Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-1999-12246-41375-de-marzo-30-de-2017?documento=jurcol&contexto=jurcol_2275b85a130f48cc81261927f3ee6f16&vista=STD-PC
Timestamp: 2019-12-12 06:59:57+00:00

Document:
SENTENCIA 1999-12246 DE 30 DE MARZO DE 2017
CONTENIDO:PRESUPUESTOS DE VALORACIÓN DE LOS MEDIOS DE PRUEBA. SE ACLARA EL VALOR PROBATORIO DE LAS FOTOGRAFÍAS Y LOS HECHOS QUE CON ELLAS SE DOCUMENTAN, YA QUE EL MATERIAL FOTOGRÁFICO, COMO MEDIO DE PRUEBA, SE ENLISTA DENTRO DE LAS DENOMINADAS DOCUMENTALES Y, EN TANTO DOCUMENTO, REVISTE DE UN “CARÁCTER REPRESENTATIVO, QUE MUESTRA UN HECHO DISTINTO A ÉL MISMO”. DE AHÍ QUE, LAS FOTOGRAFÍAS POR SÍ SOLAS NO ACREDITAN QUE LA IMAGEN CAPTURADA CORRESPONDA A LOS HECHOS QUE PRETENDEN PROBARSE, CON LO CUAL, EL VALOR PROBATORIO QUE PUEDAN TENER NO DEPENDE ÚNICAMENTE DE SU AUTENTICIDAD FORMAL, SINO DE LA POSIBILIDAD DE ESTABLECER SI LA IMAGEN REPRESENTA LA REALIDAD DE LOS HECHOS QUE SE DEDUCEN O ATRIBUYEN, Y NO OTROS DIFERENTES, POSIBLEMENTE VARIADOS POR EL TIEMPO, EL LUGAR O EL CAMBIO DE POSICIÓN. EN OTRAS PALABRAS, PARA QUE LAS FOTOGRAFÍAS TENGAN CONNOTACIÓN PROBATORIA Y PUEDAN SER VALORADAS CONFORME A LAS REGLAS DE LA SANA CRÍTICA, SE DEBE TENER CERTEZA SOBRE LA PERSONA QUE LAS REALIZÓ Y LAS CIRCUNSTANCIAS DE TIEMPO, MODO Y LUGAR EN QUE FUERON TOMADAS, LO QUE NORMALMENTE SE DEVELA A TRAVÉS DE OTROS MEDIOS COMPLEMENTARIOS. POR OTRA PARTE, CON RELACIÓN A LA PRUEBA PERICIAL, EN CONSONANCIA CON EL ART. 187 DEL C.P.C., HA DICHO LA JURISPRUDENCIA QUE DE SU CARÁCTER TÉCNICO NO PUEDE DESPRENDERSE UNA CONDICIÓN AXIOMÁTICA SINO UNA CUALIDAD ORIENTADORA, QUE CONSTITUYE PARA EL JUEZ UN PARÁMETRO AUXILIAR AL MOMENTO DE CONSOLIDAR EL JUICIO DE CONVICCIÓN. EN OTRAS PALABRAS, QUE POR SU CONDICIÓN DE EXPERTO, EL PERITO ES UN APOYO PARA EL PROCESO INTELECTIVO Y RECONSTRUCTIVO DE LOS HECHOS Y LA VERDAD PROCESAL, PERO EL JUICIO DE VALORACIÓN Y CONVICCIÓN ES DE LA AUTONOMÍA Y RESORTE DEL JUEZ.
TEMAS ESPECÍFICOS:ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA, MEDIOS DE PRUEBA, PERITAZGO, VALORACIÓN DE LOS MEDIOS DE PRUEBA, VALOR PROBATORIO DEL PERITAZGO, PRUEBA FOTOGRÁFICA
Sentencia 1999-12246 de marzo 30 de 2017
Rad.: 080012331000199912246 01 (41375)
Actor: Transportadora Aérea Regional Ltda.
Demandados: La Nación – Rama Judicial y otros.
1.1. Jurisdicción, competencia y acción procedente. Es competencia del Consejo de Estado resolver el recurso interpuesto por la parte demandante, conforme lo dispone la Ley 270 de 1996 al desarrollar la responsabilidad del Estado por los daños ocasionados con la actividad de administrar justicia, sin que en tales eventos sea relevante la cuantía(8). El trámite invocado, conforme a la naturaleza del asunto, es el que corresponde a la acción de reparación directa prevista en el artículo 86 del Código Contencioso Administrativo.
1.2. La legitimación en la causa. Teniendo en cuenta que la legitimación comporta una condición anterior y necesaria para proferir sentencia(9), la Sala examinará este presupuesto procesal en su aspecto material, esto es, conforme a la participación real de las personas en el hecho que da lugar a la demanda(10).
De esta forma, por activa se encuentra legitimada la Sociedad TRANSPORTADORA AÉREA REGIONAL LTDA – TAR LTDA., en su condición de propietaria de la aeronave con matrícula HK-2677 PIPER, modelo PA-31-350 Nº Serie 31-8152144, conforme se desprende del respectivo folio de matrícula inmobiliaria de la aeronave Nº 2.556, visible a fl. 289, cdno. 1(11).
Por pasiva, se encuentra legitimada la Nación – Fiscalía General de la Nación – Policía Nacional, comoquiera que el daño que se alega tiene su fuente exclusiva en las actuaciones de estas entidades, sumado a que, para la Sala resulta claro que de conformidad con el art. 249, inciso 3º de la Constitución y el artículo 49 de la Ley 446, la Fiscalía General goza de autonomía e independencia.
Por contera, respecto de la Rama Judicial, la Sala dirá que dicha entidad no tuvo ninguna actuación en los hechos que suscitan la demanda, de ahí que su responsabilidad no se ve comprometida en el presente caso.
1.3. La caducidad. Tratándose de la acción de reparación directa, conforme lo prescribe el artículo 136 numeral 8º del Código Contencioso Administrativo el término para demandar es de dos (2) años, contados a partir del día siguiente de la ocurrencia del hecho lesivo.
En el presente caso, si bien la Fiscalía decidió abstenerse de abrir investigación y dispuso la entrega de la aeronave mediante resolución del 17 de marzo de 1997, debe tenerse en cuenta que la orden de entrega iba dirigida a la Aeronáutica Civil mas no al propietario (fls. 524-530, cdno. anexos). De suerte, que la entrega efectiva al propietario por parte de la Aeronáutica Civil solamente vino a tener ocurrencia el 16 de junio de 1997 (fls. 31-33, cdno. 1). Cabe indicar que mientras se coordinó la entrega de la aeronave por parte de la Fiscalía a la Aeronáutica, el aeromotor continúo bajo el control material de la Fiscalía y solo hasta el 16 de junio de 1997 la Aeronáutica recibió de parte de la Fiscalía el bien e inmediatamente lo puso a disposición del propietario. En consecuencia, en aplicación del principio pro damnato(12), la fecha a tener en cuenta para el cómputo de la caducidad es el 16 de junio de 1997, por ser el momento en el que el afectado pudo tener conocimiento pleno del daño.
Por otro lado, se conoce que la demanda fue interpuesta el 13 de agosto de 1999 (fl. 14, cdno. 1) lo que, en principio, la dejaría por fuera del término previsto para demandar, de no ser porque debe descontarse el tiempo que tomó la tramitación de la conciliación extrajudicial, de conformidad con lo previsto en el artículo 80 de la Ley 446 de 1998(13), vigente para el momento en que se interpuso la demanda.
Se conoce que la solicitud de conciliación fue radicada el 26 de marzo de 1999 (fls. 44-46, cdno. 1). También se sabe que la conciliación se declaró fallida el 28 de mayo de 1999 (fl. 48, cdno. 1)(14). Como entre la fecha de caducidad (17 junio de 1997) y la fecha de interposición de la demanda transcurrieron 56 días, ciertamente, estos días se encuentran comprendidos dentro del término que duró suspendida la caducidad, lo que viene a comprobar que la demanda fue oportunamente presentada.
Finalmente, el relación con la vinculación de la Policía Nacional, la Sala observa que dicha entidad vino a ser incluida el 16 de octubre de 2001 mediante el escrito de corrección de demanda (fls. 89-94, cdno. 1). Es cierto que en virtud de lo dispuesto en el art. 208 del Código Contencioso Administrativo(15), el libelista puede adicionar o sustituir las pretensiones de la demanda e incluir nuevos demandantes o demandados, siempre y cuando la convocatoria para éstos no sea extemporánea, es decir, no se encuentre por fuera de los términos de caducidad.
Se entiende que toda pretensión debe formularse dentro del plazo de caducidad instituido de manera perentoria y, establecido previamente. Por manera que, sin perjuicio de las oportunidades procesales para perfeccionar el libelo, en torno a las pretensiones que se reconducen a través del derecho de acción, la caducidad se impone como un límite que no admite reaperturas ni interrupciones, en pos de la seguridad jurídica que busca resguardar. Esto lleva a entender que las posibilidades previstas para el momento de corrección de la demanda deben, igualmente, sujetarse a las reglas de la caducidad que, además, por ser de orden público son de carácter irrenunciable(16).
Ahora bien, siendo la caducidad un presupuesto de la acción, su declaratoria está al alcance de las facultades oficiosas del juez, en razón a lo cual, la Sala procede a verificar si, frente al plazo fatal previamente establecido, era o no oportuna la vinculación de la Policía Nacional para el momento en que se produjo la corrección de la demanda.
Como ya se dijo, para el presente caso la caducidad empezó a correr a partir del día siguiente a la fecha de entrega del aeromotor, esto es, a partir del 17 de junio de 1997. De otro lado, la Policía Nacional como entidad demandada fue convocada el 16 de octubre de 2001, cuando incontrovertiblemente se había superado el tiempo del cual disponía el demandante para tal fin. En consecuencia, frente a dicha entidad operó la caducidad y así será declarada en la parte resolutiva de la providencia.
2.1. Presupuestos de valoración de los medios de prueba.
(i) El valor de las copias simples. Corolario del estado actual de la jurisprudencia de la corporación(17), es posible sostener que los documentos obrantes en copia simple tienen mérito probatorio cuando se constate alguna de las siguientes hipótesis: a) que la parte contra quien se aducen, habiendo tenido la oportunidad de controvertirlos, los de por ciertos, no los desconozca ni los tache de falsos; b) que la parte contra quien se aducen los alegue igualmente como prueba; c) que la parte contra quien se aducen conserve el original; d) cuando se trate del trámite de reconstrucción de expedientes y e) cuando habiéndose convocado a reconocer el documento se obre con renuencia y evasivas(18). Lo anterior, con fundamento en la prevalencia del derecho sustancial sobre el procesal, el acceso a la administración de justicia y el principio de la buena fe, entre otros, que vienen a constituir una especie de interdicción al exceso de rigor procesal que no pocas veces lacera el ejercicio y el acceso efectivo a las garantías constitucionales y de justicia.
En el expediente obran algunos documentos que fueron aportados en copia simple pero, a su vez, se encuentran amparados por las reglas de valoración expuestas, habida cuenta que fueron incorporados debidamente al expediente(19), que estuvieron disponibles para el ejercicio de contradicción de las partes y que sobre ellos no se esbozó tacha alguna, por lo que serán tenidos en cuenta con pleno valor de prueba.
(ii) El valor probatorio de las fotografías y los hechos que con ellas se documentan. El material fotográfico, como medio de prueba, se enlista dentro de las denominadas documentales(20) y, en tanto documento, reviste de un “carácter representativo, que muestra un hecho distinto a él mismo”(21). De ahí que, “[l]as fotografías por sí solas no acreditan que la imagen capturada corresponda a los hechos que pretenden probarse”(22), con lo cual, el valor probatorio que puedan tener “no depende únicamente de su autenticidad formal, sino de la posibilidad de establecer si la imagen representa la realidad de los hechos que se deducen o atribuyen, y no otros diferentes, posiblemente variados por el tiempo, el lugar o el cambio de posición”(23).
En otras palabras, para que las fotografías tengan connotación probatoria y puedan ser valoradas conforme a las reglas de la sana crítica, se debe tener certeza sobre la persona que las realizó y las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que fueron tomadas(24), lo que normalmente se devela a través de otros medios complementarios. De esta forma, la autonomía demostrativa de dichos documentos se reduce en la medida que se requieran otros medios de convicción que las soporten. Reconocer esto, sin embargo, no supone a priori ignorar su mérito probatorio sino situarlo en el contexto de su carácter representativo.
Mayor complejidad afronta este medio de prueba si, además, se allega en fotocopia a blanco y negro; indiscutiblemente, tal presentación “impide distinguir con claridad el objeto que representan”(25). No obstante, tal como ya se dijo, no se puede desestimar por anticipado su incidencia sin antes haberla analizado a la luz del conjunto probatorio que la acompaña y dentro de los postulados de la sana crítica.
(i) El valor probatorio de la prueba pericial. Con relación a la prueba pericial, en consonancia con el artículo 187 del Código de Procedimiento Civil, ha dicho la jurisprudencia de esta corporación(26) que de su carácter técnico no puede desprenderse una condición axiomática sino una cualidad orientadora, que constituye para el juez un parámetro auxiliar al momento de consolidar el juicio de convicción. En otras palabras, que por su condición de experto, el perito es un apoyo para el proceso intelectivo y reconstructivo de los hechos y la verdad procesal, pero el juicio de valoración y convicción es de la autonomía y resorte del juez. Asimismo, se ha considerado:
[Q]ue la eficacia probatoria del dictamen de expertos requiere que: (i) el perito informe de manera razonada lo que sepa de los hechos, de acuerdo con sus conocimientos especializados; (ii) el dictamen sea personal y contenga conceptos propios sobre las materias objeto de examen y no de otras personas, por autorizadas que sean, sin perjuicio de que pueda utilizar auxiliares o solicitar el concurso de otros técnicos, bajo su dirección y responsabilidad; (iii) el perito sea competente, es decir, un experto para el desempeño del cargo; (iv) no exista un motivo serio para dudar de su imparcialidad; (v) no se haya probado una objeción por error grave; (vi) el dictamen esté fundamentado y sus conclusiones sean claras, firmes y consecuencia de las razones expuestas; (vii) sus conclusiones sean conducentes en relación con el hecho a probar; (viii) se haya surtido la contradicción; (ix) no exista retracto del mismo por parte del perito; (x) otras pruebas no lo desvirtúen; (xi) sea claro, preciso, detallado y especifique los exámenes, experimentos e investigaciones realizadas(27).
En consideración a los argumentos que llevaron al tribunal a quo a desestimar las pretensiones, el fallo recurrido no hizo ningún pronunciamiento con relación a la prueba pericial, como tampoco, a la objeción por error grave formulada por la Fiscalía General de la Nación (fls. 793-740, cdno. 1), razones éstas para entender que la Sala deberá pronunciarse de fondo sobre este aspecto.
De conformidad con los criterios de eficacia probatoria expuestos, al analizar el dictamen pericial rendido el 9 de mayo de 2008 por parte del experto en su condición de contador público (fls. 699-707, cdno. 1), la Sala concluye que el concepto técnico emitido está desprovisto de cualquier utilidad orientadora ya que se contrajo a liquidar y actualizar las cifras indicadas en la demanda.
Así por ejemplo, el lucro cesante tasado en $ 756.168.000.oo, resultó de la formulación de los datos que el demandante dio con relación a un presunto contrato de transporte suscrito para la fecha de inmovilización entre la sociedad demandante y la Compañía Hotelera de la Guajira, contrato que si bien se anuncia en la demanda jamás fue aportado al plenario y frente al mismo las entidades demandadas no tuvieron oportunidad de controvertir.
Por otro lado, no tuvo en cuenta los gastos de operación sino que se limitó a calcular sobre la base de un ingreso bruto proveniente del referido contrato. Tampoco tuvo en cuenta que, tratándose de aeronaves, resultan relevantes los planes de vuelo, las fichas de progreso que son las que, en últimas, indican los vuelos reales que haya efectuado la aeronave como lo señaló en su momento la Aeronáutica Civil(28), y los costos comerciales de vuelo para la época, a partir de los cuales se podía establecer una cifra confiable.
Asimismo, con relación al daño emergente, tan siquiera tuvo en cuenta el perito que en la demanda se estaba reclamando el costo de reparación de la aeronave y no su valor de reposición comoquiera que para la fecha de entrega la aeronave era susceptible de arreglo. Se atuvo al estado en que se encontraba la aeronave para la fecha en que dijo haber visitado los talleres de Aeroandes (septiembre de 2005) donde esta se encontraba, sin tomar en consideración el deterioro causado con posterioridad a la entrega del aeromotor (junio 16 de 1997).
Dicho esto, la Sala precisa que aun cuando el dictamen no ofrezca elementos confiables para la valoración probatoria que con dicha experticia se buscaba alcanzar, no puede por ello afirmarse que esté viciado de error grave ya que la metodología empleada guarda consonancia con lo que era objeto de la prueba y con los cálculos por actualización que en tales casos se suelen realizar. En consecuencia, no es en razón de la objeción sino de su escasa fuerza esclarecedora que la Sala no atenderá las conclusiones en él contenidas.
A la sazón de las anteriores consideraciones, se tienen como probados los siguientes hechos relevantes(29):
2.2. Que la Sociedad AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA., el 31 de enero de 1997, mediante escritura pública 555 de la Notaría Primera de Villavicencio cambió su razón social por la de TRANSPORTADORA AÉREA REGIONAL – TAR LTDA. (fls. 86-87, cdno. 1), luego entonces, no hay duda que se trata de la misma persona jurídica.
2.3. Que, bajo el entendido del cambio de denominación de la razón social, está probado que la sociedad TRANSPORTADORA AÉREA REGIONAL LTDA – TAR LTDA., para el momento de los hechos, era la propietaria inscrita de la avioneta HK-2677 PIPER, modelo PA-31-350 Nº Serie 31-8152144, como se desprende del respectivo folio de matrícula inmobiliaria de la aeronave Nº 2.556, visible a fl. 289, cdno. 1. Así como también, del certificado de matrícula expedido el 16 de junio de 1995 por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (fl. 721, cdno. 1).
2.4. Que el 15 de febrero de 1996, la avioneta HK-2677 PIPER, modelo PA-31-350 Nº Serie 31-8152144, fue inmovilizada por parte de la Unidad Investigativa de Policía Judicial adscrita a la Dirección Antinarcóticos, por presentar un sistema no convencional ni autorizado de reabastecimiento de combustible en vuelo. En el operativo de inmovilización participó, igualmente, la Fiscalía Regional Delegada para Antinarcóticos de Barranquilla, con la intervención, entre otros, de un perito técnico en identificación de aeronaves, un perito técnico en identificación de estupefacientes y un perito fotógrafo (fls. 290-293, cdno. anexos). Reza el acta:
En la ciudad de Barranquilla a los quince (15) días del mes de febrero de mil novecientos noventa y seis siendo las 9:35 horas los suscritos funcionarios de policía judicial (...) técnico en identificación de aeronaves, (...) Como perito técnico en identificación de estupefacientes, (...) como perito fotógrafo, (...) Jefe de inspección SATEC, en presencia del señor Fiscal Regional Delegado para Antinarcóticos y Fiscal Regional de Barranquilla y del representante del Ministerio Público (...). Procedemos a practicar la diligencia de Inspección Judicial a la aeronave HK 2667 correspondiente al PIPER modelo PA-31350, serie Nº 31-8152144 de propiedad de AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA., lo anterior en cumplimiento al operativo realizado en el Aeropuerto ERNESTO CORTIZOS de la ciudad de Barranquilla, específicamente en el HANGAR SATEC, encontrando la aeronave de matrícula antes mencionada, para lo cual como primera medida se procedió a dejar a disposición del perito técnico de identificación de aeronaves (...) quien rinde el siguiente dictamen: SE PUDO OBSERVAR EN LA PLAQUETA DE IDENTIFICACIÓN EN LA PARTE INFERIOR DE LA PUERTA PRINCIPAL EL NÚMERO DE MODELO PA-31350 serie Nº 31-8152144, TC A- 2050 QUE SE CORRESPONDE AL AVIÓN IPER BIMOTOR . LA AERONAVE POSEE UN SISTEMA DE TANQUES HECHIZOS SOBRE LA PARTE DE LOS PLANOS IZQUIERDO Y DERECHO, AL IGUAL QUE PRESENTA UNA SERIE DE MANGUERAS PARA REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN VUELO EN LA PARTE IZQUIERDA SILLA PRIMERA DE PASAJEROS, ASI MISMO LA PLAQUETA PRINCIPAL HA SIDO REMOVIDA DE SU SITIO ORIGINAL, DICHA AERONAVE ES DE COLOR BLANCO CON TRES FRANJAS HORIZONTALES AZULES. LA MENCIONADA AERONAVE EN SU PANEL DE INSTRUMENTOS PRESENTA LA NOVEDAD DEL FALTANTE DE UN INSTRUMENTO COMO CONSTA EN LAS FOTOGRAFÍAS QUE TOMA EL SEÑOR PERITO FOTÓGRAFO. El despacho deja constancia que se tomaron las improntas correspondientes a la plaqueta principal, plaquetas de los motores y planos (...). En este estado de la diligencia el despacho procede a la inmovilización de la presente aeronave con fundamento en el experticio técnico del perito en identificación de aeronaves, quien manifiesta que la aeronave posee un sistema no convencional de reabastecimiento de combustible en vuelo. Acto seguido se procede a efectuar el sellamiento de la aeronave para lo cual se estampa en los diferentes compartimentos DIECIOCHO (18) SELLOS en los cuales dice FISCALÍA REGIONAL ANTINARCÓTICOS, SELLADO, UNIDAD INVESTIGATIVA POLICÍA JUDICIAL ANTINARCÓTICOS, además se encuentran firmados y sellados por la jefe de la Unidad Investigativa de Policía Judicial Antinarcóticos. (...), se deja constancia que al cierre de la presente acta no hacen entrega de las llaves por cuanto informan que los pilotos de la aeronave las poseen y no se hallan presentes en la diligencia. (...)”. (Se resalta)(30).
2.5. Que dentro de la diligencia de inmovilización, el experto en detección de sustancias estupefacientes practicó prueba de partículas con resultados negativos para identificación de estupefacientes. En ese sentido, el perito dictaminó:
MI PERITAJE CONSISTE EN DETERMINAR SI DENTRO DE LA AERONAVE EXISTEN PARTÍCULAS DE SUSTANCIA ESTUPEFACIENTE ALGUNA PARA LO CUAL SE PROCEDE ASÍ: CON LA AYUDA DE UNA ASPIRADORA (...) PROCEDO A ASPIRAR EL INTERIOR DE LA AERONAVE, ASPIRE LAS PARTÍCULAS (...) OBTUVE APROXIMADAMENTE UNOS SIETE GRAMOS DE RESIDUOS ASPIRADOS LOS CUALES PROCEDO A IDENTIFICAR SI DENTRO DE ELLOS HAY PARTÍCULAS DE ESTUPEFACIENTE CON LA AYUDA DEL REACTIVO QUÍMICO (...) A CUYO CONTACTO ARROJÓ RESULTADOS NEGATIVOS EN PRUEBA PRELIMINAR PARA LA IDENTIFICACIÓN DE ESTUPEFACIENTE COCAÍNA (...).
2.6. Que, para el momento de la inmovilización, la aeronave contaba con certificado de aeronavegabilidad y libro de registro de vuelo. Así quedó estipulado en el acta que se levantó: “Se adjunta a esta diligencia el libro de vuelo de la aeronave forrado en cordobán rojo, el cual se encuentra diligenciado hasta el folio Nº 24, certificado de aeronavegabilidad Nº 01492 y certificado de matrícula 006453, (...)”.
2.7. Ese mismo 15 de febrero de 1996, la Dirección Antinarcóticos – Unidad Investigativa Policía Judicial, puso a disposición de la Fiscalía Regional Antinarcóticos de Barranquilla la aeronave inmovilizada. En el comunicado le hace saber a la Fiscalía que el aeromotor quedó bajo custodia del personal de la Policía Aeroportuaria de Barranquilla, frente a las instalaciones de ésta y le allega como anexos el acta de inmovilización y sellamiento, el libro de vuelo con certificados de aeronavegabilidad; la matrícula, el álbum de improntas de la misma y oficio dejando en custodia la aeronave. Así mismo, le indica a la Fiscalía que posteriormente le hará llegar el álbum de las fotografías tomadas durante la Inspección (fl. 289, cdno. anexos).
2.8. Obra igualmente, oficio del 15 de febrero de 1996, de la Dirección Antinarcóticos – Unidad Investigativa Policía Judicial dirigido al Comandante de la Policía del Aeropuerto Ernesto Cortissoz, por medio del cual se dejó bajo custodia de ese Comando, la aeronave HK 2677, poniendo de presente que quedaba sellada con 18 sellos y a órdenes de la Fiscalía Regional Delegada Antinarcóticos de Barranquilla (fl. 295, cdno. anexos).
2.9. Se sabe que la Policía Aeroportuaria de Barranquilla asumió la custodia asignada, como se desprende de la minuta de guardia de fecha 15 de febrero de 1996, en la cual se hace la anotación del ingreso de la aeronave (fls. 170-175, cdno. 1)(31), sumado al oficio de que trata el numeral anterior.
2.10. El 23 de febrero de 1996, mediante Oficio Nº 0591 DIRAN – POJUI la Dirección de antinarcóticos, le envía al Fiscal Regional Delegado Antinarcóticos, un álbum fotográfico perteneciente a la diligencia realizada por dicha unidad investigativa a la aeronave HK 2677 el día 15 de enero (sic) de 1996 (fls. 248-260, cdno. anexos). Dentro del expediente reza en copia el mentado oficio y el set fotográfico que se anuncia, en el cual, al margen inferior de cada foto (en copia) se hace una pequeña descripción. Así por ejemplo, en la fotografía (copia) visible a fl. 259 se rotula: “en la foto se puede apreciar el panel de instrumentos de la aeronave HK 2677 en la que se observa la falta de instrumento en el puesto del copiloto” (se resalta). En el resto de fotos, que en su mayoría pertenecen a exteriores de la aeronave, no se hace ninguna objeción de faltantes.
2.11. El 26 de febrero de 1996 la Fiscalía Regional Delegada Zona Norte Antinarcóticos de Barranquilla dio apertura a la investigación penal. En la providencia se lee:
Teniendo en cuenta las diligencias adelantadas por la Policía Antinarcóticos relacionadas con la inmovilización de la aeronave HK-2677 por presentar, al parecer, sistema no convencional ni autorizado de reabastecimiento de combustible, se ordena ABRIR INVESTIGACIÓN PREVIA, por presunta Violación a la Ley 30-86, con el fin de determinar si hay lugar o no al ejercicio de la acción penal, si ha tenido ocurrencia el hecho, si está descrito en la ley penal como punible, la procedibilidad de la acción penal, y practicar y recaudar las pruebas indispensables con relación a la identidad o individualización de los autores o partícipes del hecho, de acuerdo a lo consagrado en el artículo 319 del Código de Procedimiento Civil (...).. En consecuencia se ordena la práctica de las diligencias siguientes: (...)
3. Llevar a cabo diligencia de inspección judicial a la avioneta HK 2677 inmovilizada el 15 de febrero de 1996, la cual se encuentra actualmente en el aeropuerto Ernesto Cortisoz (sic) de esta ciudad, con un perito de la Aeronáutica Civil especialista en aeronaves, para establecer si los tanques que posee dicha aeronave son originales de fabricación o en su defecto, readaptados a la misma. (...)(32).
2.12. El 7 de marzo de 1996, por órdenes de la Fiscalía, se llevó a cabo un nuevo peritaje a la aeronave a cargo de un inspector aeronáutico, el cual, al día siguiente, 8 de marzo de 1996, ante el fiscal regional delegado rindió concepto, así:
La aeronave HK-2677 de propiedad de AIR VILLAVO, MARCA PIPER; MODELO PA-31-350, presenta cuatro (4) tanques de combustible en cada una de las alas (planos).
Consultado el service manual (...) correspondiente al modelo de dicha avioneta, vemos que su diseño fue hecho con dos tanques en cada uno de los planos (alas) derecho e izquierdo, tanque (sic) principales y auxiliares (anexo 2) y contempla un tercer tanque llamado “NACELLE”, que es opcional y ubicado como su certificado tipo (...) lo indica (...).
Por consiguiente un cuarto tanque suplementario no está ni en su SERVICE MANUAL, ni en su CERTIFICADO TIPO, lo que nos permite concluir que su instalación es irregular, por cuanto no está comprendido en el diseño del fabricante, ni en la autorización de la autoridad aeronáutica del país del fabricante para la fabricación de la aeronave(33).
2.13. Mediante oficio 101-0149 la Aeronáutica Civil del 5 de febrero de 1997 (fls. 518-519, cdno. anexos), en respuesta a una petición formulada por el propietario de la aeronave, manifestó:
Toda aeronave está respaldada por un certificado tipo (T.C.), el cual especifica las características técnicas, de ensamble, configuración y las condiciones bajo las cuales la aeronave puede ser operada.
Cualquier desviación al certificado tipo de una aeronave se constituye como una alteración mayor y deberá ser aprobada a través de un suplemento al certificado tipo (STC) emitido por la Autoridad Aeronáutica o previo estudio y aprobación por la Aeronáutica Civil. (...).
1. Cualquier desviación o alteración a la aeronave que no se encuentre contemplada en el T.C. deberá ser aprobada por la Aeronáutica Civil y respaldada por un STC.
El simple hecho de realizar esta modificación sin previa autorización, se constituye en una violación al reglamento aeronáutico, adicional a que se afecta la seguridad de vuelo de la aeronave.
2. En el caso de una reparación mayor o alteración mayor, el trabajo deberá efectuarse de acuerdo a los planes y detalles del trabajo, previamente aprobados por la Aeronáutica Civil.
Por lo tanto si la alteración es efectuada a una aeronave sin autorización por parte de esta Entidad, se incurrirá en una falta técnica, lo que daría lugar, como medida preventiva, mientras se adelanta la investigación correspondiente, de acuerdo a lo previsto en el artículo 55 de la Ley 105/93, a la suspensión de actividades de vuelo de la aeronave. (Se resalta).
3. En este caso, para ser otorgado un nuevo certificado de aeronavegabilidad, deberá demostrar ante la UAEAC el cumplimiento de un STC de conformidad con las normas establecidas por el fabricante y los procedimientos exigidos por parte de la Aeronáutica Civil.
Como segunda alternativa la aeronave podrá ser regresada a su configuración original de acuerdo al T.C. otorgado.
Una comunicación, en similar sentido, hizo llegar la Aeronáutica Civil a la Fiscalía el 28 de enero de 1997 (fls. 521-522, cdno. anexos).
2.14. El 17 de marzo de 1997, la Fiscalía Delegada ante los Jueces Regionales de Barranquilla (fls. 524-530, cdno. anexos), dentro del radicado nº 6845, dispuso:
PRIMERO: Abstenerse, como en efecto se abstiene de abrir investigación penal.
SEGUNDO: Colocar a disposición de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil la aeronave HK 2677, PIPER modelo PA-31-350, Serie 31-8152144 TC-A2050, la cual se encuentra en los (sic) inmovilizada en las instalaciones del aeropuerto ERNESTO CORTIZOS de esta ciudad.
TERCERO- Negar la entrega de la aeronave HK 2677, PIPER modelo PA-31-350, Serie 31-8152144 TC-A2050, de propiedad de la empresa AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA. “AIR VILLAVO LTDA.”, al doctor JESÚS CASTIBLANCO GRANADOS.
CUARTO:-Secretaría Común oficiará de manera inmediata a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, comunicado que a partir de la fecha la aeronave HK 2677, PIPER modelo PA-31-350, Serie 31-8152144 TC-A2050, de la empresa AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA. “AIR VILLAVO LTDA., la cual se encuentra inmovilizada en las instalaciones del aeropuerto ERNESTO CORTIZOS de esta ciudad.
QUINTO:- Secretaría Común compulsará copias de todo el proceso con destino a la Unidad Especial de la Aeronáutica Civil para que se adelante la INVESTIGACIÓN CORRESPONDIENTE.
El fundamento de tal decisión, lo hizo consistir en las siguientes consideraciones:
El día 15 de febrero de 1996, agentes adscritos a la Unidad Investigativa Antinarcóticos de Santa Fé de Bogotá, deja a disposición de este despacho, la aeronave HK 2677, por presentar SISTEMA NO CONVENCIONAL NIO AUTORIZADO DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN VUELO, la cual fue inmovilizada y sellada, con el lleno de los requisitos legales. (Se resalta).
La aeronave quedó bajo custodia del personal de la policía Aeroportuaria de esta ciudad.
Adelantadas las diligencias pertinentes encaminadas a verificar la posible utilización de la aeronave en el tráfico de estupefacientes encontramos que hasta este momento y después de un año no se han allegado al averiguatorio pruebas que demuestren que efectivamente la aeronave HK 2677 de propiedad de la empresa AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA. “AIR VILLAVO LTDA.” sea utilizada para transportar sustancias alucinógenas, así como tampoco que sus propietarios actuales se encuentren involucrados en negocios relacionados con el narcotráfico.
Por otra parte analizada la ley 30/86 tenemos que en ninguno de sus artículos se establece que aeronaves que presenten dos tanques adicionales de abastecimiento, debe presumirse que sean utilizadas para transportar sustancias alucinógenas, así como tampoco que esta irregularidad sea adecuable a la ley en referencia. (Se resalta).
Lo anterior nos lleva a la conclusión inequívoca, de que la conducta de los propietarios de la aeronave HK 2677, al colocarle dos tanques de abastecimiento de combustible adicionales a esta, no se adecúa a ninguna de las conductas contempladas en la ley 30/86, encontrándonos ante un comportamiento antípico (sic) ante la legislación citada.
Decimos que la conducta es atípica porque no es subsumible a ningún tipo penal, porque no está en absoluto descrita en la ley como hecho punible. Hay pues, en este caso una verdadera ausencia de tipo, y por ende, imposibilidad de aplicar sanción alguna, se conformidad con el principio según el cual no hay delito sin tipicidad, sin embargo (sic) la avioneta HK 2677 de propiedad de AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA. “AIR VILLAVO LTDA.” está incursa en una falta de carácter administrativo cuya investigación debe ser adelantada por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, por presentar SISTEMA NO CONVENCIONAL NI AUTORIZADO DE REABASTECIMIENTO DES (sic) COMBUSTIBLE EN VUELO, DOS TANQUES ADICIONALES, que no fueron aprobados a través de un suplemento al Certificado Tipo (STC) emitido por la autoridad Aeronáutica o previo estudio y aprobación de la Aeronáutica Civil, mientras se adelanta esta investigación, debe dársele aplicación al art. 55 de la ley 105/93 por lo que se pone a disposición de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil la aeronave HK 2677 de propiedad de AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA. “AIR VILLAVO LTDA.”.
Por lo anterior no se entregará la aeronave al doctor JESÚS CASTIBLANCO GRANADOS, quien debe adelantar ante la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil las diligencias pertinentes para reclamar dicha aeronave.
Finalmente ante la tipicidad (sic) de la conducta investigada es imposible de abrir investigación penal en virtud de lo previsto en el artículo 327 del Código de Procedimiento Civil (...).
2.15. El 13 de junio de 1997 en respuesta a una petición formulada por el propietario de la aeronave, la fiscalía delegada ante los jueces regionales de Barranquilla (fls. 541, cdno. anexos), dentro del radicado nº 6845, le hizo saber:
En respuesta del memorial del doctor JESÚS CASTIBLANCO GRANADOS, al despacho le causa extrañeza lo solicitado por el togado, ya que esta oficina judicial se abstuvo de abrir investigación penal en resolución de marzo 17 de la presente anualidad la cual está debidamente ejecutoriada y el abogado no repuso en su oportunidad procesal.
Sin embargo, la decisión de dejar a disposición la aeronave HK-2672 (sic) a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil es por el hecho de tener la aeronave 2 tanques adicionales sin autorización de la Unidad Administrativa de la Aeronáutica Civil lo cual es considerado una falta técnica por lo cual debe iniciarse la investigación correspondiente (...).
Según oficio Común de la Dirección Regional de Fiscalías puso a disposición la aeronave HK 2677 a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil en Santa Fe de Bogotá.
Cualquier solicitud sobre la entrega de la mencionada aeronave debe tramitarse ante la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, quien es la competente para decidir sobre la entrega.
2.16. Ese mismo 13 de junio de 1997, en otro proveído (fl. 543, cdno. anexos), la fiscalía delegada ante los jueces regionales de Barranquilla, dispuso:
En vista de que la aeronave HK2677 fue puesta a disposición de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, por esta Fiscalía, la cual no fue entregada real y materialmente a la Fiscalía Regional de Barranquilla este despacho ordena.
1. Practicar inspección judicial a la aeronave HK 2677 correspondiente al PIPER modelo PA – 31350 Serie Nº 318152144 de propiedad de AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA. “AIR VILLAVO LTDA.”, la cual se encuentra inmovilizada en las instalaciones del aeropuerto ERNESTO CORTIZOS para ver el estado actual en que se encuentra.
2. Entregar real y materialmente en forma definitiva la aeronave HK 2677 a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil en Barranquilla al funcionario que esta entidad designe para recibirla, con copia a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil en Santa Fe de Bogotá.
3. Comisiónese para la evacuación de los numerales uno y dos a la fiscal delegada ante los jueces regionales ante el DAS y la SIJIN por el término de un día.
2.17. En atención a lo dispuesto por la Fiscalía, el 16 de junio de 1997, se llevó a cabo la diligencia de entrega de la avioneta HK-2677 por parte de la Fiscalía a la Aeronáutica Civil, mediante una inspección judicial para corroborar el estado de la aeronave, como fue el empeño de la Aeronáutica para disponerse a recibir el aerodino(34). De la Inspección se levantó acta (fls.191-194, cdno. 1), en la cual se hizo constar:
[N]os trasladamos al Muelle Internacional donde se encuentra parqueada la avioneta HK-2677 (...). Acto seguido se procede a realizar la Inspección Judicial con la participación de los funcionarios de la Aeronáutica Civil anteriormente relacionados y con el perito Mecánico de Aviación señor ALFONSO SANTIAGO CABARCAS (...) funcionario de AERONAVES LTDA., quien es designado por la Fiscalía para la colaboración de la inspección judicial, toda vez que es la persona que puede establecer el estado de conservación en que se encuentra la aeronave objeto de la diligencia (...) Se encuentra presente en la diligencia igualmente el Subintendente de la Policía Aeroportuaria (...). A continuación nos trasladamos al sitio donde se encuentra la aeronave: en la puerta principal se encuentra un SELLADO, el cual al ser retirado se procedió a abrir la puerta que se encontraba sin llave. Ingresamos (...) manifestando el perito que hacen falta los siguientes equipos y elementos: giro direccional, horizonte artificial lado piloto, faltan dos radios de comunicaciones, un radio ADF, se deja constancia que el perito se va ubicando con la fotografía que aparece a folio 13 del cuaderno original, cuya fotografía presenta un papel con la leyenda HK-2677 que tapa parte de los equipos. Continúa el perito falta un GPS, falta la pantalla de radar, y creo que le falta un trasponder, en el interior de la aeronave se encuentran unos cables de iniciar arranque y una malla negra para equipaje. Se deja constancia que los sellos colocados en la puerta de la cabina lado izquierdo no se encontraban, solo se encontraba uno y dos habían sido levantados. Luego se procede a revisar los motores: se inicia por el del lado izquierdo manifestando el perito que ese motor se encuentra completo. Seguidamente se procede a revisar el motor derecho manifestando el perito que se encuentra también completo. Debidamente se procede a levantar el sello y a abrir la puerta de carga y sección electrónica la cual se encuentra sin llave, dejando constancia que ese sello se encontraba levantado, manifestando el perito que todos los equipos electrónicos o fuentes de radio fueron sacados en su totalidad. Dentro de este compartimento se encontró un embudo de pasta color rojo, otro verde, un galón de aceite de motor, dos destornilladores grandes y 1 pequeño de estrellas, 1 llave de expansión pequeña, 1 bomba de vacío en mal estado, 1 instrumento, indicador de FLAP en mal estado, y se encuentra también la batería instalada. Se destapa el panel de acceso lado derecho que corresponde al compartimiento hidráulico el cual se encuentra completo. Se abre el compartimiento botella de oxígeno lado izquierdo y no se encuentra la botella de oxígeno. Los tanques adicionales de combustible de lado izquierdo y derecho continúan en su lugar, las llantas de la avioneta se encuentran en mal estado. Se deja constancia que la avioneta nunca fue entregada real y materialmente a la Fiscalía y que la custodia siempre la tuvo la Policía Aeroportuaria de esta ciudad (...). En este estado de la diligencia y comoquiera que la avioneta objeto de la entrega se encontró desvalijada se solicitó al Cuerpo Técnico de Investigaciones un fotógrafo con el fin de que quedara registrado el estado en que se entregaba la aeronave haciéndose presente el señor ALFREDO CORONADO JANER (...) (...) se le solicita al perito tomar las fotografías de conjunto y de detalle de la avioneta (...) y concretamente se le enfatiza al perito tomar las de la cabina al tablero de instrumentos la que se encuentra desvalijada y a la bodega de carga que sufrió la misma situación anterior (...). Seguidamente se procede por parte de la Fiscalía Delegada ante Unidades DAS y SIJIN hacer la entrega real y material de la avioneta HK-2677 (...) en el estado en que fue encontrada y de lo cual ya se dejó constancia. (...) (Se resalta).
2.18. La Aeronáutica Civil, inmediatamente recibió la avioneta HK-2677, ese mismo 16 de junio de 1997, procedió a hacerle la entrega a la sociedad Transportadora Aérea Regional Ltda., como consta en el acta de entrega definitiva (fls. 31-33, cdno. 1):
Acto seguido se procede a realizar la instrucción judicial de acuerdo al oficio en mención y con el perito mecánico de aviación señor ALFONSO SANTIAGO CABARCAS designado por la Fiscalía (...) toda vez que es la persona que puede establecer el estado de conservación y de recibo por parte de la Fiscalía de la Aeronave a esta Entidad. De la presente entrega se deja constancia que la aeronave siempre estuvo en custodia de la Policía Aeroportuaria de esta ciudad (...) y que hacen falta los siguientes equipos y elementos: giro direccional, horizonte artificial lado piloto, faltan dos radios de comunicaciones, un radio ADF, (...). Continúa el perito falta un GPS, falta la pantalla de radar, y creo que le falta un trasponder, en el interior de la aeronave se encuentran unos cables de iniciar arranque y una malla negra para equipaje. Se deja constancia que los sellos colocados en la puerta de la cabina lado izquierdo no se encontraban, solo se encontraba uno y dos habían sido levantados. Luego se procede a revisar los motores: se inicia por el del lado izquierdo manifestando el perito que ese motor se encuentra completo. Seguidamente se procede a revisar el motor derecho manifestando el perito que se encuentra también completo. Debidamente se procede a levantar el sello y a abrir la puerta de carga y Sección Electrónica la cual se encuentra sin llave, dejando constancia que ese sello se encontraba levantado, manifestando el perito que todos los equipos electrónicos o fuentes de radio fueron sacados en su totalidad. Dentro de este compartimento se encontró un embudo de pasta color rojo, otro verde, un galón de aceite de motor, dos destornilladores grandes y 1 pequeño de estrellas, 1 llave de expansión pequeña, 1 bomba de vacío en mal estado, 1 instrumento, indicador de FLAP en mal estado, y se encuentra también la batería instalada. Se destapa el panel de acceso lado derecho que corresponde al compartimiento hidráulico el cual se encuentra completo. Se abre el compartimiento botella de oxígeno lado izquierdo y no se encuentra la botella de oxígeno. Los tanques adicionales de combustible de lado izquierdo y derecho continúan en su lugar, las llantas de la avioneta se encuentran en mal estado, igualmente unos tanques auxiliares de combustible en la (borroso) del motor izquierdo y motor derecho. Se deja constancia que la avioneta HK 2677 se entregó a la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE LA AERONÁUTICA CIVIL en Barranquilla a los dieciséis (16) días del mes de Junio de mil novecientos noventa y siete (1997), de acuerdo al ACTA DE INSPECCIÓN JUDICIAL Y ENTREGA DEFINITIVA DE LA AVIONETA HK – 2677 REF-6845 A LAS 11:00 HORAS Y DE IGUAL FORMA ESTA ENTIDAD PROCEDE A HACERLE ENTREGA EN FORMA INMEDIATA AL DR. JESÚS CASTIBLANCO GRANADOS EN LAS MISMAS CONDICIONES EN QUE NOS FUE ENTREGADA POR LA FISCALÍA REGIONAL (se resalta).
2.19. El perito fotográfico designado, mediante memorando remisorio visible a fls. 532-559, cuaderno anexos y correspondiente a la misión de trabajo 1531 del 16 de junio de 1997, hizo llegar a la Fiscalía Quinta Delegada ante el DAS y la SIJÏN un set compuesto por 14 fotografías, las cuales reposan en fotocopia dentro del expediente. En las fotos que contienen imágenes de la parte interna de la aeronave se rotula:
FOTOGRAFÍA 07 RAD. 502 DE DETALLE: Donde se aprecia parte interior del compartimiento como también unos cables sueltos y espacios donde al parecer habían instalados algunos accesorios.
FOTOGRAFÍA 11 RAD. Nº 502 DE SEMICONJUNTO: Donde se observa parcialmente la cabina y en especialmente el tablero de controles con unos espacios vacíos y cables sueltos donde al parecer estuvieron instalados algunos accesorios.
FOTOGRAFÍA 12 RAD. Nº 502 DE DETALLE: Donde se aprecia el timón de PILOTO lado izquierdo como también dos (2) espacios vacíos. (Se resalta).
FOTOGRAFÍA 13 RAD. 502 DE DETALLE: Donde se aprecia la parte central del tablero y de la misma forma los espacios vacíos.
2.18(sic). Se allegó cotización Nº CM97-0204-2 expedida por Aeroleaver de fecha 16 abril de 1998 (fls. 36-43, c.1), dirigida a una persona natural de nombre Samuel Blanco, para la reparación general de un motor S/N-2412-68ª MODELO TIO -540 –J2BD, con la descripción detallada de repuestos por un valor total de US$ 48.720.oo, más $ 8.305.600.oo de trabajos materiales.
2.20. Conforme al oficio 1300-658 del 20 de diciembre de 2006, proferido por la Aeronáutica Civil (fls. 662-664, cdno. 1), se sabe que de acuerdo a los controles diarios para la fecha de inmovilización y durante el año inmediatamente anterior, la aeronave HK2677 tenía registrados los siguientes planes de vuelo:
JULIO DE 1995: el 16 y 19 una salida diaria con destino a Maicao; el 20 tres salidas con destino a Maicao; el 22, 23,24 y 27 una salida diaria con destino a Maicao, y el 28 dos salidas con destino a Maicao.
SEPTIEMBRE DE 1995: el 14 una salida a Maicao.
OCTUBRE DE 1995: el 25 y 30 una salida diaria a Maicao.
NOVIEMBRE DE 1995: el 2 y 4 una salida diaria con destino a Maicao; el 11 dos salidas a Maicao y una a Cartagena; el 14 una salida a zona de entrenamiento (Romeo 1); el dos salidas a Barranquilla; el 16 una salida a Maicao; el 17 una salida a Banco Magdalena; el 21, 22, 23, 25, 28 y 29 una salida diaria con destino a Maicao.
DICIEMBRE DE 1995: el 3 una salida con destino a Bogotá; el 29, 30 y 31 una salida diaria con destino a Maicao.
FEBRERO DE 1996: el 2 una salida a Riohacha; el 4 una salida a Maicao; el 9 dos salidas a Maicao; el 10 una salida a Barranquilla; el 11 una salida a Maicao, e inclusive, tenía plan de vuelo programado para el 19 de febrero de 1996.
2.20.1. No obstante, en la misma comunicación se indica que: “Estos registros no implican que los vuelos se hallan (sic) realizado, para tal efecto es necesario contar con la ficha de progreso, para lo cual debe dirigirse al jefe de navegación”.
2.20.2. Así mismo, mediante oficio RCH/YTYE/016/96 del 15 de mayo de 1996 (fls. 383-387, cdno. anexos), la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil – Aeropuerto Almirante Padilla Riohacha, le reporta a la Fiscalía para la aeronave HK 2677, las siguientes operaciones de noviembre de 1995 a febrero de 1996:
DICIEMBRE 23 DE 1995
PROCEDENCIA SKBO (BOGOTA) HORA LLEGADA 1730 UTC
DESTINO SKMJ (MAICAO) HORA SALIDA 1830 UTC
TRIPULACIÒN CAP JOSE DURAN LIC PC 3532
FEBRERO 02/1996
PROCEDENCIA SKBO (BOGOTA) HORA LLEGADA 1825 UTC
FEBRERO 03/1996
DESTINO SKMJ (MAICAO) HORA SALIDA 1718 UTC
TRIPULACIÓN: CAP JUAN CARLOS CORTES G LIC PTL 1549
FEBRERO 04 1996
PROCEDENCIA SKMJ (MAICAO) HOPRA LLEGADA 1638 UTC
DESTINO KKBQ (SANTAMARTA) HORA SALIDA 1702 UTC
TRIPULACIÓN: CAP JUAN CARLOS CORTES G LIC PTOL 1549
ANEXO A LA PRESENTE COPIA DE LOS PLANES DE VUELO PRESENTADOS.
2.21. Se conoce que para la fecha de inmovilización de la aeronave, la sociedad propietaria contaba con permiso de operación vigente de acuerdo con la Resolución Nº 9017 del 21 de octubre de 1993 proferida por la Aeronáutica Civil con vigencia de tres años (fls. 329-330, cdno. anexos).
2.2. Se sabe que la sociedad Transportadora Aérea Regional canceló a la administración del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de la ciudad de Barranquilla, el día 16 de junio de 1997, el valor de setecientos mil pesos ($ 700.000.oo) por concepto de bodegaje de la avioneta HK-2677 durante el tiempo que estuvo inmovilizada, como consta en el paz y salvo 000126 y el recibo de caja 00031 (fls.34-35 cdno. 1).
Concierne a la Sala establecer si como consecuencia de la inmovilización de la aeronave HK 2677 se le ocasionó un daño antijurídico a la sociedad Transportadora Aérea Regional Ltda. Para ello, la Sala deberá analizar las actuaciones tanto de la Fiscalía en su carácter de instructor de la investigación preliminar, como de la Policía en su rol de custodio de la aeronave inmovilizada.
En punto del daño, entendido como el menoscabo, afrenta o quebranto a la integridad ya sea de una persona, de una cosa, de una actividad o de una situación(35), para la Sala es claro que con la inmovilización de la aeronave PIPER HK 2677, la sociedad Transportadora Aérea Regional Ltda. fue despojada de la posesión material de su bien. Por este mero hecho y sin tan siquiera entrar en disquisiciones -por ahora- respecto de si la avioneta fue o no devuelta en las mismas condiciones en que se encontraba, es evidente que la sociedad en mención sufrió una afectación en relación con la disponibilidad de uso que por derecho le correspondía. Al decir esto, no se está corroborando nada distinto a la materialización de un daño que, con posterioridad, habrá de verse si debía o no soportarlo y si produjo evidentes consecuencias en la esfera patrimonial o extrapatrimonial del demandante.
Lo anterior, a propósito de las consideraciones del a quo, en las cuales se eludió el análisis normativo del daño, so pretexto de la falta de comprobación de las afectaciones sufridas por la avioneta durante el tiempo de su retención, siendo estas más propias de la órbita del perjuicio que del daño mismo(36).
Por tanto, hasta este momento la Sala encuentra plenamente documentada la inmovilización de la avioneta en el contexto de una investigación preliminar de carácter penal, con una inactividad comprobada desde el 15 de febrero de 1996 hasta el 16 de junio de 1997.
Ciertamente, la inmovilización por sí misma no anticipa ni concreta la antijuridicidad. Lo que cualifica jurídicamente el daño es la circunstancia según la cual, frente a los hechos investigados la sociedad demandante no estaba compelida a soportarla.
Por tanto, en lo que refiere a la antijuridicidad del daño, y pese a que era evidente que la aeronave presentaba una irregularidad de carácter técnico, lo cierto es que la inmovilización perdió su asidero cuando la propia Fiscalía, en el marco de las averiguaciones por el delito de narcotráfico vino a comprobar que no existía mérito para iniciar formalmente la investigación penal, tal como quedó establecido en la providencia del 17 de marzo de 1996, ya que tras haber revisado las disposiciones penales y, en concreto la ley 30 de 1986, no era posible presumir que “aeronaves que presenten dos tanques adicionales de abastecimiento, (...) sean utilizadas para transportar sustancias alucinógenas”. Es decir, que desde un comienzo la inmovilización era improcedente, con lo cual, el caso bajo estudio se aleja de la posibilidad de contemplar el daño sufrido por la demandante como jurídico(37).
Al margen de la comprobada existencia del daño antijurídico, la mentada irregularidad volverá a ser objeto de análisis en sede del estudio de perjuicios. Desde luego, que la aeronave no debiera ser inmovilizada no supone anteladamente la obligación de indemnizar una actividad afectada por una irregularidad que si bien no tenía asocio con el delito investigado si estaba en abierta contradicción a los reglamentos aeronáuticos y no se prestaba en las condiciones de seguridad establecidas por la entidad reguladora de dicha actividad(38).
De esta forma, como el daño en su dimensión antijurídica cimienta la responsabilidad y este ha sido comprobado, es necesario, en el plano relacional, determinar si la entidad demandada, ya fuera por acción u omisión, está vinculada con la producción del mismo, lo cual se consigue a partir del análisis de imputación.
En sede de imputación y con el fin de establecer respecto de quién y bajo qué título nace la obligación de responder; así como también, de atender los argumentos del recurrente en torno a la aplicación de un régimen subjetivo, la Sala analizará, primeramente, si existió una falla del servicio al decidir inmovilizar la aeronave; esto es, si la circunstancia de presentar un sistema no convencional de reabastecimiento de combustible facultaba tal medida en el contexto de una investigación preliminar por narcotráfico. Con todo y que, de cierta manera, ya se vislumbra una respuesta a partir de lo dicho en precedencia, la Sala agotará la revisión normativa pertinente. En segundo lugar, si se prolongó injustificadamente la averiguación previa y, con ella, la entrega misma de la aeronave. En tercer y último lugar, si se desatendieron los deberes de cuidado y custodia de la aeronave inmovilizada.
Lo anterior, comoquiera que la inmovilización de la aeronave se suscita “en dos situaciones fácticas distintas, con sus respectivas implicaciones jurídicas: de una parte la responsabilidad estatal derivada de la imposición de una medida preventiva y punitiva de naturaleza jurisdiccional respecto de un bien privado y de otra parte la responsabilidad estatal derivada de [las] obligaciones como [custodio de la aeronave] objeto de tales medidas”(39).
(i) La necesidad de inmovilización de la aeronave en el contexto del delito investigado. En este punto, la Sala se remite al plano normativo a partir del cual es posible establecer la procedencia, adecuación y necesidad de la medida. Se tiene así, que el artículo 53 del Decreto Legislativo 99 de 1991, vigente para la época de los hechos, condicionaba la incautación u ocupación de bienes muebles e inmuebles por parte de la autoridad judicial a la existencia de una prueba sumaria que los relacionara con el delito investigado, en este caso, el delito de narcotráfico:
ART. 53.—Los inmuebles, aviones, avionetas, helicópteros, naves y artefactos navales, marítimos y fluviales, automóviles, maquinaria agrícola, semovientes, equipos de comunicaciones y radio y demás bienes muebles, así como los títulos valores, dineros, divisas, depósitos bancarios, y en general los derechos y beneficios económicos o efectos vinculados a los procesos por los delitos cuyo conocimiento atribuye el artículo 9o. del presente decreto a la jurisdicción de orden público, o que provengan de su ejecución, quedarán fuera del comercio a partir de su aprehensión, incautación u ocupación, hasta que resulte ejecutoriada la providencia sobre entrega o adjudicación definitiva.
El superior de la Unidad Investigativa de Policía Judicial de Orden Público o el Jefe de la Policía Judicial, sólo podrán ordenar la incautación u ocupación de bien mueble o inmueble cuando exista prueba sumaria sobre su vinculación a delito de los mencionados en el artículo 9o. de este Decreto como de conocimiento de la jurisdicción de orden público. (Se resalta).
PAR.—Siempre que se produzca la incautación u ocupación de bienes el superior de la unidad investigativa levantará un acta en que aparezca el inventario de ellos debidamente identificados, de la cual remitirá una copia adicional a la Dirección Nacional de Estupefacientes para los efectos señalados en este decreto (se resalta).
De esta forma, debe preguntarse la Sala si frente al delito investigado (tráfico de estupefacientes) la Fiscalía contaba con la prueba sumaria para determinar la inmovilización de la aeronave, poniendo de relieve que el mismo día de los hechos, con asistencia de un experto en la materia se realizó la prueba por reacción química a las partículas aspiradas en el interior de la aeronave, dando resultado negativo para detección de narcóticos (cocaína). En consecuencia, la única prueba con la que se contaba, era la irregularidad técnica en la adición de tanques de abastecimiento de combustible por fuera de lo reglamentariamente previsto.
A partir de esa irregularidad y a sabiendas que ese tipo de sistema de reaprovisionamiento de combustible prolonga la autonomía de vuelo de una aeronave, se tejió el indicio conforme al cual resulta “muy común encontrar esta novedad en los aviones que han sido decomisados al narcotráfico, puesto que se facilita para largos viajes y a países vecinos con Estados Unidos”(40).
En consecuencia, se contaba con un indicio asociativo, no precisamente con una prueba sumaria de cara al delito investigado. En efecto, la anormalidad en el sistema de reaprovisionamiento de combustible no gozaba de mérito sumarial frente al delito investigado, pues lo cierto es que no pasó de ser —como ya se dijo— un mero indicio por asociación que no estaba acompañado de otros elementos de convicción, sin descontar que no condujo ni arrojó evidencias provechosas para el averiguatorio. En otras palabras, no contribuyó a los propósitos de la investigación preliminar, en los términos del artículo 319 del Código de Procedimiento Penal(41), vigente para entonces.
A esto se suma, que la falla por defectuoso funcionamiento toma consistencia si se tiene en cuenta que, al final, lo que se vino a reconocer con la propia decisión inhibitoria de la Fiscalía, fue que la competencia de la irregularidad que se tomó por prueba sumaria sin serlo, recaía en la Aeronáutica Civil, entidad que una vez asumió conocimiento en junio 16 de 1997 procedió a efectuar la entrega de la aeronave.
Reconocer lo anterior, no ignora ni morigera la falta técnica en que se encontraba incursa la aeronave y, más precisamente, su propietaria por la alteración de las condiciones tecno-físicas de aparato. En cambio sí, lleva a entender, en el plano funcional y competencial, cuál era el proceder y el curso administrativo indicado legalmente para tal circunstancia.
Dicho de otra manera, la falta reglamentaria y técnica que presentaba la aeronave no facultaba legalmente a la Fiscalía para inmovilizarla. Inclusive, como está probado, ni siquiera la Aeronáutica Civil decidió continuar con la inmovilización cuando le fue entregada la aeronave por parte de la Fiscalía, sino que la decisión que adoptó fue la de entregarla al propietario y suspender los planes de vuelo(42), medida que venía a ser complementaria con el fenecimiento del permiso de operación que tuvo vigencia hasta el 21 de octubre de 1996 (fls. 329-330, cdno. anexos) y que la sociedad demandante no renovó, o más concretamente, no estaba en condiciones de renovar, habida cuenta las discrepancias entre el modelo tipo de aeronave y las adecuaciones realizadas de facto.
Por manera que, la decisión de inmovilizar la aeronave HK-2677 con fundamento en la investigación preliminar por el presunto delito de narcotráfico, no se ajusta a lo legalmente establecido, con lo cual, evidentemente se incurrió en una falla en la prestación del servicio a título de defectuoso funcionamiento de la administración de justicia, supuesto que viene consagrado por el artículo 69 de la Ley 270 de 1996(43) y que la jurisprudencia claramente ha desmarcado del error judicial, a guisa de diferenciar en el ámbito procesal, por un lado, las actuaciones que ponen fin al proceso y, por otro, aquellas que se dan o se suceden durante el iter procesal o también llamado por la doctrina “giro o tráfico jurisdiccional”. Del defectuoso funcionamiento de la administración de justicia, en tanto título de imputación, concretamente se ha dicho:
[N]os encontramos en el dominio de la responsabilidad por funcionamiento anormal de la administración de Justicia, siempre y cuando la lesión se haya producido en el ‘giro o tráfico jurisdiccional’, entendido éste como el conjunto de las actuaciones propias de lo que es la función de juzgar y hacer ejecutar lo juzgado (excluidas las actuaciones de interpretar y aplicar el derecho plasmadas en una resolución judicial que, como se acaba de indicar, caerán en el ámbito del error judicial); a sensu contrario, no entrarían en este concepto aquéllas actividades que produjesen un daño —incluso si éste fuese identificado plenamente como achacable a la actuación de un juez o magistrado— si su actuación no se hubiese realizado en el mencionado ‘giro o tráfico jurisdiccional’, sino en otro tipo de actuaciones distintas(44).
Es claro entonces, que al no contarse con la prueba sumaria requerida para inmovilizar la aeronave, se constata el defectuoso funcionamiento de la administración de justicia.
Del cúmulo probatorio se desprende que la decisión de inmovilizar la aeronave provino, inicialmente, de los funcionarios de la policía judicial adscritos a la Dirección de Antinarcóticos en desarrollo de la denominada operación Azulejo – Fase II (fl. 515, cdno. anexos), los cuales de inmediato, el mismo 15 de febrero de 1996 la pusieron a disposición de la Fiscalía Regional Antinarcóticos de Barranquilla (fl. 289, cdno. anexos); es decir, la Fiscalía, siempre tuvo el dominio de la medida impuesta como el órgano encargado de direccionar la investigación previa(45).
(ii) La prolongación de la investigación previa. La dilación de la investigación previa por fuera de los tiempos previstos fue un aspecto que también quedó planteado por el recurrente, por lo que deberá la Sala establecer no solamente si se superaron los tiempos legalmente previstos para la fase de averiguación preliminar sino, además, y en caso de que así lo sea, si existía o no justificación para ello, ya que para que se comprometa la responsabilidad del Estado no basta con corroborar la mora desde su aspecto meramente temporario.
Como se sabe, dentro de las distintas hipótesis que pueden dar lugar a un defectuoso funcionamiento de la administración de justicia, se ubica la mora o morosidad judicial injustificada, entendida como “la falta de decisión judicial en un plazo razonable”(46). Como la razonabilidad es un presupuesto que padece de indeterminación, la jurisprudencia se ha dado a la tarea de identificar los criterios a partir de los cuales, en el contexto judicial, es posible parametrizarla. De esta forma, se ha advertido:
[Para la determinación de qué se entiende por “violación o desconocimiento del plazo razonable” corresponde al juzgador analizar las condiciones de tiempo, modo y lugar, así como los factores internos y externos en los que se presta el servicio, en otros términos, con qué instrumentos o herramientas se contaba para adoptar la decisión y, por lo tanto, si no existen circunstancias que justifiquen el retardo en la definición del asunto administrativo o jurisdiccional.
De modo que, no toda tardanza es indebida porque pueden existir razones que la justifiquen y que conduzcan al operador jurídico a la conclusión de que no se vulneró el artículo 29 de la Constitución Política, conclusión a la que arribó el juez constitucional al señalar que la mora judicial no desconoce el derecho a un juicio en un plazo razonable si existen factores que justifiquen el sobrepasar los términos fijados en la ley (v.gr. la congestión judicial, las resolución de peticiones formuladas por las partes, la petición de los agentes del Ministerio Público para estudiar el proceso, etc.)
Frente a este último aspecto, es importante indicar que son dos los factores que determinan la razonabilidad o no del plazo: i) la duración de trámites o procesos similares al que es objeto de juzgamiento, y ii) el estudio riguroso de las circunstancias fácticas para aplicar estrictamente las reglas de la experiencia.(47)
En el caso concreto, el tiempo que tomó la investigación previa tiene, además, la connotación de ser también un tiempo en que corrió paralela la inmovilización de la aeronave, de manera que no puede aislarse este aspecto del análisis.
En consecuencia, está demostrado que la inmovilización de la aeronave se produjo el 15 de febrero de 1996. Así mismo, que la investigación preliminar que se inició el 26 de febrero de 1996 culminó el 17 de marzo de 1997. También está demostrado que la entrega de la aeronave solo se vino a producir hasta el 16 de junio de 1997.
Todo ello viene a indicar, por un lado, que la investigación preliminar se tramitó durante un tiempo cercano a los (13) meses. Por otro lado, que pese a la finalización de las indagaciones previas y la decisión de no iniciar investigación penal, la avioneta fue entregada a su dueño tres (3) meses luego de haberse procurado la decisión, es decir, que en total duró atada a la medida de inmovilización durante dieciséis (16) meses.
Ahora bien, de conformidad con el art. 324 del Decreto 2700 de 1991 vigente para entonces (CPP), modificado por el artículo 41 de la Ley 81 de 1993(48), el plazo máximo de que disponía la Fiscalía para llevar a cabo las previas, era de cuatro (4) meses, contados a partir de la apertura, plazo que supera ampliamente el previsto por la norma. En este punto, más que la demora en la tramitación de la investigación, lo que para la Sala no encuentra justificación es que se haya tenido durante todo ese tiempo la aeronave paralizada, cuando tempranamente se practicaron las diligencias necesarias para las labores de aseguramiento de la prueba que se pretendía extraer del aerodino(49) y que se relacionaba de manera directa con el delito investigado.
Lo que se pretende decir es que sin perjuicio de lo dispuesto por el art. 323 (D. 2700/91) y a sabiendas que la Fiscalía podía practicar las pruebas que fueran necesarias, como en efecto lo hizo, si se tiene en cuenta que, por ejemplo, llevó a cabo una inspección judicial a las oficinas de la entidad demandada en la ciudad de Villavicencio, se solicitó información personal a cerca de los socios de la propietaria de la aeronave, se acopió información de la aeronave, se practicaron dictámenes, etc., de cualquier forma, frente al hecho de la inmovilización de la aeronave, tales actuaciones, así como el tiempo que les tomó, resultaron inanes y por ende, retardatarias e injustificadas, pues lo cierto es que si no existía la prueba sumaria que vinculara a la aeronave con el delito investigado, con independencia del tiempo, la medida desde su mismo inicio ya era injustificada.
Sumado a lo anterior, el tiempo que transcurrió desde la decisión inhibitoria hasta la entrega real y material de la aeronave se debió a que la Fiscalía no adelantó las labores necesarias para la cabal entrega a la Aeronáutica Civil. Era apenas entendible, que tal acto, se formalizara con un acta de entrega como bien lo reclamaba la autoridad aeronáutica, precisamente, por la responsabilidad que se pueda derivar de tales eventos.
(iii) La custodia y cuidado de la aeronave. Sin que desconozca la Sala que frente a la Policía Nacional no cabe ningún pronunciamiento por efectos de la caducidad previamente determinada, a manera de recuento y, en tanto sea necesario, referirá las actuaciones de dicha entidad que en este punto resulten pertinentes, sin ningún alcance diferente al de la mera reseña.
Para la Sala es claro que, una vez inmovilizada la aeronave el 15 de febrero de 1996, la Dirección de Policía Antinarcóticos, motu proprio, la puso bajo custodia de la Policía del Aeropuerto Ernesto Cortissoz, mediante oficio dirigido a la comandancia en el que se informaba que la aeronave HK 2677 quedaba sellada (fl. 295, cdno. anexos). Asimismo, la Policía Aeroportuaria registró la anotación pertinente en la respectiva minuta de guardia (fls. 170-175, cdno. 1). De esta forma, la Policía Aeroportuaria aceptó la custodia encomendada, equiparándose en sus obligaciones a un depositario provisional, siendo la principal de ellas, la de velar por la conservación del bien hasta tanto se le relegara de la custodia, o el bien fuera entregado a quien dispusiera la Fiscalía(50).
No obstante, esas labores de custodia fueron puestas en conocimiento inmediato de la Fiscalía, entidad que, en últimas, por ser la directora de la investigación tenía el control del bien inmovilizado. Nótese que, la Dirección Antinarcóticos – Unidad Investigativa Policía Judicial, el 15 de febrero de 1996, en el mismo comunicado con el cual puso a disposición de la Fiscalía Regional Antinarcóticos de Barranquilla la aeronave inmovilizada, le indica a la Fiscalía que el aeromotor quedó bajo custodia del personal de la Policía Aeroportuaria de Barranquilla (fl. 289, cdno. anexos), situación que no se modificó por parte de la Fiscalía, en señal de aprobación. Lo anterior para significar que, sin perjuicio de las responsabilidades que le asistían a la Policía y sobre las cuales la Sala no se pronunciará por las razones ya referidas, lo cierto es que era la Fiscalía quien ostentaba el control sobre el bien afectado con la medida, al punto que podía, por ejemplo, en el momento que así lo considerara necesario relevar al custodio.
Para empezar, el primer descuido que evidencia la Sala tiene que ver con el hecho que no se registraron y detallaron debidamente las condiciones en que se encontraba la aeronave al momento de la inmovilización. Resulta relevante anotar que, el acta de la inspección judicial practicada el 15 de febrero de 1996, por sí misma, y pese a la intervención de los distintos peritos, quedó huérfana de los detalles que, en casos así, se requiere describir y consignar, valga decir que para ese momento la aeronave ya se encontraba a buen recaudo del ente investigador.
Observa la Sala que la Fiscalía en el acta de entrega suscrita el 16 de junio de 1997 dejó constancia que la avioneta nunca le fue entregada de forma real y material y que la custodia siempre la tuvo la Policía Aeroportuaria. Esta manifestación, por sí misma, no la exime de responsabilidad, si como se sabe, los funcionarios que intervienen en la investigación previa lo hacen bajo la dirección de dicho ente, sin dejar de mencionar que, inclusive, la Fiscalía estuvo presente al momento de la inspección judicial el día de la inmovilización y que fue enterada de a quién y en dónde había sido dejado el bimotor en calidad de custodia.
Si en este instante existen imprecisiones acerca del estado en que se encontraba la aeronave para la época en que se profirió la medida es, precisamente, producto del descuido y la negligencia de las entidades que intervinieron en el marco de la investigación previa, siendo del caso, las atribuibles a la Fiscalía. A esto se suma que no existe evidencia que la Fiscalía durante el tiempo que el bien estuvo a su disposición hubiera efectuado seguimiento o control alguno. Tales omisiones, lejos de excusar la responsabilidad de la entidad mencionada la comprometen.
Es evidente que la falta de control, favoreció la deficitaria labor del custodio, pues a juzgar por el acta final y definitiva de entrega al propietario que no solamente registra faltantes, sino que en términos generales la describe como “desvalijada”, es preciso concluir que no se tomó el merecido cuidado y no se asumió cabalmente el deber de velar por la conservación del estado del bien afectado con la medida. Más allá de que no se conozca a nivel de detalle cuál era ese estado inicial, indefectiblemente hay razones para sostener que no era el mismo al momento de la entrega y no precisamente por un deterioro normal. Todo ello, sin que la Fiscalía hubiera tomado las medidas que estaban a su alcance y eran de su resorte.
Queda claro, entonces, que en el marco de los deberes de control sobre el cuidado de los bienes atados a una medida restrictiva que ella misma impuso, la Fiscalía obró de manera omisiva y negligente.
Por estas razones, la sentencia apelada se revocará. En su reemplazo, se declarará la caducidad respecto de la vinculación de la Policía Nacional como entidad demandada, por un lado y, por otro se declarará la responsabilidad de la Fiscalía General de la Nación y, en consecuencia, se procederá con estudio de los perjuicios pretendidos, conforme estén o puedan acreditarse dentro del proceso.
5.1. Perjuicios morales. En la demanda se solicita el reconocimiento de esta clase de perjuicios en resarcimiento de las afectaciones al buen nombre y al good will de la sociedad demandante (fls. 8-9, cdno. 1). Sobre el particular, ha dicho la jurisprudencia:
[E]n el ordenamiento jurídico colombiano no existe duda alguna frente a la posibilidad de reconocer aquellos perjuicios morales causados a personas jurídicas, en cuanto hayan sido probados en el proceso. Sin embargo, la Sala debe hacer claridad en punto a que resulta incorrecto considerar que todo daño causado a bienes inmateriales de la persona jurídica deban ser resarcidos bajo el concepto de perjuicios morales o extrapatrimoniales. En efecto, tradicionalmente se ha considerado que atentados contra derechos de la persona jurídica como el buen nombre o el good will constituyen perjuicios morales, cuando lo cierto es que los mencionados derechos integran el concepto de establecimiento de comercio (...)
En este orden de ideas, de manera general los daños al buen nombre o good will deben incluirse en el concepto de perjuicios materiales, por cuanto dichos derechos aunque pertenezcan a la órbita de lo intangible constituyen parte del acervo patrimonial de la persona jurídica, por lo tanto, si el daño producido por la entidad demandada generó un detrimento en aquellos bienes inmateriales que constituyen la noción de establecimiento de comercio, la condena deberá resarcir tanto el daño emergente, cuya tasación depende de los gastos en los que haya incurrido la persona jurídica para restablecer su buen nombre o good will, como el lucro cesante, enmarcado en lo que la persona jurídica afectada por la actuación de la entidad demandada haya dejado de percibir por el hecho dañino.
Lo anterior no obsta, se reitera, para que el juez reconozca la existencia de perjuicios morales a favor de personas jurídicas, siempre y cuando, como es lógico, dichos perjuicios encuentren su fundamento en el acervo probatorio obrante en el expediente(51).
En el caso concreto, de ninguna de las pruebas se extrae la afectación alegada, ya sea que se trate como una afectación al good will en el marco del daño emergente o, propiamente, como un perjuicio moral(52). En razón a ello, la Sala desfavorecerá lo pretendido.
En efecto, nada lleva a suponer que la Transportadora Aérea Regional Ltda., viera menguado o alterado su buen nombre comercial y, menos, que la inmovilización de la aeronave hubiera repercutido en la esfera de la credibilidad y la imagen que de sí tenía el mercado como para entender o tener por probadas afectaciones de orden patrimonial por cuenta del good will. Si bien la aeronave permaneció aparcada frente a las instalaciones de la Policía Aeroportuaria de Barranquilla y visiblemente sellada, lo cierto es que la demandante no aportó ninguna prueba que indique que esa situación le hubiera deparado un detrimento ya fuera de orden económico o moral, tan solo se limitó a señalar que el hecho había sido ampliamente publicitado, sin arrimar al proceso la prueba que así lo demostrara.
5.2.1. Daño emergente. En la demanda por este concepto se solicita el valor de las reparaciones a que tenía que ser sometida la aeronave por el desvalijamiento de que fue objeto, de acuerdo a las cotizaciones allegadas con la demanda(53) (fl. 7, cdno. 1).
Frente al estudio de este petitum, la Sala entiende que el descuido de no levantar un acta pormenorizada y descriptivamente prolija al momento de la inmovilización, sin duda dificultará la tarea indemnizatoria, circunstancia que en manera alguna se puede atribuir a la demandante, habida cuenta que no estuvo presente en dicho momento. Ello en todo caso, como ya se dijo, no es óbice para que se tenga por cierto que las condiciones de entrega sobrepasaban los embates del deterioro estándar. Basta colacionar que al momento de ejecutar la medida de inmovilización, la aeronave tenía un registro de plan de vuelo autorizado hasta el 19 de febrero de 1996 que supone condiciones de aeronavegabilidad y que, cuando menos, se tiene certeza que a escasos días (4 de febrero de 1996) el aerodino realizó un vuelo entre Maicao y Santa Marta, como se evidencia con el oficio RCH/YTYE/016/96 proferido por la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil – Aeropuerto Almirante Padilla Riohacha (fls. 383-387, cdno. anexos).
Para llegar a estas conclusiones, además, la Sala se atiene a las fotografías que obran en el expediente, como quiera que hay certeza que fueron tomadas por peritos designados por las propias entidades demandadas y que están con los respectivos documentos remisorios que vienen a corroborar las circunstancias de modo, tiempo y lugar a que corresponden(54).
Dicho esto, es cierto que en una de las fotografías tomadas inicialmente a la parte interior de la avioneta, el perito hizo constar como única observación que: “en la foto se puede apreciar el panel de instrumentos de la aeronave HK 2677 en la que se observa la falta de instrumento en el puesto del copiloto”(55)(fl. 259, cdno. anexos) pero, también es cierto, que las fotografías tomadas al momento de la entrega que reflejan esa misma zona frontal de la cabina donde se disponen distintos instrumentos, denotan un estado de faltantes superior al que muestra la fotografía inicial, inclusive, ya no solamente del lado del copiloto, sino también del piloto. A esto se suma, que en la propia acta de entrega se registran otros faltantes que no corresponden a la cabina y se dice, además, que algunos de los sellos dispuestos habían sido levantados.
Entiende la Sala que si al momento de aplicar la medida de inmovilización el experto en identificación de aeronaves y el perito fotográfico no hicieron constar faltantes adicionales a los instrumentos del lado del copiloto, es porque las demás condiciones se encontraban en su estado de normalidad. De ahí, que al contrastar lo que se consignó en las actas, en subsidio con el apoyo fotográfico, la conclusión evidente es que las condiciones de entrega no se correspondían con las iniciales y que la diferencia no es atribuible a los meros estragos del tiempo.
Por manera que, en el presente proceso se pudo verificar: (i) que la aeronave al momento de su entrega y, en términos generales, no se encontraba en las mismas condiciones a las que presentaba para la fecha de inmovilización; (ii) que las pruebas indican un deterioro más allá del normal por el paso del tiempo; (iii) que la dificultad para precisar con exactitud y a nivel de detalle el estado de la aeronave derivó de las propias actuaciones de las entidades demandadas; (iv) que la carencia de una acta pormenorizada no conlleva a desestimar el perjuicio, pues bien se sabe que para la época la aeronave se encontraba operando conforme a los planes de vuelo coetáneos al mes del suceso; (v) que el peritaje existente no ofrece credibilidad por las razones ya dadas y; (vi) que la cotización allegada de Industria Leaver y Cía., no puede ser tenida en cuenta porque corresponde a la reparación de un motor CM970204-2 y está claro, conforme al acta de entrega, que los motores del aparato se encontraban en buen estado, a más de que la propuesta no está dirigida a la sociedad demandante(56). Por esta sumatoria de razones y ante la certeza del perjuicio ocasionado, la Sala acude a lo dispuesto en el artículo 172 del Código Contencioso Administrativo, para proferir condena en abstracto en contra de las entidades demandadas.
El perjuicio deberá concretarse y liquidarse mediante el trámite incidental previsto en el artículo 137 del Código de Procedimiento Civil, dentro de los dos (2) meses siguientes a la fecha de ejecutoria de esta sentencia. Para tal fin, podrá practicarse un nuevo dictamen pericial practicado, preferiblemente, por un experto en mecánica de aeronaves o afín, sustentado en cotizaciones de talleres expertos acreditados ante la Aeronáutica Civil que, deberá atender los siguientes parámetros: (i) determinar el valor que para el año 1997 tenían los repuestos de una avioneta Marca PIPER Modelo PA-31 – 350 o, de ser necesario, acudir a una marca o modelo equivalente; (ii) los repuestos incluidos en el reconocimiento se contraen de manera única y exclusiva a los que aparecen como faltantes en en el acta de entrega suscrita el 16 de junio de 1997 entre la sociedad Transportadora Aérea Regional Ltda. y la Aeronáutica Civil; (iii) establecer el costo de la mano de obra que hacia el año 1997 hubiera conllevado acondicionar los repuestos faltantes en el correspondiente sitio de aeromotor y; (iv) tanto el valor de los repuestos como de la mano de obra deberá traerse a valor actual.
Se pone de presente que por fuera del registro de faltantes contenidos en el acta de entrega del 16 de junio de 1997 no debe tenerse en cuenta ningún otro, en razón a que el propietario no hizo ninguna objeción, de lo que se infiere que estuvo conforme y de acuerdo con todo lo demás.
Finalmente, para la Sala es claro que aun cuando de las pruebas allegadas se conozca que la aeronave no fue objeto de reparación y que se le canceló la matrícula no desdice el perjuicio causado a título de daño emergente ni la obligación de la demanda en resarcirlo.
Dentro del mismo daño emergente, la Sala reconoce de manera concreta el valor de $ 700.000.oo correspondiente al bodegaje que causó la aeronave durante el tiempo de la inmovilización y que fue sufragado por la propietaria, como encuentra debidamente probado con el recibo obrante a fl. 34, cdno. 1. Por tanto, se procede a actualizar este valor.
Ra = Rh ($ 700.000) x índice final – marzo/017 (136.75)
índice inicial – junio/97 (42.27)
Ra = $ 2.264.608.oo
De otro lado, no se hará ningún reconocimiento respecto de lo solicitado a título de honorarios en razón a que no existe ninguna prueba que los acredite.
5.2. Lucro cesante. Por este concepto la demandante solicita se le reconozca lo dejado de percibir a razón de una operación de vuelo diaria de siete (7) horas, durante seis (6) días a la semana y por el término de catorce (14) meses.
Para la Sala es claro, que la aeronave hasta antes de la inmovilización se encontraba ejerciendo una actividad de conformidad con los planes de vuelo y con el certificado de aeronavegabilidad, que refiere el acta de inmovilización; es decir, no se duda que la medida significó la parálisis de una actividad que se venía dando. Pese a ello, la Sala no accederá a la indemnización reclamada por este concepto, en la medida que la actividad se estaba desarrollando en contravía de las reglamentaciones previstas por la autoridad aeronáutica lo que, de inmediato, torna esa explotación comercial y sus réditos en bienes carentes de protección jurídica, tal como el Consejo de Estado lo ha dispuesto en otras ocasiones y como se corrobora al tenor del siguiente aparte:
[L]a Sala estima que en este caso en concreto la parte actora no puede resultar beneficiaria de la condena dispuesta a su favor en sede de primera instancia, aún en aplicación de uno de esos títulos de imputación de responsabilidad objetiva, toda vez que el material probatorio evidencia que la actividad agrícola que se ejercía en el predio ‘La Ponderosa’, por cuya pérdida se demandó la responsabilidad del Estado, no se ajustaba a las previsiones legales para su desarrollo y, por tanto, no puede avalarse tal conducta mediante el reconocimiento de una indemnización de perjuicios. (...).
En ese sentido, la Sala estima que no puede decretarse una indemnización a cargo del Estado y a favor de unas personas que, aunque sufrieron un daño, este no recayó sobre un bien jurídicamente protegido, toda vez que ejercían una actividad sin la debida autorización legal.(57) (Se resalta).
La premisa conforme a la cual se estima improcedente el reconocimiento de perjuicios para el caso, tiene su arraigo en un rancio principio que indica que nadie puede favorecerse con su propia torpeza, cuya aplicación surge necesaria siempre que se advierta un anhelo de ventaja en tales condiciones, tal como lo recalca el siguiente fragmento:
Es un principio conocido dentro de nuestro ordenamiento jurídico que aquel que comete un acto ilícito no puede obtener provecho de éste; (...) Es sabido que nadie puede alegar su propia culpa en su beneficio, ni mucho menos para trasladársela a la administración, (...)
Para la Sala resulta inaceptable y éticamente cuestionable prohijar que el hecho ilícito, irregular o ilegítimo, como es la utilización de la energía eléctrica sin autorización y asesoría de la empresa prestadora del servicio, se convierta en una fuente de enriquecimiento; o que los daños resultantes de comportamientos ilegales de los reclamantes, inviertan su carácter reparador o resarcitorio para tornarse en el origen de un indebido, y censurable enriquecimiento. Mal podría patrocinar la Sala este tipo de comportamiento ilegal, so pena de resultar, en últimas, indemnizando los daños generados en conductas contrarias a la ley, como la referida en este proceso, por cuanto lo ilícito, lo ilegítimo, lo irregular, no constituye, ni puede ser fuente de enriquecimiento indebido’(58)
En el caso concreto, se sabe que la deficiencia de carácter técnico que presentaba la aeronave, en voces de la entidad reguladora, tenía las siguientes implicaciones:
El simple hecho de realizar esta modificación sin previa autorización, se constituye en una violación al reglamento aeronáutico, adicional a que se afecta la seguridad de vuelo de la aeronave. (...).
Por lo tanto si la alteración es efectuada a una aeronave sin autorización por parte de esta Entidad, se incurrirá en una falta técnica, lo que daría lugar, como medida preventiva, mientras se adelanta la investigación correspondiente, de acuerdo a lo previsto en el artículo 55 de la Ley 105/93, a la suspensión de actividades de vuelo de la aeronave(59).
Atendiendo lo anteriormente expuesto, la Sala no hará ningún reconocimiento del perjuicio que por concepto de lucro cesante se reclama en la demanda.
1. REVOCAR la sentencia de fecha 15 de diciembre de 2010, proferida por el Tribunal Administrativo del Atlántico, mediante la cual se negaron las pretensiones de la demanda, y en su lugar:
2. DECLARAR la caducidad respecto de las pretensiones invocadas en contra de la Nación-Ministerio de Defensa-Policía Nacional, conforme se precisa en la parte motiva.
3. DECLARAR administrativa y patrimonialmente responsable a la Nación – Fiscalía General de la Nación por los daños causados a la sociedad Transportadora Aérea Regional Ltda., conforme a lo expuesto en la parte considerativa de esta providencia.
4. CONDENAR en abstracto a la Nación – Fiscalía General de la Nación al pago del daño emergente ocasionado a la sociedad Transportadora Aérea Regional Ltda., y derivado de del deterioro anormal sufrido por la aeronave HK 2677 de su propiedad, el cual deberá liquidarse conforme a lo estipulado en la parte considerativa y mediante trámite incidental que deberá promover la parte interesada dentro del término de sesenta (60) días contados desde la ejecutoria de esta sentencia y resolverse con sujeción a las pautas indicadas en la parte motiva de este proveído.
5. CONDENAR de forma concreta a la Nación- Fiscalía General de la Nación al pago de dos millones doscientos sesenta y cuatro mil seiscientos ocho pesos m/cte. ($ 2.264.608.oo), en favor de la sociedad Transportadora Aérea Regional Ltda. por concepto del daño emergente proveniente de gastos por bodegaje.
8 En consonancia con el auto proferido por la Sala Plena de lo Contencioso Administrativo el 9 de septiembre de 2008, C.P. Mauricio Fajardo Gómez, Exp. 11001-03-26-000-2008-00009-00.
Con todo, teniendo en cuenta que en el presente proceso también se demanda a la Nación – Ministerio de Defensa – Policía Nacional, si se aplican las reglas de la cuantía exigida en los procesos con vocación de segunda instancia, la competencia para desatar el recurso interpuesto sigue estando en cabeza del Consejo de Estado. En efecto, al proceso por la época de presentación de la demanda (13 agosto de 1999) le resulta aplicable el Decreto 597 de 1988 y la cuantía fijada para el año de 1999 para los procesos de reparación directa era de $ 18.850.000.oo, los cuales se superan ampliamente si se tiene en cuenta que en el sub lite la pretensión mayor fue fijada en un monto de $ 658.560.000.oo (fl. 7, cdno. 1). Lo propio ocurre si se considera la fecha de presentación del recurso (10 de marzo de 2011) en vigencia de la Ley 1395 de 2010.
9 Ver entre otros, Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 20 de septiembre de 2001, Exp. 10973, C.P. María Elena Giraldo Gómez.
10 En este aspecto, la jurisprudencia de esta corporación ha “diferenciado entre la legitimación de hecho y la legitimación material en la causa. La primera se refiere a la relación procesal que se establece entre el demandante y el demandado por intermedio de la pretensión procesal, es decir, se trata de una relación jurídica nacida de la atribución de una conducta en la demanda y de la notificación del libelo inicial al demandado, (...). Por su parte, la legitimación material en la causa alude a la participación real de las personas en el hecho que origina la presentación de la demanda, independientemente de que dichas personas no hayan demandado o que hayan sido demandadas. (...). En consecuencia, el análisis sobre la legitimación material en la causa se contrae a dilucidar si existe, o no, relación real de la parte demandada o de la demandante con la pretensión que ésta fórmula o la defensa que aquella realiza, pues la existencia de tal relación constituye condición anterior y necesaria para dictar sentencia de mérito favorable a una o a otra”. Consejo de Estado, Sección Tercera; sentencia del 31 de octubre de 2007, Exp. 13503, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.
11 Allí se hace constar que la aeronave marca PIPER modelo PA-31-350 Nº Serie 31-8152144 Matrícula HK-2677 – P, fue adquirida por AEROTAXI DE INTEGRACIÓN REGIONAL DE VILLAVICENCIO LTDA., mediante Escritura Pública Nº 1.844 del 23 de mayo de 1994 de la Notaría 34 de Bogotá, registrada el 16 de junio de 1995. Así mismo, a fls. 86-87, cdno. 1, se encuentra el certificado de existencia y representación legal de la sociedad Transportadora Aérea Regional – Tar Ltda. En dicho certificado consta que mediante escritura pública 1449 del 23 de marzo de 1993 de la Notaría Primera de Villavicencio, e inscrita en el registro mercantil el 26 de abril de 1996 se constituyó la sociedad Aerotaxi de Integración Regional de Villavicencio Ltda., y que, el 31 de enero de 1997, mediante escritura pública 555 de la Notaría Primera de Villavicencio, se cambió la razón social por Transportadora Aérea Regional – Tar Ltda.
12 En cuyo caso, la caducidad se empieza a contar a partir del momento en que el afectado tenga conocimiento de la existencia del daño. Ver entre otros: Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, auto del 9 de diciembre de 2013, Exp. 48152, C.P. Mauricio Fajardo Gómez; de la misma Corporación, Subsección B, sentencia del 9 de mayo de 2014, Exps. 42078 y 33685, C.P. Ramiro Pazos Guerrero.
13 “De la conciliación prejudicial en materia contencioso administrativa. Artículo 80. Solicitud. (...).
El término de caducidad no correrá desde el recibo de la solicitud en el despacho del Agente del Ministerio Público, hasta por un plazo que no exceda de sesenta (60) días. Para este efecto, el plazo de caducidad se entenderá adicionado por el de duración de la etapa conciliatoria”.
14 Hasta este punto habían transcurrido 62 días del trámite de conciliación, que por lo que se sabe no podía exceder de sesenta, luego el término máximo de suspensión que se podía descontar eran 60 días.
15 “ART. 208.—Hasta el último día de fijación en lista podrá aclararse o corregirse la demanda. En tal caso, volverá a ordenarse la actuación prevista en el artículo anterior, pero de este derecho sólo podrá hacerse uso una sola vez (...)”. Este artículo, a su vez, debe entenderse en consonancia con el art. 89 del CPC que consagra la posibilidad de incluir nuevos demandantes o demandados.
16 Decisiones similares en torno al momento que debe considerarse como inicio del conteo de la caducidad, pueden verse, entre otras en las siguientes sentencias: Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 17 de agosto de 2005, Exp. 29956, C.P. Ruth Stella Correa Palacio; Subsección “B”, sentencia del 22 de noviembre de 2012, Exp. 26136, C.P. Danilo Rojas Betancourth y, del mismo ponente, sentencia del 25 de mayo de 2016, Exp. 40077.
17 Al respecto y, entre otras, puede consultarse la sentencia de Unificación del Consejo de Estado – Sección Tercera – Sala Plena, Exp. 25.022 del 28 de agosto de 2013, C.P. Enrique Gil Botero.
19 Cfr. Auto de pruebas visible a fls. 147-148, cdno. 1.
20 Así por ejemplo, se desprende del art. 251 del CPC, norma que rige el caso.
21 Corte Constitucional, Sentencia T-930A, del 6 de septiembre de 2013, fundamento 4.3, M.P. Nilson Pinilla Pinilla.
22 Ibíd., fundamento 4.3.1.
23 Ibíd., fundamento 4.3.2.
24 Al respecto ver por todas, Consejo de Estado, Sección Tercera-Sala Plena, sentencia del 28 de agosto de 2014, Exp. 28832, C.P. Danilo Rojas Betancourt.
25 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 20 de octubre de 2014, Exp. 2001-01371 (AG), C.P. Enrique Gil Botero.
26 Al respecto ha dicho esta corporación: “Si bien, el objeto del dictamen pericial es la valoración técnica y científica de una situación fáctica que exige ser demostrada por otros medios diferentes a los de las reglas de la experiencia, este no puede ser considerado como un medio de prueba irrefutable que le permita a las partes hacer prevalecer imperiosamente sus pretensiones, todo lo contrario, constituye tan solo un criterio específico que ilumina al juez para adoptar una decisión en los términos del artículo 187 del Código de Procedimiento Civil”. Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección B, sentencia del 9 de mayo de 2014, Exps. 24.078 y 33685, C.P. Ramiro Pazos Guerrero.
27 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “B”, sentencia del 8 de julio de 2016, Exp. 32904, C.P. Ramiro Pazos Guerrero. Ver igualmente, de la misma corporación y sección, sentencia de 28 de febrero de 2013, Exp. 27959, C.P. (E) Danilo Rojas Betancourth; sentencia de 21 de marzo de 2012, Exp. 24250, C.P. Ruth Stella Correa Palacio; sentencia de 16 de abril de 2007, Exp. AG-250002325000200200025-02, C.P. Ruth Stella Correa Palacio.
28 Cfr. oficio 1300-658 del 20 de diciembre de 2006, proferido por la Aeronáutica Civil (fls. 662-664, cdno. 1).
29 Téngase en cuenta que la prueba testimonial decretada no fue recaudada por incomparecencia de los citados, tal como se hace constar a fl. 727, cdno. 1, en concordancia con los oficios obrantes a fls. 157-158, cdno. 1
30 Fls 290-291, cdno. anexos.
31 En la hoja 333 de FECHA 15/02/96 Hora 11:05 Anotación: Expresamente se dice: “A la hora informa el agente Duque Marín Fredd que la Fiscalía, Narcótico PONAL que se encuentra en comisión en E-9 inmovilizó la avioneta de matrícula 2677 (enmendadura) de la Compañía Air Villalobos. Hago la corrección en la matrícula de la avioneta es 2677”.
32 Fls. 296, cdno. anexos.
33 Fls. 29-30, cdno. anexos.
34 La Aeronáutica condicionó el cumplimiento de lo resuelto por la Fiscalía a que se le efectuara una entrega formal de la aeronave donde se establecieran las condiciones en que se encontraba (fls. 195-196, cdno. 1).
35 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “B”, sentencia del 28 de mayo de 2015, Exp. 33 785, C.P. Danilo Rojas Betancourth.
36 Sobre la cual esta corporación, ha dicho: “En efecto, el daño es un hecho, “es toda afrenta a la integridad de una cosa, de una persona, de una actividad o de una situación”. En cambio, el perjuicio es la consecuencia, de carácter patrimonial o extrapatrimonial, que se deriva del daño para la víctima del mismo”. Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “B”, sentencia del 28 de mayo de 2015, Exp. 33 785, C.P. Danilo Rojas Betancourth.
37 No desconoce la Sala que en otras ocasiones, frente a eventos de los cuales podría –en principio- pensarse que guardan similitud con el presente caso, se ha considerado que la inmovilización de automotores cuando, por ejemplo, transportan una cantidad superior de combustible y no portan el respectivo permiso, derivan en un daño jurídico (ver entre otras: Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “B”, sentencia del 2 de marzo de 2017, Exp. 36494, C.P. Danilo Rojas Betancourth). No obstante, se trata de circunstancias en las que las irregularidades guardan estrecha relación con el delito investigado, situación que no ocurre en el sub lite. Es por ello que, pese a la evidente irregularidad que presentaba la aeronave, el daño, en el presente caso, se reputa antijurídico. Otro antecedente que hubiera podido servir de referente fáctico se contiene en la sentencia de la misma Subsección, del 14 de diciembre de 2016, Exp. 40732, C.P. Ramiro Pazos Guerrero, de no ser porque, en aquella oportunidad, la falta de legitimación del demandante impidió el estudio sobre la existencia o no del daño antijurídico, en un caso en que el vehículo inmovilizado contaba con un tanque de combustible irreglamentario.
38 No puede perderse se vista que la Aeronáutica Civil, frente a la situación de la aeronave conceptuó que: “El simple hecho de realizar esta modificación sin previa autorización, se constituye en una violación al reglamento aeronáutico, adicional a que se afecta la seguridad de vuelo de la aeronave” (fls. 518-519, cdno. anexos).
39 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “A”, sentencia 12 de agosto de 2012, Exp. 24991, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.
40 Así lo especifica la comunicación 9793 de la Dirección de Antinarcóticos – Sección Central de Inteligencia del 11 de diciembre de1996 (fl. 515, cdno. anexos), en la cual, además se informa que en el archivo de esa sección de la central de inteligencia, hasta la fecha no figuran antecedentes judiciales en relación con esa aeronave.
41 ART. 319.—Finalidades de la investigación previa. En caso de duda sobre la procedencia de la apertura de la instrucción, la investigación previa tendrá como finalidad la de determinar si hay lugar o no al ejercicio de la acción penal. Pretenderá adelantar las medidas necesarias tendientes a determinar si ha tenido ocurrencia el hecho que por cualquier medio haya llegado a conocimiento de las autoridades; si está descrito en la ley penal como punible; la procedibilidad de la acción penal y practicar y recaudar las pruebas indispensables con relación a la identidad o individualización de los autores o partícipes del hecho.
42 En efecto, en el Memorando BQTL-173 del 18 de junio de 1997 del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil - Oficina de Control Técnico Regional de Barranquilla (fl. 184, cdno. 1), se dice: “[L]a aeronave PIPER PA-31-350, HK 2677, no reúne los requisitos exigidos por el Manual de reglamentos aeronáuticos para su aeronavegabilidad (...). Los tanques de combustible de las nacelas de los motores izquierdo y derecho no corresponden a su certificado tipo. Se adjunta formulario INS-4 con las discrepancias encontradas en la inspección técnica y reporte de inspección. Se debe repetir MSG AFTN de suspensión de actividades de vuelo a esta aeronave por parte de la DIVISIÓN DE CONTROL TÉCNICO DE BOGOTÁ”.
43 ART. 69.—Defectuoso funcionamiento de la administración de justicia. Fuera de los casos previstos en los artículos 66 y 68 de esta ley, quien haya sufrido un daño antijurídico, a consecuencia de la función jurisdiccional tendrá derecho a obtener la consiguiente reparación.
44 Cobreros Mendazona, Eduardo, cit. Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “B”, sentencia del 28 de mayo de 2015, Exp. 33 785, Op. cit.
45 En efecto, el artículo 320 (Decreto 2700/91) dispone: “En la investigación previa intervienen quienes ejerzan funciones de policía judicial, bajo de dirección del fiscal, las unidades de fiscalía y el Ministerio Público”.
46 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “B”, sentencia del 28 de mayo de 2015, ibid.
47 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 7 de noviembre de 2012, Exp. 37.046, C.P. Enrique Gil Botero.
48 ART. 324.—Duración de la investigación previa y derecho de defensa. La investigación previa, cuando exista imputado conocido, se realizará en término máximo de dos (2) meses, vencidos los cuales se dictará resolución de apertura de investigación o resolución inhibitoria. No obstante, cuando se trate de delitos de competencia de jueces regionales el término máximo será de cuatro meses.
Cuando no existe persona determinada continuará la investigación previa, hasta que se obtenga dicha identidad. (...).
49 Conforme procedía, según la regulación vigente para la época (D. 2700/91): ART. 256.—Aseguramiento de la prueba. El funcionario judicial deberá tomar las medidas necesarias para evitar que los elementos materiales de prueba sean alterados, ocultados o destruidos. Con tal fin podrá ordenar entre otras las siguientes medidas: Disponer vigilancia especial de las personas, de los muebles o inmuebles, el sellamiento de éstos, la retención de medios de transporte, la incautación de papeles, libros y otros documentos.
50 Desde luego, según el rumbo que tomara la investigación, las hipótesis de entrega eran variadas, bien podía ser directamente al propietario, o a la Aeronáutica Civil como finalmente se dispuso, e inclusive a la Dirección Nacional de Estupefacientes si las pruebas hubiesen conducido a establecer la conexión del aerodino con las actividades del tráfico ilícito de narcóticos.
51 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección “A”, sentencia del 16 de agosto de 2012, Exp. 24991, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.
53 Si bien, en la demanda se aduce a las cotizaciones de las firmas Avía Reparaciones Ltda., e Industrias Leaver y Cía., lo cierto es que junto al libelo la única que se allegó fue la que corresponde a Industrias Leaver (fls. 36-43, c.1), como se constata por el orden y la consecutividad del expediente.
54 Es claro que el perito designado también allegó al expediente un set fotográfico (fls. 728-732, cdno. 1); sin embargo, no son estas fotografías las que está tomando en cuenta la Sala, por la evidente razón que corresponden a un momento muy posterior a la fecha de entrega (septiembre de 2005) y por tanto no pueden ser útiles ni servir de fundamento a las conclusiones que se acaban de acuñar. Se trata por tanto de las fotografías tomadas durante las diligencias de inmovilización y entrega llevadas a cabo por la Fiscalía, los días 15 de febrero de 1996 y 16 de junio de 1997, respectivamente.
55 Se resalta.
56 La cotización en comento va dirigida a Samuel Blanco.
57 Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 13 de abril de 2016, Exp. 34.392, C.P. Martha Nubia Velásquez Rico, reiterada en la sentencia de la misma ponente del 14 de septiembre de 2016, Exp. 37354. Como nicho citacional sobre el mismo tema, remite a las sentencias de la misma corporación y sección del 26 de noviembre de 2014, Exp. 760012331000200300834-02 (AG), C.P. Hernán Andrade Rincón y, sentencia del 21 de octubre de 1999, Exp. 11.815, C.P. Germán Rodríguez Villamizar.
58 Sentencia de 21 de octubre de 1999, Exp. 11.815; ibíd.
59 Oficio 101-0149 la Aeronáutica Civil del 5 de febrero de 1997 (fls. 518-519, cdno. anexos).

References: artículo 86
 artículo 49
 artículo 136
 resolución 
 artículo 80
 artículo 187
 artículo 319
 artículo 55
 artículo 327
 resolución 
 Resolución 
 artículo 53
 artículo 9
 artículo 9
 artículo 319
 artículo 69
 resolución 
 artículo 29
 resolución 
 artículo 41
 artículo 172
 artículo 137
 artículo 55
 Artículo 80
 artículo 187
 artículo 320
 resolución 
 resolución