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Timestamp: 2020-04-02 21:26:27+00:00

Document:
Legislação da Regulamentação de drones no Brasil - ANAC / DECEA / FAB
Legislação da Regulamentação de drones no Brasil - documento da ANAC / DECEA / FAB
PORTARIA DECEA No 415/DGCEA, DE 9 DE NOVEMBRO DE 2015.
Aprova a edição da ICA 100-40, que trata dos “Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro”.
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO
ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no artigo 19, inciso I, da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009, e considerando o disposto no artigo 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado pela Portaria nº 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve:
Art. 1o Aprovar a edição da ICA 100-40 “Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro”, que com esta baixa.
(a)Ten Brig Ar CARLOS VUYK DE AQUINO Diretor-Geral do DECEA
(Publicado no BCA n° 212, de 19 de novembro de 2015)
Contando com variados tipos (asas fixas, asas rotativas, dirigíveis, ornitópteros
etc.), tamanhos, performances e aplicações, a regulamentação para o emprego de uma Aeronave Não Tripulada tem-se mostrado complexa, sendo um desafio em todo o mundo por diversas questões, principalmente as relacionadas ao fato de não haver piloto a bordo.
No Brasil, as Aeronaves Não Tripuladas ainda são amplamente conhecidas
como Drones (do inglês Zangão, termo muito utilizado pelos órgãos de imprensa) ou Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT), nomenclatura oriunda do termo Unmanned Aerial Vehicle (UAV), hoje obsoleto na comunidade aeronáutica internacional. A mudança se fez necessária por dois motivos: primeiro, porque as principais organizações relacionadas à aviação não empregam o termo “veículo”, mas sim, aeronaves, de forma que, após várias discussões, ao longo dos últimos anos, foi estabelecido que assim seriam definidas; segundo, porque, como esse tipo de aeronave necessita de uma estação em solo, de enlace de pilotagem e de outros componentes para a realização do voo, além do vetor aéreo, de modo que todo o sistema precisa ser considerado.
Também foi estabelecida a diferença básica entre um Sistema de Aeronaves Não Tripuladas e aeromodelos, sendo estes últimos utilizados apenas com propósitos recreativos, não fazendo parte do escopo desta Instrução. Multicopter.com.br
O artigo 8º da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de dezembro de 1944 e alterada pela Assembleia da OACI (Doc 7300), referida como “Convenção de Chicago”, estipula que:
“Nenhuma aeronave, capaz de ser voada sem piloto, deve ser voada sem piloto
sobre o território de um Estado Signatário sem autorização especial emitida por esse Estado e de acordo com os termos de tal autorização. Cada Estado Signatário compromete-se a assegurar que o voo dessa aeronave sem piloto em regiões abertas às aeronaves civis deva ser tão controlado de modo a evitar perigo para as aeronaves civis”.
Baseada nesse conceito e na evolução desses sistemas, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) criou um Grupo de Estudos (Unmanned Aircraft Systems
Study Group (UASSG) com o objetivo de assessorar a entidade para a adequação das normas existentes. Nesse processo, a OACI deixou claro que não regulamentará as aeronaves totalmente autônomas, ou seja, aquelas que, após programadas, executam o voo de forma totalmente independente, sem a possibilidade de intervenção por parte do piloto. Isto porque, não havendo a figura do piloto em comando, todas as suas responsabilidades previstas em normas estariam comprometidas. Com isso, foram consideradas apenas as aeronaves remotamente pilotadas, em inglês, Remotely Piloted Aircraft (RPA), e seus sistemas associados, em inglês Remotely Piloted Aircraft System (RPAS).
Após quinze reuniões de trabalho do UASSG, dada a complexidade e
importância do assunto e a sua representatividade na Organização, em 2014, a OACI elevou o status e as responsabilidades do Grupo de Estudos, reconfigurando-o como um Painel – Remotely Piloted Aircraft Systems Panel (RPASP).
O RPASP, representado por vários Estados Signatários e as principais
organizações da aviação mundial, tem trabalhado para a elaboração de SARP – Standards And Recommended Practices –, de forma a alterar o seu principal documento e seus Anexos, objetivando permitir que esta integração seja realizada de forma harmônica em âmbito internacional.
É consenso, que a regulação deste novo tipo de aeronave afeta a maioria dos Anexos existentes, sendo que algumas mudanças são significativas. Por isso, o RPASP tem ainda a tarefa de interagir com os outros painéis e grupos de estudos, para que o trabalho seja alinhado com as novas tecnologias da aviação mundial e não seja tratado de forma isolada.
O Brasil é um dos países signatários mais atuantes na OACI e participa
diretamente dos seus principais painéis e grupos de estudos. Com representantes do DECEA, em conjunto com representantes da ANAC, tem participado das reuniões no UASSG e do RPASP desde o princípio e tem contribuído ativamente nos trabalhos desenvolvidos.
Por esse fato, neste documento será seguida a linha de ação adotada na OACI,
com base nas emendas aos Anexos da Convenção de Chicago e, principalmente, no Manual on RPAS (Doc 10019), regulamentando, desta forma, o acesso dos Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas ao espaço aéreo brasileiro.
A principal meta final é, sem dúvida, servir como guia para permitir
operacionalmente e tecnicamente a total e segura integração do RPAS em espaço aéreo não segregado e aeródromos, compartilhando-os com aeronaves tripuladas. Esta será uma atividade de longo prazo, com muitos colaboradores adicionando seus conhecimentos sobre diversos aspectos, como as tecnologias para detectar e evitar colisões com outras aeronaves ou obstáculos, operação em condições meteorológicas adversas, utilização do espectro eletromagnético nos enlaces com confiabilidade e segurança de suas frequências contra interferências (tanto as de pilotagem e telemetria quanto as de tráfego de dados), a regulamentação para separação de outras aeronaves e clara definição de responsabilidades do piloto remoto, entre várias outras questões.
Cabe ressalvar que, se percebe, no âmbito de operadores, pilotos e mesmo da
indústria, relacionados com o desenvolvimento e emprego do RPAS, que, de uma forma geral, a cultura aeronáutica e o conhecimento de regras e regulamentos relacionados à atividade aérea, como regras de tráfego aéreo, navegação, meteorologia etc., estão ainda aquém do nível desejado. Portanto, um dos objetivos dessa instrução é ter um forte apelo educacional, contribuindo para que se evitem violações e se fortaleça a consciência de Segurança Operacional em todos os envolvidos na operação do RPAS.
Assim como o Manual on RPAS é considerado um documento “vivo”, esta Instrução também não pretende esgotar o assunto, haja vista que algumas das questões citadas encontram-se em estudo em todo o mundo. No momento, sua finalidade é, em conjunto com outros órgãos nacionais, como ANAC e ANATEL, viabilizar a acomodação da operação RPAS no território nacional dentro de altos padrões de segurança já praticados, característica marcante do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
A presente Instrução tem por finalidade regulamentar os procedimentos e
responsabilidades necessários para o acesso seguro ao Espaço Aéreo Brasileiro por Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS).
É de competência do DECEA, Órgão Central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), legislar acerca dos procedimentos para o acesso ao Espaço Aéreo, cabendo aos demais Órgãos Reguladores o trato do assunto dentro de sua área de atuação.
A presente Instrução aplica-se aos requerentes, às equipes dos Sistemas de Aeronave Remotamente Pilotada que utilize o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, bem como aos órgãos componentes do SISCEAB.
Os termos e expressões abaixo relacionados, empregados nesta Instrução, têm
2.1.1 AERONAVE
Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar
que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra.
NOTA: De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), uma aeronave é um bem móvel registrável para o efeito de nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade, transferência por ato entre vivos, constituição de hipoteca, publicidade e cadastramento geral.
2.1.2 AERONAVE NÃO TRIPULADA TOTALMENTE AUTÔNOMA
Aeronave não tripulada que apresenta parâmetros e perfil de voo previamente
programados, não sendo possível intervenção externa na condução do voo.
2.1.3 AERONAVE DE ACOMPANHAMENTO
Aeronave tripulada capaz de acompanhar voos experimentais de RPA, com a
finalidade de transmitir informações à equipe de RPAS.
NOTA: É a única aeronave que poderá ser autorizada a compartilhar um espaço aéreo reservado para uma RPA.
2.1.4 AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA (RPA)
Aeronave não tripulada pilotada a partir de uma estação de pilotagem remota.
2.1.5 ALCANCE VISUAL
Distância máxima em que um objeto pode ser visto sem o auxílio de lentes (excetuando-se lentes corretivas).
2.1.6 ÁREA PERIGOSA
Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em
momentos específicos, atividades perigosas para o voo de aeronaves. Multicopter.com.br
2.1.7 ÁREA PROIBIDA
Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido.
2.1.8 ÁREA RESTRITA
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas condições definidas.
2.1.9 CARGA ÚTIL (PAYLOAD)
Todos os elementos da aeronave não necessários para o voo e pilotagem, mas
que são carregados com o propósito de cumprir objetivos de uma missão específica.
2.1.10 COMITÊ RPAS
Comissão constituída por profissionais de tráfego aéreo, dos efetivos dos Órgãos Regionais (CINDACTA e SRPV-SP), com a finalidade de analisar e emitir pareceres acerca da viabilidade do espaço aéreo sob sua jurisdição por Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas.
2.1.11 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS (IMC)
Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de
nuvens e teto, inferiores aos mínimos especificados para o voo visual.
2.1.12 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL (VMC)
Condições meteorológicas, expressas em termos de visibilidade, distância de
nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos especificados.
NOTA: Os mínimos especificados estão dispostos na ICA 100-12 “Regras do Ar”.
2.1.13 DETECTAR E EVITAR
Capacidade de ver, perceber ou detectar tráfegos conflitantes e outros riscos,
viabilizando a tomada de ações adequadas para evitá-los.
2.1.14 EQUIPE DE RPAS
Todos os membros de uma Equipe com atribuições essenciais à operação de
um Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada.
2.1.15 ENLACE DE PILOTAGEM
Enlace entre a Aeronave Remotamente Pilotada e a Estação de Pilotagem Remota para a condução do voo. Este enlace, além de possibilitar a pilotagem da aeronave, poderá incluir a telemetria necessária para prover a situação do voo ao piloto remoto.
NOTA: O enlace de pilotagem difere dos enlaces relacionados à carga útil (como sensores), assim como daqueles relacionados aos sistemas embarcados destinados à função de detectar e evitar.
2.1.16 ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO
Espaço aéreo de dimensões definidas, normalmente de caráter temporário, em
que se aplicam regras específicas. Pode ser classificado como Área Perigosa, Proibida ou Restrita.
2.1.17 ESPAÇOS AÉREOS ATS
Espaços aéreos de dimensões definidas, designados alfabeticamente, dentro dos
quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação.
NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G.
2.1.18 ESPAÇO AÉREO CONTROLADO
Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de
controle de tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço aéreo.
NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as Classes A, B, C, D e E dos espaços aéreos ATS.
2.1.19 ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO
Espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota assim designada, onde se
proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.
2.1.20 ESPAÇO AÉREO SEGREGADO
Área Restrita, normalmente publicada em NOTAM, onde o uso do espaço
aéreo é exclusivo a um usuário específico, não compartilhado com outras aeronaves, excetuando-se as aeronaves de acompanhamento.
2.1.21 ESTAÇÃO DE PILOTAGEM REMOTA (RPS)
Componente do sistema de aeronave remotamente pilotada (RPAS) contendo
os equipamentos necessários à pilotagem da aeronave remotamente pilotada (RPA).
2.1.22 EXPLORADOR
Pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à
exploração de aeronaves.
NOTA 1: No contexto de Aeronaves Remotamente Pilotadas, a exploração da aeronave inclui todo o Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas.
NOTA 2: Em algumas regulamentações, o “Explorador” também poderá ser definido pelo termo “Operador”, assim como a “exploração”, pelo termo “operação”.
2.1.23 FABRICANTE
Pessoa ou organização que manufatura o RPAS, criando-o a partir de
componentes e peças. O Fabricante pode ou não ter produzido os componentes do RPAS.
2.1.24 FALHA DE ENLACE DE PILOTAGEM
Falha de enlace entre a Aeronave Remotamente Pilotada (RPA) e a Estação de Pilotagem Remota (RPS) que impossibilite, mesmo que momentaneamente, a sua pilotagem.
NOTA: A Falha de Enlace de Pilotagem é também conhecida como Falha de “Link de C2”.
2.1.25 NOTAM
modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo.
NOTA: Um NOTAM tem por finalidade divulgar antecipadamente a informação aeronáutica de interesse direto e imediato para a segurança e regularidade da navegação aérea. A divulgação antecipada só não ocorrerá nos casos em que surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente, não puderem ser previstas.
2.1.26 OBSERVADOR DE RPA
Observador designado pelo Requerente, devidamente treinado e qualificado,
conforme as orientações da ANAC, como membro da equipe de RPAS que, por meio da observação visual de uma Aeronave Remotamente Pilotada, auxilia o piloto remoto na condução segura do voo.
NOTA: A observação visual, aos moldes do estabelecido para operação VLOS, deverá ser estabelecida sem o auxílio de outros equipamentos ou lentes, excetuando-se as corretivas.
2.1.27 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA VISUAL (VLOS)
Operação em VMC, na qual o piloto, sem o auxílio de Observadores de RPA,
mantém o contato visual direto (sem auxílio de lentes ou outros equipamentos) com a Aeronave Remotamente Pilotada, de modo a conduzir o voo com as responsabilidades de manter as separações previstas com outras aeronaves, bem como de evitar colisões com aeronaves e obstáculos.
2.1.28 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA VISUAL ESTENDIDA (EVLOS)
Refere-se à situação, em uma operação em VMC, na qual o piloto remoto, sem
auxílio de lentes ou outros equipamentos, não é capaz de manter o contato visual direto com a Aeronave Remotamente Pilotada, necessitando dessa forma do auxílio de Observadores de RPA para conduzir o voo com as responsabilidades de manter as separações previstas com outras aeronaves, bem como de evitar colisões com aeronaves e obstáculos, seguindo as mesmas regras de uma operação VLOS.
2.1.29 OPERAÇÃO ALÉM DA LINHA DE VISADA VISUAL (BVLOS)
Operação em que o Piloto Remoto não consiga manter a Aeronave Remotamente Pilotada dentro do seu alcance visual, mesmo com auxílio de Observadores de RPA.
2.1.30 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA RÁDIO (RLOS)
Refere-se à situação em que o enlace de pilotagem é caracterizado pela ligação
direta (ponto a ponto) entre a Estação de Pilotagem Remota e a Aeronave Remotamente Pilotada.
2.1.31 OPERAÇÃO ALÉM DA LINHA DE VISADA RÁDIO (BRLOS)
Refere-se a qualquer outra situação em que o enlace de pilotagem não seja
direto (ponto a ponto) entre a Estação de Pilotagem Remota e a Aeronave Remotamente Pilotada. Nesse contexto, o enlace eletrônico é estabelecido de forma indireta, por meio de outros equipamentos (como antenas repetidoras de sinal, outras RPA ou satélites).
2.1.32 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um Centro de Controle de Área (ACC), a um Centro de Operações Militares (COpM), a um Controle de Aproximação (APP) ou a uma Torre de Controle de Aeródromo (TWR).
2.1.33 ÓRGÃO REGIONAL
São órgãos que desenvolvem atividades na Circulação Aérea Geral (CAG) e na Circulação Operacional Militar (COM), responsáveis por coordenar ações de gerenciamento e controle do espaço aéreo e de navegação aérea nas suas áreas de jurisdição.
NOTA: São Órgãos Regionais do DECEA os CINDACTA I, II, III e IV e o SRPV-SP.
2.1.34 PILOTO EM COMANDO
É o piloto, portador de habilitação específica, com base nos critérios
estabelecidos pela ANAC (Registro, Certificação, Licença etc.), designado pelo Requerente, sendo o responsável pela operação e segurança do voo.
2.1.35 PILOTO REMOTO
estabelecidos pela ANAC (Registro, Certificação, Licença etc.), designado pelo Requerente, que conduz o voo com as responsabilidades essenciais pela operação da Aeronave Remotamente Pilotada.
NOTA: O Piloto Remoto é o profissional responsável pelo manuseio dos controles de pilotagem, podendo ou não ser o Piloto em Comando.
2.1.36 PLANO DE TERMINAÇÃO DE VOO
Conjunto de procedimentos, sistemas e funções preestabelecidos e planejados
para finalizar um voo, da maneira mais controlada possível, diante de situações anormais que impossibilitem sua condução em condições seguras.
2.1.37 REQUERENTE
Explorador ou Fabricante que solicite a aprovação necessária à operação do RPAS.
2.1.38 SISTEMA DE AERONAVE NÃO TRIPULADA (UAS)
Aeronave que é empregada sem piloto a bordo e seus elementos associados.
Pode ser remotamente pilotada ou totalmente autônoma.
2.1.39 SISTEMA DE AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA (RPAS)
A aeronave remotamente pilotada (RPA), sua(s) estação(ões) de pilotagem
remota, o enlace de pilotagem e qualquer outro componente, como especificado no seu projeto.
2.1.40 SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB)
Sistema que tem por finalidade prover os meios necessários para o
gerenciamento e o controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte. As atividades desenvolvidas no âmbito do SISCEAB são aquelas realizadas em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar, com vistas à vigilância, segurança e defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado Brasileiro.
NOTA: O DECEA é o Órgão Central do SISCEAB.
2.1.41 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO)
Sistema que apresenta objetivos, políticas, responsabilidades e estruturas
organizacionais necessárias ao funcionamento do Gerenciamento da Segurança Operacional, de acordo com metas de desempenho, contendo os procedimentos para o Gerenciamento do Risco.
2.1.42 VOO IFR
Voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos.
2.1.43 VOO VFR
Voo efetuado de acordo com as regras de voo visual.
Além da Linha de Visada Rádio
Além da Linha de Visada Visual
Circulação Operacional Militar
DGRSO
Documento de Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional
Linha de Visada Visual Estendida
Linha de Visada Rádio
Estação de Pilotagem Remota
Subdepartamento de Operações do DECEA
Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro
Sistema de Aeronave Não Tripulada
Grupo de Estudos sobre Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas
Veículo Aéreo Não Tripulado (termo obsoleto)
Linha de Visada Visual
3 PRINCIPAIS QUESTÕES E PREMISSAS BÁSICAS
3.1 PRINCIPAIS QUESTÕES
Uma aeronave é qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a
partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra. Aquelas que se pretenda operar sem piloto a bordo são chamadas de aeronaves não tripuladas e, dentre as não tripuladas, aquelas que são pilotadas por meio de uma Estação de Pilotagem Remota (RPS) são Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA). Multicopter.com.br
As Aeronaves Remotamente Pilotadas podem se adequar a qualquer
classificação de aeronave existente, como balões livres, cativos ou dirigíveis (mais leves que o ar) e aeroplanos, de asas rotativas, ornitópteros e planadores (mais pesados que o ar).
Desde o surgimento dos Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas, as
principais organizações da aviação mundial têm se preocupado em estabelecer regras para permitir o seu emprego, mas mantendo o alto nível de segurança da circulação aérea.
Inicialmente, o seu desenvolvimento foi incentivado para aplicações militares,
sendo amplamente empregado em conflitos recentes. Porém, imediatamente, foi percebida uma variedade enorme de oportunidades de aplicação também na esfera civil, tais como:
Monitoramento de linhas de gás e linhas de transmissão;
Monitoramento patrimonial;
Avaliação de catástrofes naturais;
Plataforma de desenvolvimento de sistemas;
Suporte aéreo para busca e salvamento;
Repetidor de telecomunicações;
Vigilância marítima, aérea e terrestre;
Ferramenta de inteligência; e
Ferramenta de Comando e Controle (C2).
Algumas características são as grandes motivadoras do emprego do Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas, reconhecidas por apresentarem importantes vantagens, tais como:
– Não oferecer perigo à tripulação, já que não está a bordo;
– Furtividade, pois, dependendo da altura do voo e do nível de ruído
apresentado por uma RPA, é possível tornar o voo muito menos perceptível que o de uma aeronave tripulada;
– Em alguns casos, longa autonomia, também chamada de persistência; e
– Baixo custo operacional, quando comparado ao emprego de aeronaves tripuladas, associando a longa autonomia, o menor consumo e o valor do sistema.
Porém, justamente o fato de não haver piloto a bordo aponta para importantes
questões técnicas e operacionais necessárias à total integração do Sistema no espaço aéreo, mantendo os níveis de segurança compatíveis com a atividade aérea. Sem o piloto a bordo, sua consciência situacional para manter a separação de outros tráfegos e impedir colisões é bastante prejudicada quando comparada a uma aeronave tripulada. Além de ver, perceber e detectar tráfegos conflitantes e obstáculos, é igualmente importante que seja visto, percebido e evitado por outras aeronaves (detectabilidade). Essa questão remete ao Piloto em Comando como o último elemento a intervir em um uma situação para evitar um acidente ou incidente. Assunto em pauta na maioria das discussões, grandes investimentos têm sido feitos na busca de soluções tecnológicas que permitam a capacidade de “detectar e evitar” aos Sistemas Não Tripulados. Tal função proporcionará que, mesmo em solo, o Piloto Remoto, o que efetivamente manipula os controles de voo, seja capaz de reagir como se em voo estivesse, respeitando, assim, as Regras do Ar. Fatalmente, essa solução deverá passar por sistemas aeroembarcados, podendo equipar inclusive as aeronaves tripuladas.
Além disso, o fator humano deverá ser considerado, pois, como não está a
bordo, os requisitos para pilotos poderão ser diferentes dos tradicionais. Para que seja possível a emissão da documentação específica aos pilotos, também deverão ser consideradas as características da Estação de Pilotagem Remota, do tipo de operação, da complexidade da RPA etc.
Outro ponto é o uso do espectro eletromagnético para a pilotagem da aeronave. Ainda há muita discussão em torno da definição da faixa de frequência a ser empregada, bem como sobre como fazê-la robusta e confiável, a fim de evitar falhas do enlace para a pilotagem e sobre as medidas de proteção contra possíveis interferidores, intencionais ou não. Como está diretamente relacionada à manobrabilidade da aeronave e às reações para condução de um voo em segurança, deverá ser certificada como parte do Sistema. Além do enlace de pilotagem, necessitam ser definidos os enlaces para sensores e para os Sistemas com função de Detectar e Evitar.
A documentação emitida pelos órgãos reguladores, independentemente de sua
natureza, e referentes a todos os elementos do Sistema, deverá fazer parte do processo de solicitação de utilização do espaço aéreo.
NOTA: Antes de solicitar o uso do espaço aéreo, o operador RPAS deverá providenciar a documentação necessária junto aos órgãos reguladores e apresentá-la ao DECEA, conforme preconizado no item 10.3 desta Instrução.
Nos casos em que forem empregados sensores que definam os voos para
realização de aerolevantamento, ressalta-se ainda a necessidade de emissão, por parte do Ministério da Defesa, de autorização de sobrevoo (AVOMD).
Por fim, persistem outras questões legais, como seguro, imputação de
responsabilidade e respeito à privacidade.
3.2 PREMISSAS BÁSICAS
A principal premissa básica é que uma Aeronave Remotamente Pilotada é uma
aeronave e, por conseguinte, para voar no espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil, deverá seguir as normas estabelecidas pelas autoridades competentes da aviação nacional.
Outro ponto importante é que o Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas deverá se adaptar às regras atuais, salvo legislações específicas ou autorizações especiais emitidas por autoridade aeronáutica competente. Assim sendo, não poderá gerar impactos negativos de segurança e de capacidade para o SISCEAB, devendo ser transparente para os órgãos ATS. Como a total integração do Sistema no espaço aéreo não segregado é um projeto em médio/longo prazo, a operação desta tecnologia estará sujeita à acomodação e limitada a áreas específicas ou condições especiais.
A segurança operacional é primordial. A operação de um RPAS deverá
priorizar a segurança, minimizando o risco para aeronaves tripuladas e para as pessoas e propriedades no solo.
Todo o sistema deverá ser considerado. O RPAS consiste na RPA (aeronave),
na RPS (estação de pilotagem remota), no enlace de pilotagem (também chamado de link de Comando e Controle ou Link de C2) e nos componentes associados como sistemas de lançamento e recolhimento, equipamentos de comunicação com órgãos ATS e de vigilância, equipamentos de navegação, de gerenciamento do voo, piloto automático, sistemas de emergência e de terminação de voo, dentre outros possíveis.
Ratificando o que foi explicado no prefácio, as aeronaves totalmente
autônomas não serão objeto de regulamentação e seu voo não será autorizado. Entende-se por aeronave totalmente autônoma aquela que, uma vez iniciado o voo, não há a possibilidade de intervenção do piloto. Sendo assim, somente as Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) estarão sujeitas à autorização de utilização do espaço aéreo, com a devida atribuição de responsabilidades do piloto em comando.
O emprego de balões livres não tripulados não faz parte do escopo desta Instrução e deve seguir os procedimentos preconizados em legislação específica.
Esta instrução é aplicada a todas as operações que não sejam exclusivamente
com propósitos recreativos, portanto o emprego de aeromodelos também não será objeto desta regulamentação.
Além disso, o conteúdo aqui descrito refere-se ao voo na Circulação Aérea Geral. O voo na Circulação Operacional Militar será também tratado em legislação específica. 4 CERTIFICAÇÃO DE TIPO E APROVAÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE
O Código Brasileiro de Aeronáutica tem previsto na sua seção II, artigo 114,
“Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição
do correspondente certificado de aeronavegabilidade que só será válido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas” (artigos 20 e 68, § 2°).
§ 1º São estabelecidos em regulamento os requisitos, condições e provas
necessários à obtenção ou renovação do certificado, assim como o prazo de vigência e casos de suspensão ou cassação.
§ 2º Poderão ser convalidados os certificados estrangeiros de
aeronavegabilidade que atendam aos requisitos previstos no regulamento de que trata o parágrafo anterior e às condições aceitas internacionalmente.”
NOTA: Entende-se como aeronavegabilidade a condição de uma aeronave para a realização da função pretendida de modo seguro (operação de modo seguro).
A Convenção de Chicago prevê, no seu artigo 31, que todas as aeronaves
engajadas em navegação internacional devem possuir um certificado de aeronavegabilidade válido. O seu Anexo 2, Apêndice 4, reitera a necessidade para o RPAS e ainda requer que o sistema como um todo seja aprovado, levando em conta a interdependência dos seus componentes.
O artigo 8º, XXXI, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dispõe que a
competência para emissão de um Certificado de Aeronavegabilidade cabe à Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) como Autoridade de Aviação Civil.
NOTA: Caberá à ANAC a avaliação quanto à necessidade de Certificação ou à emissão de documento específico que a substitua.
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 91 “Regras Gerais para Operação de Aeronaves Civis” determina, em seu item 91.7, que:
“(a) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil, a menos que ela esteja em condições aeronavegáveis.
(b) O piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das condições da aeronave quanto à segurança do voo. Ele deve descontinuar o voo quando ocorrerem problemas de manutenção ou estruturais degradando a aeronavegabilidade da aeronave. ”
Seguindo a premissa de que uma Aeronave Remotamente Pilotada é uma
aeronave e, portanto, deve seguir a regulamentação existente na aviação, um dos requisitos para se voar no Espaço Aéreo Brasileiro é possuir a documentação específica, conforme critérios estabelecidos pelos Órgãos Reguladores, adequada à sua categoria ou ao propósito de uso.
5 REGISTRO DA RPA
De acordo com o artigo 20 da Convenção de Chicago, qualquer aeronave
engajada em navegação internacional deverá levar suas apropriadas marcas de nacionalidade e de registro. Reconhecendo que as Aeronaves Remotamente Pilotadas podem diferir significativamente de tamanho e projeto das aeronaves tripuladas atuais, os padrões foram adotados no Anexo 7 – Marcas de nacionalidade e de registo de aeronaves.
O Código Brasileiro de Aeronáutica prevê, em seu artigo 20, que, “salvo
permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha marcas de nacionalidade e matrícula…”
De acordo com a Lei 11.182/05, compete à ANAC administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com as funções de efetuar o registro de aeronaves, bem como de emitir Certificados de Matrícula (C.M.) e de Aeronavegabilidade (C.A.) de aeronaves civis sujeitas à legislação brasileira.
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 47 (RBHA 47)
estabelece e disciplina o Funcionamento e Atividades do Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (SISRAB) e é aplicável a todos os operadores, proprietários, usuários, interessados em geral e demais órgãos e elementos que compõem o Sistema.
O RBHA 47 também trata da obrigatoriedade da apresentação do certificado de
seguro, assunto a ser tratado no Cap. 15 desta Instrução.
Para a emissão de documentação específica de Registro de RPAS ou
equivalente, quando aplicável, deverão ser seguidas as orientações estabelecidas pela Agência Nacional de Aviação Civil.
6 RESPONSABILIDADES DO EXPLORADOR/OPERADOR DE RPAS
O Explorador (também definido como Operador em algumas legislações) é a
pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à exploração de aeronaves. No contexto de Aeronaves Remotamente Pilotadas, a exploração da aeronave inclui todo o Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas.
Devido aos componentes do RPAS, as suas operações poderão ser mais
complexas que aquelas da aviação tripulada. Isso foi considerado no Anexo 2, Apêndice 4, da Convenção de Chicago, requerendo que os Exploradores possuam um certificado emitido por autoridade competente que garanta responsabilidades específicas.
O Explorador de RPAS é responsável pela condução segura de todas as
operações. Essa atribuição inclui o estabelecimento e a implementação de um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, como descrito no Cap. 12 desta Instrução.
O Explorador de RPAS é também responsável pelo gerenciamento do seu
pessoal (incluindo programa de treinamento, composição da equipe, procedimentos de transferência de pilotagem, controle de fadiga etc.), pela manutenção (programa de manutenção, registros, aeronavegabilidade continuada, modificações e reparos etc.) pela documentação (manuais, certificados, licenças, registros, log book, informações etc.), pelos contratos prestados pelos provedores de serviços (por exemplo, prestadores de serviços de comunicação) e pela proteção e salvaguarda da operação (segurança da Estação de Pilotagem Remota, preservação dos dados etc.).
O Explorador deve cumprir os requisitos previstos pela autoridade competente
no país onde a operação ocorrerá, de acordo com tamanho, estrutura e complexidade do RPAS.
No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é o Órgão
responsável por certificar os Exploradores (Operadores), abrangendo as responsabilidades sobre o voo, o cumprimento das regras de tráfego aéreo, voo em baixas altitudes, operações de pouso e decolagem, voo sobre áreas povoadas, dentre outras.
Dessa forma, para a emissão de documentação específica de Certificação do Explorador (Operador) de RPAS ou equivalente, quando aplicável, deverão ser seguidas as orientações estabelecidas pela ANAC.
7 LICENÇA DE PESSOAL
O Piloto Remoto é peça fundamental em uma operação segura de um RPAS,
possuindo as mesmas responsabilidades referentes a um piloto de uma aeronave tripulada por toda operação, de acordo com as Regras do Ar, leis, regulamentações e procedimentos publicados. Entretanto, as competências desse piloto devem ser cuidadosamente previstas para assegurar o conhecimento, habilidades, atitudes, capacidade física e mental, proficiência linguística etc., principalmente por não estarem a bordo da aeronave.
Como previsto na ICA 100-12 “Regras do Ar”, o piloto em comando, quer
esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. As regras descritas não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas por equipamento ACAS.
A Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, que criou a Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC), em seu artigo 8º, item XVII, estabelece que é de sua competência “proceder à homologação e emitir certificados, atestados, aprovações e autorizações, relativos às atividades de competência do sistema de segurança de voo da aviação civil, bem como licenças de tripulantes e certificados de habilitação técnica e de capacidade física e mental, observados os padrões e normas por ela estabelecidos”.
Para a emissão de documentação específica de Licença, quer seja de Piloto Remoto ou de Piloto em Comando, quando aplicável, deverão ser seguidas as orientações estabelecidas pela ANAC.
Em casos de operações com mais de um Piloto Remoto, os procedimentos de
transferência de controle de pilotagem entre as estações de pilotagem envolvidas deverão ser descritos de modo que apenas um piloto remoto por vez esteja no controle da RPA.
Outra habilitação que pode ser requerida é a de “Observador de RPA”, com
função de auxiliar o Piloto Remoto na operação EVLOS de um RPAS. Para que o Observador de RPA possa assistir o Piloto Remoto na condução segura do voo de uma RPA, deverá haver comunicação confiável, direta e constante entre ambos, no modo half duplex ou full duplex. Em caso de mais de um Observador de RPA ser engajado em uma operação, apenas um por vez poderá assistir o Piloto Remoto na condução da RPA. Como membro da equipe, com suas respectivas responsabilidades, esta atividade não deverá ser executada por pessoa que não possua licença e devida habilitação, conforme exigências da ANAC.
O exercício da função de Observador de RPA, com suas respectivas responsabilidades, somente poderá ser realizado por pessoa que possua habilitação e seja portador de Licença específica, conforme exigências da ANAC.
Para o caso em que não seja necessária a emissão de Licença, seja para Piloto
Remoto, Piloto em Comando ou Observador de RPA, deverá o mesmo possuir uma habilitação equivalente, reconhecida pela ANAC, com vistas à utilização do espaço aéreo, sendo necessário, inclusive, apresentá-la por ocasião da solicitação de seu uso.
Pelo motivo de se operar remotamente, ou seja, à distância, os enlaces de
comunicação são parte essencial da operação de um RPAS. Este capítulo tratará dos diversos tipos de enlaces que podem ser empregados, como abaixo listados:
- Enlace de Pilotagem: também conhecido como Link de Comando e Controle ou Link de C2, garante a pilotagem segura de um RPAS, bem como os meios para que o piloto remoto gerencie o voo (dados de telemetria);
- Enlace da Carga Útil (payload): relacionado diretamente com a missão ou objetivo da operação de um RPAS, excetuando-se a condução do voo;
- Comunicação com o órgão ATS: fundamental para o gerenciamento do fluxo e a segurança do espaço aéreo; e
- Outros enlaces, que podem envolver diferentes funcionalidades do RPAS, como por exemplo, a capacidade de detectar e evitar. Multicopter.com.br
8.2 ENLACE DE PILOTAGEM
O Enlace de Pilotagem é o Enlace entre a Aeronave Remotamente Pilotada e a Estação de Pilotagem Remota, para a condução do voo. Este enlace, além de possibilitar a pilotagem da aeronave, poderá incluir a telemetria necessária para prover a situação do voo ao piloto remoto.
O Enlace de Pilotagem é dividido em uplink e downlink.
O uplink permite que, após o comando do piloto remoto, haja a modificação do
comportamento e do status da RPA, ou seja, garante o domínio e a efetividade da pilotagem e a capacidade de intervir a qualquer momento.
O downlink provê a indicação dos dados como posição e situação atual (atitude, altura ou altitude, velocidade, proa etc.) da RPA para o piloto remoto, a fim de permitir o gerenciamento do voo.
Considerando a natureza do enlace de pilotagem (também conhecido como Link de Comando e Controle ou Link de C2), as operações dos RPAS podem ser classificadas como:
- Operação em Linha de Visada Rádio (RLOS): Refere-se à situação em que o enlace de pilotagem é caracterizado pela ligação direta (ponto a ponto) entre a Estação de Pilotagem Remota e a Aeronave Remotamente Pilotada (Figura 1).
- Operação Além da Linha de Visada Rádio (BRLOS): Refere-se à qualquer outra situação em que o enlace de pilotagem não seja direto (ponto a ponto) entre a Estação de Pilotagem Remota e a Aeronave Remotamente Pilotada. Nesse contexto, o enlace eletrônico é estabelecido de forma indireta, mediante outros equipamentos (como antenas repetidoras de sinal
Numa perspectiva operacional, as principais diferenças entre uma operação RLOS e uma BRLOS serão os atrasos (delays) associados às informações de pilotagem nos controles e displays e os consequentes projetos desenvolvidos e requeridos para acomodar a capacidade do enlace. A Estação de Pilotagem Remota deverá ser projetada para se adequar às performances do tipo de enlace de pilotagem (Link de C2), seja RLOS ou BRLOS.
NOTA 1: Devido à arquitetura do enlace em uma operação BRLOS, os delays poderão ser superiores se comparados aos atrasos inerentes à operação RLOS, sendo necessária uma adequação dos projetos, com vistas a minimizar essa diferença.
NOTA 2: Quanto mais críticas as funções de controle, maior nível de automação será requerido para manter um voo normal e seguro.
A certificação das frequências utilizadas no enlace de pilotagem, tanto de
uplink quanto de downlink, seja RLOS ou BRLOS, é responsabilidade do Explorador/Operador do RPAS e deverá estar de acordo com as regulamentações da ANATEL.
8.3 ENLACE DA CARGA ÚTIL
As RPA se caracterizam, normalmente, por transportarem equipamentos com o
objetivo de cumprir sua missão, chamados carga útil (payload). Na grande maioria, são câmeras ou sensores que podem armazenar os dados para serem coletados após o pouso da RPA ou transmiti-los para a Estação de Pilotagem Remota. No caso dessa transmissão, normalmente em tempo real, são requeridos enlaces que podem ser diferentes ou iguais ao enlace de pilotagem. Independentemente do tipo de missão do RPAS, é importante que o enlace de pilotagem esteja sempre garantido, permitindo o gerenciamento e intervenção do piloto remoto em qualquer momento do voo.
Da mesma forma que o enlace de pilotagem, é de responsabilidade do Explorador/Operador certificar o enlace da carga útil, conforme as regulamentações da ANATEL.
8.4 COMUNICAÇÃO COM OS ÓRGÃOS ATS
O piloto remoto deverá manter comunicação bilateral com o órgão ATS,
conforme requerido pelas regras em vigor e da mesma forma como requerido para as aeronaves tripuladas.
NOTA: Para orientação quanto a critérios e regras referentes ao uso das comunicações aeronáuticas, os Exploradores/Operadores e Pilotos Remotos deverão proceder conforme preconizado na ICA 100-12 “Regras do Ar” e na ICA 100-37 “Serviços de Tráfego Aéreo”.
A fraseologia empregada deverá ser padronizada, conforme o MCA 100-16 “Fraseologia de Tráfego Aéreo”. Multicopter.com.br
Outros canais de comunicação poderão ser estabelecidos por meio de Cartas de Acordo Operacional, como o uso de telefonia fixa ou móvel. Esse emprego alternativo dependerá de análise sobre vários fatores e estará sujeito à autorização do Órgão Regional do DECEA, responsável pelo espaço aéreo onde se pretende operar.
8.5 OUTROS ENLACES
Objetivando suportar a operação de outros equipamentos do RPAS, tais como
sistemas para detectar e evitar, ou quaisquer outras funcionalidades diferentes das já citadas, bandas adicionais de frequência poderão ser requeridas.
De qualquer maneira, para que tais frequências possam ser empregadas em
uma operação RPAS, será necessária a prévia certificação junto à ANATEL.
8.6 PERFORMANCE DO ENLACE
Com as devidas certificações, são esperados desempenhos satisfatórios das
comunicações durante toda a operação do RPAS. Os enlaces – principalmente o enlace de pilotagem – devem ser robustos, de modo a manterem sua integridade contra possíveis interferências, sejam elas intencionais ou não, de acordo com os critérios da ANATEL. A garantia de que o piloto remoto tenha o domínio sobre a pilotagem, podendo intervir durante todo o tempo da operação, é uma questão de segurança, principalmente em ambientes onde o espectro de frequências já é muito saturado, como em grandes cidades.
NOTA: O emprego de frequências livres não demonstra ser ideal, por ser limitado por potência e estar sujeito à interferências por equipamentos que utilizam esta mesma faixa, como tecnologia sem fio.
9 ESTAÇÃO DE PILOTAGEM REMOTA
A Estação de Pilotagem Remota (RPS) é definida como “o componente do Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS) contendo os equipamentos necessários à pilotagem da Aeronave Remotamente Pilotada”. Como princípio geral, a RPS se comporta, ou funciona como o cockpit de uma aeronave tripulada e deve, portanto, oferecer ao piloto remoto capacidade equivalente para pilotar e gerenciar o voo.
Como as funções básicas deverão ser, na medida do possível, similares aos
cockpits das aeronaves tripuladas, o formato específico, tamanho, componentes e layout de qualquer RPS deverão variar de acordo com alguns aspectos, como:
a) o tipo de operação (VLOS ou BVLOS);
b) a complexidade do RPAS;
c) o tipo de interface de controle utilizado;
d) o número de RPS necessários para a condução do voo; e
e) a localização da RPS (no solo ou embarcada).
A RPS deve fornecer os meios aos pilotos remotos do RPAS para monitorar e
controlar o funcionamento da RPA, tanto no solo quanto no ar. No entanto, a interface entre piloto remoto/RPS e RPA é feita por meio de um enlace de pilotagem (Link de C2). O RPAS deve ser projetado para fornecer ao piloto remoto os meios necessários para gerir efetivamente o voo. Isso implica possuir controles, displays e alarmes, que podem ser diferentes das aeronaves tripuladas, com consequentes exigências para a tripulação remota, como o treinamento e o licenciamento, bem como os requisitos técnicos e a devida certificação.
Não obstante essas potenciais diferenças, os requisitos fundamentais da RPS e
da interface com o piloto remoto devem ser os mais próximos daqueles disponíveis nas aeronaves tripuladas.
Por ser parte do sistema e vital para a condução do voo, os Exploradores/Operadores deverão ter planos de ação de segurança (security) contra qualquer tentativa que ameace a salvaguarda da RPS.
9.2 CATEGORIAS DE RPS
9.2.1 CATEGORIA BVLOS A – PILOTAGEM DIRETA
A Categoria BVLOS A provê um alto nível de pilotagem e controle da RPA,
permitindo comandos equivalentes ao manche, pedais e manetes de potência, para atuar nas superfícies de comando ou via piloto automático. O tempo e a atualização da taxa de transmissão dos dados primários de voo (por exemplo: velocidade, altitude, posição, atitude e velocidade vertical), a serem recebidos da RPA e exibidos ao piloto remoto, devem ser capazes de atender aos requisitos operacionais. Da mesma forma, o tempo e a atualização da taxa de transmissão dos comandos do piloto remoto, a serem recebidos e processados pela RPA, devem ser capazes de atender aos requisitos operacionais. Assim, a pilotagem direta demanda maior exigência sobre a capacidade e desempenho do enlace de pilotagem (Link de C2).
NOTA: Os requisitos citados estão diretamente ligados à complexidade do espaço aéreo pretendido e serão definidos, por órgão competente, na ocasião da Certificação.
9.2.2 CATEGORIA BVLOS B – PILOTO AUTOMÁTICO
A Categoria BVLOS B provê menos controle da RPA, ainda permitindo que
parâmetros como velocidade, altitude, proa e velocidade vertical sejam controlados, embora as mudanças somente possam ser feitas por meio de um piloto automático. O tempo e a atualização da taxa de transmissão dos dados primários de voo e transmitidos à RPA são menos rigorosos que aqueles da Categoria A, porém, ainda assim, devem atender aos requisitos operacionais.
9.2.3 CATEGORIA BVLOS C – PILOTAGEM POR WAYPOINT
A Categoria C provê ao piloto remoto um controle limitado da RPA. Uma rota
de plano de voo somente pode ser alterada com inserções ou exclusões de waypoints no plano de voo programado. Mesmo possuindo uma taxa de transmissão e atualização ainda menor se comparada a Categoria B, deverá atender aos requisitos operacionais.
Esse nível de controle, quando empregado no gerenciamento de voos pré-
planejados, pode limitar a habilidade do piloto remoto em responder às instruções do órgão ATC com acuracidade e rapidez.
9.2.4 CATEGORIA VLOS – EM LINHA DE VISADA VISUAL
A Categoria VLOS garante ao piloto remoto o controle direto da RPA. O
emprego de certo grau de automação, incluindo controle por waypoints, também é possível, porém deve-se atentar que esse controle “indireto” inevitavelmente reduzirá a capacidade do piloto remoto em reagir em tempo hábil.
9.3 IMPLICAÇÕES DA PERFORMANCE HUMANA
As implicações da performance humana na falta de informações sensoriais,
resultantes do fato de o piloto remoto não estar a bordo da aeronave, devem ser consideradas durante a operação e, se for o caso e necessário, deverão ser adequadamente compensadas por outros dispositivos. Isso pode envolver o uso de sinais não-visuais, tais como alertas de vibração ou de áudio. Até o momento, as informações a serem fornecidas ao piloto remoto por meio de sensores ou dispositivos não foram determinadas. No entanto, os seguintes itens podem ser considerados:
a) informação sensorial visual (por exemplo, luzes e flash);
b) informação sensorial auditiva (ruído ambiente, incluindo motor e ruído da célula);
c) a informação sensorial proprioceptivo (por exemplo, vibração e aceleração);
d) a informação sensorial olfativo (cheiro);
e) informação sensorial táctil (por exemplo, calor e vibração); e
f) outras informações sensoriais (por exemplo, calor e pressão).
10 REGRAS DE ACESSO AO ESPAÇO AÉREO
Conforme citado no Prefácio, uma das finalidades desta Instrução é fortalecer a
cultura aeronáutica entre os envolvidos em uma operação de RPAS. Portanto, objetivando introduzir as regras gerais, serão citadas algumas legislações importantes, como a Constituição Federal e o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Conforme preconizado no artigo 21, XII, letra “c”, da Constituição Federal,
compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária. Tal dispositivo constitucional é regulamentado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565/1986, que, apesar de ser anterior à Constituição de 1988, foi por ela recepcionado e permanece em vigor.
O Código Brasileiro de Aeronáutica trata, em diversos artigos, da competência
do Ministério da Aeronáutica (hoje Comando da Aeronáutica, por força do disposto no artigo 19 da Lei Complementar nº 97/1999), destacando-se: artigo 2º, artigo 12, incisos I, II e III; artigo 15; artigo 20; artigo 25, em especial os incisos II e III; e os artigos 47 e 48.
Faz-se importante citar dois artigos do Código Brasileiro de Aeronáutica que,
especificamente, tem relação direta com as regras dessa Instrução:
No seu artigo 15, está estabelecido que:
“Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é
facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de certos serviços aéreos.
§ 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas
voadoras e similares, assim como os voos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica. ”
Complementa-se ainda pelo seu artigo 20, onde prevê que:
“Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo
I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos
certificados de matrícula e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);
II - equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento,
instrumentos, cartas e manuais necessários à segurança do voo, pouso e decolagem;
III - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados,
do Diário de Bordo (artigo 84, parágrafo único) da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que, eventualmente, transportar.
Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento,
estabelecer as condições para voos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para os voos de translado. ”
A Lei nº 11.182/2005, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), retirou algumas competências do COMAER previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica e as repassou àquela Agência.
Todavia, a referida Norma preservou e ressaltou a competência da UniãoCOMAER para o controle do espaço aéreo brasileiro, notadamente em seu artigo 8º, inciso XXI, parágrafos 2º e 6º.
Por fim, o Decreto nº 6.834/2009 aprova a estrutura regimental do COMAER,
tratando da competência do DECEA como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro no seu ANEXO I, artigo 1º; artigo 3º, incisos XIV, XV e XVI; artigo 4º, inciso IV, alínea “e”; e artigo 19, entre outros.
O DECEA tem por missão planejar, gerenciar e controlar as atividades
relacionadas ao controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações do Comando da Aeronáutica.
Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro,
compete ainda ao DECEA, por meio da Portaria nº 913/GC3, de 21 de setembro de 2009, prover os meios necessários para o gerenciamento e controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte.
O DECEA possui, na sua estrutura, Órgãos Regionais, os quais desenvolvem
atividades na Circulação Aérea Geral (CAG) e na Circulação Operacional Militar (COM), coordenando ações de gerenciamento e controle do espaço aéreo e de navegação aérea nas suas áreas de jurisdição.
Os Órgãos Regionais do DECEA são os CINDACTA I, II, III e IV e o SRPV-
Assim, como uma RPA é considerada uma aeronave, o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro por Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas estará sujeito às regulamentações do DECEA e a autorizações de seus Órgãos Regionais.
10.2 REGRAS ESPECÍFICAS PARA RPAS
Uma Aeronave Remotamente Pilotada somente poderá acessar o Espaço Aéreo Brasileiro após a emissão de uma Autorização Especial, dada pelo Órgão Regional do DECEA, responsável pelo espaço aéreo onde ocorrerá esse voo e de acordo com os termos dessa autorização.
As operações dos RPAS deverão se adequar às regras e sistemas existentes, e, a
priori, não receberão nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo.
Excetuando-se as condições extraordinárias previstas nos itens 10.3.1.1 e 10.3.1.2 desta Instrução e dadas as questões levantadas no item 3.1, principalmente aquelas referentes à capacidade de detectar e evitar, a utilização do espaço aéreo por RPA somente será autorizada mediante a acomodação desta tecnologia, por meio da criação de um Espaço Aéreo Condicionado, com coordenadas e volume definidos, devidamente publicado em NOTAM, ou em áreas de teste constantes no AIP Brasil. Multicopter.com.br
A capacidade de detectar e evitar é uma funcionalidade necessária à integração segura da RPA em espaço aéreo não segregado. Tal capacidade aplica-se a todos os tipos de voo (VLOS, EVLOS, BVLOS, RLOS, BRLOS, VFR e IFR), objetivando a prevenção de riscos, tais como tráfegos conflitantes, terreno, obstáculos e condições meteorológicas adversas, bem como qualquer condição de risco resultante do não reconhecimento de sinais visuais ou condições de voo por instrumentos encontradas durante a operação da RPA.
Para que seja possível a aplicação das regras de voo VFR, faz-se necessário
cumprir o preconizado no item 4.9 da ICA 100-12 “Mínimo de visibilidade e distância de nuvens”. Dessa forma, aplicam-se ao Piloto Remoto as exigências aplicadas aos pilotos das aeronaves tripuladas.
O voo de uma RPA deverá manter-se afastado da trajetória de outra aeronave,
tripulada ou não, evitando passar à frente, por baixo ou por cima. Não terá, portanto, prioridade no direito de passagem sobre uma aeronave tripulada. Por ocasião da avaliação referente à solicitação do espaço aéreo a ser utilizado, o Órgão Regional deverá levar em consideração que a operação do RPAS não terá prioridade sobre aerovias, procedimentos por instrumentos, circuitos de tráfego, corredores visuais e espaços aéreos condicionados já publicados.
NOTA: Essa questão será mantida até que estudos futuros necessários sejam realizados e novos requisitos, que provavelmente passarão por soluções tecnológicas, como os sistemas de detectar e evitar, sejam estabelecidos para definir a posição e prioridade de um voo de RPA em relação à outra aeronave.
Em princípio, será proibido o voo sobre áreas povoadas e grupo de pessoas,
exceto se a operação cumprir todos os requisitos estabelecidos no item 10.3.3.
Conforme ICA 100-37 “Serviços de Tráfego Aéreo”, a operação do RPAS
deverá cumprir as regras existentes de emprego do transponder, da mesma forma como aeronaves tripuladas, em função da classe do espaço aéreo dentro do qual se pretenda operar.
Da mesma forma, requisitos de funcionamento e desempenho dos sistemas de Comunicação, Vigilância e Navegação para o RPAS deverão ser, na medida do possível, equivalentes aos estabelecidos para aeronaves tripuladas e de acordo com a classe do espaço aéreo dentro do qual se pretenda operar a RPA e compatível com o Serviço de Tráfego Aéreo prestado.
Cada piloto remoto somente poderá pilotar uma RPA por vez a partir de uma RPS, sendo responsável por todas as fases do voo, não devendo haver simultaneidade temporal de pilotagem, mesmo que em estações distintas. O piloto remoto em comando será responsável por conduzir o voo da RPA de maneira segura, quer seja em condições normais, ou em situações de emergência.
Diferente da aviação tripulada, em que o cockpit é parte integrante da aeronave,
uma RPA pode ser pilotada por mais de uma RPS. Porém, quando mais de uma RPS for utilizada para um mesmo voo, procedimentos seguros e efetivos de transferência deverão ser garantidos, estabelecendo pontualmente o piloto remoto que está no controle efetivo e a sua respectiva estação.
Somente será permitida a operação a partir de aeródromos compartilhados com
aeronaves tripuladas, se autorizada pelo administrador do respectivo aeródromo e órgão ATS local (se houver), ficando sujeito à paralisação das operações tripuladas no solo e no circuito de tráfego, conforme abaixo especificado:
Decolagem – do momento do acionamento dos motores da RPA até a saída do
circuito de tráfego; e
Pouso – do momento da entrada no circuito de tráfego até a parada total da RPA e corte dos motores.
Fica proibido o transporte de cargas perigosas (como explosivos, armas,
agentes químicos ou biológicos, laser etc.), a menos que devidamente autorizado por autoridade competente.
A condução do voo de uma RPA deverá ser realizada de tal maneira que siga
as regras de voo visual (VFR) ou as regras de voo por instrumentos (IFR), cumprindo critérios e condições estipulados na ICA 100-12 “Regras do Ar”.
Quando em contato com órgão ATS, a fraseologia a ser empregada deve estar
de acordo com o preconizado no MCA 100-16 “Fraseologia de Tráfego Aéreo”. Além da comunicação por meio de equipamento de voz em VHF, poderá ser requerida comunicação via data link. Entretanto, uma vez que o piloto não está a bordo da aeronave, acordos poderão ser firmados para o estabelecimento de uma comunicação de backup, que pode incluir o uso de telefones, ocorrendo o voo em espaço aéreo segregado e desde que devidamente autorizado pela autoridade competente.
NOTA: Para aumentar a consciência situacional entre controladores de tráfego aéreo e pilotos de outras aeronaves, a expressão “RPA” deverá ser utilizada, na radiotelefonia, antes do código de chamada da Aeronave Remotamente Pilotada.
Considerando a pilotagem da aeronave, as operações do RPAS serão
classificadas conforme segue:
- Operação em Linha de Visada Visual (VLOS): Operação na qual o piloto (com ou sem auxílio de Observadores de RPA) mantém o contato visual direto (sem auxílio de lentes, excetuando-se as corretivas, ou outros equipamentos) com a Aeronave Remotamente Pilotada, de modo a conduzir o voo, com as responsabilidades de manter as separações previstas com

References: artigo 19
 artigo 10
 artigo 8
 artigo 114
 artigo 31
 artigo 8
 artigo 20
 artigo 20
 artigo 8
 artigo 21
 artigo 19
 artigo 2
 artigo 12
 artigo 15
 artigo 20
 artigo 25
 artigo 15
 artigo 20
 artigo 8
 artigo 1
 artigo 3
 artigo 4
 artigo 19