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Timestamp: 2013-05-23 10:05:46+00:00

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celex-txt - 52006PC0818 -
52006PC0818
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero {SEC(2006) 1684} {SEC(2006) 1685}
/* COM/2006/0818 final - COD 2006/0304 */
Bruselas, 20.12.2006
COM(2006) 818 final
2006/0304 (COD)
(presentada por la Comisión) {SEC(2006) 1684}{SEC(2006) 1685}
El transporte aéreo, que permite que tanto pasajeros como mercancías recorran largas distancias a una velocidad sin precedentes y que contribuye a la integración europea y mundial, se ha convertido en una parte integrante de la sociedad del siglo XXI. Desgraciadamente, la aviación también contribuye al cambio climático. En 2004, las emisiones de gases de efecto invernadero de la parte comunitaria de la aviación internacional aumentaron un 7,5 % suplementario respecto a 2003, lo que representa un crecimiento acumulado del 87 % desde 1990. De mantenerse esta tendencia, existe el riesgo de que el incremento de la parte comunitaria de las emisiones de la aviación internacional neutralice de aquí a 2012 más de un 25 % de los beneficios ambientales de las reducciones requeridas para conseguir el objetivo fijado por el Protocolo de Kioto para la Comunidad. Puesto que este Protocolo todavía no es aplicable a la aviación internacional, dicho incremento no tiene actualmente implicaciones jurídicas. No obstante, ello no reduce sus consecuencias para el medio ambiente, que habrá que abordar en el contexto de cualquier política climática eficaz de cara al futuro.
El objetivo de la presente propuesta es hacer frente al impacto cada vez mayor de la aviación en el cambio climático, incluyendo este sector en el régimen comunitario de comercio de emisiones (en lo sucesivo, el «régimen comunitario»).
El 27 de septiembre de 2005, la Comisión adoptó una Comunicación relativa a la reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático. Su principal conclusión era que, teniendo en cuenta el crecimiento previsible del tráfico aéreo en el futuro, se necesitan nuevas políticas y medidas para abordar el impacto de la aviación en el clima. Tras haber analizado diversas opciones, la Comisión decidió trabajar en pos de un nuevo instrumento comunitario basado en el mercado prefiriéndolo a otras medidas financieras como impuestos y gravámenes y considerando que «…el camino a seguir, desde un punto de vista económico y medioambiental, radica en la inclusión del impacto climático del sector de la aviación en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión» . Sobre la base de esta conclusión, la Comisión anunció su intención de presentar una propuesta legislativa en este sentido e invitó a las demás instituciones comunitarias a considerar las recomendaciones políticas y prácticas de la Comunicación. La presente propuesta tiene por objeto aplicar ese pilar clave de la estrategia sin afectar a otras medidas de control del cambio climático por medio de un planteamiento global basado en tecnología avanzada y en la utilización de aeronaves (por ejemplo, mejoras de la gestión del tráfico aéreo, la investigación, etc.)[1].
El 2 de diciembre de 2005, el Consejo de Ministros de Medio Ambiente adoptó unas conclusiones en las que reconoce que la inclusión del sector de la aviación en el régimen comunitario parece la mejor manera de avanzar e insta a la Comisión a que presente una propuesta legislativa para finales de 2006. El Consejo Europeo confirmó las principales conclusiones alcanzadas en el Consejo de Medio Ambiente. El 21 de abril de 2006, el Comité Económico y Social Europeo adoptó un dictamen sobre la Comunicación en el que considera que la inclusión de la aviación en el régimen comunitario podría ser una opción muy viable. El 4 de julio de 2006, el Parlamento Europeo aprobó una Resolución en la que acoge positivamente la Comunicación de la Comisión y reconoce que el comercio de derechos de emisión puede desempeñar una función importante como parte de un conjunto exhaustivo de medidas destinadas a hacer frente al impacto de la aviación en el clima, siempre que se organice de una forma pertinente.
El objetivo último de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) es estabilizar las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático. La Comunidad ha declarado en repetidas ocasiones que el aumento de la temperatura mundial anual media en superficie no debía rebasar los 2 ºC con relación a los niveles de la era preindustrial. En todos los sectores de la economía comunitaria deberían aplicarse políticas y medidas destinadas a generar reducciones sustanciales de las emisiones de gases de efecto invernadero, en comparación con los niveles de 1990, necesarias para alcanzar este objetivo.
Los objetivos de limitación y reducción adoptados en el marco del Protocolo de Kioto tienen en cuenta las emisiones de la aviación nacional, pero no las procedentes de los vuelos internacionales. En cambio, el Protocolo de Kioto impone a las partes la obligación de « limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero…generadas por los combustibles del transporte aéreo… trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional…» . En la sexta reunión del Comité de la OACI sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación, celebrada en 2004, se acordó que la idea de un régimen de comercio de emisiones específico del sector de la aviación y basado en un nuevo instrumento jurídico bajo auspicios de la OACI, no parecía suficientemente atractiva y debía abandonarse . No obstante, en su Resolución 35-5, la Asamblea de la OACI aprobó un sistema abierto de comercio de emisiones y solicitó que se elaboraran orientaciones no vinculantes, según conviniera, para que los Estados incorporaran las emisiones de la aviación internacional a sus propios regímenes de comercio de derechos de emisión. La Comisión y los Estados miembros apoyan y participan en esa labor, que está previsto que la OACI finalice en 2007. La Asamblea de la OACI de septiembre de 2007 debatirá esa cuestión. En cualquier caso, no es probable que la presente propuesta entre en vigor antes de esa fecha. Se tendrán en cuenta las orientaciones definitivas de la OACI, si procede, durante el procedimiento de codecisión. El objetivo de la presente propuesta es proporcionar un modelo para el comercio de emisiones de la aviación que pueda servir de referencia en los contactos de la UE con los principales socios internacionales y fomentar el desarrollo de sistemas similares en todo el mundo. La Comisión apoya asimismo el objetivo de un acuerdo mundial para controlar con eficacia las emisiones de la aviación a escala internacional.
Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (modificada). La presente propuesta tiene por objeto modificar la Directiva 2003/87/CE para incluir el sector de la aviación en el régimen comunitario.
- Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión
El objetivo de la propuesta es proteger, preservar y mejorar la calidad del medio ambiente, reduciendo el impacto de la aviación en el clima. Es coherente con la política común de transportes porque fomenta el desarrollo sostenible del transporte aéreo.
Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados
La Comunicación de septiembre de 2005 se inspiró en una conferencia pública sobre aviación y cambio climático celebrada durante la Semana Verde de 2005.
Como seguimiento de la Comunicación, se creó un grupo de trabajo sobre aviación, en el contexto de la segunda fase del Programa Europeo sobre Cambio Climático (PECC II), para asesorar a la Comisión sobre diferentes vías para incluir la aviación en el régimen comunitario. El grupo estaba compuesto por expertos de los Estados miembros y las principales partes interesadas, entre ellas la industria y organizaciones medioambientales y de consumidores.
La información recogida a través de la consulta de las partes interesadas se ha tenido en cuenta en el diseño del régimen propuesto. En el informe de la evaluación de impacto se explican los pormenores.
Entre el 11 de marzo y el 6 de mayo de 2005 se llevó a cabo una consulta pública en Internet. La Comisión recibió 5 758 respuestas. Los resultados están disponibles en la siguiente dirección:http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm.
1) Ciencia del cambio climático; 2) asesoramiento técnico de la industria aeronáutica, en particular los fabricantes de aeronaves, los organismos aeroportuarios y las líneas aéreas; 3) conocimientos técnicos en materia de modelización; 4) estimaciones de emisiones y datos sobre tráfico aéreo.
Modelización con modelos matemáticos formales y cálculos basados en datos estadísticos.
Administraciones nacionales, regionales y locales, asociaciones industriales, organizaciones profesionales, organizaciones medioambientales, organizaciones de consumidores, institutos científicos y de investigación, y otras Direcciones Generales de la Comisión.
Todos los consultados coincidieron en que la aviación contribuye al cambio climático y en la necesidad de adoptar medidas para abordar esta cuestión. A este respecto, el comercio de emisiones contó con más adeptos que la posibilidad de introducir impuestos o tasas. Por lo que se refiere al diseño del sistema, la mayoría consideró que las obligaciones previstas en el marco del mismo debían ser aplicables a los explotadores de aeronaves. Aunque no hubo consenso sobre el ámbito geográfico del régimen, sí que se estuvo de acuerdo en la necesidad de armonizar la cantidad de derechos de emisión y el procedimiento de asignación. La mayoría de las partes consultadas consideró que el régimen de comercio debía ser abierto, pero sin afectar por ello negativamente al sistema de contabilización utilizado en el régimen comunitario.
El informe final y los órdenes del día, así como los documentos de información y las presentaciones de cada reunión del grupo de trabajo sobre aviación pueden consultarse en Internet en la dirección siguiente:http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm. Los informes remitidos por las partes interesadas como complemento de las opiniones que figuran en las actas están disponibles en esa misma dirección.
La Comunicación de septiembre de 2005 iba acompañada de una evaluación de impacto en la que se valoraban las diversas medidas potencialmente disponibles para reducir el impacto de la aviación en el clima. La conclusión era que el comercio de emisiones es la solución más eficiente, tanto desde el punto de vista económico como ambiental.
La presente propuesta va acompañada de otra evaluación de impacto, en la que se examinan opciones específicas de diseño y posibles medidas para incluir la aviación en el régimen comunitario. Concluye que, puesto que en las rutas cubiertas por el régimen se dispensaría el mismo trato a todas las líneas aéreas, probablemente éstas repercutirían una gran parte, o incluso la totalidad, de los costes de cumplimiento en sus clientes. La incidencia en el crecimiento previsto de la demanda sería limitada: desde un 142 %, en la hipótesis de una evolución sin cambios, hasta un mínimo del 135 % durante el período comprendido entre 2005 y 2020 para todos los vuelos de salida y llegada. La competencia entre líneas aéreas no se vería afectada de forma significativa. La principal diferencia entre líneas aéreas es la longitud del trayecto emprendido, la edad de las aeronaves utilizadas y la carga útil transportada. Por tanto, las compañías aéreas que recorren distancias más cortas, utilizando aviones más viejos o transportando menos pasajeros o carga, se verían más afectadas que las compañías aéreas que son más eficientes en el consumo de combustible. Las repercusiones en la competencia entre aeropuertos y en el turismo tampoco serían especialmente importantes. No obstante, los posibles riesgos para el turismo probablemente se reducirían si se integraran en el régimen todos los vuelos de salida y llegada.
La Comisión llevó a cabo una evaluación de impacto, tal como figura en su programa del trabajo; el informe está disponible en la siguiente dirección:http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm.
La propuesta de Directiva modificaría la Directiva 2003/87/CE para incluir el sector de la aviación en el régimen comunitario.
Con arreglo al régimen comunitario en vigor, los operadores reciben una cantidad determinada de derechos de emisión, cada uno de los cuales les autoriza a emitir una tonelada de dióxido de carbono al año. El número total de derechos de emisión asignados establece un límite máximo para las emisiones globales de los participantes en el sistema. Antes del 30 de abril de cada año, los titulares deben entregar los derechos de emisión correspondientes a sus emisiones reales. Pueden intercambiar los derechos para que las reducciones de las emisiones se lleven a cabo donde sean más rentables.
Los requisitos de seguimiento y notificación entrarán en vigor en 2010. A partir de 2011, las emisiones del sector de la aviación estarán sujetas a un límite máximo y los explotadores de aeronaves deberán entregar los derechos de emisión para cubrir sus emisiones.
Los aspectos más destacados de la inclusión en el régimen son los siguientes:
- Los explotadores de aeronaves serán las entidades responsables de cumplir las obligaciones impuestas por el régimen.
- El régimen cubrirá todos los vuelos con destino u origen en un aeropuerto comunitario a partir del 1 de enero de 2012. Los vuelos entre aeropuertos comunitarios estarán cubiertos a partir del 1 de enero de 2011.
- Quedan excluidos del régimen los vuelos de las aeronaves de Estado, los vuelos efectuados de acuerdo con las reglas de vuelo visual, los vuelos circulares, los vuelos de prueba de equipos de navegación o con fines de formación, los vuelos de salvamento y los vuelos de aeronaves con un peso máximo de despegue inferior a 5 700 kg.
- Para controlar otros gases antes de 2008, la Comisión presentará una propuesta relativa a las emisiones de óxido de nitrógeno procedentes de la aviación tras una evaluación de impacto exhaustiva.
- Para evitar la duplicación de tareas y una carga administrativa excesiva para los explotadores de aeronaves, cada explotador, incluso los de terceros países, dependerá de un único Estado miembro.
- A diferencia del régimen vigente, el método de asignación de los derechos de emisión se armonizará en toda la Comunidad.
- El número total de derechos de emisión que se asignará al sector de la aviación se determinará a nivel comunitario sobre la base de las emisiones medias del sector en los años 2004-2006.
- Se asignará gratuitamente, sobre la base de una referencia, un porcentaje fijo del total de derechos de emisión a los explotadores de aeronaves que presenten una solicitud al efecto (la primera solicitud se referirá a los datos de 2008). En el período 2011-2012 ese porcentaje corresponderá al porcentaje medio propuesto por los Estados miembros que incluyen la subasta en sus planes nacionales de asignación. A continuación, será objeto de revisión a la luz de los resultados del examen general del régimen de comercio de emisiones.
- Las modalidades prácticas de la subasta, por ejemplo su organización y calendario, se establecerán en un reglamento de la Comisión. Los ingresos de la subasta deben utilizarse para mitigar los efectos del cambio climático y adaptarse a los mismos, y para financiar los costes administrativos.
- Al igual que los demás participantes en el régimen comunitario, los explotadores de aeronaves deberán efectuar el seguimiento de sus emisiones de dióxido de carbono y notificarlas a la autoridad competente del Estado miembro responsable de la gestión a más tardar el 31 de marzo de cada año. Los informes deberán verificarse para garantizar su exactitud. Los principios básicos relativos al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones, establecidos en la propuesta, se desarrollarán en unas directrices.
- Los explotadores de aeronaves podrán comprar derechos de emisión a otros sectores del régimen comunitario y utilizarlos para cubrir sus emisiones.
- Asimismo, los explotadores de aeronaves podrán utilizar créditos de proyectos –denominados Unidades de Reducción de Emisiones (URE) y Reducciones Certificadas de Emisiones (RCE) – de la aplicación conjunta o del mecanismo de desarrollo limpio (AC/MDL) hasta un límite armonizado equivalente a la media de los límites prescritos por los Estados miembros en sus planes nacionales de asignación para otros sectores del régimen comunitario.
- La aviación nacional se incluirá en el régimen y se tratará de la misma manera que la aviación internacional.
- Puede prestarse mejor una atención especial al trato dispensado a los servicios aéreos a regiones remotas o aisladas, especialmente dependientes de los servicios de transporte aéreo, en el marco de medidas vigentes tales como las obligaciones de servicio público y las ayudas de carácter social con arreglo al apartado 2 del artículo 87 del Tratado.
- Fundamento jurídico
El fundamento jurídico de la propuesta es el artículo 175 del Tratado (que era también el fundamento jurídico de la Directiva 2003/87/CE).
El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que el ámbito de la propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad.
Los Estados miembros no pueden alcanzar por sí mismos los objetivos de la propuesta por los motivos que se exponen a continuación:
- Los beneficios económicos que aporta el comercio de emisiones se obtendrán únicamente si los derechos de emisión pueden negociarse y aceptarse en toda la Comunidad. Para ello, es necesario instaurar un marco común.
- Habida cuenta del elevado nivel de integración del mercado comunitario del transporte aéreo, la aplicación de medidas diferentes en los Estados miembros podría falsear la competencia.
La actuación comunitaria cumplirá mejor los objetivos de la propuesta por los motivos que se exponen a continuación:
- La mejor manera de introducir medidas armonizadas para reducir los efectos de la aviación en el cambio climático es adoptar legislación a nivel comunitario. Puesto que se dispensaría el mismo trato a todas las líneas aéreas que operan desde aeropuertos comunitarios, el falseamiento de la competencia sería mínimo.
- El Consejo y el Parlamento Europeo han pedido a la Comisión que proponga medidas comunitarias y han reconocido el potencial del comercio de emisiones. La Directiva 2003/87/CE debe modificarse para incluir la aviación en el régimen comunitario.
- La Comunidad desempeña un papel destacado en la aviación mundial, generando alrededor de la mitad de las emisiones de dióxido de carbono de la aviación internacional notificadas por los países desarrollados al CMNUCC.
- La propuesta modifica el régimen comunitario para establecer un marco común, pero confía las tareas de aplicación y cumplimiento a los Estados miembros, que están en mejor posición de ejecutarlas.
La propuesta se atiene, pues, al principio de subsidiariedad.
La propuesta cumple el principio de proporcionalidad por los motivos que se exponen a continuación:
- La propuesta regula únicamente los elementos necesarios para garantizar que el régimen funcione correctamente y para evitar el falseamiento de la competencia que podría derivarse de diferencias en el trato a los explotadores de aeronaves entre los Estados miembros. Para garantizar la coherencia y reducir los costes de aplicación, la propuesta utiliza, en la medida de lo posible, la estructura actual del régimen comunitario. En los casos en que los procedimientos aplicados en el régimen vigente no son adecuados para el sector de la aviación, prevé disposiciones especiales, conservando al mismo tiempo la simplicidad y la integridad medioambiental del régimen.
- El comercio de derechos de emisión puede utilizarse para lograr un beneficio ambiental a un coste menor que mediante otros medios y, por tanto, es la manera más rentable de abordar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de la aviación.
Instrumento propuesto: Directiva.
Otros instrumentos no serían adecuados por la razón que se expone a continuación.
Como la Directiva propuesta modifica otra Directiva para incluir el sector de la aviación en el régimen comunitario, no habría sido procedente recurrir a otros instrumentos.
Los gastos en las actividades previstas por la presente Directiva serán sufragados por el instrumento financiero para el medio ambiente (LIFE + para 2007-2013). No se solicita ninguna cantidad adicional.
- Cláusula de reexamen/revisión/expiración
- Tabla de correspondencias
Los Estados miembros deben comunicar a la Comisión el texto de las disposiciones nacionales que transponen la Directiva, así como una tabla de correspondencias entre esas disposiciones y la presente Directiva.
- Espacio Económico Europeo
La propuesta se refiere a un asunto que concierne al EEE y debe, por tanto, hacerse extensiva a su territorio.
por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (Texto pertinente a efectos del EEE)
Vista la propuesta de la Comisión[2],
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[3],
Visto el dictamen del Comité de las Regiones[4],
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[5],
(1) La Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE[6] estableció un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad con el fin de fomentar reducciones de las emisiones de estos gases de una forma eficaz en relación con el coste y económicamente eficiente.
(2) El objetivo último de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, aprobada en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 94/69/CE del Consejo, de 15 de diciembre de 1993, relativa a la celebración de la Convención Marco sobre el Cambio Climático[7], es lograr una estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático. La Comunidad ha declarado en repetidas ocasiones que, para alcanzar este objetivo, el aumento de la temperatura mundial anual media en superficie no debía rebasar los 2 ºC con relación a los niveles de la era preindustrial. Recientes investigaciones y trabajos científicos indican que, para que este objetivo a largo plazo siga siendo alcanzable, las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero deben alcanzar su nivel máximo en el plazo de dos decenios y registrar después reducciones sustanciales del orden del 15 % como mínimo, y quizá de hasta un 50 %, respecto a los niveles de 1990. Los niveles de las reducciones cuantificadas que los Estados miembros deben realizar a partir de 2013 para alcanzar el objetivo de estabilizar las concentraciones de gases de efecto invernadero aún no se han fijado en el proceso internacional de lucha contra el cambio climático. Mientras que la presente Directiva debe ser coherente con la contribución de la UE al objetivo a largo plazo respecto a la temperatura, la base y los métodos para la asignación de derechos a los explotadores de aeronaves previstos en la presente Directiva después de esa fecha deben revisarse a la luz de la evolución científica y política a nivel internacional.
(3) La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático obliga a todas las partes a elaborar y aplicar programas nacionales y, en su caso, regionales, que contengan medidas para atenuar el cambio climático.
(4) De conformidad con el Protocolo de Kioto, que se aprobó mediante la Decisión 2002/358/CE del Consejo, de 25 de abril de 2002, relativa a la aprobación, en nombre de la Comunidad Europea, del Protocolo de Kioto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y al cumplimiento conjunto de los compromisos contraídos con arreglo al mismo[8], los países desarrollados deben procurar limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por los combustibles del transporte aéreo, no controladas por el Protocolo de Montreal, trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
(5) Aunque la Comunidad no es parte contratante en el Convenio de Chicago de 1944, sí lo son todos los Estados miembros, que también son miembros de la OACI, y sigue apoyando la labor de desarrollo de instrumentos de mercado en colaboración con otros países a escala mundial. En la sexta reunión del Comité de la OACI sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación, celebrada en 2004, se acordó que la idea de un régimen de comercio de emisiones específico para la aviación, basado en un nuevo instrumento jurídico bajo auspicios de la OACI, no parecía suficientemente atractiva y debía abandonarse. Por consiguiente, en su Resolución 35-5 la Asamblea de la OACI no propone un nuevo instrumento jurídico, sino que aprueba el comercio abierto de derechos de emisión y la posibilidad de que los Estados incorporen las emisiones de la aviación internacional a sus regímenes de comercio de derechos de emisión.
(6) Con arreglo al Sexto Programa de Acción Comunitario en materia de Medio Ambiente, establecido mediante la Decisión n° 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[9], la Comunidad debe establecer y aplicar medidas específicas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación, en caso de que la OACI no acordara medidas en 2002. En sus conclusiones de octubre de 2002, diciembre de 2003 y octubre de 2004, el Consejo instó en repetidas ocasiones a la Comisión a proponer medidas para reducir el impacto del transporte aéreo internacional en el clima.
(7) Las políticas y medidas deben aplicarse, tanto a nivel de los Estados miembros como de la Comunidad, a todos los sectores de la economía comunitaria, y no sólo a los sectores industrial y energético, con el fin de generar las reducciones sustanciales necesarias. Si el impacto del sector aeronáutico en el cambio climático continúa creciendo al ritmo actual, neutralizará en gran medida las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.
(8) En su Comunicación de 27 de septiembre de 2005[10] la Comisión adoptó una estrategia para reducir el impacto de la aviación en el clima. Entre las numerosas medidas propuestas, la estrategia contemplaba la inclusión del sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero y la creación de un grupo de trabajo multilateral sobre aviación, en el marco de la segunda fase del Programa Europeo sobre el Cambio Climático, para estudiar la forma de incluir la aviación en el régimen comunitario. En sus conclusiones de diciembre de 2005, el Consejo reconocía que, desde un punto de vista económico y ambiental, la inclusión del sector de la aviación en el régimen comunitario constituye el mejor modo de avanzar a este respecto e invitaba a la Comisión a presentar una propuesta legislativa para finales de 2006. En su Resolución de 4 de julio de 2006, el Parlamento Europeo reconocía que el comercio de derechos de emisión puede desempeñar una función importante como parte de un conjunto exhaustivo de medidas destinadas a hacer frente al impacto de la aviación en el clima, siempre que se organice de una forma pertinente.
(9) El objetivo de la presente Directiva es reducir el impacto en el cambio climático atribuible a la aviación, incluyendo las emisiones de las actividades de este sector en el régimen comunitario.
(10) Los explotadores de aeronaves son los que ejercen el control más directo sobre el tipo de aeronave en operación y sobre la forma de operar, por lo que deben ser responsables del cumplimiento de las obligaciones impuestas por la presente Directiva. Un explotador puede identificarse mediante el uso de un código de identificación de la OACI o de cualquier otro código reconocido utilizado en la identificación del vuelo. Si se desconoce la identidad del explotador, debe considerarse explotador al propietario de la aeronave, salvo que éste demuestre qué persona es el explotador.
(11) A partir de 2011, conviene incluir en el régimen las emisiones de vuelos entre aeropuertos comunitarios. A partir de 2012, deben incluirse las emisiones de todos los vuelos con destino u origen en aeropuertos comunitarios. El régimen comunitario puede servir así de modelo para ampliar el sistema a todo el mundo. Si un tercer país adopta medidas para reducir el impacto climático de los vuelos a un aeropuerto comunitario con origen en ese país, y estas medidas son como mínimo equivalentes a los requisitos de la presente Directiva, debe modificarse el ámbito de aplicación del régimen comunitario para excluir los vuelos procedentes de dicho país con destino en la Comunidad.
(12) La aviación afecta al clima mundial por la emisiones de dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua y partículas de sulfato y de hollín. El Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático calculó que el impacto total de la aviación era en la actualidad entre dos y cuatro veces superior al provocado solamente por sus emisiones de dióxido de carbono del pasado. Los resultados de estudios comunitarios recientes indican que el impacto total de la aviación podría ser alrededor de dos veces más importante que el del dióxido de carbono exclusivamente. Sin embargo, ninguno de estos cálculos tiene en cuenta los efectos de los cirros, actualmente muy poco conocidos. De conformidad con el apartado 2 del artículo 174 del Tratado, la política de la Comunidad en el ámbito del medio ambiente debe basarse en el principio de cautela y, por tanto, deben tenerse en cuenta todos los efectos de la aviación en la medida de lo posible. A la espera de avances científicos que permitan disponer de sistemas de medición adecuados para comparar los diversos impactos, será necesario adoptar un enfoque pragmático y preventivo. Las emisiones de óxidos de nitrógeno se abordarán en otra legislación que presentará la Comisión.
(13) Para evitar el falseamiento de la competencia, conviene especificar una metodología armonizada de asignación. Con el fin de garantizar el acceso al mercado de nuevos explotadores de aeronaves, una proporción de los derechos se asignará mediante subasta, de conformidad con las normas que desarrollará la Comisión. Conviene seguir asignando derechos de emisión a los explotadores de aeronaves que pongan fin a sus actividades, hasta que finalice el período durante el cual ya se hayan asignado derechos gratuitos.
(14) El sector de la aviación contribuye al impacto global de las actividades humanas en el cambio climático. Los ingresos de la subasta de derechos de emisión deben utilizarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a los efectos del cambio climático, financiar la investigación y el desarrollo con fines de reducción y adaptación, y sufragar los costes de gestión del régimen. Los ingresos de la subasta deben utilizarse en particular para financiar las contribuciones al Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación y a facilitar la adaptación en los países en vías de desarrollo. Deben notificarse a la Comisión las disposiciones relativas al uso de los ingresos de la subasta. Tal notificación no exime a los Estados miembros de la obligación impuesta en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado de notificar determinadas medidas nacionales. La Directiva se entiende sin perjuicio de los resultados de cualesquiera procedimientos futuros sobre ayudas estatales que puedan llevarse a cabo con arreglo a los artículo 87 y 88.
(15) Para aumentar la rentabilidad del sistema, conviene que los explotadores de aeronaves puedan utilizar RCE y URE resultantes de actividades de proyectos para cumplir su obligación de entregar los derechos de emisión, hasta un límite armonizado.
(16) Con el fin de reducir la carga administrativa para los explotadores de aeronaves, es conveniente que cada explotador dependa de un Estado miembro. Cada Estado miembro debe velar por que los explotadores de aeronaves que sean titulares de una licencia de explotación expedida en dicho Estado, o los explotadores de aeronaves que no posean una licencia de explotación o que procedan de terceros países, cuyas emisiones en un año de referencia sean atribuibles principalmente a ese Estado miembro, cumplan los requisitos de la presente Directiva.
(17) Para mantener la integridad del sistema de contabilización del régimen comunitario, habida cuenta del hecho de que las emisiones procedentes de la aviación internacional no forman parte todavía de los compromisos de los Estados miembros en el marco del Protocolo de Kioto, los derechos de emisión asignados al sector de la aviación deben utilizarse únicamente para cumplir la obligación de los explotadores de aeronaves de entregar derechos de emisión de conformidad con la presente Directiva. No obstante, los explotadores de aeronaves deben poder cambiar un derecho emitido al sector de la aviación por un derecho que puedan utilizar todos los titulares del régimen a través de su administrador del registro.
(18) La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) puede poseer información de ayuda para los Estados miembros o la Comisión en el cumplimiento de las obligaciones que les impone la presente Directiva.
(19) Las disposiciones del régimen comunitario en materia de seguimiento, notificación y verificación de las emisiones, así como de sanciones aplicables a los titulares, deben aplicarse también a los explotadores de aeronaves.
(20) Procede adoptar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[11].
(21) En particular, debe atribuirse a la Comisión la facultad de adoptar medidas para la subasta de los derechos de emisión que no es obligatorio expedir gratuitamente y de modificar las actividades de aviación enumeradas en el anexo I si un tercer país introduce medidas para reducir el impacto de la aviación en el cambio climático. Puesto que las medidas son de alcance general y tienen por objeto modificar elementos no esenciales de la presente Directiva y completarla mediante la incorporación o modificación de elementos no esenciales, deben adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.
(22) Puesto que los objetivos de la acción propuesta no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a la dimensión o a los efectos de la acción contemplada, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de conformidad con el principio de subsidiariedad enunciado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.
(23) Procede, por consiguiente, modificar la Directiva 2003/87/CE en consecuencia.
Artículo 1 Modificaciones de la Directiva 2003/87/CE
La Directiva 2003/87/CE queda modificada de la siguiente manera:
1. Antes del artículo 1, se inserta el siguiente título del capítulo I:
«Capítulo I Disposiciones generales»
2. El artículo 3 queda modificado como sigue:
a) en la letra b), se añade el texto siguiente: «o la liberación, procedente de una aeronave que realiza una actividad de aviación enumerada en el anexo I, de los gases especificados por lo que se refiere a dicha actividad»;
b) se añaden las definiciones siguientes:
«o) “explotador de aeronave”: la persona que opera una aeronave en el momento en que realiza una actividad de aviación enumerada en el anexo I o bien el propietario de la aeronave, si se desconoce la identidad del explotador o no es identificado por el propietario de la aeronave;
p) “Estado miembro responsable de la gestión”: el Estado miembro responsable de gestionar el régimen por lo que se refiere al explotador de aeronaves, de conformidad con el artículo 18 bis ;
q) “emisiones de la aviación atribuidas”: emisiones de todos los vuelos que figuran entre las actividades de aviación enumeradas en el anexo I con origen en un Estado miembro o con destino a un Estado miembro procedentes de un tercer país;
r) “emisiones históricas del sector de la aviación”: la media aritmética de las emisiones anuales en los años naturales 2004, 2005 y 2006 procedentes de las aeronaves que realizan una actividad de aviación enumerada en el anexo I.»
3. Después del artículo 3, se insertan el capítulo II, el título del capítulo III y el artículo 3 sexies siguientes:
«Capítulo II Aviación
Artículo 3 bis Ámbito de aplicación del capítulo II
Artículo 3 ter Cantidad total de derechos de emisión para el sector de la aviación
1. Para el período comprendido entre el 1 de enero de 2011 y el 31 de diciembre de 2012, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves corresponderá al 100 % de la suma de las emisiones históricas del sector de la aviación en relación con cada año.
2. Para el período mencionado en el apartado 2 del artículo 11, que se inicia el 1 de enero de 2013, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los operadores de aeronaves corresponderá al 100 % de las emisiones históricas del sector de la aviación multiplicado por el número de años del período en cuestión.
3. Para el tercer período mencionado en el apartado 2 del artículo 11, y para cada período posterior, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves corresponderá al 100 % de las emisiones históricas del sector de la aviación multiplicado por el número de años del período en cuestión.
4. En un plazo de seis meses tras la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión determinará las emisiones históricas del sector de la aviación basándose en los mejores datos disponibles.
Artículo 3 quater Método de asignación de los derechos de emisión para el sector de la aviación
1. En el período mencionado en el apartado 1 del artículo 3 ter , se subastará un porcentaje de los derechos. Ese porcentaje corresponderá al porcentaje medio propuesto por los Estados miembros que incluyen la subasta en sus planes nacionales de asignación con arreglo al capítulo III en relación con el período considerado.
2. En períodos futuros, el porcentaje de derechos que se subastará se fijará de acuerdo con la revisión general de la presente Directiva.
3. La Comisión adoptará un reglamento por el que se establecerán disposiciones de aplicación en relación con la subasta por los Estados miembros de los derechos de emisión que no es obligatorio expedir gratuitamente, de conformidad con los apartados 1 y 2. El número de derechos de emisión que serán subastados en cada período por cada Estado miembro será proporcional a su parte en el total de las emisiones del sector de la aviación atribuidas, para todos los Estados miembros en el año de referencia, notificadas de conformidad con el apartado 3 del artículo 14 y verificadas de conformidad con el artículo 15. Para el período mencionado en el apartado 1 del artículo 3 ter, el año de referencia será 2010, y para cada período posterior mencionado en el artículo 3 ter, el año de referencia será el año natural que finaliza 24 meses antes de que comience el período a que se refiere la subasta.
El reglamento mencionado, que modificará elementos no esenciales de la presente Directiva completándola, se adoptará de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control, previsto en el apartado 2 bis del artículo 23.
4. Los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión de conformidad con el apartado 3 se utilizarán para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a los efectos del cambio climático, financiar la investigación y el desarrollo con fines de limitación y adaptación, y sufragar los costes del Estado miembro responsable de la gestión, en el marco de la presente Directiva. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las medidas adoptadas con arreglo al presente apartado.
5. La información notificada a la Comisión con arreglo a la presente Directiva no exime a los Estados miembros de la obligación de notificación prevista en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.
Artículo 3 quinquies Asignación y expedición de derechos de emisión a los explotadores de aeronaves
1. Para cada período mencionado en el artículo 3 ter , cada explotador de aeronaves podrá solicitar la asignación de los derechos de emisión que deben asignarse gratuitamente, de conformidad con el artículo 3 quater . La solicitud podrá cursarse presentando al Estado miembro responsable de la gestión los datos verificados relativos a las toneladas-kilómetro en relación con las actividades de aviación enumeradas en el anexo I realizadas por ese explotador correspondientes al año natural que finaliza veinticuatro meses antes del comienzo del período al que se refiera la solicitud, de conformidad con los anexos IV y V. Las solicitudes deberán presentarse al menos veintiún meses antes del comienzo del período al que se refieran.
2. Al menos dieciocho meses antes de que se inicie el período al que se refiere la solicitud, los Estados miembros presentarán a la Comisión las solicitudes recibidas de conformidad con el apartado 1.
3. Al menos quince meses antes de que se inicie cada período mencionado en el artículo 3 ter, la Comisión se pronunciará sobre:
a) la cantidad total de derechos de emisión que se asignarán para ese período, de conformidad con el artículo 3 ter ;
b) el número de derechos de emisión que deben asignarse gratuitamente en dicho período, de conformidad con el artículo 3 quater ;
c) el valor de referencia que se utilizará para asignar gratuitamente los derechos de emisión a los explotadores de aeronaves que hayan presentado una solicitud a la Comisión de conformidad con el apartado 2.
El valor de referencia a que se refiere la letra c) se calculará dividiendo el número de derechos de emisión mencionados en la letra b) por la suma de los datos sobre toneladas-kilómetro que figuren en las solicitudes presentadas a la Comisión de conformidad con el apartado 2.
4. En un plazo de tres meses tras la fecha de adopción de la decisión por la Comisión, de conformidad con el apartado 3, cada Estado miembro responsable de la gestión calculará y publicará:
a) el total de derechos de emisión asignados para el período en cuestión a cada explotador de aeronaves que haya presentado una solicitud a la Comisión de conformidad con el apartado 2, calculado multiplicando los datos sobre toneladas-kilómetro que figuren en la solicitud por el valor de referencia publicado de conformidad con la letra c) del apartado 3; y
b) los derechos de emisión asignados a cada explotador de aeronaves para cada año, que se determinarán dividiendo el total de derechos de emisión asignados para el período en cuestión, calculado de conformidad con la letra a), por el número de años del período en el que ese explotador de aeronaves esté realizando una actividad de aviación enumerada en el anexo I.
5. A más tardar el 28 de febrero de 2011 y el 28 de febrero de cada año posterior, la autoridad competente del Estado miembro responsable de la gestión expedirá a cada explotador de aeronaves el número de derechos de emisión que se le haya asignado para ese año.
Capítulo III Instalaciones fijas
Artículo 3 sexies Ámbito de aplicación del capítulo III
Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán a los permisos de emisión de gases de efecto invernadero y a la asignación y expedición de derechos de emisión por lo que se refiere a las actividades enumeradas en el anexo I distintas de las actividades de aviación. »
4. En la letra e) del apartado 2 del artículo 6, después de los términos «derechos de emisión» se insertan los términos «, distintos de los derechos de emisión expedidos en virtud del capítulo II,».
5. Después del artículo 11, se inserta el siguiente título del capítulo IV:
«Capítulo IV Disposiciones aplicables al sector de la aviación y a las instalaciones fijas»
6. En el artículo 11 bis se inserta el apartado 1 bis siguiente:
«1 bis. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, durante cada período mencionado en el artículo 3 ter , los Estados miembros autorizarán a cada explotador de aeronaves a utilizar las RCE y URE de actividades de proyectos hasta el porcentaje del número de derechos de emisión que debe entregar de conformidad con el apartado 2 bis del artículo 12; este porcentaje será la media de los porcentajes especificados por los Estados miembros para el período en cuestión, de conformidad con el apartado 1.
La Comisión publicará este porcentaje como mínimo seis meses antes del comienzo de cada período mencionado en el artículo 3 ter .»
7. En el apartado 2 del artículo 11 ter, el término «instalaciones» se sustituye por «actividades».
8. El artículo 12 queda modificado como sigue:
a) en el apartado 2, después del término «efectos» se insertan los términos «del cumplimiento de las obligaciones de un explotador de aeronaves en virtud del apartado 2 bis o»;
«2 bis . Los Estados miembros responsables de la gestión velarán por que, a más tardar el 30 de abril de cada año, cada explotador de aeronaves entregue un número de derechos de emisión equivalente a las emisiones totales del año natural anterior, verificadas de conformidad con el artículo 15, procedentes de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador. Los Estados miembros velarán por que los derechos de emisión entregados de conformidad con el presente apartado se cancelen posteriormente.»
c) en el apartado 3, después de los términos «derechos de emisión» se insertan los términos «, distintos de los derechos de emisión expedidos en virtud del capítulo II,»;
9. En el apartado 3 del artículo 13, los términos «apartado 3 del artículo 12» se sustituyen por «los apartados 2 bis o 3 del artículo 12».
10. El artículo 14 queda modificado como sigue:
i) después de los términos «esas actividades» se insertan los términos «y de los datos sobre toneladas-kilómetro a efectos de una solicitud de conformidad con el artículo 3 quinquies »;
ii) se suprimen los términos «a más tardar el 30 de septiembre de 2003»; y
b) en el apartado 3:
i) los términos «de cada instalación» se sustituyen por «o explotadores de aeronaves»;
ii) los términos «de dicha instalación durante cada año natural» se sustituyen por «durante cada año natural procedentes de la instalación, o, a partir del 1 de enero de 2010, de las aeronaves que operan».
11. El artículo 15 queda modificado como sigue:
a) en el párrafo primero:
i) el término «titulares» se sustituye por «titulares y explotadores de aeronaves»;
ii) después de «anexo V» se insertan los términos «y las disposiciones de aplicación que adopte la Comisión de conformidad con el presente párrafo»;
b) en el párrafo segundo:
ii) después de «anexo V» se insertan los términos «y las disposiciones de aplicación que adopte la Comisión de conformidad con el presente párrafo»; y
c) después del segundo párrafo, se añade el párrafo siguiente:
«La Comisión podrá adoptar disposiciones de aplicación relativas a la verificación de los informes presentados por los explotadores de aeronaves de conformidad con el apartado 3 del artículo 14 y las solicitudes a que se refiere el artículo 3 quinquies , de conformidad con el procedimiento de reglamentación mencionado en el apartado 2 del artículo 23.».
12. El artículo 16 queda modificado como sigue:
a) en el apartado 1, se suprimen los términos «el 31 de diciembre de 2003 a más tardar»;
ii) los términos «el apartado 3 del artículo 12» se sustituyen por «la presente Directiva»; y
c) en el apartado 3:
i) el término «titular» se sustituye por «titular o explotador de aeronaves»;
ii) en la segunda frase, se suprimen los términos «por la instalación».
13. Se insertan los artículos 18 bis y 18 ter siguientes:
«Artículo 18 bis Estado miembro responsable de la gestión
1. El Estado miembro responsable de la gestión por lo que se refiere a un explotador de aeronaves será:
a) en el caso de un explotador de aeronaves titular de una licencia de explotación válida, concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas[12], el Estado miembro que haya concedido la licencia a dicho explotador; y
b) en todos los demás casos, el Estado miembro para el que se hayan calculado las emisiones de la aviación atribuidas más elevadas, procedentes de los vuelos operados por este explotador durante el año de referencia.
2. Basándose en la mejor información disponible, la Comisión:
a) a más tardar el 1 de febrero de 2009, publicará una lista de los explotadores de aeronaves que hayan realizado una actividad de aviación enumerada en el anexo I el 1 de enero de 2006 o a partir de dicha fecha, en la que especificará el Estado miembro responsable de la gestión de cada explotador, de conformidad con el apartado 1; y
b) a más tardar el 1 de febrero de cada año posterior, actualizará la lista para incluir a los explotadores de aeronaves que hayan realizado una actividad de aviación enumerada en el anexo I después de dicha fecha.
3. A efectos del apartado 1, se entenderá por «año de referencia», en relación con un explotador que haya iniciado sus actividades en la Comunidad después del 1 de enero de 2006, el primer año natural de operaciones; y en todos los demás casos, el año natural que empieza el 1 de enero de 2006.
Artículo 18 ter Asistencia de Eurocontrol
Para cumplir las obligaciones que le incumben en virtud del apartado 4 del artículo 3 ter y el artículo 18 bis , la Comisión podrá solicitar la asistencia de Eurocontrol y celebrar al efecto los acuerdos oportunos con dicha organización.»
14. En el apartado 3 del artículo 19, se añaden los términos siguientes: «así como disposiciones para tener en cuenta la inclusión de las actividades de aviación en el régimen comunitario. El Reglamento permitirá a los explotadores de aeronaves solicitar a su administrador del registro cambiar un derecho expedido con arreglo al capítulo II por un derecho equivalente a los emitidos con arreglo al capítulo III. Los administradores procederán a tal cambio previa solicitud».
15. En el artículo 23, se añade el siguiente apartado 2 bis:
«2 bis . Cuando se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los apartados 1 a 4 del artículo 5 bis y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.»
16. Se añade el artículo 25 bis siguiente:
«Artículo 25 bis Medidas de terceros países para reducir el impacto de la aviación en el cambio climático
Cuando un tercer país adopte medidas para reducir el impacto en el cambio climático de los vuelos procedentes de dicho país que aterrizan en la Comunidad y estas medidas sean como mínimo equivalentes a los requisitos de la presente Directiva, la Comisión modificará la presente Directiva para establecer la exclusión de los vuelos procedentes de dicho país de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I, con efectos a partir del siguiente período mencionado en el artículo 3 ter .
Dicha modificación, que afectará a elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptará de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control previsto en el apartado 2 bis del artículo 23.»
17. El artículo 28 queda modificado como sigue:
a) en la letra b) del apartado 3, después de los términos «derechos de emisión» se insertan los términos «, distintos de los derechos de emisión expedidos en virtud del capítulo II,»; y
b) en el apartado 4, después de los términos «derechos de emisión» se insertan los términos «, distintos de los derechos de emisión expedidos en virtud del capítulo II,».
18. Tras el artículo 30, se inserta el título siguiente:
«Capítulo V Disposiciones finales»
19. Los anexos I, IV y V quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo de la presente Directiva.
Artículo 2 Transposición
1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar 12 meses después de su entrada en vigor. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello a los Estados miembros.
Artículo 3Entrada en vigor
Artículo 4Destinatarios
Los anexos I, IV y V de la Directiva 2003/87/CE quedan modificados como sigue:
20. El anexo I queda modificado como sigue:
«CATEGORÍAS DE ACTIVIDADES A LAS QUE SE APLICA LA PRESENTE DIRECTIVA»;
b) tras el apartado 2 se añade el párrafo siguiente:
«Para el año 2011, sólo se incluirán en la actividad de aviación los vuelos con destino y origen en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado. A partir del 1 de enero de 2012, se incluirán todos los vuelos con destino u origen en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado».
c) se añade la categoría de actividad siguiente:
Aviación Vuelos con destino u origen en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado. Esta actividad no incluirá: a) los vuelos efectuados exclusivamente para el transporte, en misión oficial, del Monarca reinante y de su familia inmediata, de Jefes de Estado, Presidentes de Gobierno y Ministros del Gobierno; en todos los casos tal situación debe quedar claramente reflejada en el plan de vuelo; b) los vuelos militares efectuados por aeronaves militares, los vuelos de las autoridades aduaneras y la policía y los vuelos de búsqueda y salvamento, autorizados por el organismo competente adecuado; c) los vuelos efectuados de acuerdo con las normas de vuelo visual, definidas en el anexo 2 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944; d) los vuelos que terminan en el mismo aeródromo de donde ha partido la aeronave, sin que en el intervalo haya tenido lugar aterrizaje alguno; e) los vuelos de entrenamiento efectuados exclusivamente al efecto de obtención de licencias, o de evaluación de la tripulación de pilotaje, siempre que tal situación quede claramente reflejada en el plan de vuelo, a condición de que el vuelo no sirva para transporte de pasajeros y/o carga, ni para el posicionamiento o traslado de la aeronave; f) los vuelos efectuados exclusivamente para el ensayo o comprobación de equipos utilizados o por utilizar como ayudas terrestres a la navegación aérea, excluidos los vuelos de posicionamiento efectuados por las aeronaves consideradas; y g) los vuelos efectuados exclusivamente por aeronaves con un peso máximo de despegue autorizado de menos de 5 700 kg. | Dióxido de carbono |
21. El anexo IV queda modificado como sigue:
a) después del título se inserta la parte siguiente:
«PARTE A – Seguimiento y notificación de las emisiones de instalaciones fijas»
b) Se añade la parte B siguiente:
«PARTE B - Seguimiento y notificación de las emisiones de las actividades de aviación
Consumo de combustible x factor de emisión
Se utilizarán los factores de emisión por defecto que figuran en las Directrices 2006 del IPCC para los inventarios nacionales, o actualizaciones ulteriores de estas Directrices, a menos que los factores de emisión específicos de una actividad, establecidos por laboratorios independientes acreditados mediante métodos analíticos reconocidos, sean más exactos. El factor de emisión de la biomasa será cero.
Todos los explotadores de aeronaves incluirán la siguiente información en el informe que deben transmitir de conformidad con el apartado 3 del artículo 14:
A. Los datos de identificación del explotador, en particular:
- nombre del explotador;
- Estado miembro responsable de la gestión;
- dirección, incluidos el código postal y el país y, si es diferente, dirección de contacto en el Estado miembro responsable de la gestión;
- números de matrícula de las aeronaves y los tipos de aeronaves utilizados en el período cubierto por el informe para realizar las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador;
- número y organismo emisor del certificado de operador aéreo y de la licencia de explotación conforme a los cuales se hayan realizado las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador;
- dirección, número de teléfono, fax y correo electrónico de una persona de contacto; y
- consumo de combustible;
- factor de emisión;
- total de emisiones agregadas de todos los vuelos efectuados durante el período a que se refiere el informe que correspondan a las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador;
- todos los vuelos efectuados durante el período a que se refiere el informe que correspondan a las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador, y que, procedentes de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro, tengan su destino en un aeropuerto situado en el territorio de ese mismo Estado miembro;
- todos los demás vuelos efectuados durante el período a que se refiere el informe que correspondan a las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador;
- emisiones agregadas de todos los vuelos efectuados durante el período a que se refiere el informe que correspondan a las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador que
- tengan su origen en un Estado miembro; y
- tengan su destino en un Estado miembro procedentes de un tercer país;
Seguimiento de los datos sobre toneladas-kilómetro a efectos del artículo 3 quinquies
A efectos de las solicitudes de asignación de derechos de emisión, de conformidad con el apartado 1 del artículo 3 quinquies , el volumen de actividades de aviación se calculará en toneladas-kilómetro aplicando la siguiente fórmula:
Toneladas-kilómetro = distancia x carga útil
«distancia»: la distancia ortodrómica entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino; y
«carga útil»: la masa total de carga, correo y pasajeros transportados.
- el número de pasajeros será el número de personas a bordo, excluyendo a los miembros de la tripulación;
- los explotadores de aeronaves podrán optar entre aplicar la masa real o estándar para pasajeros y equipaje facturado que figura en su documentación de masa y centrado para los vuelos pertinentes o bien un valor por defecto de 100 kg para cada pasajero y su equipaje facturado.
Notificación de los datos sobre toneladas-kilómetro a efectos del artículo 3 quinquies
Todos los explotadores de aeronaves incluirán la siguiente información en su solicitud de conformidad con el apartado 1 del artículo 3 quinquies :
- números de matrícula de las aeronaves y tipos de aeronaves utilizados durante el año a que se refiere la solicitud para realizar las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador;
- número de vuelos por par de aeropuertos;
- número de pasajeros-kilómetro por par de aeropuertos;
- número de toneladas-kilómetro por par de aeropuertos;
- número total de toneladas-kilómetro para todos los vuelos efectuados durante el año al que se refiere el informe que correspondan a las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de las que es explotador. »
- El anexo V queda modificado como sigue:
«PARTE A - Verificación de las emisiones de las instalaciones fijas»
«PARTE B - Verificación de las emisiones de las actividades de aviación»
(13) Los principios generales y los métodos establecidos en el presente anexo se aplicarán a la verificación de los informes de las emisiones procedentes de los vuelos que correspondan a una actividad de aviación enumerada en el anexo I.
a) en el apartado 3, la referencia al titular se entenderá como referencia al explotador de las aeronaves, y en la letra c) la referencia a la instalación se entenderá como referencia a la aeronave utilizada para realizar las actividades de aviación a que se refiere el informe;
b) en el apartado 5, la referencia a la instalación se entenderá como referencia al explotador de las aeronaves;
c) en el apartado 6, la referencia a las actividades llevadas a cabo en la instalación se entenderá como referencia a las actividades de aviación a que se refiere el informe, realizadas por el explotador de las aeronaves;
d) en el apartado 7, la referencia al emplazamiento de la instalación se entenderá como referencia a los emplazamientos utilizados por el explotador de las aeronaves para realizar las actividades de aviación a que se refiere el informe;
e) en los apartados 8 y 9, las referencias a las fuentes de emisiones de la instalación se entenderán como referencia a la aeronave de la que es responsable el explotador; y
f) en los apartados 10 y 12, las referencias al titular se entenderán como referencias al explotador de las aeronaves.
Disposiciones suplementarias relativas a la verificación de los informes de emisiones del sector de la aviación
(14) El verificador comprobará en particular que:
a) se han tenido en cuenta todos los vuelos correspondientes a una actividad de aviación enumerada en el anexo I; en esta tarea, el verificador se servirá de los datos sobre los horarios y de otros datos sobre tráfico del explotador, en particular los datos solicitados por el explotador a Eurocontrol;
Disposiciones suplementarias relativas a la verificación de los datos sobre toneladas-kilómetro presentados a efectos del apartado 1 del artículo 3 quinquies
(15) Los principios generales y los métodos aplicados para verificar los informes de emisiones de conformidad con el apartado 3 del artículo 14, establecidos en el presente anexo, también se aplicarán, en su caso, de la misma manera a la verificación de los datos sobre toneladas-kilómetro de aviación.
(16) El verificador comprobará en particular que, en la solicitud presentada por el explotador de conformidad con el apartado 1 del artículo 3 quinquies , solamente se han tenido en cuenta los vuelos realmente efectuados y correspondientes a una actividad de aviación enumerada en el anexo I de la que el explotador es responsable. En esta tarea, el verificador se servirá de los datos sobre tráfico del explotador, en particular los datos solicitados por el explotador a Eurocontrol. Además, el verificador comprobará que la carga útil notificada por el explotador corresponde a la que figura en el registro que lleva dicho explotador con fines de seguridad.»
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades del sector de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.
Ámbito político: Medio ambiente 07
Código PPA 0703: Aplicación de la política medioambiental y de la legislación comunitaria.
Artículo 07 03 07 - LIFE+ (Instrumento Financiero para el Medio Ambiente — 2007 a 2013)
Para el período 2007-2013, los créditos necesarios se cubrirán con los recursos ya previstos para el programa LIFE+. No se solicita ninguna cantidad adicional.
3.3. Características presupuestarias (añada casillas si es necesario):
07 03 07 | No obliga-torio | Disoc. | NO | NO | NO | NO 2 |
Tipo de gasto | Sección nº | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 y ss. | Total |
Gastos operativos[13] |
Créditos de compromiso (CC) | 8.1. | a | 0,200 | 0,140 | 0,065 | 0,000 | 0,000 | 0,200 | 0,605 |
Créditos de pago (CP) | b | 0,100 | 0,130 | 0,127 | 0,048 | 0,00 | 0,200 | 0,605 |
Gastos administrativos incluidos en el importe de referencia[14] |
Asistencia técnica y administrativa (CND) | 8.2.4. | c | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
Créditos de compromiso | a+c | 0,200 | 0,140 | 0,065 | 0,000 | 0,000 | 0,200 | 0,605 |
Créditos de pago | b+c | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[15] |
Recursos humanos y gastos asociados (GND) | 8.2.5. | d | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,648 |
Costes administrativos excepto recursos humanos y costes asociados, no incluidos en el importe de referencia (GND) | 8.2.6. | e | 0,004 | 0,085 | 0,058 | 0,031 | 0,031 | 0,031 | 0,240 |
Coste financiero indicativo total de la intervención |
TOTAL CC, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 0,312 | 0,333 | 0,231 | 0,139 | 0,139 | 0,339 | 1,493 |
TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 0,212 | 0,323 | 0,293 | 0,187 | 0,139 | 0,339 | 1,493 |
Si la propuesta incluye una cofinanciación por los Estados miembros u otros organismos (especifique cuáles), debe indicarse en el cuadro una estimación del nivel de cofinanciación (pueden añadirse líneas adicionales si está previsto que varios organismos participen en la cofinanciación):
…………………… | F | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
TOTAL CC, incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f |
X La propuesta es compatible con la programación financiera vigente.
( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[16] (relativas al instrumento de flexibilidad o a la revisión de las perspectivas financieras).
X La propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos
millones de euros (al primer decimal)
Antes de la acción [Año n-1] | Situación después de la acción |
Cantidad total de recursos humanos | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD |
Reducir el impacto de la aviación en el cambio climático, incluyendo la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (véase la sección «Motivación y objetivos de la propuesta» en la exposición de motivos). Con este fin, se necesitan recursos financieros para:
- el desarrollo de las normas de ejecución y las directrices previstas por la propuesta;
- la contratación de estudios u otra asistencia técnica relacionados con la ejecución;
- la ejecución de las tareas atribuidas a la Comisión por la Directiva, incluidas las decisiones relativas a la asignación de los derechos de emisión y la preparación y el mantenimiento de una lista de los Estados miembros responsables de la gestión para cada explotador de aeronaves.
Se prevé que, el primer año, serán necesarios 200 000 euros, 140 000 euros el segundo año y 40 000 el tercer año, para los contratos de estudio o asistencia técnica relacionados con la aplicación de la Directiva. Se calcula que en 2012 se necesitarán 200 000 euros suplementarios, para las tareas de asistencia técnica y evaluación.
En 2009 están previstas adaptaciones a los sistemas TI del registro independiente de transacciones de la Comunidad (25 000 euros).
Una acción armonizada para reducir el impacto de la aviación en el cambio climático puede lograrse mejor a través de legislación y coordinación a nivel comunitario. (Véase también la sección 3 de la exposición de motivos).
Se prevén gastos operativos dentro de la parte del presupuesto de LIFE+ sujeta a gestión directa central.
Reducir el impacto del sector de la aviación en el cambio climático, incluyendo este sector en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. En particular:
- incluir el sector del transporte aéreo en los esfuerzos para atenuar el cambio climático;
- internalizar los costes externos del cambio climático; y
- contribuir a la mejora del comportamiento medioambiental de las operaciones de transporte aéreo, reforzando los incentivos económicos para que los operadores de transporte aéreo reduzcan su impacto en el clima.
X Gestión centralizada
X directa, por la Comisión
( organismos creados por las Comunidades con arreglo al artículo 185 del Reglamento financiero
( organismos nacionales del sector público/organismos con misión de servicio público
( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (especificar)
Los Estados miembros deberán informar sobre todas las acciones y medidas que adopten para aplicar la Directiva.
Los contratos firmados por la Comisión a efectos de aplicación de la Directiva contemplarán la supervisión y el control financiero por la Comisión (o sus representantes autorizados) y auditorías por el Tribunal de Cuentas, en caso necesario sobre el terreno.
Véase la evaluación de impacto adjunta a esta propuesta como documento de trabajo de los servicios de la Comisión. Se han evaluado las repercusiones sociales, económicas y medioambientales de todas las medidas propuestas.
6.2.2. Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia/ex post (enseñanzas extraídas de anteriores experiencias similares)
Las medidas propuestas y la evaluación de impacto adjunta tienen en cuenta las enseñanzas extraídas del funcionamiento del régimen comunitario.
7. MEDIDAS DE LUCHA CONTRA EL FRAUDE
Normas de control interno nos 14, 15, 16, 18, 19, 20 y 21, y los principios establecidos en el Reglamento (CE, Euratom) n° 1605/2002 del Consejo, por el que se aprueba el Reglamento financiero aplicable al presupuesto general de las Comunidades Europeas.
8. DETALLE DE LOS RECURSOS
Funcionarios o agentes temporales[19] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Personal financiado[20] con cargo al artículo XX 01 02 |
Otro personal[21] financiado por el artículo XX 01 04/05 |
- Preparación de los reglamentos de aplicación relativos a la subasta y directrices sobre los requisitos en materia de seguimiento, notificación y verificación
- Verificación de la aplicación en los Estados miembros
- Preparación y actualización de la lista de Estados miembros responsables de la gestión
- Decisiones de la Comisión relativas a la asignación de derechos de emisión al sector de la aviación.
( Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se sustituye o amplía.
( Puestos preasignados en el ejercicio EPA/AP del año n.
X Puestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el propio servicio gestor (reasignación interna).
8.2.4. Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia ( XX 01 04/05 - Gastos de gestión administrativa )
Línea presupuestaria (nº y denominación) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 y ss. | TOTAL |
Tipo de recursos humanos | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 y ss. |
Funcionarios y agentes temporales (XX 01 01) | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 |
Coste total de los recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 |
El salario estándar para 1A*/AD a que se refiere el punto 8.2.1 es de 0,108 millones de euros |
8.2.6. Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia millones de euros (al tercer decimal) |
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 y ss. | TOTAL |
XX 01 02 11 01 – Misiones | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,024 |
XX 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias | 0,000 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,135 |
XX 01 02 11 03 - Comités[23] | 0,000 | 0,054 | 0,027 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,081 |
XX 01 02 11 04 – Estudios y consultoría | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
XX 01 02 11 05 – Sistemas de información | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
2 Total otros gastos de gestión (XX 01 02 11) |
Total gastos administrativos, excepto recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0,004 | 0,085 | 0,058 | 0,031 | 0,031 | 0,031 | 0,240 |
Están previstas cada año, entre 2009 y 2013, cuatro misiones con un coste unitario de 1 000 euros, para explicar la propuesta y facilitar su aplicación en los Estados miembros. Están previstas en 2008 y 2009 reuniones del Comité del Cambio Climático (coste unitario: 27 000 euros) para la adopción de normas de aplicación y directrices. |
Las necesidades de recursos humanos y administrativos se cubrirán con la asignación concedida a la DG de gestión en el marco del procedimiento anual de asignación.
[1] Véase, en particular, el apartado 5 del documento COM(2005) 459.
[2] DO C […] de […], p. […].
[3] DO C […] de […], p. […].
[4] DO C […] de […], p. […].
[5] DO C […] de […], p. […].
[6] DO L 275 de 25.10.2003, p. 32. Directiva modificada por la Directiva 2004/101/CE (DO L 338 de 13.11.2004, p. 18).
[7] DO L 33 de 7.2.1994, p. 11.
[8] DO L 130 de 15.5.2002, p. 1.
[9] DO L 242 de 10.9.2002, p. 1.
[10] COM(2005) 459.
[12] DO L 24 de 24.8.1992, p. 1.
[13] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx de que se trate.
[14] Gastos correspondientes al artículo xx 01 04 del título xx.
[15] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, excepto los artículos xx 01 04 o xx 01 05.
[16] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.
[17] Añada columnas, en su caso, si la duración de la acción es superior a seis años.
[18] Según se describe en el punto 5.3.
[19] Coste NO cubierto por el importe de referencia.
[20] Coste NO cubierto por el importe de referencia.
[21] Coste incluido en el importe de referencia.
[22] Indique la ficha de financiación legislativa específica correspondiente a la agencia ejecutiva en cuestión.
[23] Precísese el tipo de comité y el grupo al que pertenece.

References: Resolución 
 Resolución 
 artículo 87
 artículo 175
 artículo 251
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 174
 artículo 88
 artículo 87
 artículo 5
 artículo 5

Artículo 1
 artículo 1
 artículo 3
 artículo 18
 artículo 3
 artículo 3

Artículo 3

Artículo 3
 artículo 11
 artículo 11

Artículo 3
 artículo 3
 artículo 14
 artículo 15
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 23
 artículo 88

Artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3

Artículo 3
 artículo 6
 artículo 11
 artículo 11
 artículo 3
 artículo 12
 artículo 3
 artículo 11
 artículo 12
 artículo 15
 artículo 13
 artículo 12
 artículo 12
 artículo 14
 artículo 3
 artículo 15
 artículo 14
 artículo 3
 artículo 23
 artículo 16
 artículo 12

Artículo 18
 artículo 3
 artículo 18
 artículo 19
 artículo 23
 artículo 5
 artículo 7
 artículo 8
 artículo 25
 artículo 3
 artículo 23
 artículo 28
 artículo 30

Artículo 2

Artículo 3

Artículo 4
 artículo 14
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 14
 artículo 3

Artículo 07
 artículo 185