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Timestamp: 2019-07-16 19:34:03+00:00

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Revista Mexicana de la Construcción RMC 606 septiembre-octubre 2013 by Helios Comunicación - Issuu
Año 59 Septiembre Octubre 2013 $60
NORMATIVIDAD Ajuste de costos
“$ 700 mil millones
para comunicaciones y transportes” Entrevista con Gerardo Ruiz Esparza
Túnel Emisor Oriente •	62 km de longitud •	25 lumbreras que van de 55 a 150 m de profundidad •	7 m de diámetro terminado •	La obra de drenaje más grande del mundo en su tipo
Escudo EPB en lumbrera
Rafael Licea Álvarez
$ 700 mil millones para comunicaciones y transportes
SCT: inversión en transporte y comunicaciones
Código de entendimiento y colaboración entre la SCT y la CMIC
Informe económico de la CMIC
Una obra de altas especificaciones
Proyecto ejecutivo del puente Baluarte
Oscar Jordan Guzmán Chávez Guillermo Ríos Bonilla Diseño y diagramación
Industria de la construcción: ¿motor de la economía?
+52 (55) 55 13 17 25 ESCRÍBANOS A
Foto de portada: SCT. Puente Yucalpeten en Yucatán.
Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la cámara. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la Revista Mexicana de la Construcción como fuente. Para todo asunto relacionado con la Revista Mexicana de la Construcción, dirigirse a construcción@heliosmx.org Revista Mexicana de la Construcción, publicación bimestral. Julio-agosto de 2013. Editor responsable Alejandro Ramírez Sánchez. Número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2012-062616141400-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: 15683. Domicilio de la Publicación: Periférico Sur número 4839, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Imprenta: Helios Comunicación, Carretera Federal a Cuernavaca 7144, colonia San Miguel Xicalco, Delegación Tlalpan, C.P. 14490, México, Distrito Federal. Distribuidor: Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Periférico Sur número 4839, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Revista Mexicana de la Construcción es una publicación de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Periférico Sur número 4839, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Las empresas asociadas a la CMIC la reciben en forma gratuita.
Cómo sí Más allá de las reformas que ha presentado el presidente de la República, todavía hay grandes retos para impulsar la inversión y detonar los proyectos de infraestructura; desde la perspectiva de nuestra organización, readecuar el marco normativo para convertirlo en promotor y facilitador de la inversión es preponderante. Es necesario emprender acciones para promover el desarrollo de la infraestructura prioritaria para el país; coadyuvar en el rediseño de las políticas públicas propias de la actividad, y fortalecer a la industria de la construcción y su cadena productiva, características propias de la función de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción como organismo de representación y gestión. Se ha planteado al Congreso de la Unión como objetivo fundamental desarrollar una visión de amplia dimensión que permita establecer una agenda temática del sector para el planteamiento de la problemática y las soluciones –el cómo sí–. El resultado es el desarrollo de tres documentos y una propuesta de reformas y modificaciones a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Las principales adecuaciones y adiciones que la CMIC propuso están referidas a: transparencia y equidad en los procesos de contratación; aplicación de los recursos en tiempo y forma; procesos de contratación y administración más sencillos y eficaces, y criterios y normas que privilegien los beneficios sociales y económicos de la obra. Nuestra propuesta ya fue entregada al Poder Legislativo, y estamos muy atentos a ser convocados con el objetivo de comentarla y enriquecerla para que se traduzca en resultados concretos.
GERARDO RUIZ ESPARZA Secretario de Comunicaciones y Transportes
Cortesía SCT.
para comunicaciones y transportes
Número 606 Septiembre • Octubre 2013
El secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, explica los planes y las estrategias que el sector se plantea llevar a cabo durante este sexenio. Refiere en detalle la multimillonaria inversión prevista –incluido el aporte de la iniciativa privada–­para proyectos de conservación y modernización de carreteras y puertos, para la elaboración de una agenda digital y para el lanzamiento de dos satélites, entre otros.
Cuál es la estrategia y cuáles son las acciones concretas en materia de respaldo al desarrollo de las mipymes, particularmente en atención a la ley que establece otorgarles 35% de participación en obra pública? Hoy la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por medio de la Subsecretaría de Infraestructura, se encuentra en proceso de consolidar incentivos que permitan la contratación de mipymes que estén registradas en el padrón de la Secretaría de Economía. Se puede citar, por ejemplo, el caso de la Dirección General de Conservación de Carreteras, cuya particularidad es que su presupuesto, de más de 13,000 millones de pesos para este año, está desagregado en más de mil contratos, 44.3% de los cuales se destina a medianas y grandes empresas. Cabe mencionar que en estas obras podrían entrar las pequeñas y medianas empresas en asociaciones. También es importante destacar que en las propias bases de licitación de las convocatorias públicas se establece otorgar puntos adicionales a las empresas que incorporen a las mipymes en sus procesos constructivos, con lo cual favorecen y fortalecen las políticas de este gobierno para impulsar a la pequeña y mediana empresa.
Se ha observado la necesidad de liberar licitaciones en diciembre de cada año para poder comenzar con las obras en enero y evitar así los serios inconvenientes que ocasiona realizar obras en carreteras en los periodos de lluvia. ¿Se está haciendo algo al respecto? Sí, claro. En el mes de diciembre se licitan aquellas obras que dispongan de las asignaciones autorizadas en el Presupuesto
de Egresos de la Federación, siempre y cuando éstas cuenten con todos los elementos necesarios para tal efecto, como el proyecto de ingeniería, el registro de inversión de la SHCP, el derecho de vía y los permisos ambientales. Esto permite estar ejecutando obras en temporada de secas con mejores rendimientos. Es importante señalar que, con fundamento en el artículo 35 de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, y en los artículos 146 y 156 de su reglamento, se solicitará a finales de este 2013 a la Secretaría de Hacienda la aprobación de un oficio especial de autorización de inversiones (“oficio de secas”) para poder licitar aquellas obras que cuenten con los requisitos suficientes, entre noviembre y diciembre del presente año, y adjudicarlas en enero del próximo; esto permitiría comenzarlas en un lapso breve y aprovechar la época de estiaje durante los meses de enero a mayo.
Desde hace mucho tiempo se comenta en diferentes ámbitos y con diversos enfoques la necesidad de replantear la organización de la estructura de la SCT, para hacerla más eficiente y efectiva, al tiempo que se adapta a los drásticos cambios que en materia de comunicaciones y transportes, particularmente en el terreno tecnológico, se han desarrollado. ¿Cuál es su opinión al respecto? El reto de la administración pública es adaptarse y modernizarse sin afectar la operación. Se requiere un balance entre lo urgente y lo importante. Estamos conscientes de la necesidad de modernizar la estructura de la secretaría para responder a la nueva realidad legislativa y social. Así, Revista Mexicana de la Construcción
por ejemplo, la aprobación de la reforma constitucional en materia de telecomunicaciones requiere la revisión de la estructura actual de la Subsecretaría de Comunicaciones; en el caso de la Subsecretaría de Transporte, a partir de 2014 la Dirección General de Aeronáutica Civil se convertirá en la Agencia Mexicana de Aeronáutica Civil, un órgano desconcentrado con autonomía operativa, técnica y administrativa.
¿Cuáles son las prioridades en materia de desarrollo estratégico a corto, mediano y largo plazo en las áreas fundamentales? Para la SCT la prioridad es contar con una red troncal carretera segura, completa y en buen estado que conecte las regiones estratégicas y que permita disminuir los costos de transporte y los tiempos de traslado. Para ello, durante el periodo 2013-2018 se tiene planeado desarrollar varias acciones establecidas en el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018. Le mencionaré algunas cifras: en principio, se modernizarán y construirán 4,920 kilómetros de autopistas y carreteras con una inversión de 146,891 millones de pesos; 1,792 kilómetros corresponden a autopistas, con una inversión de 101,329 millones, mientras que los restantes 3,128 kilómetros son de carreteras, con una inversión de 45,562 millones. También se modernizarán y construirán 655 kilómetros de caminos rurales y alimentadores con una inversión de 4,229 millones y, adicionalmente, se construirán, modernizarán, reconstruirán y conservarán 12,600 kilómetros con una inversión de 70,200 millones. En total se modernizarán y construirán 18,175 kilómetros de autopistas, carreteras y caminos rurales con una inversión de 221,320 millones de pesos. Dentro de lo programado para realizar en este sexenio, de igual manera se construirán y modernizarán 33 libramientos con una inversión de 50,354 millones de pesos, y 22 entronques, puentes y distribuidores, en los que se invertirán 11,580 millones. Sé que es un mundo
de números, pero quiero ser lo más puntual posible. Así que para la conservación y mantenimiento de la red carretera federal libre de peaje, con una longitud de 40,710 kilómetros, se invertirán 103,000 millones de pesos, con lo cual se atenderán seis compromisos gubernamentales, un proyecto estratégico y el programa nacional para conservación de carreteras.
¿Cuál es el objetivo respecto al estado de la red federal de carreteras libre de peajes? Al final del sexenio se pretende que la red federal de carreteras libre de peaje tenga una condición física en estado bueno y aceptable de 90%, lo que permitirá incrementar la seguridad de los usuarios, reducir los tiempos de recorrido y los costos de operación para hacer más competitivo el mercado del transporte, acciones que contribuyen al desarrollo económico y social de México.
México cuenta con extenso litoral marítimo. ¿Qué tiene previsto la SCT en materia portuaria? Se invertirán recursos para su modernización, buscando fortalecer las rutas de los buques y de los cruceros. Estas inversiones pretenden dinamizar el traslado de turistas y mercancías en el mundo para lograr un intercambio comercial y, además, favorecer la promoción de inversiones privadas para concretar proyectos de infraestructura. Sigue
¿Cuáles son las acciones concretas en este ámbito? Pretendemos contar con cuatro puertos de clase internacional y fortalecer la capacidad del sistema portuario para apuntalar a los sectores económicos estratégicos del país, promover el desarrollo de la marina mercante y del cabotaje, y fomentar la multimodalidad para el traslado eficiente de las personas y mercancías. También, propiciar el desarrollo de una logística avanzada que dé conectividad a los centros que conforman el nuevo Sistema Nacional de Plataformas Logísticas y permita el desarrollo de parques logísticos y puertos interiores intermodales con nuevas modalidades de recintos fiscales estratégicos que agreguen valor a las mercancías.
¿Cuáles son los aspectos más relevantes y novedosos en cuanto a la participación de la IP en la construcción de infraestructura de vías de comunicación y telecomunicaciones? Tenemos ya una Ley de Asociaciones Público-Privadas con la cual se pretenden satisfacer las necesidades de la colectividad, con la participación conjunta de los sectores púbico y privado, utilizando infraestructura provista total
o parcialmente por el sector privado con objetivos que aumenten el bienestar social y los niveles de inversión en el país. Particularmente, con la nueva legislación se presentan ventajas importantes, como las propuestas no solicitadas. Con esta modalidad de financiamiento, los particulares interesados en desarrollar un proyecto de asociación público-privada podrán presentar sus propuestas a las dependencias o entidades correspondientes sin que medie solicitud ni convocatoria. Con ello, están dadas las condiciones para que desde el sector privado se originen proyectos para el desarrollo de infraestructura pública que sean innovadores, rentables, plenamente justificados, de amplio beneficio social y que acrediten su ventaja financiera frente a otras formas de financiamiento. Estamos hablando también de modificaciones a un proyecto cuando éstas tengan por objeto mejorar las características de la infraestructura, incrementar los servicios o su nivel de desempeño y ajustar por causas supervenientes no previsibles al realizarse la preparación y adjudicación. Sí hay que señalar que ninguna modificación deberá implicar transferencia de riesgos pactados en el contrato original. Es posible someter a revisión el contrato para restablecer el equilibrio económico del proyecto cuando aumente
sustancialmente su costo de ejecución o se reduzcan los beneficios a su favor por causa de un acto administrativo, legislativo o jurisdiccional de una autoridad competente; también cuando se presente un rendimiento mayor al previsto en su propuesta económica y en el propio contrato para el desarrollador, a fin de dar mayor certidumbre a los actores. En caso de divergencias de naturaleza técnica o económica que no sean solventadas en un plazo que convengan las partes, someterán las divergencias a un comité integrado por tres expertos en la materia, designados uno por cada parte y el tercero por estos últimos. Para ejemplificar la importancia que tendrán los recursos privados en el desarrollo de infraestructura carretera en el periodo 2013-2018, podemos mencionar que sólo para el cumplimiento de los compromisos gubernamentales, se contempla que cerca de 40 mil millones de pesos de los recursos requeridos serán privados.
¿Cuál es el monto total previsto por la SCT en materia de infraestructura? Para todo el sexenio, una inversión de 700 mil millones de pesos; allí se incluye la participación privada. Por lo que toca a la inversión pública, se estiman casi 74 mil millones de pesos. Aquí debe considerarse el crecimiento de la red
troncal, en donde se prevé una inversión de 4,875 millones de pesos; en la instalación de la red compartida, 39 mil millones de pesos; en banda ancha para 80 mil sitios y espacios públicos, 3 mil millones de pesos; en el lanzamiento de dos satélites para MexSat, 2,217 millones de pesos, y en la transición a la televisión digital terrestre (TDT), 18,760 millones de pesos. Otro objetivo es establecer una Agenda Digital por un México Conectado que permita cerrar la brecha digital y democratizar el acceso a las tecnologías de la información y el conocimiento. De esta manera, la visión de la SCT en telecomunicaciones es ampliar la cobertura y capacidad de las redes para incrementar el acceso a servicios de banda ancha en sitios públicos y comunitarios. Así, también nos proponemos fomentar la competencia, reducir el costo y mejorar el acceso a los servicios de telecomunicaciones, además de modernizar y reestructurar con las mejores prácticas existentes a Correos de México (Sepomex) y Telecomunicaciones de México (Telecomm) para lograr mayor competitividad, apertura, autosuficiencia financiera y eficiencia operativa.
Le agradecemos la disposición y esperamos concluya con aquello que no le hayamos planteado y considere oportuno mencionar. Una de las grandes apuestas de este gobierno es el desarrollo de la infraestructura carretera, porque estamos convencidos de que es una poderosa palanca para generar prosperidad y equilibrio en las distintas regiones del país. Esto se refleja en que 76 de los 276 compromisos asumidos durante la campaña presidencial tienen que ver con el desarrollo o mejoramiento de la infraestructura carretera; de estos proyectos, es importante mencionar que 12 serán entregados durante el último trimestre de 2013. Las carreteras generan competitividad y prosperidad, por lo que se vuelve fundamental invertir más y mejor en este sector Entrevista de Daniel N. Moser
SCT: inversión
en transporte y comunicaciones
El Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones para el periodo 2013-2018 es la hoja de ruta para alcanzar un país bien comunicado, con dinamismo económico, desarrollo sustentable, mejor calidad de vida para sus habitantes, así como con un desarrollo más equilibrado entre sus regiones.
cansa en gran medida en la competitividad de su infraestructura de comunicaciones y transportes. Desde el inicio del actual gobierno, se hizo una amplia convocatoria para sumar esfuerzos en la tarea de llevar a México hacia su máximo potencial, mediante el fortalecimiento de las condiciones que le permitan ser más competitivo y productivo, para acelerar su crecimiento econó-
mico y avanzar en equidad y justicia para las personas y las regiones. Las estrategias para lograrlo han quedado definidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, el cual brinda el marco para el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018. Este programa es la hoja de ruta para alcanzar un país bien comunicado, con dinamismo económico,
nfraestructura y logística modernas (carreteras, ferrocarriles, fronteras, puertos, aeropuertos y telecomunicaciones) son indispensables para elevar la productividad, la competitividad, el desarrollo económico y la calidad de vida. Por esto, es esencial contar con un sector de comunicaciones y transportes de calidad y con visión a largo plazo. Para lograr un desarrollo regional equilibrado, la conectividad interna del país es imprescindible. Son varios los beneficios de contar con una infraestructura adecuada: los bienes nacionales llegan a su destino con oportunidad y al menor costo posible, así como los servicios; al acercar a las comunidades más alejadas, se mejora el acceso a la educación, a los servicios públicos básicos, a la generación de empleos y a una mejor calidad de vida de la población; por último, impulsa el turismo, al contar con mejores vías de comunicación. La ubicación privilegiada de México es una ventaja para competir y aprovechar mayores oportunidades. La competitividad de las naciones, es decir, su capacidad para ser más productivas y con ello generar mejores ingresos y mayor bienestar para sus habitantes, des-
Alex Lomix/Flickr
desarrollo sustentable, mejor calidad de vida para sus habitantes, así como con un desarrollo más equilibrado entre sus regiones, para que México pueda prosperar al aprovechar al máximo sus potencialidades. Situación del sector En competitividad de la infraestructura, de acuerdo con el Foro Económico Mundial de 2012, México se ubica en el lugar 68 de 144, por debajo de países como Barbados (22), Panamá (37), Chile (45), Uruguay (49) y Trinidad y Tobago (55), en el Índice de Competitividad de Infraes-
tructura 2012-2013. Con esto, se hace evidente que México necesita mejorar su infraestructura para ser una plataforma logística de calidad. En seis años (20062012) México disminuyó cuatro posiciones en el índice de competitividad. En el índice de desempeño logístico de 2012, México se encuentra en el lugar 47 de 155 naciones. Nuestro país, como ya se explicó, tiene la fortaleza de su ubicación geográfica y necesita una agenda logística para mejorar su productividad y competitividad e impulsar su desarrollo económico.
En telecomunicaciones, México ocupa el lugar 81 de 142 en infraestructura de telecomunicaciones y contenido digital de acuerdo con el índice de conectividad “Tecnologías de la información” (Foro Económico Mundial 2012). El país requiere más competencia en el sector para dar acceso al derecho de banda ancha a la población; sin embargo, apenas se comienza con este proceso. Por el tipo de infraestructura, ocupa el lugar 50 en carreteras, 60 en ferrocarriles, 64 en puertos y aeropuertos de 144 países según el índice de competitividad, y el lugar 81 de 142 países en telecomunicaciones y contenido digital de acuerdo con dicho índice. En lo que respecta a la distribución por modos de transporte, 55% del volumen de la carga y 81% del valor nacional se mueve en autotransporte, mientras que en otros países similares o emergentes se utilizan preferentemente otros modos de transporte, como el ferrocarril. El 96% de los pasajeros se mueve en autotransporte. Papel del sector La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es una dependencia del gobierno federal que influye significativamente en el desarrollo económico nacional y en la calidad de vida de los mexicanos. El sector contribuye en el cumplimiento de las cinco metas nacionales y las tres estrategias transversales del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018; a continuación se explican las cinco metas nacionales. Sigue
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1. México en paz. Traslados más seguros mediante la elaboración de un sistema de videovigilancia, radares y sistemas inteligentes de transporte (ITS) que permitan disminuir ilícitos y accidentes. Se busca dotar a las instancias de seguridad nacional de plataformas de comunicaciones seguras. 2. México incluyente. Cumplir los compromisos presidenciales. Acercar a comunidades separadas con proyectos estratégicos y caminos rurales. Incluir en el Programa de Empleo de la SCT a personas con discapacidad y en el de “Empleo temporal” a jóvenes y a adultos de la tercera edad. Dotar de accesibilidad a la infraestructura y de mayor cobertura social con programas de inclusión digital. 3. México con educación de calidad. Proporcionar plataformas de comunicaciones de banda ancha en escuelas públicas. Potenciar la tecnología para programas de teleducación. Contar con un nuevo programa de capacitación que permita la certificación del personal del sector en competencias laborales. Certificar en calidad los procesos más relevantes a cargo de las principales áreas del sector. 4. México próspero. Mejorar la productividad y la competitividad nacional mediante el desarrollo de infraestructura estratégica. 5. México con responsabilidad global. Convertir a México en un hub de carga y pasaje de alta relevancia en América Latina, para lograr una mejor integración entre Centro y Sudamérica con el norte del continente.
cazucito/Flickr
Las tres estrategias transversales son las siguientes: 1. Democratizar la productividad. Generar condiciones para la accesibilidad universal de las telecomunicaciones. Desarrollar una infraestructura logística que integre a todas las regiones del país con los mercados nacionales e internacionales, de manera que las empresas y actividades productivas puedan expandirse en todo el territorio nacional. Impulsar el desarrollo de la región sur-sureste que vincule efectivamente con el resto del país. 2. Gobierno cercano y moderno. Establecer un canal digital de comunicación con los ayuntamientos del país. Que más mexicanos cuenten con programas de inclusión digital.
3. Perspectiva de género. Incorporar la igualdad de género en las políticas públicas, programas, proyectos e instrumentos compensatorios de la SCT, en especial en el Programa de Empleo y “Empleo temporal”. Visión de la SCT Para contar con infraestructura y plataformas logísticas de comunicaciones y transportes modernas que permitan distribuir los bienes nacionales con oportunidad y al menor costo posible, que fomenten mayor productividad, competitividad, desarrollo económico, generación de empleos y mejor calidad de vida de los mexicanos, la SCT promueve un desarrollo regional equilibrado en el país. También, desarrolla una conectividad logística que busca disminuir los costos de transporte, mejorar
Puertos Es necesario contar con cuatro puertos de clase internacional y fortalecer la capacidad del sistema portuario para apoyar a los sectores económicos estratégicos del país, así como fomentar el desarrollo de la marina mercante y del cabotaje. Aeropuertos Un pendiente de la SCT es resolver el problema de saturación operativa del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Asimismo, se requiere lograr un mejor servicio, costo y frecuencia del transporte aéreo y fomentar interconexiones regionales.
la seguridad y detonar actividades de valor agregado. Por último, se requiere mejorar la calidad de vida de los mexicanos con infraestructura de transporte, logística y comunicaciones rápidas, seguras y a menor costo. Objetivos a lograr en el sector Carreteras Se busca contar con una red troncal carretera segura, completa y en buen estado que conecte las regiones estratégicas y que permita disminuir los costos de transpor te y tiempos de traslado y completar en altas especificaciones los tres corredores troncales más importantes (México-Nogales, México-Nuevo Laredo y Altiplano). También acercar a las comunidades más alejadas mediante la construcción y modernización de ca-
minos rurales y apoyar la modernización del parque vehicular de autotransporte federal, que es el principal modo de transpor te de personas y bienes, mediante un esquema de chatarrización (estímulos fiscales y crédito) para reducir la edad promedio de las unidades, especialmente las del hombre-camión y pequeño transportista.
Comunicaciones En este renglón, la SCT necesita ampliar la cobertura y capacidad de las redes, para incrementar el acceso a servicios de banda ancha en sitios públicos y comunitarios, fomentar la competencia, reducir el costo y mejorar el acceso a los ser vicios de telecomunicaciones y coadyuvar a que la reforma constitucional de telecomunicaciones se instrumente de manera oportuna y con apego al espíritu y motivación que le dio origen.
Tren de pasajeros y de carga La SCT busca mejorar los costos de traslados, la velocidad actual y la seguridad de la carga y construir libramientos ferroviarios estratégicos que permitan incrementar la eficiencia del tren de carga. En este sentido, se requiere retomar el transporte ferroviario de pasajeros para elevar la calidad de vida de la población.
Sector comunicaciones y transportes En general, la SCT busca fomentar la multimodalidad para el traslado eficiente de las personas y mercancías de acuerdo con las distancias y características de la carga. Para esto, es necesario desarrollar una logística avanzada que provea conectividad a los centros que integrarán el nuevo Sistema Nacional de Plataformas Logísticas
Tema de portada 700,000 mdp 1.28 billones
y permitan el desarrollo de parques logísticos y puertos interiores intermodales con nuevas modalidades de recintos fiscales estratégicos que agreguen valor a las mercancías. Por último, una exigencia es la modernización y reestructuración de Correos de México (Sepomex), Telecomm, Capufe, ASA y Seneam, para lograr una mayor competitividad, apertura, autosuficiencia financiera y eficiencia operativa. Asimismo, un compromiso de la SCT es fomentar por todos los medios disponibles la formalidad del empleo y el apoyo al turismo y a las pequeñas y medianas empresas.
Comunicaciones Infraestructura de transporte
FIGURA 1. Inversión en infraestructura en transporte y comunicaciones (en
precios corrientes). CUADRO 1. Sinopsis de proyectos de telecomunicaciones Proyectos Crecimiento de la red troncal Instalación de la red compartida Banda ancha en 80,000 sitios y espacios públicos Dos satélites para MexSat
Cómo se va a lograr Para alcanzar estas metas, se requiere una inversión de 1.28 billones de pesos en materia de infraestructura, transporte y comunicaciones (véanse figura 1 y cuadro 1). Beneficios esperados Para el sector comunicaciones y transportes • Disminución de costos y tiempos en el traslado de personas y bienes mediante la construcción y modernización de 18,175 kilómetros de autopistas, carreteras y caminos rurales que conectan las 32 entidades federativas y las ubicaciones estratégicas de un nuevo Sistema Nacional de Plataformas Logísticas. • Conexión a las fronteras y puertos con tramos estratégico de los 14 principales corredores troncales carreteros completos con altas especificaciones y puentes vehiculares. • Nuevo transporte ferroviario y masivo de pasajeros, eficiente, seguro, con
582,000 mdp
Inversión pública (mdp) 4,875 39,000 3,000 2,217
Transición a TDT (televisión terrestre digital)
Total de la inversión pública
cer teza para el usuario, que ahorre tiempos de traslado para una mejor calidad de vida. • Ferrocarriles de carga competitivos por medio de una infraestructura que permita mayor capacidad y velocidad. • Incremento de las expor taciones, atracción de inversiones y valor agregado en puntos logísticos mediante cuatro grandes puertos de clase internacional y desarrollo de los puertos y aeropuertos. • Lograr un mejor servicio, costo y frecuencia del transporte aéreo. • Mejorar las condiciones de la red carretera federal, al enfocar el programa de conservación carretera a la atención de puntos de conflicto y con la aplicación de sistemas de tecnología inteligente para reducir el número de accidentes.
Para la nación • Un país comunicado, productivo y competitivo en donde las personas, bienes y servicios transiten de manera segura y a un menor costo. • Crecimiento económico, sustentable y una mejor calidad de vida. • Promover un desarrollo regional más equilibrado con el sur-sureste mediante carreteras, puer tos, trenes, aeropuer tos y telecomunicaciones para consolidar un programa coordinado regional junto con las secretarías de Desarrollo Social, de Salud, de Educación y de Economía. • Acelerar el crecimiento del sector turismo
Elaborado con base en el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 20132018 de la SCT.
E Con el fin de establecer estrategias que contribuyan al impulso y desarrollo de la infraestructura en el sector comunicaciones y transportes, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción suscribieron un acuerdo de colaboración que sin duda también representa un espacio de oportunidades para las empresas del sector construcción afiliadas a la CMIC.
l 13 de marzo de 2013, la SCT y la CMIC firmaron el acta de ratificación de la Comisión Mixta Nacional SCT-CMIC, en la cual se estableció como objetivo promover la adecuada coordinación interinstitucional entre la CMIC y la SCT, con el fin de impulsar la realización de los proyectos relacionados con el sector comunicaciones y transportes. Este instrumento contempla del mismo modo la colaboración entre las empresas afiliadas a la CMIC y la SCT para alcanzar las metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Programa Nacional de Infraestructura. Asimismo, en el acta se establecieron, entre otros, los siguientes compromisos: a) Promover la participación de las empresas constructoras afiliadas a la CMIC en los proyectos de construcción, modernización y conservación del sector. b) Identificar la problemática y las soluciones en los procesos de contratación y ejecución de las obras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. c) Promover la formación de comisiones y subcomisiones mixtas con las diferentes áreas de la SCT relacionadas con el desarrollo de proyectos de infraestructura. d) Divulgar los programas de inversión de la SCT para que la CMIC los haga del conocimiento de sus empresas afiliadas.
AMBAS PARTES ESTABLECEN EL COMPROMISO DE CUIDAR LA CORRESPONSABILIDAD Y LA TRANSPARENCIA EN LOS PROCESOS DE CONTRATACIÓN. LA SCT DEBE HACER PÚBLICA LA INFORMACIÓN DE LAS EMPRESAS A QUIENES SE LES HAYA ADJUDICADO UN CONTRATO.
En el acuerdo se trata de establecer la más amplia comunicación e intercambio de información entre las dos partes, con canales bien definidos de contacto. Para estos efectos, en el seno de la Comisión Mixta Nacional SCT-CMIC y las comisiones mixtas se efectuarán reuniones de trabajo con diversas unidades administrativas de la SCT (véase cuadro 1). Se establecerán las comisiones mixtas regionales entre los centros SCT y las delegaciones de la CMIC en las entidades federativas, las cuales se reunirán por lo menos una vez al mes (véase cuadro 2). Las comisiones mixtas regionales intercambiarán información de acuerdo con los siguientes lineamientos: a) La SCT, con independencia de la difusión en toda la industria, podrá reali-
zar anualmente la presentación de los programas y proyectos de inversión a cor to, mediano y largo plazo, los cuales serán difundidos por la CMIC entre sus afiliados. b) La SCT podrá proporcionar a la cámara la información pública relacionada con los programas de licitaciones de los proyectos en el ejercicio fiscal correspondiente. La CMIC difundirá los proyectos entre sus afiliados. c) La SCT podrá proporcionar a la CMIC la información pública relativa al avance del presupuesto en los proyectos y a las obras correspondientes al ejercicio fiscal. La finalidad es que la CMIC cuente con elementos para identificar las posibles áreas de oportunidad. Esta información se en-
CUADRO 1. Periodicidad de las reuniones de las comisiones mixtas Área de la SCT que conformará la Comisión Mixta con la CMIC
contrará disponible en el por tal de transparencia. d) La CMIC enviará a la SCT, por lo menos dos veces al año, la relación de las empresas afiliadas que cuenten con la especialidad en el sector comunicaciones y transportes. e) Del resultado de las reuniones de trabajo de las comisiones mixtas se dejará constancia en las minutas correspondientes. En éstas se incluirá el seguimiento de los acuerdos adoptados. f) Lo establecido en los incisos anteriores será aplicable a las comisiones mixtas regionales, mediante los centros SCT y las delegaciones de la CMIC, dentro del ámbito de sus facultades y competencias. Ambas partes, dentro del marco legal que las rige, procurarán implementar acciones para fomentar el empleo formal en la industria de la construcción y para impulsar, en todo momento, la formalidad fiscal. La SCT y la CMIC establecerán los mecanismos que permitan a las empresas afiliadas el cumplimiento de sus obligaciones patronales y fiscales. En este contexto, la CMIC promoverá, entre sus empresas afiliadas, la contrataSigue
» Desarrolladora de infraestructura » Constructora » Inmobiliaria industrial » Inmobiliaria turística » Grupo gasolinero Túnel Salitrera Carretera Durango – Mazatlán
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CUADRO 2. Centros SCT y delegaciones CMIC Centro SCT
Coahuila Saltillo Comarca Lagunera
Sinaloa Sinaloa Norte Sinaloa Sur
Veracruz Veracruz Norte Veracruz Sur Xalapa
ción formal de sus trabajadores, así como el debido cumplimiento de sus obligaciones en materia de seguridad social y fiscal. Se establecerán mecanismos eficaces para fortalecer a las micro, pequeñas y medianas empresas (mipymes) de la construcción, de modo que éstas se sumen a cadenas productivas. a) La SCT establecerá mecanismos para apoyar a las mipymes en los proyectos de infraestructura, de conformidad con la normatividad aplicable en la materia. b) Con la finalidad de apoyar a las mipymes del sector de la construcción, la SCT apoyará, ante la Secretaría de Economía, a las empresas afiliadas a la CMIC a su vinculación con el Instituto Nacional del Emprendedor con el objetivo de reforzar la capacitación, consultoría, certificaciones, así como la incorporación de tecnologías de la información que permita a las mipymes ser más competitivas. Se privilegiará el cumplimiento de los tiempos pactados en las licitaciones y en los contratos respectivos que permitan garantizar que en nuestro país la infraestructura se construya en tiempo y se modernice dentro de los estándares internacionales. a) La SCT y la CMIC promoverán, entre los socios afiliados, la elaboración de proyectos ejecutivos de calidad que garanticen la eficiencia en los recursos y la posibilidad de cumplir plazos de ejecución de las obras. b) La SCT y la CMIC promoverán la elaboración e impartición de cursos de
Ambas partes establecen el compromiso de cuidar la corresponsabilidad y la transparencia en los procesos de contratación. La SCT debe hacer pública la información de las empresas a quienes se les haya adjudicado un contrato. Esta información deberá incluir el nombre de la empresa, la descripción de la obra a ejecutar y el monto asignado. La CMIC promoverá la difusión de dicha información entre sus afiliados. Por otro lado, se cuidará siempre el efecto de las obras sobre el medio ambiente.
capacitación especializada para la realización de las obras que requiere el sector comunicaciones y transportes, incluyendo, si es necesario, su certificación. c) La CMIC y la SCT promoverán que los contratistas afiliados a la CMIC, a quienes se les haya adjudicado un contrato, se les retenga un importe equivalente al 2 al millar de las estimaciones de la obra ejecutada para la capacitación de los trabajadores. d) La CMIC, por medio de sus instituciones conexas como son: el Instituto Tecnológico de la Construcción (ITC), el Instituto de Capacitación de la Industria de la Construcción (ICIC) y la Fundación de la Industria de la Construcción para el Desarrollo Tecnológico y de la Productividad (FIC), pondrán a disposición de la SCT sus instalaciones y la infraestructura docente para la implantación de la capacitación de las empresas y de los propios servidores públicos de dicha secretaría. a) La SCT promoverá, en todas sus unidades administrativas, que los trámites para la obtención de la Manifestación de Impacto Ambiental de los proyectos se realicen con el tiempo necesario. b) La CMIC promoverá entre sus afiliados, mediante cursos y seminarios impartidos por expertos, la cultura de respeto al medio ambiente. En cuanto a la actividad internacional, la SCT y la CMIC promoverán ante la Secretaría de Relaciones Exteriores las acciones necesarias para la promoción de las empresas afiliadas en el extranje-
ro. Ambas partes acuerdan coordinar esfuerzos para la promoción de nuestro país como actor global. El acuerdo fue signado, en representación de la SCT, por su titular, Gerardo Ruiz Esparza, y por el subsecretario de Infraestructura, Raúl Murrieta Cummings; por la CMIC, firmaron el presidente del Consejo Directivo, Luis Fernando Zárate Rocha, y el vicepresidente ejecutivo de Infraestructura, Ángel Macías Garza
Elaborado con base en el acuerdo firmado entre la SCT y la CMIC el 15 de julio de 2013.
JOSÉ ANTONIO HERNÁNDEZ BALBUENA Gerente de Economía y Financiamiento de la CMIC.
La recuperación de la industria de la construcción será lenta. Esta industria es muestra de que se necesitan cambios urgentes para fomentar el mercado interno y preservar el empleo. Además, se requiere propiciar reformas fiscales que garanticen la continuidad de proyectos de infraestructura y procurar mayor seguridad pública en beneficio de las empresas y los trabajadores.
urante la primera mitad de 2013, la economía mexicana desaceleró debido al estancamiento de las expor taciones manufactureras. Asimismo, el mercado interno aún no ha despegado y sólo algunos subsectores dan muestra de reactivación. En este contexto, la industria de la construcción fue una de las actividades más afectadas por el letargo económico que comenzó hacia noviembre de 2012 y culminó en junio de 2013. En 1995, la
construcción cayó 25%, en 2000, 4.3%, y la reducción acumulada al primer semestre de 2013 fue de 2.5%. La construcción presentó una reducción en su actividad económica de 6.0% en junio (véanse gráficas 1 y 2). El subsector edificación cayó 2.8%; el de construcción de obras de ingeniería civil u obra pesada, 2.3%, y los trabajos especializados para la construcción, –0.06% (véase cuadro 1).
Por rama de la construcción, las que tuvieron mejor desempeño fueron las relacionadas con obras de ingeniería civil y obra pesada: vías férreas (311%), plantas termoeléctricas (276%), tanques de almacenamiento (237%) y cimentaciones especiales (82%). Las relacionadas con el subsector edificación: la construcción de escuelas (–20%), hospitales y clínicas (–15%) y vivienda multifamiliar (–9%) tuvieron un desempeño negativo.
GRÁFICA 1. Variación porcentual de la industria de la construcción
3.8 XII
4.0 XI
6.3 IX
5.4 VIII
4.0 VII
4.4 VI
2013 –0.4
Efecto sexenal
Ene.-May. –2.5 %
Fuente: Gerencia de Economía y Financiamiento de la CMIC, con datos del Inegi.
GRÁFICA 2. Reducción de la actividad económica de la construcción
CUADRO 1. Porcentajes de inversión por actividad Rama de actividad Vías férreas
Crecimiento (%) 311
Instalaciones hidráulico-sanitarias
Sistemas de conducción por tubería
Edificios para oficinas y similares
Edificación de industriales en general
Autopistas, carreteras y caminos
Obras de urbanización y vialidad
Plantas de refinación y petroquímica
Por entidad federativa, San Luis Potosí, Baja California, Chihuahua, Distrito Federal y Durango fueron las que mejor se desempeñaron durante la primera mitad del año, mientras que Tlaxcala, Yucatán, Chiapas y Puebla se encuentran en declive (véase cuadro 2). Distribución de la construcción por tipo de obra El valor de la obra construida por las empresas constructoras se concentró en edificación en general, con una aportación de 46.1% del valor total durante el mes que se informa, y en transporte, con una participación de 24.4%, con un valor total de 70.5%. El resto correspondió a obras relacionadas con petróleo y petroquímica, “otras construcciones”, agua, riego y saneamiento, y electricidad y comunicaciones (véase gráfica 3). Participación de los estados en el valor de la obra construida Según la localización de la obra, las principales aportaciones al valor total de la obra construida por entidad federativa correspondieron, hasta mayo, a Veracruz de Ignacio de la Llave (7.8%); Distrito Federal (7.7%); Jalisco (7.0%); Nuevo León (6.7%); Estado de México (6.8%); Guanajuato (5.9%); Chihuahua (5.3%); Campeche (5.2%); Tabasco (4.8%); Baja California y Sonora (3.8%); Querétaro y San Luis Potosí (3.3%), y Tamaulipas (3%). En conjunto, contribuyeron con 73.9% del valor producido. Los estados restantes agregaron 26.1% de dicho valor, y se registraron menores participaciones en Tlaxcala, Morelos y Zacatecas (véase gráfica 4). Sigue
CUADRO 2. Entidades y porcentaje
Crecimiento (%) 43.4
CUADRO 3. PIB de la construcción (variación trimestral real anualizada, %) Último año de Carlos Salinas
Problemática Un factor que afectó la construcción fue el cambio de administración, debido a la adaptación de los nuevos cuadros a los controles operativos de ésta y el retraso
en la difusión de las políticas públicas (véase cuadro 3). El sector público acentuó la desaceleración de la economía mexicana proveniente del comercio exterior, pues transfirió recursos de los sectores productivo y comercial al erario, los cuales retuvo y no recicló, incidiendo en todas las actividades económicas, particularmente las relacionadas con el mercado interno y las obras públicas. Perspectivas Se calcula mayor vigor de la economía en el segundo semestre del año, cuando la actual administración exponga sus planes
a largo plazo y las estrategias para llevar a cabo las reformas estructurales. Aún hay dificultades, pues los requerimientos de colateral (activo colocado en garantía al acreedor hasta que el préstamo sea cancelado) y el tiempo de resolución de una solicitud de crédito presentaron condiciones menos accesibles con respecto al último trimestre de 2012. En cuanto a las condiciones generales de costos en el mercado de crédito, las empresas con nuevos créditos bancarios obtuvieron menores tasas de interés, pero con mayores comisiones y otros gastos en comparación con el primer trimestre de 2013.
GRÁFICA 3. Distribución de la construcción por tipo de obra (porcentaje)
Edificación, 46.6
Agua, riego y saneamiento, 5.5
Otras construcciones, 6.7 Electricidad y comunicaciones, 6.4
Petróleo y petroquímica, 10.5
Transporte, 24.4
mentales están en mínimos históricos. Por ejemplo, las tasas de los bonos emitidos por el gobierno federal a 10, 20 y 30 años rondan en 5.9, 6.7 y 7.0%, respectivamente. Se espera que el flujo de entrada por inversión en el mercado de renta variable sea de 20 mil millones de dólares, con lo que el gobierno federal puede financiar su déficit sin recortar el gasto a infraestructura. Además, menores tasas a largo plazo deben servir de referencia para menores costos crediticios en hipotecas y proyectos de construcción.
GRÁFICA 4. Participación de los estados (porcentaje)
Veracruz, 7.8 Distrito Federal, 7.7 Jalisco, 7.0 Nuevo León, 6.7 Estado de México, 6.6 Campeche, 5.5 Guanajuato, 5.2 Tabasco, 4.2 Sonora, 4.1 Chihuahua, 3.9 Resto, 41.0
Es previsible que el Banco de México mantenga las tasas de interés en 4.5% hasta octubre de 2013, pues el Instituto Central ha reconocido el lento despegue del mercado interno y la desaceleración de la economía estadounidense. Así, todo apunta a que las tasas de corto plazo (TIIE
y Cetes) permanecerán estables hasta el tercer trimestre de 2013. Esto debería contribuir a mayores facilidades de crédito y al refinanciamiento en meses próximos. Cabe mencionar que en el mercado de deuda gubernamental sucede algo inédito: las tasas de los bonos guberna-
Conclusión La recuperación de la industria de la construcción será lenta. Esta industria es muestra clara de que se requieren cambios urgentes para fomentar el mercado interno y preservar el empleo. En este descenso económico, el financiamiento ha sido menos vulnerable a lo acontecido en otros slowdowns, pero el mercado interno volvió a presentar un efecto negativo, a pesar de que el origen de la crisis también proviene del extranjero. Entonces, un despegue más pronto de la construcción y del mercado interno podría darse con cambios estructurales. Pero subsisten riesgos. El temor por una recaída en la actividad económica de EUA podría empeorar las condiciones de los mercados financieros y atrasar la recuperación del sector. Sólo queda impulsar nuestro mercado interno, crear fuentes de trabajo estables, propiciar reformas fiscales que garanticen la continuidad de proyectos de infraestructura y procurar mayor seguridad pública en beneficio de las empresas y los trabajadores
HÉCTOR MANUEL CASTELLANOS FRANK Vicepresidente ejecutivo de Banca de Desarrollo y APP CMIC
Es necesario impulsar un mercado de crédito competitivo y especializado que amplíe la oferta existente, considere las necesidades de financiamiento y permita a las mipymes consolidarse para fortalecer el mercado interno.
ren financiamiento para su operación y crecimiento es la tasa de interés, la cual en México es cercana a 20% para las mipymes. Conseguir créditos en México para empresas con operaciones discontinuas y menores a cinco años es muy difícil, mientras que en los países en los
que existe una mayor disponibilidad de crédito hay también plazos libres y otros hechos a la medida de las empresas. Financiamiento La CMIC brinda una ofer ta vigente de productos financieros que operan en el
GRÁFICA 1. Financiamiento a la industria de la construcción por parte
de la banca comercial 100 95
Crédito a construcción 7.4 92.6
85 Total banca comercial 80 75 70 2005
*A junio de 2013 Fuente: Gerencia de Economía y Financiamiento de la CMIC con datos del Banco de México.
GRÁFICA 2. Financiamiento a la industria de la construcción por parte
de la banca de desarrollo 100 95
90 Porcentaje
e acuerdo con cifras del Banco de México, el saldo acumulado de créditos operados por la industria de la construcción al cierre del primer semestre de 2013 ascendió a 367,000 millones de pesos, equivalente a 33% del PIB de la construcción para el mismo periodo (1.1 billones de pesos). Cabe destacar que a finales de 2012 este porcentaje representaba 27%, un aumento de seis puntos en seis meses. El reto es que el monto de financiamiento a empresas constructoras iguale al PIB de la construcción al finalizar el presente sexenio. Del crédito total concedido por la banca comercial y de desarrollo a la industria de la construcción, 76% correspondió a la primera y 24% a la segunda. Al primer semestre de 2013, las empresas recibieron aproximadamente 10% del total del financiamiento otorgado por la banca comercial en el país, lo que representó una clara mejoría con respecto a su participación de sólo 4% en 2005. Del crédito total canalizado por la banca de desarrollo a la industria de la construcción se incrementó en 19% en marzo de 2013, teniendo en cuenta que en 2005 recibía 2% (véanse gráficas 1 y 2). Del total del financiamiento recibido por la industria, 35% se canaliza para obras de edificios de oficinas y similares, la edificación de centros comerciales, de servicios e industriales, y la construcción de centros de recreación y esparcimiento, 33% se aplica a la construcción de autopistas, carreteras y caminos, y 19% a otras obras de ingeniería civil (véase gráfica 3).
Crédito a construcción 9.2 90.8
Total banca de desarrollo
Problemática Una de las dificultades que enfrentan las empresas de la construcción que requie-
Gremio GRÁFICA 3. Total del financiamiento recibido por la industria (millones de pesos)
2005 Total: 47,251
2013* Total: 365,847
Servicios vinculados al acabado de obras 3.0%
Ingeniería e instalaciones especializadas 1.0%
Ingeniería e instalaciones especializadas 7.2%
Servicios vinculados al acabado de obras 0.5%
Otras obras de ingeniería 6.4%
Desarrolladores de vivienda 11.7% Otras obras de ingeniería 18.6%
Vías de comunicación 25.6%
Edificios no habitacionales 35.5%
Edificios no habitacionales 57.7%
* A mayo de 2013
Vías de comunicación 32.8%
Fuente: Gerencia de Economía y Financiamiento de la CMIC con datos del Banco de México.
mercado y que, en estrecha colaboración con Nafin, la Secretaría de Economía, algunas instituciones de la banca privada y la Asociación de Bancos de México (ABM), trabajan en su consolidación y difusión en apoyo a la empresa constructora. Los programas de financiamiento son los siguientes: Programa de Financiamiento a Empresas de la Industria de la Construcción, Proveedores de la Construcción al Gobierno Federal, Crédito Pyme a Constructoras y Crédito Negocios Banamex para la Construcción. De julio de 2011 a junio de 2013 se autorizaron y operaron 12,944 millones de pesos mediante los esquemas que se muestran en la gráfica 4. Programa de Financiamiento a Empresas de la Industria de la Construcción El objetivo del programa es apoyar el desarrollo de los constructores de obra productiva, comercial y de infraestructura. Los bancos comerciales han aumentado su participación en el otorgamiento de
crédito en un sector que había sido atendido con restricciones, por considerarlo de mayor riesgo. Sin embargo, actualmente el programa tiene un índice de morosidad de sólo 1 por ciento. Este programa ofrece apoyo financiero mediante líneas de crédito destinadas a capital de trabajo y financiamiento de activos fijos –tener experiencia en el desarrollo de obras no relacionadas con proyectos de vivienda–, y dirigido a personas físicas con actividad empresarial y morales cuya actividad económica esté dirigida a la construcción. El monto de crédito es hasta 15 millones de pesos y el destino del financiamiento es capital de trabajo y equipamiento –tener experiencia en el desarrollo de obras no relacionadas con proyectos de vivienda–. Sin garantías reales hasta 2 millones de pesos, tasa topada hasta TIIE+10 o su equivalente en tasa fija (15% actualmente). Los requisitos principales son: ser una empresa formal o persona física con actividad empresarial cuyo giro sea la cons-
trucción, y contar con antecedentes favorables en el buró de crédito: acreditado y aval. Sin embargo, en un corto plazo se mejorarán las condiciones de la tasa, el plazo y los montos del crédito. A partir de la ejecución del programa, se han operado 4,289 millones de pesos que han beneficiado a 1,912 pymes, con la distribución por ejercicio que se observa en la gráfica 5. Se han beneficiado 331 empresas afiliadas a la CMIC. Para consolidar y promover este programa, la cámara y Nafin, mediante su Centro de Formación Empresarial, han establecido estrategias de colaboración de capacitación empresarial en diferentes sedes. Estos convenios permiten realizar eventos presenciales en diversos puntos del país con participación de empresarios y emprendedores en temas como: empresas familiares, cómo solicitar un crédito, buró de crédito, determinación de costos, cómo promocionar el producto, ventas para pymes y habilidades empresariales. Sigue
Gremio GRÁFICA 4. Esquemas de financiamiento
o prendaria hasta 4.5 millones de pesos con plazos de 12 a 36 meses.
$3,265 Constructoras $8,281 Crédito pyme
$4,289 $1,024 CMIC
$374 - Gobierno federal Fuente: Gerencia de Economía y Financiamiento de la CMIC con datos de Nafin.
Puesto que el índice de morosidad del programa es de sólo 1%, el producto facilita las siguientes mejoras: ampliar los plazos de pago para capital de trabajo a 36 meses y para activo fijo a 60 meses; mejorar las tasas de interés (tasa topada hasta TIIE +5); ampliar el alcance del programa para empresa media (de 15 a 50 millones de pesos); incrementar el monto del crédito sin garantías reales hasta 4.5 millones de pesos; reforzar la promoción en las regiones con menor colocación, y desarrollar nuevas alianzas con la banca comercial y de desarrollo. Crédito Negocios Banamex para la Construcción En junio pasado, la CMIC y Banamex anunciaron un nuevo esquema de apoyo financiero que se encuentra en fase de implantación. Este producto tiene la finalidad de ofrecer una opción real de financiamiento a la medida de las necesidades de las empresas constructoras. El Crédito Negocios Banamex para la Construcción –dirigido a empresas de la construcción con ventas de 1.5 mil
millones a 130,000 millones; no aplica a empresas dedicadas del todo a la construcción de vivienda– ofrece a los socios de la CMIC una tasa fija de 10% –para empresas con ventas a partir de 35 millones de pesos; sujeto a cumplimiento de requisitos y análisis crediticio; el costo anual total (CAT) es 12.7% sin IVA del Crédito Negocios Banamex Amortizable, para fines informativos y de comparación exclusivamente–, sin garantía hipotecaria GRÁFICA 5. Distribución por ejercicio
a partir del establecimiento del programa
$417 10% 2011
$1,576 37% 2013
$2,295 53% 2012
Fuente: Gerencia de Economía y Financiamiento de la CMIC con datos de Nafin.
Retos del financiamiento a la construcción Es necesario impulsar un mercado de crédito competitivo y especializado que amplíe la oferta existente, considere las necesidades de financiamiento y permita a las mipymes consolidarse para for talecer el mercado interno. Asimismo, se deben fortalecer las capacidades de decisión financiera de las mipymes, para que puedan tomar decisiones estratégicas a corto, mediano y largo plazo y utilicen el financiamiento en inversiones productivas. Hay que reducir la tasa de interés para que exista una menor morosidad entre empresas, se fomente la formalidad y pueda acceder un mayor número de mipymes a nuevos mecanismos de financiamiento. Nafin ofrece un programa de financiamiento para empresas constructoras y Banobras otorga otro a los constructores con los proyectos con fuente propia de pago. Para promover su especialización, la Secretaría de Economía debe motivar la inversión en el capital humano y facilitar el aprovechamiento de los recursos dispuestos para los constructores de acuerdo con su sector. La especialización asegura productos diferenciados en el mercado, con lo cual se fortalece a las mipymes y se promueve su crecimiento y estabilidad en los flujos financieros. La Secretaría de Economía debe acompañar la especialización con capacitación y apoyo para incrementar su probabilidad de acceso al crédito por medio de los programas que ya realiza
l ajuste de costos es un reconocimiento de la variación de los costos de los insumos, cuyo objetivo es eliminar el efecto del incremento o decremento en el importe del contrato, mediante una compensación de éste, para mantener la oferta en las mismas condiciones en que fue presentada. El ajuste se calcula considerando el incremento o decremento que sufre cada concepto de trabajo pendiente de ejecutar de una obra, de acuerdo con el programa originalmente pactado o convenido para la realización de los trabajos. Para ello, se utilizan los índices publicados por el Inegi con el fin de precisar el incremento o decremento de los insumos, o los generados por instituciones públicas o privadas confiables. Los índices deben reflejar la variación del precio de los diferentes insumos de una obra, por lo que del cociente obtenido entre dos de ellos se obtiene el factor de incremento o decremento que sufrió determinado insumo. Los índices utilizados deben ser iguales o similares al insumo que se pretende ajustar. Para este efecto se requiere una homologación entre los insumos del presupuesto y los índices elegidos para el ajuste. El índice inicial que deberá considerarse para el ajuste corresponderá al de la fecha de la presentación de la oferta. En general, las variaciones se miden mensualmente, por lo que, en principio, el ajuste se aplica para el mes en que fue realizada la ejecución de los conceptos de trabajo. Finalmente, el ajuste respectivo podrá dar como resultado un incremento o de-
Dependiendo de las condiciones del contrato y del desarrollo de los trabajos, puede resultar muy complejo el cálculo y aplicación de un ajuste de costos, por lo que este tema lo abordaremos en siguientes artículos. Tomaremos en cuenta desde el caso más ideal hasta los que requieran un análisis más detallado de las condiciones del contrato y la ejecución de los trabajos realizados, para que sirvan de referencia a nuestros agremiados. cremento en el importe de los trabajos realizados. A continuación, se explica el procedimiento para ajustes de costos de acuerdo con la Ley y Reglamento Federales de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM). ¿Qué son los ajustes de costos? El ajuste de costos, también llamado escalatoria, es el incremento o decremento que sufre un precio en su costo directo por causas o circunstancias de orden económico no previstas y totalmente ajenas a la voluntad de las partes contratantes. ¿Cuándo se dan las condiciones para su aplicación? Cuando a partir del acto de la presentación y apertura de proposiciones ocurran circunstancias de orden económico no previstas en el contrato que determinen un aumento o una reducción de los costos directos de los trabajos aún no ejecutados (LOPSRM, art. 56). ¿En qué casos procede y quién lo promueve? Sólo procederá para los contratos con base en precios unitarios o la parte de
los mixtos de esta naturaleza. Cuando el porcentaje del ajuste de los costos sea al alza, será el contratista quien lo promueva, y cuando sea a la baja lo determinará la dependencia (LOPSRM, art. 56). ¿Cuál es el plazo para presentar la solicitud? Dentro de los 60 días naturales siguientes a la publicación de los índices aplicables al mes correspondiente, mediante la presentación por escrito de la solicitud, estudios y documentación que la soporten, la dependencia tendrá el mismo plazo, con base en la documentación comprobatoria que lo justifique (LOPSRM, art. 56). Una vez transcurrido el plazo establecido en el párrafo anterior, se perderá la posibilidad de solicitar el ajuste de costos por parte de los contratistas y de realizarlo a la baja por parte de la dependencia o entidad. ¿Cuál es el plazo para determinar su procedencia? La dependencia o entidad, dentro de los 60 días naturales siguientes a los que el contratista promueva debidamente el ajuste de costos, deberá emitir por oficio la resolución que proceda; en caso con-
Importe del ajuste = (Importe de estimación × FA) − Importe de estimación × (100% anticipo)
Cociente entre los índices del mes de actualización entre el de la fecha de apertura
Cantidades de obras por ejecutar (diferencia entre cantidades de catálogo y cantidades estimadas) Insumos originales
Actualización de conceptos con los PU actualizados
FIGURA 1. Proceso para ajuste de costos en obra pública federal, en contratos con base en precios unitarios y tiempo determinado.
trario, la solicitud se tendrá por aprobada (LOPSRM, art. 56). La autorización del ajuste de costos en moneda nacional deberá efectuarse mediante el oficio de resolución de acuerdo con el aumento o la reducción correspondiente, por lo que no se requerirá la formalización de convenio alguno (RLOPSRM, art. 173). ¿Qué procedimientos se utilizan para su cálculo? Según el artículo 57 de la LOPSRM, los procedimientos son los siguientes: 1. Revisión de cada PU de la obra pendiente por ejecutar. El estudio correspondiente lo debe presentar la empresa o la dependencia. 2. Revisión de un grupo de PU que represente 80% del importe total del monto de contrato. También la empresa o dependencia debe presentar el estudio correspondiente.
3. Cuando se tenga establecida la proporción en que intervienen los insumos en el total del contrato. El estudio correspondiente lo realiza la dependencia. El ajuste de costos directos podrá llevarse a cabo mediante cualquiera de los procedimientos anteriores. ¿A qué se sujeta la aplicación de estos procedimientos para su cálculo? El ar tículo 58 de la LOPSRM señala lo siguiente: 1. Los ajustes se calcularán a partir del mes en que se haya producido el incremento o decremento en el costo de los insumos, respecto de los trabajos pendientes de ejecutar, conforme al programa de ejecución pactado en el contrato o, en caso de existir atraso no imputable al contratista, conforme al programa convenido.
2. Los índices a utilizar para el cálculo de los incrementos o decrementos del costo de los insumos son los índices de precios al productor y comercio exterior/actualización de costos de obras públicas que determine el Banco de México –ahora denominados Índice Nacional de Precios al Productor (INPP)/Insumos de obras públicas publicado por el Inegi. 3. Los precios unitarios originales del contrato permanecerán fijos hasta la terminación de los trabajos contratados. El ajuste se aplicará a los costos directos, conservando constantes los porcentajes de los costos indirectos, el costo por financiamiento y el cargo de utilidad originales durante el ejercicio del contrato; el costo por financiamiento estará sujeto a ajuste según las variaciones de la tasa de interés consideradas por el contratista en su proposición. Sigue
¿Qué sucede cuando existen atrasos imputables al contratista? El ajuste se realizará considerando el periodo en que debieron ser ejecutados los trabajos, conforme al programa vigente, salvo en el caso de que el factor de ajuste correspondiente al mes en el que efectivamente se ejecutaron, sea inferior a aquel en que debieron ejecutarse, en cuyo supuesto se aplicará este último (LOPSRM, art. 58).
Procedimiento a) Seleccionar el procedimiento que establece el artículo 57 de la ley. b) Reconocer el diferencial del tipo de cambio. c) Puede resultar un incremento o decremento del importe del contrato. d) La revisión se hará de acuerdo con la publicación de los índices.
e) La fecha base es la correspondiente a la presentación y apertura de proposiciones. f) Índices de publicaciones oficiales. g) El porcentaje máximo de ajuste lo establece la dependencia y se toma como referencia el promedio de los salarios e índices, dos años antes de la publicación de la convocatoria, pro-
I. Índices de precios al productor (Inegi)
En los contratos a precio alzado, ¿existe la posibilidad de ajuste de costos? No; sin embargo, cuando con posterioridad a la adjudicación de un contrato a precio alzado o la parte de los mixtos de esta naturaleza, se presenten circunstancias económicas de tipo general que sean ajenas a la responsabilidad de las partes, las dependencias y entidades deberán reconocer incrementos o requerir reducciones, de conformidad con las disposiciones que, en su caso, emita la Secretaría de la Función Pública (LOPSRM, art. 59). ¿Existe el ajuste de costos en moneda extranjera? Sí, tratándose de contratos a precios unitarios o la parte de los contratos mixtos de la misma naturaleza que se celebren en moneda extranjera, y se sujetarán al mecanismo que las dependencias y entidades establezcan en la convocatoria a la licitación pública de acuerdo con las reglas que establece el reglamento (RLOPSRM, art. 184).
II. Presupuesto de los trabajos pendientes por ejecutar III. Programa de ejecución de los trabajos pendientes por ejecutar
Documentación para la revisión de los PU
IV. Análisis de la determinación del factor de ajuste V. Matrices de los PU actualizados
FIGURA 2. Requisitos para la revisión de precios unitarios.
Presupuesto de obra de los trabajos pendientes por ejecutar
Elementos necesarios para el cálculo del factor de ajuste
Programa vigente de ejecución de los trabajos pendientes por ejecutar
Art. 58: mes de origen (presentación y apertura de proposiciones)
Inicio de los trabajos (presentación y apertura de proposiciones)
Mes de inicio (presentación y apertura de proposiciones) vs. mes de actualización Índices de precios al productor (Inegi)
FIGURA 3. Elementos que se requieren para calcular el factor de ajuste.
yectados por periodo de ejecución y conclusión de los trabajos. Este porcentaje será aplicado a la revisión y será el límite para el ajuste a la alza y a la baja. h) El ajuste a reconocer será el que resulte menor de la aplicación del mecanismo y al que se refiere a la fracción anterior. Cuando el comienzo de los trabajos tiene un atraso no imputable al contratista, ¿qué procede? Para actualizar los precios de la proposición a la fecha de inicio de los trabajos cuando ésta sea posterior a los 30 días naturales contados a par tir de la fecha de presentación de las proposiciones, el contratista podrá solicitar, por una sola ocasión, la determinación de un factor de actualización. Este factor no se afectará por la entrega de anticipos. Las dependencias y entidades, previa justificación, autorizarán el factor referido en el párrafo anterior, el cual será aplicado a cada estimación y repercutirá durante todo el ejercicio del contrato, independientemente de los ajustes de costos que le sucedan (RLOPSRM, art. 175). Para el caso de los contratos a precio alzado se actualizarán por una sola
ocasión, cuando los trabajos comiencen con posterioridad a 120 días naturales contados a partir de la fecha de presentación de las proposiciones. Para tales efectos, se utilizará el promedio de los índices de precios al productor y comercio exterior-actualización de costos de obras públicas publicados por el Banco de México –ahora denominados Índice Nacional de Precios al Productor (INPP)/Insumos de obras públicas, publicado por el Inegi–, tomando como base para su cálculo el mes de presentación y apertura de las proposiciones y el mes en que comienza la obra (LOPSRM, art. 59). ¿Qué requisitos y elementos son necesarios para la presentación del ajuste de costos? Según el artículo 178 del RLOPSRM, los requisitos y elementos se pueden encontrar en las figuras 2 y 3. ¿Es posible ajustar los costos indirectos y de financiamiento? Los costos indirectos y de financiamiento, por estar cobrados de manera proporcional al importe del costo directo, son reconocidos al obtener el importe ajustado de cada una de las estimaciones. El
financiamiento se ajusta en la medida en que varía la tasa de interés propuesta. Cuando los contratos se modifican en 25% (en tiempo o costo), existe la posibilidad de solicitar una revisión de los costos indirectos y de financiamiento; sin embargo, el origen de estas modificaciones no es el mismo que el de los ajustes por la variación de costos directos (LOPSRM, art. 59). Conclusiones Se invita a los constructores para que desde que se formula la propuesta se tengan bien identificados los alcances del ajuste de costos, y con esto estén preparados para su correcta aplicación. Por ello, con preguntas simples se plantean los principales elementos que se deben tomar en cuenta para realizar los ajustes de costos, para dar al constructor o prestador de servicios un amplio panorama en este tema. Una parte importante del ajuste de costos es que, dependiendo de las condiciones del contrato y del desarrollo de los trabajos, puede resultar muy complejo su cálculo y aplicación, por lo que abordaremos este tema en artículos próximos. Tomaremos en cuenta desde el caso más ideal, hasta los que requieran de un análisis más detallado de las condiciones del contrato y la ejecución de los trabajos realizados, para que sirvan de referencia a nuestros agremiados. Agradecimientos Especialmente a todos los colaboradores del Grupo Nacional de Precios Unitarios de la CMIC por el apoyo en cada reunión y sus grandes aportaciones
MANUEL SALVADOR SÁNCHEZ NÚÑEZ
Una obra de altas especificaciones 42 Revista Mexicana de la Construcción
Acervo Fotográfico Grupo Tradeco S.A de C.V
Director general de puentes, Tradeco Infraestructura, S.A. de C.V.
Lograr el reto de construir el puente Baluarte no sólo implicó la estructura, sino también una planeación y logística que no necesariamente son intrínsecas a proyectos similares, pero que indudablemente forman parte de este megaproyecto. En este artículo se abordarán algunos de los aspectos principales de la construcción de esta obra.
l puente Baluarte es el más importante y emblemático que se hizo durante la administración anterior y probablemente en la historia de nuestro país, tanto por el reto que se superará con su construcción como porque librar una barranca como lo hace esta obra sólo es posible con la tecnología más avanzada y con la conjugación de esfuerzos. Por ello, la SCT dio seguimiento particular a su construcción para que estuviera listo en tiempo y forma. Esta obra tiene una longitud de 1,124 m y es la estructura atirantada más grande de América Latina, ya que cuenta con una altura a nivel de calzada de 403 m, lo que permite librar una barranca de esta profundidad con un claro central de 520 m. Esto ahorrará tres y media horas de recorrido total en la autopista, ya que actualmente la distancia entre Durango y Mazatlán se recorre en un promedio de seis horas. El puente se encuentra en los límites de Durango y Sinaloa. Con él continúa la modernización de la autopista DurangoMazatlán correspondiente al eje carretero Matamoros-Mazatlán, uno de los 14 corredores troncales prioritarios de la red carretera nacional. La obra se asienta en una zona montañosa y forma parte del corredor carretero número 5, que integra a las ciudades de Mazatlán, Durango, Torreón, Gómez
Palacio, Saltillo, Monterrey, Reynosa y Matamoros, entre otras, con una longitud de 1,241 kilómetros. Este puente beneficiará a los municipios de Concordia y Mazatlán, en Sinaloa, y Pueblo Nuevo, en Durango, que poseen en conjunto una población de 1,400,663 habitantes. Además, su construcción generará en promedio 800 empleos directos y 2,000 indirectos. Así, el proyecto integral permitirá enlazar las ciudades de Durango y Mazatlán mediante una autopista de altas especificaciones que reducirá la distancia de 305 a 230 km. De esta manera, la nueva autopista de dos carriles (uno por sentido), con una sección de 12 m, disminuirá los costos de operación, aumentará el nivel de seguridad y confort y permitirá a los usuarios circular a una velocidad de 110 km/h. La SCT considera un flujo promedio de vehículos de 2,000 unidades por día. Con respecto a los volúmenes más importantes para la ejecución del proyecto, como es de suponer en una obra de la magnitud del puente Baluarte, se requirió un gran trabajo de procuración y negociaciones que permitieran obtener en tiempo los recursos necesarios para reducir los costos de administración y almacenaje. El concreto lanzado se utilizó para el tratamiento y estabilización de los taludes
en las excavaciones para cimentar los apoyos de la estructura; en algunos casos se protegieron los taludes con malla de triple torsión y anclas de fricción. Una vez construida la zapata y parte del cuerpo de la pila, se colocó concreto ciclópeo que sirvió como contrapeso. En cuanto al acero de refuerzo, éste se situó en las zapatas, pilas, pilones, riostras, dovelas sobre pila, dovelas de concreto en doble voladizo y losas. El concreto que se utilizó fue de f ’c = 200, 250, 350, 400 y 500 kg/cm2. El acero estructural ASTM 799 grado 50 se utilizó en 60% en las dovelas metálicas, incluidos sus elementos de unión y atiezadores, mientras que el resto se repartió entre las piezas puente y las conexiones de los anclajes de los tirantes, en la parte metálica. Procedimiento de construcción Lograr el reto de construir el puente especial Baluarte no sólo implicó la estructura, sino también una planeación y logística que no necesariamente son intrínsecas a proyectos similares, pero que indudablemente forman parte de este megaproyecto. Un ejemplo de esto es la construcción del camino de acceso que constituye por sí mismo una obra completa dentro del proyecto; éste contó con un buen paquete de ingeniería: identificación del trazo
según la topografía del terreno; estudios de gabinete para la interpretación de datos y toma posterior de decisiones en las distintas opciones de rutas; identificación de las volumetrías para generar el plan de ataque en los distintos frentes de trabajo, los cuales incluyeron terracerías, obras de drenaje, un puente y revestimiento primario. Suena fácil, pero cada una de estas fases incluyó una amplia gama de actividades que necesitaron relacionarse entre sí para no generar bloqueos, interrupciones o tiempos muertos. Una vez que se consideró la importancia de llevar a buenos términos el camino desde el punto de vista de la ingeniería, se presentó el reto de construir en una de las orografías más complicadas del país. En ese momento comenzó a ponerse en marcha el plan, con la consigna de que lo trabajado anteriormente en gabinete fuera lo más cercano posible a la realidad, y que si desafortunadamente no fuese así, debíamos tener la capacidad de responder en el menor tiempo y con el menor costo, para cumplir con el compacto programa de los trabajos. A este respecto, el orden con que se había planeado atacar los apoyos sufrió modificaciones debido a lo difícil de la geología. Durante la planeación se habrían tenido que tomar en cuenta estas interfe-
rencias en la secuencia de construcción, ya que el proyecto de origen contemplaba iniciar con la pila 9, que era la más alta pero la que generaba más caída del material de los apoyos adyacentes. Una vez que se llegó al sitio se procedió a la excavación de cada una de las zapatas de cimentación que sostendrían las pilas del puente. En forma simultánea, se ampliaron y revistieron los caminos de penetración que posteriormente se convirtieron en accesos francos al sitio donde más adelante ingresaron materiales como acero, concreto y cimbras, entre otros. Al llegar al nivel de desplante de las zapatas de cimentación, se colocó la plantilla para evitar la contaminación del concreto; después se puso el acero de refuerzo y se realizó el cimbrado y colado de dichos elementos. Posteriormente, se construyeron los cuerpos de pila y riostras (durante lo cual se colocaron las retenidas en los ejes 8 y 9) en razón de las fechas de finalización de las excavaciones y del programa de utilización de las grúas torre y de cimbra. En esta etapa se incluyó la construcción de las primeras dos partes del cuerpo de pila en los pilones 5 y 6 hasta la construcción del cabezal. Una vez construidos los dos cuerpos de pila, se procedió a colar el elemento transversal (dovela de pila) que las une;
hecho esto, se inició el montaje de los carros de colado para las dovelas de concreto en doble voladizo que se construyeron simultáneamente. Cabe mencionar que por primera vez en México se han utilizado carros de colado sostenidos en la parte inferior del elemento a colar, es decir, que el cuerpo de la dovela descansa sobre este elemento (anteriormente se utilizaban carros en la parte superior). En el caso de los apoyos 1 y 12 se colocó obra falsa y cimbra apoyada en el terreno natural para llevar a cabo la construcción de las dovelas de orilla, en espera del avance del doble voladizo de los ejes 2 y 11, respectivamente. Así se prosiguió de manera sucesiva con cada uno de los apoyos, con excepción de los ejes 5 y 6, los cuales se detallan a continuación. Cuando ya se habían construido los dobles voladizos de los ejes, se procedió a elaborar la dovela de cierre de cada uno de los claros del puente, tomando en cuenta la programación y el movimiento de los carros, con la única condición de finalizar dicho cierre en los claros 1-2 y 11-12, con las mencionadas dovelas de orilla. Cuando se concluyeron los pilones 5 y 6 a nivel de cabezal, tal como mencionamos, se procedió a realizar el doble voladizo, el cual está formado por losas coladas Sigue
en sitio con cimbra perdida en la parte superior e inferior del cajón; éstas llevaron un ritmo similar de avance. Al llegar a la dovela número 6 se instalaron y tensaron los tirantes provisionales en cada uno de los apoyos principales. Después siguió la construcción de la Y invertida de cada apoyo, utilizando dos puntales intermedios para impedir que los elementos tendieran a cerrarse hacia el eje del puente. Posteriormente, se hicieron los cierres en cada uno de los claros. Una vez terminado el claro 4-5, se continuó con la construcción del pilón 5 hasta la elevación del tirante T5. En esta fase se colocaron las piezas de los tramos 3-4, 4-5, 7-8, 8-9 y 9-10, y al concluir el tramo 8-9 se retiraron las retenidas de las pilas 8 y 9. En el caso del doble voladizo, desde el pilón 6
debió seguirse la construcción de las losas coladas en sitio para formar una sección de liga entre las dovelas extremas, así como también tensar el tirante provisional. Enseguida se reiniciaron los colados del doble voladizo desde el pilón 6. Una vez concluido el cierre 6-7, se procedió a la construcción del pilón hasta el nivel del tirante T5, como se hizo en el pilón 5. Hecho esto, se continuó la construcción de los pilones 5 y 6, respetando que arriba del último tensado de los trepados del pilón siempre tendrían que ir cinco tirantes. En adición, la edad del concreto para tensar dicho tirante no será menor a cinco días. Cuando se construyó y tensó el tirante T2 se debieron retirar los puntales instalados en la Y invertida. Cuando el tirante T1 trabajó a su tensión inicial, se colocaron las piezas puente desde el pilón 5 y 6 hasta la dovela D9 de cada claro, con las losas coladas en sitio hasta llegar a la dovela D10 en ambos pilones (del lado del río). A partir de este momento, la superestructura contó con dos dovelas metálicas de 12 m de longitud y tres piezas puente, losas coladas en sitio y un tirante por cada módulo de 12 m. Estos elementos se colocaron de la siguiente forma: • Por medio de un escantillón se situó el módulo de 12 m y se realizó la conexión atornillada con la pieza previa, verificando el alineamiento y la nivelación antes del ajuste final de los tornillos. • Se colocaron las piezas puente transversales conectadas a las dos longitudinales. • Se instaló el tirante Ti y su correspondiente en los laterales del viaducto,
aplicando solamente un porcentaje de la tensión final para el elemento. • Se colocaron las cimbras perdidas para colar la losa, así como el acero de refuerzo de ésta. • Cuando el concreto alcance 80% de su resistencia a la compresión especificada en el proyecto, se aplicará la tensión restante para dicho Ti. • Una vez hecho esto, se desmontó el escantillón y se montó el siguiente módulo; esto se realizó hasta los módulos 17 y 20 desde ambos pilones. • Se cerró el claro 5-6 con la dovela metálica DM19, con una trabe longitudinal de 1 m, las losas coladas en sitio y las juntas correspondientes. • Hecho esto, se desmontaron los equipos de colocación de dovelas metálicas y piezas puente y se procedió a construir las guarniciones, los parapetos y el encarpetado del puente en la superficie de rodamiento, para posteriormente realizar la prueba de carga de toda la estructura. Conclusión El puente especial Baluarte tiene una longitud de 1,124 m, dividida en 12 apoyos y 11 claros. Cuenta con un claro central de 520 m y una altura desde el río hasta el nivel de calzada de 402.57 m, lo cual ubica a esta estructura atirantada como la más importante de América Latina. Asimismo, estas características posicionan a la obra como el puente atirantado más alto del mundo en su tipo, conforme al reconocimiento entregado el viernes 6 de enero de 2012 por los representantes de los récords Guinness
GUSTAVO ROCHA ARGÜELLES Director general de Grupo Triada
Fotografía proporcionada por Triada.
Se eligió la solución estructural más adecuada a las condiciones topográficas y geotécnicas del sitio, una vez optimizada la posición del eje de trazo del puente. Las alternativas estudiadas fueron: puente colgante, en arco y atirantado. Se optó por la última, por aspectos económicos y de facilidad constructiva, al tomar en cuenta la imposibilidad de colocar apoyos intermedios en el profundo cañón del río.
Estudios básicos Topográfico Este estudio se definió con los datos del proyecto geométrico y los términos de referencia de la SCT. Se efectuó un levantamiento topográfico con una longitud de 1,140 m sobre el eje de trazo de la autopista, y 60 m aguas arriba y abajo. Se efectuó un vuelo para observar las características físicas del sitio, y se obtuvieron
Hidráulico e hidrológico Para determinar el gasto hidrológico de la corriente del río, se aplicaron métodos semiempíricos asociados a un periodo de retorno de 100 años, con el uso de la información de lluvias en los planos de isoyetas de intensidad de lluvia-duraciónperiodo de retorno. Se obtuvo un gasto hidrológico de 525 m3/s, recomendado para el diseño. De la sección hidráulica en el cruce se obtuvo el nivel de agua de diseño (NADI), asociado a una velocidad de 4.0 m/s, el cual no tuvo significación en el diseño del puente Baluarte, por la gran altura a la que pasa la rasante de proyecto sobre el cauce del río.
Antecedentes La Secretaría de Comunicaciones y Transpor tes (SCT) considera la terminación y modernización de 14 ejes carreteros troncales longitudinales con dirección Norte-Sur de frontera a frontera, y transversales del Océano Pacífico al Golfo de México. El tramo faltante para la conclusión del eje Mazatlán-Matamoros es la carretera Durango-Mazatlán, la cual tendrá una longitud de 230 km y permitirá abatir el recorrido entre ambas ciudades, con un incremento de la seguridad y comodidad del viaje. Sin embargo, este tramo es crítico por su alto costo y dificultad técnica, pues atraviesa la Sierra Madre Occidental en su parte más abrupta, conocida como “el espinazo del diablo”. Precisamente en el kilómetro 157 + 400 del trazo de la autopista, se localiza el puente Baluarte (PB) sobre el profundo cañón del río del mismo nombre, que delimita los estados de Sinaloa y Durango. En 2003, la SCT contrató los servicios profesionales para desarrollar los estudios básicos y el proyecto ejecutivo. Este último fue objeto de un seguimiento durante la construcción, desde su comienzo en 2007 hasta su terminación en 2012.
fotografías a color, a escala 1:6000 en pares estereoscópicos.
FIGURA 1. Brigada de topografía trabajando en sitio.
Fotografía aérea del sitio Cerro de la Olla. FIGURA 2.
Geológico Se comenzó con la recopilación y análisis de información existente del sitio. Después se efectuó el levantamiento geológico de campo, con ayuda de tres sobrevuelos del sitio en helicóptero, por la dificultad de acceso a las zonas acantiladas. Se contó con las fotografías aéreas a color para realizar un estudio fotogeológico en ambas laderas del puente. Las principales conclusiones fueron: a) Las rocas de las dos laderas del cañón del río tienen las condiciones requeridas de resistencia y calidad para desplantar la estructura. b) Se recomendó modificar el eje del trazo del puente, para alejarlo del cantil norte del Cerro de la Olla en la margen derecha, y centrarlo entre las fallas de la margen izquierda. c) Las excavaciones para alcanzar el nivel de desplante de las zapatas debieron realizarse con un control de explosivos, para evitar la relajación de la roca cercana a los cantiles del cañón. Geofísico Este estudio fue de resistividad y sísmica de refracción, en ambas márgenes del río, concentrado en la zona de la cimentación
de las pilas que sostendrán el puente. Se identificaron distintas unidades litológicas del subsuelo, por medio de las características sísmicas y eléctricas medidas. Esta información se comparó con los perfiles de los estudios geológico y geotécnico, para mejorar su interpretación y el modelado de los estratos rocosos. Geotécnico Los trabajos de exploración directa y muestreo empezaron una vez acondicionados los accesos a los sitios de trabajos, con maquinaria y brigadas de perforación. Se ejecutaron seis barrenos en la margen izquierda del río, dos en el pilón principal de esa margen y uno en cada apoyo restante. Se efectuaron otras ocho perforaciones en la margen derecha del río. Después se efectuó otra campaña de exploración, en la cual se reperforaron nueve sondeos para llevarlos a profundidades convenientes por debajo del desplante de las zapatas, una vez que fueron dimensionadas. Los resultados de los trabajos de campo y laboratorio se integraron a los otros estudios para definir las características geotécnicas de las capas rocosas del subsuelo y su modelación en planta y elevación. La integración geotécnica confirmó que los macizos rocosos en las márgenes están constituidos por rocas competentes, aptas para cimentar los apoyos del puente en su posición final. Se analizaron los estados límites de falla y de servicio para determinar que la capacidad de carga admisible fuera entre 45 y 110 t/m², y los asentamientos esperados no mayores de 5 centímetros.
Las excavaciones para alojar las zapatas se proyectaron con taludes 0.25:1 (horizontal:vertical), hasta alcanzar el nivel de desplante marcado en el proyecto. Incidencia de viento Se calcularon las velocidades máximas y las turbulencias del viento para las condiciones de servicio y de construcción, en un sitio con topografía accidentada y encañonada. Se determinaron velocidades de viento sostenido de 130.5 km/h y ráfagas hasta de 192.6 km/h, para periodos de retorno de 200 años. Se recomendaron acciones para conocer mejor los vientos en el sitio: a) Mediciones físicas con una instrumentación que se instaló y monitoreó durante la construcción. b) Mediciones en túnel de viento de modelos a escala de las influencias topográficas, efectuadas en Nantes, Francia, que arrojaron recomendaciones para la instalación de deflectores de viento en el centro del claro principal atirantado. Riesgo sísmico Según este estudio: a) El PB está en la zona de riesgo sísmico B de la República (sismicidad moderada), desplantado sobre terreno rocoso. b) Se proporcionaron los espectros recomendados para el diseño elástico, correspondientes al estado límite de falla, condiciones de servicio y durante la construcción. Proyecto ejecutivo Realizados estos estudios, se pasó a la etapa de análisis y diseño estructural para Sigue
Eje de trazo 2ª modificación (definitiva)
Eje de trazo 1ª modificación
nitiva) rnativa (defi segunda alte Eje de trazo rnativa Eje de trazo primera alte
Cerro de la Olla Eje de trazo proporcionado por la SCT
FIGURA 3. Plano de modificaciones de trazo.
generar las memorias de cálculo y planos del proyecto ejecutivo. Se eligió la solución estructural más adecuada a las condiciones topográficas y geotécnicas del sitio, una vez optimizada la posición del eje de trazo del puente. Las alternativas estudiadas fueron: puente colgante, en arco y atirantado. Se optó por la última, por aspectos económicos y de facilidad constructiva, al tomar en cuenta la imposibilidad de colocar apoyos intermedios en el profundo cañón del río. Se trata de una estructura muy compleja, por sus dimensiones y características: un puente con claro principal atirantado de 520 m, longitud total de 1,124 m y pilas de hasta 147.3 m de altura, con una altura de 402.57 m, desde el fondo de la barranca hasta la rasante del tablero, la mayor en el mundo en su tipo. El proyecto se apoyó en las normas de la SCT y en las Standard Specifications for Highway Bridges de la AASHTO, edición XVI (1996), cuando fue procedente en las especificaciones AISC, AREA o códigos europeos. En el análisis estructural se consideraron las cargas gravitacionales (carga
muerta + carga viva), las cargas accidentales: sismo y viento según los reglamentos correspondientes, y la información procedente de los estudios específicos. La superestructura, de 22.06 m de ancho total y 16.60 m de ancho de calzada, está dividida en 11 claros de 44, 68, 68, 70, 520, 54, 56, 72, 72, 60 y 40 m entre apoyos. La solución estructural del tablero es una combinación de dovelas de concreto presforzado en los claros 1-2 a 4-5, 6-7 a 11-12 y ambos extremos del tramo 5-6, y dovelas metálicas al centro de este último, en una longitud de 410 metros. Para soportar el tramo principal 5-6, se usó un sistema de atirantamiento del tipo “abanico”, con un total de 152 tirantes en dos planos, siendo los más largos de 280 m de longitud. El tablero se resolvió con una superestructura mixta, a base de trabes longitudinales y piezas de puente transversales de acero cada 4 m, sobre las cuales se apoya la losa de rodamiento de concreto reforzado. Las dovelas metálicas se montaron y fijaron con tornillería y soldadura. Se sujetaron mediante los tirantes para avanzar
sobre la barranca desde las pilas 5 y 6, hasta unirse en el centro del tramo. Las pilas 2 a 4 y 7 a 11 y el estribo número 12 consisten en dos columnas de concreto reforzado coladas en sitio, de sección rectangular, unidas por travesaños del mismo material. Los pilones de los apoyos 5 y 6 son huecos de concreto, con una configuración geométrica en forma de “Y” invertida, por lo que los anclajes en los tirantes en el pilón se juntan, para darle rigidez torsional al tablero ante las fuerzas de viento y sismo. La cimentación de estribos, pilas y pilones de apoyo consistió en zapatas de concreto reforzado, de dimensiones variables, desplantadas a profundidades convenientes. Seguimiento durante la construcción Por las particularidades de la obra, la SCT contrató los servicios de asesoría y seguimiento para la aplicación del proyecto constructivo, que incluyen las modificaciones, aclaraciones o necesidades de éste durante su construcción. En general, durante la elaboración de un proyecto como éste no se conocen las empresas que se encargarán de su construcción, por lo que el proyectista considera los procedimientos y equipos para las tareas a desarrollar: • Proceso y trayectoria de instalación de los distintos elementos del puente y de la superestructura. • Peso y ubicación de los dispositivos de izaje: grúas fijas y móviles. • Peso y ubicación de equipos auxiliares: compresores, plantas de energía, etcétera.
Longitud total del puente: 1,124 m 520 m
Profundidad de la barranca: 402.50 m
Perfil por el eje de trazo
Instrumentación a) Monitoreo de desplazamientos laterales en la superficie de la parte alta de la ladera de la margen del lado de Durango, mediante líneas de colimación y mediciones con equipo topográfico de alta precisión. b) Monitoreo de desplazamientos laterales a profundidad en el lado Durango, por medio de tres inclinómetros instalados hasta 70 m de profundidad.
FIGURA 4. Perfil del arreglo de los apoyos del puente Baluarte (2003).
Por la complejidad de la estructura, se requiere alcanzar un alto grado de precisión y seguridad, lo cual conlleva a mejorar criterios e hipótesis de diseño: • Pesos y geometría de los componentes del puente y de la superestructura. • Propiedades mecánicas de resistencia y deformabilidad de los materiales: concreto, acero estructural y de tirantes. • Condiciones geológicas observadas en las excavaciones. • Propiedades mecánicas de resistencia y deformabilidad de las rocas de apoyo de la cimentación. • Influencia de variaciones térmicas en el proceso constructivo. • Implicaciones de vientos dominantes y sismos durante la construcción. Servicios prestados Estructura a) Verificación de la geometría y procesos constructivos de pilas, pilones y superestructura, mediante el control topográfico de precisión. b) Análisis detallados por computadora, para revisar y ajustar las hipótesis de
cálculo de acuerdo con las mediciones hechas. c) Definición de los niveles de flecha o contraflecha que se va a manejar en cada fase o dovela de construcción. d) Determinación de la tensión inicial aplicada al instalar cada uno de los tirantes, y las tensiones finales de éstos, para lograr la rasante teórica esperada del proyecto. e) Elaboración de planos As Built. Geología y geotecnia a) Verificación de que las rocas expuestas en las paredes y el fondo de las excavaciones para las cimentaciones estén dentro del marco geológico y geotécnico determinado en los estudios previos. b) Vigilancia de que las excavaciones se realicen según lo establecido, con equipos y procedimientos adecuados, para no alterar las condiciones de la roca en el desplante y taludes. c) Vigilancia de que los asentamientos de las cimentaciones estén dentro de los valores previstos en el proyecto.
Implicaciones de vientos durante la construcción Se monitorearon los vientos con la instalación de 12 estaciones meteorológicas, en cuatro torres de 40 m de altura. En cada una se colocaron tres estaciones a 10, 20 y 40 m de altura sobre el terreno circundante, para registrar los valores medidos Espectros de diseño elástico (Q = 1) recomendados, obtenidos para diferentes periodos de retorno, Tr
0.18 0.16 0.14 0.12 Sa
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 T (s) Espectro diseño Tr = 970 años Espectro diseño Tr = 475 años Espectro diseño Tr = 73 años Espectro diseño Tr = 43 años
Infraestructura GRÁFICA 2.
Asentamientos de la pila 6, kilómetro 157 + 400
Movimiento (mm)
Registro de elevaciones puente Baluarte
10/02/12 141 139 137 135 133 131 129 127 125 123 121 119 08/04/2011 97 95 93 91 89 87 85 83 81 79 05/11/2010 75 73 71 69 67 65 63 61 59 57 55 53 07/05/2010 49 47 45 43 41 39 37 35 33 31 29 19/11/2009 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 21/05/2009
1.00 0.00 –1.00 –2.00 –3.00 –4.00 –5.00 –6.00 –7.00 –8.00 –9.00 –10.00
cada 30 minutos. Las mediciones fueron importantes, ya que el 21 de octubre de 2009 la tormenta Rick azotó el sitio, con vientos de entre 80 y 100 km/h y ráfagas hasta de 149 kilómetros por hora. Después de analizar los registros, se obtuvieron las siguientes conclusiones: • Las mediciones analizadas cubren un periodo cercano a 4 años, de febrero de 2008 a febrero de 2012. • Se analizaron y modelaron los vientos de Rick y se determinó que no tienen implicación sobre el PB, de acuerdo con los resultados del estudio de incidencia de viento. • A partir del análisis de las turbulencias, se determinaron los índices para los vientos huracanados y se encontró que los valores registrados están dentro de los límites recomendados. Implicaciones de sismos durante la construcción El análisis de los sismos ocurridos cerca del sitio del PB arrojó las siguientes conclusiones: • Se registraron 36 sismos con epifocos localizados a distancias menores o iguales a 300 km del sitio.
FIGURA 5. Panorámica del puente Baluarte posterior a su terminación (2013).
• Los sismos tuvieron magnitudes mínima de 3.3 y máxima de 5.6 en la escala de Richter. • Ninguno de los dos sismos importantes ocurridos durante la construcción fue perceptible, ni tuvo implicaciones para la estructura. • Los resultados permitieron confirmar y validar las recomendaciones del estudio de riesgo sísmico.
Terminación Todos los trabajos aquí detallados requirieron la construcción previa de una amplia red que abarcaba 17 km de caminos de acceso a los diferentes frentes de ataque de la obra. A cuatro años del comienzo de la construcción, el último colado de la dovela de cierre del claro central se llevó a cabo el 5 de enero de 2012
GONZALO NÚÑEZ GONZÁLEZ Miembro del Centro de Estudios Estratégicos Nacionales y del Colegio Nacional de Economistas.
A pesar de las disminuciones de crecimiento y de la inversión en el primer semestre de 2013 que han contraído la actividad de la construcción en México, se espera que en el segundo semestre la reactivación del gasto público empuje al crecimiento, aunque parece difícil que alcance la meta esperada de más de 3% del aumento del PIB al inicio de año.
L Dariush M/Shutterstock
a importancia de la industria de la construcción radica en que de las 73 ramas de actividad económica que contiene la matriz de insumo producto, 37 se relacionan con ella, en donde destacan las industrias básicas de hierro o acero, productos de minerales no metálicos, cemento, aserraderos, arena, grava y arcilla, maquinaria y equipo no eléctrico, otros productos metálicos e industrias químicas, entre otros. Este sector de la economía aporta en promedio cerca de 4% del PIB y genera alrededor de 10% de los empleos formales de México, y por cada peso que se invierte en el sector de la construcción, se produce una derrama de 43 centavos en las ramas integradas a la cadena productiva. Esto implica que prácticamente la mitad de los sectores productivos de la economía se relacionan en mayor o menor grado con el sector de la construcción. Lejos se encuentran, sin embargo, los porcentajes de participación de 5.7% en 1981 y de 5.5% en 1982 que registraba
la industria de la construcción, empujada principalmente por la obra pública, como resultado de que el gasto público en tanto proporción del producto nacional se ha contraído en más de 50% durante los últimos 30 años. A pesar de esto, un análisis más detallado nos muestra que si bien la dinámica de la industria de la construcción como motor de la economía más o menos se mantiene a lo largo del tiempo, su composición muestra importantes cambios en los últimos años, a pesar de que crece en general al mismo ritmo que el PIB, o más bien es determinante de su dinámica de crecimiento. El mayor cambio se ha dado al invertir la participación entre el sector público y privado en la industria de la construcción. El hecho de que en 2000 la obra pública fuera superior a la privada en 34.3% contrasta con que en 2002 haya superado a la obra pública en 12.7%; en 2007 lo hizo en 36.2%, y para 2012 la obra privada constituye 64.6% del total de la obra ejecutada.
secuencia a la industria de la construcción, cuyo valor ha disminuido de manera significativa. Este fenómeno ha minado las exportaciones relacionadas con la industria de la construcción hacia el país vecino. Por ejemplo, durante el segundo trimestre de 2010, una de las empresas mexicanas más importantes y consolidadas perdió 3,829.7 millones de pesos como resultado de una menor contribución de sus operaciones tanto en EUA como en Europa. Precisamente por su importancia económica, y a pesar de los esfuerzos de política anticíclica mediante el fomento a
Gilles Lougassi/Shutterstock
Por su parte, a raíz de la firma del Tratado de Libre Comercio con EUA y Canadá, el ciclo industrial mexicano ha seguido la tendencia del ciclo industrial estadounidense, lo cual se debe a su estrecha relación comercial, toda vez que en promedio más de 70% de las exportaciones mexicanas se dirigen a ese mercado. No obstante el gasto que se ha asignado a favor de la recuperación económica en EUA, su producción industrial no logra fortalecerse lo suficiente como para denotar una tendencia creciente en el mediano plazo, lo que ha llevado a esta atonía a la economía mexicana y en con-
la obra civil, el sector construcción fue negativamente afectado por la crisis económica mundial, y apenas recupera, aunque de manera tibia, los niveles de producción y empleo observados en el primer semestre de 2008. Si bien diferentes proyecciones apuntan hacia un crecimiento del sector construcción en 2013, la CMIC calcula que la producción en este sector se incrementó 3.3% en 2012 y su pronóstico para 2013 es un incremento de 3.6% Aún persiste la incertidumbre sobre el desempeño futuro de las empresas constructoras y en especial de las micro, pequeñas y medianas empresas (mipymes) dedicadas a esta actividad, las cuales requieren enfrentar retos internos y externos, y también estar atentas a diferentes oportunidades que se les abren para consolidar su negocio. En México, las empresas que generan el mayor número de empleos son las pequeñas y medianas empresas (pymes). Alrededor de 96.0% de las empresas relacionadas con el ramo de la construcción son pymes y realizan aproximadamente 45.0% de las obras del país. Casi cuatro de cada 10 mipymes de la construcción se dedican al subsector de edificación (en especial a la edificación no residencial), mientras que 33.9% realizan trabajos especializados de construcción (particularmente, en la rama de instalaciones y equipamiento en construcciones) y 26.5% se dedican a la construcción de obras de ingeniería civil. Esta distribución de las mipymes constructoras por subsector difiere de la de las grandes empresas que se especializan, en 58.6% en la edificación (particularmente, Sigue
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residencial), y en 33.0% en obras de ingeniería civil, al dedicarse especialmente a la construcción de vías de comunicación. Muchas mipymes del sector construcción enfrentan problemas de liquidez para financiar sus proyectos, y al solicitar un crédito, no cumplen con los requisitos de la banca comercial. En 2011 la CMIC consideraba que solamente una de cada cinco mipymes cumplía con los requisitos para acceder a un financiamiento bancario. Asimismo, no logran aprovechar plenamente el importante mercado potencial que representan las adquisiciones de obras públicas1 debido a que tienen un conocimiento insuficiente del marco regulatorio y de los procesos de licitación para proveer al gobierno. No obstante, frente a estas debilidades y amenazas, se han abierto y se espera que se refuercen varias oportunidades para las mipymes de la construcción. En primera instancia, la nueva política nacional de vivienda (PNV) incluye el impulso de un millón de acciones de lotificación, ampliación, mejora y construcción de viviendas –la edificación de 500,000 nuevas viviendas– y el incremento de créditos y subsidios para el crecimiento urbano ordenado. Se espera que las reglas específicas del Plan Nacional de Vivienda se traduzcan en un verdadero fomento del sector de la construcción. Asimismo, por medio de la Comisión Nacional de Vivienda (Conavi) se informó que como elemento del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 se definen planes de desarrollo urbano para 60 ciudades mediante los cuales se dará impulso al crecimiento sustentable de la infraestruc-
tura urbana, así como el desarrollo ordenado de viviendas. La Ley de Asociaciones Público-Privadas, al promover la colaboración de los sectores público y privado en proyectos de construcción y mantenimiento de infraestructura pública, también abre nuevas oportunidades para las pequeñas constructoras. Por otra parte, el Plan Nacional de Infraestructura también anunciado, y en especial la aprobación de una inversión física presupuestaria del sector público para la modernización de la infraestructura de comunicaciones y transportes, energética e hidráulica en 2013 por un monto superior en 0.7% en términos reales a lo aprobado en 20122 (en especial con incrementos en la inversión de Pemex, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de la Comisión Federal de Electricidad), permiten anticipar la generación de nuevas oportunidades para las mipymes constructoras. Sin embargo, cabe señalar que éstas solamente se podrán aprovechar plenamente si se acompañan de un reforzamiento de las medidas para capacitar a
las mipymes e impulsar la formación de consorcios de empresas constructoras de pequeño tamaño para que participen en licitaciones públicas, y si se fomenta la subcontratación de mipymes por grandes licitantes. Por otra parte, los esfuerzos para abrir las oportunidades de las mipymes para participar directa e indirectamente como proveedores de obras públicas requieren ser acompañados de facilidades de financiamiento. En esta materia, se requiere que la banca de desarrollo consolide su papel de detonador de apalancamiento de las pequeñas empresas constructoras. Para ello, existen oportunidades para las mipymes de la construcción mediante el Programa de Financiamiento a Proveedores de Gobierno Federal operado por Nafin (Nacional Financiera). Igualmente, el Programa de Financiamiento a la Industria de la Construcción, llevado a cabo desde 2011 por Nafin, en coordinación con la Secretaría de Economía y la CMIC, constituye una opción para las pequeñas constructoras con proyectos de obras productivas, comerciales y de infraestructura para acceder a una
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línea de crédito, desde 200,000 hasta 15 millones de pesos para capital de trabajo y financiamiento de activos fijos. Por su parte, la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF) dio una señal positiva para la consolidación de una oferta integral de financiamiento para las empresas constructoras al presentar el Programa de Garantía SHF a la Construcción de Vivienda. Por medio de éste, la SHF otorgará garantías hasta por 15,000 millones de pesos para cubrir incluso 30.0% de las primeras pérdidas de las instituciones de la banca comercial e intermediarios financieros no bancarios regulados que otorguen créditos puente a constructoras desarrolladoras de viviendas. Con ello, se espera impulsar la construcción de alrededor de 46,000 nuevas viviendas. Desde finales de 2006 se observó una caída en el valor de la producción de la industria de la construcción, la cual se profundizó con la recesión económica de 2008. Aunados a los efectos de ésta, la industria de la construcción enfrenta problemas estructurales, como mejorar el grado de eficiencia en su proceso productivo, el desarrollo de nuevas tecnologías, la
vinculación con el resto de los sectores y la integración de su cadena productiva, el aumento de los precios de las materias primas y la limitación al crédito productivo. Con el conjunto de medidas anunciadas, se pretende reactivar el mercado interno de la construcción para beneficio de las mipymes del sector construcción, en especial en el subsector de la edificación, que tiene un gran efecto en el empleo y el crecimiento económico y cuyo nicho de mercado se está redefiniendo en desarrollos verticales con soluciones ecológicas, construcciones boutique y edificaciones comerciales e industriales sustentables que integren nuevas tecnologías verdes, entre otros. Si bien diferentes proyecciones apuntan hacia un crecimiento del sector en 2013 –la CMIC calcula que la producción en el sector construcción se incrementó 3.3% en 2012 y su pronóstico para 2013 es un aumento de 3.6%–, persiste la incertidumbre acerca del desempeño futuro de las empresas constructoras y en especial de las mipymes dedicadas a esta actividad, las cuales requieren enfrentar retos internos y externos, y también estar atentas a diferentes oportunidades que se les abren para consolidar su negocio. Debido a los efectos de la recesión económica acerca del consumo, la inversión y la demanda, EUA no logra afianzar el dinamismo de su mercado interno, aunque que se ha hablado de la presencia de una nueva etapa de recuperación económica. De igual forma, la etapa de fuerte crecimiento y expansión que prosigue tras una recesión económica no se ha observado aun cuando se han puesto en marcha
distintos programas de recuperación económica en EUA y México. De esta manera, a pesar de las disminuciones de crecimiento y de la inversión en el primer semestre de 2013 que han contraído la actividad de la construcción en México, como lo muestra el recorte de más de 4,000 empleos en el sector vivienda, se espera que el segundo semestre la reactivación del gasto público empuje al crecimiento, aunque parece difícil que alcance la meta esperada de más de 3% del aumento del PIB al inicio de año. En este sentido, el motor de la economía pareciera que se está desplazando hacia otros sectores y regiones del país, por lo que es urgente redefinir la estrategia de desarrollo hacia la sustitución competitiva de importaciones por la vía de la reindustrialización del país en el campo y en las ciudades, como mecanismo para fortalecer el mercado interno que permita mejorar la demanda de nuevas construcciones y particularmente de vivienda, y equilibrar la política del gobierno federal, que se ha encaminado claramente a privilegiar la obra privada sobre la pública, a pesar de que esta última no puede ser sustituida y más bien deben complementarse, en tanto se recupera el crecimiento en EUA y Europa y se relanza la economía China
Notas 1 Según información del Inegi, 51.8% del valor de obra contratada en 2012 correspondió al sector público y 48.2% al sector privado. 2 El PPEF 2013 considera recursos por 52,294.7 millones de pesos para programas y proyectos de inversión en comunicaciones y transportes, que se destinarían en mayor medida a inversión carretera y a entidades federativas de las macrorregiones Centro y Norte.
Noticias Publica SE normas para construcción La Secretaría de Economía publicó en el Diario Oficial de la Federación la declaratoria de vigencia de tres normas: la NMX-C-466-ONNCCE-2013, que describe el procedimiento para determinar una medida de la ductilidad en el cemento y residuos asfálticos; la NMX-C-467-ONNCCE-2013, que establece los pasos para obtener muestras de materiales para construir o reconstruir obras, y la NMX-C-468-ONNCCE-2013, que determina el procedimiento que permite la preparación de las muestras representativas de materiales térreos. Fueron elaboradas, aprobadas y publicadas como proyectos bajo la responsabilidad del Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación.
Mexipuerto Cuatro Caminos Para enero de 2014 arrancará la primera etapa de construcción del Mexipuerto Cuatro Caminos, con una inversión de 1,500 millones de pesos. Dicha etapa consistirá en la ampliación, remodelación y modernización de la terminal camionera de la línea 2
del metro de la Ciudad de México para la instalación de un nuevo Centro de Transferencia Modal (Cetram). El capital involucrado será privado, pues la obra se licitará por 30 años. La construcción durará 18 meses y se dividirá en cuatro etapas. Además, se prevé que se conecte con el teleférico y el Mexibús.
Inversión en infraestructura hidráulica La Comisión Ciudadana de Agua Potable y Alcantarillado del Municipio, de Aguascalientes invirtió 31 millones de pesos para beneficiar a más de 19 mil habitantes de su zona rural. Se trata de 21 obras realizadas con recursos federales provenientes del ramo 33, que permitirán a los ciudadanos contar con sistema de agua potable y alcantarillado de calidad; dichas aportaciones están diseñadas para transferir a los estados y municipios recursos que les permitan fortalecer su capacidad de respuesta y atender demandas de servicios básicos en comunidades marginadas. Éstas y más noticias las encuentra en www.cmic.org
Octubre 30 al 1 de noviembre
Reunión Nacional de Responsabilidad Social y Desastres Ciudad de México www.cmic.org
Construexpo Guadalajara, México www.construforoexpo.com
Construcción de Cimentaciones Profundas Puebla, México www.smig.org.mx
Curso del Dr. Manuel Romana Ruiz Uso de clasificaciones geomecánicas en obras civiles subterráneas y en minerías Ciudad de México www.smig.org.mx
17a Expo Construcción Coatza 2013 Veracruz, México www.expo.cmiccoatza.org
3er Simposio Internacional sobre túneles y lumbreras en suelos y roca Ciudad de México www.cmic.org
8º Simposio Nacional sobre Ingeniería Estructural en la Vivienda y Curso de Edificaciones de Mampostería Puebla, México www.smie.org.mx
2014 Marzo 12 y 13 Feria internacional de Tecnologías de Fijación Ciudad de México www.fastenerfair.com.mx
Cultura Rayuela, edición conmemorativa
Julio Cortázar, Alfaguara, México, 2013
La obra cuenta la historia de Horacio Oliveira, intelectual argentino, en dos contextos diferentes: París y Buenos Aires. En el primero dedica sus días principalmente a discutir temas diversos con el grupo de eruditos de El Club de la Serpiente. Aquí asiste la Maga, el amor turbulento de Oliveira, una mujer sin gran acervo cultural, pero con una atmósfera de misterio y una sabiduría especial que la convierten en un ser inigualable. En el segundo, interactúa con Traveler y su mujer Talifa, por la cual Oliveira siente una atracción especial porque ve en ella a la Maga. También aquí vende trajes y trabaja en un circo y un manicomio, siempre con la inquietud existencial y el recuerdo del amor por la Maga, por lo cual mantendrá en vilo a todos cuando decide pararse sobre la ventana de un segundo piso. Esta es una manera de leer el libro, pero la gran revolución literaria que generó su aparición en 1963 estriba en el rompimiento total de las formas narrativas, tanto en la manera de contar una historia como en el lenguaje utilizado. Cortázar propone al lector abordar el libro no de manera lineal, sino mediante saltos entre capítulos. Así, la lectura se enriquece con citas poéticas, humor, propuestas para cambiar el mundo, otras historias, temas sobre jardines y situaciones diferentes que el lector interpretará y conectará como mejor le convenga o guste. Razones por demás importantes para que en junio de este año, Alfaguara sacara al mercado una edición limitada conmemorativa por el 50 aniversario de la publicación, la cual posee un apéndice donde se cuenta, en palabras del propio Cortázar, la historia del libro.
Arte europeo del siglo XIV a principios del XX Colección del Museo Nacional de San Carlos Exposición
Desde la fundación del Museo Nacional de San Carlos en 1968, se exhibe un acervo heredado de las colecciones que guardó la Real Academia de las Tres Nobles Artes de San Carlos de la Nueva España y por piezas procedentes de conventos clausurados. Igualmente, esta colección se ha ido enriqueciendo con donaciones y adquisiciones realizadas por el Instituto Nacional de Bellas Artes y por el patronato del museo. En este recinto se puede apreciar uno de los más importantes acervos de arte europeo en México. Esta colección está formada por pinturas, esculturas, estampas y dibujos, piezas que facilitan la apreciación histórica, temática y técnica de las corrientes estilísticas del siglo XIV al XX. Esta riqueza artística ofrece un panorama del gótico catalán, la pintura alemana del siglo XVI, el manierismo italiano, la dramática luz del barroco, el arte del siglo XVII en Flandes y Holanda, la producción académica, romántica y escultórica del siglo XIX, el arte español del siglo XIX y XX, entre otros. Museo Nacional de San Carlos, Puente de Alvarado 50, C.P. 6030, Deleg. Cuauhtémoc, México, Distrito Federal De martes a domingo, hasta el 31 de diciembre de 2013, 10:00-18:00
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Revista Mexicana de la Construcción RMC 606 septiembre-octubre 2013

References: artículo 35
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 resolución 
 artículo 57
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 artículo 178