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Timestamp: 2019-09-21 09:00:49+00:00

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Straßengüterverkehr – HWB-EuP 2009
2 2. Tendenzen der Privatrechtsentwicklung
3 3. Internationale Konventionen
4 4. Europäisierung des Straßengütertransportrechts
Im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern nimmt der Gütertransport auf der Straße heute die bedeutendste Rolle ein. Die Nachfolger des 1896 von Gottlieb Daimler erfundenen Lastwagens rangen der Eisenbahn ihre im 19. Jahrhundert bestehende Vormachtstellung im Landverkehr bald ab. Auch heute reüssiert in der ständig steigenden Nachfrage an Güterverkehrsleistungen der Lkw wegen seiner Flexibilität, Schnelligkeit und Zuverlässigkeit; Anforderungen, denen andere Beförderungsmethoden in just in time-Produktionsprozessen nicht in hinreichendem Maße genügen. Infolge zunehmender Umweltbelastung und Überlastung des europäischen Straßennetzes gesetzte Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität konkurrierender und umweltfreundlicherer Verkehrsträger, vorrangig der Schiene und der Binnenwasserstraßen, lassen lediglich Verminderungen der prognostizierten weiteren Zuwachsraten des Straßengüterverkehrs erwarten; im Kurzstreckenverkehr, im Vor- und Nachlauf zum Eisenbahn- und Binnenschiffstransport sowie in multimodalen Transportvorgängen stehen Alternativen in absehbarer Zeit überhaupt nicht zur Verfügung. Im innereuropäischen Warenaustausch wird der Straßengüterverkehr seine führende Rolle somit auch bei Förderung umweltfreundlicherer Alternativen und der Verlagerung eines Teils der transportierten Güter auf andere Transportmittel beibehalten und sogar weiter ausbauen.
2. Tendenzen der Privatrechtsentwicklung
Auf die Entwicklung privatrechtlicher Vorschriften für den Straßengütertransport nahmen ordnungspolitischen Vorstellungen und deren Wandel im Laufe der Zeit maßgeblichen Einfluss. Das Güterverkehrsrecht des vergangenen Jahrhunderts war geprägt vom Gedanken der Marktregulierung. So reglementierten viele europäische Staaten durch entsprechende gesetzliche Maßnahmen den freien Wettbewerb der Landverkehrsträger, beschränkten etwa den Marktzutritt oder nahmen Einfluss auf die Bildung der Transportpreise. Dies geschah vornehmlich zum Schutz der Bahn vor der Konkurrenz der Straße, aber auch zum Schutz der Straßentransportunternehmer vor ruinösem Wettbewerb untereinander. Prägend war ferner der Gedanke, dass das inländische Güterverkehrsaufkommen grundsätzlich dem heimischen Transportgewerbe vorbehalten sein sollte, ausländischer Konkurrenz wurde der Marktzutritt lediglich unter dem Vorbehalt der Gegenseitigkeit gewährt, also unter der Bedingung, dass umgekehrt der fremde Markt für heimische Transportunternehmer entsprechenden geöffnet wurde. Erst spät gelang die Etablierung der heutigen multilateralen und liberalen Marktordnung für den grenzüberschreitenden Verkehr, die den Marktzutritt nach subjektiven, qualitativen Kriterien gewährt und die Preisbildung grundsätzlich dem Prinzip von Angebot und Nachfrage unterwirft. Objektive Marktzugangsbeschränkungen sind aufgehoben.
Der rein innerstaatliche Güterverkehrsmarkt blieb ausländischen Transportunternehmen im Allgemeinen überhaupt verschlossen; in der Europäischen Gemeinschaft wurde die Kabotage, die Durchführung von innerstaatlichen Transporten durch Unternehmen, die im betreffenden Mitgliedstaat nicht ansässig sind, zunächst stufenweise, mit der Kabotage-VO (VO 3118/‌93) seit 1.7.1998 vollständig freigegeben. Bei diesen Transportverträgen, die per definitionem eine Auslandsberührung, jedoch nicht die für die Anwendung der CMR notwendigen Voraussetzung – den grenzüberschreitenden Transport – aufweisen, kommen nach den Grundsätzen des internationalen Privatrechts zu bestimmende Vorschriften autonomen nationalen Rechts zur Anwendung. Dabei ist die Kollisionsnorm des Art. 6(1)(a) VO 3118/‌93 vorrangig zu beachten, die die internationalprivatrechtliche Regelanknüpfung insoweit verdrängt, als nach dem Recht des Aufnahmemitgliedstaates zwingendes Transportprivatrecht auf den konkreten Beförderungsvertrag zur Anwendung gelangt.
Im nationalen Recht finden sich aufgrund der verkehrsträgerorientierten Ausrichtung auch des autonomen Güterbeförderungsrechts durchweg Sondervorschriften für den Straßengütertransport, wobei sich die Tendenz zeigt, diese in unterschiedlicher Intensität an die CMR anzupassen. Diese Entwicklung erhielt mit der Freigabe der Kabotage einen neuen Impuls. Ihr liegt der Gedanke zugrunde, dass es im Güterverkehrsbinnenmarkt an einer sachlichen Rechtfertigung unterschiedlicher Vorschriften für rein nationale Transporte einerseits und grenzüberschreitende Beförderungen andererseits im Allgemeinen fehlt, einer der Beweggründe, der seitens der Europäischen Gemeinschaft im Rahmen der VO 889/‌2002 und der VO 1371/‌2007 für den Personentransport mit Luftfahrzeugen und der Eisenbahn zur Erstreckung des Anwendungsbereiches der jeweiligen internationalen Übereinkommen auch auf rein nationale Beförderungen geführt hat. Mit der Anordnung zwingender Vorschriften erreichen nationale Gesetzgeber deren Anwendung auf alle, nach Art. 6(1)(a) VO 3118/‌‌93 auch von nicht in diesem Land ansässigen Unternehmen durchgeführte Gütertransporte.
3. Internationale Konventionen
Die Bemühungen um vereinheitlichte Vorschriften für den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr fanden bereits 1956 mit der Verabschiedung der CMR ihren frühen Erfolg. Der endgültige Übereinkommenstext wurde im Rahmen der UNECE ausgearbeitet, wobei in weitem Umfang vorbereitende Arbeiten anderer Organisationen, wie der IRU, der Internationalen Handelskammer sowie von UNIDROIT Berücksichtigung fanden. 1978 wurde ein Protokoll zum Übereinkommen verabschiedet, welches die Rechnungseinheiten vom Goldstandard auf das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds umstellte.
Die CMR ist mit ihrer großen Anzahl von Mitgliedstaaten – 55 gehören dem Übereinkommen, 40 dem Protokoll an – ein außerordentlich erfolgreiches Übereinkommen. Unter den Mitgliedstaaten finden sich nicht nur alle EU-Staaten oder die Nachfolgerepubliken der Sowjetunion, sondern mit Marokko und Tunesien nordafrikanische Staaten und mit Jordanien, dem Libanon, dem Iran und Syrien Staaten des Nahen und Mittleren Ostens. Das Übereinkommen hat sich mit der Mongolei als Mitglied mittlerweile bis weit in den Osten Asiens durchgesetzt. Nach Art. 1 (1) gelten die Vorschriften für alle Straßengütertransporte, wenn der Abgangs- und der Bestimmungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen einer Mitglied des Übereinkommens sein muss. Aufgrund dieses großzügigen räumlichen Anwendungsbereichs unterliegt der gesamte ausgehende und eingehende Güterverkehr eines Mitgliedslandes diesen Vorschriften, soweit er auf Transportverträgen beruht. Ihr Geltungsbereich reicht in geographischer Hinsicht weit über den europäischen Raum hinaus; mittlerweile ist die CMR etwa auch auf Straßengütertransporte zwischen der Mongolei und China anwendbar. Jedenfalls unterliegt der gesamte grenzüberschreitende europäische Straßengüterverkehr diesem Übereinkommen und damit zumindest in wesentlichen rechtlichen Rahmenbedingungen, insbesondere in der Haftung für Güter- und Verspätungsschäden, vereinheitlichten Vorschriften.
Infolge der zentralen Bedeutung des Straßengütertransportes entwickelte sich die CMR zum Orientierungsmaßstab bei der intermodalen Rechtsangleichung und nimmt so auch Einfluss auf die für andere Verkehrsträger geltenden Vorschriften (Transportvertrag).
Die Anwendung des Regelungsmodells der CMR erstreckt sich darüber hinaus mehr oder weniger auch auf reine Inlandstransporte: So war das Übereinkommen nicht nur Vorbild für Reformen nationalen Frachtrechts, wie etwa in den Niederlanden, in Deutschland mit dem Transportrechtsreformgesetz oder in Portugal, sondern zum Teil sind die Vorschriften inhaltlich unverändert auch im Binnenverkehr anwendbar wie in Österreich oder Belgien. Andere Mitgliedstaaten haben das Übereinkommen in einem sowohl für den innerstaatlichen als auch für den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr geltenden nationalen Gesetz in Kraft gesetzt und auf diese Weise das nationale Recht der CMR angeglichen (Finnland, Norwegen). Im Allgemeinen beschränkt sich dieser Einfluss auf die für nationale Straßengüterbeförderungen geltenden Vorschriften. In Deutschland wurde mit dem Transportrechtsreformgesetz jedoch ein einheitliches Frachtrecht für Straße, Schiene, Luft und Binnengewässer geschaffen, welches sich an der CMR orientiert, sodass sich hier ihr Einfluss auch auf andere Verkehrsträger erstreckt (Transportvertrag). Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die CMR sowohl international als auch national als Standard gütertransportrechtlicher Vorschriften bezeichnet werden kann.
Diese breite Akzeptanz soll nicht über doch zahlreiche Schwächen hinwegtäuschen, die das Übereinkommen in über vier Jahrzehnten Anwendungspraxis gezeigt hat. Einer dieser Schwachpunkte ist etwa Art. 29, der festlegt, dass sich der Frachtführer bei schwerem Verschulden nicht auf seine Haftungserleichterungen nach dem Übereinkommen berufen kann. Hinsichtlich des vorsatzgleichen Verschuldens findet sich nicht die in anderen Übereinkommen mittlerweile gebräuchliche einheitliche Umschreibung, sondern ein Verweis auf nationales Recht. Ferner fehlen Vorschriften, die eine Anpassung der Haftungssumme in Art. 23 oder des Zinssatzes in Art. 27 in vereinfachten Revisionsverfahren ermöglichen würden. Einige Bestimmungen erwiesen sich wegen ihrer Formstrenge als nicht praxisgerecht. Das gilt etwa für das Erfordernis, Wert- oder Interessedeklarationen nach Art. 24 bzw. Art. 26 CMR in den Frachtbrief einzutragen, oder ebenfalls für den Frachtbriefzwang beim Entlastungsgrund der Beförderung im offenen Wagen nach Art. 17 (4) (a). Auch fehlt es an der Berücksichtigung elektronischer Verfahrensweisen beim Frachtbrief. Infolge ihrer mangelnden Praxisorientierung sind die Vorschriften des sechsten Kapitels über Frachtführermehrheiten (Art. 34 ff.) de facto totes Recht. Da die CMR zweiseitig zwingendes Recht enthält (Art. 41) sind abweichende Vereinbarungen weder zulasten noch zugunsten einer der Vertragsparteien möglich. Zwar ist dadurch die heutige weitreichende Rechtseinheit auf dem Gebiet des Straßengütertransportrechts gewährleistet, doch besteht auch grundsätzlicher Bedarf an im Einzelnen ausgehandelten Vertragskonditionen, etwa bei Spezialtransporten. Das System der CMR wird daher vielfach als zu starr empfunden. Zu manchen Vorschriften sind in verschiedenen Staaten divergierende Gerichtsentscheidungen ergangen, da ihr Wortlaut unterschiedliche Auslegungsvarianten zulässt und es an einem geeigneten Verfahren fehlt, das eine einheitliche Auslegung des Übereinkommens gewährleistet.
Angesichts der Erfahrungen mit Revisionen etwa im internationalen Luftverkehrsrecht, wo sich zeigte, dass die erreichte Rechtseinheit schnell zerstört ist, wenn nicht alle Mitgliedstaaten bereit sind, das revidierte Übereinkommen zu übernehmen, wurde von einer grundlegenden Reform jedoch Abstand genommen und nur punktuellem Handlungsbedarf Rechnung getragen wie etwa mit dem Protokoll 1978 zur Umstellung der Rechnungseinheiten auf das Sonderziehungsrecht. Mittlerweile wurde im Rahmen der UNECE mit Unterstützung von UNIDROIT ein weiteres Änderungsprotokoll erarbeitet, welches sich um eine Gleichstellung elektronischer Frachtbriefe mit jenen in Papierform erstellten annimmt (ECE/‌TRANS/‌2008/‌CRP.1/‌Annex).
4. Europäisierung des Straßengütertransportrechts
Die Europäische Gemeinschaft hat auf dem Gebiet des Straßengüterverkehrs weitreichende ordnungspolitische Maßnahmen gesetzt. Da der gesamte grenzüberschreitende europäische Straßengüterverkehr der CMR unterliegt, trat zumindest für diesen Bereich kein Harmonisierungsbedarf privatrechtlicher Vorschriften zutage.
Besonderes gilt für die bereits erwähnten Kabotagetransporte. Die VO 3118/‌93 enthält eine Kollisionsnorm, welche die Anknüpfung nach Art. 5 Rom I-VO (VO 593/‌2008) für den Fall, dass nach dem Recht des Aufnahmemitgliedstaates zwingendes Transportprivatrecht auf den konkreten Beförderungsvertrag zur Anwendung gelangt, verdrängt. Durch diesen Anreiz für nationale Gesetzgeber zum Erlass zwingender Vorschriften für den Binnen-Straßengütertransport nimmt sie mittelbar Einfluss auf nationales Recht. Möglicher Handlungsbedarf besteht somit lediglich hinsichtlich der Harmonisierung der für Binnentransporte geltenden Vorschriften. Eine Erstreckung des Geltungsbereichs der CMR auch auf diese Transporte ist dabei eine mögliche Alternative, wenngleich damit infolge der nur punktuellen Regelungen dieses Übereinkommens nicht alle Fragen gelöst würden.
Jürgen Basedow, Zulässigkeit und Vertragsstatut der Kabotagetransporte. Zum Verhältnis von Marktöffnung und Wirtschaftskollisionsrecht in der Europäischen Gemeinschaft, Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht und Wirtschaftsrecht 156 (1992) 413 ff.; Helga Jesser, Frachtführerhaftung nach der CMR, 1992; Jürgen Basedow, CMR, in: Münchener Kommentar zum HGB, Bd. VII, 1997; Johann Georg Helm, Kommentierung der CMR in Großkommentar zum HGB, Bd. VII/‌2, 4. Aufl. 2001; Malcolm Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR, 4. Aufl. 2003; Jacques Putzeys, L’adaption de la CMR à l’ère informatique, Uniform Law Review 2006, 523 ff.; Krijn Haak, Revision der CMR? Transportrecht 2006, 325 ff.; Ingo Koller, Transportrecht, 6. Aufl. 2007; Karl-Heinz Thume (Hg.), Kommentar zur CMR, 2. Aufl. 2007; Bernadette Kerguelen-Neyrolles, Lamy Transport, Tome 1 Route, Transport intérieur et international, 2009; Helga Jesser-Huß, CMR, in: Münchener Kommentar zum HGB, Bd. VII, 2. Aufl. 2009.
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References: Art. 6
 Art. 6
 Art. 1
 Art. 29
 Art. 23
 Art. 27
 Art. 24
 Art. 26
 Art. 17
 Art. 5