Source: https://cedaeonline.com.ar/2015/10/
Timestamp: 2019-09-16 20:08:41+00:00

Document:
octubre 2015 – Nueva publicación de cedaeonline.com.ar
El cyber-arbitraje en el transporte aéreo de carga y las normas del nuevo Código Civil y Comercial
En este artículo se describe la dispensa de justicia virtual con especial referencia al Cyber-arbitraje aplicado al transporte aéreo de carga.
Se cruzan variables procedentes del Derecho Internacional Aeronáutico y las del nuevo Código Civil y Comercial.
Se pasa revista de las normas de la Cámara de Comercio Internacional, de EE.UU y del MERCOSUR, para concluir con un análisis de la situación argentina.
por Griselda Capaldo *
[conferencia pronunciada en el marco del “Colóquio Brasil Argentina de Direito Aeronáutico”, llevado a cabo el 18 de setiembre de 2015 en la Facultad de Derecho de la Universidad del Estado de Río de Janeiro – UERJ]
Desde 1975 numerosas Agencias especializadas de Naciones Unidas (como UNCITRAL, UNCTAD, OMI, OCDE) y diferentes ONGs (como la ICC y la IATA), realizan constantes esfuerzos por encontrar respuestas jurídicas a los desafíos empíricos, y hasta lingüísticos, planteados por Internet[1].
Desde lo lingüístico basta con mencionar los neologismos acuñados para designar situaciones hasta hace poco inéditas, donde términos como e-commerce, e-business, business-to-business, business-to-consumer, consumer to government o e-disputes pasaron a adquirir una presencia cotidiana en el lenguaje social, legal y comercial.
A la par de la novedad conceptual de estos vocablos, se observa cierta diacronía legislativa, caracterizada bien por la ausencia, bien por la presencia incompleta de marcos legales adecuados.
Sara Feldstein de Cárdenas concibe a Internet como un espacio virtual caracterizado por la ausencia de fronteras físicas, dentro del cual se desenvuelven relaciones jurídicas de índole[2] económica, social y jurídica. Entre las relaciones jurídico-económicas está el e-commerce, que desde 1996 desembarcó en el transporte aéreo de pasajeros a través del e-ticketing y desde 2007 lo hizo en el transporte de cosas a través del e-freight y la e-AWB.[3]
Respecto del e-freight la IATA ha elaborado la Resolución 1670, o Resolución 672, así como la Resolución 600a con las Especificaciones Funcionales de la e-AWB, la Resolución 600b sobre el modelo de Acuerdo de e-AWB, y la Guía de referencia Rápida e-AWB.
El recibo de carga es descripto en la Resolución 600g. Este documento sería el que se debe entregar al Banco, que entonces le extenderá el cheque por el crédito documentario.
A estos documentos deben añadirse las directivas ICT de Kyoto 2004 Guidelines on the Application of Information and Communication Technology, cuyo Anexo 17 alude –justamente– a las WCO Recommendations on the use of CCC/IATA standards.
Los dilemas jurídicos más interesantes de la contratación electrónica en el transporte aéreo de cosas son los referidos a la determinación de:
– el momento perfectivo del contrato[4]
– la negociabilidad de la carta de porte electrónica utilizando la firma digital
y/o la firma electrónica
– la validez probatoria de la e-AWB
– el sometimiento de los diferendos al cyberarbitraje
De los muchos y variados desafíos planteados por el e-commerce, en esta conferencia sólo he de referirme a la utilización del ciber-arbitraje en el campo del transporte aéreo de cosas en la Argentina.[5]
La dispensa de justicia virtual
La contratación electrónica facilita, más que ningún otro medio, la presencia de elementos extranjeros en la relación jurídica. Es de rutina que los contratos electrónicos se celebren entre sujetos ubicados en distintos puntos del planeta, sometidos a diferentes regímenes jurídicos, y respecto de cosas que pueden estar ubicadas en un tercer Estados o de objetos inmateriales que carecen de locación física precisa.
Por estas razones, uno de los mayores desafíos que debe afrontar el comercio electrónico consiste en resolver las controversias transfronterizas que se suscitan dentro de un entorno digitalizado y sometido a una triple distancia: geográfica, lingüística y cultural.
De no haber un convenio que regule sustantivamente esa relación jurídica electrónica, y que resulte aplicable al caso porque los Estados involucrados son parte en él, el jurista tendrá que apelar al Derecho Internacional Privado y a los métodos alternativos de solución de conflictos (MASC) ya que ellos menguan – aunque no eliminan – el dilema planteado por la ley aplicable y la jurisdicción competente.[6]
Cuando cualquiera de los MASCs se desarrolla intercambiando mensajes de datos en un contexto on-line, se lo denomina solución de conflictos on-line (e-disputes), o bien ODR, online dispute resolution, según la acepción dada por un documento de Naciones Unidas de 2003 sobre comercio electrónico y desarrollo.[7]
Durante las últimas dos décadas, las e-disputes resueltas por el concurso de los MASC se expandió notablemente hacia áreas distintas del B2B, el B2C, el C2C y el B2G.[8]
Las e-disputes tienen un aspecto en contra y uno a favor. El primero es que algunos lo perciben como a-jurisdiccional. El segundo es que cumple una función facilitadora para la dispensa de justicia, puesto que a las ventajas del arbitraje tradicional (especialidad, celeridad, flexibilidad, confidencialidad, libre disponibilidad) se le suman mayor celeridad y menores costos. Baste con recordar que el 10% de los costos de las transacciones económicas proviene de la creación de documentos en papel.
Canadá, Perú, España, Estados Unidos, Singapur, Japón, entre otros pocos,[9] ya cuentan con cyber-tribunales que –desde un entorno virtual – ofrecen dirimir un conflicto apelando a los MASC. Basta con que los interesados completen un formulario on-line, paguen una tasa reducida[10] (aunque algunos son todavía gratuitos, como el canadiense) y acepten someterles sus litigios. Las sesiones, por lo regular, se realizan utilizando el correo electrónico (con encriptación de mensajes para asegurar su confidencialidad), el Chat y las Vídeo Conferencias entre las partes en conflicto y el Tribunal, y entre los Vocales del Tribunal.
Hay distintas modalidades de ORD: la negociación automatizada (automated negotiation), la negociación asistida (assisted negotiation), la mediación tradicional usando tecnologías on-line tales como las Websites “Internet neutral”, “Square Trade” y “Web Mediate”, y el arbitraje en línea (on-line arbitration).
A continuación veremos algunos ejemplos concretos de dispensa de justicia on-line :
a) la CCI (International Chamber of Commerce – ICC)
La Cámara de Comercio Internacional (CCI),[11] insta primordialmente a evitar la aplicación extra-territorial de leyes nacionales y recomienda afianzar el principio de autonomía de la voluntad y la regla del país de origen a la hora de decidir cuál será la ley aplicable y la jurisdicción competente.
Creo que la postura de la CCI no merece reparos a la hora de aplicarla al B2B, pero dudamos de que sea propicia en el contexto del B2C (como sería la contratación directa on-line entre un pasajero y una empresa aerocomercial, o entre un cargador ocasional y una aerolínea), pues en tal caso se debería controlar que el respeto al principio de autonomía de la voluntad no implique colocar en una situación desventajosa a la parte más débil del contrato, o facilitar el fraude u otras conductas comercialmente abusivas, ni que el respeto por la jurisdicción del “país de origen” coloque al pasajero o a ese cargador ocasional en una situación procesal desfavorable.
Digo esto porque, en lo que al Derecho Aeronáutico atañe, la autonomía de la voluntad se ve notablemente limitada por el mínimo de orden público que consagra el mismo Código Aeronáutico argentino (art. 146) y los convenios de Montreal de 1999 (art. 26 y 49) y del sistema Varsovia (art. 23 y 32, 1er. Párrafo).
En materia jurisdiccional, esa autonomía se reduce a los cuatro foros que menciona Varsovia (art. 28), o los seis que indica Montreal (en el art. 33.2 añade una quinta jurisdicción para el transporte de pasajeros, exclusivamente, y otra para el caso de que hubiese intervenido un transportista de hecho, art. 46), sin olvidar que ambos admiten el arbitraje para daños a la carga (artículos 32, 2do. párrafo, y 34, respectivamente), pero sin que ello signifique excederse de las jurisdicciones apuntadas, que respecto de la carga son cuatro tanto en Varsovia como en Montreal de 1999. No está demás aclarar, sin embargo, que, si cualquiera de los países que corresponden a esas cuatro o cinco jurisdicciones admiten la dispensa de justicia on-line, lo que se decida debe considerarse ajustado a las normas del debido proceso y sus sentencias o laudos serán válidos.
b) EE.UU
La jurisprudencia estadounidense se inclina en favor de la jurisdicción personal en la medida de que haya “contactos mínimos” con el Estado del foro. Para comprobarlo utilizan la teoría del purposeful availment[12] – minimum contacts.
La teoría del “contacto mínimo” aplicada a las relaciones interpersonales a través de Internet fue invocada en el caso Zippo Manufacturing Co. v. Zippo Dot Com, Inc., 952 F. Supp. 1119 (W.D. Pa. 1997). En esa oportunidad, la Corte de Pensilvania analizó el tipo de uso que el demandado le daba al sitio Web desde donde ofrecía sus servicios. Así, los dividió en tres categorías:
a) Websites pasivas: son las que se limitan a proporcionar información. Por ende, no hay fundamento suficiente para considerarlas determinantes a la hora de decidir cuál es la ley aplicable y/o la jurisdicción competente. Salvo que el sitio Web sea agraviante, difamante o injuriante.
b) Websites interactivas: son las que permiten el intercambio de información entre el titular del dominio de ese sitio Web y los visitantes. En tal caso, el que sean tomados como “contacto mínimo” depende del grado de interactividad y comercialidad desarrollado desde la página.
c) Websites comerciales: son las que están diseñadas para llevar a cabo un volumen de negocios a través de Internet. Son consideradas que reúnen los requisitos del “contacto mínimo” ya que través de ellas los clientes pueden hacer negocios con el dueño del dominio Web, sin importar el lugar donde se encuentren.
Este requisito nos hace recordar lo exigido por el numeral 4 del art. 15 de la Ley Modelo de la CNUDMI / UNCITRAL sobre Comercio Electrónico, que claramente señala al lugar que tenga la relación más estrecha con la operación subyacente para desvelar cuál es el lugar desde donde se debe tener por expedido el mensaje de datos, el cual podría ser un elemento a considerar para decidir, en un caso muy particular, cuál es el lugar de celebración del acto jurídico y por extensión cuál la ley aplicable a la emisión de la e-AWB por ejemplo.
c) El MERCOSUR
Desde el año 1998 el Mercado Común del Sur cuenta con el Acuerdo sobre Arbitraje Comercial Internacional,[13] que permite utilizar este medio alternativo privado para dirimir las controversias surgidas de contratos comerciales internacionales entre personas físicas o jurídicas de derecho privado (art. 1). Por ende, quedan excluidos de su ámbito de aplicación los conflictos suscitados entre un particular y el Estado.
No hay ningún artículo de su texto que impida utilizar su formato para la dispensa de justicia on-line, por lo que a nuestro entender los contratos de transporte aéreo internacional que tengan su punto de partida y de destino en los Estados miembros del MERCOSUR pueden ser resueltos mediante Cyber-arbitraje ad hoc sometiendo el contrato a este Acuerdo.
d) La situación argentina
El nuevo Código Civil y Comercial (ley 26994/2014, de ahora en adelante CCC) regula el “contrato de arbitraje” en el CAPÍTULO 29 del LIBRO TERCERO (artículos 1649 a 1665).
Bajo el título de “Derechos personales”, el LIBRO TERCERO se divide en 5 TÍTULOS. El TITULO III está dedicado exclusivamente a los contratos de consumo (artículos 1092 a 1122). El TITULO IV regula a los contratos en particular y está dividido en 31 capítulos. Uno de ellos se refiere al contrato de transporte (el capítulo 7, artículos 1280 a 1318) y otro legisla sobre el contrato de arbitraje (el capítulo 29, artículos 1649 a 1665).
En el TITULO III no hay una sola mención ni remisión al contrato de transporte regulado en el CAPÍTULO 7 del TÍTULO IV, ni hay en éste una sola mención ni remisión al contrato de consumo.
Si nos atenemos a la metodología empleada por el legislador a fin de interpretar cuál ha sido su voluntad, para mí está claro que el contrato de transporte per se e in se no es un contrato de consumo. [14]
Además, el art. 1281 del CCC establece que las reglas de ese CAPÍTULO (el 7) se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte, excepto lo dispuesto en leyes especiales. El Código Aeronáutico y los tratados de Varsovia y de Montreal son ley especial, por ende no le son aplicables las reglas del CAPÍTULO 7, salvo que haya que recurrir a ellos en caso de insuficiencia o lagunas del Derecho Aeronáutico, tanto en el orden interno como en el internacional para los casos en que resultare aplicable el derecho argentino según las reglas del Derecho Internacional Privado. Es decir, desde mi punto de vista el art. 1281 admite la autonomía científica y legislativa del Derecho Aeronáutico.
Si bien no hay un Capítulo específicamente dedicado al e-commerce, el nuevo CCC tiene suficientes artículos relativos a la contratación realizada por medios electrónicos, el momento perfectivo del contrato electrónico, la firma digital, la oferta pública electrónica, etc.
También contamos con leyes sobre la validez y eficacia jurídica de la firma digital y la firma electrónica (ley 25.506/01, reglamentada por Decreto 2628/02). Traemos a la memoria que un Decreto del año 2005 reconoce a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y especialmente a Internet, como instrumentos esenciales e ineludibles para la transformación del Estado y la sociedad para una óptima gestión de la información pública (Decreto 378; B.O.: 28/04/2005), en tanto que el reciente Decreto 677 (B.O.: 29-04-2015) pone en funcionamiento a la Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, creada por Ley 27078/14.
A su vez, el Código Procesal Civil y Comercial de la Nación dedica todo su Libro Sexto a dos métodos alternativos de solución de disputas, el arbitraje y los amigables componedores (artículos 736 a 773). Como el art. 741 faculta a las partes a convenir las reglas del procedimiento aplicable mediante cláusula compromisoria, o compromiso arbitral o aún en un acto posterior, nada obsta a que escojan sustanciarlo y laudar en un entorno on-line. Por los términos generales en que están redactadas las normas del Libro Sexto del CPCC, cabe colegir que la Argentina reconoce al arbitraje como método válido para dirimir litigios, sin distinguir el origen nacional o extranjero de la controversia. Por lo tanto, en nuestro país se puede optar por los MASCs.
Hechas estas aclaraciones previas, nos preguntamos si las normas del CAPÍTULO 29 del CCC relativo al contrato de arbitraje, que incluye al ciber-arbitraje, son aplicables al contrato de transporte aéreo.
Aparentemente, la respuesta a la pregunta se encuentra en el art. 1651, que excluye del contrato de arbitraje a “los contratos por adhesión cualquiera sea su objeto”. Siendo el contrato de transporte aéreo un contrato por adhesión, y a la luz del art. 1651, no sería lícito resolver por vía arbitral las controversias que se susciten entre las partes.
Sin embargo, la respuesta es otra si analizamos la pregunta a la luz de la Constitución nacional y de los convenios internacionales.
Como lo adelantáramos unos párrafos más arriba, tanto el Convenio de Varsovia como el de Montreal de 1999 admiten el arbitraje para daños a la carga (artículos 32, 2do. párrafo, y 34, respectivamente), sin que ello signifique excederse de las jurisdicciones apuntadas, que respecto de la carga son cuatro tanto en Varsovia de 1929 como en Montreal de 1999.
Para el sistema constitucional argentino, desde el año 1994, los tratados internacionales de los que nuestro país es Estado miembro, prevalecen sobre la ley interna (art. 75, inc. 22; y art. 75, inc. 24), por ende, la prohibición consagrada en el art. 1651 del CCC no es aplicable al transporte aéreo internacional de carga. En consecuencia, serán válidos los contratos de arbitraje que suscriban las partes, aún los ODR (online dispute resolution).
La Argentina, además, es parte del Convenio de New York de 1958 sobre Reconocimiento y Ejecución de Laudos Arbitrales Extranjeros (ratificado por ley 23.619/1998).[15] Por ende, reconoce la validez de los laudos y decisiones dictados en extraña jurisdicción pero que deban ser ejecutados en territorio argentino. Como al momento de ratificarlo formuló las reservas de reciprocidad y comercialidad autorizadas por el artículo I (3), ese reconocimiento tendrá lugar siempre que provengan de otro Estado parte, que se pronuncien sobre cuestiones comerciales, y que posean naturaleza jurisdiccional, vale decir, que estén sujetos a recursos de apelación y de ejecución. Observamos que todos los países sudamericanos son parte en el Convenio de New York. Dado que todos ellos son miembros, a su vez, de la UNASUR, colegimos, entonces, que nada obsta al reconocimiento de la validez de los laudos que, habiendo sido emitidos en cualquier país sudamericano, deba ser ejecutado en el territorio de otro Estado miembro de la UNASUR.
No tengo conocimiento, hasta ahora, de que algún mediador o árbitro haya empleado en la Argentina métodos electrónicos para llevar a cabo su tarea. Sin embargo, la vigencia del Decreto 378 (B.O.: 28/04/2005) y la reciente promulgación del Decreto 677 (B.O.: 29-04-2015) abren un espacio de esperanza, pues el primero reconoce a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y especialmente a Internet, como instrumentos esenciales e ineludibles para la transformación del Estado, y la creación de nuevos y mejores vínculos entre el gobierno y la sociedad para una óptima gestión de la información pública; mientras que el segundo pone en funcionamiento a la Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, creada por Ley 27078/14.
La tecnología, sin duda, ha ido marcando distintos tiempos históricos a los que la legislación trató de darles un encuadre jurídico. La expansión constante e inevitable de las tecnologías de la información permite recurrir a ellas para la solución on-line de conflictos, incluso el arbitraje.
Hechas las aclaraciones del caso y con fundamento en las disquisiciones realizadas a lo largo de este trabajo, concluimos, que:
– Dado que los artículos 32 – 2do párrafo, de Varsovia de 1929, y 34 de Montreal de 1999, admiten la validez del arbitraje para la solución de conflictos suscitados en el transporte aéreo de carga, y por aplicación del principio Ubi lex non distinguit, nec nos distinguere debemus, nada obsta a que ese arbitraje sea realizado por medios electrónicos (Cyber-arbitraje).
– Desde el punto de vista procesal, los convenios de Varsovia y de Montreal de 1999 traen valiosas disposiciones que disipan cualquier cavilación acerca del procedimiento aplicable, pues en ellos se dispone que esas cuestiones se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso (art. 28.2 de Varsovia, y art. 33.4 de Montreal). Forzoso es concluir, entonces, que si la legislación de cualquiera de esos foros admite la validez de la resolución on-line de conflictos, no puede decirse que las normas aeronáuticas, aun las que datan de 1929, se oponen o contienen preceptos contrarios a la justicia virtual.
– La recomendación de la CCI de respetar la autonomía de la voluntad a la hora de elegir la ley aplicable y la jurisdicción competente, tiene poca cabida dentro del transporte aéreo internacional, pues la legislación aplicable habrá de ser siempre Varsovia-La Haya o el Convenio de Montreal de 1999 (es decir, ya contamos con normas sustantivas), y la jurisdicción competente será cualquiera de los foros admitidos por ambos tratados para el transporte de carga.
– Por otra parte, al tener en claro cuál es la legislación aplicable y la jurisdicción competente, no hay posibilidades de que el respeto a la autonomía de la voluntad de las partes al momento de contratar, como lo propone la CCI, conduzca a que la parte dominante de la relación imponga cláusulas abusivas, justamente porque ambos Convenios contienen un mínimo de orden público que hay que respetar.
– Como el arbitraje está admitido para el transporte de carga tanto en Varsovia de 1929 como en Montreal de 1999, es forzoso colegir que todos los Estados parte se reconocen mutuamente la validez y ejecutoriedad del laudo que se dicte.
– En el ámbito de la UNASUR, la validez y la ejecución de los laudos arbitrales, incluso los realizados on-line, están aseguradas gracias a que todos los Estados miembro son, a su vez, parte en el Convenio de New York de 1958 sobre Reconocimiento y Ejecución de Laudos Arbitrales Extranjeros. Esta circunstancia favorece aún más la validez y ejecución de los laudos que se emitan respecto de todo transporte aéreo internacional de carga que tenga como puntos de partida y de destino a cualquiera de los países de la UNASUR.
– Más allá del ámbito macro sudamericano, a nivel regional los países miembros del MERCOSUR cuentan con el Acuerdo de 1998 sobre Arbitraje Comercial Internacional, que es igualmente eficaz para otorgar validez y asegurar la ejecución de los laudos que puedan expedirse en el transporte aéreo de carga ejecutado entre los Estados que integran el MERCADO COMÚN del SUR.
– Finalmente, en la esfera micro, la Argentina también cuenta con la urdimbre legal suficiente para regular, otorgar validez y ejecutar los Cyber-laudos que pudieran emitirse respecto del transporte aéreo internacional de carga y del e-freight, en el caso de que nuestro país fuese uno de los cuatro foros competentes señalados en el art. 28 del Convenio de Varsovia, o de los cinco indicados en el art. 33.2 y en el art. 46 del Convenio de Montreal de 1999.
* Doctora en Derecho (UBA). Post-doctorado en la Universität zu Köln. Embajadora científica de la Alexander von Humboldt Stiftung (2006-2012). Profesora de la UBA (grado y posgrado). Investigadora del CONICET.
[1] Uno de los primeros antecedentes es la reunión de Estocolmo de abril de 1975, que intentó establecer los principios y requisitos básicos para el intercambio electrónico de datos entre los múltiples actores que generan, reciben, transmiten, controlan, filtran, y archivan miles de millones de datos relativos al transporte de cosas y personas.
[2] FELDSTEIN de CÁRDENAS, Sara: Acuerdos de elección del foro arbitral en el comercio electrónico, en elDial.com, del 29 de julio de 2005 (elDial – DC669).
[3] El proyecto e-AWB fue desarrollado entre 2008 y 2009 y adoptado como Práctica Recomendada IATA 1670 en la Cargo Service Conference de marzo de 2010.
La portada de la Guia Aerea se reemplaza con mensajes electrónicos.
La parte posterior de la Guia Aerea (Conditions of Contract) y condiciones sobre el manejo de los mensajes electronicos se reemplazan con el “e-AWB agreement” (RP 1670 o Res. 672)
[4] Según Carlos Tornero, el contrato se perfecciona cuando la aerolínea envía el SFU.
Tornero, Carlos (2014) Multilateral e-AWB agreement, conferencia pronunciada en el “Seminario Internacional sobre Carta de Porte Aéreo Electrónica, Derechos del Consumidor y Seguros Marítimos”, realizado en la Facultad de Derecho, Buenos Aires, 30 de octubre de 2014.
[5] CAPALDO, Griselda (2011) “E-commerce, transporte aéreo de cosas y arbitraje”, en Eldial.com, Año XIV, del 14-07-2011 (citar: DC1657). Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte. Ed. Albremática, (pp. 1-15). Disponible en: http://www.eldial.com/nuevo/tcd-
detalle.asp?base=50&id=5765&fecha_publicar=14/07/2011&t=s&numingr=5&usr=1236547
[6] Decimos que contribuye a menguarlo y no a solucionarlo definitivamente porque todo depende de que haya normas claras que fijen las condiciones de validez de las cláusulas sobre elección de jurisdicción concertadas on-line. Respecto a este asunto, por ejemplo, Sara Feldstein de Cárdenas advierte sobre las cláusulas del Web wrap agreement, que imponen reservas sobre ley aplicable y jurisdicción competente en caso de disputas suscitadas sobre las condiciones de uso de un servicio, las limitaciones o exclusiones a la obligación de brindar soporte técnico, las limitaciones o exoneración de la responsabilidad del proveedor, etc. (vide FELDSTEIN de CÁRDENAS, Sara: “Acuerdos de elección del foro arbitral en el comercio electrónico”, en elDial.com, del 29 de julio de 2005 (elDial – DC669)
[7] E-commerce and development – Report 2003, UNCTAD/SIDTE/ECB/2003/1, p. 177.
[8] Business to Business; Business to Consumer; Consumer to Consumer; Business to Government.
[9] EE.UU cuenta con unos 50 sitios Web dedicados a las e-disputes, hay unos 25 en Europa, cinco en Canadá y otros tantos en Australia.
[10] REGLAMENTO DE TARIFAS DEL CIBERTRIBUNAL PERUANO. Artículo 5: Tarifa para el nombramiento de un árbitro en procedimiento no administrativo por el Cibertribunal Peruano.
El Cibertribunal Peruano cobrará una tarifa porcentual con relación a la cuantía del proceso, siendo la tasa mínima de cien dólares americanos (US$ 100) por designar un árbitro en un procedimiento no administrativo por él mismo. Dicho monto será pagado por la parte que solicita tal nombramiento como requisito previo a la designación. La tarifa referida cubre los gastos relativos a la prestación de servicios por parte del Cibertribunal Peruano, en lo relativo a la designación, así como la decisión sobre la recusación o la sustitución del árbitro designado.
[11] Jurisdiction and applicable law in electronic commerce. Electronic Commerce Project (ECP)’s ad hoc Task Force, ICC – 6 June 2001
[12] Ides, Allan – Grossi, Simona (2013) “The purposeful availment trap”, en: The Federal Courts Law Review- Volume 7, Issue 1, 2013, p. 119.
[13] Aprobado por las Decisiones No. 3/98 y 4/98 en Buenos Aires el 23 de julio de 1.998.
Ha tomado elementos de la Ley Modelo de Arbitraje Comercial Internacional de UNCITRAL (LM) de 1.985, de la Convención Interamericana sobre Arbitraje Comercial Internacional aprobada en Panamá en 1.975; y de la Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y Laudos Arbitrales, Montevideo, 1979.
[14] Para un análisis más exhaustivo de este tema, ver: CAPALDO, Griselda (2015) “Nuevos desafíos del e-commerce en el transporte aéreo (a la luz del Código Civil y Comercial de 2014)”, ponencia presentada en el Tercer Seminario Nacional de Derecho Aeronáutico, Mendoza, 2 a 4 de setiembre de 2015.
[15] Son Estados parte, además de Argentina desde 1989, Brasil desde 2002, Bolivia desde 1995, Chile desde 1975, Colombia desde 1979, Ecuador desde 1962, Paraguay desde 1997, Perú desde 1988, Venezuela desde 1995 y Uruguay desde 1983.
Buenos Aires, 28 de octubre de 2015.
Autor Griselda CapaldoPublicado el octubre 28, 2015 junio 6, 2016 Categorías Carga, Transporte AéreoDeja un comentario en El cyber-arbitraje en el transporte aéreo de carga y las normas del nuevo Código Civil y Comercial

References: Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 resolución 
 Artículo 5