Source: http://gruene-fraktion-oldenburg.de/umwelt/
Timestamp: 2020-01-24 17:38:03+00:00

Document:
Umwelt | Die GRÜNEN Fraktion Oldenburg Umwelt – Die GRÜNEN Fraktion Oldenburg
Rede von Thorsten van Ellen in der Ratssitzung vom 25.11.2019 zum Tagesordnungspunkt „Bäderbetrieb Oldenburg (BBO) – Strategie für die Entwicklung der Bäderlandschaft in Oldenburg, Sport-und Gesundheitsbad am Flötenteich“
Grundsätzlich unterstützen wir den Neubau des Bades am Flötenteich, allerdings gilt es zu bedenken, dass solch ein umfangreiches Bad sehr viel Energie benötigt, die im Bereich von mehr als 1.000 Haushalten liegt.
Es kann nicht sein, dass auf der einen Seite „friday for future“ auf die Straßen geht und auf der anderen Seite sogar bei Neubauten mit Energie weiterhin so verschwenderisch umgegangen wird, wie bisher, und dieses neue Bad in wenigen Jahren als energetischer Sanierungsfall gilt. Daher ist es nicht optional, diesen Neubau mit regenerativer Energie zu versorgen, sondern Voraussetzung! Wir werden dieses Bad nur dann unverändert unterstützen, wenn das Bad möglichst CO2-frei und vollständig regenerativ versorgt wird. Dies ist der Grund für unseren Änderungsantrag, der dies nicht wahlfrei lässt, sondern als verbindlichen Auftrag formuliert.
Der erste Teil unseres Änderungsantrages wird zumindest allgemein getragen, was wir sehr begrüßen. Das sollte in Zukunft aber immer eine Selbstverständlichkeit sein. Dazu sind allerdings einige Aspekte zu bedenken, die wir in unserem Änderungsantrag auch expliziter formuliert hatten, die aber NICHT allgemeine Zustimmung gefunden haben. Diese wollen wir hier zumindest noch einmal etwas ausführlicher darstellen. Und wir bitten um Abstimmung der einzelnen Absätze unseres Änderungsantrages und bitten nochmals alle Fraktionen darüber nachzudenken, ob sie nicht auch diesen Selbstverständlichkeiten doch einfach zustimmen können.
Und zwar sind sämtliche Energieverluste zu minimieren und sämtliche Energiegewinne möglichst CO2-frei und regenerativ sicherzustellen. Aber das allein reicht nicht, denn man könnte auch mit regenerativer und minimierter Energie trotzdem verschwenderisch umgehen und daher ist der gesamte Primärenergiebedarf zu minimieren.
Zu den Energieverlusten gehört Energie, die durch die Gebäudehülle verloren geht, die durch maximale Dämmung zu reduzieren ist.
Zu den Energieverlusten gehört Energie, die durch die Belüftung verloren geht, die durch Wärmerückgewinnung zu reduzieren ist.
Zu den Energieverlusten gehört auch Energie, die durch den Austausch von Badewasser aus hygienischen Gründen erforderlich ist sowie durch Duschwasser, die ebenfalls durch Wärmerückgewinnung zu reduzieren ist.
Zu den Energiegewinnen gehört Wärme und Strom, die vollständig regenerativ erfolgen sollen. Die benötigte Wärme soll maximal aus der direkten Umgebung entnommen werden, z.B. durch Erdwärme mit Hilfe einer Wärmepumpe. Eine weitere mögliche Wärmequelle ist ein Erdkollektor zur Luftvorerwärmung.
Sämtlicher benötigter Strom soll möglichst vor Ort durch Photovoltaik erzeugt werden. Es könnte sein, dass die verfügbare Photovoltaikfläche zu gering ist und deswegen auf ein Cabriodach verzichtet werden muss, weil uns der Klimaschutz wichtiger ist. Vielleicht ist aber auch ein Cabriodach mit Photovoltaik kombinierbar. Entsprechende Szenarien müssen überprüft werden.
Und daher kommt die Formulierung im letzten Absatz unseres Änderungsantrages, für den wir ebenfalls um Zustimmung bitten.
Mein Becher für Oldenburg und umzu
Sage und schreibe 320.000 Einwegbecher gehen in Deutschland über den Tresen. Stündlich. Der Becherirrsinn der Coffee-to-go-Krankheit ist schuld daran, dass aus allen jährlich in Deutschland verbrauchten, aufeinandergestapelten Bechern mit Deckel ein 300.000 Kilometer hoher Turm entstehen würde. Die Frage sei an dieser Stelle einmal gestellt: Ist uns dieser Preis der Bequemlichkeit denn nicht zu hoch? Zumal es doch (Mehrweg-) Alternativen gibt.
Mehrweg statt Einweg ist deshalb auch erstes Thema des städtischen Agendabüros diesen Jahres und die Verwaltung hatte zu einer ersten Informationsveranstaltung eingeladen. Vor allem Bäckerei- und Cafébetreiber*innen hatte dieses städtische Angebot regelrecht angezogen und waren zahlreich vertreten, denn ihnen ist das Problem sehr wohl bewusst, kostet es sie doch eine Menge. Natürlich verdienen sie auch am Kaffeekonsum im Gehen, jedoch schadet der sinnlose Ressourcenverbrauch dem Image der Unternehmen und die Betreiber*innen wissen von den zunehmenden Herausforderungen stetig wachsender Müllberge. Die Politik schien nur mäßig interessiert, denn nur ein Mitglied des Umweltausschusses nahm das Angebot dieser hoch interessanten Informationsveranstaltung an.
Die Verwaltung gab das Ziel zu Beginn der Veranstaltung vor: Alle Verbraucher*innen verwenden außer Haus nur einen einzigen Becher, denn die Stadt möchte sich langfristig damit auseinandersetzen, welchen Müll die Konsument*innen aus welchem Grund produzieren, um diesen letztendlich natürlich zu reduzieren.
Der Coffee-to-go-Becher als Symbol unserer Wegwerfgesellschaft, dessen Nutzungsdauer im Schnitt kürzer ist als 15 Minuten, für dessen Herstellung ein Liter Wasser verwendet wird und der einfach verbrannt wird. Denn ein Recycling ist selbst bei kompostierbaren Papierbechern so einfach nicht möglich.
Es muss möglichst ein einheitliches System für alle Betriebe in Oldenburg gefunden werden, die einen Kaffee zum Mitnehmen anbieten. Praktisch und sauber muss diese Lösung eines wieder befüllbaren Mehrwegbechers sein. Entweder bringen die Verbraucher*innen ihren eigenen Mehrwegbecher zur Wiederbefüllung mit in den Laden oder es gibt einen sogenannten bepfandeten Poolbecher, der von der Gastronomie ausgetauscht und gespült wird. Daran gilt es nun zu arbeiten im Sinne unserer Umwelt: Nachhaltigkeit statt Ressourcenverschwendung und Mehrweg statt Müll.
Langsamer fahren, damit es leiser wird (12/2015)
Vollzug der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)
Auf kommunaler Ebene besteht zunehmend der Wunsch, straßenverkehrsbehördliche Geschwindigkeitsbeschränk-ungen aus Lärmschutzgründen anzuordnen. Die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutz-gründen ist auf der Grundlage der einschlägigen rechtlichen Vorgaben und unter Beachtung der Rechtsprechung
im Rahmen von einzelfallbezogenen Ermessensentscheidungen möglich.
Die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen unterliegt als Allgemeinverfügung der rechtlichen Nachprüf-barkeit. Mit der vorliegenden Handreichung soll insbesondere den zuständigen unteren Verkehrsbehörden eine Hilfestellung bei der Anordnung verkehrsbehördlicher Maßnahmen vor allem bei Lärmschutzmaßnahmen gegeben und damit zugleich die Transparenz des behördlichen Handelns gesteigert werden. Sie erläutert die grundsätzlichen
Rahmenbedingungen zur Lärmberechnung, zur Kostentragung sowie zu Ermessensausübung bei den straßenver-kehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen.
Ermächtigungsgrundlage für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Wohn-/Bevölkerung vor Lärm sind
– § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO,
– § 45 Abs. 1a
– § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr.5 StVO
– § 45 Abs. 9, Satz 3.
Bei allen Anordnungen sind auch die Vorgaben des § 45 Abs. 9, Satz 2 zu beachten. Zusätzlich sind die Vorgaben der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) des Bundes in den Lärmschutz-Richtlinien-StV zu berücksichtigen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat diese Richtlinien im Einvernehmen mit den Ländern im Verkehrsblatt 2007, S . 767, bekanntge-geben (vgl. Nr. V. der VwV zu § 45 Absatz 1 bis 1 e StVO; Rn. 13). Die Richtlinien sind eine Orientierungshilfe für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm. Hierbei handelt es sich um eine Vollzugsempfehlung zur Straßenverkehrs-Ordnung (StVO).
Die Straßenverkehrsordnung räumt den Straßenverkehrsbehörden zum Schutz der (Wohn-)Bevölkerung vor Lärm auf diesen Grundlagen Ermessen im Einzelfall ein. Die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV setzen dabei keine strikten rechtlichen Grenzen; in begrenzten Einzelfällen kann nach besonderer Begründung davon abgewichen
werden. Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen sollen nach den Lärmschutzrichtlinien-StV nicht losgelöst von baulichen oder planerischen Lärmschutzmaßnahmen der Straßenbaubehörden oder der Gemeinden angeordnet werden. Sie sollen auch kein Ersatz für technisch mögliche und finanziell tragbare bauliche oder andere Maßnahmen sein, sondern in ein Konzept zur Lärmbekämpfung eingebunden werden. Die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV orientieren sich deshalb zur gebietsbezogenen Beschreibung der zumutbaren Lärmgrenze an den Immissionsgrenzwerten der baulichen Lärmsanierung an bestehenden Straßen.
Die Lärmschutz-Richtlinien-StV erläutern zudem, dass über die Belange der betroffenen Anlieger hinaus auch die Interessen des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer entsprechend zu würdigen sind und dass die Anforderungen anderer Anlieger ebenfalls Berücksichtigung finden müssen, um ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender Maßnahmen durch Verlagerung des Verkehrs eintreten könnte. Grundlage für die Beurteilung, ob verwaltungsbehördliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm angeordnet werden können, sind nach den Lärmschutz-Richtlinien-StV insbesondere die Lärmberechnungen nach RLS 90. Lärmmessungen kommt daher grundsätzlich für die Anordnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen
Sofern die lärmtechnische Überprüfung Anhaltspunkte für mögliche straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zur Lärmreduzierung ergeben, obliegt die weitere Prüfung und Abstimmung den örtlich zuständigen Straßenverkehrsbe-hörden. Die Straßenbaubehörden, die Polizei und andere Träger öffentlicher Belange werden angehört.
III. Hinweise und Maßgaben
1. Im Fokus der Diskussion um verkehrsbehördliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm stehen insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungen in Ortsdurchfahrten auf 30 km/h auf klassifizierten Straßen. Ihnen steht nach den Lärmschutzrichtlinien-StV allerdings in der Regel deren besondere Verkehrsbedeutung entgegen. Sie können dann angeordnet werden, wenn aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt.
2. Gemäß den Lärmschutz-Richtlinien-StV kommen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen insbesondere in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel am Immissionsort nach einer Berechnung auf den Grundlagen der „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)“ einen der folgenden Richtwerte überschreitet:
– In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen: 70 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00Uhr (tags), 60 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts)
– In Kern-, Dorf- und Mischgebieten: 72 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00Uhr (tags), 62 dB(A) zwischen 22.00
und 06.00 Uhr (nachts).
– In Gewerbegebieten: 75 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (tags), 65 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).
Durch die Maßnahme in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung soll dabei der Pegel unter den Richtwert abgesenkt werden, mindestens ist jedoch eine Pegelminderung um 2,1 dB(A) zu erzielen. Ist dies der Fall, kann dann eine Anhörung und Abwägung nach StVO durchgeführt werden, um festzustellen, ob diese Maßnahme geeignet ist.
3. Bei klassifizierten Straßen steht deren besondere Verkehrsbedeutung in der Regel einer Geschwindigkeitsbe-schränkung entgegen. Liegen die Lärmpegel für eine große Zahl von Betroffenen in der Nacht in allgemeinen und reinen Wohngebieten über 60 dB(A) können Geschwindigkeitsbeschränkungen dennoch auch auf klassifizierten
Straßen in Betracht kommen. Der Schutz der Nachtruhe hat Vorrang vor dem Schutz zur Tageszeit. Insofern ist im jeweiligen Einzelfall auch zu prüfen, ob eine auf die Nachtzeit zeitlich beschränkte Anordnung in Betracht kommen
kann. In diesem Zusammenhang ist zudem zu bewerten, ob straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie Wegweisung, besondere Hinweise (§ 42 Abs. 7 StVO), Grüne Wellen, o.ä. auf der Grundlage von § 45 Abs. 3 StVO ein ausreichendes Mittel darstellen. Baulich kann auch eine Verbesserung der Fahrbahnoberfläche in Betracht kommen.
4. Inwieweit eine Geschwindigkeitsbeschränkung in ein Konzept zur Lärmbekämpfung beispielsweise gemeinsam mit einer Lärmsanierungsmaßnahme eingebunden werden kann, ist im Einzelfall zu prüfen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass sich die Reduzierung der innerorts zulässigen Höchstgeschwindigkeit unmittelbar
auf den Umfang vorgesehener Lärmsanierungsmaßnahmen (Anspruch auf passiven Lärmschutz durch Schallschutzfenster) auswirken kann.
5. Es ist insgesamt zu prüfen und zu bewerten, welche straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen den geringsten Eingriff in den Straßenverkehr darstellen, die zur angestrebten Reduzierung des Lärms führen. Hierzu zählt auch die Bewertung einer zeitlich beschränkten Maßnahme (beispielsweise nur nachts).
6. Es sind über die Belange der betroffenen Anlieger hinaus auch die Interessen des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen. Dabei muss die Verkehrsfunktion der Straße entsprechend bewertet werden. In diesem Zusammenhang sind auch die Anforderungen anderer Anlieger zu prüfen, damit sie durch mögliche Verkehrsverlagerungen keinen unzumutbaren zusätzlichen Belastungen ausgesetzt werden. Rahmenbedingungen hierfür sind beispielsweise:
– der Gebietscharakter (BauNVO),
– die Art und das Maß der Umfeldnutzungen (wie Wohnen, Gewerbe),
– die Anzahl der lärmbetroffenen (Wohn-)Bevölkerung,
– die straßenräumliche Situation (wie Breite und Verlauf des Straßenraums sowie Zustand der Fahrbahn).
Verkehrliche Merkmale
– die Straßenkategorie (Widmung, RAS-N, RIN, RASt),
– die Straßennetzgestaltung (auch Raumordnung),
– die Verbindungsfunktion, Netzfunktion,
– die Transportfunktion,
– die Bündelungsfunktion von Hauptverkehrsstraßen,
– die Erschließungsfunktion (auch für Nachbargemeinden),
– die Aufenthaltsfunktion,
– die Verkehrsbelastung (Ziel- und Quellverkehr, Durchgangsverkehr),
– die Verkehrsstruktur (Pkw, Lkw, Linienbusse, Straßenbahnen),
– die Verkehrsbedürfnisse (fließender und ruhender Verkehr, Anwohner),
– die vorhandene Verkehrsregelung (Verkehrsberuhigung, Grüne Welle),
– die mögliche Verlagerung auf andere Strecken mit neuen Betroffenheiten.
Lärmbekämpfungskonzept
– andere Lärmschutzmaßnahmen (planerisch, baulich).
7. Die Lärmberechnung ist nach den Lärmschutz- Richtlinien-StV auf der Grundlage der RLS 90 vom Straßenbaulastträger durchzuführen. Mit Ausnahme der großen Städte übe 80.000 Einwohner wird dies bei klassifizierten Straßen in der Regel der Landesbetrieb Mobilität als Straßenbaubehörde sein. Auch die hierbei entstehenden Kosten sind nach § 5b Abs. 5 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) vom Träger der Straßenbaulast zu tragen. Die Kosten für die Beschilderung selbst obliegen ebenfalls dem Träger der Straßenbaulast.
8. Für Kraftfahrstraßen, autobahnähnliche Straßen (§ 3 Abs. 3 Nr. 2 Buchst. c Satz 2 und 3 StVO), Bundesstraßen, Landesstraßen und Kreisstraßen ist die vorherige Zustimmung (vgl. Zustimmungsvorbehalt in Nr. IV. der VwV zu § 45 Abs. 1 bis 1c StVO; Rn. 13) für die Anordnung von Verkehrsbeschränkungen (insbesondere Geschwindigkeitsbe-schränkungen) und/oder Verkehrsverboten (auch zeitweise und beschränkt auf einzelne Verkehrsarten) durch den entsprechenden Landesbetrieb Mobilität (Obere Straßenverkehrsbehörde) erforderlich.
Das Altpapier und das Gemeinwohl (05/2014)
ENERGIE UND UMWELT (aus dem Wahlprogramm 2011)
Die Frage der zukünftigen Energieversorgung ist auf kommunaler und globaler Ebene gleichermaßen fundamental. Auf kommunaler Ebene müssen wir passende Lösungen für eine umweltverträgliche und nachhaltige Energieversorgung finden. Dies verlangen nicht nur umweltschutzpolitische Notwendigkeiten, sondern genauso soziale und wirtschaftliche Belange.
Wir fordern: Den Ausbau und die Aufwertung der Energieleitstelle zur zentralen Verwaltungseinheit für alle Energiefragen. Die Energieleitstelle hat in den vergangenen Jahren Projekte wie „fifty-fifty“ und „abgedreht“ unterstützt. Das Energie-Projekt in Schulen, das seit 1997 existiert wurde kürzlich weiterentwickelt. Die Optimierung der Straßenbeleuchtung im Hinblick auf den Stromverbrauch. Die Errichtung aller städtischen Neubauten im Passivhausstandard und die Sanierung von städtischem Baubestand und GSG-Wohnungen nach umweltpolitischen Gesichtspunkten. Eine Aufklärungs- und Informationskampagne zum Energiesparen durch Altbausanierung oder Teilmaßnahmen, wie die Erneuerung der alten Heizungsanlage, welche in besonderem Maße energetisch sinnvoll ist So bietet das von uns ideell wie auch durch Haushaltsmittel unterstützte Integrierte Energie- und Klimaschutzkonzept verschiedene Beratungsleistungen wie Beratung in einzelnen Stadtteilen oder eine professionelle Initialberatung für das Privathaus, die kurz- und langfristig zu einer Reduktion des CO2-Ausstoßes in Oldenburg führen. Erst in der Umweltausschusssitzung im September wurde mit einer Studie im Rahmen einer Masterarbeit überprüft, welche Maßnahmen auf die Beratung vor Ort durch Energieberater folgen, sodass eine Anpassung von Förderprogrammen nun auf Grundlage von Daten in Angriff genommen werden kann.
Mehr Investitionen der EWE in regenerative Energien. Die Ausweisung des Weißenmoores und der Südbäkeniederung als Landschaftsschutzgebiet. Nach erster Behandlung im Bauausschuss ist hier für Oktober eine Radtour entlang des Gebietes geplant. Einen Solarpark auf dem Fliegerhorst mit integriertem Naturschutzgebiet. Das NSG Alexanderheide konnte im Juni 2014 endlich ausgewiesen werden. Bei ordentlichem Gegenwind durch die anderen Parteien, die die Beschlussfassung immer wieder aufschoben, traten wir für die Ausweisung der 39 Hektar großen Fläche, die von hoher ökologischer Bedeutung ist, als Naturschutzgebiet ein. Das Gebiet bietet geschützte Biotope, die in Vielfalt und Größe auf unserem Stadtgebiet einzigartig sind sowie seltene und geschützte Pflanzen- und Tierarten, die an das Magerrasen- und artenreiche Grünlandvorkommen (Sandmagerrasen und mesophile Grünlandflächen) gebunden sind. Es dient als Kompensationsfläche für die eingerichtete Photovoltaikanlage im westlichen Teil und ist bereits Trinkwasserschutzgebiet am Wasserwerk.
Oldenburg als Stadt im Grünen
Ungefähr die Hälfte der Stadtfläche besteht aus Wiesen, Wäldern, Äckern, Parks, Gärten und ähnlichem. Davon stehen ungefähr 60% unter Schutz mit unterschiedlichem Status. Herausragendes Naturschutzgebiet sind die Bornhorster Wiesen als europäisch bedeutsames Gebiet für den Rastvogelschutz in der Hunteniederung. Die ehemalige Mülldeponie in Kreyenbrück ist jetzt begrünt und dient als Naherholungsgebiet „Utkiek“. Wir Bündnisgrüne wollen den Schutz dieser Gebiete konsequent umsetzen und ausbauen, sowie weitere Gebiete unter Schutz stellen. Die Ausweisung des Weißenmoores und der Südbäkeniederung als Landschaftsschutzgebiete ist seit Jahren überfällig. Das Radwegesystem „Grüner Wegestern“ muss weiterentwickelt, um Bereiche im Stadtgebiet ergänzt und so auch als Biotopverbund kombiniert werden, d.h. Grenzen zwischen einzelnen Biotopen überwindbar werden für dortige Organismen.
Für die Pflege der Grünflächen und auch der Jungbäume sind die zuständigen Verwaltungsbereiche an vielen Stellen aber nicht gut aufgestellt. In den vergangenen Jahren kam immer mehr städtisches Grün hinzu, aufgestockt wurden Personal oder Finanzen nicht. Als Grüne setzen wir uns aber weiterhin dafür ein, nicht nur Grün zu schaffen, sondern dieses auch angemessen zu pflegen. So wagten wir den Aufschlag, die Bäume, die im Zuge der Baumaßnahme an der Kaiserstraße entfernt werden mussten, an Interessierte zu vergeben. Im Botanischen Garten steht seitdem ein Gingko. Darüber hinaus haben wir erreicht, dass bei Neu- und Kompensationspflanzungen Bäume gewählt werden, die bereits stärker gewachsen und so von höherer Wertigkeit sind und eine höhere Überlebenschance haben.
Mit dem neuen Landschaftsrahmenplan steht uns ein Fachgutachten zur Seite, das die Schutzwürdigkeit von Bereichen im Stadtgebiet aus rein fachlicher Perspektive betrachtet. So können weitere Landschafts- und Naturschutzgebiete auf dieser Grundlage entwickelt werden.
Das im Rahmen der Klimaschutzinitiative des Bundesumweltministeriums finanziell geförderte Klimaschutzkonzept enthält rund 120 Vorschläge für ein Maßnahmenprogramm im Energie- und Verkehrsbereich. Jedes Jahr werden Maßnahmen weitergeführt, ausgebaut, verbessert und in einem Energiepolitischen Arbeitspapier (EPAP) erneut vom Rat beschlossen. Den kompletten Inhalt des Oldenburger Energie- und Klimaschutzkonzeptes mit allen Maßnahmenvorschlägen in allen Handlungsfeldern (Kommunale Gebäude, private Haushalte, Gewerbe, Industrie, Verkehr) sehen Sie hier: http://www.oldenburg.de/fileadmin/oldenburg/Benutzer/PDF/43/Energie/InEKK/Inekk-rat/inEKK-Kurzfassung.pdf
Klima und Energie in Schulen

References: § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 5
 § 45