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Timestamp: 2016-10-23 12:05:36+00:00

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RESOLUCIÓN de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del anteproyecto 'Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la bahía', de la Dirección General de Carreteras
RESOLUCIÓN de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del anteproyecto "Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la bahía", de la Dirección General de Carreteras	RESOLUCIÓN de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del anteproyecto "Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la bahía", de la Dirección General de Carreteras Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del anteproyecto "Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la bahía", de la Dirección General de Carreteras Estado	:
RESOLUCIÓN de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formada declaración, de impacto ambiental del anteproyecto ..Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la bahía, de la Dirección General de Carreteras.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento remitió, con fecha de 20 de agosto de 1991, la memoria - resumen del anteproyecto del ..Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la Bahía.., con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha de 18 de noviembre de 1991, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio tras lado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
Dirección General de Carreteras sometió el anteproyecto y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, a trámite de información pública, mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado.. de 3 de julio de 1998, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha de 1 de febrero de 1999, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el documento técnico del anteproyecto, que incluye como anejo el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
El anexo H contiene los datos esenciales del anteproyecto.
En consecuencia, la Secretaria General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de S de mayo, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el anteproyecto del ..Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la Bahía".
Examinada la documentación contenida en el expediente, la Secretaría General de Medio Ambiente considera ambientalmente viable la alternativa elegida en el anteproyecto, alternativa A solución puente fijo de gran gálibo, siempre y cuando en la ejecución del proyecto se observen las recomendaciones contenidas en el estudio de impacto ambiental en lo que no se oponga al contenido de esta declaración y se cumplan las condiciones que a continuación se exponen:
El trazado de la alternativa seleccionada, tal y como viene definida en el anteproyecto sometido a información publica, deberá modificarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, en los siguientes aspectos:
Se minimizará la ocupación sobre el Parque Natural de la Bahía de Cádiz. Para ello, se estudiarán alternativas al trazado de los ramales que lo ocupan o la sustitución de los terraplenes previstos por muros.
El diseño del drenaje correspondiente al Caño de la Cortadura se realizará de manera que asegure la permeabilidad para la fauna entre las Marismas de los Toruños y la Isla del Trocadero, ambos parajes incluidos en el Parque Natural de la Bahía de Cádiz. Se estudiará la sustitución del tubo previsto por una estructura de mayores dimensiones, de tipo puente o pontón.
Se realizará de un estudio de optimización del trazado y minimización de los impactos sobre el polígono industrial de río San Pedro.
Este estudio incluirá una actualización de la ordenación vigente, del inventario de empresas del polígono, y de la cartografía de la zona. A su vez, se incluirán las medidas necesariaspara conseguirla menor afección posible a las actividades económicas que allí se llevan a cabo y al muelle de Puerto Real, entre las que se estudiará la modificación del trazado en planta desde el p.k. 3 + 700, enlace del río San Pedro, hasta la conexión con la red urbana de Cádiz.
En concreto se estudiará la posibilidad de modificar la planta de la autovía de manera que ésta discurraporlas lindes de las diferentes parcelas afectadas.
Dicho estudio se remitirá ala Dirección General de Calidad yEvaluación Ambiental, que deberá aprobar las medidas en él contenidas, de manera previa al inicio de las obras. Esta limitación sólo afecta al tramo comprendido entre el enlace del río San Pedro y la conexión con la red urbana de Cádiz.
Se garantizará durante la construcción y explotación de la nueva autovía la continuidad del funcionamiento de los servicios interceptados (red de saneamiento, red de abastecimiento, líneas eléctricas, líneas telefónicas, etq...).
Se prestará especial atención, sobre todo en la fase de construcción, a las conexiones con los caminos, vías ferroviarias y carreteras actualmente en servicio, entre las que destaca: la N -IV (y su variante), la N-443 (y su variante), y la línea Férrea Cádiz- Sevilla.
Las operaciones de mantenimiento de la maquinaria de obra se llevarán a cabo en talleres autorizados de los núcleos de población cercanos a la zona de obras. En cualquier caso se realizarán exclusivamente sobre superficies impermeabilizadas y adecuadamente acondicionadas para ello.
Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones se conectarán a la red municipal y si esto no fuera posible en algún punto, se atenderán los requerimientos de la administración titular de la red de saneamiento.
En ningún caso se producirán vertidos a una distancia inferior a 100 m. de río San Pedro, de la Bahíay de los caños de La Cortadura y del Trocadero.
El agua que salga de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua o al litoral, siempre que no sea sobrepasado el valor establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos (Real Decreto 849/1986, de 11 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Dominio Público Hidráulico, que desarrolla los títulos preliminar, I, IV, V, VI y VE de la Ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas. ("Boletín Oficial del Estado.. n.° 103,
de 30.04.86). Corrección de errores: (Boletín Oficial del Estado n.° 157, de 02.07.86); y Real Decreto 1315/1992, de 30 de octubre, por el que se modifica parcialmente el Reglamento del Dominio Público Hidráulico, que desarrolla los Títulos Preliminares I, IV, V, VI y VE de la Ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas, aprobado por el Real Decreto 849/1986, de 11 de abril). En caso de sobrepasar los límites establecidos en el mencionado Real Decreto 849/86, deberá tratarse el agua por un sistema de coagulación y floculación antes de su vertido.
Los residuos como aceites, combustibles, cementos, etc., procedentes de la zona de instalaciones durante la fase de construcción, se gestionarán según la normativa aplicable, (Ley 20/1986, de 14 de mayo, Básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos; y Título VI de la Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos). En ningún caso se verterán dichos residuos al terreno, a los cursos de agua, marismas, salinas o al mar.
Se dispondrán parapetos, entramados vegetales o barreras de retención de sedimentos en las obras próximas a los cauces, que eviten los procesos erosivos que pudieran producirse durante las obras en las inmediaciones de río San Pedro y los caños próximos al trazado.
Con el propósito de garantizar la menor afección a los cauces y al litoral de la zona, previamente al inicio de las obras, se establecerán planes de emergencia, que incluirán las medidas a aplicar en caso de vertidos accidentales.
Asimismo, se procederá a la restauración posterior de los cursos atravesados, tanto morfológica como vegetalmente, en una longitud aguas arriba y aguas abajo del mismo que supere la franja de afección estricta.
El programa de vigilancia ambiental deberá incluir, además del seguimiento de las aguas procedentes de las balsas de decantación, el seguimiento analítico de la calidad de las aguas del caño de La Cortadura. Para ello se establecerán puntos de control de calidad aguas a ambos lados del cruce con la autopista, y se realizará una analítica completa previa al inicio de las obras que será tomada como blanco ambiental.
Si la calidad de las aguas empeorase a consecuencia de las obras, se establecerán medidas adicionales de protección y restricción (limitación del movimiento de maquinaria, tratamiento de márgenes, barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación provisionales,...
4. Protección del litoral
Se realizará un estudio de las necesidades reales de materiales a acopiar en la zona de instalaciones auxiliares que se ubicará en el interior de la Bahía mediante el fondeo de un cajón flotante, de manera que se acopien la menor cantidad posible de sustancias potencialmente contaminantes para la Bahía, tanto por uso como en caso de accidente. Además, se diseñarán las medidas que sean necesarias para garantizar que en caso de accidente, o en uso ordinario de las instalaciones, no se produzcan vertidos a las aguas. Entre las medidas a diseñar se incluirá la instalación de cunetas perimetrales y balsas de decantación provisionales durante la fase de obras, y la impermeabilización de toda su superficie.
Asimismo, se propondrán las medidas necesarias para asegurar que no se producen vertidos a la Bahía procedentes de las zonas de instalaciones que se habilitarán a ambos lados de la misma para la construcción de la estructura de paso. Entre las medidas a aplicar se incluirán:
Ubicación de las zonas de acopios a una distancia suficiente de la Bahía que asegure que por empujes accidentales, o por acción del viento, no lleguen dichos acopios a las aguas.
Impermeabilización de toda su superficie.
Antes del inicio de las obras se realizará un estudio acústico que desarrolle las medidas de protección acústica necesarias para conseguir que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente condición.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la variante serán los establecidos en el Decreto 74/1996 (Andalucía), de 20 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de la Calidad del Aire. Estos son los siguientes, medidos a dos metros de la fachada, y para cualquier altura de las edificaciones:
Zonas residenciales, servicios terciarios no comerciales o equipamientos no sanitarios:
Zonas industriales o de servicio urbano, excepto servicios de administración:
Zonas de equipamiento sanitario:
Leq (de 7 a 23 horas) menor que 60 dB (A).
Leq (de 23 a 7 horas) menor que 50 dB (A).
Dicho estudio considerará especialmente, la proximidad de la nueva vía a las siguientes zonas:
Barriada de río San Pedro, Puerto Real.
Polígono industrial de río San Pedro, Puerto Real.
Polígono Industrial del Trocadero, Puerto Real.
Barrio de La Paz, en Cádiz.
Instalación de pantallas de protección acústica en la barriada de Río San Pedro, desde el p.k. 2 + 700 al 3 + 900 aproximadamente, protecciones que se instalarán de manera provisional durante la fase de obras, en la medida que el propio desarrollo de las mismas lo permita. Estas pantallas se instalarán de manera definitiva durante la fase de explotación.
En las proximidades de la barriada de La Paz (Cádiz) y de la barriada de Río San Pedro (Puerto Real), aquella maquinaria estática de obra que genere unos niveles de ruido superiores a los niveles de calidad definidos anteriormente, se ubicará en casetas insonorizadas.
Establecimiento de horario de realización de las obras de S a 22, con total prohibición de realización cualquier actividad relacionada con las obras en horario nocturno en las zonas residenciales de la barriada de La Paz y Río San Pedro.
Realizar riegos periódicos en todas aquellas zonas donde sean previsibles estas afecciones (como superficies desnudas, o acopios de inertes y tierra vegetal), que se intensificarán en el entorno de las barriadas señaladas como sensibles y durante los periodos más secos.
6. Protección, del patrimonio histórico-artistico y arqueológico y vías
El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de instalaciones, accesos, etc. En esta prospección se incluirá todo el fondo marino de la Bahía de Cádiz que pueda verse afectado por las obras.
Dichos trabajos arqueológicos deberán estar suscritos por un equipo de arqueólogos competentes, entre los que debería figurar un experto en arqueología submarina, previa presentación de un programa detallado de intervención y de la autorización del mismo por parte de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía.
Se evitará toda afección a los yacimientos inventariados en el estudio de impacto ambiental, tanto los más cercanos al trazado, como aquellos más alejados que podrían verse afectados por movimientos de maquinaría o instalaciones auxiliares. Estos yacimientos son:
Pedo del Bajo de Las Cabezuelas.
Yacimiento del Bajo de Las Cabezuelas.
Se revisará la correcta ubicación de todas las vías pecuarias existentes en el entorno del trazado de la nueva autovía, y en particular de: la Cañada de Puerto Real a Matagorda, para lo que se consultará a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.
E1 proyecto de construcción recogerá la reposición de todas las vías afectadas mediante pasos adecuados, que serán aprobados por la citada Consejería.
En el estudio de impacto ambiental se prevé únicamente la extracción de materiales de préstamo de canteras y graveras que cuentan actualmente con la preceptiva autorización administrativa. Si durante el desarrollo de las obras fuese necesario la utilización de materiales de distintas tipologías a los inventariados en el estudio, o fuesen necesario mayores volúmenes que los disponibles en las canteras y graveras inventariadas, únicamente se emplearán nuevas canteras y graveras que cuenten con autorización. No se abrirán, en ningún caso, zonas de préstamo.
No está prevista la creación de vertederos, ya que se estima que no van a existir excedentes de obra. Sin embargo, si finalmente fuese necesario la apertura de alguna zona para vertido de sobrantes, éstas no se podrán establecer en:
..Parque Natural de la Bahía de Cádiz...
Cauce y vegetación colindante al río San Pedro y a los caños de La Cortadura y del Trocadero.
Marismas y salinas.
Zonas bióticas de interés singular, en general.
En todo caso, se deberá presentar la documentación necesaria ante la autoridad ambiental competente para su oportuna tramitación.
En el mencionado anteproyecto se prevé la apertura de dos zonas de instalaciones auxiliares para la construcción de la estructura de paso sobre la Bahía. Además se prevé la apertura de una zona en el interior de la misma, mediante el fondeo de un cajón flotante. Si fuese necesarias zonas adicionales para la ejecución de la obra, estas se dispondrían en parcelas de los polígonos industriales de Río de San Pedro o del Trocadero. En ningún caso se ubicarán en las zonas excluidas para el caso de los vertederos.
Asimismo, dado que se trata de una zona fuertemente urbanizada, y dada la proximidad al Parque Natural de la Bahía de Cádiz, como caminos auxiliares de obra se emplearán únicamente:
En Puerto Real: la calzada de la actual N-443, la propia explanada de la obra, la vía de servicio existente junto a la barriada de Río San Pedro y el viario del Polígono Industrial del mismo nombre.
En Cádiz: se coordinará la selección de calles a utilizar como viales de obra en el interior del casco urbano con el Ayuntamiento de la ciudad.
El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos y, por tanto, con carácter contractual, planos de localización, de escala no inferior a 1:2.000, de localización de todas las instalaciones auxiliares
de obra, vertederos y caminos de obra, así como de las zonas de exclusión, donde quedará expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra. Asimismo, se indicará qué caminos de obra serán temporales y cuales permanecerán como vías de mantenimiento permanentes.
Entre dichas zonas de exclusión se contarán, al menos, las siguientes: cauces y caños, puntos de interés geológico o geomorfológico; zonas bióticas de interés singular, masas arboladas de cualquier tipo; espacios protegidos, catalogados o inventariados; zonas de afección a los yacimientos arqueológicos; marismas y salinas existentes en la zona; y, en general, todas aquellas zonas de alto valor ecológico, paisajístico, cultural o socioeconómico.
S. Protección, de la forma y de la vegetación
Se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Esta ocupación se ceñirá lo más posible al ancho de la traza, jalonando asimismo los límites de las zonas de vertedero, zonas de ubicación de instalaciones auxiliares, y caminos de obra.
A su vez, se procederá al jalonado de manera diferencial, de las zonas de alto valor ecológico, paisajístico o cultural, entre las que se incluirán las zonas definidas como sensibles en la condición 10.
Durante las obras se tomarán las medidas oportunas para no afectar a la vegetación asociada a salinas y marismas que no esté incluida en los bordes de la explanada de la nueva autopista, especialmente la asociada a las marismas de Los Toruños, y a las salinas y marismas del Paraje Natural Isla del Trocadero.
Se establecerán medidas de prevención de incendios para dar cumplimiento al Decreto 247/2001, de 13 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Prevención y Lucha contra los Incendios Forestales.
Una vez finalizada la obra, se procederá a la limpieza total de las superficies afectadas por las obras, así como a la restauración de las mismas, especialmente las zonas ocupadas por instalaciones temporales.
Dada la presencia del Parque Natural de la Bahía de Cádiz en las proximidades de la nueva autovía, especialmente los parajes de la Isla del Trocadero y Los Toruños, se procederá a la adecuación de drenaje transversal del Caño de la Cortadura como paso de fauna. Para ello, se elaborará un estudio de detalle destinado a conocer los requerimientos biológicos y de comportamiento de las diferentes especies de fauna de la zona De las conclusiones de dicho estudio se establecerá el diseño dicho paso, así como las formas, dimensiones y acondicionamiento ambiental.
En las proximidades del Parque Natural, desde el inicio del proyecto al p.k. 3 + 900, el responsable de la vigilancia ambiental deberá llevar a cabo una prospección detallada del entorno de la obra, al objeto de identificar si, en el momento de su inicio o durante su ejecución, hay algún ejemplar de las especies significativas que pueda verse afectado por el desarrollo de las obras. En caso afirmativo, deberá establecer las medidas para evitarlo, incluyendo, en caso de ser necesario, el establecimiento de las restricciones a la ejecución de las obras que fuesen oportunas.
Asimismo, se realizará un estudio de la fauna marina presente en la Bahía, en el que se contemplará la influencia de las obras previstas sobre las especies que se identifiquen, en especial las debidas al previsible aumento de los sólidos en suspensión en las aguas. De las conclusiones de dicho estudio se derivará la necesidad de establecer las medidas para asegurar que no se afecte de manera significativa a las especies identificadas. En todo caso se deberá estudiar el establecimiento de un calendario para la realización de todas las actividades de obra que conlleven una alteración del fondo de la Bahía.
9. Protección, y conservación, de los suelos
Conjuntamente al replanteo de las obras, se delimitarán físicamente las superficies que vayan a quedar, provisional o definitivamente ocupadas por éstas, así como por las restantes obras auxiliares (incluyendo, entre otras: parques de maquinaria, oficinas y vestuarios, áreas de acopios de materiales y tierra vegetal, y cuantas otras instalaciones sean necesarias para la ejecución de las obras), con el fin de evitar todo tipo de alteración a cualquier espacio ajeno al estrictamente necesario. En cualquier caso,
se localizarán y jalonarán de manera diferencial, aquellas zonas de mayor valor ambiental, entre las que se incluirá específicamente:
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda ser directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior reutilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones, cuya altura deberá definirse en el pliego de condiciones técnicas particulares del proyecto de construcción, y no será superior a 1,5 m, de forma que se garantice el mantenimiento de sus propiedades para su posterior reutilización. En caso de permanecer acopiada por un periodo superior a 6 meses, deberán diseñarse medidas adecuadas para el mantenimiento de sus propiedades estructurales y físico-químicas.
Se redactará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, desarrollando lo incluido en el apéndice A "Plan de restauración y revegetación" del estudio de impacto ambiental, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras.
El proyecto considerará toda la longitud de actuación del trazado (des montes, terraplenes, obras de fábrica, etc.), así como áreas de vertedero, viario de acceso a la obra, e instalaciones temporales. Además, se realizará un conteo aproximado del número de pies afectados, incluyéndose en las revegetaciones previstas, aproximadamente el mismo número de pies de cada especie que hayan sido eliminados a consecuencia de las obras.
Cauce y vegetación colindante al río San Pedro y Caños del Trocadero y de La Cortadura.
11. Medidas preventivas, correctoras y compensatorias en el entorno
del parque natural de la bahía de Cádiz
Como consecuencia de la construcción de la nueva autovía se ocuparán 6.711 m2 del Parque Natural Bahía de Cádiz, concretamente del paraje de la Isla del Trocadero. El proyecto de construcción incluirá, un proyecto de medidas preventivas, correctoras y compensatorias en el entorno del Parque Natural de la Bahía de Cádiz, cuyo contenido y alcance se coordinará con el órgano gestor del parque, en el que se incluirán, como mínimo, las siguientes medidas:
La no utilización como accesos de obra los caminos existentes en la reserva natural, así como la prohibición expresa de apertura de nuevos viales en su interior.
Limitación de toda la fase de construcción al periodo diurno (de S a 22 horas), tal y como se establece en la condición 5.
Instalación de filtros de arena, u otros dispositivos que ofrezcan la misma o mejor eficacia, para el tratamiento de las aguas de drenaje de la notoria en la estructura de paso sobre el Caño de la Cortadura, con el fin de evitar el arrastre de sustancias contaminantes a la Isla del Trocadero.
Riegos periódicos de la vegetación existente en el parque y próxima a la zona de obras cuando se observen acumulaciones de polvo sobre la misma, además de realizarse los riegos definidos en la condición 5.
Proyecto de medidas preventivas, correctoras y compensatorias en el entorno del Parque Natural de la Bahía de Cádiz, a que se refiere la condición 11.
14. Financiación de las medidas correctoras
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/86 de 28 de junio, modificado por la Ley 6/2001, de S de mayo, de evaluación de impacto ambiental.
Madrid, 5 de marzo de 2003.-La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.
Relación de organismos consultados y síntesis del contenido de las res
puestas recibidas de las consultas previasVer ANEXO 1Ver ANEXO 1-1
Además de estos organismos, se recibieron durante el periodo de consultas previas sugerencias de las siguientes asociaciones y comunidades no consultadas directamente:
Dirección General de Pesca. Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía.
Colectivo Ecologista Pacifista ARAUCARIA.
Asimismo, el Ayuntamiento de Puerto Real remitió al Ministerio de Medio Ambiente durante el periodo comprendido entre diciembre de 1999 y noviembre de 2001, y por lo tanto fuera del periodo de consultas y de información pública, cuatro escritos referentes al anteproyecto estudiado.
La Demarcación de Costas de Andalucía Atlántico del Ministerio de Obras Públicas y Transportes señala que con respecto a la construcción de vías de transporte de alta intensidad que afecten al dominio Público marítimo terrestre y zonas de servidumbre, deberá cumplirse con lo dispuesto en la Ley 22/88 de Costas y con su Reglamento de Desarrollo y Ejecución.
La Junta del Puerto de Cádiz. Dirección General de Puertos y Costas. Ministerio de Obras Públicas y Transportes informa que ante los posibles impactos que provocarían las diferentes alternativas propuestas, se debería estudiar especialmente:
Soluciones puente: posibles perturbaciones ocasionadas por las pilas de apoyo en el régimen de corrientes de la Bahía, pudiendo contribuir de forma apreciable al progresivo aterramiento del saco de la Bahía.
Soluciones en túnel: restitución de los fondos afectados por el trazado a su perfil original.
También establece una serie de condicionantes técnicos al proyecto con el fin de afectar lo menos posible al puerto de la Bahía de Cádiz. Destacan los siguientes:
Cualquier solución de puente deberá respetar el ancho de la Canal de acceso a dicho muelle, cuyo mínimo posible es de 250 m.
Cualquier solución de puente elevado deberá contar con un gálibo mínimo en pleamar de 50 m.
Cualquier solución en túnel deberá permitir que, en la anchura de canal navegable, puedan efectuarse dragados a las siguientes profundidades:
14,00 m. con respecto al cero hidrográfico si el túnel se sitúa aguas debajo de la Cabezuela.
11,00 m. si se sitúa aguas arriba.
El Instituto Nacional para la Conservación de la Naturaleza informa de que en las inmediaciones del trazado se sitúa el Parque Natural de la Bahía de Cádiz y el Paraje Natural de la Isla de Trocadero. En estos espacios se encuentran ecosistemas del tipo de humedales costeros atlánticos en llanura mareal, cuya singularidad destaca a nivel nacional, por lo que alega que no deberían ser afectados por las obras de ejecución del proyecto.
La Dirección General de Calidad Ambiental de la Agencia de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, informa de que las obras discurren cercanas al Parque Natural Bahía de Cádiz por lo cual habrá que tener en cuenta la posible alteración de la situación actual y su afección al Parque: hidrodinámica, dinámica eólica y litoral, modificación de hábitats, ruido, etc., principalmente en la zona de la Playa del Levante y Marisma de los Toruños.
La Dirección General de Pesca de la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía destaca diversos efectos ambientales que deberían considerarse en el estudio del proyecto:
Alteración del régimen hidrológico y de las corrientes de marea en la Bahía.
Alteración de los fondos de la Bahía, en su textura, granulometría, etc.
Incidencia sobre las poblaciones de marisco que se encuentran en los fondos de la Bahía.
Incidencia sobre las poblaciones piscícolas y las condiciones ecológicas de la Bahía.
Incidencia sobre la calidad físico-química del agua de la Bahía.
El Instituto de Recursos Naturales y Agrobiología de Sevilla del Consejo Superior de Investigaciones Científicas considera necesario estudiar la incidencia que tendrá el proyecto sobre el Parque Natural ..Bahía de Cádiz.., a fin de tenerlo en cuenta en la elección de las alternativas.
La Federación Ecologista Pacifista Gaditana y el Colectivo Ecologista-Pacifista ARAUCARIA establecen diversas razones por las cuales no ve conveniente el desarrollo del proyecto. Entre las principales razones destacan las que siguen:
Riesgos geológicos: según datos obtenidos en los registros de los sismógrafos del Observatorio de la Marina de San Fernando, se observa que el proyecto debe afrontar una serie de riesgos geológicos asociados a los materiales de la Bahía de Cádiz que componen un sistema de fallas activo.
Despilfarro energético: la selección del transporte viario, tanto en túnel como en puente, supone potenciar el uso de vehículos privados en lugar del transporte público ya que no sólo habría un trasvase de coches de un puente a otro, sino una nueva ruta que actuaría de reclamo para nuevos vehículos.
Insuficiencia de infraestructura accesoria: existe insuficiencia en cuanto a trazados viarios, estacionamientos, aparcamientos y garajes para acoger dentro de la ciudad el gran número de vehículos que el nuevo acceso introduciría en el centro de Cádiz.
Agravamiento de la colmatación de la Bahía de Cádiz: la nueva infraestructura agravará el hasta ahora imparable proceso de aterramiento (colmatación) de la Bahía de Cádiz, además de provocar impredecibles desequilibrios ecológicos en las comunidades acuáticas.
Por ello sugieren que se realice un estudio comparativo entre la solución propuesta y otras alternativas no contempladas (como la mejora del transporte público, instalación de aparcamientos disuasorios, etc..), teniendo en cuenta los siguientes factores:
Impacto sonoro.
Impacto sobre la calidad de las aguas de la Bahía y sobre las actividades pesqueras y marisqueras de los vertidos de combustibles y lubricantes de los vehículos que circulen por el acceso y de la maquinaria empleada en su construcción.
Impacto debido a la maquinaria que se empleará en la obra, así como debido a la presencia y funcionamiento de las instalaciones auxiliares.
Aumento de la contaminación atmosférica global y localizada por el previsible crecimiento del tráfico rodado en la zona.
El Gobierno Civil de Cádiz opina que la construcción del túnel afectaría en menor medida al entorno ecológico de la Bahía de Cádiz.
El Instituto de Ciencias Marinas de Andalucía considera necesario un estudio en profundidad del sistema de corrientes de la zona afectada y una estimación de las modificaciones que las estructuras sumergidas puedan ejercer sobre las mismas, así como sobre los procesos de sedimentación en el saco de la Bahía de Cádiz, zona especialmente expuesta al aterra miento.
La Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, considera que en la evaluación final de los impactos, debería distinguirse entre la incidencia producida sobre la ciudad, sobre el fondo y medio marino de la Bahía, y las debidas a la totalidad del sistema de accesos, fundamentalmente en el entorno del río.
También informa de que se deben tener en cuenta las Áreas de Especial Protección existentes en el área de la Bahía.
El Ayuntamiento de Puerto Real En sus escritos recibidos entre diciembre de 1999 y noviembre de 2001 se propone, en orden cronológico:
En primer lugar, la modificación del trazado para minimizar las afecciones que la alternativa seleccionada provocaría sobre el municipio y la Bahía, sugiriendo se complete el estudio de la denominada opción C (en túnel); o bien se estudie la modificación del trazado de la alternativa seleccionada, de manera que se atraviese la Bahía en curva, partiendo junto al puente J.L. Carranza.
En segundo lugar, sugiere se profundice mediante un estudio que actualice las repercusiones ambientales del proyecto, los siguientes aspectos:
Estudio acústico: que incluya la elaboración de un mapa acústico, señalando expresamente las isolíneas comprendidas entre 15 y 75 dB(A), incrementadas de 5 en 5 unidades.
Valoración de riesgos por la afección con ozono troposférico.
Permeabilidad de la traza, tanto para la fauna, como para la población.
Afección de las estructuras que soportarán el tablero del puente (pilares, bloques de anclaje,..) sobre la dinámica litoral, estudiando la incidencia de las mismas sobre los fenómenos de deposición, así como la sinergía de dicha influencia con otras alteraciones como el relleno del bajo de Las Cabezuelas.
Afección de las estructuras que soportarán el tablero del puente sobre la hidrología subterránea.
En tercer lugar, y dadas las modificaciones que ha sufrido el término municipal de Cádiz, en cuanto a la situación y características de determinadas zonas, como el traslado de los depósitos de la empresa Campsa, sugiere la posibilidad de seleccionar la opción C (en túnel), o estudiar una nueva solución que consistiría en desdoblar el puente de J.L. Carranza.
El objeto del anteproyecto de referencia, sobre el que se emite la presente declaración de impacto ambiental, es el estudio comparativo y el análisis de viabilidad de las diferentes alternativas existentes para la construcción de un nuevo acceso a Cádiz a través de la Bahía del mismo nombre, que permita sortear la impermeabilidad del área de Puntales- Zona Franca en la entrada de la ciudad, así como la concreción de la solución óptima.
El ámbito territorial del anteproyecto de estudio se ubica en un área comprendida entre la ribera de la Bahía de Cádiz y el enlace final de la A-4 en el término municipal de Puerto Real.
Los criterios de partida establecidos en el pliego de prescripciones técnicas del anteproyecto se resumen en las siguientes bases:
IMD: 25.000 vehículos.
Tipologías para el cruce de la Bahía: puente fijo de gran gálibo, puente con tramo basculante o túnel sumergido.
Deben resolverse las conexiones con las redes de ambas márgenes de la Bahía.
Debe considerarse la opción de incorporar el ferrocarril.
Además de estos condicionantes, para la elaboración del estudio se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:
La opción considerada debería tener como referencia el Puente Carmnza
La necesidad de resolver los problemas de saturación de la red interurbana y en especial, los problemas del área de Cortadura y la Avenida.
E1 diseño del acceso a la red urbana de Cádiz, debería realizarse de manera que se evitasen puntos de aglomeración y se buscase la conexión a vías capaces de dispersar el tráfico.
Las obras que la Dirección General de Carreteras ha realizado, o tiene previsto realizar, en la zona.
Evitar posibles conflictos de jerarquía entre ambos accesos a la ciudad: el propuesto en el presente anteproyecto y el Puente Carranza.
Máximo respeto por las edificaciones consolidadas del entorno del proyecto.
Respeto de los gálibos necesarios para no impedir las operaciones de movimiento de los buques, tanto en las opciones de puente, como en las de túnel.
Selección, de alternativas
Se seleccionaron tres posibles corredores para el transporte por carretera, además de estudiar para el cruce de la Bahía el puente fijo de gran gálibo; puente con tramo basculante, y túnel sumergido.
Para la conexión ferroviaria se seleccionaron los mismos corredores, no así la solución en puente, debido a la limitación por pendiente del 2% que presenta el ferrocarril.
En principio se contempló la posibilidad de solución común para la carretera y el ferrocarril, opción que se desestimó debido a las exigencias de trazado y pendiente del ferrocarril. Por ello, se presenta como conclusión que han de abordarse por separado soluciones para cada medio de transporte, abordándose en el presente anteproyecto de manera única el acceso por carretera.
Las tres alternativas para el acceso viario poseen un tramo común, que queda definido por el enlace de la autopista A-4 y el enlace de río San Pedro, coincidente con el actual trazado de la N443. Tramo comprendido entre los p.k. 0 + 000 y 1 + 580. En esta zona únicamente se plantea la duplicación de la calzada, manteniendo planta y alzado de dicha carretera.
El resto del trazado propuesto para cada alternativa se expone a continuación:
Alternativa ..A..: a partir del p.k. 1 + 580 comienza el trazado del enlace de río San Pedro, que se extiende hasta el p.k. 3 + 160. Desde el final del enlace se busca la alineación con la planta Off-shore de Dragados y Construcciones, manteniendo esta alineación recta atravesando la Bahía de Cádiz hasta el p.k. 6 + 700, donde se conecta a la red viaria de Cádiz mediante una falsa glorieta de grandes dimensiones.
Alternativa ..B..: es muy similar a la anterior hasta el enlace de río San Pedro, donde cruza el polígono Astilleros por el este, en lugar de atravesarlo por el Norte, apoyándose en la linde de la factoría AESA, para, a continuación, cruzar la Bahía mediante una ligera curva a izquierdas, y entrar en la ciudad de Cádiz. Todo este tramo se organiza en túnel desde el p.k. 4 + 000 al 7 + 000, con un subtramo horizontal de cota -20,64, entre los p.k: 4+g00 y 5+400.
Alternativa ..C..: A partir del tramo común ya descrito, el trazado discorre por la actual N-443, duplicando la calzada y manteniendo la actual configuración del enlace de río San Pedro. En el p.k. 3 + 600 se localiza la conexión con el puente Carranza, y en el p.k. 3 + 900 comienza la rampa del túnel, con un tramo horizontal de cota -18,30. El enlace con el viario urbano se realiza a través de la avenida de la Bahía en Puntales. Tanto esta alternativa como la alternativa B no permiten la implantación de un puente fijo, debido a que atraviesan la Bahía mediante curvas pronunciadas.
Para la comparación de las tres alternativas anteriormente descritas, una vez desestimadas las soluciones en puente en los corredores B y C, se desestimó la opción puente basculante en la alternativa A, debido a que produciría afecciones sobre todas las instalaciones portuarias de la Bahía. Es por ello que las alternativas que finalmente se compararán son las soluciones en túnel sumergido para los corredores A, B y C, y el puente fijo de gran gálibo para la alternativa A.
Desde el punto de vista geológico -geotécnico: de los estudios realizados se desprende que el estrato resistente (roca ostionera) se encuentra más alto desde la traza C a la A en la orilla correspondiente a Puerto Real, y de manera opuesta en la orilla correspondiente a Cádiz. Por ello las soluciones en túnel obtienen un mejor desarrollo en la traza A y peor en la C, ya que el perfil longitudinal del túnel se ajusta mucho más al perfil geológico del fondo marino.
Comparando las diferentes alternativas siguiendo un criterio funcional y de tráfico se concluye que cualquiera de los puntos de acceso a la ciudad de Cádiz mejoraría la situación actual, si bien el acceso por Puntales podría infrautilizar el acceso existente en el puente Carranza, y el acceso en Astilleros permitiría la creación de nuevas plazas de aparcamiento, que junto con una combinación adecuada del transporte colectivo desconges donaría el acceso a la ciudad.
Desde un punto de vista global, las alternativas de viario propuestas se consideran compatibles con la ordenación urbana vigente durante el periodo de realización del anteproyecto, aumentando el grado de cumplimiento de las previsiones del PGOU de Cádiz de la alternativa A a la C.
Asimismo, desde un punto de vista medioambiental, se considera que las tres alternativas de trazado y las dos tipologías de cruce de la Bahía propuestas son compatibles con el entorno natural de la zona. Si bien, la alteración del fondo de la Bahía que provocaría la solución en túnel hace que se califique como "preferible" el cruce de la Bahía mediante un puente.
Por último, las alternativas de menor coste económico son la alternativa A- puente atirantado, y la alternativa A -puente de arco, tal y como se desprende de la siguiente tabla:
Tabla 2.1.: Presupuesto de Ejecución Material para las diferentes alternativas del acceso viario.Ver TABLA 1
Por todo lo anteriormente expuesto la alternativa seleccionada en el anteproyecto es el corredor A con estructura en puente para el cruce de la Bahía, ya que se considera que es la que mejor solución para el tráfico urbano en ambas márgenes de la Bahía, la de menor inversión, además de considerarse que se integra bien, tanto en la planificación urbanística como en el paisaje.
De las diferentes tipologías de puente estudiadas (puente colgante, puente atirantado, arco atirantado por el tablero, y arco puro con tablero colgante) se selecciona el arco puro con tablero colgante, ya que además de ser la de menor coste (aunque con pequeño margen) es la de concepto estructural más sencillo.
Así, las principales características de diseño de la alternativa seleccionada son:
Longitud del acceso: 7.371 m.
Longitud del cruce sobre la Bahía: 1.580 m.
Longitud de la estructura de cruce sobre la Bahía: 2.545 m.
Cota extrema de la rasante: 59,19 m.
En el siguiente punto se expone la metodología que sigue el estudio, definiendo el contenido de cada uno de los capítulos del estudio de impacto ambiental. Para la comparación ambiental de alternativas, emplean la terminología definida en el Real Decreto 1131/88.
En el presente capítulo se recogen las principales características ambientales de la zona en la que se enmarca la actuación para cada uno de los elementos del medio:
Atmósfera, contaminación química: se presenta un estudio sobre la influencia del proyecto objeto de estudio sobre la calidad de este elemento. Dicho estudio, basado en la aplicación de factores de emisión, que concluye que en la situación actual las carreteras del entorno (CA 8; N-443; y CA 13) no representan problemas importantes para la calidad del aire.
Atmósfera, confort sonoro: se presenta un estudio de los niveles sonoros en los actuales accesos a Cádiz, donde se indica que junto a las actuales N-443 y N -IV se obtienen unos niveles Leq (A) de 84 DB(A) durante el periodo diurno y 77 durante el periodo nocturno, es decir, se sobrepasan los niveles admisibles para zonas residenciales y de equipamiento sanitario establecidos en el Decreto 74/96, de 20 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de la Calidad del Aire en Andalucía.
Geología y geomorfología: las distintas alternativas propuestas se sitúan fundamentalmente sobre sedimentos cuaternarios depositados en medios sedimentarios de transición. La Bahía se encuentra rodeada por zonas emergidas de baja cota topográfica, donde aparecen materiales del Plioceno. En el fondo marino, bajo los depósitos no consolidados, aparece un sustrato de roca de naturaleza lumaquélica y composición calcárea conocido como ..roca ostionerau o "caliza conchíferau.
Dinámica litoral: el oleaje de mayor intensidad y frecuencia se da en dirección Este y Oeste. Asimismo, las corrientes de marea se caracterizan
por la influencia de la principal corriente exterior, que avanza cerca del litoral en dirección Sur - Norte. Al llegar a la altura de Rota la costa sufre una fuerte inflexión y las corrientes chocan contra ella, provocando fenómenos rotativos.
Hidrología superficial: se presentan como valor más destacable las abundantes marismas en el entorno. Se trata de zonas aluviales frecuentemente inundadas por aguas saladas. Además destaca las salinas como una de las intervenciones humanas que más se han adaptado al ambiente litoral.
Hidrología subterránea: El nivel freático de la zona se sitúa a nivel del mar, si bien se puede considerar la zona en el interior del acuífero de Puerto - Real - Conil (sistema EC), que constituye un acuífero libre con niveles piezométricos situados entre 0 y 12 m.
Vegetación: el entorno de la zona del proyecto se encuentran las siguientes formaciones de interés.
Dunas y playas: la vegetación predominante es la correspondiente a sustratos arenosos. Predominan las especies de tipo psamófilo:
En las dunas más cercanas a la costa aparecen especies como Polygonum maritimum, Lotus creticus, Ammophila arenarla, Pancratium maritimun, Malcomía littorea, y Crucianella marítima. En zonas más frecuentadas aparecen especies nitrófilas como Cakile marítima, Eryngium maritimun, y Euphorbia paralias.
Hacia el interior, donde la arena queda fijada por la vegetación, las especies psamóflias ceden terreno al matorral xerofítico, donde la especie leñosa más representativa es la retama (Retama monoesperma), acompañada por lentisco (Pistada lentiscus) y sabina (Juniperus oophora).
En sistemas mayores, como el pinar del río San Pedro, se asientan comunidades más desarrolladas que han fosilizado el perfil de avance de las dunas. Así, se encuentras pinares de repoblación (Pinos pinea), con pies aislados arbustivos de enebros (Juniperus oxycedrus), sabina (Juniperus oophora), jaguarzo (Halimiun halimifolium), jara (Cistus salvifolius), escobas (Cytissus grandiflorus), y romero (Rosmarinus officinalis).
En las zonas bajas, donde la inundación mareal es periódica, dominan especies halófilas (Sarcocornia perenne, Sarcocornia fruticosa, Salicornia ramosissima y Spartina marítima).
Las zonas más altas son colonizadas por Arthrocnemum macrostachyum, Limoniastrum monopetalum, Frankenia laevis, Suadera vera y Atriplex halimus.
En las zonas en contacto con agua dulce aparecen especies como Phrag metes australes, Typha dominguensis, Juncos maritimus y Scirpus holos choenus.
Asimismo, en los fangos intermareales aparecen las fanerógamas marítimas Zostera noltü y Zostera marina, la primera en zonas no cubiertas permanentemente y la segunda en zonas arenosas permanente cubiertas formando praderas.
Fauna: se describen los mismos ecosistemas que en el caso de la vegetación:
Dunas y playas: destacan las aves del Parque Natural de la Bahía de Cádiz, donde las especies más características son las que se alimentan sobre aguas someras y en la franja intermareal, como gaviotas (Larus ssp.), fumareles (Chlidonias hybrida, Chlidonias niger), pagazas (Gelochr lidon nilotica), además de diversas especies limícolas como el ostrero (flan matopus ostralegus) el vuelvepiedras (Arenarla interpres), la aguja (Limosa limosa, Limosa lapponica) y el zarapito (Numenius phaeopus).
En dunas y arenales costeros abundan las especies protegidas y en peligro de extinción.
El grupo más representativo lo constituyen los reptiles, con especies como la lagartija cenicienta (Psammodromus hispanicus), el lagarto ocelado (Lacerta lepida), la víbora hocicuda (Vipera latatsi), la culebra bastarda (Malpolon monspessulanus), y la culebra de escalera (Elaphe scalaris).
En zonas de pinares (como el pinar de San Pedro) aparecen poblaciones de camaleón (Chamaeleo chamaeleon) muy amenazadas por la presión antrópica.
Las aves vienen representadas por el pinzón (Fringilla coelebs), verderón (Carduelis chloris), herrerillo (Parus caeruleus) o petirrojo (Erithacus rubecula), así como rapaces como el águila imperial (Aquila adalberti), milano (Milvus milvus, Milvus migrans), alcotán (Falco subbuteo), halcón peregrino (Falco peregrinos), o la lechuza (Tyto alba).
Marismas: las aves constituyen el grupo más representado, con especies sedentarias presentes todo el año y especies migratorias, que utilizan la zona como lugar de cría o hábitat de invierno. Especies como las espátulas (Platalea leucorodia), cigüeñuelas (Himantopus himantopus) y flamencos (Phoenicopterus ruber) son especies que eligen las marismas como zona de cría.
En los caños y esteros existen abundantes especies como la dorada (Sparus auratus), la lubina (Dicentrarchu ssp.), lenguado (Solea senegalensis), caballa (Scomber spp.) y la una (Pagrus auriga).
En las salinas las especies más abundantes son: dorada (Sparus aura tus), lenguado (Solea senegalensis), róbalo (Dicentrarchus labrar), lisa (Mugil), anguila (Anguilla anguilla), berberecho (Cerastoderma edule), ostión (Crassostrea angulata), y choco (Sepia offlcinalis).
Paisaje: el paisaje se caracteriza por un relieve prácticamente plano, destacando únicamente algunos pequeños cerros que sirven de miradores del entorno. Se destaca el alto grado de antropización de la zona, donde las industrias resaltan por sus formas y volúmenes sobre un conjunto de edificaciones que presentan poco contraste interno.
Medio socioeconómico: dentro de este capítulo se incluye un estudio arqueológico, un estudio demográfico, y un estudio de los diferentes sectores de actividad de la zona.
Estudio arqueológico: se han utilizado tres fuentes de información para la realización del estudio:
Consulta del Anuario Arqueológico de la Consejería de Cultura y Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.
Interpretación de los resultados del estudio geofísico marino y batimétrico, en relación a los objetos singulares que pudieran aparecer.
Base de datos de yacimientos arqueológicos del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico.
Los resultados de dicho estudio fueron:
Traza A: en la zona cercana a Cádiz se localiza un canal dragado con presencia de elementos indeterminados.
Traza B: En la zona de la canal de navegación hay un objeto, que por su tamaño y forma podría ser un contenedor. Asimismo, en las proximidades de Cádiz hay abundantes restos y piedras, que podrían deberse a la rotura de una escollera.
Traza C: no aparecen objetos destacables.
Las conclusiones del estudio se exponen a continuación:
Teniendo en cuenta un entramado de malla de 20 m entre puntos registrados, no parece probable el encontrar restos arqueológicos de entidad en el inmediato subfondo de la Bahía.
Es preciso contar con la posibilidad de que las obras afecten a restos diversos de diversa entidad , algunos de los cuales podría ser de importancia.
Es necesario prestar atención a las zonas Oeste de las trazas B y C, con objeto de evitar impactos que podrían afectar a restos de interés.
El estudio de sectores económicos destaca el sector secundario como mayoritario y el sector naval como dominante en la Bahía, si bien la producción vitivinícola y el turismo de la zona son destacables.
Subsistema de núcleos e infraestructuras: El sistema de transportes de la Bahía se encuentra estructurado en dos ejes principales:
Un componente residencial siguiendo el litoral atlántico, apoyado en Cádiz y Chidana, siguiendo el trazado de la N-340 de Cádiz a Barcelona.
Un componente más industrial, apoyado en la CN-IV con cabeceras en Puerto Real y el Puerto de Santa María.
Planeamiento urbanístico: se analizan al detalle las distintas alternativas de conexión que son: ampliación de la capacidad del puente Carranza; el túnel en la zona de Puntales; el puente en la zona de Astilleros; y túnel en la misma zona.
La ampliación del puente Carranza ofrece pocas ventajas, ya que obliga a la instalación de un puente móvil y mantiene los desequilibrios actuales en el viario de la ciudad de Cádiz.
La opción en túnel en Puntales, una vez desechada la opción de incorporar el ferrocarril, pierde interés, ya que carece de ventajas para el ferrocarril metropolitano.
Por último el acceso en Astilleros está recogido en el PGOU vigente en Cádiz en el periodo de realización del anteproyecto, resolviendo la conexión a la red viaria urbana, pero sin definición a nivel de detalle.
Además, para el acceso en Astilleros se enumeran las siguientes ventajas:
Permite canalizar el tráfico en la ciudad mejor que ninguna alternativa, ya que conecta con las principales arterias de Cádiz.
La disposición de aparcamientos en ese sector permite cubrir las necesidades de estacionamiento que el nuevo acceso creará.
Permite acceder a las áreas de concentración de empleo, sin atravesar los barrios más residenciales.
Planeamiento supramunicipal: presenta una relación de los espacios recogidos en el Plan Especial de Protección del Medio Físico (PEPMF) y Catálogo de Espacios y Bienes Protegidos de la Provincia de Cádiz.
En dicho plan se distinguen áreas de protección especial integral, y áreas de protección especial compatible.
Las primeras constituyen zonas que por sus valores naturales, ecológicos, científicos o culturales exigen la limitación de los usos y actividades que pueden suponer una merma de sus valores. Se incluyen:
Marismas del Trocadero.
Complejo endorreico del Puerto de Santa María.
Las áreas de protección especial compatible son zonas que por su valor ecológico, productivo o paisajístico, interesa limitar las actividades constructivas o transformación del medio, a excepción de aquellas que estrictamente para el aprovechamiento de los recursos primarios, y que resulten compatibles con el mantenimiento de sus características y valores protegidos. En la zona se localizan:
Marismas de los Toruños y playa de Levante.
Pinar de Claverán.
Dunas de Rota.
Coto de la Isleta.
Pinar del río San Pedro.
Salinas de los ríos San Pedro y Guadalete.
Salinas del Trocadero.
Salinas del Arillo y Sanen Petri.
Complejo endorreico de Chiclana.
E1 análisis y valoración de los impactos potenciales del proyecto se realiza partiendo de la identificación de los elementos del medio susceptibles de ser afectados por el mismo, para posteriormente, identificar y valorar las afecciones ambientales que pueden producirse como consecuencia de la ejecución y puesta en funcionamiento de dicho proyecto.
Tras el análisis de las matrices de impacto para cada alternativa se presentan las siguientes consideraciones:
La alternativa en puente se considera ambientalmente más favorable, por su menor alteración del ecosistema litoral.
Para todas las alternativas las alteraciones sobre los yacimientos arqueológicos se han considerado compatibles, pero se señala que en caso de producirse conllevarían una pérdida permanente de la calidad de los restos afectados sin posibilidad de recuperación.
Las 4 alternativas propuestas se consideran de impacto positivo sobre el sistema de infraestructuras existente, si bien el acceso en astilleros (alternativa A) implica una mejor distribución del tráfico y la descongestión de las vías urbanas de Cádiz.
La ocurrencia de accidentes es crítica en las opciones en túnel, por su afección a la calidad de las aguas de la Bahía, mientras que la alternativa en puente facilita las operaciones de recuperación y afectaría a las aguas más superficiales de la misma.
Se aprecian diferencias sensibles entre el acceso en túnel o en puente, pero se encuentran pocas diferencias entre las tres primeras alternativas, por lo que se han de considerar otros criterios para la selección del trazado definitivo.
Finalmente se selecciona la alternativa A, con puente de gran gálibo para el cruce de la Bahía desde los terrenos de la Cabezuela en Puerto Real hasta la zona de Astilleros en Cádiz, por ser ambientalmente similar a las alternativas B y C, además de ser la de menor coste de inversión y la de mayor rentabilidad económica.
Calidad del aire y el confort sonoro: además de una serie de medidas para garantizar la calidad del aire durante la fase de obras se prevé la instalación de aproximadamente 1.200 m de pantallas acústicas, con un altura media de 3 m, como protección de la barriada de Río San Pedro.
Geología y Geomorfología: se respetarán los límites de excavación determinados en el proyecto técnico y se explotarán los frentes abiertos en las canteras de las que se extraerán los materiales necesarios para la obra.
Suelo: jalonamiento de la zona de ocupación de las obras (a definir en proyecto de construcción); como norma general se utilizarán caminos existentes como viales auxiliares de obra; se procederá a descompactar las zonas excesivamente afectadas por las obras. Además se presenta un plan de recuperación, mantenimiento y reextendido de la tierra vegetal.
Hidrología: se incluyen medidas dirigidas fundamentalmente a la gestión adecuada de los residuos que se generan en las obras, además de establecer prohibición de circulación sobre el lecho de los arroyos.
Fauna: se propone el respeto, en la medida de lo posible, de los periodos de reproducción y cría de la avifauna del entorno.
Paisaje: se presenta un "Plan de Restauración y Revegetación" para todas las zonas afectadas por las obras.
Arqueología: se recomienda la realización de un informe arqueológico sobre el fondo de la Bahía de Cádiz, a realizar seis meses antes como mínimo del comienzo de las obras.
El estudio de impacto incluye, por último, un programa de vigilancia ambiental donde se establecen las pautas y actuaciones de seguimiento ambiental que se deben realizar. Dicho programa se estructura en ocho grandes áreas de vigilancia: calidad del aire, geología y geomorfología, hidrología, vegetación, fauna, paisaje, población y patrimonio arqueológico.
Relación de elegantes y síntesis del contenido de las respuestas recibidas
Relación, de ategantes
1. Excmo. Ayuntamiento de Puerto Real.
2. Demarcación de Cádiz del Colegio Oficial de Arquitectos de Andalucía.
3. Corporación de Prácticos del Puerto de la Bahía de Cádiz.
4. Autoridad Portuaria de Cádiz.
5. Asociación de Vecinos de Matagorda.
6. Agrupación de Electores Ciudadanos.
7. Ecologistas y Solidaridad.
S. Entidad mercantil ..Vicente Alonso, S.L."
9. Compañía mercantil "Agencia Marítima Portillo, S.A.L
10. Dragados Offshore, S.A.
11. ..Dragados y Construcciones, S.A.L
Alegación N.° 1, presentada por el Excmo. Ayuntamiento de Puerto Real informa desfavorablemente sobre la alternativa seleccionada. Además expone las siguientes consideraciones:
Puntualmente, cuando se den ciertas condiciones de viento, podrían existir periodos en los que la contaminación atmosférica superase los niveles establecidos en la normativa vigente.
La ampliación propuesta supone empeorar la impermeabilidad de la red de transportes al tránsito de personas y animales.
La introducción de los soportes del tablero en las proximidades del río San Pedro podría provocar un aumento de la erosión en la margen colindante a Puerto Real, debido a la modificación de la dinámica litoral.
Existe una indefinición en el anteproyecto respecto a las características de las pantallas acústicas. Asimismo, exponen que no queda suficientemente claro si dichas pantallas permanecerán únicamente durante la fase de construcción, o por el contrario, se proponen como medida a mantener durante la fase de explotación.
Dada la escasez de suelo en la zona, proponen plantear otras alternativas en las que se promocione el transporte ferroviario (las pendientes máximas del 5% de la alternativa seleccionada no permiten la inclusión de una vía ferroviaria.).
La inclusión del puente en el interior de la Bahía supondría saturar de elementos antrópicos el paisaje de la misma.
Asimismo, solicita que, si finalmente se llevase a cabo el proyecto, se estudie la posibilidad de soterramiento de la línea de alta tensión de la Barriada de río San Pedro.
Alegación N.° 3, presentada por la Autoridad Portuaria de Cádiz se pronuncia a favor de la solución en túnel, ante la menor afección que
esta provocaría, a su juicio, sobre el medio ambiente y los usos industriales y portuarios del entorno del proyecto.
Además informa de la afección sobre la operatividad del puerto de Cádiz, en concreto sobre el funcionamiento de la mayor de las grúas del mismo Por ello solicitan se retranquee el apoyo del puente hacia tierra, hasta asegurarse de que las grúas no tropiecen con él.
Asimismo, expone las razones por las que consideran que la operatividad de la "Planta Offshore" podría verse comprometida, expresando la conveniencia de asegurar dicha operatividad.
Alegación N.° 5, presentada por la Asociación de Vecinos de Matagorda alega que tanto durante la fase de explotación como de construcción la proximidad del nuevo acceso a la barriada provocará unos niveles de contaminación atmosférica y acústica y tráfico de pesados que considera inaceptables.
Así, proponen se cancele la ejecución del proyecto estudiado, y si esto no fuera posible, solicitan se contemple un acceso al puente desde la barriada.
Alegaciones N.° 6 y N.° 7, presentadas por la ..Agrupación de Electores Ciudadanos.. y "Ecologistas y Solidaridad" presentan las siguientes alegaciones al estudio de impacto ambiental:
E1 trazado seleccionado produce una grave afección sobre el Puerto del Bajo de las Cabezuelas y sobre el Polígono industrial de río San Pedro.
El trazado no ha tenido en cuenta el planeamiento previsto para la zona industrial de próxima ejecución en los terrenos del astillero de Puerto Real y la zona portuaria del Bajo de las Cabezuelas.
Tampoco ha tenido en cuenta la reserva de suelo para el nuevo acceso en los PGOU de Cádiz y Puerto Real.
Se produce una ocupación de la Cañada de Puerto Real - Matagorda.
El trazado corta el Caño Cortadura, por lo que sugiere se disponga de un paso elevado sobre el mismo, para permitir una mayor permeabilidad de las aguas del río San Pedro y el Parque Natural de la Bahía de Cádiz.
El anteproyecto no contempla la instalación de pantallas acústicas.
La zona podría sufrir contaminación por monóxido de carbono, anhídrido sulfuroso, y otros gases debido al aumento del tráfico rodado.
La colocación de los soportes del viaducto podría afectar a la dinámica litoral.
El trazado incrementa la impermeabilidad de personas y animales.
El puente supondría una pantalla visual frente al núcleo residencial de río San Pedro.
Por último, opinan que la opción ambientalmente más viable sería fomentar el uso del transporte público.
Alegación N.° S, presentada por la entidad mercantil ..Vicente Alonso, S.L." considera inviable el trazado propuesto en el anteproyecto, debido fundamentalmente a la invasión del Polígono Industrial y Comercial de río San Pedro, a las molestias provocadas por la circulación de vehículos pesados y otras actividades relacionadas con la obra y al incumplimiento del Plan Modal de Transporte de la Bahía de Cádiz.
Debido a estas razones propone dos alternativas al trazado de la autovía sobre el Polígono Industrial de río San Pedro. También adjunta plano explicativo. Las alternativas propuestas son:
Alternativa 1: arranca desde el estribo del puente en el Bajo de la Cabezuela, desciende paralelo a las orillas del río San Pedro hasta las proximidades del Caño de la Cortadura, cruzándolo hasta llegar al nudo de Puerto Real.
Alternativa 2: sigue el trazado propuesto en el anteproyecto hasta llegar a la altura de los terrenos propiedad de ..Dragados y Construcciones.. y "Astilleros Españoles", realizando un giro antes de entrar en el polígono anteriormente mencionado, discurriendo por el límite de éste y de las dos entidades mencionadas, hasta buscar la conexión con la CA 343, en el nudo.
Las dos alternativas propuestas por el alegante mejoran, a su juicio, las repercusiones ambientales del trazado propuesto. La primera de ellas evita que se afecten los terrenos donde radica la Escuela Universitaria de ..P de EGBL. La segunda, la considera más económica, al ser de recorrido inferior, además de respetar los terrenos propiedad de ..Dragados y Construcciones" y "Astilleros Españoles,
RESOLUCIÓN de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del anteproyecto "Nuevo acceso a Cádiz mediante un puente o túnel sobre la bahía", de la Dirección General de Carreteras	Trámites

References: RESOLUCIÓN 
	RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 
 artículo 13
 artículo 14
 artículo 15
 artículo 16
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 22
 Real Decreto 
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