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Timestamp: 2019-01-19 21:06:03+00:00

Document:
Verkehrsgerichtstag 2015 in Goslar | Forum für Unfallopfer
Verkehrsgerichtstag 2015 in Goslar
Erstellungsdatum 27 Jan. 2015
falls ihr es noch nicht mitbekommen habt ,
lauter interessante REFERENTEN
bin gespannt was raus kommt ,
https://www.google.de/search?q=verkehrsgerichtstag+goslar+2015&gws_rd=cr&ei=idnHVKPmJtKV7AaD1oCgAg
Der 53. Deutsche Verkehrsgerichtstag (53. VGT) findet vom 28. bis 30. Januar 2015 in Goslar statt.
In den Arbeitskreisen II, IV und V sind die räumlichen Kapazitäten ausgeschöpft. Wir empfehlen, eine Alternative zu wählen.
Ferner weisen wir daraufhin, dass der Zutritt zu den Tagungsräumen nur mit gültigem Teilnehmerausweis für den jeweiligen Arbeitskreis gestattet wird.
2. Kurzfassungen der Arbeitskreisthemen
4. Hotelunterkunft
6. "Nachschlag!" - Streitgespräch
THEMEN UNTER ANDEREM :
Von Mittwoch bis Freitag dieser Woche findet in Goslar der 53. Verkehrsgerichtstag statt, bei dem das Tempolimit auf Landstraßen eines der Themen ist. Die Höchstgeschwindigkeit soll von 100 auf 80 km/h gesenkt werden. Als Gründe wurden die steigende Zahl der Unfalltoten und die Beschaffenheit der Straßen genannt.
Der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrates Christian Kellner und der Präsident des Verkehrsgerichtstages Kay Nehm sehen eine Herabsetzung als notwendig an. Ersterer will, dass diese bei Landstraßen mit einer Breite unter sechs Metern angewendet wird.
Die weiteren Themen sind der Gebrauch der Handys im Straßenverkehr und die mögliche Senkung der Promillegrenze bei Radfahrern.
ich habe mir mal gerade die Referentenliste angesehen. Auffällig dabei sind die vielen Vertreter des ADAC und des AZT München (Allianzzentrum für Technik), neben den anderen Richtern und Rechtsanwälten, Staatsanwälten.
Da ein befreundeter Rechtsanwalt als Teilnehmer dabei sein wird, bekomme ich die Infos bestimmt taufrisch.
wie kommst du auf "so viele Vertreter" vom ADAC? Ich habe bislang auf der aktuell ausliegenden Teilnehmerliste bisher nur 3 Personen von dem Verein gelesen...
Wird ab morgen echt spannend. Die Themen finde ich alle sehr interessant. Mal sehen, wen man da so nach den Veranstaltungen so alles trifft.
allo derosa,
mir ist aufgefallen, dass es sich hierbei um die Referenten handelt, die also die Impulsrefarate halten werden Und dort ist der ADAC mit mehreren Referenten vertreten.
a) Kristina Benneke
b) Claudia May
c) Dr.-Ing. Andrea David
d) Stefan Bergmann
53. Deutscher Verkehrsgerichtstag 28. bis 30. Januar 2015 in Goslar
Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) sind EUFahrerlaubnisse
anzuerkennen, die nach Ablauf einer Sperrfrist unter Einhaltung des
Wohnsitzprinzips erworben wurden. Das gilt auch dann, wenn der Betroffene nach
deutschen Maßstäben ungeeignet zum Führen von Kraftfahrzeugen ist. Demzufolge
kann ein nach deutschen Vorschriften ungeeigneter Kraftfahrer mit einer ausländischen
EU-Fahrerlaubnis in Deutschland fahren, sodass die deutschen Fahreignungsregelungen
umgangen werden („Führerscheintourismus“).
1. Die ständige Rechtsprechung des EuGH, dass im europäischen Ausland erteilte Fahrerlaubnisse
grundsätzlich anzuerkennen sind, wird nicht in Frage gestellt.
2. Zur Lösung des Problems „Führerscheintourismus“ sollen gesetzliche Sperrfristen von
fünf Jahren, im Wiederholungsfall von zehn Jahren, nach jedem Entzug der Fahrerlaubnis
eingeführt werden. Der Betroffene muss dann die Möglichkeit haben, die Sperrfrist
durch Nachweis der Eignung nach den Vorgaben der Fahrerlaubnis-Verordnung
(FeV) jederzeit aufheben zu lassen. Dies soll aber frühestens nach Ablauf der bestehenden
Mindestsperrfristen erfolgen können.
3. Die Eignungsvoraussetzungen sind auf europäischer Ebene zu vereinheitlichen. Ein
europäisches Fahreignungsregister soll eingerichtet werden.
4. §§ 28, 29 FeV müssen aus Gründen der Rechtsklarheit an die europäische Rechtslage
angepasst werden, weil der derzeitige Wortlaut die Auslegung durch den EuGH nicht
5. Die Streitfrage, wann der ordentliche Wohnsitz im Sinn der Europäischen FührerscheinRichtlinie
erfüllt ist, ist auf europäischer Ebene zu lösen.
Deutscher Verkehrsgerichtstag www.deutscher-verkehrsgerichtstag.de Postbank Hamburg
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Automatisiertes Fahren kann wesentlich zur Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit
des Straßenverkehrs beitragen, einen Beitrag zum Umweltschutz leisten und den Fahrkomfort
erhöhen. Daher ist seine technologische Entwicklung aktiv voranzutreiben und
wissenschaftlich zu begleiten. Bei Bedarf ist der Rechtsrahmen anzupassen. Dabei gilt es,
die Gesellschaft in diesen Prozess einzubinden.
Für eine vollständige oder dauerhafte Ersetzung des Fahrers durch ein System genügt die
derzeitige Änderung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr von 1968
nicht. Ob dies auch für fahrfremde Tätigkeiten gilt, ist unklar. Hier ist der Gesetzgeber aufgefordert,
für Klarstellung zu sorgen.
Der Fahrer muss selbst entscheiden können, ob er solche Systeme nutzen möchte. Abschaltbarkeit
und Übersteuerbarkeit sind zu gewährleisten, wobei der menschlichen Fä-
higkeit, das funktionierende System über einen längeren Zeitraum zu überwachen, natürliche
Grenzen gesetzt sind. Dies muss technisch aufgegriffen und normiert werden.
Der Fahrzeugführer muss jederzeit wissen, in welchem Automatisierungsgrad sich das
Fahrzeug befindet und welche Handlungs- und Überwachungsanforderungen bestehen.
Zusätzliche Systeme, die dem Fahrer Probleme an den Fahrsystemen melden, ihn bei der
Problembehandlung unterstützen und Fehlgebrauch entgegenwirken, können die Sorgfaltsanforderungen
an den Fahrer nach und nach verringern.
Ab dem hochautomatisierten Fahrbetrieb ist der Fahrer bei bestimmungsgemäßem Gebrauch
von Sanktionen und der Fahrerhaftung frei zu stellen. Der Opferschutz darf darunter
nicht leiden. Zur Klärung von Haftungsansprüchen nach Schadensfällen in jeglichem
automatisierten Fahrbetrieb müssen Systemhandlungen und Eingriffe des Fahrers beweissicher
dokumentiert werden. Datenschutz und Datensicherheit sowie Transparenz für
den Nutzer sind dabei zu gewährleisten.
Gegen vorhersehbaren und gefährlichen Fehlgebrauch müssen technische Maßnahmen
ergriffen werden. Gegen Manipulationen von außen ist entsprechend dem Stand der
Technik Vorsorge zu treffen.
Zur Akzeptanzsteigerung beim Nutzer ist eine selbsterklärende Bedienung unumgänglich.
1. Nach derzeitiger Rechtslage können sich Fahrradfahrer bei alkoholbedingter Fahrunsicherheit
bereits ab einer Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,3 Promille nach § 316
StGB (Trunkenheit im Verkehr) strafbar machen. Der dafür erforderliche Nachweis alkoholbedingter
Fahrfehler ist in der Praxis häufig nur schwer zu führen.
2. Neueste rechtsmedizinische Untersuchungen haben gezeigt, dass bei Fahrradfahrern
im Bereich von 0,8 bis 1,1 Promille eine signifikante Zunahme von „groben“ Fahrfehlern
auftritt. Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Arbeitskreis dem Gesetzgeber die Schaffung
eines Bußgeldtatbestandes, wie er in § 24 a StVG (0,5-Promille-Grenze) für Kraftfahrzeugführer
vorhanden ist, für Fahrradfahrer aber bislang fehlt.
3. Eine deutliche Mehrheit des Arbeitskreises spricht sich nach bisher vorliegenden Erkenntnissen
für einen Bußgeldtatbestand mit einem gesetzlichen Grenzwert von
1,1 Promille aus.
4. Es bedarf auch weiterhin einer umfassenden Bewertung der Gefährdung, die von alkoholisierten
Fahrradfahrern ausgeht, insbesondere unter Einbeziehung aller vorhandenen
1. Bäume und andere Hindernisse im Seitenraum bilden eine besondere Gefahr. Bei Neu-, Umund
Ausbauten muss die einschlägige Richtlinie (RPS) konsequent angewendet werden. Im
Bestand müssen Hindernisse entfernt oder durch geeignete Schutzeinrichtungen gesichert
2. Zur Reduzierung schwerer Unfälle soll die Regelgeschwindigkeit für Pkw und Lkw gleicherma-
ßen bei 80 km/h liegen. Dazu ist eine Umkehrung von Regel und Ausnahme bei der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit erforderlich. Entsprechend ausgebaute oder ertüchtigte Straßen können
danach weiter für Tempo 100 freigegeben werden.
3. In Bereichen unzureichender Sichtweite sollen Überholverbote grundsätzlich angeordnet werden.
§ 45 der StVO muss das rechtssicher ermöglichen.
4. Motorradfahrende stellen einen großen Anteil der auf Landstraßen Verunglückten. Eine Verbesserung
der Situation erfordert an bekannten Motorradstrecken die Möglichkeiten des einschlägigen
Merkblattes (MVMot) konsequent umzusetzen. Dies bedeutet unter anderem, dass
in Kurvenbereichen die Installation von Schutzplanken nur mit Unterfahrschutz erfolgen darf.
5. Die zeitnahe Umsetzung derartiger Maßnahmen erfordert eine regelmäßige, auskömmliche
Finanzierung. Der jeweilige Straßenbaulastträger ist deshalb aufgefordert, über Erhaltungsmaßnahmen
hinaus für diese Zwecke ein festes Budget einzurichten.
I. In einer relevanten Anzahl von Fällen sind schwere Unfallereignisse im Straßenverkehr Folge
einer Ablenkung des Fahrers durch Informations-, Kommunikations- und Unterhaltungsmittel.
Gleichwohl gibt es in Deutschland hinsichtlich der Art der Nutzung sowie der Häufigkeit
solcher Unfälle keine verlässlichen Daten. Es bedarf einer aussagekräftigen Datenbasis,
die die Nutzung durch den Fahrer sowohl bei unfallfreien Fahrten als auch bei Unfällen erfasst.
Die Grundlagen sind durch eine bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) anzusiedelnde
Arbeitsgruppe zu schaffen.
II. Die Verhinderung einer Ablenkung im Straßenverkehr durch Informations-, Kommunikationsund
Unterhaltungsmittel erfordert eine Intensivierung präventiver Maßnahmen. Hierzu müssen
die Verkehrserziehung in Schulen und Fahrschulen optimiert sowie Kraftfahrerinnen und
Kraftfahrer auch in der Arbeitswelt für diese Problematik sensibilisiert werden. Der Arbeitskreis
empfiehlt hierzu eine bundesweit einheitliche Dachkampagne.
III. Technische Lösungen können einen wesentlichen Beitrag zur Vermeidung von Ablenkungsunfällen
leisten. Der Arbeitskreis fordert die Gesetzgeber auf, Rahmenbedingungen für Fahrzeughersteller,
Produzenten von Informations-, Kommunikations- und Unterhaltungsmitteln
sowie für Diensteanbieter zu schaffen, um die Möglichkeiten situativer Funktionsunterdrü-
ckung zu implementieren. Dies betrifft z.B. die Deaktivierung von manuellen Zieleingaben
oder die Sperre von Textnachrichten während der Fahrt. Die Rekonstruktion entsprechender
Verstöße und Manipulationen muss technisch sichergestellt werden.
IV. § 23 StVO ist im Hinblick auf die technische Entwicklung nicht mehr zeitgemäß. Das betrifft
insbesondere die Begriffe „Mobil- oder Autotelefon“ und den ausgeschalteten Motor sowie
die Beschränkung auf Aufnehmen oder Halten des Hörers. Der Arbeitskreis fordert den Verordnungsgeber
zu einer Neufassung der Vorschrift auf. Diese sollte an die visuelle, manuelle,
akustische und mentale Ablenkung von der Fahraufgabe anknüpfen. Die Geldbuße sollte
eine gestaffelte Erhöhung bei Gefährdung sowie bei Schädigung vorsehen. Bei der Neufassung
ist auf eine bessere Nachweisbarkeit in der Praxis Rücksicht zu nehmen.
1. Unabhängig vom Auftraggeber muss der Kfz-Sachverständige bei jeder Begutachtung
eines Haftpflichtschadens alle zur fachgerechten Reparatur anerkannten Reparaturverfahren
berücksichtigen. Von mehreren gleichwertigen Methoden zur vollständigen sachund
fachgerechten Wiederherstellung muss er in seinem Gutachten die wirtschaftlich
sinnvollste dokumentieren.
2. Eine gleichwertige Reparatur setzt voraus, dass die Garantie- und Gewährleistungsansprüche
3. Der Rückgriff auf eine günstigere Reparaturmethode darf nicht zur Beeinträchtigung der
begründeten Ansprüche des Geschädigten führen.
4. Der Gesetzgeber wird erneut aufgefordert, für eine grundsätzliche berufliche Ordnung
des Kfz-Sachverständigenwesens zu sorgen. Hierzu gehört insbesondere die Regelung
einer entsprechenden Grundqualifikation und einer regelmäßigen Fortbildung, die nachzuweisen
1. Der von der Rechtsprechung entwickelte Anscheinsbeweis, der es erlaubt, bei typischen
Geschehensabläufen auf Kausalität oder Verschulden zu schließen, ist für
die Beweisführung in Verkehrsunfallsachen unverzichtbar. Einer gesetzlichen Regelung
2. Allerdings sind vor seiner Anwendung alle Aufklärungsmöglichkeiten auszuschöpfen.
3. Ob ein typischer Geschehensablauf vorliegt, bestimmt sich nach allgemeinem Erfahrungswissen
und nicht nach einer individuellen Lebenserfahrung. Der zugrunde
gelegte Erfahrungssatz muss hinreichend tragfähig sein; er muss eine hohe Wahrscheinlichkeit
für einen bestimmten Geschehensablauf begründen. Dabei sind
sämtliche bekannten Umstände des Falles zu berücksichtigen.
4. Bei Massenunfällen gerät der Anscheinsbeweis häufig an seine Grenzen. Der Arbeitskreis
begrüßt deshalb die Absicht der Versicherungswirtschaft, die bestehende
freiwillige Regulierungspraxis auch auf solche Fälle zu erstrecken, in denen weniger
als 50 Fahrzeuge beteiligt sind.
Der Arbeitskreis begrüßt, dass im Bereich der Seeschifffahrt bereits ein weitreichendes Regelwerk
zum Schutz der Meeresumwelt existiert. Darauf aufbauend hält es der Arbeitskreis für erforderlich,
den Meeresumweltschutz weiter voranzutreiben.
Der Arbeitskreis bekräftigt die Feststellungen des 46. VGT 2008, dass angesichts der Internationalität
der Seeschifffahrt weltweit gleiche, von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO)
zu beschließende Standards gelten müssen. Regionale Regelungen, insbesondere der Europäischen
Union, sollten der Harmonisierung der Umsetzung internationaler Regelungen dienen,
nicht jedoch weitergehende Anforderungen begründen, die zu Rechtsunsicherheit und Wettbewerbsverzerrungen
Der Arbeitskreis begrüßt die Bemühungen zur Reduzierung von Schiffsabgasen, insbesondere den
Schwefel-Grenzwert von 0,1%, der seit dem 1.1.2015 für Schiffstreibstoffe in Nord- und Ostsee
sowie den nordamerikanischen Überwachungsgebieten gilt. Es muss sichergestellt werden, dass
die Einhaltung der Grenzwerte sowohl in den Häfen als auch auf See effizient überwacht wird.
Wenn Abgasreinigungssysteme (Scrubber) an Bord von Schiffen eingesetzt werden, sollten künftig
Systeme verwendet werden, die die Gewässer nicht mit schadstoffhaltigen Rückständen belasten.
Der Arbeitskreis nimmt mit großer Besorgnis die zunehmende Vermüllung der Meere zur Kenntnis.
Auch wenn die illegale Einleitung von Schiffsmüll daran nur einen geringeren Anteil hat, ist ein effektives
System der Müllvermeidung und des Abfallmanagements geboten. Um die KontrollMöglichkeiten
zum Verbleib des Schiffsmülls zu verbessern, sollte die Müllverbrennung an Bord
auf Ausnahmen beschränkt sein. Die Kosten für die Müllentsorgung sollten generell in die Hafengebühren
Der Arbeitskreis erwartet, dass das Ballastwasser-Übereinkommen von 2004 in Kürze international
in Kraft treten wird. Bereits zugelassene und eingebaute Ballastwasser-Behandlungssysteme sollten
Bestandsschutz genießen. Die Umsetzung sollte nach international einheitlichen Grundsätzen
erfolgen und Ausnahmen vom Einleitverbot für Ballastwasser streng begrenzt werden. Zur Schaffung
und Bereitstellung einer zuverlässigen und transparenten Datenbasis für die biologische Risikoabschätzung
sind zusätzliche Anstrengungen erforderlich.
Maßnahmen zum Meeresumweltschutz in der Seeschifffahrt sollten so ergriffen werden, dass fü
leider wurde dein Betrag "gekappt", daher hier ein Link, auf welchem alle Interessierten sich die Empfehlungen noch mal ansehen können:
http://www.deutscher-verkehrsgerichtstag.de/images/empfehlungen_pdf/empfehlungen_53_vgt.pdf
http://www.deutscher-verkehrsgerichtstag.de/ 2017
bin gespannt was herauskommt ...
PS : Arbeitskreis V
Medizinische Begutachtung von Unfallfolgen
Arbeitskreis 3 :
Schadenersatz und Steuern
http://www.schah-sedi.de/files/schah-sedi/veroeffentlichungen/54_dt_vgt_2016_03_03_schah_sedi.pdf
Medizinische Begutachtung von Unfallopfern
1. Besonders der erheblich Verletzte bedarf zur Geltendmachung seines Schadens eines un-
abhängigen und qualifizierten medizinischen Sachverständigen.
2. Der Arbeitskreis hält zur Sicherung und Verbesserung der Qualität medizinischer Gutachten
eine Standardisierung in formaler und inhaltlicher Hinsicht für erforderlich. Die bislang vorliegenden Empfehlungen und Leitlinien erfüllen diese Anforderung nur teilweise.
Daher sollten allgemeingültige Standards von Vertretern der Anwaltschaft, der Versicherungswirtschaft,
der Ärzteschaft und der Justiz erarbeitet werden.
Von besonderer Wichtigkeit ist dabei die Beschleunigung der medizinischen Begutachtung. Ferner sollte über die
Einrichtung einer zentralen Datenbank geeigneter medizinischer Sachverständiger nachgedacht werden, die den Geschädigten und ihren Anwälten, den Versicherern sowie den Gerichten zur Verfügung steht.
3. Vorerkrankungen, die für die Begutachtung der Verletzungen relevant sein könnten, hat der
Verletzte offenzulegen. Hinsichtlich der Relevanz ist ggf. der medizinische Sachverständige
vorher anzuhören.
4. Bei der Begutachtung kann der medizinische Sachverständige eine Vertrauensperson zulassen.
5. Die Vertreter der Versicherungswirtschaft und Anwaltschaft werden aufgefordert, sich auf
eine gemeinsame Formulierung der Schweigepflichtentbindungserklärung zu verständige
PS : ... hoffen wir das die Empfehlungen des verkehrsgerichtstages ,
ebenso relevant aufgenommen werden , wie die empfehlunges des
Datenschutzbeauftragten des BUNDES
Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 29 Jan. 2017
...da möchten die Verkehrsrichter also im Zivilrecht gerne nach den Sozialrecht urteilen, weil die Unfallopfer schon so" großzügige Entschädigungen" zu gesprochen bekommen:
3. Vorerkrankungen, die für die Begutachtung der Verletzungen relevant sein könnten, hat der Verletzte offenzulegen. Hinsichtlich der Relevanz ist ggf. der medizinische Sachverständige vorher anzuhören - erinnert mich doch sehr an die BG.
Und was das der BGH dazu?
Haftungsrechtlich ist die Mitverursachung einer Verschlechterung im Befinden ausreichend, um die volle Haftung auszulösen. Deshalb kommt es nicht darauf an, ob ein Ereignis die "ausschließliche" oder "alleinige" Ursache einer Gesundheitsbeeinträchtigung ist; auch die Mitursächlichkeit, sei sie auch nur "Auslöser" neben erheblichen anderen Umständen, steht einer Alleinursächlichkeit in vollem Umfang gleich (vgl. Senatsurteile vom 26.01.1999 - VI ZR 374/97, vom 27.06.2000 - VI ZR 201/99, voom 20.11.2001 - VI ZR 77/00, BGH Urteil vom 19.04.20005 - VI ZR 175/04.
Und dann soll das Unfallopfer auch noch verpflichtet werden, seine Krankengeschichte selbst offen zu legen? Da hat die Versicherungswirtschaft ja mal wieder ganze Arbeit geleistet....
Am besten schaffen wir das Schadensersatzrecht bei Personenschäden gleich ganz ab - der Mensch ist nichts wert.
Zuletzt bearbeitet: 29 Jan. 2017
ich will mal nachfolgend unkommentiert die Zusammenfassung eines Teilnehmers am Verkehrsgerichtstages 2017 zum Thema Medizinische Begutachtung wiedergeben:
- Die Gutachter sollen zertifiziert sein, ein Katalog wurde zwar nicht erstellt, die Bemühungen decken sich aber mit der von mir in .... beobachteten Versuche der ...Ärztekammer, Fortbildungsseminare aufzulegen, in denen sich die Mitarbeiter einschlägiger Institute als Lehrer wiederfinden, ebenso mit Bemühungen der BGen, Gutachter zu "zertifizieren"
- Gutachten werden nicht nur fachlich in Frage gestellt, es wird auch durchgängig argumentiert, dass die z.T. erheblichen, zeitlichen Verzögerungen zu Lasten der Gutachter gehen,
- Die Rechte der klagenden Unfallverletzten werden tendenziell in Frage gestellt, sie sollen den Nachweis erbringen, dass der Unfall zu der einen oder anderen Schädigung geführt hat, nicht der Gutachter. Ebenfalls wird eine Beweisumkehr massiv abgelehnt.
- Der betroffene Kläger soll auch weiterhin fast keine Möglichkeit bekommen, den Gutachter auszusuchen.
- Er soll Kosten, die durch eigene Begutachtung (109er Gutachten) und Kosten für weitere Untersuchungen (z.B. upright MRT, PET, psychologische Untersuchungen, neurootologische Untersuchung) selber tragen,
- Er soll kein Recht haben, zu der Begutachtung eine Begleitperson mitzubringen,
- Der klagenden Seite wird Misstrauen entgegengetreten, der Vorwurf der Simulation / unbegründeten Begehrenshaltung steht nach wie vor immer wieder im Raum.
Die Interpretation des Teilnehmers geht genau dorthin, wo man von sich behauptet, dass es legitim ist.
Trump lässt grüßen!
Es ist echt zum davon laufen und kotzen, was hier zu lesen ist.
Ich denke Dir geht es dabei ähnlich.
http://www.deutscher-verkehrsgerichtstag.de/images/empfehlungen_pdf/empfehlungen_55_vgt.pdf
schon die erste seite finde ich diskussionsfähig
als zusätzlichen anreiz
doch nicht straffällig zu werden

References: EuGH 
 § 316
 § 24

§ 45
 § 23
 BGH 
 BGH