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Timestamp: 2019-02-23 12:57:09+00:00

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Kites und Luftrecht (D) - neu | Rechtsanwälte Czap & Czap
Rechtsgebiete/Kitesurfen/Kites und Luftrecht (D) - neu
7. Drachen (aufgehoben)
Dieses Gesetz ist am 12.05.2012 in Kraft getreten. Ich habe es zunächst etwas skeptisch beurteilt, dass mit dieser Änderung Kitesurf-Drachen in Deutschland nicht mehr als Luftfahrzeuge gelten sollen und auch keine gesetzliche Versicherungspflicht mehr besteht. Allerdings erfolgte diese Einschätzung unter Umständen etwas voreilig. Denn nachdem ich mir die offizielle Gesetzesbegründung intensiver angesehen habe, gehe ich davon aus, dass (Lenk-)Drachen nicht mehr als Luftfahrzeuge gelten.
Um die Gesetzesänderung im Detail zu verstehen, muss man allerdings zunächst die entsprechende Bundestagsdrucksache (BT 17/8098 vom 08.12.2011) zu der Gesetzesänderung bemühen, sonst zieht man wahrscheinlich völlig unzutreffende Schlüsse.
Streichung des § 1 (2) Nr. 7 LuftVG (Drachen)
Der vom Boden aus gesteuerte (Lenk-)Drachen ist aus heutiger fachlicher Sicht nicht als „Luftfahrzeug“ einzustufen. Diese Gera?te stellen eher ein Hindernis fu?r die Luftfahrt (s. auch Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 258) dar und werden als solches luftrechtlich behandelt. Aus diesem Grund gibt es im geltenden Recht bislang auch keine luftrechtlichen Regelungen zur Verkehrszulassung und keine Anforderungen an die Fu?hrer von (Lenk-)Drachen. Die Einordnung von „Drachen“ als „Luftfahrzeug“ ist vielmehr historisch bedingt. Soweit sie im Hinblick auf ihre charakteristischen Flugeigenschaften in der Luftfahrt noch Verwendung finden, sind sie heute als „Ha?ngegleiter“ oder „Gleitsegel“ und somit als „Luftsportgera?t“ im Einsatz.
„Drachen” werden daher aus der Aufza?hlung des § 1 Absatz 2 LuftVG gestrichen.
Aufgrund des Charakters von „Drachen“ als Hindernisse fu?r die Luftfahrt bestehen bereits heute zahlreiche einschra?nkende Regelungen, die fu?r den Betrieb dieser Gera?te gelten (vgl. insbesondere die Regelungen in den §§ 15a, 16 Absatz 1 Nummer 2 und Absatz 2 LuftVO) sowie die Regelung zur Versicherungspflicht in § 102 LuftVZO und zur Kennzeichnung von Drachen in Anlage 1 LuftVZO. Soweit Regelungen zur Kennzeichnung und zur Versicherungspflicht bestehen, sollen damit jedoch lediglich Gefahren fu?r die Luftfahrt ausgeschlossen bzw. fu?r den Fall des Schadenseintritts Vorsorge getroffen werden.
Wenn die amtliche Begründung davon ausgeht, dass Drachen zwar keine Luftfahrzeuge, luftrechtlich gleichwohl aber Geräte seien, so stellt sich nach der Konzeption des § 1 (2) LuftVG die Frage, ob (Lenk-)Drachen dann in die Kategorie der Ziffer 11 fallen könnten.
Für das Verständnis des § 1 (2) LuftVG ist insofern wichtig, dass es sich bei den Denfinitionen nach Ziffern 1 bis 10 um spezielle Kategorien von Luftfahrzeugen handelt. Die Ziffer 11 stellte und stellt dagegen zwar einen eigenständigen, aber einen sogenannten Auffangtatbestand oder eine Auffangklausel dar. Es war und ist insoweit deshalb durchaus möglich, dass ein Gerät oder eine Maschine sowohl die Definition der Ziffer 11 als auch eine speziellere Definition der Ziffern 1 - 10 als Luftfahrzeug erfüllt. Das gilt zum Beispiel auch für unbemannte (Fessel-)Ballone und Flugmodelle, sowie eben für (Lenk-)Drachen.
Ergänzung des § 1 (2) Nr. 11 Satz 3 LuftVG (UAS)
Unbemannte Luftfahrzeugsysteme werden durch die Schaffung einer neuen Kategorie von Luftfahrzeugen zum ersten Mal im LuftVG beru?cksichtigt, indem § 1 Absatz 2 um den Begriff der unbemannten Luftfahrtsysteme erga?nzt wird.
Unbemannte Luftfahrtsysteme (im Folgenden „UAS“) werden mit dieser Neuregelung den Luftfahrzeugen im Sinne von § 1 Absatz 2 Nummer 1 bis 11 gleichgestellt. Die Aufnahme von UAS in das LuftVG tra?gt der Tatsache Rechnung, dass durch weitreichenden technischen Fortschritt in diesem Bereich ein genereller und gleichberechtigter Betrieb neben dem Betrieb der bemannten Luftfahrt langfristig realistisch erscheint.
Als besondere Kategorie von unbemannten Luftfahrzeugen, die vom Boden aus gesteuert werden, kennt das Luftverkehrsgesetz bislang nur Flugmodelle (§ 1 Absatz 2 Nummer 9); UAS sind aber grundsa?tzlich mit Flugmodellen nicht vergleichbar und unterscheiden sich von ihnen insbesondere im Hinblick auf ihren Einsatzzweck. Wa?hrend Flugmodelle ausschließlich im nichtkommerziellen Bereich der Luftfahrt und im Wesentlichen zum Zwecke des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden, kommen UAS neben ihren urspru?nglich milita?rischen Einsatzbereichen derzeit insbesondere bei der polizeilichen Gefahrenabwehr in Betracht. Dort befindet sich die Entwicklung teilweise schon in einem erheblich fortgeschrittenen Erprobungsstadium. Daru?ber hinaus du?rfte der Einsatz von UAS in anderen Einsatzbereichen, in denen eine Bemannung nicht erforderlich oder zu gefa?hrlich ist (Feuerbeka?mpfung, Verkehrsu?berwachung, U?berwachung sensibler Objekte), in naher Zukunft zu erwarten sein. Schließlich erscheint aus heutiger Perspektive auch unbemannter kommerzieller Fracht- oder sogar Personenverkehr langfristig mo?glich.
Die Abgrenzung zu den Flugmodellen erfolgt u?ber den Verwendungszweck: wird unbemanntes Luftfahrtgera?t nicht zum Zwecke des Sports oder der Freizeitgestaltung eingesetzt, so handelt es sich ku?nftig um ein UAS.
Diese Alternative könnte auf (Lenk-)Drachen zutreffen. Die Meinungen hierzu gehen jedoch grundsätzlich weit auseinander und wurde diese Frage auch schon in der Vergangenheit stets recht kontrovers diskutiert.
Bisher spielte diese Diskussion allerdings im Ergebnis überhaupt keine Rolle, da (Lenk-)Drachen nach der alten spezielleren Kategorie des § 1 (2) Nr. 7 LuftVG ohne jeden Zweifel als Luftfahrzeuge definiert waren. Die derzeitige Änderung des LuftVG trägt insoweit leider nicht unbedingt zu einer Klarstellung bei, sondern befeuert ganz im Gegenteil diese alte Diskussion wahrscheinlich neu. Zum Für und Wider kann man folgendes anführen:
Auf der anderen Seite ist zuzugestehen, dass abgesehen von (Lenk-)Drachen alle anderen Luftfahrzeuge und Luftfahrtgeräte des § 1 LuftVG jedenfalls eindeutig selbsttätig fliegen können und (Lenk-)Drachen insoweit eine Ausnahme darstellten. Letztlich kann aber "Freiflugtauglichkeit" deswegen keine Voraussetzung nach § 1 LuftVG sein, weil sonst Drachen trotz ihrer früheren Nennung in § 1 (2) Nr. 7 LuftVG diese Voraussetzung nie erfüllt haben.
Ob ein Drachen im Übrigen "freiflugtauglich" ist oder nicht, hängt im Wesentlichen davon ab, wie man den Begriff Drachen definiert.
Betrachtet man völlig isoliert nur den Drachen ohne Halteleine, dann wäre ein Drachen nicht freiflugtauglich, weil er ohne ein Halteseil keinen Auftrieb erzeugen und damit nicht fliegen kann. Aus dieser Betrachtungsweise entstehen aber auch Abgrenzungschwierigkeiten und weitere Widersprüche, weil ähnlich, wie ein Drachen auf ein Halteseil angewiesen ist, Flugzeuge und Hubschrauber auf Motoren angewiesen sind, um Auftrieb zu erzeugen. Ich bezweifele daher, dass die Definition von Drachen so eng zu sehen ist.
Ausserdem liegt die technische Eigenart eines Drachen gerade darin, dass er nur an einem Halteseil fliegt. Insofern wäre ein Drachen immer als Fluggerät zusammen mit dem Halteseil zu betrachten. Als solches wäre ein Drachen meines Erachtens freiflugtauglich, auch wenn er vom Boden aus gesteuert wird. Im Rahmen der durch die Halteseile vorgegebenen Grenzen wäre der Drachen nämlich "selbsttätig im Flug verwendbar".
Eine dritte Möglichkeit wäre, den Drachen unter Einschluss des Haltepunktes am Boden (Drachenlenker, Befestigungspunkt) als einheitliches Gerät anzusehen. Diese Kombination wäre nicht freiflugtauglich, weil sie den Erdboden nicht verlässt, jedenfalls nicht in einem freien, selbständig gesteuerten Flug. Eine solche Betrachtungsweise müßte dann im gleichen Maße auch für Fesselballone und Flugmodelle Anwendung finden. Die Betrachtungsweise entspricht andererseits der EASA-Definition von unbemannten Luftfahrtsystemen, die sowohl das Luftfahrzeug, als auch die für den Flug erforderliche Kontrollstation, Start- und Landeelemente sowie die Kommunikationsverbindung beinhaltet.
UAV System:
A UAV System comprises individual UAV System elements consisting of the flight vehicle (UAV), the “Control Station” and any other UAV System Elements necessary to enable flight, such as a “Communication link” and “Launch and Recovery Element”. There may be multiple UAVs, Control Stations, or Launch and Recovery Elements within a UAV System.
Welcher Ansatz der Richtige ist, dürfte abschliessend schwer zu entscheiden sein. Ich persönlich halte den dritten Ansatz eigentlich für den schwächsten. Der erste und der zweite Ansatz scheinen mir persönlich die beiden naheliegensten zu sein, ohne mich für den einen oder den anderen abschliessend entscheiden zu wollen. Meiner Meinung nach belegt die Gesetzeshistorie jedenfalls, dass die Freiflugtauglichkeit nie ein entscheidendes Kriterium für eine Einstufung als Luftfahrzeug gewesen sein kann.
Argument: kein Luftfahrtgerät bis zu einer Leinenlänge von 30 m
Hauptargument gegen eine Einstufung von (Lenk-)Drachen als "sonstige Luftfahrtgeräte" war stets die sogenannte "30-Meter-Regel". Die Auslegung und Bedeutung dieser Regelung war dabei schon bisher heiss umstritten. Auch dies spielte aber, solange Drachen über § 1 (2) Nr. 7 LuftVG als Luftfahrzeuge definiert waren, keine entscheidende Rolle. Meiner Meinung nach lässt sich nicht abschliessend und eindeutig entscheiden, ob (Lenk-)Drachen mit Leinen bis zu 30 m Länge von der Regelung des § 1 (2) Nr. 11 Satz 1 LuftVG umfasst sein sollen oder nicht. Allerdings ergibt sich nach der neuen Gesetzeslage die eindeutige Absicht des Gesetzgebers, (Lenk-)Drachen nicht als sonstiges Luftfahrtgerät anzusehen, Drachen sind eben nur besonderes Gerät. Damit spielen die verschiedenen Ansichten zur Auslegung der "30 m Regel" auch in der neuen Fassung des LuftVG im Grunde keine Rolle.
Es wird immer wieder damit argumentiert, dass ein (Lenk-)Drachen, der an Leinen gefolgen wird, die nicht länger sind als 30 m sind, nicht unter die Regelung des Nr. 11 falle. Denn ein solcher Drachen könne nicht in Höhen von über 30 m betrieben werden.
Nun ist zweifellos tatsächlich richtig, dass ein solcher Drachen faktisch zunächst nicht höher als 30 m fliegen kann. Allerdings könnte man grundsätzlich und ohne grossen technischen Aufwand oder grundsätzliche technische Änderung eines (Lenk-)Drachen auch jederzeit längere Leinen als 30 m an einen Drachen anknüpfen.
Die Frage, die sich in diesem Zusammenhang stellt ist, ob die Regelung der Nr. 11 auch diese, ja nicht ganz fernliegende, theoretische Möglichkeit mit umfasst und dies mit der Formulierung "betrieben werden können" zum Ausdruck gebracht wird.
Diskutiert wird zudem, was gerade beim Kitesurfen in Fällen von Sprüngen gilt. Es ist nicht gerade unwahrscheinlich, dass ein Kitesurfer bei Sprüngen Höhen erreicht, bei denen jedenfalls der Kite (Drachen) kurzfristig in Höhen von über 30 m über Grund fliegt.
Nach einer weiteren Meinung, die vor allem vom Bundesverkehrsministerium vertreten wurde und wird und die bei der Problematik der Freiflugtauglichkeit schon erörtert wurde, ist bei der Anwendung der 30 m Regelung auf das Gesamtsystem bestehend aus Drachenlenker und Drachen abzustellen. Der Drachenlenker (Kitesurfer) mit dem Kite zusammen wird jedoch in der Regel Höhen von über 30 m nicht erreichen und ist das Gesamtsystem auch nicht dafür bestimmt in solchen Höhen betrieben zu werden.
Meiner Meinung nach sind mit der Gesetzesänderung vom 08.05.2012 (Lenk-)Drachen definitiv weder als Luftfahrzeuge noch als sonstiges Luftfahrtgerät einzuordnen.
Völlig unabhängig davon stellt sich allerdings die nicht ganz unwichtige Frage, warum das Bundesverkehrsministerium weiterhin wegen der Regelung in § 102 LuftVZO davon auszugehen scheint, dass eine gesetzliche Versicherungspflicht für (Lenk-)Drachen besteht. Jedoch mag es sich hier schlicht um einen nicht weiter beachtlichen Irrtum des Gesetzgebers handeln.
Was mich an der Gesetzesänderung vom 08.05.2012 und ihrer amtlichen Begründung etwas stört ist ein nach meiner Meinung inkonsistenter Ansatz, der sich auch auch nicht in Einklang mit Europarechtlichen Vorgaben befindet.
Die amtliche Begründung führt für (Lenk-)Drachen insoweit etwa Begrifflichkeiten ein, die luftrechtlich im Gesetz gar nicht definiert sind (Hindernis), bzw. verwendet Begriffe, bei denen nicht klar ist, warum sie gerade nur auf (Lenk-)Drachen zutreffen sollen ("ein Drachen ist ein Gerät") oder nicht zutreffen sollen (sonstiges Luftfahrtgerät). Dem Europäischen Luftrecht aus gutem Grund bisher fremd ist meines Erachtens auch der Ansatz, Luftfahrzeuge oder Luftfahrtgerät danach zu definieren, mit welchem Verwendungszweck es betrieben wird (zu Zwecken von Sport oder Freizeit), weil das zu schwer lösbaren Abgrenzungsproblemen führen muss (zB Luftbildfotografie durch Freizeit- oder Berufs-Fotografen und entspricht meiner Meinung nach auch insofern nicht der Idee des Safety Target Approach). Aber, wie schon gesagt, ist die rechtliche Wertung des Gesetzgebers in Bezug auf Drachen (Kites) unmißverständlich.
Die Änderung des LuftVG führt im Übrigen zu Problemen beim Verweis aus anderen Vorschriften. Insofern befreit nämlich die aktuelle Änderung des Luftrechts (Lenk-)Drachen je nach Auslegung von der Anwendung all derjenigen Gesetze und Verordnungen, die auf die Definition des LuftVG als Luftfahrzeug verweisen.
Das gilt zum Beispiel für die Verordnung über die Festsetzung des Biosphärenreservates Südost-Rügen. Dort wurde § 6 (3) VO ausgehebelt, der das Verbot enthält, im Biosphärenreservat Luftfahrzeuge zu starten und zu landen (Fassung 18.10.1994). Als Auffangnorm bleibt nur der Absatz 1 bestehen.
(1) Im Biospha?renreservat sind alle Handlungen verboten, die dem Schutzzweck nach § 3 zuwiderlaufen.
(2) Alle Maßnahmen, die zu einer Zersto?rung oder sonstigen erheblichen oder nachhaltigen Beeintra?chtigung folgender Biotope fu?hren ko?nnen, sind verboten:
(3) Es ist verboten, im Biospha?renreservat mit Luftfahrzeugen aller Art zu starten oder zu landen.
Das selbe Problem ergibt sich etwa auch für den Nationalpark "Vorpommersche Boddenlandschaft" oder den Müritz-Nationalpark.

References: § 1
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 § 102
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 § 102
 § 6
 § 3