Source: https://esipa.cz/sbirka/sbsrv.dll/sb?DR=SB&CP=32019R0773
Timestamp: 2020-07-08 10:49:36+00:00

Document:
(EU) 2019/773 - Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773… | Esipa.cz
(EU) 2019/773Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Text s významem pro EHP.)
Publikováno: Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5-88 Druh předpisu: Prováděcí nařízení
Přijato: 16. května 2019 Autor předpisu: Evropská komise
Platnost od: 16. června 2019 Nabývá účinnosti: 16. června 2021
PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2019/773
ze dne 16. května 2019
o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (1) a zejména na čl. 5 odst. 11 uvedené směrnice,
Článek 11 rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 (2) vymezuje konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) železničního systému v Unii.
Podle čl. 3 odst. 5 písm. b) a f) rozhodnutí (EU) 2017/1474 by TSI měly být přezkoumány s cílem zohlednit vývoj železničního systému Unie a souvisejících činností v oblasti výzkumu a inovací a aktualizovat odkazy na normy.
Podle čl. 3 odst. 5 písm. c) rozhodnutí (EU) 2017/1474 by TSI měly být přezkoumány s cílem uzavřít zbývající otevřené body. Je třeba zejména vymezit rozsah otevřených bodů týkajících se provozu a rozlišit mezi příslušnými vnitrostátními předpisy a pravidly vyžadujícími harmonizaci prostřednictvím práva Unie s cílem umožnit přechod na interoperabilní systém a vymezit optimální úroveň technické harmonizace.
Dne 22. září 2017 Komise v souladu s čl. 19 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 (3) požádala Agenturu Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“), aby připravila doporučení pro provedení výběru konkrétních cílů stanovených v rozhodnutí (EU) 2017/1474.
Dne 25. října 2018 agentura vydala doporučení ERA-REC-125 ohledně technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému Unie, vztahující se na čl. 11 odst. 1 až 6 rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474.
Rozhodnutí Komise 2012/757/EU (4) bylo několikrát pozměněno. V zájmu zajištění srozumitelnosti a právní jistoty je vhodné jej zrušit a nahradit tímto nařízením.
Rozhodnutí Komise 2012/757/EU by proto mělo být zrušeno.
Toto nařízení by mělo stanovit lhůty pro provedení různých požadavků TSI vztahujících se k subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému Unie. Tyto prováděcí lhůty by měly zohlednit skutečnost, že některé členské státy učinily agentuře a Komisi oznámení v souladu s čl. 57 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797 a některé členské státy tak neučinily.
Změny postupů a oblastí odpovědnosti provedené článkem 23 směrnice (EU) 2016/797 a oddílem 4.2.2.5 a dodatkem D1 k příloze tohoto nařízení by železniční podniky a v příslušném případě provozovatelé infrastruktury měli zohlednit prostřednictvím svého příslušného systému řízení bezpečnosti. Kromě toho by železniční podniky měly požádat o aktualizaci svých osvědčení o bezpečnosti v souladu s čl. 10 odst. 13 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 (5), pokud se v důsledku článku 23 podstatně změní druh nebo rozsah jejich činnosti nebo pokud to vyžaduje orgán vydávající osvědčení o bezpečnosti v souladu s čl. 10 odst. 15 směrnice (EU) 2016/798.
Pokud členské státy zahájí postup týkající se nedostatku v souladu s článkem 6 směrnice (EU) 2016/797, Komise a agentura by v příslušném případě měly jednat včas, aby tuto situaci napravily, a vydat stanovisko představující přijatelný způsob prokázání shody s tímto nařízením nebo toto nařízení opravit.
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 51 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797,
Toto nařízení stanoví technickou specifikaci pro interoperabilitu (TSI) subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému Unie, jak je stanovena v příloze.
TSI stanovená v příloze se vztahuje na subsystém „provoz a řízení dopravy“ vymezený v bodě 2.5 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.
Členské státy oznámí Komisi do 1. ledna 2020 tyto typy dohod, pokud již nebyly oznámeny na základě rozhodnutí Komise č. 2006/920/ES (6), 2008/231/ES (7), 2011/314/EU (8) nebo 2012/757/EU:
dvoustranné nebo mnohostranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;
mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury ze třetí země, kteří poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.
Podmínky, které musí být splněny pro ověření interoperability podle článku 13 směrnice (EU) 2016/797, se stanoví ve vnitrostátních předpisech použitelných v členském státě, v němž se provoz uskutečňuje, v těchto případech:
v určitých situacích uvedených v bodě 7.2 přílohy tohoto nařízení;
pokud jde o témata uvedená jako otevřené body a oblasti pro vnitrostátní předpisy uvedené v dodatku I ke zmíněné příloze.
Nejpozději do 1. července 2019 zveřejní agentura příručku pro aplikaci subsystému „provoz a řízení dopravy“ (aplikační příručku). Agentura bude tuto aplikační příručku průběžně aktualizovat.
Rozhodnutí 2012/757/EU se zrušuje s účinkem ode dne 16. června 2021.
Dodatky A a C k příloze rozhodnutí 2012/757/EU se však mohou nadále používat, a to nejdéle do 16. června 2024.
Použije se ode dne 16. června 2021.
Oddíly 4.2.2.1.3.2 a 4.4 přílohy se však použijí ode dne 16. června 2019.
V členských státech, které neučinily oznámení agentuře a Komisi v souladu s čl. 57 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797, se oddíl 4.2.2.5 a dodatek D1 k příloze tohoto nařízení použijí ode dne 16. června 2019.
V členských státech, které učinily oznámení agentuře a Komisi v souladu s čl. 57 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797, se oddíl 4.2.2.5 a dodatek D1 k příloze tohoto nařízení použijí ode dne 16. června 2020.
Dodatky A a C k příloze tohoto nařízení se použijí nejpozději ode dne 16. června 2024.
V Bruselu dne 16. května 2019.
(2) Rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 ze dne 8. června 2017, kterým se doplňuje směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797, pokud jde o konkrétní cíle pro vypracování, přijetí a přezkum technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 210, 15.8.2017, s. 5).
(3) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 1).
(4) Rozhodnutí Komise 2012/757/EU ze dne 14. listopadu 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému provoz a řízení dopravy železničního systému v Evropské unii a o změně rozhodnutí 2007/756/ES (Úř. věst. L 345, 15.12.2012, s. 1).
(5) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 102).
(6) Rozhodnutí Komise 2006/920/ES ze dne 11. srpna 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „Provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 359, 18.12.2006, s. 1).
(7) Rozhodnutí Komise 2008/231/ES ze dne 1. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Provoz“ transevropského vysokorychlostního železničního systému přijaté podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, kterým se zrušuje rozhodnutí Komise č. 2002/734/ES ze dne 30. května 2002 (Úř. věst. L 84, 26.3.2008, s. 1).
(8) Rozhodnutí Komise 2011/314/EU ze dne 12. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 144, 31.5.2011, s. 1).
Technická oblast působnosti 12
Místní oblast působnosti 12
Obsah tohoto nařízení 12
Popis oblasti působnosti 12
Zaměstnanci a vlaky 12
Zásady 13
Použitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu neodpovídající TSI 13
Základní požadavky 13
Soulad se základními požadavky 13
Základní požadavky – přehled 13
Specifikace týkající se zaměstnanců 17
Obecné požadavky 17
Dokumentace pro strojvedoucí 17
Popis tratě a příslušného zařízení tratě souvisejícího s provozovanými tratěmi 18
Vypracování Tabulek traťových poměrů 18
Kolejová vozidla 19
Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku s výjimkou strojvedoucích 19
Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdy vlaků 19
Komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, jinými zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků 20
Všeobecné požadavky 20
Vlaky osobní dopravy 21
Vlaky nákladní dopravy 21
Všeobecné požadavky 22
Řízení 22
Identifikace vozidla 23
Traťová kompatibilita a řazení vlaku 23
Traťová kompatibilita 23
Řazení vlaku 24
Brzdění vlaku 25
Minimální požadavky na brzdný systém 25
Brzdicí účinek a maximální povolená rychlost 25
Zajištění provozuschopného stavu vlaku 26
Všeobecné požadavky 26
Údaje před odjezdem 26
Požadavky na viditelnost návěstí a značení podél tratě 26
Bdělost strojvedoucího 27
Specifikace týkající se provozu vlaků 27
Plánování vlaků 27
Identifikace vlaků 27
Formát čísla vlaku 27
Odjezd vlaku 27
Kontroly a zkoušky před odjezdem 27
Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku 27
Řízení dopravy 27
Obecné požadavky 27
Podávání zpráv o vlaku 28
Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku a předpokládaném času předání 28
Nebezpečné věci 28
Provozní kvalita 29
Záznam údajů 29
Provoz za zhoršených podmínek 30
Informace pro jiné uživatele 30
Informace pro strojvedoucí 30
Nouzová opatření 30
Rozhraní s TSI „Infrastruktura“ (TSI INF) 31
Rozhraní s TSI „Řízení a zabezpečení“ (TSI CCS) 32
Rozhraní s TSI „Kolejová vozidla“ 32
Rozhraní s TSI „Lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“ (TSI LOC&PAS) 32
Rozhraní s TSI „Nákladní vozy“ (TSI WAG) 33
Rozhraní s TSI „Energie“ TSI (TSI ENE) 34
Rozhraní s TSI „Bezpečnost v železničních tunelech“ (TSI SRT) 34
Rozhraní s TSI „Hluk“ (TSI NOI) 34
Rozhraní s nařízením (EU) č. 1300/2014, TSI „Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace“ (TSI PRM) 35
Provozní pravidla 35
Provozní zásady a pravidla pro železniční systém Evropské unie 35
Vnitrostátní předpisy 35
Přijatelné způsoby prokázání souladu 35
Přechod z uplatňování vnitrostátních předpisů na provádění tohoto nařízení 36
Pravidla pro údržbu 36
Odborná způsobilost 36
Jazykové znalosti 36
Zásady 36
Úroveň znalostí 36
Vstupní a průběžné hodnocení zaměstnanců 37
Základní prvky 37
Analýza a aktualizace vzdělávacích potřeb 37
Pomocní zaměstnanci 37
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 37
Lékařské prohlídky a psychologické posudky 38
Před ustanovením do pracovní pozice 38
Minimální obsah lékařské prohlídky 38
Psychologický posudek 38
Po zařazení do pracovní pozice 39
Četnost pravidelných lékařských prohlídek 39
Minimální obsah pravidelné lékařské prohlídky 39
Další lékařské prohlídky a/nebo psychologické posudky 39
Zdravotní požadavky 39
Obecné požadavky 39
Požadavky na zrak 39
Požadavky na sluch 40
Další informace o infrastruktuře a vozidlech 40
Infrastruktura 40
Kolejová vozidla 40
Prvky interoperability 40
Definice 40
Seznam prvků 40
Posouzení shody prvků a/nebo jejich vhodnosti k používání a ověřování subsystému 40
Subsystém „provoz a řízení dopravy“ 41
Zásady 41
Provádění 41
Zvláštní případy 41
Trvalý zvláštní případ (P) Estonsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Maďarsko a Slovensko 41
Trvalý zvláštní případ Irska a Spojeného království pro Severní Irsko 42
Dočasný zvláštní případ (T1) Irsko a Spojené království 42
Trvalý zvláštní případ (P) Finsko 42
Dodatek A Provozní zásady a pravidla ERTMS 43
Dodatek B Společné provozní zásady a pravidla 44
Dodatek C Metodika komunikace související s bezpečností 49
Dodatek D Traťová kompatibilita a Tabulky traťových poměrů 56
Dodatek D1 Parametry kompatibility u vozidel a vlaků na trati určené k provozu 56
Dodatek D2 Prvky, které provozovatel infrastruktury musí poskytnout železničnímu podniku pro Tabulky traťových poměrů 66
Dodatek E Úroveň jazyka a komunikace 86
Dodatek F Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro úkoly související s doprovázením vlaků 87
Dodatek G Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro přípravu vlaků 89
Dodatek H Evropské číslo vozidla a související abecední označení na vozové skříni 91
Dodatek I Seznam oblastí, pro které se mohou i nadále používat vnitrostátní předpisy podle článku 8 směrnice (EU) 2016/798 93
Dodatek J Slovníček 95
Tato technická specifikace pro interoperabilitu („TSI“) pokrývá subsystém „provoz a řízení dopravy“ uvedený v seznamu v bodě 1 a definovaný v bodě 2.5 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.
Místní oblastí působnosti tohoto nařízení je síť Unie podle oddílu 1 přílohy I směrnice (EU) 2016/797, s výjimkou případů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797.
1.3. Obsah tohoto nařízení
V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 toto nařízení:
uvádí zamýšlený rozsah působnosti pro subsystém „provoz a řízení dopravy“;
stanoví základní požadavky kladené na dotyčný subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy;
stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí daný subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. Je-li to nezbytné, mohou se tyto specifikace lišit podle užívání subsystému;
určuje prvky interoperability a rozhraní, která jsou předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a která jsou nezbytná pro dosažení interoperability železničního systému Unie;
v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy mají být použity pro posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability;
uvádí strategii uplatňování této TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, a prvky, které lze použít, za účelem postupného přechodu od současného stavu do konečného stavu, ve kterém musí být dodržování TSI obecnou normou;
uvádí u dotyčných zaměstnanců odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI;
uvádí předpisy, které se použijí na stávající subsystémy a vozidla neodpovídající TSI, zejména v případě modernizace a obnovy, a v takových případech definici úprav, jež vyžadují žádost o nové povolení;
uvádí parametry vozidel a pevných subsystémů, které má železniční podnik zkontrolovat, a postupy ke kontrole těchto parametrů po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před prvním použitím vozidla, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována.
Kromě toho v souladu s čl. 4 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 lze ve specifických případech pro každou TSI vypracovat zvláštní ustanovení.
2. POPIS OBLASTI PŮSOBNOSTI
2.1. Zaměstnanci a vlaky
Body 4.6 a 4.7 platí pro zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost související s doprovázením vlaku.
Bod 4.6.2 platí pro strojvedoucí vlaků, aniž je dotčen bod 8 přílohy VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES (1).
Na zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost související s výpravou vlaků a povolováním jízd vlaků, se bude vztahovat uznávání odborných kvalifikací a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.
Pro zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státní hranice (státních hranic) a pracují za místem označeným (místy označenými) v prohlášení o dráze vypracovaném provozovatelem infrastruktury jako 'hranice' a zahrnutým (zahrnutými) do jeho bezpečnostního schválení, se použije bod 4.6, zatímco pro vzájemné uznávání mezi členskými státy se použije bod 4.7. Vlak není považován za přeshraniční službu, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 10 odst. 8 směrnice (EU) 2016/798.
2.2. Zásady
Toto nařízení se vztahuje na prvky železničního subsystému „provoz a řízení dopravy“, u nichž existují provozní rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury a u nichž je interoperabilita obzvlášť přínosná.
Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby všechny požadavky týkající se pravidel a postupů a také dokumentace byly splněny zavedením příslušných procesů. Stanovení těchto procesů je důležitou součástí systému řízení bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů infrastruktury podle požadavků směrnice (EU) 2016/798. Samotný systém řízení bezpečnosti hodnotí příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán před udělením bezpečnostního schválení a Agentura Evropské unie pro železnice před udělením osvědčení o bezpečnosti.
2.3. Použitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu neodpovídající TSI
I když se většina požadavků obsažených v tomto nařízení týká procesů a postupů, část z nich se týká i fyzických prvků vozidel, které jsou důležité pro jejich provoz v kontextu tohoto nařízení.
Tyto fyzické prvky jsou stanoveny ve strukturálních TSI pokrývajících jiné subsystémy, než provoz a řízení dopravy. Musí být posuzovány podle postupů definovaných v těchto TSI.
Žádné z ustanovení tohoto nařízení nesmí být použito k odůvodnění vnitrostátního předpisu podle strukturální TSI.
V souladu s článkem 3 směrnice (EU) 2016/797 musí železniční systém Unie, jeho subsystémy a prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III uvedené směrnice.
Podle směrnice (EU) 2016/797 mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý železniční systém Unie nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho součásti.
V následující tabulce jsou přehledně uvedeny vztahy mezi základními požadavky stanovenými v příloze III směrnice (EU) 2016/797 a v tomto nařízení.
Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku s výjimkou strojvedoucích
Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdy vlaků
Komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, jinými zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků
Traťová kompatibilita a řazení vlaku
Traťová kompatibilita
Údaje před odjezdem
Požadavky na viditelnost návěstí a značení podél tratě
Podávání zpráv o vlaku
Informace pro strojvedoucí
Další informace o infrastruktuře a vozidlech
4. VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU
V souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (2) je provozovatel infrastruktury celkově odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a funkční nebo technické specifikace stanovené v této kapitole.
plnící úkol řízení vlaků („strojvedoucí“) a jsou součástí „doprovodu vlaku“;
plnící úkoly ve vlaku (kromě jeho řízení) a jsou součástí „doprovodu vlaku“;
Zaměstnanci provozovatele infrastruktury plnící úkol povolování jízd vlaků
Kromě toho pro zaměstnance uvedené v bodě 2.1 toto nařízení stanoví požadavky na:
Železniční podnik zajišťující jízdu vlaku musí včas poskytnout strojvedoucímu veškeré potřebné informace a dokumentaci, které potřebuje k plnění svých povinností. Tyto dokumenty mohou být v tištěné nebo elektronické podobě.
Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a pro provoz kolejových vozidel používaných na těchto tratích.
4.2.1.2.1. Kniha pravidel pro strojvedoucí
Všechny postupy, které strojvedoucí potřebuje, musí být uvedeny v dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat označeném „Kniha pravidel pro strojvedoucí“.
Kniha pravidel pro strojvedoucí musí definovat požadavky pro všechny provozované tratě a pro kolejová vozidla používaná na těchto tratích v běžném provozu, v provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, se kterými se strojvedoucí může setkat.
Železniční podnik je odpovědný za Knihu pravidel pro strojvedoucí a sestaví ji tak, aby byla úplná a přesná, a aby bylo pro strojvedoucího možné všechna provozní pravidla uplatnit.
Železniční podnik musí předložit Knihu pravidel pro strojvedoucí ve srozumitelném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.
Dokument musí obsahovat dva dodatky:
Předem definované zprávy a formuláře musí existovat alespoň v „provozním“ jazyce („provozních“ jazycích) provozovatele (provozovatelů) infrastruktury.
Proces přípravy a aktualizace Knihy pravidel pro strojvedoucí železničním podnikem musí zahrnovat tyto kroky:
4.2.1.2.2. Popis tratě a příslušného zařízení tratě souvisejícího s provozovanými tratěmi
Strojvedoucí musí obdržet popis tratí a souvisejícího zařízení tratě relevantního pro řízení vlaku a týkajícího se tratí, na kterých bude působit. Tyto informace musí být uvedeny v jediném dokumentu s názvem „Tabulky traťových poměrů“.
popis podélných sklonů tratě,
podrobné schéma tratě.
4.2.1.2.2.1. Vypracování Tabulek traťových poměrů
Formát Tabulek traťových poměrů musí být připraven stejným způsobem pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.
Železniční podnik odpovídá za úplné a správné zpracování Tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury. Železniční podnik musí zajistit, aby obsah dokumentu, v němž jsou shrnuty změny informací obsažených v Tabulkách traťových poměrů, byl úplný a přesný. Železniční podnik musí zajistit, aby Tabulky traťových poměrů náležitě popisovaly provozní podmínky související s vlastnostmi tratí a vlastnostmi vozidel.
Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout alespoň informace pro Tabulky traťových poměrů podle dodatku D2 prostřednictvím registru infrastruktury (RINF). Tyto informace musí zahrnovat příslušné informace, které musí být vzaty v úvahu pro přizpůsobení provozu vlaků vlastnostem tratí a vlastnostem vozidel. Do doby, než bude příslušné parametry v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777 (3), poskytovat registr infrastruktury, musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co možná nejdříve a první podání musí v každém případě proběhnout do 15 dnů, pokud železniční podnik neschválí prodloužení této lhůty.
Jakmile získá provozovatel infrastruktury informace týkající se změn informací v Tabulkách traťových poměrů, informuje o nich železniční podnik prostřednictvím registru infrastruktury, nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem.
Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby informace poskytnuté železničním podnikům byly úplné a přesné. Pro nouzové situace nebo poskytnutí informací v reálném čase zajistí provozovatel infrastruktury vhodné alternativní prostředky pro okamžité informování železničního podniku o dodatku D2.
4.2.1.2.2.2. Změny informací obsažených v Tabulkách traťových poměrů
Tyto změny musí být železničním podnikem shrnuty ve zvláštním dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat, jehož formát musí být stejný pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.
4.2.1.2.2.3. Informování strojvedoucího v reálném čase
Provozovatel infrastruktury musí strojvedoucí informovat o všech změnách na trati a na příslušném zařízení tratě, které nebyly sděleny jako změny informací pro Tabulky traťových poměrů podle ustanovení bodu 4.2.1.2.2.2.
4.2.1.2.3. Jízdní řády
místa zastavení a činnosti s nimi spojené,
časy příjezdu/odjezdu/průjezdu v každém z těchto míst.
4.2.1.2.4. Kolejová vozidla
4.2.1.3. Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku s výjimkou strojvedoucích
Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace musí být použitelné jak v běžném provozu, tak v provozu za zhoršených podmínek.
Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdíle 4.2.1.2.
4.2.1.4. Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdy vlaků
Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, a doprovodem vlaku musí být stanoveny:
Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve všech svých provozních jazycích.
4.2.1.5. Komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, jinými zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků
Jazykem pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, jinými zaměstnanci železničního podniku (podle definice v dodatku G) a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, je provozní jazyk(y) (podle definice v dodatku J), který (které) používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.
Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, jsou uvedeny v dodatku C.
V souladu se směrnicí 2012/34/EU je provozovatel infrastruktury odpovědný za zveřejnění „provozního“ jazyka („provozních“ jazyků), který (které) používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.
4.2.2.1.1. Všeobecné požadavky
4.2.2.1.2. Začátek vlaku
Železniční podnik musí zajistit, aby byl blížící se vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak podle přítomnosti a uspořádání rozsvícených bílých předních světel.
Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být rozsvícena pokaždé, když se vlak řídí z uvedené strany.
Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (poziční světla), poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost (čelní světla) v noci a během zhoršených světelných podmínek a nesmí oslňovat strojvedoucí protijedoucích vlaků.
Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu jsou stanoveny v TSI „Kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“ (TSI LOC&PAS).
Ve lhůtách uvedených níže pro harmonizaci návěsti „Konec vlaku“ podle oddílu 4.2.2.1.3.2, musí být svítivost čelních světlometů vozidel v souladu s bodem 5 oddílu 4.2.7.1.1 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (4) (TSI LOC&PAS) pro přístup k tratím identifikovaným v registru infrastruktury, kde se používá permisivní řízení.
4.2.2.1.3. Konec vlaku
Železniční podnik musí poskytnout potřebné prostředky označující konec vlaku. Návěst „Konec vlaku“ musí být umístěna pouze na konci posledního vozidla vlaku. Musí být umístěna podle níže uvedeného znázornění.
4.2.2.1.3.1. Vlaky osobní dopravy
Návěst „Konec vlaku“ vlaku osobní dopravy musí sestávat ze dvou stálých červených světel ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem.
4.2.2.1.3.2. Vlaky nákladní dopravy
Návěst „Konec vlaku“ vlaku nákladní dopravy musí sestávat ze dvou desek z odrazového materiálu ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem. Vlak vybavený dvěma stálými červenými světly je rovněž považován za vyhovující této povinnosti.
Desky z odrazového materiálu musí být v souladu s dodatkem E k TSI „Nákladní vozy“ a být následujícího tvaru s bílými postranními trojúhelníky a horními a dolními červenými trojúhelníky:
Tyto desky musí být ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem.
Belgie, Francie, Itálie, Portugalsko, Španělsko a Spojené království mohou nadále používat oznámené vnitrostátní předpisy, které požadují jako podmínku pro provoz na úsecích své sítě, aby vlaky nákladní dopravy byly vybaveny dvěma stálými červenými světly, pokud je to odůvodněno již zavedenými provozními postupy a/nebo vnitrostátními předpisy oznámenými do konce ledna 2019.
Nejpozději do 30. září 2020 musí dotčené členské státy předložit Komisi zprávy o používání desek z odrazového materiálu, které určí všechny závažné překážky bránící plánovanému odstranění vnitrostátních předpisů.
Spolupráce se sousedními zeměmi:
Mezitím dotčené členské státy, zejména na žádost železničních podniků, provedou posouzení s cílem akceptovat použití dvou desek z odrazového materiálu na jednom nebo více úsecích své sítě, bude-li výsledek posouzení kladný, a vymezit vhodné podmínky, které budou založeny na posouzení rizik a provozních požadavcích. Toto posouzení musí být dokončeno nejpozději do šesti měsíců po obdržení žádosti železničního podniku. Pokud členský stát zamítnutí řádně neodůvodní na základě negativního výsledku posouzení, budou desky z odrazového materiálu akceptovány.
Členské státy se zejména vynasnaží povolit používání desek z odrazového materiálu na koridorech pro železniční nákladní dopravu s cílem upřednostnit stávající úzká místa. Tyto úseky a podrobnosti o všech podmínkách, které se na ně vztahují, musí být zaznamenány v registru infrastruktury. Dokud nejsou informace vloženy do registru infrastruktury, provozovatel infrastruktury zajistí, aby informace byly železničním podnikům sděleny jinými vhodnými prostředky. Provozovatel infrastruktury v registru infrastruktury určí úseky tratí, na nichž jsou vyžadována dvě stálá červená světla.
Postupné ukončení:
Do 31. března 2021 Komise na základě doporučení agentury a s přihlédnutím ke zjištěním uvedeným ve zprávách členských států přezkoumá data a specifikace, pokud jde o harmonizaci návěsti „Konec vlaku“ tak, aby desky z odrazového materiálu byly akceptovány pro celou Unii, s přihlédnutím k otázkám bezpečnosti a kapacity a k finančnímu dopadu během tohoto přechodu.
Nestanoví-li taková revize jinak, platí pro akceptování vlaků nákladní dopravy vybavených dvěma deskami z odrazového materiálu tyto lhůty:
Od 1. ledna 2022 podél koridorů pro železniční nákladní dopravu stanovených v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (5).
Od 1. ledna 2026 v celé železniční síti Evropské unie.
Komise předloží výboru uvedenému v článku 51 směrnice (EU) 2016/797 zprávu o pokroku při provádění oddílu 4.2.2.1.
4.2.2.2.1. Všeobecné požadavky
Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny zvukovým výstražným zařízením upozorňujícím na blížící se vlak.
4.2.2.2.2. Řízení
Aktivace zvukového výstražného zařízení musí být možná ze všech poloh při řízení vlaku.
4.2.2.3. Identifikace vozidla
Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo, které ho odlišuje od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.
4.2.2.4.1. Bezpečnost nákladu
4.2.2.4.2. Bezpečnost cestujících
Železniční podnik musí zajistit, aby přeprava cestujících při odjezdu a během cesty byla prováděna bezpečně.
4.2.2.5. Traťová kompatibilita a řazení vlaku
4.2.2.5.1. Traťová kompatibilita
Železniční podnik odpovídá za to, že všechna vozidla, z nichž se jeho vlak skládá, jsou kompatibilní se zamýšlenou tratí.
Železniční podnik musí mít ve svém systému řízení bezpečnosti postup, kterým zajistí, aby všechna vozidla, která používá, byla povolena, zaregistrována a kompatibilní se zamýšlenou tratí (zamýšlenými tratěmi), včetně požadavků, které musí splňovat jeho zaměstnanci.
Postup pro traťovou kompatibilitu nesmí zdvojovat postupy prováděné v rámci povolování vozidla podle prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545 (6) k zajištění technické kompatibility mezi vozidlem a sítí (sítěmi). Parametry dodatku D1, které již byly ověřeny a zkontrolovány během postupu povolování vozidla nebo jiných podobných postupů, nesmí být v rámci kontroly traťové kompatibility posuzovány znovu.
V případě vozidel povolených podle směrnice (EU) 2016/797 relevantní údaje o vozidlech týkající se parametrů uvedených v dodatku D1, které již byly zkontrolovány během procesu povolení a jsou součástí:
souboru dokumentů podle čl. 21 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 a
povolení k uvedení vozidla na trh podle čl. 21 odst. 10 směrnice (EU) 2016/797,
musí železničnímu podniku na žádost poskytnout žadatel uvedený v čl. 2 bodě 22 směrnice (EU) 2016/797 nebo držitel, pokud tyto informace nejsou k dispozici v ERATV nebo v jiných registrech kolejových vozidel.
V případě vozidel povolených před směrnicí (EU) 2016/797 relevantní údaje o vozidlech týkající se parametrů uvedených v dodatku D1 musí železničnímu podniku na žádost poskytnout držitel dokumentace k povolení vozidel nebo držitel vozidel, pokud tyto informace nejsou k dispozici v ERATV nebo v jiných registrech kolejových vozidel.
Postupy pro traťovou kompatibilitu v systému řízení bezpečnosti železničního podniku musí zahrnovat následující kontroly, které lze provádět souběžně v jakoukoliv vhodnou dobu nebo v jakémkoliv vhodném pořadí:
každé vozidlo je povoleno a registrováno,
každé vozidlo ve vlaku je s tratí kompatibilní,
složení vlaku je kompatibilní s tratí a dráhou vlaku,
přípravu vlaku, aby bylo zajištěno, že vlak je správně sestavený a úplný.
Provozovatel infrastruktury musí podle dodatku D1 prostřednictvím registru infrastruktury poskytnout informace o traťové kompatibilitě.
V dodatku D1 jsou stanoveny parametry, které železniční podnik musí použít ve svém postupu před první jízdou vozidla nebo sestavení vlaku k zajištění, že všechna vozidla, z nichž se vlak skládá, jsou kompatibilní s tratí (tratěmi), na níž (nichž) se provoz vlaku plánuje, včetně v příslušných případech objízdných tratí a tratí do míst určených pro údržbu. Je nutné vzít v úvahu změny tratě a vlastností infrastruktury. Pokud je pro danou oblast použití parametr uvedený v dodatku D1 harmonizován na úrovni sítě (sítí), lze shodu s tímto parametrem předpokládat u každého vozidla povoleného pro tuto oblast použití. Vnitrostátní předpisy nebo doplňkové vnitrostátní požadavky na přístup k síti týkající se traťové kompatibility jsou v zásadě považovány za neslučitelné s dodatkem D1. Provozovatel infrastruktury nesmí vyžadovat další technické kontroly pro účely traťové kompatibility nad rámec seznamu uvedeného v dodatku D1.
V souladu s požadavky čl. 23 odst. 1 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 do doby, než bude registr infrastruktury poskytovat veškeré nezbytné informace o příslušných parametrech, musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co nejdříve a v elektronické podobě železničním podnikům, oprávněným žadatelům o žádosti o trasy a v příslušném případě žadatelům uvedeným v čl. 2 bodě 22 směrnice (EU) 2016/797.
První podání informací o traťové kompatibilitě jiným způsobem než prostřednictvím registru infrastruktury provede provozovatel infrastruktury na žádost železničního podniku co možná nejdříve, v každém případě do 15 dnů, pokud se provozovatel infrastruktury a železniční podnik nedohodnou na delší lhůtě. Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby informace poskytnuté železničním podnikům byly úplné a přesné.
Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o změnách vlastností tratě, jakmile má tyto informace k dispozici, prostřednictvím registru infrastruktury nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem.
Pro nouzové situace nebo poskytnutí informací v reálném čase zajistí provozovatel infrastruktury okamžité poskytnutí informací železničnímu podniku prostřednictvím vhodných prostředků.
V relevantních případech musí být pro zajištění traťové kompatibility zkontrolovány další prvky:
přeprava nebezpečných věcí, jak je uvedena v bodě 4.2.3.4.3,
tišší trať, jak je uvedena v TSI „Hluk“,
mimořádná přeprava, jak je uvedena v dodatku I,
podmínky přístupu do podzemních stanic pro dieselové a jiné spalovací trakční systémy, jak je uvedeno v bodě 4.2.8.3 TSI LOC&PAS.
4.2.2.5.2. Řazení vlaku
Požadavky na řazení vlaku musí vzhledem k přidělené trase brát v úvahu následující skutečnosti:
všechna vozidla tvořící vlak včetně jejich nákladu
musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro tratě, po kterých vlak pojede,
musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak podle plánu jet;
všechna vozidla tvořící vlak se musí po celou dobu cesty nacházet uvnitř předepsaného intervalu údržby (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti);
sestava vozidel tvořících vlak včetně jejich nákladu musí být v souladu s technickými a provozními omezeními příslušné tratě a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály;
železniční podnik odpovídá za to, že všechna vozidla tvořící vlak, včetně jejich nákladu, jsou pro plánovanou cestu technicky způsobilá a zůstanou tak po celou cestu.
Železniční podnik může být nucen vzít v úvahu další omezení z důvodu typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku (viz bod 4.2.2.6).
4.2.2.6.1. Minimální požadavky na brzdný systém
Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v TSI LOC&PAS a WAG.
4.2.2.6.2. Brzdicí účinek a maximální povolená rychlost
Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout prostřednictvím registru infrastruktury informace o všech relevantních vlastnostech tratě pro každou trasu:
vzdálenosti návěstí (pro předvěstění, zastavení) zahrnující jejich vlastní bezpečnostní rezervy,
Do doby, než bude příslušné parametry poskytovat registr infrastruktury, musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co možná nejdříve a první podání musí v každém případě proběhnout do 15 dnů, pokud železniční podnik neschválí prodloužení této lhůty.
Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby informace poskytnuté železničním podnikům byly úplné a přesné.
Provozovatel infrastruktury může poskytnout tyto informace:
u vlakových souprav nebo vlaků s pevným řazením vozů, které nejsou schopny dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h, profil zpomalení (jako v bodě i) výše) nebo brzdicí procenta;
u ostatních vlaků (proměnlivé sestavy vlaku, které nejsou schopny dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h): brzdicí procenta.
Pokud provozovatel infrastruktury poskytne výše uvedené informace, musí tyto informace být nediskriminačním způsobem dostupné všem železničním podnikům, které mají v úmyslu provozovat vlaky ve své síti.
Tabulky brzdicích procent již používané a akceptované pro stávající tratě neodpovídající TSI ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost musí být rovněž zpřístupněny.
důležité vlastnosti tratě, jak je uvedeno v bodě 1 výše a, jsou-li k dispozici, informace poskytnuté provozovatelem infrastruktury podle bodu 2 výše a
rezervy související s kolejovými vozidly odvozené ze spolehlivosti a dostupnosti brzdového systému.
Navíc musí železniční podnik zajistit, aby každý vlak během provozu dosáhl alespoň nezbytného brzdicího účinku. Železniční podnik musí vypracovat a zavést odpovídající pravidla a spravovat je v rámci svého systému řízení bezpečnosti.
4.2.2.7.1. Všeobecné požadavky
4.2.2.7.2. Údaje před odjezdem
Železniční podnik zajistí, aby provozovateli (provozovatelům) infrastruktury byly před odjezdem vlaku zpřístupněny tyto údaje nezbytné pro bezpečný a efektivní provoz:
identifikace vlaku,
skutečná délka vlaku,
informace, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, když k tomu není určen,
veškerá provozní omezení s uvedením vozidla (vozidel), kterého (kterých) se týká (obrys vozidla, omezení rychlosti atd.),
4.2.2.8. Požadavky na viditelnost návěstí a značení podél tratě
Strojvedoucí musí být schopen vidět návěsti a značení podél tratě a tyto návěsti a značení musí být pro strojvedoucího viditelné, pokud pro něho platí. Totéž platí i pro jiné typy značek podél tratě, pokud se týkají bezpečnosti.
Návěsti, značení podél tratě, značky a informační tabule musí být proto navrženy a umístěny natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:
vhodné umístění tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,
pokud se používá zpětného odrazu, odrazové vlastnosti použitého materiálu musí být v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.
Stanoviště strojvedoucího musí být navržena natolik jednotně, aby strojvedoucí byl schopen snadno vidět příslušné zobrazované informace.
Ve vlaku jsou nezbytné prostředky k monitorování bdělosti strojvedoucího. Ty musí zasáhnout tak, že vlak zastaví, pokud strojvedoucí v určitém čase nereaguje; časový rozsah je stanoven v TSI „Kolejová vozidla“.
V souladu se směrnicí 2012/34/EU musí provozovatel infrastruktury informovat o tom, jaké údaje jsou potřeba v případě, že se žádá o trasu vlaku.
Každý vlak musí být označen číslem vlaku. Číslo vlaku určuje provozovatel infrastruktury, když přiděluje trasu; toto číslo musí znát železniční podnik a všichni provozovatelé infrastruktury, kteří zajišťují jízdu vlaku. Číslo vlaku musí být pro každou síť jedinečné. Mělo by se zamezit změnám čísla vlaku během jízdy.
4.2.3.2.1. Formát čísla vlaku
Formát čísla vlaku je definován v TSI „Řízení a zabezpečení“ (dále jen „TSI CCS“, nařízení Komise (EU) 2016/919 (7)).
4.2.3.3.1. Kontroly a zkoušky před odjezdem
4.2.3.3.2. Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku
4.2.3.4.1. Obecné požadavky
4.2.3.4.2. Podávání zpráv o vlaku
4.2.3.4.2.1. Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku a předpokládaném času předání
mít k dispozici postup, který umožňuje odhadnout odchylku v počtu minut od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli, včetně informací o narušení provozu (popis a místo problému);
poskytnout konkrétní údaje podle nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 (8) (Využití telematiky v nákladní dopravě – TSI TAF) a nařízení Komise (EU) č. 454/2011 (9) (Využití telematiky v osobní dopravě – TSI TAP) vyžadované v souvislosti s podáváním zpráv o poloze vlaku. Tyto informace zahrnují:
identifikaci vlaku;
identitu bodu hlášení;
trať, po které vlak jede;
plánovaný čas v bodě hlášení;
skutečný čas v bodě hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu u mezilehlých bodů hlášení, kterými vlak projíždí);
počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení;
první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu;
upozornění, že hlášení o vlaku je zpožděné a počet minut zpoždění hlášení;
v příslušných případech předcházející identifikace vlaku;
zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo v její části.
4.2.3.4.3. Nebezpečné věci
Železniční podnik musí stanovit postupy pro provádění přepravy nebezpečných věcí.
Tato dokumentace zahrnuje
ustanovení uvedená ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (10) a v příslušném případě ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2010/35/EU (11),
informace pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,
4.2.3.4.4. Provozní kvalita
Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy musí vést k opatřením ke zlepšení určeným k odstranění nebo zmírnění událostí, které by mohly ohrozit efektivní provoz sítě.
Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. Bude-li to vhodné a zejména tam, kde se to týká zaměstnanců železničních podniků, přizve provozovatel infrastruktury železniční podnik zúčastněný na události (železniční podniky zúčastněné na události) k účasti na analýze. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.
zaznamenávání informací týkajících se fungování lokomotivy/hnací jednotky a činnosti osoby řídící vlak.
Údaje, které mají být zaznamenány pro systém ETCS/GSM-R, jsou definovány v TSI CCS a jsou relevantní vzhledem k požadavkům uvedeným v tomto bodě 4.2.3.5.
Údaje musí být bezpečně zapečetěny a uskladněny a přístupné oprávněným subjektům, včetně inspekčních orgánů, při výkonu jejich činnosti podle článku 22 směrnice (EU) 2016/798.
4.2.3.5.1. Záznam údajů o dozoru mimo vlak
porucha zařízení tratě souvisejícího s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),
4.2.3.5.2. Záznam údajů o dozoru ve vlaku
zjištění jízdy za návěst zakazující jízdu nebo „konec oprávnění k jízdě“,
použití nouzové brzdy,
použití ovládání dveří (uvolnění, zavření), pokud je instalováno,
identifikaci stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje za účelem kontroly zaznamenávány.
Další technické specifikace týkající se záznamového zařízení jsou uvedeny v TSI LOC&PAS.
4.2.3.6.1. Informace pro jiné uživatele
4.2.3.6.2. Informace pro strojvedoucí
4.2.3.6.3. Nouzová opatření
poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté tratě),
stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro zvládání nouzových situací a uvedení tratě zpět do běžného provozu.
Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré specifické informace o uvedených okolnostech, zejména s ohledem na obnovu nebo opětovné nakolejení svých vlaků.
S ohledem na základní požadavky stanovené v kapitole 3 tohoto nařízení jsou funkční a technické specifikace rozhraní následující:
4.3.1. Rozhraní s TSI „Infrastruktura“ (TSI INF)
Odkaz v tomto nařízení
Odkaz v TSI INF
Parametry kompatibility u vozidel a vlaků na trati určené k provozu
Dodatek D1
Zjištění kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel po schválení kolejových vozidel
4.3.2. Rozhraní s TSI „Řízení a zabezpečení“ (TSI CCS)
Odkaz v TSI CCS
Provozní pravidla (běžné a zhoršené podmínky)
Požadavky na viditelnost návěstidel a značení podél tratě
Brzdicí účinek a vlastnosti vlaku
Použití pískovacího zařízení
Mazání okolku (na vozidle)
Použití kompozitních brzdových špalíků
Rozhraní se záznamem údajů pro správní účely
Kontroly traťové kompatibility před použitím povolených vozidel
4.3.3. Rozhraní s TSI „Kolejová vozidla“
4.3.3.1. Rozhraní s TSI „Lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“ (TSI LOC&PAS)
Houkačka (zvukové výstražné zařízení)
Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů – izolující emise
4.3.3.2. Rozhraní s TSI „Nákladní vozy“ (TSI WAG)
Odkaz v TSI WAG
Vlaky nákladní dopravy
4.3.4. Rozhraní s TSI „Energie“ TSI (TSI ENE)
Odkaz v TSI ENE
4.3.5. Rozhraní s TSI „Bezpečnost v železničních tunelech“ (TSI SRT)
4.3.6. Rozhraní s TSI „Hluk“ (TSI NOI)
Odkaz v TSI NOI
Doplňková ustanovení pro použití této TSI na stávající nákladní vozy
Tišší tratě
Zvláštní pravidla pro provoz nákladních vozů na tišších tratích v případě provozu za zhoršených podmínek
4.3.7. Rozhraní s nařízením (EU) č. 1300/2014 (12), TSI „Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace“ (TSI PRM)
Odkaz v TSI PRM
Subsystém infrastruktura
Subsystém kolejová vozidla
4.4.1. Provozní zásady a pravidla pro železniční systém Evropské unie
Provozní zásady a pravidla, které mají být stanoveny pro celý železniční systém Evropské unie, jsou specifikovány v dodatcích A (provozní zásady a pravidla ERTMS) a B (společné provozní zásady a pravidla).
4.4.2. Vnitrostátní předpisy
Vnitrostátní předpisy nejsou s touto TSI slučitelné, s výjimkou dodatku I, který uvádí oblasti, v nichž neexistují žádné společné provozní zásady a pravidla a které mohou i nadále podléhat vnitrostátním předpisům. V souladu s rozhodnutím (EU) 2017/1474 agentura ve spolupráci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy) spolupracuje při posuzování seznamu otevřených bodů s cílem:
dále harmonizovat požadavky tohoto nařízení prostřednictvím podrobných ustanovení nebo prostřednictvím přijatelných způsobů prokázání souladu nebo
usnadnit integraci takových vnitrostátních předpisů do systémů řízení bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů infrastruktury nebo
potvrdit potřebu vnitrostátních předpisů.
4.4.3. Přijatelné způsoby prokázání souladu
Agentura může formou technického stanoviska vymezit přijatelné způsoby prokázání souladu, u nichž se předpokládá, že zajistí soulad se zvláštními požadavky tohoto nařízení a zajistí bezpečnost v souladu se směrnicí (EU) 2016/798.
Komise, členské státy nebo dotčené zúčastněné strany mohou agenturu požádat, aby vymezila přijatelné způsoby prokázání souladu podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 (13). Agentura konzultuje s členskými státy a dotčenými zúčastněnými stranami a předloží technické stanovisko před jeho přijetím výboru uvedenému v článku 51 směrnice (EU) 2016/797.
Nejpozději do 16. června 2021 vydá agentura technická stanoviska vymezující přijatelné způsoby prokázání souladu alespoň pro každou z těchto oblastí:
bezpečnost nákladu (viz bod 4.2.2.4.1),
bezpečnost cestujících (viz bod 4.2.2.4.2),
kontroly a zkoušky před odjezdem, včetně brzd a kontrol během provozu (viz bod 4.2.3.3.1),
odjezd vlaku (viz bod 4.2.3.3),
provoz za zhoršených podmínek (viz bod 4.2.3.6).
Pokud se členské státy a dotčené zúčastněné strany domnívají, že v souvislosti s vymezením přijatelných způsobů prokázání souladu ve výše uvedených oblastech by měl být zohledněn specifický vnitrostátní předpis, oznámí podrobnosti o tomto předpisu před 15. říjnem 2019 agentuře, která bude postupovat v souladu s postupy uvedenými v bodě 4.4.3.
4.4.4. Přechod z uplatňování vnitrostátních předpisů na provádění tohoto nařízení
Během přechodu z uplatňování vnitrostátních předpisů na provádění tohoto nařízení železniční podniky a provozovatelé infrastruktury přezkoumají své systémy řízení bezpečnosti, aby zajistili pokračování bezpečného provozu. V případě potřeby své systémy řízení bezpečnosti aktualizují.
V případě nedostatku se použije postup v článku 6 směrnice (EU) 2016/797.
4.5. Pravidla pro údržbu
Zaměstnanci železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí mít odpovídající odbornou způsobilost k tomu, aby mohli plnit všechny nezbytné úkoly důležité pro bezpečnost v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek i v nouzových situacích. Tato způsobilost zahrnuje odborné znalosti a schopnost uplatnit tyto znalosti v praxi.
Zaměstnanci železničního podniku, jejichž povinnosti obnášejí komunikaci se zaměstnanci provozovatele infrastruktury o záležitostech důležitých pro bezpečnost, a to jak v běžných situacích, tak v situacích za zhoršených podmínek nebo v nouzových situacích, musí mít dostatečnou úroveň znalostí provozního jazyka provozovatele infrastruktury.
efektivně komunikovat v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích,
Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí určit postup hodnocení svých zaměstnanců za účelem splnění požadavků stanovených v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 (14) nebo v nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 (15) a v nařízení Komise (EU) č. 1169/2010 (16).
Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí provést analýzu vzdělávacích potřeb svých příslušných zaměstnanců a definovat proces pro revizi a aktualizaci jejich individuálních vzdělávacích potřeb s cílem splnit požadavky uvedené v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 nebo v nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a v nařízení Komise (EU) č. 1169/2010.
Pro úkoly související s „doprovázením vlaků“ a „přípravou vlaku“ jsou prvky, které musí být posouzeny, uvedeny v dodatcích F a G. V příslušných případech musí být tyto prvky zavedeny jako součást vzdělávání zaměstnanců.
Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik, nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury nebudou některé prvky v dodatcích F a G vhodné. V analýze těchto potřeb odborného výcviku je třeba zdokumentovat potřeby, které se nepovažují za vhodné, spolu s důvody.
Zaměstnanci uvedení v bodě 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s bodem 2.1 musí být dostatečně fyzicky způsobilí, aby mohli plnit celkové provozní a bezpečnostní normy.
Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní předpisy členských států, v nichž je vlaková dopravní služba provozována.
4.7.2.1.1. Minimální obsah lékařské prohlídky
Lékařské prohlídky musejí zahrnovat:
4.7.2.1.2. Psychologický posudek
4.7.2.2.1. Četnost pravidelných lékařských prohlídek
4.7.2.2.2. Minimální obsah pravidelné lékařské prohlídky
4.7.2.2.3. Další lékařské prohlídky a/nebo psychologické posudky
Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí zavést systémy, kterými se zabezpečí, že se v příslušných případech budou provádět takovéto další prohlídky a posudky.
Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 u horšího oka,
maximální korektivní čočky: dalekozrakost +5/krátkozrakost –8. Lékař může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou,
vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné, s korekcí nebo bez korekce,
kontaktní čočky jsou povoleny,
normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, v případě potřeby doplněný dalším uznávaným testem,
zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn),
vidění na obě oči: efektivní,
neexistence postupující oční choroby,
sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a slyšení varovných tónů a rádiových zpráv,
4.8. Další informace o infrastruktuře a vozidlech
Požadavky na údaje týkající se infrastruktury železnic, pokud jde o subsystém „provoz a řízení dopravy“, které musí mít železniční podniky k dispozici prostřednictvím registru infrastruktury, jsou specifikovány v dodatku D.
Do dokončení registru infrastruktury musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co možná nejdříve a první podání musí v každém případě proběhnout do 15 dnů, pokud železniční podnik neschválí prodloužení této lhůty.
Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o změnách údajů týkajících se infrastruktury, jakmile má tyto informace k dispozici, prostřednictvím registru infrastruktury nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem. Za správnost těchto údajů odpovídá provozovatel infrastruktury.
Pro nouzové situace nebo poskytnutí informací v reálném čase zajistí okamžité informování železničního podniku vhodné alternativní komunikační prostředky provozovatele infrastruktury.
Provozovatelé infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje týkající se kolejových vozidel:
zda je vozidlo vyrobeno z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest); za správnost těchto údajů odpovídá držitel,
celkovou délku vozidla včetně nárazníků, pokud jsou na vozidle osazeny; za správnost těchto údajů odpovídá železniční podnik.
„Prvky interoperability“ jsou definovány v čl. 2 bodě 7 směrnice (EU) 2016/797.
Pokud jde o subsystém „provoz a řízení dopravy“, neexistuje žádný prvek interoperability.
Protože toto nařízení zatím nestanoví žádné prvky interoperability, neposuzují se žádná hodnotící opatření.
6.2. Subsystém „provoz a řízení dopravy“
Subsystém „provoz a řízení dopravy“ je funkční subsystém podle přílohy II směrnice (EU) 2016/797.
V souladu s články 9 a 10 směrnice (EU) 2016/798 železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí při žádosti o jakékoli nové nebo změněné bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní schválení prokázat soulad s požadavky tohoto nařízení v rámci svého systému řízení bezpečnosti.
Společné bezpečnostní metody pro posuzování shody a společné bezpečnostní metody týkající se systému řízení bezpečnosti vyžadují od vnitrostátních bezpečnostních orgánů, aby stanovily režim inspekce pro dohled nad shodou se systémem řízení bezpečnosti včetně všech TSI a pro její sledování. Je třeba poznamenat, že žádné prvky obsažené v tomto nařízení nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.
Požadavky tohoto nařízení, které se vztahují na strukturální subsystémy a jsou uvedeny v rozhraních (bod 4.3), jsou hodnoceny podle příslušných strukturálních TSI.
V souladu s článkem 9 směrnice (EU) 2016/798 železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zajistí soulad s tímto nařízením v rámci svého systému řízení bezpečnosti.
7.2. Zvláštní případy
7.2.1. Úvod
Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií:
ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“);
u dočasných případů se členské státy musí přizpůsobit příslušnému subsystému do roku 2024 (případ „T1“).
7.2.2. Seznam zvláštních případů
7.2.2.1. Trvalý zvláštní případ (P) Estonsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Maďarsko a Slovensko
Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2, vlaky, které jsou provozovány výlučně na železniční síti Estonska, Lotyšska, Litvy, Polska, Maďarska a Slovenska na tratích o rozchodu 1 520 mm, mohou používat následující návěst „Konec vlaku“.
Kotouč z odrazového materiálu musí mít průměr 185 mm s průměrem červeného kruhu 140 mm.
7.2.2.2. Trvalý zvláštní případ Irska a Spojeného království pro Severní Irsko
Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2, vlaky, které jsou provozovány výlučně na železniční síti Irska a Severního Irska na tratích o rozchodu 1 600 mm, musí používat jako návěst „Konec vlaku“ dvě stálá červená světla.
7.2.2.3. Dočasný zvláštní případ (T1) Irsko a Spojené království
7.2.2.4. Trvalý zvláštní případ (P) Finsko
Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2 a provedení společného provozního pravidla 5 dodatku B, Finsko nepoužívá žádné zařízení pro návěst „Konec vlaku“ pro vlaky nákladní dopravy. Prostředky pro označení návěsti „Konec vlaku“ pro vlaky nákladní dopravy, jak jsou uvedeny v bodě 4.2.2.1.3.2, jsou ve Finsku také akceptovány.
(1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51).
(3) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (viz strana 312 v tomto čísle Úředního věstníku).
(4) Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228).
(5) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22).
(6) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66).
(7) Nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 158, 15.6.2016, s. 1).
(8) Nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 ze dne 11. prosince 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006 (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 438).
(9) Nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „využití telematiky v osobní dopravě“ transevropského železničního systému (Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11).
(10) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13).
(11) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/35/EU ze dne 16. června 2010 o přepravitelných tlakových zařízeních a o zrušení směrnic Rady 76/767/EHS, 84/525/EHS, 84/526/EHS, 84/527/EHS a 1999/36/ES (Úř. věst. L 165, 30.6.2010, s. 1).
(12) Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 110).
(13) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 1).
(14) Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 ze dne 8. března 2018, kterým se stanoví společné bezpečnostní metody týkající se požadavků na systém zajišťování bezpečnosti podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se zrušuje nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a (EU) č. 1169/2010 (Úř. věst. L 129, 25.5.2018, s. 26).
(15) Nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 ze dne 9. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání osvědčení o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 326, 10.12.2010, s. 11).
(16) Nařízení Komise (EU) č. 1169/2010 ze dne 10. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání schválení z hlediska bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 327, 11.12.2010, s. 13).
Provozní zásady a pravidla ERTMS
Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R jsou uvedena v dokumentu „Provozní zásady a pravidla ERTMS – verze 5“ vydaném 9.4.2019 (1).
(1) Zveřejněn na internetových stránkách ERA (www.era.europa.eu).
B1 Základní principy fungování
1. Způsob povolování jízd vlaků musí mezi vlaky udržovat bezpečný interval.
2. Vlak může být provozován na části tratě, pouze pokud je řazení vlaku v souladu s infrastrukturou.
3. Před tím, než může vlak zahájit jízdu nebo pokračovat v jízdě, je třeba zajistit, aby cestující, zaměstnanci a zboží byli přepravováni bezpečně.
4. Před tím, než je vlaku povoleno zahájit jízdu nebo pokračovat v jízdě, musí mít oprávnění k jízdě a všechny nezbytné informace upřesňující podmínky této jízdy.
5. Vlaku musí být zabráněno ve vjezdu na část tratě, je-li známo nebo existuje-li podezření, že by nebylo bezpečné, aby vlak odjel, dokud nebudou přijata opatření, která vlaku umožní bezpečně pokračovat v jízdě.
6. Vlak nesmí pokračovat v jízdě poté, co byl shledán nebezpečným v jakémkoli ohledu, dokud nebudou přijata opatření, která vlaku umožní bezpečně pokračovat v jízdě.
B2 Společná provozní pravidla
1. PÍSKOVÁNÍ
Je-li vlak vybaven pískovacím zařízením, které se spouští ručně, musí strojvedoucí vždy mít možnost písek použít, ale musí se tomu vyhnout, kdykoliv je to možné:
v prostoru výhybek a kolejových křižovatek,
je-li vyžadována zkouška pískovacího zařízení na hnacím vozidle.
Na první stanici nebo po plánovaném zastavení může strojvedoucí zahájit jízdu, jakmile jsou splněny tyto podmínky:
poté, co strojvedoucí obdržel souhlas k jízdě vlaku,
poté, co jsou splněny podmínky železničního provozu,
4. ÚPLNÁ PORUCHA PŘEDNÍCH SVĚTEL
Strojvedoucí musí o poruše informovat zaměstnance řízení provozu. Vlak musí dojet na nejbližší místo, kde může být přední světlo opraveno nebo vyměněno nebo dotčené vozidlo nahrazeno, přitom nesmí překročit maximální povolenou rychlost. Při jízdě musí strojvedoucí podle potřeby nebo podle pokynů zaměstnance řízení provozu použít zvukové výstražné zařízení vlaku.
Strojvedoucí musí o poruše informovat zaměstnance řízení provozu. Pokud je vpředu na vlaku upevněno přenosné přední světlo bílé barvy, musí vlak maximální povolenou rychlostí při této poruše dojet na nejbližší místo, kde může být přední světlo opraveno nebo vyměněno nebo dotčené vozidlo nahrazeno.
5. ÚPLNÁ PORUCHA NÁVĚSTI „KONEC VLAKU“
Pokud zaměstnanec řízení provozu zjistí úplnou poruchu návěsti „Konec vlaku“, musí učinit opatření pro zastavení vlaku na vhodném místě a informovat strojvedoucího.
Strojvedoucí musí poté ověřit úplnost vlaku a v případě potřeby návěst „Konec vlaku“ opravit nebo vyměnit.
Pokud dojde k poruše zvukového výstražného zařízení, strojvedoucí musí o poruše informovat zaměstnance řízení provozu. Vlak nesmí překročit rychlost povolenou v případě poruchy zvukového výstražného zařízení a musí pokračovat v jízdě do nejbližšího místa, kde lze zvukové výstražné zařízení opravit nebo nahradit dotčené vozidlo. Strojvedoucí musí být připraven zastavit před všemi úrovňovými přejezdy, kde musí být zvukové výstražné zařízení použito, a poté může pokračovat v jízdě přes úrovňový přejezd pouze v případě, že je to bezpečné. Jestliže má vícetónové zvukové výstražné zařízení poruchu, ale funguje alespoň jeden tón, může vlak pokračovat v jízdě obvyklým způsobem.
7.1. Zastavení vlaku při jízdě přes porouchaný úrovňový přejezd
V případě zjištění technické poruchy ovlivňující bezpečnost provozu vlaků na úrovňovém přejezdu musí být běžná jízda vlaků až do doby obnovení bezpečného provozu přes úrovňový přejezd vyloučena.
7.2. Jízda vlaků přes porouchaný úrovňový přejezd (je-li povolena)
Při přiblížení k úrovňovému přejezdu musí strojvedoucí použít zvukové výstražné zařízení, je-li to nutné, nebo pokud byly zaměstnancem řízení provozu vydány formální pokyny. V případě, že je úrovňový přejezd průjezdný, musí strojvedoucí pokračovat v jízdě a zrychlit vlak, jakmile se čelo vlaku dostane za úrovňový přejezd.
8.1. Porucha vlakového rádiového zařízení zjištěná během přípravy vlaku
V případě poruchy vlakového rádiového zařízení na vlaku nesmí vlak zahájit jízdu na tratích, na kterých je vlakové rádiové zařízení vyžadováno.
8.2. Porucha hlasové rádiové komunikace po zahájení jízdy vlaku
Všechny typy poruch
Pokud strojvedoucí zjistí poruchu hlavní hlasové rádiové komunikace, musí za použití všech dostupných prostředků co nejdříve informovat zaměstnance řízení provozu.
Strojvedoucí musí následně vykonat pokyny vydané zaměstnancem řízení provozu ohledně další jízdy vlaku.
Porucha palubní jednotky
Vlak s poruchou hlasové rádiové komunikace může:
pokračovat v provozu, jestliže mezi strojvedoucím a zaměstnancem řízení provozu je k dispozici jiný komunikační prostředek, nebo
pokračovat do nejbližšího místa, ve kterém lze vlakové rádiové zařízení opravit nebo dotčené vozidlo nahradit za předpokladu, že není k dispozici jiný způsob komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnancem řízení provozu.
Pokud má strojvedoucí jet podle rozhledových poměrů:
musí pokračovat opatrně v jízdě a kontrolovat rychlost s přihlédnutím k délce tratě, na kterou před sebou vidí, aby byl schopen na volné viditelné části tratě zastavit před jakýmkoliv vozidlem, návěstí STŮJ nebo překážkou na infrastruktuře, a
nesmí překročit maximální rychlost pro jízdu podle rozhledových poměrů,
to neplatí, objeví-li se v oblasti tratě v rámci brzdné dráhy neočekávaná překážka.
V případě, že vlak zastaví kvůli poruše, musí strojvedoucí o poruše a jejích okolnostech neprodleně informovat zaměstnance řízení provozu.
Pokud je zapotřebí pomocný vlak, musí se strojvedoucí se zaměstnancem řízení provozu dohodnout alespoň na všech těchto bodech:
typ potřebného pomocného vlaku,
zda je požadován určitý směr (začátek nebo konec vlaku),
poloha vlaku, který má poruchu.
doby příjezdu pomocného vlaku nebo
Zaměstnanec řízení provozu nesmí pomocnému vlaku povolit vjezd do úseku, ve kterém se nachází vlak, který má poruchu, dokud neobdrží potvrzení, že porouchaný vlak nebude pokračovat v jízdě.
Jakmile je pomocný vlak připraven vjet do úseku, ve kterém se nachází porouchaný vlak, musí zaměstnanec řízení provozu poskytnout strojvedoucímu pomocného vlaku alespoň tyto informace:
poloha vlaku, který má poruchu,
Strojvedoucí spojeného vlaku musí zajistit, aby:
pomocný vlak byl připojen k porouchanému vlaku a
byl zkontrolován brzdicí účinek vlaku, byla zapojena samočinná brzda, pokud je kompatibilní, a aby byla provedena zkouška brzd.
Když je spojený vlak připraven k jízdě, musí strojvedoucí, který soupravu vede, kontaktovat zaměstnance řízení provozu a informovat jej o všech omezeních a zahájit jízdu vlaku v souladu se všemi pokyny zaměstnance řízení provozu.
11. POVOLENÍ K PROJETÍ NÁVĚSTI/INDIKACE STŮJ
Strojvedoucí dotčeného vlaku musí mít povolení k projetí návěsti/indikace STŮJ.
Při udělení povolení musí zaměstnanec řízení provozu poskytnout strojvedoucímu veškeré pokyny k jízdě.
Strojvedoucí musí splnit pokyny a nesmí překročit žádné omezení rychlosti, je-li uloženo, až do dosažení místa, kde bude možné obnovit běžný provoz.
12. ODCHYLKY V NÁVĚSTECH NA TRATI
žádná návěst se nezobrazuje na místě, kde by měla být,
na návěstidle se zobrazuje nesprávná návěst,
při přiblížení k návěstidlu se zobrazuje nesprávné pořadí návěstí,
návěst návěstidla není zřetelně viditelná.
Strojvedoucí musí jednat podle nejvíce omezující návěsti, která by mohla být na návěstidle zobrazena.
Jestliže strojvedoucí zjistí pochybnou návěst, musí o tom vždy informovat zaměstnance řízení provozu.
jet podle rozhledových poměrů, pokud od zaměstnance řízení provozu neobdrží jiné pokyny, a
15. PORUCHA PALUBNÍHO ZAŘÍZENÍ
Železniční podnik určí případy, kdy porucha palubního zařízení ovlivňuje jízdu vlaku.
Železniční podnik poskytne strojvedoucímu a/nebo vlaku nezbytné informace o tom, jak postupovat v případě poruch ve vlaku, které mají vliv na jízdu vlaku.
Pokud strojvedoucí zjistí poruchu palubního zařízení, které má vliv na jízdu vlaku:
informuje zaměstnance řízení provozu o situaci a omezeních týkajících se vlaku, pokud by mělo být vlaku umožněno pokračovat v jízdě,
nesmí zahájit nebo znovu zahájit jízdu, dokud mu zaměstnanec řízení provozu neudělí povolení,
postupuje v souladu s omezeními stanovenými pro vlak, jestliže zaměstnanec řízení provozu vlaku udělí povolení k zahájení nebo pokračování jízdy.
Pokud zaměstnanec řízení provozu nevydá povolení, aby vlak zahájil nebo znovu zahájil jízdu, musí se strojvedoucí řídit pokyny zaměstnance řízení provozu.
16. MINUTÍ KONCE OPRÁVNĚNÍ K JÍZDĚ BEZ SVOLENÍ
Jestliže strojvedoucí zjistí, že vlak bez svolení minul konec oprávnění k jízdě, okamžitě vlak zastaví.
Jestliže je vlak zastaven pomocí vlakového zabezpečovacího systému ATP/TPS, musí strojvedoucí aktivně podpořit činnost nouzové brzdy.
Strojvedoucí musí informovat zaměstnance řízení provozu.
Jestliže zaměstnanec řízení provozu zjistí, že vlak bez svolení minul konec oprávnění k jízdě, musí podniknout všechny nezbytné kroky k okamžitému zastavení vlaku.
Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu musí učinit nezbytná opatření k ochraně všech vlaků.
Jakmile je vlak schopen pokračovat, strojvedoucí o tom uvědomí zaměstnance řízení provozu. Zaměstnanec řízení provozu stanoví nebo zkontroluje trať, po které vlak bude pokračovat, a vydá veškeré nezbytné pokyny.
17. PORUCHA KOLEJOVÉHO ZAŘÍZENÍ VČETNĚ TROLEJOVÉHO VEDENÍ
Provozovatel infrastruktury určí, zda porucha kolejového zařízení (včetně trolejového vedení) ovlivňuje bezpečný a/nebo efektivní provoz vlaků.
Provozovatel infrastruktury poskytne strojvedoucímu nezbytné pokyny ohledně toho, jaké kroky učiní v případě takové poruchy, jak je uvedeno v bodě 4.2.1.2.2.3 tohoto nařízení.
Pokud strojvedoucí zjistí poruchu kolejového zařízení (včetně trolejového vedení), která ovlivňuje bezpečný a/nebo efektivní provoz vlaků, informuje o situaci co nejdříve zaměstnance řízení provozu a dodržuje jeho pokyny.
C1 Ústní komunikace
Tento dodatek stanoví pravidla pro komunikaci související s bezpečností mezi doprovodem vlaku, hlavně strojvedoucím, a zaměstnancem řízení provozu, zejména za účelem definování její struktury, metodiky a obsahu. Komunikace související s bezpečností má přednost před veškerou ostatní komunikací.
2. Komunikace související s bezpečností
2.1. Komunikační struktura
Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností musí být stručný, jasný a pokud možno bez zkratek. Aby bylo zajištěno, že zprávě bude porozuměno a mohla být přijata nezbytná opatření, musí osoba podávající zprávu uvést alespoň tyto body:
svou přesnou polohu,
funkci, kterou vykonává, a informace o potřebných opatřeních,
Strojvedoucí se musí identifikovat číslem a polohou vlaku.
Zaměstnanci řízení provozu se musí identifikovat pomocí řízené oblasti nebo umístění stavědla.
2.2. Metodika komunikace
Osoba podávající zprávu musí:
zkontrolovat, že zpráva byla přijata a v příslušných případech zopakována. Vzhledem k tomu, že účelem hlášení mimořádných událostí je poskytnout naléhavé provozní pokyny, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnice, lze opakování těchto zpráv vynechat,
v případě potřeby opravit chyby ve zprávě,
v případě potřeby uvést na sebe kontakt.
U komunikace mezi zaměstnancem řízení provozu a strojvedoucím je zaměstnanec řízení provozu odpovědný za zajištění toho, že hovoří se strojvedoucím uvnitř své řízené oblasti. To je velmi důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají. Tato zásada platí i po přerušení v průběhu komunikace.
2.3. Obsah komunikace
Jednotlivé strany se musí identifikovat použitím následujících zpráv:
Vlak … [číslo vlaku]
zde je … [řízená oblast/umístění stavědla]
zde je vlak … [číslo vlaku] v … [poloha]
Při komunikaci musí všechny strany používat tuto terminologii:
Výraz, kterým se druhé straně dává příležitost hovořit:
„příjem“
„přijato“
Výraz, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě špatného příjmu nebo nepochopení:
„opakujte“
„správně“
„chyba (+ opakuji)“
Výraz používaný tehdy, když je přerušení komunikace dočasné a spojení není přerušeno, a druhá strana má čekat:
„čekejte“
Výraz, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace může být přerušena, ale později bude obnovena:
„zavolám znovu“
Výraz používaný k označení, že zpráva byla ukončena
Standardní terminologie, kterou musí při komunikaci všechny strany používat bez překladu:
Standardní terminologie
Výraz používaný k ohlášení nouzové situace:
„Mayday, mayday, mayday“
Tento výraz se nepřekládá a nemusí se používat v případě, že je ve vlaku k dispozici funkce tísňového volání (např. GSM-R).
3. Pravidla pro komunikaci
Aby bylo komunikaci související s bezpečností správně porozuměno, musí být bez ohledu na používaný komunikační prostředek dodržena tato pravidla:
3.1. Mezinárodní fonetická abeceda
Mezinárodní fonetická abeceda se použije:
k identifikaci písmen abecedy,
k hláskování slov a názvů míst, které se obtížně vyslovují nebo by mohly být špatně pochopeny,
při identifikaci návěstidel nebo výhybek.
Delta [delta]
Foxtrot [foxtrot]
Lima [lima]
Sierra [sijera]
Yankee [jenkí]
3.2. Čísla
1 = jedna
2 = dva
3 = tři
4 = čtyři
5 = pět
7 = sedm
8 = osm
9 = devět
C2 Provozní pokyny
Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí při komunikaci použít evropské pokyny v těchto případech:
svolení minout konec oprávnění k jízdě – návěstidlo s návěstí STŮJ/indikací STŮJ;
svolení pokračovat po nedovoleném projetí (ETCS);
povinnost zůstat stát, povinnost provést konec mise (ETCS);
odvolání provozního pokynu;
povinnost jet s omezením;
povinnost jet podle rozhledových poměrů;
svolení zahájit jízdu v módu Na odpovědnost strojvedoucího (ETCS) po přípravě k jízdě;
svolení k jízdě přes porouchaný úrovňový přejezd;
povinnost jet s omezením napájení;
10)–20)
Čísla 1 až 20 jsou vyhrazena pro evropské pokyny, čísla 1–5 a 7 jsou povinná pro systém ETCS. Vyžaduje-li se v provozním pokynu týkajícímu se systému třídy B více informací než v evropských pokynech, lze místo něj použít vnitrostátní pokyn. V takovém případě může provozovatel infrastruktury tyto požadavky definovat ve svých vnitrostátních pokynech. Jsou-li vnitrostátní pokyny stanovené jednotlivými provozovateli infrastruktury očíslovány, musí začínat od čísla 21. Vnitrostátní pokyny musí mít alespoň stejný obsah jako evropské pokyny.
V provozním pokynu musí být uvedeny alespoň tyto informace:
kde byl vydán (stanoviště zaměstnance řízení provozu),
datum vydání (neplatí při ústním pokynu),
vlak/posunový díl, k němuž se vztahuje,
jednoznačná identifikace stanovená zaměstnancem řízení provozu.
Kromě toho může provozní pokyn v závislosti na okolnostech uvádět rovněž:
čas, kdy byl vydán,
polohu, kde se daný vlak/posunový díl nachází, na kterou polohu se vztahuje,
identifikaci strojvedoucího,
identifikaci osoby, která pokyn vydala,
ověření (podpis nebo elektronické potvrzení), že byl pokyn přijat.
Provozní pokyn, který byl vydán a je určen k zapsání, lze odvolat pouze evropským pokynem č. 4 a výslovným odkazem na identifikační číslo pokynu, který má být odvolán.
3. Vydávání provozních pokynů
Evropské pokyny zahrnují informace vydané elektronicky, ústně, fyzicky na papíře nebo jako ústní pokyny určené k zapsání strojvedoucím, anebo jiným bezpečným způsobem komunikace se stejnou informační úrovní.
V zásadě, vyžaduje-li se, aby si strojvedoucí provozní pokyn zapsal, vlak musí stát. Železniční podnik a příslušný provozovatel infrastruktury mohou společně provést posouzení rizik, které by ve výsledku mohlo vymezit podmínky, za nichž by bylo bezpečné se od této zásady odchýlit.
Provozní pokyn se vydává co nejblíže dotčené oblasti.
Provozní pokyn má přednost před příslušnými návěstmi, které zobrazují návěstidla na trati, a/nebo indikacemi na DMI. Pokud je v úseku povolená rychlost nebo uvolňovací rychlost nižší, než je maximální rychlost předepsaná v provozním pokynu, použije se nižší z rychlostí.
Provozní pokyn vydá zaměstnanec řízení provozu, pouze pokud bylo určeno číslo vlaku, a v případě potřeby určena poloha vlaku/posunového dílu. Před vykonáním provozního pokynu strojvedoucí zkontroluje, zda se tento provozní pokyn vztahuje k jeho vlaku/posunovému dílu a k jeho aktuální nebo určené poloze.
4. Zpravení o provozním pokynu
Železniční podnik musí stanovit postup, který zajistí zpravení strojvedoucího o provozním pokynu předtím, než vlak dosáhne místa, kde musí být pokyn proveden.
Není-li nutné provozní pokyn provést bezprostředně po jeho vydání, musí mít strojvedoucí možnost provozní pokyn vyhledat.
5. Sledování zpracovaných provozních pokynů
Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí v rámci souladu s nařízením (EU) 2018/762 a se směrnicí (EU) 2016/798 sledovat postupy vydávání a provádění provozních pokynů.
6. Evropské pokyny
V evropském pokynu se každému informačnímu poli přidělí vlastní identifikátor.
Zatímco obsah a identifikátory jsou pevně stanovené, samotný formát je pouze orientační.
Pokud se v členském státě nebo na síti provozovatele infrastruktury dané pole nepoužívá, není povinné zobrazovat toto pole v evropském pokynu a žádné pole nesmí být přidáno.
7. Sdělení provozního pokynu
Zrušení provozního pokynu
„zrušte postup …“
„chyba během přenosu“
Je-li chyba v přenosu odhalena odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat zrušení.
„chyba (+ připravte nový formulář …)“
Nepochopení: pokud jedna ze stran zprávě zcela nerozumí, musí se zpráva zopakovat.
Tuto Knihu formulářů musí používat jak strojvedoucí, tak zaměstnanci povolující jízdy vlaků. Kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdy vlaků musí být strukturovaná a očíslovaná stejným způsobem.
První část obsahuje alespoň tyto položky:
seznam formulářů provozních pokynů,
seznam situací, na které se každý formulář použije,
Druhá část obsahuje samotné formuláře provozních pokynů. Železniční podnik je musí shromáždit a předat strojvedoucímu.
9. Slovník pojmů železniční terminologie
Železniční podnik musí vypracovat slovník pojmů železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovník obsahuje pojmy pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, na jehož (jejichž) infrastruktuře železniční podnik provozuje železniční dopravu.
Traťová kompatibilita a Tabulky traťových poměrů
D1 Parametry kompatibility u vozidel a vlaků na trati určené k provozu
V návaznosti na požadavky v bodě 4.2.2.5.1 může železniční podnik provést kontroly určitých parametrů traťové kompatibility během dřívějších fází.
Na úrovni vozidla musí být zkontrolovány všechny parametry: to je uvedeno jako „X“ ve sloupci „Úroveň vozidla“. Některé parametry je potřeba zkontrolovat při změnách řazení vlaku, jak je vymezeno v bodě 4.2.2.5; tyto parametry jsou uvedeny jako „X“ ve sloupci „Úroveň vlaku“.
Aby se zamezilo zdvojování zkoušek, pokud jde o parametry „Zatížení dopravou a únosnost infrastruktury“ a „Systémy detekce vlaků“, provozovatelé infrastruktury poskytnou prostřednictvím registru infrastruktury seznam typů vozidel nebo vozidel kompatibilních s tratí, pro něž již ověřili traťovou kompatibilitu, pokud jsou takové informace k dispozici.
Rozhraní pro kontrolu traťové kompatibility
Informace o vozidle (buď z ERATV, z technické dokumentace nebo z jiných vhodných zdrojů informací)
Informace o trati dostupné v registru infrastruktury (RINF) nebo do dokončení RINF poskytované provozovatelem infrastruktury
Úroveň vozidla
Úroveň vlaku
Postup kontroly kompatibility u vozidel a vlaků na trati určené k provozu
Zatížení dopravou a únosnost infrastruktury
Statické zatížení na nápravu a konstrukční a provozní hmotnost v následujících případech zatížení:
konstrukční hmotnost podle definice v nařízení (EU) č. 1302/2014
v provozním stavu,
při normálním užitečném zatížení,
při výjimečném užitečném zatížení,
pokud je to relevantní, provozní hmotnost podle normy EN 15663: 2017 – A1 2018
při normálním užitečném zatížení.
Délka vozidla.
Umístění náprav na vozidle (vzdálenosti mezi nápravami).
Statická kontrola kompatibility u nákladních vozů:
Přípustné užitečné zatížení pro různé kategorie tratí podle TSI WAG.
Dovolené zatížení tratě
Národní klasifikace dovoleného zatížení tratě
Soulad konstrukcí s modelem zatížení při vysokých rychlostech (High Speed Load Model, HSLM)
Železniční staničení konstrukcí, které vyžadují zvláštní kontroly
Dokument(y) o postupu (postupech) pro statické a dynamické kontroly traťové kompatibility
Statické kontroly kompatibility u vozidel a, v případě potřeby v souladu s informacemi poskytnutými provozovatelem infrastruktury, dynamické kontroly kompatibility u vlaků se provádějí podle postupu (postupů) nebo relevantních informací poskytnutých provozovatelem infrastruktury prostřednictvím registru infrastruktury v rámci parametru 1.1.1.1.2.4.4.
U nákladních vozů:
Statická kontrola kompatibility se provádí podle následujících úseků normy EN 15528:2015: body 4 až 7, příloha A, příloha D, nebo pro sítě Spojeného království Velké Británie a Severního Irska příslušné vnitrostátní předpisy v souladu s oddílem 4.2.7.4 bodem 4 nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 (1).
Obrys vozidla:
referenční profily, pro které bylo vozidlo schváleno,
ostatní hodnocené obrysy.
Průjezdné průřezy
Železniční staničení konkrétních bodů vyžadujících zvláštní kontroly
Dokument s příčným řezem konkrétních bodů vyžadujících zvláštní kontroly
Porovnání deklarovaných referenčních profilů mezi vozidlem/vlakem a zamýšlenou tratí.
U zvláštních případů uvedených v TSI č. 1302/2014 oddíle 7.3.2.2 a TSI č. 1299/2014 oddílech 7.7.17.2 a 7.7.17.9 lze použít zvláštní postup pro kontrolu traťové kompatibility. Za tímto účelem zpřístupní provozovatel infrastruktury příslušné informace.
Provozovatel infrastruktury určí konkrétní body, které se odchylují od deklarovaného referenčního profilu v parametrech registru infrastruktury: 1.1.1.1.3.1.1 a 1.2.1.0.3.4. V těchto případech musí být registr infrastruktury odpovídajícím způsobem aktualizován (parametry: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3).
Pro kontrolu těchto konkrétních bodů může být nutná další diskuse mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem.
Vertikální poloměr
Minimální vertikální:
poloměr konvexního oblouku,
poloměr konkávního oblouku.
Minimální poloměr vertikální křivky (ostatní kolej)
Porovnání deklarovaného minimálního poloměru vertikální křivky mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Systémy detekce vlaků
Typ systému detekce vlaků
Typ kolejových obvodů nebo počítačů náprav, u něhož jsou potřeba zvláštní kontroly
Dokument s postupem (postupy) pro typ systémů detekce vlaků uvedený v bodě 1.1.1.3.7.1.2
Specifické pro francouzskou síť:
Úsek s omezením detekce vlaků
Porovnání deklarovaného typu systému detekce vlaků mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Při schvalování vozidel na základě TSI a vnitrostátních předpisů se ověřuje technická kompatibilita mezi vozidlem a všemi systémy detekce vlaků v oblasti použití.
V řádně odůvodněných případech (např. výskyt případů, kdy vozidlo během provozu není detekováno) by po schválení vozidla mohly být provedeny zkoušky a/nebo kontroly s účastí železničního podniku a provozovatele infrastruktury.
Přítomnost zařízení tratě pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek
Specifické pro francouzskou, italskou a švédskou síť:
Zařízení tratě pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek v souladu s TSI: (A/N), pokud ne:
Identifikace zařízení tratě pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek
Generace zařízení tratě pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek
Železniční staničení zařízení tratě pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek
Směr měření zařízení tratě pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek
U stávajícího vozidla, které nevyhovuje TSI:
Porovnání deklarovaného souladu s požadavky na detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD) mezi vozidlem a zamýšlenou tratí, kdy se síť (sítě) oblasti použití skládá z více než jednoho typu tratě HABD. Pokud síť (sítě) oblasti použití obsahuje pouze jeden typ zařízení tratě pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek, není nutná kontrola traťové kompatibility.
U vozidla vyhovujícího TSI: Kompatibilita s tratěmi pro síť (sítě) v oblasti použití se ověřuje ve fázi povolování. Pokud se na síti vyskytují specifická omezení, musí být příslušně zohledněna.
Kombinace maximální rychlosti a maximálního nedostatku převýšení, pro kterou (které) bylo vozidlo schváleno (obrys vozidla, pro který bylo vozidlo posouzeno).
Úklon kolejnice.
Porovnání kombinace maximální rychlosti, maximálního nedostatku převýšení a úklonu (úklonů) kolejnice, pro kterou se vozidlo posuzuje, s nedostatkem převýšení, rychlostí a úklonem (úklony) kolejnice uvedenými v registru infrastruktury nebo v informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury.
V případě, že vlastnosti vozidla neodpovídají vlastnostem infrastruktury a kompatibilita mezi vozidlem a tratí by mohla být ohrožena, poskytne provozovatel infrastruktury přesnou kombinaci rychlosti a nedostatku převýšení pro konkrétní body, ve kterých by mohla být kompatibilita ohrožena, do jednoho měsíce, bezplatně a v elektronické podobě.
Výstup kontroly by měl železniční podnik zohlednit při přípravě Tabulek traťových poměrů. V důsledku této kontroly mohou být stanoveny provozní podmínky (např. rychlostní omezení pro úsek tratě).
Porovnání rozchodu dvojkolí s rozchodem koleje zamýšlené tratě.
Porovnání minimálních referenčních profilů mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Typ přepínacího zařízení na adaptaci na jiný rozchod koleje, k němuž je vozidlo určeno
Typ/typy zařízení pro přepnutí mezi různými rozchody koleje
Porovnání typu (typů) zařízení pro přepnutí mezi různými rozchody koleje, pro něž je vozidlo určeno, s typem (typy) zařízení pro přepnutí mezi různými rozchody koleje na zamýšlené trati.
Minimální křivka
Minimální poloměr horizontální křivky
Porovnání minimálních poloměrů horizontální křivky mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Nouzové brzdění a maximální provozní brzdění: brzdná dráha, maximální zpomalení, pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při maximální konstrukční rychlosti.
Pro běžný provoz (*1) kromě výše uvedených údajů: brzdicí procenta (lambda)
Sklon kolejí
Další informace uvedené v oddíle 4.2.2.6.2 bodě 2 dostupné u provozovatele infrastruktury nebo ne (ano/ne)
Odkaz na dokument(y) uvést v registru infrastruktury.
Pro předem definované sestavy (jak je uvedeno v oddíle 2.2.1 TSI č. 1302/2014):
Porovnání deklarované brzdné dráhy a maximálního zpomalení vlaku mezi kolejovými vozidly a zamýšlenou tratí při každém stavu zatížení na jednu maximální konstrukční rychlost.
Pro běžný provoz (*1) :
Žádný zvláštní navrhovaný postup, zahrnout do systému řízení bezpečnosti železničního podniku.
Tepelná kapacita:
referenční případ z TSI,
pokud není uveden referenční případ, tepelná kapacita vyjádřená ve vztahu k:
sklonu,
vzdálenosti,
času (není-li uvedena vzdálenost).
Porovnání případu referenčního vozidla s vlastnostmi zamýšlené tratě.
Registr infrastruktury nebo informace poskytnuté provozovatelem infrastruktury označují umístění změny v km, délku úseku se sklonem lze vypočítat extrakcí údajů.
Maximální sklon, při němž je jednotka zajištěna pouze zajišťovací brzdou (pokud je jí vozidlo vybaveno)
Sklon odstavných kolejí
Porovnání deklarovaného maximálního sklonového profilu mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Výsledek srovnání by měl být zohledněn v systému řízení bezpečnosti železničního podniku (např. použitím doplňkových prostředků).
Magnetická kolejnicová brzda
Dokument s podmínkami pro použití magnetické kolejnicové brzdy
Ověření, zda je na zamýšlené trati povoleno použití magnetické kolejnicové brzdy.
Je-li magnetická brzda povolena, musí provozovatel infrastruktury uvést podmínky jejího použití.
Výsledek ověření by měl být zohledněn v systému řízení bezpečnosti železničního podniku (např. zabráněním použití magnetické kolejnicové brzdy na úseku tratě).
Kolejnicová brzda s vířivými proudy
Použití brzd s vířivými proudy
Dokument s podmínkami pro použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy
Ověření, zda je na zamýšlené trati povoleno použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy.
Je-li povolena brzda s vířivými proudy, musí provozovatel infrastruktury uvést podmínky jejího použití.
Výsledek ověření by měl být zohledněn v systému řízení bezpečnosti železničního podniku (např. zabráněním použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy na úseku tratě).
Porovnání deklarovaného teplotního rozsahu vozidla a zamýšlené tratě.
Systém řízení bezpečnosti železničního podniku zohlední veškerá možná omezení, pokud se teplotní rozsahy neshodují.
Porovnání parametrů vozidla pro „stav sněhu, ledu a krup“ (např. S1) s výskytem nepříznivých klimatických podmínek na zamýšlené trati.
Systém řízení bezpečnosti železničního podniku zohlední veškerá možná omezení. Diskuse mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury s cílem určit možná omezení.
Systém dodávky energie:
typ soustavy trakčního vedení,
pro stávající vozidlo nevyhovující TSI, které je určeno pro provoz na zvláštních tratích uvedených v TSI ENE č. 1301/2014 oddíle 7.4.2.2.1: Umax2.
Systém dodávky energie vyhovující TSI
Zvláštní případy definované v TSI ENE č. 1301/2014 oddíle 7.4.2.2.1:
Umax2 pro tratě uvedené v oddílech 7.4.2.2.1 a 7.4.2.11.1 nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 (2).
Porovnání deklarovaného napětí vozidla a systému trakčního napájení zamýšlené tratě (jmenovité napětí a kmitočet) a typ soustavy trakčního vedení.
Rekuperační brzda
Ověření, zda je na zamýšlené trati nebo za specifických podmínek povoleno použití rekuperační brzdy.
Výsledek ověření by měl být zohledněn v systému řízení bezpečnosti železničního podniku (např. zabráněním použití rekuperační brzdy na úseku tratě).
Elektrická vozidla s funkcí omezení výkonu nebo proudu.
Omezení proudu nebo výkonu z palubního zařízení
Ověření, zda zamýšlená trať vyžaduje, aby vozidlo bylo vybaveno omezovačem proudu nebo výkonu.
Kolejová vozidla, která jsou v souladu s TSI a jejichž maximální výkon je vyšší než 2 MW, jsou vybavena omezovačem proudu nebo výkonu.
Maximální proud při stání na jeden sběrač pro každý systém stejnosměrného proudu, na který je vozidlo vybaveno
Porovnání deklarovaného maximálního proudu při stání na jeden sběrač pro každý systém stejnosměrného proudu mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Výška interakce sběrače s trolejovým vedením (nad temenem kolejnice) na každý systém dodávky energie, pro který je vozidlo vybaveno
Porovnání výšky interakce sběrače s trolejovým vedením pro každý systém dodávky energie mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Hlava sběrače pro každý systém dodávky energie, pro který je vozidlo vybaveno
Jiné povolené hlavy sběrače
Porovnání geometrie hlavy sběrače (včetně izolovaných nebo neizolovaných rohů smykadla na 1 950 mm) pro každý systém dodávky energie mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Materiál sběrné lišty sběrače, kterým vozidlo může být vybaveno pro každý systém dodávky energie, pro který je vozidlo vybaveno
Porovnání materiálu sběrné lišty sběrače pro každý systém dodávky energie mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Křivka střední přítlačné síly
Porovnání střední přítlačné síly vozidla a zamýšlené tratě:
Pro vozidlo vyhovující TSI, které je určeno pro provoz na trati, která nevyhovuje TSI: porovnání střední přítlačné síly vozidla a zamýšlené tratě pro každé napětí:
U stávajícího vozidla, které nevyhovuje TSI: porovnání střední přítlačné síly vozidla a zamýšlené tratě pro každé napětí:
Vozidlo v souladu s TSI je schváleno se střední přítlačnou silou v rámci mezních hodnot stanovených v tabulce 6 normy EN 50367:2012.
Počet sběračů v kontaktu s nadzemním trolejovým vedením (pro každý systém dodávky energie, pro který je vozidlo vybaveno).
Nejkratší vzdálenost mezi dvěma sběrači v kontaktu s nadzemním trolejovým vedením (pro každý systém dodávky energie, pro který je vozidlo vybaveno; uvádí se pro jednočlenné a v příslušném případě i pro vícečlenné řízení) (pouze pokud je počet zdvižených sběračů vyšší než 1).
Typ nadzemního trolejového vedení použitého při zkoušce výkonu odběru proudu (pro každý systém dodávky energie, pro který je vozidlo vybaveno) (pouze pokud je počet zdvižených sběračů vyšší než 1)
Požadavky na počet zdvižených sběračů a vzdálenost mezi nimi, při dané rychlosti
Pro každý systém dodávky energie:
porovnání počtu sběračů, které jsou v kontaktu s nadzemním trolejovým vedením a zamýšlenou tratí,
porovnání minimální vzdálenosti mezi dvěma sběrači, které jsou v kontaktu s nadzemním trolejovým vedením mezi vozidlem a zamýšlenou tratí.
Zahrnuto do systému řízení bezpečnosti železničního podniku, s ohledem na podmínky uložené provozovatelem infrastruktury podle registru infrastruktury nebo informací poskytnutých provozovatelem infrastruktury.
Výstup srovnání minimální vzdálenosti mezi dvěma zdviženými sběrači může na základě systému řízení bezpečnosti vést železniční podnik ke zvážení uložení provozního omezení pro vozidlo (např. elektrická složená jednotka se dvěma zdviženými sběrači může být nucena ke stažení jednoho sběrače).
Instalováno automatické stahovací zařízení (pro každý systém dodávky energie, pro který je vozidlo vybaveno)
Ověření, zda zamýšlená trať (zamýšlené tratě) vyžaduje (vyžadují), aby vozidlo bylo vybaveno automatickým stahovacím zařízením.
Specifické pro francouzskou síť: oddělení fází
Vzdálenost mezi stanovištěm strojvedoucího a sběračem pro reverzní nebo složenou jednotku
Vzdálenost mezi značkou a koncem oddělení fází
Ověření, zda jsou polohy značek označujících místo na zamýšlené trati (zamýšlených tratích), kde je strojvedoucí oprávněn znovu zdvihnout sběrače nebo zapnout jističe, kompatibilní se vzdáleností mezi stanovištěm strojvedoucího a sběračem pro reverzní nebo složenou jednotku.
V případě nekompatibility musí být značka přesunuta a umístěna dostatečně daleko, aby se zajistilo, že strojvedoucí nezdvihne sběrače příliš brzy.
Srovnání kategorií požární bezpečnosti vozidla a zamýšlené tratě.
Užitná délka ostatní koleje
Porovnání délky jednotky (jednotek) (jednočlenné nebo vícečlenné řazení) s délkou ostatní koleje a nástupiště zamýšlené tratě.
Ověření délky sestavy vlaku s délkou ostatní koleje a nástupiště zamýšlené tratě.
Výstup kontroly by měl železniční podnik zohlednit v systému řízení bezpečnosti. V důsledku tohoto ověření mohou být uloženy provozní podmínky.
Výška nástupiště a nástup a výstup
Porovnání výšky nástupiště vozidla a zamýšlené tratě:
Kompatibilita se systémem ETCS
Porovnání hodnoty systému kompatibility v systému ETCS s registrem infrastruktury je součástí povolení vozidla.
Celistvost vlaku
Potvrzení o celistvosti vlaku z palubního zařízení nezbytné pro přístup k trati
Porovnání, že má vozidlo/vlak schopnost potvrdit integritu vlaku, pokud to traťová část systému vyžaduje.
Kompatibilita rádiového systému – hlas
Porovnání hodnoty kompatibility rádiového systému – hlas s registrem infrastruktury je součástí povolení vozidla.
Kompatibilita rádiového systému – data
Porovnání hodnoty kompatibility rádiového systému – data s registrem infrastruktury je součástí povolení vozidla.
Domácí síť GSM-R s přístupem pomocí SIM karty
Sítě GSM-R, na které se vztahuje dohoda o roamingu
Ověření, že SIM karta domovské sítě GSM-R je v seznamu sítí GSM-R s dohodou o roamingu pro všechny úseky tratě. Toto ověření je třeba provést pro všechny SIM karty ve vozidle (hlasové a datové).
Podpora skupiny ID 555 SIM kartou
Použití skupiny 555
Ověření, zda je skupina ID 555 na trati použita. Pokud toto nastavení není nakonfigurováno na palubě, měly by předem být stanoveny alternativní provozní postupy s provozovatelem infrastruktury.
Stávající systém vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B
Porovnání názvu a verze stávajícího systému zabezpečovacího zařízení třídy B.
Stávající radiokomunikační systém třídy B
Stávající radiokomunikační systém
Porovnání názvu a verze stávajícího radiokomunikačního systému třídy B.
D2 Prvky, které provozovatel infrastruktury musí poskytnout železničnímu podniku pro Tabulky traťových poměrů
Úseky tratě
Vyznačení hlavních staničních a průběžných traťových kolejí, dopravních kolejí (mimo kolejí hlavních) s výkolejkami/odvratnými výhybkami a připojení ostatních kolejí
Schémata stanic/seřaďovacích stanic/dep
Vyznačení a plán kolejí, včetně výhybek
Vyznačení nástupišť
Zakřivení nástupišť
Vyznačení dopravních kolejí (mimo kolejí hlavních)
Informace o konkrétním úseku tratě
Údaje o staničení podél tratě (četnost, vzhled a umístění)
Nejvyšší povolená rychlost pro každou trať, v případě potřeby včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků
Prostředky komunikace s řízením provozu/řídícím střediskem v běžné situaci, v situaci za zhoršených podmínek a v nouzové situaci
Tunely: umístění, název, délka, konkrétní informace, např. existence cest pro pěší a nouzových východů, jakož i umístění bezpečných prostorů, kde může dojít k evakuaci cestujících; kategorie požární bezpečnosti
Umístění oblastí určených pro zkoušení pískovacího zařízení (v případě existence)
Typ systému zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, obousměrný provoz, levostranný či pravostranný provoz atd.)
Typ vlakového rádiového zařízení na trati
Umístění oblastí, které musí být projížděny se staženými sběrači
Subsystém „provoz a řízení dopravy“
(*1) Běžný provoz: Vozidlová jednotka je určena k běžnému provozu, pokud je určena ke spřažení s další vozidlovou jednotkou (jednotkami) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi návrhu.
(1) Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 1).
(2) Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 179).
je schopen popsat
Výraz „odborná kvalifikace“ v kontextu tohoto nařízení se týká těch prvků, které jsou důležité pro zajištění toho, aby provozní zaměstnanci byli vyškoleni a schopni porozumět úkolům a plnit je.
Bezpečnost osob, včetně při opouštění vlaku na provozované trati.
2.2. Znalosti provozních postupů a bezpečnostních systémů relevantní pro dané úkoly
Relevantní aspekty systému řízení a zabezpečení.
Vnitřní vybavení vozidla pro přepravu cestujících.
2.4. Znalost tratě
Příslušná provozní opatření (například způsob výpravy vlaku) v jednotlivých lokalitách (staniční zařízení a zabezpečení atd.).
Místní provozní a nouzová opatření specifická pro úsek(y) tratě.
evakuace cestujících;
způsoby komunikace při provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích;
Schopnost uplatňovat tyto znalosti v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s(e):
postupem pro využívání zařízení tratě a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,
zejména s:
kontrolami před odjezdem, včetně zkoušek brzd, pokud jsou nutné, a správného uzavření dveří;
postupy při odjezdu;
provozem za zhoršených podmínek;
tím, jak posuzovat potenciál závad v prostorech pro cestující a reagovat v souladu s pravidly a postupy;
ochrannými a výstražnými opatřeními podle požadavků pravidel a předpisů nebo potřebnými při pomoci strojvedoucímu;
tím, jak komunikovat se zaměstnanci provozovatele infrastruktury při poskytování pomoci strojvedoucímu;
Výraz „odborná kvalifikace“ v kontextu tohoto nařízení se týká těch prvků, které jsou důležité pro zajištění toho, aby provozní zaměstnanci byli vyškoleni a schopni porozumět prvkům úkolu a plnit je.
Bezpečnost osob na železničních tratích a v jejich blízkosti.
Provoz vlaků v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích.
Účel a využití vybavení nákladního vozu a vozidla
používáním pravidel pro řazení vlaku, pravidel pro brzdění vlaku, pravidel pro nakládku vlaku atd., aby bylo zajištěno, že vlak je v provozuschopném stavu;
porozuměním označení a štítkům na vozidlech;
postupem určení a zpřístupnění údajů o vlaku;
komunikací s doprovodem vlaku;
komunikací se zaměstnanci odpovědnými za řízení jízdy vlaků;
provozem za zhoršených podmínek, zvláště proto, že ovlivňuje přípravu vlaků;
ochrannými a výstražnými opatřeními podle požadavků pravidel a předpisů nebo místních opatření v dotčeném místě;
kroky, které mají být podniknuty, pokud jde o mimořádné události v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí (v příslušných případech).
Evropské číslo vozidla (EVN) se přiděluje v souladu s dodatkem 6 k příloze II prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 (1).
EVN se mění v souladu s bodem 3.2.2.8 přílohy II prováděcího rozhodnutí (EU) 2018/1614.
EVN se může změnit na žádost držitele v souladu s bodem 3.2.2.9 přílohy II prováděcího rozhodnutí (EU) 2018/1614.
Velká písmena a číslice, z nichž se skládá nápis označení, musí mít minimální výšku 80 mm a typ písma sans serif odpovídající kvality. Menší výška může být použita pouze tam, kde neexistuje žádná jiná možnost umístění označení než na podélníky.
Držitel může přidat ve formě písmen s velikostí větší než evropské číslo vozidla své vlastní číselné označení (sestávají zpravidla z číslic výrobního čísla doplněných abecedním kódem) užitečné při provozu. Místo, kde je vyznačeno vlastní číslo, si může zvolit držitel, nicméně musí být vždy možné snadno odlišit evropské číslo vozidla od vlastního číselného označení držitele.
3. NÁKLADNÍ VOZY
Označení se napíše na skříň nákladního vozu tímto způsobem:
Kde v příkladech
D a NL představují členský stát registrace podle části 4 dodatku 6 k rozhodnutí (EU) 2018/1614.
RFC, DB a ACTS představují označení držitele podle části 1 dodatku 6 k rozhodnutí (EU) 2018/1614.
Pro nákladní vozy, jejichž skříň nenabízí dostatečně velkou plochu pro tento typ uspořádání, zvláště v případě plošinových nákladních vozů, se označení uspořádá následujícím způsobem:
Pokud je na nákladním voze napsáno jedno nebo více indexových písmen vnitrostátního významu, toto vnitrostátní označení musí být uvedeno za mezinárodním označením písmeny a musí být od něj odděleno rozdělovacím znaménkem tímto způsobem:
V případě osobních vozů se stanovištěm strojvedoucího je evropské číslo vozidla napsáno také uvnitř stanoviště.
Evropské číslo vozidla je též napsáno uvnitř každého stanoviště strojvedoucího hnacích kolejových vozidel.
„TEN“: vozidlo s oprávněním pro oblast použití pokrývající všechny členské státy.
„PPV/PPW“: vozidlo, které je v souladu s dohodou PPV/PPW nebo PGW (uvnitř států OSJD). (originál: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).
Vozidla, která mají povolení platné pro oblast použití, která se nevztahuje na všechny členské státy, potřebují označení uvádějící členské státy, které jsou součástí oblasti použití vozidla. Toto označení musí být v souladu s jedním z následujících nákresů, přičemž D označuje členský stát, který udělil první povolení (v daném příkladu Německo) a F označuje druhý povolující členský stát (v daném příkladu Francie). Členské státy jsou kódovány v souladu s částí 4 dodatku 6 k rozhodnutí (EU) 2018/1614.
(1) Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53).
Seznam oblastí, pro které se mohou i nadále používat vnitrostátní předpisy podle článku 8 směrnice (EU) 2016/798
1. OBLASTI PRO VNITROSTÁTNÍ PŘEDPISY
Pravidla pro zabezpečení
Pravidla týkající se provozního použití vnitrostátního systému zabezpečení
Maximální rychlosti ve zhoršeném režimu, včetně jízdy podle rozhledových poměrů
Místní provozní pravidla
V případě specifických místních podmínek mohou být zapotřebí doplňkové informace – to je omezeno na požadavky, na které se toto nařízení nevztahuje.
Provoz během prací
Bezpečný provoz zkušebního vlaku
Viditelnost vlaku – začátek vlaku (viz bod 4.2.2.1.2)
Stávající vozidla neodpovídající TSI
Řízení nouzové situace a reakce na nouzové události (viz bod 4.2.3.7)
Úloha místních/celostátních orgánů a tísňových služeb
Hlášení nehod a mimořádných událostí: vnitrostátní pokyny pro způsoby hlášení orgánům
Terminologie pro komunikaci týkající se bezpečnosti (viz dodatek C)
Vnitrostátní provozní pokyny
Požadavky na znalost trasy podle provedení směrnice 2007/59/ES (směrnice o strojvedoucích) ve vnitrostátním právu
2. SEZNAM OTEVŘENÝCH BODŮ
Mimořádná přeprava
Jízdní řád (viz bod 4.2.1.2.3)
Záznam údajů o dozoru mimo vlak (viz bod 4.2.3.5.1)
Záznam údajů o dozoru ve vlaku (viz bod 4.2.3.5.2)
Odborná způsobilost (viz bod 4.6)
zaměstnanci s úkoly důležitými pro bezpečnost, s výjimkou strojvedoucích;
doplňkové informace pro zaměstnance provádějící úkoly důležité pro bezpečnost spojené s doprovodem vlaku, s výjimkou strojvedoucího,
doplňkové informace pro zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státní hranice (státních hranic) a pracují za místem označeným (místy označenými) v prohlášení o dráze vypracovaném provozovatelem infrastruktury jako 'hranice' a zahrnutým (zahrnutými) do jeho bezpečnostního schválení.
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz bod 4.7)
povolená hladina alkoholu (viz bod 4.7.1).
Společné provozní zásady a pravidla (viz bod 4.4 a dodatek B)
pískování – pískovací zařízení, které se spouští automaticky, a hlášení v případě použití tohoto pískovacího zařízení;
porucha úrovňového přejezdu – další informace.
Provoz v dlouhých tunelech (viz bod 4.3.5)
Definice v tomto slovníčku se vztahují na používání pojmů v tomto nařízení.
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 směrnice (EU) 2016/797 a v bodě 2.2 TSI Lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.
Dopravní kolej (mimo koleje hlavní)
Kolej, která je připojena k hlavní koleji, používaná pro předjíždění, křižování a odstavení.
Evakuací vlaku se rozumí situace, když je všem cestujícím vydán pokyn k opuštění vlaku a přesunu na infrastrukturu pod dohledem obsluhy vlaku. Za předpokladu, že zaměstnanec ve vlaku schválil se zaměstnancem řízení provozu nebo s jiným odpovědným personálem provozovatele infrastruktury, že je to bezpečné.
Evropský pokyn
Harmonizovaný provozní pokyn s podobným obsahem vydaný pro strojvedoucí v celé Evropské unii, pro zajištění obdobných reakcí na podobné situace.
Vozidlo a/nebo náklad, které z důvodu konstrukce/návrhu, rozměrů nebo hmotnosti nesplňují parametry tratě a které vyžadují zvláštní povolení k jízdě a mohou po část doby jízdy nebo po celou dobu jízdy vyžadovat zvláštní podmínky.
Podle definice uvedené v článku 3 směrnice (EU) 2016/798.
Minutí konce oprávnění k jízdě bez svolení
Minutí konce oprávnění k jízdě bez svolení je případ, kdy vlak pokračuje za konec oprávnění k jízdě za následujících okolností:
návěst podél tratě zakazující jízdu nebo rozkaz k zastavení, kde systém ATP není v provozu,
konec oprávnění k jízdě vydaného systémem ATP,
místo oznámené ústním nebo písemným schválením v souladu s předpisy,
návěstidla,
ruční návěsti.
To zahrnuje oprávnění k jízdě, jak je popsáno v systému ETCS, a oprávnění k jízdě na základě pokynů/návěstí.
Nejsou zahrnuty případy, kdy vozidla bez připojené trakční jednotky nebo vlak bez obsluhy projedou návěstidla zakazující jízdu.
Místo uvedené v jízdním řádu vlaku jako místo, kde má vlak zastavit, obvykle pro provedení konkrétní činnosti, například umožnit cestujícím nástup do vlaku a výstup z vlaku.
Návěst STŮJ
Jakákoliv návěst, která nedovoluje strojvedoucímu pokračovat za návěstidlo.
Podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (1).
Ostatní kolej
Jakákoli kolej v rámci dopravny, která se nevyužívá pro jízdu vlaků.
Plánované zastavení
Zastavení plánované z komerčních nebo provozních důvodů.
V souvislosti s tímto nařízením se toto týká pouze požadavků na zdravotní a psychologickou způsobilost nezbytnou k obsluze příslušných prvků subsystému.
Povolování jízd vlaků
Obsluha zařízení na stavědlech, na elektrodispečincích a na dispečerských pracovištích, ze kterých se organizuje a řídí drážní doprava. To nezahrnuje zaměstnance železničního podniku, kteří jsou odpovědní za řízení zdrojů, jako je doprovod vlaku nebo kolejová vozidla.
Jazyk nebo jazyky, které při každodenní činnosti používá provozovatel infrastruktury a které jsou uveřejněny v jeho prohlášení o dráze, s použitím pro oznamování provozních zpráv nebo sdělení týkajících se bezpečnosti mezi zaměstnanci provozovatele infrastruktury a železničního podniku.
Provozní pokyn
Formální informace předaná mezi zaměstnancem řízení provozu a strojvedoucím pro zajištění zahájení nebo pokračování železničního provozu v konkrétních situacích. Provozní pokyny existují jak na vnitrostátní, tak na evropské úrovni.
Zajištění, že vlak je schopen provozu, že vlakové zařízení je správně zapojeno a řazení vlaku je v souladu s určenou tratí. Příprava vlaku též zahrnuje technické kontroly prováděné před vyjetím vlaku.
Volání v některých nebezpečných situacích s cílem upozornit všechny vlaky/posunové díly ve vymezené oblasti.
Úkol prováděný zaměstnanci, když řídí nebo ovlivňují jízdu vlaku, který by mohl mít vliv na bezpečnost železnice.
Vnitrostátní pokyn
Pokyn definovaný na vnitrostátní úrovni nebo provozovatelem infrastruktury, který zahrnuje situace specifické pro systém třídy B nebo přechod mezi systémy třídy A a třídy B.
Viz výprava vlaku.
Oznámení osobě řídící vlak, že veškeré činnosti ve stanici nebo depu byly dokončeny a že, pokud jde o odpovědné zaměstnance, bylo vlaku vydáno oprávnění k jízdě.
Zaměstnanci pracující pro železniční podnik nebo provozovatele infrastruktury nebo jejich dodavatele, kteří provádějí úkoly specifikované v tomto nařízení.
Zaměstnanec odpovědný za postavení jízdních cest vlakům/posunovým dílům a vydávání pokynů strojvedoucím.
Střídavý proud (Alternating current)
Vlakové zabezpečovací zařízení (Automatic Train Protection)
Řízení a zabezpečení (Control-Command and Signalling)
Rozhraní strojvedoucí – stroj (Driver Machine Interface)
Evropská integrovaná železniční rozšířená rádiová síť (European Integrated Railway Radio Enhanced Network)
Agentura Evropské unie pro železnice (European Union Agency for Railways)
Evropský registr schválených typů vozidel (European Register of Authorised Types of Vehicles)
Evropský vlakový zabezpečovací systém (European Train Control System)
Specifikace funkčních požadavků (Functional Requirement Specification)
Globální systém mobilní komunikace pro železnice (Global System for Mobile Communications – Rail)
Provozovatel infrastruktury (Infrastructure Manager)
Provoz a řízení dopravy (Operation and Traffic Management)
Organizace pro spolupráci mezi železnicemi (Organisation for Co-operation between Railways)
Registr infrastruktury (Register of Infrastructure)
Kolejová vozidla (Rolling Stock)
Železniční podnik (Railway Undertaking)
Systém řízení bezpečnosti (Safety Management System)
Nedovolená jízda kolem návěsti zakazující jízdu (Signal Passed at Danger)
Specifikace systémových požadavků (System Requirement Specification)
Využití telematiky v nákladní dopravě (Telematic Applications for Freight)
Transevropská síť (Trans-European Network)
Vlakové zabezpečovací zařízení (Train Protection System)
TSI Lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob (LOC&PAS)
Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii
TSI Řízení a zabezpečení (CCS)
Nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii
TSI Hluk (NOI)
Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU
TSI Nákladní vozy (WAG)
Nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí Komise 2006/861/ES
TSI Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (PRM)
Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace
TSI Energie (ENE)
TSI Infrastruktura (INF)
TSI Bezpečnost v železničních tunelech (SRT)
Nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie

References: čl. 5
 čl. 3
 čl. 3
 čl. 19
 čl. 11
 čl. 57
 čl. 10
 čl. 10
 čl. 51
 čl. 57
 čl. 57
 čl. 6
 čl. 1
 čl. 4
 čl. 4
 čl. 10
 čl. 21
 čl. 21
 čl. 2
 čl. 23
 čl. 2
 čl. 2