Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1052
Timestamp: 2018-01-23 08:16:31+00:00

Document:
Dossier no Q-2097-05 (TAC)
Dossier no N5504-40628 (MdT)
Laurentide Aviation (2737-5633 Québec Inc.), requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, par. 571.10(1), 605.94(1), SOR/00-389, s. 605.84(1)
Suspension du certificat d'exploitation
Je rejette l'Avis des suspensions du certificat d'exploitation n° 008008 imposées le 18 juillet 2000 puisqu'aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique le ministre n'avait pas le pouvoir ni la compétence d'imposer la suspension du certificat d'exploitation de la requérante à titre de propriétaire de l'aéronef C-GZLZ pour les périodes visées.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 8 et 9 janvier 2001 et les 7 et 8 mai 2001 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada située à Montréal (Québec).
Ce dossier a été entendu en même temps que le dossier en révision opposant les mêmes parties et portant le n° Q-2095-19 concernant le certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) de Laurentide Aviation (2737-5633 Québec inc.) (ci-après « Laurentide Aviation ») et il a également été entendu de façon parallèle au dossier en révision opposant Gordon Leitch au ministre des Transports, dossier du Tribunal de l'aviation civile n° Q-2081-04 entendu les 8 et 9 janvier et les 7 et 8 mai 2001.
Les parties ont produit leur argumentation par écrit, la dernière argumentation ayant été reçue le 13 novembre 2001.
Dans ce dossier, le ministre intimé a décidé de suspendre le certificat d'exploitation de la requérante portant le n° 008008 le 18 juillet 2000. L'avis de suspension de ce certificat d'exploitation mentionne ce qui suit :
Pursuant to section 6.9 of the Aeronautics Act, the Minister of Transport has decided to suspend the above indicated Canadian aviation document on the grounds that you have contravened the following provision(s): subsections 605.84(1)a), 571.10(1), 605.94(1) and 605.96(1) of the Canadian Aviation Regulations.
Subsection 605.84(1)a)
On July 18th, 1998, at approximately 8:50 hours local time, the aircraft Cessna 152 registered as C-GZLZ, carried out a flight from Montreal/Les Cèdres Aerodrome while the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.
PENALTY: 30 days suspension
On or about July 17th, 1998, the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ was released after maintenance, contrary to Chapter 571 of the Airworthiness Manual whereby the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.
PENALTY: 14 days suspension
On or about July 17th, 1998, the fact that the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft was not recorded in the journey log of the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ.
PENALTY: 3 days suspension
On or about July 17th, 1998, the fact that the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft was not recorded in the appropriate technical record of the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ.
PENALTY: 7 days suspension
Lors de l'audition, le ministre intimé a retiré la suspension relative au paragraphe 605.96(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) de sorte que l'audience en révision ne vise que les trois premières infractions.
Il convient également de noter qu'en date du 11 août 2000, la présidente de ce Tribunal, Me Faye Smith, a suspendu les périodes de suspensions du certificat d'exploitation émises par le ministre dans ce dossier jusqu'à ce que ce Tribunal rende jugement sur ces suspensions aux termes des présentes.
Enfin, les parties ont convenu de verser dans ce dossier la preuve soumise dans le dossier opposant M. Gordon Leitch au ministre des Transports portant le n° Q-2081-04 et le dossier opposant Laurentide Aviation au ministre des Transports portant le n° Q-2095-19.
En plus des preuves versées de ce consentement dans ce dossier, le ministre a déposé les pièces suivantes soit la pièce M-14 (certificat d'immatriculation de l'aéronef C-GZLZ) et la pièce M-15 (certificat d'exploitation de Laurentide Aviation). Ceci a complété la preuve du ministre.
La requérante n'a déposé aucune autre preuve additionnelle que celle déposée dans les deux dossiers précités.
Il appert de l'avis de suspension imposé par le ministre intimé dans ce dossier que la deuxième et troisième infraction reprochée à la requérante Laurentide Aviation pour la suspension de ce certificat d'exploitation sont les mêmes que les infractions reprochées à M. Gordon Leitch dans le dossier Q-2081-04 et celles reprochées à la requérante pour la suspension de son certificat d'OMA dans le dossier Q-2095-19. En effet, il s'agit des infractions reprochées le 17 juillet 1998 à l'égard de la certification après maintenance qui ne respectait pas les normes de navigabilité du chapitre 571 du Manuel de navigabilité parce que l'aéronef a été remis en service alors que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales du gouvernail et son bras d'attachement étaient retirés de l'aéronef C-GZLZ (paragraphe 571.10(1) du RAC).
L'autre infraction identique concerne le fait que les défectuosités à l'égard des pièces précitées n'ont pas été notées au carnet de route de l'aéronef C-GZLZ le 17 juillet 1998 (paragraphe 605.94(1) du RAC).
Pour ces deux infractions, l'intimé poursuit la requérante parce qu'elle est propriétaire de l'aéronef C-GZLZ et ce, en se basant sur le principe de la responsabilité du fait d'autrui prévu au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
En outre de ces deux infractions, le ministre intimé prétend qu'aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, il peut également poursuivre le propriétaire enregistré de l'aéronef C-GZLZ, en l'occurrence la requérante, pour une infraction au paragraphe 605.84(1) du RAC, et suspendre son certificat d'exploitation.
Ce paragraphe prévoit ce qui suit :
605.84 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée conformément :
a) à toute limitation de navigabilité applicable à la définition de type de l'aéronef;
Il s'agit en somme de la disposition en vigueur le 17 juillet 1998.
Par conséquent, la question en litige consiste donc à se demander, tout comme dans le dossier impliquant Laurentide Aviation c. le ministre des Transports, portant le n° Q-2095-19, si le ministre a le pouvoir d'imposer la suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation à titre de propriétaire de l'aéronef C-GZLZ aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en raison du fait qu'une autre personne peut être poursuivie pour avoir commis des infractions à l'encontre de l'alinéa 605.84(1)a) (en l'occurrence le pilote) le 18 juillet 1998 et des paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) le 17 juillet 1998 (en l'occurrence le technicien d'entretien d'aéronefs Gordon Leitch).
Les arguments du ministre intimé dans ce dossier sont identiques à ceux soumis dans le dossier opposant la requérante au ministre des Transports et portant le n° Q-2095-19.
Le ministre n'a pas élaboré en détail sur l'infraction relative à l'alinéa 605.84(1)a) qui n'est pas visé par cet autre dossier de sorte que nous devons présumer de sa prétention. Comme il a été conclu que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément aux normes de navigabilité de sorte qu'une infraction relative au paragraphe 571.10(1) du RAC a été commise par Gordon Leitch, nous présumons que la prétention du ministre est à l'effet que le pilote a pour sa part commis une infraction au paragraphe 605.84(1) du RAC le 18 juillet 1998 lorsqu'il a effectué le décollage de l'aéronef visé soit l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ pour lequel la maintenance n'avait pas été effectuée conformément aux normes de navigabilité. Compte tenu qu'il n'est pas contesté qu'il y a eu un vol le 18 juillet 1998 avec l'aéronef C-GZLZ s'étant malheureusement terminé par l'écrasement de l'aéronef au lac St-François, le ministre prétend que les éléments de cette infraction et de ceux de l'infraction relative aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC ont été prouvées.
En somme, nous présumons que les arguments de l'intimé sont à l'effet que les normes de navigabilité applicables à la définition de type de l'aéronef qui ont été contrevenues à l'égard de la maintenance de l'aéronef C-GZLZ dans le dossier de M. Gordon Leitch (dossier Q-2081-04) constituent une limitation de navigabilité applicable à la définition de type de l'aéronef selon l'alinéa 605.84(1)a) du RAC en vigueur au moment de l'infraction.
Le procureur de la requérante a pour sa part soumis les mêmes arguments que ceux soumis dans le dossier de Laurentide Aviation c. le ministre des Transports portant le n° Q-2095-19.
Dans ce dossier, tout comme dans le dossier opposant Laurentide Aviation au ministre des Transports portant le n° Q-2095-19, le ministre intimé invoque donc le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique pour conclure à une contravention, par le propriétaire de l'aéronef, à l'alinéa 605.84(1)a) et aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC et justifier la suspension de son certificat d'exploitation.
Or, tel que nous l'avons conclu dans notre décision rendue en date de ce jour dans le dossier de Laurentide Aviation portant le n° Q-2095-19, le ministre intimé n'avait pas le pouvoir d'imposer la suspension du certificat d'exploitation de la requérante aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique puisque seule une peine monétaire pouvait être imposée par l'intimé à l'encontre du propriétaire de l'aéronef pour les infractions soulevées dans l'Avis de suspension du 18 juillet 2000.
Par conséquent, et pour les motifs exposés dans la cause opposant Laurentide Aviation au ministre des Transports portant le n° Q-2095-19, je rejette l'Avis des suspensions imposées par l'intimé le 18 juillet 2000 pour les trois infractions visées à l'annexe 1 de cet Avis de suspension puisqu'aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique le ministre n'avait pas le pouvoir ni la compétence d'imposer la suspension du certificat d'exploitation de la requérante à titre de propriétaire de l'aéronef C-GZLZ pour les périodes visées.
Décision : le 1er avril 2003
Nous maintenons la suspension du certificat d'exploitation pour une période de 30 jours telle qu'imposée par le ministre en juillet 2000 pour avoir contrevenu à l'alinéa 605.84(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Nous rejetons la suspension de 14 jours pour la contravention présumée du paragraphe 571.10(1). Nous maintenons la suspension de 3 jours pour avoir contrevenu au paragraphe 605.94(1). La suspension totale de 33 jours entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 20 juin 2002 à 10 heures au Palais de justice, 1, Notre-Dame Est, salle 11.11, Montréal (Québec).
Le présent dossier visant la suspension du certificat d'exploitation détenu par Laurentide Aviation (2737-5633 Québec inc.) ci-après « Laurentide Aviation » a été entendu avec l'appel portant le numéro de dossier Q-2095-19 interjeté par le même appelant et visant la suspension du certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) de Laurentide Aviation.
L'intimée détient un certificat d'exploitation no 008008 pour les fins d'une unité de formation au pilotage et sa base d'exploitation est Montréal/Les Cèdres. L'intimée détient également un certificat d'OMA portant le no 254-92 pour la maintenance de produits aéronautiques et à cette fin elle détient les qualifications d'aéronef et de cellules (Aircraft and Structures). Les aéronefs utilisés à cette fin sont des Piper PA34, PA31 et des Cessna 152 et 172 ainsi que des Piper PA28 et PA32.
M. John Scholefield est le président de Laurentide Aviation, une compagnie familiale depuis 1946. Il est le seul administrateur de cette compagnie. Dans sa preuve à l'audience en révision, M. Scholefield a indiqué que depuis 1984, la compagnie a pu voler en moyenne de 10 000 à 12 000 heures par année pour les fins de son école de pilotage.
Suite à l'écrasement de l'aéronef Cessna 152 portant les lettres d'immatriculation canadienne C-GZLZ survenu le 17 juillet 1998, les inspecteurs du ministère des Transports ont enquêté sur la compagnie Laurentide Aviation et M. Gordon Leitch qui était, pendant toute la période pertinente aux fins des présentes, le technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) de Laurentide Aviation.
En vertu de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a délivré trois avis de suspension comme suit :
M. Gordon Leitch a reçu un avis de suspension daté du 6 juillet 2000 en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. La licence de TEA de M. Leitch a été suspendue pour une période totale de 135 jours parce qu'il a prétendument contrevenu aux paragraphes 571.10(1), 605.94(1) et 605.96(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Laurentide Aviation a reçu un avis de suspension daté du 18 juillet, 2000 en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Le certificat d'exploitation no 008008 de la compagnie a été suspendu pour une période totale de 47 jours pour des prétendues contraventions à l'alinéa 605.84(1)a) et aux paragraphes 571.10(1), 605.94(1) et 605.96(1) du RAC. Cette suspension a été imposée à Laurentide Aviation à titre de propriétaire d'aéronef en raison du principe de la responsabilité du fait d'autrui prévu au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Laurentide Aviation a reçu un avis de suspension daté du 14 juillet 2000 en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Le certificat d'OMA no 254-92 que la compagnie détient pour la maintenance de produits aéronautiques a été suspendu pour une période de 24 jours pour les mêmes contraventions en raison desquelles M. Leitch a été poursuivi tel que mentionné ci-dessus.
Les audiences en révision relatives aux avis de suspension mentionnés ci-dessus ont été tenues de façon parallèle devant la conseillère du Tribunal, Me Caroline Desbiens, les 8 et 9 janvier 2001 et ont continué les 7 et 8 mai 2001 suivies par la présentation d'observations écrites. Le tout a produit les résultats suivants :
Le ministre des Transports a retiré les accusations relatives au paragraphe 605.96(1) du RAC des trois avis de suspensions lors de l'audience en révision.
Pour les motifs donnés dans sa décision en date du 12 mars 2002, la conseillère du Tribunal chargée de la révision a conclu que le 17 juillet 1998, M. Gordon Leitch a contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC et aux normes de navigabilité prévues au chapitre 571 du Manuel de navigabilité lorsqu'il a signé la certification après maintenance pour l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ alors que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef.
La conseillère du Tribunal a également conclu que M. Gordon Leitch a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du RAC en n'indiquant pas au carnet de route de l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ le fait que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été retirés de l'avion. La conseillère du Tribunal a imposé une suspension de la licence de TEA de M. Leitch pour une période totale de 60 jours pour les deux infractions. Cette décision n'a pas été portée en appel par M. Leitch.
Pour les motifs donnés dans la décision du 12 mars, 2002 , la conseillère du Tribunal a rejeté la suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation imposée par le ministre le 18 juillet 2000, pour les trois infractions citées dans l'annexe 1 de l'avis de suspension, stipulant qu'aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique le ministre n'avait ni le pouvoir ni l'autorité d'imposer une suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation en qualité de propriétaire de l'aéronef C-GZLZ pour les périodes mentionnées.
Le ministre des Transports porte en appel la décision de la conseillère du Tribunal concernant le certificat d'exploitation de Laurentide Aviation pour les motifs suivants:
1. La conseillère a erré en faits et en droit en rejetant l'Avis de suspension du certificat d'exploitation no 008008 pour le motif que le ministre n'avait pas le pouvoir ni la compétence aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique de suspendre le certificat d'exploitation de Laurentide Aviation (intimée) en tant que propriétaire de l'aéronef C-GZLZ.
2. La conseillère a erré en droit en interprétant le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en décidant qu'il ne s'applique pas à des suspensions de documents d'aviation canadiens.
L'avis de suspension du certificat d'exploitation se lit comme suit :
En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien cité ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes : les paragraphes 605.84(1)a), 571.10(1), 605.94(1) et 605.96(1) du Règlement de l'aviation canadien
Afin d'en faciliter la consultation, nous reproduisons les détails pertinents de l'annexe l de l'avis sans faire mention du paragraphe 605.96(1) lequel était retiré par le ministre lors de l'audience en révision :
Alinéa 605.84(1)a)
Le 18 juillet 1998, vers 8 h 50, heure locale, l'aéronef Cessna 152 immatriculé C-GZLZ a effectué un vol de l'aérodrome de Montréal / Les Cèdres alors que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef.
Paragraphe 571.10(1)
Le ou vers le 17 juillet 1998, l'aéronef Cessna 152 immatriculé C-GZLZ a été certifié après maintenance, contrairement aux dispositions du chapitre 571 du Manuel de navigabilité alors que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef.
PEINE : suspension de 14 jours
Paragraphe 605.94(1)
Le ou vers le 17 juillet 1998, le fait que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef n'a pas été inscrit dans le carnet de route de l'aéronef Cessna 152 immatriculé C-GZLZ.
PEINE : suspension de 3 jours
Le représentant du ministre soumet que le principe moderne d'interprétation demande à l'interprète de déterminer le sens de la loi en lisant les termes de la loi dans leur contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s'harmonise avec l'esprit de la loi, l'objet de la loi et l'intention du législateur.
Il cite l'article 12 de la Loi d'interprétation :
12. Tout texte est censé apporter une solution de droit et s'interprète de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec la réalisation de son objet.
De plus, pour conclure ses observations sur l'interprétation des lois, le ministre cite deux autorités[1] :
Il est présumé que le législateur est un être rationnel et logique et que la loi est censée former un système : chaque élément contribue au sens de l'ensemble et l'ensemble, au sens de chacun des éléments.
En lisant un texte de loi, l'interprète doit présumer que chaque terme, chaque phrase, chaque alinéa, chaque paragraphe ont été rédigés délibérément en vue de produire quelque effet. Le législateur est économe de ses paroles : il ne "parle pas pour rien dire".
Interprétation du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique
Le ministre prétend que la conseillère a erré en décidant que le ministre n'avait pas le pouvoir d'imposer une suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation à titre de propriétaire de l'aéronef C-GZLZ aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Il soumet que la conseillère a erré en décidant que le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique s'applique seulement à des peines monétaires.
Ce paragraphe se lit comme suit :
Interprétation du mot « peine »
La conseillère a erré en décidant que le mot « peine » s'applique seulement à une peine monétaire.
« Peine » n'est pas défini dans la Loi sur l'aéronautique.
Le Petit Robert définit le mot « peine » comme suit : « Sanction appliquée à titre de punition ou de réparation pour une action jugée répréhensible ».
Le Dictionnaire de droit québécois et canadien défini « peine » comme étant une : « Sanction édictée par la loi et appliquée par les juridictions pénales à titre de punition ou de réparation pour un acte portant atteinte à l'ordre social. »
Le ministre prétend que le mot « peine » doit recevoir une interprétation large et libérale en tenant compte de l'objet de la Loi sur l'aéronautique.
Il constate que la conseillère base sa décision en partie sur l'article 8.3 de la Loi. La conseillère écrit à la page 10 de sa décision (Q-2095-19) qu'à l'article 8.3, le législateur distingue clairement entre « la suspension d'un document d'aviation canadien » et « une peine imposée au titre des articles 7.6 à 8.2 ». La conseillère a dit que si le législateur avait voulu confondre les suspensions de certificat avec les « peines », il n'aurait pas utilisé ces deux expressions à l'article 8.3.
Plus loin, la conseillère écrit que l'intention du législateur de référer à une peine monétaire lorsqu'il réfère à l'expression « peine » apparaît également aux paragraphes 7.3(4) et (5) de la Loi. Selon la conseillère ces paragraphes se réfèrent à des peines monétaires.
Le ministre soutient que le paragraphe 7.3(4) se réfère à un emprisonnement de un an et une amende maximale de 5 000 $ ou l'une de ces peines. Il est clair que le mot « peine » n'est pas limité à une peine monétaire. De plus, le paragraphe 7.3(7.1) de la Loi stipule qu'une personne poursuivie en application de l'article 8.4 et déclarée coupable d'une infraction ne peut encourir d'emprisonnement pour cette infraction.
Si l'intention du législateur était que le mot « peine » s'applique seulement à une peine monétaire, il ne serait pas nécessaire d'inclure le paragraphe 7.3(7.1). Le législateur ne « parle pas pour rien dire ». Le ministre soumet que le législateur a voulu limiter le mot « peine » à l'article 8.3 à une peine monétaire « imposée au titre des articles 7.6 à 8.2 ». Le législateur voulait qu'il soit clair que le ministre des Transports ne peut pas rayer d'un dossier une peine d'emprisonnement ou une amende imposée par une cour criminelle.
Le législateur utilise les mêmes termes pour limiter le mot « poursuite » à l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique. Dans la décision Loewen c. Ministre des Transports[2], le Tribunal a discuté l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique. Le Tribunal a décidé que les poursuites en vertu de l'article 6.9 de la Loi étaient exclues de l'article 26. Le mot « poursuite » est limité aux poursuites en vertu des articles 7.6 à 8.2 ou les poursuites par procédure sommaire.
Une lecture de la Loi sur l'aéronautique révèle que lorsque le législateur veut se limiter à une peine monétaire, il l'indique clairement. Si le législateur voulait limiter le mot « peine » au paragraphe 8.4(1) à une peine monétaire, il l'aurait fait comme aux articles 8.3 et 26 de la Loi sur l'aéronautique.
Le ministre prétend que le mot peine ne doit pas être interprété de façon restrictive, à savoir que seulement des amendes monétaires sont des peines. Une telle interprétation va à l'encontre de l'objet de la Loi et des règlements qui est de promouvoir la sécurité aéronautique.
Dans certains cas, une peine monétaire n'est pas suffisante et une suspension d'un document d'aviation canadien est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne. Une interprétation restrictive du mot « peine » au paragraphe 8.4(1) ferait en sorte que le ministre n'aurait pas tous les moyens (suspensions et amendes) à sa disposition pour assurer la sécurité aéronautique et la mise en application de la Loi sur l'aéronautique et les règlements.
Le ministre soutient qu'en tenant compte des principes d'interprétation cités plus haut et l'objet de la loi qui est d'assurer la sécurité aérienne, le mot « peine » à l'article 8.4 se réfère à toutes les peines disponibles en vertu de la Loi sur l'aéronautique.
Il soutient que le ministre peut suspendre le document d'aviation canadien d'un propriétaire enregistré pour le fait d'autrui en vertu du paragraphe 8.4(1). Le ministre a poursuivi Laurentide Aviation en vertu du paragraphe 8.4(1) pour des infractions à l'alinéa 605.84(1)a) et aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC.
L'alinéa 605.84(1)a) du RAC
La preuve a démontré que l'aéronef C-GZLZ a effectué un décollage. La preuve a aussi démontré que la maintenance de l'aéronef n'a pas été effectuée conformément à une limitation de navigabilité applicable à la définition de type de l'aéronef (voir dossier Leitch).
Une fois l'infraction établie, Laurentide Aviation peut se disculper si elle démontre que l'aéronef était en possession d'un tiers sans son consentent (paragraphe 8.4(1) de la Loi) et/ou qu'elle a exercé de la diligence raisonnable (paragraphe 8.5 de la Loi).
Il n'y a aucune preuve au dossier que l'aéronef était en possession d'un tiers sans le consentement de Laurentide Aviation. Le ministre prétend que Laurentide Aviation n'a pas exercé de diligence raisonnable. Selon l'article 8.5 de la Loi, Laurentide Aviation doit démontrer qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter l'infraction.
En l'espèce, la preuve a démontré que M. Leitch, un dirigeant de la compagnie, n'avait pas fait la maintenance selon les normes de navigabilité applicables et n'avait pas inscrit une défectuosité au carnet de route. Le ministre prétend qu'une compagnie ne peut agir que par l'intermédiaire de ses mandataires. La preuve a démontré que M. Leitch est le responsable de la maintenance pour Laurentide Aviation. Il est responsable du système de contrôle de maintenance pour les réparations des aéronefs opérant sous le certificat d'exploitation ainsi que le responsable de la maintenance de l'OMA.
Le ministre réitère les mêmes prétentions telles que présentées dans le dossier no Q-2095-05 en soumettant la cause R. c. Canadian Dredge & Dock Company[3], dans laquelle la Cour suprême cite une décision de la Cour d'appel de l'Ontario, R. c. St. Lawrence Corp.[4] pour confirmer le principe que la compagnie peut être tenue responsable des infractions de ses mandataires. Le ministre soumet que, vu les responsabilités de M. Leitch, son comportement est suffisant pour entraîner la responsabilité de la compagnie.
Le ministre se réfère à la décision Ministre des Transports c. 641296 Ontario Inc. (North East Air Services)[5] qui dit ce qui suit :
Le ministre prétend qu'il a établi sur une prépondérance des probabilités que Laurentide Aviation a enfreint l'alinéa 605.84(1)a) du RAC et que Laurentide Aviation n'a pas établi une défense de diligence raisonnable.
Le paragraphe 571.10(1) du RAC
Le ministre déclare que la conseillère a décidé dans la décision Leitch que M. Leitch avait contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC.
Vu les prétentions ci-dessus quant aux articles 8.4 et 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre soumet que Laurentide Aviation n'a pas établi une défense de diligence raisonnable.
Le paragraphe 605.94(1) du RAC
La conseillère du Tribunal a décidé dans la décision Leitch que M. Leitch avait contrevenu au paragraphe 605.94(1) du RAC.
Selon ses arguments dans les paragraphes ci-dessus, le ministre soumet que Laurentide Aviation est responsable des infractions de M. Leitch à ce règlement également. Le ministre soumet que Laurentide Aviation n'a pas établi une défense de diligence raisonnable.
Pour résumer, le ministre demande au comité d'appel de donner droit à l'appel et de rétablir la suspension telle qu'indiquée dans son avis de suspension.
LES ARGUMENTS DE LAURENTIDE AVIATION
En réponse aux arguments du ministre, l'avocat-conseil pour Laurentide Aviation a soigneusement stipulé ses points concernant la situation d'avoir le même ensemble de faits au fond de chacun des trois avis de suspension.
L'avocat-conseil prétend que l'enquête effectuée par les fonctionnaires du ministre a démontré que l'intimée, selon les dispositions de son certificat d'exploitation et de son certificat d'OMA, avait l'obligation et avait effectivement nommé M. Leitch en tant que personne chargée du système de contrôle de maintenance pour les fins du certificat d'OMA. Selon l'intimée, il a été démontré que le dossier de M. Leitch chez Transports Canada est impeccable et sans faute. D'ailleurs, ses nominations ont été révisées et approuvées par le ministère. Autrement, Transports Canada n'aurait délivré aucun de ces certificats.
L'avocat-conseil de Laurentide Aviation a passé en revue les faits tels que révélés lors de la révision, lesquels indiquant que M. Scholefield s'occupait de l'exploitation quotidienne de la compagnie et que M. Leitch était responsable de la maintenance. Selon les témoignages de M. Scholefield, ce dernier n'était pas impliqué dans l'exploitation de l'OMA, c'était M. Leitch qui prenait toutes les décisions finales concernant la maintenance à l'OMA. M. Scholefield a de plus témoigné qu'il avait la plus grande confiance en M. Leitch. L'avocat-conseil a également déclaré que la preuve a demontré que M. Leitch avait carte blanche et l'appui total de la compagnie pour interdire le vol de tout aéronef lorsqu'il le jugeait indiqué. D'après l'avis de l'avocat-conseil, la preuve a démontré que la compagnie, par son président John Scholefield, a régulièrement surveillé les activités de M. Leitch et a coopéré sans réserve. En conséquence, l'avocat-conseil a conclu que Laurentide Aviation avait pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances de cette affaire et qu'elle n'aurait pu rien faire de plus.
L'avocat-conseil a déclaré que la loi doit être interprétée plus étroitement et strictement et que l'interprétation en faveur de son client devrait être suivie. Il a également demandé au comité d'appel de considérer la question des condamnations multiples pour les mêmes infractions.
Ce comité appuie l'observation du ministre selon laquelle la conseillère a erré en droit en interprétant le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en décidant qu'il ne s'applique pas à des suspensions de documents d'aviation canadiens et en décidant que le mot « peine » dans ce paragraphe s'applique seulement à une peine monétaire.
Nous acceptons les arguments du ministre concernant l'interprétation du mot « peine ». Nous sommes d'accord qu'il aurait été facile d'ajouter les mots « imposée au titre des articles 7.6 à 8.2 » juste après le mot « peine » dans la dernière partie du paragraphe 8.4(1) si cela avait été l'intention du législateur comme il l'a fait dans les articles 8.3 et 26 de la loi sur l'aéronautique.
De plus, si l'on considère un scénario supposé impliquant une infraction présumée des règles de vol, il est facile d'imaginer le dépôt d'une plainte comprenant l'identification de l'aéronef par ses lettres d'immatriculation. Supposons également qu'une enquête par Transports Canada ait comme conséquence le défaut d'identifier le pilote aux commandes car l'information n'est pas offerte et le vol n'a pas été inscrit dans le carnet de route de l'aéronef. Le ministre a à sa disposition l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique pour poursuivre le propriétaire ou l'exploitant dans un tel scénario. Il est possible que le ministre puisse suspendre le certificat d'exploitation de la compagnie sur preuve de l'infraction de la règle de vol même si le pilote n'a pas été poursuivi. Par conséquent, lorsque le ministre a des options quant à la peine, que ce soit par l'imposition d'une amende ou par une suspension, le choix appartient uniquement au ministre. C'est ce qu'a décidé la Cour fédérale dans l'arrêt La Ronge Aviation Services Ltd. c. Ministre des Transports[6].
Dans l'affaire La Ronge, la compagnie avait prétendument enfreint le Règlement de l'Air et les Ordonnances sur la navigation aérienne dans l'exploitation de son service aérien commercial ayant pour résultat la suspension du certificat d'exploitation de la compagnie pour une période de 7 jours. Lors de la révision, le Tribunal a jugé que si l'on suspendait le certificat d'exploitation de la compagnie cela créerait un préjudice envers plusieurs personnes innocentes et envers les employés. Une amende de 3 000 $ a donc été imposée au lieu d'une suspension. Lors de l'appel, le Tribunal a soutenu que la suspension imposée pour contravention à l'alinéa 218c) et l'article 544 du Règlement de l'Air était au-delà du pouvoir du ministre puisque ces articles du règlement étaient des textes désignés dans le Règlement sur les textes désignés.
À la suite d'un appel interjeté par le ministre des Transports, la Cour fédérale (Division des appels) a autorisé l'audition de la requête, écarté la décision rendue par le Tribunal de l'aviation civile et renvoyé l'affaire au Tribunal pour réexamen puisque le ministre a le pouvoir de suspendre un document d'aviation canadien pour une infraction à un « texte désigné ». Lors du réexamen, avant de déterminer une suspension appropriée, le comité d'appel a déclaré de qui suit :
En ce qui concerne l'infraction au paragraphe 218c), le pilote en question avait déjà payé une amende de 300 $. C'est donc en vertu du paragraphe 7.3(1) de la Loi[7], qui autorise le ministre à prendre des mesures contre le propriétaire enregistré d'un aéronef pour une infraction commise par une autre personne (dans ce cas le pilote), qu'une mesure a été prise contre l'intimé. Le ministre se trouve par conséquent à avoir imposé deux peines pour la même infraction, soit une amende au pilote et une suspension à l'intimé.
L'affaire La Ronge est pertinente au présent cas puisque dans les deux cas le ministre a poursuivi la compagnie en imposant une suspension en vertu du pouvoir du paragraphe 8.4(1) de la Loi. Étant donné que dans sa décision, la Cour d'appel fédérale a conclu que le ministre est autorisé à suspendre un document d'aviation canadien pour une infraction à un texte désigné et que le Tribunal doit trancher l'appel dans le contexte du choix initial du ministre, le comité statut que la conseillère du Tribunal a erré en droit dans son interprétation du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en décidant qu'il ne s'applique pas aux suspensions des documents d'aviation canadiens et en décidant que le mot « peine » dans ce paragraphe s'applique seulement à une peine monétaire. Nous concluons que le mot « peine » dans l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique est employé dans le sens général de ce mot pour signifier une « peine » ce qui inclut les suspensions de l'article 6.9 et les amendes de l'article 7.7.
L'alinéa 605.84(1)a) du RAC/le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique
L'avis de suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation mentionne clairement que Laurentide Aviation est poursuivie en vertu du principe de responsabilité pour le fait d'autrui établi au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. Cet article stipule que lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la partie I ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.
L'avis de suspension est basé sur l'alinéa 605.84(1)a) du RAC visant plus particulièrement la compagnie Laurentide Aviation pour une infraction commise par son TEA. Ce paragraphe précise qu'il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales OU de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée conformément à toute limitation de navigabilité applicable à la définition de type de l'aéronef.
La première interdiction, soit celle d'effectuer un décollage, vise une infraction qui serait commise par le pilote qui détient une telle prérogative alors que la deuxième interdiction vise la compagnie qui aurait permis au pilote d'effectuer un tel décollage dans les conditions qui y sont décrites.
À notre avis, le ministre ne peut pas poursuivre Laurentide Aviation sur la base de la première interdiction de l'alinéa 605.84(1)a) du RAC pour un geste fautif ou une omission d'un TEA en l'attribuant au pilote. Il est vrai que le pilote a effectué ce décollage le 18 juillet 1998, mais il ne peut être tenu responsable en vertu de l'alinéa 605.84(1)a) du RAC car il ne pouvait pas savoir que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef puisque M. Leitch n'avait pas inscrit cette mention au carnet de route de l'aéronef.
Toutefois, le ministre peut, à l'aide du libellé de la deuxième interdiction, faire intervenir la responsabilité ou l'imputabilité de la compagnie pour un geste fautif ou une omission d'un TEA sur lequel se repose la compagnie pour permettre à son pilote d'effectuer un décollage. Laurentide Aviation est donc responsable d'avoir permis au pilote, le 18 juillet 1998, d'effectuer le décollage du Cessna C-GZLZ alors qu'aucune mention n'a été inscrite au carnet de route de l'aéronef par son TEA à l'effet que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été retirés de l'aéronef. La compagnie est tout de même responsable des agissements de son TEA.
Par conséquent, nous maintenons la suspension de 30 jours.
L'article 571.10 du RAC/le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique
Dans le dossier Q-2097-05, le ministre poursuit le propriétaire enregistré Laurentide Aviation en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique pour une infraction commise par son TEA sous le paragraphe 571.10(1) du RAC, soit pour avoir signé une certification après maintenance contraire aux normes de navigabilité en suspendant son certificat d'exploitation.
Dans le dossier connexe Q-2095-19, le ministre suspendait le certificat d'OMA de Laurentide Aviation sur la base du même paragraphe 571.10(1) du RAC, cette dernière ayant permis à une personne qu'elle supervisait de signer une certification après maintenance contraire aux normes de navigabilité.
En somme, le ministre reproche à Laurentide Aviation d'être responsable des agissements de son TEA qui a signé cette certification après maintenance non conforme en lui imposant deux peines distinctes pour un même acte, soit d'une part la suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation et, d'autre part, la suspension du certificat d'OMA de Laurentide Aviation.
Le comité doit répondre à la question suivante : Le ministre peut-il suspendre le certificat d'exploitation et le certificat d'OMA de Laurentide Aviation sur la base d'une même infraction commise par son TEA ? Bref, sommes-nous en présence d'une double condamnation ?
Une étude de la jurisprudence du Tribunal permet d'affirmer que le principe de common law interdisant les condamnations multiples (développé dans le cadre de causes criminelles) s'applique au Tribunal lorsqu'il y a des liens suffisamment étroits entre les faits et les infractions[8]. On satisfait à l'exigence d'un lien factuel par une réponse affirmative à la question suivante : Chacune des accusations est-elle fondée sur le même acte de l'accusé(e) ?
Dans le cas présent, Laurentide Aviation est poursuivie et punie deux fois (suspensions de son certificat d'OMA et de son certificat d'exploitation) pour la même infraction basée sur le fait que l'aéronef C-GZLZ a été certifié après maintenance alors que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés dudit aéronef contrairement aux normes de navigabilité édictées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité.
Au cours des derniers mois le Tribunal a été saisi d'un certain nombre de cas qu'on peut mettre sous la rubrique « condamnations multiples » au sens large du terme. Bien que des arguments puissent être soulevés dans les tentatives de justifier de telles actions ou de les apporter en dehors de l'application la plus stricte des condamnations multiples, il est clair que ces procédures s'éloignent du concept initial du paragraphe 8.4(1) et se classent vraiment dans le domaine de l'abus de procédure ou des condamnations multiples pour un même acte.
Nous soumettons que le concept de la responsabilité du fait d'autrui n'a jamais été prévu comme outil servant à doubler les peines ou chercher des peines multiples pour le même acte. Plutôt, la responsabilité du fait d'autrui a été prévue pour permettre au ministre de punir le « propriétaire » ou « l'exploitant » ou d'autres personnes mentionnées dans le paragraphe 8.4(1) pour des actes ayant fait courir un risque à la sécurité aéronautique qui risqueraient autrement de rester impunis. C'est le même principe qui s'applique aux propriétaires de véhicules automobiles en vertu des lois provinciales pertinentes régissant les véhicules automobiles.
Cela dit, et en dépit des prétentions du représentant du ministre à l'effet contraire, nous ne croyons pas que la couronne a simplement l'option de déterminer combien de documents d'aviation canadiens le ministre peut suspendre lorsque les faits appuyant la contravention proviennent du même acte fautif reproché. Si nous comprenons bien les arguments du ministre, il a indiqué que cette détermination était uniquement à la discrétion du ministre et qu'en effet le ministre avait l'option de suspendre un ou tous les documents d'aviation canadiens émis à Laurentide Aviation ce qui aurait compris, pour une telle exploitation, des certificats d'immatriculation, des certificats de navigabilité, en plus du certificat d'exploitation et du certificat d'OMA, lesquels deux derniers documents font l'objet de ces appels. Nous rejetons cet argument et considérons qu'une telle multiplicité d'actions entre dans le champ de condamnations multiples et d'un abus de procédure, ce dont les rédacteurs du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique n'avaient pas envisagé.
Les questions en litige dans le présent cas deviennent quelque peu brouillées par le fait que Laurentide Aviation est le détenteur du certificat d'OMA et du certificat d'exploitation. Nous avons étudié soigneusement le fait que Laurentide Aviation a été poursuivie en vertu du paragraphe 571.10(1) comme ayant « permis » l'acte du TEA plutôt qu'en vertu du paragraphe 8.4(1). D'autre part, la suspension concernant le certificat d'exploitation a été imposée en raison de la responsabilité du fait d'autrui. Nous estimons que la peine prévue conformément au paragraphe 8.4(1) est fondée sur la même situation de faits et sur le fait que les deux suspensions du certificat d'OMA et du certificat d'exploitation sont de nature punitive. Et bien que nous n'ayons pas à examiner la question, si les suspensions avaient été imposées dans différents buts, par exemple une suspension pour des raisons d'inaptitude ou pour le défaut de répondre aux conditions de délivrance (article 7.1 de la Loi) d'une part et une suspension dans un but punitif (article 6.9 de la Loi) d'autre part, puis dans un tel cas, les arguments concernant les condamnations multiples et l'abus de procédure ne seraient pas valables.
Nous rejetons la suspension de 14 jours puisqu'il s'agit de condamnations multiples et d'un abus de procédure.
L'article 605.94 du RAC/le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique
La suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation par le ministre est pleinement justifiée dans ce dossier puisqu'elle est jumelée au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. Cet article permet au ministre de poursuivre Laurentide Aviation pour une infraction commise par son TEA (soit la personne qui a contrevenu aux textes d'application de la Loi). La compagnie est clairement imputable des actes du TEA qu'elle a nommé responsable du système de contrôle de la maintenance de ses aéronefs. Le Tribunal a d'ailleurs reconnu que le TEA avait commis une erreur en omettant d'inscrire au carnet de route de l'aéronef C-GZLZ la mention que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef. L'imputabilité de Laurentide Aviation envers les tiers lui empêche, selon nous, de se prévaloir d'une défense de diligence raisonnable.
Pour les motifs donnés, nous maintenons la suspension du certificat d'exploitation pour une période de 30 jours telle qu'imposée par le ministre en juillet 2000 pour avoir contrevenu à l'alinéa 605.84(1)a) du RAC et nous rejetons la suspension de 14 jours pour la contravention présumée du paragraphe 571.10(1) du RAC et nous maintenons la suspension de 3 jours pour avoir contrevenu au paragraphe 605.94(1) du RAC.
[1] Pierre-André Côté, Interprétation des lois, 3e édition, Les Éditions Thémis, p. 389 et 350.
Ruth Sullivan, Driedger on the Construction of Statutes, 3e édition, Butterworths, p. 159.
o Dossier n C-1028-04 (TAC).
[3] [1985] 1 R.C.S. 662.
[4] [1969] 3 C.C.C. 263.
o Dossier n O-1342-37(TAC).
[6] Décision de la Cour fédérale, le 3 novembre 1988, Ottawa : Hugessen, MacGuigan, Urie.
[7] Maintenant, c'est le paragraphe 8.4(1) de la Loi.
[8] Desrochers c. Ministre des Transports, dossier no Q-1881-33 (TAC) appel; Ministre des Transports c. Mirabel Aero Service, dossier no O-1860-11 (TAC); Delco Aviation Ltd. c. Ministre des Transports, dossier no O-1918-41 (TAC) appel; Stewart Lake Airways Ltd. c. Ministre des Transports, dossier no C-0334-10.

References: l'article 6
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 12
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 26
 l'article 26
 l'article 6
 l'article 26
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 544
 l'article 8
 l'article 6
 l'article 7

L'article 571

L'article 605