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Timestamp: 2017-08-22 01:27:35+00:00

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EL ESPACIO ACUÁTICO VENEZOLANO: abril 2008
LA INTEGRACION LATINOAMERICANA.- EL DESTINO DE UN CONTINENTE
INTRODUCCION-.
La Integración Latinoamericana está experimentando una crisis más. No es la primera ni será la última. Su evolución histórica así lo confirma, como se evidencia en el registro histórico LA INTEGRACION EN EL HEMISFERIO AMERICANO (ANEXO 1), construido con data de INTAL, SICE, CEPAL, CAN, MERCOSUR, SICA, CARICOM, ALCA y ALBA; el cual abarca el período de 1951 (cuando se firmó la Primera Carta de la Organización de Estados Centroamericanos ODECA) hasta el 31DIC2007.
Por ese registro histórico nos damos cuenta de las dificultades de la ODECA y del Mercado Común Centroamericano (MCCA). También nos enteramos del fracaso de la ALALC y de que Venezuela entró cuatro años más tarde al Acuerdo de Cartagena; que Chile, miembro fundador de ese Acuerdo se retiró en 1976, y de que Perú estuvo separado de la Comunidad Andina desde 1992 hasta 1997. El relanzamiento del MERCOSUR en el año 2000, la emoción frustrada del ALCA y las contradicciones del ALBA se suman a los retos que ha enfrentado y enfrenta la Integración en el Hemisferio Americano.
Ahora, en el 2008, cuando la I Cumbre de UNASUR ha sido nuevamente aplazada, sin fecha prevista; la crisis entre Argentina y Uruguay (miembros del MERCOSUR) por la instalación de papeleras en área limítrofe del rio Uruguay, el retiro de Venezuela de la Comunidad Andina (CAN) y del Grupo de los Tres (G3) y la crisis diplomática entre Colombia y Ecuador continúan generando ruidos en el MERCOSUR, en la CAN, en el G3 y en la neonata UNASUR. Nos preguntamos ¿Por qué 27 países europeos tan disimiles reafirmaron el 13DIC2007 (Tratado de Lisboa) su vocación integracionista, mientras los países latinoamericanos se desaniman y retroceden? A diferencia de Europa, en América Latina estamos observando excesivos protagonismos. Mientras el incidente Argentina-Uruguay trata de manejarse en el plano institucional, el incidente Colombia-Ecuador se dirime en el plano personal. Estamos observando que la necesaria integración de los países latinoamericanos, aunque exhibe logros importantes como la Iniciativa para la Integración Regional Suramericana (IIRSA), continúa siendo una utopía.
La Integración que queremos y la Integración Necesaria.-
Para abordar la Integración Latinoamericana, es menester asumir una definición conceptual sobre lo que políticamente significa América, Norteamérica, Centroamérica, Suramérica, Latinoamérica, Latinoamérica y el Caribe e Iberoamérica. Las variables geográfica, económica, cultural, histórica, religiosa y social (organización de la población, a fin de crear y desarrollar instituciones con normas propias para la convivencia social) forman parte de la ecuación que define la conformación política de esos inmensos espacios territoriales; donde la cualidad de esas variables impone diferentes acepciones y posibilidades de integración. En consecuencia, las ponderaciones que asignemos a cada una de esas variables determinarán, en mayor o menor grado la afinidad, convergencia o divergencia de intereses que compelidos por la escasez o deficiencia de recursos, generan la necesidad de integración. Otra asunción necesaria es el concepto de la INTEGRACION.
Después de analizar diferentes procesos de integración, hemos llegado a la conclusión de que las unidades políticas independientes avanzarán sostenidamente en los procesos de integración, cuando se diferencien los intereses del gobierno de los intereses del Estado, y los países estén dispuestos a revisar sus concepciones de SOBERANIA. En ese sentido, asumimos que: La consolidación de los procesos de integración implican modificaciones en las relaciones de soberanía. Unas modificaciones que deben adoptarse mediante decisiones soberanas, para ceder, delegar o compartir aspectos de sus exclusivas competencias nacionales.
A diferencia de Europa, donde el primer esfuerzo de integración convenido en el Tratado de París,[1] para instituir la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, se inició bajo el compromiso de la supranacionalidad (creación de una autoridad independiente de los gobiernos para manejar la producción, mercadeo, sueldos, salarios, inversiones y gastos de la corporación); las experiencias hemisférica y regionales americanas se iniciaron y continúan con aprehensiones hacia la discusión y consideración de los aspectos de soberanía.
Es necesario recordar que el gobierno de Venezuela firmó en DIC2005, un Acuerdo Marco para adherirse al MERCOSUR, y más tarde, denunció los tratados y acuerdos referentes a la CAN (22ABR2006) y del Grupo de los Tres G3 (21MAY2006). Todas esas decisiones afectan los espacios de libre comercio que se estaban construyendo. Las razones políticas aducidas por el gobierno venezolano para abandonar la CAN y el G3 y su adhesión al MERCOSUR resultan difícil de asimilar, cuando evaluamos los esfuerzos conjuntos que habían venido realizando los miembros de la CAN (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) para crear una zona de libre comercio con el MERCOSUR, como lo registran las negociaciones y los acuerdos firmados (ACE 56 el 11DIC2002 y el ACE 59 el 18OCT2004). Ello es una evidencia más de las diferentes percepciones que tienen distintos gobiernos nacionales, en diferentes momentos de las negociaciones, y el cumplimiento de las decisiones acordadas, anteriormente o por un mismo gobierno.
En las democracias funcionales, las instituciones tienen la responsabilidad de garantizar los intereses permanentes del Estado sobre las percepciones coyunturales de un gobierno en particular. Esto es garantía para el funcionamiento de los procesos de integración. Resulta inaceptable que decisiones consensuadas y consolidadas en diferentes administraciones sean radicalmente modificadas por un gobierno en particular sin la participación ni la discusión correspondiente.
Según los registros de ALADI, hasta el 2005 se habían realizado 15 Acuerdos de compromisos, entre once de los doce países signatarios, para crear espacios económicos con objetivos de impulsar el intercambio comercial de las Partes Signatarias, a través de la reducción o eliminación de los gravámenes y demás restricciones aplicadas a la importación de los productos negociados. (Renuncia voluntaria de algunas exclusivas competencias nacionales).
Esos 15 Acuerdos son resultado de difíciles, complejas y múltiples negociaciones. Entonces nos preguntamos ¿Por qué la Integración Americana avanza y retrocede? ¿Hasta qué grado, la percepción de un gobierno compromete y afecta los procesos de integración?
Tratando de obtener repuestas a estas interrogantes hemos analizado los textos constitucionales, el marco jurídico y el comportamiento histórico de la integración en el Hemisferio Americano. Los resultados nos permitieron construir tablas y gráficos para manejar de manera expedita los fundamentos y las actitudes nacionales ante la compleja y difícil; pero posible y necesaria integración.
Para analizar esos resultados se tomó en cuenta el impacto de los relevos políticos en los diferentes países, ahora predecibles por los procesos electorales democráticos; y las repercusiones que las crisis externas podrían tener sobre las frágiles economías latinoamericanas. Las tablas A y B se refieren a las disposiciones constitucionales:
El Complejo Latinoamericano de Negociar para imponer-.
Las tres concepciones (Tabla A, Tabla B y Tabla C) establecen la ruta para la negociación y aprobación de los procesos de integración, sin embargo, debemos aclarar que la mención constitucional, por sí sola no es garantía de que el mecanismo de integración sea más expedito. Hemos observado que algunos gobiernos se las ingenian para desestimar y no cumplir los compromisos adquiridos, negociados y aprobados, a pesar de tener fundamento en los textos constitucionales.
Pero también hemos apreciado que otros gobiernos, con visión de Estado han logrado avances significativos en los procesos de integración. El caso de Chile es un buen ejemplo de ello. Para 2007 tenía acuerdos de integración con veintidós países y/u organizaciones; asimismo durante los años 2006 y 2007 mantuvo negociaciones con otros seis países,[2] las cuales quedaron pendientes para el año 2008. Y aún cuando reformó la constitución en SEP2005, la supranacionalidad o normas preferenciales sobre la integración no son mencionadas en el texto reformado. La agilización de los procesos de integración por parte de Chile tiene su fundamento en el Art. 32 párrafo 17º que trata sobre las atribuciones del Presidente de la República; y en la amplia facultad que se le concede en el Art. 50 de las atribuciones del Congreso:
“17º Conducir las relaciones políticas con las potencias extranjeras y organismos internacionales, y llevar a cabo las negociaciones, firmar y ratificar los tratados que estime conveniente para los intereses del país los que deberán ser sometidos a la aprobación del Congreso…”
Cuando comparamos los avances de la integración en la región, desde los Tratados de Libre Comercio (TLC) hasta la Comunidad Sudamericana de Naciones (Ahora UNASUR) observamos:
1. El proceso más avanzado es la CAN, que ha logrado estructurar 12 órganos e instituciones comunitarias.
2. El proceso con más número de miembros es la CARICOM con 15 países, incluyendo Montserrat que es colonia del Reino Unido.
3. El espacio de integración más amplio, físicamente y en población es el NAFTA.
4. Existen diferentes procesos de integración en marcha, los cuales van desde lo comercial hasta las modalidades de combinación económica, política, física; donde lo social adquirió mayor preponderancia.
5. Los procesos de integración, en base a los indicadores macroeconómicos, que producen mayor satisfacción social son los realizados por Chile y el NAFTA.
Con el objetivo político de inclusión y no de exclusión, los gobiernos deben ser convincentes ante sus nacionales para explicarles que se está produciendo un desplazamiento necesario hacia nuevos espacios comunitarios de importancia creciente, donde la intervención gubernamental (para asistir y reorientar los sectores menos favorecidos), como obligación, reemplazará cualquiera consideración de exclusión.
Cuando observamos el Gráfico de FRECUENCIA ACCIONES DE INTEGRACION EN EL HEMISFERIO AMERICANO concluimos en que los procesos de integración han avanzado, pero al contractar con los desencuentros entre los gobiernos actuales, debemos confesar que una ráfaga de desanimo nos invade. Estas señales tienen preocupado al mundo académico, el cual discute y alerta sobre las consecuencias futuras de estos retrasos innecesarios, como se hizo en el III Simposio de la Cátedra Andina, Razón y Sin Razón de la Integración Latinoamericana realizada en la UCV, Caracas Venezuela los días 03 y 04 ABRIL2008. En esas discusiones sobresale la dificultad que tenemos los latinoamericanos para aceptar la precedencia de las instituciones comunitarias sobre las instituciones nacionales y la convicción de que los procesos de integración no se consolidaran en América Latina mientras no logremos superar los complejos propios de nuestra concepción latina sobre:
· La inmediatez de los resultados.
· El gobierno lo hace todo, eludiendo la responsabilidad ciudadana.
· La intención oculta de obtener sin ceder.
· Temor a las consecuencias de medidas necesarias; pero impopulares.
· Prometer beneficios sin mencionar los sacrificios.
· Confundir los intereses nacionales con las relaciones personales.
Esos seis códigos de conducta resumen las acciones gubernamentales registradas por la historia de nuestros países como los grandes obstáculos para la necesaria integración. El fin supremo de alcanzar mejores niveles en la calidad de vida de los nacionales sucumbe ante esos obstáculos. Quizás la causa, pudiéramos ubicarla en los orígenes de la emancipación, donde algunos países obtuvieron independencias para construir naciones débiles y deficientes, en un espacio físico, con recursos naturales y recursos humanos determinados o asumidos. La Historia nos ha enseñado que esto no es suficiente para construir países, con un grado de autonomía que garantice la indispensable independencia de otros centros de Poder.
La Integración Latinoamericana es irreversible-.
Los efectos de la globalización están marcando la agenda internacional, los daños ambientales con repercusiones climáticas y la escasez de recursos está resintiendo el bienestar de todos los países en general. Los altos precios de los combustibles y de los alimentos han impactado severamente sobre las barreras de importación y los subsidios agrícolas que los países asumían y dificultaban el consenso en las negociaciones de la Organización Mundial de Comercio (Ronda de DOHA).
Datos de la FAO, FMI y del Banco Mundial indican que los precios del trigo (2000-2007) se incrementaron en un 200%, y el de los alimentos en general un 75%. Y que solo, durante el lapso (DIC2006-DIC2007), la escalada de precios alcanzó el 48%.
Lo anterior nos permite inferir que, en un continente de tantas desigualdades como el Hemisferio Americano, la mejor opción es la integración para afrontar de manera más conveniente la escasez y consecuente escalada de precios del combustible y de los alimentos.
El gráfico del registro histórico LA INTEGRACION EN EL HEMISFERIO AMERICANO nos permite inferir que a pesar de todos los tropiezos, el tiempo transcurrido ha permitido que la integración avance moderadamente, debido al aprendizaje de ensayos y errores. Ahora disponemos de una mejor fundamentación conceptual, donde lo económico, lo social y el ambiente constituyen un objetivo más amplio, lo cual se facilita por el cuestionamiento y las sugerencias que hacen los ciudadanos por medio de organizaciones y organismos que se dedican al estudio constante de este tema. La creación de los Consejos Consultivo Laboral y Consultivo Empresarial de la Comunidad Andina en 1983, y el Foro Consultivo Económico-Social del MERCOSUR en 1994, son unos de los mecanismos de participación directa, diferentes de los gobiernos. También aprendimos, de la UNION EUROPEA que los procesos de integración exitosos son aquellos, en los cuales los países miembros entendieron y aceptaron que la integración implica modificación en la relación de soberanía entre los Estados Miembros.
¿Cuántos gobiernos tuvieron que pasar en Francia, Alemania, Italia, España y Portugal para alcanzar la UNION EUROPEA que hoy disfrutan? Como dijimos al principio, la Integración Latinoamericana está experimentando una crisis más.
La ilusión del ALCA, la insurgencia de la ALBA, el apresuramiento de UNASUR, la confrontación en el MERCOSUR y los desencuentros en la CAN como factores desencadenantes de la crisis actual merecen unos comentarios.
Al revisar el Portal del ALBA, la Declaración Política de la VI Cumbre de la Alternativa Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América y la Adhesión del Gobierno de la Mancomunidad de Dominica al ALBA (26ENERO2008) se aprecian contradicciones entre las aspiraciones y las expectativas que se generan cuando un solo país es sostén y fundamento para su funcionamiento:
DECLARACIÓN POLÍTICA DE LA VI CUMBRE DE LA ALTERNATIVA BOLIVARIANA PARA LOS PUEBLOS DE NUESTRA AMÉRICADocumentos de la VI Cumbre.
Ratificamos al ALBA como alternativa efectiva que permite y permitirá a los países de nuestra América enfrentar mecanismos de dependencia que en la actualidad menoscaban su soberanía económica y política
ADHESIÓN DEL GOBIERNO DE LA MANCOMUNIDAD DE DOMINICA A LA ALTERNATIVA BOLIVARIANA PARA LOS PUEBLOS DE NUESTRA AMÉRICA.
Documentos de la VI Cumbre
La solidaridad, la complementación económica, el comercio justo, la cooperación integral y el estricto respeto a nuestra soberanía constituyen los conceptos fundamentales del ALBA, lo cual produce una ruptura radical con los esquemas de integración clásicos basados en la competencia, la hegemonía, la ficción del libre mercado y las intenciones de dominio político.
Nuestros países están tomando conciencia de que para acceder a mejores estadios del desarrollo socio-económico como se procura en la Conferencia General de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) es necesario aportar, compartir y ceder. El agotamiento del discurso protagónico que se ha estado apreciando en el panorama político latinoamericano nos permite inferir que las crisis actuales serán superadas, mediante evaluaciones de conveniencias de largo alcance versus el oportunismo de la inmediatez que procura imponer visiones particulares.
Los países suramericanos se han dado cuenta que se deben agotar etapas previas de cooperación e integración antes de conformar UNASUR, y los países miembros del MERCOSUR, a pesar de las asimetrías se han percatado que la moderación es conveniente para avanzar con solidez, como se hizo con la creación del Parlamento del MERCOSUR. De igual manera, los países centroamericanos y caribeños aprendieron a valorar el apoyo internacional como impulso para avanzar, sin necesidad de comprometer la libertad ni mucho menos hipotecar la independencia política.
Esa realidad política estuvo presente y se reiteró en la Cumbre del Grupo de Río, Santo Domingo MARZO2008; lo cual nos anima de optimismo para considerar que los países latinoamericanos, a pesar de los desencuentros presidenciales, soportarán la crisis en el corto plazo, puesto que la constricción que impone la GLOBALIZACION obliga la cooperación. Y en el largo plazo, vencidos los períodos presidenciales la presión de unos ciudadanos, más participativos y menos inhibidos, determinarán la recuperación de los procesos de integración.
[1] Firmado en París el 18MAY1951 por Francia, Alemania, Italia, Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Entró en vigor el 25JUL1952. Para DIC2007 había evolucionado como UNION EUROPEA, con 27 países miembros.
[2] Chile negocia Tratados de Libre Comercio con Malasia, India, Tailandia, Unión Europea, Vietnam y Australia.
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 4/25/2008 10:29:00 a. m.
La Integración en el Hemisferio Americano
Compilado por Elías R. Daniels H.
Fuente: INTAL – SICE – CEPAL – CAN – MERCOSUR – SICA – CARICOM-ALCA-ALBA
Primera Carta de la Organización Estados Centroamericanos (ODECA) Honduras, Nicaragua, El Salvador, Costa Rica y Guatemala.
Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integración Económica Centroamericana: Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua.
Se establece la Federación de Indias Occidentales (Antigua y Barbuda, Barbados, Dominica, Granada, Jamaica, Montserrat, St Kitts-Nevis, Anguilla, Santa Lucía, San Vicente y Trinidad-Tobago).
Tratado Asociación Económica para constituir una Zona Económica y una Unión Aduanera entre El Salvador, Guatemala y Honduras.
Tratado Montevideo Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC): Argentina, Brasil, Chile, México, Paraguay, Perú y Uruguay; Colombia (1961), Ecuador (1962), Venezuela (1966) y Bolivia (1967).
Tratado General de Integración Económica Centroamericana (MCCA): El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua.
Colombia y Ecuador se adhieren a la ALALC.
Segunda Carta Organización Estados Centroamericanos (ODECA): Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá.
Primera Conferencia de Jefes de Gobierno de la Comunidad Británica del Caribe en Trinidad (Barbados, Guayana Británica, Jamaica y Trinidad-Tobago).
Fue creado el Instituto para la Integración de América Latina y El Caribe (INTAL) para investigar, cooperar y capacitar a gobiernos e instituciones en los ámbitos académico, empresarial y de la Sociedad Civil en apoyo a los procesos de integración y cooperación regionales.
Los Jefes de Gobierno de Antigua, Barbados y Guayana Británica firman el Acuerdo de Dickenson Bay, (Antigua) para establecer la Asociación Caribeña de Libre Comercio CARIFTA.
Venezuela se adhiere a la ALALC.
Se aprobó Protocolo que institucionalizó el Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores de la ALALC.
Constitución de una Comisión Mixta Preparación Acuerdo de Cartagena: Colombia, Ecuador, Chile, Perú, Venezuela, Bolivia.
Bolivia se adhiere a la ALALC.
Tratado Creación Corporación Andina de Fomento (CAF): Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela, Brasil, Chile, México, Trinidad y Tobago, Jamaica, Paraguay, Panamá y Argentina.
Se activa CARIFTA con Antigua, Barbados, Guyana y Trinidad-Tobago.
Dominica, Granada, Saint Kitts-Nevis, Anguilla, Santa Lucía y San Vicente se incorporan a CARIFTA.
Jamaica y Montserrat se incorporan a CARIFTA.
Tratado de la Cuenca de Plata: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Acuerdo de Cartagena: Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú.
Se establece el Banco de Desarrollo del Caribe CDB, en Barbados.
Protocolo de Caracas modificando el lapso establecido para la creación de una Zona de Libre Comercio de DIC1972 para DIC1980.
Convenio Andrés Bello Integración Educativa: Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador, Perú, Venezuela, Panamá (1980), España (1982) y Cuba (1998).
Belice se incorpora a CARIFTA.
Durante la Séptima Conferencia de Jefes de Gobierno de la Comunidad Caribeña realizada en Trinidad, se decide transformar CARIFTA en Comunidad del Caribe y Mercado Común CARICOM.
Firma en Chaguaramas, Trinidad, del Tratado de Chaguaramas, por Barbados, Guyana, Jamaica y Trinidad-Tobago.
Tratado de Libre Comercio y de Intercambio Preferencial entre Honduras-Panamá.
Tratado de Libre Comercio y de Intercambio Preferencial entre Panamá y Nicaragua
Tratado de Libre Comercio y de Intercambio Preferencial entre Panamá y Costa Rica
Tratado de Libre Comercio y de Intercambio Preferencial entre Guatemala-Panamá.
Antigua y Barbuda, Belice, Dominica, Granada, Santa Lucia, Saint Kitts and Nevis, San Vicente –Las Granadina y Montserrat ingresan al CARICOM.
Convenio Constitutivo del Sistema Económico Latinoamericano: Panamá, Venezuela, México, Cuba, Guyana, Ecuador, Perú, Brasil, Jamaica, República Dominicana, Barbados, Trinidad y Tobago, Bolivia, Honduras, Nicaragua, Guatemala, Argentina, Costa Rica, Uruguay, Haití, Chile, Colombia (1979), Surinam (1979), Paraguay (1986), Belice (1992) y Bahamas (1998).
Retiro de Chile del Acuerdo de Cartagena.
Firma del Tratado de Cooperación Amazónica: Bolivia, Brasil, Ecuador, Guyana, Perú, Surinam, Venezuela, Colombia.
Tratado de Creación Tribunal Sistema de Justicia Acuerdo de Cartagena: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Tratado Constitutivo del Parlamento Andino: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Creado el Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores.
Tratado de Montevideo, creación de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI): México, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Brasil, Paraguay, Chile, Uruguay, Argentina y Cuba (1999).
Acuerdo de Cooperación San José creado por Venezuela y México; (Barbados, Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Haití, Honduras, Jamaica, Nicaragua, Panamá y República Dominicana).
Tratado Constitutivo de la Organización de Estados del Caribe Oriental (OECO): Anguilla, Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Montserrat, St. Kitts and Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas.
Declaración de Ocho Ríos de la CARICOM, estableciendo que el movimiento de integración regional es la única opción viable disponible para el desarrollo óptimo humano y de los recursos naturales de la región.
Bahamas ingresa a CARICOM.
Creado los Consejos Consultivos Laboral y Empresarial Andino.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Colombia-Guatemala.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Colombia-Costa Rica.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Colombia-El Salvador.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Colombia-Honduras.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Colombia-Nicaragua.
Acuerdo de Libre Comercio entre Estados Unidos e Israel.
Acuerdo de Alcance Parcial AAP14 entre México-Panamá.
Acuerdo de Alcance Preferencial entre República Dominicana- Panamá.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE23 entre Guatemala- Venezuela.
Creada la Universidad Simón Bolívar como parte del Sistema Andino de Integración.
Declaración de Foz de Iguazú entre Argentina y Brasil para la integración bilateral.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE16 entre Honduras-Venezuela.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE27 entre El Salvador-Venezuela.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE26 entre Costa Rica-Venezuela.
Firma Acta para la Integración y Cooperación Económica entre Argentina y Brasil.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Nicaragua y Venezuela
Tratado Constitutivo del Parlamento Centroamericano y otras instancias políticas: El Salvador, Guatemala, Honduras (1990) y Panamá (1994).
Suscripción del Protocolo de Quito en el marco de la CAN.
Acta de Alvorada. Uruguay se adhiere al Proceso de Integración y Desarrollo entre Argentina y Brasil.
Tratado de Integración, Cooperación y Desarrollo entre Argentina y Brasil (PICAB).
En la X Conferencia realizada en Grand Anse, Granada, los Jefes de Gobierno expresan la determinación de establecer un solo mercado y una sola economía, dando inicio a la conformación del CARICOM Single Market and Economy CSME.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE21 entre Venezuela-Trinidad/Tobago.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Venezuela- Guyana.
Acta de Buenos Aires. Argentina y Brasil establecen un Mercado Común.
Creación del Consejo Presidencial Andino.
I Reunión del Consejo Presidencial Andino en Machu Picchu, Perú.
II Reunión del Consejo Presidencial Andino en Lima, Perú.
III Reunión del Consejo Presidencial Andino en Bogotá, Colombia.
IV Reunión del Consejo Presidencial Andino en La Paz, Bolivia.
Tratado para la constitución del Mercado Común del Sur (MERCOSUR): Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Acuerdo Multilateral Transitorio de Libre Comercio suscrito en El Salvador 15JUL1991 entre Honduras, Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica.
Protocolo de Tegucigalpa creando el Sistema de Integración Centroamericana (SICA): Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, Belice (2000) y la Corte Centroamericana de Justicia.
Acuerdo de Alcance Parcial CAE16 entre Argentina- Chile.
Protocolo de Brasilia para la Solución de Controversias en el MERCOSUR.
Presidentes CAN aprueban Acta de Barahona por medio de la cual disponen la adopción de un arancel externo común (AEC) con base en 4 niveles.
V Reunión del Consejo Presidencial Andina en Caracas, Venezuela.
VI Reunión del Consejo Presidencial Andino en Cartagena de Indias, Colombia.
Acuerdo de Alcance Parcial en el marco ALADI. Transporte Fluvial en la Cuenca del Plata: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Suspensión de Obligaciones del Perú en la CAN.
Acuerdo de Alcance Parcial en el marco ALADI, CARICOM-Venezuela. Venezuela libera acceso de mercados a los países de la CARICOM.
Firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) (NAFTA) entre USA, Canadá y México.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE22 entre Bolivia-Chile.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE23 entre Chile-Venezuela.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Colombia- Panamá.
Entra en pleno funcionamiento la Zona de Libre Comercio, en el marco de la CAN, para Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela.
Tratado Libre Comercio entre Colombia, México y Venezuela, Grupo de los Tres (G-3).
Convenio Constitutivo de la Asociación de Estados del Caribe (AEC): Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, República Dominicana, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, St. Kitts and Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago y Venezuela. Miembros Asociados: Aruba, Francia y Antillas Neerlandesas.
Acuerdo de Comercio y Cooperación Económica y Técnica, entre CARICOM – Colombia.
En la I Cumbre de las Américas, Miami-USA, los Jefes de Estado y de Gobierno acordaron la creación de un Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA).
Acuerdo Libre Comercio ACE31 entre México-Bolivia.
Acuerdo Libre Comercio México-Costa Rica.
Entra en funcionamiento la Organización Mundial de Comercio OMC.
Acuerdo de Alcance de Complementación Económica ACE 28 entre Ecuador y Uruguay
Acuerdo de Alcance Parcial AAP.CEN°30 entre Ecuador- Paraguay.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE32 entre Ecuador- Chile.
Protocolo de Ouro Preto. Creación del Consejo del MERCOSUR, Grupo de Mercado Común, Comisión de Comercio de MERCOSUR y Comisión Parlamentaria Conjunta.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE24 entre Colombia y Chile
Acuerdo Marco Interregional MERCOSUR-UNIÓN EUROPEA.
Surinam ingresa a CARICOM.
VIII reunión del Consejo Presidencial Andino en Quito, Ecuador.
Protocolo Modifica Acuerdo de Cartagena, crea Comunidad Andina y el Sistema Andino de Integración.
Acuerdo de Complementación Económica ACE35 MERCOSUR-Chile, para la Conformación de una Zona de Libre Comercio.
Tratado de Libre Comercio entre Canadá- Chile
Se inauguró la Asamblea de Parlamentarios de la Comunidad del Caribe ACCP.
Acuerdo de Libre Comercio ACE36 entre Bolivia- MERCOSUR.
Acuerdo de Libre Comercio entre Canadá e Israel.
VIII Reunión del Consejo Presidencial Andino en Trujillo, Perú.
Decisión de la CAN reincorporando a Perú.
Acuerdo Asociación Económica, Concertación Política y Cooperación entre México y la Comunidad Europea.
Acuerdo Libre Comercio México -Nicaragua.
La Secretaría General de la CAN asume las atribuciones de la Junta del Acuerdo de Cartagena.
IX Reunión del Consejo Presidencial Andino en Sucre, Bolivia.
Se logra acuerdo para la incorporación gradual de Perú a la Zona Andina de Libre Comercio (Decisión 414)
Tratado Libre Comercio Centro América-República Dominicana.
Protocolo al Pacto Amazónico para crear el Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA).
Acuerdo Libre Comercio ACE41 entre México-Chile.
Acuerdo Marco Creación Zona Libre Comercio CAN-MERCOSUR.
Acuerdo de Complementación Económica ACE38 entre Chile- Perú.
Protocolo de Ushuaia sobre Compromiso Democrático (Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay).
Declaración socio laboral del MERCOSUR.
Acuerdo de Libre Comercio República Dominicana-CARICOM.
Segunda Cumbre de las Américas en Santiago de Chile.
Acuerdo CAN-Estados Unidos sobre Comercio e Inversión.
X Reunión del Consejo Presidencial Andino en Guayaquil, Ecuador.
Tratado Libre Comercio entre Centroamérica y Chile. (Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua)
Acuerdo Libre Comercio entre la Unión Europea y México.
El Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores aprueba la Política Comunitaria para la Integración y el Desarrollo Fronterizo y dispone su instrumentación.
XI Reunión del Consejo Presidencial Andino, Cartagena de Indias, Colombia.
Suscripción del Entendimiento de Cooperación en materia de Comercio e Inversiones entre la Comunidad Andina y el Gobierno de Canadá.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE 39 entre Brasil y la CAN (Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela)
Convenio Marco Unión Aduanera entre El Salvador y Guatemala.
Tratado Libre Comercio entre México y El Salvador, Guatemala y Honduras.
Honduras y Nicaragua se unen al Convenio Marco Unión Aduanera entre El Salvador y Guatemala.
Belice se adhiere al Protocolo de Tegucigalpa (SICA).
Acuerdo Libre Comercio entre México-Israel.
Acuerdo Libre Comercio México-AELC (Asociación Europea de Libre Comercio; Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza,).
Primera Cumbre Presidencia Suramericana en Brasilia para impulsar la integración regional (Argentina, Brasil, Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela).
Acuerdo de Libre Comercio entre USA y Jordania.
Acuerdo de Libre Comercio entre México y la Unión Europea.
Acuerdo de Alcance Parcial ACE 48 entre CAN y Argentina.
Relanzamiento del MERCOSUR.
XII Reunión del Consejo Presidencial Andino en Lima, Perú.
Tratado de Libre Comercio entre Costa Rica y Canadá.
Tercera Cumbre de las Américas en Quebec, Canadá.
Acuerdo para establecer la Corte Caribeña de Justicia (CCJ).
XIII Reunión del Consejo Presidencial Andino en Valencia, Venezuela.
Los Gobiernos de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela aprueban el Protocolo Sustitutorio del Convenio Simón Rodríguez, que entrará en vigencia cuando todos los países miembros hayan culminado su proceso de ratificación.
Reunión Extraordinaria del Consejo Presidencial Andino, Machu Picchu, Perú.
Acuerdo de Alcance Parcial entre Brasil y Guyana
Tratado de Libre Comercio entre Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua con Panamá.
Haití se adhiere a la CARICOM.
Se crea la Iniciativa para la Integración Física de Suramérica (IIRSA): Colombia, Venezuela, Guyana, Surinam, Ecuador, Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina y Chile.
Acuerdo Asociación Económica entre Chile y la Unión Europea.
Acuerdo Marco para Zona Libre de Comercio entre México-MERCOSUR. ACE Nº 54 y ACE Nº 55.
Acuerdo Marco entre CAN y MERCOSUR ACE56.
Acuerdo de Alcance Parcial Brasil- México. ACE 53.
Protocolo de Olivos para la Solución de Controversias. Creado el Tribunal Permanente de Revisión del MERCOSUR.
Acuerdo de Residencia para Nacionales del MERCOSUR, Bolivia y Chile.
Reunión Extraordinaria del Consejo Presidencial Andino, Santa Cruz, Bolivia.
Los ministros de Relaciones Exteriores y de Defensa de la CAN aprueban la Carta Andina para la Paz y la Seguridad.
Acuerdo Libre Comercio Chile-Corea del Sur.
Reorientación Estratégica de la CAN en 4 ejes temáticos: 1) Desarrollo Social, 2) Política Exterior Común, 3) Mercado Común, 4) Integración Física Suramericana.
Tratado de Libre Comercio entre Chile-USA.
Tratado de Libre Comercio CHILE-ASOCIACIÓN EUROPEA DE LIBRE COMERCIO (AELC).
Acuerdo Libre Comercio Panamá-Taiwán.
Acuerdo Libre Comercio México-Uruguay.
Acuerdo de Libre Comercio USA- Singapur.
Acuerdo de Alcance Parcial Argentina-Uruguay ACE57
Se crea la Comisión de Representantes Permanentes del MERCOSUR.
Acuerdo Marco para Asociación Económica entre Perú-Tailandia.
Se pone en operación la interconexión entre Ecuador y Colombia, con lo cual se da el primer paso en el proceso de integración eléctrica de los cinco países andinos.
Entra en vigencia el Protocolo de Sucre, que introduce modificaciones sustanciales en el texto actual del Acuerdo de Cartagena y consagra nuevos mecanismos, que permitirán profundizar la integración en las nuevas áreas de trabajo comunitario.
XIV Reunión del Consejo Presidencial Andino Recinto Quirama, Colombia.
Los Presidentes de la CAN refrendan, en su XIV reunión celebrada en Quirama, Colombia; la nueva orientación estratégica del proceso de integración hacia una segunda generación de políticas, sobre la base de fortalezas acumuladas.
La Comunidad Andina y el Convenio Andrés Bello suscriben un Acuerdo de Cooperación con el fin de fortalecer su cooperación recíproca en asuntos de interés común vinculados a la educación, cultura, ciencia y tecnología, conducentes a la construcción de la identidad andina y a la integración de los pueblos de los países de la subregión.
Acuerdo de Preferencia Comercial MERCOSUR-India.
Acuerdo Libre Comercio CARICOM-Costa Rica.
Acuerdo Libre Comercio CAFTA: USA- Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua
Acuerdo Complementación Económica Nº 59 MERCOSUR-Colombia-Ecuador-Venezuela.
Acuerdo Libre Comercio CAFTA-RD con la incorporación de la República Dominicana.
Acuerdo Asociación Económica México-Japón.
Conformación de la Comunidad Suramericana de Naciones: Brasil, Bolivia, Colombia, Chile, Argentina, Uruguay, Paraguay, Guyana y Surinam, Venezuela, Perú y Ecuador.
Acuerdo Marco MERCOSUR-Egipto
Acuerdo Preferencial MERCOSUR-SACU (Southern African Customs Unión África del Sur, Botswana, Lesotho, Namibia y Swazilandia).
Tratado General de Integración y Cooperación Económica y Social para la Conformación de un Mercado Común entre Perú y Bolivia.
Firma de Acuerdo entre Venezuela y Cuba para la Aplicación del ALBA. Venezuela y Cuba acuerdan eliminación de aranceles comerciales, facilidades recíprocas para la inversión y sobre transporte marítimo y aéreo; y cooperación en educación, salud y turismo.
Acuerdo de Libre Comercio entre México y Nicaragua.
Acuerdo de Libre Comercio USA- Marruecos.
Cumbre Extraordinaria de las Américas en Monterrey, México.
Acuerdo de Libre Comercio Estados Unidos-Bahréin.
Acuerdo de Libre Comercio Estados Unidos- Australia.
Entra en funciones el Tribunal Permanente de Revisión del MERCOSUR, y se crea el Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) para financiar programas de cohesión social y de infraestructura.
El Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores decide crear el Consejo Consultivo Andino de Autoridades Municipales con el fin de impulsar las acciones destinadas a fortalecer las ciudades como actores de la integración.
La Comisión de la CAN adopta, por medio de la Decisión 578, un nuevo Régimen común para evitar la doble tributación y prevenir la evasión fiscal en los países andinos.
Reunión XV Consejo Presidencial Andino en Quito.
Suscripción de un Acuerdo Marco de Cooperación entre las Secretarías Generales de la Comunidad Andina (CAN) y del Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), con el fin a propiciar una vinculación más estrecha e institucional entre ambos procesos de integración.
Reunión Extraordinaria del Consejo Presidencial Andino.
Convenio entre Venezuela y Argentina sobre TELESUR.
Alianza Estratégica Venezuela-Brasil en I. Energía, Petróleo y Gas, II. Minería, III. Tributos y Aduanas, IV. Financiación, V. Industria y Comercio, VI. Agricultura y Reforma Agraria, VII. Turismo, VIII. Cooperación Técnica IX. Acuicultura y Pesca, X. Ciencia y Tecnología, XI. Comunicación e Información, XII. Cooperación Militar.
Convenio Integral Cooperación Energética Venezuela-Uruguay
Convenio entre Venezuela y Uruguay sobre TELESUR.
Cumbre Multilateral para impulsar la integración regional: Brasil, Colombia, España y Venezuela.
Creación Comisión Bilateral Alto Nivel (COBAN): Colombia y Venezuela.
Acuerdo de Cooperación Energética PETROCARIBE entre Venezuela y Jamaica, Antigua y Barbuda, Granada, Guyana, República Dominicana, Dominica, San Cristóbal y Nieves, San Vicente y las Granadinas y Surinam.
I Cumbre de la Comunidad Sudamericana de Naciones en Brasilia.
IV Cumbre de las Américas en Mar del Plata, Argentina.
VI Conferencia de la OMC en Hong Kong
Acuerdo de Complementación Económica Nº 41 entre Brasil y Surinam
Acuerdo de Complementación Económica Nº 55 entre MERCOSUR y México
Acuerdo de Libre Comercio USA-Omán
Acuerdo Marco de Mercado MERCOSUR-Israel
Acuerdo de Comercio y Cooperación Económica México - Ucrania
Firma Tratado de Libre Comercio Chile-China.
Tratado Libre Comercio Perú-Tailandia.
Comunidad Andina otorga condición Miembro Asociado a MERCOSUR.
Acuerdo Económico Estratégico Chile-Nueva Zelandia. Singapur y Brunei
Acuerdo Libre Comercio Guatemala-Taiwán
Acuerdo Marco para la Adhesión de Venezuela al MERCOSUR
Convenio para el Desarrollo Social entre Venezuela y Uruguay
Perú y USA finalizan negociaciones sobre el TCL.
Inauguración de la Corte Caribeña de Justicia CCJ en Puerto España, Trinidad.
Protocolo de Asunción sobre Derechos Humanos del MERCOSUR.
Protocolo Constitutivo del Parlamento del MERCOSUR.
Se aprueba una Decisión por medio de la cual se reconoce como válidos los títulos emitidos a la Gente de Mar por la Autoridad Nacional Competente de un país de la Comunidad Andina, en el marco del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores en reunión ampliada con la Comisión de la CAN otorga, mediante Decisión 613, la condición de Miembro Asociado de la Comunidad Andina a Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, atendiendo a una solicitud de estos países integrantes del Mercosur.
Bolivia anuncia su decisión de adherirse a la norma comunitaria que establece las reglas comunes para la interconexión subregional de sistemas eléctricos e intercambio intracomunitario de electricidad (Decisión 536), que se encuentra vigente desde 2002 en Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
XVI Consejo Presidencial Andino en Lima, Perú.
La zona de libre comercio andina (ZLCA) quedó plenamente configurada y perfeccionada, cuando el Perú culminó el proceso de desgravación arancelaria previsto en la Decisión 414 y completó su incorporación plena a la ZLCA.
02ENE2006
Barbados, Belice, Guyana, Jamaica, Surinam y Trinidad-Tobago son los primeros países que entran formalmente en el Mercado Único de la CARICOM.
Declaración Conjunta. Reunión Trilateral en Brasilia. Presidente Kirchner de Argentina, Presidente Lula Da Silva de Brasil y Presidente Hugo Chávez Frías de Venezuela. Renovaron compromiso con la Comunidad Suramericana de Naciones y la Interconexión Gasífera entre los tres países.
Chile y México suscriben Acuerdo de Asociación Estratégica.
Colombia y USA finalizan negociación de un Tratado de Libre Comercio.
Firma Tratado de Libre Comercio entre Panamá y Singapur.
Congreso de Guatemala aprueba Tratado de Libre Comercio con Taiwán.
Declaración Conjunta. Visita del Presidente Tabaré Vásquez a Venezuela. Trabajar arduamente para la re potenciación de MERCOSUR.
El Presidente Hugo Chávez Frías anuncia en el Banco Central de Venezuela, refiriéndose a la CAN: “Eso se acabo, no existe”.
03ABR2006
Entra en vigencia para Honduras y Nicaragua el Tratado de Libre Comercio CAFTA-RD.
07ABR2006
Uruguay solicita a la Argentina (Presidencia rotativa del MERCOSUR) convocar una Reunión Extraordinaria del Consejo del Mercado Común para tratar crisis de las papeleras (Brasil y Paraguay apoyaron convocatoria).
Perú y USA firman Tratado de Libre Comercio.
Reunión de los Presidentes de Bolivia, Evo Morales; Paraguay, Nicanor Duarte; Uruguay, Tabaré Vásquez y Venezuela, Hugo Chávez Frías, en la Asunción, Paraguay, para impulsar la integración gasífera.
El Presidente Hugo Chávez Frías anuncia retiro de Venezuela de la CAN.
II Encuentro Regional para la Integración Estado de Paraná – Venezuela, en Curitiba, Brasil.
22ABR2006
El Gobierno venezolano oficializa el retiro de Venezuela de la CAN.
Venezuela informa formalmente su decisión de denunciar el Acuerdo de Cartagena, a través de una comunicación enviada por el Canciller de ese país, Alí Rodríguez Araque, a la Secretaría General de la CAN.
29ABR2006
Los Presidentes de Bolivia, Cuba y Venezuela firmaron la Adhesión de Bolivia al Acuerdo del ALBA del 14DIC2004 y el Tratado Comercial de los Pueblos (TCP).
30ABR2006
El Tratado de Libre Comercio Costa Rica-CARICOM entra en vigencia para Guyana.
La Argentina demandó a Uruguay ante la Corte Internacional de Justicia en la Haya, por la construcción de dos plantas industriales en violación del Estatuto del río Uruguay (25ABR1975).
IV Cumbre entre la Unión Europea y la América Latina y El Caribe, en Viena, Austria.
La CAN (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) y la Unión Europea (UE) acordaron en la Cumbre de Viena, iniciar un proceso para tratar de negociar un Tratado de Libre Comercio. Artículo 31, Declaración de Viena.
El Parlamento Andino emite Declaración con respecto a la denuncia venezolana del acuerdo de Cartagena.
El Presidente venezolano, Hugo Chávez Frías, anuncia el retiro de Venezuela del G-3. Acuerdo de Complementación Económica Nº 33.
La Asamblea Nacional de Panamá aprueba el Tratado de Libre Comercio con Singapur.
08JUN2006 Argentina y México amplían Acuerdo de Complementación Económica Nº 6 (ACE Nº 6).
En el marco de la Reunión Extraordinaria del Consejo Presidencial realizado en Quito, los Jefes de Estado de los cuatro países miembros (Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) reafirmaron "su vocación integracionista y su firme decisión de avanzar en el fortalecimiento y consolidación de la Comunidad Andina así como en la profundización de su relaciones externas", dando por superada la crisis generada tras la denuncia de Venezuela del Acuerdo de Cartagena.
Chile y Panamá firman Tratado de Libre Comercio
Entró en vigencia el TLC entre Panamá y Singapur.
Entra vigencia para Guatemala Tratado de Libre Comercio CAFTA-RD.
Entra en vigencia el Tratado de Libre Comercio entre Guatemala y Taiwán.
Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Santa Lucía, St Kitts and Nevis y San Vicente y las Granadinas firmaron el CARICOM SINGLE MARKET; quedando pendientes Bahamas, Haití y Montserrat.
Los Presidentes de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela, en presencia del Presidente de Bolivia firmaron el protocolo de Caracas para la adhesión de Venezuela al MERCOSUR.
Taiwán aprueba Tratado de Libre Comercio con Nicaragua.
El MERCOSUR y Pakistán firman Acuerdo Marco para el Comercio.
Reunión Presidentes de países de MERCOSUR y Estados Asociados.
Entra en vigencia Tratado de Libre Comercio entre USA y Bahréin.
La Comunidad Andina invita a Chile para su incorporación como Miembro Asociado. Chile estudia las diferentes modalidades de esa asociación (23AGO2006).
09AGO2006
Mediante la Decisión Nº 641 la Comunidad Andina y Venezuela acuerdan mantener vigencia plena y recíproca de ventajas comerciales.
La Comunidad Andina y Venezuela suscriben un Memorando de Entendimiento por medio del cual acuerdan mantener la plena vigencia a las ventajas comerciales recibidas y otorgadas de conformidad con el Programa de Liberación de la subregión andina.
22AGO2006
Chile y Perú firman el primer TLC entre países suramericanos.
24AGO2006
El Presidente de USA notifica al Congreso de USA la intención de firmar TLC con Colombia.
Laudo del Tribunal Arbitral “AD HOC” de MERCOSUR constituido para entender de la controversia presentada por Uruguay a la Argentina sobre OMISIÓN DEL ESTADO ARGENTINO EN ADOPTAR MEDIDAS APROPIADAS PARA PREVENIR Y/O HACER CESAR LOS IMPEDIMENTOS A LA LIBRE CIRCULACIÓN DERIVADOS DE LOS CORTES EN TERRITORIO ARGENTINO DE VIAS DE ACCESO A LOS PUENTES INTERNACIONALES QUE UNEN AMBAS REPUBLICAS.
Chile se incorpora a la CAN como miembro asociado.
El Consejo Andino de Ministros de RR.EE. en reunión ampliada con la Comisión de la CAN formaliza la incorporación de Chile a la CAN, al aprobar una norma comunitaria (Decisión 645) que le otorga la condición de País Miembro Asociado. Asimismo, forma una Comisión Mixta para que defina los alcances de la participación de Chile en los órganos, mecanismos y medidas del Acuerdo de Cartagena.
01OCT2006
Entra en vigor TLC Chile-China.
30OCT2006 17NOV2006
Chile y Japón culminan negociación para TLC.
USA y Colombia firman TLC.
Firma en Santiago de Chile del Acuerdo Sudamericano para la exención de Visa de Turista y Habilitación de Documento de Identidad para Ingreso y Tránsito en sus Respectivos Territorios.
Chile y Colombia firman TLC.
USA y Panamá concluyen negociación para TLC.
El Congreso de Argentina aprueba adhesión de Venezuela al MERCOSUR.
USA prorroga preferencias arancelarias a países andinos Perú, Ecuador, Bolivia y Colombia.
08-09 DIC2006
II Cumbre Comunidad Sudamericana de Naciones en Cochabamba, Bolivia.
10ENE2007
Adhesión de Nicaragua al Acuerdo ALBA del 14DIC2004.
En la XXXII Cumbre Presidencial de MERCOSUR, Bolivia solicitó ingreso como miembro pleno del bloque regional.
USA y Uruguay, firman Acuerdo Marco de Comercio e Inversiones TIFA.
Entra en vigencia para la República Dominicana el Tratado de Libre Comercio CAFTA-DR
Chile y Japón firman TLC
El Presidente de USA notifica al Congreso de USA su intención de firmar un TLC con Panamá.
USA y Corea del Sur concluyen TLC (
El Presidente de USA notifica al Congreso de USA la intención de firmar un TLC con Corea del Sur.
16-17 ABR2007
I Cumbre Energética Suramericana en Margarita con asistencia de 8 Jefes de Estado.
28-29 ABR2007
V Cumbre del ALBA en Barquisimeto con asistencia del Presidente de Bolivia, Haití, Nicaragua y Venezuela.
07MAY2007
Cesó la Comisión Parlamentaria Conjunta. Hasta 31DIC2010 el Parlamento MERCOSUR estará integrado por 18 parlamentarios elegidos por los parlamentos de cada Estado Parte (Total 90); A partir del 2011 los representantes serán elegidos por voto directo. Estando pendiente determinar la representatividad ciudadana por población.
El Salvador, Honduras y Taiwán firmaron tratado de libre comercio.
Canadá renuncia negociaciones de libre comercio con República Dominicana, Colombia y Perú.
El Parlamento japonés aprueba el acuerdo Asociación Estratégica Económico Chile-Japón.
Honduras y Panamá firman protocolo bilateral en el marco de negociaciones de libre comercio Centro América – Panamá.
Costa Rica y Panamá concluyen las negociaciones de libre comercio.
USA y Panamá firman Acuerdo de Promoción Comercial.
USA y Perú; y USA y Colombia acuerdan enmendar los tratados de promoción comercial.
USA y Corea del Sur firman Acuerdo de Libre Comercio.
Centro América y la Unión Europea inician negociaciones de un Acuerdo de Asociación.
El Presidente de Colombia aprueba el Acuerdo de Promoción Comercial USA-Colombia.
Asamblea Nacional de Panamá ratifica el Acuerdo de Promoción Comercial USA-Panamá.
La Cámara de Diputados de Chile aprueba el acuerdo de Asociación Estratégica Económica Japón-Chile.
Canadá y CARICOM inician negociaciones de libre comercio.
09AGO2007
Chile y Australia inician negociaciones de libre comercio.
Costa Rica y Panamá firman Acuerdo de Libre Comercio.
10-11 AGO2007
III Cumbre de Petrocaribe en Caracas. Adhesión de Haití y Nicaragua
El Acuerdo de Asociación Estratégica Económica Chile-Japón entró en vigencia.
Perú y Singapur concluyen negociaciones de libre comercio
Se establece el Consejo Consultivo de los Pueblos Indígenas de la Comunidad Andina como instancia consultiva en el marco del Sistema Andino de Integración, para promover la participación activa de los pueblos indígenas en los asuntos vinculados con la integración subregional.
Chile y Guatemala concluyen negociaciones de un Protocolo Bilateral en el marco de las negociaciones de libre comercio Centro América – Chile.
La Cámara Representantes de USA aprueba el Acuerdo Promoción Comercial USA-Perú.
04DIC2007
El Senado de USA aprueba el Acuerdo Promoción Comercial Perú-USA.
07DIC2007
Acta fundacional del Banco del Sur.
11DIC2007
Chile y Guatemala firman Protocolo Bilateral en el marco del Acuerdo de Libre Comercio Centro América-Chile.
El Presidente de USA firma Acta de Implementación del Acuerdo de Promoción Comercial USA-Perú.
En la XXXIV Cumbre del MERCOSUR se firmó un TLC con Israel.
CHILE-MALASIA
CHILE-INDIA
CHILE-TAHILANDIA
CHILE-UNIÓN EUROPEA
CHILE –VIETNAM
CHILE -AUSTRALIA
ECUADOR –USA
REPÚBLICA DOMINICANA-TAIWAN
CARIFORUM (CARICOM + REPÚBLICA DOMINICANA) – UNIÓN EUROPEA
CANADÁ - CARICOM
MERCOSUR-MARRUECOS
MERCOSUR-SICA
MERCOSUR-CARICOM
MERCOSUR-ALCA
COLOMBIA-EL SALVADOR-GUATEMALA Y HONDURAS
PANAMÁ-GUATEMALA
CENTROAMÉRICA-UNIÓN EUROPEA
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 4/25/2008 10:23:00 a. m.
SUSPENSIÓN DE CONCESIONES, HABILITACIONES Y AUTORIZACIONES PORTUARIAS
Resolución Nº 053
(Gaceta Oficial N° 38.438 del 17 de mayo de 2006)
Por la cual se suspende en todo el territorio nacional, el otorgamiento de concesiones, HABILITACIONES Y AUTORIZACIONES para construir, mantener, operar o administrar puertos.
CARACAS, 14 DE MAYO DE 2006
196º y 147°
En ejercicio de la atribución conferida en el artículo 76, numerales 1, 12 y 18 del de la Ley Orgánica de la Administración Pública; artículo 16 de la Ley Orgánica de Procedimientos Administrativos; artículo 18, numerales 1 y 2 del Decreto Sobre Organización y Funcionamiento de la Administración Pública Central y el artículo 75 del Decreto con Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares
Por cuanto conforme Con las disposiciones de los artículos 7 y 8 del Decreto con Fuerza de Ley General de Puertos son del dominio público de la República, los elementos del puerto ubicados en el espacio acuático; asimismo, es de interés público la materia portuaria, teniendo el Ministerio de Infraestructura a su cargo todo lo relativo a la elaboración de las políticas portuarias nacionales, a supervisión y control de todos los puertos existentes o que se construyan en el territorio de la República.
Por cuanto la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela establece como competencia de los Estados, la conservación, administración y aprovechamiento de los puertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional; por su parte, el artículo 17 del Decreto con Fuerza de Ley General de Puertos establece los mecanismos de coordinación que deben existir entre el Poder Público Nacional y el Poder Público Estadal en el ejercicio de sus competencias en materia portuaria.
Por cuanto el interés público que caracteriza la actividad portuaria impone el deber al Estado de velar por la eficiente prestación de los servicios portuarios y demás servicios conexos, en condiciones de seguridad física y jurídica para los diversos actores del sector.
Artículo 1. Suspender, en todo el territorio nacional, el otorgamiento de concesiones, habilitaciones y autorizaciones para construir, mantener, operar o administrar puertos.
Artículo 2. La suspensión a que se refiere el artículo anterior operará hasta tanto el Ministerio de Infraestructura, defina los mecanismos de coordinación que se establecerán entre los Estados y el Ejecutivo Nacional en materia de Conservación, administración y aprovechamiento de puertos en atención al Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
Artículo 3. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares velará por el estricto cumplimiento de esta Resolución.
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 4/18/2008 05:35:00 p. m.
Creación de la Empresa Bolivariana de Gestión para la Reparación y Construcción de Embarcaciones, S.A. (BOGESA)
Bolivariana de Gestión para la Reparación y Construcción de Embarcaciones, S.A. (BOGESA)
Gaceta Oficial Nº 38.703 del 12 de junio de 2007
Decreto N° 5.381,
Mediante el cual se autoriza la creación de una empresa del Estado, bajo la forma de Sociedad Anónima, que se denominará «Bolivariana de Gestión para la Reparación y Construcción de Embarcaciones, S.A. (BOGESA)» Decreto Nº 5.381 12 de junio de 2007
HUGO CHÁVEZ FRÍAS Presidente de la República En ejercicio de las atribuciones que le confiere en el numeral 11 del artículo 236 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, 101 y 115 encabezamiento, de la Ley Orgánica de la Administración Pública, en concordancia con el artículo 116 eiusdem, en Consejo de Ministros,
CONSIDERANDO Que es deber del Ejecutivo Nacional, establecer mecanismos tendentes a materializar las acciones que coadyuven en la reconstrucción económica y social del país, a través de la organización, planificación, ejecución y administración de proyectos especiales, con el fin de alcanzar mayores niveles de desarrollo, calidad de vida y bienestar social para la población del país, y de incentivar e impulsar a todos los sectores de la vida nacional,
CONSIDERANDO Que es prioritario proceder a la creación de una empresa del Estado que se encargue de promover un nuevo enfoque a la política de inversión para el desarrollo de la gestión en materia de embarcaciones y astilleros, con la finalidad de optimizar y racionalizar los recursos disponibles; así como dar respuesta a los estudios de factibilidad y proyectos previstos,
Artículo 1º. Autorizar la creación de una empresa del Estado, bajo la forma de sociedad anónima, que se denominará "BOLIVARIANA DE GESTIÓN PARA LA REPARACIÓN y CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES, S.A. (BOGESA)", la cual estará adscrita al Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura y tendrá su domicilio en la ciudad de Caracas, pudiendo establecer oficinas, sucursales y agencias en cualquier lugar de la República Bolivariana de Venezuela o del exterior, por decisión de la Junta Directiva, previa autorización de la Asamblea de Accionistas y aprobación del Ministro o Ministra del Poder Popular para la Infraestructura.
Artículo 2°. La Sociedad Anónima "BOLIVARIANA DE GESTIÓN PARA LA REPARACIÓN y CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES, S.A. (BOGESA)", tendrá por objeto social la gestión ante órganos o entes nacionales o internacionales, dirigida al financiamiento para el desarrollo de programas de reparación y construcción de embarcaciones y el incremento de la eficiencia tecnológica y de nuevas capacidades de los astilleros de la República Bolivariana de Venezuela y la República de Cuba, así como potenciar la creación de nuevos astilleros de ser necesario, previa determinación de las capacidades para satisfacer las necesidades de reparación y construcción de embarcaciones destinadas a las operaciones de los puertos de ambos países.
Artículo 3°. El Capital Social de la sociedad anónima "BOLIVARIANA DE GESTIÓN PARA LA REPARACIÓN y CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES, S.A. (BOGESA)" será la cantidad de CUATROCIENTOS TREINTA MILLONES DE BOLÍVARES SIN CÉNTIMOS (B5. 430.000.000,00), en el cual el INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES, poseerá el cincuenta y un por ciento (51%) de las acciones y el GRUPO INDUSTRIAL DE ASTILLEROS, poseerá el cuarenta y nueve por ciento (49%) de las acciones, dividido en cien acciones (100) acciones nominativas, cuyo valor nominal será de CUATRO MILLONES TRESCIENTOS MIL BOLÍVARES SIN CÉNTIMOS (Bs. 4.300.000(00) cada una, las cuales serán suscritas y pagadas de la siguiente manera: el veinte por ciento (20%) por el INSTITUTO NACIONAL DE CANALIZACIONES Y el veinte por ciento (20%) por el GRUPO INDUSTRIAL DE ASTILLEROS.
Artículo 4°. El Instituto Nacional de Canalizaciones realizará todos los trámites requeridos para protocolizar el Acta Constitutiva Estatutaria de la sociedad anónima "BOLIVARIANA DE GESTIÓN PARA LA REPARACIÓN y CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES, S.A. (BOGESA)", ante el Registro Mercantil correspondiente, previa revisión del respectivo proyecto por parte de la Procuraduría General de la República, e igualmente este Instituto Autónomo velará por su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, conforme con lo dispuesto en el artículo 102 de la Ley Orgánica de la Administración Pública.
Artículo 5°. La sociedad anónima estará dirigida por una Asamblea de Accionistas y administrada por una Junta Directiva, la cual estará integrada por un (1) Presidente, un (1) Vicepresidente, un (1) Gerente Financiero, un (1) Gerente Comercial y un (1) Gerente de Producción, quienes serán de libre nombramiento y remoción del Ministro o Ministra del Poder Popular para la Infraestructura. Igualmente, en los Estatutos Sociales se determinarán las funciones de la Asamblea de Accionistas, de la Junta Directiva y del Presidente, así como las normas de organización y funcionamiento de la Sociedad Anónima.
Artículo 6°. El Ministro o Ministra del Poder Popular para la Infraestructura queda encargado de la ejecución del presente Decreto.
Artículo 7°. El presente Decreto entrará en vigencia a partir de la fecha de su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela. Dado en Caracas, a los doce días del mes de junio de dos mil siete. Años 197º de la Independencia y 148º de la Federación, en plena Revolución Bolivariana.
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 4/18/2008 04:45:00 p. m.
Creación de la Empresa Bolivariana de Puertos, S.A. (B.P.S.A)
Bolivariana de Puertos, S.A. (B.P.S.A)
Decreto N° 5.380,
Mediante el cual se autoriza la creación de una empresa del Estado, bajo la forma de Sociedad Anónima, que se denominará «Bolivariana de Puertos, S.A. (B.P.S.A)» Decreto Nº 5.380 12 de junio de 2007 HUGO CHÁVEZ FRÍAS Presidente de la República En ejercicio de la atribución conferida en el numeral 11 del artículo 236 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, los 101 y 115 encabezamiento, de la Ley Orgánica de la Administración Pública, en concordancia con lo dispuesto en los artículos 103, 116 y 120 eiusdem, en Consejo de Ministros,
CONSIDERANDO Que es deber del Ejecutivo Nacional, establecer mecanismos tendentes a materializar las acciones que coadyuven a la reconstrucción económica y social del país, a través de la organización, planificación, ejecución y administración de proyectos especiales, con el fin de aumentar el nivel de desarrollo, calidad de vida y bienestar social de la población más necesitada del país, y de incentivar e impulsar a todos los sectores de la vida nacional,
CONSIDERANDO Que es necesario impulsar y consolidar la participación de todas las ramas del sector portuario, que resultaren de interés, dirigido particularmente a estimular la cooperación entre sujetos económicos, con el fin de promover la inversión y la creación de empresas mixtas,
CONSIDERANDO Que es prioritario proceder a la creación de una empresa del Estado que se encargue de promover un nuevo enfoque a la política de inversión para el desarrollo del sector portuario del país, con la finalidad de optimizar y racionalizar los recursos disponibles, para dar impulso a la modernización, recuperación, equipamiento y construcción de los proyectos previstos en los diferentes puertos del país.
DECRETA Artículo 1º. Se autoriza la creación de una empresa del Estado, bajo la forma de Sociedad Anónima que se denominará "BOLIVARIANA DE PUERTOS, S.A. (B.P.S.A.)"; la cual estará adscrita al Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura y tendrá su domicilio en la ciudad de Caracas, pudiendo establecer oficinas, sucursales y agencias en cualquier lugar de la República Bolivariana de Venezuela o del exterior, por decisión de la Junta Directiva, previa autorización de la Asamblea de Accionistas y aprobación del Ministro o Ministra del Poder Popular para la Infraestructura.
Artículo 2º. La Sociedad Anónima "BOLIVARIANA DE PUERTOS, S.A. (B.P.S.A.)", tendrá por objeto social principal la modernización, recuperación, equipa miento y construcción de puertos tanto en la República Bolivariana de Venezuela como en la República de Cuba, así como también la elaboración de los correspondientes estudios, proyectos de ingeniería, planes de desarrollo y gestión del financiamiento para tales fines, y en general, la realización de todo acto de lícito comercio que guarde relación directa e indirecta con el objeto principal y que resulte necesario o conveniente.
Artículo 3°. La duración de la Sociedad Anónima "BOLIVARIANA DE PUERTOS, S.A. (B.P.S.A.)", será de veinte (20) años, pero podrá ser intervenida, suprimida y liquidada en cualquier momento, mediante Decreto que se publicará en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, en el cual se regulará lo relativo a su intervención, supresión y liquidación, de conformidad con la normativa aplicable.
Artículo 4°. El Capital Social de la Sociedad Anónima "BOLIVARIANA DE PUERTOS, S.A. (B.P.S.A.)", será de TRES MIL DOSCIENTOS MILLONES DE BOLÍVARES EXACTOS (Bs. 3.200.000.000,00), del cual el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA) poseerá el cincuenta y uno por ciento (51%), y el cuarenta y nueve por ciento (49%), será del GRUPO EMPRESARIAL DE LA INDUSTRIA PORTUARIA (ASPORT). Artículo
5°. La sociedad Anónima estará dirigida por la Asamblea de Accionistas y administrada por una Junta Directiva, integrada esta última según lo previsto en el Acta Constitutiva Estatutaria y cuyos miembros serán designados por el Ministro o Ministra del Poder Popular para la Infraestructura. En el Acta Constitutiva Estatutaria se establecerán las funciones de la Asamblea de Accionistas, del Presidente y de la Junta Directiva, así como las normas de organización y funcionamiento de la Sociedad.
Artículo 6°. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA) realizará todos los trámites requeridos para inscribir el Acta Constitutiva-Estatutaria de la Sociedad Anónima "BOLIVARIANA DE PUERTOS, S.A. (B.P.S.A.)", ante el Registro Mercantil correspondiente, previa revisión del respectivo proyecto por parte de la Procuraduría General de la República, e igualmente este Instituto Autónomo velará por su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, conforme con lo dispuesto en el artículo 102 de la Ley Orgánica de la Administración Pública.
Artículo 7°. El Ministro o Ministra del Poder Popular para la Infraestructura, queda encargado de la ejecución del presente Decreto. Artículo 8º. El presente Decreto entrará en vigencia a partir de la fecha de su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela. Dado en Caracas, a los doce días del mes de junio de dos mil siete. Años 197° de la Independencia y 148º de la Federación, en plena Revolución Bolivariana.
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 4/18/2008 04:37:00 p. m.
La plenaria de la Asamblea Nacional aprobó, en primera discusión y por urgencia reglamentaria, la Reforma Parcial de la Ley General de Puertos, que le asigna al presidente de la Republica la capacidad para intervenir los puertos nacionales a fin de garantizar el bienestar general.
Esta decisión fue adoptada por el Legislativo, con el voto salvado de Podemos, sustentándose en el artículo 164 de la Constitución Bolivariana de Venezuela, que prevé: “Es de la competencia exclusiva de los estados: (…) 10.- Conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional”.
Sobre este punto, el proponente de la modificación, diputado Mario Isea dijo que de acuerdo a la sentencia emanada del 15 de abril por el Tribunal Supremo de Justicia, existe contradicción en cuanto al artículo 156 y el 164 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela sobre la competencia del Poder Público Nacional, en materia de navegación, transporte aéreo, marítimo, fluvial y lacustre.
De conformidad con el artículo 156.26 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, corresponde al Poder Legislativo definir el contenido del régimen o legislación básica respecto a la conservación, administración y aprovechamiento en materia de puertos de uso comercial.
El fundamento de tal asignación de la legislación básica al nivel nacional del ejercicio del Poder Público, y la legislación de desarrollo de ésta al nivel estadal, viene dado por los principios de unidad, satisfacción del interés general e igualdad en la gestión de los Estados de ciertos servicios en régimen de competencia concurrente.
Ciertamente, esa uniformidad de normas de rango legal, viabilizan la consecución de un funcionamiento eficaz y adecuado de la prestación de servicios y bienes a los intereses generales de la nación, pero sólo es posible si el nivel nacional en ejercicio del Poder Público, determina una normativa básica que delimite la actividad que en ejecución de la competencia desplieguen los Estados.
Esa regulación, en el caso de las materias regidas por el artículo 164.10 de la Constitución, no sólo se refiere a principios o pautas generales en cuanto al funcionamiento o a la prestación igualitaria de los servicios, sino que puede incidir en la planificación de las actividades, en la organización interna del ente ejecutor, en la creación de órganos mixtos y en otros aspectos similares; ello en virtud de que el artículo 164.10 de la Constitución somete la conservación, la administración y el aprovechamiento que hagan de los puertos de uso comercial los Estados a la coordinación con el Ejecutivo Nacional.
Es decir, el régimen básico a ser dictado por el nivel nacional en ejercicio del Poder Público, conforme a la atribución que le fue conferida por el artículo 156.26 constitucional en concordancia con el artículo 164.10 eiusdem, permite que la Asamblea Nacional intervenga en un mayor grado con su regulación sobre la ejecución, conservación y administración que hicieren los Estados en coordinación con el Ejecutivo Nacional.
En tal sentido, esa coordinación entre el Ejecutivo Nacional y los Estados en ejercicio de las denominadas competencias exclusivas de dichos entes políticos territoriales, se debe resolver a objeto de lograr la gestión eficaz y eficiente de los servicios públicos de los puertos de uso comercial
Asimismo, por ser los puertos un elemento estratégico en materia de seguridad nacional, se hace necesario la reforma de la Ley General de Puertos a fin de fortalecer la capacidad del Ejecutivo Nacional a objeto de garantizar el funcionamiento adecuado de los mismos en función del abastecimiento y la seguridad alimentaria de la población.
Primero: Se propone la modificación del artículo 9 del la Ley General de Puertos en la forma siguiente:
La competencia del Poder Público en materia portuaria comprende el régimen de los puertos y sus infraestructuras; la regulación, formulación y seguimientos de políticas en materias de puertos y construcciones de tipo portuario; el establecimiento de normas y procedimientos técnicos para la construcción y mantenimiento de infraestructura portuaria; los estudios y proyectos de desarrollo, construcción, modernización, y el mantenimiento de los puertos y construcciones de tipo portuario, conservación, administración, aprovechamiento y defensa de los puertos, así como la posibilidad de intervención. La coordinación entre los distintos niveles del Poder Público en el ejercicio de estas competencias, se desarrollará en los términos previstos en la Constitución y en la presente Ley
Segundo: Se propone la modificación del artículo 24 de la Ley General de Puertos en la forma siguiente:
Artículo 24 Son funciones y atribuciones de la Autoridad Acuática en materia portuaria:
4.Garantizar el cumplimiento de las normas nacionales e internacionales en particular las referidas al ambiente y la seguridad, que tengan incidencia en materia portuaria,
8. Otorgar las concesiones de funcionamiento, habilitaciones y autorizaciones establecidas en el Capítulo III de este Título,
9. Imponer las sanciones establecidas en este Decreto-Ley,
10. Supervisar la actividad de los entes públicos o privados, a quienes le hayan sido otorgadas concesiones, habilitaciones o autorizaciones para la construcción, operación, administración, y mantenimiento de puertos o cualquier otra construcción de tipo portuario.
11.-Dictar las políticas y lineamientos para la elaboración de los planes de contingencias, a los fines de afrontar casos eventuales de paralización total o parcial del servicio
12.-Proponer las políticas y lineamientos en materia de adiestramiento y desarrollo del personal portuario.
13.- Elaborar, consolidar y procesar los parámetros en materia de estadísticas portuarias y difundirlas de acuerdo a lo establecido en la Ley de la Función Publica y de Estadística.
14.- Velar por el desarrollo del sistema portuario y la correcta prestación de las operaciones portuarias, salvaguardando los recursos ambientales y la calidad de vida de los centros urbanos directamente relacionados con la actividad portuaria.
15.- Promover la formación y capacitación del personal portuario con el propósito de que las administraciones portuarias y las empresas de servicios portuarios cuenten con el personal calificado para la prestación eficiente de sus servicios X. Podrá iniciar y proseguir los procedimientos de intervención sobre los puertos y construcciones portuarias de administración estadal. El Reglamento de esta Ley establecerá el procedimiento a seguir en caso de intervención.
.X.- Garantizar la satisfacción eficaz de la prestación del servicio publico de los puertos de uso comercial con el fin de asegurar a los usuarios y consumidores un servicio de calidad
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 4/18/2008 02:27:00 p. m.
Recurso Interpretación Norma contenida numeral 10 artículo 164 Constitución
Expediente Nº 07-1108
El 26 de julio de 2007, el abogado ALEXANDER VELÁZQUEZ, inscrito en el Instituto de Previsión Social del Abogado bajo el Nº 54.498, actuando en carácter de sustituto de la ciudadana PROCURADORA GENERAL DE LA REPÚBLICA, según Oficio Nº 000807 del 20 de julio de 2007, interpuso recurso de interpretación de la norma contenida en el numeral 10 del artículo 164 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, referido a la “(…) coordinación con el Ejecutivo Nacional de la competencia exclusiva atribuida a los estados para conservar, administrar y aprovechar las carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos (…)”.
El 2 de agosto de 2007, se dio cuenta en Sala y se designó como ponente a la Magistrada Luisa Estella Morales Lamuño, quien con tal carácter suscribe el presente fallo.
El 20 de febrero de 2008, la Sala mediante sentencia Nº 52 se declaró competente y admitió el recurso de interpretación interpuesto.
El 11 de marzo de 2008, se libró el cartel de emplazamiento a los interesados, el cual fue retirado, publicado y consignado por los recurrentes, en el lapso legal correspondiente.
El recurrente expuso en su escrito, lo siguiente:
Que “(…) el interés actual del Ejecutivo Nacional por órgano del Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura en el accionar del recurso propuesto, se justifica en la incertidumbre jurídica en cuanto al alcance y límites de su competencia respecto al numeral 10 del artículo 164 del Texto Constitucional, sin invadir las competencias atribuidas a los Estados, toda vez que el precepto constitucional no es lo suficientemente claro para lograr establecer de una forma eficiente y precisa el ámbito y forma de actuación del Ejecutivo Nacional, respecto a la coordinación con los estados de la Administración, conservación y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial. La finalidad de la presente acción es obtener de la Sala, una sentencia de mera certeza sobre el alcance y contenido de la norma constitucional (…)”.
Que existe una situación jurídica concreta y específica en los actuales momentos respecto “(…) a la coordinación con el Estado Trujillo de la administración, conservación y aprovechamiento del Puerto La Ceiba, ubicado en el Municipio La Ceiba de dicho estado, cuya propiedad pertenece a la República y que en fecha 19 de noviembre de 1990, fue dado en concesión por el extinto Instituto Nacional de Puertos a la sociedad mercantil Suramericana de Puertos, C.A., por un lapso de veinte años (…)”.
Que en la Ley de Reforma Parcial del Decreto con Fuerza de Ley General de Puertos, publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 37.589 del 11 de diciembre de 2002, se prevé un régimen de competencias del Poder Nacional y del Poder Estadal en materia de puertos.
Que “(…) en fecha 3 de mayo de 2007 y mediante acuerdo suscrito entre el Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, el Gobernador del Estado Trujillo y la sociedad mercantil Suramericana de Puertos, C.A., en su condición de concesionaria del Puerto La Ceiba (…), convino en extinguir el contrato de concesión suscrito (…) y las partes acordaron que el Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura asumiera en forma provisional la administración y operación del Puerto La Ceiba (…)”. Por lo que a su juicio, “(…) surge la incertidumbre jurídica para el Ejecutivo Nacional, acerca del alcance de los límites de su ámbito de actuación respecto al numeral 10 del artículo 164, para actuar sin invadir competencias conferidas a los estados (…)”.
Asimismo, aduce que “(…) se hace necesario conocer en forma clara y precisa, cómo debe actuar ese despacho Ministerial en cuanto a la regulación, formulación y seguimiento de políticas de coordinación con los estados en materia de puertos, aeropuertos, vialidad, circulación, tránsito y transporte terrestre, acuático, aéreo y ferroviario, como lo dispone el artículo 19 del Decreto sobre Organización y Funcionamiento de la Administración Pública Nacional, especialmente en los casos donde los puertos y aeropuertos de los Estados deben ser administrados, aprovechados y conservados por los estados, y los mismos no han cumplido con el mandato constitucional (…)”.
Alegó que “(…) en esos casos, se hace necesario determinar cómo debe intervenir el Ejecutivo Nacional con el fin de impedir daños al patrimonio de la Nación, por la inobservancia de los Estados en cuanto al ejercicio adecuado de las competencias sobre la materia que les atribuye la Constitución, y si en virtud de ello y frente a situaciones gravosas para el patrimonio de la República, puede asumir el Ejecutivo Nacional tales competencias, y en caso afirmativo, la forma como debe hacerlo sin lesionar el ordenamiento jurídico vigente (…)”.
Afirmó que la Ley de Puertos en su artículo 23 califica como autoridad acuática al Instituto Nacional de Espacios Acuáticos y “(…) en su artículo 24 le atribuye en forma enunciativa un conjunto de potestades pero de naturaleza directiva y de fiscalización y no de administración, aprovechamiento o conservación; ahora bien, siendo el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos un ente de la Administración Pública Descentralizada, se observa que la norma constitucional se refiere es al Ejecutivo Nacional como expresión del Poder Público Nacional y no a la Administración Pública, razón por la cual, mal podría pensarse que la norma involucra en facultad de coordinación a entes descentralizados. En virtud de ello, frente a la Constitución permanece abierto y por establecer el sentido del numeral 10 del artículo 164, ya que de su texto no se deduce claramente el significado que subyace en la estructura lingüístico-normativa del dispositivo constitucional (…)”.
Que “(…) la ambigüedad que envuelve a la naturaleza de la relación de coordinación entre los estados y el Ejecutivo Nacional, respecto a las potestades de administración, conservación y aprovechamiento, genera numerosos inconvenientes de orden interpretativo en la diaria gestión del Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, actualmente en el caso planteado respecto a la administración y operación del Puerto La Ceiba, ubicado en el Estado Trujillo (…)”.
Sobre la base de las consideraciones antes expuestas planteó la necesidad de establecer con claridad la “(…) 1.- Naturaleza jurídico-constitucional de la relación de coordinación que vincula la competencia de los estados con el Ejecutivo Nacional; y [el] (…) 2. Ámbito de actuación del Ejecutivo Nacional en cuanto a la conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en virtud de la relación de coordinación que vincula la competencia de los estados con el Ejecutivo Nacional (…)”.
Finalmente, el recurrente solicitó la interpretación del numeral 10 del artículo 164 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Corresponde a esta Sala pronunciarse acerca de la interpretación solicitada, a cuyo efecto observa:
El poder de garantía constitucional que le ha sido atribuido a esta Sala, implica dar solución a dudas respecto del alcance y contenido de una norma integrante del bloque de la constitucionalidad, siempre que se encuentren dadas las siguientes condiciones básicas: 1) Que respecto a dicha duda no se encuentre predeterminado un cauce procesal adecuado, y 2) Que la norma en cuestión resulte de un marcado problematismo, bien sea para la buena marcha de las instituciones, bien para el ejercicio de los derechos fundamentales o bien para el mantenimiento del orden público y la paz social.
Su fin es esclarecedor y completivo y, en este estricto sentido, judicialmente creador. Consiste primordialmente en una mera declaración, con efectos vinculantes sobre el núcleo de la norma estudiada o sobre su comprensión o extensión, es decir, sobre los rasgos o propiedades que se predican de los términos que forman el precepto y del conjunto de objetos o de dimensiones de la realidad abarcadas por él, cuando resulten dudosos u oscuros, respetando, a la vez, la concentración o generalidad de las normas constitucionales. A ello se refirió abundantemente la sentencia Nº 1.347/2000, (caso: “Ricardo Combellas”).
La solicitud será o no procedente luego de haberse analizado la problemática jurídico-material que plantea el ejercicio en el proceso de una determinada pretensión, en este caso, si hay o no una duda sobre la operatividad de una norma perteneciente al sistema normativo constitucional que, de existir, exija una declaración en cuanto a la manera en que ésta se resuelve. En cambio, el juicio de admisibilidad examina los presupuestos procesales que pudieran condicionar la validez de la relación jurídico-procesal, como por ejemplo, el que tiende a impedir que las cuestiones que a dicha relación correspondan sean discutidas, y en todo caso resueltas, sin la previa justificación de que el demandante se halle asistido de la capacidad de obrar, necesaria para actuar como sujeto de la relación jurídica.
De allí que entre las decisiones de la Sala al respecto, podrían extraerse algunos motivos de improcedencia, con la advertencia de su mera enunciatividad. Así tenemos:
1) Imprecisión en cuanto al motivo de la solicitud. La petición de interpretación puede resultar improcedente, si ella no expresa con claridad en qué consiste la oscuridad o ambigüedad de las disposiciones o la contradicción entre las normas del Texto Constitucional o cuando no alegue una afectación actual o futura a la esfera jurídica del solicitante. Ver sentencia Nº 2078/2001, (caso: “Gisela Peña Troconis y otros”) y sentencia Nº 278/2002, (caso: “Beatriz Contaste”).
2) Que la norma en cuestión no presente la alegada oscuridad, ambigüedad o inoperatividad. Ver sentencia Nº 278/2001, (caso: “Homologación de Pensiones y Jubilaciones”); sentencia Nº 346/2001, (caso: “Consejo Nacional Electoral”); sentencia Nº 1857/2001, (caso: “Ángel Alberto Vellorín”) y sentencia Nº 2728/2001, (caso: “Néstor Luis Oquendo”).
3) Cuando a su respecto la Sala pudiera exceder sus facultades jurisdiccionales al momento de proveer sobre la interpretación solicitada, violando el principio de separación de poderes, atentar contra la reserva legal o, en fin, cuando el objeto de la petición desnaturalice, en perjuicio de la espontaneidad de la vida social y política, los objetivos de la solicitud de interpretación. Ver sentencia Nº 1309/2001 (caso: “Hermann Escarrá”); sentencia Nº 1316/2001, (caso: “Defensoría del Pueblo”) y sentencia Nº 1912/2001, (caso: “Enrique Ochoa Antich y otros”).
Ahora bien, luego de un atento examen del presente expediente, la Sala estima que la redacción del artículo 164.10 constitucional resulta confusa, en lo relativo a la coordinación entre el Ejecutivo Nacional y los Estados en ejercicio de las denominadas competencias exclusivas de dichos entes político territoriales, lo cual genera una aparente antinomia que debe resolverse a fin de viabilizar la gestión eficaz y eficiente de los servicios públicos de puertos y aeropuertos de uso comercial, así como de las carreteras y autopistas nacionales; de allí que esta Sala procede a su análisis, previas las siguientes consideraciones:
En el caso de autos, la parte accionante solicita la interpretación en cuanto al alcance y contenido del artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, ya que “(…) el interés actual del Ejecutivo Nacional por órgano del Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura en el accionar del recurso propuesto, se justifica en la incertidumbre jurídica en cuanto al alcance y límites de su competencia respecto al numeral 10 del artículo 164 del Texto Constitucional, sin invadir las competencias atribuidas a los Estados, toda vez que el precepto constitucional no es lo suficientemente claro para lograr establecer de una forma eficiente y precisa el ámbito y forma de actuación del Ejecutivo Nacional, respecto a la coordinación con los estados de la Administración, conservación y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial. La finalidad de la presente acción es obtener de la Sala, una sentencia de mera certeza sobre el alcance y contenido de la norma constitucional (…)”.
La presente interrogante surgió en virtud de que “(…) en fecha 3 de mayo de 2007 y mediante acuerdo suscrito entre el Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, el Gobernador del Estado Trujillo y la sociedad mercantil Suramericana de Puertos, C.A., en su condición de concesionaria del Puerto La Ceiba (…), convino en extinguir el contrato de concesión suscrito (…) y las partes acordaron que el Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura asumiera en forma provisional la administración y operación del Puerto La Ceiba (…)”. Por lo que a su juicio, “(…) surge la incertidumbre jurídica para el Ejecutivo Nacional, acerca del alcance de los límites de su ámbito de actuación respecto al numeral 10 del artículo 164, para actuar sin invadir competencias conferidas a los estados (…)”.
Ello así, esta Sala pasa a conocer del fondo del asunto planteado en los siguientes términos:
1.- De la competencia normativa del Poder Público Nacional y Estadal respecto de las materias reguladas en el artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
En atención a lo expuesto, debe citarse la norma objeto del presente recurso, a los efectos de determinar el alcance y contenido de la misma. Al respecto, el referido artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, dispone que:
“(…) Artículo 164.- Es de la competencia exclusiva de los Estados:
10.- La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional (…)”.
No obstante, la interpretación del alcance y sentido de la norma parcialmente transcrita, comporta su análisis concatenado con el artículo 156.26 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, ya que la materia de navegación, transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional, puertos, aeropuertos y su infraestructura, es competencia del Poder Público Nacional, en los siguientes términos:
“(…) Artículo 156.- Es de la competencia del Poder Público Nacional:
26.- El régimen de la navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional; de los puertos, aeropuertos y su infraestructura (…)”.
Desde un enfoque meramente semántico, el contenido del artículo 156.26 denota que al Poder Público Nacional, le corresponde legislar sobre la materia de navegación, transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional, puertos, aeropuertos y su infraestructura, en tanto la mencionada norma otorga al Poder Legislativo Nacional, la competencia para dictar “el régimen”, cuya acepción es precisamente la de un “(…) conjunto de normas que gobiernan o rigen una cosa o una actividad (…)” -Cfr. Real Academia Española, Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, 2001-.
Ahora bien, el artículo 164.10 de la Constitución atribuye al Poder Público Estadal la competencia “exclusiva”, relativa a “(…) la conservación, administración y aprovechamiento (…) carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional (…)”; es decir, a los estados le corresponde conservar, administrar y aprovechar las carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial que se encuentren dentro de la jurisdicción de que se trate. Así, se presenta en principio una concurrencia de las competencias que ostentan, tanto el Poder Público Nacional como el Estadal.
Ciertamente, sobre las materias antes mencionadas ambos niveles de ejercicio del Poder Público son competentes en diversos grados sobre tales actividades, pues al legislador nacional le compete elaborar el régimen general en la materia de navegación, transporte de carácter nacional, puertos, aeropuertos y su infraestructura, regulación ésta, que incide sobre la competencia de los Estados para la conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en una relación de genero a especie -vgr. La legislación en materia portuaria debe incidir no sólo sobre los puertos comerciales, sino también respecto de los puertos militares o de investigación científica, entre otros-.
Asimismo, resulta oportuno destacar que la legislación marco que norma aspectos referidos a conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, se realiza igualmente en el ejercicio de una potestad que la Constitución clara y directamente le atribuye al legislador nacional -vgr. Leyes dictadas por la Asamblea Nacional o Decretos Leyes del Presidente de la República-, toda vez que dicha potestad legislativa procedería a juicio de esta Sala, independientemente de la afirmación contenida en el artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, respecto al ejercicio de la competencia de los Estados en coordinación con el Ejecutivo Nacional en relación con las carreteras o autopistas nacionales y los puertos o aeropuertos de uso comercial, ya que esa coordinación que postula el Texto Constitucional, si bien es de distinto alcance y contenido, condiciona y particulariza las competencias del Ejecutivo Nacional en tales materias, como se expone infra.
Así pues, el artículo 156.26 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, permite al legislador nacional definir el contenido de ese régimen o legislación básica en materia de navegación, transporte de carácter nacional, puertos, aeropuertos y su infraestructura y, en consecuencia, respecto a la conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial.
El fundamento de tal asignación de la legislación básica al nivel nacional del ejercicio del Poder Público, y la legislación de desarrollo de ésta al nivel estadal en los términos expuestos, viene dado por los principios de unidad, satisfacción del interés general e igualdad en la gestión de los Estados de ciertos servicios en régimen de competencia concurrente.
Ciertamente, esa homogeneidad o estandarización por normas de rango legal, que viabilizan la consecución de un funcionamiento eficaz y adecuado de la prestación de servicios y bienes a los intereses generales de la nación, sólo es posible si el nivel nacional en ejercicio del Poder Público, determina una normativa básica que delimite la actividad que en ejecución de la competencia concurrente desplieguen los Estados.
Esa regulación, en el caso de las materias regidas por el artículo 164.10 de la Constitución, no sólo se refiere a principios o pautas generales en cuanto al funcionamiento o a la prestación igualitaria de los servicios, sino que puede incidir en la planificación de las actividades, en la organización interna del ente ejecutor, en la creación de órganos mixtos y en otros aspectos similares; ello en virtud de que el artículo 164.10 de la Constitución somete la conservación, la administración y el aprovechamiento que hagan de las carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial a los estados a la “coordinación con el Ejecutivo Nacional”.
Es decir, el régimen básico a ser dictado por el nivel nacional de ejercicio del Poder Público, conforme a la atribución que le fue conferida por el artículo 156.26 constitucional en concordancia con el artículo 164.10 eiusdem, permite que el legislador nacional intervenga en un mayor grado con su regulación sobre la ejecución, conservación y administración que de las carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial hicieren los Estados en coordinación con el Ejecutivo Nacional.
2.- Del contenido y alcance de las competencias del Poder Público Nacional y Estadal reguladas en el artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Aunado a la interpretación de las competencias referidas a la legislación básica al nivel nacional del ejercicio del Poder Público, y la legislación de desarrollo de ésta al nivel estadal en los términos expuestos, debe establecerse el alcance de las competencias del Ejecutivo Nacional respecto de la gestión -vgr. Conservación, administración y aprovechamiento- de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial. En tal sentido, en cuanto al aspecto relativo a la coordinación entre el Ejecutivo Nacional y los Estados en ejercicio de las denominadas competencias exclusivas de dichos entes político territoriales, la Sala advierte una aparente contradicción que debe resolverse a fin de viabilizar la gestión eficaz y eficiente de los servicios públicos de puertos y aeropuertos de uso comercial, así como de las carreteras y autopistas nacionales.
Para ello, debe referirse esta Sala a los antecedentes constitucionales de la descentralización político territorial regulada en los artículos 136.20 y 137 de la Constitución de 1961 y desarrollada por los artículos 11.3 y 11.5 la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público (Gaceta Oficial Nº 4.153 del 28 de diciembre de 1989), los cuales establecían lo siguiente:
“(…) Artículo 136º.- Es de la competencia del Poder Nacional:
20.- Lo relativo al transporte terrestre, a la navegación aérea, marítima, fluvial y lacustre y a los muelles y demás obras portuarias (…)”.
“(…) Artículo 137º El Congreso, por el voto de las dos terceras partes de los miembros de cada Cámara, podrá atribuir a los Estados o a los Municipios determinadas materias de la competencia nacional, a fin de promover la descentralización administrativa (…)”.
“(…) Artículo 11.- A fin de promover la descentralización administrativa y conforme a lo dispuesto en el artículo 137 de la Constitución, se transfiere a los Estados la competencia exclusiva en las siguientes materias:
3. La conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras, puentes y autopistas en sus territorios. Cuando se trate de vías interestadales, esta competencia se ejercerá mancomunadamente, a cuyos efectos se celebrarán los convenios respectivos;
5. La Administración y mantenimiento de puertos y aeropuertos públicos de uso comercial (…)”.
En ese marco normativo las denominadas competencias exclusivas de los Estados, relativas a las carreteras, puentes y autopistas se referían a las que se encontraban en su territorio (estadales), contraponiéndose a éstas aquellas denominadas interestadales, cuya gestión correspondía a una competencia concurrente.
Dichas normas, fueron recogidas en los ya mencionados artículos 156.26 y 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, los cuales permitieron constitucionalizar la descentralización iniciada en el año 1989 mediante la citada Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público. Por su parte, la vigente Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público (Gaceta Oficial Nº 37.753 del 14 de agosto de 2003), reprodujo en gran medida el contenido de la antes mencionada ley orgánica. En tal sentido, el artículo 11.3 de la vigente ley establece que:
“Artículo 11° A fin de promover la descentralización administrativa y conforme a lo dispuesto en el artículo 157 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, se transfiere a los estados la competencia exclusiva en las siguientes materias:
3. La conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras, puentes y autopistas en sus territorios. Cuando se trate de vías interestadales, esta competencia se ejercerá mancomunadamente, a cuyos efectos se celebrarán los convenios respectivos (…)”.
De una simple lectura, del artículo parcialmente transcrito se evidencia que reproduce a la ley de 1989, sin tomar en cuenta la “constitucionalización” de algunos artículos de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, como el artículo 11, referido a las competencias exclusivas de los Estados.
En tal sentido, la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público reguló un conjunto de competencias concurrentes, las cuales permiten la gestión coordinada de la República y los Estados; la posibilidad de la República de transferir esas competencias concurrentes a los Estados mediante el procedimiento establecido en la ley y, en caso de haberse verificado la transferencia de competencias, prevé la posibilidad de una reversión por parte del Ejecutivo Nacional con fundamento en razones de mérito, oportunidad y conveniencia.
En ese marco normativo, la lectura de la totalidad del artículo 164 de la Constitución, evidencia que el constituyente reconoció como competencia exclusiva de los Estados “(…) La ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de las vías terrestres estadales (…)” (Artículo 164.9) y, le otorgó además, la competencia de conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial conforme al contenido del artículo 164.10, conjuntamente con el Ejecutivo Nacional (y no al Poder Público Nacional, cuya competencia es de naturaleza normativa y no de gestión).
Ahora bien, esta Sala estima que los “puertos, aeropuertos, autopistas, carreteras y puentes” o “las vías terrestres estadales” a las cuales hace referencia particular la Constitución -en contraposición a las carreteras y autopistas nacionales-, son aquellas producto de las inversiones directas de los Estados para su desarrollo, ya que los mismos están obligados a invertir no menos del cincuenta por ciento de su situado constitucional en obras de infraestructura, salud, comunicaciones, educación, (Artículo de la 17 Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público). Así, “las vías terrestres estadales” son calificadas por el constituyente como una competencia exclusiva y originaria de los estados (Artículo 164.9), no sólo en virtud de su carácter regional, sino fundamentalmente debido a su origen demanial.
Por su parte, las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial nacionales (no Estadales) -que en la práctica son la gran mayoría, dado que históricamente los existentes en el país, han sido el resultado de la ejecución de planes de desarrollo realizados directamente por el Poder Nacional-, son bienes y servicios cuya titularidad corresponde a la República, ya que los mismos son producto de la inversión de ese ente político territorial dado su carácter de obras y servicios de interés nacional, por lo que en caso de haber sido transferidos a los Estados pueden ser cogestionados por éstos a través de convenios, pero también reasumidos por el Poder Público Nacional mediante un procedimiento de reversión, ya que la titularidad originaria de los mismos le corresponde a la República.
Ciertamente, ambas competencias al referirse a la gestión de servicios de transporte (terrestre y fluvial), corresponden a las actividades calificadas por el legislador como servicios públicos sujetos a reversión, tanto en la vigente como en la derogada Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público (Artículos 5 y 8). Así, en el supuesto de las actividades y bienes vinculados a las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, la declaratoria del servicio público se encuentra en los artículos 106 al 109 de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, el artículo 22 de la Ley General de Puertos y en lo relacionado a los aeropuertos comerciales, la misma se desprende del contenido de los artículos 44, 45 y 62 de la Ley de Aeronáutica Civil, respectivamente.
En consecuencia, cuando el artículo 164 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela señala que los Estados tienen exclusividad sobre las competencias descritas en el numeral 10 -y no así en el resto del contenido normativo del artículo sub examine-, debe interpretarse en el sentido que sólo los Estados como entes político territoriales pueden ser objeto de una descentralización territorial sobre dichas materias, lo cual no excluye la descentralización funcional o la cogestión, sobre bienes y servicios cuya titularidad originaria mantiene la República -vgr. El Aeropuerto de Maiquetía, administrado, conservado y aprovechado por el Poder Nacional a través de un Instituto Autónomo Nacional-.
De ello resulta pues, que deba diferenciarse entre la titularidad de tales bienes y servicios -los cuales les pertenecen a la República de forma originaria, salvo que tal condición se extinga a través de los medios legales contemplados para los actos de disposición, previo el cumplimiento de los extremos legales correspondientes- de la gestión -administración, conservación, y aprovechamiento-, la cual puede estar atribuida al Poder Público Nacional a través del Ejecutivo Nacional o cualquier ente descentralizado funcionalmente, o a nivel Estadal en los mismos términos.
En todos los casos de los puertos o aeropuertos comerciales, autopistas, carreteras y puentes nacionales o estadales, la autoridad de policía administrativa, bien la autoridad acuática, portuaria o aeronáutica podrá ejercer sus competencias de supervisión y control, por lo que el Ejecutivo Nacional, podrá ejercer competencias exorbitantes como la intervención en aras de garantizar la continuidad, calidad, y normalidad de tales servicios; hayan sido o no, transferidos a los Estados.
Al efecto, la Sala considera pertinente reiterar como punto previo que el régimen constitucional de distribución territorial de competencias no admite una interpretación que postule una distribución de competencias formulada conforme al modelo de separación absoluta de competencias, toda vez que tal arquetipo de comprensión del ordenamiento jurídico constitucional, es refutado por el contenido del artículo 4 de la Constitución, el cual establece que la República Bolivariana de Venezuela, es un Estado “federal descentralizado” en los términos en ella consagrados, y que se rige por los principios de “integridad territorial, cooperación, solidaridad, concurrencia y corresponsabilidad”, tal como se estableció en la sentencia de esta Sala Nº 2.495/06, la cual si bien hace un conjunto de consideraciones relativas al artículo 164.10 constitucional, a “(…) los solos efectos de e[s]a decisión (…)”, desarrolla la naturaleza de nuestro sistema federal, en los siguientes términos:
“(…) la decisión constituyente contenida en el artículo 4º de texto fundamental de 1999, en el sentido de que la estructura de nuestro Estado fuese federal descentralizada, no puede leerse, sin más, como lo pretenderían implícitamente los solicitantes, como el resultado de la opción constituyente por un Estado perfectamente (o absolutamente) descentralizado (lo que es lo mismo: por el modelo de federalismo dual), pero tampoco, lo cual es más obvio, por uno perfectamente (o absolutamente) centralizado.
Tanto la tesis del federalismo cooperativo, como la kelseniana de la gama de modelos entre los extremos descentralización-centralización, rechazan la versión de un Estado en el que sus miembros tuviesen sólo competencias exclusivas y excluyentes, y en el que no se diesen relaciones de ninguna especie.
Pues, si bien es cierto que, ‘en hipótesis, cabe pensar en un régimen en el que la Constitución hubiera dividido la totalidad de las materias de gestión pública de forma neta y limpia, adjudicando bloques compactos a cada uno de los entes (…) que serán gestionados por cada uno de los entes en estricta incomunicación con los demás’ (al modo del federalismo dual), ‘un sistema tal no sería sencillo de plasmar, ni realista…’ (Cfr. Santamaría Pastor, J.A., Principios de Derecho Administrativo, I, pp. 182-183).
Por otra parte, hay que insistir también que si nuestra Constitución ha preferido un modelo de federalismo cooperativo, en los términos anteriormente explicados, a este modelo subyace, necesariamente, un orden de relaciones entre los diversos niveles de ejercicio del Poder Público que van, en algunas materias, desde la neta separación, hasta otros niveles en que las relaciones son o de cooperación o de supremacía.
Que tales relaciones de cooperación o de supremacía caracterizan los Estados contemporáneos, lo alcanzó a reconocer Carl Schmitt en su Teoría de la Constitución, publicada en 1928. Para Schmitt, ‘desde el punto de vista de Derecho internacional se encuentran los Estados independientes, unos frente a otros, al menos todavía hoy, como formaciones cerradas hacia fuera, impenetrables, impermeables, o (según la expresión americana, algo trivial estancados’ (pero) ‘dentro de una Federación no puede haber esa cerrada impermeabilidad’ (Cfr.: Teoría de la Constitución, Alianza, Madrid, 1ª edición, 1986, p 362).
La Sala conviene en que esa ‘cerrada impermeabilidad’ a que se refería Schmitt, a la luz de nuestra Constitución, no es ni posible ‘ni realista’, como acotaría Santamaría Pastor, ya que en nuestro modelo de federación descentralizada no puede haber en la relación entre la República y los Estados la impenetrabilidad e impermeabilidad que de la comunidad interestatal daba noticia el autor alemán. Y ello es así porque, como opinaba Kelsen, ‘si la descentralización fuese tan lejos que coexistiesen varias comunidades jurídicas, varias legislaciones con ámbitos espaciales autónomos de vigencia, sin que pudiese decirse que estos territorios formasen parte de una totalidad, por faltar una comunidad siquiera reflejada entre ellos, entonces parece que se habría sobrepasado el límite extremo hasta el cual era posible la descentralización’ (Cfr. opus cit., p.215).
En nuestro caso, el Constituyente, tanto en lo general como en lo particular, rechazó una descentralización que negase la ‘totalidad’ estatal a la que se refirió el último texto citado; ‘totalidad’ en que se insertan los diversos entes político- territoriales reconocidos en la Constitución, pues, como lo advertiría Schmitt en el mismo sentido en que lo hizo Kelsen en el texto referido), ‘un Estado, por el hecho de pertenecer a la Federación, queda inordinado en un sistema político total’ (opus cit., p. 349).
Como lo anunciamos en el párrafo anterior, el Constituyente, tanto en lo general como en lo particular, se acercó, en cuanto a la estructura vertical de ejercicio del Poder Público, a un modelo de federación descentralizado cooperativo. En lo general, al propugnar como principios definidores de nuestro federalismo descentralizado los de integridad territorial, cooperación, solidaridad, concurrencia y corresponsabilidad (art. 4º); y en lo particular, al consagrar en su artículo 164.10 que el ejercicio de las competencias de los Estados en torno a los puertos de uso comercial, debía darse a través de un instrumento que garantizase la necesaria homogeneidad en la prestación de ese servicio (…)”.
Así, el enfoque del estado federal descentralizado consagrado en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, es el de un sistema en el cual en el marco de la estructura político-territorial del Estado venezolano, es inherente al nivel nacional la potestad de coordinación en relación a los niveles estadales y municipales del ejercicio del Poder Público, tanto en las materias de competencia concurrente como en aquéllas de competencia exclusiva nacional en las que de alguna forma intervengan los Estados y los Municipios.
Respecto a tales principios en relación con las competencias concurrentes esta Sala ha afirmado que “(…) las competencias concurrentes entre los Estados y los Municipios deben estar previamente delimitadas en una ley de base nacional, y ello es así porque sólo el Órgano Legislativo Nacional tiene competencia para dictar leyes de base reguladoras (según los principios de interdependencia, coordinación, cooperación, corresponsabilidad y subsidiariedad) de las competencias concurrentes, no sólo de la República con los Estados y los Municipios, sino también de las de estos últimos entre sí (…)” -Cfr. Sentencia de esta Sala Nº 843/2004-.
Bajo tales parámetros, la coordinación establecida por un determinado sistema estatutario de derecho público de rango legal, el cual como se afirmó es propio de la estructura descentralizada de la organización vertical del Poder Público y posibilita la realización de los principios de unidad, satisfacción del interés general e igualdad en la gestión de los Estados de ciertos servicios en régimen de competencia concurrente, comporta igualmente, una relación jurídico constitucional entre los Estados y el Ejecutivo Nacional, por lo que resulta necesario definir, bajo tales parámetros qué se entiende por la voz “coordinación” en el artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
La coordinación afirma Santamaría Pastor, “(…) supone una posición de superioridad o supremacía de unos entes respecto de los otros, que deriva de la atribución al ente superior de auténticos poderes de dirección del ente o entes sujetos a la coordinación (…)”; por lo que, la coordinación “(…) implica un límite efectivo al ejercicio de sus competencias por parte de los entes coordinados (…)” (Cfr. Santamaría Pastor, J.A., Principios de Derecho Administrativo, t. I, p. 133).
La Sala por su parte, ha señalado respecto a la conceptualización de la coordinación de competencias y a las técnicas en que dicho mecanismo de integración se efectúa, lo siguiente:
“(…) ‘el término coordinación ha sido objeto de análisis por la jurisprudencia constitucional (española) (…) y ha sido definido como una fórmula de fijación de mecanismos para la integración de un sistema nacional de múltiples subsistemas autonómicos’. Tales mecanismos se harían efectivos mediante ‘la determinación unilateral por el Estado (cuando la Constitución lo prevé) de técnicas que hagan posible una homogeneidad mínima, pese a la existencia de diversas competencias sobre una misma materia (sanidad, investigación, economía, hacienda)’ (Cfr. López Guerra y otros, opus cit., p. 383) (…). En resumen, y a los solos efectos de esta decisión, la tarea de coordinar supone una potestad superior atribuida a los órganos centrales de un Estado determinado, que tiene como propósito integrar las tareas que sobre una misma materia les ha sido encomendadas a diversos entes, con el fin de que las mismas confluyan en un objetivo común, cual sería la prestación homogénea de un servicio o bien público (…).
(…) las técnicas en que dicho mecanismo de integración se efectúa. Algunas de ellas ya han sido mencionadas, como la inspección y la orden a que hizo alusión Kelsen en el último texto que de él se citó. A éstas habría que agregar las siguientes:
a) la planificación, es decir, ‘la tecnología permanente, ininterrumpida y reiterada del Estado y la sociedad, destinada a lograr su cambio estructural de conformidad con la Constitución de la República’ (art. 2º de la Ley Orgánica de Planificación);
b) la participación de los Estados y los Municipios en procedimientos tramitados y resueltos por la República; y
c) en virtud de la concurrencia de ciertas potestades en los tres niveles territoriales de ejercicio del Poder Público, o de potestades que en exclusiva le competan a la República, como la política comercial, le están atribuidas a los órganos centrales (explícita o implícitamente) potestades que comprenden la facultad de dictar disposiciones normativas vinculantes; de estas circunstancias también deriva la sujeción de la actividad de los Estados y de los Municipios a actos estatales como, por ejemplo, actos de homologación o registro, informes vinculantes, o incluso actos de aprobación de decisiones emanadas de las autoridades estadales o municipales (así lo ha admitido la jurisprudencia del Tribunal Constitucional español en las sentencias núms.. 71/1983, 111/1986, 149/1991 y 228/1988) (Cfr. Santamaría Pastor, J.A., opus cit., pp. 551-554) (…)” -Cfr. Sentencia de esta Sala Nº 2.495/06-.
Así pues, la coordinación implica la integración de órganos y entes a un objetivo, la jerarquía o superioridad del ente u órgano que coordina y la estandarización de la prestación de un servicio o bien público. En cualquier caso, la coordinación significa la satisfacción de diversos intereses públicos mediante una actuación funcionalmente coincidente de varios entes u órganos, que debe responder a los principios de eficiencia y continuidad de la prestación de un servicio o bien público.
Por lo tanto, es conforme al correspondiente régimen estatutario de derecho público, que debe determinarse el órgano u ente de la Administración Pública Nacional que ejerza las competencias de coordinación, así como el grado o intensidad del control sobre la actividad de conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras o autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial.
Ahora bien, la Sala advierte que bajo el supuesto de la norma constitucional sub examine, debería existir una norma general de carácter nacional que regule una determinada materia -vgr. Puertos comerciales-, un órgano o ente con competencia nacional que ejerza potestades de policía por parte del Ejecutivo Nacional -e incluso comparta responsabilidades de conservación, administración y aprovechamiento- y que los respectivos Estados hayan asumido y ejerzan de forma eficaz y continua la correspondiente competencia; sin embargo, se plantean diversos supuestos en los cuales debe dársele viabilidad a la prestación de servicios eficientes y bienes de calidad, en materia de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, todo en tutela del interés general de la sociedad.
Así, es posible que (i) la correspondiente competencia en materia de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial no la ejerzan los Estados, (ii) la ejercen parcialmente o, (iii) a pesar de haber sido transferidas el servicio prestado es deficiente o inexistente.
La primera hipótesis, se podría verificar en aquellos casos en los cuales no se produjo la correspondiente transferencia de conformidad con la Ley Orgánica para la Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público -Vid. Gaceta Oficial Nº 4.153 del 28 de diciembre de 1989, artículo 11, ordinal 3°)- durante la vigencia de la Constitución de 1961 -Cfr. Artículos 136.21 y 137, conforme al primero era competencia del Poder Nacional, todo lo relativo a la apertura y conservación de las vías de comunicación nacionales-, el traslado de la competencia de conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, de la República a los Estados. En dicho supuesto, la República debe continuar prestando el servicio y mantenimiento de los bienes, de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, según sea el caso, lo cual genera no sólo la obligación de administrar y conservar, sino la posibilidad de aprovecharse de los mismos, en aquellos casos que exista una contraprestación por el ejercicio de tales competencias.
No obstante, ello no resulta óbice para que los Estados puedan de conformidad con la Ley de Reforma Parcial de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 37.753 del 14 de agosto de 2003, gestionar la respectiva transferencia de competencias.
En el segundo supuesto, los Estados que asumieron la competencia de conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, pueden ejercerla directamente o a través de los mecanismos de gestión indirecta de tales servicios y bienes -vgr. Concesión-, mediante su cogestión con otros órganos o entidades públicas -vgr. La celebración de convenios interadministrativos- u otra figura que la legislación nacional establezca al respecto, lo cual posibilita en todos los casos, que la República pudiera ejercer las competencias de conservación, administración y aprovechamiento de manera directa, conforme a la correspondiente ley y demás normas aplicables - vgr. Convenios-.
Finalmente, cuando a pesar de haber sido transferidas las competencias para la conservación, administración y aprovechamiento del servicio o bien, la prestación del servicio o bien por parte de los Estados es deficiente o inexistente, resulta ineludible que en estos supuestos se deba producir una intervención directa del Poder Público Nacional -sin perjuicio de su facultad de ejercer la reversión de la transferencia conforme al ordenamiento jurídico-, para garantizar la continuidad y eficiencia de las correspondientes prestaciones, ya que en el caso de las actividades y bienes vinculados a las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, se constituyen en verdaderos servicios públicos.
Así, en el supuesto de las actividades y bienes vinculados a las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, la declaratoria del servicio público se encuentra en los artículos 106 al 109 de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, el artículo 22 de la Ley General de Puertos y en lo relacionado a los aeropuertos comerciales, la misma se desprende del contenido de los artículos 44, 45 y 62 de la Ley de Aeronáutica Civil, respectivamente.
Ahora bien, como se afirmó anteriormente en cada caso debe atenderse al régimen estatutario de derecho público para determinar el órgano u ente de la Administración Pública Nacional que ejerza las competencias de coordinación, así como el grado o intensidad del control sobre la actividad de conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras o autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial.
Empero, como bien afirma en su escrito la parte recurrente refiriéndose al supuesto particular de la Ley de Puertos, que en su artículo 23 califica como autoridad acuática al Instituto Nacional de Espacios Acuáticos y “(…) en su artículo 24 le atribuye en forma enunciativa un conjunto de potestades pero de naturaleza directiva y de fiscalización y no de administración, aprovechamiento o conservación (…)”, genera en esos casos o en aquellos donde la legislación nacional guarde silencio, la necesidad de “(…) determinar cómo debe intervenir el Ejecutivo Nacional con el fin de impedir daños al patrimonio de la Nación, por la inobservancia de los Estados en cuanto al ejercicio adecuado de las competencias sobre la materia que les atribuye la Constitución, y si en virtud de ello y frente a situaciones gravosas para el patrimonio de la República, puede asumir el Ejecutivo Nacional tales competencias, y en caso afirmativo, la forma como debe hacerlo sin lesionar el ordenamiento jurídico vigente (…)”.
Al respecto, se advierte que al constituirse la República Bolivariana de Venezuela como un Estado Social de Derecho y de Justicia, es inherente al ejercicio de sus potestades por cualquiera de los órganos del Poder Público, que su actuación debe velar por la protección y resguardo efectivo de los derechos de los ciudadanos, y propender y dirigir la misma no sólo en el ámbito social, sino en el aspecto económico con la finalidad de ir disminuyendo el desequilibrio existente en nuestra sociedad -Vid. Sentencia de esta Sala Nº 85 del 24 de enero de 2002, caso: “Asodeviprilara”-.
Tal actuación no solo se centra en el dictamen de leyes o en la resolución de conflictos por los órganos jurisdiccionales tomando en cuenta el desequilibrio actual de nuestras sociedades, sino que imponen una obligación jurídica que en determinadas ocasionadas viene imbuida de un formato moral, que requiere que los órganos integrantes del Poder Público asuman roles y funciones necesarios para el desarrollo económico, social y cultural de la colectividad.
En este orden de ideas, se aprecia que las características particulares de las actividades de conservación, administración y el aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, como servicios públicos de interés nacional, permiten afirmar que la Administración disponga de un poder general implícito o de la cláusula general de orden público, para poder condicionar, limitar o intervenir los derechos y libertades constitucionalmente proclamados en orden a una hipotética articulación de los mismos con la utilidad común o general.
Ello es posible, sobre la base de la doctrina de los poderes inherentes o implícitos en el ámbito de la actividad administrativa, la cual estima la Sala debe atender a la posibilidad del intérprete de las normas atributivas de competencia de revisar el espíritu de la norma ‘atributiva’, en forma tal, que permite aceptar la existencia de competencia cuando ésta sea consecuencia lógica del dispositivo legal y de la índole de la actividad principal que el órgano o ente ejerza.
Los anteriores razonamientos, sólo contrarían una concepción simple del principio de legalidad, que se restrinja a la literalidad de la exigencia que éste impone respecto a la ineludible existencia de un precepto jurídico que justifique la actuación administrativa, la cual se constituye en una “(…) exigencia [que] debe ser matizada con la doctrina de los poderes inherentes o implícitos que, por excepción, pueden inferirse por interpretación de las normas más que por su texto directo. Esta doctrina fue formulada originalmente en el Derecho público Anglosajón, tanto en el ámbito constitucional (inherent powers de la Federación americana, deducidos de su posición general, no mencionados en el pacto federal o Constitución y que una aplicación estricta del principio federal hubiera tenido que interpretar como no transferidos a la Unión por los Estados miembros -Enmienda X-; entre ellos está nada menos que la posición del presidente para conducir las relaciones internacionales), como el del local goverment (competencias de los entes locales construida sobre el sistema de lista -y no sobre el de la cláusula general-, corregida tal lista con los implied powers). (...) la inherencia o implicación ha de deducirse, no de ninguna imagen ideal o abstracta de unos supuestos poderes ‘normales’ administrativos (imagen que arruinaría la exigencia de la legalidad en su función habilitante), sino de otros poderes expresamente reconocidos por la Ley y de la posición jurídica de los administrados por la Ley y de la posición jurídica singular que ésta construye, como poderes concomitantes de tales o tal posición o, incluso, como filiales o derivados de los mismos (poderes incluidos en otros o derivados) (…)” -Vid. Eduardo García de Enterría y Tomás Ramón Fernández: Curso de Derecho Administrativo. Tomo I. Reimpresión de la octava edición. Editorial Civitas. Madrid, 1998, p. 440 y de De La Cuetara, Juan Miguel, Las Potestades Administrativas, Ed. Tecnos, Madrid, 1986, p. 101-.
Ciertamente, aun cuando la competencia no esté literalmente contenida en una norma, es posible deducirla acudiendo a una interpretación finalista o sistemática de la misma, ya que si la competencia no surge en forma concreta de la disposición, en orden a materializar los fines del Estado y su cometido esencial de justicia social mediante la prestación de servicios eficientes y bienes de calidad, debe establecerse si la actuación administrativa puede derivarse como consecuencia lógica del texto de ésta.
En el caso concreto del artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, al determinar el Constituyente que el desarrollo de dichas competencias debe hacerse en coordinación con el Ejecutivo Nacional, comporta una atribución de competencias múltiples, a saber:
a.- Por parte del legislador nacional la de establecer mediante leyes de base reguladoras -según los principios de interdependencia, coordinación, cooperación, corresponsabilidad y subsidiariedad- de las competencias concurrentes, de la República con los Estados y los Municipios, sino también de las de estos últimos entre sí. Tal como se desprende del contenido del artículo 165, que se ubica en el Capítulo III (Del Poder Público Estadal) del Título IV (Del Poder Público) de la Constitución: “(…) Las materias objeto de competencias concurrentes serán reguladas mediante leyes de bases dictadas por el Poder Nacional, y leyes de desarrollo aprobadas por los Estados. Esta legislación estará orientada por los principios de la interdependencia, coordinación, cooperación, corresponsabilidad y subsidiariedad (…). Los Estados descentralizarán y transferirán a los Municipios los servicios y competencias que gestionen y que éstos estén en capacidad de prestar, así como la administración de los respectivos recursos, dentro de las áreas de competencias concurrentes entre ambos niveles del Poder Público. Los mecanismos de transferencia estarán regulados por el ordenamiento jurídico estadal (…)”.
b.- De los Estados de ejercer conforme a la legislación base y en coordinación con el Ejecutivo Nacional la conservación, administración y el aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, previa transferencia de competencias conforme al procedimiento de descentralización territorial.
c.- Sólo los Estados como entes político territoriales pueden ser objeto de una descentralización territorial sobre dichas materias.
d.- La obligación del Ejecutivo Nacional de procurar la satisfacción eficaz de las prestaciones de servicios públicos vinculados con la conservación, administración y el aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, con el fin de asegurar a los usuarios y consumidores un servicio de calidad en condiciones idóneas y de respeto de los derechos constitucionales de todas las partes involucradas, por ser los medios esos servicios y bienes, fundamentales para la satisfacción de necesidades públicas de alcance e influencia en diversos aspectos de la sociedad y que pueden incidir tanto en la calidad de vida de aquélla, como en derechos concretos -vgr. Comercio, seguridad nacional, control de actividades ilícitas, entre otras-.
e.- Las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial nacionales (no Estadales), son bienes y servicios que en caso de haber sido transferidos a los Estados (descentralización funcional) pueden ser cogestionados por éstos a través de convenios, pero también revertidos, ya que la titularidad originaria de los mismos le corresponde a la República, conforme al ordenamiento jurídico vigente.
Dichos deberes y competencias son potestades ejercidas a raíz del Texto Constitucional y por lo tanto una conducta estatal típica en materia de conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como puertos y aeropuertos de uso comercial, por ser éstas de aprovechamiento general y que contribuye al desarrollo de la sociedad, pudiendo el Estado en virtud de ello, hacer uso de aquellos mecanismos establecidos en el ordenamiento jurídico para mantener en un momento determinado la actividad operacional de tal servicio.
Como bien afirma la doctrina “(…) el bien común, la ratio essendi del Estado, lleva implícita de modo prioritario la integridad prestacional que importa calidad en la gestión de los servicios públicos. Son tales prestaciones que cubren necesidades públicas o de interés comunitario, las que explicitan las funciones-fines del Estado, de ejecución per se (…). En nuestros días, para que exista calidad de vida los usuarios deben tener asegurado el derecho a un nivel de pretación adecuado, tendiente al mejoramiento de las condiciones de vida, con servicios públicos eficientes, cuya prestación integral y acceso universal estén garantizados por el Estado que debe, a través de las autoridades, proveer el control de la calidad, la eficiencia y la regularidad. Los servicios deben prestarse en condiciones de generalidad, uniformidad, continuidad y obligatoriedad (…)” -Dromi, Roberto, Derecho Administrativo, Editorial Ciudad Argentina, 10° edición, Buenos Aires, p. 187-.
Tales estándares mínimos dan continuidad y desarrollo a los principios que deben regir todo servicio público -mutabilidad, obligatoriedad, igualdad, universalidad- los cuales en el presente caso, se encuentran referidos a la utilización y eficaz desarrollo de la conservación, administración y el aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial.
En función de ello, se concibe que la Administración en ejercicio de la potestad de coordinación pueda asumir directamente la conservación, administración y el aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, en aras de mantener a buen resguardo los derechos de los usuarios a la prestación de un servicio público en condiciones de calidad, ya que, en virtud del carácter obligatorio en la prestación de éste, no puede el Estado permitir el cese funcional en la prestación del mismo -vgr. Servicio de salud, agua, electricidad o transporte-. Así, el Estado no debe restringirse a la prestación obligatoria en determinadas condiciones excepcionales de un servicio público, sino también puede asumir medidas extraordinarias para mantener operacionales los sistemas de diversos sectores económicos.
Se reitera, entonces que si la legislación base otorga las competencias a un determinado órgano o ente público para la intervención y asunción de competencias, corresponde a dicho órgano el ejercicio de dicha potestad, pero cuando la legislación no faculta a los órganos de policía correspondientes, para incidir en ese grado en la prestación de un servicio público, corresponde al Ejecutivo Nacional por órgano del Presidente de la República en Consejo de Ministros, decretar la intervención para asumir la prestación de servicios y bienes de las carreteras y autopistas nacionales, así como los puertos y aeropuertos de uso comercial, en aquellos casos que a pesar de haber sido transferidas esas competencias, la prestación del servicio o bien por parte de los Estados es deficiente o inexistente, sobre la base de los artículos 236 y 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
3.- De la interpretación constitucional del sentido y alcance de las competencias del Poder Público Nacional y Estadal reguladas en el artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Conforme a la interpretación vinculante de esta Sala en relación con el alcance y contenido del artículo 164.10 de la Constitución de la Republica Bolivariana de Venezuela, este máximo exponente de la Jurisdicción Constitucional, de oficio y por razones de orden público constitucional, advierte que el contenido de la presente decisión debe generar una necesaria revisión y modificación del ordenamiento jurídico legal vigente.
En tal sentido, para a lograr la coherencia necesaria para el correcto funcionamiento del sistema jurídico, la Sala exhorta a la Asamblea Nacional que en ejercicio de sus competencias y a los fines de garantizar la supremacía y efectividad de las normas y principios constitucionales, proceda a la revisión y correspondiente modificación de la normativa legal vinculada con la interpretación vinculante establecida en la presente decisión, en orden a establecer una regulación legal congruente con los principios constitucionales y derivada de la interpretación efectuada por esta Sala en ejercicio de sus competencias.
Ciertamente, visto el contenido de la presente decisión y dado que la interpretación de una norma constitucional no puede formularse en términos de tal forma abstractos que desconozcan la unidad del sistema normativo y su coherencia, la Sala advierte que la presente interpretación vinculante genera una necesaria revisión y modificación de gran alcance y magnitud del sistema legal vigente. De ello resulta pues, que la Sala exhorte a la revisión general de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, Ley General de Puertos y la Ley de Aeronáutica Civil, sin perjuicio de la necesaria consideración de otros textos legales para adecuar su contenido a la vigente interpretación.
Finalmente, la Sala declara resuelta la solicitud de interpretación del artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela en los términos expuestos y ejerciendo su labor de máxima intérprete de la Constitución ajusta las disposiciones legales antes referidas a los postulados constitucionales. Así se decide.
1.- RESUELTO EL RECURSO DE INTERPRETACIÓN DEL ARTÍCULO 164.10 DE LA CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, en los términos contenidos en este fallo.
2.- EXHORTA a la Asamblea Nacional que en ejercicio de sus competencias y a los fines de garantizar la supremacía y efectividad de las normas y principios constitucionales, proceda a la revisión y correspondiente modificación de la normativa legal vinculada con la interpretación vinculante establecida en la presente decisión, en orden a establecer una regulación legal congruente con los principios constitucionales y derivada de la interpretación efectuada por esta Sala en ejercicio de sus competencias. Asimismo, la Sala exhorta a la revisión general de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público, Ley General de Puertos y la Ley de Aeronáutica Civil, sin perjuicio de la necesaria consideración de otros textos legales para adecuar su contenido a la vigente interpretación.
3.- En atención a la naturaleza de este pronunciamiento, esta Sala ORDENA la publicación íntegra del presente fallo en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, en cuyo sumario deberá indicarse lo siguiente:
“Sentencia de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia que fija la interpretación vinculante del artículo 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela”.
Dada, firmada y sellada en el Salón de Despacho de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia, en Caracas, a los 15 días del mes de abril de dos mil ocho (2008). Años: 197 de la Independencia y 149 de la Federación.
Exp. Nº AA50-T-2007-1108
El Magistrado Pedro Rafael Rondón Haaz disiente de la mayoría sentenciadora respecto de la decisión que antecede, por las siguientes razones:
1. La mayoría de las dudas acerca del alcance de la norma objeto de interpretación ya fueron objeto de pronunciamiento por parte de la Sala en sentencia n.° 2495 del 19.12.06 (exp. n.° 02-0265), que se citó, incluso, en el fallo, oportunidad en la que resolvió la materia objeto de esta sentencia –aunque limitada al servicio de puertos-, en los siguientes términos:
1.- El primero de los argumentos presentados por la parte actora se compone de las siguientes premisas: a) que las competencias que ostentan los niveles nacional y estadal de ejercicio del Poder Público, respecto al servicio de puertos, son exclusivas y excluyentes; y b) que no cabe relación alguna entre las regulaciones de dicten ambos niveles para regular la competencia que les ha sido asignada constitucionalmente en cuanto a puertos se refiere, o entre las actividades que les correspondería ejecutar con arreglo a tales regulaciones. En conclusión, según los solicitantes, el nivel nacional de ejercicio del Poder Público no sería competente para establecer parámetros a los Estados respecto a la conservación, administración o aprovechamiento de los puertos de uso comercial.
Al respecto, lo primero a destacar, es que la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en la materia de puertos y en cuanto a la incidencia que sobre la misma tienen tanto la República como los Estados, ha consagrado dos enunciados normativos. El primero, contenido en el artículo 156.26, establece lo siguiente:
26. El régimen de la navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional; de los puertos, aeropuertos y su infraestructura.”
El segundo se encuentra en el artículo 164.10, que dice:
“Es de la competencia exclusiva de los Estados:
10. La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional.”
Una interpretación del primero de los enunciados citados (art. 156.26) revela que al Poder Público Nacional, y en particular al Poder Legislativo Nacional, le correspondería legislar sobre la materia de puertos, pues el mencionado precepto autoriza a dicho poder a dictar “el régimen (…) de los puertos”, y la primera acepción del término “régimen” que recoge el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, es precisamente la de un “conjunto de normas que gobiernan o rigen una cosa o una actividad”. Por tanto, al Poder Público Nacional le correspondería dictar un conjunto de normas que gobiernen o rijan la actividad portuaria o el servicio portuario.
Por su parte, el artículo 164.10 de la Constitución atribuye al Poder Público Estadal la competencia relativa a “la conservación, administración y aprovechamiento (…) de puertos (…) en coordinación con el Ejecutivo Nacional”; es decir, a dicho Poder le corresponde conservar, administrar y aprovechar los puertos de uso comercial que se encuentren dentro de la jurisdicción del Estado de que se trate.
De lo que se lleva dicho puede admitirse que tanto el Poder Público Nacional como el Estadal ostentan competencias en cuanto a la materia de puertos.
Se trata, entonces, de un asunto sobre el cual ambos niveles de ejercicio del Poder Público han recibido, desde un punto de vista cualitativo, potestades distintas sobre una misma actividad. Por un lado, al legislador nacional le compete elaborar el régimen general de la materia portuaria, la cual podrá incidir sobre los puertos comerciales, pesqueros, militares, deportivos o de investigación científica; a los Estados, por otro, les corresponde la conservación, administración y aprovechamiento de los puertos comerciales.
Siendo así, la materia de puertos sería objeto, propiamente, de competencias compartidas o concurrentes entre el nivel Nacional y Estadal de ejercicio del Poder Público. Nuestra Constitución utiliza para estos supuestos la expresión “competencia concurrente”. Así, en su artículo 165 se establece que “las materias objeto de competencias concurrentes serán reguladas mediante leyes de bases dictadas por el Poder Nacional, y leyes de desarrollo aprobadas por los Estados”.
Sin embargo, debe advertirse que la doctrina y cierta legislación extranjera utilizan la expresión “competencia compartida”, cuando no es que distinguen una competencia de otra. Ya tendrá ocasión la Sala de profundizar en este aspecto.
Así, pues, en materia de puertos (que como quedó dicho es objeto de una competencia concurrente), tanto por lo que establece el artículo 156.26 constitucional, como por lo que expresa el artículo 165 del mismo texto, le toca al Poder Público Nacional dictar el régimen o conjunto de normas básicas que regulen este servicio, y al Poder Público Estadal le corresponde, por su parte, conservar, administrar y aprovechar los puertos de uso comercial, así como también dictar una normativa que desarrolle el régimen básico que al nivel nacional le cumple dictar.
Ahora bien, cuál sería el contenido de ese régimen o legislación básica en materia de puertos.
Para dar respuesta a esta interrogante, habría que determinar la razón por la cual el legislador constituyente quiso que, en lo tocante a competencias concurrentes, la legislación básica le correspondiese dictarla a nivel nacional de ejercicio del Poder Público, y la legislación de desarrollo le fuese asignada al nivel estadal de ejercicio de dicho poder.
La Sala considera que el fundamento de tal asignación viene dado por los principios de unidad, interés general e igualdad en la gestión de los Estados de ciertos servicios en régimen de competencia concurrente.
Es decir, al Constituyente le preocupaba que los servicios a prestar por los Estados en régimen de concurrencia perdieran cierta homogeneidad en cuanto a su funcionamiento; tal homogeneidad, consideró el Constituyente, se preservaría si el nivel nacional de ejercicio del Poder Público fijase una normativa básica que delimitara la actividad que en ejecución de la competencia concurrente desplegaran los Estados.
Esa regulación, en el caso de los puertos de uso comercial, no sólo se referiría a principios o pautas generales en cuanto al funcionamiento o a la prestación igualitaria de los servicios, sino que incidiría en la planificación de las actividades, en la organización interna del ente ejecutor, en la creación de órganos mixtos y en otros aspectos similares; ello en virtud de que el artículo 164.10 de la Constitución somete la conservación, la administración y el aprovechamiento que hagan de los puertos de uso comercial los Estados a la “coordinación con el Ejecutivo Nacional”.
Es decir, el régimen básico a ser dictado por el nivel nacional de ejercicio del Poder Público, conforme a la atribución que le fue conferida por el artículo 156.26 constitucional en concordancia con el artículo 165 eiusdem, permite que el legislador nacional incida con tal regulación sobre la ejecución, conservación y administración que de los puertos de uso comercial hicieren los Estados.
Por lo tanto, la regulación contenida en la Ley General de Puertos dictada por la Asamblea Nacional, en la medida en que versa sobre la conservación, administración y aprovechamiento de los puertos de uso comercial por parte de los Estados, no es inconstitucional; por el contrario, supone el ejercicio de una potestad que la Constitución le atribuye claramente al Legislador nacional. En estos términos generales queda desechada la denuncia que, también genérica, fue planteada por el solicitante de la nulidad. Así se establece. (Subrayado añadido).
En consecuencia, por cuanto en ese fallo ya la Sala resolvió, de manera clara y suficiente, la materia objeto de esta solicitud de interpretación, lo único que correspondía, en esta ocasión, era la ratificación del criterio, que en la sentencia n.° 2495/2006 se limitó al régimen de puertos, y extenderlo al de autopistas y carreteras, con la reiteración de esos principios generales que en esa oportunidad se asentaron de manera correcta, clara y precisa.
En este sentido, por cuanto en el veredicto del que se discrepa se modificó el que se estableció en esa sentencia n.° 2495/2006, acerca del alcance y contenido de los artículos 164.10 y 156.16 de la Constitución, la mayoría ha debido, al menos, señalar expresamente su cambio de postura, en aras de la seguridad jurídica.
2. En todo caso, debe indicarse que la interpretación que se hizo es contraria a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Así, la reforma de 2003 de la Ley Orgánica de Descentralización, la cual preceptúa (artículo 11) la posibilidad de transferencia, de la República a los Estados, de la competencia de aprovechamiento, conservación y administración de puertos, autopistas y carreteras, no tomó en cuenta que esa competencia es, desde la Constitución de 1999, originaria y exclusiva de los Estados. En consecuencia, es claro que esa norma de la Ley Orgánica de Descentralización es inconstitucional o debe, en todo caso, interpretarse a la luz del artículo 164.10 de la Constitución de 1999, en el sentido de que sólo puede referirse a la transferencia de los bienes afectos al servicio que antes prestó el Poder Nacional pero no a la competencia en sí. En cambio, la mayoría declaró que esa competencia de los Estados es una competencia “transferible” de la República a aquéllos –y, por tanto, reversible-, en contra de la letra clara y expresa del artículo 164.10 constitucional.
En efecto, la interpretación que no se comparte se afincó en el supuesto de que es una competencia “rescatable” por el Poder Nacional, con fundamento en los artículos 5 y 8 de aquella Ley Orgánica. No obstante, ha de observarse que el artículo 5 de esa Ley se refiere, entre otros, al servicio público de transporte, que nada tiene que ver con las carreteras, autopistas o puertos. En otras palabras, la Sala confundió el servicio público de transporte con las vías de comunicación que permiten ese transporte (autopistas, puertos), no obstante que, evidentemente, son distintos y, por ello, los artículos 5, 6 y 8 de la Ley Orgánica de Descentralización se refieren al primero y el artículo 11 eiusdem hace referencia al segundo.
3 En conclusión, la Sala ha debido acoger la interpretación, en un todo ajustada a derecho, que se realizó en el veredicto n.° 2495/06, ratificarla y extenderla al régimen jurídico de las autopistas y carreteras, fallo que, se insiste, resolvió en forma exhaustiva y diáfana la duda jurídica del alcance recíproco de los artículos 156.16 y 164.10 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Exp. 07-1108
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 4/18/2008 02:21:00 p. m.
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SER MARINO

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 Decisión Nº 

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Artículo 2

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