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Timestamp: 2020-02-23 02:09:10+00:00

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﻿ Der ISPSCode findet Anwendung auf Seeschiffe im Sinne des § 1 Abs
Der ISPSCode findet Anwendung auf Seeschiffe im Sinne des § 1 Abs
Dieses Gesetz dient der landesrechtlichen Umsetzung der auf der Diplomatischen Konferenz der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization
­ IMO ­) vom 9. bis 12. Dezember 2002 in London beschlossenen Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (so genanntes SOLAS-Übereinkommen) sowie des damit verbundenen, neu eingeführten Internationalen Codes für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ISPS-Code). Ziel dieser Bestimmungen ist die Gewährleistung des vorbeugenden Schutzes der Schifffahrt vor terroristischen Anschlägen.
Der ISPS-Code findet Anwendung auf Seeschiffe im Sinne des § 1 Abs. 2 mit einer Bruttoraumzahl von 500 und darüber sowie auf Hafenanlagen (einzelne Terminals), an denen die genannten Seeschiffe abgefertigt werden. Sowohl Seeschiffe im Sinne des § 1 Abs. 2 als auch Hafenanlagen unterliegen nach diesen Vorschriften jeweils einer Risikobewertung, auf deren Grundlage ein Gefahrenabwehrplan mit Maßnahmen für drei verschiedene Gefahrenstufen erstellt werden muss. Während die Risikobewertung in staatlicher Verantwortung erstellt wird, liegt die Pflicht zur Erstellung eines Plans zur Gefahrenabwehr und die Durchführung der sich daraus ergebenden Sicherheitsmaßnahmen bei den Betreibern des Seeschiffes im Sinne des § 1 Abs. 2 bzw. der Hafenanlage. Zudem besteht für sie die Verpflichtung, Verantwortliche für die Durchführung der Gefahrenabwehrmaßnahmen (Beauftragte für die Gefahrenabwehr auf dem Schiff, im Unternehmen und in der Hafenanlage) zu benennen.
Die Änderungen des SOLAS-Übereinkommens und der ISPSCode sind nach Artikel 59 Abs. 2 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland (nachfolgend „GG" abgekürzt) durch das Gesetz zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und zum Internationalen Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen vom 22. Dezember 2003 (BGBl. II S. 2018) innerstaatlich umgesetzt worden. Außerdem ist am 19. Mai 2004 die Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ABl. EU Nr. L 129 S. 6) in Kraft getreten, welche der einheitlichen Umsetzung der SOLAS-Änderungen und des ISPS-Codes in den Mitgliedstaaten dient.
Um die praktische Durchführbarkeit der internationalen Bestimmungen in der Bundesrepublik Deutschland zu ermöglichen, bedarf es jedoch weiterer innerstaatlicher Vorschriften.
Hierfür sind sowohl der Bund als auch die Länder zuständig.
Dem Bund obliegt nach Artikel 74 Abs. 1 Nr. 21 GG die Gesetzgebungskompetenz für die Schifffahrt. Er regelt somit die Umstände, welche die Gefahrenabwehr auf dem Schiff betreffen, durch bundesrechtliche Vorschriften. Demgegenüber fallen die Hafenanlagen als Schnittstellen zwischen Schiff und Hafen nicht in den Bereich der Schifffahrt. Für dementsprechende Regelungen sind die Länder verantwortlich. Ihnen kommt nach Artikel 70 GG die Gesetzgebungskompetenz für die allgemeine Gefahrenabwehr zu. Vor dem Hintergrund, dass der ISPS-Code mit Inkrafttreten des Kapitels XI-2 des SOLAS-Übereinkommens zum 1. Juli 2004 weltweit Anwendung findet, besteht für den Landesgesetzgeber unmittelbarer Handlungsbedarf. Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf kommt Rheinland-Pfalz der Umsetzungsverpflichtung für seinen Zuständigkeitsbereich nach.
Die Umsetzung der Vorschriften des ISPS-Codes erfordert die Schaffung von Befugnisnormen, welche Eingriffe in Grundrechte der Hafenanlagenbetreiber z. B. aus Artikel 12 Abs. 1 GG (Berufsfreiheit) und Artikel 13 GG (Unverletzlichkeit der Wohnung) ermöglichen. Nach dem rechtsstaatlichen Gebot des Vorbehalts des Gesetzes sind solche Eingriffsnormen durch ein förmliches Gesetz zu regeln.
Die gesetzliche Festlegung von Befugnisnormen ist erforderlich, um es der zuständigen Behörde zu ermöglichen, die für die Risikobewertung erforderlichen Ermittlungen durchzuführen. Sie muss insbesondere befugt sein, die Hafenanlage zu betreten und zu besichtigen sowie entsprechende Auskünfte von dem Betreiber der Hafenanlage zu verlangen. Zudem muss die zuständige Behörde die erforderlichen Befugnisse zur Überprüfung der Einhaltung des Plans zur Gefahrenabwehr besitzen, d. h. auch zu diesem Zweck die Hafenanlage betreten und besichtigen können.
Neben der Durchführung der Risikobewertung und der Erstellung des Plans zur Gefahrenabwehr ist die Pflicht der Hafenanlagenbetreiber zur Benennung eines Beauftragten für die Gefahrenabwehr in der Hafenanlage sowie dessen Schulung an einer zu diesem Zweck zertifizierten Ausbildungseinrichtung zu normieren. Daneben sind die Kriterien zu regeln, nach denen eine so genannte anerkannte Stelle zur Gefahrenabwehr zu zertifizieren ist.
Um für die betroffene Hafenwirtschaft Rechtssicherheit durch eine einheitliche Umsetzung des ISPS-Codes zu gewährleisten, orientiert sich dieser Gesetzentwurf unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Landesrechts an dem entsprechenden nordrhein-westfälischen Hafenanlagensicherheitsgesetz vom 3. Mai 2005 (GV. NRW. S. 489), das seinerseits auf einem Musterentwurf für ein Durchführungsgesetz in den fünf norddeutschen Küstenländern basiert. Diese Vorgehensweise schafft Klarheit für alle Beteiligten im Bereich Schifffahrt und Häfen und verhindert Wettbewerbsverzerrungen.
Die Umsetzungsregelungen des Landes Rheinland-Pfalz sind erforderlich, um die im ISPS-Code bestehenden Lücken auszufüllen. Da der Code selbst bereits in Bundesrecht umgesetzt ist, brauchen die dort enthaltenen Regelungen nicht nochmals im Landesgesetz aufgeführt zu werden. Wo dies dennoch geschieht, soll es dem besseren Verständnis und der besseren Lesbarkeit dienen.
Überschneidungen von Bestimmungen des vorliegenden Gesetzentwurfs mit den Bestimmungen der Landeshafenverordnung vom 10. Oktober 2000 (GVBl. S. 421, BS 75-50-15) sind Begründung aufgrund der unterschiedlichen Schutzrichtungen der Regelungen nicht zu erwarten. Hierfür ist maßgeblich, dass die Landeshafenverordnung im Wesentlichen verkehrliche bzw. umweltschutzrechtliche Zielrichtungen zum Gegenstand hat, während das Landesgesetz über die Sicherheit in Hafenanlagen der Umsetzung von europarechtlichen Vorgaben zur Terrorismusabwehr dient.
Unterschiedliche Auswirkungen auf die spezifische Lebenssituation von Frauen und Männern sind durch das Landesgesetz nicht zu erwarten.
Da es sich nicht um ein Vorhaben mit großer Wirkungsbreite oder erheblichen Auswirkungen handelt, bedurfte es keiner Gesetzesfolgenabschätzung, die über die bei allen Gesetzentwürfen erfolgende Prüfung der Notwendigkeit der Maßnahme und ihrer Auswirkungen hinausgeht.
Nach Maßgabe des § 1 des Konnexitätsausführungsgesetzes vom 2. März 2006 (GVBl. S. 53, BS 2020-5) ist das Konnexitätsprinzip vorliegend nicht berührt.
Zu § 1 (Zielsetzung und Geltungsbereich)
Ziel des Gesetzes ist der Schutz bestimmter Hafenanlagen in Rheinland-Pfalz vor terroristischen Angriffen durch Umsetzung der internationalen Bestimmungen des SOLAS-Übereinkommens und des ISPS-Codes. Der Geltungsbereich des Gesetzes erstreckt sich dabei auf öffentliche und private Hafenanlagen in Rheinland-Pfalz, die Seeschiffe im Sinne des Absatzes 2 abfertigen. Für diese Infrastruktureinrichtungen besteht eine höhere Wahrscheinlichkeit, Ziel von terroristischen Anschlägen zu werden.
Zu den Absätzen 2, 4 und 5
Die Bestimmungen der Absätze 2, 4 und 5 geben zur Klarstellung die wesentlichen Bestimmungen zum Anwendungsbereich des ISPS-Codes und aus dessen Teil A Abschnitt 3 wieder. Als gelegentlich im Sinne des Absatzes 4 Satz 1 ist eine regelmäßige oder unregelmäßige Abfertigung von Seeschiffen im Sinne des Absatzes 2 zu verstehen, die aufgrund einer geringen Anzahl von Fällen pro Jahr eine offensichtlich untergeordnete Bedeutung für die Umschlagsanlage hat, soweit der einzelne Schiffsverkehr nicht Besonderheiten im Sinne von Zielsetzung und Anwendungsbereich des ISPS-Codes aufweist.
Entscheidet sich der Betreiber einer Hafenanlage, ohne dass er dazu nach den Bestimmungen des Absatzes 2 verpflichtet wäre, auf freiwilliger Basis eine Zertifizierung vornehmen zu lassen, und wird der Plan zur Gefahrenabwehr von der zuständigen Behörde genehmigt, so stellt Absatz 3 klar, dass in diesem Fall die Bestimmungen dieses Gesetzes in vollem Umfang Anwendung finden. Zudem wird die Kostenpflicht des Anlagenbetreibers nach § 21 festgelegt, sollte er seinen Antrag auf Genehmigung des Gefahrenabwehrplans vor Abschluss des Verfahrens zurücknehmen.
Die Definitionen dienen dem besseren Verständnis des Gesetzes mit seinen Bezügen zu den internationalen Regelungen und den Begriffen der Verordnung (EG) Nr. 725/2004. Die Begriffsbestimmungen entsprechen größtenteils denen des Kapitels XI-2 des SOLAS-Übereinkommens bzw. des ISPSCodes sowie der Verordnung (EG) Nr. 725/2004. Eine eigenständige Inhaltsbestimmung weisen die Begriffe „abfertigen" und „Betreiber einer Hafenanlage" auf. Der Begriff Rechtsträger in Nummer 4 („Betreiber einer Hafenanlage") umfasst für dieses Gesetz sowohl natürliche als auch juristische Personen des Privatrechts oder des öffentlichen Rechts sowie teilrechtsfähige Personenmehrheiten (z. B. GbR, OHG, KG).
Zu § 3 (Zuständige Behörden)
Die Vorschrift bestimmt das für die Angelegenheiten des Verkehrs zuständige Ministerium als zuständige Behörde für alle Aufgaben mit Ausnahme der Aufgaben nach den §§ 6 und 15 bis 19. Das für die Angelegenheit des Verkehrs zuständige Ministerium ist die so genannte „Designated Authority" im Sinne des SOLAS-Übereinkommens für den in Absatz 1 festgelegten Aufgabenbereich.
Da in Rheinland-Pfalz derzeit lediglich zwei Hafenanlagen unter die Bestimmungen des ISPS-Codes fallen, erscheint es unverhältnismäßig, eigene Verwaltungsstrukturen aufzubauen.
Mit der Bestimmung in Satz 2 wird die Möglichkeit geschaffen, die Aufgaben der zuständigen Behörde insbesondere im Wege der Organleihe durch die zuständige Behörde eines anderen Bundeslandes wahrnehmen zu lassen. In diesem Fall kann auf die praktischen Erfahrungen und das Wissen der Behörde eines Landes zurückgegriffen werden, das von den Bestimmungen des ISPS-Codes in weitaus größerem Umfang betroffen ist.
Sofern der zuständigen Behörde ein rechtzeitiges Handeln nicht möglich ist (z. B. bei Vorgängen außerhalb der Dienstzeiten), kann das Wasserschutzpolizeiamt an ihrer Stelle und in ihrem Namen handeln. Ein gesetzliches Mandat des Wasserschutzpolizeiamtes hierfür ist erforderlich, da Fälle vorstellbar sind, in denen die Schwelle zur ordnungsbehördlichen bzw. polizeilichen Gefahr nicht erreicht wird und damit die so genannte Eilfallzuständigkeit der (Wasserschutz-)Polizei nach § 1 Abs. 7 des Polizei- und Ordnungsbehördengesetzes nicht besteht.
Die Aufgaben der Gefahrenstufenfestlegung und der Zuverlässigkeitsüberprüfung stellen hoheitliche Aufgaben dar, die wegen der Sicherheitsrelevanz und der Sachnähe durch das Land Rheinland-Pfalz selbst wahrgenommen werden. Zuständige Behörde für diese Aufgaben ist das für die öffentliche Sicherheit und Ordnung zuständige Ministerium oder eine im Wege der Rechtsverordnung durch dieses Ministerium bestimmte andere Stelle. Satz 2 enthält insoweit die erforderliche Verordnungsermächtigung für das für die öffentliche Sicherheit und Ordnung zuständige Ministerium.
Nach Absatz 3 nehmen die zuständigen Behörden ihre Aufgaben nach diesem Gesetz in Verbindung mit dem SOLASÜbereinkommen, dem ISPS-Code und der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 als Sonderordnungsbehörden wahr. Ihnen obliegt damit die Gewährleistung der Sicherheit von Hafenanlagen, welche den vorgenannten Bestimmungen unterliegen.
Zu § 4 (Befugnisse der zuständigen Behörde)
Um ihre Aufgaben nach dem SOLAS-Übereinkommen und dem ISPS-Code wahrnehmen zu können, räumt Absatz 1 der zuständigen Behörde bestimmte Befugnisse ein. Diese sind die jederzeitige Betretens- und Besichtigungsbefugnis bezüglich der diesem Gesetz unterliegenden Hafenanlagen sowie die Befugnis zur Forderung von Auskünften gegenüber dem jeweiligen Betreiber der Hafenanlage.
Hierdurch wird die zuständige Behörde in die Lage versetzt, eine Risikobewertung nach § 10 durchführen zu können. Die Risikobewertung setzt genaue Kenntnisse der zu bewertenden Örtlichkeiten voraus. Die Mitarbeiter der Behörde müssen daher die Hafenanlage betreten und besichtigen, um Schwachstellen erkennen zu können. Sie müssen darüber hinaus Auskünfte zu wichtigen Elementen einer Hafenanlage erhalten, wie sie in Teil B Abs. 15 des ISPS-Codes, veröffentlicht im Verkehrsblatt 2004 S. 32, im Einzelnen aufgeführt sind. Hierzu gehören insbesondere Aspekte der baulichen Sicherheit, Personalschutzsysteme, die Transport-Infrastruktur, Versorgungseinrichtungen oder Telekommunikations- und Computersysteme. Es müssen ferner Betriebsabläufe innerhalb der Hafenanlage und frühere sicherheitsrelevante Ereignisse analysiert werden. Die Durchführung einer Risikobewertung erfordert eine vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen dem Betreiber der Hafenanlage und der Behörde.
Im Rahmen der Risikobewertung ist die Ausübung der Befugnis zum Betreten der Hafenanlage nur nach vorheriger Anmeldung und Absprache mit dem Betreiber der Hafenanlage zulässig, da diesem eine Vorbereitungszeit einzuräumen ist, innerhalb derer er die für eine Bewertung erforderlichen Unterlagen zusammenstellen kann. Die Kontrolle der dem Betreiber der Hafenanlage obliegenden Gefahrenabwehrmaßnahmen ist nicht von einer solchen Vorankündigung und Terminabsprache abhängig.
Nach Absatz 2 ist die zuständige Behörde befugt, im Einzelfall durch Verfügung sicherzustellen, dass die Vorgaben des SOLAS-Übereinkommens, des ISPS-Codes, der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 und dieses Gesetzes eingehalten werden.
Ebenso hat die zuständige Behörde Maßnahmen zu treffen, um der Gefährdung einer Hafenanlage oder eines an dieser anliegenden Seeschiffes im Sinne des § 1 Abs. 2 zur Vermeidung von Schäden an Leben, Gesundheit, Eigentum und sonstigen Gütern von erheblichem Wert für das Personal und die Hafenanlage bzw. das anliegende Seeschiff im Sinne des § 1 Abs. 2 selbst entgegenzuwirken.
Die Möglichkeit der Untersagung des Abfertigungsbetriebes für den Betreiber der Hafenanlage in Absatz 3 stellt im Einzelfall das letzte und äußerste Mittel der zuständigen Behörde dar, um eine Beachtung der Bestimmungen des SOLAS-Übereinkommens, des ISPS-Codes und der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 zu gewährleisten. In Ansehung der schwerwiegenden Rechtsfolge einer solchen Maßnahme hat die zuständige Behörde den Betreiber der Hafenanlage vorher wiederholt zur Vorlage eines genehmigungsfähigen Plans zur Gefahrenabwehr bzw. zur Durchführung der darin vorgesehenen Maßnahmen aufzufordern. Eine solche einschneidende Maßnahme kommt in Betracht, wenn der Betreiber der Hafenanlage keinen oder nur einen nicht genehmigungsfähigen Plan zur Gefahrenabwehr vorgelegt hat und mit der zuständigen Behörde keine Einigung über alternative einstweilige Maßnahmen zur Gefahrenabwehr, die ein gleichwertiges Niveau der Sicherheit für eine Übergangszeit bieten, erzielt werden konnte. Entsprechendes gilt, wenn die im genehmigten Plan zur Gefahrenabwehr vorgesehenen Maßnahmen vom Betreiber der Hafenanlage nicht umgesetzt werden.
Die Untersagung der Schiffsabfertigung kann in solchen Fällen erforderlich sein, um eine Sicherheitslücke zu verhindern, die sich auf den Gesamthafen und die internationalen Handelsbeziehungen im Seeverkehr auswirken kann.
Zu Absatz 4: Absatz 4 ermächtigt die zuständige Behörde zu Maßnahmen gegenüber Dritten, wenn durch deren Tun oder Unterlassen im Einzelfall die nach dem SOLAS-Übereinkommen, dem ISPS-Code, der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 oder diesem Gesetz erforderliche Sicherheit der Hafenanlage oder eines den vorgenannten Bestimmungen unterliegenden Schiffes an der Hafenanlage nicht gewährleistet ist.
Zu § 5 (Einlaufverbot und Ausweisung aus dem Hafen)
Durch Absatz 1 werden die Voraussetzungen festgelegt, unter denen die zuständige Behörde einem Schiff das Einlaufen in den Hafen untersagen kann. Die Befugnis zur Erteilung eines Einlaufverbots ist erforderlich, um im Einzelfall einer unmittelbaren Gefährdung der Hafenanlage selbst oder des Hafengebiets bzw. der sich innerhalb derselben befindlichen Rechtsgüter durch das einlaufende Schiff begegnen zu können.
Diese Befugnis besteht aufgrund landesgesetzlicher Bestimmung unabhängig von den Kontrollmaßnahmen gegenüber Schiffen nach Kapitel XI-2 Regel 9 des SOLAS-Übereinkommens.
Zu Absatz 2: Absatz 2 ermächtigt die zuständige Behörde unter den Voraussetzungen des Absatzes 1, bereits in den Hafen eingelaufene bzw. sich an einer Hafenanlage befindende Schiffe des Hafens zu verweisen. Auch hier muss es durch die Anwesenheit des Schiffes zu einer unmittelbaren Gefährdung der nach Absatz 1 geschützten Rechtsgüter kommen.

References: § 1
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 § 21
 § 3
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 § 4
 § 10
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 § 5