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Timestamp: 2017-10-18 05:58:28+00:00

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Modelo ferroviario español
España. Medios de transporte y comunicación. Infraestructuras y transporte. Fomento y Obras públicas. Ley del sector ferroviario. RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)
Modelo Ferroviario ------------------------------------------------------------------Pág. 3
1.1Naturaleza, régimen jurídico y funciones.
1.2Ley del sector ferroviario
1.3Plan estratégico de infraestructuras y transportes 2006-2020 (PEIT)
1.4Actuaciones básicas de desarrollo del modelo ferroviario
1.5Fijación de cánones
2 ¿Por qué fue necesaria la reforma?-----------------------------------------Pág. 12
3 Agentes y funciones ----------------------------------------------------------------Pág. 16
3.1Ministerio de Fomento
3.2 Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)
3.3 RENFE-teleoperadora
3.4 Otras empresas ferroviarias
3.5 Comité de regulación ferroviaria
3.6 ADAF-certificación
4 Nuevas infraestructuras---------------------------------------------------------Pág. 23
5 Impacto ambiental, eficiencia energética y consumo----------Pág. 32
5.1 La ecología .Problemas ambientales
5.2 Tabla de consumo y eficiencia energética
6. Impacto socioeconómico-------------------------------------------------------Pág. 36
7 Conclusiones obtenidas---------------------------------------------------------Pág. 37
8 Bibliografía-----------------------------------------------------------------------------Pág. 38
EL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS:
NATURALEZA, RÉGIMEN JURÍDICO Y FUNCIONES.
La entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se configura como un organismo público de los previstos en el artículo 43.1.b) de la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado. Goza de personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio y se rige por lo establecido en la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, en la Ley 6/1997 mencionada, en las normas de desarrollo de ambas, en el Estatuto aprobado por el Real Decreto 2395/2004, de 30 de diciembre, y en la legislación presupuestaria y demás normas que le sean de aplicación. De acuerdo con lo establecido en el artículo 21 de la Ley del Sector Ferroviario, corresponden al Adif las siguientes competencias:
a) La aprobación de los proyectos básicos y de construcción de infraestructuras ferroviarias que deben formar parte de la Red Ferroviaria de Interés General, si así se establece en la correspondiente resolución del Ministerio de Fomento que determine su establecimiento o modificación, y su construcción siempre que se lleve a cabo con sus propios recursos y, en todo caso, con arreglo a lo que disponga el Ministerio de Fomento.
b) La construcción de las infraestructuras ferroviarias, con recursos del Estado o de un tercero, conforme al correspondiente convenio.
c) La administración de las infraestructuras de su titularidad y de las que se le encomienden mediante el oportuno convenio.
g) La adjudicación de capacidad de infraestructura a las empresas ferroviarias que lo soliciten y la celebración de acuerdos marcos con aquellas.
h) La emisión de informes con carácter previo al otorgamiento, por el Ministerio de Fomento, de las licencias de empresas ferroviarias y de las autorizaciones para prestar servicios que se hayan declarado de interés público, en los casos previstos en la Ley del Sector Ferroviario.
k) La prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares al servicio de transporte ferroviario, la fijación de las tarifas por su prestación y el cobro de las mismas.
l) El cobro de los cánones por utilización de las infraestructuras ferroviarias.
m) La gestión, liquidación y recaudación de las tasas, de conformidad con lo establecido en la Ley del Sector Ferroviario.
n) La cooperación con los organismos que en otros Estados miembros de la Unión Europea administren las infraestructuras ferroviarias, para establecer y adjudicar capacidad de infraestructura que abarque más de una red nacional.
La necesidad de convertir el ferrocarril en un modo de transporte competitivo y de abrir los mercados ferroviarios nacionales al transporte internacional de mercancías realizado por las empresas ferroviarias establecidas en cualquier Estado miembro de la Unión Europea, hizo preciso aprobar un conjunto de Directivas dirigidas a dinamizar el sector ferroviario europeo. La transposición de éstas a la legislación española se realizó por la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, que entró en vigor el 31 de diciembre de 2004 según establece el Real Decreto Ley 12/2004, de 7 de mayo. El desarrollo reglamentario de la Ley se realizó por Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el
La reforma podría haberse limitado a incorporar al derecho interno las normas comunitarias. Sin embargo, esta ley pretende reordenar por completo el sector ferroviario estatal y sentar las bases que permitan la progresiva entrada de nuevos actores en este mercado. Para alcanzar estos objetivos, la ley regula la administración de las infraestructuras ferroviarias y encomienda ésta a la entidad pública empresarial Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) que pasa a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) e integra, además, al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (Gif). La nueva entidad pública empresarial podrá construir, de acuerdo con lo que determine el Ministerio de Fomento, las infraestructuras ferroviarias con cargo a sus propios recursos o a recursos ajenos y administrará las infraestructuras de su titularidad y aquellas cuya administración se le encomiende mediante el oportuno convenio. Asimismo, nace una nueva entidad pública empresarial denominada Renfe- Operadora como empresa prestadora del servicio de transporte ferroviario, cuyo cometido es, básicamente, ofrecer a los ciudadanos la prestación de todo tipo de servicios ferroviarios. Renfe-Operadora asume, en los plazos y en la forma que la ley prevé, los medios y activos que Renfe ha tenido afectos a la prestación de servicios ferroviarios.
PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES 2006-2020.
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), aprobado por el Gobierno el 15 de julio de 2005, es la expresión de la nueva política de infraestructuras y transportes impulsada por el Gobierno y concebida como un instrumento al servicio de los grandes objetivos en materia de política económica y social, objetivos que pueden resumirse en dos: impulsar la competitividad y el desarrollo económico, y fortalecer la cohesión social y territorial. De hecho, el eficaz aprovechamiento del importante potencial de las infraestructuras como instrumento para impulsar el desarrollo económico y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, requiere de una política de infraestructuras y transportes con objetivos bien definidos, que responda a un enfoque global y coherente, y apoyada en principios de racionalidad económica, como la que desarrolla el PEIT.
Teniendo en cuenta la larga temporalidad de los efectos de las
infraestructuras, el hecho de que el diseño y construcción de las mismas requiera dilatados períodos de tiempo y cuantiosos recursos económicos, y la circunstancia de que se trata de bienes con una larga vida útil, resulta evidente que, por un lado, es prácticamente imposible modificar de forma sustancial el sistema de infraestructuras básicas de un país en el corto plazo, y por otro, que las decisiones que se tomen y las infraestructuras que se construyan van a vincular y a definir al país, a sus posibilidades de progreso, a sus relaciones con el exterior y a su estructura económica en el medio y largo plazo.
Por todo ello, es necesario contar con una planificación estratégica del sistema de transportes, que sobre la base de una visión a medio y largo plazo, permita identificar las directrices generales de la política a seguir y definir las grandes actuaciones a acometer. El PEIT responde a un enfoque global de las necesidades y potencialidades de nuestro territorio, tanto en su articulación interna como en su conexión con otros países, así como a una aproximación ínter modal a los problemas del propio sistema de transportes.
En el Plan se establecen los criterios y directrices de actuación para lograr un sistema de transportes más eficiente, en el que se produzca un reequilibrio del actual reparto modal de la demanda, permitiendo así aprovechar plenamente las potencialidades de todos los modos de transporte. Un sistema de transporte que canalice las demandas de movilidad en condiciones óptimas de calidad y, sobre todo, seguridad, y que garantice unas condiciones homogéneas de accesibilidad en todo el territorio.
El PEIT es, también, una decidida apuesta por la sostenibilidad ambiental del sistema de transportes, mediante el impulso de los modos más respetuosos con el medio ambiente, como el ferrocarril.
Sobre estos planteamientos, el PEIT recoge un ambicioso conjunto de programas y líneas de actuación, que representan el mayor esfuerzo de dotación en infraestructuras realizado en España, con unas inversiones que ascienden a casi 250.000 millones de €, lo que significa una dotación anual superior a los de 15.500 millones. En términos de esfuerzo inversor, estas inversiones representan más del 1,5% del PIB como media a lo largo del período de vigencia del Plan. Para financiar las inversiones, se plantea una estrategia de financiación diversificada que, manteniendo un fuerte soporte de financiación presupuestaria, en torno al 60% del total, posibilita la utilización de diversas fuentes e instrumentos de financiación extra presupuestaria.
El ferrocarril en el PEIT.
El ferrocarril es la gran apuesta del PEIT para el futuro del sistema de transportes, ya que se pretende que este modo sea el elemento central del sistema ínter modal de transporte de viajeros y mercancías. Buena prueba de ello es que concentra más del 48% de las inversiones totales.
El PEIT define una ambiciosa Red de Altas Prestaciones que, con una longitud de 10.000 Km., cubre de manera equilibrada el territorio. Esto supone multiplicar por 10 la longitud de la red existente al inicio del Plan. Tras la ejecución del Plan, el 90% de la población tendrá a menos de 50 kilómetros una estación de alta velocidad y todas las capitales de provincia tendrán acceso a la misma.
El concepto de altas prestaciones del PEIT implica que se trata de líneas con doble vía electrificada, de alta velocidad, (conforme a los requisitos de la Directiva Europea), de ancho UIC, y que, en la mayor parte de los casos, permiten la explotación en tráfico mixto de viajeros y mercancías.
En la red ferroviaria convencional, si bien el transporte ferroviario goza de indicadores de seguridad especialmente buenos respecto a otros modos de transporte, también en este caso la mejora de la seguridad constituye un objetivo prioritario, con especial atención a los sistemas de bloqueo, y a la supresión y mejora de la seguridad de pasos a nivel.
Asimismo el Plan plantea lograr la interoperabilidad de nuestra red con la red europea, mediante la progresiva implantación del ancho UIC, a través de un proceso racional y ordenado.
La potenciación del tráfico ferroviario de mercancías, que ponga fin a la continuada pérdida de cuota de mercado de este modo, constituye otro objetivo básico de las actuaciones ferroviarias del PEIT. Para ello, además de la Red de Altas Prestaciones de tráfico mixto se incluyen diversas actuaciones en la red convencional específicamente dirigidas a facilitar el tráfico de mercancías por ferrocarril, como son la mejora de los accesos ferroviarios a los grandes nodos logísticos y los puertos, y la dotación de estaciones y apartaderos de longitud suficiente para el tránsito de trenes de mercancías de gran longitud, y, por tanto, más competitivos.
ACTUACIONES BÁSICAS DE DESARROLLO DEL MODELO
Declaración sobre la red y procedimiento de adjudicación de capacidad de infraestructura. Entre los fines de la Ley del sector Ferroviario se encuentra el de facilitar el acceso a las infraestructuras ferroviarias a todos aquellos candidatos interesados en la explotación de un servicio ferroviario.
Por la Orden del Ministerio de Fomento de fecha 7 de abril, Orden FOM 897/2005, se regula la elaboración, el contenido y la publicación de la declaración sobre la red, así como el procedimiento de adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria de competencia estatal.
En cumplimiento de la mencionada orden se elaboró el documento de Declaración sobre la Red, en el que Adif da a conocer las características de la infraestructura ferroviaria y las condiciones de acceso a la red.
Asimismo, informa sobre la capacidad de cada tramo de la red y detalla las normas generales, plazos y criterios que rigen en relación con la adjudicación de capacidad y los cánones y principios de tarificación que se deben aplicar por la utilización de las infraestructuras y por la prestación de los diferentes servicios a las empresas ferroviarias.
Fijación de cánones.
La Ley del Sector Ferroviario establece la regulación de los cánones que se devengan a favor del Adif por la utilización de las infraestructuras por parte de los operadores del transporte ferroviario. La Ley otorga cobertura legal a la relación económica existente entre el Adif y los sujetos pasivos de los referidos cánones al tiempo que fija los elementos esenciales de los tributos regulados, distinguiendo entre canon por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y canon por utilización de las estaciones y otras instalaciones ferroviarias. En el primero se establecen las modalidades de cánones por acceso, por reserva de capacidad, por circulación y por tráfico. En el segundo por utilización de estaciones por parte de los viajeros, por el estacionamiento y la utilización de andenes, por el paso por cambiadores de ancho, por la utilización de vías de apartado y por la prestación de servicios que precisen de autorización para la utilización del dominio público ferroviario. Mediante la Orden FOM/898/2005, de 8 de abril, se fijan las cuantías exigibles, su repercusión y devengo y su régimen de liquidación y pago.
Licencias ferroviarias.
En materia de transporte ferroviario la Ley del Sector Ferroviario parte de su consideración como servicio de interés general y esencial para la comunidad, que se presta en régimen de libre competencia en los términos previstos en la ley. El acceso por una empresa al mercado del transporte ferroviario debe hacerse mediante la obtención de la correspondiente licencia, acreditando, previamente, el cumplimiento de los requisitos que establece la Ley y el Reglamento.
El ferrocarril en España estaba en una situación de deterioro, de pérdida constante de capacidad de captación de tráficos y, de no haber diseñado un modelo de estas características, seguramente el ferrocarril europeo y el español estarían abocados a una reconversión traumática ajustada a la pérdida de capacidades. Se necesitaba una reforma potenciadora de la capacidad del sistema ferroviario.
Esta reforma trajo causa del primer paquete ferroviario europeo; por tanto, en sus líneas básicas y con las particularidades que derivan de nuestro ordenamiento jurídico anterior en relación con el ferrocarril, es la transposición de un bloque de Directivas que versan sobre la separación de la explotación del transporte ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria; las Directivas relativas a la concesión de licencias a las nuevas empresas ferroviarias; la adjudicación de capacidad de infraestructuras ferroviarias, lo que en lenguaje coloquial podíamos llamar “surcos ferroviarios” -de la misma manera que en el lenguaje aeroportuario se habla de “slots” aeroportuarios, en la jerga ferroviaria sería la adjudicación de los "surcos ferroviarios" a las empresas- y la Directiva sobre interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.
La reforma pretendió, de acuerdo con las previsiones de la política europea, mejorar la eficiencia económica del sistema ferroviario dando entrada a la iniciativa privada. La política europea de transportes es una política basada en la apertura a la competencia y a la liberalización de todos los sectores, el último era el ferrocarril, que además en toda Europa se gestionaba en régimen de monopolio. No es casualidad justamente que estas circunstancias estuvieran conduciendo al ferrocarril europeo y al español a ser el menos competitivo de los modos de transporte que con estos cambios ahora pretende incorporarse, como el resto (terrestre, aéreo y marítimo) a la modernidad.
Un objetivo de la reforma fue mejorar la competitividad y, como consecuencia de ello, el incremento de la participación del ferrocarril en la distribución de tráficos de viajeros y mercancías entre los distintos modos de transporte.
Pretendiendo con ello, además, garantizar la situación financiera de todos sus agentes. Con ello el ferrocarril contribuye decisivamente, como el resto de las infraestructuras y los sistemas de transportes, a la política de convergencia real y de creación de empleo.
Y, a su vez, este modelo ferroviario, tiene su soporte en la realidad física de la infraestructura.
Parte de nuestra realidad ferroviaria, que en el momento de antes de la reforma estaba protagonizada por Renfe, ya en los últimos años había ido preparando su organización interna para la aplicación de este modelo que obliga a separar la infraestructura del transporte, y por el GIF, que se creó en el año 1997, sobre la base de este modelo, para ir realizando una transición sin brusquedades, una transición suave del sistema anterior al sistema actual.
El nuevo modelo atribuye al Ministerio de Fomento la definición de la política ferroviaria con carácter legislativo y todo el aspecto correspondiente a la planificación ferroviaria. A su vez, es el Ministerio de Fomento el que otorga las licencias a los prestadores de los servicios, el que hace y seguirá haciendo las encomiendas de gestión al administrador o administradores de infraestructuras, y el que procede a someter a concursos o licitaciones las concesiones de servicios públicos de interés ferroviario conectados con el ferrocarril.
La adjudicación de capacidad, lo que antes definía en la jerga ferroviaria como los "surcos", lo hace el gestor de la infraestructura, denominado Administrador de la Infraestructura Ferroviaria, el ADIF, que es el que, por extensión y por integración del área de infraestructuras de Renfe y el GIF, se convirtió en el gestor de la infraestructura ferroviaria.
El ADIF se encarga de la construcción y renovación de la infraestructura, de su mantenimiento, de la gestión de la circulación los sistemas de seguridad y control, de toda la gestión de los bienes y servicios que le sean encomendados, y todas las declaraciones que afecten a redes, capacidades, cánones, tarifas, certificados de seguridad, en este caso por delegación del Ministerio de Fomento; y, además, de informa sobre el otorgamiento de licencias.
El ADIF recibe las infraestructuras ferroviarias y sus instalaciones complementarias, se ocupa también del resto de las instalaciones para la prestación de los servicios y, en general, de toda la red ferroviaria de titularidad del Estado. Sus recursos son el cobro de cánones, la compensación económica que siga recibiendo del Estado, como actualmente la recibe Renfe, por la administración de la red titularidad del mismo; los ingresos normales de explotación; las aportaciones patrimoniales del Estado; los fondos comunitarios que generen la construcción y la creación de infraestructuras; las operaciones de endeudamiento y la puesta en valor de sus activos.
Renfe y el GIF pasaron a integrarse en el ADIF y Renfe Transporte pasó a convertirse en empresa de transporte ferroviario denominada Renfe Operadora.
Por otra parte como consecuencia de la reforma, se busca la creación de una red europea de altas prestaciones, tanto para el transporte de viajeros como para el transporte de mercancías. Es verdad que en el transporte de viajeros el objetivo es la velocidad y los tiempos; en el de mercancías es la capacidad y la regularidad.
Se separaron las actividades relacionadas con el transporte. En el transporte hubo una apertura gradual al mercado, que inicialmente comenzó por las mercancías. Para la gestión del modelo fue necesario que el administrador de la infraestructura estableciera cánones que le abonaron al administrador las empresas ferroviarias y esos cánones fueron asignados en igualdad de condiciones para garantizar la libre competencia. De ahí la creación del Comité de Regulación Ferroviaria, que debe de velar por el buen funcionamiento de este nuevo mercado abierto a la competencia, transparente y no discriminatorio.
A su vez, el nuevo modelo establece todas las medidas que garantizan la seguridad del transporte, bien en relación con la infraestructura, bien en relación con las empresas que van a realizar las actividades de transporte.
Por último las consecuencias en términos políticos, y especialmente referidas al impacto socioeconómico.
Por darles algunos datos de lo que a supuesto en estos términos y como consecuencia de la integración de la red ferroviaria española en la red transeuropea , integrándonos físicamente en la red europea, superando las barreras físicas y tecnológicas de nuestro viejo ferrocarril; las inversiones del Plan de Infraestructuras y del programa ferroviario pueden producir incrementos del 0'6 por 100 del PIB en términos anuales, con una incidencia sobre el empleo de unos 200.000 puestos de carácter con carácter permanente, como consecuencia del incremento del "stock" de infraestructuras al final de la entrada en servicio de todo el Plan de Infraestructuras de Transporte.
En el corto plazo, en términos medios, porque cada año el nivel de inversión en obras puede oscilar, estamos hablando de 90.000 empleos temporales/año en la construcción de las nuevas infraestructuras y 6.500 empleos temporales/año en la construcción o fabricación del material móvil que requiere el nuevo modelo ferroviario. Al finalizar el Plan, el empleo directo en el sector ferroviario se verá incrementado en un 60 por 100 con relación al empleo del año 2000, que eran 23.400 empleos.
La Red de Alta Velocidad permite que la demanda de tráfico de viajeros por el ferrocarril pase de 13 millones a 30 millones de viajeros/año en larga distancia y de 24 a 38 millones en los servicios regionales que también circulan por la red de larga distancia.
Se ha estimado que, en términos de ahorro de tiempos, este modelo, en el período 2005-2025, puede suponer una economía de 34.000 millones de euros, una mejora de los índices de siniestralidad considerables y también un importantísimo ahorro medioambiental, cifrado en 14.000 millones de euros.
Además, la conexión de nuestra red a la red europea de alta velocidad favorece la intreoperabilidad de todos nuestros territorios y capitales, y reduce el carácter periférico que tenia España anteriormente en relación con Europa, con ahorros de tiempos que oscilarán entre el 35 y el 40 por 100 en cualquier desplazamiento ferroviario que tenga lugar entre las principales capitales del eje central.
El Ministerio de Fomento es el departamento encargado de la administración del conjunto del sector ferroviario .Sus principales competencias son:
la planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de las infraestructuras como de la oferta de servicios
la ordenación general y la regulación del sistema ferroviario, en especial todo lo relacionado con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario y con las relaciones entre los agentes del sector
la definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y RENFE, así como de su sistema de financiación
La administración de infraestructuras ferroviarias (vías, estaciones, terminales de mercancías, etc.).
La percepción de cánones por el uso de la infraestructura, estaciones y terminales de mercancías
Adif planifica y gestiona más de 5.000 trenes al día de cuatro empresas diferentes, que recorren en su conjunto unos 500.000 Km. - tren/día sobre una red de 13.325 Km. Más del 14 % de este tráfico se gestiona sobre los 1.509 Km. de líneas de Alta Velocidad. Todo este tráfico circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitando en la manera de lo posible que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Regulación y Control de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria.
Gabinetes de Circulación.
Servicios Itinerantes de Circulación (SIC).
Centros de Regulación y Control, en la red convencional y en la de alta velocidad.
La incorporación de nuevas tecnologías y procedimientos en nuestras actividades de corazón de negocio que ayudan a la seguridad en la circulación o a dar un mejor servicio ha sido constante .Igualmente, es importante el desarrollo y mejora de los sistemas informáticos propios que apoyan y hacen eficiente todo el sistema.
Las empresas ferroviarias con licencia europea tendrán libre acceso a toda nuestra Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento establecido. En el momento de la adjudicación de la misma, deberán, además, estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado. Todas estas nuevas empresas ferroviarias ejercerán su actividad en el transporte ferroviario de mercancías. Además, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancías en la red ferroviaria estatal.
El Comité de Regulación Ferroviaria es el organismo regulador del sector ferroviario. Es un órgano colegiado adscrito a la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del MF.
ADAF creó, en diciembre de 1998, ADAF-certificación, que está actualmente registrada como organismo notificado y que como tal fue notificado por el Estado español a la Comisión y al resto de Estados miembros, en el marco de las directivas de interoperabilidad (96/48 -alta velocidad- y 2001/ 16 -ferrocarril convencional-). En el futuro, ADAF - certificación puede llegar a ser el organismo nacional para la certificación de seguridad del material móvil.
Una de las claves que ilustran la modernización del ferrocarril son la construcción de una nueva infraestructura de más calidad, la red de altas prestaciones (en ancho de vía internacional y velocidades hasta 350 Km./h), que mejorará sustancialmente la competitividad del ferrocarril y su cuota de mercado, tanto en viajeros como en mercancías, reduciendo al mismo tiempo la siniestralidad, el consumo energético y en general los efectos ambientales negativos del actual sistema transporte.
Adif continua avanzando en las obras y proyectos encomendados por el Gobierno acortando distancias y uniendo los diversos territorios de la geografía española por medio de la alta velocidad
Los puentes junto con los túneles son uno de los elementos clave y vulnerables de las LAV (líneas de alta velocidad) por su enorme valor estratégico y económico. Las nuevas líneas de Ferrocarril de Alta Velocidad actualmente en construcción imponen una serie de condicionantes funcionales y medioambientales que se traducen en importantes requisitos en su trazado, tanto en alzado como en planta. Ello implica la construcción de un gran número de puentes, en general de gran longitud y altura de pilas, donde el proceso de empuje encuentra sus condiciones idóneas de aplicación. Es por ello que este sistema (puesto a punto a finales del siglo XIX) debe ser revisado y actualizado, recogiendo los últimos avances de la tecnología disponible
Dado que los condicionantes de trazado son mucho más estrictos que los de carretera, las líneas de ferrocarril de alta velocidad no pueden adaptarse al terreno natural y ello supone tener que proyectar una cantidad importante de puentes y túneles. En las recientes LAV españolas los puentes representan aproximadamente un 7 % de la longitud total
Compromisos 2012 y 2020
En 2012 España estará situada como la primera nación del mundo en número de kilómetros de alta velocidad en explotación por delante incluso de países de gran tradición en este modo de transporte como son Japón y Francia
más de 2.200 Km. en servicio
En 2020, al concluir el periodo de vigencia del PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte):
España dispondrá de 10.000 Km. en líneas de alta velocidad
Todas las capitales de provincia estarán conectadas a esta red
El 90 por ciento de los ciudadanos se encontrarán a menos de 50 Km. de una estación de Alta Velocidad
Cataluña: Línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.
Castilla León y Asturias: Conexión con el norte en la línea León-Oviedo, con la apertura de los Túneles de Pajares, y las líneas Valladolid-Burgos-Vitoria y Palencia-León-Asturias
Castilla la Mancha, Valencia y Murcia: El Corredor Madrid-Levante, conexión ferroviaria formada por un total de 842 kilómetros, (objetivo prioritario del Gobierno y de Adif) y la conexión Murcia-Almería
Andalucía: Tramo Antequera-Granada
País Vasco: Línea Vitoria-San Sebastián-Bilbao, (Y vasca)
Galicia: Tramo Ourense-Santiago de Compostela de la línea Madrid-Galicia
Extremadura: Talayuela-Cáceres-Badajoz
Veamos algunas de las grandes infraestructuras que se están llevando a cavo.
En la línea Madrid-Levante destacan :
Viaducto sobre el Embalse de Contreras (Valencia)
Se plantea una solución en puente arco, con una longitud total de 587 m.
La línea del AVE Madrid-Valencia salva el Embalse de Contreras mediante un puente arco de hormigón que le otorgan la categoría de ser el de mayor luz de Europa, con 261 metros de luz, para una línea de ferrocarril. El Viaducto sobre el Embalse de Contreras forma parte de un tramo de 6,5 kilómetros, que está compuesto por otros dos viaductos más y tres túneles. El viaducto, obra del ingeniero Javier Manterota resume sus características más importantes en los siguientes datos:
Se trata de un puente arco con tablero superior, de esta forma se integra el viaducto de acceso con el vano principal manteniendo las mismas luces y el mismo tablero .El arco esta empotrado en los cimientos
Viaducto del Istmo , Valencia
Además de su especial emplazamiento, en la zona de aguas del embalse, destaca por la técnica constructiva empleada, record español 2008
Es el túnel más largo de la Línea de Alta Velocidad de Madrid a Valencia
Se ha superado en siete ocasiones el récord mundial de perforación con tuneladora
Longitud: 7.250 m por tubo
Longitud túnel en mina por métodos convencionales: 1.157 m por tubo
Longitud túneles artificiales: 93 m por tubo
Longitud túnel con tuneladora TMB: 6.000 por tubo
El túnel de La Cabrera, compuesto por dos tubos circulares de 7.250 metros de extensión, se encuentra ubicado en el tramo comprendido entre Siete Aguas y Buñol, y representa el túnel de mayor longitud de toda la Línea de Alta Velocidad de Madrid a Valencia. La complejidad de los terrenos montañosos que atraviesan este tramo, localizado en la zona de transición entre la llanura de Requena y la Hoya de Buñol, hacen necesaria la construcción de diversos infraestructuras singulares como el propio túnel de La Cabrera, que comparte protagonismo con otros 2 túneles más: el Túnel de Siete Aguas: de 424 m de longitud, y el Túnel de Buñol: de 1.927 m de longitud. La suma de las longitudes de los 3 túneles alcanza algo más de 9.600 m, lo que supone un 85 % del total del trazado del tramo.
Con la puesta en servicio de los 100 kilómetros que separan Almodóvar del Río, en Córdoba, de Antequera, los tiempos de viaje entre Madrid y las ciudades de Málaga y Granada se reducirán 40 minutos y hora y media respectivamente. Una vez que funcione la línea en su totalidad, se producirá una considerable mejora en las comunicaciones ferroviarias en Andalucía Oriental, y con el centro de la península, eliminando importantes cuellos de botella para el tráfico de trenes de viajeros
LINEA GALICIA
Se trata de un trazado prácticamente nuevo, que no aprovecha la vía vieja, y que atraviesa tantas zonas montañosas que, en un tramo de 104 kilómetros, está previsto construir 50 túneles y más de 40 viaductos.
LINEA CASTILLA LA MANCHA
Línea Madrid - Zaragoza Barcelona - Frontera Francés
La Línea Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa permitirá la integración de España en la red transeuropea de alta velocidad, conectando con los ferrocarriles franceses a través de su último tramo Figueres - Perpignan
VENTAJAS DE LA LÍNEA: Esta línea pone en comunicación las dos áreas urbanas más densamente pobladas de España, Madrid y Barcelona, además de Zaragoza y otras ciudades como son Guadalajara, Calatayud, Lleida y Tarragona.
CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA : Se extiende a lo largo de 804 kilómetros desde Madrid hasta Figueras. De entre las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad en explotación, ésta es la línea más larga del mundo aún a falta de los 132 Km. que restan hasta Figueras. Le sigue en el ranking de longitud la línea japonesa entre Tokio y Hachinohe. (593 Km.)El trazado permite la circulación a velocidades de hasta 350 Km. /h en prácticamente el 86% de la línea.
Viaducto de la LAV Madrid - Barcelona en Sant Sadurni d'Anoia
Localizado en un enclave geográfico y de comunicaciones en la margen izquierda del río Llobregat , el tramo de la vía doble de LAV y del ramal ferroviario de vía doble de ancho mixto (UIC e Ibérico) a la estación de clasificación de Can Tunis y al puerto de Barcelona,
LA ECOLOGIA. PROBLEMAS AMBIENTALES
La que sigue es una visión muy general sobre la difícil relación entre un modo revolucionario y la conservación del medio ambiente.
El ferrocarril venía siendo considerando por los grupos ecologistas como uno de los medios de transporte más respetuosos con la naturaleza, pero la expansión de la Alta Velocidad ha acabado con esta generalización. Frente al tren tradicional, para el que reclaman más medios, acusan al AVE de causar graves daños al medio ambiente, además de tacharle de elitista. Como sólo hay dos líneas en servicio en España, sus efectos no son aun muy notables, pero es previsible que la situación cambie cuando AVE transporte a un tercio de viajeros en todo el país. Estos son los mayores problemas ambientales:
El impacto ambiental más evidente de los ferrocarriles es el físico: enormes puentes, túneles de récord y curvas gigantescas. Para permitir que los vehículos circulen a gran velocidad, y acortar al máximo el tiempo de viaje, los trazados tienen que acercarse lo más posible a la línea recta, y no deben superar una pendiente de 20 mm. /m.
Esto obliga a realizar obras que cortan en dos el paisaje, actuando como un "foso ecológico" que separa la fauna, y que también conllevan la tala de árboles, la ocupación temporal de muchos terrenos, y el movimiento de millones cúbicos de tierra. Así, varias de las nuevas líneas han planteado problemas, como la Madrid-Valencia, que después de las protestas de los ecologistas fue desviada para evitar la reserva de Regajal Mar de Ontígola, o la Madrid-Valladolid, que obligará a perforar un doble túnel de 28 kilómetros en Guadarrama. Su trazado atraviesa zonas de alto valor ecológico varios kilómetros antes de penetrar en la montaña, tanto en la vertiente segoviana como en la madrileña, y se calcula que al horadarla se extraerán 7,8 millones cúbicos de tierra a los que habrá que buscar sitio.
Para paliar estos efectos es obligatoria la aprobación de una declaración de impacto ambiental previa a la redacción de los proyectos, por la que se introducen variaciones que deben tenerse en cuenta a la hora de diseñar el trazado. Es evidente, sin embargo, que la infraestructura de alta velocidad, más que adaptarse a él, modela el paisaje a su antojo.
El argumento principal de los grupos ecologistas contra la alta velocidad es el elevado consumo energético de los trenes. La física elemental les da la razón: al aumentar la velocidad crece el rozamiento, y con él la necesidad de energía: habrá que quemar más carbón, más petróleo, y fisionar más uranio. La intención del Gobierno es que el carbón, que en estos momentos genera en torno al 35% de la energía eléctrica que consumimos, sea remplazado por el gas natural, y que las energías renovables (solar, hidroeléctrica y eólica) generen otro tercio.
Pero eso será en 2010, y un tren AVE consume 6 veces más electricidad que uno convencional, por lo que Ecologistas en Acción propone evitar la alta velocidad y que las inversiones se destinen al ferrocarril tradicional. Hay más datos sobre el consumo que dejan la cuestión en un empate entre defensores y detractores de la alta velocidad.
Pese a su elevado consumo, las estadísticas de la Unión Internacional de Ferrocarriles demuestran que el gasto energético por pasajero y kilómetro recorrido de los trenes de Alta Velocidad en Japón, es decir, el gasto en relación al número de viajeros, es tres veces y medio menor que el del coche privado, y cinco veces menor que el del transporte por aire.
La relación de marchas del tren (frente a otros modelos, circula la mayor parte del tiempo con el regulador cerrado; un ejemplo claro de esto es el automóvil, que consume menos combustible en carretera que en ciudad), y el uso eléctrico del "freno de recuperación" (los motores de tracción se usan para frenar, generando electricidad gracias a la inercia del tren, que es devuelta a la red para su uso o su venta) disminuyen el consumo y la relación gasto-viajero-distancia.
Otro de los problemas ambientales generados por la alta velocidad ferroviaria, el menos conocido, es el ruido del tren a su paso. Soterrarlo, hundirlo o levantar barreras anti acústicas son algunos de los paliativos, que sólo afectan a la infraestructura, y reducir la velocidad de los trenes en las áreas más pobladas no es más que una solución parcial. Japón, el país que inventó la alta velocidad, ha puesto en marcha medidas para reducir el rozamiento de aire y el peso de los vehículos, e Italia está regulando el problema. En España, y pese a haberse diseñado y previsto la expansión de la red, no se han planteado aun soluciones a este problema.
TABLA DE CONSUMO Y EFICIENCIA ENERGETICA
En la siguiente tabla se expone una comparativa del consumo equivalente de gasolina por pasajero entre los transportes ferroviarios así como de otro medio de transporte
en litros de gasolina por pasajero*100 Km.
Tren cercanías de DB
Tren regional (RB) de DB
Regional Express (REB) de DB
IC/EC de DB
ICE-1+2 de DB
ICE-3 de DB
1.5-1.75 l
1.0-1.1 l
1.7-2.2 l
1.1-1.4 l
1.7 persona
Avión (250 Km.)
Avión (750 Km.)
Impactos socioeconómicos, efectos territoriales y oportunidades de renovación urbana
El ferrocarril, desde sus inicios, fue entendido como instrumento de armonización e integración del territorio; al permitir conectar y ocupar nuevos espacios se convirtió en agente modificador de la estructura continua y compacta de las ciudades, posibilitando el surgimiento de nuevos modelos organizativos de la ciudad y de planteamientos teóricos sobre su orden. Sin embargo, hay características diferenciales en el rol que juega en la actual explosión de la ciudad sobre su territorio, que tratamos.
Si el ferrocarril contribuyó y está contribuyendo en gran parte, a la integración del espacio a nivel económico, a consolidar sistemas de ciudades y áreas de mercado, sus efectos sobre la organización de las ciudades se muestran menos relevantes de lo esperado. Es la estación ferroviaria la que se consolida, como en el pasado, como polo generador de plusvalía en su entorno, reforzado su papel en un nuevo espacio de relación discontinua en el que la proximidad física ha perdido importancia frente a la conectividad territorial.
Los efectos e impactos de las nuevas redes ferroviarias, asumidos poco críticamente como verificación de las previsiones previas a su construcción, son aquí revisados y matizados. Sirven de sustrato del análisis las alteraciones que se han venido produciendo a nivel de la organización del territorio y su consonancia con los cambios en las bases de las teorías clásicas de la localización espacial de las actividades económicas.
DESCRIPTORES: Trenes de alta velocidad. Actividades económicas. Crecimiento urbano. Localización de actividades. Transformación del territorio. Operaciones urbanas.
La necesidad de hacer del ferrocarril un medio de transporte más competitivo y abrir mercados provoco la aprobación de leyes que suprimieran el monopolio público anteriormente existente.
Esto hizo que se tuvieran que modificar tanto estructuras como funciones de los agentes del sector ferroviario e incluso la creación de nuevas funciones, así como la reordenación del mismo.
La entrada de la ley estableció una separación de responsabilidades con el propósito de mejorar la eficiencia económica del sistema.
Mejorada la competitividad se incremento la participación del ferrocarril en la distribución de tráficos de viajeros y mercancías entre los diferentes medios de transporte, garantizando así, la situación financiera de todos sus agentes.
Tras la remodelación del modelo ferroviario y por medio del gobierno y adif, se han elaborado proyectos y obras que acortan cada vez más las distancias en la geografía española. Esto nos lleva a la ocupación de nuevos espacios a nivel social y profesional contribuyendo a la facilidad de mercado y a la organización del mismo.
Sin embargo, ahora más que nunca, no se puede pasar por alto los problemas medioambientales ocasionados tanto en la construcción de infraestructuras, como en el consumo energético siendo este proporcional al aumento de la velocidad.
Normativa -infraestructura ferroviaria
Instituto Español de comercio exterior y Universidad Politécnica de Madrid
Informe de la red Europea.
Catalogo de normas de vía y obra
Tesina Especialidad de Juan Murcia
Complejo y singular por Pablo Jiménez (Ingeniero de Caminos)
Barómetro economía de la ciudad de Madrid
Ciudad y territorios. Estudios territoriales.
Europa síntesis de la legislación

References: artículo 43
 Real Decreto 
 artículo 21
 resolución 
 Real Decreto 
 Real Decreto