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Timestamp: 2013-05-20 00:11:30+00:00

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REPORTE ESPECIAL SOBRE EL SISTEMA SARSAT-COSPAS. REPORTE ESPECIAL SOBRE EL SISTEMA SARSAT-COSPAS. Caracas, 26 de febrero del 2004.
POR QUE EL ELT DE 406 MHZ?.
La ORH desea contribuir con la Seguridad Aérea y expone a continuación un poco de historia relacionada con el sistema SARSAT-COSPAS en Venezuela, elaborada por nuestro experto, con la única intención de que siembre conciencia y se genere una matriz de opinión en el sentido y la necesidad de que los pilotos y propietarios de aeronaves, embarcaciones, etc., entiendan de la necesidad del uso de altas tecnologías, que nos permitan ayudar a salvarlos, estamos en pleno siglo 21 y tristemente en Venezuela debemos buscar las aeronaves desparecidas como el YV-2257P, como si estuviésemos en los años 40 y 50, por la falta de previsión en el uso de un sistema, que nos permite localizar la aeronave con cierta precisión, es difícil que un piloto, o propietario, piense que el puede verse en iguales circunstancias al YV-2257P, pero señores todo es posible y por ello la prevención y el ser precavido y futurista en la visión, es lo que les permitirá enfrentar con bien una situación similar.
En 1996 y ante la categorización de Venezuela por parte de la FAA, el entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC hoy Ministerio de Infraestructura - MINFRA) convoco a un grupo de profesionales con carácter de urgencia para que se elaboraran una serie de normativas basadas en las Regulaciones Estadounidenses (FARs) que satisficieran los criterios de la FAA y OACI y vinieran a llenar un vacío jurídico existente con respecto a las Normas Aeronáuticas vigentes en Venezuela.
Para ese trabajo se convocaron a una serie de profesionales del MTC específicamente de Aeronavegabilidad y Operaciones de Aeronáutica Civil y a varios delegados que habían trabajado en un proyecto de regulaciones que provenían de las empresas Avensa/Servivensa y Aeropostal, curiosamente esos delegados incluían personas que habían trabajado en el área de Búsqueda y Salvamento (SAR), en el área de Investigación de Accidentes Aéreos (AIG) y en el área de Seguridad-Aeronáutica (Safety) en general.
El apresurado y arduo trabajo que realizo este grupo de trabajo directamente dependiente de la Consultaría Jurídica del MTC, fructificó en una serie de Reglamentos y Resoluciones sobre las operaciones aeronáuticas emitidas entre 1996 y 1997, no obstante la premura del trabajo realizado, ciertos puntos de estos instrumentos jurídicos fueron extensamente discutidos entre los técnicos y abogados involucrados en ese trabajo. Uno de esos puntos neurálgicos fue la aplicación del requerimiento de ELT que se encuentra en el FAR 91 (Operación General de Aeronaves) y que posteriormente culminaría siendo la Resolución MTC 130.
Cuando se llego a este tema uno de los aspectos primordiales que se discutió y analizó fue la poca efectividad de los Servicios SAR existentes en el país debido a un sin número de condiciones y situaciones, uno de los aspectos principales que salió a relucir era que debido a la topografía venezolana las posibilidades de encontrar a una aeronave siniestrada siempre eran muy reducidas y ya desde el año 1988 la DAC del MTC había identificado este problema para el servicio SAR y había intentado introducir la obligatoriedad de la utilización de Radio-Balizas (EPIRSB) y Transmisores de Localización de Emergencias (ELT) compatibles con el sistema de Satélites COSPAS-SARSAT auspiciado por OACI.
Ese esfuerzo del 1988 no había funcionado principalmente porque para el año 1988 no existían EPIRBs/ELTs certificados para uso en aviación, no obstante ya en 1995 se disponían comercialmente de estos equipos certificados a un precio muy asequible y con un mínimo sino ningún requerimiento de modificación a las aeronaves civiles existentes en Venezuela; estos factores fueron considerados por el equipo técnico que trabajo en la adaptación del FAR 91 (Luego Resolución 130), adicionalmente se consideró el tiempo de implantación y para ello se siguieron los lineamientos y prácticas de la FAA de EEUU, dado que esto era un cambio a una practica antigua no claramente normada, se decidió dar un plazo de cuatro (4) años para que los Operadores Comerciales (Aerolíneas y Aerotaxis con aeronaves de 10 o más pasajeros) hicieran la transición a estos nuevos equipos, cinco (5) años para las aeronaves con aeronaves de 10 o menos pasajeros usadas para propósitos comerciales y seis (6) años para todas las demás aeronaves de aviación general, o sea que se empezarían a aplicar en los años 2000, 2001 y 2002, lo cual era un período suficiente para que la transición se realizara sin producir un impacto muy severo en la economía de los operadores tanto comerciales como particulares de aeronaves venezolanas.
Este instrumento fue finalmente promulgado en la Gaceta Oficial No. 5.092 del 03 de Septiembre de 1996 y el artículo en específico dentro de esa resolución quedo reflejado como 32, en el mismo además se establecía que la Autoridad Aeronáutica Nacional (DGSTA del MTC para ese entonces) debería crear y mantener un Registro Nacional de los ELT/EPIRBS instalados en las aeronaves venezolanas de conformidad con los requerimientos OACI y COSPAS/SARSAT.
Bien la Resolución fue publicada y quedo como un instrumento jurídico para satisfacer exigencias de la OACI y la FAA para Venezuela, ello incluyó 2 cambios a la Ley de Aviación Civil (LAC) que en ningún caso alteran o modifican lo indicado en la Resolución 130 mencionada, la cual en esa parte debió empezar a ser aplicada por el Equipo de Inspectores de Aeronavegabilidad de la Autoridad Aeronáutica Venezolana (Minfra-INAC) a partir de las fechas indicadas, esto además es un procedimiento normalizado ya que todas las aeronaves de matrícula civil de Venezuela deben ser sometidas a una renovación del Certificado de Aeronavegabilidad (COA) una vez cada dos (2) años, la cual incluye la revisión de la Operatividad y Vigencia del ELT, desconocemos hasta la fecha el por que este requerimiento no esta siendo impuesto (coerción) por el Minfra-INAC.
VENTAJAS DEL ELT 406 MHZ.
Bien su ventaja obvia sobre los sistemas tradicionales es que esta hecho para funcionar con el Sistema Satelital COSPAS-SARSAT, ya que emite una señal codificada 100% compatible con los satélites, pero esa no es su única ventaja, en realidad su mayor avance tiene que ver con su resistencia y tecnología del paquete electrónico el cual es muy avanzado en comparación con sus antecesores, no obstante y para no dar un salto muy abrupto hacia una tecnología avanzada, se los doto con características compatibles con los sistemas existentes y transmisión aún en 121,5 Mhz para permitir la recalada auditiva y la radiogoniometría tradicional (DF). Adicionalmente y en los ELT de 406 MHz de ultima generación se ha adicionado la señal del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para que el ELT no solo transmita su señal codificada, sino que además incluye la posición LAT / LONG GPS lo que reduce las zonas de Búsqueda y Rescate a cerca de 1 NM a la redonda con un tiempo de notificación a los Centros Coordinadores de Rescate (RCC) de solo 5 minutos desde que la señal es captada por el binomio SATELITE-LUT-MCC, con la muy considerable ventaja de que el tiempo de Notificación y Reacción permitiría, en teoría, acceder a la escena del suceso en las 2 horas criticas post-accidente. ¿EL PORQUE SU IMPLANTACIÓN EN VENEZUELA?
Ante todo porque el Parque Aeronáutico en el país todavía es extenso y las zonas sobre las que las aeronaves operan son muchas veces de muy difícil acceso, por una carencia de medios SAR de respuesta inmediata y por la ausencia real de un control positivo del espacio aéreo lo que lleva a que las alertas SAR muchas veces ocurren muy tarde y con un grado de imprecisión de la Ultima Posición Conocida (LKP) de la aeronave, ya que los sistemas de Control de Transito Aéreo se basan netamente en los reportes de posición emitidos por las aeronaves y no son capaces de correlacionarlos con información de Radar por la carencia de estos, adicionalmente los pocos radares disponibles no poseen capacidad de registro temporal (grabación) por lo que su información en muchos casos también resulta inútil..
No existe una estadística actualizada de cuantas aeronaves se han siniestrado en el país y se activara el ELT desde el 01 de Enero de 2002, fecha en la que se suponía que todas las aeronaves YV ya deberían estar equipadas con un ELT de 406 Mhz (aunque la ORH, en su MENÚ http://rescate.com/menu.html en Aeronaves sin Localizar, Desaparecidas, tenemos un registro sobre naves ubicadas con ELT) , pero lo cierto es que han sucedido varios casos en que estos dispositivos si hubiesen estado instalados como la reglamentación exige, hubiesen sido críticos para la localización y RESCATE con vida de los ocupantes de las aeronaves siniestradas, tales casos que conocemos son el YV-2030P en el estado Trujillo, el YV-1060CP cerca de San Cristóbal, Estado Táchira, donde quedaron personas vivas y el salvamento tardo casi 58 horas, mientas los pasajeros clamaban por auxilio y agotaron sus baterías de los celulares, el YV-1528P cerca de Caracas, Distrito Capital, YV-2257P entre SVMI y SVBS en los Estados Vargas, Miranda y Aragua (una distancia de 44 Mn), caso que hoy nos ocupa.
La ORH no tiene dudas que si el YV-1528P, hubiese tenido la Radio Baliza en 406 Mhz, satelital del sistema SARSAT - COSPAS, hubiéramos logrado su ubicación en forma más rápida (entendiendo que resistiera al impacto). En este año tenemos varios casos de accidentes donde se ha detectado la violación de la Resolución 130 y del Artículo 32 antes indicado y lo más serio es que no hemos percibido que la autoridad aeronáutica (INAC) halla emitido ningún comentario al respecto o tomado alguna acción correctiva que se cumpla como es lógico en un margen de tiempo. Es cuestión de Derechos Humanos el usar una Radio Baliza y cumplir, como hacer cumplir la Resolución 130 y el Artículo 32. Que lo ocurrido con el YV-2257P llame a la reflexión a los propietarios, pilotos y autoridades es hora de ingresar al siglo 21.
Si estos equipos de última generación hubiesen estado disponibles y hubiesen funcionado como se supone que funcionan, tal vez varios de los ocupantes de esas aeronaves mencionadas y otras afectadas, hoy estarían vivos y entre nosotros. Para eso es que existen los Servicios SAR en el mundo para salvar a los que están vivos no para recuperar cadáveres; para que esto suceda el tiempo de localización y adquisición del objetivo en peligro es crítico COSPAS-SARSAT y los ELT de este sistema se diseñaron para eso, para ayudar a los servicios SAR a realizar las tareas que se suponen que mejor hacen "SALVAR VIDAS".
RESOLUCIÓN MTC 130 (Resumida).
Resolución MTC 130 (GO No. 5.092 de 03-Septiembre-1996), sobre los ELT en especial el artículo 32 que transcribimos: Artículo 32: Transmisor localizador de emergencia (ELT):
32.1.a) Para aeronaves de más de 10 pasajeros dedicadas al transporte aéreo Regular y No Regular de pasajeros a partir del 01-Enero-2000.
32.1.b) Para aeronaves de 10 o menos pasajeros dedicadas al transporte aéreo Regular y No Regular de pasajeros a partir del 01-Enero-2001. 32.1.c) Para todas las aeronaves a la aviación general a partir del 01-Enero-2002.
32.2 La Dirección General Sectorial de Transporte Aéreo tiene la responsabilidad de la confección y actualización del Registro Nacional de Radiobalizas de Localización de Emergencia Aeronáutica (ELT), que emitan en frecuencia de 406 Mhz.
www.sarsat.noaa.gov www.cospas-sarsat.org Regresar a la Página Principal

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 Artículo 32
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