Source: http://docplayer.pl/4433684-Tytul-pracy-koreferat-do-opracowania-pn-ekspertyza-prawno-ekonomiczna-dotyczaca-rozwoju-lotniska-w-gliwicach-nr-sprawozdania-0004-bp-2011.html
Timestamp: 2018-01-17 11:58:58+00:00

Document:
TYTUŁ PRACY: Koreferat do opracowania pn. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca rozwoju lotniska w Gliwicach. Nr Sprawozdania 0004/BP/ PDF
TYTUŁ PRACY: Koreferat do opracowania pn. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca rozwoju lotniska w Gliwicach. Nr Sprawozdania 0004/BP/2011
Download "TYTUŁ PRACY: Koreferat do opracowania pn. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca rozwoju lotniska w Gliwicach. Nr Sprawozdania 0004/BP/2011"
2 Organizacja Projektująca - ZAKŁAD SAMOLOTÓW BP : Koreferat do opracowania pn. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca 2 / 22 TYTUŁ PRACY: Koreferat do opracowania pn. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca PROWADZĄCY PRACĘ... mgr inż. Krzysztof Piwek (tytuł, imię i nazwisko) Warszawa, luty 2011
3 Organizacja Projektująca - ZAKŁAD SAMOLOTÓW BP : Koreferat do opracowania pn. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca 3 / 22 TYTUŁ PRACY: Koreferat do opracowania pn. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca RODZAJ PRACY: Teoretyczna ZLECENIODAWCA: Miasto Gliwice. Umowa nr BRM-11/0717/11/10/63 z dn. 14 stycznia 2011 r. NR ZLECENIA ILOT: DATA ROZPOCZĘCIA/ZAKOŃCZENIA: do RODZAJ SPRAWOZDANIA: Sprawozdanie końcowe SŁOWA KLUCZOWE: lotniska lokalne, lotnisko użytku publicznego, lotnisko użytku niepublicznego, System Transportu Małymi Samolotami PROWADZĄCY PRACĘ: mgr inż. Krzysztof Piwek WYKONAWCY: Opracowanie teoretyczne - dr inż. Alfred Baron - mgr inż. Marek Idzikowski - mgr Andrzej Iwaniuk - mgr inż. Krzysztof Piwek Redakcja, korekta - mgr inż. Krzysztof Piwek STRESZCZENIE Pracę stanowi koreferat do opracowania Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca. Koreferat jest wykonany przez zespół ekspertów Instytutu Lotnictwa. Zawiera analizy założeń, warunków, ograniczeń i korzyści, rozwiązań prawnych i kosztowych potencjalnego - w wariantach jako lotnisko użytku publicznego i niepublicznego. Jest to oryginalne spojrzenie na zagadnienia lotniska w Gliwicach ekspertów specjalizujących się w zagadnieniach lotniczego transportu międzyregionalnego, a zwłaszcza Systemu Transportu Małymi Samolotami (STMS) - którego podsystemem jest sieć lotnisk lokalnych.
4 4 / 22 SPIS TREŚCI WPROWADZENIE DO PROBLEMATYKI... 4 STRESZCZENIE EKSPERTYZY OCENA PRZYJĘTYCH W OPRACOWANIU WARUNKÓW, JAKIE POWINNO SPEŁNIAĆ LOTNISKO W GLIWICACH W CELU UZYSKANIA STATUSU LOTNISKA UŻYTKU PUBLICZNEGO OCENA ZDEFINIOWANYCH W OPRACOWANIU OGRANICZEŃ I KORZYŚCI WYNIKAJĄCYCH Z ROZWOJU LOTNISKA W GLIWICACH JAKO LOTNISKA UŻYTKU PUBLICZNEGO OCENA ZDEFINIOWANYCH W OPRACOWANIU OGRANICZEŃ I KORZYŚCI WYNIKAJĄCYCH Z ROZWOJU LOTNISKA W GLIWICACH JAKO LOTNISKA UŻYTKU NIEPUBLICZNEGO POPRAWNOŚĆ ZAPROPONOWANYCH ROZWIĄZAŃ W ŚWIETLE OBOWIĄZUJĄCYCH PRZEPISÓW PRAWA ANALIZA PROGNOZOWANYCH KOSZTÓW ROZBUDOWY LOTNISKA (KAPITAŁOWYCH I OPERACYJNYCH) W WARIANTACH LOTNISKA UŻYTKU PUBLICZNEGO I NIEPUBLICZNEGO WNIOSKI MAJĄCE WPŁYW NA PRZYJĘTE W OPRACOWANIU ZAŁOŻENIA...16
5 5 / 22 WPROWADZENIE DO PROBLEMATYKI Doceniając rolę transportu lotniczego dla rozwoju gospodarki i znaczenie, jakie odgrywają w tym małe, niewykorzystane do tej pory lotniska, w 2010 roku, w Wydziale Planowania Strategicznego i Przestrzennego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego został opracowany dokument pt. Koncepcja Samorządu Województwa Śląskiego w zakresie wspierania rozwoju lotnisk lokalnych [3]. Dokument jest spójny z Krajową Strategią Rozwoju Regionalnego i z Planem Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego. Celem tego dokumentu jest wsparcie przez samorząd województwa działań prowadzonych na szczeblu lokalnym, związanych z modernizacją i rozbudową obiektów lotniskowych i z dostosowaniem ich do funkcji dyspozycyjno-pasażerskich prowadzących do poprawy dostępności do transportu lotniczego ludności lokalnej. Plan Zagospodarowania Przestrzennego przewiduje, że wymienione w dokumencie lotniska lokalne w tym EPGL wymagają modernizacji i dostosowania do funkcji lotnisk: dyspozycyjno - pasażerskich w ruchu lokalnym, ratowniczo sanitarnych i policyjnych, turystycznych i sportowych. Władze Gliwic dostrzegają szansę rozwoju związaną ze znajdującym się na terenie miasta lotniskiem. Budowa pasa startowego o nawierzchni sztucznej wraz z infrastrukturą towarzyszącą pozwoli wykorzystać wzrost popytu na krajowy i międzynarodowy mały transport lotniczy. Dokument identyfikuje lotniska Województwa Śląskiego klasyfikujące się do modernizacji, podaje ich charakterystykę i obszary ciążenia na tle potencjału demograficznego, wyszczególnia główne potrzeby rozwojowe oraz wytycza główne cele - w tym potrzebę obsługi ruchu biznesowego i turystycznego. Podaje działania, które mogą uzyskać wsparcie publiczne. W celach szczegółowych zwraca uwagę na potrzebę stworzenia systemu rozwoju i zarządzania rozwojem sieci lotnisk lokalnych. Podkreśla potrzebę współpracy i zapewnienia komplementarności usług oferowanych przez poszczególne lotniska a w związku z tym potrzebę wypracowania modelu zarządzania siecią lotnisk. Proponowanym sposobem pozwalającym na kooperację między należącymi do sieci obiektami może być powołanie stowarzyszenia/rady zrzeszającego lotniska lokalne. Umożliwiłoby to integrację i stworzenie spójnego systemu transportu lotniczego oraz jego włączenie w całościowy system transportowy. Przyjmuje się, że okres realizacji Koncepcji wynosi 5 lat i finansowany jest on z budżetu Województwa Śląskiego oraz środków własnych podmiotu zgłaszającego projekt, jednakże możliwe jest jego wdrożenie także w oparciu o inne środki, w tym środki budżetu państwa lub samorządów lokalnych jeśli zostaną przyznane na ten cel. Szacuje się, iż łączna pula środków
6 6 / 22 przeznaczonych na realizację Koncepcji w okresie 5 lat, ze środków budżetu województwa śląskiego, wyniesie ok. 25 mln zł (po 5 mln zł /rok). Koncepcja jest realizowana na zasadach konkursu, który odbywa się co roku. Wnioski mogą składać dwa rodzaje podmiotów: Zarządzający lotniskiem lokalnym pomoc będzie mogła być udzielona w myśl art. 183 Prawa Lotniczego, Jednostki samorządu terytorialnego (JST). Nabór wniosków o dofinansowanie projektu odbywa się poprzez zgłoszenie wniosku na specjalnie przygotowanym formularzu, którego wzór zostanie przyjęty uchwałą Zarządu Wniosek podlega ocenie formalnej przez odpowiedni merytorycznie wydział Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego. Następnie wniosek podlega ocenie merytorycznej, której dokonuje specjalnie powołana do tego Komisja. W celu monitorowania postępów realizacji Koncepcji Samorządu Województwa Śląskiego w zakresie wspierania rozwoju lotnisk lokalnych służyć będą wskaźniki wyszczególnione poniżej. Wskaźniki realizacji Koncepcji. Ponadto możliwe będzie wprowadzenie dodatkowych wskaźników związanych z realizacją Koncepcji, które będą umieszczone w umowach dotyczących realizacji konkretnych projektów. Ich osiągnięcie będzie warunkiem zatwierdzenia sprawozdań z realizacji poszczególnych projektów.
7 7 / 22 STRESZCZENIE EKSPERTYZY Tytuł ekspertyzy: Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca rozwoju lotniska w Gliwicach [1] Autor ekspertyzy: Konsorcjum firm Intelligent Aviation i kancelaria AD NOTAM Przedmiot ekspertyzy. Lotnisko użytku niepublicznego EPGL w Gliwicach o powierzchni 92 ha, będący własnością Gminy Gliwice, i w użytkowaniu wieczystym Aeroklubu Gliwickiego, który jest jednostką terenową Aeroklubu Polskiego, ale posiadającą własną osobowość prawną. Lotnisko posiada trawiasty pas startowy 700x100m i przydzieloną strefę ruchu nadlotniskowego (ATZ) do wysokości 1050 m powyżej poziomu morza (AMSL). Ponad strefą ATZ znajdują się części stref lotnisk kontrolowanych w Krakowie i Katowicach (TMA). Lotnisko służy przede wszystkim do wykonywania operacji statków powietrznych Aeroklubu Gliwickiego. Na terenie lotniska znajduje się baza Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Za zgodą Zarządzającego na lotnisku operacje wykonują również statki powietrzne nienależące do Aeroklubu Gliwickiego. Łączna ilość operacji wykonywanych na lotnisku w Gliwicach wynosi ok , z czego ok. 15% to loty turystyczne i biznesowe. Zakres ekspertyzy. Dotyczy Koncepcji Programowej i obejmuje opis zagadnień prawnych i finansowych związanych z przekształceniem lotniska w lotnisko użytku publicznego (port lotniczy) i alternatywnie z jego modernizacją przy zachowaniu statusu lotniska niepublicznego. W części zagadnień prawnych opisane są wymagania i warunki budowy lub modernizacji i rejestracji lotniska w świetle obowiązujących przepisów. W części zagadnień finansowych oszacowano koszty kapitałowe i operacyjne związane z przekształceniem lotniska w lotnisko użytku publicznego oraz alternatywnie z modernizacją lotniska przy zachowaniu statusu lotniska niepublicznego. Koszty oszacowano metodą wyceny poszczególnych składników i metodą porównawczą do innych lotnisk o podobnej charakterystyce infrastrukturalnej i operacyjnej.(szczecin- Rokicin, Radom-Sadków, Sochaczew, Modlin). Wynoszą one: 73,818 mln zł - modernizacja przy zachowaniu statusu lotniska użytku niepublicznego, 84,345 mln zł - przekształcenie w lotnisko użytku publicznego - port lotniczy, 1,923 mln zł - koszty roczne utrzymania, 3,209 mln zł - koszty roczne eksploatacji. W części zagadnień finansowych omówiono również bardzo ważną problematykę dofinansowania modernizacji lotniska oraz jego działalności objętej obowiązkiem użyteczności publicznej. Dokumenty źródłowe. Podano bogate zestawienie dokumentów źródłowych z których korzystano przy opracowaniu ekspertyzy. Obejmuje ono liczne akta prawa międzynarodowego i Unii Europejskiej oraz krajowe ustawy i rozporządzenia wykonawcze.
8 8 / OCENA PRZYJĘTYCH W OPRACOWANIU WARUNKÓW, JAKIE POWINNO SPEŁNIAĆ LOTNISKO W GLIWICACH W CELU UZYSKANIA STATUSU LOTNISKA UŻYTKU PUBLICZNEGO. Rozpatrywane w ekspertyzie warunki, jakie powinno spełniać lotnisko w Gliwicach w celu uzyskania statusu lotniska użytku publicznego dotyczą tylko aspektu prawnego planowanego przedsięwzięcia. Dokument słusznie zwraca uwagę, że Kolejnym krokiem przed podjęciem dalszych decyzji co do statusu lotniska powinno być opracowanie prognozy i struktury operacji lotniczych oraz prognozy przewozów handlowych, a następnie w oparciu o nie kompleksowego biznes planu. Stąd niniejsza ocena ogranicza się tylko do aspektu prawnego uwarunkowań. Lotnisko użytku publicznego zgodnie z art. 54 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to lotnisko otwarte dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości. Lotnisko użytku niepublicznego zgodnie z art. 54 ust. 3 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to lotnisko, na którym mogą lądować i startować wyłącznie: statki powietrzne używane przez użytkowników lotniska określanych w dokumentacji rejestracyjnej tego lotniska, statki powietrzne wykonujące loty niehandlowe, używane przez inne podmioty niż wskazane wyżej za zezwoleniem zarządzającego lotniskiem. Natomiast Portem lotniczym zgodnie z art. 2 ust. 17 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych. Przyjęte w ekspertyzie definicje są zgodne z ww. przepisami. Warunki, jakie powinno spełniać lotnisko w Gliwicach w celu uzyskania statusu lotniska użytku publicznego są określone wymaganiami i regulacjami dotyczącymi zakładania lotnisk ujętymi w następujących podstawowych dokumentach: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 Nr 100, poz. 696 z późniejszymi zmianami), Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 130, poz. 859), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska (Dz. U. Nr 130, poz. 1192, z 2006 r. Nr 134, poz. 946), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r w sprawie sposobu zgłaszania i oznakowania przeszkód lotniczych (Dz. U. Nr 130, poz z późniejszymi zmianami).
9 9 / 22 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych (Dz. U. Nr 122, poz. 1273, z 2005 Nr 197, poz. 1633). Dokumenty te oparte są na Załączniku 14 ICAO oraz na regulacjach europejskich. Podane w opracowaniu warunki jakie powinno spełniać lotnisko w Gliwicach w celu uzyskania statusu lotniska użytku publicznego opierają się na WW. dokumentach i obejmują pełny zakres czynności formalno-prawnych, jakich należy dokonać aby to osiągnąć. Podzielamy zawartą w ekspertyzie opinię, że Realizacja Koncepcji Programowej dla lotniska w Gliwicach w wariancie lotniska publicznego jest możliwa i nie istnieją przeszkody formalnoprawne, które stanowiłyby ryzyko dla realizacji takiego wariantu. Ekspertyza zwraca słusznie uwagę na oczekiwane w przepisach zmiany, które mogą wpłynąć na przebieg przekształcenia lotniska w port lotniczy. Warto zwrócić uwagę na Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r., które zmieniło rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej. Do pełnego wdrożenia wymagań zawartych w zmianach rozporządzenia nr 216/2008, konieczne będzie w przyszłości opracowanie odpowiednich przepisów wykonawczych tzw. Implementing Rules, za przygotowanie których odpowiedzialna jest Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Stanowią one podstawowe wykonawcze akty prawne, wprowadzone w formie rozporządzeń Komisji Europejskiej i obowiązujące bezpośrednio w państwach członkowskich UE. Przepisy wykonawcze będą zawierały między innymi standardy i specyfikacje techniczne lotnisk, szczegółowe wymagania standaryzacyjne, jakie muszą spełniać władze lotnicze odpowiedzialne za certyfikacje lotnisk, wymagania i procesy certyfikacji jak również metody i procedury realizacji nadzoru bieżącego lotnisk. Oprócz ww. aktów wykonawczych Agencja opracuje również i wprowadzi do stosowania szereg dokumentów pomocniczych i uzupełniających, stanowiących niezbędne źródło wiedzy i wskazówek odnośnie realizacji zadań szczegółowych i ułatwiających wprowadzenie w życie ww. wymagań UE m.in.: Certification Specifications (CS) - wymagania techniczne, tzw. specyfikacje certyfikacyjne opracowane na bazie wymagań Załącznika 14 ICAO; Acceptable Means of Compliance (AMC) - akceptowalne sposoby, środki i metody spełnienia wymagań, oraz Guidance Material (GM) materiały pomocnicze oraz wskazówki ułatwiające proces wdrożenia nowych przepisów. Projekt dokumentów przygotowywany jest obecnie przez członków grupy roboczej GASR (Group of Aerodrome Safety Regulators) powołanej przez Wspólne Władze Lotnicze (Joint
10 10 / 22 Aviation Authority - JAA) i skupiającej obecnie specjalistów w dziedzinie budowy, eksploatacji i bezpieczeństwa lotnisk z 29 państw europejskich. Celem GASR jest harmonizacja wymagań technicznych w zakresie lotnisk oraz opracowanie ogólnych, jednolitych, europejskich przepisów zgodnych z Aneksem 14 ICAO. 2. OCENA ZDEFINIOWANYCH W OPRACOWANIU OGRANICZEŃ I KORZYŚCI WYNIKAJĄCYCH Z ROZWOJU LOTNISKA W GLIWICACH JAKO LOTNISKA UŻYTKU PUBLICZNEGO Według opracowania Zasadniczą korzyścią wynikającą z uzyskania statusu lotniska użytku publicznego będzie możliwość wykonywania na lotnisku handlowych przewozów lotniczych (regularnych i nieregularnych). Istotną korzyścią jest większa możliwość dofinansowania inwestycji i działalności operacyjnej, jak również korzystniejsze warunki opodatkowania lotniska użytku publicznego w porównaniu z lotniskiem użytku niepublicznego. Zagadnienie to zostało szczegółowo omówione w rozdziale 5.9 Dotacje i podatki, w którym między innymi czytamy: Należy również nadmienić o możliwości pozyskiwania dofinansowania z krajowych środków publicznych, w szczególności z budżetu państwa. Uzyskanie pomocy publicznej powinno być zgodne z Wytycznymi wspólnotowymi dotyczącymi finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych. W myśl powołanych wyżej Wytycznych, jednym z ważniejszych kryteriów przy ocenie pomocy państwa w postaci dofinansowania infrastruktury małych regionalnych portów lotniczych w szczególności to, czy dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący. W konsekwencji można stwierdzić, iż rozbudowa lotniska w statusie lotniska użytku publicznego będzie pozwalała na uznanie ewentualnej pomocy publicznej jako zgodnej z prawem UE, podczas gdy przy zachowaniu statusu lotniska użytku niepublicznego dopuszczalność pomocy publicznej może być kwestionowana ; W myśl art. 7 ust. 1 punkt 3 w/w ustawy, zwalnia się od podatku od nieruchomości budynki, budowle i zajęte pod nie grunty na obszarze części lotniczych lotnisk użytku publicznego. W przypadku lotniska użytku niepublicznego powyższe zwolnienie podatkowe nie przysługuje. Korzyści wynikające z przekształcenia lotniska użytku niepublicznego w lotnisko użytku publicznego działającego w sieci lotnisk lokalnych zostały szerzej przedstawione w dokumencie Koncepcja samorządu województwa śląskiego w zakresie wspierania rozwoju sieci lotnisk lokalnych Katowice, maj 2010 w którym czytamy: Dobrze rozwinięta sieć lotnisk lokalnych ma istotne znaczenie m.in. dla rozwoju gospodarki regionu poprzez zwiększenie aktywności gospodarczej, ułatwienie współpracy ekonomicznej, naukowo-technicznej, czy też politycznej. Wiele międzynarodowych koncernów korzysta w swojej działalności z samolotów dyspozycyjnych. Fakt ten może mieć duże znaczenie przy decyzjach lokalizacyjnych nowych inwestycji gospodarczych w województwie, a dostępność do lotniska może być decydującym atutem przemawiającym za wyborem konkretnej lokalizacji jako siedziby firmy. Bliskość lotniska jest szczególnie istotna dla inwestorów zagranicznych i przedsiębiorstw międzynarodowych, ponieważ zapewnia szybki i bezpośredni dostęp do wielu miejsc w Europie i na świecie.
11 11 / 22 Oszczędność czasu, jako jednego z najcenniejszych zasobów w dzisiejszym świecie, ma ogromne znaczenie w podróżach biznesowych ; Wzrost zamożności społeczeństwa w połączeniu z coraz niższymi kosztami transportu lotniczego będzie skutkować większym popytem na usługi lotnicze przewoźników realizujących połączenia niewielkimi samolotami, taksówkami powietrznymi, realizowane przede wszystkim przez mniejsze, lokalne lotniska, umożliwiające dotarcie blisko istniejących atrakcji turystycznych, pobudzając w ten sposób rozwój turystyki w regionie. Małe lotniska umożliwią realizację lotów widokowych, a także będą zaspokajać potrzeby w zakresie lotnictwa rekreacyjno-sportowego. Ponadto, dostępność lotniska może stymulować zainteresowanie lotnictwem i pilotażem wśród młodzieży, a co za tym idzie, może przyczynić się w przyszłości do powstania zaplecza kadrowego dla lotnictwa pasażerskiego. Funkcjonowanie sieci nowoczesnych i konkurencyjnych lotnisk lokalnych może wpłynąć również na znaczną poprawę sytuacji w zakresie bezpieczeństwa publicznego, poprzez większy potencjał rozwoju lotnictwa ratunkowego i sanitarnego. Umożliwi to szybkie dotarcie do poszkodowanych wskutek różnorodnych wypadków, katastrof, dzięki czemu wzrośnie skuteczność prowadzonych akcji ratunkowych. Istniejąca w regionie sieć lotnisk lokalnych stanowić może uzupełnienie dla Międzynarodowego Portu Lotniczego (MPL) Katowice w Pyrzowicach, a razem z nim będzie ważnym elementem systemu transportowego województwa śląskiego. Odpowiednie połączenie lotnisk z siecią dróg oraz linii kolejowych pozwoli w optymalny sposób zorganizować komunikację i transport w regionie. Znaczenie ma też szybkie połączenie małymi samolotami (niskopułapowymi) województwa śląskiego z miastami i regionami Europy, w celach gospodarczych i turystycznych. Mając na uwadze, że operujące z lotnisk lokalnych małe samoloty obsługują głównie połączenia inter-city o małej intensywności ruchu, na których wprowadzenie regularnej linii lotniczej lub połączenia ekspresowego było by nieopłacalne i które są do tej pory realizowane głównie samochodami osobowymi, to wprowadzenie systemu transportu małymi samolotami stwarza większe możliwości wyboru środka transportu i przyczynia się do zmniejszenia ruchu samochodowego, co również i z punktu widzenia ochrony środowiska jest nader korzystne. [4] 3. OCENA ZDEFINIOWANYCH W OPRACOWANIU OGRANICZEŃ I KORZYŚCI WYNIKAJĄCYCH Z ROZWOJU LOTNISKA W GLIWICACH JAKO LOTNISKA UŻYTKU NIEPUBLICZNEGO Status lotniska użytku niepublicznego wiąże się z jego ograniczoną dostępnością dla użytkowników. Zgodnie z art. 54 ust. 3 Pr. lot. lotniskiem użytku niepublicznego jest lotnisko, na którym mogą lądować i startować wyłącznie: 1) statki powietrzne używane przez użytkowników lotniska określonych w dokumentacji rejestracyjnej tego lotniska;
12 12 / 22 2) statki powietrzne wykonujące loty niehandlowe, używane przez inne podmioty niż wskazane w pkt 1 za zezwoleniem zarządzającego lotniskiem. W przypadku modernizacji lotniska w sposób wskazany w Koncepcji Programowej, przy zachowaniu statusu lotniska użytku niepublicznego, powstanie lotnisko z drogą startową, na której będą mogły wykonywać operacje samoloty o kodzie 2C. Niezależnie zatem od formalnoprawnego statusu wykonywanych operacji, sam fakt użytkowania lotniska spełniającego kryteria kodu referencyjnego 2C spowoduje konieczność spełnienia wielu wymogów prawa, które ze względu na obecny stan lotniska nie mają zastosowania jednocześnie nie pozwoli na wykonanie przewozów pasażerskich. Modernizacja przy utrzymaniu dotychczasowego statusu lotniska jako lotniska użytku niepublicznego nie zwiększy ruchu lotniczego w sposób znaczący, a w ślad za tym i dochodów, natomiast potrzebne będą nakłady inwestycyjne porównywalne do przekształcenia lotniska w port lotniczy i znacznie wzrosną koszty operacyjne. Stąd nie widać ewidentnych korzyści wynikających z zgodnie z Koncepcją Programową przy zachowaniu jego obecnego statusu lotniska użytku niepublicznego. W świetle Ekspertyzy, koncepcja dwuetapowości rozwoju lotniska najpierw modernizować przy zachowaniu aktualnego statusu a następnie wystąpić o zmianę statusu na lotnisko użytku publicznego, również nie wskazuje na osiągnięcie korzyści. 4. POPRAWNOŚĆ ZAPROPONOWANYCH ROZWIĄZAŃ W ŚWIETLE OBOWIĄZUJĄCYCH PRZEPISÓW PRAWA Wg Ekspertyzy zasadny jest wniosek, aby ostateczne decyzje co do rozbudowy lotniska zgodnie z Koncepcją Programową uzależnić od zmiany stanu prawnego w zakresie regulacji lotnisk. Procedowana od ponad dwóch lat Nowelizacja ustawy Prawo lotnicze zakłada istotną reformę regulacyjną lotnisk. Po pierwsze, zamierza się wprowadzić różne kategorie w zakresie lotnisk użytku publicznego, przewidując utworzenie tzw. lotnisk o ograniczonej certyfikacji. Po drugie zamierza się dopuścić w niewielkim zakresie możliwość wykonywania przewozów na lotniskach użytku niepublicznego, z wyłączeniem jednakże operacji regularnych. Wydaje się, że założone Koncepcją Programową zmodernizowane lotnisko EPGL powinno się lokować właśnie w jednej z takich kategorii: pomiędzy lotniskiem użytku niepublicznego a lotniskiem użytku publicznego obsługującym ruch międzynarodowy. Optymalnym rozwiązaniem byłoby uzyskanie statusu tzw. lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji, którą to kategorię przewiduje Nowelizacja ustawy Prawo lotnicze. Pozwoli to na ograniczenie części wydatków kapitałowych i operacyjnych związanych ze złagodzeniem wymagań związanych z ochroną lotniska i służbą ratowniczą i ppoż.
13 13 / 22 Oczekiwanie na zmianę stanu prawnego może zostać jednak wykorzystane dla prowadzenia dalszych prac koncepcyjnych związanych z zamierzoną modernizacją lotniska. Przede wszystkim należy zalecić działania dotyczące jednoznacznego ustalenia warunków eksploatacji lotniska związanych z istniejącym wysypiskiem śmieci. W tym zakresie można na przykład podjąć postępowanie w sprawie uzyskania promesy na założenie lotniska, co pozwoli ustalić rozwiązanie akceptowalne przez nadzór lotniczy. Zgadzając się z powyższymi tezami, należy podkreślić, że dalece nie wyczerpują zakresu zagadnień i niezbędnych działań związanych z przekształceniem lotniska w Gliwicach w port lotniczy czy też z celową jego modernizacją. Działania te wiążą się z koniecznością opracowania planu biznesowego i analizy kosztów i korzyści podejmowanych inwestycji daleko wykraczających poza przeanalizowany aspekt prawny. Zostaną one omówione w rozdziale 6 Wnioski mające wpływ na przyjęte w opracowaniu założenia. 5. ANALIZA PROGNOZOWANYCH KOSZTÓW ROZBUDOWY LOTNISKA (KAPITAŁOWYCH I OPERACYJNYCH) W WARIANTACH LOTNISKA UŻYTKU PUBLICZNEGO I NIEPUBLICZNEGO Koszty rozbudowy lotniska w wariantach lotniska użytku publicznego i niepublicznego zostały podzielone na następujące kategorie i rodzaje kosztów, wyodrębniając koszty kapitałowe i operacyjne: 1. Koszty rozbudowy infrastruktury obejmujące: 1.1. Pole naziemne ruchu lotniczego (1pas startowy utwardzony, 2 pasy darniowe, drogi kołowania, płyty postojowe, płaszczyzny tankowania i odladzania) 1.2. Ogrodzenie, 1.3. Drogi pożarowe i patrolowe Budynek portu wraz z wieżą Parking dla samochodów 1.6. Obiekty straży ppoż 1.7. Heliport na potrzeby Lotniczego Pogotowia Ratunkowego 2. Koszty budowy lotniczych urządzeń naziemnych: 2.1. Wzrokowe pomoce operacyjne, oświetlenie, oznakowanie 2.2. Radiolatarnia 2.3. Zintegrowany system osłony meteorologicznej AW Stacja trafo 2.5. Kontrola ruchu pojazdów 2.6. Pomiar szczepności 3. Koszty dotyczące zewnętrznych obiektów (oznakowanie i usunięcie przeszkód lotniczych, ochrona przed wtargnięciem zwierzyny i ptactwa) 4. Koszty dotyczące załatwienia wymagań formalno-prawnych (koszty urzędowe, dokumentacyjne, proceduralne)
14 14 / Koszty dotyczące wymagań techniczno-organizacyjnych (organizacja służb: ratowniczo-gaśniczej, ochrony lotniska, AFIS) 6. Pozostałe koszty 6.1. Koszty organizacji utrzymania lotniska 6.2. Koszty handlingu 6.3. Koszty wykupu gruntów 6.4. Koszty ubezpieczeń OC 6.5. Koszty ubezpieczeń majątkowych 6.6. Podatki od nieruchomości Suma tych kosztów została oszacowana na: 73,818 mln zł - modernizacja przy zachowaniu statusu lotniska użytku niepublicznego, 84,345 mln zł - przekształcenie w lotnisko użytku publicznego - port lotniczy, 1,923 mln zł - koszty roczne utrzymania, 3,209 mln zł - koszty roczne eksploatacji. Koszty te oszacowano metodą wyceny poszczególnych składników i metodą porównawczą do innych lotnisk o podobnej charakterystyce infrastrukturalnej i operacyjnej.(szczecin- Rokicin, Radom-Sadków, Sochaczew, Modlin). Na tym etapie prac zastosowana metoda kalkulacji kosztów jest powszechnie stosowana i akceptowalna. Mając jednak na uwadze, że wyniki tych kalkulacji zależą od założeń projektowych przyjętych z Koncepcji Programowej, to pozycje kosztów bezpośrednio zależnych od prognozowanego ruchu statków powietrznych i pasażerów na lotnisku mogą dalece odbiegać od rzeczywistości. Do takich należą między innymi: Pozycje kosztów zależnych od wielkości ruchu pasażerskiego: Kubatura i wyposażenie terminalu pasażerskiego, Handling Parkingi dla samochodów Ubezpieczenia Pozycje kosztów zależnych od ilości operacji i typów samolotów: System podejścia do lądowania Kontrola ruchu Płyty postojowe Stacja paliw (Jet A1, AVGAS 100LL, ) Pomieszczenia dla załóg - briefing Pozycje kosztów zależnych od ilości i typów bazujących samolotów: Hangary Powierzchnie postojowe Zaplecze techniczne Kategoria zabezpieczenia przeciw pożarowego Pozycje kosztów zależnych od modelu biznesowego usług przewozowych:
15 15 / 22 Administracja Pomieszczenia i sprzęt informatyczny Oprogramowanie zarządzania W odróżnieniu od pozostałych pozycji kosztów, które wynikają z ograniczeń terenowych (długość pasa startowego) lub z wymagań przepisów (ogrodzenie lotniska, ppoż.), zakres i waga powyższych pozycji zależą od przeznaczenia lotniska, a w przypadku transportu pasażerskiego od ilości operacji lotniczych i odprawionych pasażerów. Stąd, po sprecyzowaniu przeznaczenia, sformułowaniu założeń i przeprowadzeniu analizy ich wykonalności wyżej podane koszty rozbudowy lotniska EPGL mogą ulec zmianom.
16 16 / WNIOSKI MAJĄCE WPŁYW NA PRZYJĘTE W OPRACOWANIU ZAŁOŻENIA Główne założenia przyjęte w Ekspertyzie [1]. Określenie uwarunkowań prawnych i kosztów rozbudowy lotniska EPGL oparte było na danych wyjściowych i założeniach zawartych w dokumencie Koncepcja programowa rozbudowy lotniska w Gliwicach Warszawa 2008 opracowanym przez Biuro Projektów EMA Projekt Sp. z o.o. na zlecenie Urzędu Miasta Gliwice. Podstawowe założenia i dane wyjściowe przyjęte w Koncepcji Programowej [2]: 1) lotnisko przeznaczone dla samolotów lotnictwa ogólnego 2) długość drogi startowej o nawierzchni sztucznej 1200 m 3) samolot obliczeniowy kod 2B 4) operacje całoroczne, wykonywane w dzień i w nocy 5) droga startowa nieprzyrzadowa 6) minimalizacja ograniczeń dla lotów szkoleniowych wykonywanych przez lotnictwo sportowe na trawiastych pasach startowych po północnej stronie lotniska 7) lokalizacja lotnictwa sanitarnego na działce nr 19 (JR 106) obręb Bojkowskie Pola (Nr 0017) o powierzchni 0,5527 ha, położonej po pn-zach stronie lotniska 8) na obecnym etapie nie planuje sie lotniska dla śmigłowców 9) usytuowanie lotniska pomiędzy ulicami Bojkowska, Rybnicka, Torunska i istniejącym wysypiskiem śmieci po stronie południowej 10) Dla rozplanowania stanowisk postojowych na płycie jako samolot krytyczny dla kodu B przyjęto Gulfstream IV SP (rozpiętość skrzydeł 23,72 m, długość samolotu 26,92 m, wysokość 7,45 m,). Płyta postojowa dla 7 statków 11) System oświetlenia nawigacyjnego i informacji METEO 12) Pozyskanie terenów przyległych (około 20 ha) 13) Ustalenie stref ograniczonego użytkowania wokół lotniska, określając tym samym strefy zagrożone hałasem i wskazując najodpowiedniejsze działania dla każdej ze stref 14) Usunięcie istniejących przeszkód lotniczych 15) Zapis punktu 3 Wniosków Koncepcji programowej: zaproponowanej rozbudowie pola wzlotów oraz DK i PPS powinna towarzyszyć stopniowa rozbudowa zabudowy lotniskowej w postaci: nowego obiektu portu lotniczego dostosowanego do przyjmowania małego ruchu pasażerskiego, zabudowy hangarowej, zabudowy dla cargo, zabudowy dla służb niezbędnych w przyszłości dla sprawnego działania lotniska, w tym: handlingowych, utrzymania lotniska, straży polarnej, służby ochrony lotniska, służb granicznej i celnej. infrastruktury drogowej w postaci układu dróg wewnętrznych i parkingów w przyszłości (kiedy zaistnieje potrzeba wyposażenia lotniska w niewizualne pomoce nawigacyjne zapewniające przynajmniej prowadzenie kierunkowe, wystarczające na realizacje podejścia do lądowania z prostej) zaistnieje
17 17 / 22 konieczność pozyskania terenu pod radiolatarnie kierunkowa w odległości około 2-4 km od progu 26 DS 1. Teren o wymiarach około 30m x 30 m powinien być ogrodzony, mieć doprowadzoną energię elektryczną oraz zapewniony dojazd dla obsługi technicznej. Lokalizacja będzie możliwa do ustalenia przy rozwiązaniach szczegółowych systemu radionawigacyjnego. Prognoza ruchu lotniczego Operacje lotnicze oper./rok, w tym: wiosną i jesienią (marzec maj i wrzesień - listopad) 30 oper./dzień latem (czerwiec sierpień) 60 oper./dzień zimą (grudzień luty) 15 oper./dzień Założenia przyjęte w Ekspertyzie. Rozważano dwie koncepcje rozwoju lotniska : 1) przekształcenie lotniska w lotnisko użytku publicznego (Port lotniczy) 2) modernizacja lotniska zachowując jego status lotniska niepublicznego. Wynik ekspertyzy wskazuje na przyjęcie pierwszej koncepcji. Podstawowe założenia Ekspertyzy przyjęte zostały z Koncepcji Programowej dla rozwiązań przyszłościowych zawartych w jej Wnioskach. Uwagi do założeń Koncepcji Programowej i Ekspertyzy: 1. Ze sformułowania nowego przeznaczenia lotniska - Lotnisko przeznaczone dla samolotów lotnictwa ogólnego, nie wynika dążenie do zmiany statusu lotniska z lotniska użytku niepublicznego na lotnisko użytku publicznego (portu lotniczego). Pojęcie lotnictwa ogólnego (General Aviation) jest bardzo szerokie i odnosi się do cywilnych operacji lotniczych innych niż wykonywane przez lotnictwo państwowe (tj. Siły Zbrojne RP, Straż Graniczną, Policję, Państwową Straż Pożarną i Służbę Celną) i przewoźników lotniczych. W pojęciu tym mieszczą się loty usługowe, dyspozycyjne, korporacyjne, prywatne oraz loty szkoleniowe, sportowe, rekreacyjne i wszelkiego rodzaju specjalistyczne prace lotnicze (aero-taxi w Polsce są włączone w OPS1 i są traktowane jako przewóz lotniczy), 2. Zapis Droga startowa nieprzyrządowa jest sprzeczny z dalszymi zapisami dotyczącymi zabudowy systemu oświetlenia nawigacyjnego i instalacji radiolatarni. Wynika to z faktu, że przyrządowa droga startowa z podejściem nieprecyzyjnym to droga startowa obsługiwana przez pomoce wzrokowe (oświetlenie nawigacyjne) oraz niewzrokową pomoc nawigacyjną (radiolatarnia). 3. Zamiast operacje całoroczne, wykonywane w dzień i w nocy powinny być określone minimalne wymagania operacyjne lotniska. Minima operacyjne lotniska to ograniczenia w użytkowaniu lotniska dotyczące startu i lądowania wyrażone w formie widzialności i wysokości decyzji (lub stanu zachmurzenia). Jak widać w definicji tej nie mieści się sezonowość pracy lotniska czy godziny jego pracy. 4. Przyjęcie samolotu interkontynentalnego Gulfstream IV SP do rozplanowania stanowisk postojowych sugeruje, że samolot ten może operować na tym lotnisku,
18 18 / 22 podczas kiedy ze względu na jego długość startu (1554 m) i masę (33800 kg) takiej możliwości nie ma. 5. Pozycja 9 założeń sugeruje pozostawienie wysypiska śmieci na aktualnym miejscu. To można dopiero ustalić po rozważaniu sposobu zabezpieczenia się, przed żerującym tam ptactwem i uzyskaniu zgody ULC. Zgodnie z art. 87 Prawa lotniczego zabrania się w odległości 5 km od jego granicy budowy lub rozbudowy obiektów budowlanych, które mogą stanowić źródło żerowania ptaków. Jest bardzo wątpliwe aby ULC przystał na taką lokalizację wysypiska gdy te 5 km nie jest zachowane. 6. Zapis pozycji 15 dotyczący dostosowania portu lotniczego do przyjmowania małego ruchu pasażerskiego i cargo oraz budowy hangarów sugeruje tylko, że taka potrzeba może zaistnieć, nie znaczy jednak, że należy to przyjąć, jako założenie do opracowania projektu modernizacji lotniska. 7. Prognoza ruchu lotniczego w Koncepcji Programowej zakłada operacji w ciągu roku z rozbiciem na okresy wiosenno-jesienne, letni i zimowy. W Ekspertyzie przyjęto, w ślad za Koncepcją Samorządu Województwa Śląskiego w zakresie wspierania rozwoju sieci lotnisk lokalnych, s. 23, że łączna ilość operacji wykonywanych na lotnisku w Gliwicach wynosi ok , z czego ok. 15% to loty turystyczne i biznesowe. Natomiast przy obliczaniu kosztów ubezpieczenia OC (Aneks 18 Ekspertyzy) przyjęto 4 operacje dzienne z 5 pasażerami, co daje 1456 operacji i 7280 pasażerów rocznie. Obiekty pominięte w Koncepcji Programowej i Ekspertyzie. W zagospodarowaniu przestrzeni lotniska i kosztach pominięto: Dodatkowy hangar dla małych samolotów stacjonujących na lotnisku Stacje paliw Jet A1 dla samolotów turbinowych Zaplecze obsługi technicznej samolotów Brakujące dane wyjściowe: Najistotniejsze założenia, których brak w Koncepcji Programowej i w Ekspertyzie, a bez których koncepcja przekształcenia lotniska w port lotniczy jest nie w pełni przekonywująca: 1. Jasno sprecyzowane przeznaczenie lotniska i określenie celu, 2. Jakie podmioty będą zaangażowanie w projekt (właściciele infrastruktury, zarządzający infrastrukturą, organ zarządzający ruchem lotniczym, organy samorządowe, organizacje biznesowe, podmioty korzystające z lotniska np. firmy aero-taxi lub właściciele samolotów biznesowych itd.), 3. Potencjalne zapotrzebowanie na transport lotniczy ludności zamieszkującej w obszarze ciążenia lotniska, 4. Prognozowana sieć połączeń i obciążenie jej potokami pasażerskimi, 5. Prognozowana struktura i wielkość floty samolotów obsługujących głównie potrzeby transportowe ludności obszaru ciążenia i mające swoją bazę na lotnisku oraz typy samolotów obsługujących pasażerów zewnętrznych,
19 19 / Prognozowana ilość operacji w ruchu transportowym (handlowym i nie handlowym), 7. Prognozowana ilość pasażerów odlatujących i przylatujących, 8. Aktualna i prognozowana ilość startów i lądowań w operacjach typowych dla dotychczasowej działalności aeroklubu, 9. Aktualna i prognozowana ilość startów i lądowań w operacjach ratowniczych, 10. Aktualna i prognozowana ilość statków powietrznych nie przeznaczonych do usług transportowych i mających swoją bazę na lotnisku, 11. Wytyczne do modelu biznesowego a. Inwestor, b. Źródła finansowania, c. Zarządzający, d. Przewoźnicy, e. Organizacja i zarządzanie usługami, f. Fazy rozwoju i horyzont czasowy, g. Źródła przychodów.
20 20 / 22 Wnioski stanowiące kwintesencję koreferatu: Z przeprowadzonej analizy opracowania Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca i dokumentów związanych nasuwają się następujące wnioski: 1. Warunki terenowe lotniska pozwalają na budowę drogi startowej o sztucznej nawierzchni, długości 1200m na pasie startowym 1320 m x 150 m, co pozwala na starty i lądowania małych samolotów przeznaczonych do przewozu pasażerów o masie startowej do 8500 kg i ilości miejsc pasażerskich do 19, w tym samoloty tłokowe, turbośmigłowe i odrzutowe (Very Light Jet and Light Jet). Typowymi samolotami tej klasy są: Cirrus SR-22 (3 miejsca), Piper Seneca V (5 miejsc), Beechcraft King Air 350 (15 miejsc), C510 Citation Mustang (7 miejsc). 2. Zagospodarowanie terenów na przedłużeniu pasa startowego pozwala na budowę lotniczych urządzeń naziemnych, co umożliwia zastosowania przyrządowego podejścia do lądowania, a w ślad za tym zwiększa przepustowość lotniska. 3. Dysponowana powierzchnia i istniejące obiekty stwarzają warunki dla dostosowania infrastruktury lotniska do przepustowości pola wzlotów. Zakładając np. flotę małych samolotów różnych typów, dzienny czas operacji lotnych 10 godzin, średni czas na jedną operację 5 min i średnio 5 pasażerów na operację, dobowa przepustowość lotniska w ruchu handlowym wyniesie 120 operacji i 600 pas. na dobę (aktualnie przeprowadzonych jest około 7000 operacji rocznie). Do tych wielkości, uwzględniając ponadto działalność aeroklubową, należy wtedy dostosować infrastrukturę. 4. Nie ma przeszkód zarówno formalno-prawnych, jak i technicznych dla przekształcenia lotniska niepublicznego EPGL w mały port lotniczy służący ludności zamieszkałej w jego obszarze ciążenia (338 tys. mieszkańców w promieniu 10 km i 1064 tys. w promieniu 20 km) i poza bliskim obszarem ciążenia lotniska komunikacyjnego Katowice-Pyrzowice (40 km). 5. Przeprowadzona analiza finansowa została ograniczona do oszacowania kosztów kapitałowych i operacyjnych, przy czym mając na uwadze brak wielu danych wyjściowych i wątpliwości co do niektórych założeń, jej wyniki mogą być potraktowane jako ogólna orientacja poziomu nakładów. W ramach analizy finansowej należy zestawiać i poddawać ocenie przepływy pieniężne projektu - zarówno wydatki, jak i wpływy. W przypadku projektów transportu lotniczego występuje kilka podmiotów zaangażowanych w projekt (pojedynczo lub w systemie). Są to na ogół: właściciel infrastruktury, zarządzający lotniskiem, organ zarządzający ruchem lotniczym, przewoźnicy i inne podmioty korzystający z infrastruktury lotniska. Przed rozpoczęciem analizy finansowej należy ustalić podmioty zainteresowane i biorące udział w projekcie modernizacji lotniska EPGL. 6. Wpływy portu lotniczego wynikają z opłat pobieranych za wykorzystanie infrastruktury, są one głównie generowane ilością operacji lotniczych. W przypadku małego portu lotniczego ilość operacji i liczba pasażerów jest często zbyt niska, aby zapewnić rentowność portu. Należy mieć na uwadze konieczność dofinansowania działalności portu EPGL ze środków publicznych. Należy przyjąć, że celem
21 21 / 22 przekształcenia lotniska w mały port lotniczy nie jest zysk, ale zapewnienie dostępności transportu lotniczego społecznościom zamieszkującym w jego obszarze ciążenia i potraktowanie usług przewozowych, jako usługi użyteczności publicznej, jako posiadających istotne znaczenie dla rozwoju lokalnej gospodarki. 7. Koncepcja Samorządu Województwa Śląskiego [3] zwraca uwagę na potrzebę współpracy i komplementarności usług oferowanych przez lotniska lokalne Województwa i proponuje ich zrzeszenie. Również Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych [5] zaleca aby system lotnisk lokalnych oferujących usługi transportowe był zarządzany przez jednego Zarządzającego. Celowe jest aby inicjatorzy przekształcenia lotnisk w małe porty lotnicze i ich Zarządzający w Województwie Śląskim podzielili się informacjami o swoich planach i wypracowali wspólne stanowisko co do sposobu ich realizacji. 8. Rozwój sieci małych portów lotniczych jest ściśle powiązany z rozwojem transportu lotniczego małymi samolotami. Planowanie tego rozwoju nie może być oderwane od rozwiązania zagadnień związanych z zapewnieniem usług transportowych, a w ślad za tym od odpowiedzi na pytania jacy operatorzy, jakimi samolotami i przy jakich warunkach te usługi zostaną zapewnione. Stąd elementem składowym projektu sieci małych portów lokalnych powinna być koncepcja zapewnienia usług transportowych. Zarys takiej koncepcji został przedstawiony w opracowaniu Analiza kierunków potencjalnego rozwoju sieci lotnisk lokalnych w Polsce [5]. 9. Zaangażowanie Urzędu Województwa Śląskiego i Urzędu Miejskiego w Gliwicach oraz możliwość dofinansowania projektu ze środków publicznych stwarzają realną szansę realizacji przedsięwzięcia. 10. Otwarcie konkursu na realizację koncepcji modernizacji małych lotnisk na terenie Województwa Śląskiego i dostosowanie ich do funkcji dyspozycyjno-pasażerskich oraz przeznaczenie na ten cel odpowiednich środków finansowych (25 mln zł w ciągu 5 lat) daje możliwość przystąpienia do następnego etapu prac. Prace te powinny obejmować opracowanie prognozy zapotrzebowania na przewozy handlowe, sieci połączeń i obsługujących ich samolotów, struktury operacji lotniczych, modeli biznesowych, a następnie w oparciu o nie projektu rozbudowy lotniska i kompleksowego biznes planu. W świetle [ 3 ] wniosek w tej spawie powinien złożyć Urząd Miejski w Gliwicach lub Zarządzający lotniskiem EPGL. 11. Do najważniejszych problemów wymagających rozstrzygnięcia przed rozpoczęciem kolejnego etapu prac należy ostateczne wyjaśnienie możliwości likwidacji wysypiska przylegającym do lotniska i uzyskania zgody na wykup przylegających terenów.
22 22 / 22 DOKUMENTY REFERENCYJNE 1. Ekspertyza prawno-ekonomiczna dotycząca. Intelligent aviation AD NOTAM Kancelaria Prawna. Październik Koncepcja Programowa rozbudowy lotniska w Gliwicach. Biuro Projektów EMA. Warszawa 2008 r 3. Koncepcja Samorządu Województwa Śląskiego w zakresie wspierania rozwoju sieci lotnisk lokalnych. Katowice, Maj Analiza kierunków potencjalnego rozwoju sieci lotnisk lokalnych w Polsce. Instytut Lotnictwa. Warszawa Sierpień Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. Opracowany przez Zespół powołany Zarządzeniem nr 6 Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 31 stycznia 2006 r ***
Reforma regulacyjna lotnisk i lądowisk w Polsce
URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO Reforma regulacyjna lotnisk i lądowisk w Polsce Szansa dla Regionów Warszawa, 20 lutego 2006 r. 1 Plan prezentacji: Wyzwania stojące przed regionami i władzą lotniczą; Odpowiedź

References: art. 183
 art. 54
 art. 54
 art. 2
 art. 7
 art. 54
 art. 87