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Timestamp: 2018-01-21 01:11:23+00:00

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RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire - A6-0475/2006
Procédure : 2004/0047(COD)
Cycle relatif au document : A6-0475/2006
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PE 376.755v02-00 A6-0475/2006
relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire
(5895/2/2006 – C6-0309/2006 – 2004/0047(COD))
Rapporteur: Georg Jarzembowski
sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire
– vu la position commune du Conseil (5895/2/2006 – C6-0309/2006),
– vu sa position en première lecture(1) sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2004)0139)(2),
– vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme (A6-0475/2006),
Position commune du Conseil Amendements du Parlement
(4) La présente directive porte sur l'ouverture du marché pour les services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs à l'intérieur de la Communauté et ne devrait donc pas porter sur les services entre un État membre et un pays tiers. Les États membres devraient, en outre, pouvoir exclure du champ d'application de la présente directive les services transitant par la Communauté.
(4) La présente directive porte sur l'ouverture du marché pour les services ferroviaires de transport de voyageurs à l'intérieur de la Communauté et ne devrait donc pas porter sur les services entre un État membre et un pays tiers. Les États membres devraient, en outre, pouvoir exclure du champ d'application de la présente directive les services transitant par la Communauté.
Adaptation sur la base des nouvelles dispositions de l'article 10, paragraphe 3 bis, de la directive 91/440/CEE (cf. amendement 16).
(6) Une ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs s'avère impossible sans modalités d'accès à l'infrastructure, sans progrès sensibles dans le domaine de l'interopérabilité et sans encadrement strict de la sécurité ferroviaire au niveau national et européen. L'ensemble de ces éléments est désormais en place à la suite de la transposition des directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil, de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil, de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil, de la directive 2001/14/CE et de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer. Il est nécessaire que ce nouveau cadre réglementaire s'appuie sur une pratique établie et consolidée d'ici à la date proposée pour l'ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs. Ceci nécessitera un certain temps. Le 1er janvier 2010 devrait donc constituer la date butoir pour l'ouverture du marché.
(6) Une ouverture du marché pour les services de transport de voyageurs s'avère impossible sans modalités d'accès à l'infrastructure, sans progrès sensibles dans le domaine de l'interopérabilité et sans encadrement strict de la sécurité ferroviaire au niveau national et européen. L'ensemble de ces éléments est désormais en place à la suite de la transposition des directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil, de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil, de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil, de la directive 2001/14/CE et de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer. Il est nécessaire que ce nouveau cadre réglementaire s'appuie sur une pratique établie et consolidée d'ici à la date proposée pour l'ouverture du marché pour les services de transport de voyageurs. Étant donné que ces directives doivent être transposées en droit national en 2006 au plus tard, l'ouverture des réseaux peut avoir lieu en 2010 pour les services internationaux de transport de voyageurs et en 2017 pour tous les autres types de services de transport de voyageurs. Les États membre ayant adhéré à l'Union européenne le 1er mai 2004 ou par la suite devraient être autorisés à repousser de cinq ans au maximum la date butoir de 2017 pour les services nationaux de transport de voyageurs.
(8) L'introduction de nouveaux services librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour réaliser l'ouverture du marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. Dans cet esprit, leur introduction devrait concerner les services dont l'objet principal est le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l'objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d'affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C'est à l'organisme de contrôle national respectif qu'il devrait incomber de le déterminer à la demande d'une partie intéressée.
Il convient de rejeter la restriction supplémentaire de l'ouverture des réseaux que le Conseil introduit sur la base du critère de l'"objet principal", dès lors que les services régionaux sont déjà suffisamment protégés par le nouveau paragraphe 3 ter de l'article 10 de la directive 91/440/CEE. De plus, l'introduction de ce critère impliquerait pour de nombreux organismes une procédure extrêmement bureaucratique et longue qui, ne serait-ce qu'en raison du grand nombre de données à communiquer et à prendre en compte, entraînerait précisément des litiges administratifs et judiciaires.
(9) Le règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public. Ces contrats peuvent comporter des droits exclusifs pour l'exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.
(9) Le règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public. Ces contrats peuvent comporter des droits exclusifs pour l'exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l'ouverture à la concurrence pour les services de transport de voyageurs.
(10) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs, qui inclut le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet d'un service international, y compris dans des gares situées dans un même État membre, peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la possibilité de limiter le droit d'accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l'équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l'organisme de contrôle visé à l'article 30 de la directive 2001/14/CE donne son accord sur la base d'une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.
(10) L'ouverture à la concurrence pour les services de transport de voyageurs, qui inclut le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet d'un service international, y compris dans des gares situées dans un même État membre, peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la possibilité de limiter le droit d'accès au marché lorsque ledit droit compromettrait la viabilité économique de ces contrats de service public et lorsque l'organisme de contrôle visé à l'article 30 de la directive 2001/14/CE donne son accord sur la base d'une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.
Adaptation sur la base des nouvelles dispositions du paragraphe 3 ter de l'article 10 de la directive 91/440/CEE (cf. amendement 17).
(11) Certains États membres ont déjà pris des mesures en vue de l'ouverture du marché pour les services de transport ferroviaire de voyageurs par une mise en concurrence ouverte et transparente pour la fourniture de certains de ces services. Ils ne devraient pas avoir à fournir un plein accès aux services internationaux de transport de voyageurs car cette concurrence pour le droit d'utiliser certaines routes ferroviaires donne une idée suffisante de la valeur réelle de l'exploitation de ces services.
(11) Certains États membres ont déjà pris des mesures en vue de l'ouverture du marché pour les services de transport ferroviaire de voyageurs par une mise en concurrence ouverte et transparente pour la fourniture de certains de ces services. La révision du règlement (CEE) n° 1191/69 devrait prolonger ce processus.
L'amendement rend le considérant davantage explicite, des adjudications publiques n'étant utiles et nécessaires que pour les transports régionaux et locaux de voyageurs.
(12) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres pourraient autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit communautaire et aux principes d'égalité et de non-discrimination.
(12) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public.
L'amendement précise le considérant, tout en l'adaptant pour refléter les pratiques habituelles pour les considérants. Voir également l'amendement17.
(13) Afin d'assurer le financement des obligations de service public, il y a lieu d'autoriser les États membres à percevoir une redevance sur les services de transport de voyageurs fournis sur leur territoire conformément au droit communautaire.
(13) Afin de contribuer à l'exploitation de services de transport de voyageurs sur les lignes d'aménagement du territoire, il y a lieu d'autoriser les États membres qui le souhaitent à permettre aux autorités compétentes pour ces services de prélever une redevance sur les services de transport de voyageurs relevant de leur compétence.
Cette redevance participe au financement des obligations de service public fixées par les contrats de service public conclus conformément au droit communautaire.
Le prélèvement devrait être effectué dans le respect du droit communautaire, en particulier des principes d'équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité.
(14) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné. Ainsi, si pour des raisons organisationnelles ou juridiques, il est étroitement lié à l'autorité compétente concernée par l'attribution du contrat de service public en question, son indépendance fonctionnelle devrait être garantie. Les compétences de l'organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d'évaluer l'objectif d'un service international et, le cas échéant, l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.
(14) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné. Ainsi, si pour des raisons organisationnelles ou juridiques, il est étroitement lié à l'autorité compétente concernée par l'attribution du contrat de service public en question, son indépendance fonctionnelle devrait être garantie. Les compétences de l'organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d'évaluer l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.
Adaptation pour tenir compte des amendements 3 et 15 et de leurs justifications.
(15) La présente directive constitue une nouvelle phase de l'ouverture du marché ferroviaire. Certains États membres ont déjà ouvert le marché pour les services internationaux de transport de voyageurs sur leur territoire. À cet égard, la présente directive ne devrait pas être considérée comme instaurant pour ces États membres l'obligation d'accorder, avant le 1er janvier 2010, des droits d'accès aux entreprises ferroviaires ayant obtenu une licence dans un État membre dans lequel des droits similaires ne sont pas accordés.
(15) La présente directive constitue la dernière étape de la réglementation de l'ouverture du marché ferroviaire. Certains États membres ont déjà ouvert le marché pour les services internationaux de transport de voyageurs sur leur territoire. À cet égard, la présente directive ne devrait pas être considérée comme instaurant pour ces États membres l'obligation d'accorder, avant le 1er janvier 2010 ou 2017, des droits d'accès aux entreprises ferroviaires ayant obtenu une licence dans un État membre dans lequel des droits similaires ne sont pas accordés.
Adaptation pour tenir compte de l'amendement 16 et de sa justification.
(15 bis) Afin de réaliser des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les entreprises ferroviaires ont besoin d'une sécurité de planification et d'une sécurité juridique proportionnées à l'ampleur d'investissements importants et à long terme. Il devrait donc leur être permis de conclure, en règle générale, des accords-cadres d'une durée pouvant atteindre quinze ans. Aussi la directive 2001/14/CE doit-elle être modifiée en conséquence.
Reprise de la position adoptée en première lecture, le 28 septembre 2005, par le Parlement européen (cf. amendement 5) et adaptation en fonction du libellé que le Conseil propose pour l'article 17, paragraphe 5 bis, de la directive 2001/14/CE.
(16) Les organismes de contrôle nationaux devraient, sur la base de l'article 31 de la directive 2001/14/CE, échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.
(16) Les organismes de contrôle nationaux devraient, sur la base de l'article 31 de la directive 2001/14/CE, échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à la viabilité économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.
Adaptation pour tenir compte des nouvelles dispositions du paragraphe 3 ter de l'article 10 de la directive 91/440/CEE.
(17) Il convient que l'application de la présente directive soit évaluée sur la base d'un rapport présenté par la Commission deux ans après la date d'ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs.
(17) Il convient que l'application de la présente directive soit évaluée sur la base de deux rapports présentés l'un et l'autre par la Commission un an après la date d'ouverture du marché pour les services internationaux et nationaux de transport de voyageurs. La Commission devrait présenter avant le 31 décembre 2012 un autre rapport portant principalement sur l'état de préparation en rapport avec l'ouverture du marché ferroviaire des services nationaux de transport de voyageurs et proposant, le cas échéant, des mesures d'accompagnement pour faciliter la transition.
Adaptation pour tenir compte de l'amendement 25 (cf. amendement 6 de la première lecture du Parlement européen).
CONSIDÉRANTS 18 BIS ET 18 TER (nouveaux)
(18 bis) Les mesures nécessaires pour l'application de la présente directive devraient être adoptées conformément à la décision du Conseil 1999/468/CE du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission1.
(18 ter) En particulier, la Commission devrait être habilitée à adopter des mesures de portée générale ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.
1 JO L 184 du 17.7.1999, p. 23, décision telle que modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).
Les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE renvoient, en différents endroits, à une procédure de comitologie et au comité correspondant. Dès lors que la décision 2006/512/CE a introduit une nouvelle procédure de comitologie (procédure de réglementation avec contrôle), il convient de se conformer à celle-ci quand les critères visés dans cette décision sont applicables, c'est-à-dire quand il s'agit de mesures de portée générale ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de l'acte juridique concerné.
Article 3, tiret 5 bis (directive 91/440/CEE)
"– "service international de transport de voyageurs": un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;"
– "service international de transport de voyageurs": un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;"
Reprise de la définition de la proposition initiale de la Commission dès lors qu'il convient de rejeter la nouvelle restriction de l'ouverture des réseaux que prévoit le Conseil par le biais du critère de l'"objet principal", d'autant que le transport régional est déjà suffisamment protégé par le paragraphe 3 ter de l'article 10 de la directive 91/440/CEE.
ARTICLE 1, POINT 8
Article 10, paragraphe 3 bis (directive 91/440/CEE)
"3 bis. Les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder, au plus tard le 1er janvier 2010, un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d'un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.
"3 bis Les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder, au plus tard le 1er janvier 2010, aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs, et au plus tard le 1er janvier 2017 aux fins de l'exploitation de tous les autres types de services de transport de voyageurs un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres. Au cours d'un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.
Le droit d'accès à l'infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d'affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 1er janvier 2012.
Il incombe à l'organisme ou aux organismes de contrôle visés à l'article 30 de la directive 2001/14/CE de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents, à la suite d'une demande des autorités compétentes et/ou des entreprises ferroviaires concernées.
Les États membres ayant adhéré à l'Union européenne le 1er mai 2004 ou par la suite peuvent différer de cinq ans au maximum l'octroi du droit d'accès à l'infrastructure aux fins de l'exploitation des services nationaux de transport de voyageurs.
Article 10, paragraphe 3 ter (directive 91/440/CEE)
3 ter. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé au paragraphe 3 bis sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation communautaire en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d'un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l'exercice de ce droit compromettrait l'équilibre économique d'un contrat de service public.
3 ter. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé au paragraphe 3 bis sur les services qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation communautaire en vigueur. Une telle limitation, y compris lorsqu'elle aurait pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare et de les déposer dans une autre, ne peut être appliquée que dans les cas où l'exercice du droit d'accès compromettrait la viabilité économique d'un contrat de service public.
C'est à l'organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l'article 30 de la directive 2001/14/CE qu'il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l'équilibre économique en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:
C'est à l'organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l'article 30 de la directive 2001/14/CE qu'il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à la viabilité économique en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:
– de l'autorité ou des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public;
– de toute autre autorité compétente concernée qui aurait le droit de limiter l'accès en vertu du présent article;
– du gestionnaire de l'infrastructure, ou
– de l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public.
Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l'organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d'une décision. L'organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s'il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. L'organisme de contrôle motive sa décision et précise le délai et les conditions dans lesquels
Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l'organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d'une décision. L'organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s'il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de trois mois à compter de la demande du droit d'accès. L'organisme de contrôle motive sa décision et précise le délai et les conditions dans lesquels
– l'autorité ou les autorités compétentes concernées,
– le gestionnaire de l'infrastructure,
– l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public, ou
– l'entreprise ferroviaire demandant l'accès
peuvent demander à ce que la décision soit réexaminée.
Reprise de la position adoptée en première lecture, le 28 septembre 2005, par le Parlement européen (cf. amendement 10 de la première lecture), avec la possibilité de limiter l'accès, pour protéger les services publics de transport régional des voyageurs, possibilité étendue aux transports nationaux de voyageurs.
Pour empêcher qu'une partie intéressée ne s'emploie intentionnellement à retarder la décision de l'organisme/des organismes de contrôle, le délai dans lequel la décision doit être prise doit, d'une part, prendre cours à compter de la date de la demande et, d'autre part, être prolongé d'un mois.
Article 10, paragraphe 3 quater (directive 91/440/CEE)
3 quater. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d'un service international de transport de voyageurs lorsqu'un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d'un contrat de concession attribué avant le …* selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit communautaire. Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.
* JO: insérer la date d'entrée en vigueur de la présente directive.
Cette nouvelle limitation du droit d'accès, donnant la possibilité de restreindre le droit de transporter des voyageurs pendant une période pouvant atteindre quinze ans, serait de nature à compromettre la viabilité économique des transports de voyageurs et irait, partant, à l'encontre des objectifs que poursuit la directive. De plus, les transports régionaux sont déjà suffisamment protégés par la possibilité de restriction établie par le paragraphe 3 ter de l'article 10 de la directive 91/440/CEE.
Article 10, paragraphe 3 quinquies (directive 91/440/CEE)
3 quinquies. Les dispositions de la présente directive n'exigent pas d'un État membre qu'il accorde, avant le 1er janvier 2010, le droit d'accès visé au paragraphe 3 bis aux entreprises ferroviaires et aux filiales qu'elles contrôlent directement ou indirectement et qui sont titulaires d'une licence dans un État membre qui n'accorde pas de droits d'accès de nature similaire.
3 quinquies. Les dispositions de la présente directive n'exigent pas d'un État membre qu'il accorde, avant le 1er janvier 2010 pour les services internationaux de transport de voyageurs et avant le 1er janvier 2017 pour tous les autres types de services de transport de voyageurs, le droit d'accès visé au paragraphe 3 bis aux entreprises ferroviaires et aux filiales qu'elles contrôlent directement ou indirectement et qui sont titulaires d'une licence dans un État membre qui n'accorde pas de droits d'accès de nature similaire.
Article 10, paragraphe 3 sexies (directive 91/440/CEE)
3 sexies. Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour que les décisions visées aux paragraphes 3 ter, 3 quater et 3 quinquies soient soumises à un contrôle juridictionnel.
3 sexies. Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour que les décisions visées aux paragraphes 3 ter et 3 quinquies soient soumises à un contrôle juridictionnel.
Adaptation sur la base de l'amendement 18.
Article 10, paragraphe 3 septies, alinéa 1 (directive 91/440/CEE)
Sans préjudice du paragraphe 3 ter, les États membres peuvent, dans les conditions prévues au présent article, autoriser les autorités compétentes à percevoir une redevance sur tous les services de transport de voyageurs par train effectués sur leur territoire afin de contribuer au financement des compensations des obligations de service public dans le cadre des contrats de service public conclus conformément au droit communautaire.
Sans préjudice du paragraphe 3 ter, les États membres peuvent, dans les conditions prévues au présent article, autoriser une autorité compétente pour des transports ferroviaires, à prélever auprès des entreprises ferroviaires assurant un service international de voyageurs, une redevance sur l'exploitation de liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité et qui sont effectuées entre deux gares de cet État membre.
Dans ce cas, les entreprises ferroviaires assurant un service de transport domestique sont soumises au même prélèvement sur l'exploitation de ces liaisons.
Article 10, paragraphe 3 septies, alinéa 2 (Directive 91/440/CEE)
Conformément au droit communautaire, la compensation visée au premier alinéa ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations.
La redevance est destinée à compenser les obligations de service public dues par cette autorité dans le cadre d'un contrat de service public conclu conformément au droit communautaire. La compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations.
Article 10, paragraphe 3 septies, alinéa 3 (Directive 91/440/CEE)
La redevance est perçue dans le respect du droit communautaire, en particulier des principes d'équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité, notamment entre le prix du service et le niveau de la redevance. L'obligation de contribuer au financement des compensations des obligations de service public ne porte pas atteinte à la viabilité économique du service international de transport de voyageurs.
La redevance est perçue dans le respect du droit communautaire, en particulier des principes d'équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité, notamment entre le prix du service et le niveau de la redevance. La totalité des redevances perçues ne doit pas porter atteinte à la viabilité économique du service international de transport de voyageurs sur lequel elles sont prélevées.
ARTICLE 1, POINT 9
Article 10, paragraphe 8, tiret 1 (Directive 91/440/CEE)
– la mise en œuvre de la présente directive dans les États membres et les travaux effectivement réalisés par les différentes instances concernées,
– la mise en œuvre de la présente directive dans les États membres, en particulier son impact dans les petits pays de l'Union et les travaux effectivement réalisés par les différentes instances concernées,
Le rapport d'évaluation de la mise en œuvre de la directive devrait prendre en compte l'impact sur les petits pays de l'Union dans la mesure où ils seront particulièrement affectés par la libéralisation.
ARTICLE 1, POINT 10
Article 10, paragraphe 9 (directive 91/440/CEE)
"9. Pour le 31 décembre 2012, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport concernant la mise en œuvre des dispositions prévues au paragraphe 3.".
"9. Pour le 1er janvier 2018, la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions un rapport concernant la mise en œuvre des dispositions prévues aux paragraphes 3 ter et 3 quater.".
Dans un rapport qu'elle présentera avant le 31 décembre 2012 au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions, la Commission analysera en particulier l'état de préparation en rapport avec l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs. Dans ce rapport, la Commission proposera, le cas échéant, d'autres mesures complémentaires pour faciliter l'ouverture de ce marché et respecter les obligations de service public.
ARTICLE 1, POINT 10 BIS (nouveau)
Article 11, paragraphe 2 (directive 91/440/CEE)
10 bis. À l'article 11, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
"2. Les modifications nécessaires pour l'adaptation des annexes sont adoptées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 11 bis, paragraphe 3."
La nouvelle procédure de comitologie (procédure de réglementation avec contrôle) devrait s'appliquer en l'occurrence, dès lors qu'il s'agit de mesures de portée générale ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive.
ARTICLE 1, POINT 10 TER (nouveau)
Article 11 bis, paragraphe 3 (directive 91/440/CEE)
10 ter. À l'article 11 bis, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
Dans ce paragraphe de l'article consacré à la comitologie, il y a lieu de faire référence à la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle (voir également l'amendement du rapporteur à l'article 11, paragraphe 2, de la directive 91/440/CEE).
Article 13, paragraphe 4 (directive 2001/14/CEE)
"4. Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs tels qu'ils sont définis à l'article 3 de la directive 91/440/CEE, il en informe les gestionnaires de l'infrastructure et les organismes de contrôle concernés. Afin de pouvoir évaluer l'objectif d'un service international de transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents, ainsi que l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, les organismes de contrôle veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l'article 10, paragraphe 3 ter), de la directive 91/440/CEE et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informées.".
"4. Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services de transport de voyageurs au sens de la directive 91/440/CEE, il en informe les gestionnaires de l'infrastructure et les organismes de contrôle concernés. Afin de pouvoir évaluer l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, les organismes de contrôle veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l'article 10, paragraphe 3 ter), de la directive 91/440/CEE et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informées.".
Adaptation sur la base des nouvelles dispositions du paragraphe 3 bis de l'article 10 de la directive 91/440/CEE (cf. amendement 16).
Article 17, paragraphe 5 bis, alinéa 1 (Directive 2001/14/CE)
5 bis. Pour les services utilisant une infrastructure spécialisée au sens de l'article 24 et qui nécessitent des investissements importants et à long terme, dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure à quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants et à long terme et spécialement lorsque ceux-ci font l'objet d'engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d'amortissement.
5 bis. Pour les services utilisant une infrastructure spécialisée au sens de l'article 24 et qui nécessitent des investissements importants qui ne peuvent être amortis qu'à long terme, dûment justifiés par le candidat, l'accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure à quinze ans n'est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu'il s'agit d'investissements importants qui ne peuvent être amortis qu'à long terme. Dans tous ces cas, les accords correspondants définissent des engagements contractuels qui détaillent les investissements à effectuer et le plan des recettes, des dépenses d'exploitation et de l'amortissement pluriannuel des investissements qui justifie la durée importante des concessions ou des adjudications de capacités d'infrastructure.
Article 17, paragraphe 5 bis, alinéa 3 (directive 2001/14/CEE)
À partir du 1er janvier 2010, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l'existence de contrats commerciaux. L'organisme de contrôle visé à l'article 30 est chargé d'autoriser l'entrée en vigueur d'un tel accord.
À partir du 1er janvier 2010 pour les services internationaux de transport de voyageurs et du 1er janvier 2017 pour tous les autres types de transport de voyageurs, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois pour une durée de cinq ans, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010 ou le 1er janvier 2017 respectivement, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l'existence de contrats commerciaux. L'organisme de contrôle visé à l'article 30 est chargé d'autoriser l'entrée en vigueur d'un tel accord.
ARTICLE 2, POINT 5 BIS (nouveau)
Article 34, paragraphe 3 (directive 2001/14/CE)
5 bis) À l'article 34, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
"3. Les modifications nécessaires pour l'adaptation des annexes sont adoptées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 35, paragraphe 3."
ARTICLE 2, POINT 5 TER (nouveau)
Article 35, paragraphe 3 (directive 2001/14/CE)
5 ter) À l'article 35, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
JO C 277 du 21.9.2006, p. 86.
Le 3 mars 2004, la Commission a présenté, dans le contexte de ce qu'il est convenu d'appeler le "troisième paquet ferroviaire", la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (COM(2004)0139). Les éléments centraux de cette proposition, qui s'inscrit dans le prolongement des premier et deuxième paquets ferroviaires, étaient les suivants:
1. Les réseaux ferrés nationaux des États membres devaient être ouverts le 1er janvier 2010 afin de donner, pour les services internationaux de transport de voyageurs, un accès non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires.
2. Dans ce contexte, les entreprises ferroviaires devaient se voir reconnaître le droit d'embarquer et de débarquer des voyageurs dans toutes les gares situées sur le parcours international, y compris entre deux gares d'un même État membre (cabotage).
3. L'ouverture des réseaux devait pouvoir être limitée lorsqu'il en résulterait un risque pour l'équilibre économique d'un service de transport, faisant l'objet d'un contrat de service public.
II. Première lecture du Parlement
Le 28 septembre 2005, le Parlement européen a adopté sa position en première lecture. À cette occasion, il a apporté les modifications essentielles suivantes à la proposition de la Commission:
1. Dans la procédure législative concernant le deuxième paquet ferroviaire, le Parlement avait déjà réclamé, à une très large majorité, l'ouverture des réseaux ferroviaires non seulement pour les services internationaux de transport de voyageurs mais aussi pour les services nationaux, et ce à compter du 1er janvier 2008. Dans le prolongement, le Parlement a proposé une stratégie échelonnée: l'ouverture pour les services internationaux de transport de voyageurs au 1er janvier 2008 et pour tous les autres types de transport de voyageurs au 1er janvier 2012.
2. La possibilité prévue par la Commission de limiter l'ouverture des réseaux pour protéger les transports ferroviaires régionaux et locaux faisant l'objet de contrats de service public recueillait l'assentiment du Parlement, qui la libellait cependant de façon plus précise - en particulier en ce qui concerne le pouvoir de prendre une telle décision -, tout en la liant au critère de la viabilité économique du service public.
3. Les États membres devaient conserver la latitude d'anticiper la reconnaissance des droits d'accès à leur réseau ferroviaire. Parallèlement, ils se voyaient, en l'occurrence, accorder la possibilité de limiter l'octroi de tels droits aux entreprises ferroviaires des États membres où étaient en vigueur des conditions analogues d'accès à l'infrastructure ferroviaire (clause de réciprocité).
4. Le Parlement proposait en outre de modifier également la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire. Pour permettre aux entreprises ferroviaires de mettre plus facilement en place des infrastructures spécialisées, comme des liaisons à grande vitesse, des contrats-cadres pouvant aller jusqu'à dix ans devaient pouvoir être conclus pour de tels services de transport des voyageurs.
5. Par ailleurs, le Parlement demandait que le Conseil arrête enfin une position commune sur la révision du règlement (CEE) n° 1199/69 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, notamment afin de reformuler et de préciser la possibilité de limitation de l'accès aux réseaux.
III. Position commune du Conseil
Le 18 septembre 2006, le Conseil a transmis sa position commune au Parlement européen. Sa version du texte de la directive présente des différences notables par rapport à celle du Parlement sur les points suivants:
1. Le Conseil rejette l'ouverture des réseaux pour les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs et entend que l'ouverture des réseaux pour les services internationaux de transport de voyageurs n'intervienne qu'au 1er janvier 2010.
2. Dans les États membres où la part des services internationaux de transport de voyageurs par rail représente plus de la moitié du total du transport de voyageurs des entreprises ferroviaires, les réseaux ne seront ouverts qu'à compter du 1er janvier 2012.
3. Le Conseil continue en outre à vouloir limiter l'ouverture des réseaux sur la base du nouveau critère de l'"objet principal", dès lors qu'il n'entend ouvrir les réseaux que pour les services internationaux dans lesquels le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents est tenu pour ledit "objet principal".
4. Le Conseil veut également limiter l'ouverture des réseaux en reconnaissant aux États membres la possibilité de refuser ou de limiter une telle ouverture, pour une durée pouvant atteindre quinze ans, en raison des contrats de concession qui ont été conclus.
5. Le Conseil veut enfin limiter, du point de vue économique, l'ouverture des réseaux par la voie d'une nouvelle redevance devant contribuer au financement par l'État des transports publics régionaux et locaux de voyageurs, cette redevance obligatoire devant s'appliquer à tous les services de transport de voyageurs.
6. En ce qui concerne la possibilité de limiter l'ouverture des réseaux pour protéger les services régionaux et locaux de transport de voyageurs couverts par des contrats de service public, le Conseil met en place une procédure extrêmement précise et se réfère de nouveau au critère de l'équilibre économique du contrat de service public.
7. Le Conseil reprend, avec des modifications rédactionnelles, la clause de réciprocité introduite par le Parlement.
8. Le Conseil introduit une nouvelle proposition sur la base de laquelle les États membres peuvent exclure du champ d'application de la présente directive les services de transport ferroviaire effectués en transit dans la Communauté.
9. Le Conseil propose en outre d'exempter Malte et Chypre de l'obligation de transposer la directive, tant que ces deux pays ne disposent pas d'un système ferroviaire.
10. Le Conseil apporte par ailleurs des modifications mineures en ce qui concerne les obligations de rapport.
11. Enfin, le Conseil fait sienne la proposition du Parlement de modifier également la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, non sans porter la durée des contrats-cadres pour les infrastructures spécialisées à quinze ans, et il procède à d'autres modifications davantage procédurales.
IV. Propositions de la commission
Les amendements de la commission se fondent en grande partie sur la position adoptée par le Parlement en première lecture, le 28 septembre 2005.
1. Comme le Parlement l'avait déjà décidé, à une majorité écrasante, dans la procédure législative sur le deuxième paquet ferroviaire (cf. avis du Parlement du 23 octobre 2003), la commission continue à défendre l'idée que les réseaux ferroviaires nationaux doivent être ouverts pour tous les services de transport de voyageurs. Comme les conditions-cadres juridiques pour les chemins de fer doivent être transposées pour la fin de 2006, une ouverture des réseaux pour les transports internationaux de voyageurs au 1er janvier 2010 est non seulement opportune mais aussi parfaitement possible. Pour tenir compte des objections du Conseil à l'encontre d'une ouverture trop rapide, selon lui, des transports nationaux de voyageurs, la commission propose d'encore différer l'ouverture pour tous les autres types de transport de voyageurs, et ce désormais jusqu'au 1er janvier 2017. Dans dix ans, il devrait dans tous les cas être possible d'arriver à l'application intégrale du principe du marché intérieur européen, y compris dans le secteur ferroviaire, cette législation rendant superflu un "quatrième paquet ferroviaire". Voir l'amendement 16 ainsi que les amendements 1, 4, 5 et 28.
2. La commission propose d'accepter une ouverture des réseaux différée de deux ans pour les États membres où le transport international de voyageurs peut avoir des répercussions importantes sur les transports nationaux de voyageurs. Voir l'amendement 16, paragraphe 2.
3. En ce qui concerne la possibilité de limiter l'ouverture des réseaux pour protéger les transports régionaux et locaux de voyageurs couverts par des contrats de service public conformément au nouveau paragraphe 3 ter de l'article 10, la commission recommande d'accepter, avec des modifications mineures, la formulation extrêmement détaillée du Conseil et de revenir au critère du Parlement, à savoir la viabilité du contrat de service public. Toutefois lors du vote en commission une majorité ne s'est pas prononcée pour le remplacement du critère de l'"équilibre économique" par celui de "viabilité économique" chaque fois qu'il apparaissait dans le texte de la position commune. Voir l'amendement 17 ainsi que les amendements 5 et 12.
4. En ce qui concerne les nouvelles limitations de l'ouverture des réseaux proposées par le Conseil - "objet principal" du transport et priorité accordée aux contrats de concession à long terme -, la commission pense véritablement que ces limitations doivent être rejetées. Voir à ce propos également la déclaration à ce propos de la République portugaise figurant à l'annexe II de la position commune. En effet, dans le contexte de la recherche d'un juste équilibre entre l'ouverture du marché intérieur, qui est un objectif depuis des décennies, et les intérêts particuliers des transports publics régionaux et locaux de voyageurs, la possibilité de limiter l'ouverture des réseaux sur la base des nouvelles dispositions du paragraphe 3 ter de l'article 10 peut se justifier. La commission n'a néanmoins pas suivi la recommandation du rapporteur, à savoir la suppression pure et simple de la redevance générale - voir le considérant 13 et le nouvel article 10, paragraphe 3 septies, de la directive 91/440/CEE qui est proposé - mais propose des amendements à cet égard. Voir les amendements 16, 18 20 et 28 ainsi que 3 et 15.
5. En ce qui concerne les nouvelles obligations que propose le Conseil en matière de rapport, la commission suggère des adaptations plutôt rédactionnelles. Un rapport supplémentaire présenté en 2012 doit analyser l'état de préparation en rapport avec l'ouverture des services nationaux de transport de voyageurs. Voir les amendements 25 et 13.
6. Les propositions très complètes et en partie nouvelles du Conseil pour la révision de la directive 2001/14/CE sur la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire devraient être, pour l'essentiel, acceptées et complétées par un considérant explicatif.
7. La commission recommande d'accepter les nouvelles propositions en matière de transit, ainsi que les dérogations pour Malte et Chypre, et ne propose dès lors pas d'amendement à ce propos.
8. En conclusion, votre rapporteur fait observer que l'attitude du Parlement en première lecture, qui a insisté pour que le Conseil adopte, en parallèle avec cette procédure législative, une position commune sur la révision du règlement sur les services publics régionaux et locaux de transport de voyageurs (voir l'amendement 1 du rapport de la commission en première lecture), a porté ses fruits.
exprimée, conformément à l'article 48, paragraphe 3, du règlement
par Helmuth Markov, Erik Meijer et Pedro Guerreiro
Nous voulons rappeler les raisons qui motivent notre vote contre la position commune retenue par le Conseil de l'union Européenne.
Nous ne pouvons accepter que la Commission européenne, alors même que le second paquet vient juste d'être voté, propose un troisième paquet visant à accélérer la libéralisation pour le transport de passagers.
Nous ne pouvons d'autant moins suivre les propositions de la position commune du Conseil aussi bien que la recommandation pour la deuxième lecture retenue par la commission parlementaire qui ne visent qu'à aller encore plus loin et à proposer la libéralisation totale du rail à très brève échéance.
Ces propositions sont faites, sans bilans des effets des précédentes mesures, ni sur la situation sociale, environnementale, ni en termes de rééquilibrage par rapport aux autres modes de transport. Elles sont faites sans évaluations, sans tirer les enseignements des expériences néfastes constatées dans divers pays ayant procédé à des libéralisations, en l'absence encore d'analyses sérieuses et pluralistes sur les moyens d'aider au développement du rail en Europe.
Ces propositions ne reposent sur rien, si ce n'est un a priori idéologique faisant de l'ultralibéralisme une règle absolue et générale.
Nous demandons au contraire que l'Europe apporte l'aide nécessaire à ce mode de transport indispensable au développement durable, à la cohésion territoriale et au développement de l'économie en Europe. Autant de mesures qui devraient selon nous être réfléchies et proposées en coopération avec tous les acteurs de ce secteur.
Position commune du Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire
5895/2/2006 – C6-0309/2006 – 2004/0047(COD)
T6-0354/2005
COM(2004)0139 – C6-0001/2004
Date de l'annonce en séance de la réception de la position commune
Gabriele Albertini, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Rosa Miguélez Ramos, Zita Pleštinská, Vladimír Remek
Dernière mise à jour: 8 janvier 2007 Avis juridique

References: l'article 10
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 l'article 30
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 l'article 10
 l'article 17
 l'article 31
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 l'article 5
 l'article 10
 l'article 2
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 l'article 24
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 l'article 10
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 l'article 48