Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32016R0919
Timestamp: 2018-10-16 06:06:23+00:00

Document:
Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG)
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/919
Decyzją Komisji 2012/88/UE (2), zmienioną decyzjami Komisji 2012/696/UE (3) i (UE) 2015/14 (4), ustanowiono techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) w zakresie podsystemów „Sterowanie”.
Art. 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (5) nakłada na Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej „Agencją”) obowiązek zapewnienia, by TSI były dostosowywane do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponowania Komisji niezbędnych zdaniem Agencji zmian w TSI.
W dniu 10 grudnia 2015 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące podsystemów „Sterowanie” (ERA-REC-123-2015/REC). Zalecenie Agencji stanowi podstawę niniejszego rozporządzenia.
Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich. Ponieważ w niniejszym rozporządzeniu nie występują nowe punkty otwarte, przepisy krajowe zawierające warunki, jakie muszą być spełnione w celu weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE oraz procedury oceny i weryfikacji zgodności niezbędne do stosowania tych przepisów krajowych powinny były już zostać przekazane innym państwom członkowskim i Komisji.
Systemy klasy B znacznie utrudniają interoperacyjność lokomotyw i pojazdów trakcyjnych, ale są niezbędne do zapewnienia bezpiecznej eksploatacji w przypadkach, gdy systemy klasy A nie zostały wprowadzone. Z tego względu należy unikać tworzenia dodatkowych przeszkód dla interoperacyjności, np. poprzez modyfikowanie systemów klasy B bądź wprowadzanie nowych systemów.
Potrzebny jest przejrzysty plan wdrożenia europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz likwidacji systemów klasy B, ponieważ jest on niezbędnym elementem realizacji celów jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Ma to szczególne znaczenie, jeżeli na rynku nie jest dostępny odpowiedni specyficzny moduł transmisyjny (STM).
W celu zwiększenia przejrzystości zasad dotyczących badań oraz przygotowania podstaw dla dalszej harmonizacji należy ustanowić wymóg publikacji przepisów konstrukcyjnych i scenariuszy prób eksploatacyjnych.
Ponieważ wdrażanie przepisów pkt 6.1.2.3 załącznika odnoszących się do przejrzystego zarządzania informacjami dotyczącymi weryfikacji przytorowych systemów ETCS i GSM-R wymaga skutecznej współpracy zarządców infrastruktury, Agencja powinna wprowadzić odpowiednie środki współpracy w celu gromadzenia informacji oraz określić wspólne wzory dokumentów ułatwiające wymianę informacji, z uwzględnieniem kwestii poufności i praw własności intelektualnej.
Nawet pozytywny proces certyfikacji nie zawsze może zapobiec sytuacji, w której, w określonych warunkach, podczas interakcji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jeden z podsystemów wielokrotnie nie zadziała lub zadziała niezgodnie z przeznaczeniem. Może to wynikać z braków w specyfikacjach, rozbieżnych interpretacji, błędów projektu lub nieprawidłowej instalacji urządzeń. Należy wprowadzić bardziej skoordynowany sposób prowadzenia badań zgodności, aby pomóc operatorom w podjęciu właściwych decyzji.
Należy wprowadzić nową wersję ETCS (wydanie 2 wzorca 3), aby dostosować go do potrzeb sektora kolejowego. Wersja ta jest w pełni wstecznie kompatybilna, jak wykazano w sprawozdaniu dotyczącym oceny zgodności bazowej, opublikowanym przez Agencję, obejmującym kontrole zgodności przeprowadzone przez Agencję oraz sektor dla wzorca 3 ETCS (wydanie 2 i wydanie 1 dotyczące utrzymania) i wzorca 2 ETCS określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
W ramach kolejnego programu prac instrumentu „Łącząc Europę” obejmującego priorytet ERTMS Komisja powinna zaklasyfikować jako kwalifikowalne działania mające na celu ograniczanie ewentualnych niezgodności lub niedociągnięć istniejących wdrożonych systemów przytorowych zgodnych ze wzorcem 2 w interakcji z urządzeniami pokładowymi zgodnymi ze wzorcem 3.
Biorąc pod uwagę fakt, że europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) stanowi złożony system oparty na oprogramowaniu, a także uwzględniając system zarządzania zmianami ustanowiony i zarządzany przez Agencję, który zbiera informacje zwrotne na temat wdrażania produktów i systemów oraz rejestruje ustalenia w bazie danych wniosków o zmianę, Komisja powinna okresowo zwracać się do Agencji o sprawozdanie w sprawie oceny zasadniczego znaczenia ustaleń w bazie danych wniosków o zmianę, o rejestrowanie krytycznych błędów w wykazie braków w TSI zgodnie z art. 7 dyrektywy 2008/57/WE, oraz o wydawanie opinii technicznych w celu skorygowania tych błędów.
Inwestycje w systemy przytorowe i pokładowe powinny być chronione poprzez zagwarantowanie kompatybilności wstecznej i stabilności specyfikacji ERTMS, jak stwierdzono w sprawozdaniu Agencji dotyczącym perspektywy długoterminowej ERTMS (ERA-REP-150).
Agencja powinna jak najwcześniej opublikować dokument techniczny określający dodatkowe informacje, które należy wyświetlać w interfejsie maszynista/pojazd w celu poprawy ergonomii pracy maszynistów.
Art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (6) przewiduje przyjęcie planu prac koordynatora europejskiego ERTMS. W planie określone zostaną zasady wdrożenia dotyczące instalacji przytorowych systemu ETCS. Do momentu rozpoczęcia stosowania planu prac stosuje się nadal Europejski plan wdrożenia ERTMS określony w decyzji 2012/88/UE.
Należy zatem uchylić decyzję 2012/88/UE.
Podsystem „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” oraz podsystemy „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” mają wspólne interfejsy. Należy zatem zmienić rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 (7) w celu uwzględnienia zmian wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem.
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności odnoszącą się do podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej.
1. Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnowionych podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” systemu kolejowego, jak określono w pkt 2.3 i 2.4 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.
2. Niniejszej specyfikacji nie stosuje się do istniejących podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” systemu kolejowego już dopuszczonych do eksploatacji w całości lub części sieci kolejowej dowolnego państwa członkowskiego w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, chyba że podsystem podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i sekcją 7 załącznika.
3. TSI ma zastosowanie do następujących sieci:
pozostałych części sieci całego systemu kolei w Unii, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;
przy czym z zakresu wyłącza się przypadki, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.
4. Zakres techniczny i geograficzny niniejszej TSI określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.
Punkty otwarte i przypadki szczególne
1. W ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji wykaz organów wyznaczonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzania procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do:
punktów otwartych określonych w załączniku G;
przypadków szczególnych określonych w pkt 7.6.2 załącznika.
2. Jeżeli państwo członkowskie przesłało już te informacje zgodnie z poprzednimi decyzjami Komisji, uznaje się, że spełniło ten wymóg.
Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów prowadzonych na jego terytorium i będących na zaawansowanym etapie realizacji. Wykaz ten należy przesłać w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Zgłaszanie informacji dotyczących weryfikacji przytorowych ETCS i GSM-R
Zgodnie z pkt 6.1.2.3 załącznika państwa członkowskie zapewniają, aby – w momencie rozpoczęcia procedury weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” – przepisy konstrukcyjne i wstępne scenariusze prób eksploatacyjnych dotyczące interakcji części ETCS i GSM-R podsystemu z odpowiednimi częściami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” zostały jak najszybciej udostępnione Europejskiej Agencji Kolejowej. Europejska Agencja Kolejowa jest informowana o wszelkich zmianach scenariuszy prób eksploatacyjnych stosowanych w procedurze weryfikacji WE.
1. Dostawcy i wnioskodawcy ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zapewniają, by wszystkie urządzenia, o których mowa w art. 2 ust. 1, przeznaczone do wykorzystania w sieciach, o których mowa w art. 2 ust. 3, były zgodne z TSI określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
2. Jednostki notyfikowane zapewniają, aby certyfikaty, których podstawą są TSI określone w załączniku do niniejszego rozporządzenia, a w szczególności przepisy zawarte w pkt 6, były wydawane w ramach ich obowiązków zgodnie z art. 13 i 18 dyrektywy 2008/57/WE.
3. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa w ramach swoich obowiązków zgodnie z art. 16 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (8) zapewniają, aby wszystkie urządzenia, o których mowa w art. 2, dopuszczone do eksploatacji na ich terytorium, były zgodne z TSI określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
4. Państwa członkowskie opracowują krajowe plany wdrożenia, opisujące ich działania w celu spełnienia wymogów niniejszej specyfikacji, zgodnie z sekcją 7 załącznika, określające kroki, które należy podjąć w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnych podsystemów „Sterowanie”.
5. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji, w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Dostępność produktów pokładowego systemu ETCS zgodnych ze specyfikacjami wzorca 3
Do dnia 1 stycznia 2018 r. Agencja opracuje sprawozdanie dla Komisji na temat dostępności produktów pokładowego systemu ETCS zgodnych ze specyfikacjami wzorca 3. Komisja przedstawi je komitetowi, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i przyjmie odpowiednie środki.
Systemy klasy B
1. ETCS musi być zainstalowany w projektach infrastruktury kolejowej otrzymujących wsparcie finansowe z funduszy europejskich w przypadku:
instalacji po raz pierwszy części podsystemu „Sterowanie” w zakresie kontroli pociągu; lub
modernizacji już eksploatowanej części podsystemu „Sterowanie” w zakresie kontroli pociągu, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu.
2. Komisja może przyznać odstępstwo od obowiązków określonych w powyższych ustępach w przypadku, gdy odnowienie sygnalizacji obejmuje krótkie (mniej niż 150 km) i nieciągłe odcinki linii oraz pod warunkiem że ETCS zostanie zainstalowany przed upływem krótszego z dwóch poniższych terminów:
daty połączenia danego odcinka linii z inną linią wyposażoną w ETCS.
3. Państwa członkowskie, których to dotyczy, przesyłają Komisji dokumentację zawierającą analizę ekonomiczną projektu wykazującą, że wprowadzenie ERTMS do eksploatacji we wcześniejszym z dwóch terminów wymienionych w poprzednim ustępie, zamiast podczas realizacji projektu finansowanego przez UE, wiąże się ze znaczną korzyścią ekonomiczną lub techniczną.
4. Komisja poddaje analizie dokumentację i środki proponowane przez państwo członkowskie oraz informuje komitet, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, o wynikach tej analizy. Jeżeli Komisja przyzna odstępstwo, państwo członkowskie zapewnia zainstalowanie ERTMS przed upływem wcześniejszego z dwóch terminów wymienionych w ust. 2.
5. Odstępstwo to nie wyklucza zastosowania pkt 7.3.2.1, 7.3.2.2 i 7.3.2.3 decyzji 2012/88/UE.
W przypadku wykrycia błędów, które nie pozwalają na zapewnienie normalnej eksploatacji systemu, Agencja jak najszybciej publikuje odpowiednie rozwiązania służące ich wyeliminowaniu oraz ocenę ich wpływu na spójność i stabilność wdrożonych już systemów ERTMS. W ciągu jednego roku od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia Agencja przekazuje Komisji opinię techniczną dotyczącą stanu ustaleń zarejestrowanych w bazie danych wniosków o zmianę ERTMS. Komisja analizuje opinię techniczną we współpracy z komitetem, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE. Jak określono w art. 7 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, jeśli błędy te nie uzasadniają niezwłocznego przeglądu specyfikacji, Komisja może zalecić stosowanie opinii technicznej do czasu dokonania przeglądu.
Zmiana w TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”
Indeks nr 1 w tabeli J.2 w dodatku J do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 otrzymuje brzmienie:
„ERA/ERTMS/033281 wersja 3.0”.
Decyzja 2012/88/UE traci moc.
Punkty 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 i 7.3.5 załącznika III do decyzji 2012/88/UE stosuje się do dnia rozpoczęcia stosowania aktów wykonawczych, o których mowa w art. 47 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.
(2) Decyzja Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 1).
(3) Decyzja Komisji 2012/696/UE z dnia 6 listopada 2012 r. zmieniająca decyzję 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 311 z 10.11.2012, s. 3).
(4) Decyzja Komisji (UE) 2015/14 z dnia 5 stycznia 2015 r. zmieniająca decyzję 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 3 z 7.1.2015, s. 44).
(5) Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).
(6) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).
(7) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).
(8) Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).
Techniczna specyfikacja interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej
Zakres geograficzny 12
Treść niniejszej TSI 12
Definicja i zakres podsystemów 13
Poziomy zastosowań (ETCS) 14
Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie” 14
Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie” 15
Niezawodność i dostępność 15
Kompatybilność techniczna 16
Zgodność urządzeń 16
Fizyczne warunki środowiskowe 16
Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna 16
Zgodność podsystemów „Sterowanie” 16
Charakterystyka podsystemów 16
Parametry podstawowe 16
Przegląd wymagań 17
Części podsystemów „Sterowanie” 18
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów 18
Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem mające znaczenie dla interoperacyjności 18
Niezawodność/dostępność 19
Funkcje pokładowego systemu ETCS 19
Funkcje przytorowej części systemu ETCS 21
Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R 21
Funkcja łączności podstawowej 22
Łączność głosowa i eksploatacyjna 22
Przesyłanie danych na potrzeby ETCS 22
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R 22
Łączność radiowa z pociągiem 23
Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis 23
Łączność z pociągiem przy użyciu europętli 23
Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” 23
Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B 23
Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS 23
Odometria 24
Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” 24
Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC) 24
GSM-R/przytorowy ETCS 24
Eurobalisa/LEU 24
Europętla/LEU 24
Zarządzanie kluczami 24
Zarządzanie ETCS-ID 24
Przytorowe systemy detekcji pociągu 25
Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” 25
Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI) 25
Interfejs maszynista/pojazd GSM-R (DMI) 25
Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych 25
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” 26
Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie” 26
Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami 26
Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy” 26
Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy” 27
Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura” 29
Interfejsy z podsystemem „Energia” 30
Przepisy ruchu 30
Zasady utrzymania 30
Odpowiedzialność producenta urządzeń 30
Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu 31
Kompetencje zawodowe 31
Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy 31
Rejestry 31
Składniki interoperacyjności 31
Wykaz składników interoperacyjności 31
Podstawowe składniki interoperacyjności 31
Grupowanie składników interoperacyjności 32
Parametry i specyfikacje dotyczące składników 32
Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów 37
Zasady ogólne 37
Zgodność z parametrami podstawowymi 37
Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe 37
Niewdrożenie wszystkich wymagań niniejszej TSI 38
Przepisy dotyczące badania urządzeń ETCS i GSM-R 38
Scenariusze testów operacyjnych 38
Wymagania 39
Składniki interoperacyjności 40
Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie” 40
Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” 40
Wymagania dotyczące oceny 40
Kwestie szczególne 43
Obowiązkowe próby dla pokładowego ETCS. 43
Specyficzny moduł transmisyjny (STM) 43
Dodatkowe próby 43
Treść deklaracji zgodności WE 44
Podsystemy „Sterowanie” 44
Procedury oceny podsystemów „Sterowanie” 44
Moduły oceny podsystemów „Sterowanie” 44
Podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” 44
„Sterowanie – urządzenia przytorowe” 44
Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych 45
Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego 45
Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego 48
Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI 50
Ocena części podsystemów „Sterowanie” 50
Ocena w przypadku stosowania przepisów krajowych 51
Częściowe spełnienie wymagań ze względu na ograniczone zastosowanie TSI 51
Składniki interoperacyjności 51
Podsystemy 51
Treść certyfikatów 51
Pośrednie potwierdzenie weryfikacji 51
Badania zgodności i zarządzanie błędami 52
Wdrożenie TSI „Sterowanie” 52
Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie” lub ich części 53
Istniejące systemy 53
Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych 53
Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A 53
Tabor z urządzeniami klasy A i klasy B 53
Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych 54
Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R 54
Instalacje przytorowe 54
Instalacje pokładowe 54
Zasady wdrożenia dotyczące ETCS 55
Instalacje przytorowe 55
Instalacje pokładowe 55
Nowe pojazdy 55
Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów 55
Wymogi krajowe 55
Krajowe plany wdrożenia 56
Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu 57
Przypadki szczególne 57
Wykaz przypadków szczególnych 58
Zjednoczone Królestwo 58
Litwa, Łotwa i Estonia 60
Załącznik A 62
Załącznik B 78
Załącznik C 78
Załącznik D 78
Załącznik E 78
Załącznik F 78
Załącznik G 79
Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 (Zakres geograficzny) niniejszej TSI oraz podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” pojazdów, które są (lub mają być) eksploatowane na tej sieci. Pojazdy te zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):
pociągi napędzane energią cieplną i elektryczną;
pojazdy trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczną;
ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i są przeznaczone do użytkowania w trybie transportu na własnych kołach.
sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, opisanej w pkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;
sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, opisanej w pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;
Niniejsza TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. Nie ma ona jednak zastosowania do krótkich odcinków linii na przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, połączonych z siecią państw trzecich.
określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, i które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach unijnego systemu kolei – rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);
określono w każdym rozważanym przypadku procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz do weryfikacji WE podsystemów – rozdział 6 (Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów);
Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE w rozdziale 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”) podano przepisy dotyczące przypadków szczególnych.
Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemów), zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.
W załączniku II do dyrektywy 2008/57/WE podsystemy „Sterowanie” zdefiniowano jako „wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci”.
Podsystemy „Sterowanie” charakteryzuje się poprzez:
poziom wartości parametrów eksploatacyjnych wymagany dla spełnienia wymagań zasadniczych.
W TSI dotyczącej podsystemów „Sterowanie” zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi.
głosowa łączność radiowa;
radiowa wymiana danych;
Systemem kontroli pociągu klasy A jest ETCS (2), natomiast systemem łączności klasy A jest GSM-R.
W odniesieniu do systemu detekcji pociągu klasy A, w niniejszej TSI określono jedynie wymagania dotyczące interfejsu z innymi podsystemami.
Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.
Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.
Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Europejską Agencję Kolejową dokumencie technicznym zatytułowanym „Zestawienie systemów »Sterowanie« klasy B” (ERA/TD/2011-11, wersja 3.0).
2.3. Poziomy zastosowań (ETCS)
Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Przywołane w niniejszej TSI specyfikacje ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.
Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla danego poziomu zastosowań musi być przystosowany do eksploatacji na tym poziomie oraz na każdym niższym poziomie.
Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla poziomu 1 nie musi być wyposażony w radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS, ale musi mieć już wdrożone wszystkie funkcje poziomu 2 i 3 w celu zapewnienia, aby:
podłączenie radia GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS na późniejszym etapie wystarczało do zagwarantowania, że pociąg będzie wyposażony dla poziomu 2,
podłączenie radia GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS oraz detekcji ciągłości pociągu na późniejszym etapie wystarczało do zagwarantowania, że pociąg będzie wyposażony dla poziomu 3.
Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE podsystemy i składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, muszą spełniać wymagania zasadnicze określone w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.
niezawodność i dostępność,
Każdy projekt, do którego zastosowanie ma niniejsza specyfikacja, musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka incydentu w zakresie podsystemów „Sterowanie” nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów. W tym celu stosuje się rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 (3), o którym mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE (wspólna metoda oceny bezpieczeństwa).
W systemie ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).
W systemie klasy A zadanie zapewnienia niezawodności i dostępności zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).
Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi należy zapewnić, aby materiały stosowane do budowy podsystemów „Sterowanie” ani ich konstrukcja nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.
Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi:
urządzenia podsystemów „Sterowanie” poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie mogą emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne;
urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogłyby powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska;
urządzenia podsystemów „Sterowanie” podlegają obowiązującemu ustawodawstwu unijnemu w zakresie maksymalnych wartości emisji zakłóceń elektromagnetycznych oraz podatności na takie zakłócenia wzdłuż granic terenów należących do kolei;
urządzenia podsystemów „Sterowanie” muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi zagrożenia hałasem;
urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą powodować nadmiernych wibracji, które mogłyby zagrażać integralności infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).
3.2.5. Kompatybilność techniczna
Kompatybilność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.
Wymagania dotyczące kompatybilności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:
3.2.5.1.1 Fizyczne warunki środowiskowe
Urządzenia podsystemów „Sterowanie” muszą być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych charakteryzujących obszar, na którym znajduje się dana część unijnego systemu kolei.
Należy przestrzegać wymagań parametru podstawowego 4.2.16 (Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”).
3.2.5.1.2 Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna
Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi urządzenia podsystemów „Sterowanie” nie mogą zakłócać funkcjonowania innych urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji ani innych podsystemów, nie mogą też być podatne na zakłócenia z ich strony.
4.1.1. Parametry podstawowe
właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem mające znaczenie dla interoperacyjności (pkt 4.2.1);
funkcje pokładowego systemu ETCS (pkt 4.2.2);
funkcje przytorowego systemu ETCS (pkt 4.2.3);
interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R (pkt 4.2.5);
interfejs maszynista/pojazd ETCS–DMI (pkt 4.2.12);
interfejs maszynista/pojazd GSM-R–DMI (pkt 4.2.13);
widoczność przytorowych obiektów podsystemów „Sterowanie” (pkt 4.2.15);
budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie” (pkt 4.2.16).
4.1.2. Przegląd wymagań
Wszystkie podane w punkcie 4.2 (Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów) wymagania związane z tymi parametrami podstawowymi dotyczą systemu klasy A.
Niniejsza TSI jest oparta na zasadzie umożliwienia kompatybilności podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. Służą temu:
pełna standaryzacja w niniejszej TSI łączności tor-pojazd i pojazd-tor po stronie podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Przywołane w dalszych punktach specyfikacje umożliwiają stosowanie przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie” w sposób elastyczny, pozwalający na ich optymalną integrację z systemem kolei. Elastyczność tę należy wykorzystywać bez ograniczania ruchu zgodnych z TSI podsystemów pokładowych.
Funkcje podsystemów „Sterowanie” dzieli się na kategorie, ze wskazaniem, czy są one opcjonalne czy obowiązkowe. Kategorie te są zdefiniowane w specyfikacjach, o których mowa w załączniku A; w tekstach tych podano również sposób klasyfikacji funkcji.
Pozycja 4.1c załącznika A zawiera słowniczek i definicje terminów ETCS stosowanych w specyfikacjach wskazanych w załączniku A.
4.1.3. Części podsystemów „Sterowanie”
Zgodnie z pkt 2.2 (Zakres) podsystemy „Sterowanie” można podzielić na części.
głosowa łączność radiowa
radiowa wymiana danych
głosowa łączność radiowa i radiowa wymiana danych
4.2.1. Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem mające znaczenie dla interoperacyjności
W celu uzyskania interoperacyjności przy wdrażaniu podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” należy przestrzegać następujących przepisów:
projekt, wdrożenie i eksploatacja podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” nie mogą wiązać się z żadnymi wymaganiami, które:
dotyczyłyby jakiegokolwiek innego podsystemu, wykraczając poza wymagania określone w odpowiednich TSI;
Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” muszą spełniać określone w niniejszej TSI wymagania dotyczące urządzeń i instalacji ETCS.
W przypadku zagrożenia „przekroczenie ograniczenia prędkości lub ograniczenia odległości przekazane do ETCS” współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10-9 h-1 dla uszkodzeń losowych, dla pokładowych urządzeń ETCS i przytorowych urządzeń ETCS. Zob. załącznik A poz. 4.2.1 a.
W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia ETCS muszą całkowicie spełniać wszystkie wymagania określone w poz. 4.2.1 załącznika A. Dopuszcza się jednak mniej restrykcyjne wymagania wobec przytorowych urządzeń ETCS, pod warunkiem że w połączeniu ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” zapewniony jest poziom bezpieczeństwa przewozów.
4.2.1.2. Niezawodność/dostępność
Punkt ten dotyczy wystąpienia trybów awaryjnych, które nie powodują zagrożenia dla bezpieczeństwa, ale stwarzają sytuacje awaryjne, zarządzanie którymi mogłoby zmniejszyć ogólne bezpieczeństwo systemu.
W kontekście niniejszego parametru „awaria” oznacza zakończenie zdolności urządzenia do wykonania wymaganej funkcji przy określonych parametrach eksploatacyjnych, a „tryb awaryjny” oznacza skutek, na podstawie którego zaobserwowano awarię.
Aby zapewnić, że stosowni zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe otrzymują wszystkie informacje, które są im potrzebne do określenia stosownych procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, dokumentacja techniczna, która musi być dołączona do deklaracji weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, musi zawierać obliczone wartości dostępności/niezawodności dotyczące trybów awaryjnych mających wpływ na zdolność podsystemu „Sterowanie” do nadzoru bezpiecznej jazdy co najmniej jednego pojazdu lub do nawiązania głosowej łączności radiowej między kontrolą ruchu a maszynistami.
Należy zapewnić zgodność z następującymi obliczonymi wartościami:
średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wymagającymi izolowania funkcji kontroli pociągu: [punkt otwarty];
średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” uniemożliwiającymi głosową łączność radiową między kontrolą ruchu a maszynistą: [punkt otwarty].
Aby umożliwić zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym monitorowanie, w okresie eksploatacji podsystemów, poziomu ryzyka i przestrzegania wartości niezawodności/dostępności stosowanych do określenia procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania określonych w pkt 4.5 (Zasady utrzymania).
4.2.2. Funkcje pokładowego systemu ETCS
Parametr podstawowy funkcji pokładowego systemu ETCS opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:
lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy,
realizacja funkcji interwencji.
Łączność z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).
Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest obowiązkowa dla urządzeń pokładowych tylko dla zastosowań ETCS poziomu 2 lub 3.
Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e załącznika A i pkt 4.2.12 (ETCS–DMI).
Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.1 (Interfejs między ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje:
zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM,
dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM,
Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) – obowiązkowe dla poziomu 3, nie wymagane dla poziomów 1 i 2.
inicjalizację pokładowych funkcji ETCS,
realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii,
izolowanie pokładowych funkcji ETCS.
do DMI. Zob. pkt 4.2.12 (ETCS–DMI)
4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS
Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.
Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.3a i 4.2.3b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi poniżej dodatkowymi specyfikacjami:
generowanie informacji i poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny; może ono jednak być wymagane przez inne stosowne TSI lub przepisy krajowe lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka, aby zapewnić bezpieczną integrację podsystemów;
zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (ma zastosowanie wyłącznie do poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).
funkcje ASCI; poz. 4.2.4b załącznika A,
karta SIM; poz. 4.2.4c załącznika A,
adresowanie uzależnione od lokalizacji; poz. 4.2.4e załącznika A.
Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4 g załącznika A.
potwierdzanie połączeń o wysokim priorytecie; poz. 4.2.4h załącznika A,
adresowanie funkcyjne; poz. 4.2.4j załącznika A,
prezentacja numerów funkcyjnych; poz. 4.2.4k załącznika A,
sygnalizacja użytkownik-użytkownik; poz. 4.2.4d załącznika A,
Część „radiowa wymiana danych” podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” musi być w stanie zapewnić ustanowienie co najmniej dwóch jednoczesnych sesji komunikacyjnych z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
4.2.5. Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R
Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące transmisji bezprzewodowej pomiędzy podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i musi zostać uwzględniony w powiązaniu z wymaganiami dotyczącymi interfejsów pomiędzy urządzeniami ETCS i GSM-R, określonymi w pkt 4.2.6 (Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) i pkt 4.2.7 (Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”).
wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń,
stosowany protokół łączności,
Zastosowanie mają specyfikacje wymienione poniżej.
Interfejsy dla łączności radiowej klasy A muszą pracować w paśmie określonym w poz. 4.2.5a i 4.2.4f załącznika A.
Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” muszą być chronione przed zakłóceniami, spełniając wymagania określone w poz. 4.2.4f załącznika A.
W odniesieniu do przesyłania danych protokoły muszą być zgodne z poz. 4.2.5b załącznika A.
4.2.6.1. Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B
W przypadku gdy na pokładzie zainstalowane są funkcje kontroli pociągu ETCS i funkcje klasy B, zarządzanie przejściami pomiędzy nimi może odbywać się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A.
Poz. 4.2.6b załącznika A zawiera specyfikację interfejsu K (umożliwiającego niektórym modułom STM odczytywanie informacji z balis klasy B przy pomocy pokładowej anteny ETCS), a w poz. 4.2.6c – specyfikację interfejsu G (transmisji bezprzewodowej pomiędzy pokładową anteną ETCS a balisami klasy B).
W przypadku gdy zarządzanie przejściami pomiędzy pokładowymi funkcjami kontroli pociągu ETCS i funkcjami klasy B nie odbywa się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A, należy poczynić kroki celem zapewnienia, by zastosowana metoda nie wiązała się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
4.2.6.2. Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS
Wymagania dotyczące interfejsu między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ETCS określono w poz. 4.2.6d załącznika A.
W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, należy spełnić wymagania określone w poz. 4.2.6e załącznika A.
Wymagania te określone są w poz. 4.2.8a załącznika A. Zakres niniejszej TSI obejmuje tylko wymagania dotyczące interfejsów urządzeń podsystemu „Sterowanie”.
Wymagania te określone są w poz. 4.2.9 a załącznika A.
Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące interfejsu pomiędzy przytorowymi systemami detekcji pociągu a taborem, związane z konstrukcją i eksploatacją pojazdu.
4.2.12. Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI)
Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ETCS. Zob. poz. 4.2.12a załącznika A.
wyświetlane funkcje ETCS;
funkcje ETCS wyzwalane działaniami maszynisty.
4.2.13. Interfejs maszynista/pojazd GSM-R (DMI)
Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez system GSM-R oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowych urządzeń GSM-R. Zob. poz. 4.2.13 a załącznika A.
wyświetlane funkcje GSM-R,
wymianę danych pomiędzy pokładowymi urządzeniami ETCS a urządzeniem rejestrującym w pojeździe;
Zob. poz. 4.2.14 a załącznika A.
charakterystykę wskaźników odblaskowych zapewniającą odpowiednią widoczność,
charakterystykę interoperacyjnych tablic wskaźników.
Zob. poz. 4.2.15 a załącznika A.
4.2.16. Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie”
Należy spełnić warunki środowiskowe określone w dokumentach wymienionych w tabeli A2 załącznika A do niniejszej TSI.
Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” muszą spełniać wymagania dotyczące materiałów, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”) (np. w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego).
Odniesienie do TSI „Sterowanie”
Odniesienie do TSI „Ruch kolejowy” (4)
ETCS–DMI
Odniesienie do TSI „Tabor kolejowy”
TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości (5)
rezystancja elektryczna pomiędzy kołami
TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych (6)
TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” (7)
TSI „Wagony towarowe” (8)
TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości
geometria zestawów kołowych
TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei konwencjonalnych
TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”
TSI „Wagony towarowe”
Skuteczność hamowania awaryjnego
Hamowanie robocze
Izolowanie pokładowych funkcji ETCS
Widoczność na zewnątrz Światła czołowe
systemu kolei konwencjonalnych pole widzenia
Kontrola hamowania awaryjnego
Interfejs z TSI „Infrastruktura”
Odniesienie do TSI „Infrastruktura”
TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości (9)
TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych (10)
TSI „Infrastruktura” (11)
TSI „Infrastruktura” systemu kolei dużych prędkości
TSI „Infrastruktura” systemu kolei konwencjonalnych
Odniesienie do TSI „Energia”
Punkty separacji faz
Punkty separacji systemu
TSI „Energia” systemu kolei dużych prędkości (12)
TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych (13)
TSI „Energia” (14)
Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu systemu ETCS i GSM-R są określone w TSI „Ruch kolejowy”.
zapewnia, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń);
w ramach realizacji powyższych wymagań uwzględnia zagrożenia wynikające ze wzajemnych oddziaływań różnych składników podsystemu oraz interfejsów z innymi podsystemami.
Należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację, zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi.
Producenci muszą wskazać zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa pracy wiążące się z eksploatowaniem i utrzymaniem ich urządzeń i podsystemów. Zob. pkt 4.4 (Przepisy ruchu) i pkt 4.5 (Zasady utrzymania).
Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (15) oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE (16).
Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE „składniki interoperacyjności” oznaczają „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie »składnik« obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.
Podstawowe składniki interoperacyjności podsystemów „Sterowanie” określono w następujących tabelach:
W tabeli 5.1.b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.
W tabeli 5.2.b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
w kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy;
Składnik interoperacyjności IC
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R
Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie na poziomie 1)
Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie na poziomie 1)
Zarządzanie ETCS ID
Interfejs maszynista/pojazd ETCS
Pokładowe urządzenie rejestrujące
Funkcja pokładowego systemu ETCS: tylko odometria
Pokładowy system ETCS
Funkcje łączności podstawowej
Interfejs maszynista/pojazd GSM-R
Uwaga: obowiązkiem operatora sieci GSM-R jest dostarczenie przedsiębiorstwom kolejowym kart SIM, które należy włożyć do urządzeń końcowych GSM-R.
Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”
Funkcja pokładowego systemu ETCS
Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli)
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem
Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli
Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)
Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis i funkcji poziomu 2 i 3)
Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”
Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu europętli i funkcji poziomu 2 i 3)
Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalisy i funkcji poziomu 2 i 3)
6.1.1.1. Zgodność z parametrami podstawowymi
oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);
weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3 i 6.4.1).
6.1.1.2. Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe
odstępstw na podstawie art. 9 dyrektywy 2008/57/WE;
W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami odpowiedzialne są właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury. Zob. pkt 6.4.2.
6.1.1.3. Niewdrożenie wszystkich wymagań niniejszej TSI
W odniesieniu do sprawdzania, czy zasadnicze wymagania są spełnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi oraz nie naruszając obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu „Sterowanie”, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w rozdziale 4 (w tym specyfikacji, o których mowa w załączniku A), mogą uzyskać certyfikaty zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji, zgodnie z poniższymi warunkami wydawania i stosowania certyfikatów:
Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest odpowiedzialny za zdecydowanie, które funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele dotyczące eksploatacji i zapewnić, że na podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” nie zostaną nałożone żadne wymagania stojące w sprzeczności z TSI lub wykraczające poza wymagania TSI;
Eksploatacja podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, który nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, może podlegać warunkom lub ograniczeniom związanym z kompatybilnością lub bezpieczną integracją z podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Nie naruszając zadań jednostki notyfikowanej określonych w odpowiednim prawodawstwie unijnym i powiązanych dokumentach, wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna obejmowała wszystkie informacje, które są niezbędne operatorowi do określenia takich warunków i ograniczeń;
W należycie uzasadnionych przypadkach państwa członkowskie mogą odmówić wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub nałożyć warunki i ograniczenia w odniesieniu do eksploatacji podsystemów „Sterowanie”, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI.
Jeżeli składnik interoperacyjności lub podsystem podsystemu „Sterowanie” nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.3.
6.1.2. Przepisy dotyczące badania urządzeń ETCS i GSM-R
6.1.2.1. Cel
6.1.2.2. Scenariusze testów operacyjnych
Do celów niniejszej TSI „scenariusz testów operacyjnych” oznacza opis zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia systemu ETCS i GSM-R (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału „stój”) za pomocą serii zdarzeń przytorowych i pokładowych związanych z podsystemami „Sterowanie” lub mających na nie wpływ (np. wysyłanie i odbieranie komunikatów, przekroczenie ograniczenia prędkości, działania operatorów (17)) oraz określonego czasu między nimi.
Scenariusze testów operacyjnych opierają się na założeniach projektowych przyjętych dla danego projektu.
Możliwe jest sprawdzenie zgodności rzeczywistego wdrożenia ze scenariuszem testów operacyjnych poprzez gromadzenie informacji za pomocą łatwo dostępnych interfejsów (najlepiej standardowych interfejsów określonych w TSI).
6.1.2.3. Wymagania
Aby ułatwić osiągnięcie określonych powyżej celów państwa członkowskie zapewniają, aby – w momencie rozpoczęcia procedury weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” – założenia projektowe i wstępne scenariusze testów operacyjnych dotyczące interakcji części ETCS i GSM-R podsystemu z odpowiednimi częściami podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” zostały jak najszybciej udostępnione Europejskiej Agencji Kolejowej. Europejska Agencja Kolejowa jest informowana o wszelkich zmianach scenariuszy testów operacyjnych stosowanych w procedurze weryfikacji WE.
Udostępniony zbiór założeń projektowych dotyczących przytorowych części ETCS i GSM-R oraz powiązanych scenariuszy testów operacyjnych dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest wystarczający do opisania wszystkich zakładanych sposobów działań systemu istotnych z punktu widzenia podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w sytuacjach normalnych i zidentyfikowanych sytuacjach awaryjnych, oraz:
jest zgodny ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;
zakłada, że funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wchodzących w interakcję z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;
jest stosowany przy weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, aby sprawdzić, czy wdrożone funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne są w stanie zapewnić przestrzeganie zakładanego sposobu działania systemu w połączeniu ze stosownymi trybami i przejściami między poziomami i trybami podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.
publikuje założenia projektowe dla przytorowych części ETCS i GSM-R oraz scenariusze testów operacyjnych. Po opublikowaniu scenariuszy wstępnych lub ich zmian wszystkie zainteresowane strony mogą przedstawiać uwagi dotyczące zgodności scenariuszy testów operacyjnych z warunkami określonymi w trzech powyższych podpunktach. Czas na zgłaszanie uwag musi zostać określony wraz z każdą publikacją i nie może przekraczać sześciu miesięcy; czas ten nie ogranicza kontynuacji/ukończenia weryfikacji WE danego podsystemu przytorowego;
jeżeli uwagi są negatywne, koordynuje działania zaangażowanych stron w celu wypracowania porozumienia, np. w drodze zmiany założeń projektowych dla przytorowych części ETCS i GSM-R oraz, w rezultacie, zmiany scenariuszy testów operacyjnych, jeżeli są one sprzeczne z wymaganiami niniejszej TSI;
publikuje i utrzymuje scenariusze testów operacyjnych, które z powodzeniem przeszły opisane wyżej etapy i reprezentują sytuacje zdarzające się w różnych wdrożeniach;
wykorzystuje otrzymane scenariusze testów operacyjnych w celu oceny, czy niezbędne są wyjaśnienia lub ulepszenia specyfikacji, o których mowa w niniejszej TSI;
na podstawie otrzymanych scenariuszy testów operacyjnych przygotowuje i publikuje standardowy format na potrzeby przyszłych publikacji scenariuszy testów operacyjnych.
Przed wprowadzeniem do obrotu składnika interoperacyjności lub grup takich składników producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Unii Europejskiej musi sporządzić deklarację zgodności WE zgodnie z art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV do dyrektywy 2008/57/WE.
Deklaracja przydatności do stosowania WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie”. Zgodność z odpowiednimi parametrami podstawowymi wykazana w deklaracji zgodności WE jest wystarczająca dla wprowadzenia składników interoperacyjności do obrotu (18).
W celu oceny składników interoperacyjności należących do podsystemów „Sterowanie”, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Unii Europejskiej może wybrać:
procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł CD) dla fazy produkcyjnej, lub
procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł CF), lub
Ponadto w celu sprawdzenia składnika interoperacyjności „karta SIM” producent lub jego przedstawiciel może wybrać moduł CA.
Szczegółowy opis modułów znajduje się w decyzji Komisji 2010/713/UE (19).
w odniesieniu do rozdziału 2 opisu modułu CB badanie typu WE należy przeprowadzić poprzez połączenie typu produkcji i typu projektu;
dla składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS” muszą być spełnione wymagania podane w pkt 6.2.4.1 niniejszej TSI;
Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.
Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.
Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (nie określone w niniejszej TSI) zostały wdrożone i czy nie powodują one konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami określonymi w niniejszej TSI.
Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Dokumentacja dotycząca zastosowanych materiałów oraz, w stosownych przypadkach, próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5, tj.:
Czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych;
Czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych.
Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, na podstawie rzetelnych źródeł danych dotyczących niezawodności.
Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. uwaga) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Musi być odpowiednia z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie;
Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie niezawodności (dotyczący uszkodzeń losowych).
Wyeliminowanie błędów systematycznych
Próby urządzeń (całego składnika interoperacyjności lub oddzielne dla podzespołów) w warunkach eksploatacji oraz naprawa w przypadku wykrycia usterek.
Wskazać w dokumentacji dołączonej do certyfikatu, jaki rodzaj weryfikacji przeprowadzono, jakie normy zastosowano oraz jakie kryteria przyjęto, aby uznać te próby za zakończone (zgodnie z decyzjami wnioskodawcy).
6.2.4.1. Obowiązkowe próby dla pokładowego ETCS
Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS” ze względu na jego złożoność i kluczową rolę dla zapewnienia interoperacyjności.
Niezależnie od tego, czy wybrano moduł CB czy CH1, jednostka notyfikowana sprawdza, czy:
reprezentatywny egzemplarz danego składnika interoperacyjności został poddany wszystkim sekwencjom prób, w tym wszystkim próbom niezbędnym do sprawdzenia funkcji, o których mowa w pkt 4.2.2 (Funkcje pokładowego systemu ETCS). Wnioskodawca jest odpowiedzialny za zdefiniowanie przypadków prób i zorganizowanie ich w sekwencje, jeżeli nie jest to objęte specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;
próby zostały przeprowadzone w laboratorium akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (20) do celów prowadzenia prób z zastosowaniem architektury badawczej i procedur określonych w poz. 4.2.2c załącznika A.
Laboratorium przedstawia pełne sprawozdanie, jasno podając wyniki prób i zastosowane sekwencje. Jednostka notyfikowana jest odpowiedzialna za ocenę, czy przypadki i sekwencje prób są odpowiednie dla sprawdzenia zgodności ze wszystkimi stosownymi wymaganiami oraz za ocenę wyników prób, mając na uwadze certyfikację składnika interoperacyjności.
Weryfikacja zgodności interfejsu STM z pokładowym systemem ETCS wymaga przeprowadzenia oceny zgodności przez jednostkę notyfikowaną.
6.2.5. Dodatkowe próby
Aby zwiększyć pewność co do tego, że składnik interoperacyjności „pokładowy ETCS” będzie działał prawidłowo po zainstalowaniu w podsystemach „Sterowanie – urządzenia pokładowe” działających na różnych urządzeniach podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, zaleca się przeprowadzenie prób z wykorzystaniem odpowiednich scenariuszy spośród tych opublikowanych przez Agencję; zob. pkt 6.1.2 (Przepisy dotyczące badania urządzeń ETCS i GSM-R). Próby mogą zostać przeprowadzone z wykorzystaniem rzeczywistych urządzeń lub symulowanego podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
Próby te nie są obowiązkowe dla certyfikacji składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS”. Wnioskodawca ubiegający się o certyfikację składnika interoperacyjności może zdecydować o ich przeprowadzeniu i poddaniu ocenie przez jednostkę notyfikowaną. Odpowiednia dokumentacja zawiera informacje dotyczące scenariuszy testów operacyjnych, zgodnie z którymi składnik interoperacyjności został sprawdzony oraz informacje, czy próby przeprowadzono z wykorzystaniem symulatorów czy rzeczywistych urządzeń, w tym informacje o rodzaju i wersji tych urządzeń.
Przeprowadzenie prób na poziomie składnika interoperacyjności może zmniejszyć liczbę kontroli na poziomie podsystemu „Sterowanie” (zob. ostatni wiersz tabeli 6.2 oraz pkt 6.5).
Uwaga: przeprowadzanie prób z wykorzystaniem różnych scenariuszy testów operacyjnych nie jest obowiązkowe, jednak należy zauważyć, że próby te mogą pomóc w weryfikacji składnika interoperacyjności, tak aby w jak największym stopniu wyeliminować możliwe błędy systematyczne, co jest obowiązkowe dla uzyskania certyfikatu zgodności WE.
6.2.6. Treść deklaracji zgodności WE
Deklaracja zgodności WE określona w załączniku IV do dyrektywy 2008/57/WE musi zawierać następujące informacje dotyczące składnika interoperacyjności:
wdrożone funkcje opcjonalne i dodatkowe;
Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 2008/57/WE.
Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem V do niej.
Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z załącznikiem V do dyrektywy 2008/57/WE.
Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, wraz z certyfikatami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.
Wszystkie niżej wymienione moduły są opisane w decyzji Komisji 2010/713/UE.
6.3.2.1. Podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe”
6.3.2.2. „Sterowanie – urządzenia przytorowe”
procedurę weryfikacji urządzenia (moduł SG); lub
Wykorzystanie składników interoperacyjności.
Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.
Podsystem należy sprawdzić wraz z kartą SIM zgodną z wymaganiami niniejszej TSI. Wymiana karty SIM na inną kartę zgodną z wymaganiami TSI nie stanowi modyfikacji podsystemu.
W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie poprzednich wersji TSI „Sterowanie”, sprawdzić, czy nadal zapewnia ono zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.
Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (nieokreślone w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.
Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID pochodzą z dozwolonego zakresu oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne– parametr podstawowy 4.2.9.
Integracja z taborem.
Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jest zgodny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16.
Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru).
Sprawdzić, czy zewnętrzny STM jest połączony z pokładowym ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI.
Próba nie jest potrzebna. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem.
Sprawdzić, czy funkcje klasy B wdrożone w pokładowych urządzeniach ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia.
Próba nie jest potrzebna. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności.
Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia.
Próba nie jest potrzebna. Brak interfejsu (21).
Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ETCS funkcjonują bez zakłóceń.
Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana. Nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) – parametr podstawowy 4.2.5.
W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano.
Informacje podane w certyfikacie oraz w dokumentacji towarzyszącej są wystarczające, aby zidentyfikować ewentualne kontrole, które należy przeprowadzić przed zastosowaniem podsystemu pokładowego na danej trasie.
Jeżeli dla podsystemu, który posiada już certyfikat weryfikacji, przeprowadza się dodatkowe próby w warunkach eksploatacyjnych, na wniosek wnioskodawcy odpowiednie informacje można dodać w ramach rozszerzenia dokumentacji towarzyszącej certyfikatowi.
W odniesieniu do projektu części ETCS podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” potrzebne są jednak informacje dotyczące danego wdrożenia. Informacje te obejmują:
charakterystykę linii, czyli np. pochylenia, odległości, położenie elementów w drodze jazdy oraz eurobalis/europętli, lokalizacje chronione itd.;
dane i przepisy dotyczące systemu sterowania ruchem kolejowym, które mają być ujęte w systemie ETCS.
Niniejsza TSI nie obejmuje kontroli mających na celu ocenę poprawności informacji specyficznych dla danego wdrożenia.
w tabeli 6.3 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione;
Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz certyfikatów składników interoperacyjności.
Wykorzystanie systemów detekcji pociągu.
Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID mieszczą się w dozwolonym zakresie oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9.
Integracja z infrastrukturą.
Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16.
Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego).
Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym.
Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.3.
Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i certyfikaty składników interoperacyjności).
Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic wskaźników itp.).
Zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.10.
Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5.
Sprawozdania z testów przeprowadzonych zgodnie ze scenariuszami operacyjnymi, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z różnymi certyfikowanymi podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze testowe zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratoriach, na liniach badawczych, czy w warunkach eksploatacyjnych.
Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1.
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i z taborem: próby w warunkach eksploatacji
Jeżeli dla podsystemu, który posiada już certyfikat weryfikacji WE, przeprowadza się dodatkowe próby w warunkach eksploatacyjnych, na wniosek wnioskodawcy odpowiednie informacje można dodać w ramach rozszerzenia dokumentacji towarzyszącej certyfikatowi.
6.4. Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI
6.4.1. Ocena części podsystemów „Sterowanie”
Zgodnie z art. 18 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeżeli zezwala na to odpowiednia TSI.
Jak stwierdzono w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystemy „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” obejmują części określone w pkt 4.1 (Wprowadzenie).
Certyfikat weryfikacji może zostać wydane dla każdej części określonej w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy dana część spełnia wymagania TSI.
czy wymagania TSI już ocenione dla innych części tego samego podsystemu są nadal spełnione.
6.4.2. Ocena w przypadku stosowania przepisów krajowych
Jeżeli pewne zasadnicze wymagania są spełnione przez przepisy krajowe, certyfikat zgodności WE składnika interoperacyjności i certyfikat weryfikacji podsystemu zawierają dokładne odniesienie do części niniejszej TSI, których zgodność została oceniona oraz tych części, których zgodność nie została oceniona.
6.4.3. Częściowe spełnienie wymagań ze względu na ograniczone zastosowanie TSI
6.4.3.1. Składniki interoperacyjności
Jeżeli składnik interoperacyjności nie wdraża wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, certyfikat zgodności WE może być wydany wyłącznie, jeżeli niewdrożone funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są wymagane do celów integracji składnika interoperacyjności z podsystemem w odniesieniu do zastosowania określonego przez wnioskodawcę, na przykład (22):
interfejs pokładowego ETCS z modułem STM, jeżeli dany składnik interoperacyjności jest przeznaczony do zainstalowania w pojazdach, w których nie jest potrzebny zewnętrzny STM;
interfejs RBC z innymi RBC, jeżeli RBC jest przeznaczone do zastosowania, w którym nie planuje się sąsiednich RBC.
Certyfikat zgodności WE (lub dokumenty towarzyszące) składnika interoperacyjności musi spełniać wszystkie poniższe wymagania:
wskazuje, które funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie zostały wdrożone;
dostarcza wystarczających informacji, aby umożliwić identyfikację warunków, na jakich można stosować składnik interoperacyjności;
dostarcza wystarczających informacji, aby umożliwić identyfikację warunków i ograniczeń dotyczących użytkowania, które będą miały zastosowanie do interoperacyjności podsystemu, do którego należy ten składnik.
6.4.3.2. Podsystemy
Jeżeli podsystem „Sterowanie” nie wdraża wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI (np. ponieważ nie zostały one wdrożone przez składnik interoperacyjności wchodzący w skład tego podsystemu), certyfikat weryfikacji wskazuje, które wymagania zostały ocenione oraz odpowiednie warunki i ograniczenia związane z zastosowaniem podsystemu i jego kompatybilnością z innymi podsystemami.
6.4.3.3. Treść certyfikatów
W każdym przypadku jednostki notyfikowane koordynują z Agencją sposób zarządzania warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem składników interoperacyjności i podsystemów w stosownych certyfikatach i dokumentacji technicznej; koordynacja ta odbywa się w ramach grupy roboczej ustanowionej zgodnie z art. 21a ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (23).
6.4.4. Pośrednie potwierdzenie weryfikacji
Jeżeli zgodność ocenia się dla części podsystemów określonych przez wnioskodawcę, które różnią się od części dozwolonych w ramach pkt 4.1 (Wprowadzenie) niniejszej TSI, lub jeżeli przeprowadzono tylko niektóre etapy procedury weryfikacji, można wydać wyłącznie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.
6.5. Badania zgodności i zarządzanie błędami
Parametry podstawowe określone w rozdziale 4 i ocenione zgodnie z pkt 6.1, 6.2, 6.3 i 6.4 niniejszej TSI oraz, jeśli jest to konieczne, przypadki szczególne i zgłoszone przepisy krajowe dla punktów otwartych, są wystarczające, aby ustalić kompatybilność techniczną i bezpieczną integrację między podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
Aby wesprzeć operatorów w podjęciu odpowiednich decyzji związanych ze stosowaniem podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” (lub odpowiednio „Sterowanie – urządzenia przytorowe”), wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE, na wniosek danego operatora, przeprowadza badania zgodności (w terenie lub w laboratoriach oferujących środowisko symulowane), gdzie podsystem wchodzi w interakcję z podsystemami przytorowymi (lub odpowiednio pokładowymi), które mają znaczenie dla jego planowanego zastosowania. Jeżeli przeprowadzone są badania zgodności, wnioskodawca przedstawia odpowiedniemu organowi ds. bezpieczeństwa dowody i wyniki badań.
Należy zauważyć, że niektóre z tych badań można przeprowadzić już na poziomie składników interoperacyjności (zob. pkt 6.2.4.1).
W odniesieniu do ETCS i GSM-R podstawą weryfikacji są scenariusze testów operacyjnych stosownego podsystemu przytorowego (zob. pkt 6.1.2).
Badania kompatybilności nie wchodzą w zakres certyfikatu weryfikacji. Jeżeli są one przeprowadzone i ocenione przez jednostkę notyfikowaną, na wniosek wnioskodawcy, zgodnie z wybranym modułem, w dokumentacji towarzyszącej należy określić podsystemy „Sterowanie”, z którymi sprawdzono kompatybilność, oraz wskazać typ i wersję urządzeń i zastosowanych scenariuszy testów operacyjnych.
Jeżeli wynik wszelkich dodatkowych badań wskazuje, że niezbędne są modyfikacje dokumentacji przedłożonej odpowiedniemu organowi ds. bezpieczeństwa w celu uzyskania zezwolenia dla danego podsystemu, wówczas podmiot realizujący projekt, który przeprowadza dodatkowe badania, zapewnia, by odpowiedni organ ds. bezpieczeństwa został powiadomiony o zmianach.
W przypadku wykrycia odstępstw od zamierzonych funkcji lub parametrów eksploatacyjnych w trakcie przeprowadzania badań, o których mowa powyżej lub w trakcie okresu eksploatacji podsystemu, wnioskodawcy lub operatorzy informują organ ds. bezpieczeństwa, który wydał zezwolenia dla przedmiotowych podsystemów, o zainicjowaniu procedur określonych w art. 19 dyrektywy 2008/57/WE, w wyniku zastosowania art. 19 ust. 3 tej dyrektywy:
jeżeli odstępstwo wynika z nieprawidłowego zastosowania niniejszej TSI lub z błędów w projekcie lub instalacji urządzeń, wnioskodawca ubiegający się o określone certyfikaty podejmuje niezbędne działania naprawcze, zaś przedmiotowe certyfikaty (dotyczące składników interoperacyjności lub podsystemów) zostają zaktualizowane;
jeżeli odstępstwo wynika z błędów w niniejszej TSI lub w specyfikacjach w niej przywołanych, inicjuje się procedurę określoną w art. 7 dyrektywy 2008/57/WE.
Aby wesprzeć ERA w poprawianiu specyfikacji ETCS oraz procesu certyfikacji i weryfikacji WE, a także aby ułatwić wdrażanie ETCS w Europie, dokumentacja związana z badaniami kompatybilności opisanymi powyżej oraz sprawozdania z badań przeprowadzonych przez dostawców pokładowych i przytorowych urządzeń ETCS w ramach procedury walidacji produktów musi być przejrzysta dla organu systemowego ERA. ERA organizuje efektywne przetwarzanie otrzymanych informacji w celu ułatwienia procesu zarządzania zmianami, mając na względzie usprawnienie i dalsze opracowywanie specyfikacji, w tym specyfikacji prób.
W niniejszym rozdziale nakreślono strategię oraz rozwiązania techniczne związane z wdrożeniem niniejszej TSI, a w szczególności warunki migracji do systemów klasy A.
7.2.1. Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie” lub ich części
Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie” może dotyczyć każdej części wchodzącej w ich skład lub wszystkich tych części, zgodnie z pkt 2.2.
Poszczególne części podsystemów „Sterowanie” mogą być zatem poddane zabiegom modernizacji lub odnowienia osobno, jeśli nie powoduje to szkody dla interoperacyjności.
Państwa członkowskie zapewniają dalsze funkcjonowanie, bez zmian, istniejących systemów oraz ich interfejsów, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów.
W przypadku, gdy linie należące do zakresu niniejszej TSI nie są wyposażone w systemy kontroli pociągu klasy A, państwo członkowskie dołoży wszelkich starań, by zapewnić dostępność zewnętrznych specyficznych modułów transmisyjnych (STM) dla swojego istniejącego systemu lub swoich istniejących systemów kontroli pociągu klasy B.
W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie otwartego rynku dla STM na uczciwych warunkach. W przypadkach, w których z przyczyn technicznych lub handlowych (24) dostępność STM nie może zostać zapewniona, państwo członkowskie, którego to dotyczy, informuje komitet, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, o przyczynach takiego problemu oraz o środkach zaradczych, jakie zamierza podjąć celem umożliwienia dostępu do swojej infrastruktury operatorom, a przede wszystkim operatorom z zagranicy.
Na linii wyposażonej w systemy ETCS lub GSM-R mogą być zainstalowane dodatkowe urządzenia klasy B, by umożliwić funkcjonowanie taboru niespełniającego wymogów klasy A podczas fazy migracji.
Systemy przytorowe muszą obsługiwać przechodzenie pomiędzy klasą A i klasą B, nie narzucając podsystemowi „Sterowanie – urządzenia pokładowe” dodatkowych wymagań poza określonymi w niniejszej TSI.
7.2.5. Tabor z urządzeniami klasy A i klasy B
Podczas przejazdów na linii, która wyposażona jest w oba systemy, tj. klasy A i klasy B, pociąg, który również wyposażony jest w systemy klasy A i klasy B, może korzystać z systemu klasy B jako rozwiązania awaryjnego. Wyposażenie w system klasy B oprócz systemu klasy A nie jest wymogiem kompatybilności pojazdu z liniami, na których systemy klasy B są zainstalowane równolegle z systemami klasy A.
Systemy kontroli pociągu klasy B mogą być wdrażane w następujący sposób:
poprzez integrację z urządzeniami ETCS lub podłączenie za pomocą niestandardowego interfejsu; lub
niezależnie od urządzeń ETCS, na przykład przy wykorzystaniu systemu umożliwiającego przełączanie pomiędzy urządzeniami. Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić realizację przejść pomiędzy urządzeniami kontroli pociągu klasy A i klasy B w sposób zgodny z wymaganiami niniejszej TSI oraz z krajowymi przepisami dotyczącymi systemów klasy B.
Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” sprawdza, czy funkcje tego podsystemu, które w niniejszej TSI są określone jako „opcjonalne”, są wymagane w innych TSI lub przepisach krajowych lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka w celu zapewnienia bezpiecznej integracji podsystemów.
zastosowanie poziomu 3 przytorowego ETCS wymaga pokładowego nadzoru ciągłości składu pociągu;
zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga odpowiednich pokładowych funkcji uaktualniania, jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych);
jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, wymagana jest część dotycząca radiowej wymiany danych określona w niniejszej TSI.
Podsystem pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać zastosowania interfejsu K.
7.3. Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R
7.3.1. Instalacje przytorowe
każdej nowoinstalowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”;
modernizacji już eksploatowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie obejmuje to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach;
wdrożenia poziomu 2, 3 lub 1 ETCS z radiowym uaktualnianiem wymagającym radiowej wymiany danych.
Zainstalowanie GSM-R w taborze przeznaczonym do eksploatacji na linii wyposażonej w GSM-R przynajmniej w jednym punkcie (nawet jeżeli jest on nałożony na istniejący system łączności radiowej) jest obowiązkowe w przypadku:
każdej nowoinstalowanej części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”;
modernizacji już eksploatowanej części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach;
7.4. Zasady wdrożenia dotyczące ETCS
7.4.1. Instalacje przytorowe
Jak określono w art. 11, pkt 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 i 7.3.5 załącznika do decyzji 2012/88/UE stosuje się do dnia rozpoczęcia stosowania aktów wykonawczych, o których mowa w art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.
7.4.2. Instalacje pokładowe
7.4.2.1. Nowe pojazdy
Nowe pojazdy dopuszczone do eksploatacji po raz pierwszy muszą być wyposażone w ETCS zgodnie z załącznikiem A do niniejszej TSI.
Wymóg wyposażenia w ETCS nie ma zastosowania do:
innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych do przewozów na liniach dużych prędkości;
jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych prowadzonych poza korytarzami określonymi w pkt 7.3.4 załącznika III do decyzji 2012/88/UE oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w pkt 7.3.5 załącznika do decyzji 2012/88/UE; lub
jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych niewchodzących w zakres sieci TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, na której istnieją połączenia w głąb państwa sąsiadującego.
Od dnia 1 stycznia 2019 r. zestaw specyfikacji nr 1 wymieniony w tabeli 2.1 załącznika A do niniejszej TSI nie ma zastosowania do nowych pojazdów dopuszczonych do eksploatacji po raz pierwszy.
7.4.2.2. Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów
Przy instalowaniu jakichkolwiek nowych części podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” w zakresie kontroli pociągu w istniejących pojazdach dużych prędkości obowiązkowe jest zainstalowanie ETCS na pokładzie tych pojazdów.
7.4.3. Wymogi krajowe
umożliwienia dostępu do linii wyposażonych w ETCS wyłącznie pojazdom wyposażonym w ETCS, tak aby istniejące systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku;
wprowadzenia obowiązku wyposażenia w ETCS nowych oraz zmodernizowanych lub odnowionych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, lokomotyw manewrowych lub innych pojazdów, nawet jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych.
Państwa członkowskie mogą zdecydować o wyłączeniu z obowiązku określonego w pkt 7.4.2.1 akapit pierwszy wszystkich nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozów krajowych, z wyjątkiem przypadków, gdy obszar eksploatacji tych pojazdów obejmuje ponad 150 km odcinka obecnie wyposażonego w ETCS lub który ma zostać wyposażony w ETCS w ciągu najbliższych 5 lat od daty wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji tych pojazdów. Państwa członkowskie publikują swoje decyzje dotyczące zastosowania tego przepisu, powiadamiają Komisję o takich decyzjach i uwzględniają je w krajowych planach wdrożenia, o których mowa w pkt 7.4.4.
7.4.4. Krajowe plany wdrożenia
Państwa członkowskie opracowują krajowe plany wdrożenia niniejszej TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej oraz z uwzględnieniem rentowności systemu kolei. Krajowy plan wdrożenia obejmuje wszystkie nowe, zmodernizowane lub odnowione linie, a w szczególności obejmuje on szczegółowy harmonogram wyposażenia tych linii w ETCS i likwidacji systemów klasy B. Zasady wdrożenia systemów przytorowych określono w pkt 7.4.1 niniejszego rozporządzenia. Krajowy plan wdrożenia nie obejmuje dodatkowych zasad wdrożenia systemów przytorowych.
Krajowy plan wdrożenia obejmuje:
opis ogólny i kontekstu, w tym fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność oraz pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń i analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS;
definicję technicznej strategii migracji (nałożenie na urządzenia podsystemu pokładowego lub przytorowego) oraz finansowej strategii migracji (pod kątem infrastruktury i taboru);
opis środków podjętych w celu zapewnienia otwartych warunków rynkowych dla istniejących systemów kontroli pociągu klasy B określonych w pkt 7.2.3;
planowanie, które obejmuje:
daty wdrożenia ETCS na poszczególnych liniach sieci (od kiedy przewozy będzie można prowadzić przy użyciu ETCS);
orientacyjne daty likwidacji systemów klasy B na poszczególnych liniach sieci (od kiedy przewozów nie będzie można prowadzić przy użyciu istniejących systemów). Jeżeli likwidacji systemów klasy B nie przewiduje się przez okres 15 lat, daty orientacyjne nie są wymagane;
daty, od których istniejące pojazdy transgraniczne w pełni skorzystają z eksploatacji przy wyposażeniu wyłącznie w pokładowy ETCS w sieciach dużych prędkości, korytarzach lub innych częściach sieci; w odniesieniu do przewozów dużych prędkości data ta zależy od wdrożenia ETCS w sieci dużych prędkości oraz w innych częściach sieci (np. na stacjach obsługujących te przewozy dużych prędkości); w odniesieniu do przewozów towarowych data ta zależy od wdrożenia ETCS w korytarzach oraz w innych częściach sieci (np. na odcinkach końcowych);
Krajowe plany wdrożenia obejmują okres co najmniej 15 lat i muszą być regularnie aktualizowane, przynajmniej co pięć lat.
Państwa członkowskie zgłaszają Komisji krajowe plany wdrażania nie później niż dnia 5 lipca 2016 r. Krajowe plany wdrożenia muszą być stosowane w celu aktualizacji danych w systemie informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec), o którym mowa w art. 49 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013. Komisja publikuje krajowe plany wdrożenia na swojej stronie internetowej i informuje o nich państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE.
Komisja sporządza porównawczy przegląd krajowych planów wdrożenia. Na podstawie tego przeglądu określa się potrzebę dalszych środków koordynacyjnych.
7.5. Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu
W kontekście niniejszej TSI system detekcji pociągu oznacza urządzenia przytorowe służące do wykrywania obecności lub nieobecności pojazdów na całej linii kolejowej lub w jej lokalnym punkcie.
Systemów przytorowych (np. nastawnice lub urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych), które wykorzystują informacje z urządzeń detekcji, nie uważa się za elementy systemu detekcji pociągu.
W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące interfejsu z taborem tylko w takim zakresie, w jakim jest to konieczne celem zapewnienia zgodności pomiędzy taborem i podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” spełniającymi wymagania TSI.
Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania TSI „Sterowanie” można przeprowadzić niezależnie od instalacji ETCS lub GSM-R, ale może ono być uzależnione od systemów kontroli pociągu klasy B lub od wymagań szczególnych, np. dotyczących urządzeń na przejazdach kolejowych.
Przypadki te należą do dwóch kategorii: postanowienia specjalne obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub przejściowo (przypadek „T”).
W niniejszej TSI przypadek „T3” zdefiniowany jest jako przypadek przejściowy, który będzie wciąż istniał po 2020 roku.
Zamieszczone poniżej opisy przypadków szczególnych należy czytać w powiązaniu z odpowiednimi punktami rozdziału 4 lub z przywołanymi tam specyfikacjami.
W sytuacji gdy wymagań określonych w odpowiednim punkcie rozdziału 4 nie dotyczy przypadek szczególny, wymagania te nie zostały powielone w punktach poniżej i obowiązują w pierwotnym kształcie.
7.6.2.1. Belgia
7.6.2.2. Zjednoczone Królestwo
Dotyczy linii dużych prędkości 1.
Ma zastosowanie w Irlandii Północnej.
jest dozwolone tylko w przypadku, gdy można wykazać, że za miejscem piaskowania znajduje się co najmniej sześć kolejnych osi zespołu trakcyjnego.
4.2.12 Interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI)
Ten przypadek szczególny jest wymagany w przypadku zastosowania zestawu specyfikacji 2 (zob. tabela A2 w załączniku A), natomiast jest to punkt otwarty dla zestawu specyfikacji 1.
Podczas eksploatacji na częściach brytyjskiej sieci głównej dopuszcza się wyświetlanie przez interfejs maszynista/pojazd ETCS (DMI) dynamicznych informacji o prędkości pociągu wyrażonych w milach na godzinę (wraz z oznaczeniem „mph”).
7.6.2.3. Francja
7.6.2.4. Polska
7.6.2.5. Litwa, Łotwa i Estonia
Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.
7.6.2.6. Szwecja
4.2.4 Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R
Poz. 33, pkt 4.2.3:
7.6.2.7. Luksemburg
7.6.2.8. Niemcy
Poz. 77, pkt 3.1.7.1:
Minimalny nacisk osi pojazdów poruszających się na określonych liniach wskazanych w rejestrze infrastruktury wynosi 5 t.
Ten przypadek szczególny ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów; nie zmienia on wymagań technicznych dla systemów detekcji pociągu określonych w poz. 77 ani przepisów pkt 7.2.8 dotyczących ich wdrożenia.
Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są obwody torowe typu WSSB.
Poz. 77, pkt 3.1.2.2:
W odniesieniu do prędkości nie wyższych niż 140 km/h, odległość ai (rys. 1) pomiędzy dwiema kolejnymi osiami w żadnym wypadku nie może być mniejsza niż 1 000 mm (dotyczy pierwszych 5 osi lub całego zestawu osi, jeżeli całkowita liczba osi jest mniejsza niż 5).
Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są zabezpieczenia przejazdów kolejowych typu EBUET 80.
(2) W niektórych dokumentach, o których mowa w niniejszej TSI, termin „ERTMS” (europejski system zarządzania ruchem kolejowym) jest stosowany do określenia systemu obejmującego zarówno ETCS, jak i GSM-R, a „ETCS” jest określony jako „ERTMS/ETCS”.
(3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8).
(4) Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/995 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające decyzję 2012/757/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 165 z 30.6.2015, s. 1).
(5) Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).
(6) Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1).
(8) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1).
(9) Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1).
(10) Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53).
(11) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).
(12) Decyzja Komisji 2008/284/WE z dnia 6 marca 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 104 z 14.4.2008, s. 1).
(13) Decyzja Komisji 2011/274/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 1).
(14) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).
(15) Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).
(16) Decyzja wykonawcza Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1).
(17) Operator oznacza użytkownika systemu.
(18) Jak wyjaśniono w pkt 6.3.3 i 6.3.4, kontrola prawidłowego wykorzystania składnika interoperacyjności wchodzi w zakres ogólnej weryfikacji WE podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
(19) Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).
(21) W tym przypadku oceny zarządzania przejściami dokonuje się zgodnie ze specyfikacjami krajowymi.
(22) Opisane w niniejszym rozdziale procedury nie ograniczają możliwości grupowania składników.
(23) Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 21.6.2004, s. 1).
(24) Np. wykonalność koncepcji zewnętrznego STM nie może zostać zagwarantowana pod względem technicznym lub kwestie dotyczące posiadania praw własności intelektualnej do systemów klasy B uniemożliwiają stworzenie produktu STM w określonym czasie.
Dla każdego odesłania podanego w parametrach podstawowych (rozdział 4 niniejszej TSI) w poniższej tabeli wskazano odpowiednie specyfikacje obowiązkowe, podając numer pozycji w tabeli A 2 (tabela A 2.1, tabela A 2.2, tabela A 2.3).
Stosuje się jedną z trzech tabel tabeli A 2 niniejszego załącznika (tabela A 2.1, tabela A 2.2, tabela A 2.3).
Jeżeli dokument wymieniony w tabeli A 2 zawiera – poprzez skopiowanie lub odesłanie – wyraźnie wskazaną klauzulę innego dokumentu, klauzula ta – i tylko ona – jest uznana za część dokumentu wymienionego w tabeli A 2.
Do celów niniejszej TSI, jeżeli dokument wymieniony w tabeli A 2 obejmuje „obowiązkowe” lub „normatywne” odesłanie do dokumentu niewymienionego w tabeli A 2, dokument odniesienia zawsze uznaje się za dopuszczalny sposób potwierdzania zgodności z parametrami podstawowymi (który może być stosowany do celów certyfikacji składników interoperacyjności i podsystemów bez konieczności przyszłych zmian TSI), a nie za specyfikację obowiązkową.
Uwaga: specyfikacje oznaczone w tabeli A 2 jako „zastrzeżone” zostały również wymienione jako punkty otwarte w załączniku G, w przypadku gdy konieczna jest notyfikacja przepisów krajowych w celu zamknięcia odpowiadających im punktów otwartych. Dokumenty zastrzeżone niewymienione jako punkty otwarte są przewidziane jako usprawnienia systemu.
Tabela A 2.1
(wzorzec 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)
Tabela A 2.2
(wzorzec 3 wydanie 1 dotyczące utrzymania dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)
Tabela A 2.3
Zestaw specyfikacji nr 3
(wzorzec 3 wydanie 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)
Zastrzeżona SUBSET-076-5-2
Zastrzeżona SUBSET-076-6-3
Zastrzeżona SUBSET-076-7
Obowiązkowy jest tylko opis funkcyjny rejestrowanych informacji, a nie charakterystyka techniczna interfejsu.
Klauzule specyfikacji wymienionych w pkt 2.1 normy EN 301 515, określonych w poz. 32 i 33 jako „MI” są obowiązkowe.
Wnioski o zmianę (CR) wymienione w tabelach 1 i 2 specyfikacji TS 102 281, które mają wpływ na klauzule określone w poz. 32 i 33 jako „MI”, są obowiązkowe.
Poz. 48 odnosi się wyłącznie do przypadków prób dla urządzeń mobilnych GSM-R. W chwili obecnej utrzymany zostaje zapis „zastrzeżona”. Instrukcja stosowania będzie zawierać katalog dostępnych zharmonizowanych przypadków testowych dla oceny urządzeń mobilnych i sieci, stosownie do działań wskazanych w pkt 6.1.2 niniejszej TSI.
Produkty, które występują na rynku, są już dostosowane do potrzeb danego przedsiębiorstwa kolejowego związanych z interfejsem maszynista/pojazd GSM-R i są w pełni interoperacyjne, tak więc nie ma potrzeby wprowadzania normy w TSI „Sterowanie”.
Niniejszy dokument nie jest uzależniony od wersji podstawowej ETCS i GSM-R.
TSI „Sterowanie” przewiduje jedynie wymagania (MI).
Odniesienie do tych specyfikacji zostanie opublikowane w instrukcji stosowania, w oczekiwaniu na wyjaśnienia dotyczące interfejsu po stronie taboru.
Specyfikacje, które mają być określone w opinii technicznej Agencji.
Dodatkowe informacje, które należy wyświetlać w interfejsie maszynista/pojazd w celu poprawy ergonomii maszynistów, zostaną opublikowane przez Agencję w dokumencie technicznym ().
Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem – Oprogramowanie kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia
2001 lub 2011
Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, sterowania ruchem i przetwarzania danych
norma ta jest zharmonizowana, zob. komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. C 345 z 26.11.2013, s. 3), gdzie wskazano również opublikowane poprawki redakcyjne.
(1) W dokumencie technicznym Agencji opracowanym we współpracy z sektorem zgodnie z wnioskiem komitetu, o którym mowa w art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE określono dodatkowe elementy interfejsu maszynista/pojazd oraz określono zmiany w odpowiednich dokumentach specyfikacji. Treść dokumentu technicznego Agencji skonsolidowano z innymi wymaganiami mającymi znaczenie dla interfejsu maszynista/pojazd, czego skutkiem jest aktualizacja dokumentów w poz. 3, 4, 5, 6 i 27.
Celowo usunięty.
Ma zastosowanie wyłącznie dla wzorca 2 ETCS (zob. załącznik A, tabela A 2, poz. 15).
Rozwiązany dla wzorca 3 ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 4 i 13).
Wymogi dotyczące niezawodności/dostępności
Punkt ten nie jest punktem otwartym w przypadku liczników osi.

References: Art. 12
 art. 5
 art. 17
 art. 7

Art. 47
 art. 29
 art. 20
 art. 1
 art. 17
 art. 9
 art. 2
 art. 2
 art. 13
 art. 16
 art. 2
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 7
 art. 47
 art. 5
 art. 6
 art. 34
 art. 2
 art. 9
 art. 13
 art. 18
 art. 18
 art. 21
 art. 19
 art. 19
 art. 7
 art. 29
 art. 11
 art. 47
 art. 49
 art. 29
 art. 29