Source: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/12/
Timestamp: 2017-07-26 22:33:31+00:00

Document:
LOS QUE INTEGRAMOS CRÓNICA FERROVIARIA DESEAMOS A
TODOS NUESTROS LECTORES Y AMIGOS UN 2014 LLENO DE AMOR Y PROSPERIDAD, ESPERANDO
QUE EL NUEVO AÑO VENGA ACOMPAÑADO DE VERDADERAS REALIZACIONES FERROVIARIAS PARA
Allá por el 06 de Diciembre pasado nos encontramos con la sorprendente
noticia que el ministro del Interior y Transportes, Florencio Randazzo,
"echó este viernes al presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria
Sociedad del Estado (Sofse), Alejandro Croucher, cansado de las quejas por los
presuntos maltratos del funcionario a los empleados del organismo", según
informara el medio LaPolíticaonlina y que Crónica Ferroviaria publicara en su
blog con el título: "RANDAZZO ECHÓ AL PRESIDENTE DE LA SOFSE" (para ver
nota hacer click en el siguiente link http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/12/randazzo-echo-al-presidente-de-la-sofse.html).
En esa ocasión en una N. de la R. de Crónica Ferroviaria sobre la nota
arriba mencionada de la agencia LPO, decíamos lo siguiente: "Todavía no
tenemos la confirmación oficial sobre la noticia que publica el medio La
Política on line. Quisimos comunicarnos con la SOFSE y no pudimos, nadie
contestaba. De ser verdad esta información, sería una lástima por el Ing.
Croucher, ya que conocemos que es una persona que sabe mucho de ferrocarriles,
y el trato que tuvo siempre con Crónica Ferroviaria fue el mejor
Pero bueno, esperamos el parte oficial y que informe detalladamente el
porqué del reemplazo del Ing. Croucher."
Pasaron varios días desde esa actitud tomada por el señor Ministro del
Interior y Transporte de echar al Ing. Croucher como Presidente de la SOFSE, y
todavía no sabemos a ciencia cierta cuáles fueron los motivos de ese pedido de
renuncia o despido, cosa que deseamos conocer, y quién va a ser su sucesor,
aunque ya sabemos que el señor Ignacio José Casasola, quien es oriundo de
Chivilcoy y que se desempeña o desempeñaba como secretario privado de Randazzo,
es el que estaría hoy al frente de la Operadora Ferroviaria Sociedad del
Estado, todavía sin nombramiento. Es más, en la página web de la SOFSE ya no
figuran quienes son los integrantes de dicha empresa estatal ferroviaria.
Así las cosas, pasamos de tener un presidente con pasado ferroviario y
conocimiento del medio (al que no han dejado progresar), a otro que no lo
tiene. Pero bueno, como decía mi abuela: "el hábito no hace al
monje....", por lo que le deseo lo mejor y pueda cumplir cabalmente con
todos los requisitos por la que fue creada la Operadora Ferroviaria Sociedad
del Estado (SOFSE) en el año 2008 por Ley de la Nación Nro. 26352, “que tiene
como función la prestación de los servicios de transporte ferroviario que le
sean asignados, tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas,
incluyendo el mantenimiento del material rodante”. Que así sea, pero que además queremos verlo EJECUTIVO en beneficio del transporte ferroviario.
Ignacio José Casasola,
Ing. Alejandro Croucher,
Si bien era una noticia que ya sabíamos desde hace tiempo, recién en el
día de hoy se comenzó a efectuar el traslado del coche motor Materfer 001 que
pertenecía a la dotación de material ferroviario de la Línea Belgrano Sur a la
Provincia del Chaco, donde prestará servicio de pasajeros en la ex empresa
SEFECHA hoy operada por la SOFSE.
Según Wikipedia, "El coche motor Materfer 001 (denominado CM 001)
junto a su remolque (denominado CR001) son un trabajo realizado por Materfer
bajo la nueva administración del empresario Sergio Taselli. Esta unidad fue
equipada con un motor diésel Fiat Iveco y una caja automática Allison, puertas
automáticas plegables y una cabina de conducción que se destaca por su
"El frente del mismo fue copiado del frente de los coches
eléctricos Toshiba del Ferrocarril General Roca".
"Este coche motor fue realizado sobre la caja de coches de larga
distancia pertenecientes al Ferrocarril General Belgrano que se encontraban
desmantelados dentro del predio de la fábrica ferroviaria".
De ahora en más, el coche motor Materfer 001 que brindara desde hace
años servicios de pasajeros en la Línea Belgrano Sur, a partir de unos días se
lo podrá observar circulando por la Provincia del Chaco. Publicado por
Coche motor Materfer 001,
Extemporizado de toda circunstancia gubernamental o de quién sea el que
gobierne, va una definición de mi autoría y una reflexión parafraseando a
No importa en cuál de estos 203 años de historia de nuestro país los
hubiera escrito. Da igual. "La Capital se come todo" y las redes de
servicios son exprimidas en todo tiempo.
Principio de EXHAUSTIVACIÓN de recursos técnicos: (Luz, trenes, gas,
Se puede definir como PRINCIPIO DE EXHAUSTIVACIÓN de recursos técnicos a
la acción de conceder un servicio público a una empresa para que la misma
brinde el servicio asignado a muy baja tarifa, muy altas ganancias, exprimiendo
hasta el fin los recursos técnicos como las vías del ferrocarril, los cables de
la electricidad, los pozos de petróleo, las rutas, las cañerías y plantas
cloacales, las cañerías y plantas de agua potable, y, por supuesto, explotar a
los ciudadanos hasta que éstos no soporten más.
Luego, el Estado, se hace cargo de la cosa para seguir exprimiendo el
mismo recurso técnico aún mucho más. Y hoy tocan a tu luz...digo, te cortaron la luz
Y cuando frenaron la construcción de locomotoras en Argentina (1956), no
te importó porque no eras trabajador industrial.
Y cuando decidieron que ENTel no ponga más teléfonos en el
"interior", no te preocupó porque vivías en Capital.
Y cuando levantaron 17.000 Km de ferrocarriles aplaudiste porque eso
"descentralizaría a Buenos Aires" (¿cuac?).
Y cuando miles de pueblos y parajes no tenían electricidad hasta entrado
el Siglo XXI, no te importó porque vos no vivías por allí.
Y cuando cientos de pueblos y parajes no consiguen kerosene, gasoil, o
gas, te quejás porque "desmontan los bosques nativos".
Y cuando jamás asfaltaron los accesos a cientos de pueblos tampoco te
importó porque tenés vereda, asfalto y colectivo en la puerta.
Y cuando te cortaron la luz porque millones de aires acondicionardos
urbanos demostraron que no hay gas para las usinas, que no hay usinas, que no
hay cables, que no hay nada, en tú urbanizada metrópolí....entonces hasta te
volviste piqueter@ y, quizá, antigubernamental.
Hace días que venimos informando a todos nuestros lectores sobre el
grave problema que viene soportando desde hace mucho tiempo la empresa
provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A.
Después de la ingrata noticia de la suspensión del único servicio
semanal de pasajeros que cumplía uniendo las ciudades rionegrinas de Viedma y
San Carlos de Bariloche y viceversa hasta marzo de 2014, debido al mal estado
en que se encuentra el material ferroviario y la infraestructura de vía, ahora,
y viendo lo necesario que es este medio de transporte para la Línea Sur en la
Patagonia Argentina, por su conectividad entre los parajes y localidades que
recorre, y observando que el tren históricamente ha cumplido y cumple un
importante fin social y de integración entre las comunidades, varios
legisladores provinciales, intendentes municipales y concejales solicitan a las
autoridades provinciales revean la interrupción del servicio buscando
soluciones rápidas para su puesta en marcha.
Creemos que el Estado Nacional debería estudiar la posibilidad de
prestar una formación de material ferroviario de origen chino que recientemente
arribara al país (sabemos que hace unos meses se hizo un viaje de prueba entre
Buenos Aires y San Carlos Bariloche con resultado positivo), o al menos algunas
locomotoras para no dejar sin ese imprescindible medio de transporte a la
sufrida gente de la Patagonia Argentina.
Es tan triste esta situación, que ahora nos enteramos que el servicio
ferroviario será suplantado por el transporte automotor de la empresa "Las
Grutas" que será la encargada de realizar el trayecto abandonado por el
Con todos los ejemplos que estamos viendo desde hace unos años de
suspensiones de servicios ferroviarios de pasajeros de media y larga distancia
hacia distintos destinos del país, observamos a las claras cuál es el sistema
de transporte por la que el Estado Nacional tomó partido. El ferrocarril para este gobierno sólo (y hasta ahí nomas) es necesario
para el Área Metropolitana de Buenos Aires, el interior no existe para los
Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha de la
Resolución Nro. 1578/2013 del Ministerio del Interior y Transporte de la
Nación, se aprueba ampliación del plazo contractual de la obra "Ejecución
de la Extensión de la Línea "E" DE SUBTE", Obra básica más
variante túnel” de SEIS (6) meses, contado a partir del plazo aprobado por la
Resolución Nº 32 de fecha 11 de mayo de 2012 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE
dependiente entonces del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA
Y SERVICIOS, resultando el nuevo plazo contractual de obra de CINCUENTA Y
CUATRO (54) meses, sin que ello implique el reconocimiento de gastos
improductivos generales o indirectos.
VISTO el Expediente Nº S02:0011494/2013 del registro de este Ministerio,
variante túnel, a la Empresa BENITO ROGGIO E HIJOS SOCIEDAD ANONIMA, por el
monto de PESOS TRESCIENTOS CUARENTA Y SEIS MILLONES SETECIENTOS DOCE MIL
SEISCIENTOS CUARENTA Y TRES CON NOVENTA Y OCHO CENTAVOS ($ 346.712.643,98),
Impuesto al Valor Agregado incluido.
partir del día 17 de junio de 2009 fecha en que se celebró el Acta de Inicio de
Que mediante Nota Nº 1071 de fecha 14 de mayo de 2007 de la SECRETARIA
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS se designó como Inspector de Obra al Ingeniero
Carlos RETUERTO CASTAÑO (D.N.I. Nº 13.104.154) de la COMISION NACIONAL DE
REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de
la SECRETARIA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
Que por Resolución Nº 60 de fecha 28 de marzo de 2011 de la SECRETARIA
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, se designaron los integrantes de la Dirección de
Obra por parte del ESTADO NACIONAL para la “Ejecución de las Obras Civiles
destinadas a la Extensión de la Línea ‘E’ de la Red de Subterráneos de la
CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, Obra básica más variante túnel”.
correspondiente a la obra: “Ejecución de las Obras Civiles destinadas a la
Extensión de la Línea ‘E’ de la Red de Subterráneos de CIUDAD AUTONOMA DE
SOCIEDAD ANONIMA, por el monto de PESOS DIEZ MILLONES CIENTO SETENTA Y NUEVE
MIL OCHOCIENTOS SESENTA Y DOS CON NOVENTA Y CINCO CENTAVOS ($ 10.179.862,95)
Que por Resolución Nº 89 de fecha 6 de mayo de 2010 de la SECRETARIA DE
TRANSPORTE dependiente entonces del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
de las Obras Civiles destinadas a la Extensión de la Línea ‘E’ de la Red de Subterráneos
de CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, obra básica más variante túnel” adjudicada
a la Empresa BENITO ROGGIO E HIJOS SOCIEDAD ANONIMA por la Resolución Nº
153/2007 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, por un monto de DIECISEIS MILLONES
DIECIOCHO MIL CIENTO VEINTICUATRO CON QUINCE CENTAVOS ($ 16.018.124,15)
Impuesto al Valor Agregado incluido, lo que implicó una ampliación del plazo
contractual de obra en SEIS (6) meses, originando en consecuencia la extensión
del plazo de obra a CUARENTA Y DOS (42) meses en lugar de los TREINTA Y SEIS
(36) meses previstos originalmente.
Que por Resolución Nº 30 de fecha 8 de mayo de 2012 de la SECRETARIA DE
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS se aprobó la ampliación del plazo contractual por
destinadas a la Extensión de la Línea ‘E’ de la Red de Subterráneos de CIUDAD
LATINOCONSULT SOCIEDAD ANONIMA, adjudicada por la Resolución Nº 290 de fecha 28
de abril de 2008 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, por un monto de PESOS UN
MILLON CUATROCIENTOS CINCUENTA Y CUATRO MIL DOSCIENTOS SESENTA Y SEIS CON
CATORCE CENTAVOS ($ 1.454.266,14) incluido el Impuesto al Valor Agregado,
pagaderos en SEIS (6) cuotas iguales y consecutivas.
“Ejecución de las Obras Civiles destinadas a la Extensión de la Línea ‘E’ de la
variante túnel”, por un monto de PESOS CIENTO DIEZ MILLONES DOSCIENTOS CUARENTA
MIL DIECISEIS CON CINCUENTA Y CINCO CENTAVOS ($ 110.240.016,55) incluido el
Impuesto al Valor Agregado, implicando una ampliación del plazo contractual de
obra de DOCE (12) meses, plazo que incluyó la ampliación de SEIS (6) meses,
aprobada por la Resolución Nº 89/2010 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE,
originando en consecuencia el plazo contractual de obra en CUARENTA Y OCHO (48)
Que por Resolución Nº 664 de fecha 12 de julio de 2013 del MINISTERIO
DEL INTERIOR Y TRANSPORTE se aprobó una nueva ampliación del plazo contractual
para la Supervisión y Aprobación de la ingeniería básica y conceptual e
Inspección de Obra por un monto de PESOS UN MILLON NOVECIENTOS TREINTA Y NUEVE
MIL VEINTIUNO CON CUARENTA Y CUATRO CENTAVOS ($ 1.939.021,44) incluido el
Impuesto al Valor Agregado, pagaderos en OCHO (8) cuotas iguales y
Lacarra (parte “B” de la Modificación de Obra Nº 2) a causa del pedido efectuado
por el GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES para la construcción de
una Terminal de Omnibus en el terreno donde estaba previstos la construcción
del mencionado taller, se ha tornado imposible mantener las certificaciones a
los niveles previstos en la Curva de Inversiones del Contrato, distorsionando
el Plan de Inversiones establecido originalmente.
Que la Supervisión e Inspección de Obra mediante Nota 10508-Línea E-210
de fecha 1 de febrero de 2013 ha evaluado el pedido efectuado por la Empresa
BENITO ROGGIO E HIJOS SOCIEDAD ANONIMA, considerándolo atendible, criterio éste
ratificado por la Inspección de Obra mediante Nota IOE Nº 38 de fecha 15 de
Que la Subgerencia de Inversiones de la Gerencia de Concesiones
Ferroviarias de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo
MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, informó por conducto de la Nota N.I.SG.I
Nº 24 de fecha 4 de julio de 2013, que el nuevo Plan de Inversiones presentado
por la empresa Contratista se corresponde con la Curva de Inversión.
Que corresponde extender el plazo de obra en SEIS (6) meses, resultando
en consecuencia un plazo total para la ejecución de la obra de CINCUENTA Y
CUATRO (54) meses.
Que la presente ampliación del plazo contractual se encuentra
comprendida en el Artículo 13 — PRORROGA DEL PLAZO DE OBRA— del Contrato
suscripto entre la SECRETARIA DE TRANSPORTE y la Empresa BENITO ROGGIO E HIJOS
SOCIEDAD ANONIMA con fecha 30 de marzo de 2007.
Que la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARIA DE
TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención
Que la presente medida se dicta
en uso de las facultades emanadas del Artículo 17 de la Ley de Ministerios
(texto ordenado por el Decreto Nº 438/92) y sus modificatorias, por la Ley Nº
13.064, el Decreto Nº 1.683 de fecha 28 de diciembre de 2005, y los decretos
Nros. 874 y 875 ambos de fecha 6 de junio de 2012 y 2.148 de fecha 7 de
ARTICULO 1° — Dase por aprobada una ampliación del plazo contractual de
la obra “Ejecución de las Obras Civiles destinadas a la Extensión de la Línea
‘E’ de la Red de Subterráneos de la Ciudad Autónoma de BUENOS AIRES, Obra
básica más variante túnel” de SEIS (6) meses, contado a partir del plazo
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, resultando el nuevo plazo contractual de obra de
CINCUENTA Y CUATRO (54) meses, sin que ello implique el reconocimiento de gastos
ARTICULO 2° — Danse por aprobado el Plan de Trabajo y la Curva de
Inversión presentados por la Empresa BENITO ROGGIO E HIJOS SOCIEDAD ANONIMA,
que como Anexo I forman parte integrante de la presente resolución.
ARTICULO 3° — Notifíquese a las empresas BENITO ROGGIO E HIJOS SOCIEDAD
ARTICULO 4° — Comuníquese a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL
TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE
TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.
ARTICULO 5° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del
Registro Oficial y archívese. — C.P.N. ANIBAL F. RANDAZZO, Ministro del
Prolongación de Subte de la Línea E
Mediante la publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se
llama a Concurso Privado Nacional Nro. 152 y 154/2013 para la adquisición de
repuestos para sistema de frenos y para locomotoras General Motors y ALCo. para
las Líneas Sarmiento y Mitre.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley
25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas
Fecha límite entrega de propuestas: 31/01/2014 a las 12 hs. en Av. Ramos
Mejía 1358 - 4to. Piso, Capital Federal.
Mejía 1358 - 4to. piso. Capital Federal.
Locomotora Alco modelo RSD 16,
Locomotora General Motors,
Los muchachos de la COOTTAJ (Cooperativa de Trabajadores Talleres
Ferroviarios Junín) deberían empezar a diseñar coches propios y proyectarse
hacia el futuro. Repararon antiguedades de la ex empresa Ferrocarriles
Argentinos y se que son capaces de construir coches de pasajeros nuevos.
Capacidad hay de sobra, y de paso... no confíen en el Gobierno y los
políticos. Mientras no se recuperen la vías no habrá ferrocarriles como la
gente. Antes que comprar material chino se debió analizar quiénes son capaces
de producir coches de pasajeros nuevos en Argentina, y sin lugar a dudas..., lo
mejor en mano de obra está en Junin. Saluda atentamente
Sosa (Viedma - R.
Cooperativa de Trabajadores Talleres Ferroviarios Junín ltda,
Asi lo que hasta ayer iba viento en popa, hoy no funciona mas, y en un
solo dia, solucionaron el tema con la empresa \"Las Grutas\", sin
licitacion, y \"lamentando\" que los directivos de la \"3 de
Mayo\" estaban en Chile.
No les creo una palabra! A toda la lista de \"nuestros
empleados\" que cita la nota de este diario, y que parece puesta para
reforzar un poco la cosa. Asi no parece que lo decidieron uno o dos...
Y como se trata de un monto tan insignificante, ni hace falta esperar a
que al menos haya dos empresas, aunque no se porque, me parece que..., bueno,
Ud. ya se imagina lo que pienso.
En un pais civilizado, TODOS Uds. estarian inmediatamente en la calle,
por ineptos, aparte de no respetar las leyes licitatorias y demas.
He visto ya un monton de cosas a mis 50 años largos, pero esta, me
Algun fiscal por ahi??? Ah! Los hechan si investigan donde no deben?
El flamante secretario de Servicios Públicos de la Provincia recorrió
los talleres de empresa. “Les pido a los trabajadores que me ayude”, dijo
Franco La Porta estuvo este fin de semana en los talleres de empresa
estatal Ferrobaires, ubicados en Remedios de Escalada, con el objetivo de
percibir personalmente el estado de situación en la que se encuentra esta
entidad, que brinda servicios en distintos puntos del país.
En este sentido, La Porta recorrió las instalaciones junto a encargados
y empleados de Ferrobaires, a quienes les expresó la preocupación y la
intención de trabajar en conjunto para solucionar los problemas que acarrea
esta Unidad Ejecutora.
Al respecto, el secretario de Servicios Públicos manifestó que “tenemos
que hacer todos un esfuerzo enorme para sacar esta empresa adelante: los
trabajadores, el Estado y los gremios”, y agregó “esto no es responsabilidad de
una sola parte, ni de poco tiempo, son temas que vienen de larga data y repito
que todos los sectores tienen que intervenir y poner voluntad”.
Por último La Porta agregó que “lo importante es que desde el Estado
tenemos la voluntad de avanzar porque consideramos que poner en valor el tren y
brindar un buen servicio es darle la posibilidad a los pasajeros, de volver a
elegir el tren como medio de transporte” y puntualizó “para esto les pido a los
trabajadores que me ayuden”.Loquepasa.net (Nota enviada por nuestro colaborador
señor Gustavo Jones)
Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada
Pasa cada 20 o 30 minutos. Y tiene asientos y ventanas rotas. Las
estaciones sufren la falta de mantenimiento y el tercer riel no está
debidamente cubierto.
Porque descarrilan, porque se cancelan, o porque pasan de largo en las
estaciones. O, directamente, porque no respetan el cronograma que publica en
Demoras, retrasos, atrasos. De 20 a 30 ó 50 minutos. Las quejas por el
estado del ferrocarril Mitre se repiten en cada andén, de cada estación, en
todos sus ramales. Lejos de aquella época en la que fue una línea modelo, hoy
el tren que une Retiro con Tigre, Olivos y José León Suárez, en la zona Norte
del GBA, está, según denuncian los usuarios, cada vez peor. El reclamo que más
se repite tiene que ver con el tiempo: largas esperas para servicios que tardan
o que no se saben cuándo van a llegar. Mientras esperan los nuevos coches que
prometió el Gobierno nacional para el año próximo, la demanda por un mejor
servicio crece y toma forma de malestar. Y se suma a la de seguridad y mejoras
de coches y estaciones.
Los datos surgen de un relevamiento realizado este mes por el grupo Vías
Mitre (que sigue la situación del ferrocarril) y de testimonios de los usuarios.
Según denuncia el documento, hoy la frecuencia en el ramal de Tigre es, en
promedio, de entre 18 y 20 minutos, un número que está por encima de los
cronogramas oficiales. Un ejemplo: ayer al mediodía, de los ocho servicios que
permite ver la cartelera principal de Retiro solo figuraban cuatro y uno de
ellos sin el horario de partida. Entre los que estaban pendientes habían dos
correlativos a Tigre: uno que partía a las 12.48 y otro, el siguiente, a las
13.06: con 18 minutos de espera. Para la noche la diferencia era igual: al tren
de las 20.41 le seguía el de 20.58. “Esos horarios son impredecibles. Hoy no se
pueden confiar en eso. Nos quieren hacer creer que la frecuencia es cada 15
minutos pero después siempre tienen una excusa: descarrilamientos, tardanzas
por puertas abiertas, fallas en los coches, hasta chispazos o cancelaciones por
cualquier razón. Así, todos los días pasa algo. La realidad que esconden es que
los trenes son pocos y pasan cada 20 o 30 minutos ”, se quejó ayer Raúl San
Martín, usuario del Mitre desde hace seis años.
Mariana Longoni, vecina de Núñez, vuelve todos los días de Retiro con su
hijo de siete años. Y dice que el servicio es tan malo que está pensando en
alternativas. Pero que no las hay. “El tren al norte siempre fue un ejemplo y
por eso no se pensaron otros transportes para los que no tenemos auto. El
resultado es lo que se ve: corridas, personas apretadas dentro de vagones,
chicos chiquitos que son empujados: no hay ni respeto por el otro ”, dijo,
enojada. “Y no tenés dónde quejarte; no te devuelven el dinero, te dan vueltas.
Hay demoras de 45 minutos y los trenes desbordan.
Para los que usan el ramal a José León Suárez el tiempo real entre cada
tren es de entre 20 y 30 minutos, siempre según el estudio de Vías Mitre. Ayer
al mediodía la cartelera tenía solo un tren anunciado hacia esa cabecera. No
había manera de calcular cuándo llegaría el siguiente.
“Los usuarios demuestran toda su bronca, solo en esta última semana
tuvimos un montón de reportes de cancelaciones por falta de luz. Si no hay
electricidad, no hay trenes. Y es muy claro que la UGOMS, que administra este
ferrocarril, tiene problemas con la energía. En plena semana previa a la
Navidad el servicio fue caótico”, resumió Carlos Servetto, coordinador de Vías
Mitre, el grupo que hizo la auditoría “social” e “informativa” (similares a las
del Vías Sarmiento, de Jorge Ceballos). Y sumó un ejemplo: “La semana pasada en
Carupá hubo demoras de 50 minutos: eso generó que los usuarios empezaran a
gritar, hasta que por fin avisaron por parlante que había demoras”. Es que,
según contó, en las estaciones intermedias aún falta información, “o sea que la
gente no sabe a qué hora sale o pasa el próximo servicio ”.
El Mitre fue de vanguardia: tuvo los primeros servicios eléctricos y
luego estrenó coches con aire acondicionado. Pero hoy está en el otro extremo:
los usuarios padecen falta de seguridad (no se ven gendarmes como prometió el
Gobierno), no ven al tercer riel totalmente cubierto y caminan por estaciones
sucias. Y, lejos de viajar cómodos, también sufren la falta de vagones: según
Vías Mitre, el ramal Tigre tiene apenas diez coches rodando por sus vías.Clarín
Estrategias y herramientas para modernizar la infraestructura, y
eficientizar el traslado de los productos generados por la provincia.
Cuando por tantos años en el Chaco reinaron la pobreza y la exclusión
social, crecientes al mismo ritmo del deterioro de infraestructura básica,
hablar de logística y de su importancia estratégica para insertar a la
provincia en el mundo podía parecer hasta una frivolidad. En los últimos
tiempos, sin embargo, los cambios generados aquí impulsaron en la agenda del
gobierno temas claves y, a la vez, estructurales para la vinculación regional e
internacional: la optimización del principal puerto fluvial, en Barranqueras;
del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A. y de los silos de la ex Junta Nacional de
Granos, punto relevante de acopio de granos, son ejes de gestión que suponen
desde hace un tiempo esfuerzos y acciones que comienzan a dar resultados.
De hecho, las gestiones para poner en marcha el puerto de Barranqueras
comenzaron a verse plasmadas en hechos en la segunda mitad del año. Hay obras
básicas concretadas y a la vista de todos en el muelle fiscal, una nueva zona
primaria, un moderno sistema de seguridad, las nuevas grúas en funcionamiento y
–algo trascendente- el dragado del riacho, iniciado hace tres meses y que
continuará hasta completar un año, dejando en condiciones de navegabilidad a
esa vía fluvial.
La infraestructura fluvial y ferrovial, por un lado; y, por otro, el
material rodante y bodegas disponibles, conforman el “paquete” de inversiones
que el Chaco debe completar para lograr costos logísticos acordes para
trasladar la producción generada en esta parte del país. Aquí también resulta
importante la visión de integración “a la medida” de esta zona geográfica del
país, que trata de desprenderse del centralismo histórico que suponía la salida
por los puertos de la pampa húmeda. Por eso, la transversalidad Este-Oeste
coloca a Barranqueras como una opción multimodal (fluvial, ferroviaria,
carretera) que corre con ventajas comparativas por hallarse en el corazón del
corredor bioceánico Atlántico-Pacífico.
En suma, la logística resulta un factor determinante para “defender” la
mercadería chaqueña en los mercados nacional e internacional, porque las
distancias que separan a los puertos de exportación ubicados en Rosario y
Buenos Aires de las provincias del NEA y NOA representan severas desventajas
competitivas para las economías norteñas en la comercialización de sus
Si de puertos se trata, los que corren con desventajas por la falta de
operatividad e inversiones son –precisamente- los ubicados en la costa del
Paraná, desde Santa Fe hacia el norte del país, porque las obras de
balizamiento y señalización en la Hidrovía Paraná-Paraguay llegan sólo hasta
Confluencia y resta el tramo que alcanzará hasta Asunción (Paraguay). De ahí la
importancia de reactivar vías y medios de transporte económicos como el fluvial
y también el ferroviario.
“Todos tenemos claro que el productor paga el flete. Entonces, para que
se sostenga produciendo en el tiempo, necesita ventajas logísticas y de
tarifas. Por eso tenemos que trabajar fuertemente para que la hidrovía sea la
principal carretera que recorran los productos generados por el NEA y NOA, y
por el noroeste de Paraguay. Es la única manera que tienen estas producciones
de competir, por las largas distancias que deben recorrer hasta su destino
final”. Esta visión y los conceptos pertenecen al presidente de la Compañía
Logística del Norte S.A. (Colono), Andrés Costamagna. Esta empresa, creada hace tres años por el gobierno provincial por
impulso del gobernador Jorge Capitanich, es la actual concesionaria del puerto
de Barranqueras y la que puso en marcha el dragado del riacho, una tarea muchas
veces demorada por falta de “ensamble” de esfuerzos provinciales y nacionales;
para lo cual la decisión política de hacerlo con fondos propios, a través de
Colono SA, resultó trascendente para lograr independencia y avanzar
decididamente en la canalización de la vía fluvial.
Más allá de los desafíos asumidos por la compañía para la reactivación
fluvial (una deuda histórica del Chaco), en muy corto tiempo Colono S.A.
terminó por convertirse en una herramienta financiera fundamental para las
cooperativas de Sáenz Peña y, a la vez, en un instrumento generador de negocios
para los acopiadores de la provincia. En el negocio granos, es un fuerte
operador regional de trigo y maíz, que logró dinamizar los negocios locales
dentro de la provincia. Además, la oficina que funciona en el puerto de Santa
Fe fue durante el año un núcleo central que ofreció posibilidades de
abastecimiento a industrias locales, e inclusive a feedlots y productores de
cerdos o alimentos a nivel local.
Cumpliendo el mandato del Poder Ejecutivo provincial, la compañía se
hizo cargo del puerto y asumió la responsabilidad del dragado. Todo comenzó
cuando, a principios de noviembre de 2012, el gobierno dictó el Decreto Nº
2445/12 por medio del cual otorgó a Colono SA la concesión del puerto de
Barranqueras, por 10 años, y dispuso dejar sin efecto todos los instrumentos
que permitían el uso y/o explotación de instalaciones portuarias a empresas,
Al mes siguiente fue suscripto el contrato de concesión de uso y
explotación del puerto. Y ya este año, en febrero, comenzó la rueda de
negociaciones con todos los permisionarios que tenían permisos de uso precarios
de inmuebles (galpones en su mayoría), y que habían sido dejados sin efecto por
disposición del mencionado decreto. En este período se realizó un análisis de
cada caso y se dispusieron las nuevas condiciones para continuar en el uso de
las instalaciones; ya que la desactualización de los valores percibidos por el
uso de los bienes era notoria.
Efectivamente, el 1° de mayo la compañía tomó a su cargo la explotación
comercial del puerto, suscribiendo nuevos convenios de uso precario;
adecuándose los plazos de los mismos y actualizándose los cánones, todo con el
objetivo de redistribuir el ingreso en inversiones que se necesitaban en forma
urgente para la terminal fluvial. Del total de los permisionarios, tres empresas se negaron a suscribir
nuevos instrumentos, e interpusieron acciones judiciales, negándose a restituir
los predios que ocupan en el puerto de Barranqueras. También en materia de
cuestionamientos a la decisión de conceder el puerto, el diputado radical Carim
Peche expresó sus críticas por lo que consideró una concesión reñida con la
legalidad y opuesta a la Constitución.
Con respecto al dragado, cumpliendo también el mandato del Ejecutivo,
Colono SA puso en marcha el 23 de enero el Concurso Público de Precios 01/2013,
concretando así una “apertura del juego” hacia los privados que marcó un cambio
radical en la gestión provincial, dejando de lado el esquema de trabajo
dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que
implicaba el uso de las dragas del Estado y que provocaba demasiadas
intermitencias, atadas siempre a los fondos disponibles del Presupuesto
A fines de febrero se conocieron las dos ofertas presentadas para la
obra, de las empresas Pentamar S.A. y Copacre S.A., ambas de la provincia de
Buenos Aires Y poco tiempo después, en mayo, se suscribió el contrato de
locación de obra de dragado con Copacre S.A. Mientras las tareas se iniciaban
varios meses después, cumplidos todos los pasos administrativos y formales
requeridos a nivel provincial y nacional, un aspecto importante fue el diálogo
entablado con usuarios de la vía fluvial por el pago de la tasa de dragado.
Es que un decreto dictado también el año pasado modificó los coeficientes
establecidos en el año 2002 (reglamentario de la Ley 5012), fijándolos en un
valor unitario para todos los sujetos pasivos, sin distinción de las distancias
de recorrido, del lugar por el que ingresen (boca norte o sur), del destino que
tengan dentro del riacho o del tipo de mercadería que transporten. El motivo de estos cambios en el cálculo se debió a la necesidad de que
sea equiparable la recaudación al servicio prestado. Pero esa forma de aplicación de los nuevos
coeficientes igualando a todos los productos y a todas las distancias llevó a
que muchos privados, principalmente las areneras, interpusieran acciones de
inconstitucionalidad, cuya resolución está pendiente en la justicia chaqueña.
Por ajuste alzado es como se resolvió hacer el dragado, para ofrecer
garantías, más allá de las coyunturas, de finalización del proyecto con el
canal de navegación y los muelles en condiciones. Fue así como, a fines de
septiembre, la empresa Copacre S.A. inició los trabajos en el riacho
Barranqueras, con un plan que otorgó prioridad al muelle fiscal del puerto y a
los muelles de combustibles, para garantizar el abastecimiento normal.
Los trabajos de dragado se ejecutan desde entonces con tres dragas:
Romina I,Romina II y 264. En un año deberán llevar el riacho de Barranqueras a
una cota de a 10 pies más 2 pies de revancha respecto del “0”, y 60 metros de
solera, incluyendo el pie de muelle. Copacre S.A. ofertó realizar la obra por
$42.940.769, previendo extraer un volumen total de 1.367.689 metros cúbicos de
Para fines de octubre ya se habían terminado las obras básicas y más
inmediatas para el puerto, necesarias para iniciar los primeros movimientos
importantes con contenedores. También por entonces, la empresa concesionaria
debió resistir intentos de ocupación de terrenos pertenecientes al puerto.
Medidas de seguridad, mejoras en los procesos de control de cargas y
rediseño de la zona primaria aduanera con optimización en el uso de los
espacios fueron algunas de las acciones que cambiaron el paisaje portuario.
Ahora se están reparando las vías usadas para el ingreso del ferrocarril a la
terminal fluvial.
En la nueva zona primaria se realizó un reordenamiento de los depósitos
y se instrumentaron medidas de seguridad y control. También la ampliación
sirvió para que las nuevas grúas queden incluidas en la zona, de modo que
puedan ser afectadas a la carga. El Centro Tecnológico fue trasladado, y esos
galpones fueron afectados como depósitos. Además, se adecuaron espacios para
Los cinco galpones de la zona portuaria, reacondicionados para la
recepción de cargas, tendrán actividad en poco tiempo más, con diferentes
actores que operaban antes en el puerto de Corrientes. En tanto, fueron
diseñadas y cercadas dos plazoletas, destinadas a la consolidación de
Las obras en el puerto sirvieron para que, a mediados de noviembre, se
realizada una operación comercial con contenedoresllegados en ferrocarril, que
resultó una solución eficiente y transitoria para movilizar las cargas de la
región, ante las contingencias generadas por una nueva normativa nacional sobre
La operación, que involucró a exportadores de carbón y a una de las
principales líneas marítimas del mundo permitió, utilizando el ferrocarril
Belgrano Cargas, transportar el producto chaqueño hacia el puerto de Buenos
Aires y, desde allí, hacia su destino final en mercados europeos.
En este caso, Colono S.A. ofreció a los intermediarios y a las empresas
carboneras cargadoras los servicios de la terminal multimodal Barranqueras,
recibiendo a la formación ferroviaria y disponiendo espacios para la descarga
de las 40 plataformas con capacidad, cada una, para cargar alrededor de 26 toneladas.
Esa alternativa multimodal que ofrece el puerto de Barranqueras, con las
tres vías posibles de tránsito en un mismo lugar (fluvial, ferroviaria y
terrestre), adquirió así relevancia, mientras se adecuan algunos detalles de la
nueva resolución de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
De los hechos del año, uno destacado fue la visita, en febrero, de una
delegación de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y funcionarios de la
Jefatura de Gabinete de la Nación, en el marco de la asistencia prestada por
ese organismo de crédito para el desarrollo del Plan Maestro del Puerto de
Barranqueras, estudio que fue realizado en 2008 y aprobado en 2011. La comitiva estuvo encabezada por el director
de la CAF en Argentina, Rubén Ramírez.
Ramírez –de nacionalidad paraguaya- destacó que el proyecto para
potenciar el puerto y las terminales privadas puede abundar en la mejora de la
competitividad del productor argentino en el mercado internacional. “Esto tiene
que ver con que la infraestructura aporta una reducción en los costos del
transporte de la producción”, indicó en aquella ocasión.
Tras la reunión con el gobernador Capitanich, se anunció financiamiento
por 12 millones de dólares, más la organización de un consorcio con el sector
privado que opera en el riacho Barranqueras, para ampliar inversiones
inmobiliarias, comerciales e industriales.
Hasta aquí, el recuento de aquellas acciones que -a lo largo de todo el
año- se desplegaron para hacer de la logística ferroportuaria una alternativa
permanente y confiable para las cargas de todo el Norte argentino. Quedan en el
horizonte aquellos desafíos que suponen ahora concretar las inversiones de
fondo y convencer a más empresas, industrias y operadores que el Chaco es un
buen lugar para sus negocios.
El horizonte hacia 2014 es lograr el incremento de las exportaciones que
realiza Colono S.A. como fuente de financiamiento a la cadena de valor. Bajo
ese objetivo se alinean metas y proyectos para recuperar la participación de la
carga ferroviaria de granos (y aumentarla), con una estrategia definida para
generar un flujo de granos desde Salta a Barranqueras (los contactos se
iniciaron hace varios meses). También con productores de minerales de esa
provincia se avanza en un convenio para que operen por la vía fluvial en el
puerto Barranqueras.
Con respecto a la terminal fluvial, a los avances logrados durante este
año se agregará la habilitación de una zona de toma de muestras para miel. En
tanto, la planta de acopio de la ex Junta Nacional de Granos avanza en procesos
de calidad de almacenaje (estandarizados en protocolos) y apuntará a aumentar
el programa de almacenamiento para una cervecería nacional líder. Asimismo, un
convenio de Valor Compartido con NestléPurina incentivará los cultivos de maíz
y trigo en la región.
Precisamente en materia de acuerdos, Colono SA tiene en carpeta
convenios con el ferrocarril Belgrano Cargas y la Ferroviaria Oriental
(Bolivia) para recuperar ramales ferroviarios desde Santa Cruz de la Sierra
hasta Santa Fe o Rosario. Y, por otra parte, con la Asociación Cooperativas
Argentinas (ACA) para operar en conjunto la toma de cargas en Bolivia y
Paraguay, para abastecer a las barcazas fabricadas en Tandanor.
Promediando el año se produjo un suceso que abrió un nuevo horizonte en
materia logística: el astillero argentino Talleres Navales Dársena Norte
(Tandanor) concluyó la construcción de las dos primeras barcazas destinadas a
la provincia, que son parte de la flota fluvial propia que operará la Compañía
Logística del Norte S.A. El manejo de estas embarcaciones le permitirá al Chaco
ofrecer tarifas de flete a valores competitivos para el transporte hasta
Rosario y lograr independencia en el servicio fluvial de cargas.
En los primeros días de mayo, el gobernador Jorge Capitanich recorrió
las instalaciones del astillero, en Capital Federal; y observó las dos primeras
barcazas terminadas de una flotaque estará conformada, en una primera etapa,
por un total de 20 que están incluidas en el contrato firmado con Tandanor.
Las dos primeras embarcaciones fueron bautizadas con los nombres “Puerto
Eva Perón" y “Laguna Blanca” (dos localidades chaqueñas),y serán
utilizadas para transportar cargas que en conjunto tomen Colono y la Asociación
Cooperativas Argentinas (ACA) en Bolivia y Paraguay. Otras dos barcazas están
también en las últimas etapas de construcción.DiarioNorte
En la Estación Central de Ferrocarriles de La Habana, fumigaban –contra
el mosquito aedes aegypti– con los pasajeros adentro (niños, mujeres en cinta,
y ancianos), violando todas las normas sanitarias. Y ni hablar de refrescarse.
Cobran un dólar para poder usar los baños. ¡Y ni pagando! Los baños no tienen
jabón, ni papel sanitario. Eso que la
estación renta los baños a particulares.
El cuentapropista de limpieza nos dijo: “hace un tiempo los baños
carecían de agua, eran una asquerosidad, ponían un cubo para descargar, sin
llaves los lavamanos, las tazas de los inodoros rotas, los urinarios tupidos,
nosotros rehabilitamos el servicio, pero eso sí, tenemos que vigilar, porque nos roban hasta
las escobas”.
Casi el 20 por ciento de los trenes cubanos no sale ni llega a su hora.
Las salidas de trenes se han reducido. Preguntamos para saber ¿cuántos trenes
corren de La Habana a Santiago de Cuba?.
“Hay dos trenes, uno regular y otro especial, cada tres días –- nos dijo
la muchacha de la ventanilla–, hoy sale
un extra para Santiago de Cuba a las 11.00 de la noche. El especial de Santiago
corre en diciembre los días 24, 27 y 30, a las 6:27 de la tarde y el regular sale el 25, 28, 31, a las 4:00 pm.”
Los pasajes para Santiago de Cuba hay que reservarlos en la Estación La
Coubre, a unos 700 metros de la Estación Central. Pero, ¡cuidado, los que vayan
a pueblos de provincia! El tren regular se detiene en algunas estaciones
municipales, pero el especial a Santiago es expreso, solo para en las cabeceras
Y como el viaje Habana-Santiago dura 15 horas. ¡Prepárese a pasar
hambre! En los vagones, venden unas
pocas confituras, se terminan pronto. En las paradas suben vendedores de pancitos
con lo que sea. Los ferrocarriles tampoco ofrecen agua potable. Lleve su agua.
Y si puede cargue con una botella para orinar, porque el baño de su vagón puede
estar desbordado, o peor, clausurado.
La misma empleada de información, riéndose nos dijo: “Yo prefiero orinar
en una botella”.
En la Estación La Coubre, bajo un techo de fibrocemento, un letrero
anunciaba: “hasta el 4 de enero, no hay reservaciones”. Si se decide a viajar,
debe ir a la lista de espera y anotarse. Con suerte le venderán su pasaje en
cinco días. A los que llevan días tirados por el piso, malhumorados, aun les
espera lo peor, montarse en un vagón sucio, maloliente, y padecer un viaje
Uno de la lista de espera comentó: “Voy para Guantánamo, estoy aquí,
desde hace tres días, tengo el número 500 de la segunda vuelta, hoy tampoco me
voy”. El pasajero 2 agregó: “Yo estoy apuntado para Guantánamo, pero voy para
Santiago de Cuba. No queda otra”. Otro me dijo “Voy para Guantánamo, pasé 4 días en la lista, para poderme ir hoy, tuve
casi que vivir y dormir aquí, pero es la única forma de esperar el año con mi
familia. Y casi no tengo dinero para llegar con los míos, aquí, en la terminal,
los alimentos son muy caros, en comer se me ha ido lo poco que tenía.”
En el 2012, el ferrocarril transportó 9.9 millones de pasajeros. Más de
un millón menos que en el 2005.
Cuba fue el segundo país en América en tener ferrocarril. El 19 de
noviembre de 1837, se inauguró el primer tramo La Habana-Bejucal. En 1859, la
capital contaba con servicio de tranvías. Una década después, el ferrocarril
llegaba a Calabazar, Santiago de las Vegas, Marianao, Cárdenas, Jovellanos.
En las dos primeras décadas del siglo XX, la isla completaría la línea
central La Habana-Santiago de Cuba, con ramales secundarios a Pinar del Rio, y
hasta la Bahía de Guantánamo. Y contaba con una red electrificada, el trencito
de Hershey, que enlazaba la capital cubana con la ciudad de Matanzas.
En 1959, los trenes fueron el alma de la producción azucarera, dieron
vida a poblados y ciudades. Llegaban a casi todos los rincones de Cuba.
En 1961, el gobierno revolucionario nacionalizó los ferrocarriles. En
pocos años, la red ferroviaria cubana que se extendía sobre unos 12,060
kilómetros, quedó reducida a 8,367 km.
En Cuba, la prensa oficial no reporta -–salvo casos de muerte—los
accidentes ferroviarios. La administración castrista hizo de la refulgente joya
ferroviaria cubana un verdadero desastre.Cubanet
Estación Central de Cuba,
Ferrocarriles Cubanos,

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 Resolución 
 Artículo 13
 Artículo 17
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