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Timestamp: 2018-08-18 07:08:40+00:00

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Ausschuss für Bahnangelegenheiten | Die GRÜNEN Fraktion Oldenburg Ausschuss für Bahnangelegenheiten – Die GRÜNEN Fraktion Oldenburg
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Antrag vom: 21.02.2016
Finanzierungsmöglichkeiten einer Eisenbahnumfahrung
Die Verwaltung wird gebeten, mit dem BMVI die Kosten der Ertüchtigung der Stadtstrecke (inkl. Beseitigung der höhengleichen Bahnübergänge „Am Stadtrand“, „Alexanderstraße“ und „Stedinger Straße“ sowie einer neuen Huntequerung gemeinsam festzustellen und mit den Kosten einer Umfahrung für eine reine Gütertrasse (ohne Anbindung des Hauptbahnhofs) strikt entlang der A 29 von dem geplanten Abzweig im Norden bis zur Bahnstrecke nach Bremen zu vergleichen und unter Berücksichtigung von EU-Zuschüssen für TEN-Strecken und der Finanzierungsmöglichkeiten nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) so einen eventuell bei der Stadt verbleibenden (restlichen) Kostenanteil zu ermitteln.
Der Vertreter des BMVI, Staatssekretär Enak Ferlemann, hat wiederholt öffentlich und in kleinerem Kreis – zuletzt auch auf einer Veranstaltung am 09.02.2016 in Oldenburg – erklärt, dass Oldenburg eine Eisenbahnumfahrung bekommen kann, wenn es das wolle. Er und sein Ministerium seien bereit, Finanzierungsmöglichkeiten aufzuzeigen und darüber zu verhandeln.
Dieses Angebot muss aufgegriffen werden.
Der Kostenvergleich zwischen den möglichen Alternativen/Varianten einer Eisenbahn-/ausbaustrecke ist Teil der von der Projektträgerin vorzunehmenden und der Entscheidungsbehörde EBA zu überprüfenden Gesamtabwägung. Dass dies entgegen der immer wieder geäußerten Auffassung der DB auch tatsächlich so ist, beweist einmal mehr der Inhalt des am 13.11.2015 ergangene PFB des EBA (Außenstelle Berlin) zum Wiederaufbau der so genannten „Dresdner Bahn“ (AZ 511ppa/003-459, dort S. 117ff Übersicht der Unterlagen, 119u, S. 227ff) http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/Planfeststellung/Beschluesse/BE/be_node.html
Diese 444seitige Entscheidung gibt aber auch weitere klärende Hinweise auf Antworten auf Fragen und Zweifel, die immer wieder in Oldenburg gestellt werden, obwohl sie bereits eindeutig von dem Anwalt der Stadt, Dr. Porsch, und dem Moderator im Anhörungsverfahren, VRiOVG a.D. Kalz, beantwortet sind ( z.B. keine weitere Eintragung im Bundesverkehrswegeplan für die Umfahrung erforderlich, kein vorhergehendes Raumordnungsverfahren erforderlich, aber Erforderlichkeit einer ernsthaften Variantenabwägung des Projektträgers, Notwendigkeit eines Kostenvergleiches unter den Varianten, Stellenwert der Gesundheits- und Eigentumsbeeinträchtigungen usw.)
Wir sollten nicht untätig auf die Entscheidungen des EBA warten, sondern selbst unser Anliegen einer Umfahrungstrasse voran bringen, insbesondere deshalb, weil die Niedersächsische Landesregierung bereits die 2. Ausbaustufe des JWP plant und mit großer Gewissheit der JWP eines Tages laufen wird.
Im Übrigen ist die Finanzierung der Umfahrung in SANDE laut einem uns vorliegenden Schreiben des Generalbevollmächtigten der DB, Herrn Bischoping, aus dem Jahr 2013 allein aufgrund der Bestimmungen des EKrG erfolgt.
gez. Sebastian Beer Dr. Armin Frühauf
Antrag vom: 13.01.2016
„Zwischenbilanz PFA1“
Der Rat der Stadt Oldenburg fordert das Eisenbahnbundesamt auf, zügig einen rechtsmittelfähigen Bescheid dahin zu erlassen, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet ist, eigene substantiierte Untersuchungen und Erwägungen zu einer Variante zum Ausbau anzustellen und dazu die abwägungsrelevanten Kriterien anzugeben, hilfsweise einen entsprechenden Hinweis an die DB zu geben.
Der vorgelegte Plan der DB zum Ausbau der Stadtstrecke ist so nicht genehmigungsfähig. Es ist aber damit zu rechnen, dass die DB versuchen wird, die erheblichen Mängel Ihres Antrages noch nachzubessern (Schallschutz-, Erschütterungsschutz, Katastrophenkonzept, UVP, Baustellenkonzept u.a.). Die DB weigert sich aber, zur Variantenplanung nachzubessern, obwohl der Moderator KALZ in Übereinstimmung mit der Rechtsauffassung der Stadt insoweit ein erhebliches RISIKO bei der DB sieht. Von der Beantwortung dieser Rechtsfrage hängen aber zahlreiche aufwändig zu lösenden Fragestellungen ab. Es ist daher ineffektiv und zeitraubend, die Klärung dieser Rechtsfrage erst am Ende des Bearbeitungsprozesse zu entscheiden und so unnötige Zeit (geschätzt 6 Jahre) verstreichen zu lassen, bevor wir dann da weitermachen können, wo wir heute schon stehen könnten.
Bericht der Verwaltung über die Anzahl der Betroffenen,
die bei einem Ausbau der Stadtstrecke gem. PFA 1 enteignet werden,
die beim Bau einer Umfahrung entlang der A 29 enteignet werden,
deren Grundstücke bei Ausbau bzw. Umfahrung mit einer Dienstbarkeit belastet werden,
deren Grundstücke bei einem Ausbau bzw. einer Umfahrung zeitweilig in Beschlag genommen werden.
Bericht der Verwaltung zum Umfahrungskonzept der DB zum Ausbau der Strecke (insbesondere Bahnübergänge und Alexanderstraße) und Alternativen dazu.
Bericht über Inhalt und Bedeutung der Entscheidung des EBA vom 11.12.2015 für die Frage der Variantenentscheidung und das Baustellenkonzept in Oldenburg. (Anbei die dazu ergangene Entscheidung des EBA (Außenstelle Frankfurt)
Antrag vom: 25.11.2015
„PFA1 Vorgehensweise im Erörterungstermin“
„Die Stadt Oldenburg fordert die Anhörungsbehörde im PFA 1 – Verfahren ( die Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr) auf, die Termine vom 2. bis 12.12.2015 aufzuheben und die Termine zur Erörterung der Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange erneut zu bestimmen und dazu öffentlich unter Hinweis auf die Teilnahmemöglichkeit für jedermann durch öffentliche Bekanntmachung einzuladen.“
Die Anhörungsbehörde hat die Erörterungstermine im PFA 1-Verfahren insgesamt als nicht öffentlich bezeichnet und dies auch so öffentlich bekannt gemacht. Das ist fehlerhaft.
Der auf § 9 UVPG und §§ 73Abs. 6, 68 VwVfG gestützte Ausschluss der Öffentlichkeit verstößt gegen EU – Recht und ist daher unwirksam. Nach Art. 2 der Richtlinie 2003/35/EG vom 26. Mai 2003 muss die Öffentlichkeit an der Erörterung der Pläne beteiligt werden. Schützenwerte Interessen Privater stehen dem nicht entgegen. An den o.a. Terminen werden keine privaten, sondern ausschließlich öffentliche Belange verhandelt. Es ist ein Paradoxon, bei der Behandlung öffentlicher Belange die Öffentlichkeit auszuschließen.
Unabhängig davon verletzt der Ausschluss der Öffentlichkeit das nach Art. 5 des Grundgesetzes ebenso geschützte Informationsrecht der Presse und des einzelnen Bürgers.
Zitat: „Das Recht auf Meinungsfreiheit und Zugang zu Information zählt zu den politisch – bürgerlichen Menschenrechten. Als sogenanntes empowering right fördert es die Umsetzung anderer Menschenrechte, wie beispielsweise des Rechts auf Teilnahme an öffentlichen Angelegenheiten. Gleichzeitig ist seine Verwirklichung eine wichtige Voraussetzung für wirtschaftliche und soziale Entwicklung sowie für gute Regierungsführung.“
(zitiert aus der Broschüre der Bundesregierung „Meinungsfreiheit und Medien in der Entwicklungspolitik) https://www.bmz.de/de/mediathek/publikationen/reihen/infobroschueren_flyer/flyer/Flyer_Meinungsfreiheit.pdf )
Antrag vom: 18.11.2015
Umsetzung des passiven Lärmschutzes
Die Stadt Oldenburg lehnt eine Entschädigung der DB auf der Grundlage einer AIT – Objektbeurteilung ab und beantragt beim zuständigen Minister für Inneres und Sport die nach § 43 Abs. 3 BImSchG vorgesehene Entscheidung.
Der Rat der Stadt Oldenburg fordert die DB auf,
a) zur Klärung der sachlichen Kritik des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Lärmimmission und Bau- und Raumakustik Dr. Nocke an sämtlichen Objektbeurteilungen der FA AIT das Gutachten eine unabhängigen öffentlich bestellten Sachverständigen zu beauftragen,
b)es zu unterlassen, zu versuchen, die betroffenen Bürger durch falsche Behauptungen von den ihnen zustehenden Möglichkeiten zur Ablehnung und Überprüfung der AIT- Beurteilungen abzuhalten.
Trotz mannigfacher sachlich begründeter Kritik an den von der DB vorgelegten AIT-Beurteilungen zur Festsetzung des „Interimslärmschutzes“ weigert sich die DB nicht nur, ihre Angebote nachzubessern oder zumindest einen „Obergutachter“ zur Klärung beauftragen, sondern versucht sogar, die Oldenburger Bürger mit falschen Behauptungen davon abzuhalten, zur Konfliktlösung die Entscheidung der zuständigen Behörde zu beantragen. Davon betroffen sind auch städtische Grundstücke mit Anspruch auf passiven Lärmschutz. Die Stadt ist aber nicht nur aus eigenem fiskalischen Interesse gehalten, die DB zu korrektem Verhalten anzuhalten, sondern auch im Hinblick auf den von ihr mit der DB abgeschlossenen „Vergleich zu Gunsten Dritter“ verpflichtet, ihre Bürger zu unterstützen. Weiteres ergibt sich aus dem anl. offenen Brief.
Antrag vom: 22.09.2015
PFA1 /Lärmschutz“
Ganz Deutschland ist entsetzt, empört und verärgert, dass VW mit trickreichen Täuschungsmanövern die Schadstoffwerte ihrer Dieselfahrzeuge in den USA vorsätzlich manipuliert und nicht nur die amerikanischen Umweltbehörden getäuscht hat, sondern zum Schaden der Bevölkerung zig-fach höhere Schadstoffwerte produziert hat als dort gesetzlich zugelassen.
Bei dieser berechtigten Empörung übersieht man, dass in anderen Bereichen völlig legal unsinnige Ergebnisse erzielt werden. Grundlage dafür ist die in Deutschland praktizierte unrealistische Einschätzung der Schadstoffwerte, da die Emissionswerte regelmäßig nicht gemessen, sondern nur berechnet werden.
Am Freitag und Samstag wird die DB auf dem Schlossplatz den Lärmschutz für die Stadtstrecke vorführen. Dabei wird sie sich als sehr umweltfreundlich darstellen. Dabei ist ihr Güterverkehr der größte akustische Umweltverschmutzer in Deutschland. Dies liegt auch daran, dass die Emissionsberechnungen nur theoretische Fahr- und Benutzungsmodelle verwenden.
Hinzu kommen häufig Anwendungsfehler. Die Vereine LiVe und IBO haben mehr als 20 „Objektbeurteilungen“, die die DB zur Grundlage der Entschädigung der Bahnanlieger macht, durch einen amtlich bestellten und vereidigten Sachverständigen überprüfen lassen. Das Ergebnis ist erschütternd: Alle Objektbeurteilungen sind unbrauchbar, weil sie gravierende Fehler enthalten.
Zu einem gleichen Ergebnis kommt die unabhängig davon erfolgte Überprüfung der „Objektbeurteilungen“ durch die Stadt Oldenburg.
Die AIT-Objektbeurteilungen und DB-Regulierungsangebote sind unbrauchbar, u.a. weil
– die Berechnung entgegen § 41 BImSchG nicht dem geforderten Stand der Technik entspricht. Als „Stand der Technik“ definiert § 3 Abs. 6 BImSchG den „Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren….die …zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus… insgesamt gesichert ….erscheinen….“ Die Berechnungen der AIT stützen sich nicht auf die seit dem 18.12.2014 geltende Schall 03 (2012), sondern noch die Schall 03 des Jahres 1990. Das ist nicht der neueste Stand.
– der Schienenbonus von 5 db(A) zu Lasten der Betroffenen weiterhin berücksichtigt wird. Zwar bestimmt § 43 Abs. 1 BImSchG, dass der Bonus noch für alle PF-Verfahren angewandt werden kann, die vor dem 01.01.2015 begonnen worden sind. Diese Regelung ist aber schon deshalb offensichtlich rechtswidrig, weil naturwissenschaftliche und medizinische Erkenntnisse, die den so genannten „Stand der Technik“ bestimmen, nicht durch eine Rechtsregel außer Kraft gesetzt werden können.
– das von der AIT verwendete Rechenprogramm HERMES inzwischen aus dem Verkehr gezogen ist. Es stammt aus dem Jahr 1999 (!) und kann schon deshalb die geltende Schall 03 nicht berücksichtigen; im übrigen ist das Programm aber auch hoffnungslos veraltet und mangelhaft.
– auch von der DB wird nicht bestritten dass das Rechenprogramm zur Schallausbreitung Ergebnisse produziert, die den Bahnanlieger um bis zu 6 db(A) benachteiligen. Dies hat auch eine von der Stadt Oldenburg in Auftrag gegebene Untersuchung ergeben. Wie Ihnen bekannt ist, rügt auch die Stadt Oldenburg, dass die AIT-Berechnungen mit dem Rechenprogramm „Soundplan 6.5“ der Fa Braunstein & Berndt GMbh durchgeführt worden sind, deren Ergebnisse nach einer Überprüfung mit dem aktuellen Programm „IMMI“ der Fa Wölfel-Messsysteme zu Lasten der Bahnanlieger nicht übereinstimmt. Unabhängig davon rügt auch die Stadt Oldenburg, dass die Gutachten der AIT nicht transparent und überprüfbar sind, weil sie keine hinreichenden Eingangsparameter benennen.
– die Grundlagen der Schallausbreitungsberechnung in der schalltechnischen Objektbeurteilung nicht enthalten sind. U.a. fehlt die Darstellung der Berechnung der Beurteilungspegel. Zudem liegt das Wohnhaus an einer Strecke mit einer lang gezogenen Kurve und auch in der Nähe einer nicht schallgedämmten Eisenbahnbrücke. Ob das AIT-Gutachten beides berücksichtigt, ist nicht ersichtlich.
– die Schalldämmmaße der Umfassungsbauteile des Altbaus entgegen DIN 4109 nicht konkret ermittelt worden sind.
– bei den vorgeschlagenen Baumaßnahmen, wie z.B. Vorsatzschalen und Akustikplatten zum Teil von unrealistischen Schalldämmwerten ausgegangen wird. Insoweit steht eine Überprüfung der Annahmen durch einen Bausachverständigen noch aus.
– die vorgeschlagenen Baumaßnahmen zum Teil nicht genehmigungsfähig sind. Das AIT-Gutachten geht von den Erfordernissen der EnEv 2009 ( ! ) aus und nicht von den Anforderungen der aktuell gültigen EnEV 2014.
Der Sachverständige kommt zu dem vernichtenden Schluss, dass die AIT-Objektbeurteilung „nicht im geringsten die aus fachtechnischer Sicht notwendigen Erfordernisse an schalltechnische Gutachten zur Bestimmung passiver Lärmschutzmaßnahmen nach den Vorgaben der 16. bzw. 24. BImSchV erfüllen. Ergänzend und zu weiteren Einzelheiten verweise ich auf das beigefügte Gutachten des öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Lärmimmissionen Dr. Nocke vom 25.8.2015.
Zudem beschränkt sich das Entschädigungsangebot der DB rechtswidrig auf eine einmalige Einrichtung von Lärmschutzmaßnahmen und lehnt es entgegen eindeutiger Urteil ab, auch die Verpflichtung zur Übernahme der laufenden und zukünftigen Kosten für Wartung- Reparatur- und Ersatzbeschaffung zu übernehmen.
Letztlich muss klargestellt sein, dass Ihr Angebot nur den so genannten „Interimslärmschutz“ betrifft und für das PFA 1 – Verfahren nicht vorgreiflich ist.
Antrag vom: 09.09.2015
Termine zur Anhörung im PFA 1
Wir bitten um einen Bericht der Verwaltung, welche Räumlichkeiten in Oldenburg in der Zeit von Dezember 2015 bis Juli 2016 etwa 1.000 Personen (barrierefrei) fassen können, um die nun anstehenden Anhörungen durchzuführen.
Nach den hier vorliegenden Kenntnissen hat die Behörde die EWE-Arena vom 3.12.2015 – 24.12.2015 für die anstehenden Anhörungen blockiert. Die Veranstaltungen sollen an 3 Tagen in der Woche erfolgen.
Es ist zwar zu begrüßen, dass das Verfahren nun endlich aufgenommen wird. Andererseits versteht es sich von selbst, dass die vorgeschlagene Zeitspanne in der Vorweihnachtszeit für jeden Bürger eine Zumutung ist und sein Recht auf Gehör nachhaltig verletzt. Dieses Recht ist nicht nur eine Formalie, sondern muss nach Sinn und Zweck des gebotenen Rechtsschutzes ausgeübt werden. Um insoweit unnötige Konflikte mit der Behörde zu vermeiden, sollten die Stadt andere Termine und Örtlichkeiten ermitteln und der Behörde vorschlagen. Es ist auch möglich, die Termine zu entzerren.
Antrag vom: 16.07.2015
Fehlerhafte Regulierungsangebote der DB/AIT zum Bahnvergleich“
zum o.a. TOP bitten wir um einen Bericht der Verwaltung über den Stand der Regulierungsangebote der DB/AIT bzgl. der betroffenen Gebäude der Stadt Oldenburg. Hat die Stadt die Angebote angenommen oder abgelehnt; teilt sie die u.a. Kritik?
Auf der Grundlage des Oldenburger Bahnvergleichs vom 5.7.2012, der ergänzenden Entscheidung des EBA vom 31.10.2014 und der Erklärung der DB „nicht mehr die Schalldämmwirkung der nicht vorhandenen (fiktiven) Lärmschutzwände in Oldenburg anzusetzen“, werden derzeit den Oldenburger Bahnanliegern n e u e Gutachten und Regulierungsangebote seitens der AIT/DB erteilt. Wir gehen davon aus, dass auch die Stadt für ihre Grundstücke diese Angebote erhalten hat.
Zahlreiche Bahnanlieger haben die ihnen gemachten Angebote fachlich und rechtlich überprüfen lassen. A l l e Angebote waren fehlerhaft und rechtswidrig. Wir bitten um Auskunft, ob auch die Stadt Oldenburg dazu eigene Erkenntnisse hat.
Der Sachverständige für Akustik beanstandet u.a.:
Die Ermittlung der Schalldämm-Maße der Bauteile entspricht nicht den gesetzlichen Vorgaben und ist nicht nachvollziehbar.
Das Programm zur Berechnung des passiven Schallschutzes entspricht nicht dem Stand der Technik und produziert regelmäßig fehlerhafte Ergebnisse ausschließlich zu Lasten der Betroffenen.
Die Berechnung des maßgeblichen Beurteilungspegels entspricht nicht den gesetzlichen Vorgaben der 16. BImSchV.
Die Beurteilung der Schalldämm-Maße entspricht nicht den gesetzlichen Vorgaben der 24. BImSchV.
Die Schalldämmwerte der angebotenen Fenster müssen bezweifelt werden, die der so genannten Vorsatzschalen im Inneren sind nicht plausibel erklärt, eine Abwägung, ob der damit verbundene erhebliche Raumverlust (von 10 cm und mehr) noch hinnehmbar ist, erfolgt nicht.
Die juristische Bewertung weist u.a. auf folgendes hin:
Der zu Lasten der Anlieger erfolgte Abzug des so genannten „Schienenbonus“ von 5 db(A) ist rechtswidrig. Der Bonus der DB besteht nicht (mehr). Zwar regelt § 43 Abs. 1 BImSchG, dass der Bonus noch für PF-Verfahren gelten soll, die 2014 begonnen haben. Diese Regelung ist aber rechtswidrig, weil sie gegen § 41 Abs. 1 BImschG verstößt. Danach muss der erforderliche Schallschutz dem „neuesten Stand der Technik“ entsprechen. Dieser Stand ist aber, dass der Schienenbonus zu keinem Zeitpunkt gerechtfertigt war. Wenn das so ist, darf und kann die Verordnung zum Umsetzung des Immissionsschutzes (BImschV) nicht gegen das übergeordnete Gesetz (BImschG) verstoßen. Die Übergangsregelung des § 43 Abs. 1 BImSchG ist weder geeignet noch in der Lage, naturwissenschaftliche (bzw. medizinische) Erkenntnisse zu verändern.
Die vorgeschlagenen Schalldämmmaßnahmen sind zT baurechtlich unzulässig und dürfen nicht umgesetzt werden. Grundlage der Entschädigung können nur rechtlich zulässige Maßnahmen sein. Dies gilt auch für die Beachtung der EnEV. ZT gehen AIT Gutachten grob rechtswidrig von der als „gültige“ bezeichneten EnEV 2007 (!) aus, obwohl inzwischen die EnEV 2009 und nun auch 2014 erheblich höhere Anforderungen gestellt haben bzw. stellen.Die Versagung zukünftiger Aufwendungen zum Schallschutz ist grob rechtswidrig. § 41 BImSchG verpflichtet die DB zum Ersatz der Aufwendungen des erforderlichen Lärmschutzes. Es gibt überhaupt keinen Zweifel, dass nicht nur ein Lärmschutz durch ein „Erstausstattung“ erforderlich ist, sondern so lange erforderlich ist, solange die Immissionsbeeinträchtigung besteht (ggf. 100 Jahre und mehr). Das hat das OLG Hamm schon so am 4. August 2003 (AZ 16 U (Baul) 2/03) entschieden.
Mitgliedschaft der Stadt im gemeinnützigen Verein LiVE“
„Die Stadt Oldenburg wird Mitglied des gemeinnützigen Vereins LiVe“.
Der Verein LiVe hat der Stadt Oldenburg die Mitgliedschaft angetragen. Sowohl die Stadt als auch LiVe verfolgen die gleichen Ziele. Es erscheint daher sachgerecht, die Kräfte zur Erreichung des gemeinsamen Ziels zu bündeln. Zugleich besteht so die Möglichkeit, Erkenntnisdefizite beider Institutionen schnell auszugleichen und Missverständnisse zu beheben bzw. gar nicht erst entstehen zu lassen.
Dafür gibt es ermutigende Beispiele. So ist die Bahninitiative MUT e.V., die erfolgreich die Verlegung ihrer Bahntrasse durchgesetzt hat, seinerzeit sogar durch eine Initiative der Gemeinde Bad Krotzingen entstanden.
Antrag vom 16.07.2015
Wem gehört die Stadt?, Erfahrungen eines erfolgreichen Projektbeirates
Auswertung der Veranstaltung von IBO/LiVe vom 9. Juli 2015 19:00 Uhr PFL
zum obigen TOP bitten wir um einen Bericht der Verwaltung. Zur Kenntnisnahme anbei die ppt-Folien der Vortragenden Dr. Diehl und Martin.
PFA 4 und 1: Dokumentation der Emissionen an der Bahnstrecke WHV-OL
Die Stadt prüft und berichtet über die Möglichkeiten und Kosten der Einrichtung von (wechselnden) Messstellen zur Dokumentation der vom Bahnbetrieb WHV-Ol ausgehenden Emissionen. Es sollen Emissionsdatum und -uhrzeit, Zugart, Geschwindigkeit, Lärm- und Erschütterungsdauer und -werte per Video-/Audioaufnahme des Verursachers und die Reaktion der Messgeräte festgehalten werden.
Die Einwendungen der Stadt und der überwiegenden Anzahl der Bürger in den Verfahren PFA 4 und 1 betreffen auch die von dem Ausbau der Strecke ausgehenden Emissionen. Diese werden zwar idR nur durch theoretische Berechnungsmodelle berücksichtigt. Dese Modelle müssen aber realistisch sein. Hinsichtlich Erschütterungen liegen solche Rechenmodelle bisher noch nicht vor, hinsichtlich Lärmimmissionen werden die vorhandenen Modelle („Schall 03“) auch von qualifizierten Fachleuten deutlich in Frage gestellt.
Nun hat die DB in der ersten Maiwoche 2015 durch ein Fachbüro Erschütterungsmessungen vorgenommen. Dieses Vorgehen belegt die grundsätzliche Relevanz der erhobenen Einwendungen.
Bahnanlieger berichten nun, dass die Messungen der DB Betriebsabläufe erfasst haben, die nicht dem entsprechen, was sonst geschieht. Die gemessenen Kohlezüge fahren idR mit einer Geschwindigkeit von 80-90 km/h auf der Strecke, durch die Messstellen in Ofenerdiek und Bürgerfelde fuhren sie aber an den Tagen der Messung mit nur 30 km/h.
Zur Vorbereitung der 2016 stattfindenden Erörterung der Einwendungen der Stadt und der Bürger im PFA 1 und Erwägung evtl. Rechtsmitteln im PFA 4, dürfte es angezeigt sein, eine Beweissicherung durch eigene verlässliche E- bzw. Immissionsdaten vorzunehmen. Die Auswertung dieser Daten kann dann zunächst dem EBA bzw. der DB überlassen werden.
Besuch des Vorstandsvorsitzenden der DB, Dr. Grube, in Oldenburg („Fokkis Weide“)
Aus Anlass seines bevorstehenden Besuches in Oldenburg bittet der Oberbürgermeister Herrn Dr. Grube um ein Gespräch zur Erörterung der Oldenburger Bahnproblematik an dem auch je ein Vertreter der im Rat vertretenen Fraktionen/Gruppen teilnehmen darf.
Es ist unbestritten dass unsere Region einer erheblichen Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur bedarf. Dazu bestehen aktuell zahlreiche Eisenbahnplanungen die allerdings auch mit der Gefahr der Zerstörung wesentlicher Teile unserer Stadt verbunden sein können, wenn sie verwirklicht werden (TEN-Strecke von/zum Jade-Weser-Port; TEN-Projekt „Wunderlinie“ von Rotterdam – zum Fehmarnsund; Ausbau der Strecke Oldenburg-Osnabrück). Die Stadt Oldenburg und ihre Bürger sind deshalb um eine zukunftsfähige Lösung für die gesamte Region bemüht.
Der bevorstehende Besuch des Chefs der DB gibt Gelegenheit, dies in einem persönlichen Gespräch darzustellen und die Ansicht des Vorstandsvorsitzenden der DB kennen zu lernen.
Antrag vom: 07.05.2015
Behinderungen auf der Eisenbahnstrecke OL-HB
Anwohner_innen beklagen, dass der Bahnübergang „Hemmelb. Kanalweg“ seit Wochen im Handbetrieb bedient wird. Folge sollen erheblich längeren Wartezeiten sein. Standzeiten von z.T. bis zu 10 Minuten haben neben dem allgemeinen Ärgernis zu Befürchtungen durch Behinderung von Notfallfahrzeugen (Krankenwagen, Arzt, Polizei und Feuerwehr) geführt.
Es wird um einen Bericht zu dem aufgeworfenen Problem (Ursache und voraussichtliche Dauer bis zur Behebung des Defektes,
Aktueller Stand zum Bundesverkehrswegeplan 2015“und um einen Bericht und eine Bewertung zum aktuellen Stand des Bundesverkehrswegeplans 2015 hinsichtlich der Oldenburg interessierenden Bahnstrecken unter Auswertung der Listen
– „Vordringliche Bedarf
– „Neue Vorhaben“
– „Weiterer Bedarf“
– „Im neuen BVWP zu untersuchende Vorhaben“ Nr. 154, 155.156,157 und 314, 313 und 323
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/bvwp-uebersicht-vorhaben-schiene.pdf?__blob=publicationFile
Antrag vom: 08.04.2015
Landschaftsrahmenplan der Stadt Oldenburg
Wir bitten die Verwaltung, die Novellierung des Landschaftsrahmenplans im nächsten Bahnausschuss vorzustellen und zur Beschlussfassung vorzusehen, insofern sich eine Kollision zu einer Bahnumgehungstrasse entlang der A 29 abzeichnet.
Antrag vom: 14.04.2015
„Von Holland lernen“
zum o.a. Tagesordnungspunkt übersenden wir zur Information des Bahnausschusses einen kommentierten „Ausriss“ aus dem aktuellen Stadtplan unserer Nachbarstadt Groningen.
Draus ist zu ersehen, dass das mit der „Wunderlinie“ unterstützte Projekt einer 2gleisig-elektrifiziereten Güterbahnstrecke vom Tiefwasserhafen „Rotterdam“ über Oldenburg, den Fehmarnsund bis nach Skandinavien, einen Bogen um die Innenstadt von Groningen machen wird.
Das von NL und D gemeinsam betriebene Planungsprojekt „Wunderlinie“ dürfte daher ein offenes Ohr auch für eine Umfahrung von Bad Zwischenahn und Oldenburg haben.
Unterstützung der Petition zur Kostenerstattung
zum o.a. TOP schlagen wir folgenden Beschluss vor:
Die Stadt Oldenburg unterstützt die Petition des Vereins LiVe vom 03.03.2015 und fordert den Bundestag auf, die dort angesprochenen Klarstellungen zu beschließen.
Die Begründung ergibt sich aus der anliegenden Petition. Der von der DB beantragte Ausbau der Bahnstrecke in Oldenburg begründet bei ca 1.200 Bahnanliegern Ansprüche auf passiven Schallschutz. Die Stadt Oldenburg möchte mit ihrer Unterstützung die bestehende Regulierungspraxis der DB im Interesse ihrer Bürger verbessern.
Deutscher Bundestag – Petitionsausschuss – Platz der Republik 1 – 11011 Berlin
die Unterzeichnenden wenden sich in eigenem Namen und zugleich für den gemeinnützigen Verein LiVe (Lärmschutz im Verkehr, Oldenburg) und seine Mitglieder mit folgender Petition an Sie:
„ Der Bundestag möge durch eine textliche Ergänzung zu § 42 Abs. 2 BImSchG (und der dazu nach § 43 erlassenen Rechtsverordnungen) klarstellen, dass sich die zu erstattenden Aufwendungen des erforderlichen Lärmschutzes nicht auf die Kosten der einmalige Erstinstallation beschränken, sondern auch die notwendigen Aufwendungen
a. für den laufenden Betrieb,
b. die Wartung und Unterhaltung
c. die evtl. erforderlichen Reparatur- und Ersatzbeschaffung
dieser Anlagen umfassen, hilfsweise, möge der Bundestag die Vertreter der zuständigen Bundesministerien bitten,
Anfragen zum o.a. Thema korrekt und vollständig zu beantworten, wozu auch der Hinweis gehört, dass die zuständigen Gerichte, so u.a. schon das OLG Hamm am 4. August 2003 (AZ 16 U (Baul) 2/03), der Auffassung sind, dass sich die notwendigen Erstattungskosten nicht auf die Kosten der Erstanschaffung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes beschränken, sondern auch die laufenden Kosten u.a. Folgekosten mit umfassen. ( Siehe dazu u.a. http://www.infoline-bahnlaerm.de/urteile/ojpass- LS-OLG%20Hamm%20-%20Urteil%20vom%204.%20August%202003%20- %20Az.%2016%20U%20(Baul)%202-03.pdf )“
LiVe, vertreten durch Dr. Armin Frühauf und Christian Berthe, Margaretenstraße 12, 26121 Oldenburg;
Betroffene von Lärmimmissionen haben nach § 42 Abs. 2 BImSchG unter bestimmten Voraussetzungen einen Rechtsanspruch gegen den Träger der Baulast (zB DB) auf die Erstattung der notwendigen Aufwendungen für einen passiven Lärmschutz (Fenster/ Lüfter/Hausdämmung), § 42 Abs. 2 BImSchG. Die Deutsche Bundesbahn (DB) verstößt in der Regulierung der genannten Ansprüche regelmäßig und vorsätzlich gegen die gesetzlichen Vorgaben. Dies wird von der zuständigen Aufsichtsbehörde, dem Eisenbahnbundesamt (EBA) und der ministeriellen Aufsicht, dem BMVI nicht nur bewusst geduldet, sondern sogar mit fehlerhaften, zumindest aber unvollständigen, Rechtsauskünften, an Anspruchsteller verfestigt. Die „Richtlinie für die Anwendung der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BlmSchV – bei Schienenverkehrslärm -Akustik 23“ der DB und der Umweltleitfaden Teil VI– Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr des EBA vertreten die absurde Auffassung, dass der Bürger nur einen Anspruch auf Ersatz der Erstinstallation habe, eine mir vorliegende Auskunft eines Staatssekretärs auf eine Bürgeranfrage enthält ebenfalls diesen gravierenden Fehler.
Das die von der DB praktizierte Verfahrensweise nicht nur unbillig ist, sondern auch rechtlich grob fehlerhaft ist, liegt auf der Hand. Der betroffene Bürger bedarf nicht nur eines anfänglichen Immissionsschutzes, sondern eines dauerhaften, jedenfalls so lange, wie die Emissionsquelle betrieben wird und auf den Bürger schädlich einwirkt. Es ist selbstverständlich das aktiver Lärmschutz (zB Lärmschutzwände) aus diesem Grunde nicht nur zum Zweck des vorübergehenden Schutzes erforderlich ist, wieso das bei dem ohnehin nur subsidiären Schutz durch passive Maßnahmen (zB Fenster) anders sein sollte, ist nicht zu begründen.
Antrag vom: 11.03.2015
Einwendungen und Erörterung im PFA 4
Wir bitten um einen Bericht der Verwaltung zum Erörterungstermin vom 11.3.2015.
Anbei dazu zur Kenntnisnahme der Mitglieder des Bahnausschusses auch die zusammenfassende Erklärung des Unterzeichnenden.
– Dezernat 33 (Anhörungsbehörde) –
ERÖRTERUNGSTERMIN 11.03.2015;
Hier: Einwendungen im Planfeststellungsverfahren gem. § 18 AEG für die Ausbaustrecke Oldenburg – Wilhelmshaven, insbesondere die Abschnitte
– PFA 4 Varel Sande, ABS OL-WHV, Ausbaustufe III, 1522 OL – WHV, 1540 Sande – Jever
– „Bahnverlegung Sande“, ABS OL-WHV, Ausbaustufe IIa, Strecke 1540
– Bahnübergang Deichstraße
für a l l e von mir vertretenen Einwenderinnen und Einwender im PFA 4 – Verfahren gebe ich, ergänzend zu den zur Akte gelangten schriftlichen Einwendungen und meiner heutigen Kritik, folgende zusammenfassende Erklärung ab:
1)Die Behauptung der DB, durch den ergänzenden Beschluss des Eisenbahnbundesamtes (EBA) im Verfahren zu den PFA 2 und 3 vom 31.10.2014 seien die Einwendungen im Verfahren PFA 4 zum Schallschutz bereits umfassend geregelt, ist sachlich grob falsch. Diese Behauptung ist geeignet, Oldenburger Bahnanlieger zu täuschen.
Der betreffende Beschluss vom 31.10.2014 (AZ 581 pa/009-2014#003)
gewährt zwar den 3 Klägern einen Anspruch auf vollen passiven Lärmschutz (ohne Abzug von nicht vorhandenen – also „fiktiven“ Lärmschutzwänden). Für alle anderen Bahnanlieger gilt das aber gerade n i c h t. Deren Lärmschutz bemisst sich weiterhin ausdrücklich unter Berücksichtigung „fiktiver Lärmschutzwände“ (S. 7 des Beschlusses). Einen solchen Abzug hat das Bundesverwaltungsgericht für unzulässig erklärt, weil so nicht garantiert ist, dass die „Grundrechtswerte“ eingehalten werden. Eine darauf gestützte Klage wäre aus meiner Sicht erfolgreich, wenn der Beschluss zu PFA 4 dies ebenso ausschließt.
Zudem lehnt der Beschluss des EBA Betriebsbeschränkungen (Geschwindigkeitsbeschränkungen und Nachtfahrverbote) für Oldenburg grundsätzlich ab ( S. 5 oben) . Die konkrete Begründung dieser Ablehnung ist mE fehlerhaft und gegenüber der Entscheidungskompetenz des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts auch in der Begründung ungehörig. Der Beschluss nimmt für sich „das letzte Wort in Anspruch“ und widerspricht in der Begründung ausdrücklich der Begründung und den Vorgaben des Urteils vom 21.11.2013. Das ist schon ein bemerkenswerter Vorgang.
2) Dass die DB nun nach diesem Beschluss – ohne dazu verpflichtet zu sein – von sich aus angeboten hat, auch den anderen Betroffenen die Kosten eines Lärmschutzes ohne Berücksichtigung fiktiver Lärmschutzwände zu erstatten, beweist in aller Deutlichkeit die Fehlerhaftigkeit des Beschlusses des EBA vom 31.10.2014. Warum sollte die DB denn sonst ein solches Angebot machen?
3) Allerdings genügt das Angebot der DB den gesetzlichen Ansprüchen der betroffenen Bahnanlieger nicht:
a) Alle Bahnanlieger haben gegenüber dem EBA einen Anspruch auf eine fehlerfreie Entscheidung. Das EBA ist die zuständige Genehmigungsbehörde. Die DB ist gar keine Behörde, die einen Verwaltungsakt erlassen könnte, sondern eine private Firma, die allenfalls vom EBA in die Pflicht genommen werden könnte.
b) Die Ankündigung der DB allein schützt die Betroffenen natürlich noch nicht vor Lärm.
c) Mir ist in Oldenburg kein einziger Fall bekannt, in dem es tatsächlich bereits zu einer zutreffenden Entschädigungsregelung gekommen ist (ausgenommen die 3 Kläger des Ursprungsprozesses ).
d) Die mir bekannt gewordenen Regulierungsangeboten der DB/AIT beschränken sich auf die Erstattung der Kosten der Erstausstattung des Lärmschutzes. Laufende Kosten und zukünftige Kosten (Reparatur, Ersatzbeschaffung, Strom, Filter für Lüfter u.ä. ) werden nicht berücksichtigt, obwohl eine gefestigte Rechtsprechung den Betroffenen diese Kosten zubilligt ( siehe OLG Hamm Urteil vom 4. August 2003 (AZ 16 U (Baul) 2/03).
e) Alle mir bisher bekannt gewordenen Berechnungen zum Lärmschutz sind nach den Gutachten von Sachverständigen fehlerhaft gewesen.
f) Der Schienenbonus darf nach Änderung auch der Richtlinien zum Sanierungs-(=Grundrechtsschutz) 2014 nicht mehr angesetzt werden.
g) Die vom Ausbau der Strecke PFA 4 ausgehende Mehrbelastung erfordert im Bereich Oldenburg auch einen i n t e r i m i s t i s c h e Erschütterungsschutz durch Langsamfahrgebote bis zur Erstellung einer Umfahrung oder dem Ausbau der Stadtstrecke.
e) Es ist angezeigt, in einem Bereich bis ca 150m von der Bahnstrecke entfernt a l l e Gebäude zu untersuchen und mit „Gipsmarken“ den ISTZSTAND zu sichern, da die Aufnahme des Schwerverkehrs wegen des unzureichenden Untergrundes mit schweren Erschütterungen zu rechnen ist.
f) Die Ausbaumaßnahmen des PFA 4 ermöglichen eine erhöhte Anzahl von Gefahrguttransporten die sich in Oldenburg auswirken.
g) Auch die Bürger in Oldenburg-Osternburg sind von den Wirkungen der Ausbaumaßnahmen des PFA 4 betroffen.
(Dr. Frühauf, Rechtsanwalt)
Antrag vom: 23.12.2014
Wunderlinie – ja, aber ?
Ich bitte um einen aktuellen Bericht der Verwaltung zu den Hintergründen des Projekts der Wunderlinie, den maßgeblichen Protagonisten und ihren Interessen, dem Stand der Planungen und um eine erste Einschätzung der Verwaltung hinsichtlich der Folgen für die Nordwestregion, insbesondere die Stadt Oldenburg, den benachbarten Landkreis Ammerland sowie den Jade-Weser-Port.
Das Projekt der Wunderlinie ist neben dem Projekt des 2spurigen Ausbaus der Bahnstrecke Wilhelmshaven-Bremen und der zum Ausbau angemeldeten Bahnstrecke Oldenburg – Osnabrück ein w e i t e r e s Güterbahnprojekt, das auf der Strecke Oldenburg – Leer verwirklicht werden soll und der Anbindung der ARA – Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) an die Strecken über Bremen-Hannover-Warschau sowie Bremen – Hamburg Fehmarnbelttunnel-Skandinavien dient.
Soweit damit die Beziehungen zwischen Groningen und Oldenburg verfestigt werden, ist es ohne Zweifel zu begrüßen und zu unterstützen.
Andererseits verfestigt das Projekt den Güterbahnknotenpunkt in der Stadtmitte von OLDENBURG als bedeutendes Bahndrehkreuz der Hinterlandanbindung für Güterverkehre der kontinentaleuropäischen Seehäfen (ARA-JWP-Bhv,HB und HH) mit Skandinavien und dem Baltikum. Die Vorplanungen dazu sind in vollem Gange, die Wirtschaft sieht einen großen Bedarf für diese Strecke. Weitere Einzelheiten dazu können über einen LINK unter
http://www.rechtsanwalt-dr-fruehauf.de/die-wunderlinie/ gewonnen werden.
Die bisherigen Planungen zeigen einmal mehr die Notwendigkeit eines Gesamtverkehrskonzeptes für Norddeutschland und insbesondere für Oldenburg, dem sich nun auch das Ammerland nicht mehr entziehen kann. Die Güterverkehrsstrecke soll mitten durch den Kurort Bad Zwischenahn gehen.
Antrag vom: 17.10.2014
Zustand der Eisenbahnbrücken im DB-Bezirk Oldenburg
Antrag vom: 08.07.2014
Nächste Sitzung des Bahnausschusses
TOP: Zustand der Eisenbahnbrücken im DB-Bezirk Oldenburg
anbei zur Kenntnisnahme die Antwort des BMVI zu einer Anfrage von B 90/DIE GRUENEN, u.a. MdB Peter Meiwald zum Zustand der Eisenbahnbrücken in Niedersachsen.
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/018/1801842.pdf
Danach sind im Bereich Oldenburg 7 Eisenbahnbrücken vollständig abgängig (Zustandsbewertung 4). Im Einzelnen auf den Strecken:
1570 zwischen km 62 – 86. 2 Brücken
1560 zwischen km 59 – 81 2 Brücken
1502 zwischen km 63 – 71 2 Brücken
1575 zwischen km 12 – 20 1 Brücke
Ich bitte die Verwaltung um einen Bericht, wo sich konkret diese Brücken befinden.
Zeithorizont PFA 1 – Bundesverkehrswegeplan 2015 – BMVI Verkehrsprognose 2030
Nächste Sitzung des Bahnausschusses, VA und Rates
TOP: Zeithorizont PFA 1 – Bundesverkehrswegeplan 2015 – BMVI Verkehrsprognose 2030: Verfahrenspausen nutzen, Gespräche führen und Vertrauen schaffen.
Zum o.a. TOP nachfolgend ein Beschlussvorschlag nebst Begründung
Die Verwaltung der Stadt Oldenburg nutzt die nun eingetretene Pause im Verfahren des PFA 1 dazu, einen Dialog mit den Nachbarkommunen, der IHK, der Universität und anderen wichtigen lokalen, regionalen und bundesweiten Meinungsmachern und Entscheidungsträger zu beginnen, um sich auf sachlicher Grundlage mit den Auswirkungen der Planungen für die Stadt zu befassen. Dabei sollen auch die Verkehrsprognosen des BMVI für 2030 sowie der Zwischenstand zum Bundesverkehrswegeplan 2015 berücksichtigt werden der den 2spurigen elektrifizierten Ausbau a l l e r mitten durch Oldenburg laufenden Bahnlinien vorsieht.
Nach den bisherigen Erfahrungen dürfte es nun 1 – 2 Jahre dauern, bis das Eisenbahnbundesamt (EBA) über den von der DB beantragten Ausbau der Stadtstrecke entscheidet. Die 8.600 Einwendungen Oldenburger Bürger sowie die fundierte und detailreiche Einwendung der Stadt dürften eher zu einer etwas längeren Bearbeitungsdauer führen; dabei kommt noch hinzu, dass inzwischen mehrere Grundsatzentscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts ergangen sind, die die Position der Stadt unterstützen und mit denen sich das EBA nun auseinandersetzen muss. Es ist daher sehr fraglich, ob das EBA den beantragten Ausbau so genehmigt oder, wie von der Stadt beantragt, ablehnt. Wenn erst nach einer zu Gunsten der Stadt ergehenden Entscheidung angefangen würde, zu diskutieren und zu planen, würde unnötige Zeit verschwendet werden.
Alle in Oldenburg Verantwortlichen sollten deshalb nicht einfach abwarten und untätig sein, sondern eine Diskussion beginnen, die ohnehin irgendwann einmal geführt werden muss.
Da auch der Niedersächsische Wirtschaftsminister inzwischen davon ausgeht, dass eines Tages eine Umfahrung von Oldenburg entlang der A 29 notwendig sein wird und eine solche Planung Zeit braucht und sorgfältig vorbereitet sein muss, wäre es sehr angebracht, nun mit einer solchen Planung zu beginnen. Die Notwendigkeit einer Diskussion dazu wird nun auch durch den ganz aktuellen Stand (Mai 2014) der Vorbereitungen zum Bundesverkehrswegeplan 2015 deutlich unterstrichen. Danach ist vorgesehen, a l l e durch die Stadt Oldenburg führenden Strecken (Ol-OS, OL-Leer, OL-WHV) 2spurig und elektrifiziert auszubauen.
Es ist dringend geboten, sich nicht nur im Rat, sondern bei allen Meinungsmachern und Entscheidungsträgern, insbesondere der Wirtschaft, mit der Problemlage fundiert auseinanderzusetzen, so wie dies z.B. alle von der Rheinstrecke betroffenen Regionen vorbildlich (vom Niederrhein bis zur Schweizer Grenze) tun. Als ein Beispiel dazu verweisen wir auf Herbolzheim, wo vor allem die zuständige IHK Freiburg sich bei einer mit Oldenburg vergleichbaren Ausgangslage für eine Verlegung der Stadtstrecke an die vorhandene Umgehungsautobahn ausgesprochen hat und dies sehr aktiv einfordert. Dazu der LINK auf ein ganz aktuelles VIDEO der Region, das auch eine Stellungnahme der IHK enthält.
Auch wir in Oldenburg sollten die Diskussion aktiv gestalten. Zu Teilaspekten der inhaltlichen Diskussion verweisen wir auf das anliegende Papier „Ausbau oder Umfahrung“.
(aus Sicht von Wirtschaft, Verkehr und Stadt)
Alle in Oldenburg Verantwortlichen halten – inzwischen – eine Bahnumfahrung entlang der A 29 für die beste Lösung nicht nur für Oldenburg, sondern auch die
Region und den JWP. Auch der Nds. VM Lies befürwortet – zumindest mittelfristig – eine solche Umfahrungsstrecke. Unterschiedliche Auffassungen bestehen allerdings
hinsichtlich der Einschätzung, ob die Strecke anstelle der vorhandenen Strecke gebaut werden soll oder zusätzlich (so VM Lies).
I. Aus der Sicht von Wirtschaft und Verkehr ist bei der Abwägung m. E. auch von Bedeutung:
1) Der Ausbau der Stadtstrecke wird zu jahrelangen, erheblichen Behinderungen des Bahnverkehrs von und zum JWP führen, auch die Strecke nach Leer behindern
und den Straßenverkehr in Oldenburg nachhaltig beeinträchtigen.
a) Die DB hat in ihrem PF-Antrag eine Bauzeit von 4.5 Jahren angegeben. Das dürfte nicht ausreichen.
b) Der Ausbau in Oldenburg kann nicht mit den Baumaßnahmen in Rastede und Jaderberg verglichen werden, wo es 17 Monate lang zu Streckenschließungen kam. Dort wurde „nur“ ein zweites Gleis zusätzlich gelegt und kein einziges Brückenbauwerk errichtet. In Oldenburg ist „unter rollendem Rad“ zu bauen und zumindest eine Brücke.
c) Auch die Strecke nach Leer ist vom Hbf bis zur FLEIWA betroffen.
d) Auch wenn nur 1 BÜ beseitigt wird, werden an allen bestehenden BÜ umfangreiche Arbeiten durchgeführt.
e) Innerstädtischer Baustellenverkehr und Schrankenschließzeiten werden zunehmen.
2) Der Bau der Umfahrung von Oldenburg entlang der BAB 29 ist ohne jegliche Behinderung des Bahnverkehrs von und zum JWP/Leer oder des Straßenverkehrs möglich, auch während der Bauzeit:
d) In der gesamten Zwischenzeit kann der Verkehr von und zum JWP auf der bereits 2spurig bestehenden Stadtstrecke fahren.
e) Lärmschutz an der Bestandsstrecke ist kein gravierendes Problem, weil die DB nach dem Urteil des BVerwG vom 23.11.2013 unabhängig vom Ausbau der Strecke zum passiven Lärmschutz (Fenster) nach Sanierungswerten verpflichtet ist, also bei geschlossenen Fenstern genau der Schutz gewährt wird, der auch an der Strecke OL-Bremen nun nach und nach eingerichtet wird.
a) Die Huntebrücke ist störanfällig und für den Schwerverkehr nicht ausgelegt, nur mit 30 km/h zu befahren und abgängig. Offenbar sieht die DB auch einen Ersatzbedarf für diese Brücke. Sie hat begonnen,Grundstücken neben der jetzigen Huntebrücke aufzukaufen
c) Oldenburg hat derzeit 17 höhengleiche Bahnübergänge, nur einer davon soll nach den Vorstellungen der DB im PFA 1 aufgelöst werden. Das genügt
nicht, da schon jetzt die Kennzahlen zu den Schrankenschließzeiten an weiteren BÜ weit überschritten werden (Stedinger Straße um den Faktor 2,4).
b) 5 höhengleiche Bahnübergänge entfallen sofort.
d) Der spätere Bau einer neue Bahntrasse parallel zur neuen A 20 kann die Strecke OL-Leer vom Güterverkehr entlasten, den JWP problemlos an den
Hafen Duisburg anbinden und die Wünsche der Metropolregion Groningen auf eine 2spurige Verbindung Richtung Oldenburg und weiter nach Skandinavien erfüllen. Hier und heute müssen dazu die Planungen erfolgen und der Landerwerb gesichert werden.
a) Dass der JWP derzeit mit 80.000 Containern/Jahr weit unter den prognostizierten 2.7 Mio bleibt, liegt jedenfalls nicht an der Bahnanbindung
7) Das Modell einer Umfahrung ist betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll.
bb) Sie ist für die Eisenbahnunternehmen schneller und damit effektiver.
dd) Sie ist energetisch für die Eisenbahnunternehmen günstiger zu befahren als die Strecke durch die Stadt Oldenburg. Es gibt keine Langsamfahrstellen, weniger Weichen und Kurven. Es muss nicht gebremst und energetisch teuer wieder Fahrt aufgenommen werden.
1)Schutzgebiete?
a) Ja, ca 15 Gebäude sowie landwirtschaftlich genutzte Fläche, maximal 500 Personen, die aber jetzt schon ungeschützt dem BAB-Lärm ausgesetzt sind und
deren Immissionssituation sich bei einer Gesamtlärmbetrachtung sogar verbessern lässt. Aus gesetzlichen Gründen steht diesen „neuen“ Betroffenen ein um 5 bd(A) besserer Lärmschutz zu (Wegfall des Schienenbonus zum 1.1.2015).
b) Hingegen entfallen 70.000 Betroffene entlang der Bestandsstrecke.
c) Da es aber ohnehin nur eine Frage der Zeit ist, wann die U-Strecke entlang der BAB A 29 kommt, kann die Frage der neuen Betroffenheiten nicht entscheidend sein.
d) Da die Bahnstrecke WHV-OL für den Marinestandort WHV strategische Bedeutung hat, muss auch das in die Abwägung eingestellt werden.
e) Alle Kostenvergleiche sind bisher nicht belastbar, weil die DB keine Zahlen nennt bzw. überprüfbar darstellt. Auch die kursierenden Schätzung von 300.000.000 € (Bestand) zu 550.000.000 € (Neubau) sind nicht haltbar. In diesen Neubaukosten sind 210.000.000 für die Aufständerung in den Wiesen (mit 180.000.000) sowie die
Kosten der unnötigen Hemmelsberger Kurve (30.000.000 €) enthalten. Auf der anderen Seite sind keine Kosten zur Beseitigung der weiteren zahlreichen an der Strecke befindlichen höhengleichen Bahnübergänge berücksichtigt.
III. Aus städtischer Sicht wäre eine Umgehungstrasse ein großer Gewinn
1) Die U-Strecke ist für die Stadtentwicklung sinnvoll und erforderlich
a) Der große Gewinn für die städtebauliche Entwicklung Oldenburgs liegt auf der Hand .
2) Der Bau der U-Trasse entlastet den städtischen Haushalt. Oldenburg hat 17 höhengleiche Bahnübergänge, die in Zukunft entweder geschlossen oder durch Unterführungen beseitigt werden müssen. Die Kennziffern zur Bewertung der Schrankenschließzeiten liegen derzeit bei zumindest 3 Eisenbahnkreuzungen über den nach dem EKrG vorgegebenen Zahlen. Wird eine Eisenbahnkreuzung nach dem EKrG aufgelöst, muss die Stadt sich mit 1/3 an den Kosten beteiligen. Allein die Kosten der Unterführungen in Ofenerdiek, Alexanderstraße und Stedinger Straße werden auf ca. 80 Millionen € geschätzt. Mittelfristig müssen aber auch die weiteren 14 BÜ mit geschätzten Kosten von 10 – 30 Millionen/Kreuzung beseitigt werden. Diese Kosten kann die Stadt Oldenburg gar nicht tragen.
Hingegen braucht sich die Stadt an den Kosten evtl. Über- oder Unterführungen an der Umgehungstrasse nicht zu beteiligen, weil es nicht um die Beseitigung einer vorhanden Kreuzung geht, sondern um einen Neubau.
Antrag vom: 11.06.2014
Nächste Sitzung des Bahnausschusses, AA, VA und Rates
TOP: Abbruch des Verfahrens der DB zum Ausbau der Stadtstrecke (PFA)
wir bitten zu den o.g. Sitzungen um Berücksichtigung des nachfolgenden Beschlussvorschlages.
Die Stadt Oldenburg fordert die DB, das EBA und die Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr auf, das derzeitige Verfahren zum Ausbau der Bahnstrecke durch Oldenburg (PFA 1) abzubrechen und ohne eine Detailprüfung der 8.600 Einwendungen den Antrag zurückzunehmen bzw. als offensichtlich unzulässig zurückzuweisen.
Zur Begründung verweist die Stadt auf
• aktuelle Urteile des Bundesverwaltungsgerichts
• die fehlende „Planrechtfertigung“ zum Ausbau der Strecke , wie in den Einwendungen der Stadt vom 27.3.2014 problematisiert ist,
• das Vorgehen des Regierungspräsidiums Freiburg in einem vergleichbaren Fall.
Der von der DB gestellte Antrag zum Ausbau der Bahnstrecke durch Oldenburg hindurch (PFA 1) ist offensichtlich rechtswidrig und unzulässig. Es fehlt eine „Planrechtfertigung“, d.h. es ist seitens der DB nicht einmal schlüssig dargestellt, dass mit der beantragten Baumaßnahme das Planungsziel überhaupt erreicht werden kann. Ist das aber nicht dargestellt, so ist der Antrag unzulässig, Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 17.12.2009 AZ 7 A 7.09 http://www.bverwg.de/entscheidungen/entscheidung.php?ent=171209U7A7.09.0
Folgerichtig hat das Regierungspräsidium Freiburg/Breisgau (als Anhörungsbehörde eine Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau einer Eisenbahnstrecke) 2011 der DB den Antrag auf Ausbau der Stadtstrecke in Offenburg – ohne nähere inhaltliche Prüfung – als unzulässig zurückgewiesen.
http://www.offenburg.de/html/aktuell/aktuell_u.html?t=343e1cc7e2b7cf004bd29d1d2e5528eb&&cataktuell=&m=1962&artikel=652&stichwort_aktuell=&default=true
Auch der Antrag der DB zum Ausbau der Stadtstrecke in Oldenburg (PFA 1) ist offensichtlich unzulässig, weil es an der Planrechtfertigung fehlt, wie die Einwendungen der Stadt Oldenburg belegen (siehe dazu die Einwendungen der Stadt vom 27.3.2014, insbesondere S 21 ff).
In ihrem Erläuterungsbericht zum PFA 1 gibt die DB als eine von drei „gesetzlichen“ Voraussetzungen zur Rechtfertigung ihres Vorhabens die Notwendigkeit der durchgängigen Erhöhung der durch Zuggeschwindigkeit auf 120 km/h an. Es ist aber schon für jedermann offensichtlich, dass diese Bedingung durch den beantragten (Teil-) Ausbau schon deshalb nicht erreicht werden kann, weil die bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Pferdemarktbrücke (60 km/h) und der Huntebrücke (30 km/h) nicht beseitigt werden. Auch das OVG Bremen verneint bei einem ähnlichen Sachverhalt die Zulässigkeit des Antrages (Urteil vom 18.2.2010 – 1 D 599/08, NordÖR 2010, 265)
Auch aus anderen Gründen ist der Antrag der DB unzulässig. Er widerspricht vor allem einigen erst 2013 ergangenen Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts:
1. Entgegen dem Urteil des BVerwG vom 18.7.2013 AZ 7 A 9.12 http://www.bverwg.de/entscheidungen/verwandte_dokumente.php?az=BVerwG+7+A+9.12
verneint die DB in Oldenburg die Voraussetzungen einer wesentlichen Veränderung der Strecke.
Deswegen gehen alle Angaben zum Lärm- und Erschütterungsschutz von falschen Tatsachen aus.
2.Entgegen dem Urteil des BVerwG vom 6.11.2013 AZ 9 A 9.12 http://www.bverwg.de/entscheidungen/entscheidung.php?ent=061113U9A9.12.0
verneint die DB in Oldenburg ihre Pflicht, auf das in Art 28 GG verankerte Planungsrecht der Stadt Oldenburg Rücksicht nehmen zu müssen. Deswegen ist der Antrag wegen fehlender Alternativenprüfung unzulässig.
3. Entgegen dem Urteil des BVerwG vom 14.3.13, AZ 7 C 34.11 http://www.bverwg.de/entscheidungen/verwandte_dokumente.php?az=BVerwG+7+C+34.11
verneint die DB in Oldenburg ihre Pflicht zu einer umfassenden Risikoanalyse des Streckenausbaus im Hinblick auf die Abwehr von Gefahrgutunfällen. Auch das begründet die Unzulässigkeit des Antrages.
Im Interesse der Beschleunigung der Lösung zur Oldenburger Bahnproblematik, der hindernisfreien Anbindung des J-W-P und des gebotenen Schutzes der Nachtruhe der Bahnanlieger ist es dringend geboten, das begonnene Planfeststellungsverfahren wegen offensichtlicher Rechtswidrigkeit abzubrechen und das Verfahren neu zu beginnen. Unnötige Zeitverzögerungen sind zu vermeiden.
Lärmschutz in Oldenburg
Nächste Sitzung des Bahnausschusses, AAllgA, VA und Rates
TOP: Lärmschutz in Oldenburg (PFA)
wir bitten um Berücksichtigung des nachfolgenden Beschlussvorschlages.
Die Stadt Oldenburg fordert
– die DB auf, die ohne Rechtfertigung unterbrochene Umsetzung des passiven Lärmschutzes für Oldenburg fortzusetzen und zumindest die dazu erforderliche Bestandsaufnahme vorzunehmen
– das EBA auf, den nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21.11.2013 (AZ 7 A 28.12) erforderliche neuen Bescheid zum verbesserten Lärmschutz in Oldenburg vorzunehmen
– das Nds. Verkehrsministerium auf, sie in ihrem Anliegen bei DB und EBA nachhaltig zu unterstützen.
DB und EBA haben das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 21.11.2013 zum Vorwand genommen, die Vorkehrungen für den versprochenen Lärmschutz an der Oldenburger Bahnstrecke vollkommen einzustellen.
Inzwischen sind nun nahezu 7 Monate vergangen, ohne dass erkennbar ist, dass die Aktivitäten fortgesetzt werden.
Auch wenn den Oldenburgern nun ein besserer Lärmschutz zusteht, so ist es – gleichgültig wie der Lärmschutz aussieht – in jedem Fall erforderlich, eine Bestandsaufnahme der betroffenen Gebäude vorzunehmen. Zumindest insoweit ist nicht erkennbar, wieso die DB/AIT ihre Arbeiten eingestellt hat.
Auch hinsichtlich der ausstehenden Entscheidung des EBA ist nicht ersichtlich, welches Hindernis bestehen könnte, nicht endlich dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu folgen.
Nächste Sitzungen des Ausschusses für Bahnangelegenheiten sowie der Februarsitzungen des Ausschusses für Allgemeine Angelegenheiten, des Verwaltungsausschusses sowie des Rates
TOP: Bericht zu den Aktivitäten des Oberbürgermeisters nach dem Oldenburger Bahnurteil
TOP: – Vorbereitung der Oldenburger Bevölkerung auf das PFA 1 –
zum o. g. TOP nachfolgend der Beschlussvorschlag nebst Begründung:
Nächste Sitzung des Ausschusses für Bahnangelegenheiten
– Entscheidungssammlung zur Oldenburger Bahnproblematik –
Trassenplanungen in Osternburg
Nächste Sitzung des Bahnausschusses am 27.11.13,
TOP: Trassenplanungen in Osternburg ( BLENK Vorschlag)
Sehr geehrter Frau Nießen,
zum o.a. TOPs bitte ich,
1) den Ihnen vorliegenden Vorschlag des Architekten BLENK (Skizze und Begründung=Inhalt seiner PM) dem Sachverständigen Prof. Dobeschinsky zur Bewertung vorzulegen und von dort eine Stellungnahme zu erbitten,
2) um einen Bericht der Verwaltung zu folgenden Sachverhalten:
a) Anzahl möglicher betroffener Haushalte in einem Abstand von 150 m zu der von Blenk nun vorgeschlagenen Trassenführung,
b) Anzahl der durch diesen Vorschlag bahnimmissionsfrei werdenden Haushalte im Korridor von 150 m zur derzeitigen Streckenführung,
c) Verkehrs- und städtebauliche Auswirkungen des BLENK Vorschlages,
d) Darstellung der entsprechenden Eintragungen in den FNP ab 1981 bis heute zu einer damals vorgesehenen Bahnumfahrung von Osternburg,
e) Darstellung der Gründe zur Herausnahme der Bahnumfahrung Osternburg bzw. dann später Anbindung des Gewerbegebietes Tweelbäke an die Bahnstrecke OS-OL und Beschlussdaten zu diesen Änderungen.
Der von den Sachverständigen allein aus strategischer Sicht als notwendig angesehene Ausbau der Hemmelsberger Kurve wird von Teilen der Osternburger Bevölkerung kritisch gesehen. Nun hat der Architekt BLENK in der vergangenen Woche auf eine alte Trassenplanung zur Umfahrung von Osternburg hingewiesen und in einer PM deren Vorzüge dargestellt.
Dieser konkrete Vorschlag knüpft nahtlos an den vom SV Prof Dobeschinsky auf FOLIE 8 gemachten Vorschlag an, verfolgt dann aber eine Umfahrung von Osternburg allein auf Oldenburger Gebiet. Mit Blick auf die Vorzugswürdigkeit halten wir es für angebracht, diesen Vorschlag zu diskutieren und die damit in Zusammenhang stehenden Sachverhalte zu klären.
Weiteres Vorgehen zur Oldenburger Bahnproblematik
Antrag vom: 25.09.2013
Sitzung des Bahnausschusses, AAllgA, VA und Rat
TOP: Weiteres Vorgehen zur Oldenburger Bahnproblematik
wir beantragen den nachfolgenden TOP für die Sitzung des kommenden Bahnausschusses sowie für die Sitzungen des Allgemeinen Ausschusses, des Verwaltungsausschusses und des Rates am 28.10.2013 bzw. sofern diese optionale Sitzung nicht stattfindet für die entsprechenden Sitzungen am 25.11.2013
– Weiteres Vorgehen zur Oldenburger Bahnproblematik –
Die Verwaltung der Stadt Oldenburg beantragt nach § 1 IFG (Informationsfreiheitsgesetz) beim EBA (Eisenbahnbundesamt) Einsicht in die den PFA 1 (Oldenburg) betreffenden Antragsunterlagen zum Ausbau der Bahnstrecke WV – OL und berichtet dem Rat über das Ergebnis der gewonnenen Informationen zur Beantwortung der Fragen zur
1) Art und Inhalt der zwischen der DB und dem EBA vorgenommenen „Feinabstimmung“
2) Prüfung und Erwägung von Alternativen
3) Berücksichtigung des gemeindlichen Planungsrechts gem. Art 28 GG ( hier stadtplanerischer Gesichtspunkte)
4) Kostenschätzung des Streckenausbaus.
Nach der uns vorliegenden schriftlichen Information der DB ist der Antrag auf Planfeststellung des Ausbaus der Stadtstrecke in Oldenburg seit dem 4.6.2013 beim zuständigen EBA eingereicht. Trotzdem sind die Pläne bisher nicht veröffentlicht.
Das EBA ist eine von der DB unabhängige staatliche Genehmigungsbehörde, die zur Unparteilichkeit verpflichtet ist und auch nicht den Eindruck erwecken darf, eine Seite zu bevorzugen. Es besteht Anlass zu prüfen, ob das Verhalten des EBA dem gerecht wird.
Die Antragsunterlagen sind bisher nicht veröffentlicht worden. In der Presse hieß es dazu zunächst, dass zunächst noch eine redaktionelle Abstimmung zwischen EBA und DB erfolgen müsste und die Offenlegung für den Herbst 2013 vorgesehen sei. Nun hat der für die Planung verantwortliche
Projektleiter der DB in einem Zeitungsinterview ( NWZ 10.9.2013) Interview erklärt, die Auslegung der Pläne werde Ende 2013/Anfang 2014 erfolgen, derzeit laufe noch eine „Feinabstimmung“ zwischen DB und EBA.
Angesichts dieser Äußerungen besteht ein Informationsbedürfnis der Stadt und aller betroffenen Bahnanlieger, was denn nun Gegenstand dieser „Feinabstimmung“ ist, wie sie erfolgt und ob dabei das Gebot der Unparteilichkeit tangiert worden ist.
Zudem ist es erforderlich, die Kostenschätzung des Streckenausbaus zu kennen, sie zu prüfen und mit Alternativen zu vergleichen.

References: § 9
 Art. 2
 Art. 5
 § 43
 § 41
 § 3
 § 43
 § 43
 § 41
 § 43
 § 41
 § 42
 § 43
 § 42
 § 42
 § 18
 § 1