Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0010_ES.html
Timestamp: 2019-10-19 22:56:01+00:00

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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la monitorización y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos
Ponente: Damiano Zoffoli
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0279),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 192, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0168/2017),
– Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión de la Comisión de Transportes y Turismo (A8-0010/2018),
(3 bis) A fin de garantizar la consecución de este objetivo, los Estados miembros deben recopilar buenas prácticas en materia de formación en conducción eficiente y promover la aplicación de dicha formación. Asimismo, se debe fomentar el uso tanto de nuevos sistemas que aumenten la eficiencia y reduzcan el consumo de combustible y las emisiones de CO2 como de diseños más aerodinámicos y de la optimización del plan de carga. Con miras a reducir el consumo de combustible, los Estados miembros deben plantearse el uso de fondos para la modernización del parque de vehículos pesados y el mantenimiento y la mejora de las vías de circulación, así como fomentar del uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura y de remolques más ligeros, y el consumo de combustibles alternativos como el hidrógeno o los procedentes del reciclaje y procesamiento de plásticos.
(3 ter) A fin de poder satisfacer el Acuerdo de París, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte tendrán que ser casi inexistentes para 2050.
4. Las emisiones de gases de efecto invernadero de camiones, autobuses y autocares, es decir, los vehículos pesados, representan en la actualidad alrededor de una cuarta parte de las emisiones del transporte por carretera en la Unión y se espera que sigan aumentando de aquí a 2030. Es preciso adoptar medidas eficaces para reducir las emisiones de los vehículos pesados a fin de contribuir a la reducción de emisiones necesaria en el sector del transporte.
(4) Las emisiones de gases de efecto invernadero de camiones, autobuses y autocares, es decir, los vehículos pesados, representan en la actualidad alrededor de una cuarta parte de las emisiones del transporte por carretera en la Unión y se espera que, de no adoptarse más medidas, alcancen el 30 % del total de las emisiones de CO2 del transporte por carretera de aquí a 2030. Las emisiones de los vehículos pesados aumentarán un 10 % entre 2010 y 2030 y un 17 % entre 2010 y 2050. Es preciso adoptar medidas eficaces para reducir las emisiones de los vehículos pesados a fin de contribuir a la reducción de emisiones necesaria en el sector del transporte impulsando al mismo tiempo la competitividad de la industria y proporcionando a los operadores del sector información útil para orientarlos en sus decisiones. Por otra parte, la reducción de las emisiones también se puede lograr creando sistemas e incentivos para la optimización de la carga, la acumulación de vehículos, la formación de los conductores, la renovación del parque de vehículos, la reducción de la congestión y la inversión en el mantenimiento de infraestructuras.
(5) En su comunicación de 2014 sobre una estrategia para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados13, la Comisión reconoce que una condición previa para la introducción de tales medidas es un procedimiento reglado para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.
(5) En su comunicación de 2014 sobre una estrategia para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados13, la Comisión reconoce que una condición previa para la introducción de tales medidas es un procedimiento reglado para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. En su paquete de movilidad 2017 «Europa en movimiento», la Comisión anticipaba una propuesta de normas para los vehículos pesados durante el primer semestre de 2018. La publicación oportuna de dicha propuesta es crucial para la pronta adopción de estas nuevas normas.
(6 bis) Las empresas de transporte son, en su mayoría, pequeñas y medianas empresas. Además, todavía carecen de acceso a información normalizada para evaluar los sistemas que mejoran la eficiencia del combustible o comparar vehículos con miras a tomar las decisiones de compra con más conocimiento de causa y reducir los gastos de combustible, los cuales suponen más de una cuarta parte de sus costes de funcionamiento.
(7) La información sobre el comportamiento de un vehículo en cuanto a emisiones de CO2 y consumo de combustible debe hacerse pública para que todos los transportistas puedan tomar decisiones de compra con conocimiento de causa. Todos los fabricantes de vehículos tendrán la posibilidad de comparar el comportamiento de sus vehículos con el de otras marcas. De ese modo habrá más incentivos para la innovación y, por consiguiente, aumentará la competitividad. Esa información proporcionará también a los responsables políticos de la Unión y los Estados miembros una base sólida para el desarrollo de políticas que fomenten la generalización de vehículos más eficientes. Conviene, por tanto, que los valores correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible determinados para cada vehículo pesado nuevo con arreglo al Reglamento (UE) […/…] de la Comisión15 [Opoce to include correct reference] se monitoricen, se notifiquen a la Comisión y se publiquen.
(7) La información sobre el comportamiento de un vehículo en cuanto a emisiones de CO2 y consumo de combustible debe hacerse pública para que todos los transportistas puedan tomar decisiones de compra con conocimiento de causa y para conseguir la máxima transparencia. Todos los fabricantes de vehículos tendrán la posibilidad de comparar el comportamiento de sus vehículos con el de otras marcas. De ese modo habrá más incentivos para la innovación, se fomentará la realización de vehículos más eficientes energéticamente y, por consiguiente, aumentará la competitividad. Esa información proporcionará también a los responsables políticos de la Unión y los Estados miembros una base sólida para el desarrollo de políticas que fomenten la generalización de vehículos más eficientes. Conviene, por tanto, que los valores correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible determinados para cada vehículo pesado nuevo con arreglo al Reglamento (UE) […/…] de la Comisión15 [Opoce to include correct reference] se monitoricen, se notifiquen a la Comisión y se publiquen.
15 Reglamento (UE) […/…] por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L … de …, …).
15 Reglamento (UE) […/…] de la Comisión por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L … de …, …).
(8) Para adquirir un conocimiento completo sobre la configuración de la flota de vehículos pesados de la Unión, su evolución a lo largo del tiempo y el impacto potencial sobre las emisiones de CO2, conviene monitorizar y notificar datos sobre la matriculación de todos los vehículos pesados nuevos y todos los remolques nuevos, incluidos datos sobre los sistemas de propulsión y las piezas pertinentes de la carrocería.
(8) Para adquirir un conocimiento completo sobre la configuración de la flota de vehículos pesados de la Unión, su evolución a lo largo del tiempo y el impacto potencial sobre las emisiones de CO2, conviene monitorizar y notificar datos sobre la matriculación de todos los vehículos pesados nuevos y todos los remolques nuevos, incluidos datos sobre los sistemas de propulsión y las piezas pertinentes de la carrocería. Las responsabilidades específicas en cuanto a la monitorización y notificación de los datos se describen en los artículos 4 y 5.
(8 bis) Es necesario que el sistema de monitorización y notificación resulte de fácil uso para todos los operadores de transporte, independientemente del tamaño y los recursos de estos.
(9) Los datos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible estarán disponibles en relación con ciertos vehículos pesados nuevos matriculados en [2019]. A partir de esa fecha, las autoridades competentes de los Estados miembros deben, por tanto, estar obligadas a presentar datos sobre las nuevas matriculaciones, y los fabricantes deben estar obligados a facilitar los datos técnicos sobre esos vehículos.
(9) Los datos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible estarán disponibles en relación con ciertos vehículos pesados nuevos matriculados en [2019]. A partir de esa fecha, las autoridades competentes de los Estados miembros deben, por tanto, estar obligadas a presentar datos sobre las nuevas matriculaciones, y los fabricantes deben estar obligados a facilitar los datos técnicos sobre aquellos vehículos que estén incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) […/…]1 bis, + de la Comisión.
1 bis Reglamento (UE) […/…] de la Comisión por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L … de …, …).
+ DO: Insértese la referencia correcta.
(9 bis) Al objeto de garantizar que los agentes económicos puedan prepararse mejor para los cambios normativos, la Comisión debe publicar a más tardar el 30 de junio de 2018 un calendario para la aplicación prevista del programa informático de la herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo (VECTO, por sus siglas en inglés), elaborado de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, a las principales tecnologías e innovaciones que reduzcan las emisiones del transporte por carretera. Asimismo, la Comisión debe actualizar a la mayor brevedad el procedimiento de ensayo de VECTO establecido de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 al objeto de incluir todas las categorías de vehículos pesados, en particular todos los sistemas de propulsión alternativos, los remolques y cualquier nuevo tipo de combustible alternativo que se comercialice, con el fin de abarcar la mayor gama posible de vehículos pesados. Por todo ello, es importante que la Comisión someta a revisión periódica el alcance de las obligaciones de monitorización y notificación en virtud del presente Reglamento y presente las oportunas propuestas legislativas.
(9 ter) Es necesario que el sistema de monitorización y notificación resulte de fácil uso para todos los operadores de transporte, independientemente del tamaño y los recursos de estos. La Comisión promoverá de forma activa dicho sistema, con miras a garantizar que tenga un impacto significativo en el sector y aumentar la concienciación acerca de la disponibilidad de los datos notificados.
(10 bis) Los resultados de los ensayos de conformidad de la producción de los archivos de entrada de VECTO también deben ser monitorizados y notificados a la Comisión.
(10 ter) El análisis por parte de la Comisión de los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes correspondientes al año natural anterior deben publicarse de manera que se muestre claramente el comportamiento del parque de vehículos pesados de la Unión y de cada Estado miembro, así como el de cada fabricante, de modo que puedan compararse el nivel medio de consumo de combustible y las emisiones de CO2 teniendo en cuenta las diferencias en la cartera de productos de los fabricantes y el tipo de misión declarada.
(11) Es importante asegurarse de que los datos monitorizados y notificados sean sólidos y fiables. La Comisión, por tanto, debe tener la posibilidad de verificar y, en su caso, corregir los datos finales. Por consiguiente, los requisitos de monitorización también deben prever los parámetros que permitan efectuar un rastreo y una verificación adecuados.
(11) Es importante asegurarse de que los datos monitorizados y notificados sean sólidos y fiables. La Comisión, por tanto, debe tener la posibilidad de verificar y, en su caso, de corregir los datos finales. Cuando la verificación de la Comisión de la exactitud y calidad de los datos notificados revele un incumplimiento intencionado o por negligencia de alguno de los requisitos establecidos en el presente Reglamento, la Comisión debe imponer una multa administrativa al fabricante en cuestión por infringir el presente Reglamento. La multa administrativa debe ser efectiva, proporcionada y disuasoria. Por consiguiente, los requisitos de monitorización también deben prever los parámetros que permitan efectuar un rastreo y una verificación adecuados.
(12) Sobre la base de la experiencia adquirida con la monitorización y la notificación de los datos sobre las emisiones de CO2 con arreglo al Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo16 en relación con los turismos nuevos y el Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo17 respecto a los vehículos comerciales ligeros nuevos, es conveniente asignar a la Agencia Europea de Medio Ambiente la responsabilidad en relación con el intercambio de datos con las autoridades competentes de los Estados miembros y los fabricantes, así como con la gestión de la base de datos final en nombre de la Comisión. Conviene asimismo armonizar, en la medida de lo posible, los procedimientos de monitorización y notificación aplicables a los vehículos pesados con los ya aplicables a los vehículos ligeros.
(12) Sobre la base de la experiencia adquirida con la monitorización y la notificación de los datos sobre las emisiones de CO2 con arreglo al Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo16 en relación con los turismos nuevos y el Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo17 respecto a los vehículos comerciales ligeros nuevos, es conveniente asignar a la Agencia Europea de Medio Ambiente la responsabilidad en nombre de la Comisión en relación con el intercambio de datos con las autoridades competentes de los Estados miembros y los fabricantes, así como con la gestión de la base de datos final, a la cual deben tener acceso operadores de transporte y terceros de forma gratuita y en un formato que permita las búsquedas digitales. Conviene asimismo armonizar, en la medida de lo posible, los procedimientos de monitorización y notificación aplicables a los vehículos pesados con los ya aplicables a los vehículos ligeros.
16 Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 140 de 5.2.2009, p. 1).
17 Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 145 de 31.5.2011, p. 1).
(12 bis) En su paquete de movilidad 2017 «Europa en movimiento», la Comisión anticipaba una propuesta de normas de CO2 para los vehículos pesados durante el primer semestre de 2018. Los objetivos ambiciosos de CO2 para 2025 en lo que se refiere a los vehículos pesados han de entenderse como el objetivo final de este procedimiento legislativo y deben ser presentados por la Comisión a más tardar el 30 de abril de 2018.
(12 ter) La Comisión debe diseñar a la mayor brevedad un ensayo de verificación en carretera, que efectuarán de forma obligatoria los fabricantes de equipos originales bajo la supervisión de organismos acreditados independientes, a fin de detectar posibles discrepancias entre los valores de CO2 simulados y reales de un vehículo pesado completo. Se debe permitir que se lleven a cabo ensayos independientes por parte de terceros independientes en servicios técnicos o laboratorios acreditados, así como que dichos terceros tengan acceso a los datos necesarios. Los resultados de estos ensayos deben ser monitorizados y notificados con arreglo al presente Reglamento y hacerse públicos.
(12 quater) El escándalo de emisiones en relación con la homologación de los vehículos ligeros ha puesto de manifiesto la importancia que reviste el papel de los organismos independientes en lo que respecta a la supervisión de los ensayos efectuados por los fabricantes, así como hasta qué punto es fundamental garantizar que sea posible que haya ensayos independientes por parte de terceros, ya que mediante la supervisión y los ensayos de este tipo se contribuye a aumentar la transparencia, la credibilidad y la eficacia de los sistemas de verificación, monitorización y notificación.
(13) A fin de garantizar unas condiciones uniformes para la ejecución del presente Reglamento respecto a la verificación y corrección de los datos monitorizados, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo18.
18 Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).
(14) A fin de garantizar que los requisitos en materia de datos y el procedimiento de monitorización y notificación sigan siendo pertinentes a lo largo del tiempo para evaluar la contribución de la flota de vehículos pesados a las emisiones de CO2, así como para garantizar la disponibilidad de datos sobre tecnologías nuevas y avanzadas de reducción de CO2, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que se refiere a la modificación de los requisitos en materia de datos y del procedimiento de monitorización y notificación establecido en los anexos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(14) A fin de garantizar que los requisitos en materia de datos y el procedimiento de monitorización y notificación sigan siendo pertinentes a lo largo del tiempo para evaluar la contribución de la flota de vehículos pesados a las emisiones de CO2, así como para garantizar la disponibilidad de datos sobre tecnologías nuevas y avanzadas de reducción de CO2 y una verificación y corrección adecuada de los datos monitorizados y notificados, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que se refiere a la modificación de los requisitos en materia de datos y del procedimiento de monitorización y notificación establecido en los anexos, a los ensayos de verificación en carretera y a la determinación de las medidas de verificación y corrección de los datos notificados por parte de los Estados miembros y los fabricantes de conformidad con el presente Reglamento. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre la mejora de la legislación. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
Es muy importante garantizar que la Comisión disponga de los medios, procedimientos y medidas adecuados para llevar a cabo su tarea de verificar la calidad de los datos monitorizados y notificados y de corregirlos. Estas medidas deben adoptarse, por consiguiente, mediante actos delegados.
El presente Reglamento establece los requisitos para la monitorización y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos matriculados en la Unión Europea.
El presente Reglamento establece los requisitos para la monitorización y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos matriculados en la Unión Europea, así como para los resultados de los ensayos de conformidad de la producción de los archivos de entrada de VECTO.
La fecha de fabricación será la fecha de la firma del certificado de conformidad o, en su caso, la fecha de la firma del certificado de homologación individual.
La fecha de fabricación será la fecha de la simulación que consta en el archivo de información del cliente de la manera que se describe en el apéndice 2 del anexo I del Reglamento (UE) …/… de la Comisión [DO: Añádase el número del Reglamento que figura en el documento Ares(2017)1900557].
La fecha de fabricación, según lo propuesto por la Comisión, se establece en un proceso en el que los fabricantes no tienen prácticamente ningún control. La homologación individual la realizan los concesionarios y distribuidores en el momento de la matriculación del vehículo. Por consiguiente, esta fecha puede ser mucho después de que el vehículo haya dejado de estar bajo el control del fabricante, quien puede, por tanto, desconocerla. La utilización de la fecha del archivo de CO2 del cliente equivale a la de la fecha de conformidad de la fabricación en el caso de los vehículos sujetos a la homologación de tipo de vehículos completos.
2 bis. Los fabricantes notificarán los datos técnicos en relación con los vehículos pesados que estén incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.º […/…]+.
+ DO: Insértese el número del Reglamento (UE) […/…] de la Comisión por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L … de …, …).
1. La Comisión mantendrá un registro central de los datos notificados con arreglo a lo dispuesto en los artículos 4 y 5. El registró estará a disposición del público, excepto en el caso de las entradas 1, 24, 25, 32, 33, 39 y 40 que se especifican en el anexo I, parte B.
1. La Comisión mantendrá un registro central de los datos notificados con arreglo a lo dispuesto en los artículos 4 y 5. El registró estará a disposición del público, excepto en el caso de las entradas 1, 21 bis, 21 ter, 24, 25, 26 bis, 32, 33, 34 bis, 39, 40, 73 bis y 73 ter que se especifican en el anexo I, parte B, a las cuales la Comisión facilitará acceso a terceros bajo petición y de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 1367/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis.
1 bis Reglamento (CE) n.º 1367/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de septiembre de 2006, relativo a la aplicación de las disposiciones de la Convención de Aarhus sobre el acceso a la información, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en asuntos ambientales a las instituciones y organismos de la Comunidad (DO L 264 de 25.9.2006, p. 13).
2. La Comisión podrá llevar a cabo sus propias verificaciones de la calidad de los datos notificados con arreglo a lo dispuesto en los artículos 4 y 5.
2. La Comisión llevará a cabo sus propias verificaciones de la exactitud y calidad de los datos notificados con arreglo a lo dispuesto en los artículos 4 y 5. Este proceso puede llevarse a cabo en diálogo con las autoridades competentes y los fabricantes y complementarse asimismo sumando el apoyo de terceros.
3. En caso de que la Comisión sea informada de la existencia de errores en los datos o, como consecuencia de sus propias verificaciones, observe discrepancias en el conjunto de datos, adoptará, en su caso, las medidas necesarias para corregir los datos publicados en el registro central a que se refiere el artículo 6.
3. En caso de que la Comisión sea informada de la existencia de errores en los datos o, como consecuencia de sus propias verificaciones, observe discrepancias en el conjunto de datos, adoptará las medidas necesarias para corregir los datos publicados en el registro central a que se refiere el artículo 6. Los Estados miembros y los fabricantes tendrán la posibilidad de corregir todo error en un plazo de tres meses contados a partir de su notificación.
Cuando la Comisión determine que un fabricante ha falseado los datos de forma deliberada, exigirá sin demora a las autoridades competentes que corrijan los datos y adoptará las medidas pertinentes de conformidad con la Directiva 2007/46/CE.
3 bis. Cuando la verificación de la Comisión de si los datos notificados con arreglo al artículo 5 son correctos y de calidad revele un incumplimiento intencionado o por negligencia de alguno de los requisitos establecidos en el presente Reglamento, la Comisión impondrá una multa administrativa al fabricante en cuestión por infringir el presente Reglamento. La multa administrativa será efectiva, proporcionada y disuasoria.
La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 con vistas a complementar el presente Reglamento en lo que respecta al incumplimiento, al cálculo de las multas administrativas y al método de recaudación de las multas.
2. En el análisis se indicará, como mínimo, el comportamiento de la flota de vehículos pesados de la Unión, así como el de cada fabricante, en cuanto al nivel medio de consumo de combustible y de emisiones de CO2. Si están disponibles, también se tendrán en cuenta los datos sobre la generalización de tecnologías de reducción de emisiones de CO2 nuevas y avanzadas.
2. En el análisis se indicará, como mínimo, el comportamiento de la flota de vehículos pesados de la Unión, así como el de cada fabricante, de modo que puedan compararse en cuanto al nivel medio de consumo de combustible y de emisiones de CO2, teniendo asimismo en cuenta las diferencias en la cartera de productos de los fabricantes y el tipo de misión declarada. Si están disponibles, también se tendrán en cuenta los datos sobre la generalización de tecnologías de reducción de emisiones de CO2 nuevas y avanzadas y todos los sistemas de propulsión alternativos. Este análisis que publique la Comisión tendrá asimismo en cuenta la amplia variedad de tipos de misión a la que se vincula el parque de vehículos pesados.
3 bis. La Comisión publicará, a más tardar el 30 de junio de 2018, un calendario para la aplicación prevista de la herramienta de simulación a que se refiere el artículo 5, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/2400 de la Comisión (a saber, VECTO) a las principales tecnologías e innovaciones que reduzcan las emisiones del transporte por carretera.
La Comisión revisará periódicamente el presente Reglamento y, en su caso, presentará propuestas legislativas al objeto de que las obligaciones de monitorización y notificación sean de aplicación a todas las categorías de vehículos pesados, en particular todos los sistemas de propulsión alternativos, los remolques y cualquier nuevo tipo de motor de combustible alternativo.
Normas en materia de CO2 para vehículos pesados y ensayos de verificación en carretera
La Comisión presentará, a más tardar el 30 de abril de 2018, según proceda, una propuesta legislativa sobre las normas de emisiones de CO2 para los vehículos pesados en 2025 que esté en consonancia con los objetivos climáticos de la Unión Europea.
Dicha propuesta irá acompañada de un estudio sobre otras medidas para reducir aún más las emisiones de CO2 del transporte por carretera, entre ellas, la formación de conductores, la marcha en pelotón, el Sistema Modular Europeo, los neumáticos de baja resistencia al rodamiento y el agrupamiento de mercancías.
La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 al objeto de complementar el presente Reglamento. Mediante dichos actos delegados se establecerá lo siguiente:
a) los fabricantes de equipos originales efectuarán de forma obligatoria un ensayo de verificación en carretera bajo la supervisión de organismos acreditados independientes, punto este que deberá estar implantado el 31 de diciembre de 2020 a más tardar;
b) se permitirá que se lleven a cabo ensayos independientes por parte de terceros independientes en servicios técnicos y laboratorios acreditados;
c) el ensayo y sus resultados serán monitorizados y notificados con arreglo al presente Reglamento, y la Comisión velará por que estos resultados sean, previa solicitud, accesibles a terceros;
d) la Comisión, sobre la base de los informes de los Estados miembros, informará anualmente acerca de cualquier divergencia en cuanto al consumo de combustible entre los ensayos en carretera y la conducción en condiciones reales.
La Comisión podrá, por medio de actos de ejecución, determinar las medidas de verificación y corrección a que se refieren los apartados 2 y 3 del artículo 7. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 11.
Artículo 10 – apartado -1 (nuevo)
-1. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 con vistas a complementar el presente Reglamento al objeto de determinar las medidas de verificación y corrección a que se refieren los apartados 2 y 3 del artículo 7.
1. La Comisión estará asistida por el Comité del Cambio Climático creado en virtud del artículo 9 de la Decisión n.º 280/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo21. Dicho Comité será un comité a tenor del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
21 Decisión n.º 280/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, relativa a un mecanismo para el seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la aplicación del Protocolo de Kioto (DO L 49 de 19.2.2004, p. 1).
2. Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 10 se otorgarán a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 7, apartado 3 bis, y los artículos 8 bis y 10 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del … [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].
Anexo I – parte B – cuadro – columna 3 – título
Apéndice 1 del anexo I del Reglamento […/…]
Anexo I – parte B – cuadro – línea 17
Fuente Apéndice 1 del anexo I del Reglamento […/…]
Anexo I – parte B – cuadro – línea 21 bis (nueva)
WHSC (expresado en g/kWh y CO2)
Anexo I – parte B – cuadro – línea 21 ter (nueva)
WHTC (expresado en g/kWh y CO2)
Anexo I – parte B – cuadro – línea 26 bis (nueva)
Anexo I – parte B – cuadro – línea 34 bis (nueva)
Eficiencia de los ejes
Anexo I – parte B – cuadro – línea 56
Tipo de misión (larga distancia, reparto regional, reparto urbano, construcción, etc.)
Parámetros de simulación (para cada tipo de misión/carga/combinación de combustibles)
Tipo de misión [larga distancia, larga distancia (Sistema Modular Europeo), reparto regional, reparto regional (Sistema Modular Europeo), reparto urbano, construcción, etc.]
Anexo I – Parte B – cuadro – línea 57 bis (nueva)
Combustible (gasóleo/gasolina/GLP/GNC/…)
Anexo I – parte B – cuadro – línea 67
Emisiones de CO2 (expresada en g/km, g/t-km, g/p-km, g/m³-km)
Emisiones de CO2 y consumo de combustible (para cada tipo de misión/carga/combinación de combustibles)
Emisiones de CO2 (expresadas en g/km, g/t-km, g/p-km, g/m2-km, g/m³-km)
Anexo I – parte B – cuadro – línea 73 bis (nueva)
Resultados de los ensayos de conformidad de la producción
Anexo I – parte B – cuadro – línea 73 ter (nueva)
Resultados de los ensayos en carretera o en condiciones reales de conducción
Anexo I – parte B – cuadro – línea 74 bis (nueva)
Resultados de los ensayos de verificación a posteriori
El calentamiento global es un problema real que debe afrontarse con decisiones claras y valientes. La Unión, en el Consejo Europeo de octubre de 2014, fijó un ambicioso objetivo vinculante para reducir al menos un 40 % las emisiones de gases de efecto invernadero en todos los sectores de la economía de aquí a 2030.
El sector del transporte deberá contribuir de forma significativa al cumplimiento de este objetivo, teniendo en cuenta que, en 2014, el 25 % de las emisiones de dióxido de carbono del sector del transporte por carretera procedían de los vehículos pesados, es decir, el 5 % del total de las emisiones de dióxido de carbono de la Unión.
Hasta la fecha, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos comercializados en el mercado de la Unión no se certifican, ni son objeto de seguimiento o notificación, de forma objetiva y comparable, como se hace, en cambio, en el caso de los automóviles y las furgonetas. Debido a esta falta de medidas legislativas, actualmente no se dispone de datos fiables relativos a la configuración del parque de vehículos pesados matriculados en la Unión, a su evolución a lo largo del tiempo o a su potencial impacto en las emisiones de CO2.
Esta falta de claridad supone un obstáculo, en primer lugar, para los transportistas, en su mayoría pequeñas y medianas empresas, ya que el combustible representa más de una cuarta parte de sus gastos de explotación; pero también para los administradores locales que, a la hora de comprar nuevos medios de transporte público, no disponen de la información necesaria sobre los modelos más eficientes del mercado.
La falta de transparencia también reduce la competencia entre los productores, ya que no cuentan con incentivos para la innovación, y dificulta la puesta en marcha de acciones conjuntas, a escala nacional o europea, destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos pesados.
En su estrategia sobre los vehículos pesados de 2014, la Comisión decidió tomar medidas concretas para colmar estas lagunas de información, garantizar la plena transparencia del mercado y obtener datos reales y verificables sobre las emisiones de CO2 y sobre el consumo de los vehículos pesados para poder, en última instancia, fijar normas sobre las emisiones de CO2 de estos vehículos.
En primer lugar, la Comisión ha desarrollado la herramienta de simulación «VECTO» para obtener de forma rentable datos comparables sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados nuevos.
En segundo lugar, la Comisión ha propuesto un nuevo reglamento sobre la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (el denominado Reglamento de certificación) en el marco de la legislación existente sobre homologación de tipo, que debería entrar en vigor en febrero de 2018.
En virtud del Reglamento de certificación, será necesario llevar a cabo una simulación, utilizando el programa «VECTO», de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de cada vehículo pesado nuevo que entre dentro de su ámbito de aplicación y que vaya a comercializarse en el mercado de la Unión.
No obstante, el Reglamento de certificación solo aborda parcialmente las deficiencias detectadas en relación con la transparencia, puesto que la información sobre el rendimiento de un determinado vehículo únicamente se pone a disposición del comprador del vehículo y de las autoridades nacionales del país en el que esté matriculado dicho vehículo.
En tercer lugar, la propuesta de la Comisión establece el seguimiento y la notificación de las emisiones de CO2 y los datos relativos al consumo de los vehículos pesados nuevos sometidos al procedimiento de certificación, con el fin de colmar las lagunas de información y garantizar la plena transparencia del mercado. Gracias a esta tercera fase, los datos pertinentes calculados por los fabricantes según la metodología de certificación serán objeto de seguimiento y se pondrán a disposición del público, a excepción de algunos que, en cambio, solo se comunicarán a la Comisión. Sin embargo, los Estados miembros deberán comunicar los datos relativos a todos los vehículos nuevos matriculados por primera vez en la Unión.
El último paso será fijar normas ambiciosas sobre las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, una propuesta que el ponente espera que la Comisión presente durante el primer trimestre de 2018, para que pueda adoptarse antes de que finalice la actual legislatura.
El ponente apoya el enfoque de la Comisión y el camino emprendido hasta ahora para definir las normas sobre las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, pero considera necesario introducir algunos cambios para reforzar aún más la presente propuesta de Reglamento.
En primer lugar, es necesario aclarar la relación entre la propuesta de Reglamento sobre el seguimiento y la notificación, y la propuesta de Reglamento sobre la certificación, en particular con respecto a sus respectivos ámbitos de aplicación.
Las enmiendas presentadas por el ponente aclaran que los fabricantes estarán obligados a notificar a la Comisión únicamente los datos relativos a los tipos de vehículos sujetos al Reglamento de certificación.
Los Estados miembros, por su parte, deberán comunicar los datos relativos a todos los vehículos nuevos matriculados por primera vez en la Unión.
Dado que el Reglamento de certificación se desarrollará en fases sucesivas, es importante que la Comisión elabore lo antes posible un calendario en el que se defina claramente cuándo y cómo se aplicará el programa VECTO a los diferentes tipos de vehículos pesados que todavía no están regulados, entre ellos, los autobuses, algunos tipos de camiones y remolques, los vehículos pesados eléctricos e híbridos y los que utilizan combustibles alternativos que estarán disponibles en el mercado, y que se actualice el procedimiento de ensayo y el funcionamiento del programa VECTO para estos distintos tipos de vehículos.
Otro punto fundamental sobre el que el ponente ha decidido intervenir es el de la transparencia del sistema.
Las enmiendas propuestas por el ponente tienen por objeto garantizar la plena transparencia del mercado colmando las lagunas de información existentes y permitiendo así a los operadores del sector tomar decisiones de compra más informadas, proporcionar a los fabricantes mayores incentivos para la innovación y permitir que las autoridades públicas tengan acceso a datos exhaustivos a la hora de elaborar y aplicar políticas destinadas a promover el uso de vehículos pesados más eficientes y menos contaminantes, por ejemplo, por medio de impuestos y peajes.
Para lograr este objetivo, el ponente ha considerado oportuno incluir en el anexo I, parte B, en el que se enumeran los datos que los fabricantes deberán supervisar y notificar a la Comisión, los resultados de las pruebas de conformidad de la producción.
Los datos enumerados en el anexo I, parte B, se dividirán en dos categorías principales: los que deben que ser notificados a la Comisión y puestos a disposición del público, y los que deben ser notificados a la Comisión, quien podrá, en virtud de lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 1367/2006, comunicárselos a terceros que los soliciten.
Estos terceros, que pueden ser universidades, centros de investigación, ONG, autoridades regionales, etc., podrán así realizar verificaciones independientes sobre la autenticidad de los datos facilitados por los fabricantes, lo que evitaría nuevos escándalos como el de las emisiones de los automóviles diésel (el denominado «dieselgate») y la aparición de nuevos cárteles en el futuro, como el que ha sancionado recientemente la Comisión, que contó con la participación de los principales fabricantes de camiones.
Por otro lado, el ponente pide a la Comisión que elabore lo antes posible una prueba de verificación en carretera de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, que debe llevarse a cabo en condiciones reales y bajo la supervisión de organismos independientes, y cuyos resultados deberán ser objeto de seguimiento y notificación con arreglo al presente Reglamento, con el fin de poder comprobar si existen discrepancias entre los valores de CO2 simulados y los que emiten realmente los vehículos.
En lo que respecta al informe que la Comisión deberá publicar anualmente, el ponente considera importante que se tengan en cuenta no solo los datos facilitados por Estado miembro y por fabricante, sino también los relativos a las diferentes carteras de productos de los fabricantes y los perfiles operativos de los distintos vehículos, con el fin de evitar lecturas parciales y deformadas de los datos, y reflejar mejor la realidad.
El ponente opina asimismo que, en relación con los controles de calidad de los datos que los Estados miembros y los fabricantes deben facilitar a la Comisión en virtud del presente Reglamento, es necesario prever sanciones administrativas en caso de que se descubriesen irregularidades o discrepancias, como que los datos proporcionados sean incompletos o no se correspondan con los datos certificados.
Por último, el ponente considera que, a fin de garantizar que la Comisión disponga de las medidas, los procedimientos y los medios adecuados para llevar a cabo sus tareas de verificación de la calidad de los datos sujetos a seguimiento y notificación, y poder corregirlos, tales medidas deberían adoptarse mediante actos delegados.
OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (8.12.2017)
La Unión Europea se ha fijado objetivos ambiciosos de reducción de las emisiones de aquí a 2030, y el sector del transporte debe contribuir a alcanzarlos. El sector de los vehículos pesados es una fuente significativa de emisiones, representando el 5 % de las emisiones totales de la Unión, aproximadamente un 20 % de todas las emisiones del transporte y cerca del 25 % de las emisiones del transporte por carretera. Si no se adoptan nuevas medidas, estas últimas aumentarán hasta aproximadamente el 30 % en 2050.
Al mismo tiempo, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos no han sido, hasta el momento, objeto de monitorización de manera objetiva y comparable, por lo que no se dispone de datos fiables sobre su magnitud a nivel de flota y de vehículo. En la actualidad, la información disponible para los compradores de vehículos pesados nuevos en relación con su consumo de combustible se basa en ensayos y metodologías de simulación diferentes que dependen de cada fabricante y, por lo tanto, no son directamente comparables. Esta falta de información ha dado lugar a: 1) una menor presión competitiva sobre los fabricantes de vehículos pesados para que impulsen la innovación y el despliegue de tecnologías de eficiencia energética; 2) la imposibilidad de que los operadores de transporte, que son principalmente pymes, elijan los vehículos más eficientes en cuanto al consumo de combustible y ahorren en gastos de combustible; y 3) trabas a la acción a escala nacional o de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos pesados.
A fin de abordar esta falta de información, en su estrategia de 2014 sobre los vehículos pesados la Comisión propuso el siguiente enfoque en tres etapas: la primera medida fue el desarrollo de una herramienta de simulación informática, denominada VECTO (Vehicle Energy Consumption calculation Tool), para calcular las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados de forma comparable en los diferentes vehículos de todos los fabricantes. La segunda medida fue el desarrollo de una metodología de certificación para las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos antes de ser comercializados en la Unión, en el marco de la legislación sobre homologación de tipo.
La última medida, que es la propuesta actual, pondría esta información a disposición de todas las partes interesadas, de forma que todos los datos pertinentes calculados por los fabricantes con arreglo a la metodología de certificación fuesen objeto de monitorización, notificación y publicación en el ámbito de la Unión y estuviesen a disposición de las autoridades públicas, los operadores de transporte y los fabricantes de vehículos.
La presente propuesta de Reglamento establece requisitos precisos para la monitorización y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos matriculados en la Unión. A partir de 2020, las autoridades competentes de los Estados miembros y los fabricantes de vehículos pesados nuevos deberán presentar una lista de parámetros (como, por ejemplo, el consumo de combustible para los diferentes ciclos de conducción y diferentes mediciones, las emisiones de CO2, las especificaciones del vehículo y las tecnologías usadas) de todos los vehículos nuevos comercializados. La Agencia Europea de Medio Ambiente gestionará, a nivel europeo, una base de datos central de los datos presentados que deberán estar públicamente disponibles (salvo en el caso de determinados datos sensibles). Los fabricantes y las autoridades competentes serán responsables de la exactitud y la calidad de los datos que presenten. No obstante, la Comisión puede realizar su propia verificación de la calidad de los datos presentados y, en su caso, adoptar las medidas necesarias para corregir los datos publicados en el registro central. La Comisión elaborará un informe anual con su análisis de los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes. El análisis incluirá cifras sobre el consumo medio de combustible y las emisiones de CO2 del parque de vehículos pesados de la Unión en su conjunto, así como las de cada fabricante. Se deberán tener también en cuenta los datos sobre la generalización de tecnologías nuevas y avanzadas de reducción de las emisiones de CO2.
El ponente de opinión acoge con satisfacción esta propuesta para monitorizar y difundir los datos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados de nueva matriculación en la Unión sobre la base de una metodología acordada de común acuerdo. Aunque la eficiencia en el consumo de combustible de los vehículos pesados ha mejorado en las últimas décadas, las empresas de transporte de la Unión, que en gran medida son pymes y operan solo unos pocos vehículos, todavía no tienen acceso a información normalizada para evaluar las tecnologías que mejoran la eficiencia del combustible y comparar camiones con el fin de tomar las decisiones de compra mejor fundamentadas en función de sus necesidades y reducir sus facturas de combustible, que suponen alrededor de una cuarta parte de sus gastos de funcionamiento.
La propuesta también desarrolla la estrategia europea de 2016 sobre la movilidad de bajas emisiones, entre cuyos objetivos se incluye la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte por carretera en al menos un 60 % en 2050 y la reducción drástica de las emisiones de contaminantes atmosféricos. A tal fin, no puede pasarse por alto ninguna medida razonable para reducir también las emisiones de los vehículos pesados. En los últimos veinte años se han introducido límites vinculantes de emisiones de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros en la Unión. En cambio, los vehículos pesados no han estado sometidos hasta el momento a límites de CO2 comparables. La Comisión tiene la intención de presentar propuestas para incluir, en su caso, normas aplicables a las emisiones de los vehículos pesados. Sin embargo, ello solo puede hacerse sobre la base de una monitorización y notificación adecuadas de las emisiones de CO2 sobre la base de una metodología común.
El ponente de opinión considera que es importante garantizar que los datos oficiales de VECTO sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 se hagan públicos. Asimismo, tras hacer balance de la experiencia adquirida con el sistema VECTO, la Comisión deberá presentar propuestas para aplicar los ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción a los vehículos pesados.
(3 bis) A fin de garantizar la consecución de este objetivo, los Estados miembros deben recopilar mejores prácticas sobre formación en conducción energética eficiente y promover la utilización de esta formación. Asimismo, se debe fomentar el uso de nuevas tecnologías que aumenten la eficiencia y reduzcan el consumo de combustible y las emisiones de CO2, así como el uso de diseños más aerodinámicos y la optimización del plan de carga. Con miras a reducir el consumo de combustible, los Estados miembros deben considerar el uso de fondos para la modernización de la flota de vehículos pesados y el mantenimiento y la mejora de las carreteras, así como el fomento del uso de neumáticos de baja resistencia al rodamiento y de remolques más ligeros, y el consumo de combustibles alternativos como el hidrógeno o el procedente del reciclaje y procesamiento de plásticos.
(3 ter) A fin de poder cumplir el Acuerdo de París, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte tendrán que ser casi nulas para 2050.
(3 quater) Con el objetivo de avanzar hacia una reducción del 60 %, con respecto a los niveles de 1990, de las emisiones del transporte de aquí a 2050, es importante que la Comisión revise y actualice el VECTO (Vehicle Energy Consumption calculation Tool) para seguir asegurando la continua eficiencia y comparabilidad de los resultados al calcular el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados.
La metodología VECTO no incorpora, por ejemplo, la aerodinámica para remolques, que tiene un potencial de reducción considerable. La versión actual de VECTO no tiene en cuenta las mejoras realizadas en los remolques, porque el remolque que se define en la metodología VECTO es solo el remolque «estándar» por defecto; lo mismo sucede con la reducción del consumo de combustible que se deriva de los sistemas de propulsión híbridos: la actual herramienta VECTO no está diseñada para tener en cuenta esta categoría de avance tecnológico.
(4) Las emisiones de gases de efecto invernadero de camiones, autobuses y autocares, es decir, los vehículos pesados, representan en la actualidad alrededor de una cuarta parte de las emisiones del transporte por carretera en la Unión y se espera que sigan aumentando de aquí a 2030. Es preciso adoptar medidas eficaces para reducir las emisiones de los vehículos pesados a fin de contribuir a la reducción de emisiones necesaria en el sector del transporte.
(4) Las emisiones de gases de efecto invernadero de camiones, autobuses y autocares, es decir, los vehículos pesados, representan en la actualidad alrededor de una cuarta parte de las emisiones del transporte por carretera y una quinta parte de todas las emisiones procedentes del transporte en la Unión y se espera que sigan aumentando rápidamente de aquí a 2030. Es preciso adoptar oportunamente diversas medidas eficaces para reducir las emisiones de los vehículos pesados en producción y en uso a fin de contribuir a la reducción de emisiones necesaria en el sector del transporte.
(4 bis) Se requiere la contribución de diversas medidas, que incluyan la eficiencia del transporte, los combustibles alternativos, la infraestructura vial, la tecnología de los vehículos y la intermodalidad, para crear un enfoque integral con objeto de reducir las emisiones en el sector del transporte. En el caso de los vehículos pesados, la reducción de las emisiones también se puede lograr desarrollando soluciones y creando incentivos para la optimización de la carga, la acumulación de vehículos, la formación de los conductores, la renovación de la flota, la reducción de la congestión e inversiones en el mantenimiento de las infraestructuras.
(5) En su comunicación de 2014 sobre una estrategia para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, la Comisión reconoce que una condición previa para la introducción de tales medidas es un procedimiento reglado para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. En su paquete de movilidad 2017 «Europa en movimiento», la Comisión anticipaba una propuesta de normas para los vehículos pesados durante el primer semestre de 2018. La publicación oportuna de dicha propuesta es crucial para la rápida adopción de las mencionadas nuevas normas.
(6 bis) Si bien la eficiencia en el consumo de combustible de los vehículos pesados ha mejorado en las últimas décadas, las empresas de transporte, que en gran medida son pymes y operan únicamente unos pocos vehículos, todavía no tienen acceso a información normalizada para evaluar las tecnologías que mejoran la eficiencia del combustible y para comparar vehículos con el fin de tomar las decisiones de compra mejor fundamentadas y reducir sus facturas de combustible, que suponen alrededor de una cuarta parte de sus gastos de funcionamiento.
(7) La información sobre el comportamiento de un vehículo en cuanto a emisiones de CO2 y consumo de combustible debe hacerse pública para que todos los transportistas puedan tomar decisiones de compra con conocimiento de causa y para que terceros puedan controlar los esfuerzos llevados a cabo para limitar las emisiones de CO2. Todos los fabricantes de vehículos tendrán la posibilidad de comparar el comportamiento de sus vehículos con el de otras marcas. De ese modo habrá más incentivos para la innovación y, por consiguiente, aumentará la competitividad. Esa información proporcionará también a los responsables políticos de la Unión y los Estados miembros una base sólida para el desarrollo de políticas que fomenten la generalización de vehículos más eficientes e incrementará la fiabilidad de la herramienta VECTO, aumentará la transparencia e impulsará la innovación y la competitividad. A fin de facilitar la comparabilidad de los datos y garantizar su calidad y transparencia, conviene, por tanto, que los valores correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible determinados para cada vehículo pesado nuevo con arreglo al Reglamento (UE) […/…] de la Comisión15 [Opoce to include correct reference] se monitoricen, se notifiquen a la Comisión y se publiquen rápidamente con arreglo a una metodología armonizada y de manera uniforme.
(8) Para adquirir un conocimiento completo sobre la configuración de la flota de vehículos pesados de la Unión, su evolución a lo largo del tiempo y el impacto potencial sobre las emisiones de CO2, conviene monitorizar y notificar datos sobre la matriculación de todos los vehículos pesados nuevos y todos los remolques nuevos, incluidos datos sobre la eficiencia de los sistemas de propulsión y los motores así como sobre las piezas más pertinentes de la carrocería y los componentes. Es importante que haya una estrecha cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros y los fabricantes de vehículos en la monitorización y la notificación de los datos.
(9) Los datos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible estarán disponibles en relación con ciertos vehículos pesados nuevos matriculados en [2019]. A partir de esa fecha, las autoridades competentes de los Estados miembros deben, por tanto, estar obligadas a presentar datos sobre las nuevas matriculaciones, y los fabricantes deben estar obligados a facilitar los datos técnicos sobre los vehículos para los que estén disponibles los datos solicitados.
(10) Los datos técnicos esenciales para determinar el comportamiento de un vehículo en cuanto a emisiones de CO2 y consumo de combustible deben estar a disposición del público con el fin de aumentar la transparencia de las especificaciones del vehículo y su comportamiento al respecto y fomentar la competencia entre los fabricantes. Solo aquellos datos que sean sensibles por motivos de protección de los datos personales y competencia leal no deben publicarse. No obstante, el hecho de poder acceder a los datos técnicos esenciales para determinar el comportamiento de los vehículos redunda claramente en interés del público. Tales datos no deben, por tanto, quedar al margen del acceso del público.
(10) Los datos técnicos pertinentes para determinar el comportamiento de un vehículo en cuanto a emisiones de CO2 y consumo de combustible deben estar a disposición del público con el fin de aumentar la transparencia de las especificaciones del vehículo y su comportamiento al respecto y fomentar la competencia entre los fabricantes. Solo aquellos datos que sean sensibles por motivos de protección de los datos personales y competencia leal no deben publicarse. Como el hecho de poder acceder a los datos técnicos pertinentes para determinar y evaluar el comportamiento de los vehículos redunda claramente en interés del público, todos los datos notificados deben publicarse, excepto los datos personales o comerciales sensibles.
La Comisión debe evaluar la conveniencia de facilitar el acceso a dichos datos, de forma anónima y previa solicitud, a terceros reconocidos, así como de establecer las condiciones en que debe realizarse dicho acceso sin poner en peligro la competencia, y, si procede, presentar una propuesta legislativa para modificar el presente Reglamento a ese respecto.
(11) Teniendo en cuenta que las autoridades competentes de los Estados miembros, junto con los fabricantes de vehículos, serán responsables de la precisión y la calidad de los datos presentados (lista de parámetros: consumo de combustible durante los diferentes ciclos de conducción, emisiones de CO2, especificaciones de los vehículos y tecnologías utilizadas), es importante asegurarse de que los datos monitorizados y notificados sean sólidos y fiables. La Comisión, por tanto, debe tener la posibilidad de verificar y, en su caso, corregir los datos finales. Por consiguiente, los requisitos de monitorización también deben prever los parámetros que permitan efectuar un rastreo y una verificación adecuados, teniendo siempre debidamente en cuenta la legislación en materia de privacidad.
(11 bis) La Comisión, tras hacer balance de la experiencia adquirida con VECTO (Vehicle Energy Consumption calculation Tool), debe presentar propuestas legislativas sobre ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción para los vehículos pesados.
(13) A fin de garantizar unas condiciones uniformes para la ejecución del presente Reglamento respecto a la verificación y corrección de los datos monitorizados, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo.
(14) A fin de garantizar que los requisitos en materia de datos y el procedimiento de monitorización y notificación sigan siendo pertinentes a lo largo del tiempo para evaluar la contribución de la flota de vehículos pesados a las emisiones de CO2, así como para garantizar la disponibilidad de datos sobre tecnologías nuevas y avanzadas de reducción de CO2 y una verificación y corrección adecuadas de los datos monitorizados y notificados, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que se refiere a la modificación de los requisitos en materia de datos y del procedimiento de monitorización y notificación establecido en los anexos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
Base de datos central de datos sobre vehículos pesados
1. La Comisión mantendrá una base de datos central de los datos notificados con arreglo a lo dispuesto en los artículos 4 y 5. La base de datos estará a disposición del público, excepto en el caso de las entradas 1, 4, 5, 23, 24, 25, 32, 33, 39 y 40 que se especifican en el anexo I, parte B. Antes de publicar los datos, la Comisión informará a los Estados miembros y a los fabricantes interesados. La Comisión evaluará la conveniencia de facilitar el acceso a los datos mencionados en el primer párrafo, de forma anónima y previa solicitud, a terceros reconocidos, así como las condiciones en las que debe realizarse dicho acceso sin poner en peligro la competencia, y, si procede, presentar una propuesta legislativa para modificar el presente Reglamento a ese respecto.
2. La Comisión llevará a cabo sus propias verificaciones de la calidad de los datos notificados con arreglo a lo dispuesto en los artículos 4 y 5, sobre una muestra representativa y de forma periódica. Podrá efectuar controles para verificar la calidad de los métodos aplicados para obtener dichos datos utilizando todas las tecnologías de ensayo y medición adecuadas disponibles.
3. En caso de que la Comisión sea informada de la existencia de errores en los datos o, como consecuencia de sus propias verificaciones, observe discrepancias en el conjunto de datos, adoptará las medidas necesarias para corregir los datos publicados en la base de datos central a que se refiere el artículo 6. Los Estados miembros y los fabricantes tendrán la posibilidad de corregir errores en un plazo de tres meses a partir de las notificaciones.
Cuando la Comisión determine que un fabricante ha falseado los datos de forma deliberada, exigirá sin demora a las autoridades competentes que corrijan los datos y adopten las medidas adecuadas de acuerdo con la Directiva 2007/46/CE.
3 bis. En el caso de que se denuncien malas prácticas o errores en la información y los datos enviados a la Comisión, los denunciantes de irregularidades en cuestión gozarán de un estatus y protección específicos, dentro del marco jurídico general para la protección de los denunciantes de irregularidades, dado el riesgo que corren al denunciar irregularidades así como el interés general de dichas denuncias. Si tales malas prácticas han sido denunciadas a las autoridades competentes de un Estado miembro y/o a los fabricantes y no se han notificado debidamente a la Comisión, la Comisión podrá tomar medidas sancionadoras mediante la adopción de actos delegados.
2. En el análisis se indicará, como mínimo, el comportamiento de la flota de vehículos pesados de la Unión, así como el de cada fabricante, en cuanto al nivel de consumo de combustible y de emisiones de CO2 para los distintos ciclos de utilización del motor, con arreglo al sistema de clasificación de VECTO. Si están disponibles, también se tendrán en cuenta los datos sobre la generalización de tecnologías de reducción de emisiones de CO2 nuevas y avanzadas, incluidos los motores alternativos y/o los combustibles alternativos. A fin de garantizar su validez, la comparación de los fabricantes se realizará por grupo de funciones de transporte.
Los fabricantes de vehículos suelen ofrecer sus equipos con la finalidad de que realicen funciones de transporte totalmente diferentes. En consecuencia, las prestaciones de los fabricantes no pueden medirse mediante una simple comparación de las prestaciones, ya que lo que debería compararse, por ejemplo, son los viajes por carreteras principales o los trayectos breves por ciudad.
3 bis. La Comisión revisará el procedimiento de ensayo VECTO sin demoras indebidas a fin de incluir, a más tardar para 2020, de manera neutra desde un punto de vista tecnológico, todas las categorías de vehículos pesados, los remolques y todos los vehículos de propulsión alternativa, como los sistemas de propulsión híbridos y de emisiones cero, y comunicará todos los datos relevantes.
1 bis. Se faculta a la Comisión para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 12, para complementar el presente Reglamento, con el fin de determinar las medidas de verificación y corrección a que se refieren los apartados 2 y 3 del artículo 7.
La Comisión estará asistida por el Comité del Cambio Climático creado en virtud del artículo 9 de la Decisión n.º 280/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Dicho Comité será un comité a tenor del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
26 bis. Eficiencia de la transmisión
34 bis. Eficiencia del eje
Monitorización y notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos

References: artículo 294
 artículo 192
 artículo 290
 artículo 290
 artículo 6
 artículo 6
 artículo 5
 artículo 12
 artículo 5
 artículo 12
 artículo 7
 artículo 11

Artículo 10
 artículo 12
 artículo 7
 artículo 9
 artículo 10
 artículo 7
 artículo 290
 artículo 6
 artículo 12
 artículo 7
 artículo 9