Source: http://blog.wikimemoires.com/2013/07/convention-de-vienne-la-responsabilite-de-loperateur-de-terminal/
Timestamp: 2017-09-20 02:12:20+00:00

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→ Convention de Vienne, la responsabilité de l’opérateur de terminal
B. La mise en jeu de la responsabilité de l’opérateur de terminal sous le régime de la Convention de Vienne
S’inspirant fidèlement du modèle des Règles de Hambourg, elle prévoit que l’exploitant de terminal sera responsable du préjudice résultant de la perte et dommages subis par la marchandise, ainsi que du retard dans la remise de la marchandise et ce lorsque l’événement dommageable s’est produit alors que la marchandise était sous sa garde286.
Le système de responsabilité de l’exploitant est ici axé autour de la notion de « garde ». Sa responsabilité s’étendra de la « prise en garde » jusqu’à la livraison à la personne habilitée. Reste que la question de délimitation de la notion se posera ainsi que celle de son articulation avec la notion de « prise en charge » qui marque le début de la responsabilité du transporteur. En effet, la juxtaposition des deux régimes de responsabilité semble inévitable rendant ainsi la distinction entre les opérations relevant de la responsabilité du transporteur et celles relevant de la responsabilité de l’exploitant d’autant plus complexe. Il appartiendra aux juges de faire la lumière sur ces interrogations au regard des circonstances d’espèce287.
285 M. Ndendé « Regards sur une Convention internationale méconnue – La Convention de Vienne du 17 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport », Revue de droit des transports n°4, Mai 2007, Etude 6, point 25 : « Nous avons la faiblesse de penser que ce sera un système plus équilibré, mais aussi en meilleur cohérence avec les orientations contemporaines et modernes des conventions internationales régissant les transports » ; en sens inverse, L. Fedi, thèse ….. p. 480 « au lieu d’opérer une certaine « égalité » dans les régimes juridiques entre opérateurs de transport et transporteurs. Cette iniquité contrecarre les objectifs de prise en considération des intérêts légitimes de toutes les parties concernées à savoir les chargeurs, les exploitants de terminaux ainsi que les transporteurs. »
286 Art. 5 §1 de la Convention de Vienne, « Fondement de la responsabilité »
287 Résolution partielle du problème de la détermination du début de la prise en garde par une référence à la « zone de compétence de l’exploitant », à partir des travaux préparatoires du groupe de travail de la CNUDCI, voir la thèse de L. Fedi « Le cadre juridique de l’exploitation des terminaux pétroliers », Thèse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006, p.481, 482
On retrouve ensuite des traits communs aux systèmes de responsabilité des transports.
D’abord, on notera la mise en place d’une responsabilité limitée avec l’instauration de plafonds de limitation de responsabilité.
A l’heure actuelle, selon le rôle économique qu’il occupera dans la chaîne de transport, l’opérateur pourra être tenu d’une réparation intégrale. La Convention de Vienne propose d’harmoniser les règles de responsabilité pour les dommages se produisant lorsque les marchandises se trouvent sur terminaux288.
L’originalité vient ici de la mise en place d’un système de variation des plafonds en fonction de l’existence ou non d’un « segment maritime » dans le transport objet du litige. Si les marchandises sont remises à l’exploitant du terminal après un transport par mer ou en vue d’un tel transport, sa responsabilité sera égale à 2,75 droits de tirage spéciaux (DTS) par kilogramme, correspondant ainsi au montant prévu par les Règles de Hambourg. En revanche, en l’absence de tout fragment maritime, le montant de réparation sera celui prévu par la Convention de Genève de 1954 pour le transport routier, soit 8,33 DTS par kilogramme289.
Si ces montants de limitation sont à l’évidence les bienvenus pour les opérateurs portuaires et s’ils permettent d’accorder le régime de responsabilité des exploitants de terminaux avec celui des transporteurs maritimes, on se permettra tout de même d’émettre une réserve quant à l’opportunité d’avoir adopté un taux identique à celui des Règles de Hambourg. Le risque est de voir les taux d’indemnisation à l’égard des opérateurs portuaires retomber dans la critique actuelle des montants d’indemnisation trop faibles qui bénéficient aux armateurs290.
Pour le cas particulier du retard, la Convention prévoit que la réparation s’élèvera à un montant équivalent à deux fois et demi la somme due à l’exploitant pour les prestations qu’il aura fournies aux marchandises dont la livraison aura été retardée, sans toutefois excéder le total des sommes dues à lui pour l’ensemble des marchandises291. On remarquera que la Convention ne prévoit de plafonds maximum que dans l’hypothèse de dommages dus au retard, paraissant ainsi ignorer les lourdes conséquences que peuvent avoir certains dommages notamment sur l’environnement292.
288 Paragraphe 3 du Préambule de la Convention de Vienne
289 Art. 6 §1 de la Convention de Vienne « Limites de la responsabilité »
290 L. Fedi, « Le cadre juridique de l’exploitation des terminaux pétroliers », Thèse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006, p. 487
291 Art. 6 §2 de la Convention de Vienne « Limites de la responsabilité »
La Convention de Vienne prévoit également les conditions de déchéance du droit à une responsabilité limitée. Dans l’hypothèse d’une « faute intentionnelle » ou d’une « faute inexcusable » de l’exploitant ou de l’un de ses préposés, mandataires ou toute autre personne dont l’exploitant utilise les services, l’exploitant perdrait le droit de se prévaloir des plafonds de limitation293. Sur ce dernier point, le texte marque son originalité par rapport aux autres conventions 294qui ne prévoient la déchéance de la limitation qu’en cas de faute du transporteur ou entrepreneur de transport multimodal. Cette règle, si elle apparait correspondre à une certaine réalité, à savoir la relative fréquence des fautes commises par les manutentionnaires salariés, « elle risque de perturber l’interprétation des autres textes sur le transport »295. On imagine bien la complexité de la situation de l’opérateur de terminal, responsable de sa faute et de celle de ses préposés, qui agirait pour le compte du transporteur qui n’est lui responsable que de ses propres fautes.
La doctrine a pu faire remarquer la difficulté que constituerait la recherche de la faute du préposé par la victime. Elle a également mis en avant la forte probabilité pour que la faute prouvée du préposé rejaillisse sur l’opérateur de terminal, qui pourra se voir reprocher un manquement à une obligation de sécurité ou un défaut d’entretien normal de ses installations qui pourra, le cas échéant, revêtir le caractère de faute inexcusable296.
Mise à part la difficulté de savoir quelle conception adopter pour apprécier le caractère de faute, l’introduction de la « faute inexcusable » alignerait définitivement le régime de l’opérateur de terminal sur celui du transporteur.
Enfin la Convention de Vienne offre un droit d’action en responsabilité élargi. Pourront agir en responsabilité contre l’opérateur, le fréteur, l’affréteur s’il s’agit d’un affrètement, le transporteur, le consignataire et les ayants droit à la marchandise s’il s’agit d’un contrat de transport. Lorsque le dommage est causé par les opérations de manutention, le transporteur sous la garde duquel se trouve la marchandise aura logiquement une action récursoire contre l’exploitant du terminal.
Les actions en responsabilité contre l’opérateur de terminal se prescriront en deux ans, prescription de principe pour les conventions de la CNUDCI.
Les avancés proposées par la Convention de Vienne vers l’harmonisation des régimes de responsabilité et l’équilibre entre les parties ne sont pas à négliger. Le nouveau texte permettrait avant tout d’apporter une sécurité juridique plus grande aux parties au transport. Pour le chargeur, c’est la garantie d’un dédommagement de son préjudice indépendamment de la mise en cause de la responsabilité du transporteur. Pour le transporteur, c’est l’assurance de pouvoir bénéficier d’une action récursoire contre l’exploitant. Pour l’exploitant de terminaux, c’est l’ « officialisation » et la clarification de son activité grâce à l’adoption de définitions juridiques globales. La Convention permet aussi, à son bénéfice, la mise en place de sûretés renforcées avec notamment un droit de rétention illimitée dans le temps ainsi qu’un droit de vendre la marchandise297.
Mais peut-on adopter cette convention sans pour autant adopter les autres conventions de la CNUDCI qui s’inscrivent dans la même logique ? Les échecs successifs des conventions de la CNUDCI ne permettent pas aujourd’hui d’envisager l’avènement du « nouvel ordre juridique » escompté.
292 Exemple des accidents qui se produiraient sur un terminal à vracs liquides dangereux et qui entraineraient des pollutions importantes : cité par L. Fedi dans sa thèse « Le cadre de l’exploitation des terminaux pétroliers », Thèse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006
293 Art. 8 §1 et 2 de la Convention de Vienne « Déchéance du droit de limiter la responsabilité »
294 Convention de Bruxelles de 1924, Règles de Hambourg de 1979 et Convention sur le transport multimodal de 1980
295 P. Bonassiès « Note sur la Convention des Nations-Unies de 1991, sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transports dans le commerce international », Annales IMTM 1996, p. 137
296 L. Fedi, « Le cadre juridique de l’exploitation des terminaux pétroliers », Thèse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006, p. 488
297 Art. 10 de la Convention de Vienne, « Sûreté portant sur les marchandises »
L’activité d’exploitant de terminal souffre d’un manque certain de reconnaissance légale. Nous ne pouvons qu’espérer une reconnaissance rapide, par les autorités publiques, des spécificités attachées à cette activité.
Pour faire face à la concurrence internationale, les politiques ne peuvent plus se contenter de réformes incomplètes. Les règles de la domanialité publique doivent impérativement être assouplies pour autoriser plus de concurrence sur la zone portuaire. Il est également primordial de repenser le maillon portuaire dans son entier comme maillon intégré de la chaîne de transport.
Nous ne plaidons pas en faveur d’une privatisation des ports. Les ports ont besoin d’une autorité publique de régulation mais recentrée sur ses seules fonctions régaliennes. L’entrée des acteurs et des financements prives ne doivent pas faire craindre une privatisation mais au contraire permettre d’optimiser la productivité et la compétitivité de l’activité d’operateur de terminaux. Les conflits sociaux incessants qui ne rendent attractive, ni l’activité d’exploitant de terminal, ni les ports français, témoignent de l’incapacité des autorités à faire accepter les réformes portuaires. La « révolution culturelle 298» aura-t-elle lieu ?
Le régime de responsabilité de l’opérateur de terminal est lui aussi « victime » de la frilosité du législateur. Si en France, le régime de l’entrepreneur de manutention s’adapte relativement bien à l’activité d’exploitant de terminal, il serait tout de même opportun d’avoir un régime unique de responsabilité des exploitants de terminaux, vu la globalisation de l’activité aujourd’hui. Mais les Etats n’ont semble t- il pas la propension à édicter des règles impératives en la matière. Malgré les critiques qu’elle a suscitées, la Convention de Vienne de 1991, a le mérite d’avoir tenter d’instaurer un régime de responsabilité harmonisé. En la matière, les opérateurs de terminal sont en droit de demander plus de sécurité juridique.
298 Fedi L., Rézenthel R., « L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux maritimes du 21ème siècle », DMF 685, oct. 2007, p. 837
Introduction – L’exploitation de terminaux à conteneurs portuaires, une activité économique prisée 4
Titre 1 – Le régime d’exploitation du terminal à conteneurs portuaire 10
Chapitre 1- L’exploitation du terminal à conteneurs dans le respect des règles de la domanialité portuaire 11
Section 1- L’exploitation du terminal à conteneurs dans son contexte portuaire 11
I. Le terminal à conteneurs et l’opérateur en charge de son exploitation 11
A. Définition du terminal 12
1. L’absence d’unité de conception de la notion 12
2. Des références textuelles éparses 12
B. Compréhension de la notion d’ « opérateur de terminal» 14
1. Une notion incertaine 14
2. La compréhension de la notion dans le système français de la manutention 15
II. Le port et le régime de domanialité portuaire 17
A. La complexité de la réalité portuaire 18
B. La domanialité publique 20
Section 2- les régimes d’occupation privative du domaine public portuaire 24
I. Dès régimes classiques d’occupation domaniale inadaptés à la création d’un régime d’occupation propre à l’exploitation des terminaux 24
A. La concession d’outillage public et l’autorisation d’outillage privé avec obligation de service public 25
1. Le régime de la concession d’outillage public 25
2. L’autorisation d’outillage privé avec obligation de service public 26
B. L’avènement d’un nouvel instrument juridique, « convention d’exploitation de terminal » 27
II. Le contenu de la convention d’exploitation de terminal 29
A. Les apports de la convention d’exploitation de terminal 30
B. Les limites à l’innovation 34
1. Les limites classiques des conventions d’occupation du domaine public 34
2. Les faiblesses propres à la CET 36
Chapitre 2- L’exploitation du terminal à conteneurs dans le respect d’un environnement portuaire compétitif et plus sûr 39
Section préliminaire- L’occupation du domaine public portuaire et l’application du droit communautaire 39
Section 1- Quelle sécurité pour l’opérateur de terminal à conteneurs ? 40
I. La gestion privative des terminaux sécurisée 41
A. L’octroi des autorisations d’aménagement et d’exploitation de terminal à conteneurs portuaire 41
B. Une exploitation de terminal régulée 45
II. Les limites du partenariat public/privé dans les ports français 47
A. Un manque certain de concurrence entre manutentionnaires sur un terminal 47
1. Le double commandement dans la manutention française 47
2. La nécessité d’une réforme de l’organisation de la manutention portuaire 49
B. Le point sensible du financement des terminaux portuaires 50
1. Mise en lumière du problème 50
2. L’état de la législation en matière de garantie de financement 51
Section 2- Accroissement de la sécurité et de la sûreté sur le terminal à conteneurs 53
I. Les mesures de sécurité 53
II. La politique de sûreté des installations portuaires 55
A. Instauration d’une politique de sûreté dans les ports et leurs installations portuaires 55
B. L’assimilation des installations portuaires aux terminaux 57
Titre 2 Le régime de responsabilité de l’opérateur de terminal à conteneurs pour les dommages causés aux marchandises 60
Chapitre 1- L’étendue de la responsabilité de l’opérateur de terminal à conteneurs portuaire 60
Section 1- La phase de responsabilité 61
I. De la prise en charge du conteneur à l’entrée sur terminal 61
A. Compréhension de la notion et opérations pratiques 62
B. La prise de réserves à la prise en charge 65
II. A la livraison 66
A. Compréhension de la notion 67
B. La prise de réserves à la livraison 69
Section 2- Les prestations réalisées par l’opérateur sur le terminal 70
I. Séjour du conteneur sur terminal 70
A. Les opérations de manutention et de positionnement sur terminal 70
B. La garde du conteneur sur terminal 72
II. L’occurrence des dommages à la marchandise sur terminal 73
A. Manquement à son obligation de sécurité 73
B. Manque de diligence et de soins 75
Chapitre 2- L’étendue de la responsabilité de l’opérateur de terminal 77
Section 1 – Les régimes actuels de responsabilité 77
I. Multiplicité des régimes applicables 77
A. Absence d’uniformité des régimes d’un port à l’autre 78
B. La qualité sous laquelle l’opérateur intervient 79
II. L’application à l’opérateur de terminal du régime de responsabilité juridique de l’entrepreneur de manutention français 81
A. Le régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention 82
1. Les conditions d’application du régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention 82
2. Principe de responsabilité et cas d’exonération 84
B. L’action en responsabilité de l’opérateur entrepreneur de manutention 86
1. Le titulaire du droit d’action contre l’entrepreneur de manutention 86
2. Les modalités de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention 88
Section 2- La Convention de Vienne pour un régime juridique unifié de responsabilité des opérateurs de terminaux 91
I. Une convention universaliste 91
A. Les objectifs ambitieux de la Convention de Vienne 91
B. La « juridicisation » de l’exploitation des terminaux 93
II. L’avènement d’un régime innovant de responsabilité 94
A. La nature de la responsabilité de l’opérateur de terminal sous le régime de la Convention de Vienne 94
B. La mise en jeu de la responsabilité de l’opérateur de terminal sous le régime de la Convention de Vienne 96
← L’opérateur de terminal et le régime de la Convention de Vienne L’Internet au service des opérations bancaires et financières →

References: Art. 5
 §1
 Art. 6
 §1
 Art. 6
 §2
 Art. 8
 §1
 Art. 10