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Von Mustafa Üstün - Veröffentlicht am 11. November 2018
OLG Hamm, Urteil vom 13.04.2018- 7 U 36/17 Sorgfaltsanforderungen bei Straßenbahnunfall
Bei der Abwägung der Betriebsgefahr der Straßenbahn gegen das erhebliche Verschulden des Pkw-Führers bei einem Verstoß gegen §§ 2 Abs. 3 und 9 Abs. 3 StVO tritt die Betriebsgefahr der Straßenbahn zurück.
Der Kläger verlangt von den Beklagten Schadensersatz im Zusammenhang mit einem Unfallereignis, an dem der Kläger mit seinem Pkw und eine Straßenbahn der Beklagten zu 1) beteiligt waren.
Der Kläger beabsichtigte, einen Wendevorgang (U-Turn) durchzuführen, wobei er links fahrend die für beide Fahrtrichtungen in der Straßenmitte befindlichen Straßenbahngleise hätte passieren müssen. Als die Ampel für ihn Grünlicht zeigte, fuhr er auf die Gleise, wo sein Pkw von der vom Beklagten zu 2) gelenkten, aus gleicher Richtung kommenden Straßenbahn im Bereich der Fahrerseite erfasst wurde. Die zeitlichen Abläufe sind zwischen den Parteien im Streit. Unstreitig hatte kurze Zeit vor dem Unfall bereits eine Straßenbahn aus der Gegenrichtung die spätere Unfallstelle passiert.
Der Kläger wurde durch den Unfall erheblich verletzt, insbesondere musste ihm aufgrund seiner Verletzungen die Milz operativ entfernt werden; weitere Unfallfolgen – insbesondere das Bestehen von Dauerschäden – sind zwischen den Parteien im Streit.
Der Kläger hat behauptet, er habe bereits mindestens fünf Sekunden bzw. nach seinem Vortrag in der mündlichen Verhandlung vor dem Landgericht zehn bis zwölf Sekunden auf den Gleisen gestanden, bevor es zur Kollision gekommen sei. Der Beklagte zu 2) hätte bei frühzeitiger Einleitung eines Bremsvorgangs den Unfall vermeiden können. An der Unfallstelle sei besondere Vorsicht geboten gewesen, weil es dort aufgrund der Ampelschaltung, die – insoweit unstreitig – zum damaligen Zeitpunkt „Grünlicht“ zeitgleich für die Straßenbahn und für den nach links über die Gleise abbiegenden Verkehr vorgesehen habe, vermehrt zu Unfällen gekommen sei. Insoweit hat er die Ansicht vertreten, dass die Beklagte zu 1) ein Organisationsverschulden treffe.
Zur Begründung hat es ausgeführt, ein schuldhaftes Verhalten des Beklagten zu 2) sei nicht feststellbar, so dass deliktsrechtliche Ansprüche ausschieden. Ansprüche aus § 1 HPflGbestünden nicht, da die Betriebsgefahr der Straßenbahn aufgrund des ganz überwiegenden Mitverschuldens des Klägers gemäß §§ 4 HPflG, 254 BGB vollständig zurücktrete. Der Kläger habe nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme in grober Weise gegen §§ 2 und 9 StVOverstoßen, indem er nach Passieren der Stadtbahn aus der Gegenrichtung dazu angesetzt habe, die Gleise zu überfahren, ohne sich durch einen Rück- und Schulterblick zu vergewissern, dass sich aus Richtung D keine weitere Stadtbahn nähere. Ob der Kläger sein Fahrzeug unmittelbar vor der Kollision nochmals angehalten habe, bedürfe keiner Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Denn es sei auf Grundlage der Zeugenvernehmung jedenfalls ausgeschlossen, dass der Kläger bereits längere Zeit auf den Gleisen gestanden habe und der Beklagte zu 2) mithin die Möglichkeit gehabt habe, die Bahn noch rechtzeitig anzuhalten. Dies hätten die gehörten Zeugen überwiegend bestätigt. Daraus dass der Beklagte zu 2) etwa 50 Meter vor der Unfallstelle die Warnglocke betätigt habe, könne nicht gefolgert werden, dass er auch bereits zu diesem Zeitpunkt eine Gefahrbremsung hätte einleiten müssen.
Dem Kläger steht dem Grunde nach ein Anspruch weder gegen die Beklagte zu 1) noch gegen den Beklagten zu 2) zu.
Ein Anspruch gegen die Beklagte zu 1) ergibt sich nicht aus § 1 Abs. 1 HPflG.
Die Haftungsvoraussetzungen des § 1 Abs. 1 HPflGliegen zwar vor, allerdings ergibt die Abwägung der Verursachungsbeiträge, dass der Kläger für die Unfallfolgen zu 100% selbst haftungsrechtlich verantwortlich ist.
Gemäß § 1 Abs. 1, Abs. 2 HPflGist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten zum Ersatz des Schadens verpflichtet, wenn bei dem Betrieb einer Schienenbahn der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt wird, sofern nicht der Unfall durch höhere Gewalt verursacht ist.
Der Körper und die Gesundheit des Klägers sind bei dem Betrieb einer derartigen Schienenbahn verletzt worden, indem die Straßenbahn mit dem klägerischen Pkw kollidiert ist. Die Beklagte zu 1) ist auch als Betriebsunternehmerin i. S. d. § 1 Abs. 1 HPflGanzunehmen, was bei demjenigen der Fall ist, der eine Bahn für eigene Rechnung benutzt und über den Betrieb die Verfügung hat. Höhere Gewalt liegt ebenfalls nicht vor, da die Unfallursache nicht außerhalb des Bahnbetriebs und seiner Einrichtungen liegt und nicht von seinen Gefahrenquellen unabhängig ist.
Ob die Haftung der Beklagten zu 1) bereits gemäß § 13 Abs. 3 HPflGausscheidet, was der Fall ist, wenn die Schienenbahn innerhalb des Verkehrsraumes einer öffentlichen Straße betrieben wird und wenn der Unfall durch ein unabwendbares Ereignis verursacht ist, das weder auf einem Fehler in der Beschaffenheit der Fahrzeuge oder Anlagen der Schienenbahn noch auf einem Versagen ihrer Vorrichtungen beruht, kann dahinstehen. Denn das Landgericht ist im Ergebnis zu Recht davon ausgegangen, dass jedenfalls die gemäß § 17 Abs. 1 StVGanzustellende Abwägung der Verursachungsbeiträge eine vollständige Haftung des Klägers für die Unfallfolgen ergibt.
Wenn bei einem Unfall mehrere Fahrzeuge beteiligt sind, von denen eines eine Eisenbahn – dies umfasst auch Straßenbahnen ist, hängt die Verpflichtung zum Ersatz und der Umfang des zu leistenden Ersatzes im Verhältnis der Beteiligten zueinander gem. § 17 Abs. 1 StVGdavon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist, § 17 Abs. 4 StVG. Dabei geht die nach § 17 Abs. 1 StVGvorzunehmende Abwägung derjenigen aus den §§ 4, 13 HPflGvor.
Die Abwägung der Verursachungsbeiträge ist aufgrund aller festgestellten, das heißt unstreitigen, zugestandenen oder nach § 286 ZPO bewiesenen Umstände des Einzelfalls vorzunehmen, die sich auf den Unfall ausgewirkt haben; in erster Linie ist hierbei das Maß der Verursachung von Belang, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben; ein Faktor bei der Abwägung ist dabei das beiderseitige Verschulden.
Grundsätzlich darf ein Straßenbahnführer darauf vertrauen, dass andere Verkehrsteilnehmer §§ 2 Abs. 3, 9 Abs. 3 StVObeachten und die Schienen nicht besetzen. Er braucht nicht damit zu rechnen, dass ein vor ihm fahrendes Fahrzeug in einer Entfernung, die die Gefahr eines Zusammenstoßes in sich schließt, in den Gleisbereich einbiegt und dort zum Halten kommt. Dies gilt grundsätzlich auch dann, wenn der andere Fahrer seine Abbiegeabsicht bereits angezeigt hat Einem Straßenbahnführer ist es mit Rücksicht auf das Wohl der Fahrgäste noch nicht einmal zuzumuten, eine Vollbremsung durchzuführen, sobald ein Pkw in einiger Entfernung auf die Schienen fährt. Erst in dem Moment, in dem sich die Gefahr einer Kollision aufdrängt und eine rechtzeitige Räumung des Gleisbereichs unwahrscheinlich ist oder sich die Straßenbahn sonst einer unklaren Verkehrssituation nähert, entfällt die Berechtigung des Straßenbahnführers, auf seinen Vorrang zu vertrauen mit der Folge, dass er gegebenenfalls zur Einleitung einer Schnellbremsung verpflichtet ist.
Vorliegend ergab sich in Ansehung dieser Grundsätze ein Anlass für den Beklagten zu 2) zur Gefahrenbremsung erst, als der klägerische Pkw das Gleisbett und damit die „Signalposition“ (vgl. Anlage A 37 zum Gutachten) erreichte. Dass der Beklagte zu 2) tatsächlich zu diesem Zeitpunkt mit der Gefahr bzw. Schnellbremsung begonnen hat, ist nach dem Ergebnis des Sachverständigengutachtens plausibel. Vor diesem Hintergrund lässt sich auch ein Reaktionsverschulden des Beklagten zu 2) nicht feststellen.
Der Kläger hat demgegenüber – wovon auch das Landgericht im Ergebnis zu Recht ausgegangen ist – gegen §§ 9 und 2 Abs. 3 StVOverstoßen.
Der Kläger beabsichtigte, sein Fahrzeug mittels sog. U-Turns über die Schienen hinweg in den Gegenverkehr zu wenden. Da er hierbei lediglich den Bereich der Schienen und damit wenige Meter zu überqueren hatte, bevor er seine Fahrt in Gegenrichtung hätte fortsetzen können, handelte es sich bei dem Fahrmanöver nicht um ein doppeltes Linksabbiegen, sondern um ein Wenden i. S. d. § 9 Abs. 5 StVO. Der Kläger hätte sich hierbei gemäß § 9 Abs. 5 StVOso verhalten müssen, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen gewesen wäre.
Da der Kläger bei dem Wendemanöver nach links über die Schienen hinweg in den Gegenverkehr zu fahren beabsichtigte, beinhaltete diese Sorgfaltspflicht auch die Sorgfaltsanforderungen des § 9 Abs. 1 bis 4 StVO.
§ 9 Abs. 1 S. 3 und 4 StVOerlauben einem Linksabbieger das Einordnen auf längs verlegten Schienen nur dann, wenn kein Schienenfahrzeug behindert wird. Vor dem Einordnen und nochmals vor dem Abbiegen ist auf den nachfolgenden Verkehr zu achten. Nach Abs. 3 S. 1 der Vorschrift, muss der Abbiegende Schienenfahrzeuge auch dann durchlassen, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dass dies auch dann gilt, wenn der Linksabbieger „grün hat“, wird durch § 37 Abs. 2 S. 2 Ziffer 1 StVOexplizit klargestellt. Gemäß § 2 Abs. 3 StVOmüssen Fahrzeuge, die in Längsrichtung einer Schienenbahn verkehren, diese, soweit möglich, durchfahren lassen.
Der Kläger hätte bei der gegebenen Sachlage davon Abstand nehmen müssen, auf die Gleise zu fahren. Denn es war nicht im Sinne des § 9 Abs. 1 S. 3 StVOsichergestellt, dass kein Schienenfahrzeug behindert wird. Damit hat der Kläger auch gegen § 2 Abs. 3 StVOverstoßen. Da ein Verstoß des Klägers auch unter Zugrundelegung seines eigenen Vortrags anzunehmen ist, kommt es an dieser Stelle noch nicht einmal auf das Ergebnis der Beweisaufnahme an.
Nach dem eigenen Vortrag des Klägers musste dieser eine erhebliche Zeit (zehn bis zwölf Sekunden) auf den Schienen warten, um zunächst die entgegenkommende Straßenbahn durchfahren zu lassen. Der Kläger hat bei seiner Anhörung durch den Senat geschildert, er sei bereits auf die Gleise gefahren, als die aus der Gegenrichtung kommende Straßenbahn noch ca. 100 m von der späteren Kollisionsstelle entfernt gewesen sei. Zum vom Kläger behaupteten Zeitpunkt des Einfahrens in den Gleisbereich war daher für ihn vollkommen unklar, wie schnell er den Gleisbereich wieder würde verlassen können, zumal dies nicht nur von der Vorbeifahrt der entgegenkommenden Straßenbahn abhing, sondern auch vom Gegenverkehr; bei einer derartigen Sachlage darf der Gleisbereich nicht befahren werden gelenkten Straßenbahn in den Gleisbereich eingefahren, ergibt sich ein Verstoß des Klägers gegen §§ 9 Abs. 1 S. 3 und 2 Abs. 3 StVOerst recht.
Darüber hinaus wäre eine Einfahrt in den Gleisbereich auch nur dann straßenverkehrsrechtlich zulässig gewesen, wenn aus Sicht des Klägers bei Berücksichtigung der Verkehrslage eine Straßenbahn aus gleicher Richtung auch nicht alsbald hätte herankommen können. Dies war vorliegend aber auch nach dem klägerischen Vortrag gerade nicht der Fall, zumal der Kläger sich nach seinen eigenen im Rahmen der Anhörung gemäß § 141 Abs. 3 ZPOgemachten Angaben noch nicht einmal durch doppelte Rückschau vergewissert hat, dass sich aus seiner Sicht von hinten keine Straßenbahn näherte. Vielmehr hat er explizit geschildert, lediglich bei dem von ihm zuvor vorgenommenen Spurwechsel auf die linke Fahrspur, von der aus er wenden wollte, in den Rückspiegel geschaut zu haben; vor dem anschließenden Einfahren in den Gleisbereich habe er nicht noch einmal in den Rückspiegel geschaut. Damit steht auch ein Verstoß des Klägers gegen § 9 Abs. 1 S. 4 StVOfest.
Da sowohl nach dem Kläger- als auch nach dem Beklagtenvortrag Verkehrsverstöße des Klägers feststehen, kommt es auf die in der Rechtsprechung nicht einheitlich beantwortete Frage nach der Geltung von Anscheinsgrundsätzen in der vorliegenden Konstellation ebenfalls nicht an.
Die Abwägung der Verursachungsbeiträge ergibt vorliegend – wovon das Landgericht ebenfalls zu Recht ausgegangen ist – eine vollständige haftungsrechtliche Verantwortlichkeit auf Seiten des Klägers.
Während auf Seiten des Klägers schwere Verkehrsverstöße gegen §§ 9 und 2 StVOin die Abwägung einzustellen sind, hat sich auf Seiten der Beklagten lediglich die allgemeine – nicht durch Verkehrsverstöße erhöhte – Betriebsgefahr der Straßenbahn verwirklicht, mit der Folge, dass die Betriebsgefahr vorliegend vollständig zurücktritt.
Zwar ist die Betriebsgefahr einer Straßenbahn wegen ihrer Schienengebundenheit, des längeren Bremswegs und der größeren Aufprallwucht gegenüber der allgemeinen Betriebsgefahr eines Kfz grundsätzlich deutlich erhöht. Dies hat zur Folge, dass sich eine alleinige Haftung des Fahrers eines Pkw nach Abwägung der allgemeinen Betriebsgefahr der Straßenbahn einerseits und schuldhafter Verursachungsbeiträge des Pkw-Fahrers andererseits nur dann ergibt, wenn dem Pkw-Fahrer ein erhebliches Verschulden zur Last fällt.
Hiervon ist bei der gegebenen Sachlage allerdings auszugehen. Indem der Kläger in der Absicht zu wenden ohne vorherige Rückschau auf das Gleisbett gefahren ist, und hierdurch die Kollision mit der Straßenbahn verursacht hat, hat er in eklatanter Weise gegen verkehrsrechtliche Kardinalpflichten verstoßen. Angesichts der vom Kläger zu fordernden höchsten Sorgfalt wiegen diese Verstöße so schwer, dass die Betriebsgefahr der Straßenbahn zurücktritt. Hierbei hat er auch die Warnfunktion der an der Schienenanlage vorhandenen Blinklichter missachtet, wenngleich der Senat insoweit nicht verkennt, dass die Warnfunktion vorliegend deshalb vermindert war, weil kurz vor der von dem Beklagten zu 2) gelenkten Straßenbahn unstreitig eine Straßenbahn in der Gegenrichtung die Unfallstelle passiert hatte, und das Blinken der Warnlichter – wie vom Kläger vorgetragen – auch auf diese bezogen werden konnte. Ferner ist zu berücksichtigen, dass dem Kläger die Unfallstelle bekannt gewesen ist, da er diese nach seinem eigenen Vortrag auf seinem Weg vom Büro nach Hause und damit regelmäßig passiert hat.

References: § 1
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 § 1
 § 1
 § 13
 § 17
 § 17
 § 17
 § 17
 § 286
 § 9
 § 9
 § 9

§ 9
 § 37
 § 2
 § 9
 § 2
 § 141
 § 9