Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=366&lang=fra
Timestamp: 2018-01-16 09:35:26+00:00

Document:
Dossier no C-1697-33 (TAC)
Dossier no RAP6504-P392628-031469 (P (MdT)
Paul George Daoust, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique , S.C., chap. A-2, art. 7.7, par. 8.1(4), art. 8.5, par. 37(1), 37(5)
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, al. 602.96(3)g)
Responsabilité stricte, Preuves obtenues par ouï-dire, Preuves imprécises, Moyens de défense, Diligence raisonnable, Autorisation, Circulation au sol, Décollage, Atterrissage, Aérodrome contrôlé
Décision : le 19 janvier 1999
Je maintiens la décision du ministre et confirme la sanction de 250,00 $. Le paiement est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 12 janvier 1999 à 13 h à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).
Au printemps 1998, M. Daoust a acheté un aéronef Mooney C-GOEN. Une de ses connaissances et lui-même pilotaient leur aéronef respectif, d'Edmonton (Alberta) à Midland (Ontario). Le dimanche matin 14 juin 1998, ils se sont arrêtés à St. Andrews (Manitoba), en attendant que la météo s'améliore. Vers 11 h, ayant reçu des informations météorologiques favorables, M. Daoust a décidé de partir. Il était incapable de communiquer avec la tour mais a capté le service automatique d'information de région terminale (ATIS). Il a circulé au sol et a décollé sur la piste 36 mais il a rapidement rencontré un plafond bas.
Il s'est réorienté et est retourné atterrir sur la même piste. Pendant le départ et le retour, il était incapable de communiquer avec la tour de contrôle; d'où l'allégation suivant laquelle M. Daoust a fait défaut d'obtenir les autorisations appropriées pour circuler au sol, décoller ou atterrir.
Dans un exposé conjoint des faits, M. Daoust a admis avoir été le commandant de bord utilisant l'aéronef C-GOEN le 14 juin 1998 à St. Andrews (Manitoba). La preuve a établi que l'aérodrome de Winnipeg/St. Andrews est contrôlé et que l'incident est survenu pendant les heures d'exploitation de la tour.
La bande des transmissions radio reçues et envoyées de la tour de contrôle a été conservée. Une bande condensée et une transcription de ces transmissions ont été faites et produites en preuve.
Ni la bande, ni la transcription ne révèle que les contrôleurs n'ont donné à l'aéronef C-GOEN une autorisation de circuler au sol, de décoller ou d'atterrir. Le contrôleur au sol en service a témoigné que lorsqu'il a vu l'aéronef circuler au sol, il a tenté de l'arrêter en faisant un signal lumineux visuel en direction du pilote. Il n'a pas donné d'autorisation à l'aéronef de circuler au sol, ni par transmission radio ni par projecteur de signalisation.
Le contrôleur de la tour n'était pas présent pour témoigner. Toutefois, il avait soumis un rapport écrit d'incident aéronautique des événements dans le cadre de ses fonctions. Dans ce rapport, il a fait état des déplacements de l'aéronef partant de la circulation au sol, le décollage, le vol et le retour pour atterrir et il a décrit ses efforts pour alerter l'aéronef de l'absence d'autorisation.
Son témoignage constitue une preuve par ouï-dire.
Le texte de The Law of Evidence in Canada[1] explique le concept de ouï-dire comme suit :
Les déclarations écrites ou orales ou les communications de personnes qui ne témoignent pas lors des audiences mais qui sont rapportées, sont inadmissibles, lorsque les déclarations ou communications sont présentées comme preuve de leur véracité ou de leur contenu. (traduction)
La règle de l'irrecevabilité du ouï-dire constitue un exemple d'une des nombreuses règles juridiques ou techniques en matière de preuve que les cours ont développées comme aide dans l'exécution de leur mandat. Toutefois ces règles ne servent pas nécessairement les objectifs d'un tribunal administratif.
L'article 37 de la loi confirme d'ailleurs cette notion puisqu'il fournit une exemption légale concernant l'application rigoureuse des règles juridiques ou techniques en matière de preuve lorsqu'il stipule :
37.(1) Sous réserve du paragraphe (5), le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités.
Cela ne signifie pas qu'aucune règle ne s'applique en matière de preuve. Les restrictions liées à la preuve qui se trouvent dans la loi stipulent qu'elle doit respecter les limites de l'équité et de la justice naturelle. Le Tribunal ne peut accepter une preuve inadmissible dans une cour en raison d'un privilège en vertu de la loi sur la preuve. Bien sûr, la pertinence de la preuve constitue le critère de base. Toutefois, toutes les preuves n'ont pas la même valeur probante. L'agent d'audience doit décider du poids à attribuer à la preuve pertinente.
La preuve par ouï-dire peut être valable, particulièrement si elle est vérifiée et corroborée par une autre preuve ou si elle vient elle-même corroborer une autre preuve.
Dans cette instance, le rapport est corroboré par la preuve orale du contrôleur au sol de même que par celle de la bande condensée de sorte qu'on peut lui accorder un poids considérable.
M. Daoust a expliqué qu'il était à St. Andrews en attendant que la météo ne s'améliore. Il a vérifié la météo à plusieurs reprises, et juste avant 11 h, on l'a avisé qu'il y avait eu une amélioration jusqu'à 4 000 pieds et que la visibilité était à 10 milles. Il a écouté ATIS. Comme il n'arrivait pas à communiquer avec la tour par radio, il a présumé qu'elle n'était pas en service et il a considéré le message de l'ATIS comme une directive pour s'engager sur la piste 36. M. Daoust a déclaré que c'était la façon de procéder dans son milieu à Buttonville quand la tour était fermée.
Après avoir décollé, il a aussitôt rencontré des nuages bas, a survolé l'aéroport pour se réorienter et a atterri de nouveau sur la piste 36; puis, il a circulé au sol jusqu'à l'aire de stationnement.
M. Daoust n'avait pas vu d'autres feux dirigés vers lui que les feux verts d'atterrissage. Il a reconnu qu'il n'a jamais reçu d'autorisation de décoller de la tour.
L'article 602.96 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
La question en litige à trancher est celle de savoir si M. Daoust a fait défaut ou non d'obtenir une autorisation de circuler au sol, de décoller ou d'atterrir à l'aérodrome de St. Andrews le 14 juin 1998, approximativement à 11 h.
Pour établir s'il y a contravention à l'alinéa 602.96(3)g) du RAC, le ministre doit prouver :
que celui-ci a utilisé l'aéronef au moment et à la date en question
que l'aérodrome était contrôlé
que le commandant de bord a fait défaut d'obtenir l'autorisation appropriée pour circuler au sol, décoller ou atterrir à l'aérodrome
L'exposé conjoint des faits a établi les deux premiers éléments. Le Supplément de vol-Canada du 23 avril 1998, lequel était en vigueur à la période en question, décrète que St. Andrews est un aérodrome contrôlé.
La bande magnétique et la transcription de la tentative de transmission radio entre la tour et l'aéronef démontrent qu'aucune autorisation n'a été transmise à l'aéronef. Le contrôleur au sol a témoigné qu'il n'avait pas autorisé l'aéronef à circuler au sol jusqu'à la piste en service. Ces aspects de la preuve révèlent qu'aucune autorisation de circuler au sol ou de décoller n'a été donnée. M. Daoust a reçu une autorisation d'atterrir par un projecteur de signalisation de la tour. En contre-interrogatoire, M. Daoust a admis qu'il n'avait reçu aucune autorisation par radio. Son témoignage révèle qu'il a agi en tenant pour acquis que la tour n'était pas en service à ce moment-là.
Le ministre a prouvé que M. Daoust n'a pas obtenu d'autorisation de circuler au sol ou de décoller de l'aérodrome de St. Andrews. Il a effectivement reçu un feu vert de la tour l'autorisant à atterrir lorsqu'il est retourné à la piste 36. L'allégation utilise la particule disjonctive « ou » en se prononçant sur les mouvements de l'aéronef : « autorisation de circuler au sol, de décoller ou d'atterrir audit aérodrome. »
Son utilisation a pour effet d'exprimer une solution de rechange ou un choix. Ainsi, le ministre n'a pas à prouver qu'aucune autorisation n'a été obtenue pour circuler au sol, décoller et atterrir à un aérodrome. Il est suffisant qu'un des éléments soit prouvé et, dans le cas en l'espèce, deux éléments le sont.
Étant donné que la contravention en est une de responsabilité stricte, la détermination des éléments de l'infraction établit l'infraction. On peut s'y opposer en établissant qu'on a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter que l'infraction ne se produise, ce qui constitue une diligence raisonnable. M. Daoust a expliqué ses tentatives répétées pour communiquer avec la tour par radio. Il a décrit qu'il a reçu des transmissions mutilées qui résultaient peut-être du brouillage des fréquences.
Dans les circonstances, on ne peut prétendre qu'on a pris les mesures nécessaires étant donné que le pilote avait les moyens et l'occasion de savoir quand la tour était en service mais qu'il ne s'est pas prévalu de cette information.
Je félicite M. Daoust d'avoir respecté le fonctionnement de l'aéronef et pour sa sincérité dans la description de l'hypothèse erronée concernant les heures de service de la tour. J'estime qu'il prend ses devoirs de pilote au sérieux et qu'il a tenté de se conformer aux procédures en usage. Toutefois, comme on a établi les éléments de l'infraction, je suis obligé de reconnaître qu'on a prouvé l'allégation.
En conséquence, je maintiens la décision du ministre et confirme la sanction de 250 $.
[1] J. Sopinka, S. Lederman & A. Bryant, The Law of Evidence in Canada (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1992) p. 156.
Décision : le 12 mai 1999
L'appel est rejeté. L'appelant, Paul George Daoust, a contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du Règlement de l'aviation canadien et n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer. La décision du ministre d'imposer une amende de 250 $ est confirmée. Ce montant est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 29 avril 1999 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).
Cet appel fait suite à une décision rendue par Me Allister Ogilvie à la suite d'une audience en révision tenue le 12 janvier 1999, à Winnipeg (Manitoba). On reprochait à M. Daoust d'avoir contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) puisqu'il a tenté d'effectuer un décollage et de voler à un aérodrome contrôlé sans avoir obtenu de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d'effectuer un décollage.
Me Ogilvie a conclu que M. Daoust avait contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du RAC et a confirmé la sanction du ministre de 250 $. Me Ogilvie a jugé que M. Daoust a fait défaut d'obtenir une autorisation de circuler au sol ou d'effectuer un décollage de l'aérodrome de St. Andrews, le 14 juin 1998 vers 11 heures.
L'appelant a présenté cinq motifs d'appel :
il a interprété une phrase du message de l'ATIS, soit « on demande aux pilotes de circuler au sol jusqu'à la piste 36 et de se tenir à l'écart de cette piste » comme une autorisation de circuler au sol et il a donc considéré qu'il ne contrevenait pas à son obligation de circuler au sol seulement après en avoir obtenu l'autorisation;
il a reçu un signal lumineux vert comme autorisation d'effectuer un atterrissage;
le contrôleur de la circulation aérienne en service à ce moment-là ne pouvait se présenter à l'audience en révision et par conséquent, sa preuve constituait du ouï-dire et n'aurait pas dû être acceptée;
la preuve du contrôleur au sol devrait être rejetée parce que ses réponses lors de l'interrogatoire étaient imprécises et vagues;
il ne pouvait entendre les transmissions de la tour en raison de problèmes mécaniques ou de problèmes de radio.
L'article 602.96 du RAC :
Afin de démontrer qu'il y a contravention aux dispositions ci-dessus, le ministre doit prouver :
que ce dernier a utilisé l'aéronef au moment et à la date en question;
que l'aérodrome était contrôlé;
que le commandant de bord a fait défaut d'obtenir une autorisation appropriée de circuler au sol ou d'effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome;
qu'il y avait un manque de diligence raisonnable pour prévenir toute contravention.
À l'audience en révision, Me A. Ogilvie a déterminé que M. Daoust était le commandant de bord qui utilisait l'aéronef C-GOEN le 14 juin 1998 à St. Andrews (Manitoba), qu'il a circulé au sol pour se rendre à la piste en service et qu'il a décollé sans en avoir reçu l'autorisation. M Daoust a plaidé qu'il avait reçu un signal lumineux vert comme autorisation d'effectuer un atterrissage et cette déclaration n'a pas été contredite. Par ses arguments, l'appelant a déclaré qu'il avait cru par erreur que la tour de contrôle était fermée et qu'il avait fait défaut de vérifier dans le Supplément de vol-Canada qu'il avait à sa disposition dans le poste de pilotage, les heures d'ouverture de la tour. En entendant le message ATIS transmis automatiquement, il a mal compris la communication qui lui indiquait de circuler au sol jusqu'à la piste 36 et de se tenir à l'écart de cette piste. Ses tentatives ultérieures de communiquer avec la tour ont été vaines et il a décidé d'effectuer un décollage. Il a dû atterrir parce qu'il s'est retrouvé dans de mauvaises conditions météorologiques et il l'a fait avec l'autorisation du projecteur de signalisation de la tour.
L'appelant a de plus plaidé qu'il n'avait pas eu l'occasion de présenter sa cause, vu l'absence du contrôleur de la circulation aérienne lors de l'audience et que la preuve du contrôleur au sol était vague et souvent ponctuée des mots « Je pense ». À l'audience en révision, on a présenté en preuve une bande comprimée contestée par l'appelant; selon lui, elle ne représentait pas avec précision l'ensemble des événements qui ont eu lieu puisqu'elle ne contenait pas deux appels qu'il considérait avoir fait pour tenter de joindre la tour. M. Daoust a déclaré qu'il comptait seulement 350 heures d'expérience de vol à ce moment-là et qu'il pilotait un nouvel aéronef qu'il tenait à ramener à son port d'attache à Buttonville (Ontario). Le pilote jugeait qu'en regard de l'ensemble des circonstances à ce moment-là, il croyait avoir eu la permission d'effectuer le décollage. Il a de plus déclaré qu'en considération de son expérience passée et des conditions qui existaient à ce moment-là, il avait pris toutes les mesures nécessaires avant d'effectuer le décollage et qu'il avait géré son vol d'une manière diligente. Il a toutefois déclaré qu'il ne l'avait pas mené de façon prudente. Il a déclaré qu'un autre pilote se trouvant dans le circuit au même moment avait aussi expérimenté des problèmes de transmission radio, et qu'il y avait peut-être une explication technique à tout cela.
M. Glenn Hector, au nom de l'intimé, a déclaré que l'article 602.96 du RAC exige clairement que le pilote reçoive une autorisation d'effectuer un décollage et le pilote ne l'avait pas. Ainsi, il n'y a eu aucune erreur en droit de la part de Me Ogilvie dans sa décision à la suite d'une révision. En fait, ses conclusions n'étaient pas déraisonnables étant donné que la bande comprimée rend avec exactitude la bande de la tour. De plus, il y avait de nombreuses preuves qui corroborent celle du contrôleur au sol, ce qui augmente sa valeur probante.
L'audience en appel était fondée sur le dossier constitué par une transcription et les pièces de l'audience en révision originale, l'avis d'amende pour contravention, la décision à la suite d'une révision rendue par Me A. Ogilvie, et la demande et les motifs d'appel. En vertu du paragraphe 8.1(4) de la Loi sur l'aéronautique, le Tribunal peut rejeter l'appel ou y faire droit.
La décision du conseiller lors de la révision reposait sur plusieurs conclusions de faits. Généralement, les conclusions de fait ne devraient pas être modifiées à l'appel, à moins d'être manifestement déraisonnables et elles ne peuvent être appuyées par un témoignage sous serment. Nous sommes certainement convaincus, à partir de la transcription de l'affaire, que les conclusions de faits de Me Ogilvie à l'audience en révision ne sont pas déraisonnables et qu'un juge des faits agissant de façon judiciaire n'aurait pu parvenir à une conclusion différente.
Me Ogilvie n'a pas uniquement invoqué les déclarations par ouï-dire de M. Coram mais il s'est aussi appuyé sur la bande de la tour, le témoignage de Robert Legras et les admissions de M. Daoust dans l'exposé conjoint des faits. M. Daoust a témoigné qu'il n'a pas vu les différents signaux lumineux dirigés vers lui, à part le signal lumineux vert pour atterrir.
Il a de plus reconnu qu'il n'avait jamais reçu d'autorisation d'effectuer un décollage de la tour. Le conseiller n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences du Tribunal, comme on l'indique aux paragraphes 37(1) et 37(5) de la Loi sur l'aéronautique :
Ainsi, Me Ogilvie était libre de considérer la preuve par ouï-dire et pouvait juger de sa valeur en se fondant sur les autres questions et la preuve présentée à l'audience en révision. La preuve par ouï-dire est admissible lorsqu'elle corrobore d'autres témoignages ou que d'autres témoignages la corroborent et qu'elle n'est pas la seule preuve présentée comme preuve des faits.
Le conseiller a considéré que la bande et la transcription montraient qu'aucune autorisation n'avait été transmise à l'aéronef. M. David Armishaw, contrôleur de la circulation aérienne depuis 1989 et directeur de la tour de St. Andrews depuis cinq ans, a témoigné qu'il avait mis sous clef la bande originale de la tour à partir de laquelle il a fait une bande comprimée qu'il a fait parvenir par courrier à Transports Canada. La bande présentée à l'audience était une bande qu'il avait préparée, comme en témoigne son écriture. Cette bande était une copie exacte de la bande de la tour et n'était aucunement modifiée. Ainsi, les conclusions de fait fondées sur cette bande étaient raisonnables, en particulier parce qu'elles étaient corroborées par d'autres preuves et, en partie, par les admissions de l'appelant.
Le témoignage de Robert Legras à l'audience était ponctué de réponses incertaines et imprécises. Un examen de la transcription indique que ce témoin parlait fréquemment de cette façon et que ces commentaires du type « Je pense » peuvent ne pas représenter de l'incertitude mais plutôt un style qui lui est propre. À tout événement, un autre témoignage a corroboré la preuve qu'il a présentée, de même que le matériel sur la bande. Nous considérons que le conseiller lors de la révision avait raison d'accepter ce témoignage et qu'il avait l'autorité de le faire en vertu de la Loi sur l'aéronautique.
On a demandé à ce Tribunal d'examiner la défense des mesures nécessaires de la part de M. Daoust. Une décision rendue par le Tribunal à la suite d'un appel, dans Marsh c. Ministre des Transports[1], se lit comme suit :
Que M. Daoust ait fait défaut de consulter le Supplément de vol-Canada qui indiquait que St. Andrews est un aérodrome contrôlé, la liste des fréquences radio obligatoires, de même que les heures d'ouverture de la tour de contrôle, démontrait un manque de diligence raisonnable dans les circonstances. De plus, son acceptation d'un message ATIS comme une autorisation de circuler au sol, indique un manque de connaissances aéronautiques suffisantes pour la sécurité de manœuvre d'un aéronef dans un aérodrome contrôlé.
Considérant que M. Daoust a fait défaut d'agir en toute sécurité en l'absence de contact radio avec une tour de contrôle, le conseiller avait raison de ne pas réduire la sanction imposée.
L'appelant ne conteste pas le fait qu'il ait commencé à circuler au sol, qu'il ait ensuite effectué un décollage et un atterrissage sans radiocommunications de la tour de contrôle, en croyant par erreur, à tout le moins au début, que la tour de contrôle était fermée. Avant de commencer à circuler au sol, l'appelant a entendu le message ATIS et a considéré à tort qu'il s'agissait d'une autorisation de circuler au sol pour se rendre à la piste 36 et de se tenir à l'écart de cette piste. Après avoir fait cela, il a tenté de communiquer avec la tour et il n'y arrivait pas. À ce moment-là, sa plus grave erreur a été de tenter d'effectuer un décollage sans autorisation de l'aérodrome contrôlé. Il a fait cela en croyant à tort que la tour était fermée même s'il avait dans son poste de pilotage, un Supplément de vol-Canada qui aurait pu lui fournir l'information dont il avait besoin à ce moment-là. Même si aucun accident en s'est alors produit, l'intrusion sur une piste en service et un décollage sans communication avec un contrôleur peut entraîner un sérieux préjudice et des dommages aux biens. C'est le type de geste qu'un pilote prudent ne devrait jamais poser.
Dans ses arguments sur la diligence raisonnable, l'intimé a déclaré qu'il avait fait plusieurs tentatives pour communiquer avec la tour mais il a considéré qu'il y avait un problème avec les radios, soit la sienne ou celle de la tour, ou que la tour était fermée. À ce moment, il avait plusieurs solutions de rechange, toutes sans danger, par exemple retourner pour examiner les problèmes, mais il a choisi la solution de rechange la plus dangereuse de toutes : entreprendre un décollage sans autorisation. Étant donné qu'il s'est retrouvé dans de mauvaises conditions météorologiques, il est retourné atterrir immédiatement et, à ce moment-là, il a pu constater qu'un projecteur de signalisation vert autorisait son atterrissage.
Ce Tribunal est convaincu que les conclusions de faits de l'agent d'audience étaient exactes, tout comme sa décision de ne pas changer la sanction. En conséquence, nous maintenons la décision rendue par Me Allister Ogilvie à la suite d'une révision.
Faye Smith, Presidente
S. Birenbaum, médecin, C.C.F.P., conseiller
[1] Dossier n° C-1095-02 (TAC), page 7.

References: art. 7
 art. 8

L'article 37

L'article 602

L'article 602
 l'article 602