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Timestamp: 2018-06-24 10:55:25+00:00

Document:
Petronila García López
Profesora de la Universidad de Jaén. Doctora en Derecho Civil
Práctica de Derecho de Daños, Nº 32, Sección Informe de Jurisprudencia, Noviembre 2005, pág. 59, Editorial LA LEY
LA LEY 5157/2005
En la actualidad se reconoce que la bicicleta es un eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana viable para muchas personas. Sin embargo, el uso de la bicicleta se ve estrictamente condicionado por el principal protagonista de la locomoción de nuestros tiempos: el automóvil. La masiva y generalizada utilización de estos vehículos, la predominante adecuación a ellos, tanto de las infraestructuras viarias como de la normativa circulatoria (1) , restringen, desde un punto de vista meramente físico como desde una perspectiva jurídico-formal, el ámbito de utilización sin riesgo y las posibilidades de disfrute de la bicicleta.
A pesar de ello, la práctica del uso de la bicicleta para desplazarse por recorridos urbanos e interurbanos es una actividad ampliamente reconocida como sana, ecológica y económica. Tiene efectos beneficiosos no solamente para el ciclista sino para la sociedad en general. Contrariamente a lo que se suele pensar, la gran mayoría de las personas que utilizan la bicicleta no lo hacen con fines deportivos ni están inscritas en un club o federación. Es una colectividad silenciosa la que se desplaza para llegar a su lugar de trabajo, de estudios, de recreo etc., como han hecho «desde siempre» en nuestras ciudades y pueblos.
Si bien, tampoco se puede desconocer que el ciclismo no está exento de riesgos, sobre todo, en la ciudad. Para el ciclista la experiencia más habitual de accidente es la caída benigna. Los ciclistas con más probabilidad de padecer un percance son los ciclistas urbanos y cotidianos. Sin embargo, los eventos más graves ocurren en carretera. La hora del día en que se registran más incidencias corresponde al final de la tarde y principio de la noche, es decir en momentos de menor luminosidad, lo que se relaciona con el problema de falta de visibilidad de las bicicletas.
Hay que dejar claro que caminar o ir en bicicleta en sí no es peligroso ni arriesgado. El riesgo es externo, proviene de la presencia de los automóviles. Restringir y limitar la circulación no motorizada supone culpabilizar a las víctimas y dar la razón al agresor. Necesitamos un cambio valeroso en la orientación de la legislación de tráfico y de otras implicadas. Hay que volver al precepto básico de que los más vulnerables necesitan la protección contra aquellos que agreden su integridad física y desacatan su derecho a la movilidad. El respeto a los modos de transporte no motorizados debería prevalecer sobre las supuestas necesidades de los automóviles que se generan y aumentan en la medida en que se proporciona facilidades a aquéllos. Las deficiencias de la actual legislación respecto a la bicicleta (2) son fruto de la consideración de la misma como artículo de deporte, como objeto de uso en terrenos particulares o parques, o como juguete. Sin embargo, la realidad demuestra que prácticamente cualquier bicicleta, sea de carrera, de paseo, infantil, todoterreno u otra, es utilizada para circular por la vía pública.
II. ÁMBITO DEL ANÁLISIS
El presente informe de jurisprudencia examina un total de 12 sentencias, recaídas en litigios civiles fallados durante el 2003-2004 por las Audiencias Provinciales, habiéndose obtenido las resoluciones de la Base de Datos de Actualidad Civil en Internet.
El tráfico, hoy más que nunca, es un problema de convivencia. A convivir en el tráfico estamos obligados por necesidad; y la armonía se rompe, cuando alguno de sus actores decide hacerlo, por desconocimiento, por torpeza o por insolidaridad. Estamos convencidos de que, a estas alturas no es necesario explicarle a ningún conductor español, que los motoristas, los ciclistas y los peatones, son la parte más débil del conjunto de la circulación, sin que con ello quiera atribuirles patente de corso, para comportarse antisocialmente cómo y cuándo les venga en gana. Pero existe una parte del problema que, en nuestra opinión, no ofrece discusión alguna. En un accidente entre un vehículo de cuatro o más ruedas y uno de dos, o un peatón, el resultado sería el mismo que si un boxeador golpeara a un niño de corta edad.
Dado el título que precede a este análisis jurisprudencial «Atropello de ciclistas», no resultaba desatinado el pensar que íbamos a analizar supuestos litigiosos promovidos por víctimas o demandantes que tendrían la categoría de ciclistas, afectados por la conducta de un vehículo de motor. Y a estos supuestos les sería aplicable el principio de responsabilidad por riesgo, por simple causación del daño, que rige según la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, cuando de daños personales se trata (3) .
Sin embargo, al entrar en el estudio de las distintas resoluciones hemos podido comprobar, en gran parte de los casos examinados, que el litigio se inicia en primera instancia promovido por el conductor de vehículo, con la finalidad de reclamar los daños que se le causan al ser éste «atropellado por un ciclista», luego, el demandante, la víctima, resulta ser el propietario/conductor del automóvil (como así sucede en las Sentencias de las Audiencias Provinciales de Badajoz de 18 de febrero de 2003, de Guadalajara de 21 de marzo de 2003, de Castellón de 10 de septiembre de 2003 y de Córdoba de 27 de febrero de 2004). Simplemente apuntar, que tales pleitos se han resuelto con sentencias estimatorias a favor del conductor, habiéndose desestimado los recursos de apelación interpuestos por la parte demandada o ciclista.
Nuestro informe se refiere a la bicicleta como vehículo que participa en el tráfico rodado de las vías públicas y las consecuencias que derivan de ellas. Por ello queremos aclarar que a lo largo de esta exposición no nos vamos a ocupar de los ciclistas profesionales. La modalidad deportiva del uso de la bicicleta es solamente una faceta del gran potencial de manejo de esta máquina. Para el ciclista profesional o aficionado a este deporte, la bicicleta no es un vehículo sino un instrumento para alcanzar una meta. Por tanto, para disciplinar el tráfico de bicicletas en las vías públicas, no sería correcto partir de este uso concreto como norma general, sino que habría que incluirlo en regulaciones específicas en la medida de lo requerido y razonable.
Si bien, queremos destacar la Sentencia de la Audiencia Provincial de Sevilla de 30 de septiembre de 2003, en la que el accidente de circulación acaece durante el transcurso de una prueba ciclista en la que participaba el demandante (ciclista), siendo arrollado por el motorista, que controlaba la carrera por encargo de la Peña Ciclista de Utrera, organizadora del evento. «Ha quedado acreditado, en las presentes actuaciones, que el alcance se produjo por la actuación negligente del motorista, controlador de la carrera, que intentó adelantar al ciclista, sin prever que durante la carrera, es habitual las desviaciones de izquierda a derecha o viceversa, que se realizan por los ciclistas para evitar el viento o conseguir una mejor posición. Es el motorista, controlador de la carrera, quien debió de prever este tipo de maniobras -- usuales en las pruebas ciclistas--, sin que pueda exonerarle de responsabilidad la afirmación de que accionaba el claxon, ya que los participantes de la carrera circulan con la confianza de que el circuito está expedito, y con el tráfico interrumpido. Es por ello que entendemos que la responsabilidad del motorista es clara e indubitada, así como la responsabilidad de la Peña Ciclista de Utrera, organizadora del evento, en virtud del art. 1903 del Código Civil. Por todo lo cual procede estimar el recurso de apelación, lo que determina la revocación de la sentencia de instancia».
III. ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD
1. Acción u omisión antijurídica e imputable
Tradicionalmente, la responsabilidad se ha clasificado en contractual y extracontractual o aquiliana, por haberse regido en Roma por la Lex Aquilia. La primera supone la transgresión de un deber de conducta impuesto mediante un contrato. Por el contrario, la responsabilidad aquiliana se refiere a la producción de un daño a otra persona sin que exista una previa relación jurídica entre el autor del mismo y ésta última. En este caso el deber transgredido es el genérico neminem laedere, es decir, el de abstenerse de lesionar a los demás. Pueden invocarse dos criterios de justicia distintos para imputar el daño a una persona, siendo, en todo caso, éste último el fundamento o ratio de la responsabilidad civil, porque es el elemento aglutinador o común a los diferentes supuestos de responsabilidad civil:
a. Derivar dicha responsabilidad de la actuación dolosa o culposa del agente productor del daño, que es el sistema de responsabilidad subjetiva.
b. Derivar la responsabilidad, no tanto de la actuación dolosa o culposa del agente, como de la relación de causalidad entre el acto del agente y el daño producido, que es el sistema de responsabilidad objetiva.
A la hora de abordar este informe jurisprudencial, la delimitación del ámbito de aplicación de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial tiene gran importancia, pues es el elemento que determinará, entre otros, los supuestos en que resulta de aplicación su sistema objetivo de responsabilidad, los casos que se encuentran dentro de la cobertura del Seguro Obligatorio de Automóviles, los asuntos en los que interviene el Consorcio de Compensación de Seguros (en los términos del art. 8 de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor), y las situaciones en que entran en juego las previsiones en materia de intereses moratorios de la Disposición Adicional de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (ap. 4.11) -- vid.Reglero Campos, L. F «Responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos de motor», en Lecciones de Responsabilidad Civil, coordinadas por el propio L. F. Reglero Campos, Aranzadi, Navarra, 2002, págs. 213-214-- .
Ese espacio viene definido por las nociones de «vehículo de motor» y «accidente o hecho de la circulación», definidos por los arts. 2 y 3 del Real Decreto 7/2001, de 12 de enero, por el que se aprueba el Reglamento sobre la Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (4) , que dispone con carácter general que «tienen la consideración de vehículos de motor, a los efectos de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos de motor y de la obligación de estar asegurados, todo vehículo, especial o no, idóneo para circular por la superficie terrestre e impulsado por motor, incluidos los ciclomotores, así como los remolques y semirremolques, estén o no enganchados, con exclusión de los ferrocarriles, tranvías y otros que circulen por vías que les sean propias» (5) .
Tras todo lo expuesto, se puede afirmar que no existe obligación de asegurar a los siguientes vehículos: vehículo de tracción animal, ciclo, bicicleta con pedaleo asistido, tranvías, así como los vehículos especialmente concebidos y construidos para realizar trabajos industriales o agrícolas (tractocarro, máquina agrícola automotriz, etc.).
Consiguientemente, puesto que el ciclista no suele tener un seguro, como el de los automóviles, en caso de resultar partícipe en un accidente no está cubierto por los daños sufridos o causados, y depende del parte amistoso del conductor del vehículo -- o del atestado en su caso--, que pueda o no resarcirse de los perjuicios que se le ocasionen en el evento. Por otro lado, las ordenanzas municipales permiten a los ciclistas circular por la acera, siempre y cuando ésta tenga una anchura de más de cinco metros y se respete la prioridad de los peatones. Desde el punto de vista del ciclista ello resulta favorable, ya que ofrece más seguridad que compartir espacio con los coches. Pero al mismo tiempo les da más responsabilidad, ya que el vulnerable en este caso es el peatón. Efectivamente, la práctica de esta actividad lúdica o como medio de transporte, que es el ciclismo, en la medida en que pueda llegar a generar riesgos que incidan en el patrimonio ajeno, o incluso en la integridad física de algún ciudadano, como es el caso del peatón, ha llevado en alguna ocasión a decir que para no dejar a tales víctimas en la más absoluta orfandad, tal vez, sería conveniente la generalización de un seguro de responsabilidad civil para la práctica de esta actividad que es el ciclismo.
En concreto, hemos distinguido las sentencias estudiadas en dos grupos:
1. Por un lado, nos hemos centrado en las que se ocupan de los supuestos de atropello de un conductor por un ciclista, casos subsumibles en el sistema imperante en la época de la Codificación que recoge nuestro Código civil, esto es, el que hace descansar en la noción de culpa el criterio de imputación de la responsabilidad, tal y como lo demuestra el art. 1902 del Código Civil, según el cual, «El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado», aunque no dejan de existir en el propio Código algunas manifestaciones de responsabilidad objetiva, la cual tiene modernamente, fuera del Código, un gran auge. Ahora bien, la jurisprudencia, ha acudido a diversos argumentos o expedientes técnicos para paliar la rigurosa aplicación del principio de responsabilidad subjetiva: la inversión de la carga de la prueba de la culpa, mediante la creación jurisprudencial de una presunción de culpabilidad, la figura de la culpa levísima, el agravamiento indefinido e incluso el agotamiento de la diligencia hasta el punto de que demostrado el daño se prueba la culpa.
El régimen general del 1902 exige que el comportamiento del dañador sea culpable, para lo cual es necesario que su acción sea dolosa o negligente. La culpa o negligencia consisten en la falta de adopción de las medidas de seguridad y cuidado que se hubiesen empleado por una persona ideal diligente (buen padre de familia) en previsión y tendentes a evitar un eventual perjuicio a terceros. Así pues, se viene sosteniendo que el elemento clave para que una conducta sea culposa es la previsibilidad y la evitabilidad. Si bien, respecto del nivel de cuidado o diligencia exigible a fin de determinar si la conducta es negligente, deben tenerse en cuenta las circunstancias expresadas en el art. 1104.1 del Código Civil. Sin olvidar que el caso fortuito del art. 1105 del Código Civil constituye un límite de la culpa (lo imprevisible y/o inevitable para el buen padre de familia) y exonera de responsabilidad ex art. 1902 del Código Civil, siendo considerado por la doctrina y la jurisprudencia como un elemento objetivo que rompe la relación de causalidad.
«En realidad lo que sucedió, y toda la prueba apunta en este sentido, es que el apelante, José Enrique (el ciclista), nunca respetó la preferencia de paso del automóvil y se saltó el ceda el paso que debía respetar y ello no sólo por las manifestaciones de los testigos, sino que incluso basta con comprobar los daños sufridos en el vehículo para concluir que el coche no atropelló al ciclista sino que fue éste el que atropelló al automóvil (...). Evidencia todo ello que la culpa exclusiva (...), es del hoy apelante y, en consecuencia, sólo él debe hacer frente a las responsabilidades derivadas del siniestro». (Sentencia de la Audiencia Provincial de Badajoz de 18 de febrero de 2003).«Acudiendo a la prueba practicada hay que destacar cómo la manifestación del conductor del turismo demandante ha sido uniforme y un constante desde el precedente juicio de faltas, en el sentido de afirmar que la bicicleta provenía de la calle Marcelino Villanueva en una trayectoria oblicua que le llevó a incorporarse transversalmente a la vía por la que circulaba el actor. Coincide además plenamente esta versión con la descripción del accidente que refleja el croquis realizado por la policía local que sitúa al vehículo automóvil rebasando el paso de cebra y la bicicleta que sale de una calle transversal y prácticamente se echa encima del vehículo». (Sentencia de la Audiencia Provincial de Guadalajara de 21 de marzo de 2003). «Desde el punto de vista de los hechos, basta con analizar el atestado instruido al efecto por la Policía Local..., en el que se expresa, según las manifestaciones de ambos conductores, que el ciclista irrumpió en la calzada sin percatarse de la proximidad de un turismo, por otro lado, el relato de los desperfectos sufridos por el vehículo..., todos ellos situados en la parte derecha del turismo, así como los daños en la bicicleta..., evidencia todo ello que la culpa fue del ciclista, es más, de la declaración realizada al Policía Local en el hospital días después, reconoce que no puede precisar por dónde intentó cruzar, pero cree que una vez pasado el paso de peatones por lo que he cortado a un vehículo, manifestaciones que coinciden con las del conductor del vehículo, quien frenó antes del paso de peatones, ante la inopinada presencia del ciclista que apareció por su derecha, y todo ello, nos hace pensar que fue el ciclista quien se golpeó con el turismo (...)». (Sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón de 10 de septiembre de 2003).
De modo que, en lo que respecta al análisis de la culpa o falta de diligencia del ciclista en las referidas sentencias, hay que tener en cuenta que éste debe respetar las mismas normas básicas que los coches, motos, camiones y autobuses. Es decir, hay que parar ante un semáforo rojo, acatar un ceda el paso, o bien, un paso de peatones. En términos generales se puede decir que el ciclista tiene prioridad de paso respecto a los coches cuando circule por un carril bici o acera compartida con los peatones. A partir de esto, existen ordenanzas municipales (emitidas por cada localidad) que dictan las normas de circulación en bicicleta. La última reforma de la Ley de Seguridad Vial que entró en vigor el 21 de enero de 2002 únicamente regula la circulación de los ciclistas en carreteras en las que también transitan coches y camiones. Por lo tanto, parece ser que no hay unas normas completas que detallen los derechos y obligaciones del ciclista urbano. La ley señala que cuando el ciclista no disponga de una vía (o parte de una vía) destinada específicamente tendrá que circular por el arcén de la derecha.
2. Por otra parte, debe señalarse otro grupo de resoluciones que han merecido nuestra reflexión, que aplican la responsabilidad objetiva del riesgo consagrada en la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a motor, cuando de daños personales se trata. Así, no podemos olvidar que la denominada responsabilidad por riesgo viene a significar que las consecuencias dañosas de ciertas actividades o conductas, aun lícitas y permitidas, deben recaer sobre el que ha creado un peligro para tercero, persiguiendo establecer una responsabilidad basada exclusivamente en la realidad del daño sufrido por una persona, con independencia de la culpabilidad del causante del mismo. La finalidad en estos supuestos no es otra que proyectar sobre el agente causante directo o indirecto de un evento dañoso las consecuencias económicas del daño, con independencia absoluta de la intencionalidad, diligencia o negligencia de la conducta. Como justificación del establecimiento de la responsabilidad objetiva se ha sostenido que la investigación de la culpabilidad siempre es difícil, que la seguridad y rapidez del tráfico jurídico son esenciales en la vida moderna y que quien pone en actuación un riesgo potencial, como las máquinas y automóviles, debe soportar las consecuencias dañosas de su funcionamiento haya o no culpa por su parte.
Así, la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (6) establece con claridad una regla de responsabilidad por riesgo, es decir, tratándose de daños a las personas, el conductor del vehículo de motor responde por simple causación del daño, quedando solamente exonerado el agente del mismo cuando quede debidamente probado que la producción de ese resultado dañoso fue debido exclusivamente a la propia culpa de la víctima o perjudicado.
A estos efectos, en cuanto a los pleitos promovidos por el ciclista atropellado, como víctima, y por tanto ocupando la posición procesal de actor o demandante, nos hemos encontrado con sentencias desestimatorias de la demanda interpuesta en primera instancia, y también se ha perdido el recurso de apelación, que confirma los pronunciamientos de la sentencia recurrida, siendo la razón fundamental del fallo de nuestros tribunales la culpa exclusiva del ciclista-víctima. Cuestión en la que indagaremos cuando tratemos la relación de causalidad (vid. resoluciones de las Audiencias Provinciales de Asturias de 26 de junio de 2003, de Ciudad Real de 18 de septiembre de 2003, de León de 30 de enero de 2004, y de Málaga de 8 de marzo de 2004).
2. Producción del daño evaluable económicamente
A) Prueba del daño
El presupuesto más insustituible y razón de ser de la responsabilidad civil es el daño, cuya consecuencia jurídica es el nacimiento de la obligación de reparar a cargo del dañador. La carga de la prueba de todos sus presupuestos, dado que son hechos constitutivos de la obligación, incumbe al demandante, con las salvedades manifestadas en relación con la teoría objetivadora de la jurisprudencia.
Prácticamente en la totalidad de los supuestos analizados se trata de daños que experimentan los automóviles o ciclomotores al colisionar con una bicicleta (Vid. las Sentencias de las Audiencias Provinciales de Badajoz del 18 de febrero de 2003, de Guadalajara de 21 de marzo de 2003, de Asturias de 26 de junio de 2003, de Castellón de 10 de septiembre de 2003, de León de 30 de enero de 2004 y de Córdoba de 27 de febrero de 2004).
La obligación de reparar, declarada por el juez, puede cumplirse tanto in natura como por equivalente. Si la reparación es por equivalente, la deuda indemnizatoria es una deuda de valor, que ha de fijarse cuando recaiga condena definitiva a reparación o cuando se liquide su importe. Si, por el contrario, la indemnización consiste en abonar los gastos derivados de la reparación del daño realizada por la propia víctima, la deuda se convierte en monetaria.
Es lo que ocurre en la Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias de 5 de junio de 2003, donde la única cuestión que es objeto de recurso es el importe en el que deben cuantificarse los daños sufridos por el demandante con motivo de la colisión objeto de enjuiciamiento, al ser alcanzada la bicicleta de su propiedad: «Lo que plantean los apelantes es que el valor venal de la bicicleta era muy inferior, cifrado pericialmente en 1.502,53 euros, y que la reparación consistió en una sustitución generalizada de piezas usadas por otras nuevas, de tal modo que, además de resultar antieconómica, se tradujo en un claro enriquecimiento para el propietario, por lo que o bien ha de cifrarse la indemnización en ese valor venal más un precio de afección, o bien ha de reducirse prudencialmente el coste de la reparación.
Esta Sala, siguiendo la que puede considerarse pauta general en esta materia, ha venido manteniendo que debe estarse, en línea de principio, al importe de la reparación cuando ésta efectivamente se haya llevado a cabo, pues es el que representa más fielmente el daño real sufrido por el perjudicado y el que permite en mayor medida satisfacer el principio de indemnidad, que rige en el derecho de daños, a fin de restablecer plenamente su situación patrimonial al momento anterior a producirse el siniestro. Sólo si se acredita que esa reparación es claramente antieconómica por exceder notablemente del valor venal, habrá de acudirse a los mecanismos correctores a los que aluden los apelantes. En el presente caso consta en autos que la bicicleta había sido adquirida el 28 de junio de 1999, poco más de dos años y siete meses antes de que ocurriera el siniestro. Su valor a nuevo fue cifrado por el representante del taller donde se reparó en unas 700.000 pesetas. Datos estos que ponen seriamente en duda el valor venal señalado por el perito designado por los demandados, que lo reduce a 1.502,53 euros (250.000 pesetas), sin dar una explicación razonable de por qué en tan corto espacio de tiempo sufrió una depreciación de aproximadamente el 65%, limitándose a indicar genéricamente que se basó en su experiencia profesional y en la venta de otras bicicletas similares.
Es cierto que su uso durante ese tiempo hubo de suponer una cierta depreciación y que la reparación supuso la colocación de piezas nuevas, pues era la única forma de llevarla a cabo según se puso de relieve en el acto del juicio, pero estos solos datos no pueden considerase suficientes para afirmar que esa reparación fuera antieconómica ni que existió un claro enriquecimiento del perjudicado a costa de los demandados, lo que, en definitiva, ha de conducir a la desestimación del presente recurso».
B) Utilización del baremo introducido por la Disposición Adicional 8.ª de la Ley de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados
Partiendo del material que hemos utilizado para la elaboración de este Informe, sólo en dos resoluciones se ha visto afectado el bien de la personalidad más preciado por todo individuo, que es la salud y la integridad física y psíquica (en una de ellas se produce el fallecimiento del ciclista -- vid. la sentencia de la Audiencia Provincial de Cantabria de 4 de junio 2004-- ; y en otra -- sentencia de la Audiencia Provincial de Girona de 28 de enero de 2004-- asistimos a una serie de lesiones corporales que obligan al Juez a efectos de su valoración y cuantificación a la utilización del «baremo», término que se asocia casi en exclusiva al sistema de valoración de daños incorporado por la Ley 30/1995, junto con su nombre actual, a la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor).
De todos es conocido que la Disposición adicional 8.ª de la Ley 30/1995, de 8 de noviembre, de ordenación y supervisión de los seguros privados, incorporó a la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor un anexo con el título «Sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación», en el que se recoge un sistema legal de delimitación cuantitativa del importe de las indemnizaciones exigibles como consecuencia de la responsabilidad civil en que se incurre con motivo de la circulación de vehículos a motor.
Este sistema se ha impuesto, en todo caso, con independencia de la existencia o no de seguro y de los límites cuantitativos del aseguramiento obligatorio, y se articula a través de un cuadro de importes fijados en función de los distintos conceptos indemnizables que permiten, atendidas las circunstancias de cada caso concreto y dentro de unos márgenes máximos y mínimos, individualizar la indemnización derivada de los daños sufridos por las personas en un accidente de circulación. Constituye, pues, una cuantificación legal del daño causado, a que se refiere el art. 1902 del Código Civil y de la responsabilidad civil a que alude el art. 116 del Código Penal.
Simplemente destacar que como consecuencia de las distintas sentencias del Tribunal Constitucional, en especial la de 181/2000, de 29 de junio, que en relación a la aplicación de los factores de corrección sobre las indemnizaciones básicas por incapacidad temporal recogidas en la Tabla V del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación, declaró su inconstitucionalidad en los supuestos en que la causa determinante del daño que se debe reparar sea la culpa relevante y, en su caso, judicialmente declarada, imputable al agente causante del hecho decisivo, el nuevo texto refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, ha recogido esta consecuencia (7) .
El devengo de los intereses de las cantidades que conforman la indemnización de los daños producidos recibe un tratamiento distinto según quede obligado a su pago una entidad aseguradora o el particular, tratamiento diferenciado resultado de los deberes específicos que asume la primera y que recoge la Ley del Contrato de Seguro. Así el particular deberá pagar el interés legal del dinero de dicha suma desde la fecha de la interposición de la demanda, según las resoluciones de las Audiencias de Badajoz de 18 de febrero de 2003, de Guadalajara de 21 de marzo de 2003, Castellón de 10 de septiembre de 2003, Córdoba de 27 de febrero de 2004, hasta su completo pago (porcentaje que se incrementará en dos puntos a contar del día de la publicación de la presente resolución, hasta su completo pago).
Mientras que tratándose de una compañía aseguradora su posición variará dependiendo de la constitución en mora y de la liquidez y exigibilidad del quantum indemnizatorio. Una de las cuestiones que mayores desacuerdos viene generando en doctrina y jurisprudencia, desde que entró en vigor la nueva Ley de Enjuiciamiento Civil, es la de si la consignación por parte de la aseguradora para enervar los intereses moratorios del art. 20 de la Ley de Contrato de Seguro ha de venir o no acompañada del ofrecimiento al perjudicado de la cantidad consignada para poder producir así dicho efecto enervatorio, pues la Disposición Adicional de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro de la Circulación de Vehículos a Motor se limita a establecer que «no se impondrán intereses por mora cuando las indemnizaciones fuesen satisfechas o consignadas judicialmente dentro de los tres meses siguientes a la fecha del producción del siniestro».
En este sentido la Sentencia de la Audiencia Provincial de Girona de 28 de enero de 2004, establece que «en materia de intereses moratorios ya tiene igualmente sentado esta Sala que no es suficiente que la aseguradora consigne una determinada suma en las actuaciones para evitar su devengo, siendo necesario que dicha consignación se realice con manifestación expresa de su ofrecimiento a la perjudicada, pues caso contrario no se cumple con la finalidad buscada en la normativa del seguro de limitar al máximo el daño que pueda derivarse para el perjudicado. Esa equiparación de pago y consignación lleva a sostener la interpretación apuntada, acorde por lo demás con la regulación contenida en los arts. 1176 y ss. del Código Civil en cuanto a la consignación que allí se establece como sustitutoria del ofrecimiento de pago inadmitido por el acreedor».
En lo que se refiere a la cantidad que ha de consignarse, el problema que se plantea en la Sentencia de la Audiencia Provincial de Girona de 28 de enero de 2004 es que: «ante la indeterminación de las lesiones padecidas por el perjudicado, el juez de instrucción debió dictar auto declarando la suficiencia o no de la suma depositada (ap. 2.º de la Disposición Adicional citada), sin que conste, a la vista de las manifestaciones vertidas por las partes, que ello tuviera lugar. De haberse dictado esa suficiencia (o de haberse ampliado la consignación en la suma que el juzgado considerase necesaria) no se devengarían intereses moratorios para la aseguradora aun en el supuesto, aquí concurrente, de que la suma finalmente reconocida al perjudicado superase la suma depositada. Ante el silencio del juzgado cabe sostener que el perjuicio derivado del no dictado de la resolución apuntada debe repercutirse a la aseguradora, pues ésta, conocedora de la normativa a ella afectante e interviniente en múltiples pleitos como el seguido ante el juzgado de instrucción al que nos referimos, sabía de las consecuencias que, para dicha aseguradora, podían derivarse del no dictado del referido auto de suficiencia (o insuficiencia en su caso), por lo que debió interesar del juzgado, al no dictar el mismo como le correspondía, su emisión. No haciéndolo así, y siendo norma afectante a las consecuencias derivadas de su actuación en el proceso, no puede luego intentar repercutir en el perjudicado la falta de dictado de tal resolución, pretendiendo que no se produzca devengo de interés alguno en relación a la total suma debitada (...). Sentado lo anterior sí cabe decir que el devengo de intereses moratorios alcanzará sólo a la diferencia entre la suma consignada y aquella otra a cuyo pago viene ahora condenada la aseguradora... Por todo ello, y transcurridos más de dos años del siniestro, se establece que en cuanto a la suma de 5.864,74 euros, se producirá un devengo del 20% de intereses desde la fecha del accidente hasta completo pago».
3. Relación de causalidad entre el acto y el resultado dañoso
Para que exista la obligación de reparar un daño es necesario que el acto del obligado a indemnizar sea la causa del agente de la producción del resultado dañoso, es decir, que entre el comportamiento del agente y el daño sucedido exista relación de causa-efecto. La cuestión de qué hechos pueden ser considerados causa de otro es respondida por una serie de teorías jurídico-científicas, denominadas teorías de la causalidad (tales como la de la equivalencia de condiciones, la de la causalidad adecuada, la llamada teoría realista). Si nos cuestionamos si se puede interrumpir la relación causal, hemos de declarar que es posible cuando interfieren elementos extraños a la conducta del agente. Es decir, cuando en la concatenacion de causas entre el hecho inicial y el daño se interfieren otros hechos no atribuibles al agente primero y sin intervención de los cuales, el resultado dañoso no hubiera tenido lugar. En tales casos, el agente puede quedar exento de responder si no pudo prever la concurrencia de la causa extraña en el momento de su actuación, o si la irresistibilidad era un riesgo que no debía asumir. Entre los elementos que interfieren en la relación de causalidad nos encontramos el caso fortuito y la fuerza mayor (art. 1105 del Código Civil), la intervención de terceros y la concurrencia de la propia víctima.
En consecuencia, en la medida en que el origen de varios de los litigios que hemos estudiado, derivan de la demanda interpuesta en primera instancia por el ciclista-víctima, frente al conductor, por lo que se les ha aplicado un régimen jurídico objetivo, únicamente hemos de señalar que prácticamente han sido desestimados en su mayoría, quedando eximido el conductor-agente (demandado y recurrido), por haber probado que los daños fueron debidos a la conducta o la negligencia del perjudicado, causa exoneradora que, como hemos apuntado anteriormente, está consagrada en el art. 1 de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor. En realidad, estimamos que la culpa exclusiva de la víctima con virtualidad exoneradora es la conducta (culpable o no) del perjudicado con incidencia causal en el daño.
A) Ruptura de la relación causal por culpa/conducta exclusiva de la víctima
Para que la culpa de la víctima exonere de responsabilidad, la jurisprudencia viene exigiendo que concurran los siguientes presupuestos: que la suya sea la única conducta culpable, que la conducta del dañante sea irreprochable y que la conducta de la víctima sea imprevisible para el conductor del vehículo.
Podemos encontrar tales postulados en la Sentencia de la Audiencia Provincial de Málaga de 8 de marzo de 2004: «Es doctrina jurisprudencial reiterada la que establece que para que en el Juicio Ejecutivo quede excluida la obligación de indemnizar, es preciso que no medie ningún género de culpa o negligencia ni aun levísima del conductor del vehículo que ocasionó el daño, es decir, que acredite en forma cumplida que el conductor puso en juego toda la diligencia requerida por las circunstancias concurrentes en el hecho, y donde la culpa exclusiva exoneratoria de la responsabilidad concurre cuando el siniestro se produce por una conducta excepcional imprevisible de la víctima contra la que no cabe ningún género de anticipación.
Y eso es lo que sucede en el caso de autos..., la causa fundamental de la colisión, según los dos agentes de la policía local, es que el conductor de la bicicleta no respetó el ceda el paso... Pues bien, de toda la prueba practicada, la Sala comparte el criterio seguido por el juez de Instancia, la causa del accidente es exclusivamente imputable a la conducta del menor, que no hizo caso al ceda el paso que le afectaba, no resultando acreditado que el conductor del taxi llevara una velocidad excesiva, ni que hubiera cometido negligencia alguna, ya que la colisión se produjo ya pasada la intercesión en el centro de los carriles».
a) Que la suya sea la única conducta culpable:
«El accidente de circulación se produjo por culpa exclusiva del ciclista, actor de la demanda principal y demandado reconvencional, al no respetar la señal de stop (...), pues respetar dicha señal no significa sólo detenerse, sino no emprender la marcha hasta que por la vía preferente no circule ningún vehículo al que pueda interferir en su trayectoria y obviamente en este sentido el ciclista no respetó dicha señal» (Vid. Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias de 26 junio de 2003).
«La prueba aportada y practicada acredita cumplidamente que el accidente sufrido por el actor D. Luis Pedro (ciclista) al cruzar en diagonal la calzada de la Avda. Fernández Ladreda se debió única y exclusivamente a culpa suya al haberlo hecho de una forma antirreglamentaria por un lugar que no era el que estaba señalizado y en un momento en que se estaba incorporando a la circulación correctamente el conductor del vehículo asegurado por la Compañía demandada, y ello por cuanto el propio demandante reconoce en su escrito de recurso que mi representado efectuó una maniobra a todas luces prohibida y sancionada administrativamente, aun cuando alegando que en el momento que efectuó el paso de la calzada en diagonal no conllevaba peligro alguno (...). En conclusión..., en el presente caso se patentiza la existencia de la súbita aparición del ciclista demandante en la vía circulatoria..., en un lugar inadecuado para el mismo y hacerlo cruzando la calzada en forma diagonal justamente en el momento en que circulan vehículos a los que interrumpe en su normal y preferente circulación generándose colisión y a cuya consecuencia se ocasionan sus consecuencias lesivas en el ciclista y debido a su exclusiva culpa o responsabilidad lo que conlleva o determina la desestimación del recurso y confirmación del auto apelado». (Sentencia de la Audiencia Provincial de León de 30 de enero de 2004).
b) Que la conducta del dañante sea irreprochable:
Ante tal exigencia, la culpa/conducta de la víctima subjetiviza entonces a la responsabilidad civil objetiva, pues se ve cómo los jueces y tribunales dejan de aplicar la agravación de la diligencia y la teoría del riesgo cuando se aprecia una contribución del propio perjudicado al daño, de tal modo que el agente del daño sólo va a ser responsable en caso de ser culpable, y no por un criterio objetivo de imputación. En cualquier caso, la carga de la prueba recae sobre el conductor o su asegurador, no sólo porque su responsabilidad constituye la regla general y la exclusión de la misma la excepción, sino también porque la demostración de la culpa corresponde normalmente a quien la alega.
«Qué deba conceptuarse como culpa exclusiva de la víctima es algo que ha sido interpretado jurisprudencialmente de forma muy restrictiva, habiéndose entendido que, dada la finalidad del seguro obligatorio -- protección social inmediata y a ultranza de las víctimas de un accidente de circulación--, esa responsabilidad se funda más en el riesgo creado que en la intentio del conductor, acercando la temática del tráfico a la denominada responsabilidad cuasi objetiva u objetiva atenuada. De ahí que la simple apreciación de una culpa levísima bastaría para rechazar aquélla, debiendo ser recordado que corresponde a la aseguradora el demostrar que no le era exigible a su asegurado una diligencia mayor que la desarrollada» (Sentencia de la Audiencia Provincial de Girona de 28 de enero de 2004).
«Las especiales características del tráfico en tramo urbano, obligan, en diligencia, a los conductores de turismo a extremar precauciones en zonas transitadas, en orden a la posible existencia de menores o ancianos, así como sus previsibles reacciones. Sin embargo, el hecho examinado, excede incluso de dicha exigible diligencia, ya que, independientemente de la adopción de las mayores precauciones, la mecánica del accidente revela una conducta de incorporación sorpresiva y súbita del menor, haciendo inevitable la colisión por muy cautelosa que fuera la conducta del demandado». (Sentencias de las Audiencias Provinciales de Ciudad Real de 18 de septiembre de 2003, y de Girona de 28 de enero de 2004).
c) Que la conducta de la víctima sea imprevisible para el conductor del vehículo.
«Contrariamente a lo mantenido por la demandante, el conductor demandado circulaba adecuadamente por su carril, siendo el menor el que desde el recinto de la feria del campo intenta acceder a dicha vía, colisionando, tal y como se pone de manifiesto por la localización de los daños materiales, con el turismo. La propia dinámica del accidente, revela una incorporación sorpresiva del menor, no pudiendo ser exigida al demandado mayor diligencia, cuando el ciclista, proveniente de un acceso que no constituye vía abierta al tráfico, se introduce en la avenida sin cerciorarse ni siquiera de la existencia de un vehículo circulando por la misma, provocando la colisión». (Sentencia de la Audiencia Provincial de Ciudad Real de 18 de septiembre de 2003).
Uno de los principales debates que plantea la conducta de la víctima, como causa exoneratoria, es determinar si ésta ha de ser o no culpable, es decir, si la culpa de la víctima afecta a los inimputables (menores de edad sin capacidad natural de querer o entender, enfermos psíquicos inimputables, etc.), pues la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos de Motor no habla ya de «culpa o negligencia del perjudicado» (a diferencia del antiguo art. 1.2, de la Ley de Uso y Circulación de Vehículos de Motor) sino de «conducta o negligencia del perjudicado».
Al respecto existen dos posturas:
1) Una de ellas sostiene que lo relevante para que la conducta de la víctima tenga efecto exoneratorio es que se califique de culpable, en sentido técnico-jurídico, es decir, se tiene en cuenta el comportamiento de la víctima desde el punto de vista del criterio de imputación de la responsabilidad civil, en concreto, de la culpa. Es decir, este concepto de la culpa presupone la imputabilidad, que se basa en la capacidad valorativa de los propios actos, o en las condiciones de inteligencia y voluntad precisas para que un acto concreto sea reprochable, debido a la exigencia de un proceder más correcto y previsor. De ahí que el deber resarcitorio subsista pese a que se detecte la causación única o exclusiva en la interferente conducta del afectado, si el mismo se hallase privado de discernimiento o razón.
2) Por el contrario, hay otra posición que asevera que lo importante es probar que la conducta de la víctima ha tenido una participación causal (desde el punto de vista objetivo) en su propio daño, con independencia de que su conducta hubiera sido culpable o no. Esta teoría es la que se recoge en el ap. 1.2.º del Anexo de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos de Motor al establecer que «la culpa de la víctima se equiparará al supuesto en que, siendo ésta inimputable, el accidente sea debido a su conducta o concurra con ella a la producción del mismo».
«Obsérvese que ya no se habla de culpa en el sentido estricto de la misma, como acción voluntaria y consciente, sino que sólo se habla de "conducta", habiéndose cambiado en la actual Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos de Motor de 8 de noviembre de 1995, la expresión "culpa exclusiva de la víctima", que figuraba en el texto refundido..., por la expresión más amplia de que sea debido a la "conducta o negligencia del perjudicado"; término, como se deja dicho, más amplio que no necesita por ello el que la actuación sea voluntaria y consciente. En este sentido se pronuncian las sentencias, en las que refiriéndose a actuaciones de menores, establecen que nunca puede declararse la culpa de un menor de cuatro años, pero sí tenerse en cuenta la conducta de los menores y de sus propios movimientos, que en ocasiones son los únicos causantes de sus propios daños.
Aplicando la anterior doctrina, respecto a la actuación o movimientos no voluntarios ni conscientes, hay que entender que queda destruido el principio iuris tantum de culpabilidad del conductor del taxi, pues como tiene dicho el Tribunal Supremo es obligado el valorar las conductas de todos los protagonistas del hecho, o si se prefiere desde el ángulo de la imputación subjetiva al de la imputación objetiva..., hasta el punto de que si la actuación del sujeto pasivo se estima causa suficiente y decisiva del resultado, ha de reputarse la del sujeto activo como accidental y fortuita y por lo tanto inculpable.
Lo que unido a la doctrina jurisprudencial ya referida, que la actuación causante del accidente sea consciente y voluntaria o no lo sea, no influye en la determinación de las causas del mismo, cuando la causa de exención consistente en la culpa exclusiva de la víctima no contiene el concepto culpabilístico en el sentido jurídico del término derivado de la imputabilidad, sino que basta para su apreciación la prueba de que fue la conducta del perjudicado, independientemente de que le fuera imputable, el elemento de hecho determinante del suceso que el conductor no tuviera medio de evitar». (Sentencia de la Audiencia Provincial de Málaga de 8 de marzo de 2004).
B) Concurrencia de culpas/causas:
Cuando son varias personas las que concurren, cada una con su actuación dañosa y culpable, en la producción de un determinado perjuicio y sin que ninguna de las acciones elimine la causalidad de las demás, la situación se resuelve mediante el instituto de la concurrencia de culpas, es decir, el daño se reparte entre los diferentes responsables de acuerdo con la eficacia lesiva de sus conductas, en las que intervienen tanto el grado de influencia causal y el riesgo creado por las mismas, como la reprobabilidad subjetiva de cada uno de los comportamientos.
«En el caso que nos ocupa está probado que el menor Salvador cayó al suelo cuando circulaba con su bicicleta, sin uso del casco protector, haciéndolo en sentido descendente, yendo a colisionar con el ciclomotor conducido, en sentido contrario, por Luis Ángel. También resulta probado que la colisión se produjo en el carril de circulación de éste último, si bien en un punto cercano al centro de la calzada (...). De lo que antecede se desprende que no puede predicarse la ausencia de toda culpa, siquiera levísima, por parte del conductor del ciclomotor. Cuando éste advirtió la presencia del primer ciclista, siendo un menor de edad que circulaba por el medio de la calzada, bien pudo suponer, como así parece que realmente ocurrió por la forma en que después actuó y que él mismo explicita, que podía ir acompañado de amigos. En ese momento, y partiendo del hecho no discutido de que el ciclomotor podía arrimarse bastante más a su derecha, el limitarse a realizar una maniobra de frenado, omitiendo una maniobra evasiva que le llevara a posicionarse mucho más cercano al margen derecho de su carril de circulación, le hace merecedor del reproche civil que, en los términos que se dirán, justifican la atribución de responsabilidad al mismo. Por ello..., la infracción por el conductor del ciclomotor cobra relevancia en cuanto hubo una leve falta de diligencia por el Sr. Luis Ángel, al no ocupar esa zona por la que debía circular ante la presencia de un primer menor que ya bajaba con su bicicleta ocupando el centro de la calzada, ni intentar la realización de una maniobra evasiva en tal sentido una vez que advirtió la caída del segundo ciclista. Lo ahora razonado lleva a realizar una atribución de culpas que, teniendo en cuenta la mayor imprudencia y responsabilidad del menor en el accidente habido, se establece en una proporción del 80% para dicho menor y un 20% para el conductor del ciclomotor». (Sentencia de la Audiencia Provincial de Girona de 28 de enero de 2004).«No es de aplicación la posible concurrencia de culpas, cuando contribuyendo a la producción del resultado dos negligentes conductas, una de ellas es de tal entidad cuantitativa y cualitativa que se constituye en causa determinante del daño en definitiva indemnizable, de forma que éste, el atropello, no se hubiese producido, en ningún caso, si no hubiese tenido lugar la ya tan referida imprudencia del conductor demandado, siendo ésta la única que debe valorarse pues es la causa directa del resultado, como culpa prevalente que desplaza la secundaria o irrelevante.(...) Y llegamos a esta conclusión porque acreditado que circulaba despacio o a velocidad reducida, es evidente que si hubiese circulado a la distancia reglamentaria hubiese podido evitar el atropello, deteniendo su vehículo, constituyendo esta circunstancia una infracción objetiva del deber de cuidado, que determina en su conducta la existencia de la culpa extracontractual, de donde se deriva un evidente nexo causal entre la citada conducta y el resultado lesivo producido al haberse éste podido evitar si el demandado hubiese circulado a la reglamentaria distancia entre vehículos». (Sentencia de la Audiencia Provincial de Cantabria de 4 de junio de 2004).
IV. Algunas estadísticas
• Sentido del fallo
- Sentencias desestimatorias: 8
- Sentencias estimatorias: 4
• Objeto de la reclamación
- Fallecimiento: 1
- Lesiones: 1
- Daños en vehículo de motor: 6
- Daños en bicicleta: 2
• Víctima del daño
- Menores de edad: 6
- Mayores de edad: 6
- Durante el curso de una competición: 1
• Participación de la víctima en el daño
- Culpa exclusiva del conductor/propietario del vehículo: 3
- Culpa exclusiva del ciclista: 8
- Concurrencia de culpas/causas: 1 (80% ciclista - 20% conductor)
Cuadro de sentencias estudiadas
Tribunal y fecha Ponente Referencia(Número identificativo de la sentencia en laBase de Datos de Actualidad Civil en Internet ) Daños Cuantía indemnizatoria
AP Badajoz (Secc. 3.ª) 18/02/2003 Acosta González BD 432549/2003 Daños diversos en el coche (parabrisas delantero, daños de chapa en la zona derecha) 129.484 ptas., más el interés legal desde interposición de la demanda
AP Guadalajara 21/03/2003 Serrano Frías BD 451405/2004 Daños diversos en automóvil no especificados 418,57 euros, más el interés legal del dinero desde la interposición de la demanda, porcentaje que se incrementará dos puntos desde la publicación de la resolución hasta completo pago
AP Asturias (Secc. 4.ª), 05/06/2003 Tuero Aller BD 488960/2004 Daños diversos no especificados en la bicicleta 2.932,03 euros, que devengará para la aseguradora interés de mora anual equivalente al interés legal del dinero incrementado en un 50%, y para la asegurada misma cantidad, más interés legal del dinero incrementado en dos puntos hasta su completo pago.
AP Asturias (Secc. 5.ª), 26/06/2003 Muriel Fernández-Pacheco. BD 489054/2004 Daños diversos en automóvil no especificados 686,7 euros más el interés legal del dinero desde la interposición de la demanda, porcentaje que se incrementará en dos puntos desde la publicación de la resolución hasta completo pago
AP Castellón (Secc. 3.ª), 10/09/2003 Morales de Biedma BD 463441/2004 Daños diversos en automóvil (rotura intermitente, retrovisor, ventanilla y abolladura en la aleta, todos situados en parte derecha) 783,50 euros, más el interés legal del dinero
AP Ciudad Real (Secc. 1.ª), 18/09/2003 Astray Chacón BD 486368/2004 No se especifican daños ni en el ciclista ni en el automóvil Desestimación de la demanda de 1.ª instancia y del recurso de apelación interpuesto por la representación legal del menor, conductor del ciclo, contra conductor de turismo
AP Sevilla (Secc. 6.ª), 30/09/2003 Abolafia de Llanos BD 463371/2004 Daños en ciclista no especificados, producidos por colisión por alcance de motorista con ciclista en prueba deportiva 1.477,28 euros e intereses legales
AP Girona (Secc. 2.ª), Auto 28/01/2004 Masfarre Coll BD 492752/2004 Las secuelas sufridas por el menor, conductor de la bici, se establecen en 48 puntos, con 358 días de baja (con ingreso hospitalario de 29 días, y 58 días de carácter impeditivo) 20% de 84.918,5 euros (=16.983,7 euros), más intereses moratorios que alcanzan sólo a la diferencia entre la suma consignada y aquella a cuyo pago es condenada la aseguradora, trascurridos dos años del siniestro se establece que la suma de 5.864,74 euros, producirá un devengo del 20% de intereses, desde fecha de accidente a completo pago
AP León (Secc. 1.ª), Auto 30/01/2004 Lozano Gutiérrez BD 523446/2004 Daños no especificados en automóvil 4.000 euros de principal más 1.200 euros para intereses y costas
AP Córdoba (Secc. 3ª), 27/02/2004 Moreno Gómez BD 517608/2004 Daños no especificados en ciclomotor provocados por menor en bicicleta 830,07 euros, más el interés legal del dinero
AP Málaga (Secc. 4.ª), 08/03/2004 Delgado Baena BD 507040/2004 No se especifican Desestimación de la demanda de 1.ª instancia y del recurso de apelación interpuesto por la representación legal del menor, conductor de la bicicleta, contra conductor del vehículo
AP Cantabria (Secc. 2.ª), 04/06/2004 Campelo Iglesias BD 523941/2004 Fallecimiento de ciclista, atropellado tras una caída 105.757 euros, más los intereses establecidos en el art. 20 LCS
Téngase en cuenta la siguiente normativa: El Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, ha sido modificado, entre otras, por el RD 2822/1998, de 23 de diciembre, sobre Reglamento General de Vehículos, también, por la Ley 19/2001, de 19 diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Este Decreto también ha sido modificado por el artículo único de la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (BOE 20 de julio). En materia de ciclismo debe señalarse que la Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo, efectuó una importante reforma del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (BOE núm. 283, de 26 de noviembre). Debe tenerse también en cuenta el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (que viene a modificar el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 13/1992, de 17 de enero).
Por último, destacar el proyecto de Ley 29 octubre 2004, núm. 121/000013/2004 (Leg 2004, 5316), por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2-3-1990, para regular los permisos y licencias de conducción por puntos. El pasado 20 de julio se publicó en el Boletín Oficial del Estado, la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, cuyo artículo único modifica el mencionado texto articulado.
Destacar la Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo. Subrayar algunos puntos de esta norma:
Esta Ley ha sido denominada como «ley anticiclistas», especialmente en lo que se refiere al siguiente punto: «Los conductores tienen prioridad de paso para sus vehículos, respecto de los peatones y conductores de bicicletas salvo en los casos siguientes:
a) En los pasos para peatones debidamente señalizados y carriles-bici.
b) Cuando vayan a girar con sus vehículos para entrar a otra vía y haya peatones cruzándola, aunque no exista paso para éstos.
d) Cuando un vehículo gire a la derecha para entrar en otra vía existiendo un ciclista en sus proximidades, bien en la propia calzada, bien en el carril-bici o en el arcén derecho».
Los ciclistas federados no se van a movilizar contra una ley que les obliga a llevar casco cuando la mayoría lo llevan, tampoco contra los controles de alcoholemia -- la mayoría o no beben o lo hacen con moderación--, ni contra los reflectantes, pues ya visten ropa con colores llamativos. En este contexto, sólo los ciclistas urbanos y cicloturistas de alforjas están luchando a brazo partido para que esta aberración no siga adelante. Obviamente las leyes no van a evitar accidentes, pero delimitan las responsabilidades, y cuando esta ley entre en vigor liberará de responsabilidad penal a estos conductores-homicidas ya que la culpa recaerá sobre el ciclista por no haber cedido la prioridad.
Como los supuestos comentados se producen entre 2003-2004, tendremos en cuenta el texto de la Ley de Uso y Circulación de Vehículos de Motor, 122/1962, de 24 de diciembre, sustituida algunos años después por su Texto refundido, aprobado por Decreto 632/1968, de 21 de marzo, sustancialmente modificado por leyes posteriores, especialmente su Título I, que proviene de la Disposición Adicional 8.ª de la Ley 30/1995, de 8 de noviembre, de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, que vino a modificar numerosos artículos así como el propio título de la Ley, que vino a llamarse «Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor». Sin perjuicio de hacer alguna referencia al Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, que viene a sustituir a los anteriores (BOE de 5 de noviembre, núm. 267), que entró en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial, cuya Disposición transitoria única, establece: «Para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación ocurridos con anterioridad a la entrada en vigor de este texto refundido, subsistirán y resultarán de aplicación las cuantías indemnizatorias fijadas en las tablas I a V del anexo "Sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación" de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, incorporado por la disposición adicional octava de la Ley 30/1995,de 8 de noviembre, de ordenación y supervisión de los seguros privados; así como las resoluciones de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones mediante las que se han hecho públicas las actualizaciones anuales de dichas cuantías».
El precepto se remite a los conceptos recogidos en el vigente anexo del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial, modificado por el artículo único de la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Las definiciones se encuentran en el ap. A) del Anexo II del rd 2822/1998, de 23 de diciembre, que regula el Reglamento General de Vehículos. Así, a) Ciclo, Vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas; b) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas; c) Ciclomotor: Vehículo de dos ruedas y una sola plaza con motor térmico de cilindrada no superior a 50 centímetros cúbicos, o con motor eléctrico de potencia no superior a 1.000 vatios y cuya velocidad no excede de los límites que reglamentariamente se determinen; d) Tranvía: Vehículo que marcha por raíles instalados en la vía; e) Vehículo de motor: Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores y los tranvías; f) Tractor y maquinaria para obras o servicios: Vehículo especial concebido y construido para su utilización en obras o para realizar servicios determinados, tales como tractores no agrícolas, pintabandas, excavadoras, motoniveladoras, cargadoras, vibradoras, apisonadoras, extractores de fango y quitanieves; g) Tractor agrícola: Vehículo especial autopropulsado, de dos o más ejes, concebido y construido para arrastrar o empujar aperos, maquinaria o vehículos agrícolas; h) Motocultor: Vehículo especial autopropulsado, de un eje, dirigible por manceras por un conductor que marche a pie. Ciertos motocultores pueden, también, ser dirigidos desde un asiento incorporado a un remolque o máquina agrícola o a un apero o bastidor auxiliar con ruedas; i) Tractocarro: Vehículo especial autopropulsado, de dos o más ejes, especialmente concebido para el transporte en campo de productos agrícolas; j) Automóvil: Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales. (...).
En lo que se refiere a los vehículos destinados a tareas industriales o agrícolas, deberán estar asegurados aquellos a los que las normas sobre tráfico permitan su circulación en las vías a que se refiere el art. 1.1 Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, con independencia de que sean efectivamente utilizados o no. Los propietarios de vehículos no autorizados para circular por estas vías (vehículos destinados exclusivamente a tales tareas, a la competición, cierto tipo de motocicletas de campo, etc.) tendrán que suscribir otro seguro, en su caso, pero no el obligatorio de automóviles. Aunque no se expresen en el art. 2, también están excluidos de la obligación de aseguramiento los vehículos destinados de forma exclusiva a competición en pruebas deportivas en circuitos especialmente destinados al efecto o habilitados para dichas pruebas, sin perjuicio del seguro especial al que se refiere el art. 16.2 (art. 1.1 y 3.2 RRCSCVM).
En este sentido, el nuevo art. 1 del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (BOE de 5 de noviembre, núm. 267), establece que: «El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de éstos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la conducta o la negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos. En el caso de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los arts. 1902 y siguientes del Código Civil, arts. 109 y siguientes del Código Penal, y según lo dispuesto en esta ley».
Vid. Rubio Torrano, E., «Responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor», en Tribuna de Aranzadi Civil, núm. 16, enero 2005.

References: Real Decreto 
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 resolución 
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