Source: http://deiotarus.blogspot.com/2013/
Timestamp: 2017-10-20 14:10:20+00:00

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DIARIO DE UN MOTERO TARDÍO: 2013
Análisis personal de la Keeway TX 125 S
Análisis de la trail Keeway TX 125 S
Monocilíndrico 4T refrigerado por aire. Árbol de levas en cabeza accionado por cadena con dos válvulas por cilindro. Alimentación por carburador de 26 mm. starter manual. Rinde 11,15 CV a 9000 rpm con un par motor de 94 Nm. a 7500 rpm. Es un motor de carrera muy corta para lo que se estila en estos motores: 57x48,8 mm lo que le permite girar a muy altos regímenes de giro con una velocidad lineal de pistón muy baja lo que redunda en mayor fiabilidad y menor desgaste. Lleva arranque eléctrico, pero no a pedal. La caja de cambios es de cinco velocidades y la transmisión secundaria por cadena de eslabones standard. Es de apariencia robusta pero al no llevar retenes su duración no será muy elevada. Este motor también es empleado por la marca en los modelos RKV y RKS.
Muy sobredimensionado para la potencia y prestaciones de la moto. Es un simple cuna, de acero, desdoblado a la altura del motor abrazándolo por debajo como protección ante impactos y rozaduras. Por la parte superior una gruesa viga une la pipa de dirección con el eje del basculante. Este es otro elemento en apariencia muy sólida, de sección rectangular.
El motor cuenta con un protector de cárter de plástico como protección ante impactos de piedras o rozaduras. No hubiera estado mal que fuera de aleación de aluminio, pero había que recortar gastos. Monta de serie un portabultos trasero de rejilla con cuatro ganchos para anclar pulpos o cinchas muy práctico. También puede servir de base para anclar un top case sin ninguna complicación.
La delantera es una gruesa horquilla invertida anodizada en color oro que no tiene ningún tipo de regulación. La trasera es monoamortiguador anclada al basculante mediante bieletas. Tampoco tiene ninguna regulación auunque se le supone una progresividad variable por el propio mecanismo y por la estructura del muelle que permite una compresión escalonada.
Disco delantero de 280 mm. con pinza de doble pistón de vistoso color rojo. El trasero es de disco de 220 mm. se simple pistón.
Monta llantas de radios cruzados de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Los neumáticos son mixtos de taco fino, con cámara, de marca Kingstone, de 90/90/19 delante y 110/90/17 detrás.
Aquí hay de todo, desde la vetusta iluminación del faro delantero con bombilla incandescente de 35 W hasta un vistoso piloto trasero con una matriz de 24 leds, pasando por intermitentes y luz de matricula con bombillas standard.
Uno de los puntos flojos de la moto. Sólo tiene velocímetro analógico y cuentakilómetros digital, nadamás. Una panoplia de cuatro testigos acompañan al austero cuadro: dos de intermitentes, el de punto muerto y el de luces largas. La insuficiente presión del aceite, la falta de carga de la batería y la reserva de gasolina se presuponen innecesarios en esta moto por lo que no se montan.
Análisis y comportamiento
La primera impresión al montar en la moto es de una gran ligeraza y manejabilidad. Es una moto alta, como todas las trail, pero esta es quizá un poco menos. La altura del asiento es un dato que no aparece en las especificaciones, pero andará por los 85-86 cm. basándome en otras motos similares que he montado. Decir que con mi estatura hispano-antigua de 1,68 llego al suelo con las puntas de los pies, pero al ser tan ligera y estrecha, con una leve inclinación planto un pie completo en el suelo o balanceo la moto para llegar con el otro pie, lo que no supone ningún problema. Eso sí, con estaturas inferiores ya si puede ser algo complicado manejarla. Los altos, evidentemente, no tendrán ningún problema y es una moto ideal para ellos.
Las estriberas me da la sensación de que están algo adelantadas, aunque puede ser una deformación de llevar otras motos de carretera. El cambio es de accionamiento muy suave, salvo al meter la 1ª en frío, algo normal cuando los discos de embrague no están totalmente despegados. Los mandos de acelerador, embrague y frenos son suaves, suaves, con tacto de moto japonesa.
La iluminación delantera es ciertamente escasa para circular con seguridad de noche. Una bombilla incandescente de 35 W es algo que ya no se lleva y acostumbrado a faros con bombilla halógena se nota, y mucho.
El motor se nota muy duro de nuevo. Realmente, al principio me decepcionó un poco porque le das gas y se muestra un tanto perezoso. Los que llevan más tiempo con estos motores dicen que le cuesta soltarse y que no es sino a partir de los 1500-2000 km. cuando empieza a suavizarse y a rendir como se espera. Eso me hace presuponer una gran robustez y duración ya que si necesita tanto tiempo para rodarse y suavizarse también debería ser igualmente durable, aunque eso está por ver.
El sonido y tacto es muy suave y también me llamó la atención la casi total ausencia de vibraciones. Arranca a la primera aún en frío. La única precaución es que al ser de carburación y con starter manual tienes que accionarlo en frío para que no se cale al ralentí y luego ir quitándolo poco a poco cuando el motor se revolucione al estar caliente.
El consumo es ridículo, como en todos los 125. En las tres pruebas de medición que le he hecho ha rondado entre los 2,5 y 3 litros, aunque ha sido en rodaje y sin pasar de 70 km/h.
Tiene un rodillo tensor en la parte baja delantera del basculante que en ciertas situaciones, como poca tensión de la cadena o cuando está fría, tiende a ser ruidoso.
Los frenos, especialmente el delantero son muy potentes. Pasa algo parecido a lo del motor. Al principio hasta que se ruedan y suavizan las pastillas no tienen mucha progresividad pero conforme pasan los kms. el delantero demuestra ser más que solvente. El trasero es, como casi todos, un buen acompañante, pero nadamás.
Las suspensiones también hay de todo. La delantera es tirando a blanda en la primera parte del recorrido, luego parece ser más dura que progresiva y habría que probarla en grandes baches, cosa que no he hecho. La trasera es progresiva y aunque tirando a dura, se nota la progresividad. Pasando por baches que en motos de carretera normales pegas un bote en el asiento, con esta puedes pasar a la misma velocidad sin despegarte del asiento y absorbiendo esos baches, claro, entendiendo baches "normales", no socavones ni hoyos.
El asiento es bastante cómodo, aunque me da la sensación de que estando mucho tiempo sobre él acabas con las posaderas tocando algo más duro. La ergonomía es muy cómoda con una posición erguida muy descansada, aunque te tragas todo el aire que coge la moto. Como la velocidad máxima no es muy elevada no llega a ser molesto, pero es un dato que ahí está, como en todas las naked. Tiene un pequeño hueco para guardar herramientas en la parte trasera tras la tapa lateral izquierda.
Los neumáticos son bastante solventes en las condiciones favorables en los que la he probado, carretera en seco y pistas y caminos. Son más camperos que unos neumáticos mixtos al estilo de las grandes trail, pero no tanto como unos de taco grueso de una enduro. No tengo queja de ellos.
La pintura, soldaduras, mandos y plásticos cumplen y son vistosos y resultones. No desprenden una calidad excepcional, como es de suponer en una moto de 1899€ IVA incluido, pero sí son bastante mejores de lo que me esperaba.
Destacar que no tiene el asiento desmontable, entendiendo por tal el sacarlo con una cerradura. Está anclado con tornillos y no tiene posibilidad de guardar ningún objeto
En definitiva, creo que es una muy buena compra teniendo en cuenta lo que pagas y lo que recibes a cambio. Además, cuenta con el respaldo de Keeway España con servicio de recambios y almacén en España con un servicio y disponibilidad inmediata, lo que supone una garantía añadida.
Primeros 10.000 Km a bordo de la TX 125 S.
Publicado por José Luis Sánchez en 19:42
Ruta al embalse de Tibi y a Montnegre
Ha pasado bastante tiempo y muchos cambios desde la última ruta que hice, a mediados de septiembre, a la zona de aerogeneradores de la carretera de Ayora a Enguera (Valencia). En este tiempo, se han aclarado mis ideas y he terminado haciéndome con una ligera moto trail Keeway TX 125 S.
Esta es mi primera ruta con esta moto. En realidad, más que una ruta me atrevería a llamarle "excursión" pues han sido escasamente 120 km. en total. Puede parecer poca distancia, pero si digo que es a bordo de una moto de 125 4 tiempos, con 11 CV, transcurriendo por carreteras nacionales, autovías, secundarias y caminos y que, además, está en rodaje, con una velocidad máxima recomendada de 60-70 kms./h. no parece tan corta, os lo aseguro.
La ruta ha transcurrido, como digo, por todo tipo de carreteras. Obviaré las autovías y nacionales, bastante peligrosas y poco recomendables para una moto de este tipo, especialmente cuando ni siquiera puede desarrollar su ya escaso rendimiento máximo por estar en rodaje. Te pasan todo tipo de vehículos y hay que tener todos los sentidos y atención puestos tanto en los que te siguen como en los que se incorporan, en los que van delante, a los lados y en todas las incorporaciones.
Lo bueno empieza cuando tomas la carretera CV-810 en dirección a Jijona. Muchas curvas, buen asfalto, poco tráfico, condiciones ideales para cualquier moto, pero más para una como esta. Realmente percibo otra dimensión de la moto. Me hace degustar más el entorno sin estar tan pendiente del pilotaje dada su escasa velocidad.
La CV-810 dirección Montnegre. Un surtido de curvas, subidas, bajadas
y cárcavas salpicado de vegetación mediterránea
Poco después de pasar Tibi, en plena curva de herradura está el desvío al pantano de Tibi (el más antiguo de Europa construido). En realidad es un camino pobremente asfaltado, con muchos baches, irregularidades y ausencia de arcén. Es muy estrecha y escasamente cabe un coche, pero con la moto no hay problema, a pesar de encontrarme a varios en dirección contraria. Al final, un breve tramo de unos 500 m. de camino, piedras y regueros desemboca en una planicie con vistas al pantano y unos caseríos abandonados que, en otros tiempos, debieron ser una plácida finca al borde del pantano.
La TX 125 S en la cola oeste del pantano de Tibi
Parte central del pantano. Al fondo, la presa.
Montículo desde el que hice las fotos. Domina todo el pantano.
Multitud de "chumberas" rodean la zona. Están en bastante mal estado por hongos e insectos.
Otra panorámica de la zona este del embalse.
Perspectiva de la zona oeste del embalse con caseríos al fondo.
Montañas al fondo de la parte oeste del pantano.
La TX 125 S al lado del caserío abandonado cerca del embalse.
Esto es lo que se veía desde el puesto de pilotaje de la TX.
El piloto que llevó allí a la Keeway.
Una vez visto el pantano de Tibi, reanudé la ruta hacia el Montnegre. En realidad, es una pedanía que pertenece a Jijona, ubicada en una zona montañosa de difícil acceso por un camino asfaltado -derivación de la CV-810- con casi 26 km. de curvas, cuestas, pasos de barranqueras, cárcavas y parajes desérticos que parecen más propios de una película del Lejano Oeste. Ideal para perderse y disfrutar del entorno.
La TX 125 S en los parajes semidesérticos del Montnegre.
Otra panorámica de las montañas de la zona.
La estrecha carretera por la que se accede a Montnegre.
Al borde de la rambla llena de cárcavas.
Espectacular corte de tierra al final de la rambla de Montnegre
Publicado por José Luis Sánchez en 20:28
Dualidad motera
La noche, el día; lo blanco, lo negro; el fuego; el agua; la tierra, el cielo; la alegría, la tristeza; lo bueno, lo malo; la carretera, el campo... así podríamos seguir. El mundo, la vida, están llenas de dualidades, de antónimos. Es cierto que también hay términos medios pero son, muchas veces, complicados de delimitar.
Esta reflexión, aplicada al mundo de la moto, me ha venido a la mente para el caso que os quiero contar: aficionado a las motos desde hace años e inmerso en la decisión de sustitución de mi moto actual, así como de compra de un nuevo modelo de uso "multipropósito", la dualidad en este caso sería: lo caro, lo barato.
¿Porqué? Actualmente tengo una moto de carretera BMW R 1200 Roadster, una máquina de gran cilindrada de las consideradas "caras". Teóricamente, la consideración de "cara" suele ir asociada a calidad y a excelentes componentes. Si bien esto es cierto en parte, no es menos cierto que tanto esta como otras máquinas similares que entran en el concepto de "caras" no están exentas de problemas, de debilidades y de defectos. Quería comprobar si la consideración de "barato" va asociada a continuos problemas, a falta de calidad o a escasa fiabilidad. Es por eso que me he decantado por el polo opuesto en motos, por una de las máquinas "multipropósito" más económicas que se pueden comprar, al menos, que pueda llamarse moto de verdad, aunque sea de pequeña cilindrada: la Keeway TX 125 S.
Keeway es la marca creada en 1999 por Qianjiang, una gran fábrica china que decidió en su día intentar el “asalto mundial” desde Europa (en Hungría está su central y en Italia su centro de I+D), con modelos desarrollados en Europa aunque fabricados en China. Son también los propietarios de Benelli, de ahí que ese centro de I+D esté en Pésaro. Y de toda esta historia deriva el hecho de que no se pueda comparar la calidad actual de Keeway con la de otras marcas chinas típicas, de esas cuyo importador es una sociedad con intención de traer cuatro contenedores de motos de cualquier gran fábrica china, con una marca inventada, vender las motos y desaparecer. En China, como sucede en muchos sitios, saben fabricar mal, regular o bien. Todo depende del precio al que pretendas comprar.
Así pues, la dualidad en mi caso y en el mundo de la moto podría definirse como lo caro: BMW R 1200 R y lo barato: Keeway TX 125 S. Bien es cierto que no son máquinas comparables en ningún aspecto, salvo en que tienen dos ruedas, pero sí suponen el contrapunto de ser una de las motos más caras que pueden comprarse frente a una de las más baratas. ¿Cuál dará mejor resultado? ¿Cuál dará menos problemas? El tiempo es ese juez inapelable que da y quita razones...
Tomar la decisión de comprar la Keeway ha sido fruto de numerosas investigaciones tanto en internet como a usuarios que han tenido o tienen una de estas motocicletas. En líneas generales, la gran mayoría de usuarios de Keeway están satisfechos, pero consultado sobre la marca en diversos foros de "expertos" es curioso la gran cantidad que me han desaconsejado la compra de esta moto, pero el término "curioso" lo empleo porque ninguno de sus detractores ni conoce, ni tiene, ni ha tenido una Keeway, hablan de oídas. El único argumento que emplean es el prejuicio de que todo lo que venga o suene a "chino" es sinónimo de malo, punto. Ese es su argumento. También es cierto que en los foros conviene no creerse mucho más de la mitad de lo que se cuenta, porque si hacemos caso de todo lo que se dice no compraríamos ni una Keeway, ni una BMW ni casi ninguna marca de moto o máquina porque ya se encargan de airear los problemas y a ver qué máquina está exenta de ellos.
La decisión de compra final estuvo entre tres modelos: La propia Keeway TX 125 S, la Hyosung Karion RT 125 y la Honda CRF 250 L. De la primera ya he hablado. Respecto a la segunda, fue una opción real de compra hasta que vi sus carencias y limitaciones. Si bien es cierto que tiene un muy buen precio, algo superior a la Keeway, y está bastante preparada para un uso campero, no me convencieron ni sus gruesos neumáticos que, aparte de buena presencia son bastante poco efectivos en campo, ni su elevado peso para su tamaño, ni su escaso recorrido se suspensiones, ni su tosco acabado, ni su pata de cabra que se recoge sola, ni su incomodidad. Por otra parte desprende una gran robustez general y tiene un moderno motor biárbol de cuatro válvulas por cilindro, pero... los anteriores detalles me hicieron desestimarla.
La Honda CRF 250 L juega en otra liga. No se puede comparar a las anteriores, es cierto. Doble cilindrada, doble potencia y... más del doble de precio. La incluí por ser la opción "sensata", es decir, la opción segura, con la que no te equivocas, una opción muy equilibrada tanto por motor como por calidad de componentes y prestigio de marca. Dada mi nula experiencia en offroad, mi escaso nivel de exigencia y sólo de pensar que por lo que costaba la CRF 250 l me compraba dos Keeway y me sobraba para complementos o gasolina, y ante el riesgo de que no me gustara el tema, de una posible caída o rotura, finalmente me decidí por la opción más barata. Si ya en carretera tengo una máquina "cara" con potencia más que suficiente y que no aprovecho ni la mitad de lo que es capaz de ofrecer, tanto mayor es mi cautela y precaución en campo donde el riesgo de algún contratiempo no sólo es mayor, sino que es más complicado de obtener ayuda, con lo que mi exigencia de prestaciones camperas se reducen a lo mínimo, por lo que opté por lo "barato".
Así nació esta dualidad: lo caro y lo barato, la BMW y la Keeway, la carretera, el camino.
Hoy, 27 de noviembre de 2013, llegó el momento de recoger mi primera moto trail. Llego al concesionario para recogerla y tras la pertinente espera, revisión y papeleo, comienza a descargar una monumental tromba de agua y granizo. Tras una prudente espera a ver si amaina, la situación se pone complicada con el asfalto muy peligroso y resbaladizo para estrenar moto y neumáticos. Ante la perspectiva de un percance, tal y como estaba el asfalto, decido posponer la recogida para mañana, si mejora el tiempo. Sólo he podido hacer dos fotos de la moto en el concesionario y... quedarme con la miel en los labios.
100 metros de recorrido en el odómetro ¡todo un mundo por delante!
La TX 125 S esperando a su impaciente piloto ser recogida
Publicado por José Luis Sánchez en 19:22
Aventura por Sudamérica en una Empire Keeway
En agosto de 2009 una pareja de origen francés tomó la decisión de recorrer toda Sudamérica a bordo de una moto Owen 150 fabricada por Empire Keeway. Llegaron a realizar más de 43.000 km. en dos años partiendo desde Venezuela. La gente se quedaba sorprendida al ver a esta pareja de franceses realizando semejante viaje en una moto de 150 cc. y con un mínimo mantenimiento.
Esta motocicleta monta un sencillo motor monocilíndrico de 150 cc y 8,2 Kw (11,15 CV) de potencia refrigerado por aire, con una caja de cambios de 5 velocidades, ensamblada por Empire Keeway de Venezuela.
Motocicleta Owen 150 como la empleada en el recorrido por Sudamérica
Empire -empresa venezolana- nace en 2002 como importadora de motos desde China, para convertirse -en 2005- en ensambladora de motocicletas. En 2007 Empire llega a un acuerdo estratégico con la corporación china Qianjiang-Keeway, pasando a denominarse Empire Keeway.
Publicado por José Luis Sánchez en 18:02
Moto de trail "multipropósito ¿para carretera?
El caso es que como ando a la caza y captura de una trail-scrambler, y como no podía ser de otra manera, el uso que pretendo darle es intentar meterme por todos los caminos y pistas que sea posible, aunque para ello tenga que circular -lógicamente- también por carretera, ya que vivo en una ciudad. Ya me gustaría mi vivir en una casa en el monte, pero como dice la cita "lo que no es, no puede ser".
El caso es que como había leído -y me habían contado- que las motos de campo y la legislación sobre montes no se llevan muy bien, he investigado un poco el tema y parece ser que -a nivel general- entiendo que sólo está prohibida la circulación de vehículos a motor por pistas y caminos forestales si existe prohibición expresa.
Concretamente, el artículo 67.k) de la Ley 43/2003, de 21 de noviembre, de Montes, tipifica como infracción "El tránsito o la permanencia en caminos o zonas forestales donde exista prohibición expresa en tal sentido."
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l43-2003.t7.html#a67
En el ámbito territorial de las Islas Baleares todavía es más grave, ya que el artículo 52 de la Ley [BALEARES] 13/2005, 27 diciembre, de medidas tributarias y administrativas («B.O.I.B.» 31 diciembre), establece En el ámbito territorial de las Illes Balears, constituye infracción administrativa en materia de montes, además de la prevista con carácter general en la letra k) del artículo 67 de la Ley 43/2003, de 21 de noviembre, de montes "la circulación y/o permanencia de ciclomotores, motocicletas y quads en los montes propiedad de cualquier administración pública...."
Por otro lado, la Ley 10/2006 de Montes, de 28 de abril, modifica la Ley 43/2003, de 21 de noviembre antes citada. Hay un artículo específico que es el 54 bis, que afecta directamente a las actividades realizadas en el campo con vehículos a motor y que implica directamente a todos aquellos que se dedican a organizar eventos por el campo. La ley dispone explícitamente que se prohíbe la circulación con vehículos a motor por pistas forestales que no tengan servidumbre de paso.
Concretamente, añade un nuevo artículo, el 54 bis que nos afecta directamente:
"Uso social del monte Artículo 54 bis. Acceso público.
3. El acceso de personas ajenas a la vigilancia, extinción y gestión podrá limitarse en las zonas de alto riesgo previstas en el artículo cuando el riesgo de incendio así lo aconseje, haciéndose público este extremo de forma fehaciente."
http://www.noalaleydemontes.es/
¿Significará esto que los usuarios de motos trail o scramblers, tendrán que verse limitados al asfalto? ¿circuitos? Entiendo que una moto de cross puro sí puede ocasionar algún tipo de daño medioambiental por temas de ruido, roderas en los caminos, etc. pero ¿una tranquila moto scrambler o trail? Quizá la dificultad es dónde poner el límite, pero este tema me inquieta bastante. No hay nada más descorazonador que, tener ilusión por algo como es circular por caminos rurales o de montaña, y que la conciencia de que estés cometiendo una infracción planee sobre tu mente.
Comunidades con legislación específica sobre montes (verde oscuro)
Profundizando un poco más en el tema, al menos en el ámbito que me afecta que es la Comunidad Valenciana, El DECRETO 8/2008, DE 25 DE ENERO, DEL CONSELL, POR EL QUE SE REGULA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS POR LOS TERRENOS FORESTALES DE LA COMUNITAT VALENCIANA, establece:
¿Qué es una pista forestal?
Art. 3.1.- A los efectos del presente Decreto se entiende por pista forestal aquella vía de comunicación que discurre total o parcialmente por áreas forestales y por la que pueden circular vehículos de cuatro ruedas.
Circulación de vehículos a motor por pistas forestales:
Art. 4.1.- La circulación de vehículos a motor por pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras queda limitada a las servidumbres de paso que hubiera lugar, la gestión agroforestal y las labores de vigilancia y extinción de las Administraciones Públicas, así como de entidades colaboradoras de éstas en estas funciones.
Art. 4.3.- La velocidad de circulación por todo tipo de pista forestal se limita a 30 kilómetros por hora.
El apartado 6 del artículo 4 es el abre un rayo de esperanza para los que pretendemos "pasear" en moto por vulgarmente llamado "campo": caminos, pistas...
Art. 4.6.- De manera general, y de acuerdo con las definiciones del Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican determinados Reales Decretos relativos a la inspección técnica de vehículos (ITV) y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas, y se modifica, asimismo, el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, queda prohibida la circulación por las pistas forestales de vehículos de tres ruedas, cuadriciclos, quads, ciclomotores de tres ruedas, cuadriciclos ligeros y quads-ATV.
Asimismo, se prohíbe la circulación de cualquier otro vehículo a motor sin matrícula y el uso de neumáticos de motocrós en la rueda motriz fuera de los circuitos debidamente autorizados excepcionalmente.
Y ¿las sendas forestales?
Artículo 5. Circulación de vehículos a motor por sendas forestales.
Queda prohibida la circulación de todo tipo de vehículos a motor por las sendas forestales, excepto los vehículos de emergencias y de servicio de vigilancia o extinción de incendios.
¿Podremos circular tranquilamente con nuestra moto trail scrambler? He aquí la cuestión.
Publicado por José Luis Sánchez en 1:32
Reflexiones moteras "multipropósito"
Hace unas semanas, en un foro de motos, a uno de los foreros le hizo "gracia" mi continua referencia al concepto "multipropósito". Es cierto que lo suelo usar con bastante frecuencia heredado del mundo aeronáutico, donde se hace referencia a que un avión es multipropósito cuando está preparado para operar en condiciones de "todo tiempo" y "todo servicio".
Aplicado al mundo de las motos, multipropósito sólo puede referirse a un tipo y concepto de moto: las trail. Esas motos nacidas en los últimos decenios del pasado siglo pensadas para operar tanto en asfalto como en campo, una especie de híbrido entre una moto de carretera y una de enduro.
Este concepto multipropósito, o trail, ha ido evolucionando a lo largo de los años, desde la mítica BMW R 80 GS de los años 80 hasta la actualidad, donde se materializa en las grandes maxitrail, motos enormes, pesadas, superpotentes, pensadas para recorrer medio mundo, o el mundo entero, aunque muchos de sus afortunados propietarios las usen habitualmente en ciudad o en asfalto.
En mi opinión, la moto multipropósito tiene que ser ligera y manejable. Las motos pesadas y potentes sólo están al alcance de ser explotadas por pilotos de gran corpulencia física, o suplir ésta con mucha experiencia, especialmente en conducción offroad.
Estas reflexiones vienen a cuento de que en mi trayectoria motera, siempre he tenido exclusivamente motos de asfalto. Nunca he tenido una trail ni andado en moto por caminos. Lo más parecido es los kms que he hecho en mountainbike por campo, pero claro, no es lo mismo.
Igual que, hace más de tres años, profundas reflexiones me hicieron volver al mundo de la moto, tras más de veinte años de vacío sin tener ni montar en ninguna, nuevas reflexiones me provocan la contradicción de cómo es posible que no haya tenido, ni tenga, ninguna moto trail con lo que me gusta el monte, los caminos y andar por ellos. Esto es lo que me hace plantearme, sino una sustitución de mi actual R 1200 R sí complementarla con una moto trail de media cilindrada.
Mi actual moto: R 1200 R, sólo que en color negro.
Excelente y equilibrada moto, pero exclusivamente para asfalto
Lo que también me disgustaría es deshacerme de una moto como la R 1200 R que, aunque tenga más de seis años, tiene tal grado de revisiones y mantenimiento que es una moto pensada para durar muchos años y miles de kilómetros. El debate entre la sustitución de la moto de carretera por una trail o el complementarla con una de más orientación trail lo he tenido muchos meses y, en cierta manera lo sigo teniendo, pero las alternativas no son muchas. Una vez descartadas las grandes maxitrail por el tema peso, altura y... precio, quedan las de media cilindrada. En este tipo estarían las BMW G 650/F 700 GS, Triumph Tiger 800, Transalp 700 y... poco más. Las Vstrom 650, Versys 650 y Honda NC 700/750 X, CB 500 X son motos de carretera con apariencia trail, incluso los neumáticos que montan son de carretera con lo que las descartaría. Las GSitas, Tiger y Transalp con el concepto más aproximado a moto "multipropósito", pero no hay que olvidad que son motos que, aun contenidas de altura, se acercan o superan los 200 kg. según los casos. Pienso que sólo están a su alcance razonable, caminos o pistas en buen estado, por lo que si quiero adentrarme en el mundo offroad de una manera un poco más profunda ¿Qué es lo que queda? las trail ligeras.
Hyosung Karion 125. Otra opción recomendable,
económica, robusta y versátil, pero sigue siendo una 125.
Una vez clarificada la idea de que, para aproximarme al mundo trail con el menor traumatismo posible, lo ideal es una trail ligera, queda por carificar qué entiendo por trail ligera. Durante muchos meses estuve dándole vueltas a la idea de una trail de 125, principalmente por el tema peso y por gastar lo mínimo en una moto de este tipo, propensa a caídas, roturas, llenarse de barro y polvo, vamos a un trato, digamos, más bravo que una moto de carretera. Dentro de ese concepto, barajaba la Keeway TX 125 S o la Rieju Marathon 125 AC. La primera la he visto y subido en ella, parece bastante bien hecha para ser una moto china, pero en casi todos los sitios donde preguntaba me desaconsejaban su compra, salvo en foros de la propia marca. La Rieju, sencillamente, no existe en exposición, la tenía que pedir casi por encargo y, sin verla, me parece demasiado arriesgado. Otra opción que consideré y ajustada a lo que busco es la Hyosung Karion, una moto de concepto, no sé cómo decir, más que trail, de "diversión", con sus gordos neumáticos que recuerdan a la Suzuki Van Van. Está muy bien de precio ya que supera por poco los 2000 euros y es -dicen- dura como la vida, inmutable como el tiempo y encima... económica.
Keeway TX 125 S. La opción económica para iniciarme en el off road.
Opción que barajé durante meses
Por otro lado pensé que, ya que me metía en un fregao de este tipo, porqué no meterme un poco "bien". Quiero decir, ya puestos, una 125 se puede quedar algo "corta" y si encima es de una marca con poca reputación o que puede darte problemas, puede ser el principio del fin de la entrada en el mundo trail. Estirando el presupuesto, bueno, más bien DOBLÁNDOLO, aparecen varias opciones mucho más apetecibles: Honda CRF 250 L, Kawasaki KLX 250, Rieju Tango 250, entre otras. De todas ellas, después de leer multitud de críticas y pruebas, llego a la conclusión de que la que más encaja en mi concepto es la Honda CRF 250 L: contenido peso, probado motor, calidad Honda, precio ajustado para lo que recibes... realmente no veo muchas mejores alternativas, salvo el rumor, sin confirmar de una posible versión Adventure de KTM basada en el nuevo motor 390.
Honda CRF 250 L. La opción más equilibrada para entrar en el mundo offroad,
compartiendo sitio con la R 1200, aunque se me vaya un poco de presupuesto.
Así pues, si las condiciones no se tuercen, y mi calenturienta mente no me lleva a elegir alguna otra opción mejor, la japonesa puede ser mi próxima elección... ¡la primera moto trail de mi vida! ¿llegará para quedarse? Pronto lo sabremos.
Publicado por José Luis Sánchez en 19:04
Hacía bastante tiempo -desde primeros de marzo- que no hacía una ruta medianamente larga. Coincidiendo con el período vacacional y la disponibilidad de tiempo, me dispuse a hacer una ruta por un lugar que conocí el año pasado: la CV-590, carretera comarcal que discurre entre Ayora y Enguera (provincia de Valencia). Esta carretera destaca por varios aspectos: sus preciosos parajes, al discurrir por las cumbres de las colinas boscosas, la existencia de un parque eólico lleno de aerogeneradores, su extrema soledad, con casi 50 km. sin poblaciones ni gasolineras, con escaso tráfico, bastante buen firme, aunque estrecha... Todo eso, aderezado por un día nuboso, con una temperatura entre 19 y 23º me evocaba rodar en silencio... relativo silencio, sólo roto por el sonido del motor de la moto. Realmente sería un paraje fantástico para rodar con una moto eléctrica, con una ausencia total de ruido mecánico, sólo ambientado con el del viento y el rozamiento de los neumáticos...
Para llegar hasta aquí, tuve que cumplir el trámite de circular por la autovía A-31 hasta Almansa. Desde aquí, por la N-330 dirección Teruel, hasta Ayora. Aquí comienza la verdadera ensoñación al circular por una carretera que parece pertenecerme sólo a mi. Realmente, llegas a preguntarte cómo existen parajes tan inhóspitos y, al mismo tiempo, tan relativamente cerca de núcleos de población. Es de esas carreteras que siempre me han gustando: tan solitarias, tan ajenas al turismo, tan poco conocidas. Todavía quedan parajes por los que perderse, sólo hay que buscarlos.
Aeorogeneradores al borde de la CV-590﻿
Parajes donde están instalados
Detalle mayor de estos ingenios humanos
El tamaño engaña. Parecen pequeños pero cada aspa mide casi 12 metros
y la "caja" con el dispositivo es mayor que un autobús.
Otro detalle de los accesos desde la carretera
Parajes por donde transcurre la CV-590
Vista lejana de otra instalación de aerogeneradores
Población de Enguera, ya finalizando la CV-590
Un alto en el camino, cerca de las ruinas de una casa. Sólo se oye el silencio.
Km. 39 de la CV-590. 39 kilómetros de disfrute rodador.
Si hubiera tenido una trail, la guinda sería meterme por la
infinidad de caminos que salen desde la carretera.
No sabía qué cara poner, me hubiera quedado horas mirando los paisajes
y haciendo fotos de cada perspectiva que me llamaba la atención.﻿
Publicado por José Luis Sánchez en 13:46
Por un puñado de voltios...
Tenía ganas de probar una moto eléctrica. No hay muchas alternativas que realmente se puedan llamar de verdad "moto", pero la ZERO DS ZF-9 que probé recientemente sí que tiene aspecto y prestaciones de "moto de verdad". Todavía son muy caras de compra, comparadas con sus similares de gasolina, y tampoco tienen mucha autonomía. Además, sus tiempos de recarga siguen siendo absurdamente altos lo que las hace casi inviables para otra cosa que no sean circuitos cerrados o rutas preconfiguradas de pocos kms. Ahora bien, como moto utilitaria para ir al trabajo, a la universidad, reparto ciudadano o similares no tienen rival... una vez obviado el precio de compra y los tiempos de recarga que, seguramente, mejorarán en no mucho tiempo. No es que no valgan para viajar, que por potencia y prestaciones les sobra, sino que por su escasa autonomía, la escasez de puntos de recarga y el tiempo que se emplea en la misma, las hace poco aconsejables. Ahora bien, un viaje teniendo pervistas paradas de recarga cada 100 kms. y sin tener mucha prisa... sí que sería viable ¿quién sabe?
El modelo que probé fue el ZERO DS ZF9 versión 2012 que es la versión trail, del modelo base S, de carretera. Este modelo monta un motor eléctrico de alta eficiencia, Doble-Stator Axial Magnético de Flujo Permanente, Motor Brushless con refrigeración de aire forzado, con una potencia de 22 KW, unos 30 CV. Monta una batería de 9 kWh de capacidad máxima, que le proporciona una velocidad punta máxima de 129 km/h y una autonomía de 180 km. en ciudad y unos 100 en autopista.
Es una moto muy ligera y estrecha con un aspecto algo desgarbado, alta de asiento y con una línea streetfighter bastante agresiva. Sorprende no encontrar maneta de embrague ni pedal de cambio. El motor eléctrico va unido directamente a la corona trasera con una correa dentada. Es decir, no lleva ni cambio, ni embrague, ni variador. Giras la llave de contacto y no suena nada, sólo destellan los pilotos del cuadro y la aguja del velocímetro hace su recorrido de chequeo. Das puño y la moto echa a andar con un suave zumbido in crescendo a medida que aceleras. No hay vibraciones, no hay ruido, no hay humo... sólo empuje y el sonido del viento acompañado del suave silbido del motor. Empuja con bastante fuerza para tratarse de un motor de "sólo" 30 CV pero tiene disponible el máximo par motor desde el primer giro de puño con lo que el empuje es poderoso. A nivel de frenos, cumple bastante bien con su disco delantero de doble pistón y el trasero de simple pistón, aunque tampoco pude probarla a fondo puesto que la moto estaba sin matricular y fue en un polígono industrial. Las suspensiones me parecieron bastante duras, aunque tienen regulación tanto en precarga de muelle como en dureza de amortiguador, la trasera, y la horquilla también cuenta con varios niveles de regulación.
Realmente me sorprendió lo bien que va la moto, aunque me queda la duda de cómo irá la nueva versión de la ZERO, tanto DS Trail, como la S Carretera, versión 2013, debe ir todavía mejor, ya que se anuncia con un motor sobrepotenciado a nada menos que 40 KW, 54 CV a 4.300 rpm. con un par motor de 92 Nm. lo que supone un incremento de más del 90% respecto al rendimiento de la versión 2012. Además, el nuevo pack de baterías de ión Litio que incorporará llegará a los 11,4 kWh de capacidad máxima, lo que, según el fabricante, le permitirá recorrer unos 200 km. en ciudad, 122 a unos 88 km/h en carretera y unos 100 a 112 km/h de media.
Vista lateral de la ZERO DS ZF-9 v2012
Vista trasera donde se aprecia la estrechez del conjunto
Así se ve desde el puesto de pilotaje
Lateral derecho del conjunto motor-basculante
Primer plano del motor ZERO de 30 CV de potencia
Rueda trasera con la corona dentada de grandes dimensiones
Llanta delantera con su disco lobulado con pinza de doble pistón
Vista longitudinal con su asiento largo, estrecho y alto
Publicado por José Luis Sánchez en 9:36
VIDEO 65.- IRAN. LOS CHICOS DE LA MEDIA LUNA ROJA
Ganesha, el dios de cabeza de elefante, pasea por París

References: artículo 67
 artículo 52
 artículo 67
 Artículo 54
 artículo 4
 Real Decreto 
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