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Timestamp: 2020-04-07 01:20:25+00:00

Document:
Tribunal Regional Federal da 3ª Região TRF-3 - APELAÇÃO CÍVEL : ApCiv 00073046120144036104 SP - Inteiro Teor
APELAÇÃO CÍVEL Nº 0007304-61.2014.4.03.6104/SP
APELANTE : FABIANA TRANSPORTES MARITIMOS LTDA
No. ORIG. : 00073046120144036104 2 Vr SANTOS/SP
ADMINISTRATIVO - AMBIENTAL - ÓLEO - COLISÃO - NEXO DE CAUSALIDADE - RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA - CULPA - DOLO - NEXO DE CAUSALIDADE - MULTA - INFRAÇÃO.
1. Multa ambiental por derramamento de óleo.
2. Colisão entre a draga "LELYSTAD", de bandeira holandesa, com 137m de comprimento e a lancha "FABIANA XLIII", com 12,3m de comprimento. Multa imposta aos responsáveis pela lancha, a qual naufragou.
3. A perícia administrativa concluiu pela imputação do acidente à conduta da draga LELYSTAD.
3. Os condutores da draga foram processados pela Procuradoria Especial da Marinha, perante o Tribunal Marítimo. Foram, contudo, inocentados.
4. A multa ambiental imposta pela Marinha do Brasil tem fundamento na teoria da responsabilidade objetiva e na teoria do risco integral.
5. A responsabilidade administrativa ambiental é, em regra, subjetiva. Precedentes do Superior Tribunal de Justiça: REsp 1.640.243 Rel. Ministro Herman Benjamin, Segunda Turma, DJe 24/4/2017; AgRg no AREsp 62.584/RJ, Rel.Ministro Sérgio Kukina, Rel. p/ acórdão Ministra Regina Helena Costa, Primeira Turma, DJe 7/10/2015; REsp 1.251.697/PR, Rel. Ministro Mauro Campbell Marques, Segunda Turma, DJe 17/4/2012.
6. Por outro lado, o inquérito que instruiu o processo administrativo indica ausência de nexo de causalidade entre a conduta do tripulante da lancha Fabiana XLIII e o acidente. A decisão final proferida pelo Tribunal Marítimo é inconclusiva acerca da causa do acidente, sugerindo erro por parte do tripulante da lancha Fabiana XLIII, embora este não tenha sido representado no processo administrativo.
7. A aplicação da multa é irregular.
Data e Hora: 12/08/2019 15:32:35
Trata-se de ação anulatória de multa imposta pelo IBAMA, por naufrágio (embarcação Fabiana XXI) e derramamento de óleo e lubrificante.
A r. sentença julgou o pedido inicial improcedente e condenou a autora ao pagamento de honorários advocatícios fixados em 10% (dez por cento) sobre o valor da causa.
Apelação da autora (fls. 551/658), na qual sustenta a nulidade da sentença, por ausência de fundamentação.
Requer o reconhecimento da nulidade do processo administrativo, porque teria sido realizado nos termos do Capítulo 04, da NORMAM 07, em violação ao artigo 26, da Lei Federal nº 9.966/00. Haveria cerceamento de defesa, porque no procedimento não haveria previsão de produção de provas.
Haveria violação aos artigos 95, 121 e 122, do Decreto nº 6.514/2008, porque ausente parecer da Procuradoria-Geral Federal, e aos artigos 125, do Decreto nº 6.514/2008, e 50, inciso II, da Lei Federal nº 9.784/99.
Também haveria nulidade por inexistência de fato - artigo 4º, da Lei Federal nº 9.966/2000 - e de classificação do risco produzido - Instrução Normativa IBAMA nº 06/2001.
Afirma que a responsabilidade seria exclusiva de terceiro (Draga Lelystad), nos termos apurados em inquérito marítimo. A responsabilização da apelante implicaria violação ao princípio da legalidade.
Relata que o Tribunal Marítimo teria reconhecido a responsabilidade da Draga Lelystad, nos termos do artigo 18, da Lei Federal nº 2.80/54.
Argumenta, ainda, com a responsabilidade subjetiva. Não teria concorrido - seja com culpa ou dolo - para o dano ambiental. Inexistiria omissão.
Afirma também que inexistiu poluição, nos termos de laudo técnico ambiental e da Resolução nº 398/2008. Seriam aplicáveis os artigos 54, § 2º, inciso V, da Lei Federal nº 9.605/98, e 61 e 62, inciso V, do Decreto nº 6.514/2008.
O princípio do poluidor-pagador seria inaplicável, nos termos do artigo 70, da Lei Federal nº 9.605/98.
Requer o afastamento da multa, fixada acima do mínimo legal sem a devida motivação. Haveria violação aos artigos 6º, da Lei Federal nº 9.605/98, e 4º, do Decreto nº 6.514/2008.
Argumenta com a proporcionalidade e a razoabilidade e, subsidiariamente, requer a conversão da pena em serviços de recuperação ambiental.
Contrarrazões (fls. 672/688).
Data e Hora: 12/08/2019 15:32:28
O Tribunal Marítimo, no processo nº 29.156/14, resumiu os fatos:
"Tratam os autos do abalroamento envolvendo uma draga e uma lancha, ocorrido no canal do Porto de Santos, SP, na altura do Armazém 27, no dia 01 de novembro de 2013, por volta das 05h50min, que provocou a perda total da lancha.
Envolveu-se no acidente a draga"LELYSTAD", de bandeira holandesa, com 137m de comprimento, 12.116 AB, armada por Sleephopperzuigers IV B.V., operada por Van Oord Shipmanagement B.V. e afretada por Van Oord Serviços de Operações Marítimas Ltda., essa última empresa incorporada sob leis brasileiras. Era agenciada por ASL Serviços Marítimos Importação e Exportação e comandada pelo CLC brasileiro Julio Cesar Machado Marçal, mas na lista de tripulantes de fl. 06 constam dois comandantes, o brasileiro acima e também o holandês B. Droog.
Envolveu-se no acidente também a lancha" FABIANA XLIII ", com 12,3m de comprimento, 3,7m de boca e 9,7 AB, classificada para o transporte de passageiros e carga em área portuária, com capacidade para transportar 1 tripulante e 41 passageiros, inscrita na Capitania dos Portos de São Paulo sob a propriedade de Fabiana Transportes Marítimos Ltda. Era conduzido pelo MAC Aleandro do Nascimento Moura.
Segundo declaração da armadora da lancha acostada à fl. 51 dos autos, essa navegava em velocidade de cruzeiro pelo canal do porto de Santos conduzida pelo MAC Aleandro do Nascimento Moura, quando próximo ao cais da Marinha, na altura do Armazém 26, ouviu e sentiu o efeito de ondas pela popa da embarcação interferindo em sua derrota, que foi alterada para BE. Teria tentado corrigir guinando para BB e acelerado ao máximo, mas não teria surtido nenhum efeito. Quando se virou para trás avistou um vulto escuro por seu BE e sentiu o impacto. Tentou pular no mar, mas foi impedido pela escada de acesso que teria caído em razão da inclinação da lancha e da quantidade de água que entrava, indo para o fundo junto com a lancha e aguardou a passagem da draga para nadar para a superfície. Na superfície se agarrou a um colete e ao
paineiro da embarcação e pôde observar que a embarcação que colidiu com a lancha tinha casco azul e superestrutura branca e características de uma draga e que não foi emitido nenhum sinal sonoro por aquela. A nota afirma que o tripulante teria sido resgatado pela lancha"FABIANA XXI"que navegava mais atrás na mesma direção, que o tripulante não teve ferimentos graves, mas foi encaminhado para atendimento médico com dores nas pernas e no ouvido e um pequeno corte na cabeça e que outra lancha do mesmo armador recolheu os destroços do naufrágio que começaram a flutuar.
Nota equivalente foi emitida pelo comandante da draga"LELYSTAD"(fl. 02) na qual afirma que lhe teria sido relatado pelos 2ON Benjamin Aguirre e pelo Imediato Teun Planteijdt, ambos de serviço no momento do acidente, que por volta das 05h50min quando navegavam de volta da área de despejo e passavam pela altura do armazém 20 notaram uma embarcação de pequeno porte se aproximando pelo costado de BB da draga em situação em que seria a embarcação alcançadora, parecendo que iria colidir. Reduziram a marcha e ambos teriam feito uma busca visual pelo costado e pela popa da draga à procura daquela pequena embarcação, quando notaram uma embarcação navegando à sua proa cruzando para BE, o que os fez pensar que se tratava daquela que havia se aproximado por seu BB. Nesse momento voltaram a empreender velocidade normal de 9 nós. Encerra a nota afirmando que não houve qualquer contato via rádio ou outro qualquer pois achavam que estava tudo bem e que a embarcação que se aproximara estava navegando normalmente.
Os peritos da Capitania disseram que a draga teria apenas arranhões no bico de proa acima da linha d'água e marcas de tinta com cores compatíveis com a lancha e que a lancha teve perda total, tendo seus destroços sido retirados do fundo do canal e levados para um estaleiro em Guarujá. Descreveram as condições climáticas como mar com ondas pequenas, vento fraco e boa visibilidade apesar de ainda ser noite. A lancha teria largado do armazém 35 com destino ao armazém 5 e entre os armazéns 26 e 27 teria sido abalroada, indo a pique. Afirmaram os peritos que a causa determinante para o abalroamento seria a falta de vigilância no passadiço da draga, considerada embarcação alcançadora e, assim, teriam os tripulantes do passadiço descumprido as Regras 13, a e 35, do RIPEAM.
Foram ouvidos como tripulantes da balsa, o 2ON chileno Benjamin Ariel
Aguirre Araos, o Imediato holandês Teun Johan Planteijdt e o comandante brasileiro Julio Cesar Machado Marçal, além do condutor da lancha, o MAC Aleandro do Nascimento Moura e o gerente da armadora da lancha, o Sr. Maurício Marques Alexandre. Seu depoimento é coincidente quanto ao fato de que estava escuro em razão
do horário e que não foi tentada nenhuma comunicação entre as embarcações, nem sido emitido nenhum sinal sonoro. Os tripulantes de serviço no passadiço da draga disseram que avistaram somente uma pequena luz da lancha, além de descreverem a mesma dinâmica descrita na nota do comandante. O 2ON disse também que na sua esteira vinha uma draga e dois navios. O comandante brasileiro apenas repetiu a dinâmica já descrita em sua nota que teria ouvido dos tripulantes de serviço no passadiço e todos os três tripulantes da draga disseram que a lancha seria responsável pelo acidente, por ser a embarcação alcançadora.
O condutor da lancha, por sua vez, disse que adentrava o canal do porto
próximo da boia amarela posicionada em frente à Capitania dos Portos e logo depois teria sido atingido por uma embarcação de grande porte. Descreveu os momentos de perigo que passou até ser resgatado por outra embarcação da mesma empresa e disse que a draga seria a responsável pelo acidente por não ter emitido sinais sonoros e teria alcançado sua embarcação.
O gerente da armadora da lancha descreveu as ações empreendidas por ele depois de ter tomado conhecimento do acidente.
O encarregado do inquérito afirmou que a causa determinante para o acidente seria a falta de vigilância e de segurança no passadiço da draga" LELYSTAD ", sendo esta a embarcação alcançadora que teria deixado de cumprir os procedimentos descritos nas Regras 13, a e 35, do RIPEAM. Ele chegou a essa conclusão depois de assistir ao vídeo entregue pela armadora da lancha, em que se vê a saída da lancha" FABIANA XLIII "e três minutos depois a passagem da draga" LELYSTAD ", que segue no mesmo sentido da lancha. Cerca de vinte minutos depois que essa imagem foi captada houve o abalroamento com a draga atingindo a lancha por sua popa, sem que sinais sonoroso ou lampejos tenham sido feitos pela draga. Destacou que os dois tripulantes da draga de serviço não visualizaram as embarcações de pequeno porte que trafegavam pelo canal à sua proa, tendo o 2ON dito em seu depoimento que saíra de seu posto para fazer café e o Imediato dito que avistou uma pequena embarcação indo na direção da proa por bombordo, avisou ao 2ON que também vê a embarcação que em seguida some de seu visual. O 2ON teria, então, ido até a asa de boreste e avistado outra embarcação, julgando ser a mesma embarcação que avistara antes por bombordo seguindo sua viagem.
Destacou também que os peritos vistoriaram a draga e encontraram vestígios de tinta da cor da lancha e ranhuras acima da linha d'água no bico de proa da draga. Destaca, por fim, que por determinação do item 0401, da NORMAM 13/DPC, o comandante brasileiro deveria estar no comando da draga por ocasião da entrada do porto. Encerra o inquérito
responsabilizando Benjamin Ariel Aguirre Araos e Teun Johan Planteijdt por agirem com imprudência na vigilância e segurança ao navegarem pelo canal de Santos sem o correto monitoramento dos equipamentos de bordo e, assim, teriam deixado de observar obstáculos presentes à sua proa e ao alcançarem a lancha" FABIANA XLIII "não realizaram os procedimentos previstos no RIPEAM. Responsabilizou, ademais, o comandante brasileiro da balsa, Julio Cesar Machado Marçal, por negligenciar o dever de estar no passadiço durante a manobra de entrada pelo canal.
Os indiciados foram notificados do resultado do IAFN e apresentaram defesa prévia conjunta, por meio de advogado devidamente constituído, na qual afirmam que a causa do acidente foi a lancha estar navegando à noite mal iluminada, não havendo culpa pelo acidente por parte dos tripulantes da balsa, mas sim do condutor da lancha, que teria sido imprudente ao conduzi-la sem a iluminação adequada. Afirmam também que a falta do comandante no passadiço durante a manobra de entrada no porto não é causa determinante do acidente, nem contraria a NORMAM 13/DPC, pois já haviam feito mais de 300 entradas e saídas do porto desde que a draga entrara em operação sem se envolverem em acidentes e se ele também estivesse no passadiço tampouco seria capaz de avistar a lancha, devido à sua iluminação precária. Afirma que os indiciados seriam profissionais capacitados, habilitados, experientes e bem treinados e que uma representação por uma acidente que não deram causa seria desabonadora para suas carreiras, motivo pelo qual pedem o arquivamento do IAFN.
Os autos do IAFN foram encaminhados ao Tribunal Marítimo, que os entregou à PEM, que propôs representação em face de Julio Cesar Machado Marçal, Teun Joan Planteijdt e Benjamin Ariel Aguirre Araos, com fulcro no artigo 14, alínea a (abalroação), da Lei nº 2.180/54.
Depois de resumir os principais fatos narrados no inquérito a PEM afirmou que pelas imagens das câmeras pode-se perceber que a lancha teria suspendido antes da passagem da draga, sendo essa, portanto, a embarcação alcançadora e que no passadiço o segundo e o terceiro representados não perceberam a embarcação de pequeno porte que navegava pelo canal na sua proa, destacando que o terceiro representado teria até saído do passadiço para fazer café deixando o radar desguarnecido. Afirma a PEM, ademais, que o comandante teria violado Norma da Autoridade Marítima que o obrigaria estar no passadiço quando das entradas e saídas do porto. Pede, assim, que os representados sejam responsabilizados pelo acidente da navegação e que sejam condenados nas penas da Lei e ao pagamento das custas processuais.
A representação foi recebida na Sessão Ordinária do dia 18 de junho de 2015, os representados estrangeiros foram citados por edital (fls. 139 e 164), sendo o segundo representado na forma do art. 73, alínea b e o terceiro representado na forma do art. 73, alínea a, do Regimento Interno do Tribunal Marítimo e o comandante brasileiro foi citado pessoalmente (fls. 174, 175 e 176).
O segundo e o terceiro representados apresentaram contestação tempestiva por meio de advogado particular (fls. 173/193 e 195/215) em peças distintas mas de idêntico teor, firmadas pelo mesmo advogado e instruídas com a procuração passada por cada um deles aos advogados, cópia dos documentos pessoais e um panfleto da draga"LELYSTAD"com a descrição de suas características acompanhada de tradução juramentada.
Em sua defesa disseram que a representação tem por base uma premissa
equivocada, a de que a draga" LELYSTAD "seria a embarcação alcançadora, quando era na verdade a embarcação alcançada. Nesse sentido afirmam que a prova dos autos demonstra que a draga navegava dentro da velocidade máxima permitida pelo canal quando a lancha" FABIANA "teria atravessado sua proa de bombordo para boreste em velocidade superior. A draga teria manobra restrita, navegava pelo canal em direção à área de despejo e tinha, assim, preferência de navegação em relação à lancha" FABIANA ". Partindo dessa nova premissa a defesa do segundo e terceiro representados afirma que a culpa pelo acidente seria exclusivamente do condutor da lancha, destacando trechos dos depoimentos dos dois representados colhidos durante o IAFN que confirmariam tal assertiva, pois o terceiro representado teria descrito o acidente afirmando que a lancha estaria navegando em diagonal alcançando a draga por bombordo e o segundo representado teria também afirmado ter visto uma embarcação se aproximando por bombordo em velocidade maior que a draga e vendo que esta se aproximava demais da proa da draga teria guinado um pouco para boreste e diminuído a marcha. Afirmam, ainda, que somente poderiam ter alcançado a lancha se esta estivesse parada, mas no depoimento do condutor da lancha há a afirmação de que navegava com
toda máquina avante. Nesse sentido, afirma a defesa que o condutor da lancha, o marinheiro auxiliar de convés Aleandro Moura, com 24 anos de idade, deu sinais em seu depoimento durante o IAFN que desconhecia a velocidade que imprimia à lancha e tampouco a velocidade máxima do local, pois ao responder qual velocidade empregava respondeu que" não sabe a velocidade, pois estava com toda máquina avante "e quando perguntado qual velocidade máxima permitida no canal disse não saber. Desse modo, afirma a defesa, o condutor da lancha teria descumprido a Regra nº 6 do RIPEAM/72, pois não manteve uma velocidade segura de forma a permitir ação apropriada e eficaz para evitar uma colisão. De seu depoimento percebe-se que ele nem mesmo percebeu a presença da draga em seu trajeto, possivelmente porque estava olhando para trás acompanhando o trajeto da outra lancha da empresa, conforme ele mesmo teria dito ao Encarregado do IAFN, o que evidenciaria sua desatenção, uma vez que a draga possui 137m de comprimento e ele teria sido surpreendido pela colisão, descumprindo, desse modo, uma série de Regras do RIPEAM. Por outro giro, ainda a defesa dos dois representados estrangeiros, eles estariam atentos à manobra, navegando em velocidade compatível e com as luzes de navegação acesas. A draga seria, ademais, por força do item g, inciso II, da Regra 3, do RIPEAM, expressamente considerada embarcação de manobrabilidade restrita, obrigando lanchas como a" FABIANA XLIII "a se manterem fora de seu caminho, conforme Regra 18, a, II. Afirma a defesa que nenhuma dessas circunstâncias teriam sido levadas em consideração na elaboração do Relatório do IAFN, ficando claro que o condutor da lancha teria descumprido as Regras nº 5, 6, 7, 8, 9, 15, 18 e 19 do RIPEAM. Ressaltaram, por fim, que teriam sido treinados por práticos do porto, conforme permite o Anexo 4-E, da NORMAM 12/DPC e que já haviam participado de aproximadamente 300 manobras de entrada e saída para despejo sem nenhum acidente, sendo uma das competências do Imediato a de substituir o comandante em suas faltas e impedimentos, conforme seção 0403, da NORMAM 13/DPC e que a draga estava, ademais, dotada de todas as luzes, radares e demais equipamentos exigidos. Assim, uma vez que o acidente somente poderia ser atribuído ao condutor da lancha" FABIANA XLIII ", deve ser ele responsabilizado e os representados exculpados de qualquer responsabilidade pelo acidente, é o pedido final do segundo e do terceiro representados.
O primeiro representado não contestou a representação, tendo sido declarado revel (fl. 217), situação da qual foi notificado na forma do regimento interno dessa Corte. Aberta a instrução a PEM se louvou nas provas constantes dos autos e o segundo e o terceiro representados pugnaram pela produção de prova técnica simplificada, por meio da oitiva de profissional especializado no tema discutido nos autos. Deferida a prova, foi ouvido em audiência marcada especialmente para esse fim o Dr. Everaldo Sérgio Hourcades Torres, Professor de Direito Marítimo, Oficial de Náutica da Marinha Mercante e ex-juiz do Tribunal Marítimo.
O perito designado pelo Juízo respondeu a várias questões formuladas pelos advogados do segundo e do terceiro representados e também pela representante da PEM com base nos documentos e nos depoimentos constantes dos autos. Destacam-se para o deslinde do presente acidente que o perito afirmou não haver nos autos registro documental oriundo dos instrumentos de navegação da draga acerca da velocidade declarada nos depoimentos dos representados; que a velocidade da lancha informada nos depoimentos dos representados se baseava apenas em percepção visual; que se os representados afirmaram que trafegavam entre 8,5 e 9 nós em seus depoimentos e se o condutor da lancha afirmou que trafegava com toda máquina avante, a velocidade da lancha seria superior à da draga e, logo, seria acima da velocidade máxima permitida no canal; afirmou que de acordo com a NPCP-SP, lanchas com menos de 20m devem dar passagem às embarcações com manobras restritas; que a lancha deveria ter guinado para bombordo e passado pela popa da draga ou ter reduzido a velocidade e deixado a draga ultrapassá-lo; que o condutor da lancha teria sido imprudente ao tentar ultrapassar a draga e teria, assim, deixado de cumprir a Regra 9, b e d do RIPEAM; que as embarcações envolvidas no acidente estavam com as luzes de navegação acesas, conforme se depreende dos diversos depoimentos tomados, não obstante não haver menção a esse fato no relatório da perícia que instrui o inquérito; que haveria a bordo registro do funcionamento dos equipamentos de navegação, mas que tais registros não constam dos autos; que se a lancha tivesse refletor radar poderia ser vista na tela do radar, mas que não há essa informação nos autos e, por fim, que quaisquer oficiais de náutica estariam aptos a receber o treinamento da praticagem para fazerem manobras de entrada e saída regular nos portos, segundo a NORMAM 12/DPC e que segundo os autos o 2ON Benjamin Ariel Aguirre Araos era treinado e estava na manobra.
Os representados juntaram aos autos ainda a impressão do"sailing track"da draga" LELYSTAD "no dia do acidente, no qual haveria a comprovação de que a draga trafegou sempre a velocidades abaixo de 9 nós e que em dado instante sua velocidade foi reduzida para 4,6 nós, confirmando os depoimentos contidos nos autos, um croqui traçado sobre um extrato da carta náutica com a rota das duas embarcações, cópia de uma folha do Diário de Navegação da draga e um parecer técnico lavrado por um Capitão de Longo Curso. Na peça de juntada aproveitaram para ressaltar que toda a prova pericial colhida durante o inquérito foi indireta, valendo-se os peritos de uma única vistoria no costado da draga e dos depoimentos tomados pela Capitania e teria falhado ao sopesar os fatos narrados pelos tripulantes de maneira equânime, fazendo remissões exclusivamente ao relato do condutor da lancha, ignorando a derrota da draga narrada pelos representados e que os pareceres técnicos do perito do juízo e esse agora juntado demonstraram que a draga teria sido a embarcação ultrapassada e não o contrário.
Encerrada a instrução a PEM em Alegações Finais reportou-se à inicial e o segundo e terceiro representados repisaram a tese de defesa de que tinham a preferência de navegação sobre o canal e que o acidente teria sido causado pelo condutor da lancha. É o relatório.(...)"
O relatório do inquérito marítimo realizado em 24 de junho de 2014 (fls. 253/260):
"6 ANÁLISE:
A Empresa FABIANA TRANSPORTES MARÍTIMOS LTDA, apresenta um vídeo (fls nº 72) com a movimentação de pessoas embarcando e em seguida à saída das embarcações de sua propriedade, percebe-se que a primeira embarcação vindo do mar atracada a contrabordo de outras, sai com apenas o condutor às 04h27min, após a sua saída e às 04h30min, acima do vídeo, observa-se a passagem de uma embarcação de grande porte (draga" LELYSTAD ") que segue no mesmo sentido das lanchas, o horário 'do vídeo não está atualizado no horário de verão, portanto há o acréscimo de uma hora (05h27min e 05h30min).
Por volta das 05h50min, nas proximidades do Armazém 26/27 no canal do Porto de Santos, a draga" LELYSTAD "alcança a lancha" FABIANA XLIII "abalroando-a e pondo-a pique junto com o seu condutor, resgatado por outra embarcação da empresa FABIANA.
No passadiço da draga" LELYSTAD "as manobras na navegação eram executadas pelo Sr. TEUN JOHAN PLANTEIJDT, Imediato de nacionalidade holandesa e o Sr. BENJAMIN ARIEL AGUIRRE ARAOS, Segundo Oficial de Náutica de nacionalidade chilena, Aquaviário com categoria equiparada há nacional reconhecida pela Diretoria de Portos e Costas - DPC, exercia essa função a bordo, navegavam no canal do Porto de Santos/SP, sem Prático a bordo e não visualizaram as embarcações de pequeno porte que trafegavam no canal a sua proa, o 2º ON sai do seu posto para fazer café, sem monitoramento nos radares de bordo, não percebendo a presença de embarcações pequenas ou a obstáculos a sua proa.
A Regra 5, do RIPEAM-72, descreve" Todas as embarcações manterão permanentemente uma eficaz vigilância visual e auditiva, utilizando todos os meios disponíveis que sejam apropriados as circunstâncias e condições do momento, para avaliar plenamente a situação e o risco de colisão ".
O Imediato avistou uma pequena embarcação indo em direção a proa do navio por bombordo, e avisa o 2º ON, que também vê a embarcação e logo some do visual.
O 2º ON então vai para a asa de boreste e avista uma embarcação semelhante a que tinham visto no outro bordo que julgaram ser a mesma embarcação de pequeno porte e seguem sua singradura.
Os peritos após localizarem a draga" LELYSTAD "realizaram a perícia no passadiço e no costado, onde observaram no bico de proa, acima da linha d'água, ranhuras e marcas de tintas da cor utilizada pela lancha" FABIANA XLIII ", chegando a conclusão do seu envolvimento com o abalroamento.
Ao navegar em um canal estreito e nessa singradura alcançar outra embarcação, a draga deve atender o disposto na Regra 13 (a), do RIPEAM-72, que define"a) toda embarcação que esteja ultrapassando outra deverá manter-se fora do caminho dessa outra", como apresentado no video as embarcações de pequeno porte desatracaram e saíram antes da passagem da draga, que a torna uma embarcação alcançadora, que deveria ter dado sinais sonoros ou lampejos para alertar outrem sua intenção de manobra.
O Sr. JULIO CESAR MACHADO MARÇAL, Capitão de Longo Curso, Comandante da draga, de nacionalidade brasileiro no momento do acidente encontrava-se em repouso em seu camarote, onde no passadiço da draga, as manobras de entrada no canal do Porto de Santos/SP era executada pelo Imediato sendo esta faina de competência do Sr. JULIO CESAR conforme determina à alínea 6), do item 0401, da Normam-13/DPC, descreve"assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que necessário como: por ocasião de travessias perigosas, entrada e saída de portos, atracação e desatracação, fundear ou suspender, entrada e saída de diques, em temporais, cerração ou outra qualquer manobra da embarcação em casos de emergência;"(grifos nossos).
Observa-se, portanto, que a tripulação- da draga ignorou as regras da navegação e as normas da autoridade marítima, ao prosseguir no percurso com a embarcação, agiu com imprudência e negligência criou com isso, risco à navegação, qual seja o de produzir o resultado lesivo, ante a inobservância de um dever legalmente imposto.
De tudo quanto contêm os presentes autos, conclui-se que:
I) Fatores que contribuíram para o acidente:
a) Fator Humano: não contribuiu, não foram encontrados elementos do ponto de vista biopsicológico nos envolvidos que tenham contribuído para o fato da navegação.
b) Fator Material: não contribuiu.
c) Fator Operacional: contribuiu, falta de vigilância adequada, no passadiço da draga" LELYSTAD ".
II) Em consequência do fato da navegação, os peritos concluíram que a causa determinante do abalroamento seguido de naufrágio foi a falta de vigilância e segurança no passadiço da draga" LELYSTAD ", sendo uma embarcação alcançadora, deixou de cumprir os procedimentos descritos nas Regras 13, (a) e 35 (a), do RIPEAM-72.
III) Ante o exposto, e tendo em vista os depoimentos colhidos, a documentação juntada, o laudo, de perícia indireta, responsabiliza-se o Sr. TEUN JOHAN PLANTEIJDT, Imediato e o Sr. BENJAMIN ARIEL AGUIRRE ARAOS, Segundo Oficial de Náutica da draga" LELYSTAD ", pois agiram com imprudência na vigilância e segurança ao navegar no canal do Porto de Santos, sem monitorar os equipamentos de bordo sendo assim, deixaram de observar a presença de obstáculos a sua proa e ao alcançar a lancha" FABIANA XLIII ", não realizaram os procedimentos previstos nas Regras 5, 13 (a) e 35 (a), do RIPEAM-72. Por fim responsabiliza-se o Sr. .JULIO CESAR MACHADO MARÇAL, Capitão de Longo Curso, por agir com negligência em não estar no passadiço da draga" LELYSTAD ", quando na entrada e movimentação no canal do Porto de Santos/SP, descumprindo a alínea 6), do item 0401, da Normam-13/DPC.'
Sejam os presentes autos conclusos ao Senhor Capitão dos Portos de São Paulo, para os fins de direito."
A decisão do Tribunal Marítimo no processo nº 29.156/14, em 21 de agosto de 2018 (consulta eletrônica):
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: abalroamento entre draga e lancha, com perda total da lancha; b) quanto à causa determinante: não apurada com a devida precisão; e c) decisão: julgar o acidente da navegação constante do art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de causas não devidamente apuradas, mas com indícios de um erro de manobra do condutor da lancha que não foi representado nos autos, exculpando Julio Cesar Machado Marçal, Teun Johan Palteijdt e Benjamin Ariel Aguirre Araos, mandando arquivar os autos.
A perícia administrativa concluiu pela imputação do acidente à conduta da draga LELYSTAD.
Os condutores da draga foram processados pela Procuradoria Especial da Marinha, perante o Tribunal Marítimo.
Foram, contudo, inocentados.
A multa ambiental imposta pela Marinha do Brasil tem fundamento na teoria da responsabilidade objetiva (fls. 421/424):
"(...) não há exigência da comprovação de culpa como requisito para responsabilização do infrator e posterior imposição de multa pela infração administrativa cometida. (...) além da melhor doutrina defender a adoção pelo ordenamento jurídico brasileiro da TEORIA DO RISCO INTEGRAL para os incidentes de poluição, segundo o qual, o causadoe do dano ambiental, não pode invocar as causas excludentes do nexo de causalidade, dentre elas o caso fortuito;"
A responsabilidade administrativa ambiental é subjetiva.
A jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça em caso análogo:
AMBIENTAL E PROCESSUAL CIVIL. AUTO DE INFRAÇÃO. DERRAMAMENTO DE ÓLEO NO MAR. PROPRIETÁRIO DE BARCAÇA. VIOLAÇÃO DO DEVIDO PROCESSO LEGAL, DO CONTRADITÓRIO E DA AMPLA DEFESA. PROVA PERICIAL. SÚMULAS 7 E 83/STJ. SÚMULA 282/STF. HISTÓRICO DA DEMANDA
1. Cuida-se, na origem, de Ação Declaratória de Nulidade de auto de infração proposta por Comtrol Comércio e Transporte de Óleos Ltda. contra a União, em que lhe foi aplicada a multa de R$ 160.000,00 (cento e sessenta mil reais) pelo vazamento de cerca de 2.000 litros de óleo no mar causado por barco de propriedade da parte recorrente.
2. Descreve como infração administrativa que, "No dia 7/8/2010, por volta das 11:00 horas, durante a transferência de resíduo oleoso da barcaça"Comandante Carlos"pertencente à parte recorrente para um caminhão e para outra barcaça (" Pureza III "), devido ao manuseio quando do fechamento da válvula de retomo, houve o vazamento para o mar de aproximadamente 2.000 (dois mil) litros de óleo, não sendo a Capitania dos Portos informada sobre o acidente no dia da ocorrência, tomando conhecimento por meio de Inspeção da Companhia Estadual de Tecnologia de Saneamento Básico e de Defesa do Meio Ambiente - CETESB".
INFRAÇÃO ADMINISTRATIVA AMBIENTAL E RESPONSABILIDADE SUBJETIVA
3.Nos termos da jurisprudência do STJ, como regra a responsabilidade administrativa ambiental apresenta caráter subjetivo, exigindo-se dolo ou culpa para sua configuração. Nesse sentido: REsp 1.708.260/SP, Rel. Ministro Herman Benjamin, Segunda Turma, DJe 22/11/2018; REsp 1.401.500/PR, Rel. Ministro Herman Benjamin, Segunda Turma, DJe 13/9/2016; AgRg no AREsp 62.584/RJ, Rel. Ministro Sérgio Kukina, Rel. p/ Acórdão Ministra Regina Helena Costa, Primeira Turma, DJe 7/10/2015.
4. A parte agravante não nega a autoria dos fatos, mas considera não existir infração ambiental, pois teria ocorrido "pequena quantidade de resíduo oleoso descarregada no mar".
5. O Tribunal de origem fundamentou a existência do dano ambiental relacionado ao derramamento de óleo no mar afirmando que "a materialidade do fato e a classificação do produto se comprovaram idoneamente mediante o relatório do órgão técnico, revelando-se, destarte, desnecessário e contraproducente elaborar novo laudo".
6. A autoria da infração ambiental está relacionada a ser a parte agravante proprietária da barcaça "Comandante Carlos", como descrito no Auto de Infração, sendo responsável pela transferência do óleo para um caminhão e para outra barcaça ("Pureza III"), configurando o nexo causal necessário à configuração da responsabilidade ambiental subjetiva.
7. O Tribunal a quo afirmou a desnecessidade da produção de outras provas além daquelas produzidas: "o acidente em si aconteceu, qual seja, o derrame de óleo, vicissitude roborada por laudo técnico e não negada pela apelante".
DEVIDO PROCESSO LEGAL, AMPLA DEFESA E CONTRADITÓRIO 8. A avaliação da existência ou não, no caso dos autos, de violação dos princípios do devido processo legal, da ampla defesa e do contraditório demanda, inevitavelmente, a reanálise de todo o acervo fático-probatório, de modo a justificar a eventual declaração de nulidade do ato administrativo que aplicou a multa ambiental, o que atrai a aplicação da Súmula 7/STJ. Nesse sentido: AgInt no AREsp 1.157.852/RS, Rel. Ministro Francisco Falcão, Segunda Turma, DJe 9/4/2018; REsp 1.706.625/RN, Rel. Ministro Og Fernandes, Segunda Turma, DJe 18/9/2018; AgRg no REsp 1.488.762/ES, Rel. Ministra Diva Malerbi (Desembargadora Convocada TRF 3ª Região), Segunda Turma, DJe 12/2/2016.
INDEPENDÊNCIA DAS INSTÂNCIAS ADMINISTRATIVA, CIVIL E CRIMINAL
9. As responsabilidades administrativa, civil e criminal em matéria ambiental serão apuradas de forma independente pelas autoridades competentes, sendo legítima a atuação da Capitania dos Portos para impor sanções administrativas com base nos ditames da Lei 9.966/2000 (arts. 22 e 27), que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.
PROPORCIONALIDADE DA SANÇÃO ADMINISTRATIVA E SÚMULA 7/STJ
10. O valor fixado da multa em R$ 160.000,00 (cento e sessenta mil reais) pelo vazamento de 2.000 litros de óleo, além da sua revisão em Recurso Especial atrair o óbice da Súmula 7/STJ, apresentou-se dentro dos parâmetros legais estabelecidos pelo § 2º do art. 25 da Lei 9.966/2000, que prevê: "O valor da multa de que trata este artigo será fixado no regulamento desta Lei, sendo o mínimo de R$ 7.000,00 (sete mil reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais)". A propósito: AgInt no REsp 1.698.400/SC, Rel.
Ministra Assusete Magalhães, Segunda Turma, DJe 23/3/2018; AgInt no REsp 1.625.946/PE, Rel. Ministro Francisco Falcão, Segunda Turma, DJe 12/3/2018; AgInt no AREsp 1.065.457/SP, Rel. Ministra Assusete Magalhães, Segunda Turma, DJe 28/11/2017; AgInt no AREsp 1.044.250/SP, Rel. Ministro Og Fernandes, Segunda Turma, DJe 30/6/2017.
11. Relativamente ao argumento de que houve violação do princípio do non bis in idem com a imposição da penalidade administrativa pela Capitania dos Portos, ao passo que a Cetesb (órgão ambiental) teria aplicado sanção anterior de mesma natureza, importa registrar que a matéria não foi objeto de apreciação no Tribunal a quo, motivo pelo qual incide a Súmula 282/STF ("é inadmissível o recurso extraordinário, quando não ventilada, na decisão recorrida, a questão federal suscitada").
CONCLUSÃO 12. Agravo Interno não provido.
(AgInt no REsp 1744828/SP, Rel. Ministro HERMAN BENJAMIN, SEGUNDA TURMA, julgado em 12/03/2019, DJe 03/06/2019)
Por outro lado, o inquérito que instruiu o processo administrativo indica ausência de nexo de causalidade entre a conduta do tripulante da lancha Fabiana XLIII e o acidente.
A decisão final proferida pelo Tribunal Marítimo é inconclusiva acerca da causa do acidente, sugerindo erro por parte do tripulante da lancha Fabiana XLIII, embora este não tenha sido representado no processo administrativo.
Não há prova do nexo de causalidade, da culpa ou dolo por parte da tripulação da lancha Fabiana XLIII.
A aplicação da multa é irregular.
É cabível a inversão da sucumbência.
Tratando-se de ação ajuizada contra a Fazenda Pública, os honorários advocatícios devem observar os percentuais do artigo 85, § 3º, do Código de Processo Civil.
Foi atribuído à causa o valor de R$ 10.000,00, em 17 de setembro de 2014 (fls. 67).
Nos termos do artigo 85, § 3º, inciso I, do Código de Processo Civil, no caso concreto os honorários devem ser fixados no percentual de 10% a 20% do valor da causa.
A r. sentença fixou os honorários em 10% (dez por cento) sobre o valor da causa.
A quantia é razoável.
Por tais fundamentos, dou provimento à apelação.
Data e Hora: 12/08/2019 15:32:31
Disponível em: https://trf-3.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/744995691/apelacao-civel-apciv-73046120144036104-sp/inteiro-teor-744995702
ApCiv 0007304-61.2014.4.03.6104 SP

References: artigo 26
 artigo 4
 artigo 18
 artigo 70
 artigo 14
 artigo 85
 artigo 85