Source: http://www.club1889.com/spezialitaeten-des-wagens.html
Timestamp: 2017-04-30 05:05:17+00:00

Document:
Kosten und Aufwand - «Club 1889» – Wir erhalten historische Fahrzeuge der Rhätischen Bahn
Pflichtenheft der F Serie um 1890
(Rh.B.) 1 m Spurweite, 100 m Minimalradius 45 0/00 max. Steigung
für die Lieferung von Gepäckwagen
Art 1 Allgemeine Konstruktion
Art. 2 Zeichnungen
Art. 3 Beschaffung der Materialien
Art. 4 Ausführung und Bearbeitung
Art. 5 Überwachung und Prüfung
Art. 6 Gewichte
Art. 7 Untergestell
Art. 8 Räder und Achsen
Art. 9 Achsbüchsen
Art. 10 Achshalter
Art. 11 Tragfedern
Art. 12 Zug- und Stossvorrichtung
Art. 13 Bremsen
Art. 14 Wagenkasten
Art. 15 Plattform und Treppen
Art. 16 Laternenstützen
Art. 17 Innere Einrichtung
Art. 18 Beleuchtung
Art. 19 Dampfheizung
Art. 20 Anstrich
Art. 21 Anschriften
Die Wagen sind nach Massgabe der nachstehenden Vorschriften und der von der Bahndirektion genehmigten Zeichnungen auszuführen. Sie sind für 10 Tonnen Tragfähigkeit in besonders solider Weise zu konstruieren, haben auf beiden Seiten eine Plattform, ferner Zentralpuffer, Doppelkupplung mit Balancier und automatische Vakuumbremse.
Die Wagen sollen Kurven von 100 Meter Radius anstandslos mit 45 km Geschwindigkeit befahren können und sind zu diesem Behufe, um eine radiale Einstellung der Achsen in den Kurven zu ermöglichen, mit Lenkachsen auszurüsten.
Das Eigengewicht der Wagen ist thunlichst gering zu halten, ohne jedoch die Tragfähigkeit und grösste Solidität irgendwie zu beeinträchtigen.
Die Hauptabmessungen der Wagen sind:
Länge aussen über Stirnbalken
Länge aussen über Puffer
= 8680
Länge der Stirnbalken
Länge des Kastens aussen
Breite des Kastens aussen
Äussere Breite über Schiebetüren
Länge des Wagendaches
Innere Höhe von Fussboden bis Dachverschalung, in der Mitte gemessen
Lichte Höhe der Schiebthüröffnung
Lichte Breite der Schiebethüröffnung
Für die Konstruktion der Wagen im Allgemeinen erhält der Lieferant Projektzeichnungen 1:50 mit eingeschriebenen Hauptmassen, welche genau eingehalten werden müssen. Alle Ausführungszeichnungen hat der Lieferant selbst anzufertigen und der Bahndirektion zur Genehmigung vorzulegen; diese Genehmigung entbindet jedoch den Lieferanten von keiner Verantwortlichkeit. Allfällige Änderungen, welche von der Bahndirektion oder ihrem Vertreter verlangt werden, sind vom Lieferanten zu berücksichtigen.
Die Zeichnungen zu Handen des schweizerischen Post- und Eisenbahndepartementes sind ebenfalls in vier Exemplaren vom Fabrikanten der Wagen sobald als möglich anzufertigen und der Bahndirektion einzusenden.
Bei der Ablieferung der Wagen müssen vom Lieferanten genaue, der Ausführung ensprechende, zusammengestellte Reinzeichnungen (Originalpausen) der Wagen, sowie der Anordnung der Bremseinrichtungen in 1/10 der natürlichen Grösse (Ansicht, Längsschnitt, Horizontalschnitt und Querschnitt) der Bahndirektion zugestellt werden; ausserdem ist derselben von jeder Detailzeichnung eine genaue Kopie, angelegte positive Heliographie, welche aufgerollt und nicht gefaltet sein darf, einzuhändigen.
Diese Zeichnungen bleiben Eigentum der Bahndirektion.
Die Materialien für die Erstellung aller Teile der Wagen sollen von tadelloser Beschaffenheit sine und den an dieselben gestellten Anforderungen vollständig genügen. Die Bahndirektion hat das Recht, allein über deren Verwendbarkeit zu entscheiden.
Das Gusseisen muss ohne Spannung, rein und dicht gegossen, von grauem, feinkörnigem und gleichartigem Bruche sein und mit Meissel und Feile leicht bearbeitet werden können. Die Gussbestandteile dürfen keine Blasen, Löcher, Risse, Unebenheiten oder sonstige, ihre Festigkeit und ihr gutes Aussehen beeinträchtigende Mängel zeigen.
Das Material der Bremsklötze soll eine Härte besitzen, die dessen Bearbeitung (Bohren der Bolzenlöcher) noch ermöglicht.
Sämtliche schmiedeiserne Konstruktionsteile sind vom besten zähesten, stauch- und schweissbaren, weder warm- noch kaltbrüchigen Schmiedeisen herzustellen.
Alles Flusseisen muss bester Qualität, gut und glatt gewalzt, und gerade gerichtet sein, in seiner ganzen Ausdehnung die vorgeschriebenen Dimensionen und Querschnitte besitzen und darf nirgends Risse, unganze Stellen oder sonstige Fehler zeigen.
Zu Nieten und Schrauben ist ein besonders zähes und dehnbares Eisen zu verwenden.
Der Rotguss muss fest, zähe, blasenfrei und von durchaus homogenem Gefüge sein.
Das zu verwendende Holz muss vollständig lufttrocken, geradfaserig, splint- und astfrei, zähe, fest und kantig sein. Sämtliche Hölzer sind durchweg rein zu hobeln.
Von den vorgenannten Materialien werden mindestens folgende Festigkeitsziffern verlangt, wobei β die Zerreissfestigkeit (in Tonnen auf den Quadratcentimeter), λ die Dehnung (in % bei einem Körnerabstande des Versuchsstabes von 20 cm), und β λ das Produkt auf Zerreissfestigkeit und Dehnung bedeuten:
Schweisseisen
β λ = 72
β λ = 85
Der Stoff für den Dachüberzug muss gleichmässig gewoben sein. Dessen Festigkeit soll für Streifen von 6 cm Breite, sowohl in Richtung der Kette wie des Einschlagens mindestens 300 kg betragen. Von dem zur Bedachung zu verwendenden Stoff hat der Lieferant von der Ausführung der Bahndirektion Musterstücke zur Genehmigung vorzulegen.
Ausführung und Bearbeitung
Die Wagen müssen in Bezug auf Genauigkeit und Solidität der Ausführung den strengsten Anforderungen entsprechen.
Alle Teile müssen richtig montiert, leicht gangbar sein darf kein Klemmen, Warmlaufen, aber auch kein Schlottern vorkommen.
Ganz besonders ist die Montierung der Zugapparate und Achsen vollkommen genau auszuführen, so dass die Mittel der Achsenschenkel in einem Rechteck liegen, dessen Mittellinie vollkommen mit derjenigen des Zugapparates zusammenfällt.
Die Federstützen sollen genau parallel mit der Mittellinie der Wagen gestellt sein, und es sollen, bei gleichem Abstande von der Mittellinie, die Löcher für die Federbolzen so genau horizontal liegen, dass die Verlängerung des einen Federbolzenmittels genau in das Mittel des gegenüberliegenden trifft.
Alle Wagen müssen unter sich übereinstimmend ausgeführt werden, so dass alle gleichnamigen Teile, ohne Nachhülfe zu erfordern, ausgewechselt werden können. Dies gilt namentlich in Bezug auf die Untergestelle und deren Teile.
Die Façoneisen und die zu verbindenden Eisenteile sind sorgfältig auszurichten, in den Auflagerungsstellen genau zusammen zu passen, und mit der Feile nachzuarbeiten. Alle Eisenteile müssen in den Berührungsflächen mit Menningfarbe zweimal gestrichen werden.
Alle beweglichen Teile, welche rund sind, müssen gedreht und sämtliche Löcher sauber gebohrt werden.
Diejenigen Stellen der Beschläge, an welche Muttern und Schraubenköpfe sich anlegen sollen, müssen eben bearbeitet sein, so dass letztere ein volles und ebenes Auflager finden.
Die Niete sind hinter den Köpfen 2 mm tief zu versenken und die Löcher entsprechend auszufraisen.
Sämtliche Schrauben und Muttern mit Ausnahme der Kupplungs- und Bremsspindeln sind nach der beiliegenden Normaltabelle zu bemessen und so rein zu schneiden, dass die zugehörigen Muttern weder schlottern, noch einen zu festen Gang haben. Schauben von gleichem Durchmesser müssen unter sich dasselbe Gewinde haben. Die Köpfe der Schrauben sollen angestaucht und nicht angeschweisst werden. Die Schraubenenden sollen mit ihrem Gewinde 1 – 2 Umgänge über die Mutter vorstehen und dürfen zur Schonung des Gewindes nicht abgehauen, sondern müssen abgesägt werden.
Wo es nötig, sind die Muttern durch Splinten und federnde Unterlagscheiben gegen das Loswerden zu versichern.
Muttern, welche direkt auf Holz liegen erhalten starke Unterlagscheiben. Auf Holz liegende Schraubenköpfe erhalten flach halbrunde Köpfe mit Vierkant am Schaft.
Sämtliche Hölzer und Eisen dürfen für ihre nötige Länge weder gestückt noch gestossen werden und müssen namentlich die Unter- und Oberrahmen in der ganzen Länge des Kastens resp. Daches aus einem Stück bestehen.
Sämtliches Holzwerk ist auf allen Seiten mit dem Hobel sauber zu bearbeiten; alle Verzapfungen müssen genau passen, Federn und Nuten, Fugen und Falze, überhaupt alle gegeneinander stossenden Holzflächen müssen in- und aneinander mit allen Teilen glatt und vollständig sich berühren.
Alle Eisen- und sonstigen Beschläge sowie die Blechverkleidungen müssen sauber, glatt und dicht auf die ihnen verbundenen Holzteile aufgelegt und eingelassen werden.
Alle Zapfen und Zapfenlöcher, die Federn und Nuten, sowie alle sonstigen Berührungsflächen der Hölzer unter sich, sowie auch zwischen diesen und den Beschlägen müssen zweimal mit fetter Bleiweissfarbe angestrichen und vor der Zusammensetzung nochmals mit verdickter Mischung dieser Farbe überzogen werden.
Die Befestigung der Wagenbestandteile auf oder im Holze soll in der Regel durch Schrauben bewirkt werden. Stifte und Nägel sind nur da anzubringen, wo dieselben eine Wegnahme der Bestandteile behufs Reparaturen wesentlich erleichtern und dabei keine Beschädigungen mit sich führen.
Bei den Fussböden müssen die Schraubenkopf-Oberkanten bündig mit der Bodenfläche sein.
Bei der Herstellung und beim Anstreichen der Verschalungen ist darauf Bedacht zu nehmen, dass beim Zusammenschwinden oder Verziehen weder die ursprüngliche Farbe des Materials sichtbar wird, noch irgend ein Abstand in Farbe und Behandlung bemerkt werden kann.
Überall muss Sorge getragen werden, dass das Wasser nicht stehen bleibt, oder in die Fugen eindringen kann. Auch die Thüren müssen wasserdicht schliessen.
Die Wagen müssen, bevor die Blechverkleidung am Kasten angebracht wird oder sie einen Anstrich erhalten haben, zur Revision gestellt werden, und zwar jedes Mal in entsprechender Anzahl. Die hiebei vom Revisor bemerkten Mängel müssen bei Ablieferung der Wagen beseitigt sein.
Vor Beginn der Arbeiten ist der Lieferant verpflichtet, von dem zur Verwendung gelangenden Eisen, aus welchem er die zu liefernden Zughaken, Zugstangen und Kupplungen anfertigen will, Proben vorzulegen und die gewünschten Festigkeitsprüfungen mit denselben vorzunehmen.
Der Bahndirektion steht ferner das Recht zu, eine Prüfung des verwendeten Materials und der Ausführung der Arbeit in der Weise vorzunehmen, das von je 100 Stück fertigen Eisenbestandteilen jeder Gattung (beziehungsweise mindestens ein Stück von einer kleinern Teillieferung) ein Exemplar beliebig ausgewählt und in allen einzelnen Teilen zerschlagen werden kann, wofür vom Lieferanten unentgeltlich Ersatz durch neue, den Bedingungen entsprechende Stücke zu leisten ist. Mit den aus diesen zerschlagenen Stücken gewonnenen Materialien sollen auch Proben über Elasticität und Bruchfestigkeit angestellt werden.
Wird bei diesen Prüfungen die Überzeugung gewonnen, dass das zur Verwendung gelangte Material und die Arbeitsausführung den gegebenen Vorschriften nicht vollkommen entsprechen, so kann die Lieferung der Eisenbestandteile, aus welcher die Proben entnommen sind, zurückgewiesen werden; sämtliche Teile der zurückgewiesenen Lieferung sind zu stempeln und während des Baues der Wagen zur Besichtigung bereit zu halten.
Mit besonderer Strenge werden diese Proben für die Zughaken und Kupplungsbestandteile vorgenommen werden.
Alle Tragfedern werden unter einem Hebelapparat an beiden Enden unterstütz und in der Mitte wiederholt mittelst ruhender Belastung bis auf die Faserspannung von 105 kg per mm2 beansprucht. Sodann wird diese Belastung auf 75 kg per mm2 reduziert und der dieselbe übertragende Hebel so in Schwingung versetzt, dass bei jeder derselben die der Faserspannung von 105 kg entsprechende Durchbiegung erreicht wird. Hiebei darf eine bleibende Formveränderung nicht eintreten.
Sollten mehrere Federn dieser Bedingungen nicht entsprechen, so behält sich die Bahndirektion die Rückweisung der ganzen Lieferung vor.
Über die Prüfung des Materials der Achsen und Bandagen siehe Art. 8 Räder und Achsen.
Alle zu den Proben erforderlichen Materialien, Vorrichtungen, Werkzeuge, Arbeitskräfte etc. hat der Lieferant unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.
Es ist Sache des Lieferanten, dafür Sorge zu tragen, dass durch die vorgeschriebenen Materialprüfungen und Revisionen die für die Ablieferung der Wagen festgesetzten Termine nicht überschritten werden.
Verspätete Ablieferung der Wagen wegen vorgenommener Materialprüfungen entbindet nicht von der Konventionalstrafe.
Der Lieferant ist verpflichtet, mit der Lieferung der Wagen die wirklichen Gewichte anzugeben mit welchen jedes Rad der Wagen auf die Schienen drückt.
Ausserdem ist vom Lieferanten bei Ablieferung der ersten Wagen ein spezielles durch Skizzen erläutertes Gewichtsverzeichnis aller einzelnen Teile, sowohl vom Untergestell als Wagenkasten und Bremse, abzugeben. Bei jedem Stück ist das Gesamtgewicht und das Gewicht der verschiedenen Materialien (Stahl, Schmiedeisen, Gusseisen, Rotguss etc.) anzugeben.
Die Untergestelle sind ganz aus Eisen herzustellen und bestehen aus den beiden Langträgern (mit Winkeleisen armierte Blechträger), den Kopfschwellen aus Eisen, den Zwischentraversen und den Langstreben aus Eisen. Die Hauptmasse des Untergestelles gehen aus den Zeichnungen 1:50 hervor.
Die Verbindung der einzelnen Rahmenteile unter einander ist durch kräftige Blechplatten, Winkel und sorgfältige Vernietung herzustellen.
Die Rahmen sollen sich durch die Stösse gegen die Puffer nicht verschieben können; alle Eckverbindungen sind mit Rücksicht hieauf in der solidesten Art und, ausser mit Befestigungswinkeln, noch durch entsprechend starke Dreieckverbindungen aus Blechplatten auszuführen.
Für die Aufnahme der Federbolzen sind Verstärkungen auf die Vertikalwände der Langbalken zu nieten.
Die Räder und Achsen sind genau nach den beigelegten Zeichnungen zu erstellen.
Die Achsen und Radreifen sollen aus Flussstahl, die Radkörper aus Schweisseisen bestehen.
An jeder Achse und an jedem Radstreifen soll ersichtlich sein, aus welcher Charge (Schmelzung) sie stammen.
Die zu verwendenden Materialien müssen fehlerfrei, dicht, ohne Risse oder sonstige unganze Stellen sein und im übrigen den folgenden Bedingungen entsprechen.
Die Zerreissfestigkeit β (in Tonnen auf den cm2 des ursprünglichen Querschnittes), die Dehnung λ (in % bei einem Körnerabstand des Versuchstabes von 20 cm) und das Produkt aus Zerreissfestigkeit und Dehnung s2 muss im Minimum betragen:
(Flussstahl)
β = 5.5
β λ = 110
β = 7.4
(Schweisseisen)
(β = 3.5
β λ= 55
Das Material der fertigen Achsen, Radstreifen und Radkörper wird durch Schlag- und Zerreissproben auf seine Zähigkeit geprüft.
Bei den Schlagproben sollen die Wagenachsen bei einem Freilager von 1.5 m durch Schläge eines Fallbärs welche auf die Mitte der Achsen nach derselben Richtung ausgeführt werden, mindestens 200 mm durchgebogen werden können, ohne zu brechen oder sonstige Mängel zu zeigen.
Den senkrecht unter das Fallwerk gestellten Radreifen soll durch Schläge des Fallbärs, welche auf die Mitte der Lauffläche gerichtet sind, eine Einsenkung von mindestens 12 % ihres ursprünglichen inneren Durchmessers gegen werden können, ohne dass dieselben brechen oder sonstige Mängel zeigen.
Das bei diesen Proben anzuwendende Schlagmoment (Produkt aus Fallhöhe und Bärgewicht) soll 3000 kg betragen. Der letzte Schlag kann jeweilen der zu erreichenden Durchbiegung angepasst werden. Nachher sind die Schläge bis zum Bruche der Achse bzw. des Radreifens fortzusetzen. Die Bruchfläche muss rein, feinkörnig und gleichartig sein. Den senkrecht unter das Fallwerk gestellten Radkörpern soll durch Schläge des Fallbärs auf den Kranz einen Einsenkung (Schläge auf die Mitte zwischen 2 Speichen) gegeben werden können, welche mindestens 3 % ihres ursprünglichen Durchmessers betragen soll. Hiebei dürfen die Radkörper weder brechen noch sonstige Mängel zeigen.
Nach diesen Proben werden die Radkörper durch Schläge zertrümmert. Die Bruchfläche muss rein und gleichartig sein. Aus den zerschlagenen Achsen, Radreifen und Radkörpern sich ergebenden Resultate den obigen Vorschriften entsprechen müssen.
Die Achsen müssen aus den Gussblöcken durch Schmieden (nicht Walzen) hergestellt und durchwegs sauber abgedreht werden, wobei der Übergang zum Nabensitz ohne Ansatz auf der inneren Seite verlaufen muss.
Die Achsschenkel müssen sauber geschlichtet und durch Walzen mit einer harten Stahlrolle (nicht durch Schmirgeln) glatt poliert sein.
Die Zentrierlöcher sind vor dem Abdrehen einzubohren und konisch anzudrehen, so dass die Achsen in denselben, sowie in den Lagern, genau rund laufen.
Die Radkörper müssen möglichst homogen und sauber so hergestellt werden, dass Nabe, Speichen und Kranz ein Ganzes bilden und keinerlei Spannungen im Material verhanden sind. Schweissstellen sollen sauber und vollkommen sein, und es dürfen nirgends Schiefern und Nester zum Vorschein kommen.
Die Naben sind genau und sauber auszudrehen, an beiden Stirnflächen glatt abzudrehen und die innern Lochkanten mit einem Radius von 1 mm abzurunden.
Die Radkörper müssen mit einem Druck von mindestens 30 Tonnen auf die Achsen aufgepresst werden. Der Druck, mit welchem jeder Radkörper auf die Achse aufgepresst worden, ist auf der innern Seite der Nabe einzuschlagen.
Nachher sind die Radkränze zentrisch mit dem Achsmittel am äusseren Umfange und zu beiden Seiten genau abzudrehen.
Das Radkranz soll durchwegs eine gleichmässige Stärke haben und der Schwerpunkt des Radkörpers in das Achsmittel fallen.
Die Radstreifen müssen in ungeschweissten Ringen mittelst Schmieden und Walzen hergestellt und nach dem Auswalzen in geeigneter Weise vor rascher Abkühlung geschützt werden.
Die Radreifen werden warm auf die aufgepressten Radkörper aufgezogen mit einem Schrumpfmass von einem Millimeter pro Meter Durchmesser des Radkörpers.
Die Befestigung der Radreifen geschieht mittels Schrauben nach Zeichnung.
Nach dem Aufziehen und Befestigen der Radreifen sind die Lauf- und Stirnflächen derselben genau abzudrehen.
Die fertigen Satzachsen sollen sowohl in de Zentrierlöchern als in den Achsschenkeln an jeder Stelle rund laufen.
Die Mitte zwischen den Radreifen muss genau auf die Mitte zwischen den Achsschenkeln fallen.
Die zwei Räder eines Satzes sollen im Laufkreis genau den gleichen Durchmesser haben.
Sämtliche Satzachsen sind mit der Firma des Fabrikanten, dem Datum der Anfertigung und einer laufenden Nummer zu stempeln und zwar an den Achsen auf der Schaftmitte, an den Radkörpern auf der Nabe und an den Radreifen auf der vorstehenden Ringfläche der äussern Stirnseite.
Die zweiteiligen gusseisernen Achsbüchsen samt Lager, Schmierapparaten und Verschlussscheiben müssen genau nach en beigelegten Zeichnungen angefertigt werden. Die Lagerschalen sind aus Rotguss bewährter Legierung mit Kompositionseinlagen herzustellen. Die Achsschenkel dürfen nur mit Komposition in Berührung kommen. Die Lager müssen in jede Achsbüchse ohne Nacharbeit genau hineinpassen.
Für die Herstellung der Schmierpolster ist das Rh. B.-Muster, das zur Verfügung steht, genau als Vorbild zu nehmen.
Die zweiteiligen Achshalter sind genau rechtwinklig zu den Längsträgern zu montieren, das Kreuzmass ist genau richtig einzuhalten. Sie erhalten Versteifungen in der Längsrichtung des Wagens, welche mit dem Achshalter aus einem Stück bestehen sollen. Der Abstand der vertikalen Schenkel eines Achshalterspaares beträgt 212 mm. Der unterhalt über den Längsträger vorstehende Teil der Achshalter wird entsprechend der radialen Einstellung der Achsen verdreht. Die Befestigung der Achshalter erfolgt mittelst genau passenden, abgedrehten Schrauben, mit Splint und federnden Unterlagscheiben.
Die Tragfedern sind Blattfedern aus Gusstahl. Für den Feuerbund ist Schweisseisen zu verwenden.
Die Zerreissfähigkeit s (in Tonnen auf dem cm2), die Dehnung s (in % bei einem Körnerabstand des Versuchstabes von 20 cm), und das Produkt aus Zerreissfähigkeit und Dehnung s2 muss für den ungehärteten Gusstahl im Minimum betragen:
Die Federblätter sind so genau zu richten, dass sie bei ungebunden zusammengelegter Feder überall passend aneinander liegen. Die Oberfläche der Federblätter muss ganz glatt und frei von Schiefern und Rissen sein. Die Dicke und Breite der Blätter muss auf die ganze Länge genau gleich sein.
Die Federn werden so gehärtet, dass sie bei den in Art. 5 beschriebenen Proben und im Betriebe Sicherheit gegen Bruch und gegen dauernde Durchbiegung bieten.
Die einzelnen Federblätter von 13 x 65 mm Querschnitt erhalten eingewalzte Nuten und Rippen zur Verhinderung der seitlichen Verschiebung. Um die Längsverschiebung zu verhindern, erhalten die Federblätter in der Mitte Narbe und Vertiefung und eine durch den Federbund gehende Stahlschraube mit gehärteter Spitze.
Die Federn sollen so stark sein, dass auch bei stärkster zulässiger Belastung und stärksten Erschütterungen der Wagenkasten und sein Untergestell mit keinen anderen Punkten als ihren natürlichen Stützpunkten in Berührung kommen.
Jeder Tragfeder erhält im Minimum 9 Federblätter.
Die Länge der Tragfedern beträgt von Mitte zu Mitte Federbolzen gemessen unter leerem Wagen 1100 mm.
Die Auflagefläche des Federbundes auf der Achsbüchse, sowie der in diese eintretende Zapfen sind abzudrehen, so dass letzterer senkrecht zur Anlagefläche des untersten Federblattes steht und in die Bohrung der Achsbüchse von 35 mm Durchmesser gut hineinpasst.
Der geschlossene Federbund ist auf die Feder warm aufzuziehen.
Der Federbolzen und Federhänglaschen sind im Einsatz zu härten.
Die Zugvorrichtung ist die bei der Rh. B. angewandte Balancierkupplung. Die Stossvorrichtung ist zentral. Zug- und Stossvorrichtung sind genau nach der von der Bahndirektion einzusendenden Zeichnung auszuführen und aus folgenden Materialien herzustellen:
1. aus Schweisseisen
Die Zughaken und Zugstangen, die Kupplungsbügel, die Pufferhülsen, Pufferstangen und Unterlagscheiben, das Führungsstück des Balancier, die Pufferstangenführungshülse;
]2. aus Flusseisen
Die Schraubenspindeln und Muttern, der Balancier
Die Pufferplatten und sämtliche Bolzen
]3. aus Rotguss
Die drei Bolzenbüchsen des Balancier;
]4. aus Gussstahl
Die Spiralfedern
Für den ungehärteten Gusstahl soll im Minimum betragen:
Das Material der fertigen Gegenstände wird durch Schlag-, Biege- und Zerreissproben auf seine Zähigkeit und Festigkeit geprüft.
Die Gewinde der Spindeln und Muttern sind nach dem Mustergewinde sauber und genau auszuschneiden. Die Muttern sind an den Zapfen, sowie an den Stoss- und Stirnflächen abzudrehen. Die Achsen der Muttergewinde müssen jede der Zapfen rechtwinklig schneiden.
Die Muttern müssen sich auf den Spindeln, ohne zu zwängen oder zu lottern, leicht bewegen.
Die Kupplungsbügel, wie überhaupt sämtliche Stücke der Kupplung müssen aus dem Ganzen geschmiedet sein und es darf keine Schweissung daran vorgenommen werden.
Bei Ausführung der Spiralfedern ist namentlich darauf zu achten, dass sowohl die Fläche der innern, als auch er Umfang der äussern Windung sich der Kreiscylinderform möglichst nähern.
Die Auflageflächen der obern und untern Windung müssen genau in Ebenen senkrecht zur Achse der Feder liegen.
Das Material der Blätter muss ohne alle Schiefern und Risse ganz sauber gewalzt sein; besonders darf der Stahl keine Kantenrisse haben.
Die Kanten der Blätter müssen abgerundet und die Federn durchweg ganz gleichmässig gehärtet sein.
Sämtliche Windungen der Federn müssen genau nach Spiralen mit gleichen Abständen gewunden sein.
Die Federn dürfen, nachdem sie durch schwingende Belastung beliebig oft vollständig zusammengedrückt wurden, keine bleibende Durchbiegung zeigen.
Die Pufferhülsen sind am Bunde tadellos zu schweissen und abzudrehen, wobei sich keine Schweissungen zeigen dürfen. Die Schweissung am Bunde muss so vollständig sein, dass sich beim Auftreiben desselben durch einen konischen Dorn, keinerlei unganze und verbrannte Bruchstellen zeigen. Das Material soll so zähe sein, dass sie mit den letztern eine gerade Linie bilden, ohne dass an der Biegungsstelle ein Einbruch zu bemerken ist. Die Anschraubflächen der Streben bzw. deren Lappen müssen genau in einer Ebene und die Pufferstangenführung genau senkrecht zu dieser Ebene und in der Mitte zwischen den vier Schraublöchern liegen.
Die Zughaken müssen hinten einen starken Anschlag erhalten, welcher die Verdrehung des Balanciers bei einseitigem Anhängen des Wagens über die zulässige Grenze hinaus verhindert.
Alle Wagen erhalten eine Spindelbremse kombiniert mit der automatischen Hardy-Bremse (Clayton-Bremse). Jeder Bremse soll auf sämtliche Räder mit je zwei Bremsklötzen wirken und soll jede für sich, ohne gegenseitige Störung, zur Wirkung gebracht werden.
Der Bremsdruck soll auf sämtliche Bremsklötze gleich gross sein.
Die Bremsklötze, aus Stahlguss mit mindestens 30 % Stahlzusatz, sollen so aufgehängt sein, dass sie bei gelöster Bremse nicht an den Bandagen schleifen und dass im gebremsten Zustande die Wirkung der freien Lenkachsen nicht beeinträchtigt und das Federspiel der Tragfedern nicht aufgehoben wird.
Das Bremsgestänge ist soweit verstellbar zu machen, dass bei abgenützten Bandagen die Bremsklötze noch gänzlich ausgenützt werden können. Bremstraversen und Zugstangen erhalten Sicherungen gegen das Herunterfallen.
Spezielles der Vakuumbremse
Die Garantie für gutes Arbeiten der Vakuumbremse hat die Vacuum Brake Company, Generalrepräsentanz Wien zu übernehmen und ist dagegen die Wagenlieferantin verpflichtet, sämtliche Teile der Vakuumbremse, des Bremsgestänges und der Vakuumleitungen genau nach den Zeichnungen der Vacuum Brake Company auszuführen. Anderseits ist die Vacuum Brank Company verpflichtet, durch einen ihrer Ingenieure die Vakuumbremse sämtlicher Wagen in der erzeugeneden Fabrik unter „Vakuum“ abnehmen zu lassen; etwa sich zeigende Mängel in der Ausführung muss die erzeugende Fabrik auf Anordnung der Vacuum Brake Company sofort und ohne Widerrede und ohne Kostenberechnung beheben.
Für die Konstruktion der Vakuumbremse sind folgende Punkte leitend: Bei einem minimalen Klotzspiel von 20 mm darf unbedingt kein kleinerer Vakuumcylinder als Nr. 15 A mit getrennten Sonderbehälter verwendet werden.
Der Bremsdruck soll 70 % des endgültig resultierenden Wagen- Eigengewichtes betragen.
Alle Achsen sind beidseitig abzubremsen unter Ausbalancierung des Bremsdruckes.
Als Schlauchkupplung ist das bestehende Rh. B.-Modell zu verwenden.
Alle Wagen erhalten das Schnellbremsventil.
Alle Wagen erhalten ein Kondukteurventil mit Vakuummeter.
Die Wagenfabrikation hat von der Vacuum Brake Company zu Handen der Bahndirektion einen Garantieschein zu erwirken, laut welchem die Vacuum Brake Company unter genauer Zugrundelegung aller obigen Bedingungen ein Jahr lang, vom Tage der Übernahme der Wagen in Landquart seitens der Bahndirektion die weitgehendste Garantie für gutes Arbeiten der Vakuumbremse und besonders auch für solide zweckdienliche Ausführung aller einzelnen Teile der Vakuumbremse, des Bremsgestänges und der Vakuumleitungen leistet. Die Vacuum Brake Company muss sich im besonderen auf dem Garantieschein verpflichten, alle Schäden und Mängel, die sich während des Garantiejahres an irgendwelchen Teile zeigen, auf eigene Kosten und schnellstens zu heben und ausserdem dazu, am Tage der Wagenübergabe in Landquart der Bahndirektion von allen die Vakuumbremse beschlagenen Teilen, also Bremsegestänge und Bremsleitungen inbegriffen, Zeichnungen – angelegte positive Heliographen in Rollen, also nicht gefaltet – möglichst in natürlicher Grösse zu liefern.
Der Wagenkasten ist separat erstellbar zu konstruieren.
(Kastenboden- Längs- und Querstücke, Pfosten, Thür- und Kastenrahmen, Querstücke etc.) aus Eichenholz
aus 40 mm dicken und 150 mm breiten überfalzten Eichenbrettern, welche quer zur Längsrichtung des Wagens gelegt sind.
Die innere Verschalung
aus horizontal gelagerten Weisstannenbrettern von 16 mm
Dicken und 110 mm Breite
aus 15 mm dicken und 120 mm breiten, zusammengefederten astfreien weisstannenen Brettern,
welche die ganze Länge des Daches haben sollten
Die Dachspriegel
aus entsprechend krumm gewachsenem Eichenholz
Die Dachlängsbalken aus Föhrenholz
Die Deckenrahmen und Kastenbodenrahmen sind mit einer entsprechenden Anzahl durchgehender Schrauben zu verbinden.
Der Kasten erhält aussen eine Blechverkleidung von 1.5 mm Stärke, deren Fugen auf die vertikalen Pfosten zu liegen kommen und durch eiserne halbrunde Leisten gedeckt werden.
Die Verkleidungsbleche müssen gut gespannt und genau eben gerichtet sein und auf der Rückseite einen zweimaligen Ölfarbenanstrich erhalten. Die vier vertikalen Ecken des Wagenkastens sollen mit Winkeleisen 40 x 40 mm eingefasst sein.
Das Dach wird mit Segeltuch aus einem Stück überzogen. Auf die vollkommen wasserdichte Eindeckung ist die grösste Sorgfalt zu verwenden und wir ausdrücklich folgende Behandlung der Kastendecke vorgeschrieben:
Die Fugen der Holzbedachung sind mit dicker Spachtelfarbe (gemischt mit Öl, Harz, Kreide und gelbem Ocker) auszufüllen. Unmittelbar vor dem Aufziehen des Segeltuchs ist das Dach mit Waterproof-Firniss gut anzustreichen und das Segeltuch über den noch nassen Anstrich
aufzuspannen. Die Bedachung erhält hierauf einen Anstrich mit Waterproof-Firniss, einen zweiten Anstrich mit dick gehaltenem Waterproof, gemischt mit Kreide und etwas Schwarz und endlich einen dritten gleichen, nur etwas weniger dick gehaltenem Anstrich.
Das Segeltuch muss überall gut aufliegen und auf dem Deckenrahmen ausser der Nagelung mittelst eisernen Leisten gehalten werden; es ist besonders darauf zu achten, dass das abfliessende Wasser nicht hinter diese Leisten oder auf andere Holzteile der Decke geleitet wird.
Der Dachvorsprung über den Plattform ist durch zwei verzierte schmiedeiserne oder gusseiserne Konsolen zu unterstützen.
Bei den Thüren ist namentlich auf guten bleibenden Verschluss zu achten, damit ein Werfen oder Verziehen nicht vorkommen kann.
Die Stirnwandthüren sind Flügelthüren. Dieselben öffnen sich nach aussen, hängen in je drei kräftigen messingenen Charnieren und sollen in geöffnetem Zustand durch eine Feder arretiert werden. Sie erhalten je ein Schloss mit beidseitigen messingenen Thürklinken und oberhalb derselben je einen Verschluss mit viereckigem, eisernem und im Einsatz gehärteten normalen Dorn zum Öffnen mittelst des Wagenschlüssels von aussen und innen.
Die Wagen erhalten auf jeder Seite eine Schiebthür mit Verschalung analog den Wänden. Die Schiebthüren gleiten mittelst Gussrollen auf den Laufschienen und haben oben einen Stangenführung; sie sollen im geöffneten und geschlossenen Zustande von innen mittelst einem Riegel festgehalten werden. Die Schiebthüröffnungen erhalten je eine mittelst Kette am Wagen befestigte, zum Aufhängen eingerichtete Sperrstange von 25 mm Durchmesser.
Auf jeder Seite erhalten die Wagen zwei, inwendig vergitterte Fenster, deren obere Hälfte zum Herunterlassen eingerichtet ist.
In jedem Wagen ist oberhalb der Stirnwandthüren die Nummer des Wagens anzubringen.
Es ist bei allen Wagenkasten ganz besonders Sorgfalt darauf zu verwenden, dass keine Teile klirren.
Plattform und Treppen
Die Plattform erhält ein eisernes, in der Mitte unterbrochenes Geländer, mit an dem Untergestell solid angeschraubten Stützen und eine mit dem Stirnbalken durch Charniere verbundene, drehbare Verbindungsbrücke aus geripptem Eisenblech. Länge derselben vom Stirnbalken gemessen 330 mm.
Der Fussboden der Plattform ist aus 30 mm dicken und 150 mm breiten, stumpf zusammengestossenen Eichenbrettern zu bilden.
An beiden Wagenkastenecken auf Plattformseite ist je ein vertikaler Handgriff aus Eisen, der schwarz angestrichen wird, zu befestigen.
Die Treppen erhalten je eine Fusstritt und sollen in solider Weise aus Eisen konstruiert sein; der äussere Treppenwinkel ist durch eine Geländerstange mit dem Dachrahmen verbunden.
Die Tritte bestehen aus eichenen Brettern von 27 mm Dicke, deren vordere Kante durch eine aufgeschraubte, eiserne, gerippte Leiste von 50 mm Breite geschützt wird. Der Abstand von Trittbrett-Oberkante bis Schienenoberkante beträgt bei leerem Wagen 450 mm.
Überdies wird bei jeder Schiebthüre ein solider Fusstritt befestigt.
Laternenstützen
Auf jeder Stirnseite des Wagens sind je drei Laternenstützen anzubringen, gemäss Vorschrift der Signalordnung, wofür von der Bahndirektion eine Zeichnung geliefert wird.
Jeder Wagen erhält im Innern einen Abort mit Porzellanschüssel und mit aufklappbarem Sitz, welcher unbelastet, durch Gegengewichte immer vertikal gehalten wird; ferner ein Pult mit Fächergestell und unter demselben einen, von innen zugänglichen Hundekasten mit Schiebethür. Ausserdem sind an vorgeschriebener Stelle Haken zum Aufhängen der Kleider, Taschen etc. anzubringen, und müssen sämtliche, im Gepäckwagen mitzuführenden Geräte und Werkzeuge in kunstgerechter Weise sicher und ruhig liegend plaziert werden. Von der Bahndirektion wird der Wagenlieferantin ein Verzeichnis dieser Geräte und Werkzeuge, und eventuell Muster derselben zur Verfügung gestellt. Die Einrichtung für den Postdienst ist dem Begehren der Oberpostdirektion entsprechend herzustellen.
Die Beleuchtung geschieht durch zwei, in den Stirnwänden angebrachte Petrollampen, System Rh. B., welche zugleich die Plattform beleuchten. Ausserdem werden Pult und Gepäckraum durch je einen Wandlampe noch besonders beleuchtet.
Jeder Wagen erhält zwei vertikal gestellte schmiedeiserne Rippenheizkörper, einen beim Pult und den andern in der entgegengesetzten Ecke des Gepäckraumes. Die Dampfheizröhren von 1“ engl. Durchmesser müssen so viel als möglich im Innern des Wagens liegen und müssen ein für den Ablauf des Kondensationswasser genügendes Gefälle besitzen. Die ausserhalb des Wagenkastens liegenden Dampfleitungen müssen gegen Wärmeverlust gut geschützt werden.
Anstrich der Wagen
Der äussere Anstrich soll genau wie bei den bestehenden Gepäckwagen der Rhätischen Bahn ausgeführt werden und zwar; Wagenkasten dunkelgrün mit schwarzer und roter Einfassung; Rahmen, Stossbalken und Pufferhülse dunkelbraun; Achsen, Achshalter, Achsbüchsen, Federn und Federlaschen, Bremsbestandteile, Geländerstangen, Eisenteile der Treppen, Kupplung, Zughaken, Vakuumröhren und Puffer schwarz; Vakuumkupplungen und Kugelventilzugdrähte zinnoberrot; Holzteile der Treppen und Plattform hellbraun. Der äussere Anstrich des Wagenkastens ist nach folgender Vorschrift und Reihenfolge auszuführen:
1. Gründliche Reinigung der Bleche, Deckleisten und Winkel.
2. Grundieren mit grauer Ölfarbe.
3. Auftragen eines dünnen, gleichmässigen Schleifgrundes.
4. Vollkommenes Ebenschleifen.
5. Anstrich mit grauer Ölfarbe.
6. Anstrich mit grüner Ölfarbe.
7. Anstrich mit grüner Lackfarbe.
8. Abziehen mit Filz und Bimssteinpulver.
9. Anfertigen der Anschriften.
10. Anstrich mit Schleiflack.
11. Abziehen mit Filz und Bimssteinpulver.
12. Anfertigen der roten und schwarzen Einfassungen.
13. Letzter Anstrich mit Kutschenlack.
Das Wageninnere erhält einen dreimaligen Ölfarbenanstrich wie folgt: Fussboden hellbraun; die Wände hellgrau; die Decke und Spriegel hellbläulich; Pult und Fächergestell und Fensterrahmen sind eichenfarbig zu maserieren und die Eisenbeschläge zum Befestigen des Inventars sind schwarz zu streichen. Die zum Anstrich zu verwendenden Materialien sollen vollkommen rein sein, namentlich das zu allen Farben zu verwendende Leinöl, und dürfen keinerlei verunreinigende Bestandteile beigemischt enthalten. Die Farbstoffe müssen fein gemahlen sein und bei dünnem Auftrag gut decken. Sämtliche Lacke müssen durchaus klar, frei von Bodensatz sein und dürfen nach gleichmässigem Auftrag keine Pinselstriche erkennen lassen. Sie müssen so hell sein, dass sie helle Farben nicht verändern. Der Kutschenlack muss nach dem Trocknen einen harten, vollständig glatten, glänzenden Überzug bilden, welcher den Witterungseinflüssen lange widersteht, ohne blind oder rissig zu werden.
Die Wagen erhalten folgende Anschriften:
a Auf den Seitenwänden in gelber Farbe mit zinnoberroten und dunkelbraunen Schatten:
die Initialen der Eigentümerin
die Serie und Nummer des Wagens;
b auf den Stirnseiten in gleicher Ausführung:
die Nummer des Wagens je zweimal;
c auf jedem Längsträger in gelber Farbe ohne Schatten:
rechts das Revisionsdatum,
links das Tara,
in der Mitte der Radstand.
Über die Form und Grösse der Anschriften werden von der Bahndirektion Zeichnungen und Muster geliefert.
An jedem Längsträger ist bei der Treppe ein Schild mit der Firma des Lieferanten nebst Jahreszahl der Erbauung anzubringen.
Das selbsttätige Kondukteurventil
Das Kondukteurventil ist im Gepäckwagen angebracht und ermöglicht einerseits dem Zugpersonal, die Bremse des Zuges im Notfalle in Tätigkeit zu setzen, anderseits dient es dazu, die Schnelligkeit der Bremswirkung zu beschleunigen, wenn von der Lokomotive aus plötzlich gebremst wird.
Dasselbe besteht aus einem Gehäuse 81, das an die Hauptrohrleitung angeschlossen ist, darauf geschraubter gusseiserner Glocke 82 und einem Ventilkörper 83. Der Ventilkörper 83 sitzt mit dem Kautschuksitz auf dem Gehäuse 81 luftdicht auf. Ein Kautschukdiaphragma 84, welches zwischen Gehäuse 81 und Glocke 82 eingeklemmt ist, bildet den oberen Abschluss des Ventilsitz und dem Kautschukdiaphragma 84 ist durch Bohrungen im Gehäuse 81 mit der atmosphärischen Luft in Verbindung. Ein am Gehäuse drehbar angebrachter Handgriff 85, welcher, um missbräuchliche Verwendung zu verhüten, plombiert wird, ermöglicht es, den Ventilkörper 83 zu heben. Die Durchbohrung des Ventilkörpers 83 in seiner ganzen Länge verbindet den Raum unterhalb der Sitzfläche, also die Fortsetzung der Hauptrohrleitung mit dem Hohlraum der Glocke 82. Auf der Glocke 82 ist ein Vakuummeter 86 Fig. 35 aufgeschraubt, welches mit dem Hohlraum der Glocke 82 in Verbindung steht und das Vakuum in dieser und somit auch das in der Hauptrohrleitung angezeigt.
Der atmosphärische Luftdruck auf das Diaphragma 84 entlastet den Ventilkörper 83, belastet denselben aber anderseits, indem er auf die untere Sitzfläche des Ventilkörpers wirkt. Da die untere Sitzfläche etwas grösser ist, als die belastete Fläche des Diaphragmas, und das eigene Gewicht des Ventilkörpers nach abwärts zieht, bleibt der Ventilkörper in seiner tiefsten Lage, indem er die Hauptrohrleitung abschliesst.
Durch den Handgriff ist es möglich, den Ventilkörper 83 von seiner untern Sitzfläche abzuziehen, wobei atmosphärische Luft in die Hauptrohrleitung gelangt. Hierbei bleibt der Ventilkörper in seiner obersten Lage so lange angehoben, bis das Vakuum im Hohlraum der Glocke 82 durch die Bohrung im Ventilkörper 83 eingetretene Luft zerstört wurde, worauf der Ventilkörper infolge seiner Schwere wieder nach abwärts auf den Ventilsitz sinkt.
Wird bei einer Vollbremsung das Vakuum in der Hauptrohrleitung , also unterhalb dem Ventilkörper 83 rasch zerstört, so wird der Ventilkörper durch den entstehenden Überdruck nach oben gehoben, wo er so lange bleibt, bis das Vakuum im Hohlraum der Glocke 82 in bereits beschriebener Weise zerstört ist. Hierauf sinkt der Ventilkörper, seiner Schwere gehorchend, in die Ruhelage zurück. Während der Hebung des Ventilkörpers strömt atmosphärische Luft durch die Bohrungen im Ventilgehäuse 81 auch in die Hauptrohrleitung ein und beschleunigt so die Bremswirkung im ganzen Zuge.
Wird bei der Stations- oder Gefällsbremsungen das Vakuum in der Hauptrohrleitung nur langsam zerstört, so dringt Aussenluft durch die Bohrung im Ventilkörper 83 auch in den Hohlraum der Glocke 82, das heisst, der Druckunterschied in diesem Hohlraum und in der Hauptrohrleitung wird ausgeglichen, ohne das Ventil zu heben.
Fig. 35 zeigt die ältere Ausführung des Kondukteurventils, Fig. 36 – 38 die neuere Konstruktion. Die hauptsächlichste Änderung dieser beiden Ausführungen liegt darin, dass bei der neuern Ausführung der Ventilkörper 83 über dem Kautschukdiaphragma geführt ist und dass der Handgriff 85 verdeckt angeordnet ist, um das Ventil gegen unbeabsichtigtes Öffnen besser zu schützen. In den Figuren 36 – 38 ist das Vakuummeter nicht eingezeichnet.
Der F 4004 besitzt noch einen alten Kondukteurventil wie in Fig. 35 dargestellt.

References: Art. 2

Art. 3

Art. 4

Art. 5

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Art. 9

Art. 10

Art. 11

Art. 12

Art. 13

Art. 14

Art. 15

Art. 16

Art. 17

Art. 18

Art. 19

Art. 20

Art. 21
 Art. 8
 Art. 5