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Timestamp: 2020-05-28 15:02:24+00:00

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Legal – ALA Costa Rica
Por el Prof. Dr. Enrique Mapelli. Presidente de Honor del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y de la Aviación Comercial. Vicepresidente de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico ALADA.
La abundantísima literatura sobre Derecho Aeronáutico, en la que los tratadistas de lengua española pueden considerarse que han caminado a la cabeza, se ha basado, preferentemente, en dos textos fundamentales: El Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y el Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929(1) . Este último Convenio ha dado lugar a otros textos que han integrado el bautizado como “sistema de Varsovia”.
Como es sabido, el Convenio de Chicago de 1944, que con justicia ha sido bautizado como “la carta magna de la aviación civil”, pese a los años que cuenta, aún sigue siendo considerado como de feliz vigencia, pese a que, como celebración de su 50 aniversario fueron iniciados los trabajos y estudios preliminares para lo que algunos estimaban como su necesaria “puesta al día”. Hay que proclamar que, gracias a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha sido posible lograr objetivos (punto d. del artículo 44 del Convenio) de
(1). Es tan abundante la bibliografía producida en torno a estos textos que resultaría muy arriesgado hacer mención aunque forzosamente fragmentario de los mismos.
“satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo, seguro, regular, eficaz y económico” (2).
El “sistema de Varsovia” tiene lógicamente su inicio y su fundamento en el convenio ultimado en Varsovia en 1929. Este Convenio, con el transcurso de sus muchos años, ha dejado de “unificar ciertas reglas relativas al transporte aéreo” -según reza su propio título- y como era de prever, teniendo en cuenta la profunda e incesante evolución de dicho transporte, se ha transformado, por el contrario, en la fuente de múltiples regulaciones jurídicas carentes de coincidencia entre sí.
Esta situación, por no pocos calificada de caótica, ha determinado la elaboración de diversos proyectos que, al fin y por fortuna, han arribado en el “Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999” (3) .
Cuando este Convenio de Montreal 1999 entre en vigor, una vez adquiridas las indispensables ratificaciones, el convenio de Varsovia y el “sistema” que del mismo tuvo origen, habrá periclitado definitivamente (4) . No obstante, puede quedar algún Estado que no sea parte de “Montreal 1999” y que siga aferrado al “sistema de Varsovia”. Ellos serán flecos cada vez de más escasa consideración.
(2). Conviene observar el orden de prelación que se establece como objetivo en la aviación civil. El primero de ellos es que el transporte sea seguro pasando el de económico al cuarto puesto.
(3). De ahora en adelante, abreviadamente, lo mencionaremos como “Montreal 1999”.
(4). El artículo 55 de “Montreal 1999” establece que el mismo prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional.
II. EL “SISTEMA DE VARSOVIA”.
Según hemos anotado precedentemente, el “sistema de Varsovia” se integra por el Convenio de 1929, otro Convenio relacionado con el mismo y los Protocolos que han venido a modificarlo y complementarlo.
Aunque todo ello sea debidamente conocido, incluso por quienes no se reputen como especialistas en Derecho Aeronáutico, el “sistema de Varsovia” se compone, básicamente, de los siguientes instrumentos internacionales:
a) “Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional ultimado el 12 de octubre de 1929”.
b) “Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929. Este Protocolo se firmó en La Haya el 28 de septiembre de 1955”.
c) “Convenio complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara (México) el 18 de septiembre de 1961” (5).
d) “Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12
(5). Queda fuera del presente estudio lo referente a los contratos mercantiles entre companías aéreas denominados de “código compartido”. Debe señalarse, no obstante, el interés que tiene el estudio de este Convenio en relación con los mismos.
de octubre de 1929, modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955”. Este es el conocido como “Protocolo de Gutemala de 1971” (6).
e) Los Protocolos Adicionales 1, 2, 3 y 4 firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975. El 1 modifica el Convenio de Varsovia de 1929 sustituyendo el valor de cambio denominado “franco francés” (Poincaré) por los Derechos Especiales de Giro. El segundo hace la misma modificación en cuanto al Convenio de Varsovia ya modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. El tercero hace igual modificación en cuanto al texto de 1929 modificado en La Haya 1955 y en Guatemala 1971. El Protocolo 4, además, introduce profundas modificaciones en el Convenio de Varsovia en lo que respecta al transporte de mercancías sustituyendo la “carta de porte aéreo” y alterando tanto la terminología como los supuestos de responsabilidad del transportista (7). En los cuatro Protocolos, según se ha indicado, se sustituye el valor de cambio, artificial, del franco oro por los llamados Derechos Especiales de Giro regulados por el Fondo Monetario Internacional, pretendiendo con ello poner fin a los muy diferentes criterios que venían sustentándose en cuanto a la conversión en moneda corriente de dichos “francos”.
No resultaría aventurado incardinar dentro del “sistema de Varsovia” el cuerpo de doctrina establecido tanto científicamente por los estudiosos, como por la jurisprudencia de los Tribunales de Justicia. Esta doctrina
(6). Este documento internacional confeccionado con muy buena voluntad nunca adquirió vigencia por no satisfacer ni a los que sus concesiones parecerían escasas ni aquellos otros Estados que consideraban que pudieran sus preceptos resultar demasiado onerosos para sus Compañías aéreas. Téngase en cuenta que fue elaborado en 1971.
(7). Buena parte de las innovaciones recogidas en este Protocolo nº 4 de Montreal han pasado a formar parte de la nueva regulación que se contiene en “Montreal 1999”.
jurisprudencial, muy abundante desde 1929 y en progresión geométrica desde entonces con más flexibilidad, a veces excesiva, ha venido dando cuerpo -configurándolo- al “sistema de Varsovia” determinando poco a poco su realidad aplicada.
En cambio, cabe excluir del “sistema de Varsovia” el Acuerdo firmado en Montreal en 1966 por el cual la Administración de los Estados Unidos (CAB) obligaba a las compañías aéreas al establecimiento de límites de responsabilidad muy superiores a los establecidos en los Convenios Internacionales así como a la renuncia de eximirse de dicha responsabilidad mediante la prueba de haber tomado las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. Este Acuerdo, que no Convenio, calificado de tipo “sui generis” no solo, como he dicho, no integra el “sistema” de Varsovia sino que lo soslaya estableciendo normas al margen del mismo sin la internacionalidad a la que dicho sistema aspiraba.
III. QUIEBRA DEL “SISTEMA DE VARSOVIA”.
La quiebra del “sistema de Varsovia” es evidente y, por otro lado, completamente lógica. Se elaboró el Convenio en el año 1929 bajo unos principios que, en la actualidad, resultan totalmente inaplicables. Me refiero, concretamente, a la estricta limitación de responsabilidad en los supuestos en que el transportista incumpla las obligaciones que se derivan del contrato de transporte. Hay que considerar, asimismo, que el transporte aéreo en los tiempos presentes ha adquirido no ya internacionalidad sino universalidad, lo que supone el ser indispensable una armonización, difícil de conseguir, de regímenes jurídicos, sociales y económicos muy dispares entre sí.
En atención a estos breves razonamientos la quiebra del “sistema de Varsovia” puede ser ordenada de la siguiente manera:
a) Pérdida absoluta de la unificación legislativa. Aun dentro del Convenio de 1929, los Estados se dividen entre los que son parte tan solo en el texto original de 1929 y los que tienen ratificado alguno de los Protocolos a los que precedentemente se ha aludido. Cada uno de ellos, pues, aplica una legislación diferente.
b) El “sistema de Varsovia” tiene su columna básica en la limitación de responsabilidad del transportista derivada de su incumplimiento contractual. La limitación de responsabilidad era bien aceptada en las primeras épocas de la aviación comercial en que las compañías aéreas requerían una cierta protección en caso de accidentes mortales. El desarrollo de esta aviación comercial con el nacimiento de los grandes operadores aéreos basados en sólidas economías repugna con la aplicación de la responsabilidad demandando que los daños ocasionados sean reparados en su integridad.
c) La jurisprudencia de los Estados Unidos, nación de gran repercusión en el mundo aeronáutico, viene orillando la aplicación del “sistema de Varsovia” buscando fundamentos aparentemente fútiles pero que tienen su explicación en procurar la inaplicación del Convenio de 1929. Ello, independientemente del significado que tiene el Acuerdo de Montreal de 1966 que, aunque pudiera justificarse con algún precepto del Convenio de Varsovia de 1929, claramente supone una ruptura de la unificación pretendida por el mismo.
d) Aparte de todo ello y aunque los Protocolos de Montreal 1, 2, 3 y 4 de 1975 han pretendido poner fin a las muy discrepantes aplicaciones prácticas de la convertibilidad del “franco oro” establecido en el Convenio de Varsovia de 1929 sustituyéndolo por los llamados Derechos Especiales de Giro, es lo cierto que, en los Estados que permanecen fieles al texto de 1929, sus Tribunales efectúan la conversión del “franco” con tan dispares criterios que la solución de los problemas jurídicos deja mucho de ser unificada.
e) Importantes sectores geográficos, muy destacadamente la Unión Europea, tienen establecidas legislaciones totalmente diferentes a las que ofrece el “sistema de Varsovia”. Aunque estas regulaciones pudieran llamarse “locales” lo cierto es que tienen amplia internacionalidad (en el caso de la Unión Europea nada menos que en quince países algunos de ellos de especial significación aeronáutica).
Cuanto queda anteriormente expuesto autoriza el rótulo de “quiebra del sistema de Varsovia” que he asignado al presente apartado. Esta “quiebra” ha de conducir necesaria y obligatoriamente a una solución. La solución, a pesar de los reparos que puedan hacerse, es “Montreal 1999”.
IV. GENESIS Y PRINCIPIOS CARDINALES DE “MONTREAL 1999”.
La elaboración del Convenio “Montreal 1999”, teniendo en cuenta la trascendencia de sus regulaciones, ha venido precedida de una amplia preparación doctrinal. Desde que el Derecho Aeronáutico inicia su andadura hasta transformarse en una ciencia del Derecho con naturaleza autónoma, ha sido el tema de la responsabilidad del transportista el que preferentemente ha ocupado la atención de los tratadistas y estudiosos. En primer lugar, lo referente al que algunos han llamado “instituto de la limitación de la responsabilidad”; luego, poco a poco, el avance doctrinal que ha desembocado en la plena responsabilidad. Este paulatino caminar ha conducido inevitablemente al cambio sustancial que se consagra en “Montreal 1999”.
El que pudiéramos llamar “encaje” práctico de “Montreal 1999” se irá produciendo una vez que entre en vigor, muy paulatinamente, a medida que, tanto la doctrina científica como la jurisprudencial, avance en su interpretación. Si esta elaboración es siempre importante respecto de cualquier texto legal, cuando el texto es internacional adquiere caracteres de trascedencia. “Montreal 1999” ha sido posible gracias al esfuerzo de coordinación de filosofías y principios jurídicos y de sistemas que muchas veces no son coincidentes. La claridad de su redacción no puede ser diáfana ya que no se sustenta sobre principios idénticos suficientemente elaborados. Además, su texto no se redacta en una sola lengua(8) y por mucha suficiencia que posean los redactores y traductores es indudable que más de un vocablo y un término tendrán, según el respectivo idioma, sentido no coincidente. Cabe pensar que el Convenio de Varsovia de 1929 se redactaba en francés y en un solo ejemplar.
Con carácter general hay que advertir que “Montreal 1999” se inspira en una mayor protección de los derechos de los usuarios. Esta tendencia se observa, como indico, con carácter general y en muchas de sus disposiciones independientemente de lo que suponen -que es mucho- los que he denominado “principios cardinales”.
(8).Son auténticos los textos de “Montreal 1999” hechos en español,árabe,chino,francés,inglés y ruso.
Sin perjuicio de análisis posterior y refiriéndome al transporte de personas pueden sintetizarse de la siguiente forma los principios básicos de “Montreal 1999”:
a) Responsabilidad objetiva hasta una cantidad determinada. Esta suma ha de ser satisfecha por el transportista en todo caso(9) .
b) Principio de culpa basado en la responsabilidad subjetiva para cantidades que excedan de la suma establecida para la responsabilidad objetiva. Esta responsabilidad basada en la culpa es ilimitada.
c) Posibilidad de que el transportista se exonere, total o parcialmente, de su responsabilidad, en lo que excede de la responsabilidad objetiva, si prueba que la negligencia u otra acción u omisión de la persona que pide la indemnización es la causante del daño.
d) En caso de accidente que cause muerte o lesiones, el transportista llevará a cabo pago anticipado que no supondrá reconocimiento de responsabilidad y cuya suma podrá deducirse de lo que corresponda pagar en definitiva. Este pago se hace si lo exige la ley nacional. No deja de producir perplejidad el precepto. Si no existe obligación de la ley nacional no es obligatorio el pago anticipado; si lo obliga la ley nacional parece obvio el precepto.
(9). La responsabilidad objetiva tiene su compensación en la limitación de la propia responsabilidad. “Montreal 1999” pudiera decirse que sigue un sistema mixto. Es objetivo hasta una suma determinada y subjetiva basada en la culpa respecto de mayores cantidades.
e) Responsabilidad limitada en cuanto al retraso en el transporte de pasajeros y respecto del transporte de equipaje y carga. Esta limitación puede ser muy cuestionada, especialmente en lo que se refiere al retraso en el transporte de personas no siendo fácil de comprender porque así se ha establecido teniendo en cuenta la evolución que, tanto la doctrina como la jurisprudencia, vienen experimentando en el tema.
Por el mismo orden que he establecido puede ser comparado lo que se regula en “Montreal 1999” con lo que estaba ya previsto en el Convenio de Varsovia.
a) No existe responsabilidad objetiva.
b) La responsabilidad sustentada en la culpa es limitada.
c) El transportista no será responsable si prueba que la persona lesionada ha sido la causante del daño o ha contribuido a él.
d) No existe disposición sobre pago anticipado.
e) El Convenio de Varsovia de 1929 en su artículo 17 declara la responsabilidad del porteador en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal; en el artículo 19 se dice que el porteador es responsable del daño ocasionado por retraso en el transporte aéreo de viajeros, mercancías y equipajes; y en el artículo 22 se establecen los límites de responsabilidad en el transporte de personas. Una cuestión surge: ¿son estos límites aplicables también al retraso? Hay opiniones dispares y a esta disparidad ha dado fin el “Convenio Montreal 1999”.
V. OTRAS REGULACIONES DE “MONTREAL 1999”.
“Montreal 1999” supone, además de las prescripciones que han sido señaladas en el apartado anterior, un cambio muy radical respecto de las que se contenían en el “sistema de Varsovia”. Por otro lado, existen graves cuestiones que, a pesar de las controversias que han venido suscitándose, siguen mereciendo la misma regulación sin que hayan sido aclarados algunos de sus conceptos:
a) El artículo 17 del Convenio de Varsovia de 1929 dispone que “el porteador es responsable del daño ocasionado en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal”. El artículo 17 de “Montreal 1999” declara que “el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero”. “Montreal 1999” sigue conservando el concepto de “lesión corporal” dejando, pues, abierta la larga y fundamentada cuestión de si dentro del mismo pueden ser incardinados ciertos tipos de daños psíquicos o morales. Este precepto habrá de ser muy meticulosamente analizado, sobre todo teniendo en cuenta la cada día más avanzada posición jurisprudencial que otorga compensaciones por sustos, pánicos, enojos, enfados y otros epígrafes difíciles, a su vez, de ser considerados como “lesión corporal”.
b) La responsabilidad del transportista, en el tiempo, tiene lugar cuando el daño se produce a bordo de la aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. El legislador internacional de 1999 no ha estimado oportuno hacer otras precisiones, a pesar de las muchas cuestiones que, en la práctica y en el devenir de los años, han sido suscitados para precisar lo que sean operaciones de embarque y desembarque (10).
c) Se simplifica la documentación del transporte admitiendo cualquier “otro medio” en que quede constancia de la necesaria información pudiendo sustituirse así el documento prescrito. También se admite que este documento de transporte pueda ser colectivo.
d) Los ocho requisitos que fija el artículo 4 del Convenio de Varsovia 1929 que deben ser cumplimentados en el talón de equipaje, quedan reducidos radicalmente en el inciso 3 del artículo 3 de “Montreal 1999” limitándose a establecer que “el transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado”.
e) La falta, irregularidad o no formalización del billete de pasaje deja de tener relevancia. Textualmente lo dice el punto 5 del artículo 3 de “Montreal 1999”. No afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que sigue sujeto al convenio incluyendo lo que se refiere a los límites de responsabilidad. Varsovia, por el contrario, sancionaba al transportista que admitiese al viajero sin que se le extendiese el billete de pasaje, no pudiendo ampararse en los límites de responsabilidad.
(10). A estos efectos conviene recordar la reciente Ley de Aeronáutica Civil del Perú de 8 de abril de 2000 en cuyo artículo 114 se dice. “Las operaciones de embarque y desembarque comienzan en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo para ingresar en la aeronave y las operaciones de desembarque estarán determinadas en función del control que sobre los pasajeros asuma el transportista”.
f) “Montreal 1999” exige 30 ratificaciones para su entrada en vigor mientras que Varsovia 1929 las reducía a cinco si bien ya en La Haya 1955 se establecía el número de 30. Ello revela la mayor internacionalización adquirida por el transporte aéreo.
g) Especial significación tiene la posibilidad de elegir fuero por el reclamante para ejercitar su derecho lo que puede hacer: a’) en el domicilio del transportista; b’) en el de su oficina principal; c’) en el lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato; d’) en el lugar del tribunal de destino. A todo ello hay que añadir la novedad, solo cuando se trate de muerte o lesiones, de poder domiciliar la acción en el territorio de su residencia principal y permanente en el momento del accidente siempre que el transportista mantenga servicios de transporte aéreo y en él realice actividades. La inclusión de esta posibilidad ha sido objeto de muy diversos puntos de vista y no cabe duda de que posibilita en favor del pasajero el ejercicio de sus reclamaciones en la vía judicial.
h) En cuanto al transporte de mercancías las modificaciones que introduce “Montreal 1999” en relación con Varsovia 1929 son de especial relieve si bien las mismas ya fueron recogidas, en su mayor proporción, en el Protocolo de Montreal nº 4.
i) Lo establecido respecto al arbitraje en “Montreal 1999” carece de contenido efectivo. Se dice -artículo 34- que las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista se resolverá por arbitraje. Simplemente se autorizará una posibilidad y tal posibilidad queda sujeta a que las partes en cuestión quieran, por su propia voluntad, que opere el arbitraje. Mas, surge una grave cuestión: el precepto se refiere al transporte de carga y no al de pasajeros ¿significa que, aun siendo las partes conformes en ello, no puedan ser sometidas ciertas cuestiones referentes a dicho contrato de transporte de pasajeros, al arbitraje?.
Tampoco era claro lo establecido en Varsovia 1929 admitiendo las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites del propio Convenio, cuando el arbitraje se efectuara en los lugares de competencia en él establecidos y con referencia al transporte de mercancías.
j) Importante es, sin duda, el requerimiento obligatorio que “Montreal 1999” hace a los Estados partes en el mismo para que exijan de sus transportistas el mantenimiento de un seguro que cubra las responsabilidades reguladas en él. Teniendo en cuenta que esta responsabilidad puede ser ilimitada, la técnica del seguro habrá de establecer las coberturas correspondientes.
VI. REFERENCIA A LA LEGISLACION EUROPEA.
Un sector tan significativo en la aeronáutica como lo es la Unión Europea, en fecha 9 de octubre de 1997 promulgó el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidentes. Como es sabido las normas comunitarias no necesitan ser transpuestas (o trasladadas) a normas de Derecho interno, sino que son directamente aplicables desde que son promulgadas en el “Diario Oficial de las Comunidades”. Estas normas, pues, pueden ser directamente invocables por los particulares ante los órganos jurisdiccionales de los Estados respectivos que tienen la obligación de aplicarlas.
El Reglamento rige para toda compañía aérea comunitaria de transporte aéreo que posea una licencia de explotación concedida por un Estado miembro de la Unión y, como en él se declara, pretende incrementar el nivel de protección de los pasajeros en caso de accidente aéreo (11).
El ámbito de regulación del Reglamento es mucho más reducido que el de “Montreal 1999” ya que se refiere solo al transporte de personas -no de mercancías- y tan solo en los supuestos de accidente. Según hemos visto precedentemente “Montreal 1999” tiene su desarrollo mucho más ambicioso comprendiendo lo que puede ser señalado como una completa regulación del contrato de transporte aéreo. El Reglamento comunitario se ciñe a las consecuencias de su incumplimiento. En cambio los términos del Reglamento pueden considerarse de más amplia protección en favor del perjudicado si bien, como “Montreal 1999”, se constriñe a la reparación de los daños sufridos por muerte, heridas o “cualquier otra lesión corporal” omitiendo la referencia expresa a los daños morales. Como principios cardinales del Reglamento europeo pueden señalarse los siguientes:
a) La responsabilidad de los transportistas no estará sujeta a ningún límite financiero ya sea legal, convencional o contractual.
(11). La protección a los pasajeros pudiera decirse que traspasa los límites comunitarios. Las compañías aéreas establecidas fuera de la Comunidad que operen hacia, fuera, desde o dentro de la Comunidad y que no apliquen las disposiciones del Reglamento deberán informar clara y expresamente de ello a sus pasajeros entregándoles un impreso en el que precisen sus propias condiciones.
b) Se establece el seguro obligatorio solo respecto de la responsabilidad objetiva y, en su exceso, “hasta un límite razonable”. Recordemos que “Montreal 1999” establece la obligatoriedad del seguro sin hacer ninguna especificación al respecto.
c) Se abonará con respecto a cualquier daño una suma de la que las compañías aéreas comunitarias no podrán excluir o limitar su responsabilidad demostrando que ella y sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el perjuicio o que les resultó imposible adoptar dichas medidas.
d) El pago adelantado de una cierta cantidad en el “Convenio Montreal 1999” queda supeditado a que lo exija la ley nacional. El Reglamento europeo es mucho más riguroso ya que ha de pagarse el adelanto en el plazo de quince días, no siendo reembolsado pudiendo compensarse en el pago que, en definitiva, corresponda hacer. Este pago anticipado y perentorio, plantea, en la práctica, muy serios problemas especialmente en caso de muerte del pasajero y al no ser reembolsable.
e) “Montreal 1999” establece que los pagos se calcularán en los denominados Derechos Especiales de Giro, según se definen en el Fondo Monetario Internacional. Este mismo valor de cambio se utiliza en el Reglamento de la Unión Europea. Ello supone una sustitución en favor de una más aguda internacionalidad ya que en otras disposiciones comunitarias se utilizaba un valor de cambio diferente (12).
(12). Vid. Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular.
Cualquiera que sea el criterio que pueda merecer “Montreal 1999” es preciso aceptar que supone un decisivo avance en la regulación del transporte aéreo. Debe aceptarse que un convenio internacional, más aún cuando se trata de uno como lo es “Montreal 1999” que tienen vocación de mundial, no puede responder exclusivamente a los intereses de un sector geográfico o de una doctrina jurídica concreta sino que es la coordinación armónica de la mayor parte posible de ellas. Las cesiones que pueden existir en determinados aspectos redundan en la posibilidad de que el texto sea aceptado en más amplios sectores.
Por ello, y aunque no se pueda renunciar a una razonable crítica de algunas de las regulaciones que se contienen en “Montreal 1999”, es preciso, en todo caso, aceptarlo como un avance muy positivo en la estructuración jurídica del contrato de transporte aéreo.
La calificación favorable que pueda recibir “Montreal 1999” se hace indispensable teniendo en cuenta la “caótica” situación presente en cuanto a la repetida regulación del contrato de transporte aéreo y, más concreta y acusadamente, en lo que se refiere a la responsabilidad de los transportistas. El “sistema de Varsovia”, en definitiva, no es sino un “reparcheo” del Convenio nacido en 1929 carente, en la actualidad, de la necesaria unificación, que fue el oriente principal del Convenio y hoy se encuentra totalmente fragmentada.
Debe destacarse la importante labor cumplida por la OACI en lo que puede considerarse como un hito histórico, al haber logrado un instrumento internacional que incluye los principales elementos de esta trascendental cuestión, así como guiando el proceso legislativo intergubernamental hasta la firma del Convenio (13).
La presente oportunidad, como cualesquiera otra de naturaleza análoga, es propicia para hacer los oportunos razonamientos y estudios que conduzcan a la conclusión de estimar muy conveniente y saludable la vigencia de “Montreal 1999” y que esta vigencia sea lo más extendida posible en el ámbito internacional de tal suerte que pueda conseguirse la aceptación que en su día tuvo el Convenio de Varsovia de 1929 (14).
Es preciso hacerse eco de lo que se declara en el Preámbulo del propio “Convenio Montreal 1999”, reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa basada en el principio de restitución debiendo estarse convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de las reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante este nuevo Convenio es el medio más apropiado -y eficaz añadiría- para lograr un equilibrio de intereses equitativo.
Por último, y en relación con el presente trabajo, -otra cosa no era posible dada su naturaleza y extensión- tan solo se ha pretendido ofrecer un panorama preliminar de lo que puede ser la futura, deseando que sea inmediata, regulación del transporte aéreo. Esta cuestión, de ahora en adelante, ocupará la
(13). Vid: Conclusiones del Simposio Conmemorativo de los 40 años de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Buenos Aires, Argentina 25 de octubre de 2000.
(14). En el ámbito iberoamericano la República de los Estados Unidos Mexicana ya ha publicado el Instrumento de Ratificación en el Diario Oficial de 8 de enero de 2001.
preferente atención de los juristas y en el futuro, y cuando el “Convenio Montreal 1999” adquiera vigencia, de los Tribunales ya que es de temer que muchos de sus preceptos sean a ellos sometidos habida cuenta de las diversas interpretaciones que sobre la aplicación práctica de los mismos pueden sustentarse.
Con la amplísima difusión que han tenido en los últimos años los contratos de código compartido en el mundo de la aviación comercial, es mucho lo que se ha debatido y escrito sobre el tema. Es por ello que nos ha parecido mas atractivo revisar las normas que se aplican a su aprobación, las relaciones que esta figura tiene con otras, y su incidencia cuando se trata de identificar el sujeto que asume las responsabilidades emergentes para aportar un aspecto práctico de su implementación.
Por ahora, la experiencia indica que los códigos compartidos se han celebrado entre transportadores de pasajeros. Entendemos que en un futuro no muy lejano los grandes transportadores de carga pura podrían incursionar en la celebración de acuerdos de este tipo.
Hemos revisado la legislación de los países latinoamericanos de los que pudimos obtener información, a los efectos de aportar los criterios que han adoptado los países del área en esta materia, a los efectos de la aprobación de códigos compartidos y de su implementación.
Como criterio general, hemos observado que en ésta área geográfica, han asumido la competencia de su estudio y aprobación -en forma exclusiva- las autoridades aeronáuticas de cada país en particular.
Debe tenerse siempre presente que, al margen de la postura de cada país al respecto, la Convención de Chicago de 1.944 será una regla omnipresente, dentro de cuyas normas y anexos, deberá encuadrarse todo lo que a la actividad aerocomercial se refiere. En el caso específico de los convenios de código compartido, la OACI , a través de su Circular OACI A-216, ha dado el encuadre general del tema.
1.1.- Derecho comparado latinoamericano. Normas aplicables a los convenios de código compartido.
El artículo 110 del Código Aeronáutico (Ley 17.285, del 17/5/1967, publicada en el Boletín Oficial en 23/5/1967; y modificatorias) establece que ….“Los acuerdos que impliquen arreglos de pool, conexión, consolidación o fusión de servicios o negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se considerará aprobado”.
El Decreto 1401/98 norma:
“Artículo 1°: Establécese que la compartición de códigos y la explotación conjunta de servicios se encuentran comprendidos entre los arreglos determinados por el Artículo 110 de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico).
Art. 2°: Determínase que para poder aprobarse las propuestas de operación en código compartido o explotación conjunta en los términos del Artículo 110 de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico), los explotadores deberán ser titulares de las autorizaciones o concesiones que les permitan realizar el servicio aéreo de que se trate.
Art. 3°: Establécese que en toda operación de servicios que se realicen en las modalidades establecidas en el artículo precedente, los explotadores y sus agentes autorizados deberán informar al público usuario con total transparencia quien será el transportador, el tipo de aeronave utilizada en cada etapa del servicio, los puntos de transferencia y toda otra información relevante sobre las características del servicio”.
No existen normas específicas respecto al procedimiento para la aprobación de estos códigos por parte de la autoridad aeronáutica argentina, Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, de manera que rige la Ley de Procedimientos Administrativos Nº 19.549, y las regulaciones de la propia autoridad.
Se exige para la aprobación de un convenio de código compartido el cumplimiento de las normas legales precitadas y la presentación de: 1) la copia del acuerdo entre las partes, 2) la documentación que acredita la personería y 3) la constancia –en el caso de que se trate de un acuerdo sobre rutas internacionales- de la designación del país de la bandera. Recuérdese que según la normativa aplicable, las partes de un convenio de código compartido deben ser, o bien titulares de la concesión de la ruta o estar en condiciones de serlo.
Es interesante destacar que en los últimos años, en la República Argentina, ha habido una clara tendencia en conceder derechos para operar en código compartido en el marco de los acuerdos bilaterales celebrados con terceros países.
Así, en el Anexo 6 “Modalidades operativas” en la revisión del Convenio Bilateral de Servicios Aéreos con España celebrado el 12 de marzo de 1998; en el último Memorandum de Entendimiento con Francia celebrado en Febrero 23,1998; en el Memorandum de Consulta con Suiza firmado el 25 de Julio de 2001; en el Memorandum de Entendimiento con Australia firmado el 11 de Marzo de 1992; en el Memorandum de Entendimiento con Alemania del 19 de marzo de 2002 y en el Memorandum de Entendimiento celebrado con Nueva Zelandia el 6 de septiembre de 1995.
Surge del Memorando de Entendimiento entre Argentina y Estados Unidos, aprobado por intercambio de notas reversales del 24 de noviembre de 2000, y publicado en el Boletín Oficial del 8 de febrero de 2001, anexo al Acuerdo Bilateral de Servicios Aéreos celebrado el 22/10/1985, entre esos países, ratificado por ley 23.426, que el artículo VI del Acuerdo se modifica de la siguiente manera… “parágrafo (7) en la operación u oferta de los servicios autorizados en las rutas acordadas, cualquier línea aérea designada por una Parte puede concertar arreglos cooperativos de comercialización tales como fletamento parcial, código compartido o acuerdos de arrendamiento, con una línea aérea o más de cualquiera de las Partes y/o una línea aérea o más de un tercer país, a condición de que todas las líneas aéreas que concierten dichos arreglos: (a) tengan los debidos derechos y (b) cumplan con los requisitos normalmente aplicados a dichos arreglos”
Es del caso destacar asimismo el Memorando de Entendimiento celebrado con Australia por lo amplio de los derechos concedidos con relación a los códigos compartidos.
En efecto, el capítulo de códigos compartidos establece que dichos acuerdos se pueden celebrar en:
– Sectores internacionales: En este aspecto se indica que los asientos operados en esta modalidad, no serán tenidos en cuenta para el calculo de capacidad;
– Sectores domésticos: se autoriza en el marco de la capacidad asignada los operadores de ambas banderas podrán como transportador de mercadeo comercializar estos servicios en el territorio de la otra parte para conexiones inmediatas como continuación del vuelo internacional más allá del punto designado en el cuadro de rutas acordado.
– Código compartido en terceros países: Las compañías designadas de ambas banderas podrán convenir códigos compartidos con líneas aéreas de terceros países como transportador de mercadeo u operativo.
Se establecen asimismo en este Memorandum las “Condiciones aplicables a todos los convenios de códigos compartidos” indicando que:
-Deben cumplir con la ruta, derechos de tráfico y capacidad asignadas a las Partes por el convenio, inclusive con relación a terceros países y pueden incluir cambio de aeronaves.
-Los asientos vendidos en esta modalidad mas allá de los puntos concedidos en el Anexo de rutas no pueden exceder aquellos ofrecidos a la venta entre los puntos acordados de la ruta.
-Las empresas deben aclarar al comprador que el vuelo al que accederán es operado en código compartido, cual línea aérea es la operadora y con quien se ha celebrado el contrato de transporte.
Y, por último, se establece que cada línea aérea que entra en un contrato de código compartido debe notificar a la autoridad aeronáutica de manera que se registra la notificación pero no se necesita en este caso la aprobación de la citada autoridad como señala el Código Aeronáutico y el Decreto 1.401 de 1.998.
Huelga indicar que cuando se han concedido derechos específicos relativos a los convenios de códigos compartidos por la vía bilateral, su aprobación por la autoridad aeronáutica (cuando ella no es automática por convenio) la facilita.
La Ley de Aeronáutica Civil del Perú (en adelante LACP), fue aprobada el día 3 de mayo de 2000 y publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el día 10 de mayo del mismo año; convirtiéndose así en la ley nº 27.261, la que se encuentra actualmente vigente en el Perú.
La LACP, en su Título X, regula específicamente el tema de los “Acuerdos de Cooperación Comercial y de Código compartido” de la siguiente manera:
Acuerdos de Cooperación Comercial y de Código compartido
Artículo 104.- De los Acuerdos de Cooperación Comercial y de Código compartido.
104.1. El Acuerdo de Cooperación Comercial es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos acuerdan establecer una o más fórmulas de trabajo en conjunto, con la finalidad de lograr mejores oportunidades comerciales.
104.2. El Acuerdo de Código compartido es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos comercializan uno o más vuelos que son operados por uno sólo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de designación e individualización.
Artículo 105.- De las formalidades de los Acuerdos de Cooperación Comercial y de Código compartido.
105.1. Los Acuerdos de Cooperación Comercial, cualquiera sea su modalidad, y de Código compartido deben constar por escrito y ser previamente aprobados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, antes de su ejecución.
105.2. La Dirección General de Aeronáutica Civil mantiene la confidencialidad que surja de los acuerdos, de conformidad con la legislación vigente sobre la materia. Los requisitos y condiciones de aprobación se determinan por la reglamentación.
Artículo 106.- De la calidad de explotador y responsabilidad de las partes en los contratos de Código compartido.
106.1. La calidad de explotador de la aeronave en los Acuerdos de Código compartido la tiene la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se trate.
106.2. En los Acuerdos de Código compartido, las partes responden indivisible y solidariamente frente a los pasajeros y carga transportados, sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el respectivo contrato.
A través del Decreto Supremo Nº 050-2001-MTC -el cual fue publicado el 26 de diciembre de 2001 en el antedicho Diario El Peruano-, se reglamentó la Ley Nacional de Aeronáutica Civil del Perú.
Este reglamento, en su Título X, denominado Acuerdos de Cooperación Comercial y de Código compartido, trata el tema en sus artículos 245 a 247. Lo hace así:
Artículo 245.- Los Acuerdos celebrados por transportistas aéreos para la prestación de servicios de transporte aéreo bajo la modalidad de transportes en conexión, códigos compartidos o cualquier otra forma o modalidad de operación comercial, requieren para su entrada en vigor, de la previa aprobación de la DGAC[1].
Artículo 246.- Para la aprobación de un Acuerdo de Cooperación Comercial, de Código compartido u otro de similar naturaleza, los transportistas deben presentar ante la DGAC, lo siguiente:
Formato de solicitud establecido por la DGAC.
Un ejemplar con el texto completo del acuerdo.
Copia de la autorización del acuerdo expedida por la Autoridad aeronáutica Civil del país de los transportistas.
Designación de los transportistas por la Autoridad aeronáutica Civil correspondiente.
Día y número de la constancia de pago de los derechos correspondientes[2].
Los demás que la DGAC requiera conforme a la naturaleza del acuerdo.
Artículo 247.- La aprobación de acuerdos de código compartido por la DGAC, requiere que los transportistas intervinientes sean titulares de los respectivos derechos aerocomerciales, salvo lo establecido en los acuerdos internacionales aplicables.
Además de la ley y su respectivo decreto reglamentario analizados precedentemente, el Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) expedido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones regula en el punto 37 el procedimiento a seguir por la Dirección General de Transporte Aéreo, a fin de autorizar los Acuerdos de Cooperación Comercial.
A modo de resumen, podría decirse al respecto de tal trámite que el mismo se inicia ante la Sub-Dirección de Control Documentario, para su aprobación por parte del Director General dentro del plazo de 60 días hábiles. Transcurrido dicho plazo sin haberse expedido la autoridad en cuestión, se considera tácitamente aprobada la autorización.
El recurso de reconsideración, para el caso de que alguna de las partes del código compartido lo considere necesario, deberá interponerse ante el mismo Director General de Aeronáutica Civil; el de apelación, ante el Vice Ministro de Transportes.
En Colombia es mucho lo que se ha trajinado el tema respecto de los convenios de códigos compartidos; sin embargo, la escasez de normas regulatorias es absoluta en la materia.
Sin perjuicio de tal vacío legal, la Alianza Summa, por ejemplo, incluye la aplicación de códigos compartidos y no son pocos los que ya se han aplicado con empresas extranjeras; tal el caso del Grupo Taca.
En la práctica la autoridad aeronáutica de Colombia aprueba o no los acuerdos que se sometan a su consideración haciendo un análisis “caso por caso”. Tal sistema, por supuesto, condujo a que el manejo de este tema en Colombia resulte particularmente complejo.
No existe actualmente en México disposición legal alguna aplicable directamente a la operación de “Códigos Compartidos” por parte de los permisionarios que prestan el servicio de transporte aéreo de pasajeros.
Las autoridades mexicanas fundamentan en los artículos 54 y 55 de la Ley de Vías Generales de Comunicación, las autorizaciones y negociaciones sobre la mencionada operación de códigos compartidos. Tales disposiciones establecen que los permisionarios que prestan servicios –en el caso en cuestión, de transporte aéreo- podrán explotar dichos servicios, o parte de ellos, conjuntamente con otra u otras empresas, tanto nacionales como extranjeras. Al efecto deben celebrar los arreglos o convenios necesarios, los que estarán sometidos a previa autorización por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (en lo sucesivo, SCT).
El Dr. Luis Ugarte Romano[3] aclara que las líneas aéreas que operan en México son permisionarios, ya que requieren un permiso de operación que otorga la SCT a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
El mismo autor nos señala, aunque sin decirlo así, que las disposiciones legales –aunque elípticamente- van mucho más allá de simplemente permitir y regular los acuerdos de código compartido.
Tal afirmación resulta obvia de la simple lectura del artículo 53 del Capítulo VII “Explotación de Vías Generales de Comunicación” de la Ley de Vías Generales de Comunicación que a continuación se transcribe.
Artículo 53.- Los concesionarios y permisionarios de vías generales de comunicación y medios de transporte tienen la obligación de enlazar sus vías, líneas o instalaciones con las de otras empresas y con las del Gobierno Federal, así como de combinar sus servicios, con los de aquellas y con los de éste, cuando el interés público lo exija y siempre que a juicio de la Secretaría de Comunicaciones se reúnan los requisitos técnicos necesarios para que el servicio sea eficiente.
La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso las bases conforme a las cuales deberán enlazarse las vías, líneas o instalaciones y hacerse el servicio combinado, oyendo previamente a los afectados.
Artículo 54.- Las empresas de vías generales de comunicación podrán explotar sus servicios, o parte de ellos, conjuntamente con otra u otras empresas nacionales o extranjeras, no comprendidas en las disposiciones de esta ley, celebrando al efecto los arreglos o convenios necesarios que se someterán a la previa aprobación de la Secretaría de Comunicaciones.
La obligación genérica establecida en el artículo 53 encuentra, para el caso de incumplimiento específico de la misma, apoyo en el artículo 540 de la misma ley. Este artículo sanciona con pena de multa la negativa de las Empresas de Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte a enlazar sus líneas.
No obstante la existencia de dicha pena, en la realidad los montos de dichas multas resultan intrascendentes; lo que a criterio del Dr. Ugarte Romano, pone en evidencia la antigüedad de la norma y su falta de actualización.
A continuación se transcribe el texto del citado artículo 540 de la mencionada ley.
Artículo 540.- A las empresas de vías generales de comunicación y medios de transporte, que se nieguen a enlazar sus líneas, dentro del plazo que fije la Secretaría de Comunicaciones, se les impondrá una multa hasta de diez pesos diarios en el primer mes, hasta de cien pesos en el segundo y hasta de doscientos pesos diarios en el tercero y siguientes, por todo el tiempo de la desobediencia, sin perjuicio de que si la Secretaría lo estima conveniente, se aplique el procedimiento señalado en el Artículo 47 para la ejecución de las obras necesarias.
El Artículo 55 de la Ley de Vías Generales de Comunicación regula lo atinente a las tarifas aplicables al cobro de los servicios prestados por parte de los permisionarios.
Sin perjuicio de todo lo anterior, las autoridades aeronáuticas mexicanas consideran los criterios de la OACI en lo referente a las “ventajas y desventajas” de la operación de códigos compartidos en materia de transporte aéreo de pasajeros.
Como corolario de la situación legislativa / reglamentaria actual de la cuestión en México, se puede resumir los requisitos que las aerolíneas deben cumplir para solicitar la aprobación de su código compartido de la siguiente manera: 1) copia de los contratos suscriptos entre ambas aerolíneas tanto en su idioma original como en su traducción al español, de ser el caso. Cabe señalar que el contrato celebrado entre ambas aerolíneas debe contar con la designación de la ruta que se pretende explotar; 2) la denominación del código compartido en cuestión a utilizarse por ambas aerolíneas; 3) la autorización previa del país del cual es nacional la aerolínea extranjera, de ser el caso. En caso de no contar con dicha autorización previa, la autoridad mexicana emitirá su resolución / autorización, sujeto a la condición de que se obtenga la autorización del otro país del cual es nacional la aerolínea extranjera; 4) la operación de un equipo similar de vuelo; 5) las tarifas, horarios e itinerarios a operar; 6) actualización y adecuación de las pólizas de seguros para la protección de los usuarios; 7) el contrato de referencia deberá contar con las formalidades de legalización de firmas por vía consular, de ser el caso.
Daría la impresión, por la forma en que están redactadas las normas mexicanas aplicables a los convenios de código compartido, que si el Estado puede ordenar a alguna línea aérea que vuele en código compartido, con más razón puede -y debe- autorizar esa clase de convenios cuando las interesadas son las líneas aéreas. Siempre, claro está, dentro del marco regulatorio establecido.
La herramienta legislativa utilizada por la Dirección General de Aviación Civil del Uruguay para aprobar los acuerdos de código compartido, es el artículo 120 del Código Aeronáutico de dicho país (ley 14.305 del año 1.974). El mismo se transcribe a continuación:
Artículo 120 (Acuerdos entre Empresas).- Todos los acuerdos de colaboración, conexión, consolidación o fusión de servicios entre empresas deberán someterse a la aprobación de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se considerará aprobado, salvo que la autoridad aeronáutica, por resolución fundada, interrumpiera dicho término.
Tanto la legislación como las reglamentaciones guatemaltecas tratan expresamente del código compartido.
La Ley de Aviación Civil de Guatemala (Decreto Número 93-2000), lo hace en sus artículos 84 a 86, del Título IX, Capítulo Único de la misma.
Artículo 83 (De los Acuerdos).- El Acuerdo de Cooperación Comercial es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos acuerdan establecer una o más fórmulas de trabajo conjunto, con la finalidad de lograr mejores oportunidades comerciales.
Artículo 84 (Código compartido).- El Acuerdo de Código compartido es aquel mediante el cual dos o más transportistas aéreos comercializan uno o más vuelos que son operados por uno sólo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos de designación e individualización.
Artículo 85 (Formalidades).- Los Acuerdos de Cooperación Comercial, cualquiera que sea su modalidad y de Código compartido deben constar por escrito y ser remitido y registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil, antes de su ejecución.
La Dirección General de Aeronáutica Civil, mantendrá la confidencialidad que surja de los acuerdos, de conformidad con la ley. Los requisitos de aprobación se determinan en el reglamento respectivo.
Artículo 86 (Calidad y Responsabilidad).- La calidad de explotador de la aeronave en los Acuerdos de Código compartido la tiene la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se trate. Las partes responden indivisible y solidariamente frente a los pasajeros y carga transportados, sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el respectivo contrato.
Por su parte, el Reglamento de la Ley de Aviación Civil, a través del Acuerdo Gubernativo Nº 384-2001, establece lo siguiente:
Artículo 143.- Toda persona individual o jurídica autorizada para realizar actividades de Aviación comercial y general, sea guatemalteca o extranjera queda obligada a:
Hacer mención expresa, cuando realice publicidad o venta de sus servicios, de que el vuelo se efectúa con escalas, con conexión, en código compartido o bajo cualquier otra modalidad necesaria a fin de no inducir a error al usuario especialmente en cuanto a las características del servicio;
Artículo 145.- Las empresas de aviación comercial pueden celebrar entre sí, acuerdos de cooperación comercial y de código compartido para lograr mejores oportunidades comerciales, tales acuerdos deberán ser presentados ante la Dirección General de Aeronáutica Civil y no surtirán sus efectos hasta que ésta los analice y apruebe.
Artículo 146.- La calidad de explotador de la aeronave en los acuerdos de código compartido la tiene la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se trate.
Artículo 147.- En los Acuerdos de Código compartido, las partes responden indivisible y solidariamente frente a los pasajeros y carga transportados, sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el respectivo contrato.
En la práctica, el trámite resulta sumamente sencillo. Se hace la presentación de un memorial en el que se indica cómo se va a operar el código compartido, en el que se especifican todos los detalles del mismo. Luego de presentado el memorial la DGAC lo traslada al Departamento de Transporte. Con el dictamen de éste último, se autoriza el código compartido.
No existe en Bolivia legislación específica sobre el tema. Tanto es así que ni siquiera el Código Aeronáutico de ese país lo contempla.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sigue la doctrina de la OACI y practica sus disposiciones; especialmente el documento denominado “Repercusiones de los Códigos Compartidos”.
La DGAC de Bolivia es la autoridad competente para regular y aprobar los contratos de código compartido.
Si bien no hay regulaciones jurídicas específicas sobre código compartido, las normas del Código Aeronáutico de Chile echan luz sobre la responsabilidad emergente en caso de operaciones en Código compartido.
Existen disposiciones del Código Aeronáutico que tocan indirectamente el tema del Código compartido. Se trata de los artículos 128 y 129 del Título V “Del Contrato de Transporte Aéreo” del mencionado Código.
Artículo 128.- El transporte que haya de efectuarse por varios transportadores aéreos, sucesivamente, se estimará como transporte único cuando las partes lo hubieren considerado como una sola operación, tanto si se hubiere formalizado por medio de un solo contrato como por una serie de ellos.
Artículo 129.- El transportador podrá efectuar el transporte aéreo, en todo o parte, junto con otros porteadores, pero las órdenes relativas al derecho de disposición que sobre las mercaderías porteadas compete al cargador, sólo podrán ser dirigidas al transportador con el cual se haya celebrado el contrato.
Sin aceptación expresa del transportador efectivo, no le serán oponibles las renuncias de derechos, declaraciones especiales de valor u otras obligaciones adicionales asumidas por el transportador contractual con el usuario, que no emanen de la naturaleza del contrato.
Sin perjuicio del derecho a repetir en contra del transportador en cuyo tramo se produjo el daño, todos los transportadores serán solidariamente responsables por la indemnización respectiva.
Además, la protesta prevista en el artículo 153 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Sin embargo en Chile se han aprobado códigos compartidos por parte de la Autoridad de Aplicación (Junta de Aeronáutica Civil).
Recordemos que Chile es el primer país del continente que desreguló, hace ya más de 25 años, la actividad aerocomercial y, por ende, la aprobación de códigos compartidos (si bien, sin regulación específica), es usualmente aceptado por la autoridad aeronáutica de ese país.
El Código Aeronáutico Paraguayo (publicado en la Gaceta Oficial el 10/01/2002) menciona en su artículo 121 al código compartido.
Artículo 121.- Los Acuerdos entre empresas que cuenten con permiso de operación para prestar servicios de transporte aéreo en la República, que impliquen arreglos de explotación conjunta, consorcios, riesgos compartidos (“joint-ventures”), consolidación o fusión de empresas, servicios e intereses, de código compartido (“code-sharing”), o cualquiera otra modalidad comercial que pueda presentarse en el futuro, deberán ser autorizados por la Autoridad Aeronáutica Civil antes del inicio de su ejecución.
En Costa Rica no existe legislación ni jurisprudencia que aborde el tema de los códigos compartidos.
Sí existe, en cambio, un Acuerdo del Consejo Técnico de Aviación Civil (CTAC) implementado en el marco de su Sesión Ordinaria 87-2002, sobre una política de Códigos Compartidos que da las pautas para la aprobación de este tipo de alianzas.
Artículo 4.- “La Licenciada Sagrario Padilla, Vicepresidenta del Consejo Técnico, presenta el tema sobre “Códigos Compartidos”, en el que analiza su definición, reglamentación, la función del Gobierno, el tratamiento de los Códigos Compartidos, beneficios, Aspectos Jurídicos, requisitos, seguridad operacional y propuesta a este Consejo para emitir la siguiente política:
Verificar como requisito de autorización de códigos compartidos, que los socios en la compartición de códigos hayan convenido en las cuestiones de responsabilidad de conformidad con el sistema de Varsovia u otro Tratado Internacional equivalente e informar al público respecto de modo que la información se incluya en los términos y condiciones del transporte.
Las Autoridades Aeronáuticas Autorizarán las rutas a operarse dentro del acuerdo de Código compartido. En caso de que estas no se encuentren de previo autorizadas dentro de Convenios Bilaterales o Certificados de Explotación.
Las empresas aéreas socias en el Código compartido, garantizarán que el pasajero sea informado en el lugar de la venta acerca de la empresa aérea que operará cada segmento en la ruta.
En el Régimen de Código compartido se podrán ejercer únicamente derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad. En ningún caso al empresa comercializadora podrá ejercer derecho de tráfico de quinta libertad o derechos de parada, estancia u otras prácticas equivalentes al ejercicio de tales derechos.
Con el propósito de contabilizar la frecuencia asignada en las operaciones de Código compartido, se tomarán en cuenta únicamente las frecuencias utilizadas por la empresa comercializadora.
Se exigirá equivalencia entre los Estados a que pertenecen las Aerolíneas socias, en la operación de Códigos Compartidos, en cuanto al cumplimiento de la seguridad operacional, de conformidad con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos, sin detrimento de las categorías establecidas por la F.A.A. Condición que deberá mantenerse vigente para la eficacia de la autorización, so pena, de perderla.
La autoridad aeronáutica es el órgano competente para someter a consideración o aprobación los programas y horarios correspondientes a dichos servicios con antelación de 30 días antes de la fecha propuesta para el inicio de operaciones.
Podrá incluirse una cláusula de Códigos Compartidos en los Convenios Bilaterales o Instrumentos Jurídicos internacionales correspondientes.
Deberá quedar plasmada la autorización de Código compartido en las especificaciones de operación de la aerolínea.
Sobre el particular, SE ACUERDA: Aprobar la propuesta de Política sobre Códigos Compartidos y se comisiona a la Asesoría Legal de la Dirección General de Aviación Civil para que proceda a preparar para aprobación de este Consejo Técnico el Proyecto de Decreto para ser aprobado por el Poder Ejecutivo. ACUERDO FIRME”.Costa Rica tiene firmados varios Acuerdos Bilaterales en los que se contempla la posibilidad de suscribir códigos compartidos.
En Nicaragua no hay regulaciones sobre Código compartido. Lo que se utiliza son estrategias comerciales entre líneas aéreas, por medio de las cuales se realizan alianzas entre ellas.
El tema de los códigos compartidos, si bien no de forma específica, está regulado como “convenio entre transportadores” por el artículo 192 del Código Brasilero de Aeronáutica emitido en 1986, en la Sección IV “Del Control y Fiscalización de los Servicios Aéreos Públicos”.
Art. 192: Los acuerdos entre explotadores de servicios aéreos de transporte regular, que impliquen un consorcio, pool, conexión, consolidación o fusión de servicios o intereses, dependerán de previa aprobación de la Autoridad aeronáutica.
Posteriormente, la Portaria 070 / Dirección General de Aviación Civil (en adelante, DGAC) de fecha 11/02/1999 (publicada en el Boletín oficial del día 19/02/1999) lo normo en forma especifica de la siguiente manera:
“El Director General del Departamento de Aviación Civil, en ejercicio de sus facultades y de acuerdo al artículo 192 de la ley nº 7565 del 19 de diciembre de 1986 que dispone sobre el Código Aeronáutico Brasileño, y teniendo en cuenta el Aviso nº 001/GM5/006 del 12 de marzo de 1996, que complementa la política para los Servicios de Transporte Aéreo Comercial de Brasil, resuelve:
Art. 1: El Código compartido es un acuerdo de cooperación comercial y su operación consiste en la colocación del código de identificación de vuelo de una empresa aérea en un vuelo operado por otra empresa aérea.
Art. 2: Las operaciones en Código compartido que involucren empresas brasileñas están sujetas a previa aprobación del Departamento de Aviación Civil (DAC).
Art. 3: Para transporte aéreo internacional solamente podrán operar en Código compartido las empresas aéreas designadas.
1º Las operaciones en Código compartido serán realizadas exclusivamente entre puntos constantes del Cuadro de Rutas de los respectivos acuerdos aéreos.
2º Las operaciones de Código compartido que involucren empresas de dos partes contratantes, estarán limitadas al total del número de frecuencias asignadas a las empresas aéreas participantes designadas.
3º El código de identificación de vuelo de una empresa aérea de la otra parte podrá figurar en vuelos de cabotaje, siempre que los puntos unidos estén previstos por el Acuerdo Bilateral y la empresa extranjera no transporte o comercialice tráfico local.
4º Está prohibida la operación de bloqueo de espacios a empresa de una parte contratante por empresa de la otra parte contratante.
Art. 4: La comercialización del servicio de transporte aéreo en Código compartido deberá ser realizada a nombre del transportador contractual, el cual será enteramente responsable por el total cumplimiento de las obligaciones establecidas en el contrato de transporte celebrado con el pasajero, aunque la operación haya sido realizada por otra empresa.
Art. 5: Los vuelos en Código compartido deben ser claramente identificados como tales, ya sea en las impresiones como en las presentaciones en pantalla de los SRC.
Art. 6: Las empresas aéreas y sus agentes están obligados a informar al pasajero, al momento de la adquisición del billete de pasaje, que el viaje en cuestión involucrará operaciones total o parcialmente de Código compartido, indicando las empresas aéreas que realizarán el vuelo; un eventual cambio de equipo; de tiempo estimado de espera para las conexiones y demás datos relevantes. Esta información deberá estar impresa en las condiciones del contrato de transporte que acompañan al ticket aéreo, las que serán entregadas al pasajero junto con el billete de pasaje.
Art. 7: Las empresas aéreas deberán distinguir en la información rutinaria presentada a la DAC, los servicios que se hayan prestado en Código compartido.
Art. 8: Esta disposición entrará en vigencia en la fecha de su publicación.”
A principios del año 2003, y como paso previo a la fusión que con tantas dificultades se está estableciendo entre TAM y Varig, estas empresas comenzaron por celebrar un convenio de código compartido, el que se ha venido implementando.
1.2.- Comunidad Económica Europea
No existe en la Comunidad Económica Europea (en adelante, CEE) regulación específica alguna sobre el tema de los códigos compartidos.
La única legislación que aborda el tema lo hace, no directamente, sino en ocasión de regular los CRS[4] a través de un Código de Conducta. Se trata de la Regulación nº 2299/89 la que contiene, entre otras cuestiones, ciertos requerimientos acerca de cómo los sistemas CRS deben mostrar en pantalla la información acerca de los vuelos que se operen a través de Códigos Compartidos.
En el año 2000 la Comisión de la CEE emitió una consulta para la elaboración de normas al respecto a los países miembros. En dicho proyecto, base de la consulta, se regulaba el tema de los derechos del pasajero. Dicha consulta no resultó en legislación alguna.
La Comisión emitió otra Consulta de la Dirección General de Energía y Transporte a la Dirección General de la Salud y Protección al Usuario sobre “Contratos de las Aerolíneas con los Pasajeros” en junio de 2002, la que sí contiene una sección referida a los códigos compartidos. A continuación se transcribe lo pertinente de dicha consulta.
Códigos Compartidos. “Cuando un ticket aéreo contiene el código de la aerolínea con la que el pasajero contrató pero en realidad el vuelo será operado por otra aerolínea, eso se llama código compartido. La práctica permite a los transportistas ofrecer a sus clientes un espectro mucho más amplio de servicios que los que operan ellos mismos. En estos casos, ¿será el contratante o el verdadero operador del vuelo el responsable del desarrollo del contrato y las condiciones de quién serán las aplicables?
La RP 1724 no establece nada al respecto, pero el Compromiso Voluntario de las Aerolíneas de la Comunidad establece que el contrato del pasajero es con la aerolínea contratante. Ahora bien, muchas, pero no todas las aerolíneas firmarán el compromiso voluntario. Entonces, ¿debe la cuestión ser delegada a las aerolíneas o el tema debe ser establecido por las leyes de la CEE?
Si la CEE fuese a legislar sobre Códigos Compartidos, tendría dos opciones. La primera consiste en hacer a la aerolínea contratante responsable del cumplimiento del contrato. En este caso, la ventaja sería la simplicidad, ya que los pasajeros sólo tendrían un contrato y condiciones únicas. La segunda opción sería hacer a la aerolínea contratante y a la que efectivamente realiza el transporte, solidariamente responsables, cada una bajo sus condiciones: la primera por todo el transporte, y la segunda sólo por la parte que realizó. Esta solución estaría de acuerdo con la Convención de Montreal, cuyas reglas están siendo adoptadas por la legislación de la CEE.. La ventaja podría ser que la legislación sobre responsabilidad y los contratos, seguirían el mismo principio. Las posibles desventajas podrían ser: primero, duplicidad de condiciones contractuales y, segundo, responsabilidad solidaria por incumplimiento contractual. Esto podría generar complejidad legal e incertidumbre jurídica.
Finalmente, ¿a cuál de los transportistas deberán los pasajeros dirigir sus quejas en los casos de código compartido? En el caso que la primera opción (ver más arriba) fuese la elegida, lo lógico sería hacer a la parte contratante responsable por las quejas. Si hubiese sido elegida la segunda opción, el pasajero estaría habilitado para dirigir su queja tanto a la parte contratante como al real transportador (lo referente a la culpa deberá ser resuelto entre los transportistas). Esto estaría de acuerdo con la Convención de Montreal, la cual establece que las quejas pueden dirigirse tanto a la parte contratante como al real transportista.
2. Vinculaciones de la figura del contrato de Código compartido con otras figuras jurídicas.
Con los Derechos del Consumidor en el Transporte Aéreo
Los pasajeros pueden verse muy beneficiados por el aumento de posibilidades de vuelos y conexiones en rutas determinadas mediante la oferta que las líneas aéreas hacen de operaciones en vuelos de códigos compartidos.
Sin embargo es imprescindible tener en cuenta la información precisa que se debe proveer a los usuarios cuando reservan una plaza en un vuelo especifico y ratificarle cuando se le emite un billete de pasaje cual será el transportador que efectivamente operará el vuelo. Es decir, los sistemas computarizados de reservas no deben inducir a un pasajero a adquirir un billete en una determinada línea aérea cuando, a la postre, se encontrarán con que quien aceptó la reserva y emitió el billete no es en realidad el operador efectivo del vuelo. Las normas aplicables a los sistemas computarizados de reservas tanto de la Unión Europea como de los EEUU, establecen reglas precisas para no inducir a error a los usuarios en ese sentido.
En América Latina tenemos una norma de referencia para los países miembros de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), que surge del anexo “cartilla de derechos del usuario del servicio aéreo (texto de orientación)”, resuelto por la XIV Asamblea Ordinaria de dicha organización celebrada en la República Dominicana en noviembre de 2000.
Asimismo, en el marco del Mercosur se aprobó en 1988 la Resolución No. 42 sobre Garantía Contractual. Esta norma se redactó en base a la Ley de Defensa del Consumidor de la República Argentina (ley nº 24.240) y la Resolución de la Secretaría de Comercio Interior del mismo país Nº 495/88.
Esta normativa no contempla específicamente los derechos del consumidor respecto a los servicios de transporte aéreo prestado en códigos compartidos pero sí se refiere a la fidedigna información que se debe prestar a los usuarios de un servicio.
Sin embargo, es del caso destacar que la ley de Defensa del Consumidor Argentina Nº 24.240, en la que se basó esta normativa del Mercosur, establece específicamente en su artículo 63 que la mencionada ley se aplica sólo supletoriamente a los contratos de transporte aéreo.
Se ha señalado en forma contundente por todos los tratadistas y las autoridades aeronáuticas involucradas en la aprobación de convenios de código compartido que estos acuerdos tienen ventajas (mejores conexiones, millaje conjunto, redes mundiales de transporte aéreo, etc.) pero también generan incertidumbres y falta de claridad a los usuarios que adquieren un contrato de transporte aéreo en el convencimiento que volaran en un tipo de aeronave y por una línea aérea determinada y a la hora de su concreción se encuentran con que son transportados por otro u otros tipos de aeronaves y línea o líneas aéreas.
Sin embargo, entendemos que este debería convertirse en una problemática teórica porque si los transportadores cumplen con las normas (en los países donde estas existen al respecto) o bien con las condiciones de aprobación de los convenios de código compartido (en los países donde se imponen condiciones tales como debida información al usuario) o bien donde ni una de las otras existen con lo sugerido por la Circular OACI 269 AT / 110 la cuestión es de fácil resolución. Simplemente se debe informar al consumidor en cada tramo de la relación contractual de cuál es la línea aérea que opera el vuelo y con que equipo lo hace.
El documento de la OACI antes citado establece los principios generales sobre los que debe sustentarse la información al consumidor: en forma verbal y si es posible por escrito en el momento de la reserva: en forma escrita en el propio billete de transporte o en cualquier itinerario que acompañe el billete y por último también oralmente en el aeropuerto al tiempo de presentarse para efectuar los tramites de acceso a la aeronave.
Veamos ahora lo normado por algunos países del área latinoamericana.
Respecto a los derechos de los usuarios de servicios, las normas aplicables son:
1) La Constitución Nacional, que establece en su artículo 42:
“Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección y a condiciones de trato equitativo y digno.
La ley de defensa del consumidor 24.240 ( emitida en 1993) indica en su artículo 63: “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
De lo anotado surge que este artículo de la ley sólo se aplicará a la responsabilidad emanada de un contrato aéreo internacional en forma subsidiaria.
Pero, obviamente el usuario retiene en el marco de la Constitución Nacional y de la ley de defensa del consumidor en comentario todos los derechos a la información.
Esta cuestión fue ratificada por la Resolución Nº 1532 del entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos del 27 de noviembre de 1998 y el Decreto 1401/98.
Al respecto, el art. 4 de la Resolución Nº 1532 “ Información al Pasajero” establece: “ El transportador y su agente autorizado deberán proveer al pasajero adecuada información, en el momento de solicitar la reserva o contratar el transporte, de las distintas tarifas disponibles y sus condiciones así como si se trata de un vuelo sin escalas o con paradas intermedias o con cambio de aeronave en la ruta o si es realizado en código compartido o entre distintos transportadores mediante conexión. En el caso de vuelos en código compartido o entre distintos transportadores se informara al pasajero de las características distintivas de los servicios de cada transportador”.
Por otra parte, el artículo 3 del Decreto 1401/03 ratifica el derecho del pasajero a obtener información y la obligación del transportador y de los distintos eslabones de la cadena de comercialización a proveérsela.
En lo relativo a derechos del consumidor, posiblemente sea Brasil el país cuya regulación sobre esta materia incidió más en Latinoamérica en el transporte aéreo.
En efecto, con posterioridad a la emisión del Código y a la ratificación por parte de Brasil de la Convención de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio de Guadalajara y los Protocolos de Montreal de 1975 se dictó la Constitución de 1988, que introdujo normas precisas a ser cumplidas por los concesionarios de servicios públicos lo que incluye obviamente a los transportadores aéreos. Particularmente el art. 37 de la Constitución indica que las personas jurídicas prestadoras de tales servicios son responsables de los daños que causen.
Siguiendo tal norma básica el Código de Defensa del Consumidor establece la responsabilidad integral es decir material y moral del prestador frente al usuario pudiéndose sólo el primero desligar de tal responsabilidad si prueba que el daño fue producido por la victima o por un tercero.
Tanto el Código de Aeronáutica como las Convenciones y Protocolos que integran el sistema Varsovia establecen un sistema de responsabilidad diferente y coexistente en Brasil y la doctrina no es unánime sobre la preeminencia de las normas. En general podemos decir que el sentir de los autores se inclina porque la Constitución prevalece sobre el Sistema Varsovia.
La Suprema Corte de Justicia de Brasil se expidió en el sentido de que la Constitución de ese país prevalece sobre los Tratados en que el país es parte.
Sin embargo con relación especifica al transporte aéreo hay sentencias divergentes. Pareciera sin embargo que en casos específicos de cuestiones en que se vieran afectados los derechos del consumidor resultantes de daños de cualquier naturaleza acaecidos con motivo de un vuelo en código compartido la norma constitucional y las del Código de Defensa del Consumidor ejercerían una presión importante sobre el juzgador. De hecho, en el caso de sobreventa, las empresas brasileras acordaron una auto regulación en 1998 que en la práctica contiene un plan de contingencia cuando se produce este evento y un compromiso de proveer al pasajero compensaciones en especie y/o en dinero.
En la ley 300 de 1996 “Ley General de Turismo” se regula la actividad turística y se establecen las obligaciones de las personas que prestan servicios turísticos. Es una ley general, aplicable a todas las actividades turísticas y, aunque no hace referencia directa al transporte aéreo, serviría como fundamento para reclamaciones hechas por usuarios del transporte aéreo.
En su artículo 2 consagra los principios generales de la industria turística, los cuales sirven de fundamento para las reclamaciones de los usuarios de los servicios turísticos.
El Capítulo II se refiere a los derechos y obligaciones de los usuarios. Los artículos 63, 64, 66, 67 y 68 facultan a los usuarios de servicios turísticos para presentar reclamos por el incumplimiento de las obligaciones de los prestadores de servicios turísticos.
El Capítulo III consagra las medidas de control y las sanciones que se pueden llegar a imponer a los prestadores de servicios turísticos. Los artículos 71, 72 y 86 pueden resultar aplicables a las empresas de transporte aéreo.
El Decreto 1075 de 1997 reglamentó el tema de las sanciones consagradas en la Ley 300 de 1996, antes analizada.
Por su parte, el Manual de Reglamentos Aeronáuticos de la Aeronáutica Civil Colombiana consagra, en el Volumen 2, Parte Séptima, el régimen sancionatorio aplicable a las empresas de transporte aéreo. Este régimen prima sobre aquel consagrado en la Ley 300 de 1996. No obstante, en todo lo no previsto en el Manual de Reglamentos Aeronáuticos, podría llegar a aplicarse la Ley 300 de 1996.
El Decreto 3466 del 2 de diciembre de 1982 corresponde al Estatuto del Consumidor y consagra todas aquellas disposiciones que tienen por objeto proteger los derechos del consumidor.
La legislación uruguaya sobre protección al consumidor en general (Ley Nº 17.250) no trata expresamente el caso del código compartido. Hay muchas disposiciones, sin embargo, en que podrían estar involucrados (en general, las cuestiones de la oferta clara y veraz).
A continuación se resumen algunos elementos que pueden ser útiles:
Consumidor es toda persona física o jurídica que adquiere o utiliza productos / servicios como destinatario final en una relación de consumo o en función de ella.
Proveedor es toda persona física o jurídica, nacional o extranjera, privada o pública, estatal o no estatal, que desarrolle de manera profesional actividades de producción, creación… y comercialización de productos o servicios en una relación de consumo.
La relación de consumo debe ser onerosa.
Es derecho básico del consumidor la información suficiente , clara, veraz, en idioma español. Es también su derecho, la protección contra la publicidad engañosa.
En materia de oferta de servicios debe indicarse nombre y domicilio del proveedor, descripción del servicio a prestar (en este caso podría incluirse los problemas que surjan en relación a quién opera efectivamente el avión), precios e impuestos, etc..
Por otra parte la ley define en la publicidad engañosa como cualquier modalidad de información o comunicación que es entera o parcialmente falsa, o que de cualquier otro modo, incluso por omisión de datos esenciales, sea capaz de inducir a error al consumidor respecto a la naturaleza, cantidad, origen, precio.
Sin perjuicio de ello, en el capítulo «Otros Derechos del Usuario» de la «Cartilla de los Derechos del Usuario del Transporte Aéreo» (la que se encuentra redactada de acuerdo a la recomendación de la CLAC A10-7), Resolución nº 165/97 de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, se aclara que el usuario tiene derecho a que la línea aérea y/o la agencia de viajes que emite el billete de pasaje le informe sobre si (entre otras cosas) el vuelo es directo o con conexiones, el tipo de la nave que lo transportará y si la misma variará hasta llegar a destino, y si el vuelo lo realiza la misma empresa transportadora emisora del billete especialmente en los casos de código compartido.
La ley 19.496 (modificada por ley 19.761 de noviembre de 2001) aporta normas generales aplicables. Así, el artículo 23 dispone:
Artículo 23.- Comete infracción a las disposiciones de la presente ley el proveedor que, en la venta de un bien o en la prestación de un servicio, actuando con negligencia, causa menoscabo al consumidor debido a fallas o deficiencias en la calidad, cantidad, identidad, sustancia, procedencia, seguridad, peso o medida del respectivo bien o servicio.
La Ley de Defensa del Consumidor no regula específicamente la materia; sino que contiene normas generales de información acerca de productos y servicios que deben proporcionarse al comprador o usuario.
La Ley 7472 de “Promoción de la Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor” es la que regula la cuestión en Costa Rica.
A continuación se transcriben algunos artículos relevantes:
Artículo 28. Sujetos.- Los consumidores son beneficiarios de las normas de éste capítulo; los productores y los comerciantes, tanto del sector público como del privado, quedan obligados a cumplirlas.
Artículo 29. Derechos del Consumidor.- Sin perjuicio de lo establecido en tratados, convenciones internacionales en las que Costa Rica sea parte, legislación interna ordinaria, reglamentos, principios generales de derecho, usos y costumbres, son derechos fundamentales e irrenunciables del consumidor, los siguientes:
El acceso a la información, veraz y oportuna, sobre los diferentes bienes y servicios, con especificación correcta de cantidad, características, composición, calidad y precio.
La educación y divulgación sobre el consumo adecuado de bienes o servicios, que aseguren la libertad de escogencia y la igualdad en la contratación.
La protección administrativa y judicial contra la publicidad engañosa, las prácticas y las cláusulas abusivas, así como los métodos comerciales desleales o que restrinjan la libre elección[5].
Artículo 31. Obligaciones del comerciante.- Son obligaciones del comerciante y el productor, con el consumidor, las siguientes:
Respetar las condiciones de la contratación.[6]
Informar, clara, veraz y suficientemente, al consumidor, de todos los elementos que incidan directamente en su decisión de consumo[7]. Debe informar sobre la naturaleza, la composición, el contenido, el peso, cuando corresponda, las características de los bienes y servicios[8]…
Ofrecer, promocionar o publicar los bienes y servicios de acuerdo con lo establecido en el artículo 34 de esta Ley.
En lo referente a la legislación sobre defensa del consumidor, en Costa Rica el tema no se trata el tema del código compartido. Ni siquiera hay jurisprudencia administrativa de la Comisión Nacional del Consumidor que se haya pronunciado al respecto.
2.1.2.- En la Comunidad Económica Europea
Las recomendaciones de la Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC) consisten sumariamente en informar al pasajero en todos los tramos de su relación con los transportistas tanto contractual como operativo de cual de ellos es el que efectivamente opera el vuelo, a cual de ellos deben dirigirse por reclamaciones siendo que lo ideal sean ambos; asegurarse que los aeropuertos informen adecuadamente a los pasajeros los embarques a los transportistas de hecho para los usuarios contractuales, en su calidad de funciones complementarias que ejercen los agentes de viajes estos deben asimismo cumplir con la obligación de información; los sistemas computarizados de reservas deben ser transparentes y mostrar con claridad los vuelos en código compartido.
A modo de inventario de los derechos del pasajero del transporte aéreo en la Unión Europea, podemos expresar lo siguiente:
Información sobre vuelos y reserva. Al momento de hacer averiguaciones o reservas en un vuelo a través de una agencia de viajes en la Comunidad Económica Europea, todos los pasajeros tienen el derecho a una neutral y cierta información.
Check in y embarque. Las reglas de la CEE requieren que los pasajeros deben recibir un trato justo y una compensación adecuada cuando se les impida embarcar.
Protección de datos. Como parte integrante de las reglas que regulan los sistemas informáticos de reservas para el transporte aéreo, los pasajeros que reserven sus vuelos en la CEE tienen el derecho a saber qué datos personales sobre ellos están siendo almacenados por en los sistemas informáticos de reservas, para qué se usará esa información y bajo control de quién está.
Fortalecimiento de los derechos de los pasajeros: Los derechos de los pasajeros precedentemente establecidos deben ser acogidos directamente por la CEE o bien en legislaciones nacionales que hayan sido promulgadas para implementar las directivas de la CEE. Por lo tanto las aerolíneas, los agentes de viajes, operadores turísticos y todo otro negociante involucrado en la provisión del servicio de transporte aéreo deben observarlas. Por otra parte, los pasajeros deben exigir firmemente que sus derechos sean respetados y deben quejarse cuando no fuese así.
2.2.- Con los Derechos de Tráfico
En general los Estados establecen normas que aseguren que los transportadores internacionales que operan entre un tercer Estado y el suyo estén autorizados a operar la ruta que acordaron operar en código compartido. Sin embargo en algunas oportunidades esta norma ha sido quebrantada dando lugar a la aprobación de acuerdos de código compartido por razones de apoyo político y comercial a empresas de bandera del Estado de que se trate o para beneficiar a los usuarios.
Esta situación se dio en el caso del acuerdo de código compartido entre Continental y Alitalia aprobado en 1994 tanto por el DOT americano, con sustento en el interés público del usuario como por Italia que priorizó el interés que Alitalia tenía en el aprovechamiento del mercado americano y en la elección por parte de este transportador precisamente de un transportador que no tenía derechos de tráfico entre los EEUU e Italia.
Cuando el convenio de códigos compartidos se ha efectuado para la operación de rutas internacionales es ideal contar para su aprobación por las autoridades aeronáuticas de sus respectivos países con convenios bilaterales o memorandos de consulta entre los países de sus banderas que lo hayan previsto.
En realidad, en los últimos años vemos con frecuencia la incorporación de esta y otras figuras jurídicas como derechos concedidos a las partes a un convenio bilateral.
Estados Unidos desde hace años ha venido negociando cláusulas de flexibilidad operativa en los convenios bilaterales que celebra y que incluyen la figura del código compartido.
2.3.- Con las alianzas
Las crisis en el transporte aéreo, la concentración económica en la industria debido a sus altos costos, la necesidad de ofrecer a los usuarios verdaderos “networks” o redes de servicios han llevado a los transportadores aéreos a constituir alianzas entre varios transportadores. Estas alianzas que originariamente se hacían entre transportadores aéreos en rutas internacionales se han acordado últimamente también entre transportadores domésticos como en el caso del código compartido aprobado recientemente por el DOT a Delta. Continental y Northwest.
Así, de las alianzas tales como Star Alliance, OneWorld, SkyTeam, podemos claramente advertir que se teje una verdadera maraña de convenios de código compartido.
2.4.- Con la defensa de la competencia
Si bien tanto los contratos de código compartido como los de transporte estipulan las obligaciones de las partes los primeros y los segundos (cuando los vuelos se implementan en operaciones en código compartido) deben ser visualizados en un contexto mayor que abarca:
Competencia: los contratos de código compartido pueden restringir, distorsionar o quebrar normas de competencia. Ello es así porque los transportadores involucrados pueden esconder acuerdos secundarios sobre tarifas, tipo de servicios a prestar a los pasajeros y limitar el acceso a una ruta o mercado determinado a terceros transportadores.
Así, la Oficina General de Cuentas, que es una agencia investigadora del Congreso de los EEUU, manifestó sus preocupaciones respecto a las variables que en los EEUU el DOT tiene en consideración cuando aprueba un acuerdo de código compartido ya que según dicha agencia la competencia puede desvirtuarse subiéndose las tarifas en una ruta determinada y en consecuencia perjudicando al usuario.
3.- Responsabilidad del transportador emanada del contrato de transporte aéreo de pasajeros con relación a operaciones efectuadas en código compartido.
Con el aumento notable de los contratos de código compartido se plantean muchos problemas a los transportadores y sus aseguradores para la atención de los reclamos ya sea por daños a los pasajeros, perdida, daño o demora en la entrega de equipajes, devoluciones, sobreventa, etc.
Los transportadores asumen responsabilidades entre sí y estas son determinadas en los contratos de código compartido y también con relación a los contratos de transporte que celebran con sus pasajeros y cargadores.
El Departamento de Transporte de los EEUU requiere como condición para la aprobación de un acuerdo de código compartido que el transportador contractual se haga responsable de todos y cada uno de los términos del contrato de transporte. En consecuencia, el transportador que no opera el vuelo puede ser considerado responsable de las acciones u omisiones del transportador de hecho u operativo. Por supuesto que el transportador operativo deberá luego indemnizar al contractual de los daños a que este último deba hacer frente. Sin embargo la confusión que se puede crear tanto para los transportadores y a sus aseguradores como a los pasajeros sugieren la necesidad de que estas cuestiones se aclaren. Los aseguradores sugieren que la responsabilidad en la defensa de los reclamos de los pasajeros en el marco de un acuerdo de código compartido debería focalizarse a través del transportador que opera el vuelo y sus aseguradores.
Pero en realidad, coincidimos con George Tompkins[9] en que se debe seguir el curso de lo acordado entre la línea aérea operadora y la contractual con respecto al manejo de los reclamos porque hay razones culturales, comerciales y de otra naturaleza que indican –y así lo establecen las cláusulas de los contratos de código compartido- que no es indispensable que solo el transportador de hecho tenga que tener el control de ese manejo aunque en definitiva asuma la responsabilidad y el pago del recupero el asegurador de éste último.
Entendemos que la responsabilidad que asumen los transportadores parte de un acuerdo de código compartido respecto de los pasajeros se rige –cuando el transporte se realiza entre puntos situados en países que lo han ratificado por el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara en 1961 y a la fecha ratificado por 70 países.
En efecto, del citado Convenio surge que: art. 1.b) “transportista contractual significa la persona que, como parte, celebra un contrato de transporte, regido por el Convenio de Varsovia con el pasajero, el expedidor o la persona que actúe en nombre de uno y otro” y “transportista de hecho”significa la persona, distinta del transportista contractual que, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto en el párrafo b. sin ser, con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia. Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en contrario.”
De acuerdo a este Convenio ambos transportistas quedan sometidos a sus normas o sea son responsables en los términos de la Convención de Varsovia y son responsables solidariamente frente al pasajero el transportista contractual con respecto a todo el transporte previsto en el contrato y el de hecho solamente con respecto al transporte que efectivamente realice. Ambos transportistas- además-se hacen responsables por las acciones y omisiones de sus respectivos dependientes cuando han actuado en el ejercicio de sus funciones. Establece además este Convenio la nulidad de las cláusulas que tiendan a exonerar de responsabilidad a alguno de los transportistas ya sea el contractual o el de hecho.
Este Convenio no fue ratificado por la República Argentina pero sin embargo incorporado por el art.153 del Código Aeronáutico que establece: …” Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrato el transporte, será regida por las disposiciones del presente Capitulo. (Nota: el Capítulo al que hace referencia el artículo es el 1 “Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportados”, del Titulo VII Responsabilidad). Y continúa el artículo transcripto con el siguiente párrafo: “…El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrato como al que ejecuto el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado , sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos…”. Es del caso destacar que la nota al artículo referenciado indica específicamente que este artículo se ha incorporado para incluir las soluciones del Convenio de Guadalajara a este Código.
En la región latinoamericana los siguientes países han ratificado el Convenio mencionado: Brasil, Colombia, El Salvador, Guatemala, Jamaica, México, Paraguay, Perú.
Cuando el convenio de código compartido sea para tramos sucesivos y el contrato de transporte se haya concretado como una sola operación, podrán aplicase las normas del Convenio de Varsovia respecto de este tipo de transportes.
Como dejamos visto, en general las legislaciones de los países latinoamericanos se enrolan en el marco de la solidaridad de ambos transportadores frente al pasajero (Argentina, Perú, Guatemala).
El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal en 1999, dedica el Capitulo V al Transporte Efectuado por una persona distinta del transportista contractual.
El artículo 39 – “Transportista contractual – Transportista de hecho” reza: “Las disposiciones de este Capitulo se aplican cuando una persona (en adelante el “transportista contractual”) celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente Convenio con el pasajero o con el expedidor o con la persona que actúe en nombre de uno u otro y otra persona ( en adelante el “ transportista de hecho”) realiza, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en contrario”.
La redacción de este artículo ratifica nuestro entendimiento que para los transportes efectuados entre los países que no han ratificado el Convenio de Guadalajara, no pueden aplicarse las normas del transporte sucesivo de la Convención. Cuando el código compartido se ha acordado en una ruta, a falta de ratificación de Guadalajara o normativas internas del país respecto a la responsabilidad aplicable cuando el contrato de transporte se celebra con un transportador y es ejecutado por otro, deberán aplicarse las normas del convenio de código; pero el pasajero siempre tendrá acción contra el transportista contractual.
El artículo 40 “Responsabilidades respectivas del Transportista contractual y del transportista de hecho” establece que “Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el artículo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedaran sujetos, excepto lo previsto en este Capítulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realiza”. Vemos aquí que las cláusulas del Convenio se aplican por la vía contractual a las condiciones de transporte del transportador al que por la vía del convenio de código no se le aplicarían.
A su vez, el artículo 41 “Responsabilidad mutua” indica que “1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual. 2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someterá al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artículos 21, 22, 23 y 24. Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o defensas establecidos por el convenio y ninguna declaración especial de valor prevista en el artículo 21 afectarán al transportista de hecho, a menos que éste lo acepte.”
Según el artículo 42, las instrucciones y protestas a que tiene derecho el pasajero pueden dirigirse a cualquiera de los transportadores y surtirán el mismo efecto ya sea que se hayan ejercido a través de uno u otro.
El artículo 43 establece que los dependientes o agentes podrán prevalerse si actuaban en el ejercicio de sus funciones a invocar las condiciones y limites de responsabilidad aplicables en virtud del Convenio al transportista del cual son dependientes o agentes, salvo que se pruebe que habían actuado de forma que no puedan invocarse tales defensas.
El artículo 44 señala que el límite de responsabilidad de ambos transportistas frente al pasajero con contrato con cualquiera de ellos, está dado por la mayor suma que pueda obtener el reclamante de uno de ellos . Es decir, que aclara que el pasajero no puede recibir mayor resarcimiento en caso de ejercer una acción por daños que el que obtendría si el vuelo objeto de la acción no se hubiera operado mediante contrato de código compartido.
Por el artículo 45 se dilucida contra quién puede ejercerse la acción por daños y dice: “Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la acción contra uno de estos transportistas, este tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos; por la ley del tribunal que conoce el caso”.
Es decir, que esta Convención resuelve uno de los problemas que la doctrina describe que enfrenta el usuario: obviamente lo ideal es que este esté debidamente informado de cual será el transportista de hecho y a quién puede dirigir sus acciones. Sin embargo si esta condición no se cumpliera el reclamante puede ejercer acciones contra cualquiera de los transportadores involucrados .
También resuelve la Convención los problemas de jurisdicción: el artículo 46 establece que además de las cinco jurisdicciones a que tiene opción el demandante por el artículo 33 del convenio, puede ejercerla asimismo contra el transportador de hecho en su domicilio o su oficina principal otorgándole así una amplia gama de posibilidades.
El artículo 47 considera nulas y sin efecto alguno las cláusulas que tiendan a exonerar de responsabilidad al transportista contractual o al de hecho, o a fijar un límite inferior al establecido por la convención.
Y, finalmente, el artículo 48 deja aclarado que los derechos y obligaciones asumidos por las partes en el contrato de código compartido entre los transportistas, así como los derechos a una acción de regreso entre ellos, en nada afecta los derechos de los usuarios otorgados por este capítulo de la Convención.
Como queda explicitado, una vez que este Convenio entre en vigencia (lo que parece ya inminente dado que en el Senado de los Estados Unidos, el pasado día 31 de julio de 2003, dos terceras partes de los senadores presentes y votantes se expidieron por la afirmativa en el sentido de ratificar la Convención de Montreal de 1.999 y el Protocolo de La Haya de 1.955 separadamente), para los países ratificantes el tema de la responsabilidad de los transportadores involucrados con relación a la responsabilidad que asumen frente a los pasajeros cuando el vuelo se opere en código compartido queda esclarecida.
En suma, con relación a la responsabilidad de los transportadores frente a los usuarios que se transportan en un vuelo en código compartido tenemos:
1 . Para los transportes efectuados entre los países que han ratificado la Convención de Guadalajara la responsabilidad con relación a los usuarios es solidaria entre el transportador de hecho y de derecho.
Para los transportes que se regirán por la Convención de Montreal de 1999 (en adelante, M99), tan pronto ésta entre en vigencia por haber obtenido el numero suficiente de ratificaciones el capítulo V de dicho convenio resuelve acabadamente la cuestión de la responsabilidad asumida por los transportadores con relación al usuario para los países ratificantes.
Para los transportes que unen dos países que no caen dentro de las descripciones de 1 y 2, pero que han ratificado Varsovia o La Haya, la responsabilidad debería recaer en última instancia en el operador del artefacto que produjo el daño -que es la aeronave- de manera que el consumidor podría de todos modos -además de su acción contra el transportista contractual basado en el contrato- dirigir su acción contra el transportador de hecho.
En última instancia la lógica diría que siempre la responsabilidad será solidaria entre los transportadores frente al pasajero independientemente de las acciones de regreso que uno y otro pudieran ejercer entre sí, en los términos de su contrato de código compartido..
Cabría otra posibilidad, que es aquella que, como lo soluciona el sistema argentino, cuyo país no ha ratificado el Convenio de Guadalajara, pero que lo ha incorporado a su derecho interno mediante el artículo 153 del Código Aeronáutico como se explica en otro apartado del presente en que una norma de derecho interno aporta la solución al tema.
Por último, en los casos en que el código compartido se ha celebrado para cubrir transporte sucesivo aéreo –caso típico es el código entre dos transportadores; uno de los cuales hace de alimentador o “tributario”, como lo describe la circular 269-AT/110 de OACI, podría aplicarse a la responsabilidad emergente con relación al usuario en un contrato de esta naturaleza los artículos 1.3 y 30 de la convención de Varsovia, los mismos artículos según modificaciones efectuadas por del Protocolo de La Haya y las estipulaciones del Capitulo V de la M99 cuando esta entre en vigencia y cuando el transporte se efectúe entre países ratificantes.
Por otra parte es de toda lógica advertir que quien asume el rango de “transportista operador” asume las responsabilidades emergentes de la provisión de seguridad de vuelo. En consecuencia debe asumir las responsabilidades emergentes del mantenimiento de las aeronaves y de todas las normas operativas que hacen a la seguridad.
Siguiendo las manifestaciones de George Tompkins[10] hay ciertos principios fundamentales que rigen la responsabilidad en caso de daños en el transporte aéreo:
Puede haber sólo un recupero por daños por un evento dañoso independientemente del número de transportadores involucrados y el número de partes a quienes se les imputa responsabilidad.
El transportador de hecho es el único responsable de la seguridad del vuelo independientemente de cuál es el contrato en virtud del cual una persona (y, agregamos, equipaje) se encuentra a bordo de una aeronave.
Solo el transportador de hecho es responsable de los daños acaecidos con motivo de la operación de la aeronave.
El sistema de control de seguridad del operador en el código compartido.
Los EEUU han emitido normas relativas a esta cuestión. En efecto, el Departamento de Transporte (Office of the Secretary and Federal Aviation Adminsitration) emitió el “Code Share Safety Program Guidelines” a aplicarse cuando una empresa de bandera norteamericana pone su código y se convierte en transportista contractual o “marketing carrier” en vuelos operados por una compañía extranjera. Este documento tuvo su origen en el Memorando de Entendimiento firmado entre el Departamento de Defensa y la “Air Transport Association of America” (en adelante, ATA) que estableció un sistema de auditoría para los transportadores extranjeros que se encontraban en esas condiciones.
Así, un acuerdo de código compartido entre una línea norteamericana y una extranjera sólo podrá ser aprobado si esta última (a) es de un país que ha sigo categorizado por el programa FAA IASA como Categoría 1 (b) si es de un país categorizado por la FAA IASA como de Categoría 2 o 3, si la empresa opera con aeronaves en “wet lease” operada por una empresa de bandera norteamericana y debidamente supervisada por esta última y (c) Si un código compartido ya aprobado por el DOT con una empresa extranjera se encuentra con que el país de bandera de esta última ha sido declarado por el programa FAA IASA como de categoría 2 o 3 el DOT estudiará la situación caso por caso.
Cuando una empresa norteamericana solicita aprobación al DOT de un código compartido con una empresa extranjera debe proveer al mismo tiempo la información sobre las auditorias que realizó y realizará periódicamente sobre el sistema de seguridad (“safety”) de esta última, proveyendo la prueba de que cumple con los estándares de OACI.. Las auditorías también deben hacerse “in situ” y deben ser aprobadas por la FAA para que el DOT asuma que se cumple con el sistema ideado para proteger al público usuario. Por OACI standards debe entenderse el cumplimiento por parte de la empresa extranjera de los Anexos 1 (Licencias de Personal) : 6 (Operación de Aeronaves) y 8 Aeronavegabilidad de las aeronaves).
El programa de auditoria debe contener;
La metodología a seguir: es decir, definir los objetivos que se tendrán en cuenta para medir la performance de seguridad del operador extranjero y la periodicidad con que lo controlara.
Las áreas que controlará: es decir, su programa de operaciones y el cumplimiento de los standards de la OACI.
El criterio para determinar que la auditoria sea satisfactoria.
El sistema que utilizará para informar sobre las auditorias periódicas a la FAA y las correcciones que ira promoviendo.
El proceso de monitoreo que incluirá la estadística de accidentes e incidentes sufridos por la empresa extranjera en los últimos cuatro años: la condición financiera y la constitución social, es decir quiénes son sus accionistas y qué derecho a voto tienen; la edad promedio de la flota, los talleres aprobados por la FAA que posee, etc.
La auditoria debe ser practicada por personal con el necesario nivel técnico para realizarla y tener la independencia necesaria para ser objetivo en sus apreciaciones.
La auditoria y el monitoreo deben ser efectuadas e informadas cada por lo menos 90 días, salvo casos especiales.
En definitiva, lo que vemos es que la legislación de los EEUU protege al usuario que por la vía de un código compartido podría estar viajando en una aeronave de un país extranjero, aún cuando hubiera adquirido un billete de transporte por una empresa norteamericana.
5.- Recientes acuerdos de códigos compartidos
a) En los EEUU aprobados por el Departamento de Transporte (DOT).
Delta, Northwest y Continental
El 17 de Enero de 2003 el DOJ ( Departamento de Justicia) aprobó el acuerdo de alianza entre Northwest, Delta y Continental que incluye no solo una alianza de mercadeo sino de códigos compartidos siempre y cuando las tres compañías se comprometan a cumplir las condiciones que le impuso el organismo gubernamental para preservar la competencia.
En los Estados Unidos, el DOJ hace la revisión de los contratos de código compartido en forma previa a la autoridad aeronáutica (DOT). La revisión del DOJ es desde el punto de vista de las leyes de defensa de la competencia o antitrust. Sólo con la aprobación del DOJ, pasa la petición de aprobación al DOT.
Este acuerdo le permite a las compañías miembros vender especio en los vuelos de las otras con su propio código. No les ha permitido el DOJ compartir ingresos de manera que las tres compañías continuaran compitiendo por pasajeros. Esta agencia gubernamental con competencia para controlar el cumplimiento de las leyes “antitrust” impuso a las presentantes para aprobar este acuerdo que los precios a cobrar por el transportador operativo a los usuarios sea el mismo que el que cobra el transportador de mercado o de derecho por el mismo tramo. Asimismo en rutas donde uno de los transportadores opera servicios non stop y el otro servicios de conexión los precios cobrados por la ultima por el servicio non stop deben ser idénticos que los cobrados por el transportador operativo o de hecho.
Ya Continental y Northwest estaban alineadas por un acuerdo similar desde 1998.
Otra de las condiciones impuestas por el DOJ es que las partes no puedan operar en códigos compartidos cuando operan servicios non stop entre dos puntos por ejemplo los servicios entre sus “hubs” .Los beneficios a los pasajeros deben ser acordados independientemente. Sin embargo las millas obtenidas en vuelos con un miembro pueden ser utilizadas en los servicios de los otros. El DOJ ha dejado bien aclarado que las partes de esta alianza que incluye 2600 vuelos en código compartido quedan sujetas al cumplimiento en esta operación a las leyes “Antitrust” de los EEUU.
En Agosto 23, 2002, el DOT recibió la solicitud de aprobación de la alianza estratégica de Northwest, Continental y Delta, y después de un acabado estudio de la petición, el DOT considero necesario para su aprobación que las empresas involucradas cumplieran con seis condiciones. Los transportadores propusieron luego cumplir con tres de ellas y sugirieron modificar el lenguaje de las otras tres. El DOT realizo un profundo análisis de la situación propuesta y reviso todas las presentaciones que a favor o en contra de la petición fueron recibidas de terceros siguiendo el sistema de consultas habitual que sigue el sistema de la autoridad aeronáutica de los EEUU. Los condicionamientos del DOT se basaron, tal como también los del DOJ en que no se produjeran acciones anticompetitivas como consecuencia de la alianza y que esta no frenara la competencia entre ellas lo que podría generar una posición dominante para alguna de las partes que afectara los precios del transporte a los usuarios.
Veamos las más relevantes condiciones impuestas a los peticionantes para aprobar la alianza cuyo aspecto más importante es la compartición de códigos:
El precio pagado por el pasajero por un billete es recibido por el transportador operativo o de hecho aunque hubiera sido adquirido al transportador de mercado o contractual.
Cada miembro de la alianza debe actuar independientemente para establecer las condiciones del programa de millaje y en principio debe actuar también independientemente cuando hace ofertas de contratos corporativos.
Las partes han debido desactivar “hubs” y “gates”.
Se les restringió a las partes a 2600 el número de códigos compartidos a operar en el primer año indicándosele que por lo menos un cuarto de la capacidad ofrecida de cada transportador de mercado o contractual fueran entre puntos en los que la línea aérea y sus afiliadas regionales no sirven directamente o las sirven con no más de tres vuelos diarios a agosto del 2003.Treinta y cinco por ciento de los vuelos en código deben cumplir con el anterior requerimiento o ser entre puntos “non-hub” o pequeñas localidades.
Se permitirán otros 2.600 códigos en el segundo año de operación. Pero el DOT indica que controlara muy de cerca la implementación de estos acuerdos durante el primer ano para según las resultas de su monitoreo controlar que se respecten todas las normas de competencia y que se cree un sistema anticompetitivo o de posición dominante en cuyo caso establecería otros limites a la operación.
Se efectúan también limitaciones a propuestas corporativas o de corporaciones y agencias de viajes para vuelos domésticos o domésticos conectados con internacionales conjuntos desde lugares donde la corporación o agencia tenga su domicilio principal y los miembros de la alianza operen con una participación de mercado de mas de 50% salvo que el transporte no sea desde puntos desde donde el oferente no tenga el asiento principal de sus negocios.
Nótese que a diferencia de la mayor parte de los contratos de alianzas que incluyen los de códigos compartidos que se dan en general en el marco internacional, en este caso la alianza se da en el marco domestico de los EEUU.
En su aprobación del acuerdo ocurrido el 31 de Marzo del 2003 el DOT indica claramente que monitoreará estrictamente el cumplimiento de las condiciones impuestas y que aplicara todas las normas a su alcance si del monitoreo resulta que no se cumplen acabadamente las condiciones impuestas o que la implementación del acuerdo da resultados anticompetitivos.
American Airlines (AA) y British Airways (BA).
En Mayo 30, 2003 el DOT dio aprobación final al acuerdo de códigos compartidos entre las aerolíneas mencionadas y de sus compañías afiliadas. Una vez que el DOJ revisó el acuerdo, impuso condiciones a las partes y al ser aceptadas por ellas, le dio luz verde.
Las afiliadas de American Airlines Inc.( en adelante AA) son: TWA Airlines LLC; American Eagle Airlines Inc.;Executive Airlines Inc y las de British Airways Plc.( en adelante BA) British Airways CitiExpress Ltd. And British Airways CitiExpress( Isle of Man) Ltd.
Estas compañías solicitaron aprobación de un sistema de códigos compartidos de la siguiente manera:
AA requirió poner el código de BA en:
a) Puntos en los EEUU; b) puntos en los EEUU y puntos regionales en Inglaterra excepto Londres ya sé non stop o vía terceros países excepto en las rutas donde tanto American como British son líneas designadas y se encuentran operando con sus aeronaves y c)entre puntos en los EEUU y puntos en terceros países ya sea non stop o via terceros países.
BA requirió poner el código de AA en:
a) Puntos en el Reino Unido; b) entre puntos en los EEUU y aeropuertos regionales en el Reino Unido excepto Londres, ya sea non stop o vía terceros países excepto cuando en las rutas en las cuales AA y BA están designadas para operar y lo están haciendo con sus propias aeronaves y c) entre puntos en el Reino Unido y puntos en terceros países ya sea non stop o vía terceros países.
Las partes propusieron una lista especifica de pares de ciudades donde operarían en código compartido.
Teniendo en cuenta que las relaciones aéreas bilaterales entre los EEUU e Inglaterra son problemáticas a la hora de llegar a un acuerdo de cielos abiertos principalmente por las restricciones a las líneas americanas para operar en Heathrow, el DOT señala que la aprobación de esta especifica solicitud no tendría una relación directa con la cuestión bilateral indicada porque en este caso AA ( que no tiene relaciones de alianza con sus competidores americanos) y BA no están solicitando un código compartido entre ciudades de EEUU y Londres.
Las empresas que objetaron el acuerdo básicamente centraron su oposición a la aprobación en las ventajas competitivas que ofrecen a los peticionantes la posición dominante que BA posee en Heathwrow aun si el acuerdo cuya aprobación se solicita no incluye la ruta entre este aeropuerto y las principales ciudades americanas.
Sin embargo el DOT considero que el acuerdo beneficiaria al público usuario y que si bien incidiría que ambas empresas tienen acceso a Heathrow las oponentes también tienen códigos compartidos que les permiten usufructuar los puntos mas allá en Inglaterra a través de sus propios códigos compartidos aprobados ( Continental / Virgin Atlantic; United/US Airways). El DOT insiste en su aprobación del acuerdo en que no cree que esta decisión impida o dificulte la negociación de un acuerdo bilateral más abierto con el Reino Unido.
Como en el caso anterior, al aprobar los códigos compartidos solicitados el DOT indica que monitoreara la implementación del acuerdo para que se cumpla con las prescripciones de las leyes de competencia y que utilizara todas las herramientas legales a su alcance para morigerar o limitar este acuerdo si así lo cree conveniente en el interés del publico usuario.
United Airlines / U.S. Airways
Aprobado en Octubre 2, 2002, también en este caso el DOT fundamento su decisión no solo en el estudio que efectuó de la presentación y las condiciones que impuso a las partes sino también y en gran medida en lo acordado entre los transportadores involucrados y el Departamento de Justicia el que en función de la ley antitrust reviso también el convenio y les impuso estrictas restricciones.
United y US Air sometieron a la aprobación un convenio de código compartido y de pasajeros frecuentes.
Aunque el DOT indico su preocupación por la reducción en la competencia que el acuerdo podría generar entre las transportadoras, observo también el beneficio para el publico usuario y los incentivos a competir que se podrían generar entre las partes en otros mercados. Los consumidores-observo el DOT en los fundamentos de la aprobación- se beneficiaran en obtener un sistema integrado de servicios.
Algunas de las restricciones impuestas por la autoridad aeronáutica a las líneas aéreas presentantes. Son: tanto la capacidad como las tarifas en una ruta serian establecidas independientemente por cada compañía. Por otra parte las condiciones de los convenios de pasajeros frecuentes también deben ser establecidos independientemente,
También en este caso la tarifa pagada por el pasajero para el transporte se adjudica al transportador operativo y no al contractual o de mercadeo. Esta situación en opinión del DOT da más incentivos a los transportadores involucrados a operar sus propios vuelos porque es la forma de obtener ingresos.
Asimismo y con vistas al estricto cumplimiento de las leyes de competencia de los EEUU los transportistas involucrados han aceptado la restricciones impuestas por el DOJ entre ellas que los transportadores no pueden volar en código compartido entre puntos entre los que operan servicios non stop, entre determinados aeropuertos troncales así como que en las rutas en que opera solo uno de ellos las tarifas cobradas por ambos para el mismo vuelo deben ser las mismas. y cuando ambas líneas operan en base al mismo tipo de servicio deben cobrar tarifas iguales.
Al igual que en las otras autorizaciones concedidas para vuelos en código compartido por el DOT o para alianzas que incluyen convenios de esta naturaleza el organismo regulador indica que monitoreara de cerca la implementación del convenio con las restricciones impuestas reservándose el derecho de tomar acciones si de alguna manera observa que surgen impactos adversos a la competencia.
b) En Latinoamérica.
Las grandes alianzas que se han aprobado en esta parte del mundo son TACA en Centro América y Summa en Colombia las que incluyen convenios en código compartido.
Ambas alianzas fueron concebidas jurídicamente y operan en consecuencia con sistemas muy creativos que ya han sido ampliamente discutidas y explicitadas. Particularmente en forma reciente por los Dres. Luis Eduardo Ortiz Meseguer y Pardo Tovar en la reunión de ALADA de Asunción, Paraguay, en mayo de 2003.
Es también preciso mencionar la alianza concebida por Lan Chile, Lan Ecuador, Lan Perú y recientemente Lan Republica Dominicana en una red cuyos códigos compartidos aparecen facilitando las operaciones.
El caso más reciente es el dificultoso camino emprendido para la fusión entre TAM y Varig que se ha venido solidificando a pesar de las innumerables cuestiones jurídicas y políticas que se fueron suscitando en su camino al objetivo programado.
Sin embargo es muy destacable el hecho de que como punto inicial en este intento se acordó un sistema de códigos compartidos entre ambas empresas que-a pesar de los inconvenientes de naturaleza jurídica y política tanto interna en el caso de Varig como general por las implicancias que surgieron a partir de los acreedores de ambas y de los organismos dispuestos a proveer créditos- se puso en practica casi al comienzo de las conversaciones y que ya dieron su fruto. Así según información del 22/7 /03 de Aeronews (IATA LATAM Task Force) el acuerdo de códigos compartidos entre Varig y TAM a través de su implementación fue positiva para el consumidor. En efecto las citadas empresas mejoraron la eficiencia ,regularidad y puntualidad de sus operaciones desde su implementación en marzo del 2003 y llevo a Varig a tener un lucro operacional en junio del mismo año por la primera vez en mucho tiempo como fruto de este código compartido.
Como ya dejamos visto, la tendencia actual es incorporar en los acuerdos bilaterales la concesión, entre países, de derechos a operar en código compartido por parte de sus empresas de bandera.
Desde el Acuerdo Multilateral sobre Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (APEC) se observa que en una segunda etapa dicha tendencia se acentúa, incorporándose al acuerdo multilateral que dejamos indicado.
Así, en dicho convenio se establece, en su artículo 8 “Oportunidades Comerciales”: “… 2) Las líneas aéreas designadas de cada Parte tendrán derecho a: … c) al operar u ofrecer los servicios autorizados en las rutas acordadas, celebrar acuerdos de cooperación comercial, como fletamento parcial, códigos compartidos o acuerdos de arrendamiento, con: i. Una línea o líneas aéreas de cualquiera de las partes; ii. Una línea o líneas aéreas de cualquier Estado o una economía miembro del APEC mencionada en el Apéndice del Anexo que no sea parte en el presente Acuerdo; y iii. Empresas de transporte terrestre de cualquier estado o economía miembro del APEC señalados en el apéndice al Anexo.”
En las últimas semanas Perú parece decidido a renunciar al Acuerdo Multilateral sobre Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (APEC) a raíz de una frustrada negociación bilateral con Chile.
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Alina Nassar, Costa Rica.
Ana Montenegro, El Salvador.
Arturo Pellecer Arellano, Guatemala.
Bernardo Rodríguez Ossa, Colombia.
David Hodgkinson, I.A.T.A., Canadá.
Diego Pardo, Colombia.
Eduardo Bernardi, Brasil.
Eduardo Braga Tavares Paes, Brasil.
Esteban Burt, Paraguay.
Fernando Nin, Uruguay.
George N. Tompkins, Jr., Estados Unidos.
Hugo Castellanos Ortiz, Bolivia.
Ignacio Salazar Domeyko, Chile.
Ivette Franco Koroneros, Panamá.
Joanne Young, Estados Unidos.
John Balfour, Inglaterra.
Jorge Luis Alva Luperti, Perú.
Krishna Narinesingh, Trinidad y Tobago.
Marcela Mejías, Nicaragua.
María Paula Valdés de Cubides, Colombia.
Mariana Martínez, Nicaragua.
Marisa Donadío, Argentina.
Nancy Sparks, Estados Unidos.
Nora Rizzo, Argentina.
Pablo Mendes de Leon, Holanda.
Ricardo Mezzera, Uruguay.
Teresita García Murillo, México.
Tomás Nassar, Costa Rica.
[1] Léase Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.
[2] El Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción aprobado mediante D.S. Nº 008-2002-MTC del 4 de marzo de 2002, establece en su artículo 37 que el derecho de tramitación por concepto de autorización de acuerdos de cooperación comercial asciende a la suma de Nuevos Soles 3.100,00; es decir, unos U$S 903,79 aproximadamente.
[3] Luis Ugarte Romano, “Código compartido (México)”, en “Los Acuerdos de Código compartido”, página 73 y ss., Editado por UADE – ALADA, Buenos Aires, 1998.-
[4] “CRS” en español sería “SRC”. Es la sigla de “Sistemas de Reservas Computarizadas”.
[9] George N. Tompkins, Jr., “The New Era of International legal Liability and What it is Likely to Mean for the Airlines, Manufacturers and Insurers”, en IATA Airline Insurance Rendezvous 2001, New York, 2001.
[10] George N. Tompkins, Jr., “The New Era of International legal Liability and What it is Likely to Mean for the Airlines, Manufacturers and Insurers”, en IATA Airline Insurance Rendezvous 2001, New York, 2001.
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References: artículo 44
 artículo 55
sui generis
 artículo 17
 artículo 19
 artículo 22
 artículo 17
 artículo 17
 artículo 4
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 114
 artículo 110
 Artículo 110
 Artículo 110

Artículo 104

Artículo 105

Artículo 106

Artículo 245

Artículo 246

Artículo 247
 artículo 53

Artículo 53

Artículo 54
 artículo 53
 artículo 540
 artículo 540

Artículo 540
 Artículo 47
 Artículo 55
 resolución 
 artículo 120

Artículo 120
 resolución 

Artículo 83

Artículo 84

Artículo 85

Artículo 86

Artículo 143

Artículo 145

Artículo 146

Artículo 147

Artículo 128

Artículo 129
 artículo 153
 artículo 121

Artículo 121

Artículo 4
 artículo 192
 artículo 192
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 63
 artículo 42
 artículo 63
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 3
 artículo 2
 Resolución 
 artículo 23

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Artículo 28

Artículo 29

Artículo 31
 artículo 34
 artículo 39
 artículo 40
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 artículo 41
 artículo 21
 artículo 42
 artículo 43
 artículo 44
 artículo 45
 artículo 46
 artículo 33
 artículo 47
 artículo 48
 artículo 153
 artículo 8
 artículo 37