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Timestamp: 2017-09-21 16:36:55+00:00

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CAPÍTULO II. RÉGIMEN DE INSPECCIÓN TÉCNICA EN CARRETERA Y OBLIGACIONES GENERALES
Artículo 8 Inspectores
Artículo 9 Selección de los vehículos que van a someterse a una inspección técnica en carretera inicial
Artículo 10 Objeto de las inspecciones técnicas en carretera y métodos aplicados
Artículo 11 Instalaciones de inspección
Artículo 12 Evaluación de las deficiencias
Artículo 13 Inspección de la sujeción de la carga
Artículo 14 Seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas
Artículo 15 Tasas de inspección
Artículo 16 Informes de las inspecciones y base de datos de las inspecciones técnicas en carretera
CAPÍTULO IV. COOPERACIÓN E INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN
Artículo 17 Designación de un punto de contacto
Artículo 18 Cooperación entre Estados miembros
Artículo 19 Inspecciones técnicas en carretera concertadas
Artículo 20 Comunicación de información a la Comisión
CAPÍTULO V. ACTOS DELEGADOS Y ACTOS DE EJECUCIÓN
II. Inspección de la sujeción de la carga
ANEXO IV . MODELO DE INFORME DE INSPECCIÓN TÉCNICA EN CARRETERA MÁS MINUCIOSA CON UNA LISTA DE LOS PUNTOS OBJETO DE CONTROL
DOUEL 4 Julio. Corrección de errores Directiva 2014/47/UE de 3 Abr. (inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE)
Directiva CE 2014/47/UE, 3 abril rectificada por Corrección de errores («D.O.U.E.L.» 4 julio).
(3) La inspección técnica de vehículos forma parte de un régimen diseñado para garantizar que los vehículos estén en buenas condiciones desde el punto de vista de la seguridad y el medio ambiente durante su uso. Ese régimen debe abarcar la inspección técnica periódica de los vehículos y las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos utilizados para actividades de transporte comercial por carretera, así como establecer un procedimiento para la matriculación de vehículos que permita la suspensión del permiso de circulación de un vehículo cuando este represente un riesgo inmediato para la seguridad vial. La inspección periódica debe ser el principal instrumento para garantizar que los vehículos se encuentran en buenas condiciones para circular. Las inspecciones en carretera de los vehículos comerciales solo deben ser complementarias de las inspecciones periódicas.
(4) En la Unión se han adoptado algunas normas y requisitos técnicos relativos a la seguridad de los vehículos y a las características en materia de medio ambiente. Es preciso velar, a través de un régimen de inspecciones técnicas en carretera imprevistas, por que los vehículos sigan siendo técnicamente aptos.
(5) Las inspecciones técnicas en carretera son fundamentales para que los vehículos comerciales se mantengan durante toda su vida útil en excelentes condiciones de circular. Esas inspecciones contribuyen no solo a la seguridad vial y la reducción de las emisiones de los vehículos, sino también a evitar una competencia desleal en el transporte por carretera como resultado de unos niveles distintos de inspección entre Estados miembros.
(6) El Reglamento (CE) nº 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) creó el Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU). Este registro permite la interconexión de los registros electrónicos nacionales de empresas de transporte en toda la UE, de conformidad con las normas de la Unión sobre la protección de datos personales. El uso de ese sistema, gestionado por la autoridad competente de cada Estado miembro, facilita la cooperación entre Estados miembros.
(7) La presente Directiva debe aplicarse a determinados vehículos comerciales con una velocidad nominal superior a 25 km/h de las categorías definidas en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) . Los Estados miembros, sin embargo, deben tener libertad para someter a inspecciones técnicas en carretera a vehículos no contemplados en la presente Directiva, o controlar otros aspectos del transporte por carretera, en particular los relacionados con los períodos de conducción y descanso, o el transporte de mercancías peligrosas.
(8) Cada día se usan más tractores con ruedas con una velocidad nominal máxima superior a 40 km/h en sustitución de los camiones en las actividades locales de transporte y para el transporte comercial por carretera. Su potencial de riesgo es comparable al de los camiones y, por lo tanto, los vehículos de esa categoría, que se utilizan predominantemente en vías públicas, deben recibir el mismo trato que los camiones en lo relativo a las inspecciones técnicas en carretera.
(9) Los informes sobre la aplicación de la Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) ponen claramente de manifiesto la importancia de las inspecciones técnicas en carretera. Durante el período 2009-2010, más de 350 000 vehículos sometidos a inspecciones técnicas en carretera en toda la Unión estaban en tales condiciones que hubo que inmovilizarlos. Esos informes muestran también grandes diferencias entre los resultados de las inspecciones efectuadas en diferentes Estados miembros. En el período 2009-2010, el porcentaje correspondiente a algunas de las deficiencias detectadas comprendió desde el 2,1 % de todos los vehículos inspeccionados en un Estado miembro hasta el 48,3 % en otro. También se observaron grandes diferencias, de un Estado miembro a otro, en el número de inspecciones técnicas en carretera realizadas. Para equilibrar la situación, los Estados miembros deben comprometerse a realizar un número adecuado de inspecciones, proporcional al número de vehículos comerciales matriculados y/o circulando en su territorio.
(10) Las furgonetas, en cuanto vehículos de la categoría N 1 , y sus remolques no están sujetos a los mismos requisitos de seguridad vial a escala de la Unión que los vehículos comerciales pesados como, por ejemplo los relativos a las normas sobre tiempo de conducción, a la formación de conductores profesionales o a la instalación de dispositivos de limitación de la velocidad. Aunque no estén comprendidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros deberían tener presentes estos vehículos de la categoría N 1 en sus estrategias de seguridad vial general e inspecciones técnicas en carretera.
(11) Para evitar una carga y unos costes administrativos innecesarios y reforzar la eficacia de las inspecciones, las autoridades nacionales competentes deben poder decidir inspeccionar prioritariamente los vehículos explotados por empresas que no cumplen las normas de seguridad y protección del medio ambiente, y recompensar a los vehículos de transportistas responsables y preocupados por la seguridad y a los vehículos cuyo mantenimiento sea correcto, sometiéndolos a inspecciones menos frecuentes. La selección de vehículos para inspecciones técnicas en carretera basada en el perfil de riesgo de los operadores puede resultar una herramienta útil a efectos de controlar mejor y con más frecuencia a las empresas de alto riesgo.
(12) Las inspecciones técnicas en carretera deben apoyarse mediante la utilización de un sistema de clasificación de riesgos. El Reglamento (CE) nº 1071/2009 exige a los Estados miembros que amplíen el sistema de clasificación de riesgos establecido en virtud de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) , en relación con la aplicación de las normas sobre tiempo de conducción y períodos de descanso de los conductores de forma que
abarque otros ámbitos especificados que tengan que ver con el transporte por carretera, incluido el control técnico para la circulación por carretera de los vehículos comerciales. Por consiguiente, la información relativa al número y la gravedad de las deficiencias detectadas en los vehículos deberá introducirse en el sistema de clasificación de riesgos establecido en virtud del artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE. Los Estados miembros deben poder decidir las disposiciones técnicas y administrativas adecuadas aplicables al funcionamiento de los sistemas de clasificación de riesgos. Conviene seguir examinando la eficacia y la armonización de los sistemas de clasificación de riesgos en el conjunto de la Unión.
(13) El titular del certificado de matrícula y, en su caso, el operador del vehículo serán responsables de mantener el vehículo en condiciones aptas para la circulación.
(14) Cuando realicen inspecciones técnicas en carretera, los inspectores actuarán independientemente y su decisión no estará afectada por ningún conflicto de intereses, incluidos los de carácter económico o personal, en particular en lo relativo al conductor, al operador o al titular del certificado de matrícula, que pudiera influir en la imparcialidad u objetividad de su decisión. La remuneración de los inspectores, por consiguiente, no deberá estar directamente relacionada con los resultados de las inspecciones técnicas en carretera. Esto no impedirá a los Estados miembros autorizar a un organismo privado la realización tanto de inspecciones técnicas en carretera más minuciosas como de reparaciones de vehículos, incluso en el mismo vehículo.
(15) Las inspecciones técnicas en carretera deben consistir en una inspección inicial y a continuación, si resulta necesario, otras más minuciosas. En ambos casos, deben inspeccionarse todas las partes y sistemas pertinentes del vehículo. En aras de una mayor armonización de las inspecciones más minuciosas a escala de la Unión, deben introducirse, en relación con todos los elementos que puedan llegar a inspeccionarse, métodos y ejemplos de deficiencias recomendados, y su categorización en función de su gravedad.
(16) La sujeción de la carga es fundamental para la seguridad vial. Por ello, la carga debe sujetarse de forma que resista cualquier aceleración que se produzca mientras circula el vehículo. Por motivos prácticos, deben tomarse las fuerzas generadas por dichas aceleraciones como valores límite a partir de las normas europeas. El personal que participe en las inspecciones de la sujeción de la carga debe poseer la formación adecuada.
(17) Todas las partes implicadas en el proceso logístico, incluidos empaquetadores, cargadores, empresas de trasporte, operadores y conductores, desempeñan un cometido a la hora de velar por que la carga vaya adecuadamente empaquetada y cargada en un vehículo apropiado.
(18) En varios Estados miembros, los informes de las inspecciones técnicas en carretera se elaboran con medios electrónicos. En esos casos, debe entregarse al conductor una copia del informe. Todos los datos obtenidos durante las inspecciones técnicas en carretera deben transferirse a una base de datos común para todo el Estado miembro, de manera que la información pueda tratarse fácilmente y transferirse sin cargas administrativas adicionales.
(19) A fin de reducir la carga burocrática de las autoridades de inspección, los informes sobre las inspecciones técnicas en carretera iniciales, incluidas las relativas a vehículos matriculados en terceros países, deben limitarse a la información esencial, señalando que se ha efectuado un control en un vehículo concreto y los resultados de ese control. Solo se precisará un informe pormenorizado cuando se realice una inspección más minuciosa después de la inspección inicial.
(20) La Comisión debe examinar la posibilidad de combinar el modelo de informe previsto en el anexo IV con otros informes.
(21) El recurso a unidades móviles de inspección reduce los retrasos y el coste para los operadores, ya que de ese modo es posible efectuar directamente en la carretera inspecciones más minuciosas. Esas inspecciones más minuciosas pueden realizarse también en los centros de inspección técnica más cercanos y en las instalaciones de inspección en carretera designadas.
(22) El personal que realice inspecciones técnicas en carretera debe poseer la formación o la cualificación adecuadas, incluida la necesaria para efectuar inspecciones visuales eficientemente. Los inspectores encargados de efectuar esas inspecciones técnicas en carretera más profundas deben tener, por lo menos, las mismas competencias y cumplir los mismos requisitos que los que realizan las inspecciones técnicas previstas en la Directiva nº 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (7) . Los Estados miembros deben exigir que los inspectores que efectúen las inspecciones en instalaciones de inspección designadas o que utilicen unidades móviles de inspección cumplan estos requisitos o requisitos equivalente aprobados por la autoridad competente.
(23) A fin de reducir el coste derivado de la utilización de equipo técnico para una inspección técnica en carretera más minuciosa, los Estados miembros podrán exigir el pago cuando se hayan detectado deficiencias. El importe de ese pago será razonable y proporcionado.
(24) La cooperación y el intercambio de mejores prácticas entre Estados miembros son fundamentales para una mayor armonización del sistema de inspecciones técnicas en carretera en toda la Unión. Por esa razón, los Estados miembros deben cooperar, en su caso, más estrechamente, incluso durante las actividades operativas. Esa cooperación debe traducirse en la organización periódica de inspecciones técnicas en carretera concertadas.
(25) Para un intercambio de información eficaz entre los Estados miembros, conviene designar en cada uno de ellos un punto de contacto con otras autoridades competentes. Dicho punto de contacto debe, además, recopilar las estadísticas pertinentes. Además, los Estados miembros deben aplicar una estrategia nacional coherente para hacer cumplir la normativa en su territorio, y deben poder designar a un órgano encargado de coordinar la aplicación de esa estrategia. Las autoridades competentes de cada Estado miembro deben establecer procedimientos que determinen los plazos y el contenido de la información que habrá que comunicar.
(26) Cuando se designen los puntos de contacto, se deben respetar las disposiciones constitucionales y el nivel de competencias resultante.
(27) Para efectuar un seguimiento del régimen de inspecciones técnicas en carretera en la Unión, los Estados miembros deben comunicar a la Comisión, antes del 31 de marzo de 2021 y a partir de entonces cada dos años antes del 31 de marzo, los resultados de esas inspecciones. La Comisión debe transmitir los datos obtenidos al Parlamento Europeo y al Consejo.
(28) Con el fin de minimizar la pérdida de tiempo para las empresas y los conductores y aumentar la eficiencia general de los controles en carretera, se debe alentar la realización de inspecciones técnicas en carretera, paralelamente a verificaciones de la conformidad con la legislación en materia social en el ámbito del transporte por carretera, en particular, el Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) , la Directiva 2006/22/CE y el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo (9) .
(29) Los Estados miembros deben fijar el régimen de sanciones aplicable a las infracciones a la presente Directiva y velar por su ejecución. Las sanciones deben ser eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Los Estados miembros deben prever, en particular, medidas apropiadas para abordar la falta de cooperación de un conductor o un operador con el inspector y la utilización no autorizada de un vehículo con deficiencias peligrosas.
(30) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) .
(31) La Comisión no debe adoptar actos de ejecución relativos a los procedimientos de notificación de los vehículos que presenten deficiencias graves o peligrosas a los puntos de contacto de los Estados miembros de matriculación ni al formato de la información sobre los vehículos inspeccionados recogida por los Estados miembros que se comunica a la Comisión cuando el Comité constituido de conformidad con la presente Directiva no emita dictamen sobre el proyecto de acto de ejecución presentado por la Comisión.
(32) A fin de actualizar, llegado el caso, el artículo 2, apartado 1, y el anexo IV, punto 6,sin perjuicio del ámbito de aplicación de la presente Directiva, actualizar el anexo II, punto 2, en lo relativo a los métodos, y adaptar el anexo II, punto 2,en lo relativo a la lista de elementos objeto de inspección, los métodos, las causas de error y la valoración de las deficiencias, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(33) Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la mejora de la seguridad vial mediante el establecimiento de requisitos mínimos comunes y de normas armonizadas sobre las inspecciones técnicas en carretera en la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
(34) La presente Directiva respeta los derechos fundamentales y observa los principios reconocidos en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, tal y como se contempla en el artículo 6 del Tratado de la Unión Europea.
(35) La presente Directiva desarrolla el actual régimen de inspecciones técnicas en carretera, actualiza los requisitos técnicos de la Directiva 2000/30/CE e incorpora las normas previstas en la Recomendación 2010/379/UE de la Comisión (11) . En consecuencia, procede derogar la Directiva 2000/30/CE.
a) vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de personas y sus equipajes, con más de ocho plazas además de la del conductor – vehículos de las categorías M 2 y M 3 ;
b) vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de mercancías, con una masa máxima superior a 3,5 toneladas – vehículos de las categorías N 2 y N 3 ;
c) remolques diseñados y fabricados para el transporte de mercancías o de personas, así como para el alojamiento de personas, con una masa máxima superior a 3,5 toneladas – vehículos de las categorías O 3 y O 4 ;
d) tractores de ruedas de la categoría T5 utilizados principalmente en vías públicas para el transporte comercial por carretera, con una velocidad nominal máxima superior a 40 km/h.
2. La presente Directiva no afectará al derecho de los Estados miembros a realizar inspecciones técnicas en carretera de vehículos no recogidos en el ámbito de aplicación de la misma, como los vehículos comerciales ligeros de la categoría N 1 con un peso no superior a 3,5 toneladas, ni a controlar otros aspectos del transporte por carretera y la seguridad vial o a efectuar inspecciones en lugares distintos de las vías públicas. La presente Directiva no impedirá en modo alguno a los Estados miembros limitar el uso de determinados tipos de vehículos a determinadas partes de su red vial por motivos de seguridad vial.
9) «empresa»: una empresa conforme a la definición del artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) nº 1071/2009;
a) comprobará el último certificado de inspección técnica y el informe de inspección técnica en carretera, si están disponibles, o justificantes electrónicos de estos, que deben conservarse a bordo del vehículo de conformidad con el artículo 7, apartado 1;
b) podrá realizar una inspección ocular del estado técnico del vehículo;
c) podrá realizar una inspección ocular de la sujeción de la carga del vehículo de conformidad con el artículo 13;
d) podrá efectuar controles técnicos por cualquier método que se estime apropiado. Tales controles técnicos podrán efectuarse para justificar una decisión de someter el vehículo a una inspección técnica en carretera más minuciosa o para solicitar que se subsanen sin demora las deficiencias, de conformidad con lo establecido en el artículo 14, apartado 1.
— el cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo sea mínimo, y
— las cargas no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie de carga.
2. Sin perjuicio de los requisitos aplicables al transporte de determinadas categorías de mercancías, como las cubiertas por el Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR) (13) , la sujeción de la carga y la inspección de la sujeción de la carga podrán efectuarse de conformidad con los principios y, cuando proceda, las normas establecidas en el anexo III, sección I. Podrá utilizarse la última versión de las normas establecidas en el anexo III, sección I, punto 5.
a) el país de matriculación del vehículo;
b) la categoría de vehículo;
— la coordinación con los puntos de contacto designados por los demás Estados miembros en relación con las medidas adoptadas con arreglo al artículo 18,
— la transmisión a la Comisión de los datos a que se refiere el artículo 20,
— asegurar, si procede, cualquier otro intercambio de información y asistencia con los puntos de contacto de otros Estados miembros.
1. Cuando en un vehículo no matriculado en el Estado miembro donde haya sido objeto de inspección se detecten deficiencias graves o peligrosas o deficiencias que den lugar a la restricción o la prohibición de su utilización, el punto de contacto notificará los resultados de esa inspección al punto de contacto del Estado miembro de matriculación del vehículo. En esa notificación se indicarán los elementos del informe de inspección en carretera previstos en el anexo IV, que se comunicarán preferentemente por medio del registro electrónico nacional mencionado en el artículo 16 del Reglamento (CE) nº 1071/2009. La Comisión adoptará, mediante el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 23, apartado 2, normas detalladas sobre los procedimientos de notificación de los vehículos que presenten deficiencias graves o peligrosas al punto de contacto del Estado miembro de matriculación.
a) número de vehículos inspeccionados;
b) la categoría de vehículos inspeccionados;
c) el país de matriculación de cada vehículo inspeccionado;
d) en el caso de inspecciones más minuciosas, los ámbitos controlados y los elementos no conformes, con arreglo al anexo IV, punto 10.
— actualizar, en su caso, el artículo 2, apartado 1, y el anexo IV, punto 6, para reflejar adecuadamente los cambios introducidos en las categorías de vehículos como consecuencia de modificaciones de la legislación a que se refiere ese artículo, sin afectar al ámbito de aplicación de la presente Directiva,
— actualizar el anexo II, punto 2, en lo relativo a los métodos, en caso de que se llegue a disponer de métodos más eficientes y eficaces, sin ampliar la lista de elementos que objeto de inspección,
— adaptar el anexo II, punto 2, tras concluirse una evaluación positiva de los costes y beneficios que supone, en relación con la lista de elementos objeto de inspección, los métodos, las causas de error y la valoración de las deficiencias, en caso de modificarse los requisitos obligatorios para la homologación en la legislación de la Unión en materia de seguridad o de medio ambiente.
1. La Comisión estará asistida por el Comité de Inspección Técnica al que se refiere la Directiva 2014/45/UE. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) nº 182/2011.
2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) nº 182/2011. Si el Comité no emite dictamen alguno, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) nº 182/2011.
1. A más tardar el 20 de mayo de 2020, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva. En el informe se analizará, en particular, su efecto en materia de mejora de la seguridad vial, así como la rentabilidad de una eventual inclusión de las categorías de vehículos N 1 y O 2 en el ámbito de la presente Directiva.
— Número de deficiencias
— Gravedad de las deficiencias
— Número de inspecciones técnicas en carretera o de inspecciones técnicas periódicas y voluntarias
— Factor temporal
— Deficiencia peligrosa = 40
— Deficiencia grave = 10
— Deficiencia menor = 1
— Año 1 = últimos 12 meses = factor 3
— Año 2 = meses 13-24 = factor 2
— Año 3 = meses 25-36 = factor 1
RR = resultado de la clasificación de riesgos general
D Yi = total de los defectos en los años 1, 2, 3
D Y1 = (#DD x 40) + (#MaD x 10) + (#MiD x 1) en el año 1
#… = Número de …
DD = Deficiencias peligrosas («Dangerous Deficiencies»)
MaD = Deficiencias graves («Major Deficiencies»)
MiD = Deficiencias leves («Minor Deficiencies»)
C = Controles (inspecciones técnicas en carretera o inspecciones técnicas periódicas y voluntarias) en los años 1, 2, 3
AR = resultado para el riesgo anual
C = Controles (inspecciones técnicas en carretera o inspecciones técnicas periódicas y voluntarias)
— < 30 % riesgo bajo
— 30 % – 80 % riesgo medio
— > 80 % riesgo alto.
1) Equipo de frenado
7) Equipos diversos
9) Inspecciones adicionales para los vehículos de transporte de personas de las categorías M 2 y M 3
— en el sentido de marcha: el peso de la carga multiplicado por 0,8, y
— en sentido lateral: el peso de la carga multiplicado por 0,5, y
— en sentido contrario al de marcha: el peso de la carga multiplicado por 0,5, y
— en general debe impedir la inclinación longitudinal o transversal de la carga.
— enganche,
— inmovilización (local/general),
— amarre directo,
— amarre superior.
— EN 12195-1 Cálculo de las fuerzas de amarre
— EN 12640 Puntos de amarre
— EN 12642 Resistencia de la estructura de la carrocería de los vehículos
— EN 12195-2 Cinchas de amarre de fibras sintéticas
— EN 12195-3 Cadenas de amarre
— EN 12195-4 Cables de acero de amarre
— ISO 1161, ISO 1496 Contenedor ISO
— EN 283 Cajas móviles
— EN 12641 Lonas
— EUMOS 40511 Postes – Teleros
— EUMOS 40509 Empaquetado para transporte
1. Clasificación de las deficiencias
— Deficiencia leve: Se habla de deficiencia menor cuando la carga está sujeta correctamente pero cabría formular recomendaciones en materia de seguridad.
— Deficiencia grave: Se habla de deficiencia grave cuando la carga no ha sido sujeta suficientemente y cabe la posibilidad de un desplazamiento o vuelco significativo de la carga o de partes de la misma.
— Deficiencia peligrosa: Se habla de deficiencia peligrosa si se pone en peligro directo la seguridad del tráfico debido al riesgo de pérdida de la carga o de partes de la misma, por un peligro derivado directamente de la carga o por la puesta en peligro inmediata de personas.
Para el transporte incluido en el ámbito de aplicación de la Directiva 95/50/CE del Consejo (14) , se pueden aplicar requisitos más específicos.
10.1.1 Parte oxidada o deformada x
10.1.2 Resistencia insuficiente (certificado o etiqueta si procede) x
10.2.1. Parte oxidada o deformada; mal estado de bisagras o cerraduras x
10.2.2. Resistencia insuficiente del soporte (certificado o etiqueta si procede) x
10.2.3. Mal estado de los paneles de las paredes laterales x
Parte fisurada x
10.3.1. Parte oxidada o deformada; mal estado de bisagras o cerraduras x
10.3.2. Resistencia insuficiente (certificado o etiqueta si procede) x
10.4. Teleros (si se utilizan para la sujeción de la carga)
10.4.1. Parte oxidada o deformada, o amarre insuficiente al vehículo x
10.4.2. Mala resistencia o diseño x
10.5.1. Mal estado o diseño x
10.5.2. Número insuficiente x
10.6.1. Mal estado, dañado x
10.6.2. No apta para la carga transportada x
10.7.1. Mal estado, dañado x
10.7.2. Límite de carga insuficiente x
No apto para soportar carga x
20 Cierre, bloqueo y amarre directo
20.1. Amarre director de la carga (bloqueo)
20.1.1.1 Demasiada distancia con la pared frontal si se utiliza para la suje ción directa de la carga x
20.1.1.2. Demasiada distancia con las paredes laterales si se utilizan para la sujeción directa de la carga x
20.1.1.3. Demasiada distancia con la pared posterior si se utiliza para la sujeción directa de la carga x
20.1.2.1. Fijación al vehículo inadecuada x
Fijación insuficiente x
20.1.2.2. Sujeción inadecuada x
Sujeción insuficiente x
Totalmente ineficaces x
20.1.2.3. Equipo de sujeción poco adaptado x
20.1.2.4. Método escogido para la sujeción del embalaje: subóptimo x
Método elegido totalmente inadecuado x
20.1.3.1. Estado de las redes y de las lonas (falta la etiqueta/están dañadas pero pueden servir) x
20.1. 3.2. Resistencia insuficiente de las redes y lonas x
20.1.3.3. Fijación insuficiente de las redes y lonas x
20.1.3.4. Adecuación insuficiente de las redes y lonas para la sujeción de la carga x
Totalmente inadecuadas x
20.1.4.1. Inadecuación de la unidad de separación y relleno x
20.1.5.1. Las fuerzas de sujeción requeridas son inadecuadas x
20.2.1.1. Las fuerzas de sujeción requeridas son inadecuadas x
20.3.1 Inadecuación de los dispositivos de retención de la carga x
Dispositivo totalmente inadecuado x
20.3.2. Falta la etiqueta (por ejemplo placafremolque)festá dañada pero el dispositivo funciona adecuadamente x
Falta la etiqueta (por ejemplo placafremolque)festá dañada y el dispositivo está muy deteriorado x
20.3.3. Dispositivos de retención de la carga dañados x
20.3.4. Tomos de amarre utilizados de forma incorrecta x
Tomos de amarre defectuosos x
20.3.5. Uso incorrecto de los dispositivos de retención de la carga (por ejemplo falta de protección de las aristas) x
20.3.6. Fijación de los dispositivos de retención de la carga inadecuada x
20.4.1. Se emplea un equipo inadecuado x
20.5.1. productos a granel que vuelan al circular el vehículo y que pueden distraer a otros vehículos x
20.5.2. productos a granel mal sujetos x
20.5.3. productos ligeros sin cubrir x
20.6.2. Fuerzas de sujeción de la unidad de carga inadecuadas x
MODELO DE INFORME DE INSPECCIÓN TÉCNICA EN CARRETERA MÁS MINUCIOSA CON UNA LISTA DE LOS PUNTOS OBJETO DE CONTROL
— un cuadro de síntesis único, y
— para cada país de matriculación de vehículos sometidos a una inspección más minuciosa, un cuadro pormenorizado, por separado, con información sobre las deficiencias controladas y detectadas para cada categoría de vehículo.
Directiva 2000/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de junio de 2000, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad (DO L 203 de 10.8.2000, p. 1).
Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 del Consejo en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 35).
Directiva 2014/45//UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (véase la página 51del presente Diario Oficial).
Recomendación 2010/379/UE de la Comisión, de 5 de julio de 2010, sobre la evaluación de los defectos detectados durante las inspecciones técnicas en carretera (de vehículos comerciales) efectuadas de conformidad con la Directiva 2000/30/CE (DO L 173 de 8.7.2010, p. 97).
Incorporado al Derecho de la Unión mediante la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas (DO L 260 de 30.9.2008, p. 13), modificada, entre otras, por la Directiva 2012/45/UE de la Comisión (DO L 332 de 4.12.2012, p. 18).

References: Artículo 8

Artículo 9

Artículo 10

Artículo 11

Artículo 12

Artículo 13

Artículo 14

Artículo 15

Artículo 16

Artículo 17

Artículo 18

Artículo 19

Artículo 20
 artículo 9
 artículo 2
 artículo 290
 artículo 5
 artículo 6
 artículo 2
 artículo 7
 artículo 13
 artículo 14
 artículo 18
 artículo 20
 artículo 16
 artículo 23
 artículo 2
 artículo 5
 artículo 5