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PLAN DE SEGURIDAD VIAL V8 FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOTÁ D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS CONTENIDO - PDF
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Óscar Valdéz Cortés
1 CONTENIDO 14. PLAN DE SEGURIDAD VIAL PARA BOGOTA MARCO INSTITUCIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL Planeación Nacional de la Seguridad Vial Normatividad nacional reciente Análisis Funcional Auditorías de Seguridad Vial Enfoque por procesos LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO A ESCALA NACIONAL EVOLUCION DE LA SEGURIDAD VIAL EN BOGOTA Tendencias Comparación con otros países Accidentalidad y Sistema Masivo Otros factores PRINCIPALES DEBILIDADES DEL MODELO ACTUAL DE SEGURIDAD VIAL EN BOGOTÁ PAUTAS PARA LA FORMULACIÓN DE UN PLAN DE SEGURIDAD VIAL PARA BOGOTÁ Exposición y tolerancia a las amenazas del sistema vial Factor Humano Componentes básicos de un plan de seguridad vial para Bogotá I
2 14.6 SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO Y ANÁLISIS ESTRATÉGICO POR COMPONENTES Problemas relevantes diagnosticados Estrategia Básica del Plan de Seguridad DISCUSIÓN Y DESARROLLO DE LAS INICIATIVAS PROPUESTAS Diseño y ejecución de campañas de seguridad vial Implementación de un sistema permanente de difusión masiva Refuerzo policivo y tecnológico para el control del tráfico Proyectos piloto de apaciguamiento del tráfico con gestión compartida Estado-Comunidad Comentarios sobre las Auditorías de Seguridad Vial Pautas con respecto al Nuevo Grupo de Accidentalidad Fortalecimiento de la atención pre-hospitalaria de las víctimas de accidentes de tránsito, incluyendo capacitación de legos Desarrollo, calibración y validación de modelos matemáticos para accidentes de tráfico. Adquisición y aplicación de software reconstructor de accidentes Consideraciones sobre la Investigación de las Causas de los Accidentes de Tránsito Desarrollo integral del sistema de Educación en Seguridad Vial con énfasis en los componentes de corresponsabilidad y autorregulación DESCRIPCION Y COSTEO DE PROYECTOS CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DE LAS INICIATIVAS PROPUESTAS SOSTENIBILIDAD TÉCNICA Y FINANCIERA REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS II
3 LISTA DE TABLAS Tabla Ejemplos de actividades y propósitos en los diversos momentos del Proceso Tabla Serie anual de índices de accidentalidad, muertos y heridos en el país y en Bogotá Tabla Relación de accidentes por muertos y heridos Tabla Muertes en accidentes de tránsito años Tabla Condición de la victima de las muertes en accidentes de tránsito años Tabla Accidentes con lesionados años Tabla Lesionados en accidentes de tránsito años Tabla Condición de la víctima lesionados años Tabla 14-9.Estadísticas accidentalidad en Bogotá Tabla Ajuste número de accidentes en Bogotá Tabla Estadísticas accidentalidad fatal Tabla Ajuste Número de Occisos en Bogotá Tabla Estadísticas accidentalidad heridos Tabla Ajuste número de Heridos en Bogotá Tabla Estadísticas accidentalidad por cada 100 mil habitantes Tabla Estadísticas accidentalidad por cada 100 mil habitantes. Occisos Tabla Estadísticas accidentalidad por cada 100 mil habitantes. Heridos III
4 Tabla Valor medio accidentalidad por cada 100 mil habitantes Tabla Estadísticas de accidentalidad a nivel mundial Tabla Tasa media de accidentalidad a nivel mundial Tabla Accidentalidad de Troncales de TransMilenio. Años 2003 a Tabla Variables de accidentalidad Tabla Matriz de Gadget Tabla Velocidad del vehículo a la cual ocurre un atropello, en Km/h Tabla Primer Plan de Seguridad Vial para Bogotá en el marco del Plan Maestro de Movilidad Tabla Indicadores Seguridad Vial IV
5 LISTA DE FIGURAS Figura Evolución del Número de Accidentes en Bogotá Figura Evolución del Número de Occisos en Bogotá Figura Evolución del Número de Heridos en Bogotá Figura Evolución de la Tasa de Accidentes en Bogotá Figura Evolución de la Tasa de Occisos en Bogotá Figura Evolución de la Tasa de Heridos en Bogotá Figura Relación de daño a la salud en función de la violencia externa Figura Relación de la frecuencia en función de la violencia externa Figura Exposición vs Tolerancia a accidentes de tránsito Figura Esquema campos de acción para trabajo de conductores Figura Esquema campos de acción y estrategias de Seguridad vial Figura Esquema enfoque estratégico Plan de Seguridad Vial V
6 PLAN DE SEGURIDAD VIAL PARA BOGOTA 14.1 MARCO INSTITUCIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL Planeación Nacional de la Seguridad Vial La seguridad vial tiene su fundamento en la Ley 769 Código Nacional de Tránsito, la cual establece en su artículo 4, parágrafo 1 que El Ministerio de Transporte deberá elaborar un plan nacional de seguridad vial para disminuir la accidentalidad en el país que sirva además como base para los planes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales de control de piratería e ilegalidad. Como puede verse, la Seguridad Vial se constituye en una política del orden nacional que se expande a los niveles inferiores y constituye el marco de acción en esta materia. En desarrollo de lo establecido en el Código, el Ministerio expidió el Plan Nacional de Seguridad Vial, adoptado mediante resolución 4101 del 28 de diciembre de Este plan establece que el mecanismo de planificación e intervención es el tratamiento de la accidentalidad bajo el concepto de riesgo, que considera los diferentes factores que contribuyen y que se clasifican desde la perspectiva de la amenaza y la vulnerabilidad. Plantea 3 escenarios de intervención a saber: Grandes áreas urbanas: donde los peatones son más vulnerables. Áreas urbanas de tamaño intermedio: donde son más vulnerables los motociclistas y peatones. Áreas rurales o zonas suburbanas: donde los más vulnerables son los pasajeros y los peatones. Su objetivo prioritario es establecer una política clara para el fortalecimiento de la seguridad vial en el país y promover los mecanismos que conduzcan a proteger la vida y garantizar la seguridad de los ciudadanos. Este plan esta constituido por tres tipos de programas: Programas de soporte institucional. Programas de apoyo. Programa central. Dentro del programa de soporte institucional se propone la creación de un programa de auditorías de seguridad vial, con objetivos y alcances definidos en el siguiente 14-1
7 marco: Proponer un proyecto de ley que exija las auditorías de seguridad vial en el país. Prevenir la creación de obras sin criterios de seguridad vial. Identificar los problemas existentes en la infraestructura que puedan generar accidentes de tránsito y proponer alternativas de solución. Las acciones prioritarias de este programa son: Asegurar que todos los proyectos de nuevas vías y rehabilitación sean chequeados desde la perspectiva de seguridad durante cada etapa del diseño. 1 Promover la implantación de una ley que exija las auditorías de seguridad vial para todos los proyectos que tienen que ver con el transporte y la infraestructura de servicios para la movilidad. Crear o adoptar un manual con los estándares que deben seguir las auditorías de seguridad vial Normatividad nacional reciente Desde el punto de vista constitucional, las autoridades públicas están instituidas para proteger a las personas residentes en Colombia en su vida, entre otros bienes jurídicamente protegidos. En este marco, se destaca el desarrollo reciente de una serie de instrumentos de gestión como manuales y reglamentos que pretenden hacer operativos los postulados del Plan, los más importantes son: La Resolución 4040 del 28 de Diciembre de 2004 por la cual se expide el Manual para el Diligenciamiento del Informe de Accidentes. La resolución 1050 del 5 de mayo de 2004 por la cual se expide el Manual de Señalización Vial. Este manual especifica los dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y CicloRutas de Colombia. La Resolución 991 del 25 de julio de 2001 por la cual se establece el Reglamento Técnico para el Sector Vial Urbano 2. Establece todas las condiciones de diseño 1 Las auditorías aplican también en las etapas de construcción, puesta en marcha y operación. 2 Mediante la Resolución del 14 de Septiembre del 2004 expedida por el IDU, la cual rige a partir del 14 de septiembre de 2004, se resuelve: ART 1o - Suspender la aplicación de la Resolución 2934 del 9 de abril/20ü3, mediante la cual se adoptó el "Reglamento IDU 2002", modificada por Resolución 6976 del 11 de junio/2004. hasta que se adopte la nueva versión del reglamento PARÁGRAFO 1o: Mientras dure la suspensión de la Resol 2934 del 9 de abril/2003, se adoptarán las ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS del INVIAS
8 de pavimentos. Se incluyen los requisitos de señalización de las obras para garantizar seguridad e integridad de los usuarios, peatones, trabajadores, y también evitar en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares. El compendio de normas sobre transporte inter-municipal, turístico y escolar Análisis Funcional Para un análisis institucional de la Seguridad Vial en el marco del Plan Maestro de Movilidad, es necesario abordarlo desde la óptica de las principales funciones que componen el proceso de seguridad vial, a saber: La formulación de la política Para el caso de la formulación de la política, es claro que el orden nacional formula la política general y dentro del marco de los desarrollos de este orden, le compete a las entidades subnacionales adoptar las medidas de acuerdo con sus competencias y responsabilidades. En el nivel distrital, le compete a la de Tránsito y Transporte formular la Política Distrital de Seguridad Vial conforme al Decreto 265 de 1991 que le da vida a la de Tránsito y Transporte como autoridad del sector en el Distrito Capital, siendo investida de poder legítimo para definir sus políticas, planes y programas La vigilancia en el cumplimiento de la normatividad La vigilancia en el cumplimiento de las normas en el nivel distrital recae en la Policía Nacional y en la Subsecretaria Operativa de la STT. En virtud del convenio entre la Alcaldía Mayor y el Ministerio de Defensa, en 1997 la Policía Nacional asume el control operativo del tránsito y transporte en el Distrito Capital. El fundamento de esta decisión radicó en que el Código Nacional de Transporte Terrestre consagra en su artículo 3º, numeral 7º, a la Policía Nacional en sus cuerpos especializados de Policía Vial, Urbana de Tránsito y Aeroportuaria, como autoridad de tránsito. Es así como la Policía Nacional, en desarrollo del convenio suscrito con la de Tránsito, es la encargada de regular y controlar el tránsito en la capital a través de la Policía de Tránsito; la cual funciona, más dentro del control normativo de carácter eminentemente policivo, en especial bajo el esquema de infracciones y sanciones. Resolución INVIAS No del 27 de junio/2002, y las especificaciones particulares de cada proyecto definidas por el consultor y aprobadas por el IDU. PARÁGRAFO 2o: Las actividades de consultoría y construcción que se encuentren en ejecución conforme a especificaciones previstas en "Reglamento IDU 2002", podrán continuar su ejecución bajo dichos requerimientos. 14-3
9 La educación Las funciones de educación están repartidas en varias entidades tales como La Dirección Técnica de Pedagogía de la STT, la Subsecretaria Operativa de la STT, El Fondo de Prevención Vial, la Policía Nacional e, incluso, TransMilenio. Esta multiplicidad de actores en el tema de la educación o formación ciudadana en seguridad vial conlleva la necesidad de espacios de coordinación para no atropellar a la ciudadanía con múltiples estrategias y diversas pedagogías. Sin embargo, legalmente la atribución principal recae en la Dirección Técnica de Pedagogía y sus principales funciones son: Diseñar campañas de educación en seguridad vial y hacer seguimiento y evaluación a las mismas, en coordinación con la Oficina Asesora de Comunicaciones. Desarrollar proyectos o campañas preventivas de educación y seguridad vial de control a los conductores y peatones. Proponer los programas de educación y capacitación de la encaminados al establecimiento de cultura ciudadana, en materia de tránsito, tráfico y transporte. Formular y ejecutar programas para el desarrollo de actividades de control y educación de los conductores y peatones que circulan por las vías del Distrito Capital Transformar y adecuar insumos técnicos y de investigación en seguridad vial y movilidad, en estrategias de pedagogía para poblaciones específicas y/o para la ciudadanía en general. Diseñar estrategias de seguridad vial y prevención de la accidentalidad. Coordinar con el Ministerio de Transporte lo estipulado en materia de seguridad vial y educación La prevención de accidentes. En materia de prevención de accidentes, tenemos competencias del Fondo de Prevención Vial, el Instituto Nacional de Medicina Legal, la Policía Nacional, la Subsecretaria Técnica y la Dirección Técnica de Pedagogía en la STT y TRANSMILENIO S.A. Estas entidades en diferentes instancias y sobre distintos aspectos tienen responsabilidades en el tema de prevención de accidentes. El Fondo de Prevención Vial Nacional es una entidad colombiana de carácter privado, que nació en 1995 cuya finalidad es dar cumplimiento a lo estipulado por la ley 100 de 1993 en su articulo 244 y en el decreto 1813, articulo 13 del 3 de agosto de El Fondo tiene como finalidad la realización conjunta de campañas de seguridad vial, en 14-4
10 coordinación con las entidades estatales que actúan con el mismo propósito. Apoya las tareas encaminadas a educar a los niños y adultos en materia de tránsito y seguridad vial; a capacitar a los conductores; a hacer más seguras las vías; a mantener en buen estado de seguridad los vehículos; a ejercer un eficaz control de los infractores; a capacitar y fortalecer las entidades de control y a actualizar y divulgar masivamente las normas en materia de tránsito. Los recursos del Fondo corresponden a la transferencia del 3 por ciento de las primas que recauden anualmente las compañías aseguradoras que operan el seguro obligatorio de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito, y de los aportes que eventualmente realicen algunas entidades, así como de los rendimientos que su inversión genere. El Instituto de Medicina Legal, a través del Centro de Referencia Nacional sobre Violencia creado en virtud del artículo 15 del Acuerdo 05 junio 12 de 2000; tiene entre otras funciones las de participar en el diseño y desarrollo de programas interinstitucionales relacionados con la vigilancia, prevención y control de lesiones de causa externa, dentro de los que se encuentran los accidentes de tránsito. En TRANSMILENIO S.A., dentro de las responsabilidades del sector privado está la de la operación de buses y el recaudo. Dentro de la operación de las troncales, se maneja el tema de la seguridad vial desde un enfoque educativo y preventivo. La Subsecretaria Técnica de la STT dentro sus funciones desarrolla, la de formular planes y programas para la prevención y control de la accidentalidad y preservación del medio ambiente por contaminación de fuentes móviles, en coordinación con las entidades correspondientes. De igual manera, a pesar de considerarse todas las actividades de formación y educación como preventivas, específicamente la Dirección Técnica de Pedagogía desarrolla funciones tales como: Desarrollar proyectos o campañas preventivas de educación y seguridad vial de control a los conductores y peatones. Proponer los programas de educación y capacitación de la encaminados al establecimiento de cultura ciudadana, en materia de tránsito, tráfico y transporte. Desarrollar las políticas establecidas por la encaminadas al cumplimiento de las normas vigentes, en relación con las escuelas de conducción. Organizar y programar la participación de la en eventos de educación y cultura ciudadana en materia de tránsito y transporte. 14-5
11 Implementar, en coordinación con la Subsecretaría Operativa, los programas que en materia de prevención y control de la accidentalidad se deban adelantar. Diseñar estrategias de seguridad vial y prevención de la accidentalidad El control de tránsito En las funciones relacionadas con el control de tránsito tanto la Policía Nacional, y la STT a través de las Subsecretaría Técnica y la Subsecretaria Operativa desarrollan una serie de funciones establecidas específicamente para ello. La Subsecretaria Técnica desarrolla a este respecto funciones como: Formular políticas, planes y programas para el control del tránsito de vehículos, peatones y animales, previendo el cumplimiento de las normas legales sobre la materia. Diseñar estrategias para la organización, dirección y regulación del tránsito y tráfico de la ciudad de Bogotá. Diseñar estrategias de contingencia teniendo en cuenta los diferentes eventos y situaciones que afectan el tráfico vehicular. Formular y controlar los mecanismos para efectuar seguimiento, evaluación, control y retroalimentación a los proyectos y programas que adopte la entidad en materia de planeación de tránsito y transporte. Definir la realización de estudios de ordenamientos viales que permitan determinar los sentidos de circulación, adecuaciones viales, estacionamiento, paraderos y señalización en sectores específicos, de acuerdo con las instrucciones que imparta el Secretario. Definir la realización de estudios relacionados con la medición de parámetros del tránsito en cuanto a volúmenes, velocidades e indicadores de operación en la red vial. Definir los estudios de medición de operación del transporte público, estimación de indicadores económicos y de operación, lo mismo que su oferta y demanda. Por su parte la Subsecretaria Operativa Policía Metropolitana desarrolla funciones como: Asistir al Secretario de Tránsito en la formulación y ejecución de políticas, planes y programas de regulación y vigilancia de tránsito y transporte. Verificar la adecuada prestación de los servicios asignados a la Policía Metropolitana de Tránsito, en lo relacionado con el control del tránsito de vehículos, peatones y animales, de conformidad con el Código Nacional de 14-6
12 Tránsito, las autoridades nacionales de transporte y normas reglamentarias vigentes ejecutando las políticas trazadas para el efecto. Dirigir los programas de medición de operación del transporte público, estimación de indicadores económicos y de operación, lo mismo que su oferta y demanda. Dirigir el desarrollo de los planes y programas tendientes al cumplimiento de las normas legales sobre tránsito y transporte y controlar que se impongan las sanciones en caso de infracciones. Responder por la debida ejecución de los proyectos y los programas tendientes a organizar los servicios que presta la entidad, relacionados con licencias de conducción, matrículas de vehículos, educación y seguridad vial y conductores. Responder por la señalización, semaforización y demarcación de vías en el Distrito Capital. De igual manera la Policía en su especialidad de policía de tránsito, y en virtud del convenio suscrito con la Administración Distrital, es la encargada de regular y controlar el tránsito en la capital y a su vez realiza labores de investigación primaria de los accidentes ya que es una de las primeras autoridades que debe llegar al sitio. La Policía tiene el control de la legalidad de los procedimientos de transito y transporte conforme al Código y ejerce la función policial mediante la figura de la sanción por comparendo o excepcionalmente de carácter pedagógico La señalización. En las actividades propias de la señalización como parte del proceso de seguridad vial, las Subsecretaria Técnica y Operativa de la STT tienen responsabilidades compartidas, tales como definir la realización de estudios de ordenamientos viales que permitan determinar los sentidos de circulación, adecuaciones viales, estacionamiento, paraderos y señalización en sectores específicos y diseñar estrategias para la organización, dirección y regulación del tránsito y tráfico de la ciudad de Bogotá por parte de la Subsecretaria Técnica; mientras del otro lado la Subsecretaria Operativa tiene como una función precisa la de responder por la señalización, semaforización y demarcación de vías en el Distrito Capital. De otro lado corresponde al IDU en tanto responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura del Sistema de Movilidad la señalización en las zonas donde se adelanten obras o acciones de mantenimiento. 3 3 Otras entidades que realizan obras en la ciudad, deben implementar la señalización de obra requerida, de tal manera que se garantice la seguridad a los usuarios de las vías intervenidas. Es el caso, por ejemplo, de ETB, CODENSA, etc. 14-7
13 Atención de emergencias Otras actividades que forman parte del proceso de seguridad vial, pero que temporalmente están ubicadas en un momento posterior a la ocurrencia de accidentes, son aquellas que tienen que ver con la atención de emergencias, que es una función que está a cargo de la Policía y la Secretaria de Salud. En este mismo orden, la investigación de los accidentes, la determinación de las causas y su correspondiente conclusión corresponden a dos entidades como son la Policía y El Instituto de Medicina Legal; este último también realiza la reconstrucción de accidentes. Como aspectos generales se puede comentar que en el ámbito nacional la definición de políticas y su inclusión en la normatividad y la regulación está en cabeza de entidades del orden nacional, mientras en el ámbito distrital la Secretaria de Tránsito y Transporte tiene esta competencia. Es evidente que en el marco educativo y de prevención, existen funciones ejercidas por entidades diferentes del orden distrital. De igual forma se identifica que son varias las entidades del Distrito Capital las que participan en la gestión de los elementos que influyen en la accidentalidad y que el liderazgo en la articulación de los elementos no está definido en forma especifica en ninguna de ellas; liderazgo éste que debe definirse a efectos de enmarcar las acciones procedentes ante el resultado de la gestión de cada entidad relacionadas en lo que a Seguridad Vial se refiere Auditorías de Seguridad Vial Al respecto es importante revisar las recomendaciones propuestas por la firma Cal & Mayor y Asociados para el diseño y asesoría de un programa de auditoría de seguridad vial, en el cual se propone un ajuste institucional con la definición clara de la responsabilidad de la Subsecretaria Técnica, de tal manera, que ésta tiene la responsabilidad de implementar programas tendientes a la mejora de la seguridad vial en Bogotá. En consecuencia, en dicha propuesta como estrategia institucional se plantea: Crear una unidad de gestión, con responsabilidades definidas para que implemente programas de prevención que garanticen las máximas condiciones de seguridad en la movilidad, disminuyendo la exposición al riesgo de sufrir un accidente de tránsito. Establecer una unidad sustentable que disponga de recursos propios con el fin de garantizar su permanencia y efectividad en la solución de los problemas de la seguridad vial. 14-8
14 Generar en el sistema de gestión una actitud de cambio de los funcionarios para asumir la necesidad de desarrollar cambios permanentes tanto en la gestión como en la normatividad. Impulsar la participación de los usuarios en la solución de los problemas de la seguridad vial, convirtiéndoles en sujetos activos de cambio Convertir la prevención de la accidentalidad en una Política Distrital Enfoque por procesos Ahora bien, después de este análisis meramente funcional de competencias institucionales, es necesario retomar el tema de la Seguridad Vial pero con un enfoque de procesos. Es decir interpretar la seguridad vial como un conjunto de actividades que incorpora una serie de momentos y condiciones que requieren de un análisis más sinérgico y en el cual confluyen una serie de factores cuyas particularidades pueden influir de una u otra manera en la seguridad vial. En tal sentido es necesario establecer e identificar los tres momentos de la seguridad vial, esto es: El momento de la prevención El momento del suceso El momento posterior o pos-hecho. A su vez, en cada uno de estos momentos se deben identificar los componentes institucionales que actúan y la forma en que lo hacen, al igual que los resultados que se deben obtener con la intervención institucional. Sin embargo, la intervención de la institucionalidad debe estar enmarcada en lineamientos claros e intencionalidades de política de manera tal que no exista diferencia en las interpretaciones y menos en los manejos de información para la producción de datos. Es primordial destacar la importancia de la producción de datos de información validados, en especial para el caso de la seguridad vial, puesto que las diferencias dificultan la toma de decisiones y a su vez los resultados de los proyectos pueden estar sesgados o deformados. En consecuencia si se quisiera resumir el proceso con las actividades y responsabilidades principales que debe desarrollar la institucionalidad en el marco de la seguridad vial, se tendría un esquema como el que aparece en la Tabla 14-1: 4 4 En esta tabla se incluyen sólo algunos ejemplos ilustrativos desde el punto de vista institucional. Obviamente, quedan por fuera muchas actividades siendo todas ellas muy importantes. 14-9
15 Tabla Ejemplos de actividades y propósitos en los diversos momentos del Proceso MOMENTO GESTION INSTITUCIONAL PROPOSITO PREVENCION - Capacitación del Conductor y el Mantener condiciones peatón. aceptables de prevención del - Control del estado del vehículo. riesgo en los factores: - Control del estado de vías. - Control del tránsito. humano, vial, mecánico, de transito e infraestructura. INCIDENTE O HECHO POSTERIOR O POS HECHO Fuente: Elaboración propia - Atención inmediata a sucesos de accidentalidad. - Evaluación de causas y efectos del suceso. - Registro de información y procesamiento o trámite de la misma. - Rescate y traslado de víctimas. - Garantía de movilidad o despeje de congestión. - Información a terceros - Control de seguridad en el sitio. Generación de capacidades de respuesta inmediata a sucesos de accidentalidad. Acopio de datos para información estadística. Garantizar las condiciones de traslado de víctimas y el retorno rápido de la normalidad en el sitio. Desde la perspectiva distrital, la gestión de seguridad vial debe superar la concepción de simple estrategia o de programa para convertirse en un proceso regular y continuo de la entidad rectora del tránsito y transporte del Distrito, es decir la STT. Además de ser una responsabilidad de orden legal, es necesario poner en práctica las disposiciones que generen condiciones de seguridad en la movilidad. De otro lado, la prevención del riesgo debe hacerse operativa mediante la ejecución de proyectos concretos que respondan a los comportamientos de las estadísticas. Es decir, las decisiones sobre gestión programática de la seguridad vial deben estar fundamentadas en los datos que suministren los sistemas de información de los organismos vinculados al proceso. Esto hace necesario que los instrumentos y los criterios de recolección, sistematización y evaluación de los datos sean uniformes, unificados, y que permitan la mayor certeza en la toma de decisiones. En lo orgánico, deben existir dos instancias que respondan por la seguridad vial en la jurisdicción del Distrito Capital: Una de concertación y coordinación interinstitucional y otra de dirección y ejecución de la política. La primera de ellas debe ser una instancia colegiada que por su naturaleza se constituye en el espacio para concertar y legitimar decisiones de acuerdo con las competencias de las entidades vinculadas al proceso. Esta es el Consejo de Seguridad Vial Distrital y deberá ser coordinado por la STT. En segundo lugar para la dirección y ejecución de las medidas y proyectos concretos en materia de seguridad vial deberá crearse una dependencia que responda por dos 14-10
16 aspectos fundamentales a saber: la captura, organización y administración de los datos estadísticos, y las investigaciones en materia de accidentalidad. En uso de las facultades del Secretario se pueden organizar grupos funcionales con personal capacitado y con perfiles acordes con la función para que se constituya formalmente en una sola unidad orgánica la dependencia encargada de la seguridad vial. En todo caso, cualquier planteamiento organizacional deberá ajustarse dentro del marco de reestructuración del Distrito, actualmente en proceso LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO A ESCALA NACIONAL. En el período se produjo en Colombia una reducción del 4.9% en materia de accidentes de tráfico. Aún así, las cifras siguen mostrando un panorama preocupante, alcanzando en el último año 209,904 accidentes. 5 Se incluye a continuación un análisis reciente 6 con base en la información suministrada por el Cliente: Tal como se muestra en la Tabla 14-2, los índices de accidentalidad, en el país a partir de 1993, mantienen dinámicas anuales irregulares: desde 1999 hasta el 2000 se genera un ascenso de 5.3 puntos, para en el 2001 desacelerar su crecimiento a 3.6 puntos y ubicarse en Entre los años 2002 y 2003, el índice tiene un comportamiento errático; en el 2002 cae 22.1 puntos y en el 2003 sube 8.8, estableciéndose los índices en 86.2 y 95.0 para el 2002 y 2003 respectivamente. Tabla Serie anual de índices de accidentalidad, muertos y heridos en el país y en Bogotá AÑOS ACCIDENTALIDAD MUERTOS HERIDOS NACIONAL BOGOTÁ NACIONAL BOGOTÁ NACIONAL BOGOTÁ 1999 año base Fuente: Elaboración propia Datos tomados del Fondo de Prevención Vial Los índices de mortalidad, en el país, por efectos de accidentes de tránsito, expresan un comportamiento tendencia regular y sostenida hacia la baja ; con la misma base 5 Fondo de Prevención Vial 6 Cal y Mayor y Asociados. Análisis de las bases de datos de accidentalidad para el Diseño, Formulación y Asesoría de un Programa de Auditoría de Seguridad Vial
17 referencial (1999 = 100), disminuye en 4 años 19.8 puntos, hasta situar al índice en 80.2 en el 2003; (de 7,067 muertos en 1999 baja a 5,632 en el año 2003). El número de lesionados, como consecuencia de accidentes de tránsito, en 1999 llega a 52,346, para disminuir a 36,743 en el 2003, que expresado en índice significa un descenso de 29.8 puntos, para situarse en 70.2; datos que expresan además de la disminución de la accidentalidad, la tendencia hacia la baja de la gravedad de los mismos (accidentes con muertes y heridos). La marcada disminución de los accidentes graves, respecto al número global de accidentes, determina cambios sustantivos en la accidentalidad entre 1999 y el 2003; en 1999 por cada 31.3 accidentes se provocaba un muerto y por cada 4.2 accidentes un herido, en tanto que el 2003, se provoca un muerto por cada 37.3 y por cada 5.7 un herido. Situación que contrasta con la dinámica de crecimiento del parque automotor, que en el país pasa de 2,666,818 vehículos en 1999 a 3,540,545 en el 2003, siendo el año de mayor crecimiento el 2003 con una variación anual del 14.9%, tasa superior al crecimiento demográfico que en año 2003 (proyectado) es del 1.6%, dinámicas diferenciadas de crecimientos que determina un descenso del número de personas por vehículo, que pasa de en el 2002 a en el Crecimiento vehicular que tiende a concentrarse en áreas urbanas y en sectores sociales medios y altos. Resaltamos, como hecho, que el crecimiento de vehículos y población no tiene una relación directa con el número de accidentes, en tanto como se evidencia en las series estadísticas estos disminuyen sustancialmente. La peligrosidad en el tránsito no aumenta proporcionalmente con los elementos que participan en él, es relativa a las condiciones y actitudes de los conductores 7 y a la forma como se distribuyen en la estructura de propiedad y de servicios. En Bogotá, en 1999, los accidentes fueron 52,327 y en el año 2003 fueron 40,175, lo que significa una disminución porcentual del 23.3%. Los índices de accidentalidad mantienen un sostenido comportamiento descendente, desde 1999 (año base = 100), hasta el año 2003, para ubicar el índice en 76.8 puntos; resaltando, que los años 2000 y 2001 son los de mayor caída de la accidentalidad (17.5 puntos) evidenciando una tendencia de descenso de accidentes mayor a la operada en el ámbito nacional. El índice de mortalidad, tiene un comportamiento errático, cae en el año puntos, para posteriormente incrementarse hasta alcanzar en el 2001 un índice de para descender aceleradamente en los años posteriores hasta llegar en el 7 Observatorio de Cultura Ciudadana. Internet
18 a 87.0; tendencia que difiere del comportamiento nacional, que cae entre 1999 y el 2003 a 80.2; por lo que naturalmente, la incidencia de Bogotá en la mortalidad nacional, por accidentes de tránsito, será mayor. El índice de heridos causados por accidentes de tránsito, tiene una tendencia más regular que la de mortalidad en los años de referencia, las variaciones en el período tiene una banda relativamente pequeña, en 2000 cae 1.7 puntos que tiende a mantenerse hasta el 2002 para incrementarse a 102 puntos en el Con respecto al número de accidentes necesarios para producir un muerto o un herido, se presentan comparativamente Bogotá y la Nación en el período (Tabla 14-3). AÑOS Tabla Relación de accidentes por muertos y heridos # DE ACCIDENTES/UN MUERTO # DE ACCIDENTES/UN HERIDO NACIONAL BOGOTÁ NACIONAL BOGOTÁ Fuente: Elaboración propia Datos tomados del Fondo de Prevención Vial Con base a la información del grupo de accidentalidad de la Subsecretaria Operativa de la Secretaria de Tránsito de Bogotá D.C. en 1999 el 33.8% del total de los accidentes ocurridos en Bogotá son graves (con heridos y/o muertes) y en el 2003 el 44.6%. Las cifras evidencian que si bien disminuye la accidentalidad esta en cambio se vuelven cada vez más violentas. La incidencia de Bogotá en la accidentalidad generada por efectos de tránsito en el país 8 varía sustantivamente desde 1999 hasta el 2003, en 1999 la accidentalidad de Bogotá en el total nacional representaba el 23.8% y en el 2003 el 19.3%, incidencia menor debido a que la caída de la accidentalidad en Bogotá es más fuerte que la registrada en el país. En cuanto al número de muertos por accidentes de tránsito, Bogotá contribuye con el 12.4% del total nacional y en el 2003 con el 13.5%, en número de heridos, por causa de accidentes de tránsito, en 1999, Bogotá aporta con el 42.8% y en el 2003 con el 62.3%, fenómeno que se constata por la drástica caída de número de heridos por accidentes de tránsito en el país y un incremento sustantivo en Bogotá. 8 Información base tomada del fondo de prevención vial
19 Los accidentes en la ciudad de Bogotá, por los datos estadísticos analizados, no tienen puntos de alta concentración (en el año 2003, los 100 puntos de mayor accidentalidad concentra el 6.6%, de los accidentes), por lo que podemos afirmar que la accidentalidad se presenta dispersa en toda la ciudad. La participación de vehículos por tipo de servicio, tiene variaciones sustantivas en los 5 años estudiados, en 1999 los vehículos particulares involucrados en accidentes constituía el 63.9% y los de servicio público el 35%, en el 2003 los cambios en la estructura de participación son dramáticos, los vehículos particulares en el 40.1% y del servicio público están comprometidos en el 56.8% de los accidentes. 9 Los accidentes afectan fundamentalmente a hombres y jóvenes quienes paradójicamente tienen la percepción de seguridad e invulnerabilidad respecto a los accidentes de tránsito; en Bogotá el porcentaje de personas muertas de sexo masculino por efectos de los accidentes de tránsito, asciende al 83.2% en 1999, manteniéndose relativamente constantes hasta el año 2003, que alcanza el 83.8%. Situación similar acontece con los heridos provocados por los accidentes, alrededor del 80% afecta a hombres, cifra que históricamente se mantiene constante. 10 Respecto a grupos de edad, la mayor concentración de víctimas mortales, se encuentra entre los 15 y 45 años, en 1999 alcanzó el 59.4% y en el 2003 el 57.2%, un dato que resalta en este último año es el significativo crecimiento de víctimas mortales, en edades superiores a los 66 años, que llega a 13.1%, mientras que en los años anteriores, significaba alrededor del 7%. Los heridos, se sitúan en mayor cantidad entre los 26 y 35 años; en 1999 el porcentaje en este tramo, respecto al total era del 26.5% y en el 2003 el 38.1% 11. Otro acercamiento a las cifras de la accidentalidad vial en Bogotá surge de LAS estadísticas de la Policía Nacional que se incluyen a continuación (ver Tabla 14-4, Tabla 14-5, Tabla 14-6, Tabla 14-7 y Tabla 14-8) Tabla Muertes en accidentes de tránsito años MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO MES AÑO 2001 AÑO 2002 AÑO 2003 AÑO 2004 ENERO FEBRERO MARZO Cal y Mayor y Asociados. Análisis de las bases de datos de accidentalidad. 10 Fuente: Análisis base de datos de la STT. 11 Fuente: Análisis base de datos de la STT
20 MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO MES AÑO 2001 AÑO 2002 AÑO 2003 AÑO 2004 ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL Fuente: Informe de la Policía Metropolitana de Tránsito. Respuesta oficio No. DPT/12/ Tabla Condición de la victima de las muertes en accidentes de tránsito años CONDICION DE LA VICTIMA MUERTOS AÑO 2001 AÑO 2002 AÑO 2003 AÑO 2004 PEATON PASAJERO CICLISTA MOTOCICLISTA CONDUCTOR TOTAL Fuente: Informe de la Policía Metropolitana de Tránsito. Respuesta oficio No. DPT/12/ Tabla Accidentes con lesionados años ACCIDENTES CON LESIONADOS MES AÑO 2001 AÑO 2002 AÑO 2003 AÑO 2004 ENERO 1,362 1,174 1,111 1,277 FEBRERO 1,294 1,298 1,230 1,518 MARZO 1,419 1,388 1,489 1,697 ABRIL 1,345 1,364 1,303 1,501 MAYO 1,448 1,473 1,536 1,498 JUNIO 1,419 1,352 1,427 1,535 JULIO 1,362 1,369 1,404 1,620 AGOSTO 1,402 1,464 1,459 1,587 SEPTIEMBRE 1,401 1,445 1,598 1,532 OCTUBRE 1,386 1,485 1,575 1,595 NOVIEMBRE 1,434 1,356 1,630 1,533 DICIEMBRE 1,548 1,413 1,606 1,483 TOTAL 16,820 16,581 17,368 18,376 Fuente: Informe de la Policía Metropolitana de Tránsito, Respuesta oficio No, DPT/12/

References: artículo 4
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 artículo 3
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 artículo 15