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Timestamp: 2020-07-12 07:45:50+00:00

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Der berührungslose Unfall | Rechtslupe
Der berührungslose Unfall
12. Januar 2017 Rechtslupe
Der berüh­rungs­lo­se Unfall
Bei einem berüh­rungs­lo­sen Unfall ist Vor­aus­set­zung für die Zurech­nung des Betriebs eines Kraft­fahr­zeugs zu einem schä­di­gen­den Ereig­nis (§ 7 Abs. 1 StVG), dass es über sei­ne blo­ße Anwe­sen­heit an der Unfall­stel­le hin­aus durch sei­ne Fahr­wei­se oder sons­ti­ge Ver­kehrs­be­ein­flus­sung zu der Ent­ste­hung des Scha­dens bei­getra­gen hat [1].
In dem hier vom Bun­des­ge­richts­hof ent­schie­de­nen Fall fuhr ein Motar­r­ad­fah­rer auf sei­ner Duca­ti S 2 auf der B 83 von Bever­un­gen Rich­tung Wer­den, wobei er einem ande­ren Motor­rad folg­te. Die Fah­re­rin die­ses zwei­ten Motor­ra­des über­hol­te unter Inan­spruch­nah­me der Gegen­fahr­bahn einen Pkw. Der Motor­rad­fah­rer woll­te sowohl das ande­re Motor­rad als auch den Pkw über­ho­len. Er fuhr wei­ter außen auf der Gegen­fahr­bahn und geriet, ohne dass es zu einer Fahr­zeug­be­rüh­rung gekom­men wäre, in das Ban­kett. Dort ver­lor er die Kon­trol­le, stürz­te und ver­letz­te sich schwer.
Der Motor­rad­fah­rer behaup­tet, er habe die noch hin­ter dem Pkw fah­ren­de ande­re Motor­rad­fah­re­rin fast schon über­holt gehabt, als die­se plötz­lich ohne Schul­ter­blick und Blink­s­i­gnal nach links aus­ge­schert sei, und er zu einem kon­ti­nu­ier­li­chen Aus­wei­chen nach links gezwun­gen habe. Die Motor­rad­fah­re­rin trägt dage­gen vor, sie habe ord­nungs­ge­mäß den Pkw über­holt und sei kurz vor dem Ein­sche­ren nach rechts von dem spä­ter ver­un­fall­ten Motor­rad­fah­rer in zwei­ter Rei­he ver­kehrs­ord­nungs­wid­rig über­holt wor­den. Dabei sei er dem lin­ken Fahr­bahn­rand zu nahe gekom­men, ohne dass ihre Fahr­wei­se dazu Ver­an­las­sung gege­ben habe.
Das erst­in­stanz­lich hier­mit befass­te Land­ge­richt Pader­born hat durch Grund- und Teil­ur­teil die Haf­tung der Motor­rad­fah­re­rin und ihrer Haft­pflicht­ver­si­che­rung dem Grun­de nach zu 50 % fest­ge­stellt und die Kla­ge im Übri­gen abge­wie­sen [2]. Auf deren Beru­fung hat dage­gen das Ober­lan­des­ge­richt Hamm das land­ge­richt­li­che Urteil abge­än­dert und die Kla­ge ins­ge­samt abge­wie­sen [3]. Der Bun­des­ge­richts­hof hob nun die­ses Beru­fungs­ur­teil auf und ver­wies den Rechts­streit zurück an das Ober­lan­des­ge­richt:
Zutref­fend geht das OLG Hamm zunächst davon aus, dass die Hal­ter­haf­tung gemäß § 7 Abs. 1 StVG und die Haf­tung des Fah­rers aus ver­mu­te­tem Ver­schul­den gemäß § 7 Abs. 1 i.V.m. § 18 StVG nicht ein­grei­fen, wenn ein in Betrieb befind­li­ches Kraft­fahr­zeug ledig­lich an der Unfall­stel­le anwe­sen­dist, ohne dass es durch sei­ne Fahr­wei­se (oder sons­ti­ge Ver­kehrs­be­ein­flus­sung) zu der Ent­ste­hung des Scha­dens bei­getra­gen hat.
Das Haf­tungs­merk­mal "bei dem Betrieb" ist nach der Recht­spre­chung des Bun­des­ge­richts­hofs ent­spre­chend dem umfas­sen­den Schutz­zweck der Vor­schrift weit aus­zu­le­gen. Die Haf­tung nach § 7 Abs. 1 StVG umfasst daher alle durch den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr beein­fluss­ten Scha­dens­ab­läu­fe. Es genügt, dass sich eine von dem Kraft­fahr­zeug aus­ge­hen­de Gefahr aus­ge­wirkt hat und das Scha­dens­ge­sche­hen in die­ser Wei­se durch das Kraft­fahr­zeug mit­ge­prägt wor­den ist. Ob dies der Fall ist, muss mit­tels einer am Schutz­zweck der Haf­tungs­norm ori­en­tier­ten wer­ten­den Betrach­tung beur­teilt wer­den. An die­sem auch im Rah­men der Gefähr­dungs­haf­tung erfor­der­li­chen Zurech­nungs­zu­sam­men­hang fehlt es, wenn die Schä­di­gung nicht mehr eine spe­zi­fi­sche Aus­wir­kung der­je­ni­gen Gefah­ren ist, für die die Haf­tungs­vor­schrift den Ver­kehr schad­los hal­ten will [4].
Für eine Zurech­nung zur Betriebs­ge­fahr kommt es maß­geb­lich dar­auf an, dass der Unfall in einem nahen ört­li­chen und zeit­li­chen Kau­sal­zu­sam­men­hang mit einem bestimm­ten Betriebs­vor­gang oder einer bestimm­ten Betriebs­ein­rich­tung des Kraft­fahr­zeugs steht. Aller­dings hängt die Haf­tung gemäß § 7 StVG nicht davon ab, ob sich der Füh­rer des im Betrieb befind­li­chen Kraft­fahr­zeugs ver­kehrs­wid­rig ver­hal­ten hat, und auch nicht davon, dass es zu einer Kol­li­si­on der Fahr­zeu­ge gekom­men ist [5].
Die­se wei­te Aus­le­gung des Tat­be­stands­merk­mals "bei dem Betrieb eines Kraft­fahr­zeugs" ent­spricht dem wei­ten Schutz­zweck des § 7 Abs. 1 StVG und fin­det dar­in ihre inne­re Recht­fer­ti­gung. Die Haf­tung nach § 7 Abs. 1 StVG ist sozu­sa­gen der Preis dafür, dass durch die Ver­wen­dung eines Kfz – erlaub­ter­wei­se – eine Gefah­ren­quel­le eröff­net wird, und will daher alle durch den Kfz- Ver­kehr beein­fluss­ten Scha­dens­ab­läu­fe erfas­sen. Ein Scha­den ist dem­ge­mäß bereits dann "bei dem Betrieb" eines Kfz ent­stan­den, wenn sich von einem Kfz aus­ge­hen­de Gefah­ren aus­ge­wirkt haben [5].
Aller­dings reicht die blo­ße Anwe­sen­heit eines im Betrieb befind­li­chen Kraft­fahr­zeugs an der Unfall­stel­le für eine Haf­tung nicht aus. Ins­be­son­de­re bei einem soge­nann­ten "Unfall ohne Berüh­rung" ist daher Vor­aus­set­zung für die Zurech­nung des Betriebs des Kraft­fahr­zeugs zu einem schä­di­gen­den Ereig­nis, dass über sei­ne blo­ße Anwe­sen­heit an der Unfall­stel­le hin­aus das Fahr­ver­hal­ten sei­nes Fah­rers in irgend­ei­ner Art und Wei­se das Fahr­ma­nö­ver des Unfall­geg­ners beein­flusst hat [6], mit­hin, dass das Kraft­fahr­zeug durch sei­ne Fahr­wei­se (oder sons­ti­ge Ver­kehrs­be­ein­flus­sung) zu der Ent­ste­hung des Scha­dens bei­getra­gen hat [7].
So liegt es – jeden­falls nach den bis­her von dem Ober­lan­des­ge­richt getrof­fe­nen Fest­stel­lun­gen – hier aber nicht. Im vor­lie­gen­den Fall hat das Ober­lan­des­ge­richt – anders als in der der Ent­schei­dung des Bun­des­ge­richts­hofs vom 21.09.2010 [8] zugrun­de­lie­gen­den Fall­ge­stal­tung – nicht fest­stel­len kön­nen, dass der Unfall – auch nur mit­tel­bar – durch die Fahr­wei­se (oder sons­ti­ge Ver­kehrs­be­ein­flus­sung) des vor­aus­fah­ren­den Motor­rads ver­ur­sacht wor­den ist. Aller­dings genügt dafür der Umstand, dass die vor­aus­fah­ren­de Motor­rad­fah­re­rin zeit­lich par­al­lel zu dem Unfall­ge­sche­hen ein Über­hol­ma­nö­ver vor­ge­nom­men hat und der Motor­rad­fah­rer selbst nach dem Vor­brin­gen der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin einen Bogen gefah­ren ist, um in zwei­ter Rei­he zu über­ho­len, allein nicht.
Jedes im Betrieb befind­li­che und an der Unfall­stel­le (ledig­lich) anwe­sen­de Fahr­zeug nimmt par­al­lel zu dem Unfall­ge­sche­hen ein – wie auch immer gear­te­tes Fahr­ma­nö­ver – vor. Aus die­sem Grund kann der Unfall immer auch auf die Ver­kehrs­si­tua­ti­on in ihrer Gesamt­heit zurück­ge­führt wer­den. Hier wäre der Unfall zwar auch nach dem Vor­brin­gen der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin ohne das Über­hol­ma­nö­ver der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin nicht gesche­hen, weil die Fahr­li­nie des Motor­rad­fah­rers dann mög­li­cher­wei­se eine ande­re gewe­sen wäre. Das reicht indes für den gemäß § 7 Abs. 1 StVG erfor­der­li­chen Zurech­nungs­zu­sam­men­hang nicht aus, weil die Zurech­nung von dem Unfall­ge­sche­hen selbst nicht gelöst wer­den kann.
Es ist im Stra­ßen­ver­kehrs­recht aner­kannt, dass maß­geb­li­cher Zeit­punkt für Ursäch­lich­keit und Zurech­nungs­zu­sam­men­hang der Ein­tritt der kon­kre­ten kri­ti­schen Ver­kehrs­la­ge ist, die unmit­tel­bar zum Scha­den führt. Die kri­ti­sche Ver­kehrs­la­ge beginnt für einen Ver­kehrs­teil­neh­mer dann, wenn die ihm erkenn­ba­re Ver­kehrs­si­tua­ti­on kon­kre­ten Anhalt dafür bie­tet, dass eine Gefah­ren­si­tua­ti­on unmit­tel­bar ent­ste­hen kann [9]. Das gilt auch für die Gefähr­dungs­haf­tung gemäß § 7 Abs. 1 StVG [10].
Nach die­sen Grund­sät­zen war – den Vor­trag der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin zugrun­de gelegt – eine kri­ti­sche Ver­kehrs­la­ge durch den von ihr vor­ge­nom­me­nen Über­hol­vor­gang (allein) noch nicht ein­ge­tre­ten. Eine kri­ti­sche Ver­kehrs­la­ge ent­stand frü­hes­tens dann, als der Motor­rad­fah­rer sich gleich­zei­tig mit ihr auf die Gegen­fahr­bahn begab. Auch die­ser Umstand kann ihr indes nicht zuge­rech­net wer­den. Denn es stellt kei­ne typi­sche Gefahr eines Über­hol­vor­gangs dar, dass rück­wär­ti­ger Ver­kehr die­sen sei­ner­seits zum Über­ho­len in zwei­ter Rei­he nutzt und dabei – ohne dass eine Fahr­wei­se oder sons­ti­ge Ver­kehrs­be­ein­flus­sung des Über­ho­len­den dazu Anlass gege­ben hät­te – ins Schlin­gern gerät. Allein der Umstand, dass die vor­aus­fah­ren­de Motor­rad­fah­re­rin über­hol­te, reicht daher nicht aus, um eine im Rah­men des § 7 Abs. 1 StVG rele­van­te Ursäch­lich­keit ihrer Fahr­wei­se (oder sons­ti­gen Ver­kehrs­be­ein­flus­sung) für den Unfall zu beja­hen.
Wäre dies anders, wür­de letzt­lich die blo­ße Anwe­sen­heit eines in Betrieb befind­li­chen Kraft­fahr­zeugs in der Nähe der Unfall­stel­le für eine Haf­tung gemäß § 7 Abs. 1 StVG genü­gen. Dies führ­te zudem zu erheb­li­chen Abgren­zungs­schwie­rig­kei­ten, weil nicht nur die das Über­hol­ma­nö­ver vor­neh­men­de vor­aus­fah­ren­de Motor­rad­fah­re­rin, son­dern auch der PKW-Fah­rer mit sei­nem Kraft­fahr­zeug die Ver­kehrs­si­tua­ti­on glei­cher­ma­ßen (mit)geprägt hat. Auch die­sem ist der Motor­rad­fah­rer – unter Zugrun­de­le­gung des Vor­trags der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin – durch sein Über­hol­ma­nö­ver letzt­lich "aus­ge­wi­chen".
Inso­fern liegt es hier nach den (bis­he­ri­gen) Fest­stel­lun­gen des Ober­lan­des­ge­richts anders als in den bis­her von dem Bun­des­ge­richts­hof ent­schie­de­nen Fäl­len, in denen stets eine Ver­ur­sa­chung des Unfalls durch eine wie auch immer gear­te­te Ver­kehrs­be­ein­flus­sung des geg­ne­ri­schen Fahr­zeugs fest­ge­stellt war. So geht auf einer Bun­des­au­to­bahn von einem ver­hält­nis­mä­ßig sper­ri­gen und lang­sam über­ho­len­den Fahr­zeug oder auch nur einem Fahr­ver­hal­ten, das als Beginn des Über­hol­vor­gangs oder sei­ne Ankün­di­gung auf­ge­fasst wer­den kann, eine typi­sche Gefahr für auf der Über­hol­fahr­bahn nach­fol­gen­de schnel­le­re Ver­kehrs­teil­neh­mer aus, die durch eine miss­lin­gen­de Abwehr­re­ak­ti­on zu Scha­den kom­men [11]. Eine typisch mit dem Betrieb eines Sat­tel­schlep­pers ver­bun­de­ne Gefahr wirkt sich aus, wenn ein von die­sem über­hol­ter Fah­rer eines Motor­fahr­ra­des unsi­cher wird und des­halb stürzt [12]. In zure­chen­ba­rer Wei­se durch ein Kraft­fahr­zeug (mit)veranlasst ist ein Unfall bei sei­nem Her­an­na­hen an ent­ge­gen­kom­men­den Fahr­rad­ver­kehr, wenn der Ver­kehrs­raum zu eng zu wer­den droht und einer der Fahr­rad­fah­rer bei einem Aus­weich­ma­nö­ver stürzt [13]. Selbst ein Unfall infol­ge einer vor­ei­li­gen – also objek­tiv nicht erfor­der­li­chen – Abwehr- und Aus­weich­re­ak­ti­on ist dem Betrieb des Kraft­fahr­zeugs zuzu­rech­nen, das die­se Reak­ti­on – im Streit­fall durch einen klei­nen Schlen­ker aus sei­ner Fahr­spur hin­aus – aus­ge­löst hat [14]. Dage­gen recht­fer­tigt die blo­ße Anwe­sen­heit eines ande­ren im Betrieb befind­li­chen Fahr­zeugs an der Unfall­stel­le für sich allein noch nicht die Annah­me, dass ein in sei­nem Ablauf unge­klär­ter Unfall bei dem Betrieb die­ses Fahr­zeugs ent­stan­den ist [15].
Aller­dings rüg­te der Bun­des­ge­richts­hof, dass das Ober­lan­des­ge­richt sei­ner Ent­schei­dung den von der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin geschil­der­ten Unfall­her­gang zugrun­de gelegt hat, ohne sich mit den Fest­stel­lun­gen des gericht­li­chen Sach­ver­stän­di­gen aus­rei­chend aus­ein­an­der­zu­set­zen, § 286 ZPO.
Die Wür­di­gung der Bewei­se ist grund­sätz­lich dem Tatrich­ter vor­be­hal­ten, an des­sen Fest­stel­lun­gen das Revi­si­ons­ge­richt gemäß § 559 Abs. 2 ZPO gebun­den ist. Die­ses kann ledig­lich nach­prü­fen, ob sich der Tatrich­ter ent­spre­chend dem Gebot des § 286 ZPO mit dem Pro­zess­stoff und den Beweis­ergeb­nis­sen umfas­send und wider­spruchs­frei aus­ein­an­der­ge­setzt hat, die Beweis­wür­di­gung also voll­stän­dig und recht­lich mög­lich ist und nicht gegen Denk­ge­set­ze und Erfah­rungs­sät­ze ver­stößt [16].
Einen sol­chen Feh­ler zeigt die Revi­si­ons­be­grün­dung hier im Hin­blick auf die Fest­stel­lun­gen des Ober­lan­des­ge­richts auf. Das Ober­lan­des­ge­richt hat sei­ner Ent­schei­dung den von der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin geschil­der­ten Unfall­her­gang zugrun­de gelegt und gemeint, der inso­weit dar­le­gungs- und beweis­be­las­te­te (§ 7 Abs. 1 StVG) Motor­rad­fah­rer habe den von ihm behaup­te­ten Gesche­hens­ab­lauf nicht bewei­sen kön­nen. Es ist daher davon aus­ge­gan­gen, dass das Fahr­ver­hal­ten des Motor­rad­fah­rers durch die vor­aus­fah­ren­de Motor­rad­fah­re­rin in kei­ner Wei­se beein­flusst wor­den sei. Dabei hat es indes den Pro­zess­stoff und die Beweis­ergeb­nis­se nicht aus­ge­schöpft.
Zwar hat­te das Ober­lan­des­ge­richt kei­nen Anlass, die Zeu­gen gemäß § 398 Abs. 1 ZPO erneut zu ver­neh­men [17]. Sowohl das Land­ge­richt als auch das Ober­lan­des­ge­richt gehen davon aus, dass die Zeu­gen­aus­sa­gen für die maß­geb­li­che Fra­ge, ob der Motor­rad­fah­rer auf­grund des Fahr­ver­hal­tens der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin ein Aus­weich­ma­nö­ver durch­ge­führt hat­te, uner­gie­big sind.
Das Ober­lan­des­ge­richt Hamm hat bei sei­ner Wür­di­gung aber – wie die Revi­si­on zu Recht rügt – eine wesent­li­che Aus­sa­ge des Sach­ver­stän­di­gen unbe­ach­tet gelas­sen. Der Sach­ver­stän­di­ge hat aus­ge­führt, die Spu­ren­la­ge las­se ein Aus­weich­ma­nö­ver des Motor­rad­fah­rers aus dem lin­ken Rand­be­reich der lin­ken Fahr­bahn (Gegen­fahr­bahn) wei­ter nach links mit Ein­lei­tung einer Not­brem­sung erken­nen. Das Land­ge­richt hat­te, ohne dies zu hin­ter­fra­gen, fest­ge­stellt, der Motor­rad­fah­rer sei durch das vor­aus­fah­ren­de Motor­rad zu einem Aus­weich­ma­nö­ver ver­an­lasst wor­den.
Vor die­sem Hin­ter­grund durf­te das Ober­lan­des­ge­richt nicht ohne ergän­zen­de Beweis­auf­nah­me wie etwa einer Anhö­rung des Sach­ver­stän­di­gen und gege­be­nen­falls einer erneu­ten Anhö­rung der Par­tei­en in Anwe­sen­heit des Sach­ver­stän­di­gen davon aus­ge­hen, dass der Über­hol­vor­gang des Motor­rad­fah­rers durch den der vor­aus­fah­ren­den Motor­rad­fah­re­rin in kei­ner Wei­se beein­flusst wor­den sei [18]. Dies gilt umso mehr, als die aus der Sicht des Ober­lan­des­ge­richts ent­schei­dungs­er­heb­li­che Fra­ge des Vor­lie­gens eines Aus­weich­ma­nö­vers in ers­ter Instanz weder für den Sach­ver­stän­di­gen noch für das Gericht von maß­geb­li­cher Bedeu­tung gewe­sen ist.
Das Beru­fungs­ur­teil konn­te daher kei­nen Bestand haben, son­dern war vom Bun­des­ge­richts­hof auf­zu­he­ben und man­gels Ent­schei­dungs­rei­fe zur neu­en Ver­hand­lung und Ent­schei­dung an das Ober­lan­des­ge­richt Hamm zurück­zu­ver­wei­sen (§ 562 Abs. 1, § 563 Abs. 1 Satz 1 ZPO).
Bun­des­ge­richts­hof, Urteil vom 22. Novem­ber 2016 – VI ZR 533/​15
Fest­hal­ten an BGH, Urteil vom 21.09.2010 – VI ZR 263/​09[↩]
LG Pader­born, Urteil vom 08.10.2014 – 3 O 60/​13[↩]
OLG Hamm, Urteil vom 07.08.2015 – I11 U 186/​14[↩]
BGH, Urteil vom 26.04.2005 – VI ZR 168/​04, VersR 2005, 992, 993 unter – II 1 a mwN[↩]
BGH, Urteil vom 26.04.2005, aaO mwN[↩][↩]
BGH, Urtei­le vom 22.10.1968 – VI ZR 178/​67, VersR 1969, 58; vom 29.06.1971 – VI ZR 271/​69, VersR 1971, 1060; vom 11.07.1972 – VI ZR 86/​71, NJW 1972, 1808 unter – II 1 c[↩]
BGH, Urtei­le vom 19.04.1988 – VI ZR 96/​87, VersR 1988, 641 unter 1 a; vom 21.09.2010 – VI ZR 263/​09, VersR 2010, 1614 Rn. 5; Gal­ke, zfs 2011, 2, 5, 63; Laws/​Lohmeyer/​Vinke in Freymann/​Wellner, juris­PK-Str­Ver­kR 2016, § 7 StVG Rn. 37; Schwab, DAR 2011, 11, 13; Bach­mei­er in Lütkes/​Bachmeier/​Müller/​Rebler, Stra­ßen­ver­kehr, Stand April 2016, § 7 StVG Rn. 173; Bur­mann in Burmann/​Heß/​Hühnermann/​Jahnke, Stra­ßen­ver­kehrs­recht, 24. Aufl., § 7 Rn. 13; Eggert in Ludovisy/​Eggert/​Burhoff, Pra­xis des Stra­ßen­ver­kehrs­rechts, 6. Auf­la­ge, § 2 A Rn. 77 ff.; König in Hentschel/​König/​Dau­er, Stra­ßen­ver­kehrs­recht, 42. Aufl., § 7 StVG Rn. 10[↩]
BGH vom 21.09.2010 – VI ZR 263/​09, aaO[↩]
BGH, Urtei­le vom 25.03.2003 – VI ZR 161/​02, VersR 2003, 783, 784; vom 01.12 2009 – VI ZR 221/​08, VersR 2010, 642 Rn. 16, 21[↩]
König in Hentschel/​König/​Dauer, Stra­ßen­ver­kehrs­recht, 42. Aufl., Ein­lei­tung Rn. 101; § 7 StVG Rn. 13; § 17 Rn. 17[↩]
BGH, Urteil vom 29.06.1971, aaO[↩]
BGH, Urteil vom 11.07.1972 – VI ZR 86/​71, aaO unter – II 1 c[↩]
BGH, Urteil vom 19.04.1988 – VI ZR 96/​87, aaO unter 1 b[↩]
BGH, Urteil vom 26.04.2005 – VI ZR 168/​04, aaO unter – II 1 b[↩]
BGH, Urteil vom 22.10.1968 – VI ZR 178/​67, VersR 1969, 58[↩]
st. Rspr., BGH, Urteil vom 16.04.2013 – VI ZR 44/​12, NJW 2014, 71 Rn. 13 mwN[↩]
vgl. BGH, Urteil vom 18.10.2006 – IV ZR 130/​05, NJW 2007, 372, 374 mwN; Voit in Musielak, ZPO, 13. Aufl.2016, § 529 Rn. 14 f.[↩]
vgl. BGH, Urteil vom 21.09.2010 – VI ZR 263/​09, aaO Rn. 8[↩]
StraßenverkehrUnfallUnfallregulierungVerkehrsunfall

References: § 7
 § 7
 § 18
 § 7
 § 7
 § 7
 § 7
 § 7
 § 7
 § 7
 § 7
 § 286
 § 559
 § 286
 § 398
 § 563
 § 7
 § 7
 § 7
 § 2
 § 7

BGH 
 § 7
 § 17
 § 529