Source: https://issuu.com/copac/docs/aviador_55_maquetacion_6
Timestamp: 2017-07-23 21:32:21+00:00

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Aviador Nº 55 by Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) - issuu
AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 1COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIALAVIADOR
ENERO - FEBRERO 2010. Nº55Punto y final de Air Comet
Un duro golpe para
instrucción de vueloAVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:55 P谩gina 2AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 3SUMARIO
CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
- Punto y final de Air Comet
- Luces y sombras de Ryanair
- COPAC al día
SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
- Reflexiones para el Before Takeoff
- Entrevista a Jaime Bachiller, Jefe de Urología del Hospital
San Juan de Dios de Bormujos (Sevilla)
AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
- Aspectos jurídicos de la creación de aeropuertos (y II)
- Sistemas de Navegación por Satélite (II)AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
- Estudio sobre la seguridad en la instrucción de vuelo en España
HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
- Un duro golpe para Salvamento Marítimo
- Sikorsky S61N: Hechos probadosFORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
- La necesidad de un Título de Grado de PilotoDECANO
Francisco Javier Iglesia
Ricardo Huercio
Nemesio Cubedo
Josu Zautua
Juan Francisco Martínez Vadillo Ignacio
Juan B. Asteinza
Pedro P. Gómez-Bernal
José Ramón Jaimez García
Sizet Experience. activa
Dimograf, S.L.ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34COPAC
- Noticias de altura
EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
- Imágenes de altura
- El COPAC celebró el día de la patrona
TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Calle Bahía de Pollensa ,11
Fax : 91 564 25 85
web: www.copac.es- Verdades sobre una profesión. Piloto de Avión
HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
- Relojes de avión: piezas únicas con mucha historia
RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50NOTA:
El COPAC y el Consejo de Redacción de
“Aviador” no se hacen necesariamente
partícipes de las opiniones aparecidas en
los artículos de esta publicación.AVIADOR ENERO-FEBRERO 20103AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 4CARTA DEL DECANOSeguridad y responsabilidad
profesional se dan situaciones que nos hacen reflexionar sobre la gran responsabilidad que entraña hacerse
cargo de una aeronave y la
necesidad de trabajar para
nuestras operaciones. El
COPAC está comprometido
desde su fundación muy
Seguridad. Ya hemos acogido dos cursos de OACI sobre
Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS), y una de las
prioridades del COPAC es precisamente mejorar la
Seguridad Operacional fomentando una correcta implantación de estos sistemas, basados en la obtención de
datos que nos permitan identificar los peligros y gestionar los riesgos que entrañan para mantenerlos en niveles
Hay distintos medios para obtener datos relativos a la
Seguridad, pero los más efectivos son los sistemas
voluntarios de reportes confidenciales (ASR, Auto Safety
Report) y las auditorías de seguridad en operación normal (LOSA, Line Oriented Safety Audit). Si estos sistemas están bien gestionados obtendremos una gran cantidad de información de calidad y nos permitirá afrontar la
Seguridad de nuestras operaciones de forma predictiva.
Es decir, podremos saber las tendencias que nuevos procedimientos, situaciones o medidas de ahorro tendrían
en la Seguridad, lo que nos permitiría garantizarla siendo
mucho más eficientes.
Para que estos sistemas sean eficaces es fundamental
conseguir un clima de confianza que anime a todos los
que intervienen en la operación a reportar. Esto sólo es
posible si existe un compromiso muy claro y decidido por
parte de los máximos responsables de las compañías
proveedoras de servicios y operadores con la Seguridad.
Al mismo tiempo, deben tener un conocimiento profundo de un SMS, diferenciándolo de un sistema de gestión
de la calidad que controlar procesos, y seleccionar cuidadosamente a los responsables de la gestión de dicho sistema, ya que deben tener gran capacidad de liderazgo y
credibilidad entre todos los implicados en la operación
para generar un c lima de confianza e implantar una
auténtica cultura de Seguridad y Eficiencia.
Todos tenemos una gran responsabilidad en el funcionamiento de estos sistemas, pero las tripulaciones de una
forma especial, ya que nuestras decisiones tienen que
preservar la Seguridad, pero también los legítimos intere-4AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010ses económicos de nuestras empresas. En ocasiones no
es fácil y la decisión adecuada dependerá de nuestr a
experiencia, formación y criterio. Por eso nuestra responsabilidad se extiende a toda nuestra vida profesional,
como alumnos, instructores, pilotos, comandantes o gestores, siempre notificando todo aquello que pueda hacer
que nuestras operaciones sean más seguras y eficientes.
Muy especialmente como gestores tenemos que ser
capaces de diseñar procedimientos, sistemas y estrategias que preserven la seguridad y para ello es fundamental la formación, la actitud, el criterio y la experiencia.No parece que contratos laborales
temporales mediante sociedades
interpuestas sean aceptables para
garantizar la independencia y el buen
criterio de las tripulaciones a la hora
de tomar las decisiones facultativas
Sin embargo, incidentes como el ocurrido en Lanzarote
en junio de 2007 ponen de manifiesto la realidad en la
que se desarrollan algunas operaciones aéreas, donde la
formación del operador es muy escasa, la autoridad no
tiene capacidad para supervisar ni la instrucción ni la
operación, el mantenimiento es mejorable y la tripulación
acepta unos riesgos inaceptables. Afortunadamente no
hubo víctimas, pero quedaron patentes gran cantidad de
fallas latentes que habría que haber corregido urgentemente. Una de ellas, es la forma de contratación. Las tripulaciones son una parte fundamental de la Seguridad y
deben ser consideradas como gestores de las políticas
empresariales del operador. Por su parte, el operador
debe ser corresponsable de sus decisiones y debe seleccionar y formar adecuadamente a las tripulaciones. Por
tanto, no parece que contratos laborales temporales
mediante sociedades interpuestas sean aceptables para
garantizar la independencia y el buen criterio de las tripulaciones a la hora de tomar las decisiones facultativas
seguras y eficientes que la sociedad demanda y que el
ejercicio profesional responsable requiere. La industria y
la autoridad aeronáutica deben afrontar los riesgos que
implica esta situación y garantizar que quien tiene la
máxima responsabilidad de un vuelo también tenga el
apoyo, el respaldo y la autoridad competente.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 5NOTICIAS DE ACTUALIDADLa compañía de Pascual y Díaz Ferrán deja un reguero de deudas y 666
empleados en la callePunto y final de Air Comet
Prensa COPACLunes, 21 de diciembre de 2009, una
nueva fecha negra para la aviación
española. Con una deuda de más de
100 millones de euros, ese día la
compañía Air Comet se vio forzada a
paralizar sus operaciones aéreas para
cumplir la sentencia de un juez británico, que decretó la inmovilización de
cinco aviones de la compañía por el
impago del contrato de alquiler con el
banco alemán Nord Bank, que había
puesto la demanda unos días antes.
Sin embargo, la cuesta abajo de lacompañía presidida por Gerardo Díaz
Ferrán, Gonzalo Pascual e Ignacio
Pascual había empezado meses antes.
A lo largo de 2009 los problemas económicos fueron continuos y desde
mediados de año los empleados de la
compañía dejaron de percibir sus
nóminas. La compañía también debía
dinero a los proveedores y a la seguridad social. A la vista de la situación,
en el mes de julio el COPAC se dirigió
a la dirección de operaciones de la
compañía para expresar su preocupa-El COPAC considera que Fomento debió actuar
meses antes ante las evidencias que indicaban que
Air Comet no era solventeción por la situación de la aerolínea y
de sus empleados, y recordando que
la incertidumbre generada podía
repercutir negativamente en la operación aérea.
Lejos de solucionarse, las dificultades
se agravaban, y la venta de Air Comet
se presentó como la única salida viable. Los propietarios de la compañía
anunciaron a finales de noviembre
que Arnold Leonora, un empresario
propietario del holding Air Transport
Group, especializado en el negocio de
leasing de aviones, había adquirido la
compañía. El precio final de la operación sería simbólico y Leonora tendría
que inyectar dinero inmediatamente
para mantener las operaciones de la
compañía.AVIADOR ENERO-FEBRERO 20105AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 6NOTICIAS DE ACTUALIDADPero la venta de la compañía se
frustró, al igual que los viajes de
muchos pasajeros y los proyectosLa compañía debe 16
siete millones por las
de sus trabajadores y
varias cantidades sin
determinar a los proveedores de combustible de la aerolíneade los 666 empleados de la compañía. La sentencia del juez británico
prácticamente ponía punto final a la
debacle de Air Comet.
En cualquier caso, la paralización de
operaciones fue un paso intermedio
camino de la retirada de la licencia deEl COPAC aplica la cuota reducida automáticamente a todos los colegiados de Air Comet y
El COPAC lamenta la difícil situación que los pilotos y resto de empleados de Air Comet vivieron a lo largo de 2009 y que finalmente provocó
la retirada de la licencia de vuelo de la compañía.
Ante el cierre de esta compañía, que viene a agravar más aún las dificultades del sector aéreo nacional, y como primera medida, de manera
inmediata el COPAC aplicó la cuota reducida durante los próximos seis
meses a los colegiados de Air Comet. Así mismo, esta medida se aplicará a la treintena de colegiados de Quantum Air.vuelo por parte del Ministerio de
Fomento debido a su "situación de
insolvencia". Entre otros impagos, la
compañía debe 16 millones a la
Seguridad Social, siete millones por
las nóminas impagadas de sus trabajadores y varias cantidades sin determinar a los proveedores de combustible de la aerolínea. A estas cantidades
se suma la deuda que Air Comet ha
contraído con el Ministerio deFomento por el dispositivo de traslado de los afectados por el cierre.
666 empleados
La peor parte de esta situación es
para los trabajadores de la compañía.
Tras meses sin percibir sus nóminas,
el desenlace final de Air Comet no por
esperado es menos traumático, especialmente en un momento crítico para
el sector aéreo.
Tras las protestas ante el Ministerio
de Fomento y la sede de CEOE, finalmente el pasado 14 de enero, Air
Comet y los representantes de los trabajadores llegaron a un acuerdo por el
que se presentó un Expediente de
Regulación de Empleo (ERE) mixto,
que al menos supone una salida a la
Aunque posteriormente se ha abierto
un nuevo capítulo en la crisis de Air
Comet, dado que la Fiscalía de la
Audiencia Nacional ha abierto diligencias de oficio para investigar un posi-6AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 7NOTICIAS DE ACTUALIDADQuantum Air cesa la actividad y
acusa a SAS de incumplir su contrato de venta
El pasado 26 de enero la aerolínea Quantum Air suspendió "temporalmente" su actividad, sin detallar por cuánto
tiempo. Además, la compañía dirigida por Antonio Mata, ex presidente de Aerolíneas Argentinas, emprendió
acciones legales contra el grupo escandinavo SAS y Spanair Holding por "incumplimiento del contrato" en la
venta de esta aerolínea.
Quantum alega que esta suspensión se debe al "incumplimiento reiterado" por parte de SAS de las distintas obligaciones que asumieron con la aerolínea.
Ante la situación, Quantum Air ha devuelto los aviones Boeing B717 a SAS y le ha instado a hacerse cargo de los
155 trabajadores afectados.
Por su parte, la aerolínea sueca descartó tener responsabilidad alguna y señaló que el incumplimiento por parte de
Quantum respecto de los contratos de leasing de los cinco aviones es lo que ha provocado el incremento de sus
Ante la suspensión voluntaria y temporal de la venta de billetes, Quantum trató de acomodar en otras líneas aéreas a los pasajeros que en las dos semanas siguientes tenían contratados vuelos con la compañía, mientras que
devolvió el dinero a los que tenían billetes para viajar en fechas posteriores. Quantum Air operaba vuelos a Bilbao,
Sevilla, Palma de Mallorca, Ibiza, Las Palmas, Fuerteventura y Tenerife.ble fraude denunciado por los consumidores, aparentemente, la tormenta
se va amainando. Sin embargo, son
muchas las preguntas que cabe hacerse tras este nuevo cierre de una compañía aérea española.
Por un lado, la propia actuación del
Ministerio de Fomento es cuestionable. Como máxima autoridad aeronáutica, debe velar por la seguridad aérea
y por la correcta gestión y la viabilidad
económica de las compañías aéreas,
para lo que existe una Subdirección
de Supervisión Económica de las
compañías aéreas. Los problemas
financieros de Air Comet eran conocidos desde hace meses y no se toma-ron medidas para evitar la situación
límite que afectó a miles de pasajeros
y a cientos de empleados de la compañía. Para el COPAC la actuación del
Ministerio de Fomento fue tardía e
insuficiente. A pesar del dispositivo
improvisado entre el 22 y el 26 de
diciembre, que permitió que casi
4.000 pasajeros pudieran viajar a sus
destinos, el COPAC considera que
Fomento debió actuar meses antes
ante las evidencias que indicaban que
Air Comet no era solvente para evitar
las graves consecuencias que ha
supuesto su cierre para empleados y
Por otra parte, cabe hacer una refle-xión sobre los gestores de las compañías aéreas, especialmente después
de que el propio Díaz Ferrán dijera
públicamente que el “no hubiera elegido Air Comet para volar a ningún
sitio”. Al margen de lo desafortunado
de la confesión, especialmente cuando además se es presidente de la
CEOE, es preciso recordar que para
“montar” una compañía aérea, además de espíritu empresarial, hacen
falta criterio y conocimientos específicos del sector aéreo para adoptar
decisiones oportunas y dirigir a la
compañía en la dirección correcta.
Lamentablemente, para Air Comet ya
es tarde.AVIADOR ENERO-FEBRERO 20107AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 8NOTICIAS DE ACTUALIDADLuces y sombras de Ryanair
Prensa COPACQue Ryanair es una compañía cada vez más consolidada es un hecho, sus resultados lo demuestran.
Mientras el resto de aerolíneas se han visto afectadas
por la crisis y han reducido su nivel de demanda, en
2009 la irlandesa transportó un total de 65 millones
de pasajeros, un 13% más que el año anterior.
Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. El COPAC,
que entre sus fines tiene el de velar por la seguridad y
la legalidad de las operaciones de vuelo para garantizar los derechos fundamentales de los ciudadanos
como usuarios del transporte aéreo y la aviación
comercial, tiene conocimiento, a través de diversas
denuncias, de determinadas prácticas de Ryanair que
pueden afectar a la seguridad de las operaciones aéreas, en unos casos, y al ejercicio profesional, en otros.
De manera reiterada los vuelos de Ryanair solicitan
permiso para aterrizar con prioridad por ir cortos de
combustible, pero sin llegar a declarar emergencia. Al
margen de que este hecho puede provocar incidencias
en los vuelos de otras compañías envueltas en la
misma secuencia de operación, la política de combustible de Ryanair debe ser controlada mediante inspecciones SAFA, tal y como esta institución ha solicitado
a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, de manera8AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010que se verifiquen los niveles de combustible de los
vuelos que despegan y aterrizan en aeropuertos españoles.
Las políticas de contratación y la legalidad de la situación fiscal de los empleados de Ryanair tampoco
están claras. Pese a que muchos de sus empleados,
entre ellos pilotos, residen y viven en España más de
183 días al año, lo que les obligaría por ley a contribuir
a la Seguridad Social y cotizar a Hacienda a través del
IRPF, no lo hacen, ya que están contratados en
Irlanda o a través de terceras empresas –brokers aéreos-. Ante las dudas que generan estas políticas, el
COPAC ha solicitado que desde el Ministerio de
Trabajo e Inmigración y desde la Agencia Tributaria se
estudien estas circunstancias, para comprobar su
legalidad. En este momento Ryanair tiene cinco bases
en España y en los próximos años tiene previsto establecer cinco más.
Es preciso recordar que, en el actual contexto de
expansión y complejidad del sistema de transporte
aéreo mundial, la OACI ha propuesto una hoja de ruta
para seguir mejorando los índices de seguridad aérea
en la que establece siete estrategias de trabajo a futuro para cada uno de los actores del sistema del trans-AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 9NOTICIAS DE ACTUALIDADporte aéreo. Una de estas estrategias es la contratación de personal cualificado, de forma que los operadores de la industria se aseguren contar con el número suficiente de profesionales, técnicamente cualificados, entrenados y comprometidos en el largo plazo
con las organizaciones que los emplean. La contratación de pilotos a través de intermediarios, no pareceLa política de combustible de Ryanair
debe ser controlada mediante inspecciones SAFA, tal y como el COPAC ha
solicitado a la Agencia Estatal de
estar muy en línea con el punto de vista de OACI.
Sin duda, estas actuaciones del COPAC no han sentado nada bien en el seno de la compañía irlandesa.
Tras el accidente protagonizado por dos de sus aviones en el aeropuerto de Girona, que el portavoz de
Ryanair calificó como un "leve contacto" que causó"un pequeño daño”, este Colegio solicitó a AESA una
inspección a fondo de los procedimientos operacionales de la compañía, ya que son varios los incidentes
en los que se ha visto envuelta. La mejor manera de
garantizar la seguridad es adoptar medidas preventivas y aplicar políticas transparentes, pero la reacción
de la compañía fue calificar de “falsedades” los argumentos del COPAC.
Al margen de la calidad del servicio al pasajero, cada
vez más gente se apunta a los precios imposibles de
Ryanair, cuyas conexiones punto a punto no paran de
ampliarse con nuevos destinos. Lejos de buscar la
polémica y menos aún el enfrentamiento con Ryanair,
el objetivo del COPAC es únicamente que la autoridad
aeronáutica ejerza un mayor control sobre sus políticas operacionales y de contratación en base a las
denuncias recibidas y los incidentes protagonizados
por dicha compañía. Este Colegio persigue la “seguridad y eficiencia” de las operaciones aéreas y los
hechos y denuncias sobre Ryanair de las que se tiene
conocimiento reflejan que puede haber escasez de
una y exceso de otra. Ante la duda, AESA debe actuar.AVIADOR ENERO-FEBRERO 20109AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 10NOTICIAS DE ACTUALIDADCOPAC AL DIACOPAC AL DIAEn los últimos meses el COPAC y su Junta de Gobierno han mantenido un
intenso ritmo de trabajo debido a los numerosos temas relacionados con la profesión y con el sector aéreo que se han sucedido últimamente. A continuación,
se reseñan algunas de las actividades más destacadas.
2 diciembre. El COPAC se reune con
las Universidades Rovira i Virgili,
Salamanca y Camilo José Cela para
seguir avanzando en la creación del
Título de Grado de Piloto.
10 diciembre. Con motivo de la Virgen
de Loreto, el COPAC celebra un oficio
religioso en la iglesia de Santa
Catalina de Alejandría y
Posteriormente un cóctel en la sede
del COPAC.
18 diciembre. Coincidiendo con la
clausura de la III semana aeronáutica
de Guadalajara, el COPAC se une al
manifiesto para la conservación del
patrimonio aeronáutico, arquitectónico e industrial en la capital alcarreña
con el objetivo de promover su recuperación frente al estado de abandono
23 diciembre. El Decano del COPAC,
Luis Lacasa Heydt, junto con el
Presidente del SEPLA, Javier Martínez
de Velasco, se reune con representan-tes del Ministerio de Fomento y del
para solicitar ayudas que eviten que el
conocimiento y la experiencia de los
pilotos se pierda por las circunstancias económicas actuales. El COPAC
presenta una propuesta para canalizar, a través de los fondos sociales
europeos, la renovación de las habilitaciones de tipo de los pilotos afectados por un ERE o que hayan perdido
su empleo como consecuencia de la
crisis económica, de manera que se
facilite su reincorporación a las compañías aéreas.
12 de enero. Reunión de los miembros de la Comisión Deontológica
14 enero. Eduardo Gavilán, vocal del
COPAC, participa como ponente en
las jornada sobre “Seguridad del
paciente en la asistencia sanitaria”
organizada por la Junta de AndalucíaCOPAC AL DIA
en Almería. El objetivo es conocer la
experiencia en materia de seguridad
en el ámbito de la aviación para aplicarlo al mundo sanitario.
19 de enero: Se celebra una reunión
con la Agencia Nacional de
Evaluación de la Calidad y
Acreditación (ANECA) de cara a presentar la memoria definitiva sobre el
Título de Grado de Piloto y seguir
avanzando en la oficialización del
19 enero. Representantes del COPAC
acuden al Foro Cinco Días en el que
interviene el Ministro de Fomento,
20 enero: Nueva reunión con las universidades para perfilar la estrategia
para avanzar en la creación del Título
de Grado de Piloto.
21 y 28 de enero: La sede del COPAC
acoge sendos encuentros en los que
representantes de la correduría de
seguros Alkora explican a los colegiados las características del seguro de
pérdida de licencia.
27 enero. El Decano y del vicedecano
del COPAC se reúnen con la DirectoraProcesos de alegaciones
La intensa actividad normativa del Ministerio de
Fomento, en línea con lo que adelantó el Ministro de
Fomento, José Blanco en el Congreso de los Diputados
en el mes de septiembre, está generando mucho trabajo
en el COPAC. Se han presentado alegaciones a diferentes proyectos de Real Decreto, como el proyecto de RD
por el que se adoptan requisitos relativos a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que
realicen transporte aéreo comercial, que se aprobó el 18
de diciembre de 2009 y no se publicó en el BOE hasta
el 28 de enero.10AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010También se han presentado alegaciones al proyecto de
Real Decreto por el que se regula la provisión del servicio civil información de vuelo de aeródromo (AFIS) y al
proyecto de Real Decreto por el que se regula la
Investigación Técnica de los Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil y resto de actividades de la Comisión de
Civil y por el que se establecen las reglas que rigen su
funcionamiento.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 11NOTICIAS DE ACTUALIDADCOPAC AL DIA
General de la Marina Mercante, Isabel
Durántez, responsable de Sasemar,
con motivo del accidente del Helimer
207 en Almería para analizar las
carencias en materia de seguridad en
el sector de los helicópteros. El
mismo día se celebra una reunión con
la Secretaria de estado de transportes,
Concepción Gutiérrez del Castillo,
para tratar diversos temas, como los
RD sobre tiempos de actividad y des-COPAC AL DIA
canso y el relativo a la investigación
de accidentes, las dificultades en la
renovación de licencias o la siniestralidad en el ámbito de los trabajos
28 enero. El COPAC asiste al Foro
Cinco Días con el presidente de OACI,
Roberto Khobe, y el Ministro de
Fomento, José Blanco.El COPAC recomienda que se reporten
las posibles incidencias derivadas del
conflicto entre los controladores y
En relación con el conflicto que en las últimas semanas han
protagonizado los controladores y el Ministerio de Fomento, el
Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) es
consciente de que la tensión generada puede repercutir en la
operatividad de los vuelos e incluso puede llegar a afectar a la
toma de decisiones en un entorno complejo, como es en el que
se desarrolla la operación aérea.
Por este motivo, y dado que la negociación entre las partes
sigue abierta, el COPAC recomienda a todos los colegiados que
reporten a través del Parte de Incidencia Profesional (PIP) cualquier incidencia o problema que detecten sobre los servicios de
tránsito aéreo que pueda derivarse de este conflicto.
Así mismo, el COPAC hace un llamamiento a la profesionalidad
y rigor de todos los colegiados para actuar con mayor diligencia
si cabe y evitar agravar la tensión existente en beneficio de la
seguridad aérea, los usuarios del transporte aéreo y el sector en
Por último, el COPAC recuerda que los PIP tienen un tratamiento totalmente confidencial y son fundamentales para recopilar
información sobre los problemas que afectan a nuestro ejercicio
profesional. Los PIP se pueden rellenar desde la página web del
COPAC (www.copac.es).COPAC AL DIANueva Comisión
Deontológica del
A finales de 2009 se constituyó
formalmente la nueva Comisión
Deontológica del COPAC, integrada por los siguientes pilotos:
- Alfonso Salto (Iberia)
- Antonio Marino Aguilera
- Enrique Bueno (Iberia)
- Francisco Javier Bengoa (Iberia)
- José Miguel Costa (Air Europa)
- Juan Carlos Núñez (Spanair)
- Juan Carlos Gómez (Martínez
Ridao)
- Juan Manuel Núñez (Air
- José María García (Spanair)
- Miguel Ángel San Emeterio
(Pan Air)
Todos ellos son pilotos con gran
experiencia, preparación y criterio profesional, que aplicarán a
la hora de dirimir aquellas cuestiones relacionadas con la deontología profesional de nuestra
actividad. Desde su constitución, la Comisión deontológica
se ha reunido ya en varias ocasiones para hincar su trabajo,
que, sin duda, es uno de los ejes
fundamentales de la labor de la
Institución. El COPAC pondrá a
su disposición todos los medios
que necesiten para facilitar su
trabajo y darle el valor que
corresponde.AVIADOR ENERO-FEBRERO 201011AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 12NOTICIAS DE SEGURIDADReflexiones para el Before Takeoff
Josu Zautua. Colegiado 5378Después de varios meses de reflexión
y análisis del desafortunado accidente
de Spanair en agosto de 2008, y sin
haber finalizado aún las investigaciones técnica y judicial, es, creo, el
momento de hacer algo para que este
tipo de accidentes no vuelvan a suceder.
Todos sabemos que las investigaciones de los accidentes no están para
señalar un culpable, sino para detectar donde se produjeron los fallos que
dieron lugar a la cadena de errores
que provocaron el accidente; sabiendo
ahora donde mirar, pienso que debemos actuar de manera que podamos
tener herramientas que nos ayuden a
no cometer los fallos de este y otros
accidentes parecidos acaecidos a lo
Este tipo de accidente ya ha sucedido
otras veces. No es el primer accidente
o incidente debido al despegue sin
flaps y parece que no acabamos de
encontrar la solución para evitarlo.
Teniendo en cuenta la cantidad de12AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010despegues que se producen en el
mundo diariamente, la incidencia de
los accidentes o incidentes por despegues sin flaps o con el flap erróneo
parece pequeña, pero hay que pensar
también en cuantos incidentes ocurren y no son reportados. ¿Sería un
incidente llegar a la cabecera de pista
y darse cuenta de que no tenemos
calado el flap, habida cuenta que en
nuestra lista de chequeo o en nuestras SOPs se deben calar los flaps
después del arranque de motores?
Podemos encontrar diferentes motivos por los cuales no se ponen los
flaps en los diferentes accidentes o
incidentes reportados, pero parece
que muchos están relacionados con la
actividad en cabina desde quecomienzas el rodaje hasta que llegas a
la cabecera de pista. Pensemos en la
cantidad de cosas que tenemos que
hacer en el aeropuerto de MAD
Veamos lo sucedido en algunos de los
incidentes relacionados con los flaps
u otros mandos de vuelo que han
En un incidente en el aeropuerto
internacional de Birmingan, en febrero de 2009, la tripulación abortó el
despegue a 155 nudos al resultarles
imposible rotar y despegar de la pista
(nota 1: UK AAIB Buletin 7/2009). La
investigación posterior reveló que
existían “una cantidad de distracciones combinadas con una demandaLa presión comercial y pública, las demandas social
y de organización y la sobreestimación de nuestras
habilidades, podrían crear situaciones que nos parecen rutinarias pero que encierran muchos riesgosAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 13NOTICIAS DE SEGURIDADDe la situación ideal que indican nuestras SOPs o
los manuales de operaciones de vuelo de las compañías constructoras de aviones, a la realidad que
nos encontramos en nuestras cabinas hay mucha
inusual debida a la meteorología que
llevaron a la fractura de los procedimientos normales llevando a saltarse
un paso de una de las listas (compensador set en take off)”.
En un reporte de NASA con número
658970, de mayo de 2005, se incluye
esta descripción: “ Desde cuando
empezamos el rodaje, pedí la lista de
Taxi, pero no entendí la autorización
que se nos dio como ruta a seguir y le
pedí al copiloto que me ayudara.
Hablamos de la ruta y continuamos. ...
Se nos autorizó para el despegue desde
la pista 1, pero el aviso de llamada de la
jefa de cabina no funcionaba. Pedí la
lista de Before Takeoff, y esto fue interrumpido por el fallo en las comunicaciones con la jefa. Después de aclarar
que la tripulación de cabina estaba lista,
confirmamos a viva voz la lista de chequeo de Before Takeoff. Durante el despegue, la rotación y el mismo despegue
de la pista fueron blandos en los mandos (traducción libre). Entre 100 y 150
pies, mientras seguía rotando, comenzó
el stick shaker. El copiloto se dio cuenta
de que no llevábamos flaps y puso flaps
5. … Anotamos el fallo del Takeoff
Configuration Warning Horn, pero al llegar al parking vimos que el CB había
saltado”.
Después del accidente de Spanair, y
repasando en los datos de NASA
sobre incidentes e incidentes por la
configuración errónea de flaps o decompensador, y según las conclusiones sacadas del proyecto de investigación de NASA y la FAA en 2000 para
obtener datos sobre la demanda que
se crea en las operaciones rutinarias
de vuelo (nota 2: Concurrent Task
Demands in the Cockpit: Challenges
and Vulnerability in Routine Flight
Operations, por Loukopoulos,
Dismukes y Brashi), se puede concluir
(y de hecho esta investigación así lo
subraya) que la presión comercial y
pública, las demandas social y de
organización y la sobreestimación de
nuestras habilidades, podrían crear
situaciones que nos parecen rutinarias pero que encierran muchos riesgos.
Esta investigación de NASA y la FAA
nos enseña, entre otras cosas, que de
la situación ideal que indican nuestras
SOPs o los manuales de operaciones
de vuelo de las compañías constructoras de aviones, a la realidad que nos
encontramos en nuestras cabinas hay
mucha diferencia, en la mayoría de
los casos. Si nos fijamos en los procedimientos que están indicados en
dichos manuales, en lo referente a los
pasos a seguir desde el momento en
que pedimos la autorización para
rodar hasta el momento en que nos
autorizan al despegue, vemos que hay
una imagen lineal de las actividades
que los tripulantes debemos seguir, o
que seguimos una secuencia predeci-ble y siempre con la tripulación controlando cada paso.
Sin embargo, lo que vivimos en nuestras cabinas de vuelo no es tan predecible.
Realidad dinámica e impredecible
Volvamos a una operación rutinaria
en MAD ¿Habéis contado las veces
que cambiamos de frecuencia desde
la T2 hasta la 36R? ¿Habéis contado
los momentos en los que no sabéis si
tenemos prioridad nosotros o el otro
avión que aparentemente está en otra
frecuencia de radio? Hay que ver lo
concurrida que está la frecuencia
¿cuántas veces se nos ha bloqueado
la transmisión? ¿Habéis decidido ya si
ponemos anti-hielo? Con hielo y nieve
sacamos los flaps más tarde, después
del deshielo ¿no? ¿Sabéis si estamos
en M16 o M14 cuando nos lo pregunta el controlador? ¿A qué hora se pasa
el slot? ¿Llegamos a tiempo a la 36R?
¿Por qué le dan prioridad al Ryanair si
ya estábamos en la intersección nosotros? ¿Por qué los controladores les
dejan paso SIEMPRE a ellos? ¿Hemos
hecho el Briefing de despegue? ¿Con
el viento que hay por qué no despegamos por la 15L? ¿Hay que verificar el
Runway Analysis para ver si no le
hemos puesto demasiada potencia
reducida? ¿Por qué saldremos tan
retrasados? ¿Por qué hay gente que
protesta y por qué vamos tan tarde?
Todo esto no sale en las SOPs ni en
los manuales…
Como veis, la vida real nos aleja de la
linealidad de los procedimientos y nos
enfrenta a una realidad dinámica,
impredecible y no totalmente bajo
nuestro control. Tenemos que enfrentarnos a la desviación de los procedi-AVIADOR ENERO-FEBRERO 201013AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 14NOTICIAS DE SEGURIDADmientos lineales que practicamos continua y habitualmente. Tenemos que
hacer un multiproceso, tenemos que
“multiprocesar”.
Un multiproceso es conocido como el
uso de múltiples procesos concurrentes en un sistema en lugar de un
único proceso en un instante determinado. Hay que tener en cuenta que
podemos ser capaces de hacer varias
cosas a la vez, pero si algunas de ellas
son rutinarias, siempre las mismas,
es posible que las interrupciones nos
dejen con la sensación, y el convencimiento a veces, de haber hecho los
procedimientos requeridos en cada
momento. Hay una serie de amenazas que se ciernen sobre nuestras
cabinas, éstas son, según A. Dean y S.
Pruchniki en su artículo de la FSF,
“Deadly Omissions” (Aerosafety
World, Diciembre 2008): Experiencia y
Repetición, Problemas de la Memoria
y la Saturación Cognitiva, entre otras.Al repetir procedimientos continuamente, la
memoria puede tendernos una trampa
Experiencia y Repetición
La experiencia es un grado, dicen,
pero también puede hacer que, al
tener más experiencia, nos tomemos
las listas de chequeo, según argumentan los autores del artículo, como
simples scan flows mentales -que
hacemos rápido y casi sin pensar por
la costumbre-, y lo malo de esto es
que las interrupciones, las distracciones y las desviaciones de las SOPs
pueden romper estas scan flows men-14AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010tales, crear falsas memorias y cubrir o
eliminar aquello que nos recuerda a
comenzar la lista (por ejemplo: flaps
5→ Taxi checklist. Si no ponemos los
flaps de inicio puede que nos saltemos la lista subsiguiente). Incluso si
nos acercamos a la pista, por ejemplo, nos acordamos de la lista de despegue, pero ya nos hemos olvidado
de la lista Before Taxi.
Al repetir procedimientos continuamente, la memoria puede tendernos
una trampa. En una de esas ocasiones en las que se interrumpe el procedimiento y tardamos en retomar ese
momento, es posible que pensemos
que ya hemos hecho una lista (de
hecho nuestra memoria nos dice que
SI lo hemos hecho), precisamente
porque ya la hemos hecho muchas
veces antes. Con ese convencimiento
erróneo es fácil ver las implicaciones
que esto puede acarrear. Lo malo es
que estos errores son comunes en
En el cerebro humano, como en una
computadora, cada trabajo u objetivo
completado y cada variable ocupan un
espacio en nuestra memoria cognitiva. Cuando se produce una saturación
o cuando se superan los límites de
retención de un individuo, la nueva
información puede no ser percibida o
entendida en un primer momento. A
esto se le denomina saturación cognitiva. Incluso no prestar atención a los
planes de verano de nuestro compañero requiere un esfuerzo mental, y
esto puede crearnos una confusión en
la memoria que hace que estemosseguros de haber completado una
lista o un procedimiento.
Volviendo al multiproceso, en el ejemplo del avión en Birmingam, y según
los datos de la investigación, la tripulación tuvo que llevar el multiproceso
de deshelar el avión antes del despegue, preocuparse por la meteorología
reinante, cumplir con un slot y sacar
los flaps que no habían puesto porque
había slush en las pistas de rodaje,
¿Y en el caso del accidente del MD de
Spanair? Aparentemente se distrajeron con un “Probe Heater” que recalentaba, por lo que tuvieron anular un
primer intento de despegue para solventar el problema, volver a echar
combustible, volver a arrancar y salir
tarde con el avión lleno y con viento
en cola en un aeropuerto como MAD
en plena temporada alta de vuelos…
Por lo tanto, tenemos que seguir buscando formas para no olvidarnos de
cosas (como poner un vasito vacío en
la palanca de flaps para que no se nos
olvide sacarlos después del deshielo),
para que las interrupciones no hagan
que nos olvidemos de completar las
listas o los procedimientos (como
mantener la cabina estéril); debemos
mantener la atención fuera de la cabina cuando rodamos, y si hay que
incluir algo nuevo en el FMC, por
ejemplo, debemos asegurarnos de
hacerlo parados o en intervalos mientras miramos fuera y dentro de la
cabina, debemos hacer un buen uso
de los Vital Items, etc.
Además, ¿deberíamos cambiar las listas de chequeo de manera que quedara para el final la menor cantidad de
cosas posible? Es una idea que habrá
que analizar.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 15NOTICIAS DE SEGURIDADEntrevista a Jaime Bachiller, Jefe de Urología del Hospital San Juan de Dios
de Bormujos (Sevilla)“Hay que fortalecer las acciones y
estrategias preventivas”
A pesar de las aparentes diferencias entre el sector aéreo y el sanitario, en materia de seguridad hay muchas similitudes. Entrenamiento
en simuladores, check list y listados de verificación o protocolos de actuación son sólo algunos de los aspectos comunes entre ambos
entornos. Las jornadas celebradas recientemente en Almería han puesto de relieve estas conexiones y la necesidad de colaborar para fortalecer la seguridad de los usuarios del transporte aéreo o de los servicios médicos. Jaime Bachiller, médico y Jefe del servicio de urología del Hospital sevillano de San Juan de Dios de Bormujos, participó en las jornadas y compartió con Aviador su experiencia en esta
materia.En medicina, ¿cómo se concibe el error
y la incidencia del factor humano?
La OMS ha considerado la seguridad
de los pacientes en el ámbito quirúrgico como un problema de salud pública. Al año se realizan en el mundo
alrededor de 240 millones de intervenciones quirúrgicas, de las cuales
se reconoce la posibilidad de evento
adverso relacionado con los cuidados
sanitarios del 3 al 16 % de ellas y un
índice de mortalidad del 0,4 al 0,8 %.
De estos eventos adversos se asume
que la mitad de ellos serían prevenibles.
Esto traducido en cifras correspondería aproximadamente a unos siete
millones de personas con algún tipo
de complicación incapacitante, incluyendo un millón de muertes al año en
el mundo. Si la mitad de ellos pueden
ser prevenibles, está claro que hay
que fortalecer las acciones y estrategias preventivas necesarias para minimizar el daño y evitar que se produzcan.En materia de seguridad ¿qué conocimientos del sector aéreo puede aprovechar la medicina?
Actualmente a nivel sanitario estamos
incorporando el concepto de listados
de verificación (check list) con una
metodología similar a la observada en
el ámbito de la aviación. Dicho listado
de verificación se incorpora como elemento preventivo justo antes de la
realización de la intervención quirúrgica.
También estamos trabajando en introducir aspectos de seguridad en la
transferencia de pacientes durante la
atención del paciente quirúrgico en el
periodo que comprende desde que el
paciente toma contacto con el cirujano hasta justo antes de la intervención con la intención de minimizar la
posibilidad de eventos.
La metodología de seguridad de
pacientes en sanidad ha incorporado
los conceptos de mapa/índice de priorización de riesgos, análisis de causa
raíz (ACR) y análisis modal de fallos y
efectos (AMFE), todos ellos herra-Jaime Bachillermientas de uso habitual en el ámbito
¿Qué vías de colaboración considera
que se podrían establecer entre el sector sanitario y el aéreo?
Creo que sería interesante plantear
seminarios de trabajo conjunto para
conocer de primera mano las metodologías que actualmente se están llevando a cabo en ambos ámbitos y
aprender de ellas. La posibilidad de
adaptar a nuestro entorno sanitario
los procedimientos formativos y deAVIADOR ENERO-FEBRERO 201015AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 16NOTICIAS DE SEGURIDADLa seguridad aérea, un ejemplo para la
El pasado 14 de enero, El Ejido (Almería) acogió una Jornada
Científica organizada por la Consejería de Salud de la Junta de
Andalucía para abordar “La Seguridad del Paciente en la asistencia
Además de médicos, directores de hospitales y autoridades sanitarias, el COPAC fue invitado a participar
con el objetivo de aprovechar la experiencia en materia de seguridad del sector aéreo y trasladarla a la sanidad.
Eduardo Gavilán, Vocal del COPAC, ofreció una ponencia bajo el título “Instrumentos para garantizar la
seguridad aérea” que fue muy bien acogida por la organización y el conjunto de los asistentes. Partiendo del
hecho de que los seres humanos cometemos errores, Gavilán expuso los sistemas con los que cuenta la
aviación para prevenir accidentes, como el SNS, el TEM o los sistemas de reportes.
La jornada se enmarca dentro de las acciones de la Consejería de Salud para incrementar la seguridad de los
pacientes, de la misma forma que en el sector aéreo se refuerza la seguridad de los pasajeros, con el propósito de crear una cultura de seguridad nueva.
La Estrategia se organiza en torno a la gestión de riesgos, los sistemas de información, la investigación, la
formación de los profesionales, y buenas prácticas en seguridad claves en los procesos operativos. En definitiva, y a pesar de las diferencias aparentes entre el mundo de la aviación y la medicina, el concepto de
seguridad presenta muchas similitudes que sumando sinergias y compartiendo experiencias pueden dar
lugar a mejoras en ambas actividades.revisión de protocolos/procedimientos ya normalizados en la aviación
puede ayudar a aumentar el umbral
de seguridad de nuestros centros
¿Cree que la formación y el entrenamiento a través de simuladores, como
en aviación, son viables para los
En sanidad hay tres entornos de seguridad: los propios de la gestión de
recursos y personas, los relativos a las
condiciones del lugar de trabajo y por
último el referido al propio profesional.
A nivel de formación profesional, con
la irrupción de la laparoscopía cada
vez son más los profesionales que
realizamos formación por etapas en
centros de experimentación animal en
varias etapas (etapa 1: formación teó-16AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010“La posibilidad de
adaptar a nuestro
entorno sanitario los
procedimientos formativos y de revisión
de protocolos/procedimientos ya normalizados en la aviación
aumentar el umbral de
centros sanitarios”rica de técnicas e instrumental y
entrenamiento en simuladores, etapa
2: entrenamiento de la técnica quirúrgica en modelos animales, etapa 3:formación con telemedicina/teleformación y etapa 4 : puesta en marcha
de la técnica en el entorno hospitalario una vez adquiridas las habilidades
Pero donde creo que es fundamental
trabajar en estos momentos, es en el
ámbito organizativo, mediante el rediseño de procedimientos y protocolos
de atención, diagnóstico y tratamiento
En Andalucía se están rediseñando
actualmente los procesos asistenciales integrados, aunando los esfuerzos
de atención primaria y atención hospitalaria teniendo muy en cuenta al
paciente y su familia e incorporando
los conceptos actuales de seguridad
de pacientes. La intención de este
rediseño es introducir fundamentalmente acciones de carácter preventivo.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 17NOTICIAS DE AIMAspectos jurídicos de la creación de
aeropuertos (y II)
PIrene Sánchez del Río Moreta. Abogado especializada en derecho aéreo.Distinción entre aeródromo
y aeropuerto. Transición de
una condición a otra.
El artículo 39 de la Ley de
Navegación Aérea define el
aeródromo como “la superficie de límites definidos,
con inclusión, en su caso,
de edificios e instalaciones,
apta normalmente para la
salida y llegada de aeronaves”.
A su vez, el aeropuerto es
definido por ese mismo
artículo de la LNA. Se considera aeropuerto todo
aeródromo en el que existan, de modo permanente,
con carácter público, para
asistir de modo regular al
tráfico aéreo, permitir el
aparcamiento y reparaciones del material aéreo y
recibir o despachar pasajeros o carga.Por otro lado,
otra de las definiciones de
aeropuerto más reveladora
al respecto de su diferencia
principal con el aeródromo
Directiva 2009/12/CE relativa a las tasas aeroportuarias: “todo terreno específicamente acondicionado
para el aterrizaje, el despegue y las maniobras deaeronaves con las instalaciones anexas que esas
operaciones puedan comportar para las necesidades
del tráfico y el servicio de
aeronaves, así como las
para asistir a los servicios
aéreos comerciales”.
Dicha definición pone acertadamente de manifiesto
que, a diferencia del aeródromo, el aeropuerto está
íntegramente orientado al
regular, en contraposición
al transporte aéreo privado
(al que también puede
albergar), proporcionando
dentro de su infraestructura
todos los servicios requeridos por las compañías
aéreas (y el público), que
no se encuentran en un
aeródromo: mostradores de
facturación, servicios de
handling, tiendas…etc.Asimismo, por lo que a las
diferencias técnicas se
refiere, un aeropuerto no
sólo supera en tamaño al
aeródromo en virtud de la
diferencia de volumen de
tráfico aéreo, sino en lo que
se refiere al tipo de aeronaves para el que están diseñados y sus ayudas a la
navegación (si bien en los
manuales de la OACI
muchas veces se usa indistintamente el concepto de
aeródromo y aeropuerto,
suscitando la duda acerca
de si determinadas recomendaciones son válidas
para ambos, o si por el
estos documentos peca de
una cierta falta de precisión
conceptual 1 ).
Una de las diferencias fundamentales entre aeródromos y aeropuertos reside
en que los aeródromos noLos aeródromos no tienen la obligación legal de certificarse, si bien precisan de la correspondiente autorización de establecimiento para iniciar
la construcción y el inicio de actividadtienen la obligación legal de
certificarse, tan sólo los
aeropuertos, si bien los
aeródromos precisan de la
correspondiente autorización de establecimiento
y de la autorización de inicio de actividad para empezar a funcionar (y por
supuesto los aeródromos
tampoco se califican). No
obstante, en estos momentos se está tramitando por
la Unión Europea una
determinada normativa en
virtud de la cual en el futuro se obligará también a los
a someterse al proceso de
certificación .En cambio, las
normas técnicas de diseño
Real Decreto 862/2009 de
14 de Mayo son de obligada
aplicación tanto para el
aeropuerto como para el
aeródromo de uso público,
es decir, aquel aeródromo
que puede ser utilizado por
cualquier aeronave que lo
solicite, lo cual le habilita
para albergar cierto transporte comercial (pero no
regular) de pasajeros, al
1 Llama la atención sobre ello Don
Esteban Regales Cristóbal en su artículo “Cuestiones Jurídicas
Aeroportuarias”.AVIADOR ENERO-FEBRERO 201017AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 18NOTICIAS DE AIM18contrario que el aeródromo
privado, cuyo usó está limitado a una serie de aeronaves y que escapa del ámbito de aplicación del Real
Decreto referido. Como
ejemplos de estas infraestructuras privadas podemos citar, entre otras: las
escuelas deportivas, los
aeródromos utilizados para
trabajos aéreos o los helipuertos de los complejos
sanitarios…etc.
El procedimiento de autori-web del Ministerio de
Fomento. Sin embargo, si
teóricamente competente
ha asumido sus competencias y ha promulgado normativa al efecto, esta será
la que se aplique para tales
fines (aunque ahora la
única legislación autonómica de referencia sea la catalana, no cabe duda de que
en un futuro próximo saldrán a la luz los cuerpos
legales de otras CCAA). Lospuede tomarse como procedimiento de referencia el
recogido por la Ley
Catalana de Aeropuertos
14/2009 de 22 de julio.
A su vez es evidente que la
tramitación de un aeropuerto difiere de la tramitación
de un aeródromo, sea éste
de uso público o no. A continuación se exponen unas
breves notas ilustrativas de
determinadas diferenciasocupar por la infraestructura que se pretende construir. Debido a que el aeródromo ocupa una extensión
de terreno mucho menor y
más definida que la del
aeropuerto, este certificado
es en un principio definitivo
para el aeródromo, pero no
para el aeropuerto, el cual,
como ya se ha indicado, ha
de repetir dicho estudio de
compatibilidad una vez
aprobado su Plan Director.
De otro lado, en el caso dezación de aeródromos de
uso privado se rige por la
OM 1957/66, cuya falta de
desarrollo posterior desembocó en la redacción de las
Normas para Solicitar el
Aeródromos Privados a disposición del usuario en laaeródromos de uso público
seguirían una tramitación
más compleja al tener que
ser habilitados para el desarrollo de transporte
comercial privado; no obstante, la normativa estatal
no tipifica dicho procedimiento exacto, aunquepuntuales entre una y otra
sin ninguna pretensión de
Al inicio de la tramitación
de un aeródromo el órgano
transportes ha de emitir un
certificado de compatibilidad del espacio aéreo alos aeródromos, el órgano
ante quien se solicita la
ambiental será de ámbito
autonómico y no estatal, si
fuese también autonómico
(en caso contrario el orga-AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 19NOTICIAS DE AIMUna de las diferencias fundamentales entre aeródromos y
aeropuertos reside en que los aeródromos no tienen la
obligación legal de certificarse
nismo competente sería el
Ambiente, según el artículo
4 de la Ley de Evaluación
como ya hemos visto).
También en virtud del
Anexo 2 de dicho cuerpo
legal, cuando se pretende
la construcción de un aeródromo resulta necesario
consultar previamente si la
evaluación ambiental del
proyecto es exigida por la
En último lugar, no es necesaria la formulación de un
Plan Director en la tramitación de un aeródromo,informándose a las autoridades de la planificación de
la infraestructura a través
de diversa documentación
al efecto (sin embargo, la
nueva Ley de Aeropuertos
Catalana dispone que el
Plan Director sea emitido
caso, lo que permite delimitar las servidumbres de las
instalaciones y protegerlas
de actividades constructivas posteriores a la autorización del proyecto que
pudiesen interferir en las
actividades aeronáuticas).
conversión de un aeródro-mo en un aeropuerto, dicha
posibilidad encuentra cabida en el tenor literal del
artículo 9 de la Ley de
Seguridad Aérea, el cual
prevé el cauce a seguir a
efectos de obtener la pertinente aprobación de las
“modificaciones” que sean
realizadas en un aeródromo. Tal autorización requeriría el informe de control y
vinculante del Estado antes
“modificación/ampliación”
pretendida, sin perjuicio de
que la tramitación en si
fuese competencia de la
Comunidad Autónoma quehubiera asumido sus competencias. A su vez, puesto
que no se trataría de una
modificación cualquiera,
sino de una equiparable a
la construcción de un aeropuerto, el procedimiento
lógico a seguir sería similar
al de una nueva tramitación
de la infraestructura. Por
ello tendría que presentarse
ante el órgano competente
una declaración de impacto
ambiental de las obras de
ampliación, documentos
descriptivos de la nueva
superficie delimitadora del
proyecto, la pertinente calificación del suelo por las
autoridades urbanísticas
afectadas, y, finalmente, un
certificado de compatibilidad con el espacio aéreo,
entre otros documentos.AVIADOR ENERO-FEBRERO 201019AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 20NOTICIAS DE AIMSistemas de Navegación por
Satélite (II)
Juan Fco. Martínez Vadillo. Comandante A-340 de Iberia
En el primer capítulo de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se expuso un
repaso cronológico de los sistemas que precedieron al Global Positioning System (GPS) y al Global
Orbitary Satellite System (GLONASS). En esta segunda parte y en las posteriores nos centraremos
tanto en el desarrollo del GPS inicial como en las mejoras efectuadas en el mismo a través de técnicas diferenciales y de aumentación, para corregir en el mayor grado posible los errores inherentes a
su funcionamiento y mejorar todas sus prestaciones.Las siglas GPS corresponden a Global Positioning
System, que podríamos traducir como sistema mundial de determinación de la
posición por medio de satélites. Es un sistema de
medición en un solo sentido de la distancia al usuario, basado en la alta estabilidad de la frecuencia del
oscilador en el transmisor
situado en el satélite. La fiabilidad de la precisión que
ofrece este sistema está
teniendo un efecto en la
Navegación Aérea como
jamás ha tenido ninguna
otra ayuda a la navegación.
Originalmente, fue concebido, como casi todas las
ayudas a la navegación, con
fines exclusivamente militares. Actualmente, su libre
uso está autorizado.
Como se expuso en el artículo anterior, el GPS fue
1973 por el Departamento
de Defensa de los Estados
Unidos, siendo lanzado el20AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010primer satélite el 22 de
febrero de 1978, y consiguiéndose la puesta en
órbita de los 24 satélites
inicialmente previstos (21ción (FOC, Full Operation
Capability) el 17 de julio de
1995 (ver figura 1).
de Aviación (FAA) declaróFigura 1.Segmento Espacialsatélites operativos y tres
en reserva) el 26 de junio
de 1993 (Capacidad Inicial
Operativa, IOC, el 8 de
diciembre de 1993), para
posteriormente conseguir
la capacidad total de opera-operacional al sistema GPS
para determinadas aplicaciones civiles según las
reglas del vuelo instrumental (IFR).
Los criterios de la JAA son
coherentes con los criteriosde utilización del sistema
GPS autorizados por la
FAA, aunque las diferencias
entre los espacios aéreos
estadounidense y europeo
justifican la existencia de
discrepancias en su aplicación. Dado que el sistema
GPS no proporciona los
niveles de continuidad, disponibilidad, e integridad
necesarios para autorizar
su uso como Medio Único
de Navegación, en la actualidad estas limitaciones restringen la utilización del
mismo a su uso como
Medio Suplementario de
Navegación, según las
reglas de vuelo instrumental IFR y como Medio
Primario de Navegación
para Operaciones en Áreas
Oceánicas/Remotas y
Rutas RNAV, que en el caso
de España sirve para enlazar la Península Ibérica y el
Archipiélago Canario, esperándose otras autorizaciones en un futuro próximo.
de diseño y funcionamiento
del Segmento de Control
del sistema GPS, puede
transcurrir un tiempo excesivo para trasladar a los
usuarios la advertencia de
un funcionamiento anormalAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 21NOTICIAS DE AIMen algún satélite. Sin
embargo, la tecnología
actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar
una integridad mejorada de
la señal GPS, de tal modo
que se alcance un valor
equivalente a la ofrecida
por las ayudas a la navegación convencionales. Los
niveles de integridad exigidos pueden ser obtenidos
mediante el empleo de tecnología a bordo, como la
ofrecida por los equipos
dotados de la función
denominada Receptor con
Supervisión Autónoma de
Integridad (RAIM, Receiver
Monitoring), o por un sistema integrado que emplee
otros sensores de navegación en combinación con el
GPS. Son necesarios un
mínimo de cinco satélites
visibles en cuanto a cobertura para poder disponer de
la función RAIM.Figura 2.Segmento de controlmedio primario de navegación en áreas oceánicas o
remotas. Uno de estos
requisitos, denominado
Función de Detección de
Fallos y Exclusión (FDE),
combina la utilización del
RAIM para detectar fallos
en la señal de un satélite,
con la capacidad para identificarlo y excluirlo de losLa fiabilidad de la precisión que ofrece este sistema está teniendo un
efecto en la Navegación Aérea como
jamás ha tenido ninguna otra ayuda
a la navegaciónEn 1994 la FAA estableció
un conjunto de requisitos
adicionales para permitir la
utilización del GPS comocálculos de la solución de
navegación. Para disponer
de la función FDE debe
contarse con un satéliteadicional a los necesarios
para utilizar técnicas RAIM.
La información relativa a
las interrupciones de servicio programadas y al estado operativo de los satélites se distribuye a los usuarios desde la Estación
Maestra de Control,
mediante los denominados
Notice Advisores to NAVSTAR Users (NANU´s). La
única información oficial
respecto al estado de la
constelación GPS es aquella contenida y publicada en
los NOTAM.
El sistema GPS está constituido por tres segmentos
operativos bien diferenciados:
-Segmento Espacial(figura 1).
-Segmento de Control
-Segmento Usuario
A)Segmento Espacial:
Comprende la constelación
NAVSTAR, que en completa
operatividad está formada
por 24 satélites de generaciones diferentes denominados Bloque I (actualmente no hay ninguno operativo), II, II A, II R y en el futuro II F, aunque eventualmente el sistema puede
contener un número mayor
con el fin de aumentar su
-Planos orbitales inclinados
55° respecto del plano ecuatorial de la Tierra (se estánAVIADOR ENERO-FEBRERO 201021AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 22NOTICIAS DE AIMhaciendo estudios para
situar a los futuros satélites
del GPS en 60° de inclinación respecto al plano orbital, pues una mayor inclinación proporciona mayor
exactitud de forma muy significativa).
-Altitud: 10.898 NM (20.183
-Período orbital: 11 horas 56
minutos/órbita.
-Cada satélite completa dos
órbitas casi circulares por
cada vuelta completa de la
Tierra, que no coincide con
el día solar medio, produciéndose como resultado
que el satélite aparezca
cada día en la misma posición con un adelanto sobre
el día anterior de aproximadamente cuatro minutos.
-Lapso de vida planificado:
7,5 años, aunque algunos
han excedido este tiempo y
continúan orbitando.
-Distribución: los satélites
para el GPS operan en seis
planos orbitales, con cuatro
satélites en cada órbita.
Dichas órbitas están separadas entre sí por un ángulo de 60°.
Esta configuración asegura
que sobre el horizonte de
sean visibles, al menos
simultáneamente entre seis
y ocho satélites, por lo que
tal constelación permitirá la
continuidad de la observación durante las 24 horas
del día, en cualquier parte22AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010Figura 3.Segmento de usuariodel mundo e independientemente de las condiciones
La precisión del GPS está
basada en la calidad de los
relojes (osciladores) de
muy alta estabilidad instalados a bordo de los satélites, lo que convierte al GPS
en una escala de tiempo
sumamente exacta y accesible.
Aunque solamente seríanecesaria una frecuencia de
transmisión, por los motivos que veremos más adelante, todos los satélites
emiten impulsos de radio
en dos frecuencias de la
banda L, múltiplos de la
atómica que es 10,23 Mhz.
Dichas frecuencias son la
L1 = 1.575,42 Mhz (=10,23 x
154) y la L2= 1.227,60 Mhz
(=10,23 x 120). Está previstaLa tecnología actual ofrece diversas
posibilidades para proporcionar una
integridad mejorada de la señal GPS,
de tal modo que se alcance un valor
equivalente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencionalla incorporación de dos
nuevas frecuencias de uso
también civil aún no definidas, y posteriormente una
tercera frecuencia designada como L5= 1.176,45 Mhz.
La transmisión se efectúa
haciendo uso de una técnica especial de modulación
denominada bifase, lo que
permite que los satélites
puedan emitir simultáneamente las mismas frecuencias sin distorsión entre las
La señal L1 está modulada
con dos códigos cuyas
fases están en cuadratura,
denominados código de
Precisión (P) y código de
Adquisición Aproximada
(C/A, Coarse Acquisition).
La señal L2 está moduladaAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 23NOTICIAS DE AIMefemérides de cada satélite
para un período posterior
(se realizan más de setenta
diagnósticos diarios). A su
vez, esta información se
retransmite tres veces al
día desde la estación principal al receptor colocado en
un extremo de cada satélite
(ver figuras 2 y 4).Figura 4.Funcionamiento del sistemasolamente con el código P,
pero para aplicaciones
especiales pueden cambiarse al código C/A, aunque
Modernización del GPS,
está previsto que emita de
forma continua también
con dicho código. Estos
códigos se verán posteriormente. Ambas señales (L1 y
L2) son portadoras de
datos para la navegación.
El propósito de los códigos
C/A y P es el de identificar
el satélite del que se está
recibiendo información y
realizar los cálculos iniciales de distancia a partir de
los cuales se obtiene la distancia final entre el satélite
y el usuario.B) Segmento de Control:
Está constituido por cuatro
antenas terrestres (GA,
Ground Antenna) y cinco
estaciones monitoras (MS,
Monitor Stations), emplazadas en Hawai, Kwajalein,
Ascensión, Diego García y
Colorado Springs. Existe
una sexta estación en Cabo
Cañaveral, Florida (PCS,
Pre-launch Compatibility
Station), que se utiliza
como estación para comprobación de los satélites
previamente a su lanzamiento, pero también se
usa como estación de
reserva en caso de fallo en
algunas de las antenas de
las estaciones anteriores.
La estación principal(Master Control Station)
está ubicada en la Base
Aérea de Falcon, en
Schriever, Colorado Springs
(EEUU) y en el caso de que
esta estación esté fuera de
servicio, está prevista la
operación con una estación
master de reserva (CS)
desde Gaithersburg, MD.
Las estaciones monitoras
realizan un seguimiento
permanente de la constelación NAVSTAR/GPS, transmitiendo los datos recogidos de los mensajes de los
satélites al Consolidated
Space Operations Center,
en la estación principal,
donde con estas observaciones y las efemérides de
referencia se calculan lasC) Segmento Usuario:
Este segmento queda
constituido por todos los
equipos utilizados para la
emitidas por los satélites y
que se emplean para el
posicionamiento (estático o
cinemático) o para la precisa determinación de tiempo, y que tiene múltiples
aplicaciones en tan diversos campos como: navegación aérea y marítima, guiado de misiles, cartografía,
mineralogía, salvamento,
montañismo, localización
de vehículos y otros servicios sociales.
Los primeros receptores
GPS fueron de diseño analógico, pero hoy en día han
sido reemplazados por los
digitales, que proporcionan
diseños más simples, compactos y costos de producción y mantenimiento más
reducidos. El receptor contiene los elementos físicos
y lógicos necesarios para el
control, seguimiento, registro, almacenamiento, visualización, proceso de datos,AVIADOR ENERO-FEBRERO 201023AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 24NOTICIAS DE AIMetc. y un oscilador muy
estable de cuarzo, si bien
tal estabilidad, fijada en el
orden de un nanosegundo,
es muy inferior a la del
oscilador instalado en los
Básicamente, todos los
receptores están integrados
1) La antena y su electrónica asociada.
2) Los circuitos de seguimiento o tracking loops.
3) El procesador de navegación.
4) La unidad de energía,
normalmente batería de
níquel-cadmio o energía
5) El teclado de control y la
pantalla de presentación de
Para poder tener una idea
más completa del receptor,
presentamos a continuación una breve exposición
de estos componentes:
– La antena del receptor
está especialmente diseñada para captar con la máxima eficiencia las ondas
polarizadas L1 y L2 que
emiten los satélites y convertir dichas señales en
corriente eléctrica, conteniendo todavía los C/A y Pcodes, así como la corriente de datos o Nav-msg.
(mensaje de navegación)
modulados en ellas. Estas
señales, una vez captadas
por la antena, pasan a tra-24AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010vés de un potente circuito
de amplificación para que
la tenue señal que nos llega
pueda ser debidamente
procesada por los diferentes circuitos del receptor.ción, una vez que ha obtenido los datos de los circuitos de seguimiento anteriormente expuestos, es el
encargado de elaborar las
soluciones a la posición yseguimiento continuo o
multicanal, analógicos, digitales, receptores con técnicas diferenciales para tener
una mayor precisión de
datos, etc., cada uno deLa configuración del sistema asegura que sobre el horizonte de cualquier lugar de la Tierra sean visibles, al menos
simultáneamente entre seis y ocho satélites, por lo que tal
constelación permitirá la continuidad de la observación
Dicha señal, una vez amplificada, pasa a los tracking
loops o circuitos de seguimiento
– Hay dos funciones diferentes que se realizan dentro de los circuitos de
seguimiento, que reciben
las señales para su procesamiento, y son:
- El Code Tracking Loop,
que se encarga de trabajar
con los impulsos de los
códigos C/A y P-code para
obtener el tiempo que
invierte la señal en su viaje
desde el satélite a la antena
- El Carrier Phase Tracking
Loop, que calcula la variación instantánea de la frecuencia con la que llegan
las ondas a la antena; dicha
variación es debida a las
velocidades relativas entre
satélites y receptor, conocida como efecto Doppler.
–El procesador de navega-velocidad, de la transformación de coordenadas, así
como del uso de los filtros
de Kalman que reducen los
errores troposféricos e
ionosféricos producidos
por las deformaciones que
experimentan las señales a
lo largo de su recorrido por
el espacio. Este procesador
retiene la última posición
del receptor antes de ser
apagado, junta con el almanaque de los satélites;
dicha memoria, una vez
que se vuelve a encender el
equipo, sirve para acortar el
tiempo de obtención de la
primera posición y para la
selección de los satélites
con mejor geometría.
receptores, que han ido
evolucionando a lo largo de
estos años: receptores de
secuencia lenta, de secuencia rápida o múltiplex, deellos con sus características
En el próximo artículo se
tratarán, entre otros temas,
el principio de funcionamiento del sistema GPS, el
WGS-84, la estructura de la
y el estado actual de la
constelación con las mejoras ya realizadas y otras
previstas, con el fin de
mejorar todas las prestaciones del sistema.NOTA: Este artículo es un
Navegación. Sistemas y
Equipos. Maniobras y
Procedimientos del mismo
(jfmvadillo@gmail.com). El
artículo se publicó anteriormente en la revista ATC.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 25NOTICIAS DE AGTAEstudio sobre la seguridad en la
instrucción de vuelo en España
Miguel Ángel San Emeterio. AGTA COPACEl área de Aviación General y Trabajos
Aéreos del COPAC, con apoyo del
Comité de Expertos en Instrucción
adscrito a dicha área, ha elaborado un
estudio sobre la seguridad en la instrucción de vuelo entre los años 2000
y 2009 con el objetivo de crear una
mayor sensibilización al respecto y
determinar las fortalezas y debilidades
en esta actividad, de manera que se
puedan reducir los altos índices de
El estudio, que se puede consultar
íntegramente en la web del COPAC
(www.copac.es, apartado de aviación
general y trabajos aéreos) se compone de dos partes. En la primera, se
analizan los datos recogidos de los
últimos nueve años en operaciones
de instrucción y que han sido publicados por fuentes oficiales. La segunda
parte recoge una encuesta realizada alos profesionales del sector donde se
analizan diversos aspectos con gran
influencia en el conjunto de la operación de instrucción.
Según datos oficiales publicados por
la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación
Civil (CIAIAC), en el periodo 20002009 se produjeron en nuestro país
un total de 612 siniestros entre accidentes e incidentes aéreos, con más
de 280 víctimas y más de 500 heridos
entre graves y leves. Las peores cifras
corresponden a la aviación general ySINIESTRALIDAD POR SECTORES
Fuente: CIAIACAVIADOR ENERO-FEBRERO 201025AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 26NOTICIAS DE AGTAFuente: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérealos trabajos aéreos, con un 87% del
total de siniestros. A su vez, la instrucción de vuelo es la actividad de
mayor índice de siniestralidad, con
una media de dos fallecidos por año y
un total de 17 aeronaves totalmente
Por otra parte, según datos obtenidos
por los profesionales del sector, existen muchos incidentes de carácter
leve, y algunos no tan leves, cuyos
reportes o notificaciones no se llevan
a cabo, e incluso algunos se ocultan
por la propia organización, perdiéndose una valiosa información que contribuiría a evitar la repetición de tales
El Colegio Oficial de Pilotos de la
Aviación Comercial lleva años insistiendo en la necesidad de adoptar
medidas que mejoren la seguridad
operacional en todas las áreas relacionadas con los trabajos aéreos. En el
caso de la instrucción de vuelo,
dependiente del servicio de enseñanzas aeronáuticas, los aspectos operativos y de instrucción a bordo deberían atenderse de la misma forma que
se hace con las cuestiones de carácter
administrativo para la aprobación y
mantenimiento de las organizaciones
de formación.Operaciones realizadas en instrucción
Los datos recogidos por fuentes oficiales, muestran el número de operaciones realizadas en los últimos
nueve años, destacando su variación
Desde el 2000 se produce un incremento progresivo del número de operaciones, alcanzando un máximo en el
2003. En 2004 se observa un descenso importante, a partir del cual el
número de operaciones experimenta
un leve incremento hasta 2006 y
desde entonces se mantiene prácticamente constante hasta el 2009.
En relación a las licencias emitidas
durante estos años, la falta de colaboración por parte de la DGAC no nos
ha permitido obtener este dato.
Después de haberse solicitado por
escrito al comienzo de este estudio, a
día de hoy seguimos sin respuesta y
no podemos ofrecer dicha información, que sin duda reforzaría algunas
Siniestralidad en la instrucción de
En materia de accidentes e incidentes,
según los datos oficiales de la CIAIAC,
desde el 2000 hasta el 2009 se hanFuente: CIAIAC26AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010producido 155 accidentes/incidentes
en operaciones relacionadas con la
instrucción de vuelo, con un resultado
de 29 fallecidos, 9 heridos graves y
256 entre leves e ilesos, con un total
de 17 aeronaves totalmente destruidas.
Entre 2000 y 2003 hay un fuerte incremento de los movimientos que coincide con una fuerte expansión del sector de la aviación. Paralelamente
aumenta la demanda en la formación
de pilotos, lo que origina la aparición
de un gran número de centros de formación en España, en ocasiones bajo
el reclamo de un trabajo seguro como
Los datos reflejan que a medida que
el número de operaciones aumenta se
produce un incremento en la siniestralidad, coincidiendo la mayor cifra
con el año 2003, que es el de mayor
movimientos producidos. A partir de
dicho año en paralelo al descenso en
el número de operaciones, desciende
también la siniestralidad, aunque hay
que seguir lamentando nuevas víctimas mortales, especialmente en el
2006, que es el peor año en cuanto a
número de fallecidos.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 27NOTICIAS DE AGTARelación del número de movimientos
por accidente/incidente
La ratio entre los movimientos realizados en vuelos de instrucción y los
accidentes/incidentes muestra que
entre 2000 y 2004, se produce como
media un accidente/incidente por
cada 5.000 operaciones de instrucción, mientras que entre 2005 y 2009,
la media aumenta y se coloca en
torno a los 10.800 movimientos por
accidente/incidente. La relación obtenida en el periodo del estudio arroja
una media que nos indica que se produce un accidente/incidente por cada
7.200 operaciones realizadas en vuelos de instrucción en España.
Comparando estos datos con los
obtenidos en algunos centros de
nuestro entorno europeo, se podría
decir que el índice de siniestralidad
del sector en España es bastante alto,
teniendo en cuenta que la relación se
encuentra en torno a los 50.000 movimientos por cada accidente e incidente ocurrido.AVERAGESiniestralidad en función de los meses
Los datos muestran que el mes de
julio es el que registra más accidentes/incidentes, ya que durante los
meses de verano el número de operaciones se incrementa notablemente,
debido a la mejor meteorología y el
aumento del periodo diurno. Abril es
el segundo mes con mayor siniestrali-dad, que puede justificarse por ser el
mes en el se inicia un fuerte cambio
de tendencia en términos de actividad.
Experiencia media profesional en la
Uno de los datos analizados ha sido
la experiencia de los instructores involucrados en los accidentes e incidentes
Entre 1998 y 2003 se produce un fuerte incremento del transporte aéreo en
España, por lo que muchos instructores con gran experiencia se incorporan a compañías aéreas. Al mismo
tiempo, en las escuelas de vuelo
aumenta el número de alumnos pilotos matriculados.
La salida de instructores con experiencia hacia las compañías de transporte
implica también una caída en la experiencia media. A partir de 2004, la
menor demanda de pilotos en el sector del transporte contribuye a frenar
de manera proporcional la salida de
instructores de vuelo hacia ese campoAVIADOR ENERO-FEBRERO 201027AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 28NOTICIAS DE AGTAde la aviación, de forma que aumenta
nuevamente la experiencia media global. El comienzo de la crisis en 2007 y
atraviesan algunas escuelas ha provocado la regulación laboral de muchos
instructores, principalmente los de
mayor experiencia y también más
“caros”, que se han visto obligados a
emigrar hacia otros sectores o a
engrosar las listas del paro.
Los datos demuestran que a mayor
experiencia de los instructores losaccidentes e incidentes originados por
factores operacionales se reducen de
manera notable.Factores o causas involucradas en los
Hasta el 2004, un 65% de los accidentes e incidentes en los vuelos de
instrucción están relacionados con los
factores humanos, frente al 35% relacionado con factores técnicos. Entre
2005 y 2009, los accidentes e incidentes atribuidos al factor humano pasan
a ser el 42% y los
a la siniestrabilidad en instrucción
son el 58%. El
causas en este
casi se invierte
anterior, debido
entre la experiencia media
de los instructores, la antigüedad de las
aeronaves, la
reducción de28AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010los vuelos “solo flight” de los alumnos y el comienzo en 2007 de la crisis
económica que provoca un descenso
en el número de alumnos y recortes
En relación al mantenimiento de aeronaves existen dos tipos de aeronaves,
la Piper PA-28R y la Cessna 172 RG,
que contabilizan el 90% de sucesos
relacionados con estos problemas, en
su mayoría con el tren de aterrizaje.
En el caso de la última aeronave, y
sólo en 2009, se han producido por
este motivo 3 siniestros de los 8 contabilizados.
En cuanto a las recomendaciones de
la Comisión de Investigación de
Civil, hasta 2004 hay recomendaciones en todo accidente con víctimas o
en aquellos en los que se repiten las
causas en una misma aeronave y existe un seguimiento sobre los aspectos
operativos que afectan a la instrucción de vuelo. Sin embargo, a partir
de 2005 se produce una significativa
ausencia de recomendaciones, a
pesar de que se han producido desde
entonces cinco accidentes con víctimas mortales y nueve aeronaves destruidas. Las causas de este vacío se
desconocen.NOTA: Las conclusiones que se pueden
extraer de este estudio pretenden conseguir la unión de esfuerzos de cuantos tienen alguna responsabilidad en
esta materia y con ello reducir los
altos índices de siniestralidad del sector. El estudio completo está disponible en www.copac.esAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 29NOTICIAS DE HELICOPTEROSEl COPAC pide rigor en la investigación de las causas del accidente del
Helimer 201Un duro golpe para Salvamento
Antonio Mata. Vocal del COPACEl Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial
(COPAC) lamenta el trágico accidente del helicóptero
HELIMER 207 AW139 EC-KYR de Salvamento Marítimo con
base en el Aeropuerto de Almería, que ha supuesto la pérdida de los compañeros José Luis López Alcalá y Kevin
Holmes, así como del rescatador Iñigo Vallejo. Queremos
aprovechar estas líneas para hacerles llegar nuestro más
sentido pésame a las familias de las víctimas, así como
desearle una pronta y total recuperación a Alberto Elvira,
operador de grúa y único miembro de la tripulación de la
aeronave que afortunadamente ha sobrevivido a la tragedia.
A pesar de este duro revés sufrido por el servicio, queremos destacar la labor encomiable de los pilotos y tripulaciones dedicados al rescate y salvamento off-shore, importantísima labor para la sociedad y para el tráfico marítimo,
quienes arriesgan sus vidas, siempre de manera controlada
y profesional, para salvar otras en la mayoría de los casos
bajo condiciones climáticas muy adversas y cuando son laúltima esperanza venida desde el cielo. Nuestro respeto y
admiración por vuestra labor va por delante y nos unimos
a vuestro duelo por los compañeros desaparecidos.
Destacamos y agradecemos también la importante implicación del Ministerio de Fomento en la operación de rescateEs prioritaria la recuperación de los
restos de la aeronave para que ayuden a esclarecer los hechos acaecidos, los motivos y circunstancias que
desembocaron en el accidentey su labor de movilización y coordinación de múltiples
medios aéreos y marítimos especializados en la zona. El
rescate de los cuerpos ha supuesto un logro fundamental y
encomiable para el alivio de las familias que ha permitidoAVIADOR ENERO-FEBRERO 201029AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 30NOTICIAS DE HELICOPTEROSofrecer a nuestros compañeros las más digna y sentida
Pero no se debe cejar ahora en el esfuerzo emprendido y
en la dotación de medios, ya que alcanzado el primer objetivo del rescate, ahora es prioritaria la recuperación de los
restos de la aeronave para que ayuden a esclarecer los
hechos acaecidos, los motivos y circunstancias que desembocaron en el accidente y en general cualquier conocimiento que redunde en la futura seguridad de las operaciones
de rescate y del sector de helicópteros mediante las recomendaciones que se deriven de la investigación.
Es necesario en este amargo momento insistir en que se
lleve a cabo una investigación técnica rigurosa como pilarNo podemos permitir que se repita lo
tristemente acontecido con el accidente del helicóptero Sikorsky S-61
EC-FJJ operado por la misma compañía
fundamental de la mejora de la seguridad aérea, en especial el sector de alas rotativas tan necesitado de ella, ya que
nos encontramos con una tasa de siniestralidad de las más
altas del mundo. Queremos insistir en que el COPAC ha
estado, está y estará siempre a disposición de la Comisión
de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
Civil (CIAIAC) y del Ministerio de Fomento para agilizar al
máximo la investigación de este suceso y de cualquier otro.
No podemos permitir que se repita lo tristemente acontecido con el accidente del helicóptero Sikorsky S-61 EC-FJJ
operado por la misma compañía, que cayó al mar en
Roque Bermejo (Tenerife) en 2006 saldándose con un
resultado de seis muertos y que, a día de hoy, sigue alimentando nuestra vergüenza e indignación por no haberse emitido el informe definitivo del accidente.
Desde esta tribuna permanecemos expectantes a la espera
de conocer el resultado de la investigación puesta en marcha, seguiremos denunciando las carencias en materia de
seguridad de las operaciones aéreas con helicóptero, que
afectan tanto al entrenamiento de tripulaciones, el mantenimiento de las aeronaves, los sistemas de control y supervisión y la propia operación aérea, y sobre todo insistire-30AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010mos en fomentar la implementación de medidas preventivas destinadas a prevenir que se produzcan más accidentes y víctimas, tal y como promueve la Organización
Internacional de Aviación Civil (OACI), la Agencia Europea
de Seguridad Aérea, la Agencia Española de Seguridad
Aérea, y más allá el más elemental sentido común. Por el
momento, el COPAC ha constituido un grupo de trabajo
multididisciplinar con objeto de realizar un estudio técnico
que permita identificar las causas o fallas del sistema que
han podido contribuir a este lamentable accidente y las
amenazas latentes que estaban presentes. Este grupo de
trabajo, que el pasado 3 de febrero celebró una primera
reunión, elaborará paralelamente un estudio sobre las
medidas que se deben adoptar para incrementar la seguridad de las operaciones de helicóptero, que se presentará
ante los organismos competentes.Homenaje en
El pasado 10 de febrero,
José Blanco, impuso en
Almería las Medallas de
Oro al Mérito de la
Protección Civil con distintivo rojo a los tripulantes del “Helimer
207”.
fueron entregadas a Alberto Elvira Vallejo, operador
de grúa y único superviviente del accidente de la
aeronave, y a los familiares de los tripulantes fallecidos: José Luis López Alcalá, Kevin Bainbridge
Holmes e Iñigo Vallejo García.
El COPAC asistió al evento que sirvió, principalmente, para recordar la labor de Salvamento
Marítimo y reconocer el gran servicio que estos
profesionales prestan en cada rescate. Numerosos
compañeros de los fallecidos estuvieron presentes
en el acto, representados simbólicamente por
Francisco Guerrero, jefe de la base del helicóptero,
quien hizo una emotiva intervención en recuerdo
Al acto también asistieron autoridades locales y
autonómicas, la directora general de Marina
Mercante, María Isabel Durántez Gil, la directora
de Salvamento Marítimo, Esther González
Saavedra, y los responsables de coordinación de
las operaciones por parte de Salvamento Marítimo,
así como representantes del personal operativo
que participó en las operaciones de rescate.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 31NOTICIAS DE HELICOPTEROSSikorsky S61N: Hechos probados
Prensa COPACEl pasado 22 de enero el Juzgado de lo Social Nº 10 de
Madrid dictó una sentencia que aporta más luz sobre las
circunstancias que provocaron el accidente del helicóptero
Sikorsky S61N matrícula EC-FJJ, perteneciente a Helicsa,
ocurrido el 8 de julio de 2006 con el resultado de seis fallecidos, entre ellos el copiloto Antonio Ruiz Lacasa.
Precisamente la sentencia es fruto de la demanda que
INAER –demandante- presenta contra la viuda y las tres
hijas de Ruiz Lacasa –demandadas- respecto a las prestaciones de Seguridad Social derivadas del accidente de trabajo.
Al margen de esta paradoja, la sentencia es especialmente
relevante por los hechos probados y los fundamentos
Jurídicos que establece en relación con las responsabilidades que se derivan del trágico accidente.
En este sentido, la sentencia declara “la existencia de responsabilidad empresarial por falta de medidas de seguridad e higiene en el trabajo, en el accidente sufrido por el
trabajador D. Antonio Ruiz Lacasa, en fecha 08.07.2006”.
Así mismo, establece que “el aparato […] sufría una avería
que ya había sido detectada con anterioridad desde el
06/07/06 y reiterada el 07/07/06” y “que de conformidad
con la extensa normativa de seguridad de las aeronaves y
en concreto de la referida a los helicópteros de la marca y
modelo del que es objeto de análisis en estos autos, se evidencia que tras una segunda señal de aviso BIM (falta de
presión en una de las palas del rotor principal) el aparato
no debe volar sin haber previamente efectuado el cambio
de la citada pala, con la consecuencia de que no cabe más
que concluir que el helicóptero tras los avisos sucesivos los2 días previos del "BIM", el día 08.07.2006 no debió volar
sino que la empresa debió de inmovilizar la nave y proceder a llevar al lugar en el que se encontraba la aeronave
una pala nueva para sustituir la averiada”.
Finalmente, declara que “ha quedado acreditada la relación
de causa a efecto en el accidente de trabajo sufrido por el
trabajador en cuanto al medio de trabajo utilizado (aeronave averiada) y el resultado de muerte, y por tanto, se concluye que la empresa no observó las medidas de seguridad
y salud laboral, derivándose también de tales hechos no
sólo una falta de vigilancia sino también de responsabilidad directa en la falta de la dotación de medios aptos y
seguros para el transporte aéreo”.
Esta sentencia, que en cierta medida tiene un carácter reparador para la familia de Ruiz Lacasa, es sólo uno de los
frentes abiertos sobre este trágico accidente. Existe aún un
proceso penal abierto en el Juzgado Nº2 de Santa Cruz de
Tenerife que deberá determinar responsabilidades y, en su
caso, establecer las penas correspondientes, y se sigue
esperando el informe técnico de la CIAIAC, tres años y
medio después del accidente. Este retraso incomprensible
y sin justificación por parte de la CIAIAC es especialmente
llamativo, ya que determinar las causas del suceso y emitir
las recomendaciones oportunas tan pronto como sea posible es fundamental para la prevención de accidentes.La sentencia declara que “ha quedado acreditada la relación de causa a
efecto en el accidente de trabajo sufrido por el trabajador en cuanto al
medio de trabajo utilizado (aeronave
averiada) y el resultado de muerte”
La sentencia del pasado 22 de enero es clara respecto a los
hechos probados que rodearon este accidente. El COPAC
espera que, antes de que el próximo mes de julio se cumpla el cuarto aniversario, la CIAIAC determine las causas
del siniestro y emita las recomendaciones que eviten accidentes similares en el futuro.AVIADOR ENERO-FEBRERO 201031AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 32NOTICIAS DE FORMACIÓNLa necesidad de un Título de Grado
Ignacio Burgos. Responsable de transporte aéreo en la Comisión de Fomento por el Grupo Popular.
Adolfo Abejón. Portavoz en la Comisión de Educación del Grupo Popular.caso, pueden salvar nuestras vidas.
Son muchos y muy variados los conocimientos que un
piloto de línea aérea necesita para tomar con seguridad la
opción más acertada. Resulta harto conocido que la licencia de piloto no garantiza los conocimientos que los ciudadanos y las compañías aéreas les exigen. La formación,
hasta ahora, se realiza con posterioridad a la concesión de
la licencia, a cargo de las compañías.
Eso era viable en un escenario que no es el actual: cuando
existían compañías de bandera con una importante cuota
del mercado. Actualmente, en el transporte aéreo las compañías de “bajo coste” tienen una importancia grande y
Adolfo Abejón (segundo por la izq.) e Ignacio Burgos (segundo por la dcha.) durante
el homenaje que les rindió el COPAC el pasado 10 de diciembre.La seguridad en el transporte aéreo es tan fundamental
que cualquier noticia, no ya hecho, que la afecte tiene una
repercusión exponencial en el miedo de los ciudadanos,
con la consecuencia inmediata en la disminución en la
Es obvio que, como al cirujano, al piloto se le exija experiencia y habilidad contrastada. También es lógico que a
ambos se les exija, además, sólidos conocimientos en su
profesión y un marco conceptual que les permita tomar
decisiones, algunas veces en fracciones de segundo. En los
dos profesionales confiamos nuestras vidas de una forma
ciega, suponiendo que el sistema de su formación es locreciente. Naturalmente disminuyen al mínimo todos los
costes, incluidos los de formación de su personal de vuelo.
Con estas perspectivas de futuro en que las compañías
“tradicionales” deben también reducir costes para poder
competir ¿quién asegura la formación estructural de los
pilotos?Es obvio que, como al cirujano, al
piloto se le exija experiencia y habilidad contrastada, sólidos conocimientos en su profesión y un marco conceptual que le permita tomar decisiones.suficientemente sólido y contrastado.
Nadie en España ni, posiblemente, en Europa piense que
los pilotos de líneas aéreas no tienen titulación universitaria.
Los ciudadanos, al menos nosotros, no nos sentimos
seguros volando con un piloto de acrobacia aérea -posiblemente los más habilidosos-, sino con un piloto bien formado que sepa tomar las decisiones acertadas que, en su32AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010Tres son los pilares de la seguridad del transporte aéreo:
operaciones, mantenimiento de aeronaves y aeropuertos y
navegación aérea. Nadie como los pilotos para garantizar
el binomio seguridad-eficiencia de las operaciones, la
supervisión de la seguridad en vuelo, la gestión de flota, la
inspección de operaciones. Resulta evidente la necesidadAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 33NOTICIAS DE FORMACIÓNde la formación reglada de los pilotos mediante una carre-no también sobre la dignidad de los pilotos y en cómo lara universitaria, por la que se obtenga un título oficial, paraprofesionalidad y formación de éstos redundaría en unadesempeñar estos puestos.mayor seguridad, eficacia y eficiencia del transporte aéreo,Por otro lado, los pilotos dependen de su situación físicaasí como sobre la falta de salidas de los pilotos si no pue-para mantener la licencia, por lo que una enfermedad o unden volar, por disminución de sus condiciones físicas o poraccidente les pueden dejar definitivamente sin trabajo y sinla permanente crisis del sector.acceso, por falta de titulación, a otras ocupaciones, incluida la función pública.
Si hay un lenguaje internacional es el de la aviación. Un
piloto, con un Título de Grado vigente en toda Europa por
la aprobación del Espacio Europeo de Educación Superior
(Bolonia) será, posiblemente, el profesional español que
menos barreras tenga con el idioma para trabajar enNadie como los pilotos para garantizar el binomio seguridad-eficiencia
de las operaciones, la supervisión de
la seguridad en vuelo, la gestión de
flota, la inspección de operaciones.Europa.
Javier ha sido uno de los pocos dirigentes colegiales, y
conocemos a la inmensa mayoría de casi todas las profesiones, que ha visto más allá del horizonte. Ha creído y
defendido la dignidad, responsabilidad y capacidad de servicio de los pilotos, desde su profesionalidad.
Desde el Grupo Popular en el Senado queremos manifestar nuestro agradecimiento a todos los pilotos que desde
su labor callada en las cabinas de los aviones o en otras
responsabilidades garantizan con profesionalidad la seguridad del transporte aéreo y de nuestras vidas.
El Partido Popular presentó el 19 de febrero de 2009 en el
Senado una Moción en la que se insta al Gobierno a crear
la titulación oficial de Grado de Piloto de Aviación. El cambio de competencia del área de Universidades desde el
Ministerio de Ciencia y Tecnología al de Educación retrasó
hasta el 19 de noviembre de 2009 la discusión de la
Moción, finalmente aprobada gracias a los votos del
Partido Popular con una enmienda transacional de CiU.
El Gobierno tiene la obligación de poner en marcha laJavier Martín-Sanz nos hizo reflexionar no sólo sobre la seguridad de los
pasajeros, si no también sobre la dignidad de los pilotos y en cómo la profesionalidad y formación de éstos
redundaría en una mayor seguridad,
eficacia y eficiencia del transporte
aéreoMoción en un plazo de seis meses.
Los senadores del Partido Popular, autores de la Moción,
no hemos estado solos desde el inicio del proceso. ElQueremos agradecer especialmente la colaboración delentonces Decano del COPAC, Javier Martín-Sanz, nos hizoCOPAC a través de sus entonces dirigentes, Javier Martín-reflexionar no sólo sobre la seguridad de los pasajeros, siSanz y Felipe Laorden.AVIADOR ENERO-FEBRERO 201033AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:55 Página 34ACTUALIDAD AERONAUTICAEstrenos de la industria
2009 se despidió con tres
vuelos inaugurales: el del
A400M de Airbus military,
en Sevilla, el B787
Dreamliner de Boeing en
Everett y el del EC175 en
El 11 de diciembre el avión
de transporte militar A400M despegaba del aeropuerto
de San Pablo y tras el primer vuelo La tripulación confirmó que tanto el avión como sus cuatro motores turbopropulsados cumplieron todas las expectativas. Está
previsto que se lleven a cabo 3.700 horas de ensayos en
vuelo hasta que a finales de 2012 se haga la primera
entrega a la Fuerza Aérea Francesa. El diseño tipo será
certificado tanto por las autoridades civiles como militares. Sin embargo, en las últimas semanas han surgido34serios problemas por el incremento de 11.000 millones de
euros en los costes del avión,
una parte de los cuales podría
recaer en los siete países clientes del mismo.
Por otro lado, a mediados de
diciembre, el 787 Dreamliner
emprendía su vuelo de prueba, que fue seguido por
miles de personas in situ y millones de telespectadores.
El 787 es un avión tecnológicamente avanzado que consumirá un 20% menos de combustible que los aviones
actuales de tamaño similar, permitirá a las compañías
aéreas obtener hasta un 45% más de ingresos por carga
e incluye innovaciones como un nuevo entorno interior
más cómodo para el pasajero. La entrega del primer
avión, del que ya hay 840 pedidos, está prevista para el
Por último, sin ningún retraso sobre la fecha inicial prevista, el 17 de diciembre se estrenó el EC175. El helicóptero de nueva generación cuenta con un diseño y capacidad versátil para adaptarse a distintas misiones civiles. En función de la configuración, puede dar cabida
hasta a 16 pasajeros. A día de hoy, 14 clientes han cursado ya un pedido total de 114 EC175. La certificación del
aparato por parte de la Agencia Europea de Seguridad
Aérea se prevé para 2011, y las primeras entregas están
programadas para 2012.2009 deja un declive histórico
en la demanda de transporte
aéreoEl COPAC advierte que por el
momento no hay cursos de formación oficiales para obtener el
Nivel 4 de OACI"En términos de demanda, 2009 quedará marcado en
los libros de historia como el peor año para la industria". Con estas palabras, el presidente de IATA, Giovanni
Bisignani, se refirió al fuerte declive en la demanda de
transporte aéreo a lo largo del pasado año.
A pesar de que la demanda ha empezado a repuntar
ligeramente, la mejora de los ingresos para las compañías será aún más lento, por lo que IATA vaticina que el
conjunto de aerolíneas perderá 5.600 millones de dólares en 2010.
En el total de 2009 las compañías aéreas de AsiaPacífico, Europa y Norteamérica experimentaron declives
en la demanda de pasajeros en torno a un 5%. Las aerolíneas de Oriente Medio y Extremo Oriente lideraron el
En América Latina el crecimiento de la demanda se
estancó, una situación que la IATA atribuyó al impacto
de la pandemia de gripe A en el segundo y tercer trimestre del año.El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación
Comercial (COPAC) advierte a todos los colegiados
que actualmente no existe ningún centro, academia
u organización autorizada oficialmente para impartir cursos de formación de acuerdo con el Nivel 4
de OACI ni para realizar los exámenes correspondientes .Tras tener conocimiento de que varias academias ofrecen “cursos oficiales” para obtener el
Nivel 4, el COPAC ha consultado esta cuestión con
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En este sentido, el Servicio de Formación de AESA, encargado
de la competencia lingüística, ha informado al
COPAC de que no existe por el momento ningún
centro oficial. En cualquier caso, la autoridad aeronáutica ya debe estar definiendo la articulación de
los centros de formación y los centros examinadores oficiales para acreditar el Nivel 4 de OACI, que
será obligatorio a partir de marzo de 2011.AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 35ACTUALIDAD AERONAUTICAAirEuropa, pionera
AirEuropa ha participado de nuevo en el plan de eficiencia energética AIRE Oceanic Program, lanzado a
mediados de 2008 por la FAA (Federal Aviation
Administration) con el fin de reducir al máximo las
emisiones de gases nocivos en vuelos transoceánicos.
La segunda fase del programa ha puesto de relieve el
ahorro energético que se obtiene al guiar a los aviones a su destino a través de la trayectoria óptima, gracias a un sofisticado sistema de comunicaciones entre
las aeronaves y los centros de control en tierra que
permite modificar en pleno vuelo la trayectoria sin
incrementar la carga de trabajo de controladores y
pilotos. Variables como la ruta o la meteorología son
evaluadas durante todo el vuelo para ajustar el itinerario con la máxima precisión.
AirEuropa fue la primera y única compañía de todo el
mundo en participar en la primera fase de las pruebas
oceánicas AIRE. En la segunda fase la participación de
Air Europa ha aumentado muy considerablemente,
con un total de 117 vuelos comerciales operados por
aviones Airbus 330-200 entre Madrid, Santo
Domingo, La Habana, Cancún, Punta Cana y Miami.El COPAC se suma al
Manifiesto para la conservación
del patrimonio aeronáutico,
arquitectónico e industrial en la
El COPAC, junto a una veintena de organizaciones
públicas y privadas, firmó el pasado 18 de diciembre, el Manifiesto para la conservación del patrimonio aeronáutico, arquitectónico e industrial en
la ciudad de Guadalajara.
Esta iniciativa pretende llamar la atención sobre el
estado de abandono de distintos edificios ubicados en la ciudad de Guadalajara que desde finales
del S.XIX y hasta 1936 fueron la cuna de la aviación española y desempeñaron un papel esencial
en su evolución durante varias décadas.
Así mismo, las organizaciones firmantes quieren
promover la recuperación de varios de estos edificios por su valor histórico, arquitectónico y científico, poniéndolos de nuevo en servicio para el
beneficio de todos los ciudadanos y para recuperar
el conocimiento de una etapa histórica de gran
importancia para la aeronáutica de España.
Varios colegios profesionales, asociaciones relacionadas con el sector aéreo y científico, aeroclubs y
familiares de destacados pilotos e ingenieros
durante los inicios de la aviación en España se han
sumado a este manifiesto.Alas Solidarias con HaitíBanco Santander 0049 2983 97
2614437318
www.alassolidarias.orgLa ONG Alas Solidarias, formada principalmente por pilotos, llevará a Haití un cargamento de ayuda humanitaria y brigadas médicas en dos aviones, así como una
nave para conectar zonas inaccesibles desde la capital, Puerto Príncipe, y desde
Santo Domingo. Con motivo de la catástrofe ocurrida en Haití el pasado 12 de
enero, la ONG ha puesto en marcha una campaña para recaudar fondos, para disponer en el país caribeño de una aeronave adecuada para operar y trasladar ayuda
y personal sanitario a las zonas donde no se puede llegar por carretera.
Asimismo, la ONG volará a Puerto Príncipe con dos aviones que trasladarán mercancía de primera ayuda, material sanitario y brigadas de voluntarios.Para realizar
donaciones directamente en la cuenta abierta con motivo de la catástrofe de Haití.AVIADOR ENERO-FEBRERO 201035AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 36NOTICIAS DE ALTURASe inaugura Lleida-Alguaire con un futuro
incierto sobre su gestión
El pasado 5 de febrero inició su actividad el aeropuerto de LleidaAlguaire, el primero que gestiona exclusivamente la Generalitat, con
sendos vuelos de la compañía Vueling a Palma de Mallorca y París, los
primeros tras la inauguración institucional de la infraestructura que
tuvo lugar el 17 de enero.
Además de Vueling, a partir del próximo 2 de abril, la compañía irlandesa de bajo coste Ryanair también ofrecerá rutas los fines de semana
a Frankfurt-Hahn y Milán-Pérgamo.
La Generalitat calcula que durante el primer año de funcionamiento utilizarán el aeropuerto de Lleida-Alguaire 50.000
pasajeros y que dentro de diez años, en 2020, el número de usuarios se incrementará hasta 395.000.
Sin embargo, Algüaire ha comenzado su andadura con dudas. El objetivo era que el aeropuerto fuese gestionado durante
los primeros meses por la empresa pública Aeroports de Catalunya, para después dar entrada a un gestor privado.
Finalizado el plazo para presentar ofertas para gestionar el nuevo aeropuerto, ningún grupo acudió a la puja, por lo que la
Generalitat debe replantearse las condiciones para la concesión.La Comunidad de Madrid impulsará la aviación de negocios con
un nuevo aeropuerto en El
La comunidad de Madrid tiene intención de poner
en marcha el Aeródromo del Suroeste, en El Álamo,
para destinarlo a la aviación de negocios.
El aeródromo se ubicará en una parcela situada
entre la M- 404 y la R-5, en los términos municipales de El Álamo y Navalcarnero, y supondrá el desmantelamiento del aeródromo de Cuatro Vientos,
absorbiendo, por una parte, las operaciones de aviación de escuelas, y, por otra, las de aviación de
negocios que operan en la Base Aérea de Torrejón.
La puesta en marcha del aeródromo depende de la
entrada en vigor la Ley de Instalaciones
Aeroportuarias, que pretende dotar a la región de
los recursos jurídicos y administrativos adecuados
para planificar y gestionar los aeropuertos y helipuertos que sean competencia de la Comunidad de
Además, la Comunidad de Madrid creará un
Registro de Instalaciones Aeroportuarias donde tendrán que inscribirse todos los aeropuertos y helipuertos que obtengan la autorización de funcionamiento por parte de la Consejería de Transportes e
Infraestructuras.36AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010El Prat expone una réplica del
primer aeroplano que voló en
La Fundación Aena y la Fundación Parque
Aeronáutico de Cataluña (FPAC) inauguraron el
pasado 12 de febrero en el Aeropuerto de El Prat la
exposición conmemorativa del centenario de la
aeronáutica en Catalunya. La muestra, situada en la
zona comercial de la T1, cuenta con una réplica del
aeroplano Blériot XI, la aeronave que protagonizó el
primer vuelo hoy hace 100 años.
La réplica exhibida es obra de Enric Pallarés y Josep
Andrada, miembros de la FPAC que han dedicado
más de 5.000 horas en construir una reproducción
del modelo original, de ocho metros de largo y
ocho de ancho.
Además del aeroplano, la exposición se completa
con material gráfico sobre el vuelo que el 11 de
febrero de 1910 realizó el piloto francés Julien
Mamet en el hipódromo de Can Tunis de Barcelona
y que duró dos minutos y ocho segundos.
Representantes del COPAC asistieron a la inauguración de esta muestra sobre los pioneros de la aviación.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 37IMÁGENES DE ALTURAAlpes Suizos FL410Juan B. Asteinza
Colegiado 4667
Imagen tomada en Ruta Torrejón-Varsovia (C680) el 26 de noviembre de 2006 a las 15:21 LT.
Cámara Cannon PowerShot SD700 IS.
RevistaDOREsta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir
acompañadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de
la imagen (filtro, retoques,...) y serán enviadas a”Imágenes de altura”.
Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid
Correo: prensacomunicacion@copac.esAVIADOR ENERO-FEBRERO 201037AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 38EL RINCÓN DEL COLEGIADOEl COPAC celebró el día de la patrona
- Se reconoció el trabajo de Decanos y Vicedecanos de anteriores juntas
- Los senadores del PP Ignacio Burgos y Adolfo Abejón recibieron un homenaje
por su aportación para lograr el Título de GradoEl Decano junto a Jose García Legaspi, vicedecano entre 2002 y 2006, que recogió su placa y las de Carlos Alós y Jose Fernández-Coppel, que no pudieron asistir al eventoEl pasado 10 de diciembre, con motivo de Ntra. Sra. de Loreto, Patrona de
la Aviación, el COPAC celebró una
fecha tan significativa para todos los
pilotos y profesionales del sector
aéreo, en el que participaron un
importante grupo de colegiados.
A las 12.00 en la iglesia de Santa
Catalina de Alejandría se celebró una
misa en la que se rememoró la leyenda de la Virgen de Loreto y se recordó
a los pilotos que fallecieron a lo largo
Posteriormente, en la sede del COPAC
tuvo lugar una sencilla celebración a38AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010la que asistieron más de 60 colegiados. Al comienzo de la misma, el
Decano, Luis Lacasa Heydt, hizo un
de la actual Junta de Gobierno al frente del COPAC y marcó los objetivos
de trabajo para el futuro.
Así mismo, el acto sirvió para homenajear a los decanos y vicedecanos de
las anteriores Juntas de Gobierno,
como reconocimiento a su esfuerzo y
dedicación en favor de la Institución y
de la profesión de piloto. También se
reconoció la gran aportación y el
apoyo de los senadores del PP AdolfoAbejón e Ignacio Burgos, impulsores
de la moción del Senado por la que se
insta a crear el Título de Grado de
Piloto, un objetivo por el que el
COPAC trabaja desde su creación. Por
este mismo motivo, y por sus gestiones en el Senado, Felipe Laorden,
miembro de la anterior Junta de
Gobierno, también recibió una placa
A continuación todos los asistentes
pudieron compartir y disfrutar de un
ambiente distendido, en el que coincidieron muchos pilotos y otros profesionales del sector .AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 39EL RINCÓN DEL COLEGIADOIgnacio Burgos, Senador del PP en la Comisión de Fomento, recogiendo su placa
como reconocimiento por su apoyo al Título de Grado de Piloto.El Decano hizo entrega de una placa a Felipe Laorden, miembro de la anterior Junta
de Gobierno, por su contribución en favor de la creación del Título de Grado de PilotoDe izquierda a derecha, Felipe Laorden, Adolfo Abejón, Luis Lacasa e Ignacio Burgos.Adolfo Abejón, Senador del PP en la Comisión de Educación, recogiendo su placa
como reconocimiento por su apoyo al Título de Grado de Piloto.Unos 60 colegiados asistieron al encuentro organizado por el COPACAVIADOR ENERO-FEBRERO 201039AVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:56 P谩gina 40AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 41EL RINCÓN DEL COLEGIADOCOPAC ya está en Facebook
Hazte "admirador" del COPACEl COPAC cuenta desde hace varias semanas con su espacio en la red social Facebook, donde se recoge información
sobre la actividad de la Institución, fotografías, vídeos y todo aquello que fomente la relación entre el colegio y sus colegiados. En este momento tenemos ya casi 200 “admiradores”, y esperamos ser muchos más.
Si ya tienes tu cuenta en Facebook, puedes hacerte "admirador" del COPAC tecleando en el buscador "Colegio oficial de
pilotos de la aviación comercial" y así podrás conocer las novedades del colegio, comentarlas, valorarlas e interactuar con
otros fans del COPAC.
www.facebook.comAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 42TRIBUNA ABIERTAVerdades sobre una profesión.
Pedro P. Gómez-Bernal. Col. 5269La profesión de piloto es una gran desconocida para la
mayoría y alguna que otra vez odiada, debido a las repercusiones que han tenido las reivindicaciones sindicales en el
pasado en las vacaciones o necesidades de transporte de
¿ Se ha preguntado la sociedad alguna vez cómo se forma
un piloto ? La mayoría de las personas ajenas a la aviación
piensan que primero se forma en el Ejército y después
pasan a las líneas aéreas; no les falta razón porque así fue
durante muchos años, durante el “boom” del turismo y de
las nuevas compañías charter, donde por falta de pilotos,
estas ofrecían sueldos calificados de “primera división” a
esos militares, que por otro lado veían como sus vuelos en
el Ejército estaban llegando a su fin, debido a ascensos,
edad, graduación, etc., por lo que la vía civil era una muy
buena elección en ese momento de sus vidas profesionales.
Pero hoy, la realidad es muy distinta y la formación de los
pilotos y el camino para llegar a pilotar un avión de línea
aérea, puede ser algo muy difícil de conseguir y directamente proporcional a las posibilidades económicas del
candidato, dejando en un segundo plano la calidad en la
formación y por ende el resultado de nuevo aspirante a
piloto de una línea aérea.
He querido plasmar en este artículo, las historias de tres
españoles que en su día decidieron hacer de la aviación su
medio de ganarse la vida……¡Decidieron hacerse Pilotos!
Juan Antonio, natural de Sevilla, 32 años. 342 Horas de
vuelo. Inversión; 48.000 euros.
Tuvo que esperar a tener un trabajo estable a los 24 años
para empezar a volar. Primero se hizo piloto de avionetas
en un aeroclub cercano a su casa, lo cual le llevó casi un
año y unos 6000 euros. Después, con su licencia de piloto
privado (la que permite volar avionetas), se dedicó a alquilar horas de vuelo a un coste de entre 100 y 200 euros la
hora, hasta tener unas 180, suficientes para acudir a una42AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010Según las previsiones de crecimiento
de los próximos años, las compañías
aéreas sólo pedirán pilotos cualificados con alta experiencia, muchos de
ellos ahora en el paro o volando en
países muy lejanos
FTO donde empezar su formación como piloto profesional.
Un año y medio de estudio de la parte teórica para superar
los exámenes oficiales y después empezar la formación en
los diferentes cursos de vuelo. Realizó unas 80 horas de
vuelo, preparándose incluso en aviones de dos motores,
para volar en condiciones atmosféricas adversas, de noche,
Todo esto, al cabo de cinco años, le supuso unos gastos de
48.000 euros aproximadamente, que pidió a una entidad
financiera, a la cual le paga actualmente 671 euros mensuales para devolver el préstamo. Sólo ha trabajado “profesionalmente” arrastrando carteles publicitarios dos veranos sin cobrar nada a cambio. El dinero sale de su sueldo
en Mercadona y de la ayuda que hasta ahora le ha prestado
su familia, avalista del préstamo. Aun disponiendo de una
licencia profesional de piloto, no está calificado para volar
en línea aérea, para lo cual, tendría que perfeccionar su
nivel de inglés, con una estancia en un país de habla inglesa de al menos seis meses, cosa muy difícil de realizar
para una persona que necesita un trabajo estable para subsistir, como es el caso de Juan Antonio.
Pero lo pero es que las compañías ya no hacen convocatorias de puestos de piloto y suelen coger a los que tienen la
habilitación de tipo del avión específico que vuelan, para loAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 43TRIBUNA ABIERTAcual hace falta desembolsar (agárrense) otros 46.000
euros, lo cual es imposible para Juan Antonio, dadas sus
circunstancias. Ya no ve ninguna posibilidad real de volar
en una compañía aérea, por lo que pasa a engrosa la lista
de unos 5000 pilotos en paro en España.
José María, Madrid, 25 años, 988 horas de vuelo. Inversión;
Un tío de su madre, piloto de Iberia ya retirado, fue su
icono para meterse en esto. Dadas las posibilidades económicas de su familia y la ilusión que les hacía tener un
piloto en la familia (tomando como referencia el nivel de
vida de su pariente), sus padres le apoyaron y comenzó
sus estudios de piloto en una academia de Madrid, en el
aeródromo de Cuatro Vientos. José María eligió el camino
más corto, el llamado “integrado”, que empezando desde
cero y en aproximadamente 18 meses te permite obtener
180 horas de vuelo y la licencia de piloto profesional. Una
vez concluido este curso a cambio de unos 67.000 euros,
decidió irse a ganar experiencia de vuelo y perfeccionar su
inglés a Florida (USA), donde estuvo seis meses, lo que lesupuso otros 20000 euros. De regreso a España y después
de un año sin encontrar trabajo, decidió sacarse la habilitación tipo del Airbus 320 en Inglaterra, lo que le supuso un
desembolso de 33.000 euros. Mandó su currículum vitae a
casi todas partes del mundo, recibiendo sólo tres respuestas, en las cuales le decían claramente que necesitaban
pilotos con experiencia, esto quiere decir, no sólo con habilitación Tipo, sino con experiencia real en operaciones
aéreas de pasajeros.
Entró en contacto con una academia inglesa que le ofrecía
hacer 500 horas en una compañía aérea de un país asiático
que utiliza el Airbus 320, pero pagando 24.000 euros, a los
que hay que sumar estancia, manutención y traslados
durante los dos años que ha estado volando para ellos (y
nunca mejor dicho).
Ahora lleva 5 meses en casa, enviando currícula a todas las
compañías que vuelan “su tipo de avión”, pero casi nunca
le contestan y las que lo hacen le dicen que tiene poca
experiencia. Normalmente las compañías aéreas piden un
mínimo de 1500 horas totales de vuelo, de las cuales 500
horas han de ser en el tipo de avión de la oferta, pero en laAVIADOR ENERO-FEBRERO 201043AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 44TRIBUNA ABIERTAFinalmente, con los ánimos por los suelos, está preparando el acceso a la universidad para comenzar el próximo
año Empresariales. Su licencia de vuelo está a punto de
caducar y se niega a seguir pidiendo dinero a sus padres
para renovarla.
José María ha invertido en su carrera unos 144.000 euros,
sin contar viajes, manutención, hoteles, pisos alquilados,
etc. sumando todo la cifra se acera a los 180.000 euros.
¡Treinta millones de las antiguas pesetas! y todavía la aviación no le ha reportado ni un solo euro de beneficio.favor, por que los nuevos instructores ¡no cobraban nada!
En ese momento decidió dejar la escuela, que al final ha
cerrando sus puertas, dejando a alumnos e instructores
Ahora no encuentra trabajo como instructor en ningún
sitio, a pesar de que cuenta con gran experiencia en este
medio. También ha mandado su curriculum a todas partes
del mundo, pero nada.
Hace dos años se sacó la licencia Agroforestal, por la que
tuvo que desembolsar otros 9000 euros. Sin embargo, en
el área agrícola no hay trabajo, por la prohibición de la
Unión Europea para fumigar productos químicos con aviones y por las dificultades del sector agrario, que ha llevado
a la ruina a muchos operadores de este tipo de aviones.
Por otro lado, hacer alguna campaña de extinción de incendios es muy difícil, ya que se necesita mucha experiencia
para llevar los mandos de un avión en un incendio y las
plantillas están completas de un año para otro.
Para Andrés las cosas no es están mal ahora por la crisis,
sino porque el sector aéreo desde hace diez años está
saturado de pilotos, superando desmesuradamente las
necesidades que en los momentos de bonanza tienen las
compañías aéreasAndrés, Madrid, 38 años. 3200 horas de vuelo. Inversión;
Siempre le apasionó el mundo de la aviación, pero empezó
tarde en este mundillo, ya con 28 años. Se gastó en su formación como piloto unos 10 millones de pesetas, de los
cuales una parte tenía ahorrados y la otra ha terminado de
pagárselos al banco recientemente con mucho esfuerzo y
gracias a su trabajo como administrativo en la Comunidad
Cuando Andrés terminó su formación en una academia de
Madrid se produjeron los atentados del 11-S, lo que provocó una caída en picado de las compañías aéreas de todo el
mundo y el despido masivo de pilotos, por lo que estuvo
prácticamente dos años sin poder volar. En 2003 consiguió
hacerse instructor de vuelo y empezó a colaborar con la
escuela donde realizó el curso, primero como administrativo y después como instructor supervisado, llegando a ocupar en los últimos años un puesto de instructor titular,
hasta que el año pasado le rebajaron la remuneración de
25 euros por hora de vuelo a 10 euros, y haciéndole unSobreoferta y escasa formación
De estos tres pilotos, sólo Andrés ha recuperado parte de
la inversión realizada. Los tres coinciden en que el sector
no necesitará pilotos en muchos años por la gran cantidad
de pilotos que hay en el paro, muchos altamente cualificados, como los de las compañías que han cerrado en los
últimos tiempos: LTE, AirComet, Futura, expedientes de
regulación de empleo en Spanair, Vueling, Airnostrum… Y
esto sin salir de nuestras fronteras, porque el mercado
europeo esta quizás peor.
Según Damián, director de operaciones de una de las grandes compañías aéreas de este país, los requisitos para
acceder a la profesión de piloto son mínimos. “Han tirado
el listón al suelo” y los chavales salen de las escuelas con
170 horas de vuelo (que son las que marca la ley para ejercer como piloto profesional), con unos conocimientos
aeronáuticos calificados de “desconocimientos” por el bajo
nivel de formación recibida.
Damián afirma que hoy por hoy no se necesitan pilotos.
Según las previsiones de crecimiento de los próximos añossituación actual, con muchos pilotos de alta experiencia en
paro, las compañías contratan a pilotos con 3000 horas en
adelante.Mandó su currículum vitae a casi
todas partes del mundo, recibiendo
sólo tres respuestas, en las cuales le
decían claramente que necesitaban
pilotos con experiencia44AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 45TRIBUNA ABIERTAuna vez se recuperada la estabilidad económica, las compañías aéreas solo pedirán pilotos cualificados con alta
experiencia, muchos de ellos ahora en el paro o volando en
países muy lejanos, desde donde estarían dispuestos a volver de inmediato para volar en España.
Como colofón a este artículo, me he hecho pasar por un
aspirante a piloto. Me puse en contacto con una academiaEs necesario que se sepa que con los
“cursillos” o “titulín” que venden las
escuelas por una “millonada”, no se
está ni mucho menos preparado para
volar un avión de Línea Aérea
de vuelo de Madrid, en la cual nos llenaron de optimismo
con comentarios como “en 2012 van a hacer falta sólo en
Europa 20000 pilotos”, “esto de la crisis pasará”, “es el
ciclo bajo de la aviación”…También me aseguraron que con
las 180 horas de vuelo estaré calificado para volar de copiloto en cualquier compañía aérea del mundo. Respecto a lanecesidad de tener una habilitación de tipo, me respondieron que ellos mismos me facilitarían el curso al terminar y
que con una habilitación las posibilidades de encontrar trabajo son muy grandes, ya que todos los alumnos que la
sacaron estaban trabajando. Casos como el de José María
y otros muchos nos demuestran que no es cierto.
La industria aeronáutica tiene muchos problemas, pero
personal cualificado sobra. Se ha pasado de los sueldos de
“primera división” de los años 70 y 80 a los sueldos de
“mileuristas” (quien puede volar).
Es necesario que la sociedad sepa cuál es la realidad actual
de nuestra profesión, la sobreoferta de pilotos que hay en
España y la precariedad laboral de muchos de nosotros.
También es necesario que se sepa que con los “cursillos” o
“titulín” que venden las escuelas por una “millonada”, no
se está ni mucho menos preparado para volar un avión de
Línea Aérea con tecnología punta, por culpa de una normativa de formación muy por debajo de las necesidades de la
industria.NOTA DEL AUTOR: las personas citadas en el artículo son
amigos o conocidos míos. Los nombres se han cambiado
para mantener su anonimato.AVIADOR ENERO-FEBRERO 201045AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 46HISTORIARelojes de avión:
piezas únicas con mucha historia
José Ramón Jaimez García. Colegiado 1376José Ramón Jaimez junto a su colección de relojesEl reloj horario instalado en
las cabinas de vuelo ha
sido desde el origen de la
aviación el recuerdo por
excelencia, tanto para los
pilotos como para cualquier
miembro de los ejércitos en
guerra y aficionados a la
Además de ser el único instrumento autónomo capaz
de funcionar sin la corriente del avión, nos da una
información útil, lo que
hace de este instrumento
un elemento preciado y
deseado. Por eso, hay
muchos aviones históricos46AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010expuestos en museos con
el hueco vacío en el panel
de instrumentos donde iba
el reloj original u otro reloj
Gracias a está circunstancia
todavía se pueden encontrar bastantes relojes de
aviones de otras épocas,
que de otra manera se
habrían perdido. Tal es el
caso del inglés Hawker
Typhoon de la 2ª GM, el
antecesor del Tempest, del
que se construyeron 3.317
unidades; sólo se salvó
uno, abandonado en USA,
que actualmente se exponeen el museo de la RAF en
Hendom, pero los relojes
que montaba este avión
todavía se pueden encontrar.
Yo busco estos relojes
mecánicos, busco en qué
avión iba cada reloj, quién y
donde voló, en qué época,
en qué guerra, qué peculiaridades tenía -sobre tododesde el punto de vista del
piloto-, los desmonto y limpio pieza a pieza, quito la
corrosión y los vuelvo a
montar, los engraso y los
dejo funcionando como el
último día que volaron,
cuando un minuto podía
ser la diferencia entre el
Mientras lo hago, me ima-Uno de los pocos instrumentos que
llevó Lindberg a bordo fue el reloj
Waltham XA, que no era el mejor
reloj disponible pero si el más fiable.AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 47HISTORIAgino a los pilotos que volaron los aviones, aquellos
que se jugaron la vida combatiendo en esas estrechas
cabinas, los que hicieron
los primeros vuelos intercontinentales, los que vivieron las diferentes épocas
de la aviación, y para mi el
reloj se transforma, ya no
solo es una máquina que
mide el tiempo, se convierte en un testigo vivo de la
historia, que sigue funcionando igual que entonces,
y en el que ahora, veo pasar
Estudiando los aviones
donde iban estos relojes he
leído historias reales que a
veces superan la imaginación y no ocurrieron hace
tanto tiempo. Por ejemplo,
hace 82 años, en 1927,
Charles Lindberg realizó su
famoso vuelo en solitario
de 33 horas y media de calzos, (de actividad mejor no
saberlo, pero creo que se
pasó), en el Ryan NYP
(New York Paris). Hacía ya
8 años que se ofrecía unpremio de 25.000 $ para el
primero que lo lograse.
Lindberg ahorró todo el
peso que pudo para poder
cargar más combustible.
Perdió toda la visibilidad
hacia delante al poner el
detrás del motor y delante
del piloto. El avión se aterrizaba con un periscopio
desplegable por el lado
izquierdo de la cabina. Uno
de los pocos instrumentos
que llevó a bordo fue el
reloj Waltham XA, que noera el mejor reloj disponible, pero sí el más fiable.
El Chronoflite
Mundial, Jaeger Lecoultre
diseñó la primera máquina
con contador de tiempo de
vuelo (Elapsed Time), llamada Chronoflite. Se utilizó
por aviones civiles y militares americanos, rusos, alemanes e ingleses y fue de
dotación en el Douglas
SBD Dauntless, el bombardero en picado más impor-tante de la Guerra del
Pacífico. En las películas y
fotos de este avión el piloto
siempre sale ligeramente
inclinado hacia delante porque el avión llevaba una
mesa desplegable en medio
del panel de instrumentos
parecida a la de los Airbus
que volamos ahora, pero
no para comer, sino para
desplegar los mapas (el
servicio de abordo era
flojo). La palanca de mando
se tuvo que hacer corta
para que no interfiriese con
la mesa al desplegarla, por
lo que había que inclinarse
hacia adelante para llegar
hasta la palanca. Lo peor
era las aceleraciones,
soportar los g´s en esta
posición es muy doloroso.
La versión más simple del
Chronoflite la llevaba en su
Spitfire el As de la caza
inglesa Sir Douglas Badder
por petición propia, ya que
no era el reloj de dotación.
Antes de la guerra, Badder
sufrió un accidente en el
que perdió las dos piernas,AVIADOR ENERO-FEBRERO 201047AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 4848pero debido a la escasez
de pilotos fue readmitido
en la RAF, y volando con
dos prótesis consiguió 22
Siendo Wing Comander, su
Spitfire fue alcanzado y
dañado de tal manera que
una de sus piernas quedó
atrapada en el avión. Pudo
desatarla y saltar en paraca-gar cambiar de mano la
palanca de vuelo para subir
el tren en formación cerrada. Había que tener cuidado.
Los alemanes antes de la
guerra ya habían unificado
el reloj de sus fuerzas
armadas y en los aviones se
usaba el JUNGHANS Bo
UK 1. El diseño fue tan váli-ídas con una sola pierna,
pero al impactar contra el
suelo, se hundió la rodilla
en el pecho y estuvo herido
varios meses. En el hospital
le visitó Adolf Galland, Jefe
de la caza alemana, y accedió a coordinar con la Cruz
Roja y la RAF un pasillo
aéreo seguro para que le
arrojasen una pierna nueva.
La RAF usó el pasillo para
lanzar la caja con la pierna
entre un montón de bombas que dañaron la base de
Messerchmit 109, donde
lanzaron la pierna. El
Spitfire fue uno de los aviones que se construyó con el
mando del tren de aterrizaje en el lado opuesto al de
gases del motor, lo que
requería nada mas despe-do que fue de dotación en
aviones de la Luftwaffe,
desde el Me 262 -primer
caza a reacción- hasta el
Meserchmit 109, el principal avión de caza Alemán
de la II GM, en el que Adolf
Galland consiguió la mayoría de sus 104 derribos. El
Me 109 tenía posiblemente
la cabina más estrecha de
un avión de caza. El piloto
iba sentado encima del tanque de combustible y el
asiento no podía regularse,
por lo que los altos tenían
que encorvarse. El combustible cruzaba la cabina
hasta el motor por el lado
derecho a través de un tubo
amarillo que tenía una
parte transparente para queAVIADOR ENERO-FEBRERO 2010el piloto viese si había flujo.
Infalible instrumento.
El Hamilton – Elgin 37500
Después del ataque de
Pearl Harbour y cuando el
suministro de relojes suizos no podía garantizarse,
Hamilton y Elgin se unieron
para desarrollar un cronómetro con tiempo transcurrido (elapsed time) para la
US NAVY. El punto de partida fue el Jaeger LeCoultre
Chronoflite, al que se le
añadieron varias mejoras.
Así nació, en plena guerra,
el Hamilton – Elgin 37500,
que proporciona hora en
dial de 24 horas, día del
mes, tiempo transcurrido y
cronómetro con contador
de hasta 60 minutos. En
conjunto el reloj tiene 417
piezas, 248 de ellas diferentes. Es el reloj más complicado construido para un
avión, y casualmente fue de
dotación en un avión también muy complicado, el
F4U CORSAIR.mente en la toma, y además botaba mucho al aterrizar en el barco.
Definitivamente, el avión
presentaba gran dificultad
para el piloto medio a la
hora de aterrizar en un portaaviones, por lo que la
NAVY declaró al Corsair no
apto para el uso embarcado. La marina norteamericana equipó los portaaviones con el F6F Hellcat, más
sencillo, noble, y barato.
Los errores del Corsair fueron corregidos y en 1944
consiguió ser apto para el
uso en los portaviones,
pero su producción acabó
atención en el Corsair es el
ala, que recuerda al de la
una gaviota, debido a la
necesidad de separar la
hélice del suelo, la más
grande jamás montada en
un monoplaza. El piloto iba
sentado detrás del depósito
de combustible, por lo que
la cabina quedaba detrás deCada reloj de avión aunque pueda
parecer igual a otro, tiene su propia e
individual historia que le hace único.
Sólo hay que saber leer esa historia.
El Corsair fue diseñado
como avión embarcado.
Tenía un comportamiento
peligroso en la pérdida, tendencia a guiñar repentina-las alas. Cuando el piloto
tiraba de la palanca primero bajaba para inmediatamente quedarse pegado al
asiento y después subir,AVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 49una sensación extraña a la
que se tardaba un tiempo
en acomodarse.
El avión se construyó inicialmente sin suelo, por lo
que los pilotos tenían
mucho cuidado de que no
se cayese nada. Versiones
posteriores se hicieron con
Además de estas historias,
cada reloj tiene su propia
historia, no solo la que le
corresponde por el avión en
el que volaba, sino la suya
propia, que lo ha ido marcando, y en el que el tiem-po ha dejado sus huellas.
Los que tienen mucha
corrosión y óxido, sobre
todo en sus tornillos exteriores, han estado en un
avión embarcado. En otros
el metal tiene un tono azulado, las piezas están deformadas y no puede funcionar, debido a que se calentó en exceso, ¿fuego abordo? En alguna ocasión al
abrir y sacar la máquina, la
bata -pieza circular que une
y fija la máquina del reloj a
la caja- se rompe en mil
pedazos. No cabe duda queeste reloj tiene un golpe
fuerte, ¿aterrizaje accidentado? Además cada relojero
que tocaba el reloj dejaba
su marca, su firma para
saber que ya pasó por sus
manos. En épocas de escasez, tuvo que recurrir al
ingenio para crear un
repuesto. Cada reloj de
avión aunque pueda parecer igual a otro, tiene su
propia e individual historia
que le hace único. Sólo hay
que saber leer esa historia.
Coleccionando estos relojes
de avión he conseguidounir mi afición por la mecánica, la historia y la aviación. Todo está en la página
web www.relojdeavion.es,
donde se vincula el reloj
con su avión y sus pilotos y
hay información sobre
cómo era la cabina, dónde
estaban los mandos, qué
visibilidad tenían los pilotos, quién lo voló, qué
ruido hacia y otros datos
que seguiré incorporando,
porque sigo buscando.
www.relojdeavion.esAVIADOR 55:Maquetación 1 19/02/2010 13:56 Página 50RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS
Preguntas básicas de la aviación. Tomo IIOperaciones ETOPSCockpit Studio.
Con esta segunda entrega,
Alberto García Pérez completa su
obra sobre los conceptos básicos de
la aviación, en los que se aleja de los
tecnicismos pero mantiene la esencia de su primer libro, permitiendo
conocer cada particular de manera
En esta ocasión se centra en diversos temas, como el funcionamiento del tráfico aéreo, los
secretos de los aviones invisibles o cómo se realiza un
repostaje en pleno vuelo. Todo explicado con un lenguaje
sencillo que permite disfrutar el libro, fomentando la reflexión y dando lugar a nuevas preguntas sobre este complejo
mundo.Cockpit Studio.
Fernando Gómez y Manuel
Las normas de utilización, planificación y ejecución de los vuelos con
bimotores han cambiado radicalmente. Existe ahora un nuevo estándar orientado a mejorar la calidad de
las operaciones, denominado
ETOPS. En este libro, los autores
hacen un recorrido por las características de este tipo de vuelos.Descubrir: La meteorología en la aviaciónHuman Factors in FlightAena.
Blanca González López
La meteorología es una disciplina fundamental desde los orígenes
de la aviación y en su posterior desarrollo. Ambas ciencias,
Meteorología y Aeronáutica, han
evolucionado de manera extraordinaria pero están intrínsicamente ligadas. A pesar de los avances tecnológicos, las aeronaves están condicionadas por la meteorología, que puede entorpecer o limitar
su operación normal. La autor de este nuevo libro de la
serie “Descubrir”, Blanca González, profesional de la meteorología con amplia experiencia didáctica, presenta ambas
disciplinas y su vinculación, con un abundante material
gráfico de excelente calidad.vas preguntas sobre este complejo mundo.Ashgate.
Se trata de la segunda edición de
un libro pensado para todos aquellos que están interesados en la
seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. Así mismo, el libro
demuestra la importancia de contar
con pilotos en las agencias de seguridad aérea y organismos aeronáuticos para conocer realmente la
influencia del factor humano en el vuelo.
Esta nueva edición incluye nuevo material y secciones
sobre normativa, CRM, entrenamiento de tripulaciones,
efectos de la fatiga, problemas de comunicación, entre
Sin duda, un manual de referencia que todos los profesionales del sector deberían leer.Colabora con la biblioteca del COPAC
Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los
grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del
COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y
más completa biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier
libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no
puede ser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente.
No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico copac@copac.es o en los teléfonos
91 590 02 10 ó 637 37 14 50.
50AVIADOR ENERO-FEBRERO 2010AVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:56 P谩gina 51AVIADOR 55:Maquetaci贸n 1 19/02/2010 13:56 P谩gina 52All pages:345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383941424344454647484950InfoSaveLikeShareDownloadMoreAviador Nº 55 Published on Feb 24, 2010 Revista Aviador Nº 55. Enero-febrero 2010copacFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore

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 Real Decreto 
 artículo 39

Real Decreto 
 artículo
4

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