Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0204_RO.html?redirect
Timestamp: 2019-02-20 05:04:57+00:00

Document:
1136k 160k
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 și a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 în vederea adaptării lor la evoluțiile sectorului
Raportor: Ismail Ertug
referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 și a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 în vederea adaptării lor la evoluțiile sectorului
(2) Până în prezent, cu excepția cazului în care legislația națională prevede dispoziții diferite, normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier nu se aplică întreprinderilor care își desfășoară activitatea de operator de transport rutier numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, nu depășește 3,5 tone. Numărul acestor întreprinderi cunoaște o creștere. În consecință, o serie de state membre au decis să aplice normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier, prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, și acestei categorii de întreprinderi. Pentru a evita eventualele lacune și pentru a se asigura un nivel minim de profesionalism în sectorul transportatorilor care utilizează autovehicule a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone pentru transportul internațional prin intermediul unor norme comune și, implicit, pentru a se armoniza condițiile de concurență între toți operatorii, cerințele pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier ar trebui să se aplice în mod egal, evitând, totodată, o sarcină administrativă disproporționată. Deoarece prezentul regulament se aplică numai întreprinderilor care transportă mărfuri contra cost în numele unui terț, această dispoziție nu se referă la întreprinderile care desfășoară operațiuni de transport pe cont propriu.
(4) Pentru a combate fenomenul așa-numitelor societăți de tip „cutie poștală” și a garanta concurența loială și condiții de concurență echitabile în cadrul pieței interne, sunt necesare criterii mai clare referitoare la sediu, monitorizarea și asigurarea respectării normelor mai intensive și îmbunătățirea cooperării între statele membre. Operatorii de transport rutier stabiliți într-un stat membru ar trebui să aibă o prezență reală și continuă în acel stat membru și să își desfășoare în mod real operațiunile de transport și să realizeze activități substanțiale din locul respectiv. Prin urmare, și în virtutea experienței anterioare, este necesar să se clarifice și să se consolideze dispozițiile referitoare la existența unui sediu real și stabil, evitând, totodată, o sarcină administrativă disproporționată.
(10) Întreprinderile care desfășoară activități de operator de transport rutier de mărfuri numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone și care desfășoară operațiuni de transport internațional ar trebui să aibă un nivel minim de capacitate financiară, pentru a garanta că au mijloacele necesare desfășurării de operațiuni în mod stabil și pe termen lung. Cu toate acestea, dat fiind că operațiunile efectuate cu aceste vehicule sunt, în general, de dimensiuni limitate, cerințele aferente ar trebui să fie mai puțin stricte decât cele aplicabile operatorilor care utilizează vehicule sau combinații de vehicule peste această limită.
(11) Informațiile privind operatorii de transport conținute de registrele electronice naționale ar trebui să fie complete și actualizate, pentru a permite autorităților naționale însărcinate cu asigurarea aplicării normelor relevante să aibă o imagine de ansamblu suficientă asupra operatorilor care fac obiectul investigațiilor. În mod special, informațiile privind numărul de înmatriculare al vehiculelor aflate la dispoziția operatorilor, numărul angajaților acestora și categoria de risc ar trebui să permită asigurarea mai eficientă a aplicării la nivel național și transfrontalier a dispozițiilor Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 și (CE) nr. 1072/2009, precum și a altor acte legislative ale Uniunii. În plus, pentru a oferi funcționarilor însărcinați cu asigurarea respectării legii, inclusiv celor care desfășoară controale în trafic, o imagine de ansamblu clară și completă privind operatorii de transport verificați, ei ar trebui să aibă acces direct și în timp real la toate informațiile relevante. Prin urmare, registrele electronice naționale ar trebui să fie într-adevăr interoperabile, iar datele incluse în acestea ar trebui să fie accesibile direct și în timp real pentru toți funcționarii responsabili cu asigurarea respectării legii din toate statele membre. Normele privind registrul electronic național ar trebui, prin urmare, să fie modificate în consecință.
(14) Pentru a evita deplasările fără încărcătură, operațiunile de cabotaj ar trebui să fie permise, sub rezerva anumitor restricții, în statul membru gazdă și în statele membre învecinate. În acest scop, dar și pentru a facilita controalele și a elimina incertitudinea, limitarea numărului de operațiuni de cabotaj ulterioare unui transport internațional ar trebui eliminată, iar perioada disponibilă pentru astfel de operațiuni într-un stat membru ar trebui redusă.
(14a) Pentru a împiedica desfășurarea sistematică a operațiunilor de cabotaj, care ar putea crea o activitate permanentă sau continuă care denaturează piața națională, perioada disponibilă pentru operațiunile de cabotaj într-un stat membru gazdă ar trebui să fie redusă. În plus, operatorii de transport rutier de mărfuri nu ar trebui să fie autorizați să efectueze noi operațiuni de cabotaj în același stat membru gazdă într-o anumită perioadă de timp și până când nu au efectuat un nou transport internațional care provine din statul membru în care este stabilită întreprinderea. Această dispoziție nu aduce atingere desfășurării operațiunilor de transport internațional.
(15) Asigurarea eficace și eficientă a respectării normelor reprezintă o condiție prealabilă pentru o concurență loială în cadrul pieței interne. Digitalizarea în continuare a instrumentelor de asigurare a respectării normelor este esențială pentru a elibera capacitatea de asigurare a respectării, a reduce sarcinile administrative inutile ale operatorilor de transport internațional, în special ale IMM-urilor, a viza mai bine operatorii de transport cu grad ridicat de risc și a detecta practicile frauduloase. Pentru ca documentele de transport să urmeze abordarea „fără hârtie”, utilizarea documentelor electronice ar trebui să devină în viitor o regulă, în special scrisoarea de trăsură electronică în temeiul Convenției privind Contractul de transport internațional rutier de mărfuri (e-CMR). Mijloacele prin care operatorii de transport rutier pot face dovada respectării normelor privind operațiunile de cabotaj ar trebui să fie clarificate. Utilizarea și transmiterea de informații electronice privind transportul ar trebui să fie recunoscute drept astfel de mijloace, fapt care ar urma să simplifice furnizarea de dovezi pertinente și prelucrarea acestora de către autoritățile competente. Formatul utilizat în acest scop ar trebui să asigure fiabilitatea și autenticitatea. Având în vedere utilizarea tot mai intensă a schimbului electronic eficient de informații în domeniul transportului și al logisticii, este important să se asigure coerența cadrelor de reglementare și a dispozițiilor care vizează simplificarea procedurilor administrative.
(15a) Introducerea rapidă a tahografului inteligent are o importanță capitală, deoarece va permite autorităților de aplicare a legii care efectuează controale în trafic să detecteze mai repede și mai eficient încălcări și anomalii, fapt ce ar avea ca rezultat o asigurare mai eficientă a respectării acestui regulament.
(16) Întreprinderile de transport sunt destinatarele normelor privind transportul internațional și, ca atare, suportă consecințele oricărei încălcări săvârșite de către acestea. Cu toate acestea, pentru a preveni abuzurile săvârșite de întreprinderile care contractează servicii de transport de la operatori de transport rutier de mărfuri, statele membre ar trebui să prevadă totodată sancțiuni pentru expeditori, agenți de expediție, contractanți și subcontractanți în cazul în care au cunoștință de faptul că aceștia comandă servicii de transport care presupun încălcarea dispozițiilor prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1072/2009. Atunci când întreprinderile care contractează servicii de transport comandă aceste servicii de la întreprinderi de transport cu categoria de risc scăzută, răspunderea lor ar trebui să fie redusă.
(16a) Autoritatea Europeană a Muncii propusă [...] are ca obiectiv sprijinirea și facilitarea cooperării și a schimbului de informații între autoritățile naționale competente, în vederea asigurării eficace a respectării actelor legislative relevante ale Uniunii. Pentru a sprijini și pentru a facilita asigurarea respectării prezentului regulament, Autoritatea poate juca un rol important în sprijinirea schimbului de informații dintre autoritățile competente, în susținerea statelor membre în vederea consolidării capacităților, prin schimburi de personal și formare, și în sprijinirea statelor membre în ceea ce privește organizarea controalelor concertate. Acestea ar consolida încrederea reciprocă între statele membre, ar îmbunătăți cooperarea eficientă dintre autoritățile competente și ar contribui la combaterea fraudelor și a abuzurilor legate de norme.
(aa) întreprinderilor care își desfășoară activitatea de operator de transport rutier de marfă numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este sub 3,5 tone și care desfășoară exclusiv operațiuni de transport național;”
Orice transport rutier al cărui scop nu este de a genera un profit pentru conducătorul auto sau pentru alte persoane, cum ar fi cazul în care serviciul este furnizat în scopuri caritabile sau filantropice, este considerat drept transport exclusiv în scopuri necomerciale;”;
Definiția termenului „transport în scopuri necomerciale” ar trebui să includă operațiunile a căror motivație nu este câștigul comercial. Operațiunile în scopuri caritabile, cum ar fi servicii de transport cu autobuzul în cadrul unei comunități, care implică o formă de contribuție financiară pentru realizarea transportului, nu ar trebui să fie excluse de la această scutire.
Articolul 3 alineatul (1) literele (b) și (d) și articolele 4, 6, 8, 9, 14, 19 și 21 nu se aplică întreprinderilor care desfășoară ocupația de operator de transport rutier de marfă utilizând numai autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone.
Articolul 5 – litera a
(a) să aibă un sediu în incinta căruia își păstrează principalele documente de lucru, în special documentele comerciale, documentele contabile, documentele de gestionare a personalului, contractele de muncă, documente conținând date referitoare la perioadele de conducere și perioadele de repaus și orice alte documente la care trebuie să aibă acces autoritatea competentă în scopul verificării respectării condițiilor prevăzute de prezentul regulament;”;
(a) să aibă un sediu adecvat, proporțional cu activitățile întreprinderii, în incinta căruia poate să aibă acces la originalele principalelor documente de lucru, în format electronic sau în orice altă formă, în special documentele comerciale, documentele contabile, documentele de gestionare a personalului, contractele de muncă, documentele de asigurări sociale, documente conținând date referitoare la cabotaj, detașări și la perioadele de conducere și perioadele de repaus și orice alte documente la care trebuie să aibă acces autoritatea competentă în scopul verificării respectării condițiilor prevăzute de prezentul regulament;”;
Articolul 5 – litera aa (nouă)
(a) se adaugă următoarea literă (aa):
(aa) Vehiculele menționate la litera (b) efectuează, în cadrul unui contract de transport, cel puțin o încărcare sau o descărcare de mărfuri din trei în trei săptămâni în statul membru de stabilire.
Articolul 5 – litera c
(c) să își desfășoare efectiv și permanent activitățile administrative și comerciale cu echipamentele și instalațiile administrative corespunzătoare la sediul situat în statul membru respectiv;”;
(c) să își desfășoare efectiv și permanent activitățile administrative și comerciale cu echipamentele și instalațiile corespunzătoare la sediul menționat la litera (a) situat în statul membru respectiv;”;
Articolul 5 – litera d
(d) să gestioneze operațiunile de transport efectuate cu vehiculele menționate la litera (b) cu ajutorul echipamentelor tehnice corespunzătoare situate în statul membru respectiv;”;
(d) să gestioneze în mod efectiv și permanent operațiunile de transport efectuate folosind vehiculele menționate la litera (b) cu ajutorul echipamentelor tehnice corespunzătoare situate în statul membru respectiv;”;
Articolul 5 – litera f
(f) să aibă o legătură clară între operațiunile de transport efectuate și statul membru de stabilire, un centru de exploatare și acces la suficiente locuri de parcare pentru a fi utilizate în mod regulat de vehiculele menționate la litera (b).
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 4 – litera a – subpunctul iii a (nou)
Articolul 6 – litera b – punctul xii a (nou)
(iiia) (xiia) cabotajul
Articolul 6 – alineatul 2a – litera b
„În vederea respectării cerinței stabilite la articolul 3 alineatul (1) litera (c), o întreprindere trebuie să fie capabilă în permanență să-și onoreze obligațiile financiare pe parcursul exercițiului financiar anual. Întreprinderea trebuie să demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, că dispune în fiecare an de capital propriu în valoare totală de cel puțin 9 000 EUR pentru un singur vehicul utilizat, de 5 000 EUR pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat a cărei masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, depășește 3,5 tone și de 900 EUR pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat a cărui masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone. Întreprinderile care desfășoară ocupația de operator de transport rutier de marfă utilizând numai autovehicule a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone demonstrează, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, că dispun în fiecare an de capital propriu în valoare totală de cel puțin 1 800 EUR pentru un singur vehicul utilizat și de 900 EUR pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat.”;
2. Prin derogare de la alineatul (1), în lipsa conturilor anuale certificate, autoritatea competentă acceptă ca o întreprindere să-și demonstreze capacitatea financiară printr-un certificat, cum ar fi o garanție bancară, un document eliberat de o instituție financiară care stabilește accesul la credit în numele întreprinderii sau alt document obligatoriu care atestă că întreprinderea are la dispoziție sumele stabilite la alineatul (1) primul paragraf.”;
2. Prin derogare de la alineatul (1), în lipsa conturilor anuale certificate, autoritatea competentă acceptă ca o întreprindere să-și demonstreze capacitatea financiară printr-un certificat, cum ar fi o garanție bancară sau o asigurare, inclusiv o asigurare de răspundere profesională, eliberat de una sau mai multe bănci sau de alte instituții financiare, inclusiv societăți de asigurare, sau alt document obligatoriu care garantează pentru întreprindere printr-o garanție personală și solidară în ceea ce privește sumele stabilite la alineatul (1) primul paragraf.
„Statele membre pot promova formarea periodică în domeniile enumerate în anexa I, la intervale de trei ani, pentru a garanta că persoana sau persoanele menționată(e) la alineatul (1) este (sunt) la curent în mod suficient cu evoluțiile din sector.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
(8) La articolul 12 alineatul (2), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text: „Statele membre desfășoară controale cel puțin o dată la trei ani pentru a verifica dacă întreprinderile îndeplinesc cerințele prevăzute la articolul 3.”
2. Până la luarea unei măsuri de reabilitare în conformitate cu dispozițiile naționale relevante, certificatul de competență profesională, menționat la articolul 8 alineatul (8), al managerului de transport declarat inapt, își pierde valabilitatea în toate statele membre. Comisia întocmește o listă a măsurilor de reabilitare pentru restabilirea bunei reputații.
(h) numărul de angajați care au lucrat pentru întreprindere în ultimul an calendaristic;
Articolul 16 – alineatul 2 – paragraful 3 a (nou)
În sensul articolul 14a din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, datele menționate la litera (j) sunt puse, la cerere, la dispoziția expeditorilor, agenților de expediție, contractanților și subcontractanților.
„5. În vederea creșterii eficacității asigurării respectării transfrontaliere a normelor, statele membre iau măsurile necesare pentru ca registrele electronice naționale să fie interconectate și interoperabile în întreaga Uniune prin intermediul Registrului european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU) menționat în Regulamentul (UE) 2016/480, astfel încât datele menționate la alineatul (2) să fie accesibile în mod direct tuturor autorităților competente de aplicare a legii, precum și organismelor de control din toate statele membre în timp real.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
6. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 24a în ceea ce privește stabilirea și actualizarea normelor comune pentru a se asigura că registrele electronice naționale sunt complet interconectate și interoperabile, astfel încât autoritatea competentă sau organismul de control din orice stat membru să fie în măsură să aibă acces direct și în timp real la registrul electronic național al oricărui stat membru, în conformitate cu dispozițiile alineatului (5). Aceste norme includ norme referitoare la formatul datelor care fac obiectul schimburilor de informații, procedurile tehnice necesare consultării electronice a registrelor electronice naționale ale celorlalte state membre și interoperabilitatea acestor registre, precum și norme specifice privind accesul la date, conectarea la baza de date și monitorizarea datelor.
1a Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 octombrie 2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne și de abrogare a Deciziei 2008/49/CE a Comisiei ( „Regulamentul IMI”) (JO L 316, 14.11.2012, p. 1).
1. Statele membre adoptă măsuri de însoțire pentru a dezvolta, a facilita și a promova schimburi între funcționarii însărcinați cu cooperarea administrativă și asistența reciprocă dintre statele membre, precum și între funcționarii însărcinați cu monitorizarea respectării și a asigurării respectării normelor aplicabile din prezentul regulament.
2. Comisia oferă asistență tehnică și alte tipuri de sprijin pentru a îmbunătăți și mai mult cooperarea administrativă și a spori încrederea reciprocă între statele membre, inclusiv prin promovarea schimburilor de personal și a programelor comune de formare, precum și prin dezvoltarea, facilitarea și promovarea inițiativelor privind cele mai bune practici. Comisia, fără a aduce atingere prerogativelor Parlamentului European și ale Consiliului în cadrul procedurii bugetare, poate utiliza instrumentele de finanțare disponibile pentru consolidarea suplimentară a capacităților și a cooperării administrative dintre statele membre.
3. Statele membre stabilesc un program de evaluări inter pares la care trebuie să participe toate autoritățile competente de aplicare a legii, asigurând o rotație adecvată a autorităților competente de aplicare a legii care efectuează evaluarea și a celor care fac obiectul evaluării. Statele membre notifică aceste programe Comisiei din doi în doi ani, ca parte a raportului privind activitățile autorităților competente menționate la articolul 26.
Articolul 26 – alineatul 3
(a) numărul de autorizații acordate operatorilor care desfășoară ocupația de operator de transport rutier de marfă utilizând numai autovehicule implicate în transportul internațional, a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este cuprinsă între 2,4 tone și 3,5 tone;
(b) numărul de autovehicule implicate în transportul internațional, a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone, înmatriculate într-un stat membru în fiecare an calendaristic;
(c) numărul de autovehicule implicate în transportul internațional, a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, este cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone, înmatriculate în statul membru începând cu data de 31 decembrie a fiecărui an;
16a. Se introduce următorul alineat (5a):
5a. Pe baza informațiilor obținute de Comisie în temeiul alineatului (5) și a dovezilor suplimentare, Comisia, până cel târziu la 31 decembrie 2020, prezintă un raport detaliat Parlamentului European și Consiliului privind nivelul de cooperare administrativă dintre statele membre, eventualele deficiențe în această privință și eventualele modalități de îmbunătățire a cooperării. Pe baza acestui raport, Comisia evaluează dacă este necesar să propună măsuri suplimentare.
„Prezentul regulament se aplică, de asemenea, transportului rutier de mărfuri de sosire sau de plecare reprezentând fie segmentul inițial, fie segmentul final sau atât segmentele inițiale, cât și cele finale ale unei operațiuni de transport combinat, prevăzute în Directiva 92/106/CEE a Consiliului.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 1b (nou)
„2. În cazul transporturilor dinspre un stat membru către o țară terță și invers, prezentul regulament se aplică secțiunii deplasării efectuate pe teritoriul oricărui stat membru tranzitat. Totuși, această deplasare în tranzit este exclusă din domeniul de aplicare al Directivei privind detașarea lucrătorilor. Prezentul regulament nu se aplică acelei secțiuni a deplasării care se efectuează pe teritoriul statului membru de încărcare sau descărcare, înainte de încheierea acordului necesar între Comunitate și țara terță respectivă.”
(1b) La alineatul (5), litera (c) se înlocuiește cu următorul text:
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2 – litera aa (nouă)
Articolul 2 – alineatul 7 a (nou)
(aa) „tranzit” înseamnă o deplasare cu încărcătură efectuată de un vehicul prin unul sau mai multe state membre sau țări terțe, iar punctul de plecare și punctul de sosire nu se află în statele membre sau țările terțe respective.
Definiția este necesară în scopul stabilirii normelor privind detașarea conducătorilor auto în COM (2017)0278.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 3 a (nou)
(3a) La alineatul (1), se adaugă litera (c):
„(c) realizează operațiuni de transport internațional cu vehiculele echipate cu un tahograf inteligent în conformitate cu articolul 3 și capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului1a.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 5 – litera a
2. Odată livrate mărfurile transportate în cursul unui transport internațional dintr-un alt stat membru sau dintr-o țară terță într-un stat membru gazdă, operatorilor de transport rutier de mărfuri menționați la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul aceluiași vehicul, operațiuni de cabotaj în statul membru gazdă sau în state membre învecinate. În cursul unei operațiuni de cabotaj, ultima descărcare are loc în termen de 5 zile de la ultima descărcare în statul membru gazdă în cadrul operațiunii de transport internațional care îl are pe acesta ca destinație.”;
2. Odată livrate mărfurile transportate în cursul unui transport internațional dintr-un alt stat membru sau dintr-o țară terță într-un stat membru gazdă, operatorilor de transport rutier de mărfuri menționați la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul aceluiași vehicul, operațiuni de cabotaj în statul membru gazdă sau în state membre învecinate, pe drumul de întoarcere către statul membru de stabilire al operatorului de transport rutier de marfă. În cursul unei operațiuni de cabotaj, ultima descărcare are loc în termen de 7 zile de la ultima descărcare în statul membru gazdă în cadrul operațiunii de transport internațional care îl are pe acesta ca destinație, în temeiul contractului de transport aplicabil.
În termenul menționat la primul paragraf, operatorii de transport rutier de marfă pot efectua operațiuni de cabotaj într-un stat membru cu condiția ca șederea lor în respectivul stat membru să nu depășească 48 de ore după intrarea lor pe teritoriul respectivului stat membru.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 5 – litera aa (nouă)
„2a. După expirarea perioadei de 7 de zile menționate la alineatul (2), operatorii de transport rutier de marfă nu sunt autorizați să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul respectivei combinații, operațiuni de cabotaj în același stat membru gazdă în termen de 72 de ore de la întoarcerea în statul membru de stabilire al operatorului de transport rutier de marfă și până când au efectuat o nouă operațiune de transport internațional care provine din statul membru în care este stabilită întreprinderea.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 5 – litera c
Articolul 8 – alineatul 4a
Dovezile menționate la alineatul (3) se prezintă sau se transmit agentului autorizat de control din statul membru gazdă, la cerere, în cursul controlului în trafic. Ele pot fi prezentate sau transmise electronic, utilizându-se un format structurat modificabil care poate fi folosit direct de computere pentru stocare sau procesare, cum ar fi e-CMR*. În cursul controlului în trafic, conducătorul auto are permisiunea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care poate furniza dovezile menționate la alineatul (3).
Dovezile menționate la alineatul (3) se prezintă sau se transmit agentului autorizat de control din statul membru gazdă, la cerere, în cursul controlului în trafic. Statele membre acceptă faptul că dovezile sunt prezentate sau transmise electronic, utilizându-se un format structurat modificabil care poate fi folosit direct de computere pentru stocare sau procesare, cum ar fi scrisoarea de trăsură electronică în temeiul Convenției privind Contractul de transport internațional rutier de mărfuri (e-CMR). În cursul controlului în trafic, conducătorul auto are permisiunea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care poate furniza dovezile menționate la alineatul (3).
(ea) remunerația și concediul anual plătit, astfel cum se menționează la literele (b) și (c) de la primul paragraf al articolului 3 alineatul (1) din Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a.
1a Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO L 18, 21.1.1997, p. 1).
Articolul 10a – titlu
1. Pentru a asigura respectarea în continuare a obligațiilor prevăzute în prezentul capitol, statele membre se asigură că se aplică o strategie națională coerentă de asigurare a respectării normelor pe teritoriul lor. Această strategie se axează pe întreprinderile clasificate ca prezentând un grad de risc ridicat, menționate la articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a.
2a. În sensul alineatului (2), statele membre au acces la informațiile relevante și datele înregistrate, prelucrate sau stocate de tahograful inteligent menționat în capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 și cele din documentele de transport electronice, cum ar fi scrisorile de trăsură electronice în temeiul Convenției privind Contractul de transport internațional rutier de mărfuri (e-CMR).
2b. Statele membre acordă acces la respectivele date numai autorităților competente autorizate să verifice încălcările actelor juridice menționate în prezentul regulament. Statele membre notifică Comisiei datele de contact ale tuturor autorităților competente de pe teritoriul lor pe care le-au desemnat să aibă acces la respectivele date. În termen de [XXX], Comisia elaborează o listă a tuturor autorităților competente și o transmite statelor membre. Statele membre notifică fără întârziere orice modificare ulterioară a acesteia.
2d. Toate datele cu caracter personal menționate în prezentul articol nu sunt accesate sau stocate pe o perioadă mai lungă decât este strict necesar în vederea atingerii scopurilor pentru care au fost colectate sau pentru care sunt prelucrate ulterior. Din momentul în care astfel de informații nu mai sunt necesare pentru scopurile respective, acestea se distrug.
Articolul 14 a – alineatul 1
În cazul în care expeditorii, agenții de expediție, contractanții și subcontractanții comandă servicii de transport de la întreprinderile clasificate ca prezentând un grad de risc redus, astfel cum sunt menționate la articolul 9 din Directiva 2006/22/CE, nu pot fi sancționați pentru încălcări, cu excepția cazului în care se dovedește că au avut efectiv cunoștință despre aceste încălcări.
3. Până cel târziu la data de 31 ianuarie a fiecărui an, statele membre informează Comisia cu privire la numărul de controale de cabotaj efectuate în cursul anului calendaristic precedent în conformitate cu articolul 10a. Aceste informații includ numărul de vehicule controlate și numărul de tone-kilometri care au făcut obiectul controalelor.”.
3. Până cel târziu la data de ... [doi ani de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], statele membre transmit Comisiei strategia lor națională de asigurare a respectării normelor adoptată în temeiul articolului 10a. Până cel târziu la data de 31 ianuarie a fiecărui an, statele membre informează Comisia cu privire la operațiunile de asigurare a respectării normelor efectuate în cursul anului calendaristic precedent în conformitate cu articolul 10a, inclusiv, dacă este cazul, cu privire la numărul de controale efectuate. Aceste informații includ numărul de vehicule controlate și numărul de tone-kilometri care au făcut obiectul controalelor.”.
3a. Până la sfârșitul anului 2022, Comisia redactează un raport privind situația pieței Uniunii a transporturilor rutiere. Raportul conține o analiză a situației pieței, inclusiv o evaluare a eficacității controalelor, și a evoluției condițiilor de angajare în cadrul profesiei.
Sectorul transportului rutier este un sector foarte important și esențial pentru funcționarea societății noastre. În acest sector lucrează peste 11 milioane de persoane, asigurând aproximativ jumătate din volumul transportului de marfă din UE.
La 31 mai 2017, Comisia a adoptat un „pachet privind mobilitatea”, cu scopul de a asigura o concurență loială, de a simplifica normele existente, de a menține piața internă a UE și de a asigura drepturile lucrătorilor din acest sector.
Pachetul privind mobilitatea constă în mai multe propuneri legislative. Una dintre acestea este actuala propunere de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 și nr. 1072/2009 privind accesul la piața transportului rutier de marfă, respectiv ocupația de operator de transport rutier. Aceste regulamente stabilesc dispoziții pe care societățile trebuie să le respecte în cazul în care doresc să opereze pe piața transportului rutier internațional de mărfuri sau pe piețele naționale, altele decât propria piață (cabotaj).
Cu toate acestea, diferențele în ceea ce privește interpretarea dispozițiilor, inconsecvențele în ceea ce privește practicile de asigurare a respectării și lipsa de cooperare între statele membre au redus eficacitatea acestora și au creat incertitudine juridică și condiții inegale de concurență pentru operatorii de transport.
Propunerile Comisiei introduc modificări în patru domenii distincte: societățile de tip „cutie poștală”, vehiculele utilitare ușoare, cabotajul și asigurarea respectării.
Anumiți operatori de transport rutier de mărfuri deschid „filiale fictive” în statele membre cu un nivel scăzut al salariilor pentru a exploata diferențele salariale, desfășurându-și însă activitatea în mod exclusiv în statele membre cu un nivel ridicat al salariilor. Acest lucru conduce la un avantaj concurențial neloial în raport cu operatorii de transport rutier de mărfuri care sunt stabiliți în mod corespunzător în statul membru în care își desfășoară activitatea în mod preponderent.
Pentru a elimina utilizarea societăților de tip „cutie poștală”, Comisia propune consolidarea în continuare a criteriilor privind stabilirea pentru a garanta că operatorul de transport rutier de mărfuri desfășoară activități reale în statul membru de stabilire. De exemplu, acesta trebuie să desfășoare activități din spațiile de lucru situate în statul membru respectiv, să dețină active și să angajeze personal proporțional cu activitatea desfășurată.
De asemenea, Comisia simplifică cooperarea dintre statele membre în acest domeniu. Statele membre ar trebui să coopereze mai strâns între ele pentru a identifica societățile de tip „cutie poștală” și să efectueze controale la fața locului, dacă este necesar.
În prezent, vehiculele utilitare ușoare (vehicule sub 3,5 tone) sunt excluse din domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 1071/2009. Cu toate acestea, statelor membre le este permis să aplice unele dintre dispozițiile regulamentului în cazul vehiculelor utilitare ușoare înmatriculate pe teritoriul lor, ceea ce duce la un amestec de cerințe pe întreg teritoriul UE. Întrucât utilizarea vehiculelor utilitare ușoare este de așteptat să crească și mai mult în anii următori, Comisia propune ca acestea să intre sub incidența unora dintre normele privind accesul la profesie.
În prezent, piața de cabotaj, transportul de mărfuri într-un stat membru de către o societate de transport cu sediul în alt stat membru intră sub incidența unor restricții. Normele actuale ale UE permit trei operațiuni de cabotaj în termen de șapte zile în cadrul unui transport internațional.
Cu toate acestea, asigurarea respectării dispozițiilor actuale este foarte dificilă. Autoritățile de control solicită documente pe suport de hârtie privind numărul operațiunilor de cabotaj, dar acest lucru nu pare să funcționeze în mod eficace. Normele au fost, de asemenea, puse în aplicare în mod nearmonizat în UE, generând sarcini administrative, incertitudine juridică, neîncredere și concurență neloială între operatorii naționali și cei străini.
Întrucât cabotajul este concentrat în principal în unele state membre, dar nu în toate, neclaritatea normelor și a punerii în aplicare poate afecta în mod grav operatorii naționali care își desfășoară activitatea în statele membre în care cabotajul este o parte importantă a pieței naționale de transport. Acest lucru se datorează în principal diferențelor substanțiale în ceea ce privește salariile, regimurile fiscale, contribuțiile sociale și dispozițiile în materie de muncă. Comisia concluzionează că acest sector nu este încă pregătit pentru liberalizare.
Prin urmare, Comisia propune o regulă nouă, și anume operațiuni de cabotaj nelimitate în termen de cinci zile în cadrul unui transport internațional. Acest model este combinat cu o aplicare strictă a drepturilor la salariul minim și la concediu anual plătit stabilite de statele membre gazdă din prima operațiune de cabotaj, posibilitatea de a face dovada legalității cabotajului prin documente electronice (de exemplu, e-CMR) și obligația statelor membre de a efectua un procent minim de controale ale cabotajului.
Pentru a aborda diferitele niveluri de controale și eficacitatea acestora la nivelul statelor membre, Comisia propune stabilirea unor praguri obligatorii anuale pentru controalele de cabotaj și controalele concertate (transfrontaliere). Mai mult, Comisia dorește să îmbunătățească cooperarea dintre statele membre prin intermediul normelor privind schimbul de informații, să permită controale specifice prin furnizarea unei clasificări în categorii de risc prin intermediul Registrului european al întreprinderilor de transport rutier și să încurajeze în continuare utilizarea tahografului inteligent și a documentelor electronice.
OPINIA RAPORTORULUI
Raportorul salută pachetul privind mobilitatea, întrucât există o nevoie stringentă de revizuire a legislației în vederea îmbunătățirii normelor actuale. Pachetul include mai multe acte legislative importante, iar raportorul subliniază necesitatea de a le menține interconectate pentru a asigura norme clare. Este important să existe o reglementare coerentă pentru a evita lacunele, care creează o concurență neloială între societăți. În acest sens, raportorul regretă, prin urmare, că revizuirea Directivei privind transportul combinat, și anume Directiva 92/106/CEE, a fost separată de prima parte a pachetului privind mobilitatea și publicată mai târziu.
Raportorul sprijină obiectivul Comisiei de a clarifica normele pentru a ameliora condițiile de concurență echitabilă și concurența loială în sector, fără a crea însă o sarcină administrativă inutilă, în special pentru întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri). Actualizarea legislației este, de asemenea, necesară având în vedere progresele tehnologice și digitalizarea transportului. Acest lucru este esențial pentru a asigura în mod eficient respectarea normelor.
Cu toate acestea, raportorul consideră că propunerea poate fi consolidată în privința mai multor aspecte în vederea asigurării unor condiții echilibrate pentru concurența loială și a respectării riguroase, astfel încât beneficiile pieței unice să poată fi valorificate cu adevărat.
Raportorul susține propunerile Comisiei de a combate societățile de tip „cutie poștală”. În prezent există peste 400 de societăți de tip „cutie poștală” în UE. Acestea sunt instituite de către operatorii de transport rutier de marfă care își desfășoară activitatea în statele membre unde salariile sunt mari și care doresc să beneficieze în mod nejustificat de costurile mai scăzute ale forței de muncă sau de impozitele mai mici din alte state membre. Acești operatori utilizează în mod abuziv lacunele legislative și slaba asigurare a respectării normelor, ceea ce conduce la o concurență neloială.
Este important să se consolideze și să se clarifice cerințele privind stabilirea unei prezențe operaționale reale și să se completeze datele care trebuie introduse în registrele electronice naționale, în scopul de a obține o imagine mai cuprinzătoare a dreptului de proprietate asupra unei societăți.
În plus, în opinia raportorului, includerea vehiculelor utilitare ușoare în această legislație este necesară, deoarece se înregistrează o creștere a utilizării acestor vehicule pe piață și, prin urmare, acestea trebuie să respecte aceleași norme. Cu toate acestea, este, de asemenea, esențial să se țină seama de faptul că sectorul transportului rutier cuprinde multe IMM-uri care nu furnizează decât servicii de transport național. Prin urmare, raportorul propune limitarea domeniului de aplicare al prezentului regulament doar la vehiculele utilitare ușoare care operează la nivel internațional (care reprezintă doar aproximativ 10 % din totalul vehiculelor utilitare ușoare).
Totuși, în cazul acestor vehicule utilitare ușoare, raportorul consideră că toate cele patru criterii ar trebui să se aplice, inclusiv „buna reputație” și „competența profesională”, precum și cerința de a obține o licență comunitară. Acest lucru va garanta faptul că transportul internațional efectuat de vehiculele utilitare ușoare va respecta aceleași standarde minime legate de profesie ca și restul sectorului transportului rutier de mărfuri. Pentru a reduce și mai mult sarcina administrativă, raportorul propune excluderea vehiculelor utilitare foarte ușoare (sub 2,4 tone) din domeniul de aplicare.
În ceea ce privește cabotajul, raportorul subliniază scopul acestor operațiuni, și anume de a reduce emisiile provenite de la camioanele goale care se întorc dintr-o cursă internațională, și că acestea trebuie să se desfășoare cu titlu temporar. De exemplu, în cazul în care o operațiune de transport internațional este combinată cu anumite operațiuni naționale pe drumul de întoarcere, acest lucru ar putea spori eficiența transporturilor și ar reduce numărul de deplasări fără încărcătură.
Cu toate acestea, în prezent, normele privind cabotajul sunt utilizate în mod abuziv pentru a permite operatorilor străini de transport de mărfuri, prin utilizarea sistematică a posibilităților de cabotaj, să efectueze în mod repetat operațiuni de transport național. Această situație conduce la o concurență neloială și la dumping social. Întrucât operațiunile de cabotaj sunt echivalente cu operațiunile de transport național, raportorul reamintește că ar trebui să fie aplicată Directiva privind detașarea lucrătorilor, respectiv Directiva 96/71/CE. Acest lucru este, de asemenea, menționat în propunerea Comisiei cu privire la directiva respectivă.
Din păcate, propunerile Comisiei nu abordează problema cabotajului sistematic. Raportorul consideră că abordarea cabotajului sistemic este esențială. De asemenea, este important să se asigure faptul că societățile de transport nu vor putea să utilizeze în mod abuziv Directiva privind transportul combinat în scopul eludării normelor privind cabotajul.
Prin urmare, raportorul propune să fie aduse îmbunătățiri cu privire la ceea ce cuprinde cu exactitate o operațiune de transport internațional care dă dreptul la cabotaj, în vederea stopării cabotajului sistematic, de exemplu, prin menționarea valorii contractului având ca obiect operațiunea internațională. În plus, raportorul propune să se limiteze perioada în care este permisă efectuarea de operațiuni de cabotaj, pentru a pune în evidență caracterul temporar al acestora.
În cele din urmă, raportorul consideră că este absolut esențial să se consolideze asigurarea respectării normelor pentru a atinge oricare dintre obiectivele urmărite de propunere. În prezent, asigurarea respectării normelor este destul de ineficientă și prezintă discrepanțe între statele membre. Prin urmare, raportorul propune consolidarea dispozițiilor privind cooperarea administrativă și asigurarea respectării normelor. Pentru ca autoritățile competente să efectueze controale, acestea au nevoie de un acces mai facil la registrele naționale. Este necesar, de asemenea, să se stimuleze utilizarea tahografului inteligent și să se intensifice schimbul de cele mai bune practici și formarea între statele membre cu privire la asigurarea respectării normelor.
AVIZ al Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale (30.4.2018)
Raportoare pentru aviz: Verónica Lope Fontagné
La 31 mai 2017, Comisia a prezentat o propunere de regulament de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri.
Obiectivul urmărit de Comisie prin această propunere este să sprijine buna funcționare a pieței unice a transportului rutier, eficacitatea și competitivitatea acesteia, deoarece, potrivit evaluării ex post realizate pentru perioada 2014-2015, acest obiectiv era îndeplinit doar parțial. Această evaluare a stabilit că principalele dificultăți au fost legate de aspectele deficitare ale normelor și de asigurarea aplicării acestora.
Raportoarea este de acord cu obiectivele fundamentale ale propunerii Comisiei, dar consideră că aprobarea unora dintre măsurile preconizate ar face dificilă implementarea practică a acestora pentru sectorul transportului rutier, putând crea bariere administrative prea mari pentru întreprinderi, în special pentru IMM-uri, ceea ce în cele din urmă ar pune în pericol buna funcționare a pieței interne.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că Comisia și-a prezentat propunerea împreună cu propunerea de directivă privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și cu propunerea de directivă privind perioadele de conducere, deducându-se că acestea trebuie să fie analizate în comun.
Raportoarea consideră că aceste propuneri ar trebui să aducă un echilibru între buna funcționare a pieței interne și asigurarea unor norme și a unor condiții de lucru corespunzătoare.
Un prim pas către realizarea acestui obiectiv trebuie să fie combaterea muncii ilegale în sectorul transporturilor, în special a așa-numitelor societăți de tip „cutie poștală” și a falșilor lucrători independenți.
Este important să se respecte libertatea de stabilire și libera prestare a serviciilor, principii fundamentale ale dreptului UE, stabilite la articolul 49 și, respectiv, articolul 56 din TFUE. Cu toate acestea, așa cum menționează Comisia, este necesar să se garanteze că operatorii de transport rutier stabiliți într-un stat membru au o prezență reală și continuă în acel stat membru și își desfășoară activitatea din locul respectiv.
Trebuie intensificate controalele și trebuie aplicate sancțiuni efective, proporționale și disuasive întreprinderilor care nu respectă în mod voit normele naționale și comunitare. Acest comportament, deși este minoritar și nu poate fi extrapolat la restul sectorului, înseamnă concurență neloială, denaturarea funcționării pieței interne și nu garantează condiții de muncă adecvate pentru lucrătorii săi.
Transportul rutier în UE asigură 5 milioane de locuri de muncă directe și reprezintă aproximativ 2 % din PIB-ul comunitar. Cu toate acestea, UE se confruntă cu o penurie de conducători auto profesioniști. Prin urmare, având în vedere că o încetinire a sectorului transporturilor ar însemna paralizarea economiei, UE trebuie să adopte măsuri capabile să atragă tinerii către acest sector și să păstreze profesioniștii existenți.
Raportoarea susține că trebuie să fie clare cerințele necesare pentru respectarea Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 și a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009, precum și că acestea trebuie să fie adecvate caracterului activității și dimensiunii întreprinderilor, fără a deveni bariere administrative excesive.
În acest sens și având în vedere faptul că punerea în aplicare parțială a Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 în cazul vehiculelor utilitare ușoare va crește costurile de exploatare între 4 și 10 %, ținând cont că aceste vehicule reprezintă doar 0,11 % din traficul internațional (exprimat în tone-km), este considerată disproporționată propunerea de a elimina complet derogarea existentă, menționată la articolul 1 alineatul (4) litera (a), fără a dispune de datele care demonstrează necesitatea sa.
Având în vedere caracterul mobil al profesiei de transportator, precum și dificultățile reale în anticiparea duratei necesare pentru furnizarea serviciilor internaționale, raportoarea își exprimă îndoiala cu privire la implicațiile reale din punct de vedere administrativ ale includerii detașării lucrătorilor ca criteriu pentru evaluarea bunei reputații.
În ceea ce privește cabotajul, raportoarea susține importanța unei mai mari flexibilități, precum și aplicarea unor norme mai clare, mai simple și a căror respectare să poată fi ușor de controlat. Totuși, posibilitatea ca aceste activități să poată fi incluse, începând din prima zi, în domeniul de aplicare al Directivei privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transporturilor împiedică aplicarea normelor și va scumpi, de asemenea, exporturile, afectând rentabilitatea transportului internațional și, prin urmare, piața internă și piața forței de muncă.
(2) Până în prezent, cu excepția cazului în care legislația națională prevede dispoziții diferite, normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier nu se aplică întreprinderilor care își desfășoară activitatea de operator de transport rutier numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone sau utilizând combinații de vehicule care nu depășesc această limită. Numărul acestor întreprinderi active în domeniul operațiunilor de transport atât la nivel național, cât și la nivel și internațional cunoaște o creștere. În consecință, o serie de state membre au decis să aplice normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier, prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, și acestei categorii de întreprinderi Pentru a se asigura un nivel minim de profesionalism în sectorul transportatorilor care utilizează autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone prin intermediul unor norme comune și, implicit, pentru a se armoniza condițiile de concurență între toți operatorii, această dispoziție ar trebui eliminată, iar cerințele referitoare la sediul real și stabil și la capacitatea financiară adecvată ar trebui să devină obligatorii.
(2) Până în prezent, cu excepția cazului în care legislația națională prevede dispoziții diferite, normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier nu se aplică întreprinderilor care își desfășoară activitatea de operator de transport rutier numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone sau utilizând combinații de vehicule care nu depășesc această limită. Numărul acestor întreprinderi active în domeniul operațiunilor de transport cunoaște o creștere, și aceasta în principal la nivel național, din cauza prevalenței vehiculelor utilitare ușoare în orașe și pe rutele scurte. În consecință, o serie de state membre au decis să aplice normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier, prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, și acestei categorii de întreprinderi. Pentru a se asigura un nivel minim de profesionalism în sectorul transportatorilor, pentru a preveni utilizarea unor lacune și pentru a crea condiții de concurență mai echitabile pe piața internă fără a impune sarcini administrative și financiare inutile asupra întreprinderilor de transport, în special a IMM-urilor, cerințele pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier ar trebui să se aplice în mod egal întreprinderilor care utilizează autovehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone implicate în operațiuni de cabotaj și transport internațional.
(2a) În evaluarea impactului pe care a efectuat-o, Comisia estimează că întreprinderile vor realiza economii în valoare de 2,7 până la 5,2 miliarde de euro în perioada 2020-2035.
(3) În prezent, statele membre au dreptul de a impune ca accesul la ocupația de operator de transport rutier să depindă de respectarea unor cerințe suplimentare față de cele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009. Această posibilitate nu s-a dovedit a fi necesară pentru a răspunde unor nevoi imperioase și a condus la existența unor discrepanțe în ceea ce privește accesul. Prin urmare, ea ar trebui eliminată.
(3) În prezent, statele membre au dreptul de a impune ca accesul la ocupația de operator de transport rutier să depindă de respectarea unor cerințe suplimentare față de cele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
(3a) Deși activitatea transportului rutier în Uniune asigură 5 milioane de locuri de muncă directe și reprezintă aproape 2 % din PIB-ul comunitar, Uniunea se confruntă cu o penurie de conducători auto profesioniști, în special în rândul tinerilor și al femeilor. Pentru a facilita accesul tinerilor și al femeilor la profesie și a spori atractivitatea profesiei pentru aceștia și, de asemenea, pentru a menține persoanele care în prezent lucrează în acest sector (în special în cazul IMM-urilor), munca ilegală și falsele activități independente ar trebui reduse, iar procedurile administrative existente ar trebui să devină mai flexibile, astfel încât să nu constituie o sarcină excesivă pentru întreprinderile mai mici sau pentru lucrătorii independenți. Evaluarea Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 și (CE) nr. 1072/2009 a arătat că sarcinile administrative și de reglementare inutile apasă atât asupra instituțiilor publice, cât și asupra întreprinderilor de transport. Este nevoie să se clarifice normele și să se simplifice și mai mult procedurile administrative pentru ca sectorul transportului să fie competitiv și eficient și pentru a îmbunătăți asigurarea respectării normelor și procedurilor. De asemenea, trebuie susținute și implementate în continuare evoluțiile tehnologice.
(4) Este necesar să se garanteze că operatorii de transport rutier stabiliți într-un stat membru au o prezență reală și continuă în acel stat membru și își desfășoară activitatea din locul respectiv. Libertatea de stabilire este o piatră de temelie a pieței interne. Cu toate acestea, existența societăților de tip „cutie poștală” și falsele activități independente în sectorul transporturilor au determinat proliferarea practicilor ilicite, care subminează imaginea sectorului, deoarece reduc ilegal costurile cu forța de muncă și nu asigură menținerea standardelor de muncă. Prin urmare, și în virtutea experienței anterioare, este necesar să se clarifice dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 privind condițiile referitoare la cerința privind sediul, în ceea ce privește existența unui sediu real și stabil, și să se asigure și să se monitorizeze punerea în aplicare a acestora, intensificând controalele și punând astfel capăt practicii ilegale a așa-numitelor societăți de tip „cutie poștală” și falselor activități independente. De asemenea, este necesar să se promoveze cooperarea consolidată, controalele comune, stabilirea unor obiective mai ambițioase și schimburile de cele mai bune practici între statele membre.
(6) Având în vedere potențialul lor de a afecta în mod considerabil condițiile de concurență loială pe piața transportului rutier de mărfuri, încălcările grave ale normelor fiscale naționale ar trebui adăugate în categoria elementelor relevante pentru evaluarea bunei reputații.
(6) Având în vedere potențialul lor de a afecta în mod considerabil condițiile de concurență loială pe piața transportului rutier de mărfuri, încălcările grave ale normelor fiscale naționale ar trebui adăugate în categoria elementelor relevante pentru evaluarea bunei reputații și ar trebui, de asemenea, să facă obiectul unor sancțiuni proporționale cu încălcarea constatată, care să aibă un efect de descurajare.
(8) Având în vedere importanța asigurării unei concurențe loiale pe piață, încălcările normelor Uniunii în acest domeniu ar trebui să fie luate în considerare pentru evaluarea bunei reputații a managerilor de transport și a întreprinderilor de transport. Competențele acordate Comisiei pentru a defini gradul de gravitate a încălcărilor ar trebui clarificate în consecință.
(8) Având în vedere importanța asigurării unei concurențe loiale pe piață, încălcările normelor Uniunii relevante pentru acest domeniu și pentru lucrătorii în cauză ar trebui să fie luate în considerare pentru evaluarea bunei reputații a managerilor de transport și a întreprinderilor de transport. Competențele acordate Comisiei pentru a defini gradul de gravitate a încălcărilor ar trebui clarificate în consecință.
(10) Întreprinderile care desfășoară activități de operator de transport rutier de mărfuri numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone sau utilizând combinații de vehicule care nu depășesc această limită implicate în transportul internațional ar trebui să aibă un nivel suficient de capacitate financiară, pentru a garanta că au mijloacele necesare desfășurării de operațiuni în mod stabil și pe termen lung, și ar trebui să dispună de mijloacele necesare pentru a-și îndeplini obligațiile legate de salariile și contribuțiile sociale ale angajaților. Cu toate acestea, dat fiind că operațiunile respective sunt, în general, de dimensiuni limitate, cerințele aferente ar trebui să fie mai puțin stricte decât cele aplicabile operatorilor care utilizează vehicule sau combinații de vehicule peste această limită și nu ar trebui să reprezinte o povară inutilă pentru întreprinderile mai mici sau pentru liber-profesioniști.
(11) Informațiile privind operatorii de transport conținute de registrele electronice naționale ar trebui să fie actualizate în permanență, pentru a le permite autorităților naționale însărcinate cu asigurarea aplicării normelor relevante să aibă o imagine de ansamblu suficientă asupra operatorilor care fac obiectul investigațiilor. În mod special, informațiile privind numărul de înmatriculare al vehiculelor aflate la dispoziția operatorilor, numărul angajaților acestora, categoria de risc, precum și informațiile financiare de bază referitoare la aceștia ar trebui să permită asigurarea mai eficientă a aplicării la nivel național și transfrontalier a dispozițiilor Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 și (CE) nr. 1072/2009. În plus, registrele electronice naționale ar trebui să fie interoperabile, iar datele incluse în acestea ar trebui să fie direct accesibile pentru funcționarii responsabili cu punerea în aplicare din toate statele membre care efectuează controale în trafic. Normele privind registrul electronic național ar trebui, prin urmare, să fie modificate în consecință.
(13) Principalul scop al operațiunilor de cabotaj este de a evita cursele cu un vehicul gol la întoarcerea în țara de stabilire, ceea ce reduce consumul de combustibil și emisiile, îmbunătățește rentabilitatea întreprinderilor și deci piața internă și piața muncii. Normele privind transportul național efectuat cu titlu temporar de către transportatori care nu sunt rezidenți într-un stat membru gazdă („cabotaj”) ar trebui să fie clare, simple pentru transportatori și ușor de pus în aplicare. Respectivele norme ar trebui să fie conforme cu legislația aplicabilă, menținând totodată nivelul de liberalizare atins până în prezent, fără să submineze principiul de bază al libertății de a presta servicii pe piața internă și protecția lucrătorilor detașați. Pentru a garanta caracterul temporar și pentru a evita orice abuz sau posibilă denaturare a pieței, precum și pericolul cabotajului sistematic cauzat de așa-numitele societăți de tip „cutie poștală” sau de conducători auto nomazi, normele Uniunii stabilite în Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a pentru sectorul transportului rutier se aplică operațiunilor de cabotaj din prima zi.
(14) În acest scop, dar și pentru a facilita controalele și a elimina incertitudinea, limitarea numărului de operațiuni de cabotaj ulterioare unui transport internațional nu ar trebui să fie restricționată o perioadă de 48 de ore.
(14a) După încheierea operațiunilor de cabotaj, întreprinderilor de transport rutier nu ar trebui să li se permită să efectueze în statul membru gazdă, timp de șapte zile, alte operațiuni de cabotaj cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate de vehicule, cu autovehiculul respectivei combinații.
(14b) Eficacitatea ecologică a transportului rutier reprezintă un aspect foarte relevant pentru îndeplinirea obiectivelor strategiei Europa 2020. În 2012, aproape un sfert din vehiculele de transport din Uniune au circulat fără încărcătură, în multe cazuri, ca urmare a restricțiilor asupra operațiunilor de cabotaj.
Considerentul 14 c (nou)
(14c) Considerentul 17 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 prevede în mod explicit că Directiva 96/71/CE se aplică întreprinderilor de transport care efectuează operațiuni de cabotaj. Întrucât cabotajul implică o participare directă la piața transportului din statul membru gazdă, doar astfel se poate obține un mediu concurențial echitabil.
(15) Punerea în aplicare eficace și eficientă a normelor reprezintă o condiție prealabilă pentru o concurență loială în cadrul pieței interne și pentru a se asigura protecția drepturilor lucrătorilor. Digitalizarea în continuare a asigurării respectării normelor este esențială pentru a elibera capacitatea de asigurare a respectării, a reduce sarcinile administrative inutile și a viza mai bine operatorii de transport cu grad ridicat de risc. Sunt necesare actualizarea rapidă și utilizarea tahografelor inteligente și a documentelor de transport electronice (e-CMR). Mijloacele prin care operatorii de transport rutier pot face dovada respectării normelor privind operațiunile de cabotaj ar trebui să fie clarificate. Utilizarea și transmiterea de informații electronice privind transportul ar trebui să fie recunoscute drept astfel de mijloace, fapt care ar urma să simplifice furnizarea de dovezi pertinente și prelucrarea acestora de către autoritățile competente. Formatul utilizat în acest scop ar trebui să asigure fiabilitatea și autenticitatea. Având în vedere utilizarea tot mai intensă a schimbului electronic eficient de informații în domeniul transportului și al logisticii, este important să se asigure coerența cadrelor de reglementare și a dispozițiilor care vizează simplificarea procedurilor administrative.
(15a) Continuarea procesului de digitalizare a instrumentelor de asigurare a respectării legislației este o condiție prealabilă pentru buna funcționare a pieței interne, reducerea sarcinilor administrative inutile și aplicarea eficientă și eficace a normelor din sectorul rutier.
Articolul 1 – alineatul 4– litera a
„(a) întreprinderilor care își desfășoară activitatea de operator de transport rutier de marfă numai cu ajutorul unor autovehicule sau combinații cuplate de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone și care desfășoară exclusiv operațiuni de transport național;”
„6. Articolul 3 alineatul (1) literele (b) și (d) și articolele 4, 6, 8, 9, 14, 19 și 21 nu se aplică întreprinderilor care desfășoară ocupația de operator de transport rutier de marfă utilizând numai autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone.
(2) La articolul 3, alineatul (2) se elimină.
„(a) să aibă un sediu în incinta căruia își păstrează principalele documente de lucru, în special documentele comerciale, documentele contabile, documentele de gestionare a personalului, contractele de muncă, documente conținând date referitoare la perioadele de conducere și perioadele de repaus și orice alte documente la care trebuie să aibă acces autoritatea competentă în scopul verificării respectării condițiilor prevăzute de prezentul regulament;”;
„(a) să aibă un sediu adecvat, proporțional cu activitățile întreprinderii, în incinta căruia își păstrează principalele documente de lucru sau asigură accesul la acestea, pe suport de hârtie sau în format electronic, în special documentele comerciale, documentele contabile, documentele de gestionare a personalului, contractele de muncă, documentele conținând date referitoare la cabotaj, la detașarea conducătorilor auto, dacă este nevoie, și la perioadele de conducere și perioadele de repaus și orice alte documente la care trebuie să aibă acces autoritatea competentă în scopul verificării respectării condițiilor prevăzute de prezentul regulament;”;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 – litera a a (nouă)
Articolul 5 – litera a a (nouă)
„(aa) să dispună de spații de parcare proporționale cu activitatea desfășurată și cu dimensiunea propriilor parcuri auto;”
„1a. Evaluarea sediului efectiv și stabil al unei întreprinderi este întotdeauna o evaluare individuală și generală, în cadrul căreia se ține cont de toți factorii relevanți.”
Articolul 6 – alineatul 1 – paragraful 3 – litera b – punctul xiia (nou)
(xiia) cabotajul.
(b) definește gradul de gravitate a încălcărilor în funcție de potențialul acestora de a genera un pericol de moarte sau de vătămări grave, de a denatura concurența pe piața transporturilor rutiere, inclusiv prin subminarea condițiilor de muncă ale lucrătorilor din transporturi, precum și nerespectarea legislației relevante a Uniunii în domeniul muncii;
În vederea respectării cerinței stabilite la articolul 3 alineatul (1) litera (c), o întreprindere trebuie să poată în orice moment să facă față obligațiilor sale financiare pe parcursul exercițiului financiar anual. Întreprinderea trebuie să demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, că dispune în fiecare an de capital propriu în valoare totală de cel puțin 9 000 EUR pentru un singur vehicul utilizat și de 5 000 EUR pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat care depășește 3,5 tone. Întreprinderile care desfășoară ocupația de operator de transport rutier de marfă utilizând numai autovehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone trebuie să demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, că dispun în fiecare an de capital propriu în valoare totală de cel puțin 1 800 EUR pentru un singur vehicul utilizat și de 900 EUR pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat.
Articolul 7 – alineatul 1 – paragraful 1 a (nou)
În plus, întreprinderile demonstrează că dispun de mijloace financiare proporționale cel puțin cu salariul pe o lună pentru fiecare lucrător mobil angajat.
2. Prin derogare de la alineatul (1), în lipsa conturilor anuale certificate, autoritatea competentă acceptă ca o întreprindere să-și demonstreze capacitatea financiară printr-un certificat, cum ar fi o garanție bancară, o poliță de asigurare, un document eliberat de o instituție financiară care stabilește accesul la credit în numele întreprinderii sau alt document obligatoriu care atestă că întreprinderea are la dispoziție sumele stabilite la alineatul (1) primul paragraf.”;
„Statele membre pot promova formarea periodică în domeniile enumerate în anexa I, la intervale de trei ani, pentru a garanta că persoana sau persoanele menționată(e) la alineatul (1) este (sunt) la curent suficient cu evoluțiile din sector.
„Statele membre desfășoară controale cel puțin o dată la trei ani pentru a verifica dacă întreprinderile îndeplinesc cerințele prevăzute la articolul 3”.
Articolul 16 – alineatul 1 – paragraful 1
(-a) La alineatul (1), al doilea paragraf se elimină.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 11 – litera a – subpunctul -i (nou)
Articolul 16 – alineatul 2 – litera aa (nouă)
(-i) se introduce următoarea literă:
„(aa) Pentru o punere în aplicare la nivel transfrontalier mai eficace, datele conținute în registrele electronice naționale sunt deplin accesibile în timp real autorităților competente din alte state membre.”;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 11 – litera a – subpunctul -ib (nou)
Articolul 16 – alineatul 2 – litera ca (nouă)
(-ib) se introduce următoarea literă:
(ca) numele întreprinderilor de transport rutier gestionate anterior de managerii de transport;
(h) numărul de angajați, identitatea acestora, țara lor de reședință, legislația muncii aplicabilă contractului de muncă, țara în care se plătesc contribuțiile sociale și identificatorul lor de securitate socială;
Articolul 16 – alineatul 2 – paragraful 2 a (nou)
Pentru o punere în aplicare la nivel transfrontalier mai eficace, datele conținute în registrele electronice naționale sunt accesibile în timp real autorităților competente din toate statele membre.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1071&from=RO)
„5. Statele membre iau măsurile necesare pentru ca registrele electronice naționale să fie interconectate și interoperabile în întreaga Uniune, precum și conectate la portalul menționat în Regulamentul (UE) nr. 165/2014, în așa fel încât datele menționate la alineatul (2) să poată fi accesate în mod direct de toate autoritățile competente și de organismele de control din toate statele membre.”
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ro/ALL/?uri=CELEX:32009R1071)
3a. Pentru a facilita cooperarea între administrații și schimbul de bune practici în domeniul controalelor, statele membre colaborează cu platforma împotriva muncii nedeclarate și cu Autoritatea Europeană în domeniul Muncii.
5. În cazul în care este dificil sau chiar imposibil să se dea curs unei solicitări de informații sau să se efectueze controale, inspecții sau investigații, statul membru în cauză informează în acest sens statul membru solicitant în termen de zece zile lucrătoare, oferind justificări. Statele membre implicate cooperează pentru a identifica soluții la orice problemă care apare.
Articolul 18 – alineatul 9 a (nou)
9a. Statele membre efectuează în mai multe țări controale ale societăților de transport conexe (societăți-mamă filiale) pentru a identifica încălcări disproporționate în ceea ce privește transferul de profit sau subfacturarea.
Articolul 1 – alineatul 1 – paragraful 1a
Transportul de containere goale sau de paleți neîncărcați este considerat transport de mărfuri contra cost în numele unui terț ori de câte ori face obiectul unui contract de transport.
Transportul de containere goale sau de paleți neîncărcați nu este considerat transport de mărfuri internațional contra cost în numele unui terț în sensul capitolului III.
(1a) La articolul 1 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:
„Prezentul regulament se aplică, de asemenea, transportului rutier de mărfuri de sosire sau de plecare reprezentând segmentul inițial și/sau final al unei operațiuni de transport combinat, prevăzute în Directiva 92/106/CEE a Consiliului.”
(1c) La articolul 1 alineatul (5), litera (c) se elimină.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2 – litera a
6. „operațiuni de cabotaj” înseamnă transport național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într-un stat membru gazdă, care implică transportul de la preluarea mărfurilor de la unul sau de la mai multe puncte de încărcare până la livrarea lor la unul sau la mai multe puncte de livrare, după cum se specifică în scrisoarea de trăsură;”.
6. „operațiuni de cabotaj” înseamnă transport național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într-un stat membru gazdă, care implică transportul de la preluarea mărfurilor de la un punct de încărcare până la livrarea lor la un punct de livrare;”.
(2a) La articolul 3, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
Transportul internațional se efectuează în baza deținerii unei licențe comunitare, care este însoțită, în cazul în care conducătorul auto este cetățean al unei țări terțe, de un atestat de conducător auto.
Transportul internațional se efectuează în baza deținerii unui tahograf inteligent, astfel cum se prevede în capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului1a, a unei licențe comunitare, care este însoțită, în cazul în care conducătorul auto este cetățean al unei țări terțe, de un atestat de conducător auto.
1a Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO L 60, 28.2.2014, p. 1). „
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ro/TXT/?uri=CELEX%3A32009R1072)
2. Odată livrate mărfurile transportate în cursul unui transport internațional dintr-un alt stat membru sau dintr-o țară terță într-un stat membru gazdă, operatorilor de transport rutier de mărfuri menționați la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul aceluiași vehicul, operațiuni de cabotaj în statul membru gazdă. În cursul unei operațiuni de cabotaj, ultima descărcare are loc în termen de 48 de ore de la ultima descărcare în statul membru gazdă în cadrul operațiunii de transport internațional care îl are pe acesta ca destinație.
Operațiunile de cabotaj permise în temeiul primului paragraf au un caracter temporar, iar munca conducătorului auto care efectuează respectivele operațiuni este organizată în așa fel încât conducătorul auto să se poată odihni la domiciliu sau într-un alt loc ales de el în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006.
„2a. Întreprinderile de transport rutier nu sunt autorizate să efectueze operațiuni de cabotaj cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate de vehicule, cu autovehiculul respectivei combinații în statul membru gazdă timp de șapte zile de la încheierea operațiunii de cabotaj.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ab (nouă)
Articolul 8 – alineatul 2b (nou)
(ab) Se introduce următorul alineat:
„2b. Efectuarea acestor operațiuni are ca scop întoarcerea în statul membru de stabilire al întreprinderii.”
„Serviciile naționale de transport rutier de mărfuri efectuate în statul membru gazdă de către un operator de transport rutier de mărfuri nerezident se consideră conforme cu dispozițiile prezentului regulament numai dacă operatorul de transport rutier de mărfuri poate prezenta dovezi clare privind transportul internațional precedent.”;
Serviciile naționale de transport rutier de mărfuri efectuate în statul membru gazdă de către un operator de transport rutier de mărfuri nerezident se consideră conforme cu dispozițiile prezentului regulament numai dacă operatorul de transport rutier de mărfuri poate prezenta dovezi clare privind transportul internațional autentic precedent și privind fiecare dintre operațiunile de cabotaj consecutive desfășurate cu o scrisoare de trăsură. Scrisorile de trăsură sunt disponibile în vehicul pentru a fi prezentate în timpul unui control rutier.
4a. Dovezile menționate la alineatul (3) se prezintă sau se transmit agentului autorizat de control din statul membru gazdă, la cerere, în cursul controlului în trafic. Ele pot fi prezentate sau transmise electronic, utilizându-se un format structurat modificabil care poate fi folosit direct de computere pentru stocare sau procesare, cum ar fi e-CMR*. În cursul controlului în trafic, conducătorul auto are permisiunea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care poate furniza dovezile menționate la alineatul (3).
4a. Fiecare scrisoare de trăsură conține numerele de înmatriculare ale autovehiculului și remorcii folosite. Scrisoarea de trăsură poate fi prezentată în format electronic, utilizându-se un format structurat modificabil care poate fi folosit direct de computere pentru stocare sau procesare, cum ar fi scrisoarea de trăsură electronică (e-CMR). Autoritățile competente din statul membru care găzduiește operațiunea de cabotaj poate solicita verificarea datelor legate de tahograf în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 165/2014. Documentele și înregistrările se păstrează și se pun la dispoziție în conformitate cu Directiva privind detașarea conducătorilor auto.
* Scrisoare electronică de trăsură în temeiul „Convenției referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele.”.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ca (nouă)
Articolul 8 – alineatul 4b (nou)
„4b. Pentru a monitoriza efectiv respectarea prezentului regulament, întreprinderile de transport rutier informează în scris, printr-o declarație, autoritățile competente naționale relevante ale statului membru care găzduiește activitatea de cabotaj, cel târziu la începutul operațiunii de cabotaj și în limba oficială a statului membru gazdă sau, dacă există mai multe limbi oficiale, în cel puțin una dintre ele, sau într-o altă limbă acceptată de statul membru gazdă, informațiile relevante necesare pentru a permite un control eficace al operațiunilor de cabotaj, inclusiv cel puțin următoarele:
(a) identitatea expeditorului;
(b) durata estimată a operațiunii de cabotaj;
(c) următoarele date referitoare la fiecare conducător auto: numele, statul membru de reședință, statul membru în care este înregistrat contractul de muncă, statul membru în care se plătesc contribuțiile la asigurările sociale și numărul asigurării sociale sau numărul național de asigurare.”
„(ea) aplicarea normelor care derivă din Directiva Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier1a;”
Articolul 10a – alineatul 1
1. Fiecare stat membru este responsabil de aplicarea pe teritoriul său a unei politici eficiente de asigurare a respectării. În cadrul respectivei politici, fiecare stat membru organizează controale astfel încât, începând cu 1 ianuarie 2020, în fiecare an calendaristic să fie controlate cel puțin 4 % din totalul operațiunilor de cabotaj efectuate pe teritoriul lor. Statele membre măresc procentajul la cel puțin 6 % începând cu 1 ianuarie 2022. Baza de calcul pentru stabilirea procentajului este reprezentată de totalul activităților de cabotaj dintr-un stat membru exprimate în tone-kilometri în anul t-2, conform datelor raportate de Eurostat.
Articolul 10a – alineatul 3
3. Statele membre întreprind, cel puțin de șase ori pe an, controale concertate în trafic asupra operațiunilor de cabotaj. Controalele pot coincide cu controalele efectuate în conformitate cu articolul 5 din Directiva 2006/22/CE. Aceste controale se efectuează în același timp de către autoritățile naționale responsabile cu aplicarea normelor în domeniul transportului rutier a două sau a mai multor state membre, fiecare acționând pe propriul teritoriu. Punctele de contact naționale desemnate în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului**** fac schimb de informații privind numărul și tipul încălcărilor depistate după ce au avut loc controalele concertate în trafic.
Articolul 10 b (nou)
(7a) Se introduce următorul articol 10b:
„Articolul 10b
Pentru a asigura respectarea în continuare a obligațiilor prevăzute în prezentul capitol, statele membre se asigură că pe teritoriul lor este aplicată o strategie națională coerentă de asigurare a respectării. Această strategie se axează pe întreprinderile cu un grad de risc ridicat, menționate la articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a, și sunt utilizate informațiile și datele înregistrate, prelucrate sau stocate pe o perioadă de 56 de zile de tahografele inteligente. Tahografele inteligente sunt introduse în mod obligatoriu pe toate vehiculele implicate în transportul internațional și cabotaj până cel târziu la data de 2 ianuarie 2020.
* Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului (JO L 102, 11.4.2006, p. 35).”
Articolul 14 a
Statele membre prevăd sancțiuni eficace, proporționale și disuasive împotriva expeditorilor, agenților de expediție, contractanților și subcontractanților pentru nerespectarea dispozițiilor de la capitolele II și III în cazul în care aceștia contractează în cunoștință de cauză servicii de transport care implică încălcări ale prezentului regulament.
3a. Până la sfârșitul anului 2022, Comisia redactează un raport privind situația pieței Uniunii a transporturilor rutiere. Raportul conține o analiză a situației pieței, inclusiv o evaluare a eficacității controalelor, și a evoluției condițiilor de angajare ale profesiei.
Regulamentul 1072/2009/CE
Articolul 17 – alineatul 3b (nou)
3b. Până la, cel târziu, data de 31 ianuarie a fiecărui an, statele membre informează Comisia cu privire la numărul de societăți de transport care au filiale în alte state membre, numărul de societăți de transport care au fost verificate pentru încălcări privind subfacturarea și/sau transferul disproporționat al profitului.

References: Articolul 3

Articolul 5

Articolul 5

Articolul 5

Articolul 5

Articolul 5

Articolul 1

Articolul 6

Articolul 6
 articolul 3
 articolul 12
 articolul 3
 articolul 8

Articolul 16
 articolul 14
 articolul 24
 articolul 26

Articolul 26

Articolul 2

Articolul 2

Articolul 2

Articolul 2
 articolul 3

Articolul 2

Articolul 2

Articolul 2

Articolul 8

Articolul 10
 articolul 9

Articolul 14
 articolul 9
 articolul 10
 articolul 10
 articolul 49
 articolul 56
 articolul 1

Articolul 1
 Articolul 3
 articolul 3

Articolul 1

Articolul 5

Articolul 6
 articolul 3

Articolul 7
 articolul 3

Articolul 16

Articolul 1

Articolul 16

Articolul 1

Articolul 16

Articolul 16

Articolul 18

Articolul 1
 articolul 1
 articolul 1

Articolul 2
 articolul 3

Articolul 2

Articolul 8

Articolul 2

Articolul 8

Articolul 10

Articolul 10
 articolul 5
 articolul 18

Articolul 10
 articolul 9

Articolul 14

Articolul 17