Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:FR:NOT
Timestamp: 2013-12-09 20:17:28+00:00

Document:
EUR-Lex - 32009R0443 - FR
JO L 140du 5.6.2009, p. 1–15 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
édition spéciale croate chapitre 15 tome 010 p. 212 - 226
d'effet : 08/06/2009; entrée en vigueur date de publication + 3 voir art. 16
07.20.00.00 Politique des transports / Transports terrestres
environnement, rapprochement des législations, entraves techniques, transports
proposition Commission; COM 2007/0856 final
avis Comité économique et social; JO C 77/2009 P 1
avis Parlement européen; Rendu le 17/12/2008
décision Conseil; Rendu le 06/04/2009
32000D1753 abrogation 52007PC0856 adoption Modifié par:
rectifié par 32009R0443R(01) liaison 32011R0063 article 11.1 liaison 32011R0063 article 11.4 modifié par 32013R0397 remplacement annexe II depuis 08/05/2013
modification proposée par 52012PC0393 article 13 P5 Actes cités:
32008R0692 Sélectionner l'ensemble des documents citant ce document
(1) L'objectif du présent règlement est d'établir des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté, qui assurent partiellement la mise en œuvre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers tout en garantissant le bon fonctionnement du marché intérieur.
(2) La convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui a été approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil du 15 décembre 1993 [3], impose à toutes les parties d'établir et de mettre en œuvre des programmes nationaux et, le cas échéant, régionaux contenant des mesures visant à atténuer les changements climatiques. À cet égard, la Commission a proposé, en janvier 2007, que l'Union européenne se fixe pour objectif, dans le cadre des négociations internationales, de réduire les émissions de gaz à effet de serre des pays développés de 30 % (par rapport à leur niveau de 1990) d'ici à 2020 et a indiqué que l'Union elle-même devrait prendre, de manière indépendante, l'engagement ferme de réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 20 % (par rapport à leur niveau de 1990) d'ici à 2020, quelles que soient les réductions obtenues par les autres pays développés. Le Parlement européen et le Conseil ont approuvé cet objectif.
(3) Ces engagements impliquent notamment la nécessité pour tous les États membres de réduire significativement les émissions des voitures particulières. Il convient que des politiques et des mesures soient mises en œuvre au niveau des États membres et de la Communauté dans tous les secteurs de l'économie communautaire, et pas uniquement dans les secteurs de l'industrie et de l'énergie, afin de générer les réductions substantielles des émissions qui sont nécessaires. Le secteur des transports routiers occupe le deuxième rang dans l'Union pour ce qui est des émissions de gaz à effet de serre, et ses émissions ne cessent d'augmenter. Si l'incidence des transports routiers sur le climat continue sa progression, elle compromettra de façon significative les réductions réalisées par les autres secteurs pour lutter contre le changement climatique.
(4) Les objectifs communautaires pour les voitures particulières neuves offrent aux constructeurs, pour qu'ils puissent se conformer aux exigences en matière de réduction des émissions de CO2, plus de souplesse et de sécurité de programmation que des objectifs de réduction fixés de façon autonome au niveau national. Il est important que l'établissement de normes de performance en matière d'émissions prenne en compte les implications pour les marchés et pour la compétitivité des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux entreprises, ainsi que les avantages escomptés en matière de stimulation de l'innovation et de réduction de la consommation d'énergie.
(5) Le présent règlement s'appuie sur un processus bien établi de mesure et de surveillance des émissions de CO2 des véhicules immatriculés dans la Communauté, conformément à la décision no 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs [4]. Il est important que l'établissement d'exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute la Communauté, pour l'ensemble de leur parc de voitures neuves sur le territoire de la Communauté.
(6) La Commission a adopté, en 1995, une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières. Cette stratégie comportait trois grands piliers: les engagements volontaires des constructeurs automobiles de réduire les émissions, l'amélioration de l'information au consommateur et la promotion de voitures économes en carburant au moyen de mesures fiscales.
(7) En 1998, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) s'est engagée à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d'ici à 2008; par ailleurs, en 1999, l'Association des constructeurs japonais d'automobiles (JAMA) et l'Association des constructeurs coréens d'automobiles (KAMA) se sont engagées à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d'ici à 2009. Ces engagements ont été reconnus par la recommandation 1999/125/CE de la Commission du 5 février 1999 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières [5] (ACEA), la recommandation 2000/303/CE de la Commission du 13 avril 2000 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (KAMA) [6] et la recommandation 2000/304/CE de la Commission du 13 avril 2000 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (JAMA) [7].
(8) Le 7 février 2007, la Commission a adopté deux communications parallèles: une communication présentant les résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et des véhicules commerciaux légers et une communication relative à un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle (CARS 21). Ces deux communications ont souligné le fait que des progrès avaient été accomplis dans la réalisation de l'objectif des 140 g de CO2/km d'ici à 2008/2009, mais que l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km ne pourrait être atteint d'ici à 2012 si l'on ne prenait pas de mesures supplémentaires.
(9) Les communications ont proposé une approche intégrée visant à réaliser l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km d'ici à 2012 et ont annoncé que la Commission proposerait un cadre législatif dans ce but; ce cadre sera centré sur des réductions obligatoires des émissions de CO2 permettant de parvenir, par des améliorations de la technologie des moteurs, à l'objectif de 130 g de CO2/km en moyenne pour le parc automobile neuf. Conformément à l'approche relative aux engagements volontaires des constructeurs, ce cadre englobe les éléments pris en compte aux fins des mesures des émissions de CO2 des voitures particulières en application du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules [8]. Une réduction supplémentaire de 10 g de CO2/km, ou équivalent si cela est techniquement nécessaire, sera réalisée grâce à d'autres améliorations technologiques et à l'usage accru des biocarburants durables.
(10) Il importe que le cadre législatif mis en place pour atteindre l'objectif d'émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves fixe des objectifs de réduction des émissions qui soient neutres du point de vue de la concurrence, socialement équitables et durables, qui tiennent compte de la diversité des constructeurs automobiles européens et qui évitent toute distorsion injustifiée de la concurrence entre eux. Il importe que le cadre législatif soit compatible avec l'objectif global consistant à réaliser les objectifs assignés à la Communauté au titre du protocole de Kyoto et qu'il soit complété par d'autres instruments ciblant davantage l'utilisation, tels que des taxes différenciées sur les voitures et sur l'énergie.
(11) Un financement approprié devrait être garanti dans le budget général de l'Union européenne afin de promouvoir le développement de technologies visant à réduire radicalement les émissions de CO2 provenant des véhicules routiers.
(12) Afin de préserver la diversité du marché automobile et sa capacité à satisfaire les besoins variés des consommateurs, il importe de définir les objectifs en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières selon l'utilité des voitures sur une base linéaire. Aux fins de la définition de l'utilité, la masse du véhicule apparaît comme un paramètre approprié, qui fournit une correspondance avec les émissions actuelles et permet donc de fixer des objectifs plus réalistes et neutres du point de vue de la concurrence. En outre, les données relatives à la masse des véhicules sont facilement accessibles. Il convient de collecter également les données concernant d'autres paramètres relatifs à l'utilité, tels que l'empreinte au sol (qui correspond à la voie multipliée par l'empattement), afin de faciliter les évaluations à plus long terme de l'approche fondée sur l'utilité. La Commission devrait, d'ici à 2014, réexaminer la disponibilité des données et, le cas échéant, présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil afin d'adapter le paramètre de l'utilité.
(13) Le présent règlement a pour but d'inciter le secteur automobile à investir dans de nouvelles technologies. Il encourage activement l'éco-innovation et prend en compte les évolutions technologiques à venir. Le développement de technologies de propulsion innovantes devrait être particulièrement encouragé, étant donné qu'elles génèrent des émissions sensiblement moins importantes que les voitures particulières traditionnelles, ce qui promeut la compétitivité à long terme de l'industrie européenne et la création d'emplois de qualité. La Commission devrait envisager la possibilité d'inclure des mesures d'éco-innovation dans le réexamen des procédures d'essai conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007, en prenant en considération les impacts techniques et économiques d'une telle inclusion.
(14) Compte tenu du niveau très élevé des coûts en matière de recherche et de développement et des coûts unitaires de production des premières générations de technologies pour les véhicules à très faibles émissions destinés à être introduits sur le marché consécutivement à son entrée en vigueur, le présent règlement vise à accélérer et à faciliter, à titre provisoire, la procédure de mise sur le marché de la Communauté de véhicules à très faibles émissions à leur stade initial de commercialisation.
(15) L'utilisation de certains carburants de substitution peut offrir des réductions de CO2 importantes selon une approche "du puits à la roue". Le présent règlement comprend donc des dispositions spécifiques visant à promouvoir la poursuite du déploiement, sur le marché de la Communauté, de certains véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution.
(16) Afin de garantir la cohérence avec l'approche adoptée dans le cadre de la stratégie de la Commission en matière d'émissions de CO2 des voitures particulières, notamment en ce qui concerne les engagements volontaires pris par les associations de constructeurs, il importe d'appliquer l'objectif fixé aux voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté pour la première fois et n'ayant pas été immatriculées auparavant en dehors de la Communauté (sauf pour une période limitée, afin d'éviter les abus).
(17) La directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules [9] établit un cadre harmonisé contenant les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à la réception de tous les véhicules neufs relevant de son champ d'application. Il importe que l'instance responsable de l'application du présent règlement soit la même que celle qui est responsable de tous les aspects de la procédure de réception par type conformément à ladite directive et qui est chargée de veiller à la conformité de la production.
(18) Aux fins de la réception par type, des exigences spécifiques s'appliquent aux véhicules à usage spécial tels que définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, et il convient donc de les exclure du champ d'application du présent règlement. Les véhicules classés dans la catégorie M1 avant l'entrée en vigueur du présent règlement, qui sont spécifiquement fabriqués à des fins commerciales pour permettre l'usage d'un fauteuil roulant à l'intérieur du véhicule et répondant à la définition du véhicule à usage spécial figurant à l'annexe II de la directive 2007/46/CE devraient également être exclus du champ d'application du présent règlement conformément à la politique communautaire visant à aider les personnes handicapées.
(19) Il importe que les constructeurs disposent d'une certaine marge de manœuvre quant à la façon d'atteindre leurs objectifs dans le cadre du présent règlement et puissent calculer les émissions sur la moyenne de leur parc de voitures neuves plutôt que de devoir respecter des objectifs de réduction de CO2 pour chaque voiture. Il y a donc lieu d'exiger des constructeurs qu'ils veillent à ce que les émissions spécifiques moyennes pour toutes les voitures neuves immatriculées dans la Communauté sous leur responsabilité ne dépassent pas la moyenne des objectifs en matière d'émissions pour ces véhicules. Cette exigence devrait être introduite progressivement, entre 2012 et 2015, afin de faciliter la transition.
(20) Il n'est pas approprié d'utiliser la même méthode pour déterminer les objectifs de réduction d'émissions pour les grands constructeurs et les petits constructeurs considérés comme indépendants sur la base des critères énoncés dans le présent règlement. Ces petits constructeurs devraient avoir d'autres objectifs de réduction d'émissions, liés aux potentialités techniques des véhicules d'un constructeur donné de réduire leurs émissions spécifiques de CO2 et correspondant aux caractéristiques des segments du marché concernés. Cette dérogation devrait être couverte par le réexamen des objectifs d'émissions spécifiques figurant à l'annexe I, à effectuer pour le début de 2013 au plus tard.
(21) Les constructeurs spécialisés devraient être autorisés à bénéficier d'un objectif alternatif inférieur de 25 % au niveau moyen de leurs émissions spécifiques de CO2 en 2007. Faute d'information sur le niveau moyen des émissions spécifiques d'un constructeur pour l'année 2007, il convient de fixer un objectif équivalent. Cette dérogation devrait être couverte par le réexamen des objectifs d'émissions spécifiques figurant à l'annexe I, à effectuer pour le début de 2013 au plus tard.
(22) En déterminant les émissions spécifiques moyennes de CO2 pour toutes les nouvelles voitures enregistrées dans la Communauté dont les constructeurs sont responsables, toutes les voitures devraient être prises en considération quelles que soient leur masse ou autres caractéristiques. Bien que le règlement (CE) no 715/2007 ne s'applique pas aux voitures particulières ayant une masse de référence de plus de 2610 kg et auxquelles la réception par type n'est pas élargie conformément à l'article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007, les émissions concernant ces véhicules devraient être mesurées conformément à la même procédure de mesure que celle spécifiée pour les voitures particulières dans le règlement (CE) no 692/2008 [10]. Les valeurs d'émissions de CO2 en résultant devraient être inscrites sur le certificat de conformité du véhicule afin de permettre leur inclusion dans le système de surveillance.
(23) Pour offrir une certaine souplesse aux fins de la réalisation des objectifs qui leur sont assignés au titre du présent règlement, les constructeurs sont autorisés à constituer un groupement, de manière ouverte, transparente et non discriminatoire. Les accords de constitution de groupements ne devraient pas excéder une durée de cinq ans mais sont reconductibles. Lorsque des constructeurs constituent un groupement, il convient de considérer qu'ils ont respecté leurs objectifs au titre du présent règlement lorsque les émissions moyennes du groupement dans son ensemble ne dépassent pas les objectifs d'émissions pour le groupement.
(24) Il est nécessaire de mettre en place un solide mécanisme de contrôle afin de garantir le respect des objectifs prévus au présent règlement.
(25) Les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves sont mesurées sur une base harmonisée dans la Communauté, conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) no 715/2007. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d'en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures neuves dans la Communauté collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l'évaluation de la mise en œuvre, il convient d'harmoniser autant que possible les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données.
(26) En vertu de la directive 2007/46/CE, les constructeurs délivrent un certificat de conformité qui accompagne chaque voiture particulière neuve, et les États membres n'autorisent l'immatriculation et la mise en service d'une voiture particulière neuve que si elle est accompagnée d'un certificat de conformité en cours de validité. Il convient que les données collectées par les États membres soient cohérentes avec le certificat de conformité délivré par le constructeur pour la voiture particulière et ne soient fondées que sur cette seule référence. Si les États membres, pour des raisons justifiées, n'utilisent pas le certificat de conformité pour compléter le processus d'immatriculation et de mise en service d'une voiture particulière neuve, ils devraient prendre les mesures nécessaires afin de garantir la précision nécessaire de la procédure de surveillance. Il devrait y avoir une base de données communautaire concernant les certificats de conformité. Celle-ci devrait être utilisée comme la seule référence pour permettre aux États membres de conserver plus aisément leurs données d'immatriculation lorsque des véhicules sont nouvellement immatriculés.
(27) Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus au présent règlement soit évalué au niveau communautaire. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile, et ce à compter de 2012. La prime imposée au constructeur devrait être ajustée en fonction de l'ampleur du dépassement de la valeur fixée comme objectif, et augmenter au fil du temps. Pour que la prime soit d'un montant suffisant pour inciter les constructeurs à prendre des mesures visant à réduire les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières, il convient qu'elle reflète les coûts technologiques. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l'Union européenne.
(28) Toute mesure nationale pouvant être maintenue ou introduite par les États membres conformément à l'article 176 du traité ne devrait pas, étant donné l'objectif et les procédures établies par le présent règlement, infliger des sanctions additionnelles ou plus sévères aux constructeurs qui n'ont pas atteint leurs objectifs en vertu du présent règlement.
(29) Il convient que le présent règlement n'affecte pas la pleine application de la réglementation communautaire en matière de concurrence.
(30) La Commission devrait envisager de nouvelles modalités permettant d'atteindre l'objectif à long terme, en particulier la pente de la courbe, le paramètre de l'utilité et le système de primes sur les émissions excédentaires.
(31) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [11].
(32) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier les exigences en matière de surveillance et de communication des données à la lumière de l'expérience acquise dans la mise en œuvre du présent règlement, à mettre en place des méthodes de perception des primes sur les émissions excédentaires, à adopter des modalités d'application concernant la dérogation relative à certains constructeurs, et à adapter l'annexe I de façon à tenir compte de l'évolution de la masse des voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté et à refléter toute modification de la procédure d'essai réglementaire pour la mesure des émissions spécifiques de CO2. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, y compris en le complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.
(33) Dans un souci de simplification et de clarté juridique, il convient d'abroger la décision no 1753/2000/CE.
(34) Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir établir des exigences de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves, afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et d'atteindre l'objectif global de l'Union consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions et des effets de l'action envisagée, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,
Le présent règlement fixe l'objectif, applicable à partir de 2020 au parc de voitures neuves, de 95 g de CO2/km de niveau moyen d'émissions, conformément à l'article 13, paragraphe 5.
1. Le présent règlement s'applique aux véhicules à moteur de catégorie M1, tels qu'ils sont définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE ("voitures particulières"), et qui sont immatriculés dans la Communauté pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de la Communauté ("voitures particulières neuves").
a) "émissions spécifiques moyennes de CO2": la moyenne, pour un constructeur, des émissions spécifiques de CO2 de toutes les voitures particulières neuves qu'il produit;
b) "certificat de conformité": le certificat visé à l'article 18 de la directive 2007/46/CE;
c) "constructeur": la personne ou l'organisme responsable devant l'autorité compétente en matière de réception de tous les aspects de la procédure de réception CE par type conformément à la directive 2007/46/CE, ainsi que de la conformité de la production;
d) "masse": la masse du véhicule carrossé en ordre de marche, indiquée sur le certificat de conformité et définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 2007/46/CE;
e) "empreinte au sol": le produit de la voie multipliée par l'empattement tels qu'indiqués dans le certificat de conformité et définis aux points 2.1 et 2.3 de l'annexe I de la directive 2007/46/CE;
f) "émissions spécifiques de CO2": les émissions de CO2 d'une voiture particulière mesurées conformément au règlement (CE) no 715/2007 et indiquées comme la masse des émissions de CO2 (combinées) dans le certificat de conformité. Pour les voitures particulières non réceptionnées conformément au règlement (CE) no 715/2007, il s'agit des émissions de CO2 mesurées selon la méthode prévue pour les voitures particulières dans le règlement (CE) no 692/2008 ou conformément aux méthodes adoptées par la Commission pour établir les émissions de CO2 de ces voitures particulières;
g) "objectif d'émissions spécifiques": la moyenne, pour un constructeur, des émissions spécifiques de CO2 autorisées conformément à l'annexe I pour chaque voiture particulière neuve qu'il produit ou, lorsque le constructeur bénéficie d'une dérogation au titre de l'article 11, l'objectif d'émissions spécifiques déterminé conformément à cette dérogation.
2. Aux fins du présent règlement, on entend par "groupe de constructeurs liés" un constructeur et ses entreprises liées. En ce qui concerne un constructeur, on entend par "entreprises liées":
- de plus de la moitié des droits de vote,
- du pouvoir de désigner plus de la moitié des membres du conseil de surveillance, du conseil d'administration ou des organes représentant légalement l'entreprise, ou
- du droit de gérer les affaires de l'entreprise;
Aux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 pour chaque constructeur, les pourcentages suivants de voitures particulières neuves immatriculées au cours de l'année concernée, par constructeur, sont pris en compte:
- 100 % à partir de 2015.
- 3,5 voitures en 2012,
- 3,5 voitures en 2013,
- 2,5 voitures en 2014,
- 1,5 voiture en 2015,
- 1 voiture à partir de 2016.
Pour déterminer si un constructeur se conforme à son objectif d'émissions spécifiques visé à l'article 4, les émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule conçu pour pouvoir fonctionner grâce à un mélange de carburant comportant 85 % d'éthanol ("E85") conforme à la législation communautaire applicable ou aux normes techniques européennes sont diminuées de 5 % jusqu'au 31 décembre 2015, compte tenu du potentiel technologique et de réduction des émissions de l'alimentation par biocarburants. Cette réduction ne s'applique que lorsqu'au moins 30 % des stations d'essence de l'État membre dans lequel le véhicule est immatriculé offrent ce type de carburant de substitution conforme aux critères de durabilité des biocarburants énoncés dans la législation communautaire pertinente.
9. La Commission peut arrêter des modalités relatives à la surveillance et à la communication des données au titre du présent article et à l'application de l'annexe II, conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 14, paragraphe 2.
La Commission peut modifier l'annexe II à la lumière de l'expérience acquise dans l'application du présent règlement. Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 14, paragraphe 3.
Aux fins du présent article, on entend par "émissions excédentaires", déterminées comme indiqué à l'article 4, le nombre positif de grammes par kilomètre correspondant au dépassement des émissions spécifiques moyennes du constructeur par rapport à son objectif d'émissions spécifiques pour l'année civile concernée, arrondi à la troisième décimale la plus proche, en tenant compte des réductions des émissions de CO2 liées à des technologies innovantes approuvées, et par "nombre de voitures particulières neuves", le nombre de voitures particulières neuves produites par le constructeur et qui ont été immatriculées pendant l'année en question suivant les critères d'introduction progressive énoncés à l'article 4.
3. La Commission établit les modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires visées au paragraphe 1.
Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 14, paragraphe 3.
1. Tout constructeur peut introduire une demande de dérogation à l'objectif d'émissions spécifiques calculé conformément à l'annexe I dès lors qu'il produit moins de 10000 voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté par année civile et:
b) qu'il fait partie d'un groupe de constructeurs liés qui représente, au total, moins de 10000 voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté par année civile; ou
3. La Commission accorde au constructeur une dérogation demandée au titre du paragraphe 1 lorsqu'elle estime que celui-ci réunit les conditions pour en bénéficier et que l'objectif d'émissions spécifiques qu'il propose est compatible avec son potentiel, notamment économique et technologique, de réduction de ses émissions spécifiques de CO2 et compte tenu des caractéristiques du marché pour le type de véhicule fabriqué. La dérogation s'applique à compter du 1er janvier de l'année suivant le jour où la dérogation a été accordée.
4. Une demande de dérogation relative à l'objectif d'émissions spécifiques calculé conformément à l'annexe I peut être présentée par un constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, de 10000 à 300000 voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté par année civile.
b) un objectif qui correspond à une réduction de 25 % des émissions spécifiques moyennes de CO2 de 2007 ou, lorsqu'une seule demande est faite pour plusieurs entreprises liées, à une réduction de 25 % de la moyenne des émissions spécifiques moyennes de CO2 de ces entreprises en 2007.
8. La Commission peut arrêter des modalités d'application pour la mise en œuvre des paragraphes 1 à 7, notamment en ce qui concerne l'interprétation des critères d'admissibilité pour les dérogations, le contenu des demandes, et le contenu et l'évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2.
9. Les demandes de dérogation comprenant les informations à fournir à l'appui, les notifications visées au paragraphe 5, les révocations visées au paragraphe 6 et toute prime sur les émissions excédentaires imposée en vertu du paragraphe 7, ainsi que les mesures adoptées en vertu du paragraphe 8, sont rendues accessibles au public, sous réserve du règlement (CE) no 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2001 relatif à l'accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission [12].
1. À la demande d'un fournisseur ou d'un constructeur, la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes est examinée. La contribution totale de ces technologies à la réduction de l'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur peut atteindre un maximum de 7 g de CO2/km.
2. La Commission adopte, d'ici à 2010, les modalités d'une procédure d'approbation des technologies innovantes en question conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 14, paragraphe 2. Ces modalités reposent sur les critères suivants pour les technologies innovantes:
3. Un fournisseur ou un constructeur qui demande qu'une mesure soit approuvée en tant que technologie innovante fournit à la Commission un rapport comprenant un rapport de vérification effectué par un organisme agréé et indépendant. En cas d'interaction possible entre la mesure et une autre technologie innovante déjà approuvée, le rapport fait état de cette interaction et le rapport de vérification détermine dans quelle mesure celle-ci modifie la réduction obtenue grâce à chaque mesure.
Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 14, paragraphe 3.
À compter de la date d'application de la procédure révisée de mesure des émissions de CO2, les technologies innovantes ne sont plus approuvées suivant la procédure prévue à l'article 12.
5. Au plus tard le 1er janvier 2013, la Commission réexamine les objectifs d'émissions spécifiques de l'annexe I, ainsi que les dérogations prévues à l'article 11 à l'effet de définir:
- les modalités de réalisation, pour 2020, d'un objectif à long terme de 95 g de CO2/km, et ce dans des conditions de rentabilité, et
- les aspects de l'application de cet objectif, y compris la prime pour émissions excédentaires.
À la lumière de ce réexamen et de l'analyse d'impact, qui comprend une analyse globale de l'impact sur le secteur de la construction automobile et les secteurs liés, la Commission propose, le cas échéant, de modifier le présent règlement d'une manière qui soit aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence, et qui soit durable et équitable du point de vue social.
7. Des mesures sont adoptées pour prévoir les adaptations nécessaires des formules de l'annexe I afin de refléter toute modification de la procédure d'essai réglementaire pour la mesure des émissions spécifiques de CO2.
1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 9 de la décision no 280/2004/CE [13].
2. Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect de l'article 8 de celle-ci.
[1] JO C 77 du 31.3.2009, p. 1.
[2] Avis du Parlement européen du 17 décembre 2008 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 6 avril 2009.
[3] JO L 33 du 7.2.1994, p. 11.
[4] JO L 202 du 10.8.2000, p. 1.
[5] JO L 40 du 13.2.1999, p. 49.
[6] JO L 100 du 20.4.2000, p. 55.
[7] JO L 100 du 20.4.2000, p. 57.
[8] JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.
[9] JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
[10] Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).
[12] JO L 145 du 31.5.2001, p. 43.
[13] Décision no 280/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 relative à un mécanisme pour surveiller les émissions de gaz à effet de serre dans la Communauté et mettre en œuvre le protocole de Kyoto (JO L 49 du 19.2.2004, p. 1).
1. Pour chaque voiture particulière neuve, les émissions spécifiques de CO2 aux fins des calculs visés dans la présente annexe, mesurées en grammes par kilomètre, sont déterminées selon les formules suivantes:
M0 = la valeur adoptée conformément à l'article 13, paragraphe 2
2. L'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur dans une année civile est égal à la moyenne des émissions spécifiques de CO2 pour chaque voiture particulière neuve immatriculée durant l'année civile en question, dont il est le constructeur.
1. Pour l'année civile commençant le 1er janvier 2010 et pour chaque année civile suivante, les États membres recueillent les informations ci-après pour chaque voiture particulière neuve immatriculée sur leur territoire:
b) type, variante et version;
c) émissions spécifiques de CO2 (en g/km);
d) masse (kg);
e) empattement (mm);
f) largeur de voie (mm).
2. Les informations visées au point 1 proviennent du certificat de conformité de la voiture particulière concernée. Lorsque le certificat de conformité indique à la fois une masse minimale et une masse maximale pour une voiture particulière, les États membres utilisent uniquement le chiffre maximal aux fins du présent règlement. Dans le cas de véhicules à double alimentation (essence-gaz) dont le certificat de conformité mentionne les émissions spécifiques de CO2 à la fois pour l'essence et pour le gaz, les États membres n'utilisent que le chiffre mesuré pour le gaz.
3. Pour l'année civile commençant le 1er janvier 2010 et pour chaque année civile suivante, chaque État membre détermine pour chaque constructeur, suivant les méthodes décrites dans la partie B:
a) le nombre total de voitures particulières neuves immatriculées sur son territoire;
b) les émissions spécifiques moyennes de CO2, conformément à la partie B, point 2, de la présente annexe;
c) la masse moyenne, conformément à la partie B, point 3, de la présente annexe;
d) pour chaque version de chaque variante de chaque type de voiture particulière neuve:
i) le nombre total de voitures particulières neuves immatriculées sur son territoire, conformément à la partie B, point 1, de la présente annexe;
ii) les émissions spécifiques de CO2 et la part de réduction des émissions rendue possible par les technologies innovantes conformément à l'article 12 ou les véhicules à carburant de substitution conformément à l'article 6;
iii) la masse;
iv) l'empreinte au sol de la voiture, conformément à la partie B, point 5, de la présente annexe.
Les données de surveillance que les États membres sont tenus d'établir conformément à la partie A, point 3, sont déterminées selon les méthodes décrites dans la présente partie.
1. Nombre de voitures particulières neuves immatriculées (N)
Les États membres déterminent le nombre de voitures particulières neuves immatriculées sur leur territoire au cours de l'année de surveillance concernée (N).
2. Émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures particulières neuves (Save)
Les émissions spécifiques moyennes de CO2 de toutes les voitures particulières neuves immatriculées sur le territoire d'un État membre au cours de l'année de surveillance (Save) sont calculées en divisant la somme des émissions spécifiques de CO2 de chaque voiture particulière neuve (S) par le nombre de voitures particulières neuves (N).
3. Masse moyenne des voitures particulières neuves
La masse moyenne de toutes les voitures particulières neuves immatriculées sur le territoire d'un État membre au cours de l'année de surveillance (Mave) est calculée en divisant la somme des masses individuelles des voitures particulières neuves (M) par le nombre de voitures particulières neuves (N).
4. Ventilation par version de voitures particulières neuves
Pour chaque version de chaque variante de chaque type de voiture particulière neuve, les données relatives au nombre de voitures particulières neuves immatriculées, à la masse, aux émissions spécifiques de CO2 et à l'empreinte au sol de la voiture doivent être recueillies.
5. Empreinte au sol
L'empreinte au sol de la voiture est calculée en multipliant l'empattement par la largeur de la voie de la voiture.
Pour chaque constructeur, les États membres communiquent chaque année les données indiquées dans la partie A, point 3, en respectant les formats ci-après.
Données agrégées:
Année: | | | | |
Constructeur | Nombre total de voitures particulières neuves immatriculées | Émissions spécifiques moyennes de CO2 (en g/km) | Masse moyenne (en kg) | Empreinte au sol moyenne (en m2) |
(Constructeur 1) | … | … | … | … |
(Constructeur 2) | … | … | … | … |
Total pour tous les constructeurs | … | … | … | … |
Données détaillées au niveau du constructeur
Année | Constructeur | Type de voiture | Variante | Version | Technologie innovante [*] ou groupe de technologies innovantes ou véhicule à carburant de substitution [**] | Marque | Dénomination commerciale | Total des nouvelles immatriculations | Émissions spécifiques de CO2 (g/km) | Masse (kg) | Empreinte au sol (m2) | Réduction des émissions rendue possible par les technologies innovantes [*] ou par l'alimentation de substitution [**] |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 1) | (nom de la variante 1) | (nom de la version 1) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 1) | (nom de la variante 1) | (nom de la version 2) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 1) | (nom de la variante 2) | (nom de la version 1) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 1) | (nom de la variante 2) | (nom de la version 2) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 2) | (nom de la variante 1) | (nom de la version 1) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 2) | (nom de la variante 1) | (nom de la version 2) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 2) | (nom de la variante 2) | (nom de la version 1) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | (nom du type 2) | (nom de la variante 2) | (nom de la version 2) | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | … | … | … | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | … | | … | … | … | … | … | … | … |
Année 1 | (Nom du constructeur 1) | … | … | | … | … | … | … | … | … | … |
[*] Conformément à l'article 12.
[**] Conformément à l'article 6.

References: art. 16
 l'article 14
 l'article 2
 l'article 176
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 13
 l'article 18
 l'article 11
 l'article 4
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 11
 l'article 9
 l'article 8
 l'article 13
 l'article 12
 l'article 6
 l'article 12
 l'article 6