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Il sindaco Stefania Zanni, con la giunta comunale. I progettisti Ezio Righi, Claudio Fornaciari
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Michela Riccio
3 Il sindaco Stefania Zanni, con la giunta comunale Il responsabile del procedimento Ivano Leoni I progettisti Ezio Righi, Claudio Fornaciari I collaboratori alla progettazione Emiliano Righi, Simona Rotteglia, Simone Ruini, Anna Trazzi Il consulente nelle materie sociali ed economiche I consulenti per geologia, pedologia, vegetazione e fauna Il consulente in materia di acustica e campi elettromagnetici La consulente in materia di archeologia La consulente in materia legale e amministrativa Il consulente per il sistema dello sport hanno svolto la rilevazione del patrimonio edilizio rurale hanno svolto la rilevazione del patrimonio edilizio urbano Giuseppe Fiorani Giorgio Gasparini e Paolo Bessi di Arkigeo, con la collaborazione di Marco Capitani Gian Pietro Mazzetti, di CENTROGEO. Andrea Gualdi, di GTAmbiente Carla Corti Cinzia Gazzotti Luciano Rizzi Daniela Brandoni, Sonia Cipriano, Emanuela Di Maio, Francesco Ferraguti, Federica Gozzi, Federico Scacchetti Daniela Brandoni, Federica Gozzi
5 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 2 NOTA Lo scalo ferroviario merci è situato in località Cittanova, non Marzaglia, qual è la denominazione frequentemente usata sia dal PTCP che dagli studi presi a riferimento. Leggendo Marzaglia nelle citazioni da tali testi si intenda Cittanova.
6 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 1 Comune di Campogalliano Provincia di Modena Polo intermodale della logistica - Progetto di qualificazione e sviluppo articolo 59 e scheda n. 5 dell allegato normativo n. 6 del Piano territoriale di coordinamento provinciale Ezio Righi giugno 2013
7 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 3
8 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 4 1 Il quadro di riferimento 1.1 Il Polo intermodale della logistica nel PTCP I riferimenti nel PTCP Il sistema territoriale costituito dal nuovo scalo merci di Cittanova con le relative funzioni integrabili e dagli ambiti per insediamenti produttivi di interesse sovracomunale di Campogalliano è qualificato dal Piano territoriale di coordinamento provinciale (PTCP) della Provincia di Modena quale Polo intermodale della logistica. Particolare valenza per tale destinazione è attribuita ai collegamenti viari e ferroviari esistenti, previsti e di imminente messa in funzione. Gli ambiti territoriali da valutare come candidabili ad accogliere le funzioni costitutive del polo consistono nelle aree poste ad est dello scalo merci, e classificate dal piano strutturale comunale (PSC) di Modena quali Poli funzionali,e nelle aree valutate dal documento preliminare per il PSC di Campogalliano come qualitativamente idonee per nuovi insediamenti produttivi. Il Polo intermodale della logistica nella tavola 4.02 del PTCP Gli ambiti territoriali costitutivi del Polo intermodale della logistica (viola chiaro le aree già utilizzate da logistica, viola intenso le aree per nuovi insediamenti) L articolo 57 (Definizione e individuazione degli ambiti specializzati per attività produttive di rilievo sovracomunale) individua il sistema Modena/Marzaglia (Cittanova)- Campogalliano come ambito specializzato per attività produttive di rilievo sovracomunale. Le scelte strutturali relative alla pianificazione e alla gestione urbanistica complessiva degli ambiti di rilievo sovracomunale devono essere
9 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 5 determinate da un accordo territoriale tra i comuni interessati per territorio e la Provincia di Modena, alla cui stipula è subordinata l attuazione delle aree produttive di rilievo sovracomunale. Spetta ai PSC il compito di definire nel dettaglio l individuazione degli ambiti territoriali, l assetto infrastrutturale da perseguire ed i principali requisiti urbanistici e funzionali, in conformità alle caratteristiche infrastrutturali e ambientali e agli obiettivi e indirizzi relativi all assetto insediativo indicati dall allegato n. 6 delle norme del PTCP (Indirizzi normativi per gli ambiti produttivi di rilievo sovracomunale). In particolare le parti insediate degli ambiti produttivi di rilievo sovracomunale sono prioritariamente candidate alla progressiva trasformazione in aree ecologicamente attrezzate. La disciplina dei RUE deve dare attuazione ai contenuti dell accordo, attraverso specifiche norme applicative delle direttive dei PSC, con particolare riferimento alle porzioni urbanizzate degli ambiti produttivi di rilievo sovracomunale. L articolo 59 del PTCP (Direttive e indirizzi per gli insediamenti produttivi relativi alle diverse parti del territorio) al punto 59.1 riconosce alla zona industriale e dei servizi logistici di Campogalliano il rango di ambito specializzato per attività produttive di rilievo sovracomunale (nell ambito territoriale Carpi, Novi di Modena, Soliera, Campogalliano) nel quale: indirizzare le eventuali esigenze di ulteriore espansione degli insediamenti a carattere produttivo; definire forme di specializzazione funzionale, integrazione e complementarità con la zona del nuovo scalo di Cittanova-Marzaglia mediante un Progetto di qualificazione e sviluppo, che in particolare valuti l ambito relativo alla zona compresa tra scalo merci, casello Autostradale e area di Campogalliano come opportunità di caratterizzazione di attività logistiche, connesse e collegate al treno. Al punto 59.3, dedicato alla città di Modena, confermando il ruolo sovracomunale del capoluogo con riferimento alle attività produttive manifatturiere, il PTCP indica in particolare l ambito relativo alla zona compresa tra scalo merci di Cittanova-Marzaglia, casello Autostradale e area di Campogalliano (exdogana) come opportunità di caratterizzazione di attività logistiche, connesse e collegate al treno. Sempre secondo tale articolo la programmazione degli insediamenti produttivi deve raccordarsi con quella dei Comuni circostanti, per una integrazione e selezione efficace degli interventi. L articolo 101 del PTCP (Strategie per il sistema logistico delle merci) individua come principali elementi ordinatori di un adeguato sistema logistico per la movimentazione delle merci i seguenti: il sistema dei centri intermodali, formato dagli scali di Cittanova-Marzaglia e Dinazzano; il sistema attuale dei raccordi, costituito dallo scalo di Modena nord le aree di diretta raccordabilità ferroviaria, coincidenti con i bacini individuati attorno agli scali di Modena nord, Castelfranco Emilia, San Felice sul Panaro, Mirandola; i poli logistici gomma-gomma, e precisamente la dogana di Campogalliano, le piattaforme (esistenti o previste) di Sassuolo, Maranello. Particolarmente rilevante per Campogalliano è in questo articolo la disposizione concernente le nuove localizzazioni di strutture destinate all autotrasporto e/o alla logistica delle merci, quali autoparchi, depositi e magazzini non direttamente connessi a stabilimenti produttivi, grandi officine specializzate, transit point, che devono essere preferibilmente localizzate all interno o in stretta connessione fisica e funzionale con i poli logistici, qualora ricadenti entro un raggio di 10 km da questi. Infine la scheda n. 5 dell allegato normativo n. 6 delle norme del PTCP (Indirizzi normativi per gli ambiti produttivi di rilievo sovracomunale) specifica indirizzi e direttive da osservarsi nella definizione del Polo intermodale della logistica. Sono di seguito riportati i passaggi di tale scheda che più direttamente ne influenzano funzioni, contenuti, assetto. E definito Ambito specializzato per attività produttive di rilievo sovracomunale n. 5 con la denominazione Modena - Marzaglia / Campogalliano, (imprecisa in quanto lo scalo merci è invece ubicato in località Cittanova) l ambito territoriale costituito da un area situata ad est del centro abitato di Campogalliano e da un area localizzata ad ovest del centro abitato di Modena, per la quale la Provincia ha individuato come destinazione finale Polo intermodale della logistica. Particolare valenza per tale destinazione è attribuita ai collegamenti viari e ferroviari esistenti, previsti e di imminente messa in funzione: l imminente completamente dello scalo di Cittanova, uno dei maggiori in ambito nazionale; la rete autostradale con il casello di Campogalliano sulla A22 e Modena nord sull autostrada A1; la SP13, appartenente alla rete stradale primaria, che collega l anello tangenziale di Modena con la media pianura reggiana la prevista realizzazione della Bretella Campogalliano - Sassuolo mediante il prolungamento della A22 fino a Sassuolo, [con nuovo casello] per cui il CIPE ha deliberato un primo finanziamento;
10 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 6 il previsto collegamento tra il prolungamento dell A22, lo scalo ferroviario e il sistema tangenziale urbano di Modena; il previsto un ramo di connessione ferroviaria con l esistente scalo merci di Dinazzano, in territorio reggiano. Su questi riferimenti la scheda di PTCP individua gli obiettivi strategici della pianificazione dell ambito territoriale destinato al Polo intermodale della logistica: Il sistema infrastrutturale costituito dal casello di Modena Nord, dal raccordo con l autostrada A22, dallo scalo ferroviario di Cittanova/Marzaglia e dal sistema di aree produttive lungo la linea ferroviaria e in prossimità della dogana di Campogalliano costituisce una risorsa strategica per la riorganizzazione del sistema produttivo modenese. In particolare la riorganizzazione di queste aree (per oltre i tre quarti già insediate) deve valorizzare le opportunità costituite dalla accessibilità plurimodale, puntando quindi sulle specializzazioni legate alla logistica dei trasporti, all integrazione/scambio modale, alle relazioni economiche che comportano trasferimenti di merci di medio-lungo raggio. Quanto ai criteri insediativi e alle possibili scelte infrastrutturali, le due polarità insediative che compongono l ambito produttivo devono essere affrontate come parti di un unico sistema integrato. Come aspetti decisivi sono visti la riorganizzazione del casello autostradale di Modena Nord (con eventuale spostamento) e il collegamento ferroviario con lo scalo di Dinazzano. Le scelte insediative, pur non escludendo la valutazione di possibili esigenze di integrazione funzionale, dovranno essere incentrate sulla riorganizzazione delle aree produttive consolidate, solo parzialmente utilizzate, e sull utilizzo coordinato delle aree già previste negli strumenti urbanistici vigenti. Fondamentale importanza è attribuita anche alla ricerca di integrazione funzionale e morfologica con l estesa gamma di attività complementari in essere e previste (attività espositive, formative, direzionali...) Come indirizzi relativi al coordinamento con la pianificazione locale delle aree produttive la scheda sottolinea: la necessaria integrazione dell ambito sovracomunale nel contesto delle politiche per le aree produttive e politiche complessivamente condotte dai due comuni direttamente interessati; l esigenza di valutare una gamma estesa di relazioni economiche che possono essere attivate dalla fornitura di spazi e/o servizi da parte di questa polarità nei confronti del sistema produttivo modenese e reggiano: dal comprensorio delle ceramiche all agroalimentare, dalla meccanica all automazione. In sintesi dunque il PTCP qualifica l ambito territoriale compreso tra scalo merci, casello autostradale e area di Campogalliano come Polo intermodale logistico, principale elemento ordinatore di un adeguato sistema logistico per la movimentazione delle merci nel territorio provinciale. A tale scopo il PTCP richiede la formazione di un apposito Progetto di qualificazione e sviluppo che integri in un unico sistema le due polarità insediative di Cittanova e Campogalliano, con i seguenti obiettivi: valorizzare le condizioni di eccezionale accessibilità plurimodale, puntando sulle specializzazioni legate alla logistica dei trasporti, all integrazione/scambio modale, alle relazioni economiche che comportano trasferimenti di merci di medio-lungo raggio. indirizzare le eventuali esigenze di ulteriore espansione degli insediamenti a carattere produttivo nell ambito territoriale di coordinamento, avendo come riferimento il criterio disposto dal PTCP per la localizzazione di strutture per autotrasporto o logistica delle merci, da indirizzarsi preferibilmente all interno o in stretta connessione fisica e funzionale con i poli logistici; incentrare le scelte insediative sulla riorganizzazione delle aree produttive consolidate, solo parzialmente utilizzate, e sull utilizzo coordinato delle aree già previste negli strumenti urbanistici vigenti. pur non escludendo la valutazione di possibili esigenze di integrazione funzionale; integrazione funzionale e morfologica con l estesa gamma di attività complementari in essere e previste (attività espositive, formative, direzionali...), valutando l estesa gamma di relazioni economiche attivabili nei confronti del sistema produttivo modenese e reggiano con la fornitura di spazi e/o servizi da parte del polo intermodale logistico.
11 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica Gli studi pubblicati sul Polo intermodale della logistica Gli studi disponibili Per una comprensione della natura, delle prospettive e delle problematiche del Polo intermodale della logistica sono stati assunti come riferimenti principali i seguenti studi: Mauro Dell Amico, Luigi Golzio, Il nuovo scalo merci di Cittanova-Marzaglia: stato dell arte e prospettive future, Osservatorio logistico dell Università di Modena e Reggio Emilia, Modena 2004 [OSS]; AA.VV., Proposte di riassetto logistico e infrastrutturale nelle Province di Modena e Reggio Emilia, Regione Emilia-Romagna - Istituto sui trasporti e la logistica, Bologna 2007 [ITL]; AA.VV., Studio sulla piattaforma logistica di Marzaglia, ISTIEE (Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'lntegrazione Economica Europea), Modena 2010 [ISTIEE]; AA.VV., Territorio imprese logistica, Regione Emilia-Romagna - Assessorato Mobilità e trasporti, Bologna 2004 [RER] Lo studio dell Osservatorio logistico [OSS] La concezione di un polo della logistica compare per la prima volta nello studio dell Osservatorio logistico [OSS], a partire dal riconoscimento del ruolo e dei caratteri innovativi della logistica sulle trasformazioni dell organizzazione delle imprese industriali e di distribuzione commerciale: nell economia della conoscenza e della globalizzazione i fattori competitivi dominanti sono costituiti dalla diminuzione dei tempi di risposta alle sollecitazioni del cliente e dal concepire la produzione e la distribuzione come tante prestazioni di servizi presidiate da fornitori e clienti interni ed esterni (la supply chain o logistica integrata) per contenere i costi e aumentare la flessibilità aziendale alle variazioni del mercato. Il presidio dei due nuovi fattori competitivi richiede alle imprese di abbandonare il modello organizzativo esistente unitario, basato sull economia di stock, (il disaccoppiamento fra produzione e vendita) per adottare il nuovo modello organizzativo, per processo e a rete, basato sull economia di flusso (sistema di produzione just in time, delocalizzazione, outsourcing e scorte viaggianti). L adozione dell organizzazione per processo e a rete si accompagna alla rilevanza crescente della logistica quale strumento per presidiare i fattori competitivi richiamati. Essa si traduce nell ampliamento del potenziale portafoglio di servizi logistici necessari per soddisfare la crescente domanda (in quantità ed in complessità / qualità) sintetizzate di seguito: 1. Servizi di logistica primaria trasporto, documentazione del trasporto, consegna; stoccaggio, picking, gestione delle scorte e dell inventario 2. Servizi sul flusso fisico dei prodotti post-assemblaggi, configurazioni, preparazione kit, packaging, rintracciabilità del prodotto; gestione dei resi; 3. Servizi sul flusso informativo trattamento dell ordine, call center ordini clienti; archiviazione dati e gestione del sistema informativo del cliente;: etichettatura. pezzatura, gestione incassi; 4. Servizi al cliente del cliente operazioni di interfaccia (ad esempio la palettizzazione); gestione delle scorte del cliente e dei suoi rifornimenti (continuous replenishment); cross docking, packaging funzionale allo scaffale; assistenza post vendita. Sempre secondo questo studio la dinamica della domanda di servizi logistici da parte delle imprese industriali e di distribuzione commerciale, in forte aumento nelle previsioni delle imprese logistiche che offrono servizi integrati, è connessa all opportunità di lavorare in nuovi mercati e alla crescita del ricorso all outsourcing di servizi di logistica integrata, alle delocalizzazioni, allo sviluppo del sistema di produzione just in time e all aumento delle scorte viaggianti. I rilevantissimi potenziamenti effettuati in anni recenti delle strutture delle principali imprese logistiche operanti a Campogalliano e a Modena hanno confermato questa previsione del Anche nella provincia di Modena per il prossimo futuro è in atto la generale tendenza delle imprese a delocalizzare sia per motivi di costo sia per la necessità di essere vicino al cliente Le imprese locali diventeranno centri strategici di progettazione e sviluppo dei prodotti, le cui produzioni saranno organizzate e gestite su scala globale, riservando all ambito locale scelte strategiche, attività a maggiore valore aggiunto e le funzioni logistiche per i prodotti finali al fine di ottenere un marchio di produzione locale. In entrambi i casi la funzione
12 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 8 logistica diventerà sempre più istituzionalizzata in impresa e presidita in prospettiva integrata, mentre si amplierà la richiesta del portafoglio di servizi logistici alla rete di partner logistici. Un ulteriore tratto dell economia della conoscenza che si consoliderà nel prossimo futuro è la forte personalizzazione della produzione nei confronti del cliente finale: quindi le imprese dovranno gestire molti trasporti di piccola dimensione. Per ottimizzare il costo di trasporto si farà ricorso a ad imprese logistiche in grado di accorpare più esigenze di spedizione (groupage) da inviare con mezzi idonei, quali ad esempio il treno, verso i paesi di destinazione finale per poi procedere allo smistamento in loco. Allo scopo di valutare la rispondenza dello scalo merci di Cittanova agli scenari presentati e alle tendenze delineate, lo studio dell Osservatorio logistico compie un approfondita analisi delle caratteristiche dell impianto e delle sue relazioni con il contesto territoriale. Lay-out e impianti ferroviari dello scalo merci Fonte: Studio ITL La dotazione di binari è ritenuta sufficiente a smaltire un traffico anche molto più elevato di quello calcolato nel progetto, a condizione che il gestore dello scalo abbia un elevata efficienza nell organizzazione e siano disponibili ulteriori aree per i piazzali, la sosta dei veicoli, i magazzini. Il centro servizi (si veda l immagine alla pagina seguente) ha a disposizione un area di metri quadrati, e consiste di cinque edifici, di cui due destinati a uffici di rappresentanza di spedizionieri operanti nello scalo, per un massimo di sei uffici di 80 metri quadrati ciascuno. Il gate d ingresso allo scalo, con funzioni di controllo degli accessi, check in (consegna documenti e scambio informazioni), controllo di veicolo e carico, è dimensionato per un transito massimo di 20 veicoli/ora, con tre minuti assegnati dal progetto RFI per ciascun veicolo in ingresso. Lo studio sottolinea che lo stesso progetto RFI dello scalo pone in evidenza che questo gate risulterà insufficiente quando lo scalo funzionerà a
13 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 9 regime con un traffico quotidiano di 12 treni in arrivo e 12 in partenza, e che pertanto si renderà indispensabile individuare ulteriori accessi e aree di sosta. Il centro servizi dello scalo merci Fonte: Studio ISTIEE La dotazione di magazzini per merci di transito ferro/gomma interna allo scalo dispone di metri quadrati coperti, incrementabili entro un massimo di ulteriori 600 metri quadrati. L accesso all area del magazzino è regolato da un gate. Il parcheggio per mezzi pesanti interno allo scalo consente la sosta di dieci automezzi in attesa di carico scarico. Osserva lo studio: E un dimensionamento utile solo al funzionamento dello scalo in maniera tradizionale e per servire la domanda di traffico ipotizzata nella prima fase. A titolo di esempio si rileva che nel 2002 le sole quattro ditte principali di trasporto di Modena disponevano di metri quadrati di magazzino coperto e che negli ultimi due anni (ovvero al 2004) hanno acquisito nuovi importanti spazi coperti. Le aree destinate al carico e scarico dei treni appaiono dal progetto funzionali esclusivamente alla mera lavorazione del treno e non allo stoccaggio di container o materiali da trasportare. Riguardo all accessibilità autoveicolare lo studio osserva che il progetto non dispone alcuno spazio esterno per la sosta dei veicoli in attesa di entrare nello scalo, e che l unico parcheggio per mezzi pesanti previsto nell intero impianto consiste nei dieci posti a servizio del magazzino già citati. Sulla base di queste valutazioni lo studio conclude che lo scalo di Cittanova è stato concepito come una scalo ferroviario di tipo classico, dotato di strutture atte a soddisfare la domanda di trasporto attualmente presente e prevedibile secondo una evoluzione naturale, che non considera nessuna innovazione,né nella sua funzione economico-istituzionale, né circa le tecnologie di carico. Non è stato quindi concepito come un propulsore della vita economica dell area né come sistema a supporto delle nuove modalità di produzione e di fare logistica. Infine non è uno strumento pensato per imprimere una significativa virata del trasporto locale verso il ferro come alternativa e complemento al trasporto su gomma. Questa concezione di una funzione eminentemente ferroviaria dello scalo appare peraltro evidente nelle parole dell amministratore delegato di RFI citate dallo studio a pag. 31.che ribadiscono la centralità di Modena sia come terminale di arrivo delle merci dal nord Europa sia come terminale di partenza per e di smistamento per il sud dell Italia e per buona parte del bacino del mediterraneo. Il giudizio conclusivo della valutazione delle caratteristiche dello scalo di Cittanova è pertanto il seguente: Gli scenari presentati e le tendenze delineate non trovano un riscontro nel progetto dello scalo di Cittanova. Infatti né nello scalo né nelle aree immediatamente adiacenti sono stati ipotizzati spazi per le attività di logistica avanzata In sostanza le opportunità individuate circa l aumento della domanda locale di servizi
14 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 10 logistici trovano nel progetto dello scalo di Cittanova (nella sua edizione attuale) più un fattore ostacolante che facilitante. Lo studio si conclude con le considerazioni seguenti. Nella prospettiva delle imprese che offrono servizi di logistica lo scalo presenta opportunità rilevanti, non solo per i volumi di traffico, ma costituisce i primo elemento di aggregazione di un polo logistico, che per essere colte richiedono la creazione di consenso da parte degli attori che presentano interessi più vicini e complementari il first mover non può che provenire dal settore delle imprese di logistica Questo punto non è scontato, date le diverse tipologie di imprese logistiche che costituiscono il settore nelle due province. La fase successiva consiste nel confrontarsi con le imprese industriali clienti (e non) sulla necessità dello sviluppo dell intermodalità, superando i limiti di una scarsa conoscenza del modo dell intermodalità che non viene vista come una soluzione per lo sviluppo del territorio, ma come un aspetto trascurabile del processo produttivo. L obiettivo finale è la disponibilità di spazi (ora mancanti nel progetto, ma disponibili nelle aree confinanti lo scalo) per la formazione del polo logistico Lo studio dell Istituto sui trasporti e la logistica (ITL) Prevalentemente orientato alla logistica dell industria ceramica, questo studio conferma sostanzialmente le valutazioni sulle criticità dello scalo merci compiute nel lavoro dell Osservatorio logistico di cui si è prima riferito, prevedendo tuttavia una maggiore movimentazione delle merci già all avvio. Anche questo studio dedica attenzione al tema delle attività più utilmente da insediarsi in stretta prossimità dello scalo, come espresso con chiarezza dai passi qui di seguito riportati. Le indagini effettuate evidenziano un forte interesse di localizzazione industriale e di servizi di trasporto in queste aree. RFI infatti si occuperebbe solo dello scalo ferroviario, il polo che sorgerebbe intorno ha bisogno di spazi paragonabili pena inficiare gli stessi obiettivi minimi attribuiti allo scalo di razionalizzazione degli scali storici presenti nell'area. Praticamente tutte le imprese intervistate hanno dimostrato interesse ad operare a Marzaglia e a trasferirvi parti più o meno rilevanti delle proprie attività, a condizione che vengano affrontati i problemi gestionali. Un'ipotesi da tenere in considerazione é, pertanto, quella di utilizzare le aree adiacenti allo scalo per quelle attività relative all'ottimizzazione dei carichi per l'insieme delle produzioni tipiche dell'area, nella quale primeggiano il ceramico, l'alimentare e soprattutto il meccanico. A supporto del nodo infrastrutturale devono crearsi insediamenti logistici per le imprese di logistica che fossero interessate. E' pertanto possibile pensare di costruire presso lo scalo merci di Marzaglia un "Centro Logistico Industriale" finalizzato proprio alle gestioni logistiche di magazzino sopra indicate, particolarmente richieste dall'intero comparto manifatturiero modenese-reggiano. Lo schema del Centro logistico industriale (CLI)
15 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 11 Fonte: Studio ITL Lo sviluppo di un centro logistico nell'area contermine allo scalo favorirebbe le operazioni di groupage (concentrazione di prodotti/merci) finalizzate al trasporto intermodale, con una conseguente ottimizzazione e razionalizzazione dei trasporti nell'area del distretto logistico di riferimento. Ciò permetterebbe di svincolare maggiormente il trasporto su gomma (dell'ultimo miglio) dall'operatività dello scalo. La possibilità, infatti, di concentrare elevate quantità di merce, consentirebbe ai treni in partenza dallo scalo di viaggiare a carichi completi ottimizzando in tal modo i costi. A Marzaglia vi sono ancora almeno altri metri quadrati di territorio disponibili, posti in posizione strategica, direttamente a contatto con un'infrastruttura di altissimo profilo potenziale. In questo ambito sono pertanto da definire anche tutte le iniziative di organizzazione logistica che dovranno trovare spazio nelle aree contermini allo scalo di Marzaglia e conseguentemente prevedere le forme di strutturazione del territorio. Per quanto riguarda in particolare l'assetto dei sistema Dinazzano-Marzaglia, appare comunque fondamentale definire con chiarezza quale tipo di infrastruttura realizzare e soprattutto quali debbano essere le funzionalità da localizzare nelle adiacenze dei due scali, in particolare dello scalo vero e proprio di Marzaglia. Si ritiene debba essere evitato che questo patrimonio sia collocato sul mercato come opportunità di sviluppo di un generico "immobiliare logistico", ovvero di spazi di stoccaggio, o di magazzini decentrati e rilocalizzati, privi di relazioni strutturali con le funzioni ferroviarie o di interscambio rapido strada-strada (di puro cross docking). Questo patrimonio dovrebbe essere rigorosamente utilizzato per funzioni logistiche nobili, ovvero per la realizzazione di infrastrutture di interfaccia, di transito, di consolidamento e di indirizzamento che permettano il più rapido ed efficiente instradamento di merci che debbano utilizzare diverse modalità di trasporto. In altri termini si tratta di realizzare una vera "piattaforma intermodale", estesa, nelle sue funzionalità, al più vasto territorio modenese e reggiano. Su questi riferimenti lo studio ITL auspica lo sviluppo tempestivo del progetto del layout del Centro Logistico industriale con la definizione delle aree destinate agli operatori (magazzini e uffici), allo stoccaggio, alla movimentazione e sosta dei veicoli stradali e delle attrezzature necessarie; Il progetto di una gestione neutrale e multicliente del centro. Finora nulla risulta sia stato prodotto in questo senso Lo studio ISTIEE (Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'lntegrazione Economica Europea) [ISTIEE] Lo scopo dell analisi, realizzata su commessa della società Trasporti Intermodali Emilia, con sede a Modena, è valutare i potenziali insiti nell area adiacente allo scalo ferroviario di Cittanova-Marzaglia - ai fini di un eventuale investimento in una strutture al servizio dei settori dei trasporti e della logistica. Si tratta quindi essenzialmente di uno studio orientato a individuare le potenzialità di mercato e delle condizioni di rimuneratività per un offerta di strutture logistiche nelle adiacenze dello scalo. Le rilevazioni Jones Lange Lassalle - On point citate dallo studio mostrano una forte dinamica nella realizzazione di nuovi magazzini in Emilia-Romagna, che nel 2009 da sola ha insediato il 54% del totale nazionale, rispetto al 23% della Lombardia e al 9% di Piemonte e Veneto. I principali fattori sono individuati nel consolidamento e rilocalizzazione dalle società di logistica, incentivate dai bassi livelli di canoni, nonché nel continuo aumento dell'outsourcing di servizi logistici, che ha determinato una richiesta crescente di spazi logistici. La medesima fonte dello studio individua in Emilia-Romagna margini ulteriori per l'espansione dell'attività logistica come conseguenza diretta di alcuni fattori esogeni al mercato immobiliare, quali: il rafforzamento dei corridoi europei e la posizione geografica; l 'avvio dei lavori per nuovi progetti di infrastrutture di trasporto (Brebemi, il corridoio dei due mari); la continua delocalizzazione dell'industria con conseguente rafforzamento di magazzini necessari per far rientrare la merce finita e/o semi-lavorata e per la distribuzione all'utente finale; la questione energetica e l'aumento dell'inquinamento atmosferico, I'aumento dei costi del trasporto, I'aumento della congestione del traffico, potrebbe portare ad un ripensamento del trasporto su gomma (intermodalità) La domanda non legata al territorio Piacenza è stata sicuramente l'area più interessata da sviluppi guidati da grandi investitori con approccio speculativo (acquisto aree, realizzazione di "immobile vetrina") per operatori di ampio raggio. La crisi, con la conseguente superofferta, ha oggi bloccato nell'area piacentina ogni iniziativa, anche se l'eccedenza è prevista in riassorbimento. Valutando l attrattività della zona modenese lo studio osserva che non è stata area di primario interesse per questo genere di
16 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 12 investimenti, principalmente a causa della scarsità e del costo dei suoli, a causa della competizione da parte delle produzioni industriali e col non essere vicinissima ad una grande area metropolitana, come nel caso di Piacenza con Milano. La logistica distributiva conto terzi (meno legata al territorio) cerca, ove possibile, aree meno costose (la logistica è un settore relativamente "povero" rispetto all'industria) L attrattiva della notevole centralità dell'area Modenese è confermata da nuovi segnali di interesse anche nel settore logistico conto terzi, quale il polo logistico Reggiolo Rolo, che in prossimità del casello dell'autostrada del Brennero offre in locazione metri quadrati di superficie coperta efficientemente strutturati e attezzati. Modena e Reggio sono le uniche province dell Emilia Romagna nelle quali fino ad oggi non si è sviluppata logistica nei poli intermodali, come si può constatare dal seguente grafico, sempre di fonte ITL. Fonte: ITL 2008 citato da studio ISTIEE Questa condizione è certamente da attribuirsi alle caratteristiche dei nodi intermodali in queste città, tuttora collocati nell ambito delle stazioni al margine del centro storico. E comunque prova dell arretratezza dei servizi logistici intermodali nelle due province, e delle potenzialità di sviluppo ove si realizzino le appropriate condizioni. Da questa parte dello studio può dunque concludersi che per il Polo intermodale logistico esiste un potenziale di attrazione di logistica distributiva conto terzi, a condizione che si realizzi una disponibilità di aree a costo inferiore rispetto ai prezzi comunemente abbordabili dall industria La domanda di imprese di trasporti e spedizioni L'indagine si è rivolta ad imprese di trasporti e di spedizioni operanti nelle provincie di Modena e Reggio Emilia, ottenendo risposte da 45 imprese su un totale di 122 contattate. Delle risposte 34 provengono dalla provincia di Modena e 11 da quella di Reggio Emilia. Il 45% delle imprese (sia quelle che effettuano trasporto su ferro che quelle su strada) è risultato interessato all'utilizzo dello scalo, mentre ben il 20% circa è o può essere interessato ad insediarsi nell'area logistica adiacente. Anche per quanto riguarda la piattaforma logistica vi è una buona percentuale di imprese interessate al suo utilizzo (circa il 20% del totale), anche se l'interesse per gestirvi magazzini indipendentemente dall'uso dello scalo è proporzionalmente notevolmente più alto nelle imprese che svolgono già trasporto ferroviario (vocazione "ferroviaria" della zona di Marzaglia). Riguardo alla logistica locale lo studio osserva che la logistica dell industria - in particolare nei settori pregiati - viene ancora realizzata presso gli stabilimenti La domanda riferibile alle opportunità dello scalo merci Un recente studio della Regione Emilia Romagna (ITL 2009) stima la quantità in
17 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 13 tonnellate annue di traffici potenzialmente trasferibili alla ferrovia nelle piattaforme del cluster Emilia Centro (ovvero oggi Rubiera, Dinazzano, Modena Nord, in futuro: Marzaglia, Dinazzano) come risulta dal prospetto che segue. Traffici Tutti i traffici trasferibili a ferrovia nazionale internazionale totale Quasi il 60% dei traffici vocati a ferrovia è previsto su ambito internazionale. Secondo il medesimo studio nei traffici trasferibili prevalgono le quantità legate al distretto ceramico, con circa 6 milioni di tonnellate, ovvero due terzi del totale. Relativamente alla filiera della ceramica, lo studio osserva che è forte la dinamica delle importazioni di prodotto finito da Cina, Spagna e Turchia (ovvero che l indebolimento produttivo del distretto trova compensazioni nell opportunità di trading e logistica - assortimenti export). In particolare lo studio ITL nota l'evoluzione "logistica" del distretto ceramico anche come piattaforma raccolta/distributiva; sviluppo di terziarizzazione, transit point, groupage. Vi sono potenziali di sviluppo ferroviario anche su segmenti distributivi (Europa centrale, Italia Centro Sud, nonché container porti). In sintesi, le parole chiave per il distretto ceramico sono ferrovia più logistica (outbound, con ruolo del trasporto via mare). Il distretto della ceramica ha dunque un ruolo essenziale nella determinazione del potenziale ferroviario dell area, benché oggi - in relazione alle tariffe convenienti dell'autotrasporto - solo una parte dei traffici di potenziale pertinenza del ferro siano effettivamente ferroviari. Sulle prospettive del trasporto ferroviario aperte dalla realizzazione dello scalo di Cittanova secondo lo studio possono essere azzardati due scenari possibili. Scenario Stazionario Il sistema di scali e aree si riorganizza su basi ferroviarie, con un mercato sostanzialmente stabile o in declino. Tale scenario vede uno sviluppo ridotto dell'area logistica, comunque legato prevalentemente alle esigenze del trasporto ferroviario e risulta giustificato dalla presenza di una serie di vincoli (offerta ferroviaria, investimenti e accessibilità, lay out progettuale). Scenario Sviluppo: Si assiste ad uno sviluppo dei flussi ferroviari ed un conseguente sviluppo dell'area logistica di Marzaglia Il sistema vede un sostanziale miglioramento dell'offerta commerciale ferroviaria, unitamente all'avvio di forme di PPP connesse all'appetibilità ferroviaria e accessibilità logistica del sistema ed al rilassamento dei vincoli progettuali... Si candida ad essere un terminale con una domanda prevalentemente collegata al container (inland terminai) ma con la possibile presenza (35%) di una domanda di traffico "convenzionale che andrebbe comunque accettata e sviluppata ove richiesto dal mercato. Secondo lo studio ISTIEE la polarità di Cittanova offre delle opportunità innanzitutto ai settori produttivi caratterizzati da merci pesanti, a elevata incidenza del costo di logistica. La polarità sarà dominata comunque dal settore ceramico (potenzialmente in tutte le forme, inbound e outbound), ma vi sono possibilità ampie per tutte le merci in import/export via mare in container nonché per altre merceologie industriali, a diversi gradi, anche in forma di trasporto convenzionale quali la filiera meccanica e la filiera agro-alimentare. Per queste Vanno considerate specificamente le opportunità insite in una eventuale nuova pro progettualità logistica condivisa del distretto della ceramica (prodotti finiti), con lo sviluppo di piattaforme comuni al di fuori delle aziende che potrebbero essere supportate a livello territoriale. E riconosciuta dunque al polo logistico dello scalo la possibilità di servire un territorio di per sé ricco di attività produttive vocate all'esportazione ma al contempo anche un distretto produttivo che può diventare sempre più ricettore (e redistributore) di flussi commerciali provenienti da territori anche lontani, lungo le direttrici Brennero/Adriatico/Tirreno, aumentando la funzione logistica dell'area. Secondo lo studio la base della domanda nel sistema Dinazzano Cittanova risiederà comunque nel distretto ceramico per il quale, in relazione ai grandi volumi trattati, lo sviluppo del potenziale ferroviario del settore ceramico ha aspetti pubblici rilevanti che saranno comunque oggetto di politiche regionali nel settore logistico (ferrovie e piattaforme).
18 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 14 La relazione del distretto ceramico con il sistema marittimo portuale è notevolmente importante (oggi 50%), sia inbound (Ravenna) che outbound - containerizzato (Tirreno), e in probabile crescita, ad esempio verso il Mediterraneo. Il sistema logistico strutturabile sullo scalo evidenzia la sua attrattività come piattaforma di appoggio specializzata per il container, il quale tuttavia tende ancora ad essere poco incline a trattamenti "logistici" (container freight station, stripping & stuffinq, ecc.) fuori dalle imprese. E' possibile, nel distretto ceramico, lo sviluppo di logistica più sofisticata anche attraverso "transit point" comuni di logistica di distretto (Marzaglia) con l'opportunità di collegare a queste spedizioni anche consolidamenti con altre filiere/settori; tuttavia tale tendenza è ancora molto debole. Vi è comunque l'interesse all'uso di aree da parte di operatori logistici specializzati (ferroviario) su filiere "pesanti" diverse dalla ceramica (es. filiera meccanica, carta, agroalimentare), mentre è debole il potenziale di logistica distributiva generalista conto terzi I vincoli tecnici e le opportunità della piattaforma logistica di Cittanova. Lo studio identifica come spazio destinabile alla piattaforma logistica le aree comprese fra la nuova linea ferroviaria per Reggio e la viazza di Ramo, che il piano strutturale comunale vigente classifica come Polo per funzioni o insediamenti complessi ad elevata specializzazione. Di queste aree rimane libera dagli impianti propri dello scalo una superficie di forma triangolare divisa longitudinalmente dal tracciato della bretellina, progettata per collegare lo scalo al nuovo casello autostradale e alla tangenziale di Modena. Il progetto ANAS della bretellina divide longitudinalmente le aree nord e sud. Fonte: Studio ISTIEE Le due frazioni risultanti a nord e a sud hanno superfici territoriali rispettivamente di e metri quadrati, comprese le fasce di rispetto stradali e ferroviarie. Lo studio ISTIEE così valuta la parte nord: E molto ben collegabile ai fasci di manovra e può teoricamente funzionare anche come un accettabile terminal-intermodale misto. La forma dell'area non permette tuttavia di realizzare magazzini (raccordabili) della profondità standard ottimale (80-90 metri) richiesta generalmente dagli operatori. Vi è dunque il rischio che non vi sia l'opportunità di realizzare facilmente magazzini commerciabili nell'area nord della piattaforma per mercati di logistica "generalista" conto terzi Per magazzini più stretti (da 30 metri a 50), è possibile l'interesse da parte di utilizzatori ferroviari specializzati collegati all'industria (es. operatori logistici ferroviari interessati a carico e scarico di beni industriali quali carta, coils necessitanti di spazio coperto). Dalle tendenze del mercato dei capannoni ferroviari lo studio deriva infatti le seguenti condizioni di interesse per magazzini raccordati per la logistica "distributiva": costo non rilevante del raccordo; spazio di magazzino su raccordo di lunghezza non inferiore a 600 metri; magazzini di grandi dimensioni, nell ordine di metri quadrati. Nella parte sud lo studio rileva una totale incompatibilità fra il tracciato di progetto della "bretellina" e la realizzazione di un eventuale terminal, in quanto l'ingresso e la manovra di treni lunghi sarebbero difficilissime... e l'area è molto costretta impedendo la realizzazione di un binario rettilineo di 600/700 metri. Secondo gli esperti consultati, comunque, vi sarebbero complessivamente notevoli difficoltà e inefficienze complessive nella destinazione ferroviaria della parte sud, da giudicare complessivamente inadatta alle esigenze attuali della ferrovia e della logistica ferroviaria. In considerazione delle difficoltà di portare la ferrovia nella parte sud - stante l'attuale progetto della bretella - tale area potrebbe essere riservata ad un investimento in magazzini di logistica non raccordati. La vicinanza dei terminal dello scalo ferroviario... potrebbe comunque costituire un punto di valore. E da sottolineare che queste valutazioni intenzionalmente sommarie di ISTIEE non tengono conto delle fasce di rispetto alla viabilità e alle linee ferroviarie, interdette all edificazione ma che possono costituire anche un gravoso fattore limitativo dell utilizzo per parcheggi e aree di manovra. A queste va aggiunta inoltre l occupazione di suolo necessaria dall adeguamento della viabilità di accesso alla parte nord, che nella stesura attuale del progetto è utilizzabile esclusivamente dallo scalo RFI, e confinata in spazi decisamente angusti.
19 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 15 Lo studio ISTIEE procede quindi a una valutazione comparativa delle potenzialità di utilizzo delle aree nelle due condizioni di progetto viario invariato e nell ipotesi di ripristino del tracciato i piano regolatore. Nell assetto viario del progetto ANAS le massime possibilità di utilizzo dell area sono quelle indicate negli schemi sottostanti. I dati relativi alle corrispondenti possibilità di utilizzo sono riassunti nel prospetto a lato. lunghezza larghezza Fonte: Studio ISTIEE superficie coperta note raccordabile non raccordabile non raccordabile Schema a progetto vigente: area nord Schema a progetto vigente: area sud Fonte: Studio ISTIEE Lo studio ISTIEE considera certamente non brillanti questi dati, che implicano un indice di copertura eccessivamente basso (29%). Se poi la realizzazione del magazzino nell area nord non dovesse dimostrarsi fattibile (come lo studio mostra di temere), sul piano immobiliare la soluzione risulterebbe realmente debolissima in termini di rapporto di copertura totale (20%). E da osservare inoltre che anche nell ipotesi più favorevole, solo il magazzino dell area nord sarebbe raccordato, cioè meno del 30% della superficie coperta totale. Se anche tale magazzino non risultasse fattibile, nell intera zona circostante allo scalo ferroviario non troverebbe posto alcun magazzino raccordato. A fronte delle forti limitazioni che il tracciato della bretellina impone a un confacente utilizzo delle aree adiacenti allo scalo, lo studio ISTIEE ha considerato, in via assolutamente ipotetica e astratta da eventuali vincoli urbanistici, uno spostamento verso sud del tracciato progettato dall ANAS, per riportarlo nel corridoio individuato dal vigente PSC. Il progetto ANAS ha infatti traslato verso nord l asse viario, all evidente scopo di non impattare gli edifici affacciati sulla viazza di Ramo. Ipotesi di traslazione della bretellina Fonte: Studio ISTIEE
20 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 16 Nell ipotesi di ridisegno del tracciato della bretellina, l assetto delle aree disponibili ne risulterebbe modificato secondo lo schema a lato. Assetto con traslazione della bretellina- Fonte: Studio ISTIEE I dati relativi a quest ipotesi sono riepilogati nel prospetto a destra. Le possibilità di utilizzo dell area migliorano radicalmente, non tanto in termini di superficie coperta realizzabile (+10%) quanto di strutture raccordabili, che salgono all 85% del totale. lunghezza larghezza Fonte: Studio ISTIEE superficie coperta note raccordabile raccordabile raccordabile non raccordabile non raccordabile A conclusione della valutazione sulle potenzialità immobiliari lo studio prospetta quindi la possibilità del verificarsi di tre situazioni alternative. 1. Opzione base senza magazzini nell area nord La difficoltà a commercializzare un magazzino molto stretto porti alla non realizzazione di strutture nell'area nord, mentre nell'area sud viene realizzato un investimento logistico (non raccordato) che ottimizza l'uso della superficie 2. Opzione base 3. Opzione di modifica della bretellina Nella quale si ipotizza che anche Traslazione del tracciato della nell'area nord si riescano bretellina verso sud, allo scopo di comunque a commercializzare accorpare una superficie superfici coperte (per quanto di maggiormente connessa dal lato limitata profondità) nord. Il lay-out presenta un'unica area raccordabile alla ferrovia (lungo la linea principale) evitando altri raccordi interni che ridurrebbero eccessivamente la disponibilità di aree coperte Anche la più efficiente fra queste alternative, condizionata dallo spostamento del tracciato della bretellina, non è considerata eccellente dallo studio ISTIEE, che ne confronta il 33% di rapporto di copertura con il 45% del polo logistico di Piacenza. In ogni caso, secondo lo studio, questa opzione sembra notevolmente la più interessante perché elimina a priori il rischio che si realizzi la peggiore (opzione base senza magazzini nell area nord). Complessivamente si può affermare che l'area per la piattaforma logistica di Marzaglia, pur mostrando l'opportunità di realizzazioni per la logistica anche in termini dimensionali (si possono in teoria superare i mq coperti), non è un'area "ottimale" da un punto di vista dell''immobiliare logistico" a causa della conformazione spaziale non regolare (sopratutto nel quadro di progetti stradali attualmente previsto). La conformazione impedisce rapporti di copertura comparabili agli standard ottimali soprattutto qualora si realizzino magazzini di grandi dimensioni come quelli che oggi sono prevalentemente richiesti dal mercato della logistica. Come conclusioni sulle politiche immobiliari lo studio ISTIEE individua quale strategia ottimale teorica lo spostamento della bretellina,
21 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 17 allo scopo di ricavare nella parte a nord del suo tracciato la più ampia superficie continua possibile, direttamente connessa e raccordabile allo scalo ferroviario. In tale assetto lo studio propone di utilizzare solamente la parte nord dell'area escludendo quasi del tutto l'uso di terreni dalla parte sud e commercializzare l'area... con la possibilità di realizzare magazzini di massima dimensione, nelle forme alternative del fronte lungo, appropriato alla distribuzione e fronte breve, adatto alla logistica industriale Le questioni di "governance" nell'ambito del quadro economico pianificatorio Nel contesto della recente politica della Regione Emilia Romagna lo studio ISTIEE ritiene ragionevolmente prevedibile che la Regione giunga a configurare per il sistema Cittanova/Marzaglia - Dinazzano un sistema di governance coordinato dal settore pubblico che attraverso la gestione unitaria o comunque integrata dei due scali (e auspicabilmente delle aree adiacenti allo scalo di Cittanova) consegua la sua integrazione con altre piattaforme (catena logistica territoriale "lunga"), in primis con i porti deil'adriatico - Tirreno (inbound e outbound per la ceramica più la logistica del container marittimo generico e "groupage") anche per I'ottimizzazione dei bilanciamenti. Secondo lo studio sarebbe in tal modo supportato un disegno orientato all'uso della ferrovia al sostegno di "filiere logistiche regionali' (carichi vari cluster piastrella, carichi industriali ferroviari, altro container marittimo), evitando l'utilizzo di aree a alto potenziale ferroviario per traffici non ferroviari; le logiche dell interporto generalista; le logiche di investimento immobiliare non collegato ad un piano di politica logistica territoriale. Entrambe le opzioni gestionali prese in considerazione dallo studio considerano in ogni caso indispensabile l intervento o il concorso di iniziativa e risorse pubbliche, anche al fine di destinare l insediamento a utilizzatori consoni, con forte orientamento alla ferrovia L'impatto delle infrastrutture sul sistema della mobilità stradale La parte dello studio ISTIEE dedicata a questo tema considera due principali variabili: l entità della domanda (movimentazione di merci nello scalo e sviluppo di Cittanova 2000) e l offerta di infrastrutture. Nel limite di una movimentazione di 1,5 milioni di tonnellate/anno i flussi generati dallo scalo sono ritenuti sostanzialmente assorbibili dalla rete attuale anche nella maggior parte delle ore di punta. Dall'incremento di traffico indotto dall attuazione di Cittanova2000 sono attesi conflitti locali con i flussi generati dallo scalo, in particolare per la rotatoria Viazza di Ramo-via Virgilio, sanabili con interventi di natura locale. Secondo lo studio anche nell ipotesi di una movimentazione di 3 milioni di tonnellate/anno la rete esistente, attrezzata con un adeguata rotatoria all immissione dello scalo sulla Viazza di Ramo, può reggere l'impatto dei nuovi flussi senza particolari criticità neppure nelle ore di punta, fino a quando non entri pienamente in funzione Cittanova La Viazza di Ramo e le uscite per raggiungere gli itinerari diretti al distretto Sassuolo- Scandiano difficilmente potrebbero sopportare il peso della domanda dovuta ai contributi della piattaforma e di Cittanova2000. Solo un utilizzazione dei collegamenti con lo scalo nelle ore di morbida (peraltro con ripercussioni di tipo economico-logistico) potrebbe consentire un deflusso regolare verso la viabilità ordinaria. Sul rapporto fra viabilità stradale e polarità merci lo studio indica le seguenti conclusioni: le infrastrutture esistenti possono assorbire con un certo margine di sicurezza solo uno scalo merci che non superi una movimentazione di 3 milioni di tonnellate/anno e senza un incremento di traffici di altro tipo nella stessa area; con la piena attivazione di Cittanova2000 e del polo logistico (piattaforma)... diventa opportuna almeno la realizzazione di una bretellina di collegamento tra l'area dello scalo e la tangenziale ovest di Modena, anche per una movimentazione di merci dello scalo fino a 1,5 milioni di tonnellate/anno. la bretellina è assolutamente indispensabile se la movimentazione sale a 3 milioni di tonnellate/anno. in uno scenario che preveda una movimentazione di merci ancora superiore, diventa fondamentale in ogni caso la realizzazione dell'intero collegamento A22 - Sassuolo. Secondo lo studio ISTIEE nel breve periodo dunque la realizzazione dell'intero sistema di viabilità Sassuolo-A1 -A22 non è... di assoluta necessità per la "partenza" delle attività terminalistiche e nel polo logistico, reputandosi comunque utile e opportuna... anche la sola realizzazione del raccordo scalo di Marzaglia/piattaforma- Tangenziale di Modena. L'eventuale perdurante assenza del collegamento con Sassuolo e la A22 inibirebbe... il potenziale e le opportunità dell'area di Marzaglia... poiché le capacità potenziali raggiungibili...notevolmente superiori ai 3 milioni di tonnellate... sarebbero inutilizzabili a causa del problema viabilistico.
22 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 18 2 Le questioni del Polo intermodale logistico 2.1 Le funzioni e gli spazi del polo Sulla base delle valutazioni e indicazioni che si traggono dagli studi di riferimento, è possibile delineare una prima individuazione delle funzioni che il lopo intermodale logistico deve assolvere e delle esigenze di spazio implicate Criticità e ulteriore fabbisogno di spazio dello scalo merci Il fabbisogno di spazi dello scalo ferroviario merci funzionante a regime non riesce ad essere soddisfatto nelle superfici assegnate agli impianti in corso di costruzione. Le criticità individuate dagli studi qui presi a riferimento possono essere ovviate solo attraverso una maggiore disponibilità di suolo L area di espansione dello scalo merci Il progetto dello scalo (qui sotto ne è riportato lo schema) comprende un area di espansione, originariamente concepita come riserva per un futuro potenziamento della movimentazione intermodale. A quanto viene riferito, tale necessità risulta superata dall impiego di tecnologie avanzate, che possono arrivare ad assicurare la lavorazione di cinquanta treni al giorno. Lay out dello scalo merci Fonte: Studio dell Osservatorio logistico E indispensabile comunque accertare formalmente la superfluità dell area di espansione, come condizione per quantificare le superfici effettivamente disponibili per le altre strutture costitutive del Polo intermodale logistico. Un secondo, diverso ordine di esigenze di spazi aggiuntivi è implicato dalle criticità rilevate dagli studi dell Osservatorio logistico e di ITL Le infrastrutture di accesso allo scalo merci Il gate d ingresso allo scalo, con funzioni di controllo degli accessi, check in (consegna documenti e scambio informazioni), controllo di veicolo e carico, è dimensionato per un transito massimo di 20 veicoli/ora. Lo studio dell Osservatorio logistico sottolinea che lo stesso progetto RFI dello scalo è consapevole che questo gate risulterà insufficiente con lo
23 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 19 scalo funzionante a regime con un traffico quotidiano di 12 treni in arrivo e 12 in partenza, e che pertanto si renderà indispensabile individuare ulteriori accessi e aree di sosta. Secondo le previsioni dello studio ISTIEE già una movimentazione di 1,5 milioni di tonnellate comporterebbe un movimento di 28 ingressi all ora se si prevede il funzionamento dello scalo su dodici ore al giorno. Da dati non recenti della pubblicazione della Regione Emilia-Romagna Territorio imprese logistica Stato dell arte e linee di intervento regionale, Bologna 2004, risulta che la movimentazione complessiva di merci negli scali di Modena e Rubiera nel 2003 era prossima ai tre milioni di tonnellate all anno. Merci movimentate nei centri intermodali dell Emilia Romagna ( ) Fonte Territorio imprese logistica, Regione Emilia Romagna, 2004 Già in fase di avvio l accesso allo scalo appare dunque insufficiente all afflusso convergente dei mezzi che attualmente si ripartiscono fra gli scali di Modena e Rubiera. Il progetto dello scalo non prevede alcuna area esterna per la sosta dei mezzi in attesa. La connessione viaria tra l uscita dalla bretellina e il gate di accesso allo scalo è lunga appena 250 metri: una coda di una dozzina di autotreni in attesa arriverebbe a impegnare la rotatoria dello svincolo. movimentazione merci t carico medio dei mezzi t/mezzo giorni lavorativi gg maggiorazione per mezzi scarichi in arrivo o partenza 1,50 1,50 1,50 movimento medio giornaliero mezzi ore lavorative h movimento medio orario mezzi/h L atteso aumento della movimentazione di merci nello scalo comporta un corrispondente incremento del numero di mezzi in ingresso, destinato ad aggravare le disfunzioni del sistema di accesso, come è mostrato dal calcolo derivato dalle valutazioni ISTIEE e riportato qui sopra. Per l efficiente funzionamento del Polo logistico appare quindi indispensabile destinare adeguate superfici al maggiore sviluppo lineare della corsia di accesso e soprattutto all inserimento di un parcheggio per gli autotreni in attesa di accedere allo scalo I magazzini interni allo scalo La dotazione di magazzini per merci di transito ferro/gomma interna allo scalo dispone
24 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 20 di metri quadrati coperti, incrementabili entro un massimo di ulteriori 600 metri quadrati. L accesso all area del magazzino è regolato da un gate. Il parcheggio per mezzi pesanti interno allo scalo consente la sosta di dieci automezzi in attesa di carico scarico. Lo studio dell Osservatorio logistico constata: E un dimensionamento utile solo al funzionamento dello scalo in maniera tradizionale e per servire la domanda di traffico ipotizzata nella prima fase. Non è noto al momento se l area di espansione indicata dallo schema di progetto dello scalo sia destinata anche a soddisfare future maggiori esigenze di magazzini interni allo scalo. In ogni caso appare importante mantenere una riserva di spazio a disposizione delle strutture di magazzinaggio e di servizi interni allo scalo, a fronte di esigenze che possono maturare anche nel lungo termine, quale deve necessariamente essere l orizzonte di riferimento di un infrastruttura di questo genere Gli uffici per gli spedizionieri Per gli spedizionieri operanti nello scalo il progetto mette a disposizione un massimo di sei uffici di 80 metri quadrati ciascuno, senza apparenti possibilità di espansione a fronte di maggiori esigenze proposte da futuri sviluppi Lo stoccaggio di container Secondo lo studio dell Osservatorio logistico le superfici destinate al carico e scarico dei treni appaiono dal progetto funzionali esclusivamente alla mera lavorazione del treno e non allo stoccaggio di container o materiali da trasportare La dogana E inoltre da considerare la necessità di spazi per servizi doganali, che il progetto dello scalo non menziona. Assumendo come indispensabile la presenza di uffici doganali nell ambito dello scalo, è da valutare l opportunità di un unificazione in questa sede anche dei servizi doganali attualmente operanti a Campogalliano. La definizione dell assetto del Polo logistico dovrà quindi considerare anche il fabbisogno di superfici e i requisiti funzionali da soddisfare nell ipotesi che tale unificazione abbia luogo, anche in epoca successiva. Le criticità individuate dagli studi citati nel progetto dello scalo sono quindi molteplici, e tutte implicano la necessità di rilevanti spazi: sostanziale ampliamento del gate di accesso; razionale accesso viario alla parte est (espansione dello scalo) parcheggio per gli autotreni in attesa di accedere allo scalo spazio di stoccaggio dei container; eventuali magazzini interni allo scalo aggiuntivi eventuali ulteriori uffici di rappresentanza per spedizionieri uffici doganali, eventualmente unificati con i servizi attualmente dislocati a Campogalliano. Lo spazio assegnato allo scalo nel progetto in corso di realizzazione è interamente occupato dagli impianti e strutture già previsti, e non è in grado di dare luogo a potenziamenti né a integrazioni funzionali. In ogni caso appare evidente che le criticità dello scalo possono trovare soluzione esclusivamente in una ridefinizione del tracciato della bretellina, che renda disponibili maggiori spazi in corrispondenza all ingresso dello scalo, in particolare allo scopo di consentire l ampliamento del gate di accesso e la disponibilità di spazi di sosta esterni per i veicoli in attesa I servizi ai conducenti e ai mezzi Come indispensabili dotazioni complementari allo scalo sono da prevedersi adeguati servizi ai conducenti e ai mezzi, quali ristorazione, stazione di servizio, manutenzione e riparazione, che pure implicano importanti disponibilità di spazio, in particolare come parcheggi e spazi di manovra Le strutture per logistica conto terzi Tutti gli studi esaminati considerano necessaria e prioritaria la configurazione di un polo logistico incentrato sullo scalo merci, cogliendo le opportunità offerte dalla disponibilità di aree riservate a questo scopo dalla pianificazione urbanistica. Nelle conclusioni dello studio dell Osservatorio logistico si legge: Nella prospettiva delle imprese che offrono servizi di logistica lo scalo presenta opportunità rilevanti, non solo per i volumi di traffico, ma costituisce i primo elemento di aggregazione di un polo logistico L obiettivo finale è la disponibilità di spazi (ora mancanti nel progetto, ma disponibili nelle aree confinanti lo scalo) per la formazione del polo logistico. Lo studio di ITL giunge alla conclusione che sono da considerarsi prioritarie le attività relative all'ottimizzazione dei carichi per l'insieme delle produzioni tipiche dell'area, nella quale primeggiano il ceramico, l'alimentare e soprattutto il meccanico. Su questo riferimento lo studio suggerisce la realizzazione presso lo scalo merci di un Centro Logistico Industriale rivolto all organizzazione dei carichi dell'intera area industriale di Modena e Reggio Emilia. In questa concezione il Centro Logistico Industriale è finalizzato alle gestioni logistiche di magazzino, particolarmente richieste dall'intero comparto manifatturiero modenese-reggiano,
25 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 21 con l intento di favorire le operazioni di groupage (concentrazione di prodotti/merci) finalizzate al trasporto intermodale, con una conseguente ottimizzazione e razionalizzazione dei trasporti nell'area del distretto logistico di riferimento. Secondo lo studio ISTIEE la polarità di Cittanova offre delle opportunità innanzitutto ai settori produttivi caratterizzati da merci pesanti, a elevata incidenza del costo di logistica. La polarità sarà dominata comunque dal settore ceramico (potenzialmente in tutte le forme, inbound e outbound), ma vi sono possibilità ampie per tutte le merci in import/export via mare in container nonché per altre merceologie industriali, a diversi gradi, anche in forma di trasporto convenzionale quali la filiera meccanica e la filiera agro-alimentare. Gli studi non forniscono indicazioni quantitative sul fabbisogno di spazio del Centro Logistico Industriale. Se il tipo edilizio fosse quello del capannone ferroviario, indicato dallo studio ISTIEE come preferito dalle tendenze del mercato per magazzini raccordati per la logistica "distributiva", il Centro dovrebbe disporre di una lunghezza di circa 600 metri, e impegnare una profondità non inferiore a 130 metri, di cui 90 assegnati alla struttura edilizia, per una superficie coperta complessiva di circa metri quadrati. Questi requisiti equivalgono a impegnare l intera lunghezza dell area destinata all espansione dello scalo, ma non possono essere soddisfatti quanto a larghezza a causa della configurazione di progetto della bretellina, che imporrebbe una profondità massima di 50 metri per il capannone. E da ricordare infine che, secondo l articolo 57 del PTCP, autoparchi, depositi e magazzini non direttamente connessi a stabilimenti produttivi, grandi officine specializzate, transit point, devono essere preferibilmente localizzate all interno o in stretta connessione fisica e funzionale con i poli logistici, qualora ricadenti entro un raggio di 10 km da questi Strutture per logistica distributiva Relativamente a questo genere di infrastrutture non si desumono dagli studi esaminati valutazioni quantitative sul fabbisogno di spazi, se non appunto i requisiti funzionali e dimensionali qui richiamati. A valle di un approfondito esame delle opportunità di investimento immobiliare in strutture per la logistica lo studio ISTIEE conclude: Complessivamente si può affermare che l'area per la piattaforma logistica di Marzaglia pur mostrando l'opportunità di realizzazioni per la logistica anche in termini dimensionali... non è un'area "ottimale" da un punto di vista dell''immobiliare logistico" a causa della conformazione spaziale non regolare (sopratutto nel quadro di progetti stradali attualmente previsto). La conformazione impedisce rapporti di copertura comparabili agli standard ottimali soprattutto qualora si realizzino magazzini di grandi dimensioni come quelli che oggi sono prevalentemente richiesti dal mercato della logistica. Secondo le conclusioni di questo studio la proposta teoricamente ottimale implica lo spostamento del tracciato della bretellina avvicinandolo quanto più possibile alla viazza di Ramo, allo scopo di: ricavare nella parte nord (a nord della Bretellina) la più ampia superficie continua possibile, direttamente connessa allo scalo; commercializzare l'area, al caso in forma di BTS 1, con la possibilità di realizzare magazzini di massima dimensione; possibilità di realizzare su richiesta del cliente magazzini raccordati sia della forma a fronte lungo (magazzino "distribuzione", con dimensioni minime di metri 450 x 80) sia della forma a fronte breve (magazzino logistica industriale con fronte di 250 metri). Lo studio ITL, nelle sue conclusioni, ritiene comunque da evitarsi che il patrimonio costituito dalla disponibilità di suoli adiacenti allo scalo sia collocato sul mercato come opportunità di sviluppo di un generico "immobiliare logistico", ovvero di spazi di stoccaggio, o di magazzini decentrati e rilocalizzati, privi di relazioni strutturali con le funzioni ferroviarie o di interscambio rapido strada-strada (di puro cross docking). Questo patrimonio dovrebbe essere rigorosamente utilizzato per funzioni logistiche nobili, ovvero per la realizzazione di infrastrutture di interfaccia, di transito, di consolidamento e di indirizzamento che permettano il più rapido ed efficiente instradamento di merci che debbano utilizzare diverse modalità di trasporto. In altri termini si tratta di realizzare una vera "piattaforma intermodale", estesa, nelle sue funzionalità, al più vasto territorio modenese e reggiano. 1 Building To Suit": acquisto di terreno ad hoc e costruzione personalizzata solo su richiesta o progetto di un cliente utilizzatore (in leasing).
26 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 22 3 Le due polarità: Cittanova/Marzaglia e Campogalliano 3.1 Potenzialità e criticità della polarità di Cittanova/Marzaglia La disponibilità di spazi La disponibilità di spazio in prossimità dello scalo per l insediamento di logistica è limitata e condizionata da diversi fattori principali. Il primo, già citato, consiste nel tracciato di progetto della bretellina che, separando gli impianti dello scalo dall area assegnabile alla logistica, preclude la possibilità di insediamento di capannoni ferroviari di adeguate dimensioni; comporta una sottoutilizzazione del suolo a causa della frammentazione dell area, come mostrato dallo studio ISTIEE; implica una maggiore occupazione di suolo in relazione al maggiore sviluppo e tortuosità della viabilità interna. Il secondo fattore può consistere nella funzione assegnata dal progetto di RFI all Area di espansione indicata a est dello scalo in adiacenza ai binari morti di manovra. Un terzo fattore limitativo consiste nelle fasce di rispetto alla viabilità, al cui interno possono essere preclusi non solo l edificazione ma anche utilizzi come aree di manovra e stoccaggio. E da constatare infine l indisponibilità anche dell area a destinazione agricola posta a sud dello svincolo di accesso allo scalo, correttamente non presa in considerazione dallo studio ISTIEE ma potenzialmente interessante come eventuale integrazione del polo logistico dello scalo. In viola le aree classificate dal PSC quali ambiti del tipo VI a - Poli funzionali destinati a funzioni o insediamenti complessi ad elevata specializzazione. Fonte: Elaborazione propria su cartografia del PSC di Modena
27 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 23 Tale area è assoggettata dal PSC a vincolo archeologico di tutela A2, in quanto individuata come sito della Cittanova medievale 2. Secondo il comma 1 dell art delle norme di PSC Nelle aree soggette a tale vincolo sono ammesse solo le trasformazioni edilizie necessarie allo svolgimento di studi, ricerche, scavi e restauri inerenti i beni archeologici ed effettuate dagli enti o dagli istituti scientifici autorizzati. L area in questione non appare pertanto suscettibile di utilizzazioni diverse. Anche la porzione di territorio a nord della Viazza di Ramo è interessata per oltre quattro ettari da un vincolo archeologico di minore onerosità (controllo archeologico preventivo A1) di cui all articolo 18.2 delle norme di PSC, che subordina al preventivo nulla-osta da parte della Soprintendenza Archeologica qualunque trasformazione urbanistica ed edilizia del territorio che comporti escavazione nel sottosuolo a profondità superiore a 60 centimetri. La probabilità di ritrovamenti deve essere tenuta presente nella valutazione di fattibilità, tempi e costi delle opere infrastrutturali ed edilizie. Non sussistono invece limitazioni significative da necessità di tutele ambientali, come peraltro risulta dalla scheda n. 5 dell allegato normativo n. 6 delle norme del PTCP. Le aree che possono essere prese in considerazione per la realizzazione di un polo intermodale logistico integrato allo scalo ferroviario coincidono quindi sostanzialmente con quelle già classificate a tale scopo dal vigente PSC Le criticità della polarità Cittanova/ Marzaglia Come è ampiamente dimostrato dallo studio ISTIEE, le potenzialità di utilizzo delle aree adiacenti allo scalo merci di Cittanova sono condizionate essenzialmente da due fattori La disponibilità dell area di espansione per altra destinazione Il primo di questi consiste nell effettiva disponibilità per altre funzioni dell area di espansione indicata a est dello scalo dal progetto di RFI, nell interstizio fra la bretellina e il fascio di binari. Il superamento di questa previsione condiziona la disponibilità di oltre metri quadrati destinabili al polo intermodale logistico e, questione ancora più importante, condiziona la possibilità di realizzare nel polo magazzini raccordati conformi ai requisiti indicati dallo studio ISTIEE. 2 Cittanova è appunto la Città nuova nella quale i modenesi si trasferirono nel VII secolo, cacciati dalle inondazioni della città antica La riconfigurazione della bretellina. Il secondo fattore consiste nella conformazione del collegamento viario tra la tangenziale di Modena e il nuovo casello autostradale di Cittanova sulla bretella Campogalliano Sassuolo. Come è ampiamente illustrato dallo studio ISTIEE, la prossimità del tracciato di progetto della bretellina alle aree dello scalo limita drasticamente, e probabilmente esclude addirittura la possibilità di realizzare magazzini raccordati, mentre i bassi rapporti di copertura imposti dalla conformazione dell area a sud del tracciato compromettono la convenienza economica di investimenti privati in strutture destinate alla locazione. Questo tracciato costringe inoltre in limiti decisamente inadeguati le infrastrutture di accesso e servizio allo scalo ferroviario merci. Ogni considerazione sul futuro del polo logistico di Cittanova/Marzaglia e dello stesso scalo merci deve quindi necessariamente fondarsi sulla prospettiva di una sostanziale rielaborazione del progetto della bretellina, secondo un tracciato quanto più possibile aderente alla Viazza di Ramo. Con questa riconfigurazione l accorpamento delle aree consentirebbe: una ampia possibilità di raccordo ferroviario; il soddisfacimento dei requisiti funzionali e dimensionali dei tipi edilizi richiesti dalle aziende di logistica; un più efficiente ed economico assetto urbanistico, anche in termini di indice di utilizzazione dei suoli. L ipotesi che qui viene assunta affida la modificazione del progetto a una variante in corso d opera. Deve tuttavia tenersi conto a questo proposito della necessità di demolire diversi edifici intercettati dal tracciato alternativo proposto, e della conseguente maggiore onerosità delle acquisizioni Le infrastrutture per la mobilità Lo studio ISTIEE propone una valutazione approfondita delle relazioni fra lo sviluppo della movimentazione di merci allo scalo ferroviario e gli stati attuativi ipotizzabili del sistema complessivo di viabilità progettato come bretella Campogalliano Sassuolo, che giunge alle conclusioni qui di seguito schematizzate: in una prima fase, con una movimentazione merci ridotta e senza un incremento di traffici prodotto da Cittanova 2000, possono bastare le infrastrutture esistenti (Viazza di Ramo attrezzata con un rotatoria di accesso allo scalo); una movimentazione di merci dello scalo fino a 1,5 milioni di tonnellate/anno e comunque con la piena attivazione di Cittanova2000 e del polo logistico rende opportuna almeno la realizzazione della bretellina di collegamento
28 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 24 tra l'area dello scalo e la tangenziale ovest di Modena; tale bretellina diviene assolutamente indispensabile se la movimentazione sale a 3 milioni di tonnellate/anno; una movimentazione di merci ancora superiore rende comunque indispensabile l'intero collegamento A22 - Sassuolo. Queste conclusioni richiedono un attenta valutazione. L idoneità della viabilità esistente a supportare il funzionamento del Polo nello scenario minimo di avvio è subordinata a opere di adeguamento di rilevanza non trascurabile, in particolare in corrispondenza dello svincolo fra via Emilia e Viazza di Ramo, non idoneo al transito di mezzi pesanti. Anche la consistenza dello scenario minimo richiede una verifica, considerando che il trasferimento allo scalo di Cittanova anche solo di una parte della movimentazione intermodale di Rubiera sarebbe già sufficiente a superare il tonnellaggio dello scenario minimo, e quindi realizzare le condizioni per cui lo studio ISTIEE considera opportuna la bretellina di collegamento alla tangenziale di Modena. A questo proposito si deve anche tenere conto della parziale entrata in funzione di Cittanova 2000, con l avvenuto insediamento di strutture commerciali forti generatrici di traffico. La soluzione parziale del collegamento dello scalo alla tangenziale di Modena mediante la bretellina è d altra parte considerata anche dallo studio ITL l investimento minimo per permettere l avvio del funzionamento dello scalo, assicurando il suo collegamento con entrambe le autostrade, anche se dal solo lato est. Secondo questo studio E comunque difficile immaginare che lo scalo possa funzionare a pieno regime e senza gravare in modo eccessivo sul territorio in assenza di un collegamento stradale efficiente a ovest Ipotesi di assetto della polarità Cittanova/ Marzaglia Le potenzialità della polarità di Cittanova/ Marzaglia sono strettamente condizionate dalla possibilità di modificare del tracciato della bretellina che deve collegare lo scalo merci al prolungamento dell autostrada del Brennero a ovest e con la tangenziale di Modena verso est. Secondo le valutazioni dello studio ISTIEE il tracciato dell attuale progetto limita estremamente o addirittura annulla la possibilità di realizzare magazzini raccordati. Le ipotesi di assetto qui esplorate assumono quindi come acquisita la rielaborazione del progetto della bretellina secondo un tracciato in stretta adiacenza alla Viazza di Ramo. Altrettanto decisiva per la fattibilità di magazzini raccordati è la sorte dell area riservata dai progetti RFI all espansione dello scalo ferroviario (indicata in grigio nello schema planimetrico sottostante). Ipotesi di assetto della polarità di Cittanova del Polo intermodale logistico con area di espansione dello scalo e traslazione della bretellina.
29 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 25 La conferma della riserva come area di espansione degli impianti dello scalo escluderebbe dalla formazione del Polo intermodale logistico circa 90mila metri quadrati di superficie territoriale. Cosa ancor più grave, precluderebbe la possibilità di raccordare i residui metri a nord della bretellina, e quindi di realizzare la tipologia di magazzini ferroviari raccomandata dallo studio ISTIEE. In tale caso la stessa traslazione della bretellina sul nuovo tracciato proposto sarebbe probabilmente superflua. Se invece la necessità dell area di espansione è superata (come risulta da informazioni ufficiose) il Polo intermodale logistico può assumere una configurazione corrispondente ad appropriati requisiti dimensionali, geometrici e funzionali. La configurazione ipotizzata nello schema di larga massima che segue mostra la possibilità di collocare due magazzini raccordati di dimensioni 90 x 400, corrispondenti a quelle raccomandate dallo studio ISTIEE. Nell area a nord della bretellina può trovare posto un terzo magazzino di analoghe dimensioni, non raccordabile ma dotato di adeguati spazi per la movimentazione e l approdo degli autotreni. complessivamente la superficie coperta è nell ordine di metri quadrati. La maggiore disponibilità di spazio appare inoltre determinante per risolvere le criticità emerse relativamente allo scalo merci quanto a ingressi, spazi di accumulo e parcheggi di attesa, e servizi correlati, compresi i servizi doganali se qui unificati dalla sede di Campogalliano. Il ridisegno della bretellina può inoltre rendere disponibili spazi per lo stoccaggio dei container a sud del terminale merci. L area di circa 5 ettari compresa fra le rotatorie degli svincoli della bretellina e della Viazza di Ramo appare particolarmente idonea alla localizzazione di servizi ai conducenti e ai mezzi, che esigono ampie superfici di parcheggio e manovra. Ipotesi di assetto della polarità di Cittanova del Polo intermodale logistico, senza area di espansione dello scalo e con traslazione della bretellina.
30 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica La polarità di Campogalliano La logistica a Campogalliano A metà degli anni 70, con la costituzione del Consorzio intercomunale per le aree produttive, fu localizzato a Campogalliano uno dei cinque agglomerati produttivi strategici per un azione di riequilibrio della crescita occupazionale e urbanistica, fino a quegli anni concentrata sulla città di Modena. L area individuata a tale scopo, in adiacenza al lato est dell autostrada Modena Brennero e dell originaria posizione del casello, fu attuata interamente per iniziativa pubblica, mediante l acquisizione di metri quadrati, la loro urbanizzazione e successiva concessione in diritto di superficie alle imprese utilizzatrici per la costruzione delle loro sedi. Il pieno controllo pubblico del processo attuativo consentì in particolare di riservare e assegnare i lotti edificabili così apprestati esclusivamente a imprese di logistica. Questo in attuazione degli obiettivi fissati per l agglomerato di Campogalliano dal piano comprensoriale degli insediamenti produttivi, in relazione ai vantaggi ubicazionali e alla collocazione qui del centro doganale trasferito da Modena, nonché anche in considerazione della minore densità di manodopera impiegata dalla logistica, appropriata a una realtà locale in cui già nel 1971 i posti di lavoro superavano il numero di lavoratori residenti. Successivi sviluppi hanno confermato questa principale vocazione della polarità di Campogalliano. Gli insediamenti produttivi esistenti a Campogalliano Fonte: Elaborazione su cartografia del Quadro conoscitivo del PSC. Il cartogramma mostra le aree che al 2010 risultavano utilizzate da imprese di logistica e trasporti, e relativi servizi di supporto, sullo sfondo delle zone produttive complessivamente disposte dal piano regolatore vigente. Nel loro insieme le imprese e i servizi di logistica impegnano metri quadrati di superficie territoriale, corrispondenti al 22% del totale delle zone produttive.
31 Comune di Campogalliano PSC RELAZIONE Il Polo intermodale della logistica 27 Per evidenti motivi di compatibilità con il territorio urbano il Comune ha da tempo rigorosamente applicato il criterio di confinare l insediamento di attività di logistica esclusivamente nelle aree produttive poste ad est dell autostrada del Brennero La disponibilità di spazi per nuovi insediamenti I vantaggi connessi all ubicazione di Campogalliano, la natura delle attività produttive più diffuse nel suo territorio e attente politiche urbanistiche hanno costantemente portato alla tempestiva e piena utilizzazione degli spazi via via resi disponibili per insediamenti produttivi, anche nella forma della riutilizzazione di immobili rilasciati da attività cessate. L ultimo comparto produttivo disposto dal piano regolatore, in fase di completamento nella parte nord del centro urbano (via Grieco), è destinato, per tipologia edilizia e collocazione territoriale, alle produzioni industriali e artigianali proprie di un distretto produttivo in cui prevale la meccanica avanzata. Ubicazione e condizioni della rete viaria ne avrebbero comunque escluso una suscettività per la localizzazione di logistica. Attualmente non esistono quindi riserve di aree già disposte dal piano regolatore né impianti industriali dismessi di dimensione significativa, tantomeno con caratteristiche appropriate alla logistica e ubicati ad est dell autostrada. I processi di contrazione in atto in diverse produzioni industriali, e in particolare nei settori della ceramica e dell edilizia, possono tuttavia comportare la cessazione dell utilizzo di spazi e strutture anche rilevanti, e la loro eventuale disponibilità per altre attività in crescita. Il documento preliminare per la formazione del PSC di Campogalliano ha valutato le parti di territorio secondo requisiti appropriati a candidarle quali ambiti specializzati per attività produttive di rilevanza sovracomunale. L ambito territoriale così individuato corrisponde alla porzione sud orientale del territorio periurbano, compresa fra la fascia di tutela paesaggistica del fiume Secchia e il margine degli insediamenti produttivi esistenti sugli assi di via del Lavoro e di via Ponte Alto. La polarità di Campogalliano: aree assegnate e assegnabili alla logistica. Fonte: Documento preliminare del piano strutturale comunale (PSC) La sua estensione corrisponde al fabbisogno di suoli richiesto dallo sviluppo e qualificazione del sistema produttivo locale, che il documento preliminare del PSC ha appunto quantificato in
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