Source: http://www.senat.fr/commission/fin/pjlf2010/articles/05/051.html
Timestamp: 2018-12-17 04:17:05+00:00

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Projet de loi de finances pour 2010 : Articles de la première partie
II. RAPPORT ASSEMBLÉE NATIONALE TOME II N° 1967 (XIIIÈME LÉGISLATURE)
Conformément à l'engagement pris par le Président de la République, le présent article a pour objet d'instituer une taxe carbone sur les consommations des produits énergétiques d'origine fossile.
I.- LA TAXE CARBONE : UNE NOUVELLE ACCISE
Les alinéas 1, 2 et 3 du présent article ont pour objet d'insérer dans le code des douanes un nouvel article 266 quinquies C instituant, au profit du budget de l'État, une taxe carbone sur les produits énergétiques utilisés ou destinés à être utilisés comme carburant ou combustible.
A.- UNE ASSIETTE TRÈS LARGE
1.- Une taxe assise sur l'ensemble des énergies fossiles
L'ensemble des produits énergétiques fossiles actuellement soumis aux taxes intérieures de consommation sur les produits pétroliers (TIPP), le gaz naturel (TICGN) et les charbons (taxe « charbon ») sera soumis à la taxe carbone. En effet, le choix a été fait d'aligner le champ d'application de celle-ci sur celui des accises. Elle s'inscrira donc dans le cadre de taxation des produits énergétiques défini par la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003, ce qui permettra d'assurer, en l'absence d'une directive ad hoc sur la taxation des émissions de CO2, sa conformité avec le droit communautaire. La taxe carbone sera donc assimilée, fiscalement, aux accises dont elle suivra le régime.
Toutefois, contrairement aux taxes intérieures de consommation, un tarif spécifique de taxe carbone ne sera pas fixé pour chaque produit énergétique auquel elle s'appliquera. Dans un souci de simplification, le tableau proposé par l'alinéa 4 ne vise en effet que les grandes catégories de produits énergétiques.
Cependant, reprenant la disposition du 3 de l'article 265 du code des douanes, l'alinéa 5 dispose que « tout produit autre que ceux prévus [au tableau susmentionné] destiné à être utilisé, mis en vente ou utilisé comme carburant pour moteur ou comme additif en vue d'accroître le volume final des carburants pour moteur est assujetti à la taxe carbone au taux applicable au carburant équivalent ou au carburant dans lequel il est incorporé ». Par conséquent, même s'ils ne sont pas visés en tant que tels dans le tableau du nouvel article 266 quinquies C, les produits utilisés comme carburant ou combustible seront néanmoins soumis à la taxe carbone, par « équivalence » au produit dont ils se rapprochent le plus.
L'alinéa 6 du présent article a la même finalité s'agissant des hydrocarbures autres que ceux prévus par le tableau susmentionné et utilisés comme combustible ( 14).
En pratique cependant, considérant les volumes de consommation respectifs des produits énergétiques soumis à la taxe carbone, celle-ci pèsera essentiellement sur les carburants routiers (essence, gazole et GPL), sur le gaz naturel et sur le fioul domestique.
2.- Le droit communautaire oblige à limiter le champ de la taxe carbone
L'article 1er de la directive n° 2008/118 du 16 décembre 2008 relative au régime général d'accise dispose que « les États membres peuvent, à des fins spécifiques, prélever des taxes indirectes supplémentaires sur les produits soumis à accise ». Cet article fonde la possibilité, pour la France, d'instituer une taxe carbone sur les produits énergétiques, la « fin spécifique » étant la lutte contre les émissions de CO2. Cependant, ces impositions ne sont autorisées « qu'à condition [qu'elles] respectent les règles de taxation communautaires applicables à l'accise » définies par la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 précitée. Par conséquent, seront exclus du champ d'application de la taxe carbone le transport aérien ( 15), le transport maritime ainsi qu'un certain nombre d'usages industriels des produits énergétiques.
Le tableau suivant récapitule les secteurs et les usages que le droit communautaire oblige à placer « hors champ » de la taxe carbone :
Les produits énergétiques sont placés « hors champ » de la taxe carbone lorsqu'ils sont utilisés :
Base légale dans la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003
- comme carburant ou combustible pour la navigation aérienne autre que l'aviation de tourisme
- comme carburant ou combustible pour la navigation dans des eaux communautaires, autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés
- à un double usage
usage comme combustible et pour des usages autres que carburant ou combustible (réduction chimique, électrolyse, procédés métallurgiques...)
- dans un procédé de fabrication de produits minéraux non métalliques
usage pour fabriquer du ciment, de la chaux, du plâtre ou encore des céramiques
- pour la production de produits énergétiques ou pour la production de tout ou partie de l'énergie nécessaire à leur fabrication ( 16)
Article 14 et 21
Les articles susmentionnés de la directive ont été transposés dans le droit français s'agissant des taxes intérieures de consommation. En effet, les usages précités sont placés « hors champ » de celles-ci par les articles 265 C, 265 bis et 266 quinquies B du code des douanes. Tant la TIPP que la TICGN et la taxe sur les houilles, les lignites et les cokes ne leur sont donc d'ores et déjà pas applicables. Dès lors, en application des alinéas 10 à 14 du présent article, ces usages ne seront pas soumis à la « taxe carbone » ( 17).
3.- Le choix d'exclure l'électricité
La question de l'électricité et de l'éventuelle application de la taxe carbone à celle-ci est controversée. D'une part, l'objectif de la taxe carbone, dans sa version contribution climat-énergie, est, au-delà de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de diminuer la consommation d'énergie, quelle qu'elle soit ; mais, d'autre part, dans notre pays, l'électricité est à 77 % d'origine nucléaire ( 18). Certes, lors des pics de consommation, EDF est obligée d'utiliser ses centrales thermiques ; mais si la taxe carbone était appliquée à ce reliquat d'électricité d'origine fossile (10,4 %), elle aurait un effet quasi-nul sur les prix, sur la consommation et, donc, sur les émissions.
En outre, comme l'a déclaré le Président de la République le 10 septembre 2009, « la production d'électricité émet en France très peu de CO2, grâce à notre parc nucléaire, grâce à l'énergie hydraulique, grâce à la biomasse mais aussi, bien sûr de plus en plus, grâce aux nouvelles énergies renouvelables ». En effet, une part croissante de l'électricité de notre pays est produite à partir des énergies renouvelables (éolien et photovoltaïque notamment) qui n'émet pas de dioxyde de carbone. Dès lors, appliquer la taxe carbone à cette production d'électricité serait incohérent et contradictoire avec la politique actuellement menée en faveur des énergies renouvelables et des véhicules électriques.
Enfin, la contribution de l'électricité et d'une entreprise en particulier - EDF - à la lutte contre les émissions de CO2 est loin d'être négligeable :
? Une part substantielle de la contribution au service public de l'électricité (CSPE) est affectée au rachat, par les producteurs d'électricité, de l'électricité produite à partir d'énergies renouvelables (photovoltaïque, éolien, hydraulique, cogénération). Le tableau suivant retrace (entre autres) les charges de service public supportées à ce titre par EDF (en quasi-totalité) :
Variation 2003-2009
Contrat d'achat cogénération
Contrat d'achat d'énergies renouvelables
Autres contrats d'achat
Total contrats d'achat
La forte baisse des charges prévue en 2009 résulte, selon la communication de la Commission de régulation de l'énergie (CRE) du 11 février 2009, « de la forte baisse des surcoûts relatifs aux contrats d'achat malgré une forte augmentation des volumes et des coûts d'achat, due à un niveau très élevé des prix des marchés à terme ».
? Les centrales thermiques d'EDF sont soumises aux systèmes européens des quotas d'émissions. Certes, lesdits quotas d'émission sont distribués gratuitement jusqu'en 2013, mais en cas de dépassement des quotas alloués par le Plan national d'allocation de quotas (PNAQ), EDF doit acheter le surplus sur le marché européen au prix du marché (environ 15 euros/tonne en septembre 2009) et provisionner dans ses comptes le coût de ces quotas supplémentaires. En France, le deuxième PNAQ (2008-2012), plus exigeant que le premier, a réduit de 24 % l'allocation de certificats à l'ensemble des secteurs
(- 29 % pour l'électricité). En 2008, selon le rapport annuel d'EDF, la provision pour dépassement de quotas d'émissions s'est élevée à
397 millions d'euros.
Il convient enfin de souligner que la contribution mentionnée à l'article 2 de loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement vise à « intégrer les effets des émissions de gaz à effet de serre dans les systèmes de prix par la taxation des consommations d'énergies fossiles » et non celle de l'électricité. C'est donc à juste titre que le présent article institue une taxe carbone et non une contribution climat-énergie.
B.- LE TAUX FIXÉ À 17 EUROS PAR TONNE DE CARBONE
La commission présidée par M. Alain Quinet et chargée de valoriser la tonne de carbone afin que la France soit en mesure de respecter ses engagements internationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre est parvenue à un taux de 100 euros par tonne en 2030. Elle en a déduit, en lui appliquant un taux d'actualisation de 4 % par an, un taux de 45 euros par tonne en 2010.
Cependant, pour des raisons tenant à l'acceptabilité et à la soutenabilité de la nouvelle taxe, elle a finalement proposé un taux de 32 euros par tonne, taux repris par la commission d'experts présidée par M. Michel Rocard.
Ce taux de 32 euros par tonne se serait cependant traduit par une hausse très importante des prix du carburant et du gaz dans un contexte où les prix du pétrole sont orientés à la hausse, bien au-delà de ce que les ménages et les entreprises, fragilisés par la crise, auraient été capables de supporter. En effet, si le taux de la taxe carbone doit satisfaire à l'objectif environnemental imparti à la taxe, c'est-à-dire être suffisamment élevé pour internaliser dans le prix des énergies le coût des dommages liés aux émissions de CO2 et, par conséquent, inciter les acteurs économiques à s'orienter vers des énergies et des comportements plus respectueux de l'environnement, un taux élevé handicape la compétitivité des entreprises et pèse fortement sur le pouvoir d'achat des ménages.
En outre, un tel taux de 32 euros par tonne aurait été très supérieur au prix de la tonne de carbone tel qu'il est déterminé pour les entreprises par le marché européen des quotas d'émission, introduisant donc une distorsion entre les entreprises sous quotas et les autres et, plus largement, entre les ménages et les entreprises.
Dans ces conditions, le prix retenu par le Gouvernement et proposé par le présent article est de 17 euros par tonne, soit le prix moyen de la tonne de carbone sur le marché européen des quotas d'émission au cours des deux dernières années ( 19) mais un taux nettement plus faible que dans les autres pays européens ( 20).
Le taux de la taxe carbone variera selon les catégories de produits énergétiques ( 21). En effet, il est plus ou moins élevé selon les émissions de dioxyde de carbone qu'entraîne leur combustion. Le tableau du nouvel
article 266 quinquies C du code des douanes les fixe au niveau suivant :
Essences et supercarburants utilisés pour la pêche
Essences et supercarburants (hors usage pour la pêche), autres huiles légères, sauf carburéacteurs et essence d'aviation
Pétrole lampant, carbu-réacteurs, autres huiles moyennes
- utilisé pour la pêche
Emulsion d'eau dans le gazole
Gaz naturel utilisé comme combustible
Houilles, lignites et cokes
Les facteurs d'émission sont ceux retenus par l'ADEME et le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d'Étude de la Pollution Atmosphérique). Ces facteurs d'émission sont :
- gazole : 2,66 kg/l
- supercarburant : 2,42 kg/l
- GPL : 231 kg/MWh
- fioul domestique : 2,66 kg/l
- gaz naturel : 205 kg/MWh
- charbon, houille et lignites : 366,67 kg/MWh.
La combustion du gazole émettant plus de dioxyde de carbone que celle du supercarburant, il sera donc plus taxé que ce dernier ; de même pour le fioul lourd, utilisé notamment pour la production d'électricité qui est de loin le produit pétrolier dont la combustion émet le plus de gaz à effet de serre (mais moins, néanmoins, que le charbon).
C.- LES MODALITÉS DE RECOUVREMENT ET DE CONTRÔLE
1.- Les redevables de la taxe carbone seront en nombre très limité
En application de l'alinéa 15, la taxe carbone sera due « par les mêmes personnes que celles qui sont redevables des taxes intérieures de consommation mentionnées aux articles 265, 266 quater, 266 quinquies et 2566 quinquies B » du code des douanes. De même, « le fait générateur et l'exigibilité sont ceux applicables auxdites taxes intérieures de consommation ».
La taxe carbone s'analyse donc, en pratique, comme une taxe additionnelle aux taxes intérieures de consommation. Portant sur les mêmes produits énergétiques, il est normal qu'elle soit payée par les mêmes redevables. C'est d'ailleurs l'un des avantages de cette forme de taxe carbone que sa facilité de recouvrement et de contrôle. En effet, ses redevables, en nombre très limité puisqu'ils seront d'environ 300, sont parfaitement identifiés par l'administration des douanes qui pourra aisément contrôler le respect des obligations mises à leur charge par le présent article ( 22).
Par conséquent, on peut distinguer trois types de redevables de la taxe carbone en fonction du produit énergétique concernés :
? Pour les carburants et les autres produits pétroliers : les compagnies pétrolières et les grandes surfaces distribuant du carburant
Les produits pétroliers sont traités et raffinés sous le régime de l'usine exercée sous contrôle douanier, c'est-à-dire, en application de l'article 165 B du code des douanes, « en suspension des taxes et redevances dont ils sont passibles ». Les raffineries sont toutes des « usines exercées ». De même, ces produits pétroliers sont stockés en suspension de taxes, notamment par certaines grandes surfaces, dans un entrepôt fiscal de produits pétroliers - lui aussi sous contrôle douanier.
La taxe carbone sera exigible, comme la TIPP, lors de la mise à la consommation des produits pétroliers ( 23), c'est-à-dire :
- l'importation lorsqu'elle n'est pas suivie d'un régime suspensif ;
- la fabrication hors d'un régime suspensif ;
- et le cas le plus fréquent, la sortie d'un régime suspensif.
Seront donc redevables de la taxe carbone les personnes qui, actuellement, sont redevables de la TIPP, c'est-à-dire les compagnies pétrolières d'une part et les grandes surfaces d'autre part, à la condition que ces dernières aient la qualité d'entrepositaire agréé ( 24). Toutes les grandes surfaces distribuant du carburant ne seront donc pas redevables de la taxe carbone. Celles qui achètent des carburants « en acquitté », c'est-à-dire après sortie d'un entrepôt fiscal, ne seront pas redevables de la taxe carbone, pas plus qu'elles ne paient aujourd'hui la TIPP ou la TVA pétrolière.
? Pour le gaz naturel : les fournisseurs de gaz naturel
En application du 3 de l'article 266 quinquies du code des douanes, la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel est due :
- par le fournisseur de gaz naturel, c'est-à-dire toute personne titulaire de l'autorisation prévue au I de l'article 5 de la loi n° 2003-8 du 3 janvier 2003 relative aux marchés du gaz et de l'électricité et au service public de l'énergie ( 25) : GDF-SUEZ, EDF, Poweo...
- à l'importation de gaz naturel, par la personne désignée comme destinataire réel des produits sur la déclaration en douane d'importation ;
- par l'utilisateur final.
Aux trois cas d'exigibilité de la TICGN prévus par le 2 de l'article 266 sexies précité correspondent donc trois redevables possibles de celle-ci et, par conséquent, de la taxe carbone. Dans le cas le plus courant, celui d'un utilisateur final (particulier ou entreprise) qui achète son gaz naturel auprès d'un fournisseur, c'est ce dernier qui sera redevable de la taxe carbone - le montant de celle-ci étant évidemment intégré dans le prix de vente du produit. En cas d'importation de gaz naturel, le redevable sera l'utilisateur final, si celui-ci est désigné comme le destinataire réel du produit dans la déclaration en douane, c'est-à-dire s'il l'a importé directement de l'étranger. Enfin, dans les autres cas, c'est-à-dire en pratique en cas d'approvisionnement direct à partir d'un autre État-membre, ce sera l'utilisateur final (en l'occurrence quelques gros consommateurs).
? Pour les houilles, les lignites et les cokes :
Le 3 de l'article 266 quinquies B du code des douanes répète à l'identique, s'agissant des redevables de la taxe sur les houilles, les lignites et les cokes, les dispositions du 3 de l'article 266 quinquies précités. Seront donc redevables de la taxe carbone :
- les fournisseurs de houilles, de lignites ou de cokes, c'est-à-dire toute personne qui se livre au négoce de ces produits ;
- à l'importation, la personne désignée comme destinataire réel des produits sur la déclaration en douane d'importation ;
- l'utilisateur final.
2.- Les modalités de recouvrement
De la même manière que les redevables de la taxe carbone seront les mêmes que ceux des taxes intérieures de consommation, les modalités de recouvrement de la taxe carbone seront alignées sur celles qui leur sont applicables. L'article 267 du code des douanes disposent en effet que « les taxes intérieures de consommation et la taxe spéciale de consommation respectivement mentionnées aux articles 265, 266 quater, 266 quinquies et 266 quinquies B sont déclarées, contrôlées et recouvrées selon les règles, garanties, privilèges et sanctions prévus par le présent code. Les infractions sont recherchées, constatées et réprimées, les poursuites sont effectuées et les instances sont instruites et jugées comme en matière de douane par les tribunaux compétents en cette matière ».
L'alinéa 22 du présent article ajoute l'article 266 quinquies C à l'énumération qui s'achève actuellement avec l'article 266 quinquies B.
II.- LES DISPOSITIONS PARTICULIÈRES À CERTAINES ENTREPRISES
ET À CERTAINS SECTEURS ÉCONOMIQUES
La taxe carbone étant assimilée à une accise, les dispositions de la directive 2003/96/CE relatives au « hors champ » lui sont applicables, obligeant le présent article à placer lui aussi « hors champ » de la taxe un certain nombre de secteurs et d'usages des produits énergétiques. Il comporte en outre plusieurs mesures en faveur de certains secteurs particulièrement sensibles au prix des produits énergétiques, prix que la taxe carbone aura pour conséquence de renchérir dans un contexte où les cours du pétrole sont orientés à la hausse.
Il convient de souligner que ces dispositions ne sont pas identiques, ni dans leur forme, ni dans leur portée, et qu'elles se traduisent par une exonération (installations soumises aux quotas européens d'émission de gaz à effet de serre ou intensives en énergie), un « remboursement » intégral via la TIPP (entreprises de transport routier de marchandises et de transport public en commun de voyageurs), un remboursement à 75 % (exploitants agricoles) ou un taux réduit de 75 % (pêcheurs).
A.- LES SECTEURS SOUMIS AUX QUOTAS EUROPÉENS D'ÉMISSION
1.- Le système européen de quotas d'émission
Par le protocole de Kyoto (1997), les pays industrialisés, à commencer par l'Union européenne, se sont engagés à réduire de 5 % leurs émissions de dioxyde de carbone en moyenne sur la période 2008-2012 par rapport au niveau de 1990. Afin d'atteindre cet objectif, l'Union européenne a opté pour un instrument de marché et adopté la directive 2003/87/CE du 13 octobre 2003 qui a institué un système européen des quotas d'émissions de dioxyde de carbone à compter du 1er janvier 2005. Le fonctionnement de celui-ci fait appel à la fois au public et au privé :
- l'offre est publique : les quotas sont émis par les États via un Plan national d'allocation de quotas qui les répartit entre les secteurs économiques ;
- la demande est privée : les installations industrielles se voient allouer gratuitement un quota annuel d'émissions ; si elles dépassent leur quota, elles doivent acheter des permis de polluer supplémentaires sur le marché européen, à un prix fixé par le marché, en plus de s'acquitter d'une pénalité non libératoire pour dépassement de quota dont le taux est fixé à 100 euros/tonne.
Ne sont cependant soumis à ces quotas que certains secteurs industriels particulièrement polluants et, au sein de ceux-ci, que les plus grandes installations :
Installations de combustion d'une puissance calorifique de combustion supérieure à
20 MW (sauf déchets dangereux et municipaux)
Production et transformation de métaux ferreux
Installations de grillages ou de frittage, y compris de minerai sulfuré
Installations pour la production de fonte ou d'acier (fusion primaire ou secondaire, y compris les équipements pour coulée continue d'une capacité de plus de 2,5 tonnes par heure)
Installations destinées à la production de ciment clinker dans des fours rotatifs avec une capacité de production supérieure à 500 tonnes par jour, ou de chaux dans des fours rotatifs avec une capacité de production supérieure à 50 tonnes par jour, ou dans d'autres types de four avec une capacité de production supérieure à 50 tonnes par jour
Installations destinées à la production du verre, y compris celles destinées à la production de fibres de verre avec une capacité de fusion supérieure à 20 tonnes par jour
Installations destinées à la fabrication de produits céramiques par cuisson, notamment de tuiles, briques, de pierre réfractaires, de carrelages, de grès ou de porcelaine, avec une capacité de production de 75 tonnes par jour et/ou une capacité de four de plus de 4 m3 et une densité d'enfournement de plus de 100 kg/m3.
Installations industrielles destinées à la fabrication de papier et carton dont la capacité de production est supérieure à 20 tonnes par jour
Le système de quotas d'émission a entraîné le développement d'un marché financier d'échanges de quotas qui a atteint, en 2008, le montant de 70 milliards d'euros, dont 90 % sur les produits dérivés. Les acteurs de ce marché, dont les plateformes sont situées à Paris (BlueNext) et à Londres (ECX), sont les entreprises sous quotas (en particulier les producteurs d'électricité) et les intermédiaires (courtiers, analystes carbone, prestataires d'information...).
Le système européen de quotas d'émissions sera cependant profondément modifié par l'entrée en vigueur de la phase III le 1er janvier 2013 :
- alors qu'actuellement, le plafonnement communautaire des émissions de gaz à effet de serre n'est que l'addition des Plans nationaux d'allocation de quotas, proposés par les États-membres et validés par la Commission européenne, la phase III reposera sur un plafonnement européen défini par la seule Commission qui allouera elle-même les quotas sur la base de règles totalement harmonisées ;
- les quotas ne seront plus attribués gratuitement aux entreprises mais progressivement mis aux enchères. D'environ 60 % en 2013, la part de quotas mise aux enchères sera progressivement augmentée jusqu'à atteindre 80 % en 2020 et 100 % en 2027 ; par conséquent, le nouveau marché primaire (vente des quotas par les États) devra s'articuler avec l'actuel marché secondaire (échanges ultérieurs des quotas initialement émis) ;
- enfin, le système européen des quotas sera élargi à de nouveaux gaz à effet de serre (l'hémioxyde d'azote et les hydrocarbures perfluorés) ainsi qu'à de nouveaux secteurs (l'industrie chimique, la production d'aluminium...).
2.- Les installations sous quotas et les installations ayant pris des mesures équivalentes seront exonérées de taxe carbone
En application de l'alinéa 8 du présent article, les installations soumises au système européen des quotas d'émission de gaz à effet de serre seront exonérées de la taxe carbone pesant sur leurs consommations d'énergie fossiles (chauffage de leurs locaux, carburants pour leurs véhicules...). Ces installations, au nombre de 1 018, représentent 23 % des émissions totales de dioxyde de carbone en France ; c'est donc une part substantielle des émissions qui sera exonérée de taxe carbone.
Le droit communautaire n'impose pas d'exonérer les installations intégrées dans le système européen des quotas d'émissions en tant que telles. Cependant, les dispositions relatives au « hors champ » de la directive 2003/96/CE et le champ d'application de la directive 2003/87/CE (voir supra) se superposent largement. Toutes les installations actuellement sous quotas auraient donc été placées « hors champ » de la taxe carbone en application de la directive « accises », à la seule exception toutefois de l'industrie du papier et du carton qui ne relève que de la directive « quotas ».
Cette exonération générale est donc de bon sens. Assujettir la seule industrie papetière à la taxe carbone alors même qu'elle est soumise aux quotas aurait été une « double peine » peu opportune dans un contexte de crise et de forte concurrence internationale. Elle anticipe en outre les futurs élargissements du système des quotas à de nouveaux secteurs, notamment l'industrie chimique ( 26), à compter de 2013.
Seront également exonérées, en application du même alinéa 8, « les installations visées à l'article 27 de la directive » 2003/87/CE précitée. Cet article autorise les États-membres à exclure du système européen de quotas d'émission « les installations qui ont déclaré à l'autorité compétente des émissions inférieures à 25 000 tonnes d'équivalent dioxyde de carbone et qui, lorsqu'elles ont des activités de combustion, ont une puissance calorifique de combustion inférieure à 35 MW [...] et qui font l'objet de mesures qui permettront d'atteindre des réductions d'émissions équivalentes ».
L'objet de cette mesure est de permettre à des installations de petite taille (notamment de production de tuiles et de briques, de céramiques et de papier), normalement incluse dans le PNAQ, d'en sortir en faisant la démonstration qu'elles sont soumises à des mesures leur permettant d'atteindre des réductions d'émission équivalente.
Selon les informations communiquées par le MEEDDM, cette possibilité n'a jamais trouvé à s'appliquer en France ( 27). La disposition de l'alinéa 8 précitée n'aura donc aucune portée pratique immédiate.
B.- LES SECTEURS ÉCONOMIQUES PARTICULIÈREMENT SENSIBLES AU PRIX DE L'ÉNERGIE
1.- Les entreprises intensives en énergie
En application de l'alinéa 9 du présent article, la taxe carbone ne s'appliquera pas aux entreprises intensives en énergie. Celles-ci sont définies comme les entreprises ( 28) :
- dont les achats de produits énergétiques et d'électricité atteignent au moins 3 % de la valeur de la production pour les installations mentionnées au 1er alinéa du 2 de l'article 9 bis de la directive n° 2003/87/CE. Cet article, introduit dans la directive par la directive 2009/29/CE du 23 avril 2009 vise « les installations qui poursuivent les activités énumérées à l'annexe I et ne sont intégrées dans le système communautaire qu'à compter de 2013 » ;
- dont le montant total des taxes intérieures de consommation dues sur les produits énergétiques et l'électricité qu'elles utilisent dans ces mêmes installations est d'au moins 0,5 % de la valeur ajoutée.
Par conséquent, ce ne sont pas toutes les entreprises intensives en énergie qui seront exonérées mais seulement celles dont les installations seront, à compter du 1er janvier 2013, intégrées dans le système européen de quotas d'émissions. Est en pratique visée par cette disposition la part de l'industrie chimique dont les procédés ne sont pas aujourd'hui placés « hors champ » des accises par la directive 2003/96/CE ( 29), sachant que l'ensemble de l'industrie chimique sera intégrée dans le système européen des quotas d'émission au 1er janvier 2013 et sera donc exonérée de taxe carbone en application de l'alinéa 8 précité. Afin de ne pas la désavantager par rapport à leurs concurrentes étrangères, les installations concernées seront donc exonérées de taxe carbone.
2.- La pêche
Le carburant destiné à l'avitaillement des navires est actuellement exonéré tant de TIPP que de TVA. Si l'exonération de TVA découle de l'article 148 de la directive 2006/112/CE du 28 novembre 2006, l'exonération de TIPP n'est qu'une possibilité ouverte par le droit communautaire. En effet, si l'article 14 de la directive 2003/96/CE exonère obligatoirement d'accises « les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation comme carburant ou combustible pour la navigation dans les eaux communautaires, y compris la pêche », les États-membres peuvent limiter le champ de cette exonération aux seuls transports maritimes internationaux ou intracommunautaires.
Dans ces conditions, le tableau de l'alinéa 4 applique la taxe carbone aux carburants (supercarburant et gazole) utilisés pour la pêche mais à un taux réduit, égal à 25 % du taux normalement applicable.
(en euro/hl)
Taux réduit en faveur du carburant utilisé pour la pêche
Supercarburant........................
Gazole..................................
Le choix d'un taux réduit, sur des carburants actuellement totalement exonérés d'accises et de TVA, a été privilégié à la lourdeur d'un remboursement individuel a posteriori.
Le coût de ce taux réduit est estimé à 12 millions d'euros.
3.- L'agriculture
Les exploitants agricoles bénéficieront, en application de l'article 7 du présent projet de loi, d'un remboursement de la taxe carbone égal à 75 % de son montant, pour un coût évalué à 134 millions d'euros en 2010 ( 30).
4.- Le transport routier de marchandises
Structurellement fragile et soumis à une forte concurrence internationale, le secteur du transport routier de marchandises est en outre durement frappé par la crise. Alors qu'en 2008, 10 000 emplois avaient été détruits et 2 000 entreprises avaient disparu, la tendance s'est aggravée en 2009 : 8 000 emplois ont été supprimés sur le seul premier trimestre, selon la Fédération nationale des transports routiers, en lien avec une baisse de 15,5 % de l'activité (21,6 % dans le transport international).
Dans ces conditions, alors qu'au 1er janvier 2012, les entreprises de transport routier de marchandise devront faire face à la taxe « poids lourds » instituée par l'article 167 de la loi de finances pour 2009, imposer une nouvelle taxe comme la taxe carbone apparaissait comme le meilleur moyen d'accentuer encore la crise que traverse ce secteur.
C'est pourquoi l'alinéa 30 du présent article exonère ces entreprises de la taxe carbone via un aménagement du dispositif de remboursement partiel de TIPP dont elles bénéficient actuellement. Cependant, il convient de souligner que ce n'est pas la taxe carbone en tant que telle qui est remboursée à ces entreprises mais le remboursement de TIPP qui sera majoré du montant de taxe carbone sur le gazole.
En effet, en application de l'article 265 septies du code des douanes, les entreprises propriétaires ( 31) de véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et de véhicules tracteurs routiers dont le poids total roulant est égal ou supérieur à 7,5 tonnes, peuvent obtenir, sur demande de leur part, le remboursement d'une fraction de la taxe intérieure de consommation sur le gazole dont le montant se calcule :
- soit en appliquant au volume de gazole utilisé comme carburant dans les véhicules susmentionnés, acquis dans chaque région, la différence entre 39,19 euros par hectolitre ( 32) et le tarif qui y est applicable - compris entre 41,69 euros/hl et 42,84 euros/hl ( 33), soit un remboursement compris entre 2,5 et 3,65 euros/hl ;
- soit en appliquant, au total du volume de gazole, acquis dans au moins trois des régions, un taux moyen de remboursement calculé en pondérant les différents taux régionaux votés par les volumes de gazole respectivement mis à la consommation dans chaque région. Le montant de ce taux moyen pondéré a été fixé à 3,60 euros par hectolitre pour 2009 par l'arrêté du 27 février 2009 ( 34).
Les alinéas 16 et 17 du présent article substituent, au sixième alinéa de l'article 265 septies, le montant « 34,67 » au montant « 39,19 ». La différence entre ces deux montants est donc strictement égale au taux de la taxe carbone fixé, pour le gazole, à 4,52 euros/hl (4,52 centimes par litre).
Par conséquent, les entreprises de transports routiers de marchandises paieront bien la taxe carbone « à la pompe », lorsqu'elles feront le plein de leurs véhicules, mais le montant de celle-ci leur sera intégralement remboursé, ce montant augmentant le remboursement partiel de TIPP dont elles bénéficient actuellement. Pour ces entreprises, la taxe carbone s'analyse donc comme une taxe différentielle, intégrée à la TIPP via le mécanisme de remboursement, afin que leur charge fiscale ne s'alourdisse pas :
(en euros/hl)
Taux de la TIPP sur le gazole
Taux de la taxe carbone sur le gazole
8,17 (4,52 + 3,65)
Taxation globale du gazole
Le choix d'utiliser, pour la taxe carbone, le mécanisme de remboursement de TIPP se justifie par le fait qu'il était techniquement très difficile d'exonérer de taxe carbone « à la pompe » les entreprises de transport routier de marchandises, sans parler des nombreuses possibilités de fraude. En outre, le mécanisme de remboursement étant appliqué depuis 1999, l'administration des douanes connaît les entreprises et a affiné ses moyens de contrôle.
Cependant, il convient de souligner qu'en utilisant le mécanisme de remboursement de TIPP, l'exonération de taxe carbone ne profitera qu'aux véhicules répondant aux conditions de l'article 265 septies du code des douanes précités, c'est-à-dire les véhicules de plus de 7,5 tonnes. Le gazole utilisé par les fourgons, camionnettes et autres pick-ups sera quant à lui soumis à la taxe ( 35).
En outre, en application de l'alinéa 31 du présent article, les bénéficiaires de ce remboursement partiel - taxe carbone incluse - pourront diminuer le montant de leur demande de remboursement à hauteur du tarif de la taxe carbone - soit, 4,52 euros/hl. En échange, ils recevront un certificat de 4,52 euros qui sera cessible et pourra être utilisé, par les donneurs d'ordre, pour le paiement de la TGAP sur le transport routier de marchandises (voirinfra).
Les modalités d'émission et de cession de ces certificats seront précisées par décret, en application de l'alinéa 32.
5.- Le transport public routier en commun de voyageurs
En application de l'article 265 octies du code des douanes, les entreprises de transport public routier en commun de voyageurs bénéficient d'un remboursement partiel de TIPP dont le mécanisme est strictement identique à celui applicable aux entreprises de transport routier de marchandises (voir supra).
L'alinéa 21 du présent article substitue donc, au sixième alinéa de l'article 265 octies précité, le montant « 34,67 » au montant « 39,19 », leur permettant de bénéficier également d'un remboursement intégral de la taxe carbone qu'elles paieront « à la pompe », via le mécanisme de remboursement partiel de TIPP. Pour ces entreprises, la taxe carbone s'analyse donc aussi comme une taxe différentielle, intégrée à la TIPP, afin que leur charge fiscale totale ne s'alourdisse pas.
Le coût de ce remboursement sera de 42 millions d'euros en 2010.
Le tableau suivant récapitule les dispositions proposées par le présent article en faveur de certains secteurs et certaines entreprises :
Mesure en leur faveur proposée par le présent article
Installations soumises aux quotas européens d'émission de gaz à effet de serre
Exonération totale sur l'ensemble de leur consommation d'énergie fossile
Installations intensives en énergie soumises aux quotas européens en 2013
Remboursement total de la taxe carbone sur les consommations de gazole
Entreprises de transport public en commun de voyageurs
Remboursement de 75 % de la taxe carbone sur les consommations de fioul domestique, le fioul lourd et le gaz naturel
Taux de taxe carbone réduit de 75 % sur les consommations de gazole
III.- LA TGAP SUR LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES
Si l'exonération des entreprises de transport routier elles-mêmes est très simple - via un remboursement a posteriori de la taxe carbone - il n'en va pas de même des dispositions relatives aux donneurs d'ordres qui seront redevables d'une nouvelle taxe équivalente à la taxe carbone. L'assujettissement du transport routier de marchandises (TRM) à la taxe carbone prend en effet la forme d'un nouveau prélèvement de taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) dont le régime est fixé par un nouvel article 266 sexdecies que
l'alinéa 23 du présent article introduit dans le code des douanes.
Bien que se présentant comme une taxe équivalente à la taxe carbone, cette nouvelle composante de la TGAP lui est très différente, tant dans ses modalités que dans son application, lesquelles sont particulièrement complexes puisque plus de la moitié des alinéas du présent article sont consacrés à ce mécanisme d'assujettissement des donneurs d'ordres.
A.- LE CHAMP D'APPLICATION DE LA TGAP TRM
Les alinéas 24 à 30 du présent article définissent les critères que doivent remplir les redevables de la TGAP qui sera due par « toute personne assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée en France au sens de l'article 256 A du code général des impôts ». Par conséquent, la TGAP ne sera pas due par les personnes qui ne sont pas assujetties à la TVA, c'est-à-dire en principe, les ménages et les personnes publiques. De même, elle ne sera pas due par les personnes qui ne sont pas assujetties à la TVA en France, c'est-à-dire les donneurs d'ordre établis à l'étranger.
En application de l'alinéa 25 du présent article, la TGAP ne sera également pas due lorsque les services de transport sont effectués au moyen de véhicules autre que ceux visés à l'article 265 septies précité, c'est-à-dire autres que des véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et de véhicules tracteurs routiers dont le poids total roulant est égal ou supérieur à 7,5 tonnes.
Par conséquent, tout transport effectué par des véhicules dont le poids total autorisé en charge ou le poids total roulant sont inférieurs à 7,5 tonnes sera exonéré de la TGAP. Sont notamment visés les transports par les camionnettes, les pick-ups ou les fourgons. En effet, ces véhicules ne bénéficient pas du remboursement de TIPP de l'article 265 septies du code des douanes, réservé aux véhicules de plus de 7,5 tonnes ; soumis à la taxe carbone, il est logique qu'ils soient exonérés de TGAP TRM.
Cependant, aux termes du même alinéa 25, il appartiendra à l'assujetti de justifier qu'il a bien recouru à ce type de véhicule par « des documents de transport comportant la mention de l'immatriculation du ou des véhicules utilisés ainsi que du kilométrage effectué avec ces véhicules ». En d'autres termes, il devra exiger de son transporteur qu'il lui fournisse, outre (ou sur) la facture, un document prouvant les caractéristiques du véhicule utilisé.
En revanche, la TGAP sera due dans les cas suivants :
- Cas n° 1 : l'assujetti acquiert ou réalise pour les besoins de son activité un service de transport routier de marchandises (alinéa 27).
C'est le cas le plus simple. Il vise les assujettis qui, dans le cadre de leur activité ordinaire, ont recours à une entreprise de transport routier de marchandises (pour lesquelles ils sont donneurs d'ordre) ou organisent eux-mêmes, avec leur propre flotte de véhicules, le transport de leurs marchandises.
Par exemple, une entreprise parisienne fabrique des meubles qu'elle livre (ou fait livrer par un transporteur, français ou étranger) à un client marseillais ; elle sera redevable de la TGAP ; en revanche, si le client marseillais réalise lui-même le transport des meubles (il dispose de son propre véhicule) ou fait appel à un transporteur (français ou étranger), c'est lui qui sera redevable de la TGAP. En d'autres termes, dans le cas n° 1, sera redevable de la TGAP l'assujetti donneur d'ordres du transport, qui peut être selon les cas le vendeur ou l'acquéreur du bien transporté. Il va de soi que le vendeur redevable de la TGAP majorera à due concurrence de son montant le coût du transport facturé à l'acquéreur.
En outre, dans un cas, les entreprises de transport seront redevables à la fois de la TGAP TRM et de la taxe carbone (qui leur sera cependant remboursée a posteriori). C'est le cas où un particulier achète auprès de l'entreprise de meubles précité un meuble et qu'il acquiert directement un service de transport auprès d'un transporteur ( 36). Ce faisant, les conditions du cas n° 1 sont réunies. L'entreprise de transport réalise pour les besoins de son activité un service de transport routier de marchandises et, par conséquent, non seulement paiera la taxe carbone sur ses consommations de gazole mais sera en outre redevable de la TGAP TRM, qu'elle répercutera naturellement sur sa facture.
- Cas n° 2 : l'assujetti réalise une acquisition intracommunautaire ( 37)ou est destinataire d'une importation de biens ( 38) lorsque le transport en France est réalisé par le vendeur ou l'expéditeur établi hors de France ou pour leur compte (alinéa 28).
Ce cas vise les assujettis en France qui acquièrent un bien dans un autre État membre ou un État tiers à l'Union européenne. Par exemple : l'entreprise de meubles susmentionnée, installée à Paris, acquiert du bois auprès d'un fournisseur allemand ou russe. Si elle réalise elle-même le transport avec ses propres camions ou si elle recourt à une entreprise de transport, française ou étrangère, elle sera redevable de la TGAP comme elle l'est dans le cas n° 1. De même l'entreprise de meubles sera toujours redevable si ce sont les vendeurs allemand ou russe qui réalisent le transport ou recourent à un transporteur, français ou étranger.
Par conséquent, dans ce cas n° 2, c'est l'acquéreur qui sera redevable de la TGAP, quand bien même le transport serait pris en charge par le vendeur situé dans un autre État-membre ou dans un État tiers à l'Union européenne ou que celui-ci ferait appel à un transporteur.
En revanche, si le fournisseur allemand ou russe est identifié à la TVA en France et qu'il acquiert un service de transport (ou utilise ses propres véhicules), c'est lui qui sera redevable de la TGAP TRM (on retrouve alors le cas n° 1).
- Cas n° 3 : l'assujetti réalise une livraison de biens expédiés ou transportés hors de France lorsque le transport est réalisé par l'acquéreur des biens hors de France ou pour son compte (alinéa 29).
Dans ce cas, est visée l'entreprise qui vend un bien à un client établi dans un autre État-membre ou dans un État tiers à l'Union européenne. Pour reprendre le même exemple, l'entreprise parisienne vend un meuble à un client installé à Berlin ou à Moscou. Qu'elle réalise elle-même le transport avec ses propres camions ou recourt à une entreprise de transport, française ou étrangère (cas n° 1) ou que le transport soit effectué par l'acquéreur russe ou allemand ou pour leur compte - c'est-à-dire qu'ils recourent eux-mêmes à une entreprise de transport, même étrangère - sera indifférent : l'entreprise de meuble parisienne - le vendeur - sera encore seul redevable de la TGAP.
Les trois cas susmentionnés visent la quasi-totalité des cas où un transport de marchandises en France est réalisé ( 39). La rédaction des alinéas 26 à 29 présente en effet le triple avantage d'appliquer la TGAP au transport international de marchandises, de ne pas discriminer entre les transporteurs français et étrangers et de faire peser la charge de celle-ci sur le seul assujetti à la TVA en France, qu'il soit le vendeur ou l'acquéreur du bien transporté, facilitant ainsi son recouvrement et son contrôle.
Cependant, une entreprise installée à l'étranger et non assujettie à la TVA en France qui livre un bien à un client également installé à l'étranger via un transit routier sur le territoire français, ne sera pas redevable de la TGAP TRM, qu'elle utilise ses propres véhicules ou qu'elle recoure à une entreprise de transport, même française. Cependant, elle ou son transporteur pourra bénéficier du remboursement de la taxe carbone en application du neuvième alinéa de l'article 265 septies du code des douanes précité ( 40). C'est un effet pervers inévitable du choix d'utiliser le mécanisme du remboursement de TIPP pour neutraliser la taxe carbone pour les transporteurs routiers.
Enfin, il convient de signaler le deuxième cas où une entreprise de transport sera redevable à la fois de la TGAP et de la taxe carbone : lorsqu'un transport sera réalisé par le vendeur ou l'acquéreur d'un bien lui-même, via sa propre flotte de camions, il sera redevable à la fois de la TGAP et de la taxe carbone, celle-ci lui étant néanmoins, comme à tout transporteur, remboursée a posteriori.
B.- L'ASSIETTE DE LA TGAP TRM
En application de l'alinéa 30 du présent article, la TGAP sur le transport routier de marchandises « est assise sur le volume de carburant consommé pour l'exécution du transport ». Le présent article distingue deux cas, selon que le transport est réalisé :
1.- Par un transporteur, par un intermédiaire pour les besoins du redevable, par le vendeur, l'expéditeur ou l'acquéreur
Lorsque le transport est réalisé par un transporteur, par un intermédiaire pour les besoins du redevable, par le vendeur, l'expéditeur ou l'acquéreur, le volume de carburant consommé est, aux termes des alinéas 33 à 36 du présent article, forfaitairement réputé égal au produit :
- de la distance minimale par route entre les points de départ et d'arrivée du transport pour la part parcourue en France ;
- du nombre minimal de véhicules de 40 tonnes de poids total autorisé en charge qui serait requis pour la réalisation du transport, tel qu'il est déterminé par le redevable compte tenu du poids ou de l'encombrement du chargement ;
- d'un volume forfaitaire au kilomètre fixé par décret en Conseil d'État pris après avis du comité national routier sur la base de la consommation kilométrique moyenne des véhicules de 40 tonnes de poids total autorisé en charge les moins performants sur le plan énergétique.
Par conséquent, en cas de transport international de marchandises à destination ou en provenance de la France, seule la part du transport effectuée sur le territoire français sera soumise à la TGAP TRM. De plus, le montant de la TGAP sera calculé forfaitairement dans un sens relativement défavorable au redevable : la consommation sera calculée sur la base d'un camion de 40 tonnes (les plus lourds autorisés à rouler sur le réseau national) le moins performant sur le plan énergétique.
Si le forfait est si désavantageux, c'est pour inciter les entreprises à recourir à la taxation « au réel ». En effet, en application de l'alinéa 37 du présent article, « le redevable peut substituer à ce volume forfaitaire le volume de carburant effectivement utilisé sous réserve qu'il en soit justifié par tous moyens ». Le preneur devra donc réclamer à l'entreprise les factures de carburants afin qu'il reconstitue le volume de carburant réellement utilisé dans le transport et puisse, ainsi, liquider la taxe.
2.- Le transport est réalisé pour compte propre ou pour les besoins d'un preneur qui réside en France sans y être assujetti à la TVA
L'autre cas que visent les alinéas 38 à 40 du présent article est celui dans lequel le transport est réalisé pour compte propre ou pour les besoins d'un preneur qui réside en France sans y être assujetti à la TVA ( 41).
Dans ce cas, le volume de carburant consommé est réputé forfaitairement égal au produit du kilométrage effectué en France par les véhicules visés à l'article 265 septies du code des douanes précité, utilisés par le redevable, et d'un volume forfaitaire au kilomètre fixé par décret en Conseil d'État. Comme dans l'autre cas, en application de l'alinéa 41, le redevable peut substituer à ce volume forfaitaire le volume de carburant effectivement utilisé, sous réserve qu'il en soit justifié par tous moyens. Ce cas est nettement plus simple puisque l'entreprise de transport dispose, par définition, de l'ensemble des informations relatives à la taxation et n'a aucune raison de recourir au calcul forfaitaire.
C.- LE TAUX
En application de l'alinéa 42 du présent article, le montant de la TGAP sera égal au produit du volume de carburant consommé - soit le volume forfaitaire, soit le volume réel - par le tarif de la taxe carbone prévu à l'article 266 quinquies C pour le gazole, soit 4,52 centimes par litre. Le montant de la TGAP sur le transport routier de marchandises sera donc égal - si c'est le volume réel qui est utilisé - à celui de la taxe carbone sur le gazole qu'aura payé l'entreprise de transport routier. Il lui sera supérieur si c'est le montant forfaitaire qui est retenu.
D.- DÉCLARATION, RECOUVREMENT ET CONTRÔLE DE LA TGAP TRM
En application de l'alinéa 31 du présent article, « le fait générateur de la taxe intervient lors de la réalisation du transport ». Elle est exigible « à l'achèvement du transport ». Elle est déclarée et liquidée semestriellement, aux termes de l'alinéa 43 du présent article, au plus tard les 30 avril et le 31 octobre de chaque année, la déclaration s'accompagnant du paiement (alinéa 44). Les certificats sont également admis en paiement de la taxe.
En effet, en application de l'alinéa 19 du présent article, les entreprises de transport routier de marchandises, plutôt que se faire rembourser la taxe carbone via l'augmentation du remboursement partiel de TIPP, pourront opter pour un certificat équivalent au montant du remboursement qu'elles n'auront pas demandé. Ces certificats pourront donc être vendus aux redevables de la TGAP TRM pour les libérer de leur obligation fiscale.
Le Rapporteur général s'interroge sur la portée de cette disposition. En effet, l'intérêt des transporteurs à échanger le « remboursement » de la taxe carbone contre des certificats n'est pas évident. En pratique, le seul cas qui le justifie est celui du transport réalisé pour compte propre. En effet, l'entreprise (de transport ou ayant sa propre flotte de camions) se fera « rembourser » la taxe carbone et sera redevable de la TGAP TRM. En échangeant son « remboursement » contre des certificats, elle pourra utiliser ceux-ci pour le paiement de sa TGAP, allégeant ainsi ses formalités administratives.
En revanche, dans les autres cas, il est probable que les transporteurs ne renonceront au remboursement que si et seulement s'ils peuvent revendre les certificats plus chers que leur valeur faciale. Sinon, à quoi bon renoncer à un remboursement « sonnant et trébuchant » ? Or, les relations commerciales entre les transporteurs routiers et les donneurs d'ordres n'étant pas des plus paisibles, il est à craindre que ces derniers fassent pression pour que les transporteurs renoncent à leur remboursement et leur cèdent, ensuite, leurs certificats à une valeur inférieure. Les certificats pourraient ainsi être le moyen pour les donneurs d'ordre de reporter plus facilement une partie de la charge de la TGAP TRM sur les transporteurs.
Quelle que soit la forme que prendra le paiement de la TGAP TRM, le contrôle de la taxe apparaît particulièrement complexe, en particulier en comparaison de la taxe carbone elle-même. En effet, alors que seuls quelques centaines de redevables, tous connus de l'administration des douanes, paieront la taxe carbone, ce sont l'ensemble des assujettis à la TVA réalisant ou recourant à des services de transport routier de marchandises qui seront redevables de la TGAP, soit potentiellement des dizaines de milliers de redevables, souvent pour des montants relativement faibles.
Dans ces conditions, le Rapporteur général s'interroge sur la capacité de l'administration des douanes à contrôler efficacement le recouvrement de la taxe comme le prévoit l'alinéa 46 du présent article ( 42). C'est pourquoi, les agents des impôts pourront également contrôler, dans le cadre d'une vérification de comptabilité, le paiement de TGAP TRM et ses justificatifs par les entreprises qui en seront redevables ( 43).
La forme de la déclaration et son contenu seront fixés, aux termes de l'alinéa 45 du présent article par un arrêté du directeur général des douanes.
Enfin, l'alinéa 47 du présent article appliquera le même seuil de recouvrement à la TGAP TRM que celui actuellement applicable, aux termes de l'article 285 sexies du code des douanes, à la TGAP, soit 61 euros
IV.- LA PORTÉE DE LA TAXE CARBONE
A.- UN RENDEMENT ÉLEVÉ MAIS UNE HAUSSE MODÉRÉE DU PRIX DES ÉNERGIES FOSSILES
1.- La taxe carbone rapportera 4,5 milliards d'euros en 2010
Le produit de la taxe carbone sera particulièrement élevé puisqu'elle rapportera 4,5 milliards d'euros dès 2010 (incluant un effet TVA d'environ 450 millions d'euros). Versé au budget général, il se répartira comme suit :
Recettes (en M€)
(déductible)
Par produit énergétique, le produit se répartira comme suit :
Essence (€/hL)
Diesel (€/hL)
Diesel professionnel (€/hL)
Fioul domestique (€/hL)
Gaz naturel €/MWh)
GPL carburant (€/100kg)
GPL combustible (€/100kg)
TVA sur la part ménages
2.- Le renchérissement du prix des énergies fossiles
La taxe carbone aura un effet analogue à une hausse du prix des énergies fossiles. Sachant que celle-ci sera intégrée dans l'assiette de la TVA, comme l'ensemble des taxes intérieures de consommation (TIC), le prix de détail des produits énergétiques se calculera donc comme suit :
(Prix HT + TIC + taxe carbone) + TVA à 19,6 % = prix de vente au détail
Selon l'étude réalisée par le MEEDDM, sur la base d'un tarif de 17 euros par tonne de CO2 en 2010, la taxe carbone devrait impacter les prix des principaux produits énergétiques dans les proportions suivantes :
- 4,11 centimes par litre de supercarburant, soit un surcoût de 1,96 euro (TVA incluse.) pour un plein de 40 litres ;
- 4,52 centimes d'euro par litre de gazole, soit un surcoût de 2,16 euros (TVA incluse) pour un plein de 40 litres ;
- 0,35 centimes d'euro par KWh de gaz naturel, soit un surcoût de 33 euros (TVA incluse) pour une consommation annuelle de 8 000 kWh (correspondant au chauffage d'un célibataire) ;
- 4,5 centimes d'euro par litre de fioul domestique, soit un surcoût de 53 euros (TVA incluse) pour une consommation annuelle de 1 000 litres (correspondant au chauffage d'un célibataire).
B.- UN IMPACT ENVIRONNEMENTAL AUJOURD'HUI LIMITÉ MAIS QUI SE RENFORCERA AVEC L'AUGMENTATION DU TAUX DE LA TAXE
1.- L'impact environnemental sera limité les premières années
L'objectif de la taxe carbone est d'envoyer un « signal-prix » afin d'orienter les acteurs économiques vers des comportements plus sobres en carbone. Dès, lors, son efficacité sera d'autant plus grande que son taux sera élevé. La consommation d'énergie fossile est en effet relativement élastique et la hausse considérable des prix du pétrole au cours de l'année 2008 a eu un impact immédiat sur la consommation de carburant.
2.- La trajectoire d'évolution de la taxe ne sera pas fixée dans la loi
L'essence même de la taxe carbone exige que son taux augmente de manière progressive et lisible à long terme, afin que les agents économiques puissent anticiper le renchérissement à terme du prix de l'énergie en préparant dès à présent le changement de leur comportement. La commission d'experts présidée par M. Michel Rocard estimait ainsi nécessaire que l'article instituant la taxe carbone « annonce les taux pour les cinq prochaines années » et qu'il soit « contextualisé à plus long terme dans son exposé des motifs ».
C'est pourquoi l'exposé des motifs du présent article dispose que « ce tarif a vocation à évoluer chaque année, après avis de la commission verte qui sera mise en place parallèlement à l'instauration de la taxe carbone. L'objectif sera d'atteindre, à terme, un signal-prix suffisant, évalué à 100 euros par tonne de CO2 en 2030 lors de la conférence des experts, pour refléter intégralement les externalités liées à ce gaz à effet de serre et nous permettre de respecter nos objectifs de réduction d'émissions de CO2 ». L'engagement d'un relèvement progressif de ce prix vers l'objectif de 100 €/tCO2en 2030 fournit ainsi un signal de long terme qui devrait orienter durablement les comportements et encourager les innovations scientifiques, techniques et industrielles pour atteindre l'objectif de réduction de 75 % d'ici 2050 des émissions de gaz à effet de serre et de 10 % dès 2020. En revanche,l'article 5 lui-même ne fixe pas le taux de la taxe carbone au-delà du 17 euros/tonne qui sera applicable à compter de 201.
M. Alain Quinet a recommandé, pour la taxe carbone, un taux de 32 euros/tonne en 2010. Ce taux a été calculé à rebours, par l'application d'un taux d'actualisation de 4 % au taux de 100 euros/tonne établi pour l'année 2030. Or, avec un taux fixé à 17 euros/tonne en 2010, la trajectoire d'évolution de la taxe carbone sera beaucoup plus pentue. Pour atteindre ces mêmes 100 euros/tonne en 2030, c'est à un rythme de 9,26 % par an que son taux devra progresser.
C.- LA TAXE CARBONE SERA NEUTRE POUR LES MÉNAGES ET LES ENTREPRISES
1.- La taxe carbone sera surcompensée, pour les entreprises, par la réforme de la taxe professionnelle
Si la France, à l'inverse de la Suède, n'instaurera pas un taux réduit pour les entreprises, l'impact sur celles-ci de la taxe carbone devrait être relativement limité, voire totalement neutralisé. En effet :
- les entreprises dont la compétitivité aurait pu être affectée par une fiscalité en France pesant sur les émissions de CO2 sont les industries grandes consommatrices d'énergie fossile (sidérurgie, ciment, verre, papier, raffinage). Or ces entreprises, soumises au système européen de quotas, seront exclues du champ de la taxe carbone. Dès lors, elles ne seront pas désavantagées par rapport à leurs concurrentes étrangères, notamment européennes ;
- en outre, les entreprises de secteurs particulièrement sensibles bénéficieront soient d'un remboursement (exploitants agricoles, transports routiers de marchandises et de personnes), soit d'un taux réduit (pêche) ;
- enfin, la grande majorité des entreprises, en particulier industrielles, bénéficieront de la réforme de la taxe professionnelle dont le coût pour l'État en régime de croisière (hors IS) - 4,3 milliards d'euros - est bien supérieur au produit de la taxe carbone payée par les entreprises. La substitution à une fiscalité nocive (portant sur les investissements) d'une fiscalité vertueuse et tournée vers l'avenir (la taxation des émissions de carbone) permettra donc d'améliorer la compétitivité de ces entreprises et sera favorable la croissance économique ( 44).
2.- Le produit de la taxe carbone payée par les ménages
leur sera intégralement remboursé via un crédit d'impôt
Les ménages, en particulier ceux pour lesquels l'usage d'une automobile est indispensable, seront particulièrement affectés par le renchérissement des prix du carburant, comme d'ailleurs ceux dont le chauffage fonctionne au fioul domestique ou au gaz naturel.
Or, les ménages ne bénéficieront ni d'une exonération de la taxe, ni d'un taux réduit, ni de l'allègement fiscal découlant de la réforme de la taxe professionnelle. L'impact sur le pouvoir d'achat des ménages pourrait être élevé dans une période de crise et, de fait, affaiblir le consensus sur la légitimité de la taxe carbone au risque de faire apparaître l'environnement comme un prétexte à une hausse de la fiscalité déjà très lourde dans notre pays.
C'est pourquoi la commission d'experts présidée par M. Michel Rocard a estimé que « des redistributions de recettes, aussi forfaitaires que possibles pour ne pas affaiblir l'impact incitatif du signal prix qui est recherché, sont à accepter pour certains ménages ou certains secteurs ». Le Président de la République, dans son discours du 10 septembre dernier, s'est quant à lui engagé à ce que la taxe carbone « s'accompagne de la baisse simultanée et équivalente à l'euro près d'un autre impôt ».
Traduisant tant les recommandations de la commission d'experts que l'engagement présidentiel, l'article 6 du présent projet de loi met en oeuvre une redistribution universelle et forfaitaire du produit de la taxe carbone sous la forme d'un crédit d'impôt sur le revenu ( 45).
M. Jean-Pierre Brard. La taxe carbone est injuste, nos concitoyens le savent bien, car elle ne tient pas compte des réalités auxquelles ils sont confrontés en matière de transport et de chauffage. C'est pourquoi nous proposons de supprimer l'article 5 qui l'instaure.
M. François de Rugy. Conformément aux préconisations du rapport Rocard, établies après de larges consultations, il nous paraît plus juste de fixer le montant de la taxe carbone sur la base de 32 euros/tonne et non à 17 euros/tonne comme l'a arbitré le Président de la République.
M. le rapporteur général. Avis défavorable. Lors des réunions de la commission Rocard, nous étions tous d'accord pour mettre en place une fiscalité environnementale bien acceptée. Si son niveau est d'emblée trop élevé, elle sera mal accueillie par nos concitoyens. Mieux vaut partir d'un niveau plus modeste et le faire évoluer par la suite. J'ajoute que le cours de la tonne de CO2 sur le marché au cours de ces deux dernières années s'établit en moyenne à 17 euros.
M. Jean Launay. Cet amendement tend, d'une part, à remplacer les mots « taxe carbone » par les mots « contribution climat-énergie » et d'autre part à inclure l'électricité dans l'assiette de la taxe carbone à hauteur de 1,30 euro le mégawatheure. Nous devons prendre des mesures susceptibles de diminuer la consommation globale d'énergie, quelle qu'en soit la source.
M. le rapporteur général. Avis défavorable. En France, nous utilisons 90 % d'énergies non fossiles ; de plus, la contribution au service public de l'électricité est utilisée pour racheter de l'électricité produite à partir d'énergies renouvelables. Enfin, nos centrales thermiques sont intégrées dans le système des quotas. Les quotas gratuits n'étant pas suffisants, EDF achète des quotas sur le marché.
M. Michel Bouvard. S'agissant de l'extension de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) à l'électricité, le Conseil constitutionnel a considéré qu'il n'y avait pas lieu de taxer une activité qui n'est pas émettrice de gaz à effets de serre. Avec 80 % d'énergie nucléaire et 10 % d'énergie hydraulique, la quasi-totalité de la production d'électricité en France n'est pas émettrice de gaz à effets de serre, et si nous adoptions cette disposition, elle serait censurée par le Conseil constitutionnel.
M. François de Rugy. En tant que cosignataire de l'amendement, je tiens à souligner que le taux proposé est très faible. En matière fiscale, les assiettes larges sont préférables aux assiettes restreintes ou qui comportent de nombreuses exonérations.
M. Charles de Courson. Cet amendement pose en effet un problème, car 5 à 6 % de l'électricité produite en France sont d'origine thermique. Mais ce que proposent nos collègues est inadapté, car l'énergie thermique n'est utilisée que lors des pics de consommation. Dans ces conditions, pourquoi ne pas augmenter les tarifs de l'électricité lors des périodes de pointe ? Un tel dispositif, très efficace, ne relevant pas, hélas, du domaine législatif, tâchons d'obtenir du Gouvernement un engagement à le mettre en place.
M. Michel Diefenbacher. La loi a pour objectif de créer une taxe, non une contribution climat-énergie. En Allemagne, si une taxe s'applique à la production d'électricité, c'est que celle-ci est essentiellement d'origine thermique. Ce n'est pas le cas en France, où nous souhaitons promouvoir l'image d'une énergie propre, qui ne relève donc pas de la taxe carbone.
M. Pierre-Alain Muet. N'oublions pas les déchets nucléaires, dont nous ne savons que faire et qui justifieraient pleinement une taxation écologique !
Amendement I-CF 244
Amendement I-CF 208
Amendement I-CF 249
M. Pierre-Alain Muet. Le prix de la tonne de CO2 devra atteindre 100 euros en 2030. Nous proposons par cet amendement de revaloriser les tarifs de 9,26 % par an jusqu'à cette date. Nous avons choisi une progression exponentielle, dont l'avantage est d'être indolore au début et de permettre les adaptations. Si nous voulons changer les comportements de nos concitoyens, il faut leur offrir une visibilité sur le long terme.
M. Jean Launay. Cette progression doit être inscrite dans la loi, faute de quoi elle risque d'être chaotique et d'avoir des répercussions importantes sur les générations futures.
M. le rapporteur général. Avis défavorable à ces trois amendements. Il est inutile de préciser dans la loi ce que sera le prix de la tonne de CO2 en 2030, l'exposé des motifs fixant un objectif de 100 euros/tonne à cette date.
Amendement I-CF 75
Amendement I-CF 108
M. Charles de Courson. Pour les membres du groupe Nouveau Centre, la taxe carbone n'a d'autre objet que d'encourager la modification des comportements des ménages, des entreprises et des collectivités territoriales. Or, pour ces dernières, elle coûtera entre 100 et 200 millions d'euros. L'État devrait appliquer aux collectivités locales le système qu'il a mis en place pour les agriculteurs, à savoir le remboursement de la taxe carbone à hauteur de 75 %, les 25 % restants étant versés à un fonds d'aide à l'investissement destiné à inciter à faire des économies d'énergie.
M. le rapporteur général. Avis défavorable, car les transports publics de voyageurs sont exonérés de la taxe carbone. Les collectivités locales devant montrer l'exemple, il est normal qu'elles assument leur part, en l'occurrence de 160 millions d'euros, dont 90 millions à la charge des communes. La compensation sera, elle, effectuée en priorité en direction des ménages.
M. Jean-Pierre Brard. Je ne partage pas l'avis du rapporteur général, car les collectivités locales pourraient investir le surcoût engendré par la taxe carbone dans des dispositifs générant des économies d'énergie. Souvenez-vous qu'au départ, les communes qui triaient leurs déchets dépensaient plus que les autres, avant que le Gouvernement de l'époque n'y mette bon ordre.
M. René Couanau. J'ai moi-même déposé un amendement qui, s'il ne tombe pas sous le coup de l'article 40, vise à ce que la part de la taxe prélevée sur les entreprises et les collectivités territoriales soit consacrée à des investissements dans les transports collectifs et l'habitat. Malgré le remboursement d'une partie de la taxe, les ménages habitant les zones rurales seront sanctionnés par la taxe carbone puisqu'ils sont contraints par le coût élevé du foncier et de la construction à habiter loin des centres-villes pendant que nous, élus, aménageons des réseaux de transports collectifs aussi denses que possible. Ne pas affecter une part de la taxe carbone à des investissements pour améliorer les transports collectifs témoigne d'un manque de logique et de cohérence !
M. Henri Emmanuelli. Je suis surpris de la réponse du rapporteur général. Pour limiter l'utilisation de la voiture dans ma circonscription, nous avons mis en place des navettes au tarif forfaitaire de 2 euros, ce qui représente pour la collectivité un coût minimum de 3 millions d'euros. Pour nous, ce sera la double peine : nous paierons le déficit de nos lignes sans pour autant récupérer le produit de la taxe.
M. Henri Nayrou. Je voterai les amendements car ils permettent de prendre en compte le lieu de résidence des habitants, en particulier ceux des zones rurales. J'en proposerai d'autres pour ma part en article 88 pour améliorer le remboursement de la taxe aux personnes qui rencontrent des difficultés de transports et pour limiter les surcoûts inacceptables de la taxe sur le chauffage dans certaines régions.
M. Michel Diefenbacher. S'agissant d'un objectif d'intérêt général, les collectivités territoriales se doivent de participer à l'effort national, d'autant que la somme de 160 millions qui correspond à l'ensemble des collectivités territoriales de France reste très modeste.
M. Christian Eckert. Monsieur le rapporteur général, pouvez-vous me confirmer que les transports publics seront exonérés de la taxe carbone ? Qu'en est-il à cet égard des transports privés de voyageurs ?
M. René Couanau. Pour ce qui est du remboursement aux ménages, je pense comme M. de Rugy qu'une commission de suivi serait utile pour connaître les effets du signal prix donné par cette disposition.
M. le rapporteur général. Monsieur Eckert, les transports publics routiers de voyageurs sont exonérés de la taxe carbone, qu'ils soient assurés par des opérateurs publics ou privés. Plus précisément, ces transports bénéficient d'un remboursement partiel de TIPP, qui sera majoré de la totalité du coût supplémentaire de la taxe carbone.
La Commission adopte les trois amendements identiques (amendement n° I - 49).
M. François de Rugy. Mon amendement tend à inscrire explicitement dans la loi la création d'une commission de suivi de la taxe carbone, afin d'assurer la plus grande transparence possible quant aux recettes et à la redistribution réelles, ainsi qu'à l'efficacité de cette mesure, en vue de l'évolution ultérieure du taux de la taxe.
M. le rapporteur général. Je suis favorable à une telle commission, qui aura un rôle très important. Une rectification rédactionnelle s'impose toutefois : le nouvel alinéa proposé doit figurer non après le « quatrième », mais après le « dernier » alinéa de l'article.
M. le rapporteur général. La discussion en séance publique pourra permettre d'évoquer la composition de la commission. Il est inutile de l'écrire dans la loi.
La Commission adopte cet amendement (amendement n° I - 51).
Après avis défavorable du rapporteur général, la Commission rejette les amendements I-CF 16, I-CF 17 et I-CF 18 de M. François de Rugy.
Amendement I-CF 16
Amendement I-CF 17
Amendement I-CF 18
Elle est ensuite saisie de l'amendement I-CF 247 de M. Christophe Caresche.
M. Jean Launay. Les carburants d'aéronef ne font l'objet d'aucune taxation au titre de la TIPP. Afin de mettre un terme à cette situation aberrante, le présent amendement tend à intégrer les carburants d'aéronef dans l'assiette de la taxe carbone.
M. Charles de Courson. Je rappelle que la convention de Chicago interdit toute taxation sur le kérosène. Une telle disposition ne pourrait s'appliquer qu'aux lignes intérieures françaises ou aux lignes intracommunautaires, dans le cadre d'accords bi- ou multilatéraux.
M. le rapporteur général. C'est exact : les vols internationaux sont soumis à la convention de Chicago et les vols intracommunautaires à une directive européenne qui les exonère de taxe. Une telle disposition ne pourrait donc s'appliquer qu'aux vols intérieurs.
Elle examine ensuite l'amendement I-CF 7 de M. Marc Le Fur.
M. Marc Le Fur. Cet amendement vise lui aussi à appliquer la taxe carbone aux aéronefs, qui émettent davantage de CO2 que les voitures ou les camions. En outre, les usagers de l'avion ne font pas partie des contribuables les plus modestes !
M. Pierre-Alain Muet. Je soutiens cet amendement. Pour que la taxe carbone ait un sens, il convient que tous les pays l'adoptent. En matière de lutte contre l'effet de serre, où il s'agit de limiter le stock d'émissions, une taxe paraît plus efficace que des quotas.
La négociation internationale entamée à Copenhague va durer plusieurs années. Nous devons envoyer un signal fort en direction du plus gros émetteur de gaz à effet de serre dans le domaine des transports.
M. le rapporteur général. Avis défavorable, pour les raisons évoquées précédemment.
M. Richard Dell'Agnola. Ajoutons que le transport aérien subit de plein fouet les effets de la crise. Air France est en difficulté. Il est inutile d'en rajouter !
Puis elle est saisie de deux amendements identiques I-CF 28 de M. Marc Le Fur et I-CF 79 de M. Charles de Courson.
M. Marc Le Fur. Le dispositif gouvernemental soumet les services de transport routier, non à la taxe carbone, mais à la taxe générale sur les activités polluantes, laquelle sera payée par le donneur d'ordre et, de fait, portera sur le produit transporté - tout comme l'écotaxe créée par la loi Grenelle 1. On estime que la TGAP s'élèvera à 1 % du chiffre d'affaires. Résultat : il existera deux taxes sur le même objet, payées par les mêmes personnes.
Par ailleurs, les réponses de Mme Lagarde sur l'application de la TGAP aux affréteurs étrangers sont peu satisfaisantes. Si ceux-ci font appel à des sociétés étrangères pour transporter, en France, des marchandises d'origine étrangère, nos entreprises subiront une concurrence déloyale.
Dans ce cadre, l'amendement I-CF 29, qui sera appelé ultérieurement, tend à supprimer la TGAP sur les transports. En contrepartie, je propose que les services de transport routier soient soumis, non à la TGAP, mais à la taxe carbone, suivant un mécanisme proche de celui destiné aux professions agricoles, avec une exonération partielle et la mutualisation d'une partie de la recette.
Je souligne qu'un camion parcourt en moyenne cent kilomètres, notamment pour transporter des produits frais, et qu'il n'existe pas d'alternative ferroviaire.
M. le rapporteur général. La taxe carbone vise à réduire les émissions de CO2. Compte tenu de la jurisprudence du Conseil constitutionnel, qui a refusé l'extension de la TGAP à l'électricité, je ne vois pas comment pourrait être accepté un système dans lequel on créerait une taxe carbone dont seraient exonérés les principaux émetteurs de CO2 !
Dans le dispositif gouvernemental, les transporteurs sont soumis à la taxe carbone, mais elle leur est remboursée, au même titre qu'une fraction de la TIPP. Comme il faut que le transport routier soit concerné par la taxation des émissions de CO2, on crée un mécanisme en miroir, qui consiste à faire payer à l'affréteur une TGAP d'un montant égal à celui de la taxe carbone.
Le système est assez compliqué, je le reconnais, mais il a été conçu de manière à pénaliser le moins possible les transporteurs routiers français par rapport à la concurrence internationale, dans la mesure où la TGAP est exigible pour tout transport de marchandises sur le territoire national, même ceux effectués par des opérateurs étrangers.
Certes, on peut mettre au point des stratagèmes afin d'échapper à la taxation, mais il s'agit de cas isolés. N'allons pas pour autant supprimer la TGAP sur les transports !
M. Jérôme Cahuzac. Le dispositif gouvernemental atteint là ses limites.
Le but d'une taxe est de modifier les comportements. Or, comme l'a souligné Marc Le Fur, il n'existe pas d'alternative au transport routier. Cette taxe est une pénalisation, non une incitation, puisque rien n'est prévu pour financer une solution de remplacement.
Du coup, le Gouvernement en est réduit à imaginer un dispositif extraordinairement complexe pour donner le change. Comment s'y prendra-t-on pour faire payer les affréteurs, dès lors que le point de départ ou d'arrivée du transport se trouvera à l'étranger ? Tout cela procède d'une volonté d'affichage, plutôt que d'une véritable démarche écologique.
M. Marc Le Fur. La taxe ne pourra pas s'appliquer aux transports réalisés en France par un transporteur étranger à l'initiative d'un donneur d'ordre étranger.
M. le rapporteur général. Dès lors que la marchandise est livrée en France, le transport est facturé et la taxe due.
M. Marc Le Fur. Mais comment aura-t-on connaissance de la facture éditée par un transporteur polonais à un affréteur allemand pour la livraison d'un produit fabriqué en Bavière ?
En outre, on ne peut pas prélever deux impôts, la TGAP et l'écotaxe, sur un même objet !
M. le rapporteur général. Il reviendra à l'administration des douanes de contrôler que le client français, redevable de la TGAP, a bien payé celle-ci.
M. Charles de Courson. Les amendements I-CF 28 et I-CF 79 visent à empêcher la diminution de tout ou partie de la demande de remboursement, à hauteur du tarif de la taxe carbone prévue à l'article 266 quinquies C pour le gazole d'indice 22, par le biais d'un certificat qui serait cessible.
M. le rapporteur général. Je suis prêt à sacrifier ces certificats - dispositif d'exonération très compliqué qui n'a aucune chance de fonctionner -, pourvu que l'essentiel, c'est-à-dire la TGAP transport, soit sauvé.
La Commission adopte ces amendements identiques (amendement n° I - 50).
Elle est ensuite saisie d'un amendement I-CF 19 de M. Marc Le Fur.
M. Marc Le Fur. Mon amendement visant à supprimer la TGAP ayant peu de chances d'être adopté, je propose d'appliquer au transport routier la taxe carbone selon les modalités auxquelles est soumise l'agriculture : 75 % étant remboursés, les 25 % restants sont mutualisés pour oeuvrer à réduction des émissions de CO2.
M. le rapporteur général. Le Conseil constitutionnel sanctionnerait cette disposition, dans la mesure où les transporteurs sont les émetteurs principaux. Avis défavorable.
M. Marc Le Fur. Dans ce cas, l'ensemble du dispositif sera annulé puisqu'il exonère de l'acquittement de la taxe carbone les 1 000 plus gros pollueurs de France.
M. le rapporteur général. Ils sont soumis aux quotas !
M. Marc Le Fur. Donc, pas à un impôt !
M. Michel Diefenbacher. Cet amendement est satisfait puisque le projet de loi de finances prévoit un remboursement à 100 %.
L'amendement suivant pose en revanche un problème de fond. La suppression de la TGAP pourrait fragiliser l'ensemble du secteur.
M. Marc Le Fur. La TGAP provoquera un renchérissement considérable du coût des produits transportés.
Puis la Commission est saisie de deux amendements identiques I-CF 29 de M. Marc Le Fur et I-CF 78 de M. Charles de Courson.
Amendement I-CF 29
Amendement I-CF 78
M. Marc Le Fur. Alors que nous venons d'adopter un impôt ayant le même objet dans le cadre du Grenelle 1, il me semble disproportionné de voter un impôt spécifique sur les produits transportés, qui représente 1 % du chiffre d'affaires du secteur.
M. Charles de Courson. J'ai soumis à Mme Lagarde le problème suivant : comment calculer la TGAP sur quatre machines outils produites à Berlin, transportées par un camion tchèque et livrées successivement à Bruxelles, Lille, Luxembourg puis Berne ? La ministre a répondu que le calcul se ferait d'après la lettre de voiture et serait basé sur la distance entre la frontière et le lieu de livraison en France, le rendement au kilomètre étant estimé à partir de celui des camions de 40 tonnes.
Comment va-t-on calculer le prorata, étant entendu que la TGAP ne peut s'appliquer sur le transit en France des deux machines restant à livrer ? Comment va-t-on parvenir à exploiter les lettres de voiture, qui ne sont généralement pas transmises ? Combien de fonctionnaires seront-ils employés à cette tâche ? Cette taxe est une usine à gaz.
Par ailleurs, elle est discriminatoire à l'encontre des transporteurs français. Les transporteurs étrangers y échapperont, ne serait-ce que parce que les réservoirs des camions peuvent contenir jusqu'à 1 000 litres d'essence.
On confond aussi la répercutabilité juridique et la répercutabilité économique. Certes, on pourra répercuter via le chargeur, mais celui-ci exigera en retour une baisse du prix, sans quoi il ira à la concurrence étrangère.
Les bénéfices de la branche transports sont tombés à 1 % du chiffre d'affaires. Le montant de la TGAP représentant la même proportion, il est fort à craindre que le secteur, déjà mal en point, sera bientôt sinistré. Les transporteurs étrangers, qui respectent moins le code de la route et les normes sociales, et dont les camions sont plus polluants, auront alors supplanté leurs homologues français.
Enfin, je me demande si cette disposition ne sera pas annulée par le conseil constitutionnel au motif qu'elle est inintelligible.
M. Marc Le Fur. Permettez-moi de vous soumettre un autre problème, celui du fret retour des camions province-Paris. Dans la mesure où la TGAP est assise sur le volume de carburant consommé pour l'exécution du transport, même si le volume de marchandises transportées au retour est faible, la TGAP sera néanmoins applicable. C'est une logique absurde.
M. Jérôme Cahuzac. Ce raisonnement s'applique-t-il au fret maritime ?
M. Charles de Courson. Le fret maritime est exonéré.
Puis elle examine l'amendement I-CF 80 de M. Charles de Courson.
M. Charles de Courson. Cet amendement prévoit un plafonnement de la taxe carbone afin de protéger les ménages et les entreprises en cas d'envolée du prix du baril de pétrole. Au passage, il montre qu'avec un baril à 120 dollars, la taxe carbone devient inutile.
M. le rapporteur général. Le montant de la taxe est fixé uniquement pour 2010. Cet amendement est inutile.
M. Charles de Courson. Le ministre de l'environnement a pourtant rappelé qu'il fallait une lisibilité à moyen et long terme pour optimiser les investissements en économie d'énergie.
La Commission est saisie de l'amendement I-CF 219 de M. Jérôme Cahuzac.
M. Jérôme Cahuzac. La loi de finances pour 2006 avait repoussé au 1er janvier 2010 l'instauration de la TGAP dans les DOM, en raison de l'absence d'unité de production de biocarburants. La situation demeurant inchangée, la mission d'information commune aux commissions des finances et des affaires économiques sur le prix des carburants dans les DOM propose de supprimer définitivement l'application de la TGAP dans les départements d'outre-mer.
Telles sont les limites d'une taxation dont la finalité est de modifier les comportements, alors que rien n'est fait pour aider à la modification des comportements.
M. le rapporteur général. N'y a-t-il aucun projet de production d'éthanol à partir de la canne à sucre ?
M. Charles de Courson. Le problème provient de ce que les normes appliquées dans les DOM les empêchent d'importer leur essence depuis les pays voisins, États-Unis et Venezuela, avec des coûts de transport évidemment moindres. Pourquoi ne pas négocier directement avec l'Europe des critères spécifiques, un traitement identique à celui des TOM ?
M. Jérôme Cahuzac. Cela serait difficile, dans la mesure où ces normes ont été adoptées sous la présidence française.
M. Henri Emmanuelli. Cela n'a rien à voir avec l'Europe. Il s'agit plutôt de protéger des situations acquises !
M. Michel Diefenbacher. À ma connaissance, les normes européennes appliquées dans les DOM seront appliquées au Venezuela et dans les États de la Caraïbe dans un délai de deux ans. Il sera alors possible aux DOM de s'approvisionner en carburant dans des conditions beaucoup plus faciles.
Pour répondre à la question du rapporteur général, la totalité de la production de sucre est destinée à l'alimentation.
M. Jérôme Cahuzac. Le délai sera vraisemblablement de cinq ans. C'est pourtant un horizon proche, qui rend inutile une demande de dérogation auprès de l'Union.
Après avis favorable du rapporteur général, la Commission adopte l'amendement (amendement n° I - 87).
Puis la Commission adopte l'article 5 ainsi modifié.
La Commission est saisie de l'amendement I-CF 76 de M. Charles de Courson.
M. Charles de Courson. La loi de finances pour 2009 comportait une clause de revoyure annuelle concernant le niveau de défiscalisation des biocarburants, pour tenir compte de l'évolution des conditions économiques. Le prix du baril de pétrole a considérablement chuté, la parité euro/dollar a sensiblement évolué et les prix des matières premières agricoles ont énormément changé, à tel point que la compétitivité des biocarburants s'est fortement dégradée. Il convient par conséquent de stabiliser le niveau de défiscalisation pour 2010 et 2011.
M. le rapporteur général. Avis défavorable. L'an dernier, après une discussion très longue, nous avions trouvé un point d'équilibre concernant l'évolution sur trois ans. Du reste, rapport après rapport, l'avantage environnemental des biocarburants est contesté.
M. Charles de Courson. L'objectif communautaire est une réduction des émissions d'au moins 35 %. Or, le rapport publié il y a quelques jours par l'ADEME, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, montre que le résultat obtenu va de 45 à 70 % selon les filières. La réalité a été travestie. Il convient en réalité de distinguer les biocarburants selon leur pays d'origine : le bilan du bioéthanol du Brésil, par exemple, est très mauvais, car il est produit sur des terrains issus de la déforestation ; en revanche, dans les pays de l'Union européenne, le bilan est bon.
M. le rapporteur général. Le rapport de l'ADEME exprime tout de même des doutes à propos des gains en émissions avec l'ETBE.
M. Charles de Courson. Vous avez pourtant voté l'amendement de Courson dit « E 10 », qui permet l'incorporation directe.
La Commission rejette l'amendement I-CF 76.

References: l'article 265

L'article 1
 l'article 2
 l'article 165
 l'article 266
 l'article 5
 l'article 266
 l'article 266
 l'article 266
 L'article 267
 l'article 266
 l'article 266
 l'article 27
 l'article 9
 l'article 148
 l'article 14
 l'article 7
 l'article 167
 l'article 265
 l'article 265
 l'article 265
 l'article 265
 l'article 265
 l'article 256
 l'article 265
 l'article 265
 l'article 265
 l'article 265
 l'article 266
 l'article 285
 l'article 6
 l'article 5
 l'article 40
 l'article 266
 l'article 5