Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32011D0633
Timestamp: 2017-10-17 02:35:31+00:00

Document:
2011/633/UE: Decisión de Ejecución de la Comisión, de 15 de septiembre de 2011 , sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria [notificada con el número C(2011) 6383] Texto pertinente a efectos del EEE
sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria
[notificada con el número C(2011) 6383]
Con arreglo al artículo 35 de la Directiva 2008/57/CE, cada Estado miembro debe velar por que se publique y actualice un registro de la infraestructura. La Comisión debe adoptar las especificaciones del registro atendiendo al proyecto elaborado por la Agencia Ferroviaria Europea («la Agencia»).
Son necesarias especificaciones comunes complementarias para hacer fácilmente accesibles los datos de los registros en varios Estados miembros. El desarrollo y despliegue de una interfaz informática común de usuario que sirva de registro virtual de la infraestructura ferroviaria a nivel europeo debe realizarse simultáneamente a la creación de los registros nacionales de infraestructura y a la recogida de datos. Los Estados miembros deben cooperar, con la ayuda de la Agencia, para garantizar que los registros sean operativos, contengan todos los datos, estén interconectados y proporcionen una interfaz común a los usuarios.
Las especificaciones comunes del registro de la infraestructura a que hace referencia el artículo 35 de la Directiva 2008/57/CE figuran en el anexo de la presente Decisión.
1. Cada Estado miembro velará por que su registro de la infraestructura esté informatizado y cumpla los requisitos de las especificaciones comunes a que hace referencia el artículo 1 en un plazo no superior a tres años desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
2. Los Estados miembros velarán por que sus registros estén conectados entre sí y con la interfaz común de usuario mencionada en el artículo 4 en un plazo no superior a seis meses desde la puesta en servicio de dicha interfaz.
En un plazo no superior a un año desde la entrada en vigor de la presente Decisión, la Agencia publicará una guía de aplicación relativa a las especificaciones a que hace referencia el artículo 1 que deberá mantener actualizada. La guía de aplicación hará referencia a las cláusulas pertinentes de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) correspondientes a cada parámetro.
1. La Agencia redactará las especificaciones detalladas y el plan de gobernanza e implantación en relación con: a) el desarrollo, la pruebas, el despliegue y el funcionamiento de una interfaz común de usuario, y b) la interconexión de los registros nacionales, y las presentará a la Comisión en un plazo no superior a un año desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
2. La interfaz común de usuario mencionada en el apartado 1 será una aplicación web que facilitará el acceso a los datos de los registros de infraestructura a nivel europeo y será operativa en un plazo no superior a tres años desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
3. Cuando los avances en el desarrollo de las ETI así lo exijan, la Agencia recomendará actualizaciones de las especificaciones mencionadas en el artículo 1, así como de las especificaciones detalladas mencionadas en el apartado 1 del presente artículo.
1. Los Estados miembros velarán por que todos los datos necesarios sean recogidos e introducidos en su registro nacional de la infraestructura de conformidad con los apartados 2 a 5 y garantizarán que esos datos sean fiables y estén actualizados.
2. Los datos relativos a las infraestructuras de los corredores de mercancías definidos en el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) serán recogidos e introducidos en el registro nacional de la infraestructura en un plazo no superior a tres años desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
3. Salvo los mencionados en al apartado 2, los datos relativos a las infraestructuras puestas en servicio después de la entrada en vigor de la Directiva 2008/57/CE y antes de la entrada en vigor de la presente Decisión serán recogidos e introducidos en el registro nacional de la infraestructura en un plazo no superior a tres años desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
4. Salvo los mencionados en el apartado 2, los datos relativos a infraestructuras puestas en servicio antes de la entrada en vigor de la Directiva 2008/57/CE serán recogidos e introducidos en el registro nacional de la infraestructura de conformidad con el plan de implantación mencionado en el artículo 6, apartado 1, pero en un plazo no superior a cinco años desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
5. Los datos relativos a apartaderos privados puestos en servicio antes de la entrada en vigor de la Directiva 2008/57/CE serán recogidos e introducidos en el registro nacional de la infraestructura de conformidad con el plan de implantación mencionado en el artículo 6, apartado 1, pero en un plazo no superior a siete años desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
6. Los datos relativos a infraestructuras puestas en servicio después de la entrada en vigor de la presente Decisión serán introducidos en el registro nacional de la infraestructura en cuanto dichas infraestructuras entren en servicio y en cuanto se cree el registro mencionado en el artículo 2, apartado 1.
1. Cada Estado miembro elaborará un plan nacional de implantación, junto con el calendario correspondiente, para ejecutar las obligaciones que se deriven de la presente Decisión. El plan nacional de implantación se presentará a la Comisión en un plazo no superior a seis meses desde la entrada en vigor de la presente Decisión.
2. La Agencia coordinará, supervisará y apoyará la implantación de los registros nacionales de la infraestructura. En particular, creará y gestionará un grupo compuesto de representantes de las entidades a cargo de la creación y mantenimiento de los registros nacionales. Estas entidades enviarán un informe de ejecución a la Agencia cada cuatro meses. La Agencia informará periódicamente a la Comisión sobre los avances realizados en la aplicación de la presente Decisión.
La presente Decisión será aplicable a partir del 16 de marzo de 2012.
Hecho en Bruselas, el 15 de septiembre de 2011.
(2) DO L 276 de 20.10.2010, p. 22.
Esta especificación se refiere a los datos sobre los siguientes subsistemas del sistema ferroviario de la Unión:
las instalaciones fijas del subsistema estructural «control-mando y señalización».
Estos subsistemas están incluidos en la lista de subsistemas del punto 1 del anexo II de la Directiva 2008/57/CE.
El ámbito de aplicación geográfico de esta especificación es el sistema ferroviario de la Unión determinado por la Directiva 2008/57/CE.
Los Estados miembros decidirán las entidades responsables de la creación y el mantenimiento del Registro de la Infraestructura.
A los efectos de la presente especificación, se entenderá por:
a) «macronivel»: la red ferroviaria global definida por tramos de línea y puntos operacionales;
b) «micronivel»: la red ferroviaria detallada definida, en lo que se refiere a los tramos de línea, por las vías, y en lo que se refiere a los puntos operacionales, por las vías y los apartaderos;
c) «línea»: una secuencia de uno o más tramos, que pueden estar compuestos de varias vías;
d) «tramo de línea»: la parte de la línea entre puntos operacionales adyacentes, que puede estar compuesta de varias vías;
e) «punto operacional»: cualquier ubicación para operaciones de servicio ferroviario donde los servicios puedan tener su inicio o fin o cambiar de itinerario, y donde se presten servicios de pasajeros o mercancías; «punto operacional» podrá ser cualquier ubicación donde cambie la funcionalidad de parámetros fundamentales de un subsistema, o bien cualquier ubicación en un límite entre Estados miembros o administradores de infraestructuras;
f) «vía»: cualquier vía utilizada para movimientos de servicios ferroviarios; los apartaderos de adelantamiento y cruce en líneas sencillas, o los ramales de conexión necesarios únicamente para el funcionamiento de los trenes, no se publicarán;
g) «apartadero»: cualquier vía no utilizada para movimientos de servicios ferroviarios.
El Registro de la Infraestructura se utilizará con fines de planificación en el diseño de nuevos trenes y el desarrollo de rutas previamente al inicio de una explotación. Por consiguiente, el Registro de la Infraestructura soportará los procesos descritos a continuación.
El cumplimiento de las ETI y las normas técnicas nacionales notificadas es esencial desde el inicio del diseño de subsistemas nuevos o del rediseño de subsistemas existentes a lo largo de todo el proceso de fabricación. A fin de ajustarse a las características de la infraestructura para el uso previsto del material rodante, deberán utilizarse los parámetros del Registro de la Infraestructura.
2.3. Garantizar la compatibilidad técnica de las instalaciones fijas
El organismo notificado comprobará la conformidad de los subsistemas con las ETI aplicables atendiendo a la información en la ETI pertinente y en los registros y verificará las interfaces con el sistema dentro del cual esté incorporado el subsistema. La verificación de la compatibilidad técnica de las interfaces podrá garantizarse consultando el Registro de la Infraestructura.
El organismo designado por los Estados miembros comprobará la conformidad de los susbsistemas cuando sean de aplicación las normas nacionales, en cuyo caso podrá consultarse el Registro de la Infraestructura para verificar la compatibilidad técnica de las interfaces.
2.4. Supervisión de la interoperabilidad de la red ferroviaria de la Unión
Con el fin de supervisar periódicamente el desarrollo de la red interoperable de la Unión, se garantizará la transparencia en relación con los avances realizados en materia de interoperabilidad.
2.5. Determinación de la compatibilidad con el itinerario de los trenes planificados
Antes de obtener del administrador de la infraestructura el acceso a la red, la empresa ferroviaria comprobará en el registro de la infraestructura la compatibilidad con el itinerario del servicio ferroviario planificado. La empresa ferroviaria deberá asegurarse de que el itinerario que tenga previsto utilizar sea capaz de recibir su tren.
La empresa ferroviaria seleccionará sus vehículos teniendo en cuenta cualquier restricción de la autorización de entrada en servicio, así como un itinerario posible para el tren que deba circular:
todos los vehículos del tren deberán cumplir los requisitos aplicables a los itinerarios por los que este tenga que circular;
el tren en cuanto combinación de vehículos deberá cumplir las limitaciones técnicas del itinerario de que se trate.
3. CARACTERÍSTICAS DEL REGISTRO DE LA INFRAESTRUCTURA
3.1. Estructura de la red ferroviaria a efectos del Registro
A efectos del Registro de la Infraestructura, cada Estado miembro subdividirá su red ferroviaria en tramos de línea y puntos operacionales. Este nivel del Registro se denominará el macronivel.
Las rúbricas correspondientes a los «tramos de línea» que se deberán publicar en relación con los subsistemas de infraestructura, energía, y control-mando y señalización se asignarán al elemento «vía», denominado el micronivel.
Las rúbricas correspondientes a los «puntos operacionales» que se deberán publicar en relación con el subsistema de infraestructura se asignarán a los elementos de infraestructura «vía» y «apartadero», denominados el micronivel.
3.2. Rúbricas del Registro de la Infraestructura
Las rúbricas y su formato se publicarán de conformidad con el cuadro 1.
Las rúbricas indicadas como «obligatorias» en el cuadro 1 se publicarán en todos los casos. Las rúbricas indicadas como «otras» en el cuadro 1 dependen del contexto y se publicarán según requieran los Estados miembros.
La aplicación de las rúbricas al tipo de red en el cuadro 1 se especificará mediante las abreviaturas siguientes:
— «ETI»: líneas verificadas en relación con la ETI,
— «existentes»: líneas puestas en servicio antes de la entrada -en vigor de la Directiva 2008/57/CE y pendientes de verificación en relación con las ETI,
— «RTE FC, RTE AV, fuera de la RTE»: líneas pertenecientes al tipo correspondiente de red, independientemente de que hayan sido verificadas en relación con las ETI o no,
— «todas»: todas las líneas de la Unión.
Rúbricas del Registro de la Infraestructura
Obligatoria [M]/otra [O]
TRAMO DE LÍNEA
Denominación del AI
Administrador de infraestructuras es cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria [artículo 2, letra h), de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo].
Identificación o número único de la vía en el Estado miembro
[WGS84 + NNN.NN + Cadena de caracteres]
Coordenadas geográficas según el sistema geodésico mundial (SGM) normal y punto kilométrico o milla relativo a la identificación de la línea en el inicio del tramo de vía en el sentido normal de la marcha. En caso de que ambos sentidos sean posibles, cualquier extremo puede ser el inicio.
Punto operacional en el inicio de la vía
Denominación del punto operacional en el inicio del tramo de vía en el sentido normal de la marcha
Coordenadas geográficas según el sistema geodésico mundial (SGM) normal y punto kilométrico o milla relativo a la identificación de la línea en el inicio del tramo de vía en el sentido normal de la marcha. En caso de que ambos sentidos sean posibles, cualquier extremo puede ser el final.
Punto operacional al final de la vía
Denominación del punto operacional al final del tramo de vía en el sentido normal de la marcha.
Número único para las declaraciones CE según los requisitos de formato especificados en el «Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents» (ERA/INF/10-2009/INT).
M – ETI
Declaración de demostración de conformidad de la IE para la vía (INF)
Número único para las declaraciones IE (infraestructura existente) según los requisitos de formato especificados en el " Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents" (ERA/INF/10-2009/INT).
O – existentes
Importancia de una línea (principal u otra) y la forma de conseguir los parámetros requeridos para la interoperabilidad (línea nueva o acondicionada) según la definición en la ETI INF FC (infraestructura de ferrocarril convencional). Este parámetro solo es aplicable a las líneas de la RTE.
M – RTE AV
M – RTE FC
selección única de una lista predeterminada:
Indica para una categoría de línea ETI el tipo de tráfico dominante para el sistema objetivo y los parámetros fundamentales correspondientes (pasajeros, mercancías, mixta), según la definición en la ETI INF FC. Este parámetro solo es aplicable a las líneas fuera de la RTE.
Resultado del proceso de clasificación establecido en la norma EN 15528:2008 (anexo A) e indicado en esa norma como «categoría de línea». Representa la capacidad de la infraestructura de soportar las cargas verticales impuestas por los vehículos sobre la línea o el tramo de línea en un servicio normal en forma de combinación de categoría de línea RTE con una velocidad autorizada con arreglo los anexos E o C de la ETI (categoría de línea-velocidad, ejemplos: E5-100, D4xL-100).
Velocidad operacional nominal máxima en la línea como resultado de las características de los subsistemas INF, ENE y control-mando y señalización, expresada en kilómetros/hora, salvo en el Reino Unido donde se expresa en millas/hora.
T1 (-25 a +45)
Intervalo térmico conforme a la cláusula 4.3 de la norma EN 50125-1:1999, que permite el acceso sin restricciones a la línea.
Punto más elevado sobre el nivel del mar del tramo de línea en referencia al Normal Amsterdam's Peil (NAP), que es un dato vertical expresado en metros usado en gran parte de Europa.
Existencia de condiciones climáticas rigurosas
Las condiciones climáticas en la línea son rigurosas o normales. Condiciones de nieve, hielo y granizo [EN 50125-1:1999, cláusula 4.6] según la definición de la cláusula 4.2.6.1.5 de la ETI locomotoras (LOC) y vagones de pasajeros (PAS) del sistema ferroviario convencional.
Gálibos GA, GB, GC definidos en el anexo C de la norma EN 15273-3:2009
Gálibo multilateral (anexo D, secciones D.1 a D.3 de la norma EN 15273-3:2009) o gálibo internacional (anexo C, sección C.2.1 de la norma EN 15273-3:2009) distinto de los gálibos GA, GB y GC.
Gálibo doméstico definido en la norma EN 15273:3-2009 u otro gálibo local.
Número normal del perfil de transporte combinado para cajas móviles
C 22, C 32, C 45, C 70, C 80, otros
C 341, C 349, C 351, otros
C 364, C 400, C 410, otros
Codificación del transporte combinado con cajas móviles definido en el código UIC 596-6. El número técnico se compone del código de compatibilidad del vagón (1 letra) y del número normal del perfil de transporte combinado (2 dígitos, anchura ≤ 2 550 mm o 3 dígitos, anchura > 2 550 ≤ 2 600 mm).
Número normal del perfil de transporte combinado para semirremolques
P 22, P 32, P 45, P 70, P 80, otros
P 400, P 410, otros
Perfil del gradiente
[NNN.NN + Cadena de caracteres]
Gradientes (expresados en milímetros por metro) y ubicaciones de los cambios de gradiente. Km o milla relativo a la identificación de la línea en el sentido normal de la marcha. Datos indicados en forma de cadena de información: gradiente-ubicación-gradiente-ubicación-…-gradiente.
Radio de la curva horizontal mínima de un tramo.
Valor único expresado en milímetros que identifica el ancho de vía. En el caso de vías de múltiples carriles, los requisitos de la presente ETI se deben aplicar de forma independiente a cada par de carriles, que se consideran una vía distinta.
Insuficiencia máxima de peralte expresada en milímetros definida como la diferencia entre el peralte aplicado y un peralte de equilibrio mayor que aquel para el que se ha diseñado la línea.
En caso de una aceleración lateral de, por ejemplo, 1,0 m/s2, puede publicarse el valor de 153 mm.
Existencia de tolerancias de utilización para conicidad equivalente
[S+enlace/N]
La conicidad equivalente es la tangente del ángulo del cono de un eje con ruedas conificadas cuyo desplazamiento lateral tiene la misma longitud de onda cinemática que el eje dado en vía recta y en curvas de gran radio. Las tolerancias de utilización son una cuestión abierta. Enlace con las normas nacionales si existen.
[S/S+enlace/N]
Fenómeno aerodinámico consistente en que el balasto sale lanzado o proyectado (véase la ETI AV) a más de 190 km/h. El arrastre y vuelo del balasto es una cuestión abierta en la ETI INF AV. Si existen normas nacionales, deberá facilitarse el enlace.
[S/N+enlace]
Las dimensiones de los aparatos de vía deberán mantenerse dentro de los límites de las tolerancias en servicio especificadas en la ETI. Si en las líneas existentes se aplican valores menos restrictivos que en la ETI, deberá seleccionarse «no» con un enlace hacia un documento que dé una especificación detallada.
M – existentes
Diámetro mínimo de rueda para un cruzamiento obtuso
La longitud no guiada máxima de los cruzamientos obtusos se basará en un diámetro mínimo de rueda en servicio. Si el valor es inferior al de la ETI, deberá especificarse para las líneas no conformes a la ETI. Diámetro expresado en milímetros.
Resistencia de las vías a las cargas aplicadas
Límite de resistencia longitudinal de la vía en las líneas existentes no conformes a la ETI, indicada en forma de una desaceleración máxima permitida para el tren expresada en metros por segundo al cuadrado.
permitido/permitido solo para el freno de emergencia/no permitido
Probabilidad definida de que un tren de pasajeros con fuego a bordo continúe su marcha durante un período de tiempo determinado según la ETI SRT y la ETI LOC y PAS del ferrocarril convencional. Nada (N) para los túneles cortos o los tramos de vía elevados de menos de 1 Km.
Probabilidad definida de que un tren de pasajeros con fuego a bordo continúe su marcha durante un período de tiempo determinado según las normas nacionales, si existen.
Uso de lubricación de las pestañas
selección única de una lista predeterminada: exigido/
Uso de un dispositivo a bordo de lubricación de las pestañas exigido/permitido/prohibido.
M – Fuera de la RTE
Existencia de pasos a nivel en el tramo de línea.
Límite de aceleración del tren si se para cerca de un paso a nivel expresado en metros por segundo al cuadrado, si dicho límite existe en las normas nacionales.
Denominación del administrador de infraestructuras (AI)
Administrador de infraestructuras es cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria [artículo 2, letra h), de la Directiva 2001/14/CE].
Coordenadas geográficas según el sistema geodésico mundial (SGM) normal y punto kilométrico o milla relativo a la identificación de la línea en el inicio del túnel.
Coordenadas geográficas según el sistema geodésico mundial (SGM) normal y punto kilométrico o milla relativo a la identificación de la línea al final del túnel.
Declaración de verificación CE del túnel (SRT)
Declaración de demostración de conformidad de la IE para el túnel (SRT)
Número único para las declaraciones IE (infraestructura existente) según los requisitos de formato especificados en el «Document about practical arrangements for transmitting interoperability documents» (ERA/INF/10-2009/INT).
Longitud real de un túnel (expresada en metros) de boca a boca al nivel de la parte superior del carril. Exigida solamente para túneles de longitud superior o igual a 100 metros.
Superficie menor de la sección transversal (expresada en metros cuadrados) del túnel.
Plan elaborado bajo la dirección del AI (administrador de la infraestructura), llegado el caso en cooperación con los EF, los servicios de rescate y las autoridades competentes para cada túnel. Deberá ser coherente con las instalaciones de auto-rescate, evacuación y rescate [ETI seguridad túneles ferroviarios (SRT), Decisión 2008/163/CE de la Comisión].
Declaración de demostración de conformidad de la IE para la vía (ENE)
no electrificada/ CA 25kV -50Hz/CA 15kV -16,7Hz/CC 3kV/CC 1,5kV/CC (caso específico FR)/ CC 750V/otros (especificar la tensión nominal, la frecuencia y los intervalos)
Tensión nominal y frecuencia si conformes a la norma EN 50163:2004. Si se supera el intervalo EN, deberá publicarse el valor máximo de la tensión permanente (valor máximo indicado entre paréntesis)
Corriente máxima para el tren
Corriente máxima permisible para el tren expresada en amperios (A).
Corriente máxima permisible para el tren en reposo para los sistemas de CC, expresada en amperios (A).
Frenado de recuperación permitido o no.
Altura nominal del hilo de contacto
Valor nominal de la altura del hilo de contacto en un soporte en condiciones normales, expresado en metros.
Valor máximo de la altura del hilo de contacto en un soporte en condiciones normales, expresado en metros.
Valor mínimo de la altura del hilo de contacto en un soporte en condiciones normales, expresado en metros.
Arcos de pantógrafo aceptados
Selección múltiple de la lista predeterminada:
1 950 mm (Tipo 1)/1 950 mm (Tipo 2)/1 950 mm (PL)/1 800 mm (NO,SE)/1 600 mm (EP)/1 600 mm (GB,CTRL)/1 600 mm (GB)/1 450/otros (especifíquese)
Uno o más arcos de pantógrafo conforme a la ETI RST (material rodante de ferrocarril convencional) o a la norma EN 50367:2006.
Requisitos en materia de número de pantógrafos levantados y de separación entre ellos
Número máximo de pantógrafos levantados permitido en la línea. Separación mínima entre los ejes principales de los pantógrafos si al menos dos están levantados, expresada en metros. Valores definidos para la «velocidad máxima permitida» en el tramo.
Material permitido para las llantas de rozamiento
cobre/carbono puro/carbono con aditivo/carbono con cobre forrado/otros
Uno o más tipos de material permitidos en la línea para las llantas de rozamiento.
Si existe una separación de las fases en el tramo de línea, deberá facilitarse un enlace hacia una descripción detallada.
Separación de los sistemas
Si existe una separación de los sistemas en el tramo de línea, deberá facilitarse un enlace hacia una descripción detallada.
Dispositivo de limitación de corriente obligatorio a bordo
Dispositivo a bordo obligatorio que permita regular la corriente máxima de alimentación del tren
Fuerza de contacto media permitida
Fuerza de contacto media permitida en la línea. Indíquese bien en forma de curva predefinida, bien en forma de valor expresado en newtons.
Dispositivo de despegue automático (DDA) obligatorio
Dispositivo de despegue automático (DDA) exigido en el vehículo conforme a la norma EN 50206-1.
Declaración de verificación CE de la vía (CCS)
Declaración de demostración de conformidad de la IE para la vía (CCS)
Clase A – Sistema de protección del tren (ETCS)
Los diferentes niveles de aplicación del ERTMS/ETCS constituyen un medio de expresar las relaciones operacionales posibles entre la vía y el tren. Las definiciones de los niveles están principalmente relacionadas con el equipo en tierra utilizado, con la manera en que la información procedente de este equipo llega a las unidades de a bordo y con la manera en que las funciones se procesan en los equipos en tierra y en los equipos de a bordo.
Versión de base del ETCS (x.y)
Versión de base del ETCS instalado en tierra (la versión entre paréntesis no es plenamente compatible)
ETCS con función infill necesario para acceder a la línea
La función infill constituye el criterio de acceso a la red.
Bucle y GSM-R
Información sobre los equipos en tierra instalados capaces de transmitir información sobre la función infill por bucle o GSM-R para instalaciones de nivel 1.
Aplicación nacional del ETCS
Número de una lista predefinida
El paquete 44 constituye el medio de transmisión de datos para las aplicaciones nacionales entre el tren y la vía y viceversa, mediante las instalaciones de transmisión de datos incluidas en el ETCS. Los valores NID_XUSER gestionados por la AFE figuran en un documento sobre las variables del ETCS disponible en la web de la AFE.
Aplicaciones nacionales instaladas en tierra.
Restricciones o condiciones debidas a una conformidad parcial con la ETI CMS.
Funciones de ETCS optativas
El uso de esas funciones optativas del ETCS podría mejorar la explotación de la línea. Se mencionan únicamente con fines informativos y no constituyen criterios de acceso a la red.
Clase A – Radio (GSM-R)
Selección múltiple de una lista predefinida:
nada, 6/14, 7/15
Número mínimo de móviles GSM-R activos a bordo para la transmisión de datos
Número de móviles para la transmisión de datos necesario para el buen funcionamiento del tren. No crítico para la seguridad y no sujeto a interoperabilidad.
Funciones GSM-R optativas
Manual de paso de fronteras/Baliza de paso de fronteras/Radio de paso de fronteras/…
El uso de esas funciones optativas del GSM-R podría mejorar la explotación de la línea. Se mencionan únicamente con fines informativos y no constituyen criterios de acceso a la red.
Clase A – Sistema de detección de trenes
Sistema de detección de trenes de clase A
Cuestión abierta con un enlace hacia las normas nacionales, si existen.
Clase B – Sistemas de protección de trenes
Sistemas ferroviarios de protección, control y aviso de clase B u otros instalados (sistema y, si procede, versión)
LZB DE/LZB España/LZB AT/TVM430/PZB 90/otros (especifíquese)
Sistemas ferroviarios de protección, control y aviso de clase B u otros en funcionamiento normal instalados en tierra.
Necesidad de disponer a bordo de más de un sistema ferroviario de protección, control y aviso de clase B u otro.
KVB/otros (especifíquese)
Más de un sistema ferroviario de protección, control y aviso de clase B u otro obligatorios a bordo y activos simultáneamente.
Clase B - Radio
Sistemas de radio de clase B u otros instalados (sistema y, si procede, versión)
Radio UIC capítulo 1-4/BR 1845/radio ferroviaria VR/otras (especifíquese)
Sistemas de radio de clase B u otros en funcionamiento normal instalados en tierra.
Conmutación entre diferentes sistemas de protección, control y aviso
Conmutación entre sistemas ETCS/clase B y clase B/clase B durante la marcha. La instalación depende de las condiciones locales.
Conmutación entre sistemas de radio diferentes
Conmutación entre sistemas de radio GSM-R/clase B, clase B/clase B y ningún sistema de comunicación durante la marcha. La instalación depende de las condiciones locales.
Clase B – Sistemas de detección de trenes
Tipos de sistema de detección de trenes
circuito de vía/detector de rueda/bucle
Tipos de sistema de detección de trenes instalados. Ayuda a determinar rápidamente cuáles son los parámetros relacionados con la detección de trenes aplicables en un tramo particular de una línea ferroviaria (no todos los parámetros son aplicables a todos los tipos de sistemas de detección de trenes).
Distancia máxima permitida entre dos ejes consecutivos
Distancia expresada en milímetros relacionada con la longitud mínima de la sección de detección de trenes.
Este requisito está relacionado con la longitud mínima de una sección de señalización, de forma que un vehículo o rama no la supere, haciendo que el sistema de detección del tren lo señale como «no ocupado».
Distancia expresada en milímetros relacionada con un contador de ejes o con un detector de ruedas o caso específico.
Los sistemas de contadores de ejes tienen que ser capaces de distinguir la detección de un eje por dos contadores sucesivos con una resolución suficientemente elevada para evitar cualquier error de recuento.
Distancia mínima permitida entre el primer y el último eje.
Distancia expresada en milímetros relacionada con los circuitos de vía o casos específicos correspondientes.
Los contactos eléctricos entre circuitos de vía adyacentes pueden tener una superficie donde la detección de un eje de vehículo no esté garantizada.
Longitud máxima permitida de la punta del vehículo
Longitud expresada en milímetros relacionada con los circuitos de vía y los contadores de ejes.
Un sistema de detección de trenes deberá ser capaz de detectar el primer eje antes que la punta del tren alcance un punto de peligro delante del mismo, así como el último eje hasta que la cola del tren haya abandonado el punto de peligro. El término «punta» es aplicable a ambos extremos (delantero y trasero) de un vehículo o tren.
Anchura expresada en milímetros relacionada con los contadores de ejes y los pedales.
El campo de detección del contador de ejes está influido por la rueda que pasa. La anchura de la llanta deberá ser suficiente para influir lo bastante en el campo como para garantizar una detección apropiada.
Diámetro expresado en milímetros.
Compatibilidad con los contadores de ejes. El área de influencia (sobre la superficie de la pestaña de una rueda) del campo de detección del contador de ejes está relacionado con el diámetro de las ruedas.
Grosor de la pestaña mínimo permitido
Grosor expresado en milímetros.
Compatibilidad con los contadores de ejes y los pedales. El campo de detección del contador de ejes está influido por la rueda que pasa. La anchura de la pestaña deberá ser suficiente para influir lo bastante en el campo como para garantizar una detección apropiada.
Altura expresada en milímetros.
Compatibilidad con los contadores de ejes y los distintos pedales. El campo de detección del contador de ejes está influido por la rueda que pasa. La altura de la pestaña deberá ser suficiente para influir lo bastante en el campo como para garantizar una detección apropiada.
Compatibilidad con los contadores de ejes y los distintos pedales. El campo de detección del contador de ejes está influido por la rueda que pasa. Habrá que definir la gama de dimensiones Sh(mín) – Sh(máx) de la altura de la pestaña.
Carga expresada en toneladas.
Compatibilidad con los circuitos de vía y los distintos pedales. Una carga mínima por eje activará los pedales. Una carga mínima por eje tendrá también un efecto beneficioso sobre la resistencia entre la rueda y la vía, lo que es importante para el buen funcionamiento de los circuitos de vía.
Existencia de normas sobre espacio libre de metal alrededor de las ruedas
Compatibilidad con los detectores de ruedas de los contadores de ejes. El principio de los contadores de ejes se basa en la distorsión de un campo electromagnético que debe darse únicamente con el paso de la rueda, y no de las partes circundantes del material rodante. Cuestión abierta con un enlace hacia las normas nacionales, si existen.
Existencia de normas sobre la masa metálica del vehículo
Compatibilidad con los bucles de inducción. La masa metálica influye en los sistemas de detección de bucles de inducción. Cuestión abierta con un enlace hacia las normas nacionales, si existen.
Características ferromagnéticas exigidas del material de las ruedas
Compatibilidad con los detectores de ruedas de los contadores de ejes. Esta característica es necesaria para generar la distorsión del campo electromagnético de los contadores de ejes y garantizar una detección apropiada.
El requisito de la ETI CMS es impreciso.
Impedancia máxima permitida entre las ruedas opuestas de un eje montado
Impedancia expresada en ohmios.
Compatibilidad con los circuitos de vía. Un circuito de vía solo es capaz de detectar material rodante si la impedancia entre los raíles no supera un valor determinado. Este valor viene dado por el valor de la impedancia de las ruedas opuestas de un eje montado y la resistencia de contacto en la superficie entre la rueda y el carril. El requisito de interfaz aquí indicado solo está relacionado con la resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado.
Impedancia mínima permitida entre el pantógrafo y las ruedas
Compatibilidad con los circuitos de vía. En los sistemas de detección de los circuitos de vía, los armónicos generados por el sistema de alimentación eléctrica pueden generar interferencias y puede producirse un efecto puente a través de la catenaria entre una y otra vía. Para evitarlo, basta que la impedancia del vehículo sea lo suficientemente elevada.
500 g/800 g/otros (especifíquese)
Producción máxima de enarenado indicada para 30 segundos. Compatibilidad con los circuitos de vía. Demasiada arena puede provocar un fallo de detección de trenes en vías equipadas con circuitos de vía.
Compatibilidad con los circuitos de vía en los lugares en que el enarenado no esté permitido.
Existencia de normas sobre el retorno de corriente en los raíles
Compatibilidad con los circuitos de vía y los detectores de ruedas de los contadores de ejes. Los armónicos en la corriente de tracción en los raíles pueden interferir con el buen funcionamiento de los circuitos de vía. La corriente continua en los raíles puede saturar los detectores de los contadores de ejes, impidiendo su funcionamiento. Cuestión abierta con un enlace hacia las normas nacionales, si existen.
Existencia de normas sobre campos eléctricos, magnéticos y electromagnéticos
Compatibilidad con los detectores de ruedas. Los campos electromagnéticos generados por el material rodante pueden interferir con el funcionamiento de los contadores de ejes y los detectores de ruedas. Cuestión abierta con un enlace hacia las normas nacionales, si existen.
Sistema para situación degradada. En caso de fallo del nivel ETCS para funcionamiento normal, la circulación de los trenes se puede supervisar en otro nivel ETCS. Ejemplo: Nivel 1 como modo degradado para el nivel 2.
Sistemas de protección del tren, control y aviso de clase B para situación degradada
Sistema para situación degradada. En caso de fallo del nivel ETCS para funcionamiento normal, la circulación de los trenes se puede supervisar de otra forma. Ejemplo: circulación de los trenes protegida por el sistema de clase B y/o la señalización en tierra.
Prestación mínima de frenado exigida
Para el cálculo de las curvas de frenado a efectos de la supervisión de la velocidad
Los requisitos de prestación de frenado pueden depender de:
la distancia entre dos señales consecutivas (longitud del tramo de vía),
la velocidad del tren,
la masa del tren,
Otros parámetros relativos al control-mando y señalización (CMS)
El apoyo a la función de pendulación ayuda a tomar las curvas a mayor velocidad y a reducir el tiempo de trayecto en una línea equipada con ETCS (utilizando trenes especiales pendulares equipados con ETCS); sin el apoyo de esta función, incluso los trenes pendulares equipados con ETCS circulan como los trenes normales con límites de velocidad más estrictos en las curvas.
Denominación normalmente relacionada con la ciudad o pueblo, u otra a efectos de control del tráfico
Código de identificación del PO
Código elaborado para la ETI ATM (aplicaciones telemáticas para mercancías) por el SEDP según se indica en el documento CEN CWA15541: mayo de 2006. Se compone de dos letras correspondientes al código del país y de catorce cifras correspondientes al código de localización.
Código nacional de identificación del punto operacional
Identificación o número único del PO en el Estado miembro
estación/apeadero/terminal de mercancías/entronque/playa de maniobras/otros (especifíquese)
Tipo de instalación en relación con la función o las funciones operacionales dominantes.
Localización del punto operacional
[WGS84 + NNN.NN Cadena de caracteres]
Coordenadas geográficas según el sistema geodésico mundial (SGM) normal y punto kilométrico o milla relativo a la identificación de la línea que define la localización del PO, que normalmente estará en el centro del mismo.
Identificación o número único de la vía en el PO
Importancia de una línea (principal u otra) y la forma de conseguir los parámetros requeridos para la interoperabilidad (línea nueva o acondicionada) según la definición en la ETI INF FC (infraestructura de ferrocarril convencional). Este parámetro solo es aplicable a los PO en las líneas de la RTE.
Indica para una categoría de línea ETI el tipo de tráfico dominante para el sistema objetivo y los parámetros fundamentales correspondientes (pasajeros, mercancías, mixta), según la definición en la ETI INF FC. Este parámetro es aplicable también a PO en líneas fuera de la RTE.
Plan elaborado bajo la dirección del AI (administrador de la infraestructura), llegado el caso en cooperación con los EF, los servicios de rescate y las autoridades competentes para cada túnel. Deberá ser coherente con las instalaciones de auto-rescate, evacuación y rescate [ETI seguridad túneles ferroviarios (SRT), Decisión 2008/163/CE].
Identificación o número único del andén en el PO.
Clasificación del andén
AV RTE/FC RTE/Fuera de la RTE
Andén explotado en línea de AV RTE, FC RTE o fuera de la RTE
Información sobre la conformidad del andén a la ETI PMR
Declaración de verificación CE del andén (INF/PMR)
Declaración de demostración de conformidad de la IE para el andén (INF/PMR)
Longitud continua máxima (expresada en metros) de aquella parte del andén delante de la cual un tren va a permanecer parado en operación normal para el acceso de los viajeros al tren y su salida, dejando el oportuno margen de tolerancias de parada (FC INF ETI).
selección única de una lista predeterminada: 550/760/
Distancia entre la superficie superior del andén y la superficie de rodadura de la vía adyacente. Es el valor nominal expresado en milímetros.
Instalaciones fijas para dar la señal de salida a los trenes desde el andén
Equipos fijos tales como espejos o cámaras de CCTV que formen parte del equipo de señalización que permita al personal del andén indicar a la tripulación del tren el momento de cerrar las puertas, y una vez efectuada esta operación con éxito, de arrancar el tren.
Existencia de un dispositivo de embarque en el andén
Información sobre la existencia en el andén de equipos de ayuda al embarque
Identificación del apartadero
Identificación o número único del apartadero en el PO
Clasificación del apartadero
Apartadero explotado en una línea de AV RTE, FC RTE o fuera de la RTE.
Declaración de verificación del apartadero
Declaración de verificación CE del apartadero (INF)
Declaración de demostración de la conformidad de la IE para el apartadero (INF)
Longitud útil del apartadero
Longitud total del apartadero/vía de estacionamiento expresada en metros donde los trenes pueden quedar estacionados en condiciones de seguridad.
Gradiente máximo para las vías de estacionamiento.
Valor del gradiente superior al límite de la ETI de 2,5 milímetros por metro.
Valor del radio (expresado en metros) si inferior al límite mínimo determinado en la ETI INF FC para las líneas no conformes a la ETI.
Radio mínimo de curva vertical
Instalaciones fijas de mantenimiento de trenes
Descarga de retretes
Tipo de descarga de retretes (instalación fija de mantenimiento de trenes) según determinan las ETI INF. En caso afirmativo, enlace hacia un documento externo.
Instalaciones de limpieza exterior
Tipo de instalación de limpieza exterior (instalación fija de mantenimiento de trenes) según determinan las ETI INF. En caso afirmativo, enlace hacia un documento externo.
Tipo de aprovisionamiento de agua (instalación fija de mantenimiento de trenes) según determinan las ETI INF. En caso afirmativo, enlace hacia un documento externo.
Tipo de aprovisionamiento de combustible (instalación fija de mantenimiento de trenes) según determinan las ETI INF. En caso afirmativo, enlace hacia un documento externo.
Suministro de arena
Tipo de suministro de arena (instalación fija de mantenimiento de trenes). En caso afirmativo, enlace hacia un documento externo.
Tipo de alimentación eléctrica exterior (instalación fija de mantenimiento de trenes) según determinan las ETI INF. En caso afirmativo, enlace hacia un documento externo.
A fin de satisfacer las solicitudes de datos, el registro deberá poder soportar los procesos en la forma descrita en el cuadro 2.
Obtención de elementos para determinar la compatibilidad del tren planificado con el itinerario
Recuperación de las características técnicas de un itinerario específico para comprobar la compatibilidad técnica entre las instalaciones fijas y el material rodante según la interfaz con el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos
Obtención de elementos para garantizar la compatibilidad técnica de las instalaciones fijas
Recuperación de las características técnicas de un tramo particular del itinerario para verificar las interfaces con el sistema al que se incorpora en los límites
Obtención de elementos para diseñar subsistemas de material rodante
Recuperación de las características técnicas de una parte determinada de la red a fin de diseñar y autorizar tipos de vehículos conformes para su puesta en servicio
Obtención de elementos para supervisar la interoperabilidad de la red ferroviaria de la UE
Recuperación de las características técnicas de partes específicas de las redes para supervisar periódicamente los avances realizados en la construcción de una red interoperable en la UE en términos de indicadores clave de rendimiento
4.2. Ciclo de revisión
Los Estados miembros actualizarán las rúbricas del registro periódicamente, y como mínimo cada tres meses. Una de las actualizaciones deberá coincidir con la publicación anual de la declaración sobre la red.

References: artículo 35
 artículo 35
 artículo 1
 artículo 4
 artículo 1
 artículo 1
 artículo 6
 artículo 6
 artículo 2
 resolución