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FISCALÍA / AUDIENCIA PROVINCIAL - PDF
FISCALÍA / AUDIENCIA PROVINCIAL
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María José Carmona Plaza
1 FISCALÍA / AUDIENCIA PROVINCIAL A CORUÑA JDO. 1A.INST.E INSTRUCCION N. 1 de CORCUBION Procedimiento: DILIGENCIAS PREVIAS PROC. ABREVIADO Nº Procedimiento: /2002 NIG: E AL JUZGADO DE INSTRUCCION Nª1 DE CORCUBIÓN EL FISCAL, en el procedimiento abreviado, (previas 960/02), nº,51/09 evacuando el traslado conferido, en la providencia de 5 de mayo de 2010, y de acuerdo con lo establecido en el art. 780 de la ley de enjuiciamiento criminal, solicita la apertura de juicio oral contra,, Apostolos Mangouras, ante LA AUDIENCIA PROVINCIAL y presenta con el carácter de provisional el siguiente : ESCRITO DE ACUSACION. Se dirige la acusación contra, Apostolos Mangouroas, ciudadano griego, de 67 años de edad en el momento de comisión de los hechos, sin antecedentes penales computables y privado de libertad por esta causa, desde el día 15 de noviembre de 2002, hasta el día 6 de febrero de 2003, y con la prohibición cautelar de abandonar territorio español hasta el 4 de marzo de Capitán del Buque tanque Prestige, desde el 13 de septiembre de 2002, hasta el hundimiento del barco el día 19 de noviembre de 2002, quien, en contravención de lo dispuesto en:2 El Art. 45 de la constitución española, el convenio SOLAS, Anexo I del MARPOL 73/98: Capitulo II, Reglas 9, 10 Y 11 Regla 26. Anexo Ii Del Marpol 73/98: Regla 16., Convenio Internacional Sobre Cooperación, Preparación Y Lucha Contra La Contaminación Por Hidrocarburos, 1990, el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (OILPOL 54), firmado en Londres el 12 de mayo de 1954 y en vigor desde el 16 de julio de 1958; Convenio MARPOL73/78 en vigor desde el 2 de octubre de 1983; Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, firmado en Bruselas el 29 de noviembre de 1969 y en vigor desde el 6 de mayo de 1975; Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (OPRC 90) firmado en Londres el 30 de noviembre de 1990 y en vigor desde el 13 de mayo de 1995.Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar: parte XI; Convenio internacional sobre salvamento, firmado en Londres el 28 de abril de 1989 y en vigor desde el 14 de julio de 1996.Reglas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS 74-78): Regla 15-1 Capítulo V y Regla 3-4 Capítulo II-1, edición Ley 60/62, de 24 de diciembre, de Auxilios, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones Marítimas, Ley 15/1978, de 20 de febrero, sobre zona económica exclusiva, Directiva del Consejo 91/689/CEE relativa a residuos peligrosos, modificada por la Directiva 94/31/CEE, la Directiva del Consejo 75/442/CEE, de 15 de julio, relativa a los residuos modificada por la Directiva 91/156/CEE, de 18 de marzo. Directiva 76/464/CEE del Consejo, de 4 de Mayo de 1976, relativa a la Contaminación causada por determinadas Sustancias Peligrosas vertidas en el Medio Acuático de la Comunidad, DOCE 129/L, de Resolución del Consejo CEE, de 7 de Febrero de 1983, relativa a la lucha contra la contaminación de las aguas DOCE 46/C, de Decisión del Consejo 86/85/CEE, de 6 de Marzo de 1986, por la que se establece un sistema comunitario de información para el control y la disminución de la contaminación causada por el vertido de hidrocarburos y de otras sustancias peligrosas en el mar o en las aguas interiores DOCE 77/L, de Decisión del Consejo 88/346/CEE, de 16 de Junio de 1988, por la que se modifica la Decisión 86/85/CEE por la que se establece un sistema comunitario de información para el control y la disminución de la3 contaminación causada por el vertido de hidrocarburos y de otras sustancias peligrosas en el mar DOCE 158/L, de Reglamento (CEE) nº 2158/93 de la Comisión, de 28 de Julio de 1993, relativo a la aplicación de las enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar y del Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques 1973, a efectos de aplicación del Reglamento (CEE) nº 613/91 del Consejo DOCE 194/L, de Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de Junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados Miembros (control del Estado del puerto) DOCE 157/L, de Decisión 98/392/CE del Consejo de 23 de Marzo de 1998, relativa a la celebración por la Comunidad Europea de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982 y del Acuerdo de 28 de julio de 1994 relativo a la aplicación de la parte XI de dicha Convención. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar y del acuerdo relativo a la aplicación de la parte XI de dicha convención. DOCE 179/L, de Directiva 98/25/CE del Consejo, de 27 de Abril de 1998, por la que se modifica la Directiva 95/21/CE sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto). ( Traspone el Real Decreto 768/1999, de 7 de Mayo ), de Directiva 99/97/CE de 13 de Diciembre de 1999 por la que se modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto) DOCE 331/L, de Reglamento (CE) Nº 417/2002 del Parlamento Europeo4 y del Consejo, de 18 de Febrero de 2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, y por el que se deroga el Reglamento (CE) Nº 2978/94 del Consejo 64, de Reglamento (CE) nº 1406/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de Junio de 2002 por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima ( AESM ), Orden de 30 de Diciembre de 1977, por la que se regula la descarga de hidrocarburos al mar desde buques de Ley 27/1992, de 24 de Noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante 283, de Real Decreto 393/1996, de 1 de Marzo, por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante 66, de Real Decreto 1253/1997, de 24 de Junio, sobre las Condiciones Mínimas exigidas a los buques que trasporten mercancías peligrosas o contaminantes con origen o destino a puertos marítimos nacionales de Real Decreto 1621/1997, de 24 de Octubre, por el que se aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la Normativa Internacional sobre Seguridad Marítima, Prevención de la Contaminación y Condiciones de Vida y Trabajo en los Buques Extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situadas en Aguas jurisdiccionales españolas.ley 62/1997, de 26 de Diciembre de 1997, que modifica la Ley 27/1992, de (RCL 1992\2496 y 2660), de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.Real Decreto 701/1999, de 30 de Abril, sobre Condiciones Mínimas exigidas a los buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes con origen o destino en puertos nacionales. BOE de Real Decreto 768/1999, de 7 de Mayo, por el que se aprueba el Reglamento para el Control del Cumplimiento de la Normativa Internacional sobre Seguridad Marítima, Prevención de la Contaminación y Condiciones de Vida y Trabajo en los Buques Extranjeros que utilicen Puertos o Instalaciones situadas en Aguas Jurisdiccionales Españolas. BOE de Real Decreto 1828/2000, de 3 de Noviembre, por el que se modifica el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situados en aguas jurisdiccionales españolas, aprobado por el Real5 Decreto 768/1999, de 7 de mayo BOE 265, de Orden FOM/437/2003,de 19 de febrero, por la que se actualiza la relación de normas nacionales utilizables en la aplicación del Real Decreto 297/1998,de 27 de febrero, que regula los requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo, embarcaciones de recreo semiacabadas y sus componentes, en aplicación de la Directiva 94/25/CE, de 16 de junio de Fichero, BOE 53, de Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (publicado en el "Boletín Oficial del Estado" números 249 y 250, de 17 y 18 de octubre de 1984, y número 56, de 6 de marzo de 1991), Plan de evaluación del estado del buque, adoptado el 27 de abril de 2001, mediante Resolución MEPC.94(46). BOE 169, de Real Decreto 1249/2003, de 3 de Octubre, sobre formalidades de información exigibles a los buques mercantes que lleguen a los puertos españoles y salgan de éstos. BOE 238, de Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en el Mar y de la Lucha contra la Contaminación del Medio Marino, Hecho por Acuerdo del Consejo de Ministros en Enero de 1998.Plan Nacional de Salvamento Marítimo, Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental :Orden de 23 de Febrero de 2001, por la que se aprueba el Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental.Real Decreto 1997/80, de 3 de octubre, (B.O.E. de 7 de octubre de 1980), sobre reordenación de los órganos administrativos competentes en materia de pesca y marina mercante.la Ley de Costas 22/1988, de 28 de julio de 1988.Orden de 17 de abril de 1991 por la que se regula el fondeo de buques tanque en aguas españolas.boe Nº 93, de Orden de 8 de febrero de 1990 por la que se establecen las condiciones mínimas exigidas para determinados buques tanque.boe Nº 43, de que entren o salgan de los puertos españoles.real Decreto 1471/1989 de 1 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General para el desarrollo y ejecución de la Ley.BOE Nº 297, de /88, de 28 de julio, de Costas Real Decreto 145/1989, de 20 de enero,6 por el que se aprueba el Reglamento Nacional de admisión, manipulación y almacenamiento BOE Nº 37, de de mercancías peligrosas en los puertos Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba el reglamento para la ejecución de la Ley 20/1986, básica de residuos BOE Nº 182, de tóxicos y peligrosos. Ley 20/1986, de 14 de mayo, básica de residuos tóxicos y peligrosos BOE Nº 120, de Ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas BOE Nº 189, de Orden de 26 de marzo de 1985, sobre prohibición de transporte de hidrocarburos y otras sustancias inflamables o perjudiciales para el B O E N º 77, de medio marino.orden de 18 de diciembre de 1984, sobre normas de separadores y oleómetros BOE Nº 31, de Orden de 15 de Marzo de 1982, sobre nueva clasificación de los buques tanque destinados a la importación de petróleo crudo que hayan adoptado el sistema de lastre separado.ley 15/1978 de 20 de febrero, de regulación de la zona marítimo económica. Orden de 30 de Diciembre de 1977, por la que se regula la descarga de hidrocarburos al mar desde buques BOE Nº 10, de Orden de 31 de diciembre de 1977 sobre despacho y navegación de buques que transporten como carga hidrocarburos a granel.boe Nº 10, de Orden Ministerial de 24 de febrero de 1977, sobre despacho y navegación de buques que transporten como carga hidrocarburos a granel. Ley 10/1977, de 4 de enero, sobre mar territorial. BOE Nº 7, de Real Decreto 2362/1976 de 30 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 21/1974 sobre investigación y explotación de hidrocarburos Orden Ministerial de 26 de mayo de 1976, sobre prevención de la contaminación marina provocada por vertidos desde buques y aeronaves.orden de 27 de mayo de 1967, sobre prohibición de determinados vertidos al mar.boe Nº 130, de Orden de 5 de marzo de 1966 sobre regulación de los trabajos de desguace de buques en puertos nacionales.boe Nº 62, de Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas.ley 93/1962, de 24 de diciembre, de pesca marina, sobre infracciones y sanciones por embarcaciones extranjeras.real Decreto 1246/1995, de 14 de julio, que regula la constitución y creación de las capitanías marítimas. Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la flora y fauna silvestre, Directiva 79/409/CEE, del Consejo, de 2 de abril, relativa a la7 conservación de las aves silvestres.real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.convenio sobre os Humidais (Ramsar, 1971),ratificado por Instrumento do 18 de marzo de 1982 por España.Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna silvestres.real Decreto 439/1990, de 30 de marzo, por el que se regula el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas.Estatuto de Autonomía de Galicia, aprobado mediante Ley Orgánica 1/1981 de 6 de abril.lei 9/2001, Do 21 De Agosto, De Conservación Da Natureza. Anuncio de designación de novos humidais por parte de España. Convenio relativo a humidais de importancia internacional, especialmente como hábitat de aves acuáticas (Ramsar, 1971). (BOE nº 110, 8 de maio de 1990). - Resolución do 15 de marzo de 1993 (BOE nº 73, 26 de marzo de 1993). - Resolución do 4 de novembro de 1994 (BOE nº 273, 15 de novembro de 1994). Acuerdo de 11 de marzo de 1999 del Consello da Xunta de Galicia Real Decreto 1997/1995, do 7 de diciembre por el que se establecen medidas para contribuír e garantizar la biodiversidad mediante a conservación dos hábitats naturales e de flora e fauna silvestre. Ley 9/2001, do 21 de agosto, de conservación da natureza, Art. 16; Zona de Especial Protección dos Valores Naturais, Decreto 157/1995, do 3 de xuño, polo que se incluyén as zonas denominadas Umia-O Grove, A Lanzada, Lagoa Bodeira e Punta Carreirón, Ría de Ortigueira, Lagoa e Areal de Valdoviño e Ría do Eo, no rexistro xeral de Espazos Naturais de Galicia. - Decreto 219/2000, do 21 de xullo, polo que se declara definitivamente a Lagoa do Rei como espacio natural en réxime de protección xeral. Ley 15/2002, de 1 de julio, por la que se declara el Parque Nacional marítimo-terrestre de las Islas Atlánticas de Galicia. (BOE nº 157 de 02/07/02), Decreto 274/99, de 21 de octubre, por el que se aprueba el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de las Islas Atlánticas. (DOG nº 209 de 28/10/99). Decreto 88/2002, de 7 de marzo, por el que se aprueba el Plan de Ordenación de los Recursos naturales del Espacio Natural de la Isla de Cortegada y su entorno. (DOG nº 62 de 01/04/02) la ley 1/1995 de proteccion ambiental de Galicia en su Art. 33,el Art. 8 de la ley de 1 de junio de 1998 por la que se establece el régimen de8 control de los recursos pesqueros, y cualquier otra no aquí relacionada y aplicable ; Cometió los hechos siguientes: Con pleno conocimiento de los riesgos que asumía, no impidió su salida de puerto, emprendió la travesía, mandó y tripuló el BUQUE TANQUE PRESTIGE, con las deficiencias que luego se relacionarán, comprometió la seguridad del barco, puso en peligro a la tripulación en el momento del colapso, obstruyó la actuación de las autoridades españolas de salvamento marítimo, y con ello, provocó el derrame de tn de Fuel Oil pesado del tipo FOM100, frente a las costas españolas por la deriva del Buque tanque hasta una distancia de 4,5 millas del Cabo de Touriñan, y que supuso la contaminación de las fachadas atlántica y cantábrica de España y Francia, e incluso algunos lugares de Portugal. Todo lo que pasamos a detallar a continuación: 1.- El acusado tenía un contrato de trabajo como marino mercante celebrado el día 11/09/2002, con UNIVERSE MARITIME LTD como agente y representante de MARE SHIPPING INC OF LIBERIA, para acudir a SAN PETERSBURGO y enrolarse allí, como CAPITÁN DE BARCO, desde el 11/09/2002 y durante un período indeterminado de contratación, que se tradujo en su embarque en el PRESTIGE, desde entonces hasta el , en el que abandonó el barco. 2.- El Prestige era un barco registrado a nombre de la sociedad MARE SHIPPING INC, de nacionalidad liberiana, y gestionado por la empresa UNIVERSE MARINE LTD, también liberiana pero con sede en Maurossi, Grecia, a través de un contrato de gestión firmado el 6 de diciembre de 2000, contrato en el que dicha sociedad actúa en nombre de los propietarios, con los mas amplios poderes, que incluyen desde la representación de los mismos hasta la posibilidad de operar en cuentas bancarias en nombre de estos, asegurar cualquiera de los elementos del barco, endosar y pagar facturas en su nombre y entablar acciones en nombre de los propietarios. El propietario registral era de hecho una sociedad de naturaleza instrumental, pues el control efectivo del buque en todos los sentidos estaba bajo el dominio de la sociedad armadora. 3.-El Buque-cisterna PRESTIGE, de bandera de BAHAMAS, registro mercantil NASSAU Na D.S. C 6 MN 6 TRBC [tonelaje de registro bruto compensado]9 42820, de tipo de máquinas HITACHI B & W 8K84EF, presentaba importantes deficiencias, que,advertidas por el acusado deberían haber impedido su partida, dado el serio riesgo que representaban para la seguridad del buque, la carga y la tripulación, a la vez que para el equilibrio ecológico de los mares, al transportar un hidrocarburo altamente contaminante. Tales deficiencias eran las siguientes: a).el motor principal.- El motor principal operaba solamente en modo de emergencia, lo que significa que, a pesar de estar certificado para máquina desatendida, los sistemas normales de control desde el puente no funcionaban debiendo ser manejado el aparato motor en sistema manual. Esta situación venia arrastrándose desde al menos 5 meses antes, desde su última inspección de máquina en Kalamata, en junio de La falta de funcionamiento de una pieza importante, como es la denominada Master Valve, fue repetidamente advertida hasta dos días antes del siniestro por el jefe de máquinas, sin que tal pretensión fuera atendida. EL buque se aprovisionó de una master valve, en Keterminde (Dinamarca), pero esta tampoco funcionaba por lo que volvió a instalarse la antigua, y sin este elemento fundamental se inició el viaje. La ausencia de esta supone exponer al buque y a su estructura a un castigo mayor que si este estuviera operativo. Tal circunstancia pues,no solo no podía ser desconocida por el Acusado, sino que comprometía su trabajo especialmente en el momento de afrontar un temporal o navegar por aguas difíciles. Teniendo pues que operar con maniobra desde el puesto de control local, a pesar de que la certificación de cámara de máquinas la habilita como no continuamente atendida, al no funcionar el control desde el puente de gobierno no actúan distintos dispositivos y automatismos de seguridad. Uno de los problemas que puede acarrear el navegar en esa condición es que al quedar desconectado el regulador de velocidad y tener que desconectar el sistema de aire comprimido, no se tiene ninguna respuesta automática a los cambios de propulsor motor-hélice que se producen por los cabeceos y las subidas y bajadas del buque por efecto de las olas, especialmente si se encuentra con una condición de mar como la que ya preveía el acusado, y a la que se iba a enfrentar al llegar frente a las costas de Galicia, lo que incrementa además el sufrimiento de la estructura del barco.10 b).- El estado general del buque. El buque presentaba otras deficiencias, no menos importantes,que nos describen una evidente falta de cuidado y atención en su estado general y en elementos tan necesarios como que: - La bomba de contra-incendios de emergencia no actuaba a la presión necesaria. - La bomba de refrigeración para el evaporador no funcionaba. - Las dos calderas auxiliares estaban averiadas. - Las bombas de alimentación estaban desconectadas, los tubos estaban corroídos y los colectores de vapor estaban rotos. - Las principales tuberías de aspiración de agua de mar de alta y baja presión tenían pérdidas. - Los sistemas de carga del buque se encontraban operando por debajo de los niveles,e incluso la turbina de la bomba de carga Nº 2 no funcionaba. c).- El calentamiento de la carga. El sistema de calentamiento de la carga se encontraba en malas condiciones, con 43 de los 72 serpentines de los tanques de carga disponibles cerrados. Sólo estaban operativos: en el 1 Br. 1 de 8 existentes, en el 1 C. 4 de 7, en el 1Er. 4 de 8, en el 2 Br. proa 3 de 4, en el 2 C. 3 de 7, en el 2 Er. proa 2 de 4, en el 3 C. 2 de 7, en el 4 Br. 3 de 6, en el 4 C. 1 de 7, en el 4 Er. 3 de 6, en el slop de Br. 1 de 3 y en el slop de Er. 2 de 5. El calentamiento de la carga es fundamental en un buque de estas características, pues si la carga no se encuentra a la temperatura adecuada, por encima de 50ºC, esta se condensa e impide cualquier operación de trasiego o manejo de la misma, pues se convierte en un reconocible chapapote. Dichos serpentines hubieron de ser cegados o sellados para evitar una pérdida excesiva de agua y arrastre de productos al condensador, y subsiguientemente a la caldera,en donde de producirse depósitos en los tubos, pueden dar lugar a grietas con riesgo de explosión. El buque tenía problemas con las Calderas de Calefacción, ya que tan sólo le funcionaba la de Babor y las válvulas del circuito de11 vapor no permitían aislar las diferentes zonas de éste, al haber perdido su estanqueidad. d.-) El remolque de emergencia. En lo que se refiere al remolque de emergencia, desde el , debería llevar instalados y operativos Dispositivos de Remolque de Emergencia, de diseño y construcción aprobado por la Administración del Pabellón, (o Sociedad de Clasificación en quien ésta delegue), de acuerdo con las Directrices de la Resolución MSC 35(63) de la OMI (IMO), tanto a popa como a proa. La normativa reguladora de dichos remolques se encuentra contenida en la Resolución MSC 35 (63) de 20 de mayo de 1994 del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) y en las siguientes Reglas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS 74-78): Regla 15-1 Capítulo V y Regla 3-4 Capítulo II-1, edición Dicha regulación además de imponer las condiciones de estos remolques, expresa que, entre otras cosas, deberían poder montarse en 15 minutos y por una sola persona, el de popa, y susceptible de ser montado en menos de una hora, el de proa. Imponiendo esta resolución, la MSC 35 (63), aprobada el 20 de mayo de 1994, y que establece las Directrices relativas a los remolques de emergencia, en su apartado 3 lo siguiente - Todos los elementos de remolque de emergencia deberán ser inspeccionados por el personal del buque a intervalos regulares y mantenidos en buen estado. El buque carecía en el momento de su salida de ambos elementos en las condiciones descritas, pues si bien el remolque de popa existía, este se encontraba en un estado de mantenimiento tan deficiente que incluso, además de estar agarrotado, le faltaban elementos como el cabo guía y la boya, que, como luego se explicará, obligará,en la situación posterior al May-Day, y en los sucesivos intentos de auxilio al buque, a que el primer remolque haya de efectuarse por la proa del barco, pero sin utilizar el remolque de emergencia, pues carecía del mismo. Tales circunstancias incidieron de manera determinante en la demora en poder asegurar el barco. Ello determinó que estuviera casi 21 horas con el costado del buque abierto al temporal y derivando sin control control contra la costa, lo que significó la ruina definitiva de su estructura, y el correspondiente efecto contaminante, tanto en esos instantes como en los posteriores, y además,12 condicionó el rumbo inicial de alejamiento de la costa. e).- La carga.- El buque tanque PRESTIGE partió del puerto de SAN PETESBURGO el 31 de octubre de 2002 con un cargamento de Fuel Oil FOM100, según denominación rusa, que fue completado en el puerto de VENTSPILS mediante el trasbordo de unas Tons. de otro tipo de fuel desde el buque petrolero GUDERMES finalizando la operación el 5 de noviembre de 2002, y sobre las horas salió a órdenes vía KERTEMINDE y GIBRALTAR, probablemente con destino a algún puerto de ASIA. Los tanques de lastre de popa del nº 2 Er. y Br. y los del nº 3 Er. y Br. estaban vacíos, los tanques de carga estaban llenos con aproximadamente 9 pulgadas de vació, excepto el nº 1 centro que estaba lleno en un 57 %. A la salida de VENTSPILS el buque, según anotaciones del Primer Oficial, tenía un calado en aguas iguales de 13,88 metros, y según el Libro de Carga, llevaba ,858 T.M. El buque partió de Kerterminde en una situación de carga que hizo que al pasar por el cabo Skategard, según el Convenio Internacional de Francobordo de 1966, Londres 5 de abril de 1966, (OMI), y contraviniendo lo establecido en su ART 11, Y ANEXO 2, pues su calado excedía del máximo permisible, el buque entrara en la zona de invierno con un calado real aproximado de 14 m, frente a los 13,78 de límite, lo que representa una sobrecarga de aproximadamente 1625 Ton., calado y sobrecarga de la que era plenamente consciente el Acusado, y cuyos parámetros tienen por objeto advertir, que superado el límite, no hay una adecuada reserva de flotabilidad, especialmente en situaciones de emergencia. f).- El casco. La estructura principal del buque se encontraba seriamente debilitada, pues a su edad, más de 26 años, se unía un deficiente mantenimiento general, y un uso que había agravado tal condición. Tales y notables deficiencias estructurales, eran plenamente conocidas por el Acusado, pues habían incluso sido detectadas con anterioridad en buques gemelos o de similares características, y habían sido la causa de siniestros tan notorios como el del CASTOR o el del ERIKA, toda vez que la parte de la estructura que finalmente supuso el colapso del buque constituía la parte mas frágil de este, los tanques de lastre adyacentes a carga calefactada, y fueron objeto de numerosas reparaciones, cuya ineficacia vino a13 contribuir al colapso final del buque. Concretamente el Prestige presentaba deficiencias en las reparaciones efectuadas con arreglo al 5º Reconocimiento Especial en el Astillero Cosco de Guangzhou, del 4 de Abril al 12 de Mayo de 2001, donde de nuevo se le realizaron reparaciones ( ya se habían hecho en la anterior revisión en Constanza, Rumania), en la zona debilitada y que finalmente resultó fatal. El siguiente Reconocimiento, anual, se llevó a cabo en Dubai el 15 de Mayo de 2002 y se completó el día 25. Cuando el PRESTIGE arribó en Dubai, el capitán, que entonces era también el acusado, Apostolos Mangouras, ordenó que los tanques conocidamente reparados y frágiles, fuesen rellenados con agua de lastre, para que no pudiesen ser revisados en dicho reconocimiento, y además manifestó, que éstos no eran adyacentes a tanques de carga con calentamiento, lo que era falso y hubiera obligado a una inspección preceptiva. Asimismo la debilidad estructural pudo ser advertida, pues el anterior Capitán del Prestige, el Sr. Kostazos, quien abandonó el buque en Agosto de 2002, antes de que de nuevo asumiera el cargo el acusado, el día 16 de agosto de 2002 informó, entre otras muchas deficiencias, a la operadora por fax que el tanque 3 Er. no se encontraba en buenas condiciones (cracked and corroded beam parts). Sin embargo y pese a ello, el Capitán y Primer Oficial dicen haber inspeccionado en San Petersburgo mediante Certificado emitido en fecha 30 de octubre de 2002, los citados tanques encontrándolos en buenas condiciones y sin defectos. g.-) Las condiciones de trabajo del buque favorecían asimismo la corrosión de dichos tanques, pues el buque estuvo dedicado a almacén en la zona del Golfo Arábigo, trabajando en unas condiciones extremas de temperaturas durante el día, que unidas a la calefacción de los tanques con carga, provoca la evaporación del agua de mar que pueda haber en los tanques de lastre, generando un ambiente muy saturado de humedad, que acelera la corrosión de los elementos de la zona alta del tanque, por lo que es preciso prestar especial atención a esta, que asimismo es la de mas fácil acceso e inspección. Siendo esta circunstancia notoria para cualquier profesional del transporte de hidrocarburos. Además el PRESTIGE actuó como buque almacén fondeado en San Petersburgo14 desde el 13 de junio 2002 al 30 de octubre 2002 recibiendo carga de gabarras con capacidad entre y Tons que se abarloaron a los costados (babor y estribor), descargando a buques tanque u obos en su mayor parte a la banda de babor. Las gabarras se abarloaron en 45 ocasiones a la banda de babor y en 56 ocasiones a la banda de estribor y los buques tanque y obos recibieron carga a la banda de estribor en 2 ocasiones y a la de babor en 6. Dichas operaciones se realizaron teniendo el Prestige 5 defensas tipo Kursk a cada costado, una de ellas se posicionaba en la cuaderna nº 71 de Er. Todas estas circunstancias concurrían a la obligación de prestar una especial atención a la inspección de dichos tanques, sin embargo, lejos de producirse, el acusado trató de enmascarar dichas deficiencias, evitando que fueran revisadas en Dubai, y simulando haberlas comprobado en San Petersburgo, puesto que de ser corroboradas hubieran impedido la salida del buque de puerto y su travesía hasta su hundimiento. 4.- )En tales condiciones el acusado determina el inicio del viaje con destino indeterminado, Gibraltar for orders, o Singapur, sin que sea posible determinar un destinatario final de la carga. El Prestige navega a través del estrecho del Grand Belt con práctico a bordo, para pasar después por delante de las costas francesas, a través del Mar del Norte y del Canal de la Mancha con vientos de componente W fuerza 6 a 7 incrementándose a fuerza 8 9 en la zona del Golfo de Vizcaya, lo que impedía realizar cualquier trabajo en cubierta y obligaba a trincar convenientemente todos los enseres ubicados en la misma para evitar desplazamientos y daños. La situación meteorológica fue advertida al barco por medio de la previsión de origen británico boletín NAVTEX que anunciaba para la zona FitzRoy / Finisterre, ( que desde 2002, sustituye a la antigua denominación Finisterre en el UK, Shipping Forecast) la entrada de un temporal, y las de la meteo francesa en diferentes boletines. Así el NAVTEX MBI436 en su Aviso Nº 213, el Mortes 12 de noviembre de 2002 a las 09:50 UTC informaba sobre una Nueva borrasca intensificándose N20W sobre las 13:00 UTC, prevista 989 sobre el cabo de FINISTERRE sobre las 13:12 UTC. desde las 13:06 UTC hasta las 13:1815 UTC.Suroeste intensificándose a 8, girando al noroeste ocasionalmente 9. Fuertes ráfagas. El Aviso NAVTEX MER437 del Mortes 12 de noviembre de 2002 con pronóstico para el miércoles 13 a las 12 UTC en FINISTERRE indicaba componente suroeste 5 a 7, volviéndose ciclónico 8 en el sur al final. Muy tormentoso. Lluvia y chubascos localmente tormentoso y cuyo pronóstico para las siguientes 24 horas era de amenaza de tormenta sobre ROCHEBONNE, CANTÁBRICO y FINISTERRE., así como el AVISO Nº 457, del Mortes 12 de noviembre de 2002 a las 20:30 UTC para FINISTERRE que establecía, desde las 13:03 UTC hasta las 13:18 UTC.Componente suroeste 8 girando al noroeste 8 más tarde. Fuertes ráfagas. Y el Boletín meteorológico del Mortes 12 de noviembre de 2002 a las 21 UTC, que reproducía los anteriores y como Pronóstico para el jueves 14 a las 00 UTC, para la zona de FINISTERRE, suponía ; Componente suroeste 5 a 7, intensificándose 7 u 8 en el noroeste más tarde. Fuertes ráfagas. Muy tormentoso. Lluvia y chubascos localmente tormentosos, sin mejoría para las próximas 24 horas. Y el Boletín meteorológico en METAREA 2, METEO-FRANCE del miércoles 13 de noviembre de 2002 a las 09 UTC que pronosticaba en el área de FINISTERRE para el jueves 14 a las 12 UTC. Ciclónico 8 a 10 con fuertes ráfagas, volviéndose noroeste 5 a 7 después, y a continuación volviendo a componente oeste 4 a 6 más tarde. Muy tormentoso o fuerte amainando a tormentoso o muy tormentoso después. Lluvia o chubascos localmente tormentosos. Así, pese a estos avisos y partes meteorológicos, que ya obligaron a reducir la velocidad dentro del dispositivo de separación de tráfico,el acusado persistió en su decisión de continuar la ruta prevista, sin buscar refugio en la costa, ni abrigo, en un buque estructuralmente debilitado, con problemas de máquina, sobrecargado y con deficiencias de seguridad. 5.-) Con todos estos precedentes aproximadamente a las 14 horas UTC, (UTC, tiempo universal coordinado, hora local +1, a partir de aquí todas las referencias horarias lo serán en UTC), el buque colapsó. Comenzando por la rotura o daño de los tanques 3 C. y 3 Er., alcanzando posteriormente al 2 Er. popa, con la secuencia de derrumbe del mamparo longitudinal de separación entre el 3 C y 3 Er, como el16 derrumbre del mamparo transversal de la cuaderna 71, de separación entre el tanque 3 Er. y el 2 Pp-Er. Es decir que el buque rompe allí donde el barco es conocidamente mas frágil, en la zona de riesgo en que el anterior Capitan había señalado problemas de corrosión, en el lugar dónde había sido repetidamente reparado, y a cuyo acceso el acusado obstaculizo las pesquisas de los inspectores. Desde el primer momento, perfectamente conocedores de la situación real del barco, los miembros de la tripulación identificaron el lugar y las consecuencias del rompimiento, pues a las 20:01 UTC, por el canal de comunicación 11, el acusado informó que - su primera opinión es que ha fallado el mamparo longitudinal entre el 3C y el 3 Estr. Así, a las horas UTC del día 13 de noviembre de 2002 encontrándose en situación l: 42º 54 N. L: 009º 54 W ( a unas 26 millas de la costa), el buque PRESTIGE emite por el sistema selectivo digital un SOS y posteriormente a las 14:17 horas UTC, envía un MAYDAY por VHF. De manera que a las a las 14:50 UTC el B/T PRESTIGE se encontraba a 27 millas al oeste de Cabo Finisterre en la salida de la vía de circulación sur del dispositivo de separación de tráfico. El buque había parado tras arrancar la máquina durante un breve espacio de tiempo, y estaba derivando hacia la costa. La situación del barco se agravó y comenzó entonces el derrame de la carga, así, esta se desplazó del tanque central al tanque de lastre tras la rotura del mamparo de separación entre ambos, y de allí rompió el forro exterior, con lo que comenzó el vertido del fuel por estribor. Al entrar además agua procedente del exterior se produce la escora,de tal manera que, El PRESTIGE a los diez minutos del siniestro presentaba una escora de unos 20º - 25º a Er. El acusado, para reducir dicha escora, precipitándose en su acción, y sin valorar otras alternativas o hacerlo de una manera progresiva, en lugar de intentar trasvasar la carga y equidistribuirla por el buque por gravedad, lo que hizo fue lastrar los tanques laterales nº 2 y 3 de babor, es decir, llenarlos de agua, con lo que la estructura del buque viga quedó sometida a unas tensiones de tal nivel que lo llevaron inevitablemente a su rotura. En otras palabras equilibra el buque pero lo sobrecarga, sometiéndolo a tensiones insoportables,un incremento del momento flector que indujo en la ya dañada, corroída y fatigada estructura del buque unas tensiones que determinan de manera inexorable su ruptura.17 7.-) El vertido del Fuel al mar se produce ya a partir de los 2 primeros minutos del incidente. Debido a esta escora se produce una sobre presión en determinadas zonas de la Cubierta y como resultado saltaron las tapas de las aberturas Butterworth de algunos tanques de carga y, por supuesto, una vez que entró el agua en los tanques laterales de carga, también saltaron la tapas en estos, apreciándose surtidores a través de ellos en función del oleaje. Tapas y cubiertas, que,de haber estado en perfecto estado y mantenimiento, hubieran debido aguantar la sobre presión a la que fueron sometidas. Estimándose entonces un vertido inicial de unas 1200 tn de Fuel, que fue en aumento, así las dos primeras horas vertió alrededor de 3490 tn y fue incrementándose durante la tarde y las primeras horas de la noche hasta tn. A partir de aquí y de la llamada de socorro se activa el dispositivo de emergencia, que consigue rescatar a veinticuatro de los veintisiete miembros de la tripulación, obstinándose el Acusado, jefe de máquinas y primer oficial en permanecer a bordo. Durante el tiempo de espera desde la evacuación a la llegada del Remolcador, en comunicación con el Centro de Control de Tráfico de Finisterre, la autoridad marítima española, mediante el uso del canal 16, a las 16:44 UTC,, a través del helicóptero Pesca I, le hace saber al Acusado de la necesidad de dejar largados los remolques antes de la evacuación. Desde este mismo Centro se transmitieron las ordenes recibidas de la autoridad marítima española, Capitanía Marítima, a través del controlador del Centro de Control de Finisterre, Sr. Rodríguez Fungueiriño, así, a las 17:17, hora UTC, le advierte al acusado, primero, de la necesidad de dar una línea de remolque de manera inmediata, a lo que el acusado contesta que no tiene ordenes de ser remolcado. Tal mandato se le repite en tono imperativo, diciendo expresamente que ; se le ordena dar remolque, porque el barco está en una mala situación derivando hacia la costa, a lo que contesta el acusado que ; los remolcadores reciben órdenes del armador y no de él mismo, cuando lo cierto es que el barco de auxilio, el remolcador Ría de Vigo, se encontraba a escasos metros del buque siniestrado en espera de recibirlo. La autoridad marítima española, a través del18 controlador, de manera aún mas contundente, le dice que nosotros le obligamos a ser remolcados, a lo que el acusado vuelve a contestar que cuando este preparado el remolcador para hacerlo. Al oír esto, el Centro de Control de manera inequívoca, le transmite que las autoridades españolas, las autoridades españolas, le ordenan, le ordenan ser remolcado, tiene que ser remolcado, ( dar el remolque), y ante la situación de emergencia le solicitan por favor que colabore con el remolcador, a lo que el acusado, de nuevo, de manera evasiva y con la clara intención de incumplir la orden emitida, en lugar de colaborar en la crítica situación contesta que- contactará con sus armadores y después dará las órdenes-, a lo que el control de Finisterre, le repite la orden, momento en el que el acusado dice que necesitará mas hombres y que contactará con sus armadores y contestará. Mientras tanto el buque remolcador, de manera desesperada y auxiliado por el helicóptero, está intentando buscar el cabo lanzado por un inexistente remolque de emergencia. De manera que a las 19:36 h, UTC, por el canal 11 de comunicación, el remolcador Ría de Vigo, confirma que los cabos a popa son simples estachas de amarre y que el remolque de emergencia no está. El acusado desconecta la radio con el pretexto de hablar con su armador, y hasta las 19:06, hora UTC, y ante la llamada de nuevo de la autoridad española no presta su colaboración con el remolque. Las casi dos horas transcurridas desde la orden hasta al nueva comunicación, coinciden con el ocaso, y por tanto con la pérdida de luz, obligando a partir de entonces a realizar todos los intentos de amarre sin luz natural en unas durísimas condiciones meteorológicas. Haciendo pues imposible en ese momento el cumplimiento de la orden emitida por la autoridad española. En todo caso el Acusado solicita ayuda para largar el remolque de popa, el único que poseía el barco, cuando en realidad ha tenido a mas de veinte personas en la cubierta del barco, a la altura de dicho remolque durante mas de dos horas, esperando ser rescatados sin que pese a las instrucciones recibidas lo dejaran largado. El vertido llega entonces hasta t..la posición a la deriva del buque implica que el petrolero ofrece su costado dañado al temporal, agravándose cada vez más el estado ruinoso del buque.19 El buque PRESTIGE no tenía, el día 13 de Noviembre de 2002, operativos los reglamentarios Dispositivos de Remolque de Emergencia, sin embargo el acusado no puso esta trascendente circunstancia en conocimiento de las autoridades españolas hasta las 20:17 horas UTC, en el que confirma por el canal 11, que no hay nada válido a popa, seis horas después del may-day. (INCUMPLIENDO EL PROTOCOLO I, ARTICULO III, PUNTO D, y artículo IV, DISPOSICIONES PARA FORMULAR LOS INFORMES SOBRE SUCESOS RELACIONADOS CON SUSTANCIAS PERJUDICIALES DEL MARPOL) y hasta las 23:41 horas UTC, no confirma que solamente tiene remolque a popa, y no puede operar con él por la pérdida de vapor. A las 22:00 UTC el BT PRESTIGE deriva hacia el rumbo 050 a 1,4 nudos y está a 20 millas de la costa, lo cual suponía que, si la velocidad y las de mar y viento se hubieran mantenido estables, hubiera podido alcanzar la costa en el plazo de unas 14 horas. Durante la noche llegan a la zona el remolcador B/S IDIAZABAL UNO a las 23:38 UTC del día 13, y a las 4:37 UTC del día 14 remolcador CHARUCA SILVEIRA, desde el primero de ellos se embarcan dos tripulantes del citado remolcador, usando el helicóptero como puente, en una arriesgada maniobra hasta embarcar en el PRESTIGE a las 1:26 horas, para intentar ayudar con la maniobra a los miembros de la tripulación que allí permanecen. Sin embargo, el acusado tampoco colabora activamente en el intento de remolque hasta el punto que a las 5:13 horas UTC, y repetidamente a las 5:19 horas UTC, debe ser advertido por la radio desde el Control de Tráfico de Finisterre, para que ayude con el remolque a los marineros desembarcados desde los buques de auxilio, pues es imprescindible su presencia. Durante toda la noche prosiguen los intentos infructuosos de tomar el remolque del buque, y se suman nuevos efectivos al intento. Entre las 11:30 UTC y las 14:30 UTC el Inspector D. Serafín Díaz Regueiro, quien ha sido embarcado en helicóptero, a las 9:30 horas UTC del día 14,, especialmente encomendado por la Capitanía Marítima, intenta arrancar la máquina del buque sin que el acusado colabore tampoco en estos intentos. A las 12:40 UTC tras cinco intentos fallidos, el B/S RÍA DE VIGO hace firme el remolque. El buque, remolcado por el B/S RIA DE VIGO y el remolcador SERTOSA 32, navega con rumbo 330 con velocidad de remolque de 2,5 nudos. El buque en20 este momento se encontraba a 4,6 millas del Cabo Touriñan, ya había perdido cerca de toneladas de carga y seguía perdiendo a un ritmo estimado de 130 t /h. La cantidad vertida a las UTC del día 15 es ya de unas toneladas. De no haberse logrado hacer firme el remolque y haber alejado el barco de la costa, la deriva lo hubiera llevado inexorablemente a percutir contra las rocas, lo que hubiera significado el peor de los desenlaces posibles para el buque y la carga, sin posibilidad de control del vertido, y con el derrame de la carga en la misma ribera, el mas nefasto de los escenarios de lucha contra una marea negra, pues la gravedad puntual de la contaminación depende en buena parte de la distancia a la costa que se produzca. El buque no deja de perder fuel hasta el hundimiento, así, durante los siguientes 4 días el buque va perdiendo a razón de unas 103t/h, y en el momento en que el buque se parte ya había vertido unas tn. En el momento de la rotura y hundimiento las cantidades vertidas son del orden de tn. Así pues quedaron en el pecio un total aproximado de t. De las toneladas vertidas al mar se recuperaron por las embarcaciones de limpieza a flote unas tn. De las t que se hundieron con el pecio, unas t afloraron desde el hundimiento el día 19 de noviembre de Se extrajeron posteriormente unas t., en una costosa operación de vaciado desde el pecio. Quedando aproximadamente 700 t en los tanques. El día 19 de noviembre a las el PRESTIGE ha partido en dos en situación: 42.15,6 N y ,3 W. A el DEDA.A las h, la popa se ha hundido en sonda de 3200 mtrs y a las h la proa del PRESTIGE se ha hundido en sonda de 3600 mtrs. 8).-Características del fuel: El producto petrolífero transportado por el Prestige es un fuel pesado, que se utiliza para dos tipos de aplicaciones: la combustión industrial (centrales térmicas, hornos, cementeras) y el suministro de barcos propulsados por motores diesel lentos, de gran potencia. Los fueles pesados son los residuos de la destilación de los petróleos crudos. Las características del fuel transportado por el Prestige, o M-100 según la clasificación rusa, con un 2,58% de contenido en azufre lo ubican en la categoría fuel pesado n Mostrar más
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