Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2006-0479&language=PT
Timestamp: 2013-05-23 04:49:37+00:00

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RECOMENDAÇÃO PARA SEGUNDA LEITURA referente à posição comum do Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais - A6-0479/2006
Processo : 2004/0049(COD)Ciclo de vida em sessãoCiclo relativo ao documento :
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22 de Dezembro de 2006PE 378.806v02-00 A6-0479/2006
referente à posição comum do Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais
PROCESSO PROJECTO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU
sobre a posição comum do Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais
– Tendo em conta a posição comum do Conselho (5892/1/2006 – C6-0311/2006),
– Tendo em conta a sua posição em primeira leitura(1) sobre a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2004)0143)(2),
– Tendo em conta a recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6-0479/2006),
Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais
Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários Justificação
O Parlamento Europeu apoiou em primeira leitura, por larga maioria, a proposta do relator tendente a alargar o âmbito de aplicação do regulamento a todos os passageiros dos serviços ferroviários. Alteração 2
(1) No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários internacionais de passageiros que viajam entre os Estados­-Membros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários internacionais de passageiros entre os Estados­-Membros, de modo a contribuir para o aumento da quota do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte.
(1) No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários de passageiros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários de passageiros, de modo a contribuir para o aumento da quota do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte.
Ver alteração anterior.
(6) O reforço dos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverá ter como base o actual sistema de legislação internacional sobre esta matéria contido no Apêndice A – Regras Uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Passageiros e Bagagens (CIV) da Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) de 9 de Maio de 1980, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 3 de Junho de 1999 que altera a Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (Protocolo de 1999).
(6) O reforço dos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários deverá ter como base o actual sistema de legislação internacional sobre esta matéria contido no Apêndice A – Regras Uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Passageiros e Bagagens (CIV) da Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) de 9 de Maio de 1980, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 3 de Junho de 1999 que altera a Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (Protocolo de 1999).
É, no entanto, desejável alargar o âmbito de aplicação, de modo a proteger não só os passageiros dos serviços ferroviários internacionais, mas também os passageiros dos serviços ferroviários nacionais. Justificação
Devem ser retomadas sempre que possível as disposições da Convenção CIV, que é um bom ponto de partida para o presente regulamento. No entanto, esta Convenção só é aplicável aos transportes ferroviários internacionais. O relator, apoiado pelo Parlamento Europeu em primeira leitura, deseja que o presente regulamento seja aplicável a todos os passageiros dos serviços ferroviários.
(7) As empresas ferroviárias deverão cooperar para facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários internacionais de um operador para outro, através de bilhetes únicos, sempre que possível.
(7) As empresas ferroviárias deverão cooperar para facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários de um operador para outro, através de bilhetes únicos, sempre que possível.
O regulamento deve ser aplicável a todos os passageiros dos serviços ferroviários.
(8) As informações e os bilhetes fornecidos aos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão ser facilitados através da adaptação de sistemas informáticos a uma especificação comum.
(8) As informações e os bilhetes fornecidos aos passageiros dos serviços ferroviários deverão ser facilitados através da adaptação de sistemas informáticos a uma especificação comum.
(10) Os serviços ferroviários internacionais de passageiros deverão beneficiar todos os cidadãos. Consequentemente, as pessoas com mobilidade reduzida devido a deficiência, idade ou qualquer outro factor, deverão dispor de oportunidades de acesso ao transporte ferroviário comparáveis às dos restantes cidadãos. As pessoas com mobilidade reduzida têm o mesmo direito que os restantes cidadãos em matéria de liberdade de circulação, de liberdade de escolha e de não discriminação. Nomeadamente, deverá ser dada especial atenção à necessidade de facultar às pessoas com mobilidade reduzida informações relativas à acessibilidade dos serviços ferroviários, às condições de acesso do material circulante e às condições a bordo. A fim de proporcionar aos passageiros com incapacidades sensitivas toda a informação possível sobre eventuais atrasos, deverão ser eventualmente utilizados sistemas visuais e auditivos. As pessoas com mobilidade reduzida deverão poder comprar os bilhetes a bordo do comboio sem encargos acrescidos.
(10) Os serviços ferroviários de passageiros deverão beneficiar todos os cidadãos. Consequentemente, as pessoas com mobilidade reduzida devido a deficiência, idade ou qualquer outro factor, deverão dispor de oportunidades de acesso ao transporte ferroviário comparáveis às dos restantes cidadãos. As pessoas com mobilidade reduzida têm o mesmo direito que os restantes cidadãos em matéria de liberdade de circulação, de liberdade de escolha e de não discriminação. Nomeadamente, deverá ser dada especial atenção à necessidade de facultar às pessoas com mobilidade reduzida informações relativas à acessibilidade dos serviços ferroviários, às condições de acesso do material circulante e às condições a bordo. A fim de proporcionar aos passageiros com incapacidades sensitivas toda a informação possível sobre eventuais atrasos, deverão ser eventualmente utilizados sistemas visuais e auditivos. As pessoas com mobilidade reduzida deverão poder comprar os bilhetes a bordo do comboio sem encargos acrescidos.
(10 bis) É necessário que as empresas ferroviárias e os gestores das estações tomem em consideração as necessidades das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, em conformidade com a especificação técnica de interoperabilidade relativa às pessoas com mobilidade reduzida, a fim de, no respeito da legislação comunitária em vigor para os concursos públicos, ser garantido o acesso a todos os edifícios e a todo o material circulante, eliminando de forma progressiva os obstáculos físicos e os impedimentos funcionais aquando da aquisição de novo material, da construção de novas estações ou de um profundo trabalho de reestruturação nas estações existentes. Justificação
A constante melhoria do acesso às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida é essencial para assegurar um sistema ferroviário vantajoso para todos os utilizadores. Ao mesmo tempo, reconhece-se a impossibilidade de adaptar de imediato todo o material circulante e todos os edifícios a estes requisitos. Neste considerando, reconhece-se que, aquando da aquisição de novo material circulante, da construção de novas estações e da renovação ou modernização das estações existentes, devem ser tidas em devida conta as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) relativa às pessoas com mobilidade reduzida. Esta é uma das especificações requeridas na Directiva 96/48/CE, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, e na Directiva 2001/16/CE, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional.
(11) As empresas ferroviárias deverão estar cobertas por um seguro de acidentes, ou prever disposições equivalentes, que cubra a sua responsabilidade para com os passageiros dos serviços ferroviários internacionais. O montante mínimo do seguro das empresas ferroviárias deverá ser assunto a estudar no futuro.
(11) As empresas ferroviárias deverão estar cobertas por um seguro de acidentes, ou prever disposições equivalentes, que cubra a sua responsabilidade para com os passageiros dos serviços ferroviários. É conveniente fixar um montante mínimo de seguro para as empresas ferroviárias.
Deve desde já ser possível fixar o montante mínimo de seguro para as empresas ferroviárias.
(12) O reforço dos direitos a indemnização e assistência em caso de atrasos, perda de correspondência ou anulação de um serviço internacional deverá conduzir a maiores incentivos ao mercado do transporte ferroviário internacional de passageiros, em benefício dos passageiros.
(12) O reforço dos direitos a indemnização e assistência em caso de atrasos, perda de correspondência ou anulação de um serviço deverá conduzir a maiores incentivos ao mercado do transporte ferroviário de passageiros, em benefício dos passageiros.
(15) É do interesse dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais que sejam tomadas medidas adequadas, de acordo com as autoridades públicas, para garantir a sua segurança pessoal nas estações e a bordo dos comboios.
(15) É do interesse dos passageiros dos serviços ferroviários que sejam tomadas medidas adequadas, de acordo com as autoridades públicas, para garantir a sua segurança pessoal nas estações e a bordo dos comboios.
(16) Os passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão poder apresentar queixa a qualquer empresa ferroviária ou vendedor de bilhetes em questão relativamente aos direitos e obrigações conferidos pelo presente regulamento, e ter o direito de receber uma resposta num prazo razoável.
(16) Os passageiros dos serviços ferroviários deverão poder apresentar queixa a qualquer empresa ferroviária ou vendedor de bilhetes em questão relativamente aos direitos e obrigações conferidos pelo presente regulamento, e ter o direito de receber uma resposta num prazo razoável.
(17) As empresas ferroviárias deverão definir, gerir e fiscalizar normas de qualidade de serviço para os serviços ferroviários internacionais de passageiros.
O relator entende que se reveste de pouca utilidade obrigar as empresas ferroviárias a impor-se a si próprias normas de qualidade, que elas próprias deveriam de seguida gerir e controlar. Cabe a terceiros (organizações de consumidores, meios de comunicação social, universidades, etc.) avaliar a qualidade das empresas ferroviárias e pôr em evidência eventuais deficiências. Alteração 13
(21) Atendendo a que os objectivos do presente regulamento, a saber, o desenvolvimento dos caminhos­-de­-ferro comunitários e a introdução de direitos para os passageiros dos serviços ferroviários internacionais, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros individualmente, dada a dimensão internacional significativa e a necessidade de coordenação internacional nas viagens internacionais de passageiros, e podem, pois, ser melhor atingidos ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.
(21) Atendendo a que os objectivos do presente regulamento, a saber, o desenvolvimento dos caminhos­-de­-ferro comunitários e a introdução de direitos para os passageiros, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros individualmente, e podem, pois, ser melhor atingidos ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.
O regulamento deve ser aplicável a todos os passageiros dos serviços ferroviários. Cada vez mais, os cidadãos europeus viajam, residem e trabalham num outro Estado-Membro. Esta razão basta para que, em todos os Estados-Membros, os passageiros beneficiem dos mesmos direitos, tanto no caso dos serviços ferroviários internacionais, como nacionais. O alargamento do âmbito de aplicação do regulamento é, por conseguinte, plenamente compatível com os princípios de subsidiariedade e de proporcionalidade. Alteração 14
(22) O presente regulamento pretende apoiar a integração transfronteiriça de zonas em que os cidadãos de dois ou mais Estados­-Membros vizinhos trabalham e residem – em número significativo – no outro Estado­-Membro. Por conseguinte, os Estados­-Membros deverão poder conceder isenções temporárias a determinados serviços transfronteiriços. Esses serviços podem fornecer transporte numa conurbação ou numa região localizada em dois ou mais Estados­-Membros, em regiões em que uma parte significativa do serviço é explorada fora da Comunidade, quando um pequeno troço do itinerário atravessa outro Estado­-Membro ou quando se entra noutro Estado­-Membro unicamente para efectuar a última paragem.
(22) O presente regulamento pretende instaurar os direitos dos passageiros no âmbito dos transportes ferroviários nacionais e internacionais. Várias disposições do presente regulamento carecem de importantes adaptações em vários Estados-Membros. Por conseguinte, os Estados-Membros que se encontram numa situação excepcional deverão poder conceder isenções temporárias a determinadas medidas previstas no presente regulamento para as viagens nacionais efectuadas no seu território ou em parte dele. Em vários Estados-Membros, os contratos de serviço público prevêem um regime de indemnizações adequadas a pagar às autoridades, em caso de atraso. Os Estados-Membros que prevêem este regime nos seus contratos de serviço público deveriam poder beneficiar de uma isenção temporária em relação às disposições do presente regulamento relativas às indemnizações em caso de atraso. Justificação
O Conselho não só limita fortemente o âmbito de aplicação do regulamento, como também prevê a possibilidade de conceder isenções temporárias. Isto está em total contradição com a posição adoptada pelo Parlamento Europeu em primeira leitura.
O relator compreende as dificuldades que vários (novos) Estados-Membros possam enfrentar se tiverem de dar aplicação imediata a todas as disposições do regulamento nos seus sistemas nacionais de transporte de passageiros. Uma isenção temporária, tal como proposta pelo relator, permitiria aos Estados-Membros proceder a adaptações, sem afectar o objectivo final de instaurar, no conjunto da União, os mesmos direitos para os passageiros dos serviços ferroviários. Os contratos de serviço público que prevêem um regime de sanções pecuniárias a pagar às autoridades em caso de atraso devem poder também ser mantidos temporariamente. Alteração 15
Considerando 23 (23) As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão.
(23) As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão. Em particular, a Comissão deve poder adoptar medidas de alcance geral destinadas a modificar elementos não essenciais do presente regulamento ou a completá-lo através do aditamento de novos elementos não essenciais; estas medidas devem ser adoptadas segundo o procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5º bis da Decisão 1999/468/CE.
É necessário garantir a aplicação do procedimento de regulamentação com controlo em comitologia.
Artigo 1, alínea e)
e) A definição e controlo de normas de qualidade do serviço relativas aos serviços internacionais, a gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas; e
e) A gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas; e
O relator entende que se reveste de pouca utilidade obrigar as empresas ferroviárias a impor-se a si próprias normas de qualidade, que elas próprias deveriam de seguida gerir e controlar. Cabe a terceiros (organizações de consumidores, meios de comunicação social, universidades, etc.) avaliar a qualidade das empresas ferroviárias e pôr em evidência eventuais deficiências. Alteração 17
1. Sob reserva dos n.ºs 2, 3 e 4, o presente regulamento aplica­-se em toda a Comunidade às viagens internacionais em serviços domésticos e internacionais, fornecidos por uma ou mais empresas ferroviárias titulares de licença nos termos da Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário.
1. O presente regulamento aplica-se em toda a Comunidade a todas as viagens e serviços ferroviários fornecidos por uma ou mais empresas ferroviárias titulares de licença nos termos da Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário.
Os contratos de serviço público devem também garantir, no mínimo, o nível de protecção previsto no presente regulamento. Justificação
A posição comum do Conselho prevê um âmbito de aplicação que, ao mesmo tempo, é muito limitado e complexo. A aplicação ou não do regulamento depende de uma conjugação de factores, consoante o local de embarque no comboio, o comboio em que se viaja e o problema em causa (atraso, mobilidade reduzida, etc.).
Em conformidade com a posição adoptada pelo Parlamento Europeu em primeira leitura, o relator propõe que o presente regulamento seja aplicável a todas as viagens e serviços ferroviários na Comunidade, incluindo os contratos de serviço público, de modo a que todos os passageiros dos serviços ferroviários possam beneficiar, no mercado interno, de uma protecção mínima idêntica, independentemente do lugar em que se encontrem. Alteração 18
Artigo 2, nº 1 bis (novo)
1 bis. O presente regulamento não é aplicável às empresas ferroviárias nem aos prestadores de serviços que não sejam detentores de uma licença nos termos da Directiva 95/18/CE.
O Regulamento não deve ser aplicável às viagens ou serviços oferecidos pelas empresas ferroviárias ou pelos prestadores de serviços que não sejam detentores de uma licença nos termos da Directiva do Conselho 95/18/CE, como no caso do metropolitano, que assegura ligações relativamente curtas e pouco onerosas nas redes urbanas de transporte de massa, serviços estes que são absolutamente distintos de outras viagens e serviços ferroviários.
Artigo 2, nº 2
2. O Capítulo IV e o artigo 25.º aplicam­-se exclusivamente às viagens internacionais em serviços internacionais.
O Capítulo IV inclui as disposições relativas a atrasos, perda de correspondência e anulações. O Conselho pretende que estas disposições se apliquem unicamente às viagens internacionais, em serviços internacionais. O relator considera esta restrição excessiva. Deve, porém, haver a possibilidade de obter uma isenção temporária no caso de certos serviços nacionais. O regime de indemnizações em caso de atraso pode colocar problemas aos serviços nacionais, sobretudo nos novos Estados-Membros. Por isso, o relator propõe uma alteração ao artigo 2º, nº 4. Alteração 20
Artigo 2, nº 3
3. O Capítulo V aplica­-se também às viagens domésticas em serviços internacionais.
O Capítulo V incide sobre os direitos das pessoas com mobilidade reduzida. Embora o Conselho preveja um âmbito de aplicação ligeiramente mais alargado no caso deste capítulo, isso ainda não corresponde à posição adoptada pelo Parlamento Europeu em primeira leitura, de conceder os mesmos direitos mínimos a todos os passageiros dos serviços ferroviários. Alteração 21
Capítulo I, Artigo 2, nº 4
4. Os Estados-Membros podem conceder uma isenção temporária por um período máximo de cinco anos, numa base transparente e não discriminatória, que pode ser renovada, em relação à aplicação das disposições do presente regulamento, para determinados serviços internacionais ou viagens internacionais que estejam numa situação extraordinária por um dos seguintes motivos:
4. Os Estados-Membros podem conceder uma isenção temporária por um período máximo de dez anos em circunstâncias excepcionais que impeçam a aplicação imediata ou a curto prazo do presente regulamento, devido a investimentos necessários elevados e a dificuldades reais na adaptação das estruturas ferroviárias e na modernização do material circulante, numa base transparente e não discriminatória, em relação à aplicação das disposições do presente regulamento, em particular das disposições previstas nos artigos 8º e 9º para os títulos de transporte e os sistemas de informação e nos artigos 14º e 15 para os reembolsos e as indemnizações para determinados serviços ou em determinados trajectos.
a) O serviço internacional fornece transporte para satisfazer as necessidades de uma conurbação ou região localizada em dois ou mais Estados-Membros; ou
b Uma parte significativa do serviço internacional, que inclua pelo menos uma paragem em estação prevista no horário, é efectuada fora da Comunidade; ou
c) O serviço internacional começa e termina no mesmo Estado-Membro e um troço atravessa outro Estado-Membro, com ou sem paragens previstas comercialmente, numa distância inferior a 100 km; ou
d) O serviço internacional atravessa a fronteira de um Estado-Membro e termina na estação mais próxima da fronteira.
O regulamento em apreciação deve ser em princípio aplicável a todos os comboios e a todos os passageiros na Comunidade. No entanto, em determinados Estados­Membros ou regiões, a imediata aplicação a todos os comboios do regime de indemnização em caso de atraso e do sistema de venda de bilhetes previstos no regulamento pode revelar-se muito problemática e obrigar a investimentos inviáveis. No entanto, a Comissão exercerá o controlo necessário a este respeito.
Artigo 2, nº 4 bis (novo)
4 bis. Os Estados­Membros que, nos contratos de serviço público em curso, tiverem já previsto um sistema de reembolso e de indemnização aplicável em caso de atraso, perda de correspondência e/ou anulação, podem conceder às empresas ferroviárias, exclusivamente em relação ao serviço prestado e à viagem em questão, uma isenção temporária por um período de dez anos, nos termos dos artigos 14º e 15º do presente regulamento. Esta isenção é admissível no caso das disposições que oferecem um nível de protecção dos direitos dos passageiros equivalente ao presente regulamento, e não é aplicável aos contratos de serviço público celebrados após a entrada em vigor do presente regulamento. Justificação
O regulamento deve ser, em princípio, aplicável a todos os comboios e a todos os passageiros dos serviços ferroviários na Comunidade. No entanto, em certos Estados­Membros, os contratos de serviço público existentes já oferecem um sistema de indemnização equivalente àquela que é proporcionada à luz de uma vasta e actualizada experiência. Estas disposições devem se mantidas se proporcionam uma protecção equivalente dos passageiros, evitando também a necessidade de renegociar contratos, algo que implica amiúde deliberações morosas e complexas entre as autoridades e a empresa em causa. A Comissão irá naturalmente manter essas disposições sob controlo, à medida que isso se afigure necessário.
Artigo 2, nº4 ter (novo)
4 ter. O Estado-Membro notifica a Comissão da concessão da referida isenção. A Comissão determina se a concessão de uma isenção está em conformidade com o presente artigo e não é contrária aos interesses da Comunidade Europeia.
A Comissão, nos termos do Tratado, é incumbida de zelar pela correcta aplicação das regras e de avaliar os efeitos globais sobre o sistema.
Artigo 3, nº 15 bis (novo)
15 bis. «passe», um contrato de transporte que confere ao titular o direito de efectuar regularmente um determinado percurso durante um determinado período de tempo;
Ver a posição adoptada pelo Parlamento Europeu em primeira leitura. Convém prever que, em caso de repetidos atrasos, também os titulares de um passe tenham o direito de ser indemnizados (ver artigo 15º, nº 1 bis). É por conseguinte necessário definir o que se entende por “passe”. Alteração 25
Artigo 3, nº 17
"Pessoa com mobilidade reduzida", qualquer pessoa que se encontre limitada na sua mobilidade quando utiliza um meio de transporte devido a qualquer incapacidade física (sensorial ou locomotora, permanente ou temporária), incapacidade ou deficiência intelectual, ou a qualquer outra causa de incapacidade, ou a idade, e cuja situação exija uma atenção adequada e a adaptação do serviço disponibilizado a todos os passageiros às suas necessidades específicas;
"pessoa com deficiência" ou "pessoa com mobilidade reduzida", qualquer pessoa que se encontre limitada na sua mobilidade quando utiliza um meio de transporte devido a qualquer incapacidade física (sensorial ou locomotora, permanente ou temporária), incapacidade ou deficiência intelectual, ou a qualquer outra causa de incapacidade, ou a idade, e cuja situação exija uma atenção adequada e a adaptação do serviço disponibilizado a todos os passageiros às suas necessidades específicas;
O relator assinala que o presente regulamento e o regulamento adoptado em Julho de 2006 relativo aos direitos das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo (Regulamento (CE) nº 1107/2006) dão definições distintas de “pessoa com mobilidade reduzida”. Quando o Parlamento Europeu debateu a proposta em apreço em primeira leitura, o regulamento adoptado em Julho ainda não existia. A definição adoptada pelo Conselho corresponde à definição que consta do Regulamento nº 261/2004 (assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque). Torna-se lógico que, na segunda leitura, os dois textos sejam harmonizados, já que ambos visam a mesma finalidade. Alteração 26
Sob reserva do presente Capítulo, a celebração e execução de um contrato de transporte e a prestação de informações e fornecimento de bilhetes regem­-se pelos Títulos II e III do Anexo I.
Sob reserva do presente Capítulo, a celebração e execução de um contrato de transporte de pessoas e respectiva bagagem, carrinhos de bebé, cadeiras de rodas, bicicletas e artigos de desporto e a prestação de informações e fornecimento de bilhetes regem­-se pelos Títulos II e III do Anexo I.
Obrigação de informar da supressão de serviços internacionais
Obrigação de informar da supressão de serviços ferroviários
As empresas ferroviárias tornam públicas, pelos meios adequados e antes da respectiva aplicação, as decisões de suprimir serviços internacionais.
As empresas ferroviárias tornam públicas, pelos meios adequados e antes da respectiva aplicação, as decisões de suprimir serviços ferroviários.
Artigo 7, nº 1
1. Sem prejuízo do artigo 9.º, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte em nome de uma ou mais empresas ferroviárias devem facultar ao passageiro, quando este o peça, pelo menos as informações previstas na Parte I do Anexo II, relativas a viagens internacionais para as quais é proposto um contrato de transporte pela empresa ferroviária em questão. Os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte por conta própria, bem como os operadores turísticos, devem facultar essas informações quando disponíveis.
1. Sem prejuízo do artigo 9.º, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte em nome de uma ou mais empresas ferroviárias devem facultar ao passageiro, quando este o peça, pelo menos as informações previstas na Parte I do Anexo II, relativas a viagens para as quais é proposto um contrato de transporte pela empresa ferroviária em questão. Os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte por conta própria, bem como os operadores turísticos, devem facultar essas informações quando disponíveis.
Artigo 7, nº 2
2. As empresas ferroviárias devem facultar aos passageiros, durante as viagens internacionais pelo menos as informações previstas na Parte II do Anexo II.
2. As empresas ferroviárias devem facultar aos passageiros, durante as viagens pelo menos as informações previstas na Parte II do Anexo II.
Artigo 7, nº 3
3. As informações previstas nos n.ºs 1 e 2 devem ser facultadas na forma mais adequada.
3. As informações previstas nos n.ºs 1 e 2, incluindo os sistemas de venda electrónica, devem ser facultadas numa forma acessível e compreensível. Deve ser dispensada uma atenção particular às necessidades das pessoas com deficiência auditiva e/ou visual.
Disponibilidade de bilhetes, bilhetes únicos e reservas
1. As empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem propor, sempre que disponíveis, bilhetes, bilhetes únicos e reservas. Sem prejuízo do n.º 2, as empresas ferroviárias devem distribuir bilhetes aos passageiros pelo menos através de um dos seguintes postos de venda:
1. As empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem propor, sempre que disponíveis, bilhetes, bilhetes únicos e reservas. 1 bis. Sem prejuízo do n.º 2, as empresas ferroviárias devem distribuir bilhetes aos passageiros, pelo menos através de um dos seguintes postos de venda:
a) Bilheteiras e máquinas de venda automática;
b) Telefone/Internet ou qualquer outra tecnologia de informação generalizadamente disponível;
c) A bordo do comboio.
1 ter. Sem prejuízo dos nºs 2 e 2 bis, as empresas ferroviárias devem distribuir bilhetes no quadro de contratos de serviço público, pelo menos através de um dos seguintes postos de venda:
b) a bordo do comboio.
2. As empresas ferroviárias devem dar a possibilidade de se obterem bilhetes para o serviço respectivo a bordo do comboio, salvo se isso for restringido ou recusado por questões de segurança ou de política antifraude, por reserva obrigatória do comboio ou por motivos comerciais fundamentados.
2 bis. Caso não existam bilheteiras ou máquinas venda automática na estação ferroviária de partida, os passageiros devem ser informados nessa estação sobre:
- a possibilidade de adquirirem o bilhete por telefone, por Internet ou a bordo do comboio, bem como sobre os procedimentos a seguir;
- a localização da estação ferroviária mais próxima, onde existam bilheteiras e/ou máquinas de venda automática disponíveis.
O Conselho prevê unicamente um sistema de venda de bilhetes internacionais. O relator alarga o âmbito de aplicação do regulamento a todos os passageiros dos serviços ferroviários, assim como a todas as viagens ferroviárias. A proposta do Conselho deve, por conseguinte, ser adaptada. Assim, por exemplo, os bilhetes emitidos no quadro de contratos de serviço público não devem ser unicamente disponíveis via Internet. Alteração 32
Artigo 11, nº 2
2. A Comissão deve apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu um relatório sobre a fixação de um montante mínimo de seguro para as empresas ferroviárias até …. (3)*. Se for caso disso, esse relatório deve ser acompanhado de propostas adequadas ou de recomendações sobre o assunto.
2. O montante mínimo de seguro para as empresas ferroviárias eleva-se a …. euros. Justificação
Deve ser possível fixar desde já o montante mínimo de seguro para as empresas ferroviárias.
Indemnização em caso de morte ou de lesão dos passageiros
1. A responsabilidade de uma empresa ferroviária pelos danos sofridos em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro não está sujeita a qualquer limite financeiro.
2. Para os danos ocorridos em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro não superiores a EUR 120.000 por passageiro, a empresa ferroviária não poderá excluir ou limitar a sua responsabilidade. Acima desse montante, a empresa ferroviária não será responsável pelos danos, se provar não ter havido negligência ou qualquer outra falta da sua parte.
No que diz respeito à responsabilidade da empresa ferroviária em caso de morte ou de lesão corporal de um passageiro, o Conselho remete para a CIV. Esta convenção não rege, no entanto, os referidos aspectos desta responsabilidade. O relator considera que estas disposições devem constar do regulamento.
O montante proposto pelo relator corresponde, aproximadamente, ao montante aplicado no sector dos transportes aéreos (ver Regulamento nº 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Maio de 2002, que modifica o Regulamento (CE) nº 2027/97 do Conselho relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente - JO L 140 de 30.5.2002, p. 2).
Artigo 12º, nº 1
1. Em caso de ferimentos ou de morte de um passageiro, a empresa ferroviária deve pagar, sem demora – e em todo o caso no prazo máximo de quinze dias a contar do estabelecimento da identidade da pessoa singular com direito a indemnização –, os adiantamentos que permitam fazer face a necessidades económicas imediatas, numa base proporcional ao dano sofrido.
1. Em caso de ferimento ou de morte de um passageiro, a empresa ferroviária, nos termos do nº 1 do artigo 56º do Anexo I, deve pagar sem demora – e em todo o caso no prazo máximo de quinze dias a contar do estabelecimento da identidade da pessoa singular com direito a indemnização –, os adiantamentos que permitam fazer face a necessidades económicas imediatas, numa base proporcional ao dano sofrido.
A obrigação de pagar um adiantamento só deve recair sobre a empresa ferroviária responsável, e não sobre vários transportadores sucessivos. A alteração proporciona a almejada clareza jurídica, ao fazer uma referência explícita ao nº 1 do artigo 56º da COTIV-CIV.
Sob reserva do presente Capítulo, a responsabilidade das empresas ferroviárias por atrasos, perda de correspondências e anulações rege-se pelo Capítulo II do Título IV do Anexo I.
Sob reserva do presente Capítulo, a responsabilidade das empresas ferroviárias por atrasos, perda de correspondências e anulações rege-se pelo Capítulo II do Título IV do Anexo I. O nº 2 do artigo 32º do Anexo I aplica-se igualmente aos artigos 14º e 15º do presente regulamento.
A alteração esclarece que as previsões em matéria de responsabilidade nos termos do Anexo I do regulamento se aplicam também aos reembolsos e às indemnizações pelo preço do bilhete.
Artigo 15, nº 1, parágrafo 1, parte introdutória Sem perder o direito ao transporte, o passageiro confrontado com um atraso pelo qual o bilhete não tenha sido reembolsado nos termos do artigo 14.º pode pedir uma indemnização à empresa ferroviária pelo atraso. As indemnizações mínimas em caso de atrasos são atribuídas do seguinte modo:
Sem perder o direito ao transporte, o passageiro confrontado com um atraso entre o local de partida e o local de destino indicados no bilhete, pelo qual o bilhete não tenha sido reembolsado nos termos do artigo 14º, pode pedir uma indemnização à empresa ferroviária pelo atraso. As indemnizações mínimas em caso de atrasos são atribuídas do seguinte modo:
É necessário que a estação de partida e a estação de destino figurem no bilhete, de modo a evitar toda a utilização abusiva de bilhetes que não referem nem o ponto de partida nem o de destino. Estes bilhetes (por exemplo, bilhetes diários, bilhetes semanais ou bilhetes regionais são válidos durante um certo período, e não estão vinculados a um determinado trajecto. Dentro do período de validade e na zona em que são válidos, um passageiro pode utilizar esses bilhetes para viajar sobre qualquer trajecto para um ponto de destino qualquer. No contexto de uma indemnização por atraso, o passageiro poderia, por conseguinte, utilizar esses bilhetes de forma abusiva, ao pretender ulteriormente ter sofrido um atraso num comboio em que de facto não viajou. Alteração 37
Artigo 15, nº 1, parágrafo 1 bis (novo)
Os passageiros titulares de um passe que se vejam confrontados com sucessivos atrasos, ou com a anulação de um serviço durante o período de validade do seu passe, poderão requerer indemnização. Essa indemnização pode ser liquidada de várias formas: redução no preço de compra de um novo passe ou prorrogação do prazo de validade do passe em sua posse.
As empresas ferroviárias determinam antecipadamente, em estreita colaboração com os representantes dos utilizadores ou com as autoridades, no quadro de contratos de serviço público, os critérios de pontualidade e de fiabilidade do serviço em apreço que devem ser utilizados para efeito da aplicação do presente número. As empresas ferroviárias determinam igualmente as modalidades de aplicação, em particular no que diz respeito à prova de que o titular de um passe ferroviário utiliza efectivamente um serviço que sofreu atraso.
É desejável introduzir, a par do regime de indemnização em caso de atraso excepcional, uma indemnização do titular de um passe, sempre que este se veja confrontado com atrasos breves e repetidos durante um determinado período. Não cabe, no presente regulamento, definir o funcionamento pormenorizado deste regime, mas sim aos Estados-Membros.
Artigo 15, nº 1, parágrafo 2 bis (novo)
A indemnização por atraso será sempre calculada proporcionalmente em relação ao preço efectivamente pago pelo passageiro pelo serviço que sofreu atraso. Sempre que estiver em causa um contrato de transporte como um passe, que confere direito a várias viagens, a indemnização é calculada em função do preço de uma única viagem.
Importa clarificar que a indemnização por atraso se relaciona com o preço efectivamente pago. Os passageiros que tenham pago um preço reduzido não podem esperar vir a ser indemnizados na base do preço normal. O mesmo se aplica aos passes que conferem direito a um determinado número de viagens ferroviárias dentro de uma zona determinada, como passes a preço reduzido para determinadas categorias de passageiros, tais como jovens, idosos, etc..
Artigo 15, nº 1, último parágrafo
O cálculo do tempo de atraso não deve ter em conta os atrasos que a empresa ferroviária possa provar terem ocorrido fora do território de um Estado­-Membro.
O cálculo do tempo de atraso não deve ter em conta os atrasos que a empresa ferroviária possa provar terem ocorrido fora do território da União Europeia.
Artigo 15, nº 2
2. A indemnização do preço do bilhete deve ser paga no prazo de 14 dias a contar da apresentação do pedido de indemnização. A indemnização pode ser paga em vales e/ou outros serviços se os termos do contrato forem flexíveis (especialmente no que respeita ao período de validade e ao destino). A indemnização deve ser paga em dinheiro, a pedido do passageiro, caso os vales ou outros serviços não tenham qualquer interesse para o passageiro.
O Parlamento Europeu apoiou esta proposta em primeira leitura, no intuito de prever um prazo mais realista para o pagamento das indemnizações.
Considera-se que deve ser deixada ao utilizador a opção entre o pagamento em dinheiro ou vales e/ou serviços, evitando a "probatio diabolica" de falta de interesse.
Cabe ao passageiro decidir quanto à forma da indemnização e isso não deve levar a que ele tenha eventualmente de produzir provas que certifiquem por que razão um vale não tem qualquer valor ou interesse para ele, pelo que prefere o pagamento da indemnização em numerário.
Artigo 16, nº 2, alínea a)
a) Refeições e bebidas conforme for razoável em função do tempo de espera, se disponíveis no comboio ou na estação;
a) Refeições e bebidas conforme for razoável em função do tempo de espera, se disponíveis no comboio ou na estação ou puderem ser entregues;
As refeições nem sempre são disponíveis em todas as estações ou em todos os comboios, pelo que, em alguns casos, as refeições deverão poder ser entregues.
Informação para pessoas com mobilidade reduzida
1. Se tal for pedido, a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico devem dar às pessoas com mobilidade reduzida informações sobre a acessibilidade dos serviços ferroviários e sobre as condições de acesso do material circulante, bem como sobre as condições a bordo.
1. Sem prejuízo das regras de acesso previstas nos nºs 2 e 2 bis, a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes e/ou o operador turístico não podem recusar­-se a aceitar uma reserva nem a emitir um bilhete a uma pessoa com mobilidade reduzida. A reserva ou o bilhete são oferecidos ao passageiro com mobilidade reduzida sem custos adicionais. 2. A fim de satisfazer os requisitos de segurança determinados por lei, a empresa ferroviária deve estabelecer regras de acesso não discriminatórias aplicáveis ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida. Se tal for pedido, as empresas ferroviárias, o vendedor de bilhetes e/ou os operadores turísticos devem facultar de imediato essas regras.
2. A fim de satisfazer os requisitos de segurança determinados por lei, as empresas ferroviárias e os gestores das estações, com a participação activa das organizações representativas das pessoas com mobilidade reduzida e, em particular, das pessoas com deficiência, devem estabelecer regras de acesso não discriminatórias, aplicáveis ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida.
2 bis. A empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes e/ou o operador turístico não podem recusar­-se a aceitar uma reserva ou a emitir um bilhete a uma pessoa com mobilidade reduzida, nem exigir que a mesma seja acompanhada por outra pessoa, a menos que isso seja estritamente necessário para dar cumprimento às regras de acesso previstas no n.º 2.
O relator inverteu a ordem dos artigos 17º e 18º. O direito ao transporte surge, por conseguinte, em primeiro lugar. Cabe naturalmente ter em conta certas regras de acesso que podem ser consequência de imperativos de segurança legais. Apenas nestes casos é que se pode prever uma restrição ao direito de transporte das pessoas com mobilidade reduzida.
É desejável implicar as organizações das pessoas com mobilidade reduzida no desenvolvimento das regras de acesso, já que elas são as principais partes afectadas.
1. A empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico não podem recusar­-se a aceitar uma reserva ou a emitir um bilhete por razões de mobilidade reduzida. As reservas e bilhetes para pessoas com mobilidade reduzida não devem ter custos adicionais.
1. Se tal for pedido, a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico devem dar às pessoas com mobilidade reduzida informações sobre a acessibilidade dos serviços ferroviários e sobre as condições de acesso do material circulante, com base nas regras de acesso previstas no nº 2 do artigo 17º, e informar as pessoas com mobilidade reduzida sobre as condições a bordo. 2. Sem prejuízo do n.º 1, a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes e/ou o operador turístico podem recusar­-se a aceitar uma reserva ou a emitir um bilhete a uma pessoa com mobilidade reduzida, ou exigir que a mesma seja acompanhada por outra pessoa, com base nas regras de acesso previstas no n.º 2 do artigo 17.º.
3. Quando a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes e/ou o operador turístico exercerem a isenção prevista no n.º 2, devem, se tal for pedido, informar por escrito a pessoa com mobilidade reduzida dos motivos que os levaram a assumir essa posição, no prazo de cinco dias úteis a contar da data de recusa da reserva ou da emissão do bilhete, ou da imposição da condição de acompanhamento.
2. Quando a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes e/ou o operador turístico exercerem a isenção prevista no n.º 2 bis do artigo 17º, devem, se tal for pedido, informar por escrito a pessoa com mobilidade reduzida dos motivos que os levaram a assumir essa posição, no prazo de cinco dias úteis a contar da data de recusa da reserva ou da emissão do bilhete, ou da imposição da condição de acompanhamento.
Ver a justificação referente à alteração anterior.
Artigo 18 bis (novo)
Artigo 18º bis
A empresa ferroviária e o gestor de estação devem garantir a acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida à estação, aos cais, aos veículos e a todas as instalações. Se ainda não estiver garantida a acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida, a empresa ferroviária e/ou o gestor de estação devem providenciar por que:
a) as estações, os cais e outras instalações sejam acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida sempre que sejam objecto de um profundo trabalho de renovação.
b) Todos os veículos adquiridos de novo sejam acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida.
Esta alteração retoma a posição do Parlamento Europeu em primeira leitura (alterações 88 e 89). As empresas ferroviárias e os gestores das estações devem providenciar por que as pessoas com mobilidade reduzida possam aceder ao material circulante, bem como às estações, aos cais e a outras instalações. Embora seja impossível adaptar, de uma só vez, todo o material circulante e todas as estações, as empresas ferroviárias e os gestores das estações, sempre que levem a cabo obras de renovação ou adquiram novo material de circulação, devem providenciar pela respectiva acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida.
Artigo 19, nº 1
1. Por ocasião da partida, do trânsito ou da chegada de uma pessoa com mobilidade reduzida a uma estação ferroviária com pessoal adequado, o gestor de estações deve prestar gratuitamente a assistência necessária para que a pessoa possa, relativamente ao serviço para o qual tenha adquirido bilhete, embarcar para iniciar a viagem, mudar para a correspondência ou desembarcar à chegada, sem prejuízo das regras de acesso previstas ao abrigo do n.º 2 do artigo 17.º. Para efeitos do presente artigo, considera-se que a estação não tem pessoal adequado se as obrigações relacionadas com a segurança intrínseca e extrínseca, a venda de bilhetes ou a protecção de receitas, que incumbem ao pessoal de serviço, o impedirem inevitavelmente de prestar esse tipo de assistência.
1. Por ocasião da partida, do trânsito ou da chegada de uma pessoa com mobilidade reduzida a uma estação ferroviária com pessoal adequado, o gestor de estações deve prestar gratuitamente a assistência necessária para que a pessoa possa, relativamente ao serviço para o qual tenha adquirido bilhete, embarcar para iniciar a viagem, mudar para a correspondência ou desembarcar à chegada, sem prejuízo das regras de acesso previstas ao abrigo do n.º 2 do artigo 17.º. Por ocasião da partida, do trânsito ou da chegada de uma pessoa com mobilidade reduzida a uma estação ferroviária não dotada de pessoal, a estação ferroviária e o gestor de estação devem envidar todos os esforços razoáveis a fim de prestarem assistência ou proporcionarem serviços ou possibilidades alternativas, que garantam um nível equivalente ou superior de acessibilidade, por forma a permitir que uma pessoa com mobilidade reduzida possa viajar.
As empresas ferroviárias, por vezes em cooperação com os governos locais, regionais ou nacionais, deveriam estar habilitadas a oferecer modalidades alternativas que permitissem às pessoas com mobilidade reduzida viajar. Poderiam revelar-se aqui eficazes, por exemplo, serviços a pedido ou serviços de táxi financiados, com origem na estação dotada de pessoal, para o local de residência da pessoa com mobilidade reduzida.
Artigo 19, nº 2 bis (novo)
2 bis. No caso de uma estação não dotada de pessoal, a empresa ferroviária e o gestor da estação asseguram que sejam directa e facilmente disponíveis às pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida as informações relativas às estações dotadas de pessoal e aos serviços de assistência mais próximos, dentro ou fora da estação de caminho-de-ferro.
No caso de uma "estação não dotada de pessoal", a empresa ferroviária e o gestor da estação, dadas as possibilidades limitadas em termos de pessoal, não podem garantir um resultado perfeito. Porém, é importante que as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida conheçam as alternativas de transporte e das condições de viagem.
Sem prejuízo das regras de acesso a que se refere o n.º 2 do artigo 17.º, a empresa ferroviária deve prestar às pessoas com mobilidade reduzida assistência gratuita a bordo do comboio e durante o embarque e desembarque.
Para efeitos do presente artigo, por assistência a bordo entende­-se a assistência prestada a uma pessoa com mobilidade reduzida por forma a permitir­-lhe ter acesso no comboio aos mesmos serviços que os demais passageiros, se o grau de incapacidade da pessoa com mobilidade reduzida não lhe permitir ter acesso a esses serviços autonomamente e em segurança.
Para efeitos do presente artigo, por assistência a bordo entende­-se todos os esforços razoáveis no intuito de prestar assistência a uma pessoa com mobilidade reduzida por forma a permitir­-lhe ter acesso no comboio aos mesmos serviços que os demais passageiros. Se o grau de incapacidade da pessoa com mobilidade reduzida não lhe permitir ter acesso a esses serviços autonomamente e em segurança, a pessoa vítima de deficiência ou de acidente, com invalidez ou incapacidade temporária para se movimentar será acompanhada por uma outra pessoa, que beneficia de transporte gratuito. Se não houver pessoal de acompanhamento a bordo do comboio, a empresa ferroviária poderá adoptar, para o mesmo efeito, medidas ou disposições alternativas.
Na prática, não é possível prestar assistência a bordo. Os serviços a bordo incluem, por exemplo, serviços de restauração (carruagens restaurante) ou a utilização das casas de banho. A ausência de pessoal qualificado e a impossibilidade "física" de circular a bordo de certos comboios numa cadeira de rodas não permitem prestar assistência a fim de tornar todos estes serviços acessíveis. Esta obrigação implicaria qualificações e responsabilidades particulares que o pessoal de acompanhamento a bordo dos comboios não detém. Porém, um acompanhante poderia prestar essa assistência a bordo.
Cabe distinguir, em conformidade com a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) relativa às pessoas com mobilidade reduzida, adoptada pela Comissão Europeia e pelos Estados-Membros em Junho último, entre acessibilidade, que deve ser garantida ao conjunto das pessoas com mobilidade reduzida, e assistência, que só deve ser obrigatoriamente disponibilizada a título gratuito às pessoas vítimas de deficiência ou de acidente.
Quando não há pessoal a bordo de um comboio, a empresa ferroviária pode prever alternativas que contribuam para o mesmo efeito. Exemplo disto constitui a possibilidade de facultar transporte gratuito a um acompanhante de uma pessoa com mobilidade reduzida.
Artigo 21, alínea d)
d) Sem prejuízo da competência de outras entidades relativamente a zonas localizadas fora do recinto da estação ferroviária, o gestor de estações deve designar os pontos, dentro e fora da estação ferroviária, onde as pessoas com mobilidade reduzida podem anunciar a sua chegada à estação e, se necessário, pedir assistência;
d) Sem prejuízo da competência de outras entidades relativamente a zonas localizadas fora do recinto da estação ferroviária, o proprietário de estações ou outra entidade delegada pelo mesmo deve designar os pontos, dentro e fora da estação ferroviária, onde as pessoas com mobilidade reduzida podem anunciar a sua chegada à estação e, se necessário, pedir assistência;
Esta alteração visa clarificar a repartição de obrigações entre o gestor da infra-estrutura e o gestor da estação. Algumas actividades, nomeadamente, por exemplo, a assistência aos passageiros, podem ser mais adequadamente executadas pelas empresas ferroviárias, do que pelo gestor da infra-estrutura. Caso o gestor da estação seja independente do gestor da infra-estrutura, é necessário que a gestão dos espaços internos e externos das estações seja da competência do proprietário da rede.
Artigo 21, n° 1, alínea e)
e) A assistência deve ser prestada desde que a pessoa se apresente no ponto designado:
e) A assistência deve ser prestada desde que a pessoa se apresente no ponto designado, o mais tardar 30 minutos antes:
– à hora previamente estabelecida pela empresa ferroviária, que não deverá ser mais de 90 minutos antes da hora de partida publicada, ou
– da hora de partida publicada, ou
– se não tiver sido estabelecida uma hora precisa, o mais tardar 30 minutos antes da hora de partida publicada.
– da hora a que os passageiros devem estar presentes.
Trata-se de uma proposta do Conselho. Em princípio, é lógico que as pessoas com mobilidade reduzida, que carecem de assistência, se apresentem na estação atempadamente. O prazo de 90 minutos proposto pelo Conselho parece excessivo, sobretudo quando as pessoas com mobilidade reduzida tenham antecipadamente comunicado a necessidade de receberem assistência. O relator propõe, por conseguinte, que o passageiro se apresente, em todos os casos, meia hora antes da hora da partida ou da hora a que os outros passageiros devam comparecer na estação. Alteração 50
Se a empresa ferroviária for responsável pela perda total ou parcial do equipamento de mobilidade ou outro equipamento específico utilizado pela pessoa com mobilidade reduzida, ou por danos sofridos por esse equipamento, não é aplicável qualquer limite financeiro.
Se a empresa ferroviária for responsável pela perda total ou parcial do equipamento de mobilidade ou outro equipamento específico utilizado pela pessoa com mobilidade reduzida, ou por danos sofridos por esse equipamento, será obrigada a pagar ao passageiro uma indemnização proporcional à perda sofrida.
O montante da indemnização deve ser proporcional à perda sofrida e cobrir as despesas necessárias para a aquisição ou reparação do equipamento perdido ou danificado.
Artigo 24, nº 2
2. Os passageiros podem apresentar queixa a qualquer das empresas ferroviárias implicadas ou ao vendedor de bilhetes em causa. O destinatário da queixa deve dar uma resposta fundamentada no prazo de vinte dias, ou, em casos justificados, informar o passageiro de quando poderá ter resposta, no prazo máximo de três meses a contar da data da apresentação da queixa.
2. Os passageiros podem apresentar queixa a qualquer das empresas ferroviárias implicadas ou ao vendedor de bilhetes em causa. O destinatário da queixa deve dar uma resposta fundamentada no prazo de um mês, ou, em casos justificados, informar o passageiro de quando poderá ter resposta, no prazo máximo de três meses a contar da data da apresentação da queixa.
O prazo de um mês é mais realista para dar uma resposta fundamentada ao passageiro.
No que respeita à apresentação de queixas, o prazo de um mês parece ser mais realista para se poder dar uma resposta razoável aos passageiros. A prática corrente das empresas ferroviárias baseia-se, de facto, nesse prazo (note-se que não existem previsões para queixas no Regulamento relativo aos transportes aéreos).
O prazo de um mês é mais realista para se dar uma resposta fundamentada ao passageiro, além de que corresponde ao prazo habitualmente aplicado pelas empresas ferroviárias (note-se que o regulamento relativo aos transportes aéreos não contém qualquer disposição em matéria de queixas).
Em todo o caso, afigura-se provável que a intenção da posição do Conselho apontasse para 20 dias úteis, (ou seja, quatro semanas), pelo que o prazo proposto de um mês é coerente com o prazo proposto pelo relator para efeitos de pagamento de indemnização (alteração 31 do relator).
Artigo 24, nº 4 (novo)
4. Em caso de conflito ou de desacordo entre empresas ferroviárias e passageiros em matéria de queixas, os passageiros poderão dirigir-se, para arbitragem do conflito, a um órgão de conciliação independente, instituído para este efeito.
Em caso de conflito/desacordo, os passageiros devem ter o direito de fazer solucionar o conflito respeitante a uma queixa por um órgão de conciliação independente e instituído para esse efeito.
Normas de qualidade do serviço
1. As empresas ferroviárias devem definir normas de qualidade do serviço para os serviços internacionais e aplicar um sistema de gestão da qualidade para manter a qualidade do serviço. As normas de qualidade do serviço devem, no mínimo, contemplar os aspectos enumerados no Anexo III.
2. As empresas ferroviárias devem controlar o seu próprio desempenho à luz das normas de qualidade do serviço. As empresas ferroviárias devem publicar todos os anos um relatório sobre o seu desempenho em termos de qualidade do serviço, a par do seu relatório anual. Esses resultados devem ser igualmente publicados no sítio Internet das empresas ferroviárias.
Ver a posição adoptada pelo Parlamento Europeu em primeira leitura. Alteração 54
Artigo 25 bis (novo)
Artigo 25 bis
A empresa ferroviária tem o direito de reclamar da parte do gestor da infra-estrutura a devolução da indemnização que tiver pago aos passageiros. Esta responsabilidade do gestor da infra-estrutura não prejudica a aplicação do regime de melhoria do desempenho previsto no artigo 11º da Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho. A indemnização referida nos termos do Capítulo IV é proporcional ao preço do trajecto ferroviário, quando não estiver previsto qualquer sistema de indemnização no regime de melhoria do desempenho.
As indemnizações previstas no presente regulamento em caso de atraso são expressas numa percentagem do preço do bilhete. O preço do bilhete nem sempre é proporcional à indemnização obtida pelo gestor da infra-estrutura pela utilização da linha. No exercício do direito de regresso contra o gestor da infra-estrutura, é desejável ter igualmente em conta as receitas que este aufere pela exploração da linha ferroviária.
Capítulo VII, Título
INFORMAÇÃO E EXECUÇÃO Alteração 56
Artigo 25 ter (novo)
Artigo 25º ter
Informação aos passageiros sobre os seus direitos
1. As empresas ferroviárias, os gestores das estações e os operadores turísticos deverão informar os passageiros dos seus direitos e deveres nos termos do presente regulamento. Para esse efeito, a Comissão colocará ao dispor das empresas ferroviárias, dos gestores das estações e dos operadores turísticos uma síntese do presente regulamento numa língua que os passageiros entendam. 2. As empresas ferroviárias e os gestores das estações certificar-se-ão de que os passageiros são informados de maneira adequada, quer nas estações, quer a bordo do comboio, sobre o modo como poderão contactar o organismo designado pelos Estados-Membros nos termos do artigo 26°.
Ver a posição do Parlamento Europeu adoptada em primeira leitura. A Comissão produziu cartazes alusivos aos direitos dos passageiros. Estes cartazes estão hoje afixados nas aerogares. O relator considera que devem também ser afixadas informações comparáveis nas estações de caminhos-de-ferro e nos cais de embarque.
Os passageiros devem saber a quem dirigir as suas queixas. Importa, por conseguinte, que as informações relativas ao organismo competente pelo tratamento das queixas e as suas coordenadas possam ser facilmente localizadas. Alteração 57
Artigo 31º, nº 2, parágrafo 1
2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.º e 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo­-se em conta o disposto no seu artigo 8º.
2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis o artigo 5º bis, nºs 1 a 4, e o artigo 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo­-se em conta o disposto no seu artigo 8º.
Anexo I, Título III
TRANSPORTE DE VOLUMES DE MÃO, ANIMAIS, BAGAGENS E VEÍCULOS
TRANSPORTE DE VOLUMES DE MÃO, ANIMAIS, BAGAGENS E VEÍCULOS, COMO CARRINHOS DE BEBÉ, CADEIRAS DE RODAS, BICICLETAS E MATERIAL DESPORTIVO
Alteração Alteração 59
Anexo I, Título III, Capítulo I, artigo 12º, nº 1 bis (novo)
1 bis. Em todos os comboios, incluindo os comboios internacionais e os comboios de alta velocidade, os passageiros deverão poder transportar carrinhos de bebé, cadeiras de rodas, bicicletas e material de desporto, num compartimento especialmente concebido para o efeito.
Anexo I, Título IV, artigo 26º, nº 1 bis (novo)
1 bis. Mesmo que conteste a sua responsabilidade pelos danos corporais infligidos a um passageiro por ela transportado, a empresa ferroviária é o único interlocutor do passageiro e é a única entidade a quem este pode exigir uma indemnização, sem prejuízo da possibilidade que assiste à empresa ferroviária de interpor acções de indemnização contra terceiros.
Esta alteração retoma a posição do Parlamento Europeu em primeira leitura. Tendo em conta a desintegração das empresas ferroviárias em consequência do conjunto das directivas europeias, e tendo em conta a multiplicação do número de actores no sector ferroviário (empresas ferroviárias, gestores de infra-estrutura, empresas externas de manutenção, etc.), afigura-se desejável e indicado para a protecção do utilizador que este, em caso de acidente, tenha apenas um único interlocutor, concretamente a empresa ferroviária que o transporta. A empresa ferroviária é em seguida livre de demandar terceiros a fim de que reconheçam a sua responsabilidade. Alteração 61
NORMAS MÍNIMAS DE QUALIDADE DO SERVIÇO
Pontualidade dos serviços internacionais e princípios gerais em caso de perturbações dos serviços
Anulação de serviços internacionais
Higiene do material circulante e das instalações das estações (qualidade do ar nas carruagens, asseio das instalações sanitárias, etc.)
Tratamento de queixas, reembolsos e indemnizações por não­-observância das normas de qualidade
Assistência às pessoas com mobilidade reduzida.
Ver primeira leitura.
JO C 227 E de 21.9.2006, p. 490.
* Um ano a contar da data de aprovação do presente regulamento.
Em 3 de Março de 2004, a Comissão adoptou uma proposta sobre os direitos e as obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais. Esta proposta encerrava uma série de regras relativas, nomeadamente, aos seguintes pontos: informações a prestar aos passageiros antes, durante e após a viagem; venda de bilhetes internacionais; responsabilidade em caso de morte ou lesão de passageiros, em caso de extravio ou avaria da bagagem e em caso de danos ocasionados por atraso; direito de indemnização e de assistência nestes casos; assistência a prestar aos passageiros com mobilidade reduzida; tratamento de queixas; e normas de qualidade.
Esta proposta formava uma das quatro vertentes do “terceiro pacote ferroviário”, um pacote de medidas destinado a fazer-nos aproximar mais de um mercado europeu de serviços ferroviários uniformizado.
Esta proposta não é a primeira iniciativa tomada para proteger os passageiros dos serviços ferroviários internacionais. Já desde 1980 que existem acordos pan-europeus pormenorizados relativos ao transporte de passageiros dos serviços ferroviários. Esses acordos figuram num anexo à Convenção COTIF, de que são parte 42 países, onde se incluem todos os Estados-Membros da UE, à excepção da Estónia. O anexo à COTIF (denominado "apêndice CIV") regula em pormenor vários direitos e obrigações dos passageiros(1). Além disso, em 2002, as empresas ferroviárias europeias assinaram uma convenção que enuncia as normas de qualidade respeitantes aos serviços de transporte ferroviário de passageiros. Mas este acordo é voluntário e não implica direitos aplicáveis.
Posição do relator e do Parlamento Europeu em primeira leitura
Em primeira leitura, o relator seguiu a proposta da Comissão tendente a reger os direitos e as obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários. Porém, considerou a proposta da Comissão, por um lado, demasiado restritiva quanto ao âmbito de aplicação (unicamente os passageiros internacionais) e, por outro, demasiado pormenorizada e ambiciosa quanto ao conteúdo.
O relator propôs também em primeira leitura várias alterações tendentes a alargar o âmbito de aplicação do regulamento, simplificar o conteúdo de várias disposições e a tornar a estrutura mais clara e o conteúdo mais funcional.
Em 28 de Setembro de 2005, o Parlamento Europeu, pronunciando-se em primeira leitura, subscreveu a posição do relator por esmagadora maioria.
O Parlamento decidiu nomeadamente:
- alargar o âmbito de aplicação do regulamento a todos os passageiros dos serviços ferroviários (nacionais e internacionais);
- ter em conta os acordos internacionais já existentes: disposições complementares só são desejáveis nos casos em que a Convenção CIV apresenta lacunas;
- adaptar o sistema de venda e de disponibilização dos bilhetes a um âmbito de aplicação alargado, devendo impor-se obrigações específicas aos passageiros cobertos por seguro num quadro de serviço público;
- tornar o regime de indemnização mais operacional em caso de atraso (a indemnização seria devida a partir de 1 hora de atraso, em vez de 30 minutos; deveria ser paga no prazo de 1 mês, em vez de 14, etc.…),
- prever um regime de indemnização para os titulares de um passe que sofram repetidos atrasos; - fixar até à substituição total o valor da indemnização em caso de perda/avaria do equipamento de mobilidade dos passageiros com mobilidade reduzida;
- alinhar pelo regime aplicável aos transportes aéreos a responsabilidade das empresas ferroviárias em caso de morte ou ferimento dos passageiros. A proposta da Comissão previa, no caso dos transportes ferroviários, montantes mais elevados que os previstos nos transportes aéreos;
- suprimir as disposições relativas aos prejuízos indirectos;
- suprimir as disposições relativas às normas de qualidade do serviço.
A posição comum do Conselho de 3 de Julho de 2006
Em relação a vários pontos importantes, o Conselho segue a posição adoptada pelo Parlamento em primeira leitura:
- Inclui-se o apêndice CIV, como anexo, na posição comum. O regulamento faz referência aos artigos pertinentes desta convenção internacional.
- O Conselho torna a proposta mais realista e operacional, designadamente no que diz respeito às indemnizações devidas em caso de atraso.
- Não se prevê qualquer limite financeiro à indemnização a pagar em caso de perda ou de avaria do equipamento de mobilidade (cadeira de rodas, etc....) dos passageiros com mobilidade reduzida.
Mas há um ponto em relação ao qual a posição comum do Conselho se desvia consideravelmente da posição do Parlamento Europeu: o âmbito de aplicação.
O Conselho dedica um vasto artigo ao âmbito de aplicação (artigo 2º). Dele resulta um âmbito de aplicação muito limitado, mas ao mesmo tempo também muito complexo. O regulamento seria ou não aplicável, consoante o problema com que o passageiro se depara ou a situação em que se encontra.
O Conselho estabelece, como princípio, que o regulamento deve ser aplicável às "viagens internacionais" efectuadas por meio de serviços nacionais e internacionais. Concretamente, isto significa que, no caso de um passageiro que se desloque de Tours para Bruxelas, o regulamento protege não só o trajecto efectuado no Thalys entre Paris e Bruxelas, mas também no comboio entre Tours e Paris.
Mas as disposições em matérias de atrasos, perda de correspondência ou anulação são apenas aplicáveis aos comboios internacionais. Para retomar o exemplo anterior, essas regras não seriam por conseguinte aplicáveis ao trajecto entre Tours e Paris.
Em contrapartida, as disposições relativas aos passageiros com mobilidade reduzida seriam igualmente aplicáveis às "viagens nacionais efectuadas por meio de serviços internacionais". Dito de outra forma, um passageiro com mobilidade reduzida poderia invocar o regulamento não só quando se deslocasse de Tours para Bruxelas, mas também, por exemplo, quando embarcasse em Bruxelas no Thalys, que efectua a ligação entre Paris e Amsterdão, e desembarcasse em Antuérpia.
Para tornar as coisas ainda mais complicadas, o Conselho prevê além disso uma série de casos em que os Estados-Membros, devido à situação excepcional em que se encontram, podem solicitar uma isenção temporária e limitar ainda mais o âmbito de aplicação definido. Posição e proposta do relator em segunda leitura
1. Âmbito de aplicação: o regulamento deve (em princípio) ser aplicável a todos os passageiros dos serviços ferroviários
Na opinião do relator, não é lógico elaborar um regulamento que seja apenas aplicável a 5% dos passageiros dos serviços ferroviários, concretamente, os passageiros internacionais, excluindo os passageiros dos serviços ferroviários comuns.
O regulamento deve dar ao cidadão europeu a confiança em que, a surgir um problema, este possa recorrer a certos mecanismos e fazer valer certos direitos mínimos. O regulamento diz na verdade respeito aos direitos dos consumidores. Os cidadãos europeus não efectuam unicamente viagens “internacionais”, “transfronteiriças”. Em consequência do mercado interno, são livres de viajar, residir e estudar num outro Estado-Membro. Não é por conseguinte lógico invocar o princípio de subsidiariedade para limitar o âmbito de aplicação.
A legislação europeia aplicável aos transportes aéreos não faz qualquer distinção entre voos nacionais e internacionais quando se trata da protecção dos direitos dos passageiros e da responsabilidade em caso de acidente. Não há qualquer razão para aplicar critérios diferentes aos transportes ferroviários.
Além disso, o regulamento seria inútil se incidisse apenas sobre os direitos dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais. Poderia simplesmente continuar a aplicar-se as actuais regras internacionais da COTIF.
Ou seja, o âmbito de aplicação proposto pelo Conselho é tão complexo, que não pode ser operacional, o que apenas poderá fazer regozijar os advogados.
O relator propõe que o âmbito de aplicação do regulamento seja alargado a todos os serviços ferroviários. Mas está consciente de que, neste caso, vários Estados-Membros deverão envidar grandes esforços para tornarem as suas empresas ferroviárias, as suas estações e o seu serviço público conformes com todas as disposições do regulamento. Convém igualmente que os Estados-Membros que se encontram numa situação excepcional possam, temporariamente, não aplicar certas disposições do regulamento ao seu tráfego ferroviário nacional. Trata-se aqui sobretudo das disposições respeitantes à indemnização em caso de atraso.
Por outro lado, estão em curso, em vários Estados-Membros, contratos de serviço público com as empresas ferroviárias que prevêem o pagamento de uma indemnização à autoridade (e não aos passageiros) em caso de atraso. Seria difícil modificar este regime de um dia para o outro. O relator propõe por isso aqui uma isenção temporária. No entanto, os novos contratos deverão satisfazer de imediato as disposições do regulamento.
2. Responsabilidade das empresas ferroviárias pelos passageiros e suas bagagens
A este respeito, o texto do Conselho remete sobretudo para a Convenção CIV. Isto é lógico no caso das bagagens, que este acordo internacional regula de forma satisfatória. No entanto, já o mesmo não acontece quanto à responsabilidade da empresa ferroviária em caso de morte ou de ferimento do passageiro. O Conselho limita-se a indicar que a empresa ferroviária deve dispor de um “seguro adequado”. Aguarda-se um relatório da Comissão que fixe o montante mínimo de seguro. O relator decide apresentar desde já uma proposta e, por conseguinte, repor uma alteração da primeira leitura sobre a responsabilidade em caso de morte ou de ferimento. A responsabilidade da empresa ferroviária em caso de morte ou de ferimento é uma parte essencial do regulamento, em relação à qual não é possível qualquer derrogação.
3. Pessoas com mobilidade reduzida
O relator altera a estrutura dos artigos 17º e 18º, começando por referir o direito ao transporte, e só em seguida as obrigações em matéria de informação. O texto do Conselho é confuso. Importa clarificar que só se pode recusar o acesso a um passageiro com mobilidade reduzida a fim de dar cumprimento às regras de acesso não discriminatórias previamente estabelecidas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores das estações.
O Conselho limita as obrigações do gestor de uma estação não dotada de pessoal. Dá, além disso, uma definição muito ampla da noção de estação não dotada de pessoal. O relator suprime esta definição e clarifica quais são as obrigações que cabem ao gestor de estações e à empresa ferroviária caso uma estação não disponha de pessoal.
4. Informações relativas ao regulamento
Adoptar o regulamento é uma coisa. É porém de longe mais importante que o passageiro conheça os seus direitos. Por isso, o relator solicita uma vez mais que seja apoiada a alteração de primeira leitura, nos termos da qual os gestores das estações e as empresas ferroviárias são obrigados a informar os passageiros sobre os seus direitos.
"Regras uniformes relativas ao contrato de transporte internacional ferroviário de passageiros e bagagens". Este apêndice CIV é incluído, como Anexo I, na posição comum do Conselho.
Posição comum do Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais
5892/1/2006 – C6 0311/2006 – 2004/0049(COD)
28.9.2005 P6_TA(2005)0356
COM(2004)0143 - C6-0003/2004
Deputados presentes no momento da votação final Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool e Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Zita Pleštinská e Vladimír Remek, Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final Data de entrega
22.12.2006 Observações (dados disponíveis numa única língua)

References: artigo 5
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Artigo 2

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Artigo 3
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Artigo 7
 artigo 9
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Artigo 7

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Artigo 11

Artigo 12
 artigo 56
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Artigo 15
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Artigo 16
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Artigo 18

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Artigo 19
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Artigo 21

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Artigo 24

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Artigo 25

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Artigo 31
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 artigo 12
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