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⭐9 TEMI E PROBLEMI CONCORRENZA ED EFFICIENZA NEL SETTORE AEROPORTUALE. Giuseppe Nicoletti. A cura dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato
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1 Giuseppe Nicoletti CONCORRENZA ED EFFICIENZA NEL SETTORE AEROPORTUALE GIUGNO 1998 Sped. abb. post. 50% - Roma 9 TEMI E PROBLEMI A cura dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato2 Giuseppe Nicoletti CONCORRENZA ED EFFICIENZA NEL SETTORE AEROPORTUALE GIUGNO 1998 E 9 TEMI PROBLEMI A cura dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato3 ( ) Roma - Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato - S.4 Attività di segnalazione: Pareri e segnalazioni (ottobre 1990-settembre 1994) 3 La serie «Temi e problemi» ospita contributi sui temi della concorrenza prodotti all interno della Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, allo scopo di rendere disponibili a studiosi e alle istituzioni interessate i risultati delle attività di ricerca in corso presso l Autorità e stimolare la discussione su argomenti connessi alla normativa per la tutela della concorrenza e del mercato. I lavori pubblicati nella collana riflettono esclusivamente le opinioni degli autori e non impegnano la responsabilità dell Autorità. Chiunque sia interessato a ricevere copia dei contributi ovvero a ottenere informazioni sulla serie può indirizzare la corrispondenza a: Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, «Temi e problemi» - Biblioteca, via Liguria, 26, Roma (tel ; fax ; Copia o sintesi dei contributi sono resi disponibili nel sito Internet dell Autorità (http://www.agcm.it). Commenti su singoli contributi possono essere indirizzati direttamente agli autori, allo stesso indirizzo. Comitato editoriale: Alberto Heimler, Mauro La Noce, Andrea Pezzoli, Luciano Di Via5 4 Supplemento al Bollettino n. 40/1994 dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato Giuseppe Nicoletti, si è laureato in Scienze Statistiche e Demografiche presso l Università degli Studi di Roma e ha ottenuto il Ph. D. in economia presso la New York University di New York. Dal 1986 lavora presso il Dipartimento di Economia dell Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico a Parigi dove attualmente coordina un progetto su «Regolamentazione e performance economica nei paesi OCSE». Dal 1995 al 1997 ha lavorato presso l Ufficio Studi Economici e Giuridici dell Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Nicoletta Rangone si è laureata in giurisprudenza presso l Università degli Studi di Bologna ed è Dottore di ricerca in Diritto Pubblico. Dal 1996 lavora presso l Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ed è attualmente assistente del Professor Marco D Alberti, Componente dell Autorità6 CONCORRENZA ED EFFICIENZA NEL SETTORE AEROPORTUALE Giuseppe Nicoletti (*) SINTESI La liberalizzazione del trasporto aereo nel territorio dell Unione Europea è ormai completa, tuttavia i benefici attesi dalla liberalizzazione in termini di qualità, prezzo e gamma dei servizi offerti ai viaggiatori e agli utenti dipendono in modo cruciale dall adeguamento al nuovo contesto di mercato delle modalità di offerta della capacità e dei servizi aeroportuali (struttura di mercato, modalità di gestione, regime regolamentare dell accesso e delle tariffe), ivi compreso lo sfruttamento di tutte le potenzialità di sviluppo della concorrenza tra scali e all interno di ciascuno di essi. Assetti regolamentativi e di mercato che favoriscono l efficienza gestionale e, ove possibile, la concorrenza nell ambito dell offerta di capacità e di servizi aeroportuali possono infatti migliorare la qualità e la gamma di questi servizi e rendere più accessibili e funzionali gli scali per i vettori, facilitando l effettiva evoluzione concorrenziale del trasporto aereo a beneficio dei consumatori. A tal fine è necessaria però una complessiva riforma della regolamentazione che definisca le modalità attraverso le quali rendere più liberi e più aperti all apporto di nuove competenze e professionalità mercati che finora sono rimasti relativamente isolati dall operare dei meccanismi concorrenziali. L industria aeroportuale, la sua regolamentazione e le sue possibili forme di mercato rivestono quindi un interesse particolare dal punto di vista della politica della concorrenza. Questo lavoro costituisce una prima riflessione sui caratteri che dovrebbe assumere in Italia il riassetto strutturale e regolamentare del settore aeroportuale nella prospettiva della politica della concorrenza. Esso si articola in tre parti: nella prima si analizzano le caratteristiche concorrenziali del settore, con particolare riguardo all offerta di capacità e di servizi aeroportuali; nella seconda si esamina l attuale assetto regolamentare, evidenziandone i limiti più notevoli specialmente in vista della evoluzione concorrenziale del trasporto aereo; nella terza si formulano alcune proposte di riforma complessiva della regolamentazione aeroportuale, con riferimento alle esperienze più avanzate in campo internazionale. Il lavoro si conclude con un elenco di misure di riforma che potrebbero rendere più efficiente e più coerente con l evoluzione concorrenziale del settore la gestione degli scali aeroportuali italiani.7 La riforma dovrebbe articolarsi su tre piani principali. In primo luogo, è necessario sfruttare appieno le potenzialità, seppure esigue, di concorrenza tra diversi scali. In secondo luogo è necessario delineare regole che limitino il potere di mercato dei gestori aeroportuali preservando purtuttavia gli incentivi al miglioramento dell efficienza produttiva e della qualità dei servizi. A tal fine è necessario consentire lo sviluppo dei più ampi spazi concorrenziali nella fornitura dei servizi per i quali non sussistono motivazioni tecniche o economiche per limitare il numero dei concorrenti. In terzo luogo è necessario che la regolamentazione tariffaria e l organizzazione dell accesso alle infrastrutture aeroportuali siano configurati in modo da garantire l adeguamento della capacità aeroportuale ai suoi livelli ottimali, favorire l allocazione di questa capacità ai vettori più efficienti, incentivare l ingresso di nuovi vettori e scoraggiare i comportamenti anticoncorrenziali dei vettori già presenti nelle aerostazioni. (1) Questo studio è stato realizzato mentre l autore era distaccato dall OCSE presso l Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Le opinioni espresse non riflettono necessariamente le posizioni dell Autorità o dell OCSE. L autore desidera ringraziare in particolare Alberto Heimler, per i numerosi e utili commenti e suggerimenti che hanno notevolmente contribuito a determinare la veste finale di questo lavoro, nonché Nicoletta Rangone e Roberta Sestini che hanno fornito un rilevante supporto nella fase preparatoria dell analisi. L autore ringrazia anche i numerosi colleghi dell Autorità con i quali ha discusso a più riprese delle tematiche della concorrenza nel settore aeroportuale e un anonimo referee che ha rivisto e commentato il lavoro prima della pubblicazione.8 SOMMARIO Introduzione 9 1. Caratteristiche concorrenziali del settore aeroportuale La capacità aeroportuale Il problema della congestione I servizi aeroportuali ai vettori e ai passeggeri Caratteri e limiti dell attuale assetto regolamentare Gestione aeroportuale e potere di mercato Accesso all infrastruttura Servizi di assistenza a terra Riforma della regolamentazione e promozione della concorrenza Regolamentazione complessiva della gestione aeroportuale Regolamentazione e dinamiche di mercato nell accesso alle infrastrutture aeroportuali Concorrenza, regolamentazione e tutela del consumatore nei servizi aeroportuali Conclusioni 38 Appendice (a cura di Nicoletta Rangone) : Il regime giuridico degli aeroporti e dei servizi aeroportuali Il quadro giuridico internazionale La disciplina comunitaria Criteri di assegnazione dei diritti di decollo e atterraggio La liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra Evoluzione della normativa nazionale Il regime proprietario e organizzativo degli aeroporti Assegnazione degli slot e fissazione dei diritti aeroportuali Servizi di assistenza a terra Servizi commerciali 589 G. Nicoletti: Concorrenza ed efficienza nel settore aeroportuale 9 INTRODUZIONE Nell ultimo ventennio il grado di concorrenza prevalente nei servizi di trasporto aereo è progressivamente aumentato. Nei due maggiori mercati mondiali, gli Stati Uniti e l Unione Europea, la liberalizzazione del trasporto aereo è ormai completa, anche se nel traffico intercontinentale una completa apertura dei mercati non è stata ancora conseguita. Tuttavia, l effettiva evoluzione concorrenziale del settore e, soprattutto, i benefici attesi dalla liberalizzazione in termini di qualità, prezzo e gamma dei servizi offerti ai viaggiatori e agli utenti dipendono spesso in modo cruciale dall'adeguamento delle modalità di offerta della capacità e dei servizi aeroportuali (struttura di mercato, modalità di gestione, regime regolamentare dell'accesso e delle tariffe), ivi compreso lo sfruttamento di tutte le potenzialità di sviluppo della concorrenza tra scali e all interno di ciascuno di essi. Esistono forti interrelazioni tra la struttura dell'offerta nei mercati della capacità e dei servizi aeroportuali e gli assetti concorrenziali del trasporto aereo. Il grado di concentrazione e la contendibilità dei mercati definiti dalle rotte (o dai fasci di rotte) che collegano in modo diretto o indiretto coppie di città sono infatti fortemente influenzati dalla disponibilità, dalle condizioni di assegnazione e dalla durata ed estensione dei diritti di decollo e atterraggio (cosiddetti slot aeroportuali). L industria aeroportuale, la sua regolamentazione e le sue possibili forme di mercato rivestono quindi un interesse particolare dal punto di vista della politica della concorrenza. Assetti regolamentativi e di mercato che favoriscono l efficienza gestionale e, ove possibile, la concorrenza nell ambito dell'offerta di capacità e di servizi aeroportuali possono infatti migliorare la qualità e la gamma di questi servizi e rendere più accessibili e funzionali gli scali per i vettori, facilitando l evoluzione concorrenziale del trasporto aereo a beneficio dei consumatori. Il settore aeroportuale italiano, come documentato nell Appendice, è caratterizzato da un apparato normativo complesso nel quale alle disposizioni nazionali si associano le direttive comunitarie e le regolamentazioni previste dai trattati internazionali. Si tratta di un sistema regolamentare in profonda evoluzione soprattutto in corrispondenza dell'applicazione di direttive e di regolamenti comunitari, dell'introduzione di nuove normative e dei processi di privatizzazione e di concentrazione che coinvolgono alcuni grandi scali nazionali. Questi sviluppi comportano la crescente caratterizzazione imprenditoriale della gestione degli scali, la revisione delle modalità di accesso alle infrastrutture e il progressivo abbandono dell attuale monopolio dell offerta di servizi di assistenza a terra. Sarebbe però opportuna una revisione complessiva dell approccio regolamentare, che integri i singoli interventi all interno di un disegno coerente di riassetto del settore. Questo lavoro costituisce una prima riflessione sui caratteri che dovrebbe assumere in Italia il riassetto strutturale e regolamentare del settore aeroportuale nella prospettiva della politica della concorrenza. Esso si articola in tre parti: nella prima si analizzano le caratteristiche concorrenziali del settore, con particolare riguardo all offerta di capacità e di servizi aeroportuali; nella seconda si esamina l attuale assetto regolamentare, eviden-10 10 Temi e problemi n. 9 - giugno 1998 ziandone i limiti più notevoli specialmente in vista della evoluzione concorrenziale del trasporto aereo; nella terza si formulano alcune proposte di riforma complessiva della regolamentazione aeroportuale, con riferimento alle esperienze più avanzate in campo internazionale. Il lavoro si conclude con un elenco di misure di riforma che potrebbero rendere più efficiente e più coerente con l evoluzione concorrenziale del settore la gestione degli scali aeroportuali italiani.11 G. Nicoletti: Concorrenza ed efficienza nel settore aeroportuale CARATTERISTICHE CONCORRENZIALI DEL SETTORE AEROPORTUALE L industria aeroportuale opera in due ampi comparti: l offerta di capacità, che include la costruzione e lo sfruttamento delle infrastrutture e l offerta di servizi ai vettori e ai passeggeri. Questi ultimi includono le attività di assistenza a terra (cosiddetto handling), che assicurano l interfaccia tra il trasporto terrestre e quello aereo, e le attività commerciali, che forniscono altri servizi di supporto agli utenti dell infrastruttura (negozi, banche, ecc.). Le potenzialità di sviluppo della concorrenza in ciascuno dei corrispondenti mercati sono fortemente differenziate La capacità aeroportuale Nel mercato della capacità aeroportuale l esistenza di restrizioni all accesso, spesso finalizzate a tutelare l interesse pubblico dalle esternalità negative dell attività aeroportuale in ambienti caratterizzati da una alta densità di popolazione urbana, e la notevole entità della dimensione minima efficiente degli scali, indotta principalmente dai rilevanti costi fissi non ricuperabili necessari per l ingresso nel mercato, implicano che in ciascuna area caratterizzata da una forte domanda di servizi di trasporto aereo l offerta di capacità tende generalmente a concentrarsi in un piccolo numero di scali di grandi dimensioni piuttosto che disperdersi in numerosi aeroporti di ridotte dimensioni che presenterebbero costi unitari di esercizio e costi ambientali più elevati (Diagramma 1) (1). Diagramma 1. Costi unitari dell attività aeroportuale nel breve e nel lungo periodo Costi medi di breve periodo (un terminale, una pista) Costi medi di breve periodo (due terminali, una pista) Costi medi di breve periodo (tre terminali, due piste) Costi medi di lungo periodo Fonte: R. Doganis (1992) Unità di traffico (WLU) (1) È stato stimato che la dimensione minima efficiente di uno scalo, in corrispondenza della quale la curva dei costi medi di lungo periodo si appiattisce, si raggiunge per entità di traffico che vanno dal milione e mezzo ai tre milioni di unità l anno. La maggior parte dei grandi aeroporti internazionali, che sopportano carichi di traffico ben superiori ai tre milioni di unità, opera quindi in condizioni di rendimenti di scala costanti. Vedi in proposito K.J. Button (1993), Transport Economics, Edwar Elgar Publishing Limited e R. Doganis (1992), The airport business, Routledge, New York. Nel 1995, erano nove gli aeroporti italiani a superare il milione e mezzo di unità di traffico annuo, di cui solamente tre (Roma Fiumicino, Milano Linate e Milano Malpensa) registravano un traffico ampiamente superiore ai tre milioni di unità.12 12 Temi e problemi n. 9 - giugno 1998 In questo contesto di mercato possono essere identificate due principali dimensioni concorrenziali: la concorrenza tra scali all interno di uno stesso sistema aeroportuale e la concorrenza tra aeroporti di scambio appartenenti a diverse reti di trasporto aereo. In quest ultimo caso la competizione tra vettori comporta la concorrenza tra aeroporti non necessariamente situati nella stessa area urbana. Il primo tipo di concorrenza mira generalmente ad accrescere il numero dei passeggeri, che, in una stessa area di domanda di servizi di trasporto aereo, scelgono lo scalo come origine o destinazione di collegamenti diretti tra coppie di città (cosiddetto servizio point-to-point). La concorrenza tra reti è invece principalmente finalizzata ad attrarre passeggeri in transito, caratterizzando lo scalo come uno dei fulcri (hub) di una rete a raggiera (hub-and-spoke) basata su percorsi indiretti. Le potenzialità e le modalità di concorrenza tra scali aeroportuali sono fortemente influenzate dalle caratteristiche delle reti di trasporto aereo, che mutano in funzione degli assetti concorrenziali del settore. In Europa, all interno dei singoli stati le brevi distanze rendono poco attraente per gli utenti lo sviluppo di reti basate su percorsi indiretti. Peraltro queste reti sono ancora alquanto limitate anche su scala continentale: persino nello scalo di Londra-Heathrow (l unico vero hub europeo) la percentuale dei transiti non raggiunge un quarto del numero totale dei passeggeri annui, a fronte di percentuali pari a più della metà nei principali aeroportifulcro statunitensi; la scelta dello scalo da parte dei vettori è quindi ancora fortemente influenzata dall obiettivo di soddisfare la domanda dei passeggeri che richiedono collegamenti point-to-point senza soste intermedie, e la concorrenza tra aeroporti di scambio è scarsamente sviluppata (2). D altra parte gli attuali vincoli al traffico intercontinentale, che impediscono ai vettori comunitari di effettuare collegamenti point-to-point tra uno scalo situato in un paese diverso da quello di residenza e destinazioni extracomunitarie, tendono comunque a caratterizzare la concorrenza tra aeroporti di scambio essenzialmente come una concorrenza tra vettori di bandiera. In effetti i sistemi aeroportuali di maggiori dimensioni, potenzialmente in grado di divenire sedi di hub, sono generalmente dominati dalla locale compagnia di bandiera che possiede ampie quote di slot in tutti gli scali ad essi appartenenti (Diagramma 2). (2) A questo proposito, vedi C. Chataway (1993), «Airports and Airline Competition», in Major Issues in Regulation, M. E. Beesley (ed.), Institute of Economic Affairs in association with the London Business School.13 G. Nicoletti: Concorrenza ed efficienza nel settore aeroportuale 13 Diagramma 2. Quote di slot dei vettori dominanti nei maggiori scali europei Alitalia Lufthansa SAS KLM Alitalia Swissair Quota di mercato del vettore dominante (%) Air France Austrian British Airways 30 British Airways Londra Gatwick Londra Heathrow Vienna Parigi Zurigo Milano Amsterdam Copenaghen Francoforte Roma Fonte: Morgan Stanley Queste caratteristiche, restringendo le possibilità di sostituzione tra scali, riducono notevolmente le potenzialità di sviluppo della concorrenza tra aeroporti, sia in una stessa area urbana che, a maggior ragione, tra diverse aree urbane. La configurazione oligopolistica del mercato della capacità e la scarsa sostituibilità tra scali tendono quindi ad attribuire ai gestori un notevole potere di mercato sulle attività che si svolgono all interno del sedime aeroportuale. Non è escluso tuttavia che la liberalizzazione del trasporto aereo a livello comunitario possa condurre in prospettiva allo sviluppo di reti a raggiera e quindi a dinamiche concorrenziali tra hub europei, mentre al contempo i processi di privatizzazione, di riqualificazione e di riforma della regolamentazione delle attività aeroportuali potrebbero aumentare il grado di sostituibilità tra scali all interno di singoli sistemi aeroportuali. Da questo punto di vista, l Italia è l unico paese europeo a possedere una configurazione bipolare delle infrastrutture aeroportuali, costituita dai sistemi aeroportuali di Roma e Milano, potenzialmente in grado di assumere le funzioni di hub a livello continentale. Inoltre, il sistema milanese sarà a breve termine (con il completamento del progetto Malpensa) costituito da due scali di dimensioni comparabili e potenzialmente concorrenti. In prospettiva può essere quindi immaginabile lo sviluppo di forme di concorrenza tra aeroporti italiani, mentre la concorrenza tra questi e altri aeroporti dell Europa settentrionale è destinata a rimanere un fenomeno marginale finché il traffico intercontinentale rimarrà vincolato dall impossibilità per i vettori di effettuare collegamenti partendo da qualsiasi scalo comunitario. Infatti, ad esempio, la limitata concorrenza già esistente tra il sistema aeroportuale milanese e lo scalo di Francoforte su molte delle14 14 Temi e problemi n. 9 - giugno 1998 rotte dirette verso l Europa centro-orientale riflette in realtà la concorrenza tra i vettori di bandiera italiano e tedesco piuttosto che una vera competizione tra scali per caratterizzarsi come fulcri di reti di trasporto aereo di vettori diversi (3). Infatti data la regolamentazione vigente Francoforte (Milano) non sarebbe mai potuto divenire l aeroporto fulcro per Alitalia (Lufthansa). Le potenzialità di concorrenza tra aeroporti italiani possono però essere notevolmente frenate dal controllo dei due sistemi aeroportuali da parte di singoli gestori, che accentua il loro potere di mercato in ciascuna area geografica, e soprattutto dall ampissima quota di slot detenuta dal vettore di bandiera in ambedue i sistemi, che si aggira attorno al 60 per cento degli slot complessivamente disponibili, ma che raggiunge quote vicine al 100 per cento nell ambito delle rotte nazionali, quote tra le più elevate nell ambito dei maggiori aeroporti europei. In queste condizioni, anche in assenza di veri e propri fenomeni di congestione, diviene difficile per i gestori svincolarsi dal rapporto quasi esclusivo con la compagnia dominante Il problema della congestione La congestione aeroportuale si produce quando, date le tariffe prevalenti per l accesso alla infrastruttura, la domanda di slot da parte dei vettori in un determinato periodo della giornata eccede la capacità disponibile. Fenomeni di congestione non segnalano necessariamente un eccesso di domanda di servizi di trasporto rispetto alla capacità aeroportuale esistente, giacché possono essere spesso risolti distribuendo in modo più uniforme la capacità utilizzata nel tempo o tra diversi aeroporti di uno stesso sistema aeroportuale (mediante procedure amministrative o l attivazione di meccanismi di prezzo) ovvero incrementando il numero di slot disponibili in particolari fasce orarie attraverso riorganizzazioni dell attività aeroportuale finalizzate a ridurre eventuali inefficienze nella gestione della capacità (ad esempio utilizzando in modo più efficiente le piste e le piazzole di sosta, introducendo sistemi di controllo di volo più efficaci o modalità di sbarco e d imbarco più rapide). Quando, tuttavia, queste soluzioni non sono praticabili perché, ad esempio, il razionamento degli slot si verifica in un numero molto ampio di fasce orarie, le possibilità di riallocazione del traffico sono scarse e non sono possibili guadagni di efficienza nella sua gestione, la riduzione dei fenomeni di congestione richiede, ove sia tecnicamente possibile, adeguati aggiustamenti della capacità aeroportuale che comportano ingenti investimenti con lunghi tempi di realizzazione. La congestione aeroportuale ha comunque rilevanti conseguenze di carattere economico e i costi e i benefici di una espansione della capacità disponibile vanno valutati attentamente. Infatti, i costi associati alla congestione sono internalizzati solo parzialmente dai gestori aeroportuali e dai vettori (come avviene per esempio in relazione ai costi legati al maggiore consumo di carburante o all uso più intenso di capitale e lavoro nell assicurare il controllo di volo), ricadendo invece in modo significativo sui passeggeri (3) A questo proposito si veda M. A. Marsan e F. Padoa Schioppa Kostoris (1995) «Concorrenza tra sistemi di rete nel mercato del trasporto aereo: un analisi dei percorsi diretti e indiretti», in Struttura di mercato e regolamentazione del trasporto aereo a cura di F. Padoa Schioppa Kostoris, il Mulino.15 G. Nicoletti: Concorrenza ed efficienza nel settore aeroportuale 15 che dispongono di limitatissime possibilità di sostituzione (4). In assenza di adeguati interventi regolamentativi, la disponibilità degli utenti delle infrastrutture aeroportuali a finanziare, anche attraverso prezzi più elevati per l accesso agli scali, espansioni di capacità in grado di alleviare i costi esterni della congestione non trova riflesso sul mercato e stenta perciò a tradursi in nuovi investimenti infrastrutturali. Inoltre, i vincoli di capacità, limitando l accesso agli scali per i vettori nuovi entranti, possono ostacolare l evoluzione concorrenziale del trasporto aereo, soprattutto nelle rotte a traffico più intenso, impedendo agli utenti di beneficiare dei connessi vantaggi in termini di gamma, qualità e prezzi dei servizi. In Italia, i fenomeni di congestione aeroportuale sono ancora alquanto ridotti: essi hanno una certa rilevanza, per periodi limitati della giornata, solo a Milano-Linate e, in misura minore, a Roma-Fiumicino dove peraltro sono stati realizzati di recente aggiustamenti gestionali e espansioni di capacità che hanno aumentato il numero degli slot disponibili nelle fasce orarie in eccesso di domanda. In prospettiva, la liberalizzazione del traffico aereo comunitario è destinata però ad aumentare i carichi di traffico nei maggiori scali italiani (5) I servizi aeroportuali ai vettori e ai passeggeri Informazioni aggiornate sul numero di fornitori di servizi aeroportuali presenti nei maggiori scali internazionali non sono facilmente reperibili, tuttavia sulla base dei dati disponibili i maggiori scali italiani si caratterizzano nel contesto internazionale per la pressoché totale assenza di operatori indipendenti ammessi a prestare servizi di handling in concorrenza con il gestore aeroportuale (Tabella 1). L apertura dell accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra è resa peraltro inevitabile dall assenza di caratteristiche specifiche dei servizi di handling, rispetto ad altre attività economiche, tali da giustificare l esclusione di ogni tipo di concorrenza in ambito aeroportuale. L esperienza internazionale dimostra infatti che la prestazione in concorrenza dei servizi di handling da parte di una pluralità di operatori è possibile, così come non sussistono in generale validi motivi per limitare il ricorso all autoproduzione, specialmente nelle categorie passeggeri e merci, anche se considerazioni di spazio disponibile, sicurezza degli impianti e qualità del servizio possono comportare in alcuni servizi specifici l identificazione di un numero «ottimale» di operatori in funzione della dimensione e delle caratteristiche di ciascuno scalo. In effetti, nella maggior parte dei grandi scali dell Europa settentrionale sono già presenti almeno due operatori indipendenti in ciascuna delle categorie dei servizi di assistenza a terra, senza che ciò abbia in alcun modo ostacolato il perseguimento della funzionalità e della sicurezza aeroportuale. (4) Ad esempio, alcune stime hanno valutato attorno agli otto miliardi di dollari (del 1988) il costo annuale per i consumatori connesso con la perdita di tempo derivante dai ritardi causati dalla congestione aeroportuale negli scali statunitensi. Stime relative all Unione europea valutano invece attorno ai due miliardi e mezzo di ECU (del 1994) i costi annuali connessi con la congestione nel trasporto aereo. Vedi S. A. Morrison e C. Winston (1989), «Enhancing the Performance of the Deregulated Air Transportation System», Brookings Papers on Economic Activity: Microeconomics, , e European Commission (1995) Towards fair and efficient pricing in transport, DG VII, COM(95)691. (5) Nei paesi che hanno liberalizzato il trasporto aereo i volumi di traffico sono aumentati a breve scadenza del per cento, vedi OCSE (1995), Government policy and the efficiency of air transport services, DAFFE/CLP(95)44.16 16 Temi e problemi n. 9 - giugno 1998 Tabella 1. Concorrenza nei servizi di handling e di sicurezza N. operatori autonomi e possibilità N. operatori autonomi Scalo autoproduzione (A) nell assistenza nel catering passeggeri, aeromobili e merci e nella sicurezza Passeggeri Rampa Pulizia Merci Catering Sicurezza Amsterdam (1991) 3 (A) 3 (A) 8 (-) 4 (A) 2 (1) Bruxelles (1991) 2 (A) 2 (A) 2 (A) 2 (A) n.d. n.d. Francoforte (1991) 1 (A) 1 (-) 1 (-) 1 (A) 3 Londra (1996) : Heathrow 8 (A) 8 (-) 8 (-) n.d. n.d. Gatwick 3 (A) 3 (-) 3 (-) n.d. n.d. Parigi CDG (1991) 2 (A) 2 (-) 2 (-) 2 (A) 4 (1) Milano (1995) : Linate 1 (A) 2 (A) 1 (-) 2 Malpensa 1 (A) 1 (-) 2 3 (-) 2 Roma (1995) : Fiumicino 1 (A) 1 (-) 1 (-) 1 (-) 2 6 (1) Dati aggiornati al (2) Solo passeggeri. (3) Esclusa movimentazione da e per l aeromobile. Fonti: Fondazione Rosselli (1995) I servizi di pubblica utilità; Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato De Montis Catering/Aeroporti di Roma, Boll. n. 9/95, Società per Azioni Esercizi Aeroportuali, Boll. n /95, Gruppo Sicurezza/Aeroporti di Roma, Boll. n. 35/93; IBAR/Aeroporti di Roma, Boll. n. 6/93.; Monopolies and Mergers Commission (1996) BAA plc: A Report on the Economic Regulation of the London Airports Companies. Recentemente, a seguito dei ripetuti interventi dell Autorità garante della concorrenza e del mercato, il monopolio dei gestori sulle attività di handling è stato parzialmente mitigato dalla presenza di un numero limitato di vettori che operano in regime di autoproduzione e dall ingresso di alcuni fornitori indipendenti di servizi di catering (6). Tuttavia, sia le possibilità di autoproduzione dei servizi di assistenza passeggeri e rampa, sia le opportunità di concorrenza nei servizi di catering risultano tuttora più esigue in Italia che nella maggioranza dei più importanti scali europei. Queste ingiustificate restrizioni dell accesso al mercato possono avere riflessi negativi sullo sviluppo della concorrenza nei servizi di trasporto aereo, influenzando negativamente sia i costi operativi delle compagnie, sia la qualità dei servizi offerti. L ambito dei servizi commerciali è quello in cui il potere di mercato del gestore aeroportuale è più evidente, dato che esso possiede generalmente il monopolio della superficie destinabile a negozi, punti di ristoro e altri esercizi commerciali. Nei maggiori scali italiani la quota dei ricavi commerciali è ancora relativamente ridotta rispetto a (6) Autorità garante della concorrenza e del mercato, IBAR-AEROPORTI DI ROMA, Bollettino n. 6/93; Autorità garante della concorrenza e del mercato, GRUPPO SICUREZZA-AEROPORTI DI ROMA, Bollettino n. 35/93; Autorità garante della concorrenza e del mercato, IBAR-SEA, Bollettino n. 11/94; Autorità garante della concorrenza e del mercato, DE MONTIS CATERING ROMA- AEROPORTI DI ROMA, Bollettino n. 9/95. Vedere altro
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References: articolo 3
 art.5
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 Articolo 12
 Provvedimento n. 
 Provvedimento n.