Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A8-2018-0205&language=RO
Timestamp: 2018-09-20 16:20:32+00:00

Document:
RAPORT referitor la propunerea de regulament a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor - A8-0205/2018
1115k 171k
referitor la propunerea de regulament a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor
Raportor: Wim van de Camp
Georges Bach, Comisia pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale
ANEXĂ: LISTA ENTITĂȚILOR SAU A PERSOANELORDE LA CARE RAPORTORUL A PRIMIT CONTRIBUȚII
referitoare la propunerea de regulament a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2017)0277),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 91 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C8-0167/2017),
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizul Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale (A8-0205/2018),
(1) Existența unor condiții bune de muncă pentru conducătorii auto și a unor condiții comerciale echitabile pentru întreprinderile de transport rutier are o importanță fundamentală pentru crearea unui sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social. Pentru a facilita acest proces, este esențial ca normele sociale ale Uniunii în sectorul transportului rutier să fie clare, adecvate scopului, ușor de aplicat și de controlat într-un mod eficace și coerent în întreaga Uniune.
(1) Existența unor condiții bune de muncă pentru conducătorii auto și a unor condiții comerciale echitabile pentru întreprinderile de transport rutier are o importanță fundamentală pentru crearea unui sector al transportului rutier sigur, eficient, responsabil din punct de vedere social și nediscriminatoriu, care poate atrage lucrători calificați. Pentru a facilita acest proces, este esențial ca normele sociale ale Uniunii în sectorul transportului rutier să fie clare, proporționale, adecvate scopului, ușor de aplicat și de controlat într-un mod eficace și coerent în întreaga Uniune.
(2) În urma evaluării eficienței și a eficacității punerii în aplicare a setului actual de norme sociale ale Uniunii în domeniul transportului rutier, în special a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului9, au fost identificate anumite deficiențe ale cadrului juridic existent. Normele neclare și inadecvate referitoare la repausul săptămânal, la locurile de repaus, la pauze în cazul conducerii în echipaj și absența unor norme privind întoarcerea conducătorilor auto la domiciliul lor au dus la interpretări și practici de control divergente în statele membre. Mai multe state membre au adoptat recent măsuri unilaterale care sporesc și mai mult insecuritatea juridică și inegalitatea de tratament al conducătorilor auto și al operatorilor.
(2) În urma evaluării eficienței și a eficacității punerii în aplicare a setului actual de norme sociale ale Uniunii în domeniul transportului rutier, în special a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului9, au fost identificate anumite deficiențe în punerea în aplicare a cadrului juridic. Normele neclare referitoare la repausul săptămânal, la locurile de repaus, la pauze în cazul conducerii în echipaj și absența unor norme privind întoarcerea conducătorilor auto la domiciliul lor sau într-un alt loc ales de ei au dus la interpretări și practici de control divergente în statele membre. Mai multe state membre au adoptat recent măsuri unilaterale care sporesc și mai mult insecuritatea juridică și inegalitatea de tratament al conducătorilor auto și al operatorilor.
Dimpotrivă, duratele maxime de conducere pe zi și pe săptămână, astfel cum sunt definite în Regulamentul (CE) nr. 561/2006, contribuie în mod eficient la îmbunătățirea condițiilor sociale ale conducătorilor auto și la siguranța rutieră în general și, prin urmare, ar trebui luate măsuri pentru a asigura respectarea lor.
9 Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului (JO L 102, 11.4.2006, p. 1).
(2a) Din perspectiva siguranței rutiere și a controlului aplicării, este important ca toți conducătorii auto să fie pe deplin familiarizați atât cu normele privind perioadele de conducere și de repaus, cât și cu disponibilitatea locurilor de repaus. Prin urmare, statele membre ar trebui să depună eforturi pentru a elabora orientări care să prezinte acest regulament într-o manieră clară și simplă, să ofere informații utile privind facilitățile de staționare și de repaus și să sublinieze importanța combaterii oboselii.
(2b) Din perspectiva siguranței rutiere, este important ca întreprinderile de transport să fie încurajate să adopte o cultură a siguranței, care să includă politici și proceduri de siguranță emise de conducerea de nivel superior, angajamentul de a pune în aplicare politica de siguranță asumat de managerii operaționali și disponibilitatea angajaților de a respecta regulile de siguranță. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită problemelor legate de siguranța transportului rutier, inclusiv oboseala, răspunderea, planificarea călătoriei, planificarea orelor de lucru, remunerarea bazată pe performanță și managementul „la momentul potrivit”.
(3) Evaluarea ex post a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 a confirmat că incoerența și ineficacitatea controlului aplicării normelor sociale ale Uniunii s-au datorat în principal lipsei de claritate a normelor, utilizării ineficiente a instrumentelor de control și cooperării administrative insuficiente între statele membre.
(3) Evaluarea ex post a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 a confirmat că incoerența și ineficacitatea controlului aplicării normelor sociale ale Uniunii s-au datorat în principal lipsei de claritate a normelor, utilizării ineficiente și inegale a instrumentelor de control și cooperării administrative insuficiente între statele membre, ceea ce a accentuat fragmentarea pieței interne europene.
(4) Existența unor norme clare, adecvate și aplicate în mod uniform este esențială și pentru atingerea obiectivelor de politică reprezentate de îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto și în special asigurarea unei concurențe loiale între operatori și sporirea siguranței rutiere pentru toți participanții la trafic.
(4) Existența unor norme clare, adecvate și aplicate în mod uniform este esențială și pentru atingerea obiectivelor de politică reprezentate de îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto și în special asigurarea unei concurențe loiale și echitabile între operatori și sporirea siguranței rutiere pentru toți participanții la trafic.
(4a) Toate normele naționale aplicate transportului rutier trebuie să fie proporționale și justificate și nu trebuie să împiedice sau să facă mai puțin atractivă exercitarea libertăților fundamentale garantate de tratat, cum ar fi libera circulație a mărfurilor și libertatea de a presta servicii, pentru a menține sau chiar a crește competitivitatea Uniunii Europene.
(4a) Pentru a asigura condiții de concurență echitabile la nivel european în domeniul transportului rutier, prezentul regulament ar trebui să se aplice tuturor vehiculelor cu o masă mai mare de 2,4 tone implicate în transportul internațional.
(5a) Transportul de mărfuri se diferențiază în mod fundamental de transportul de persoane. Conducătorii de autocare sunt în contact strâns cu călătorii lor și ar trebui să poată face pauze cu mai multă flexibilitate, fără să prelungească perioadele de conducere sau să reducă perioadele de repaus și de pauză.
(6) Conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional pe distanțe lungi petrec perioade lungi departe de domiciliu. Cerințele actuale privind perioada de repaus săptămânal normală prelungesc în mod inutil aceste perioade. Ca atare, este oportună adaptarea dispoziției privind perioada de repaus săptămânal normală, astfel încât să fie mai ușor pentru conducătorii auto să efectueze operațiuni de transport cu respectarea normelor și să ajungă la domiciliu pentru o perioadă de repaus săptămânal normală, fiind compensați în întregime pentru toate perioadele de repaus săptămânal reduse. Este, de asemenea, necesar să se prevadă că operatorii trebuie să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât aceste perioade petrecute departe de domiciliu să nu fie excesiv de lungi.
(6) Conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional pe distanțe lungi petrec perioade lungi departe de domiciliu. Cerințele actuale privind perioada de repaus săptămânal normală prelungesc în mod inutil aceste perioade. Ca atare, este oportună adaptarea dispoziției privind perioada de repaus săptămânal normală, astfel încât să fie mai ușor pentru conducătorii auto să efectueze operațiuni de transport cu respectarea normelor și să ajungă la domiciliu sau la o destinație aleasă de ei pentru o perioadă de repaus săptămânal normală, fiind compensați în întregime pentru toate perioadele de repaus săptămânal reduse. Este, de asemenea, necesar să se prevadă că operatorii trebuie să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât aceste perioade petrecute departe de domiciliu să nu fie excesiv de lungi. Atunci când un conducător auto optează pentru efectuarea perioadei de repaus la domiciliu, ar trebui ca întreprinderea de transport să îi asigure conducătorului auto mijloacele pentru a se întoarce la domiciliu.
(6a) În cazul în care activitatea unui conducător auto include în mod previzibil alte activități pentru angajator decât activitățile sale de conducător auto profesionist, cum ar fi încărcat/descărcat, găsirea unui loc de staționare, întreținerea, pregătirea vehiculului pentru drum etc., timpul de care conducătorul auto are nevoie pentru a-și îndeplini aceste atribuții ar trebui luat în considerare la stabilirea timpului său de lucru, a posibilității unui repaus corespunzător și a remunerației.
(6b) Pentru a proteja condițiile de muncă ale conducătorilor auto la locurile de încărcare și descărcare, proprietarii și operatorii acestor instalații ar trebui să ofere conducătorului auto acces la instalațiile de igienă.
(6c) Progresul tehnologic rapid a dus la dezvoltarea de sisteme autonome de conducere cu un nivel crescut de complexitate. În viitor, aceste sisteme ar putea permite o utilizare diferențiată a vehiculelor a căror manevrare nu implică un conducător auto. Acest lucru ar putea duce la noi posibilități operaționale, cum ar fi circulația în pluton a camioanelor. Prin urmare, legislația existentă, inclusiv normele privind timpul de conducere și perioadele de odihnă, va trebui adaptată, iar în acest scop progresele de la nivelul grupului de lucru CEE-ONU sunt esențiale. Comisia prezintă un raport de evaluare a utilizării sistemelor de conducere autonomă în statele membre, însoțit, dacă este cazul, de o propunere legislativă care să țină seama de beneficiile tehnologiilor de conducere autonomă. Scopul acestei legislații este acela de a garanta siguranța rutieră, condiții de concurență echitabile și condiții de muncă adecvate, care să permită în același timp UE să exploreze noi tehnologii și practici inovatoare.
(7a) Spațiile de staționare specifice ar trebui să dispună de toate facilitățile necesare pentru a asigura condiții adecvate de repaus, și anume instalații sanitare, culinare, de securitate și altele.
(7b) Locurile de repaus adecvate sunt esențiale pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă ale conducătorilor auto din sector și pentru menținerea siguranței rutiere. Întrucât repausul la bordul vehiculului este caracteristic sectorului transporturilor și deoarece în anumite cazuri este preferabil din motive de confort și este adecvat, conducătorilor auto ar trebui să li se permită să își petreacă perioada de repaus în vehicul, dacă acesta este dotat cu spații de dormit corespunzătoare. Prin urmare, instalarea de spații de staționare specifice nu ar trebui să fie împiedicată sau blocată în mod disproporționat de statele membre.
(7c) Orientările revizuite privind TEN-T prevăd dezvoltarea de zone de parcare pe autostrăzi la aproximativ fiecare 100 km, pentru a le oferi utilizatorilor de vehicule comerciale parcări cu un nivel adecvat de siguranță și de securitate și, prin urmare, statele membre ar trebui să fie încurajate să pună în aplicare orientările TEN-T și să sprijine și să investească suficient în zone de staționare sigure și adaptate corespunzător.
Considerentul 7 d (nou)
(7d) Pentru a pune la dispoziție spații de odihnă de bună calitate la prețuri accesibile, Comisia și statele membre ar trebui să încurajeze înființarea de întreprinderi sociale, comerciale, publice și de alt tip pentru exploatarea spațiilor de staționare specifice.
(8a) Un mare număr de transporturi rutiere în interiorul Comunității includ un traseu parcurs pe feribot sau în tren. În consecință, pentru acest tip de traseu, ar trebui stabilite dispoziții clare și corespunzătoare în ceea ce privește perioadele de repaus și pauzele.
(9a) Pentru a garanta eficacitatea controlului aplicării, este esențial ca autoritățile competente să fie în măsură ca, la efectuarea controalelor rutiere, să verifice dacă s-au respectat în mod corespunzător perioadele de conducere și de repaus din ziua respectivă și din ultimele 56 de zile.
Considerentul 9 b (nou)
(9b) Pentru a se asigura că normele sunt clare, ușor de înțeles și aplicabile, informațiile trebuie să fie accesibile conducătorilor auto. Acest lucru ar trebui realizat prin coordonarea Comisiei. De asemenea, pentru a permite o planificare mai bună a călătoriilor, conducătorii auto ar trebui să primească informații referitoare la locurile de repaus și zonele de staționare securizate. În plus, prin coordonarea Comisiei, ar trebui instalată o linie telefonică directă gratuită pentru a alerta serviciile de control în cazul în care se exercită presiuni excesive asupra conducătorilor auto, în caz de fraudă sau de comportament ilegal.
Considerentul 9 c (nou)
(9c) Articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 obligă statele membre să aplice o clasificare comună a încălcărilor atunci când evaluează buna reputație. Statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că normele naționale privind sancțiunile aplicabile în cazul încălcărilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 și ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014 sunt aplicate într-un mod eficace, proporțional și disuasiv. Sunt necesare măsuri suplimentare pentru a se asigura faptul că toate sancțiunile aplicate de statele membre sunt nediscriminatorii și proporționale cu gravitatea încălcării.
(11) Pentru a îmbunătăți eficacitatea din punctul de vedere al costurilor a controlului aplicării normelor sociale, ar trebui exploatat pe deplin potențialul sistemelor de tahograf actuale și viitoare. Prin urmare, funcționalitățile tahografului ar trebui să fie îmbunătățite pentru a permite o poziționare mai precisă, mai ales în timpul operațiunilor de transport internațional.
(11) Pentru a îmbunătăți eficacitatea din punctul de vedere al costurilor a controlului aplicării normelor sociale, sistemele de tahograf inteligente actuale ar trebui să fie obligatorii în transportul internațional. Prin urmare, funcționalitățile tahografului ar trebui să fie îmbunătățite pentru a permite o poziționare mai precisă.
(11a) Evoluția rapidă a noilor tehnologii, digitalizarea întregii economii a Uniunii și necesitatea asigurării unor condiții de concurență echitabile în rândul întreprinderilor care efectuează transporturi rutiere internaționale fac necesară scurtarea perioadei de tranziție pentru instalarea tahografului inteligent în vehiculele înmatriculate. Tahograful inteligent va contribui la simplificarea controalelor și va facilita astfel activitatea autorităților naționale.
(11b) Având în vedere utilizarea pe scară largă a telefoanelor inteligente și dezvoltarea continuă a funcționalităților acestora, precum și având în vedere implementarea Galileo, care oferă mai multe posibilități de localizare în timp real, sistem utilizat de multe aparate mobile, Comisia ar trebui să exploreze posibilitatea elaborării și certificării unei aplicații mobile care să ofere aceleași beneficii ca cele oferite de tahograful inteligent, la aceleași costuri asociate.”
Articolul 2 – alineatul 1 – litera aa (nouă)
(-1) La articolul 2 alineatul (1), se adaugă următoarea literă (aa):
„(aa) „de mărfuri în cadrul operațiunilor de transport internațional, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă autorizată depășește 2,4 tone sau”
Articolul 3 – litera ha (nouă)
(1a) La articolul 3 se introduce următoarea literă:
„(ha) vehiculele utilitare ușoare care sunt folosite pentru transportul mărfurilor, în cazul în care transportul nu este efectuat contra cost în numele unui terț, ci pe contul propriu al întreprinderii sau al conducătorului auto, iar conducerea auto nu reprezintă activitatea principală a persoanei care conduce vehiculul;”
Articolul 4 – paragraful 1 – litera r
(r) „transport în scopuri necomerciale” înseamnă orice transport rutier, altul decât transportul contra cost în numele unui terț sau în cont propriu, pentru care nu se primește o remunerație și care nu generează niciun venit.”.
(r) „transport în scopuri necomerciale” înseamnă orice transport rutier, altul decât transportul contra cost în numele unui terț sau în cont propriu, pentru care nu se primește o remunerație și care nu generează niciun venit sau cifră de afaceri.”.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 2 (nou)
Articolul 4 – paragraful 1 – litera ra (nouă)
La articolul 4 se adaugă litera (ra) nouă:
(ra) „«domiciliu» înseamnă rezidența înregistrată a conducătorului auto într-un stat membru.”
1. Vârsta minimă a conducătorilor auto este de optsprezece ani.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006R0561&qid=1528453369075&from=RO)
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3 b (nou)
Articolul 7 – paragraful 2
Această pauză poate fi înlocuită cu o pauză de cel puțin cincisprezece minute urmată de o pauză de cel puțin treizeci de minute, pauze intercalate pe parcursul perioadei de conducere astfel încât să respecte dispozițiile primului paragraf.
Această pauză poate fi înlocuită cu pauze de cel puțin 15 minute, pauze intercalate pe parcursul perioadei de conducere astfel încât să respecte dispozițiile primului paragraf. Orice pauza luată în acest mod înainte de 45 de minute de condus nu respectă dispozițiile de la primul paragraf.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera a (nouă)
Articolul 8 – alineatul 6 – litera ba (nouă)
(5a) La articolul 8 alineatul (6), se adaugă următoarea literă:
(ba) trei perioade de repaus săptămânal normal de cel puțin 45 de ore și o perioadă de repaus săptămânal redusă de cel puțin 24 de ore.
Articolul 8 – alineatul 6 – paragraful 2
În sensul literei (b), perioadele de repaus săptămânal reduse se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc, înainte de sfârșitul celei de-a treia săptămâni care urmează săptămânii în discuție.”;
În sensul literelor (b) și (c), perioadele de repaus săptămânal reduse specificate mai sus se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc, înainte de sfârșitul celei de-a treia săptămâni care urmează săptămânii în discuție, în conformitate cu alineatul (8b).
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera aa (nouă)
Articolul 8 – alineatul 6a – partea introductivă
(aa) La articolul 8, partea introductivă a alineatului (6a) se înlocuiește cu următorul text:
6a. Prin derogare de la alineatul (6), un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport internațional de persoane, astfel cum este definit în Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul, poate amâna perioada de repaus săptămânal cu cel mult 12 perioade consecutive de 24 de ore care urmează unei perioade de repaus săptămânal precedente, cu următoarele condiții:
„6a. Prin derogare de la alineatul (6), un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport de persoane, astfel cum este definit în Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul, poate amâna perioada de repaus săptămânal cu cel mult 12 perioade consecutive de 24 de ore care urmează unei perioade de repaus săptămânal precedente, cu următoarele condiții:”
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/ALL/?uri=CELEX:32006R0561)
Această derogare ar trebui să se aplice și transportului național; în special statele membre mai mari ar trebui să beneficieze de această opțiune.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ab (nouă)
Articolul 8 – alineatul 6a – litera a
(ab) La articolul 8, litera (a) de la alineatul (6a) se elimină:
(a) serviciul durează cel puțin 24 de ore consecutive într-un stat membru sau o țară terță în care se aplică prezentul regulament, alta decât cel/cea în care a început serviciul;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera a(nouă)
Articolul 8 – alineatul 6aa (nou)
(ac) La articolul 8 se adaugă un nou alineat:
„6aa. Prin derogare de la articolul 8 alineatul (2) și de la articolul 8 alineatul (6) al doilea paragraf, un conducător auto care asigură un serviciu ocazional de transport de călători, astfel cum este definit în Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul, poate amâna perioada de repaus zilnic cu o oră, maximum de două ori pe săptămână, cu condiția ca perioada de repaus zilnic efectuată după utilizarea derogării să fie de cel puțin 9 ore, cu condiția ca siguranța rutieră să nu fie periclitată.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ad (nouă)
Articolul 8 – alineatul 6ab (nou)
(ad) La articolul 8 se adaugă un nou alineat:
„6ab. Cu condiția ca siguranța rutieră să nu fie periclitată, un conducător auto care asigură un singur serviciu ocazional de transport de persoane, astfel cum este definit în Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul, poate să efectueze perioada normală de repaus zilnic împărțită în trei perioade, care trebuie să constea cel puțin în: o perioadă neîntreruptă de o oră, o perioadă neîntreruptă de două ore și o perioadă neîntreruptă de nouă ore. Aceste perioade pot fi luate în orice ordine, mai puțin două perioade neîntrerupte de 9 de ore consecutiv de la o zi la alta.”
Articolul 8 – alineatul 7
(7) Orice perioadă de repaus luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă trebuie să preceadă sau să urmeze imediat o perioadă de repaus săptămânal normală de cel puțin 45 de ore.
(7) Orice perioadă de repaus luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă este alipită la o perioadă de repaus săptămânal normală de cel puțin 45 de ore.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ba (nouă)
Articolul 8 – alineatul 8
(ba) La articolul 8, alineatul (8) se modifică după cum urmează:
8. În cazul în care un conducător auto solicită acest lucru, perioadele de repaus zilnic și perioadele de repaus săptămânal reduse departe de baza de staționare a vehiculului pot fi efectuate la bordul vehiculului, cu condiția ca acesta să fie dotat cu cabină de dormit corespunzătoare și să fie în staționare.
„8. În cazul în care un conducător auto solicită acest lucru, perioadele de repaus zilnic departe de baza de staționare a vehiculului pot fi efectuate la bordul vehiculului, cu condiția ca acesta să fie dotat cu cabină de dormit corespunzătoare și să fie în staționare.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera c
Articolul 8 – alineatul 8a
8a. Perioadele de repaus săptămânal normale și orice perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă anterioară nu pot fi efectuate la bordul unui vehicul. Ele trebuie efectuate într-un spațiu de cazare adecvat, cu spații de dormit și instalații sanitare adecvate:
8a. Perioadele de repaus săptămânal normale, perioadele de repaus săptămânal reduse și orice perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă anterioară nu pot fi efectuate la bordul unui vehicul. Ele se efectuează, în schimb, într-un spațiu de cazare adecvat, cu spații de dormit și instalații sanitare adecvate: Acest spațiu de cazare este:
Articolul 8 – alineatul 8 a – litera a
(a) fie asigurat sau plătit de angajator,
Articolul 8 – alineatul 8 a – litera b
(b) fie la domiciliu sau într-un alt loc privat ales de către conducătorul auto.
(b) la domiciliul conducătorului auto sau într-un alt loc privat ales de către conducătorul auto.
Articolul 8 – alineatul 8aa (nou)
La articolul 8, se introduce următorul alineat:
„8aa. Alineatul (8a) de la prezentul articol nu se aplică atunci când perioadele de repaus săptămânal normale și perioadele de repaus săptămânal reduse sunt efectuate în locuri certificate ca fiind conforme cu cerințele prevăzute la articolul 8a, cu condiția ca vehiculul să fie în staționare și să fie dotat cu cabină de dormit corespunzătoare pentru fiecare conducător auto.”;
Articolul 8 – alineatul 8b – paragraful 1
8b. Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată petrece la domiciliu cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă, în fiecare perioadă de trei săptămâni consecutive.
8b. Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată petrece la domiciliu sau într-un alt loc ales de conducătorul auto cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă, înainte de terminarea fiecărei perioade de trei săptămâni consecutive. Conducătorul auto informează întreprinderea de transport, în scris în termen de cel mult două săptămâni înaintea unei astfel de perioade de repaus, dacă aceasta va fi efectuată în alt loc decât la domiciliul conducătorului auto. Atunci când conducătorul auto optează pentru efectuarea perioadei de repaus la domiciliu, întreprinderea de transport asigură conducătorului auto mijloacele necesare pentru a se întoarce la domiciliu.
Articolul 8 – alineatul 8b – paragraful 2
La articolul 8 alineatul (8b), se adaugă următorul paragraf:
„Conducătorul auto declară că o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă anterioară a fost efectuată într-o locație la alegerea conducătorului auto.” Declarația se păstrează la sediul întreprinderii.”
1. Prin derogare de la articolul 8 alineatul (8a), un conducător auto poate efectua perioade de repaus săptămânal normale și perioade de repaus săptămânal reduse în orice parcare auto-certificată ca spațiu de staționare specific.
2. Toate parcările dotate cel puțin cu instalațiile și caracteristicile prevăzute în anexa 1 pot indica la intrare că sunt auto-certificate ca spațiu de staționare specific.
3. Statele membre se asigură că se efectuează controale aleatorii periodice prin care se verifică conformitatea caracteristicilor parcării cu criteriile privind spațiile de staționare specifice enumerate în anexa 1.
4. Statele membre investighează plângerile legate de spațiile de staționare specifice auto-certificate care nu sunt conforme cu criteriile enunțate în anexa 1.
5. Statele membre diseminează informațiile privind spațiile de staționare specifice care nu se mai consideră a fi conforme cu criteriile enumerate în anexa 1, prin intermediul punctului de acces național sau internațional prevăzut la articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 885/2013.
6. Toate parcările care respectă criteriile privind spațiile de staționare specifice stabilite în anexa 1 sunt considerate a fi adecvate pentru repausul zilnic, repausul săptămânal, perioadele de repaus luate în compensație și perioadele de repaus săptămânal reduse în sensul prezentului regulament, cu excepția cazului în se specifică altfel în conformitate cu alineatul (5).
7. Statele membre prezintă un raport anual Comisiei Europene privind disponibilitatea pe teritoriul lor național a spațiilor de staționare specifice, de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.
8. Statele membre încurajează crearea unor spații de staționare dedicate, în conformitate cu dispozițiile prevăzute la litera (c) alineatul (2) articolul 39 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013.
Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului, cel târziu până la 31 decembrie 2020, un raport privind disponibilitatea locurilor de repaus adecvate pentru conducătorii auto și a unor spații de staționare securizate. Acest raport este actualizat anual pe baza informațiilor colectate de Comisie în temeiul alineatului (5) și cuprinde o listă a măsurilor propuse pentru creșterea numărului și a calității locurilor de repaus adecvate pentru conducătorii auto și a spațiilor de staționare securizate.
9. Prin derogare de la articolul 8, atunci când un conducător auto însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul și efectuează în același timp o perioadă de repaus zilnic normală sau o perioadă de repaus săptămânal redusă, această perioadă poate fi întreruptă cel mult de două ori de alte activități a căror durată totală nu depășește o oră. Pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normale sau perioade de repaus săptămânal reduse, conducătorul auto are acces la o cușetă aflată la dispoziția sa.
9. Prin derogare de la articolul 8, atunci când un conducător auto însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul și efectuează în același timp o perioadă de repaus zilnic normală sau o perioadă de repaus săptămânal redusă, această perioadă poate fi întreruptă cel mult de două ori de alte activități a căror durată totală nu depășește o oră. Pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normale sau perioade de repaus săptămânal reduse, conducătorul auto are acces la o cabină de dormit sau o cușetă aflată la dispoziția sa.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 (nou)
La articolul 9 se introduce următorul alineat (1):
„Derogarea prevăzută la alineatul (1) se poate extinde la perioadele de repaus săptămânal normale, în cazul în care călătoria cu feribotul durează timp de 12 ore sau mai mult. Pe parcursul acestei perioade de repaus săptămânal, conducătorul auto are acces la o cușetă.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 a (nou)
(6a) La articolul 10, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
1. Se interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariați sau care sunt puși la dispoziția lor în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportată, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale, în cazul în care o asemenea remunerare este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea prezentului regulament.
„1. Se interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariați sau care sunt puși la dispoziția lor în funcție de distanța parcursă, de rapiditatea livrării și/sau de cantitatea de mărfuri transportată, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale, daca plata respectivă încurajează încălcarea prezentului regulament.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7
Articolul 12 – paragraful 2
Cu condiția ca siguranța rutieră să nu fie astfel pusă în pericol, conducătorul auto poate deroga de la articolul 8 alineatul (2) și de la articolul 8 alineatul (6) al doilea paragraf pentru a putea ajunge la un spațiu de cazare adecvat, așa cum se menționează la articolul 8 alineatul (8a), unde să efectueze o perioadă de repaus zilnic sau săptămânal. O astfel de derogare nu trebuie să aibă ca rezultat depășirea perioadelor de conducere zilnice sau săptămânale sau scurtarea perioadelor de repaus zilnic sau săptămânal. Conducătorul auto trebuie să indice cauza derogării manual pe foaia de înregistrare sau pe un document imprimat obținut din aparatul de înregistrare sau în registrul său de sarcini, cel târziu la sosirea în spațiul de cazare adecvat.”.
Cu condiția ca siguranța rutieră să nu fie astfel pusă în pericol, conducătorul auto poate deroga, în mod excepțional, de la articolul 6 alineatul (1) după un repaus de 30 de minute, astfel încât să poată ajunge, în decurs de două ore, la sediul angajatorului unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto. Conducătorul auto trebuie să indice cauza derogării manual pe foaia de înregistrare sau pe un document imprimat obținut din aparatul de înregistrare. Această perioadă de până la două ore se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată într-o singură etapă, înainte de sfârșitul celei de a treia săptămâni care urmează săptămânii în cauză.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 a (nou)
Articolul 13 – alineatul 1 – litera d
(7a) La articolul 13 alineatul (1), litera (d) se înlocuiește cu următorul text:
(d) vehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă admisibilă nu depășește 7,5 tone, utilizate de prestatorii de servicii universale astfel cum sunt definiți la articolul 2 punctul (13) din Directiva 97/67/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 decembrie 1997 privind normele comune pentru dezvoltarea pieței interne a serviciilor poștale ale Comunității și îmbunătățirea calității serviciului pentru livrarea loturilor în cadrul serviciului universal
d) vehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă admisibilă nu depășește 7,5 tone, utilizate de prestatorii de servicii universale astfel cum sunt definiți la articolul 2 punctul 13 din Directiva 97/67/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 decembrie 1997 privind normele comune pentru dezvoltarea pieței interne a serviciilor poștale ale Comunității și îmbunătățirea calității serviciului pentru livrarea loturilor ca parte din loturile poștale, definite la articolul 2 alineatul (6) din Directiva 97/67/CE.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&qid=1512486773548&from=EN)
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 b (nou)
Articolul 13 – alineatul 1 – litera e
(7b) La articolul 13 alineatul (1), litera (e) se înlocuiește cu următorul text:
(e) vehicule care circulă exclusiv pe insule a căror suprafață nu depășește 2 300 kilometri pătrați și care nu sunt legate de restul teritoriului național de un pod, vad sau tunel deschis circulației autovehiculelor;
„(e) vehicule care circulă exclusiv pe insule sau în regiuni izolate de restul teritoriului național, a căror suprafață nu depășește 2 300 kilometri pătrați și care nu sunt conectate cu restul teritoriului național printr-un pod, vad sau tunel deschis circulației autovehiculelor și care nici nu se învecinează cu alt stat membru;”
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:02006R0561-20150302&from=EN)
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 c (nou)
Articolul 13 – alineatul 1 – litera pa (nouă)
(7c) La articolul 13 alineatul (1), se adaugă următoarea literă:
„(pa) vehicule sau combinații de vehicule cu o masă maximă autorizată care nu depășește 44 de tone, utilizate de o întreprindere de construcții pe o rază de maximum 100 km de la sediul întreprinderii și cu condiția ca principala activitate a conducătorului auto să nu fie cea de conducere a vehiculului;”
2. În cazuri de urgență, statele membre pot acorda, în circumstanțe excepționale, o derogare temporară pe o perioadă de maximum 30 de zile, care trebuie bine justificată și notificată de îndată Comisiei.
Aceste informații se publică pe un site internet public dedicat, administrat de Comisie, în toate limbile UE.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9
Statele membre se asigură că toți conducătorii auto ai vehiculelor prevăzute la articolul 3 litera (a) sunt supuși unor norme naționale care asigură o protecție corespunzătoare în ceea ce privește perioadele de conducere permise și pauzele și perioadele de repaus obligatorii. Statele membre informează Comisia cu privire la normele naționale relevante aplicabile acestor conducători auto.
Statele membre se asigură că toți conducătorii auto ai vehiculelor prevăzute la articolul 3 litera (a) sunt supuși unor norme naționale care asigură o protecție corespunzătoare în ceea ce privește perioadele de conducere permise și pauzele și perioadele de repaus obligatorii. Este în interesul condițiilor de muncă ale conducătorilor auto, al siguranței rutiere și al aplicării legii ca statele membre să pună la dispoziție zone de parcare și de repaus, fără zăpadă și gheață în timpul iernii, în special în regiunile ultraperiferice și/sau periferice ale Uniunii Europene.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 a (nou)
(9a) La articolul 17, se adaugă alineatul (3) după cum urmează:
„3a. Raportul include o evaluare a utilizării sistemelor de conducerea autonomă în statele membre și a posibilității conducătorului auto să înregistreze perioada în care este activat sistemul de conducerea autonomă, raport care să fie însoțit, după caz, de o propunere legislativă de modificare a prezentului regulament, care să prevadă inclusiv cerințele necesare pentru ca conducătorul auto să înregistreze datele respective în tahograful inteligent.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 10
1. Statele membre stabilesc norme referitoare la sancțiunile aplicabile pentru încălcarea prezentului regulament și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 și iau toate măsurile necesare pentru a asigura aplicarea acestora. Aceste sancțiuni trebuie să fie eficiente, proporționale cu gravitatea lor, stabilită în conformitate cu anexa III la Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului12, cu efect de descurajare și nediscriminatorii. Nicio încălcare a prezentului regulament și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 nu atrage mai mult de o sancțiune sau de o procedură. Statele membre notifică Comisiei aceste măsuri, precum și regimul de sancțiuni, până la data prevăzută la articolul 29 al doilea paragraf. Ele notifică fără întârziere orice modificări ulterioare ale măsurilor. Comisia informează statele membre în consecință.
1. Statele membre stabilesc norme referitoare la sancțiunile aplicabile pentru încălcarea prezentului regulament și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 și iau toate măsurile necesare pentru a asigura aplicarea acestora. Aceste sancțiuni sunt eficiente și proporționale cu gravitatea încălcărilor, astfel cum se indică în anexa III la Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului12, cu efect de descurajare și nediscriminatorii. Nicio încălcare a prezentului regulament și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 nu atrage mai mult de o sancțiune sau de o procedură. Până la data prevăzută la articolul 29 al doilea paragraf, statele membre notifică Comisiei aceste norme și măsuri, împreună cu metoda și criteriile alese la nivel național pentru evaluarea proporționalității. Statele membre notifică fără întârziere orice modificări ulterioare care le vizează. Comisia informează statele membre cu privire la aceste norme și măsuri, precum și cu privire la orice modificare a acestora.
Aceste informații sunt publicate pe un site internet public dedicat administrat de Comisie, în toate limbile UE, și cuprind detalii cu privire la astfel de sancțiuni aplicabile în statele membre ale UE.
12 Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului (JO L 102, 11.4.2006, p. 35).
2. În cazurile prevăzute la alineatul (1), Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a stabili abordări comune în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 24 alineatul (2).
2. În cazurile prevăzute la alineatul (1), Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a stabili abordări comune pentru punerea în aplicare a prezentului regulament în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 24 alineatul (2).”.
Anexă (nouă)
„Cerințe minime pentru parcări
Partea A: Infrastructuri de servicii
1) Toalete cu robinete de apă, curate, în stare de funcționare și verificate în mod regulat:
- până la 10 locuri, cel puțin un grup sanitar cu patru toalete;
- de la 10 la 25 locuri, cel puțin un grup sanitar cu opt toalete;
- de la 25 la 50 locuri, cel puțin două grupuri sanitare cu câte 10 toalete fiecare;
- de la 50 la 75 locuri, cel puțin două grupuri sanitare cu câte 15 toalete fiecare;
- de la 75 la 125 locuri, cel puțin patru grupuri sanitare cu câte 15 toalete fiecare;
- peste 125 de locuri, cel puțin șase grupuri sanitare cu câte 15 toalete fiecare.
2) Dușuri curate, în stare de funcționare și verificate în mod regulat:
- până la 10 locuri, cel puțin un bloc sanitar cu două cabine de duș;
- de la 25 la 50 locuri, cel puțin două blocuri sanitare cu câte 5 cabine de duș fiecare;
- de la 50 la 75 locuri, cel puțin două blocuri sanitare cu câte 10 cabine de duș fiecare;
- de la 75 la 125 locuri, cel puțin patru blocuri sanitare cu câte 12 cabine de duș fiecare;
- peste 125 de locuri, cel puțin șase blocuri sanitare cu câte 15 cabine fiecare;
3) Acces adecvat la apă potabilă;
4) Instalații adecvate pentru gătit, snack-bar sau restaurant;
5) Magazin cu varietăți de produse alimentare, băuturi etc. la fața locului sau în apropiere;
6) Pubele de gunoi, disponibile într-un număr suficient și cu o capacitate adecvată;
7) Structuri de protecție împotriva ploii sau a soarelui în apropierea zonei de staționare;
8) Planul pentru situații de urgență/de gestionare a situațiilor de criză/contacte de urgență- cunoscute de personal și disponibile;
9) Mese de picnic, cu bănci sau alternative, disponibile într-un număr rezonabil;
10) Serviciu specific de Wi-Fi;
11) Sistem de rezervare, plată și facturare fără numerar;
12) Sistem care indică spațiile disponibile, atât la fața locului, cât și online;
13) Instalațiile sunt adaptate atât femeilor, cât și bărbaților.
Partea B: Elemente de securitate
1) Separarea continuă a zonei de staționare și a împrejurimilor cu garduri sau bariere alternative care împiedică intrarea întâmplătoare și intrarea ilegală intenționată sau care întârzie intrarea;
2) În zona de staționare se acordă acces numai utilizatorilor zonei de staționare pentru camioane și personalului zonei de staționare pentru camioane.
3) Înregistrare digitală de cel puțin 25fps. Sistemul înregistrează, fie continuu, fie în mod de detectare a mișcării.
4) Sistemul CCTV care poate acoperi întreaga împrejmuire și asigura faptul că toate activitățile din apropierea sau de la limita împrejmuirii pot fi înregistrate în mod clar (imagine de înregistrare CCTV).
5) Supravegherea sitului de către patrule sau sub altă formă;
6) Orice faptă penală trebuie raportată personalului zonei de staționare pentru camioane și poliției. Dacă este posibil, vehiculul trebuie să fie reținut pe loc în așteptarea instrucțiunilor din partea poliției;
7) Benzi de circulație pentru mașini și pietoni, luminate în permanență;
8) Siguranța pietonilor în zonele de staționare specifice;
9) Supravegherea parcării prin controale de securitate adecvate și proporționale;
10) Numărul(numerele) de telefon clar indicat(e) al(ale) serviciilor de urgență.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 a (nou)
(-1a) Articolul 1 alineatul (1) se modifică după cum urmează:
1. Prezentul regulament stabilește obligații și cerințe cu privire la construirea, la instalarea, la folosirea, la testarea și la controlul tahografelor utilizate în transportul rutier, cu scopul de a verifica conformitatea cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006, cu Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului14 și cu Directiva 92/6/CEE a Consiliului15.
1. Prezentul regulament stabilește obligații și cerințe cu privire la construirea, la instalarea, la folosirea, la testarea și la controlul tahografelor utilizate în transportul rutier, cu scopul de a verifica conformitatea cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006, cu Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului14 și cu Directiva 92/6/CEE a Consiliului15, cu Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, Directiva 92/106/CEE15a a Consiliului, Directiva 96/71/CE și Directiva 2014/67/UE în măsura în care este vizată detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier, precum și cu Directiva de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier.
14 Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier (JO L 80, 23.3.2002, p. 35).
15 Directiva 92/6/CEE a Consiliului din 10 februarie 1992 privind instalarea și utilizarea dispozitivelor limitatoare de viteză pentru anumite categorii de vehicule din cadrul Comunității (JO L 57, 2.3.1992, p. 27).
15a Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre (JO L 368, 17.12.1992, p. 38).
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1)
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 b (nou)
Articolul 2 – alineatul 2 – litera ha (nouă)
(-1b) La articolul 2 alineatul (2), se adaugă următoarea literă:
„(ha) «tahograf inteligent» înseamnă un tahograf digital care utilizează un serviciu de poziționare bazat pe un sistem de navigație prin satelit care îi determină în mod automat poziția, în conformitate cu prezentul regulament;”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 c (nou)
(-1c) La articolul 3, alineatul (4) se modifică după cum urmează:
4. La cincisprezece ani de la introducerea cerinței ca vehiculele nou înmatriculate să fie prevăzute cu un tahograf conform articolelor 8, 9 și 10, vehiculele care circulă într-un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare sunt echipate cu un astfel de tahograf.
4. În termen de cel mult1... [JO: trei ani de la data intrării în vigoare a prezentului regulament de modificare], vehiculele enumerate în continuare trebuie să fie echipate cu un tahograf inteligent:
(a) vehiculele care circulă într-un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare, echipate cu un tahograf analog;
(b) vehiculele care circulă într-un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare, care sunt echipate cu un tahograf digital conform cu specificațiile din Anexa IB la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului, aplicabile până la 30 septembrie 2011 sau
(c) vehiculele care circulă într-un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare, care sunt echipate cu un tahograf digital conform cu specificațiile din Anexa IB la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului, aplicabile începând cu 1 octombrie 2011.
Presupunând că pachetul rutier va intra în vigoare în 2019, actul de punere în aplicare al Comisiei privind tahograful inteligent versiunea 2 până în 2019/2020 (a se vedea art. 11 de mai jos), ulterior post-echiparea fiind realizată în etape.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 d (nou)
(-1d) La articolul 3 se adaugă alineatul (4a):
4a Până la.. [JO: patru ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament de modificare], vehiculele care circulă într-un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare și care sunt echipate cu un tahograf digital conform cu Anexa IB la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului, aplicabilă începând cu 1 octombrie 2012, sunt dotate cu un tahograf inteligent.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 e (nou)
(-1e) La articolul 3, se adaugă alineatul (4b):
4b Până la.. [JO: cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament de modificare], vehiculele care circulă într-un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare și care sunt echipate cu un tahograf inteligent conform cu Anexa IC la Regulamentul (UE) nr. 2016/799 sunt dotate cu un tahograf inteligent.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 f (nou)
Articolul 4 – alineatul 2 – liniuța 3 a (nouă)
(-1f) La articolul 4 alineatul (2), se adaugă următoarea liniuță:
- au suficientă capacitate de memorie pentru stocarea tuturor datelor necesare conform prezentului regulament;
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 g (nou)
(-1g) La articolul 7, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
1. Statele membre se asigură că prelucrarea datelor cu caracter personal în contextul prezentului regulament se efectuează exclusiv în scopul verificării respectării prezentului regulament și a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, în conformitate cu Directivele 95/46/CE și 2002/58/CE și sub supravegherea autorității de supraveghere a statului membru menționate la articolul 28 din Directiva 95/46/CE.
„1. Statele membre se asigură că prelucrarea datelor cu caracter personal în contextul prezentului regulament se efectuează exclusiv în scopul verificării respectării prezentului regulament și a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, a Directivei 2002/15/CE, a Directivei 92/6/CEE a Consiliului, a Directivei 92/106/CEE a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009, a Directivei 96/71/CE și a Directivei 2014/67/UE în măsura în care este vizată detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier, precum și a Directivei de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2016/679 și cu Directiva 2002/58/CE și sub supravegherea autorității de supraveghere a statului membru menționate la articolul 51 din Regulamentul (UE) nr. 2016/679.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1#ntr15-L_2014060EN.01000101-E0015)
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 h (nou)
Articolul 7 – alineatul 2 – partea introductivă
(-1h) La articolul 7, teza introductivă a celui de al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
2. Statele membre se asigură în special că datele cu caracter personal sunt protejate împotriva utilizărilor diferite de cele strict legate de prezentul regulament și de Regulamentul (CE) nr. 561/2006, în conformitate cu alineatul (1), în ceea ce privește:
„2. Statele membre se asigură în special că datele cu caracter personal sunt protejate împotriva utilizărilor diferite de cele strict legate de prezentul regulament și de Regulamentul (CE) nr. 561/2006, de Directiva 2002/15/CE, de Directiva 92/6/CEE a Consiliului, de Directiva 92/106/CEE a Consiliului, de Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, de Directiva 96/71/CE și de Directiva 2014/67/UE în măsura în care este vizată detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier, precum și de Directiva de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier, în conformitate cu alineatul (1), în ceea ce privește:
Articolul 8 – alineatul 1 – liniuța 2
– la fiecare trei ore de durată cumulată de conducere;
„la fiecare minut de durată cumulată de conducere și de fiecare dată când vehiculul trece frontiera unui stat membru;
Articolul 8 – alineatul 1 – paragraful 1 a (nou)
(1a) La articolul 8 alineatul (1) se adaugă următorul paragraf:
Pentru a facilita verificarea de către autoritățile de control a respectării normelor, tahograful inteligent înregistrează, de asemenea, dacă vehiculul a fost utilizat pentru transportul de mărfuri sau pasageri, astfel cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 561/2006.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 1 b (nou)
Articolul 8 – alineatul 1 – paragraful 2 a (nou)
(1b) La articolul 8 alineatul (1) se adaugă următorul paragraf:
Vehiculele înmatriculate pentru prima dată de la ... [24 de luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament de modificare] sunt dotate cu tahograf în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) primul paragraf a doua liniuță și cu articolul 8 alineatul (1) al doilea paragraf din prezentul regulament.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 1 c (nou)
(1c) La articolul 9, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
2. La cincisprezece ani după introducerea cerinței ca vehiculele nou înmatriculate să fie prevăzute cu un tahograf în conformitate cu prezentul articol și cu articolele 8 și 10, statele membre își dotează autoritățile de control într-o măsură corespunzătoare cu echipamente de detectare timpurie la distanță necesare pentru a permite comunicarea datelor menționată în prezentul articol, ținând seama de cerințele și strategiile lor specifice de asigurare a aplicării. Până la acel moment, statele membre pot decide dacă dotează autoritățile lor de control cu echipamentul respectiv de detectare timpurie la distanță.
„2. „Până la: [JO: un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament de modificare], statele membre își dotează autoritățile de control într-o măsură corespunzătoare cu echipamente de detectare timpurie la distanță necesare pentru a permite comunicarea datelor menționată în prezentul articol, ținând seama de cerințele și strategiile lor specifice de asigurare a aplicării. Până la acel moment, statele membre pot decide dacă dotează autoritățile lor de control cu echipamentul respectiv de detectare timpurie la distanță.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 1 d (nou)
(1d) La articolul 9, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:
3. Comunicarea menționată la alineatul (1) se stabilește cu tahograful numai la cererea echipamentului autorităților de control. Aceasta este securizată pentru a asigura integritatea datelor și autentificarea aparaturii de înregistrare și de control. Accesul la datele comunicate este limitat la autoritățile de control autorizate să verifice încălcările Regulamentului (CE) nr. 561/2006 și ale prezentului regulament și la ateliere în măsura în care este necesar pentru verificarea bunei funcționări a tahografului.
„3. Comunicarea menționată la alineatul (1) se stabilește cu tahograful numai la cererea echipamentului autorităților de control. Aceasta este securizată pentru a asigura integritatea datelor și autentificarea aparaturii de înregistrare și de control. Accesul la datele comunicate este limitat la autoritățile de control autorizate să verifice încălcările actelor juridice ale Uniunii prevăzute la articolul 7 alineatul (1) și ale prezentului regulament și la ateliere în măsura în care este necesar pentru verificarea bunei funcționări a tahografului.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 1 e (nou)
Articolul 11 – paragraful 1
(1e) La articolul 11, alineatul (1) se modifică după cum urmează:
Pentru a se asigura că tahografele inteligente respectă principiile și cerințele prevăzute în prezentul regulament, Comisia adoptă, prin acte de punere în aplicare, dispoziții detaliate necesare pentru aplicarea uniformă a articolelor 8, 9 și 10, excluzând orice dispoziții care ar prevedea înregistrarea unor date suplimentare de către tahograf. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 42 alineatul (3).
„Pentru a se asigura că tahografele inteligente respectă principiile și cerințele prevăzute în prezentul regulament, Comisia adoptă, prin acte de punere în aplicare, dispoziții detaliate necesare pentru aplicarea uniformă a articolelor 8, 9 și 10, excluzând orice dispoziții care ar prevedea înregistrarea unor date suplimentare de către tahograf.
Până la [JO: 12 luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament de modificare], Comisia adoptă acte de punere în aplicare care prevăd normele detaliate pentru înregistrarea tuturor trecerilor de frontieră ale vehiculului, în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) primul paragraf a doua liniuță și cu articolul 8 alineatul (1) al doilea paragraf.
Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 42 alineatul (3).”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 1 f (nou)
Articolul 34– alineatul 5 – litera b – punctul iv
(1f) La articolul 34 alineatul (5), litera (b) se modifică după cum urmează:
(iv) cu semnul : pauzele sau repausul.
„(iv) cu semnul : pauzele, repausul, concediul anual sau concediul medical,
cu semnul „traseu parcurs pe feribot/în tren”: În plus față de semnul : perioada de repaus pe feribot sau în tren, astfel cum se prevede la articolul 9 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2
Articolul 34 – alineatul 7
7. Conducătorul auto introduce în tahograful digital simbolurile țărilor în care a început și s-a încheiat ziua de lucru, precum și locul și momentul în care conducătorul auto a trecut o frontieră în vehicul, la sosirea la locul de oprire corespunzător. Statele membre pot solicita conducătorilor de vehicule care efectuează operațiuni de transport pe teritoriul lor să adauge la simbolul țării specificații geografice mai detaliate, cu condiția ca statele membre respective să fi notificat Comisiei acele specificații geografice detaliate înainte de 1 aprilie 1998.
7. În cazul în care tahograful nu este în măsură să înregistreze automat trecerea frontierei, conducătorul auto, la primul loc de oprire posibile și disponibil, introduce în tahograful digital simbolurile țărilor în care a început și s-a încheiat ziua de lucru, precum și locul și momentul în care conducătorul auto a trecut o frontieră în vehicul. Codul țării după trecerea unei frontiere într-o nouă țară se înscrie la poziția BEGIN din tahograf. Statele membre pot solicita conducătorilor de vehicule care efectuează operațiuni de transport pe teritoriul lor să adauge la simbolul țării specificații geografice mai detaliate, cu condiția ca statele membre respective să fi notificat Comisiei acele specificații geografice detaliate înainte de 1 aprilie 1998.
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2 a (nou)
Articolul 34 – alineatul 7 a (nou)
(2a) La articolul 34 se introduce alineatul (7a) nou:
„7a. Conducătorii auto primesc instruire cu privire la modul de utilizare corectă a unui tahograf în vederea utilizării depline a echipamentului. Conducătorul auto nu trebuie să fie responsabil de costul instruirii, care ar trebui să fie asigurată de angajator.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2 b (nou)
Articolul 34 – alineatul 7 b (nou)
(2b) La articolul 34 se introduce un nou alineat (7b):
„7b. Cât mai multe autorități de control sunt instruite cu privire la modul corect de citire și monitorizare a unui tahograf.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2 c (nou)
Articolul 36 – alineatul 1 – punctul i
(2c) La articolul 36 alineatul (1), litera (i) se modifică după cum urmează:
(i) foile de înregistrare din ziua în curs și cele pe care conducătorul auto le-a utilizat pe parcursul celor 28 de zile precedente;
„(i) foile de înregistrare din ziua în curs și cele pe care conducătorul auto le-a utilizat pe parcursul celor 56 de zile precedente;”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2 d (nou)
Articolul 36 – alineatul 1 – punctul iii
(2d) La articolul 36 alineatul (1), litera (iii) se modifică după cum urmează:
(iii) orice informații înregistrate manual și orice documente imprimate în timpul zilei în curs și pe parcursul celor 28 de zile precedente, în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006.
„(iii) orice informații înregistrate manual și orice documente imprimate în timpul zilei în curs și pe parcursul celor 56 de zile precedente, în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2 e (nou)
Articolul 36 – alineatul 2 – punctul ii
(2e) La articolul 36 alineatul (2), litera (ii) se modifică după cum urmează:
(ii) orice informație înregistrată manual și orice document imprimat în timpul zilei în curs și pe parcursul celor 28 de zile precedente, în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006;
„(ii) orice informație înregistrată manual și orice document imprimat în timpul zilei în curs și pe parcursul celor 56 de zile precedente, în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006.”
UE a elaborat un set de norme de piață și sociale care urmăresc asigurarea unui sector al transportului rutier echitabil, funcțional, sigur și sustenabil din punct de vedere social. Actualele Regulamente nr. 561/2006 privind perioadele de conducere și nr. 165/2014 privind tahograful au fost adoptate pentru a îmbunătăți siguranța rutieră și condițiile de lucru ale conducătorilor auto, precum și pentru a spori atât respectarea normelor, cât și concurența loială între operatorii de transport.
Totuși, evaluările indică faptul că obiectivele afirmate nu au fost realizate pe deplin, ca urmare a deficiențelor pe care le prezintă normele actuale, precum și a unui control insuficient al aplicării. Normele neclare și/sau inadecvate referitoare la perioadele de repaus săptămânal, la locurile de repaus, la pauzele în cazul conducerii în echipaj și absența unor norme privind întoarcerea conducătorilor auto la domiciliul lor au permis diferitelor state membre să utilizeze interpretări și practici de control al aplicării diferite. Mai multe state membre au adoptat recent măsuri unilaterale, care au generat mai multe zone juridice gri și un tratament inegal și inconsecvent al conducătorilor auto și al operatorilor. Cel mai frecvent întâlnite încălcări au fost legate de perioadele de repaus (25 %), de pauze (23 %), de păstrarea evidenței perioadelor de conducere (17 %) și de perioadele de conducere (16 %).
Evaluarea evidențiază, de asemenea, utilizarea ineficientă a instrumentelor de control și a sistemelor de schimb de date, inclusiv a tahografelor.
Comisia a adoptat un set de opt propuneri legislative (pachetul „Europa în mișcare” pentru o mobilitate curată, competitivă și conectată) la 31 mai 2017, cu scopul de a asigura o concurență loială, de a simplifica normele existente, de a menține piața internă și de a asigura drepturile lucrătorilor din acest sector.
Actuala propunere de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 (Regulamentul privind perioadele de conducere) și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 (Regulamentul privind tahograful) urmărește să remedieze deficiențele legislației actuale, cum ar fi lipsa de claritate, punerea neuniformă în aplicare, controlul insuficient al aplicării, și să faciliteze o cooperare consolidată între statele membre și autoritățile relevante.
Poziția raportorului
Raportorul sprijină pachetul legislativ al Comisiei intitulat „Europa în mișcare” și această propunere, deoarece urmărește promovarea unor condiții de concurență echitabile și a unei concurențe loiale în acest sector, reducând totodată sarcinile administrative inutile, accelerând digitalizarea documentelor de transport și stimulând controlul aplicării. Raportorul consideră că tratarea tuturor propunerilor în ansamblu este extrem de importantă pentru a se asigura adoptarea unui set coerent de acte legislative.
Raportorul urmărește să îmbunătățească și mai mult propunerea Comisiei în următoarele domenii-cheie, pe baza principiului director privind „O reglementare redusă și o digitalizare îmbunătățită”:
1. Condițiile de lucru ale conducătorilor auto și flexibilitatea
Transportul rutier, în special cel pe distanțe lungi și cel internațional, se confruntă cu un deficit iminent de conducători auto în toate statele membre. Acest deficit este determinat, parțial, de condițiile de lucru și de viață ale conducătorilor auto, caracterizate prin perioade lungi petrecute departe de domiciliu și o lipsă sistematică de spații de cazare adecvate.
- O mai mare flexibilitate în aplicarea perioadelor de conducere și de repaus
Conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional pe distanțe lungi petrec perioade lungi departe de domiciliu. Cerințele actuale privind perioada de repaus săptămânal normală prelungesc în mod inutil aceste perioade. Raportorul sprijină propunerea de adaptare a normelor Uniunii privind perioada de repaus săptămânal normală, pentru a le fi mai ușor conducătorilor auto să efectueze operațiuni de transport cu respectarea normelor și, în același timp, să ajungă la domiciliu pentru perioada de repaus săptămânal normală, fiind totodată compensați în întregime pentru toate perioadele de repaus săptămânal reduse.
- Întoarcerea la domiciliu
Raportorul urmărește să se asigure faptul că operatorii le oferă conducătorilor auto atât posibilitatea, cât și mijloacele de a se întoarce la domiciliu o dată pe lună, fără a se reduce în mod disproporționat perioada de repaus la domiciliu. În plus, raportorul recomandă o clarificare a definiției termenului „domiciliu”, pentru a se evita utilizarea inadecvată.
- Cerințele privind repausul săptămânal normal:
Raportorul este de acord cu faptul că este necesară o clarificare a cerințelor pentru repausul săptămânal normal în ceea ce privește locul în care ar trebui să se desfășoare repausul săptămânal, punând disparitățile actuale dintre statele membre pe seama interpretării și a punerii în aplicare a acestor cerințe.
Raportorul sprijină propunerea Comisiei de introducere a unei interdicții privind repausul săptămânal într-un vehicul pentru o perioadă totală de 45 de ore sau mai mult, prelungind-o pentru a include perioada de repaus săptămânal redusă. Raportorul este de acord cu faptul că angajatorii trebuie să le asigure conducătorilor auto cazare adecvată, care dispune de spații de dormit și instalații adecvate de igienă, ori de câte ori conducătorii auto nu sunt în măsură să efectueze o perioadă de repaus săptămânal într-un loc privat ales de ei.
Totuși, raportorul avertizează că, din punctul de vedere al securității și al asigurării, conducătorii auto și vehiculele lor nu ar trebui să fie separați și că, prin urmare, repausul lor în cabină reprezintă o situație obișnuită în sectorul transporturilor.
- Cerințele privind parcările specifice:
Raportorul propune, prin urmare, introducerea unei derogări de la norma generală care prevede că perioadele de repaus săptămânal nu pot fi efectuate în cabină, cu condiția ca acestea să fie efectuate în zone de parcare specifice certificate.
Certificatele de parcare specifice ar trebui să prevadă cerințele pentru locurile de parcare specifice, de diverse tipuri, care le permit conducătorilor auto să efectueze perioada de repaus în vehicul. Aceste cerințe ar trebui să asigure prezența tuturor instalațiilor necesare pentru a exista condiții adecvate de repaus, și anume instalații sanitare, culinare și altele, inclusiv disponibilitatea unui sistem de plată în avans. Raportorul dorește să se asigure că diurna conducătorilor auto este utilizată în scopul propus pentru parcare și pentru întreținerea zilnică.
Raportorul consideră că diverse tipuri de organizații, administrații publice locale sau alți actori ar trebui să fie încurajate să se implice în construirea unor astfel de locuri de parcare, care să fie ulterior certificate de autoritatea competentă din statul membru. Acest demers ar putea funcționa fie ca un model comercial, fie ca o întreprindere socială, cu condiția îndeplinirii cerințelor.
- Cerințele reale privind perioadele de conducere
Conducătorii auto se confruntă adesea cu situații neprevăzute, care nu le permit să ajungă la o destinație dorită în scopul efectuării unui repaus săptămânal fără să încalce normele Uniunii. Raportorul este de acord cu propunerea de a se lua măsuri pentru a-i ajuta pe conducătorii auto să facă față mai ușor acestor circumstanțe și să poată ajunge la destinație pentru perioada de repaus săptămânal fără a încălca cerințele privind perioadele maxime de conducere. Totuși, raportorul modifică propunerea astfel încât aceasta să se aplice numai în cazul în care conducătorul auto încearcă să ajungă la sediul întreprinderii pentru a efectua perioada de repaus la domiciliu.
2. Aplicarea „inteligentă”:
- Tahograful inteligent
Raportorul consideră că îmbunătățirea controlului aplicării este esențială pentru realizarea obiectivelor propunerii. Normele clare pentru cooperarea administrativă obișnuită între statele membre sunt esențiale pentru standardizarea practicilor de control al aplicării și, implicit, pentru a consolida și mai mult eficacitatea și eficiența controlului aplicării la nivel transfrontalier. În prezent, instrumentele de control sunt utilizate în mod diferit și lipsește cooperarea administrativă între statele membre, slăbindu-se astfel controlul aplicării la nivel transfrontalier. În opinia raportorului, o mai bună utilizare a instrumentelor digitale poate conduce la reducerea reglementării restrictive în numeroase aspecte ale controlului aplicării.
În acest sens, raportorul este convins că utilizarea obligatorie a tahografelor inteligente în transportul internațional trebuie introdusă mai curând decât prevede reglementarea actuală. Acest lucru ar permite exploatarea mai rapidă a avantajelor acestui nou dispozitiv, sporind eficacitatea normelor și controlul aplicării acestora.
Autoritățile de control trebuie să fie echipate în mod corespunzător pentru a valorifica informațiile esențiale pe care le va furniza tahograful inteligent.
Următoarea listă este întocmită în mod absolut voluntar, sub responsabilitatea exclusivă a raportorului. Raportorul a primit contribuții de la următoarele entități sau persoane în pregătirea raportului, până la adoptarea acestuia în comisie:
Federația internațională a transportului cu autocarul în scopuri turistice
Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere
Asociația Constructorilor Europeni de Automobile
Grupul DHL
Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi
Camera de comerț a Austriei (WKÖ)
Asociația societăților de transport rutier internațional din Polonia
Asociația pentru transportul de mărfuri
Consiliul european al transportatorilor
Asociația daneză pentru transport și logistică
Reprezentanți ai guvernelor din diferite state membre
Reprezentanți ai Comisiei Europene
AVIZ al Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale (26.4.2018)
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor
Raportor pentru aviz (*): Georges Bach
Sectorul transporturilor este un sector foarte competitiv, care se confruntă cu provocări majore. Lipsa conducătorilor auto calificați este una dintre principalele dificultăți. Acest sector va fi în măsură să atragă lucrători numai dacă condițiile de muncă se vor îmbunătăți. Conducerea în stil „nomad”, dormitul în cabină timp de mai multe săptămâni și lucrul sub presiune și în condiții de stres sunt principalele cauze ale imaginii negative pe care lucrătorii o au adesea despre sectorul transporturilor internaționale.
Obiectivul regulamentului cu privire la perioadele de conducere și de odihnă este îmbunătățirea atât a condițiilor de muncă ale conducătorilor auto, cât și a siguranței rutiere în general. Atunci când sunt aplicate și executate corect, normele în vigoare privind perioadele de conducere și timpul de repaus asigură în continuare îndeplinirea acestui obiectiv. Raportorul propune, prin urmare, să se mențină normele privind perioadele de conducere și timpul de repaus, astfel cum sunt prevăzute în regulamentul actual.
Interpretările divergente ale normelor în vigoare în statele membre sunt totuși problematice pentru întreprinderi și conducătorii auto care desfășoară activități transfrontaliere și fac mai dificilă pentru autorități efectuarea de controale eficiente.
Autoritățile naționale și organismele de control din diferitele state membre trebuie să colaboreze mai strâns pentru a aplica și executa corect normele și pentru a asigura certitudine juridică pentru întreprinderi și conducătorii lor auto. Introducerea tahografului digital în 2019 va simplifica controalele efectuate de autoritățile naționale, dar și de către întreprinderi și conducătorii auto. Odată cu dezvoltarea rapidă a tehnologiilor digitale, este necesar să se scurteze perioada de tranziție pentru instalarea tahografului digital, astfel încât toate vehiculele care intră sub incidența domeniului de aplicare al regulamentului să fie echipate cu tahograf digital până în 2024.
În vederea asigurării siguranței rutiere și a îmbunătățirii condițiilor de muncă pentru conducătorii auto, raportorul propune extinderea domeniului de aplicare al regulamentului la transportul de mărfuri cu vehicule utilitare ușoare de sub 3,5 tone care operează în afara unei raze de 100 de km de la sediul întreprinderii.
Conducătorii auto pot să își petreacă în cabină timpul de pauză, perioadele de repaus zilnic și perioadele de repaus săptămânal reduse. Prin urmare, raportorul sprijină pe deplin ideea de a interzice dormitul în cabină în perioada de repaus săptămânal normală de 45 de ore sau mai mult.
Cu toate acestea, de pe drumurile europene lipsesc în prezent infrastructurile adecvate pentru cazarea conducătorilor auto. Sunt necesare mai multe eforturi pentru a asigura finanțarea pentru crearea și/sau modernizarea unor zone de parcare securizate, a unor instalații sanitare și a unor spații de cazare adecvate.
Raportorul sprijină propunerea Comisiei, care prevede că compensația pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă trebuie să fie luată împreună cu o perioadă de repaus săptămânal normală de cel puțin 45 de ore. În plus, întreprinderile ar trebui să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât aceștia să aibă posibilitatea de a se întoarce la locul lor de domiciliu sau într-un alt loc la alegerea lor pentru o perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore, luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă.
Raportorul este de părere că aceste măsuri ar îmbunătăți condițiile de lucru ale conducătorilor auto, cât și siguranța rutieră și ar crește astfel atractivitatea sectorului.
Comisia pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale recomandă Comisiei pentru transport și turism, care este comisie competentă, să ia în considerare următoarele amendamente:
(1) Existența unor condiții bune de muncă pentru conducătorii auto și a unor condiții comerciale echitabile pentru întreprinderile de transport rutier are o importanță fundamentală pentru crearea unui sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, care poate atrage lucrători calificați. Pentru a facilita acest proces, este esențial ca normele sociale ale Uniunii în sectorul transportului rutier să fie clare, proporționale, adecvate scopului, ușor de aplicat și de controlat într-un mod eficace și coerent în întreaga Uniune.
(1a) Crearea unei Autorități Europene a Muncii ar putea juca un rol important în asigurarea aplicării normelor prevăzute în prezentul regulament, în special ajutând autoritățile naționale să coordoneze controalele, să facă schimb de informații și de bune practici și să instruiască inspectorii.
(2) În urma evaluării eficienței și a eficacității punerii în aplicare a setului actual de norme sociale ale Uniunii în domeniul transportului rutier, în special a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului, au fost identificate anumite deficiențe în punerea în aplicare a cadrului juridic. Normele neclare referitoare la repausul săptămânal, la locurile de repaus, la pauze în cazul conducerii în echipaj și absența unor norme privind întoarcerea conducătorilor auto la domiciliul lor sau într-un alt loc ales de ei au dus la interpretări și practici de control divergente în statele membre. Mai multe state membre au adoptat recent măsuri unilaterale care sporesc și mai mult insecuritatea juridică și inegalitatea de tratament al conducătorilor auto și al operatorilor.
(3) Evaluarea ex post a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 a confirmat că incoerența și ineficacitatea controlului aplicării normelor sociale ale Uniunii s-au datorat în principal lipsei de claritate a normelor, utilizării ineficiente și inegale a instrumentelor de control și cooperării administrative insuficiente între statele membre.
(5a) Transportul de mărfuri diferă în mod semnificativ de transportul de călători. Conducătorii de autocare sau autobuze sunt în contact strâns cu călătorii lor și ar trebui să poată avea mai multă flexibilitate în a face pauze, fără să se prelungească perioadele de conducere sau fără să se reducă perioada de repaus și pauzele.
(6) Conducătorii auto care efectuează operațiuni de transport internațional pe distanțe lungi petrec perioade lungi departe de domiciliu. Ca atare, este oportun să se asigure aplicarea dispoziției privind perioada de repaus săptămânal normală, astfel încât să fie mai ușor pentru conducătorii auto să efectueze operațiuni de transport cu respectarea normelor și să ajungă la domiciliu pentru o perioadă de repaus săptămânal normală, fiind compensați în întregime pentru toate perioadele de repaus săptămânal reduse. Pentru a se asigura condiții de muncă sigure și decente, este necesar să se permită operatorilor să organizeze activitatea conducătorilor auto astfel încât aceste perioade petrecute departe de domiciliu să nu fie excesiv de lungi, conducătorii să aibă posibilitatea de a se întoarce în mod regulat la domiciliu și să poată beneficia de condiții de repaus decente, în spații de cazare de calitate. Atunci când un conducător auto alege să petreacă perioada de repaus la domiciliu, ar trebui ca întreprinderea de transport să îi asigure conducătorului auto mijloacele financiare și practice pentru a se întoarce acolo. În plus, durata călătoriei de întoarcere nu ar trebui luată în considerare pentru a calcula durata perioadei de repaus. În cazul în care un conducător auto alege să petreacă perioada de repaus într-un alt loc decât domiciliul lor, acest lucru nu ar trebui să fie luat în considerare pentru calcularea dreptului conducătorului auto la indemnizații de călătorie.
(7) Există diferențe între statele membre la nivelul interpretării și al punerii în aplicare a cerințelor privind repausul săptămânal în ceea ce privește locul în care ar trebui să fie efectuată perioada de repaus săptămânal. Prin urmare, este necesar să se clarifice cerința respectivă, astfel încât conducătorilor auto să li se asigure un spațiu de cazare adecvat pentru perioadele de repaus săptămânal normale, dacă acestea nu sunt efectuate la domiciliu.
(7) Există diferențe între statele membre la nivelul interpretării și al punerii în aplicare a cerințelor privind repausul săptămânal în ceea ce privește locul în care ar trebui să fie efectuată perioada de repaus săptămânal. Prin urmare, pentru a se asigura condiții bune de muncă și siguranță pentru conducătorii auto, este necesar să se clarifice cerința respectivă, astfel încât conducătorilor auto să li se asigure un spațiu de cazare de calitate și care ține seama de gen sau un alt loc ales de conducătorul auto și plătit de angajator pentru perioadele de repaus săptămânal normale, dacă acestea nu sunt efectuate la domiciliu. Statele membre ar trebui să asigure disponibilitatea unor zone de parcare securizate suficiente adaptate la nevoile conducătorilor auto.
(7a) Multe dintre operațiunile de transport rutier din interiorul Uniunii includ un traseu parcurs cu nave feribot sau cu trenul. În consecință, ar trebui stabilite dispoziții clare și corespunzătoare în ceea ce privește perioadele de repaus și de pauză pentru acest tip de traseu.
Ar trebui să se prevadă exceptări în caz de repaus săptămânal pentru călătorii lungi efectuate pe feribot sau în tren, în special în ceea ce privește periferia Uniunii.
(8a) Pentru a proteja condițiile de muncă ale conducătorilor auto la locurile de încărcare și descărcare, proprietarii și operatorii acestor instalații ar trebui să le ofere conducătorilor auto acces la grupurile sanitare.
(11) Pentru a îmbunătăți eficacitatea din punctul de vedere al costurilor și a simplifica asigurarea aplicării normelor sociale, ar trebui exploatat pe deplin potențialul sistemelor de tahograf actuale și viitoare. Prin urmare, funcționalitățile tahografului ar trebui să fie îmbunătățite pentru a permite o poziționare mai precisă, mai ales în timpul operațiunilor de transport internațional. Comisia ar trebui să analizeze posibilitatea de a institui un portal al transportului rutier, precum GNSS, care ar permite autorităților naționale să exploateze pe deplin potențialul tahografului inteligent.
(11a) Evoluția rapidă a noilor tehnologii, digitalizarea întregii economii a Uniunii și necesitatea asigurării unor condiții de concurență echitabile în rândul întreprinderilor care efectuează transporturi rutiere internaționale fac necesară scurtarea perioadei de tranziție pentru instalarea tahografului digital în vehiculele înmatriculate. Tahograful inteligent va contribui la o mai bună monitorizare a aplicării legislației Uniunii în sectorul transporturilor rutiere și la simplificarea controalelor și, prin urmare, va facilita activitatea autorităților naționale. Instalarea tahografului inteligent în vehicule înregistrate ar trebui să fie prevăzută ca o obligație cât mai curând posibil și nu mai târziu de ianuarie 2021.
(11b) Utilizarea vehiculelor utilitare ușoare pentru transportul de mărfuri este în creștere, ceea ce a determinat dezvoltarea unei concurențe neloiale, precum și diferențe în ceea ce privește punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, conducând la disparități legate de condițiile de muncă și la compromiterea siguranței rutiere. Pentru a îmbunătăți siguranța rutieră și condițiile de lucru ale conducătorilor auto, domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 561/2006 ar trebui să fie extins pentru a include vehiculele utilitare ușoare utilizate pentru transportul mărfurilor, cu excepția cazului în care vehiculul este utilizat pentru contul propriu al întreprinderii sau al conducătorului auto, sau dacă conducerea nu constituie principala activitate a persoanei care conduce vehiculul.
Considerentul 11 c (nou)
(11c) Pentru a garanta standarde de sănătate și de siguranță corespunzătoare pentru conducătorii auto este necesar să se construiască sau se modernizeze zone de parcare securizate, instalații sanitare adecvate și spații de cazare de calitate. Ar trebui să existe o rețea adecvată de zone de parcare în cadrul Uniunii.
Considerentul 11 d (nou)
(11d) În Rezoluția sa din 9 septembrie 2015 referitoare la implementarea Cărții albe privind transporturile 2011: evaluarea situației actuale și calea de urmat pentru realizarea unei mobilități sustenabile, Parlamentul European a analizat posibilitatea de a înființa o agenție europeană pentru transportul rutier pentru a asigura punerea în aplicare corectă a legislației Uniunii și a promova standardizarea în toate statele membre.
Articolul 2 – alineatul 1 – litera a
(-1) La articolul 2 alineatul (1), litera (a) se înlocuiește cu următorul text:
(a) de mărfuri cu vehicule, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone sau
„(a) de mărfuri; sau”
Articolul 3 – litera h
(h) vehicule sau un ansamblu de vehicule utilizate pentru transporturi de mărfuri în scopuri necomerciale;
(h) vehicule sau un ansamblu de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 7,5 tone, utilizate pentru transporturi de mărfuri în scopuri necomerciale;
(1a) La articolul 3, se introduce următoarea literă:
„(ha) vehiculele utilitare ușoare care sunt folosite pentru transportul mărfurilor, în cazul în care transportul nu este efectuat contra cost în numele unui terț, ci pe contul propriu al întreprinderii sau al conducătorului auto, iar conducerea nu reprezintă activitatea principală a persoanei care conduce vehiculul;”
Articolul 4 – litera r
(r) „transport în scopuri necomerciale” înseamnă orice transport rutier de călători sau mărfuri, altul decât transportul contra cost în numele unui terț sau în cont propriu, pentru care nu se primește o remunerație directă sau indirectă și care nu generează niciun venit direct sau indirect.
Definiția este clarificată mai mult, luând în considerare noile modele de afaceri.
Articolul 4 – litera ra (nouă)
(2a) La articolul 4, se adaugă următoarea literă:
„(ra) «domiciliu» înseamnă rezidența înregistrată a conducătorului auto într-un stat membru;”
Articolul 4 – litera rb (nouă)
(2b) La articolul 4, se adaugă următoarea literă:
„(rb) „vehicul utilitar ușor” înseamnă un vehicul utilizat pentru transportul mărfurilor, a cărui masă maximă admisibilă a vehiculului încărcat, inclusiv orice remorcă sau semiremorcă, nu depășește 3,5 tone.”
Un conducător auto care face parte dintr-un echipaj poate decide să ia o pauză de 45 de minute la bordul unui vehicul condus de un alt conducător auto, cu condiția ca persoana care face pauză să nu fie implicat în asistarea celei care conduce vehiculul.
Pentru transportul rutier de călători, conducătorul auto poate alege să facă o pauză de cel puțin 30 de minute urmată de o pauză de cel puțin 15 minute, pauze intercalate pe parcursul perioadei de conducere astfel încât să respecte dispozițiile primului paragraf.
Conducătorii auto care transportă călători ar trebui să aibă mai multă flexibilitate în a face pauze pentru a le adapta la nevoile călătorilor, fără a prelungi perioadele de conducere sau a reduce perioada de repaus și pauzele.
Articolul 8 – alineatul 6 – paragraful 1
(a) la alineatul (6), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:
„6. Pe parcursul a patru săptămâni consecutive, un conducător auto trebuie să efectueze cel puțin:
(a) patru perioade de repaus săptămânal normale sau
(b) două perioade de repaus săptămânal normale de cel puțin 45 de ore și două perioade de repaus săptămânal reduse de cel puțin 24 de ore.
În sensul literei (b), perioadele de repaus săptămânal reduse se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc, înainte de sfârșitul celei de-a treia săptămâni care urmează săptămânii în discuție.”
7. Orice perioadă de repaus luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă trebuie să preceadă sau să urmeze imediat o perioadă de repaus săptămânal normală de cel puțin 45 de ore.;
7. Orice perioadă de repaus luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă trebuie luată înaintea unei perioade de repaus săptămânal normală de cel puțin 45 de ore sau ca o prelungire a acesteia, ca o perioadă de repaus continuă.
8a. Perioadele de repaus săptămânal normale și orice perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă anterioară nu pot fi efectuate la bordul unui vehicul. Ele trebuie efectuate într-un spațiu de cazare adecvat, cu spații de dormit și instalații sanitare adecvate;
8a. Perioadele de repaus săptămânal normale și orice perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă anterioară nu pot fi efectuate la bordul unui vehicul. Ele trebuie efectuate într-un spațiu de cazare de calitate și care ține seama de gen, în afara cabinei, cu spații de dormit și instalații sanitare adecvate pentru conducătorul auto:
Articolul 8 – alineatul 8b
8b. Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată petrece la domiciliu cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă, în fiecare perioadă de trei săptămâni consecutive.”.
8b. Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată petrece la domiciliu sau într-un alt loc ales de conducătorii auto, cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă, în fiecare perioadă de trei săptămâni consecutive. Conducătorul auto informează întreprinderea de transport în scris înaintea unei astfel de perioade de repaus dacă aceasta va fi efectuată în alt loc decât domiciliul conducătorului auto. Atunci când conducătorul auto optează pentru efectuarea repausului la domiciliu, întreprinderea de transport asigură conducătorului auto mijloacele practice și financiare pentru a se întoarce la domiciliu. Durata călătoriei de întoarcere nu este luată în considerare pentru a calcula durata perioadei de repaus. În cazul în care un conducător auto alege să petreacă perioada de repaus într-un alt loc decât domiciliul lor, întreprinderea nu deduce cheltuielile de deplasare din dreptul conducătorului auto la indemnizații de călătorie.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 – litera ca (nouă)
(ca) se introduce următorul alineat:
8c. Până la... [data intrării în vigoare a prezentului regulament] și, ulterior, o dată la doi ani, statele membre prezintă Comisiei un raport privind disponibilitatea unor structuri de odihnă adecvate pentru conducătorii auto și a unor spații de parcare securizate pe teritoriul lor. Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care stabilește formule comune pentru rapoartele bienale ale statelor membre, în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 24 alineatul (2).
9. Prin derogare de la articolul 8, atunci când un conducător auto însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul și efectuează în același timp o perioadă de repaus zilnic normală sau o perioadă de repaus săptămânal redusă, această perioadă poate fi întreruptă cel mult de două ori de alte activități a căror durată totală nu depășește o oră. Pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normale sau perioade de repaus săptămânal reduse, conducătorul auto are acces la o cușetă aflată la dispoziția sa.”.
1. Prin derogare de la articolul 8, atunci când un conducător auto însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul și efectuează în același timp o perioadă de repaus zilnic normală sau o perioadă de repaus săptămânal, această perioadă poate fi întreruptă cel mult de două ori de alte activități a căror durată totală nu depășește o oră. Pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normale sau perioade de repaus săptămânal, conducătorul auto are acces la o cușetă aflată la dispoziția sa.
Prin derogare de la articolul 8, atunci când un conducător auto însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul și efectuează în același timp o perioadă de repaus zilnic normală sau o perioadă de repaus săptămânal, această perioadă poate fi întreruptă cel mult de două ori de alte activități a căror durată totală nu depășește o oră. Pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normale sau perioade de repaus săptămânal, conducătorul auto are acces la o cușetă aflată la dispoziția sa.
„1. Se interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariați sau care sunt puși la dispoziția lor în funcție de distanța parcursă, de rapiditatea livrării și/sau de cantitatea de mărfuri transportată, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale.”
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul -1 (nou)
(-1) La articolul 3, alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:
„4. În termen de 18 luni de la introducerea cerinței ca vehiculele nou înmatriculate să fie prevăzute cu un tahograf conform articolelor 8, 9 și 10, vehiculele care circulă într-un stat membru diferit de statul lor membru de înmatriculare sunt echipate cu un astfel de tahograf.”
Articolul 34 – alineatul 7 – paragraful 1
“Conducătorul auto introduce în tahograful digital simbolurile țărilor în care a început și s-a încheiat ziua de lucru, precum și locul și momentul în care conducătorul auto a trecut o frontieră în vehicul, la sosirea la locul de oprire corespunzător. Statele membre pot solicita conducătorilor de vehicule care efectuează operațiuni de transport pe teritoriul lor să adauge la simbolul țării specificații geografice mai detaliate, cu condiția ca statele membre respective să fi notificat Comisiei acele specificații geografice detaliate înainte de 1 aprilie 1998.”.
“Conducătorul auto introduce în tahograful digital simbolurile țărilor în care a început și s-a încheiat ziua de lucru, precum și locul și momentul în care conducătorul auto a trecut o frontieră în vehicul, la sosirea la primul loc de oprire corespunzător. Statele membre pot solicita conducătorilor de vehicule care efectuează operațiuni de transport pe teritoriul lor să adauge la simbolul țării specificații geografice mai detaliate, cu condiția ca statele membre respective să fi notificat Comisiei acele specificații geografice detaliate înainte de 1 aprilie 1998.”
Articolul 36 – alineatul 1 – litera i
(2a) La articolul 36 alineatul (1), punctul (i) se înlocuiește cu următorul text:
Articolul 2 – paragraful 1 – punctul 2b (nou)
Articolul 36 – alineatul 1 – litera iii
(2b) La articolul 36 alineatul (1), punctul (iii) se înlocuiește cu următorul text:
„(iii) orice informație înregistrată manual și orice document imprimat în timpul zilei în curs și pe parcursul celor 56 de zile precedente, în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006.”
Articolul 36 – alineatul 2 – litera ii
(2c) La articolul 36 alineatul (2), punctul (ii) se înlocuiește cu următorul text:
Regulamentul de modificare (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și Regulamentul (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor
Modificarea Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor
Comisii asociate

References: articolul 294
 articolul 91
 Articolul 6

Articolul 2
 articolul 2

Articolul 3
 articolul 3

Articolul 4

Articolul 1

Articolul 4
 articolul 4

Articolul 1

Articolul 7

Articolul 1

Articolul 8
 articolul 8

Articolul 8

Articolul 1

Articolul 8
 articolul 8

Articolul 1

Articolul 8
 articolul 8

Articolul 1

Articolul 8
 articolul 8
 articolul 8
 articolul 8

Articolul 1

Articolul 8
 articolul 8

Articolul 8

Articolul 1

Articolul 8
 articolul 8

Articolul 1

Articolul 8

Articolul 8

Articolul 8

Articolul 8
 articolul 8
 articolul 8

Articolul 8

Articolul 8
 articolul 8
 articolul 8
 articolul 5
 articolul 39
 articolul 8
 articolul 8

Articolul 1
 articolul 9

Articolul 1
 articolul 10

Articolul 1

Articolul 12
 articolul 8
 articolul 8
 articolul 8
 articolul 6

Articolul 1

Articolul 13
 articolul 13
 articolul 2
 articolul 2
 articolul 2

Articolul 1

Articolul 13
 articolul 13

Articolul 1

Articolul 13
 articolul 13

Articolul 1
 articolul 3
 articolul 3

Articolul 1
 articolul 17

Articolul 1
 articolul 29
 articolul 29
 articolul 24
 articolul 24

Articolul 2
 Articolul 1

Articolul 2

Articolul 2
 articolul 2

Articolul 2
 articolul 3

Articolul 2
 articolul 3

Articolul 2
 articolul 3

Articolul 2

Articolul 4
 articolul 4

Articolul 2
 articolul 7
 articolul 28
 articolul 51

Articolul 2

Articolul 7
 articolul 7

Articolul 8

Articolul 8
 articolul 8

Articolul 2

Articolul 8
 articolul 8
 articolul 8
 articolul 8

Articolul 2
 articolul 9

Articolul 2
 articolul 9
 articolul 7

Articolul 2

Articolul 11
 articolul 11
 articolul 42
 articolul 8
 articolul 8
 articolul 42

Articolul 2

Articolul 34
 articolul 34
 articolul 9

Articolul 2

Articolul 34

Articolul 2

Articolul 34
 articolul 34

Articolul 2

Articolul 34
 articolul 34

Articolul 2

Articolul 36
 articolul 36

Articolul 2

Articolul 36
 articolul 36

Articolul 2

Articolul 36
 articolul 36

Articolul 2
 articolul 2

Articolul 3
 articolul 3

Articolul 4

Articolul 4
 articolul 4

Articolul 4
 articolul 4

Articolul 8

Articolul 8

Articolul 1
 articolul 24
 articolul 8
 articolul 8
 articolul 8

Articolul 2
 articolul 3

Articolul 34

Articolul 36
 articolul 36

Articolul 2

Articolul 36
 articolul 36

Articolul 36
 articolul 36