Source: https://www.scribd.com/document/13573901/psp2-2007
Timestamp: 2018-09-18 19:29:34+00:00

Document:
TLP_lup_8_5
Rozpoznawcze Przygotowanie Pola Walki FM34-130
Nr 28 (599) 13 Lipca 2008 Cena
Nr 21-22 (592-593) 25 Maja 2008 Cena
Strategia Materialy calosc
TAKTYKA t-7,8
przegld-wojsk-ldowych-kwartalnik-czerwiec-2012
przegląd sił powietrznych
MIESIĘCZNIK | SIERPIEŃ 2007 | NR 2 (002)
DOSKONALIĆ KILKU, BY UDERZYĆ NA WIELU str. 5 | LOTNICTWO W OPERACJI „ENDURING FREEDOM” str. 13 | POWIETRZNE KOLOSY str. 44
Jeżeli polskie F-16 przez długie lata mają stanowić główną siłę uderzeniową naszego lotnictwa i będą eksploatowane przynajmniej do 2040 r., to należy się liczyć, że w połowie tego okresu będą wymagały modernizacji.
str.|35
Program modernizacyjny dla polskich F-16
SZKOLENIE TRENDY
str.|29
str.|5
Doskonalić kilku, by uderzyć na wielu
Taktyczna mapa lotnicza dla personelu latającego
str.|13 Lotnictwo w operacji „Enduring Freedom”
Manewrowe roszady irackich wojsk dokumentowały 22 geostacjonarne satelity i 7 okresowo krążących nad królestwem Saddama Husajna. Przekazywały one także dane o pracujących stacjach radiolokacyjnych i naprowadzania rakiet oraz rejestrowały korespondencję między stanowiskami dowodzenia siłami zbrojnymi a stanowiskiem kierowania państwem.
str.|44
W operacji „Enduring Freedom” po raz pierwszy od zakończenia zimnej wojny wykorzystano lotnictwo sił zbrojnych koalicji międzynarodowej do walki ze zorganizowanym terroryzmem międzynarodowym.
Powietrzne kolosy
Ukraińskie i rosyjskie ciężkie wojskowe samoloty transportowe
¢ OD DOWÓDCY
gen. dyw. pil. Andrzej Błasik ................................................................4
¢ trenDY
SIERPIEŃ 2007 | NR 2 (002)
Bezpieczeństwo w lotnictwie jest zagadnieniem o istotnym znaczeniu. W związku z tym jego zapewnienie jest celem nas wszystkich: służących czy działających w lotnictwie. Powinny się tym zajmować nie tylko wyspecjalizowane komórki bezpieczeństwa lotów. Z racji swojego przeznaczenia i profesjonalizmu powinny one kierować tą problematyką i ją nadzorować. Wszystkim natomiast, począwszy od dowódców każdego szczebla, przez pilotów, techników, służby zabezpieczające i ubezpieczające, po szeregowego żołnierza służby zasadniczej, powinno zależeć na bezpiecznym lataniu. Wystarczy rozejrzeć się w dowództwach, sztabach, hangarach, w różnych strukturach organizacyjnych – wszyscy szkolimy się, pracujemy w jednym celu: by tych kilkudziesięciu pilotów po wykonaniu zadania mogło bezpiecznie powrócić do domów, do swoich rodzin. Dlatego właśnie doskonalenie się na każdym stanowisku i w każdej specjalności jest niezbędne. Mam nadzieję, że nasi autorzy podzielą się na łamach „PSP” swoimi doświadczeniami i przemyśleniami dotyczącymi bezpiecznego latania. Oprócz stanowiska służby bezpieczeństwa lotów, chcielibyśmy poznać także opinie niespecjalistów, traktujące o tak ważnym problemie. Zachęcam do lektury „PSP” oraz większej aktywności publicystycznej na łamach naszego czasopisma. ppłk rez. nawig. dr Roman Szustek redaktor prowadzący
Doskonalić kilku, by uderzyć na wielu, dr hab. Jerzy Gotowała ........................................................................5
¢ SZtUKA OPerACYJnA
Lotnictwo w operacji „Enduring Freedom”, płk pil. dr Władysław Leśnikowski ................................................. 13
¢ SZKOLenIe
Bezpieczne niebo, płk rez. pil. dr Telesfor Marek Markiewicz ...... 21 AKTUALNOŚCI ............................................................................... 26 Taktyczna mapa lotnicza dla personelu latającego, Ryszard Bodziński .......................................................................... 29
¢ teChnIKA I eKSPLOAtACJA
Program modernizacyjny dla polskich F-16 (cz. I), ppłk dr inż. Zbigniew Ciołek .............................................................. 35
¢ DOŚWIADCZenIA
Podróże służbowe kadry i pracowników wojska, ppłk w st. spocz. Henryk Figura ....................................................... 40
¢ Inne ArMIe
Powietrzne kolosy (cz. I), mgr inż. Jerzy Grzegorzewski ........................................................... 44
Dyrektor Redakcji Wojskowej redaktor naczelny: Artur Bartkiewicz tel.: CA MON 845-365, 845-685; faks: 845-503 Zastępca dyrektora: ppłk Lech Mleczko tel.: CA MON 845-685, e-mail: lech.mleczko@redakcjawojskowa.pl Redaktor prowadzący: dr Roman Szustek tel.: CA MON 845-186, e-mail: przeglad-sz@redakcjawojskowa.pl Redaktor merytoryczny: Paulina Glińska, dr Jan Brzozowski tel.: CA MON 845-186 Skład i łamanie: Katarzyna Usiądek Opracowanie stylistyczne: Renata Gromska, Katarzyna Kocoń, Aleksandra Ogłoza, Teresa Wieszczeczyńska Kolportaż i reklamacje: PP DW Bellona (0-22) 457-04-37, 687-90-41, CA MON 879-041 Informacje o kolportażu: Elżbieta Toczek tel.: CA MON 840 400, (022) 684 04 00 Reklama: reklama@redakcjawojskowa.pl Zdjęcie na okładce: Jarosław Wiśniewski Projekt graficzny: Łukasz Kaugan, CaStudio Druk: Zespół Wydawniczy Sił Powietrznych ul. Żwirki i Wigury 1c, 00-912 Warszawa
„Przegląd Sił Powietrznych” ukazuje się od listopada 1928 r.
Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa, tel.: CA MON 845 365, 022 6845365, 022 6845685, www.zolnierz-polski.pl, e-mail: sekretariat@redakcjawojskowa.pl,
przegląd sił powietrznych 
Lotnicy!
Święto Lotnictwa z dumą odwołujemy się do bogatych i pięknych tradycji polskich skrzydeł. Przypominamy historię i współczesne osiągnięcia naszego lotnictwa. Każde pokolenie lotników miało do wypełnienia szczególną misję. W okresie międzywojennym budowali oni zręby polskiego lotnictwa, nie zrażając się trudnościami i brakiem doświadczenia. Sięgali po laury zwycięzców w międzynarodowych zawodach lotniczych. W latach II wojny światowej polscy piloci zdawali żołnierski egzamin podczas powietrznych walk nad Wielką Brytanią i Niemcami, nad Afryką, nad płonącą Warszawą. Nie szczędzili krwi ani życia dla obrony biało-czerwonej szachownicy. Składając im hołd w dniu lotniczego święta, przenosimy w naszą codzienność najszlachetniejsze wartości lotniczego etosu – honor, męstwo, patriotyzm i mistrzostwo. Współczesność stawia lotnikom równie trudne zadania: strzec nienaruszalności powietrznych granic, bronić nieba nad Polską, umacniać bezpieczeństwo międzynarodowe. Jestem przekonany, że polscy piloci i inni specjaliści lotnictwa sprostają współczesnym wyzwaniom. Wierzę w fachowość lotników i ich oddanie swojej profesji. Z okazji Święta Lotnictwa składam najlepsze życzenia wszystkim lotnikom – pełniącym służbę czynną i pozostającym w rezerwie, służącym w lotnictwie wojskowym i cywilnym, pracującym w instytucjach i ośrodkach badawczo-naukowych oraz w szkolnictwie i przemyśle lotniczym. Szczególne pozdrowienia kieruję do weteranów polskiego lotnictwa. Życzę zdrowia oraz wiele satysfakcji i pomyślności w życiu osobistym.
4 przegląd sił powietrznych
TRENDY Jakość w ilości
Lotnictwo we współczesnych operacjach militarnych
Doskonalić kilku,
by uderzyć na wielu
Tylko w pierwszych dwóch dobach operacji odpalono 180 samosterujących rakiet skrzydlatych AGM-86 Tomahawk. Z precyzją zaledwie kilku metrów niszczyły one to, co przeszkadzało w podjęciu ofensywy lotniczej. Kiedy do walki włączono lotnictwo, system OP Iraku już nie funkcjonował. Adm. Norton, dowódca amerykańskiego lotniskowca USS ,,Nimitz”, stojącego na wodach Zatoki Perskiej, mógł zatem bez obaw powiedzieć do zebranych w sali odpraw pilotów: Panowie! Zlikwidujemy wyznaczone do zniszczenia cele bez żadnych strat własnych. Dziś podejmujemy ciąg powietrznych operacji ,,zerowych strat” – pierwsze tego typu przedsięwzięcie lotnicze XXI wieku...1
Nie były to słowa na wyrost. Cisza radiowa, satelitarny wywiad, tankowanie samolotów w powietrzu, radarowa niewidzialność, uprzedzające zakłócenia elektroniczne, naprowadzanie z kosmosu środków precyzyjnego rażenia i dowodzenie z powietrza w rejonie wykonywanych uderzeń
pamiętny rajd ,,Canion Eldorado”) umiejętnie kształtowały środowisko walki do działań własnego lotnictwa.
Wykorzystując możliwości współczesnego lotnictwa, światowe mocarstwa (Stany
Współczesne lotnictwo w działaniach
W Iraku załogi F-111 Raven umiejętnie kształtowały środowisko walki do działań własnego lotnictwa.
lotniczych – wszystkie te atuty współczesnego lotnictwa Amerykanie znakomicie wykorzystali. Irakijczycy, broniąc się, użyli wszystkiego, co było zdolne do prowadzenia przeciwlotniczego ognia. Jednak amerykańskie F-111 Raven czuwały w powietrzu. Ich załogi (wystarczy przypomnieć Zjednoczone, Rosja, Chiny i Indie) przygotowują swoje siły zbrojne do jednoczesnego prowadzenia dwóch lokalnych wojen na odległych, nawet o tysiące kilometrów, u
Ch.J. Bowie, R. P. haffe, R. E. Mullins: Trends in Future Warfare. „Joint Force Quartely” 2002/2003, p. 37.
u TDW. Siłom powietrznym wyznacza się w tych działaniach rolę pierwszoplanową. Szybkie manewrowe lotnictwo może dotrzeć do rejonu działań w zaledwie kilka godzin i pozostawać w pobliskiej przestrzeni powietrznej bez ograniczeń czasowych. To właśnie lotnictwo manewrowe najbardziej wpływa na przebieg operacji militarnych, a nawet – jak pokazują ostatnie konflikty – decyduje o ich korzystnym rezultacie. Podczas gdy w jednym rejonie działań lotnictwo manewrowe stanowi główną siłę operacji połączonych (Joint Operations), to w drugim ma za zadanie skutecznie odstraszać przeciwnika od podejmowania działań. Ma ograniczać i tłumić pojawiające się ogniska zapalne do czasu przygotowania sił
owe właściwości współczesnego lotnictwa to: możliwość tankowania w powietrzu, niewidzialność dla radarów, wyposażenie w powietrzne systemy dalekiego rozpoznania i dowodzenia (AWACS, JSTARS), środki precyzyjnego rażenia celów, zaawansowane technologicznie bezzałogowe statki powietrzne.
powietrzne (wywalczenie dominacji w powietrzu). Zazwyczaj operują bez udziału innych rodzajów sił zbrojnych. Rogers nie był pilotem. Mimo starań, nie został przyjęty do Colorado Springs. Nie był nawet lotnikiem, ale lotnictwo stanowiło jego życiową pasję. Dostrzegając technologiczne zaawansowanie lotnictwa, odrzucił on skostniałą, niemal od wieków obowiązującą zasadę ,,korzystnego stosunku sił”. Zgodnie z nią skuteczne przeciwdziałanie gwarantuje 3–4-krotna przewaga sił własnych nad siłami przeciwnika. Rogers dość ekstrawagancko uznał, że w nowych warunkach o zwycięstwie przesądzi nie ilość, a jakość lotnictwa. Dzięki
Poglądy Rogersa
ujmując, wyróżniają operacje klasyczne i nowe. Operacje klasyczne mają na celu odzyskanie lub utrzymanie terytorium kraju czy sojuszu. Zadaniem sił powietrznych w takich operacjach jest obrona powietrzna państwa (sojuszu) i jego sił zbrojnych oraz stworzenie warunków do skutecznego prowadzenia połączonej operacji obronnej.
To ja zaplanowałem lotniczy atak na Libię...2 – z całą otwartością wyznał dziennikarzom 16 kwietnia 1986 r. gen. Bernard Rogers, ówczesny dowódca Sił Zbrojnych NATO w Europie, po przeprowadzonym w nocy rajdzie amerykańskiego lotnictwa na Trypolis.
lądowych, które – przerzucone drogą powietrzną – przejmą rolę sił rozjemczych. W tym rozumieniu sukces działań lotniczych na poziomie taktycznym i operacyjnym zazwyczaj pociąga za sobą militarny sukces strategiczny, a niejednokrotnie i polityczny. Operacje nowego typu mają inne cele niż zdobycie terenu czy zajęcie części bądź całości terytorium przeciwnika. Polegają one bowiem na wymuszaniu odpowiednich zachowań lub decyzji politycznych na przywódcach określonych państw, a także na wymuszaniu respektowania decyzji Rady Bezpieczeństwa ONZ (Jugosławia, Irak). Przykładem takich działań są różnego rodzaju operacje przywracania lub budowania pokoju. Główną rolę odgrywają w nich siły ogromnemu zasięgowi współczesnych samolotów i użyciu środków precyzyjnego rażenia można osiągnąć lepsze rezultaty w walce niż te, które osiągnęli Amerykanie po ataku jądrowym na Hiroszimę i Nagasaki. Lotnicze uderzenia na newralgiczne obiekty zaplecza przeciwnika mogą doprowadzić do jednoznacznego rozstrzygnięcia nawet po jednym ataku rakietowo-bombowym lub po zaledwie kilkudniowych uderzeniach wykonywanych przez lotnictwo.
Współcześnie teoretycy wojskowi, najogólniej rzecz
P. Barna: Celepoint: LIBIA! „Aviator International” 1993 nr 5/6, p. 61.
Współczesne operacje lotnicze 
Amerykański myśliwiec przewagi powietrznej. Ma jednak precyzyjne uzbrojenie do atakowania obiektów naziemnych i WE.
Amerykański rajd na Trypolis (,,Canion Eldorado”) zyskał miano ,,chirurgicznego cięcia”, ponieważ precyzją wykonania i politycznymi skutkami przypominał taki właśnie radykalny zabieg.
W sukurs Rogersowi przyszedł płk John A.Warden III. W swej teorii wojny powietrznej oparł się on na Clausewitzowskim środku ciężkości (Center of Gravity). Uderzenie na najbardziej strategiczne (czułe) miejsca przeciwnika, ich rażenie lub wyeliminowanie może od razu, w pierwszym wręcz ataku, pozwolić na osiągnięcie założonego celu – twierdził Warden. Traktując przeciwnika jako jednolity, choć złożony system, lotnictwo powinno skupić wysiłek na wyeliminowaniu poszczególnych elementów składowych tego systemu: przywództwa (ośrodka kierowania państwem i siłami
Poparcie Rogersa – nowe działanie
zbrojnymi), energetyki, infrastruktury, ludności i sił zbrojnych. To założenie szybko uznano za istotę ataku strategicznego. Tego typu atak polega na użyciu lotnictwa w działaniach bardzo często samodzielnych, niezależnie od podejmowanych operacji lądowych czy morskich. Uważa się, że sukces w ataku strategicznym może niemal natychmiast przesądzić o rezultatach działań militarnych. To dlatego w niektórych konfliktach zbrojnych urządzano swego rodzaju polowanie z powietrza na głowy państw: na Muammara Kadafiego w jego polowym namiocie na obrzeżach Trypolisu, Slobodana Miloševicia w jego willi na przedmieściach Belgradu czy na Saddama Husajna w Pałacu Kryształowym.
rażenia jest zdolne do wyeliminowania krajowego przywództwa w jednym uderzeniu. Środki te, choć bardzo drogie, znacząco ograniczają straty w ludziach, sprzęcie i infrastrukturze atakowanego kraju. W wojnie o Kuwejt w 1991 r. wykorzystano zaledwie 10% nowych wówczas, lotniczych środków precyzyjnego rażenia. Straty, mimo że mniejsze, i tak były ogromne. Zabito 6712 osób i w 60% zniszczono infrastrukturę wartości niemal 200 mld dolarów. W 1999 r. w Jugosławii wykorzystano 35% środków precyzyjnego rażenia. Straty były mniejsze: 3492 zabitych i w 50% zniszczona infrastruktura wartości 120 mld dolarów. W Iraku w 2003 r. lotnictwo wykorzystało prawie w 100% środki precyzyjnego uderzenia. Straty wyniosły: 913 zabitych i zniszczona w 24% infrastruktura wartości 61 mld dolarów (jedynie ta, którą należało zniszczyć ze względów militarnych).
Lotnictwo dzięki możliwości tankowania w powietrzu i użyciu środków precyzyjnego
Efekty ataku strategicznego
Samoloty wielozadaniowe są coraz bardziej skuteczne pod względem bojowym. Jeżeli w czasie wojny wietnamskiej do zniszczenia mostu Paula Daumiera w Hanoi trzeba było użyć aż 30 samolotów F-105 Thunderchief z ładunkiem 60 t bomb, to już w podobnej akcji w Dolinie Bekaa uczestniczyło osiem maszyn F-4C Phantom z ładunkiem 12 t, a w Belgradzie u
Skuteczność samolotów wielozadaniowych 
Nowe środki rażenia spowodowały, że współczesne lotnictwo jest o wiele groźniejsze dla potencjalnego przeciwnika. Niemal zupełnie zostało wyeliminowane, potężne do niedawna, strategiczne lotnictwo bombowe. Pozostawiono je jedynie w składzie sił powietrznych największych mocarstw i to głównie jako pojemną platformę – magazyn precyzyjnych środków rażenia. Ogromny zasięg, duża długotrwałość przebywania w powietrzu oraz duża liczba przenoszonych różnorodnych środków precyzyjnego rażenia sprawiają, że w linii wciąż pozostają „lotnicze dinozaury” – bombowce B-52 i Tu-95.
u takie samo zadanie wykonywała jedna załoga F-117 Nighthawk z ładunkiem bojowym zaledwie 2 t. Co więcej, niszczyła ona nie jeden cel, a cztery cele (B-2A Spirit niszczył ich nawet kilkakrotnie więcej). Gen. Ronald Fogleman, dowodzący siłami powietrznymi sprzymierzonych w operacji ,,Desert Storm”, wyznał mi w prywatnej rozmowie, że amerykańscy specjaliści nie zastanawiali się, ile i jakiego typu maszyn oraz z jakim ładunkiem bojowym powinni zaplanować, by wyeliminować z walki wskazaną grupę obiektów, ale nad tym, ile obiektów ma zniszczyć załoga jednego samolotu bojowego. Fogleman stwierdził także, że amerykańscy inżynierowie wciąż pracują nad modernizacją systemu pokładowego uzbrojenia Nietoperza. Zamierzają zwiększyć przenoszony przez niego ładunek bojowy z 16 bomb JDAM do... 80 (!). Ponadto, poszukując możliwości racjonalnego kształtowania przestrzeni przyszłych działań bojowych lotnictwa, modernizuje się 8 przegląd sił powietrznych
samoloty i zmienia ich wyposażenie na wielozadaniowe. Jednym z najbardziej eksponowanych przykładów takiego działania jest program modernizacji amerykańskich bombowców strategicznych B-52H do konfiguracji EB-52. Z groźnego bombowca ma powstać electronic attack variant – jeszcze groźniejszy samolot walki elektronicznej, mający jednocześnie duże możliwości uderzeniowe.
W ostatnich latach szczególne znaczenie przypisuje się operacjom połączonym. Są to operacje łączenia i synchronizacji wysiłków różnych rodzajów sił zbrojnych dla
Dowodzenie w operacjach połączonych
osiągnięcia wspólnych celów. Dąży się w nich do uzyskania jak największego efektu synergii. Na bojową skuteczność lotnictwa w operacjach połączonych zasadniczo wpływa nowatorskie dowodzenie, czyli sieciocentryzm działań bojowych (Network Centric Warfare – NCW). Istotą NCW jest przemieszczenie w walce środka ciężkości ze sprzętu bojowego na sieć informatyczną. Dotychczas niszczycielska skuteczność systemów dowodzenia była wypadkową liczby wykorzystanych samolotów (bombowych, myśliwskich, myśliwsko-bombowych, szturmowych czy rozpoznawczych). Ich zmasowane uderzenie na wyznaczone do zniszczenia obiekty dawało pewność wykonania zadania i osiągnięcia satysfakcjonujących rezultatów. Postęp technologiczny w dziedzinie zbierania i szybkiego opracowania pochodzących z różnorodnych źródeł informacji oraz możliwość ich magazynowania i udostępniania użytkownikom w tym samym czasie zmieniły sposób dowodzenia załogami w powietrzu. Zostały podważone
Bezzałogowy statek powietrzny średniego zasięgu – szczebel taktyczny
dotychczasowe kanony dowodzenia. Pozostało ono scentralizowane jedynie na etapie planowania działań. W ich trakcie jest już ono bowiem zdecentralizowane. To załoga w czasie lotu wybiera dane o celu niezbędne do precyzyjnego wykonania zadania, interpretuje sytuację i decyduje o sposobie niszczenia samodzielnie wykrytego lub wskazanego celu. W Afganistanie w większej mierze niż w Iraku ujawniła się potrzeba prowadzenia walki sieciocentrycznej. AmeryNOTATKA
Bezzałogowy statek powietrzny dalekiego zasięgu – główna platforma rozpoznania szczebla operacyjnego
Sieciocentryzm działań
wyszkolone, ale w niszczeniu obiektów raczej dużych, liniowych, zwłaszcza powierzchniowych. Ponadto samoloty wykonywały naloty,
Mimo geograficznego rozproszenia załóg w powietrzu, pilot – wykorzystując system transmisji danych (Link-16, Link-22) – wybiera wszystkie potrzebne mu informacje. O ataku powiadamia inne załogi. W ten sposób daje im możliwość spotęgowania podjętych przez siebie działań. Wykorzystanie systemu transmisji danych pozwala, przy zapewnieniu identycznego efektu militarnego, na zaangażowanie w walkę mniejszych sił, mniejszej liczby samolotów bojowych oraz na mniejsze zużycie środków precyzyjnego rażenia. Ponadto zapewnia samosynchronizację działań, dotychczas trudną do osiągnięcia. Cele działań wciąż są wskazywane w sposób scentralizowany, natomiast sposoby osiągania celów już ulegają zdecentralizowaniu.
położenie obiektach uderzeń. Celność i skuteczność uderzeń zmieniły się diametralnie. Ówczesny sekretarz obrony USA Donald Rumsfeld tak obrazowo wyraził się o Link-16: ...wysłużone B-52 wyposażyliśmy w zupełnie nowe bebechy, nową elektronikę. Teraz wskazywanie dla nich obiektów uderzeń odbywało się niemal tak, jak wsadzanie chomąta na końską szyję... A efekty od razu stały się odczuwalne.3 Dzięki wirtualnemu przekazowi obrazu pola walki lotnictwo mogło niemal natychmiast reagować na zmiany sytuacji powietrznej i naziemnej, zgodnie z zasadą ,,just in time”. Ta od dawna stosowana w przemyśle zasada głosi, że odpowiedni element przyszłej konstrukcji powinien pojawić się na taśmie produkcyjnej w ściśle określonym miejscu i czasie, czyli tam, gdzie akurat jest potrzebny. Tę zasadę bardzo szybko zaczęło stosować lotnictwo bojowe. Kiedy w dwunastym dniu operacji ,,Iraqi Freedom”, u
kańskie siły powietrzne pod naciskiem afgańskiego Frontu Północnego ogniowo wspierały działania sił lądowych. Załogi samolotów B-52 bombardowały z dużej wysokości wyznaczane cele. Aby osiągnąć zaplanowany skutek, przenoszone w kadłubach każdego samolotu bomby (27 t) musiały być terminowo dostarczone i celnie zrzucone. Załogi tych powietrznych kolosów były wprawdzie znakomicie
A. h. Cordesman: The Lessons of Afganistan. War Fighting, Intelligence and Force Transformation. The Press Center for Srategic and International Studies Washington D.C. 2002, p. 71.
startując z bazy Anderson AFB na Diego Garcia (Ocean Indyjski). Podczas długiego, 13-godzinnego przelotu do obiektów uderzeń sytuacja naziemna niejednokrotnie zasadniczo się zmieniała. Bomby w większości trafiały poza wyznaczone cele. Aby uniknąć takich sytuacji, wysłużone bombowce B-52 na próbę wyposażono w testowany wtedy na poligonach w Stanach Zjednoczonych nowy system transmisji danych – Link-16. Dzięki temu załogi B-52 otrzymywały podczas długotrwałego przelotu informacje o zmieniających
Efekty sieciocentryzmu
u kilka minut po trzynastej, podpułkownik Fred Swan kończył tankować swój samolot nad wodami Zatoki Perskiej, otrzymał informację, że Saddam Husajn przebywa na przedmieściach Bagdadu, w Pałacu Kryształowym. Swan oddalił się od powietrznej cysterny i skierował swego Lancera w stronę stolicy Iraku. Siedem i pół minuty później z wysokości 6 tys. m odpalił cztery satelitarnie naprowadzane pociski. Precyzyjnie trafiły one we wskazane okna pałacu. Saddam i jego syn uniknęli śmierci, ponieważ pośpiesznie odwołano ich z miejsca spotkania na 4 min przed uderzeniem pocisku. Współczesny samolot bojowy stanowi co prawda ważną i groźną, ale tylko pewną część kompleksowego systemu walki. Załoga samolotu, choć sama zdobywa informacje i przekazuje je do systemu, podczas wykonywania zadań w szerokim zakresie wykorzystuje informacje zawarte w systemie. Na ich podstawie podejmuje decyzje odpowiednie do istniejącej sytuacji. Nowy system transmisji danych eliminuje dotychczasowy zhierarchizowany, wielopoziomowy system podejmowania decyzji. Pośrednie ogniwa stały się zbędne. Taki wysoce zintegrowany kompleks sieciowy stworzy w niedalekiej przyszłości korzystniejsze warunki do wykorzystywania w walce samolotów bojowych następnej, piątej generacji. 10 przegląd sił powietrznych
Raptor – amerykański myśliwiec, zaliczany do samolotów piątej generacji, wykonany w technologii stealth, w momencie odpalania pocisku „p–p”.
Pozyskiwanie informacji o potencjale przeciwnika i zamiarach jego działań miało, ma i będzie miało w przyszłości podstawowe znaczenie w walce. Zmieniają się jedynie urządzenia pozyskiwania informacji. Dziś każde miejsce na ziemi może być nieprzerwanie obserwowane przez satelity
Rozpoznanie – pozyskiwanie informacji
wywiadowcze. Informacje satelitarne mogą być z kolei udokładniane przez bezzałogowe statki powietrzne, operujące w powietrzu z niespotykaną długotrwałością lotu. Z wysokości 25 tys. m można dziś określić ślad żołnierskiego buta na piasku, z 20 tys. m – odczytać tytuły gazetowych artykułów, a z 15 tys. m – kolor i kształt główki szpilki od damskiego kapelusza. O tym, jak
Błyskotliwy informatyk amerykański, Czech z pochodzenia, przez długi czas hobbystycznie zajmował się historią. Doszedł on do wniosku, że historia wojen jest w istocie historią wojennych doktryn. Ludzkość poznała już doktrynę morskich desantów, strategicznych bombardowań, koncepcję bitwy powietrzno-lądowej. Dziś jest konieczna doktryna wojny elektronicznej. Strassmann wprowadził pojęcie natarcia elektronicznego. Obejmuje ono zarówno defensywne, jak i ofensywne elementy walki. Walki opartej na wiedzy o tym, kiedy strony konfliktu wpłyną na swe działania, manipulując przepływem informacji i danych z rozpoznania. Zerwać łączność w odpowiednim czasie, zablokować i zniszczyć urządzenia przekazujące rozkazy, przerwać przepływ informacji między wykonawcami w łańcuchu dowodzenia, zablokować radary przeciwnika, SNR ziemia– –powietrze i dopiero wtedy uderzyć – oto współczesna strategia działania wojsk. Ostatnie konflikty zbrojne to swego rodzaju festiwal elektroniki.
bardzo dokładne są dzisiejsze środki rozpoznania, przekonuje choćby to, że umożliwiają one nakierowanie przenoszonych pod skrzydłem samolotu środków rażenia w określone okno określonego budynku przy określonej ulicy.
Do niedawna z dużą precyzją uderzały jedynie środki amerykańskie i rosyjskie, dzisiaj robią to również francuskie i izraelskie. A można spodziewać się, że niebawem takie zdolności osiągną także siły zbrojne innych państw. Niegdyś uzyskanie dużej precyzji uderzeń oznaczało wydatek kilku miliardów dolarów, dzisiaj to wydatek zaledwie kilkudziesięciu milionów. Nieporównywalna jest również jakość nowych środków rozpoznania. Najnowocześniejszego obecnie kosmicznego szpiega, KH-13, trudno nawet porównywać z dawnymi satelitami rozpoznawczymi. To tak jakby mercedesa najnowszej wersji próbowano porównać z popularnym do niedawna volkswagenem garbusem. W działaniach zbrojnych coraz większe znaczenie ma monitoring rezultatów uderzeń. Głównie ze względu na krótkotrwałość, ogniskowość i pulsacyjność współczesnych działań. Tylko ciągły przegląd sytuacji może zapewnić w odpowiednim czasie właściwą reakcję na zmiany na polu walki. Dzisiaj wyzwaniem dla wojskowych strategów jest szersze wykorzystanie kosmosu do prowadzenia działań
Zapotrzebowanie na precyzję
bojowych. Perspektywa przeniesienia działań wojennych poza naszą planetę wydaje się niezwykle kusząca. Księżyc i otaczająca go przestrzeń kosmiczna znajdują się wystarczająco blisko Ziemi, żeby już dziś rozwinąć tam kosmiczne działania. A jednocześnie wystarczająco daleko od niej, żeby zapewnić bezpieczeństwo jej mieszkańców. W pracach badawczych i konstruktorskich, mających
wykorzystywania statków powietrznych do wykonywania zadań w atmosferze ziemskiej do wysokości 40 km, użycia statków operujących w bliskim kosmosie na wysokości 40–100 km czy samolotów kosmicznych operujących w przestrzeni powyżej 100 km. Już nie powietrzne, a kosmiczne stanowiska dowodzenia, rozwinięte na orbitalnych stacjach, będą współpracowały z powietrznymi i naziemnymi stanowiskami dowodzenia.
Odpalenie pocisku manewrującego Tomahawk z amerykańskiego okrętu
na celu udoskonalenie stworzonych już elementów systemu wojny kosmicznej, daje się zauważyć dążenie do uzyskania pierwszeństwa w transporcie i orbitalnej komunikacji. Niezależnie od doskonalenia rakietowych ,,ciężarówek transportowych”, trwają prace nad budową różnego rodzaju samolotów kosmicznych. Niezbyt odległe wydaje się zatem powstanie sił powietrzno-kosmicznych. Można spodziewać się szerszego
Trudno nie zadać pytania, w jaki sposób będą chroniły własne bezpieczeństwo państwa niemające dostępu do przestrzeni kosmicznej. Ludzkość z pewnością nie zrezygnuje ze sprawdzonego w wielu wojnach bezpieczeństwa zbiorowego. Można przypuszczać, że takie właśnie państwa będą dążyły do koalicji z państwami klubu kosmicznego lub po prostu będą „kupowały” bezpieczeństwo. Pozostając na średnim światowym poziomie u
Trudno negować rolę nowoczesnej techniki bojowej i środków walki. Jednak, przy względnie wyrównanym poziomie technologicznym przeciwstawnych stron, źródłem siły każdej armii nadal pozostaje człowiek. Odpowiednio wyszkolony i przygotowany, obsługujący i wykorzystujący w walce nowoczesną technikę. Im doskonalsza technika, tym większe wymagania są stawiane personelowi obsługi. Polska ma, zdawałoby się, niewiele wielozadaniowych samolotów bojowych. Jednak są to maszyny najnowocześniejsze: z potężną awioniką, dobrym uzbrojeniem i dużymi możliwościami bojowymi. Dziś stosunkowo łatwo nabyć samoloty wielozadaniowe. Zdecydowanie trudniej wyszkolić pilotów takich samolotów. Dlatego tak niezmiernie ważne jest systematyczne doskonalenie
Najnowocześniejszy, wielozadaniowy samolot europejski – Eurofighter Typhoon
u militarnej wystarczalności, pozwolą one, żeby kosmiczno-powietrznego ,,dachu” nad ich terytorium broniły siły powietrzno-kosmiczne koalicjanta. Polska pierwszą propozycję takiej obrony już otrzymała. Dzisiaj działania militarne rozpoczynane są głównie od lotniczej prewencji, czyli zastosowania bezzałogowych wywiadowców. Bezpieczniejszych, prostszych w użyciu i eksploatacji, mogących długotrwale przebywać w powietrzu, przekazujących dane z dużą dokładnością i – co najważniejsze – zdecydowanie tańszych. Następny etap działania polega na wykorzystaniu bezzałogowych bombowców jednorazowego użytku – różnorodnych pocisków manewrujących typu Tomahawk. Ma to na celu wyeliminowanie zasadniczych punktów OP przeciwnika, a w efekcie przygotowanie środowiska walki dla załogowego lotnictwa. Jeżeli pociski manewrujące będą skutecznie zastosowane, bojowe 12 przegląd sił powietrznych
Etapy działań lotnictwa
możliwości przeciwnika zostaną ograniczone, a jego wola walki będzie znacząco osłabiona. W niedalekiej przyszłości tego typu statki powietrzne obejmą pierwszeństwo w lotniczym rozpoznaniu i uderzeniach. Dopiero później zostaną wprowadzone samoloty niewidzialne dla radarów, wykonujące niemal z każdej odległości precyzyjne uderzenia na wciąż aktywne
Przewagę w walce, bitwie czy operacji uzyska strona lepiej przygotowana i wyszkolona, mająca głębszą wiedzę, lepszych dowódców i oficerów sztabu.
środki ogniowe. Uderzając z zaskoczenia z kosmosu, będą tworzyły warunki do swobodnego działania lotnictwa załogowego oraz do, raczej już incydentalnych, działań wojsk specjalnych. Obecnie coraz silniej jest wyrażany pogląd, że o przewadze na polu walki decyduje przewaga technologiczna. umiejętności personelu latającego. Polscy piloci muszą być intensywnie szkoleni, muszą umieć po mistrzowsku wykorzystać F-16 w walce, muszą także umieć współdziałać z natowskimi i lotniczymi grupami zadaniowymi. Kilkudziesięciu polskich pilotów musi być zdolnych uderzyć na wielu i zniszczyć g wielu.
dr hab. JERZY GOTOWAŁA
Kto to wykona?
SZTUKA OPERACYJNA eliminowanie terroryzmu
• stopniową zmianę układu sił w Afganistanie, aby uniemożliwić talibom przeciwdziałanie siłom opozycji; • niesienie pomocy humanitarnej ludności cywilnej Afganistanu, żyjącej pod rządami talibów w skrajnie trudnych warunkach. Na początku operacji „Enduring Freedom” siły wojskowe talibów liczyły 45–76 tys. osób i kontrolowały około 90% powierzchni Afga-
Lotnictwo w operacji
rzyjęta przez USA ogólna strategia wojny z terroryzmem – jej pierwszym etapem była operacja „Enduring Freedom” – zakładała stworzenie szerokiej koalicji międzynarodowej, akceptującej i wspierającej interwencję zbrojną w celu wyeliminowania rządów państw udzielających schronienia i pomocy organizacjom terrorystycznym. W strategii przewidziano także podejmowanie na wielką skalę działań asymetrycznych dla osiągnięcia efektów militarnych. Operacja wojskowa podjęta w 2001 r. w Afganistanie przez siły zbrojne USA i państwa koalicyjne przeciwko rządowi talibów oraz siłom al Kaidy miała na celu:1 • zasygnalizowanie rządowi talibów, że popieranie terrorystów będzie dla niego kosztowne; • zdobycie informacji rozpoznawczych niezbędnych do podjęcia dalszych działań przeciwko rządowi talibów oraz al Kaidzie; • zacieśnienie kontaktów z siłami opozycyjnymi w stosunku do rządu talibów oraz al Kaidy; • utrudnienie organizacjom terrorystycznym korzystania z terytorium Afganistanu jako bezpiecznej bazy do dalszych działań;
R. grant: The Afgan Air War. An Air Force Association Special Report, Aerospace Education Foundation. Arlington September 2002, p. 13–14.
Talibowie i al Kaida
alibowie mieli około 80 uzbrojonych śmigłowców Mi-8 i Mi-17, sprawnych technicznie w stopniu umożliwiającym ich wykorzystanie, oraz około 50 samolotów Su-22 i Mig-21, które nie były używane od 1996 r., czyli od czasu, gdy zostały przejęte przez talibów od pokonanych sił proradzieckich.
nistanu. Prawie 12 tys. bojowników stanowili cudzoziemcy z krajów rejonu Zatoki Perskiej, Pakistanu, Uzbekistanu oraz innych państw. Wojska talibów dysponowały głównie bronią strzelecką, lekkim uzbrojeniem artyleryjskim oraz niewielką liczbą transporterów opancerzonych, wyrzutni pocisków rakietowych i około 100 czołgami T-55 i T-62 (w latach 80. XX w. dostarczył je armii afgańskiej ZSRR). u
u Środki obrony powietrznej talibów stanowiły trzy stacjonarne przeciwlotnicze zestawy rakietowe SA-3, 300–550 artyleryjskich środków przeciwlotniczych, w bliżej nieokreślonej liczbie przenośne zestawy przeciwlotnicze SA-7, a także około 100–200 PZR Stinger (pod koniec lat 80. ubiegłego wieku USA dostarczyły je Mudżahedinom do walki z wojskami radzieckimi). Siły al Kaidy były uzbrojone głównie w automatyczną broń strzelecką oraz w moździerze zakupione przez Osamę bin Ladena. Znaczny wpływ na koncepcję użycia lotnictwa w operacji „Enduring Freedom” miały uwarunkowania operacyjne: sytuacja wewnętrzna w Afganistanie, położenie obszaru operacji oraz warunki terenowe i klimatyczne. Ze względu na położenie Afganistanu w centralnej Azji, konieczne było uzyskanie od sąsiadujących z nim państw zgody na wykorzystanie ich przestrzeni powietrznej, a także na bazowanie na ich terenie zgrupowań Pierwsza faza operacji trwała od 7 października do 23 grudnia 2001 r. i miała na celu rozbicie sił talibów oraz obalenie ich rządów. W tej fazie lotnictwo sił koalicyjnych miało za zadanie wywalczenie panowania w powietrzu, wsparcie sił lądowych NATO oraz amerykańskich sił specjalnych, a także niesienie pomocy humanitarnej ludności Afganistanu.2 W pierwszej fazie operacji lotnictwo koalicji niszczyło elementy systemu obrony powietrznej, a także zwalczało obiekty mobilne na całym terytorium Afganistanu w ramach samodzielnego poszukiwania i zwalczania sił talibów i al Kaidy. Począwszy od 21 października 2001 r., lotnictwo amerykańskie wykonywało zadania bezpośredniego wsparcia lotniczego na korzyść wojsk sojuszu północnoatlantyckiego. Tym samym rozpoczęło działania zaczepne przeciwko siłom talibów. Celem drugiej fazy operacji było fizyczne wyeliminowanie pozostałych w Afganistanie
Uwarunkowania działań
Oprócz bezpośredniego wsparcia lotnictwo amerykańskie, wspólnie z siłami specjalnymi i agentami CIA, prowadziło uderzenia na kompleksy jaskiń w rejonie Tora Bora w celu wyeliminowania przywódców i bojowników al Kaidy.
lotniczych, zwłaszcza sił bojowego poszukiwania i ratownictwa (Combat Search and Rescue – CSAR) oraz lotnictwa komponentu operacji specjalnych. Oprócz działań prowadzonych przez konwencjonalne i specjalne siły wojskowe, w Afganistanie na wielką skalę działała Centralna Agencja Wywiadowcza. Dodatkowo utrudniało to użycie lotnictwa w operacji „Enduring Freedom”. Na podstawie dostępnych amerykańskich materiałów źródłowych można wyróżnić trzy zasadnicze fazy użycia lotnictwa koalicji antyterrorystycznej w operacji „Enduring Freedom”: walkę z siłami talibów, walkę z siłami al Kaidy oraz wsparcie sił stabilizacyjnych. Fazy te wynikały z ogólnej koncepcji użycia sił połączonych w Afganistanie. 14 przegląd sił powietrznych bojowników al Kaidy oraz sił talibów. Lotnictwo wspierało siły lądowe i specjalne koalicji antyterrorystycznej podczas operacji „Anakonda”, prowadzonej w rejonie Szah-i-Kot od 2 do 19 marca 2002 r. W źródłach są podawane różne terminy działań lotnictwa w drugiej fazie operacji. Wskazywany jest okres od końca lutego do drugiej połowy marca lub do początku maja 2002 r. Te różne przedziały czasowe należy wiązać z warunkami klimatycznymi w Afganistanie – trudnościami z prowadzeniem intensywnych działań zimą. Po zakończeniu operacji „Anakonda” wykorzystanie lotnictwa w operacji systematycznie malało. Siły koalicji antyterrorystycznej
B. S. Lambeth: Air Power Against Terror: America’s Conduct Of Operation Enduring Freedom. Rand Corporation, Santa Monica 2005, p. 23.
W Afganistanie i państwach z nim sąsiadujących są utrzymywane nie więcej niż dwie–trzy eskadry samolotów wielozadaniowych. Lotnictwo transportowe wykonujące zadania na korzyść sił ISAF jest wydzielane w formie wysiłku przez państwa uczestniczące w operacji. Nie jest ono na stałe podporządkowywane dowódcom zgrupowań operacyjnych wojsk. Siły koalicji antyterrorystycznej użyte w poszczególnych fazach operacji „Enduring Freedom” były zróżnicowane zarówno pod względem liczebnym, jak i miejsca bazowania. W pierwszej fazie większość działań na lądzie wykonywali agenci CIA oraz miejscowe siły Frontu Północnego. W późniejszym okresie, w październiku i listopadzie, siły te zostały wzmocnione amerykańskimi siłami specjalnymi, a następnie kontyngentem żołnierzy piechoty morskiej. Działania Frontu Północnego wspierało lotnictwo komponentu powietrznego sił koalicyjnych. Komponent ten początkowo liczył około 300 samolotów bazowania pokładowego i lądowego, natomiast później (w drugiej połowie listopada) niemal 500 statków powietrznych sił zbrojnych USA oraz innych państw koalicji antyterrorystycznej. W pierwszej fazie operacji w skład lotnictwa USAF wchodziło dziesięć bombowców B-52 i 8 B-1 stacjonujących na wyspie Diego Garcia na Oceanie Indyjskim,
Fot. 1. Samolot F-15E podczas lotu
przeszły od połowy maja 2002 r. do działań stabilizacyjnych. Ta trzecia faza operacji trwa do dzisiaj. Początkowo siły stabilizacyjne w Afganistanie tworzyły kontyngenty państw koalicji antyterrorystycznej kierowanej przez USA. Począwszy od 2003 r., do działań stabilizacyjnych w Afganistanie włączyło się NATO. Wydzieliło ono zgrupowanie wojsk do tymczasowej misji
W WALkę Z SIłAMI TALIBóW BYłO ZAANgAżOWANYCh OD PAźDZIERNIkA DO gRUDNIA 2001 R. 110 AgENTóW CIA, 316 żOłNIERZY SIł SPECJALNYCh kOALICJI ANTYTERRORYSTYCZNEJ ORAZ OkOłO 20 TYS. BOJOWNIkóW FRONTU PółNOCNEgO.
stabilizacyjnej (Interim Security Assistance Force – ISAF) i od ubiegłego roku odpowiada za działania stabilizacyjne w całym Afganistanie. Zgrupowanie lotnicze komponentu powietrznego wykorzystywanego na potrzeby sił ISAF zostało zmniejszone. Większość zadań rozpoznania i wsparcia sił stabilizacyjnych przejęły pododdziały śmigłowców wchodzące organicznie w skład komponentu lądowego.
kilkadziesiąt samolotów wielozadaniowych F-15E (fot. 1) i F-16 bazujących w Kuwejcie oraz dziewięć samolotów AC-130 rozlokowanych w Omanie. Ustalenie dokładnej liczby samolotów wielozadaniowych wydzielonych do użycia w pierwszej fazie operacji przez Dowództwo Sił Powietrznych Dowództwa Centralnego (Central Air Force Command – CENTAF) jest dość trudne. Jednostki lotnicze u
u bazujące w krajach arabskich w rejonie Zatoki Perskiej były zaangażowane bowiem w operację wymuszania respektowania strefy zakazu lotów nad południowym Irakiem – „Southern Watch”. W pierwszej fazie operacji podstawową część komponentu powietrznego koalicji antyterrorystycznej stanowiły samoloty czterech lotniskowcowych grup uderzeniowych (łącznie około 200 samolotów F-14 i F/A-18), operujące z Morza Arabskiego i Oceanu Indyjskiego. Lotnictwo transportowe wydzielane do pomocy humanitarnej i transportu na potrzeby sił koalicji w Afganistanie działało z lotnisk w Europie – w Bułgarii i Rumunii, oraz z bazy lotniczej Incirlik w Turcji. Działania lotnictwa amerykańskiego zabezpieczało lotnictwo brytyjskie. Wydzieliło ono dziesięć samolotów tankowania w powietrzu Victor i Tristan oraz samoloty rozpoznawcze Nimrod i Canberra PR9, które wykonywały swoje zadania z Omanu. Samoloty rozpoznawcze Mirage IVP lotnictwa francuskiego wykonywały pojedyncze loty rozpoznawcze z lotnisk na Półwyspie Arabskim. W listopadzie Uzbekistan wyraził zgodę na bazowanie na jego terytorium samolotów C-130. Wysiłek lotnictwa amerykańskiego w pierwszej fazie operacji wyniósł łącznie 57 225 samolotolotów, przy czym 6500 samolotolotów (13,5% sumarycznego wysiłku) było związanych z wykonaniem zadań uderzeniowych. Z dostępnych materiałów wynika również, że 13 625 samolotolotów (23,7% ogólnego wysiłku) wykonano w ramach zabezpieczenia tankowania w powietrzu, natomiast 28 300 samolotolotów (49,4% wysiłku) objął transport powietrzny. Dane są przytoczone z podziałem na wysiłek samolotów wielozadaniowych i wysiłek lotnictwa bombowego. Samoloty wielozadaniowe wykonały 4700 samolotolotów, natomiast bombowe – 1725 samolotolotów.3 W zestawieniach statystycznych raportu CSIS działania samolotów AC-130 są traktowane jako inne zadania w ramach wysiłku
Year In Review: War against Terrorism. Combat Statistics. Za: A. h. Cordesman: The Air War of Afghanistan: Change and Continuity. CSIS Press, Washington D.C. 2002, p. 27.
Fot. 2. Użycie uzbrojenia kierowanego przez samolot A-10 podczas operacji „Anakonda”
Wysiłek lotnictwa bojowego
8800 samolotolotów (15,4% wysiłku). Z kolei w monografii Airpower Against Terror: America’s Conduct of Operation Enduring Freedom określono, że w pierwszej fazie operacji wykonano 6546 zadań uderzeniowych: F/A-18 – 3700 samolotolotów, F-14 – 1200 samolotolotów, F-16 – 470 samolotolotów, B-52 – 375 samolotolotów, B-1 – 320 samolotolotów, F-15E – 250 samolotolotów, AC-130 – 225 samolotolotów i B-1 – sześć samolotolotów. W dostępnych jawnych materiałach źródłowych wskazuje się na zróżnicowaną rolę, jaką odegrały poszczególne rodzaje lotnictwa uderzeniowego w pierwszej fazie operacji. Mimo że lotnictwo bombowe wykonało jedynie 10% samolotolotów o charakterze uderzeniowym w czasie tej fazy operacji, to łącznie użyło ono 65% wszystkich lotniczych środków rażenia wykorzystanych przez lotnictwo koalicji antyterrorystycznej do zwalczania obiektów uderzeń w Afganistanie. Dla porównania, lotnictwo pokładowe US Navy wydzielone do wykonywania zadań w ramach komponentu powietrznego sił koalicyjnych, którego udział w ogólnej liczbie samolotolotów w pierwszej fazie operacji wyniósł prawie 50%, użyło jedynie niecałe 30% lotniczych środków bojowych. Lotnictwo innych państw koalicji wykonało w pierwszej fazie
1 przegląd sił powietrznych
zadania, jak dostarczenie siłom Frontu Północnego siana i owsa dla koni. Znaczenie transportu powietrznego w pierwszej fazie operacji było bardzo duże. Dopiero 9 grudnia odblokowano drogę lądową prowadzącą do Afganistanu z Uzbekistanu. Pozwoliło to na wykorzystanie transportu kołowego do zaopatrywania wojsk koalicji antyterrorystycznej w rejonach prowadzonych działań. W drugiej fazie operacji wysiłek lotnictwa był skupiony na zadaniach transportowych mających na celu rozwinięcie zgrupowań lądowych amerykańskich sił stabilizacyjnych. Intensywność jego użycia w pierwszej fazie operacji była zróżnicowana – 20–200 samolotolotów o charakterze uderzeniowym na dobę. Łącznie użyto 17 500 lotniczych środków bojowych, z czego 57% stanowiło uzbrojenie kierowane (fot. 2), zwłaszcza zaś kierowane satelitarnie bomby klasy JDAM. W pierwszej fazie operacji lotnictwo koalicji antyterrorystycznej zaatakowało 120 obiektów stacjonarnych, ponad 400 obiektów mobilnych (pojazdów i zestawów artyleryjskich), a także liczne zgrupowania wojsk talibów i al Kaidy.6 W połowie października w atakach na siły talibów i al Kaidy, w tym na siły rozmieszczone na linii frontu, zaczęto wykorzystywać samoloty wsparcia artyleryjskiego AC-130, a później samoloty F-15E stacjonujące w bazie lotniczej Al Jaber w Kuwejcie. Obszar Afganistanu podzielono na trzydzieści stref użycia lotnictwa. Pozwoliło to, przy wsparciu grup specjalnych przerzuconych w rejon operacji, na skuteczne wykonanie zadania izolacji rejonu działań bojowych oraz izolacji pola walki. Umożliwiło także wsparcie sił specjalnych w eliminowaniu doraźnie wykrytych przez nie u sił talibów i al Kaidy.
D. S. Farrow: Dropping Bombs and Bread in Parallel: The Effect-Based Food Drops in Operation Enduring Freedom. SAAS, Air University, Maxwell AFB June 2004, p. 95. 5 Operation Enduring Freedom: The Air War. Dostępne z: http://www.globalsecurity.org/military/ops/enduring-freedom-ops.htm 6 B. S. Lambeth: Air Power... , p. 248.
Użycie lotnictwa bojowego
operacji tylko 1240 samolotolotów, głównie w ramach zabezpieczenia działań. Warto zaznaczyć, że brytyjskie samoloty tankowania w powietrzu zaspokoiły około 20% ogólnych potrzeb w zakresie tankowania w ciągu pierwszej fazy operacji. Do powodzenia operacji przeciwko talibom i al Kaidzie w Afganistanie istotnie przyczyniło się lotnictwo transportowe. W koncepcji działania uznano je za równie ważnie jak lotnictwo bojowe. W pierwszej fazie operacji było ono zaangażowane w pomoc humanitarną dla ludności cywilnej w Afganistanie. Chodziło o powstrzymanie Afgańczyków przed ucieczką do Pakistanu i zjednanie ich przychylności dla sił koalicji antyterrorystycznej. W efekcie miało to stworzyć korzystne warunki do osiągnięcia celów operacji.4 Do końca grudnia 2001 r. amerykańskie lotnictwo transportowe, wykorzystując samoloty C-17, łącznie wykonało 162 zadania bojowe. Dokonało zrzutu ponad 2,5 mln racji żywnościowych w strefach wyznaczonych przez siły specjalne operujące w Afganistanie.5 Od 22 października lotnictwo transportowe rozpoczęło zrzuty zaopatrzenia dla sił specjalnych, używając kierowanych satelitarnie systemów spadochronowych typu CDS. Lotnictwa transportowego użyto również do wykonania tak nietypowego
Użycie lotnictwa transportowego
u W drugiej fazie operacji dowódca komponentu powietrznego sił koalicji antyterrorystycznej dysponował około 500 samolotami. Następne państwa wydzieliły bowiem kontyngenty lotnictwa na potrzeby operacji. Zmieniło się także miejsce bazowania lotnictwa. Państwa Azji Środkowej udostępniły swoje bazy lotnicze, a lotnictwo amerykańskie zaczęło wykorzystywać lotniska zdobyte przez siły Frontu Północnego na terytorium Afganistanu.7 Lotnictwo państw koalicji antyterrorystycznej wspierające siły amerykańskie, między innymi francuskie samoloty uderzeniowe Mirage 2000, było rozmieszczone wspólnie z lotnictwem amerykańskiej piechoty morskiej, samolotami F/A-18, w bazie lotniczej Manas, udostępnionej przez Kirgistan. Ponadto w rejonie operacji działały francuski samolotów uderzeniowych. W atakach na siły al Kaidy i talibów w rejonie Szah-i-Kot lotnictwo koalicji łącznie użyło 3500 lotniczych środków bojowych. Koncepcja wykorzystania lotnictwa komponentu powietrznego koalicji była różna w poszczególnych fazach operacji. W pierwszych dziesięciu dniach pierwszej fazy operacji uderzenia lotnictwa bombowego USAF i pokładowego lotniskowcowych grup uderzeniowych oraz rakietowe prowadzono w nocy. Później również w dzień, zwalczając kluczowe dla talibów obiekty stacjonarne. Jednocześnie atakowano obozy szkoleniowe al Kaidy, a także zgrupowania sił talibów. Ze względu na wymóg wiarygodności oceny rezultatów uderzeń lotniczych wielokrotnie atakowano środki obrony powietrznej talibów oraz samoloty i śmigłowce na lotniskach. Chodziło o uzyskanie absolutnej pewności, że te środki zostały wyeliminowane. Dokonując wyboru obiektów uderzeń dla lotnictwa w pierwszej fazie operacji, rygorystycznie przestrzegano zakazu zwalczania infrastruktury cywilnej. W przyszłości mogła być ona przydatna dla ludności Afganistanu oraz sił stabilizacyjnych. W pierwszych dniach operacji na terenie Afganistanu, oprócz agentów CIA, w zasadzie nie działały siły specjalne koalicji antyterrorystycznej, które mogłyby rozpoznawać i wskazywać obiekty uderzeń. Wybierano je więc na podstawie informacji uzyskiwanych z rozpoznania agenturalnego, kosmicznego i powietrznego. Pod koniec października 2001 r., pod wpływem działań lotnictwa koalicji, przeciwnik rozpoczął planowe rozśrodkowanie swych sił. Zaczął także wykorzystywać budynki cywilne i ludność jako żywe tarcze chroniące przed atakami lotniczymi. Począwszy od 28 października 2001 r., większość zadań lotnictwa polegała na bezpośrednim wspieraniu działań zaczepnych wojsk Frontu Północnego. Od 9 grudnia siły koalicji skoncentrowały się na poszukiwaniu Osamy bin Ladena, a lotnictwo skupiło swoje ataki na uderzeniach w rejonie kompleksu jaskiń w dolinie Tora Bora. Na początku drugiej fazy operacji lotnictwo kontynuowało działania przeciw siłom
Koncepcja wykorzystania lotnictwa
W trakcie operacji „Anakonda” do Afganistanu przerzucono samoloty A-10 z bazy lotniczej Al Jaber w Kuwejcie.
lotniskowiec Charles de Gaulle z 16 samolotami Super Etendard oraz włoski lotniskowiec Garibaldi z samolotami pionowego startu i lądowania AV-8 Harrier. W drugiej fazie operacji lotnictwo koncentrowało się na prowadzeniu ciągłej obserwacji terytorium Afganistanu w celu wykrycia i zlokalizowania sił al Kaidy oraz rozproszonych sił talibów, a także na wspieraniu sił komponentów lądowego i operacji specjalnych w zwalczaniu doraźnie wykrytych sił przeciwnika. Najbardziej szczegółowe informacje o użyciu lotnictwa odnoszą się do wsparcia sił lądowych i specjalnych w trakcie operacji „Anakonda” w marcu 2002 r. W ciągu 17 dni tej operacji średni dobowy wysiłek lotnictwa we wspieraniu walczących wojsk wyniósł 65 samolotolotów, w tym 10 samolotolotów lotnictwa bombowego, 6 samolotolotów AC-130 oraz około 50 samolotolotów wielozadaniowych
R. S. Tripp: Supporting Air and Space Expeditionary Force: Lessons from Operation Enduring Freedom. RAND Project Air Force. Santa Monica 2004, p. 91.
18 przegląd sił powietrznych
Specjalny nadzór dowódcy sił połączonych, a w niektórych przypadkach również sekretarza obrony, nad wykonywaniem uderzeń przez lotnictwo był wynikiem decyzji politycznych prezydenta USA. Pragnął on uniknąć przypadkowego zaatakowania ludności cywilnej. Nie chciał dać podstaw krajom arabskim do oskarżenia Amerykanów o walkę z islamem. Taki sposób podziału kompetencji decyzyjnych dotyczących użycia lotnictwa w operacji spowodował, że oprócz zasady scentralizowanego dowodzenia (centralized control) szeroko stosowano zasadę scentralizowanego nadzoru nad wykonywaniem zadań przez lotnictwo (centralized execution). Po doświadczeniach afgańskich problem scentralizowanego nadzoru nad wykonawstwem zadań jest obecnie rozważany w wielu amerykańskich i innych zachodnich periodykach fachowych oraz materiałach teoretycznych.8
komponentu operacji specjalnych podlegali dowódcy sił połączonych. Ze względu na charakter sił przeciwnika, w czasie całej operacji dowódcą wspieranym był dowódca komponentu operacji specjalnych, w drugiej fazie wspieranym był również dowódca komponentu lądowego. W przeciwieństwie do założeń amerykańskiej doktryny operacji połączonych, część uprawnień decyzyjnych związanych z wyborem i akceptacją obiektów uderzeń leżała w kompetencjach dowódcy sił połączonych. Uprawnień tych nie przekazano dowódcy komponentu powietrznego. Chodziło głównie o podejmowanie decyzji w sprawie uderzeń na obiekty, z którymi łączyło się niebezpieczeństwo spowodowania niezamierzonych strat wśród afgańskiej ludności cywilnej. W czasie operacji organy dowodzenia lotnictwem były rozmieszczone w znacznej odległości od siebie. Dowództwo sił połączonych znajdowało się w Tampie na Florydzie, a dowództwo komponentu i centrum operacji powietrznych były w bazie lotniczej Prince Sułtan AB w Arabii Saudyjskiej. Podobnie jak w operacji „Allied Force”, dowodzenie lotnictwem polegało na współpracy rozproszonych komórek funkcjonalnych organów dowodzenia lotnictwem, połączonych siecią satelitarną i internetową. Takie rozwiązanie stosowano zwłaszcza w pracy organów rozpoznania i targetingu.9 Udoskonalono rozwiązania stosowane wcześniej w Kosowie. Organy dowodzenia rozlokowane w rejonie operacji korzystały z informacji zawartych w bazie danych organów dowodzenia znajdujących się w miejscach stałej dyslokacji (reach back). Organy dowodzenia wyższego szczebla również w czasie rzeczywistym otrzymywały informacje u ze szczebli taktycznych (reach forward).10
J. Schaefer: Centralized Execution In the Air Force. „Air & Space Power Journal”, Fall 2005, dostępne z http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/apj/apj05/vorfal05.html 9 M. Vego: What Can We Learn from Enduring Freedom?, „Proceedings Magazine”, July 2002, dostępne z: www.usni. org/Proceedings/Articles02/PROvego07.html 10 R. grant: Reach-Forward. „Air Force Magazine” October 2002, p. 42–45, dostępne z: http://www.afa.org/magazine/ oct2002/1002reach.pdf
al Kaidy i talibom, którym udało się wydostać z rejonu Tora Bora. Od 3 do 6 stycznia atakowało siły przeciwnika w rejonie kompleksu jaskiń Zhawar Kili i w okolicach Khost. Ogółem w tym okresie wykonało 118 uderzeń, zużywając 250 lotniczych środków rażenia. Generalnie lotnictwo w drugiej fazie operacji było wykorzystywane do wspierania sił komponentów lądowego i operacji specjalnych w izolowaniu i eliminowaniu sił talibów oraz al Kaidy w ramach operacji „Anakonda”. Użycie lotnictwa w tej fazie operacji było bardzo utrudnione ze względu na ograniczony do kilkunastu kilometrów kwadratowych obszar działania. Wynikała stąd konieczność urzutowania według wysokości samolotów różnych typów oraz przestrzegania zasad bezpieczeństwa podczas wykorzystywania lotniczych środków bojowych. Koniecznością stało się także łączenie dowodzenia i naprowadzania samolotów uderzeniowych przez oficerów naprowadzania lotnictwa z ziemi i z powietrza. Dowodzenie lotnictwem w operacji początkowo było oparte na amerykańskich założeniach doktrynalnych. Dowódcy komponentu powietrznego, morskiego i lądowego oraz dowódca
Charakterystyczna dla działań lotnictwa w operacji „Enduring Freedom” była długotrwałość wykonywania zadań bojowych przez poszczególne załogi lotnicze. Wynikało to z przestrzennego rozmachu działań lotnictwa, zwłaszcza ze znacznego oddalenia lotnisk bazowania od zwalczanych obiektów uderzeń. Dla lotnictwa pokładowego US Navy długotrwałość lotu samolotów wielozadaniowych zwalczających obiekty uderzeń w Afganistanie wyniosła średnio 9–12 godzin. Dla samolotów uderzeniowych USAF operujących z Kuwejtu długotrwałość wykonania zadania bojowego wyniosła 12–14 godzin. Dla samolotów lotnictwa bombowego i AC-130, które pozostawały przez kilka godzin w strefach dyżurowania nad Afganistanem, długotrwałość działania wyniosła nawet do 20 godzin.11
W operacji „Enduring Freedom” po raz pierwszy w tak szerokim zakresie wykorzystano lotnictwo sił zbrojnych do walki z międzynarodowymi organizacjami terrorystycznymi. Działania lotnictwa w pierwszej fazie operacji doprowadziły do zmiany układu sił wewnętrznych Afganistanu i w konsekwencji do zmiany rządu na akceptowalny przez międzynarodową koalicję antyterrorystyczną. W dalszych fazach operacji główny wysiłek lotnictwa koncentrował się na wspieraniu sił stabilizacyjnych oraz zapewnianiu ludności Afganistanu pomocy humanitarnej. W operacji „Enduring Freedom” zastosowano wiele nowych rozwiązań z zakresu organizacji dowodzenia lotnictwem w operacjach wojskowych przeciwko siłom nieregularnym, prowadzonych we współdziałaniu z koalicyjnymi siłami partyzanckimi. Do dowodzenia
Działania lotnictwa
Działania lotnictwa w operacji były prowadzone
w warunkach nielinearnego pola walki, przy licznych ograniczeniach politycznych i operacyjnych. Ograniczenia te wiązały się z koniecznością zabiegania o poparcie świata arabskiego dla działań koalicji, z uzyskaniem dostępu do rejonu operacji oraz ze znacznym oddaleniem lotnisk bazowania lotnictwa od rejonów wykonywania zadań bojowych. Podstawowym zadaniem lotnictwa było udzielanie bezpośredniego wsparcia siłom Frontu Północnego, a także siłom specjalnym oraz wojskom komponentu lądowego w walce z siłami talibów oraz al kaidy.
lotnictwem i wskazywania obiektów uderzeń na wielką skalę zaangażowano oficerów naprowadzania lotnictwa wchodzących w skład grup rozpoznawczych sił operacji specjalnych. Pozwoliło to na precyzyjne rozpoznawanie tych mobilnych obiektów uderzeń, które nie mogły być wykryte bądź zidentyfikowane przez środki rozpoznania powietrznego lub kosmicznego, oraz na wykonywanie precyzyjnych uderzeń lotniczych w bezpośredniej bliskości sił własnych. Podczas operacji „Enduring Freedom” w szerokim zakresie wykorzystywano bezzałogowe statki powietrzne (BSP) do ciągłej obserwacji kluczowych obszarów operacji. Źródła podają różne liczby użytych BSP: sześć–osiem RQ-1 Predator oraz dwa RQ-4 Global Hawk. Oprócz lotnictwa sił powietrznych, bezzałogowe RQ-1 Predator wykorzystywała także CIA. Używała ich, między innymi, do uderzeń na szczególnie ważne obiekty związane z terrorystami al Kaidy. W czasie operacji siły rozlokowano w trzech strefach obserwacji. Przekazywały one obraz w czasie rzeczywistym do CAOC oraz do ośrodka rozpoznania w Beale AFB w Kalifornii. W operacji „Enduring Freedom” w większej mierze niż w operacji „Allied Force” zintegrowano bezzałogowe statki powietrzne w ramach rozpoznania powietrznego prowadzonego na potrzeby lotnictwa. Bezzałogowe RQ-1 Predator wykorzystano do wskazywania obiektów uderzeń samolotom wsparcia artyleryjskiego AC-130. Nowością było wykorzystanie MQ-1 do wykonywania uderzeń lotniczych na mobilne obiekty naziemne. Łącznie wykonano 40 uderzeń lotniczych z użyciem przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114 Hellfire. Przejęcie przez NATO odpowiedzialności za misję stabilizacyjną w Afganistanie zapoczątkowało nowy etap w użyciu lotnictwa do walki z siłami stosującymi taktykę terrog rystyczną.
płk pil. dr WŁADYSŁAW LEŚNIKOWSKI
E. E. Theisen: Ground-Aided Precision Strike: Heavy Bomber Activity In Operation Enduring Freedom. Maxwell Paper No. 31, Au Press, July 2003, p. 24–26.
20 przegląd sił powietrznych
SZKOLENIE ruch lotniczy
Podobnie jak w Europie, na świecie i w Polsce cywilno-wojskowa współpraca w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym ma wymiar prawny, instytucjonalny i operacyjny. Zasady tej współpracy zostały uregulowane w ustawie z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze 1 oraz w kilku aktach wykonawczych wydanych na jej podstawie.
ajważniejsze ustalenia dotyczące współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym będą zawarte w projektowanym rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie wykonywania funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej oraz umacniania obronności na czas pokoju.2 W rozporządzeniu tym stwierdza się, że instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego pełnią dwojakiego rodzaju funkcje: wynikające z umacniania obronności państwa w czasie pokoju oraz wynikające ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej. Pełnienie funkcji związanych z umacnianiem obronności państwa polega na współpracy z właściwymi jednostkami organizacyjnymi
Funkcje a współpraca
Sił Zbrojnych RP w zakresie zapewnienia suwerenności i obrony polskiej przestrzeni powietrznej oraz reagowania w sytuacjach kryzysowych. Funkcje wynikające ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej są liczniejsze. Obejmują cywilno-wojskową współpracę w takich dziedzinach, jak: zarządzanie ruchem lotniczym3, zapewnienie służb wspomagających system zarządzania ruchem lotniczym4, szkolenie lotnicze, planowanie, organizowanie i przeprowadzanie krajowych oraz międzynarodowych ćwiczeń i szkoleń, wymiana informacji niezbędnych do współdziałania w sytuacjach szczególnych, wspólne użytkowanie przestrzeni powietrznej przez ogólny i operacyjny ruch lotniczy oraz wywiązywanie się ze zobowiązań wynikających z umów i traktatów międzyu narodowych.
Tekst jednolity ogłoszony w DzU z 2006 r. nr 100, poz. 696 ze zm. Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w dziennikach ustaw z 2006 r.: nr 104, poz. 708 i 711, nr 141, poz. 1008, nr 170, poz. 1217 i nr 249, poz. 1829. 2 Projektowane rozporządzenie wypełni delegację ustawową zawartą w art. 4 ust. 2 znowelizowanej ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, uwzględniającej przepisy zawarte w ustawie z 8 grudnia 2006 r. o powołaniu Polskiej Agencji żeglugi Powietrznej (DzU nr 249, poz. 1829). Zastąpi ono dotychczas obowiązujące rozporządzenie ministrów infrastruktury i obrony narodowej z 13 stycznia 2004 r. w sprawie wykonywania funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej oraz umacniania obronności na czas pokoju (DzU nr 15, poz. 132 oraz z 2005 r. nr 214, poz. 1810). 3 Zarządzanie ruchem lotniczym obejmuje zarządzanie przestrzenią powietrzną, zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i zapewnienie służb ruchu lotniczego. 4 Służby łączności, nawigacji i dozorowania przestrzeni powietrznej, służba informacji lotniczej, służba meteorologiczna dla osłony lotnictwa oraz służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego.
SZKOLENIE ruch lotniczy TRENDY aaa
Zarządzanie polską przestrzenią powietrzną i jej użytkowanie Zapewnianie służby informacji lotniczej Zapewnianie służb ruchu lotniczego załogom wojskowych statków powietrznych Wymiana informacji o planowanym i wykonywanym ruchu lotniczym Współdziałanie w sytuacjach kryzysowych
Szkolenie personelu wojskowej służby ruchu lotniczego
Organizowanie i przeprowadzanie międzynarodowych i krajowych ćwiczeń lotnictwa wojskowego
Główne obszary cywilno-wojskowej współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej
u Cywilno-wojskowa współpraca w zarządzaniu ruchem lotniczym (rys.), a szerzej – w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, ma gwarantować: • priorytetowy dostęp do przestrzeni powietrznej lotnictwu państwowemu podczas wykonywania zadań umacniania obronności oraz zachowania suwerenności i bezpieczeństwa państwa; • udostępnianie informacji o planowanych i wykonywanych lotach wojskowych w polskiej przestrzeni powietrznej; • szkolenie personelu latającego lotnictwa państwowego; • opracowanie procedur służb ruchu lotniczego dla lotnisk lotnictwa państwowego; • służby ruchu lotniczego dla lotnictwa państwowego; • prowadzenie akcji poszukiwawczo-ratowniczych; • służbę informacji lotniczej;
Na zasadach określonych w załączniku nr 3 do konwencji chicagowskiej. 6 Uwarunkowania te wynikają także z potrzeby wdrażania przedsięwzięć podejmowanych w ramach programu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky – SES).
• osłonę meteorologiczną lotnictwu państwowemu.5 Omawiane rozporządzenie określa także organizację i zasady współpracy instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego z organami lotnictwa państwowego oraz wskazuje organizatorów i wykonawców tej współpracy.6 Ze strony lotnictwa cywilnego są to: cywilno-wojskowy organ doradczy odpowiedzialny za kształtowanie zasad zarządzania i wykorzystania przestrzeni powietrznej, instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego oraz cywilne lotniskowe organy służb ruchu lotniczego. Natomiast lotnictwo państwowe reprezentują: Dowództwo Sił Powietrznych, Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP, Centrum Operacji Powietrznych, wojskowe lotniskowe organy służby ruchu lotniczego, stanowiska kierowania lotami na poligonach lotniczych, Dyżurna Służba Operacyjna SZ RP i organy dowodzenia lotnictwem podległe ministrowi spraw wewnętrznych i administracji. W porozumieniach tych mogą być również ustalone zasady współpracy i wymiany
22 przegląd sił powietrznych
informacji między sąsiednimi cywilnymi i wojskowymi organami służb ruchu lotniczego. Zgodnie z rozporządzeniem wymienione porozumienia wymagają zatwierdzenia przez przełożonych (odpowiednio prezesa Urzędu
Zasady organizacji i warunki współpracy mogą określać porozumienia zawierane między instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego a Szefostwem Służby Ruchu Lotniczego SZRP.
Lotnictwa Cywilnego i dowódcę sił powietrznych), natomiast nie wymagają zgody pozostałych dowódców i przełożonych, mających w swojej gestii lotnictwo państwowe. Takie rozwiązanie prawne ma na celu ustanowienie jednolitych przepisów ruchu lotniczego w całym lotnictwie państwowym, nie dotyczy zaś, co oczywiste, sposobu wykorzystania tego lotnictwa. Zagadnienia cywilno-wojskowej współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym zostaną uregulowane także w nowo opracowywanym rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie przekazywania ministrowi obrony narodowej funkcji wynikających ze zwierzchnictwa
chwilą ogłoszenia stanu wyjątkowego Polska Agencja żeglugi Powietrznej (PAżP) stosuje zasady przydzielania elementów przestrzeni powietrznej określone dla tego rodzaju stanu nadzwyczajnego. Natomiast po ogłoszeniu stanu wojennego i w czasie wojny funkcje zarządzania ruchem lotniczym są wykonywane przez PAżP, podporządkowaną dowódcy sił powietrznych, i stanowią element wojskowego systemu kontroli przestrzeni powietrznej. Dowódca sił powietrznych może ograniczać dostępność przestrzeni powietrznej, do całkowitego zakazu wykonywania lotów włącznie.
w polskiej przestrzeni powietrznej na czas wojny, stanu wojennego lub stanu wyjątkowego.7 Pierwsza część tego rozporządzenia dotyczy zasad i trybu ich przekazywania8, natomiast druga – zasad współpracy instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej z odpowiednimi służbami wojskowymi. Zgodnie z paragrafem 6 współpraca Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej z wojskowymi służbami ruchu lotniczego i służbami systemu obrony powietrznej w wyższych stanach gotowości obronnej państwa obejmuje: • wspólne działania w ramach jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym, polegające na wykorzystaniu zwłaszcza cywilno-wojskowego organu zarządzania przestrzenią powietrzną i organu kontroli operacyjnego ruchu lotniczego; • wymianę informacji o sytuacji w polskiej przestrzeni powietrznej pomiędzy systemem obrony powietrznej a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego; • kontrolowanie przestrzegania ograniczeń w polskiej przestrzeni powietrznej, wynikających z wprowadzenia stanu wyjątkowego, stanu wojennego oraz obowiązujących w czasie wojny; • zapewnienie koniecznej swobody działania w polskiej przestrzeni powietrznej państwowym statkom powietrznym i wykonującym zadania lotnictwa państwowego; • zapewnianie służb ruchu lotniczego w obszarach, w których wprowadzono struktury przestrzeni powietrznej inne niż stosowane w czasie pokoju; • szkolenie personelu cywilno-wojskowego na temat jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym w zakresie trybu przejścia do kontroli przestrzeni powietrznej w czasie wojny, stanu wojennego i stanu wyjątkowego. u
Projektowane rozporządzenie będzie wydane na podstawie art. 4 ust. 3 ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Zastąpi ono dotychczas obowiązujące rozporządzenie ministrów infrastruktury i obrony narodowej z 30 kwietnia 2004 r. w sprawie zasad oraz trybu przekazywania ministrowi obrony narodowej funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej na czas wojny, stanu wojennego lub stanu wyjątkowego (DzU nr 122, poz. 1272). 8 Paragrafy 1–5.
SZKOLENIE ruch TRENDY aaa lotniczy
Określone w rozporządzeniu zasady współpracy instytucji
zapewniającej służby ruchu lotniczego, czyli Polskiej Agencji żeglugi Powietrznej, z odpowiednimi służbami wojskowymi wynikają z faktu, iż instytucja ta jest przedsiębiorstwem zobowiązanym powszechnymi aktami prawa9 do wykonywania zadań na rzecz obronności państwa. Wynikają z tego liczne konsekwencje, między innymi wymóg udziału PAżP w zapewnieniu służb ruchu lotniczego w tej części przestrzeni powietrznej, w której ustanowiono struktury właściwe dla danego stanu gotowości obronnej państwa, oraz wymóg przygotowania personelu systemu zarządzania ruchem lotniczym do wykonywania zadań związanych z kontrolą przestrzeni powietrznej.
Problematyka cywilno-wojskowej współpracy w ramach jednolitego systemu ATM częściowo jest ujęta również w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 8 marca 2004 r. w sprawie podziału i szczegółowych zasad korzystania z polskiej przestrzeni powietrznej oraz sposobów współdziałania państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym z cywilnymi i wojskowymi lotniskowymi organami służb ruchu lotniczego.10 W rozdziale 4 tego aktu wykonawczego jest określony zakres współdziałania wymienionych organów, obejmujący współpracę w zapewnianiu służb ruchu lotniczego w przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej FIR Warszawa oraz planowanie lotów. Współpraca ta polega głównie na bieżącym uzgadnianiu przez właściwe organy ATS kwestii dotyczących lotów cywilnych i wojskowych statków powietrznych w celu zapewnienia ciągłości służby ruchu lotniczego oraz usprawnienia tego ruchu. Natomiast współpraca w pełnieniu służby alarmowej polega na wymianie informacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy, a także o incydentach lub wypadkach lotniczych.
W artykule 121 ust. 4 ustawy Prawo lotnicze określono obowiązek powołania przez ministra właściwego do spraw transportu, w porozumieniu z ministrem obrony narodowej oraz ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, wspólnego cywilno-wojskowego organu doradczego, odpowiedzialnego za kształtowanie zasad strategicznego zarządzania przestrzenią powietrzną (wg koncepcji FUA – poziom ASM 1) oraz zasad wykorzystania przestrzeni powietrznej przez jej użytkowników. Na mocy rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 9 lipca 2003 r. powołano więc Komitet Zarządzania Przestrzenią Powietrzną (KZPP).11 Ma on zapewniać wykonanie zadań postawionych przez Wspólnotę Europejską państwom członkowskim, dotyczących strategicznego zarządzania polską przestrzenią powietrzną.12 W skład komitetu wchodzą przedstawiciele centralnych organów administracji rządowej (ministra właściwego do spraw transportu, ministra obrony narodowej, ministra właściwego do spraw wewnętrznych) i upoważnionych instytucji wykonujących zadania w zakresie
9 Są to: ustawa z 23 sierpnia 2001 r. o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców
(DzU nr 122, poz.1320), rozporządzenie Rady Ministrów z 1 lutego 2002 r. w sprawie wykazu przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym (DzU nr 13, poz.122), rozporządzenie Rady Ministrów z 21 maja 2002 r. w sprawie militaryzacji jednostek organizacyjnych wykonujących zadania na rzecz obronności lub bezpieczeństwa państwa (DzU nr 78, poz. 707), rozporządzenie Rady Ministrów z 8 marca 1993 r. w sprawie nadawania przydziałów organizacyjno-mobilizacyjnych do jednostek przewidzianych do militaryzacji i jednostek zmilitaryzowanych oraz powoływania osób do odbycia ćwiczeń w jednostkach przewidzianych do militaryzacji (DzU nr 20, poz. 87); ustawa z 21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązku obrony RP (tekst jednolity DzU z 2002 r. nr 21, poz. 205). 10 DzU z 2004 r. nr 44, poz. 413. 11 DzU z 2003 r. nr 139, poz. 1330. Zob. także: rozporządzenie ministra infrastruktury z 24 października 2005 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie powołania komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną oraz ustalenia zakresu jego działania (DzU nr 219, poz. 1862). 12 Art. 4 [Strategiczne zarządzanie przestrzenią powietrzną (poziom 1)] rozporządzenia komisji (WE) nr 2150/2005 z 23 grudnia 2005 r. ustanawiającego wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej.
24 przegląd sił powietrznych
kierowanie samolotu na płaszczyznę postojową
zarządzania lotnictwem cywilnym i państwowym (prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, dowódcy sił powietrznych) oraz przedstawiciele cywilnych użytkowników przestrzeni powietrznej. W myśl znowelizowanego rozporządzenia ministra transportu Komitet Zarządzania Przestrzenią Powietrzną wyraża opinie i przedstawia właściwym ministrom propozycje organizacji przestrzeni powietrznej. Ponadto komitet corocznie dokonuje przeglądu procedur zarządzania przestrzenią powietrzną oraz funkcjonowania elastycznego jej użytkowania, ocenia krajowe struktury przestrzeni powietrznej i sieć tras w celu zaplanowania elastycznych elementów przestrzeni powietrznej i procedur ich użytkowania, współpracuje z prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a także właściwymi ministrami przy opracowywaniu i realizacji strategii zarządzania ruchem lotniczym, ustanawia mechanizmy konsultacji z osobami lub organizacjami w celu spełnienia wymagań wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej.
Przepis art. 121 ust. 6 zobowiązuje ministra obrony narodowej do określenia, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu, sposobu współdziałania instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego z Siłami Powietrznymi RP. Chodzi o zapewnienie szczególnej roli systemu obrony powietrznej w przeciwdziałaniu zagrożeniom bezpieczeństwa państwa w czasie pokoju. Tę ustawową delegację wypełnia rozporządzenie ministra obrony narodowej z 28 lutego 2005 r. w sprawie sposobu współdziałania organów zarządzania ruchem lotniczym z Siłami Powietrznymi Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.13 W rozporządzeniu określono, że współdziałanie to obejmuje trzy grupy zadań: działania w celu zapewnienia bezpieczeństwa w polskiej przestrzeni powietrznej, wymianę informacji oraz organizowanie szkoleń i wymianę doświadczeń. Do pierwszej grupy zalicza się zwłaszcza współpracę organów ATM z organami sił powietrznych w zapewnieniu lotnictwu wojsko- c.d. str. 28 wemu priorytetowego dostępu do przestrzeni u
DzU z 2005 r. nr 42, poz. 408.
19.06. 19-letni absolwent liceum lotniczego st. szer. zaw. Kajetan Łapczuk poleciał do Stanów Zjednoczonych, aby podjąć czteroletnie studia w Akademii Sił Powietrznych USA w Colorado Springs. Będzie pierwszym od kilku lat Polakiem w gronie słuchaczy akademii wojskowych w USA. 23.06. Na terenie 3 Bazy Lotniczej odsłonięto tablicę upamiętniającą 24 pilotów pułku, którzy w latach 1944–2005 zginęli śmiercią lotnika. Inicjatorami wbudowania tablicy było grono wrocławskich pilotów 11 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Wśród zaproszonych gości znalazł się m.in. były dowódca pułku, pierwszy polski lotnik kosmonauta gen. bryg. pil. w st. spocz. Mirosław Hermaszewski. 02.07. Płk dypl. Krzysztof Żabicki został nowym komendantem Centrum Szkolenia Sił Powietrznych. Uroczyste przekazanie obowiązków odbyło się w obecności szefa wojsk OPLSP gen. bryg. Stanisława Babiaka. 03.07. W 2 Ośrodku Szkolenia Lotniczego podchorążowie kursu magisterskiego rozpoczęli praktyczne szkolenie w powietrzu. 03.07. Dowodzenie 33 Bazą Lotniczą w Powidzu objął płk dypl. pil. Lesław Dubaj. W uroczystości, która odbyła się 3 lipca, uczestniczyli m.in.: dowódca 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego gen. bryg. pil. Włodzimierz Usarek oraz dowódca 3 Brygady Lotnictwa
Nowy szef Zarządu P-2 SGWP
lipca stanowisko szefa szkolenia sił powietrznych objął gen. bryg. Anatol Czaban, dotychczasowy szef Zarządu Analiz Wywiadowczych i Rozpoznawczych P-2 Sztabu generalnego WP. Nowym szefem Zarządu P-2 SgWP został płk Mieczysław gocuł – dotychczasowy zastępca szefa Zarządu Planowania Operacyjnego P-3 w Sztabie generalnym. Przekazanie obowiązków nastąpiło 27 czerwca w czasie uroczystej zbiórki kierowniczej kadry SgWP.
zef wojsk radiotechnicznych sił powietrznych gen. bryg. Michał Jackiewicz promował 7 lipca na pierwszy stopień podoficerski 89 elewów (w tym 8 kobiet) Szkoły Podoficerskiej Sił Powietrznych w koszalinie.
3 Brygadzie Lotnictwa Transportowego odbyła się 2 lipca konferencja Bezpieczeństwa Lotów, na której oceniono stan bezpieczeństwa lotów w pod-
ległych jednostkach w II kwartale br. Omówiono zaistniałe zdarzenia oraz postawiono zadania na III kwartał 2007 r. Przedstawiono m.in. stan realizacji
szkolenia personelu wytypowanego do przeszkolenia na samolot C-130 i problemy z utrzymaniem właściwego stanu technicznego sprzętu lotniczego.
2 przegląd sił powietrznych
ZESPół PRASOWY SgWP
Transportowego gen. bryg. pil. Sławomir Kałuziński. 06.07. Szef szkolenia 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego ppłk Michał Erdmański został przeniesiony do Dowództwa Sił Powietrznych. 11.07. Minister obrony narodowej Aleksander Szczygło wizytował 22. Bazę Lotniczą i 41. eskadrę lotnictwa taktycznego. Ministrowi towarzyszył dowódca sił powietrznych gen. dyw. pil. Andrzej Błasik. Podczas wizyty minister zapoznał się z zadaniami wykonywanymi przez jednostki oraz warunkami pracy i służby. 11–13.07. Z wizytą w naszym kraju przebywał wiceminister obrony i lotnictwa, zastępca inspektora generalnego ds. wojskowych królestwa Arabii Saudyjskiej książę Khaled Bin Sultan Bin Abdulaziz Al Saud. 14.07. Zakończyły się Spadochronowe Mistrzostwa Wojska Polskiego. gospodarzem mistrzostw był dowódca 31 Bazy Lotniczej, organizatorami zaś: Wojskowy klub Spadochronowy „Skrzydło” z Oleśnicy, Sztab generalny WP, 2 Brygada Lotnictwa Taktycznego i Ośrodek Szkolenia Służby Wysokościowo-Ratowniczej w Bydgoszczy. 24–29.08. W Warszawie odbył się światowy Zjazd Lotników Polskich. Było to już szóste spotkanie środowisk lotniczych z całego świata.
Polish Tiger 2007
d 29 czerwca do 12 lipca odbyły się we Włoszech ćwiczenia pk. „Polish Tiger 2007”. Ich celem była integracja polskich i włoskich sił powietrznych. Po raz kolejny polscy piloci i technicy z 7 Eskadry
Lotnictwa Taktycznego i 33 Bazy Lotniczej szkolili się z pilotami 51 Skrzydła włoskich sił powietrznych. Ze strony polskiej w ćwiczeniach wzięły udział cztery samoloty Su-22 oraz CASA C-295M.
5 lipca senacka komisja Obrony Narodowej przyjęła kilka propozycji zmian do uchwalonej przez Sejm 15 czerwca nowelizacji ustawy o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych. Jedna z nich może ułatwić wprowadzanie zasady tożsamości stopnia wojskowego i stanowiska w siłach zbrojnych. Obecne regulacje przewidują, że podoficerowie uzyskają zgodność posiadanego stopnia z zajmowanym stanowiskiem do końca 2010 r. (na razie wymóg spełnia ok. 30 % kadry korpusu), oficerowie zaś – do 31 grudnia 2007 r. (95 %).
1 i 2 września po raz piąty odbędzie się w Radomiu X jubileuszowa edycja Międzynarodowych Pokazów Lotniczych „Air Show 2007”. Jest to największe przedsięwzięcie lotnicze w Polsce. honorowy patronat nad nim objął premier rządu RP Jarosław kaczyński.
u powietrznej w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa państwa lub bezpieczeństwa ruchu lotniczego oraz podczas akcji poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Cywilno-wojskowe współdziałanie polega także na wymianie informacji o planowanym i wykonywanym ruchu lotniczym (w tym o lotach ze statusem pierwszeństwa) oraz informacji o sytuacji powietrznej, a także na wspólnym planowaniu wykorzystania przestrzeni na potrzeby szkolenia lotniczego oraz krajowych i międzynarodowych ćwiczeń lotnictwa wojskowego. Oprócz wymienionego już Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, ważną rolę w cywilno-wojskowym zarządzaniu ruchem lotniczym odgrywa Ośrodek Zarządzania Przestrzenią Powietrzną (AMC Polska). Wykonuje on zadania określone dla poziomu przedtaktycznego (ASM 2) i taktycznego (ASM 3), a także współpracuje z innymi organami uczestniczącymi w procesie zarządzania ruchem lotniczym (stanowiskiem zarządzania przepływem ruchu lotniczego – FMP, organami służb ruchu lotniczego – ATS, służbami operacyjnymi SZ RP) oraz ze wszystkimi użytkownikami przestrzeni powietrznej. Współpraca z FMP obejmuje sporządzanie prognoz ruchu lotniczego na następny dzień, określanie rejonów, w których system ATC nie jest dostatecznie wydajny, określanie zapotrzebowania na drogi warunkowe kategorii drugiej (CDR 2) oraz na rejony o zredukowanej koordynacji (RCA) w FIR Warszawa (chodzi o zwiększenie pojemności polskiego systemu ATC oraz utrzymanie ciągłego i optymalnego przepływu ruchu lotniczego w europejskiej przestrzeni powietrznej). Z kolei zakres współpracy z sektorami GAT/OAT ACC obejmuje wymianę informacji o zarządzaniu przestrzenią powietrzną (np. o wysokości TSA kolidujących z siecią dróg lotniczych) wpływających lub mogących
Zgodnie z ustawą z 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji żeglugi Powietrznej zapewnianie koordynacji działań poszukiwawczo-ratowniczych będzie zadaniem PAżP, począwszy od 1 stycznia 2009 r.
wpływać na zapewnianie służb ruchu lotniczego, wymianę informacji o zapewnieniu ATS (np. o niezgodnym z planem użytkowaniu przydzielonych elastycznych struktur przestrzeni), wpływających lub mogących wpływać na elastyczne zarządzanie przestrzenią powietrzną, a także informacji o zabezpieczeniu ćwiczeń i pokazów lotniczych oraz lotów w ramach misji Air Policing. AMC współpracuje również z ośrodkami służby informacji powietrznej (FIS), zwłaszcza w zakresie wymiany informacji o planowanej i bieżącej aktywności elementów przestrzeni zarządzanej przez AMC. Cywilno-wojskowy charakter ma także współpraca Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej z Ośrodkiem Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa (RCC Warszawa), obecnie stanowiącym element składowy Centrum Operacji Powietrznych.14 Współpraca ta dotyczy wymiany informacji o statkach powietrznych wymagających pomocy oraz o statkach powietrznych wykonujących loty poszukiwawczo-ratownicze, a w sytuacjach tego wymagających – także zabezpieczenia lotów poszukiwawczo-ratowniczych (przez wydzielenie niezbędnej przestrzeni i powiadomienie właściwych organów ATS w celu ograniczenia innego ruchu lotniczego). Należy wspomnieć także o cywilno-wojskowej współpracy instytucji pośrednio związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym. Chodzi o wojskowe komórki działające w strukturach Ministerstwa Transportu (Departament Spraw Obronnych), Urzędu Lotnictwa Cywilnego (Biuro Spraw Obronnych) i Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (Zespół Spraw Obronnych). Właściwe funkcjonowanie infrastruktury transportu lotniczego (w tym infrastruktury technicznej systemu ATM) oraz ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej ma znaczenie dla obronności państwa. Istotnie wpływa bowiem na skuteczność wykonywania zadań przez wojska własne i sojusznig cze w czasie pokoju, kryzysu i wojny.
płk rez. pil. dr TELESFOR MAREK MARKIEWICZ
Współpraca PAŻP z RCC Warszwa
28 przegląd sił powietrznych
SZKOLENIE Lepsza orientacja
Po wejściu Polski do Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego wojskowa służba geograficzna przystąpiła do opracowania i wydania nowych map w standardach obowiązujących w NATO.
Taktyczna mapa lotnicza
dla personelu latającego
mapy niezbędne do planowania działań strategicznych (serie GNC, JNC i ONC) oraz operacyjnych [TPC, LFC JOG-AIR i TFC(L)]. W 2004 r. podjęto działania w celu wydania nowej serii taktycznych map lotniczych (M755-AIR).
dziedzinie geografii wojskowej obowiązującym dokumentem regulacyjnym jest Polityka geograficzna NATO. Nakłada ona na kraje członkowskie obowiązek opracowywania i wydawania określonych produktów geograficznych. Do takich produktów należą, między innymi, wydawane w formie analogowej i cyfrowej mapy przeznaczone dla lotnictwa. Są one wykorzystywane przez pilotów i nawigatorów wszystkich rodzajów sił zbrojnych. Mapy są opracowywane z uwzględnieniem trzech poziomów szczegółowości: strategicznego, operacyjnego i taktycznego. Poziom strategiczny obejmuje mapy w skalach 1:5 000 000, 1:2 000 000 i 1:1 000 000 (rys. 1, 2 i 3), poziom operacyjny – mapy w skalach 1:500 000 i 1:250 000 (rys. 4, 5, 6 i 7), a poziom taktyczny – mapy w skali 1:50 000 (rys. 8). Wojskowe komórki geograficzne opracowują lub pozyskują, na zasadach wymiany z innymi państwami NATO,
W polskim lotnictwie dotychczas nie stosowano taktycznych map lotniczych (TML). Dlatego ich wykonawca – Zarząd Geografii Wojskowej – wystąpił do sił powietrznych, przyszłego głównego użytkownika tych u
Rys. 1. Fragment mapy serii GNC w skali 1:5 000 000
Szczebel Strategiczny Skala
1:5 000 000 1:2 000 000 1:1 000 000
GNC JNC ONC TPC LFC JOG-AIR TFC(L) M755-AIR
nie tak tak tak tak tak tak ?
WiP WiP WiP W i P* P W i P* P ?
1:500 000 1:500 000 1:250 000 1:250 000
W, gdy dla danego obszaru są opracowane mapy LFC i TFC(L)
SZKOLENIE Lepsza orientacja TRENDY aaa
u map, o sugestie co do treści topograficznej i informacji lotniczej map, formatu ich arkuszy oraz obszarów, które mają być ujęte na mapach. Opracowano koncepcję map lotniczych, w której określono ich przeznaczenie i format, zakresy informacyjne warstwy topograficznej, warstwy lotniczej i opisu pozaramkowego, a także zasady aktualizacji. 1. Przeznaczenie Taktyczna mapa lotnicza to mapa topograficzna z uwypukloną warstwą lotniczą. Ma umożliwiać załodze statku powietrznego prowadzenie szczegółowej orientacji przestrzennej w rejonie operowania statku, wykonującego lot na małych wysokościach na podstawie nawigacji wzrokowej. TML mogą być szczególnie przydatne podczas planowania uderzenia na cele i wykonywania zadań w ramach poszukiwania i podejmowania rozbitków. Co prawda wymagałoby to opracowania map obejmujących obszar całego kraju. TML nie mają być przeznaczone do planowania i wykonywania dolotu do rejonu działań. Do tego powinny być wykorzystywane mapy skal operacyjnych: JOG-AIR, TFC(L), TPC i LFC. 2. Format mapy Krój arkusza TML powinien być każdorazowo dostosowany do obszaru zainteresowania. Obszarem takim może być na przykład rejon lotniska, poligonu,
Koncepcja TML
Rys. 2. Fragment mapy serii JNC w skali 1:2 000 000
Rys. 3. Fragment mapy serii ONC w skali 1:1 000 000
Rys. 4. Fragment mapy serii TPC w skali 1:500 000 
0 przegląd sił powietrznych
strefa ruchu lotniskowego, a także każdy inny obszar istotny dla precyzyjnych działań lotnictwa. Maksymalny format arkusza nie powinien być większy niż standardowy format map lotniczych. Preferowane jest centralne usytuowanie głównego obiektu: lotniska czy środka pola roboczego poligonu (stąd też nazwa poszczególnych arkuszy, np. taktyczna mapa lotnicza Radom). 3. Zakres informacyjny warstwy topograficznej Treść topograficzna TML powinna odpowiadać zawartości informacyjnej wojskowej mapy topograficznej w skali 1:50 000 serii M755-AIR, wygenerowanej na podstawie VMAP L2 (wektorowej mapy poziomu 2). W miarę możliwości treść topograficzna powinna być wzbogacona o informacje dotyczące ważnych dla lotnictwa elementów, takich jak: terenowe przeszkody lotnicze (zwłaszcza w rejonach lotnisk), poligony czy strefy lotów koszących. Bardziej eksponowane powinny być elementy topograficzne dobrze widoczne z pokładu statku powietrznego, takie jak: linie kolejowe, drogi, kontury lasów, rzeki, jeziora. 4. Zakres informacyjny warstwy lotniczej Treść lotnicza TML to przede wszystkim informacje o przeszkodach lotniczych, pomocach nawigacyjnych oraz tych elementach struktury przestrzeni powietrznej, które mieszczą się w zasięgu arkusza i mają
Rys. 5. Fragment mapy serii LFC w skali 1:500 000
Rys. 6. Fragment mapy serii JOG-AIR w skali 1:250 000
Rys. 7. Fragment mapy serii TFC(L) w skali 1:250 000
u wpływ na bezpieczeństwo lotów. Treść lotnicza powinna być tak przedstawiona, by nie pogarszała zobrazowania ważnych elementów treści topograficznej. Mapa powinna zawierać elementy systemów meldunkowych (UTM i GEOREF) oraz umożliwiać odczytanie minimalnej wysokości bezpiecznej MEF. 5. Opis pozaramkowy Treść pozaramkowa powinna zawierać wszystkie standardowe dla map topograficznych znaki umowne i informacje, uzupełnione o znaki umowne warstwy lotniczej oraz o elementy wymagane na specjalnych mapach lotniczych. Elektronicznej Dowództwa Sił Powietrznych wraz z Oddziałem Geodezji i Kartografii Zarządu Geografii Wojskowej ustalił, że ostateczny kształt TML zostanie określony po uwzględnieniu uwag bezpośrednich użytkowników, zgłoszonych do pierwszych wydanych map. szkolenia podstawowego na szczeblu WSOSP. Użytkownicy zasugerowali wprowadzenie pewnych zmian. Dotyczyły one zwiększenia czytelności i ilości informacji lotniczych. Postulowano głównie: wydawanie mapy w pełnej wersji kolorystycznej, zmniejszenie wielkości znaków liniowych i opisów dotyczących organizacji przestrzeni powietrznej, wniesienie dodatkowych informacji przy opisie środków radionawigacyjnych i lotnisk, zwiększenie intensywności barw (wyróżnienia) wysokich elementów topograficznych (wież obserwacyjnych) w kompleksach leśnych oraz umieszczenie w opisach pozaramkowych informacji o wszystkich zastosowanych znakach treści specjalnej (lotniczej). Pierwszy arkusz taktycznej mapy lotniczej w skali 1:50 000 wydano, uwzględniając sugestie użytkowników, i rozesłano do jednostek lotniczych w drugiej połowie 2006 r. (rys. 8). ZGW przystał na propozycję szefostwa wojsk lotniczych Dowództwa Sił Powietrznych i w planach na 2007 r. ujął przygotowanie map (TML) serii M755-AIR dla rejonów poligonów: Nadarzyce, Ustka, Jagodne i Drawsko. Mapy dla rejonów lotnisk będą opracowywane i wydawane w latach późniejszych. Obecnie przygotowano drugi arkusz TML, obejmujący rejon lotniska w Dęblinie. Został on rozesłany do jednostek
Pierwsza z opracowanych map uwzględniała rejon lotniska w Radomiu. Była ona jednoarkuszowa, obejmowała swym zasięgiem całą strefę MATZ Radom i TSA 35. Treść lotniczą przedstawiono, stosując znaki umowne
Ocena taktycznej mapy lotniczej
Przeszkody lotnicze – rozumiane jako wszystkie elementy naturalne i sztuczne o charakterze „wysokościowym”, mające wpływ na bezpieczeństwo latania – powinny być wyodrębnione przez wyeksponowanie (powiększenie, wzmocnienie kolorystyczne) topograficznych przedmiotów sytuacyjnych.
6. Aktualizacja mapy Przyjęto, że treść lotnicza TML powinna być aktualizowana na podobnych zasadach jak treść specjalnych map lotniczych. Oznacza to, że co roku należałoby drukować nowe wydanie mapy, a co cztery tygodnie dokonywać jej pośredniej aktualizacji na podstawie tzw. dokumentu aktualizującego ACHAD. W trakcie prac koncepcyjnych Wydział Topograficzny Zarządu Rozpoznania i Walki 2 przegląd sił powietrznych właściwe dla map serii TFC(L). Wykonano ją w dwóch wersjach kolorystycznych treści topograficznej – blankowej i pełnej. Opracowane w 2005 r. odbitki korektowe rozesłano do zainteresownych komórek organizacyjnych SP w celu zebrania opinii o mapie. Chodziło o to, by ów nowy produkt geograficzny jak najpełniej zaspokajał potrzeby lotnictwa. Mapę oceniono pozytywnie. Podkreślono jej przydatność, zwłaszcza podczas
Rys. 8. Fragment mapy serii M755-AIR w skali 1:50 000
w pierwszym kwartale bieżącego roku. W trakcie dotychczasowych prac nad TML nie rozwiązano jeszcze problemu jej formatu i terminów aktualizacji. Uwzględniając format map, założono, że będą one jednoarkuszowe o formacie standardowym dla map lotniczych.
Po wydaniu pierwszego arkusza TML próbowano rozstrzygnąć kwestię, jakie rejony i w jakiej kolejności powinny być brane pod uwagę przy opracowywaniu kolejnych arkuszy. Rozpatrywano możliwość wydawania map obejmujących ściśle określone rejony i pokrycia nimi całego terytorium Polski (byłyby to 562 standardowe arkusze). Jednak ze względu na brak unormowań standaryzacyjnych dotyczących map poziomu taktycznego oraz na szczupłość sił, jakie mogłyby wykonywać to zadanie, przyjęto, że TML będą opracowywane dla rejonów zgłoszonych przez potencjalnych użytkowników.
Format i aktualizacja map
bezpośrednią i pośrednią arkuszy. Wydaje się, że decyzja o aktualizacji powinna zależeć od zapotrzebowania na określony arkusz. Nie ustalono jeszcze, czy nakład 1000 egzemplarzy mapy M755-AIR Radom zostanie zużyty w ciągu roku, dwóch lat czy też w dłuższym okresie. Można się spodziewać, że zapotrzebowanie użytkowników na mapy
zawartych w dokumencie aktualizacyjnym (ACHAD). Nowo powstające budowle są wyższe i jest ich coraz więcej, zmienna jest także organizacja przestrzeni powietrznej. A te elementy mają istotny wpływ na bezpieczeństwo lotów. Rozpatrywana jest także możliwość utworzenia strony internetowej zawierającej
Dla pilota ważne jest, by arkusz mapy obejmował cały rejon lotniska czy też innego rejonu istotnego dla wykonania zadania.
Założenie to jest bardzo korzystne dla organu opracowującego i wydającego mapy, jednak dla użytkownika, czyli pilota statku powietrznego, już niekoniecznie. Dlatego, wydając TML obejmujące tylko określone rejony, należy przyjąć format niestandardowy, maksymalny dla możliwości maszyny drukarskiej, orientacja arkuszy zaś powinna być zależna od orientacji opracowywanego rejonu (MATZ, TSA itp.). Druga z nierozstrzygniętych kwestii wiąże się z aktualizacją
poligonów lotniczych będzie zdecydowanie większe. Ponieważ dotychczas został wydany tylko jeden arkusz map tej serii, niecelowe byłoby podejmowanie w najbliższym czasie ostatecznych decyzji co do aktualizacji bezpośredniej. Po wydaniu większej liczby TML okaże się, czy nowe wydanie będzie potrzebne. Konieczna jest natomiast aktualizacja pośrednia, czyli samodzielne wnoszenie przez użytkownika poprawek do poszczególnych arkuszy na podstawie danych
informacje o arkuszach już wydanych, z poprawkami wprowadzonymi do treści lotniczej już po zakończeniu procesu redakcyjnego. Opracowanie nowego produktu geograficznego, jakim jest taktyczna mapa lotnicza, wymaga aktywnej współpracy z przyszłymi jej użytkownikami. Stąd tak ważne są opinie i uwagi służące polepszeniu jej jakości oraz jej dostosowaniu do potrzeb użytg kowników.
RYSZARD BODZIŃSKI
przegląd sił powietrznych  
TECHNIKA I EKSPLOATACJA By sprostał wymogom
modernizacyjny dla polskich F-16
rawdopodobnie za kilka lat USA przedstawią państwom eksploatującym samolot F-16 Block 52 nowy projekt unowocześnienia tego samolotu w trakcie użytkowania – na wzór MLU (Mid-Life Update). Czy taki program, przypominający chociażby European Participating Air Forces Program (EPAF1), powstanie dla Polski, Grecji, Pakistanu, Izraela i może jeszcze innego państwa – pokaże czas. Dziś trudno określić, w jakim zakresie w przyszłości będą zmieniane F-16 Block 52+ wersji C i D, by mogły sprostać nowym wyzwaniom pola walki, czyli być użyte w działaniach prowadzonych w środowisku operacji sieciocentrycznych. Na pewno do ich modernizacji szerzej zostaną wykorzystane technologie obecnie stosowane w samolotach F-22 i F-35. Program JSF/F-35 (Join Strike Fighter), w którym Polska chciałaby uczestniczyć jako obserwator, byłby korzystny nie tylko ze względu na dostęp do nowych technologii. Pozwalałby także na przygotowanie optymalnego kierunku modernizacji polskich F-16 za kilkanaście lat. Warto więc przybliżyć genezę tamtego programu oraz poznać zmiany wprowadzone w samolotach F-16 w ramach modernizacji Mid-Life Update. Kiedy w latach 70. XX w. wprowadzano do wyposażenia lotnictwa samolot F-16,
zakładano, że pod koniec wieku zostanie on zastąpiony statkiem powietrznym nowszej generacji. Jednak z przyczyn ekonomicznych i politycznych F-16 nie został wycofany. W celu zapewnienia zdolności operacyjnych tego samolotu przez następne dziesięciolecia wprowadzono więc rozległy program modernizacyjny, tzw. Mid-Life Update (MLU). Prace nad projektem rozpoczęto w 1989 r. po dwuletnich studiach nad możliwościami modernizacji samolotu. Faza rozwojowa projektu trwała od 1991 do 1997 r. Ciągłe modyfikacje (fot.) samolotu F-16 spowodowały, że konstrukcja płatowca była narażona na dużo większe obciążenia niż zakładano. W efekcie u
ADk kJELLER
Samoloty F-16 w trakcie modernizacji w zakładach lotniczych w kjeller w Norwegii
1 European Participating Air Forces. Program powstał w 1979 r. (wraz z dostarczeniem pierwszych samolotów F-16 do Europy) Jego istotą
jest zacieśnianie współpracy pomiędzy krajami eksploatującymi F-16A/B Block 10 i 15 w procesie ich produkcji, użytkowania oraz modernizacji. Obecnie członkami EPAF są: Norwegia, Belgia, Dania, holandia oraz Portugalia. kraje te ściśle współpracują z siłami powietrznymi Stanów Zjednoczonych w procesie modernizacji samolotów F-16 oraz zmniejszenia kosztów ich eksploatacji.
u w maszynie pojawiały się liczne mikroskopijne pęknięcia. Program modyfikacji obejmował kontrolę wszystkich wręg, podłużnic, dźwigarów i innych elementów nośnych oraz ich naprawę (metodą Cold Working). Założono również, że samoloty po modernizacji MLU będą systematycznie kontrolowane z wykorzystaniem systemu analizy zmęczenia struktury oraz oceniane pod kątem zastosowania bojowego (Fatigue Analysis & Combat Evaluation System – FA&CES). System ten łączy analizę pęknięć i wypracowanego widma obciążeń z analizą rodzaju wykonywanych przez samolot. Takie rozwiązanie pozwala z dużym wyprzedzeniem określić stopień zmęczenia struktury płatowca. W początkowym okresie do programu przystąpiło pięć państw: cztery kraje EPAF, czyli Belgia, Dania, Holandia i Norwegia, oraz Stany Zjednoczone. Każdy kraj przekazał jeden samolot F-16 LTF (Lead The Fleet) do fabryki Lockheed Martin w Fort Worth w Teksasie jako egzemplarz próbny samolotu do modyfikacji (tab. 1 i 2). Na początku programu zakładano, że w jego ramach USAF przebudują także 223 egzemplarze F-16 w wersji A i B. Jednak po zakończeniu zimnej wojny Stany Zjednoczone zrezygnowały z udziału w tym programie. Zaplanowano, że zmodernizowanych zostanie pierwszych 16 modeli A i cztery modele B z programu Peace Atlantis II, a po nich następnych 20 samolotów wielozadaniowych F-16. Do tej pory zmodernizowano siedem samolotów: po dwie maszyny F-16A Block 15Q i F-16B Block 15Q oraz F-16A Block 15K, F-16A Block 15J i F-16B Block 15H.
Początki programu
Tabela 1. Pierwsze samoloty TVI (Trial, Verification and Installation) wytypowane do programu MLU 2
Siły powietrzne Belgijskie Siły Powietrzne (BAF) Duńskie Siły Powietrzne (RDAF) Holenderskie Siły Powietrzne (RNLAF) Norweskie Siły Powietrzne (RNoAF) Amerykańskie Siły Powietrzne (USAF) Typ (wersja) samolotu
F-16A Block 15R F-16B Block 1 F-16B Block 15B F-16A Block 10B F-16A Block 15A
80-3584 78-0204 80-3650 78-0299 80-0584
FA-93 ET-204 J-650 299 80 584
Tabela 2. Samoloty LTF wytypowane do programu MLU
Siły powietrzne Belgijskie Siły Powietrzne (BAF) Duńskie Siły Powietrzne(RDAF) Holenderskie Siły Powietrzne (RNLAF) Norweskie Siły Powietrzne (RNoAF) Amerykańskie Siły Powietrzne (USAF)
Typ (wersja) samolotu
F-16B Block 15AA OCU* F-16A Block 5 F-16A Block 10B F-16B Block 10B F-16A Block 15P
87-0001 78-0177 78-0251 78-0306 82-1017
FB-21 E-177 J-251 306
Odsprzedany Portugalii
OCU – Operational Capability Upgrade (poprawienie możliwości bojowych).
2 Pierwszy z pięciu samolotów TVI programu MLU (amerykański F-16C Block 15 nr 80-0584/ED) wykonał swój pierwszy lot z Fort Worth
28 kwietnia 1995 r. i został przekazany 20 Skrzydłu Bojowemu z bazy lotniczej Shaw. Drugim z kolei był holenderski F-16B (nr 80-3650, nr takt. J-650), oblatany 11 maja 1995 r. 
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 BAF
8 9 10 11 12 13 14 13 14 14 16 17 18 17 14
Samoloty F-16 państw EPAF w programie MLU
Zaplanowano, że łącznie zostanie zmodyfikowanych około 300 statków powietrznych oraz że każdy z krajów EPAF będzie miał swój wkład finansowy i techniczny w ten program. Do tej pory zmodyfikowano 356 samolotów. Około 50% wszystkich zmodernizowanych F-16 stanowią samoloty z roczników produkcyjnych 1982–1985. Pierwszych pięć samolotów TVI (tab. 1) rozmontowano w celu, między innymi, wzmocnienia wręg i podłużnic oraz wymiany instalacji elektrycznej. Następnie maszyny przetransportowano do bazy lotniczej Edwards w Kalifornii w USA, gdzie
Ustalono, że w ramach programu modernizacji samolotów każde z państw EPAF w nim uczestniczące udostępni swoje zakłady i magazyny. Belgia zdecydowała, że udostępni zakłady lotnicze Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques w gosselies, Dania wyznaczyła magazyny (skład) w Aalborg (Ålborg), holandia – Fokker Aircraft Services oraz skład Departamentu Bezpieczeństwa Pojazdów Motorowych (Departament of Motor Vehicle Safety w Woensdrecht, natomiast Norwegia – Wojskowe Lotnicze Zakłady Remontowe (Air Depot kjeller w kjeller koło Oslo.
przeprowadzono loty próbne. Duńskie i norweskie samoloty kontynuowały je w bazie lotniczej Leeuwarden w Holandii. Podczas jednego z testów sprawdzono w europejskich warunkach pogodowych nowy system radarowego kierowania ogniem. Takim samym procedurom badawczym poddano belgijskie TVI. Ze względu na zmęczenie materiałowe elementów płatowców samolotów F-16 należących do Sił Powietrznych Królestwa Holandii, przed rozpoczęciem programu MLU przeprowadzono na nich remonty kapitalne. W ramach programu MLU zainicjowano pięć modułów: Tape M1, Tape M2, Tape M3, Tape M4 i Tape M5. Każdy z nich obejmuje modernizację oprogramowania (software’u) oraz udoskonalenie systemów elektronicznych, związane głównie z rozszerzeniem zestawu uzbrojenia3. Moduł Tape M1 objął podstawowe oprogramowanie. Wprowadzono go w tym samym czasie, kiedy dokonywano zasadniczych zmian hardware’u samolotu. Tape M2 rozpoczęto w 2000 r. Moduł ten obejmował drobne modyfikacje software’u u
1992 
u ATHS (Automatic Target Hand-off System), integrację zdolności oraz możliwości antyradarowych, integrację systemu wyznaczania i wskazywania celu, a także dalszą implementację cyfrowego systemu odwzorowania powierzchni (Digital Terrain System – DTS)4. Tape M3 zainicjowano w 2003 r. Celem tego modułu było zintegrowanie możliwości IAM (Inertially Aided Munitions), jak np. JDAM (Joint Direct Attack Munition) i WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispensers). Wprowadzenie tego modułu zbiegło się w czasie ze strukturalną modernizacją programu Falcon Star. W module dokonano modyfikacji, aby umożliwić użycie uzbrojenia wyposażonego w GPS (Global Positioning System). Wprowadzono nahełmowy system wskazywania celu (Helmet Mounted/Cueing Sight – HMCS), a samolot przystosowano do przenoszenia i użycia lotniczych pocisków rakietowych krótkiego zasięgu powietrze–powietrze AIM-9X Sidewinder oraz IRIS-T (Infra Red Imaging System-Tail). W 2005 r. zaczęto wprowadzać moduł Tape M4. Charakteryzuje się on, między innymi, bardziej wydajnym komputerem (Modular Mission Computer – MMC5) i dodatkowymi funkcjami systemu wymiany informacji taktycznej Link-16 [obecnie w fazie testowania i oceny taktycznej Operational Test and Evaluation (OT&E)].6 Moduł Tape M5 ma być wprowadzony w bieżącym roku po zakończeniu testów antywirusowych w modułach Tape M4 i OT&E. Przeprowadzanie wszystkich modyfikacji potrwa kilka miesięcy. Jeśli uwzględnić stan zaawansowania prac w poszczególnych państwach EPAF oraz to, że z eksploatacji jednocześnie może być wyłączonych tylko kilka samolotów F-16, można się spodziewać, że modernizacja Tape M5 potrwa nawet do g drugiej dekady bieżącego stulecia.
ppłk dr inż. ZBIGNIEW CIOŁEK
3 W czerwcu 1995 r. w bazie lotniczej Edwards zapoczątkowano wstępne testy badawcze oraz pierwsze loty w ramach fazy MLU DT&E,
nadzorowane przez głównego wykonawcę Lockheed-Martin Tactical Aircraft Systems i siły powietrzne Stanów Zjednoczonych. każde z czterech państw EPAF oddelegowało do testów swego pilota. Po fazie DT&E oba samoloty wyposażono w specjalne systemy pomiarowe. Testy trwały do października 1997 r. Natomiast pozostałe trzy samoloty TVI były użyte w fazie DT&E tylko do połowy 1996 r. Dalsze testy przeprowadzono już w bazie lotniczej Leeuwarden w holandii. Zapoczątkowały one fazę MLU Operational Test & Evaluation (OT&E). W Leeuwarden pierwsze cztery samoloty F-16, modyfikowane dla każdego z krajów EPAF jako MLU, nazwano Lead The Fleet (LTF). Na samolotach DT&E uaktualniono oprogramowanie modułów Tape 1–Tape 4. Pierwszym zmodernizowanym modułem był Tape 1. Jednak tę wersję w czerwcu 1996 r. na początku fazy OT&E zastąpiono wersją bardziej rozbudowaną Tape 2. Jeden z modułów, Tape M1, przeszedł cztery fazy rozwojowe – Flight Test Tapes (FTT). W każdej oceniono inne przedsięwzięcia projektu: w FTT 1 oceniono działania radaru; w FTT 2 testowano systemy uzbrojenia powietrze–powietrze i powietrze–ziemia, nawigację (INS gips) oraz integrację podstawowych funkcji komputera MMC. W FTT 3 oceniono kanał transmisji danych, nadawanie sygnału wywołania IFF, wyświetlacz sytuacji poziomej, integrację DTS oraz kolorowy ekran w kabinie pilota, natomiast w FTT 4 – Clean-up tape – skorygowano niedociągnięcia poprzednich faz projektu. 4 DTS umożliwia precyzyjną nawigację [nawet bez pomocy nawigacyjnych TACAN (Tactical Air Navigation System), gPS]. Jednak nie oznacza to, że samolot jest zdolny do automatycznego terrain following. Poprzednie wersje F-16 – Block 10 i Block 15 – nie miały cyfrowego systemu kontroli lotu, dlatego nie było możliwe bezpośrednie podłączenie systemu DTS. Pilot podąża więc manualnie za wskaźnikiem DTS, lecąc wg Flight Path Marker na wskaźniku przeziernym hUD. 5 MMC (Modular Mission Computer) stanowi najważniejszy element pakietu MLU. Technologię tego komputera modułowego, firmy Texas Instruments, zapożyczono z komputera samolotu F-22. MMC jest podobny do komputera zamontowanego w samolotach Block 50 i Block 52. Składa się z liniowych wymienialnych modułów (line-replecable modules LMRs), których podstawą są mikroprocesory MIPSCO R3000 z 32-bitowym procesorem RISC. Uruchamiają one język wysokiego poziomu stosowany do integracji np. AgM-88 hARM czy bomb kierowanych Paveway. MMC zastąpi trzy elementy: komputery używane dla Expanded Fire Control Computer (XFCC), the head Up Display Electronics Unit (hUD EU lub hUD symbol generator) oraz Stores Management System’s (Expanded Central Interface Unit XCIU). W stosunku do poprzedniego nowy MMC zajmuje o około 40% mniej miejsca w samolocie i zużywa o 37% mniej energii. Z 24 gniazd dostępnych w komputerze 10 będzie przeznaczonych na potrzeby przyszłej rozbudowy. 6 Dyskusja nad jednym z najbardziej rozpowszechnionych obecnie systemów wymiany taktycznej Tactical Discussion & Procedures Update (TDPU) została zapoczątkowana w 1986 r. w bazie lotniczej Wittmund w Niemczech. Miała na celu ustalenie taktycznych i proceduralnych standardów dla jednostek obrony przeciwlotniczej NATO. Dyskusję nad podjętymi zagadnieniami kontynuowano w belgijskiej bazie Beauvechain w 1987 r. Ostatnie spotkanie TDPU odbyło się 11–15 lipca 2005 r. w bazie we Florennes. 
8 przegląd sił powietrznych
roblematykę podróży służbowych żołnierzy zawodowych oraz pracowników wojska regulują odrębne rozporządzenia, wydane na podstawie różnych upoważnień ustawowych, mające taką samą rangę w hierarchii aktów normatywnych. W przypadku pracowników wojska jest to rozporządzenie ministra pracy i polityki socjalnej z 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce budżetowej z tytułu podróży na obszarze kraju (DzU nr 236, poz. 1990 ze zm.), wydane na podstawie upoważnienia zawartego w art. 775 § 2 Kodeksu pracy (DzU z 1981 r. nr 21, poz. 94 ze zm.). Natomiast zagadnienie podróży żołnierzy zawodowych reguluje rozporządzenie ministra obrony narodowej z 28 maja 2004 r. w sprawie należności żołnierzy zawodowych za przeniesienia i podróże służbowe (DzU nr 140, poz. 1487), wydane na podstawie upoważnienia zawartego w art. 86 ust. 2 ustawy z 11 września 2003 r. o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych na tere40 przegląd sił powietrznych
DOŚWIADCZENIA W zgodzie z przepisami
Praktyczne stosowanie przepisów prawnych dotyczących podróży służbowych sprawia wiele trudności. Ważne jest zatem dokładne ich poznanie oraz jednoznaczne interpretowanie.
kadry i pracowników wojska
nie kraju (DzU nr 179, poz. 1750 ze zm.). Polecenie odbycia podróży służbowej może wydać żołnierzowi zawodowemu i pracownikowi wojska dowódca jednostki wojskowej. Jednak nie może on sam zadecydować o własnej podróży służbowej. Wyraźnie zabrania tego przepis prawa (§ 12 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia dotyczącego kadry zawodowej). Polecenie odbycia podróży służbowej może wydać dowódcy jednostki wojskowej jego bezpośredni przełożony (§ 12 ust. 1 pkt 2 wymienionego rozporządzenia). Jednak w praktyce często nie jest możliwe stosowanie tego przepisu. O zamiarze odbycia podróży służbowej, która nie wynika bezpośrednio z decyzji przełożonych, dowódca jednostki wojskowej powinien poinformować swojego bezpośredniego przełożonego i poprosić go o wydanie stosownego polecenia. Działanie zgodne z tą zasadą spowodowałoby dodatkowy obieg dokumentów między nimi. Zamiast ułatwiać wykonywanie zadań, utrudniałoby je zatem. Jak powinien postąpić dowódca jednostki, jeśli nie
Polecenie odbycia podróży służbowej
otrzymałby odpowiedzi w odpowiednim czasie? Zrezygnować z podróży służbowej? Wątpię, czy którykolwiek z dowódców podjąłby taką decyzję. Raczej odbyłby podróż na własny koszt, niż z niej zrezygnował. Czy przełożony może upoważnić bezpośrednio podległych mu dowódców jednostek do podejmowania decyzji o ich własnych podróżach służbowych? Wymienione rozporządzenie nie rozstrzyga tej kwestii. Natomiast jednoznacznie stanowi, że w stosunku do żołnierzy zawodowych decyzję o odbyciu podróży służbowej może podejmować dowódca pododdziału upoważniony przez dowódcę jednostki wojskowej. Brak analogicznego zapisu dotyczącego przełożonych dowódców jednostek uniemoż-liwia tym przełożonym przekazanie podległym im dowódcom wspomnianego uprawnienia. Najprostszym i skutecznym rozwiązaniem byłaby zmiana dotychczasowego rozporządzenia – uprawnienie dowódców jedno2007/02
stek wojskowych do samodzielnego podejmowania decyzji o własnych podróżach służbowych. Ich przełożeni również powinni mieć prawo decydowania o podróżach służbowych swoich podwładnych. Przyjęcie takiego rozwiązania usprawniłoby proces decyzyjny oraz wyeliminowałoby zbędny obieg informacji i dokumentów. Należy podkreślić, że dowódcy jednostek mają prawo podejmowania decyzji o znacznie większym ciężarze gatunkowym niż kierowanie w podróże służbowe. Często decydują przecież o sprawach finansowych. Trudno więc zrozumieć, dlaczego nie mogą podejmować decyzji o własnych podróżach służbowych.
Miejsce rozpoczęcia i zakończenia podróży służbowej pracownika określa pracodawca. Za miejscowość jej rozpoczęcia (zakończenia) może on uznać miejscowość stałego lub czasowego pobytu pracownika (§ 2 rozporządzenia dotyczącego pracowników). To uprawnienie pracodawcy nie jest obwarowane żadnymi dodatkowymi warunkami. W praktyce oznacza, że ma on pełną swobodę decydowania. Nikt nie może żądać od niego, by przy podejmowaniu decyzji kierował się określonymi przesłankami. Obowiązujące przepisy nie dają podwładnemu prawa do formułowania jakichkolwiek żądań. Inaczej ten problem jest rozwiązany, jeśli chodzi o żołnie2007/02
rzy zawodowych. Przepisy jednoznacznie stanowią, że za czas podróży służbowej uznaje się czas, jaki upłynął od wyjazdu z miejsca stałego pełnienia służby do chwili powrotu do tego miejsca (§ 12 ust. 3 rozporządzenia dotyczącego żołnierzy zawodowych). Odstępstwo od tej zasady i uznanie miejscowości zamieszkania żołnierza za miejsce stałego pełnienia służby jest dozwolone w dwóch przypadkach, określonych w § 12 ust. 2. Przypadki te dotyczą sytuacji: • kiedy żołnierz wykonuje czynności służbowe zawsze lub głównie poza miejscem stałego pełnienia służby; • kiedy rozpoczęcie przez niego podróży służbowej z miejsca zamieszkania przyczyni się do zmniejszenia jej kosztów. Od strony formalnej przyjęte rozwiązanie jest zrozumiałe i nie budzi wątpliwości. Od strony merytorycznej jest krytykowane, gdyż nie uwzględnia realiów służby. Często zdarza się bowiem, że żołnierze zawodowi mieszkają w miejscowościach odległych nawet o kilkadziesiąt kilometrów od miejsca pełnienia służby. Odległość z miejsca zamieszkania do miejscowości stanowiącej cel podróży służbowej bywa więc kilka czy kilkanaście kilometrów większa niż z miejsca stałego pełnienia służby. W takim przypadku dowódca jednostki wojskowej kieruje żołnierza w podróż służbową z miejsca stałego pełnienia służby. Jej koszty są wtedy o kilka czy kilkanaście złotych niższe. Skierowany w podróż
służbową żołnierz zawodowy najczęściej jednak odbywa ją z miejsca zamieszkania. Chociaż straci kilkanaście złotych, rozliczając koszty podróży, to zaoszczędzi czas na dojazd do miejsca stałego pełnienia służby i powrót z niego do domu. Faktyczna trasa przejazdu nie jest więc potwierdzona w dokumentacji podróży. Taki stan rzeczy jest znany wielu przełożonym i tolerowany przez nich. A jak należałoby postąpić, gdyby żołnierz odbywający podróż służbową uległ wypadkowi i doznał obrażeń ciała oraz uszczerbku na zdrowiu? Może warto zastanowić się nad odpowiedzią na to pytanie. Najprościej byłoby dać dowódcom jednostek uprawnienia do decydowania o miejscu rozpoczęcia i zakończenia podróży służbowych przez podległych im żołnierzy zawodowych. Wystarczy oprzeć się na przepisach obowiązujących pracowników wojska.
Rozporządzenie dotyczące podróży służbowych żołnierzy zawodowych nie reguluje kwestii rozliczenia przez żołnierzy kosztów tych podróży w określonym terminie. Mówi się jedynie, że dowódcy jednostek mają obowiązek wypłaty należności z tytułu odbycia podróży służbowej w ciągu 14 dni od dnia przedłożenia przez żołnierza rozliczenia jej kosztów (§ 20 ust. 5 rozporządzenia dotyczącego żołnierzy zawodowych). Można zatem przyjąć, że należności powinny być wypłacone nie później niż w ciągu u
Termin rozliczenia kosztów podróży służbowej
u 3 lat, licząc od dnia zakończenia podróży służbowej. Po upływie tego okresu roszczenia finansowe ze stosunku służbowego ulegają przedawnieniu (art. 75 ust. 1 ustawy o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych). W przypadku pracowników wojska nowelą do rozporządzenia z 30 listopada 2006 r. (DzU nr 227, poz. 1661) zobowiązano ich do rozliczenia kosztów podróży w terminie 14 dni od dnia jej zakończenia. Istotna jest kwestia konsekwencji, jakie może ponieść pracownik, jeśli nie dopełni tego obowiązku. Stanowiska pracodawców są różne. Niektórzy prezentują pogląd, że jeśli pracownik nie przedłoży rozliczenia kosztów podróży w przewidzianym terminie, traci prawo do dochodzenia należności z tytułu odbytej podróży. Jako uzasadnienie takiego stanowiska jest wskazywany sam fakt zobowiązania pracownika przez ustawodawcę do przedstawienia rozliczenia. Celem ustawodawcy, jak podkreślają zwolennicy tego poglądu, było zdyscyplinowanie pracowników przez pozbawienie ich możliwości dochodzenia należności w razie niedotrzymakwestii pozbawienia pracownika prawa do dochodzenia należności z powodu nieterminowego rozliczenia podróży służbowej czy wypłacania tej należności na podstawie odrębnego, odpowiednio umotywowanego jego wniosku trudno byłoby zaakceptować i racjonalnie uzasadnić. Jeśli rzeczywiście taki cel przyświecałby ustawodawcy, zapewne jasno by to określił. Brak jednoznacznego prawnego uregulowania tej kwestii nie pozwala na zastosowanie jakichkolwiek sankcji wobec pracowników zwlekających z rozliczeniem kosztów podróży. Rozporządzenie nie przewiduje stosowania takich środków. Niedopuszczalne są więc zarówno odmowa zwrotu pracownikom należnych im kosztów podróży, jak i żądanie od nich odrębnych wniosków czy składania dodatkowych wyjaśnień. Przyjęcie odmiennego stanowiska byłoby równoznaczne z przyzwoleniem na stosowanie przez osoby funkcyjne wobec pracowników sankcji nieprzewidzianych w obowiązujących przepisach prawa. Trudno zaakceptować takie stanowisko w praworządnym państwie. Określony przez ustawodawcę 14-dniowy termin rozliczenia kosztów podróży służbowej należy uznać za termin instrukcyjny, a nie restrykcyjny. W razie niedotrzymania tego terminu należy stosować przepis Kodeksu pracy o przedawnieniu roszczeń pracowniczych ze stosunku pracy. Okres przedawnienia wynosi g 3 lata (art. 291).
ppłk w st. spocz. HENRYK FIGURA
W praktyce często nie jest możliwe stosowanie przepisu regulującego wydawanie poleceń odbycia podróży służbowej przez dowódcę jednostki.
nia wyznaczonego terminu. Inni pracodawcy uważają, że w takim przypadku należność może być wypłacona na podstawie odrębnego wniosku zainteresowanego pracownika. Argument o dyscyplinowaniu pracowników można byłoby poprzeć. Jednak pozostawienie do uznania dowódcy jednostki
Ustawa z 11 września 2003 r. o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych (DzU nr 179, poz. 1750 ze zm.).
Rozporządzenie ministra obrony narodowej z 28 maja 2004 r. w sprawie należności żołnierzy zawodowych za przeniesienia i podróże służbowe (DzU nr 140, poz. 1487). Ustawa z 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (DzU z 1998 r. nr 21, poz. 94 ze zm.). Rozporządzenie ministra pracy i polityki socjalnej z 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju (DzU nr 236, poz. 1990 ze zm.). Pismo nr 1774/FAX z 12 marca 2007 r. szefa Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego w Łodzi, dotyczące rozliczania podróży służbowych (1 dz. wch. WKU Piotrków Trybunalski z 12 marca 2007 r.).
42 przegląd sił powietrznych
INNE ARMIE transport powietrzny
Lokalne wojny, konflikty zbrojne, wszelkiego rodzaju kataklizmy (epidemie, wybuchy wulkanów, tsunami itp.) wymagają natychmiastowej reakcji społeczności międzynarodowej. Szybki przerzut wojsk, maszyn budowlanych, pojazdów, obsługi medycznej i specjalistów mogą zapewnić tylko samoloty transportowe.
PETER TOMMA
An-22 Anteusz
Ten największy samolot turbinowo-śmigłowy biura konstrukcyjnego Olega Antonowa oblatano 27 lutego 1965 r. To zarazem największy – nawet obecnie – samolot turbinowo-śmigłowy na świecie. Zbudowano pięć prototypów An-22. Dwa wykonały loty doświadczalne w Aerofłocie. Przewoziły ładunki na różnych trasach, startując i lądując na lotniskach o różnej nawierzchni, również na gruntowych. Pierwszy seryjny An-22 (po lotach próbnych maszynie tej nadano dodatkową nazwę Anteusz) opuścił wytwórnię w 1966 r. Rok wcześniej samolot pokazano na Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu. Wzbudził tam ogromną sensację ze względu na swe 44 przegląd sił powietrznych
rozmiary i udźwig. W 1967 r. samolotem tym, dowodzonym przez I. Dawydowa, ustanowiono 14 rekordów świata (w sumie Anteuszem ustanowiono 40 rekordów). An-22 skonstruowano z przeznaczeniem do transportu ładunków o dużych gabarytach: samobieżnych wyrzutni rakietowych, pocisków rakietowych, dużych generatorów, elementów mostów, statków rzecznych (w latach 80. ubiegłego wieku Anteusz przetransportował na górnej części swego kadłuba skrzydła samolotu An-124). W czasie wieloletniej eksploatacji utracono sześć tych samolotów (ostatni w 1994 r.). An-22 seryjnie produkowano w latach 1966–1975. W 2006 r. eksploatowano jeszcze kilka tych maszyn.
Znajdowały się one w wyposażeniu eskadry rosyjskiego lotnictwa transportowego. Jeden samolot – stanowiący własność ANTK im. O.K. Antonowa – wykonywał rejsy handlowe. Skrzydło. Całkowicie metalowe, trójdźwigarowe, w kształcie trapezu. Ma nieznaczny skos krawędzi natarcia i ujemny wznios końcowej części (–3°). Wyposażone jest w sloty na całej rozpiętości krawędzi natarcia, dwuszczelinową, wielosegmentową klapę (wychylaną o kąt 25° przy starcie, a o kąt 35° przy lądowaniu) oraz lotkę na krawędzi spływu. Kesony odgrywają rolę integralnych zbiorników paliwa. Krawędź natarcia ma termiczną instalację przeciwoblodzeniową.
Kadłub. Całkowicie metalowy, konstrukcji półskorupowej, o przekroju kołowym. W tylnej części jest ścięty do góry ze względu na opuszczaną rampę. W przedniej części kadłuba umieszczono dwupoziomową, ciśnieniową, klimatyzowaną kabinę dla 5–6-osobowej załogi. Za kabiną załogi znajduje się przedział dla personelu nadzorującego ładunki podczas lotu. Mieści on 21 osób. Za tym przedziałem rozmieszczono kabinę ładunkową o długości 32,7 m, z podłogą ze stopów tytanu. Ładownię wyposażono w urządzenie suwnicowe, dwie wciągarki oraz przenośniki rolkowe, służące do załadunku i rozładunku sprzętu. Z obydwu stron kadłuba, w przedniej części przykadłubowych gondoli podwoziowych, znajduje się wejście do samolotu. Usterzenie. Całkowicie metalowe, o obrysie trapezowym. Podwójny ster wysokości jest przedzielony tylną częścią kadłuba. Stateczniki pionowe mają na górnej części groty. Usterzenie poziome wystaje poza obrys usterzenia pionowego.
DAWID TOWNSEND
Podwozie. Trójpodporowe, wciągane w locie. Koła mają niskociśnieniowe opony, pozwalające na start i lądowanie również na lotniskach gruntowych o odpowiedniej trwałości gruntu. Ciśnienie w oponach jest ustalane podczas lotu w zależności od stanu nawierzchni lotniska, na którym samolot ma lądować. Sterowana dwukołowa goleń przednia jest wciągana do wnęki w kadłubie w kierunku lotu i może być obracana o ±35°. Każda goleń podwozia głównego ma trzyosiowy wózek, z dwoma kołami na każdej osi. Golenie są wciągane do gondoli przykadłubowych. W samolotach późniejszych serii przednie golenie (pary kół) podwozia głównego mogą wychylać się o ±7,5°, co ułatwia manewrowanie na lotnisku. Z tyłu prawej gondoli umieszczono pomocniczy silnik turbinowy. Wyposażenie i instalacje. Samolot ma w wyposażeniu komplet przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, przyrządów do kontroli pracy silników, urządzenia nawigacyjne Loran i Omega oraz dwie stacje radiolokacyjne. W 1974 r.
na Anteuszu zamontowano nowoczesną stację radiolokacyjną Kupoł-22. Podwójna wysokociśnieniowa instalacja hydrauliczna jest przeznaczona, między innymi, do wciągania i wypuszczania podwozia, sterowania przednią golenią, wypuszczania klap i slotów oraz do otwierania i zamykania luku ładowni. Instalacja elektryczna zasila urządzenia pokładowe prądem stałym i przemiennym. Źródłem prądu są baterie akumulatorów i prądnice napędzane przez silniki. Rezerwowym źródłem prądu jest pomocniczy silnik turbinowy. Zasila on również instalację klimatyzacyjną kabin na ziemi. Samolot ma instalację przeciwoblodzeniową, przeciwpożarową i tlenową. Zespół napędowy. Stanowią go cztery silniki turbinowo-śmigłowe NK-12MV konstrukcji Nikołaja Kuzniecowa, każdy o mocy startowej 11 190 kW. To największe tego rodzaju silniki na świecie. Są wyposażone w przeciwbieżne śmigła AW-90 o średnicy 6,20 m. Masa suchego silnika wynosi 2350 kg. Samoloty wcześniejszych wersji były uruchamiane za pomocą rozrusznika turbinowego, późniejszych wersji zaś miały rozrusznik pneumatyczny, do którego powietrze było dostarczane z pomocniczego silnika turbinowego (APU). Instalacja paliwowa ma pojemność 127 600 dm³. W jej skład wchodzą zbiorniki w centropłacie (14 szt.), w skrzydłach (10 szt.) i miękkie zbiorniki (6 szt.) w gonu dolach podwozia.
PETER POPELAR
Samolot An-124 Rusłan oblatano 26 grudnia 1982 r. Po raz pierwszy pokazano go na Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu w 1985 r. An-124 zaprojektowano, wykorzystując technikę komputerową. Umożliwiło to optymalne skonstruowanie w krótkim czasie wielu zespołów i podzespołów. To pierwszy radziecki samolot, w którym zastosowano sterowanie elektryczne, przy czym uszkodzone obwody samoczynnie się wyłączają. Konstrukcja Rusłana jest w dużej mierze oparta na kompozytach. Wykonano z nich takie elementy, jak: powierzchnie sterowe, komory podwozia, końcówki skrzydeł, różnego rodzaju owiewki i osłony silników. Masa kompozytów w ogólnej masie samolotu wynosi 5500 kg. Możliwe jest transportowanie na pokładzie An-124 np. trzech czołgów T-80. Rusłan 4 przegląd sił powietrznych
ustanowił kilkadziesiąt rekordów świata. Załogę samolotu stanowi dwóch pilotów, nawigator, dwóch inżynierów pokładowych i radiotelegrafista. Samolot jest produkowany w Uljanowsku (Rosja) i w Kijowie. Dostawy dla wojska rozpoczęto w 1987 r. Obecnie Rusłan jest największym seryjnym samolotem transportowym na świecie. Do końca 1997 r. wyprodukowano 59 egzemplarzy. An-124 (wojskowy transportowy) i An-124-100 (cywilny certyfikowany). Samoloty An-124-100 (dwa utracono w wypadkach) eksploatują głównie towarzystwa lotnicze „Wołga–Dniepr” (siedem szt.) i „Antonow” (pięć szt.), świadczące usługi dla rosyjskich i zagranicznych klientów. W 1994 r. Rusłanem przetransportowano z Petersburga do USA reaktor jądrowy dla amerykańskiej stacji kosmicznej „Freedom”. W sierpniu 1997 r.
samolotami tymi dostarczono wyposażenie o masie ponad 1000 t dla przemysłu petrochemicznego, a w listopadzie tego samego roku przewieziono z USA do Rosji pięć samochodów Caterpillar, każdy o masie 10,3 t. W lutym 2007 r. Rusłan przywiózł na katowickie lotnisko z Malezji polski czołg PT-91M, który przechodził tam próby przewidziane kontraktem. An-124 jest czterosilnikowym, wolnonośnym grzbietopłatem. Skrzydło. Całkowicie metalowe, o obrysie trapezowym. Kąt skosu skrzydła przy kadłubie wynosi 35°, a na największej części rozpiętości ma profil nadkrytyczny i ujemny wznios, wynoszący –5,5°. W części przykadłubowej grubość skrzydła wynosi 2 m. Na całej rozpiętości krawędzi natarcia znajdują się sloty. Są one wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową.
Krawędź spływu na 75% stronie pomieszczenia załogi i rozładunku. Oprócz goleni rozpiętości jest wyposażona znajdują się drzwi awaryjne. podwozia przedniego znajdują w trzysegmentowe klapy Fow- Wnętrze samolotu jest klima- się specjalne urządzenia polera, wychylane różnicowo tyzowane, utrzymywane jest mocnicze, tzw. pięty. Przej(najbardziej wychyla się seg- w nim wymagane ciśnienie. mują one część obciążenia, ment przykadłubowy). Pod- Po obu stronach kadłuba, gdy załadunek bądź rozładuczas startu wychylenie klap w jego środkowej części, znaj- nek samolotu odbywa się wynosi 30°, a podczas lądowa- dują się gondole podwozia z przodu. nia – 45°. Lotki zajmują 20% głównego, a w nich pomieszSterowanie samolotem. rozpiętości skrzydła. czenie dla pomocniczych ze- Aktywne, elektryczne, typu Kadłub. Całkowicie meta- społów napędowych (silników „fly-by-wire”. Zastosowano lowy, konstrukcji półskorupo- turbinowych). komputery, które przetwarzawej, o przekroju owalnym. Usterzenie. Klasyczne. Uste- ją polecenia pilota, przekazyPrzednia część kadłuba jest rzenie zarówno poziome, jak wane ruchami sterownic, na hydraulicznie podnoszona, co i pionowe jest skośne, o obry- właściwe w danych warunumożliwia dostęp do kabiny sie trapezowym. Stateczniki kach lotu wychylenia odpoładunkowej. Pojazdy wjeżdża- mają konstrukcję wielodźwi- wiednich elementów wykoją do ładowni po wynawczych, czyli poAn-124 jest przeznaczony suwanej rampie. Podwierzchni sterowych. łogę ładowni wykona- do transportu na duże odległości Ze względów bezpieno ze stopów tytanu, czeństwa zwielokrotładunków wielkogabarytowych: niono układ sterowaaby zwiększyć jej wytrzymałość na duże wyrzutni rakietowych i czołgów. nia – zastosowano obciążenia. W kabinie cztery równoległe kaładunkowej znajdują się trans- garową, metalową. Krawędzie nały i komputery. W układzie portery rolkowe służące do natarcia wyposażono w insta- sterowania podłużnego (wyprzemieszczania ładunków, lację przeciwoblodzeniową. sokości) wprowadzono piąty dwie suwnice o udźwigu po Stery częściowo są wykonane kanał – mechaniczny – umoż9800 daN i dwie wciągarki z kompozytów. liwiający pilotowi ręczne steelektryczne, każda o ciągu Podwozie. Podwozie przed- rowanie w przypadku awarii 2900 daN. Podczas załadun- nie jest sterowane. Składa się wszystkich kanałów elekku tylna część kadłuba jest ot- z dwóch jednakowych zespo- trycznych. System umożliwia wierana – podnosi się klapy łów dwukołowych, o średnicy zespolone sterowanie samoloboczne, a opuszcza klapę dol- koła 1,12 m. Jest wciągane do tem i ciągiem silników na ną. Z lewej strony przedniej przodu do wnęki w kadłubie. wszystkich zakresach lotu części kadłuba znajdują się Natomiast podwozie główne zgodnie z wybranym przez pidrzwi, otwierane do dołu, oraz – wielozespołowe – ma 20 kół lota programem. schodki, którymi załoga prze- o średnicy 1,27 m (po pięć poWyposażenie i instalacje. chodzi do kabiny i ładowni. dwójnych kół z każdej strony). Samolot ma dwie stacje radioZ ładowni schodki prowadzą Pierwsza i ostatnia para kół lokacyjne – pogodową i nado góry – do kabiny, pomiesz- z obydwu stron są samona- wigacyjną. Zapewniają one czeń gospodarczych i wypo- stawne. Ułatwia to manewro- projekcję mapy terenu, nad czynkowych dla załogi re- wanie samolotem na ziemi. którym jest wykonywany lot. zerwowej przy długotrwałych Koła podwozia głównego Wyposażenie nawigacyjne lotach, a także do kabiny osób mają hamulce tarczowe. Pod- stanowią układy nawigacji nadzorujących ładunki pod- wozie jest przystosowane do bezwładnościowej, urządzeczas lotu. W kabinie może się zmiany prześwitu. Ma to na nia nawigacyjne Loran (do zmieścić 75 osób. Po prawej celu ułatwienie załadunku nawigacji dużego zasięgu) u
2007/02 przegląd sił powietrznych
u i Omega. Zastosowano nowe zintegrowane wskaźniki przyrządów pilotażowo-nawigacynych oraz układy prezentacji informacji. Sygnalizują one stan urządzeń i instalacji oraz przebieg sterowania nimi, co w praktyce wyklucza możliwość błędnych działań pilota. Liczne scentralizowane tabliczki informacyjne i ostrzegawcze – oświetlone światłem stałym lub pulsującym, z sygnałem dźwiękowym włącznie – informują wszystkich członków załogi o działaniu instalacji i układów. Samolot wyposażono w system kontroli BASK. Nie tylko informuje on załogę o stanie układów, instalacji i mechanizmów, ale także ostrzega o błędach popełnionych w czasie przygotowania do startu i podejścia do lądowania. „Podpowiada” – sygnałami świetlnymi i dźwiękowymi – jakie czynności należy wykonać na danym etapie przygotowania do lotu. Dla przykładu, jeśli w czasie przygotowania do startu lub do lądowania nie sprawdzono hamulców, w kabinie na tablicy pojawi się napis: SPRAWDŹ HAMULCE. Instalacja hydrauliczna samolotu – wieloobwodowa, wysokociśnieniowa – służy do wciągania i wypuszczania podwozia, podnoszenia i opuszczania nosowej części kadłuba, tylnej rampy i bocznych pokryw luku ładunkowego, a także do zasilania siłowników układu sterowania samolotem oraz steru kierunku i wysokości. Instalacja elek48 przegląd sił powietrznych
tryczna jest rozbudowana, między innymi ze względu na elektryczny układ sterowania. Źródłem prądu są baterie akumulatorów oraz cztery prądnice główne i dwie pomocnicze. Rusłana wyposażono w instalację przeciwoblodzeniową typu elektroimpulsowego. Wymusza ona drgania elektromagnetyczne wysokiej częstotliwości oblodzonych elementów, zapobiegając tworzeniu się warstwy lodu na chronionych elementach lub powodując odrywanie się już powstałej warstwy. W ten sposób chronione są krawędzie natarcia statecznika pionowego i usterzenia poziomego, sloty oraz wloty silników. Instalacja przeciwpożarowa znajduje się w komorze silników i ładowniach. Zespół napędowy. Stanowią go cztery silniki D-18T. Są to trzywałowe, dwuprzepływowe silniki turbinowe nowoczesnej konstrukcji.
Rozwijają one ciąg startowy 22 950 daN. Silnik D-18T składa się z jednostopniowego wentylatora, zapewniającego stopień dwuprzepływowości 7,5:1 (napędzanego czterostopniową turbiną niskiego ciśnienia); siedmiostopniowej sprężarki niskiego ciśnienia, napędzanej jedną turbiną; siedmiostopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia, również napędzanej jedną turbiną; pierścieniowej komory spalania oraz dyszy. Całkowity spręż uzyskiwany w silniku wynosi 27,5:1. Temperatura gazów przed łopatkami turbiny dochodzi do 1600°K, w związku z czym łopatki dwóch pierwszych stopni turbiny są chłodzone powietrzem. Odwracacz ciągu znajduje się za wentylatorem. Suchy silnik ma masę 4100 kg. Okres między naprawami silnika wynosi 4000 h. Perspektywy rozwoju samolotu An-124. NATO nie
ma w wyposażeniu samolotu transportowego do przewozu bardzo ciężkich ładunków o dużych wymiarach. Obecnie jedynym samolotem nadającym się do tego rodzaju operacji jest An-124-100 Rusłan. Może on przewozić ładunki o masie 120 t na odległość 4650 km z prędkością 800–850 km/h. Ma kabinę ładunkową długości 36,5 m (43,7 m z rampami), szerokości 6,4 m i wysokości 4,4 m. NAMSA (NATO Maintenance and Support Agency) i towarzystwo Rusłan SALIS GmbH (Strategic Airlift Interim Solution), które reprezen-
tuje interesy ANTK im. O.K. Antonowa (Ukraina) i grupy firm przewozowych „Wołga-Dniepr” (Rosja), zawarły w styczniu 2006 r. umowę o wykorzystywaniu An-124 do przewozów w NATO. Zgodnie z podpisanym dokumentem dwa samoloty An-124-100 (jeden ukraiński, a drugi rosyjski) od 23 marca 2006 r. stale bazują w Lipsku (RFN). Dalsze cztery samoloty będą przylatywały na żądanie strony natowskiej. Wykorzystanie Rusłanów w programie SALIS świadczy o wzrastającym na świecie zapotrzebowaniu na transport
Podstawowe dane lotno-techniczne ukraińskich i rosyjskich ciężkich wojskowych samolotów transportowych
Nazwa samolotu Rozpiętość skrzydeł Długość kadłuba Wysokość Powierzchnia skrzydeł Wymiary kabiny ładunkowej* Masa własna Maksymalna masa ładunku Maksymalna masa startowa Prędkość przelotowa Rozbieg Dobieg Zasięg z maksymalnym ładunkiem Pułap praktyczny Ciąg silników Rok oblotu
* Wymiary kabiny: długość x szerokość x wysokość.
m m m m2 m kg kg kg km/h m m km m daN
64, 40 57,31 12,54 345,00 32,7x4,4x4,4 118 727 60 000 226 000 580 1460 1040 5225 9000 4 x 11 029 1965
73,30 69,10 20,78 628,00 36x6,40x4,40 175 000 150 000 405 000 800–850 2750 1750 4500 11 000 4 x 22 950 1982
lotniczy. Ukraina i Rosja podpisały w kwietniu 2005 r. porozumienie w sprawie wznowienia produkcji Rusłanów i ich modernizacji. Przewiduje się, że w pierwszym etapie zostanie wyprodukowanych 15 samolotów An-124-100. Później ma być zmodernizowanych 35 maszyn An-124-100M-150. Znacznie różnią się one od dotychczas eksploatowanych. Samoloty będą gruntownie zmodernizowane. Zamierza się zwiększyć masę ładunku płatnego ze 120 do 150 t, a zasięg z ładunkiem 120 t z 4650 do 5400 km. Ma być wzmocniona również konstrukcja kadłuba, aby umożliwić załadunek i rozładunek samolotu oraz przewóz monoładunków o masie do 150 t. Planuje się wzmocnienie kół oraz wprowadzenie nowych cyfrowych bloków hamowania. Umożliwi to skrócenie dobiegu o 30%. Skład załogi będzie zmniejszony z sześciu do czterech osób oraz zostanie zamontowany system wczesnego ostrzegania o niebezpieczeństwie zderzenia z ziemią. Przeprowadzono już prace nad zwiększeniem niezawodności, gazodynamicznej stateczności i resursu silników D-18T czwartej serii. Mają one mieć większy ciąg (do 25 310 daN) oraz być wyposażone w układ paliwowo-regulacyjny typu FADEC. Silniki te będą produkowane w wytwórni „Motor Sicz” g w Zaporożu.
mgr inż. JERZY GRZEGORZEWSKI
Przegląd Sił Powietrznych (The Air Forces Review)
Dear Readers, This issue of “Przegląd Sił Powietrznych” (The Air Forces Review) starts with an article by the former Commander of the Air Forces, the former Deputy Commandant of the National Defence Academy, Jerzy gotowała on modern war air operations and their future. The article goes through the stages of these operations which first engage the unmanned aircraft, though the main task is performed by several well-trained pilots on modern multi-task aircraft. he also deliberates over the probabilities to locate these operations in the outer space. Col (Pil) Władysław Leśnikowski, a commander of the 32nd Aircraft Base, discusses the engagement of the anti-terrorist coalition aircraft in the “Enduring Freedom” operation. he puts an emphasis on the conclusions drawn from the use of the aircraft there, which may be useful not only for the forces employed. The civil and military cooperation in air traffic management and its conditioning in Poland is analyzed in the article by Col (Ret) Telesfor Marek Markiewicz, where he also presents functions, institutions and new legal regulations in that field. Ryszard Bodziński presents the Tactical Aircraft Map (Taktyczna Mapa Lotnicza) for the flying personnel of the Polish Armed Forces, which we are obliged to develop according to the NATO standards. The Polish “Jastrzębie” shall require modernization in about 2025-2030. LtCol Zbigniew Ciołek from the Command of the Air Forces deals with this problem. The first part of his article discusses the genesis and assumptions of the existing modernization program for F-16 planes. This issue of “Przegląd Sił Powietrznych” winds up with the articles by LtCol henryk Figura on the business trips of the personnel and civil workers in the army, and by Jerzy grzegorzewski on the Ukrainian and Russian heavy military transport aircraft. Enjoy reading! Editorial Staff Tłumaczenie: Anita Kwaterowska
WARUNKI ZAMIESZCZANIA PRAC Materiały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Sił Powietrznych” prosimy przesyłać na adres: Redakcja Wojskowa, Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub przeglad-sz@redakcjawojskowa.pl. Opracowanie musi być podpisane imieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również podać numery: NIP, PESEL, dowodu osobistego oraz konta bankowego, a także dokładny adres służbowy, prywatny i urzędu skarbowego oraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, a także imiona rodziców. Ponadto należy dołączyć zdjęcie z aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie będziemy mogli opublikować danego materiału. Redakcja przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. Ich objętość powinna zawierać ok. 20 tys. znaków (co odpowiada 6 stronom miesięcznika). Rysunki i szkice należy przygotować zgodnie z wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie Ilustrator lub Corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg – rozdzielczość 300 dpi. Należy podać źródła, z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału. Niezamówionych artykułów redakcja nie zwraca. Zastrzega sobie przy tym prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszania myśli autora. Autorzy opublikowanych prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. Oryginalne rysunki i zdjęcia zakwalifikowane do druku honoruje się oddzielnie.
50 przegląd sił powietrznych
Documents Similar To psp2_2007
cichy_7
Monika Czacherska
Anonymous 0TShZF

References: art. 4
 art. 4
 Art. 4
 art. 121
 art. 775
 art. 86