Source: http://www.mabingenieros.com/legis-BOE-2009-07626.htm
Timestamp: 2017-08-19 11:15:17+00:00

Document:
Real Decreto 713/2009, de 24 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mercancías en las autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras.
B.O.E. Nº 112 de 08/05/2009
Real Decreto 713/2009, de 24 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinaciÃ³n de los peajes a aplicar a determinados vehÃ­culos de transporte de mercancÃ­as en las autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n de la Red de Carreteras del Estado incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras.
En los Ãºltimos aÃ±os, el Parlamento Europeo y el Consejo de la UniÃ³n Europea han aprobado varias directivas encaminadas a eliminar las distorsiones en la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, con lo que se ha conseguido un cierto grado de armonizaciÃ³n y se van cubriendo etapas hacia el objetivo final de eliminaciÃ³n total de dichas distorsiones.
Para conseguirlo se requiere que de forma simultÃ¡nea se realice la armonizaciÃ³n de los sistemas de cobro y el establecimiento de mecanismos equitativos de imputaciÃ³n del coste de las infraestructuras a los transportistas.
Con ese fin, la UniÃ³n Europea ha elaborado la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicaciÃ³n de gravÃ¡menes a los vehÃ­culos pesados de transporte de mercancÃ­as por la utilizaciÃ³n de determinadas infraestructuras.
La transposiciÃ³n al ordenamiento jurÃ­dico espaÃ±ol de la citada norma europea exige modificar las condiciones de explotaciÃ³n de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras, lo que se regula jurÃ­dicamente mediante el presente real decreto.
El objeto principal de la Directiva 2006/38/CE es modificar los aspectos regulados en la Directiva 1999/62/CE sobre los peajes y las tasas por utilizaciÃ³n de infraestructuras. El presente real decreto solo contempla los peajes.
De las distintas posibilidades previstas en la Directiva, en este real decreto se ha optado por mantener la situaciÃ³n actual, en la que sÃ³lo las autopistas explotadas en rÃ©gimen de concesiÃ³n estÃ¡n sujetas al pago de peajes, y no introducir peajes en toda la Red Transeuropea de Carreteras incluida en la Red de Carreteras del Estado.
Por otra parte, en este real decreto se ha optado por aplicar peajes a vehÃ­culos pesados cuya masa mÃ¡xima autorizada sea superior a 3,5 toneladas, asÃ­ como por introducir reducciones de tarifas de peaje y por mantener las actuales exenciones en el pago. Por lo demÃ¡s, se permite la modulaciÃ³n de peajes por motivos como la lucha contra el daÃ±o medioambiental, la congestiÃ³n del trÃ¡fico, la limitaciÃ³n de daÃ±os a la infraestructura, la utilizaciÃ³n Ã³ptima de la misma o la mejora de la seguridad vial. Finalmente, en casos excepcionales, el real decreto permite aÃ±adir recargos a los peajes relacionados con las infraestructuras de las regiones montaÃ±osas.
En consecuencia, se regulan las tarifas a aplicar a los vehÃ­culos pesados especificados en el real decreto para los peajes de las autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n de la Red de Carreteras del Estado incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras, asÃ­ como sus condiciones de aplicaciÃ³n. Este real decreto contiene 3 anexos que regulan los principios fundamentales para la imputaciÃ³n de costes y el cÃ¡lculo de peajes, la clasificaciÃ³n de vehÃ­culos segÃºn los lÃ­mites de emisiÃ³n de contaminantes y la clasificaciÃ³n de vehÃ­culos en funciÃ³n de los daÃ±os que causan al pavimento.
Es de seÃ±alar que, durante su tramitaciÃ³n, el real decreto fue sometido a la audiencia de la asociaciÃ³n que representa a las sociedades afectadas por el contenido del mismo, del Consejo Nacional de Transportes Terrestres y del ComitÃ© Nacional de Transportes por Carretera. Asimismo, se solicitÃ³ informe a las SecretarÃ­as Generales TÃ©cnicas de los Ministerios de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino; de EconomÃ­a y Hacienda; de Industria, Turismo y Comercio y del Interior.
Este real decreto se dicta al amparo de la competencia atribuida al Estado por el artÃ­culo 149.1.24.Âª de la ConstituciÃ³n.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberaciÃ³n del Consejo de Ministros en su reuniÃ³n del dÃ­a 24 de abril de 2009.
1. El presente real decreto tiene por objeto establecer los criterios que han de utilizarse para la determinaciÃ³n de los peajes que se deben aplicar a los vehÃ­culos pesados, tal y como se definen en el artÃ­culo siguiente, en los recorridos que realicen por las autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n de la Red de Carreteras del Estado incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras.
2. No podrÃ¡ exigirse a ninguna categorÃ­a de vehÃ­culos pesados el pago simultÃ¡neo de peajes y tasas por la utilizaciÃ³n del mismo tramo de carretera.
3. En aquellas autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n cuyo contrato administrativo haya sido adjudicado con anterioridad a la entrada en vigor del presente real decreto o se hubiese iniciado el expediente de contrataciÃ³n, entendiendo por iniciado el expediente cuando se hubiera publicado la correspondiente convocatoria del procedimiento de adjudicaciÃ³n del contrato, este real decreto solo serÃ¡ de aplicaciÃ³n cuando se prorrogue el contrato o se produzca una modificaciÃ³n sustancial del mismo.
A efectos del presente real decreto se entenderÃ¡ por:
a) Red Transeuropea de Carreteras: la red de carreteras definida en el anexo I, secciÃ³n 2, de la DecisiÃ³n n.Âº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes e ilustrada mediante mapas. Los mapas se refieren a las secciones correspondientes mencionadas en la parte dispositiva o en el anexo II de dicha DecisiÃ³n.
b) Autopista en rÃ©gimen de concesiÃ³n: aquella autopista regulada por la Ley 8/1972, de 10 de mayo, sobre construcciÃ³n, conservaciÃ³n y explotaciÃ³n de las autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n.
c) Costes de construcciÃ³n: Los costes relativos a la construcciÃ³n, incluidos en su caso los costes de financiaciÃ³n, de:
1.Âº Nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras, incluidas las reparaciones estructurales significativas.
2.Âº Infraestructuras o mejoras de infraestructuras, incluidas las reparaciones estructurales significativas, que se hayan terminado no mÃ¡s de 30 aÃ±os antes del 10 de junio de 2008, si los sistemas de peaje estaban ya en funcionamiento el 10 de junio de 2008; o que se hayan terminado no mÃ¡s de 30 aÃ±os antes del establecimiento de cualesquiera nuevos sistemas de peaje instaurados despuÃ©s del 10 de junio de 2008. TambiÃ©n podrÃ¡n considerarse costes de construcciÃ³n los costes relativos a infraestructuras o mejoras de infraestructuras que se hayan terminado antes de esas fechas si, la AdministraciÃ³n ha establecido un sistema de peaje que estipula la recuperaciÃ³n de dichos costes mediante un contrato con un concesionario de sistemas de peaje, o mediante otros actos jurÃ­dicos de efecto equivalente, que entren en vigor antes del 10 de junio de 2008, o el Estado puede demostrar que la conveniencia de construir la infraestructura en cuestiÃ³n dependÃ­a de que Ã©sta tuviera una vida Ãºtil predeterminada superior a 30 aÃ±os.
En cualquier circunstancia, la proporciÃ³n de los costes de construcciÃ³n que habrÃ¡ de tenerse en cuenta no podrÃ¡ ser superior a la proporciÃ³n del perÃ­odo de vida Ãºtil predeterminada de los componentes de la infraestructura que quede por transcurrir el 10 de junio de 2008, o en la fecha en que se instauren los nuevos sistemas de peaje, si esta Ãºltima es posterior.
Los costes de infraestructuras o de mejoras de infraestructuras podrÃ¡n incluir los gastos especÃ­ficos de infraestructuras destinadas a reducir la contaminaciÃ³n sonora o a mejorar la seguridad vial y los pagos efectivos realizados por el operador de la infraestructura correspondiente a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protecciÃ³n contra la contaminaciÃ³n del suelo.
d) Costes de financiaciÃ³n: los intereses de los prÃ©stamos y la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas.
e) Reparaciones estructurales significativas: Todas las reparaciones estructurales en general, excepto aquÃ©llas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, como por ejemplo cuando la obra de reparaciÃ³n haya sido sustituida por una renovaciÃ³n del firme u otra obra de construcciÃ³n.
f) Peaje: el pago de un importe determinado por recorrer un vehÃ­culo pesado, de los definidos en la letra h del presente artÃ­culo, una distancia determinada en las infraestructuras a las que se refiere el artÃ­culo 3. Dicho importe estarÃ¡ basado en la distancia recorrida y en el tipo de vehÃ­culo.
g) Peaje medio ponderado: es el resultado de dividir los ingresos totales obtenidos en concepto de peajes durante un determinado perÃ­odo por el nÃºmero de vehÃ­culos-kilÃ³metros que hayan circulado en una determinada red sometida a peaje durante dicho perÃ­odo, calculÃ¡ndose tanto los ingresos como los vehÃ­culos-kilÃ³metros para los vehÃ­culos pesados a los que se aplique el peaje.
h) VehÃ­culo pesado: a efectos de este real decreto se considera como tal, un vehÃ­culo de motor o conjunto de vehÃ­culos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancÃ­as por carretera y con una masa mÃ¡xima autorizada superior a 3,5 toneladas.
i) VehÃ­culo de la categorÃ­a Â«EURO OÂ», Â«EURO IÂ», Â«EURO IIÂ», Â«EURO IIIÂ», Â«EUROÂ IVÂ», Â«EURO VÂ», Â«VEMÂ»: son los tipos de vehÃ­culos definidos de acuerdo con los lÃ­mites de emisiÃ³n establecidos en el anexo II.
j) Tipo de vehÃ­culo: es la categorÃ­a en la que se incluye un vehÃ­culo segÃºn el nÃºmero de ejes, las dimensiones o el peso, u otros elementos de clasificaciÃ³n de vehÃ­culos en relaciÃ³n con el daÃ±o que causan a las carreteras (como el sistema de clasificaciÃ³n por daÃ±os a las carreteras que figura en el anexo III), siempre y cuando el sistema de clasificaciÃ³n utilizado se base en caracterÃ­sticas del vehÃ­culo que, o bien consten en la documentaciÃ³n del vehÃ­culo utilizada en todos los Estados miembros, o bien sean claramente visibles.
k) Contrato de concesiÃ³n: aquellos contratos de concesiÃ³n de obras pÃºblicas cuyo objeto es el establecido en el artÃ­culo 7 de la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector PÃºblico.
l) Peaje de concesiÃ³n: es un peaje cobrado por un concesionario en virtud de un contrato de concesiÃ³n.
n) ModificaciÃ³n sustancial del contrato: aquella modificaciÃ³n que represente un aumento superior al 20 por ciento sobre el volumen de inversiÃ³n total previsto para la construcciÃ³n de la autopista.
Este real decreto es de aplicaciÃ³n al cÃ¡lculo del importe de los peajes que deberÃ¡n abonar los vehÃ­culos pesados en sus recorridos por las autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n de la Red de Carreteras del Estado que pertenezcan a la Red Transeuropea de Carreteras.
CÃ¡lculo de peajes
ArtÃ­culo 4. Importe de los peajes.
El importe de los peajes se basarÃ¡ Ãºnicamente en el principio de recuperaciÃ³n de los costes de infraestructura. En particular, el importe de los peajes medios ponderados estarÃ¡ en relaciÃ³n con los costes de construcciÃ³n y con los costes de explotaciÃ³n, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructura de que se trate. El importe de los peajes medios ponderados podrÃ¡ tambiÃ©n incluir un componente de rendimiento del capital o un margen de beneficio basado en las condiciones de mercado.
ArtÃ­culo 5. MÃ©todo de cÃ¡lculo.
1. Los peajes se determinarÃ¡n con arreglo a lo expuesto en el artÃ­culo 4 y en el presente artÃ­culo.
2. A la hora de determinar el nivel de los peajes medios ponderados que deberÃ¡n cobrarse en la parte de la red de carreteras del Estado de que se trate, se tendrÃ¡n en cuenta los diferentes costes establecidos en el artÃ­culo 4. Los costes que se tengan en cuenta se referirÃ¡n a la parte de la red por la cual se recauden los peajes y a los vehÃ­culos pesados que estÃ©n sujetos al peaje. Excepcionalmente, y justificÃ¡ndolo en el expediente de contrataciÃ³n la AdministraciÃ³n podrÃ¡ decidir no recuperar esos costes mediante ingresos procedentes de peajes o recuperar Ãºnicamente un porcentaje de los mismos.
3. Sin perjuicio de lo establecido en el punto tres del artÃ­culo primero, en las nuevas concesiones posteriores a la entrada en vigor del presente real decreto, el importe mÃ¡ximo de los peajes a los que se refiere el mismo serÃ¡ equivalente o inferior al importe que se obtenga utilizando un mÃ©todo basado en los principios fundamentales de cÃ¡lculo establecidos en el anexo I. La evaluaciÃ³n de dicha equivalencia se realizarÃ¡ considerando un periodo de referencia de un aÃ±o de duraciÃ³n.
4. Los regÃ­menes de peaje que se basen en previsiones de los volÃºmenes de trÃ¡fico deberÃ¡n contar con un mecanismo de correcciÃ³n mediante el cual se ajustarÃ¡n periÃ³dicamente los peajes, con el fin de adaptar cualquier exceso o defecto en la recuperaciÃ³n de costes que se deba a errores de previsiÃ³n. Los Pliegos de ClÃ¡usulas Administrativas Particulares establecerÃ¡n dichos mecanismos de acuerdo con lo establecido en este real decreto y en el resto de normativa vigente.
Condiciones de aplicaciÃ³n
ArtÃ­culo 6. AplicaciÃ³n equitativa.
Los peajes se aplicarÃ¡n sin discriminaciÃ³n directa o indirecta por razÃ³n de la nacionalidad del transportista o del paÃ­s o lugar de establecimiento del transportista o de matriculaciÃ³n del vehÃ­culo o del origen o destino del transporte.
ArtÃ­culo 7. Descuentos, reducciones y exenciones.
1. Dado que las estructuras tarifarias que implican descuentos o reducciones de los peajes para los usuarios habituales pueden generar para el operador de la infraestructura ahorros reales en los costes administrativos, se podrÃ¡n prever descuentos o reducciones en las tarifas de peajes, siempre que se cumpla con las condiciones siguientes:
a) Que cumplan lo establecido en el artÃ­culo 8.1.
b) Se cumpla lo dispuesto en el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, en particular en sus artÃ­culos 12, 49, 86 y 87.
d) La estructura tarifaria resultante sea lineal y proporcionada, estÃ© a disposiciÃ³n de todos los usuarios en las mismas condiciones y no conlleve costes adicionales que se repercutan a otros usuarios en forma de peajes mÃ¡s elevados.
Los descuentos o reducciones no deberÃ¡n en ningÃºn caso superar el 13 % del peaje pagado por vehÃ­culos equivalentes que no puedan acogerse al descuento o reducciÃ³n de que se trate.
2. No se concederÃ¡n exenciones en el pago del peaje salvo en los casos enumerados en la clÃ¡usula 44 del pliego de clÃ¡usulas generales para la construcciÃ³n, conservaciÃ³n y explotaciÃ³n de autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n aprobado por el Decreto 215/1973, deÂ 25 de enero.
ArtÃ­culo 8. ModulaciÃ³n de peajes.
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artÃ­culo 4 en lo que se refiere a los peajes medios ponderados, el Ministerio de Fomento, previa justificaciÃ³n en el expediente de contrataciÃ³n, podrÃ¡ modular los importes de los peajes por motivos como la lucha contra el daÃ±o medioambiental, la lucha contra la congestiÃ³n del trÃ¡fico, la limitaciÃ³n de los daÃ±os a la infraestructura, la utilizaciÃ³n Ã³ptima de la infraestructura de que se trate o la mejora de la seguridad vial y siempre y cuando dicha modulaciÃ³n:
a) EstÃ© en proporciÃ³n con el objetivo que se trata de lograr.
b) Sea transparente y no discriminatoria, en particular con respecto a la nacionalidad del transportista, al paÃ­s o lugar de establecimiento del transportista o de matriculaciÃ³n del vehÃ­culo y al origen o destino del transporte.
c) No tenga por objeto generar mayores ingresos en concepto de peajes, por lo que todo aumento no previsto de ingresos, que dÃ© lugar a peajes medios ponderados que no se ajusten a lo dispuesto en el artÃ­culo 4, se contrarrestarÃ¡ mediante cambios en la estructura de la modulaciÃ³n que deberÃ¡n aplicarse dentro de los dos aÃ±os siguientes, al final del ejercicio contable en que se hayan producido los ingresos adicionales.
d) Respete los umbrales mÃ¡ximos de flexibilidad indicados en el apartado 2.
2. Siempre que se cumplan las condiciones del apartado 1, podrÃ¡n variarse las tarifas de peaje en funciÃ³n de:
a) La clase EURO de emisiones establecida en el anexo II, incluido el nivel de PM y NOx, siempre que ningÃºn peaje supere en mÃ¡s del 100 % el peaje cobrado a los vehÃ­culos del mismo tipo que cumplan las normas de emisiones mÃ¡s estrictas, y/o
b) La hora del dÃ­a, el tipo de dÃ­a o de estaciÃ³n, siempre y cuando:
1.Âº NingÃºn peaje supere en mÃ¡s del 100 % el peaje cobrado durante el perÃ­odo mÃ¡s barato del dÃ­a o durante el tipo de dÃ­a o estaciÃ³n mÃ¡s barato, o
2.Âº En caso de que se aplique una tarifa cero durante el perÃ­odo mÃ¡s barato, la penalizaciÃ³n por el perÃ­odo mÃ¡s caro del dÃ­a o el tipo de dÃ­a o estaciÃ³n mÃ¡s caro no exceda en mÃ¡s del 50 % del importe del peaje que, de no ser asÃ­, se aplicarÃ­a al vehÃ­culo de que se trate.
3. Siempre que se cumplan las condiciones del apartado 1, las tarifas de peaje podrÃ¡n, en casos excepcionales para proyectos especÃ­ficos de alto interÃ©s europeo y que estÃ© debidamente justificado en el expediente de contrataciÃ³n, estar sometidas a otras formas de modulaciÃ³n a fin de garantizar la viabilidad comercial de tales proyectos, cuando estÃ©n expuestos a la competencia directa con otros modos de transporte para vehÃ­culos. La estructura tarifaria resultante deberÃ¡ ser lineal y proporcionada, hacerse pÃºblica y estar a disposiciÃ³n de todos los usuarios en las mismas condiciones, y no deberÃ¡ acarrear costes adicionales que se repercutan a otros usuarios en forma de peajes mÃ¡s elevados.
4. Cuando en algÃºn tramo de autopista en rÃ©gimen de concesiÃ³n de las incluidas en el Ã¡mbito del presente real decreto las tarifas de aplicaciÃ³n a los vehÃ­culos afectados por el mismo se encuentren moduladas en funciÃ³n de la emisiÃ³n de contaminantes o en funciÃ³n de la hora del dÃ­a, el tipo de dÃ­a o de estaciÃ³n, sus importes deberÃ¡n adaptarse a lo establecido en el apartado 2 cuando se renueve el correspondiente contrato o Ã©ste sufra una modificaciÃ³n sustancial.
ArtÃ­culo 9. Recargos a los peajes.
Sin perjuicio de lo establecido en el artÃ­culo 4, en casos excepcionales podrÃ¡ aÃ±adirse un recargo a los peajes de determinados tramos de autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n de la Red de Carreteras del Estado perteneciente a la Red Transeuropea de Carreteras situados en regiones montaÃ±osas si en los mismos hay graves problemas de congestiÃ³n que afecten a la libre circulaciÃ³n de los vehÃ­culos, o si la utilizaciÃ³n de los mismos por los vehÃ­culos da lugar a daÃ±os medioambientales significativos. PodrÃ¡ establecerse el recargo una vez que se haya recibido la aceptaciÃ³n por parte de la ComisiÃ³n o que se hagan efectivas las modificaciones establecidas por la misma. Cualquier recargo que se establezca conforme a lo dispuesto en el presente artÃ­culo deberÃ¡ respetar las siguientes condiciones:
a) Los ingresos generados por el mismo se invertirÃ¡n en proyectos prioritarios de interÃ©s europeo especificados en el anexo III de la DecisiÃ³n n.Âº 884/2004/CE, que contribuyan directamente a paliar la congestiÃ³n o el daÃ±o medioambiental de que se trate y que estÃ©n situados en el mismo corredor que el tramo de carretera en el que se aplica el recargo.
b) El recargo, que podrÃ¡ aplicarse a peajes que varÃ­en de acuerdo con lo dispuesto en el artÃ­culo 8, no serÃ¡ superior al 15 % del peaje medio ponderado calculado de acuerdo con el artÃ­culo 4. Excepcionalmente dicho recargo puede llegar al 25% si los ingresos generados se invierten en tramos transfronterizos de proyectos prioritarios de interÃ©s europeo que comporten infraestructuras de regiones montaÃ±osas.
c) La aplicaciÃ³n del recargo no darÃ¡ lugar a una discriminaciÃ³n injusta del trÃ¡fico comercial respecto de otros usuarios de la carretera.
d) Con anterioridad a la aplicaciÃ³n del recargo, el Ministerio de Fomento presentarÃ¡ a la ComisiÃ³n los planes financieros para la infraestructura a la que se aplica el mismo y un anÃ¡lisis de costes y beneficios para el nuevo proyecto de infraestructuras.
e) El perÃ­odo al cual se aplique el recargo estarÃ¡ previamente definido y delimitado. La previsiÃ³n de ingresos durante dicho perÃ­odo como consecuencia de la aplicaciÃ³n del recargo debe ajustarse al contenido de los planes financieros y al anÃ¡lisis de costes y beneficios presentados a la ComisiÃ³n Europea.
La aplicaciÃ³n de esta disposiciÃ³n a nuevos proyectos transfronterizos estarÃ¡ supeditada al acuerdo de los Estados miembros afectados.
ArtÃ­culo 10. Pago de peajes.
1. Los peajes se aplicarÃ¡n, recaudarÃ¡n y se controlarÃ¡ su pago de forma que se obstaculice lo menos posible la fluidez del trÃ¡fico. Las estaciones para el pago de peajes tendrÃ¡n las instalaciones adecuadas a fin de mantener unos niveles de seguridad vial adecuados.
2. El sistema de recaudaciÃ³n de los peajes no deberÃ¡ poner en una situaciÃ³n de desventaja injustificada, econÃ³mica o de otro tipo, a los usuarios no habituales de la red de carreteras. En particular, si en su caso se acordase la obligatoriedad de recaudar los peajes exclusivamente mediante un sistema para el que sea preciso el uso de dispositivos instalados a bordo de los vehÃ­culos, se facilitarÃ¡n los dispositivos de a bordo correspondientes en condiciones administrativas y econÃ³micas razonables.
ArtÃ­culo 11. DocumentaciÃ³n tipo de vehÃ­culo.
Si durante un control un conductor no puede facilitar los documentos del vehÃ­culo necesarios para determinar la informaciÃ³n a que se refiere el artÃ­culo 8.2 a) ni el tipo de vehÃ­culo, se podrÃ¡n aplicar las tarifas de peaje mÃ¡s elevadas previstas para los vehÃ­culos de la categorÃ­a correspondiente.
ArtÃ­culo 12. SupervisiÃ³n del Sistema de Peajes.
Sin perjuicio de las comunicaciones a la ComisiÃ³n establecidas en la disposiciÃ³n adicional, el Ministerio de Fomento supervisarÃ¡ el sistema de peajes en las carreteras afectadas por la Directiva 2006/38/CE para asegurarse de que funciona de forma transparente y no discriminatoria e informarÃ¡ a la ComisiÃ³n Europea sobre el mismo.
DisposiciÃ³n adicional primera. Comunicaciones a la ComisiÃ³n Europea.
El Ministerio de Fomento remitirÃ¡ a la ComisiÃ³n Europea toda la informaciÃ³n requerida por la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo deÂ 2006, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, deÂ 17 de junio de 1999, relativa a la aplicaciÃ³n de gravÃ¡menes a los vehÃ­culos pesados de transporte de mercancÃ­as por la utilizaciÃ³n de determinadas infraestructuras.
La informaciÃ³n correspondiente a las carreteras que, formando parte de la Red Transeuropea, no sean de titularidad estatal habrÃ¡ de ser facilitada por sus Administraciones titulares a la AdministraciÃ³n General del Estado, con objeto de que Ã©sta cumpla las obligaciones de informaciÃ³n a la ComisiÃ³n Europea impuestas al Reino de EspaÃ±a por la Directiva indicada en el pÃ¡rrafo anterior.
DisposiciÃ³n adicional segunda. AplicaciÃ³n de la clÃ¡usula 43 del Pliego de ClÃ¡usulas Generales para la construcciÃ³n, conservaciÃ³n y explotaciÃ³n de autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n.
La posibilidad de bonificaciÃ³n de peajes prevista en la clÃ¡usula 43 del Pliego de ClÃ¡usulas Generales para la construcciÃ³n, conservaciÃ³n y explotaciÃ³n de autopistas en rÃ©gimen de concesiÃ³n, aprobado por Decreto 215/1973, de 25 de enero, se ajustarÃ¡, por lo que respecta a las autopistas estatales de peaje que formen parte de la Red Transeuropea de Carreteras a las determinaciones del presente real decreto.
Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artÃ­culo 149.1.24.Âª de la ConstituciÃ³n que atribuye al Estado la competencia sobre las obras pÃºblicas de interÃ©s general.
Mediante este real decreto se incorpora al derecho espaÃ±ol la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicaciÃ³n de gravÃ¡menes a los vehÃ­culos pesados de transporte de mercancÃ­as por la utilizaciÃ³n de determinadas infraestructuras.
Se faculta al Ministro de Fomento para que dicte las disposiciones necesarias para la aplicaciÃ³n de lo establecido en este real decreto.
JOSÃ BLANCO LÃPEZ
Principios fundamentales para la imputaciÃ³n de costes y el cÃ¡lculo de peajes
El presente anexo define los principios fundamentales para el cÃ¡lculo de los peajes medios ponderados con el fin de cumplir lo dispuesto en el artÃ­culo 4.
No obstante la obligaciÃ³n de que los peajes guarden relaciÃ³n con los costes, la AdministraciÃ³n podrÃ¡ decidir, de conformidad con el artÃ­culo 5.2, no recuperar la totalidad de los costes mediante los ingresos en concepto de peaje, o, de conformidad con el artÃ­culoÂ 8, no ajustar al promedio el importe de determinados peajes. La aplicaciÃ³n de estos principios deberÃ¡ concordar plenamente con la normativa vigente, en particular con el requisito de que los contratos de concesiÃ³n se adjudiquen de conformidad con la LeyÂ 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector PÃºblico.
Cuando la AdministraciÃ³n entable negociaciones con una o mÃ¡s terceras partes con vistas a la celebraciÃ³n de un contrato de concesiÃ³n para la construcciÃ³n o explotaciÃ³n de una parte de su infraestructura, o cuando, con tal finalidad, asuma un compromiso similar sobre la base de la legislaciÃ³n nacional o de un acuerdo celebrado por la AdministraciÃ³n segÃºn lo establecido en la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector PÃºblico, el cumplimiento de estos principios se evaluarÃ¡ en funciÃ³n del resultado de dichas negociaciones.
1.1 Costes de inversiÃ³n.
Los costes de inversiÃ³n incluirÃ¡n los costes de construcciÃ³n, incluidos los costes de financiaciÃ³n, y los costes de desarrollo de las infraestructuras, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversiÃ³n de capital o de margen de beneficios. TambiÃ©n se incluirÃ¡n los costes de expropiaciÃ³n para la adquisiciÃ³n de los terrenos necesarios, planificaciÃ³n, diseÃ±o, supervisiÃ³n de los contratos de construcciÃ³n y gestiÃ³n de proyectos y los correspondientes a excavaciones arqueolÃ³gicas y estudios del suelo, asÃ­ como otros gastos accesorios pertinentes.
La recuperaciÃ³n de los costes de construcciÃ³n estarÃ¡ en funciÃ³n bien de la vida Ãºtil predeterminada de la infraestructura, bien de otro perÃ­odo de amortizaciÃ³n, no inferior a 20 aÃ±os, que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiaciÃ³n mediante un contrato de concesiÃ³n o de otro tipo. La duraciÃ³n del perÃ­odo de amortizaciÃ³n podrÃ¡ ser un factor clave en las negociaciones para la adjudicaciÃ³n de contratos de concesiÃ³n, sobre todo si la AdministraciÃ³n desea fijar, dentro del contrato, un nivel mÃ¡ximo para el peaje medio ponderado aplicable.
Sin perjuicio del cÃ¡lculo de los costes de inversiÃ³n, la recuperaciÃ³n de los costes podrÃ¡:
Distribuirse uniformemente a lo largo del perÃ­odo de amortizaciÃ³n o de forma ponderada durante los primeros aÃ±os, los aÃ±os intermedios o los Ãºltimos aÃ±os de dicho perÃ­odo, siempre que esa ponderaciÃ³n se haga de manera transparente.
Establecer la indexaciÃ³n de los peajes a lo largo del perÃ­odo de amortizaciÃ³n.
Todos los costes histÃ³ricos estarÃ¡n basados en los importes abonados. Los costes aÃºn pendientes estarÃ¡n basados en previsiones razonables.
PodrÃ¡ suponerse que las inversiones se financiaran mediante emprÃ©stitos. El tipo de interÃ©s que deberÃ¡ aplicarse a los costes histÃ³ricos serÃ¡ el que se haya aplicado a los emprÃ©stitos durante el perÃ­odo correspondiente.
Los costes serÃ¡n asignados a los vehÃ­culos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporciÃ³n de trÃ¡fico de vehÃ­culos pesados que deberÃ¡ soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehÃ­culos-kilÃ³metros recorridos por los vehÃ­culos pesados podrÃ¡n ajustarse mediante Â«factores de equivalenciaÂ» objetivamente justificados, como los que se recogen en el punto 3.
La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberÃ¡ ser razonable, en funciÃ³n de las condiciones del mercado, y podrÃ¡ ser modificada con objeto de conceder a una tercera parte contratada incentivos en relaciÃ³n con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrÃ¡ evaluarse utilizando indicadores econÃ³micos, como la tasa interna de retorno de la inversiÃ³n o el coste medio ponderado del capital.
1.2 Costes anuales de mantenimiento y costes de las reparaciones estructurales.
Estos costes incluirÃ¡n tanto los costes anuales de mantenimiento de la red como los costes periÃ³dicos derivados de reparaciones, refuerzo y renovaciÃ³n del firme, con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo.
Los costes se distribuirÃ¡n entre los vehÃ­culos pesados y el resto de los vehÃ­culos en funciÃ³n de los porcentajes reales y previstos de vehÃ­culos- kilÃ³metros recorridos, y podrÃ¡n ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 3.
2. Costes de explotaciÃ³n, gestiÃ³n y peaje.
Este tipo de costes incluirÃ¡ todos los costes en que incurra el concesionario de la infraestructura que no estÃ©n cubiertos por el apartado 1 y se refieran a la puesta en marcha, a la explotaciÃ³n y gestiÃ³n de la infraestructura y al sistema de peaje. En particular, incluirÃ¡:
Los costes de construcciÃ³n, instalaciÃ³n y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago.
Los costes diarios derivados de la explotaciÃ³n, administraciÃ³n y aplicaciÃ³n de los sistemas de cobro de peajes.
Las tasas y cargas administrativas relativas a los contratos de concesiÃ³n.
Los costes de gestiÃ³n, administrativos y de servicios relativos a la explotaciÃ³n de la infraestructura.
Dichos costes se distribuirÃ¡n de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehÃ­culos sujetas al sistema de peaje.
3. Porcentaje de trÃ¡fico correspondiente a los vehÃ­culos de transporte de mercancÃ­as, factores de equivalencia y mecanismo de correcciÃ³n.
El cÃ¡lculo de los peajes se efectuarÃ¡ basÃ¡ndose en los porcentajes reales y previstos de vehÃ­culos-kilÃ³metros recorridos por vehÃ­culos pesados, ajustados, si asÃ­ se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcciÃ³n y reparaciÃ³n de las infraestructuras para uso de los vehÃ­culos de transporte de mercancÃ­as. Los factores de equivalencia se basarÃ¡n en criterios objetivamente justificables y se harÃ¡n pÃºblicos.
Clase de VehÃ­culo(1) Factores de equivalencia
Reparaciones estructurales(2) Inversiones Mantenimiento anual
(1) Para la determinaciÃ³n de la clase de vehÃ­culo, vÃ©ase el anexo III.
(2) Las clases de vehÃ­culos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente.
Para no afectar al equilibrio econÃ³mico-financiero de la concesiÃ³n de acuerdo con la normativa vigente, los regÃ­menes de peaje que se basen en previsiones de los volÃºmenes de trÃ¡fico deberÃ¡n contar con un mecanismo de correcciÃ³n mediante el cual se ajustarÃ¡n periÃ³dicamente los peajes con el fin de adaptar cualquier exceso o defecto en la recuperaciÃ³n de costes que se deba a errores de previsiÃ³n.
ClasificaciÃ³n de vehÃ­culos segÃºn lÃ­mites de emisiÃ³n
1. VehÃ­culo Â«EURO 0Â».
Masa de monÃ³xido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de Ã³xidos de nitrÃ³geno (NOx) g/kWh
2. VehÃ­culos Â«EURO IÂ»/Â«EURO IIÂ».
Â Masa de monÃ³xido de carbono (CO) g/kWg Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de Ã³xidos de nitrÃ³geno (NOx) g/kWh Masa de partÃ­culas (MP)
VehÃ­culo EURO I 4,9 1,23 9,0 0,4 (1)
VehÃ­culo EURO II 4,0 1,1 7,0 0,15
(1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85kW se aplicarÃ¡ un coeficiente de 1,7 al valor lÃ­mite de las emisiones de partÃ­culas.
3. VehÃ­culos Â«EURO IIIÂ»/Â«EURO IVÂ»/Â«EURO VÂ»/Â«VEMÂ».
Las masas especÃ­ficas de monÃ³xido de carbono, hidrocarburos totales, Ã³xidos de nitrÃ³geno y partÃ­culas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberÃ¡n superar los valores siguientes.(1)
Â Masa de monÃ³xido de carbono (CO)
g/kWh Masa de hidrocarburos (HC)
g/kWh Masa de Ã³xidos
de nitrÃ³geno (NOx)
g/kWh Masa de partÃ­culas (MP) g/kWh Humos m-1
VehÃ­culo EURO III 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8
VehÃ­culo EURO IV 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
VehÃ­culo EURO V 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
VehÃ­culo VEM 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
(2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior aÂ 3.000 min-1.
ClasificaciÃ³n de vehÃ­culos en funciÃ³n de los daÃ±os que causan al pavimento
Los vehÃ­culos se clasifican en los tipos 0, I, II y III en funciÃ³n de los daÃ±os que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que mÃ¡s daÃ±a las infraestructuras de las carreteras). Los daÃ±os aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje. A continuaciÃ³n se define la categorÃ­a a la que pertenece cada tipo de vehÃ­culo pesado.
VehÃ­culos a motor Clase de daÃ±os
VehÃ­culos a motor y conjunto de vehÃ­culos de un peso mÃ¡ximo autorizado inferior a 7,5 toneladas 0
Ejes motores con suspensiÃ³n neumÃ¡tica o suspensiÃ³n reconocida como equivalente (1) Otros sistemas de suspensiÃ³n de los ejes motores Â
NÃºmero de ejes y peso mÃ¡ximo total en carga autorizado
(en toneladas) NÃºmero de ejes y peso mÃ¡ximo total en carga autorizado
(en toneladas) Â
Igual o superior a Inferior a Igual o superior a Inferior a Â
Dos ejes: Â
Tres ejes: Â
Cuatro ejes: Â
32 Â Â Â
(1) SuspensiÃ³n reconocida como equivalente con arreglo a la definiciÃ³n del anexo II de Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehÃ­culos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones mÃ¡ximas autorizadas en el trÃ¡fico nacional e internacional y los pesos mÃ¡ximos autorizados en el trÃ¡fico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Directiva modificada en Ãºltimo lugar por la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 67 de 9.3.2002, p. 47).
Conjunto de vehÃ­culos (vehÃ­culos articulados y trenes de carretera)
Ejes motores con suspensiÃ³n neumÃ¡tica o suspensiÃ³n reconocida como equivalente Otros sistemas de suspensiÃ³n de los ejes motores Clase de daÃ±os
31 33 31 33 Â
38 33 36 III
2 + 3 ejes: II
40 36 38 Â
Â Â 38 40 III
3 + 2 ejes: II
40 44 Â Â Â
3 + 3 ejes: Â
40 36 38 I
Â Â 38 40 II
40 44 40 44 Â

References: Real Decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto