Source: https://cedaeonline.com.ar/2014/11/12/nuevos-desarrollos-del-contrato-de-carga-aerea/
Timestamp: 2018-05-22 11:55:02+00:00

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Nuevos Desarrollos del Contrato de Carga Aérea – Nueva publicación de cedaeonline.com.ar
Nuevos Desarrollos del Contrato de Carga Aérea
El proyecto e-AWB de digitalizar la guía aérea y toda su documentación comercial y gubernamental que siempre fue adjunta en soporte papel fue delineado por la IATA como Práctica Recomendada 1670 en la “Cargo Service Conference” de marzo de 2010, que puso por meta la implementación completa de la e-freight para 2014. Avanzando en tal sentido la IATA dicta la Resolución 672 en 2013, y deja en claro que solo se pondrá en vigencia la e-freight para contratos de transporte aéreo de carga cuyos puntos de origen y de destino se sitúen entre países que tengan vigente el Protocolo 4 de Montreal de 1975 y/o el CM/99; es decir que la normativa los haya liberado de la emisión papel. La e-freight estará integrada por la documentación que abarca, la e-AWB hasta toda la comercial y aduanera que se adjuntaba en papel y que permita el desembarque y el despacho a plaza en destino.
Por Carlos María Vassallo.[1]
Colaboración Técnica: Maximiliano Pozaric.
El Derecho Internacional Aeronáutico en sus primeras normas, del Convenio de Varsovia de 1929, consideró auténtico al documento que instrumentaba la relación entre el expedidor de la mercadería y el transportista sin necesidad de que contuviera firma ológrafa.[2]
El Protocolo Nº 4 de Montreal de 1975, además de mantener similar alcance respecto de la innecesariedad de la firma también permite que la carta de porte sea expedida y sustituida por cualquier otro medio que no sea soporte papel en que quede constancia de la información relativa al transporte.[3]
La evolución tecnológica fue acompañada a nivel internacional por el Convenio de Montreal de 1999,[4] con entrada en vigencia el 14 de febrero de 2010, que habilitó a los transportadores aéreos la expedición del “documento de transporte” de pasajeros y la “AWB” por cualquier otro medio que no fuera el soporte papel en tanto su art. 4 nº 2 dice: “Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo…”. Concluimos entonces que el Convenio admite su emisión electrónica.
2- E-AWB a nivel nacional
A nivel nacional el transporte aéreo de carga en vuelos internos, se sigue rigiendo por nuestro antiguo Código Aeronáutico[5] que prevé el soporte papel de la guía aérea y pérdida de limitación de responsabilidad por su falta de expedición. Existen varios proyectos de reforma que nunca llegaron a tener estado parlamentario, y que sí prevén la e-AWB de cabotaje.
Por eso estamos obligados a hacer un esfuerzo interpretativo, con similar fundamento al e-ticket, para avanzar en su implementación con validez documental en el transporte aéreo interno, a saber;
En el año 2001 la llamada Ley de Firma Digital,[6] en su art. 6 define el Documento digital. “Se entiende por documento digital a la representación digital de actos o hechos, con independencia del soporte utilizado para su fijación, almacenamiento y archivo. Un documento digital también satisface el requerimiento de escritura.”.
La firma digital se distingue de la electrónica en los términos prescriptos en el art. 5 de su ley específica, en tanto dice “… conjunto de datos electrónicos integrados, ligados o asociados de manera lógica a otros datos electrónicos, utilizado por el signatario como su medio de identificación, que carezca de alguno de los requisitos legales para ser considerada firma digital. En caso de ser desconocida la firma electrónica, corresponde a quien la invoca acreditar su validez”. En definitiva se determina que los documentos redactados en soporte digital serán considerados originales y tendrán pleno valor probatorio en los términos del art. 995 y concordantes del Código Civil. La firma electrónica utilizada será válida y solo tendrá necesidad probatoria, en caso de ser negada, por ser un documento de carácter privado.
La conclusión de este breve razonamiento será que el art. 120 del Código Aeronáutico[7] ha sido modificado por la ley posterior de firma digital, atribuyéndole validez y eficacia jurídica a nuevas formas de firma, tendiendo a tener por válido probatoriamente la AWB de cabotaje sin soporte papel; con firma electrónica o digital del expedidor.
A nivel operativo estaría facilitada su implementación, en atención a que toda la documentación se maneja entre el transportador aéreo y el agente de cargas o expedidor se hace sin mediar depósitos fiscales y por ende intervención aduanera.[8]
3- Presupuestos normativos de la E- Freight Internacional
El Convenio de Montreal de 1999[9], en adelante CM/99 vigente para Argentina desde febrero de 2010, simplifica notablemente los requisitos de orden formal que originalmente determinaba el Convenio de Varsovia de 1929 que requería completar diecisiete indicaciones que hoy se contraponen con los principios de agilidad, eficacia y nuevas tecnologías que rigen al negocio aéreo. Ahora sólo bastará que los documentos probatorios, AWB y RC[10] indiquen los puntos de partida y destino, y para el caso que estos puntos estuvieran en un mismo Estado contratante se deberá indicar al menos una escala en otro Estado que le dé el carácter de transporte internacional; y se deberá indicar el peso del envío, en clara relación al cálculo de una eventual responsabilidad del transportador.
La e-freight estará integrada por la documentación que abarca, la e-AWB hasta toda la comercial y aduanera que se adjuntaba en papel y que permita el desembarque y el despacho a plaza en destino.
Como el valor “Seguridad” es la base de todo el Transporte Aerocomercial, a las Cias Aéreas les interesa sobremanera la validez de los datos de la guía que se refieren a que la declaración del contenido, dado que la carga se entrega por el expedidor debidamente embalada, palletizada, termosellada y salvo circunstancias que permitan dudar, no se controlan por el transportador, sólo se hace sobre todas ellas el control de explosivos.[11] Tanto es así que la CM/99 responsabiliza al expedidor respecto de la falsa declaración y art. 6 prevé la posibilidad de exigirle al expedidor que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta nueva norma está en línea con la recomendación del Comité Jurídico de la OACI que lo considera necesario en relación al Anexo 18 del Convenio de Chicago que se refiere a “mercancías peligrosas”.
Para llevar adelante la implementación de la e-freight y que tenga efectos jurídicos la declaración del contenido y naturaleza de la carga, como dato declarado por el expedidor o su agente (FF)[12] en la e-AWB, debe ser irrefutable la validez de la firma electrónica puesta por el expedidor o su agencia de cargas.
Las inexactitudes en los datos de la carga, sobre todo del peso o número de bultos, y se corrigen las diferencias que surgen al despacho con la anulación de la guía y la emisión de una nueva o bien se hará con mensaje electrónico rectificativo.
Otras incongruencias ocurren con alguna frecuencia en tanto el cargador a fin de bajar costos de flete o de embalaje, denuncia menor peso, extremo que se evidencia en la liquidación de averías, o falsea el tipo de mercancía transportada, en tanto la considerada “peligrosa” tiene requerimientos de mayor documentación y costos, y la pretende hacer pasar como mercancía sin restricciones.
Tal el caso sucedido en un vuelo de cabotaje de AR en donde se transportó ácido sulfúrico sin declarar, y al arribo del vuelo se verificó el derrame del mismo y una grave avería en el piso de la bodega del avión, que implicó sacar de servicio por tres días a un Boeing 737 con programación operativa e ingresarlo en mantenimiento para la sustitución de las placas metálicas afectadas por el ácido. El expedidor indemnizó, juicio mediante, al transportador.
4- La diagramación de la IATA para la e-freight internacional. La Resolución IATA 672
– “Anexo C”,[13] están listados los “Agentes de Cargas” o Freight Forwarder, que han firmado el Acuerdo Multilateral.
Las condiciones del contrato de carga aérea se detallan en la IATA 600i, y el consentimiento del expedidor de uso del sistema electrónico se da en los términos de la IATA 600h. Salvo cuando la legislación o los Tratados aplicables a la guía aérea requieran la emisión de una guía aérea impresa, caso en el cual se aplicará la IATA 600b, vg. carga embarcada en EUA con plataforma electrónica que emite una e-AWB y si el destino fuere Venezuela o Bolivia, los cuales exigen en soporte papel por no ser Parte de la Convención de Montreal de 1999, al arribo se imprime para su presentación al despacho, y por lo tanto no seria e-freight.
Para lograr el funcionamiento pleno del sistema que prevé la IATA en esta Resolución 672 se requieren cambios en regulaciones y marco legal de los Estados Parte, pues serán digitales los siguientes documentos:
De la industria: 1. factura, 2. packing list, 3. certificado de origen, 4. master awb, 5. house awb, 6. house manifiest, 7. manifiesto de carga/vuelo;
Hoy en día la industria de la Carga Aérea se basa todavía casi exclusivamente en procesos basados en papel para apoyar el movimiento de mercancías. Una remesa promedio genera más de 30 documentos que se utilizan gestionados por las distintas partes involucradas, expedidores, agentes de handling, corredores de exportación e importación, Cias Aéreas y por último, las Aduanas y otras administraciones gubernamentales.
Hasta la total implementación de la e-freight al momento de efectuar el transportador las operaciones de carga, el despachante operativo cuenta con la documentación que le esta disponible al pie del avión y entregará a la tripulación de cabina, un “portaguías” conteniendo: cada “AWB” con su sobre/s adjuntos con “documentación comercial”, “declaración de la naturaleza de la carga”, “manifiesto de vuelo definitivo” , y eventualmente el “NOTOC” –notice to captain- que es la notificación al Comandante que está embarcando mercancía peligrosa, perecederos o animales vivos. Todo ello se incorporará al proceso electrónico.
Las ventajas que se lograrán con la implementación de la e-freight serán:
Disminución de costos: reducción de los gastos de procesamiento debido a la eliminación de papel.
Procesos más ágiles y seguros: se reducen los tiempos de entrega mejora el manejo del rechazo y se eliminan los problemas ocasionados por falta de documentación.
Información más fiable y exacta: reducción de errores en la entrada de datos porque en la AWB se los introduce una sola vez.
Reducción de la gestión de inventarios de cartas de porte gracias al almacenaje electrónico de los AWB.
Ahorro de tiempo: con la nueva operativa a la llegada del vuelo a destino se podrá despachar a plaza minimizando costos de depósito fiscal e imprimiendo celeridad en su entrega al destinatario.
Disminución drástica de las discrepancias y errores y posibilidad de corrección inmediata.
Se hace más fluida la comunicación entre los actores del transporte de carga, porque se hace en tiempo real.
Se calcula que la penetración de este nuevo Sistema global a los 100 aeropuertos que representan aproximadamente el 85% de la carga, llegará en un término de un promedio de 7 años a más al 98% del volumen de carga global transportada.
Las Cias Aéreas que operan en Argentina con carga aérea están adheridas al Acuerdo Multilateral IATA 672, pero ningún aeropuerto argentino, hasta el momento es parte de este Acuerdo, y por lo tanto no se encuentren en el Anexo B, asunto que también se deberá superar para entrar en el mundo de Transporte de Carga Internacional bajo documentación electrónica.
5- Unificación de los Standares Aduanero. El caso argentino
Para que esta ingeniería estratégica resuelta por la IATA no se vea obstaculizada por la burocracia en los distintos países, es fundamental homogenizar los estándares aduaneros a nivel Naciones.
Avanzando en tal sentido la Aduana argentina ha dictado en 27-2-2014 la Resolución AFIP 3596 denominada “Información Anticipada de Movimientos de Cargas vía aérea” con entrada en vigencia establecida a partir del cumplimiento de un cronograma publicado como “Anexo” de esta norma, que ya tuvo su inicio con la publicación del “Manual Desarrollador” en abril de 2014. Será seguido por la prueba piloto que se hará en un principio con Aerolíneas Argentinas y luego se extenderá al resto de las Cias. Superadas las pruebas para septiembre, se concluiría el proceso con la puesta en vigencia operativa del “módulo de información anticipada” en el mes de diciembre de 2014 que será mandatorio para todas las Líneas Aéreas.
Respetando el principio de uniformidad del Derecho Aeronáutico la Resolución Aduanera en estudio está diagramada a partir de la PR 1670 IATA con el objeto de regular de manera uniforme el intercambio electrónico de datos entre las Cias y los Organismos Gubernamentales para llegar a la confección de las guías y manifiestos; con alcance global entre las partes de Acuerdo Multilateral IATA 672.
Por Resoluciones Generales AFIP 2090 y 2603 ingresan al derecho interno disposiciones internacionales, y determina como herramienta del módulo de información anticipada del manifiesto general de carga, Resolución 3596 al “Sistema Malvina” –SIM-; que es el que suplanta al “Sistema María”.
5.1- La Resolución AFIP 3596
Esta Resolución sólo habilita la validación de la información anticipada del movimiento de Carga Aérea, que le será transmitida antes de las 4hs. de la entrada de la aeronave al territorio Argentino.
Esa información anticipada trae como beneficio por ahora, al sistema aduanero, pero ese avance deja preparado el terreno para llegar a la validez de la e-AWB.
Los mensajes electrónicos transmitidos desde origen y recibidos en la Aduana Argentina, hasta la e-awb deben ser aceptados por la Cia Aérea confirmando su llegada física. Debe quedar en claro que la ANA en esta etapa sólo acepta la información anticipada, lo cual considera válida, pero todavía no reconoce la e-AWB como documento de transporte.
La implementación de la Resolución en análisis está desarrollada en once artículos que se refieren a los siguientes ítems:
– Objeto de la Norma: Será la información anticipada del medio de transporte vía aérea tanto para destino nacional como tránsito. No implica aprobación documental e-AWB.
– Los Sujetos intervinientes: Serán los (ATA MT), agente del transportador, (ATA AGT) agente de carga, y el (ATA CVC) agentes de transportadores con convenio de código compartido.
– Los medios de transmisión de datos. Se adopta el formato XML que surge del manual del usuario SIM.
– La información. Es la que se debe suministrar para la confección de los manifiestos –datos de la carga y medio de transporte- como la información de la carga para las guías madres e hijas.
–Mensajes. Serán los a transmitir por los ATA conforme los protocolos de intercambio electrónico promovido por la PR 1670 IATA, y contempla la posibilidad de poner en vigencia nuevos mensajes sugeridos tanto por la ANA, la IATA o los ATA y un plazo más amplio para su vigencia.
– Identificador de viaje. Es un nuevo código que utiliza la Aduana y que se suma al número de vuelo.
– Los plazos para remitir la información. Será de 4 hs o tiempo más corto del viaje; antes de la entrada al territorio.
– Registro de los MANI y MANE. Son los manifiestos de información requeridos por ANA en el Sistema Malvina.
Los cuatro mensajes a utilizarse Standard son:
-FFM- Manifiesto de Vuelo de la Aerolínea. En él se especifica origen y destino, ciudad o países, los números de guías y sus respectivos pesos y el peso total de lo transportado. Su función es notificar la enumeración de todas las guías cargadas en un vuelo.
-FWB- Guía Aérea y/o Guía Aérea Master. La Master puede ser consolidada o simple, pero la consolidada es siempre Master. Su función es notificar el detalle de cada guía enumerada en el Manifiesto, y contiene todos los campos que están puestos en la guía papel.
-FHL- Manifiesto de Guía Aérea House. Se recuerda que la House es lo que en el mercado se denomina guía hija. Entonces el manifiesto de guías hijas es similar al detalle que luce en una Master vg. 1000 kilos, en 10 guías de 100 kilos. con el número de cada hija. Su función es notificar el detalle de las guías house contenidas en cada Master.
-FZB- Este mensaje tiene por función notificar el detalle de las house contenidas en su Manifiesto House (FHL).
6- Simulación de una futura operación de carga aérea con Argentina
A)- Entre expedidor y la Aerolínea
a.1)- “Registro de envío”: es iniciado por el mensaje FWB enviado por el expedidor antes de la entrega de la carga al transportista. Status ACD del sistema “Cargospot”.
a.2)-Cuando la recibe la carga en “depósito fiscal” el explotador del mismo – hoy TSA- le emite un recibo papel, que puede usarlo para presentarlo a la aerolínea, o bien, si ya tuviere implementado el sistema de mensajes lo puede mandar un FOH –freight on hand- y reemplaza al de papel de la TSA. La aerolínea pone la carga en Status ACC del sistema “Cargospot”.
a.3)- Luego la Transportadora aérea “acepta la carga” y es confirmada la recepción conforme por el mensaje FSU, remitido al Freight Forwarder, como “listo para el transporte”. Si se necesitara corregir algún dato se comunicará por el mismo tipo de mensaje FSU/RCS y entonces logrará el status “listo para el transporte”.
Si existieran correcciones que hacer, la aerolínea envía un (CCA) Consejo Corrección de Carga al expedidor y quedan asentados. Se utilizan estos correctores, por ejemplo, para un error de dirección, consignatario, nombre, etc. Cualquier cambio por más mínimo que sea si la guía ya esta en proceso se ajusta con un CCA. En la práctica la agencia expide y trae una nueva guía antes de que entre en proceso y evitan el costo del CCA que la Aerolínea le factura al Freight forwarder.
a.4)- Ya con la carga abordo, llega el momento de la gestión de “información anticipada” aspecto en el cual solo se moverá documentación.
La aerolínea vuela con la carga a destino y se emite un mensaje FSU/DEP. (departure) que sirve como disparador a todos los demás mensajes sobre la información anticipada.
B)- Entre la Aerolínea y la Aduana y/o Aeropuerto “Anexo B” IATA 672 (en vuelo).
En un periodo de tiempo de anticipación de la entrada de la aeronave al territorio de aterrizaje –intermedio o destino- en Argentina 4 horas, la aerolínea por sí o por medio de su Ground Handly Airline (GHA), debe enviar el mensaje FWB por cada una de las guías que viene en el vuelo. También remitirá los otros 3 mensajes FFM (Manifiesto de Vuelo, que enumera todas las guías); FHL (Manifiesto de Guías hijas) y FZB (detalle de las guías hijas).
C)- Entre la Aerolínea y la Aduana. El arribo de la carga al aeropuerto de destino.
Todavía no se registran avances concretos hasta la implementación de la e-AWB.
No obstante las aduanas de diferentes países están coordinando con la IATA la implementación de campos opcionales a su formato mandatorio que seguramente se hará por medio de los campos establecidos para cada propósito como por ejemplo, OCI –Other Customs Information-, en acuerdo con la OMA – Organización Mundial de Aduanas- ó la codificación internacional (OMA/OACI/IATA) de la mercadería.
7- Estado de implementación de información anticipada aduanera.
Se logró de la ANA la Resolución AFIP 3596 sólo con el alcance de la información anticipada del movimiento de cargas aéreas.
Se están cumpliendo los pasos del cronograma del año 2014 que esa Resolución prevé para la implementación del sistema de información/notificación.
Su puesta en funcionamiento implicará el envío de toda la información de la e-AWB a la aduana antes de que llegue el avión. Como ya lo exige USA y UE.
Se ha definido el uso del protocolo de mensajería de IATA más avanzado, el Cargo XML. Siendo el primer país en Sudamérica en adoptarlo.
Los mismos mensajes FFM, FWB, FHL y FZB se van a empezar a intercambiarse con los sistemas de aduana al sólo efecto informativo son los datos que constituirán la e-AWB.
Sólo restará en pocos meses que la Aduana los acepte formalmente en reemplazo del papel y sume a la aceptación de la información anticipada, la validez documental de la e-AWB.
[1] El autor es Profesor de Derecho Aeronáutico en la Universidad del Salvador y del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial.
[2] Art. 6 del Convenio de Varsovia de 1929. “1. La carta de porte aéreo se extenderá por el expedidor en tres ejemplares originales y se entregará con la mercancía. (…) 3. La firma del porteador deberá ser estampada desde el momento de la aceptación de la mercancía. 4. La firma del porteador podrá ser reemplazada por un sello; la del expedidor podrá ser impresa o reemplazada por un sello. (…).”
[3] Art. 3 del Protocolo de Montreal de 1975. “En el capítulo II del Convenio se suprime la sección III (artículos 5 a 16) y se sustituye por la siguiente: Sección III – Documentación relativa a las mercancías
Artículo 5 1. En el transporte de mercancías se expedirá una carta de porte aéreo. 2. Cualquier otro medio que dejare constancia de la información relativa al transporte que haya de efectuarse, podrá con el consentimiento del expedidor, sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se dejare constancia de dicha información por otros medios, el transportista, sí así lo solicitare el expedidor, entregará a éste un recibo de las mercancías que permita la identificación del embarque y el acceso a la información contenida en el registro efectuado por otros medios. La posibilidad de utilizar, en los puntos de tránsito y de destino, los otros medios, que permiten constatar las informaciones relativas al transporte, mencionadas en el párrafo 2 del presente artículo, no dará derecho al transportista a rehusar las mercancías que deben transportarse”.
[4] Aprobado en Argentina por Ley 26.451.
[5] Ley 17.285, B.O. 23/03/1967. Transporte de Mercancía arts. 119 y 124.
[6] Ley 25.506 reglamentada por el Decreto 2628/02.
[7] Art. 120 del Código Aeronáutico. “La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador.”
[8] Con excepción de la carga con destino a la Isla Grande de Tierra del Fuego.
[9] Art. 5 del Convenio de Montreal de 1999. “Contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esasescalas; y
c) la indicación del peso del envío.”
[10] RC: Recibo de Carga.
[11] Sistema de Control de Explosivos. GEDEX.
[12] FF: Freight Forwarder.
[13] Listados de Carriers y Agentes en www.iata.org / e-AWB multilateral.
Autor Carlos María VassalloPublicado el noviembre 12, 2014 junio 6, 2016 Categorías Carga,Información general,Transporte Aéreo
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Artículo 5