Artículo 2 – punto 9 – letra b – inciso iv
Artículo 15 – apartado 3 – letra e
e) las tarifas también estimularán la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los servicios de navegación aérea con vistas a un alto nivel de seguridad y a una eficiencia de costes, y estimularán la prestación de servicios integrados. A tal efecto, y en relación con los planes de rendimiento nacionales o regionales, las autoridades nacionales de supervisión podrán establecer mecanismos, incluidos incentivos consistentes en ventajas y desventajas financieras, para estimular a los proveedores de servicios de navegación aérea y/o los usuarios del espacio aéreo para que apoyen las mejoras en la prestación de servicios de navegación aérea, tales como mayor capacidad, reducción de los retrasos y desarrollo sostenible, manteniendo al mismo tiempo un nivel óptimo de seguridad. e) las tarifas también estimularán la prestación segura, eficaz, efectiva y sostenible de los servicios de navegación aérea con vistas al logro de los objetivos de rendimiento, y estimularán la prestación de servicios integrados. A tal efecto, y en relación con los planes de rendimiento nacionales o regionales, las autoridades nacionales de supervisión podrán establecer mecanismos, incluidos incentivos consistentes en ventajas y sanciones financieras, para estimular a los proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de que cumplan sus objetivos de rendimiento.
Garantiza la coherencia.
La imposición de incentivos financieros con vistas a la mejora del rendimiento no debe orientarse hacia los usuarios del espacio aéreo. En el contexto del Cielo Único Europeo, este objetivo debe orientarse hacia los proveedores de servicios monopolísticos. Por consiguiente, deberían utilizarse ventajas y sanciones financieras para incitar a los proveedores de servicios a cumplir los objetivos de rendimiento.
Artículo 2 – punto 9 – letra c
4. La Comisión podrá decidir, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento marco, que las tarifas se usen para financiar proyectos comunes diseñados para asistir a determinadas categorías de usuarios del espacio aéreo y/o de proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de mejorar las infraestructuras de navegación aérea colectivas, la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del espacio aéreo, en particular aquellos que puedan ser necesarios para la aplicación del Plan Maestro ATM. Dichas decisiones deberán indicar el proyecto común y especificar en particular el calendario para su puesta en marcha, los costes que se imputarán a los usuarios del espacio aéreo y su distribución entre los Estados miembros.
4. Se diseñarán proyectos comunes para asistir a los usuarios del espacio aéreo o los proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de mejorar las infraestructuras de navegación aérea colectivas, la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del espacio aéreo, en particular aquellos que puedan ser necesarios para el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo y la aplicación del Plan Maestro ATM. La Comisión propondrá recursos financieros, incluida financiación de la Red transeuropea de transporte, préstamos del Banco Europeo de Inversiones e ingresos procedentes de las subastas que resultan de la integración del sector de la aviación en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión, para la financiación de proyectos comunes, en particular para agilizar la aplicación del programa SESAR, dentro del marco financiero plurianual. La Comisión podrá asimismo decidir, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento marco y con los principios de rentabilidad previstos en el artículo 11 del Reglamento marco, que los costes de los proyectos comunes se puedan recuperar mediante tarifas. Dichas decisiones deberán indicar el proyecto común y especificar en particular el calendario para su puesta en marcha, los costes que se imputarán a los usuarios del espacio aéreo y su distribución entre los Estados miembros. Antes de adoptar una decisión, la Comisión llevará a cabo un análisis independiente de la rentabilidad y una amplia consulta con objeto de, en la mayor medida posible, llegar a un acuerdo con los proveedores de servicios y los usuarios del espacio aéreo. A los costes de los proyectos comunes se les aplicará una contabilidad global y transparente.
1. Ni las autoridades nacionales de supervisión, de conformidad con su legislación nacional, ni la Comisión, revelarán la información de naturaleza confidencial.
1. Ni las autoridades nacionales de supervisión, de conformidad con su legislación nacional, ni la Comisión ni el Coordinador revelarán la información de naturaleza confidencial.
Garantiza la coherencia en todo el texto.
2. El apartado 1 se entenderá sin perjuicio del derecho de las autoridades nacionales de supervisión, del Coordinador o de la Comisión a revelar información cuando sea esencial para el desempeño de sus funciones; en tal caso, la información revelada será proporcional y tendrá en cuenta los intereses legítimos de los proveedores de servicios de navegación aérea, usuarios del espacio aéreo, aeropuertos y otras partes interesadas pertinentes en lo que respecta a la protección de sus secretos comerciales.
Artículo 18 bis – apartado 1
1. Como parte de la evaluación periódica a que se hace referencia en el artículo 12, apartado 2, del Reglamento marco y antes de transcurridos cuatro años desde la entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión ultimará un estudio prospectivo sobre las condiciones de la aplicación futura de los principios del mercado a la prestación y designación de servicios en los ámbitos de la comunicación, la navegación, la vigilancia, la meteorología y la información aeronáutica.
1. La Comisión tomará todas las medidas necesarias para garantizar la aplicación de los principios del mercado a la prestación y designación de servicios en los ámbitos de la comunicación, la navegación, la vigilancia, la meteorología y la información aeronáutica antes de finales de 2010.
No existe ninguna razón lógica para que la Comisión tenga que esperar cuatro años antes de ultimar un estudio al respecto. De todos es sabido que la aplicación de los principios de mercado a estos servicios es posible ya hoy en día. Lo único que conviene es introducir inmediatamente la competencia para estos servicios, con lo que se reducirán los costes y se aumentará la calidad del servicio.
Reglamento (CE) n° 551/2004
1. La Comunidad y los Estados miembros solicitarán a la OACI la creación y el reconocimiento de una Región Única de Información de Vuelo Europea (EFIR). Para tal fin, y por lo que respecta a los ámbitos que son competencia de la Comunidad, la Comisión deberá presentar, si procede, una Recomendación al Consejo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 300 del Tratado a más tardar el […].
1. La Comunidad y los Estados miembros solicitarán a la OACI la creación y el reconocimiento de una Región Única de Información de Vuelo Europea (EFIR). Para tal fin, y por lo que respecta a los ámbitos que son competencia de la Comunidad, la Comisión deberá presentar, si procede, una Recomendación al Consejo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 300 del Tratado a más tardar el 31 de diciembre de 2012.
Cabe suponer que a finales de 2012 ya se habrán creado y estarán en funcionamiento los bloques funcionales de espacio aéreo, y que su fusión irá por buen camino, por lo que tanto la Comisión como los Estados miembros tendrán una imagen precisa de la situación en todos los Estados afectados. Enmienda 60
Artículo 6 – apartado 2 – letra b Texto de la Comisión
b) coordinación y asignación de recursos escasos, en particular radiofrecuencias y códigos de transpondedor de radar;
b) coordinación y asignación de recursos escasos en las bandas de frecuencia de la aviación utilizadas por el tráfico aéreo general, en particular radiofrecuencias, y coordinación de los códigos de transpondedor de radar;
c) funciones adicionales de la red ATM, según la definición el Plan Maestro ATM. c) funciones adicionales de la red ATM, incluida la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, según la definición el Plan Maestro ATM.
La Comisión, bajo su propio control y responsabilidad, podrá confiar a Eurocontrol el desempeño de tareas relativas a las funciones mencionadas anteriormente, que no implican la adopción de medidas vinculantes de alcance general ni el ejercicio de la potestad discrecional política. Estas tareas serán realizadas de forma imparcial y rentable, tomando en consideración las necesidades de toda la red de ATM y con la plena participación de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea.
La Comisión, bajo su propio control y responsabilidad, y conforme al principio de subsidiariedad, podrá confiar a Eurocontrol u otro organismo el desempeño de tareas relativas a las funciones mencionadas anteriormente, que no implican la adopción de medidas vinculantes de alcance general ni el ejercicio de la potestad discrecional política. Estas tareas serán realizadas con la plena participación de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea de forma imparcial y rentable; con vistas a cumplir los objetivos de rendimiento, tomando en consideración las necesidades de toda la red de ATM y las trayectorias preferidas de los usuarios del espacio aéreo. A la hora de establecer las funciones de gestión de la red, la Comisión velará por la observancia del principio de separación de los cometidos de regulación y los cometidos operativos. Para ello, cada función individual y sus responsabilidades asociadas se diferenciarán y clasificarán de manera precisa en cada nivel (UE, regional/bloques funcionales de espacio aéreo, nacional). Estas funciones de dimensión europea clasificadas como «operativas» se desempeñarán siempre en estrecha cooperación con los interlocutores del sector industrial, a quienes se consultará respecto de las funciones de regulación.
5. Otros aspectos del diseño del espacio aéreo distintos de los mencionados en el apartado 2 se abordarán a nivel nacional o regional. Este proceso de diseño tendrá en cuenta las exigencias y complejidad del tráfico e incluirá una amplia consulta a todos los grupos de usuarios del espacio aéreo afectados.
5. Otros aspectos del diseño del espacio aéreo distintos de los mencionados en el apartado 2 se abordarán a nivel nacional o regional. Este proceso de diseño tendrá en cuenta las exigencias y complejidad del tráfico, será coherente con los planes de rendimiento nacionales o regionales e incluirá una amplia consulta a todos los usuarios del espacio aéreo o grupos de usuarios del espacio aéreo afectados.
6. Los Estados miembros confiarán a Eurocontrol el desempeño de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, como se establece en una norma de aplicación adoptada conforme al procedimiento mencionado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento marco, y de conformidad con las exigencias establecidas por la Comisión con arreglo al artículo 9.
6. Los Estados miembros confiarán a un Eurocontrol reformado o a otro organismo competente e independiente, en el marco de unos acuerdos de supervisión adecuados, el desempeño de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, como se establece en una norma de aplicación adoptada conforme al procedimiento mencionado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento marco, y de conformidad con las exigencias establecidas por la Comisión con arreglo a los artículos 9 y 11.
Aunque Eurocontrol está actualmente en buenas condiciones de encargarse de la gestión de la afluencia puede que ello no sea así a largo plazo.
La iniciativa del Espacio Único Europeo se lanzó en el año 2000(1), y desde ese momento la gestión del tránsito aéreo pasó a formar parte de la política europea de transportes. Desde entonces han ocurrido muchas cosas. La política de ampliación, junto con una política de vecindad activa, ha ampliado el mercado europeo de la aviación a 37 países. Esta ampliación del mercado único de la aviación está convirtiendo a la UE en un protagonista a nivel mundial.
La impresión general es que el Cielo Único Europeo no ha tenido los resultados esperados en algunos sectores importantes. En general, los bloques funcionales de espacio aéreo no están generando los beneficios esperados en lo que se refiere a la mejora de la eficiencia de los vuelos, la reducción de los costes y la desfragmentación. Han sido pocos los progresos que se han constatado en la eficiencia general de la estructura de rutas europeas diseñada y utilizada, con lo que no se han producido mejoras en la eficiencia de los vuelos o en el impacto ambiental.
Los usuarios del espacio aéreo y los pasajeros pagan unos costes innecesarios debidos a las deficiencias en la cadena de aviación en términos de tiempo, combustible y dinero.
Para ser competitiva, la industria europea del transporte aéreo necesita un planteamiento del sistema que contemple todos los aspectos: una visión, unos objetivos y unas tecnologías comunes, basados en un marco reglamentario sólido.
En este sentido, la Comisión ha presentado un paquete de propuestas(2).
- Los cuatro Reglamentos sobre el Cielo Único Europeo se han de modificar para introducir un marco de rendimiento con objetivos cuantificados. - La ampliación de las competencias de la AESA para que cubra todos los eslabones de la cadena de la seguridad en aviación supondrá un incremento de la seguridad. - El respaldo del Plan Maestro ATM acelerará la innovación tecnológica.
- El plan de acción de los aeropuertos abordará la capacidad en el aire y en tierra.
Contenido: La propuesta(3) por la que se modifica SES I (en sus siglas en inglés) refuerza en varios aspectos la legislación original, incluyendo objetivos de rendimiento vinculantes para los proveedores de servicios de navegación aérea, una función de gestión de la red europea para garantizar la coherencia entre las redes nacionales y plazos para que los Estados miembros mejoren su rendimiento, en principio mediante bloques funcionales de espacio aéreo.
Los principales elementos de la propuesta son: independencia de sus autoridades nacionales de supervisión; refuerzo de la participación de los interlocutores sociales; mejora del sistema de rendimiento; armonización de los requisitos de seguridad; agilización de los bloques funcionales de espacio aéreo; transparencia del sistema de cánones; una Región Única de Información de Vuelo Europea; armonización de la disponibilidad de información aeronáutica; normas aeronáuticas y clasificación del espacio aéreo; un planteamiento del sistema sobre el diseño de la red, gestión de la red y aplicación tecnológica, y comitología. OBSERVACIONES DE LA PONENTE
La ponente opina que es necesario revisar el marco legislativo del Cielo Único Europeo y el planteamiento del sistema basado en 4 pilares.
Asimismo, toma nota del importante consenso que existe entre las partes. Salvo algunas informaciones negativas procedentes de los sindicatos, y algunas reservas de los Estados miembros, todas las partes interesadas han manifestado su apoyo al paquete de medidas relacionadas con el Cielo Único Europeo en su conjunto. La ponente es consciente de que no existen grandes obstáculos técnicos o científicos para la creación del Cielo Único Europeo, que se puede realizar, además, sin comprometer la seguridad. El hecho de que el proceso de integración sea lento se debe a las diferentes maneras de entender el Cielo Único Europeo. Este es el motivo por el que la ponente propone una definición clara de este principio. También está convencida de que la propuesta de la Comisión aborda adecuadamente las necesidades y expectativas de los ciudadanos. Además, contribuye a conseguir los ambiciosos objetivos medioambientales europeos.
Al mismo tiempo, la industria manufacturera europea se va a beneficiar de estar a la vanguardia de la innovación en lo que se refiere a la tecnología en materia de gestión del tránsito aéreo. La ponente está interesada en que este objetivo político central se mantenga intacto, y pide a los legisladores que hagan todo lo posible por llegar a un compromiso sobre los pormenores, de modo que se cumplan los principales objetivos políticos.
La ponente opina que, en vez de un planteamiento jerárquico ambicioso, la mejor manera de realizar el Cielo Único Europeo sigue siendo un consenso amplio y coherente. Sin embargo, algunos elementos de la propuesta de la Comisión están poco claros y quizás se podrían mejorar:
a) Independencia de las autoridades nacionales de supervisión: a estas autoridades se les debería garantizar como mínimo la independencia funcional y unos recursos suficientes. La ponente destaca que los Estados miembros ya han manifestado su conformidad con la idea de conceder «independencia funcional» a las agencias nacionales y a las autoridades de supervisión en ámbitos diferentes (a saber, los mercados de las telecomunicaciones, la energía y el gas), y propone que se siga el mismo planteamiento para el sistema de aviación. b) Participación reforzada de todas las partes – la cooperación a nivel político, social y técnico es esencial para conseguir los objetivos del Cielo Único Europeo. Por consiguiente, el nuevo marco del Cielo Único Europeo debe ir más lejos que el modelo UE -visto como una unidad de valores con una diversidad de sistemas- y validar lo antes posible un sistema tecnológico sólido y único (SESAR) que respalde el objetivo común. La Comisión debería garantizar su total apoyo a las partes interesadas y su compromiso con ellas, en particular el diálogo social, para garantizar la paz social. c) Mejora del rendimiento del sistema: El sistema de evaluación del rendimiento representa un elemento clave junto con el plazo para la creación de los bloques funcionales de espacio aéreo. La ponente opina que la Comisión debería centrarse principalmente en la fijación de objetivos a escala comunitaria cuantificables y factibles. Dichos objetivos deberían permitir abordar todos los ámbitos sensibles como son la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. Basándose en el modelo de la Eurozona, la Comisión y los Estados miembros deberían fijar objetivos nacionales y regionales (a nivel de los bloques funcionales de espacio aéreo), asociados a los objetivos comunitarios mediante criterios de convergencia. Este enfoque exige la supervisión europea y un sistema europeo armonizado de incentivos y elementos disuasorios. Se han de prever medidas de corrección, que han de estar armonizadas y ser efectivas, proporcionales y disuasorias.
Un organismo de evaluación del rendimiento independiente controlará y evaluará el funcionamiento del sistema. En opinión de la ponente, Eurocontrol podría ser un organismo de evaluación del rendimiento, puesto que ya realiza muchas actividades similares. Sin embargo, la gobernanza de esta organización incluye a la UE y no a los Estados de la UE. Se trata de algo que por una parte es positivo si se tiene en cuenta en relación con el futuro desarrollo del Cielo Único Europeo, pero que, de momento, plantea grandes interrogantes en cuanto al marco jurídico, la posible divergencia de intereses entre países que pertenecen a la UE y los que no pertenecen, imparcialidad de la organización y, en términos generales, su independencia, así como en lo que se refiere a la independencia de sus posibles subelementos. La ponente opina que la reforma de Eurocontrol que está prevista se debería llevar a cabo antes de que entren en vigor las disposiciones de los presentes reglamentos, y que debería realizarse de tal manera que se garantice una independencia total en la gobernanza de los diferentes subelementos y se eviten incompatibilidades entre los cometidos europeos y otros aspectos relacionados con sus competencias en tanto que organización internacional.
d) Seguridad: Puesto que el tráfico aéreo sigue aumentando, se necesita una iniciativa que permita un enfoque global del sistema en el ámbito de la seguridad para conseguir que el transporte aéreo sea seguro y sostenible. Así pues, se encomendará a la AESA el control de la seguridad de todo el sistema de aviación. e) Se han de adoptar unas disposiciones claras para la creación de bloques funcionales de espacio aéreo operativos antes de 2012. Estos bloques son sólo un medio para conseguir un fin, por lo que su aplicación sin ningún tipo de coordinación añadiría costes innecesarios para la realización del Cielo Único Europeo. Así pues, la ponente propone la introducción de disposiciones adicionales para facilitar la futura inclusión de los bloques funcionales de espacio aéreo existentes y potenciales en el Cielo Único Europeo, en consonancia con el sistema de evaluación del rendimiento. Estas disposiciones son esenciales en el proceso destinado a difundir progresivamente la visión, los principios y los requisitos europeos en los terceros países vecinos. El nombramiento de una figura política destacada como coordinador del sistema de bloques funcionales de espacio aéreo facilitará la ejecución de los bloques y su futura fusión. Se debería renovar la participación y el compromiso a nivel militar.
f) Sistema de tarifas: La ponente apoya firmemente la transparencia de las tarifas. Los costes fijados deberían corresponderse con los criterios de convergencia basados en el sistema de evaluación del rendimiento y aprobados, en primer lugar, en el marco de los bloques funcionales de espacio aéreo y posteriormente en el del Cielo Único Europeo en su conjunto. Se ha de prestar una atención particular a los proyectos comunes. Debería crearse un mecanismo común que gozara de un consenso general para la previsión de recursos financieros adicionales en el contexto de los marcos financieros europeos actuales, basado en el modelo de los proyectos prioritarios RTE-T, que ha sido un éxito. g) Planteamiento del sistema en lo que se refiere al diseño de redes, la gestión de las redes y la aplicación de tecnología: * Se encomendará a Eurocontrol el diseño real de una red armonizada de rutas, con arreglo a objetivos de rendimiento comunitarios, nacionales y regionales. * Gestión del tráfico aéreo: además de la seguridad y la eficiencia, la propuesta debería mejorar la responsabilidad.
h) Medidas de ejecución: La ponente opina que deberían presentarse medidas de ejecución en unos plazos adecuados, y pide un plan coherente para la elaboración real de medidas de ejecución que tenga en cuenta su prioridad y sus interconexiones.
A la vista de todo lo expuesto, la ponente propone que todas las partes se comprometan a que los compromisos políticos se correspondan con el marco tecnológico y a agilizar el proceso de creación del Cielo Único Europeo con arreglo a la fase de desarrollo de SESAR, a fin de poder beneficiarse a partir de 2014 de los resultados de su fase de aplicación. (1)
Reglamentos (CE) nº 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004.
COM(2008)0388, COM(2008)0389 y COM(2008)0390. (3)
COM(2008)0388.
Transporte aéreo europeo
Con más de 700 millones de pasajeros por año(1), un número cada vez mayor de compañías aéreas y una capacidad de transporte de pasajeros/carga en expansión, el transporte aéreo europeo sigue una tendencia al alza constante de desarrollo dinámico creciendo por término medio en un 5 % anual y habiéndose previsto que el tráfico aéreo casi se duplique para 2020. El desarrollo asociado al alto crecimiento en el transporte aéreo representa una sobrecarga para el sistema europeo de tráfico aéreo que se manifiesta por el aumento de los retrasos de los vuelos, los cuellos de botella en las capacidades sobrecargadas de los aeropuertos, la consecuente carga financiera, unas mayores repercusiones negativas sobre el medio ambiente así como unos riesgos crecientes para la seguridad en ese ámbito.
Cielo Único Europeo - Primer paquete (1999 - 2004)
A pesar de la interdependencia obvia de los Estados miembros en lo que respecta al transporte aéreo, el espacio aéreo es un ámbito en el que la integración europea ha tardado en materializarse y en aportar los beneficios del mercado único. El primer paquete del Cielo Único Europeo adoptado en marzo de 2004 estaba destinado a reformar elementos esenciales del sistema europeo de tráfico aéreo con vistas a abordar: · la capacidad;
· los costes de explotación;
· las emisiones de CO2 y el impacto medioambiental; y
Cielo Único Europeo - Segundo paquete (2008 - ~)
Aunque el lanzamiento del Cielo Único Europeo fue un primer paso importante, la aplicación de sus disposiciones no se ha traducido en resultados tangibles. La persistente fragmentación representa un elemento de ineficacia en materia de costes con un precio anual para los pasajeros y las compañías aéreas europeos de 3 800 millones de euros. En comparación con los EE.UU., la UE opera anualmente la mitad de los vuelos pero su explotación es dos veces más costosa.
Dados los resultados todavía escasos del Cielo Único Europeo, es necesario proceder a una revisión del diseño inicial que no podría venir en un momento más crítico en vista de los precios del combustible en continuo aumento y de la carga financiera cada vez mayor para las compañías aéreas con quiebras que ya son noticia en 2008. La principal tarea del segundo paquete del Cielo Único Europeo es introducir medidas adicionales que refuercen e impulsen lo que ya se ha establecido:
· Sistema de evaluación del rendimiento con objetivos cuantificados determinados; · Realización de los bloques funcionales de espacio aéreo para 2012; · Gestión europea eficaz y moderna del tráfico aéreo mediante la aplicación del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM); · Mejora de la seguridad mediante la consolidación de las competencias de seguridad en una única entidad: la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).
La ponente acoge con satisfacción el segundo paquete relativo al Cielo Único Europeo y apoya ampliamente el conjunto global de medidas propuestas por considerar que el hincapié en la aplicación real resulta primordial para obtener unos resultados muy necesarios. La actual propuesta de la Comisión aborda las deficiencias del primer paquete con la intensidad correcta. Sin embargo, podría complementarse haciendo algo más de hincapié en algunos puntos particulares.
La reforma del sistema europeo de tráfico aéreo es esencial para lograr mayores niveles de seguridad, eficacia económica y protección del medio ambiente en el transporte aéreo en la UE. El transporte aéreo europeo debería estar mejor preparado para enfrentarse a un mercado cada vez más competitivo siendo al mismo tiempo tan seguro y medioambientalmente sostenible como fuera posible. Además, el papel de las tecnologías innovadoras es incuestionablemente clave para lograr la eficiencia y alcanzar los objetivos propuestos en materia de rendimiento por lo que deben respaldarse firmemente el apoyo y la aplicación continuos de SESAR. Debería fomentarse consecuentemente la investigación complementaria y apoyarse con regularidad a nivel de la UE y de los Estados miembros para que el transporte aéreo europeo siga siendo competitivo y sea líder a escala global.
Con este fin, la ponente pide a todos los Estados miembros que mantengan su compromiso con la iniciativa del Cielo Único Europeo y trabajen con vistas al éxito de su realización y a su eficiencia futura. Por ello, el papel de la financiación pública debería reconocerse y no excluirse, especialmente con vistas a la aplicación del indispensable Plan Maestro ATM que requerirá recursos significativos. La ponente cree en la aportación e implicación constructivas de todos los interesados europeos afectados del sector, cuyo mejor rendimiento depende en gran medida de la realización del Cielo Único Europeo. Por lo tanto, apoya el mayor papel del sector en la propuesta de la Comisión y pide que se consulte en mayor medida al sector en todas las etapas de la planificación, la toma de decisiones y la ejecución en relación con el Cielo Único Europeo.
Además, vista la implicación reforzada del sector en el ATM, es esencial identificar claramente qué funciones ATM son competencia de los reguladores comunitarios y cuáles son competencia del sector, informándose detalladamente a este último sobre su papel y sus tareas. Con relación a la prestación y la designación de servicios en los ámbitos de la comunicación, la navegación, la vigilancia, la meteorología, la información aeronáutica y la formación, se cree que una mayor seguridad debe ser el principio rector último junto a la rentabilidad y la mejora de la calidad y no la suposición no comprobada de que la liberalización aportará estos aspectos. Finalmente, la ponente apoya un papel reforzado de la AESA y considera que las nuevas disposiciones del Cielo Único Europeo deben ir en la buena dirección proporcionando un significado real y haciendo un uso apropiado de una agencia comunitaria existente que funciona actualmente por debajo de su capacidad y está en óptimas condiciones para racionalizar las actividades globales en el ámbito de la seguridad. ENMIENDAS
La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:
(12) Es preciso aclarar que los Estados miembros no podrán negarse a designar a un prestador de servicios de navegación aérea alegando que tiene su sede en otro Estado miembro o que es propiedad de ciudadanos de dicho Estado miembro.
Esta adición es incompatible con el artículo 87d de la Ley fundamental alemana y con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento 550/2004 sobre el cielo único europeo. Según estas disposiciones, los Estados miembros pueden elegir discrecionalmente un proveedor de servicios. Con la nueva redacción del artículo 8, apartado 1, esta discreción queda restringida considerablemente. Se introduce en el ámbito de la designación relativa a los servicios de tránsito aéreo un elemento de competencia que, según el considerando 5 del Reglamento, no debería ser aplicable.
Reglamento (CE) nº 549/2004
1 bis) En el artículo 1, se inserta el apartado 3 bis siguiente:
«3 bis. La aplicación del presente Reglamento y de las medidas mencionadas en el artículo 3 seguirá un planteamiento «ascendente» en el que los proveedores de servicios de navegación aérea tendrán el derecho y la obligación de iniciativa con la participación apropiada, desde el principio del proceso, del personal y de los usuarios civiles y militares;»
Definición dada por los interlocutores sociales ATM en su informe totalmente consolidado sobre el establecimiento de los bloques funcionales de espacio aéreo.
1. La Comisión adoptará medidas de ejecución cuando así se disponga expresamente en el presente Reglamento o en el Reglamento contemplado en el artículo 3, o cuando sea necesario para lograr los objetivos de dichos Reglamentos.
1. Previa consulta al órgano consultivo del sector y al Comité de Diálogo Sectorial, la Comisión adoptará medidas de ejecución cuando así se disponga expresamente en el presente Reglamento o en el Reglamento contemplado en el artículo 3, o cuando sea necesario para lograr los objetivos de dichos Reglamentos.
2. Para la elaboración de las medidas de ejecución la Comisión otorgará mandatos a un Eurocontrol reformado o a otra institución competente e independiente estableciendo las tareas que éste deberá realizar y el calendario correspondiente. En este contexto, procurará recurrir a los acuerdos de Eurocontrol relacionados con la participación y la consulta de todas las partes interesadas, en la medida en que estos acuerdos sean conformes a las prácticas de la Comisión sobre transparencia y procedimientos de consulta y no entren en conflicto con sus obligaciones institucionales. La Comisión actuará de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2.
Para asegurar que el sector disponga de la supervisión y el control necesarios de las funciones relacionadas con la prestación de servicios, es esencial que se reforme Eurocontrol.
Artículo 1 – punto 7 – letra b)
Artículo 10 – párrafo 3
La consulta de las partes interesadas incluirá, en particular, el desarrollo e introducción de nuevos conceptos y tecnologías en la red europea de gestión del tránsito aéreo (EATMN) e incluirá mecanismos para la participación adecuada del Comité de Diálogo Sectorial específico, creado en virtud de la Decisión 98/500/CE de la Comisión*.
La consulta de las partes interesadas incluirá, en particular, el desarrollo e introducción de nuevos conceptos y tecnologías en la red europea de gestión del tránsito aéreo (EATMN). Además, la Comisión establecerá mecanismos de consulta para la participación adecuada del Comité de Diálogo Sectorial sobre todos los asuntos pertinentes y en especial sobre los que, en la realización del Cielo Único Europeo, puedan tener consecuencias sociales.
-1. La Comisión asegurará que la gobernanza de los proveedores de servicios de navegación aérea sea coherente con un sistema basado en el rendimiento mediante un nivel apropiado de autonomía de gestión y de responsabilidad.
1. Para mejorar el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red en el Cielo Único Europeo y previa consulta a los interesados mencionados en el artículo 10, la Comisión deberá establecer un sistema de evaluación del rendimiento. El sistema deberá incluir, en particular, los siguientes elementos:
Antes de establecer el sistema de evaluación del rendimiento debe mencionarse claramente en el reglamento el principio de la consulta.
Artículo 11 – apartado 1 – letra f – guión 4
- estar sujetos a consultas con los proveedores de servicios de navegación aérea, representantes de los usuarios del espacio aéreo, operadores de aeropuerto, coordinadores de aeropuerto y organizaciones profesionales;
2. Sin perjuicio de la función del Comité, la Comisión podrá designar a Eurocontrol o a otra entidad pública competente para que actúe como «organismo de evaluación del rendimiento». La función del organismo de evaluación del rendimiento será asistir a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento contemplado en el apartado 1. La Comisión se asegurará de que el organismo de evaluación del rendimiento actúa de forma independiente cuando realice las tareas que le haya encomendado la Comisión, de que se observan suficientemente las diferentes condiciones en las que operan los proveedores de servicios de navegación aérea y de que se asigna al organismo de evaluación del rendimiento personal especializado competente. Ello se refiere ante todo a unos conocimientos técnicos suficientes de los procesos operativos. No obstante, la competencia de decisión final y de vigilancia corresponderá siempre a las autoridades nacionales de supervisión o a la Comisión.
A la hora de establecer el sistema de evaluación del rendimiento, el organismo de evaluación del rendimiento y las disposiciones relativas a los métodos de evaluación, deben tenerse en cuenta las particularidades de las aportaciones nacionales (como las diferencias de complejidad del espacio aéreo). Para estimar correctamente estas particularidades, es necesario que trabaje en el organismo personal bien formado. El organismo no debe convertirse en un organismo de supervisión, sino que, habida cuenta de la responsabilidad final nacional, sus funciones deben limitarse a las de comprobación con fines de asesoramiento de la Comisión.
3 bis. La Comisión asegurará que el organismo de evaluación del rendimiento sea independiente y posea la experiencia apropiada, así como mecanismos de consulta y recurso.
Reglamento (CE) nº 550/2004
(2) El artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:
La Comisión, de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento marco, adoptará medidas de ejecución que incorporen las disposiciones pertinentes de los requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol (ESARR), así como las posteriores modificaciones de los mismos que entren dentro del ámbito del presente Reglamento, en su caso con las adaptaciones y mejoras adecuadas.»
Se mantiene el texto original del artículo 4.
En línea con la propuesta de la Comisión COM(2008)0390, el ámbito de competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) debe ampliarse a la regulación ATM y de la seguridad de los aeródromos
Por consiguiente, la AESA debería sustituir a la Unidad de Reglamentación de la Seguridad de Eurocontrol y los ESARR serían sustituidos por normas de aplicación en el marco de la AESA.
Para garantizar una transición sin problemas, las normas de aplicación de la AESA deberían basarse inicialmente en los ESARR.
3 bis) En el artículo 7, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
«3. Las autoridades nacionales de supervisión expedirán certificados a los proveedores de servicios de navegación aérea si éstos cumplen los requisitos comunes que se contemplan en el artículo 6. Los certificados se expedirán por separado para cada tipo de servicio de navegación aérea definido en el artículo 2 del Reglamento marco. Los certificados se expedirán por separado incluso cuando se trate de un conjunto de dichos servicios, cuando un proveedor de servicios de tránsito aéreo, independientemente de su situación jurídica, opera y mantiene sus propios sistemas de comunicación, navegación y vigilancia. Se supervisarán periódicamente los certificados.»
Artículo 2 – punto 5 – letra a
a) sean propiedad, directamente o a través de una participación mayoritaria, de dicho Estado miembro o de sus ciudadanos, o
(c) usen exclusivamente instalaciones en dicho Estado miembro.
Esta adición es incompatible con el artículo 87d de la Ley fundamental alemana y con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento 550/2004 sobre el cielo único europeo. Con la nueva redacción del artículo 8, apartado 1, esta discreción queda restringida considerablemente. Se introduce en el ámbito de la designación relativa a los servicios de tránsito aéreo un elemento de competencia que, según el considerando 5 del Reglamento, no debería ser aplicable. No está garantizado que todos los Estados miembros deban aplicar esta disposición, pues la nueva redacción del artículo 8, apartado 1, remite a los respectivos «sistemas jurídicos nacionales».
Artículo 15 – punto 2 – letra a)
a) los costes que se repartirán entre los usuarios del espacio aéreo serán los costes determinados por la prestación de los servicios de navegación aérea, incluidos los importes de los intereses sobre la inversión de capital y la depreciación de activos, así como los costes de mantenimiento, funcionamiento, gestión y administración;
Artículo 2 – punto 9 – letra a – inciso ii bis (nuevo)
ii bis) Se inserta la letra b bis) siguiente:
«b bis) con respecto a los bloques funcionales de espacio aéreo, las tarifas se fijarán con arreglo a criterios de convergencia relativos a la eficiencia de costes, con miras al establecimiento de una tarifa que sea plenamente coherente con los planes regionales de explotación;»
«4. La Comisión podrá decidir, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento marco, que las tarifas se usen para financiar proyectos comunes diseñados para asistir a determinadas categorías de usuarios del espacio aéreo y/o de proveedores de servicios de navegación aérea con el fin de mejorar las infraestructuras de navegación aérea colectivas, la prestación de servicios de navegación aérea y el uso del espacio aéreo, en particular aquellos que puedan ser necesarios para la aplicación del Plan Maestro ATM. Dichas decisiones deberán indicar el proyecto común y especificar en particular el calendario para su puesta en marcha, los costes que se imputarán a los usuarios del espacio aéreo y su distribución entre los Estados miembros.»
Este artículo es contrario a los principios de la OACI y a la meta de la Comisión de una tarificación objetiva, justa y transparente. Según los principios de la OACI sobre tarifas por el control del tráfico aéreo, no puede exigirse a los usuarios del espacio aéreo que prefinancien proyectos comunes.
Artículo 2 – punto 9 – letra c bis (nueva)
Artículo 15 – apartado 4 bis (nuevo)
c bis) Se inserta el apartado 4 bis siguiente:
«4 bis. La Comisión podrá revisar los marcos financieros europeos actuales para proponer recursos financieros adicionales para financiar proyectos comunes, en particular para agilizar la aplicación de los bloques funcionales de espacio aéreo y para prestar asistencia a los proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio aéreo durante el lanzamiento de SESAR.»
Reglamento (CE) nº 551/2004
1. La red de gestión del tránsito aéreo (ATM) deberá permitir el uso óptimo del espacio aéreo y garantizar que los usuarios del espacio aéreo pueden volar en las trayectorias preferidas, al tiempo que se permite el máximo acceso al espacio aéreo y a los servicios de navegación aérea. 1. La red de gestión del tránsito aéreo (ATM) deberá permitir el uso óptimo del espacio aéreo y garantizar que los usuarios del espacio aéreo pueden volar en las trayectorias preferidas, cuando sea compatible con los imperativos operativos, y al tiempo que se permite el máximo acceso al espacio aéreo y a los servicios de navegación aérea.
Artículo 6 – apartado 2 – párrafo 1 – letra c
c) funciones adicionales de la red ATM, según la definición el Plan Maestro ATM.
c) funciones adicionales de la red ATM, incluida la gestión de la afluencia, según la definición el Plan Maestro ATM.
La Comisión, bajo su propio control y responsabilidad, con vistas a lograr los beneficios más adecuados a las condiciones objetivas y geográficas, conforme al principio de subsidiariedad, podrá confiar a un Eurocontrol reformado o a otra entidad competente e independiente, el desempeño de tareas relativas a las funciones mencionadas anteriormente, que no implican la adopción de medidas vinculantes de alcance general ni el ejercicio de la potestad discrecional política. Estas tareas serán realizadas de forma imparcial, transparente y rentable, tomando en consideración las necesidades de toda la red de ATM y con la plena participación de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea en la estructura de gobernanza que cubre la ejecución de estas funciones.
A la hora de establecer las funciones de gestión de la red, la Comisión velará por la aplicación del principio de separación de los cometidos de regulación y los cometidos operativos. Con este fin, se procederá a diferenciar con precisión y ordenar todas las funciones a todos los niveles (Unión Europea, bloques regionales/funcionales de espacio aéreo, nacional) y las respectivas responsabilidades. Las funciones de dimensión europea clasificadas como «operativas» se desempeñarán siempre con arreglo a las instrucciones de los socios industriales, y se les consultará respecto de las funciones de «regulación».
6. Los Estados miembros confiarán a un Eurocontrol reformado o a otro organismo competente e independiente el desempeño de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, como se establece en una norma de aplicación adoptada conforme al procedimiento mencionado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento marco, y de conformidad con las exigencias establecidas por la Comisión con arreglo al artículo 9.
Artículo 3 – punto 7
(7) En el artículo 9, se añade el apartado 3 siguiente:
«3. Las medidas de ejecución incluirán la coherencia entre los planes de vuelo y las franjas horarias de los aeropuertos y la necesaria coordinación con las regiones limítrofes.»
El empleo del término «franjas horarias de los aeropuertos» (airport slots) es confuso en este contexto. Se implica con ello una relación con el Reglamento (CEE) nº 95/93. No obstante, se trata de un instrumento de planificación estratégica y no de un instrumento operativo (para la gestión del tráfico aéreo). Las medidas derivadas del Reglamento (CEE) nº 95/93 son eficaces y adecuadas y cualquier norma adicional de aplicación no es necesaria ni está justificada.
Rendimiento y sostenibilidad del sistema europeo de aviación
738 millones de pasajeros aéreos en los aeropuertos de la UE de los 27 en 2006 (EUROSTAT).
Logros y viabilidad del sistema aeronáutico europeo

References: artículo 251
 artículo 80

Artículo 2
 artículo 15

Artículo 1

Artículo 2
 artículo 2

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 1

Artículo 2
 artículo 11

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 1

Artículo 2
 artículo 3
 artículo 3

Artículo 1
 artículo 7
 artículo 3
 artículo 5
 artículo 5

Artículo 8
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 5

Artículo 10
 artículo 10
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 8
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 11
 artículo 8

Artículo 1
 artículo 12
 artículo 3
 artículo 2

Artículo 2
 artículo 7
 artículo 6
 artículo 2

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 9

Artículo 9

Artículo 9

Artículo 9

Artículo 9

Artículo 9
 artículo 11

Artículo 9
 artículo 11

Artículo 2
 artículo 11
 artículo 14
 artículo 11
 artículo 14

Artículo 2

Artículo 15

Artículo 2

Artículo 15

Artículo 2

Artículo 15

Artículo 2

Artículo 15

Artículo 2
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 11

Artículo 18
 artículo 12
 artículo 300
 artículo 300

Artículo 6
 artículo 5
 artículo 9
 artículo 5
 artículo 87
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 1
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 5

Artículo 1

Artículo 10
 artículo 10

Artículo 11
 artículo 4
 artículo 5
 artículo 4
 artículo 7
 artículo 6
 artículo 2

Artículo 2
 artículo 87
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 8

Artículo 15

Artículo 2
 artículo 5

Artículo 2

Artículo 15

Artículo 6
 artículo 5
 artículo 9

Artículo 3
 artículo 9