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Timestamp: 2019-04-18 20:18:21+00:00

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FLUGDIENSTZEITEN – Eine behördliche Farce | Tim van Beveren
WDR MARKT, Montag, 30. November 2009, 21.00 – 21.45 Uhr
Übermüdung ist auch im Flugverkehr eine große Gefahr. Bei einigen Flugzeugabstürzen spielte sie eine maßgebliche Rolle. Das Luftfahrt-Bundesamt kommt seiner Kontrollpflicht nur bedingt nach.
Ermüdung und Erschöpfungszustände im Cockpit sind gefährlich. Flugkapitän Jörg Handwerg von der Interessenvertretung der deutschen Berufspiloten, der Vereinigung Cockpit, weiß: „Man nimmt sie nicht wirklich bewusst war, sondern sie ist ähnlich wie beim Alkoholkonsum, sie tritt schleichend ein und sie engt die Konzentrationsfähigkeit auf ganz wenige Dinge ein.“
Derzeit gilt, dass Piloten in Europa am Tag maximal 14 Stunden arbeiten dürfen (EU OP1 1.1105 Nr. 1.3). Bei einem Nachtflug dürfen es nur elf Stunden und 45 Minuten sein. Findet ein Flug aus einer sogenannten „Heimatbasis“ heraus statt, muss vor Beginn der Flugdienstzeit eine mindestens zwölfstündige Ruhezeit eingehalten werden. So will es die EU und damit soll sicher gestellt werden, dass Piloten ausgeruht ihren Dienst antreten.
Die Überwachung und Kontrolle der gesetzlichen Vorschriften obliegen den Luftaufsichtsbehörden, in Deutschland dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Eigentlich sollte das LBA die deutschen Airlines überprüfen und Verstöße mit Bußgeldern und entsprechenden Auflagen ahnden. Aber wie genau nimmt es die oberste deutsche Luftaufsicht mit der Kontrolle und werden Verstöße auch wirklich sanktioniert?
Auf Anfrage teilt uns das LBA mit, dass in den vergangenen sechs Monaten 218 Überschreitungen der gesetzlich vorgeschriebenen Flugdienstzeiten von den Airlines gemeldet wurden. Das ist immerhin knapp ein Fall pro Tag.
Der Cockpit-Sprecher Flugkapitän Jörg Handwerg, weiß aus eigener Erfahrung, dass es sehr häufig zu Verstößen gegen diese Regelungen kommt. Gegenüber markt erklärt er: „Ich weiß, dass das keine Ausnahme ist, dass man die Flugdienstzeiten überschreiten muss. Es geschieht immer wieder, weil auch die Planung ausgereizt wird. Es wird immer häufiger bei den Einsatzplänen an das Maximum herangegangen und so kommt es zwangläufig, gerade jetzt im Winter zu Überschreitungen. Das betrifft die Langstreckenflüge genauso wie die Kurz- und Mittelstreckenflüge. Eine Statistik darüber wird jedoch vom LBA nicht veröffentlicht und man erhält auch keine Auskunft.“
Am 11. August 2009 schwelt bei der in Düsseldorf ansässigen Fluggesellschaft LTU, seit 2007 ein Tochterunternehmen der Air Berlin Group, ein Tarifkonflikt. Das fliegende Personal fordert die Einhaltung bestehender Verträge und Vereinbarungen, sowie eine Anpassung der Arbeitsbedingungen, vor allem auf der Langstrecke. Überraschend wird an diesem Morgen um 9:40 Uhr ein Streik ausgerufen, an dem sich auch die meisten LTU-Piloten beteiligen. Besonders betroffen ist die Heimatbasis der LTU, der Düsseldorfer Flughafen. Dort sitzen hunderte Passagiere fest.
Auf den Flugzeugen der LTU vom Typ Airbus A320/A321 werden daher Piloten der Muttergesellschaft Air Berlin eingesetzt. Ein fragwürdiges Unterfangen, da diese Flugzeuge eigentlich nur von LTU-Piloten bewegt werden dürfen. Aber die Air Berlin hatte sich schon Monate zuvor für diesen Fall beim LBA eine Ausnahmegenehmigung eingeholt. Die Flüge finden statt, zum Teil mit erheblichen Verspätungen. Ausgenommen von dieser Ausnahmeregelung sind aber die Langstreckenmaschinen der LTU vom Typ A330. Hier dürfen nur LTU-Piloten eingesetzt werden. Damit der für 13:40 Uhr vorgesehene Flug AB 1908 von Düsseldorf nach Fort Myers in den USA durchgeführt werden kann, sollen nun auch Management-Piloten eingesetzt werden, darunter der Flugbetriebsleiter der LTU, Reinhard G.
Der LTU-Chefpilot war jedoch laut seinem ursprünglichen Dienstplan am 11. August eigentlich ab 10:15 Uhr für Bürodienst eingeteilt. Er wurde auch bereits am Vormittag von mehreren Mitarbeitern auf der Düsseldorfer Basis gesehen und hat Mails versendet. Dazu der Luftrechtsexperte Professor Ronald Schmid gegenüber markt: „Wenn ein Pilot noch Dienstleistungen im Büro erbringt, dann sind das Ermüdungsfaktoren, die eben vermieden werden sollen. Der Pilot soll ausgeruht den Dienst antreten, also eine Ruhezeit haben. Wenn er aber Dienstleistungen im Büro erbringt, hat er keine Ruhezeiten gehabt.“ Für den Rechtsexperten ist dieser geplante Einsatz daher schon ein grober Verstoß gegen die Vorschriften. Doch der Flug AB 1905 nach Fort Myers muss gestrichen werden, da auch die Copiloten streiken und sich kurzfristig kein zweiter Mann für das Cockpit findet.
Am frühen Abend soll dann eine weitere A330 mit der Flugnummer AB 1750 von Düsseldorf nach Bangkok in Thailand starten. Da die LTU-Piloten immer noch streiken, soll Chefpilot G. nun diesen Flug durchführen, obwohl er sich eigentlich schon seit mehr als sieben Stunden im Dienst befindet.
Von diesem, offenbar ebenfalls regelwidrig geplanten Flug, erfährt ein weiterer LTU-Kapitän. Er sorgt sich um die Sicherheit und wendet sich daher bereits eine Stunde vor dem geplanten Abflug telefonisch an die Aufsichtsbehörde LBA. Dort spricht er mit dem für die Überwachung des LTU Flugbetriebes zuständigen Lutz Z. in der LBA–Außenstelle Berlin. Zu seiner Verwunderung weigert sich der LBA Mitarbeiter, die Anzeige entgegenzunehmen und Maßnahmen zu ergreifen, den Flug mit der geplanten Besatzung zu unterbinden.
Um 17:45 Uhr rollen daher der LTU-Chefpilot und ein weiterer Management-Pilot, Sven F., der unter anderem zuständig ist für Personal- und Rechtsfragen und darüber hinaus Mitglied der LTU-Geschäftsführung ist, mit ihrer A330 an den Start. Nach einem Nachtflug von über 11 Stunden landet die Maschine um 04:48 Uhr deutscher Zeit in Bangkok. Kapitän G. ist zu diesem Zeitpunkt mehr als 16 Stunden im Dienst.
Die Air Berlin bestreitet, dass bei dem Flug am 11. August nach Bangkok gegen die gesetzlichen Bestimmungen verstoßen wurde. Auf Anfrage teilt das Unternehmen markt mit: „Der Flug ist im Einklang der gültigen europäischen Dienstzeitverordnung – sprich innerhalb der zulässigen Zeiten – durchgeführt worden.“
Dieser Auffassung jedoch widerspricht der Luftrechtsexperte Professor Schmid. „Ich halte den Flug unter diesen Bedingungen für nicht zulässig, er konnte so nicht durchgeführt werden“, sagt er.
Anders als im Straßenverkehr ist ein Verstoß gegen die Lenk- und Ruhezeiten in der Luftfahrt bislang nur eine Ordnungswidrigkeit. In der 2. Durchführungsverordnung zur Luftbetriebsordnung (2. DV LuftBO) regelte der § 13, dass einzelne Verstöße gegen diese Verordnung eine Ordnungswidrigkeit darstellen, die nach dem § 58 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) mit Bußgeld bis zu 50.000 Euro für jeden Einzelfall geahndet werden können.
LBA und Datenschutz
markt hat beim LBA nachgefragt, ob der Sachverhalt der Behörde gemeldet und – sollte er illegal gewesen sein – auch sanktioniert wurde. Doch zu dem konkreten Fall will sich die Aufsichtsbehörde nicht äußern und verweist auf den Datenschutz. Ganz allgemein erhalten wir die Auskunft, dass nach Auffassung des LBA die Tatbestände für Ordnungswidrigkeiten beim Verstoß gegen die Flugdienst und Ruhezeiten, die in § 13 der 2. DV LuftBO geregelt waren, mit Einführung der neuen europäischen Vorschriften (EU-OPS 1, Subpart Q) im April 2009 „abgeschafft wurden“. Außerdem verfügen derzeit drei deutsche Luftfahrtunternehmen über unbefristete Ausnahmegenehmigungen, die Flüge ermöglichen, die eigentlich Verstöße gegen die Dienstzeitregelungen darstellen. Zwei weitere Unternehmen haben eine befristete Ausnahmegenehmigung. Um welche Unternehmen es sich dabei handelt sagt das LBA allerdings nicht.
Der LTU-Kapitän, der den seiner Auffassung nach illegalen Flug noch vor dem Antritt bei der LBA Außenstelle Berlin angezeigt hat, ist jetzt von disziplinarischen Maßnahmen bedroht. Auch sein Arbeitgeber, die LTU, bestreitet den von ihm angezeigten Sachverhalt und hat ihn sogar aufgefordert, sich bei dem LBA-Mitarbeiter zu entschuldigen. Sein anwaltlicher Vertreter, Rechtsanwalt Ekkehard Krause, konnte markt jedoch mehrere eidesstattliche Versicherungen vorlegen, die belegen, dass die Darstellung des Sachverhaltes durch seinen Mandanten korrekt gewesen sein sollen. Der Fall zeigt aber auch, wie „großzügig“ das LBA den Datenschutz gegenüber den Airlines auslegt: Denn offenbar hat das LBA die Personalien des um die Sicherheit besorgten LTU-Kapitäns an dessen Arbeitgeber weitergeleitet. Für den Anwalt ein ungeheuerlicher Vorgang: „Das LBA hatte – statt einzugreifen – nichts Besseres zu tun, als meinen Mandanten bei seiner Firma anzuschwärzen. Das ist in etwa so, als wenn die Polizei ihre einzige Aufgabe darin sieht, einen Straftäter darüber zu informieren, wer ihn angezeigt hat.“
Auf heftige Kritik stößt dieses Vorgehen der Behörde auch bei der Vereinigung Cockpit. „Das ist aus unserer Sicht ein unhaltbarer Zustand“, erklärt Cockpit-Pressesprecher Handwerg im Interview, „Wir fragen uns, wer kontrolliert hier wen?“ Ein weiteres Problem sieht der Berufspilotenverband in dem konkreten Verhalten des LTU-Chefpiloten, denn ein Flugbetriebsleiter hat im Betrieb auch immer eine Vorbildfunktion. Dazu Handwerg gegenüber markt: „Ich würde niemanden als Vorbild akzeptieren, der nicht auch als Vorbild auftritt. Und jemand, der wissentlich gegen Gesetze verstößt ist für mich jedenfalls kein Vorbild.“
Juristisches Nachspiel – Staatsanwaltschaft ermittelt
Gegen den Mitarbeiter der LBA-Außenstelle ermittelt nun die Generalstaatsanwaltschaft Berlin, unter anderem wegen des Anfangsverdachts der Transportgefährdung. Die Ermittlungen dauern mach Auskunft der Pressesprechers Martin Steltner auch weiterhin an.
Doch wie es bislang aussieht, kommen der LTU-Flugbetrieb und sein Chefpilot in diesem Fall unbehelligt davon. Wir haben daher bei der dem LBA vorgesetzten Behörde, dem Bundesverkehrsministerium in Berlin nachgefragt. Man teilte uns mit, dass nach Auffassung des Ministeriums das LBA den Flug sehr wohl hätte unterbinden müssen, als sie von den Umständen telefonisch Kenntnis erhielten. Außerdem seinen die „angeblich nicht mehr gültigen“ Bußgeldvorschriften auch weiterhin in Kraft. Das Ministerium verweist auf § 57, Nr. 11 und 12 der Luftbetriebsordnung (LuftBO). Darin heißt es wörtlich:
„§ 57 Ordnungswidrigkeiten
11. entgegen § 55 Abs. 1 Satz 4, auch in Verbindung mit Abs. 2 Satz 2, für die Einhaltung der höchstzulässigen Flugzeiten oder Flugdienstzeiten oder der Ruhezeiten nicht sorgt oder
12. entgegen § 55 Abs. 1 Satz 5 in Verbindung mit einer Rechtsverordnung nach § 56 Satz 1, auch in Verbindung mit § 55 Abs. 2 Satz 2, eine Aufzeichnung nicht, nicht richtig oder nicht vollständig führt.“
Da das LBA in diesem Fall seinen Pflichten offenbar nicht gerecht wird und seine Prioritäten eher in der Denunziation des Anzeigenerstatters bei seinem Flugbetrieb sieht, bleibt abzuwarten wie die Justiz nun diesen Fall beurteilt, – sowohl in strafrechtlicher – als auch in arbeitsrechtlicher Hinsicht. Zweifel an der Effizienz und der Rechtsauffassung der Behörde sind jedoch angebracht. Fraglich ist insofern auch, wie sich zukünftig Piloten bei möglicherweise ordnungswidrigen und strafrechtlichen Vorkommnissen innerhalb ihrer Flugbetriebe verhalten sollen und werden. Die hier zutage getretenen Konsequenzen für denjenigen, der einen illegalen und gefährlichen Zustand bei der Durchführung eines Fluges mit mehreren hundert Menschen an Bord der Behörde mitgeteilt hat sind, – nicht nur in Hinsicht auf die Sicherheitskultur im Flugbetrieb der LTU -, mehr als bedenklich.
Autoren des WDR Beitrages:
Michael Houben, Manfred Möller †, Achim Pollmeier, Tim van Beveren
Weiterführende Links zu anderen Internetseiten:
Moebus-Report. (von der Europäischen Flugsicherheits Agentur (EASA) im Auftrag der EU Kommission in Auftrag gegebene wissenschaftliche Expertise zur Flugdienst- und Ruhezeiten Problematik – in englischer Sprache)
Vereinigung Cockpit (Berufsverband deutscher Zivilpiloten)
ARD Magazin KONTRASTE vom 22.10. 2009
EU-OPS Subpart Q
2. DV LuftBO (alte Fassung vom 10.3.1982)
2. DV LuftBo (neue Fassung vom 6.4.2009)
Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (vom 4.3.1970)
www.flugdienstzeiten.de (Flugdienstzeiten-Kampagne der VC)

References: § 13
 § 58
 § 13
 § 57
 § 55
 § 55
 § 56
 § 55