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Timestamp: 2017-10-20 13:12:51+00:00

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Tecnología de iluminación – Diagnosis y resolución de averías
Tecnología de iluminación y su diagnosis
La vista es el sentido más importante para las personas que desean moverse con seguridad por la carretera. No obstante, ésta puede verse fuertemente afectada al atardecer, a causa de malas condiciones meteorológicas o por unos cristales sucios. En estos casos aumenta rápidamente el riesgo de accidentes. Pero también crece el potencial de peligros en la carretera con el aumento de la densidad del tráfico. Sin embargo, para que los conductores lleguen seguros a casa y estar a la altura de estos desafíos que el tráfico presenta, se trabaja continuamente en la mejora de los dispositivos luminotécnicos existentes así como en el desarrollo de nuevos dispositivos de este tipo. Con estos desarrollos, los sistemas de iluminación de los vehículos son cada vez más complejos. Hace tiempo, por ejemplo, que el alternador no es el único responsable de la luz: cada vez se incluyen más aparatos que se comunican entre sí mediante una red de a bordo. La luz es cada vez más electrónica, lo que supone un incremento de las exigencias al taller. El aprendizaje de las siempre nuevas tecnologías y circunstancias y el equipamiento técnico del taller son además factores decisivos. La época en la que una lámpara de comprobación y un voltímetro análogo eran el equipamiento estándar de una caja de herramientas están llegando a su fin. En los vehículos modernos, ya está disponible “artillería pesada” para los trabajos de diagnóstico y mantenimiento del sistema de iluminación: junto al ajustador de faros son el multímetro digital, el osciloscopio y el dispositivo de diagnóstico los “oficiales adjuntos” más importantes del especialista en automóviles.
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Tecnología de la iluminación y su diagnóstico Parte 1 – Resolución de averías en caso de empañamiento excesivo Empañamiento en los sistemas de iluminación Parte 2 – Resolución de averías en los sistemas de iluminación exterior Sistemas de iluminación exterior Parte 3 – Resolución de averías en faros de xenón Iluminación de xenón Parte 4 – Resolución de averías en los sistemas AFS AFS: Sistema de luz frontal adaptativa Parte 5 – Resolución de averías en la regulación manual del alcance luminoso Regulación manual del alcance luminoso Parte 6 – Resolución de averías en la regulación automática del alcance luminoso Regulación automática del alcance luminoso Parte 7 – Resolución de averías en el sistema lavafaros Sistema lavafaros
20 Parte 8 – Comprobación del ajuste de faros 22–23 Síntomas de averías en faros
Este folleto presenta los pasos de trabajo más básicos para el diagnóstico de errores. Los contenidos abarcan desde los primeros pasos para el análisis de errores hasta el correcto ajuste de las luces. Además, se consideran más detalladamente las posibilidades que ofrece un dispositivo de diagnóstico en este contexto. Tenga en cuenta que este folleto no pretende presentar todos los casos y opciones debido a la complejidad de los distintos sistemas que se encuentran actualmente en el mercado.
Primero un par de observaciones sobre el procedimiento al realizar mediciones. Evite pinchar los conductos en la medida que sea posible. Si se producen dichas perforaciones, podría entrar agua más adelante en el cable (dependiendo del lugar de instalación), lo que provocaría corrosión en la envoltura del cable. Este tipo de error es muy difícil de localizar.
Los distintos fabricantes de vehículos ofrecen una selección de los llamados adaptadores en Y. Gracias a la gran variedad de conectores, es casi imposible que el taller disponga de todos los adaptadores en Y. Por lo tanto, una posibilidad muy sencilla y también práctica es el acceso desde la parte posterior de las conexiones de enchufe. Con ayuda de “puntas de comprobación”, preferiblemente flexibles, debe realizarse una medición sin provocar daños.
Para que las mediciones tengan también el objetivo deseado, es imprescindible también información específica del vehículo, como por ej. los esquemas de conexión o los valores nominales. En los vehículos con sistemas de iluminación susceptibles de diagnóstico, por lo general es posible comprobar las diferentes funciones de la iluminación mediante un dispositivo de diagnóstico.
Parte 1 – Resolución de averías en caso de empañamiento excesivo
Empañamiento en faros / lámparas*
Caperuzas existentes / asiento correcto
Colocar capuchón Corregir asiento
Faltan los manguitos de ventilación / están obturados
Colocar / limpiar manguitos
Faltan las juntas / están dañadas
Faro / lámpara dañados
Cambiar faro / lámpara
* En caso de reclamaciones, deberían comprobarse todas las causas de fallo expuestas.
Empañamiento de los sistemas de iluminación
Un problema que se detecta de forma muy habitual es el empañamiento de los dispersores en los faros de cristal transparente. Este efecto se produce tras conducir bajo la lluvia o durante las noches frías y se trata de un proceso físico. A través de las ventilaciones de los faros, el aire caliente dilatado es expulsado de los faros conectados. Tras la desconexión, el faro se enfría lentamente y aire saturado de humedad se “succiona” en el interior del faro. Por este motivo, en caso de una alta humedad del aire y grandes diferencias de temperatura en el interior del faro, puede producirse la condensación en la parte interior del dispersor. Este proceso recibe el nombre de empañamiento. En caso de que el dispersor se empañe, la superficie de salida debería secarse dentro de un período de tiempo concreto, con la función de la luz conectada. No obstante, este proceso puede variar temporalmente a causa de la temperatura ambiente y la humedad relativa. Este efecto de empañamiento también se produce en los faros con dispersor perfilado en los que la película de agua condensada no es tan evidente como en los faros de cristal transparente debido a la perfilación. Si el empañamiento es tan fuerte que incluso llegan a formarse gotas de agua en el dispersor (véase fig. 1) o si se detecta una acumulación de agua en la parte inferior del faro (véase fig. 2), deberán realizarse los pasos de trabajo correspondientes al diagrama de errores. De igual modo, debería controlarse una posible “obturación” de las aperturas de ventilación del faro (véase fig. 3). Como medida de secado, puede soplarse el faro con aire comprimido sin contenido de aceite. Lo descrito es válido también para las lámparas.
Parte 2 – Resolución de averías en los sistemas de iluminación exterior
En el pasado, la estructura de los faros y lámparas así como su control eléctrico se mantenían muy fácilmente. La configuración de los vehículos con componentes electrónicos tampoco ha pasado sin dejar huella en los sistemas de iluminación. Actualmente diferentes fabricantes emplean unidades de control para controlar y comprobar las funciones de las luces. A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:
Bi-halógeno
Luz de posición, de los intermitentes y de marcha atrás
Ninguna luz en todas las funciones
Leer código de avería*
Comprobar el conector central correcto
Suelto Colocar
Tensión en las clavijas del enchufe correcto
Comprobar fusible, mazo de cables, etc./ reparar en caso necesario**
Control de funcionamiento no correcto
La lámpara funciona correcto
Cambiar faro/ lámpara***
* En vehículos con sistema de iluminación con posibilidad de diagnóstico. Tras realizarse con éxito la reparación, deberá borrarse la memoria de averías.
** En esta categoría se incluyen también componentes como conmutadores de luz, unidad de control de la red de a bordo, etc. *** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también en el cableado / contactos del interior del faro / lámpara. En la mayoría de los casos, deben cambiarse completamente estos componentes.
En el ejemplo del VW Touran, el control de las funciones de iluminación exterior debe visualizarse con ayuda de la unidad de control de la red de a bordo. De esta manera, la unidad de control de la red de a bordo evalúa directamente las señales del conmutador de la luz. Otras señales luminosas, como los intermitentes, la luz de carretera y el avisador luminoso, se envían de la unidad de control de la electrónica del árbol de dirección a través del bus de datos CAN “Confort” a la unidad de control de la red de a bordo (véase fig. 1).
F4 J519 X M25 D E4 Kl. 15
D E4 E19 F F4 J519 J527 M25 X
E19 J527 Bus de datos CAN de confort
Interruptor de encendido, borne 15 Interruptor para luz de cruce y avisador luminoso Interruptor para luz de aparcamiento Interruptor de la luz de frenado Interruptor para las luces de marcha atrás Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección Lámpara para la tercera luz de frenado Luz de la matrícula
Figura 1: Esquema de funciones
La unidad de control de la red de a bordo también es responsable del control de las lámparas (control de fallos). Este control tiene lugar en estado de desconexión (consulta en frío) y en estado de conexión (consulta en caliente). Consulta en frío Cada lámpara recibe corriente tras conectar el encendido cuatro veces con pequeña corriente durante un tiempo de 500 ms cada vez. Mediante el valor de corriente, la unidad de control de la red de a bordo puede reconocer una lámpara defectuosa (véase fig. 2). Consulta en caliente El control de cada lámpara se realiza mediante elementos semiconductores que se encuentran en la unidad de control de la red de a bordo. Éstos reconocen si existe una sobrecarga, un cortocircuito o una interrupción (véase fig. 3). Si en ambas consultas se reconoce un fallo, se produce una entrada de error en la memoria de averías y el conductor es informado mediante la iluminación de la lámpara piloto en el puesto de conducción. Tras sustituir la lámpara correspondiente, se borra el fallo y el testigo de control se apaga. Al realizar mediciones debe tenerse en cuenta que algunas funciones de iluminación se accionan mediante modulación de duración de impulsos. Esta tecnología tiene, entre otras, la ventaja de que las lámparas pueden funcionar con la tensión nominal óptima a pesar de una tensión de a bordo elevada u oscilante. De esta manera las lámparas alcanzan una vida útil más larga. Encontrará información más detallada sobre esta información en el folleto de Hella “Modulación por duración de impulsos en la iluminación del automóvil”. En cada vez más vehículos, existe la posibilidad de controlar directamente cada función de iluminación con ayuda de un dispositivo de diagnóstico mediante el menú “Comprobación de actuadores”. El mecánico está así en situación de activar él solo la función de iluminación y leer al mismo tiempo el resultado de la medición. Esto es útil al medir corrientes de conexión o al localizar picos de tensión.
Figura 2: Consulta en frío
Figura 3: Consulta en caliente
Componentes activos Faros antiniebla Lámpara, luz de carretera izda. Lámpara dcha. Luz de cruce Lámpara izda. Luz de cruce Lámpara, luz de carretera dcha. Luz de aparcamiento, delantera izda. Luz de aparcamiento, delantera dcha. Luces antiniebla Luz de freno izquierda Luz de freno central Luz de freno derecha Luz de posición trasera izda. Luz de posición trasera dcha.
Parte 3 – Resolución de averías en faros de xenón
Los faros de xenón llevan ya más de 15 años en el mercado. Al principio estos faros sólo se encontraban en los vehículos de clase superior. Actualmente, ya pueden emplearse sistemas de xenón en casi todas las clases de vehículos. Debido a los continuos desarrollos, son ya varias las generaciones de sistemas xenón que entretanto se han empleado en vehículos. A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:
En esta categoría se incluyen también componentes como conmutadores de luz, unidad de control de la red de a bordo, etc.
** Sólo en lámparas D2 y D4. *** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también en el cableado / contactos del interior del faro. En la mayoría de los casos, éste debe cambiarse completamente.
Aflojado Colocar
Comprobar fusible, mazo de cables, etc./reparar en caso necesario*
La lámpara de xenón funciona correcto
La bobina de reactancia funciona correcto
El módulo de encendido funciona**
Cambiar faro***
Los sistemas de xenón de la 3ª y 4ª generación son los sistemas de Hella más habituales en el mercado y por lo tanto se examinan aquí muy de cerca. En los sistemas de xenón de la 3ª generación (véase fig.1) se integran la bobina de reactancia y el módulo de encendido en una carcasa. La alta tensión para encender la lámpara de xenón se conduce a través de un cable especial al conector de la lámpara.
En los sistemas de xenón de la 4ª generación (véase la fig. 2) la bobina de reactancia y el módulo de encendido están separados entre sí. Además, en las lámparas de xenón de esta generación hay diferencias. Mientras que en la lámpara D2 el módulo de encendido es desmontable (véase fig. 2, arriba derecha), en la lámpara de xenón D1 el módulo de encendido y las lámparas forman una unidad inseparable (véase fig. 2, arriba izquierda) y no pueden separarse entre sí. Encontrará información más detallada sobre la iluminación xenón en el folleto de Hella “Fundamentos sobre tecnología de iluminación”.
Al realizar el diagnóstico de averías debe procederse conforme al árbol de errores expuesto. Pero ofrecemos aquí algunos consejos más para realizar el diagnóstico: 1. Las dos bobinas de reactancia (para 12 V) trabajan dentro de un rango de tensión entre 9 y 16,5 voltios. 2. Durante el diagnóstico, puede procederse en principio conforme al “principio de cambio en cruz”. Esto significa que mediante un cambio de cada uno de los componentes la causa del fallo se determina en los otros faros. La lámpara de xenón sirve de ejemplo: si el fallo se traslada con la lámpara, ésta debe sustituirse. Si el fallo permanece en el faro, la causa puede ser la bobina de reactancia, el módulo de encendido o puede deberse al vehículo. No obstante, el cambio de componentes puede ser muy costoso y requerir mucho tiempo. La comprobación de las lámparas D2 también es posible con un sencillo “montaje de pruebas” (véase fig. 3): esto incluye una bobina de reactancia de la 3ª generación (por ej. de un vehículo accidentado), una batería o un transformador y un conector para la bobina de reactancia (véase la fig. 4). De esta manera, puede comprobarse rápidamente el funcionamiento de la lámpara de xenón.
3. Si la lámpara de xenón está correcta y existe tensión de alimentación en el faro, debería comprobarse el cableado del conector central a la bobina de reactancia. Puesto que la bobina de reactancia está por lo general montada debajo del faro (también parcialmente en el faro), es necesario que éste se desmonte.
Tomamos como ejemplo el Vectra C (con faros AFS de xenón de Hella) para ilustrar el diagnóstico: Desmontar la bobina de reactancia o soltar el conector de contacto. A continuación, realizar un control de paso del conector central del faro al conector de la bobina de reactancia (véase fig. 5).
En la fig. 6 se muestra la ocupación de los terminales (PIN) en el conector del faro. En la comprobación son sólo relevantes los PIN expuestos. En la fig. 7 se muestra la ocupación de los terminales para el conector de la bobina de reactancia. Si no se encontrara ningún fallo ahí, puede realizarse igualmente un control de paso del conector de la bobina de reactancia al conector del módulo de encendido. En la fig. 8 se muestra la ocupación de los terminales del conector en el módulo de encendido. Con los faros encendidos, no deben efectuarse mediciones dentro del faro a causa de la alta tensión.
1 10 1 5 2 3 4 3 6
3 = Tensión de alimentación, luz de cruce 10 = Masa
1 = Tensión de alimentación, luz de cruce 2 = Masa 3 = Tensión de alimentación, dispositivo de encendido 4 = Masa al dispositivo de encendido 5 = Dispositivo de encendido, impulso de alta tensión 6 = Apantallamiento (lámpara de xenón)
1 = Dispositivo de encendido, impulso de alta tensión 2 = Masa al dispositivo de encendido 3 = No ocupado 4 = Tensión de alimentación, dispositivo de encendido
Parte 4 – Resolución de averías en los sistemas AFS
Sin luz, sin funciones AFS
Esta medida debería realizarse de antemano para determinar la causa del fallo o delimitarla. Tras realizarse con éxito la reparación, deberá borrarse la memoria de averías.
** En esta categoría se incluyen también componentes como conmutadores de luz, unidades de control de la red de a bordo, etc. *** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también en el cableado / contactos del interior de un faro. En la mayoría de los casos, éste debe cambiarse completamente.
Comprobar fusible, mazo de cables, etc./reparar en caso necesario**
La bobina de reactancia funciona
(sólo en caso de xenón)
El módulo de potencia del AFS funciona correcto
La unidad de control del AFS funciona correcto
Cambiar/instalar nuevo software
AFS: Sistema de luz frontal adaptativa
En el sistema AFS la luz de los faros se adapta según el vehículo a cada situación de conducción, por ejemplo, en la luz para curvas o para autopistas. De esta manera, se incrementa considerablemente la seguridad y la comodidad de conducción. Por otro lado, aumenta también la cantidad de elementos en un sistema de ese tipo y, por lo tanto, también las posibles causas de errores. Estos sistemas AFS están hoy en día totalmente preparados para el diagnóstico, puesto que incluyen varias magnitudes de entrada, por ejemplo la velocidad, el ángulo del volante o la compresión de resorte de los ejes que la unidad de control recibe y evalúa a través del bus CAN. Por medio del dispositivo de diagnóstico, se indican muchos datos relevantes para el reconocimiento de errores. Ejemplos de diagnóstico Con el sistema de luz AFS del Opel Vectra C ejemplificamos el diagnóstico. En caso de una reclamación del cliente (por ej. “Las curvas ya no se ilumina.”), lo primero que debería hacerse es una lectura del código de avería. En caso de fallo, se desconecta el sistema. A continuación se lleva el módulo del faro a una posición central y se guarda el código de avería. En el caso expuesto (véase fig. 1) se reconoce el módulo derecho de potencia como causa del fallo. Puede comprobarse si el módulo de potencia realmente está defectuoso realizando un “cambio en cruz”, como ya se ha descrito en la parte 3 “Iluminación de xenón”. Si el fallo sigue existiendo, puede realizarse con ayuda de una ocupación de los conectores del faro un control del paso. De esta manera, se determina un fallo en el cableado del faro. También puede estar perturbada la comunicación de la unidad de control de la luz en curvas con otros sensores mediante el bus CAN (código de avería U2108). En este caso, puede comprobarse la resistencia total del sistema del bus CAN mediante el conector de la unidad de control de la luz de curva (véase fig. 2). El valor teórico debe estar entre 50–70 ohmios (véase fig. 3).
Se ha leído la memoria de averías. Volver con <<
Cantidad de errores 1
U1113 Módulo de potencia derecho Sin comunicación
Ocupación de terminales
CAN-High CAN-Low
Figura 2: Medición de la resistencia entre los terminales 1 y 2.
Sensor del ángulo del volante Valor teórico del servomotor de la luz de curvas Pos. teórica izquierda de la luz de curvas alcanzada Pos. teórica derecha de la luz de curvas alcanzada
Otra posibilidad de diagnóstico es la comparación del valor teórico y el valor real. Según el dispositivo de diagnóstico, encontrará esta función en la opción de menú “valores de medición/parámetros” o “valores reales”. En esta función de diagnóstico, se indican los valores actuales de los diferentes componentes. Estos pueden entonces compararse con los valores teóricos (no se encuentra en todos los dispositivos de diagnóstico). A continuación, se muestran los estados en los que ya se encuentra un actuador (véase fig. 4).
Parte 5 – Resolución de averías en la regulación manual del alcance luminoso
En gran parte de los vehículos actuales se emplea la regulación de alcance luminoso (LWR) nombrado anteriormente. Por lo general, en este sistema se emplean motores reductores eléctricos que se controlan mediante un accionador de su interior. A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:
LWR sin función
El servomotor funciona correcto
Elementos mecánicos correctos correcto
Cambiar faro**
* En esta categoría se incluyen también componentes como el interruptor de nivel de la LWR, unidad de control de la red de a bordo, etc. ** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también en el cableado / contactos del interior del faro. En la mayoría de los casos, éste debe cambiarse completamente.
Regulación manual del alcance luminoso
En la instalación de la LWR del VW Passat (3B2) debe aclararse el diagnóstico de averías con algunos ejemplos. Mediciones de tensión en el conmutador de luz El accionador de la LWR en el interior recibe la tensión de alimentación y de la señal a través del conmutador de luz. Si con la luz conectada el accionador no tiene ninguna función, deben comprobarse los fusibles y el conmutador de la luz. Si los fusibles están bien, debe desmontarse el interruptor de la luz. A continuación puede medirse la tensión de la red de a bordo entre el PIN 2 (tensión de alimentación) y el PIN 10 (masa) en el conector del interruptor de la luz (véase fig. 1). Girando el conmutador de la luz, se transmite ahora la tensión de accionamiento (56b) mediante el PIN 4 al accionador de la LWR. Si éste no es el caso, el interruptor de la luz podría ser defectuoso.
Posición 0 Posición 1 Posición 2 Posición 3
9,42 V 8,20 V 6,54 V 4,47 V
Mediciones de tensión en el faro En el conector central del faro izquierdo se mide la tensión de alimentación entre el terminal 2 (amarillo) y el terminal 10 (marrón). Éstos deberían estar entre 11,5 V y 14,2 V. La tensión de la señal se mide entre el terminal 6 (marrón / blanco) y el terminal 10 (marrón). Según la posición del accionador (por lo general 0–3) pueden leerse los valores al margen en el multímetro. Si existe tensión de señal y de alimentación, pero a pesar de ello el servomotor no funciona, debería comprobarse el “paso” del cableado entre el conector central del faro y el conector del servomotor. En caso de que el cableado esté correcto, puede cambiarse el servomotor de dicho faro. Girándolo, se desbloquea el motor (véase fig. 2). A continuación, debe soltarse también la unión al reflector y retirar el motor de la carcasa del faro.
Parte 6 – Resolución de averías en la regulación automática del alcance luminoso
Leer código de avería* LWR sin función
Ajuste básico realizado correcto
Los sensores del eje funcionan correcto
Comprobar tensión de alimentación, señal de salida, mazo de cables, etc./reparar en caso necesario**
* Esta medida debería realizarse de antemano para determinar la causa del fallo o delimitarla. Tras realizarse con éxito la reparación, deberá borrarse la memoria de averías. ** En esta categoría se incluyen también componentes como la unidad de control de la LWR, unidad de control de la red de a bordo, etc. *** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también en el cableado / contactos del interior del faro. En la mayoría de los casos, éste debe cambiarse completamente.
Determinado por disposiciones legales, el montaje de luces de xenón requiere en muchos países una regulación automática de alcance luminoso (LWR). La LWR automática hace que el ángulo de inclinación del faro se ajuste correctamente de manera automática independientemente del estado de la carga del vehículo. Los sensores del eje (uno o dos sensores dependiendo del sistema) miden la diferente compresión del resorte y proporcionan datos de dicha compresión del resorte a la unidad de control de la LWR. Como consecuencia, los faros se ajustan de manera óptima mediante cada servomotor del alcance luminoso. Tal y como se describe arriba, existen diferentes sistemas. Encontrará información más detallada sobre los sistemas en el folleto de Hella “Conocimiento básicos sobre la técnica de iluminación”. Ejemplos de diagnóstico En las instalaciones de LWR automática de Opel Vectra C y del Omega B el diagnóstico de averías debe aclararse mediante algunos ejemplos. Muchos sistemas de LWR son susceptibles de diagnóstico pero todos los dispositivos de diagnóstico pueden comunicarse con la unidad de control de la LWR. En estos casos, pueden efectuarse algunos pasos de diagnóstico mediante el multímetro y el osciloscopio. En el Opel Omega B las tensiones pueden medirse en los conectores de los sensores de eje (véase fig. 1). La tensión de alimentación es de 5 V. Para comprobar el funcionamiento del sensor, debe soltarse la junta de rótula en el brazo del sensor para que éste pueda moverse libremente. Si el brazo del sensor se mueve lentamente, los valores de tensión de un sensor en funcionamiento deberían estar entre 0,6 y 3,7 V. Si la tensión cae repentinamente de este rango, puede deberse a un fallo en el sensor del eje. En el Opel Vectra C hay sensores de eje inductivos montados que envían las señales de tensión moduladas por duración de impulsos a la unidad de control del alcance luminoso. En el conector (véase fig. 2) de la unidad de control del alcance luminoso, pueden medirse con un osciloscopio las señales de modulación por duración de impulsos (véase fig. 3). En el conector también puede medirse la tensión de alimentación para los sensores del eje.
Ocupación de terminales PIN 5 PIN 6 PIN 7 PIN 8 10 1 PIN 9 PIN 10 Figura 2
Señal de modulación por duración de impulsos del sensor de eje delantero Señal de modulación por duración de impulsos del sensor de eje trasero
Masa del sensor del eje delantero Tensión de alimentación de 5 V Sensor de eje delantero Tensión de alimentación de 5 V Sensor de eje trasero Masa del sensor de eje trasero Figura 3
Durante las mediciones, la unidad de control debe permanecer conectada. Las mediciones deberían realizarse a través de la parte posterior del conector.
Suministro de tensión del sistema Tensión del sensor del eje trasero Valor teórico del servomotor de la LWR Valor real del servomotor de la LWR
Con el dispositivo de diagnóstico, el mecánico dispone de una variedad de posibilidades de diagnóstico: comenzando por la lectura y eliminación del código de error hasta la visualización de datos reales (véase fig. 4). También es posible realizar el ajuste básico del sistema con un dispositivo de diagnóstico. Esto es necesario cuando, por ejemplo, se renueva un sensor del eje o si debe ajustarse de nuevo la posición de regulación en el ajuste de faros. Este punto se retoma en la siguiente parte.
Parte 7 – Resolución de averías en el sistema lavafaros
La bomba electr. de agua funciona correcto
Reparar contactos eléctricos etc.
Acoplamientos de los tubos correcto
El tubo flexible está sellado correcto
Cambiar la pieza defectuosa del tubo
Toberas, válvulas libres en el sistema correcto
Obstruidas Limpiar
No Sistema purgado Purgar
Brazo telescópico móvil correcto
Cambiar el cilindro de presión incl. el brazo telescópico *
* En algunos casos la causa del fallo se encuentra también dentro del cilindro de presión. En estos casos, es preciso sustituir el cilindro de presión completo.
Los faros con gran intensidad luminosa son más proclives a causar deslumbramiento debido a la suciedad. Por este motivo, la legislación ha prescrito para tales faros potentes, además de la regulación automática del alcance luminoso, sistemas de limpieza de los faros. Los sistemas lavafaros sobre base de cilindros telescópicos se encuentran con frecuencia en el mercado y sirven aquí como concepto.
Ejemplos de diagnóstico En caso de que, al accionar la función de lavado, la bomba centrífuga no funcione (ningún ruido de funcionamiento claramente perceptible), deberá comprobarse la alimentación de corriente, así como el fusible. Si, cuando la bomba está en funcionamiento, el cono de rociado sólo está en un lado o trabaja muy débilmente, debe comprobarse la polaridad. Este paso de trabajo se deduce puesto que las bombas centrífugas trabajan en las dos direcciones de marcha y sólo se diferencian por la potencia hidráulica. También es importante el correcto tendido de los tubos flexibles puesto que un tubo doblado reduce de manera decisiva la circulación. Si un tubo flexible presenta una fuga, la pieza defectuosa puede separarse y los dos extremos del tubo flexible pueden unirse de nuevo mediante una pieza de unión (véase fig. 1). En ocasiones puede ocurrir que, a causa de suciedad que llega al sistema a través del depósito de agua de lavado, se obstruyan las válvulas o toberas. En ese caso, lo único útil es una limpieza básica de toda la instalación. Las toberas de inyección pueden extraerse de los cilindros de presión. Además, el brazo telescópico debe extraerse contra la presión del resorte, debe soltarse el enganche con un pequeño destornillador (véase fig. 2) y extraer la tobera del cilindro tirando hacia delante. Para lograr una eficacia óptima de limpieza, debe comprobarse el ajuste de las toberas y en caso necesario ajustarse conforme a los datos del fabricante. Para ello hay una palanca de ajuste especial que se encuentra en la tobera de lavado (véase fig. 3).
Consejos para la manipulación de sistemas lavafaros: ■ En algunos productos de limpieza puede pasar que, en caso de dosificación excesiva, produzcan demasiada espuma. Ya que este efecto se fortalece por las toberas de cámara de turbulencia. ■ La espuma puede permanecer adherida al faro durante mucho tiempo, lo cual distorsiona la distribución de la luz. ■ Por este motivo se debe respetar siempre la proporción correcta de mezclado del agua y el producto de limpieza.
Parte 8 – Comprobación del ajuste de faros
El ajuste correcto de los faros es la condición básica para una iluminación óptima de la carretera y la identificación precoz de peligros. Por este motivo, una vez al año se debe comprobar el perfecto funcionamiento y ajuste de los faros. A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:
Espectro de comprobación del ajuste de faros
Comprobación visual + técnica
¿Cómo se realiza la comprobación?
Electricidad / Electrónica Lámpara defectuosa Contactos corroídos Asiento de la lámpara defectuoso
¿Qué fallos?
Arañazos Efecto de cristal opalescente Fragilización
Suspensión suelta
Soporte roto Mecanismo de ajuste defectuoso
Comprobación con SEG
Ajuste de SW
Luz de cruce: Límite claro-oscuro
Luz de carretera: Centro del haz luminoso
Deslumbramiento luz de cruce: halógena < = 1,0 lúmenes xenón < = 1,3 lúmenes
Intensidad luminosa de la luz de carretera: halógena 28-240 lúmenes xenón 70-180 lúmenes
Alcance prescrito no alcanzado/ deslumbramiento del tráfico en sentido contrario / sin buena iluminación del curso de la carretera
La función de la luz de carretera no se emplea de manera óptima/mala iluminación de la calle
Un valor superior deslumbra al tráfico que circula en sentido contrario
Diferencia entre el faro derecho y el izquierdo: sin iluminación homogénea
Síntomas de averías en faros
Diagnósticos de avería y sus consecuencias Con la mayor complejidad de los sistemas de faros, aumenta también la cantidad de posibles causas de fallo. Como se expone en la “Comprobación visual y técnica” adjunta, se explican a continuación con más detalle algunos fallos de los faros.
Problemas mecánicos Si un faro ya no puede ajustarse correctamente o simplemente no puede ajustarse, las causas pueden ser las siguientes: ■ Juego de los ejes del faro y elementos de ajuste ■ Piezas desenganchadas ■ Conexiones atornilladas arrancadas (véase fig. 1) ■ Elementos de ajuste adheridos a causa de la corrosión ■ Soportes para la fijación de las lámparas doblados o rotos Estos puntos también pueden presentarse en faros que fueron montados en el vehículo hace uno o dos años. La mayoría de las veces se trata de faros de inferior calidad en los que el esfuerzo constructivo o el material usado no están al nivel de los faros originales.
Problemas eléctricos Si surgen diferencias de claridad entre los dos faros (luz de cruce, luz de carretera) o una función de luz se suspende completamente, la causa podrían ser las propiedades insuficientes de los materiales. En caso de mal engarzamiento (véase fig. 2, conector superior), se producen resistencias de contacto y una reducción de la potencia luminosa. Conexiones de conector demasiado flojas pueden provocar resistencias de paso demasiado altas y con ello un incremento de las temperaturas. En el peor de los casos, esto lleva a un chamuscamiento de los elementos.
Problemas térmicos Durante el funcionamiento, se originan elevadas temperaturas en los faros. Puede ocurrir que debido a estas elevadas temperaturas se produzcan “desprendimientos de gases”. Determinados componentes, como plastificantes u otros aditivos, se liberan de los plásticos. Estos se depositan como sedimento “lechoso” desde el interior en el dispersor (véase fig. 3).
Para llevar a cabo el ajuste de faros, proceder de la siguiente manera: ■ Comprobar el funcionamiento del faro. ■ Revisar los dispersores en busca de impactos de piedras, arañazos y turbiedad. ■ Conducir el vehículo sobre una superficie llana (¡observando las normativas nacionales!) y preparar el vehículo de la forma prescrita (p. ej. los neumáticos deben tener la presión de aire correcta, etc.). ■ En vehículos con suspensión hidráulica o neumática, se deben tener en cuenta las indicaciones del fabricante. ■ En muchos vehículos, es necesario un dispositivo de diagnóstico para ajustar los faros, puesto que la unidad de control de la regulación de alcance luminoso debe encontrarse durante el ajuste en el “Modo de ajuste básico” (dependiendo del fabricante). Si el límite claro-oscuro está correctamente ajustado, se almacena este valor como nueva posición de regulación (véase abajo para más información). ■ En caso de regulación manual del alcance luminoso, se debe ajustar el mando a la posición inicial (0). ■ Se debe alinear el aparato de reglaje de faros (SEG) frente al vehículo con ayuda del visor de banda ancha (ver fig. 4).
■ Mediante la rueda de escalas, ajustar al porcentaje correcto la pantalla de comprobación del aparato de reglaje de faros. Este porcentaje corresponde al ángulo de inclinación del límite claro-oscuro del faro. El valor necesario para las luces de carretera y de cruce se encuentra cerca del faro o directamente sobre éste, p. ej. 1,2% = 12 cm de inclinación sobre una distancia de 10 m. ■ Comprobar y, en caso necesario, ajustar el límite claro-oscuro del faro. ■ Mediante el luxómetro se comprueba que no se supere el valor de deslumbramiento máximo admisible de la luz de cruce. < 1,0 lúmenes en luz halógena < 1,3 lúmenes en luz de xenón
Ajuste de faros en sistemas de regulación automática del alcance luminoso Si durante la comprobación de los faros se advierte que el límite claro-oscuro no es correcto, puede comprobarse con ayuda de un dispositivo de diagnóstico si existe un fallo en el sistema o si los parámetros determinados se encuentran aún en el rango teórico. Si por ej. un sensor del eje está defectuoso y éste se cambia, es necesario un ajuste básico (calibración) del sistema. En el ejemplo del Opel Vectra C con faros AFS deben mostrarse aquí algunos pasos de trabajo. Tras la selección del vehículo, se presenta un plano sinóptico del sistema. En éste, se selecciona el sistema “control de luces”. A continuación debe hacerse clic en el sistema empleado en el vehículo (véase fig. 5).
Conectar el equipo de diagnóstico y alimentar con tensión externa.
Sistema sistema de control del motor ABS control de la transmisión airbag control de luces LWR Hella LWR automático 4.0 LWR automático 5.0
Luz de xenón adaptativa 1,0
Luz de xenón adaptativa 2.0 Instrumentación Cierre centralizado
Ahora hacer clic en el punto de menú “Ajuste básico”. En la ventana siguiente se pide que se realice el ajuste básico (véase fig. 6).
Selección de la función deseada. Continuar con >>. Identificación Memoria de averías Borrar memoria de averías Valores reales Actuadores Ajuste básico Restablecer módulo de potencia luminosa
Se confirma la realización correcta y el dispositivo de diagnóstico puede volverse a desmontar (véase fig. 7).
Se ha realizado el ajuste básico. Continuar con >>.
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