Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=428&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 05:08:52+00:00

Document:
Dossier no H-0039-60 (TAC)
Dossier no 5802-216704 (MdT)
TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE
le Premier Officier Paul Thain, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 4.3(1), 7.1(1)b), (3), 8.5
Document d'aviation canadien, Suspension, Contrôle compétence pilote, CCP
Décision : le 6 octobre 1997
Je renvoie au ministre le résultat de l'épreuve de contrôle de la compétence du requérant Paul Thain pour réexamen en lui demandant, si ce résultat est changé, de s'assurer qu'il ne reste pas de trace de l'échec du 24 octobre 1994 dans le dossier du requérant.
L'audience en révision relative aux affaires en rubrique a eu lieu le 17 septembre 1997 à 10 h dans l'édifice Standard Life à Ottawa (Ontario).
Tous les témoins ont prêté serment.
Au cours de l'audience en révision plusieurs termes aéronautiques, abréviations et acronymes sont utilisés en anglais. Je les reprendrai soit tels quels, soit traduits selon ce qui semblera donner la meilleure compréhension possible.
Le 24 octobre 1994, les deux requérants (pilotes pour Air Canada) se sont vus suspendre leur privilège à piloter l'aéronef Airbus-320 (A-320) à la suite d'une épreuve de contrôle de la compétence d'un pilote (PPC) sur le simulateur du même aéronef.
La raison principale de ces échecs était due au fait que chacun des deux pilotes avait complété un atterrissage avec l'assistance du pilote automatique (P/A) alors que les volets étaient verrouillés en position 0 (CONF 0) malgré le fait qu'ils avaient été sélectionnés autrement, ce qui constitue une situation de vol anormale.
Cette procédure semble être interdite par le manuel de vol d'aéronef (AOM) publié par le transporteur aérien.
Les requérants prétendent le contraire et demandent au Tribunal de renvoyer l'affaire au ministre pour réexamen.
Les épreuves en question étaient sous la conduite du commandant Raschig, pilote-examinateur de transporteur (CCP), lequel subissait également un contrôle de ses compétences en tant que tel sous la supervision de l'inspecteur Matthews de Transports Canada.
Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule que :
7.1 (1) Lorsque le ministre décide ... de suspendre ... un document parce que le titulaire du document est inapte ..., il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ...
De son côté, le paragraphe 7(3) de la Loi permet au titulaire affecté par la décision du ministre de recourir au Tribunal afin que celui-ci révise la décision en question.
Finalement, le paragraphe 4.3(1) de la Loi stipule que :
4.3 (1) Le ministre peut déléguer ... à toute personne, avec ou sans restriction, les pouvoirs et fonctions que la présente partie lui confère, ...
C'est précisément le genre de pouvoir qu'obtient, par délégation, le pilote-examinateur de transporteur. Il est donc autorisé, au nom du ministre, à décider si un test en vol (ou sur simulateur) est satisfaisant ou non.
Les documents R-1 et R-2 (d) et (f) déposés par l'intimé donnent d'autres articles de la réglementation qui sont sous-jacents au paragraphe 4.3(1) de la Loi. Ils confirment les pouvoirs de délégation du ministre à des pilotes-examinateurs et déterminent en quoi consiste la compétence d'un pilote lors d'une épreuve de contrôle.
Avant de commencer à entendre les parties, deux points ont été établis :
même s'il s'agissait de deux causes séparées, celles de Paul Prentice et de Paul Thain, les faits reconnus sont similaires, avec les mêmes conséquences et, le 14 octobre 1994, se sont déroulés consécutivement en présence des deux requérants. J'ai donc convenu, en accord avec toutes les parties, que les deux requérants pouvaient faire une présentation commune, prenant pour acquis que la décision s'appliquera également pour l'un comme pour l'autre;
l'intimé a fait remarquer au Tribunal que contrairement à ce qui avait été écrit dans la lettre de Mme Lila Stermer du bureau d'avocat Gravenor Keenan, datée du 21 novembre 1994 et faisant partie des documents soumis au Tribunal avant l'audience, il ne s'agit pas ici d'une suspension de licence de pilote mais bien d'une suspension temporaire du privilège de piloter l'A-320 et ce, jusqu'à ce qu'une autre épreuve de contrôle de la compétence soit réussie.
Or, lorsque le paragraphe 7.1(1) de la Loi parle d'un « document d'aviation canadien », il ne fait pas la distinction entre une licence ou un permis et les annotations, accréditations ou privilèges qui peuvent y être rattachés.
Par contre, la décision du juge Rothstein de la Cour fédérale Décision T-590-95, datée du 3 juin 1996, page 3, premier paragraphe, à l'égard des pilotes Beingessner et Kolankowski, indique très clairement que les privilèges, annotations et autres accréditations rattachés à une licence ou à un permis, doivent être considérés comme étant un document d'aviation canadien, tel que stipulé au paragraphe 7.1(1) de la Loi.
Il n'y a donc pas lieu aujourd'hui de faire la distinction dont on parle plus haut, c'est bien un document d'aviation canadien qui a été suspendu.
II. Témoignages et contre-interrogatoires
Etant donné la complexité du débat, des termes techniques employés, des comparaisons qui ont été faites entre des textes similaires ou quasi similaires, la façon la plus compréhensible de rapporter le déroulement de l'audience consiste à placer côte-à-côte les arguments utilisés par les parties aussi bien en interrogatoire (exposé) qu'en contre-interrogatoire, d'établir des parallèles et de commenter au fur et à mesure que les documents sont mis en preuve.
De plus, je crois important d'établir d'abord une liste des points qui vont être débattus et faire la distinction entre :
une approche et un atterrissage;
la désignation des modes d'approche (« APPR mode »), soit CAT I, II, III (parfois exprimé par CAT 1, 2, 3);
la configuration (ou position) des volets, traduite par les termes CONF 0, 1, 2, 3, FULL;
l'utilisation des instruments-radio ILS et autres systèmes de navigation pour les approches;
l'instrument de bord appelé ECAM qui est un écran branché sur un ordinateur et qui donne aux pilotes une certaine quantité d'informations sur le déroulement du vol dont, entre autres, la position des volets, les situations de vol normales et anormales ainsi que l'usage du P/A;
les expressions approuvé, autorisé, interdit, recommandé ou non recommandé, permis et autres.
Les requérants ont soumis deux documents importants :
Pièce A-1composée de plusieurs onglets numérotés de 1 à 6, cite des textes à l'appui de leurs arguments;
Pièce A-2explique en détail la compréhension et la philosophie que les requérants tirent des textes compris en A-1.
L'intimé a produit en preuve les documents suivants :
Pièce R-1qui confirme la date et le lieu des PPC ainsi que la réglementation qui supporte le CCP dans sa décision de refuser le renouvellement de compétence des requérants;
Pièce R-2comporte une série d'onglets de (a) à (h) et des textes à l'appui de ses arguments.
Voici donc les arguments présentés par les deux parties et la façon dont chacune de celles-ci interprète les textes qui les supportent.
Note : tous les soulignages, à moins d'avis contraire, sont du sous-signé.
1. Document A-1 des requérants, onglet 1, paragraphe A 1 (a) : il s'agit d'un extrait du AOM d'Air Canada. Sous le titre « ILS Approach » (approche ILS), on parle de la possibilité (« may » d'atterrissage à l'aide du P/A pour des pistes approuvées CAT 1, 2 ou 3, mais sans dire dans quelle configuration de volets (CONF) cela peut se faire ou ne pas se faire.
L'intimé ne mentionne rien à ce propos.
2. Document A-1, onglet 1, paragraphe 2 : sous le sous-titre « Autopilot Requirement » (exigence par rapport au P/A), on parle cette fois d'approches (et non d'atterrissages) et on oblige l'usage du P/A en mode CAT 2 et CAT 3.
Aucun commentaire de la part de l'intimé à ce sujet si ce n'est qu'il s'agit d'une situation de vol normale alors que, lors du test, la situation était anormale. Mais rien dans le texte parle de situation normale ou anormale ni de la configuration des volets.
3. Document A-1, onglet 1, paragraphe D 4 c (l) : sous le titre « Autopilot » (P/A), cette fois, on approuve l'usage du P/A en mode d'approche CAT 1 et autres systèmes de navigation.
Aucune mention d'atterrissage n'y est faite non plus que la position des volets (CONF). D'ailleurs, ce n'est pas le cas qui nous intéresse puisque (semble-t-il – j'y reviendrai plus tard) on avait demandé d'exécuter une approche ILS CAT II.
Par contre, au paragraphe suivant (2), le P/A est approuvé, cette fois pour « APPR mode » CAT II et CAT III pour l'approche et l'atterrissage mais à la condition que les volets soient en CONF FULL ou CONF 3.
C'est surtout sur ce paragraphe que l'intimé se base pour dire que les requérants sont fautifs puisque les volets étaient en CONF 0 (voir R-2, onglets (c.1) et (c.2)). Toutefois, dans le cas de l'onglet (c.1), l'intimé se réfère davantage à une directive du manuel d'Airbus et non d'Air Canada. De plus, cela semble contredire le paragraphe A 1 (a) mentionné plus haut. Finalement, la directive d'Air Canada ajoute qu'il faut se référer au « Quick Reference Handbook » (QRH) si rien ne se passe. Je reviendrai sur la question du QRH plus loin.
Dans les deux dernières situations cependant, il n'est pas dit que l'usage du P/A est interdit, mais seulement approuvé.
4. Document A-1, onglet 2 : les requérants font remarquer ce qui semble être une contradiction entre les pages (A) et (B). La première est une directive d'Air Canada qui parle des volets en situation anormale, de l'ECAM ainsi que d'une restriction en mode d'approche CAT 2 SEULEMENT. La deuxième feuille est une directive d'Airbus qui, pour les mêmes problèmes de volets, ne parle pas de l'ECAM et mentionne le mode d'approche CAT 1 SEULEMENT.
Au dire des requérants, et cela n'a pas été démenti, l'ECAM est l'INSTRUMENT sur lequel les pilotes se fient durant le vol puisque sa fonction première est de donner à ceux-ci tous les renseignements pertinents au déroulement du vol. Il est branché directement sur l'ordinateur de bord qui, lui, dirige et détecte les manoeuvres de l'aéronef.
Or, durant l'approche et l'atterrissage lors du test, l'ECAM n'a jamais signalé que les manoeuvres accomplies par l'équipage n'étaient pas correctes; c'était le feu vert (« green light ») tout le long jusqu'à l'atterrissage, tout en indiquant que les volets étaient en CONF 0, soit en situation anormale.
De son côté, l'intimé fait remarquer que dans le document R-2, l'onglet (b) ne fait que décrire les rapports entre certaines sélections des volets et ce que l'écran de l'ECAM montre tandis que l'onglet (c. 1), sous-paragraphe « Approach » (approche), l'usage de P/A est approuvé en mode ILS CAT II et CAT III pour l'approche et l'atterrissage en autant que les volets soient en CONF FULL ou CONF 3.
Ceci rejoint donc ce qui a été dit au paragraphe 3 plus haut mais n'éclairci pas la situation pour autant.
5. Document A-1, onglet 3, les requérants font valoir qu'après avoir expérimenté une situation anormale ou d'urgence et avoir pris les premières mesures correctives requises, les pilotes doivent consulter un manuel appelé « Quick Reference Handbook » (QRH), manuel de référence rapide.
Or, dans ce manuel, à la section 3.08 où il est question de défectuosité des volets, aucune mention de l'usage ou du non-usage du P/A n'y est faite. Une référence à l'ECAM y est cependant faite.
6. Les deux parties ont fait allusion à l'encart #220 publié par Air Canada (A-1, onglet 5 et R-2, onglet (e).
Les requérants font valoir deux points à ce sujet :
les inconvénients (et non les dangers) d'armer les déporteurs (« spoilers ») avant un atterrissage automatique;
et l'interdiction d'atterrir avec les volets en CONF 3; il est plutôt requis d'atterrir avec le P/A en CONF FULL.
Les requérants font porter leurs remarques surtout sur l'interdiction qui ne touche que le vol en CONF 3. Or, ils étaient en CONF 0.
De toute façon, dans cet encart, on ne mentionne pas si cette directive s'applique en tout temps soit, en vol visuel (VFR) ou en vol et en approche aux instruments (IFR), qu'il s'agisse de CAT I, II ou III. La question des déporteurs est sans pertinence ici.
7. Document A-1, onglet 6, pages (A) et (B). Il s'agit de deux autres encarts.
Le premier, #266, semble modifier un encart précédent, mais on ne sait pas lequel. Sa conclusion cependant est de ne pas recommander l'usage du P/A avec les volets en position anormale.
Cela ne dit pas que c'est interdit et on suppose qu'il s'agit d'atterrissage (et non d'approche si l'on se réfère au début de la 3e ligne et à la fin de la 9e ligne du texte).
De son côté, l'encart #275 (page B), toujours au sujet des volets et des atterrissages, semble amender de nouveau l'encart précédent, #266, mais cette fois il interdit l'usage du P/A avec les volets en situation anormale et ce, semble-t-il, dans n'importe laquelle des configurations (CONF).
Cela contredit ce que le document R-2, onglet (a) prétend, alors qu'en CONF FULL ou CONF 3, un atterrissage automatique serait conforme au manuel d'Airbus.
À tout ceci l'intimé, par la voix de son témoin-expert, M. Kevin W. Horton, prétend que le constructeur Airbus n'a jamais certifié le A-320 pour atterrissage automatique si les volets sont en position autre que CONF FULL ou CONF 3. L'onglet (c.1) du document R-2, 2e page, en fait foi.
Par contre, il faut savoir que les pilotes d'Air Canada n'ont pas accès au manuel de vol d'Airbus et qu'ils doivent procéder avec celui publié par Air Canada.
8. Les requérants font finalement mention de l'encart #368 qui modifie ceux mentionnés ci-dessus. Il enlève tout malentendu en indiquant très clairement que l'usage du P/A n'est pas autorisé en dessous de 500 pieds d'altitude. Cet encart ne fait pas partie des documents déposés en preuve mais a été lu par toutes les parties, y compris le Tribunal. Avec cette directive, Air Canada serait plus restrictive qu'Airbus, ce qui est son privilège.
9. Le témoignage de l'inspecteur Matthews de Transports Canada ne fait que confirmer ce qu'il avait vu au cours du vol et qu'il était d'accord avec la décision du CCP. Sa présence à bord était d'abord et avant tout d'évaluer les compétences du CCP.
10. À tout ceci, les requérants ajoutent les considérations suivantes :
la nouvelle philosophie pour le pilotage d'aéronefs aussi sophistiqués que l'Airbus-320 exige d'utiliser au maximum le P/A et les instruments comme l'ECAM;
en cas d'urgence, il faut se fier à ce que les instruments indiquent et dans le cas du A-320, l'ECAM donne toutes les informations nécessaires à la conduite de l'aéronef;
lors de l'épreuve de contrôle pour leur PPC, ils ont considéré que la manoeuvre d'atterrissage avec les volets en CONF 0, était une manoeuvre d'urgence et anormale et que dans les conditions-météo qui prévalaient, plus le fait d'être en vol de nuit, il était pleinement justifié, parce que plus sécuritaire, d'utiliser le P/A pour l'approche et l'atterrissage.
Les deux requérants se sont séparé le plaidoyer qui se résume ainsi :
Selon les conditions-météo existantes lors de l'épreuve de contrôle, les approches et les atterrissages CAT II et CAT III étaient possibles. Même si c'est une approche CAT II qui était demandée, le pilote avait le choix d'élire l'approche et l'atterrissage selon les conditions-météo.
Une approche CAT II doit se faire au P/A.
Lors de l'épreuve de contrôle, il fallait faire face à une situation d'urgence.
Durant toute l'approche, l'ECAM n'a jamais indiqué que le P/A n'était pas en condition d'utilisation ni qu'il ne fallait pas faire d'atterrissage automatique, tout en indiquant le blocage des volets.
L'encart #220 est ambigu : on y lit « non recommandé »; cela ne veut pas dire défendu. Or, les pilotes ont le droit à plus de précision dans les directives des manuels; d'ailleurs, l'encart #220 a été amendé trois fois depuis et le dernier en date, le #378, est maintenant clair; ainsi, les directives du manuel d'Air Canada n'ont pas été violées et celles du manuel d'Airbus ne sont pas accessibles aux pilotes d'Air Canada; ces derniers ne peuvent faire mieux que ce que leur manuel dit.
Pour sa part, le QRH ne dit rien quant à l'usage du P/A en situation anormale. L'atterrissage avec l'aide du P/A a donc été décidé en se basant sur les indications des instruments de vol à leur disposition, dont l'ECAM, ce qui n'est pas interdit et ce qui s'est soldé par un atterrissage parfait et sécuritaire.
En cas d'urgence, le P/A est un outil des plus utile.
En terminant, la lettre du chef-pilote (document A-1, onglet 4, 2e page) laisse entendre qu'il y a ambiguïté dans la façon dont certains paragraphes sont écrits. Or, s'il y a des ambiguïtés qui mènent à une fausse interprétation, une seconde tentative aurait dû être donnée aux pilotes, ce qui n'a pas été le cas.
L'atterrissage a été effectué à l'aide du P/A avec les volets bloqués en CONF 0 lors d'une approche CAT II, ce qui est interdit par l'ONA série VII no 2, parce que non conforme à l'ordonnance.
Une limite de l'aéronef dépassée entraîne automatiquement un échec (Document R-2, onglet (f)).
On ne connaît pas les conséquences possibles d'un atterrissage automatique qui n'a pas été approuvé par le constructeur. Pour le moment, le P/A ne peut être utilisé à l'atterrissage autrement qu'en CONF 3 et CONF FULL selon le manuel d'Air Canada et d'Airbus.
Le PPC a donc été évalué correctement par le pilote-examinateur, par l'inspecteur et par le chef-pilote de la compagnie, les documents fournis aux pilotes étant suffisamment clairs.
Pour résumer, il faut répondre aux questions suivantes :
Quelle est la manoeuvre exacte (quel exercice) le CCP a demandé aux pilotes d'exécuter, manoeuvre qui a été évaluée « U » (« Unsatisfactory »)?
Quelle manoeuvre les requérants ont-ils exécuté et sur quoi se fondent-ils pour l'avoir exécutée de la façon dont ils l'ont faite?
Y a-t-il des contradictions ou des omissions, réelles ou apparentes, entre les directives auxquelles sont soumis les pilotes et si oui, cela crée-t-il suffisamment de confusion pour que les résultats portent à controverse sur les actions à prendre, surtout en cas d'urgence ou de situation anormale?
Quel article de la réglementation aurait été violé?
Après l'analyse des arguments soumis par les deux parties, j'en arrive aux réponses suivantes :
1. Il semble bien que l'exercice auquel les requérants furent soumis lors de l'épreuve de contrôle du 24 octobre 1994 et qui a causé un échec, était une approche ILS, CAT II, de nuit, avec les volets bloqués en CONF 0, dans des conditions-météo CAT III.
J'en arrive à cette conclusion à la suite des témoignages mais le rapport de l'épreuve de contrôle (« Flight test report ») n'est pas concluant à cet égard.
2. Les requérants ont atterri à l'aide du P/A et, dans cette situation, cela semble être interdit considérant qu'il s'agissait d'une situation de CAT II.
Or, les conditions-météo données à ce moment-là pouvaient permettre une approche et un atterrissage ILS CAT III, ce qui veut dire que le plafond et la visibilité étaient meilleures que les conditions en mode CAT II.
Dans un tel cas, les pilotes ont-ils le choix d'utiliser le mode d'approche qu'ils désirent selon les conditions-météo qui prévalent? Dans la réalité, oui, mais au cours d'une épreuve de contrôle, je crois qu'ils doivent se soumettre à ce qui leur est demandé. Toutefois, pour éviter toute confusion, surtout sur simulateur, les conditions-météo devraient être les mêmes que celles du mode d'approche demandé.
3. Quant aux textes auxquels on se réfère, ils ne présentent certainement pas un exemple de clarté. Tantôt on autorise, tantôt on approuve (en tout ou en partie, sans pour autant défendre), tantôt on exige (« must », « request ») ou on laisse le choix (« may »), tantôt on ne recommande pas, tantôt on interdit et ce, souvent pour des directives qui, sans être similaires, parlent des mêmes éléments de vol; tout cela, sans parler des omissions comme, par exemple, dans le QRH où on ne dit rien de l'usage du P/A. Faut-il prendre les omissions pour des interdictions?
Les directives entre celles du manuel d'Airbus et celles d'Air Canada ne concordent pas toujours et si l'intimé a basé la majeure partie de sa défense sur celui de Airbus, nous savons que les pilotes de Air Canada n'y ont pas accès.
De plus, comment interpréter le fait qu'un des instruments principaux de vol, l'ECAM, dise une chose et que les directives écrites disent autre chose? Dans les textes soumis en preuve, il y est fait mention de l'ECAM à trois reprises : document A-1, onglet 3, page 2 où on indique que l'on a vérifié l'ECAM; document A-1, onglet 2; et document R-2, onglet (b) où il est indiqué le genre d'information que le pilote voit sur l'ECAM. Nulle part on y retrouve une interdiction d'utiliser l'ECAM. Pourtant l'ECAM est un instrument aussi important que le Directeur de vol (« Flight Director – FD ») ou que l'instrument du radio-navigation ILS. Si la lecture de certains instruments de vol et certaines directives viennent en conflit, c'est au transporteur (ou au constructeur) d'indiquer lesquels ont préséance, ce que je n'ai vu nulle part.
Le manque de rigueur dans les termes techniques employés n'aide pas non plus à la bonne compréhension des directives. On y trouve tantôt CAT I, II, III, tantôt CAT 1, 2, 3 tout en faisant aussi référence aux CONF 0, 1, 2, 3, FULL.
Finalement, parfois, mais très rarement, on est très explicite en ajoutant le mot « SEULEMENT » (« ONLY ») dans une directive tout en omettant de parler des autres possibilités ou situations.
Il y a donc dans tout cela matière à confusion qui, en cas de situation anormale ou d'urgence, peut porter les pilotes à prendre des décisions basées davantage sur un jugement personnel que sur les textes.
C'est ce qui s'est produit dans ce cas-ci où on a décidé de se fier à un instrument de vol majeur, l'ECAM. C'est d'ailleurs ce que laisse entendre la lettre du chef-pilote Bailey (document A-1, onglet 4, 2e page) alors qu'il admet, au 4e paragraphe, qu'il y a eu désaccord sur l'évaluation de l'exercice en question dû « à l'ambiguïté du AOM » sans pour autant expliquer en quoi cette ambiguïté avait plus ou moins d'importance puisqu'il maintient le jugement porté par son pilote-examinateur.
Quant à l'inspecteur Matthews, il a le choix de confirmer ou d'infirmer la décision du CCP. Le paragraphe 5.3.1 du « Manuel du pilote inspecteur de Transporteur aérien » de Transports Canada, TP6533F (« Company Check Pilot Manual », TP 6533E) est très explicite et confirme que s'il y a mésentente entre l'évaluation du CCP et celle de l'inspecteur, c'est cette dernière qui prévaut. M. Matthews a confirmé au cours de l'audience qu'il était d'accord avec l'évaluation du CCP.
Finalement, on ne sait si c'est la première fois que ce litige se produit et si, à l'entraînement, les pilotes sont bien mis au courant des restrictions dont on vient de faire état.
4. Pour connaître les articles de la réglementation qui auraient été violés, il faut se référer à l'ONA, série VII, no 2, articles 53 et 54, les paragraphes (1), (2) et (3) ainsi que les phases 6 et 7 de la colonne I de l'annexe C.
Dans le document R-1, paragraphe 5, l'intimé écrit (traduction du sous-signé) : « si un candidat dépasse, durant un PPC, les limites d'un aéronef, alors cette séquence doit être évaluée comme étant inacceptable (« unsatisfactory ») tel que stipulé dans l'ONA, série VII, no 2 ».
Or, nul part, je n'ai trouvé une telle mention. Ce qu'on y lit, dans l'annexe C de la même ordonnance (document R-2, onglet (f), dernière page), c'est que:
L'épreuve de contrôle de la compétence d'un pilote doit être accomplie de manière à permettre au pilote de démontrer de façon satisfaisante ses connaissances, son habileté et son jugement relativement à :
a) l'avion, ses circuits et ses composants;
b) ... conformément aux procédures et limites contenues dans le manuel de vol d'aéronef approuvé qui s'applique à cet avion, le manuel d'exploitation, la liste de vérifications et les autres documents approuvés du transporteur aérien qui s'appliquent au type d'avion en cause; et à
c) (...).
L'article 2 de l'annexe C dit :
Chacune des phases d'une épreuve de contrôle de la compétence des pilotes qui figurent dans la colonne I du tableau ci-après doit être exécutée conformément aux procédures exposées dans la colonne III de ce tableau en ce qui concerne les articles du contrôle de compétence qui figurent dans la colonne II du même tableau.
L'article 3 de la même annexe complète l'article 2 en disant :
Dans l'exécution de l'une quelconque des procédures énumérées au tableau dans l'article 2, le pilote doit faire preuve d'un jugement garantissant une très grande sécurité, et pour déterminer si le pilote a démontré cette qualité de jugement, le pilote-inspecteur doit tenir compte des facteurs suivants :
a) le respect par le pilote des procédures approuvées;
b) le comportement du pilote dans des situations exigeant une décision basée sur son analyse de la situation lorsqu'il n'existe pas de procédure prescrite ou de pratique recommandée; et
c) l'aptitude au pilotage d'avion que révèle le pilote dans le choix des mesures à prendre.
Si tout semble revenir à la question des procédures ou des limites approuvées, il y a aussi la question de jugement dans des situations imprécises. Que fait-on, en effet, lorsque les procédures approuvées (ou prescrites) ne sont pas claires ou pêchent par omission ou par contradiction? Pourquoi, par exemple, sous le titre « Approche » (« Approach »)— document A-1, onglet 1, paragraphe A 1 (a)—parle-t-on d'atterrissage? Pour l'intimé, tout semble reposer sur le paragraphe D 4 c (2) du document A-1 ainsi que sur la note de service de Transports Canada, document R-2 (a).
Or, dans le premier texte on y lit (traduction du sous-signé) : « l'usage de P/A en mode APPR est approuvé en mode CAT II et CAT III pour l'approche et l'atterrissage en CONF FULL et CONF 3. »
À mon avis, le mot SEULEMENT, après CONF FULL et CONF 3, devrait y être; de plus, des conditions-météo de CAT III prévalaient même si l'examinateur avait demandé une approche en mode CAT II et aucune mention n'est faite quant à l'ECAM, là ou ailleurs, qui, lui, a donné le feu vert tout le long de l'exercice.
Dans le deuxième texte, on lit : « un atterrissage automatique avec les volets en configuration autre que CONF FULL ou CONF 3, soit avec les volets verrouillés à zéro degré, ne satisferait pas (« would not ») à la certification originale pour des opérations d'atterrissage automatiques et serait contraire au manuel de vol de l'Airbus 320.
À moins d'écrire « ne sont pas et ne satisfont pas », un doute persiste quant à la possibilité de pouvoir déroger aux directives qui touchent à cet aspect de la question. Par contre, cette note de service, qui est plus précise que la directive elle-même quant à la configuration des volets, n'existait pas au moment de l'incident.
En conclusion, je suis d'avis que des directives aussi importantes que celles auxquelles on s'est référées devraient être beaucoup plus claires et écrites avec plus de rigueur.
Je suis d'accord pour admettre que ce n'est pas aux pilotes de décider si une directive est bonne ou non; cela entraînerait des situations dangereuses.
Dans le cas présent cependant, les requérants ont procédé avec logique en utilisant davantage les instruments de bord que les directives. Or, rien ne défend d'utiliser les instruments de bord, bien au contraire, c'est même la seule façon de voler aux instruments. Si la lecture des instruments et celle des directives ne concordent pas, c'est au transporteur ou au constructeur (et même à Transports Canada) d'y remédier avec des directives précises auxquelles il est facile de se référer et qui sont sans équivoque les unes par rapport aux autres.
De plus, les omissions m'apparaissent comme étant des éléments fautifs qui peuvent aggraver les difficultés de compréhension et même entraîner des contradictions qui ne permettent pas d'évaluer les actions à prendre surtout en situations d'urgence ou anormales.
J'en conclue que les requérants ont prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'ils avaient agi pour le mieux dans les circonstances et ce, en conformité avec leurs instruments, ce qui n'est pas défendu. À toutes fins utiles, on pourrait même invoquer l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :
8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.
Je crois que c'est ce que les requérants ont fait et prouvé.
Je renvoie donc au ministre le résultat de l'épreuve de contrôle de la compétence des requérants Prentice et Thain pour réexamen en lui demandant, si ce résultat est changé, de s'assurer qu'il ne reste pas de trace de l'échec du 24 octobre 1994 dans les dossiers des requérants.

References: art. 4

L'article 2

L'article 3
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 8