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Timestamp: 2017-11-21 22:48:43+00:00

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Regulamento ilustrado – Parte 1. | Ultrapassagem
Publicado: 22/12/2010 por Mari Espada em Artigos, Formula1
Recentemente a FIA divulgou a mais nova bíblia da Fórmula 1, o regulamento técnico para a temporada de 2011.
Mas isso não trouxe grandes surpresas, a não ser a já conhecida proibição do F-Duct, dos difusores duplos e das aberturas nas asas traseiras; assim como a introdução da distribuição de peso obrigatório e da asa traseira ajustável.
Sendo assim esse artigo tem por objetivo enumerar e ilustrar as principais mudanças ditadas por esse novo regulamento, com base na publicação do ilustrador técnico Craig Scarborough, que tornou mais didática a compreensão das novas diretrizes dessa religião que nos une.
Proibição da “barbatana de tubarão” conectada
3.9.1 Nenhuma parte da carroceria situada entre 50 mm e 330 mm à frente do centro da roda traseira pode estar acima de 730 mm do plano de referência.
Um outro modo de proibir os F-ducts, além de limitar o crescimento da “barbatana de tubarão”, pois a regra proíbe que qualquer parte da carroceria possa atingir a asa traseira.
Proibição dos vãos na asa inferior traseira
3.10.1 Qualquer parte da carroceria maior que 150 mm atrás da linha central da roda traseira que está entre 150 mm e 730 mm acima do plano de referência, e situada entre 75 mm e 355 mm do da linha central do carro, deve ficar em uma área, quando vista da lateral do carro, situada entre 150 mm e 350 mm atrás do centro da roda traseira e entre 300 mm e 400 mm acima do plano de referência. Quando visto da lateral do carro, nenhuma seção longitudinal pode ter mais que uma seção nesta área.
Além disso, nenhuma parte desta seção em contato com uma corrente de ar externa pode ter um raio local côncavo com uma curvatura menor que 100 mm. Uma vez definida esta seção, abas do tipo ‘gurney’ podem ser instaladas na sua extremidade. Quando medidas em qualquer seção longitudinal, nenhuma dimensão desta aba pode exceder 20 mm.
Com exceção dos 15 cm centrais, a asa inferior não pode ter um vão que alargue as partes internas. Apenas a Williams se utilizou disso neste ano, mas a prática será proibida, reforçando a regra de que a asa inferior deve ser formada por apenas um elemento.
Proibição de vãos nas asas traseiras
3.10.2 Além da carroceria definida no Artigo 3.10.9, qualquer parte da carroceria atrás de um ponto 50 mm à frente da linha central da roda traseira que esteja mais de 730 mm acima do plano de referência, e menos de 355 mm da linha central do carro, deve estar em uma área que, quando vista da lateral do carro, está situada entre a linha central da roda traseira e um ponto 350 mm atrás dela.
Com exceção de partes mínimas apenas associadas com o ajuste da seção em acordo com o Artigo 3.18:
quando vista da lateral do carro, nenhuma seção longitudinal pode ter mais de duas seções nesta área, cada uma delas deve estar fechada.
nenhuma parte destas seções longitudinais em contato com a corrente de ar externa pode ter um raio local côncavo com uma curvatura menor que 100 mm.
uma vez definidas as seções traseiras e superiores, abas do tipo ‘gurney’ podem ser instaladas em sua extremidade. Quando medidas em qualquer seção longitudinal, nenhuma dimensão desta aba pode exceder 20 mm.
a corda da seção fechada mais acima e traseira deve ser sempre menor que a corda da seção menor na mesma estação lateral.
Do mesmo modo que na asa inferior, a asa traseira superior não pode ter vãos que se estendam além dos 15 cm centrais. Isso previne F-ducts e outros vãos aerodinâmicos, como vem sendo utilizado há vários anos.
Limitação para os pilares de suporte da asa traseira
3.10.9 Qualquer seção horizontal entre 600 mm e 730 mm acima do plano de referência, a partir da parte da carroceria localizada atrás de um ponto 50 mm à frente da linha central da roda traseira e menos de 75 mm da linha central do carro, não pode conter mais que duas seções fechadas simétricas com uma área total máxima de 5.000 mm². A espessura de cada seção não pode ultrapassar 25 mm quando medida perpendicular à linha central do carro.
Uma vez definida, a seção acima de 725 mm do plano de referência pode se estender para cima e se ligar às seções definidas no Artigo 3.10.2. Um raio de ligação menor que 10 mm pode ser usado onde estas seções se encontram.
O número, espessura e seção dos pilares de suporte da asa traseira agora são mais controlados.
Esclarecimento sobre o buraco do motor de arranque
3.12.7 Nenhuma parte da carroceria que seja visível por baixo do carro e que esteja entre a linha central da roda traseira e um ponto 350 mm atrás dela pode estar mais de 125 mm acima do plano de referência. Com exceção da abertura descrita abaixo, qualquer intersecção das superfícies nesta área com um plano vertical lateral ou longitudinal pode formar uma linha contínua que seja visível por baixo do carro.
Uma abertura com o propósito de permitir o acesso ao dispositivo ao qual se refere o Artigo 5.16 é permitida nesta superfície. No entanto, esta abertura não poderá ter uma área maior que 3.500 mm² quando projetada na superfície e nenhum ponto da abertura pode ter mais que 100 mm do que qualquer outro ponto na abertura.
Depois que algumas equipes começaram a explorar grandes buracos no difusor, para o motor de arranque, criando assim um efeito aerodinâmico, a FIA baniu a prática com uma explicação já acrescentada no livro de regras.
Proibição dos difusores duplos (DDD) e dos difusores de escape aberto (EDB)
3.12.9 Em uma área localizada 450 mm ou menos da linha central do carro, e entre 450 mm à frente do ponto traseiro do carro e 350 mm atrás da linha central da roda traseira, qualquer intersecção de qualquer parte da carroceria visível por baixo do carro com um plano vertical lateral ou longitudinal deve formar uma linha contínua que seja visível por baixo do carro. Quando verificadas as superfícies da carroceria quanto ao seu respeito à regra, abertura citada no Artigo 3.12.7 não precisa ser considerada.
3.12.10 Em uma área localizada 650 mm ou menos da linha central do carro, e entre 450 mm à frente do ponto traseiro a 350 mm à frente da linha central da roda traseira, qualquer intersecção da carroceria visível por baixo do carro com um plano vertical lateral ou longitudinal deve formar uma linha contínua que seja visível por baixo do carro.
3.12.11 O respeito ao Artigo 3.12 deve ser demonstrado com o painéis citados nos Artigos 15.4.7 e 15.4.8 e todas as partes da suspensão removidas.
Devido a uma brecha no regulamento anterior sobre o assoalho, as equipes puderam criar o difusor duplo. Difusores duplos só foram possíveis pois podia ser criado um espaço entre o plano de referência e o difusor, mas agora as regras fecham essa possibilidade.
Além disso esta abertura permitia que as equipes abrissem a frente do difusor para expulsar os gases para um efeito aerodinâmico ainda maior. Esta nova regra também proíbe esta abertura em todas as partes entre o assoalho e o difusor, exceto nos 50 mm externos.
Uma explicação adicional é que a suspensão não pode formar nenhum dos pontos de medida para o assoalho. Anteriormente, a altura mínima era usada por algumas equipes que usavam braços triangulares ou de controle por sobre uma abertura no difusor.
F-Duct operado pelo piloto
3.15 Com exceção das peças necessárias para os ajustes descritos no Artigo 3.18, qualquer sistema do carro, dispositivo ou procedimento que use, ou que se suspeite usar, movimentos do piloto como uma maneira de alterar características aerodinâmicas do carro são proibidos.
Mesmo que as brechas na regulamentação da asa traseira tenham sido fechadas, esta regra adicional proíbe que o piloto controle a aerodinâmica. Assim, outros dispositivos semelhantes ao F-Duct não podem ser usados em outras áreas como: asa dianteira, entradas laterais ou difusores.
Proibição dos splitters móveis
3.17.5 A carroceria não pode se inclinar mais que 5 mm verticalmente quando lhe é verticalmente aplicada uma carga de 2.000 N em três pontos diferentes situados na linha central do carro e 100 mm para as suas laterais. Cada uma destas cargas será aplicada em uma direção superior em um ponto 380 mm para trás da linha central da roda dianteira usando uma estaca com um diâmetro de 50 mm nos locais externos e de 70 mm na linha central do carro. As estruturas entre a frente da carroceria sobre o plano de referência e a célula de sobrevivência devem estar presentes ao teste, contanto que sejam completamente rígidos e não tenham um sistema ou mecanismo que permita uma deflexão não linear durante qualquer parte do teste.
Além disso, a carroceria a ser testada nesta área não pode incluir nenhum componente que seja capaz de permitir uma deflexão maior que a permitida no teste de resistência (incluindo qualquer deflexão linear acima da carga do teste), componentes que podem incluir, mas não estão limitados a:
juntas, pivôs ou qualquer outro tipo de articulação.
amortecedores, dispositivos hidráulicos ou qualquer outra forma de componente ou estrutura dependente do tempo.
componentes de projeto que tenham, ou que se suspeita ter, qualquer característica não linear.
qualquer peça que sistematicamente ou rotineiramente demonstrem uma deformação permanente.
Assim como outras regras, esta é uma explicação acrescentada às regras de 2010. Acredita-se que as equipes estavam flexionando seus splitters para cima, para permitir que o carro corresse com uma postura inclinada e uma altura menor na asa dianteira. Instituíram agora testes mais rigorosos e restrições nos mecanismos de suporte do splitter.
22/12/2010 às 9:56
Ficou muito bom, bem didático.
São mudanças que associadas ao Kers, novo peso mínimo e pneus Pirelli podem embaralhar totalmente o grid em 2011.
Após anos de relativa estabilidade dos regulamentos temos três temporadas seguidas com grandes mudanças.
O cenário mais provável é um grande equilíbrio entre Red Bull, Ferrari, Mclarem e Mercedes, não sendo impossível uma Williams ou uma Renault projetarem um carro que as leve a uma posição de disputar vitórias.
As outras equipes menores podem até acertar a mão também, mas a falta de estrutura de desenvolvimento logo as traria para o meio do grid, mas Williams e Renault qie possuem uma estrutura sólida podem ser boas apostas.
Uma outra perspectiva bem possível, e neste caso bem menos interessante para o equilíbrio do campeonato, é Adrian Newey encontrar uma idéia genial e a Red Bull andar 1,5s na frente dos demais. Aí ninguém seguraria o Vettel…
22/12/2010 às 10:04
Ei de concordar com você Sirlan, são muitas mudanças que podem embaralhar novamente as equipes.
Mas mudanças mesmo teremos em 2013, essas serão até visuais.
Patrick Head e ninguém menos Rory Byrne estão trabalhando no novo regulamento aerodinâmico para 2013, os carros terão menos asas traseiras e dianteiras e voltarão a utilizar o efeito solo e tudo indica que teremos carros muito mais bonitos, hehehe, pelo menos.
22/12/2010 às 10:25
Amigo, concordo vom você, com Patrick Head e Rory Byrne trabalhando no novo regulamento é grande a possibilidade de mudanças importantes, profundas e mais importante, acertadas.
23/12/2010 às 16:27
O efeito solo vai estar proibido. Nao lembro exatamente onde eu li isso. Mas era bem explicito que as laterais nao poderiam ser mais baixas que o assoalho do carro.
Sirlan, muito obrigada!!!
Mas o mérito da didática do texto não é exatamente meu, e sim do ilustrador técnico Craig Scarborough, que cito no início do post.
Mas fico com a parabenização pelo trabalho de pesquisa e árdua tradução de termos técnicos, porque eu dei o sangue para fazer isso! =)
Sobre sua observação do provável cenário de 2011, concordo plenamente com você. E estou na torcida de um fracasso do meu ídolo Adrian Newey, apenas pelo bem do campeonato (e da minha McLaren! hehehe!).
Falem mal da Mari, mas falem.
Muito bom seu post Mari, você está se superando e para mim nunca teve o estigma de escrever apenas sobre a Mclaren, mas com posts como esse acho que ninguém tem mais dúvidas que você é melhor ainda falando de história e agora técnica da F1.
É o espírito natalino invadindo o seu coraçãozinho, Boss??? Porque fiquei até emotiva com o seu comentário… =)
Muito obrigada pelo apoio de hoje e de sempre. Mesmo quando eu duvidei da minha capacidade, você sempre acreditou. E isso fez a diferença para eu amadurecer os temas dos meus posts, que começaram tímidos, falando de mim e da minha paixão (o que trouxe temas como o Senna, Hamilton e McLaren), mas que agora se aventuram por assuntos históricos e técnicos (que despertaram em mim outra paixão: pesquisar).
PS. E para amanhã farei a parte 2 (e final) desse post. Aguarde.
22/12/2010 às 20:06
Uma vez musa, sempre musa.
Uma vez musa-gatinha, musa-gatinha sempre.
22/12/2010 às 21:14
Já ia dizer que você tinha esquecido o “gatinha” no outro comentário… hehehe! =P
30/12/2010 às 15:11
CARA MARIANA, SIMPLESMENTE MUITO BEM FEITO TODA ESTA MATÉRIA E AUTO EXPLICATIVA. MAS VEM A PERGUNTA. O PORQUE DESTAS MODIFICAÇÕES TODAS?
30/12/2010 às 17:36
Fúlvio, seja muito bem vindo à sessão de comentários do Ultrapassagem.
Sinta-se à vontade para opinar ou tirar as dúvidas por aqui… esse é o espaço onde os leitores dão um show!
Sobre as mudanças do regulamento… bom, são inúmeras as explicações, mas nenhuma razão totalmente convincente.
Algumas mudanças visam tornar a F1 mais econômica, conforme essa onda de sustentabilidade que vem tomando conta do mundo. Mas não me parece ser mais econômico investir milhões em novos projetos e acertos de acordo com as novas regras.
Outras mudanças visam aumentar o show do esporte, favorecendo as ultrapassagens. Mas só saberemos se a teoria funciona quando os carros estiverem rodando na pista.
Outras mudanças são para aumentar a competitividade entre as equipes e dificultar a briga pelo campeonato de construtores.
Enfim, a verdade mesmo é que o Bernie Ecclestone deve acordar de mau-humor e resolver mudar tudo só pra variar um pouquinho a sua rotina…
E como ele tem “dinheiro infinito” e a maioria das equipes também tem, eles não se importam de jogar um monte de dinheiro no lixo e começar tudo do zero, só por diversão!
É isso, são as burocracias da Fórmula 1…
mas e um show de espetaculos ver aquele s carros nos circuitos pra ver quem é melhor.
05/01/2011 às 19:44
pow eu acho que vai ser um espetaculo.
2011 promete se mais disafiantes para os pilotos e as equipes.
Escandalo da FCA de acordo com Veja.

References: Artigo 3
 Artigo 3
 Artigo 3
 Artigo 5
 Artigo 3
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