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Timestamp: 2020-04-08 05:08:34+00:00

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#41 · 27/Mar/2011, 19:45 · Editado por zino-slot
Insultante la distancia antes de llegar a la 1ª curva
#42 · 27/Mar/2011, 21:36
Y si la salida de la tapa del motor funciona como esto...
Así funciona el ventilador sin aspas Dyson Air Multiplier
Dyson Air Multiplier - how it works
Para los que no se conformaron con tan sólo el par de imágenes que dieron vuelta por la web, Dyson acaba de lanzar un video animado que muestra exactamente cómo funciona su Air Multiplier, con el cual quieren marcar tendencia en el segmento de la refrigeración por aire.
#43 · 27/Mar/2011, 21:41
Sebastian Vettel gana 'a la grande' el GP de Australia
Vitaly Petrov consigue el primer podio de su carrera en la Fórmula 1
Primer Gran Premio de la temporada 2011 y, tal y como se esperaba, Red Bull y, en concreto, SebastianVettel han arrasado. Desde la calificación, el actual campeón del mundo ha aplastado literalmente a sus rivales, con un coche, que si el año pasado era bueno, este año es aún mejor. Pese a todo, resalta mucho el resultado final de su compañero de equipo, Mark Webber, que en su propia casa no ha estado a la altura, pues ha acabado la prueba en quinta posición.
27 Mar 2011 - 10:05
Las suspicacias pueden saltar, pero parece poco probable que un equipo tan sólido como Red Bull dé ya, desde el inicio de la temporada, mejor material a Vettel que a Webber. Quién sabe, pero más bien todo apunta a que Mark Webber no ha estado todo lo afinado que debiera. Sea como fuere, lo que es incontestable es el potencial de los austríacos.
Al margen de ello, una de las cosas más sorprendentes de Melbourne ha sido la competitividad de McLaren, quienes hace apenas tres semanas estaban completamente perdidos y hundidos en las pruebas invernales. No parece que a lo largo de éstas hayan estado ocultando grandes cosas, sino simplemente que han despertado, ‘se han puesto las pilas’, como se suele decir, y han dado un paso de gigante trabajando a destajo en la fábrica de Woking. No en vano son uno de los grandes de todos los tiempos, cosa que han demostrado con creces en este inicio de Mundial. Así, Lewis Hamilton ha firmado un magnífico segundo puesto, a pesar de tener parte de su monoplaza dañado por una pasada de frenada en la curva 1 y la consecuente salida de pista. Al igual que en Red Bull, su compañero de equipo ha rendido bastante menos, consiguiendo tan sólo la sexta plaza.
En tercer lugar ha quedado un sorprendente Vitaly Petrov, que ha subido al podio por primera vez en su carrera deportiva en la F1. Sin duda, el ruso debió de aprender mucho acerca de la gestión de la presión en Abu Dhabi el año pasado, cuando Alonso lo perseguía, pues a pesar del acoso al que ha sido sometido por el asturiano no ha cometido un sólo error y ha conducido con mucha consistencia. El R31 ha certificado el altísimo potencial que le vimos en pretemporada y será uno de los asiduos al podio esta temporada.
De hecho, debemos de recordar que algunas de las soluciones aerodinámicas de los galos, como los escapes adelantados, han sido copiados por todos los equipos punteros de la parrilla. Como en los dos anteriores equipos resalta el pésimo rendimiento de su compañero de equipo, Nick Heidfeld, quien sólo ha podido ser décimo cuarto. Pronto sabremos el porqué de esto, tras el comunicado de Renault, pero el rendimiento del alemán ha sido excesivamente bajo.
Cuarto ha sido un combativo y, como siempre, espectacular Fernando Alonso, que se ha visto muy perjudicado en la salida, pero cuyo coche no hubiera dado para mucho más, como el propio asturiano ha reconocido tras la carrera. La decepción de la escudería ha sido grande y no la han ocultado, precisamente, pues ayer, tras la calificación reconocían que el coche estaba muy lejos de los Red Bulls y que les quedaba un largo camino para ponerse a la altura de éstos. No obstante, en carrera, la diferencia no ha sido tanta, pues el ritmo del 150º Italia era bastante bueno. Desde nuestro punto de vista todavía es pronto para sacar conclusiones, pues las condiciones de pista vistas en Melbourne han sido bien raras para lo que es el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
18ºC de temperatura en pista son muy pocos y éstos se ven solo en los tests que se desarrollan en invierno, como les contamos pretemporada tras pretemporada desde estas páginas. Habrá que esperar a Malasia, con sus altísimas temperaturas, para poder valorar esto con precisión. Pese a todo, que nadie se engañe, la distancia con Red Bull es grande y Adrian Newey ha vuelto a crear una máquina intratable. Resaltar también, una vez más, el pésimo papel de Massa, incapaz de pasar de la novena posición, por detrás de Pérez y Kobayashi. Sin duda, el paulista es una rémora para los italianos, que les hace perder muchos puntos para el equipo. Aún así, démosle un voto de confianza, a ver cómo sigue el resto de la temporada.
Otra gran sorpresa han sido los Sauber de Pérez y Kobayashi, que han acabado dentro de los puntos, en séptimo y octavo lugar respectivamente. Calificación que no han conseguido por la fortuna de las carreras, sino por méritos propios, peleando en la pista. El mejicano ha sido el más espectacular de todos, haciendo una carrera de una sola parada, lo que significa que ha conducido mimando los neumáticos y con mucha finura, pues de lo contrario no hubiera llegado al final de la prueba. Lo cierto, es que ha tenido su recompensa: acabar su primera carrera en la F1 dentro de los puntos, lo que debería cerrar muchas bocas, que han dicho que está en la máxima categoría del automovilismo sólo por el dinero que ha pagado su patrocinador.
En cuanto al segundo español en parrilla, Jaime Alguersuari, ha tenido mala suerte, pues tuvo un toque en la salida, que arruinó toda su carrera, teniendo que entrar muy pronto al box. Pese a todo, el Toro Rosso ha dado un paso adelante, pues Buemi ha conseguido el último punto que se repartía al quedar en décima posición. Seguramente, el equipo pueda estar regularmente en los puntos esta temporada, lo que seguro nos asegurará unas carreras espectaculares del catalán.
Junto a las sorpresas de Australia, cabe señalar también la del rendimiento de Mercedes GP, que ha sido un auténtico fiasco, con los dos coches fuera de la pista por sendos toques. No obstante, el ritmo de sus dos monoplazas ha sido bastante pobre y nadie se explica cómo acabaron la pretemporada en tan buena posición y aquí no han podido superar las expectativas.
Por otro lado, esta primera prueba del Mundial deja la impresión de que las cosas no han cambiado mucho, al menos como presuponíamos, por lo que se refiere al desarrollo de las carreras. La verdad, es que se esperaba bastante del alerón móvil y del KERS para favorecer los adelantamientos, pero no ha sido así. Es justo decir que todavía se tiene que ajustar más precisamente la norma del alerón y que quizás aquí se ha usado de forma demasiado restrictiva, con un corto espacio donde podía usarse. Veremos en Malasia.
Sea como fuere, no hemos visto mucho más espectáculo, ni siquiera con el mayor número de paradas en boxes. Tanto ha sido así que, a pesar de que éste es un Gran Premio donde suele salir el ‘safety car’, en esta ocasión no se ha precisado. Tampoco hemos visto grandes estrategias que cambiasen por completo el desarrollo de la prueba y que nos pusiesen en cabeza a un líder inesperado. No obstante, hay que dar un voto de confianza a la nueva normativa, pues, como venimos diciendo, este Gran Premio se ha desarrollado con unas temperaturas que han alterado el comportamiento de los neumáticos, evitando la esperada alta degradación de los mismos.
Habrá que esperar a Malasia para ver si el desarrollo normal de una prueba del Mundial de Fórmula 1 se ve alterado con todos estos nuevos elementos, que llevan meses generando ríos de tinta. En cualquier caso, desde CarandDriverTheF1.com se lo contaremos todo al detalle.
#44 · 27/Mar/2011, 22:44
Red Bull desmontó el KERS de sus coches el viernes
Probaron el sistema el viernes, pero la fiabilidad de este preocupó al equipo
La incertidumbre sobre si el Red Bull RB7 que hemos visto hoy sobre el trazado urbano del Albert Park llevaba o no el sistema KERS convencional ya tiene respuesta. En declaraciones a la BBC, Christian Horner desvela que los de Milton Keynes decidieron ayer prescindir de dicho sistema por motivos de fiabilidad.
27 Mar 2011 - 17:57
Se había dicho que era el KERS convencional, pero también un pequeño sistema de un solo uso para ayudar al monoplaza en la salida. El KERS que el equipo de Dietrich Mateschitz llevó este fin de semana a Australia fue motivo de artículos y tertulias, más aún cuando el equipo decidió eludir las preguntas al respecto.
En la parrilla de Australia, momentos antes de empezar la carrera, un Mark Webber respondía a dicha pregunta de una manera clara, diciendo que ya hablaría al respecto una vez la carrera hubiera finalizado. Una hora y treinta minutos después, Vettel cruzaba la línea de meta consiguiendo la primera victoria de la temporada y situando así a su equipo, Red Bull, en lo alto de ambas clasificaciones de nuevo.
Ante los micrófonos de la BBC, Christian Horner habló por fin sobre el tema candente del fin de semana. "No hemos usado el KERS durante todo el fin de semana", revelaba Horner. "No queríamos decirlo a todo el mundo, pero si te fijas en la salida... No parecía que fuéramos a necesitarlo".
El británico, que es el director de equipo más joven de la parrilla con tan solo 37 años de edad, ha revelado los motivos que han llevado a Red Bull a tomar esa decisión. "Lo usamos el viernes, pero no quedamos contentos por la fiabilidad. Creímos que era un riesgo potencial por lo que lo desmontamos de ambos coches y no lo usamos durante el resto del fin de semana", ha declarado Horner. "Es un sistema complejo pero interesante, pero siendo Adrian quien es no iba a poner en un compromiso al coche. De todos modos, los chicos de Milton Keynes hicieron un gran trabajo y como consecuencia de ello hemos tenido una buena fiabilidad y hemos dominado la carrera".
Los dos pilotos de Red Bull, Sebastian Vettel y Mark Webber, siguieron estrategias distintas durante la carrera de hoy. El alemán se alzó la victoria habiendo parado en dos ocasiones en boxes, mientras que el aussie optó por pasar por el Pit Lane tres veces. "Ha sido un día fantástico para Sebastian y para el equipo, ha sido una gran manera de empezar este campeonato", decía el británico. "Ya dominó ayer y hoy lo ha vuelto a hacer. Ha sido una lástima por Mark, pero aún así es un resultado genial para el equipo".
No obstante, el ritmo de ambos pilotos fue muy distinto. Mark Webber acabó en quinta posición, después de ver como Fernando Alonso sacaba provecho de un error en su última parada en boxes, en la que una rueda se quedó encallada costándole tres valiosos segundos que decidirían el resultado.
No obstante, la batalla entre el australiano y el alemán lo ha ganado el actual campeón mundial con una superioridad aplastante. "Es inusual ver esta diferencias", ha continuado Christian. "El rendimiento de Mark provocó una mayor degradación (fue muy agresivo con los neumáticos), pero debemos saber si hay algo en el coche que contribuya a esto. Tenemos una semana para mirarlo antes de Malasia".
#45 · 27/Mar/2011, 22:49
#46 · 27/Mar/2011, 22:54
El equipo había sumado hoy diez puntos para el Mundial
27 Mar 2011 - 13:12
Este hecho es especialmente desolador en el caso de Sergio Pérez, que en su debut había logrado la séptima plaza tras remontar desde la decimotercera posición en parrilla.
El artículo 3.10.1 reza: "Cualquier pieza situada más de 150 mm por detrás del centro de la rueda trasera que esté entre 150 y 730 mm por encima del plano de referencia, y entre 75 y 355 mm desde la línea central del coche, debe situarse en un área, en vista lateral del coche, que esté situada entre 150 y 350 mm por detrás de la línea de centro de la rueda trasera y entre 300 y 400 mm por encima del plano de referencia. En la vista lateral del coche no puede haber una sección longitudinal que corte más de una sección en esta área. Además, ninguna parte de esta sección que esté en contacto con el flujo externo de aire puede tener un radio cóncavo de curvatura local inferior a los 100 mm. Una vez se define esta sección, pueden acoplarse perfiles 'gurney' al borde de salida del flap. Cuando se mida en cualquier sección longitudinal, ninguna dimensión de ningún perfil puede exceder los 20 mm".
Por su lado, el artículo 3.10.2 explica: "Otras piezas distintas a las definidas en el artículo 3.10.9, cualquier pieza situada 50 mm por delante de la línea de centro de la rueda trasera que esté más de 730 mm por encima del plano de referencia y a menos de 355 mm de la línea de centro del coche, debe situarse en un área que, en una visión lateral del monoplaza, esté situada entre la línea de centro de la rueda trasera y un punto situado 350 mm por detrás de él".
James Key, director técnico de Sauber F1 Team dice: “Esto es un resultado sorprendente y a la vez decepcionante. Parece que hay un problema con la superficie máxima del elemento superior del alerón trasero. Esta área no es la superficie efectiva del componente y, por tanto, relativamente poco importante para su función. Ciertamente esto no nos ha dado una ventaja de rendimiento. Estamos verificando ahora el diseño de las partes para entender mejor la situación y pretendemo apelar la decisión de los comisarios".
#47 · 27/Mar/2011, 22:58
Resumen: los neumáticos que montaron todos los pilotos en Australia
Pirelli llevó a Australia el compuesto duro y el blando
La primera carrera de Pirelli como proveedor oficial de neumáticos para las próximas tres temporadas ha aportado gran emoción a la competición, con dos o tres pitstops por coche, y un tiempo total de carrera tres minutos más rápido que el pasado año, un hecho que subraya el rendimiento de los nuevos PZero.
27 Mar 2011 - 20:47
Antes de la carrera, Pirelli esperaba dos o tres pit stop para la mayoría de pilotos. Once de los 16 participantes, incluyendo el ganador, Sebastian Vettel, han parado un par de veces, con cinco pilotos parando tres y una –el debutante Sergio Perez–, y finalizando en séptimo lugar antes de ser penalizado por cuestiones técnicas en su C30.
Los pilotos del podio, de tres equipos diferentes, han parado en dos ocasiones. Los tres han empezado la carrera con neumáticos blandos y han finalizado con duros. Ésta ha resultado ser la estrategia más adecuada en Albert Park, un circuito de características únicas debido a su naturaleza semi permanente.
Sebastian Vettel, vigente campeón del mundo, ha sido el ganador de esta primera carrera del campeonato, saliendo con la pole, conseguida tras haber logrado la vuelta más rápida en la sesión clasificatoria de ayer. El piloto alemán, al finalizar la carrera, ha comentado: “Tenemos que felicitar a Pirelli por su trabajo".
El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery ha dicho: “¡Ha sido una carrera fantástica! Australia lo ha tenido todo: la vuelta más rápida lograda nunca en Melbourne, muchas batallas en pista, competición y muchos adelantamientos emocionantes. Finalmente, el podium lo han ocupado tres pilotos de tres equipos diferentes y todos han tenido un rendimiento excepcional. Y creo que eso podemos extrapolarlo a nuestros neumáticos: no hemos tenido grandes problemas y la degradación fue inferior a la esperada, lo que ha significado que muchos pilotos hayan optado por una estrategia a dos paradas, que nosotros ya habíamos previsto. Además, hemos podido ver estrategias muy diversas, desde un pit stop hasta tres, dando a los equipos la oportunidad de ser creativos en la gestión de la carrera".
"Quiero agradecer a todos los equipos su apoyo en nuestro debut y esperamos que la acción que hemos visto hoy sea la recompensa a la fe que han depositado en nosotros. También me gustaría agradecer el trabajo del equipo Pirelli: este emocionante inicio solo ha podido existir gracias al extenuante trabajo que hemos desarrollado desde que, hace nueve meses, anunciaron nuestro nombramiento como proveedor oficial de neumáticos. No nos vamos a dormir en los laureles: pensamos en el futuro y nos enfocamos ahora en la carrera de Malasia. Un nuevo reto para nosotros.”
A continuación os dejamos el resumen de todos los pitstops del Gran Premio de Australia y los cambios de neumáticos de cada piloto.
Vuelta 11: Webber cambia blandos por duros
Vuelta 23: Pérez cambia duros por blandos
Vuelta 48: Massa cambia duros por blandos
#48 · 27/Mar/2011, 23:35
#49 · 28/Mar/2011, 00:05
#50 · 28/Mar/2011, 00:18
Mark no tenía buena cara hoy, y el caso es que ayer, después de la calificación, tampoco parecía tenerla.
Es pronto para comenzar con las conspiraciones, así que voy a ir de chico bueno afirmando que lo que le ha pasado al RB7 es que ha salido alumno aventajado de aquella máquina perfecta que pasó del KERS aplicando el Doble Difusor sobre una plataforma terriblemente estable, que había convertido en lastre el exceso de peso contemplado por la FIA a cuenta del cachivache de recuperación cinética, y que se llamaba BGP001.
La verdad es que a toro pasado las cosas se ven mejor, y esta tarde, cuando conocíamos por fin que los coches austriacos habían desestimado utilizar el KERS porque iban sobrados, quien más y quien menos entendió que Newey y su gente habían repartido el sobrepeso permitido por los bajos del monoplaza, logrando así una mayor estabilidad y evitando de paso algunos posibles problemas por aquello de curarse en salud.
Dicho esto, el RB7 número 1 disponía hoy de 14 kilos más de lastre que el número 2, porque esa es, más o menos, la diferencia de peso corporal existente entre el piloto alemán y su compañero australiano, y si con los 40 kilogramos que pesan el bendito trasto y sus baterías, concentrados para colmo en un punto concreto del coche y a una altura determinada, 14.000 gramos pueden incidir muy poco en su comportamiento o en su consumo de neumáticos.
Pero cuando hablamos de 40 kilos repartidos de forma estratégica en el fondo plano del vehículo de Mark y los comparamos con los 54 del de Sebastian (un 35% más, para ser exactos), podremos comprender mejor que el vigente campeón del mundo ha dispuesto durante este fin de semana de una ventaja bastante estimable que podría bastar por sí sola para explicar lo sucedido, sin necesidad de recurrir a la excusa que ha enarbolado Red Bull a cuenta de la posibilidad de rotura en el chasis de su piloto australiano.
Y para terminar, en lo tocante a la flexibilidad del morro del RB7 de Vettel —dado que Webber ha puesto tanto ahínco en señalarlo con los ojos y casi con los dedos—, me remito a lo que comenté a mediados del año pasado, con la sospecha recién estrenada de que Adrian puede estar apurando sus propios límites y los del reglamento jugando con la flexibilidad de materiales, porque el caso es que los Red Bull siguen superando todas las evaluaciones.
Prometo ser bueno y no escribir más. Hasta mañana.
elinfiernoverde.blogspot.com
#51 · 28/Mar/2011, 12:10
Sacado de f1thecnical.net
http://www.f1technical.net/forum/vie...9629&start=165
Efectivamente. El cachondeo que se ha montado entre algunos equipos con el tema del alerón flexible, es ya excesivo.
El año pasado McLaren hizo eso que sabe hacer tan bien de ir corriendo a protestar a Charlie Merluzo por los supuestos alerones flexibles de Red Bull y Ferrari. La FIA endureció lo tests, y ambos equipos los superaron sin problema. Entonces se dijo que Ferrari había endurecido su alerón, mientras que Red Bull había utilizado un truco que le permitía pasar los tests, pero flexar en carrera.
Se habló de la orientación de la fibra de carbono, de múltiples capas que tenían propiedades atípicas, de dispositivos de sujección del morro, pero no se puedo comprobar nada, porque la FIA no volvió a llevar a cabo ningún test.
Y ahora empieza lo bueno, ya que la FIA se contenta con hacer un test que utiliza una carga que es sólo una fracción de la que el alerón tendrá en marcha, algunos han visto el filón y han decidido aprovecharse:
En algunos casos, la cosa ya no es que sea clara, es que es insultante:
Y lo peor de todo es que la FIA lo está permitiendo a sabiendas de que es ilegal, basándose en que los coches han pasado los tests que ha preparado para comprobar la legalidad del alerón, cuando saben perfectamente que esos tests son insuficientes.
Bastaría con aumentar el peso utilizado en el test, para acercarse al que en realidad soporta el coche al alcanzar velocidad, o simplemente realizarlo en distintos puntos del alerón (ahora el peso se aplica sólo en un punto situado cerca del centro), para comprobar que es flexible.
Pero la FIA no lo hace, enrocándose en su test, e ignorando la norma.
Porque la norma es clara y no admite discusión. El artículo 3.15 del reglamento Técnico dice:
"Aerodynamic influence :
No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork, with the exception of the skid block in 3.13 above, may under any circumstances be located below the reference plane."
Lo que está marcado en negrita y color negro especifica que cualquier dispositivo con influencia aerodinámica debe estar rígidamente asegurado al coche, detallando que eso significa que no tenga ninguna libertad de movimiento, y que debe permanecer inmóvil con respecto al punto del coche al que está fijado.
Lo que está marcado en negrita y color azul explica que cualquier dispositivo o técnica de fabricación diseñada para variar la distancia entre la parte fijada al coche y el suelo, está prohibida bajo todas las circunstancias.
Lo que está marcado en negrita y color rojo deja bien claro que ninguna parte que tenga influencia aerodinámica y ninguna parte del coche, con excepción del bloque de madera situado bajo el fondo plano, puede estar en ninguna circunstancia por debajo del plano de referencia (el plano de referencia es el plano imaginario en el que se encuentra la parte inferior del chasis, a la que va fijada la placa de madera).
Cualquiera de las condiciones en negro o en rojo es incumplida por los coches que tienen alerones delanteros flexibles, y se sospecha que Red Bull tiene un diapositivo que permite cierto juego del morro, lo que contravendría también la condición en azul.
La solución la ofrece el propio Reglamento Técnico en su artículo 3.17.8:
"In order to ensure that the requirements of Article 3.15 are respected, the FIA reserves the right to introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion."
Que dice textualmente "Para asegurar que los requerimientos del artículo 3.15 sean respetados, la FIA se reserva el derecho de introducir nuevos tests de carga/flexibilidad de cualquier parte del coche que parezca estar (o sea sospechosa de ello), moviéndose mientras el coche está en marcha".
Ahora, que no quieran ver que esos alerones flexan es tan cerril como cuando Urbano VIII no quiso aceptar que Galileo tenía razón respecto a que la Tierra gira alrededor del Sol y no al revés.
Pero es que además en la carrera de Melbourne el McLaren de Hamilton ha incumplido la condición en rojo, ya que al desprenderse el soporte delantero del fondo plano, éste iba rozando el suelo por esa parte, incumpliendo la norma que dice que "ninguna parte del coche puede estar en ninguna circunstancia por debajo del plano de referencia".
"Ninguna circunstancia" quiere decir precisamente eso, nunca. Está claro que el coche no era ilegal en sí, pero al desprenderse el soporte delantero del fondo plano, incumplía una norma. Y al igual que cuando se desprende parte de un alerón, sin soltarse, o cuando el difusor va rozando el suelo como consecuencia de un golpe, la dirección de carrera debe obligar al coche a subsanar la situación para continuar la carrera dentro de la legalidad.
Pero Charlie Merluzo, no lo ha hecho, permitiendo que el McLaren de Hamilton disputase casi media carrera con una parte del coche por debajo del plano de referencia, lo cual prohíbe expresamente la FIA en el artículo 3.15.
Y además está el tema del otro truco del Red Bull, el que sólo puede usar en calificación, ya que esa ventaja no puede deberse al alerón delantero flexible, ya que flexa en carrera y en calificación, y ese coche no es tan superior en carrera, como lo es cuando se trata de una vuelta.
La salida y primera vuelta de la carrera de ayer nos dan una pista al respecto. Ahora ya sabemos que el Red Bull de Vettel no llevaba ni KERS, ni mini-KERS, ni nada que se recargue en las frenadas. Pero Hamilton sí lo llevaba y salía a su lado, lo que implicaba que si Vettel no hacía una salida fulgurante, podía pasar 2º en la primera curva.
El año pasado, sin KERS, las salidas del Red Bull no eran mejores que las de otros coches. De hecho el propio Vettel no mantuvo su posición en todas las carreras al llegar a la primera curva. Por eso era factible pensar que Hamilton pudiese superarle.
Pero, a diferencia de otras carreras, no sólo ha hecho una salida extraterrestre, sino que además la primera vuelta ha sido también exagerada, sacándole a Hamilton ¡dos segundos y medio!
Apuesto a que lo que sea que les permite hacer una vuelta sobrenatural en la calificación, lo ha utilizado también en la vuelta de salida del GP de Australia. Ahora sólo falta que se descubra qué es.
#52 · 28/Mar/2011, 12:19
Red Bull confirma que sus RB7 llevarán el KERS en Malasia
Aprovecharán el beneficio del KERS en la larga recta de Sepang
Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, ha confirmado que sí que incorporarán el KERS a sus monoplazas para el Gran Premio de Malasia, que se disputará los días 8, 9 y 10 de abril.
Victoria de Vettel en Melbourne Foto © Sutton
"No utilizar el KERS en Melbourne ha sido una decisión aislada", ha declarado Horner a 'The Guardian'. "En Malasia hay una recta muy larga hasta llegar a la primera curva, así que estamos preparados para montarlo".
Helmut Marko también se pronunciaba al respecto y confirmaba a la televisión alemana RTL las declaraciones de Horner: "Supongo que utilizaremos el KERS en las pistas con largas rectas". Sin embargo, estas declaraciones dejan abierta la posibilidad de que haya más Grandes Premios en los que prescindan del Sistema de Recuperación de Energía.
Se rumoreaba que no montar el KERS en Albert Park había sido una decisión estratégica, pero Horner finalmente confirmaba que había sido cuestión de falta de fiabilidad: "Lo montamos el viernes, pero sentimos que suponía un importante riesgo. Es una tecnología complicada y Adrian, siendo como es, no quería comprometer la aerodinámica del monoplaza. El KERS tiene ventajas e inconvenientes y nosotros decidimos no utilizarlo", concluía Horner.
El fin de semana del primer Gran Premio de la temporada en Australia ha venido cargado de especulaciones en relación al KERS de la escudería suiza. Los rumores que circulaban apuntaban a que el equipo utilizaba un mini-KERS en sus RB7, más ligero y pequeño pero que solo podía utilizarse en la salida de la carrera, sin embargo Christian Horner sorprendió con la confirmación de que había retirado el sistema KERS de sus dos monoplazas tras los entrenamientos del viernes.
Sin embargo, esta decisión no afectó, ni mucho menos, al rendimiento del RB7 y es que Sebastian Vettel se llevó 'de calle' la Pole Position del sábado y la victoria del domingo, hecho del que Horner se enorgullecía ante la prensa: "No parecía que lo necesitásemos (el KERS)", sentenciaba.
La superioridad de los 'toros rojos' es cada vez más aplastante, y es que la ventaja del KERS en la salida de la carrera no ayudó a Lewis Hamilton a superar a Sebastian Vettel, a pesar de que el alemán no disponía de la ventaja que proporciona el sistema. El Campeón del Mundo alemán y actual líder del Campeonato 2011, tiene sentimientos encontrados respecto al KERS. Por una parte reconoce sus ventajas, pero no acaba de convencerle: "Es una herramienta fundamental, de tres a cinco décimas por vuelta valen la pena, pero es caro, complicado y poco ecológico", declara.
"Estamos trabajando para tenerlo en nuestros monoplazas", confirmaba el alemán, que ha volado a Bali para disfrutar de unas pequeñas vacaciones tras su victoria en Melbourne.
#53 · 29/Mar/2011, 10:38
McLaren le autoriza para estas pruebas privadas
Pedro de la Rosa podrá participar en los entrenamientos con Pirelli la próxima semana en Turquía, según informa la revista Autosport. El piloto español ha recibido la autorización de su escudería, McLaren, y Pirelli podrá beneficiarse así de la experiencia y el trabajo ya realizado por el catalán durante el invierno.
28 Mar 2011 - 17:37
La pista de Estambul es especialmente dura con los neumáticos. Por eso el nuevo suministrador de neumáticos en la Fórmula 1 desea hacer algunas pruebas en la pista turca la próxima semana, asegurándose de perfeccionar el componente duro para la carrera de esta temporada, además de trabajar en novedades para 2012.
Tras desarrollar en la primera fase los componentes de Pirelli en la pretemporada, Pedro de la Rosa ha sido reclamado por la marca de neumáticos, a pesar de que el español ahora es tercer piloto de McLaren. Serían teóricamente las últimas pruebas para Pirelli en las que Pedro tomaría parte, para completar los conocimientos adquiridos durante el invierno: "Le necesitamos; pilotó el coche el año pasado y hemos modificado el Toyota masivamente. Nos hemos saltado la regulación actual para crear mucha más carga aerodinámica para asemejarnos a 2010", asegura Paul Hembery, director deportivo de Pirelli, sobre el bólido que emplean en las pruebas fuera de competición.
Hembery destaca que, hasta el momento, no han recibido respuesta negativa sobre la reincorporación de Pedro al equipo de pruebas: "Escribí al grupo de trabajo de neumáticos avisándoles de que Pedro estaría haciendo estas pruebas. No he obtenido respuesta negativa de ellos", asegura a Autosport. De esta manera, Pedro podrá comparar las distintas situaciones entre el año pasado y el presente, según informa Hembery a la revista británica: "Los coches ahora están cerca del nivel de finales de 2010, lo cual es extraordinario, considerando los grandes cambios que hemos tenido. Así que le necesitamos para que nos diga las diferencias entre el coche de entonces y el de ahora".
La pista de Estambul es una de las más peligrosas en degradación de neumáticos. Hembery reconoce que está especialmente preocupado por el vertiginoso tramo entre las curvas octava y novena, pero confía en estos entrenamientos para finalmente tenerlo todo bajo control: "Las pruebas son para trabajar principalmente para 2012, y también estamos trabajando en nuevos productos. También es un comodín para nosotros, pues las curvas octava y novena en Estambul son un gran reto. Y no hablo de los componentes, sino de la estructura. Queremos ir allí y tener el doble de confianza para estar seguros".
#54 · 29/Mar/2011, 10:39
Whiting confirma que se plantean modificar la normativa del DRS
El alerón trasero móvil se demostró ineficaz en Australia
Tras el debut del DRS (Drag Reductions System) o alerón trasero móvil en el Gran Premio de Australia, Charlie Whiting, director técnico y de carreras de la FIA, ha confirmado que es posible que haya modificaciones en la normativa que regula el uso de los alerones móviles traseros durante la temporada 2011.
28 Mar 2011 - 18:21
"Es cierto que la efectividad del sistema en Melbourne no fue la ideal", reconoció Whiting.
"La recta es demasiado corta y la curva anterior es demasiado rápida", le cita el diario suizo Le Temps. "Veremos lo que ocurre en Malasia y China y entonces adaptaremos el sistema si es necesario", agregó Whiting.
#55 · 29/Mar/2011, 22:55
Pirelli alaba el "excepcional" pilotaje de Pérez
El nuevo proveedor de neumáticos de la Fórmula 1, Pirelli, ha elogiado el pilotaje de Sergio Pérez del domingo en el Gran Premio de Australia. El piloto mexicano de Sauber, gestionó tan eficientemente sus neumáticos que solo tuvo que hacer una parada en boxes.
Antes de la carrera se esperaba que se hicieran un mínimo de dos paradas y finalmente la mayoría de pilotos optó por hacer tres paradas. Sin embargo, el subcampeón de la GP2 de la temporada pasada, fue capaz de acabar la carrera parando solo una vez, además de marcar una vuelta rápida en el giro 39.
"Estábamos todos mirando y pensamos, tiene que entrar ya! ¿Qué está haciendo?”, aseguraba el director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, citado por The Guardian.
"Pensamos que los ingenieros debían estar equivocados y que seguro que hizo una parada y nadie lo vio. Se verificó. Preguntamos, '¿Estáis seguros?’ "Y nos dijeron: 'Sí, ha hecho sólo una parada’.”
"Fue una gran sorpresa y muy emocionante. Su estilo de pilotaje también fue un factor fundamenta y también el coche. Hizo un pilotaje excepcional. Me sorprendería si vuelve a pasar mas veces. Y si vuelve a pasar, habría que ver lo que estamos haciendo. ¿Qué es lo que tenemos que hacer? Poner neumáticos de clasificación en las carreras?”.
Después de haber pasado bajo la bandera a cuadros en la séptima posición para anotar seis puntos en su debut, el joven piloto mexicano de 21 años y compañero de equipo, Kamui Kobayashi fueron descalificados por irregularidades en el alerón trasero.
#56 · 29/Mar/2011, 23:03
El DRS del brasileño estaba programado para el segundo sector, en lugar de en la recta
Según ha confirmado el equipo Williams, los problemas de Rubens Barrichello durante la carrera del pasado GP de Australia fueron causados por una mala programación del alerón móvil por parte de la FIA. Según el equipo,
29 Mar 2011 - 16:38
Rubens Barrichello en Albert Park Foto © Sutton
Problemas técnicos aparte, el paddock ha reaccionado con cautela al debut del alerón trasero móvil en Melbourne, un circuito con tan solo una recta principal. "Necesitamos esperar", afirmaba el jefe de equipo de Ferrari, Stefano Domenicali al medio finlandés 'Turun Sanomat'. Por su parte, el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, comentaba, "no ha tenido mucho efecto, pero es demasiado pronto para evaluarlo".
Fernando Alonso también habló sobre el nuevo sistema. "El alerón me ayudó a pasar a Rosberg, pero no a Button. Si la diferencia de ritmo entre los monoplazas es de dos o tres décimas, no es suficiente para pasar", aseguraba el español a La Stampa.
#57 · 29/Mar/2011, 23:40
Sauber decide no apelar la sanción
Sauber ha decidido, después de una ‘lógica investigación interna’, que no apelarán la sanción que los comisarios del Gran Premio de Australia les impusieron una vez terminada la carrera. Los coches de Kamui Kobayashi y Sergio Pérez fueron apartados de la clasificación de resultados cuando responsables de la FIA apreciaron irregularidades en el alerón trasero.
‘Después de examinar los hechos, la escudería F1 Sauber Team no apelará el veredicto que los comisarios emitieron después del Gran Premio de Australia del pasado domingo,’ según reza una nota oficial de prensa que ha publicado la escudería afincada Hinwil.
‘El examen realizado por los delegados técnicos de la FIA ha demostrado que un radio de la parte superior del alerón trasero contravenía las normas por unos poco milímetros.’
Key ha confirmado que los diez puntos se han perdido por culpa de un error humano en la fábrica. “Realmente no nos aportó ninguna ventaja, pero la realidad es que contraviene las normas. Tomamos nota de la decisión de los comisarios,” reconoció el Director Técnico James Key, quién en un primer momento pretendió apelar la decisión.
Key continuó sus declaraciones confirmando que el equipo no hizo un examen exhaustivo del tipo de alerón que usaron en la carrera antes de salir de fábrica. “Hemos podido comprobar que se trata de un error en el proceso de comprobación debido a la importancia de este componente,” añadió. “Desde este momento ya hemos iniciado un nuevo protocolo que nos asegure que no vuelvan a suceder casos como este en el futuro.”
#58 · 29/Mar/2011, 23:57
Otra cosa más a destacar de la foto que he colgado:
Olvidaros de las líneas amarillas, observad la parte trasera, el RBR se ve notoriamente más elevado que el Ferrari, y tiene la misma altura que la mayoría de equipos en el inicio de la Tea Tray, ese desnivel tan acusado (en adelante rake), es muy beneficioso para generar downforce aprovechando el difusor para evacuar aire lo más rápido posible y crear la depresión que genera downforce gratuita (sin drag).
Ese concepto lo han venido implementando las escuderías desde hace mucho tiempo pero como todo técnica para generar downforce tiene su límite de actuación, además de generar otros efectos colaterales como tener masa suspendida a una altura mayor con los perjuicios que ello acarrea para el equilibrio del monoplaza.
Además, llegados a cierta altura en la parte trasera el efecto se convierte en perjudicial en lugar de beneficioso ya que la capa límite empieza a separarse y generar drag y vórtices no deseados. Pues bien, es llamativo que siendo el RBR el monoplaza que tiene un rake más acusado y una parte trasera más elevada ademas es el monoplaza que consigue marcar mejores tiempos a una sóla vuelta, es decir, descargado, lo que acarrea que por tener que reglar las suspensiones para un monoplaza con 160 kilos más de peso en carrera este se convertiría en el más alto de la parrilla con la consecuente pérdida de rendimiento debido al rake tan acusado en condiciones de qualy. Esto me lleva a confirmar que RBR ha de tener forzosamente un sistema para poder rebajar la altura de rodadura del coche en qualy sin que los demás equipos ni la FIA hayan sido capaces de encontrar el sistema, y me creo que lo han conseguido porque si en una cosa es superior Newey a Tombazis y los demás ingenieros de Fórmula 1, es en diseño de suspensiones.
#59 · 30/Mar/2011, 13:59
F1 2011 Fernando Alonso Onboard
#60 · 30/Mar/2011, 23:55
El único impacto del español fue con Michael Schumacher
Jaime Alguersuari piensa que fue Buemi quien chocó contra Nick Heidfeld en el Gran Permio de Australia. Heidfeld tuvo un precario rendimiento en su regreso a la Fórmula 1 de la mano de Renault, y Jaime asegura tener la respuesta: “Yo estaba detrás y vi exactamente lo que pasó”, asegura el piloto español.
Jaime Alguersuari Foto © Sutton

References: artículo 3
 artículo 3
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