Source: http://blog.friasgroup.com/2019/01/19/proyectos-internacionales-de-infraestructura-hidroenergetica-y-vial/
Timestamp: 2020-04-04 17:43:10+00:00

Document:
México Tercer Milenio » Archivo » Proyectos Internacionales de Infraestructura Hidroenergética y Vial
PROYECTOS HIDROELÉCTRICOS DE MULTIFUNCIONES MATADI, RDC y BANGUI, RDC-RCA
Latitud Sur 5° 47.694’ Longitud Este 13° 29.643’
250 metros a partir del nivel del río*
Ancho y Profundidad del Río
450 metros y 50 metros aproximadamente
Elevación Máxima del Agua
260 metros sobre el nivel del mar (msnm)
Longitud y Perímetro del Embalse
345 km y 1275 km
África. Proyecto Hidroeléctrico RDC-Matadi
365 km río abajo de Kinshasa, RDC-Brazzaville, RC
Potencia por Instalar
120 000 MW (120 unidades de 1000 MW)
750 000 GW·h*
0.67 (16 horas)
40 000 m³/s
523 m³/s (por unidad)
* Equivale 3% de la producción mundial y 7% de la generación de electricidad conjunta de EE.UU. y China. Comparado con grandes proyectos en operación su generación representa 7.3 veces de Itaipu, Brasil-Paraguay (Río Paraná); 7.6 veces de Tres Gargantas, China (Río Yangtzé Kiang) y 16.3 veces de Guri, Venezuela (Río Orinoco).
PH Bangui, RDC-RAC. Características Técnicas
66 km río arriba de la ciudad de Bangui
4500 MW (6 unidades de 750 MW)
19450 GW·h*
0.50 (12 horas)
4000 m³/s
1015 m³/s (por unidad)
Caudal por Transferir al Lago Chad
* Estos proyectos al compararse con el Proyecto Hidroeléctrico de Multifunciones RDC Matadi: Capacidad: 120 000 MW (Tres Centrales con 40 Grupos Turbogeneradores de 1 000 MW cada unidad) y Producción Promedio Anual de 750 000 GW·h, la potencia equivale el 96% y la generación 25% más respecto de los quince principales proyectos en operación. Significa, el valioso y estratégico potencial del Río Congo, al concentrase y aprovecharse en un solo y sui generis proyecto de infraestructura energética de gran capacidad, además de convertirse en la central hidroeléctrica de la máxima potencia y generación mundial, simbolizará el concepto y planteamiento de cualquier forma de energía más ambicioso, productivo y potente de HidroTerra.
Al considerar que la producción hidroeléctrica mundial en la actualidad es alrededor del 16%, su aportación y contribución resulta cada vez más conveniente y necesaria. Al cumplirse conceptos, criterios, normas, planteamientos y lineamientos compatibles con la Naturaleza, además de ser una fuente energética limpia y renovable con importantes beneficios subsecuentes: abasto de agua de azolves, control de inundaciones, irrigación, navegación, turismo, piscicultura, fuentes de empleo… reasumirá una función significativa en aquellas regiones que todavía dispongan de valiosos y abundantes recursos hidroeléctricos.
ÁFRICA SUR TRASVASES e HIDROELECTRICIDAD: RD CONGO LAGO MWERU. ZAMBIA, ZIMBABWE y MOZAMBIQUE RÍO ZAMBEZI. BOTSWANA, NAMIBIA y SUDÁFRICA RÍOS MOLOPO y ORANGE
Potencia: 590 MW Producción: 2580 GW-h
X. Conforme a los alcances y objetivos de S.E.A. el Río Zambezi cuenta con un estratégico y valioso potencial hidroeléctrico. Con la finalidad de aprovechar, optimizar y complementar la generación de electricidad en África-sur se recomiendan tres nuevos y productivos proyectos de multifunciones ubicados aguas abajo de las Cataras Mosi-oa-Tunya (Cascadas Victoria), los cuales, además de ampliar la capacidad regional en 9250 MW y la producción de electricidad en 38440 GW-h (7.7% y 5.3% respecto a los mismos conceptos del P.H. RDC Matadi), contribuirán a asegurar el fluido eléctrico en el continente.
Generación Anual, GW-h
manuel.frias@mexicotmc.om
Oceanía. Proyecto Binacional Papúa Nueva Guinea-Australia.
Ríos Fly, Warren, Darling y Murray. Hidroelectricidad y Transferencia de 3000 m3/s hacia Australia Oriental y Sureste
Conforme se incrementa la población mundial y, en consecuencia los requerimientos de: energía, agua, alimentos, vías de comunicación, educación, salubridad, empleo, seguridad… resulta cada vez más complicado cumplir de forma segura, confiable y correcta con tan necesarios servicios públicos. Entre estas demandas crecientes sobresale satisfacer con oportunidad, calidad y cantidad el agua y la energía, recursos hidroenergéticos estratégicos y fundamentales en la trascendencia y posteridad de la humanidad, en particular en aquellas regiones que denotan escasez y/o dificultades naturales, políticas, económicas para su uso y abasto integral.
Ante esa perspectiva, constituir un Sistema Mundial de Distribución de Agua y Energía sería lo indicado para garantizar un futuro equitativo en HidroTerra. Así como existen redes de intercomunicación continentales: carreteras, ferrocarriles, hidrovías; o bien marítimas y aéreas, tener sistemas de transferencia o compartir el agua y la energía en naciones y regiones donde su abundancia facilite los trasvases y sea posible acordar convenios de colaboración, permitiría diversificar las relaciones entre países y ampliar planes internacionales de cooperación.
Dentro de tan conveniente contexto de participación multilateral se propone el extenso Proyecto Binacional Austral (PBNA) por construirse sobre el Río Fly, ubicado en la zona sur de Papúa Nueva Guinea, con superficie de cuenca: 76000 km2 y caudal 6000 m3/s, volumen que se dividiría proporcionalmente a fin de transferir 3000 m3/s a Australia oriental y sureste, así como para generar energía eléctrica que se destinaría a Papúa Nueva Guinea. De visualizar este horizonte de desarrollo compartido, naciones que en la última Era Glacial estuvieron unidas por el descenso de los niveles del mar -Territorio Sahul- se reunirían nuevamente con las obras del PBNA:
I. Presa Flavia, ubicada a 180 km aguas arriba del estuario del Río Fly al Golfo de Papúa y 555 km al oeste-noroeste de Puerto Moresby con las siguientes características: a) Altura máxima: 40 m; b) Tipo: rígido-concreto; c) Longitud: 7.80 km; d) Corona: 28.50 msnm; e) Nivel de operación: 25 msnm; f) Central Hidroeléctrica situada en la estribación sur de la Presa y g) Vertedor en la parte central de la Presa.
II. Embalse que se formaría en zonas pantanosas y selváticas de la Provincia Occidental con capacidad aproximada de 77000 millones de metros cúbicos, longitud máxima de 370 km y perímetro del lago artificial de 5200 km, de los cuales 170 km se crearían en la República de Indonesia-Provincia de Papúa.
III. La Central Hidroeléctrica Fly se localizaría a 3 km de la cortina en la margen derecha del embalse con las siguientes características de proyecto: a) Potencia por instalar: 1080 MW (seis equipos turbogeneradpres tipo Kaplan de 180 MW); b) Generación promedio: 4470 millones de kilowatts-hora al año; c) Factor de Planta: 0.50 (12.5 horas); d) Carga de diseño: 20 m y e) Caudal de Diseño: 6000 m3/s. La producción de se destinaría para complementar la demanda de energía eléctrica en Papúa Nueva Guinea y a la Planta de Bombeo No. 1 situada a 49 km al suroeste de la Presa Flavia, en las cercanías de la Obra de Toma.
IV. De la Obra de Toma ubicada en el perímetro sur del lago artificial -Papúa Nueva Guinea-Provincia Occidental- se iniciaría el Acueducto Austral de 1970 km. Esta versátil y estratégica conducción para transferir 3000 m3/s a Australia oriental, sería submarino en 162 km para cruzar el Estrecho Torres. Se apoyaría en las Islas Boigu, Moa y Ngurupai y tendría una profundidad máxima de 20 m. Accedería por la Península York (Australia-Noreste) y continuaría con rumbo sureste-sur hasta unirse al Río Warren.
V. Tan vital y monumental obra hidráulica contaría con cuatro potentes plantas de bombeo y cinco grandes estanque de control, almacenamiento y trasvase; instalaciones distribuidas entre los 25 msnm y 550 msnm Con un trayecto de 545 km funcionando a presión y 1425 km por gravedad se uniría al Río Warren a la elevación 369 msnm. Además tendría siete deflexiones y cruzaría en su recorrido algunos ríos y pasaría en las inmediaciones de varios centros urbanos, mineros y agrícolas, lo cual facilitaría abastecer abundantes volúmenes e incrementar así la disponibilidad de agua a las actuales y futuras poblaciones.
VI. Significa, a partir de que el Acueducto Austral ingresa en territorio australiano, comenzaría la distribución del vital líquido a poblaciones, centros agropecuarios e industriales para apoyar su desarrollo y ofrecer nuevas oportunidades de progreso a los habitantes de Australia oriental y sureste. Este moderno y dinámico sistema de dotación de agua, convertiría extensos territorios desérticos y semi-desérticos en productivas regiones de alimentos, de transformación minero-industrial, de colonización y facilitaría la construcción de nuevas ciudades, las cuales contarían con suficiente agua proveniente del Río Fly.
VII. Según los requerimientos de agua, las dimensiones del Acueducto Austral disminuirían en sus 1970 km de recorrido desde que ingresa a Queensland-Península York como consecuencia de la repartición de agua. De los 3000 m3/s iniciales, en la confluencia de los Ríos Warren y Darling (105 msnm) se dispondría con alrededor del 17% (500 m3/s), con la intención de aumentar los volúmenes de agua en la región occidental de Nueva Gales del Sur, en el noroeste de Victoria y sureste de Australia Meridional.
VIII. Disponer y garantizar abundante agua en territorios australiano con escasez, permitiría continuar con el emprendedor desarrollo de éste continente insular con superficie de 7.690 millones de km2.y población aproximada de 26 millones de habitantes, donde sus principales ciudades: Brisbane, Sídney, Canberra, Melbourne y Adelaida se localizan en los litorales del Pacífico Sur y Océano Índico. De ahí que los vastos territorios del centro-oriente y centro-occidente prácticamente se encuentran deshabitados… Con las transferencias desde el Río Fly estas regiones despobladas se tornarían atractivas, al brindar trabajo y residencia. En Papúa Nueva Guinea, el enorme embalse que crearía la Presa Flavia, simbolizaría un importante producto piscícola, aunado a que funcionaría como una amplia vía de comunicación fluvial.
IX. Desde luego la Central Hidroeléctrica Fly asociada a la Presa Flavia, aportaría abundante energía eléctrica para satisfacer la creciente demanda en la parte sur de Papúa Nueva Guinea, en especial a la Ciudad-Capital Puerto Moresby y, el lago artificial, representaría una moderna vía fluvial de intercomunicación en la selvática Provincia Occidental, así como para construir nuevas poblaciones alrededor del embalse, las cuales tendrían todos los servicio básicos y ser un importante atractivo turístico. Con su sistema de esclusas se navegarían 550 km, desde el estuario del Río Fly hasta la zona más extrema del embalse.
X. De modo que el PBNA aportaría trascendentes y valiosos beneficios tanto a Papúa Nueva Guinea como a Australia oriente-sureste. Su congruente construcción requiere conjuntar acciones, voluntades y esfuerzos entre estas naciones insulares del Hemisferio Sur, países que en pasadas eras geológicas estuvieron unidas por tierra y, al concluir la postrera era glacial, quedaron separadas por el ascenso de los niveles del mar. Hoy su comunicación marítima se efectúa a través del Estrecho Torres: Mares de Arafura y Coral.
XI. Sin duda las relaciones políticas, económicas y sociales entre ambas naciones de Oceanía se fortalecerían y ensancharían plenamente con la construcción del PBNA y serían un ejemplo para la consecución de proyectos y sistemas hídricos similares en otras regiones de HidroTerra, lo cual facilitaría conformar y construir obras hidroenergéticas y/o consensuar modernas redes continentales de distribución de agua.
Proyecto Binacional Austral. Papúa Nueva Guinea-Australia. Acueducto Austral*.
Presa Flavia
8° 10.395’
142° 17.558’
PNG-Occidental. Río Fly
Obra de Toma y PB1
8° 33.474’
142° 4.403’
Estanque y PB 2
8° 35.188’
142° 4.639’
Papúa Nueva Guinea-Oeste
Estanque y PB 3
10° 42.985’
142° 26.326’
Estanque y PB 4
13° 0.317’
143° 2.480’
Estanque de Descenso
13° 48.730’
143° 12.126’
Confluencia con el Río Warren
25° 13.296’
146° 7.515’
Confluencia Ríos Warren-Darling
30° 24.220’
145° 20.860’
Australia-Nueva Gales del Sur
Confluencia Ríos Darling-Murray
34°.6.695’
141° 54.378’
Río Murray-Lago Alexandrina
35° 21.920’
139° 21.933’
* El caudal inicial del Acueducto Austral: 3000 m3/s disminuiría según la demanda de agua en las Provincias de Queensland, Nueva Gales del Sur y Australia Meridional, situación que normará las dimensiones de diseño.
Con respecto a Australia Occidental y en particular a la zona metropolitana de la Ciudad de Perth, el suministro de agua se efectuaría mediante el traslado de Icebergs-Témpanos de Hielo, remolcados con embarcaciones desde la Antártida (latitud sur: 66° 19.820’ y longitud este: 115° 51.248’). De ser viable y congruente esta alternativa de solución se recorrerían 3850 km hasta la Ciudad de Perth (latitud sur: 31° 57.166’ y longitud este 115° 51.432’)… Es necesario precisar que conforme la temperatura del agua oceánica aumenta, los témpanos de hielo disminuirán su volumen; proceso físico que torna imprescindible establecer y disponer con un transporte marítimo expedito para reducir estos efectos y, en los puertos de recepción de Australia Occidental, tener las instalaciones idóneas para el almacenamiento, licuación y distribución de tan especial agua dulce.
Con los no-convencionales y trascendentales Proyectos Binacional Austral y Transporte de Icebergs, Australia en sus regiones Oriente-Sureste y Occidente, incrementaría la disponibilidad de agua para sustentar y diversificar su dinámico desarrollo y crecimiento poblacional. Papúa Nueva Guinea, además de compartir el 50% de los escurrimientos del Río Fly con su vecino insular del sur, tendrá energía limpia y renovable a fin de expandir sus horizontes de progreso. Por supuesto las inversiones energéticas y de capital son significativas, lo cual exigirá nuevos procesos constructivos, de fabricación y montaje de las tuberías a presión requeridas por el Acueducto Austral y de barcos rápidos para aprovechar lo mejor posible los icebergs provenientes del Continente Antártico.
Así, el agua derivada del Río Fly recorrería desde la Presa Flavia hasta la desembocadura del Río Darling-Murray al Lago Alexandrina 4570 km. Por tuberías a presión (bombeo): 545 km y por gravedad (Ríos Warren, Darling y Murray): 4025 km. Es oportuno reiterar que a partir del acceso del Acueducto Austral en Queensland-Península York, la repartición de agua comenzaría para abastecer a varias ciudades, centros industriales, agrícolas y finalizaría con 17% en la zona sureste de Australia Meridional. Esta adición permitiría al Río Murray conducir 1000 m3/s a fin de dotar a más poblaciones, distritos agropecuarios y evitar así, futuras limitaciones por usos de agua.
Los conceptos técnicos, económicos, procesos constructivos, de fabricación, instalación, operación y conservación del Proyecto Binacional Austral representan grandes desafíos. Sólo que sus beneficios y aportaciones resultan invaluables… Desde luego la inversión es cuantiosa. Sólo que el dinero No es la riqueza de una Nación ni de una Sociedad. La auténtica riqueza son sus habitantes, que con su trabajo útil-constructivo y sus actividades creativas-productivas aprovechan y transforman los recursos naturales para la prosperidad de su País.
México, D.F. Noviembre de 2019
© Documentos, planos, programas y figuras de México Tercer Milenio están registrados y protegidos ante Derecho de Autor.
Proyecto NOAH-JJCA. Medio Oriente. Mar Caspio-Mar Aral-Mar Muerto-Golfo Pérsico.
Región Sureste. Países: Kuwait, Arabia Saudita-Este, Bahréin, Qatar y Emiratos Árabes Unidos.
Con la intención de diversificar y complementar los objetivos y las funciones del conveniente y extenso Proyecto Multinacional NOAH-JJCA (http://blog.friasgroup.com/2016/05/31/proyecto-noah-jjca-proyecto-mar-caspio-mar-aral-mar-muerto/), concepto de desarrollo que incluye varias naciones de Asia suroccidental, región caracterizada por ancestrales conflictos étnicos, religiosos, hegemónicos, con disimiles culturas, creencias y costumbres, resulta inaplazable determinar y ejecutar obras hidroenergéticas de amplia visión y largo alcance que sean una auténtica alternativa para solucionar a fondo y en definitiva la previsible escasez de agua, así como alejar el riesgo de una eventual conflagración que comprometería la posteridad y trascendencia de la humanidad.
De imaginar y evaluar este desfavorable panorama es imprescindible reflexionar que la mayoría de las naciones del Mundo Islámico e Israel -único país con religión Judía- se encuentran en crisis por la progresiva insuficiencia del vital líquido. Significa, casi todo Oriente Medio -excepto Turquía, Siria e Iraq que comparten las cuencas de los Ríos Mesopotámicos Éufrates y Tigris- tiene un futuro inseguro: Qatar, Líbano, Irán, Jordania, Kuwait, Arabia Saudita, Palestina, Emiratos Árabes Unidos, Bahréin, Omán, Yemen e Israel. Esta situación sería lo equivalente a los designios Bíblicos-Antiguo Testamento previos a las devastadoras inundaciones anunciadas a Noé (en el Corán Nuj) por Dios (Iahvé); sólo que en contraposición, pues ahora se refieren a severas sequías y climas ardientes… En el pasado fueron extensas inundaciones (exceso de agua). Hoy sequías (escasez de agua).
De modo que el porvenir de los habitantes en Oriente Medio -Mundos Árabe y Judío donde no existe ninguna Nación Cristiana- es delicado y desalentador. La ONU y otros organismos internacionales consideran a esta región árida y semi-árida con cero por ciento de reservas de agua. Esta situación torna urgente establecer alternativas de solución para evitar su previsible ruina. En contradicción, en particular en los países de la margen suroccidental del Golfo Pérsico y/o Golfo Arábigo, cuentan con las mayores reservas de hidrocarburos, estratégica riqueza natural que debe ser utilizada para respaldar y ejecutar acciones, planes, programas y grandes obras de infraestructura hidroenergéticas, a fin de asegurar la posteridad de estos países y no únicamente destinar los ingentes ingresos monetarios en la suntuosidad, armamentismo y en onerosa infraestructura inmobiliaria.
Frente a tan sui generis condiciones connaturales y, de acuerdo a la inestabilidad histórica-religiosa-étnica (confluencia del Judaísmo, Cristianismo e Islamismo) y al considerar que hace cien generaciones nació Jesucristo-Hijo de Dios en Belén -población ubicada a 7 km al sur de Jerusalén (Tierra Santa)- resulta congruente extender los propósitos, aportaciones y beneficios del Proyecto Multinacional NOAH-JJCA. Mar Caspio-Mar Muerto, que a partir del año 2003 fue hecho del conocimiento de los Gobiernos de Irán, Iraq, Siria, Jordania, Arabia Saudita, Palestina, Líbano e Israel y posteriormente de los Gobiernos de Rusia, Kazajstán y Uzbekistán, a fin de transferir 3500 m3/s de los Ríos Pechora-Dvina-Kama-Volga a los Mares Caspio, Aral, Galilea y Muero para dotar de abundantes volúmenes a esos países y convertir inmensos territorios desérticos en productivos vergeles.
Al reflexionar que tan ambicioso y provechoso proyecto internacional crearía las bases de renovados convenios y compromisos de paz en tan convulsa región y, que al sumar acciones, voluntades y esfuerzos permitiría negociar, distribuir y compartir los recursos hidráulicos y energéticos entre los Pueblos Hebreo, Cristiano e Islámico, resulta oportuno reconfigurar y redefinir sus estratégicos conceptos y metas, incorporando otras naciones árabes con insuficiencia de agua… En Oriente Medio se instalan y funcionan cada vez más planta para desmineralizar agua marina, sólo que el alto consumo energético y la creciente demanda las tornan inconvenientes y dispendiosas
Conforme a este horizonte hídrico, resulta necesario ampliar las obras que forman el Proyecto NOAH-JJCA para derivar 500 m3/s a las Naciones Petroleras del Golfo Pérsico: Kuwait, Arabia Saudita-Costa Este, Bahréin, Qatar y Emiratos Árabes Unidos (E.A.U.). Al disponer suficiente agua, estos países islámicos podrían acceder a mejores condiciones de vida y expectativas de progreso. Este objetivo requiere consensuar y coordinar acciones de los Gobiernos Monárquicos regionales, lo cual facilitará redefinir las políticas y programas de exportación de hidrocarburos para aplicar un alto porcentaje de los ingresos petroleros en resolver la peligrosa e inevitable falta de agua. De visualizarse así las obras e instalaciones integrantes del Acueducto Río Éufrates-Dubái (A.R.E.D.):
1. Los volúmenes procedentes del Sistema Mar Caspio y en tránsito por la Presa al-Asad sobre el Río Éufrates que se derivarían a los distritos agrícolas ubicados en las partes media y baja de esta cuenca pertenecientes a Siria e Iraq se incrementarían con 500 m3/s a fin de canalizarlos a las naciones árabes del Golfo Pérsico.
2. Si se considera que un litro por segundo suministra agua a 300 habitantes y la actual población de Kuwait, Bahréin, Qatar y E.A.U. es de 18 000 000 y de Arabia Saudita de 32 500 000 (se presuponen en la costa oriental 10 500 000 habitantes), el caudal necesario para abastecer de agua a 28.5 millones de habitantes sería de 95 m3/s (288 litros per cápita diarios). El complemento -405 m3/s- se emplearían para usos industriales, agropecuarios y urbanos; o bien, sería suficiente para irrigar 1 277 200 hectáreas para producir alimentos.
3. Con la finalidad de hacer asequible este panorama hidro-agrícola en los países árabes del Golfo Pérsico, los 500 m3/s adicionales en el Río Éufrates, recorrerían 1360 km hasta las instalaciones y equipos hidráulicos por construirse en la margen derecha de este importante río mesopotámico. La conducción de los caudales sería a través de un nuevo Canal de Derivación de 87 km hasta confluir con las instalaciones y equipos de bombeo del A.R.E.D. La longitud de este acueducto es 1393 km y su capacidad inicial y final de 500 m3/s y 70 m3/s.
4. Las obras básicas del A.R.E.D. que tendría un rumbo sur-sureste-oriente: Obra de Toma, Plantas de Bombeo y Tuberías a Presión, así como los primeros 75 km quedarían en territorio iraquí Los Grandes Estanques Uno y Dos de Control y Transferencia con sus respectivas Centrales de Bombeo estarían situados en la zona occidental de Kuwait El primero a la elevación 115 msnm y el segundo a la altitud 200 msnm. La distancia entre ambos estanques es de 59 km El acueducto continuaría al tercer Estanque de Control y Transferencia ubicado a 250 msnm en la parte noreste de Arabia Saudita La distancia entre los Estanques 2 y 3 es 140 km.
5. A partir del Estanque 3 y hasta el Estanque Terminal Dubái (60 msnm) los caudales fluirían 1119 km por gravedad. En el recorrido por el litoral sureste del Golfo Pérsico, este magno y fundamental acueducto abastecería de abundante y revitalizante agua a las diversas poblaciones, ciudades, nuevos centros industriales y agropecuarios de las naciones del Golfo Pérsico Justo en el límite fronterizo de Arabia Saudita y los E.A.U., el trayecto del A.R.E.D cambia de dirección hacia el noreste para proseguir paralelo a la costa de los E.A.U. hasta el Estanque Terminal Dubái, localizado en la colindancia oriental de la moderna ciudad de Dubái.
6. Implica, el caudal derivado desde la Presa al Asad, al ser conducido 1359 km por el Río Éufrates hasta el Canal de Transferencia e iniciar así el suministro de suficiente agua a los países árabes del Golfo Pérsico, permitiría revertir y resolver la previsible insuficiencia del vital líquido. Es importante precisar que conforme se abastezca a las distintas ciudades, centros agropecuarios e industriales regionales, las dimensiones de las grandes tuberías y los sistemas de distribución disminuirían. De requerirse volúmenes adicionales se podrían transferir caudales excedentes del Río Éufrates; pues la ubicación de las obras, instalaciones y equipos del A.R.E.D no crearían conflictos por la extracción de mayores volúmenes como por los usos de agua con Iraq.
Proyecto Multinacional NOAH-JJCA. Acueducto Río Éufrates-Dubái (A.R.E.D.).
Obra e Instalación *
Distancia acumulada km. Rumbo
Presa al Asad
35° 52.246’
38° 33.868’
0. Sureste
Canal Derivación
30° 58.818’
46° 18.667’
1359. Sureste
A.R.E.D Inicio
30° 39.569’
46° 59.844’
1446. Sur
29° 58.209’
47° 10.379’
1521. Sur
29° 26.578’
47° 6.581’
1580. Sureste
28° 13.475’
47° 29.513’
1720. Sureste
Estanque Dubái
25° 11.466’
55° 28.894’
2839. Noreste
* El caudal inicial del A.R.E.D. sería de 500 m3/s y disminuiría según la demanda de agua en cada País Árabe. En su trayecto -1393 km- tendría siete deflexiones y varios sistemas de distribución para usos urbanos y agrícolas.
Sin duda, las características y conceptos técnicos, económicos, procesos constructivos, operación y conservación del A.R.E.D. representan grandes desafíos en tan excelsa región del Mundo Islámico. Ante la situación imperante, es oportuno enfatizar: Lo más dispendioso es aquello que es insuficiente, escaso o inexistente. Si en épocas pasadas la población regional era menor con los limitados recursos hidráulicos se cubrían los requerimientos de agua. El descubrimiento y aprovechamiento de los vastos y valiosos yacimientos petroleros, transformó el hábitat de los países del Golfo Pérsico; a grado tal, que hoy el destino y su dinámico desarrollo es incierto e impredecible.
Lo anterior reafirma: El dinero No es la riqueza de una nación… La auténtica riqueza son sus habitantes, que con su trabajo útil-constructivo y sus actividades creativas-productivas aprovechan los recursos naturales para beneficio de su país. Si en la actualidad funcionan diferentes redes de oleoductos, gasoductos y refinerías para exportar y transformar los hidrocarburos y obtener así cuantiosos dividendos, es factible afirmar que el dinero no es la esencia nacional. El Universo y todo su contenido son Energía y Agua… No es fortuna monetaria.
Desde luego para cubrir la demanda de agua a corto plazo, tal vez sea conveniente continuar con la construcción de Sistemas de Desalación de agua de mar; aunque por su onerosa operación -energética y económica- participen de manera limitada y decreciente. Es decir, la verdadera solución de amplia visión y largo alcance para garantizar una creciente prosperidad en el Mundo Islámico y Judío -Asia Suroccidental- lo ejemplifica el extenso y bien planificado Proyecto Multinacional NOAH-JJCA, lo cual exige la unidad y la colaboración de los quince países que lo integran.
Así, las Naciones Islámicas Qatar, Líbano, Irán, Jordania, Kuwait, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Siria, Iraq, Bahréin y Palestina además del único País Judío de HidroTerra: Israel, alejarían la prognosis de colapso por falta de agua. Este alentador horizonte, requiere subsanar animadversiones históricas-religiosas y la cooperación decidida con Rusia para trasvasar los caudales del Río Pechora a los Mares Caspio, Aral, Galilea, Muerto y a las naciones del Golfo Pérsico…
El Agua es la Vida. En Asia Suroeste-Oriente Medio (Mundos Islámico y Judío) su abundancia y/o escasez podría definir el futuro de la humanidad… Sin Petróleo se Puede Vivir… Sin Agua No se Puede Vivir.
Water is Life. In the Asia Southwest-Middle East (Islamic and Jewish Worlds) its abundance and/or scarcity could define the future of humanity… Without Petroleum You Can Live… Without Water You Can’t Live.
J Jehová J Jehovah
JC Jesucristo JC Jesus Christ
A Alá A Allah
México, D.F. Actualizado a Agosto de 2019
ITALIA SEPTENTRIONAL. CIUDAD-ISLA VENEZIA.
PROYECTO HIDROENERGÉTICO RÍO PO-LAGUNA LITORAL VENEZIA.
Imaginar que la histórica Venecia. Ciudad Lacustre (V.C.L.) surgió hace quince siglos en la parte central de la Laguna Litoral-Pantano Venecia. En aquellos tiempos pertenecía al Imperio Romano de Oriente. Después se transformó y evolucionó en una Ciudad-Estado de importante referencia en el comercio internacional… Hoy por varias alteraciones fisiográficas-naturales su permanencia, futuro y trascendencia se encuentran comprometidos.
Implica, al ser un dinámico y atractivo complejo urbano-turístico, tanto por su emplazamiento lacustre -se forma con 118 islas e islotes, varios canales, más de 400 puentes, con sus inmuebles y edificios cimentados sobre sedimentos e infinidad de pilotes de madera resistentes a la salinidad marina-, la convierten en un sui generis y relevante destino turístico nacional e internacional. Es decir, a V.C.L. la visitan alrededor de veinte millones de turistas al año -73 veces la población veneciana-, quienes transitan por sus vías acuáticas, imaginan su historia, su ancestral cultura y su singular hábitat Entre sus construcciones y monumentos distintivos sobresale la Plaza y Catedral San Marcos, que es la edificación a menor elevación (alrededor de un metro arriba del mar).
Al ubicarse en el vértice noroeste del Mar Adriático y aún cuando las mareas no son significativas (los pleamares extraordinarios no rebasan los dos metros) cada vez sufre mayores inundaciones por las alteraciones geológicas y desequilibrios físicos producidos al subsuelo, debido a la sobre-extracción de agua subterránea (similar a lo que acontece en la planicie lacustre del Valle de México)… Si durante casi catorce siglos Venecia no fue afectada por severas anegaciones, sin comprometerse la estabilidad y la prestancia de su patrimonio histórico, cultural e inmobiliario, ahora el abatimiento de los niveles freáticos y los consecuentes asentamientos diferenciales del subsuelo pueden conducir a tan emblemática Ciudad Patrimonio de la Humanidad al colapso y al abandono.
Frente a este fenómeno natural con sus radicales modificaciones al entorno costero, hace algunos años que se suspendió la extracción de agua freática; sólo que los desequilibrios medioambientales y daños estructurales, producidos por hundimientos y ondulaciones (la V.C.L. tiene una superficie de 5.17 km2) pueden considerarse irreversibles y de alto riesgo para la estabilidad de edificaciones, instalaciones y equipos portuarios Esta alteración se acrecienta por la salinidad, el oleaje y la acción de las mareas, lo cual deteriora y erosiona toda construcción.
Para subsanar y resolver a fondo los inherentes estragos erosivos, la estabilidad e inundaciones, el Gobierno de Italia instaló Compuertas Sumergibles Elevables en los tres accesos de la laguna -Lido, Malamocco y Chioggia-… La función del Sistema MOSE (Módulo Experimental Electromecánico) es controlar pleamares mayores de 1.40 metros. Infortunadamente en la reciente y extensa anegación provocada por mareas de casi 1.90 metros –Noviembre de 2019-, lo cual se conjuntó con fuertes vientos -120 km/h-, este sistema de protección contra anegaciones marinas no funcionó. Las grandes y pesadas compuertas ahogadas no pudieron izarse debido a deficiencias en los sistemas electromecánicos ocasionándose costosas afectaciones en V.C.L. en Murano-Burano…
De acuerdo a este horizonte de limitaciones y peligros físico-naturales, aunado a que la Laguna Litoral Venecia con superficie de 550 km2 (50% del área lacustre del Valle de México), somera profundidad y reducida aportación de agua fresca, se asemeja a un pantano inerte de aguas salobres. Estas condiciones fisiográficas se complican por las descargas de aguas residuales, situación que degrada todavía más la calidad del agua y el medio ambiental costero. Estas afectaciones aumentan ante la mínima aireación y poco movimiento de los caudales.
Si se considerar que cualquier microscópica forma de vida: virus, bacterias, gérmenes, microbios… surgen, se anidan, desarrollan, fortalecen, transmiten, transforman, evolucionan y diversifican en aguas poco salutíferas, resulta inaplazable drenar las aguas residuales y estancadas, a fin de limpiar y sanear íntegramente a la Laguna Litoral Venecia. Estos objetivos devolverían su magnificencia y optimizarían su funcionamiento hídrico.
Con la intención de corregir y prevenir una eventual crisis de salud pública en la zona norte del Mar Adriático -Región de Veneto y Provincia de Venecia- se recomienda el amplio Proyecto Hidroenergético Río Po-Laguna Litoral Venecia (P.H.E.P.V.), conceptuado y planificado para conducir mediante un Gran Canal hasta 250 m3/s (16% del caudal promedio del Río Po) y dotar de abundantes volúmenes a la Laguna Litoral Venecia, a varias poblaciones regionales, suspender la extracción de agua freática e incrementar los ciclos y las tierras de riego. De visualizarse y establecerse esta renovada era de desarrollo urbanístico y turístico el P.H.E.P.V. consistiría:
I. El Acueducto-Canal de Trasvase de 97 km, con rumbo general oriente-norte se iniciaría a 127 km aguas arriba de la desembocadura del Río Po al Mar Adriático. La Obra de Toma, las Plantas de Bombeo y Potabilizadoras se ubicarían en la margen izquierda del río a diez msnm. Este conveniente Canal se desarrollaría en las inmediaciones de varias poblaciones y ciudades, cruzaría vías de comunicación (carreteras y ferrocarriles) y distritos de riego. En el kilómetro 42 se bifurcaría hacia el Estanque de Distribución y Almacenamiento (altitud: 125 m), el cual por su localización estratégica y gran capacidad, abastecería a 15 millones de habitantes (50 m3/s) e incrementaría las tierras de riego, propósitos que reducirían las extracciones de agua subterránea.
II. Después de esa derivación, continuaría hacia el oriente hasta la colindancia poniente de la Laguna Litoral Venecia, donde confluiría con un canal natural situado a 6 km al sur de Marghera… Los revitalizantes volúmenes provenientes del Río Po se verterían a 6 km al suroeste de la Ciudad-Isla Venecia para ser esparcidos en los 52 km longitudinales de la laguna. Con este suministro acuático se iniciaría un completo saneamiento, se tendrían almacenamientos y profundidades idóneos para la navegación y control de inundaciones, se airearían y pondrían en movimiento las aguas lacustres canalizándolas al mar para regular el flujo marino y se sobre-elevarían los niveles freáticos, acciones que facilitarían detener los hundimientos diferenciales.
III. Es importante precisar que los caudales transferidos a la Laguna Litoral Venecia formarían una barrera y escudo hidráulico que controlaría la entrada de agua marina, así como mantener un nivel adecuado y constante para la navegación y la recarga con agua dulce del acuífero submarino. Estos objetivos transformarían a esta laguna-pantano en un enorme depósito productor de especies acuícolas y piscícolas de aguas salobres. Al mismo tiempo se alcanzaría y se establecería una eficiente desinfección de la Laguna Litoral Venecia. Cuando se presenten mareas extraordinarias (pleamares de más de 1.40 metros) el MOSE funcionaría y se suspenderían las derivaciones del Río Po hasta que finalice esta contingencia marítima… El P.H.E.P.V. y el Sistema MOSE siempre se coordinarían para garantizar una protección y operación óptima.
Al visualizar las valiosas aportaciones e importantes beneficios del P.H.E.P.V., tornan a este conveniente y versátil proyecto de infraestructura como una auténtica solución alterna y bien planificada para contener los progresivos hundimientos e inundaciones en la Ciudad-Isla Venecia. Al conjuntarse con las funciones y propósitos del Sistema MOSE y reemplazar agua marina por revitalizante agua fresca proveniente del Río Po, los dañinos hundimientos, anegaciones y erosiones estructurales por la salinidad marina quedarían corregidos y eliminados…
El P.H.E.P.V. propiciaría acciones y planes de largo alcance para iniciar una nueva era de desarrollo y progreso integral en el noroeste del Mar Adriático; en especial, en la simbólica Venecia. Ciudad Lacustre.
México, D.F. Marzo de MMXX
ESTRECHO DE GIBRALTAR. PUENTE BINACIONAL ATLÁNTIDA, ESPAÑA-MARRUECOS
Sin duda el Estrecho de Gibraltar, referencia geográfica que une el Océano Atlántico (91 526 400 km²) con el Mar Continental Mediterráneo (superficie aproximada de 3 000 000 km²) y lo comparten España-Cádiz al norte y Marruecos Tánger al sur, por su estratégica y atractiva localización, dinámica economía, actividad comercial y constante tránsito marítimo, simboliza una región de HidroTerra de suma importancia para el desarrollo mundial.
Tan significativas cualidades y características fisiográficas, tornan prioritario restablecer la comunicación terrestre suspendida hace más de cinco millones de años por los reacomodos de la corteza. Es decir, Europa (Península Ibérica) y el norte de África estaban unidos por un antiguo Dique-Presa natural de 1450 km², región donde muy probable se ubicó la mítica Atlántida. Este Dique se desintegró por la alta presión, erosión y socavación del lecho marino ejercido por las corrientes marinas y el fuerte oleaje del Océano Atlántico. Implica, estos fenómenos naturales separaron los continentes de Europa y África con el consecuente hundimiento y desaparición de la Isla Atlántida, lo cual originó el actual Estrecho de Gibraltar e iniciándose así, el llenado de la enorme, semiárida y salina depresión del Mar Mediterráneo con longitud oeste-este de aproximadamente 3800 km… Hoy mediante el gran Puente Binacional Atlántida se restituiría la ancestral comunicación terrestre.
De acuerdo a este horizonte hidrogeológico, el desafío implícito para intercomunicar la región suroeste de Europa con el noroeste de África se convierte en un anhelo y propósito preeminente de las naciones directamente involucradas España y Marruecos. La Vialidad y el Puente Atlántida Binacional propuestos para hacer viable la pretendida comunicación terrestre se forma de obras de infraestructura vial de dimensiones técnicas-económicas compatibles a las circunstancias y obstáculos físicos regionales. El Estrecho de Gibraltar, con alrededor de 55 km en dirección oeste-este y de 14 km a 44 km en sentido sur-norte, presenta profundidades de casi mil metros… La mejor alternativa se sustentará en elegir el sitio idóneo para la consecución de un monumental puente o túnel.
Frente a estas condiciones y consideraciones especiales, la solución técnica factible para construir una importante vialidad radica en seleccionar el cruce con menor profundidad (máximo 350 m) y longitudes de puente o túnel alrededor de 30 km. Respecto a la alternativa de túnel ferroviario -más de 35 km-, por los requerimientos para los umbrales de acceso y salida, la falta de ventilación, las pronunciadas pendientes -30°-, la alta profundidad -más de 400 m-, riesgos de operación, galerías transversales de auxilio … lo convierten en una obra subterránea inviable. De entenderse y visualizarse así, el proyecto vial debe centrase preferentemente en un puente dual de grandes dimensiones (colgante con arcos-cantiléver), a fin de hacer realidad la interconexión a través del Estrecho de Gibraltar. Ante esta perspectiva el Puente Atlántida representa una factible alternativa y competitiva solución:
I. La sección marina recomendada para edificar este espectacular puente que tendría una longitud de 27.50 km, deflexión de 150° y profundidad marina máxima -330 m, permitirá incrementar la rentabilidad de las cuantiosas inversiones, optimizar el funcionamiento y tránsito vehicular y asegurar una larga vida útil. El Puente Binacional Atlántida sería de multifunciones: vehicular (cuatro carriles); ferroviario (doble vía); dos ciclo-pistas, peatonal y bajo la superestructura se alojarían tuberías de agua, petróleo y gas. O bien, de convenir a las necesidades de transporte, el puente sería únicamente vehicular (seis carriles) y ferroviario de alta velocidad.
II. La concepción y planificación del Puente Atlántida se fundamenta en índices técnicos-económicos, de competitividad, confiabilidad y seguridad cercanos al máximo. Sus características generales serían. a) Rasante 65 msnm y Ancho de calzada-rodamiento: 32 m; b) Dos Escolleras con profundidad máxima -50 m: Norte de 7.5 km y Sur: de 5.5 km. Esta alternativa requiere cuatro columnas separadas 3 km con dos columnas básicas: con corona a 350 msnm de 605 m de altura (fondo marino -255 m) y de 615 m de altura (fondo marino -265 m). Otra solución sería la escollera norte a -30 m. Este proyecto exigiría adicionar dos columnas para disponer con un puente con seis columnas separadas 3 km. De ser necesario y congruente se construirían arcos-cantiléver, tanto para unir las columnas, reforzar aún más las estructuras del puente colgante y disminuir la altura de las columnas.
III. El galibo (altura del nivel del mar a la parte inferior de la superestructura) sería de 60 m y claros de 3 km (distancia entre columnas), a fin de garantizar el tránsito de grandes barcos petroleros, de carga y de turismo. Desde luego resulta fundamental para la confiabilidad, seguridad y continuidad del intenso tráfico marítimo que cruza el Estrecho de Gibraltar, instaurar una correcta señalización para asegurar en toda temporada y bajo cualquier contingencia, las normas, lineamientos y criterios preventivos e indicativos que exige una dinámica operación naval, lo cual evitará incidentes y/o accidentes que comprometan el funcionamiento terrestre-marítimo.
IV. Debido a las condiciones especiales de ubicación, proyecto, diseño, edificación, seguridad y operación de equipos, instalaciones, materiales e insumos que integrarían tan distintivo y moderno puente, los procesos y métodos constructivos deben ser expeditos, económicos, prácticos, simples y versátiles acorde a criterios científicos y tecnológicos de vanguardia. La finalidad es construir con rapidez y prestancia un puente que aproveche, asocie y ejemplifique los avances, objetivos y experiencias internacionales de obras viales similares.
V. Ambos planteamientos y alternativas (cuatro o seis columnas) son viables, convenientes y recomendables para desarrollar un moderno y funcional puente sobre el Mar Mediterráneo. La elección definitiva se supeditará en las escolleras (-30 m o -50 m), la altura de columnas básicas (615 m desde el fondo del mar, más la profundidad de cimentación), los propósitos de los arcos-cantiléver para rigidizar y acortar la altura de columnas y en las inversiones energéticas y de capital. Sin duda el Puente Atlántida significa un gran reto completamente realizable.
Al evaluar, analizar y estudiar con otra visión, mentalidad y sentido útil-práctico la consecución de una gran obra vial de multifunciones en el Estrecho de Gibraltar, lo que en otrora épocas geológicas se desunió por reajustes y acomodamientos de la litósfera, nuevamente se juntaría mediante un imponente y futurista puente, que además de interconectar los sistemas de viales -autopistas, carreteras y trenes eléctricos- de España y Marruecos, fortalecería las relaciones bilaterales, ampliaría el intercambio comercial y las actividades económicas de Europa y África.
El sui generis Puente Binacional Atlántida, con coordenadas en sus empotramientos y deflexión: España: Latitud 36° 3.759’ Norte y Longitud 5° 42.883’ Oeste; Deflexión: Latitud 35° 56.868’ Norte y Longitud 5° 46.143’ Oeste y Marruecos: Latitud 35° 50.313’ Norte y Longitud 5° 41.364’ Oeste se convertiría en uno de los cruces terrestres y marítimos de mayor actividad y relevancia mundial. Construir tan especial obra vial exigirá audacia, decisión, ingenio y visión, conceptos y valores éticos para hacer asequible un proyecto de infraestructura no-convencional.
…Si en épocas remotas el Estrecho de Gibraltar fue un enigma y sólo se mencionaba como el lejano lugar donde quedaban las mitológicas Columnas de Hércules y la desconocida isla-subcontinente de la Atlántida; en la actualidad, con otra mentalidad, percepción, perspectiva y voluntad de los Gobiernos y Sociedades de España y Marruecos, podrá volver a unirse -lo que anteriormente la Naturaleza desunió- por medio de un esencial sistema vial. El Puente Binacional Atlántida por edificarse donde el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo se comunican e intercambian sus vitales caudales, establecerá una renovada era de desarrollo, prosperidad y bienestar entre Europa y África.
México, D.F. Septiembre de 2018
REGIÓN DARIÉN. AUTOVÍA YAVIZA, PANAMÁ-CHIGORODÓ, COLOMBIA
La Carretera Panamericana que se origina en el extremo norte de Alaska, EE.UU. y finaliza en la colindancia norte del Estrecho de Magallanes, Chile-Argentina, con diversas interconexiones, derivaciones y longitud aproximada de 48 000 km, desde que se convino su construcción -segundo decenio del siglo XX-, continua inconclusa en la unión de América Centro-Sur, debido al intransitable Obturador-Selva del Darién -superficie de 5700 km²-, región tropical de alta pluviosidad que comparten las Repúblicas de Panamá al sur y Colombia al norte
Ante los obstáculos naturales, políticos, sociales y especiales condiciones hidrogeológicas (lluvia, vegetación densa, fauna nociva, terreno deleznable…), resulta imprescindible definir, instaurar y plasmar soluciones técnico-económicas factibles, de amplia visión, largo alcance, coordinadas y bien estructuradas para hacer transitable en toda su extensión a tan importante vía terrestre. También esta directriz, permitiría la construcción de un ferrocarril eléctrico de doble vía y alta velocidad con trayecto similar a la Carretera Panamericana e instalar líneas de electricidad. Su consecución requiere otra mentalidad, visión, decisión, audacia y voluntad de los Gobiernos y Sociedades de Panamá y Colombia, lo cual transformaría los desafíos en funcionales obras de infraestructura vial.
De visualizarse, analizarse y comprenderse así, la intercomunicación de Yaviza, Darién-Panamá con Chigorodó, Antioquía-Colombia, poblaciones distantes 125 km en línea recta, sería asequible mediante de una carretera -de preferencia de cuatro carriles- con espacioso derecho de vía, a fin de prever la construcción de un moderno tren eléctrico que interconecte a todas las naciones continentales de América, ubicar líneas de transmisión de alta-baja tensión y, sobretodo, impedir que la densa y prolifera vegetación tropical la cubra y/o destruya. Según estas consideraciones, la Autovía Yaviza-Chigorodó (AYCh) propuesta para atravesar la zona del Darién consistiría:
I. Con longitud de 143.50 km: -Yaviza a la frontera 58 km y de la frontera a Chigorodó 85.5 km-, recorrido al sureste-este; ancho de calzada entre 40 m y 50 m (carretera, ferrocarril, líneas de electricidad y derecho de vía), cuatro puentes sobre los ríos Chucunaque (uno), Tuira (dos) y Atrato (uno); sistema de obras de arte para tener un drenaje eficiente; cortes-taludes con inclinación moderada y terraplenes seguros, amplia señalización, túnel de 17 km para el eventual tren eléctrico y programas permanentes de conservación.
II. El diseño, la construcción y operación de la AYCh debe sustentarse en conceptos y lineamientos de vanguardia, lo cual garantizará su confiable funcionamiento frente a cualquier contingencia climática. La intención es disponer con un tráfico vehicular y ferroviario fluido y disminuir la ocurrencia de posibles derrumbes, inundaciones, invasión de fauna y flora, así como cumplir plenamente con las altas especificaciones de proyecto. Estos propósitos se traducirían en una vía de comunicación competitiva.
III. Con especificaciones de proyecto, diseño y procedimientos constructivos innovadores, la Carretera Panamericana podrá por fin concluirse, al cruzar el Obturador Darién con una carretera confiable esta húmeda y problemática región selvática: Desde luego para tener una vías de comunicación de primer nivel, de alta velocidad y transitable en todo tiempo, los tramos en operación ubicados en Centroamérica y Sudamérica deben modernizarse a una autovía de cuatro carriles sustentada en nuevas especificaciones técnicas. Asimismo, si a futuro se considera el ferrocarril eléctrico iberoamericano que circularía del Estrecho de Bering al Estrecho de Magallanes, su trazo sería equivalente a la Carretera Panamericana; hecho que permitiría aprovechar prácticamente toda infraestructura vial para su expedita construcción.
Autovía Yaviza, Panamá-Chigorodó, Colombia: 143.50 km. Principales Poblaciones y Obras
Población u Obra Vial
Yaviza. Zona Norte
8° 9.467’’
77° 41.507’
Inicia: 12
Panamá-Sur
Chigorodó.Zona Sur
7° 39.910’
76° 40.659’
Finaliza: 33
Colombia-Norte
Puente Fernanda
7° 38.942’
77° 7.731’
Rasante: 30
Puente Paolana
8° 9.465’
77° 41.857’
Rasante: 20
Puente Andrea
8° 7.731’
77° 41.747’
Rasante: 35
Puente Centli
7° 54.901’
77° 30.927’
Rasante: 75
Túnel. Acceso *
7° 52.760’
77° 26.838’
Umbral: 110
Túnel Salida *
7° 47.939’
77° 19.254’
Umbral: 85
* Obra subterránea sugerida para traspasar la frontera-parteguas Panamá-Colombia a la elevación 200 msnm. De convenir y cumplir con los criterios de diseño, el túnel podría ser dual: Vehicular y Ferroviario.
IV. Conforme a las características técnicas de la AYCh, la Carretera Panamericana después de casi un siglo de acordada su construcción, tendría un recorrido completo sin suspensiones y/o impedimentos físico-naturales. En su trayecto por la exuberante selva Darién (al sureste: 89.5 km entre los Puentes Paolana-Río Chucunaque y Fernanda-Río Atrato) y, a partir de este cruce fluvial su rumbo sería al oriente: 54 km hasta Chigorodó para unirse a través de la carretera 62 con varias ciudades y poblaciones de Colombia.
V. Para evitar que los aspectos y cuestionamientos políticos, sociales y ambientales obstaculicen la ejecución de la AYCh y puedan conciliarse intereses, peticiones, compromisos y objetivos locales, regionales y binacionales, deben establecerse criterios, normas y metas comunes de progreso bien consensuados. Al prevalecer en los ámbitos gubernamental y ciudadano de Panamá y Colombia preceptos, anhelos, derechos y obligaciones de cooperación, intercambio y beneficios mutuos, tanto en ciudades, poblaciones como en comunidades indígenas, sin duda la ejecución de tan trascendente y necesaria obra vial en las entrañas de la región selvática del Darién será realidad y un ejemplo de colaboración internacional.
VI. Implica, al atravesar la espesura del Darién por medio de una amplia franja para alojar vías terrestres y líneas de energía eléctrica, la deforestación para este sendero permitiría intercomunicar comunidades indígenas y asentamientos agropecuarios aislados, los cuales contarían con mejores servicios de agua, electricidad, salud, educación… Lo que hoy es un itinerario peligroso -se requieren más de seis días para cruzar el selvático y húmedo Darién- contagio de enfermedades tropicales, fauna deletérea, follaje espeso, clima tórrido, lluvia frecuente, donde pernoctan emigrantes, traficantes de personas, armas, drogas… evolucionará hacia un desarrollo fructífero y compartido en la insegura zona fronteriza Panamá-Colombia.
VII. De visualizar e imaginar este contexto de participación binacional que aportaría la AYCh, comenzaría una renovada era de cooperación y prosperidad en la región limítrofe de Centroamérica y Sudamérica. Por supuesto, deben respetarse las costumbres y cultura de los pueblos autóctonos y demás comunidades darienitas. Al deforestar sólo el trazo de proyecto para las obras viales y eléctricas; permitiría respetar íntegramente el territorio del Darién, al dejar casi intacto este obstáculo y reserva selvática de América.
Es importante enfatizar que con la construcción de la AYCh se facilitaría la instalación de Líneas de Transmisión (mientras se reconoce e implementa la Transmisión de Electricidad Sin Infraestructura Convencional: TESIC: www.blog.friasgroup.com), lo cual haría atractivo interconectar en alta tensión el centro-sur de México con el norte-centro de Colombia. Esta magna obra eléctrica, además de proporcionar electricidad a los países de Centroamérica (Belice, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá), diversificaría y ampliaría el desarrollo regional con repercusión a toda nación del istmo centroamericano. Al generarse infinidad de fuentes de trabajo útil-constructivo, disminuiría la inseguridad, emigración e inestabilidad político-social.
Es decir, al aprovechar y optimizar el vasto potencial de energía limpia y renovable (hidroeléctrico, volcánico, hidrocinético…) con proyectos y obras energéticas de multifunciones correctamente conceptuados y planificados (agua, energía, irrigación, navegación, turismo), sin duda se fortalecerán las relaciones internacionales y la integración económica de América. Este horizonte de desarrollo compartido resulta congruente y oportuno para instituir planes y programas coordinados de obras de infraestructura básica e hidroenergética en cada nación Así, al dirigir todo proyecto u obra básica a una misma meta general, Iberoamérica alcanzará su pleno desarrollo.
Por ejemplo en la República de Panamá se sugieren, además de la AYCh, las siguientes obras públicas:: a) Tren Eléctrico de Alta Velocidad Bahía Limón-Puente Las Américas de 75 km complementario al Canal Interoceánico para el trasporte masivo de contenedores; b) Transferencia de la Presa Bayano al Río Chagres: 59.50 km; c) Tercera Ampliación del Canal de Panamá: Lago Gatún-Terminal Atlántica: 29 km; d) Vía Marítima: Alterna Río Chagres-Lago Gatún: 15 km y e) Carreteras a La Palma capital de la Provincia Darién: 73 km. En la República de Colombia las carretas que partirían de la AYCh; a) Al sur: Quibdó 240 km y b) Al norte: Golfo Urabá: 80 km.
La conveniente construcción de la Autovía Yaviza-Chigorodó de 143.50 km, conceptuada y planificada con altos índices técnicos-económicos, contribuiría al progreso de Panamá y Colombia. Así, el actual y peligroso recorrido que simboliza cruzar el selvático e inhóspito Obturador Darién (Darien Gap), al reemplazarse por medio de una moderna, segura y funcional carretera, con sus puentes sobre los Ríos Chucunaque, Tuira y Atrato, obras de drenaje eficientes y sus amplios derechos de vía para asociar un futuro ferrocarril eléctrico de doble vía, líneas de energía eléctrica y controlar al invasión de fauna y flora se convertiría en el eje de progreso e intercambio comercial de América Centro-Sur…
Los valiosos y compartidos beneficios que aportaría tan especial y trascendente obra de infraestructura vial, serían continuos y notablemente superiores a los recursos económicos y financieros que se destinarían para su construcción, operación y conservación.
México, D.F. Octubre de 2018
CARRETERA PANAMERICANA. RÍO LA PLATA. PUENTE BINACIONAL PLATAZUL, ARGENTINA y URUGUAY
En el contexto geográfico, el Río La Plata -ubicado en la región sureste de Sudamérica- que comparten Argentina y Uruguay, debe considerase como río estuario marino y no como un río terrestre tradicional. Al recibir los caudales de los ríos Paraná (caudal promedio: 17 600 m3/s y superficie de cuenca: 2 582 672 km2) y Uruguay (caudal medio: 4 650 m3/s y área de cuenca: 370 000 km2) que desembocan en Océano Atlántico. Dicho sistemas hidrológicos anualmente aporta al estero La Plata alrededor de sesenta millones de metros cúbicos de sedimentos; fenómeno fluvial que convierte a este delta en un estuario marino de baja profundidad (varía de -5 m a -25 m).
Significa, el denominado Río de La Plata con longitud de 290 km, amplitud máxima de 220 km (bahía San Clemente, Argentina-Punta del Este, Uruguay), área total de cuenca de los Ríos Paraná, Uruguay y Salado de 3.17 millones de km2 y caudal promedio que descargan estos ríos a la bahía-ensenada La Plata de 22 250 m3/s, es en realidad un sistema fluvial traducido en corriente marina integrante del Océano Atlántico Sur. Desde luego su turbiedad y color marrón se debe a los volúmenes de azolves depositados por la red fluvial terrestre; prehistórico proceso natural que originó la formación hidrogeológica de un gigantesco Cratón -tierra compacta e inalterable, la cual no sufre deformaciones o fracturas en millones de años..Entonces el Cratón del río-corriente marina La Plata, que formó parte del antiguo Continente Pangea se separó del Cratón del Río Congo hace 780 millones de años.
De acuerdo a estas condiciones fisiográficas y cualidades hidrogeológicas, resulta conveniente continuar la Carretera Panamericana en la región platense compartida por las Repúblicas de Argentina y Uruguay, mediante la construcción de un monumental puente para vehículos automotores y ferrocarril sobre el estuario marino La Plata
La intención principal es intercomunicar las zonas metropolitanas de la Ciudades de Buenos Aires y La Plata, Argentina con La Colonia Sacramento, Uruguay, lo cual permitiría continuar los sistemas viales -andinos y litorales- de Chile, Argentina, Uruguay, Brasil, Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y Colombia con recorrido aproximado de 16 500 km. Es decir, el Puente Binacional PlatAzul, participaría a crear y cerrar un gigantesco circuito casi circular en el norte-centro-sur de Sudamérica con múltiples carreteras internas y externas de interconexión.
Alcanzar tan congruente objetivo de comunicación marino-terrestre con el consecuente y favorable desarrollo económico en esta región austral, hacen del Puente Binacional PlatAzul, el concepto de cooperación y progreso para fortalecer y ampliar -junto con la Autovía Yaviza, Panamá-Chigorodó, Colombia- los propósitos, anhelos y aportaciones de una dinámica, extensa y versátil Carretera Panamericana. Frente a esa expectativa para ampliar.los vínculos de colaboración mediante obras de infraestructura vial, e0 moderno Puente PlatAzul consiste:
I. Localizado a 43 km al este-sureste del centro de Buenos Aires, Argentina y 163 km al oeste-noroeste de Montevideo, Uruguay, con longitud de 39 km, ancho de calzada: 30 m -cuatro carriles vehiculares y dos ferroviarios-, profundidad del lecho marino entre -5 m y -9 m, apoyado en columnas separadas 700 m y/o a cada 1400 m y tres puentes atirantados intermedios que en la subestructura alojarían arcos-cantiléver.
II. La intención es que el Puente Binacional PlatAzul sea una obra vial dual, versátil, confiable y dinámica que asegure un funcionamiento permanente en toda época y tenga el galibo suficiente para no-limitar el tráfico fluvial-marítimo De modo que las embarcaciones que navegan por el Río-Estero La Plata al cruzar bajo los tres Puentes Atirantados: Río Paraná, Río La Plata y Río Uruguay, conserven la plena movilidad marítima para el trasporte de pasajeros, productos e insumos industriales, agropecuarios y comerciales.
III. Al considerar los conceptos, lineamientos y objetivos del Puente Binacional PlatAzul se integraría:
Puente Atirantado *
Rasante, msnm y Long, m
Argentina. Origen
34° 47.499’
58° 0.445’
15 o 10 y 0 km
Empotramiento Inicial
34° 42.491’
57° 57.562’
15 o 10 y 2800 (9.75 km)
6 a 700 m y 25 a 1400 m
34° 37.852’
57° 54.892’
15 o 10 y 2800 (19.50 km)
34° 33.213’
57° 52.232’
15 o 10 y 2800 (29 km)
Uruguay. Final
34° 28.404’
57° 49.484’
15 o 10 (39 km)
Empotramiento Final
* La Alternativa I del Puente PlatAzul (rasante 15 msnm) consiste en tres Puentes Atirantados de 2800 m con tres columnas cada puente de 150 m de altura, así como 16 columnas separada 1400 m y 6 columnas a cada 700 m.
* La Alternativa II del Puente PlatAzul de 39 km (rasante: 10 msnm) se forma con 44 columnas a cada 700 m y los tres Puentes Atirantados de 2800 m apoyados en tres columnas cada uno de 150 m de alto y separadas 1400 m.
IV. El Puente Binacional PlatAzul es una importante obra de infraestructura que conjuntará y aprovechará con otra visión las condiciones físicas e hidrogeológicas del Delta de los Río Paraná y Uruguay para hacer factible la interconexión de la Carretera Panamericana entre las naciones de Sudamérica del litoral del Océano Pacífico y las costas del Océano Atlántico, lo que sin duda la distingue como una gran obra vial.
V. Tan espectacular y fundamental circuito terrestre que se inicia en Colombia-norte y continúa por Ecuador, Perú, Bolivia y en Chile cruzaría Los Alpes para conectar Argentina con Uruguay mediante el moderno Puente Binacional PlatAzul y proseguir por las costas de Brasil, Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y arribar nuevamente a Colombia-norte, se traduce en un viaje especial para diversificar los planes y programas de cooperación y colaboración en América. En este recorrido sudamericano, Paraguay queda intercomunicado por la red carretera de Argentina-Brasil y el sistema fluvial Paraná-Paraguay.
VI. Para la consecución de este congruente y extenso recorrido, las desafiantes obras viales complementarias: Autovía Yaviza, Panamá-Chigorodó, Colombia y Vialidad PlatAzul, Argentina-Uruguay, simbolizan -por su contribución y fundamento- la visión de desarrollo para vigorizar alianzas de progreso en Sudamérica. Al aprovecharse las experiencias de vialidades y puentes atirantados en operación: Sistema Macao-Hong Kong, China, Puentes Millau y Normandía, Francia, Puente Baluarte, México, Vialidad Zárate, Argentina… la construcción y el confiable funcionamiento del Puente Binacional PlatAzul representa un reto de ingeniería por su trascendencia como por edificar una obra de infraestructura no-convencional
VII. Ante esta perspectiva de desarrollo vial y comunicación internacional, hacer asequible un proyectol en el Delta de los Ríos Uruguay y Paraná se convertirá en un propósito de largo alcance. Los beneficios y ventajas políticas, económicas y sociales que aportaría su ejecución se pueden considerar permanentes. Al estar conceptuado, planificado y diseñado con altos índices técnico y en correcta compaginación con las características fisiográficas y naturales que caracterizan el Río-Estuario-Bahía La Plata, se lograría una productiva vida útil, sustentada en competitivas y dinámicas actividades económicas y obras viales.
El sui generis Puente Binacional PlatAzul de 39 km; seis carriles: (cuatros para vehículos automotores y dos para trenes de alta velocidad), ciclo-pistas, ancho de 30 m y tres Puentes Atirantados tipo abanico:: Paraná, La Plata y Uruguay de 2800 m cada uno, simboliza una trascendental y conveniente obra vial… Con visión, audacia, determinación, voluntad y cooperación de los Gobiernos y sociedades de las Repúblicas de Argentina y Uruguay, su construcción se podrá concretar, hecho que permitirá ampliar las oportunidades de prosperidad de Sudamérica.
México, D.F. Enero de 2019
Carretera Panamericana. Brasil. Atlántico Norte. Puentes Gurupá I y Gurupá II.
El gigantesco Sistema Hidrológico Amazónico, formado por los ríos Solimoes-Amazonas (centro), Orinoco (norte) y Tocantins (sur), ubicado en la parte norte-oriental de Sudamérica, entre los 20° de latitud sur y 10° de latitud norte, representa por sus recursos y riquezas naturales -agua, energía, minerales, selvas, biodiversidad…- una buena alternativa y oportunidad para planificar, elaborar e instaurar un acuerdo internacional de colaboración de amplia visión y largo alcance, el cual constituya los cimientos para concretar la anhelada unidad de América.
Acorde a un plan bien definido de cooperación y desarrollo, sustentado en el uso racional y responsable de los vastos recursos y estratégicas riquezas naturales de estas cuencas tropicales, con superficie conjunta de 7.85 millones de kilómetros cuadrados (44% del territorio de Sudamérica) e interconectadas las cuencas de los Ríos Amazonas y Orinoco a través del río Casiquiare -330 kilómetros a partir de la margen izquierda del río Orinoco, Venezuela a la margen izquierda del río Negro, Brasil afluente del río Amazonas- se logre la necesaria e inaplazable integración de naciones que tienen un mismo origen y destino, historia e idioma, religión y aspiración, lo cual evolucione hacia la consecución de un amplio y bien definido Proyecto Internacional Iberoamericano.
Dentro de estos propósitos y lineamientos políticos-sociales adquiere una función y sitio especial establecer un versátil y continuo recorrido de tendencia circular -alrededor de 17 000 km- entre las costas de los Océanos Pacífico y Atlántico para lograr la intercomunicación mediante la ampliación de la Carretera Panamericana. Esto requiere, avanzar en las reiterativas intenciones e iniciativas que desde el siglo XIX se promueven, a fin de traducirlas en acciones precisas, planteamientos factibles y planes-programas prácticos y equitativos, donde los proyectos y obras de infraestructura básica -redes de interconexión eléctrica, presas, canales de navegación, carreteras, aeropuertos…- desempeñen una función determinante y, por consiguiente, sean el eje del progreso y bienestar de Latinoamérica
Para activar tan conveniente objetivo y meta se recomiendan construir importante vialidades –carreteras, trenes, canales…- donde grandes y fundamentales puentes simbolizan la clave de una futurista vialidad por la costa atlántica. De visualizarse así, entre los principales ríos por cruzar se mencionan: La Plata, Argentina-Uruguay, Amazonas y Otopaque, Brasil, Maroni, Guyana Francesa, Corntijn, Surinam, Essequibo, Guyana y Orinoco, Venezuela. Entre estos sistemas fluviales sobresale el Río Amazonas, pues además de ser el más caudaloso de HidroTerra (descarga al mar en promedio 175 000 m3/s en un delta de 165 km de amplitud) en la actualidad no-existen presas, obras hidroeléctricas o puentes, lo cual da una idea del sus dimensiones y los desafío por salvar.
Significa, desde su origen en los Andes Peruanos hasta su desembocadura al Océano Atlántico -6 400 km de recorrido- la comunicación en la Selva Amazónica se realiza –preferentemente- navegando a través de los diferentes ríos que forman la enorme Cuenca Solimoes-Amazonas (superficie: 6 850 000 km2). De modo que cruzar con seguridad y en toda época por vía terrestre el mayor río del planeta, requiere de grandes y seguros puentes. De visualizarse así, los sitios recomendados -aprovechando lo mejor posible la fisiografía regional- para construir dos espectaculares puentes (atirantados y/o colgantes complementados con arcos-cantiléver) se localiza a 50 km al noroeste de la confluencia del Rio Xingu (margen derecha) y 330 km del estuario del Río Amazonas.
Frente a esta perspectiva y para hacer asequible la ejecución de dos puentes de dimensiones moderadas, resulta conveniente emplear la Isla Grande Gurupá, donde el Río Amazonas se bifurca -Canal Norte y Canal Sur-; condiciones y características hidrogeológicas favorables para construir los Puentes Gurupa I y Gurupa II:
Puente *
Gurupa I (Canal Sur)
Atirantado-Cantiléver
1° 27.481’
51° 45.378’
Gurupa II (Canal Norte)
Colgante-Cantiléver y/o
1° 17.541’
51° 53.340’
* El Puente Gurupa I de tipo Atirantado se formaría con tres columnas. En tierra: Dos (en ambas márgenes) y Una al centro del profundo Río Amazonas, además de apoyarse la súper-estructura en Arcos Cantiléver. El Puente Gurupa II de tipo Colgante necesitaría dos columnas separadas 3.65 km y Arco Cantiléver en la parte inferior.
De modo que la carretera entre las poblaciones Marabá-Belo Monte (445 km) continuaría hacia el norte para traspasar el Río Amazonas por medio de los Puentes Gurupá I y Gurupá II (viaductos de cruce separados 26 km), a fin de comunicarse con la ciudad de Macapá. El trayecto total entre las poblaciones Belo Monte, Pará y Macapá, Amapa sería de 550 km. Es decir, la Isla Grande Gurupá facilitaría atravesar el río más caudaloso de HidroTerra en forma confiable, propósito primordial para la consecución del recorrido circular de la Carretera Panamericana.
Asimismo, este extenso horizonte vial, permitiría desarrollar la interconexión costera por el norte de Sudamérica enlazando las capitales y poblaciones ribereñas de Brasil, Guyana Francesa, Surinam, Guyana, Venezuela y Colombia. Es importante señalar que la turbiedad y color marrón de los ríos de la Cuenca Amazónica es motivada por los elevados volúmenes de azolve. Este es un proceso natural que origina la formación de múltiples islotes e islas de sedimentos. Dichas formaciones se denominan Cratón -tierra compacta e inalterable, la cual no sufre deformaciones o fracturas en millones de años-..De ahí que la Isla Grande Gurupá dispone de ventajas físicas, geológicas y condiciones propicias para construir con seguridad y economía los fundamentales Puentes Gurupa I y Gurupa II.
Río Amazonas. Canal Sur. Puente Gurupá I. Alternativa: Atirantado
En este contexto de integración político-social, desarrollo compartido e intercambio económico-comercial, la Carretera Costera Atlántica adquiriría una función y participación esencial para aportar bienestar y progreso a todas las naciones de Sudamérica, con suficientes empleos y renovados horizontes de progreso. Al situarse las propuestas obras viales prácticamente en el Ecuador y en regiones tropicales de alta pluviosidad -en el Delta del Río Amazonas, según registros hidrológicos ocurren avenidas extraordinarias de más de 300 000 m3/s-, sin duda la construcción de los Puentes Gurupá I y Gurupa II, representan un gran reto técnico, tanto para sus conceptos y criterios de diseño como por la aplicación de vanguardistas procesos constructivos… La conjunción y aprovechamiento de experiencias de obras viales similares, hacen la edificación de estos puentes un objetivo completamente realizable.
Río Amazonas. Canal Norte. Puente Gurupá II. Alternativa: Colgante
Río Amazonas. Canal Norte. Puente Gurupá II. Alternativa: Atirantado
En complemento y coordinación con las nuevas y modernas autovías por la Selva-Cuenca Amazónica, en los 3600 km de recorrido del río Solimoes-Amazonas -desde Iquitos, Perú hasta su desembocadura al Océano Atlántico, Brasil- se cuenta con varios sitios potenciales para instalar modernos, productivos y vanguardistas Frentes Hidroeléctricos (FHC http://blog.friasgroup.com/2014/02/28/energia-cinetica-frentes-hidrocineticos/) de alta generación de energía eléctrica. En los 15 sitios sugeridos (uno en Perú y catorce en Brasil) se cumplen plenamente con los criterios, normas y preceptos elementales de planificación.
Al transformarse la limpia e interminable energía cinética del Río Amazonas y de sus principales afluentes en abundante electricidad y. al coordinarse con los sui generis Puentes Gurupá I y Gurupá II (bajo estos puentes también se instalarían FHC) convertirían tan especial región selvática, en un trascendental destino de bienestar y prosperidad para Sudamérica…
Desde luego, las obras energéticas y viales están conceptuadas y planificadas en concordancia con la Naturaleza.
Así, la Cuenca del Río más distintivo y caudaloso de HidroTerra: Amazonas, se aprovecharía con innovadores, significativos, viables, productivos y magnánimos Proyectos de Infraestructura Básica.
México, D.F. Febrero de 2019.
AMÉRICA-ESTADOS UNIDOS y ASIA-RUSIA. SISTEMA DE COMUNICACIÓN TERRESTRE MUNDIAL.
ESTRECHO DE BERING. SISTEMA VIAL PATRICIA. BERING STRAIT. PATRICIA ROAD SYSTEM.
PUENTES, TÚNELES y ESCOLLERAS. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS: LONGITUD 85 km. RASANTE: 50 msnm. ANCHO DE RODAMIENTO: 32 m.
CARRILES: CUATRO PARA VEHÍCULOS y DOS PARA FERROCARRIL. GALIBO: 50 m. PROFUNDIDAD MÁXIMA: 50 m.
PRINCIPALES PROYECTOS y OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL INTEGRANTES DEL SISTEMA VIAL PATRICIA:
I. ALASKA. PUENTE PATRICIA I. TIPO ATIRANTADO CON ARCOS-CANTILÉVER. LONGITUD: 38.30 km. COLUMNAS: 13
II. SIBERIA. PUENTE PATRICIA II. TIPO COLGANTE CON ARCOS-CANTILÉVER. LONGITUD: 36.50 km. COLUMNAS: 15
III. ISLAS DIOMEDES. PUENTE ANDREA. TIPO COLGANTE CON ESCOLLERAS EN LOS EMPOTRAMIENTOS. LONGITUD: 4 km
IV. EE.UU. ISLA DIOMEDES MENOR. TÚNEL DUAL PAOLA. SECCIÓN COMPUESTA: VEHICULAR: 16 m y FF.CC.: 10 m
V. RUSIA. ISLA DIOMEDES MAYOR. TÚNEL DUAL FERNANDA. SECCIÓN COMPUESTA: VEHICULAR: 16 m y FF.CC.: 10 m
SIN DUDA LOS CONCEPTOS, LA PLANIFICACIÓN, LA CONSECUCIÓN, LA CONSTRUCCIÓN y EL FUNCIONAMIENTO ÓPTIMO, SEGURO Y CONFIABLE EN TODA ÉPOCA y BAJO LAS ESPECIALES CONDICIONES HIDROMETEOROLÓGICAS QUE CARACTERIZAN EL NÓRDICO ESTRECHO DE BERING -REGIÓN DE HIDROTERRA DONDE SE UNEN LOS OCÉANOS PACÍFICO y GLACIAL ÁRTICO- HACEN DEL ESPECTACULAR SISTEMA VIAL TERRESTRE PATRICIA UN DESAFÍO INTERNACIONAL DE LAS PRINCIPALES NACIONES DEL PLANETA, ANTE LOS RETOS y CONSENSOS POLÍTICOS-DIPLOMÁTICOS PARA ACORDAR SU CONVENIENTE E INAPLAZABLE EJECUCIÓN.
CARACTERÍSTICAS y FUNCIONES: LONGITUD: 85 km. AMPLITUD: 32 m. VEHICULAR NIVEL SUPERIOR (SEIS CARRILES), FERROVIARIO NIVEL INTERMEDIO (DOBLE VÍA) y DUCTOS-TUBERÍAS DE HIDROCARBUROS NIVEL INFERIOR.
EL SISTEMA VIAL SE FORMARÍA CON PUENTES COLGANTES-ATIRANTADO-CANTILÉVER, TÚNELES y ESCOLLERAS. EL GALIBO SERÍA DE 50 METROS. LAS CINCO OBRAS VIALES FUNDAMENTALES SON:
I. PUENTE PATRICIA II. SIBERIA-PENÍNSULA CHUKCHI-ISLA DIOMEDES MAYOR: 36.50 km (DOS NIVELES)
II. TÚNEL DUAL FERNANDA: ISLA DIOMEDES MAYOR: 4.5 km (DOS TÚNELES)
III. PUENTE ANDREA ENTRE LAS ISLAS DIOMEDES: 4 km (DOS NIVELES)
IV. TÚNEL DUAL PAOLA: ISLA DIOMEDES MENOR: 1.70 km (DOS TÚNELES)
V. PUENTE PATRICIA I. ALASKA-PENÍNSULA SEWARD-ISLA DIOMEDES MENOR: 38.30 km (DOS NIVELES).
LONGITUD TOTAL DEL PUENTE INTERNACIONAL PATRICIA: 85 km
EL MONUMENTAL PUENTE INTERNACIONAL PATRICIA DIVIDIDO EN CINCO GRANDES Y BIEN CONCEPTUADAS Y COORDINADAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL, RESTABLECERÍA LA INTERCOMUNICACIÓN TERRESTRE ENTRE LOS CONTINENTES DE ASIA Y AMÉRICA, OBJETIVO MULTINACIONAL QUE SE TRADUCIRÍA EN UN ALTO BENEFICIO Y EN UN GRAN LEGADO A LOS PRIMEROS HUMANOS QUE CRUZARON EL ESTRECHO DE BERING.
TAMBIÉN EL PUENTE-TÚNEL-DIQUE PATRICIA PODRÍA SER DE SÓLO UN NIVEL CON ANCHO DE RODAMIENTO DE 32 m. EN LA PARTE INFERIOR DE LA SUPERESTRUCTURA SE ALOJARÍAN LOS OLEODUCTOS. DE CONSIDERARSE ESTA SOLUCIÓN –CONFORME A LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN-, EL PUENTE SERÍA DUAL: COLGANTE-CANTILÉVER DE SIBERIA-PENÍNSULA CHUKCHI A LAS ISLAS DIOMEDES Y DE LAS ISLAS DIOMEDES A ALASKA-PENÍNSULA SEWARD COMBINADO: ATIRANTADO-CANTILÉVER. LOS TÚNELES PARA CRUZAR LAS ISLAS DIOMEDES SERÍAN DUALES.
EE.UU. y RUSIA. ESTRECHO DE BERING. SISTEMA VIAL PATRICIA. PUENTES DE UNO o DOS NIVELES; O BIEN, PUENTES DUALES: ATIRANTADO y COLGANTE CON TÚNELES GEMELOS y ESCOLLERAS DE UN SOLO NIVEL.
Al aprovechar correctamente las Islas Diomedes (Mayor-Rusia y Menor-EE.UU.) con túneles gemelos y un puente intermedio entre ambas islas, la longitud de cruce total sería de 10.20 km. Con esta alternativa de solución vial el Sistema Patricia tendría 85 km. De la misma forma para resolver el problema-empuje de los grandes Icebergs, la rasante de los Puentes Patricia I; Patricia II y Andrea estaría a 50 msnm. Al construir las columnas y pilares del puente con secciones circulares, en particular la parte inferior de las columnas -la geometría sería similar a un cono o embudo- se facilitaría el tránsito de los témpanos de hielo y se reduciría significativamente el empuje de los bloques de hielo sobre las altas estructuras de los puentes.
La separación de las 32 columnas requeridas por el Sistema Vial Patricia sería a cada 2500 metros en los Puentes Patricia I y Patricia II. En el Puente Andrea serían a cada 2000 metros.
El sui generis Sistema Vial Patricia -formado por cinco trascendentes obras de infraestructura vial- al estar conceptuado y planificado con seis carriles en uno o dos niveles: El Primero-Superior para vehículos automotores. El Segundo–Inferior para Ferrocarriles Eléctricos de Alta Velocidad y bajo la super-estructura de este nivel los ductos-tuberías de petróleo y gas -hidrocarburos provenientes de Siberia-, contribuiría a fortalecer un auténtico, extenso y renovado progreso mundial. Al mismo tiempo, instauraría los lineamientos y criterios para comunicar Asia, América, Europa y África mediante modernas, eficientes y rápidas vías de comunicación: Autopistas y Ferrocarriles Eléctricos o de Levitación Magnética, objetivo que ensancharía y fortalecería las relaciones políticas, económicas, sociales, comerciales y diplomáticas.
Es importante destacar que también el Sistema Vial Patricia podría ser de un solo nivel con ancho de calzada-rodamiento de 32 m y en la parte inferior de la super-estructura de los puentes se alojarían los oleoductos y gasoductos. De considerarse y ser viable esta alternativa de solución -de acuerdo a los avances tecnológicos de diseño y construcción de grandes y especiales obras viales marinas-, el Sistema Vial Patricia sería dual: Colgante con Arcos–Cantiléver de Siberia-Península Chukchi a las islas Diomedes y de estas islas a Alaska-Península Seward combinado: Atirantado con Arcos-Cantiléver, además de escolleras en los empotramientos del Puente Patricia I.
Este trascendente y conveniente sistema vial, al aprovechar de manera congruente y segura las Islas Diomedes para facilitar su consecución y al sustentarse en innovadoras especificaciones de diseño y procesos constructivos (Puentes Atirantados-Colgantes-Cantiléver) se convertirá en un espectacular, amplio y versátil proyecto mundial de infraestructura vial para intercomunicar y unir las Naciones y los Pueblos de Asia y América.
Planeta HidroTerra. Estrecho de Bering. EE.UU. y Rusia.
Sistema Vial Patricia. Principales Proyectos de Infraestructura.
Proyecto y/u Obra de
Distancia-Recorrido km
Rasante, msnm
Puente Patricia I
Alaska-Península Seward
I: 65° 39.147’
F: 65° 45.412’
I: 168° 6.724’
F: 168° 54.418’
Escolleras: 20 Puente: 50
Túnel Dual Paola
EE.UU. Isla Diomedes Menor
I: 65° 45.412’
F: 65° 45.791’
I: 168° 54.418’
F: 168° 56.427’
EE.UU.-Rusia Islas Diomedes
I: 65° 45.791’
F: 65° 47.079’
I: 168° 56.427’
F: 169° 0.477’
Túnel Dual Fernanda
Rusia. Isla Diomedes Mayor
I: 65° 47.079’
F: 65° 48.625’
I: 169° 0.477’
F: 169° 5.278’
Puente Patricia II
Siberia. Península Chukchi
I: 65° 48.625’
F: 66° 0.605’
I: 169° 5.278’
F: 169° 42.938’
Longitud Total del Sistema Vial Patricia: 85 km. Ancho de Rodamiento: 32 metros. Funciones: Vehicular, Ferrocarril y Oleoductos. Coordenadas Geográficas: I. Inicio. F .Final.
EE.UU. ESTADO DE CALIFORNIA. PUERTO AÉREO INTERNACIONAL LAX II y VIALIDAD MARINA ALEXA: PALOS VERDES-MALIBU de 58 km
Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II)
El dinámico crecimiento urbano-industrial-comercial de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Los Ángeles (ZMLA), origina múltiples adaptaciones y ampliaciones del Aeropuerto Internacional, situación prioritaria y relevante para conservar, fortalecer e incrementar las actividades económicas del estado de California. Tan ineludible necesidad se evidencia en diversos estudios, análisis, propuestas, modificaciones y planteamientos para mejorar las instalaciones aeroportuarias.
Ante las permanentes adecuaciones, complicadas por el crecimiento territorial de la ZMLA –la única posibilidad es hacia el mar-, las opciones recomendadas por las autoridades estatales-federales se concentran en la extensión del actual aeropuerto a áreas de alta densidad poblacional, hecho que ocasiona interminables trabajos y correcciones para mantener su capacidad operativa; donde lo más urgente, es la construcción de nuevas pistas que permitan agilizar, diversificar y aligerar el dinámico tráfico aéreo.
Ampliar las instalaciones y equipos dentro de la misma zona de la terminal aérea genera conflictos, molestias, inconformidades e incertidumbre con la población circunvecina, además de protestas y cuestionamientos de grupos ecologistas-ambientalistas, lo cual se traduce en frecuentes detenciones y correcciones. De modo que la oposición de algunos sectores político-sociales, restringe las acciones, planes y programas oficiales de desarrollo y el consecuente aumento de las inversiones de capital.
Reflexionar que de una solución consensuada, participativa y equitativa entre las Autoridades y las comunidades cercanas al aeropuerto: Westchester, El Segundo, Manhattan Beach…, en la cual prevalezcan y coincidan intereses, voluntades, opiniones, sugerencias y metas públicas y privadas, será posible avanzar en la consecución de un moderno y bien conceptuado-planificado puerto aéreo, de vanguardia, a fin de resolver en definitiva las presiones ciudadanas y la creciente demanda de pasajeros. Así, al preverse con antelación los requerimientos actuales y futuros -conforme a los mismos propósitos oficiales y de organizaciones sociales- el nuevo, necesario e inaplazable aeropuerto se concretará a la brevedad.
De alcanzarse estos acuerdos, una alternativa viable que tome en cuenta los derechos y las propuestas de la población, en especial de los habitantes en desacuerdo y, simultáneamente, se cumplan los requisitos, normas, criterios, especificaciones y recomendaciones de seguridad y tráfico aéreo es el moderno Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II), el cual se consistiría:
De considerar y aceptarse este proyecto aeroportuario alterno, varias pistas, instalaciones y equipos electromecánicos en operación se compartirán, lo que permitirá optimizar las funciones de aeronavegación regionales. Así, LAX I se destinaría -de preferencia- al tráfico aéreo interno y LAX II a la actividad aérea externa. Desde luego esto requiere varias adecuaciones, correcciones y ampliaciones de vialidades y accesos en ambos aeropuertos, además de contar con suficiente espacio para estacionamiento, movimiento y traslado de pasajeros y mercancías.
Sin duda el moderno Aeropuerto Internacional Los Ángeles II -por sus características técnicas y conformación sui generis- se transformará en un importante referente de la aviación internacional. Sus cuatro pistas sobre el mar (de convenir se podrían instalar cinco pistas) expandirá notablemente la disponibilidad y oferta aeroportuaria en la ZMCA. Por lo mismo se preverá a largo plazo el progresivo incremento de usuarios y servicios, aunado a que por su ubicación y planeación se evitarán polémicas y obstáculos entre los sectores oficial, político, privado y social.
Conforme a una evaluación y análisis integral y bien definido, tan conveniente aeropuerto mixto (pistas sobre el mar y la terminal aérea en tierra) su viabilidad técnica-financiera se traducirá en un trascendente patrimonio para la ZMCA. Del interés, determinación, coordinación y voluntad política de las Autoridades Federales, Estatales y del Condado de Los Ángeles, así como de la plena participación de los sectores privado, social y ambientalista, el Aeropuerto LAX II simbolizará un objetivo primordial para el desarrollo económico y la prosperidad social en la región oeste de EE.UU.
Libramiento Marino Alexa Frias: Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Mónica-Malibu: 58 km
Con la intención de fortalecer, apoyar y ampliar los alcances y objetivos del Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II), se propone y recomienda el Libramiento Marino: Alexa Frias: Palos Verdes-Malibu. Con longitud de 52 km (32 millas) y seis carriles para vehículos y dos carriles para ciclopistas, además de interconectar varias autopistas estatales e interestatales, facilitará aligerar el creciente tránsito regional con los consecuentes ahorros económicos, de traslado y tiempo. Tan importante libramiento marino, que se uniría con Santa Mónica mediante un puente de 5.75 km (3.60 millas) y el Segundo por medio de un puente de 4.3 km, evitaría que los múltiples vehículos con dirección al norte del estado (Sacramento-San Francisco…) o bien al sur (Irvin, San Diego…) crucen por las cercanías y el centro de la Ciudad de Los Ángeles. Esto permitirá a hacer más fluido-rápido el tráfico en la ZMLA y reducir la alta contaminación atmosférica.
Desde luego las modernas, sui generis y factibles obras de vialidad: 1. Aeropuerto Internacional Los Ángeles II (LAX II) -por sus características técnicas y conformación especial se convertirá en un destacado referente de la aviación internacional y 2. Puente Marino Palos Verdes-Redondo Beach-Santa Mónica-Malibu -obra vial que por sus conceptos y planeación contribuirá a activar el agobiante tráfico vehicular en la ZMLA y mejorar la calidad del aire-, simbolizarán los nuevos íconos del Estado de California y, sobretodo, del Condado de Los Ángeles.
De visualizarse así este ampliado planteamiento y ser de interés, oportuno y cumplir con los planes, programas y acciones de las Autoridades locales, estatales y federales, resulta inaplazable analizar con objetividad, renovada visión y mentalidad los conceptos, alcances y fundamentos técnicos-económicos de tan convenientes e innovadores proyectos viales marítimos-terrestres, así como destacar su notable contribución al desarrollo en la región oeste de EE.UU.
Los Angeles International Airport II and Alexa Frias Marine Bypass
Ambos proyectos de comunicación: LAX II –aeropuerto de vanguardia y futurista- y Libramiento Marino Palos Verdes-Redondo Beach-Malibu, además de simbolizar el moderno concepto de nuevas y competitivas obras de infraestructura básica en EE.UU., preverán a largo plazo el incremento de servicios aeroportuarios y tránsito vehicular en el sur de California, aunado a que por su ubicación, planeación, funciones y características técnicas-económicas se evitarán polémicas y obstáculos entre los sectores oficial, político, privado y social.
México, D.F. Agosto de 2013
Usted lee “Proyectos Internacionales de Infraestructura Hidroenergética y Vial,” un artículo en México Tercer Milenio
01.19.19 / 1pm

References: sui generis
sui generis
sui generis
sui generis
sui generis
sui generis
sui generis
sui generis
sui generis