Source: http://legislacion.derecho.com/resolucion-13-abril-2005-ministerio-de-medio-ambiente-100190
Timestamp: 2016-10-23 09:01:47+00:00

Document:
RESOLUCIÓN de 13 de abril de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del proyecto de «Acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su integración urbana», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
RESOLUCIÓN de 13 de abril de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del proyecto de «Acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su integración urbana», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 13 de abril de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del proyecto de «Acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su integración urbana», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento Estado	:
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE	RESOLUCIÓN de 13 de abril de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del proyecto de «Acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su integración urbana», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 553/2004, de 17 de abril, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales, en el Real Decreto 562/2004, de 19 de abril, por el que se aprueba la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales y en el Real Decreto 1477/2004, de 18 de junio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático la formulación de las declaraciones de impacto ambiental sobre la evalua ción de proyectos de competencia de la Administración General del Estado, reguladas por la legislación vigente.
El proyecto contemplado en el estudio informativo «Acondicionamiento de la red arterial ferroviaria de Valladolid y su integración urbana» se encuentra comprendido en el apartado b del grupo 6 del anexo I del Real Decreto Legislativo 1302/1986, modificado por la Ley 6/2001, por lo que, de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles remitió, con fecha 17 de julio de 2001, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio informativo con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 21 de noviembre de 2001, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Ferrocarriles de las respuestas recibidas. La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas, se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado de 16 de diciembre de 2002; en el Boletín Oficial de Castilla y León de 20 de diciembre de 2002; y en el Boletín Oficial de la Provincia de Valladolid de 26 de diciembre de 2002.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 1 de octubre de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental y resultado de la información pública.
Como consecuencia del proceso de información pública, en el informe de alegaciones, la Dirección General de Ferrocarriles propone una modificación de trazado de la alternativa C seleccionada en el estudio informativo, la denominada C-1.
Con fecha 8 de febrero de 2005 el promotor, la Dirección General de Ferrocarriles, solicitó del órgano ambiental la formulación de la declaración de impacto ambiental, en una primera fase de la variante exterior para mercancías, excluyendo las actuaciones en el pasillo ferroviario existente. Esta petición se basa en la necesidad, a requerimiento de la Dirección General de Calidad y Evaluación ambiental, de realizar un adecuado estudio de impacto ambiental de las actuaciones en el pasillo ferroviario actual y llevar a cabo la correspondiente información pública a efectos ambientales, dado que en la fase a escala 1:10.000 en la que se realiza el análisis y evaluación ambiental de las alternativas y se selecciona una de ellas, no se ha realizado estudio de impacto ambiental de las actuaciones en el pasillo ferroviario.
Según manifiesta en su escrito el promotor esta separación está justificada ya que se trata de dos actuaciones independientes espacial y temporalmente, con soluciones técnicas y condicionantes ambientales diferentes. Además, la ejecución del soterramiento en el pasillo ferroviario requiere previamente la puesta en servicio de la Variante Exterior.
Analizado el contenido del estudio de impacto ambiental, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó del promotor información complementaria sobre medidas preventivas y correctoras, y sobre el programa de vigilancia ambiental para la alternativa B, objeto de esta declaración, la cual fue remitida por la Dirección General de Ferrocarriles en abril de 2005.
Dado que el estudio informativo no contiene ninguna información sobre los préstamos y vertederos necesarios para cada alternativa, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó documentación sobre la localización, caracterización y análisis ambiental de los mismos. Con fecha 8 de febrero de 2005, la Dirección General de Ferrocarriles remitió un documento con una propuesta y un análisis ambiental de préstamos y vertederos correspondientes a las alternativas C-1 (la C modificada tras el proceso de información pública) y B, de la variante exterior (by pass) de mercancías.
En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental
sobre el estudio informativo del proyecto de «Acondicionamiento de la red arterial ferroviaria de Valladolid y su integración urbana», referida solamente a las actuaciones relativas a la variante exterior de mercancías.
Declaracion de Impacto Ambiental El estudio informativo del proyecto de «Acondicionamiento de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su integración urbana» incluye dos conjuntos de actuaciones: las que se realizan en el pasillo ferroviario actual y la variante exterior para tráfico de mercancías, incluyendo cada una de ellas las estaciones e instalaciones necesarias.
La Dirección General de Ferrocarriles, organismo promotor de este proyecto, solicitó en escrito de 8 de febrero de 2005 que en una primera fase se formulase declaración de impacto ambiental sobre las actuaciones de la variante exterior para mercancías excluyendo las actuaciones en el pasillo ferroviario. Las razones aducidas por el promotor para esta segregación, a la que se ha hecho referencia en la parte introductoria de esta declaración, se basan en la necesidad y exigencia por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de realizar un adecuado estudio de impacto ambiental de las actuaciones en el pasillo ferroviario actual y llevar a cabo la correspondiente información pública a efectos ambientales, dado que en la fase a escala 1:10.000 en la que se realiza el análisis y evaluación ambiental de las alternativas y se selecciona una de ellas, no se ha realizado estudio de impacto ambiental de las actuaciones en el pasillo ferroviario.
Por tanto, esta declaración de impacto ambiental se refiere únicamente a las actuaciones de la variante exterior de mercancías, que comprenden doble vía de ancho ibérico para mercancías con origen y final en el pasillo ferroviario actual, enlaces norte y sur con éste, nuevas instalaciones ferroviarias y acceso desde la variante a la factoría de FASArenault.
El estudio informativo y el estudio de impacto ambiental en la fase a escala 1:10.000 consideran tres alternativas: A, B y C. En el estudio informativo se realiza un análisis multicriterio en el que con los criterios de medio ambiente, inversión y funcionalidades resulta ser más favorable la alternativa C.
A la vista del contenido del estudio de impacto ambiental, del contenido de las alegaciones y de las visitas realizadas sobre el terreno se considera que la alternativa B es claramente menos desfavorable que la C y que la A desde el punto de vista ambiental, siendo esta última la menos favorable. La alternativa C, propuesta por el promotor, produce afecciones importantes y superiores a las de la alternativa B sobre los siguientes elementos ambientales:
Vegetación: la C afecta en unos 3800 m de su trazado a masas arboladas, una parte importante de ellas protegidas; la B sólo afecta este tipo de vegetación en zonas de poca extensión al principio del trazado.
Ruido e intrusión visual: importante afección en la zona urbana de La Cistérniga y en el acceso a FASA-Renault Al planeamiento urbanístico: la B es la que figura en las Directrices de Ordenación Territorial de Valladolid y su entorno, DOTVAENT.
Afección a suelo industrial: polígonos industriales de Los Alamares, en construcción, y El Carrascal, y a varios edificios industriales en las proximidades del Cerro de San Cristóbal.
Geomorfología y paisaje: en el Cerro San Cristóbal, catalogado en las Directrices como espacio de interés natural y paisajístico, cuestas y laderas.
Yacimientos arqueológicos: afección al yacimiento de Villarejo.
Efecto barrera y fragmentación del territorio: sobre zonas boscosas, agrícolas e industriales; la B discurre en paralelo y muy próxima en casi todo su recorrido a rondas viarias existentes y proyectadas.
Además, la C tiene una longitud significativamente mayor que la B
(5200 m más) con la consiguiente ocupación de terreno y un movimiento de tierras (en especial de desmonte) claramente superior al de la B.
Tras el proceso de información pública, la Dirección General de Ferrocarriles propone en el informe de alegaciones una modificación de la alternativa C, la denominada C-1, consistente en una modificación del trazado en unos 8 km de longitud en los términos municipales de Laguna de Duero y La Cistérniga y un desplazamiento máximo hacia el este de unos 500 m. En esta nueva alternativa, aunque se corrigen algunos impactos, quedan otras afecciones importantes sin resolver. De las antes mencionadas, las principales son las relativas a: la vegetación; el planeamiento territorial; el efecto barrera y fragmentación del territorio; y la afección a viviendas (La Cistérniga) y suelo industrial (proximidades del Cerro de San Cristóbal). Esta alternativa no se ha sometido a información pública.
Por tanto, se considera que la alternativa C (y su modificada, la C-1) no es admisible ambientalmente, siendo la B la más favorable de las analizadas con este criterio.
Las nuevas instalaciones previstas junto a la variante exterior para mercancías: nueva estación de mercancías, taller central de reparaciones (T.C.R.) y Centro de Tratamiento Técnico (C.T.T.) quedan excluidas de la presente declaración por no estar suficientemente definidas las actuaciones que comprenden ni haberse realizado ningún tipo de análisis ambiental de sus efectos. En el estudio informativo únicamente figura su ubicación en planta.
Quedan asimismo excluidas de la declaración, por no estar definidas ni analizadas en el estudio de impacto ambiental, las líneas de transporte de energía eléctrica y las subestaciones eléctricas. Su evaluación de impacto ambiental deberá atenerse a lo dispuesto en la Ley 54/1997 del sector eléctrico y a la legislación que sea de aplicación en la Comunidad Autónoma de Castilla y León.
Las referencias a puntos kilométricos que figuran en esta declaración corresponden al trazado a escala 1:10.000 (el único que figura en el estudio informativo), salvo en el enlace sur, que por no venir definido en el estudio informativo se refiere al trazado a escala 1:2.000 remitido por el promotor en diciembre de 2004, con posterioridad al resto del expediente para la formulación de la declaración de impacto ambiental.
En consecuencia, para la realización de la alternativa B tal como viene definida en el estudio informativo, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación del ferrocarril, se deberá cumplir lo establecido en el estudio de impacto ambiental en lo que no se oponga a la presente declaración y además las siguientes condiciones:
La alternativa B de la variante exterior deberá adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:
1.1 Con objeto de disminuir la ocupación de terreno y la afección al pinar situado frente al colegio de Nuestra Señora del Rosario (pp.kk.
1+720-1+900) se dispondrá un muro que sustituya total o parcialmente al terraplén previsto en la margen derecha o bien se prolongará la estructura prevista a continuación.
1.2 Las acequias de Arcas Reales y Valladolid constituyen corredores biológicos (presencia de agua y vegetación) por lo que están previstos pasos de las mismas sobre la proyectada ronda exterior sur de Valladolid de 15 y 30 m de anchura respectivamente para las personas y para la fauna. Estos pasos de las acequias figuran en la DIA de la ronda viaria sur. El ramal del enlace sur cruza sobre la acequia de Arcas Reales (p.k.
0+400) y sobre la de Valladolid (p.k. 0+620); el tronco cruza sobre la acequia de Arcas Reales (p.k. 1+400). Por tanto, con objeto de que el trazado del ferrocarril respete el carácter de corredor biológico de estos pasos se proyectará el trazado en alzado de forma que la altura libre sobre los mismos sea como mínimo de 5 m.
1.3. En el paso por el polígono industrial Cerro de San Cristóbal (pp.kk.4+000-5+600) se dispondrán los puentes necesarios sobre las calles del polígono existentes o previstas para evitar el efecto barrera.
1.4 Con objeto de disminuir la afección sobre la geomorfología y el paisaje en las laderas del cerro San Cristóbal, pp.kk. 4+800-5+400 (espacio protegido «Cuestas y laderas» en las Directrices de Ordenación Territorial de Valladolid y su entorno), se bajará en la medida de lo posible la altura de la rasante entre los puentes sobre la calle Acero (p.k. 4+300) y la carretera N-122 (p.k. 5+600) y se dispondrá un falso túnel en la ladera del cerro con la longitud necesaria para que en las bocas se restituya la morfología original del terreno eliminando prácticamente los desmontes en los accesos a las mismas. La cubierta del túnel se revegetará con las especies existentes en el entorno del cerro y las citadas en la condición 2.3 para las zonas intermedias. Con esta modificación de trazado, se mejorarán además las condiciones funcionales del mismo, disminuyendo las pendientes previstas de 20 , que no cumplen los parámetros de trazado para esta alternativa (15 ) previstos en el estudio informativo.
1.5 En una parte importante de su recorrido, la variante ferroviaria discurre en paralelo y próxima a la variante exterior este, en proyecto, con características de autovía. Con objeto de disminuir la ocupación de terreno, el efecto barrera y el impacto paisajístico, el trazado se proyectará en toda esta zona lo más próximo posible al de la citada autovía que permitan las características técnicas de ambas infraestructuras. Asimismo el trazado en alzado se proyectará teniendo en cuenta el de la autovía, de forma que ambas discurran a cotas similares en la mayor medida posible con objeto de disminuir los efectos visuales desfavorables y permitir la mayor permeabilidad transversal conjunta para que el efecto barrera sobre las personas, la fauna y las aguas superficiales sea el menor posible. Para conseguir estos objetivos se deberá mantener la coordinación necesaria con el organismo responsable del proyecto de la carretera,
y se asegurará la continuidad de las estructuras y obras de drenaje en las dos infraestructuras.
1.6 Con objeto de evitar o disminuir en la mayor medida posible la afección sobre el canal del Duero: sobre su cauce, la calidad de sus aguas y la vegetación de ribera, las zonas de instalaciones previstas (T.C.R., estación de mercancías y C.T.T.) entre los pp.kk. 10+800 y 13+800, se situarán a una distancia mínima de 30 m de la vegetación asociada al canal. Esto se refiere solamente al límite de delimitación de las instalaciones, sin perjuicio de la exclusión de éstas de la presente declaración tal como se expresa en el preámbulo de la misma.
En el entorno de las zonas con vegetación singular o sensible: encinares, pinares, canales, acequias y cauces de ríos, se realizará un jalonamiento especial con malla metálica anclada y se procederá al marcado individual con numeración correlativa sobre la última fila de pies a respetar, para controlar y evitar el arranque de éstos. Estas zonas son las siguientes:
Pinar de Pozuelo, afectado entre los pp.kk. 0+000 y 0+300.
Vegetación de ribera de la Acequia de las Arcas Reales, p.k. 1+400 del trazado en variante, y en el ramal del enlace sur (p.k. 0+400).
Vegetación de ribera de la Acequia de Valladolid, en la intersección con el ramal del enlace sur de la variante exterior de mercancías (p.k. 0+620).
Pinar situado frente al colegio de Nuestra Señora del Rosario (pp.kk.1+720 al 1+900).
Pinar de Jalón, entre los pp.kk. 3+050 y 3+300 del tronco, y los ramales a FASA-Renault.
Pinares y otras especies de repoblación del Cerro de San Cristóbal, entre los pp.kk. 4+750 al 5+250.
Vegetación de ribera del río Esgueva, ambas márgenes, p.k. 9+505. Vegetación de ribera sobre el Canal del Duero, en los pp.kk. 3+550,
8+450, 10+180 y 14+500 en ambas márgenes, y en toda la margen izquierda que se ubica junto al nuevo complejo ferroviario previsto (T.C.R., nueva estación de mercancías y C.T.T.) entre los pp.kk. 10+800 y 13+800.
2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma en montones de altura no superior a 1,5 metros. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades: no se mantendrán los montones acopiados más de tres meses, en ningún caso más de un mes en verano, y transcurrido esos tiempos límites se deberá proceder a su riego, combinándolo con la meteorología esperable en la zona, su abonado y siembra.
2.3 Las condiciones climáticas dominantes en la zona y las actuaciones sobre medios naturales xerófilos hacen que el riesgo de incendio sea alto, por lo que el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de incendios que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra se prestará especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra.
Para reducir el riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad que dificulten el inicio y la propagación del fuego. Especies apropiadas son: la encina, el majuelo, el durillo y la adelfa en todas las zonas intermedias y el sauce, el fresno, el majuelo, el saúco y el serbal en los entornos de los cauces del río Esgueva, el Canal del Duero, la Acequia de las Arcas Reales, la Acequia de Valladolid y todos los pasos de drenaje considerados.
2.4 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera del río Esgueva, atravesado por la traza de la variante exterior en el p.k. 9+505; del Canal del Duero atravesado por la misma traza en los pp.kk. 3+550,
8+450, 10+180 y 14+500 y 14+500; de la Acequia de las Arcas Reales en el p.k. 1+400 del tronco y en el p.k. 0+400 del ramal del enlace sur; de la Acequia de Valladolid, también sobre su intersección con el mismo ramal en el p.k. 0+620, las pilas y los estribos de las obras de paso sobre éstos se situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación de ribera sin perjuicio de lo establecido al respecto en las condiciones 1.6 y 3.2. Durante la construcción de estas estructuras se producirá la mínima afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la propia estructura.
2.5 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. En especial se evitará la apertura de nuevos caminos de obra a través de los pinares atravesados: el Pinar de Pozuelo situado al comienzo del trazado, el de Jalón y el situado frente al colegio de Nuestra Señora del Rosario a los que se ha hecho referencia en la condición 2.1.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas. Para preservar las características de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante la construcción como en la fase de explotación, se establecerán en coordinación con la Confederación Hidrográfica del Duero, de acuerdo con sus competen-
cias, las siguientes medidas:
3.1 A pesar de que el estudio informativo no contempla rectificaciones ni canalizaciones de los cursos naturales de agua interceptados, con objeto de no afectar significativamente a los mismos, en el trazado definitivo que se desarrolle en el proyecto de construcción se evitará la rectificación y canalización de sus cauces, no permitiéndose la concentración de varios en una sola obra de drenaje.
3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece la Ley 29/1985 de Aguas y sin perjuicio de lo establecido en la condición 2 de protección de la vegetación de ribera. No se situarán pilas en ninguno de los cauces afectados por el trazado.
3.3 En toda la zona con un cierto riesgo de inundación temporal, localizada según el estudio de impacto ambiental en las primeras terrazas y aluviales del río Esgueva y en el canal del Duero (aproximadamente entre los pp.kk. 7+500 y 10+200), se deberá realizar, en consulta con la Confederación Hidrográfica del Duero, un análisis de los caudales de escorrentía, diseñando los drenajes transversales y longitudinales de forma que se evite el efecto presa de la infraestructura.
3.5 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones, parques de maquinaria y en su caso las procedentes de la excavación de las pantallas del túnel excavado a cielo abierto al que se refiere la condición 1.4, se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos de agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua o al terreno si no sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente autorización de la Confederación Hidrográfica del Duero. Los valores límite de los parámetros se fijarán de acuerdo con el anexo III del Real Decreto 927/1988, por el que se aprueba el Reglamento de la Administración Pública del Agua y de la Planificación Hidrológica y con el Real Decreto 734/1988 por el que se establecen normas de calidad de las aguas de baño.
3.6 Si los proyectos de las rondas viarias exteriores sur y este de Valladolid que discurren en paralelo y muy próximas a la Variante Exterior ferroviaria objeto de esta declaración-incluyesen algún tipo de dispositivos (cámaras o balsas de retención, decantación o desengrasado) para recoger las aguas del drenaje de la plataforma o un vertido tóxico accidental y evitar la contaminación de los cauces, se analizará y coordinará con el organismo titular de la carretera la conveniencia y posibilidad de utilizar de forma conjunta los citados dispositivos en los cursos de agua atravesados a que se ha hace referencia en las condiciones 2.4 y 3.8 Asimismo, en toda la zona prevista para ubicar el nuevo complejo ferroviario (T.C.R., nueva estación de mercancías y C.T.T.) en las proximidades del canal del Duero (pp.kk. 11+800 al 14+500) se preverán los sistemas que sean necesarios para proteger al mismo de la contaminación debida a posibles vertidos.
3.8 Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras y sustancias procedentes de la excavación de los estribos de las obras de fábrica, a los cauces siguientes: río Esgueva, atravesado por la traza de la variante exterior en el p.k. 9+505; Canal del Duero atravesado por la misma traza en los pp.kk. 3+550, 8+450, 10+180 y 14+500; Acequia de las Arcas Reales en el p.k. 1+395 de la misma y en el p.k. 0+400 del ramal del enlace sur; Acequia de Valladolid, también sobre su intersección con el mismo ramal en el p.k. 0+620. Se garantizará que la colocación de estos sistemas no
suponga la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada su función.
3.9 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra y que vadeen directamente cursos de agua o vaguadas, así como los nuevos, cuya apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Duero. Los citados pasos deberán ser demolidos tras la finalización de las obras y restaurado el cauce afectado.
3.10 Los sistemas de abastecimiento, saneamiento y depuración de aguas, en fase de explotación, de las instalaciones del nuevo complejo ferroviario: Taller Central de Reparaciones (T.C.R.), estación de mercancías y Centro de Tratamiento Técnico (C.T.T.), sin perjuicio de su exclusión de esta declaración, como se ha indicado en el preámbulo de la misma-tendrán como destino las infraestructuras municipales que correspondan, legalizadas para ello y evaluadas ambientalmente según la legislación correspondiente. En ningún caso se podrán instalar puntos de abastecimiento de agua, ni colectores, ni depuradoras que tengan como origen o destino los cauces circundantes, río Esgueva y Canal del Duero, así como nuevas captaciones subterráneas.
4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello, se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se dimensionarán con tubos de al menos 2,50 metros de diámetro para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso. Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas.
4.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo y deberá servir para dirigir la fauna hacia los corredores biológicos que conforman los cursos de agua y los pasos de drenaje, convenientemente adecuados para ello.
4.3 A pesar de no evaluarse los tendidos eléctricos en la presente declaración, los tendidos eléctricos de alta tensión de 2.ª y 3.ª categoría, que pudieran ser necesarios para abastecimiento de energía a la línea desde los tendidos de alta o desde las subestaciones eléctricas existentes, así como los tendidos propios de la línea, deberán incorporar las medidas necesarias para reducir al mínimo la posibilidad de electrocución de la
avifauna: cables trenzados o al menos aislados en las proximidades de los
apoyos, así como diseño de los apoyos evitando que los puentes, seccionadores,
fusibles, transformadores (si no están en casetas), derivaciones y finales de línea tengan los elementos de tensión por encima de las crucetas o semicrucetas. Además, las cadenas de aisladores deben estar en suspensión; no deben existir los puentes flojos por encima de las crucetas y debe aislarse cualquier puente de unión entre elementos de tensión en las proximidades de los apoyos. En las citadas líneas se instalarán preferentemente soportes al tresbolillo o de bóveda, diseñándose siempre las
crucetas y semicrucetas de forma que se dificulte el posado de las aves
sobre los puntos de enganche de las cadenas de aisladores. Las medidas precitadas deberán aplicarse a las nuevas subestaciones si fuera necesaria su construcción. En el caso de cables poco visibles y en las líneas eléctricas de alta tensión de 1.ª y 2.ª categoría se instalarán dispositivos que faciliten su visualización para evitar la colisión con ellos de la avifauna. Estas medidas serán de especial aplicación en los tramos comprendidos entre los pp.kk. 0+000 al 1+800, 4+500 al 5+500 y 6+500 al 14+600.
4.4 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,
incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización
de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo, incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello, así como de la mortalidad de la avifauna por electrocución y colisión en los tendidos y en la catenaria. En función de los resultados de los citados seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción
de la vía pudiera producir sobre las zonas urbanas de Valladolid,
La Cistérniga y Santovenia de Pisuerga; y en la edificación dispersa existente
a lo largo del trazado, así como los daños que pudiera provocar
sobre los cultivos situados en las proximidades de la actuación, se efectuarán
tuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, y a zonas de préstamos y ver- tederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados.
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarántapados.
6.1 El estudio de impacto ambiental, a escala 1:10.000 desarrolla un modelo acústico y una valoración de los impactos pero no hay una pro- puesta de medidas correctoras (el estudio de impacto ambiental en esta fase 1:10.000 de análisis, comparación y selección de alternativas, no incluye una propuesta de medidas preventivas, correctoras ni compensa- torias para ningún elemento ambiental). Localiza una serie de puntos y zonas que se pueden ver afectados por el ruido sin que en ninguno de ellos el impacto supere la calificación de moderado.
El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico desarrollado de acuerdo con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio considerará todo el trazado de la variante exterior de mercancías, con especial atención a las siguientes edificaciones: colegios Sagrada Fami- lia, Nuestra Señora del Rosario y San Juan de Dios, entre los pp.kk. 1+000 y
2+600; polígono industrial Cerro de San Cristóbal (pp.kk. 3+800-5+600);
edificación p.k. 9+200; y polígono industrial Aguilera (14+300-15+500).
El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la pre- sente condición. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación estética e integración paisajística.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:Ver TABLA
Además de los niveles anteriores, se cumplirá lo establecido en la
legislación sobre ruido y vibraciones de la Comunidad de Castilla y León
y en el Reglamento Municipal para la Protección del Medio Ambiente del Ayuntamiento de Valladolid contra las emisiones de ruido y vibraciones.
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, en todas sus facetas, la Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del citado estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización
y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos.
Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbano en la actualidad.
El estudio acústico considerará la influencia conjunta con otras infraestructuras. La proximidad del ferrocarril a otras infraestructuras se da en casi todo el trazado en el que discurre en paralelo y muy próximo a rondas viarias en servicio, en construcción o proyectadas. Si en estas zonas el ruido de fondo inicial superase los límites de inmisión definidos como objetivos de calidad, se podrán superar hasta en 3 dB(A) los niveles
de ruido del estado acústico inicial. Las medidas correctoras resultantes del estudio acústico se establecerán de forma coordinada y conjunta con las de las otras infraestructuras que produzcan un efecto acústico acumulativo (en especial las rondas viarias exteriores sur y este) para garantizar su eficacia y coherencia.
6.2 Dada la proximidad de algunas edificaciones (sobre todo industrias y centros educativos) al trazado del ferrocarril, durante la construcción se pueden producir afecciones de importancia sobre las mismas y sus accesos. Con objeto de mantener las condiciones de funcionamiento de los centros educativos y de las instalaciones industriales y, en su caso, la habitabilidad de las viviendas, se aislará con material rígido y fonoabsorbente la zona de trabajo y se garantizarán los accesos de personas y vehículos a los edificios.
6.3 No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas en el entorno de los núcleos habitados salvo las que por afectar a las vías actuales deban realizarse sin circulación de trenes-pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto. En las zonas urbanas donde sea imprescindible realizar trabajos nocturnos se reforzarán especialmente las medidas de protección establecidas en la condición anterior.
6.4 Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones en las proximidades de las instalaciones escolares situadas al inicio del trazado (colegios Sagrada Familia, Nuestra Señora del Rosario y San Juan de Dios, entre los pp.kk. 1+000 y 2+600; polígono industrial Cerro de San Cristóbal (pp.kk. 3+800-5+600); edificación p.k. 9+200; y polígono industrial Aguilera (14+300-15+500).
Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones, medidos en sus elementos sólidos, no deberán superar los valores del índice de percepción vibratoria K expuestos a continuación, medidos en los mismos tramos horarios que los indicados para el ruido:Ver TABLA 2
Antes del inicio de las obras se realizará un estudio de sensibilidad de los edificios frente a las vibraciones de las circulaciones ferroviarias. Se estudiará la viabilidad y conveniencia de introducir en el proyecto elementos que actúen sobre la fuente de las vibraciones, es decir en las características de la infraestructura y armamento de vía, tales como asiento de vía sobre hormigón en placa, traviesas dotadas de elastómeros, aparatos de vía de tipo soldado y renovación completa del armamento de vía existente. Se incorporarán, asimismo, los elementos que sean necesarios para impedir la transmisión de vibraciones al terreno aislando los posibles receptores de la fuente.
El citado estudio considerará la influencia conjunta de las principales infraestructuras de la zona (otros ferrocarriles, autopistas, autovías, carreteras, calles urbanas, etc.), determinándose los niveles de vibración existentes actualmente y el incremento de los mismos que producirán las nuevas infraestructuras.
6.5 En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido y las vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
6.6 Con objeto de verificar el modelo acústico y el estudio de vibraciones aplicados por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.
7.1 En coordinación con la Consejería de Educación y Cultura de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, se realizará una prospección arqueológica y paleontológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico, paleontológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con la citada Consejería en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el segui miento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.
En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención al yacimiento arqueológico del Cerro de San Cristóbal, entre los pp.kk. 4+600 al 5+400.
7.2 El proyecto de construcción recogerá la reposición de las vías pecuarias afectadas, que según el estudio de impacto ambiental son las siguientes: Cordel de Merinas o de las Arcas Reales (p.k. 1+880), Vereda de Madrid (2+710), Cañada Real Soriana o Merinera (p.k. 5+610), Vereda de Fuente Amarga al Páramo del Perdigón (p.k. 6+750), Colada de los Santos (p.k. 11+110), Vereda de Palomares (p.k. 12+500), Vereda de los Santos (13+290), Vereda de la Aguilera (14+400) y Vereda de San Cristóbal (15+480). Dicha reposición, con base en la Ley 3/95 de vías pecuarias, se hará de acuerdo con las instrucciones del organismo competente de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos compatibles y complementarios de aquel. En aquellos casos en los que la infraestructura discurra sensiblemente paralela a una vía pecuaria y la afecte, se debe restituir ésta manteniendo toda la anchura de su clasificación.
Durante las fases de construcción y explotación de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente y con antelación. La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales afectados se realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos y se minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.
9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares. En el documento «Estudio de préstamos y vertederos de la Variante Exterior Este» remitido por la Dirección General de Ferrocarriles a requerimiento de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental tras el proceso de información pública se incluye, para las alternativas B y C-1, la siguiente información: movimiento de tierras; balance de tierras para evaluar la posible compensación entre desmonte y terraplén (y las otras capas de la plataforma); necesidad de volumen de préstamos y vertederos; y propuesta de canteras y graveras que sirvan como préstamos, verte-
deros o para ambos usos.
En la alternativa B se estima un volumen de terraplén de 1.610.733 m3 y una excavación en desmonte, toda ella aprovechable, de 351.420 m3. Con esto, se necesita un volumen de préstamos de 1.255.799 m3 no previéndose ninguno para vertederos. Además son necesarios 104.667 m3 para capa de forma, 70.448 m3 para subbalasto y 92.761 m3 para balasto. En el estudio se proponen una serie de zonas de préstamos (13), graveras (6) y diversas canteras para subbalasto y balasto. Asimismo se proponen seis zonas de vertedero (aunque en principio no serían necesarias) que se corresponden con graveras y canteras actualmente en explotación. No se requiere por tanto la ocupación de nuevos terrenos para la obtención de materiales ni para el vertido de excedentes; y se garantiza la restauración final de estas explotaciones a cielo abierto tras la finalización de la concesión al contar con planes de restauración aprobados.
Por tanto, para los préstamos y, en su caso, vertederos se utilizarán las zonas que figuran en el citado documento, con las siguientes condiciones (además de las incluidas en el mismo) para ser ambientalmente admisibles: deberán contar con planes de restauración aprobados; no se afectará a vegetación arbórea, a zonas de recarga de acuíferos, ni al nivel freático; el límite de la zona de préstamos se situará al menos a 50 m de los cauces de los cursos de agua; los caminos de acceso a estas zonas no deberán atravesar zonas urbanas; y se evitará la apertura de nuevos caminos de acceso.
El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas de exclusión de los caminos de obra e instalaciones auxiliares, detallada al menos a escala 1:2.000, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos, arroyos, canales y acequias, zonas de interés arqueológico, zonas con vegetación arbórea, así como las zonas de singular valor ecológico, paisajístico y recreativo especificadas en las directrices de ordenación supramunicipal definidas como DOTVAENT y todos aquellos montes de utilidad pública catalogados y/o consorciados.
El emplazamiento final de las instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en el que se valo ren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento.
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras del falso túnel, pasos sobre ríos, canales, acequias y otros cauces menores, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares.
Se deberá prestar especial atención a todas las zonas con vegetación arbórea y a los cruces con los cursos de aguas especificados en la condición 2.1, al falso túnel del Cerro de San Cristóbal (condición 1.4) y a todos los espacios residuales que quedarán entre el ferrocarril y las rondas viarias exteriores sur y este, restauración que deberá coordinarse con el organismo titular de las mismas en función de los calendarios de ejecución de ambas infraestructuras.
El citado proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal, estableciendo las prioridades en función de implicaciones paisajísticas y la disponibilidad de tierra vegetal, teniendo en cuenta la condición 2.2.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la flora local, definidas en la condición 2.3 y las correspondientes al estudio de impacto ambiental. Se evitará en todo momento el empleo de especies exóticas y alóctonas, en especial aquellas con carácter invasor.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación; esto es especialmente de aplicación en la mayor parte del trazado comprendido entre la carretera N-122 (p.k. 5+600) y el final de la variante. Taludes más inclinados o el empleo de muros se podrán justificar desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas de éstos; estos taludes inclinados y muros serán de aplicación generalizada, por la escasez de espacio y la proximidad a las rondas viarias, en la primera parte del trazado, entre el origen y la carretera N-122.
Para disminuir el impacto paisajístico en las bocas del falso túnel sobre el Cerro de San Cristóbal, éste se prolongará la longitud suficiente para establecer una morfología del terreno similar a la preexistente.
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos; de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras remitidas como información complementaria tras el proceso de información pública; y para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos por el estudio de impacto ambiental que sean de aplicación.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, y que incluirá el plan de prevención y extinción de incendios a que se refiere la condición 2.3, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental. Cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.
Medidas preventivas y correctoras realmente ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración.
Informe de la eficacia de las medidas de permeabilidad y mortalidad de la fauna a que se refiere la condición 4.
Informe sobre niveles sonoros, a que se refiere la condición 6. Informe sobre vibraciones, a que se refiere la condición 6.
Informe sobre la adecuación ambiental del proyecto a que se refiere la condición 1.
Informe sobre las medidas de protección de los suelos y la vegetación a que se refiere la condición 2.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico e hidrogeológico a que se refiere la condición 3.
Informe sobre las medidas de protección de la fauna según lo dispuesto en la condición 4.
Informe sobre las medidas de protección acústica y de vibraciones a que se refiere la condición 6.
Informe sobre la reposición de caminos y vías pecuarias y sobre la continuidad de los servicios existentes a que se refiere la condición 7.
Informe sobre el emplazamiento de canteras, zonas de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares, de acuerdo con la condición 9.
Informe sobre las medidas relativas a la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra a que se refiere la condición 10.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de ejecución, a que se refiere la condición 11.
Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental que sean de aplicación, y las condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa compuesta por: la alternativa B de variante exterior (2 vías ancho ibérico), con los correspondientes enlaces sur y norte con el pasillo ferroviario y con FASA-Renault (1 vía ancho ibérico) y ubicación del nuevo complejo ferroviario, en su diseño en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental por la Dirección General de Ferrocarriles, aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:
Informe del órgano ambiental (Consejería de Medio Ambiente) de la Comunidad Autónoma de Castilla y León.

References: RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 
	RESOLUCIÓN 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 1
 artículo 13
 artículo 14
 artículo 15
 artículo 16
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto