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Caminos de Hierro del Norte de España Material Movil
Publicada el: 21 / Feb / 2012
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Caminos de Hierro del Norte de España Material Móvil
La integración del primer material móvil de Norte de España, se refleja en el siguiente estadillo publicado el año 1866, en la Revista de Obras Públicas, referido al material existente en 31 de diciembre de 1865 :
Material unidades Total
mixtas 69
de seis ruedas acopladas 69
de ocho ruedas acopladas 37
de estación 5
Total locomotoras 180
Berlinas camas 17
1ª clase 82
Mixtos : 1ª+2ª+3ª clase 1
2ª clase 111
3ª clase 180
Total Vehículos 402
Vagones equipajes 124
truks equipajes 24
vagones cuadras 19
Total vehículos complementarios 173
Vagones para mercancías
plataformas 1.171
vagones cubiertos 808
vagones para madera 25
vagones para carbón 358
vagones para piedra 100
Total Vagones para mercancías 2.552
para el servicio de almacenes 4
de socorro 8
Total vagones de servicio 12
(Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 19 páginas 234 y 238)
Estación de Irún año 1864, foto Jean Laurent, Archivo BNE, Ministerio de Cultura, España
De acuerdo con el pliego de condiciones que contemplaba la línea de Madrid á Irún, Norte debería adquirir 138 locomotoras, sin embargo adquirió 180 locomotoras en previsión de los flujos de tráfico que la propia compañía pensaba asumir. Estas 180 locomotoras, inventariadas en la memoria de 1865, conformaron prácticamente su parque motor hasta finales del siglo XIX, debido a las aportaciones de locomotoras procedentes de las empresas que fue absorbiendo, a las que dio un buen juego el ingeniero Ricour, responsable del parque motor.
Locomotora Norte nº 213, Foto : Paulino Sarda Pedregosa
Las primeras 180 locomotoras, quedaron distribuidas en cuatro tipos:
unidades clase rodaje Servicio
69 100 1-2-0 Mixtas y viajeros
69 300 0-3-0 mercancías
37 500 0-4-0 Servicios de montaña
5 600 0-3-0-T Maniobras
En 1873 el parque disminuyó en 16 locomotoras ( 6 mixtas y 10 de mercancías), de las cuales seis de las mixtas y tres de mercancías fueron vendidas al ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca y las otras seis de mercancías las adquirió la compañía del Ferrocarril de Isabel II, destinadas a su línea de Alar á Santander.
Locomotora Norte nº 4002
La Revista de Obras Públicas nº 5 del año 1874 indica que excepto las 5 locomotoras de la clase 600 destinadas a maniobras, eran locomotoras tender, las restantes disponían de tenders unificados de dos ejes con un peso total de 22,5 Tm , para 7 m3 de agua y 6.000 kg de carbón. El total de estas 180 primeras locomotoras sumaban una potencia de 47.254 CV.
El siguiente cuadro indica las existencias de material en 1874 y sus características:
( Revista de Obras Públicas, año 1874, nº 5 , página 58)
Con la absorción de las distintas compañías, se incorporaron igualmente sus parques de tracción. Así, al añadir las 156 locomotoras del Zaragoza á Pamplona y Barcelona y las 46 del Tudela á Bilbao, sitúan el parque móvil disponible en 1878, en 393 unidades. A las que hubo que añadir las locomotoras de las series 538 á 566 y las series 461 á 480, incorporadas a partir de 1880. En los años siguientes se procedió a la renovación de parte del parque, ante todo del recibido de las compañías absorbidas, quedando integrado el parque, en 1884 por 395 locomotoras.
Norte , locomotora EL DARRO (Renfe 040-2174)
Con la incorporación a la red de Norte de los parques de las compañías de “Asturias-Galicia y León” (AGL) y del “Lérida-Reus-Tarragona”(LRT), de la primera se recibieron 118 locomotoras y de la segunda 24 más, situaron el parque de Norte en 538 locomotoras.
Norte locomotora 501 a 537 Schneider 040 , Archivo Museo del Ferrocarril de Asturias
Material efectivo de la compañía en distintos años:
año Locomotoras de vapor Locomotoras Eléctricas Coches de Viajeros Vagones de todas clases
1865 (19) 180 492 2.737
1878 393
1884 395
1901 (21) 682 1.916 14.066
1902 (20) 690 1.906 14.222
1903 (18) 700 1.931 15.102
1904 (17) 706 1.935 (17) 15.165
1905 (16) 731 1.818 15.220
1906 (15) 730 1.872 15.081
1907 (14) 742 1.871 15.425
1908 (13) 747 1.060 16.287
1909 (12) 789 1.850 16.513
1911 (11) 786 1.953 17.047
1912 (10) 801 2.000 17.572
1913 (9) 816 1.985 20.148
1914 (1) 890 2.042 20.770
1915 (2) 889 2.012 20.589
1916 (3) 889 2.005 20.456
1917 (4) 904 1.970 20.771
1918 (5) 932 2.075 21.386
1920 (6) 932 1.972 21.380
1925 (7) 1.058 12 1.853 24.262
1928 (22) 1.169 23 1.888 30.793
1931 (8) 2.479 (*) 60+38 (*) 1.920 32.517
(cuadro de elaboración propia sobre datos de las memorias de la compañía publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro)
(1) Gaceta de los caminos de Hierro, 24.05.1915 y Los Transportes Férreos 08.06.1915
(2) memoria de la compañía, GCH, 16.07.1916
(3) memoria de la compañía, GCH, 16.07.1917
(4) memoria de la compañía, GCH, 08.08.1918
(5) memoria de la compañía, leída en la Junta General celebrada el 17 de mayo de 1919
(6) GCH, 20.08.1920
(7) memoria de la compañía, leída en la Junta General celebrada el 12 de mayo de 1926
(8) memoria de la compañía, GCH 01.07.1932 (*) 1.202 locomotoras con tender y 1.277 locomotoras tender, 60 locomotoras eléctricas y 38 unidades de tren.
(9) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 01.07.1914
(10)Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.08.1913
(11)Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.08.1912
(12)Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24.06.1910
(13) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.07.1909
(14) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 18.06.1908
(15) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.06.1907
(16) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.07.1906
(17) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.07.1905, en ella se incluyen 49 de coches de correos del Estado y 45 coches de la Compañía Internacional de Coches Camas ( Los Transportes Férreos, 27.07.1905)
(18) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24.07.1904. En estas cifras se incluyeron 50 coches correos del Estado y 38 coches de la Compañía Internacional de Coches Camas.
(19) Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 19 páginas 234 y 238
(20) Memoria de la compañía, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 08.08.1903
(21) Revista Ilustrada de Banca Industria Ferrocarriles y Seguros , 10.07.1902
(22) Revista Ingeniería y Construcción , agosto de 1929, página 436
Norte , tender de la locomotora 4846 , construida por Mariano del Corral para Norte, fondo MVF
La Memoria del Consejo , referida a 1901 indicaba que se adquirieron 20 locomotoras y 1.026 vagones, instalando freno de vacío a 111 locomotoras y 112 tenders, así como a 386 coches , 197 furgones y vagones de gran velocidad; ese mismo año se instalaron tuberías de intercomunicación a 139 vehículos (GCH, 10.07.1902)
Norte- locomotora Hartman 040-2483, al frente de un mercancías , año 1962
En el ejercicio de 1902, se adquirieron ocho locomotoras, 50 furgones y 76 vagones de distintos tipos para mercancías. Además en los talleres de Valladolid , se construyeron cinco coches de viajeros y 70 vagones de mercancías. La cuenta de material móvil aumentó en 1.011.401,82, distribuyendo gastos por el siguiente material incorporado:
unidades pesetas totales
6 coches para viajeros 78.400,00
50 furgones 370.835,00
132 vagones para mercancías 671.262,20
1 lote herramientas 30.621,14
TOTAL 1.151.118,34
Baja de 17 coches de viajeros
y 11 vagones de Mercancías
139.716,52
Total 1.011.401,82
(GCH, 24.08.1903)
En ese mismo ejercicio se prosiguió el plan de dotación de frenos de vacío, contando con esta instalación, en ese mismo año 121 locomotoras y 121 tenders, 421 coches y 247 furgones y vagones de gran velocidad. Aparte 142 vagones estaban dotados de tubos de intercomunicación del freno por el vacío (GCH, 08.08.1903).
El Estado , ante los continuos retrasos observados en la marcha de los trenes y la logística de entregas y transportes de mercancías, manifestó su interés en aminorar estas deficiencias, en especial con la compañía del Norte. Al presentar problemas respecto al número de locomotoras disponibles sometidas a un excesivo trabajo, que no permitía un adecuado mantenimiento. Esto llevó a la Dirección General de Obras Públicas a proponer la Real Orden de 1 de octubre de 1903, por la que Norte debería manifestar su opinión al respecto, dando paso en el articulo 2º de dicha Real Orden a que el Ministerio fijara el nº de locomotoras, coches de viajeros y de mercancías que Norte debería adquirir, dando un plazo para su adquisición. Indicando a las Divisiones de Ferrocarriles, que emitieran informes , respecto de todas las compañías, para fijarles el material que deberían adquirir.
La memoria de la compañía, referida al ejercicio que terminaba el 31 de diciembre de 1903, manifestó que la cuenta de material móvil , había aumentado ese año en 6.548.947,38 pesetas, detallando:
18 locomotoras 030 con tender 1.832.377,22 (A)
complemento de valor en 10 locomotoras 030 2.189,88
24 carruajes para viajeros 657.061,37
colocación de timbres de alarma en 380 coches 104.420,00
valor de un coche furgón para equipajes 3.000,00
1.109 vagones de mercancías de varios tipos 4.679.009,46
herramientas y utensilios para talleres y depósitos 33.056,69
Total aumento 7.301.114,62
Depreciación de material, chatarra y material destruido 752.167,24
Total aumento a 31.12.1903 6.548.947,38
(A) Esta cantidad incluyó el valor de 8 locomotoras adquiridas en 1902, y abonadas en 1903.
En los últimos meses de 1903, se recibieron en los talleres de Valladolid 700 vagones cerrados de 15 Tm de capacidad de carga, construidos en Bélgica (GCH, 01.01.1904). Ese mismo año se adquirieron 10 locomotoras con sus tenders, destinadas a trenes de viajeros, siete coches de 1ª clase con bogies y 900 vagones. Aparte se construyeron en los Talleres de Valladolid, 9 coches y 129 vagones (GCH, 24.07.1904).
En 1904 se adquirieron 30 locomotoras y 15 tenders, que se recibieron en 1905. Construyendo en los talleres de la compañía en Valladolid : 3 coches de 1ª clase, 8 de 2ª clase y 17 coches de 3ª clase , así como 116 vagones de diversos tipos. Llevando a cabo ese mismo año, grandes reparaciones en 174 locomotoras y 102 tenders, y de menos importancia en 17 locomotoras y cinco tenders.
Como simple curiosidad detallaremos el tipo de intervenciones de taller que se realizaron, en 1904, al parque de locomotoras:
nº de intervenciones tipo de reparación
74 hogares nuevos
21 calderas completas
52 tuberías de caldera reemplazadas
92 manivelas motoras
25 botones de manivela
55 ejes de locomotora
16 ejes de tender
25 juegos de ruedas, nuevos
(memoria de la compañía del año 1904)
en lo que respecta al parque de vagones, se llevaron a cabo reparaciones en 749 coches y 1.831 vagones de los que 78 recibieron nueva guarnición, llevando a cabo intervenciones de menor importancia en 1.287 coches y 10.449 vagones.
A finales de 1905, Norte tenía instalados frenos continuos automáticos en 177 locomotoras y 187 ténders, en 600 coches, 251 furgones y vagones de gran velocidad. Otros 133 vehículos montaban tubos de intercomunicación para freno continuo automático.En total disponían de aparatos de alarma 626 coches.
La cuenta de material móvil se incrementó a lo largo de 1905, en 3.333.201,99 pesetas, debido a la compra de 30 locomotoras y 15 ténders, y a la construcción de cuatro coches de 2ª clase y tres furgones, así como por la adquisición de 72 vagones de de varias clases . Elevando el valor efectivo del material móvil a 99.289.397,83 pesetas, según el cierre de 31 de diciembre.
El incremento del tráfico en 1906 motivó la urgente adquisición de 200 nuevos vagones para mercancías, celebrando concurso el 31 de octubre de aquel año , resultando adjudicatario la sociedad Talleres Mariano del Corral. El adjudicatario se comprometió a suministrar el material en cuatro lotes , se acuerdo con los datos del siguiente cuadro:
precio Pts
oferta de Mariano
precio francos
talleres franceses
1 30 4.529 5.916 4.370 (*)
2 70 5.241 5.568 4.825 (*)
3 70 5.029 6.691 4.790 (*)
4 30 5.531 7.051 5.240 (*)
(*) a estos precios se les deberían añadir los gastos de aduana y la diferencia del cambio de divisa
(GCH, 24.11.1906)
La adjudicación de estos vagones a Mariano del Corral, supuso para Norte una economía de 286.560 pesetas.
El aumento en 2.252.836,79 pts de la inversión de Norte , en material móvil , a lo largo de 1906, se justificó con la compra de 25 tenders y la colocación del freno de vacío a 18 locomotoras. En los talleres de Valladolid , se construyeron 26 coches de 1ª clase, seis de ellos con bogies, 12 coches de 2ª clase y 40 coches de 3ª clase, cuatro coches mixtos de 1ª+2ª+3ª clase, 2 furgones, 72 vagones para mercancías. El valor del material móvil que en 1905 era de 102.622.599,32 pts, se elevó en el transcurso de 1906 a 104.875.436,11 pts (GCH, 16.06.1907) . La compañía mantenía su plan de instalación del freno continuo automático en su material, quedando ese año instalado en 191 locomotoras y sus ténders, 715 coches, 267 furgones y vagones de gran velocidad.
La adquisición en 1907 de 12 locomotoras para mercancías y la colocación de freno de vacío en 12 tenders, supuso un aumento en la inversión de material móvil del orden de 3.547.842,42 pesetas. En ese mismo ejercicio se adquirieron 340 vagones cubiertos, con piso intermedio para el transporte de frutas y hortalizas, de los que 40 eran de vía estrecha para ser destinados a la línea de Carcagente a Denia. El parque se completó con la construcción en los talleres de Valladolid de un coche break y de 64 vagones de distintos tipos.
La memoria de la compañía (año 1907) nos pone al corriente de la instalación de elementos de seguridad en gran parte del material móvil: se instaló, en 191 locomotoras y sus tenders el freno automático de vacío, así como a 779 coches de viajeros y a 432 furgones y vagones de gran velocidad, añadiendo tuberías de intercomunicación de freno a 138 vehículos, y aparatos de alarma a 787 coches de viajeros. A finales de ese año 131 locomotoras con sus tenders disponían de freno no automático.
La incorporación en 1908 del ingeniero Felix Boix, como Director de la compañía, supuso un incremento en la atención respecto del parque móvil. A lo largo de ese año, se recibieron 30 locomotoras de mercancías, quedando a la espera de recibir otras 20 locomotoras del tipo 1900. En lo que respecta a material móvil se construyeron en Talleres de Beasain 1.300 vagones cerrados, se recibieron de Bélgica 70 furgones, y se encontraban en curso de fabricación 45 grandes coches a bogies, 21 de ellos se construirían en los talleres de Beasain y el resto se repartirían entre Carde y Escoriaza de Zaragoza y Ortueta de Gijón. Estos 45 coches se dedicarían a las redes de cercanías formando parte de los trenes-tranvías de San Sebastián a Hendaya.
En 1908, se adquirieron :
unidades tipo de vehículo procedencia
1300 vagones cerrados talleres de Beasain
70 furgón Bélgica
45 (**) grandes coches á bogíes 21 a Beasain y 24 a Carde y Escoriaza y Orueta(Gijon)
( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04.1909 )
(**) destinados al servicio de tenes tranvía.
La cuenta de adquisiciones de Material móvil, experimentó en el ejercicio de 1909, un aumento de 6.562.942,61 pts, debido a los pagos realizados en el ejercicio por la adquisición de 48 locomotoras, 60 tenders, 100 furgones, 200 vagones y 11 coches de 3ª clase. El material efectivo de la compañía en 31 de diciembre de 1909 (GCH, 24.06.1910), se componía de :
Unidades Tipo de Material Material pendiente de entrega á 31.12.1909
789 Locomotoras 12
1.850 Coches para viajeros 76
16.513 Vagones de todo tipo 670
( elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.07.1910)
La gran actividad de puesta a punto y actualización del parque móvil de Norte,supuso a la incorporación de nuevas locomotoras, llevar a cabo el 22 de marzo de 1909 la prueba oficial de la primera , de las diez locomotoras de la Serie 400 de Norte, construidas por Saint Leonard, en Lieja, y montadas en Irún.( Los Transportes Férreos, 01.04.1909).
Las locomotoras de la Serie 400 serían destinadas á las líneas de Madrid á Avila y Segovia y a la de Irún á Alsasua, con el objeto de facilitar el arrastre de trenes en rampa.
Las locomotoras de la serie 400 median 12 ml, arrojaban un peso de 74 Tm ( 110 Tm locomotora+tender), disponían de un esfuerzo de tracción de 12.000 kg desarrollando 1200 CV . La carga arrastrada en rampa de 15 mm a 40 Kms/h era de 240 Tm.
En 1909 se apreció un aumento del gasto de material y tracción , superando en 398.487 pts al de 1908, justificado por el aumento del recorrido de las locomotoras superando en 340.405 Kms al de 1908, y por la importancia de las reparaciones en el levante en 211 locomotoras 132 tenders , siendo de menor importancia las aplicadas a 20 locomotoras y 26 tenders.
En el mismo ejercicio, se construyeron en los talleres de la compañía:
7 Coches de 1ra clase
3 Coches mixtos
14 vagones de diversos tipos
7 coches de 2ª clase transformados en coches pagadores
y se llevaron a cabo grandes reparaciones en 931 coches y 2.218 vagones.
Locomotoras serie 3000 de Norte
El 26, 27.y 28 de Febrero de 1912 se llevaron a cabo pruebas de velocidad y resistencia, por la Compañía del Norte, de las locomotoras Compound Pacific adquiridas por la Compañía. Las pruebas se llevaron a cabo, precisamente con un tren de viajeros, compuesto de grandes coches de butacas, con un peso total de 800 toneladas, arrastrado por la gigantesca locomotora nº 3.003, fabricada en 1911 por la Societé Alsaciene.
Cubriendo un trayecto desde Valladolid, con salida a las 10 horas y 11 minutos, llegó á Miranda (entre cuyos puntos se efectuaron las pruebas) a las 18. Entre Santa Olalla y Pancorbo alcanzó la velocidad de 92 kms/h , marchando en los demás recorridos a velocidades entre 60 y 80 Kms/h. Siendo la velocidad comercial 75 kms/h. con un promedio de en los 90 kms. de 1 hora y 46 minutos, lo que da una velocidad comercial de 90 kms/h. Al regreso se salió de Burgos las 12 horas y 17 minutos, se llegó Miranda la 1 horas y 46 minutos , invirtiendo 1 horas y 29 minutos lo que nos arroja una velocidad comercial de 60 Kms/h. Entre Castil de Peones y Calzada de Bureba se llegó a los 98 kms/hora.
El segundo día se cubrió el recorrido de Miranda a Burgos y vuelta. Saliendo de Miranda las 7 h 30 minutos, llegando á Burgos las 9 h y 16 minutos.
El tercer día se recorrió la sección entre Miranda y Valladolid (211 kms). Saliendo el tren de Miranda las 7 y 30 horas llegó Valladolid las 11,32 horas, empleando, pues, 3,30 horas, con una velocidad comercial de .cerca de 70 kms/h. En los trayectos de Villafría á Quintanilleja de Magaz y Dueñas se marchó á 90, 95 y hasta 100 km/h.
Concluidas las pruebas se comprobó el excelente los resultado, teniendo en cuenta que estas locomotoras Pacific se destinarían al servicio de trenes de viajeros ( Los Transportes Férreos, 16.03.1902 )
En la memoria del Consejo de Administración aprobada por la Junta General de Accionistas, celebrada el 13 de mayo de 1912, se reflejó un aumento de 6.555.207,20 pts debido a los pagos efectuados en 1911, para la adquisición de 40 locomotoras con sus ténders, 90 coches para viajeros y 120 vagones, y a la construcción de coches y vagones en los Talleres de la Compañía. Deducido el material móvil dado de baja, el material efectivo a 31 de diciembre de 1911 se componía de:
786 Locomotoras
1.953 Coches para viajeros
17.047 Vagones de todo tipo
(GCH, 16.08.1912)
Norte , nuevos coches de viajeros, año 1911, Archivo Revista Adelante
Al mismo tiempo que estaban en curso de entrega o de ejecución, el siguiente material:
24 Locomotoras con sus ténders
69 Coches para viajeros
500 Vagones de distintos tipos
La inversión en este año, fue de 4.545.627 pesetas, en 1912 se destinaron 7.158.012,82 pts a la adquisición de 24 locomotoras y 34 tenders, 62 coches de viajeros, 700 vagones, ese mismo año la compañía tenia solicitadas y en curso de entrega: 50 locomotoras con sus tenders, 37 coches para viajeros y 2.812 vagones de varias clases, manifestando que en el momento de redactar la memoria ya se habían recibido a cuenta algunos lotes (GCH, 16.08.1913) y ( Los Transportes Férreos, 01.06.1913 ).
La cuenta del balance, referida al material móvil (Memoria del Consejo, en el Junta General del 3 de mayo de 1914) en 1913 aumentó en 14.744.923,42 pts por la adquisición en aquel año de 16 locomotoras, 20 tenders, 22 coches de viajeros y 2.840 vagones, situando el parque en 816 locomotoras, 1.985 coches para viajeros y 20.148 vagones. Manteniendo pedidos, por entregar de 74 locomotoras con sus tenders, 58 coches de viajeros y 315 vagones, material cuya entrega parcial se realizó antes de finalizar el año. Según el balance de situación de Norte , a 31 de diciembre de 1913, el material móvil de toda su red, se valoró en 153.670.836,06 pts (GCH, 16.08.1914).
La compañía manifestó (Memoria de la Junta General celebrada el 8 de mayo de 1915- GCH 08.08.1915) el aumento de 13.073.120,73 pts en su cuenta de material móvil, motivado por el pago en 1914 de 50 locomotoras, 40 tenders, 58 coches de viajeros, 665 vagones, deduciendo de dicha cantidad el material dado de baja.
En 1915 se realizaron pagos por valor de 4.060.000,54 Pts. saldando la adquisición de 24 locomotoras con sus tenders , dos coches para viajeros, utillaje y material de herramientas para sus talleres ( GCH,16.07.1916 memorias de la compañía)).
El material móvil solicitado a Saint Leonard, fue anulado temporalmente, puesto que las factorías de Saint Leonard, ubicadas en Bélgica, habían sido ocupadas por el ejercito alemán( GCH, 01.02.1917 ).
En 1916 se solicitaron 2.000 vagones a la sociedad Chavarri, Petrement y Cia, debiendo ser fabricados en sus Talleres de Miravalles, y se rebajó la cuenta de material móvil en 318.741,80 pts, como consecuencia de dar de baja material de coches y vagones por un importe superior al de las nuevas adquisiciones. Aun así en 31 de diciembre de 1916 la compañía contaba con 889 locomotoras, 2.005 coches para viajeros y 20.456 vagones de todas clases, Y tenía contratado y en curso de construcción 67 nuevas locomotoras con sus tenders, 108 coches de viajeros, 150 furgones y 2.240 vagones de todo tipo por valor de 50.000.000 pts (GCH 16.07.1917, memoria de la compañía).
El colapso en el servicio de material móvil destinado a las grandes compañías, motivó un requerimiento del ministro de Fomento ,Sr. Grasset, solicitando mayores aportaciones a los fabricantes de material móvil, en especial de vagones; una situación generada por efectos de la 1ª guerra europea.
En el informe emitido por el Sr. Urquijo, en su calidad de presidente del Consejo de Administración de la SECM, se manifestó que se priorizó a la exportación, ante la baja demanda de material móvil , en años anteriores, por las grandes compañías ferroviarias, por lo que se vieron obligados a recurrir a suministrar a compañías extranjeras, ya que su carga de trabajo impedía abastecer la actual demanda nacional.
Tengamos presente que para Norte se construían :
200 vagón cerrado SECM. Talleres de Beasain
100 Jaulas Chavarri, Pretemet y Cia de Miravalles
150 vagones abiertos Soc.Material para FFCC y Cnes
50 plataformas para vía ancha Soc.Material para FFCC y Cnes
40 plataformas para vía estrecha Soc.Material para FFCC y Cnes
1.500 vagones pedidos a EEUU de 20 Tm
150 coches Soc.Material para FFCC y Cnes
8 coches de lujo Soc.Material para FFCC y Cnes
12 locomotoras Saint Laurent
(GCH , 24.01.1917)
también se recibirían 15 locomotoras de EEUU, embarcadas en febrero de 1917. El buque “Mar Adriático” desembarcó en Santander, las primeras locomotoras de un lote de 15 unidades, pedidas a la “American Locomotive Sales Corporation” (Alco) rodaje 1-4-1 tipo Mikado (GCH, 24.05.1917).
Con un eje libre delante, cuatro ejes acoplados y un eje libre detrás, fabricadas en los talleres de la American Locomotive Company.
El peso de la locomotora vacío es de 76.200 kg, y 85.275 kg en servicio, repartidos en cada eje según se detalla en la figura .
Locomotora Mikado, peso por eje , Revista Ibérica 11.05.1918
Las ruedas motoras tienen un diámetro de 1’560 ·metros, proporcionan una velocidad de 75 km/h, según las disposiciones que
referentes a este particular se siguen en los reglamentos alemanes, que son los adoptados en la generalidad de las naciones.
La caldera puede resistir la presión de trabajo de 12’7 kg/cm2; la superficie de calefacción es de 220’7 metros;la de los tubos recalentadores 59’40 metros y la de la parrilla es de 4’10 m2. Disponen de 148 tubos de 50 milímetros de diámetro y 28 de 137 milímetros, para el recalentador. El peso adherente es de 59.193 kg y el esfuerzo de tracción resulta era equivalente 11.575 kg
El esfuerzo adherente en España se cifraban entre 1/ 7 y 1/ 6 de su peso; como éste es de 59.193 kg, corresponde un esfuerzo de 8.456 / 9.865 kilogramos, cantidades inferiores al del esfuerzo de tracción. Entre los ingleses y los americanos es muy frecuente
tomar 1/4 ·a 1/ 5 del peso adherente como esfuerzo, pero aquí en España, se comprobó que no pueden tomarse como medida general.
Todas estas locomotoras del Norte tienen recalentador tipo Schmitd; dos cilindros exteriores, uno a cada lado de la caldera; eje de atras con movimiento transversal, y la maniobra del maquinista se efectúa desde el lado izquierdo.
El ténder presenta una forma muy especial, de forma que evita el cargue excesivo de carbón en el eje de atrás. . La caja de agua, que puede contener 19’310 metros cúbicos, esta soportada -por dos carros giratorios con dos ejes cada uno; la capacidad para el carbón es de siete toneladas; el peso en vacío, es de 20’410 toneladas y en servicio es de 46’720 toneladas . . La distancia entre ejes extremos de maquina y tender es de 18’313 metros, y como las antiguas placas giratorias son 14 /15 metros, para dar vuelta en ellas se hace preciso desacoplar la locomotora del ténder.
Locomotora Mikado, 1.4.1. para Norte , Revista Ibérica 11.05.1918
La misma Compañía del Norte posee locomotoras construidas en Alemania antes del año de 1914, con las características que tienen las americanas, habiéndose observado que aquéllas reúnen mejores condiciones en cuanto a la perfección de su ajuste y funcionamiento se refiere, así como a su mayor potencia. Es ello consecuencia del sistema de construcción, ya que en Europa se atiende ante todo a la perfección de los mecanismos.
La puesta en servicio de estas nuevas locomotoras ha sido de positiva para la Compañía del Norte, porque ha permitido reemplazar a otras tantas que quedaran inútiles durante la huelga de 1917. (Revista Ibérica 11.05.1918)
La cuenta de material móvil, del balance en conjunto de todas las líneas de Norte, referido a 1917, presentó un aumento de 4.016.838,90 pts, destinadas a cubrir los pagos llevados a aquel año destinados a la adquisición de 15 locomotoras con sus tenders, un coche de viajeros, 100 furgones, y 110 vagones, una vez deducido el valor del material dado de baja. .
En 31 de diciembre de 1917, Norte tenía contratado y en período de construcción: 52 locomotoras con sus tenders, 108 coches para viajeros, 50 furgones y 2.275 vagones de varias clases, por un importe aproximado de 46.000.000 ptds, a cuenta del que ya se habían desembolsado 15.466.000 pesetas (GCH, 08.08.1918).
Puente internacional de Hendaya, año 1920, Fondo Jose Luis Perez Galindo
La memoria de la compañía referida al año de 1918, dada a conocer en la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de mayo de 1919, manifestó un aumento de 23.558.152,33 pesetas en su capítulo de material móvil, destinadas al pago durante el año de 40 locomotoras con sus tenders, 20 coches de viajeros y 1.054 vagones. Estas incorporaciones daban un parque de material móvil de : 932 locomotoras, 2075 coches para viajeros y 21.386 vagones de todas clases para mercancías. El 31 de diciembre de 1918 la compañía tenía contratados y en periodo de recepción el siguiente material: 12 locomotoras con sus tenders, 88 coches para viajeros, 50 furgones, 1224 vagones de todas las clases por un importe aproximado de 21.000.000 pts a cuenta de dicha cantidad la compañía a 31 de diciembre había satisfecho 6.230.700 pts.
Viaducto de La Herrera, Fondo: Fototeca Kutxa
La cuenta del material móvil de Norte, reflejada en el informe del Consejo de Administración a la Junta General de accionistas, referida a 1919 se incrementó en 5.587.465,04 pts debido al pago de 2 coches de viajeros y de 524 vagones, descontando de dicha cantidad el material dado de baja (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1920). En 31 de diciembre la compañía disponía de un parque de 932 locomotoras, 1.972 coches de viajeros y 21.380 vagones de todas clases. En la misma fecha la compañía tenía contratado, y en periodo de construcción, nuevo material, en varios lotes, integrados por:
12 Locomotoras con sus tenders
88 Coches de viajeros
700 Vagones de todas clases
todo este material se contrató por 18.300.000 pts, con un desembolso a cuenta de 6.690.000 pts
La comisión técnica creada al amparo del Real Decreto de 15 de octubre de 1920, convocó para el 15 de enero de 1921 concurso para la adquisición de :
Und Tipo de locomotora con tender
15 Rodaje 2-4-0
25 Rodaje 1-4-0
destinados a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con un plazo de entrega no superior a diez meses.
La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de acuerdo con el R.D.de 15 de octubre de 1920, solicitó ayudas para la adquisición de 60 locomotoras de distintos tipos, 132 coches de todas clases para viajeros y 1.850 vagones para mercancías y para cargas diversas ( GCH, 01.12.1920).Acogida a este R.D. se amplió el auxilio para la adquisición de 15 locomotoras tipo 240 de 25 unidades del tipo 140 ( GCH, 20.12.1920).
Un R.D. dispuso la recepción de ofertas para el suministro de 1.460 vagones, para los que se recibieron las siguientes ofertas:
Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain 400 vagones bordes altos, con freno de husillo, para 20
toneladas de carga, al precio de 14.000 pesetas/unidad
Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain 425 vagones cubiertos con garita, freno de husillo,
tubo de intercomunicación para freno por el vacío, de 12
toneladas de carga, al precio de 14.980 pesetas/unidad
Talleres de Miravalles, de Bilbao 50 vagones cubiertos) con garita, freno de husillo y freno por el vacío, para carga de 12 toneladas, al precio de 16.130 pesetas/ unidad
Talleres de Miravalles, de Bilbao 200 vagones cubiertos, con garita, freno de
husillo, tubo de intercomunicación para freno por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14.980 pts/und
Talleres de Miravalles, de Bilbao 60 vagones cubiertos, con freno por el
vacío, de 12 toneladas de carga, para el transporte de
automóviles, al precio de 17.480 pesetas por unidad.
Construcciones metálicas del Llobregat 50 vagones, bordes altos, con freno de husillo, para 20 toneladas
de carga, al precio de 14.000 pesetas por unidad.
Talleres de Palencia, S. A., de Palencia: 60 vagones cubiertos con garita, freno de husillo y freno por el vacío, para carga de 12 toneladas, al precio de 16.130 pesetas por unidad
Talleres de Palencia, S. A., de Palencia: 75 vagones cubiertos, con garita, freno de husillo, tubo de intercomunicación para freno por
el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14.980
Herederos de Ramón Múgica, San Sebastián 50 vagones cubiertos con garita, freno de husillo, tubo de
intercomunicación para freno.por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14 980 pesetas por unidad.
Talleres Rodríguez e Iriarte, de Irún:
50 vagones cubiertos, con garita, freno de husillo, tubo de intercomunicación para freno por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14.980 pesetas por unidad.
Domingo de Orueta, de Gijón
60 vagones bordes altos con freno de husillo, para 20 toneladas de carga, al precio de 14.000 pesetas por unidad.
( GCH, 20.04.1921)
se establecieron plazos de entrega de 14 meses y condiciones de pago adecuadas, disponiendo estas ofertas la«Agrupación de Constructores Españoles de Vagones” avalando la gestión de sus asociados.
Anticipando a la Compañía del Norte el importe de los suministros señalados anteriormente, que es de 21.471.000 pts, en varios plazos, y anticipar 3 509.170 pts para pago del material que estaba contratado, concretamente 210 vagones de bordes altos, sin freno, para carga de 20 toneladas, al precio unitario de 12.700 pesetas, y 70 vagones jaulas, con treno de husillo y de vacío, al precio unitario de 12.031 pesetas; aplicando este anticipo abonando el 95 % del precio de cada vagón, en cuanto estén en disposición de entrar en servicio, y el 5 % restante al término del plazo de garantía, que se fijó en cuatro meses ( GCH, 20.04.1921).
Según el Real Decreto de 15 de octubre de 1920 sobre anticipos a las compañías , para la adquisición de material móvil, la Comisión técnica para la adquisición de material, indicando como oferta más ventajosa, la del fabricante Saint Leonard, propuso el 14 de junio de 1921 su adjudicación. Emitiendo al respecto el R.D. de la misma fecha por el que se autorizaba la adquisición 20 locomotoras de la serie 400 con sus tenders, a 3,671 prs/kg las locomotoras y a 1,926 pts/kg los tenders, condicionando su entrega en Irún a los 10 meses del pedido. Para cerrar la operación se concedió un anticipo de 5.562.600 pts a las que se añadieron 460.313,30 pts para atender los gastos de aduanas , 6.022.913,80 pts en total. (GCH, 10,07,1921)
La cuenta de material móvil manifestada por el Consejo de Administración en la Junta General referida al año 1921, ascendía a 26.837.076,56 , quedando desglosada en las siguientes partidas:
Material adquirido con cargo a anticipos del Estado, pagos a cuenta 18.889.309,47 Pts
Por material recibido con cargo a anticipos del Estado 6..421.859,89 Pts
Montante del material dado de baja 1.525,907,20 Pts
Total 26.837.076,56 Pts
Ese año se adquirieron 12 locomotoras con sus tenders y un coche con cargo a los fondos de la compañía (GCH. 22.09.1922). El adquirido y recibido con cargo al anticipo del Estado, fue de 10 locomotoras con sus tenders y 290 vagones. El material efectivo en funcionamiento a 31 de diciembre de 1921, se componía de 951 locomotoras, 1.969 coches para viajeros y 21.921 vagones de todos los tipos.su parque móvil.
Mediante el vapor Spica, procedente de Hamburgo, se recibió el 26 Agosto de 1921 la primera de las locomotoras construidas en virtud del concurso que se celebró a principios de 1921, se encontraban en camino cuatro más de estas locomotoras, y a punto de ser embarcadas otras cinco. Estas locomotoras de Norte eran del tipo 400, rodaje 0.4.0 con tender de 84 Tm ( GCH, 01.10.1921)
Norte de España repartió equitativamente la adquisición de material , coche , locomotoras y vagones a los distintos fabricantes a finales de 1924 y principio de 1925 del modo siguiente:
a/ Treinta locomotoras, 10 á cada una de las tres Empresas La Maquinista Terrestre y Marítima, Compañía Euskalduna y Sociedad Babcok & Wilcox.
b/Seis tenders sobre bogies a la Sociedad Española de Construcción Naval
c/30 tenders de tres ejes a la Unión Naval de Levante.
d/ Doce coches mixtos de primera y segunda clase a la Sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza
e/ 13 coches de tercera clase. a la Sociedad Española de Construcción Naval
f/ A la Agrupación Nacional de Constructores de Vagones, 1.500 vagones para vía de ancho normal y 81 para la estrecha.
g/ por adjudicar otros 20 vagones más de vía normal y 5 de vía estrecha.
Una parte de los 200.000.000 pts del empréstito recibido del Estado, lo destinó Norte a incrementar con las siguientes inversiones:
(Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1925, página 458).
La adquisición de 1.450 vagones, supuso que el Consejo General Ferroviario , añadiera 284.239,51 pts al anticipo concedido de 21.471.000 pts ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1926, página 231 ). Ese mismo año solicitó a la industria nacional :
20 locomotoras 140 nºs 4727 al 4746
20 locomotoras “Montaña” 241 nºs 4607 al 4626
20 tenders de 3 ejes
20 tenders a bogies para la locomotora “Montaña”
(Revista Ingeniería y Construcción , Junio de 1926, página 278 )
Para celebrar, el 3 de marzo de 1926, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España abrió un concurso para la adquisición de los vagones,coches y locomotoras , que seguidamente detallamos, reservado exclusivamente a la industria nacional:
Vagones para vía normal.
50 plataformas , serie QQF nºs 630/681
250 jaulas de tres pisos, serie L nºs 1001/1260
650 vagones cerrados , serie K, nºs 12.151 a 12.160
350 vagones cerrados con frenos de husillo, serie KF , nºs 12.151/12.600
650 altos, serie X, nºs 15oo1/16.650
350 vagones abiertos de bordes altos con freno de husillo, serie XF nºs 16.651/16.000
400 vagones abiertos de bordes bajos, serie M, nos 3926/4.336
200 vagones abiertos de bordes bajos , con freno de husillo,serie MF, nºs 4326/4526
( GCH, 10.02.1926 )
100 furgón para trenes de viajeros, serie DEF, nºs 1.301,/ 1.400
200 furgón tipo DM para trenes de mercancías, serie DM, nºs 2,101/2.300
Coches para viajeros, para vía normal:
23 primera clase ,serie AAfhv., números 662 a 684.
10 segunda clase, serie BBfhv., números 642a 661.
10 tercera clase, serie CCfhv., números 676 a 685
3 primera clase, serie AAfhv-, números 808 a 810 (Asturias).
4 segunda clase, serie BBfhv., números 801 a 804 (Asturias).
6 tercera clase, serie COthv., números 807 a 812 (Asturias).
20 tercera clase, serie CCfhv,, números 201 a 220 (banlieue)
40 tenders de tres ejes series 4.486 a 4.499 y 4.701 a 4.726,
( GCH, 10.02.1926)
40 locomotoras de los tipos 4.486 a 4.499 y 4.701 a 4 726
En lo relativo a material móvil en la memoria del ejercicio de 1926 manifestó un aumento de 24.765.338.57 pts. Manifestando que las
cantidades satisfechas en el año se referían a 29 locomotoras con sus ténderes, 56 coches y 1.122 furgones y vagones.
El material existente en 31 de diciembre de 1925:
12 Loco motoras eléctricas
1058 locomotoras de vapor
1.853 coches para viajeros
24.262 coches de todas clases
( GCH, 20.01,1927)
La estadística de material , manifestada por Norte en 1928, detallaba los siguientes datos:
23 locomotoras eléctricas
1.169 locomotoras de vapor
1.888 coches de viajeros
30.793 vagones de todas clases para mercancías
(Revista Ingeniería y Construcción , agosto de 1929, página 436 )
En la última etapa de Norte antes de la nacionalización de 1941, Norte adquirió entre 1901 y 1936 un total de 710 locomotoras y desguazó, en el mismo periodo, 331 de las disponibles , consideradas obsoletas.
Caf de Beasain , año 1941 , Automotor Fiat tipo Littorina Norte-Renfe 9216-9225 , foto Pascual Marin , fondo Kutxa
El ingeniero de Norte, Pando Argüelles, En Vitoria, año 1912, Fondo Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz
1 0-3-0 Schneider & Cie 1859
2 0-3-0 Schneider & Cie 1859
3 0-3-0 Schneider & Cie 1859
4 0-3-0 Schneider & Cie 1859
5 0-3-0 Schneider & Cie 1859
6 0-3-0 Schneider & Cie 1859
7 0-3-0 Schneider & Cie 1859
8 0-3-0 Schneider & Cie 1859
101 Alar del Rey 1-2-0 Creusot 1861 460
102 Arévalo 1-2-0 Creusot 1861 461 (21)
103 Avila 1-2-0 Creusot 1861 462 (26)
104 Vitoria 1-2-0 Creusot 1861 463 (7)(41)
105 Carrión de los Condes 1-2-0 Creusot 1861 464 (22)
106 El Escorial 1-2-0 Creusot 1861 465 (24)
107 Madrid 1-2-0 Creusot 1861 466 (8)(19)(24)(37)
108 Medina del Campo 1-2-0 Creusot 1861 467 (9)(19)(24)(35)
109 Olmedo 1-2-0 Creusot 1861 468 (4)
110 Palencia 1-2-0 Creusot 1861 469 (10)(19)(36)
111 Tordesillas 1-2-0 Grafenstaden 1861 71 (21)
112 Toro 1-2-0 Grafenstaden 1861 72 (24)
113 Valladolid 1-2-0 Grafenstaden 1861 73 (28)
114 Zamora 1-2-0 Grafenstaden 1861 74 (22)
115 Dueñas 1-2-0 Grafenstaden 1861 75 (22)
116 Miranda de Ebro 1-2-0 Grafenstaden 1861 76 (6)(21)
117 San Sebastián 1-2-0 Grafenstaden 1861 77 (20)
118 Soloda 1-2-0 Grafenstaden 1861 78 (27)
119 Salvatierra 1-2-0 Grafenstaden 1861 79 (21)
120 Emile Pereire 1-2-0 Grafenstaden 1861 80 (11)(19)(25)(32)
121 Ormaíztegui 1-2-0 Oullins 1860 222 (1)(12)(19)(27)(33)
122 Icasteguieta 1-2-0 Oullins 1860 223 (1)(13)(19)(26)
123 Frómista 1-2-0 Oullins 1860 224 (1)(21)
124 Espinosa 1-2-0 Oullins 1860 225 (1)(27)
125 San Cristóbal 1-2-0 Oullins 1860 226 (1)(14)(27)(31)
126 Villodrigo 1-2-0 Oullins 1860 227 (1)
127 Torquemada 1-2-0 Oullins 1860 228 (1)(3)(15)(43)
128 Briviesca 1-2-0 Oullins 1860 229 (1)(25)
129 Hernán 1-2-0 Oullins 1860 230 (1)(25)
130 Irún 1-2-0 Oullins 1860 231 (1)(21)
131 Zumarraga 1-2-0 Creusot 1858 425 (16)(26)(39)
132 Oyarzun 1-2-0 Creusot 1858 426
133 Renteria 1-2-0 Creusot 1858 427 (27)
134 Vergara 1-2-0 Creusot 1858 428 (27)
135 Deva 1-2-0 Creusot 1858 429
136 Cestona 1-2-0 Creusot 1858 430 (25)(42)
137 Azpeitia 1-2-0 Grafenstaden 1860 85 (17)
138 Azcoitia 1-2-0 Grafenstaden 1860 86 (5)(38)
139 Eibar 1-2-0 Grafenstaden 1860 87 (23)
140 Lasarte 1-2-0 Grafenstaden 1860 88
141 Mondragon 1-2-0 Grafenstaden 1860 89 (22)
142 Oñate 1-2-0 Grafenstaden 1860 90 (28)
143 Villafranca 1-2-0 Oullins 1860 249 (1)(24)
144 Segura 1-2-0 Oullins 1860 250 (1)(25)
145 Guevara 1-2-0 Oullins 1860 251 (1)(25)
146 Alegria 1-2-0 Oullins 1860 252 (1)(28)
147 Zalduendo 1-2-0 Oullins 1860 253 (1)(4)
148 Villarreal 1-2-0 Oullins 1860 254 (1)(4)
149 Nanclares 1-2-0 Oullins 1860 255 (1)(24)
150 Pancorbo 1-2-0 Oullins 1860 256 (1)
151 Aranda 1-2-0 Oullins 1860 257 (1)
152 1-2-0 Oullins 1860 258 (1)
153 1-2-0 Grafenstadens 1861 105 (21)
154 1-2-0 Grafenstadens 1861 106
155 Villarcayo 1-2-0 Grafenstadens 1861 107 (18)(21)(40)
156 1-2-0 Grafenstadens 1861 108
157 Astola 1-2-0 Grafenstadens 1861 109 (4)
158 1-2-0 Grafenstadens 1861 110 (2)
159 1-2-0 Oullins 1861 295 (1)(21)
160 1-2-0 Oullins 1861 296 (1)(3)
161 1-2-0 Oullins 1861 297 (1)(3)
162 1-2-0 Oullins 1861 298 (1)(3)
163 1-2-0 Oullins 1861 299 (1)(3)
164 1-2-0 Oullins 1861 300 (1)
165 1-2-0 Oullins 1861 301 (1)
166 1-2-0 Oullins 1861 302 (1)
167 1-2-0 Oullins 1861 303 (1)
168 1-2-0 Oullins 1861 304 (1)
169 1-2-0 Oullins 1861 305 (1)(3)
170 1-2-0 Oullins 1861 306 (1)
301 El Adaja 0-3-0 Creusot 1860 441
302 El Arlanzón 0-3-0 Creusot 1860 442
303 El Arlanza 0-3-0 Creusot 1860 443
304 El Cea 0-3-0 Creusot 1860 444
305 El Carrión 0-3-0 Creusot 1860 445 (45)
306 El Duero 0-3-0 Creusot 1860 446
307 El Ebro 0-3-0 Creusot 1860 447
308 El Esgueva 0-3-0 Creusot 1860 448
309 El Eresma 0-3-0 Grafenstaden 1860 81
310 El Esla 0-3-0 Grafenstaden 1860 82
311 El Guadarrama 0-3-0 Grafenstaden 1860 83
312 El Manzanares 0-3-0 Grafenstaden 1860 84
313 El Pisuerga 0-3-0 Creusot 1860 470
314 El Tormes 0-3-0 Creusot 1860 471
315 El Zapardiel 0-3-0 Creusot 1860 472
316 El Bidasoa 0-3-0 Creusot 1860 473 (45)
317 El Oria 0-3-0 Creusot 1860 474
318 El Zadorra 0-3-0 Creusot 1860 475
319 El Urumea 0-3-0 Creusot 1860 476
320 El Urola 0-3-0 Creusot 1860 477
321 El Lozoya 0-3-0 Creusot 1860 478
322 El Llantuo 0-3-0 Creusot 1860 479
323 El Jalla 0-3-0 Grafenstaden 1860 91
324 El Bayas 0-3-0 Grafenstaden 1860 92
325 El Pas 0-3-0 Grafenstaden 1860 93
326 El Ayuda 0-3-0 Grafenstaden 1860 94
327 El Ega 0-3-0 Grafenstaden 1860 111
328 El Miera 0-3-0 Grafenstaden 1860 112
329 El Besaya 0-3-0 Grafenstaden 1860 113
330 El Saja 0-3-0 Grafenstaden 1860 114
331 El Tirón 0-3-0 Creusot 1862 669
332 El Camero 0-3-0 Creusot 1862 670
333 El Pide 0-3-0 Creusot 1862 671
334 El Gardecha 0-3-0 Creusot 1862 673
335 El Riaza 0-3-0 Creusot 1862 673
336 El Arandilla 0-3-0 Creusot 1862 674
337 El Ubierna 0-3-0 Creusot 1862 675
338 El Alberche 0-3-0 Creusot 1862 676
339 El Cega 0-3-0 Creusot 1862 677
340 El Burejo 0-3-0 Creusot 1862 678
341 El Duratón 0-3-0 Creusot 1862 691
342 El Serrano 0-3-0 Creusot 1862 692 (45)
343 El Orvigo 0-3-0 Creusot 1862 693
344 El Luna 0-3-0 Creusot 1862 694
345 El Guadalquivir 0-3-0 Creusot 1862 695
346 El Tajo 0-3-0 Creusot 1862 696
347 El Miño 0-3-0 Creusot 1862 697
348 El Sil 0-3-0 Creusot 1862 698
349 El Guadinana 0-3-0 Creusot 1862 699
350 El Darro 0-3-0 Creusot 1862 700
351 El Genil 0-3-0 Creusot 1862 701
352 El Almanzora 0-3-0 Grafenstaden 1863 231
353 El Tajuña 0-3-0 Grafenstaden 1863 232
354 El Jarama 0-3-0 Grafenstaden 1863 233
355 El Nervión 0-3-0 Grafenstaden 1863 234
356 El Orón 0-3-0 Grafenstaden 1863 235
357 El Oroncillo 0-3-0 Grafenstaden 1863 236
358 El Oquendo 0-3-0 Grafenstaden 1864 237
359 El Ibaizabal 0-3-0 Grafenstaden 1864 238
360 El Odiel 0-3-0 Grafenstaden 1864 239 (29)
361 El Gallego 0-3-0 Grafenstaden 1864 240 (29)
362 0-3-0 Grafenstaden 1864 241 (30)
363 El Mareco 0-3-0 Sdad. Austriaca 1863 682 (29)
364 El Nalón 0-3-0 Sdad. Austriaca 1863 683 (29)
365 El Sella 0-3-0 Sdad. Austriaca 1863 684 (29)
366 El Bernesga 0-3-0 Sdad. Austriaca 1863 685 (29)
367 El Torio 0-3-0 Sdad. Austriaca 1863 686 (30)
368 El Puerto 0-3-0 Sdad. Austriaca 1863 687 (30)
369 El Alagón 0-3-0 Sdad. Austriaca 1863 688 (30)
370 San Cristóbal 0-3-0 Oullins 1860 326 (31)
371 Emile Pereire 0-3-0 Grafenstaden 1861 80 (32)
372 Ormaiztegui 0-3-0 Oullins 1860 222 (33)
373 Valdestillas 0-3-0 (34)
374 Medina del Campo 0-3-0 Creusot 1861 467 (35)
375 Palencia 0-3-0 Creusot 1861 469 (36)
376 Baños 0-3-0 (37)
377 Madrid 0-3-0 Grafenstaden 1880 86 (38)
378 Zumárraga 0-3-0 Creusot 1858 425 (39)
379 Villarcayo 0-3-0 Grafenstaden 1861 107 (40)
380 Vitoria 0-3-0 Creusot 1861 463 (41)
381 Azpeitia 0-3-0 Creusot 1858 430 (42)
382 Torquemada 0-3-0 Oullins 1860 228 (43)
383 0-3-0 (44)
384 0-3-0 (44)
385 0-3-0 (44)
386 0-3-0 (44)
461 Villalba 0-3-0 Hartmann 1882 1146 (49)
462 Pozuelo 0-3-0 Hartmann 1882 1147 (49)(51)
463 Remisa 0-3-0 Hartmann 1882 1148 (49)
464 Cantos Negros 0-3-0 Hartmann 1882 1149 (49)
465 Torrelodones 0-3-0 Hartmann 1882 1150 (49)
466 Las Zorreras 0-3-0 Hartmann 1882 1151 (49)
467 Zarzalejo 0-3-0 Hartmann 1882 1152 (49)
468 Robledo 0-3-0 Hartmann 1882 1153 (49)
469 Las Navas 0-3-0 Hartmann 1882 1154 (49)(50)
470 Navalperal 0-3-0 Hartmann 1882 1155 (49)
471 La Cañada 0-3-0 Hartmann 1882 1156 (49)
472 Navalgrande 0-3-0 Hartmann 1882 1157 (49)
473 Guimorcondo 0-3-0 Hartmann 1882 1158 (49)
474 Mingorria 0-3-0 Hartmann 1882 1159 (49)
475 Velayos 0-3-0 Hartmann 1882 1160 (49)
476 Sanchidrian 0-3-0 Hartmann 1882 1161 (49)(52)(53)
477 Ataquines 0-3-0 Hartmann 1882 1162 (49)(52)
478 Gomez-Narro 0-3-0 Hartmann 1882 1163 (49)
479 Pozales 0-3-0 Hartmann 1882 1164 (49)
480 Matapozuelos 0-3-0 Hartmann 1882 1165 (49)
501 El Cinca 0-4-0 Creusot 1864 717 (54)(55)(58)
502 El Teo 0-4-0 Creusot 1864 718 (54)(55)
503 El Izoria 0-4-0 Creusot 1864 719 (54)(55)
504 El Pilde 0-4-0 Creusot 1864 720 (54)(55)
505 El Voltoya 0-4-0 Creusot 1864 721 (54)(55)
506 El Vena 0-4-0 Creusot 1864 722 (54)(55)
507 El Ulla 0-4-0 Creusot 1864 723 (54)(55)
508 El Lérez 0-4-0 Creusot 1864 724 (54)(55)
509 El Limia 0-4-0 Creusot 1864 725 (54)(55)
510 El Arosa 0-4-0 Creusot 1864 726 (54)(55)
511 El Ollones 0-4-0 Creusot 1864 727 (54)(55)
512 El Mendo 0-4-0 Creusot 1864 728 (54)(55)(57)
513 El Eo 0-4-0 Creusot 1864 729 (54)(55)
514 El Tambre 0-4-0 Creusot 1864 730 (54)(55)
515 El Navia 0-4-0 Creusot 1864 731 (54)(55)
516 El Baeza 0-4-0 Creusot 1864 747 (54)(55)
517 El Tiétar 0-4-0 Creusot 1864 748 (54)(55)
518 El Clamores 0-4-0 Creusot 1864 749 (54)(55)
519 El Deva 0-4-0 Creusot 1864 750 (54)(55)
520 El Asón 0-4-0 Creusot 1864 751 (54)(55)
521 El Ucero 0-4-0 Creusot 1864 752 (54)(55)
522 El Jalon 0-4-0 Creusot 1864 753 (54)(55)
523 El Nájera 0-4-0 Creusot 1864 754 (54)(55)(56)
524 El Iregua 0-4-0 Creusot 1864 755 (54)(55)
525 El Alhama 0-4-0 Creusot 1864 756 (54)(55)(8)
526 El Ultrón 0-4-0 Creusot 1865 817 (54)(55)
527 El Omino 0-4-0 Creusot 1865 818 (54)(55)
528 El Urquiola 0-4-0 Creusot 1865 819 (54)(55)(57)
529 El Durango 0-4-0 Creusot 1865 820 (54)(55)
530 El Aragón 0-4-0 Creusot 1865 821 (54)(55)
531 El Orbas 0-4-0 Creusot 1865 822 (54)(55)
532 El Amescua 0-4-0 Creusot 1865 823 (54)(55)
533 El Queiles 0-4-0 Creusot 1865 824 (54)(55)
534 El Arga 0-4-0 Creusot 1865 825 (54)(55)
535 El Giloca 0-4-0 Creusot 1865 826 (54)(55)
536 El Huerva 0-4-0 Creusot 1865 827 (54)(55)
537 El Guadalope 0-4-0 Creusot 1865 828 (54)(55)
538 El Araquil 0-4-0 Fives-Lille 1880 2279 (59)(60)
539 El Loza 0-4-0 Fives-Lille 1880 2280 (59)(60)
540 El Helios 0-4-0 Fives-Lille 1880 2281 (59)(60)
541 El Isuela 0-4-0 Fives-Lille 1880 2282 (59)(60)
542 El Sosa 0-4-0 Fives-Lille 1880 2283 (59)(60)
543 El Segre 0-4-0 Fives-Lille 1880 2284 (59)(60)
544 El Cervera 0-4-0 Fives-Lille 1880 2285 (59)(60)
545 El Cardona 0-4-0 Fives-Lille 1880 2286 (59)(60)
546 El Orozco 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2287 (59)(60)
547 El Carduras 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2900 (59)(60)
548 El Barraran 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2901 (59)(60)
549 El Tertranca 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2902 (59)(60)
550 El Vadillo 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2903 (59)(60)
551 El Najerilla 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2904 (59)(60)
552 El Cocados 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2905 (59)(60)
553 El Urbel 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2906 (59)(60)(61)
554 El Jucar 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2907 (59)(60)
555 El Valderaldey 0-4-0 Sharp &Steward 1880 2908 (59)(60)
556 El Pouna 0-4-0 Hartmann 1880 1066 (59)(60)
557 El Mansa 0-4-0 Hartmann 1880 1067 (59)(60)
558 El Cavado 0-4-0 Hartmann 1880 1068 (59)(60)(61)
559 El Guadalete 0-4-0 Hartmann 1880 1069 (59)(60)
560 El Guadalhorce 0-4-0 Hartmann 1880 1070 (59)(60)
561 El Guadalfeo 0-4-0 Hartmann 1880 1071 (59)(60)
562 El Mijares 0-4-0 Hartmann 1880 1072 (59)(60)
563 El Palencia 0-4-0 Hartmann 1881 1124 (59)(60)
564 El Matarraña 0-4-0 Hartmann 1881 1125 (59)(60)
565 El Guadieta 0-4-0 Hartmann 1881 1126 (59)(60)
566 El Guadalimar 0-4-0 Hartmann 1881 1127 (59)(60)
601 El Agüeda 0-3-0-T Creusot 1867 742 (59)(60)
602 El Tera 0-3-0-T Creusot 1867 743 (46)(48)
603 El Gua 0-3-0-T Creusot 1867 744 (47)
604 El Selmo 0-3-0-T Creusot 1867 745
605 El Burbia 0-3-0-T Creusot 1867 746
1417 0-3-0 E.Gouin 1862
1427 0-3-0 Sharp Stewart 1895 (173)
1428 0-3-0 Sharp Stewart 1895 (173)
1429 0-3-0 Sharp Stewart 1895 (173)
1430 0-3-0 Sharp Stewart 1895 (173)
1431 0-3-0 Sharp Stewart 1895 (173)
1432 0-3-0 Sharp Stewart 1895 (173)
1491 1-3-0 Borsig 1908 6444 (91)(92(93)
1492 1-3-0 Borsig 1908 6445 (91)(92)(94)
1493 1-3-0 Borsig 1908 6446 (91)(92)(95)
1494 1-3-0 Borsig 1908 6447 (91)(92)(95)
1495 1-3-0 Borsig 1908 6448 (91)(92)(94)
1607 0-3-0-T Dübs 1891 2743 (62)(63)(64)
1608 0-3-0-T Dübs 1891 2744 (62)(63)(64)
1609 0-3-0-T Dübs 1891 2747 (62)(63)(64)
1610 0-3-0-T Dübs 1891 2748 (62)(63)(64)
01(E1) 0-2-0 Cockerill 1892 (65)
2481 0-4-0 Yorkshire 1876 (177)
2482 0-4-0 Yorkshire 1876 (177)
2483 0-4-0 Yorkshire 1876 (177)
2484- 0-4-0 Yorkshire 1879 (177)
2485 0-4-0 Yorkshire 1879 (177)
2486 0-4-0 Yorkshire 1879 (177)
2487 0-4-0 Yorkshire 1879 (177)(178)
2538-2546 0-4-0 Fives-Lille 1880 (174)
2547-2555 0-4-0 Sharp Steward 1880/81 (174)
2556-2566 0-4-0 Hartmann 1880/81 (174)
2612 Coca 0-4-0 Hartmann 1892 1912 (66)(68)
2613 Pasajes 0-4-0 Hartmann 1892 1913 (66)(68)
2614 Beasain 0-4-0 Hartmann 1892 1914 (66)(68)(67)
2615 Estepar 0-4-0 Hartmann 1892 1915 (66)(68)
2616 Viana 0-4-0 Hartmann 1892 1916 (66)(68)
2617 Corcos 0-4-0 Hartmann 1892 1917 (66)(68)
2618 Ontanares 0-4-0 Hartmann 1892 1918 (66)(68)
2619 Ciruelos 0-4-0 Hartmann 1893 1919 (66)(68)
2620 Otero 0-4-0 Hartmann 1893 1920 (66)(68)
2621 Espinar 0-4-0 Hartmann 1893 1921 (66)(68)
2622 0-4-0 Hartmann 1893 2612 (69)(70)
2623 0-4-0 Hartmann 1893 2613 (69)(71)
2624 0-4-0 Hartmann 1893 2614 (69)(71)
2625 0-4-0 Hartmann 1893 2615 (69)(71)
2626 0-4-0 Hartmann 1893 2616 (69)(71)
2627 0-4-0 Hartmann 1893 2617 (69)(71)
2628 0-4-0 Hartmann 1893 2618 (69)(71)
2629 0-4-0 Hartmann 1893 2619 (69)(71)
2630 0-4-0 Hartmann 1893 2620 (69)(71)
2631 0-4-0 Hartmann 1893 2621 (69)(70)
2651 0-4-0 Hartmann 1907 3097 (72)
2652 0-4-0 Hartmann 1907 3098 (72)
2653 0-4-0 Hartmann 1907 3099 (72)
2654 0-4-0 Hartmann 1907 3100 (72)
2655 0-4-0 Hartmann 1907 3101 (72)
2656 0-4-0 Hartmann 1907 3102 (72)
2657 0-4-0 Hartmann 1907 3103 (72)
2658 0-4-0 Hartmann 1907 3104 (72)
2659 0-4-0 Hartmann 1907 3105 (72)
2660 0-4-0 Hartmann 1907 3106 (72)
2661 0-4-0 Hartmann 1907 3107 (72)
2662 0-4-0 Hartmann 1907 3108 (72)
2663 0-4-0 Hartmann 1909 3293 (72)
2664 0-4-0 Hartmann 1909 3294 (72)
2665 0-4-0 Hartmann 1909 3295 (72)(73)
2666 0-4-0 Hartmann 1909 3296 (72)
2667 0-4-0 Hartmann 1909 3297 (72)
2668 0-4-0 Hartmann 1909 3298 (72)
2669 0-4-0 Hartmann 1909 3299 (72)
2670 0-4-0 Hartmann 1909 3300 (72)(74)
2671 0-4-0 Hartmann 1909 3301 (72)(74)
2672 0-4-0 Hartmann 1909 3302 (72)
2673 0-4-0 Hartmann 1909 3303 (72)
2674 0-4-0 Hartmann 1909 3304 (72)
2675 0-4-0 Hartmann 1909 3305 (72)
2676 0-4-0 Hartmann 1909 3306 (72)
2677 0-4-0 Hartmann 1909 3307 (72)
2678 0-4-0 Hartmann 1909 3308 (72)
2679 0-4-0 Hartmann 1909 3309 (72)
2680 0-4-0 Hartmann 1909 3310 (72)
2681 0-4-0 Hartmann 1909 3311 (72)
2682 0-4-0 Hartmann 1909 3312 (72)
2731 0-4-0 Henschel 1909 9226 (75)(76)(190)
2732 0-4-0 Henschel 1909 9227 (75)(76)
2733 0-4-0 Henschel 1909 9228 (75)(76)
2734 0-4-0 Henschel 1909 9229 (75)(76)
2735 0-4-0 Henschel 1909 9230 (75)(76)
2736 0-4-0 Henschel 1909 9231 (75)(76)
2737 0-4-0 Henschel 1909 9232 (75)(76)
2738 0-4-0 Henschel 1909 9233 (75)(76)
2739 0-4-0 Henschel 1909 9234 (75)(76)
2740 0-4-0 Henschel 1909 9235 (75)(76)
2741 0-4-0 Henschel 1909 9236 (75)(76)
2742 0-4-0 Henschel 1909 9237 (75)(76)
2743 0-4-0 Henschel 1909 9238 (75)(76)
2744 0-4-0 Henschel 1909 9239 (75)(76)
2745 0-4-0 Henschel 1909 9240 (75)(76)
2746 0-4-0 Henschel 1909 9241 (75)(76)
2747 0-4-0 Henschel 1909 9242 (75)(76)
2748 0-4-0 Henschel 1909 9243 (75)(76)
2749 0-4-0 Henschel 1909 9244 (75)(76)
2750 0-4-0 Henschel 1909 9245 (75)(76)
2751 0-4-0 Henschel 1910 10.166 (75)(76)
2752 0-4-0 Henschel 1910 10.167 (75)(76)
2753 0-4-0 Henschel 1910 10.168 (75)(76)
2754 0-4-0 Henschel 1910 10.169 (75)(76)
2755 0-4-0 Henschel 1910 10.170 (75)(76)
2756 0-4-0 Henschel 1910 10.171 (75)(76)
2757 0-4-0 Henschel 1910 10.172 (75)(76)
2758 0-4-0 Henschel 1910 10.173 (75)(76)
2759 0-4-0 Henschel 1910 10.174 (75)(76)
2760 0-4-0 Henschel 1910 10.175 (75)(76)
Las 69 locomotoras de la serie 301 a la 369, se renumeraron al pasar a integrarse en la serie 1301 a 1369, la serie originalmente estaba dotada de distribución Gooch, siendo reformada entre 1874 y 1881 en los talleres de Valladolid donde se les instaló la distribución Stephenson, modificando calderas, cenicero del hogar, inyectores Griffard y dotada de marquesina para guarnecer al equipo de conducción. La 1362, 1367, 1368 y 1369 al Medina del Campo a Salamanca, siendo dadas de baja antes de su incorporación a Renfe. Las 1303,1316 y 1342 pasaron al Murcia a Mula y Caravaca, siendo reintegradas de nuevo a Norte. De todas estas locomotoras ocho no llegaron a Renfe, y las que llegaron se integraron en la serie 030-2128 a la 030-2201 , Renfe retiró inmediatamente las 030-2183, 030-2184 y la 030-2185. el resto fueron desguazadas en los años sesenta.
A partir de 1900 se regularizaron las adquisiciones de Norte, una vez finalizada la primera etapa de absorciones de compañías ferroviarias.
El aumento de 13.073.121 Pts en la cuenta de material móvil, se plasmó durante el ejercicio de 1914, en la adquisición de :
tipo de material móvil
50 locomotoras
665 vagones
(Los Transportes Férreos, 08.06.1915)
El 15 de junio de 1919, se celebró la apertura de plicas, siendo adjudicadas a Euskalduna y a Babcock & Wilcox (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1929).
Norte solicitó anticipos, de acuerdo con el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, para la adquisición de 20 locomotoras de la serie 400, esta compra estuvo intervenida por la Comisión Técnica para la adquisición de material móvil y de tracción, nombrada por el Estado, la cual estimó como más ventajosa la propuesta de la firma Saint Leonard, de Bélgica. En cuyo caso se procedió a la adjudicación por el Real Decreto de 14 de junio de 1921, al precio de 3,674 pts/kg de locomotora y de 1,926 pts/kg de tender, con la obligación de realizar la entrega en Irún a razón de 2 locomotoras a los diez meses de la adjudicación y el resto en lotes de tres locomotoras con sus tenders por mes. El anticipo concedido ascendió a 6.022.913,80 pts, de las que 460.313,80 se destinaron a cubrir los gastos de aduana.
Locomotora Norte nº 1462, nombre Pozuelo 030, desguazada en 1958
Norte solicitó en 1923 a Babcock & Wilcox, 40 locomotoras tipo Mastodonte y 30 Tenders. Ese mismo año realizó compras de 1400 vagones de vía ancha y 40 de vía estrecha, así como de 100 furgones de dos ejes (Revista Ingeniería y Construcción, abril de 1923, página 190)
La compañía acordo adquirir en 1925 , el siguiente material:
unidades tipo de material fabricante
10 locomotora Maquinista Terrestre y Marítima
10 locomotora Euskalduna
10 locomotora Babcock & Wilcox
6 tenders con bogies Sociedad Española de Construcción Naval
12 coches de 1ª y 2ª clase Sdad. Material Móvil y Cnes. ,de Zaragoza
1000 vagones para vía normal
81 vagones para vía estrecha
20 furgones a bogies para vía normal
5 furgones a bogies para vía estrecha
(Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1924, página 487 )
El Real decreto de 4 de Marzo de 1921 se concedió a la Compañía de loa Caminos de Hierro del Norte de España el anticipo reintegrable de 21.471.000 Pts , para la adquisición de 1.460 vagones, adjudicando su construcción a distintas casas , el art. 6.o de dicho Real decreto disponía que serían de abono las cantidades que por exceso de los derechos arancelarios satisfagan las casas constructoras para importar el material que se le autorizaba.
La Asociación de Constructores de Vagones dirigió un escrito a la Compañía del Norte solicitando que el Estado devuelva los excesos de los derechos arancelarios satisfechos al importar el material correspondiente al suministro de 1.460 vagones a la citada Empresa, por las Casas Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasaín; Talleres de Miravalles, de Bilbao; Construcciones Metálicas de Llobregat; Talleres de Palencia; Herederos de Ramón Mógica, de San Sebastián; Talleres Rodríguez Iriarte, de Irún, y Domingo de Orueta, de Gijón; el expediente, tuvo que ser informado por el Consejo Superior de Ferrocarriles, que dió su conformidad para abonar 284.830,61 pts. Correspondiendo a los Talleres de Miravalles, 133.995,42 pts; a Construcciones Metálicas de Llobregat, 20.026,24 pts; a los Talleres de Palencia, 69.165,03 pts; a los Herederos de Ramón Múgica, 18.529,71 pts; a los Talleres Rodríguez Iriarte, 18.692,39 pts y a Domingo de Orueta, 21.471,72 pts ( Gaceta de Madrid , 1º de mayo de 1926).
Norte de España abrió un concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de:
Dos vagones quitanieves, serie Q N F, 1 y 2, montados sobre dos ejes, para vía normal. Admitiendo proposiciones hasta el 25 de agosto, de 1926
El 26 de Marzo de 1927 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Convocó concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de 60 furgones para vía normal, de dos ejes, serie FV, para trenes de viajeros.( GCH, 10.04.1927)
Y,en la misma fecha otro concurso para adquirir:
50 vagones de bogies , serie QQF, números 631 a 680. Vía ancha
300 vagones de dos ejes, serie Q, números 461 a 750. Vía ancha
362 vagones de dos ejes, series EFV, números 14.349 a 14.610. vía ancha
180 vagones de dos ejes, serie PKHV, números 14.511 a 14.740. vía ancha
76 Vagones de dos ejes, , serie XF, números 16 126 a 16.200. vía ancha
126 Vagones de dos ejes, serie X, números 16.001 a 16.126, vía ancha
200 Vagones de dos ejes, serie HF, números 8.301 a 3.500. vía ancha
300 Vagones de dos ejes, serie H, números 3.001 a 3.300. vía ancha
8 Vagones de 2 ejes, serie Q, números 21 a 28. vía estrecha
(GCH, 10.04.1927 )
El 2 de Abril de 1927. (Gaceta de Madrid, 06.04.1927 ) se publica una nueva convocatoria para la adquisición de:
Ténderes para vía normal y locomotoras para la vía normal.
30 Tenders de tres ejes, números 4.747 a 4.776
10 Tenders de bogies, números 4.627 a 4.636.
30 Locomotoras para vía normal , de simple expansión, tipo 2-8 0, números 4.747 a 4.776
10 Locomotoras para vía normal, de cuatro cilindros, doble expansión, tipo 2 4.1. (Montaña), números 4.627 a 4.636.
(GCH, 10.04.1927)
Ese mismo año en los talleres de la fábrica viguesa «La Vulcano» concluyó la construcción de cuatro calderas para locomotoras ubicadas en los talleres de la Compañía de los ferrocarriles del Norte, de la serie 2.731-60 de nueve metros de longitud y trabajando
a una presión de 14 atmósferas. Estas eran las primeras calderas para locomotoras que entregaban dichos talleres (GCH, 20.09.1927 )
El 11 de mayo de 1929 la compañía abrió concurso para la adquisición de :
Und. Locomotora Serie
20 Locomotoras rodaje 241 con tender de dos bogies 4.637 a 4.656
20 Locomotoras rodaje 140 con tender de tres ejes 4.817 a 4.836
Norte llegó a 1936, con 1178 locomotoras. Hasta la nacionalización de 1941 se incorporaron las series 400, 4400, 4700, 4800, y 4900. De estas 416 unidades de locomotoras incorporadas, 60 de ellas fueron entregadas después de 1941, una vez creada RENFE.
La locomotora Franco Crosti
Merece especial atención la locomotora de esta imagen por ser un prototipo único, no solo en España sino en todo el mundo: una locomotora de vapor dotada con una innovadora caldera Reggiane-Crosti
Un simple vistazo a la locomotora que protagoniza esta imagen permite suponer que no se trata de cualquier locomotora. Por el contrario, es un prototipo único, no solo en España sino en todo el mundo; una locomotora de vapor dotada con una innovadora caldera Reggiane-Crosti, Gracias a al ingeniero italiano Attilio Franco, que tardó años e desarrollar el sistema de recuperación del calor de escape, hasta que en 1932 consiguió aplicarlo en Bélgica.
Locomotora con caldera Franco-Crosti,Fondo : Juan José Olaizola
En España, Norte lo aplicó a su locomotora 4883. Hasta que en la posguerra Renfe , con el criterio de que ahorraba el 18,5 % de combustible, decidió aplicarlo a las locomotoras de su red, aunque la decisión fue tardía , puesto que ya se inició el reemplazo de la tracción vapor y en inicio de la electrificación.
Franco Crosti 140.2438,en Vigo.29.octubre 1959, archivo AV de Teis (Vigo)
Solo se construyó un prototipo de caldera, en los Talleres Vulcano de Vigo y fue colocada en la locomotora la 140-2438 de Renfe. El 29 de octubre de 1959 se iniciaron las primeras pruebas y, poco después, fue destinada al depósito de Valladolid. La 140-2438 se retiró del servicio tras el fin de la tracción vapor por carbón, en 1968, y poco después fue desguazada. ( Olaizola, H. del T. 26.03.2020 ). Privando al Museo del Ferrocarril de contar una unidad única en la historia ferroviaria española.
Locomotora NORTE , en Valladolid mayo de 1960, fondo: Juan José Olaizola
En 1932, Norte disponía de 18 locomotoras de vía estrecha, procedentes de sus explotaciones en las líneas de Villalba-Berrocal, Tudela-Tarazona y Carcagente-Denia
1901 2-3-0 Hanomag 1901 3452 (77)(78)
1902 2-3-0 Hanomag 1901 3453 (77)(78)
1903 2-3-0 Hanomag 1901 3454 (77)(78)
1904 2-3-0 Hanomag 1901 3455 (77)(78)
1905 2-3-0 Hanomag 1901 3456 (77)(78)
1906 2-3-0 Hanomag 1901 3457 (77)(78)
1907 2-3-0 Hanomag 1901 3458 (77)(78)
1908 2-3-0 Hanomag 1901 3459 (77)(78)
1909 2-3-0 Hanomag 1901 3460 (77)(78)
1910 2-3-0 Hanomag 1901 3461 (77)(78)
1911 2-3-0 Hanomag 1902 3883 (77)(79)
1912 2-3-0 Hanomag 1902 3884 (77)(79)
1913 2-3-0 Hanomag 1902 3885 (77)(79)
1914 2-3-0 Hanomag 1902 3886 (77)(79)
1915 2-3-0 Hanomag 1902 3887 (77)(79)
1916 2-3-0 Hanomag 1902 3888 (77)(79)
1917 2-3-0 Hanomag 1902 3889 (77)(79)
1918 2-3-0 Hanomag 1902 3890 (77)(79)
1919 2-3-0 Borsig 1903 5189 (77)(79)
1920 2-3-0 Borsig 1903 5190 (77)(79)
1921 2-3-0 Borsig 1903 5191 (77)(79)
1922 2-3-0 Borsig 1903 5192 (77)(79)
1923 2-3-0 Borsig 1903 5193 (77)(79)
1924 2-3-0 Borsig 1903 5194 (77)(79)
1925 2-3-0 Borsig 1903 5195 (77)(79)
1926 2-3-0 Borsig 1903 5196 (77)(79)
1927 2-3-0 Borsig 1903 5197 (77)(79)
1928 2-3-0 Borsig 1903 5198 (77)(79)
1950 2-3-0 Hanomag 1904 4248 (80)
1951 2-3-0 Hanomag 1904 4249 (80)
1952 2-3-0 Hanomag 1904 4250 (80)
1953 2-3-0 Hanomag 1904 4251 (80)(81)(83)
1954 2-3-0 Hanomag 1904 4252 (80)
1955 2-3-0 Hanomag 1904 4253 (80)
1956 2-3-0 Hanomag 1904 4254 (80)
1957 2-3-0 Hanomag 1904 4255 (80)
1958 2-3-0 Hanomag 1904 4256 (80)
1959 2-3-0 Hanomag 1904 4257 (80)
1960 2-3-0 Hanomag 1904 4258 (80)
1961 2-3-0 Hanomag 1904 4259 (80)
1962 2-3-0 Hanomag 1904 4260 (80)
1963 2-3-0 Hanomag 1904 4261 (80)
1964 2-3-0 Hanomag 1904 4262 (80)
1965 2-3-0 Hanomag 1904 4263 (80)
1966 2-3-0 Hanomag 1904 4264 (80)
1967 2-3-0 Hanomag 1904 4265 (80)
1968 2-3-0 Hanomag 1904 4266 (80)
1969 2-3-0 Hanomag 1904 4267 (80)
1970 2-3-0 Hanomag 1904 4268 (80)
1971 2-3-0 Hanomag 1904 4269 (80)(81)
1972 2-3-0 Hanomag 1904 4270 (80)(81)
1973 2-3-0 Hanomag 1904 4271 (80)
1974 2-3-0 Hanomag 1904 4272 (80)
1975 2-3-0 Hanomag 1904 4273 (80)(81)
1976 2-3-0 Hanomag 1904 4274 (80)(81)
1977 2-3-0 Hanomag 1904 4275 (80)(81)
1978 2-3-0 Hanomag 1904 4276 (80)(81)
1979 2-3-0 Hanomag 1904 4277 (80)(81)
1980 2-3-0 Hanomag 1909 5504 (82)(84)(90)
1981 2-3-0 Hanomag 1909 5505 (82)(84)(90)
1982 2-3-0 Hanomag 1909 5506 (82)(84)(90)
1983 2-3-0 Hanomag 1909 5507 (82)(84)(90)
1984 2-3-0 Hanomag 1909 5508 (82)(84)(90)
1985 2-3-0 Hanomag 1909 5509 (82)(84)(90)
1986 2-3-0 Hanomag 1909 5510 (82)(84)(90)
1987 2-3-0 Hanomag 1909 5511 (82)(84)(90)
1988 2-3-0 Hanomag 1909 5512 (82)(84)(90)
1989 2-3-0 Hanomag 1909 5513 (82)(84)(90)
3001 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3002 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3003 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3004 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3005 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3006 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3007 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3008 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3009 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3010 2-3-1 Sté Alsacienne 1911 (179)
3011 2-3-1 Sté Alsacienne 1913 (179)
3012 2-3-1 Sté Alsacienne 1913 (179)
3013 2-3-1 Sté Alsacienne 1913 (179)
3014 2-3-1 Sté Alsacienne 1913 (179)
3015 2-3-1 Sté Alsacienne 1913 (179)
3016 2-3-1 Sté Alsacienne 1913 (179)
3101 2-3-0 Hanomag 1911 5943 (85)(90)
3102 2-3-0 Hanomag 1911 5944 (85)(90)
3103 2-3-0 Hanomag 1911 5945 (85)(90)
3104 2-3-0 Hanomag 1911 5946 (85)(90)
3105 2-3-0 Hanomag 1911 5947 (85)(90)
3106 2-3-0 Hanomag 1911 5948 (85)(90)
3107 2-3-0 Hanomag 1911 5949 (85)(90)
3108 2-3-0 Hanomag 1911 5950 (85)(90)
3109 2-3-0 Hanomag 1911 5951 (85)(90)
3110 2-3-0 Hanomag 1911 5952 (85)(90)
3111 2-3-0 Hanomag 1911 5956 (86)(90)
3112 2-3-0 Hanomag 1911 5957 (86)(90)
3113 2-3-0 Hanomag 1911 5958 (86)(90)
3114 2-3-0 Hanomag 1911 5959 (86)(90)
3115 2-3-0 Hanomag 1911 5960 (86)(90)
3116 2-3-0 Hanomag 1911 5961 (86)(90)
3117 2-3-0 Hanomag 1911 5962 (86)(90)
3118 2-3-0 Hanomag 1911 5963 (86)(90)
3119 2-3-0 Hanomag 1911 5964 (86)(90)
3120 2-3-0 Hanomag 1911 5965 (86)(90)
3121 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6454 (87)(90)
3122 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6455 (87)(90)
3123 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6456 (87)(90)
3124 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6457 (87)90)
3125 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6458 (87)(90)
3126 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6459 (87)(90)
3127 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6460 (87)(90)
3128 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6461 (87)(90)
3129 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6462 (87)(90)
3130 2-3-0 Sociedad Alsaciana 1913 6463 (87)(90)
3131 2-3-0 Henschel 1913 12.212 (88)(90)
3132 2-3-0 Henschel 1913 12.213 (88)(90)
3133 2-3-0 Henschel 1913 12.214 (88)(90)
3134 2-3-0 Henschel 1913 12.215 (88)(90)
3135 2-3-0 Henschel 1913 12.216 (88)(90)
3136 2-3-0 Henschel 1913 12.217 (88)(90)
3137 2-3-0 Henschel 1913 12.218 (88)(90)
3138 2-3-0 Henschel 1913 12.219 (88)(90)
3139 2-3-0 Henschel 1913 12.220 (88)(90)
3140 2-3-0 Henschel 1913 12.221 (88)(90)
3141 2-3-0 Hartmann 1913 3725 (89)(90)
3142 2-3-0 Hartmann 1913 3726 (89)(90)
3143 2-3-0 Hartmann 1913 3727 (89)(90)
3144 2-3-0 Hartmann 1913 3728 (89)(90)
3145 2-3-0 Hartmann 1913 3729 (89)(90)
3146 2-3-0 Hartmann 1913 3730 (89)(90)
3147 2-3-0 Hartmann 1913 3731 (89)(90)
3148 2-3-0 Hartmann 1913 3732 (89)(90)
3149 2-3-0 Hartmann 1913 3733 (89)(90)
3150 2-3-0 Hartmann 1913 3734 (89(90)
401 1-4-0 St. Leonard 1909 1554 (96)
402 1-4-0 St. Leonard 1909 1555 (96)
403 1-4-0 St. Leonard 1909 1556 (96)
404 1-4-0 St. Leonard 1909 1557 (96)
405 1-4-0 St. Leonard 1909 1558 (96)
406 1-4-0 St. Leonard 1909 1559 (96)
407 1-4-0 St. Leonard 1909 1560 (96)
408 1-4-0 St. Leonard 1909 1561 (96)
409 1-4-0 St. Leonard 1909 1562 (96)
410 1-4-0 St. Leonard 1909 1563 (96)
411 1-4-0 St. Leonard 1911 1667 (97)
412 1-4-0 St.Leonard 1911 1668 (97)
413 1-4-0 St.Leonard 1911 1669 (97)
414 1-4-0 St.Leonard 1911 1670 (97)
415 1-4-0 St.Leonard 1911 1671 (97)
416 1-4-0 St.Leonard 1911 1672 (97)
417 1-4-0 St.Leonard 1911 1673 (97)
418 1-4-0 St.Leonard 1911 1674 (97)
419 1-4-0 St.Leonard 1911 1675 (97)
420 1-4-0 St.Leonard 1911 1676 (97)
421 1-4-0 St.Leonard 1912 1720 (98)
422 1-4-0 St.Leonard 1912 1721 (98)
423 1-4-0 St.Leonard 1912 1722 (98)
424 1-4-0 St.Leonard 1912 1723 (98)
425 1-4-0 St.Leonard 1912 1724 (98)
426 1-4-0 St.Leonard 1912 1725 (98)
427 1-4-0 St.Leonard 1912 1726 (98)
428 1-4-0 St.Leonard 1912 1727 (98)
429 1-4-0 St.Leonard 1912 1728 (98)
430 1-4-0 St.Leonard 1912 1729 (98)
431 1-4-0 St.Leonard 1914 1785 (99)
432 1-4-0 St.Leonard 1914 1786 (99)
433 1-4-0 St.Leonard 1914 1787 (99)
434 1-4-0 St.Leonard 1914 1788 (99)
435 1-4-0 St.Leonard 1914 1789 (99)
436 1-4-0 St.Leonard 1914 1790 (99)
437 1-4-0 St.Leonard 1914 1791 (99)
438 1-4-0 St.Leonard 1914 1792 (99)
439 1-4-0 St.Leonard 1914 1793 (99)
440 1-4-0 St.Leonard 1914 1794 (99)
441 1-4-0 St.Leonard 1914 1818 (100)
442 1-4-0 St.Leonard 1914 1819 (100)
443 1-4-0 St.Leonard 1914 1820 (100)
444 1-4-0 St.Leonard 1914 1821 (100)
445 1-4-0 St.Leonard 1914 1822 (100)
446 1-4-0 St.Leonard 1914 1823 (100)
447 1-4-0 St.Leonard 1914 1824 (100)
448 1-4-0 St.Leonard 1914 1825 (100)
449 1-4-0 St.Leonard 1914 1826 (100)
450 1-4-0 St.Leonard 1914 1827 (100)
451 1-4-0 Maffei 1913 3429 (101)
452 1-4-0 Maffei 1913 2430 (101)
453 1-4-0 Maffei 1913 3431 (101)
454 1-4-0 Maffei 1913 3432 (101)
455 1-4-0 Maffei 1913 3433 (101)
456 1-4-0 Maffei 1913 3434 (101)
457 1-4-0 Maffei 1913 3435 (101)
458 1-4-0 Maffei 1913 3436 (101)
459 1-4-0 Maffei 1913 3437 (101)
460 1-4-0 Maffei 1913 3438 (101)
461 1-4-0 St.Leonard 1920 1878 (102)
462 1-4-0 St.Leonard 1920 1879 (102)
463 1-4-0 St.Leonard 1920 1880 (102)
464 1-4-0 St.Leonard 1920 1981 (102)
465 1-4-0 St.Leonard 1920 1882 (102)
466 1-4-0 St.Leonard 1920 1883 (102)
467 1-4-0 St.Leonard 1920 1884 (102)
468 1-4-0 St.Leonard 1920 1885 (102)
469 1-4-0 St.Leonard 1920 1886 (102)
470 1-4-0 St.Leonard 1920 1887 (102)
471 1-4-0 St.Leonard 1920 1888 (102)
472 1-4-0 St.Leonard 1920 1889 (102)
473 1-4-0 Maffei 1921 5286 (103)
474 1-4-0 Maffei 1921 5287 (103)
475 1-4-0 Maffei 1921 5288 (103)
476 1-4-0 Maffei 1921 5289 (103)
477 1-4-0 Maffei 1921 5290 (103)
478 1-4-0 Maffei 1921 5291 (103)(104)
479 1-4-0 Maffei 1921 5292 (103)
480 1-4-0 Maffei 1921 5293 (103)
481 1-4-0 Maffei 1921 5294 (103)
482 1-4-0 Maffei 1921 5295 (103)
483 1-4-0 Linke 1922 2397 (105)
484 1-4-0 Linke 1922 2398 (105)
485 1-4-0 Linke 1922 2399 (105)
486 1-4-0 Linke 1922 2400 (105)
487 1-4-0 Linke 1922 2401 (105)
488 1-4-0 Linke 1922 2402 (105)
489 1-4-0 Linke 1922 2403 (105)
490 1-4-0 Linke 1922 2404 (105)
491 1-4-0 Linke 1922 2405 (105)
492 1-4-0 Linke 1922 2406 (105)
493 1-4-0 Linke 1922 2407 (105)
494 1-4-0 Linke 1922 2408 (105)
495 1-4-0 Linke 1922 2409 (105)
496 1-4-0 Linke 1922 2410 (105)
497 1-4-0 Linke 1922 2411 (105)
4401 1-4-0 Hanomag 1921 9769 (106)
4402 1-4-0 Hanomag 1921 9770 (106)
4403 1-4-0 Hanomag 1921 9771 (106)
4404 1-4-0 Hanomag 1921 9772 (106)
4405 1-4-0 Hanomag 1921 9773 (106)
4406 1-4-0 Hanomag 1921 9774 (106)
4407 1-4-0 Hanomag 1921 9775 (106)
4408 1-4-0 Hanomag 1921 9776 (106)
4409 1-4-0 Hanomag 1921 9777 (106)
4410 1-4-0 Hanomag 1921 9778 (106)
4411 1-4-0 St.Leonard 1921 1939 (107)
4412 1-4-0 St.Leonard 1921 1940 (107)
4413 1-4-0 St.Leonard 1921 1941 (107)
4414 1-4-0 St.Leonard 1921 1942 (107)
4415 1-4-0 St.Leonard 1921 1943 (107)
4416 1-4-0 St.Leonard 1921 1944 (107)
4417 1-4-0 St.Leonard 1921 1945 (107)
4418 1-4-0 St.Leonard 1921 1946 (107)
4419 1-4-0 St.Leonard 1921 1947 (107)
4420 1-4-0 St.Leonard 1921 1948 (107)
4421 1-4-0 Cockerill 1923 3001 (108)
4422 1-4-0 Cockerill 1923 3002 (108)
4423 1-4-0 Cockerill 1923 3003 (108)
4424 1-4-0 Cockerill 1923 3004 (108)
4425 1-4-0 Cockerill 1923 3005 (108)
4426 1-4-0 Cockerill 1923 3006 (108)
4427 1-4-0 Cockerill 1923 3007 (108)
4428 1-4-0 Cockerill 1923 3008 (108)
4429 1-4-0 Cockerill 1923 3009 (108)
4430 1-4-0 Cockerill 1923
Norte contrató con la empresa Schindler & Behen en Comandita., Sociedad Española Oerlikon, la entrega de 22 Locomotoras eléctricas, las cuales serían destinadas al servicio de viajeros y mercancías en las líneas de Barcelona a Manresa y de Barcelona a
San Juan de las Abadesas, de las que la primera será electrificada en una extensión de 64 Kms y la segunda en 106 Kms. La línea estará en disposición de prestar servicio para fines del año 1928 (GCH, 01.12.1926 )
Norte de España abrió un concurso, reservado exclusivamente á la industria nacional, para la adquisición de
Coches para vía normal.
12 coches de primera clase, montados sobre bogies, serie A. A. 600.
5 coches de segunda clase, ídem, ídem, serie B. B, 600.
20 coches de tercera clase, ídem, ídem, serie O. C. 600.
5 coches de segunda clase, montados sobre dos ejes, serie B. 600
20 coches dé tercera clase, ídem, ídem, serie O. 2.000.
( GCH.01.12.126 )
Los coches montados sobre bogies de los tres primeros lotes son exactamente iguales a los de las mismas series comprendidos en el concurso de 76 coches anunciados en la Gaceta de Madrid de fecha 3 de Febrero de 1926 y celebrado el 26 del mismo mes, y por
consiguiente, los pliegos de condiciones generales y económicas, pliegos de condiciones técnicas y cuadernos de características referentes a dichos coches son los mismos que sirvieron de base para el referido concurso. En cuanto a los dos últimos lotes de coches de dos ejes, los pliegos de condiciones generales, económicas y técnicas serían también los mismos del expresado concurso, y los
cuadernos de características estarán a disposición de quienes deseen conocerlos o consultarlos, en las oficinas del Servicio de Acopios de Norte de España, en la estación de Madrid (Príncipe Pío). Se admitirían proposiciones hasta el 22 de diciembre de 1926
Locomotora Norte , serie 6000, Archivo Moreno, fondo Fototeca del P.H.
Locomotoras eléctricas de Norte, empleadas en la primera electrificación del Pajares, en tiempos en que Cambó era ministro Fomento , dedicadas a racionalizar los tráficos carboneros derivados de la crisis energética , como consecuencia de la primera guerra europea.
Norte , foto de Fabrica Locomotora serie 6001-6006, archivo SECN- Sestao
Se emplearon dos series de locomotoras eléctricas.
serie 6001-6006 suministradas desde EEUU por Alco y General Eléctrica
serie 6101-6106 Suministradas por Baldwin y Westinhouse y montadas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval.SECN
Locomotora Norte 6106, estación de Oviedo, foto Juan Bta. Cabera , archivo MVF

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real decreto 
 Real decreto