Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0321_IT.html
Timestamp: 2020-08-13 06:40:00+00:00

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sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada
– visto il parere del Comitato delle regioni del 5 luglio 2017(2),
(2) Nel documento Strategia europea per una mobilità a basse emissioni21, la Commissione ha annunciato che per rispettare gli impegni presi dall'Unione nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi nel 2015 a Parigi, è necessario accelerare la decarbonizzazione del settore dei trasporti e instradare saldamente, entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti causate dai trasporti su un percorso di avvicinamento allo zero. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni di inquinanti atmosferici dannosi per la salute umana causate dai trasporti. Tale obiettivo può essere conseguito attraverso una serie di iniziative strategiche, compreso l'uso degli appalti pubblici per i veicoli puliti.
(2) Nel documento Strategia europea per una mobilità a basse emissioni21, la Commissione ha annunciato che per rispettare gli impegni presi dall'Unione nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi nel 2015 a Parigi, è necessario accelerare la decarbonizzazione del settore dei trasporti e instradare saldamente, entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti causate dai trasporti su un percorso di avvicinamento allo zero. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni di inquinanti atmosferici dannosi per la salute umana e l'ambiente causate dai trasporti. Tale obiettivo può essere conseguito attraverso una serie di iniziative strategiche, tra cui le misure che promuovono il trasferimento modale verso il trasporto pubblico e l'uso degli appalti pubblici per i veicoli puliti.
(4) Come annunciato nella comunicazione della Commissione "L'Europa in movimento: un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti"23, questa proposta è parte di un secondo pacchetto di proposte che accompagneranno l'Unione lungo il percorso verso una mobilità a basse emissioni. Il pacchetto è presentato nella comunicazione della Commissione "Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori", che combina misure orientate all'offerta e alla domanda per instradare l'Europa verso una mobilità a basse emissioni e nel contempo rafforzare la competitività del suo ecosistema automobilistico e della mobilità.
(4) Come annunciato nella comunicazione della Commissione "L'Europa in movimento: un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti"23, questa proposta è parte di un secondo pacchetto di proposte che accompagneranno l'Unione lungo il percorso verso una mobilità a basse emissioni. Il pacchetto è presentato nella comunicazione della Commissione "Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori", che combina misure orientate all'offerta e alla domanda per instradare l'Europa verso una mobilità a basse emissioni e nel contempo rafforzare la competitività del suo ecosistema automobilistico e della mobilità. La promozione di veicoli sostenibili dovrebbe essere parallela all'ulteriore sviluppo dei trasporti pubblici, dato che questo è il modo più veloce ed efficiente in termini di costi di ridurre il numero di veicoli sulle strade e di conseguenza migliorare la qualità dell'aria e ridurre le emissioni.
(5) L'innovazione nel settore delle nuove tecnologie aiuta a ridurre le emissioni dei veicoli, sostenendo la decarbonizzazione del settore dei trasporti. È probabile che una maggiore diffusione di veicoli adibiti al trasporto su strada a basse emissioni o a zero emissioni riduca le emissioni di CO2 e di determinati inquinanti (particolato, ossidi di azoto e idrocarburi non metanici) e promuova la competitività e la crescita dell'industria europea sul mercato sempre più globale dei veicoli a basse emissioni e a zero emissioni.
(5) L'innovazione nel settore delle nuove tecnologie aiuta a ridurre le emissioni dei veicoli e a ridurre l'inquinamento acustico sostenendo nel contempo la decarbonizzazione del settore dei trasporti. Una maggiore diffusione di veicoli adibiti al trasporto su strada a basse emissioni o a zero emissioni riduce le emissioni di CO2 e di determinati inquinanti (particolato, ossidi di azoto e idrocarburi non metanici) e quindi migliora la qualità dell'aria nelle città e in altre aree inquinate, contribuendo nel contempo alla competitività e alla crescita dell'industria europea sul mercato sempre più globale dei veicoli a basse emissioni e a zero emissioni e garantendo lo sviluppo di infrastrutture per i combustibili alternativi. Inoltre, la neutralità tecnologica deve essere il principio fondamentale di ogni sforzo, al fine di garantire e stimolare un ambiente competitivo e incoraggiare l'ulteriore ricerca e innovazione in questo settore. Al fine di ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico e soddisfare le norme di qualità dell'aria dell'Unione nelle aree urbane e rurali, sono necessarie politiche e misure concrete e ambiziose, compreso il ricorso agli appalti pubblici di veicoli a emissioni pulite.
(5 bis) Secondo le stime, la parità di prezzo tra i veicoli con motore a combustione interna (ICEV) e i veicoli elettrici a batteria (BEV) si verificherà tra il 2020 e il 2028. Inoltre, diversi produttori di componenti originali (OEM) hanno dichiarato esempi di parità di prezzo per alcuni nuovi modelli nel 2020. Alla luce dei minori costi operativi dei BEV, il punto di parità del costo totale di possesso (TCO) precederà, in genere dai 2 ai 6 anni, la parità dei prezzi di acquisto.
(5 ter) Le previsioni di mercato stimano che nel 2020 i prezzi dei veicoli puliti, come le automobili completamente elettriche, diminuiranno in modo sostanziale ed essi diventeranno altamente competitivi e persino più economici da gestire rispetto ai veicoli convenzionali, in particolare se si tiene conto del costo totale di proprietà, in virtù del costo ridotto delle batterie ma anche di altre riduzioni dei costi dovute ai costi minori del carburante e della manutenzione legata alla gestione di un veicolo elettrico.
(5 quater) Sebbene l'Unione sia una delle regioni più importanti per la ricerca e l'ecoinnovazione ad elevato valore, la regione Asia-Pacifico ospita i maggiori produttori di autobus e batterie. Analogamente, gli sviluppi del mercato globale dei veicoli elettrici a batteria sono guidati dai mercati della Cina e degli Stati Uniti, che insieme rappresentano circa il 60 % del mercato globale rispetto al 28 % detenuto dall'Unione. È pertanto necessario un ambizioso quadro politico dell'Unione per stimolare l'innovazione e promuovere ulteriormente la competitività e la crescita dell'industria europea nei mercati sempre più globali dei veicoli puliti e delle relative infrastrutture tecnologiche.
(5 quinquies) L'Unione deve aumentare gli incentivi a sostegno dello sviluppo tecnologico di batterie sostenibili e riciclabili, che dovrebbero essere prodotte tenendo conto della necessità di ridurre al minimo la loro impronta ambientale.
(5 sexies) Ai fini della coerenza con gli obiettivi di sostenibilità, le batterie dovrebbero essere prodotte con un impatto ambientale minimo all'interno e all'esterno dell'Unione, segnatamente riguardo al processo di estrazione del materiale impiegato per la costruzione di batterie. È opportuno tenere conto delle emissioni di gas a effetto serra prodotte durante l'intero processo di produzione. La Commissione dovrebbe presentare, conformemente alla revisione della direttiva 2006/66/CE, obiettivi ambiziosi in materia di riciclabilità delle batterie.
(6) Le autorità pubbliche, tramite la loro politica in materia di appalti, hanno la possibilità di stabilire e sostenere mercati di prodotti e servizi innovativi. Le direttive 2014/24/UE24 e 2014/25/UE25 stabiliscono norme minime armonizzate in materia di appalti pubblici che rendono più uniforme il modo in cui le autorità pubbliche e determinati operatori di pubblica utilità acquisiscono beni, opere e servizi. In particolare, esse stabiliscono soglie generali per il volume dei contratti soggetti alla normativa dell'Unione, che si applicano anche alla direttiva sui veicoli puliti.
(6) Tenuto conto del fatto che la spesa pubblica per beni, lavori e servizi rappresenta circa il 14 % del PIL, il che corrisponde a circa 1 800 miliardi di euro all'anno, le autorità pubbliche, tramite la loro politica in materia di appalti, hanno la possibilità di stabilire e sostenere mercati di prodotti e servizi innovativi. Le direttive 2014/24/UE24 e 2014/25/UE25 stabiliscono norme minime armonizzate in materia di appalti pubblici che rendono più uniforme il modo in cui le autorità pubbliche e determinati operatori di pubblica utilità acquisiscono beni, opere e servizi, in conformità dei requisiti ambientali dei beni acquistati (compresi i veicoli). In particolare, esse stabiliscono soglie generali per il volume dei contratti soggetti alla normativa dell'Unione, che si applicano anche alla direttiva sui veicoli puliti. Per conseguire tale risultato, la direttiva dovrebbe definire orientamenti chiari e trasparenti e stabilire un metodo di calcolo semplice per gli obiettivi dell'appalto.
24 GU L 94 del 9.10.2007, pag. 65.
25 GU L 94 del 9.10.2007, pag. 243.
(6 bis) La disponibilità di infrastrutture di ricarica e rifornimento è un prerequisito per qualsiasi operazione di trasporto con veicoli a combustibili alternativi, anche per il trasporto pubblico. Pertanto, nella direttiva 2014/94/UE dovrebbero essere rafforzati gli aspetti relativi alla promozione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi per il trasporto pubblico. In assenza di una revisione, la Commissione dovrebbe stabilire un piano d'azione per le infrastrutture di trasporto pubblico.
(6 ter) Agli Stati membri dovrebbe essere consentito di dare mandato ai gestori dei sistemi di distribuzione (DSO) di possedere, sviluppare, gestire e dirigere una massa critica minima di stazioni di ricarica nel settore pubblico con libero accesso a tutti i fornitori di energia elettrica, al fine di garantire una sufficiente disponibilità di punti di ricarica.
(6 quater) Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a esplorare le possibilità per sostenere l'utilizzo dei veicoli a bassissime emissioni nei servizi pubblici e ridurre i relativi costi, per esempio concedendo esenzioni o riduzioni delle imposte sull'energia per i veicoli a bassissime emissioni.
(8) La valutazione d'impatto svolta evidenzia i vantaggi di un cambiamento dell'approccio complessivo della governance nei confronti degli appalti per i veicoli puliti a livello dell'Unione. Definire obiettivi minimi di appalto può incidere in modo più efficace sulla diffusione dei veicoli puliti sul mercato rispetto al ricorso all'internalizzazione dei costi esterni nelle decisioni generali in tema di appalti, e contemporaneamente sottolinea l'importanza di considerare gli aspetti ambientali in tutte le decisioni in materia di appalti. I vantaggi a medio e lungo termine per i cittadini e le imprese europei giustificano pienamente questo approccio impostazione nella misura in cui non prescrive una tecnologia specifica che le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori sono tenuti a usare.
(8) La valutazione d'impatto svolta evidenzia i vantaggi di un cambiamento dell'approccio complessivo della governance nei confronti degli appalti per i veicoli puliti e a basso consumo energetico a livello dell'Unione. Definire obiettivi minimi di appalto può incidere in modo più efficace sulla diffusione dei veicoli puliti sul mercato rispetto al ricorso all'internalizzazione dei costi esterni nelle decisioni generali in tema di appalti, e contemporaneamente sottolinea l'importanza di considerare gli aspetti ambientali in tutte le decisioni in materia di appalti. I vantaggi a medio e lungo termine per i cittadini e le imprese europei giustificano pienamente questo approccio impostazione nella misura in cui non prescrive una tecnologia specifica che le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori sono tenuti a usare.
(9) L'estensione dell'ambito di applicazione della direttiva includendo pratiche quali il leasing, la locazione o la vendita a rate, e i contratti per servizi di trasporto pubblico terrestre, servizi speciali di trasporto passeggeri su strada, trasporto non regolare di passeggeri e noleggio di autobus e pullman con autista nonché servizi specifici postali e di corriere e di smaltimento dei rifiuti garantisce la copertura di tutte le pertinenti pratiche di appalto.
(9) L'estensione dell'ambito di applicazione della direttiva includendo pratiche quali il leasing, la locazione o la vendita a rate e l'ammodernamento dei veicoli nonché i contratti per servizi di trasporto pubblico terrestre, servizi speciali di trasporto passeggeri su strada, trasporto non regolare di passeggeri e noleggio di autobus e pullman con autista nonché servizi specifici postali e di corriere e di smaltimento dei rifiuti garantisce la copertura di tutte le pertinenti pratiche di appalto, mentre i contratti esistenti non dovrebbero essere interessati retroattivamente dalla presente direttiva. La Commissione dovrebbe inoltre esaminare la fattibilità di appalti verdi in altre modalità di trasporto.
(10) La formulazione di una definizione di veicoli puliti che tenga conto dei requisiti per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici da parte dei veicoli leggeri e pesanti gode di ampio sostegno da parte dei portatori di interessi. Per garantire che vi siano incentivi adeguati a sostegno della diffusione dei veicoli a basse emissioni o a zero emissioni sul mercato dell'Unione, le disposizioni relative agli appalti pubblici per tali veicoli a norma della presente modifica dovrebbero essere in linea con le disposizioni della normativa dell'Unione sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 previsti per automobili e furgoni per il periodo post-202026. Le azioni intraprese a norma della direttiva modificata contribuiranno a incrementare la conformità ai requisiti stabiliti in tali norme. Un'impostazione più ambiziosa degli appalti pubblici può costituire un importante stimolo supplementare al mercato.
(10) La direttiva modificata dovrebbe contribuire a una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici da parte dei veicoli leggeri e pesanti. Per garantire che vi siano incentivi adeguati a sostegno della diffusione dei veicoli a basse emissioni o a zero emissioni sul mercato dell'Unione, le disposizioni relative agli appalti pubblici per tali veicoli a norma della presente modifica dovrebbero essere in linea con le disposizioni della normativa dell'Unione sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 previsti per automobili e furgoni per il periodo post-202026. Le azioni intraprese conformemente alla presente direttiva contribuiranno altresì a incrementare la conformità ai requisiti stabiliti in tali norme e agevoleranno lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica connesse. Un'impostazione più ambiziosa degli appalti pubblici costituirà un importante stimolo supplementare al mercato.
(10 bis) Al fine di migliorare la qualità dell'aria nei comuni, è essenziale rinnovare i parchi veicoli adeguandoli alle norme sui veicoli puliti. Inoltre, i principi dell'economia circolare richiedono un'estensione della vita del prodotto. Pertanto, i veicoli ammodernati in base alla norma sui veicoli puliti dovrebbero anche essere considerati ai fini del conseguimento degli obiettivi minimi di appalto di cui alle tabelle 4 e 5 dell'allegato.
(10 ter) I veicoli con zero emissioni allo scarico possono lasciare anch'essi un'impronta ambientale significativa, a causa del processo di fabbricazione dei componenti e del livello di riciclabilità o di efficienza della produzione di combustibile. Pertanto, le tecnologie che affrontano tale sfida, come le batterie sostenibili e riciclabili, dovrebbero godere di un livello più elevato di sostegno in termini di conseguimento degli obiettivi minimi di appalto di cui alle tabelle 4 e 5 dell'allegato. La ricerca e lo sviluppo di tali tecnologie dovrebbero altresì essere promossi in altre politiche dell'Unione.
(10 quater) Il calcolo delle emissioni di CO2 dovrebbe essere basato su un approccio "dal pozzo alle ruote" al fine di rendere giustizia all'intera catena di approvvigionamento del combustibile, dalla fase di estrazione allo scarico. Ciò fornirà un calcolo più accurato delle emissioni complessive di un particolare veicolo. Pertanto, la Commissione dovrebbe stabilire la metodologia per la registrazione delle emissioni "dal pozzo alla ruota" al più tardi entro il 31 dicembre 2022.
(11) I veicoli leggeri e i veicoli pesanti sono usati per scopi diversi e hanno diversi livelli di maturità per il mercato; sarebbe utile che gli appalti pubblici riconoscessero tali differenze. La valutazione d'impatto ha dimostrato il valore aggiunto derivante dall'adozione di un approccio basato sui combustibili alternativi fino al momento in cui saranno fissati requisiti tecnologicamente neutri per le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti a livello dell'Unione, che la Commissione intende proporre in futuro. La valutazione d'impatto ha inoltre riconosciuto che i mercati per gli autobus urbani a basse emissioni o a zero emissioni sono caratterizzati da una maggiore maturità, mentre i mercati per i mezzi pesanti a basse emissioni o a zero emissioni si trovano ancora in una fase precoce di sviluppo.
(11) I veicoli a due o tre ruote, i veicoli leggeri e i veicoli pesanti sono usati per scopi diversi e hanno diversi livelli di maturità per il mercato; sarebbe utile che gli appalti pubblici riconoscessero tali differenze. Si dovrebbe inoltre riconoscere che i mercati per gli autobus urbani a basse emissioni o a zero emissioni sono caratterizzati da una recente progressione, mentre i mercati per i mezzi pesanti a basse emissioni o a zero emissioni si trovano ancora in una fase iniziale di sviluppo.
(11 bis) Il potenziale di riduzione delle emissioni esclusivamente attraverso gli appalti pubblici è limitato e il trasporto pubblico è responsabile di solo una minima parte delle emissioni prodotte dal settore dei trasporti. Gli Stati membri dovrebbero pertanto essere incoraggiati a regolamentare l'acquisto di veicoli puliti da parte di altri proprietari di parchi veicoli, quali i taxi, le società di autonoleggio e le società di ride-pooling.
(12) La definizione di obiettivi minimi di appalto per i veicoli puliti da raggiungere entro il 2025 ed entro il 2030 a livello di Stato membro dovrebbe contribuire a creare una certezza delle politiche per i mercati in cui sono garantiti investimenti nella mobilità a basse emissioni o a zero emissioni. Gli obiettivi minimi sostengono la creazione del mercato in tutto il territorio dell'Unione. Essi prevedono un tempo sufficiente per l'adeguamento delle procedure di appalto pubblico e mandano un chiaro segnale di mercato. La valutazione d'impatto rileva una crescente tendenza degli Stati membri alla definizione di obiettivi, a seconda della loro capacità economica e della gravità del problema. Per i diversi Stati membri dovrebbero essere definiti target diversi, a seconda della rispettiva capacità economica (prodotto interno lordo pro capite) ed esposizione all'inquinamento (concentrazione della popolazione urbana). Gli obiettivi minimi di appalto dovrebbero essere integrati dall'obbligo per le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori di tenere conto, nelle procedure di appalto, di tutti gli aspetti legati all'energia e all'ambiente. La valutazione dell'impatto territoriale della presente direttiva modificata ha dimostrato che l'impatto sarà distribuito in modo uniforme tra le regioni dell'Unione.
(12) La definizione di obiettivi minimi di appalto per i veicoli puliti da conseguire entro il 2025 ed entro il 2030 a livello di Stato membro dovrebbe contribuire a creare una certezza delle politiche per i mercati in cui sono garantiti investimenti nella mobilità a basse emissioni o a zero emissioni. Gli obiettivi minimi sostengono la creazione del mercato in tutto il territorio dell'Unione. Essi prevedono un tempo sufficiente per l'adeguamento delle procedure di appalto pubblico e mandano un chiaro segnale di mercato. La valutazione d'impatto rileva una crescente tendenza degli Stati membri alla definizione di obiettivi, a seconda della loro capacità economica e della gravità del problema. Per i diversi Stati membri dovrebbero essere definiti target diversi, a seconda della rispettiva capacità economica (prodotto interno lordo pro capite) ed esposizione all'inquinamento (concentrazione della popolazione urbana). Gli obiettivi minimi di appalto dovrebbero essere integrati dall'obbligo per le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori di tenere conto, nelle procedure di appalto, di tutti gli aspetti legati all'energia e all'ambiente. La valutazione dell'impatto territoriale della presente direttiva modificata ha dimostrato che l'impatto sarà distribuito in modo uniforme tra le regioni dell'Unione.
(12 bis) Nella raccomandazione del 4 aprile 2017 destinata al Consiglio e alla Commissione a seguito dell'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (2016/2908 (RSP)), il Parlamento europeo ha invitato gli Stati membri a promuovere politiche verdi in materia di appalti pubblici attraverso l'acquisto di veicoli a zero emissioni (ZEV) e di veicoli a bassissime emissioni (ULEV) da parte delle autorità pubbliche per il proprio parco veicoli o per programmi di car sharing a partecipazione (semi-)pubblica, e ha chiesto di eliminare progressivamente, entro il 2035, le nuove autovetture che emettono CO2.
(13) Può essere raggiunto il massimo impatto usando lo strumento dell'appalto pubblico per i veicoli puliti soprattutto in zone che presentano un livello relativamente elevato di inquinamento atmosferico. Le autorità pubbliche degli Stati membri sono incoraggiate a tenere in particolare considerazione tali zone nel portare a termine l'attuazione dei loro obiettivi minimi nazionali e di riportare le azioni intraprese nelle loro relazioni a norma della direttiva modificata.
(13) Può essere raggiunto il massimo impatto usando lo strumento dell'appalto pubblico per i veicoli puliti soprattutto in zone che presentano un livello relativamente elevato di inquinamento atmosferico e acustico. Le autorità pubbliche degli Stati membri sono incoraggiate a tenere in particolare considerazione tali zone nel portare a termine l'attuazione dei loro obiettivi minimi nazionali e di riportare le azioni intraprese nelle loro relazioni a norma della direttiva modificata. Al fine di evitare oneri sproporzionati e ottimizzare i potenziali risultati della presente direttiva, è opportuno fornire adeguata assistenza tecnica alle autorità pubbliche.
(13 bis) La direttiva modificata dovrebbe contribuire a una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici nonché alla promozione di un trasporto su strada pubblico pulito. Dovrebbe evitare di scoraggiare lo sviluppo di un trasporto pulito non stradale, ad esempio tram e metropolitane.
(13 ter) I valori soglia stabiliti dalla presente direttiva potranno difficilmente essere rispettati senza lo sviluppo di prodotti commerciabili e maturi sotto il profilo tecnico. Ai fini di una valutazione periodica dello stato di sviluppo, la Commissione dovrebbe presentare ogni due anni una relazione atta a valutare se sono presenti soluzioni commerciabili per i veicoli puliti. La Commissione e gli Stati membri dovrebbero inoltre prevedere maggiori incentivi finanziari e non, per una più rapida immissione sul mercato di tali veicoli puliti.
(13 quater) Tenendo presente la differenza significativa nel margine finanziario degli operatori del trasporto privato per l'adozione di veicoli potenzialmente più costosi a combustibile alternativo, è opportuno mettere a disposizione meccanismi per garantire parità di condizioni nelle procedure di gara e di appalto tra gli operatori del trasporto pubblico e quelli del trasporto privato, e garantire che i costi sostenuti per conformarsi agli obiettivi minimi di appalto stabiliti nella presente direttiva non siano trasferiti alle autorità locali, in particolare per i comuni più piccoli, né portino all'esternalizzazione di costi più elevati sostenuti mediante prezzi dei biglietti più elevati, tasse locali più alte o la riduzione dei servizi di trasporto pubblico.
(15) Le relazioni in tema di appalti pubblici redatte a norma della presente direttiva modificata dovrebbero fornire una chiara panoramica del mercato per permettere un efficace monitoraggio dell'attuazione. Le attività di informazione dovrebbero cominciare nel 2023 con una relazione intermedia e continuare con una prima relazione completa in merito all'attuazione degli obiettivi minimi nel 2026 e successivamente con scadenza triennale. Al fine di ridurre al minimo l'onere amministrativo per i singoli organismi pubblici e stabilire un'efficace panoramica del mercato si dovrebbero agevolare le relazioni semplici. La Commissione garantirà una relazione completa per i veicoli a basse emissioni e a zero emissioni e per i veicoli a combustibile alternativo nel contesto del vocabolario comune per gli appalti pubblici dell'Unione. Codici specifici nel vocabolario comune per gli appalti pubblici semplificheranno la registrazione e il monitoraggio nell'ambito della banca dati "Tender Electronic Daily".
(15) Le relazioni in tema di appalti pubblici redatte a norma della presente direttiva modificata dovrebbero fornire una chiara panoramica del mercato per permettere un efficace monitoraggio dell'attuazione. Le attività di informazione dovrebbero cominciare nel 2023 con una relazione preliminare da parte degli Stati membri alla Commissione, presentata nel quadro degli atti legislativi dell'Unione sugli appalti pubblici e sulle procedure d'appalto degli enti erogatori nei settori dell'acqua, dell'energia, dei trasporti e dei servizi postali, e continuare con una prima relazione completa in merito all'attuazione degli obiettivi minimi nel 2026 e successivamente con scadenza triennale. Al fine di ridurre al minimo l'onere amministrativo per i singoli organismi pubblici e stabilire un'efficace panoramica del mercato si dovrebbero agevolare le relazioni semplici. Tali relazioni dovrebbero contenere informazioni sulle attività intraprese ai fini dell'attuazione della direttiva 2009/33/CE e conformarsi alle categorie contenute nel vocabolario comune per gli appalti pubblici dell'Unione. È opportuno che la Commissione presenti al Parlamento europeo e al Consiglio relazioni periodiche sull’applicazione della direttiva 2009/33/CE. La Commissione dovrebbe inoltre valutare l'eventuale inclusione dei macchinari da costruzione nell'ambito di applicazione della direttiva 2009/33/CE e, in tal caso, elaborare una metodologia per definire i "macchinari da costruzione puliti".
(15 bis) Al fine di informare meglio in merito alle future politiche decisionali nel settore, fornendo un calcolo più accurato delle emissioni complessive di un particolare veicolo, comprendendo l'intera catena del valore, la Commissione dovrebbe proporre una metodologia per il conteggio delle emissioni di CO2 emesse durante l'intero ciclo di vita e delle emissioni di CO2 "dal pozzo alla ruota" dei veicoli. Tali emissioni dovrebbero essere tenute in considerazione nel quadro del riesame, da parte della Commissione, della direttiva 2009/36/CE e di qualsiasi altra normativa pertinente relativa ai combustibili alternativi.
(16) Un ulteriore appoggio alla diffusione dei veicoli puliti sul mercato può derivare da misure mirate di sostegno pubblico a livello nazionale e dell'Union e, come un migliore scambio di conoscenze e un allineamento degli appalti pubblici per permettere l'adozione di misure di entità sufficiente a ottenere una riduzione dei costi e un effetto sul mercato. La Disciplina in materia di aiuti di Stato a favore dell'ambiente e dell'energia 2014-2020 riconosce la possibilità di concedere un sostegno pubblico per promuovere lo sviluppo delle infrastrutture necessarie alla erogazione di combustibili alternativi27. A tale sostegno pubblico continueranno comunque ad applicarsi le disposizioni del trattato, in particolare gli articoli 107 ed 108.
(16) Un ulteriore appoggio alla diffusione dei veicoli puliti sul mercato può derivare da misure mirate di sostegno pubblico a livello nazionale e dell'Union e, come un migliore scambio di conoscenze e un allineamento degli appalti pubblici per permettere l'adozione di misure di entità sufficiente a ottenere una riduzione dei costi e un effetto sul mercato. Sarebbe altrettanto auspicabile promuovere progetti pilota regionali, in particolare quando si tratta di creare un collegamento tra le zone rurali e quelle urbane. La Disciplina in materia di aiuti di Stato a favore dell'ambiente e dell'energia 2014-2020 riconosce la possibilità di concedere un sostegno pubblico per promuovere lo sviluppo delle infrastrutture necessarie alla erogazione di combustibili alternativi27. A tale sostegno pubblico continueranno comunque ad applicarsi le disposizioni del trattato, in particolare gli articoli 107 ed 108.
27 GU C 200 del 28.6.2014, pag. 1.
(16 bis) Al fine di ottenere ulteriori riduzioni delle emissioni e degli inquinanti atmosferici, gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati, se del caso, ad applicare diversi incentivi e meccanismi per lo sviluppo del parco veicoli in settori diversi da quelli disciplinati dalla direttiva modificata.
(16 ter) Gli Stati membri dovrebbero garantire che i costi sostenuti per conformarsi agli obiettivi minimi di appalto stabiliti nella presente direttiva non siano trasferiti alle autorità locali e che siano messe a disposizione delle amministrazioni aggiudicatrici e degli enti aggiudicatori risorse finanziarie sufficienti.
(16 quater) Sono necessarie misure di supporto mirate per l'appalto di veicoli puliti. Per contribuire al conseguimento degli obiettivi della presente direttiva, gli Stati membri ampliano i loro incentivi finanziari e non finanziari al fine di accelerare lo sviluppo del mercato dei veicoli puliti.
Considerando 16 quinquies (nuovo)
(16 quinquies) L'imposizione di obiettivi minimi di appalto per i veicoli commerciali leggeri e pesanti da parte della presente direttiva richiederà risorse finanziarie supplementari per le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori. Pertanto, la politica finanziaria e di bilancio dell'Unione dopo il 2020 dovrebbe tenerne conto al fine di fornire un sostegno finanziario sufficiente alle amministrazioni aggiudicatrici e agli enti aggiudicatori. Ciò dovrebbe riflettersi nel futuro quadro finanziario pluriennale e nelle norme concernenti la finanza sostenibile e gli istituti finanziari dell'Unione.
Considerando 16 sexies (nuovo)
(16 sexies) Per garantire che le autorità pubbliche siano incentivate all'acquisto di veicoli puliti e che gli Stati membri investano nello sviluppo dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, ma anche per evitare il rischio che tali acquisti portino a prezzi più elevati per i passeggeri, la politica finanziaria e di bilancio dell'Unione dopo il 2020 dovrebbe fornire supporto agli enti aggiudicatori. Ciò dovrebbe riflettersi nel futuro quadro finanziario pluriennale e nelle norme concernenti la finanza sostenibile e gli istituti finanziari dell'Unione. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero ampliare i loro incentivi finanziari e non finanziari per accelerare la diffusione sul mercato dei veicoli puliti. Tali sforzi ridurranno l'elevato investimento iniziale per i cambiamenti infrastrutturali e sosterranno la decarbonizzazione dei trasporti.
Considerando 16 septies (nuovo)
(16 septies) Nell'ambito dell'attuale quadro finanziario pluriennale (QFP), l'Unione dispone di una serie di fondi diversi per sostenere gli Stati membri, le autorità locali e gli operatori interessati nella loro transizione verso una mobilità sostenibile. Nel periodo 2014-2020 l'Unione ha destinato 13,7 miliardi di EUR a titolo dei Fondi strutturali e d'investimento europei al finanziamento della mobilità urbana. Orizzonte 2020, il programma di ricerca dell'Unione, fornirà circa 200 milioni di EUR per la mobilità urbana e 650 milioni di EUR per le città intelligenti, mentre il meccanismo per collegare l'Europa destinerà circa 200 milioni di EUR agli inviti a presentare proposte per i nodi urbani. Nell'ambito del prossimo QFP, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero continuare a sostenere progetti di mobilità urbana sostenibile e rafforzare le necessarie sinergie tra le diverse fonti e i diversi programmi di finanziamento. In particolare, occorre rafforzare i legami tra la mobilità urbana, la nuova agenda digitale e l'Unione dell'energia, come la possibilità offerta dal meccanismo per collegare l'Europa (MCE) per finanziare progetti sinergici con un tasso extra di cofinanziamento per progetti di trasporto con elementi relativi all'energia e alle telecomunicazioni, che hanno un enorme potenziale per i progetti urbani.
Considerando 16 octies (nuovo)
(16 octies) Dovrebbe essere promosso un utilizzo più mirato degli strumenti finanziari dell'UE, quali il Fondo europeo per gli investimenti strategici o il sistema di trasporto più pulito (Cleaner Transport Facility) della Banca europea per gli investimenti, che possono contribuire a finanziare i parchi veicoli e le attrezzature. A tal fine, la disponibilità di servizi di consulenza tecnica e finanziaria alle autorità e agli operatori locali, ad esempio attraverso il polo europeo di consulenza sugli investimenti, JASPERS, JESSICA o Fi-Compass, dovrebbe essere promossa al fine di rafforzare la loro capacità istituzionale, la preparazione e l'attuazione dei progetti e di garantire un utilizzo ottimale dei fondi e degli strumenti finanziari dell'UE, compreso il de-risking delle offerte innovative.
Considerando 16 nonies (nuovo)
(16 nonies) Le autorità pubbliche dovrebbero altresì essere incoraggiate ad acquistare veicoli in base ai criteri dell'offerta economicamente più vantaggiosa (MEAT) di cui all'articolo 82 della direttiva 2014/25/UE, tenendo conto del rapporto costo-efficacia durante l'intero arco di vita del veicolo, nonché degli aspetti ambientali e sociali.
Considerando 16 decies (nuovo)
(16 decies) Al fine di massimizzare l'impatto degli investimenti, è necessario coordinare meglio la mobilità e la pianificazione urbana, ad esempio attraverso il ricorso a piani di mobilità urbana sostenibile (PMUS). I piani di mobilità urbana sostenibile sono piani sviluppati trasversalmente ai singoli settori politici e in collaborazione con diversi livelli di governance che combinano diversi modi di trasporto, sicurezza stradale, consegna di merci, gestione della mobilità e sistemi di trasporto intelligenti. Essi possono svolgere un ruolo importante nel conseguire gli obiettivi dell'Unione in materia di emissioni di CO2 e riduzione dell'inquinamento acustico e atmosferico. Pertanto, l'attuazione dei PMUS dovrebbe essere un elemento importante da prendere in considerazione nel finanziamento di progetti UE nel settore del trasporto urbano, nonché nell'attuazione della presente direttiva modificata. In questo contesto, la Commissione dovrebbe prestare alle autorità competenti il necessario supporto tecnico e consultivo nello sviluppo dei piani di mobilità urbana sostenibile, tenendo pienamente conto del principio di sussidiarietà.
Considerando 16 undecies (nuovo)
(16 undecies) Oltre a sostenere la diffusione di veicoli puliti, gli appalti pubblici promuovono nuove forme di mobilità. Mentre i veicoli puliti saranno incentivati e porteranno a un'accelerazione della realizzazione dell'infrastruttura nelle aree urbane, la digitalizzazione consentirà di ottimizzare l'efficienza del trasporto passeggeri e merci. La mobilità multimodale e condivisa nonché le soluzioni di biglietteria integrata sono fondamentali per la transizione alla mobilità come servizio.
(17) Al fine di conseguire gli obiettivi della presente direttiva, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea con l'obiettivo di aggiornare le disposizioni relative alle norme sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti per un periodo di cinque anni a partire dal [Please insert the date of entry into force]. Tale periodo dovrebbe essere tacitamente prorogato per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(18 bis) In conformità dell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio"1 bis, si dovrebbe prestare particolare attenzione al seguito dato agli effetti della legislazione dell'Unione. La valutazione della direttiva 2009/33/CE dovrebbe fornire le basi per la valutazione di impatto delle opzioni per un'azione ulteriore. La Commissione, sulla base delle migliori e più recenti prove scientifiche, dovrebbe pertanto valutare la necessità di rivedere detta direttiva tenendo conto delle emissioni di CO2 emesse durante l'intero ciclo di vita e delle emissioni di CO2 "dal pozzo alla ruota" dei veicoli, al fine di garantire la trasparenza e la responsabilità per quanto riguarda il conseguimento degli obiettivi politici e, se del caso, dovrebbe proporre miglioramenti necessari. Se opportuno la Commissione dovrebbe, a tale riguardo, rivedere altresì la legislazione pertinente relativa ai combustibili alternativi.
(18 ter) Una quota importante degli appalti sui trasporti pubblici è correlata agli enti di trasporto pubblico locale che sono solitamente gestiti dalle autorità locali con mezzi finanziari limitati. Le norme relative all'appalto di veicoli puliti non dovrebbero pertanto né creare un onere finanziario aggiuntivo significativo né portare all'esternalizzazione di costi più elevati sostenuti mediante prezzi dei biglietti più elevati, tasse locali più alte o la riduzione del trasporto pubblico.
(18 quater) L'Unione deve proteggere i fabbricanti UE dalla concorrenza sleale in paesi terzi, in cui i fabbricanti UE non hanno accesso alle gare di appalto pubblico per l'acquisto, il leasing, la locazione o la vendita a rate di veicoli adibiti al trasporto su strada. La Commissione dovrebbe pertanto esaminare le pratiche di concorrenza sleale nei paesi terzi e adottare misure appropriate per garantire la tutela dell'industria europea.
Direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti adibiti al trasporto su strada a sostegno di una mobilità a basse emissioni
Direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti adibiti al trasporto su strada negli appalti pubblici, a sostegno di una mobilità a basse emissioni
(1 bis) L'articolo 1, comma 1 è sostituito dal seguente:
La presente direttiva impone alle amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni operatori di tener conto dell'impatto energetico e dell'impatto ambientale nell'arco di tutta la vita, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO2 e di talune sostanze inquinanti, al momento dell'acquisto di veicoli adibiti al trasporto su strada, al fine di promuovere e stimolare il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico e di potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche della Comunità in materia di ambiente, clima ed energia.
"La presente direttiva impone alle amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni operatori di tener conto dell'impatto energetico e dell'impatto ambientale nell'arco di tutta la vita, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO2 e di talune sostanze inquinanti, al momento dell'acquisto, del leasing, della locazione o della vendita a rate di veicoli adibiti al trasporto su strada, al fine di promuovere e stimolare il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico e di potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche dell'Unione in materia di ambiente, clima ed energia.".
1 ter) All'articolo 2, il comma 1 è sostituito dal seguente:
Gli Stati membri possono esentare dagli obblighi previsti nella presente direttiva i contratti di acquisto esclusivamente di veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CE, che non sono soggetti ad omologazione-tipo o ad omologazione individuale sul loro territorio.
"Gli Stati membri possono esentare dagli obblighi previsti nella presente direttiva i contratti di acquisto, leasing, locazione o vendita a rate esclusivamente di veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CE, che non sono soggetti ad omologazione-tipo o ad omologazione individuale sul loro territorio.".
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=IT)
La presente direttiva si applica ai contratti di acquisto, di leasing, di locazione o di vendita a rate di veicoli adibiti al trasporto su strada conclusi:
La presente direttiva si applica ai contratti di acquisto, di leasing, di locazione, di vendita a rate o di ammodernamento di veicoli adibiti al trasporto su strada conclusi:
Articolo 3 – lettera c bis (nuova)
c bis) da istituzioni, agenzie e organismi dell'Unione europea.
4. "veicolo pulito":
4. "veicolo pulito": un veicolo, indipendentemente dalla categoria, alimentato da combustibili alternativi quali definiti all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2014/94/UE, esclusi i biocarburanti che non sono prodotti a partire da materie prime di cui all'allegato IX, parte A, della direttiva 2018/... (RED II) o che sono ottenuti dall'olio di palma*; sono compresi i veicoli ibridi in cui l'energia elettrica è usata solo per una parte dell'uso operativo del veicolo, i veicoli a basse emissioni e quelli a zero emissioni. Per i veicoli dotati di motore a combustione interna, le emissioni in condizioni reali di guida (RDE)** in percentuale dei limiti di emissione*** non possono superare l'80 %.
a) un veicolo di categoria M1 o M2 con emissioni allo scarico massime espresse in CO2g/km ed emissioni di inquinanti in condizioni reali di guida inferiori a una percentuale dei limiti di emissione applicabili di cui alla tabella 2 dell'allegato; oppure
b) un veicolo di categoria N1 con emissioni allo scarico massime espresse in CO2g/km ed emissioni di inquinanti in condizioni reali di guida inferiori a una percentuale dei limiti di emissione applicabili di cui alla tabella 2 dell'allegato; oppure
c) un veicolo di categoria M3, N2 o N3 corrispondente alla definizione di cui alla tabella 3 dell'allegato.
* Ciò è dimostrato tramite un contratto di approvvigionamento di biocarburante o altre forme di accesso al biocarburante
** Emissioni di particolato ultrafine (RDE) in condizioni reali di guida in #/km (PN), ossidi di azoto in mg/km (NOx) misurati conformemente alla versione applicabile dell'allegato IIIA del regolamento (UE) 2017/1151.
*** I limiti di emissione applicabili sono reperibili nell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007.
Articolo 4 – punto 4 bis (nuovo)
4 bis. "veicolo a zero emissioni": un veicolo con zero emissioni di CO2, NOx e di particolato fine allo scarico.
Articolo 4 – punto 4 ter (nuovo)
4 ter. "veicolo a basse emissioni': un veicolo con un livello massimo di emissioni di cui alla tabella 2 dell'allegato.
Articolo 4 – punto 4 quater (nuovo)
4 quater. "veicolo ammodernato in base alla norma sui veicoli puliti": un veicolo il cui motore è stato ammodernato in base alla norma sui veicoli puliti quali definiti al presente articolo, primo comma, punto 4. Nel caso di un motore ammodernato che utilizza biocarburanti quali definiti all'articolo 2, secondo comma, lettera i), della direttiva 2009/28/CE, combustibili sintetici o combustibili paraffinici, il veicolo deve rispettare le norme Euro più recenti o norme successive.
(4) È inserito il seguente articolo 4 bis:
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 8 bis al fine di aggiornare nella tabella 3 dell'allegato i livelli soglia di emissioni di CO2 e di inquinanti atmosferici per i veicoli pesanti una volta che i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti saranno adottati a livello di UE.
1. Gli Stati membri assicurano che i contratti di acquisto, di leasing, di locazione o di vendita a rate di veicoli adibiti al trasporto su strada, i contratti di servizio pubblico relativi al trasporto pubblico di passeggeri su strada e per ferrovia e i contratti di servizio pubblico di cui all'articolo 3 della presente direttiva rispettano gli obiettivi minimi di appalto per i veicoli leggeri di cui alla tabella 4 dell'allegato e per i veicoli pesanti di cui alla tabella 5 dell'allegato.
1. Gli Stati membri assicurano che i contratti di acquisto, di leasing, di locazione, di vendita a rate o di ammodernamento in base alla norma sui veicoli puliti di veicoli adibiti al trasporto su strada, i contratti di servizio pubblico relativi al trasporto pubblico di passeggeri su strada e per ferrovia e i contratti di servizio pubblico di cui all'articolo 3 della presente direttiva rispettano gli obiettivi minimi di appalto per i veicoli leggeri puliti di cui alla tabella 4 dell'allegato e per i veicoli pesanti di cui alla tabella 5 dell'allegato.
1 bis. Ai fini del calcolo degli obiettivi minimi di appalto, la data dell'appalto pubblico da tenere presente è la data di completamento della procedura di appalto pubblico, attraverso la firma del contratto.
Gli obiettivi minimi di appalto sono calcolati come media di tutti i contratti firmati tra il giorno successivo alla data di recepimento della presente direttiva e il 31 dicembre 2024, per il primo periodo di riferimento, e dal 1º gennaio 2025 al 31 dicembre 2029 per il secondo periodo di riferimento.
Qualora i nuovi obiettivi per il periodo di riferimento successivo al 1º gennaio 2030 non siano adottati in tempo, gli obiettivi fissati per il 2030 continuano ad applicarsi.
1 ter. Per conseguire gli obiettivi di appalto, gli enti aggiudicatori basano l'aggiudicazione dell'appalto sull'offerta economicamente più vantaggiosa a norma dell'articolo 82 della direttiva 2014/25/UE. Il capitolato d'oneri è definito non solo in base al costo totale di proprietà, ma anche ad altre caratteristiche del veicolo, come accessibilità, inserimento nel paesaggio urbano, livelli di rumore, efficienza energetica, riciclabilità delle batterie e dei componenti del veicolo.
(5 bis) È inserito il seguente articolo:
1. Gli Stati membri mettono a disposizione strumenti di finanziamento sufficienti per l'acquisizione di veicoli puliti e l'installazione delle relative infrastrutture sul loro territorio. La costituzione dei fondi è preceduta da un'attenta valutazione del fabbisogno finanziario delle autorità pubbliche e degli enti aggiudicatori in riferimento agli obiettivi di appalto fissati a livello nazionale.
2. L'Unione mette a disposizione strumenti di finanziamento supplementari per sostenere la diffusione di veicoli puliti e l'installazione delle relative infrastrutture negli Stati membri.".
Piano d'azione sui combustibili alternativi per il trasporto pubblico
1. Entro il 31 dicembre 2020, la Commissione europea presenta al Parlamento europeo e al Consiglio un piano d'azione per accelerare l'installazione di un'infrastruttura di ricarica e di rifornimento per i veicoli pesanti di proprietà delle imprese di trasporto presso i loro depositi e le loro aree di manutenzione nonché nello spazio pubblico.
2. Tale piano d'azione include informazioni sugli strumenti di finanziamento dell'Unione disponibili e illustra chiaramente le procedure e le modalità di fornitura di tale sostegno, compresi i suoi collegamenti con le attuali norme europee in materia di aiuti di Stato.
3. La relazione contiene inoltre una valutazione del modo in cui gli strumenti di finanziamento dell'Unione potrebbero essere riveduti per dare priorità di finanziamento alle aziende di trasporto pubblico di ogni dimensione al fine di sostituire i loro veicoli.".
Articolo 5 quater (nuovo)
"Articolo 5 quater
Piattaforma dell'Unione per gli appalti comuni e transfrontalieri di veicoli a basse emissioni e a basso consumo energetico nel trasporto su strada
Onde facilitare il raggiungimento degli obiettivi di cui all'allegato della presente direttiva e conseguire economie di scala, la Commissione istituisce una piattaforma dell'Unione per gli appalti comuni e transfrontalieri di veicoli a basse emissioni e a basso consumo energetico nel trasporto su strada. Le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori di cui all'articolo 3 possono partecipare a tale piattaforma per l'acquisizione congiunta di veicoli. La Commissione provvede a che la piattaforma sia accessibile al pubblico e in grado di riunire in maniera efficace tutte le parti interessate a mettere in comune le proprie risorse. Onde facilitare la preparazione e la realizzazione di tali appalti comuni, la Commissione fornisce assistenza tecnica e sviluppa modelli per accordi di cooperazione. Alla Commissione è conferito il potere di adottare un atto delegato conformemente all'articolo 8 bis riguardo all'istituzione di una piattaforma dell'Unione per gli appalti comuni di veicoli a basse emissioni e a basso consumo energetico nel trasporto su strada.".
Una piattaforma per gli appalti transfrontalieri potrebbe aiutare le città a trarre vantaggio dalle economie di scala, con una conseguente riduzione dei costi.
(7) È inserito un nuovo articolo 8 bis:
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 4 bis è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal [Please insert the date of entry into force]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all'articolo 4 bis può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
6. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 4 bis entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.".
(8) L'articolo 9 è sostituito dal seguente:
(8) L'articolo 9 è soppresso.
"1. La Commissione è assistita da un comitato.
3. Se il parere del comitato deve essere ottenuto tramite procedura scritta, la procedura si conclude senza esito qualora, entro il termine per la presentazione del parere, il presidente del comitato decida in tal senso o lo richieda la maggioranza semplice dei membri del comitato.".
Articolo 1 – punto 9 – lettera a
1. A partire dal 1º gennaio 2027 la Commissione presenta ogni tre anni al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione della presente direttiva e sulle azioni intraprese dai singoli Stati membri per la sua efficace attuazione, dopo aver ottenuto la relazione degli Stati membri.
1. Gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione sull'attuazione della presente direttiva nell'ambito delle relazioni di cui all'articolo 83, paragrafo 3, secondo comma, della direttiva 2014/24/UE e all'articolo 99, paragrafo 3, secondo comma, della direttiva 2014/25/UE, entro il 18 aprile 2026, e successivamente ogni tre anni. Entro il 18 aprile 2023 gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione preliminare.
Tali relazioni contengono informazioni sulle attività intraprese ai fini dell'attuazione della direttiva, tra cui le quantità e le categorie di veicoli acquisiti dalle amministrazioni e dagli enti, informazioni sul dialogo portato avanti ai diversi livelli di governance, sulle intenzioni degli Stati membri in merito alle sopra citate attività di informazione e qualsiasi altra informazione di rilievo.
Le informazioni seguono le categorie contenute nel regolamento (CE) n. 2195/2002 relativo al vocabolario comune per gli appalti pubblici (CPV) di cui alla tabella 1 dell'allegato.
Articolo 1 – punto 9 – lettera a bis (nuova)
a bis) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
"2. Entro il 31 dicembre 2022, la Commissione propone una metodologia per il conteggio delle emissioni di CO2 emesse durante l'intero ciclo di vita e delle emissioni di CO2 "dal pozzo alla ruota" dei veicoli.
Entro il 18 aprile 2027, la Commissione riesamina la direttiva 2009/33/CE e qualsiasi altra normativa pertinente relativa ai combustibili alternativi, tenendo conto delle emissioni di CO2 emesse durante l'intero ciclo di vita e delle emissioni di CO2 "dal pozzo alla ruota" dei veicoli.";
Articolo 1 – punto 9 – lettera a ter (nuova)
a ter) il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
"3. Entro il 18 aprile 2024, e successivamente ogni tre anni, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione della presente direttiva in cui specifica le azioni intraprese dai singoli Stati membri al riguardo, e valuta l'opportunità di ulteriori azioni; se opportuno, la relazione è accompagnata da una proposta di modifica della presente direttiva.";
Articolo 1 – punto 9 – lettera b
4. Gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione sull'attuazione della presente direttiva entro il 1º gennaio 2026 e successivamente ogni tre anni. Gli Stati membri presentano alla Commissione, entro il 1º gennaio 2023, una relazione intermedia contenente informazioni sulle attività intraprese ai fini dell'attuazione della direttiva, tra cui le quantità e le categorie di veicoli acquisiti dalle amministrazioni e dagli enti, informazioni sul dialogo portato avanti ai diversi livelli di governance, sulle intenzioni degli Stati membri in merito alle sopra citate attività di informazione e qualsiasi altra informazione di rilievo. Le informazioni seguono le categorie contenute nel regolamento (CE) n. 2195/2002 relativo al vocabolario comune per gli appalti pubblici (CPV)15, come indicato nell'allegato.
5. Alla Commissione è conferito il potere di adottare, tramite atti di esecuzione, orientamenti sul contenuto delle relazioni degli Stati membri di cui al paragrafo 4.
5. Alla Commissione è conferito il potere di adottare, tramite atti di esecuzione, orientamenti sul contenuto delle relazioni degli Stati membri di cui al paragrafo 1.
Articolo 1 – punto 9 – lettera b bis (nuova)
Articolo 10 – paragrafo 5 bis (nuovo)
"5 bis. Gli Stati membri possono decidere di istituire meccanismi per regolamentare l'acquisto di veicoli puliti da parte di altri proprietari di parchi veicoli, come le imprese di taxi, di autonoleggio e di condivisione dei tragitti.";
Solo una piccola percentuale (l'8 % delle emissioni derivanti dai trasporti) è imputabile al trasporto pubblico; eppure, la proposta di direttiva riguarda soprattutto i veicoli del trasporto pubblico. Per ottenere un equilibrio e conseguire l'obiettivo di riduzione delle emissioni provenienti dal settore dei trasporti, è opportuno includere nella direttiva anche altri grandi parchi veicoli.
Articolo 1 – punto 9 – lettera b ter (nuova)
Articolo 10 – paragrafo 5 ter (nuovo)
b ter) è inserito il seguente paragrafo:
"5 ter. Entro il 31 dicembre 2021 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio un piano d'azione per accelerare l'installazione di un'infrastruttura di ricarica e di rifornimento per i veicoli pesanti di proprietà delle imprese di trasporto presso i loro depositi e le loro aree di manutenzione nonché nello spazio pubblico. Detto piano d'azione include informazioni sugli strumenti di finanziamento dell'Unione disponibili e indica le modalità di fornitura di tale sostegno nonostante le norme dell'Unione in materia di aiuti di Stato.".
Articolo 1 – punto 9 – lettera b quater (nuova)
Articolo 10 – paragrafo 5 quater (nuovo)
b quater) è inserito il seguente paragrafo:
"5 quater. La Commissione valuta la necessità di riesaminare la normativa pertinente relativa alla promozione di un trasporto su strada pulito e a basso consumo energetico, con particolare riferimento all'uso di pneumatici di categoria superiore e ricostruiti, e, se del caso, di presentare una proposta legislativa."
Articolo 1 – punto 9 – lettera b quinquies (nuova)
Articolo 10 – paragrafo 5 quinquies (nuovo)
b quinquies) è inserito il seguente paragrafo:
"5 quinquies. La Commissione fornisce orientamenti agli Stati membri relativamente ai diversi fondi dell'Unione che potrebbero essere impiegati per le finalità della presente direttiva; a titolo di esempio potrebbero essere mobilitati il meccanismo per collegare l'Europa, a sostegno dello sviluppo di reti transeuropee ad alte prestazioni, sostenibili e interconnesse con efficienza nel campo dei trasporti, e il Fondo europeo per gli investimenti strategici o lo strumento per un sistema di trasporto più pulito a sostegno di veicoli di trasporto più puliti e delle esigenze infrastrutturali correlate."
Articolo 1 – punto 9 – lettera b sexies (nuova)
Articolo 10 – paragrafo 5 sexies (nuovo)
b sexies) è inserito il seguente paragrafo:
"5 sexies. I poli di consulenza svolgono un ruolo fondamentale in tale transizione agevolando e promuovendo gli investimenti e sostenendo le capacità istituzionali. La Commissione rafforza pertanto sostanzialmente il ruolo e le capacità del polo europeo di consulenza sugli investimenti, in particolare attraverso una presenza locale e un ruolo proattivo nella preparazione dei progetti.".
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il XXXX [Please insert the date 24 months following the date of entry into force]. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il XXXX [Please insert the date 18 months following the date of entry into force]. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Allegato – tabella 1
Tabella 1: Codici del vocabolario comune per gli appalti pubblici di cui all'articolo 3
Noleggio di autobus e pullman con autista
Noleggio di veicoli per trasporto passeggeri con autista
Noleggio di autovetture con autista
Noleggio di veicoli per trasporto merci con autista
Servizi di raccolta dell'immondizia
Servizi di raccolta della carta
Allegato – tabella 2
Tabella 2: Soglie di emissione per veicoli leggeri
RDE di inquinanti atmosferici* in percentuale dei limiti di emissione**
RDE di inquinanti atmosferici* in percentuale dei limiti di emissione
Veicoli della categoria M1
Veicoli della categoria M2
Veicoli della categoria N1
* Emissioni di particolato ultrafine in condizioni reali di guida in #/km (PN), ossidi di azoto in mg/km (NOx) misurati conformemente alla versione applicabile dell'allegato IIIA del regolamento 2017/1151.
** I limiti di emissione applicabili sono reperibili nell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007 o versioni successive.
Veicoli della categoria L
Veicoli della categoria M3
Veicoli della categoria N2
Veicoli della categoria N3
Allegato – tabella 4
Tabella 4: Obiettivi minimi per la quota di veicoli leggeri conformi alla tabella 2 rispetto alle acquisizioni totali di veicoli leggeri tramite appalti pubblici a livello di Stato membro*
*I veicoli con zero emissioni allo scarico devono essere contati come 1 veicolo che contribuisce al raggiungimento della quota richiesta. Tutti gli altri veicoli conformi ai requisiti di cui alla tabella 2 del presente allegato devono essere contati come 0,5 veicoli che contribuiscono al raggiungimento della quota richiesta.
Tabella 4: Obiettivi minimi per la quota di veicoli leggeri rispetto alle acquisizioni totali di veicoli leggeri tramite appalti pubblici a livello di Stato membro1, 2
Categoria del veicolo – M1, M2, N1
Categoria del veicolo – L
Istituzioni, agenzie e organismi dell'UE
1 Almeno il 70 % degli obiettivi minimi di appalto per i veicoli leggeri puliti nel primo periodo di riferimento (fino al 2025) devono essere realizzati da veicoli a basse e a zero emissioni, mentre, nel secondo periodo (2025-2030) e nei successivi periodi di riferimento, da veicoli a zero emissioni.
2 I veicoli con zero emissioni allo scarico devono essere contati come 1 veicolo che contribuisce al raggiungimento della quota richiesta. I veicoli a basse emissioni devono essere contati come 0,66 veicoli che contribuiscono al raggiungimento della quota richiesta. Tutti gli altri veicoli devono essere contati come 0,5 veicoli che contribuiscono al raggiungimento della quota richiesta.
Allegato – tabella 5
Tabella 5: Obiettivi minimi per la quota di veicoli pesanti conformi alla tabella 3 rispetto alle acquisizioni totali di veicoli pesanti tramite appalti pubblici a livello di Stato membro*
* I veicoli con zero emissioni allo scarico o i veicoli a gas naturale, a condizione che funzionino interamente a biometano e che ciò possa essere dimostrato tramite un contratto di approvvigionamento di biometano o altre forme di accesso al biometano, devono essere contati come 1 veicolo che contribuisce al raggiungimento della quota richiesta. Tale conteggio sarà abbandonato nel caso degli Stati membri in cui la quota minima di appalti richiesta supera il 50 % del volume totale degli appalti pubblici e sarà applicato un limite massimo del 50 %. Tutti gli altri veicoli conformi ai requisiti di cui alla tabella 2 del presente allegato devono essere contati come 0,5 veicoli che contribuiscono al raggiungimento della quota richiesta.
Tabella 5: Obiettivi minimi per la quota di veicoli pesanti conformi all'articolo 4, paragrafo 4, rispetto alle acquisizioni totali di veicoli pesanti tramite appalti pubblici a livello di Stato membro*
Istituzioni, organismi e agenzie dell'UE
1 Almeno il 50 % degli obiettivi minimi di appalto per i veicoli pesanti puliti deve essere raggiunto da veicoli a zero emissioni o veicoli a gas naturale, a condizione che funzionino interamente a biometano, il che deve essere dimostrato tramite un contratto di approvvigionamento di biometano o altre forme di accesso al biometano. Il conteggio della quota di veicoli che funzionano a biometano ai fini del sotto-obiettivo cessa al 30 % del sotto-obiettivo.
2 Almeno il 66 % degli obiettivi minimi di appalto per i veicoli pesanti puliti deve essere raggiunto da veicoli a zero emissioni o veicoli a gas naturale, a condizione che funzionino interamente a biometano, il che deve essere dimostrato tramite un contratto di approvvigionamento di biometano o altre forme di accesso al biometano. Il conteggio della quota di veicoli che funzionano a biometano ai fini del sotto-obiettivo cessa al 30 % del sotto-obiettivo.
GU C 262 del 25.7.2018, pag. 58.
Nel suo progetto di relazione, il relatore associa la definizione di veicolo pulito per i veicoli leggeri e pesanti alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. Tale allineamento dovrebbe consentire di creare, a lungo termine, prevedibilità e stabilità nel diritto dell’Unione. La direttiva modificata dovrebbe contribuire inoltre allo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, nonché alla conformità dei veicoli ai requisiti delle norme più recenti per le emissioni di inquinanti atmosferici e gas a effetto serra.
Dato che alcuni settori dei trasporti pubblici locali non possono essere considerati separatamente gli uni dagli altri, il relatore propone di autorizzare, in determinate situazioni, il conteggio di tram e metropolitane acquisiti mediante appalti ai fini del conseguimento degli obiettivi minimi in materia di appalti per gli autobus.
L'imposizione di obiettivi minimi di appalto per i veicoli leggeri e pesanti da parte della presente direttiva richiederà risorse finanziarie supplementari per le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori. Pertanto, il progetto di relazione sottolinea che la politica finanziaria e di bilancio dell'Unione dopo il 2020 dovrebbe tenerne conto e fornire un sostegno finanziario sufficiente alle amministrazioni aggiudicatrici e agli enti aggiudicatori. Ciò dovrebbe riflettersi nel futuro quadro finanziario pluriennale e nelle norme concernenti la finanza sostenibile e gli istituti finanziari dell'Unione.
La direttiva proposta utilizza gli appalti pubblici per stimolare la domanda di veicoli adibiti al trasporto su strada puliti. I fabbricanti dell'UE devono tuttavia essere tutelati dalla concorrenza sleale. Pertanto, nel suo progetto di relazione, il relatore propone che i veicoli adibiti al trasporto su strada che sono prodotti da fabbricanti con sede in paesi terzi nei quali i fabbricanti dell'UE non hanno accesso alle offerte mediante appalti pubblici per l'acquisto, il leasing, la locazione o la vendita a rate di veicoli adibiti al trasporto su strada, non siano presi in considerazione ai fini del conseguimento degli obiettivi minimi di appalto.
PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (11.7.2018)
Relatore per parere: Andor Deli
Il relatore accoglie con favore l'iniziativa della Commissione di sottoporre a revisione la direttiva. Gli investimenti pubblici nei veicoli puliti hanno un impatto immediato anche sulla qualità dell'aria per i cittadini, affrontando il problema persistente dell'inquinamento atmosferico e delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto su strada.
Il relatore è a favore dell'estensione dell'ambito di applicazione della direttiva alle forme di appalto diverse dall'acquisto, ovvero al leasing, alla locazione o alla vendita a rate, e ai contratti per servizi di trasporto pubblico terrestre, servizi speciali di trasporto passeggeri su strada, servizi di trasporto non regolare di passeggeri e noleggio di autobus e pullman con autista. Inoltre, il relatore desidera ampliare ulteriormente l'ambito di applicazione della direttiva ai servizi di taxi, se sono di proprietà pubblica, e ai veicoli a noleggio. Poiché l'ambito di applicazione ridotto era uno dei principali motivi alla base dell'applicazione limitata della direttiva, tale emendamento sarà un cambiamento positivo.
Inoltre, egli è a favore del quadro per la presentazione di relazioni, nella misura in cui esso comporta un onere amministrativo accettabile quando una categoria di veicoli puliti è inserita nei registri di veicoli ufficiali. Relazioni complete possono fornire una chiara panoramica del mercato e permettere un efficace monitoraggio dell'attuazione.
Egli accoglie inoltre con favore l'abrogazione della metodologia di monetizzazione, che è spesso troppo gravosa ed è stata raramente applicata.
Il relatore critica tuttavia la mancanza di chiarezza della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda la dispersione di informazioni, con definizioni diverse, e i complicati metodi di conteggio dei veicoli puliti su due periodi di tempo distinti (fino al 2025 e dal 2025 al 2030).
Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, la direttiva propone che, durante il periodo di transizione (fino al 2025), i veicoli con zero emissioni allo scarico, che corrispondono per la maggior parte ai veicoli elettrici al 100 %, siano conteggiati come 1 veicolo. I veicoli al di sotto di una certa soglia di emissioni allo scarico sono anch'essi considerati veicoli puliti e sono conteggiati utilizzando un fattore di ponderazione pari a 0,5. Le soglie di emissioni sono fissate a 25 CO2 g/km per i furgoni e a 40 CO2 g/km per i furgoni adibiti al trasporto passeggeri, per la maggior parte veicoli ibridi plug-in.
Il relatore ritiene non solo che tali calcoli siano troppo complicati, ma dubita anche che il periodo di transizione fino al 2025 possa aiutare a colmare il divario tecnologico onde consentire un'ampia disponibilità di emissioni zero allo scarico. Onde evitare di creare confusione e promuovere un mercato realistico per i veicoli puliti, ogni veicolo considerato pulito ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi dovrebbe essere conteggiato come 1 veicolo. Dal 2030 in poi, solo i veicoli con zero emissioni soddisferanno i requisiti degli obiettivi di appalto. Il relatore è convinto che, entro il 2030, il mercato dei veicoli con zero emissioni sarà molto più maturo e che il prezzo di tali veicoli sarà paragonabile a quello di altri veicoli. Il relatore ritiene che regole troppo rigide potrebbero avere come conseguenza un notevole ritardo degli appalti o, al contrario, una loro accelerazione ma con le vecchie tecnologie, bloccando poi eventuali investimenti futuri nelle nuove tecnologie a emissioni zero.
Sono stati fissati obiettivi di appalto minimi a livello dell'Unione, tenendo conto delle sfide future per le autorità pubbliche e dell'efficienza economica. Tuttavia, gli Stati membri possono applicare obiettivi più elevati, a seconda della loro capacità economica (prodotto interno lordo pro capite) ed esposizione all'inquinamento (concentrazione della popolazione urbana).
Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la direttiva propone che, durante il periodo di transizione (fino al 2025), il gas naturale con aggiunta di biometano sia autorizzato, ma con un fattore di ponderazione ridotto, mentre, per la fase successiva, non vengono affatto fornite definizioni o soglie. La Commissione intende applicare tali soglie, una volta definite, mediante un atto delegato. Tuttavia, non esistono norme in materia di emissioni da utilizzare e la tecnologia a zero emissioni allo scarico è meno matura di quella sviluppata per i veicoli leggeri.
Pertanto, il relatore propone di sopprimere le disposizioni concernenti l'atto delegato e applicare la stessa logica che vale per i veicoli leggeri: ogni veicolo considerato pulito ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi dovrebbe essere conteggiato come 1 veicolo. Lo stesso ragionamento concernente gli obiettivi di appalto valido per i veicoli leggeri si applica ai veicoli pesanti.
Il relatore reputa che tale approccio sia maggiormente neutro sul piano tecnologico rispetto a quello adottato dalla Commissione, troppo incentrato sui veicoli elettrici, e sia più adatto all'obiettivo centrale della direttiva, ossia stimolare la politica industriale utilizzando appalti pubblici di veicoli puliti e promuovere lo sviluppo del mercato.
Infine, il relatore ricorda che le norme relative all'acquisto di veicoli puliti non dovrebbero né creare un onere finanziario aggiuntivo né portare all'esternalizzazione dei costi sostenuti mediante prezzi dei biglietti più elevati, tasse locali più alte o la riduzione dei servizi di trasporto pubblico. Egli invita pertanto la Commissione e le autorità pubbliche degli Stati membri a tutti i livelli ad ampliare i loro incentivi finanziari e non finanziari al fine di accelerare lo sviluppo del mercato.
(1) L'Unione si è impegnata a creare un sistema dell'energia sicuro, competitivo e decarbonizzato19. L'Unione dell'energia e il Quadro per le politiche dell'energia e del clima per il periodo dal 2020 al 203020 stabiliscono impegni ambiziosi per l'Unione mirati a ridurre ulteriormente le emissioni di gas a effetto serra almeno del 40 % entro il 2030 rispetto al livello del 1990, ad aumentare la quota di energia da fonti rinnovabili almeno del 27 %, a raggiungere un risparmio energetico almeno del 27 % e a migliorare la sicurezza energetica, la competitività e la sostenibilità dell'Unione.
(1) L'Unione si è impegnata a creare un sistema dell'energia sicuro, competitivo e decarbonizzato19. L'Unione dell'energia e il Quadro per le politiche dell'energia e del clima per il periodo dal 2020 al 203020 stabiliscono impegni ambiziosi per l'Unione mirati a ridurre ulteriormente le emissioni di gas a effetto serra almeno del 40 % entro il 2030 rispetto al livello del 1990, ad aumentare la quota di energia da fonti rinnovabili almeno del 35 %, a raggiungere un risparmio energetico almeno del 35 % e a migliorare la sicurezza energetica, la competitività e la sostenibilità dell'Unione.
19 Conclusioni del Consiglio europeo del 24 ottobre 2014.
20 Comunicazione della Commissione relativa a un quadro per le politiche dell'energia e del clima per il periodo dal 2020 al 2030 [COM(2014) 0015].
Comunicazione della Commissione relativa a un quadro per le politiche dell'energia e del clima per il periodo dal 2020 al 2030 [COM(2014) 0015], modificata dal Parlamento europeo in prima lettura il 17 gennaio 2018.
(2) Nel documento Strategia europea per una mobilità a basse emissioni21, la Commissione ha annunciato che per rispettare gli impegni presi dall'Unione nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi nel 2015 a Parigi, è necessario accelerare la decarbonizzazione del settore dei trasporti e instradare saldamente, entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti causate dai trasporti su un percorso di avvicinamento allo zero. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni di inquinanti atmosferici dannosi per la salute umana e l'ambiente causate dai trasporti. Tale obiettivo può essere conseguito attraverso una serie di iniziative strategiche, compreso l'uso degli appalti pubblici per i veicoli puliti.
(4) Come annunciato nella comunicazione della Commissione "L'Europa in movimento: un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti"23, questa proposta è parte di un secondo pacchetto di proposte che accompagneranno l'Unione lungo il percorso verso una mobilità a basse emissioni. Il pacchetto è presentato nella comunicazione della Commissione "Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori", che combina misure orientate all'offerta e alla domanda per instradare l'Europa verso una mobilità a basse emissioni e nel contempo rafforzare la competitività del suo ecosistema automobilistico e della mobilità. La promozione di veicoli sostenibili dovrebbe essere parallela all'ulteriore sviluppo dei trasporti pubblici, dato che si tratta del modo più veloce ed efficiente in termini di costi per ridurre il numero di veicoli sulle strade e di conseguenza migliorare la qualità dell'aria e ridurre le emissioni.
(5) L'innovazione nel settore delle nuove tecnologie aiuta a ridurre le emissioni dei veicoli e a ridurre l'inquinamento acustico sostenendo nel contempo la decarbonizzazione del settore dei trasporti. Una maggiore diffusione di veicoli adibiti al trasporto su strada a basse emissioni o a zero emissioni riduce le emissioni di CO2 e di determinati inquinanti (particolato, ossidi di azoto e idrocarburi non metanici) e quindi migliora la qualità dell'aria nelle città e in altre aree inquinate, contribuendo nel contempo alla competitività e alla crescita dell'industria europea sul mercato sempre più globale dei veicoli a basse emissioni e a zero emissioni e garantendo lo sviluppo di infrastrutture per i combustibili alternativi. Inoltre, la neutralità tecnologica deve essere il principio fondamentale di ogni sforzo, al fine di garantire e stimolare un ambiente competitivo e incoraggiare l'ulteriore ricerca e innovazione in questo settore. Al fine di ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico e soddisfare le norme di qualità dell'aria dell'UE nelle aree urbane e rurali, sono necessarie politiche e misure concrete e ambiziose, compreso il ricorso agli appalti pubblici di veicoli a emissioni pulite.
(5 bis) Ai fini della coerenza con gli obiettivi di sostenibilità, le batterie dovrebbero essere prodotte con un impatto ambientale minimo all'interno e all'esterno dell'Unione, segnatamente riguardo al processo di estrazione del materiale impiegato per la costruzione di batterie. È opportuno tenere conto delle emissioni di gas a effetto serra prodotte durante l'intero processo di produzione. La Commissione dovrebbe presentare, conformemente alla revisione della direttiva 2006/66/CE, obiettivi ambiziosi in materia di riciclabilità delle batterie.
(5 quater) Sebbene l'Unione sia una delle regioni più importanti per la ricerca e l'ecoinnovazione ad elevato valore, la regione Asia-Pacifico ospita i maggiori produttori di autobus e batterie. Analogamente, gli sviluppi del mercato globale dei veicoli elettrici a batteria sono guidati dai mercati della Cina e degli Stati Uniti, che insieme rappresentano circa il 60 % del mercato globale rispetto al 28 % detenuto dall'UE. È pertanto necessario un ambizioso quadro politico dell'UE per stimolare l'innovazione e promuovere ulteriormente la competitività e la crescita dell'industria europea nei mercati sempre più globali dei veicoli puliti e delle relative infrastrutture tecnologiche.
(5 quinquies) Il mercato europeo delle batterie avrà un valore annuo di 250 miliardi di EUR a partire dal 2025, poiché si prevede che la domanda di celle di batterie in Europa ammonterà a 200 GWh e potrebbe creare 4-5 milioni di nuovi posti di lavoro in Europa. Tuttavia, la mancanza di una base di produzione interna delle celle di batterie mette a repentaglio la posizione dei clienti industriali dell'UE. Al fine di superare questo svantaggio concorrenziale e di creare una catena di valore della produzione delle celle di batterie competitiva in Europa, incentrata sull'approvvigionamento sostenibile e responsabile di materie prime, processi di produzione basati su energie rinnovabili, riciclabilità e riutilizzo, le istituzioni dell'Unione, gli Stati membri e le autorità locali devono agire in modo rapido e collettivo.
(6) Tenuto conto del fatto che la spesa pubblica per beni, lavori e servizi rappresenta circa il 14 % del PIL, le autorità pubbliche, tramite la loro politica in materia di appalti, per i nuovi veicoli e per l'ammodernamento dei veicoli esistenti, hanno la possibilità di stabilire e sostenere mercati di prodotti e servizi innovativi. Le direttive 2014/24/UE24 e 2014/25/UE25 stabiliscono norme minime armonizzate in materia di appalti pubblici che rendono più uniforme il modo in cui le autorità pubbliche e determinati operatori di pubblica utilità acquisiscono beni, opere e servizi, in conformità dei requisiti ambientali dei beni acquistati (compresi i veicoli). In particolare, esse stabiliscono soglie generali per il volume dei contratti soggetti alla normativa dell'Unione, che si applicano anche alla direttiva sui veicoli puliti.
24 GU L 94 del 28.3.2014, pagg. 65-242.
25 GU L 94 del 28.3.2014, pagg. 243-374.
(6 bis) Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a esplorare le possibilità per sostenere l'utilizzo dei veicoli a bassissime emissioni nei servizi pubblici e ridurre i relativi costi, per esempio concedendo esenzioni o riduzioni delle imposte sull'energia per i veicoli a bassissime emissioni.
(7 bis) La disponibilità di infrastrutture di ricarica e rifornimento è un prerequisito per qualsiasi operazione di trasporto con veicoli a combustibili alternativi, anche per il trasporto pubblico. Pertanto, nella direttiva 2014/94/UE dovrebbero essere rafforzati gli aspetti relativi alla promozione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi per il trasporto pubblico. In assenza di una revisione, la Commissione dovrebbe stabilire un piano d'azione per le infrastrutture di trasporto pubblico.
(8) La valutazione d'impatto svolta evidenzia i vantaggi di un cambiamento dell'approccio complessivo della governance nei confronti degli appalti per i veicoli puliti e a basso consumo energetico a livello dell'Unione. Definire obiettivi minimi di appalto può incidere in modo più efficace sulla diffusione dei veicoli puliti sul mercato rispetto al ricorso all'internalizzazione dei costi esterni nelle decisioni generali in tema di appalti, e contemporaneamente sottolinea l'importanza di considerare gli aspetti ambientali in tutte le decisioni in materia di appalti. I vantaggi a medio e lungo termine per i cittadini e le imprese europei giustificano pienamente questo approccio nella misura in cui non prescrive una tecnologia specifica che le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori sono tenuti a usare.
(10) La direttiva modificata dovrebbe contribuire alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici nonché dell'inquinamento atmosferico da parte dei veicoli leggeri e pesanti. Per garantire che vi siano incentivi adeguati a sostegno della diffusione dei veicoli a basse emissioni o a zero emissioni sul mercato dell'Unione, le disposizioni relative agli appalti pubblici per tali veicoli a norma della presente modifica dovrebbero essere in linea con le disposizioni della normativa dell'Unione sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 previsti per automobili e furgoni per il periodo post-202026. Le azioni intraprese a norma della direttiva modificata contribuiranno a incrementare la conformità ai requisiti stabiliti in tali norme. Un'impostazione più ambiziosa degli appalti pubblici può costituire un importante stimolo supplementare al mercato e, in particolare, deve essere ulteriormente stimolata la fornitura di veicoli pesanti, a causa del livello meno avanzato di maturità del mercato dei veicoli pesanti "puliti". Il calcolo delle emissioni di CO2 dovrebbe essere basato su un approccio "dal pozzo alle ruote" al fine di rendere giustizia all'intera catena di approvvigionamento del combustibile, dalla fase di estrazione allo scarico nonché al fine di valutare le prestazioni ambientali dei veicoli in modo più realistico. Pertanto, la Commissione dovrebbe stabilire la metodologia per la registrazione "dal pozzo alle ruote" delle emissioni al più tardi entro il 1° gennaio 2022 e adeguare conformemente le tabelle 2 e 3.
(10 bis) I veicoli con zero emissioni allo scarico possono lasciare anch'essi un'impronta ambientale a causa del processo di fabbricazione dei componenti e del livello di riciclabilità. Pertanto, le autorità pubbliche dovrebbero essere incoraggiate a considerare altri aspetti oltre al prezzo quando acquisiscono veicoli, come la riciclabilità delle batterie. La ricerca e lo sviluppo di tali tecnologie dovrebbero altresì essere promossi in altre politiche dell'Unione.
(11) I veicoli leggeri e i veicoli pesanti sono usati per scopi diversi e hanno diversi livelli di maturità per il mercato; sarebbe utile che gli appalti pubblici riconoscessero tali differenze. Si dovrebbe inoltre riconoscere che i mercati per gli autobus urbani a basse emissioni o a zero emissioni sono caratterizzati da una recente progressione, mentre i mercati per i mezzi pesanti a basse emissioni o a zero emissioni si trovano ancora in una fase iniziale di sviluppo.
(12) La definizione di obiettivi minimi di appalto per i veicoli puliti da raggiungere entro il 2025 ed entro il 2030 a livello di Stato membro dovrebbe contribuire a creare una certezza delle politiche per i mercati in cui sono garantiti investimenti nella mobilità a basse emissioni o a zero emissioni. Gli obiettivi minimi sostengono la creazione del mercato in tutto il territorio dell'Unione. Essi prevedono un tempo sufficiente per l'adeguamento delle procedure di appalto pubblico e mandano un chiaro segnale di mercato. La valutazione d'impatto rileva una crescente tendenza degli Stati membri alla definizione di obiettivi, a seconda della loro capacità economica e della gravità del problema.Per i diversi Stati membri dovrebbero essere definiti target diversi, a seconda della rispettiva capacità economica (prodotto interno lordo pro capite) ed esposizione all'inquinamento (concentrazione della popolazione urbana). Gli obiettivi minimi di appalto dovrebbero essere integrati dall'obbligo per le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori di tenere conto, nelle procedure di appalto, di tutti gli aspetti legati all'energia e all'ambiente. La valutazione dell'impatto territoriale della presente direttiva modificata ha dimostrato che l'impatto sarà distribuito in modo uniforme tra le regioni dell'Unione.
(12) La definizione di obiettivi minimi di appalto per i veicoli puliti da raggiungere entro il 2025 ed entro il 2030 è essenziale per garantire la certezza delle politiche per i mercati in cui sono garantiti investimenti nella mobilità a basse emissioni o a zero emissioni. Gli obiettivi minimi sostengono lo sviluppo del mercato in tutto il territorio dell'Unione. Essi prevedono un tempo sufficiente per l'adeguamento delle procedure di appalto pubblico e mandano un chiaro segnale di mercato, contribuendo al contempo a rappresentare un esempio positivo da trasmettere ai cittadini. La valutazione d'impatto rileva una crescente tendenza degli Stati membri alla definizione di obiettivi, a seconda della loro capacità economica e della gravità del problema. Tuttavia, gli Stati membri sono incoraggiati ad applicare obiettivi più ambiziosi, a seconda dei loro risultati economici (prodotto interno lordo pro capite) ed esposizione all'inquinamento (concentrazione della popolazione urbana). Considerando che spesso questi parametri non sono uniformi all'interno di uno Stato membro, sarà necessaria una valutazione della loro affidabilità affinché la metodologia possa essere completata. Gli obiettivi minimi di appalto dovrebbero essere integrati dall'obbligo per le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori e i pertinenti operatori di tenere conto, nelle procedure di appalto, di tutti gli aspetti legati all'energia e all'ambiente. La valutazione dell'impatto territoriale della presente direttiva modificata ha dimostrato che l'impatto sarà distribuito in modo uniforme tra le regioni dell'Unione. Alla luce degli sviluppi in corso nelle tecnologie di trasporto, una revisione a medio termine di tali obiettivi minimi e una valutazione dei parametri nazionali potrebbero essere necessarie per consentire un adeguamento dei valori ad uno stadio successivo.
(13 bis) I valori soglia stabiliti dalla presente direttiva potranno difficilmente essere rispettati senza lo sviluppo di prodotti commerciabili e maturi sotto il profilo tecnico. Ai fini di una valutazione periodica dello stato di sviluppo, alla Commissione è conferito l'incarico di presentare ogni due anni una relazione atta a valutare se sono presenti soluzioni commerciabili per i veicoli puliti. La Commissione e gli Stati membri dovrebbero inoltre prevedere maggiori incentivi finanziari e non finanziari, per una più rapida immissione sul mercato di tali veicoli puliti.
(13 ter) Tenendo presente la differenza significativa nel margine finanziario degli operatori del trasporto privato per l'adozione di veicoli potenzialmente più costosi a combustibile alternativo, è necessario mettere a disposizione meccanismi per garantire parità di condizioni nelle procedure di gara e di appalto tra gli operatori del trasporto pubblico e quelli del trasporto privato, e garantire che i costi sostenuti per conformarsi agli obiettivi minimi di appalto stabiliti nella presente direttiva non siano trasferiti alle autorità locali, in particolare per i comuni più piccoli, né portino all'esternalizzazione di costi più elevati sostenuti mediante prezzi dei biglietti più elevati, tasse locali più alte o la riduzione dei servizi di trasporto pubblico.
(14) I costi del ciclo di vita costituiscono per le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori un importante strumento per tenere conto dei costi energetici e ambientali durante il ciclo di vita di un veicolo, compreso il costo delle emissioni di gas a effetto serra e di altri inquinanti sulla base di un'adeguata metodologia di determinazione del loro valore monetario. Dato lo scarso utilizzo di questa metodologia per il calcolo dei costi di esercizio nell'intero arco di vita nell'ambito della direttiva 2009/33/CE e date le informazioni pervenute dalle amministrazioni aggiudicatrici e dagli enti aggiudicatori in merito all'uso di metodi propri, adeguate alle rispettive circostanze ed esigenze specifiche, non dovrebbe essere obbligatorio l'utilizzo di una metodologia specifica, ma le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori o gli operatori dovrebbero essere nella posizione di scegliere qualsiasi metodologia di calcolo dei costi di esercizio a sostegno delle loro procedure di appalto.
(14) I costi del ciclo di vita costituiscono per le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori un importante strumento per tenere conto dei costi energetici e ambientali durante il ciclo di vita di un veicolo, compreso il costo delle emissioni di gas a effetto serra e di altri inquinanti sulla base di un'adeguata metodologia di determinazione del loro valore monetario. Dato lo scarso utilizzo di questa metodologia per il calcolo dei costi di esercizio nell'intero arco di vita nell'ambito della direttiva 2009/33/CE e date le informazioni pervenute dalle amministrazioni aggiudicatrici e dagli enti aggiudicatori in merito all'uso di metodi propri, adeguate alle rispettive circostanze ed esigenze specifiche, non dovrebbe essere obbligatorio l'utilizzo di una metodologia specifica, ma le amministrazioni aggiudicatrici, gli enti aggiudicatori o gli operatori dovrebbero essere nella posizione di scegliere qualsiasi metodologia di calcolo dei costi di esercizio a sostegno delle loro procedure di appalto. Tuttavia, a causa della mancanza di una chiara comprensione delle emissioni complessive del ciclo di vita dei vari tipi di combustibile, la Commissione dovrebbe fornire un'analisi che sfoci in una metodologia comune dell'Unione rivolta ai fabbricanti per la comunicazione coerente dei dati sulle emissioni di CO2 di tutti i tipi di combustibile.
(15) Le relazioni in tema di appalti pubblici redatte a norma della presente direttiva modificata dovrebbero fornire una chiara panoramica del mercato per permettere un efficace monitoraggio dell'attuazione. Le attività di informazione dovrebbero cominciare nel 2023 con una relazione intermedia e continuare con una prima relazione completa in merito all'attuazione degli obiettivi minimi nel 2026 e successivamente con scadenza triennale: questa nuova relazione dovrà tenere conto dell'evoluzione della situazione ecologica e delle priorità ambientali degli Stati membri negli ultimi 3 anni, secondo gli stessi criteri definiti per tutti gli Stati membri. Al fine di ridurre al minimo l'onere amministrativo e i costi aggiuntivi per i singoli organismi pubblici e stabilire un'efficace panoramica del mercato, si dovrebbero agevolare le relazioni semplici e le procedure di gara dovrebbero essere effettuate online per aumentare la trasparenza. La Commissione garantirà una relazione completa per i veicoli a basse emissioni e a zero emissioni e per i veicoli a combustibile alternativo nel contesto del vocabolario comune per gli appalti pubblici dell'Unione. Codici specifici nel vocabolario comune per gli appalti pubblici semplificheranno la registrazione e il monitoraggio nell'ambito della banca dati "Tender Electronic Daily".
(16 bis) È opportuno mobilitare gli strumenti finanziari dell'UE al fine di sostenere gli Stati membri a livello nazionale, regionale e locale nel raggiungimento degli obiettivi fissati dalla presente direttiva. Occorre altresì prendere in esame obiettivi vincolanti minimi riguardanti i punti di ricarica per Stato membro, unitamente a finanziamenti diretti a infrastrutture e a finanziamenti di punti di ricarica per veicoli elettrici e di stazioni di rifornimento per veicoli a idrogeno, se tali soluzioni non sono sostenibili commercialmente da sole. A tal fine, si potrebbero mobilitare strumenti di finanziamento quali il meccanismo per collegare l'Europa, a sostegno dello sviluppo di reti transeuropee di elevate prestazioni, sostenibili e interconnesse in modo efficiente nel settore dei trasporti, e il Fondo europeo per gli investimenti strategici o lo strumento per un sistema di trasporto più pulito (Cleaner Transport Facility) a sostegno di veicoli di trasporto più puliti e delle relative esigenze infrastrutturali. I poli di consulenza dovrebbero svolgere un ruolo fondamentale in tale transizione agevolando e promuovendo gli investimenti e sostenendo le capacità istituzionali.
(16 ter) Al fine di massimizzare l'impatto degli investimenti, la mobilità e la pianificazione urbana devono essere coordinate meglio attraverso strumenti come i piani di mobilità urbana sostenibile. I piani di mobilità urbana sostenibile sono piani sviluppati trasversalmente ai singoli settori politici e in collaborazione con diversi livelli di governance che combinano diversi modi di trasporto, sicurezza stradale, consegna di merci, gestione della mobilità e sistemi di trasporto intelligenti. L'attuazione di tali piani dovrebbe essere un elemento importante da considerare nel finanziamento di progetti dell'UE nel settore del trasporto urbano, anche nell'applicazione della presente direttiva modificata. In questo contesto, la Commissione dovrebbe prestare alle autorità competenti il necessario supporto tecnico e consultivo nello sviluppo dei piani di mobilità urbana sostenibile, tenendo pienamente conto del principio di sussidiarietà.
(16 quater) Oltre a sostenere la diffusione di veicoli puliti, gli appalti pubblici promuovono nuove forme di mobilità. Mentre i veicoli puliti saranno incentivati e porteranno a un'accelerazione della realizzazione dell'infrastruttura nelle aree urbane, la digitalizzazione consentirà di ottimizzare l'efficienza del trasporto passeggeri e merci. La mobilità multimodale e condivisa nonché le soluzioni di biglietteria integrata sono fondamentali per la transizione alla mobilità come servizio.
(18 bis) Per garantire che le autorità pubbliche siano incentivate all'acquisto di veicoli puliti e che gli Stati membri investano nello sviluppo dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, ma anche per evitare il rischio che tali acquisti portino a prezzi più elevati per i passeggeri, la politica finanziaria e di bilancio dell'Unione dopo il 2020 dovrebbe fornire supporto agli enti aggiudicatori. Ciò dovrebbe riflettersi nel futuro quadro finanziario pluriennale e nelle norme concernenti la finanza sostenibile e gli istituti finanziari dell'Unione. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero ampliare i loro incentivi finanziari e non finanziari per accelerare la diffusione sul mercato dei veicoli puliti. Tali sforzi ridurranno l'elevato investimento iniziale per i cambiamenti infrastrutturali e sosterranno la decarbonizzazione dei trasporti.
Direttiva 2009/33/CE relativa alla promozione di veicoli puliti adibiti al trasporto su strada utilizzati nei servizi pubblici a sostegno di una mobilità a basse emissioni
"La presente direttiva impone alle amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni operatori di tener conto dell'impatto energetico e dell'impatto ambientale nell'arco di tutta la vita, tra cui il consumo energetico e le emissioni di CO2 e di talune sostanze inquinanti, al momento dell'acquisto, del leasing, della locazione, della vendita a rate o dell'ammodernamento di veicoli adibiti al trasporto su strada, al fine di promuovere e stimolare il mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico e di potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche dell'Unione in materia di ambiente, clima ed energia."
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=IT)
Articolo 1 – paragrafo 1 – punto 1 ter (nuovo)
(1 ter) All'articolo 2, il comma 1 è sostituito dal seguente:
"Gli Stati membri possono esentare dagli obblighi previsti nella presente direttiva i contratti di acquisto, leasing, locazione, vendita a rate o ammodernamento esclusivamente di veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CE, che non sono soggetti ad omologazione-tipo o ad omologazione individuale sul loro territorio.
La presente direttiva si applica ai nuovi contratti di acquisto, di leasing, di locazione o di vendita a rate e di ammodernamento di veicoli adibiti al trasporto su strada utilizzati nei servizi pubblici, conclusi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva:
c bis) da istituzioni, agenzie e organi dell'Unione.
Articolo 4 – comma 1 – punto 4 – lettera a
a) un veicolo a zero o basse emissioni di categoria L, M1, M2 o N1, alimentato da combustibili quali definiti all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi con emissioni allo scarico espresse in CO2g/km ed emissioni di inquinanti in condizioni reali di guida inferiori a una percentuale dei limiti di emissione applicabili di cui alla tabella 2 dell'allegato;
Articolo 4 – comma 1 – punto 4 – lettera b
Articolo 4 – comma 1 – punto 4 – lettera c
c) un veicolo a zero o basse emissioni di categoria M3, N2 o N3 (veicolo pesante) corrispondente alla definizione di cui alla tabella 3 dell'allegato.
Articolo 4 – comma 1 – punto 4 bis (nuovo)
4 bis. "batteria sostenibile": una batteria di cui si considera l'intera catena di valore, con un prodotto finale adatto al riutilizzo e/o al riciclaggio.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare un atto delegato entro il [18 mesi dopo l'entrata in vigore] con una definizione più precisa basata su una valutazione delle emissioni di CO2 tenendo conto dell'intera catena, ad esempio l'intero ciclo di vita della batteria compreso l'intero ciclo di vita delle emissioni di carbonio durante il processo di produzione e l'impronta di carbonio a fine vita della batteria.
4 ter. "veicolo a ciclo di vita sostenibile": un veicolo prodotto generando emissioni significativamente più basse rispetto ad altri tipi di veicolo comparabili e progettato per consentire un fine vita più sostenibile, compreso il potenziale di riutilizzo e riciclaggio dei suoi componenti. Alla Commissione è conferito il potere di adottare un atto delegato entro il [18 mesi dopo l'entrata in vigore] con una definizione più precisa.
Articolo 4 – comma 1 – punto 4 quater (nuovo)
4 quater. "veicolo ammodernato in base alle norme relative ai veicoli puliti": un veicolo al quale sono state apportate modifiche al motore o a parti di esso mediante tecnologie di riduzione dell'inquinamento e/o risparmio di carburante, che è stato ammodernato in base alle norme sui veicoli puliti quali definite al paragrafo 4 mediante l'installazione di diverse tecnologie ausiliarie di controllo delle emissioni.
Articolo 4 – comma 1 – punto 4 quinquies (nuovo)
4 quinquies. "autobus a zero emissioni": un veicolo di categoria M alimentato da combustibili quali definiti all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, che non produce emissioni locali e dirette di CO2 o altri inquinanti, tranne che nei casi in cui tali emissioni siano trascurabili.
1. Gli Stati membri assicurano che i contratti di acquisto, di leasing, di locazione o di vendita a rate o di ammodernamento in base alle norme sui veicoli a basse o zero emissioni di veicoli adibiti al trasporto su strada utilizzati nei servizi pubblici, i contratti di servizio pubblico relativi al trasporto pubblico di passeggeri su strada e per ferrovia e i contratti di servizio pubblico di cui all'articolo 3 della presente direttiva rispettino gli obiettivi minimi di appalto per i veicoli leggeri di cui alla tabella 4 dell'allegato e per i veicoli pesanti di cui alla tabella 5 dell'allegato e comprendano disposizioni contrattuali volte ad assicurare l'effettivo utilizzo di combustibili alternativi. Gli Stati membri garantiscono che i costi sostenuti per conformarsi agli obiettivi minimi di appalto stabiliti nella presente direttiva non siano trasferiti alle autorità locali e che siano messe a disposizione delle amministrazioni aggiudicatrici e degli enti aggiudicatori risorse finanziarie sufficienti.
1 bis. Gli Stati membri offrono finanziamenti supplementari per l'acquisto di veicoli che non sono interessati dalla normativa in materia di aiuti di Stato.
1 ter. Per conseguire gli obiettivi di appalto, gli enti aggiudicatori basano l'aggiudicazione dell'appalto sull'offerta economicamente più vantaggiosa a norma dell'articolo 82 della direttiva 2014/25/UE. Il capitolato d'oneri dovrebbe essere definito non solo in base al costo totale di proprietà, ma anche ad altre caratteristiche del veicolo, come accessibilità, inserimento nel paesaggio urbano, livelli di rumore, efficienza energetica, riciclabilità delle batterie e componenti del veicolo.
2. Le autorità dello Stato membro possono applicare obiettivi minimi superiori a quelli riportati nell'allegato della presente direttiva.
2. Le autorità dello Stato membro possono applicare obiettivi minimi superiori a quelli riportati nell'allegato della presente direttiva. Le autorità dello Stato membro possono inoltre applicare obiettivi inferiori se giustificato da circostanze nazionali o regionali, quali le distanze e le condizioni topologiche e climatiche o la capacità di raggiungere gli stessi risultati ambientali tramite altre soluzioni dimostratesi più efficienti in termini di costi.
Piano d'azione per i combustibili alternativi per il trasporto pubblico
1. Entro il 31 dicembre 2020, la Commissione europea presenta al Parlamento europeo e al Consiglio un piano d'azione per accelerare l'installazione delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento per i veicoli commerciali pesanti di proprietà delle imprese di trasporto nei propri depositi e aree di manutenzione nonché nello spazio pubblico.
2. Questo piano d'azione include informazioni sugli strumenti di finanziamento dell'Unione disponibili e illustra chiaramente le procedure e le modalità di fornitura di tale sostegno, compresa la sua relazione con le attuali norme europee in materia di aiuti di Stato.
3. La relazione contiene inoltre una valutazione del modo in cui gli strumenti di finanziamento europei potrebbero essere riveduti per dare priorità di finanziamento alle aziende di trasporto pubblico di ogni dimensione al fine di sostituire i loro veicoli."
Articolo 4 – comma 1 – punto 9 – lettera a
1. A partire dal 1º gennaio 2027 la Commissione presenta ogni tre anni al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione della presente direttiva e sulle azioni intraprese dai singoli Stati membri per la sua efficace attuazione, dopo aver ottenuto la relazione degli Stati membri. Tale relazione è integrata nella valutazione globale delle politiche dell'Unione in materia di trasporti, ambiente, clima ed energia. La Commissione presenta una relazione intermedia entro il 1° gennaio 2024 sulle iniziative intraprese per attuare la presente direttiva, a seguito delle relazioni presentate dagli Stati membri.
Articolo 1 – comma 1 – punto 9 – lettera a bis (nuova)
(a bis) Il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
"2. Tali relazioni valutano gli effetti della presente direttiva, segnatamente dell'articolo 5, sulla promozione e stimolazione del mercato dei veicoli puliti e a basso consumo energetico, così come la necessità di ulteriori azioni ed includono eventuali proposte.
Nelle relazioni la Commissione raffronta, per ciascuna delle categorie di veicoli di cui all'articolo 4, paragrafo 4, il numero nominale e relativo di veicoli acquistati, sottoposti a leasing, locazione o vendita a rate o ammodernamento, corrispondenti alla migliore alternativa di mercato in termini di impatto energetico e ambientale nel corso dell'intero ciclo di vita con il mercato globale di tali veicoli e stima in che misura gli obiettivi minimi di cui all'articolo 5 abbiano influenzato il mercato dell'Unione nel suo insieme e in ciascuno degli Stati membri. Inoltre, la Commissione valuta gli effetti della presente direttiva sull'industria europea. La Commissione valuta la necessità di ulteriori azioni ed include eventuali proposte."
Articolo 1 – comma 1 – punto 9 – lettera a ter (nuova)
(a ter) Il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
3. Entro la data della prima relazione, la Commissione esamina le opzioni di cui all'articolo 5, paragrafo 3, presenta una valutazione della metodologia di cui all’articolo 6 e propone, se del caso, gli opportuni adeguamenti.
"3. Entro la data della prima relazione, la Commissione esamina la conformità degli Stati membri agli obiettivi minimi di cui all'articolo 5, presenta una valutazione della metodologia utilizzata per definire tali obiettivi e propone, se del caso, gli opportuni adeguamenti relativi alla metodologia o agli obiettivi."
Articolo 4 – comma 1 – punto 9 – lettera b
4. Gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione sull'attuazione della presente direttiva entro il 1º gennaio 2026 e successivamente ogni tre anni. Gli Stati membri presentano alla Commissione, entro il 1º gennaio 2023, una relazione intermedia contenente informazioni sulle attività intraprese ai fini dell'attuazione della direttiva, tra cui le quantità e le categorie di veicoli acquisiti dalle amministrazioni e dagli enti, informazioni sul dialogo portato avanti ai diversi livelli di governance, sulle intenzioni degli Stati membri in merito alle sopra citate attività di informazione e informazioni sugli strumenti finanziari già disponibili o in preparazione e sulle strategie degli Stati membri per promuovere la diffusione di infrastrutture per combustibili alternativi, in particolare per le reti di trasporto pubblico. Le informazioni seguono le categorie contenute nel regolamento (CE) n. 2195/2002 relativo al vocabolario comune per gli appalti pubblici (CPV)15, come indicato nell'allegato.
31 GU L 340 del 16.12.2002, pag. 1.
4 bis. Dopo aver stabilito una metodologia per la registrazione "dal pozzo alle ruote" delle emissioni, per coprire l'intera catena di approvvigionamento del combustibile, dalla fase di estrazione allo scarico, la Commissione rivede gli obiettivi minimi di cui all'articolo 5 e li adegua di conseguenza.
5 bis. La Commissione fornisce orientamenti agli Stati membri relativamente ai diversi fondi UE che potrebbero essere impiegati per le finalità della presente direttiva, ad esempio potrebbero essere mobilitati il meccanismo per collegare l'Europa, a sostegno dello sviluppo di reti transeuropee di elevate prestazioni, sostenibili e interconnesse in modo efficiente nel settore dei trasporti, e il Fondo europeo per gli investimenti strategici o lo strumento per un sistema di trasporto più pulito (Cleaner Transport Facility) a sostegno di veicoli di trasporto più puliti e delle esigenze infrastrutturali correlate.
5 ter. I poli di consulenza devono svolgere un ruolo fondamentale in tale transizione agevolando e promuovendo gli investimenti e sostenendo le capacità istituzionali. La Commissione rafforza pertanto sostanzialmente il ruolo e le capacità del polo europeo di consulenza sugli investimenti, in particolare attraverso una presenza locale e un ruolo proattivo nella preparazione dei progetti.
I limiti di emissione applicabili sono reperibili nell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007 o versioni successive.
Allegato – tabella 3
Tabella 3: Prescrizioni relative ai combustibili alternativi per i veicoli pesanti
Veicoli delle categorie M3, N2 e N3
Energia elettrica*, idrogeno, gas naturale compreso il biometano, in forma gassosa (gas naturale compresso - GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto - GNL)
*Per uso nei veicoli, quali definiti all'articolo 2, punto 2, della direttiva 2014/94/UE, a condizione che l'energia elettrica sia usata per una parte sostanziale dell'uso operativo del veicolo.
quali definiti all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi
* I veicoli con zero emissioni allo scarico devono essere contati come 1 veicolo che contribuisce al raggiungimento della quota richiesta. Tutti gli altri veicoli conformi ai requisiti di cui alla tabella 2 del presente allegato devono essere contati come 0,5 veicoli che contribuiscono al raggiungimento della quota richiesta.
* I valori specifici per paese possono essere adeguati singolarmente a norma dell'articolo 10, paragrafo 3, con debita motivazione per tenere conto di cambiamenti verificabili delle circostanze che influiscono sulla capacità dello Stato membro interessato di rispettare gli obiettivi pertinenti, anche nel caso in cui uno Stato membro richieda un aumento di tale obiettivo.
Tabella 5: Obiettivi minimi per la quota di veicoli pesanti conformi all'articolo 4, paragrafo 4, lettera b), rispetto alle acquisizioni totali di veicoli pesanti tramite appalti pubblici a livello di Stato membro*
** Entro il 2030, almeno il 50 % di tale obiettivo in materia di appalti deve corrispondere ad autobus a zero emissioni.
Promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada

References: Articolo 3

Articolo 4

Articolo 4

Articolo 4
 articolo 4

Articolo 5
 articolo 8

Articolo 1

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Articolo 10

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