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Timestamp: 2014-03-07 11:35:52+00:00

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Informe de la Comisión al Parlamento Europeoy al Consejo sobre las medidas comunitarias vigentes en relación con las fuentes de ruido ambiental, de conformidad con el apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO sobre las medidas comunitarias vigentes en relación con las fuentes de ruido ambiental, de conformidad con el apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental
El ruido ambiental de las actividades industriales, recreativas y de transporte constituye un problema ambiental local importante en Europa y origen de un número cada vez mayor de quejas de la población.
El Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente [1] establece el objetivo de «reducir sustancialmente el número de personas afectadas periódicamente por niveles medios de ruido prolongado, en particular los derivados del tráfico que, según los estudios científicos, tienen efectos perjudiciales para la salud humana, y preparar la fase siguiente de los trabajos sobre la Directiva sobre el ruido». Se planean dos tipos de medidas al efecto:
[1] Decisión n° 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, por la que se establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente, DO L 242 de 10.9.2002.
(1) «Completar y seguir mejorando las medidas, incluidos los procedimientos adecuados de homologación, sobre emisiones acústicas de servicios y productos, en especial los vehículos de motor, incluidas medidas para reducir el ruido causado por la interacción entre los neumáticos y el pavimento vial que no comprometan la seguridad vial».
(2) «Crear y aplicar instrumentos para mitigar el ruido del tráfico cuando proceda, por ejemplo mediante la reducción de la demanda de transporte, la opción en favor de medios de transporte menos ruidosos, y el fomento de medidas técnicas y de una planificación sostenible del transporte».
Además, la Directiva 2002/49/CE [2] tiene por objeto definir un planteamiento común dirigido a evitar, prevenir o reducir de manera prioritaria los efectos dañinos, incluidas las molestias, que se deben a la exposición al ruido ambiental. La Directiva también se dirige a elaborar medidas comunitarias sobre el ruido emitido por las principales fuentes, en particular vehículos e infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeronaves, equipamiento industrial y de uso al aire libre y máquinas móviles.
[2] Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, DO L 189 de 18.7.2002.
El presente informe proporciona al Parlamento Europeo y el Consejo un examen de la legislación comunitaria vigente sobre las fuentes de ruido ambiental, de conformidad con el apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 2002/49/CE.
2. Marco de las medidas comunitarias sobre el ruido
La política del ruido es una responsabilidad compartida entre la Comunidad y los Estados miembros. La naturaleza local de los problemas de ruido no significa que todas las medidas se vayan a tomar mejor localmente, pues las fuentes de ruido no siempre son de origen local. Sin embargo, una actuación eficaz depende mucho de unas políticas locales y nacionales fuertes y éstas tienen que estar más estrechamente relacionadas con las medidas decididas a escala comunitaria. Existe por tanto la posibilidad de aumentar la cooperación en toda la Comunidad para mejorar la disponibilidad y las comparabilidad de datos sobre la exposición al ruido ambiental. Existe también un margen para que la Comunidad ayude a los Estados miembros a compartir experiencias de reducción del ruido.
Este planteamiento integrado de gestión del ruido, que coincide con los objetivos de la Directiva 2002/49/CE sobre el ruido ambiental, será útil para el desarrollo de las medidas comunitarias vigentes en relación con las fuentes de ruido ambiental. Estas medidas, que se describen con detalle en el apartado 3 del presente informe, se indican en el cuadro siguiente, junto con las disposiciones pertinentes del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea:
Además, la investigación y el desarrollo constituyen un elemento esencial en la elaboración de las medidas comunitarias sobre el ruido explicadas en el presente informe. Para apoyar el desarrollo futuro de la política europea sobre el ruido, la Comisión ha puesto en marcha la red temática [3] «CALM» de conformidad con el Quinto Programa Marco de Investigación. El objetivo de esta red es determinar las conexiones y lagunas entre las técnicas actuales de reducción del ruido y los futuros objetivos europeos de legislación y reducción del ruido en el tráfico aéreo, el transporte por carretera y ferrocarril, las tecnologías marítimas y las máquinas de uso al aire libre. Además, la base de datos de la red CALM [4] proporciona información detallada sobre los proyectos de investigación ahora en curso o llevados a cabo recientemente en Europa en el ámbito del ruido. Los proyectos subvencionados conforme al Quinto y Sexto Programa Marco de Investigación crean metodologías y herramientas de reducción del ruido en origen, evaluación del impacto de la exposición de las poblaciones al ruido, evaluación del ruido ambiental y cálculo de los costes externos relacionados del transporte.
[3] Plan estratégico comunitario de investigación del ruido, http://www.calm-network.com/
3. Descripción de los instrumentos pertinentes
3.1. Ruido en las inmediaciones de infraestructuras de transporte y en las aglomeraciones
3.1.1. Evaluación ambiental
La evaluación ambiental es un procedimiento cuyo objeto es velar por que se tengan en cuenta las repercusiones ambientales de la decisiones, incluido el ruido cuando proceda, a la hora de tomar las. En el Derecho comunitario se contemplan dos tipos de procedimiento:
* Evaluación ambiental estratégica: el objeto de la Directiva 2001/42/CE sobre la evaluación ambiental estratégica (EAE) [5] es velar por que se determinen y evalúen las consecuencias ambientales de determinados planes y programas durante su preparación y antes de su adopción. Con este fin se deben llevar a cabo evaluaciones ambientales en que se determinen, describan y evalúen los probables efectos significativos en el medio ambiente de la ejecución de los planes y programas considerados, así como sus alternativas razonables, teniendo en cuenta los objetivos y el ámbito geográfico de esos planes o programas. Si bien no se menciona expresamente el ruido en la Directiva de la EAE, «los probables efectos significativos en el medio ambiente» que deben abordarse incluyen los efectos en «la salud humana». Las autoridades públicas y ambientales deben ser consultadas y los resultados de la consulta deben integrarse y tenerse en cuenta en el procedimiento de planificación. Tras la adopción del plan o programa, se ha de informar a la población de la decisión y de los factores ambientales y de otro tipo que se hayan considerado. La aplicación de la Directiva de la EAE, que los Estados miembros tienen que haber incorporado a su legislación el 21 de julio de 2004 a más tardar, llevará a una planificación más transparente, al participar la población e integrarse mejor las consideraciones ambientales.
[5] Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, DO L 197 de 21.7.2001.
* Evaluación del impacto ambiental: La Directiva 85/337/CEE [6] relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (evaluación del impacto ambiental - EIA) se promulgó en 1985 y se modificó en 1997. El procedimiento EIA vela por que las consecuencias ambientales de determinados proyectos, incluido el ruido, se determinen y evalúen antes de conceder un permiso. El procedimiento también requiere una consulta pública efectiva, cuyos resultados deben tenerse en cuenta en el procedimiento de autorización del proyecto. La directiva EIA especifica los tipos de proyecto sujetos a EIA (incluidas las infraestructuras viales, ferroviarias y de transporte aéreo y determinadas instalaciones industriales), el procedimiento que debe seguirse y el contenido de la evaluación. Cinco años después de la firma del Convenio de Aarhus el 25 de junio de 1998, la Comunidad adoptó en mayo la Directiva 2003/35/CE de 2003 [7], que incluía modificaciones de la Directiva EIA. El objeto de esta Directiva de 2003 era ajustar las disposiciones legislativas comunitarias vigentes sobre la participación pública a las disposiciones del Convenio de Aarhus sobre el acceso a la información, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en asuntos medioambientales.
[6] Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, DO L 175 de 5.7.1985, cuya última modificación la constituye la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997, DO L 73 de 14.3.1997.
[7] Directiva 2003/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de mayo de 2003, por la que se establecen medidas para la participación del público en la elaboración de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente y por la que se modifican, en lo que se refiere a la participación del público y el acceso a la justicia, las Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo, DO L 156 de 25.6.2003.
3.1.2. Evaluación y gestión del ruido ambiental
El 25 de junio de 2002, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2002/49/CE sobree evaluación y gestión del ruido ambiental. Su objeto es formular un planteamiento común destinado a evitar, prevenir o reducir prioritariamente los efectos perjudiciales, incluidas las molestias, de la exposición al ruido ambiental. A este efecto, la Directiva dispone que se apliquen progresivamente las siguientes medidas:
* Seguimiento del problema ambiental: Las autoridades competentes de los Estados miembros deben elaborar mapas estratégicos de ruido de las principales carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y aglomeraciones mediante indicadores de ruido armonizados, y concretamente de Lden (indicador de ruido día-tarde-noche) y Lnight (indicador de ruido en período nocturno). El uso de relaciones dosis-efecto permitirá evaluar los efectos del ruido en la población de Europa, pues los mapas estratégicos de ruido indicarán cuántas personas están expuestas al ruido.
* Información y consulta de la población: las autoridades competentes deben velar por que la población se mantenga informada y pueda participar en la evaluación y la gestión del ruido, de conformidad con los principios del Convenio de Aarhus sobre el acceso a la información, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en asuntos medioambientales.
* Presentación de planes de acción locales sobre el ruido: las autoridades competentes deben elaborar y publicar planes de acción sobre el ruido para reducirlo en caso necesario y preservar la calidad acústica del ambiente cuando ésta sea satisfactoria. Deben mantenerse una estrecha participación y consulta públicas al elaborar los planes de acción sobre el ruido. Su contenido se deja a la discreción de las autoridades competentes, pues la Directiva fija solamente los requisitos mínimos de los planes.
La Directiva entró en vigor el 18 de julio de 2002 y los Estados miembros tienen que incorporarla a su legislación nacional el 18 de julio de 2004 a más tardar. Hay que elaborar los primeros mapas antes de 2007, y los primeros planes de acción antes de 2008.
En 2009, la Comisión Europea tendrá que presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la Directiva 2002/49/CE, en el que se evaluará en particular la necesidad de llevar a cabo otras acciones comunitarias en relación con el ruido ambiental. A este respecto, la Directiva proporcionará una base para desarrollar las medidas comunitarias sobre el ruido emitido por las principales fuentes de ruido ambiental.
3.2. Ruido del tráfico rodado
3.2.1. Ruido de vehículos de motor de cuatro ruedas como mínimo
El tráfico rodado es una de las principales fuentes del ruido ambiental, especialmente en las zonas urbanas. Los primeros requisitos armonizados europeos sobre el ruido de los vehículos de carretera se introdujeron en 1970 con la Directiva 70/157/CEE [8] relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos a motor. La misma se ha modificado varias veces posteriormente para revisar y hacer más estrictos los límites de ruido homologados como parte del marco europeo de homologación de los vehículos de motor. Paralelamente, se está trabajando para velar por que el método de ensayo utilizado para conceder la homologación refleje suficientemente la emisión de ruido en condiciones de tráfico real. Los límites vigentes ahora figuran en el cuadro siguiente:
[8] Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos a motor, DO L 42 de 23.2.1970, modificada posteriormente, especialmente por la Directiva 92/97/CEE del Consejo, de 10 de noviembre de 1992, DO L 371 de 19.12.1992.
A escala internacional, el Foro Mundial para la Armonización de las Reglamentaciones aplicables a Vehículos en la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) ha elaborado el Reglamento nº 51 [9] sobre las emisiones sonoras de los vehículos de carretera, que se considera equivalente a la Directiva 70/157/CEE. El grupo de trabajo pertinente sobre el ruido está trabajando actualmente en una enmienda de este reglamento mediante una modificación del procedimiento de ensayo con miras a reproducir mejor los niveles de sonidos generados por los vehículos durante la conducción normal en condiciones de tráfico urbano.
[9] Reglamento CEPE/ONU nº 51 sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de los automóviles que tienen al menos cuatro ruedas en lo que concierne al ruido.
Mientras que los límites de ruido homologados se han vuelto más estrictos año tras año (mediante una reducción de más de 10 decibelios en el caso de determinados vehículos), no se ha introducido ninguna mejora en lo relativo a la exposición global al ruido generado por los vehículos de carretera, debido en gran parte a un importante aumento del tráfico rodado. De hecho, la introducción y el ajuste regular de estos límites han facilitado una armonización del parque de vehículos de carretera en relación con las características de emisión de ruido, pero no se ha revelado un estímulo técnico fuerte en favor de unos vehículos menos ruidosos, especialmente en el caso de las furgonetas de reparto y los camiones. Así pues, habrá que seguir trabajando para estudiar la posibilidad de introducir unos límites más estrictos que garanticen una verdadera comercialización de vehículos menos ruidosos y de recomendar maneras de retirar los vehículos más ruidosos de los parques existentes.
Por último, el 23 de julio de 2003, la Comisión adoptó una propuesta de directiva [10] por la que se modificaba la Directiva 1999/62/CE [11] relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras. Uno de los objetivos de la propuesta es velar por que los costes relacionados con las infraestructuras viales se reflejen mejor en los gravámenes cobrados a los usuarios de la carretera. Comparada a la Directiva en vigor, la enmienda propuesta declararía explícitamente que «los costes de infraestructura relacionados con la reducción de la contaminación sonora» podrían incluirse en la base de costes de los peajes cobrados a los vehículos de transporte de mercancías pesados por el uso de la carretera, de manera que se podrían repercutir en los usuarios los costes de reducción del ruido del tráfico rodado conforme al principio de quien contamina paga.
[10] COM(2003) 448 final.
[11] Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, DO L 187 de 20.7.1999.
3.2.2. Ruido de los vehículos de motor de dos y tres ruedas
Los ciclomotores y las motocicletas son otras fuentes importantes de ruido del tráfico rodado. Los ciudadanos europeos suelen señalar las molestias provocadas por estos vehículos, molestias asociadas a menudo a incidentes aislados y a niveles sonoros máximos, causados por una conducción imprudente o por la manipulación del dispositivo de escape (en una fracción limitada del tráfico global), en combinación con el ruido peculiar y a menudo inconfundible de estos vehículos.
A nivel comunitario, la Directiva 97/24/CE [12] fija los niveles sonoros admisibles de los vehículos de dos y tres de ruedas y sus dispositivos de escape, incluidas sus piezas de recambio, y dispone medidas para prevenir la manipulación. Fija los siguientes valores límites homologados de ruido a los vehículos comercializados:
[12] Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 1997 relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas, DO L 226 de 18.8.1997.
Esta Directiva dispone que la Comisión presente al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta por la que se contemple una fase ulterior en cuyo transcurso se adoptarán medidas encaminadas a reforzar aún más los valores límite de los contaminantes y del nivel sonoro de los vehículos en cuestión. Esta propuesta debe elaborarse sobre la base de investigaciones y de una evaluación de los costes y de los beneficios generados por la aplicación de límites más estrictos.
En el año 2000 se llevó a cabo un primer examen mediante un estudio [13], cuyas conclusiones principales indican que un número significativo de motocicletas y ciclomotores en servicio presenta un bajo comportamiento acústico, lo que se debe principalmente a las manipulaciones, a un mantenimiento insuficiente y a la instalación de dispositivos de escape ilegales. La Comisión está estudiando actualmente qué medidas pueden tomarse a escala europea para introducir el control en servicio del comportamiento acústico de las motocicletas en el marco fijado por la Directiva 96/96/CE [14] sobre la inspección técnica de los vehículos a motor. En la actualidad, los requisitos de inspección técnica y en carretera de los vehículos de dos y tres ruedas siguen siendo competencia exclusiva de los Estados miembros. Además, la Comisión está realizando actualmente un estudio para determinar la conveniencia de las medidas para prevenir las manipulaciones en los vehículos contempladas en la Directiva 97/24/CE. Basándose en este estudio, la Comisión propondrá nuevas medidas legislativas, si procede.
[13] «Noise from two-wheeled vehicles», 2000, TRL para la Comisión Europea, Dirección General de Empresa.
[14] Directiva 96/96/CE del Consejo de 20 de diciembre de 1996 sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques, DO L 46 de 17.2.1997.
3.2.3. Ruido de rodadura entre neumáticos y superficies de rodadura
Como complemento de la legislación sobre los vehículos mismos, la Directiva 2001/43/CE [15] dispone el ensayo y la limitación de los niveles de ruido de rodadura de los neumáticos y su reducción gradual. Los límites distinguen entre tipos de vehículo (automóviles, furgonetas y camiones) y la anchura del neumático (5 clases) y se les dará cumplimiento mediante la inclusión de los ensayos del ruido de rodadura en los requisitos del certificado de homologación de la Comunidad Europea, que deberán respetarse para poder comercializar cualquier nuevo neumático en Europa.
[15] Directiva 2001/43/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, por la que se modifica la Directiva 92/23/CEE del Consejo sobre los neumáticos de los vehículos de motor y de sus remolques así como de su montaje, DO L 211 de 4.8.2001.
En cuanto a las medidas futuras, la Directiva 2001/43/CE dispone en su artículo 3 en primer lugar que se introducirán en la Directiva 92/23/CEE ensayos de adherencia de los neumáticos y, en segundo lugar, que la Comisión, a la luz de la experiencia adquirida desde la introducción de valores límite del ruido de los neumáticos, presentará al Parlamento Europeo y al Consejo, en los 36 meses siguientes a la entrada en vigor de la Directiva (es decir, antes del 27 de junio de 2004), un informe sobre si el progreso técnico permitiría, y hasta qué punto, introducir unos valores límite más estrictos de ruido de rodadura sin poner en peligro la seguridad de la adherencia de los neumáticos. Mientras tanto, debería evaluarse la resistencia a la rodadura de los neumáticos y contemplarse unos límites en relación con este otro parámetro ambiental que interactúa con las características de adherencia a superficies mojadas y el ruido de rodadura. Basándose en el informe mencionado, la Comisión propondrá en un plazo de 12 meses una modificación de la legislación vigente al efecto de introducir disposiciones relacionadas con los aspectos de seguridad, medio ambiente y resistencia a la rodadura.
La Comisión Europea prosigue sus esfuerzos en el seno de la CEPE/ONU para proponer la integración de las disposiciones europeas sobre el ruido de rodadura en el Reglamento nº 51 del Acuerdo de 1958 del Foro Mundial para la Armonización de las Reglamentaciones aplicables a Vehículos. Sin embargo, las otras partes contratantes en el Reglamento nº 51 no consideran el neumático el único parámetro crucial y sugieren medidas adicionales para tratar el ruido del tráfico, en especial sobre las infraestructuras y firmes de las calzadas.
3.3. Ruido ferroviario
El ruido es una de los efectos más importantes del transporte ferroviario en el medio ambiente. Hay varias iniciativas en curso para abordar este problema para que este medio de transporte funcione de manera sostenible.
La Comisión ha creado el grupo de trabajo «ruido ferroviario» para tratar los aspectos técnicos y económicos de la reducción de las emisiones sonoras de los sistemas de transporte ferroviario, con el objeto de contribuir a la ejecución de la Política Común de Transportes, a la formulación de la política sobre el ruido de la UE en el sector del transporte por ferrocarril y al mercado único de suministros ferroviarios. Las recomendaciones del grupo de trabajo se presentan en un documento de posición [16] que presenta las distintas posibilidades de reducción del ruido ferroviario que se aplicarían tanto al material rodante nuevo como al existente. La fuente de ruido ferroviario más importante identificada en el documento es el transporte de mercancías por ferrocarril, y se proponen dos medidas fundamentales: límites de emisiones sonoras de los vehículos interoperables y la sustitución en los actuales vagones de mercancías de los frenos de bloque de hierro por otros compuestos, que pueden reducir las emisiones sonoras de 8 dB (A) hasta 10 dB (A) (en octubre de 2003, la UIC [Unión Internacional de Ferrocarriles] aprobó el uso en el tráfico internacional de vagones equipados con frenos compuestos del tipo «K»). Es evidente que sólo se conseguirá una reducción significativa de los niveles de ruido medios diarios cuando la mayoría de vehículos de transporte de mercancías por ferrocarril en servicio se haya adaptado, especialmente teniendo en cuenta los largos ciclos de inversión del material rodante ferroviario; por ello, deben encontrarse procedimientos, incluida la financiación, que agilicen la reducción del ruido mediante una estrategia común basada en la responsabilidad compartida que garantice la aportación de las partes interesadas. Un programa de este tipo de reducción del ruido debería aplicarse a los parques existentes de vagones utilizados en los Estados miembros actuales y en los países adherentes. La Comisión ha entablado un diálogo con la industria para examinar posibilidades rentables, incluidas medidas voluntarias tomadas por la industria al efecto de reducir el ruido del material rodante.
[16] Position paper of EC working group 6 «Railway noise» on European strategies and priorities for railway noise abatement, http://www.europa.eu.int/comm/environment/ noise/railway_noise_en.pdf
En concreto, la Comisión estudia con la UIC, la CER (Comunidad de Ferrocarriles Europeos), la UNIFE (Unión de Industrias Ferroviarias Europeas), la UIRR (Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera) y la UIP (International Union of Private Wagons) la situación y las posibilidades de reducción de las emisiones sonoras del parque europeo existente de vagones de mercancías, incluida una evaluación por terceros del programa de acción UIC/UIP/CER para la reducción del ruido en el tráfico de mercancías. Este «estudio de ejecución» describe el parque europeo de vagones, evalúa las opciones técnicas de adaptación y resume y analiza diversas posibilidades de financiación. Su conclusión está prevista a principios de 2004.
En cuanto a los sistemas ferroviarios interoperables, la legislación europea aborda el ruido ferroviario en origen mediante las directivas sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (Directiva 96/48/CE del Consejo [17]) y del ferrocarril convencional (Directiva 2001/16/CE [18]), que establecen un marco legislativo para la armonización técnica y operativa de la red ferroviaria. Conforme a esta legislación, las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) las establece la Comisión mediante el procedimiento de comitología, con la ayuda de la AEIF [19]. En 2002, la Comisión presentó una propuesta de Reglamento [20] por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea que sería responsable de la seguridad y de la interoperabilidad, incluida la elaboración de ETI.
[17] Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, DO L 235 de 17.9.1996.
[18] Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, DO L 110 de 20.4.2001.
[19] Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria, http://www.aeif.org/ [20] Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea, COM(2002) 23 final, DO C 126 E, 28.5.2002.
En cuanto al ferrocarril de alta velocidad, se adoptaron en 2002 dos ETI relacionadas con el ruido (véase abajo) y se confió a la AEIF el mandato de preparar una serie de ETI revisadas con miras a su adopción por la Comisión en 2004.
ETI sobre el material rodante de alta velocidad [21]:
[21] Decisión 2002/735/CE de la Comisión, de 30 de mayo de 2002, sobre la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa al subsistema «Material Rodante» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE, DO L 245 de 12.9.2002.
Esta ETI establece los límites de las emisiones sonoras de los trenes de alta velocidad (véase el cuadro siguiente). Estos límites se basan en una vía de ensayo de bajo ruido, definida específicamente mediante la introducción de unos niveles de irregularidad del carril más bajos que los especificados en la norma de medición prEN ISO 3095 para poder medir el nivel sonoro del material rodante mismo.
V (km/h) // Nivel de ruido (dB(A))
La ETI permite la aplicación de los valores límites menos rigurosos indicados en el cuadro siguiente durante un período transitorio de 24 meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la ETI:
* Cuando existan opciones para adquirir vehículos adicionales en contratos ya firmados en la fecha de entrada en vigor de la ETI.
* cuando se contrate material rodante durante el período transitorio basado en concepciones ya existentes.
El material rodante que ya esté en servicio y requiera una nueva autorización de puesta en servicio o ya contratado en la fecha de entrada en vigor de la ETI podrá circular con los valores máximos que se mencionan más arriba.
Finalmente, la ETI recomienda que, en el caso del material rodante encargado después del 1 de enero de 2005 o puesto en servicio después del 1 de enero de 2008, se apliquen los valores límite obligatorios con una reducción de 2 dB(A) a una velocidad de 250 km/h y de 3 dB a velocidades entre 300 km/h y 320 km/h. Se intentará lograr una reducción de 3 dB(A) para las velocidades de 350 km/h. Esta recomendación servirá de base para la revisión de los valores límite obligatorios dentro del proceso de revisión de las ETI, que también tendrá en cuenta los resultados de la reciente campaña de medición del ruido emitido por los vehículos ferroviarios de alta velocidad en una vía de referencia, cofinanciado por la Comisión.
ETI sobre las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad [22]:
[22] Decisión 2002/732/CE de la Comisión, de 30 de mayo de 2002, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «Infraestructura» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE, DO L 245 de 12.9.2002.
El nivel sonoro generado por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deberá ser admisible para su entorno y mantenerse dentro de límites compatibles con la presencia de las poblaciones vecinas y sus actividades. El estudio previo de impacto sobre el medio ambiente previsto en aplicación de la Directiva 85/337/CE del Consejo (véase 3.1.1) deberá acreditar que los niveles de ruido percibidos por los vecinos a lo largo de las infraestructuras nuevas o acondicionadas (niveles de ruido generados por los trenes interoperables o niveles de ruido globales del tráfico en su conjunto, según el criterio aplicable) no exceden de los niveles fijados por las normativas nacionales en vigor, habida cuenta de las características de emisión de los trenes interoperables definidas en la ETI Material Rodante.
En cuanto al ferrocarril convencional, se han redactado proyectos de ETI que fijan límites de ruido del material rodante convencional, incluidos los vehículos de mercancías, con miras a su adopción por la Comisión en 2004. Todavía se mantienen discusiones técnicas sobre determinados aspectos del ruido, incluidas disposiciones sobre los sistemas renovados o modernizados, las especificaciones técnicas de las vías, el examen de las características de las emisiones sonoras (de vías y vehículos) y las disposiciones sobre las infraestructuras. Como primera medida antes de la adopción de estas ETI, la Comisión tiene previsto adoptar una decisión que fije los «requisitos esenciales» aludidos en la Directiva 2001/16/CE para los trenes convencionales interoperables, que incluirán disposiciones relacionadas con el ruido.
Por último, la Directiva 2001/14/CE [23] establece los principios y los procedimientos aplicables a la fijación y cobro de cánones por la utilización de la infraestructura ferroviaria y la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria. Uno de estos principios es que el canon por utilización de infraestructuras podrá ser modificado para tener en cuenta el coste de los efectos ambientales de la explotación del servicio ferroviario y dicha modificación deberá diferenciarse en función de la magnitud del efecto.
[23] Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad, DO L 75 de 15.3.2001.
3.4. Ruido de las aeronaves
En 1992, para reducir el nivel de molestias con origen en el transporte aéreo, la Comunidad Europea adoptó la Directiva 92/14/CEE [24], basada en las normas de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), para proscribir las aeronaves más ruidosas de los aeropuertos europeos. Estas aeronaves, definidas en el capítulo 2 del anexo 16 del Convenio relativo a la aviación civil internacional (el «Convenio de Chicago»), ya no pueden utilizarse en la Unión Europea desde abril de 2002.
[24] Directiva 92/14/CEE del Consejo, de 2 de marzo de 1992, relativa a la limitación del uso de aviones objeto del Anexo 16 del Convenio relativo a la aviación civil internacional, volumen 1, segunda parte, capítulo 2, segunda edición (1988), DO L 76 de 23.3.1992, modificada por la Directiva 98/20/CE del Consejo, de 30 de marzo de 1998, DO L 107, 7.4.1998.
En marzo de 1998, la Comisión propuso una nueva Directiva dirigida a limitar el uso en la Unión Europea de aeronaves del capítulo 2 equipados con dispositivos de insonorización («hushkits») [25]. El Reglamento subsiguiente se derogó el 28 de marzo de 2002 a raíz de la adopción de una nueva Directiva (2002/30/CE [26], véase más adelante) que incorporó la resolución A33-7 de la OACI por la que se introduce el concepto de «enfoque equilibrado» en relación con la gestión del ruido. Este enfoque comprende cuatro elementos principales: la reducción del ruido de los aviones en la fuente, las medidas de ordenación y gestión del suelo, los procedimientos operativos de reducción del ruido y las restricciones operativas.
[25] Silenciadores instalados en los motores para volverlos menos ruidosos. Estos dispositivos permiten a estas aeronaves cumplir las normas más estrictas del capítulo 3, pero con un margen tan estrecho que el efecto global en el ruido de la aeronave es reducido y las aeronaves son más ruidosas que las certificadas originalmente como conformes a las normas del capítulo 3.
[26] Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, DO L 85 de 28.3.2002.
Además, en septiembre de 2001, el Consejo de la OACI adoptó una nueva norma de certificación del ruido, a saber el «capítulo 4» del anexo 16, volumen 1 del Convenio de Chicago, que entrará en vigor en 2006 para aeronaves de diseño reciente.
Como la mayoría de las aeronaves que se fabrican actualmente ya se ajusta a la norma del capítulo 4, esto no bastará para mejorar el ruido en los alrededores de los aeropuertos porque ya ha concluido la retirada progresiva de las aeronaves del capítulo 2. Para salvaguardar la protección del medio ambiente después de 2002 de manera compatible con los requisitos de mercado interior, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2002/30/CE sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios. Esta directiva aplica el «enfoque equilibrado» de gestión del ruido a la legislación de la Comunidad Europea.
La Directiva tiene por objeto salvaguardar la protección del medio ambiente en los alrededores de los aeropuertos de una manera compatible con los requisitos del mercado interior. La nueva Directiva establece una definición armonizada de las aeronaves marginalmente conformes (aeronaves con un margen acumulado no superior a 5 decibelios en relación con los valores límite de certificación del capítulo 3).
Además, la Directiva contiene principios y normas sobre cómo llevar a cabo la evaluación del ruido, que es obligatoria antes de la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido. Las «restricciones operativas» son las medidas relacionadas con el ruido que limitan o reducen el acceso de aviones de reacción subsónicos civiles a un aeropuerto. Se puede tratar de restricciones operativas destinadas a prohibir la explotación de aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como las restricciones operativas parciales que restrinjan la explotación de aviones de reacción subsónicos civiles en función del período temporal (por ejemplo, prohibición del tráfico nocturno).
Para velar por una mejora real del ruido de las aeronaves en los aeropuertos de toda la Comunidad, la Comisión tendrá que presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la Directiva a más tardar el 28 de marzo de 2007. Este informe, acompañado en su caso de propuestas de revisión, contendrá una evaluación de la eficacia de la misma y, en particular, de la necesidad de revisar la definición de aviones marginalmente conformes en favor de requisitos más rigurosos.
En este contexto, la Comisión ha iniciado una serie de estudios para evaluar la situación actual de exposición al ruido en los aeropuertos comunitarios y las posibilidades de un planteamiento armonizado con miras a la fijación de límites del ruido en los aeropuertos comunitarios, incluido un análisis de sus repercusiones ambientales y socioeconómicas. Otro estudio aborda el tema concreto de los beneficios económicos de los vuelos nocturnos al efecto de orientar a los Estados miembros y aeropuertos que tengan previsto restringir los vuelos nocturnos. Para garantizar la transparencia y un amplio debate sobre estas cuestiones, también se ha decidido crear un grupo de trabajo sobre el ruido de los aeropuertos.
Por último, para evitar una proliferación de regímenes incompatibles de tributación del ruido y aumentar la transparencia, la imparcialidad y la predictibilidad del elemento del ruido en las tasas de aeropuerto, la Comisión presentó una propuesta de directiva [27] relativa al establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruido. La directiva propuesta tiene por objeto incentivar el uso de aeronaves menos ruidosas, calculando las tasas sobre el ruido a partir de las características acústicas certificadas de las aeronaves.
[27] COM(2001)74, DO C 103 E, 30.4.2002.
3.5. Ruido industrial
El ruido es uno de los temas medioambientales que las autoridades de los Estados miembros deben tener en cuenta al expedir permisos a los titulares de las grandes instalaciones industriales y agrícolas contempladas en la Directiva 96/61/CE relativa a la prevención y al control integrados de la contaminación (PCIC) [28]. Esta Directiva es plenamente aplicable tanto a las instalaciones nuevas como a las ya existentes que vayan a sufrir una modificación sustancial. Todas las instalaciones existentes contempladas en la Directiva tienen que cumplir unas condiciones de permiso basadas en el uso de las mejores técnicas disponibles antes de octubre de 2007. En su Comunicación «Hacia la producción sostenible» [29] adoptada en junio de 2003, la Comisión expresó la preocupación de que no todos los Estados miembros y países adherentes podrían respetar este plazo y señaló varios problemas de aplicación. También entabló consultas con las partes interesadas sobre la formulación de la política de la UE sobre contaminación industrial.
[28] Directiva 96/61/CE del Consejo de 24 de septiembre de 1996 relativa a la prevención y al control integrados de la contaminación, DO L 257 de 10.10.1996.
[29] COM(2003) 354.
Para ayudar a los Estados miembros a aplicar la Directiva PCIC, la Comisión está organizando un intercambio de información sobre las mejores técnicas disponibles y sobre el seguimiento de las emisiones, actividad en la que participarán expertos en representación de los Estados miembros, los países adherentes, las industrias y otras partes interesadas. Como consecuencia, se están presentando documentos de referencia de las mejores técnicas disponibles sobre las diversas actividades y tipos de contaminación contemplados en la Directiva PCIC, que deben tener en cuenta las autoridades al definir las condiciones de autorización. Hasta ahora, se han finalizado 16 documentos de 33, la mayoría de los cuales cubre un sector específico. En ellos se tratan cuestiones relacionadas con el ruido, aunque en la mayoría de los casos no se saca ninguna conclusión general sobre las mejores técnicas disponibles de prevención y control del ruido debido al hecho de que el ruido industrial es un asunto ambiental de carácter local y las medidas que deben tomarse en una instalación concreta dependen de su ubicación.
3.6. Otras fuentes de ruido ambiental
3.6.1. Máquinas de uso al aire libre y tractores
El ruido de las máquinas de uso al aire libre que afecta a la salud y al bienestar a ella asociado lo notan sobre todos los ciudadanos localmente. Antes, las medidas comunitarias para reducir el ruido de estos equipo consistían en directivas que establecían requisitos relativos a los niveles sonoros autorizados, el marcado del nivel sonoro en las máquinas y normas de medición del ruido. Este planteamiento se ha traducido en siete directivas adoptadas que cubren el ruido de distintos tipos de máquinas.
Para simplificar toda esta legislación y contemplar una gama más amplia de máquinas, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron el 8 de mayo de 2000 la Directiva 2000/14/CE [30] que establece disposiciones sobre el ruido de 57 tipos de máquinas de uso al aire libre, incluidas las ya contempladas en la legislación vigente (derogada por la nueva Directiva). Su objeto es facilitar el funcionamiento del mercado interior y mejorar la salud y el bienestar de los ciudadanos de la UE reduciendo el ruido emitido por las máquinas de uso al aire libre. Establece cuatro tipos de acción para lograrlo: armonización de los límites y normas de las emisiones sonoras, armonización de los procedimientos de evaluación de la conformidad, armonización del marcado de nivel sonoro y recogida de datos sobre las emisiones sonoras.
[30] Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso al aire libre, DO L 162 de 3.7.2000.
Algunas de las máquinas contempladas en la Directiva están sujetas a límites de emisión sonora, que se aplican en dos fases para dejar tiempo a los fabricantes de ajustarse a las nuevas normas. Los límites de emisión en la fase 1 entraron en vigor el 3 de enero de 2002 y los límites más rigurosos (fase 2) lo harán el 3 de enero de 2006, a excepción de las cortadoras de césped, en cuyo caso la entrada en vigor de la fase 2 de someterá a otra evaluación en un informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo.
El etiquetado es obligatorio en todos los tipos de máquinas que se contemplan en la Directiva. El marcado CE debe figurar de forma visible, legible e indeleble en cada máquina, así como el nivel de potencia acústica garantizado expresado en dB (A).
Además, la Directiva autoriza a los Estados miembros a tomar medidas para reglamentar el uso de las máquinas en zonas sensibles limitando las horas de funcionamiento de las máquinas.
En enero de 2005, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la Directiva. El informe incluirá un examen de los datos sobre ruido recopilados a partir de las declaraciones de conformidad y una declaración sobre la necesidad y las posibilidades de modificar el ámbito de aplicación de la Directiva y los valores límite.
Por último, en lo que respecta a las disposiciones sobre ruido ambiental del régimen de homologación de los tractores agrícolas o forestales de ruedas, la Directiva 74/151/CEE [31] fija unos límites de los niveles sonoros admisibles cuando estos tractores se comercializan.
[31] Directiva 74/151/CEE del Consejo, de 4 de marzo de 1974, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre determinados elementos y características de los tractores agrícolas o forestales de ruedas, DO L 84 de 28.3.1974.
3.6.2. Embarcaciones recreativas
Más del 95% de las 800.000 embarcaciones recreativas fabricadas cada año en todo el mundo son motoras. Estas embarcaciones se utilizan frecuentemente en áreas de recreo de la costa y los lagos, donde un ruido ambiental bajo es un recurso natural importante, aunque escaso. Además, el uso de estas embarcaciones se concentra en gran parte en la época estival, provocando molestias de origen acústico y un alto grado de contaminación del aire y las aguas de la zona por gases de escape.
La Directiva 2003/44/CE [32], que modifica la Directiva anterior 94/25/CE sobre embarcaciones de recreo [33], amplía su ámbito de aplicación al incluir las motos acuáticas y complementa sus requisitos de diseño y construcción con normas ambientales sobre los valores límites de las emisiones sonoras o de escape de las embarcaciones recreativas. Estos límites de emisión armonizados entrarán en vigor progresivamente, del 1 de enero de 2005 al 1 de enero de 2007. La Directiva contribuirá a mantener y aumentar la competitividad de las industrias de recreo marítimo europeas al eliminar otros posibles obstáculos técnicos al comercio, garantizando al tiempo una protección adecuada del medio ambiente y de la salud y la seguridad humanas.
[32] Directiva 2003/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de junio de 2003, por la que se modifica la Directiva 94/25/CE relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo, DO L 214 de 26.8.2003.
[33] Directiva 94/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de junio de 1994, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo, DO L 41 de 15.2.2000.
La nueva Directiva también dispone que la Comisión estudie las posibilidades de seguir mejorando las características ambientales de los motores de las embarcaciones recreativas. La Comisión presentará un informe sobre sus resultados antes de acabar 2006, y si procede, presentará propuestas legislativas al Parlamento Europeo y al Consejo antes de acabar 2007.
Como se explica en el presente informe, el ruido ambiental se trata a escala comunitaria mediante una amplia gama de instrumentos, entre los que se cuentan disposiciones sobre la armonización de la evaluación y gestión del ruido y sobre la evaluación ambiental, requisitos de acceso al mercado de determinados vehículos y máquinas, especificaciones de interoperabilidad ferroviaria y normas sobre restricciones de uso en los aeropuertos. Además, la investigación y el desarrollo constituyen un elemento esencial en la elaboración de medidas comunitarias sobre el ruido.
La Comisión se esfuerza por elaborar estas medidas para seguir mejorando la situación de exposición al ruido en Europa, entendiéndose que las propuestas legislativas sobre las fuentes de ruido deben basarse en pruebas sólidas que las fundamenten, lo que coincide con el planteamiento basado en el conocimiento aplicado a la formulación de políticas, según contempla el Sexto Programa de Acción en materia de medio ambiente.
Por consiguiente, de conformidad con declaraciones anteriores [34] y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión estudiará periódicamente la necesidad de hacer nuevas propuestas legislativas sobre las fuentes de ruido y, cuando proceda, las hará.

References: artículo 10
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 3
 artículo 6
 artículo 6
 resolución